新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2：とはずがたり：2015/08/11(火) 15:58:39: なんでこんなに合理化が遅れていたのか？
>清水沢駅は現在、日曜、祝日を除く毎日、午前７時１０分から午後２時まで駅員１人を配置している。利用人数は昨年度の乗車客調査で１日平均１２人。売上高は同１万円、切符の販売枚数は同５枚となっている。

夕張・清水沢駅を１０月に無人化　ＪＲ北海道、十三里駅は廃止へ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0163195.html
08/01 06:00、08/01 19:12 更新

　【夕張】ＪＲ北海道は７月３１日、夕張市地域公共交通協議会（会長・大島由晋夕張市理事）で、ＪＲ石勝線の清水沢駅を１０月１日に無人駅とし、十三里（とみさと）駅を本年度末までに廃止する方針を明らかにした。経営効率化の一環で、同社鉄道事業本部の戸川達雄企画室長が「安全性向上を考える上で見直しを検討せざるをえない」と理解を求めた。　

　ＪＲ北海道からは戸川室長と、総合企画本部の高見大介専任部長ら計４人が出席。交通機関の利用者側は、校長会や老人クラブ連合会など５団体が出席した。

　同社によると、清水沢駅は現在、日曜、祝日を除く毎日、午前７時１０分から午後２時まで駅員１人を配置している。利用人数は昨年度の乗車客調査で１日平均１２人。売上高は同１万円、切符の販売枚数は同５枚となっている。

　かつては構内に上下の列車の行き違い設備が設けられていたが、２００４年３月に廃止された。定期券について、戸川室長は「（高校などでの）巡回販売などを検討したい」と述べた。

　無人駅の十三里駅の乗降客数は、２００９～１４年度の平均で１日０・４人。同駅発着の定期券は、過去６年間で１カ月定期を２枚販売したのみ。戸川室長は「利用実態がほとんどないと考えている」と述べた。

　大島理事は「利用者が極端に不利にならないように」と注文を付けた。出席者からはほかに質問や意見は出なかった。出席者の１人は「利用実態を聞くと、反対は難しい」と話した。（佐藤元治）
3：とはずがたり：2015/08/11(火) 16:01:50: 豊浦・小幌駅廃止か、登別の鷲別駅無人化も検討【豊浦、登別】
http://www.hokkaido-nl.jp/detail.cgi?id=27580
室蘭民報　-　2015/07/28 11:22

　ＪＲ北海道は２０１６年（平成２８年）３月に実施予定のダイヤ改正に伴い、経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針を示した。現時点で同社は具体的な駅名を明らかにしていないが、豊浦町にあるＪＲ室蘭線小幌駅も候補に挙がっているほか、登別市鷲別町にあるＪＲ室蘭線鷲別駅の無人化も検討されているという。

　ＪＲ北海道の島田修社長は今月１７日の会見で廃止する駅について「利用実績がゼロの場所に絞り込むことはない」と説明。小幌駅については「保守が非常に困難」と語った。すでに登別市には同社の役員が訪問し、無人化について説明したという。鷲別駅は学生の利用も多く、無人化に伴う防犯体制などが懸念される。

　同社広報部は取材に対し「現在廃止や無人化を含めて検討を進め、複数の関係自治体に説明をしている段階」としている。道路や集落から遠く離れ、１日数本の停車しかない、いわゆる「秘境駅」が廃止対象となる可能性は高い。駅の廃止や無人化により人件費やホーム、駅舎管理費などの削減につながるという。

　小幌駅はトンネルに挟まれ三方が崖に囲まれた場所にあり、鉄道ファンの中では「日本一の秘境駅」として人気が高い。
4：とはずがたり：2015/08/11(火) 22:50:37: ＜山陽新幹線事故＞カバー付け直して走行２日目…また脱落
毎日新聞社 2015年8月11日 01時02分 (2015年8月11日 09時54分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150811/Mainichi_20150811k0000m040129000c.html

　福岡県内を走るＪＲ山陽新幹線の床下のカバーが脱落して停車し、乗客１人がけがをした事故で、事故を起こした「さくら５６１号」は、カバーを付け直して本格走行してまだ２日目だったことが、ＪＲ西日本への取材で分かった。国土交通省運輸安全委員会は１０日、事故車両があるＪＲ博多総合車両所（福岡県那珂川町）に事故調査官２人を派遣し調査を始めた。

　ＪＲ西によると、カバーは車体を走行試験に使用するために７月２４日に６０枚が付け直されていた。５６１号がその後に走行したのは８月６日の博多?小倉間の試運転が初めてだった。７日から本格的に新大阪?鹿児島中央間の営業運転を再開し、翌８日にカバーが脱落した。

　ＪＲ西日本は付け直した後に事故が起きるまで２回、ボルトの緩みがないかなど点検をしたとしている。運輸安全委は取り付け作業とその後の点検業務を中心にミスがなかったか調査を進めるとみられる。

　調査官らは１０日、作業関係者らから事情を聴き、車体を調べた。１１日も調査する予定。【尾垣和幸】
5：とはずがたり：2015/08/11(火) 22:51:39: そっから先，鬼怒川温泉～会津田島～会津若松～喜多方の梃子入れが欲しいなぁ。。

東武鉄道がＳＬ復活へ約５０年ぶり、栃木県で
共同通信 2015年8月10日 22時54分 (2015年8月10日 23時36分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150810/Kyodo_BR_MN2015081001002288.html

　東武鉄道は１０日、地域の活性化を目的に、栃木県内の東武鬼怒川線で蒸気機関車（ＳＬ）を復活させる方針を発表した。２０１７年度の運行開始を目指すとしており、同社としてＳＬを運行するのは１９６６年以来、約５０年ぶりになるという。
　東武鉄道によると、区間は下今市―鬼怒川温泉間の１２・４キロ。ＪＲ北海道が所有する車両Ｃ１１形２０７号機を借りる。
　東武鉄道では、東武佐野線で廃止されたのを最後にＳＬは運行していない。
6：チバＱ：2015/08/12(水) 14:18:34: 新スレおめでとです

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150812-00010000-doshin-hok
北海道新幹線開業は来年3月26日　JRが最終調整
北海道新聞 8月12日(水)9時37分配信

北海道新幹線開業は来年3月26日　JRが最終調整
大型クレーンで陸揚げされる北海道新幹線H5系車両＝6月25日午後0時35分、函館市の函館港港町ふ頭
　JR北海道やJR東日本などが、北海道新幹線新函館北斗―新青森間の開業日について、来年3月26日を軸に最終調整していることが11日、関係者への取材で分かった。当初は同3月12日も有力視されていたが、開業前の準備期間に余裕を持たせるとともに、この時期に大雪に見舞われる可能性を極力減らすため、できるだけ遅らせる必要があると判断したもようだ。

　複数の政府関係者やJR関係者が明らかにした。国土交通省など各方面との調整を経て、9月中にも正式発表する。

　国交省関係者によると、新幹線の新規開業は貨物を含むJR各社の運行に影響することから、毎年春の全国一斉ダイヤ改正に合わせるケースが多い。一方、ダイヤ改正は、通勤・通学客の混乱を避けるため、比較的利用客が少ない土曜日に行うのが通例となっている。
7：とはずがたり：2015/08/12(水) 18:23:00: 仏高速鉄道TGVを悩ます型破りなライバル
低価格を武器に新興企業が攻め込む
小佐野カゲトシ：鉄道ライター 2015年08月05日
http://toyokeizai.net/articles/-/79355

「ライドシェア」に警戒感を抱く仏高速鉄道TGV
米国の「Uber」に代表される、一般のドライバーが自家用車で他の利用者を運ぶ「ライドシェア」。タクシー業界の反発なども含め、世界各国で話題を呼んでいるサービスだが、欧州では自家用車の「相乗りサービス」が急速に普及し、鉄道のライバルとして無視できない存在になりつつあるようだ。

高速鉄道の新たなライバルとなる「新しい自動車交通」とは、ライドシェアだ。英国の鉄道業界専門誌「レールウェイ・ガゼット・インターナショナル」2015年3月号の記事はフランスの例を挙げ、ライドシェアがすでに長距離鉄道輸送を脅かす存在になりつつあることを報じている。

記事で取り上げられているのはフランスの新興企業「Bla Bla Car（ブラブラカー）」だ。同社はフランスをはじめ、イタリア、ドイツなど欧州のほかインドやメキシコなど19カ国でライドシェアのサービスを展開し、会員数は2000万人にのぼる。主な対象は長距離移動の利用者で、平均移動距離は330kmという。

同社のサービスは簡単に言うと、「相乗り」の相手を探してくれる。自家用車を持つ会員は、自分が移動する日時や行程、乗れる人数などを登録する。相乗りしたい会員は出発地・目的地などから自分と合う車を検索し、ドライバーと連絡を取って決定する。料金はシステムが人数と距離に応じた燃料消費量などを算出して「割り勘」のように提示し、ドライバーは価格調整もできるものの、ガソリン代などの必要経費を上回る「利益」は出ない仕組みだ。

記事によると、その理由は料金の安さや「自宅近くから乗れる」「時間が自由」といった点だけでなく、フランスの鉄道網の構成にあるという。同国の鉄道はパリを中心に放射状に広がっているため、地方の主要都市間を移動する場合もパリを経由したほうが早いケースが多いが、車なら両都市間をダイレクトに行き来でき、結果として早く目的地に着けるためだ。
8：とはずがたり：2015/08/12(水) 18:23:47: >>6
新スレよろしゅ～m(_ _)m
今年もそろそろ海外脱出ですか！？
9：チバＱ：2015/08/12(水) 21:17:36: そろそろというか。。。お盆は大人しくしてますが
もう今年4回海外行きましたので・・・汗
10：とはずがたり：2015/08/12(水) 21:22:55: 飛行機代が高いからお盆前後は避ける感じでしたっけ？？

なんかしょっちゅう日本にいない印象ですが８月でもう４回だと印象間違って無いっすね～ｗ
11：チバＱ：2015/08/14(金) 18:13:31: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015081402000240.html
横浜駅２代目から１００年　続く工事…都市活力の表れ

2015年8月14日夕刊

写真
　一九一五年八月十五日に二代目駅舎が開業して以来、横浜駅は百年を迎える。
　現在は三代目で、構内や隣接する施設ではこの間、ひっきりなしに工事が行われてきたとされ「正確な確認は困難だが、完全に終わったことがないといわれている」（ＪＲ東日本横浜支社）。横浜市の都市計画担当者は「町が変わっていくのは当然で、都市の活力の表れだ」と話す。
　鉄道ファンは、十九世紀末に建設が始まり現在も建設中のスペインの世界遺産にちなみ「日本のサグラダ・ファミリア」と呼ぶ。
　同支社によると、初代横浜駅は現在の桜木町駅にあった。ただ行き止まりの駅で主要路線の東海道線が進行方向を変えなければならず、円滑な運行を目的に、今の横浜市営地下鉄高島町駅付近に二代目が開業した。
　二三年、関東大震災で焼失後、現在の駅ができた。戦中は空襲で焼けて復旧工事があり、戦後は新たな路線の乗り入れや廃線が繰り返されてホームや通路の新設が途絶えなかった。
　横浜市によると、今後も隣接する施設の工事が続く。二〇二〇年東京五輪・パラリンピックに向け、西口では老朽化した駅ビルとホテルが取り壊され、約八千七百平方メートルの敷地に高さ約百三十五メートルの新たな複合ビルが建つ予定だ。
　西口の次は、東口の横浜中央郵便局周辺の開発が計画されている。鉄道での郵便物や荷物を集約、各地へ配送する拠点だったが、時代とともにシステムが変わり、その機能は不要に。配送に使われていた土地や建物の有効活用に向け、市は地権者らの意向を取りまとめ、来年度の事業計画決定を目指している。
　市都心再生課の吉田和重課長は「駅も町も、完全な完成はあり得ない。時代と人のニーズに沿って、工事は永遠につながっていく」と話している。
12：チバＱ：2015/08/14(金) 18:15:09: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150803-OYT8T50149.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（１）
2015年08月05日 09時30分
「北斗星」の廃止を悔やむ人は多いだろう。なかには鉄道文化財的な意味合いから存続させるべきだという声もある。むろん、そういう声に耳を傾ける必要はあるが、一方で、厳しい決断を迫られたＪＲ東日本やＪＲ北海道の姿勢も理解しておかなければいけないのではないだろうか。今回は、夜行列車やＪＲを取り巻く昨今の状況を考慮しながら「北斗星」廃止の理由を探ってみたい。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
＜理由その１＞海峡線の架線電圧

　昭和３９（１９６４）年の着工以来、２４年の歳月をかけて開通した青函トンネルを含む海峡線（新中小国信号場―木古内間、８５．５キロ）は、新幹線と在来線が線路を共用することを念頭に建設された。そのため、来年春の北海道新幹線開業に際しては、線路が新幹線の標準軌（１４３５ミリ）と在来線の狭軌（１０６７ミリ）を兼ねる「三線軌条」化工事が行われている。これで物理的には新幹線と在来線が同じ線路を通過できるわけだが、在来線の運行に関しては、さらに架線電圧という問題が大きく立ちはだかっている。

２０１４年に廃止された吉岡海底駅のホームから見た青函トンネル。来春にはここを新幹線と在来線の列車が通ることになる（吉岡海底駅、２００６年８月２４日、佐藤正樹撮影）
２０１４年に廃止された吉岡海底駅のホームから見た青函トンネル。来春にはここを新幹線と在来線の列車が通ることになる（吉岡海底駅、２００６年８月２４日、佐藤正樹撮影）
　海峡線は、現在、在来線仕様の交流２万ボルトで電化されており、列車運行をつかさどるＡＴＣ（自動列車制御装置）には「ＡＴＣ－Ｌ」というアナログ式のものが使われている。一方、新幹線は在来線と同じ交流電化ではあるが、電圧は２万５０００ボルトで、ＡＴＣは東北新幹線に導入されているデジタル式の「ＤＳ－ＡＴＣ（Ｄｉｇｉｔａｌ　ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　＆　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｆｏｒ　Ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ－ＡＴＣ）」というものが使われている。新幹線開業後の海峡線はすべて新幹線規格で列車運行が行われるため、現在、在来線の列車を引いている「ＥＤ７９形」と呼ばれる電気機関車は、そのままでは使うことができなくなる。

　そこで、北海道新幹線開業後の海峡線区間を通過するために新造されたのがＪＲ貨物の「ＥＨ８００形」という電気機関車だ。この機関車はＤＳ－ＡＴＣを搭載し、交流２万ボルト・２万５０００ボルトの両方に対応している。

　では、「北斗星」を運行するＪＲ北海道またはＪＲ東日本も同じ機関車を新造すればよいのではないか？と思うところだが、その計画はない。現在、青函トンネルを通過する一般営業の客車列車は「北斗星」と「カシオペア」、それに急行「はまなす」の３本のみ。「北斗星」と「カシオペア」は毎日運行ではない臨時列車で、同じダイヤを日替わりで運行しているにすぎないので、実質的には２本だ。海峡線は、本州－北海道間の物流の動脈であるから、新幹線が開業しても在来線の貨物列車を運行しないわけにはいかないが、２本の旅客列車のためだけに高価なＥＨ８００形を新造するのは、投資効果から言っても得策ではない。

　ＪＲの旅客各社は、段階的に客車列車を削減してきており、ＪＲ移行後に新造された旅客用の機関車は、平成２２（２０１０）年から「北斗星」「カシオペア」を引いているＪＲ東日本の「ＥＦ５１０形５００番台」と平成２５（２０１３）年に「ななつ星ｉｎ九州」の機関車として登場したＪＲ九州の「ＤＦ２００形７０００番台」のみといった状況だ。

　ＥＦ５１０形５００番台は全部で１５両が登場しているが、平成２５（２０１３）年には半数以上の９両がＪＲ貨物へ転籍している。「北斗星」なき後も運行される「カシオペア」がもし廃止となれば、残るＥＦ５１０形もＪＲ貨物へ移ることになるのだろう。

　別の選択肢として、ＥＨ８００形を所有するＪＲ貨物に「北斗星」の運用を委託する方法も考えられるが、この機関車は貨物列車を運行することを前提に国から一部支援を受けて製造していること、新幹線では夜間に保守工事を行う必要があり、貨物列車以外の在来夜行列車を極力運行したくないということもあり、実現は難しいだろう。

　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
13：チバＱ：2015/08/14(金) 18:15:55: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150805-OYT8T50102.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（２）
2015年08月06日 05時20分
＜理由その２＞客車の老朽化

トランスイート四季島のイメージ図（ＪＲ東日本提供）
トランスイート四季島のイメージ図（ＪＲ東日本提供）
　「北斗星」に運用されている客車はすべてが国鉄時代のブルートレインを改造したもので、現在、運用されているＪＲ東日本所有の客車は、もっとも新しいものでも登場からすでに３５年が経過している。駅などで車両をよく見ると、外板の傷みがかなり激しいものも見受けられ、こんな姿でよく走っていられるものだと逆に感動するほどだ。

　鉄道車両の耐用年数は法定化されているわけではないが、減価償却費の算定基準となる税制上の耐用年数から言うと、もっとも長いもので２０年となっている。「北斗星」用の客車は、改造工事を経ているとはいえ、最長の償却期間をダブルスコアになるほどに超えており「そろそろ新車を」という声がささやかれるのも当然のことだろう。

　しかし、機関車を必要とする客車列車を削減したいＪＲが、わざわざ「北斗星」だけのために客車を新造することは考えにくい。ＪＲ東日本では、新たな豪華寝台列車として、２０１７年春をめどに「トランスイート四季島」の運行を開始することを明らかにしているが、こちらはパンタグラフから集電し、モーターとエンジンによる走行もできるハイブリッド車両が使われることになっているので、電化区間はもちろん、非電化区間でも機関車を必要としない。

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は、昨年１１月５日の定例記者会見で、ＪＲ北海道など他社への「トランスイート四季島」乗り入れの検討を行うことを明らかにしているので、形を変えた「北斗星」を見ることができるのかもしれない。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。

http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150806-OYT8T50066.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（３）
2015年08月07日 05時20分
＜理由その３＞収入の問題
　ＪＲ東日本の「トランスイート四季島」は、ＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」に触発された、いわゆる「クルーズトレイン」だ。１０両編成中、「デラックススイート」や「スイート」と呼ばれる寝台車は６両で、それ以外はフリースペースのラウンジ車やダイニング車が各１両、展望エリア付き車両が２両となる。定員は「ななつ星ｉｎ九州」より４名多い３４名だ。

　そうなると列車１本あたりの収入が気になるところだが、「トランスイート四季島」の価格が明らかにされていないので、「ななつ星ｉｎ九州」を例に取ると、１泊２日コースが満員になったとして６６３万円となる。

　では「北斗星」はどうだろう。上野－札幌間の場合、大人１名あたりの価格（運賃＋特急料金＋寝台料金）は１人用Ａ個室「ロイヤル」が３万９１７０円、２人用Ａ個室「ツインＤＸ」が３万５２３０円、Ｂ寝台（「ソロ」「デュエット」を含む）が２万７９８０円。設備別の定員は、「ロイヤル」が８名、「ツインＤＸ」が３２名、「ソロ」が２４名、「デュエット」が２８名、２段式Ｂ寝台が９６名なので、定員にそれらを掛け合わせると、大人で満員になったとして５５８万１７６０円となる。

　総定員で「北斗星」より１５８名も少ない「ななつ星ｉｎ九州」が１００万円以上多く稼いでいることになるが、「北斗星」の場合は、上野－函館間や仙台－札幌間などの区間利用者や運賃と特急料金が半額となる子供もいるので、実際にはツアー旅行形式で販売され、イレギュラーな要素がほとんど存在しない「ななつ星ｉｎ九州」とはさらに差が開くといってよいだろう。

　「トランスイート四季島」に関しては、ＪＲ九州と比べて営業エリアが広いＪＲ東日本は運行距離が長くなる傾向にあるので、「ななつ星ｉｎ九州」以上の価格になることが予想される。定員が多く客単価が安い列車は、販売管理にかかるコストもばかにならない。そういったデメリットを限りなくゼロにできるクルーズトレインは、うまみのある列車と言えるわけだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
14：チバＱ：2015/08/14(金) 18:16:45: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150807-OYT8T50095.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（４）
2015年08月10日 05時20分
＜理由その４＞会社間列車の難しさ
　「北斗星」は、昭和６３（１９８８）年の運行開始以来、ＪＲ東日本とＪＲ北海道が共同で運行を続けてきた。客車に関しては、今年３月のダイヤ改正で定期運行が廃止されるまで相互に受け持っていたが、現在の臨時「北斗星」はＪＲ東日本の客車のみで運行されており、ＪＲ北海道は青森－札幌間の機関車のみ担当。乗務員は青森で交代している。

　国鉄がＪＲへ移行する際、巷ちまたでは会社をまたがる列車はすべて境界駅で打ち切られ、長距離夜行列車は根こそぎ廃止になるのでは？と危惧する向きもあったが、ＪＲが発足した昭和６２（１９８７）年４月１日時点では、国鉄時代の昭和６１（１９８６）年１１月に定められたダイヤが受け継がれた。ＪＲ移行後の本格的なダイヤは「北斗星」が運行を開始した昭和６３（１９８８）年３月に定められたが、この時も国鉄時代からの長距離夜行列車は安泰だった。

多くの鉄道ファンに見送られる「銀河」の上り最終列車（ＪＲ大阪駅で、２００８年３月１４日、金沢修撮影）
多くの鉄道ファンに見送られる「銀河」の上り最終列車（ＪＲ大阪駅で、２００８年３月１４日、金沢修撮影）
　ところが、１９９０年代に入ると、東京－九州間の寝台特急を中心に、長距離夜行列車の削減が始まる。平成６（１９９４）年１２月のダイヤ改正では、ブルートレインの走りとして東京－博多間で運行されていた「あさかぜ」１往復が廃止となり、鉄道界にショックが走った。２０００年代に入ると、その流れは加速度的に進み、平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正では、東京発着のブルートレインとして最後まで残っていた「富士／はやぶさ」が廃止となり、長距離夜行列車の本場であった東京駅からついにブルートレインの灯が消えてしまった。

　これらの出来事は、長距離夜行バスや格安航空路線の台頭が原因なのはもちろんだが、時代が進むごとに国鉄時代の人材が少なくなり、国鉄の伝統的遺産を切り捨てる割り切りぶりが徹底するようになったことも否定できないだろう。

　では、会社間列車の難しさはどういった点にあるのだろうか？

　まず、ダイヤや車両運用の点があげられる。

　「北斗星」の場合、運行距離が１０００キロを超える長距離のため、いずれかで突発的にトラブルが起きると、程度にもよるが遅れを回復させることが困難になる。前夜に他社のエリアで起きたトラブルは、翌朝の地域の足に影響を及ぼすことがあり、その調整に手間取るからだ。さらに、青森で交代する乗務員の運用にも支障を来すことになるので、他の列車にも少なからず影響を与えることもある。

　それに、万が一、他社のトラブルでも列車が２時間以上遅れれば、当然、特急料金の払い戻しが行われるので、無関係な到着駅が払い戻しの手間や苦情を抱え込む不条理が発生することも無視できない。そのため、「北斗星」が複数運行されていた時代は、下り列車で大幅な遅れが生じた場合、車両基地のある函館で運行を打ち切り、折り返しのロスを最小限にとどめる工夫が行われていた。

　現在の臨時「北斗星」はＪＲ東日本のみが車両を受け持っているため、トラブルが起こる見込みがあるときは、そもそも車両を出さずに運休するという「消極策」も採られている。上野発の下りが運休すると、一見関係のない上りの札幌発も運休するという、時刻表上ではわからないトラブルに巻き込まれることがあるわけだ。

　臨時「北斗星」の最終運行は札幌を８月２２日に発車する上りだが、その前日、下り列車が上野を出る際にトラブルに見舞われない保証はないため、場合によっては、前回の運行が最終となる可能性も考えられる。
15：チバＱ：2015/08/14(金) 18:17:14: 　もうひとつは、運賃・料金収入の配分問題がある。

　会社間をまたがる列車の収入は、その走行距離に応じて配分が行われる。「北斗星」の場合、営業キロベースで上野－盛岡間５３１.７キロと青森－中小国間３１.４キロの計５６３.１キロがＪＲ東日本エリア、中小国－札幌間４４７．７キロがＪＲ北海道エリアとなるため、当然、配分はＪＲ東日本が多くなる。このケースでは両社とも距離的にはほぼイーブンだからまだよいが、昭和６０年（１９８５）年から平成７（１９９５）年まで、恵比寿（または浜松町）－東小倉間で運行されていた「カートレイン九州」（当初は「カートレイン」）という列車では、極端な不公平が見られた。

　「カートレイン九州」は貨車に自動車を積み込み、ドライバーは一緒に連結された寝台車で移動するというユニークな列車で、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州の４社またがりで運行されていた。通過エリアのＪＲ東海とＪＲ西日本は合わせて１０００キロほどの距離を走るからよかったが、終端エリアのＪＲ九州はわずか１０キロ程度しか走らないため、九州側ではわりに合わない列車と見られていたようで、意外と短命に終わった。会社間列車の難しさを一番物語っていた列車と言えるだろう。

　「北斗星」に話を戻すと、盛岡－青森間は第３セクターが運営する区間となるため、それらへの線路使用料も発生するし、切符を発売した会社に５％のインセンティブを与えることが定められている。そうなると当然、自社内で完結する列車であれば発生しないものを払いたくないという心理が働く。ＪＲ各社はグループとはいえ、資本的なつながりは一切ないため、企業として自社のもうけを優先するのは当然のことだろう。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
16：チバＱ：2015/08/14(金) 18:17:35: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150810-OYT8T50188.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（５）
2015年08月11日 05時20分
＜理由その５＞ＪＲ会社間の温度差
　昭和６２（１９８７）年４月、国鉄は旅客鉄道会社と貨物鉄道会社に分割・民営化された。貨物鉄道会社は全国１社体制となったのに対して、旅客鉄道会社は地域別に６社に分割されたが、以来、３０年近く経過して旅客鉄道会社が取り巻く環境に大きな温度差が出ている。

　本州の３社（ＪＲ東日本・ＪＲ東海・ＪＲ西日本）は株式が上場されて完全に民営化されたのに対して、経営の見通しが厳しいとされた、いわゆる三島会社（ＪＲ北海道・ＪＲ四国・ＪＲ九州）には、分割・民営化時に経営安定基金が充てられ、その運用益で赤字分を補填ほてんする措置がとられてきた。それでも九州新幹線を営業するＪＲ九州は、２０１６（平成２８）年度に株式上場する見通しとなっており、今後、同じ三島会社でもＪＲ北海道やＪＲ四国との温度差はますます広がっていくだろう。

　「北斗星」を運行するＪＲ東日本とＪＲ北海道は、同じＪＲを名乗っていても、片やすでに上場を果たした純民間会社、片や経営安定基金の運用益なしでは成り立たない実質的な「国鉄」。あまりにも経営環境が違いすぎ、国鉄の分割・民営化からまもなく誕生した「北斗星」の存続に対する考え方に温度差が出てきてもおかしくはないだろう。

　ＪＲ東日本は、「トランスイート四季島」のような豪華クルーズトレインを走らせることができる豊富な資金力を持っているが、ＪＲ北海道の場合は、経営基盤が脆弱ぜいじゃくなところに、経営安定化基金運用益の目減りや、「冬」という避けられないハンディキャップの問題があるため、同じ三島会社のＪＲ九州のように、魅力あるクルーズトレインや観光列車を相次いで投入する余力はないだろう。

国鉄の分割・民営化で発足した会社の統一呼称はＪＲ（ジャパン・レールウェー）となった。日本国有鉄道の略称「ＪＮＲ」から国有に当たる「Ｎ」（Ｎａｔｉｏｎａｌ）を省いた（１９８７年２月撮影）
国鉄の分割・民営化で発足した会社の統一呼称はＪＲ（ジャパン・レールウェー）となった。日本国有鉄道の略称「ＪＮＲ」から国有に当たる「Ｎ」（Ｎａｔｉｏｎａｌ）を省いた（１９８７年２月撮影）
　加えて、平成２３（２０１１）年５月に発生した特急「スーパーおおぞら」の火災以来、事故や不祥事が相次いだ上に、社長まで自殺するという事態に陥り、企業のあり方に対する世論の不満が噴出。今年６月には国から安全対策を柱にした総額１２００億円にも上る追加支援が発表されている。また、第三者機関である「ＪＲ北海道再生推進会議」からは、利用の多い都市圏・都市間輸送と安全対策を優先し、その代わりに利用の少ない路線や駅の廃止などを行う「選択と集中」という提言がなされている。これを受けて、ＪＲ北海道は、留萌線留萌～増毛間の廃止、石北線や室蘭線で利用の少ない駅の廃止などを打ち出しているが、こうした動きは今後も徹底されていくものと思われる。

　「選択と集中」により、１往復の長距離列車で利益が薄い「北斗星」は外れざるを得ないという見方もあるだろう。かといって、追加支援する国から厳しい目を向けられつつ、北海道新幹線の開業へ全精力を集中させているＪＲ北海道が、ＪＲ東日本のような派手な動きに出られるとは思えない。

　魅力ある観光資源の宝庫である北海道にクルーズトレインを運行できないのはなんとも皮肉な話だが、北海道新幹線が札幌まで延伸され、その利益がある程度見込めるようになれば、また違った展開が生まれるのかもしれない。それまでの１５～２０年は、ＪＲ北海道にとって、過去の遺産をかなぐり捨ててでも企業の存亡をかける厳しい時代が続くのではないだろうか。

　長距離列車を健全に運行するという視点で言わせてもらうと、利害関係の対立を招きやすい国鉄の地域分割は不適切だったと言わざるを得ない。現在、第３セクターなどで導入されている上下分離方式や列車の性格ごとに会社を分割する方法が考えられなかったのかどうか。国家的に重要なインフラを民間会社に丸ごと任せている鉄道の不合理さは、航空や自動車、船舶では考えられないことだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
17：チバＱ：2015/08/14(金) 18:18:23: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150811-OYT8T50159.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（６・終わり）
2015年08月13日 05時20分
＜理由その６＞夜行列車の非日常性が仇に？
　「夜行列車には日常にはない夢がある」とよく言われている。私も非日常を求めて夜行列車に乗り、よく心身をリフレッシュさせたものだが、最近はそれが夜行列車にとって仇あだになっているのではないかと思っている。

　鉄道マニアでない人から見れば、鉄道は単なる移動手段に過ぎない。できれば乗り物はタクシーやバスと同じように「移動」だけで済ませて、食事をする、顔を洗う、風呂に入る、寝るという、人間として欠かせない日常の営みは、自宅と同じく「移動しない環境」で済ませたいと思う人は多いはずだ。それでも、夜行列車が支持されてきたのは、長距離における交通手段の選択肢がなかった時代が長かったからだ。
18：チバＱ：2015/08/14(金) 18:18:43: 　昭和４０年代まで、東京―札幌間の移動手段は、なんの迷いもなく国鉄だった。昭和４８（１９７３）年には青森と函館を結ぶ青函連絡船が利用者数のピークを迎えたことがそれをよく示している。昭和３６（１９６１）年１０月のダイヤ改正で、北海道に初めて「おおぞら」という特急列車が登場したことで、上野－札幌間の所要時間は２４時間を切るようになった。航空機利用なら東京都心から札幌中心部まで３時間という現在の基準から見て、当時はおよそ７倍もの時間がかかっていた。

　昭和３６（１９６１）年当時、羽田－千歳間の航空運賃は片道１万１７００円。対する国鉄は、特急の１等（現在のグリーン車）利用でも６８４０円で、航空運賃のほぼ半額だった。２等（現在の普通車）は１等の半額なので、数倍もの時間差があっても国鉄を利用するのは理の当然だった。ところが現在はどうだろう。ＬＣＣが幅を利かせた航空路線では、羽田－新千歳間が最安で片道４０００円台。対して「北斗星」はＢ寝台利用でさえ２万７９８０円。往復ＬＣＣを利用してホテルに泊まっても、まだおつりが来る価格差だ。「北斗星」の寝台料金は最低で６４８０円だが、この価格なら、シーズンにもよるが、札幌でバス・トイレ付きのまともなホテルに泊まることができるだろう（もっとも、最近は外国人観光客の増加で、中心部は１万円台でないと厳しいと言われているが…）。

　夜行列車は、深夜に移動し、朝の活動開始時間に到着できるという面でも長く支持されていた。宿泊費も節約できるので一石二鳥だったからだ。ダイヤ的には航空の最終便の後に発車し、始発便の前に到着することが望ましいが、現在の「北斗星」では、運行距離が長いこともあって実現されていない。下り「北斗星」の札幌着は１１時１５分だが、普通に会社へ行く時間に起きて、羽田へ向かっても、それより早く札幌に着ける便はいくらでもある。宿泊費の面もＬＣＣや早期割引を利用すれば、夜行列車のメリットは飛んでしまう。こうなると、私のようなよほどの飛行機嫌いでない限り、夜行列車を利用する理由はないだろう。

　もちろん「北斗星」でも日常の営みができないわけではないが、戸惑ってしまうこともかなりある。

　私は、幼い頃から重度の乱視で、メガネでは視力を矯正できないためコンタクトレンズを使用している。ところが「北斗星」に乗車した時、コンタクトレンズを装着するという当たり前のことができなくてとても困ったことがあった。停車時間中に装着すれば問題はないのだが、「北斗星」では朝時間帯の停車時間は長くても２分程度なので、私のスキルではとてもその時間で装着できず、ガクンという発車のショックで危うくレンズを落としそうになったことが何度かあった。むろん走行中は不用意な揺れでレンズを落とす危険性があったので、最近は多少の不便はあっても、夜行列車に乗る際はメガネを使うようにしている。

　事がコンタクトレンズだけで済めばよいが、もっと深刻なのは女性だろう。大半の女性は寝る前にメイクを落とし、起きて人前に出る前には必ずメイクをするだろう。しかし、揺れと人目がある車内ではそのメイクがとても難しいという問題がある（最近は通勤電車の中でメイクをする器用な？女性もいるが…）。ホテルのようにプライバシーを保てる「ロイヤル」や「ツインＤＸ」のような豪華個室は別として、それ以外の乗客は狭い寝台の中か洗面所で、ということになるだろう。朝の洗面所で後ろに並ぶ人を気にしながらでは落ち着いてメイクはできないだろうし、狭い寝台内で揺れと闘いながら細かいメイクをするのには相当な鍛錬？が必要だ。

　「北斗星」を降りればまっすぐ家に帰ることができる人なら、芸能人のようにサングラスなどを掛けてスッピンで下車することもできるだろうが、なんらかの用事が控えていたり、そのまま勤め先に出社する必要があるとなれば、「メイクがしにくい夜行列車はもうこりごり」と思われても仕方がないだろう。「人口の半分以上が女性」と言われているこのご時世に、女性からソッポを向かれるのはかなりつらい。この点は、最近多くなってきた「鉄子」と言われる女性鉄道愛好家たちに見解を聞いてみたいものだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
→１０のトリビアで振り返る「北斗星」２７年の歴史

　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
19：荷主研究者：2015/08/16(日) 12:00:40: http://www.at-s.com/news/detail/1174221119.html
2015/8/6 08:20　静岡新聞
新幹線Ｎ７００系全車改造　ＪＲ東海、浜松で完遂式

社員に見送られ、工場を出発する改造済みＮ７００系新幹線＝５日午後５時４５分ごろ、浜松市中区のＪＲ東海浜松工場

　ＪＲ東海は５日、２０１３年４月から実施してきた東海道新幹線「Ｎ７００系」全８０車両のブレーキ性能などを強化する改造を終えた。費用は２３０億円。同日、浜松市中区の同社浜松工場で完遂式を行い、作業の完了を祝った。同社は、改造済みの全車両で最高速度が時速２８５キロ（改造前２７０キロ）の走行が可能になり、さらなる安全性と利便性の向上が期待できるとしている。

　１３年２月にデビューした最新車両「Ｎ７００Ａ」に取り入れている高度なブレーキシステムや、ダイヤの乱れを早期に回復する「定速走行装置」などの機能を既存のＮ７００系に追加した。制動力が１５％高まったほか、地震が発生した際に停止するまでの距離が１０％短縮。カーブ通過時の乗り心地も向上した。

　１９６４年の東海道新幹線開業以来、初めての大規模な車両改造で、完遂式には吉川直利、長田豊両副社長ら幹部と工場の社員約２００人が出席した。

　巣山芳樹新幹線鉄道事業本部長は「総力を結集して進化を追求した結果」と訓示。テープカットとくす玉割りで祝福し、回送列車を見送った。

　改造は各車両の全般検査（オーバーホール）のタイミングに合わせて順次、実施してきた。改造済みの８０編成と最新のＮ７００Ａを合わせ、本年度末には同社が保有する新幹線の８割に相当する計１０５編成がＮ７００Ａとほぼ同等の性能になる見通し。
20：チバＱ：2015/08/17(月) 23:23:39: http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/162763
街中の疑問
鉄道会社に聞いた「アナウンス別」電車がストップする理由

2015年8月16日
　なぜこんなときに……。急いでいるときに限って電車が止まる。そんな経験をしたことがある人は多いだろう。都心部では電車が止まるのは日常茶飯事。しかも、詳細を説明されないから、何が起こっているのか分からない。それだけにイライラも募ってしまう。

　一体なぜこんなに電車が止まるのか。鉄道会社に取材すると、最近の事例を交えながら「乗客向けアナウンス」の意味を教えてくれた。

■線路に人が立ち入ったため

――酔客がホームに落ちる場合が圧倒的多数。

　ただ、「ホームドアを設置した駅では、転落事故がほぼゼロに減りました」（東京メトロ広報）、「曲線のあるホームは、死角が生じる場合があるので、『転落検出マット』を設置しています」（小田急電鉄広報）と各社で対策を立てている。

　また、踏切近くでは、遮断桿くぐり抜けて渡ろうとする人が、赤外線を作動させて付近の列車を自動的に緊急停車させている。

■車内確認のため

――戸袋にカバンや手を挟まれるときに多い。

「挟まったドアのみを手動に切り替え、障害物を取り除き、ドアを自動に戻し安全確認をします」（東京メトロ広報）

　戸袋の障害物よりも、ドアの手動切り替えによる安全確認に手間取るという。

■急病人のため

――具合が悪いのを我慢して電車に乗り、途中でダウンして車外に運ばれる。特に、春は通勤ラッシュに慣れない新人が多いそう。

「無理なさらずにすぐ下車するよう車内アナウンスしています」（西武鉄道広報）

■車内トラブルのため

――ケンカ、口論、痴漢が発生したときなどがこれ。

「ヘッドホンの音漏れ、背中のリュックが後ろの方に迷惑をかけているなどもあります」（東京メトロ広報）

　また優先席付近で携帯等を使っている人など「マナー違反」に関する口論も発生している。

　各社広報によると、周囲に居合わせたらすぐ電車内の非常ブザーを押して係員を呼ぶのが得策。問題が拡大する前にプロに任せるのがいいそうだ。理由が分かったところで、少しは寛容な気持ちになりました？
21：チバＱ：2015/08/18(火) 21:32:30: http://fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/77774.html
北陸新幹線、敦賀駅周辺整備課題は　新駅前広場は１０月オープン
（2015年8月17日午後5時20分）
　北陸新幹線の福井県敦賀市内のルートを確定させる中心線測量が７月下旬に始まった。敦賀開業３年前倒し、懸案だった中池見湿地（同市樫曲）付近のルート変更を受け、鉄路敷設の準備は着々と進む。しかし、市が主体となる駅周辺整備については、新駅前広場が１０月オープンするものの、駅西地区の土地活用計画は白紙状態。新幹線駅と国道８号バイパスを結ぶ駅東地区の道路整備もめどが立たない。交流人口増加の受け皿づくりの観点からも急を要している駅周辺整備の課題を探った。

　■ルート変更認可

　敦賀開業をめぐっては政府・与党が今年１月、３年前倒しして２０２２年度末を目指すことを申し合わせた。さらに５月には環境影響に配慮し、ラムサール登録湿地の中池見湿地を避けるルートへの変更が認可された。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、地元説明を経て７月２１日から市内で中心線測量に着手。並行して高架橋や盛り土などの概略設計を進め、年明けには道路や水路の付け替えについて市と協議を始める予定という。

　駅舎と敦賀車両基地については、ＪＲ西日本と設備・構造計画を協議している段階。駅西と駅東をつなぐ歩行者や自転車向け自由通路などの市主体の事業は、これらの構造計画が決まらないと具体化できないのが実情だ。

　■福島第１が影響

　駅西地区の土地活用計画は、０７年度着手の土地区画整理事業と並行し、市が検討してきた。対象は在来線駅の南西に位置する約１・７ヘクタールで、過去には商業施設や行政機関が入る複合施設案もあった。しかし東京電力福島第１原発事故の影響で、１３年２月に計画が白紙になり議論は止まった。

　市は７月末に有識者や市民らからなる委員会を約２年半ぶりに開き、鉄道・運輸機構の敦賀事務所移転を説明。その中で、土地活用区域内の公園を、より駅舎に近い位置に変更することを報告した。ただ、全体の土地活用について具体的な展望は示せなかった。

　委員の一人でまちづくり会社港都つるがの田保英二社長は「新幹線駅のレイアウトを見据え、東西全体の整合性を考えるべきだろう」と話す。一方、会合では「土地区画整理事業は１７年度で終わる。普通なら現時点で活用策を提案すべき」と、対応の遅さを指摘する委員もいた。

　市駅周辺整備課は「まずは駐車場、駐輪場、駅前交番、公園の４施設の配置を優先したい」とし、試案の検討を急ぐとしている。

　■危機感

　もう一つの懸案、駅東地区は“手つかずの状態”といえる。

　市は都市計画マスタープランに基づき１３年度、駅東地区と新幹線駅前広場の整備方針を決定。パークアンドライドシステムや嶺南地域の広域観光のターミナル機能、東西アクセス機能、自由通路整備などを盛り込んだ。

　本年度までに、国道８号バイパスと新幹線駅を結ぶアクセス道路の構想数種類を作成している。ただ、２０億円とも試算される事業を市単独で担うのは厳しい。「骨格幹線道路」として県による整備を、３年前から求めているが事業採択に至っていない。

　開業３年前倒しで時間の余裕は全くなくなり、渕上隆信市長は「駅東を含めて、新幹線駅の周りの構想は喫緊の課題。今やらないと（開業に）間に合わない、ぎりぎりのところにいると思う」と危機感を表す。８月下旬に予定している県への重要要望で、これまで以上に踏み込んで要望する構えだ。
22：とはずがたり：2015/08/21(金) 09:45:01: 自日暮里━━竜田─18年3月─富岡…(未定)…浪江─17年3月─小高─16年春─原ノ町━━相馬─17年春(wikiに拠ると4月頃)─浜吉田━━至岩沼

ＪＲ常磐線：開通に向け試験的な線路の除染始める
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%EF%BD%8A%EF%BD%92%E5%B8%B8%E7%A3%90%E7%B7%9A%E9%96%8B%E9%80%9A%E3%81%AB%E5%90%91%E3%81%91%E8%A9%A6%E9%A8%93%E7%9A%84%E3%81%AA%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E3%81%AE%E9%99%A4%E6%9F%93%E5%A7%8B%E3%82%81%E3%82%8B/ar-BBlVr8h
毎日新聞 12 時間前

　◇ＪＲ東日本　特に放射線量の高い「夜ノ森?双葉」間で

　ＪＲ東日本は２０日、東京電力福島第１原発事故の影響で開通時期の見通しが立たない福島県内のＪＲ常磐線富岡（富岡町）?浪江（浪江町）駅間の開通に向け、この区間で特に放射線量の高い夜ノ森（富岡町）?双葉（双葉町）間で試験的な線路の除染を始めた。来年３月まで放射線量の低減状況のデータを集めて除染効果を分析し、富岡?浪江間の運転再開時期について検討を始める。

　試験除染は放射線量が毎時２８～２．８マイクロシーベルトの６地点を選び、各地点約５０メートルでレールや枕木を撤去して土をはぎ取る。いずれの地点も大熊町の帰還困難区域（年間積算放射線量５０ミリシーベルト超）にあり、防護服を着て作業にあたる。２０日は作業員らが線路周辺の草刈りや機材の搬入路の整備などを行った。

　福島県内で不通が続いている他の常磐線の区間では、小高（南相馬市）?原ノ町（同）間が２０１６年春まで▽浪江?小高間が１７年３月まで▽竜田（楢葉町）?富岡間が１８年３月まで▽相馬（相馬市）?浜吉田（宮城県亘理町）間が１７年春の運転再開を目指している。【喜浦遊】
23：チバＱ：2015/08/21(金) 18:55:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150821-00000010-mai-soci
＜はまなす＞最後の夜行急行、人気　寝台完売相次ぐ
毎日新聞 8月21日(金)10時29分配信

＜はまなす＞最後の夜行急行、人気　寝台完売相次ぐ
出発を前に、大勢の乗客が待つＪＲ札幌駅のホームに入線する急行はまなす＝札幌市中央区で２０１５年８月１６日午後９時３８分、手塚耕一郎撮影
　夜行列車「はまなす」（青森－札幌）が鉄道ファンの人気を集めている。座席だけの客車を主体に寝台車も連結し「ブルートレイン」の雰囲気を味わえる最後の定期列車で、ＪＲ全社で唯一残る定期運行の急行でもある。来春の北海道新幹線開業に伴う廃止も取りざたされ、夏休み中は土日を中心に寝台券の完売が相次いでいる。

　はまなすは青函トンネルが開業した１９８８年３月、２２日札幌発を最後に臨時運行も終えるブルートレイン「北斗星」（上野－札幌）とともにデビューした。その後、寝台車、個別に横になれるカーペットを敷いた車両を連結する独特の編成となり、旅行者やビジネス客に愛用されてきた。

　現在は通常７両編成のうち寝台車２両、カーペット車両１両。ＪＲ北海道によると、寝台車は旧国鉄時代に本州のブルートレインで活躍していたもので人気が高い。今年４月にはヘッドマークが盗まれる事件もあった。

　また、料金が高くてもスピードやサービスを求める時代の流れで急行が特急に取って代わられる中、はまなすはフェリーなどとの価格競争があるため急行の看板を下ろさず、２０１２年以降はＪＲ唯一の急行となった。

　しかし、１６年春に北海道新幹線（新青森－新函館北斗）が開業すると、青函トンネルは新幹線と在来線の共用とされ架線の電圧が新幹線と同じ高さに上がり、はまなすの客車をけん引する今の機関車が使えなくなる。経営が厳しいＪＲ北海道に新型機関車を導入する余力はない。ＪＲ貨物から借りる方法も考えられるが乗務員の訓練が必要な上、ＪＲ貨物は「機関車の転用計画はない」と否定的だ。

　１３～１４日に青森から札幌まで、はまなすの旅を楽しんだ北海道江別市、団体職員、角田広佑（かくた・ひろすけ）さん（３６）は「札幌に早朝着く利便性や、乗客同士が仲良くなれる空間が好きで、これまで何度も利用した。廃止になったら寂しいが、北海道新幹線を待望する道民の気持ちを考えるとやむを得ない」と話した。

　今年は、はまなすにとって最後の夏となってしまうのだろうか。【本多健、山下智恵】
24：とはずがたり：2015/08/23(日) 21:17:09: なんじゃこれは。

小田急江ノ島線の電車、線路に放置の車と衝突
TBS News i 2015年8月22日 15時00分 (2015年8月22日 16時20分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150822/Tbs_news_40403.html
25：チバＱ：2015/08/25(火) 20:45:02: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20150825/CK2015082502000196.html?ref=rank
ＴＸ開業１０年　新たな動脈成長する街

2015年8月25日

つくばエクスプレス（ＴＸ）の柏の葉キャンパス駅周辺＝２１日、千葉県柏市で（本社ヘリ「あさづる」から）
写真
　柏、流山両市を縦断して都心に直結するつくばエクスプレス（ＴＸ）が２４日、開業１０周年を迎えた。人口減少社会の中、都心まで３０分前後という便利さもあり、沿線では人口が増え、新駅を中心に街は大きく変貌を遂げた。さらに成長を続ける中、地域間格差などを懸念する声もある。　（飯田克志、三輪喜人）
　県内にはＴＸの駅が流山市内に三駅、柏市内に二駅ある。一日平均乗車人員は開業した二〇〇五年度と今年六月（速報値）を比べると、おおたかの森駅は二・三倍の三万三千五百人、柏の葉駅が三・九倍の一万五千二百人に増え、他の三駅も軒並み増加している。
　柏市北部にある柏の葉キャンパス駅。周辺には大学や研究機関、ベンチャー企業が集まり、先進的なまちづくりが進み、駅前にはタワーマンションが林立。柏の新しい顔となりつつある。
　柏の葉キャンパス地区の大部分はもともとゴルフ場で、所有していた三井不動産と、近くにキャンパスを構える東京大、千葉大、県、柏市などが連携。太陽光発電や蓄電池を使い、街全体で電力を融通し、二酸化炭素（ＣＯ２）削減を目指すなど最先端の技術を導入している。
　市によると、地区の人口は一四年十月時点で、六千四百三十人。高層マンションができる前の八年前と比べ、十倍超となった。市の担当者は「鉄道ができたのは大きかった。開業当時はほとんど開発されておらず、ＴＸの利用者がいるのか心配だった」と明かす。
　ただ、地区の計画人口は二万六千人で、まだまだ開きがある。さらに沿線外の農村部の住民からも不満の声が漏れる。
　市南部の旧沼南町地区に住む女性（４０）は「商業施設を利用しているので恩恵は受けているが、昔から沼南町に住む人は不公平だという人も多い」と話した。
　　　　　◇
　流山市では、おおたかの森駅周辺の変貌ぶりが際立つ。南口側を中心に大型マンションが立ち並び、一戸建ての住宅街も広がりを見せる。同駅直結の大型商業施設は週末になると子ども連れでにぎわう。
　市は子育て世代の三十～四十代を呼び込もうと、〇七年におおたかの森駅、翌年に南流山駅で子どもを保育園に送迎する仕組みを設け、一〇年から「母になるなら、流山市。」と、暮らしやすさを都内でもアピール。実際に子育て世代の転入が増え、今年四月一日と十年前の市人口を比較すると、二万二千人増加。昨年は人口増加率が県内トップだった。
　子どもの数は増え続け、保育園は今年四月時点で、〇九年度より定員を約二千人増やしたが、本年度中にさらに四園を新設するなど、ニーズと追いかけっこの状況が続く。
　同市で住宅開発を手掛ける会社を営む小嶺朋典さん（３６）は「開業前には沿線がこんなに発展するとは思っていなかった。ただ、沿線以外は高齢化が進んでいる。伸びしろはまだまだあるが、ピークは五年後の東京五輪のころまでという話もある」と話している。
　開発による緑の減少を危ぶむ市民もおり、ある中堅市議も「バランスの取れた、身の丈に合った成長にしていかないといけない」と指摘する。
26：チバＱ：2015/08/25(火) 20:55:00: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150814-OYT8T50088.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（１）
2015年08月17日 05時20分
臨時「北斗星」の運行が終了すると、ＪＲに残る一般営業の夜行列車は、上野－札幌間の特急「カシオペア」、青森－札幌間の急行「はまなす」、東京－出雲市・高松間の特急「サンライズ出雲／瀬戸」、東京－大垣間の快速「ムーンライトながら」、新宿－白馬間の快速「ムーンライト信州８１号」となる。このうち「カシオペア」「ムーンライトながら」「ムーンライト信州８１号」は臨時列車であるため、定期列車ということになると「はまなす」「サンライズ出雲／瀬戸」だけとなってしまう。今回は、残るこれらの列車の現状や、これから運行されるクルーズトレインに触れながら、夜行列車の未来を探ってみたい。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
存続危うい？「カシオペア」

　ＪＲ東日本のＥ２６系客車で運行されている「カシオペア」は、平成１１（１９９９）年７月、上野－札幌間で運行を開始した。すべての車両が国鉄時代のブルートレインの改造でまかなわれた「北斗星」とうって変わって、「カシオペア」のＥ２６系は完全な新造。１２両編成中、電源車機能を備えたフリースペースのラウンジカーと食堂車のダイニングカーを除いて、すべてＡ寝台個室となり、車体は、平屋構造の一部区画を除いてダブルデッカーまたはハイデッカータイプとなった。並走する「北斗星」をはるかに凌駕りょうがするこの斬新さは、夜行列車に新たな時代が来たことを実感させたものだった。

　しかし、そんな「カシオペア」も「北斗星」と同様に廃止の危機に立たされている。ＪＲ東日本の冨田哲郎社長が６月９日の定例会見で「カシオペア」の存廃について触れており、「一定の時期に判断せざるを得ない」という考え方を示したのだ。その時期とはおそらく、北海道新幹線が開業する来春のダイヤ改正時（3月26日で調整中）だと思われる。通常、春のダイヤ改正は、前年１２月の第３週頃に発表されるのが通例なので、その時期までには「カシオペア」の存廃が公になるのだろう。

　会見では客車の老朽化に触れていたが、「カシオペア」用のＥ２６系は登場から今年で１６年。「北斗星」用の客車が古いもので４０年以上経過していることを考えると、誰もが廃止は早計だと思うだろう。ＪＲ東日本では「最終的には共同運行するＪＲ北海道と協議して決める」としており、「トランスイート四季島」への移行が基本になるのではないかということも述べている。

　鉄道車両の存廃は、車体の傷みだけではなく、設備が時代遅れになっていないかどうかということも考慮に入れられる。２段式のＢ寝台車が登場した昭和４９（１９７４）年頃は、３段式のＢ寝台車がずいぶん見劣りしたものだが、「カシオペア」で最上級とされる展望タイプの寝台車「カシオペアスイート」は、じゅうぶんすぎるほどラグジュアリーなスペースで、現在でも色褪あせていないと思う。今年３月のダイヤ改正で大阪－札幌間の寝台特急から引退した「トワイライトエクスプレス」用の客車が、Ｅ２６系よりもはるかに古い改造車であるにもかかわらず、ＪＲ西日本管内で「特別なトワイライトエクスプレス」として運行されていることを見ても、「カシオペア」の設備はじゅうぶん通用すると言ってよいだろう。

　営業的にはまだまだ使えそうな車両をクルーズトレインに置き換えようというＪＲ東日本の施策は、さすが余裕のある会社と思わせるが、かといって、みすみす引退させてしまうのも惜しい。そこで、提案として、ＪＲ北海道へ譲渡することも選択肢に入れてはどうだろうか。

　北海道はとにかく広大で、「カシオペア」が稚内、網走、釧路、根室へと縦横無尽に走り回る姿を想像すると実に痛快だ。「選択と集中」を行わなければならない厳しい状況に立たされているＪＲ北海道が、この提案を素直に受け入れるとは考えにくいし、ＪＲ東日本が他の用途を検討しているのかもしれないが、現行の１２両を６両ずつ所有してもよいのではないだろうか。北海道内のＪＲ線は単線区間が多く、長編成列車の停車や列車交換に対応できない駅があるので、「カシオペア」のフル編成はそもそも入線させにくいという事情もある。

　編成を分割した場合、電源車機能を兼ねた「カハフ」というラウンジカーがもう１両必要となるが、「カシオペア」には「カヤ」という予備の電源車が用意されているので、いずれかを分け合ってもよいだろう。

　北海道新幹線が札幌まで延伸するまでの間は、このミニ「カシオペア」こそを、ＪＲ北海道のクルーズトレインに仕立ててもよいのではないだろうか。
27：チバＱ：2015/08/25(火) 20:55:48: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150817-OYT8T50216.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（２）
2015年08月18日 05時20分
「はまなす」は来年以降も残る？
　青森－札幌間で運行している「はまなす」は、ＪＲグループ唯一の急行列車であり、「北斗星」と同じく昭和６３（１９８８）年３月のダイヤ改正で誕生した。

　新青森－青森間は奥羽線の列車に乗り換える必要はあるが、上りは東京行きの一番列車「はやぶさ４号」と、下りは「はやぶさ３１号」とそれぞれ接続。無理をすれば札幌から鉄道だけのトンボ帰りで、東京での滞在時間を９時間ほど確保できる。飛行機嫌いの実用派にとっては「北斗星」以上に貴重な列車と言えるだろう。

　運行開始当時の「はまなす」は全車が座席車だったが、現在はＢ寝台車のほか、指定席車に「ドリームカー」と呼ばれるリクライニングシート付き車両やカーペット敷きの「のびのびカーペットカー」を連結。「ドリームカー」にはミニラウンジを併設するなど、急行とは思えない充実ぶりを見せている。

　ただ、気になるのは車体の老朽化で、ホームなどで見ても、痛み具合が手に取るようにわかるだけに、「果たしていつまで持つのか？」と不安になってくる。

　そんな「はまなす」が今では珍しい機関車を要する客車列車として残されているのは、ひとえに札幌と本州の間を鉄道で往来するのに青函トンネルを含む海峡線を通過する必要があるためだ。海峡線では、青函トンネル内の保安対策を徹底するため、エンジンを稼働させた状態の気動車（ディーゼルカー）や、保安装置にＡＴＣ‐Ｌ（アナログ式の自動列車制御装置）を装備しない車両は入線できない。

　ＪＲ北海道は、平成２５（２０１３）年の春まで弘前のサクラシーズンに合わせて、函館－弘前間に「ノースレインボーエクスプレス」というリゾート気動車を使った臨時列車「道南さくらエクスプレス」を運行していたが、青函トンネルを含む函館－青森間では、ＥＤ７９形電気機関車に引かれていたほどだ。

　「はまなす」も「カシオペア」同様に存廃が懸念されているが、当面は残る公算が強いと筆者は見ている。北海道新幹線は新函館北斗止まりとなるため、札幌からの需要を考慮すると、一番の東京行き「はやぶさ」に接続するための夜行列車がどうしても必要になるからだ。函館－札幌間にはかつて「ミッドナイト」という夜行快速列車が運行されていた実績があるので、設定にはさほど支障はないと思われる。問題は現在のまま客車で運行するか、気動車で運行するかだろう。

　新幹線開業後の夜行が新函館北斗発着となれば、海峡線を通過する必要はなくなる。そのため「はまなす」を特急形気動車に置き換え、老朽化した現在の客車を一気に淘汰することができる。それに気動車化すると、昼間の特急と運用を一体化できること、機関車運用を廃止することができること、特急に格上げしやすくなりその分収入が増えること、といったメリットもあり、まさに「一石四鳥」となる。

　ただ「はまなす」用の客車は、平成２４（２０１２）年から翌年にかけて、座席車、寝台車ともに延命工事が施されているため、当面は客車のままで運行される可能性も否定できない。

　新函館北斗－札幌間の夜行は、「はまなす」ではなく「はやぶさリレー号」とか「はやぶさライナー」というような列車名になるのかもしれないが、設定されたとしたら北海道新幹線が札幌まで延伸する平成４２（２０３０）年度までは走り続けることになるのではないだろうか。ひょっとするとこの列車がＪＲグループ最後の定期夜行列車になるのかもしれない。

（鉄道ライター　佐藤正樹、写真も）
28：チバＱ：2015/08/25(火) 20:56:28: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150818-OYT8T50142.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（３）
2015年08月19日 05時20分
安定した「サンライズ出雲／瀬戸」
　平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正で、特急「富士／はやぶさ」が姿を消して以来、東京駅を発着するブルートレインは一本もなくなってしまった。そんな東京駅に唯一残っている夜行列車が、出雲市と高松へ向かう特急「サンライズ出雲／瀬戸」だ。

　この列車は、客車ではなく「２８５系」という電車で運行されており、東京－岡山間は出雲市発着の「サンライズ出雲」と高松発着の「サンライズ瀬戸」を併結。岡山で分割・併合されて、それぞれが単独運行されている。運行開始は「カシオペア」より１年早い平成１０（１９９８）年７月。住宅メーカーが設計したという木目を活いかしたインテリアは、現在でも色褪あせていない。

　「サンライズ出雲」と「サンライズ瀬戸」は７両編成ずつで、いずれにも１人用Ａ個室「シングルＤＸ」、２人用Ｂ個室「サンライズツイン」、１－２人用Ｂ個室「シングルツイン」、１人用Ｂ個室「シングル」「ソロ」を備えている。食堂車やロビーカーこそないが、Ｂ個室の充実ぶりは「北斗星」以上だ。加えて、指定席特急券だけで利用できる「ノビノビ座席」というカーペット敷きの指定席車も連結しているので、距離の短い区間利用者やエコノミーな層にも一定の支持を受けているようだ。

　両列車とも絶妙なのはそのダイヤだろう。運行距離が８００－９００キロ程度なので、「サンライズ瀬戸」では、夜行列車が理想とする航空の最終便の後に出発し、始発便の前に到着するダイヤが設定されているし、競合する羽田－米子・出雲間や羽田－高松間の航空路線は、羽田－新千歳間のような大規模路線ではないので、「サンライズ」が隙間を埋める余地はじゅうぶんに残っている。おまけに、上りの「サンライズ」は、大阪を０時３４分に発車するので、最終の新幹線に乗り遅れた人や夜行高速バスが嫌いな人の受け皿にもなっている。そうしたことから、現行の夜行列車ではもっとも安定した人気のある列車と言えるだろう。最繁忙期には２８５系の予備車を使った臨時列車「サンライズ出雲９１・９２号」も運行されているほどだ。

　２８５系は、「サンライズ」の走行距離が長いＪＲ東海とＪＲ西日本が共同で開発したもので、ＪＲ東日本はノータッチ。とくにＪＲ西日本は車両を延命させるノウハウに長たけた会社なので、ＪＲ東日本のように車齢１６年の「カシオペア」を「老朽化」で済ますようなことは簡単にしないだろう。

　この列車も「はまなす」と同様に、長く走り続けると見ているが、東海道本線の熱海以東では通勤時間帯にかかっているため、ＪＲ東日本のダイヤ設定によっては、先行きが不透明になることも考えられる。仮に、２８５系の老朽化により新車が必要になった場合、そのスペック次第では、線路保守などの都合で車種を統一したいＪＲ東日本が乗入れを認めないことも考えられる。利害が異なる会社間で運行される列車の難しさが「サンライズ」の敵となるかもしれない。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
29：チバＱ：2015/08/25(火) 20:57:11: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150819-OYT8T50072.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（４）
2015年08月20日 05時20分
「青春１８族」の支持受ける「ムーンライト」
　「カシオペア」「はまなす」「サンライズ出雲／瀬戸」とは異なり、「ムーンライトながら」と「ムーンライト信州８１号」は、特急・急行料金を必要としない全車指定制の快速列車だ。

　そのため、指定席券を買えば、普通列車が延べ５日間乗り降り自由となる「青春１８きっぷ」で利用できるため、エコノミー層に根強い支持を受けている。

　東海道本線で運行されている「ムーンライトながら」は、平成８（１９９６）年まで、俗に「大垣夜行」と呼ばれていた東京－大垣間の定期夜行普通列車がその前身だ。当時はグリーン車も含めて全車が自由席だったので、発車の４－５時間も前から並ぶシーンがよく見られた。「青春１８きっぷ」でこの列車を利用する場合、０時を過ぎて最初に停車する駅までの普通乗車券をあらかじめ購入しておけば、わずか２０００円少々で、終点の大垣からさらに先の大阪、広島、四国、九州方面まで到達できるため、筆者もよく利用していた。

　「ムーンライトながら」に生まれ変わってからは、ＪＲ東海の「３７３系」という特急形電車に置き換えられて全車指定席（ただし一部車両は途中駅から自由席となる変則指定席）化され、大幅にサービスアップが図られたが、平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正では繁忙期のみに運行される臨時列車に格下げとなり、年々、運転日が減少。今夏は始発駅基準で下りが７月２４日から８月２２日まで、上りが７月２５日から８月２３日まで設定されている。車両は特急「踊り子」などでおなじみの「１８５系」という特急形電車が使われている。

　一方、「ムーンライト信州８１号」は、新宿から白馬までの片道運行ながら、ＪＲ東日本エリアだけを走る珍しい１社完結夜行だ。営業エリアが広大なＪＲ東日本ならではの列車と言えるだろう。こちらは、かつて特急「あさま」などでおなじみだった「１８９系」という特急形電車が使われており、７－９月の２３日間設定されている。

　この列車が運行されている中央本線・篠ノ井線（新宿－松本間）と大糸線（松本－白馬間）には、沿線に蓼科高原や北アルプスなどが控えているため、ハイカーや登山客に大きな支持を受けていた。そのため、国鉄時代は夜行急行「アルプス」が最盛期に数本運行されていた。加えて新宿－長野間などには廃止反対運動まで起こった夜行普通列車も設定されていた。繁忙期の新宿駅ではこれらの自由席を確保するために、早くからコンコースやホームに並ぶ利用客が多く、最繁忙期には「ワッペン」と呼ばれる整理券が配布されて乗車整理が行われるほどだった。

　両列車とも、もともと相当な人気を背景にしているので、そう簡単に廃止されることはないと思われるが、客単価が低いことが気になる点だ。それでも毎年設定されているのは、国鉄時代からの大ベストセラーである「青春１８きっぷ」絡みの収入が無視できないからなのであろうか。「青春１８きっぷ」の収入は、ＪＲ旅客６社で配分されることになっている。営業距離ごとに均等に分配されているという説や１日あたりの輸送量を基準に配分されているという説もあるが、正式な方法は明らかにされていない。「青春１８きっぷ」のシーズンに、ＪＲ東日本とＪＲ東海エリアのみ、臨時夜行快速が設定されているということは、輸送量を基準に配分しているのではないかと見てとれないこともないが。

　１８５系や１８９系といった国鉄時代の電車を使用していることもあって、その寿命が来てしまえば、「北斗星」と同様に新車を製造してまで存続させることは考えにくいだろう。ＪＲ東日本には平成４（１９９２）年から平成５（１９９３）年にかけて新造された「Ｅ２１５系」と呼ばれるオール２階建て電車があるが、Ｅ２３１系に押されて用途を失いつつあるので、あるいはこれが充てられることも考えられる。ただし、２１５系は、ＪＲ東海エリアや大糸線に入線した実績がないので、その点がネックになるだろう。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
30：チバＱ：2015/08/25(火) 20:57:51: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150819-OYT8T50129.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（５・終わり）
2015年08月21日 05時20分
クルーズトレインに未来を託せるのか？
　いまや、北海道と四国を除いて新幹線網が張り巡らされた時代。東京を基準にすると、主要な各都市へは数時間で結ばれるようになった。

　最北の新青森から最南の鹿児島中央までは、朝出れば夕方までには到着できる完全な日着圏だ。そうなると、もはや時間を有効に使う目的で夜行列車に乗る必然性は薄くなる。かつて旅費を節約したくて夜行列車を利用していた層は、ＬＣＣや高速バスへ移り、長距離の寝台列車はいつのまにかもっとも高価な乗り物になってしまった。

　移動手段としての夜行列車は風前の灯ともしびと化しているが、かといって夜行列車を過去の遺物にしてしまってよいものか。むしろ乗って楽しむ新しい形の夜行列車が生まれてもよいのではないか・・・そんな発想に基づいたのが、「存続できない理由」でも触れたクルーズトレインなのだろう。「クルーズ」とは、周遊船旅行を意味するが、それを列車の「トレイン」に掛け合わせて、主要な観光地を周遊しながら列車に乗るのが売りとなっている。

　すでにご紹介したとおり、クルーズトレインは平成２５（２０１３）年１０月にＪＲ九州が「ななつ星ｉｎ九州」の運行を開始したのを皮切りに、平成２９（２０１７）年春にはＪＲ東日本が「トランスイート四季島」、ＪＲ西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風みずかぜ」の運行を開始することになっている。

　「ななつ星ｉｎ九州」は７両編成で定員３０名、「トランスイート四季島」と「トワイライトエクスプレス瑞風」は１０両編成で、定員は前者が３４名、後者が３０名程度。とくに「トワイライトエクスプレス瑞風」は、１両に１室しかない超豪華な車両も連結される予定となっている。

　すでに運行している「ななつ星ｉｎ九州」は旅行代理店を通してのツアー旅行形式で販売されており、価格は最も安い１泊２日コースの２名１室「スイート」が１人２１万円。単純に「北斗星」の「ロイヤル」に５回ほど乗れてしまう価格だ。この価格なら海外旅行を選ぶ人が多いだろうし、国内旅行なら１年のうちに数回出かけることができるレベルだ。いくら豪華とはいえ、誰もがおいそれと出せる金額ではないだろう。

　それでも、今年１０月から来年２月出発分は、６月の時点で２１０部屋の設定に対して、６８５４件分の申し込みがあり、平均倍率は３３倍にも達したという。こうなると、運やお金もさることながら、先の予定がある程度見えている人でないと、乗車するのはかなり難しい。気が向いたからといって飛び乗ることなどできないのだ。職場をリタイアした優雅な定年組が、人生最大の贅沢ぜいたくを味わうために設定された列車、それがクルーズトレインの実態と見てよいだろう。おそらく「トランスイート四季島」と「トワイライトエクスプレス瑞風」もそうした指向であるのは間違いない。価格もさることながら競争率も天文学的な数字になることが予想される。

　「トランスイート四季島」は、上野駅１３番線に待ち合わせ用のラウンジを設置し、上野発の夜行列車の伝統イメージを作りだそうとしているが、かつての夜行列車のイメージと照らし合わせてみて「クルーズトレインに夜行列車の未来を託せるのか？」と尋ねられると、筆者は裕福ではない身分のやっかみもあるせいか、素直に「イエス」と答えられない気分にもなる。

　鉄道の歴史を遡ってみると、明治４５（１９１２）年６月、国鉄に最初に登場した特急列車は１・２等だけで組成された豪華なものだった。現在の水準でいえば、グリーン車とさらに上のクラスの客車だけしかなかった。しかし、１１年後の大正１２（１９２３）年７月には、現在の普通車に相当する３等客のための特急も登場し、旅行の大衆化につながっていった。

　交通機関の選択肢が大幅に増えた現代と明治、大正時代のことを比較するのは無謀かもしれないが、運の面でも金の面でも誰もが手の届かないクルーズトレインが話題になり、夢の列車ともてはやされれば、廉価で若干定員が多い大衆寄りの列車が待望されてもおかしくない。その場合、最低でも「カシオペア」クラスのものが求められると思うが、この点はＪＲ側の収益の問題と絡めて、新たな展開が模索されることを期待したい。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
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2015年08月21日 05時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
31：チバＱ：2015/08/26(水) 23:07:30: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150826/CK2015082602000028.html
新幹線「若狭ルート」実現を　県議会と京都府議会、各自民会派で一致
　北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、県議会と京都府議会の各最大会派の意見交換会が二十五日、府議会棟であった。両者は一九七三（昭和四十八）年に国の整備計画で定められ、小浜市付近を通って大阪に至る「若狭（小浜）ルート」の実現に向け取り組むことでおおむね一致した。

　県議会は自民党県政会の二十五人、府議会は自民党議員団の約二十人が出席。府議会の村田正治団長が「団としては小浜ルートでいきたいという方向をしっかり持たせていただいている」と述べた。

　開催を申し入れた県議会の山本文雄・北陸新幹線整備促進議員連盟会長は「地元の熱意が政治的には動きを早めていく。一緒になって取り組みたい」と府議会での速やかな議連立ち上げを求めた。

　会合は冒頭を除き非公開。終了後の山岸猛夫・自民党県政会長の説明によると、府議会の自民党議員団は議連立ち上げに努力すると応じた。このほか同会は府議団に米原ルートは乗り換えが必要などと説明し、若狭ルートの優位性を訴えた。

　敦賀以西ルートをめぐっては、県が推す若狭、関西広域連合が費用対効果の面から求める米原、琵琶湖西側を経由し、東海道新幹線につなぐ湖西の計三案が候補。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）内の検討委員会は六日に初会合を開催。二年以内のルート決定を目指している。

（山本洋児）
32：チバＱ：2015/08/26(水) 23:12:14: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/78281.html
北陸新幹線高架をえちぜん鉄道走る　福井駅部借用、レール敷き乗り入れ
（2015年8月26日午前7時00分）
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北陸新幹線福井駅部への乗り入れ工事が進むえちぜん鉄道仮線（中央）＝２５日、福井市志比口１丁目
北陸新幹線福井駅部への乗り入れ工事が進むえちぜん鉄道仮線（中央）＝２５日、福井市志比口１丁目

　えちぜん鉄道は９月２７日から同鉄道福井駅周辺の高架化事業に伴い、既に完成している北陸新幹線高架を使って仮線運行を始める。新幹線福井駅部の高架部分０・８キロを鉄道建設・運輸施設整備支援機構から借りてレールを敷き乗り入れる形。２０１８年秋までの約３年間、新幹線高架をえち鉄車両が走ることになる。２カ所の踏切がなくなり、東西の行き来もスムーズになる。

　同社と福井県が２５日、県庁で記者会見して発表した。仮線は三国芦原線、勝山永平寺線の合流地点付近から北陸新幹線用地を走り、福井口―新福井駅間で新幹線福井駅部の高架に接続する。新福井、福井の両駅は高架の仮設駅となり、福井口駅は通称松本通りの北側から南側へと移設する。

　福井駅部の高架０・８キロ区間にある宝永踏切（東口都心環状線）、日之出踏切（さくら通り）は９月２７日付で撤去する。また同区間に来年以降、東西に抜ける５本の道路（うち２本は歩行者専用）を新たに整備していく。

　線路の切り替え工事は９月２６日に行うため、午後１０時から終電まで一部区間でバス代行する。工事は２７日始発までに完了する。１８年秋までかけて、現在のえち鉄線路の高架化工事が行われる。

　現在の計画では、１８年にえち鉄高架化が終わった後、新幹線高架を建設し、２３年春の北陸新幹線敦賀開業に間に合わせることになっている。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム内で、福井駅開業を２年前倒しできないかを議論しているが、県の担当者は「えち鉄高架化の工期をさらに短縮できるかは、具体的な設計、施工を行っている鉄道・運輸機構が検討することになる」とした。
33：チバＱ：2015/08/26(水) 23:13:44: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150823-OYT1T50038.html
北陸新幹線延伸「米原ルート」実現を…滋賀財界
2015年08月23日 13時42分
米原ルート実現に向け気勢を上げる大道会長（左から４人目）ら（滋賀県彦根市で）
米原ルート実現に向け気勢を上げる大道会長（左から４人目）ら（滋賀県彦根市で）

　北陸新幹線で未着工の敦賀（福井県）以西の延伸ルートについて、琵琶湖東岸を通って東海道新幹線に合流する「米原ルート」の実現を目指す機運が滋賀県内で高まり始めた。

　与党が福井県小浜市や京都府を抜ける小浜ルートを含めた検討作業に入るなど誘致の思惑が交錯しており、滋賀県内経済団体が２１日に彦根市内のホテルに集まって決起集会を開き、県にも働きかけ、官民挙げての誘致に乗り出す。

　北陸新幹線は２０２２年度に敦賀駅（福井県敦賀市）まで開業予定。１９７３年に決まった整備新幹線の建設計画では小浜ルートが定められたが、現在も唯一の未着工区間として残る。

　これに対し、関西広域連合は１３年、小浜ルートのほか、米原ルートと琵琶湖西岸を経由する湖西ルートの建設費などを試算して比較。米原ルートを費用対効果が最も高いとして国にも要請した。

　小浜ルートは既存の整備計画を前提に、福井県内で自治体や経済界が建設促進同盟会を結成。今月６日には、自民、公明両党の検討委員会がルートの検討を始めたが、小浜市など若狭地方を含む福井２区選出の高木毅衆院議員が委員長を務め、小浜ルートの検証を前提に進める方針を決定した。滋賀１区の大岡敏孝衆院議員もメンバーに入ったが、建設費の拡大を懸念する石川県や、小浜ルートにかかる京都府の国会議員も交えたルート案の綱引きが起きている。

　２１日の集会はこうした状況を受け、県商工会議所連合会（会長＝大道良夫・滋賀銀行頭取）が県内各経済団体に呼びかけた。約２５０人が集まり、名古屋方面への利便性も高まり、県内への経済効果が高いとした上で、「滋賀の将来世代に対する責任と広域的な観点から米原ルート案が最適」とする大会宣言を採択した。

　背景には、一枚岩とは言えない関西広域連合や県内の行政へのいら立ちがある。与党協議に先立って、広域連合長の井戸敏三・兵庫県知事は米原ルートに否定的ともとれる見解を示した。今月４日の県首長会議では、湖西ルートを支持してきた越直美・大津市長が、米原ルートについて「まだ納得できない」と述べる一幕もあった。

　大道会長は「滋賀はのんびりしている」と焦りをにじませ、「交通の要衝として工場立地などが進んできた滋賀の地の利を守るためにも、米原ルートを実現しなければ」と語った。今月中にも三日月知事を訪ね、期成同盟の結成や国やＪＲへの要望を求めるという。

　三日月知事は「米原ルートが時間的にも費用的にも波及効果的にも最善」と繰り返す。しかし、交通政策に精通しているだけに「国の計画で決められた小浜案を覆すのは容易ではない」と苦悩もにじませる。

（小野圭二郎）

2015年08月23日 13時42分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
34：チバＱ：2015/08/26(水) 23:14:27: http://www.sankei.com/west/news/150822/wst1508220055-n1.html
2015.8.22 16:48

「四国新幹線」実現を　地元「空白地帯」に危機感

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（1/3ページ）【新幹線】

新幹線の整備状況
　四国４県を結ぶ新幹線の整備を求める声が高まっている。背景にはＪＲ四国の経営難や人口減少問題がある。北海道新幹線が来春開業すれば全国で唯一、整備網から外れる「空白地帯」になるとの地元の危機感も強い。

　「もはや経営努力では限界がある。新幹線が来なければ四国の在来線は絶滅する」。ＪＲ四国の梅原利之相談役（７６）は危機感をあらわにする。

　車社会の四国では、高速道路の延伸に反比例するかのように、住民の鉄道離れが進む。２０１４年度の９在来線の１日１キロ当たりの平均輸送密度は、１９８９年度比で２０５２人少ない４４６１人にまで激減した。

　全国で最も早く進むとされる人口減少も懸念材料だ。国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、４県人口は１０年に約３９８万人だったが、４０年には約２９６万人になる。実に１県分の人口が“消滅”する計算で、関係者は四国内外の交流強化が今後の発展に欠かせないと強調する。

　四国経済連合会の石原俊輔専務理事（５９）は「九州、北陸で開業し、来春は北海道まで延びる。四国だけ、ぽっかり取り残された状態だ」と焦りをにじませる。

　こうした状況を踏まえ、４県や四経連などで構成する「四国の鉄道高速化検討準備会」（現・連絡会）は昨年４月、新幹線導入に向けた基礎調査結果を公表した。

　調査では、国が７３年に基本計画を決定した「四国新幹線」（大阪－徳島－高松－松山－大分間、４７７キロ）と「四国横断新幹線」（岡山－高知間、１４３キロ）の２路線のほか、２路線を交差させ、「四国新幹線」の海峡トンネル部分（大阪－徳島、愛媛－大分）を除いた新路線案（３０２キロ）を検証した。

　その結果、海峡工事が必要ない新路線案では、建設費などが約１兆５７００億円掛かるが、経済波及効果が年間１６９億円と３路線の中で最大と試算。岡山と香川を結ぶ瀬戸大橋が新幹線規格であることも利点で、新大阪と各県庁所在地間の移動は２９～１１２分短縮される。

　調査結果を受け、４県知事らでつくる別組織は新路線案周知のための講演会開催やポスター、看板の設置を始めた。自民党四国ブロック両院議員会は８月、整備計画への格上げの前提となる調査費の予算措置を講じるよう財務省などに求めた。

　ただ、四国と同じ凍結状態の基本計画は、山陰（大阪－下関）や東九州（福岡－鹿児島）など他に９路線ある。各地から整備要望が上がる中、実現には「住民の盛り上がりが不可欠」と関係者は口をそろえる。

　梅原相談役は「新路線案の沿線人口は開業地域と比べても遜色がない。四国一体となっての取り組みが大切だ。実現に向け、遺言のように訴え続けたい」と話す。
35：チバＱ：2015/08/26(水) 23:21:20: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20150825-OYTNT50059.html
北陸新幹線　福井先行開業　高い壁
2015年08月26日
金沢－福井間で最大の難工事とされる九頭竜川橋梁のイメージ図（県提供）
金沢－福井間で最大の難工事とされる九頭竜川橋梁のイメージ図（県提供）

　◇与党ＰＴ近く結論

　北陸新幹線金沢―福井駅間の開業を敦賀開業より２年前倒しして２０２０年度とする「福井先行開業」の可否を話し合う与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）検討委の議論が大詰めだ。１３回の議論を重ね、近く結論を出すが、技術的に困難とされる工期短縮など、山積する課題の克服は容易ではない。（原典子）

　金沢―敦賀間の開業は当初２５年度の計画だったが、「石川、富山から１１年遅れでは取り残される」との危機感を背景にした県の強い要望を受け、政府は今年１月、敦賀開業を３年前倒しする方針を固めた。

　同時に福井先行開業について課題を整理して「夏をめど」に結論を出すことを決定。北陸３県などの国会議員９人が３月から課題の解決策を探ってきた。

　課題は、▽九頭竜川鉄橋などの工期２年短縮▽一時的に発着駅となる福井駅近辺に車両が折り返すための点検場所の確保▽えちぜん鉄道高架工事の２年短縮▽用地買収が間に合うか――などだ。

　特にハードルが高いとされているのが、太田国土交通相が「技術的に困難」とする工期短縮だ。新幹線の線路の両端を県道が走る一体橋の九頭竜川橋梁（４１０メートル）の現行計画では橋桁などの完成は１９年度末。更にレールの敷設や電気設備の工事、２回冬をまたいで行う試運転などを８年後の敦賀開業に間に合うように終える工程で発注済みだ。

　検討委では、通常なら工事を中断する川の流量が多い６～１０月の工事継続▽昼夜を通した工事――などの短縮案も出ているが、設計のやり直しなどで事業費増は避けられない。

　ＪＲ福井駅の高架工事も課題だ。えち鉄が新幹線高架の一部を暫定利用して高架化を進める計画のため、えち鉄の高架工事が終わらないと新幹線の高架工事は行えない。検討委では工場で組み立てた部品を現地で仕上げる工法で時間短縮を図る案が検討された。

　また鉄道建設・運輸施設整備支援機構の試算では、福井駅で折り返すための車両の仮置場「留置線」の費用は１３０億～１６０億円。敦賀開業後に撤去する場合、解体費も必要だが、財源は示されておらず、地元負担が生じる可能性もある。

　金沢―福井間の新幹線のダイヤも、在来線特急との乗り継ぎが不便にならないだけの本数が確保される保証がなく、福井駅で待ち時間が長くなる懸念も残る。

　こうした中、県内でも福井先行開業への意見は温度差がある。経済界は観光客増などによる経済効果を視野に敦賀開業の３年短縮の決定前から福井先行開業を熱望。自民党の稲田政調会長らも昨年末から先行開業への意気込みを語っていた。

　ただ、「色々精査してきたが、どの項目をとっても先行開業は難しいと思う」（検討委メンバーの高木毅衆院議員）との見方も強い。ある自民県議は「不透明な部分も多く、多額の費用と労力をかける価値があるのか疑問だ」と話す。

　県は、「基本的には賛成」だが、利便性の確保や費用負担などもあり、「実現できさえすればいいと言うわけではない」と様子見だ。

2015年08月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
36：チバＱ：2015/08/26(水) 23:23:32: http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20150825c
「あけぼの」宿泊施設、１０月開業断念　小坂町議会が予算案否決
※写真クリックで拡大表示します

小坂鉄道レールパークに展示・保管されている旧寝台特急「あけぼの」の車両
　秋田県小坂町は、町営の体験型テーマパーク「小坂鉄道レールパーク」で、１０月中旬から予定していた旧寝台特急「あけぼの」の車両を活用した宿泊施設の営業を断念した。２４日開かれた臨時議会で宿泊施設の関連費を盛り込んだ２０１５年度一般会計補正予算案が否決され、早期の設備工事ができなくなったため。宿泊施設のオープンは半年遅れの来春となる可能性も出てきた。

　補正予算案は２３００万円。車両２両の塗装費１０５０万円のほか、自家発電設備・入浴設備工事費、火災報知機・防犯カメラ設置費用、ホームの補修費など。

　起立採決の結果、賛成４人、反対５人（定数１２、欠員１、欠席１、議長除く）で否決された。予算質疑では、議員から「町当局の説明が足りない」「（町が予定する）営業まで１カ月強。安心して泊まってもらうためにはスタッフ教育をしっかりとやるべきだ」「時間をかけ慎重に準備すべきだ。来春に開業してもいいのではないか」など、１０月の営業開始を疑問視する声が相次いだ。
37：とはずがたり：2015/08/27(木) 14:05:46: なんか最近こんなのばっか。。

ＪＲ山手線など運転見合わせ線路脇ケーブル燃える
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150827/k10010206161000.html
8月27日 14時00分

２７日午後１時すぎ、東京・渋谷区のＪＲ山手線の線路脇にあるケーブルが燃え、山手線は午後１時すぎから内回り・外回りともに全線で運転を見合わせています。
午後１時すぎ、東京・渋谷区のＪＲ山手線の恵比寿駅と目黒駅の間の線路脇にあるケーブルが燃えていると、消防に通報がありました。
消防によりますと、火はほぼ消し止められましたが、山手線は午後１時すぎから内回り・外回りともに全線で運転を見合わせています。また、この影響で、埼京線と湘南新宿ラインも大崎駅と大宮駅の間の上下線で運転を見合わせています。ＪＲ東日本は現場の状況の確認を急いでいます。
ＪＲ東日本の路線では、今月１８日の夜にも東京・立川市の高架下を通っているケーブルから出火し、青梅線や五日市線の全線などで終日運転を見合わせるトラブルがあったばかりです。
38：チバＱ：2015/08/27(木) 21:44:24: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0172666.html
北海道新幹線１日１３往復　新函館北斗―東京は１０往復　ＪＲ２社最終調整
08/27 07:00、08/27 12:04 更新

　ＪＲ北海道とＪＲ東日本が、来年３月に開業する北海道新幹線の運行本数を１日１３往復とする方向で最終調整していることが２６日分かった。新函館北斗と東京を結ぶ列車を１０往復とするほか、新函館北斗と仙台、盛岡、新青森をそれぞれ始発・終着駅とする列車を１往復させる案が有力だ。国土交通省と協議の上で近く正式決定し、来月中にも発表する。　

　新函館北斗―東京（約８６３キロ）と、新函館北斗―仙台（約５１１キロ）は停車駅が少ない最速の「はやぶさ」、新函館北斗―盛岡（約３２７キロ）と、新函館北斗―新青森（約１４９キロ）は停車駅の多い「はやて」の名称となる。このほか、年末年始やお盆などの多客期には１日最大４往復程度の臨時列車を運行する方向だ。

　ＪＲ北海道が持つ新幹線（Ｈ５系）は４編成（各１０両、定員７３１人）しかなく、基本性能や編成が同じＪＲ東日本の新幹線（Ｅ５系）と共用で運行する。

　現在、在来線の函館―青森間は特急「白鳥」「スーパー白鳥」が１日計１０往復運行しており、青函トンネルを通過する列車の利用客数は夜行列車も含めて１日平均約４千人。ＪＲ関係者によると、北海道新幹線新函館北斗―新青森間の利用者数は１日約６千人にまで増えると想定している。

　木古内、奥津軽いまべつの各駅に停車する本数は未定で、「はやぶさ」も一部を停車させる方向になっている。ＪＲ北海道は今月２２日から、より実際の運行に近い形での訓練運転を行っており、これらの結果も踏まえて、ダイヤを最終決定する。
39：とはずがたり：2015/08/28(金) 10:23:32: ＪＲ東海、リニアを本格着工　大成建設など最難関の南アルプストンネル施工へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1508270031.html
08月27日 20:03産経新聞

　ＪＲ東海は２７日、平成３９年に東京（品川）?名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線について、同日、本格着工したことを明らかにした。最難関とされる南アルプスを貫く大トンネル（総延長２５キロメートル）の一部で、大成建設などの共同企業体（ＪＶ）と契約を結んだ。工期は平成３７年１０月末までの約１０年間。

　着工したのは同トンネルの東端にあたる山梨県側の工区７．７キロ。今年３月から公募型の入札手続きを進めていたが、大成と佐藤工業、錢高組の３社によるＪＶが施工者に決まり、２６日付で契約した。トンネル西端にあたる長野県側の工区（８．４キロ）も今月から入札手続きを始めた。

　ＪＲ東海は昨年１２月、品川、名古屋の両駅で準備工事を開始していたが、本格工事は南アルプストンネルが初めて。柘植康英社長は「全線で最初の本格的な工事で、広い意味での着工といえる」と述べた。

　山梨、静岡、長野の３県にまたがる南アルプストンネルは、陸上の鉄道トンネルで世界有数の規模となる。地表面からの深さは最大約１４００メートルあり、地下水も多いことから「過去類を見ない難工事」（ゼネコン幹部）とされる。
40：とはずがたり：2015/08/28(金) 10:26:15: >>39
>着工したのは同トンネルの東端にあたる山梨県側の工区７．７キロ。今年３月から公募型の入札手続きを進めていたが、大成と佐藤工業、錢高組の３社によるＪＶが施工者に決まり、２６日付で契約した。トンネル西端にあたる長野県側の工区（８．４キロ）も今月から入札手続きを始めた。
４区間ぐらいに分けて発注なのか？
上越の中山トンネルみたいな事になったらリニアの高速性能もくそも無くなるから失敗はゆるされないねー。無事行けるのか？
土被りで云えば東海北陸道の飛騨トンネルも可成り苦労したしねぇ。。
42：チバQ：2015/08/29(土) 13:34:43: 8006 チバＱ 2015/08/29(土) 09:06:49
http://www.sankei.com/economy/news/150828/ecn1508280036-n1.html
2015.8.28 21:40

北陸新幹線、福井２年先行開業「可能性ある」　与党報告書

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　北陸新幹線の金沢－福井間の開業前倒しを検討してきた与党の委員会は２８日、開業を２年前倒しして平成３２年度とする案について「可能性はある」とする報告書をまとめた。今後は政府・与党のワーキンググループでより専門的な検証に入り、年末の予算編成で詰めの作業を進める。ただ、「技術的に難しい」としてきた国土交通省には慎重論も根強く、先行きは不透明だ。

　北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）間が当初計画から３年早めて３４年度に延伸開業の予定だが、このうち金沢－福井間について先行開業させる案が地元経済界などから出ており、検討委で実現が可能かを議論していた。報告書は、技術的には工期の短縮が可能▽前倒しにかかる最大１６０億円程度の追加費用は入札方法の変更などで削減できる－などとして２年の前倒し開業が可能と結論づけた。

　一方、国交省は報告書を受けて、「（福井までを含めた）敦賀までのさらなる前倒し開業も検討する」との見解を発表し、検討に必要な調査費を来年度予算案の概算要求に盛り込む方針を決めた。だが技術・財政面でのハードルは高く、政治決着に持ち込まれる公算が大きくなっている。
43：チバＱ：2015/08/30(日) 18:51:39: http://www.yomiuri.co.jp/life/travel/tnews/20150829-OYT8T50042.html
高岡、能登、金沢乗り放題…１０～１２月限定
2015年08月30日 05時21分
富山・石川　５交通機関が協力

　北陸新幹線開業をきっかけに富山、石川両県にまたがる広域観光をアピールするため、高岡、能登、金沢の３地域を結ぶ列車とバスが２日間乗り放題となる「北陸トライアングルルートきっぷ」が１０月１日～１２月３０日、３か月限定で初めて販売される。

　富山、石川両県が共同で企画し、ＪＲ西日本やあいの風とやま鉄道などの五つの交通機関が協力して実現した。

　周遊切符で乗車できる区間は、鉄道がＪＲ氷見線（高岡―氷見）、ＪＲ城端線（高岡―城端）、ＪＲ七尾線（津幡―七尾）、あいの風とやま鉄道（高岡―倶利伽羅）、ＩＲいしかわ鉄道（金沢―倶利伽羅）、のと鉄道（七尾―穴水）の６路線。これに加え、高岡駅前―和倉温泉を能越道経由で約１時間で結ぶ加越能バス「わくライナー」も利用できる。

　販売価格は大人２５００円、子供（小学生以下）１２５０円。未就学児は大人１人あたり２人まで無料で乗車できる。利用可能期間は１０月１日～１２月３１日。使用開始日を含む連続２日間、指定券が必要な一部列車を除いて乗り放題となる。県内では富山、高岡など主要駅のみどりの窓口などで購入できる。利用当日に購入することも可能だ。

　今回の周遊切符は、ＪＲ６社が１０～１２月、全国で北陸の魅力をＰＲする大型観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン」に合わせて、富山、石川両県が企画した。高岡、能登、金沢の３地域を結ぶ「トライアングル」に加え、氷見や城端、穴水などにも足を延ばすことができ、富山、石川両県にまたがる観光コースを巡ることができる。

　周遊切符の販売は、新幹線開業で北陸への注目度が高まる中、新たな周遊ルートの創出につなげる狙いがある。特に、本県西部では、新高岡駅停車の最速型「かがやき」の定期列車化に向け、広域観光の乗客を増やすことが課題となっているという事情もある。

　高岡市は、新高岡駅を能登と飛騨（岐阜県）を加えた「飛越能」の玄関口と位置づけ、利用実績を伸ばすことを目指している。県は、今回の周遊切符を新高岡駅利用の拡大につなげたい考えで、総合交通政策室の担当者は「周遊切符の利用で、広域観光の魅力が高まればうれしい」と期待している。

　県は周遊切符の利用者にアンケート調査を行い、設定料金や周遊区間の是非を今後の検討課題とする予定。来年１月以降も切符の販売を継続するかどうかは未定としている。

2015年08月30日 05時21分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
44：とはずがたり：2015/08/31(月) 00:42:14: 山手線架線滑車に溶けた跡＝陸橋から細工し放火か―フェンスに穴、針金も・警視庁
時事通信社 2015年8月30日 22時52分 (2015年8月30日 23時14分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150830/Jiji_20150830X467.html

　東京都内のＪＲ東日本の線路脇ケーブルなどで不審火が相次いでいる問題で、山手線恵比寿―目黒駅間にある架線の滑車に、焼けて溶けたような跡があることが３０日、警視庁への取材で分かった。線路にかかる陸橋から、何者かが針金や可燃物が入ったペットボトルを使って放火した疑いがあり、警視庁は都内のＪＲ線路脇などで相次いだ不審火との関連を調べている。
　警視庁目黒署によると、３０日午前２時５分ごろ、目黒区三田で架線を点検中のＪＲ職員から「燃えたような跡がある」と１１０番があった。同署が調べたところ、架線を支える滑車４個のうち１個に焼けて溶けたような跡があった。
　線路にかかる陸橋のフェンスには直径８センチほどの穴が開けられ、穴の縁から外側に向けて、長さ数十センチの針金のようなものがくくり付けられ、垂らされていた。先端にはペットボトルのふたのようなものがあった。ふたには燃えたような跡があり、ボトル部分はなかったという。
　同署は、何者かが可燃物を入れたペットボトルを垂らし、架線に引火させようとした疑いがあるとみて調べている。職員が最後に点検したのは昨年６月だった。ＪＲ東によると、列車の運行に影響はなかったという。
　都内ではＪＲの線路脇でケーブルなどが相次いで燃えたり、焼けた跡が見つかったりしており、これで７件目。うち６件は不審火とみられる。警視庁は連続放火の可能性があるとみて、捜査している。
　今月２３日にはＪＲ東日本品川変電所（品川区）の敷地内でペットボトルなどが燃える不審火が発生。捜査関係者によると、現場付近で出火直前、男がフェンス越しに変電所に向けて何かを投げ入れ、自転車で走り去る姿が目撃されていた。警視庁は放火の疑いで男の行方を追っている。
45：チバＱ：2015/08/31(月) 22:11:16: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/78629.html
北陸新幹線ルートに京都市通る案　ＪＲ西日本がルート検討
（2015年8月30日午後5時00分）

　ＪＲ西日本が、北陸新幹線の未着工区間である敦賀―大阪のルート３案のうち、若狭（小浜）ルートの具体案として、福井県小浜市と京都府京都市を通るルートを内部的に検討していることが２９日、関係者への取材で分かった。京都を訪れる観光客の需要を取り込む狙いがある。

　若狭ルートは従来、小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきた。新ルートは小浜市から南に向かい大津市付近を通り京都市に入るもので、若狭ルートを基にした変形版に位置づけられる。

　ＪＲ西社内での勉強会で複数検討したうちの一つで、新ルートを積極的に政府、自治体に提案するものではないという。幹部は「ルートは政府や自治体が策定するもので、ＪＲ西は最終的に聞かれたことに意見を述べる立場だ」と説明した。

　北陸新幹線の敦賀以西は、小浜市付近を経由する若狭ルート、琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルート、東側を通る米原ルートの３案が候補に挙がっている。

　敦賀以西のルートをめぐっては、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会が８月６日に初会合を開催。３ルートのうち、１９７３年に国が整備計画で決めた若狭ルートを優先的に検証し、２年以内の結論を目指している。

　敦賀以西は整備新幹線唯一の未着工区間であり、国土交通省は２０１６年度予算の概算要求で、調査費として１５年度当初予算の４倍超となる８億４５００万円を盛り込んでいる。
46：チバＱ：2015/08/31(月) 22:13:44: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0173831.html
高架の拡幅、東西１キロ　ＪＲ、新幹線の現札幌駅ホーム案で　１０棟前後立ち退きも
08/30 06:30、08/30 10:19 更新

　ＪＲ北海道が、北海道新幹線札幌駅のホームを現在の駅構内に設ける場合、駅を含め東西１キロ超の範囲で北側に線路の敷地を広げ、高架を拡幅する検討をしていることが２９日分かった。４案ある新幹線ホームの位置のうち、ＪＲは現駅構内に設置する「現駅」案を基本に進める考えを示しており、この案で駅を改築する場合、高架に近いビルなど１０棟前後の建物が立ち退きを余儀なくされる可能性も出ている。

　札幌駅の在来線１、２番ホームを新幹線用に転用する「現駅」案で、ＪＲは在来線の運行本数を確保するため、ホームを駅北側に増設する必要があるとしている。現ホームの長さは約２５０メートルあるが、ＪＲ関係者によると、増設する場合、線路を分岐して緩やかに北側にカーブさせることになるため、駅を中心に線路沿いの東西１キロ超の長さにわたり、高架の幅を北側に向けて最大１５メートル程度広げる必要があるという。
47：チバＱ：2015/09/02(水) 21:22:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150902-00010002-doshin-soci
「カシオペア」実質廃止　「はまなす」「白鳥」も　JR2社調整
北海道新聞 9月2日(水)11時0分配信

北海道新幹線開業に合わせて
　JR北海道とJR東日本が来年3月の北海道新幹線新函館北斗―新青森の開業に合わせ、人気の寝台特急「カシオペア」の札幌―上野間での運行を実質的に廃止する方向で調整していることが1日、分かった。年に数往復程度、臨時運行させる可能性がある。札幌―青森間の夜行急行「はまなす」、函館―新青森間の特急「白鳥」「スーパー白鳥」も廃止する方針だ。来年3月から青函トンネルを走る定期旅客列車は新幹線だけとなる。

　カシオペアは原則、週3往復運行する臨時列車。JR北海道はカシオペアの年間乗車人数を公表していないが、全国の鉄道ファンの間で人気があり、道や沿線自治体は重要な観光資源として存続を要望していた。

　カシオペアは機関車が客車をけん引する編成だ。新幹線開業後は青函トンネル内の運行システムや電圧などが切り替わり、現在の機関車で客車を引くことができなくなる。それでも運行する場合は、JR貨物から青函トンネル専用の機関車を借りる必要があり、経費がかさむ。カシオペアの遅れが新幹線ダイヤに影響することへの懸念もあった。

　カシオペアの運行開始は1999年。客車はまだ使える状態のため、来年3月以降も同じ名称で道外の他区間を走る可能性がある。札幌―上野間も年に数往復程度、臨時運行させる案が浮上している。

　はまなすは88年に運行を始めた。カシオペア同様、機関車で客車を引く編成であることに加え、新幹線開業後の利用増は見込めないと判断した。「白鳥」「スーパー白鳥」は昼間の運行で、新幹線に置き換わる。
48：チバＱ：2015/09/02(水) 21:32:30: http://toyokeizai.net/articles/-/82772
存続？廃止？瀬戸際の｢秘境｣小幌駅の運命
日常的な利用者はほぼゼロだがファンは多い
栗原景：ジャーナリスト 2015年09月02日
日本一の秘境駅・小幌駅の存廃をめぐる議論が佳境を迎えている。

小幌駅は、北海道豊浦町にある、JR北海道室蘭本線の無人駅だ。四方を山と海に囲まれ、外界に通じる道がほとんどないという独特の駅で、「日本一の秘境駅」として鉄道ファンや釣り人などに親しまれている。1970年代までは7～8戸程の集落があったが、現在は駅周辺に住民はいない。

6月末、JR北海道は日常的な利用客がほぼゼロであるとして、10月末で事実上小幌駅を廃止する意向を豊浦町へ伝達。これに対し町は、「観光振興に不可欠」として存続を強く要望してきた。

「秘境駅」だけではない、小幌駅の存在価値

鉄道ファンが訪れる駅として知られるが、実際には徒歩10分の海岸で海釣りやバーベキューを楽しむ人も多い
実は、豊浦町はJRが廃止を申し入れる以前から、小幌駅を核とした観光振興の準備を進めていた。同町は人口4300人の小さな町。主な産業は農業と漁業で、観光業はそれほど盛んとは言えない。そこで注目したのが、鉄道ファンなどに人気の高い小幌駅だった。今年4月には、それまで他部署との兼任だった観光係に専任の職員を配置。本格的な検討を開始していた。

小幌駅は秘境駅として鉄道ファンに有名だが、町が注目したのはそこだけではない。2009年に、糸魚川や島原半島と共に日本で初めて認定された、「洞爺湖有珠山ジオパーク」の存在がある。ジオパークとは、地層、岩石、火山など、地球に関わるさまざまな自然遺産をそのままの状態で体験できる「公園」のこと。小幌駅がある礼文華地区もジオパークに含まれており、小幌駅から山道を20分ほど歩いた海岸にある岩屋観音は、主要なスポットである「ジオサイト」に認定されている。

小幌洞窟内にある岩屋観音。熊に襲われた修行僧がこの洞窟に隠れ、熊が仏像の首を食いちぎっていったという言い伝えから首なし観音とも言われる
小幌洞窟は、約300万年前に海底火山の噴火によってできたと言われる洞窟だ。縄文時代末期から人間に利用され、内部には江戸時代初期に行脚僧の円空上人が作ったと伝わる岩屋観音（首無し観音）が祀られている。小幌駅は、その岩屋観音への事実上唯一のアクセス手段だ。人の手がほとんど入っていない噴火湾沿岸の大自然と、縄文時代から続く人間の営みを、列車で手軽にアクセスできるジオサイト。小幌駅は、単なるマニア向けのレアスポットではなく、ジオパークの理念に合ったポテンシャルを秘めているのである。

ところが、豊浦町が小幌地域の振興策を検討し始めてから間もない6月末。JR北海道の職員が町役場を訪れ、小幌駅を廃止する意向を伝えてきた。豊浦町の村井洋一町長は、まさに寝耳に水だったと語る。

「洞爺湖町など、周辺自治体とも連携して観光振興を図ろうとしていた矢先のことで、廃止は絶対反対。どうすれば存続できるのか、町として何ができるのかを考えるところから始めた」（村井町長）

陳情書だけではJRを説得できない

駅名標の脇にはファン有志による寄せ書きノートがあり、プラスチックケースに入れて保存されている
豊浦町には鉄道は室蘭本線しかなく、鉄道の存廃に関わる協議は初めての経験である。町は小川英紀副町長を小幌駅存続問題の担当に置き、鉄道文化財保存の専門家に意見を求めるなど、手探りで存続に向けた検討を進めた。

協議は8月末までに5回行われたが、JR側の廃止への決意は固く、生活利用者のいない駅は維持できないと繰り返すばかり。利用客を増やすための協議や、冬期休止による経費節減といった案はいずれも否定された。

「はっきりしているのは、陳情書をいくら集めてもJRを説得することはできないということ。町が何らかの形で動かなくては、存続は難しい。全国には駅の管理を自治体が行っている事例があるので、小幌駅を町で管理・運営することが可能か検討している」（小川英紀副町長）

JRの協議担当者も、自治体負担による駅の存続については強く否定しなかった。だが、町が費用を負担する場合は、当然住民の理解と議会の承認が必要だ。町側は具体的な作業内容と維持管理にかかる経費を示すようJRに求めたが、8月末の協議でJRから示されたのは、現在行われている作業内容に留まった。

結論は9月以降に持ち越され、一部では「小幌駅は当面存続」とも報じられた。だが、依然として極めて厳しい状況であることは変わらない。駅の管理運営に関するノウハウのない自治体にとっては、必要な経費の全体像が見えない限り、判断ができないからだ。
49：チバＱ：2015/09/02(水) 21:32:50: こうした場合、通常であればJR側から具体的な数字が提示され、自治体がどこまで負担し鉄道側が何をするのか協議していくものだ。だが、小幌駅のケースではJRは元々廃止を前提とした協議だったため、存続に向けた施策に対してどこまで協力が得られるかはわからない。

駅施設以外人工建造物はなく駅前通りもこの通り
仮に豊浦町の管理で小幌駅が存続することになったとしても、その道は険しい。小幌駅のホームは老朽化が進んでおり、存続となれば安全対策上抜本的な改修が必要。小さなホームを作るだけでも営業路線で工事をする場合は立ち会いも必要でコストがかかる。

貨物列車や特急列車が高速で通過するため、安全対策もJR任せというわけにはいかないだろう。岩屋観音への道も、現在は断崖絶壁の上をロープにつかまって越えるような状態で、観光振興を図るなら本格的な安全対策が必要だ。それだけコストをかけて整備しても、停車する列車は1日上下併せて8本しかなく、観光客を無理なく受け入れられる列車は2～3本に過ぎない。観光客が見込めないどころか、下車するだけで危険の伴う冬期をどうするのかという問題もある。

体験ツアーの企画も

とは言え、豊浦町長は小幌駅存続をあきらめていない。

「小幌駅がある礼文華地区は、明治時代に日本を訪れたイギリスの女性紀行家イザベラ・バードが旅したところで、縄文時代の遺跡も発掘中だ。小幌駅があるからこそ訪れられる場所であり、なんとか存続させて、体験ツアーなどを企画していきたい」（村井町長）

豊浦町が本当に小幌駅を維持管理できるかは不透明だが、JRは可能な限りの情報を提供して協力してほしい。豊浦町の管理運営で存続し、地域振興に少しでも役立てば何よりだし、期限を区切って自治体と十分検討した上で、やはり存続は無理となれば、多くの人が納得するだろう。今後JR北海道は様々な合理化を進めていかなくてはならない状況にある。どれほど利用者が少なくても、沿線住民の信頼を失うやり方は避けた方がいいはずだ。小幌駅の命運の行方に、多くの人が注目している。
50：チバＱ：2015/09/02(水) 21:33:41: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0174900.html
八雲・鷲ノ巣、安平・東追分、根室・花咲　ＪＲ、３駅廃止を伝達　小幌駅は存続へ協議
09/02 07:00、09/02 17:16 更新
　ＪＲ北海道が来年３月、函館線鷲ノ巣駅（渡島管内八雲町）と石勝線東追分駅（胆振管内安平町）、根室線花咲駅（根室市）の３駅を廃止する方針を固め、地元自治体に伝えていたことが１日分かった。来年３月に廃止するのは、既に明らかになっている５駅を含め計８駅となる見通しだ。鉄道ファンに「秘境駅」と親しまれながら、１０月で廃止する方向だった室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）は存続に向けて豊浦町と協議を続ける。

　これまでに廃止が明らかになっていたのは石北線の金華（かねはな）駅（北見市）、上白滝駅（オホーツク管内遠軽町）、旧白滝駅（同）、下白滝駅（同）と、石勝線十三里（とみさと）駅（夕張市）の５駅。新たに判明した３駅を加えた８駅はいずれも無人駅で、ＪＲ北海道は乗降客数を公表していないが、極めて少ないとみられる。

　３駅の自治体にはＪＲの担当者が訪れ、利用状況を説明した上で廃止の意向を伝えた。東追分駅のある安平町幹部は北海道新聞の取材に対して「将来、ＪＲを利用するかもしれない子供も周辺にいる。（ＪＲは）十分配慮して判断してほしい」と話す。

　ＪＲは当初、来年３月までに計１０駅の廃止を検討していた。このうち室蘭線小幌駅については豊浦町に１０月をめどに廃止する意向を伝えていたが、同町と協議を続けることにした。観光資源としての活用を目指す同町が維持費の一部を負担することを考えているためだ。
51：チバＱ：2015/09/02(水) 21:35:20: http://www.j-cast.com/2015/09/02243674.html
北陸新幹線、大阪までの延伸ルートはどうなる　利害関係ややこしく2年以内に結論出るのか
2015/9/ 2 11:29
北陸新幹線が2015年3月、長野―金沢間で延伸開業して半年がたつ。「平日の空席が目立つ」との指摘もあるが、金沢など北陸の観光産業はにぎわっており、効果はあったようだ。そんな中、与党内で「大阪までの延伸ルートをどうするか」の議論が本格化し、2年以内に結論を出すという。関係者の利害が錯綜しており、うまくまとまるのか。

自民、公明両党の「整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」（座長、稲田知美自民党政調会長）の下部組織である「敦賀―大阪ルートの検討委員会」の初会合が8月6日に開かれ、現在ある3ルート案から1つを選ぶ議論を開始した。

金沢以西については福井県南部の敦賀までの工事が進行中

検討委には北陸、関西が地元の自民7人、公明3人の国会議員が参加、委員長には自民党の高木毅衆院議員（福井2区選出）が就いた。高木委員長は会合終了後、結論を出す時期について「1年以上かかる。2年以上かけてはいけない」と述べた。来夏にルートを決定したいとの考えを表明したものだ。

まず、北陸新幹線は、金沢以西については福井県南部の敦賀までの工事が進められている。この金沢―敦賀間の開業は従来計画より3年前倒しして2022年度とすることを、15年1月に政府・与党が正式決定した。これには北海道新幹線の札幌延伸5年前倒し（2030年度開業）と合わせて計約5400億円の財源が必要とされたが、「借金の金利を安めに見直す」などの裏技を駆使してメドをつけた。

ここへきてさらに、金沢―敦賀の中間にあたる福井県北部の福井までの開業を2年前倒しし、東京五輪が開催される2020年度に金沢―福井間を先行開業（金沢―敦賀間は2段階に分けて開業）することが与党内で真剣に検討され、安倍晋三首相も前向き――という状況だ。

福井駅はなぜか2009年に完成済み

問題は北陸新幹線の福井駅。実は線路がつながっていないにもかかわらず2009年に完成済みで「先に駅だけでもつくれば開通を早められる」との地元の思惑が反映された格好だ。さらに「通過列車の待ちを発生させない（通過させない）決意」との指摘が事実かどうかは別にして、1つのホームの両脇に上り下り計2つ線路が置かれる構造。これでは福井が終点の2年間は折り返し運転が困難で、追加工事には財源も必要だ。他にもある難工事の問題も含めた解決法を議論し、8月中にも結論を出す。

敦賀（福井）延伸にもハードルがあるが、敦賀以西はさらに難しい。与党が検討する3ルートは、（1）琵琶湖の東側を南下して米原で東海道新幹線に合流（米原ルート）、（2）琵琶湖の西側を南下し京都で東海道新幹線に合流（湖西ルート）、（3）滋賀県は通らず福井県南西部の小浜などを通って京都府北部から京都駅を通らず新大阪にいたる（小浜ルート）。
52：チバＱ：2015/09/02(水) 21:35:43: 建設費用と所要時間を試算し、米原ルートが適切と提言

この3ルート案について関西7府県などでつくる関西広域連合は2013年、建設費用と所要時間を試算し、（1）米原ルートが適切と提言した。建設費用は（1）米原5100億円、（2）湖西7700億円、（3）小浜9500億円と開きがある一方、敦賀―新大阪の所要時間は小浜33分、湖西35分に対し、米原が45分と若干時間がかかる。それでも費用を考えれば米原が現実的との主張だ。

ただ、米原ルートに待ったをかけるのは、東海道新幹線を抱えるJR東海。7月の記者会見で柘植康英社長は現状でも数分間隔で運行する過密ダイヤを縫って合流するのは「困難」と主張した。その論法なら京都駅で合流する湖西ルートも難しそうだ。半世紀以上、東海道新幹線が走り、最近では新幹線新駅も断った滋賀県民にとって、米原、湖西両ルートは生活の足である北陸本線や湖西線が「並行在来線」としてJR西日本から経営分離されるデメリットが大きいというのが本音。

ならば北陸新幹線の整備計画として1973年に閣議決定された実績もある小浜ルートが選ばれるだろうか。しかし小浜ルートには新たに123キロのフル規格線路を建設するために1兆円近く必要で、この費用をだれがどう負担するのかという難題が横たわる。

複雑な方程式をどう解くのか。簡単に答えが出そうもない。
53：チバＱ：2015/09/02(水) 21:36:00: http://mainichi.jp/area/shiga/news/20150902ddlk25020522000c.html
北陸新幹線：知事が「米原を」　小浜・京都ルート浮上で　／滋賀
毎日新聞　2015年09月02日　地方版

　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－大阪）で、ＪＲ西日本が福井県小浜市と京都市を通る「第４のルート」（小浜・京都ルート）を検討中と明らかになったことを巡り、三日月大造知事は１日、「費用対効果、波及効果、北陸・中京との流動の面からも米原接続が便益にかなう」と述べ、従来通り米原ルートの着工を求めていく考えを示した。

　延伸ルートは小浜市や京都府亀岡市を経由する「小浜ルート」、琵琶湖の西側を通って京都市に入る「湖西ルート」、東海道新幹線米原駅に接続する「米原ルート」の３案がこれまで検討されていた。小浜・京都ルートは小浜市から南下し、大津市付近を通って京都駅、新大阪駅に接続する。

　三日月知事は小浜・京都ルートについて、距離が長くなることや地下４０メートル以深を通過する計画が報道されている点に触れ、建設費の増加などに懸念を示した。【石川勝義】
54：チバＱ：2015/09/02(水) 22:56:46: http://mainichi.jp/select/news/20150903k0000m040072000c.html
ＪＲ北海道：来年３月のダイヤ改正で無人９駅の廃止を検討
毎日新聞　2015年09月02日　21時03分（最終更新　09月02日　21時45分）
　ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正に合わせて、利用者が少ない道内の無人駅９駅の廃止を検討していることが分かった。ＪＲ北は経営合理化のため、今後３年程度かけて全４５３駅のうち約１割に当たる数十の無人駅を廃止する方針だ。

　ＪＲ北が廃止を検討し、既に自治体に意向を伝えたのは、函館線鷲ノ巣（わしのす）駅（八雲町）▽石勝線の東追分（ひがしおいわけ）駅（安平町）と十三里（とみさと）駅（夕張市）▽石北線の上白滝（かみしらたき）駅、旧（きゅう）白滝駅、下（しも）白滝駅（いずれも遠軽町）、金華（かねはな）駅（北見市）▽室蘭線小幌（こぼろ）駅（豊浦町）－－の各駅。また、今月にはＪＲ北の担当者が根室市を訪れ、根室線花咲（はなさき）駅の廃止を伝えるとみられる。

　各自治体の担当者は「実態を考えるとやむを得ない」（安平町）と、一定の理解を示すところが大半だ。今後は、住民への丁寧な説明や代替交通手段の確保などを求める。

　一方、廃止方針の駅のうち小幌駅は車や徒歩で近づけない「日本一の秘境駅」として知られ、豊浦町が観光資源として活用しようとＪＲ北に存続を要望している。管理の費用負担や方法が課題で、小川英紀副町長は「今月中には対応を決めたい」としている。【小川祐希】
55：とはずがたり：2015/09/03(木) 16:50:41: >>51-53
俺は米原ルートが本命だと思ってるんですが，理由は，信号方式が対応出来るか解らないけど，米原に短絡線建設して名古屋～富山にしらさぎ運転できるからっす。
56：チバＱ：2015/09/03(木) 22:54:39: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150903-OYTNT50015.html
廃線惜しみ　ファン続々…増毛
2015年09月03日
車両が到着し、多くの観光客や鉄道ファンなどでにぎわう増毛駅（８月３０日、増毛町で）＝原中直樹撮影
車両が到着し、多くの観光客や鉄道ファンなどでにぎわう増毛駅（８月３０日、増毛町で）＝原中直樹撮影

　利用客が少ないことを理由にＪＲ北海道が留萌線の留萌―増毛駅間（１６・７キロ・メートル）の廃止を明らかにしたところ、惜しむ鉄道ファンや観光客が、道外から大勢押し寄せている。

　８月最後の日曜日だった３０日。午後０時４４分に増毛駅に到着した列車から乗客約５０人が降り立った。１両編成の列車や駅舎を背景に、思い思いに記念写真を撮り、０時５４分発の折り返しに乗る人もいれば、約３時間後の列車で引き返す人もいる。

　夏休みを利用して旭川市の母親の実家に帰省中、増毛駅まで乗車した、東京都大田区の中学２年生誉田ほんだ淳さん（１４）は、「車窓から海がよく見えて、すごくきれいだった。こんな路線がなくなるなんて」と残念がった。

　ＪＲ北によると、同区間の１列車当たりの平均乗客数は昨年度、約３人。しかし、増毛町によると、「留萌線廃止検討」と報じられた６月下旬以降、同駅の乗客や見物客は目に見えて増え、駅に隣接する町観光協会の観光案内所の７～８月の来所者数は、１日約２００～３００人と、例年の２倍以上という。９月の下旬の大型連休まではこの状況が続くと見込んでいる。

　増毛駅は、高倉健さん主演の映画「駅／ＳＴＡＴＩＯＮ」の舞台として知られる。駅とその周辺の歴史的な街並みが同町の観光の核で、町はＪＲ北に「廃止は町の観光に大きな打撃を与える」と指摘している。

2015年09月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
57：とはずがたり：2015/09/04(金) 09:28:08: 日中双方の顔を立てるには第三案とするしかなかったか？

高速鉄道計画、見直しへ＝日中案、ともに採用せず―インドネシア
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-150904X091.html
05:28時事通信

　【ジャカルタ時事】日本と中国が受注を競っていたインドネシア・ジャワ島ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画で、同国のダルミン・ナスティオン経済調整相は３日、計画を見直す方針を示した。

　経済調整相は、区間距離が短いことなどを理由に、「ジョコ・ウィドド大統領が高速鉄道ではなく、中速鉄道にすることを決めた」と説明し、高速鉄道を前提として日中両国が提出した計画案はいずれも採用されなかったことを明らかにした。大統領の意向を踏まえ、今後政府内に検討チームが設置されるが、日中両国が計画見直し後も受注に参加するかどうかは不透明だ。

　また経済調整相は、今回の高速鉄道計画ではいかなる政府支出もすべきではないと強調。関係者によると、計画が見直されることになった直接の理由は、両国案を協議した関係閣僚会議で、日中案のいずれも政府の財政負担が発生することを懸念する意見が多く出されたためという。

　中国案は、政府の財政支出が必要ないことをアピールしていたが、実際には鉄道の建設運営主体となる中国とインドネシアの合弁企業に参加するインドネシアの国営企業の資本が不足し、事業を実施するためにはこの国営企業に増資するための政府支出が必要なことが判明した。

　一方、日本案は、建設費などに拠出される円借款にインドネシア政府の保証が必要となる点が問題視されたもようだ。

　新幹線を柱とする日本案は総事業費６４兆ルピア（約５５００億円、土地収用費含む）で、うち７５％に円借款を供与する内容。中国案は推定７４兆ルピアと高額だが、インドネシア政府の支出や保証は必要ないと説明していた。
58：とはずがたり：2015/09/06(日) 08:03:31: >>54
花咲ってあの辺では人間多い方だと思うし，昔から乗降客少ないのに駅員配置されてた(委託駅)けど，廃止になるって事は殆ど乗降客いなくなったのか。。この辺は花咲線と名付けてるぐらいなのに。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E145.34.45.188N43.17.33.542&ZM=8
59：チバQ：2015/09/06(日) 08:53:01: >>58
花咲（カニ）線なんじゃ、、、
60：チバＱ：2015/09/06(日) 13:52:06: http://mainichi.jp/select/news/20150906k0000e040120000c.html

夜行急行：「はまなす」廃止へ　北海道新幹線や老朽化で

毎日新聞　2015年09月06日　10時04分
　ＪＲ各社で唯一の定期急行で、ブルートレイン型の青い寝台車を使用している最後の列車の夜行急行「はまなす」（札幌－青森、約４８０キロ）について、ＪＲ北海道が今年度末で廃止する方針を固めたことが５日、関係者への取材で分かった。

　来年３月の北海道新幹線（新函館北斗－新青森）開業に伴う措置。ＪＲ北は、（１）青函トンネル内で客車をけん引している現在の機関車が使えなくなる（２）経営が厳しく新型機関車を導入する余力がない（３）新幹線の設備点検のため、夜行列車の運行時間の確保が難しい（４）客車が製造から約４０年経過して老朽化している－－などから廃止を判断したとみられる。

　ＪＲ北によると、はまなすは１９８８年３月、青函トンネル開業と同時に運転を開始。１日１往復で、通常７両編成で寝台車や横になれるカーペットを敷いた車両、座席車両を連結。乗車率は平均約５割で、鉄道ファンには根強い人気がある。

　一方、寝台特急カシオペア（札幌－上野、約１２００キロ）については、車両が新しく豪華列車として一定の需要があることから、新幹線開業以降も運行が可能か、ＪＲ北とＪＲ東日本が協議を続けている。【小川祐希】
61：チバＱ：2015/09/06(日) 17:54:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150906-00000015-kyt-l26
北陸新幹線、駆け引き激化　延伸ルート沿線自治体
京都新聞 9月6日(日)17時0分配信

　３月に金沢市まで開業した北陸新幹線の延伸区間で、未定となっている敦賀－大阪間（敦賀以西）のルート決定に向けた議論が動きだした。与党が検討委員会を発足させ、国の来年度予算に調査費が盛り込まれる可能性が出ている。既知の３ルートに加え、ここにきて、ＪＲ西日本が内部検討する「第４のルート」も急浮上。関西や北陸の自治体、経済界は「大阪までの早期開業」では一致しながら、地域に波及効果の大きい路線を引こうとする同床異夢の中で、駆け引きを強めている。
　８月２５日、福井県議会の自民党県議団の一行が京都府庁を訪れた。党府議団に小浜ルート推進の議連発足と要望活動で共闘を求めた。会合で府議団は「議連を検討したい」と歩調を合わせたが、府議の一人は会合終了後、「どうしても府内にもう一つ（新幹線の）駅が必要とは思えない」と漏らし、温度差が表れた。
　小浜ルートは１９７３年に整備計画として閣議決定された。府内のどこを通るかは不明で、ルート付近とされる亀岡市は「西京都駅」設置を国に要望し、舞鶴市や京都市の通過を求める声も根強い。「府議団で一本化するのは困難」（府議団幹部）。府は建設費の自治体負担分が最大１３００億円に上るとみており、小浜ルートには及び腰だ。
　福井県は積極的だ。３月には福井―新大阪の所要時間を独自に算出。米原７０分、湖西６６分に対し小浜が５０分で最短として優位性をアピール。５月には福井県幹部が初めて京都商工会議所まで足を運んで理解を求めた。
　一方、石川県では関係６市町の県議、首長らの協議会が７月、米原ルートを求める決議をまとめた。一日も早い全線整備のため、工期が短い米原接続が「最善の措置」とした。
　北陸に触発されるように、８月２１日、滋賀県商工会議所連合会が主体となって米原ルート実現への決起集会を初めて開いた。同連合会の大道良夫会長は集会後、「滋賀はのんびりしている。小浜ルートになるとリニアと北陸新幹線の両方が滋賀を外れる」と危機感をあらわにした。
　関係自治体は、与党の敦賀以西ルート検討委員会の議論を注視する。８月６日の初会合では福井県選出の高木毅委員長が小浜ルートをメーンに検討する意向を示したが、委員の国会議員１０人は北陸や関西各府県の選出で、推すルートが異なる。合意は容易ではない。
　思惑が入り交じる現状に一石を投じるように、運行主体のＪＲ西日本が内部で検討中の「第４ルート」が８月に報道で明らかになった。小浜市から京都市を通る構想で、京都市の門川大作市長が今月３日、「心から歓迎する」と前向きに反応した。
　２年前に米原ルートを「最も優位」と決めて以降、目立った動きがなかった関西広域連合の議論も熱を帯び始めた。５日に大阪市内であった会合では、滋賀県の三日月大造知事が「考えを持つ会社があるならしっかり聞くべき」と提案し、ＪＲ西から説明を受ける方針を確認した。京都府の山田啓二知事は与党検討委に対して「関西として明確に意見を述べていかないといけない」と訴えた。
　連合長の井戸敏三兵庫県知事は同日、現時点で米原ルートを推す方針は見直さないとしたものの、着工に同意が必要なＪＲ西の意向が広域連合の議論に反映されれば、風向きが変わる可能性がある。第４ルートは与党検討委にも同調意見があり、有力案として浮上しそうだ。
62：チバＱ：2015/09/06(日) 18:15:01: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150906/CK2015090602000008.html
財源難、進まぬ敷設計画　琵琶湖若狭湾快速鉄道　
１９９３年から立ち続ける「琵琶湖若狭湾快速鉄道建設促進期成同盟会」の立て看板＝若狭町上瀬で
写真
　若狭町と滋賀県高島市を結ぶ新線「琵琶湖若狭湾快速鉄道」の敷設計画が一向に進まない。事業主体が決まらず、財源の確保が難しいのに加え、滋賀県側が敷設への意欲が低いのが要因。北陸新幹線の若狭（小浜）ルートの議論が熱を帯びる一方で、住民たちの願いは二十年以上もかなわないまま、福井側の積立金だけが膨らむ状況になっている。

　新線は、ＪＲ小浜線上中駅－湖西線近江今津駅の十九・八キロ。小浜－京都間を現在の所要時間の半分の五十五分で結ぶ計画。民間の調査会社がまとめた資料によると、敷設で若狭地方から京都や大阪への通勤、通学がしやすくなり、湖西、小浜線の利用客が増加。観光振興や企業誘致にもつながり、福井、滋賀両県合わせて二十七億円の税収増が期待できるという。

　敷設の案は、百年以上前の明治時代に浮上した。社会情勢で実現せず、一九六九（昭和四十四）年には旧国鉄が「若江線」として計画したものの八四年に中止になった。

写真
　嶺南の自治体や県は九二年、同盟会を立ち上げ、小浜線の電化などと併せて敷設に向けて動きだした。国へ要望を続け、決起大会やシンポジウムを開催した。二〇〇六年には嶺南の商工会議所などが約二十二万六千人分の署名を県や県議会に提出。小浜市に加え、高島市や若狭町でも住民の会ができ、機運が高まった。

　同盟会事務局の担当者は「北陸新幹線は国家プロジェクト。新線は地方プロジェクトとして必要性を訴えていきたい」と話す。福井県と嶺南六市町の積立金は、約八十億円にまで膨らんだ。小林和弘若狭町議は「四月には小浜、若狭が日本遺産認定も受けた。関西圏から人を呼び込むのにも新線は欠かせない」と説く。

　一方で、課題も多い。敷設距離は福井県側が六・一八キロで、滋賀県側は十三・六キロに及ぶ。事業主体が定まっておらず、双方で四百二十四億円という膨大な事業費の負担割合の話し合いも行われていない。同盟会の担当者は「ＪＲに運営を期待したいが、決まっていない。地方鉄道の敷設に対して国から助成金を得るのも難しい」と嘆く。

　今年二月には小浜市と若狭町、高島市の各住民の会が、滋賀県知事に新線の早期実現を求める要望書を提出した。ただ、滋賀県の担当者は「該当区間にはバスが走り、国道もある。既存の交通手段で足り、必要としていない」と話し、高島市交通対策課の担当者も「敷設の財源を捻出するのは厳しい。今は北陸新幹線のルート決定に注視したい」と後ろ向きだ。

　地方鉄道に詳しい福井県立大の浅沼美忠准教授は「自治体はこれから、水道などインフラの維持コストの負担が大きくなる。人口が減少する中で、地方鉄道の建設や運営は難しい」と指摘し、再考を促している。

（古根村進然）
63：チバＱ：2015/09/06(日) 18:16:03: http://www.asahi.com/articles/ASH817KX8H81UULB00V.html
東京）鉄道新設・延伸、沿線がＰＲに躍起　新答申へ照準
別宮潤一2015年9月3日03時00分

都内にある主な鉄道新線構想
写真・図版

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　エイトライナー、メトロセブン、蒲蒲線……。都内で新設や延伸が計画されている約２０の鉄道路線をめぐり、沿線自治体がＰＲに躍起になっている。鉄道計画の優先度を決める国の答申が今年度末、１５年ぶりに更新されるためだ。

　「人口が急増する臨海部が『鉄道不便地域』になっている。都心と臨海部に新地下鉄を造るべきだ」

　中央区は６月、銀座と江東区の有明地区を結ぶ約５キロの地下鉄構想を区議会に示した。２０２０年東京五輪の前後に相次ぐ再開発で沿線の人口増を想定。五輪から５年後の２５年の開業とし、１日１２万～１３万人が利用すると試算した。
64：チバＱ：2015/09/06(日) 18:17:21: http://www.sankei.com/west/news/150903/wst1509030063-n1.html
2015.9.3 18:17

北陸新幹線の京都通るルート検討歓迎　京都市長

【新幹線】

北陸新幹線の乗車率は好調。延伸ルートに京都市を通る案が浮上している＝４月、ＪＲ金沢駅
　京都市の門川大作市長は３日の記者会見で、ＪＲ西日本が小浜（若狭）ルートの具体案として福井県小浜市と京都市を通るルートも検討していることについて、「歓迎したい」と述べた。

　北陸新幹線で未着工の敦賀－大阪間は米原、湖西、小浜の３ルートが検討されているが、小浜は京都駅を通らず、京都府亀岡市を通るルートが主に議論されていた。

　門川市長は「関西広域連合では、米原ルートが最適と合意しているが、状況変化があり、検証しなければならない」と指摘。「北陸や関西、全国の方が京都駅を通るコースを望んでいるのはありがたいこと。関西広域連合などで議論を重ねていきたい」と述べた。
65：チバＱ：2015/09/06(日) 19:11:37: http://www.sankei.com/premium/news/150905/prm1509050002-n1.html
2015.9.5 18:00
【ＴＸ開業１０年】
利用者倍増、沿線住民も増加中　「上野東京ライン開業も響かず」

（1/2ページ）

出発進行の合図を送る一日駅長の子供ら＝８月２４日、ＴＸ秋葉原駅
　茨城県つくば市と東京・秋葉原を結ぶ鉄道、つくばエクスプレス（ＴＸ）が、開業１０周年を迎えた。１日平均の利用者は平成２６年度が３２万６千人で、開業初年度の１５万人から倍増した。沿線地域の人口増加や大型商業施設の進出など、ＴＸがまちおこしの「起爆剤」となっていることは間違いない。運行会社の首都圏新都市鉄道（東京都台東区）は同日、ＴＸ秋葉原駅で記念イベントを開き、１０年の節目を祝った。

　８月２４日のイベントでは、濃紺色を基調にした新デザインの制服がお披露目された。公募で寄せられた子供たちの絵画作品を展示する「こども美術館列車」の運行に合わせた式典も行われた。

　また、４人の子供が「こども一日駅長」に任命され、新しい制服を着て守谷行きの普通列車に出発の合図を送った。一日駅長に選ばれたつくば市の落合美弥さん（８）は「出発の合図が楽しかった。駅長みたいになれていい思い出ができた」と笑顔を見せた。

　ＴＸは、ＪＲ常磐線の混雑緩和などを目的に１７年８月２４日、東京、埼玉、千葉、茨城の１都３県を走る高速鉄道として開業した。駅数は２０。道路と交わることがない完全立体交差で、事故要因となる踏切がなく各駅に転落防止のホームドアがあるのが特徴。最高速度は１３０キロで、つくば－秋葉原間の５８・３キロを最速４５分で結ぶ。

　鉄道の整備は、元年に施行された「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法（宅鉄法）」に基づき、沿線地域の開発と同時に進行している。生活の利便性を高めることが狙い。県内に駅が置かれたつくば、守谷、つくばみらいの３市では、県や都市再生機構などが主体でまちづくりに携わった。

　県の常住人口調査（７月１日）によると開業前と比べ、つくば市は２万２９１８人、守谷市は１万６４４人、つくばみらい市は８４９５人（合併前の旧町村との比較）増加した。

　柚木浩一社長は報道陣に対して、宅鉄法での開発が「大変良い結果を生んだ」と評価。常磐線の上野東京ラインの開通も影響がないとした。今後については「郊外生活を楽しみたいと移り住んで来られる人にも視点を向けて、ＴＸの良いところを売り込んでいきたい」と述べた。
66：チバＱ：2015/09/07(月) 22:45:13: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0176943.html
三セク「いさ鉄」何が変わる？　函館・五稜郭―木古内、新幹線開業で誕生
09/07 18:00、09/07 22:39 更新

函館山（右奥）を背に木古内に向かうＪＲ江差線の普通列車。地域密着と魅力発掘による利用促進が課題だ
　来年３月の北海道新幹線開業と同時に並行在来線となるＪＲ江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）の経営を引き継ぎ、第三セクター会社、道南いさりび鉄道（いさ鉄）が開業する。ＪＲ時代とは何が変わるのか。運賃や駅の設備など、開業まで約半年前に迫った現段階の見通しをまとめた。

　道南いさりび鉄道の運賃や駅の体制などは、２０１４年７月に決定した「北海道道南地域並行在来線経営計画」に基づいているが、その後、乗り継ぎ割引運賃制度の充実や無人駅への新たな自動券売機の設置など、利用者のために一部改善を図る方向で協議が続いている。今後、９月中に開業日が決まり、１０月に運賃の上限額を国に認可申請する時点で運賃が明らかになる。１２月にはダイヤを発表する予定。

■現行の１・３倍に

　いさ鉄総務課は「現在のＪＲ運賃に比べ、普通乗車券、回数券、定期券とも約１・３倍に設定する予定」と説明する。

　また、経営分離で別会社となるＪＲ函館駅まで乗り通す乗客が約４割を占めることを考慮し、初乗り運賃が二重に掛かるための負担増を抑えるため、函館駅までの区間ではいさ鉄とＪＲの双方で乗り継ぎ割引を導入し、値上げ幅を最大約１・５倍に抑える方針だ。無人駅から切符を事前購入せずに乗車した場合も、同課は「乗り継ぎ割引の対象になる方向で調整している」という。

　一方、ＪＲ函館線の桔梗以遠の札幌方面に乗り継ぐ場合、普通乗車券と割安な回数券には乗り継ぎ割引は設定されず、乗車区間によっては値上げ幅が約２倍になりそうだ。例えば上磯から桔梗までの乗車券を買う場合、現在は２６０円だが、経営分離後は、いさ鉄の上磯―五稜郭３００円（現在の１・３倍で試算）とＪＲの五稜郭―桔梗２１０円を合わせた５１０円程度まで跳ね上がる見通しだ。

　定期券については、函館線の森までの区間はいさ鉄とＪＲ双方の運賃を割り引き、値上げ幅を抑える。

　また、ＪＲ時代よりも券売機で乗車券が購入できる範囲は狭くなりそうだ。いさ鉄各駅から函館までは１枚の乗車券や回数券で乗れるが、桔梗以遠に行く場合、五稜郭でＪＲの切符を買い直すか、ＪＲの下車駅で乗り越し精算することになる。

■券売機更新も

　現在、江差線の五稜郭―木古内間には計１２駅あり、形態は《１》ＪＲ社員配置駅《２》ＪＲグループ会社管理駅《３》住民が乗車券販売を担う簡易委託駅《４》自動券売機のある無人駅《５》券売機のない無人駅―の５種類に分けられる。

　このうち《１》に当たる五稜郭駅は窓口と改札業務をＪＲに委託し、木古内駅は旅客に対応する駅員は不在となり代わりに券売機を回数券も扱う機種に更新する。《２》の七重浜、上磯両駅は無人化され、券売機を更新する。《３》の茂辺地、釜谷、泉沢、札苅は基本的に今まで通りで、《４》の東久根別は券売機を更新する。《５》の久根別、清川口、渡島当別のうち、渡島当別以外の２駅は北斗市の全額負担で新たに券売機を設置する。

　また、定期券の販売は函館市若松町のいさ鉄本社と五稜郭駅で行うほか、郵送などで届ける通信販売も計画する。さらに函館から森までのＪＲ有人駅ではＪＲからいさ鉄までの乗り通す連絡定期券を扱う見通しだ。いさ鉄総務課は「来年１月以降、沿線住民向けの説明会を開く予定」とする。

■全列車函館へ

　江差線は、函館―上磯間の区間運転を合わせて１日に計３７本の普通列車が走っている。いさ鉄の旅客列車の運行本数やダイヤは、現在の江差線の普通列車を基本とする方針で、引き続き全列車が函館駅まで乗り入れる。一般型を改造して投入する観光列車の車両は、平日は通常の普通列車として走り、休日に月数回程度、車内を観光仕様に仕立てて運行することになりそうだ。（星野真）
67：チバＱ：2015/09/09(水) 23:55:42: http://toyokeizai.net/articles/-/83407
北海道新幹線､なぜ｢1日10往復｣だけなのか
衝撃の少なさに地元民も落胆
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冷泉彰彦：作家 2015年09月09日
2015年3月の北陸新幹線金沢延伸に続いて、2016年3月には北海道新幹線の新青森―新函館北斗間が開通する。

だが、一部に新造車両「H5系」がニュースにはなっているものの、現時点では北陸新幹線ほどの話題を提供しているとは言いがたい。ともすれば、新幹線の試験運転のために寝台特急の「北斗星」が廃止されたというニュースの方が大きな関心を呼んでいるぐらいだ。

東京直通「10往復」という運行計画の波紋

そんな中、8月末に流れた報道では、「東京から新函館北斗の直通電車『はやぶさ』は1日10往復、これに加えて新青森発、盛岡発、仙台発の区間運転列車『はやて』がそれぞれ1往復、全体で北海道新幹線の運行は1日13往復」という運行計画が明らかとなった。これに加えて、年末年始やお盆などの多客期には1日最大4往復程度の臨時列車が検討されている。

これは正式な発表ではないが、地元の函館市長、北斗市長が新聞にコメントを寄せているところを見ると信憑性の高い情報と思われる。そして、その両市は共にこのニュースを冷静に受け止めているようだ。

だが、東京から新函館北斗の「1日10往復」というのはかなり少ない数字だ。たとえば、現在の東京―新青森間を直通運転する「はやぶさ」は1日17往復あるので、その中の10本だけしか北海道新幹線には乗り入れないことになる。近年に開通したほかの区間と比較しても、フィーバーの続く北陸新幹線の東京―金沢間の直通列車は「かがやき」「はくたか」あわせて1日24往復。新大阪―鹿児島中央間を走る「みずほ」「さくら」が23往復（いずれも定期列車のみ）という数字と比較するとその少なさは歴然としている。

ミニ新幹線で対応している東京―秋田間の「こまち」が1日15往復、東京―山形・新庄間の「つばさ」が16.5往復という数字と比べても「10往復」というのは少ない。ちなみに新幹線の駅で停車本数が「一日13本」というのは安中榛名（12本）並であり、最近ホームの無人化が話題になった新玉名駅でも一日の停車数は上下各28本ある。

さらに言えば、新青森―新函館北斗間を走る「13往復」というのは、現在在来線特急として新青森―函館間を結ぶ「白鳥」「スーパー白鳥」の臨時列車を含めた本数（9～11月で12本）と、ほとんど変わらないばかりか、新幹線開業準備に伴って「北斗星」「トワイライトエクスプレス」が廃止され、「カシオペア」も廃止の可能性が高いことを考えると、青函区間の旅客輸送列車の本数が大幅に削減されたという表現も可能だ。

地元では静かに落胆が広がっている。「10本しかない東京発直通の指定席を仙台までの乗客に買い占められたら困る」「新函館北斗駅の時刻表は1時間1本以下」という具合だ。東京直通10往復という数字が一人歩きしている点について、函館商工会議所地域振興課の永澤大樹課長はせめて臨時列車枠も含めて東京直通最大14往復という表現で発表してもらえれば」と祝賀ムードが冷え込む懸念を語っている。
68：チバＱ：2015/09/09(水) 23:56:01: どうして「10往復」なのか？

詳細については正式発表を待たなくてはならないが、この「直通10往復」という厳しい数字にはいろいろな背景が考えられる。

一つには、青函トンネル区間を共用する貨物列車のダイヤをできるだけ乱さないためという問題だ。そのために既存の「白鳥・スーパー白鳥」の「スジ」に新幹線を乗せることとなり、結果的にほぼ同じ本数となったという要因が考えられる。

本州―北海道間の大動脈として、またJR貨物の屋台骨として首都圏と北海道を結ぶコンテナ貨物列車は毎日約23往復が走る。そのJR貨物は、新幹線との青函区間共用を前提に、交流2万5千ボルト／2万ボルト切り替え式の強力な新型機関車EH800形を導入しつつあり、すでに納車が始まっている。さらに言えば、新幹線の開業後には深夜の点検時間を確保する必要も出てくる中、青函区間に新幹線を通す「スジ」はそれほど多くは引けないということなのだろう。

二つ目としてはニーズの問題だ。東京から新函館北斗が約4時間というのは魅力だが、新駅は函館市街地からシャトル電車で18キロメートル離れた位置にあり航空との競合では不利になる。また、青函連絡というのは閑散期と繁忙期の季節変動の大きい路線でもあり、貨物のダイヤを圧迫してまで乗車率の低い10両編成の「はやぶさ」を毎日多くの本数走らせることはできないだろう。

この「東京直通10往復」という問題は、JR北海道の経営方針の変化を反映しているという見方もできる。当初JR北海道としては、新函館北斗開業時には、この新駅を起点として道内の特急列車網を再編するという構想があった。その切り札は「キハ285系」という「ハイブリッド振り子車両」の導入であり、これによって「新函館北斗＝札幌」が3時間を切ることとなり、南千歳乗り換えでの十勝・帯広方面への高速移動など様々な可能性が広がるはずだった。

だが、2つの要素からJR北海道はこの構想を棚上げにした。

一つは2011年5月の石勝線におけるディーゼル特急脱線炎上事故で明るみに出た、安全管理体制の問題だ。その後、車両の点検管理、線路の保線管理の両面で構造的な問題が明らかとなる中で、ディーゼル特急の高速化というのは組織的に不可能とされるに至った。結果的に新型車の「キハ285系」は試作車の1編成が落成したところで開発中止となったのである。

二つ目は、札幌延伸の着工、そして前倒しが進んだという点だ。2015年1月に、札幌延伸の開業予定が当初予定の2035年度から2030年度へと5年の前倒しが決まった。ということは、「新函館北斗が終着駅である期間」も5年短縮となったということだ。

その結果として、JR北海道としては、今回の「新函館北斗開業」においては、リスクもコストも大きくは取れないし、取らないという方針に変わっていったと見ることができる。
69：チバＱ：2015/09/09(水) 23:56:36: スローながら着実に進行している開業準備

すでに地元では着実に開業への準備が進んでいる。まず、新函館北斗から函館への「シャトル電車」については、733系電車による「はこだてライナー」が3両編成で走るという構想だったが、函館の関係者、関係団体からは多客期に対応するために「6両化も可能」という要望があり、JRは基本的にその体制を用意することとなった。

新駅はほぼ完成し、駅前の造成も完了する中で、函館市サイドから要望の強かったバス乗り場の整備も終わっている。現在は、路線バス、そして湯の川温泉組合などとのアクセス体制の協議が大詰めに来ている段階だ。

この新駅が属する北斗市としては、将来の観光と産業の拠点とすべく駅前の大規模造成を行ったが、現時点ではバス乗り場に続いて、レンタカー各社の営業所、そしてホテルが1軒、地産地消型のレストラン1軒の進出が決定しすでに着工している。駅構内については、例えば新千歳空港のように土産物屋や海産物屋が軒を連ねるというわけには行かない中、八戸市の老舗弁当店「吉田屋」が「弁当カフェ」という形態で進出することが決定している。

7月末には道東から道央にかけて多くのリゾートホテルや高級旅館を成功させてきた「鶴雅グループ」（釧路市阿寒町）が、新駅から約10キロメートルの大沼公園にあるリゾートホテルを買収し、リノベーション、リブランディングを施して新幹線の開業に合わせて来春にオープンさせると発表した。

道内のリゾート産業としては、この「鶴雅」のライバルである「野口観光」が湯の川温泉でデザイナーズ温泉旅館『望楼 NOGUCHI函館』を成功させているが、これで「鶴雅」「野口」の両雄が道南でも「最高水準のサービス」を競うことになる。

勝負は開業後のGW、そして初夏

この北海道新幹線の開業予定日は、JR各社が通常ダイヤ改正を行う3月の「第二土曜日」となるという観測が多かったが、今のところその2週後の3月26日となることが濃厚だ。というのは、まだ厳冬期の名残のあるこの時期、できるだけ吹雪や豪雪を避けた開業日としたいためであり、乗務員の習熟訓練もギリギリまで練りあげたいからでもある。

観光ニーズから考えれば、それで良いという考え方もできる。というのは、函館周辺の春の観光シーズンは「ゴールデンウィーク前後にようやく上陸する桜前線」がスタートとなるからだ。

この地域の桜の名所としては五稜郭が有名だが、北斗市役所の建設部新幹線対策課の土手貴志主任によれば、北斗市内にも「松前藩戸切地陣屋跡」にある800メートルに及ぶ桜並木や、有名なトラピスト修道院の桜、さらには法亀寺のしだれ桜など見どころは沢山あるという。

爆発的なブームとなった北陸新幹線の金沢延伸とは異なり、北海道新幹線の新函館北斗開業はかなり「地味なスタート」となりそうだ。だが、何と言っても青函トンネルを新幹線が通ることで、本州と北海道が一体化する意義は大きい。

桜に続いて、北海道には美しい初夏の季節が待っている。2016年の初夏には、多くの人びとが「H5系・E5系」で青函を通って北海道へ渡り、その乗車体験と共に北海道の魅力を満喫していくことになるだろう。そうして乗車率を上げていく一方で、貨物との共用に伴う安全対策なども習熟していけば、直通列車の増発も、高速化も少しずつ現実化していくに違いない。

北陸とは違い、この北海道新幹線は「小さく生んで大きく育てる」ということになるのではないだろうか。いずれにしても、新函館北斗開業を成功させなくては、札幌延伸の成功もおぼつかないだろう。
70：チバＱ：2015/09/09(水) 23:57:57: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150909-OYT1T50100.html
ＪＲ東、新幹線客室の６割を常時録画へ
2015年09月09日 21時26分
　東海道新幹線で６月、男が焼身自殺し、乗客の女性が死亡した事件を受け、ＪＲ東日本と西日本は９日、東北、秋田、山形、北陸各新幹線の客室内で、防犯カメラでの常時録画にすると発表した。

　犯罪抑止効果を高める狙いがあり、来年春から順次切り替える。

　ＪＲ東の新幹線１４０３両の約半数には、非常通報ボタンを押すと客室内のカメラが録画を始める機能があるが、今後、全車両の６割に当たる８３８両で、カメラを常時録画に切り替えたり、カメラを新設したりする。北陸新幹線も、Ｅ７、Ｗ７系でシステムを改修し、常時撮影に切り替える。

　乗客のプライバシー保護の観点から、映像は業務上必要な時のみ確認し、取り扱いについての社員教育も行うという。

　ＪＲ各社は新幹線での防犯対策の強化に乗り出しており、東海道・山陽新幹線も来年度から、カメラの新設などを進める。
71：チバＱ：2015/09/10(木) 00:01:10: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0177469.html
道新幹線「はやぶさ」、宇都宮停車させず　ＪＲ２社方針
09/09 07:00

　ＪＲ東日本とＪＲ北海道は来年３月の北海道新幹線開業に伴うダイヤ編成で、新函館北斗―東京間を運行する「はやぶさ」を宇都宮駅には停車させない方針を固めた。道や函館市など関係自治体が停車を要望していたが、大幅な利用増が見込めない上、所要時間が延びることを懸念したためとみられる。

　現在、東北新幹線の新青森―東京間で運行する「はやぶさ」は宇都宮駅には停車しない。宇都宮市は人口約５２万人。北海道新幹線の開業に合わせて停車が実現すれば、観光やビジネスで道内と行き来する人が増えるとして、関係自治体などがＪＲ側に停車を要望していた。

　しかし、宇都宮駅に停車する東北新幹線「やまびこ」などを乗り継ぎ新青森に行く乗客は極めて少なく、東京方面への利用が大半を占めているのが現状だ。福島駅や郡山駅にも「はやぶさ」停車を要望する声があり、ＪＲ側は宇都宮停車に慎重姿勢を崩していなかった。
72：チバＱ：2015/09/10(木) 00:01:41: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0177511.html
新幹線、札幌中心部まで地下　用地買収難しく
09/09 07:00、09/09 07:24 更新

　２０３０年度までの開業を目指す北海道新幹線新函館北斗―札幌間の札幌市内のルートについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がＪＲ札幌駅に近い都心部まで地下トンネルを建設する方向で、ＪＲ北海道や国土交通省と調整を始めたことが８日、分かった。当初計画では手稲区西宮の沢付近の手稲トンネル出口から地上に出る予定だったが、用地買収が難航する恐れが強まっているためだ。年内にも環境影響評価（アセスメント）の手続きを始める。

　鉄道・運輸機構が検討するのは、ＪＲ函館線の桑園駅と札幌駅の間まで地下を走行し、そこから高架に上がるルートだ。札幌駅のホーム位置がどこになるかにもよるが、高架部分は１キロ程度となる見通しだ。

　１２年に認可された当初計画では、新幹線は手稲トンネルを抜けて西宮の沢付近で地上に出る。その後、札幌駅までの約８キロは函館線に沿うように高架を走る予定だった。地下を走行する場合もルートは大きく変えない方向で具体的な設計を行う。

　札幌延伸の工事は１２年に始まっているが、手稲トンネル出口付近は住宅街で、函館線沿線もマンションや商業施設などが増えてきている。

　このため用地買収に多額の費用と時間がかかる見通しが強まり、３０年度までの開業に間に合わない恐れも出てきた。地上を走行する場合は騒音対策などの費用負担も必要となり「地下区間を延ばした方が費用を抑えられる可能性が高くなっている」（ＪＲ北海道関係者）という。

　ただ、地下区間を延ばすことで《１》掘削した土をどのように処分するか《２》地下水に影響がないか―などの課題もある。
73：チバＱ：2015/09/10(木) 00:05:45: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150905-OYT1T50060.html?from=yartcl_popin
ＩＣ乗車券使えぬ御殿場線、要望に「予定なし」
2015年09月05日 17時34分

ＪＲ御殿場駅改札窓口では、国府津方面からＩＣ乗車券で乗ってきた客らが精算する列ができる（８月３０日）
ＪＲ御殿場駅改札窓口では、国府津方面からＩＣ乗車券で乗ってきた客らが精算する列ができる（８月３０日）

　ＪＲ御殿場線でＩＣカード乗車券を使いたい――。神奈川県西部を通る御殿場線の利用客から切実な声が上がっている。

　国府津（神奈川県小田原市）と御殿場（静岡県御殿場市）の間の各駅には、Ｓｕｉｃａ（スイカ）やＰＡＳＭＯ（パスモ）を利用できるＩＣ対応機が設置されておらず、沿線住民は不便を強いられている。

　「ＩＣ乗車券の利用について、ＪＲに積極的に要望していくべきではないか」。４日、神奈川県山北町議会の一般質問で渡辺良孝議員は強い口調で町に訴えた。

　町内にある御殿場線の停車駅３駅は、いずれも改札口にＩＣ対応機が導入されていない。利用客は、乗車時は切符を買わなくてはならず、ＩＣ乗車券でＪＲ東海道線などに乗って下車する場合は、改札窓口で精算が必要になる。

　答弁に立った湯川裕司町長は要望に理解を示しつつ、「ＪＲ側に『その気はない』と言われ、交渉の入り口にも立てない」とぼやいた。

　御殿場線はＪＲ東日本ではなく、ＪＲ東海の管轄。旧国鉄・静岡鉄道管理局の管轄が、そのままＪＲ東海静岡支社に引き継がれた。県内のＪＲ線で、ＩＣ乗車券が利用できないのは御殿場線だけだ。

　ＪＲ東海は、ＩＣ乗車券・ＴＯＩＣＡ（トイカ）を導入しているが、現時点では「トイカの導入エリアを拡大する予定はない」（同社広報）としている。各駅間の利用状況から判断しているといい、同じ御殿場線内でも御殿場―沼津間は２０１０年春にトイカの利用が可能になった。国府津―御殿場間は取り残された形だ。

　ＩＣ対応機が導入されたとしても課題が残る。一般にＩＣ乗車券はエリアをまたげない。例えば、東海道線で横浜から沼津に行くと、スイカとトイカの境界・熱海駅をまたぐ利用はできず、結局、下車時に精算の手間がかかる。

　ＪＲ東海は「エリアをまたいでの利用は、運賃計算の範囲が格段に大きくなる。技術的な課題が多く、対応は極めて困難」としている。

　山北町は自治体だけの要望には限界があるとして、国や国会議員にも支援を求めたいとしている。渡辺議員は「東京五輪に向け、富士山の周辺に国内外から観光客が多く訪れる。超党派で要望活動を進めたい」と話している。（丹下信之）

2015年09月05日 17時34分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
74：チバＱ：2015/09/10(木) 00:21:36: http://mainichi.jp/select/news/20150910k0000m040082000c.html
特急花嫁のれん：金沢駅－和倉温泉駅間の豪華おもてなし
毎日新聞　2015年09月09日　20時40分

　１０月から金沢駅と能登半島の和倉温泉駅を結ぶ豪華特急「花嫁のれん」の車内サービス発表会が９日、東京都内で開かれ、輪島塗や金箔（きんぱく）を使った内装、地元グルメなどの「おもてなし」が披露された。

　列車名はきらびやかな北陸の嫁入り道具にちなむ。風習を知らない会社員出身の嫁に、しゅうとめの老舗旅館のおかみが「のれんをくぐっていない嫁は認められない」と言い放つドラマで有名になった。

　車内では有名旅館監修の弁当が提供され、北陸新幹線との接続で大都市の花嫁世代の集客を狙う。ドラマで嫁を演じた女優の羽田美智子さんは「石川県の離婚率は低い。のれんのおかげかも」。【本多健】
75：とはずがたり：2015/09/10(木) 08:29:01: せんげん台名物と書いてる人もゐるが良く冠水するのか？対策必要だなぁ。

【現場画像まとめ】東武伊勢崎線せんげん台駅の周辺が大雨で冠水し海水の都 9/9 #台風18号
東武スカイツリーライン更新日: 2015年09月09日
http://matome.naver.jp/odai/2144178876571686801
76：とはずがたり：2015/09/10(木) 08:30:42: よく解らん事故だな。。

萩原流行さん死亡事故で警部補を書類送検へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1509100003.html
05:05産経新聞

　俳優の萩原流行（ながれ、本名・光男）さん＝当時（６２）＝が死亡した交通事故で、警視庁が自動車運転処罰法違反（過失致死）容疑で、同庁の護送車を運転していた５０代の男性警部補を１０日に書類送検する方針を固めたことが、捜査関係者への取材でわかった。萩原さんをひいた乗用車の男性も同容疑で送検する。

　捜査関係者によると、護送車が路上駐車の車を避けるため車線変更した際に、萩原さんのバイクと接触したことが死亡事故の一因になったと結論づけた。護送車は何台か車を見送った後に徐行しながら車線を変更したが、安全確認が不十分だったとみられる。

　また司法解剖の結果、萩原さんの死因は「左心房破裂」と「高度胸部外傷」と判明した。護送車に接触して隣の車線に投げ出された後、後続の乗用車にひかれたことが直接の死亡理由だった。

　事故は４月２２日午後６時５分ごろ、東京都杉並区高円寺南の青梅街道で発生。現場は片側３車線の直線道路で、護送車は中央車線を走行中に転倒していた萩原さんのバイクと接触。萩原さんは接触前に転倒していたが、転倒した理由は不明だという。

　萩原さんは３月、同区西荻北の路上でバイクを運転中に転倒し軽傷。同月下旬には、昨年１０月に乗用車でひき逃げ事故を起こしたとして書類送検されていた。

　事故後、妻のまゆ美さん（６２）は会見を開き「警察の説明には状況と合わないところがある」などと語っていた。
77：チバＱ：2015/09/10(木) 22:56:57: http://www.sankei.com/west/news/150910/wst1509100089-n1.html
2015.9.10 20:59

近鉄、吉野に新観光特急　ゆったり座席、ラウンジも

（1/2ページ）

近畿日本鉄道が吉野線などで新たに投入する観光特急のラウンジのイメージ
　近畿日本鉄道は１０日、大阪・阿倍野と奈良・吉野を結ぶ新たな観光特急を来秋に投入すると発表した。春日大社（奈良市）で２０年に一度の社殿大改修「第六十次式年造替」が今春から本格化するなど、沿線では観光客の増加が見込まれ、観光ムードを盛り上げる。

伊勢志摩「しまかぜ」好調…上質なオトナのクルーズトレイン、来秋デビュー

　近鉄は平成２５年３月に大阪などと伊勢志摩を結ぶ観光特急「しまかぜ」を導入し、人気は今も衰えていない。また同年１０月には伊勢市（三重県伊勢市）―賢島（同県志摩市）間で観光列車「つどい」の運行も始めた。観光列車の拡充で、顧客囲い込みを進める。

　新たな観光特急は「上質な大人旅」をコンセプトに５０代以上を狙う。名称は今後公募する。高級感のある内装とし、ゆったりできる座席を設ける。バーカウンターなどを備えた車両もあり、沿線都市の奈良県明日香村のイチゴ「あすかルビー」や大阪府南部の「河内ワイン」などの特産品を提供する。

　３両編成で、既存の車両を約２億円投じ改造する。大阪阿部野橋駅（大阪市阿倍野区）と吉野駅（奈良県吉野町）を週６日運行。全席指定で、通常の特急料金に加えて２１０円が必要になる。運賃を合わせた料金は大阪阿部野橋―吉野が大人１６９０円。

　記者会見した和田林道宜社長は「手軽に非日常を味わえ、吉野訪問のきっかけをつくりたい」と意気込みを語った。
78：チバＱ：2015/09/11(金) 20:53:19: http://www.sankei.com/west/news/150911/wst1509110040-n1.html
2015.9.11 10:10

「ななつ星」がおれんじ鉄道乗り入れ発表　来年４月、２人１室最高１７０万円に

（1/2ページ）【鉄道ファン】

ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」（ＪＲ九州提供）
　ＪＲ九州は１０日、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が来年４月から、第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」（熊本県八代市－鹿児島県薩摩川内市）の路線に乗り入れる新ルートを発表した。新たな観光資源を掘り起こしたいＪＲ九州と、知名度向上による利用者増につなげたいおれんじ鉄道の狙いが一致した。（村上智博）

　九州全体を周遊する３泊４日のコースの３日目（毎週木曜日）の午後、おれんじ鉄道に乗り入れる。

　午後４時半ごろ、川内駅を出発し、２０分で薩摩川内市の薩摩高城（さつまたき）駅に到着。駅周辺を散策し、東シナ海に沈む美しい夕日を眺めた後、出発し、午後６時半ごろ熊本県の水俣駅に到着する。

　車内では九州産の食材をふんだんに使ったフランス料理が提供される。午後１０時１５分ごろには八代駅に到着する。

　おれんじ鉄道はもともと、ＪＲ鹿児島線の一部だった。平成１６年の九州新幹線の部分開業（新八代－鹿児島中央）に伴い、ＪＲから切り離され、三セク運営となった。延長１１６・９キロの区間に２８の駅がある。

　乗降客は初年度の１８８万人から２６年度には１３０万人に減少した。おれんじ鉄道は立て直しに向け、２５年に観光列車「おれんじ食堂列車」の運行を開始した。国内外で高い評価を得ている「ななつ星」が走ることは、おれんじ鉄道にとってもメリットは大きい。

　福岡市内で記者会見したＪＲ九州の青柳俊彦社長は「東シナ海に沈む夕日は強烈だ。食材など沿線の良いところを掘り起こし、磨き上げて世界に発信したい」とアピールした。

　ＪＲ九州は１０日、３泊４日コース２人１室の料金を、来年４月から最高１７０万円（現行１５０万円）に値上げすると発表した。
79：チバＱ：2015/09/11(金) 20:55:12: http://www.yomiuri.co.jp/local/shimane/news/20150910-OYTNT50080.html
＜山口線ＳＬ復活１年＞津和野観光　回復基調
2015年09月11日
◇豪雨禍前の９５・８％に

　２０１３年７月の豪雨災害で被害を受けたＪＲ山口線が全線復旧してから、８月２３日で１年を迎えた。人気観光列車「ＳＬやまぐち号」も津和野町への乗り入れを再開し、風評などで落ち込んだ観光客数も、災害前をやや下回る水準まで回復した。同町などは、日本遺産に認定された観光ストーリーなどを軸に、さらなる観光客回復を目指す。（熊谷暢聡）

　旧津和野町の観光客数は、２０１２年の約８７万人に対し、災害があった１３年は約７８万人に激減。復活を印象づけるためのキャンペーンを繰り広げ、山口線復旧後の１４年９月～１５年６月の観光客数は災害前の同期（１２年９月～１３年６月）の９５・８％まで回復した。

　津和野旅館組合の池田和哉組合長（５９）は「災害前まではまだ届いていないが、徐々に回復してきた。山口県萩市を舞台にしたＮＨＫ大河ドラマや世界遺産認定の効果もある」と語る。

　ただ、ピーク時の１９７９年の約１５２万人から大幅に減少しており、滞在時間が短いという課題もある。そこで、町が起爆剤として期待するのが、幕末の津和野藩領の風景や伝統文化などを描いた「津和野百景図」を基にした日本遺産の観光ストーリーだ。

　絵図と歴史的な建物などが残る現在の風景と見比べながら町歩きを楽しんでもらうため、今年秋には情報発信拠点となる「日本遺産センター」を新たに開設する。また、ＪＲ西日本が２０１７年に計画する「やまぐち号」の新型客車の投入などにも期待をかける。

　町商工観光課は「町にとって観光は基幹産業。プラス要素を生かして観光客の滞在時間を延ばし、通過型の観光地からの脱却を目指したい」としている。

2015年09月11日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
80：とはずがたり：2015/09/11(金) 21:05:08: 鉄道廃線跡を歩く全10巻を大人買い決行。４と６は絶版だったからアマゾンの古本で綺麗な奴を注文。
先ずは古本から届き始める。もうこのシリーズから２０年近く経って新しいシリーズも出ているようだ。
81：チバＱ：2015/09/11(金) 21:30:33: http://www.yomiuri.co.jp/life/travel/rnews/20150901-OYT8T50107.html
人吉鉄道ミュージアム好調…開館３か月で４万人に迫る
2015年09月02日 05時20分
　熊本県人吉市で５月に開館した「人吉鉄道ミュージアムＭＯＺＯＣＡステーション８６８」が好調だ。

　８月３０日までの３か月間で、来場者数は４万人に迫り、年間の予想来場者数５万人を大きく上回るペースで推移している。子どもが楽しめる「子ども目線」を重視した内容が人気を後押ししており、市は「人吉球磨地域の新たな観光拠点にしたい」と期待を込めている。

　夏休み期間中の週末、ミュージアムは県内外から訪れた多くの家族連れでにぎわっていた。ＪＲ人吉駅とミュージアムを結ぶミニトレインは、乗車待ちの列ができる人気ぶりで、館内には子どもたちの歓声が響いた。

　鹿児島県薩摩川内市から家族５人で訪れた下大迫幸子さん（３６）は「鉄道好きの子どもたちがとても楽しんでいた。また家族で来たい」と満喫していた。

　ミュージアムは、木造駅舎や石造りの機関庫など明治時代の鉄道施設が多く残り、世界文化遺産登録を目指すＪＲ肥薩線のＰＲを目的に建設された。デザインと監修は、ＪＲ九州の観光列車などを手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当。総事業費約２億６０００万円をかけて、５月３０日にオープンした。

　ミニトレインのほかにも、車掌や駅員の制服を着て、それぞれの仕事を体験するコーナーや、子ども向けの本などを収蔵した図書室が人気だ。ジオラマの高さを子どもの身長に合わせたり、館内の椅子を子どもが座りやすい大きさにしたりするなど、随所に「子ども目線」のこだわりがちりばめられている。

　市自治振興課によると、８月３０日現在、来場者数は３万９３４６人。特に夏休みに入った７月中旬から来場者が急増し、夏休み期間中は２万６３７３人が訪れた。

　予想を上回る盛況ぶりに、ミュージアムは急きょスタッフを増員。近くに臨時駐車場を設けたり、ミニトレインの便数を増やしたりして対応している。人吉駅構内にある市観光案内所の藪田浩子さん（５３）は「ミュージアムから市内の別の観光地に行ったり、買い物や食事をしたりといった観光客も多い」と波及効果も実感している。

　池下英治副館長は「今後は、親子向けのイベントを開催するなど、家族で何度でも足を運んでもらえるようにしていきたい」と話していた。（有馬友則）

2015年09月02日 05時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
82：チバＱ：2015/09/11(金) 21:32:40: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150911-OYT1T50032.html
海浜幕張―ＪＲ総武線の新交通計画凍結…千葉市
2015年09月11日 14時44分

幕張本郷駅と海浜幕張駅を結ぶ連節バス。両駅間の移動に使う利用者が多い（３日、千葉市の幕張本郷駅前で）
幕張本郷駅と海浜幕張駅を結ぶ連節バス。両駅間の移動に使う利用者が多い（３日、千葉市の幕張本郷駅前で）

　２０００年に国の運輸政策審議会（当時）が行った答申で、建設計画が盛り込まれた千葉市の海浜幕張地区とＪＲ総武線をつなぐ新交通システムについて、同市が計画凍結を決めたことが１０日、わかった。

　国の交通政策審議会が今年度、１５年ぶりに鉄道整備の答申をまとめるため、全国の都道府県と政令市を対象にアンケート調査をしたが、同市は建設を要望せず、同審議会の答申には盛り込まれない見通しとなった。

　００年の答申は、千葉県や千葉市の要望を受けた形で、海浜幕張地区と総武線の幕張本郷方面の約３キロを「整備を検討すべき路線」と位置づけた。当時は、幕張新都心への通勤や観光の移動手段として利用が期待され、路面電車やモノレールなど新交通システムの導入が想定されていた。だが、モノレール新設の場合、３００億円程度の経費が見込まれ、財政状況が厳しい同市には大きな負担となっていた。

　一方、幕張本郷駅とＪＲ京葉線の海浜幕張駅間では１９９８年、京成バス（市川市）が、大型バスを２台つなげた定員１２９人の連節バスを全国で初めて導入した。千葉市は２０００年の時点では連節バスの輸送力が未知数だとして鉄道新設を要望したが、導入当初は１０編成だった連節バスは１５編成に増え、輸送力は強化された。両駅間では平日には、連節バス約１５０便を含め１日２３０～２５０便程度が運行され、利用者は年間約６６０万人、１日当たりの平均で約１万８０００人に上るという。

　京成バスは取材に対し、「利用者が増えれば今後も連節バスを増やす用意はある」としている。千葉市の担当者は、今年度のアンケート調査の回答で要望を見送ったことについて、「２０２０年に（海浜幕張駅近くの）幕張メッセで五輪があっても、輸送はバスで十分対応できる」と説明した。県交通計画課も「千葉市が考えるべきだと認識している」として、市の判断を尊重する構えだ。

　来年３月までにまとまる答申では、有用な鉄道を国の判断として示す見込みで、ＪＲ東京駅から半径５０キロの「東京圏」も取り上げられる。取りまとめを担う国の交通政策審議会の担当者は「鉄道は自治体の協力があって建設される。自治体が希望していないものは通常答申に入ることはない」と話しており、答申に入らない計画が着工されることもほぼないとしている。

　また、００年の答申に入っていた千葉都市モノレールを県庁前（千葉市中央区）から星久喜ターミナル（同）に５・１キロ延伸する計画についても千葉市は凍結しており、審議会のアンケートに対する回答で要望しなかった。（下山博之）

2015年09月11日 14時44分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
83：チバＱ：2015/09/11(金) 22:20:57: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0175239.html
急行「はまなす」廃止だと札幌発最終「８時半」　西胆振に困惑
09/03 07:00、09/03 18:42 更新

　【室蘭】ＪＲ北海道が札幌―青森間を結ぶ夜行急行列車「はまなす」を来年３月の北海道新幹線開業時に廃止する方針であることが分かり、西胆振の住民から「札幌での滞在時間が短くなる」と困惑する声が出ている。このままでは札幌発の最終列車は午後１０時発から同８時３２分発と早まり、札幌での買い物や商談、交流に影響がありそうだ。　

　「札幌で取引先と食事して帰るのにちょうど良い列車。日帰りする最後のとりでだった。廃止されたらそういう懇談はできなくなる」。西野製作所（室蘭）の西野義人社長（４４）は、心配する。札幌出張時は午後７時すぎから懇親会に参加し、お酒を飲むことが多い。帰りの出発が早くなると参加しにくくなる。

　７月、札幌から出張帰りにはまなすを使った室蘭市の会社役員の男性（４７）も「札幌は道内の仕事の集まりが多い。お酒を飲むので車では行けない」とＪＲを重宝。登別市の団体職員の男性（３１）も「夜遅い用事の時は次の日に帰るしかなくなる」、同市の団体職員堀井有子さん（５３）は「大学生の息子が札幌から夜遅く帰省するのによく使っていた」と廃止を心配する。

　スポーツ観戦も不便になる。サッカーＪリーグ２部コンサドーレ札幌の試合をよく見に行く伊達市の団体職員、尾崎敬規さん（４１）は「キックオフ（開始時間）が遅い試合は途中で戻らなければならなくなる。札幌で泊まることも考えないと」。プロ野球観戦、コンサート、勉強会などで札幌に行く人は多く、「札幌はホテルの予約が取りにくい」と廃止後の夜の宿泊に不安を抱える人もいる。

　現在、札幌駅の最終列車の出発は苫小牧、小樽、旭川行きがすべて同１１時以降。帯広行きは同９時すぎだ。はまなす廃止後は室蘭方面への最終列車が、帯広行きより早く札幌を出る可能性がある。室蘭方面には同９時発の高速バスもあるが、時間がかかるうえ、ＪＲ券は往復割引で買う人が大半のため、帰りだけバスを使うのは難しい。観光など東北との交流にも影響する恐れがあり、「夜の列車をなくさないで」と願う人は少なくない。（石井昇、石川泰士、津野慶）
84：チバＱ：2015/09/13(日) 16:04:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150913-00000024-mai-soci
＜北陸新幹線半年＞好況運ぶ、にぎわう観光地　雇用改善
毎日新聞 9月13日(日)11時40分配信

＜北陸新幹線半年＞好況運ぶ、にぎわう観光地　雇用改善
北陸新幹線開業による変化
　北陸新幹線の長野－金沢間が開業して１４日で半年となる。週末ともなれば観光名所は多くの人でにぎわい、飲食業などを中心に従業員が不足。地域全体の求人倍率を押し上げている。宿泊施設も満室となるなど、まずは地域経済にプラスの影響をもたらしているようだ。

　金沢市にある日本三名園の一つ、兼六園では、今年３～８月の来園者が前年同期比４９万人増の計１６７万人だった。市内のホテル・旅館も１９～２３日の５連休（シルバーウイーク）には満室となるところが多い。

　「すし職人を募集しても、なかなか経験者が来ない」。北陸ですしチェーン店「すし食いねぇ！」６店舗を展開する「ドマックスホールディングス」（石川県白山市）の谷口裕志総務部長（３９）は頭を悩ませる。

　今春の採用にあたっては高校を回って求人に努めたが、学校の就職担当者の中には「今年は引き合いが多くて生徒の紹介が難しい」との厳しい反応もあった。同社は高校新卒者の初任給を近年にないほど引き上げ、例年並みの約１０人を何とか確保した。

　石川県内の今年７月の有効求人倍率は昨年同月比０．１４ポイント増の１．４７倍で、全国平均を０．２６ポイント上回る。各種業界団体でつくる県中小企業団体中央会が今春行った調査では、４７団体のうち宿泊業や飲食業など２１団体が「人手不足」と答えた。

　人材を送り出す側も追い風を感じている。金沢市にある私立尾山台高校は、就職希望者が例年４０人程度で２０１３年度の求人が約１６０件だったが、今年度はサービス業を中心に約３００件とほぼ倍増した。

　また、富山県でも有効求人倍率が昨年１２月以降、１．４倍を超え、新幹線開業後の今年５月には１．５１倍に達した。これは全国３位の高水準だ。

　一方、富山県教委のまとめでは、県内の高校卒業生で関東地区の大学や短大などに進学したのは２２．３％で、前年比で１．３ポイント増えた。近畿地区は１２．３％（０．７ポイント減）にとどまっており、東京志向に拍車がかかっていることがうかがえる。【大原一城、成田有佳】

　◇航空利用は４割減　減便方針

　新幹線開業で航空業界は大きな打撃を受けている。ビジネス客を中心に新幹線へのシフトが鮮明となり、小松、富山の両空港では羽田便の利用客が大幅に減少。航空各社は減便方針を示している。

　小松空港では日本航空、全日空とも羽田便の利用客が前年比３割から４割も減った。全日空は来春から現行の１日６往復を５往復に減便する方針だ。富山空港でも、羽田便を就航させる全日空の４～６月の利用者が前年同期比で約４割減少した。全日空は、現状が続けば来年度以降、２便以上減便する方針を示唆する。

　石川県は小松空港の利用促進策として、ビジネス客を対象に無料駐車券を配布するなど９月補正予算案に２８００万円を計上し、てこ入れをする。富山県は今年度、羽田便利用者を対象に、ホテルやレンタカー代の割引クーポンなど２億円あまりを支出する方針だ。職員が首都圏方面に出張する際には、新幹線より安くなる割引適用時は飛行機を利用するよう促している。【金志尚、成田有佳】
85：チバＱ：2015/09/13(日) 16:06:38: http://www.sankei.com/west/news/150913/wst1509130036-n1.html

2015.9.13 15:38

小浜ルート６１３０円　米原ルート９０３０円　北陸新幹線で福井県試算

　北陸新幹線の未着工区間である敦賀－大阪の運賃・特急料金について、福井県は１３日までに、ルート３案のうち、小浜（若狭）ルートが米原ルートより３千円ほど安くなるとの試算をまとめた。県によると米原ルートは走行距離が長く、ＪＲ西日本とＪＲ東海の２社をまたぐため高くなるという。

　現行の特急サンダーバードの福井－新大阪は片道の指定席料金で６０３０円。福井県の試算では同県小浜市付近を経由する小浜ルートで６１３０円、琵琶湖東側を通る米原ルートは９０３０円となった。県は小浜ルートによる早期整備を求めている。琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルートは試算しなかった。

　運賃は距離によって値段が変わるため、敦賀－大阪で約３０キロ短い小浜ルートが安いとされた。
86：チバＱ：2015/09/14(月) 21:52:05: http://www.sankei.com/life/news/150914/lif1509140012-n1.html
2015.9.14 21:15

上野と札幌を結ぶ「寝台特急」カシオペア廃止へ　３月北海道新幹線開業で

（1/2ページ）

寝台特急カシオペア
　来年３月に予定されている北海道新幹線開業に合わせ、上野と札幌を結ぶ寝台特急カシオペアが廃止されることが１４日、ＪＲ関係者への取材で分かった。運行するＪＲ東日本とＪＲ北海道が近く発表する。

　カシオペアは平成１１年７月にデビューした豪華寝台列車で、臨時列車として上野－札幌間を週３回程度往復。同区間を走っていた寝台特急北斗星も今年８月で終了しており、昭和６３年３月の青函トンネル開業以来、本州と北海道を結んできた寝台特急は姿を消すことになる。

　カシオペアは客車１２両で、機関車が引っ張っている。関係者によると、北海道新幹線開業に伴い青函トンネルなど在来線との共用走行区間で電圧や運行システムが新幹線用に変更され、現在使用している機関車が走れなくなることが廃止の理由という。

　ただ、客車は製造から約１６年とまだ使えるため、新幹線開業後も各地を周遊する列車としての活用が検討されている。現在でも、各地をめぐる旅行商品の「カシオペアクルーズ」として使用されている。

　カシオペアの定員は１７４人。寝台車１０両、食堂車１両、ラウンジ車１両で、客室はスイートのほか、デラックスやツインといった部屋で全室個室となっている。近年の乗車率は８割程度と人気を集めている。
87：チバＱ：2015/09/14(月) 21:52:28: http://www.sankei.com/life/news/150609/lif1506090035-n1.html
2015.6.9 21:40

豪華寝台、北海道入りへ　カシオペア「存廃検討」

雨の中、終点の上野駅に向かう寝台特急「カシオペア」＝９日、埼玉県川口市（芹沢伸生撮影）　
　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は９日の定例記者会見で、平成２９年春に運行を始める豪華寝台列車「トランスイート四季島」について、「北海道など他社の管内もクルージングすることを考えたい」と述べた。北海道内の複数の場所をめぐるルートを設定したいとの意向も示した。

　現在は寝台特急カシオペアが上野－札幌間を結んでいるが、今後の存廃について「老朽化してきており、一定の時期に判断せざるを得ない。四季島に切り替えていくのが基本になるのではないか」と指摘した。

　２８年春に北海道新幹線が開業すると、青函トンネルの電圧が新幹線用に変更されるのに伴い、現在の機関車が走行できなくなるため、ＪＲ北海道と東日本が運行継続の是非を検討している。

　ＪＲ東は、四季島の乗客専用ラウンジ「プロローグ　四季島」を、発着予定の上野駅に設置することも発表した。
88：チバＱ：2015/09/14(月) 21:57:09: http://toyokeizai.net/articles/-/84173
SLの運行には､手間もカネもこんなにかかる
観光振興の起爆剤は､一筋縄にはいかない
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土屋武之：鉄道ジャーナリスト 2015年09月14日

2015年8月30日限りで、京都市にあるJR西日本の博物館「梅小路蒸気機関車館」が閉館した。大阪市にあった交通科学博物館の収蔵資料、保存車両なども併せ、2016年春に日本最大級の鉄道博物館「京都鉄道博物館」としてリニューアルオープンするためのエンディングである。1万人以上の入場者を集めた最終営業日に特に悲壮感はなく、閉館セレモニーも、むしろ翌春への期待を抱かせるような内容であった。

「梅小路蒸気機関車館」の閉館日には1万人以上が訪れた
印象的だったのが、このセレモニーに同館周辺の自治会の代表者たちが招かれていたこと。「地元と協調して蒸気機関車の保存活動を行い、産業遺産を後世に伝え、地域の振興に貢献する」というJR西日本のはっきりとした姿勢を示したもので、好感を抱いた。

梅小路は1876（明治9）年に機関庫が開設されて以来の京都における鉄道の拠点である。100年以上も、地域と鉄道とが深い関わりを持っている。

蒸気機関車を走らせるために必要なこと

蒸気機関車の運転を行うためには、機関車そのものだけではなく、運転を支える設備の維持が不可欠である。わかりやすいところでは、燃料となる石炭および蒸気を発生させるための水の補給施設があるが、これらはダンプカー＋ショベルカーやタンクローリーなどで代用できなくはない。問題はやはり検査修繕設備だ。

梅小路蒸気機関車館は、日本の鉄道が開業して100周年を迎えることを記念し、また、終焉の時期を迎えていた蒸気機関車の動態保存（走行できる状態を保ちつつ保存する）を行うことを目的として、国鉄が1972（昭和47）年に開いた。扇形庫など、東海道本線の輸送を支える重要な車両基地であった梅小路機関区の設備を活用して整備されたもので、長距離列車牽引に活躍した大型蒸気機関車の整備・検査を長年、担ってきた技術力と経験が買われた形だ。

鉄道車両を運転するには、蒸気機関車に限らず、車両として監督官庁に登録して車籍を取得し、かつ、法令に定められた定期的な検査を実施しなければならない。この検査のうち、いちばん大規模なものは「全般検査」と呼ばれ、車両の部品の大半を取り外し、その機能が損なわれていないか、一つ一つ調べる。同時に損耗した部品の交換や、車体の再塗装なども行われる。

蒸気機関車ともなると、この検査を実施するためには、車体と車輪を切り離すための大型クレーンやジャッキをはじめ、心臓部分であるボイラーや配管の検査設備といった、大規模な施設が必要となる。特に蒸気機関車は、ピストンや連結棒など重要な部分に「磨り減る部品」が多い。蒸気や水の漏れも厳に避けなければならない。アナログな機械だけに、担当者の目や手を基本とした、綿密な検査・修繕と部品交換を行わなければならないのだ。

蒸気機関車が多数運用されていた昭和40年代までは、検査修繕設備を持った工場が国鉄の路線網のあちこちにあった。だが、動力近代化が進むにつれて、圧倒的大多数を占める電気機関車やディーゼル機関車向けの施設への転換が進み、ごくわずかだけ残される動態保存用の蒸気機関車の検査が困難となるのは明らかであった。

もちろん、法令に反しては蒸気機関車の運転はできない。それゆえ梅小路蒸気機関車館、国鉄、および同館を受け継いだJR西日本は、蒸気機関車だけではなく、検査修繕設備の維持に腐心してきた。さらに、まだ技術者が多数、残っていた開館当初から、運転のみならず、検修技術の継承に務めてきた。これは、大きな功績とすべきであろう。

法定検査を実施できるかどうかが、蒸気機関車の動態保存において、最大のハードルであるとも言える。設備や技術が必要なことは、述べてきた通り。さらに、全般検査の費用も、一説によると1両あたり1回数千万円～1億円以上かかるとされる。1988～1995年の間、北海道で運転されていたC62形3号機のように、この検査費用が捻出できず、やむなく静態保存（走らせずに置いておくだけ）に戻った機関車もある。
89：チバＱ：2015/09/14(月) 21:57:32: 大井川鐵道で受け継がれている技術

JR西日本は、今後数十年にわたって蒸気機関車の動態運転を可能とすべく、京都鉄道博物館の隣接地に本格的な蒸気機関車検査修繕施設（検修庫）を建設中で、ほどなく完成する見込みである。ここでは全般検査など大規模な解体検査が可能となる他、京都鉄道博物館の来館者が作業を見学することもできる。同社が蒸気機関車の保存と向かい合い、必要な「人・物・資金」をきちんと出そうという「本気」の姿勢が、この施設からもうかがえる。

蒸気機関車の動態保存においては、国鉄やJR西日本などだけではなく、静岡県の中小私鉄である大井川鐵道の果たしてきた功績も、また並び賞される。

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別表1は、蒸気機関車の動態保存運転を行っている鉄道会社の一覧であるが、「全般検査・修繕実施場所」に注目していただきたい。同社以外はすべてJR旅客会社の、車両センターなどと呼ばれる大きな検査修繕施設で実施されている。

同じ中小私鉄で蒸気機関車を保有し、運転を行っている秩父鉄道や真岡鐵道も、機関士や日常点検を行う要員の養成は自社で行っているが、蒸気機関車の大規模な検査修繕についてはJR東日本へ委託しているのだ。

こうした中、大井川鐵道だけが、新金谷にある小さな車両区で、代々検修技術を新しい世代に伝えつつ、1976（昭和51）年から今日まで、蒸気機関車の動態保存を続けている。

同社の走行可能な蒸気機関車は4両あり、うち1両が検査中という場合がほとんど。「SL急行」は最高で3往復が運転されることから、最繁忙期には予備車もなくなる。そうした体制を支えるために、手作業での検査修繕が毎日のように、繰り返されている。

マニュアルなどは存在せず、経験と受け継がれてきた技術が頼り。入手困難が予想される予備部品についても、確保や修理の道筋はつけられているという。約40年の実績の賜物と言えよう。梅小路蒸気機関車館ともども、こうした蒸気機関車を走らせることができる体制自体が、産業遺産と言えるのではないか。

東武も蒸気機関車運行へ

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さて、右表は、現在、蒸気機関車の動態保存運転計画や構想が明らかにされている、鉄道会社の一覧である。東武鉄道がJR北海道からの蒸気機関車借り入れによって、鬼怒川線における運行を目指すと発表された時には、少々驚かされたものだ。同社は1966（昭和41）年まで自社線内における蒸気機関車牽引列車（貨物列車）の運転を行っていたが、約50年もの運転並びに検修技術、および設備的な「断絶」をどう克服するかが注目される。機関車を手に入れ、お客を乗せる客車を用意すれば事足りるということではない。

若桜鉄道の蒸気機関車
明知鉄道と若桜鉄道は、蒸気機関車を所有し、どちらも圧搾空気を用いて、駅構内の短い距離なら走行できるレベルまでには達している。両社とも国鉄のローカル線を地元で引き受けた第三セクター鉄道であり、経営状況が厳しい。

それゆえ、観光客誘致の切り札として、自然豊かな沿線の環境に似合う蒸気機関車の運転を目指そうという計画だ。地元の賛同、バックアップも得ており、期待は高まっている。

若桜鉄道では2015年4月11日に、ディーゼル機関車の動力を利用して、蒸気機関車の試験走行を行うところまでこぎ着けた。車籍がない車両であるため営業運転はできなかったが、蒸気機関車が走ったという効果は大きかった。
90：チバＱ：2015/09/14(月) 21:57:51: ただ、両社とも、動態保存運転の実現および継続のためには、蒸気機関車の検査修繕が課題となってくることは間違いない。具体的な計画は未発表だが、京都のJR西日本の蒸気機関車検査修繕施設の活用が考えられよう。

これらに対し、名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線）における運転は頓挫している。最大株主である名古屋市の河村たかし市長の発案による観光振興計画であったが、しょせん思いつきにすぎなかった。2013年にはJR西日本からC56形蒸気機関車を借り入れて走行実験を行うところまでは進んだが、運転技術や検修技術・設備をどうするつもりなのか。ビジョンは明確ではない。

難しいSLの動態保存運転

蒸気機関車は大井川鐵道から借りようとしたが、2015年5月に同社から正式に断られている。借入料を支払うのは当たり前だが、それは経費相当額だけではなく、大井川鐵道が長い時間と費用をかけて培ってきた技術と経験に対する、正当な見返りでなければならないはずだが、果たしてどうだったか。

他方、名古屋臨海高速鉄道の株主でもあるJR東海は、「蒸気機関車に対する技術を継承しておらず、必要な物も人材もない」と、協力しない意向を明らかにしている。名古屋市は明知鉄道所有のC12形にも興味を示しているそうだが、初期費用だけで約5億7000万円と見込まれる、動態保存状態への復元に必要な費用をどう考えているのか。

蒸気機関車の動態保存運転は、単に車両があればよいというものではない。バックヤードとなる環境を整えてこそ、初めて実現する。観光振興だけに目がくらんだ甘い考えでは無理。産業遺産への深い理解も必要。そして、実施する者の「覚悟」を示さなければならないのだ。
91：チバＱ：2015/09/14(月) 22:46:38: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015091202100010.html
富山の玄関　課題山積　観光特需でも　駅整備に４～５年、焦り
駅前広場の整備工事が続く富山駅南口前＝富山市で
写真
　北陸新幹線の開業から十四日で半年。富山県内の観光業界は“特需”に沸く一方、玄関口の富山駅周辺は在来線高架化や駅前広場など整備にあと四～五年かかる。県によると、駅南側の土地の一部は用途も未定。観光バスやタクシーが不便との声もあり、観光業者は「細かく対処しないと、一個一個のほころびから観光客が隣県に吸い取られる」と危ぶむ。（豊田直也）

　「団体客の不満で多いのは、貸し切りバスの駐車場の脆弱（ぜいじゃく）さだ」。十一日に富山市内であった県観光振興議連、県、観光業者の意見交換会。旅行業者が切り出したのは、北口にしかない観光バス駐車場だ。新幹線の改札は南口にあり、北口へ行くには地下通路に降りて歩かないといけない。「やっと着いたと思ったら、今度はバスがなかなか来ない。早く応えないと、『じゃあ金沢でいいや』となってしまう」と業者。

　四月から新幹線利用者は在来線駅構内を通って北口へ抜けられるようになったが、急な階段があり、入り組んで分かりにくく、荷物の多い観光客は歩きにくい。しかも北口の観光バス駐車場は四台分しかなく、富山市が八月末に近くに八台分の待機場を設けたばかりだ。

　富山駅は在来線を高架化して南北自由通路を通す予定だが、議連の中川忠昭県議（自民）は「駅は県の顔。高架化を半年でも一年でも早くやることが早期完成につながる。検討の余地はないのか」と苦言。これに対し、県側は「一日も早くできるよう努力している」と述べるにとどめた。

　現駅舎に近い、かつてＪＲ仮駅舎があった「一等地」の用途も決まっておらず、今は暫定的にタクシーの停車場所になっている。

　駅周辺は踏切がなく、当初は高架化が国に認められなかった。二〇〇〇年の要件緩和で高架化が決まり、整備が遅れた。

　観光需要は、例えば宇奈月温泉の宿泊者が前年より四割増えるなど好調だが、受け入れ態勢が追いついていない。交換会でも「人手不足で、満室でなくても予約をやめてしまう」との声が出た。
92：チバＱ：2015/09/15(火) 23:17:18: http://toyokeizai.net/articles/-/84160
北陸新幹線開業で露呈した上越の｢悩み｣
開業で新潟県分裂の危機も？
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年09月15日
金沢、長野という新旧の北陸新幹線ターミナルの狭間で、上越妙高駅（新潟県上越市）とその周辺もまた、新たな鉄路の活用策を模索している。

石川県や富山県と異なり、新潟県は1982年に上越新幹線が開業、「新幹線時代」を迎えて30年以上が経つ。しかし、2本の新幹線は県内では接続せず、沿線同士の連携にも工夫がいる。さらに、上越市は広大な市域に都市機能が分散しているうえ、金沢や富山に比べれば首都圏との時間短縮効果も限定的だ。それでも、地元は「QOL（生活の質）の向上」という、ほかの新幹線沿線にはない合言葉を掲げ、新潟県にとって「第2の開業」から、人口減少社会の活路を引き出そうと知恵を絞る。

短縮効果大きい長野―上越妙高間

上越妙高駅の名物、「もてなしドーム」
北陸新幹線開業から2日後の2015年3月16日、上越妙高駅のコンコースにはまだ人の波が押し寄せていた。笑顔の市民の横を、観光客や視察とおぼしきスーツ姿の男性らが行き交う。改札脇には戦国の雄、上杉謙信の拠点・春日山城のジオラマが。城跡は上越市役所近く、上越妙高駅からは北方約8kmに位置する。地元杉材を使った「もてなしドーム」をくぐって東口広場に出ると、真新しい謙信の銅像をスマートフォンに収めるビジネスマンたち。開業日の余韻が駅一帯を包んでいた。

4カ月後の7月初旬、長野経由で再び上越妙高駅に降り立った。長野市と上越市の間は各駅停車の「はくたか」で2駅、23分、自由席運賃は2,810円。鉄路では単線の信越本線時代より約1時間早く移動できるようになった。あまり目立たないが、北陸新幹線沿線の主要都市間で、時間・距離が最も大きく縮んだ区間の一つが、長野市と上越市、つまり信州と越後の境界だった。

しかも、長野・上越両市には、緊密な「お隣さん」感覚がある。長野市民は、上越市一帯の日本海を、親しみを込めて「信州の海」と呼ぶ。海のない長野県、とりわけ長野市一円の人々にとって、上越市の海は最寄りの「自分たちの海」だというのだ。上越市側も、その呼称を喜んで受け入れているように見える。聞き取り調査を行った上越市民の1人は「若い頃は、都会的な空気を吸いたくなったら長野市へ行っていた。距離的にも新潟市より近いから」と振り返った。後述するような懸案も抱えているが、北陸新幹線開業は、両地域の絆をより太く確かにするだけでなく、生活面で「県境」の在り方を変える可能性を秘めている。

とはいえ、上越市側には、開業を手放しで喜べない事情が幾重にも重なっている。

上越妙高駅が建つ脇野田地区に掲げられていた看板
2014年8月、JR東日本・西日本が北陸新幹線のダイヤ概要を発表し、最速タイプの「かがやき」が上越妙高駅に停車しないことが明らかになった。

北陸新幹線を始め、JR誕生後にできた「整備新幹線」は、沿線の県が建設費の3分の1を支払ううえ、並行して走る在来線を第三セクターとして引き受けるなど、地元の負担も大きい。時間短縮効果が大きい「かがやき」が通過すれば、新潟県は負担相応の利益が得られない――。新潟県知事は猛反発し、上越市や周辺からも異論がわき上がった。しかし、JR側の翻意を求める動きがあったものの、結局、開業時点での「かがやき」停車は実現しなかった。
93：チバＱ：2015/09/15(火) 23:17:39: 新潟県が二分される懸念も

新潟県は面積が広いうえ、非常に細長い。人口約80万の政令指定都市・新潟市を中心とする下越地方、人口約28万の長岡市を中心とする中越地方、そして人口約20万の上越市を中心とする上越地方に大別され、北東端の山形県境から西南端の富山県境まで陸路で約290km、直線距離でも約250km。北陸3県の富山、石川、福井がすっぽり収まる差し渡しで、面積も大差ない。

北陸新幹線の開業前、首都圏と上越市を最速で結ぶ鉄路は、上越新幹線と「ほくほく線」経由の特急「はくたか」を乗り継ぐコースだった。上越新幹線は東京と長岡、新潟を結ぶだけでなく、上越市と新潟市、ひいては新潟県全体を束ねる役割を果たしていた。しかし、北陸新幹線によって上越市は完全に別ルートで首都圏と直結した。詳細は別の機会に譲るが、新潟県内には「2本の新幹線が県土を分裂させかねない」という危機感が10年以上前から漂い、議論や対策もなされてきた。

もっとも、この懸念について上越市民に尋ねると、「北陸新幹線どころか上越新幹線の開業前から、新潟市よりも首都圏に近く、信越本線で直結しているという感覚が強かった。北陸新幹線開業によって、今さら県が分裂する恐れはないのでは」という反応が目立った。新潟県民としての一体感は抱きつつも、上越は県内でも独立性が高い地域だという認識が根付いている様子だった。

他方、新潟市内でのヒアリングの折、このような反応を先方に伝えると、驚く人が多かった。30年以上前から上越新幹線で首都圏と結ばれている新潟市民にとっては、上越市民の首都圏に対する「直結感」や意識の独立性は、少なからず意外に感じられたようだった。
「かがやき」通過や新潟県内の立ち位置に加えて、上越市はまちづくり上の課題も抱えている。

もともと上越市は1971（昭和46）年、上越地域の行政の中心だった城下町・高田市と、海陸の交通の要衝・直江津市が合併して誕生した。高田地区と直江津地区の中心部は南北に約7km離れ、ちょうど中間の春日山地区に市役所が置かれた。かつての直江津駅は北陸本線と信越本線が接続し、JR東日本と西日本が接する駅でもあった。上越新幹線・越後湯沢と北陸各地を結ぶ「はくたか」、新潟と金沢を結ぶ「北越」などの特急列車が頻繁に停車し、東京―直江津間の所要時間は最短2時間2分。直江津地区の海岸沿いには信越化学工業、新日鉄住金といった、東京に本社を置く企業の工場が並ぶ。

上越市・高田地区には歴史が香る街並みが残る
だが、上越妙高駅は高田地区からさらに約4km南の脇野田地区に建設された。北から西へ進路を変える北陸新幹線のルートの都合上、やむをえない選択とされた経緯は、やはり駅が郊外に位置する東北新幹線の新青森駅や北海道新幹線の新函館北斗駅に似通う。

結果的に上越市は、行政・産業・経済・交通などの主要な都市機能が、直江津、春日山、高田、脇野田の4地区に、南北10km以上にわたって分散する街となった。上越妙高駅の西口は区画整理され、新築のアパートやマンションも幾棟か建つが、大部分は未利用のままだ。

「遠くなった」東京―直江津間

加えて、上越市は「平成の大合併」で2005年1月1日、周辺の13町村を編入合併して今日の姿に生まれ変わっている。973.3kmの面積は東京都の半分弱に相当する。広大な市域の中で、北陸新幹線開業のメリットが地元住民に及ばないとされる地区も少なくない。

JR東日本と第三セクター・えちごトキめき鉄道の乗換駅となった直江津。特急列車の数はめっきり減った
直江津駅にしても、東京への最短所要時間は2時間14分と、北陸新幹線開業前より長くなってしまった。また、直江津―上越妙高間は、鉄路なら旧信越本線の第三セクター・えちごトキめき鉄道を利用することになり、首都圏との行き来に乗り換えが必要なことは北陸新幹線開業前と変わらない。

えちごトキめき鉄道のダイヤも使いやすいとは言い難い。上越妙高駅で北陸新幹線を降り、上越市役所の最寄りの春日山駅へ向かう場合、接続列車が1時間以上ない時間帯がある。筆者が7月に同市役所を訪れた際、不運にもこの時間帯に当たり、やむなく上越妙高駅からタクシーを利用した。新幹線の長野―上越妙高間とタクシーの上越妙高―上越市役所間は、所要時間も運賃もほぼ同じだった。ダイヤ改善の余裕なく開業を迎えた第三セクターの状況や、市民の心境に思いが飛んだ（えちごトキめき鉄道によると、10月1日から一部ダイヤを改善するという）。
94：チバＱ：2015/09/15(火) 23:18:05: 上越妙高駅の立地は、長野市と上越市のつながりにも微妙な影を落としている。国土交通省が2010年に行った直近の全国幹線旅客純流動調査（生活圏単位）によると、長野地域から上越地域には年間145万4千人の住民が、上越地域から長野地域には61万5千人が旅行している。しかし、移動手段はもっぱら乗用車で、鉄道利用は統計に表れてこない。長野―上越妙高間の大きな時間短縮は、新たな鉄道需要を生む可能性があるとはいえ、上越妙高駅からの二次交通環境が厳しく、長野地域からみれば新幹線で「信州の海」が近くなったとは言い難い。

一方、すでに「かがやき」で長野と直結する富山は、以前紹介したように、長野地域からの観光客取り込みに動いている。「信・越」のつながりに北陸が加わるのか、それとも上越地域の頭越しに「信・北」のつながりが強まるのか、注視していく必要がある。

「人口減少社会の貴重なインフラ」

金沢や富山に比べると課題の多い開業となったが、地元は冷静だ。時間短縮効果が限定的であることも、地区によって効果の及び方が異なることも織り込み済み。そのうえで、上越市役所の歴代の担当者たちは「移動の選択肢の増加」をはじめ、「生活の質の向上」という視点を重視してきた。

また、上越市周辺には妙高高原、佐渡といった著名な観光地が多い事情もあり、上越市単独での利害には必ずしもこだわらず、妙高、柏崎、十日町、佐渡の各市とともに「越五の国」と名付けた連携プロジェクトを前面に打ち出している。広域観光のアピールを通じて、上越地方のハブとして上越妙高駅の利用を促す戦略という。

上越商工会議所で新幹線開業対策を担当する秋山裕樹・総務課係長は「富山の戦略には、こちらも危機意識をもって対処していかなければと痛感させられた。今後も行政と一体となって観光誘客に努めなければ。観光に限らず、将来的にみれば、人口減少社会で新幹線というインフラが存在することは極めて大きな強み。この財産を活用していかない手はない」と強調する。

JR東日本は開業直後を除き、上越妙高駅の利用状況を発表しておらず、本稿では言及を割愛した。上越市新幹線・交通政策課によると、「謙信公祭」などのイベントが過去最高の人出を記録したほか、独自に詳細な新幹線利用の調査を進めているという。上越市やその周辺の「生活の質」が今後、どう向上していくのか。筆者が未調査の糸魚川駅周辺と併せて、長いスパンで注目したい。
95：チバＱ：2015/09/16(水) 23:34:58: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150916-00010003-doshin-bus_all
北海道新幹線3月26日開業　JR2社が正式発表
北海道新聞 9月16日(水)14時3分配信

北海道新幹線3月26日開業　JR2社が正式発表
来年3月開業が決まった北海道新幹線の車両H5系
1日13往復　10往復は東京と直結
　北海道新幹線（新函館北斗―新青森間、約149キロ）が来年3月26日に開業する。JR北海道は島田修社長が、JR東日本は太田朝道執行役員が16日、それぞれ札幌と東京の本社で記者会見して発表した。運行本数は1日13往復で、うち10往復は乗り換えなしで新函館北斗と東京を直結する列車となる。最速4時間前後で道南の中核都市と首都圏を結ぶことになる。

【動画】新幹線と寝台特急「幻の共演」

　停車駅の少ない「はやぶさ」が新函館北斗―東京間を10往復し、新函館北斗―仙台間でも1往復する。停車駅の多い「はやて」は新函館北斗―盛岡間と新函館北斗―新青森間でそれぞれ1往復する。

　車両はJR北海道の H5系（10両編成、定員731人）で、基本性能などが同じJR東日本のE5系による運行も行う。

北海道新幹線3月26日開業　JR2社が正式発表
北海道新幹線の運行本数
最短所要時間、4時間切りが焦点
　開業日は、積雪など悪天候による遅延やトラブルをできるだけ避けられるよう3月の下旬を選んだ。

　新函館北斗―盛岡間の最高速度は時速260キロ（盛岡―東京間は320キロ）。青函トンネルを含む在来線貨物列車との共用区間約82キロでは時速140キロでの走行になる。

　木古内駅、奥津軽いまべつ駅の停車本数や新函館北斗―東京間の最短所要時間については調整を続けており、最短で4時間を切るかどうかが焦点となっている。新幹線特急料金などの詳細も決まっていない。
96：とはずがたり：2015/09/17(木) 13:39:20: はまなしは残念だなぁ。。函館～札幌とかに変えて運転出来なかったのかねぇ？？出来れば函館～網走・釧路の寝台連結急行新設とか洒落込んで欲しかったんだけど。

＜北海道新幹線＞「カシオペア」廃止を発表　「はまなす」も
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20150917k0000m040041000c.html
09月16日 19:28毎日新聞

　ＪＲ東日本・北海道両社は１６日、北海道新幹線開業に伴い、本州と北海道を結ぶ寝台特急「カシオペア」（上野?札幌）を来年３月に廃止すると正式発表した。夜行急行「はまなす」（青森?札幌）も同時に廃止する。これで国内の寝台特急は「サンライズ出雲・瀬戸」（東京?出雲市・高松）だけとなる。

　両社によると、８月に運行を終えた「北斗星」と同様に、北海道新幹線との共用化で青函トンネルの電圧が上がるものの、けん引する新型電気機関車を用意できないという。

　カシオペアは１９９９年デビュー。設備のグレードが高いＡ寝台車ばかり連結され、週３日程度運行されている。客車は比較的新しく、廃止後も東日本を中心としてツアー型の臨時列車としての利用が検討されている。

　はまなすは国内唯一の定期急行で、座席車を主に青色寝台車も連結され「ブルートレインの雰囲気が味わえる」と鉄道ファンに人気がある。【本多健】
97：とはずがたり：2015/09/17(木) 13:41:08: 根室駅キヨスク、今月末に閉店　売り上げ減、人手不足
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201509169011.html
09月16日 07:00北海道新聞

　【根室】ＪＲ北海道のグループ会社北海道キヨスク（札幌）がＪＲ根室線・根室駅構内で運営しているキヨスク根室店を９月末で閉店する。１９５５年の営業開始以来、駅の利用客や根室を訪れる観光客らに親しまれてきたが、売り上げの減少などで６０年の歴史に幕を下ろすことになった。

　同社はＪＲ釧路駅で従来のキヨスク型店舗に近い「北海道四季彩館」などを運営しているものの、８月末にＪＲ厚岸駅のキヨスク厚岸店が閉店しており、釧路・根室管内で「キヨスク」の名称を冠した店舗は、根室店を最後に姿を消すことになる。

　同社によると、根室店（約１０平方メートル）の跡地利用は未定。同社営業企画部は「売り上げの減少に加え、働き手が不足していることもあり、（全道では）他にも閉店せざるを得ない店がある」と説明している。

　根室店は現在、個人事業主の女性が同社から委託を受け、第１・第３土曜を除き、午前７時５０分?午後４時２０分に営業している。

　８年ほど前から自ら店頭に立つこの女性によると、かつては３人体制のシフトだったが、４年ほど前から１人で担当しているという。女性は「毎日顔を出して世間話をする常連客も多くおり、やりとりできなくなるのは寂しい気持ち。残念だが、お客さんには感謝の気持ちでいっぱいです」と話していた。

　根室線をめぐっては、ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正に合わせて花咲駅を廃止する方針を示している。（犬飼裕一）
99：チバＱ：2015/09/17(木) 22:38:27: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20150917-OYO1T50013.html
北陸新幹線延伸「バイパスが基本」、ＪＲ西社長
2015年09月17日
　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１６日に大阪市で開いた定例記者会見で、北陸新幹線の敦賀（福井県）―大阪間の延伸ルートについて「東海道新幹線のバイパスとして、別線を敷くのが議論の基本だ」と述べ、東海道新幹線と接続せず、新たな線路を敷く案が望ましいとの考えを示した。

　延伸ルートは与党が米原駅（滋賀県）で東海道新幹線に乗り換える「米原ルート」など３案を検討しているが、ＪＲ西は、小浜から京都を通過する新たな案を内部で検討しているとされる。
100：チバＱ：2015/09/17(木) 22:39:16: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150912-OYTAT50001.html
交流新時代　検証・新幹線半年
（上）「近い」長野　双方向で商機
2015年09月12日 05時00分
　今月６日、富山市の県総合運動公園陸上競技場で行われたサッカーＪ３・カターレ富山とＡＣ長野パルセイロの試合。スタンドには、新幹線を使った日帰りツアーで長野からやってきた、パルセイロサポーター約３０人の姿があった。

　ツアーを企画したのは、ＮＰＯ法人「富山スポーツコミュニケーションズ」。参加者は、午後６時からの試合を観戦後、富山市内の居酒屋で富山湾の海の幸や地酒を満喫。富山発午後９時５８分の長野行き最終「はくたか」で帰路についた。

　ツアー後のアンケートでは「料理、地酒うまかったです」「おもてなしが素晴らしい」といった感想が寄せられ、回答者全員が「また富山に来たい」と答えた。同法人の佐伯仁史理事長は「サッカーと富山の食文化、そして北陸新幹線という三つの存在価値を高めることで、新しい人の流れを作りたい」と意気込む。

◎

　北アルプスを挟んで「近くて遠い」と呼ばれてきた富山・長野両県。新幹線延伸開業に伴う時間短縮が新たな商機を生み、観光分野で双方が誘客合戦を展開している。

　富山県は８月上旬、長野県軽井沢町の大型商業施設「プリンスショッピングプラザ」で富山湾の味覚をＰＲするイベントを開催した。内陸県の長野からの近さを意識し、「『うまさ、すぐそこ』さかなは富山」というキャッチフレーズを掲げ、法被姿の石井知事自ら、ホタルイカ沖漬けの試食を通行人に勧め、「ぜひ富山に来てくださいね」と笑顔で話しかけた。

　富山―長野間は最速型「かがやき」で約５０分。これを生かし、県は長野向けに富山空港の国際線ＰＲにも力を入れている。今年８月には長野県の旅行会社の関係者らを招き、富山発着の上海便を使った３泊４日の体験ツアーを開催、１８人が参加した。

　ツアーに参加した信州ツーリストサービス（長野市）の伊藤義徳社長は「これまで全く知名度がなかった富山空港が、最も近い国際路線になった。交通の便も良く、旅行商品につながる可能性を感じた」と話す。

◎

　「魚」と「空港」を売り出す富山側に対し、長野側は「リゾート」を前面に攻勢をかける。

　「今まで遠くて断念されるケースが多かった富山は、特にチャンスが大きい」

　長野県軽井沢町でリゾートウェディングを手がける「ホテルブレストンコート」。３月の新幹線延伸開業後、北陸からの利用客数が前年同期比５割増と大きく伸びた。北陸エリア担当の山田里程・営業マネジャーは、「特に富山からの利用者が目に見えて増えた」と話す。

　富山―軽井沢間はこれまで車で約４時間かかっていたが、新幹線「はくたか」で約１時間４０分と大幅に短縮した。同ホテルは、これまで挙式件数の６割が首都圏からの利用客だったが、新幹線延伸で北陸の需要を掘り起こせるとみて、昨年８月、富山市石金に営業拠点の相談サロンを開設した。

　軽井沢挙式の相談に訪れるカップルは「富山の式場は友人とかぶってしまい、選択肢が少ない」「特別な雰囲気のリゾートで両親に喜んでほしい」といった理由を挙げるケースが多く、サロン担当者は「手応えを感じている」という。

　北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘・主任研究員は、「北陸と長野は新幹線によって、突然『近く』なった。人の奪い合いが生じる分野もあるが、同じ経済圏という認識ができれば、今後観光効果も出てくるだろう」と話す。

2015年09月12日 05時00分
101：チバＱ：2015/09/17(木) 22:39:45: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150913-OYTAT50001.html
交流新時代　検証・新幹線半年
（中）富山集客　「金沢効果」も
2015年09月13日 05時00分
　東京都葛飾区の公務員、長谷川正剛さん（４７）は１２日、友人と一緒に金沢へ向かう旅で、高岡市の国宝瑞龍寺に立ち寄った。新潟、長野両県を巡った後、飯山駅から新幹線「はくたか」に乗り、富山駅で下車した。金沢に直行せず、この日は富山県内で宿泊する予定を組んだという。

　「新幹線ができて、北陸に長く滞在できるようになった。金沢は魅力的だが、富山、高岡も含めて一つの観光地だと思って巡ってみたい」

◎

　「金沢ブランド」は強く、集客力は富山のそれをはるかにしのぐ。大手旅行会社「日本旅行」（東京）の広報担当者は「北陸向け商品は、人気が高い金沢を前面に押し出している」と話す。東京駅八重洲口から比較的近い京橋中央通り支店（東京都中央区）の「北陸新幹線コーナー」には、「金沢開業」と書かれたポスターが貼られ、パンフレットも「北陸・金沢」と大きく書かれたものが目立つ。

　しかし、“金沢効果”は富山にも良い影響を及ぼしている。県が今年８月、首都圏居住者を対象にインターネットで行ったアンケート調査によると、過去５年間で富山を観光で訪れた人のうち、約７割が富山の前後に他県も訪れていた。この他県を訪れた人の約５割が石川県を訪れており、金沢と富山を組み合わせて旅行する人が多いことを示した形だ。

　実際、金沢に近い県西部は新幹線開業後、観光客が目に見えて増えている。瑞龍寺では、今年４～８月の拝観者数が前年同期比で約１・７倍に増えた。

◎

　富山の観光について、ＪＴＢ総合研究所（東京）の岩崎比奈子主任研究員は「金沢と別の領域でアピールを考えるべきではないか。金沢のような有名観光地に比べ、一つの地域で楽しめる数多くの観光資源があるわけではない」とした上で、「近隣地域との連携による相乗効果は期待できる」と指摘する。

　そうした取り組みの一つが、高岡、能登、金沢を巡る鉄道と一部バスが２日間乗り放題となる「北陸トライアングルルートきっぷ」だ。

　今年１０～１２月にＪＲグループが全国で北陸の魅力を紹介する「北陸デスティネーションキャンペーン」にあわせ、富山、石川両県が協力して企画し、１０月から初めて発売する。大人２５００円と割安で、追加料金を払えば、氷見・城端線の「ベル・モンターニュ・エ・メール（べるもんた）」、七尾線の「花嫁のれん」など新しい観光列車に乗れるのも売りの一つだ。

　石井知事は１１日の記者会見で、「金沢に行くなら富山に寄りたいと思えるようにしたい。富山は発展途上だが、金沢との相乗効果でプラスになる」と話した。

2015年09月13日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
102：チバＱ：2015/09/17(木) 22:40:08: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150914-OYTAT50013.html
交流新時代　検証・新幹線半年
（下）県、関西新空路模索も
2015年09月15日 05時00分
　「強い思いで大阪までの延伸に取り組む。富山は新幹線開業で、大阪まで乗り換えが必要になり、大変不便になった」

　今月２日、金沢市で開かれた富山、金沢、福井、大阪、京都、神戸の６商工会議所による「北陸・関西連携会議」の会頭会合。富山商工会議所の高木繁雄会頭は、終了後の記者会見で、関西との関係が疎遠になりかねない現状に懸念を示した。

　今後、東京一極集中が加速すると、北陸と関西の関係が薄れていき、地域経済にもマイナスになるとの見方が経済界にはある。首都圏と関西の中間に位置する地の利を生かし、さらに多くの交流を生み出すことが重要だ。高木会頭の発言は、そんな思いの表れといえる。

◎

　ＪＲ西日本によると、新幹線開業後、主に金沢発着となった特急サンダーバードの利用者数は、６月末までで前年同期比１０６％となり、今のところ落ち込みは見られない。

　ただ、新幹線延伸開業前、新潟・首都圏方面の特急「はくたか」と「北越」の１日平均利用者は計約８０００人だったのに対し、関西方面の特急「サンダーバード」の利用者は約１万６０００人と倍近かった。新幹線開業後、首都圏方面の新幹線利用者は在来線時代の約３倍になり、完全に逆転した。

　新幹線の金沢以西は、敦賀（福井県）まで２０２２年度に開業予定。敦賀以西のルートは確定しておらず、開業時期は見えないままだ。ＪＲ西日本は、新幹線と敦賀―大阪の在来線を直通運行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を開発中だが、２２年度の敦賀延伸時には「間に合わない」との見解を示している。

◎

　関西と北陸のつながりを維持すべく、テコ入れを図る具体的な動きが始まっている。

　県とＪＲ西日本が連携して行っている「北陸カレッジ」では、関西地方を中心とする大学生約６０人が８月１８～２１日、県内で観光交流を体験。富山旅行の魅力をフェイスブックで発信しており、１１月までに旅行商品の提案なども行う予定だ。

　大阪市の大阪駅北口では、８月２５日～９月１４日、黒部峡谷鉄道のトロッコ電車を題材にした長さ２３メートルの大型観光ポスターを初めて掲示した。

　県は富山と関西を結ぶ空路開設も模索している。石井知事は１４日、記者団の取材に対し、「全日空に伊丹便の開設をお願いしている。伊丹空港に余裕がない点が課題だが、粘り強く努力したい」と述べた。

　富山大の大西宏治准教授（地理学）は「関西との経済的な結びつきはここ５～１０年が大事だ」とした上で、「経済的な関係だけではなく、文化面、観光面も重要な分野で、戦略的に取り組む必要がある」と指摘している。

　（この連載は、八角一紀、岡田遼介が担当しました）

2015年09月15日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
103：チバＱ：2015/09/19(土) 10:21:59: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0181357.html
新函館北斗―函館、バス拡充　大手参入、乗り継ぎ便利に
09/19 07:40

　【函館、北斗】来年３月の北海道新幹線開業に合わせ、貸し切りバス大手、大阪バス（大阪府）グループの北海道観光バス（函館）は、新函館北斗駅と函館市内を結ぶ路線バスに参入する。運行中の札幌―函館間の都市間バスについても新幹線に接続できるよう、すべて新函館北斗駅を経由する。近く北海道運輸局に申請する。

　函館を中心に貸し切りバスを運行している北海道観光バスが新設するのは、新函館北斗駅と湯の川地区を結ぶ路線で、函館駅や五稜郭公園などに停車する。１３往復する北海道新幹線と同程度の本数とする予定で、ダイヤは新幹線と接続できるように編成する。停留所の数を絞り込み、函館中心部までの時間を短縮し、観光客を取り込む考えだ。

　函館バス（函館）も新函館北斗駅（現在は渡島大野駅）と函館市内の間で約１５往復３０便の路線バスを運行しているが、増便や経路変更などにより約５０往復１００本程度に増やす予定。
104：チバＱ：2015/09/19(土) 10:23:16: http://fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/79835.html
若狭ルートの方が３千円料金安い？　北陸新幹線の福井―新大阪間で試算
（2015年9月18日午前7時10分）

　北陸新幹線の福井―新大阪間の運賃・特急料金について、敦賀以西の若狭（小浜）、米原ルートで福井県が試算した結果、若狭は米原より約３千円安く、現行の特急サンダーバードとほぼ同じになることが分かった。米原ルートは距離が長くなる上に、ＪＲ西日本とＪＲ東海の路線をまたぐため、割高になるとした。

　県は若狭ルートによる福井―新大阪を約１７０キロ、米原を経由し東海道線に入る米原ルートを約２００キロで試算。福井、金沢、富山、上越妙高（新潟）、長野の５駅から新大阪までの片道指定席料金として算出した。

　若狭ルートの場合、福井―新大阪は６１３０円で、現行の特急サンダーバードより１００円高いだけ。金沢の場合は８６３０円、富山が１万３５０円だった。

　米原ルートなら新大阪まで福井は９０３０円で、金沢が１万８６０円、富山が１万２８２０円。５駅の比較では、若狭の方が米原より２２３０～３１２０円安かった。

　新幹線の利用料は乗車券（運賃）と特急券（料金）の合計額。運賃は距離で決まるが、特急料金は会社によって算定法が違うため、県は北陸新幹線のＪＲ西日本の区間の料金を参考に数字を出した。

　また米原ルートの場合、米原以北はＪＲ西、米原―新大阪はＪＲ東海が運営しているため、特急料金は割高になるという。
105：チバＱ：2015/09/19(土) 10:27:52: http://www.yomiuri.co.jp/local/okayama/news/20150917-OYTNT50206.html
ＪＲ西岡山支社　各線に愛称やラインカラー
2015年09月18日
　◇特別仕様の列車も計画

　ＪＲ西日本岡山支社は１７日、来春から吉備線を「桃太郎線」、宇野線を「宇野みなと線」の愛称にすると発表した。来年４月には、県や自治体などと大型観光振興企画「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」をスタート。イメージに合わせて路線を色分けする「ラインカラー」で利便性を高め、特別仕様の観光列車を運行することも明らかにした。（桑田睦子）

　愛称は６月に募集。県内外から約２４００件が寄せられ、有識者ら７人が選考にあたった。吉備線沿いには、桃太郎のモデルとされる伝説や史跡が沿線にあることから、ずばり「桃太郎線」に。宇野線は、直島や小豆島（ともに香川県）に向かうフェリーの出発地になっていることから、宇野港を想起させる「宇野みなと線」に決まった。

　観光客から「わかりにくい」との声がある岡山駅の東西両出入り口も、名称を変更する。東口は「後楽園口」、西口は「運動公園口」で、人気の観光スポットや目的地を明示した。

　さらに、急増する外国人客がスムーズに乗り換えられるようにと、岡山駅を起点とする路線を色分け。アルファベット１文字の「路線記号」を添え、識別しやすくした。順次、案内表示や車内の路線図などを交換する。

　観光列車は既存車両を改造。来年３月開幕の瀬戸内国際芸術祭で利用増が期待される宇野線と、里山の良さを満喫できる津山線などで運行する。

　宇野線を走る「ラ・マル・ド・ボァ（ＬａＭａｌｌｅｄｅＢｏｉｓ）」はトランクをモチーフにしたデザイン。眺めを楽しむカウンター席や、自転車を載せるスペースが特徴という。

　津山線の「ノスタルジー」は、郷愁を呼び覚ます赤色とクリーム色の外装で、窓際のテーブルには、栓抜きを設置。現在、ＪＲ西日本管内には走っていない珍しい仕様で、瓶ビールやドリンクなどの栓をその場で開けてもらう。

　中村圭二郎支社長は「愛称をうまく活用し、県内を活性化したい。キャンペーンを機に鉄道を利用した観光を提案し、観光列車の車内サービスも練り上げたい」などと意気込んでいた。
106：チバＱ：2015/09/19(土) 11:38:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150918-00000002-hokuriku-l18
北陸―関西の移動は中京の4倍超　北陸新幹線ルートに影響も
北陸新幹線で行こう！　北陸・信越観光ナビ 9月18日(金)9時20分配信

北陸―関西の移動は中京の4倍超　北陸新幹線ルートに影響も
北陸3県の鉄道旅客流動数
　関西圏と北陸3県を鉄道で移動する人（2013年度）は1日当たり約1万6500人で、中京圏の約4・3倍に上ることが国土交通省の調査で分かった。1973年の国鉄などの北陸新幹線調査報告書は「流動の多い北陸と近畿圏を短絡（米原ルートより短くつなぐ）できる小浜（若狭）ルートの方がすぐれている」と指摘していたが、当時より旅客流動数の差は広がっている。JR西日本も「北陸と関西の流動はかなり太い（多い）」（真鍋精志社長）との認識で、北陸新幹線敦賀以西のルート議論に影響を与えそうだ。

　▽福井6・2倍

　国交省の旅客地域流動調査によると、13年度の関西圏（2府4県）と北陸3県の鉄道旅客流動は1日当たり約1万6500人。このうち福井県は7201人で、石川県は6155人、富山県は3155人。

　一方、中京圏（3県）と北陸3県は1日当たり約3800人。このうち福井県は1159人、石川県は1745人、富山県は901人となっている。3県ともに関西圏の流動の方が多く、福井県は中京圏の約6・2倍、石川、富山県ともに約3・5倍、全体では約4・3倍となっている。

　福井県議会の仲倉典克議長は「旅客流動が多い北陸と関西を、乗り換えなしで直結させるべきだ。北陸と関西の一体化につながる」と主張している。

　17日に会見したJR西の真鍋社長も、流動の多さや北陸とのつながりの強さから、大阪までフル規格で早期に直接つなぐことが「関西が活性化するための一大プロジェクト」と強調した。

　▽若狭VS米原

　関西圏に直接つながる若狭ルートか、米原ルートかの議論は、若狭ルートでの整備計画が決まった73年当時から続いてきた。

　同年に国鉄と日本鉄道建設公団が作成した「北陸新幹線調査報告書」では、若狭と米原の両ルートを比較。福井市付近から大阪市に至る距離と所要時間については「小浜（若狭）ルートの方が約30キロ、10分短い」としている。

　また「北陸と近畿圏との旅客流動（1日当たり約2万1千人）は、北陸と中京圏との旅客流動（同約1万1千人）の約2倍」などを挙げ「総合的に検討した結果、（中略）小浜ルートを選定した」と結論付けている。
107：チバＱ：2015/09/19(土) 11:38:19: 　▽特急運行は？

　8月から始まった与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）のルート検討委では「中京とのアクセスを考え、米原ルートを考えるべきだ」とする意見も出た。

　ただ米原ルートになった場合、複数の関係者は「名古屋―米原の短い距離で、JR西が特急を走らせることは考えにくい」と指摘。つまり中京と北陸を行き来するには、北陸と東海道の新幹線乗り換えが必要になるとみる。この場合、新幹線の名古屋―米原はJR東海、米原から北陸方面はJR西と運行主体が変わるため、新幹線の特急料金が割高になる可能性が高い。また笹岡一彦県議は「米原ルートなら、大阪と北陸を直接つなぐ特急もなくなるだろう」と危ぐする。

　一方、若狭ルートならどうか。ある県議は「名古屋―敦賀の特急は存続する可能性がある。特急運行は北陸新幹線と同じJR西であり、一体的なダイヤ編成も可能」と期待する。その上で「若狭ルートで大阪までフル規格でつなげ、（新幹線と在来線を直通運転できる）フリーゲージトレインで北陸と名古屋を結ぶのがベストでは」と提案する。
108：荷主研究者：2015/09/22(火) 11:48:08: http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/09/11/09.html
2015年9月11日(金)埼玉新聞
ＪＲ湘南新宿ライン、川口駅停車…県の要望として国へ「長年の悲願」

　川口市民の長年の悲願であるＪＲ湘南新宿ラインの川口駅停車について、奥ノ木信夫市長は１０日の市議会本会議で「ＪＲに対して要望活動に力を入れているほか、県から国の交通政策審議会への要望事項の一つとして採用された。実現のために全力で当たっていく」との見解を明らかにした。吉田英司市議（自民党）の一般質問に答弁した。

　この問題が同審議会への県の要望事項になったのは初めてで、同市長は取材に対して「国への要望事項に取り上げられたことは大きな前進。長年の悲願がやっと動き出した」と語った。問題は、市など地元の費用負担がどのようになるかが課題だ。

　同市長によると、今年３月と７月、それぞれ代替わりしたＪＲ大宮支社長に対して「市でも協力するので、湘南新宿ラインを川口駅に止めてほしい」と、アピール。

　同市長は「川口は１日の乗降客が１６万人でＪＲでも県内３位。これだけの利用客があるのに１線（京浜東北線）だけなのは川口だけ。将来の人口増も見込める」と強調している。

　県交通政策課によると、湘南新宿ラインの川口停車問題については交通政策審議会の鉄道部会小委員会で論議が進められており、９月１日の都道府県・政令指定都市に対するヒアリングで、埼玉県の担当者が、県の要望としてアピールしたという。

　同課は「川口駅は京浜東北線だけでホームも上下一つずつだけ。朝のラッシュアワーの混雑が危険だという市民要望が強い。ホームが増えれば安全度が増すほか、赤羽駅の混雑も緩和される」と市の要望を後押ししている。
109：チバＱ：2015/09/23(水) 19:38:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150922-00010004-doshin-bus_all
JR北海道の駅無人化、基準あいまい　「調査不十分」の声も
北海道新聞 9月22日(火)14時30分配信

JR北海道の駅無人化、基準あいまい　「調査不十分」の声も
通学の高校生らで混み合う朝の登別・鷲別駅＝17日
　JR北海道が有人駅の無人化と無人駅の廃止を検討しているが、対象となる駅を選ぶ基準が不明確だと、地元自治体に戸惑いと反発が広がっている。無人化されるJR室蘭線鷲別駅（登別市）は、近くに高校、大学、専修学校が計4校もある上、周辺の宅地化で乗降客は増加傾向にある。いったん決まった廃止方針が撤回された駅もあり、事前の実態調査が不十分との指摘も出ている。

　JRによると、鷲別駅の2014年度の1日の平均乗降客数は826人。周辺に住宅が増え、室蘭市中心部への通勤客も多く、過去10年で4割以上増えた。駅の近くには二つの高校と専修学校、室蘭工業大がある。同駅より乗降客の少ない有人駅は全道に45カ所あるという。

JR北海道の駅無人化、基準あいまい　「調査不十分」の声も
JR北海道が合理化を検討している駅
対象の登別・鷲別駅、利用客は増加
　JRは鉄道事業で慢性的な赤字が続き、安全投資に経営資源を集中させるため、駅の運営体制や路線の見直しに取り組んでいる。その一環として6月、鷲別駅の無人化方針を登別市などに通知した。

　JRの島田修社長は今月9日の記者会見で、「収入規模が小さく、今後も好転が見込めないこと」などを無人化の基準として示した。ただ、「収入規模」について具体的な言及はなく、地元からは利用客が増えている鷲別駅が対象となったことを疑問視する声が上がる。

　JRは、石北線金華（かねはな）駅（北見市）など無人の8駅については、来年3月に廃止する方針を固めている。このほか室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）と釧網線五十石（ごじっこく）駅（釧路管内標茶町）も廃止する対象にしていたが、当面は見送る方向になった。
110：チバＱ：2015/09/23(水) 19:38:48: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0182010.html
北海道新幹線、東京発の最終午後７時台　ＪＲ検討
09/21 06:30

　来年３月２６日に開業する北海道新幹線新函館北斗―東京間の「はやぶさ」（１０往復）の運行ダイヤについて、ＪＲ北海道とＪＲ東日本が、東京発の最終列車を午後７時台半ばにする方向で検討していることが２０日分かった。ビジネス客らが少しでも遅くまで首都圏に滞在できるよう配慮する。

　新函館北斗発の最終は東京発より３０分～１時間早い午後６時台の見通し。始発は東京発、新函館北斗ともに午前６時台とする案を軸に検討している。青函トンネル内で線路を共用するＪＲ貨物との調整などを経て、１２月までに最終決定する方針だ。

　ＪＲ東日本関係者によると、道新幹線とつながる東北新幹線のダイヤを大幅に変えることは「上越、北陸新幹線などとの関係もあり困難」で、現在東北新幹線を走っている新青森―東京間の「はやぶさ」１７往復のうち１０往復を、基本的に現行ダイヤのまま新函館北斗まで延ばす形にする案が有力だという。
111：チバＱ：2015/09/23(水) 19:39:26: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0181669.html
各駅停車か、最速運行か　はこだてライナー「３分差」でさや当て
09/20 10:00、09/20 12:25 更新

新函館北斗駅のアクセス列車「はこだてライナー」用ホーム。接続時間短縮のため、新幹線ホームと同一の高さにあり、階段なしで乗り換えられる＝１４日、北斗市市渡
　【七飯、函館】来年３月２６日の開業が決まった北海道新幹線新函館北斗駅（北斗市）と函館駅を結ぶＪＲ函館線のアクセス列車「はこだてライナー」の停車駅をめぐり、沿線の渡島管内七飯町と函館市がさや当てを演じている。七飯側が通勤・通学客のため朝夕の停車駅を増やすようＪＲ北海道に協議を申し入れたのに対し、函館側は「道外客を円滑に運ぶために速達性を重視すべきだ」と反発する。アクセス列車は誰のために走るのか―。

　ＪＲ北海道は１６日、アクセス列車の運行本数を１日１６往復と発表した。新幹線発着時刻に合わせ、函館―新函館北斗間約１８キロを通常３両、混雑時６両の電車で結ぶ。輸送能力は３両で約４４０人。所要時間は、すべての駅には止まらない速達タイプが１７分、各駅停車が約２０分と見込まれる。　

　「朝夕の通勤・通学時間帯に確実に各駅停車を運行してもらえるよう、ダイヤ決定前に協議をお願いしたい」。七飯町の中宮安一町長は６月下旬、札幌のＪＲ本社を訪ね、西野史尚副社長に要望書を手渡した。

　運行ルートで七飯町内にあるのは大中山、七飯両駅。函館市北部の桔梗（ききょう）駅も町民の利用が多い。函館のベッドタウンである同町は「アクセス列車のダイヤ次第で、町民の利便性がかえって悪化しかねない」（中宮町長）と危機感を訴える。

　現在、函館と七飯を結ぶ普通列車は往復合計で４１本。このうち３２本がアクセス列車に置き換わり、速達タイプの割合が増えるほど、町民はＪＲを利用しにくくなる。だからこそ「通勤・通学時間帯は各駅停車を」と主張するわけだ。七飯町が要望するＪＲ北海道との事前協議は現時点で行われておらず、同社は「すでに発表した内容以外に言えることは何もない」としている。（函館報道部　袖山香織）
112：チバＱ：2015/09/23(水) 19:40:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150923-00010002-dtohoku-l02
カシオペア廃止、大幅減収必至　国の財政支援も不透明／青い森鉄道
デーリー東北新聞社 9月23日(水)11時40分配信

カシオペア廃止、大幅減収必至　国の財政支援も不透明／青い森鉄道
廃止される寝台特急カシオペア＝2015年2月1日午後4時10分ごろ、JR上野駅
　北海道新幹線の開業日が来年3月26日に決まり、青森県内の観光関係者に歓迎ムードが広がる中、JRは今月16日、開業に合わせて来年3月末で東京・上野と札幌を結ぶ寝台特急「カシオペア」を廃止すると発表した。現在、県などが出資する第三セクター青い森鉄道（青森市）は、寝台特急が県内を走行することでJRから運賃分配を得ているが、廃止になれば来年度から分配がゼロになり、大幅減収は避けられない見通しだ。県などは国に対して並行在来線の財政支援の拡充を求めていく方針だが、先行きは不透明で危機感を強めている。

　■運輸収入の23％

　「これまで存続を要望してきただけに廃止は残念。国に対して今後も支援を要望していきたい」

　廃止発表を受け、県企画政策部の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は厳しい表情で“宣告”を受け止めた。

　カシオペアは1999年デビューの豪華寝台列車。8月に運行を終えた「北斗星」と合わせ、青函トンネルを走る寝台特急は来年3月末で全て姿を消すことになる。

　同鉄道の「寝台特急等収入」の分配は2014年度決算ベースで、4億5694万円（北斗星の分も含む）。同鉄道の旅客運輸収入19億7773万円のうち、23％を占めており、分配がゼロになると経営にとって大きな痛手となる。

　同鉄道は、線路を保有する県に本来支払うべき約5億円の線路使用料の減免措置を受け、ようやく黒字を確保している。木村幸雄総務部長は「増収対策と経費節減に力を入れる」とするが、ともに限界があるのが実情だ。

　今後、経営状況によっては県費投入の必要性や運賃値上げなども考えられ、結果的に県民負担となる。

　三村申吾知事は同鉄道が住民の足としてだけでなく、貨物列車も通る重要路線との認識を示し「国家の物流と鉄道体系を国としてしっかり考えていただきたい」と、今後、国に並行在来線への財政支援を強く求めていく姿勢を強調する。

　■新豪華寝台列車に期待

　廃止理由についてJRは、寝台特急の利用者が新幹線に移行することに加え、青函トンネルなどで電圧や運行システムを新幹線用に変更することで、現行の機関車が走行できなくなるためだと説明する。

　JRグループのうち、JR貨物は新幹線開業後も対応できる新機関車の導入を検討しているが、JR東日本とJR北海道の両社は、費用対効果などから現時点では慎重姿勢だ。

　一方、JR東日本は17年春にも上野発の新たな豪華寝台列車「四季島」を投入する予定。ルートは公表されていないが、北回りになれば県内を通過し、再び分配を受ける可能性もある。県の関係者は「臨時列車を含めて1本でも多く列車を走行させてほしい」と期待を込める。
113：チバＱ：2015/09/23(水) 19:46:05: http://toyokeizai.net/articles/-/84128
得をするのは誰か？北陸新幹線の新案浮上
膨大な建設費､利害絡み合う未定ルート
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大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年09月20日
北陸新幹線・金沢開業の盛り上がりに呼応し、金沢以西のルートについても議論が活発になっている。

金沢―敦賀間については当初の予定を3年前倒しして、2022年度の開業が昨年暮れに決まったばかり。だが年明け早々、そのうち金沢―福井間はさらに前倒しして2020年にする案が、自民党内から噴き出した。

本来通過駅を想定していた福井駅を終着駅にする場合には、新幹線の折り返し設備が必要になるが、敦賀開業時には無用になってしまう。スケジュール面の問題もあり、与党の検討委員会内で8月いっぱい議論が続けられたが、結局は「敦賀までのさらなる前倒しの検討も含め、早期開業に最大限努力する」といった玉虫色の解決に落ち着いた。

そこで向かった議論の矛先は、敦賀─新大阪間の未定ルートだ。もともとの案は「若狭ルート」「湖西（こせい）ルート」「米原ルート」の三つ。さらに新たなアイデアも浮上している。

既存3案は一長一短

3案には一長一短がある。福井県小浜市、京都府亀岡市を経由する若狭ルートは、1973年策定の新幹線整備計画に明記された“公式ルート”。富山、石川に続いて、県の全域に新幹線を走らせたい福井県は、当然ながらこの案を推す。もっとも3ルート中、建設延長が最長で、費用も割高なのが難点である。大都市を通らないため、経済効果は最も小さい。

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一方、湖西ルートは京都市を通るため、旅客需要への期待は高い。が、京都以降はJR東海が運行する、東海道新幹線に乗り入れる前提。JR東海は過密なダイヤに北陸新幹線が割って入ることに難色を示している。

米原ルートは建設距離が最短で済み、地元の費用負担を減らせるとして、関西の県や政令市で構成される関西広域連合が推している。名古屋との行き来も便利になるため、名古屋経済との結びつきが強い石川県も乗り気とみられる。ただ、米原からは東海道新幹線に乗り入れる計画で、この点が湖西ルートと同様に障害になる。建設コストは安上がりだが、敦賀―新大阪間の所要時間がもっとも長いのもデメリットとなる。

この3ルートはいずれも新幹線のフル規格だが、新幹線と在来線の両方を走れるフリーゲージトレイン（FGT）を開発して、敦賀―新大阪間は在来線の湖西線に乗り入れる構想もある。「北陸と大阪をまずFGTで結び、その後1日も早くフル規格でつなげたい」と、将来の運行を担うJR西日本の真鍋精志社長は言う。

新たに線路を建設しなければならないフル規格に比べて、既存の線路を少し改造すれば使えるFGTなら建設コストは格段に安くなる。鉄道を所管する国土交通省もFGTに前向きな姿勢だ。すでに2022年度開業予定の九州新幹線長崎ルートへの導入が決まっており、現在鉄道・運輸機構が試験中である。

JR西日本は九州で試験中の車両をベースに、耐雪など仕様を改造する予定。だが、昨年暮れに九州でFGTの心臓部ともいえる台車に不具合が見つかり、走行試験は中断されたままだ。このためJR西日本の開発スケジュールにも影響が出るのは必至で、「FGTの導入が遅れて、フル規格の開業が早まるならFGTは不要」という声も関係者の間では出始めている。
114：チバＱ：2015/09/23(水) 19:46:43: 新たなルートは小浜・京都経由

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状況が混迷する中、与党は未定ルートについて2年以内に結論を出す予定だ。いずれにしてもリニア中央新幹線の名古屋─大阪間が開業する2045年より早期の開通を目指す。

そんな矢先、浮上した新たなアイデアは、小浜市を経由して京都駅に乗り入れる「小浜・京都ルート」。東海道新幹線に乗り入れず、京都─新大阪間は新たに設ける地下トンネルで結ぶ。

発案したのはJR西日本だ。「ルート選定で率先して意見を言える立場ではない」と前置きしつつも、営業主体として将来意見を求められる可能性を考え、さまざまな勉強を続けていたという。

京都市を通ることで旅客需要を望めると同時に、小浜市を経由するので福井県にも魅力的に違いない。何より、JR東海に乗り入れないため営業距離が延びるJR西日本には、運賃収入を増やせるという大きなメリットがある。「リニアのルートは京都ではなく奈良を経由するため、地盤沈下を恐れる京都市にとって、（京都を経由しない）若狭ルートよりも望ましいプラン」（JR関係者）という声もある。

だが最大のネックとなりそうなのが建設費だ。最長だった若狭ルートより長くなるうえ、地下トンネルも掘らねばならず、巨額の費用がかかると想定される。もともと若狭ルートを要望していた京都府亀岡市などルートからはずれる自治体も黙ってはいないだろう。

ルートの議論が活発化するにつれて、京都府舞鶴市など、これまでルートに入っていなかった自治体からも、新幹線待望論が出始めている。これ以上ルートが複雑になれば、コストはさらにかさむ。

北陸新幹線には東京─大阪間の二重系統化という目的もある。しかし、リニアで東京と大阪を結ぶ運行計画もあり、そもそもそこまでの投資が必要なのか疑問も残る。

建設費かさんでも､企業の懐痛まず

整備新幹線は国民のインフラという位置づけゆえに、建設費用は国と地元自治体が負担する。JR西日本は完成後に使用料を払う仕組みで、費用が膨らんでも直接懐が痛むことはない。

本来重視すべきは、ムダな税金を使わない合理的な計画と、消費者の利便性のはず。このままだと、新幹線誘致で票を得た政治家とゼネコン、鉄道会社だけが得をするという事態になりかねない。
115：チバＱ：2015/09/23(水) 19:47:34: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150923/bsd1509231707001-n1.htm
北陸新幹線、自治体間対立は激化？　ルート絞り込みへ協議本格化 (1/2ページ)
2015.9.23 17:07
　北陸新幹線が金沢まで開通して半年がたち、利用客が想定を大幅に上回るなど開業効果が鮮明になる中、与党の検討委員会による未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込みに向けた協議が本格化する。

　従来候補として挙がっていた３つのルート案に加え、８月にはＪＲ西日本独自のルート案も浮上。ＪＲ西の真鍋精志社長は１６日の記者会見で「タイミングがくれば、最適と思うルートを申し上げる」と具体的な言及は避けたが、検討委は各案を検証し、２年以内をめどに結論を出す方針だ。

　敦賀以西のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る「小浜（若狭）ルート」が明示されているほか、琵琶湖の西側を通って京都市に出る「湖西ルート」、東側を通る「米原ルート」の３案が候補に挙がっていた。

　さらに、８月にはＪＲ西が社内で小浜市と京都市を通る独自のルート案を検討していることが判明した。

　小浜ルートではこれまで小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきたが、ＪＲ西の独自案は小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入るもので、小浜ルートの変形版といえる。

　検討委は今後、ＪＲ西の独自案を含め、建設コストや経済効果の試算などを行い、絞り込みを進める。

　関西の自治体でつくる関西広域連合が行った試算によると、小浜ルートは所要時間は３案で最も短いが、建設距離は最長で、建設費も多額だ。関西広域連合は平成２５年に「米原ルートが優位」と国に提案している。

　ただ、米原、湖西の両ルートも路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、北陸新幹線が入り込む余地がないなど、「どの案にも一長一短がある」（ＪＲ西関係者）。関係する自治体も多く、利害対立は避けられない。絞り込みは難航が予想される。
116：チバＱ：2015/09/23(水) 19:49:36: http://toyokeizai.net/articles/-/84585
悲願の相鉄｢都心乗り入れ｣はいつ実現するか
都心｢進出｣までの長い道のり<前編>
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草町義和：鉄道ライター 2015年09月21日
首都圏では2010年の京成電鉄成田空港線（成田スカイアクセス）開業以来、新しいルートを形成する新線の開業が途切れている。新線の構想は今でも多数存在するものの、全体的に見れば鉄道網の整備はほぼ完了した状態となっており、新たに鉄道路線を整備する必然性が薄れたためだろう。国や自治体の財政難で、建設費を捻出できないことも背景にある。

東京オリンピック（2020年）の開催決定を機に、JR羽田空港アクセス線などの構想も浮上したが、工期の問題などから開催までの整備はほぼ不可能と判断されており、今のところ開催にあわせた新線の整備計画は存在しない。

しかし、首都圏での新線整備は完全に途切れたわけではない。2027年開業予定のリニア中央新幹線を除いても、横浜市内の内陸部を横断する鉄道新線の建設が進められている。その名は「神奈川東部方面線」だ。

新たな駅はどこにできる？

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神奈川東部方面線の位置。JR線と接続する羽沢駅付近を境に相鉄線方面が「相鉄・JR直通線」、東急線方面が「相鉄・東急直通線」と呼ばれている（作図：草町義和）
神奈川東部方面線は、保土ケ谷区の西谷駅を起点に北東方向へ進み、JR東海道本線の横浜羽沢駅付近や東海道新幹線・横浜線の新横浜駅を経て港北区の日吉駅に至る、全長約12.7kmの鉄道路線だ。地上に出るのは西谷駅付近と横浜羽沢駅付近、日吉駅付近の3カ所だけで、それ以外のほぼ大半が地下トンネル区間になる。

工事計画上は、横浜羽沢駅付近を境に西谷方の約2.7kmが「相鉄・JR直通線」、日吉方の約10.0kmが「相鉄・東急直通線」と呼ばれている。西谷駅で相模鉄道（相鉄）本線、横浜羽沢駅付近でJR東海道本線、日吉駅で東京急行電鉄（東急）東横線の線路にそれぞれ接続。相鉄線～JR線と相鉄線～東急線の相互直通運転が行われる。

駅は起点の西谷と終点の日吉のほか、羽沢・新横浜・新綱島の3駅（いずれも仮称）を設置。羽沢駅は東海道本線横浜羽沢駅の南西側地下、新綱島駅は東横線綱島駅の南東側地下にそれぞれ設けられ、新横浜駅はJR東海道新幹線・横浜線の同名駅の北西側を通り抜ける道路（環状2号）の地下に設けられる。

東海道本線に「横浜羽沢」などという駅はない、と思う人が多いかもしれない。実は、東海道本線の鶴見駅から東戸塚駅までは、横浜駅を経由する海寄りのルートとは別に、内陸側の丘陵地帯をトンネルで貫く貨物線（羽沢貨物線）があり、その途中に貨物駅の横浜羽沢駅がある。

貨物線だから貨物列車ばかり走っているが、小田原～新宿間を走る整理券方式の着席保証型列車『おはようライナー』など、ごくわずかだが旅客列車も運行されている。この羽沢貨物線の横浜羽沢駅付近に、神奈川東部方面線から羽沢貨物線に移るための接続線を設け、相鉄線～JR線の相互直通運転を可能にするわけだ。

神奈川東部方面線が全線開通すると、相鉄線からJR線や東急線を介して東京都心に乗り入れる直通列車が運行され、横浜駅などで乗り換えることなく渋谷や新宿などに行くことができるようになる。2015年現在、関東大手私鉄9社のうち東京都心に乗り入れていないのは、相鉄1社のみ。他社線に乗り入れる形ではあるものの、相鉄にとっては念願の「東京都心直結」が実現するわけだ。また、新横浜を通ることで相鉄線方面はもちろんのこと、東急東横線方面からも東海道新幹線へのアクセス改善が期待できる。
117：チバＱ：2015/09/23(水) 19:52:29: 大規模な新線構想が既設線の短絡に変化

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神奈川東部方面線の原型は1960年代に検討されていた「横浜6号線」。当時は茅ヶ崎から港北ニュータウンなどを経て東京方面に向かうルートが考えられており、港北ニュータウン内には横浜6号線用の敷地（写真中央）が確保されていた（撮影：草町義和）
相鉄線方面と東京都心を直結する鉄道の構想は、1960年代からあった。運輸大臣の諮問機関だった都市交通審議会が1966年7月、横浜圏の鉄道整備基本計画（都交審9号答申）を策定し、茅ヶ崎～六合付近～二俣川付近～勝田付近（港北ニュータウン）～東京方面間を結ぶ「横浜6号線」が検討路線として盛り込まれていた。東海道本線の混雑緩和を目的として構想されたもので、このうち二俣川以西は現在の相鉄いずみ野線として具体化し、1999年までに二俣川～湘南台間が開業している。港北ニュータウン内でも、この構想に対応するための鉄道用地が確保されていた。

この構想はその後、日本が低成長時代に移ったことや財政難などから、新線の整備区間を神奈川県内に絞り、東京側は既設の鉄道に乗り入れる構想に変わっていく。2000年1月には、都市交通審議会の機能を引き継いでいた運輸政策審議会が東京圏の鉄道整備基本計画（運政審18号答申）を取りまとめ、その中で東急線と相鉄線を接続する大倉山～新横浜～二俣川間が、神奈川東部方面線として盛り込まれた。

ただ、この基本計画がまとめられた頃、新線の建設を進めるのは困難な時代になっていた。用地買収に膨大な費用がかかり、たとえ大手の鉄道会社であっても、建設資金の調達は困難。都心部の地下鉄や、都心とニュータウンを結ぶ通勤鉄道などの整備に関しては国と自治体による補助制度があったものの、神奈川東部方面線のような既設路線をショートカットすることが目的の新線に関しては、補助制度が存在しなかった。そもそも、国や自治体は慢性的な財政難で、おいそれと建設資金を捻出することができなかった。

こうしたこともあって、神奈川東部方面線の建設に向けた検討もゆっくりとしたペースだったが、2005年に都市鉄道等利便増進法が公布されると、神奈川東部方面線は同法に基づく新線として一気に具体化することになった。

同法は東京などの大都市圏において、既に開業している路線などの活用により利便性の向上を図る事業の実施を促進するために制定された。建設スキームは、「受益活用型」と呼ばれる上下分離方式を採用。新線を建設する「整備主体（公的団体）」と、完成後に整備主体から新線を借りて列車を運行する「営業主体（鉄道事業者）」に分離する。

国と自治体は整備主体に対し、それぞれ3分の1ずつ建設資金を補助し、残る3分の1は借入などによって賄う。一方、営業主体は利益が出る範囲内で整備主体に線路使用料を支払い、借入分の償還を行う形になる。この制度の新設により、営業主体は赤字経営に陥ることがなく、国や自治体も補助額を抑えることができるというメリットが生まれた。

神奈川東部方面線の場合、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が整備主体となって建設し、相鉄と東急の2社が営業主体となった。年間の線路使用料は2社合計で60億9200万円の予定だが、鉄道・運輸機構によると「（利用者の大幅な増減といった）社会経済情勢等の著しい変化があれば、金額を見直す可能性はある」という。

今春に開業していたはずだったが･･･

法制度の整備が進む一方、建設ルートの詳細な検討も進み、その過程でJRの乗り入れも考えられるようになった。まず、相鉄線方面から羽沢貨物線方面につながる部分だけ相鉄・JR直通線として整備することで、相鉄線方面から東京方面への直通効果を早期に実現し、続いて相鉄・JR直通線を延伸する形で東急線につなげる相鉄・東急直通線を整備して全体の整備につなげるという2段階での建設が考えられるようになった。
118：チバＱ：2015/09/23(水) 19:53:00: 羽沢貨物線の横浜羽沢駅（右）と相鉄・JR直通線の工事現場（左）。相鉄・JR直通線と羽沢貨物線の接続線建設がネックになって、開業時期が遅れることになった（撮影：草町義和）
これに伴い、ルートを羽沢貨物線に近づけるため、相鉄線との接続駅を二俣川駅から西谷駅に変更。東急線との接続点とされてきた大倉山駅は、同駅とその前後の線形などから接続が難しいこと、さらに運政審18号答申では、神奈川東部方面線との接続を念頭に東横線を大倉山駅まで複々線化することも盛り込まれていたことから、複々線化の構想を神奈川東部方面線の建設区間に編入する形で日吉接続に変更された。こうして建設スキームが固まり、相鉄・JR直通線が2010年に着工。続いて相鉄・東急直通線も、2013年から工事が本格化した。

神奈川東部方面線の開業予定は当初、相鉄・JR直通線が2015年4月、相鉄・東急直通線が2019年4月とされていた。つまり、相鉄とJRの相互直通運転は半年ほど前から始まっていたはずだったが、今も工事は終わっていない。その理由について後編で論じていく。

http://toyokeizai.net/articles/-/84586
相鉄｢都心直結線｣はどこへ乗り入れるのか
都心｢進出｣への長い道のり<後編>
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草町義和：鉄道ライター 2015年09月22日

横浜市内の内陸部を横断する神奈川東部方面線の開業予定は当初、相鉄・JR直通線が2015年4月、相鉄・東急直通線が2019年4月とされていた。つまり、相鉄とJRの相互直通運転は半年ほど前から始まっていたはずだった。

だが、今も工事は終わっていない。整備主体の鉄道・運輸機構が2013年4月、相鉄・JR直通線の開業予定時期を2018年度内に変更すると発表したためだ。

かつての鉄道建設は、用地買収の難航や地質の問題による工事の難航などで、当初の予定より遅れるのが常であったが、ここ10年ほどは当初の予定どおりに開業することが多かったように思う。2011年3月に延伸開業した名古屋市地下鉄桜通線の野並～徳重間に至っては、当初の予定より4年も前倒ししたほどだ。

しかし、相鉄・JR直通線は全体的には順調に工事が進んでいるものの、貨物線への接続工事で想定以上の時間がかかることが判明し、早くても開業が3年遅れることになってしまったのだ。

工事時間の確保が難しい

相鉄・JR直通線は、羽沢駅の先で分岐し、羽沢貨物線につながる接続線が設置される。接続線は上下線の各1本で、このうちJR線方面から相鉄線方面に向かう列車が走る線路は、羽沢貨物線の下り線から分岐して横浜羽沢駅構内の線路を数本くぐり、羽沢駅の方へ抜ける格好となる。

このため、羽沢貨物線の線路を仮受けしながら、接続線の線路を通す空間を作る必要があるのだが、羽沢貨物線では昼夜を問わず貨物列車が運行されており、昼間はもちろんのこと、深夜や未明も工事のための時間を確保するのが難しい。

貨物列車を一時的に運休する手もあるが、羽沢貨物線は太平洋ベルト地帯の大都市を結ぶ貨物大幹線の一部を構成しており、おいそれと運休できない。このため、貨物の輸送量が減少するゴールデンウィークや正月くらいしか、まとまった工事の時間を確保することができず、結果として工事のペースを落とさざるをえなくなってしまった。

「2018年度内」は、厳密にいえば2018年4月から2019年3月までで、仮に最も遅い開業になる2019年3月なら、1カ月後には相鉄・東急直通線も開業することになる。それなら2019年4月に神奈川東部方面線を全線一括で開業した方がよさそうだが、鉄道・運輸機構は「（相鉄・JR直通線は）現在も工期短縮を目指した検討を種々行っている」としており、依然として相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線の開業時期が離れる可能性は残っている。
119：チバＱ：2015/09/23(水) 19:53:49: いずれにせよ、遅くとも4年後には開業するため、実際にどんな列車が走るのか、とくに直通列車の運行区間がどうなるのか、そろそろ気になる時期に入っている。ただ、新線開業時のダイヤは開業時期の数カ月前に発表されるのが一般的で、関係各社はダイヤの概略すら発表していない。とはいえ、運行区間にあわせてルートが決められているし、想定される運行本数に応じた構造で設計・建設されているから、ある程度の推測はできる。

相鉄・JR直通線に接続する羽沢貨物線は、鶴見駅で横須賀線電車や湘南新宿ラインなどが走行している品川～新川崎～鶴見間の品鶴線に接続。さらに品鶴線の品川～西大井間から分岐して大崎方面に向かう線路があり、大崎駅では埼京線電車や湘南新宿ラインが走る山手貨物線に接続している。つまり、横須賀線・埼京線・湘南新宿ラインのJR3系統と相鉄線が相互に乗り入れる可能性があることになる。

相鉄とJRの車両寸法は共通だが…

相鉄線とJR3系統の車両は幅などの寸法が共通で、相鉄・JR直通線の施設も両社の車両が収まるよう設計されている。ただ、鉄道・運輸機構の事業概要によれば、相鉄・JR直通線の運行区間は「海老名・湘南台～西谷～羽沢～新宿方面」とされており、関係機関が公表している所要時間の短縮例でも、二俣川～新宿間（現行59分→開業後44分）、海老名～渋谷間（57分→54分）、大和～渋谷間（58分→47分）、湘南台～渋谷間（60分→51分）の4区間のみ挙げられていることから、相鉄線～横須賀線の直通列車は運行されないと思われる。

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りんかい線に乗り入れている埼京線の電車。相鉄・JR直通線の開業時には、埼京線～りんかい線直通列車の一部を相鉄線直通に変更するものと見られる（撮影：草町義和）
となると、直通列車は相鉄線～埼京線か相鉄線～湘南新宿ラインの2系統に絞られるが、相鉄線や相鉄・JR直通線は10両編成に対応しているのに対し、湘南新宿ラインは10両または15両編成で運行されており、湘南新宿ラインの15両編成列車は乗り入れることができない。しかも、湘南新宿ラインは現在の相鉄線に存在しないグリーン車が連結されており、相互直通運転を行うなら相鉄もグリーン車付きの編成を新たに導入するか、逆に湘南新宿ラインの車両がグリーン車の連結を取りやめる必要がある。いずれも現実的とは言い難いから、全ての列車が10両以内の編成で収まっていてグリーン車も存在しない相鉄線～埼京線の直通が中心になるだろう。

相鉄・JR直通線の運行本数は、朝ラッシュ時が1時間に4本程度、それ以外の時間帯では1時間に2～3本程度とされている。現在の埼京線～東京臨海高速鉄道りんかい線直通列車は、日中1時間あたり3本運行されているから、埼京線～りんかい線直通列車の一部が相鉄線直通に変更されると思われる。

相鉄・東急直通線の終点である日吉駅は、東京メトロ副都心線と相互直通運転を行っている東横線（渋谷方面）のほか、東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線と相互直通運転を行っている目黒線（目黒方面）が乗り入れている。鉄道・運輸機構の事業概要でも運行区間は「海老名・湘南台～羽沢～日吉～渋谷方面・目黒方面」とされており、各方面への運行に対応している。

ただ、公表されている時間短縮効果の区間例は、二俣川～目黒間（54分→38分）、海老名～目黒間（69分→54分）、大和～新横浜間（42分→19分）、湘南台～新横浜間（49分→23分）で、前者の二つは目黒線への直通。後者の二つは相鉄・東急線内の新横浜駅までで、渋谷方面への短縮効果は示されていない。渋谷や新宿は、先に述べた相鉄線～埼京線のルートで行ける場所になるため、役割分担を図る意味でも相鉄線～目黒線～南北線・都営三田線の直通列車が中心になると思われる。また、目黒線の場合はほぼ全ての列車が日吉発着となっているため、運行区間をそのまま延長するだけで済む。

運行本数は、朝ラッシュ時が1時間に10～14本程度、それ以外の時間帯では1時間に4～6本程度とされている。目黒線の運行本数は、日中1時間あたり12本だから、おおむね半分か3分の1程度が相鉄線に乗り入れ、それ以外の列車は今まで通り日吉発着になると思われる。
120：チバＱ：2015/09/23(水) 19:54:06: 新横浜駅は輸送障害発生時の折り返し点に

なお、相鉄・東急直通線に関しては車両の制約がある。東急線の車両は相鉄線やJR線の車両より幅が狭く、相鉄・東急直通線のトンネルの幅も新横浜駅を境に、相鉄側は広幅の相鉄・JR車にあわせた「相鉄・JR規格」、東急側は狭幅の東急車の寸法にあわせた「東急規格」で建設されている。つまり、東急線の車両が幅の広い相鉄線に乗り入れることはできても、現在の相鉄線の車両は幅の狭い東急線に乗り入れることができず、新横浜駅までしか運行することができないのだ。相鉄は東急線直通用の新車を導入することになるだろう。

ただ、相鉄線～JR線直通系統と相鉄線～東急線直通系統が合流するのは、横浜羽沢駅付近。「相鉄・JR規格」と「東急規格」の境界点は新横浜駅ではなく、横浜羽沢駅付近でもよかったはずだ。これは逆にいえば、現在の相鉄車やJR車が新横浜駅まで乗り入れる可能性があることを示している。実際、新横浜駅は三つの線路が二つのホームを挟み込む格好となっているほか、同駅の両側には上下線を移動するための渡り線の設置も計画されており、折り返し運転が可能な構造だ。

ただ、新横浜駅での折り返しは、どちらかといえば輸送障害発生時の対応を考慮したものだろう。たとえば、埼京線で輸送障害が発生して相鉄線～埼京線の直通運転を中止する場合、羽沢駅からそのまま相鉄・東急直通線に乗り入れて新横浜駅で折り返すようにすれば、横浜線への乗り換えによって迂回することができる。となると、通常時に新横浜駅を発着する列車の本数は、それほど多くないかもしれない。
121：チバＱ：2015/09/23(水) 21:28:38: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150915/CK2015091502000028.html?ref=lcrk
＜かがやきが走る　金沢延伸半年＞（上）　善光寺表参道
駅から善光寺へと続く約２キロの表参道＝長野市で
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　九月最初の週末。ＪＲ長野駅のホームに、秋空に映えるアイボリーホワイトの車体が滑り込んできた。降車した家族連れらは、改札口を出た先にある長野市観光情報センターに次々と入っていく。

　「おいしいそばが食べたい」「善光寺へはどう行けば良いですか」－。北陸新幹線金沢延伸を機に改装した施設はカフェを併設し、明るい雰囲気に包まれている。窓口ではスタッフが旅人の疑問に一つずつ丁寧に答えていた。

　ＪＲ東日本長野支社によると、お盆期間（八月七～十七日）の長野駅の降車人数は前年比１３％増の二六・四万人で延伸効果がはっきり表れた。センター利用者も、善光寺御開帳があった五月は一日平均千百七十七人と前年の三倍以上に増えた。今は落ち着いてきたが、前年比で一・五倍の人が足を運ぶ。

　「人の流れが変わりました」。センター所長の小林務さん（５９）は、延伸から半年を前にこう明言する。

　小林さんによると、これまでは県外から車で善光寺を訪れる人が目立ったが、延伸後は長野駅から約二キロの道を歩いて観光する人が増えた。御開帳の後も、人の流れは続いているという。

　街の人はどう感じているのか。駅から善光寺に続く表参道を歩いた。

　一九四六年オープンの喫茶店「山と渓谷」店長の青沼寿一さん（７６）によると、三月～五月は延伸と御開帳の相乗効果で人の波が絶えなかった。「駅ビルも新しくなり、長野は以前よりにぎやかになった」と実感する。

　昨年十月に始まったボランティアが駅から善光寺まで案内するツアーも好評で、御開帳期間中は三千人が利用した。ガイド協会の丸山文昭さん（６５）は手応えを感じつつ、「歴史や文化といった長野の魅力をもっと知ってほしい」と話した。

　一方で、延伸効果を実感できない人も。善光寺近くで古い町家を改装した和雑貨店「門前町屋ぎゃらりぃー十二天」を営む山上絹代さん（６０）は、今のにぎわいを冷静に見る。

長野の情報を求めて観光客が絶え間なく訪れる観光情報センター窓口＝長野市で
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　数え年で七年に一度の御開帳後はいつも反動で観光客が減るが、山上さんは延伸効果を期待した今年も、さほど変わらない状況に危機感を覚えている。

　食べ歩きができたり、街歩きが楽しかったり、善光寺だけでない街の魅力がないと、本当の意味での延伸効果は表れないと考える。「変わらないと、長野は七年に一度の町になってしまう」。危機感を魅力ある街づくりにどう生かしていくか。それこそが延伸の効果なのかもしれない。

　　　◇　　　◇

　十四日で北陸新幹線金沢延伸から半年を迎えた。信州と北陸の距離感がぐっと近づいた鉄道大動脈の開通は、街や人にどんな変化をもたらしたのか。
122：チバＱ：2015/09/23(水) 21:29:06: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150916/CK2015091602000021.html?ref=lcrk
＜かがやきが走る　金沢延伸半年＞（中）　新幹線がつなぐ縁
佐久平を一望できる高台を訪れた参加者＝佐久市の佐久平ハイウェイオアシス「パラダ」で
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　青空の下に広がる佐久平を一望できる高台で、男女が微妙な距離感を保ちながら話している。耳をそばだてると、ぎこちない会話が聞こえた。

　－「富山は水がきれいで、米がおいしい印象ですね」

　－「お酒も有名なんですよ。佐久は自然豊かで…」

　男性三十九歳、女性は三十一歳。会話が弾まないのも無理はない。二人は数分前にツーショットになったばかり。

　これは、十二日に佐久市内で開かれた婚活パーティーの一場面。北陸新幹線金沢延伸を好機にしようと、佐久商工会議所青年部（佐久市中込）が石川、富山両県の女性を招いて企画した。

　背景には、青年部所属の四十五歳以下の男性の三割が未婚という厳しい現状がある。「後継者がいなければ、自分たちの代で会社を畳むことになる」との危機感の中、これまで遠い存在だった北陸に目を向けた。

　とはいえ、ただ婚活パーティーを開いただけではなかなか女性は来てくれない。女性の往復新幹線運賃を「必要経費」と考えて負担することに。四十人分で八十万円以上かかったが、青年部会長の星野泰宏さん（４３）は「将来、佐久で暮らしてもらうことを考えたら高くない」と話す。

　男性は青年部メンバーや佐久地域で暮らす人が参加した。ほぼ全員が一週間前に受講した「男子力アップ講座」で指導された通り、新品の靴を履いて臨んだ。

　自己紹介の後、佐久市内をバスで観光しながら親睦を深めた。スタッフの女性によると、佐久の男性は「優しくて、おとなしい控えめな人ばかり」とか。確かになかなか距離が縮まらない。

　しかし、立食パーティーが始まると、信州のお酒の力も手伝ってか、次第にどのテーブルからも笑い声が響くように。そっと二人きりの時間を楽しむ人もいた。

　今回、十一組のカップルが誕生した。名前を呼ばれて、恥ずかしそうに前に出たカップルに歓声と拍手が送られた。

　信州の山の話で盛り上がり、金沢市の女性（４１）とカップルとなった製造業の男性（４３）は、「信州と北陸は、よほどの縁がないと出会うことはなかった。新幹線に感謝です」とうれしそうに話していた。

　石川県七尾市から参加した女性（３２）は残念ながらお目当ての男性は見つからなかった。それでも、佐久が想像以上に近いことに驚き、「自然豊かな風土が地元と似ている」と親近感を抱いた。

　曇りがちの北陸と日本有数の晴天率を誇る佐久。海のない佐久と海の幸に恵まれた北陸。これまで縁遠かった場所を新幹線が結んだ。赤い糸の縁結びとなるかどうか…。
123：チバＱ：2015/09/23(水) 21:29:37: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150917/CK2015091702000017.html
＜かがやきが走る　金沢延伸半年＞（下）　北しなの線
田園風景を走り抜ける北しなの線＝長野市豊野町で
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　りんご畑を抜けて、木々に囲まれた町中を進む。長野－妙高高原（新潟県妙高市、三七・三キロ）間を結ぶ北しなの線は、ほんの半年前まで「信越線」と呼ばれていた。

　三月十四日の北陸新幹線金沢延伸に伴い、この区間の経営はＪＲから第三セクターの「しなの鉄道」（上田市）に移り、新たなスタートを切った。ただ、名前が変わっても、沿線に暮らす人にとって、生活に欠かせない公共交通機関であることに変わりはない。

　九月上旬のある平日。妙高高原駅で列車の発車を待つ高齢の女性がいた。長野市稲田の高野すみ子さん（８２）は、新潟県上越市から自宅への帰り道だった。

　数年前に大病を患い、娘が暮らす上越市内の病院で手術を受けた。今も診察や薬をもらうため定期的に通院している。

　北しなの線となって運行本数は増えた一方で、運賃は約二割上がった。以前は長野－直江津（上越市）間の直行列車があったが、新幹線延伸に伴う経営分離により、妙高高原駅で乗り継ぎが必要となった。

通学のため北しなの線に乗り込む高校生ら＝ＪＲ長野駅の北しなの線ホームで
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　新潟には友人もいる。娘にも時々会いに行きたくなる。高野さんは「乗り継ぎで待つのは少し不便だけど、私にとっては必要な存在なの」と話した。

　北しなの線の利用客の７５％を占めるのは、通学・通勤客だ。朝夕は混み合うが、それ以外の利用者はほとんどいない。

　平日の午前八時ごろ、長野発の妙高高原行き列車は高校生で混み合っていた。しかし、牟礼駅で高校生が全員下車すると、乗客はほぼいなくなった。乗り合わせていた東京都内の会社員の男性（６５）は、「こんなにガラガラで経営は大丈夫なのか」と驚いていた。

　しなの鉄道は県から約三十五億円の補助金を受け、ＪＲから赤字路線だった同区間の経営を引き継いだ。少子高齢化で沿線人口が減少するこの先、さらに厳しい経営が予想される。

　そんな中、地域から北しなの線を応援する動きもある。昨年二月に発足した県や沿線の市町などでつくる北しなの線運営協議会は、列車を利用してもらうためのイベントを開いている。黒姫駅の待合室では十三日から鉄道愛好家による写真の展示会を開催している。

　信濃町で生まれ育った杉山ツネ子さん（８１）は、六十年以上前の高校時代、黒姫駅から列車に乗って長野まで通ったという。今は、孫やひ孫の世代が自分と同じように列車で通学している。「ずっと残ってほしいねえ」とつぶやいた。

　北陸新幹線「かがやき」のようなスピードは出ないが、地域にとって不可欠な存在は、沿線の思いがある限り、ゆっくり走り続けるだろう。

　（この連載は斉藤和音が担当しました）
124：チバＱ：2015/09/23(水) 22:36:40: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0182120.html
北斗、スーパー北斗全車停車　新函館北斗駅　はこだてライナーも１６往復
09/21 13:41、09/21 17:26 更新

　【北斗】来年３月２６日の北海道新幹線開業に合わせ、特急「北斗」と「スーパー北斗」（函館―札幌）の全列車が新函館北斗駅に停車することになり、北斗市の交通拠点機能は飛躍的に向上する。運行本数は現行９往復を１２往復に拡充。同駅と函館駅を結ぶアクセス列車「はこだてライナー」も新幹線の停車本数を上回る予定で、住民の生活の足としての利便性も高まりそうだ。

　両特急は現在、新函館北斗駅併設の渡島大野駅をすべて通過しており、特急を利用する沿線住民の大半は函館市内の五稜郭駅か函館駅から乗車している。開業後は北斗市や七飯町などの沿線住民がより特急を利用しやすくなる。

　このため、北斗市内では「両特急が市内に止まるのは初めて。交通アクセスが便利になる」（観光課）などの期待感が広がる。市内で生花店を営む上磯駅前商店会の伊藤輝さん（４７）は、交通の拠点性を生かすことで「定住人口の増加にもつながる可能性がある」と予測する。

　一方、はこだてライナーは新函館北斗―函館を最短１７分で結び、ＪＲ北海道は運行本数を新幹線の１３往復より多い１６往復とした。同社広報部は「地元住民の利便性向上のために、本数を多めに確保した」と説明。地元の通勤・通学客や買い物客らの利用も見込んでおり、函館側からも「喜ばしいこと」（渡辺兼一・函館国際観光コンベンション協会長）と歓迎の声が上がる。

　ただ、はこだてライナーの停車駅をめぐっては、七飯町が朝夕の停車駅の増加をＪＲ北海道に要請しているのに対し、函館市側は速達性を重視し、両自治体間で「利便性」の認識にズレがある状態。同社の島田修社長は１６日の記者会見で「はこだてライナーかスーパー北斗のどちらかで函館に行ける体制にする」とし、特急の運行状況も踏まえてダイヤを編成する考えを示したが、難しい判断を迫られそうだ。（星野真、長谷川紳二）
125：チバＱ：2015/09/23(水) 22:37:18: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/editorial/80064.html
北陸で相次ぐ観光列車　２次交通との連携今から
（2015年9月21日午前7時30分）

　北陸新幹線開業から半年。その開業効果を県内の隅々に広げようと石川、富山の両県では「観光列車」が相次ぎ誕生している。新幹線が運んできた大量の観光客を、七尾線などの支線や第三セクター鉄道などの“２次交通”に上手につなげて県内各地へ。観光で地域活性の後押しを―との戦略だ。こうした２次交通の生かし方は、７、８年後、敦賀までの新幹線延伸を控える福井にとっても、活性化策の良きお手本になりそうだ。

　北陸３県とＪＲグループが１０月から展開する観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」では、ＪＲ七尾線の「花嫁のれん」が能登半島を走るほか、富山では高岡駅を起点にＪＲ氷見線、城端（じょうはな）線に「ベル・モンターニュ・エ・メール（通称・べるもんた）」が運行される。またひと足早く、奥能登（七尾～穴水間）の第３セクターのと鉄道は、５月の連休から新車両「里海里山号」を走らせている。車両数は１、２車両と小さいものの、里山風景や伝統工芸をイメージさせた装飾の外観を施し、加賀友禅や井波彫刻など伝統技術で内装を彩るなどご当地色を前面に打ち出す。車窓からの美しい景色も魅力の一つだ。

　もともと七尾、氷見、城端の各線は、ＪＲにとって北陸本線の支線。北陸新幹線が金沢まで開業したことで、北陸本線部分の経営は第３セクターに移行されたが、支線の運行は引き続きＪＲが担うため、観光効果をどう支線にまで波及させるか―ＪＲと県、沿線自治体で戦略を練ってきたという。

　ＪＲ西日本金沢支社の山田潤一副支社長（４８）は「人口減少はわが社にとっても大問題。中期経営計画で『地域共生企業』になることを打ち出しており、地域活性化は戦略の重要な柱」と話し、北陸ＤＣの目玉の観光列車が集客のきっかけになり得るか、大きな挑戦だという。

　こうした２次交通の整備は、いずれ新幹線が延伸される福井にとっても無縁の話ではない。山田副支社長は越美北線や小浜線にも「観光列車の導入はありうる」と言うだけでなく、えちぜん鉄道や福井鉄道の地元私鉄との連携、また鉄道が通っていない地域でも観光的な魅力があれば「バスを走らせたい」という。

　地域との共生を打ち出す鉄道事業者に対して、問題は県内の自治体や住民が、沿線や地域にどれだけ魅力ある観光素材を提案できるかにある。それは建物や施設だけにとどまらない。食材、土産品、祭りなど伝統芸能…。産業や伝統技術であるかも知れない。

　ＪＲ側は「地元から提案が欲しい。そこからいっしょに考えたい」と言う。北陸新幹線の開業効果が特に観光面で大きいことは石川、富山で証明済みだ。県内からも、いかに観光素材が提案できるかが問われている。敦賀延伸を待つまでもなく、今から動いておきたい。
126：とは：2015/09/24(木) 12:08:19: 奈良から神戸に通勤するようになって二年半程経つが初めて快急がクロスシートでやってきた。確率低すぎやわ(怒)
127：とはずがたり：2015/09/25(金) 15:28:53: >>109
>実態調査が不十分
そもそもJR北海道はまともに各駅の乗降客数を調べてないのでわ？？
128：チバＱ：2015/09/26(土) 08:35:20: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150926/CK2015092602000005.html
福井

2015年9月26日

県、新幹線米原ルート「困難」　リニア開業も過密ダイヤ
　北陸新幹線敦賀以西の米原ルートについて県は二十五日、リニア中央新幹線の東京－大阪間開業後も、米原駅の過密ダイヤは解消せず、北陸新幹線の乗り入れは困難との見解を示した。さらに北陸線と湖西線はＪＲから経営分離されて並行在来線になることが予想され、特急「しらさぎ」と「サンダーバード」は廃止になる可能性が高いとし、米原ルート推進派をけん制した。

　県議会新幹線対策特別委員会で県側が答えた。米原駅を通過する東海道新幹線は一日に上下各百二十本余り。「のぞみ」は上下各約八十本を占め、これが二〇四五年に開業を目指すリニアに移るとされる。ただリニアとのぞみの共通駅は品川、名古屋、新大阪の三駅。東京や新横浜からの乗客は新幹線を利用し、観光で京都に行く人も新幹線を使う。

　リニアは、定員千人とのぞみに比べて三百人ほど少ない。豊北欽一新幹線政策監は、「そう考えると、ダイヤは決して簡単には空かない」とリニア開業後も米原ルートには問題があることを示唆した。

　一方、米原ルートは特急存続にも影響を及ぼす。並行在来線の定義は特急が新幹線に移る線。県は米原ルートの場合は北陸線、湖西線とも並行在来線になると見込む。豊北政策監は「しらさぎ、サンダーバードとも廃止の可能性は高い」と述べた。

（山本洋児）

◆小浜－京都間２０分、内部案を県試算

　北陸新幹線の敦賀以西ルートをめぐり、ＪＲ西日本が検討している小浜、京都両市を通る内部案について県は二十五日、小浜－京都間の所要時間が二十分余りになるとの試算を明らかにした。

　県議会新幹線対策特別委員会で豊北欽一新幹線政策監が答えた。内部案は小浜市から南下して大津市付近を通り京都、新大阪両駅につながる。県は小浜から京都までの距離を七十キロと想定。途中で一駅停車する時間を含む表定速度を時速百七十キロと設定し、算出した。

　豊北新幹線政策監は北陸三県から関西に向かう人の三割が京都で下車していると説明。その上で、「東京－大宮間の二十六分に匹敵する。小浜が関西圏と密接に、極端に言うと通勤圏になる。北陸の玄関口が小浜になる」とした。

（山本洋児）

◆知事、若狭ルートの優位性主張へ

　県は二十五日、県議会新幹線対策特別委員会で、次回の北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に西川一誠知事が出席し、若狭ルートの優位性を主張することを明かした。

　県の豊北欽一新幹線政策監は次回は富山、石川、福井県の三知事からの聞き取りになることを説明。

　若狭ルートが整備計画に定められた唯一の公式ルートで、東海道新幹線の代替機能も果たし、乗り換えのない利便性もあることから優位性を訴えることを述べた。

（塚田真裕）

◆在来線特急の福井駅乗り入れ難しく

　北陸新幹線敦賀開業後、在来線特急を福井駅まで乗り入れることに、県は整備新幹線の着工条件として並行在来線の経営分離に同意している点、乗客を奪い合い新幹線の収益が下がり、財源となる貸付料が低下する点から「なかなか難しい」との認識を示した。

　二十五日の県議会新幹線対策特別委員会で特急「サンダーバード」を第三セクターになる福井駅や金沢駅まで乗り入れられないのかをただした委員に対し、答えた。

　県の成瀬公夫・新幹線建設推進課長は現状では乗り入れが難しいことを説明。ただ、八月に国土交通省が発表した文書に、新幹線と並行在来線の接続のあり方について「地元の意向を踏まえ、関係者の協議を促進する」とあることに言及。「国交省の意向を確認したい」と検討の余地も残した。

　特急の福井駅乗り入れは稲田朋美自民党政調会長が「在来線の延伸可能性も検討することが重要」と発言。一方ＪＲ西日本の真鍋精志社長は十六日の会見で「客の取り合いになる。支払う使用料の問題も出てくる。難しい問題」との見解を示していた。石川県境をまたいでの第三セクター同士の相互乗り入れについて成瀬課長は「利便性が低下しないよう必ずやっていく」と述べた。

（塚田真裕）
129：チバＱ：2015/09/27(日) 21:50:19: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150927-00000006-mai-soci
＜九州新幹線＞長崎ルート、フル規格案が再浮上
毎日新聞 9月27日(日)10時0分配信

＜九州新幹線＞長崎ルート、フル規格案が再浮上
２０２２年の開業を目指す九州新幹線長崎ルートの橋脚工事現場＝佐賀県武雄市東川登町で２０１５年９月１１日、松尾雅也撮影
　２０２２年度の開業を目指す九州新幹線長崎ルート（博多－長崎間）を巡り、車輪の幅を変えて新幹線区間と在来線を走るフリーゲージトレイン（軌間可変電車＝ＦＧＴ）に代わって、新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」が沿線の長崎、佐賀両県議会で浮上している。長崎ルートにはＦＧＴを導入予定だが開発は遅れている。リレー方式で先行開業することで、一度は断念した全線を新幹線規格とする「フル規格」実現への期待がある。

　今月１０日、長崎県議会の九州新幹線長崎ルート建設促進議員連盟の八江利春会長らメンバー６人が佐賀県議会を訪れ、中倉政義議長らが応対した。表向きはメンバー交代に伴うあいさつ回りだが、「リレー方式で運行させることも方法の一つとの意見が出た」（関係者）。出席した佐賀県議の一人は、県議同士での話し合いが始まったことを認めた。

　リレー方式で博多から長崎へ向かう場合、九州新幹線鹿児島ルートで新鳥栖まで行き、新鳥栖－武雄温泉は在来線、その先は再び新幹線に乗ることになる。２回の乗り換えが必要だが、フル規格での運行が先行すれば「全線フル規格の目が出てくる」と長崎の県議は期待する。

　ＦＧＴによる博多－長崎の所要時間は１時間２０分で、現在の特急と比較した時間短縮効果は２８分。フル規格ならさらに短縮が見込め、観光客やビジネス客を呼び込みやすい。一方で、ＦＧＴは試験走行で異常が見つかるなどして開発が遅れており、ある長崎県議は、その状況を“追い風”と見る。「開業予定に間に合うと考えている人はいないのでは。間に合わないなら別の方式も検討しなければ」

　沿線では元々、フル規格への期待が高かったが、長崎に比べて時間短縮効果の小さい佐賀県側が地元負担の大きさを懸念し、ＦＧＴに落ち着いた経緯がある。その佐賀県内でもフル規格化に向けた動きが強まっており、１３～１４年、鳥栖市や嬉野市など１０市町議会がフル規格化の協議を求める意見書を相次いで可決。沿線市町議会が話し合いの場を設ける動きもあり、県議会も加わる見通しだ。

　ただ、地元から声高に現状変更を迫ることには「開業がさらに先延ばしになりかねない」「リレー方式が、ずっと続く可能性がある」との声もあり、フル規格化を目指す方向で沿線が一枚岩になれるかは不透明だ。長崎市議会では昨年９月、フル規格化を国などに求める意見書提出を一部の会派が提案したが「時期尚早だ」などとして見送られた。

　フル規格化となれば、佐賀県の負担は８００億円に上るとの試算もあり、１０日の懇談に出席した県議の一人も「フル規格の議論は終わった話。ルートも変わるし、金もかかる」と語る。

　佐賀県の山口祥義（よしのり）知事は毎日新聞の取材に「フル規格化について反対はしないが、今の財源スキームでは難しい。私から積極的にということはない」と話した。【小畑英介、石井尚】
130：チバＱ：2015/09/27(日) 21:57:12: http://toyokeizai.net/articles/-/85651
西武｢大久保駅｣構想は､なぜ幻となったのか
新宿乗り入れの裏に隠されたルートと新駅
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草町義和：鉄道ライター 2015年09月27日
「幻の酒」「幻の米」「幻の湖」等々、「幻」という言葉にはどことなく妖艶な響きがあり、人を引きつける何かがある。それ故か、幻に終わった鉄道路線（未成線）の歴史を調べたり、工事の途中で放棄されたトンネルや高架橋などの遺構を訪ね歩く鉄道マニアも多い。

私は月刊鉄道誌『鉄道ジャーナル』で、各地に残る未成線の遺構を訪ね歩く連載記事「幻の鉄路をたどる」を執筆している。

これまでに連載で取り上げた未成線のうち、半分以上は都市部から離れた郊外や山間を通る計画だった。都市部は再開発などによって遺構が消失していることも多く、まとまった記事を書きにくいからだ。

とはいえ、遺構や名残がまったくない場合でも、予定されていたルートを訪ねて「もし鉄道ができていたら、ここを○○線から直通する××行きの列車が走っていたかもしれない」などと想像を働かせるのは、意外と楽しい作業である。

これから数回に分け、そうした都市部の未成線をいくつか紹介したい。まずは西武鉄道新宿線の、国鉄（現・JR）新宿駅東口への乗り入れ計画だ。

輸送量の増加があだになった新宿乗り入れ

西武新宿線は、東京都新宿区の西武新宿駅から埼玉県川越市の本川越駅に至る、47.5kmの鉄道路線だ。都心側のターミナルである西武新宿駅はJR新宿駅から離れていて、乗り換えの利便性が悪い。実は西武鉄道もJR駅の東口に新宿駅を設ける予定だったが、諸般の事情から乗り入れできなかったのだ。

西武新宿線は、国分寺～東村山～川越（現・本川越）間に建設された川越鉄道を起源とする。国分寺駅で甲武鉄道（現・JR中央線）に接続することで東京都心へのルートを確保したが、後に川越鉄道を引き継いだ西武鉄道（初代）が、都心に直接向かう独自のルートを建設。1927年に高田馬場～東村山間が開業した。

ただ、高田馬場駅で山手線への接続は果たしたものの、当時の同駅は山手線の主要駅とは言いがたく、ターミナルとしては難があった。そのため戦後、西武鉄道（初代）を吸収合併した西武農業鉄道（現在の西武鉄道）が、都心西部の一大ターミナルとして発展しつつあった国鉄新宿駅東口への乗り入れを計画。1948年3月29日、高田馬場～新宿間の地方鉄道敷設免許を取得する。

こうして新宿乗り入れの権利を獲得した西武鉄道だったが、終戦直後の新宿駅周辺は区画整理が進んでおらず、乗り入れ場所など関係機関との調整が必要だった。そこで西武鉄道は1952年3月27日、国鉄新宿駅から北へ約400mのあたりに仮設駅を設けた。これが現在の西武新宿駅だ。

西武鉄道は引き続き、国鉄新宿駅東口への乗り入れを目指して関係機関との調整を進めるが、ここで難題が生じた。東口付近に設置する西武新宿線のホーム（頭端式1面2線）は6両編成に対応した長さで計画されていたが、輸送量の急激な増加に伴い、6両編成で対応することが早くも困難になっていたのだ。

1964年には、東口に駅ビル（現・ルミネエスト新宿）がオープン。西武新宿線のホームが接続する北側の2階には、駅の業務室などを設けるスペースが確保された。しかし、ホームの長さを変更することは敷地不足のため難しく、最終的に西武鉄道は東口への乗り入れを断念。本来は仮設駅だった西武新宿駅を拡張して輸送力を強化する方針に転換し、後に10両編成に対応した2面3線の頭端式ホームが整備された。

東口への乗り入れ計画が正式に中止されたのは、駅ビルのオープンから1年後の1965年3月29日のこと。これにより、西武新宿駅から国鉄新宿駅東口までの約400mが未成線と化した。
131：チバＱ：2015/09/27(日) 21:57:39: 駅だけでなくルートも「仮」だった

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西武新宿線の許認可申請文書に添付されていたとみられる図面（国立公文書館所蔵）。かなり複雑な線路の移設が考えられていたようだ
現在の西武新宿線は、高田馬場駅から山手貨物線（貨物列車のほか埼京線や湘南新宿ラインなどの電車が走る線路）の東側に沿って南下し、西武新宿駅に至っている。すでに述べたとおり、本来はさらに南下して国鉄新宿駅の東口付近に至るはずだったが、いずれにせよ山手貨物線に並走する単純なルートだ。しかし当初の計画では、隣接する国鉄線の線路をも巻き込んだ、もっと複雑な工程が考えられていたらしい。

免許取得から約5カ月後の1948年8月18日、西武鉄道は新宿乗り入れの工事計画を定めた工事施行認可申請書を運輸大臣に提出している。つい先日、この申請書に添付されていたとみられる「西武鉄道会社線新宿乗入レニ関スル費用分担区分参考図」を国立公文書館確認したところ、なかなか興味深い工程とルートが示されていた。

「参考図」に描かれた線路の配置図と説明書きを見た限りでは、当初は「暫定ルート」と「本設ルート」の2段階で整備を進める考えだったようだ。

（1）山手貨物線の東側に沿って西武新宿線を整備（暫定ルート）
（2）山手線の線路を新大久保駅とその前後のみ西側に移転
（3）移転によって空いた旧・山手線の線路を使用する形で西武新宿線を山手貨物線の西側に移転（本設ルート）
幻の貨物駅が当初計画に影響か

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「参考図」から推測した新大久保駅付近の配線変更プロセス。西武新宿線を暫定的に建設（1）した後、貨物駅の整備にあわせて山手線を西側に移設（2）し、続いて西武新宿線も山手線の旧線路を活用する形で移設（3）する計画だったとみられる
つまり、当面は山手貨物線の東側に線路を整備するが、最終的には新大久保駅とその前後の部分のみ、西から山手線（新設）～西武新宿線（移転前の山手線の線路を使用）～山手貨物線の順に並べ、国鉄線が西武線を挟み込む格好にすることが考えられていたらしい。西武新宿駅が本来は仮設の駅だったというだけでなく、山手貨物線の東側を通るルート自体、当初の計画では仮のルートだったのだ。

このような複雑な工程と線路配置が考えられた正確な理由は不明だが、おそらくは「参考図」にも記されている、国鉄「戸山原貨物駅」の計画に配慮したのだろう。

新大久保～高田馬場間の東側（戸山）には、かつて陸軍の射撃場などがあり、山手貨物線から分岐する軍用の引き込み線も設けられていた。戸山原貨物駅は遅くとも昭和初期には構想されていたようで、「参考図」を見る限りでは射撃場とその周辺の土地に設置することが考えられていたようだ。

しかし、西武新宿線の線路を山手貨物線の東側に沿って建設すると、山手貨物線と戸山原貨物駅の予定地が、西武新宿線の線路で遮断されてしまう。そこで、とりあえず西武新宿線を山手貨物線の東側に整備するものの、貨物駅の整備が本格化した段階で西武新宿線の線路を移設し、西武新宿線による遮断を解消しようとしたのではないだろうか。
132：チバＱ：2015/09/27(日) 21:58:18: 射撃場は戦後、米軍に接収された。後に接収が解除されたものの、早稲田大学の西早稲田キャンパスや都営住宅などが整備され、国鉄の貨物駅構想は幻に終わっている。そのためか、国立公文書館が所蔵している1960年以降の関係文書では、山手貨物線の東側を通るルートの略図しか見当たらなかった。貨物駅の整備が幻に終わった以上、複雑なルート変更を行う必要がなくなったためだろう。

新大久保駅は「西武大久保駅」になるはずだった

ちなみに、現在の高田馬場～西武新宿間には途中駅が設けられていないが、当初の計画では山手線の新大久保駅付近に「西武大久保駅」を設けることが考えられていたようだ。

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現在の山手線新大久保駅。当初の計画通りに進んでいれば、駅舎（右）の部分に山手線の新ホームが設置され、現在の山手線ホーム（左）は西武大久保駅のホームになっていたはずだ
やはり「参考図」によると、暫定ルートでは新大久保駅の北東側に、島式ホーム1面2線の西武大久保駅ホームを設置。移設によって空いた旧・山手線の線路を使用する形になる本設ルートでは、新大久保駅の旧ホームも西武大久保駅に転用するかのように描かれていた。つまり、現在の山手線新大久保駅ホームが西武新宿線のホームになる可能性があったわけだ。

本設ルートが実現しなかったことで、新大久保駅ホームの西武駅への転用も幻に終わったが、暫定ルートでも西武大久保駅の設置は計画されており、同駅自体は実現していてもおかしくなかったはずだ。ただ、JR新宿駅に乗り入れていたのならともかく、現在の西武新宿駅からだと西武大久保駅の予定地が近すぎる。西武新宿駅が仮の駅から本設駅に変わった時点で、「西武大久保」の必要性も消滅していたといえるだろう。

本設ルートも西武大久保駅も、実質的には工事が行われていないから、目に見える遺構も存在しない。ただ、新大久保駅のホームで緑色の帯を巻いた山手線の電車を待ちながら「本当はここに、黄色い車体の西武電車が停車するはずだったんだ」と想像してみると、ちょっと楽しいかもしれない。
133：チバＱ：2015/09/28(月) 23:14:13: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0184259.html
ＪＲ「はまなす」来春廃止に困惑　札幌２２時発、出張に影響も
09/28 13:00、09/28 13:27 更新

　【室蘭】ＪＲ北海道が札幌―青森間の夜行急行「はまなす」を来年３月の北海道新幹線開業時に廃止すると決めたことで、西胆振の住民から不安や反発の声が上がっている。札幌発が午後１０時と遅く、登別、室蘭、伊達への最終列車として重宝していたためだ。その１本前の室蘭行き特急「すずらん」の同８時３２分発では、札幌での夜の会合に出られなくなるなど「仕事や生活への影響は大きい」と訴えている。

　西胆振から札幌日帰りの場合、行きは朝の「すずらん」や函館発の特急を、帰りは「はまなす」を利用すれば、札幌に長く滞在できる。東室蘭―札幌間の往復特急自由席用「Ｓきっぷ」は４７３０円と、特急自由席の片道料金４２９０円（通常期）に近い安さ。Ｓきっぷで「はまなす」も乗れるため利用者は多い。

　ＪＲ北海道は１６日、北海道新幹線開業の概要に合わせ、「はまなす」廃止も発表。同社は廃止後のダイヤについて「できるだけ（利用者に）不便をかけないよう検討する」（広報部）として「はまなす」に近い時間帯での「すずらん」運行に含みを持たせるが、現時点では明確な方針は示していない。

　現在も札幌から各地への最終列車は小樽行きが午後１１時５２分発、苫小牧行き同１１時２５分発、旭川行き同１１時５分発と「はまなす」より遅い。廃止で最終がさらに早まれば、ビジネスだけでなくスポーツ観戦や観劇にも影響が出て、西胆振の住民は不便を強いられる。
134：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:54:53: 苫小牧─鵡川…豊郷--×--清畠…厚賀--×-×--大狩部…様似

日高本線、被災区間がさらに被災　台風17号の影響で
http://trafficnews.jp/post/43077/
2015.09.14 恵知仁

今年1月に高波被害を受けた区間で
　JR北海道は2015年9月14日（月）、日高本線のうち災害で不通になっている区間が、台風17号の影響により新たな被害を受けたことを発表しました。

　苫小牧～様似間146.5kmを結ぶ日高本線は今年1月8日、厚賀～大狩部間で高波による土砂流出が発生。現在、鵡川～様似間116.0kmが不通になっています。この災害で不通になっている区間が、新たに被災しました。

新たに被災した日高本線の災害不通区間（写真出典：JR北海道）。

　豊郷～清畠間では、海岸侵食防止のために設置されていた鋼矢板が倒れ、約80mにわたって路盤が流出。また厚賀～大狩部間では護岸壁の波返し部分が破損し、約50mにわたって路盤が流出しているとのこと。

　JR北海道は本日以降、被害の詳細を把握し、そのほかの区間においても被災状況の確認を行うとしています。

　今年1月に被災し、不通になっていた日高本線。その復旧は最大で約57億円を要するとされ、JR北海道が独力で復旧させることは難しいことから、その将来について模索が続けられていました。
135：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:55:20: JR北海道が日高線の単独復旧を断念。復旧費用は26億円で、三江線や只見線の復旧区間より条件は厳しい
http://tabiris.com/archives/hidaka/
2015/04/30

JR北海道は、高波による線路被害で不通となっている日高線について、自社単独での復旧を事実上断念しました。必要な工事費を最低26億円とし、復旧には国などの支援を求める姿勢を明確にしています。支援が得られたとしても、全面再開は早くても2019年8月頃になる見込みです。

完全復旧なら57億円必要

日高本線は苫小牧～様似間146.5kmを結ぶ鉄道路線です。2015年1月8日に厚賀～大狩部間の線路脇の土砂が高波によって削り取られたため不通となり、現在も鵡川～様似間116.0kmの運転を見合わせています。

この区間の復旧に関し、JR北海道が概要を発表しました。それによりますと、完全復旧に必要な工事費は、護岸対策が約42億円、斜面対策が約15億円で、計約57億円とのことです。工期については「長期間を要する見込み」としただけで、具体的な期間は示していません。

一方、完全復旧せず、必要最小限の修繕にとどめた場合、その費用は全体で約26億円としています。この場合は、護岸対策に約24億円をかける一方、斜面対策費を約2億円にとどめます。そのため、運転再開後も当該区間は25km/hの徐行運転となります。

運転再開は早くても2019年

JR北海道では、西野史尚副社長が記者会見しましたが、各社報道からその内容をまとめると、57億円かかる完全復旧はそもそも諦めているようで、26億円の「必要最小限の修繕」での運転再開を目指すようです。

そのため1億円を投じ、本格工事の前に必要な準備を進めるとのことです。西野史尚副社長は、「当面はこれが精一杯」とし、さしあたりこれ以上の金額を使うことはないという姿勢を示しました。

復旧にかかる26億円の資金をどうするかについては、今後、国土交通省と協議するとしています。資金が得られたとしても、工期は約30ヶ月必要で、海と崖に挟まれた被害区間は、工事可能期間が無雪期（4～10月）に限定されます。そのため、工事には4年程度かかり、日高線の全面運転再開は、早くても2019年8月頃になります。

輸送密度は只見線と同水準

ところで、日高線の輸送密度は、2013年度で1日1キロあたり325人です。これは苫小牧～様似間の数字で、鵡川以南に限ればもっと少ないでしょう。復旧させるとなると、これだけ輸送量の少ない鉄道路線に26億円もの資金を投じるわけです。

同様に一部区間で不通が続いている只見線（JR東日本）と比べてみましょう。只見線の場合、2010年度の数字で路線全体の輸送密度が370人で、日高線と同水準です。

只見線は2011年の豪雨で会津坂下～小出間が不通になり、その後会津坂下～会津川口と只見～小出間が復旧しましたが、会津川口～只見間は復旧の見通しは立っていません。

復旧した区間のうち、会津坂下～会津川口間39.2kmの輸送密度が279で復旧費用が5億円、只見～大白川間20.8kmの輸送密度が54人で復旧費用が2億円であったことが明らかにされています。

不通が続いている会津川口～只見間27.6kmは12億円をかけて流出した橋桁の撤去を終えましたが、復旧費用は85億円を見積もっていて、JR東日本は自力での復旧を拒否しています。この区間の輸送密度は49人です。

日高線の鵡川～様似間の輸送密度は公表されていないのでわかりませんが、おそらくは200人台程度でしょう。只見線の例にならえば、5～10億円程度の復旧費用なら「JR東日本であれば自力で復旧してくれる水準」といえます。
136：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:55:40: >>135-136
三江線も10億円程度

2014年7月に復旧した三江線（JR西日本）とも比較してみましょう。こちらは、不通となっていた浜原～江津間50.1kmの復旧費用は総額10億円程度でした。三江線の場合、路線全体（三次～江津108.1km）の2013年度の輸送密度は44で、日高線より低くなっています。

2014年には豪雨被害によって不通となった信楽高原鉄道の復旧もありました。この復旧費用は約7億円程度で、鉄道軌道整備法により国の支援を受けています。ただし、信楽高原鉄道の輸送密度は2010年度で1076人もあり、只見線や三江線、日高線とは1桁違います。

2009年に台風被害を受けた名松線家城～伊勢奥津間は現在も不通ですが、その復旧費用は15億円に上ります。JR東海ほどの優良企業でも15億円は容認できる負担額ではなかったようで、当初復旧工事に消極的でした。長い調整の末、地元の三重県と津市がそれぞれ5億円ずつ負担することで、ようやく復旧に合意しました。JR東海の負担は4億6000万円ですが、この負担割合が決まるまで、かなり時間がかかっています。名松線の輸送密度は災害前の2008年度実績で333です。

26億円はやはり巨額

このように、過去の例をみてみると、ローカル線の復旧に投じられる金額の目安は、がんばって10億円台です。となると、輸送密度300人前後の日高線に26億円を投じて復旧させるかは、微妙な判断になるとみられます。

只見線会津坂下～会津川口間と比べると輸送密度は同等ですが、復旧費用は約5倍です。三江線浜原～江津間に比べると輸送密度は約5倍ですが、復旧費用も2倍以上です。それだけ日高線の26億円という復旧費用は巨額で、三江線や只見線の復旧区間よりも条件は厳しいといえるでしょう。

日高線

JR北海道の経営体力では負担は難しい

只見線の復旧区間の工事費用はJR東日本が負担しましたし、三江線も6割程度はJR西日本が負担しました。名松線はJR東海の3割負担です。これに対し、JR北海道の場合は鉄道事業が赤字ですし、会社の経営体力も乏しいため、復旧費用の負担は難しいでしょう。となると、復旧費用のほとんどは税金負担になるとみられます。

とはいえ日本国政府は約30年も前に、輸送密度4,000以下のローカル線を片っ端から廃止したわけで、いまさら輸送密度300人の路線に、多額の税金を使って復旧させることには異論もありそうです。

三陸鉄道は特別枠

東日本大震災で津波被害を受けた三陸鉄道のケースはどうだったでしょうか。三陸鉄道の輸送密度は、震災前で400人台でしたが、津波での被災後、約100億円という復旧費用のほぼ全額を国が負担して運転再開となりました。

ただ、三陸鉄道には被災地域の復興という大義名分があり、復興予算という特別枠もありましたので、日高線と同列には語れません。

楽観視できない状況に

現時点では、日高線に廃線の話は報じられておらず、復旧が大前提のようにみえます。とはいえ、JR北海道が復旧費用の負担をしない方針を固めたのであれば、26億円という金額を国や地元自治体が負担しなければなりません。

それをどこからどう捻り出すのでしょうか。事態は楽観視できない状況になってきたといえそうです。
137：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:57:41: 石勝線夕張支線に乗ってみた。「北海道版ガーラ湯沢」になって廃止を免れないか、と考えてみたけれど
http://tabiris.com/archives/yubari/
2015/09/20
138：とはずがたり：2015/09/29(火) 20:00:48: 芸備線の東城～備後落合ひどす。。三江線も廃止で良いと思われる。。

JR西日本の輸送密度ランキング2014年度版。桜島線と関西空港線の利用者が急増。北陸線金沢以東は最後の統計に
http://tabiris.com/archives/jr-west-2/
2015/09/29

JR西日本の2014年度の区間別平均通過人員が発表されました。「データで見るJR西日本2014」という資料で、ウェブで誰でも閲覧できます。平均通過人員とは、いわゆる輸送密度です。これを基に、2014年度のJR西日本輸送密度ランキングを作成してみました。

(略)

JR西日本・輸送密度ワースト・ランキング

輸送密度が低い路線についても触れておきましょう。輸送密度500人以下のランキングは以下の通りです。

1位　芸備線・東城～備後落合［25.8km］ 8（8）
2位　三江線・三次～江津［108.1km］ 50（44）
3位　大糸線・南小谷～糸魚川［35.3m］ 137（130）
4位　芸備線・備後落合～三次［45.7km］ 191（197）
5位　福塩線・府中～塩町［54.4km］ 201（211）
6位　因美線・東津山～智頭［31.9km］ 208（185）
7位　木次線・備後落合～宍道［81.9km］ 218（245）
8位　山陰線・益田～長門市［85.1km］ 274（290）
9位　姫新線・中国勝山～新見［34.3km］ 309（290）
10位　小野田線・小野田～居能など［13.9km］ 409（431）
11位　山口線・津和野～益田［31.0km］ 428（393）
12位　山陰線・長門市～小串長門市～仙崎［52.8km］ 442（465）
13位　越美北線・越前花堂～九頭竜湖［52.5km］ 463（493）
14位　姫新線・上月～津山［34.3km］ 471（516）

芸備線の東城～備後落合の「8」が圧倒的な存在感を示します。芸備線のなかでももっとも利用者数が少ない区間を切り取った数字とはいえ、さすがに少なすぎるといわざるを得ません。もはや回送線に近い状態になっています。

1位～7位まではローカル線のなかでも過疎区間が続きます。8位に山陰線益田～長門市という都市間を結ぶ路線が登場し、11位に津和野～益田間という特急運行区間が現れます。特急が運転されるような「準幹線」でも輸送密度500人を割っているわけです。ちなみに、山口線は新山口～宮野間では輸送密度5,526でまずまずの数字です。

輸送密度が低い区間は、一部を除いて利用者は減少傾向です。絶対的な輸送量が少なく、利用者も減っているのであれば、これらの区間の将来が心配です。
139：とはずがたり：2015/09/29(火) 21:17:13: 中央線沿線に代わって自殺の名所になってたから当然。

新小岩駅ホームドア導入推進へ　空港アクセスの安定性向上も
http://trafficnews.jp/post/38970/
2015.03.24 乗りものニュース編集部
140：チバＱ：2015/09/29(火) 23:31:31: http://www.sankei.com/west/news/150929/wst1509290002-n1.html
2015.9.29 11:00
【ビジネスの裏側】
北陸新幹線、“第４ルート”で乱戦「我田引鉄」なら選定大幅遅れ　関西経済に大きなマイナス

（1/4ページ）

敦賀―大阪ルートの絞り込み作業が始まった北陸新幹線
　北陸新幹線が３月に長野から金沢へ延伸開業して半年。利用客が想定を上回るなど開業効果が鮮明になる中、与党の検討委員会が未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込み作業を開始した。従来の「小浜」「米原」「湖西」の３ルートを軸に協議を始めたが、ＪＲ西日本が社内で第４のルートを検討していることが判明。新幹線の開業効果の大きさを目の当たりにした関係自治体間の綱引きも活発化し、ルート選定はにわかに地域エゴによる“我田引鉄”が顔をのぞかせている。（橋本亮）

　
第４のルート浮上

　敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通るという「小浜ルート」が明示されている。

　関西の自治体でつくる関西広域連合が平成２３年になって、有識者の間で有力視されていた琵琶湖西側を経由して京都市に出る「湖西ルート」と、琵琶湖東側を通って米原（滋賀県）で東海道新幹線と接続する「米原ルート」も候補として議論の対象に追加。２５年１１月には「費用対効果や開業までの期間などを総合的に判断すれば、米原ルートが優位」と国に提案していた。

　そして今年８月下旬にはＪＲ西日本が小浜市と京都市を通る独自のルート案を社内で検討していることが明らかになった。小浜ルートに関してはこれまで、小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきた。新ルートは小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入るというもので、小浜ルートの変形版といえる。

　ＪＲ西は「ルートについては政府や自治体が策定するもので、積極的に提案するものではない」（幹部）としているが、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の座長を務める自民党の稲田朋美政調会長は「北陸や長野の人にとっては、京都につながる非常に魅力的なルート」と関心を表明。ＰＴの下部組織として８月から議論を始めた与党の検討委はＪＲ西の独自案を第４のルートとして検討する方針だ。

　
一長一短

　ルートの絞り込みにあたっては建設コストや経済効果などを検証するが、「どのルート案も一長一短がある」（ＪＲ西関係者）。

　関西広域連合の試算によると、建設費は小浜ルートが９５００億円、湖西ルートは７７００億円、米原ルートでは５１００億円。新大阪までの所要時間は小浜ルートが３３分、湖西ルートで３５分、米原ルートでは４５分となっている。

　小浜ルートは所要時間こそ短いものの、建設距離が１２３キロ（湖西ルートは８１キロ、米原ルートは４４キロ）と３案で最も長いうえ、費用も高くつく。ＪＲ西の独自案も小浜ルート同様、建設距離が長いため建設費がかさみそうなのが難点だ。

　一方、湖西ルートは比叡山から吹き下ろす「比叡おろし」の強風による運休が想定されるうえ、沿線自治体には新幹線の開業に伴って並行して走るＪＲ湖西線が経営分離されると、引き継いだ自治体の財政負担が増すとの懸念もくすぶる。

　また、湖西、米原の両ルートは路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、北陸新幹線が入り込む余地はないのが現状だ。運行もＪＲ東海と西日本で分かれ、調整は容易でないという事情もある。

　ＪＲ西の真鍋精志社長は２月の記者会見で、「ダイヤの制約がある。（東海道新幹線との）運行システムの違いをクリアできるか」と課題点を挙げた。ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長も「列車密度から現状では困難」と述べ、数分間隔で運行している東海道新幹線への乗り入れは現時点では物理的に難しいとの立場を崩さない。
141：チバＱ：2015/09/29(火) 23:32:09: 自治体間で綱引き

　与党の検討委は小浜ルートの建設コストや経済効果を検証する作業から始め、２年以内をめどに結論を出すことにしている。だが、ＪＲ西の独自案浮上したことで、ルートの絞り込み作業がより難しくなるのは必至だ。しかも関係自治体間のさや当ても激しさを増してきた。

　小浜ルートを「国の整備計画で定めた唯一の公式ルート」として早期確定を求める福井県は今月、小浜ルートでは敦賀－大阪の運賃・特急料金が米原ルートより３千円ほど安くなるとの試算をまとめるなどアピールに躍起だ。ＪＲ西の独自案にも「小浜ルート案の一つに見える」（西川一誠知事）と一定の理解を示す。

　これに対し、米原ルートを推す滋賀県の三日月大造知事は「米原ルートが一番良いと言ってきた。引き続きその方針で議論したい」と強調。ＪＲ西の独自案についても「（従来案の）小浜ルートよりも長い。建設費はどうなるのかという問題もある」と否定的だ。

　富山、石川両県が求めるのは「大阪までの早期フル規格整備」で、ルートよりも開業時期を重視。北陸新幹線開業で経済効果に沸く石川県内の政財界や自治体では「現実的で有力な選択肢」とみて、工期が短く、工費も安い米原ルートを求める声が高まっている。

　京都市の門川大作市長はＪＲ西の独自案を歓迎したうえで、「関西広域連合では米原ルートが最適と合意しているが、状況変化があり、検証しなければならない」と指摘し、議論のやり直しに含みを持たせる。

　新幹線の開業は旅行客の増加などを通じて沿線地域に大きな恩恵をもたらす。北陸新幹線でも在来線でつながっていたときの２～３倍もの利用客が北陸に足を運んでいる。それだけに、ルート選びは地域のエゴがぶつかりあい、意見の集約は難しい。富山県の石井隆一知事は「いろいろなことをにらみ合わせた適切な案を政府が責任を持って決めてほしい」と訴えている。

　経済の地盤沈下が続く関西にとっても「北陸新幹線の大阪延伸は早期に実現すべき課題」（大阪商工会議所の佐藤茂雄会頭）だ。関係自治体の意見対立などによるルート選定の遅れは、関西経済の立て直しに悪影響を及ぼす恐れがある。
142：とはずがたり：2015/09/30(水) 13:14:19: ホームドア、発想の転換で早期設置を実現　東急
http://trafficnews.jp/post/43499/2/
2015.09.26 末吉史樹

発想を転換した東急
　東京都の渋谷駅と神奈川県大和市の中央林間駅を結ぶ東急田園都市線。ここでは大胆な発想の転換により、早期のホームドア導入が図られようとしています。

　田園都市線は、まだ4ドア車と6ドア車が混在して走っている路線。東急電鉄では、6ドア車の4ドア車への置き換えを進めていますが、完了するまでにはしばらく時間がかかります。

　そこで東急では、車両の置き換え完了前にホームドアを設置する方法として、4ドア車用のホームドアを通常よりもホーム内側に寄せ、車両から離れた位置に設置することにしました。

　この方式だと、6ドア車がやってきても、ホームドアと車両の間を通行するスペースが確保できるため、乗降が可能になります。

　東急が2015年9月25日（金）に発表した計画では、この「ホームドアを通常よりホーム内側に寄せる」方式で、田園都市線では初めて宮前平駅（神奈川県川崎市）にホームドアを設置。下りホームは10月中に、上りホームは12月中をめどに供用開始するといいます。

　2020年度を目標に東横線・田園都市線・大井町線の全駅にホームドアを設置するという目標を掲げる東急にとって、これは現実的なひとつの解決策といえるでしょう。

　ホームに一定以上の幅があることなど、導入できる駅には条件がつくものの、ほかにも当てはまる駅は少なくないと思われます。今後、同様の動きが他社にも広がりをみせるのでしょうか。

【了】
143：とはずがたり：2015/09/30(水) 13:16:17: >>140-141
例え湖西ルートになっても湖西線は経営分離されないのでわ？？
>一方、湖西ルートは比叡山から吹き下ろす「比叡おろし」の強風による運休が想定されるうえ、沿線自治体には新幹線の開業に伴って並行して走るＪＲ湖西線が経営分離されると、引き継いだ自治体の財政負担が増すとの懸念もくすぶる。
144：とはずがたり：2015/10/04(日) 13:12:35: 西鉄、水郷・柳川へ新観光列車風物詩デザイン
共同通信 2015年10月4日 11時30分 (2015年10月4日 12時06分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20151004/Kyodo_BR_MN2015100401001192.html

　西日本鉄道（福岡市）は４日、福岡県の西鉄福岡（天神）―大牟田間を往復する新観光列車「水都」の運行を始めた。沿線で水郷の町として人気を集める柳川市への交通手段として観光客を取り込むのが狙い。
　６両編成で、列車の外装のテーマは「柳川の四季」。日本の伝統色をベースにし、有明海の花火大会や柳川観光の目玉になっている川下りの風景など、季節ごとの風物詩をデザインした。
　車両の点検日を除いて毎日運行し、特急として平日に３往復、土日祝日は６往復する。通常の運賃で乗車でき、西鉄福岡―西鉄柳川間を約５０分で結ぶ。
145：チバＱ：2015/10/09(金) 20:14:12: 改軌は厳しいでしょう
http://www.nishinippon.co.jp/feature/local_councilor/article/200069
西鉄貝塚線、地下鉄直結の実現性は？　地元は期待、採算性が壁に
2015年10月09日 03時00分
福岡市東区の西鉄貝塚駅に到着した西鉄車両（左）。目と鼻の先に地下鉄の車両（右）も停車しているが、直結化は難しいという
福岡市東区の西鉄貝塚駅に到着した西鉄車両（左）。目と鼻の先に地下鉄の車両（右）も停車しているが、直結化は難しいという
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　福岡市東部地域から市中心部へ通う住民によると、西鉄貝塚線（旧宮地岳線）から市営地下鉄箱崎線への乗り換えが面倒だという。８日の市議会決算特別委員会でも、両線の「直結化」を求める質問が出た。ただし、市の答弁は「国の補助採用が難しい」と消極姿勢を示したかと思えば、「東部地域の交通体系上、大変重要な課題」と期待を持たせたり、本音が読み取りにくい。実現性はどれほどあるのだろう…。
　８日、西鉄貝塚駅前。東区三苫の主婦（７３）は「直通にしてほしい。荷物がある時の乗り換えはつらいから」と話した。地下鉄駅は目と鼻の先だ。
　しかし、市によると、両線の直結は簡単にできないという。一つは車両規格の違いだ。地下鉄車両と地上を走る車両は国が定める不燃基準などが異なる。さらに、６両編成の地下鉄は、２両編成仕様の西鉄駅ホームに現状では乗り入れられない。ホーム改修や新車両購入、各種システム変更が必要となり、２２０億～２６０億円の費用を要すると試算されている。
　実は直結化構想は、地下鉄開業前の１９７１年にさかのぼる。当時、国の都市交通審議会は「（地下鉄箱崎線を新設し）西鉄宮地岳線との直通運転について検討が必要」と答申。国は９９～２０００年度、事業費や収支を予測する調査に乗り出した。
　市も０２年、両線を直通化した上で博多湾東部のアイランドシティ（東区）へ延伸する構想を表明。こうした経緯がありながらの足踏み状態。８日の市議会決算特別委で、森英鷹議員（自民、東区選出）は「お粗末だ」と、いら立ちをあらわにした。
　市は１月、事業収支試算を最終的に取りまとめた。「開業３０年で黒字転換する可能性はあるが、費用対効果が低く、今のままでは国の補助は難しい」－。沿線人口が想定以上に増えなければ、実現は難しいとの内容だ。
　とはいえ、森氏は最大会派のベテランで前議長。市幹部も木で鼻をくくったような答弁ははばかられるのだろうか。東区の駅前開発や大学跡地の再開発計画を挙げ「人口は増える」と直結化を促す森氏の質問に、中園政直副市長は答弁した。「今後とも直通運転化に向けて魅力ある街づくりに取り組むとともに、鉄道事業者などとも連携した利用促進に取り組みたい」。歯に物が挟まったような言葉は「直結化は諦めないが、当面のめどが立たない」とでも言い換えてよさそうだ。
＝2015/10/09付西日本新聞朝刊＝
146：チバＱ：2015/10/09(金) 20:32:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151009-00000067-san-bus_all
北陸新幹線、譲れない一線　大阪延伸「第４のルート」…自治体綱引き
産経新聞 10月9日(金)15時3分配信
　北陸新幹線が３月に長野から金沢へ延伸開業して約７カ月。利用客が想定を上回るなど開業効果が鮮明になるなか、与党の検討委員会が未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込み作業を進めている。従来の「小浜」「米原」「湖西」の３ルートを軸に協議を始めたが、ＪＲ西日本が社内で第４のルートを検討していることが判明。新幹線効果を目の当たりにした関係自治体間の綱引きが活発化している。（橋本亮）

　■ＪＲ西検討

　敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る「小浜ルート」が明示されている。関西広域連合が平成２３年、有識者の間で有力視されていた琵琶湖西側を経由して京都市に出る「湖西ルート」と、琵琶湖東側を通って米原（滋賀県）で東海道新幹線と接続する「米原ルート」も議論の対象に追加。２５年に「総合的には米原ルートが優位」と国に提案した。

　今年８月にはＪＲ西が小浜市と京都市を通る独自のルート案を検討していることが明らかになった。新ルートは小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入る、小浜ルートの変形版といえる。

　ＪＲ西は「ルートは政府や自治体が策定するもの」（幹部）とするが、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の下部組織、与党検討委はＪＲ西の独自案を第４のルートとして検討する。

　■「一長一短」

　建設コストや経済効果などを検証すると「どのルート案も一長一短ある」（ＪＲ西関係者）。関西広域連合の試算によると、建設費は小浜ルートが９５００億円、湖西ルートは７７００億円、米原ルートでは５１００億円。新大阪までの所要時間は小浜ルートが３３分、湖西ルートで３５分、米原ルートでは４５分だ。小浜ルートは所要時間は短いものの、建設距離が１２３キロ（湖西ルートは８１キロ、米原ルートは４４キロ）と３案で最も長いうえ費用も高い。ＪＲ西の独自案も小浜ルート同様、建設距離が長いため建設費がかさみそうだ。

　湖西、米原の両ルートは路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、ＪＲ東海の柘植康英（つげこうえい）社長も「列車密度から現状では困難」と述べる。

　■国に注文も

　７日に開かれた与党検討委では富山、石川、福井の３県知事から意見を聞いた。石川県の谷本正憲知事は米原ルート、福井県の西川一誠知事は小浜ルートの採用を主張し、意見の隔たりが浮き彫りになった。

　西川知事は「小浜ルートが正式なルート」とし、ＪＲ西の内部検討案も含め、小浜ルートに正当性があると指摘。谷本知事は米原ルートの優位性を強調。富山県の石井隆一知事は各ルートの具体的な優劣には言及せず「北陸３県の考えを調整するにも材料が不足しており、国の調査が必要だ」と注文を付けた。

　８日には、沿線の経済団体と自治体が意見交換する「関西・北陸交流会」が大阪で開かれ、関西経済連合会の森詳介会長は「北陸新幹線の関西への早期延伸実現に力を入れる」と述べたが、自治体間のさや当ては激しさを増すのが実情だ。
147：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:05:45: http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20150908-OYTNT50218.html
2015年09月09日　読売新聞
東海市に河和線の新駅　名鉄と合意

　東海市と名古屋鉄道は８日、名鉄河和線の高横須賀駅と南加木屋駅の中間となる同市加木屋町唐畑に、新駅を設置することで合意したと発表した。新駅の費用は同市が全額負担する。開業時期は未定。

　新駅が設置されるのは、同市のまちづくりの指針となる都市計画マスタープラン（基本計画）で保健医療福祉拠点と位置づけている公立西知多総合病院（５月開院）の近く。将来的に高齢者が増加するまちづくりを見据えて、病院と住民の利便性向上や公共交通の利用を促すため、２０１１年から新駅設置について協議を進めていた。

　今後、都市計画の変更などを踏まえ、病院近くを通る都市計画道路と、名鉄河和線の立体交差事業に合わせ、病院の東側約２５０メートルに市内九つ目となる新駅を建設する。

2015年09月09日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
148：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:11:47: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150916_63044.html
2015年09月16日水曜日　河北新報
＜磐越西線＞「郡山富田駅」１７年春開業

　ＪＲ東日本仙台支社と郡山市は１５日、郡山市富田町のＪＲ磐越西線郡山－喜久田間（７．９キロ）に、新駅「郡山富田駅」を設置すると正式に発表した。東北運輸局が同日付で認可した。２０１７年春の開業を予定している。

　市やＪＲによると、新駅は無人駅で１日１０００人の利用を想定。６両編成が停車できる１３０メートルのホームを設置する。

　車での送迎可能な駅前広場のほか、線路をまたいで南北を結ぶ自由通路、車いす利用者に対応した大型エレベーターも配備する。

　郡山富田駅は、市がＪＲに設置を求めた「請願駅」で、市が事業費約２０億円を支出してＪＲが整備する。本年度に着工し、１６年度内の工事完了を目指す。

　新駅一帯は住宅地や商業施設が広がり、近年人口が急増。奥羽大や郡山北工高もあり、通学などの需要が大きかった。駅南側には福島県が建設を進める「ふくしま医療機器開発支援センター」が来秋にも完成する見通し。原発事故の避難者向けの災害公営住宅約３５０戸の整備も進んでいる。
149：チバＱ：2015/10/12(月) 11:10:25: http://toyokeizai.net/articles/-/87497
北陸新幹線開業で浮き彫りになる新潟の苦悩
連携構築しづらい｢大きな1人っ子｣
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年10月09日

北陸新幹線開業が世間の耳目を集める中、危機感を強めてきたのが新潟県や新潟市だ。1982年の上越新幹線開業から33年。｢フル規格新幹線｣、つまり在来線に乗り入れない新幹線が走る地域としては日本海側で唯一の存在だった。

しかし、北陸新幹線開業に伴って県内の移動コスト上昇や利便性低下に直面しているうえ、北陸新幹線沿線の上越地域とそれ以外の地域との時間的･心理的距離が離れる危険性もはらんでいる。本州の真ん中に位置し、大きすぎるがゆえに置き場所が定まりにくい｢1人っ子｣の新潟県。今後、2本の新幹線の間で、どんな将来像を描いていくのだろう。

県内で使える割引切符もなくなる

｢北陸新幹線が開業してから、新潟市と上越市は時間距離もコスト距離も遠くなった。北陸新幹線の運営は主にJR西日本が担う。上越新幹線と新潟県内の在来線はJR東日本、そして、信越本線から経営分離された『えちごトキめき鉄道』は第三セクターとばらばらに。JR東日本が新潟県内に設定していた各種の割引切符もなくなり、地域間の移動に制限が設けられた感が強い｣

新潟市の会社役員、長谷川克弥氏は開業から半年の印象を語る。新潟・群馬・長野3県の連携に取り組む｢上信越トライネット推進協議会｣の会長や新潟商工会議所・国際貿易委員会の副委員長を務め、広域的な視点から新潟県の立ち位置を俯瞰してきた。鉄道の運営主体が分散した上、料金が割高になった現状に不安を隠さない。

鉄道網でみると、新潟市のある下越地域や、長岡市を中心とする中越地域は、上越新幹線で首都圏とつながっている。そして、これらの地域と、上越市・糸魚川市など上越地域を結んでいたのが、上越新幹線・越後湯沢駅と北陸地方を1日13往復していた在来線特急｢はくたか｣だった。

だが、｢はくたか｣は北陸新幹線開業に伴って廃止された。今年3月まで新潟市と金沢市を直結していた特急｢北越｣5往復は、新潟市と上越市などを結ぶ特急｢しらゆき｣5往復に移行したものの、新潟市と上越地域を結んでいた快速列車｢くびき野｣3往復も廃止された。優等列車ベースでみると、下越・中越地域と上越地域を結ぶ列車は、21往復から5往復へ激減した計算になる。

2011年に新潟県が公表した資料によれば、上越地域と中越・下越地域を鉄道で移動する人は年間約200万人に達する。高速バスも走っているとはいえ、地元の暮らしや経済には大きな影響が及んでいる可能性が高い。新潟市に本社があり、上越市直江津地区に出先を置く会社の役員は｢移動の手段が限定され、手持ちぶさたな時間が増えた｣と苦笑する。日本海を縦断する形で移動する旅行者らにも、この利便性低下は不評だ。

一方、長谷川氏が指摘した｢割引切符の廃止｣のうち、特に大きな波紋を広げたのは、新潟－長岡間に往復3000円で設定されていた｢Sきっぷ｣だった。北陸新幹線開業に合わせて2枚つづりの回数券｢Wきっぷ｣が発売されたが、料金は往復4200円と4割もの値上げになった。

このほか、新潟－糸魚川間や新潟－直江津・新井間など、新潟市と上越地域の間に設定されていた割引切符も軒並み、より高価な商品に切り替わり、中距離区間の実勢運賃が広範囲で上昇してしまった。並行在来線の第三セクター・えちごトキめき鉄道は大幅な値上げに至らなかったものの、県民の暮らしの負担は増大した。
150：チバＱ：2015/10/12(月) 11:11:03: ｢2014年問題｣克服目指す

北陸新幹線開業の余波は、上越新幹線のダイヤ本体にも及んだ。東京－新潟間の速達タイプ列車｢とき｣が27往復から26往復に、北陸方面への輸送を担っていた各駅停車タイプの｢たにがわ｣は東京－越後湯沢間の16往復が9往復に減便された。ただ、｢たにがわ｣の減便は必至だっただけに、ダイヤ発表当初、地元では｢とき｣が1往復減にとどまったことへの安堵感も広がった。

｢しかし、時刻表を詳しく調べたら、所要時間は上りも下りも平均で2分ほど長くなった。つまり東京が遠くなってしまった。減便された、たにがわの代わりに熊谷や高崎、上毛高原に停車するときが増えたことが原因。中には所要時間が短くなった便もあるが、北海道新幹線の開業後には、上越新幹線の減便や、ときのたにがわ化が進むのでは｣。地方自治や交通問題に詳しい新潟大学法学部教授の田村秀氏は危惧する。

もっとも、｢とき｣の停車駅増加は、見方を変えれば、上越新幹線の沿線各駅から新潟駅への利便性向上という側面も持つ。東京・首都圏との所要時間や列車本数、そして停車駅の変化が今後、新潟市や上越新幹線沿線にどんな影響を及ぼしていくのか。さまざまな変化を見いだすには、多様な角度からの継続的な検証が欠かせない。

北陸新幹線の開業がもたらす影響について、地元はもちろん、手をこまねいていた訳ではない。関係自治体や議会、経済団体は2005年、新潟市を事務局に｢上越新幹線活性化同盟会｣を設立し、北陸新幹線が開業する2014年度に合わせ、一覧の課題を｢2014年問題｣と名付けて対応を検討してきた。上越新幹線の利用者増加につながるJR羽越本線の利便性向上や、国内外の各地域との交流強化をうたい、開業後は上越新幹線沿線や新潟市のプロモーションに力を入れている。

新潟市はこのほか、駅舎と周辺整備という大きな宿題も残している。現在の新潟駅は、正面に当たる万代口の在来線部分が1960年代に建設され、老朽化が進んで使い勝手は決して良くはない。駅前広場の景観は、昭和の空気が残るバスプールが味わい深いものの、同規模の他都市に比べると機能面で及ばない。

県や市、JR東日本は2000年代、市街地を分断する在来線の高架化と駅舎の改築、駅周辺の一体的な整備に着手し、駅の裏手に当たる南口は既に装いを一新した。しかし、北陸新幹線開業に合わせて終える予定だった高架化は、完了が当初の2015年度から2021年度にずれ込んでいる。

全国新幹線網“発祥の地”

新幹線の歴史をたどると、新潟県は｢全国新幹線網の発祥の地｣といえるかもしれない。高度経済成長時代の末期、｢日本列島改造論｣を掲げて新幹線の整備構想を進めた元首相・田中角栄氏は、新潟県の中越地域、現在の柏崎市の出身だ。構想に上った新幹線網のうち、上越新幹線と東北新幹線(盛岡以南)は、いち早く1982年に開業を迎えている。

高架化が控える新潟駅
北陸新幹線開業を1カ月後に控えた2015年2月中旬、新潟県の地元紙・新潟日報は｢鉄路山越えて－政治攻防半世紀｣と題した、興味深い連載記事を5回にわたって掲載した。

記事によると、北陸新幹線は当初,新潟県内を経由せず、長大トンネルを掘って長野県から富山県へ直行するルートなどが想定されていた。しかし、田中角栄氏がトンネル掘削を困難視したことにより、曲折の末に1982年、現在のルートが確定した。その後、｢整備新幹線｣の建設スキームが定められ,建設費の地元負担と並行在来線の経営分離が着工の条件となった。長野－金沢間の着工段階になって、新潟県は費用対効果の面で難色を示したが、早期着工を求める上越地域や沿線他県、国との駆け引きの中で、地元への負荷を伴う着工に同意した。

また、国は2009年、建設資材の高騰を理由に、新潟県の負担金1,423億円を220億円増額するよう求めた。新潟県知事は、並行在来線への支援と県内1駅への全列車停車を条件に提示し、他県などとの軋轢も生んだ。最終的に、国は並行在来線運営のため30年間にわたって780億円を支援することになったが、｢県内1駅への全列車停車｣は実現に至らなかった。
151：チバＱ：2015/10/12(月) 11:11:34: 新潟日報の記事は、新幹線をめぐる政治の場での駆け引きが、やがて想定外の事態をもたらし、多くの人々が翻弄されていく姿を淡々と描いている。同時に、北陸新幹線の最速列車｢かがやき｣の上越妙高駅停車に、なぜ新潟県がこだわらざるを得ないか、背景を分かりやすく伝えている。

｢我田引水｣をもじった｢我田引鉄｣の語が残るように、鉄道の歴史は｢政治の歴史｣でもある。中でも、新幹線は｢沿線に繁栄をもたらす象徴的存在｣として、無数の対立や取引のテーマそのものとなり、あるいは他の政治的テーマの取引材料ともなってきた。政党・政治家と有権者、官僚、経済界、さらには政治家同士と、幾通りもの組み合わせで、また、国から市町村まで幾重ものスケールで、数え切れない嘆願と議論が繰り返されてきた。

｢整備新幹線｣をめぐっては、政治や政局と着工の可否が頻繁に関連づけられたことから、いつしか｢政治新幹線｣という表現が、政治家やマスメディアだけでなく住民の間にも定着した。

連携構築しづらい｢大きな1人っ子｣

しかも、｢政治新幹線｣の意味するところはひと通りではない。着工に反対する人々が、｢政治的判断｣による構想の推進自体を批判する言葉としての｢政治新幹線｣。政党や政治家が新幹線早期着工のため、自らへの支持を訴える姿に対し、相いれない立場の人々が反発して口にする｢政治新幹線｣。

さらには、全国各地の新幹線建設予定地域が、着工順位や予算の配分額に満足できない場面で、｢他の建設予定地が不当な政治力を行使した｣と批判する言葉としての｢政治新幹線｣――。1970年代から90年代にかけて、整備新幹線の着工が長期にわたって保留されたのは。財源問題が最大の理由だ。しかし、沿線住民が「地元政治家の政治力の不足が最大の原因」とみなしていた地域も存在した。

結果的に、整備新幹線構想そのものが強い｢政治色｣を帯びた存在とみなされ、そのことが、当初の使命とされた｢国土の均衡ある発展｣を実現する知恵や工夫の結集を妨げた面があるのではないか。意外なほど少ない整備新幹線の研究事例をめぐり、何人もの研究者と意見交換した末に、筆者が抱いた仮説の一つである。

新潟市や新潟県は、30年余にわたる上越新幹線の恩恵を、まだ総括しきれずにいるように見える。上越新幹線と異なり、大きな代償と引き替えに開業した北陸新幹線を、どう有意義に活用するか。北陸3県や北海道新幹線の青函圏に比べると、他県との連携を構築しづらい｢大きすぎる1人っ子｣にも見える。山形県などとの協力、終着駅としての存在感といった視点も含め、議論の枠組みそのものを再構築する余地があるのではないか。
152：チバＱ：2015/10/12(月) 11:12:39: http://www.sankei.com/life/news/151008/lif1510080015-n1.html
2015.10.8 07:02

三陸鉄道、上半期赤字転落へ　あまちゃん効果薄れ乗客減、新駅＆訪日客確保で巻き返し

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震災で大きな被害を受けた田老地区を走る三陸鉄道。宮古市は同地区に新駅を設置するよう要望している＝７日、岩手県宮古市
　岩手県などが出資する第三セクター、三陸鉄道（宮古市）は７日、同市内で取締役会を開き、平成２７年４～８月期の決算と下半期の営業計画を承認した。なんとか黒字を確保したが、かつての「あまちゃん」効果は薄れて観光客も減少傾向で、集計中の上半期（４～９月期）では経常赤字に転落する見通し。東日本大震災からの復興の象徴でもある三鉄だが、人員不足や観光客の奪い合いなどの課題も多い。ＪＲ山田線の移管も控える中で、今後は新駅の設置や訪日外国人の誘客などで巻き返しを図る考えだ。（高木克聡）

◇

　「首都圏の観光客が北陸新幹線の開業で取られてしまった」。この日の取締役会で望月正彦社長は、山本正徳宮古市長をはじめとする取締役らに苦しい経営環境を説明した。

　取締役会で承認された４～８月期決算は、住宅再建で通勤客が増え、定期収入が前年同期比１４％増となったことで、ギリギリで２期連続の経常黒字（８９万３千円、補助金含まず）を確保した。しかし、乗車人員は２２％減の約２８万人。一時の「三鉄ブーム」の要因となった２５年上半期放送のＮＨＫの連続ドラマ「あまちゃん」の効果も薄れ、震災前の７割程度にとどまる。集計中の４～９月期決算は約１４０万円の経常赤字に転落する見通しだ。

　通期では輸送人員は５９万９千人となり、前年度比９万２千人減少の見通し。経常損益も１億４千万円の赤字で、補助金によってギリギリの黒字を見込む。望月社長も「状況はかなり厳しい」と危機感を強める。

　三鉄は２６年４月の全線復旧から１年半が経ち、ＪＲ東日本からの山田線の移管も決まったが、復旧から復興へと段階が移る中で人員の確保が大きな課題として浮上している。山田線の移管後は１６０キロ以上と三セクとしては全国最長の運行区間を担う。試算では約４０人の増員が必要で、今年度から５～８年の長期の採用計画を進めるが、三陸沿岸の人手不足は深刻だ。

　巻き返しのカギは新駅と訪日客だ。沿線自治体からは新駅設置の要望が出ており、開業時期は未定だが、野田村の米田地区などに新設される方向だ。また、望月社長は「自治体と連携しながら、外国人観光客の誘致にも取り組みたい」とも意欲を見せる。半年後に北海道新幹線の開業も控える中で、国内外の観光客をどう取り込むのか。三鉄の正念場が続きそうだ。
153：チバＱ：2015/10/12(月) 11:14:37: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/237774
九州新幹線長崎ルート、フル規格化を
市町議有志が県議と初会合で
2015年10月09日 14時36分
九州新幹線長崎ルートについて意見を交わした市町議員有志と自民県議の会合＝佐賀市大和町のホテル龍登園
九州新幹線長崎ルートについて意見を交わした市町議員有志と自民県議の会合＝佐賀市大和町のホテル龍登園
　２０２２年度の開業を目指している九州新幹線長崎ルートをめぐり、全線高架のフル規格化を求める沿線市町議員の有志が８日、佐賀市で県議会議員と初めて意見交換をした。有志側はフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）に代わるフル規格化に向けて協力を求めた。

　会合は非公開で、県内から約３０人が集まり、県議は留守茂幸自民党県連会長ら５人が出席した。

　現計画は新鳥栖－武雄温泉間で在来線を活用し、そこに新幹線区間と在来線区間の異なるレール幅を走行できるＦＧＴを導入する。ただ、ＦＧＴは昨年１１月から台車の異常で耐久走行試験が中断している。

　会合では、有志側がＦＧＴ導入の経緯や開発の現状を県議に尋ね、フル規格の実現性について議論した。

　会合後、世話人会代表の平原嘉徳佐賀市議会副議長は「沿線の機運を高めるために情報共有を進めていきたい」と強調、留守県議は「佐賀の財政負担が大きくなるというスキームの問題は当然あるが、ＦＧＴが頓挫したときに備えた議論は必要」と述べた。

　フル規格化について県は議会で「計画変更は全く考えていない」と否定的な見解を示している。
154：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:42:44: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150927_73008.html
2015年09月27日日曜日　河北新報
＜北海道新幹線＞観光誘客の融合期待

北海道の木古内－新函館北斗間で試験走行する北海道新幹線「はやぶさ」。仙台と函館を２時間半で結ぶ

◎開業まで半年（上）つながる

　新青森－新函館北斗（北海道北斗市）を結ぶ北海道新幹線が、半年後の来年３月２６日に開業する。北東北が中心だった北海道との交流が、仙台圏を含む東北全体に広がる可能性を秘める。新幹線効果を追い風に「ほくとう新時代」を築き上げることができるか。現状と課題を探った。（報道部・山口達也、青森総局・畠山嵩）

　東北と北海道が高速鉄道でつながる。仙台－新函館北斗間は約２時間半。特急を乗り継いで４時間超の現在よりはるかに短い。

　期待はさまざまな分野で膨らんでいる。旅行業界は最たる例だ。

　旅行大手の近畿日本ツーリスト東北（仙台市）では「年末までが勝負」が合言葉のようになっている。

　北海道新幹線開業を見据えて１５人のチームを結成した。函館をメーンにした新たな旅行商品のプランを懸命に練る。

　「道南の観光スポットを紹介したい」と武藤剛史担当次長。同業他社との競争を意識し「商品の魅力を高める」と力を込める。

＜仙台に視線＞
　函館にとっても東北が目と鼻の先になる。新幹線開業後は鉄道による時間距離に限っては、札幌より仙台の方が近くなる。

　「函館は東北の一部と言えるような存在になり得る」と、函館商工会議所新幹線函館開業対策室の永沢大樹室長。１９８０年に３４万だった人口が２７万に落ち込んでいる現状を踏まえ「仙台エリアからの観光客の呼び込みは不可欠だ」と強調する。

　東北から北海道へ、北海道から東北へ。新幹線がつなぐのは両地域間だけではない。

　北海道新幹線開業後の旅行需要を探るため、東北運輸局が実施した調査によると、首都圏居住者の３２％が函館観光前後に「東北に可能な限り立ち寄りたい」と回答。「場合によっては立ち寄りたい」（５６％）を含めると９割近くに上った。

　「（例えば）函館と仙台は共に利益と恩恵を受ける関係になる」。函館市政策推進課の中村勇人課長は強調する。

　首都圏をはじめ全国から東北・北海道へ。その流れは強く、太くなり得る。

＜北の玄関口＞
　海外との距離が一気に縮む可能性も大いにある。

　観光庁が６月に認定した訪日外国人向けの「広域観光周遊ルート」。東北では官民組織の東北観光推進機構が申請した「日本の奥の院・東北探訪ルート」が認められた。

　ルートは新潟を含む東北の観光拠点１６カ所を結ぶ。外国人が東北に入り込む玄関口には東京に加え、函館を盛り込んだ。

　観光庁によると、２０１４年の東北の外国人宿泊者は延べ４０万２０００人。全国のわずか０．９％でしかない。東京電力福島第１原発事故の風評被害は解消されておらず、東日本大震災前の１０年（５０万５４００人）の水準すら回復できていない。

　一方、新幹線で東北とつながる函館の外国人宿泊者は延べ３３万人で、２７万の人口を上回る。背後に広がる北海道全体でみると、東北の９倍に当たる３８９万人に膨らむ。

　東北観光推進機構は国の補助を受けながら、観光案内板の多言語化や海外に向けたＰＲ活動を進める方針。紺野純一専務理事は「（夜景などに代表される）函館のブランド力、集客力を東北観光と融合させたい」と意気込む。

［北海道新幹線］ＪＲ北海道が事業主体となり、新青森－札幌（約３６０キロ）を結ぶ路線。２０１６年３月２６日に新青森－新函館北斗（約１４９キロ）が先行開業し、同区間を約１時間で結ぶ。１日１３往復で、うち１０往復が東京－新函館北斗。このほかに新函館北斗と新青森、盛岡、仙台をそれぞれ１往復する。新函館北斗－札幌（約２１１キロ）は３１年春ごろの開業を見込んでいる。
155：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:43:22: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150928_71018.html
2015年09月28日月曜日　河北新報
＜北海道新幹線＞道南と仙台　思惑に違い

多くの観光客らでにぎわった「はこだてグルメサーカス」。仙台圏からの出店はなかった＝５日、函館市

◎開業まで半年（中）温度差

　北海道をはじめ全国各地のグルメがそろった。今月上旬、函館市中心部であった「はこだてグルメサーカス２０１５」。来場者は２日間で計１９万人に達した。

　函館市など主催のイベントは４年目。ことしは「北海道新幹線開業プレ事業」との位置付けだった。

　東北からも計４２店が参加した。約１３０店に及んだ全体の３分の１を占め、北海道新幹線開業への期待の高さがうかがえた。

＜参加はゼロ＞
　とはいえ、青森、岩手両県の北東北が大半で、南東北は宮城県気仙沼市の１店と福島市の２店のみ。仙台圏からの参加は一切なかった。

　「参加ゼロはあまりに寂しい。仙台圏と函館の時間距離は大幅に近くなるのに…」。イベント関係者はけげんそうに語る。

　北海道新幹線で結ばれる東北と函館を中心とする道南地域。函館側が熱い視線を送るのとは対照的に、１００万都市・仙台側の反応は驚くほど冷ややかだ。

　仙台の経済界からは「新幹線が札幌まで延伸すれば大きなインパクトになるが、道南の市場は小さい。現状ではビジネスとして成り立たせるのは厳しい」との声すら漏れる。

　各新幹線の開業効果や地域づくりなどを研究する青森大の櫛引素夫准教授は「残念ながら仙台圏の企業関係者の目は、仙台より北には向いていない」と指摘。東北新幹線が１９９１年に東京に乗り入れ、首都圏と結ばれた時点で「新幹線のメリットが達成されたと受け止められている」と分析する。

　函館商工会議所の担当者も「仙台圏の道南地域への反応は、こちらが提供する広告・情報量に比例こそすれ、現状ではそれ以上に広がることはない」と言う。

＜魅力を発信＞
　これに対して北海道側は積極的だ。道南地域の２市１６町は１１月、仙台市青葉区の勾当台公園で「函館・みなみ北海道グルメパークｉｎ仙台」を開く。

　仙台開催は３回目になる。約４０ブースを設け、道南の食と観光の魅力を仙台市民らに印象付ける戦略。函館市観光推進課の横山敬一課長は「函館に興味を持ってもらう効果的なプロモーションにしたい」と意気込む。

　開業まで半年となり、仙台市にもようやく動きが出始めた。「来年のはこだてグルメサーカスに仙台圏からの出店を目指す」と市観光交流課の担当者。北東北がほとんどだった道南からの教育旅行についても「誘致に力を入れる」と力説するが、具体策はこれからだ。

　青森大の櫛引准教授は「北海道新幹線開業で、東北の中心都市の仙台は、新たな未来像を描く構想力が試されることになる。道南を東北に加え、新たな東北像をつくることができるかどうか。その覚悟が求められている」と主張する。

［道南地域］　函館市や北斗市、木古内町など２市１６町を指す。域内人口（２０１０年調査）は約４６万９０００で、うち函館市が約２７万９０００と６割を占める。１８市町の域内総生産（１１年度）は名目で１兆３９３１億円。観光客の入り込み数（１２年度）は１０８３万４０００人。
156：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:43:49: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150929_73006.html
2015年09月29日火曜日　河北新報
＜北海道新幹線＞青函圏連携　多角展開へ

観光客でにぎわう平日の金沢駅コンコース＝１７日、金沢市

◎開業まで半年（下）共同歩調

　輪島塗など石川県の伝統工芸品をあしらった能登ヒバ製の門型柱が、全長約１２０メートルのコンコースを彩る。優美な空間は美術館さながらだ。

　「石川らしさ」が際立つ北陸新幹線金沢駅。９月中旬の構内は、平日とは思えないほど混雑していた。

　北陸新幹線は３月に開業した。「半年たてば観光客は減るものだが、全然そんな気配がない」。金沢市プロモーション推進課の桑原秀忠課長は驚きを隠さない。

＜精神的距離＞
　陸の孤島とやゆされた北陸地方だが、東京－金沢が最速で従来より約１時間２０分短い約２時間半となり、首都圏との距離は劇的に縮まった。ＪＲ西日本によると、新幹線開業後半年間の利用者は約４８２万人。前年同期の在来線特急の約３倍に達した。

　利用者増をけん引するのが、約１時間で結ばれている長野市との連携だ。

　石川県は首都圏からの観光客をこれまでの倍の年５００万人に設定。金沢市は長野市にＪＲ東日本への橋渡しを依頼し、首都圏に攻勢をかけた。両市は互いの観光名所を載せた共同パンフレットも作った。

　効果は長野側にもくっきり出ている。４月の「善光寺御開帳」には北陸方面からの入り込みが前回の２００９年比で約４割増え、参拝客は過去最高の７０７万人を記録した。

　北信越と呼ばれる両地域の間には１７年前、長野新幹線開業に伴って直通特急が廃止されて以降、距離感が生まれていた。

　それが元に戻りつつある。長野商工会議所商工振興部の徳武高久部長は「最大の新幹線開業効果は精神的な近さだ」と力を込める。

　連携はまさに、北海道新幹線でも求められている。

＜４市を周遊＞
　７月下旬、青森市のホテルであった経済同友会東北ブロック会議。函館市の工藤寿樹市長は「東北との連携が競争を勝ち抜くために重要。力を合わせ観光ルートを開発したい」と訴えた。

　北海道観光振興機構と東北観光推進機構が１３年９月に首都圏在住者を中心に行った合同アンケートによると、北海道新幹線開業後について、函館だけを巡りたいと答えたのは約６％。東北もしくは道内も巡りたいという回答が大半だった。東北の行き先では青森が約３５％でトップだった。

　青森を巻き込んだ連携がなければ満足な誘客につながらない。こうした危機感が函館市にはある。

　青森と函館両市による連携の歴史は長い。１９８９年、青函トンネル開通を契機に協定を締結した。１１年には弘前、函館の両商工会議所が経済活動の活性化を目指す組織を設けた。

　さらに青森、弘前、八戸、函館の４市は１３年３月、青函圏観光都市会議を設立。会議は来年４月から、４市の街をパビリオンに見立てて回遊を促す「青函圏周遊博」を開催する計画だ。

　「青函圏は仙台と札幌の真ん中にある。ハブ的な機能を持ち得る」と函館市新幹線対策室の担当者。新幹線がつなぐ東北と北海道。広域連携の可能性は観光にとどまらず、多分野で展開できる可能性を秘めている。

［北陸新幹線］ＪＲ西日本と東日本が事業主体となり、上信越・北陸地方経由で東京－大阪（約７００キロ）を結ぶ整備新幹線。１９９７年に東京－長野が「長野新幹線」として部分開業。２０１５年３月１４日に長野－金沢（約２２８キロ）が開業し、名称を北陸新幹線に変更。東京－金沢を約２時間半でつなぐ。同区間を最速の「かがやき」で１日１０往復、停車駅の多い「はくたか」で１４往復する。２３年春ごろには金沢－敦賀（福井）が開業予定。
157：チバＱ：2015/10/12(月) 11:45:21: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0189446.html
最終列車、遅くして　「はまなす」代替特急　ＪＲは難色
10/12 09:50

　ＪＲ北海道が来年３月の北海道新幹線開業に合わせて廃止する夜行急行「はまなす」（札幌―青森）の代わりに、札幌―室蘭間を運行する方向となった特急「すずらん」の札幌駅発車時刻について、西胆振６市町の関係者が神経をとがらせている。室蘭市などは「はまなす」の午後１０時発から大幅に早めないことや、長万部方面への乗り継ぎ列車も運行するよう求めているが、ＪＲ側はコスト面などから難色を示している。

　「はまなす」は札幌から室蘭方面への最終列車で、その１本前は札幌午後８時３２分発の室蘭行き「すずらん」。「はまなす」廃止後は最終列車が約１時間半早まることになれば「札幌での滞在時間が短くなり、ビジネスやレジャーに支障が出る」との懸念が、西胆振の住民から出ていた。

　こうした声を受けて代替運行する「すずらん」のダイヤは１２月にも発表される。室蘭市は今回のＪＲの措置を歓迎するが「札幌からの帰りだけでなく、東京出張から新千歳空港に戻るビジネス客も少なくないので、最終列車はできるだけ遅くしてほしい」（青山剛市長）のが本音だ。

　これに対し、ＪＲは駅を開けておく時間が延びれば費用もかさむことから、一定の利便性を確保した上で発車時刻をできるだけ早い時間帯に設定したい意向だ。現在も繁忙期などに臨時運行している札幌午後９時３３分発の「すずらん」を定期便にする可能性もある。
158：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:48:40: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0185057.html
2015年09/30 07:10、09/30 16:01　北海道新聞
札沼線・浦臼―新十津川間、１日１往復に減便へ　ＪＲ北海道方針

動画はこちらから

　ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正で、札沼線（学園都市線）の浦臼―新十津川間（１３・８キロ）について、現在の１日３往復から１往復に減便する方向で調整していることが２９日、分かった。利用客が少なく今後の増加も見込めないため。

　浦臼―新十津川間の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は明らかにされていないが、同区間を含む北海道医療大学―新十津川間は８１人（２０１４年度）で、ＪＲ北海道が公表する区間別では最低。全道平均の４７９１人を大きく下回っている。

　ＪＲ北海道は昨年、新十津川町に対し「札沼線も廃止に向けて話をしたい」と打診している。今回、浦臼―新十津川間の廃止にまでは踏み込まなかったが、通勤・通学客が少なく減便しても影響は限定的と判断したもようだ。近く沿線の空知管内新十津川町と浦臼町に説明し、理解を求めるとみられる。
159：とはずがたり：2015/10/13(火) 15:05:23: 東芝、減速時の電力を活用する回生電力貯蔵装置を東武鉄道に納入
http://news.mynavi.jp/news/2014/12/19/133/
[2014/12/19]

東芝は12月18日、鉄道車両の減速時に発生する回生電力を貯蔵し、加速時に放電することで回生電力を有効活用できる回生電力貯蔵装置を東武鉄道に納入したと発表した。同装置は12月22日から稼働する予定。

今回納入された装置は、東武アーバンパークラインの運河駅構内に設置され、高い安全性、広いSOCレンジ、低温動作といった特徴を持つ同社のリチウムイオン二次電池「SCiB」を採用している。また、一般的な回生電力貯蔵装置に比べて約10倍のバッテリー容量であるとともに、「SCiB」の広いSOCレンジの特性を生かした独自の充放電制御技術の採用により効率的な充放電を実現する。

東武アーバンパークラインは、2013年度から電力回生ブレーキを搭載した省エネ車両(回生車両)である新型車両60000系などの運転を開始し、2014年度末には同線を運行する車両の過半数が回生車両となるという。
160：とはずがたり：2015/10/13(火) 15:06:45: JR京浜東北線大井町駅にホームドア導入へ－山手線以外では初
2014年12月04日
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7588

　JR東日本が取り組む「グループ経営構想V（ファイブ）～限りなき前進～」の重点取り組み事項「ホームドア第2期整備計画の策定」の一環。

現在、同社の在来線で導入されているのは山手線のみで、同駅への設置が実現すれば京浜東北線では初となる。
　同社広報担当者は、「山手線以外の導入については、乗降人員や目の不自由な乗客が多い駅を優先して進めている。大井町駅は、国交省の『ホームドアの整備促進等に関する検討会』が定めたホームドア導入予定駅に指定されていた。国および東京都、品川区の協力を得られることになり、導入する方針を固めた」と話す。

JR東日本、京浜東北線大井町駅にホームドア設置へ
http://news.mynavi.jp/news/2014/11/29/025/
[2014/11/29]

JR東日本は11月27日、国、東京都および品川区の協力をあおぎ、京浜東北線大井町駅へのホームドア導入に関する設計を進めていくと発表した。具体的には、京浜東北線大井町駅ホーム1面2線（10両編成分）への設置が検討されている。

これまで、同社は山手線においてホームドアを導入してきたが、山手線以外の駅へのホームドア整備については、乗降人員や目の不自由なお客さまのご利用が多い駅を優先に推進していくという。

JR東日本のホームドアの導入は、2010年6月の恵比寿駅から始まり、以降、目黒駅、大崎駅、大塚駅などに導入されている。

同社の発表によると、 2014年度は御徒町駅、鶯谷駅、田端駅、有楽町駅、原宿駅、五反田駅、西日暮里駅の順で、ホームドアを設置するという。

同社は、ホームにおける安全対策として、山手線へのホームドア整備を進めているとともに、『グループ経営構想 Ⅴ ～限りなき前進～』における今後の重点取り組み事項において、「ホームドア第2期整備計画の策定」に取り組むとしている。
161：名無しさん：2015/10/13(火) 21:04:51: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151013-00000091-jij-soci
東京―新函館北斗、2万2690円＝空路より割安―北海道新幹線
時事通信 10月13日(火)18時32分配信

　JR北海道は13日、来年3月26日に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の料金を国土交通省に認可申請し、発表した。
　普通車指定席の料金（通常期、運賃含む）は、新青森―新函館北斗が7260円。東北新幹線と乗り継ぐ東京―新函館北斗は2万2690円で、羽田―函館の航空運賃（普通運賃）より割安な水準だ。
　JR北海道は、北海道新幹線の運賃水準について、営業などに掛かるコストや収支見込み、航空会社との競合などを踏まえ、「総合的に判断し、値頃感を出した」と説明した。
　羽田―函館の航空運賃（通常期普通運賃、旅客施設使用料含む）はAIRDO（エア・ドゥ）が2万7390円、全日本空輸と日本航空が3万5490円。一方、所要時間は新幹線の東京―新函館北斗が4時間余り、空路の羽田―函館が1時間20分で、利用者は時間と料金を比較して選ぶことになりそうだ。
162：とはずがたり：2015/10/14(水) 20:07:46: うそーん（；´Д｀）ホームの端から端の間に追いついたかと思ったら次の駅！？
五輪７００ｍ障碍競走を北品川～新馬場で設定すれば日本金メダル確定じゃん♪(・∀・)

車掌激走、電車に追い付く京急北品川駅で置き去り
共同通信 2015年10月14日 16時11分 (2015年10月14日 16時12分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20151014/Kyodo_BR_MN2015101401001364.html

　１４日午前０時１０分ごろ、京浜急行電鉄北品川駅（東京都品川区）で、品川発京急川崎行き普通電車（６両編成）が、男性車掌（２１）をホームに置き去りにしたまま発車した。車掌は約７００メートル先にある次の新馬場駅（同区）まで、線路と並行する国道１５号をダッシュし、到着して待機していた電車に再び乗って業務を続けた。
　京急によると、車掌は北品川駅の出発直前、最後尾の乗務員室から身を乗り出して安全を確認しながらドアを閉め、運転士にブザーで出発可能の合図を出した。アナウンスで使うマイクをホーム上に落としてしまい、拾おうとして乗務員室を出たところ、電車が発車したという。
163：チバＱ：2015/10/14(水) 21:05:20: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0190224.html
ＪＲ北海道「値ごろ感出した」　新幹線料金、航空業界を意識
10/14 07:30、10/14 15:24 更新

　ＪＲ北海道が１３日、国交省に北海道新幹線の料金の認可申請をしたことで、新幹線が新たな「ライバル」となる道内の航空関係者からは競合が激化することへの警戒感とともに、「所要時間などで航空機の優位性は高い」と冷静な声が交錯した。また、新幹線開業をビジネスチャンスととらえる旅行業界からは期待の声が上がった。

　「航空機と勝負にならない価格設定にしても利用してもらえないので、値ごろ感を出した」。ＪＲ北海道の三浦雅行・鉄道事業本部営業部専任部長は１３日の会見で、料金設定に当たって、航空業界を強く意識したことを明らかにした。

　北海道新幹線と競合する羽田―函館線は、日本航空と全日本空輸、ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の３社が１日計８往復運航する。同路線は競争が激しく、通常期の片道普通運賃は日航と全日空の大手２社が３万５２００円、エア・ドゥが２万７１００円だが、早期購入などの割引運賃は最安で片道１万円前後のものもある。中心価格帯は１万円台後半から２万円台前半で、今回、新幹線の東京―新函館北斗間の運賃・料金（通常期、普通車指定席）を片道２万２６９０円に設定したＪＲは、航空各社の割引運賃に対しても十分に競争力があると判断した格好だ。

　全日空札幌支店は北陸新幹線金沢開業で羽田―小松線などの航空路線が軒並み苦戦したことを挙げ、「北陸のように競合になるかは分からないが、既存の運賃でどこまで対応できるか、検討の余地はある」と慎重に受け止める。

　一方、日本航空北海道地区総務部では「新幹線と奪い合いになる客層と、そうでない客層がある。（新幹線開業後の）機材や運賃をどうしていくかは、じっくり検討していきたい」と静観する。
164：チバＱ：2015/10/14(水) 21:07:02: http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/shinkansen_20150928/
北海道観光新時代　新幹線あと半年

＜１＞インパクト　「大量・高速」函館熱く
09/28

北海道新幹線の開業日が「３月２６日」に決まり、ＪＲ函館駅前の百貨店の外壁にさっそくお目見えした懸垂幕。道行く人々が見上げた＝１６日、函館市若松町（国政崇撮影）

八戸市民の台所として親しまれている八食センター。新幹線開業後は新鮮な海産物を求める観光客の姿も目立っている
　笑顔があふれ、歓声が上がった。北海道新幹線の開業日が発表された１６日午後、ＪＲ函館駅前の百貨店「棒二森屋」に開業日を知らせる垂れ幕が掲げられると、買い物客らが足を止めて見上げた。

■修学旅行左右

　「これで実感を持って売り込みに行ける」。こう言い切る函館市観光部の伊与部隆次長が狙いを定めるのが、東北をはじめとする本州の修学旅行生だ。「函館は学習テーマになる歴史があり、マチが大きすぎずに回りやすいなどの魅力がある」（伊与部さん）。観光関係者には、来年３月２６日に北海道に初めて乗り入れる新幹線が受け入れ拡大の好機に映る。

　道民が待ち焦がれた新幹線の最大の特長は、一度に大勢の人々を高速で運べる点だ。

　現在、津軽海峡をくぐる１日１１往復の特急・急行の定員は計７６７４人。これが１３往復の新幹線（１編成定員７３１人）なら２・５倍の計１万９００６人に増える。所要時間も新青森―新函館北斗間が在来線特急（新青森―函館間）の半分の約１時間になり、東京―新函館北斗間も現行（東京―函館間）の最短５時間２２分が約４時間に短縮される。

　速さで勝りながら悪天候による欠航も少なくない航空機とも異なる、最先端の鉄路が、道内にもたらすインパクトは小さくない。これが数百人で動く修学旅行の行き先をも左右する。

　函館市は２０１６年度の観光客数を、修学旅行生の増加も織り込んで前年度比４０万人増の５３０万人とする目標を立てた。函館ホテル旅館協同組合の遠藤浩司理事長は「以前は函館に修学旅行に来た学校が、いまはディズニーランドなど東京方面に行ってしまう。新幹線開業で再び函館や道内に目を向けてくれるのでは」と期待を込める。

■露出増に期待

　修学旅行生だけでない。新幹線開業がただでさえ知名度が高い「函館」のメディアへの露出を増やし、時間に余裕があるシニア層を中心に観光客を呼び込む効果は小さくない。

　今春の開業で鉄道利用客が激増した北陸新幹線では、５０代超の利用客の増加が寄与したとの分析もある。競合する航空機が利用客を減らす中でも、金沢の「兼六園」など北陸の主要観光地の客足は軒並み伸び、全体でも地域への流入人口を大きく増やしている格好だ。

　「北陸新幹線の開業時も連日メディアが取り上げていた。同じことが道内でも起きれば、新幹線効果は計り知れない」。遠藤さんら函館の人々が新幹線に向ける熱い視線の先には、函館に大勢の観光客が押し寄せ、そこから道内各地にも人々の流れが生まれる北海道の新たな姿がある。

八戸の成功、道内でも

　かつて青函連絡船が主役だった時代、函館は「北海道の玄関口」だった。その座は航空機に主流が移る中で、新千歳空港に奪われたが、新幹線開業は再び函館に光を当て、玄関口として盛り返す起爆剤になり得る。ともすれば機材小型化などで輸送力が細り続けてきた空路主体の交通体系にくさびを打ち、函館から道内各地を目指す人々の流れを生むことになるかもしれない。
165：チバＱ：2015/10/14(水) 21:07:31: ■三つ目の「顔」

　新幹線開業を機に、多くの観光客を呼び込むことに成功したのが、２００２年末から１０年末まで、新幹線の「北限」だった青森県八戸市だ。東北有数の工業都市であり、イカ水揚げ日本一の水産都市でもある人口約２３万６千人のマチに新幹線は「観光都市」としての顔も植え付けた。

　八戸駅から約３キロ離れた商業施設「八食センター」。鮮魚や野菜、菓子など地場産食材を扱う約６０店が軒を連ね、店で買った魚介類を炭火焼きで味わえるコーナーもある。妻と訪れた横浜市の自営業森直久さん（６１）は、熱々のイカやホタテを頬張り笑顔を見せた。「ここで昼食を食べようと、早朝の新幹線で来たかいがあった。新鮮な海の幸が安くておいしいね」

　１９８０年に地元商業者らが開設し、市民の台所として親しまれてきた。それが新幹線延伸で首都圏などから観光客が訪れる人気スポットに様変わりした。

　新青森駅を始発・終着駅とする１０年末の東北新幹線全線開業で、八戸駅は途中駅の一つになったが、観光客が減ることはなかった。八戸市によると、八戸駅の１日平均の乗降客数は４４８８人（１３年度）で八戸延伸後の０３年度に比べても５００人以上も増えた。かつて八戸市の観光客数は０２年度に約３８０万人で、「弘前城」「青森ねぶた」などがある弘前市や青森市の半分程度だった。それが１３年度は１・７倍の約６７６万人に増え、今や青森、弘前を大きく引き離す。

■魅力磨き上げ

　八戸が人気を持続する理由は何か。八戸観光コンベンション協会の沼田昌敏事務局長は「民間主導で地域に根ざした『すでにあったもの』を観光資源に磨き上げた結果ではないか」と分析する。八食センターだけでなく、１０カ所以上で開かれる朝市、ご当地グルメの成功例の一つとして知られる「せんべい汁」も元は地域に根ざしたものだ。

　ただ、これらが脚光を浴びるようになったのも、新幹線が、地域資源を見つめ直すきっかけとなり、駅に出向けば短時間で遠い場所に移動できる交通手段として、多くの観光客を首都圏などから運んできたことが大きい。小磯修二・北大公共政策大学院特任教授は「地域が一体となって新幹線開業と向き合った結果、地域の良さがうまく発信できた」と評価する。

　日本政策投資銀行道支店は、北海道新幹線の開業で首都圏（１都３県）から函館への鉄道利用客が、現在の年間３万人から１０万人に急増すると推計する。さらに北関東や東北など「従来は北海道へ行くのに鉄道を使わなかった潜在需要」（同支店）をうまく掘り起こせば、八戸のような劇的な変化をもたらすことも夢物語ではない。新幹線が北海道に初めて乗り入れる来春以降、その恩恵をうまく取り込めば、道内の観光の姿形が大きく変わる。（函館報道部　星野真、経済部　鈴木雄二）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　来年３月２６日の北海道新幹線開業まで残り半年を切った。乗り換えなしで道内と本州を行き来でき、一度に大勢の人々を運ぶ新幹線の登場を機に変わろうとする道内観光業界の現状を検証した。（５回連載します）
168：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:39:28: 日本一の秘境駅、町の支援で存続へ　ＪＲ小幌駅

05:46朝日新聞

日本一の秘境駅、町の支援で存続へ　ＪＲ小幌駅
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/region/ASHBG3T06HBGIIPE008.html

この夏、「日本一の秘境駅」として知られるＪＲ室蘭線小幌駅には多くの人が詰めかけた＝豊浦町、山本裕之撮影
(朝日新聞)
　ＪＲ北海道の合理化で、今月末の廃止を通告していたＪＲ室蘭線小幌（こぼろ）駅が存続する見通しとなった。地元・豊浦町が「日本一の秘境駅」と親しまれる駅を観光振興に生かそうと、維持管理費を負担するなどの「支援」を申し出たためで、両者は近く協定を結ぶ。

　小幌駅は噴火湾に面した断崖絶壁の山あいにあり、ホームは二つのトンネルに挟まれたわずか８０メートルほどの区間にある。列車以外の方法でたどり着くことが困難で、鉄道ファンが「日本一の秘境駅」と呼んでいる。周辺に民家はなく、地元利用はほとんどない。

　極端に利用の少ない無人駅の廃止など合理化を進めるＪＲ北の島田修社長が７月の記者会見で、小幌駅を名指しし、「マニアの方々のためにコストをかけて維持していくべきか」と廃止を示唆。この夏、駅は線路上まで観光客であふれた。

　廃止話が突然降ってわいた時、町は地方創生の柱として小幌駅を核とした観光振興策をまとめようとしていた。町は洞爺湖有珠山ジオパークに認定されており、見どころ（ジオサイト）の一つとされる小幌洞窟へは小幌駅からしか行けない。２０３０年度には近くに北海道新幹線・長万部駅ができ、観光客を呼び込むチャンスも広がる。

　「小幌駅は町の宝。廃止反対と訴えているだけでは残せない。何かできることはないか」（小川英紀副町長）と町は財政支援を申し出た。ＪＲ側から示された維持管理費は年間１５０万円ほど。老朽化した片側ホームの補修などにざっと１千万円はかかるという。

　町議会には費用負担に慎重な意見もあったが、「町にある数少ない『日本一』を生かさない手はない」とおおむね理解が得られたという。町は小幌駅存続のために当面必要な費用を来年度予算に盛り込む考えだ。

　小川副町長は「ふるさと納税制度で全国に小幌駅への支援を呼びかけるなど、お金を集める方法も模索していく。ＪＲ北海道と連携し、町にある貴重な『日本一』を残したい」と話す。　ＪＲ側も「自治体とともに鉄路を支えるモデルケースになる」と期待する。（日比野容子）
169：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:40:52: >>162
そっか，確認とかしてる内に追いついたって訳か。流石にねｗ

京急の車掌、駅に置き去り　７００メートル走り追いつく
http://www.asahi.com/articles/ASHBG3K0CHBGUTIL00S.html?ref=goonews
2015年10月14日11時43分

　京浜急行の１４日未明の普通列車で、北品川駅（東京都品川区）のホームに車掌を残したまま発車するトラブルがあった。置き去りにされた車掌は約７００メートル先の次の新馬場駅（同区）まで沿線の道路を走って追いついた。

　京急によると、１４日午前０時１０分ごろ、車掌は品川発川崎行きの最終列車に乗務。北品川駅で車両のドアを閉め、出発のブザーを押した後、ホームにマイクを落としたことに気づいた。運転士は車掌がホームにいるのに気づかず、列車を発車させてしまった。

　次の新馬場駅でドアが開かなかったために、列車の先頭車両にいた運転士が、最後尾まで行って車掌が乗っていないことに気付き、ドアを開けたという。車内には約５００人が乗っていた。電車は約８分遅れで同駅を出発した。

　京急は「あってはならないこと。列車には２人が乗務していなければならない」と話している。
170：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:50:07: ほんと今迄なにしてたんだヽ(｀Д´)ノ

残った車両を使うしかない状況　車両老朽化で普通列車を減便　駅廃止も　JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-43682.html
09月30日 17:11乗りものニュース

JR北海道が、普通列車の減便と駅の廃止を進める考えを明らかにしました。理由のひとつは“車両老朽化”です。またJR北海道の駅のうち16％は、乗車人員が1日平均1人以下といいます。

残った車両で運行せざるを得ない状況
　JR北海道は2015年9月30日（水）、普通列車の減便、駅の廃止を進める考えを明らかにしました。

　普通列車を減便することの理由について、同社はまず車両の老朽化を挙げます。

　JR北海道が140両を所有し、多くの普通列車で使用しているキハ40系ディーゼルカー。その老朽化が著しく故障などが増加しており、安全・安定輸送を確保するためには、これ以上の使用に耐えない車両はもう廃車にし、「残った車両でダイヤ設定せざるを得ない状況」（JR北海道）にあるといいます。

　キハ40系ディーゼルカーは国鉄が昭和50年代に製造した車両で、既に33年から39年の“車齢”。JR北海道によると車両故障の発生状況が、経年によって8年前と比較し約2倍になっているそうです。

ディーゼルカーで運転する普通列車の10％が乗客5人以下
　普通列車を減便する理由としてJR北海道はもうひとつ、1列車あたりの乗客が少ないことを挙げています。

　同社によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について乗客の減少が長期間にわたり続いているにもかかわらず、1987（昭和62）年のJR発足以来、ほとんど運転本数は見直していないとのこと。そのため、1列車あたりの乗客が大幅に減っているといいます。

　JR北海道が今年8月10日に廃止を発表した留萌本線の留萌?増毛間では、沿線の過疎化やモータリゼーションなどにより、輸送密度（1日1kmあたりの平均輸送量）が1987年度の480人から2014年度は39人と、12分の1以下に減少していました。

　こうした理由からJR北海道は、ディーゼルカーで運転する普通列車の運転本数、連結両数について、見直さざるを得ないとのこと。乗客20人以下の列車が検討対象で、2016年3月には設定本数で15％程度（各線区平均）の見直しが行われる予定です。

　JR北海道によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について、その42％が乗客20人以下。10％が乗客5人以下といいます。

JR北海道は乗車人員1人以下の駅が全体の16％
　またJR北海道は、利用者が極端に少ない駅についても廃止を進める考えを示しました。

　同社によると利用実態がほとんどない駅、生活上の必要性が乏しい駅が多数あるといいます。

　しかし、利用実態がなくとも人件費や電気代、除雪費などの維持費がかかるほか、老朽化が進んでいる駅舎などの施設については、修繕や立て直しが必要です。

　そのためJR北海道はやむを得ず、「極端にご利用の少ない駅の廃止を計画的に進めざるを得ない状況」にあるといい、2016年3月に向けて駅廃止の調整を進めるとしています。

　同社によると全453駅のうち、1日平均の乗車人員が1人以下の駅が全体の16％を占めているそうです。

　JR北海道は2015年度における事業運営の基本方針として、経営資源を「今後も増加が見込まれる札幌圏輸送」と「北海道新幹線開業により収益の拡大が期待できる都市間輸送」へ重点的に投入するとともに、「使用頻度の低い設備の使用停止」「ご利用が著しく少ない列車の見直し」を行い、“選択と集中”を進めるとしていました。
171：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:54:32: 石北線普通列車、来年３月に７便減　ＪＲ方針、沿線自治体に通知
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201510152393.html
06:15北海道新聞

　ＪＲ北海道は１３、１４日、来年３月のダイヤ改正時の石北線の普通列車について、７便は運行を取りやめる減便とし、２便は運行区間を短縮する方針を沿線自治体に通知した。

　ＪＲ北海道の担当者は、１３日に遠軽町、１４日は北見市を訪れ、減便などの方針を伝えた。両自治体によると、減便対象は、午前９時１６分白滝発遠軽行きや、午後０時９分北見発金華（かねはな）行きなど計７本。このほか午後１時５分金華発網走行きは北見―網走に、午前８時３７分網走発留辺蘂行きは網走―北見にそれぞれ変更され、運行区間が短くなる。

　北見市の渡部真一副市長は「留辺蘂駅無人化問題で９月末にＪＲ北海道幹部と面談した時、運行本数への影響はないと受け止めていた。それだけに、今回の対応に憤りと不信感を感じる」と話した。

　また遠軽町によると、ＪＲ北海道の担当者は減便対象の普通列車について「利用者はほとんどいない」と話したという。町は近く職員を減便対象の列車に乗せて利用実態を調べる方針で、「実態を調べた上で対応を決めたい」としている。

　ＪＲ北海道は９月末の会見で、収支改善に向けてローカル線の普通列車約８０本の減便などを発表。その際、減便対象の路線名は明らかにしなかったが、今月上旬、釧網線の沿線自治体に東釧路―川湯温泉間など計６本の減便方針を伝えている。来年３月以降のダイヤは１２月にも発表予定。

■「なくなると困る」利用者困惑

　ＪＲ北海道が、関係自治体に石北線の普通列車の減便や運行区間短縮の方針を伝えたことについて、列車の利用者からは「認められない」「なくなると困る」などと、反発や利便性低下への懸念の声が上がった。

　津別町の長瀬栄さん（８２）は、留辺蘂駅着午前１０時１８分の上り普通列車を使って週５日間、嘱託で勤める同駅近くの医院に通っているという。津別を朝８時台のバスに乗り、美幌駅で列車に乗り換える。「今の列車は美幌での接続がちょうどいい。昼前に着かなければならないので、（今の列車が）なくなったら、家を出る時間をもっと早くしなければならないかな」と困惑した様子を見せた。

　北見駅発午後０時９分の上り普通列車で、通院先の病院から西北見駅近くの自宅へ帰るという北見市緑町の自営業の女性（６３）は「すごく利用しているのでなくなったら困る」と驚いた様子。「車の運転をしないので、街中に来るために列車やバスの足が必要。バスだと１５～２０分ぐらいかかるが、列車だと５分ぐらいで着く。なるべく減らさないでほしい」と求めた。

　遠軽高２年の情野（せいの）元樹君は、学校からの帰宅のために午後５時４５分遠軽発生田原行きを使うことがあり、「利便性が悪くなるので、減便はちょっと困る」と話していた。

　一方、減便方針に理解を示す声もあった。

　北見市内への通院に初めて普通列車を使ったという遠軽町の女性（６６）は減便や運行区間短縮対象が計９本に上ることに「ずいぶん減らすんだ」と驚く一方、「（普通列車は）あまり人が乗っていない。ＪＲも気の毒」と話した。

　１４日、留辺蘂駅から北見駅午後１時４３分着の下り普通列車に乗った女性（８３）。中心部の病院に入院した親族を見舞うため、運賃がバスの半額程度のＪＲを選んだところ、乗客が数人しかいなかったという。「貸し切りみたいで悪いような感じだった」と話した。
172：とはずがたり：2015/10/15(木) 20:03:08: 普通列車７本の短縮、廃止検討　ＪＲ室蘭線、乗客２０人以下対象
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201510089377.html
10月08日 07:00北海道新聞

　【伊達】ＪＲ北海道が、室蘭線の苫小牧―長万部間を運行する普通列車で乗客数が平均２０人以下の計７本について、来年３月のダイヤ改正に合わせて区間の短縮や廃止を検討していることが７日、分かった。

　ＪＲが同日、伊達市に説明した。市によると長万部方面は、いずれも東室蘭発の午前５時５０分、同１０時９分、午後５時３９分の計３本。３本とも豊浦行きに短縮するという。

　苫小牧方面は、午前６時５３分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮する。午後１時２４分と同５時３７分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討。同８時１７分長万部発苫小牧行きは同７時半長万部発室蘭行きに変更する。

　廃止対象となった長万部発東室蘭行きの２本は運行時刻の変更や車両を減らして残す可能性もある。また、ＪＲ側は地元の意見を聞いた上で最終決定すると説明したという。伊達市は今後、沿線の室蘭市や洞爺湖、豊浦両町などと対応を協議する考え。（文基祐）
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173：とはずがたり：2015/10/15(木) 20:05:35: 室蘭線、釧網線の普通列車の減便対象が明らかに。JR北海道が地元自治体に伝える
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-7/
2015/10/09

JR北海道は2016年の3月ダイヤ改正で約80本の普通列車の減便を予告していますが、その一部が明らかになりました。室蘭線と釧網線の普通列車を減便することを地元自治体に通知したようです。室蘭線が計7本、釧網線が計6本です。北海道新聞が報じました。

釧路～川湯温泉間の区間列車が廃止

北海道新聞10月7日付によりますと、釧網線の普通列車上下27本のうち、2016年3月ダイヤ改正で計6本の減便を地元自治体に通知したそうです。減便される列車は、11時46分釧路発川湯温泉行きと、この折り返しの13時40分川湯温泉発釧路行きの1往復2本です。計6本ということですので、これ以外にも4本が減便されることになります。

釧網線

長万部～豊浦間は大幅減便

さらに北海道新聞10月8日付によりますと、室蘭線の長万部～苫小牧間を運行する普通列車のうち、乗客数が平均20人以下の計7本について、2016年3月のダイヤ改正で運転区間の短縮や廃止を検討しているそうです。

まず、6時53分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮。13時24分発と17時37分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討します。20時17分長万部発苫小牧行きは同19時半長万部発室蘭行きに変更します。

東室蘭発は、5時50分、10時09分、17時39分の計3本を、長万部行きから豊浦行きに短縮するそうです。

これらが全部実施されれば、長万部～豊浦間は大幅減便になりそうです。

青春18きっぷや北東パス利用者には痛手

いずれも地元自治体への打診段階なので、正式決定ではありません。ただ、もし正式に決まると、青春18きっぷや北海道&東日本パス利用者には痛手でしょう。通勤・通学客が少ない列車はふだんの利用率は悪いですが、夏休みなどに長距離移動する旅行者には便利なこともあるからです。

とくに、函館～札幌間の経路にあたる室蘭線の減便は、普通列車での長距離旅行者の足を奪うことになるかもしれません。この区間は函館線の山線を経由するというルートがありますが、そちらも減便されれば、普通列車での旅行が不便になります。

とはいえ、そうした遠距離旅行者も含めて利用者が少ないから減便対象になった、ということなのかもしれません。（鎌倉淳）
174：とはずがたり：2015/10/15(木) 20:07:04: JR北海道がキハ40を置換える新型気動車を開発へ。更新は2019年度以降で、引退はまだ少し先
http://tabiris.com/archives/kiha-40/
2015/03/22

JR北海道が「安全投資と修繕に関する5年間の計画」を発表し、国土交通省に提出しました。そのなかで車両更新のロードマップも示し、183系0番台（34両）の2017年度までの取替や、2017年度からのローカル線用新型気動車開発が盛り込まれました。キハ40は2019年度以降に順次更新されていく予定です。

183系0番台は3年以内に置き換え

「安全投資と修繕に関する５年間の計画」の内容は多岐にわたります。車両関係についてまとめますと、2015年度までに「特急気動車の重要機器取替完了」がなされ、2017年度までに183系0番台34両を261系に置き換えます。183系0番台の取替は1年の前倒しです。2017年度といえば、3年後です。

また、785系電車に関しては、37両中27両を2018年度までに淘汰します。そして、2017年度からローカル線用一般気動車の量産先行車2両を試作し、走行試験などを実施するとしています。

キハ40

キハ40の置き換えは2019年度以降

この一般気動車はキハ40の置き換え用です。キハ40の置き換えは「5年間」の計画には入らず、2019年度以降とされました。2019年度以降に、新型一般気動車の量産を開始し、キハ40の取替を本格化します。

2019年度以降の計画としては、ほかに「全ての183系と281系、283系特急気動車の取替」、「721系電車の一部取替」を示しています。

全体的には、古くなった特急型車両をまず淘汰し、次にローカル線気動車に手を付ける、という形になっています。キハ40の完全引退まではしばらくかかりそうですが、北海道を縦横無尽に走っている姿を見られるのは、そう長くはなさそうです。

キハ40は国鉄型車両のなかでも「最後の大物」の一つ。それが姿を消せば国鉄型車両もいよいよ終局が見えてきたといったところでしょうか。
175：とはずがたり：2015/10/16(金) 10:16:07: 今のところ小幌だけ存続決定。観光地化された秘境駅なんかくっだらねーぞ。
改革を抛棄して今日の為体を招いたＪＲ北海道には徹底的な合理化を望みたい。
ただ，根室と稚内への線路ぐらいは残して欲しいと思う。昔みたいに羽幌線と名寄本線の復活とかもう望まないから(;´Д｀)
>>54によると，今後３年程かけて十数駅廃止と云う事だからすっきるするだろう。石勝線の新夕張～新得間みたいに特急だけ走らせる区間がもっと出ても良い。現時点で石北本線の白滝付近も既に殆どそうなってるけど。

ＪＲ北海道が廃止を検討している９駅
http://mainichi.jp/graph/2015/10/01/20151001k0000e040167000c/001.html
根室本線…花咲
石北本線…上白滝・旧白滝・下白滝・金華
石勝線…東追分・十三里
函館・室蘭本線…鷲ノ巣・小幌
176：とはずがたり：2015/10/16(金) 10:27:20: 鵡川以南は廃止やむなしやろー。

ＪＲ日高線：復旧費用３０億円に　／北海道
http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20151010ddlk01040148000c.html
毎日新聞　2015年10月10日　地方版

　高波による盛り土流出の影響で１月から一部区間が不通となっている日高線について、ＪＲ北海道は９日、復旧費用が従来より４億円多い３０億円になると発表した。被災現場を精査した結果、新たな護岸や落石の対策工事が増えた。一方、工期については従来より１０カ月間短い３年４カ月で完了できる見通しも示した。【小川祐希】
177：とはずがたり：2015/10/16(金) 11:05:28: 普通列車８０本減便　来年３月にＪＲ北海道　９駅順次無人化
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0185530.html
10/01 06:30、10/01 17:18 更新

　ＪＲ北海道は３０日、ディーゼル車で運行する普通列車５４８本のうち、老朽化した車両を使う路線を中心に全体の約１５％に当たる約８０本を、来年３月のダイヤ改正に合わせて減便すると発表した。老朽化車両の廃止に合わせて、利用の少ない路線の運行を減らすことで赤字を削減する狙い。来年３月に石北線金華（かねはな）駅など無人駅９駅を廃止するほか、並行して宗谷線美深駅など９駅を順次無人化する方針も明らかにした。

　１９８７年の同社発足以来、普通列車の大幅削減は初めて。ＪＲによると、普通列車用のディーゼル車２１７両のうち、１４０両ある主力の「キハ４０系」は全車両が導入から３０年超と老朽化している。故障による運休などを減らすため、特に劣化が著しい１０両を廃車にし、その分を減便する。

　減便する路線は明示されていないが、乗車人員２０人以下で、高校生の通学などへの影響が少ない列車８０本を減らす。札沼線（学園都市線）の浦臼―新十津川間は現在の３往復６本が１往復２本に減る見通しで、石勝線新夕張―夕張間なども減便となる可能性がある。

　車両更新を行わないことで将来かかるはずだった約２０億円（１０両分）が浮き、減便による燃料費や修繕費の圧縮で約１億４千万円の収支改善を見込む。正式なダイヤは１２月にも発表するが、同日会見した島田修社長は「国からの追加支援を受けた後の当社の収支見通しを考えると、事業構造にメスを入れる必要がある」と理解を求めた。
178：チバＱ：2015/10/16(金) 18:52:16: http://www.sankei.com/west/news/151016/wst1510160038-n1.html
2015.10.16 13:06

「三江線」廃止を検討…１００キロ超のローカル線では異例　ＪＲ西が広島県に伝達

（1/2ページ）

　ＪＲ西日本が、広島県三次市と島根県江津市を結ぶ三江線（約１１０キロ）の全線廃止を検討していると広島県に伝えていたことが１６日、分かった。利用者が年々減少していた。湯崎英彦広島県知事が記者団の取材に答えた。国土交通省鉄道局によると、過去に本州で１００キロを超えるローカル線が全線廃止された例はない。

乗客、国鉄時代の１割に…

　全線廃止を決定すれば、昭和６２（１９８７）年のＪＲ西発足後、管内の路線では初めてとなる。

　広島県によると、ＪＲ西の幹部が５日、県庁を訪れ、廃止を含め、存続の可否を検討していると述べたという。島根県にも同社から先週、利用者のニーズに合致した地域公共交通の構築に向けた検討に入りたいとの連絡があった。

　湯崎知事は記者団に「できれば継続することがありがたいが、人口減もあり、厳しい状況は事実。沿線住民にとって持続可能な公共交通機関を構築することが大事だ」と述べた。
　三江線は非電化のローカル線で駅数は３５。昭和５（１９３０）年に一部区間が開業し、５０年に全線開業した。ＪＲ西によると、１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」は６２年度に４５８人だったが、平成２６年度は５０人まで落ち込み、管内の全路線で最低だった。
179：チバＱ：2015/10/16(金) 21:46:16: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151016-00000019-zdn_mkt-bus_all
新函館北斗駅不要論、北海道新幹線は1日も早く札幌へ
ITmedia ビジネスオンライン 10月16日(金)10時4分配信

新函館北斗駅不要論、北海道新幹線は1日も早く札幌へ
新函館北斗駅、函館駅、函館空港、木古内駅の位置と所要時間略図（筆者作成）
　「北海道新幹線の開業によって、東京～函館は乗り換えなし、所要時間は1時間半も短縮される」という話はウソだ。

　新函館北斗は函館ではない。これが北陸新幹線金沢開業との大きな違いだ。北海道新幹線の開業について、函館の人々は盛り上がっていないらしい。筆者の周りの東京在住の函館出身者も、意外と冷ややかである。北海道新幹線が開業しても、函館に帰るときは飛行機を使うという。新幹線はまず考えられないそうだ。

　問題は新函館北斗駅の位置だ。新函館北斗駅は函館市ではなく、北隣の北斗市にある。函館出身者が言うには、新函館北斗駅の位置は政治的に決まり、函館市には空港があるから新幹線駅は北斗市になったそうだ。もっともこれは都市伝説のたぐいで、北海道新幹線のルートと駅の位置は、北斗市が発足する2006年より10年以上前に決まっていた。しかし、こういう噂が出るあたり、函館の人々にとって新函館北斗駅は遠い存在かもしれない。

　JR北海道は函館駅～新函館北斗駅間に新幹線接続列車「はこだてライナー」を運行予定だ。所要時間は約17分と報じられた。新函館北斗駅では、新幹線と同じホームから発着させて乗り換えの便宜を図る。とはいえ、3分から5分の乗り継ぎ時間が必要だろう。そうなると、東京駅～函館駅間の所要時間は約4時間半になる。内訳は新幹線が4時間9分、乗り継ぎ3分、はこだてライナー17分。航空機と新幹線のシェアの境目、4時間を超えてしまう。

●北海道新幹線は“高い”

　10月13日、JR北海道は北海道新幹線の運賃、料金を発表した。東京～新函館北斗間で特急指定席を利用した場合、2万2690円となった。これは通常期の料金だ。繁忙期は200円高くなり、閑散期は200円安くなる。以下、通常期の料金で話を進める。

　東京～新函館北斗間の所要時間約4時間、距離は約820km。2万2690円に対して、ネットでは“高すぎる”という不満も見受けられる。東海道新幹線・山陽本線で比較すると、東京～広島間は所要時間約3時間50分、距離は約900km。料金は1万8560円だ。確かにこれに対しては割高感はある。こうなる理由は、運賃と特急料金の計算方法が異なるからだ。東京～広島間が運賃・特急料金共に距離を通算して料金を決めている。東京～新函館北斗間は、運賃のみ通算して、特急料金はJR東日本区間とJR北海道区間をそれぞれ計算し、合算している。山陽新幹線と九州新幹線と同じ方式である。採算の厳しい区間で、少しでも価格を上げたいという思惑が見える。
180：チバＱ：2015/10/16(金) 21:46:34: 　しかし、現在の東京～函館間の鉄道運賃や航空運賃と比較すると、まあ妥当かな、という設定ではある。ちなみに、現在のルート、東北新幹線“はやぶさ”と在来線特急“白鳥”または“スーパー白鳥”を乗り継ぐと、東京～函館間は2万200円である。この金額に比べると、北海道新幹線利用時は2490円のアップ。ただし、所要時間は1時間半も短縮され、乗り換えもなくなると思われている。ところが実際は、東京駅～函館駅間で、乗り換える場所が新青森駅から新函館北斗駅に変わっただけ。所要時間も1時間ほどしか変わらない。その対価として約2500円は、やっぱり高いと思わせる。

　航空運賃はどうか。東京～函館間の航空運賃は正規運賃でANAとJALが3万5200円。エアドゥが2万7100円。北海道新幹線だと、ANA/JALより1万2510円、エアドゥより4410円安い。ただし航空機の所要時間は1時間20分で、新幹線より3時間も早いし、航空運賃は事前割引で1万円台前半まで下がる。そう考えると、北海道新幹線はますます高いという声も分かる。

　ただし、JR北海道が発表した金額は、国土交通省に届け出た「上限運賃」「上限特急料金」である。上限とある理由は「これ以上の金額にはしません」という意味である。実際には、この金額の範囲内で設定できる。北陸新幹線のときと同様に、今後、JR北海道とJR東日本が、どのような割引制度を設定するか見極める必要がある。

　航空便はどうかと言えば、函館空港と函館駅はバスで20分。クルマならもっと早い。家族や友人に迎えを頼みやすい距離と言える。空港アクセスと飛行機の所要時間で約2時間だ。つまり、北海道新幹線と函館北斗駅は、航空機に対して圧倒的な優位ではない。今後も、東京～函館間の移動は航空便で、新幹線はチケットが取れなかったときの代替手段になりそうである。

　これを函館出身者の代表意見とはしない。しかし、考え方には一理ありそうだ。私が函館に観光や仕事で行く場合も、鉄道ファンである要素を除いてしまうと、飛行機のほうに気持ちが動いてしまう。函館市はそもそも、航空機が便利な都市である。

●早くも4割引を示唆　運賃比較で考えたら“木古内乗り換え”もアリ

　JR北海道が発表した運賃と料金を見ると、東北新幹線との合算よりも、北海道新幹線の特急料金そのものが高いと気付く。運賃は同じだけど、特急料金は約2倍になる。運賃との合計は、新青森～函館間が在来線特急で5490円。これが新幹線になると新青森～新函館北斗は7260円。さすがにこれは高い。JR北海道もそれは気にしているようで、新青森～新函館北斗は指定席利用で4350円の割引きっぷを発売する予定だ。早期予約割引かインターネット割引で、座席数限定になるという。早くも上限運賃の4割引である。

　もしこのきっぷが東京で買えるなら、東京～新函館北斗間を通しのきっぷで買うよりも、新青森駅で分割して買ったほうが安い。東京～新青森駅間の“はやぶさ”指定席は1万7350円。JR北海道の割引きっぷが4350円。合計2万1700円だ。通しで買うよりも990円安い。

　さらに料金表を見ると、新青森～木古内の新幹線特急料金は3320円、新青森～新函館北斗の特急料金は4450円。差額は1130円となっている。現在の新青森～木古内の特急料金は1860円。新青森～函館の特急料金は2250円。差額は360円だ。北海道新幹線の特急料金設定はかなり高めで、道内区間になると際立つ。ここも救済的な割引制度が必要ではないか。

　運賃も含めて計算しよう。新幹線だと、青森～木古内は5480円。新青森～新函館北斗は7260円。差額は1780円だ。では、この差額と木古内～函館の運賃を比較してみよう。木古内～五稜郭間は道南いさりび鉄道に移管される。道南いさりび鉄道の運賃はJR北海道の1.3倍になる見込み。現在は840円だから、1.3倍で端数を切り上げて1100円。五稜郭～函館の運賃は210円。つまり、東京～函館間は、新幹線で新函館北斗まで行って乗り換えるより、木古内で乗り換えたほうが470円安くなりそうだ。

　ただし木古内～函館の所要時間は約1時間かかる。新幹線の木古内～新函館北斗間35.1kmの所要時間は未発表だけど、北陸新幹線の上越妙高～糸魚川が37kmで、13分かかっている。はこだてライナーが17分だ。こうなると、新函館北斗駅乗り換えと木古内乗り換えは、約30分の差に縮まる。後は道南いさりび鉄道の努力次第だ。木古内～函館に快速列車を走らせれば、函館北斗ルートと互角だ。もう新函館北斗駅はいらないかもしれない。暫定開業なら木古内で良かったのではないか、と皮肉を言いたくなる。
181：チバＱ：2015/10/16(金) 21:46:54: ●思い切った割引と高速化、札幌延伸まで勝機は無い

　北海道新幹線の運賃発表で、どうやら航空機に対して勝ち目がなさそうだと分かってしまった。もちろん、これは東京～函館の話であって、北海道新幹線には東北の主要都市との連絡という役目もある。福島、仙台、盛岡、青森と北海道は近くなる。新幹線の勝ちだ。だから宇都宮停車が大事なんだけど、はやぶさは通過してしまう。

　しかし、新幹線を選んでも、新函館北斗か木古内で乗り換えるなら、木古内がよさそうだ。どうも新函館北斗の立場がない。こうなると北海道新幹線には、北陸新幹線ほどの成功方式が見えない。

　この難局を打開するためにどうするべきか。まずは割引運賃制度の充実で航空運賃の事前割引に対抗する必要がある。JRグループもインターネット会員制で割引運賃を設定しているけれど、浸透しているとはいえない。設定されない時期もあるし、発売されても料金のメリットを感じにくい。航空会社の事前割引のように、通年で分かりやすい制度が必要だ。

　次に、整備新幹線区間と青函トンネルの高速化だ。整備新幹線区間は時速260km走行という前提で建設されており、その建前でJR東日本は線路施設を借り受ける契約をしている。だから時速260km以上で運行できない。この問題を解決し、必要ならば再整備して、現在の最高速度、時速320kmの走行区間を増やす。青函トンネルは貨物列車との兼ね合いもあり、最高時速140kmに制限されている。これもどうにかしたい。

　そして何よりも、札幌延伸を急がねばならない。新幹線が新函館北斗に到達し、JR北海道は函館～新函館北斗～札幌で特急北斗を走らせる予定だ。しかし、いまや函館は北海道の入り口ではない。かつてのように函館から釧路や網走へ直行する特急は考えられない。新函館北斗は新幹線終着駅としては弱すぎる。

　北海道新幹線の札幌延伸は、2011年の政府・与党確認事項として、新青森・新函館（当時）開業の20年後、つまり2036年春までの開業目標が設定された。その後、2015年1月14日の政府・与党整備新幹線検討委員会において、開業予定を5年繰り上げ、2031年春で合意された。つまり、これから15年間も北海道新幹線は航空機に負け続ける。遅すぎる。5年で作れと言いたい。

　「新幹線は合意形成と着工、工事に時間がかかる」と世界に示したようなものだ。こんな面倒なものを国を挙げて海外へ売り込もうなんてどうかしている。いや違う。技術はある。資金と政治力が足りないのだ。東海道新幹線の約500kmは、着工から5年で開業できた。日本にはその力がある。今ならもっとうまくできる……と信じたい。

　2006年に北海道経済連合会は、「北海道新幹線札幌延伸に伴う効果と地域の課題」という調査報告書の中で、新幹線の高速化、時速360km運転によって、東京～札幌間3時間57分、東京～新函館（当時）間3時間12分という試算をしている。これを鉄道シロウトの理想と笑っている場合ではない。

　北海道新幹線は、札幌まで延伸して初めて効果を発揮する。東京～札幌間で4時間。そこまでやらないなら、北海道新幹線など要らない。格安航空会社（LCC）に任せれば良い。しかし、もう新函館北斗まで作ってしまった。あと半年で開業だ。このまま北海道新幹線を建設費のムダ遣いで終わらせてはいけない。理想は叶わないかもしれないけれど、理想へ向かっていく努力は必要だ。

（杉山淳一）
182：チバＱ：2015/10/16(金) 21:47:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151014-00000024-mai-bus_all
＜北海道新幹線＞割高料金に地元落胆　「高速区間短いのに」
毎日新聞 10月14日(水)11時31分配信

＜北海道新幹線＞割高料金に地元落胆　「高速区間短いのに」
北海道新幹線の「Ｈ５系」車両＝青森市石江の新青森駅で２０１５年５月２４日、石灘早紀撮影
　１３日に発表された北海道新幹線の特急料金は、青函トンネルの保守管理にコストがかかることなどで「全国の新幹線で最も割高となった」（ＪＲ北海道）という。ＪＲ北は、お得になる「早割」の導入や、航空路線の正規運賃より安い料金を強調するが、地元・道南の関係者からは落胆の声も漏れた。

【写真特集】北海道新幹線の内外をすべて見せます！

　「全体的に割高な印象。新幹線としての速度が出せる区間が短いのに、値上げ幅が大きい」。函館商工会議所新幹線函館開業対策室の永沢大樹室長は、発表された料金について不満げに話した。

　北海道新幹線の最高時速は２６０キロだが、青函トンネルなど全体の約６割の約８２キロでは在来線と線路を共用し、時速１４０キロで走行する。一方で料金は現在の在来線特急（函館－新青森）より約２０００円上がる。ＪＲ北によると新函館北斗－新青森間の特急料金は、東海道新幹線の同距離の１.５８倍になり、東北新幹線の同距離では１.５２倍になる。東北新幹線の同距離料金なら約１５００円安くなるという。

　ＪＲ北の三浦雅行・営業部専任部長は記者会見で割高になった理由について「青函トンネルや冬季の線路維持費、収支予測などを考慮した」と説明した＝写真。函館商工会議所の永沢室長は「在来線特急では周遊切符などの割安な切符が多数あったが、新幹線でも同様に設定されるか不安」と指摘する。

　この点について、ＪＲ北はインターネットで早期に購入すれば、新函館北斗－新青森間を正規料金より４割安く利用できる方針を示したが、東京など新青森以南を含めた区間や、それ以外の割引切符については「検討中」とした。函館商工会議所などは今後もＪＲに企画切符の充実を求めていく考えだ。

　一方、道内でもう一つの新幹線停車駅が設置される木古内町では、民宿経営の近藤舞子さん（３８）が「正規料金では空路よりも割安になった。これまで東京へは函館空港から飛行機で移動する人が多かったが、今回の運賃では手間も料金も下がったと感じる」と話した。木古内町は停車本数をなるべく増やすよう要望する方針だ。

　羽田空港－函館空港に路線を持つ航空各社は余裕の構えを見せる。ある航空関係者は「北海道は東京から距離があり、北陸新幹線のように航空機の乗客を奪われることはない」と楽観し、「北海道新幹線で新たな客層により、行きは新幹線、帰りは飛行機といった相乗効果が期待できる」と話した。【遠藤修平、小川祐希】
183：とはずがたり：2015/10/17(土) 08:45:09: 三江線はあの乗客数では廃止せにゃしゃーないよな。。

ＪＲ西日本、三江線廃止を検討　地元に戸惑い広がる
http://www.asahi.com/articles/ASHBJ513FHBJPTIB00S.html?iref=com_alist_6_03
2015年10月17日07時46分

　島根県江津市と広島県三次市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）について、ＪＲ西日本が利用者低迷のため、廃止も含めてあり方を検討していることが分かった。ＪＲ西の説明を受けた島根県などが１６日、明らかにした。今後、沿線自治体などと対応を考えていくという。

“テツ”の広場
　小林淳一副知事によると、今月５日、ＪＲ西日本の幹部から電話があった。「三江線は厳しい状況が続いている」とした上で、「三江線を利用している人のニーズ、沿線のことを考えながら、地域交通のあり方について検討に入りたい」と、同社の意向を伝えられたという。

　その後、ＪＲ西日本米子支社の社員が何度か県庁を訪れ、県地域振興部に対して説明をした。地元に観光振興や利用促進策などに取り組んでもらったものの、利用者数は減少の一途で、地域の公共交通の構築をどうしていくか、県や市町と話し合いたいという内容だったという。その際、「廃止」という言葉は出なかったという。

　溝口善兵衛知事は「ＪＲ西日本から説明があったことを沿線市町の首長に早急に伝え、どう対応するか検討したい」というコメントを出した。
185：荷主研究者：2015/10/21(水) 22:53:38: >>157
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0188278.html
2015年10/08 07:00、10/08 11:05　北海道新聞
札幌―室蘭に夜間特急「すずらん」　ＪＲ北海道「はまなす」廃止後

特急「すずらん」＝北広島市、２０１５年８月撮影

　ＪＲ北海道は来年３月の北海道新幹線開業に合わせて夜行急行「はまなす」（札幌―青森）廃止後、ほぼ同時刻に特急「すずらん」（札幌―室蘭）を運行する方針を決め、７日に室蘭市に伝えた。「はまなす」が廃止されると、室蘭方面への最終列車は札幌発午後８時３２分の「すずらん」となるため、地元からは代替列車の運行を求める声が上がっていた。

　運行ダイヤは調整中で、「はまなす」は札幌発午後１０時だが、代替の「すずらん」はこれより若干早まる可能性がある。途中の登別、東室蘭にも停車し、「はまなす」が通らなかった室蘭が終着駅となる。

　「はまなす」の廃止発表後、室蘭市民の間では「札幌での夜の商談や買い物に影響が出る」との懸念が強まっていた。室蘭市の青山剛市長は５日も、同市を訪れたＪＲ北海道の幹部に対してあらためて利便性の確保を訴えていた。

　青山市長は７日、代替列車運行の方針について「住民の実情を考慮してもらったのではないか。利用者には朗報だ」と述べ、ＪＲ側の姿勢を評価した。

　ただ代替列車は「はまなす」が停車していた東室蘭より先の伊達紋別、長万部の両駅までは運行しない見通しで、室蘭市を含む西胆振の沿線自治体は引き続き、ＪＲに両駅への列車運行を要請していく方針だ。
186：とはずがたり：2015/10/24(土) 16:25:45: 総持寺へ行った。R171へ出る為にr126のガードをくぐったが，快速線(列車線)の移設は済んだのか新しいコンクリート橋は完成してた。

http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/5164

総持寺、梅小路、まや　新駅設置が続くJR西日本　高槻駅ではホーム新設も
2015.02.03 恵知仁
http://trafficnews.jp/post/37705/

JR西日本は京都市と、梅小路公園付近への新駅設置に合意しました。同社ではこのほかにも新駅の設置計画が複数進められています。また大阪府の高槻駅ではホームを新設し、混雑の緩和が図られる予定です。

JR京都線の新駅は茨木市「5大プロジェクト」
　JR西日本は2015年2月2日（月）、嵯峨野線（山陰本線）の京都～丹波口間に新駅を設置することについて京都市と合意したと発表しました。

　新駅は京都市下京区、京都駅から約1.7km、丹波口駅から約0.8kmの梅小路公園に近い場所に設けられ、2019年春の開業が予定されています。新駅付近には来年2016年春、「京都鉄道博物館」がオープンしますが、そのアクセスも便利になりそうです。

　現在、JR西日本の近畿エリアでは新駅構想がこのほかにも進行しています。

　JR京都線（東海道本線）では、摂津富田～茨木間の大阪府茨木市庄一丁目にJR総持寺駅（仮称）が設けられる予定です。摂津富田駅から約1.7km、茨木駅から約2.0kmの地点で、エレベーターメーカーのフジテック旧本社跡地付近がその場所。左右から線路で挟む形の「島式ホーム」が1面、設けられる計画です。

　このJR総持寺駅（仮称）の設置は茨木市における「5大プロジェクト」のうちのひとつで、開業は2018年春が見込まれています。そのほかの茨木市「5大プロジェクト」は「立命館大学大阪茨木新キャンパス」「彩都（国際文化公園都市）」「安威川ダム」「新名神高速道路」です。

高槻駅はホーム増設も
　大阪市内では、おおさか東線のJR長瀬～新加美間にも新駅の設置計画が進められています。JR長瀬駅からも新加美駅からも約1.4kmの地点で、東大阪市衣摺と大阪市加美北にまたがる形で誕生予定です。こちらも開業はJR総持寺駅（仮称）と同じ、2018年春が見込まれています。またおおさか東線は2018年度末、新大阪～放出間が開業し新大阪駅、北梅田駅（仮称）方面へ直結される計画です。

　JR神戸線（東海道・山陽本線）の六甲道～灘間、神戸市灘区内には2016年春、まや駅（仮称）が誕生する見込みです。灘駅から0.9kmほど六甲道駅側の地点で、電車がブレーキをかけた際に発生する電力を、駅で使うための電力に変換し活用する「直流電力変換装置」の導入が予定されているほか、太陽光パネルが設置されるなど「エコ」な駅になるのが特徴です。JR西日本は1日あたり約100kwh、一般家庭10世帯分の省エネ効果があるとしています。

　同じくJR神戸線の御着～姫路間にも2016年春、市川の姫路駅側にあたる姫路市の市之郷地内に新駅が設けられる計画です。駅舎のデザインが「市川」「白鷺」「市之郷廃寺」といった地域のキーワードを取り入れたものになっています。

　また駅の新設ではありませんが、現在は快速と新快速が同じホームを利用しているJR京都線の高槻駅について、新快速用のホームを新設。快速列車と使用ホームを分散し混雑の緩和が図られる予定で、その完成は2016年春が見込まれています。

進む主要プロジェクト
http://www.city.ibaraki.osaka.jp/ibaraki/sumu/5project.html
庄一丁目にJR新駅が開業予定
駅周辺整備予定図
平成30年春、東海道本線（JR京都線）摂津富田駅・茨木駅間（庄一丁目）に、「（仮称）JR総持寺駅」が開業予定です。市では、活力と魅力あるまちづくりのため、地区計画の決定などの都市計画変更・決定を行いました。また、JR西日本や関係事業者と連携協力し、駅利用の利便を図る通路や駅前広場、駐輪場などの周辺整備等を進めていきます。(開発状況を下記リンク先でご覧いただけます。）
187：チバＱ：2015/10/25(日) 14:48:18: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20151024/CK2015102402000015.html
福井

2015年10月24日

小浜線「並行在来線ではない」　北陸新幹線の敦賀以西で知事見解
　北陸新幹線敦賀以西ルートについて西川一誠知事は、二十三日の記者会見で、若狭（小浜）ルートが実現した場合、ＪＲ小浜線は並行在来線に該当しない、との見解を示した。

　若狭ルートは、小浜市付近から京都府亀岡市を経由して大阪に至る。ＪＲ西日本の真鍋精志社長は、二十一日の記者会見で「小浜を走れば、小浜線が並行在来線になる」と発言した。

　県新幹線建設推進課によると、並行在来線の定義は「新幹線が走行することにより、優等列車（特急）が移る線区」となっている。西川知事は、ＪＲ西の発言を直接聞いていないとしたうえで、「小浜線は特急列車が走っていないから該当しない」との認識を示した。

（山本洋児）
188：チバＱ：2015/10/25(日) 14:48:47: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/82133.html
若狭ルートなら小浜線が並行在来線　北陸新幹線敦賀以西でＪＲ西真鍋社長
（2015年10月22日午後5時03分）

　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２１日、大阪市内の本社で定例会見し、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、福井県小浜市を通る若狭ルートになった場合は、小浜線がＪＲから経営分離される並行在来線になるとの認識を示した。敦賀駅の現駅と新幹線駅が約２００メートル離れ、高さも２０メートル以上異なる乗り換えの利便性については「新幹線駅の下の部分に在来線が入るのが便利だと思う」と述べた。

　敦賀以西をめぐっては、小浜市付近を通る若狭ルート、琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルート、琵琶湖東側を通る米原ルートの３案が候補に挙がっている。
　真鍋社長は、それぞれのルートの並行在来線について「米原ルートの場合は敦賀―米原間のＪＲ北陸線、湖西沿いに走った場合は湖西線になろうかと思う」とし、若狭ルートについては「整備新幹線として示されている小浜、（京都府の）亀岡市周辺を通って大阪までというルートであれば、小浜線が並行在来線になると思っている」と述べた。
　小浜線は、敦賀駅―京都府東舞鶴駅間の８４・３キロで、県や沿線市町の支援を受けて２００３年に電化した。特急は運行していない。県は「新幹線が走行することにより、優等列車（特急）が（新幹線に）移る線区」という旧運輸省の定義に基づき、若狭ルートの並行在来線として、普通列車だけの小浜線は該当しないとの認識を示している。
　また真鍋社長は、若狭ルートで大阪まで延伸した場合の特急しらさぎ（北陸線）とサンダーバード（湖西線）の存続については「その後（新幹線開通後）のダイヤになるので、明確に何も決められる状況ではない」とした。
　敦賀駅開業時の乗り換え利便性には、新幹線駅の下の部分に在来線が入るのが便利としつつも「線路の容量とか、特急の本数が全部収まるのかとか、新快速はどうするんだとか、いろいろ考えないといけない」と述べた。
　大阪までの延伸時期について、西川知事は１５年後の北海道新幹線札幌開業より早い完成を求めているが、この点については「財源とかルートを決めてからの議論」とした上で「お客さまの利用は（北陸新幹線が）圧倒的に多いと思う。できるだけ早い時期に、という気持ちをくんでいただき、（与党の検討委員会などには）議論を進めてほしい」と注文した。
189：チバＱ：2015/10/25(日) 15:55:17: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0194021.html
ＪＲの臨時列車、今冬大幅減３１６本　トワイライト終了響く
10/24 07:00、10/24 09:08 更新

　ＪＲ北海道は２３日、冬季（１２月１日～来年２月２９日）の臨時列車の運行計画を発表した。今年３月に寝台特急「トワイライトエクスプレス」（札幌―大阪）が運行を終えたことなどから、全道で前年同期比２１６本少ない３１６本となる。

　同社によると、トワイライトエクスプレスは昨冬１１７本運行しており、この減少分が大きい。昨冬設定された臨時特急「すずらん８２号」（札幌―室蘭）や「流氷特急オホーツクの風」（札幌―網走）は、来年３月２６日の北海道新幹線の開業準備のため運行しない。「ＳＬはこだてクリスマスファンタジー号」（函館―大沼公園）は昨冬で運行を終了している。

　今冬は「ＳＬ冬の湿原号」（釧路―標茶）、「流氷ノロッコ号」（網走―知床斜里）、特急「旭山動物園号」（札幌―旭川）、特急「ニセコ」（札幌―ニセコ）という定番の観光列車が設定されたほか、年末年始の帰省客を見込み、例年通り特急「白鳥」（函館―新青森）を１往復増便する。
190：チバＱ：2015/10/25(日) 18:12:58: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0193627.html
ＪＲ北海道が来春減便　８０本維持、望む声強く
10/23 07:00、10/23 17:17 更新

　ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正で普通列車約８０本を減便（区間短縮を含む）する方針で、対象列車の沿線自治体に利用状況などを説明し、理解を求めている。大幅な減便となる路線の沿線では現状維持を求める声が強い一方で、「やむを得ない」と諦めも広がりつつある。減便と引き換えに、ＪＲに地元の観光振興への協力を求める“条件闘争”の動きも出始めている。

　２２日、夕張市で年に数回開かれている地域の公共交通を考える協議会。「減便は生活スタイルそのものが変わることを意味する。市民への説明に配慮を求めたい」。ＪＲ北海道幹部が夕張駅を発着する石勝線を９往復から５往復に減らすと説明すると、夕張市の大島由晋（よしゆき）理事はそう懸念を伝えた。

　ＪＲ北海道は９月３０日、老朽化が進むディーゼル車両の更新が資金不足で難しいなどの理由で、利用人数が２０人以下の普通列車を減便する方針を発表した。詳細なダイヤ案は公表していないが、北海道新聞の調べでは、既にＪＲは関係自治体に札沼線、根室線、釧網線、室蘭線、宗谷線、石勝線、石北線の７路線で５０本以上が減便対象になっている、と伝えた。

　減便に対する自治体からの反発は強い。「地方の足を守るのがＪＲの役割。（減便は）絶対反対だ」。空知管内新十津川町の熊田義信町長はこう語気を強め、ＪＲの姿勢を批判した。同町は、札沼線の終着駅の新十津川駅を観光振興に生かしていく考えだったが、同駅発着の列車が現在の１日３往復から１往復に減ることが伝えられ、戸惑いを隠さない。

　根室市には、根室線釧路―根室間（通称・花咲線）の２２本のうち８本の減便が伝えられた。長谷川俊輔市長は「（自家用車を持たない）交通弱者に影響が出る」と心配する。

　ただ、すべての沿線自治体が「反対一色」ではない。釧路方面へ行く列車などが減便される釧路管内白糠町の担当者は「もともとバス利用者が多く、町民の足がなくなるわけではない」と冷静に受け止める。根室線沿線の別の市町村長も「経営環境が厳しく、利用が少ないならやむを得ない」と一定の理解を示す。
191：チバＱ：2015/10/25(日) 18:13:23: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=194471&comment_sub_id=0&category_id=256
三江線、17年９月廃止案　ＪＲ西、沿線の一部に伝達

2015/10/23
　三次市と江津市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止に向けた検討を始めたＪＲ西日本が、２０１６年９月に鉄道事業法で定める路線廃止を国に届け出、１７年９月に廃止するスケジュール案を沿線自治体の一部に伝えていたことが２２日、分かった。ＪＲ西側は会見などで「現段階で決まったことはない」と説明を繰り返しており、自治体や住民からは、反発も予想される。

　複数の関係者によると、ＪＲ西米子支社（米子市）の松岡俊宏支社長が２１日、島根県美郷町役場を訪れ、景山良材（よしき）町長に説明をした際、口頭のやりとりで廃止のスケジュール案に言及したという。１６年３月に正式に廃線を表明し、路線廃止届け出を経て、廃止翌月の１７年１０月からはバス輸送に切り替えるとの内容だった。広島県にも既に同様のスケジュール案が伝えられているという。

　一方で、同じく沿線自治体で２２日、松岡支社長たちと会談した江津市の山下修市長は終了後、「（現在は）白紙の段階で、持続可能な公共交通の検討をともにしていきたいとのことだった」と説明。他の自治体では、具体的なスケジュール案の説明については否定する首長もいる。

　ＪＲ西は１０月５日、三江線の沿線地域について「持続可能な新しい交通体系」の構築に向けた検討を始める方針を広島、島根両県に伝達。沿線自治体に向けて、同１６日には松岡支社長たちが三次、安芸高田市を説明のため訪問した。島根県側では、美郷町、江津市は訪問を終えたが、川本、邑南町については済んでいない。

　２１日にＪＲ西本社で会見した真鍋精志社長も「なるべく早い段階で結論を出したい」と述べたが、具体的なスケジュール案について言及しなかった。
192：とはずがたり：2015/10/26(月) 19:22:07: 頼もしいなぁ，水郡線。水戸口の電化とかないかなーｗ

水郡線からの撤退と他線への転用[編集]
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%8F100%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A#.E6.B0.B4.E9.83.A1.E7.B7.9A.E3.81.8B.E3.82.89.E3.81.AE.E6.92.A4.E9.80.80.E3.81.A8.E4.BB.96.E7.B7.9A.E3.81.B8.E3.81.AE.E8.BB.A2.E7.94.A8

水郡線では、キハ110系が2扉であることが混雑の激しい水戸口での列車遅延の要因となっていた。そのため、2006年（平成18年） - 2007年（平成19年）度にかけて3扉の新型車両キハE130系を投入し、同線に在籍するキハ110系全車を他線へ転出させることとした。水郡線でのキハ110系の営業運転は2007年9月12日をもって終了した。

JR東日本キハE130系気動車
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%8FE130%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A

キハ110系気動車に続くJR東日本の一般形気動車として製造され、2007年（平成19年）1月19日から水郡線で使用を開始した。
同年度中に両運転台構造のキハE130形が13両、片運転台構造で2両固定編成を組むキハE131形+キハE132形が各13両製造され、合計で39両が在籍している。
2012年（平成24年）には久留里線に100番台が導入され、10両が製造された[2]。

車体はE231系電車の構造を踏襲したステンレス製軽量構体で、混雑緩和を定員増で対応するためキハ110系よりも広い幅2,900mmの広幅車体とし、客用扉は幅1,300mmの両開き扉を片側3か所に設ける。車体腰部から裾部にかけて車体幅を絞った「裾絞り構造」であり、側出入口部のクツズリを延長して車体とホームとの間隙を小さくしている。前面は FRP 製で、JR東日本一般形電車の標準形状に類似するが、貫通扉を装備し印象が異なる。連結面間距離はキハ110系と同一の20,000mmである。空調装置は集中式のAU732形を屋根上に搭載する。

水郡線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E9%83%A1%E7%B7%9A
水戸 - 上菅谷間
この区間は水戸のベッドタウンであり、住宅地と農地が混在する平地を走行する。比較的こまめに駅が設置されており、駅間距離は1-2kmと短めの区間が続く。ほぼ国道349号と並行している。ただし、水郡線は旧道に沿って建設されたため、後から開通したバイパスからは離れており、このため、折からの利用者減も相まって水郡線沿線周辺の空洞化が課題となっている。また、当区間以北も含め駅に通ずる道路が狭いところも多い。なお、国道6号および常磐線まで5km強程度と比較的近くを走る地域もある。
193：チバＱ：2015/10/27(火) 21:16:42: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0195005.html
定期運賃３０％値上げ　いさりび鉄道が認可申請
10/27 07:00

　【函館】来年３月の北海道新幹線開業と同時にＪＲ北海道から経営分離される江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）を引き継ぐ第三セクター、道南いさりび鉄道（函館）は２６日、北海道運輸局に運賃の認可申請を行った。普通運賃と定期運賃は現行のＪＲ運賃と比べおおむね３０％の値上げとなる。ＪＲ函館線函館―五稜郭間を乗り継ぐ場合は、乗り継ぎ割引が適用されるものの、現行よりも最大４８％引き上げられる。

　申請によると、五稜郭―木古内間の普通運賃は現行よりも１２０円高い９６０円、通勤・通学客の利用が多い五稜郭―上磯間は同７０円高い３００円となる。

　ＪＲ函館―五稜郭間といさりび鉄道を乗り継ぐ場合、ＪＲは普通運賃から一律５０円、いさりび鉄道は１０キロまでは同８０円、１０キロ以上は同１０円が割り引かれる。この結果、函館―木古内間は現行よりも２７０円高い１１１０円となる。函館―上磯間は同１２０円高い３８０円となるが、同区間のバス運賃は下回る。

　定期運賃は約３０％の値上げとなる。通勤定期（１カ月）の場合、五稜郭―木古内間は７６４０円高い３万３１００円で、通学定期（同、高校生）は３０４０円高い１万３６８０円に設定された。定期運賃は、普通運賃よりも乗り継ぎ割引区間をＪＲ函館線函館―森間にまで拡大して、通勤通学客の負担軽減を図る。ただ、割引後の値上げ率は９～４６・５％とばらつきがある。
194：とはずがたり：2015/10/28(水) 01:03:26: >>190
>夕張駅を発着する石勝線を９往復から５往復に減らす

>（新十津川）駅発着の列車が現在の１日３往復から１往復に減る

>根室線釧路―根室間（通称・花咲線）の２２本のうち８本の減便

>>173
>釧網線の普通列車上下27本のうち、2016年3月ダイヤ改正で計6本の減便を地元自治体に通知したそうです。減便される列車は、11時46分釧路発川湯温泉行きと、この折り返しの13時40分川湯温泉発釧路行きの1往復2本です。これ以外にも4本が減便

>6時53分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮。13時24分発と17時37分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討します。20時17分長万部発苫小牧行きは同19時半長万部発室蘭行きに変更します。東室蘭発は、5時50分、10時09分、17時39分の計3本を、長万部行きから豊浦行きに短縮

>>171
>減便対象は、午前９時１６分白滝発遠軽行きや、午後０時９分北見発金華（かねはな）行きなど計７本。このほか午後１時５分金華発網走行きは北見―網走に、午前８時３７分網走発留辺蘂行きは網走―北見にそれぞれ変更
195：荷主研究者：2015/10/28(水) 22:09:06: 〝首都圏並みの通勤ラッシュになる区間が出始めている〟ことが嬉しくてたまらないという記事な気がする(笑)

http://www.asahi.com/articles/ASH9S433BH9STIPE00Z.html
2015年10月8日05時25分　朝日新聞
福岡の通勤ラッシュ深刻化　人口急増で首都圏並み区間も

土屋亮

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20151008nishinippon02.jpg

電車が到着すると、ホームは降りてきた通勤客でいっぱいになった＝９月２５日、福岡市東区の貝塚駅

　福岡市内で朝の列車の混雑率が上がり、首都圏並みの通勤ラッシュになる区間が出始めている。沿線に大型マンションが次々建ち、人口が急増する状況に対策が追いつかないためだ。

　国土交通省がまとめた２０１４年度の路線別混雑率を見ると、九州のトップは午前７時半～８時半の西日本鉄道貝塚線の名島―貝塚の１５０％。前年度より４ポイント増え、１０年度比では２０ポイント伸びた。全座席とつり革が使われ、ドア付近に数人が立つ状態が１００％で、その１・５倍にあたる。

　９月下旬のある朝、名島駅に着いた列車はドア付近まで人がぎっしり。通勤客はカバンで前の人を押して乗り込む。車内でスマートフォンはかろうじて見られるが、身動きしにくい。この区間を通勤する福岡県庁職員の吉崎大祐さん（３６）は「後から次々乗り込んでくるので、乗ったらなるべく奥に入る」と話す。
196：チバＱ：2015/10/31(土) 08:49:55: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201510/20151030_21035.html
「青い森鉄道」負担解消要請　青森県が国交省へ

　青森県の青山祐治副知事は２９日、国土交通省を訪れ、並行在来線の第三セクター「青い森鉄道」を維持するため県が負担する線路使用料の解消や、２０１６年３月に開業する北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」への一定本数以上の停車を要請した。
　同省の藤田耕三鉄道局長と津島淳国交政務官（青森１区）にそれぞれ要望書を提出。ＪＲ貨物の列車が２４時間運行する青い森鉄道の線路について、物流の安定運営は国の責任と指摘し、県負担の解消措置を早急に講ずるよう求めた。県は青い森鉄道の厳しい経営状況を踏まえ、年約７億円の線路使用料の大半を減免している。これまでの負担額は約５２億円に上る。
　県交通政策課によると、藤田局長は「県としっかり相談する」と応じた。
　このほか、奥津軽いまべつ駅への上下各１０本以上の停車、青函共用走行区間での全ダイヤ高速走行の早期実現も要請した。

関連ページ:青森政治・行政
2015年10月30日金曜日
197：チバＱ：2015/10/31(土) 08:52:49: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/politics/20151029214294.html
北陸新幹線「つるぎ」、延伸で連携
上越市と糸魚川市、富山・黒部市

　上越市の村山秀幸市長は29日、北陸新幹線富山―金沢間で運行している「つるぎ」の上越妙高駅への延伸に向け、糸魚川市と富山県黒部市との連携を強める考えを示した。３市で延伸の効果などを調べ、ＪＲ西日本への要望につなげる。同日の会見で述べた。

　つるぎは現在１日18往復運行しているが、富山駅で折り返しているため、黒部宇奈月温泉駅（黒部市）など富山以東に恩恵はない。黒部市はこれまで、通勤通学客の利用を増やしたいとして、つるぎの延伸をＪＲ西に求めてきた。延伸する場合は列車を折り返す設備がある上越妙高まで運行する必要がある。

　村山市長は会見で、16日に３市の担当者が今後の対応を協議したことを明らかにし、「どのような取り組みが必要か、鉄道会社にとってのメリットを含めて整理して目標を（ＪＲ西に）伝えたい」と述べた。

　黒部市企画政策課は「ＪＲに要望する場合、より広域の立場からした方が効果的だという考えは一致している。上越妙高まで延伸すれば互いの地域にメリットがある」としている。

【政治・行政】 2015/10/29 19:18
198：チバＱ：2015/10/31(土) 08:53:13: http://www.sankei.com/region/news/151031/rgn1510310038-n1.html
2015.10.31 07:05

ＪＲ九州、新幹線ホーム無人化　新玉名駅以外も拡大へ

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　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は３０日の記者会見で、九州新幹線のホーム無人化について、計画中の新玉名駅（熊本県玉名市）に加え、他の駅に拡大する考えを示した。新幹線ホームの無人化は実現すれば、全国初となる。

　新幹線ホーム無人化は、鉄道事業の人件費削減が主な狙い。新玉名は乗降客が比較的少なく、ホームがほぼ直線で監視しやすいことから無人化の対象となった。

　他の駅での無人化を問われた青柳氏は「やります」と述べた。具体的には「決めていない」としたが、新玉名と同様に、乗降客が少なく、安全確保がしやすい駅が対象になるとみられる。

　新玉名駅は当初、今年１０月に無人化を実施する計画だった。周辺自治体から不安の声が上がったため、ＪＲ九州は来年３月ごろに延期した。

　ＪＲ九州は無人化に向けて、１０月から駅係員の業務のうち、転落防止用の「ホームドア」の開閉作業を車掌に移した。青柳氏は「安全確認は十分できており、不慣れによる遅延もない。まずまずの結果が出ている」と述べた。
199：チバＱ：2015/10/31(土) 08:54:08: http://www.sankei.com/region/news/151016/rgn1510160001-n1.html
2015.10.16 07:00

運行２年、快走「ななつ星」　沿線から九州全体に経済効果

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運行２周年。九州を快走する「ななつ星ｉｎ九州」＝大分県由布市
　ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が１５日、運行開始から丸２年を迎えた。設備とサービスにぜいを尽くした列車は、国内外の富裕層の心をつかみ、株式上場をにらむＪＲ九州の「看板商品」に成長した。同社の鉄道事業の収益改善に突破口を開いただけでなく、沿線では、地域経済への波及効果も生じている。

　９月のシルバーウイーク中の宮崎県都農（つの）町。国道沿いにある「道の駅つの」は、採れたてのマスカットやキュウリが開店から飛ぶように売れ、生産者らが補充作業に追われていた。

　都農町産の青果は、近くの駅でななつ星に積み込まれ、一流シェフが調理して乗客に提供する。「ななつ星にはなかなか乗れないが、同じ野菜を食べてみたい」。そんな県外客も増えているという。年間５０万人を目標にしていた道の駅の来客数は、オープンから約２年間（２５カ月）で延べ１５０万人を超えた。売上額も想定の２割増しで推移している。

　町観光協会の猪股利康事務局長（４３）は「宣伝力の高いななつ星への食材提供は、客の購買意欲を高める要因になっている。町を全国に発信できるチャンスだ」と語った。

　◆衰えぬ人気ぶり

　「常に変化し、さらにレベルを上げていかないといけない」

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は９月上旬、第三セクターの肥薩おれんじ鉄道に乗り入れる新ルートを発表。それに伴い、３泊４日コース２人１室の料金を最高１５０万円から１７０万円に引き上げた。

　運行開始時の１１０万円から４度目となる値上げ断行の背景には、勢いの衰えない人気の高さがある。予約倍率は、当初の７倍から昨年中に３７倍まで跳ね上がり、最新の１０月～来年２月分も３３倍の高水準を維持する。

　訓練を積んだクルーによる上質なもてなしは高く評価され、リピーターは２７％に達した。ＪＲ九州関係者は「付加価値やサービスを高めれば、２００万円でも客はついてきてくれる」と強気だ。

　◆鉄道で稼ぐ

　ＪＲ九州の本業である鉄道事業は赤字が続き、平成２６年度は約１４０億円の営業損失を計上した。２８年度中を目指す上場後は、経営安定基金の運用益による穴埋めができなくなる。運賃収入で稼げる体質への転換は最重要課題だといえる。

　そのカギを握るのが、ななつ星を筆頭に九州各地を走る１１種の観光列車だ。ななつ星の売り上げは、関連グッズを含めて２６年度で約５・７億円。単体での売り上げには限りがあるが、外国人を含めて九州訪問の誘い水にし、新幹線など一般の列車利用を拡大するシナリオを描く。

　鉄道会社の経営を直撃する人口減少も意識する。青柳氏は「鉄道が魅力的になると、沿線の居住人口増にもつながっていく」と期待する。
200：チバＱ：2015/11/01(日) 21:19:44: http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/151101/gll1511011710002-n1.htm
高級ホテル顔負け、プレミアム観光列車が続々と　沿線活性化にも期待 (1/5ページ)
2015.11.1 17:10
　関西の鉄道各社が観光列車や特別車両の投入に乗り出している。近畿日本鉄道は来秋から、大阪・阿倍野と奈良・吉野を結ぶ観光特急を運行。ＪＲ西日本は１０月に北陸で観光列車の運行を始めた。時間に余裕のあるシニア層や増加する訪日客を取り込むのが狙いで、ローカル線の有効活用にもつなげる。京阪電気鉄道も平成２９年度に大阪－京都間の特急電車に有料の座席指定車両「京阪特急プレミアムカー（仮称）」を導入する。沿線人口の減少が見込まれる中、利用者の確保と沿線活性化の二兎を追う切り札として期待している。（橋本亮）

　お手軽さをアピール

　高級感漂う客室で、ゆったりとした席に座って車窓を流れる景色を眺め、おしゃれなバーカウンターで特産品の味を楽しむ。近鉄が来秋に投入する予定の観光特急はそんな「上質な大人旅」がコンセプトだ。

　大阪阿部野橋駅（大阪市阿倍野区）と吉野駅（奈良県吉野町）を週６日運行。全席指定で通常の特急料金に加えて２１０円が必要となるが、運賃を合わせた料金は大阪阿部野橋－吉野が大人１６９０円で、「手軽に非日常を味わえる」（和田林道宜社長）という。

　近鉄は２５年３月に大阪などと伊勢志摩を結ぶ観光特急「しまかぜ」を投入し、人気は衰えをみせない。

　一方、ＪＲ西日本は１０月３日から、金沢市と和倉温泉（石川県七尾市）の間を約１時間２０分で結ぶ観光列車「花嫁のれん」を運行。同１０日には富山県西部を南北に走る城端線、氷見線で観光列車「ベル・モンターニュ・エ・メール（愛称べるもんた）」の運行も始めた。

　いずれも今年３月に東京－金沢間が延伸開業した北陸新幹線で訪れた観光客に周遊してもらうのが大きな目的で、地元の特産品を利用した内装や食材を使ったサービスを提供するなど、沿線のＰＲに余念がない。

　まさに「一石二鳥」

　ＪＲ西が２９年春の運行開始を予定する豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」は「美しい日本をホテルが走る」がコンセプトだ。調理の様子が見えるオープンキッチン付き食堂車や四季折々の景色を楽しめる大きな車窓の展望車に加え、１両を占めるスイートにはリビング、バスタブ付き浴室などを備える。

　高級ホテル顔負けの豪華な仕様ばかりが注目されるが、ＪＲ西が強調するのは沿線密着だ。客室ドアには瑞風が通る鳥取、島根、山口、広島、岡山５県の県産材を使用し、他の観光列車と同様、地域の伝統工芸品も車内に飾られる。真鍋精志社長は「沿線の魅力発信に努める」と意気込む。

　２５年に運行を開始したＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」は料金が３泊４日の場合で４８万～７５万円と高額にも関わらず、訪日客らの予約申し込みも多いという。

　少子高齢化で沿線人口の減少が避けられない中、鉄道各社は観光列車の投入により、上客ともいえるシニア層や訪日客を取り込み、収益基盤を維持する戦略を描く。ローカル線ゆえの運行ダイヤの余裕や、過疎地だからこそ残る美しい車窓を逆手に取り、「列車そのものが旅の目的」というスタイルを築いたななつ星の成功も後押しする形で、関西にとどまらず、全国の鉄道会社が力を注ぐ。
201：チバＱ：2015/11/01(日) 21:20:05: 観光列車の可能性

　世界的な観光地、京都のアクセスを担う京阪電鉄は淀屋橋（大阪市中央区）～出町柳（京都市左京区）を運行している８０００系特急車両の１両をプレミアムカーとして改造し、２９年度上半期から導入する。大型のリクライニングシートを採用、専属のアテンダントが乗り込んで接客するほか、電源コンセントなどを設置する計画だ。

　同社の特急は現在、別料金なしで乗れるが、「高齢化や訪日客の増加もあり、有料でも確実に座って乗りたいという要望があった」（加藤好文社長）ことを踏まえた。

　訪日客向けにアテンダントや案内板による多国語対応を検討中で、運賃に上乗せされる特別車両料金は「気軽に乗れる」（加藤社長）ように５００円以下に抑えたいとしている。

　観光列車や特別車両の運行で沿線地域を訪れる観光客らが増えれば、沿線の活性化にもつながる。

　鉄道会社にとっては“一石二鳥”ともいえる一方、過疎化に悩む地方にとっても、救世主のような存在となる。

　急速に進む少子高齢化などを背景に、「これまでの大量・高速輸送の時代が終わりをつげ、ゆっくりと電車の旅を楽しむような時代が来るはずだ」と近鉄ホールディングス首脳は言う。観光列車が走るレールの先には、将来の鉄道会社の姿があるのかもしれない。
202：とはずがたり：2015/11/03(火) 14:16:29: 駅からKIOSK(キヨスク)が消える理由　なぜ年配の女性販売員ばかりだったのか?
ZUU Online 2015年10月19日 06時13分 (2015年10月20日 06時06分更新)
http://www.excite.co.jp/News/product/20151019/zuuonline_85653.html

　首都圏ではJR、地下鉄など鉄道の駅売店が続々とコンビニになっている。取り扱っている商品の目新しさはないように見えるが、売り上げを以前の50、70%も伸ばしている店舗もあるほど好調だ。キヨスクが消えている理由は何なのだろうか。

■駅の売店キヨスク誕生から83年

　駅の売店の始まりは、日本の鉄道開通の1872年に英国人のジョン・ブラック氏が新橋駅と横浜駅で新聞を販売したことと言われている。そしてキヨスクは1932年4月鉄道弘済会が上野駅・東京駅構内に10店舗で物品販売を始めたことから始まった。

　ちなみに英語ではKIOSKと書くが、カタカナではキヨスク。KIOSKとはペルシャ語が語源の簡易な建物のことだが、日本ではJR駅構内の売店としてキヨスクが使われていた。しかしJR東日本管轄の地域では、売店を経営する会社・東日本キヨスクが東日本リテールネットに変更された時に、読みをキオスクに変更している(ほかのJR管轄では変更されていない)。

■キヨスクが消えた3つの理由

　キヨスクといえば、店舗内に女性の販売員がいるスタンド型の店舗を思い浮かべるのではないだろうか。電車待ち、乗り換えの合間に新聞や雑誌、ガムなど買い求める「サラリーマンの店」というイメージが強い。買いたいものをさっと決めて、さっと支払いを済ませるイメージもある。

　キヨスクが伸び悩んだ理由の1つに、扱っている商品数の少なさがある。いくら詰め込んだところで、場所が狭いため点数が限られる。メーン商品といえば新聞、雑誌、たばこの他、お土産品、お菓子、飲み物といったところだろう。特に新聞や雑誌、たばこの3大商品は2000年代に入ってから売り上げが激減している。そもそも新聞や雑誌はキヨスクに限らず売れなくなっているし、喫煙可も減っているのだからうなずけるというものだ。

　またスタンド型店舗では自分では手の届かない場所に商品があることも影響しているだろう。商品を確認しながら悩むこともできない。商品を指差してから「やっぱり止めます」と言いづらい。

　2つ目の理由はキヨスクの歴史にある。ここではJR東日本に絞って紹介したい。キヨスクの販売員はJR東日本リテールネット(東日本旅客鉄道 <9020> の子会社)の正社員だった。かつて財団法人鉄道弘済会の一事業だったという流れで、旧国鉄で働いていた男性の配偶者をキヨスクの正社員として雇っていた。キヨスクの販売員に年配の女性が多いのはこのためだ。

　しかし財団法人から株式会社に変わったことにより、一般の会社と同じように変わらなくてはならなくなった。そこで行われたことが、正社員の早期退職制度導入だ。2006年に約400人の正社員が退職した。キヨスクの販売員の穴埋めのために行った契約社員、アルバイトの募集もうまくいかなかったことも理由の1つと言えるだろう。

　3つ目の理由は、電子マネーの推進の影響だ。現在ではほとんどのキヨスクでSuica対応のPOSレジが導入されている。以前のスタンド型のキヨスクを支えていたのは、女性販売員達のパッと暗算しながら商品とつり銭を同時に手渡すというスゴワザだった。商品の仕入れも、売れ筋を把握していた販売員が行っていた。しかしPOSレジ導入により、販売員はレジの操作ができれば誰でもよくなってしまったのだ。結果的にキヨスクが消え新しい形態の店舗に変わっている。
203：とはずがたり：2015/11/03(火) 14:16:40: >>202-203
■コンビニ化で売り上げが好調な3つの理由

　ではコンビニになって売り上げがなぜ好調なのだろうか。

　1つ目の理由は、かつての男性サラリーマン向けというイメージが一新されことにある。女性客の要望を満たし、マクロビクッキーなどの健康食品・ストッキングなどを含め女性客目線の商品取扱数が増やしている。コンビニと提携に伴い店舗面積も広がっていることも一役買っているようだ。

　2つ目は「ちょっとしたニーズ」に答えられる商品が増えたことだ。移動中に欲しいアイテム、おにぎり、パン、スマホ用の電池などの品揃えがある。以前のキヨスクでは全店舗で扱う商品が統一されていたが、場所のニーズに合わせた商品が配列されている。例えば品川駅ならば空港利用者向けにトラベルグッズなど「ちょうど今欲しいもの」がそろえられている。

　3つ目はそもそものコンビニのイメージの良さと利便性だろう。たとえばコンビニ同士を比べても、マイナーなチェーンよりセブン-イレブンを選ぶ人が多いといわれるが、そこには、品揃えとイメージの良さが作用している。また駅外のコンビニと同じく、公共料金の収納代行サービス、銀行ATMなどが取り入れられたこともある。

■鉄道会社、コンビニ　それぞれのメリット

　キヨスクのままでは商品数の仕入にも限界があった。そこで小売り商品の流通に強いコンビニにとの提携によって、商品力がアップ、売り上げが好調なことは鉄道会社にとってのメリットだろう。コンビニにしても、これまでマーケットではなかった駅ナカに進出できるのはおいしいはずだ。既に街じゅうにコンビニはあふれている。

　コンビニ化が進み、従来のキヨスクが完全に消えてしまう日も近いのかもしれない。鉄道会社側の生き残りのためとは言え、スタンド型のキヨスクと年配の女性販売員が姿を消すことに、年配の利用者や鉄道ファンは寂しさも覚えるかもしれない。（ZUU online 編集部）
204：チバＱ：2015/11/04(水) 23:44:46: http://www.asahi.com/articles/ASHC464NVHC4UTIL04H.html
変わる列車・宿代、自由に選択　ＪＲ東が新予約サービス
編集委員・細澤礼輝2015年11月4日21時37分
　ＪＲ東日本は４日、季節や需要動向によって価格が変わる列車と宿泊を自由に組み合わせる予約サービス「ダイナミックレールパック」を始めると発表した。同様のサービスは航空券ではあるが、鉄道は初めてという。ＪＲ東のウェブサイト「えきねっと」上で、２７日午前１１時から取り扱いを開始する。

　予約対象はＪＲ東管内の新幹線、特急列車の指定席とグリーン席。ＪＲ東海が運行する東海道新幹線や、ＪＲ西日本管内となる北陸新幹線上越妙高以西は対象外となる。旅館やホテルは約５５０施設が予約できる。ＪＲ東は「利用列車や宿泊施設が限られるツアー商品と異なり、自由に旅行を企画できる」と話す。

　サービス開始時点では、予約は２人以上に限られ、スマートフォンも利用できない。ＪＲ東の冨田哲郎社長は「早急に１人利用やスマホに対応できるように改善する」と話している。（編集委員・細澤礼輝）
205：チバＱ：2015/11/04(水) 23:59:16: https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2015/11/04/220658641
「東九州新幹線」実現へ大分、宮崎連携　ルートの調査研究へ
　「東九州新幹線」の実現に向け、大分、宮崎両県が建設の前提となる整備計画路線への格上げを目指して動きだした。本年度の補正予算で初めて調査費を計上し、費用対効果などの調査を開始。地元の経済界や政界からも後押しの動きが出ている。一方で膨大な建設費用の負担や完成後の在来線の扱いを懸念する声もあり、新幹線をめぐる議論への注目が高まりそうだ。

　「思いは同じ。しっかり連携しながらやっていく」。１０月２７日、宮崎市で開かれた九州地方知事会議を終えた広瀬勝貞大分県知事と河野俊嗣宮崎県知事は、協力態勢をあらためて強調した。会議では、現在の基本計画から整備計画への格上げと財源確保を国に求める特別決議を採択。２０１２年秋の会議から続けており、今回も盛り込んだ。
　両県はルートの調査研究に入るため、計１千万円の調査費を確保。福岡、鹿児島両県と北九州市を含めた「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」が主体となり、１０月に野村総合研究所（東京都）に依頼した。
　「今までは推進といっても根拠となるデータがなかった。幅広く議論する材料にしたい」と事務局の宮崎県総合交通課。大まかなルートを設定した上で、主な地点間の所要時間や建設費、需要予測などを試算。年度内に公表する予定だ。
　経済界も期待を高める。大分県商工会議所連合会は１０月３０日、広瀬知事に計３８項目の要望書を提出。その中に「九州域内の新幹線ネットワークの形成」を盛り込んだ。姫野清高会長は「九州を循環する新幹線ルートができれば、外国人の観光誘客にも大きなインパクトになる」と訴える。
　国への働き掛けと機運盛り上げを図ろうと、大分など４県の自民党国会議員２２人は８月に議員連盟を結成した。会長の衛藤征士郎元衆院副議長（大分２区）は「議連としては国の調査費を付けて整備計画につなげたい。それには地元の盛り上がりが大事だ」と話す。

「整備計画路線」にめど
　東九州新幹線の議論が浮上した背景には、現在事業が進む各地の整備計画路線に一定の見通しが立ったことがある。九州新幹線の長崎ルートは武雄温泉（佐賀県）―長崎間が２０２２年度から「可能な限り前倒し」して完成の予定。北陸（一部未定）や北海道もそれぞれ完成予定を早めた。
　「国が基本計画路線に目を向けたときに、ライバルに負けないだけの土壌をつくっておきたい」と大分県交通政策課。ライバルと目されるのは四国だ。四国４県と経済団体は昨年、瀬戸大橋経由の岡山―高知間と徳島―松山間を合わせたルートが最も整備効果が高いとする調査結果を公表した。
　新幹線整備の大きな課題は建設費。ＪＲが負担する貸付料を除き、国が３分の２、地方（県と市町村）が３分の１を負担する仕組みだ。九州新幹線の博多―新八代間では、８７９４億円のうち地方が２９１３億円を負担した。
　さらに新幹線と並行する在来線は、原則としてＪＲの経営から分離し、第三セクターなどが運営する。ＪＲが引き続き運行する場合もあるが、いずれも特急の廃止や大幅な減少が通例。
　宮崎県議会では９月の定例会で、調査費に絡み「調査結果によっては推進計画の見直しも含めて検討を」と慎重意見が相次いだ。総務政策委員長の清山知憲県議は「４０～５０年後には人口も減少し、空の便を含めた交通体系もどうなっているか分からない。推進ありきではなくゼロベースで判断する必要がある」と話す。
206：チバＱ：2015/11/04(水) 23:59:55: http://www.sankei.com/life/news/151102/lif1511020032-n1.html
2015.11.2 17:29

北海道新幹線増発を！北海道がＪＲに要請　「はやぶさ」宇都宮停車も求める

　来年３月２６日に開業する北海道新幹線について、北海道は２日、ＪＲ北海道に対し、開業時に東京－新函館北斗（北海道北斗市）を３時間台で運行することや列車の増発、多様な割引切符の設定を求める要請書を提出した。

　北海道の渡辺直樹・総合政策部交通企画監が札幌市のＪＲ北海道本社を訪れ、小山俊幸常務に要請書を手渡した。他に観光振興に寄与するとして「はやぶさ」の宇都宮停車や新函館北斗から先の在来線の利便性確保、青函トンネル内の安全設備の検証などを求めた。

　要請は非公開。渡辺交通企画監は「要請内容については社内で検討するとの回答があった」と説明した。

　ＪＲ北海道は東京－新函館北斗の運賃と特急料金の総額を２万２６９０円（通常期普通車指定席）と発表し、他の新幹線と比べて割高。貨物列車と共用する青函トンネルでは最高速度が抑えられ、最短所要時間は４時間余りとなる見通し。
207：チバＱ：2015/11/06(金) 00:45:56: http://mainichi.jp/select/news/20151106k0000m020002000c.html
近鉄：難波－名古屋間にスペシャル特急構想　リニアに対抗
毎日新聞　2015年11月05日　17時10分（最終更新　11月05日　22時28分）
　近畿日本鉄道が、大阪難波（大阪市）－近鉄名古屋（名古屋市）を結ぶ路線に、豪華車両の特急列車の運行を検討していることが５日、分かった。最高クラスに１人用の個室や水平に倒れるシートを導入し、快適さを強調する。２０２０年ごろの運行を目指す。２７年のリニア中央新幹線の部分開業をにらみ、名古屋より西での新幹線との競争に備える。

　新しい車両は現在名阪間を走る「アーバンライナー」の後継となる。ターゲットは名古屋と大阪を往来するビジネスマンで、最高クラスの料金は現行よりも高くなるが新幹線よりは安くする方針だ。（共同）
208：チバＱ：2015/11/06(金) 23:01:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151106-00010002-doshin-soci
トンネル…圏外また圏外　携帯電話、不通が普通？　北海道新幹線
北海道新聞 11月6日(金)10時35分配信

トンネル…圏外また圏外　携帯電話、不通が普通？　北海道新幹線
北海道新幹線の主なトンネル
　乗車の際は「圏外」覚悟で―。来年3月26日に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗間149キロ）は乗車時間の半分以上で携帯電話の電波が「圏外」となりそうだ。トンネルが区間の約7割を占めるが、トンネル内に電波を送受信できる設備を設置しないため。関係者からは「乗客離れの一因になる」との懸念の声も上がるが、JR北海道は当面対策を講じる計画はないとしている。

　JR北海道によると、新青森―新函館北斗間のトンネルは青函トンネル（54キロ）を含め計31カ所、総延長97キロ。携帯電話による通話やインターネットが途切れる可能性が高く、乗車時間約1時間のうち半分以上は圏外となるとみられる。

　最大の懸案は青函トンネルで、安全上の問題から当面は時速140キロに抑える。走行時間およそ24分間はずっと携帯電話が圏外となるため「特にビジネス客やスマートフォンの利用に慣れた若者はイライラを募らせるのでは」（道幹部）などと不安視する声も多い。

　トンネル内で通信を可能にするにはトンネルの出入り口に基地局を設け、内部に光ファイバーケーブルを通すなどの対策工事が必要になる。総務省は「電波遮へい対策」として事業費の3分の1を補助しており、残り3分の2をJRと、携帯電話会社などでつくる「移動通信基盤整備協会」で負担するのが一般的だ。

　道外ではこの制度で圏外の解消が進んでいる。東海道・山陽新幹線はすでに東京―新山口間のすべてのトンネルで携帯電話の使用が可能。
209：チバＱ：2015/11/06(金) 23:49:52: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0198978.html
留萌―増毛間、経費４１６１円で収益１００円　ＪＲ北海道試算、採算低い１０区間公表
11/06 16:00

　ＪＲ北海道は６日、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）が５００人未満の７路線１０区間について、２０１４年度を対象に１００円の営業収益を得るのにかかる費用を示す「営業係数」を発表した。この数字が大きいほど採算性が悪く、道内では４１６１円となった留萌線留萌―増毛間が最も大きかった。ＪＲは１９８７年の国鉄分割・民営化に伴う会社発足以来、営業係数を公表してこなかったが、厳しい利用実態や収支などを示すことで、現在進めているローカル線の廃止・減便に対する沿線地域の理解を得たい考えだ。

　すでにＪＲが１６年度中の廃止方針を地元自治体に伝えた留萌線留萌―増毛間は、運賃などの営業収入が５００万円なのに対し、人件費や保線などの費用が２億１２００万円もかかり、営業係数は１０区間の中でも突出して大きい。
212：とはずがたり：2015/11/08(日) 18:21:22: (;´Д｀)

宮崎初の自動改札機に「涙出る」と県民沸く　通り方を解説した親切なポスターも登場
Excite Bit コネタ 2015年11月6日 16時50分
http://www.excite.co.jp/News/bit/E1446789854753.html
213：チバＱ：2015/11/08(日) 20:17:10: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0199198.html
ＪＲ留萌―増毛間、廃止容認７９％　留萌市議会が市民調査
11/07 07:00、11/07 09:52 更新

　【留萌】ＪＲ北海道が２０１６年度中の廃止方針を示している留萌線の留萌―増毛間について、留萌市議会が市民対象に行ったアンケートで、「廃止は当然」と「廃止はやむをえない」の廃止容認派が７９・８％に上った。一方、自由記述では留萌―深川間の廃止を危惧する意見が目立った。

　アンケートは全市議１６人が街頭や町内会などで１０月２６日から１１月１日まで実施。全世帯の１割にあたる１１２２人から回答を得て、６日の市議会留萌線検討対策会議（座長・野崎良夫議長）で速報値が公表された。

　「留萌―増毛間を利用しているか」の設問では、「いつも利用」「時々利用」が合わせて１０・６％の一方で、「ほとんど利用しない」が８８・７％に上った。「廃線になると地域経済に影響が出るか」との問いには、「ほとんど影響はない」が３０・３％で、「大きな影響が出る」の１０・１％を大きく上回った。
214：チバＱ：2015/11/08(日) 22:29:32: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201511/20151107_21005.html
＜青い森鉄道＞県が危機感　経営抜本改善へ

拡大写真
　北海道新幹線開業まで５カ月を切る中、並行在来線の第三セクター青い森鉄道（青森市）の抜本的な経営改善を目指し、青森県が国への支援要請を強めている。運営を維持するため、県は同社に対し線路使用料の大幅な減免を続けている。だが、同社は新幹線開業に伴う寝台特急廃止でＪＲ東日本などから得ていた旅客運輸収入が断たれ、大幅な減収は確実だ。県には「開業前に具体的な支援を求めなければタイミングを失う」との危機感がある。（青森総局・畠山嵩）

＜８億円に膨らむ＞
　「寝台特急廃止で県負担がさらに増える。負担の在り方を国に求めるべきだ」「負担が大きくなり（青い森鉄道は）倒産になる」。１０月上旬にあった県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会で、県議からは国への支援要望や同社の経営を危ぶむ声が相次いだ。
　県は寝台特急廃止による同社の減収額を約３億円と試算する。同社は、線路を保有する県に、毎年度支払うべき線路使用料約７億円のうち約５億円の減免を受けている。今後は県が全額減免しても約１億円の赤字となる計算で、存続のため減収分も補えば、県の負担額は約８億円に膨らむ。
　県の減免は２００２年の開業時から続いてきた。県青い森鉄道対策室によると、昨年度までに請求した線路使用料は計約５６億円だったが、支払われたのは計約３億７０００万円でほぼ全額を県が穴埋めしてきた。
　県が負担を強いられる背景には年約４３億円に上る保守管理費がある。青い森鉄道は同社のほか、ＪＲ貨物が走行している。車両数が多く重量もある貨物列車を運行させるため、県は路線を複線電化した。線路や枕木などの設備も貨物列車に耐えられる管理が必要で、経費が跳ね上がった。
　現在、青い森鉄道が２両編成で１日約１００本運行する一方、ＪＲ貨物は２０両編成で約５０本を２４時間走らせており、利用割合はＪＲ貨物が圧倒的に高い。三村申吾知事は「国には、国家に必要な物流ネットワークを適切に維持する責任をしっかりと果たしてほしい」と不満をあらわにする。

＜かさむ保守管理＞
　青い森鉄道の特殊な運行環境も県負担を大きくしている。同社の営業距離は１２１．９キロと第三セクターでは全国最長で保守管理費がかさむ。青森市や八戸市を除き沿線には人口の多い都市がなく大学も少ない。昨年度の１日平均の輸送人員は約１万２０００人で純利益は約２５０万円とかろうじて黒字を保った。
　一方、同じ並行在来線の第三セクターＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）の場合、ＪＲ貨物は１日約５０本だが営業距離は８２．０キロと短く、保守管理の負担が青い森鉄道ほど大きくない。沿線には岩手県立大や盛岡大などの大学があり、人口約３０万の盛岡市にも近接している。輸送人員は約１万５０００人でここ数年は２億～３億円を超える利益を計上している。
　青森県の青山祐治副知事ら県関係者は１０月２９日、国土交通省を訪れ、青い森鉄道問題の解決を要望した。同省の担当者は「県としっかり相談する」と応じ、支援に向けて協議を進めることを確認した。
　県は今後、他の民間鉄道と青い森鉄道を比較した上で、具体的な支援の在り方を話し合う。県交通政策課の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「これまで国は要望を聞いて終わりだった。今回は明確な答えがあり一歩前進だ。開業前までに問題を決着させる」と強調した。

関連ページ:青森政治・行政
2015年11月07日土曜日
215：チバＱ：2015/11/08(日) 22:51:26: http://news.mynavi.jp/series/diagram/068/
列車ダイヤを楽しもう

68 「房総横断鉄道」トロッコ列車と国鉄型キハは乗り継げる?
杉山淳一　 [2015/11/08]
房総横断鉄道は、千葉県の小湊鐵道といすみ鉄道の統一ブランドだ。小湊鐵道は内房の五井駅と上総中野駅を結び、いすみ鉄道は外房の大原駅と上総中野駅を結ぶ。2つの路線を乗り継いで、東京からの手軽な日帰り鉄道旅を楽しむことも多いはず。房総横断鉄道というブランドはわかりやすいし、横断という言葉にはロマンを感じる。大陸横断という規模ではないけれど、一方通行で後戻りなし、同じ景色は二度と来ない旅だ。

房総横断鉄道という言葉は、2005年の大多喜町の広報誌に登場している。沿線市町村と千葉県が取り組み、国の支援制度も活用して、観光パンフレットの制作などで連携している。現在はいすみ鉄道と小湊鐵道は共同で「房総横断乗車券」を販売。1,700円の片道きっぷで、何度でも途中下車できる。後戻りはできないけれど両社の片道きっぷの合計は2,130円だから、かなりお得だ。今後はこのきっぷと沿線の商店街で使える商品券を組み合わせた観光向けきっぷも販売する予定とのことだ。

小湊鐵道は11月10日にダイヤ改正を実施する。すでに報じられているとおり、11月15日から「里山トロッコ号」を運行するためだ。いすみ鉄道はかねてより国鉄型ディーゼルカーやレストラン列車で有名だ。房総横断鉄道という統一ブランドで沿線の観光が促進されると、2つの鉄道路線の乗継ぎがもっと楽しくなりそう。そこで、小湊鐵道といすみ鉄道のダイヤをひとつにまとめ、「房総横断鉄道」として描いてみた。

小湊鐵道の起点は五井駅、いすみ鉄道の起点は大原駅。どちらも海側にある。ダイヤを描くにあたって、東京に近い五井駅を起点とした。上下中央のやや下側、上総中野駅を境に、上が小湊鐵道、下がいすみ鉄道だ。列車の線は黒色が普通列車、緑色は小湊鐵道の「里山トロッコ列車」である。里山トロッコ列車は平日ダイヤも設定されている。ただし、毎日運転ではない。不定期列車で運転日はウェブサイトで告知されていた。いまのところ金曜日と土日休日の運行となっている。

列車の運行本数は上辺の五井～上総牛久間、下辺のデンタルサポート大多喜～大原間が多い。沿岸部の街が大きく、通勤通学の列車が多めだ。小湊鐵道は上総牛久～上総中野間の運行本数が激減する。このあたりは房総半島中央部、山間区間である。つまり景色が良い。養老渓谷は紅葉の名所でもある。「里山トロッコ号」は、まさに閑散区間の上総牛久～養老渓谷間の区間運転で設定されている。景色の良いところだけ走るわけだ。

もっとも、蒸気機関車の形をしたディーゼル機関車とトロッコ客車4両ではスピードが遅い。途中停車駅は里見駅だけで、他の駅は通過するけれど、ディーゼルカーの各駅停車より遅い。列車の線の傾きも大きい。トロッコ列車だからゆっくり走らせていると思う。しかし、運行頻度の高い区間には乗り入れしにくいともいえそうだ。

休日ダイヤは見るからに楽しそうだ。里山トロッコ列車は1往復が増発されて3往復になる。いすみ鉄道の青い線は急行列車。これは旧国鉄のキハ52形とキハ28形を連結した列車で、沿線の風景と合わせて「懐かしの昭和の鉄道旅」を演出している。いすみ鉄道の緑色の線は快速列車だ。これは急行列車の車両を大原駅へ送り込む列車だ。急行料金なしで乗れるから、ちょっとお得である。同様に、上総中野駅12時12分発と同駅15時4分発の列車も急行用車両。ただし急行運転はデンタルサポート大多喜～大原間となっていて、上総中野～デンタルサポート大多喜間は普通列車扱いとなっている。

2つの鉄道のダイヤをつないで「房総半島横断鉄道」としてみると、養老渓谷～上総中野間の運行本数が少なく、全区間通して乗るためにはきちんと計画を立てたほうが良さそうだ。しかし、順調に乗り継いで通り過ぎるよりも、養老渓谷駅や上総中野駅、大多喜駅などで途中下車を楽しんだほうが有意義かも。
216：チバＱ：2015/11/08(日) 22:51:42: 休日ダイヤのおすすめは、五井発なら7時55分または10時53分。どちらも「里山トロッコ」に乗り継いで、養老渓谷駅で約2時間半の散策を楽しんで上総中野駅へ。そこからいすみ鉄道の急行用車両に乗り継げる。

大原発の場合、急行列車と「里山トロッコ」の両方に乗りたいなら、9時18分発の急行1号がおすすめ。上総中野駅で小湊鐵道にスムーズに乗り継いで、養老渓谷散策を楽しんで「里山トロッコ」に乗り継げる。

なお、いすみ鉄道は「レストラン列車」も運行している。ただし専用ダイヤではなく、定期便の普通列車や急行列車にレストラン仕立ての車両を連結する方式のようだ。企画によってスケジュールが異なるので、レストラン列車と「里山トロッコ」の組み合わせもできそうだ。

本音を言うと、このように一体的なダイヤを描くことで、平日も休日も上総中野駅で分断されている様子がひと目でわかってしまった。両社とも経費節約のため、自社の沿線の人々に合わせてダイヤを吟味しているからだ。事情は理解できるけれど、せめて休日くらいは、もうちょっと一体感がほしいなあ、なんて思う。いや、もともと一体ではないんだけれども……。
217：チバＱ：2015/11/08(日) 22:57:02: http://news.mynavi.jp/series/trivia/329/
鉄道トリビア

329 「各駅停車」に通過されてしまう残念な駅がある
杉山淳一　 [2015/11/07]
鉄道会社によって多少の違いはあるけれど、列車種別で「特急」といえば通過駅が多い列車、「急行」はその次に通過駅が多い列車で、「準急」は急行に準じて通過駅が多い。その次に通過駅が多い列車は「快速」……あれ、「準急」と「快速」はどっちが早く着くのかな? そういえば、京王電鉄には「準特急」もある。京急電鉄・京成電鉄には「快特」「快速特急」があるし、「快速急行」という種別を持つ鉄道会社も多い。優先順位はほぼ同じだけど、鉄道会社によって定義が異なるから、乗車するときはよく確かめたい。

各駅に停まらない「各駅停車(各停)」がある!?
それに比べると、「各駅停車」略して「各停」はわかりやすい。文字通り各駅に停まる列車だ。こればかりは全国共通といえる。「普通列車」や「普通」と呼ぶ鉄道会社もあるけれど、よく考えてみたら「普通」って何だ? 各駅に停まる列車が「普通の状態」という認識だけど、普通より通過列車のほうが多い路線もある。急行が圧倒的に多いなら、急行が普通ではないか……ああ、ややこしい。

ちなみに当連載第282回で紹介したように、南海電鉄は「普通」「各停」の2つがある。どちらも各駅に停車するけれど、「普通」は2つの駅だけは通過する。南海本線と高野線が並行する区間で、南海本線側にホームがないため、停車できない。そこで「普通」と「各停」を使い分けている。

JRの場合は、乗車券のみで乗れる列車が「普通列車」で、途中の駅を通過する列車もある。たとえば、JR北海道の秘境駅は普通列車もほとんど通過してしまう。JR東日本の東海道線「普通」は、京浜東北線しかホームがない駅は通過する。京浜東北線は「各駅停車」と案内されている。

つまり、「各駅停車」は全国共通。「本当に各駅に停車する列車」のみに与えられた、永久不変の称号だ。その名が真実を示しているのだ……と、思ったら大間違い! じつは、「各駅停車」を名乗っているにもかかわらず、途中の駅を通過する列車がある。
218：チバＱ：2015/11/08(日) 22:57:19: 東急大井町線の「各駅停車」は2種類ある

途中の駅を通過したら、「各駅停車」とは言えない。しかし、理由を聞けば納得だ。途中の駅を通過する「各駅停車」は、東急大井町線で運行されている。愛称は「みどりの各駅停車」だ。

大井町線にはもうひとつ「青い各駅停車」もある。「青い各駅停車」は大井町線の大井町駅から溝の口駅まで、すべての駅に停まる。しかし「みどりの各駅停車」は、二子新地駅と高津駅を通過する。どちらも「大井町線の各駅停車」だ。間違いではない。どうしてこんなにややこしいことになったか? その理由は、大井町線の延伸にあった。

東急大井町線は大井町駅と二子玉川駅を結ぶ路線だ。かつては両駅間で折返し運転を行い、例外的に田園都市線に直通する列車があった。大井町線は車庫が田園都市線内にあったため、田園都市線へ回送していた。その回送列車の一部を営業運転とし、大井町線が田園都市線に乗り入れる、という形だった。

乗入れ先の東急田園都市線は現在、渋谷駅から中央林間駅まで結んでいる。沿線は多摩田園都市として開発され、人気のベッドタウンとなった。沿線の人口が増えるにつれて、朝のラッシュ時の渋谷方面は大混雑となった。そこで2009年、大井町線を溝の口駅まで延伸し、同一方向のホームで乗り換えられるようにした。

二子玉川駅はホーム2面4線の構造だ。田園都市線が外側のホーム、大井町線が内側のホームを使っていた。そこで、二子玉川～溝の口間を複々線とし、内側の線路を大井町線として延伸した。このとき、途中の二子新地駅と高津駅は、外側のホームだけになった。この2つの駅は田園都市線の駅で、大井町線の駅ではない、というわけだ。

こういう理由で、大井町線の「各駅停車」は、田園都市線の二子新地駅と高津駅を通過する形態となった。ここまでの経緯は南海電鉄の南海本線と高野線の関係に近い。阪急電鉄の阪急梅田～十三間で、京都本線だけ中津駅がないという状態にも似ている。南海電鉄の場合は路線別に「普通」と「各停」の呼び方を使い分けている。阪急の場合は京都本線の列車種別として「普通」で足りる。

東急大井町線の場合、二子新地駅と高津駅は田園都市線の駅だから、大井町線としては通過しても「各駅停車」として差し支えない。ところが、もっとややこしいことに、大井町線の「各駅停車」には、二子玉川～溝の口間で田園都市線側の線路に入り、二子新地駅と高津駅に停車するパターンも設定されている。

これは東急側の親切な計らいだ。じつは、もともと田園都市線は大井町線を延長する形で建設され、大井町と多摩田園都市を結ぶ路線だった。1977年に渋谷方面からの新玉川線が開通した後、1979年に現在の渋谷駅から多摩田園都市を結ぶ運行になった。だから、多摩田園都市に住む人々の中には、以前のように大井町方面へ向かう人も多かった。大井町線の二子新地駅と高津駅の停車は、いわば当時の名残だ。そして、これら2駅に停車する列車も「各駅停車」になる。

こうして大井町線の「各駅停車」は、二子新地駅と高津駅に「停車する」「通過する」の2種類になった。そこで乗り間違いを防ぐため、電車の行先表示の色を変えている。緑地に「各停」の文字は「二子新地駅と高津駅を通過」、青地に「各停」の文字は「二子新地駅と高津駅に停車」だ。

二子新地駅と高津駅は、大井町線の「みどりの各駅停車」に通過されてしまう残念な駅。しかし、大井町線の「青の各駅停車」と「田園都市線の各駅停車」はすべて停まるから、渋谷方面、大井町方面の両方に乗換えなしで行ける。残念どころか、とっても便利な駅であった。
219：チバＱ：2015/11/08(日) 23:47:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151108-00010003-norimono-l15&p=1
超低速列車「スノータートル」走る　背景に新幹線の存在　新たな道を歩み始めた北越急行
乗りものニュース 11月8日(日)14時51分配信
最初は冗談だった“超低速”
　新潟県内を走る北越急行ほくほく線で2015年11月7日（土）、“快速”ならぬ“超低速「スノータートル」”が運転されました。

　その名の通り超低速で走る、まるでカメのように鈍足な列車で、通常であれば1時間程度しか要しない犀潟～六日町間59.5kmをその4倍、4時間4分もかけて走行しました。

　2015年3月から北越急行は、そのほくほく線（犀潟～六日町、59.5km）と前後のJR線を合わせた越後湯沢～直江津間84.2kmを、わずか57分で結ぶ超快速「スノーラビット」の運行を始めました。その表定速度（駅での停車時間を含めた平均速度）は88.6km/hと、特急など別料金を必要とする列車を除き“日本一の速さ”を誇っている列車です。

　そうしたなか、北越急行社内で「ウサギといえばカメだよね」ということから“超快速”の反対、“超低速”について冗談で話していたところ、社長が「やってみよう」と乗り気になって、実現してしまったそうです。

　ただ当初、「わざわざ長い時間をかけて走る遅い列車に誰が乗るのか」という心配もあったといいます。

　しかしそれは杞憂でした。電話とメールで受付けられた80人の募集は、わずか30分でいっぱいに。6割が新潟県以外からの乗客で、北海道や愛知県からやって来た人もいたそうです。

　この超低速「スノータートル」、ただ遅いだけではありませんでした。逆にその“遅さ”を活かした様々なイベントが、道中で行われています。

超低速列車「スノータートル」走る　背景に新幹線の存在　新たな道を歩み始めた北越急行
ガラスの反射をなくして外が見えやすいよう車内の電気を消し、鍋立山トンネルを見学しながら超低速で走る「スノータートル」（2015年11月7日、恵知仁撮影）。
60m掘って100m戻されるトンネル
　北越急行ほくほく線には鍋立山トンネルという、非常に難工事だったことで知られるトンネルがあります。長さは9130mと現在では特に長いわけではありませんが、「膨張性地山」というトンネル掘削が困難な地質で、60m掘ったところ100m戻されるような状況だったといいます。

　また合わせて掘削中、可燃性ガスや石油も湧出。建設期間は22年、費用は300億円にも達してしまいました。ちなみに、この鍋立山トンネルより長いほくほく線の赤倉トンネル（10472m）は建設費100億円。“困難”が数字へ如実に表れています。

　こうした状況から鍋立山トンネルは、トンネルの断面が鉄道で一般的な馬蹄形だったり、円形だったり、珍しい卵形であったり、その場所の条件に合わせていくつもの形状が使い分けられています。コンクリートの厚さも、状況によって様々です。

　超低速「スノータートル」はその“遅さ”を活かし、この鍋立山トンネルを10km/h以下の低速で走行。使い分けられているトンネルの断面形状、何度も変わる壁面に刻まれた「S60（60cm）」「S75（75cm）」といったコンクリートの厚さを示す表記を、同乗した専門家のガイド付きで楽しめるようにされていました。

　同様に超低速「スノータートル」では“よく見える”ことを活かし、塗り替えが不要な信濃川橋梁についてなど、各所でこうしたガイドを実施。その都度、乗客たちは歓声をあげたりカメラを向けるなど、楽しんでいました。
220：チバＱ：2015/11/08(日) 23:47:55: 秒速10mの風が吹いた「スノータートル」車内
　北越急行ほくほく線は、線路が1本しかない単線です。よって列車のすれ違いなどを行うため、所々に信号場という線路が2本になった施設があります。北越急行ほくほく線は、この信号場がトンネルの内部にある数少ない路線で、それが“名物”のひとつです。

　またトンネル内部の信号場で停車し、列車が隣を通過していくとき、停車してる列車は大きな風圧を受けます。この“風圧”もまた、ひとつの“北越急行名物”になっています。

　超低速「スノータートル」は急がない列車。そのためトンネル内の信号場で停車し、“名物”の風圧を楽しもうという企画が行われたのですが、通常ではまず体験できない形で実施されています。

　その風圧をより楽しめるよう、列車が通過しない側の乗降用ドアを開けたうえ、さらに列車の前面、後面に設けられているドアもオープン。風が車内を駆け巡るようにされたのです。もちろん危険がないよう、開けられたドア部分には柵が設置されています。

　この状況で、隣を列車が通過したらどうなるでしょうか。超低速「スノータートル」に持ち込まれた風速計によると、およそ秒速10mの風が車内に吹いたそうです。

超低速列車「スノータートル」走る　背景に新幹線の存在　新たな道を歩み始めた北越急行
北越急行ほくほく線のダイヤグラム。赤線が超低速「スノータートル」の“スジ”（資料提供：北越急行）。
北陸新幹線で生まれた超低速「スノータートル」？
　北越急行が今回、超低速「スノータートル」を運行した背景には、反対にとても速い列車の存在がありました。北陸新幹線です。

　2015年3月13日に、金沢駅まで延伸開業した北陸新幹線。これによって、それまで上越新幹線と越後湯沢駅で接続し、北越急行ほくほく線経由で東京と北陸を結ぶ大動脈になっていた在来線特急「はくたか」が廃止されました。

　これにより北越急行は収益が10分の1になり、経営面で非常に大きな打撃を受けましたが、もうひとつ、大きな変化に迫られています。

　北越急行ほくほく線は東京～北陸間の連絡を目的に建設された路線で、開業後もそれが最大の命題でした。しかし特急「はくたか」が廃止されてその役割、これまでの主たる存在意義がなくなってしまったのです。

　そうしたなか北越急行はいま、“地域の鉄道”として新たな出発を始めており、それが超低速「スノータートル」が走った理由です。

「イベント列車を運行しても、収益は上がりません。こうした企画を行うことで多くの人にこの地域へ興味を持ってもらい、訪れてもらい、地域全体を活性化をするのが運行の目的です。鉄道会社は地域と共にあります」（北越急行、磯部さん）

　地域を活性化することにこそ、地域と共にある鉄道会社、その未来があるわけです。

　北陸新幹線によって大きな変化を迫られた北越急行。新幹線や特急のような派手さはなくとも、盛況で終わった超低速「スノータートル」のように着実に、その新しい道を歩み始めているようです。
221：名無しさん：2015/11/09(月) 21:58:04: 銀色の電車、なぜ多いのか　超合理的なその理由
乗りものニュース 11月7日(土)14時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151107-00010003-norimono-bus_all
222：チバＱ：2015/11/11(水) 22:38:48: http://toyokeizai.net/articles/-/91837
長崎新幹線は｢全線フル規格｣で進めるべきだ
フリーゲージトレインにメリットは少ない!
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梅原淳：鉄道ジャーナリスト 2015年11月11日

全国新幹線鉄道整備法（全幹法）によると、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線に九州新幹線の名がリストアップされている。九州新幹線は東北新幹線の盛岡-新青森間や北海道新幹線、北陸新幹線とともに整備新幹線という。

ほかの整備新幹線とは異なり、九州新幹線は2路線から成る。鹿児島ルートと西九州ルートだ。前者は福岡市を起点とし、鹿児島市を終点とする新幹線を指す。博多-鹿児島中央間の九州新幹線として2011(平成23)年3月12日に全線開業を果たした。

もう一つの「九州新幹線」

後者は福岡市を起点として長崎市を終点とする新幹線である。建設工事を担当している独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)によると、起点は九州新幹線鹿児島ルートの新鳥栖駅(佐賀県鳥栖市)で、終点は長崎駅(長崎県長崎市)であるという。鹿児島ルートは単に九州新幹線という名称で開業しているので、区別する意味合いもあり、こちらは一般に長崎新幹線と呼ばれる。

長崎新幹線は2008(平成20)年3月に新幹線鉄道規格新線、いわゆるスーパー特急方式(新幹線の規格で建設された線路に在来線の列車を走らせる方式)と呼ばれる暫定整備計画に基づいて着工となった。その後、2012(平成24)年6月には東海道や山陽、九州の各新幹線などと同様の形態であるフル規格に変更となり、2022(平成34)年6月ごろの完成を目指して建設工事が進められている。

と、ここまで記すと、2022年に新鳥栖-長崎間が開業し、新鳥栖駅からは鹿児島ルートに乗り入れ、博多駅へはもちろん、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪-長崎間を行く列車が走り出す、と想像される方も多いのではないだろうか。
しかし、現状ではいま挙げた予想とはいくぶんか異なった形態で整備が進められている。現在、建設工事が行われているのは佐賀県武雄市にある佐世保線の武雄温泉駅から長崎駅までの66・0キロメートルだけであり、新鳥栖-武雄温泉間の建設工事はまだ着手されていない。

長崎新幹線と同様、鹿児島ルートも終点部分から着工となり、2004(平成16)年3月13日にまずは新八代-鹿児島中央間が開業し、2011年に博多-新八代間が開業した。このような経緯から、新鳥栖-武雄温泉間もいずれ着工となり、フル規格での開業を果たすのではと思われるのだが、いまのところその予定はない。在来線の長崎・佐世保両線の新鳥栖-武雄温泉間を活用するのだという。

在来線とフル規格の新幹線とを直通する例はすでに山形、秋田両新幹線で見られる。両新幹線では在来線の奥羽、田沢湖両線の軌間(2本のレール間の幅)を在来線の1067ミリメートルから1435ミリメートルへと広げて対応した。

フリーゲージ投入でコストダウン

ところが、新鳥栖-武雄温泉間では軌間を変更する計画は立てられていない。それではどのようにして乗り入れるかというと、車輪の幅を変えることで軌間の異なる路線に乗り入れ可能な車両「フリーゲージトレイン」を開発して投入するのだという。

具体的には新鳥栖、武雄温泉の両駅に軌間を変換する装置を用意しておく。フリーゲージトレインはごく低速で軌間変換装置を通りながら車輪を動かす。変換に要する時間は1回当たり3分ほどと見込まれている。

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軌間の違う路線を直通できるフリーゲージトレインの台車
フリーゲージトレインを用いた長崎新幹線の整備は佐賀県の要望に基づくものだ。

仮に長崎新幹線をフル規格で建設した場合、佐賀県を通るフル規格の区間は69・1kmとなり、鹿児島ルートでの実績から同県の実質負担額は筆者の試算で870億円と見込まれる。

一方、佐賀県の試算ではフリーゲージトレインで整備すると、フル規格の区間は17・8kmと短くなり、佐世保線肥前山口-武雄温泉間の複線化工事を含めて約225億円(佐賀県の試算)とおよそ4分の1で済む。

佐賀県の見解は次のとおりだ。

「将来の佐賀県の基盤づくりに必要な新幹線の整備は、福祉や教育の予算を確保したうえで、投資的な経費の枠(平成26年度当初予算約933億円)の中で計画的に進めています。」(「活かそう九州新幹線西九州ルート鹿児島ルート」、佐賀県新幹線・地域交通課、5ページ)

少子高齢化が進むなか、限られた予算を有効に使うことは意義深いことであり、佐賀県の判断が誤りであると言うつもりは毛頭ない。ただし、その前提となっているフリーゲージトレインに暗雲が立ち込め、事態は複雑な様相を見せてきている。
223：チバＱ：2015/11/11(水) 22:40:18: 実用化に向けて試験を繰り返していたフリーゲージトレインは2014(平成26)年11月下旬に走行装置である台車に異常が認められ、試験を中断したまま、いまも再開には至っていないのが実情だ。フリーゲージトレインに実用化の目途が立たなければ、2022年の開業はおぼつかない。

建設中の嬉野温泉駅（仮称）
沿線の関係者がやきもきしているなか、フリーゲージトレインの欠点が改めてクローズアップされている。まず挙げられるのは、在来線区間では現行の特急列車と同じく最高速度が時速130kmに抑えられるために時間短縮効果が小さいという点だ。

長崎新幹線が開業すると博多-長崎間は現在最速の特急「かもめ」よりも31分短い1時間20分で結ばれると試算されている。こう記すと劇的なスピードアップが果たされたように見えるが、佐賀県内では武雄温泉-長崎間に設けられる嬉野温泉駅(仮称)の周辺を除いては時間短縮効果に乏しく、博多-佐賀間に限っては33分とわずか3分の短縮に過ぎない。

山陽新幹線に乗り入れできない!?

技術上の課題により、JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線への乗り入れを拒んでいる点も見過ごせない問題だ。フリーゲージトレインは車輪を移動させるという特殊な構造から、最高速度はいまのところ時速270km止まりとなっている。山陽新幹線では最も遅い車両でも最高速度は時速285kmだから、フリーゲージトレインは足手まといとなってしまう。

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加えて、フリーゲージトレインのスペック上の軸重は12トン程度と他の車両と同程度であっても、軌間を変更できるという特殊な構造をもつためにばね下重量がかさみ、線路への負担がより増すのではないかという懸念も指摘されている。

もちろん、フリーゲージトレインが山陽新幹線に乗り入れている最中に故障されたら、JR西日本には手も足も出まい。いや、JR西日本が真に心配しているのは、フリーゲージトレインが万一事故でも起こしたらただ事では済まないという点だ。もしも高速走行中に車輪が動いたとしたら――。想像もしたくないことだが、その瞬間に新幹線の安全神話は崩壊してしまうであろう。

フリーゲージトレインにとって不利な材料はまだ存在する。車両の寸法は在来線の基準に合わせなければならないためにフリーゲージトレインは全長で5メートルほど短く、全幅で0・4メートルほど狭い。

したがって、ホームドアが設置された鹿児島ルートや山陽新幹線の各駅では客用扉の位置が合わなくなり、ホームドアの改修が必要となる。山陽新幹線のホームドアは新神戸駅のみとはいえ、JR西日本が改修に応じるであろうか。

新大阪駅への乗り入れという問題も生じる。この駅の所有者はJR東海だ。東海道新幹線では1日に310本以上の列車が運転されており、いったん輸送障害が生じると影響が多岐に及ぶことから、同社は自社の規格に合わない車両の乗り入れをひどく嫌う。九州新幹線用のN700系でさえ難色を示したというから、よほどの条件を付けない限り、フリーゲージトレインの乗り入れなど認めないはずだし、新大阪駅のホームドアの改修にも相応の負担を求めるに違いない。

フリーゲージトレインが博多-長崎間を往復するだけでも長崎新幹線を整備した意味はあるだろう。しかし、総工費5000億円のうち、国が実質的に負担する金額は4092億円ほどであり、2015(平成27)年度予算の状況から判断すると、このうち2000億円余りは国民が直接負担しなければならない。ということは、長崎新幹線の抱える問題にもっと目を向けてもよいはずだ。

費用面で言えば、フリーゲージトレインの開発費も無視できない。鉄道・運輸機構はこれまでに380億円を投じてフリーゲージトレインの実用化を目指してきた。その努力は称賛されるべきであるものの、営業運転を開始するまでにはさらに数百億円単位の開発費が必要であろうし、完成したとしても厄介者扱いされることは明らかだ。いまのところはだれが得をするのかわかりづらい事業となってしまっている。
224：チバＱ：2015/11/11(水) 22:40:38: 整備するならフル規格で

筆者は10月21日に佐賀新聞社主催の佐賀西部政経セミナーで「九州新幹線西九州ルートの望ましい姿とは」と題して講演を行った。結論から言うと、筆者は長崎新幹線の新鳥栖-長崎間は全線フル規格で整備すべきであると考える。

理由はフリーゲージトレインの技術的な問題、それから多額の投資を実施したにもかかわらず時間短縮はわずかというコストパフォーマンスの悪さだ。仮にフル規格で整備した場合、筆者の試算では博多-長崎間は55分程度と現在よりも56分短縮され、博多-佐賀間も22分程度といまよりも14分早く着く。

フル規格化最大の障壁は財源の問題だ。筆者の見積もりでは総工費は2929億円増えて7929億円へとはね上がり、前述のとおり、佐賀県の負担額も870億円へと一気に膨らむ。

批判を承知で主張すれば、長崎新幹線は全額国が負担して建設してよい事業だ。その根拠は2015年8月15日に「東洋経済オンライン」に配信した「西日本で新たに新幹線が走るのはここだ！」で申し上げたとおり。現状でも長崎線の特急列車は本数、総連結両数とも全国屈指の多さとなっており、新幹線元来の整備目的である在来線の救済という理念にも合致する。

営業主体となるJR九州が建設すべきという意見ももちろん正しい。だが、同社は近々株式を公開するとはいうものの、本業の鉄道事業では2014(平成26)年度に140億円の営業損失を計上したように先行きは不透明である。長崎新幹線の建設によってJR九州の経営が傾き、後で国が支援するということになるのであれば、最初から国が長崎新幹線を整備したほうがよい。迷惑を被る株主の数が減るだけでもメリットはあるはずだ。

武雄市内で建設が進む長崎新幹線の高架橋
素人考えと言われることは覚悟のうえで、財源には国鉄が残した長期債務の返済資金の一部を充当してはいかがかと考える。国に引き継がれた国鉄の長期債務は2013(平成25)年度末の時点で18兆1013億円であり、同年度におよそ3000億円が償還された。償還にはたばこ特別税による税収や一般会計国債費が充当されており、要は国民が負担して返済している。

輸送力が行き詰まりを見せた在来線を救済――。このような目的で建設される新幹線であれば、いま挙げた3000億円の一部を国民が新幹線の建設に当ててもよいのではないだろうか。

国鉄債務の返済資金を建設費に

国鉄の長期債務の処理にはさまざまな問題があり、詳細は別の機会に譲るとして、簡潔に述べておこう。現状では、JR東日本、JR東海、JR西日本の3社が新幹線譲渡代金という名目で返済に当てられているうち、724億円が整備新幹線の工事費に用いられている。それから国が負担した国鉄の長期債務は、利子が膨れ上がったことにより国鉄の分割民営化後にかえって増えており、やむを得ないとしてもその分も国鉄の長期債務の処理名目として国民が負担しなければならない点は疑問だ。

そもそも国鉄の長期債務とは、主として幹線の複線化や電化への投資、大都市圏の通勤ラッシュ対策への投資、不振を極めた貨物輸送の3点によって生じたものである。さらに言えば、高度成長期の国鉄の運賃は公共料金という名目で引き上げを抑えられたにもかかわらず、鉄道そのものは公共財とは見なされなかったから、投資は債務でまかなうほかなく、破綻を招いたうえ、今日にまでその影響が及んだ。

鉄道は国民の財産であるという考え方があれば国鉄の長期債務は存在しないという極論も言えるであろう。それはともかくとして、いま挙げた点を加味すれば、いわゆる国鉄の赤字とは分割民営化時に存在した繰越欠損金の残高10兆1621億円だけではないかと勘ぐりたくなる。

もちろん、財源が見つかったとはいえ、かつて「我田引鉄」と言われたように沿線の人口が少ない場所に新幹線を建設してはならない。しかしながら、一方で必要なところに必要な投資を行えないのも考えものであろう。
225：チバＱ：2015/11/11(水) 23:08:29: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201511/20151111_31040.html
＜ＪＲ大船渡線＞ＢＲＴ復旧案受け入れ

ＪＲ大船渡線のＢＲＴでの復旧について議論した懇談会
拡大写真
　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線をバス高速輸送システム（ＢＲＴ）で復旧させるＪＲ東日本の提案について、大船渡市の「ＪＲ大船渡線の今後のあり方を考える懇談会」は１０日、４回目の会合を市役所で開き「受け入れやむなし」との結論を出した。戸田公明市長は「ＢＲＴがベター」と話し、受け入れる考えを示した。
　懇談会では、これまでの議論を踏まえて事務局の市が「ＢＲＴのさらなる利便性向上を求める」とする意見集約案を提示。委員から異論は出ず、「駅周辺の安全性を確保してほしい」「他の公共交通機関との共存を考えるべきだ」などの意見が出た。
　懇談会会長の元田良孝岩手県立大教授（公共交通学）は「鉄路復旧には費用負担の現実があり、次善の策としてＢＲＴとなった」と議論をまとめた。
　戸田市長は取材に「鉄路を求めるのもいいが、いずれ存続の話になる。合理的に考えるべきで、ＢＲＴ受け入れがベター」と語った。
　ＪＲ気仙沼線を含めた沿線５市町の首長と岩手、宮城両県、国、ＪＲ東で構成する首長会議の第３回会合が年内に開かれる。市は会合までに市議会との協議を経て方針を固める。

関連ページ:岩手政治・行政
2015年11月11日水曜日
226：チバＱ：2015/11/13(金) 21:31:51: http://www.sankei.com/west/news/151112/wst1511120074-n1.html
2015.11.12 20:00

あの水戸岡デザインで“新生”新特急「丹後の海」　京都丹後鉄道、１３日から

【鉄道ファン】

京都丹後鉄道の新車両「丹後の海」とデザイナーの水戸岡鋭治さん＝１２日午後、京都府福知山市の京都丹後鉄道の福知山駅
　京都丹後鉄道は１２日、京都府福知山市の福知山駅で、新車両「丹後の海」を報道陣に公開した。１３日から特急列車などとして運行される。

　工業デザイナー、水戸岡鋭治さん（６８）の設計・デザイン。平成８（１９９６）年から運行されている特急用車両、タンゴ・ディスカバリーを全面改装した。

　丹後の海を連想させる光沢のある藍（あい）色が基調。水戸岡さんは「内装はできる限り木材を使った。天然素材に囲まれて豊かな旅を楽しんで」と話していた。
227：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:32:49: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201510/0008518756.shtml
2015/10/28 15:00　神戸新聞
駅名、ひらがなブームから漢字に回帰　ＪＲ西

来春、ＪＲ神戸線にできる新駅の駅名板のイメージ＝１０月２日、ＪＲ西日本神戸支社

ＪＲ西日本（京阪神地区）の新駅名

ＪＲ西日本新駅の地図

　来春、ＪＲ神戸線の灘－六甲道間に摩耶駅（神戸市灘区）が開業する。仮称では「まや」とひらがな表記だったが、今月の発表で漢字となった。摩耶山は太平記や与謝蕪村の俳句にも登場する由緒ある地名。ＪＲ西日本の京阪神地区では近年、柔らかで親しみやすいイメージを狙った“ひらがなブーム”があったが、漢字への回帰が見られる。（森　信弘）

　兵庫県内では、２００５年「ひめじ別所」（ＪＲ神戸線）▽０７年「さくら夙川」（同）▽０８年「はりま勝原」（山陽線）－と、ひらがな混じりの新駅が続いた。０８年には「雄琴」（湖西線）が「おごと温泉」に改称。この年は「おおさか東線」（放出－久宝寺）も開業した。

　「さくら夙川は、西宮市から親しみやすい駅名に、と要望があった」とＪＲ西日本近畿統括本部。はりま勝原は、播磨高岡駅などがある姫新線の駅と誤解されるのを避ける意味もあった。

　摩耶駅は、近くの摩耶山などから命名。１０年の仮称発表以降、利用客から「ひらがなはやめてほしい」と反対する声が同社に複数寄せられたという。

　同本部は「地元には摩耶山だけでなく摩耶埠頭（ふとう）、阪神高速の摩耶ランプ、摩耶小学校もある。地域に根付いた漢字を選んだ」と説明する。かつてあった「摩耶山城」は、太平記に合戦の舞台として登場した。与謝蕪村は「なのはなや　魔爺（摩耶）を下れば　日のくるゝ」と詠んだ。

　地元の小島實・灘南部自治会長（６７）は「摩耶山には子どものころから登ってきた。漢字の方がしっくりする」と納得。インターネット上でも安易にひらがなにせず、漢字を採用したのを評価する声が目立つ。

　一方、ＪＲ神戸線に来春誕生するもう一つの新駅（御着－姫路間）は仮称通り「東姫路」に決まった。姫路市による駅名公募では２位だった。住所地の「市之郷」なども検討されたが、世界文化遺産・国宝姫路城との位置関係を分かりやすくしたかったという。

　同本部は「駅は公共的な存在。その名称は自分たちで勝手には決められず、難しい」とする。ＪＲ西が現在予定する新駅で、仮称がひらがなの駅はない。

　　　　　　　◇◇◇◇◇

■駅名も文化遺産

【地域史に詳しい田辺眞人・園田学園女子大学名誉教授の話】駅名も含め、地名は形のない文化遺産。どんな地図でも地名をひらがなに直して書くことはない。駅名は特別難しくない限り、漢字を使うべきだ。漢字であっても荒唐無稽な４文字の駅名などは文化財の破壊につながる。金沢市など全国の自治体で古い地名を復活させる動きが広がっており、「摩耶」はこの文化的な動きにも符合する。
228：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:34:13: http://www.ako-minpo.jp/news/10555.html
2015年10月28日　赤穂民報
「新快速打ち切り」憶測広まる

　上下線合わせて一日３２本が播州赤穂駅を発着している新快速電車について、ＪＲ西日本が来春３月のダイヤ改正に向けて運行区間の短縮を検討していることが関係者への取材でわかった。赤穂線は現行区間の西端で、「新快速の乗り入れが打ち切られてしまうのではないか」との憶測が広がっている。

　ＪＲ西は今月１４日、「今年８月に沿線自治体から受けた要望に対する回答と、今後のダイヤ改正のあり方について話し合うため」に、近畿管内の路線を管轄する近畿統括本部の担当者が相生市役所で相生市、赤穂市と協議した。

　出席者によると、その席上、ＪＲ側から「長距離を走る新快速は、何らかの運行トラブルが発生した場合に多大な迷惑を掛けてしまうことが課題と考えている」といった発言があったという。運行区間が長ければ長いほど、トラブルの影響が広範なことへの懸念を示したものとみられる。

　赤穂、相生両市が要望していたのは、「新快速運行のさらなる充実」。その要望について前向きな回答はなく、その代わりに前段の発言があったため、「わざわざそのような発言をしたのは、事実上の『新快速打ち切り宣告』ではないか」「乗降客数の状況を考えれば、新快速の区間を姫路以東に限るのでは」などとの見方が強まっている。

　家入時治議長は、「もし、新快速の乗り入れがなくなるようなことがあれば、地方版総合戦略をスタートしようというこの時期に冷や水を浴びせられることになる。早急に手を打つ必要があると市長に話した」と危機感を表した。

　明石元秀市長は「担当者からは（新快速打ち切りの）具体的な話があったとは聞いていない」としながらも、「情報収集に努め、より多面的な陳情を検討する必要がある」と語った。

　ＪＲ西日本広報部は「春のダイヤ改正は例年１２月中に概要を発表しており、現時点で発表できることはない」と話している。
229：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:50:13: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20151030/CK2015103002000050.html
2015年10月30日　中日新聞
西蒲線、２０２０年度まで存続　西尾、蒲郡両市と名鉄合意

　乗客の減少で区間収支の赤字が続く名鉄西尾線と蒲郡線の西尾－蒲郡間（通称西蒲線、二七・三キロ）は、二〇二〇年度までの存続が決まった。二十九日に西尾市役所であった対策協議会で、沿線の西尾、蒲郡両市と名鉄が基本合意した。

　合意では、両市が一六年度から五年間、鉄道施設の維持費用の支援金として年二億五千万円を名鉄に支払い、名鉄は運行を続ける。二一年度以降は、利用状況などを踏まえ、あらためて協議する。

　西蒲線では、車社会化や沿線観光の衰退で乗客の減少が進み、名鉄が〇八年に「一事業者の努力だけでは存続が困難」と行政の支援を要請。両市が一〇年度から三年間、年二億五千万円を支援し、さらに一三年度から三年間延長した。

　今回は支援期間を五年間に拡大。存続への決意を示すことで、沿線住民の通学や進路選択の不安を和らげる。沿線への工場立地や出店を促す狙いもある。

　両市議会が合意内容を承認し、支援金の支払いに関する債務負担行為の設定を議決した後、来年三月末に正式な確認書を交わす。

　蒲郡市の井沢勝明副市長は「廃止されたら地方創生はない。利用促進に努める」、西尾市の小島統市副市長は「規模に見合う設備への転換も存続の鍵となる」と話した。

　名鉄の鈴木清美常務は「引き続き地域の生活の足としての使命を担っていきたい。利用促進や沿線の活性化に両市と腰を据えて取り組む」と話した。

◆経常損失が拡大　昨年度、３年ぶり

　名鉄は二十九日、二〇一四年度の西蒲線の営業状況を報告した。経費の増加で経常損失が三年ぶりに拡大するなど、依然として厳しい状態が続いている。

　乗客数を示す輸送人員は、前年度比２・１％減の三百十七万三千人と七年ぶりに減少。ただ、前年度は消費税増税前に定期券の駆け込み購入があり、その影響を除いた実質では２・８％増だった。

　区間収支は、運賃などの営業収入が前年度並みの三億六千二百万円だったのに対し、営業費用は電気料金値上げや人件費上昇の影響で３・０％増の十億四千百万円と増加した。

　利息などの収支を含めた経常損失は、二千二百万円多い七億二千六百万円に上った。

（林知孝）
230：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:51:09: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0196191.html
2015年10/30 07:30、10/30 08:33 北海道新聞
ＪＲ新苗穂駅、エスカレーター断念　移転計画１億円圧縮

　ＪＲ北海道は２９日、札幌市の再開発事業に伴い２０１８年度に移転するＪＲ苗穂駅（札幌市中央区）の施設概要を発表した。当初計画していたエスカレーターの設置を経営改善のため取りやめ、エレベーターを大型化する。

　発表によると、新駅舎は鉄骨造り２階建て延べ約１４００平方メートル。駅とホームをつなぐエスカレーターを４基設置するとしていたが、いずれも階段にする。２基設置するエレベーターは１１人乗りから１５人乗りに変更する。本年度は設計を行い、来秋に着工する。

　見直しにより、事業費は約５３億円から約５２億円に減少する。このうちＪＲの負担は約７億円で、当初計画より２千万円削減できるとしている。国と札幌市の負担は、当初より７千万円減の約４５億円になる見通し。
231：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:51:28: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0196591.html
2015年10/31 07:00、10/31 13:16 北海道新聞
ＪＲ鷲別駅あす無人化、監視カメラと運行掲示板設置

鷲別駅の待合室に設置された運行掲示板（右上）

　【登別】ＪＲ室蘭線鷲別駅（美園町）の駅員無人化が１１月１日に始まる。発券業務を券売機で行うほか、年度末までは混雑する朝の通勤・通学時間帯に限り改札専門員を置く。監視カメラ２台と列車の運行掲示板の運用もスタートする。

　改札専門員の暫定配置は、平日と土曜の午前７時半から約１時間。年度末まで配置し効果を検証した上でその後の対応を決める。

　ＪＲ北海道は２８日、監視カメラを上下線のホームに各１台、運行掲示板を待合室に設置した。１日から運用する。カメラの映像は、隣の東室蘭駅で常時監視する。

　市も独自に駅周辺の巡回を強化し、利用者の安全につなげる。同駅は周辺に高校や大学が集中し、過去１０年で４割乗降客が伸びたが、同社の経営効率化で無人化される。（石川泰士）
234：荷主研究者：2015/11/15(日) 16:08:33: http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/11/06/10.html
2015年11月6日(金)埼玉新聞
東武鉄道、来春から春日部－大宮駅間で急行運行　大宮へ利便性高める

　東武鉄道は５日、来春に予定しているダイヤ改正で、東武アーバンパークライン春日部～大宮駅間で急行運転を開始すると発表した。途中の停車駅は岩槻のみで、６分間の時間短縮が図られる。

　運転時間と運転本数は、平日は午前９時―午後４時台に約３０分間隔で計３１本。土休日は午前７時―８時台に大宮方面行き２本、同９時～午後８時台に約３０分間隔で計５０本。また、大宮では、下り最終の柏行き発車時間を１５分繰り下げ、午後１１時４０分発とする。

　大宮駅はＪＲ東北・上越・北陸の各新幹線や在来線が乗り入れる県内随一のターミナル。同社は「大宮への速達性を高めることで、買い物や旅行など、利用者の利便性をより一層高めたい」としている。
235：とはずがたり：2015/11/18(水) 16:18:06: 相鉄と神鉄の勢いの差が関東と関西の差を象徴するなぁ(´・ω・`)

相模鉄道：１００年へデザイン統一車両は海の青
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E7%9B%B8%E6%A8%A1%E9%89%84%E9%81%93%EF%BC%91%EF%BC%90%EF%BC%90%E5%B9%B4%E3%81%B8-%E3%83%87%E3%82%B6%E3%82%A4%E3%83%B3%E7%B5%B1%E4%B8%80-%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AF%E6%B5%B7%E3%81%AE%E9%9D%92/ar-BBn8BrQ#page=2
毎日新聞　５時間前

　相模鉄道（横浜市西区）は、相鉄グループ創立１００周年と都心への直通運転を見据えて、車両や駅舎などのデザインを統一させる「デザインブランドアッププロジェクト」を本格始動させた。

　相鉄は１９１７年１２月に設立。厚木?横浜間を結んでいた神中鉄道を買い取るなどして沿線を延ばし、２０１７年に１００周年を迎える。

　１８年度には、西谷駅とＪＲ貨物横浜羽沢駅付近に連絡線を新設し、ＪＲ線との相互直通運転を予定。１９年には東急線と相互直通運転をさせる。

　プロジェクトは１３年から開始。熊本県のマスコットキャラクター「くまモン」の生みの親でアートディレクターの水野学氏らに「これまでの１００年を礎に、これからの１００年を創る」を基本に、車両デザインなどを依頼した。

　車両は、都心乗り入れを意識して横浜の海をイメージさせる色「ヨコハマネイビーブルー」を採用。また、スコットランド製の本革を使ったボックスシートなどを導入する。

　駅舎は、基本色をグレーに、一部にレンガなどの素材を組み合わせ、落ち着いた雰囲気にする。制服は相鉄バスを含め１６年秋に新しくする。

　相鉄は「沿線外の人にも魅力を発信し、沿線の人には住み続けたいと思ってもらえるような街づくりに取り組んでいきたい」と意気込んでいる。【松永東久】
236：とはずがたり：2015/11/18(水) 16:21:17: >>197
>延伸する場合は列車を折り返す設備がある上越妙高まで運行する必要がある。
上越妙高で新潟行き優等列車，少なくとも長岡行きに接続して欲しいなぁ～。昔の雷鳥は一部列車は新潟まで運行していたのだ♪金沢と上越妙高と長岡で乗換では不便でしゃーないけど。。1日に1本ぐらい大阪から新潟まで直通特急運転してくれないかねぇ。。
237：とはずがたり：2015/11/18(水) 16:32:19: >>228
播州赤穂ま迄乗り入れこその新快速なんだが。。

>>227
摩耶は良かった。東姫路はちょっとなぁ。

>>225
三陸鉄道が鉄道で残るのに大船渡線がBRTってのはなぁ。。

>>223
フリゲはやめてその分ミニ新幹線化(長崎本線・佐世保線の広軌化)に使うべきだろう。
フル規格で870億円でフリゲの工事が225億円だとするとミニ新幹線化はいくらなんだ？
238：とはずがたり：2015/11/18(水) 17:28:04: 仏高速鉄道｢TGV｣脱線事故はなぜ起きたのか同時テロの影で発生したもう一つの大惨事
http://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/%e4%bb%8f%e9%ab%98%e9%80%9f%e9%89%84%e9%81%93%ef%bd%a2tgv%ef%bd%a3%e8%84%b1%e7%b7%9a%e4%ba%8b%e6%95%85%e3%81%af%e3%81%aa%e3%81%9c%e8%b5%b7%e3%81%8d%e3%81%9f%e3%81%ae%e3%81%8b-%e5%90%8c%e6%99%82%e3%83%86%e3%83%ad%e3%81%ae%e5%bd%b1%e3%81%a7%e7%99%ba%e7%94%9f%e3%81%97%e3%81%9f%e3%82%82%e3%81%86%e4%b8%80%e3%81%a4%e3%81%ae%e5%a4%a7%e6%83%a8%e4%ba%8b/ar-BBn5izb?ocid=spartandhp#page=1
東洋経済オンライン
橋爪智之
1日前
239：チバＱ：2015/11/18(水) 21:45:48: 長崎新幹線のミニ新幹線：着工しちゃってるから今更なんでしょうね・・・
240：チバＱ：2015/11/20(金) 21:48:32: http://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-33791963.html
新幹線長崎ルート検証難航

00:00長崎新聞

　２０２２年春までの開業を目指す九州新幹線長崎ルートに導入が予定されるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の実用化に向けた検証作業が難航している。昨年、耐久試験中の車両の車軸付近にひびや摩耗が確認された後、原因究明が長期化しているためだ。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、中断から間もなく１年となる現在も試験再開の見通しを明らかにしておらず、長崎ルートへの導入計画は暗礁に乗り上げた格好。県総合計画の根幹に関わる問題として本県関係者は危機感を募らせている。
　ＦＧＴは、新幹線区間と在来線区間を直通運転でき、長崎ルートでは佐賀県内の新鳥栖－武雄温泉で在来線区間を通る。北陸新幹線でも敦賀－大阪が開業するまでの間、在来線を利用した直通運転が検討されているが、ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１８日の定例会見で、「（開発が長期化すれば）難しい問題になる」と述べ、ＦＧＴの導入を見送る可能性も示唆した。
　機構とＪＲ九州は昨年１０月、耐久試験を熊本県八代市で始め、同１１月、試験車４両の一部に異常が見つかった。計３２カ所ある軸受けの潤滑油流出防止の樹脂製部品で１０カ所に欠損、４カ所にひびがあり、別の軸受けと車軸の接触部分で摩耗が２４カ所確認された。
　機構は現在も調査の進捗（しんちょく）を明らかにしておらず「複数の原因が重なったことが分かり、究明の見通しは立ちつつある」と説明。国土交通省は１６年度政府予算に開発費約２７億円を要求しており、「検証と対策を慎重に進めている。開業に影響が出ないよう努めたい」と話す。
　一方、来年度からの政策の指針となる県総合計画で長崎ルートを基本戦略に位置付ける本県側では危機感が広がる。
　里見晋副知事は「２２年までの開業に差し障らないか心配」、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームメンバーで、自民党の金子原二郎参院議員（長崎選挙区）は「詳しい説明は聞いておらず心配している」と懸念を示す。
　中村法道知事は「関係先に照会しても説明に変化はない。今後、政府の新年度予算編成を控えて何らかの動きが見えてくるはずであり、その状況を踏まえて対応するしかない。２２年の開業予定は、ぜひ守ってほしい」と述べた。
241：チバＱ：2015/11/23(月) 11:29:56: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151122-00000055-san-bus_all
鉄道各社、外食に注力　地方の味で訪日客つかめ
産経新聞 11月22日(日)7時55分配信

鉄道各社、外食に注力　地方の味で訪日客つかめ
ＪＲ東日本グループが東京・池袋にオープンした地方の食材を使った外食業態「のものキッチン」（佐久間修志撮影）（写真：産経新聞）
　■沿線観光地へ誘客、新たな収益源に

　鉄道各社が外食事業の展開を加速させている。駅周辺の利便性向上に加え、最近は訪日外国人客の急増に伴い、沿線観光地への誘客という新たな目的も生まれており、各社とも地方食材を使ったメニューや店作りなどに独自性をこらす。外食産業の売り上げが好調に推移する中、新たな収益源になる可能性もある。

　「地方の逸品を使ったカフェめしで、新たな発見をしてもらいたい」

　ジェイアール東日本フードビジネスの明智俊明社長は、東京・池袋で１８日オープンした「のものキッチン」に自信を示す。上野駅などで展開する地産品ショップ「のもの」ブランドを外食業態に拡大。地方食材をベースに昼は丼もの、夜はクラフトビールが楽しめる居酒屋メニューを売りにする。

　池袋はビジネスマンだけでなく、訪日外国人客も多い観光スポット。明智社長は「食材を通じて地方に興味を持てば、次の来日機会につながる」として、訪日客がＪＲ東日本管内の東北地方などに足を向ける呼び水にしたい考え。

　小田急グループは、小田急線沿線の観光地である神奈川県箱根町の芦ノ湖畔に来年１月、和風カフェと土産物店を併設した「茶屋本陣・畔（ほとり）屋」をオープンさせる。江戸時代の宿場をイメージさせる外観に加え、芦ノ湖と富士山を一望できる眺望など、徹底的に和の雰囲気にこだわり、「訪日外国人の方が楽しめる空間」（担当者）を目指した。

　訪日前から胃袋をつかもうというのが、沿線中心にカレーショップＣ＆Ｃを展開する京王グループで、台湾上場企業との合弁会社が１０月１６日、上海市内の大型商業施設にカレーレストランを開店した。中国での日本食人気は、すしなど高級食以外の日常食にも広がり始めており、担当者は「日本の味をぜひ覚えてほしい」と“先行投資”に期待を寄せている。
242：チバＱ：2015/11/24(火) 22:47:44: http://www.sankei.com/politics/news/151124/plt1511240007-n1.html
2015.11.24 06:00

北海道新幹線の特急料金「日本一割高」原因は青函トンネル　地元は「こんなに高くて大丈夫か」

走行試験をする北海道新幹線「Ｈ５系」車両
　来年３月開業の北海道新幹線の特急料金を、ＪＲ北海道は全国で最も割高な水準に設定。老朽化した青函トンネルの維持管理に費用がかかり「これでも安く抑えた」（同社幹部）としているが、地元経済界からは「こんなに高くて乗ってもらえるのか」との声も。

　函館商工会議所の永沢大樹さんは「思っていた以上に高いな」。１０月にＪＲ北海道が発表した東京－新函館北斗の特急料金と運賃の合計は２万２６９０円（通常期、普通車指定席）。国交省試算「１万８６００円」が念頭にあった。

　地元経済界は、所要時間でかなわない航空路線との対抗には「２万円未満が相場」と見ていた。所要時間が約１時間半の空路に対し、新幹線の東京－新函館北斗は、貨物列車と共用する青函トンネルで速度が抑えられ、４時間余りかかる見込みだ。函館駅前の再開発に携わる男性（６８）も、鉄道利用者の増加に期待しつつ「僕なら飛行機を選ぶ」とこぼした。
243：チバＱ：2015/11/24(火) 23:12:00: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/84203.html
北陸新幹線の京都駅通過は絶対　西田昌司委員長が見解示す
（2015年11月24日午前7時00分）
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「京都駅通過は絶対条件」と話す西田昌司委員長＝１９日、参議院議員会館
「京都駅通過は絶対条件」と話す西田昌司委員長＝１９日、参議院議員会館

　北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委員会の西田昌司委員長は１９日、福井新聞のインタビューに応じた。若狭（小浜）、米原、湖西ルートの３案をどう絞り込むかについて「どのルートでも京都駅通過は絶対条件になる」との見解を示し、決定のポイントとして「北陸３県が意思統一すること」を挙げた。関西までの全線開通の時期に関しては「（ルート決定から）１０年程度でつなげないと、経済効果は半減する」とし、早期整備に強い意欲を示した。

　―若狭、米原、湖西ルートの３案をどう絞り込むか。

　「エビデンス（証拠）を基に『このルートは駄目だ』ということを示していかなければ、委員の納得は得られない。沿線自治体や関西広域連合、ＪＲ西日本などから順次意見を聴くことで、ある程度絞り込むことはできる。調整次第だが、１２月に滋賀県、来年１月に関西広域連合やＪＲ西日本を呼ぶ可能性がある」

　―ルートを決定するための重要なポイントは。

　「石川県議会は米原ルートを決議した。福井県は従来から若狭ルートを主張している。北陸３県が一つのルートでまとまれば、すんなり決まる可能性もある」

　―まとまるには、京都駅を通るか通らないかが重要になるが。

　「どのルートでも京都駅通過はマスト（絶対条件）だ」

　―西田委員長はこれまで、小浜から舞鶴を経由して京都駅を通り、関西国際空港までつなぐ案を主張していた。

　「私自身、今後も主張していくが、実際に調査してみて、他の委員にこれはふさわしいと思ってもらわないといけない。若狭ルートの場合、ＪＲ案も含めいろんな組み合わせが考えられる」

　―通過地点として舞鶴にこだわる理由は。

　「若狭はエネルギー、舞鶴は国防の拠点。こういった地域が活性化し、なおかつ関西北陸にも大きな経済効果が生まれる。また北近畿、京都、関空と、太平洋側につなぐ縦軸になる」

　―福井県をはじめとする沿線自治体は、早期に関西までつなげてほしいと要望している。

　「関西までの全線整備をルート決定から、１０年程度でやらないといけないと思っている。遅くなるほど経済効果は半減する。１０年と号令をかければ、民間企業も本社移転などの投資をする。東京一極集中の是正、地方創生につながる」
244：チバＱ：2015/11/24(火) 23:13:39: http://www.asahi.com/articles/ASHCK6WP1HCKUDCB024.html
「房総横断鉄道」ブランド化へ　小湊・いすみ両鉄道組む
石平道典2015年11月23日15時04分
　千葉県の内房と外房をつなぐ小湊鉄道、いすみ鉄道と沿線自治体などは、両鉄道を１本の鉄道に見立て「房総横断鉄道」としてブランド化に乗り出す。１２月からクーポンつき乗車券を発売するなどし、ローカル線の両鉄道で旅してもらい地方創生につなげたい考えだ。

　東京湾に面した市原市を起点にする小湊鉄道は、五井駅（同市）から南下して走る。一方、いすみ鉄道は太平洋を望む大原駅（いすみ市）が始発。それぞれ房総半島の中央部に位置する上総中野駅（大多喜町）を終点に接続する。

　両鉄道は線路がつながっていることから、国土交通省や県は２００４年度、相互乗り入れについて検討。だが運転方式や各種設備が異なり、実現は困難という結論に至った。

　翌年度に両鉄道、沿線の市町、国や県などで房総横断鉄道活性化協議会を設立。沿線ガイドブックを作成するなど乗客誘致を続けているが、「『房総横断鉄道』という名前は浸透していない」と担当者。

　そんな中、沿線は過疎化が著しく進み、利用客も減る一方。昨年度の１日当たりの利用客数は小湊鉄道が３４０６人、いすみ鉄道が１０７８人と約３０年間で半減した。鉄道の維持存続が課題となっている。
245：チバＱ：2015/11/25(水) 00:05:17: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20151124-567-OYT1T50108.html
レールなめるシカ、目的が判明…衝突防止に利用

11月24日 15:03読売新聞

レールなめるシカ、目的が判明…衝突防止に利用
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　シカは鉄分補給のため、レールをなめようと集まってくる！？

　シカと列車の衝突事故防止に向け、東京の建材メーカーが、こんな分析結果をまとめ、鉄分を主体とする「誘鹿ゆうか材」を開発した。線路に向かう“けもの道”の途中に誘鹿材を置いてシカを足止めし、それ以上、線路に近付かないようにする。事故多発に悩むＪＲ九州は今月中にも試験導入することを決めており、効果が注目される。

　誘鹿材は鉄分と塩分を主原料としたブロック状の固形物で、重さは１個約５キロ。開発したのは建材の総合メーカー「日鉄住金建材」。鉄道用の暴風柵や防音壁の製造・販売も手掛けており、鉄道会社がシカ対策に悩んでいることを知り、２０１１年に研究を始めた。

　専門家らに聞き取り調査を行う中で、シカ肉に鉄分が豊富に含まれている点に着目。飼育施設で観察を続け、繰り返し鉄パイプをなめていることにも気付いた。

　１３年３月、岐阜県関ヶ原町の雑木林に鉄粉を散布する実験を開始。２０～３０頭の群れが、鉄粉をなめに集まって来た。同社の担当者は、鉄分を補給するため、シカが線路に近付いていると確信し、誘鹿材を開発した。
246：とはずがたり：2015/11/25(水) 10:27:36: >>244
昔から出来れば良いのにと思ったけどこんな，問題があったのか。残念だなぁ。。具体的には何だ？なんか１編成だけでも両方の設備載せて観光列車の相直出来ないかな？出来ればJRの設備も載っけて千葉(更には東京)と安房鴨川位迄乗り入れてさ～。
>国土交通省や県は２００４年度、相互乗り入れについて検討。だが運転方式や各種設備が異なり、実現は困難という結論に至った
247：チバＱ：2015/11/25(水) 23:39:10: http://www.sankeibiz.jp/business/news/151125/bsd1511251246008-n1.htm
ＪＲ東、国内鉄道会社初の「価格変動制」導入　宿泊とパック販売開始 (1/2ページ)
2015.11.25 13:16
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　ＪＲ東日本は、同社管内の新幹線・特急列車と旅館やホテルを組み合わせてツアーを作る旅行商品「ＪＲ東日本ダイナミックレールパック」の販売を２７日始める。購入時期や列車の発着時間帯、残りの空席状況などに応じ、同じ組み合わせでも料金が上下する「価格変動制」を国内鉄道会社で初めて導入する。

　こうした料金を柔軟に変動させる販売手法は航空業界が先行している。ＪＲの場合、早期予約割引や指定席料金が２００円上下する「繁忙期」「閑散期」の設定があるだけだった。

　一方、ダイナミックレールパックは、旅行に使いにくい午後や夕方の列車で割引率を高く設定することも想定。旅行者のニーズに合わせた機敏な価格設定を行うことで、鉄道旅行の需要掘り起こしを目指す。

　インターネット経由で販売し、切符やクーポンを駅の券売機で受け取る。列車は指定席のみで、出発前日の午後６時まで予約可能。宿泊施設は５５０カ所が参加し、順次拡大していく。

　当初は２人分からだが、来年度中に１人旅も受け付ける予定。また、今年度中にスマートフォンからも購入できるよう改良する。

　冨田哲郎社長は「『低価格志向』と『上質志向』の両方に対応する。将来的に１０億円単位の増収につなげたい」としている。
248：チバＱ：2015/11/25(水) 23:40:34: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201511/CK2015112302000146.html
トロッコ列車　部品破損で運休　　小湊鉄道

2015年11月23日

　房総半島中央部を走る小湊鉄道（市原市）で、新たに導入された観光用トロッコ列車が、部品の破損のため当面運休することになった。沿線は紅葉の見ごろを迎える時期だが、二千件を超える予約が入っている今月分はすべてキャンセル。再開時期も未定という。
　同社によると、二十日の運行中、蒸気機関車型のディーゼル車両の車輪同士をつなぐ「サイドロッド」など、飾りとして付いている部品の一部が外れかけた。乗客が異音に気づき、緊急停止して点検したところ破損が見つかった。
　運行は十五日から始まったばかりだったが、二十一日から運転を見合わせた。同社は「ご迷惑をお掛けして大変申し訳ない。安全確認や原因究明を急ぎ、早期復旧に努めたい」と話している。トロッコ列車以外は通常通り運行する。　（内田淳二）
249：荷主研究者：2015/11/28(土) 22:00:44: http://www.decn.co.jp/?p=49148
日刊建設工業新聞　[2015年11月5日10面]
大阪市、ＪＲ西日本／東海道線支線地下化・新駅設置（北区）／１５年内着工へ

区間別の構造概要と工事の進め方

　◇北側先行工区、錢高組ＪＶが施工／うめきた２期基盤整備に連動

　大阪市とＪＲ西日本がうめきた２期区域（北区）の基盤整備に合わせて行う「ＪＲ東海道線支線地下化・新駅設置工事」が年内に始まる見通しとなった。地区西端を南北に走る東海道線支線（約２・４キロ）を中央部に移設・地下化する事業で、工事を担当するＪＲ西日本は、北側の先行着手工区（約３１０メートル）の施工者を錢高組・西松建設ＪＶに決定。これに続く北側の区間も年内に施工者を決める予定だ。新駅部を含む残る南側の区間は１６年度内に工事契約を結び、２２年度末の開業に向けて順次工事を進めていく。

　事業は、うめきた２期開発区域を対象とした土地区画整理事業と一体的に実施する。大阪市が事業主体となって行う地下化（連続立体交差事業）の工事延長は、北区豊崎６丁目から福島区福島７丁目に至る約２・４キロ。ボトルネック踏切１カ所（西梅田１番踏切）の除却や既設交差道路の改良（２カ所）などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消を図る。

　このうち、トンネル延長は約１６８０メートルとなり、開削工法で施工する。ＪＲ西日本では阪急電鉄、国道１７６号との交差部の南側区間（約３１０メートル）から先行的に工事を進める方針で、９月に錢高組・西松建設ＪＶと工事契約を締結。これに続く北側のトンネル部と擁壁部を合わせた約７２５メートル区間も年内の契約締結に向けて手続きを進めている。残る区間の工区割などは未定だが、「１６年度内に全契約を結び、順次工事を進めたい」（ＪＲ西日本）としている。

　地下化に伴う新駅設置事業はＪＲ西日本が主体となる。延長は約８３０メートルで、新駅は２面４線構造。特急「はるか」を停車させることで、関西国際空港や和歌山方面からのアクセス向上を目指す。事業費は地下化事業が約５４０億円、新駅設置事業が約１５０億円。
250：チバＱ：2015/11/28(土) 22:55:28: http://www.sankei.com/politics/news/151127/plt1511270016-n1.html
2015.11.27 09:05

大震災被災の「ＪＲ大船渡線」が復旧断念　岩手県大船渡市など沿線３市「ＢＲＴ」容認へ

　東日本大震災の津波で線路などが被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で仮復旧したＪＲ大船渡線の一部区間について、ＪＲ東日本が提案したＢＲＴ継続を沿線３市が受け入れる見通しであることが２６日、分かった。鉄道での復旧を事実上断念する一方、ＪＲ側に観光や町づくりでの積極協力を求める方針だ。

　３市は岩手県大船渡市、陸前高田市、宮城県気仙沼市。大船渡市は、ＢＲＴ継続を「ベストな提案」（戸田公明市長）と評価。陸前高田市は、市として方針決定していないが「市民の間では容認の意見が多い」という。

　気仙沼市は「利用者の中心である岩手側の２市の意向を尊重する」とした上で、菅原茂市長が共同通信の取材に「市民から特に異論がなく、ＢＲＴ受け入れの方針を正式に固めた」と明言した。菅原市長は、同様にＢＲＴで仮復旧中の気仙沼線については、引き続き鉄路での復旧を求めＪＲ側と協議を続ける方針。
251：チバＱ：2015/11/29(日) 18:40:18: http://www.asahi.com/articles/ASHCV51JVHCVOHGB008.html
観光列車「ながら」運行へ　「ななつ星」の水戸岡氏担当
山岸玲2015年11月29日13時16分
　長良川鉄道（本社・岐阜県関市）は２６日、来春から観光列車を運行すると発表した。デザインはＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治氏が担当する。同社は利用客の増加と沿線への経済効果に期待を寄せる。

　新しい観光列車の名称は「ながら」。食堂車（定員２５人）と通常の観光列車（同３７人）の２両編成で、所有車両を改装する。外装はロイヤルレッドを基調にし、内装は地元産木材や美濃和紙を多く使う。改装経費約６千万円のうち、約４２００万円を国の交付金で、残りを金融機関からの融資でまかなう。

　食堂車は食事代や運賃などを含めて１万円超に、もう１両は運賃に５００円を加える予定だ。土曜と日曜、祝日、大型連休を中心に１日１往復、年間約１３０日の運行を想定。食堂車は美濃太田駅から郡上八幡駅まで、もう１両は北濃駅まで運行する。

　同社の試算では、年間の平均乗車率を５５％とすると、２００万円以上の利益が出る見込み。沿線地域への経済効果も期待できるという。社長の日置敏明・郡上市長は「人口減少の中、輸送人員の確保には限界がある。観光客を増やし、経営基盤の強化につなげたい」と話した。

　同社はながらの乗員４人を募集している。また、改装費の支援として１口１千円以上の寄付金も募っている。問い合わせは同社（０５７５・２３・３９２１）。（山岸玲）
252：チバＱ：2015/11/29(日) 18:41:38: http://toyokeizai.net/articles/-/93773
激増中の訪日客が東京観光で困っていること
鉄道の複雑な乗り換えは放置できない
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鈴木良英：東洋経済記者 2015年11月24日
日本政府観光局が11月18日に発表した速報によると、今年1～10月の訪日外国人客数は、1631万人に上っている。過去最高を記録した昨年の年間客数1341万人をすでに上回っており、年間で2000万人に迫る勢いだ。2020年の東京五輪開催を控えて、ますます増加することも考えられる。

こうして来日した外国人観光客が日本国内で移動する際に主要な手段として使っているのが鉄道だ。特に東京都内を鉄道で移動していると、外国人に出会わない日はない。中国や韓国、台湾などのアジア系だけに限らず、欧米系の外国人も多い。彼らにとって地上、地下へ縦横無尽に路線が張り巡らされている鉄道は、東京観光でさまざまな名所や繁華街に行くのに便利で速いのだろう。

週刊東洋経済は11月28日号（24日発売）の特集『ここがおかしい！日本の鉄道』で、今の日本の鉄道が置かれている問題点を総まくり。その一つとして、インバウンド需要への取り組みについても追っている。

もっとも外国人客が多いのは浅草

東京都内を旅行する外国人がどこを訪れているのか。内閣官房と経済産業省が提供する地域経済分析システム「RESAS（リーサス）」を使って調べてみよう。

RESASでは、1キロメートル四方のメッシュ単位で、GPSデータ（ナビタイムジャパン提供）を基にして、訪日外国人がどこに、何人訪れたかを調べることができる。30分以上、該当する範囲に滞在した外国人観光客を、人数に応じて色分けし表示する（調査期間は2014年11月～2015年4月）。

もっとも外国人が滞在しているのが、浅草だ。雷門や仲見世などおなじみの観光スポットは、想像通り高い人気を誇っている。2番目に多いのは原宿。明治神宮のほか竹下通り、高級ブランド店が軒を連ねる表参道に近いこともあって、人気を集めているようだ。3位以下は、アジア一の繁華街である歌舞伎町がある新宿東口、渋谷、東京駅近辺などと続く。

これらの人気の高い観光地の最寄り駅では、多言語に対応した案内板などが充実している。また、駅構内やその周辺には日本政府観光局が認定する外国人観光案内所があることも多い。ただ、これで受け入れ態勢が十分かというとそうでもない。実際の外国人の動きを分析すると、鉄道会社が強化すべき“盲点”が浮かび上がってくる。
253：チバＱ：2015/11/29(日) 18:41:56: 一つ例をあげよう。外国人に人気が高く、交通の要所でもある新宿から浅草まで、電車で行く場合はどのように行ったらよいだろうか。

パソコンで経路検索をしてみると、30分弱で到着するルートとして、主に3つの行き方が出てくる。一つ目は新宿駅からJR中央線（快速）に乗り、御茶ノ水駅でホーム向かい側の総武線に乗り換え浅草橋で下車、都営浅草線に乗り換える経路だ。

二つ目は新宿から都営新宿線に乗り、馬喰横山で下車、5分ほど歩いて東日本橋で浅草線に乗るルート。だが、この2つのルートは乗り換えが2回ある。あるいは駅名の異なる乗り換えが必要となる。外国人はもちろんのこと、初めて訪れる日本人だとしてもそう簡単ではないかもしれない。子どもや年配の人など迷ってしまうケースもある。

そして乗り換えが1回で済み、もっともシンプルなのが、新宿駅からJR中央線（快速）で神田駅まで向かい、東京メトロ銀座線に乗り換える方法だ。

神田は東京観光の意外なハブ駅

経路検索などナビゲーションアプリを運営しているナビタイムジャパンが外国人観光客に提供しているアプリサービスがある。それで、目的地への行き方を検索した際に、乗換駅として最も多く表示された駅を見ると、上野や渋谷、日比谷などを抑えて、神田が11位にランクインしている。

実際に神田駅を観察していると、JR線や銀座線の改札口から出てくる外国人をしばしば見かける。ターミナル駅である新宿と東京を結ぶ中央線の駅で、浅草に通じる銀座線が通っている神田駅は、浅草を軸に行動する場合に重要なハブ（結節点）になるようだ。

JRと東京メトロの乗り換えができる神田駅（写真：jyapa / PIXTA）
ただ神田駅が訪日客にとってわかりやすい駅かというと、そうとはいえない。ある白人女性は、銀座線への乗り換えに近いJRの東口・北口改札にたどり着いた。が、そのあとは、コンコースを行ったり来たりしていた。

改良工事中という事情はあるが、JR神田駅の1階コンコースは柱が多く見通しが悪いため、銀座線への乗り換え口が簡単には見つからなかったようだ。サラリーマンの駅のイメージが強い神田駅は、初めて訪れた人には意外に難解だ。

観光スポットではないが、外国人に利用されているハブ駅は神田駅だけではない。東京五輪に向けて、一段と増加が予想される外国人観光客の対応策は、観光スポットの最寄り駅の整備に目が行きがちだ。だが、乗り換えのわかりやすさなど、ハブとなる駅の改善も求められる。
254：チバＱ：2015/11/29(日) 22:44:13: http://www.yomiuri.co.jp/national/20151128-OYT1T50111.html
１１月で最後かも…岩手「秘境」２駅の廃止検討
2015年11月29日 08時43分
廃止が検討されているＪＲ山田線の浅岸駅。見渡せる範囲に人影も民家もない
廃止が検討されているＪＲ山田線の浅岸駅。見渡せる範囲に人影も民家もない

　ＪＲ東日本が、山田線の大志田駅（盛岡市浅岸）と浅岸駅（同市新庄）の２駅の廃止を検討していることが分かった。

　両駅は１日の平均乗車人数が１人を切っており、効率的な路線運営を理由に掲げる。早ければ、来年３月のダイヤ改正に合わせて廃止する方針だ。ただ、両駅はそのたたずまいから鉄道ファンに“秘境駅”として親しまれており、住民からも「残してほしい」との声が上がっている。

　盛岡市によると、８月にＪＲ東日本盛岡支社から市に対し、廃止の意向が伝えられた。同社が市に示した資料などによると、両駅の１日あたりの乗車人数は昨年度、大志田駅が０・４人、浅岸駅が０・３人。加えて、大志田駅は１キロ圏内に２世帯、浅岸駅は２・５キロ圏内に２世帯と、駅近くに住む住民が少なく、将来的な利用者の増加も期待できないとみられるという。

　１０月２３日には住民らの会合でＪＲの担当者が両駅の廃止案について説明。住民からは「駅周辺に世帯があるうちは駅を存続させてほしい」「毎日は使わないが、災害があった時などは鉄道が安心」との声が出たという。市もＪＲに対し、口頭で両駅の存続を要望した。

　盛岡支社は「まだ廃止を決定したわけではないが、路線全体を維持していくためには、効率的な運営体制が必要だ」としている。

　１２月１日から来年３月３１日までの冬季は、両駅に列車は停車しない。３月のダイヤ改正で廃止となった場合、今月３０日が両駅の最後の利用となる可能性がある。

2015年11月29日 08時43分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
255：チバＱ：2015/11/29(日) 22:46:20: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/254331
フリーゲージ試験中断１年、トラブル検証にめど
長崎新幹線、評価委で近く審議へ／２２年開業予断許さず
2015年11月28日 11時28分
報道機関に公開されたフリーゲージトレインの試験車両＝２０１４年１０月１９日、熊本県の熊本総合車両所内（撮影・鶴澤弘樹）
報道機関に公開されたフリーゲージトレインの試験車両＝２０１４年１０月１９日、熊本県の熊本総合車両所内（撮影・鶴澤弘樹）
　九州新幹線長崎ルートへの導入が予定され、車両トラブルで走行試験が約１年間中断しているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し、石井啓一国土交通相は２７日の会見で、トラブルの検証に一定のめどがついたため専門家による検証結果の審議を近く始めると表明した。

　フリーゲージトレインは昨年１１月、車軸付近にひびや摩耗が見つかり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（本社・神奈川県）やＪＲ九州が原因の究明や対策の検討を進めていた。国交省は、学識者でつくる軌間可変技術評価委員会で、原因の特定や改善策を審議する。評価が得られれば試験再開を認める方針。

　石井国交相は、長崎ルートの２０２２年春までの開業について「与党の申し合わせに従い、着実に取り組む」と述べた。

■県「評価委次第」、２２年開業予断許さず

　フリーゲージトレインの不具合をめぐる国の技術評価委員会の審議が１２月にも開かれることになった。耐久走行試験の中断から３０日で丸１年。九州新幹線長崎ルートの沿線自治体として待たされてきた佐賀県は「委員会の判断でどちらにでも転ぶ」。試験再開の見通しが立たない状況に変わりはなく、安堵（あんど）感はない。

　鉄道・運輸機構とＪＲ九州は昨年１０月、新幹線と在来線を繰り返し走る耐久試験を熊本県八代市で始めた。車輪幅を約４００回変更し、走行距離で３万キロを超えた約１カ月後、車両の一部に異常が見つかった。

　機構は当初「詳細調査には１カ月程度を要する見込み」と発表したが、難航する。県新幹線・地域交通課は毎日のように進ちょくを確認してきたが、「何か決まったらお知らせします」と繰り返すばかりだった。

　ＪＲ九州に委託した調査では、異常を再現する試験に時間がかかった。検証用の構造物を準備し、部品の欠損や車軸の摩耗痕がどのような条件で発生したかを調べた。走行試験は実用化に向けた最終段階のテストで、慎重を期してきた。

　原因究明が長引く中で、沿線では新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」が代替案に取りざたされる。全線を高架するフル規格を再び目指す動きもあり、今月１９日には佐賀県内の沿線市町の議員や経済団体関係者、長崎県議ら有志約３０人が意見交換会を開いた。

　現計画の佐賀県負担額は約２２５億円で、フル規格なら８００億円に増すという国の試算がある。これは１９９７年当時の相場で、「今なら１・５倍にも２倍にも跳ね上がるかもしれない」と自治体関係者。「地方が建設費の３分の１を負担する整備新幹線のルールを変えない限り、フル規格の実現は難しい」とみる。

　９７年からの開発で既に４３４億円が投じられたフリーゲージトレイン。国交省鉄道局技術開発室は、近く開かれる技術評価委員会に関し「不具合の原因と対策案が機構から示される予定で、詰めの作業が続いている」と説明する。ただ、「走行試験が再開できるかどうかは委員会が終わってみないと分からない」。すぐに了承が得られるのか、さらに究明や改良が求められるのか、開業遅れにもつながりかねない予断を許さない状況が続いている。

＝キーワード＝　フリーゲージトレイン

　線路上に設置した軌間変換装置を通過することで、車輪の間隔を変えられ、新幹線区間と在来線区間の両方を走行できる車両。開発は１９９７年から本格的に始まり、これまでにかかった費用は４００億円超。走行試験では新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で１３０キロの目標速度を達成したが、昨年１１月末に車軸付近の部品に摩耗や欠損が見つかり、走行試験を停止している。
256：チバＱ：2015/11/29(日) 22:47:21: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20151128/CK2015112802000041.html
宇奈月温泉駅「橋上駅」も階段のみ…　バリアフリー化へ調査
階段しかなく、高齢者らには負担が大きい富山地方鉄道宇奈月温泉駅＝黒部市宇奈月温泉で
写真
黒部市が補正予算案計上

　黒部市は、富山地方鉄道宇奈月温泉駅のバリアフリー化に向けた調査に乗り出す。十二月補正予算案に調査費百五十万円を計上する。同駅は、県内を代表する温泉地の玄関口にもかかわらず、構造上の理由などからエレベーターが設置されておらず、長年、高齢者らから「使いづらい」との声が出ていた。（伊東浩一）

　同駅は、改札口や切符売り場が二階にある「橋上駅」と呼ばれる構造になっている。現在、電車を降りた客は、一階のホームからいったん階段で二階に上がり、改札を抜けてから、再び階段で地上に降りている。

　このため、温泉や黒部峡谷を訪れる高齢者や体が不自由な人、大きな荷物を抱えた人らにとっては負担が大きかった。しかし、駅の構造上、エレベーターを取り付ける場所の余裕がないことや、これまでは同温泉への主要交通手段がバスだったこともあり、長年、手付かずだった。

　設置の必要性が高まったのは、北陸新幹線の開業によって宇奈月温泉へのメーンルートが鉄道に移行しつつあるため。新幹線が開業した三月から九月までの同温泉の宿泊者数は、前年同期より３７・６％増えた。この大半が新幹線から富山地鉄を乗り継ぎ、宇奈月温泉駅に降り立ったと見られている。

　バリアフリー化は、二階の駅舎から広い場所まで横移動の橋を架け、そこにエレベーターを設置するといった大掛かりな工事が想定され、少なくとも億単位の工費が必要とされる。市が、駅の乗降客や客層などの実態を調査した上で、財源などのめどが立てば、富山地鉄が工事する。

　市担当者は「宇奈月温泉の観光地としての質を高めるために必要な事業」、地鉄担当者も「利用が増えており、真剣に考えなければならない」と話している。
257：チバＱ：2015/12/01(火) 22:15:26: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015120102000153.html
「東京直結鉄道を実現する会」が野田で署名活動　地元の熱意、国に示す

2015年12月1日

利便性の向上をＰＲする「東京直結鉄道」の署名活動のチラシ
写真
　野田市から東京に直結する鉄道の実現を目指す署名活動が、同市内で進められている。呼び掛けているのは、野田商工会議所など二十二の民間団体で十一月に設立された「東京直結鉄道を実現する会」。国土交通省の交通政策審議会が本年度末までに、首都圏の鉄道整備について答申をまとめる見込みで、署名で国に地元から熱意を示す。署名活動は今月末までの予定。
　悲願の直結鉄道は、地下鉄有楽町線（８号線）の豊洲（江東区）から北に延伸し、埼玉県を経て野田市と結ぶルート。一九八四年、市は埼玉、茨城両県の自治体と期成同盟会を設立。八六年に関係地域の商議所などが連絡協議会を結成し、国や県に働き掛けてきた。
　二〇〇〇年、国の運輸政策審議会が同線延伸について、亀有（葛飾区）－野田市間を「一五年までに整備着手することが適当」と答申。これを受け、同盟会は、つくばエクスプレスと接続できる八潮（埼玉県）と野田市間を先行整備する案を要望。関係地域でも署名活動が始まっている。
　同盟会の調査では、野田市－秋葉原（千代田区）は現在五十一分かかるが、直通運転（建設費二千七百億円）で三十三分、乗り換え（同二千四百億円）で三十九分に短縮するとしている。
　根本崇市長は「東京五輪・パラリンピック関連の路線もあり、今回の答申で整備路線に位置付けられるとは限らない」と、署名で熱意を示すよう呼び掛けている。署名は、野田市のホームページでもできる。問い合わせは実現する会事務局＝電０４（７１２２）３５８５＝へ。　（飯田克志）
258：とはずがたり：2015/12/02(水) 16:28:56: 山手線新型トラブル、新システム原因か運転は当面中止
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%B1%B1%E6%89%8B%E7%B7%9A%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB%E3%80%81%E6%96%B0%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0%E5%8E%9F%E5%9B%A0%E3%81%8B-%E9%81%8B%E8%BB%A2%E3%81%AF%E5%BD%93%E9%9D%A2%E4%B8%AD%E6%AD%A2/ar-AAfUpJL
朝日新聞デジタル朝日新聞デジタル
9 時間前

　ＪＲ山手線の新型車両「Ｅ２３５系」（１１両編成）で営業運転初日の１１月３０日にトラブルが相次いだ問題で、ＪＲ東日本は１日、走行状態に応じてブレーキを制御する新システムの不具合が原因とみられることを明らかにした。新型車両の運転は当面中止する。

　新型車両は、３０日は外回り線を７周する予定だったが、目黒駅で約５５センチ行き過ぎて停車し、大崎駅では車両のドアとホームドアが開かなくなる不具合が発生。午後１０時５０分過ぎ、大塚駅で本来の位置より約１・５メートル手前で停止し、運転を打ち切った。

　ＪＲ東によると、Ｅ２３５系は、空気バネや台車についたセンサーで車両ごとの重量や車輪の回転状態を把握してアクセルやブレーキを調整する列車情報管理装置の最新型「インテロス」を初めて導入。このインテロスの不具合で、適切なブレーキ力などを指示できなかった可能性が高い。

　目黒駅では乗客約１６００人の重さに応じたブレーキ力を指示できず、大崎駅では停止中の車両にブレーキがかかっていないと誤認、大塚駅ではインテロスの動作が不安定となってブレーキ力が弱まり、運転士が予備ブレーキを引いて止まったという。

　同社運輸車両部は「非常ブレーキはインテロスとは別系統で安全に影響があったわけではない。詳細な原因究明後に改めて試験走行をしたうえで、運転再開する」としている。新型車両は当面、量産先行車の１編成だけが走り、最大１９周の営業運転を続ける予定だった。（細沢礼輝）
259：チバＱ：2015/12/04(金) 00:15:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151203-00010003-doshin-bus_all
北海道新幹線は最速4時間2分東京―新函館北斗　安全を優先
北海道新聞 12月3日(木)13時19分配信

詳細なダイヤ、18日発表
　JR北海道とJR東日本は3日、来年3月に北海道新幹線（新青森―新函館北斗）が開業するのに伴い、東京―新函館北斗間（約863キロ）を結ぶ最速列車の所要時間を4時間2分とする方針を固めた。沿線自治体や与党などから4時間切りを求める声が出ていたが、JR側は安全性を最優先し確実な定時運行を目指すため、開業から当面の間は一定の余裕を持たせることにした。3日午後にも、JR側から与党に報告する。詳細なダイヤは18日に発表する予定。

　最速列車は東京を午前8時台に出発する下り「はやぶさ」となる見通し。現時点のダイヤ案では、東北新幹線区間の東京―新青森間の最短所要時間は現在と変わらず2時間59分で、乗務員が交代する新青森で2分停車し、北海道新幹線区間の新青森から新函館北斗までを1時間1分で結ぶ。この列車は途中、大宮、仙台、盛岡、新青森にのみ停車し、上野や奥津軽いまべつ、木古内などは通過する。

北海道新幹線は最速4時間2分東京―新函館北斗　安全を優先
来年3月の開業を控え、試運転を重ねる北海道新幹線車両
「余裕時分」を多めに確保
　北海道新幹線区間（149キロ）の最高速度は時速260キロで、そのうち青函トンネルを含む約82キロの貨物列車との共用走行区間は時速140キロ。政府関係者によると、それぞれの区間を最高速度で走れば、東京―新函館北斗間は4時間を切ることができるが、トラブル発生や遅延に備えた「余裕時分」を多めに確保し、ダイヤにゆとりを持たせることにしたという。
260：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:40:29: すげえ，鍋立山Ｔ．建設のこんなドラマあるのしらんかった。
泥火山というとhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1042778728/1936が思い浮かぶけど。此処や新冠も同じか？

reasure Reports
番外編
第十四章　北越急行ほくほく線
第五節　鍋立山トンネル＜上＞
http://technotreasure.info/Cool2/page017.html

鍋立山トンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/鍋立山トンネル
261：とはずがたり：2015/12/04(金) 15:36:17: 現行で140km/hなら160km/h位出せないのかなぁ。
まあこういうのは控えめなダイヤを出して運転の習熟と需要の高まり見て増やしてくのがセオリーなんだろうけど。
野心的に快急ばんばん設定して撤退に追い込まれた京阪中之島新線と，６連運行の快急が最初は各停運転で普通列車を兼ねててその後増便した阪神なんば線の対比を考えるとささやかな出発は必ずしも悪くない。
ただでさえ青函連絡は客貨ともに重要だし，JR北海道は赤字体質で新幹線運用するにたる事業主体なのかって疑念は常について回るので。

北海道新幹線、東京から最速４時間２分３時間台見送り
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%80%81%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%81%8B%E3%82%89%E6%9C%80%E9%80%9F%EF%BC%94%E6%99%82%E9%96%93%EF%BC%92%E5%88%86-%EF%BC%93%E6%99%82%E9%96%93%E5%8F%B0%E8%A6%8B%E9%80%81%E3%82%8A/ar-AAfYwWa
朝日新聞デジタル
15 時間前

　来年３月２６日開業の北海道新幹線について、ＪＲ北海道とＪＲ東日本は３日、東京―新函館北斗（北海道）間の最短所要時間が４時間２分になると明らかにした。政府与党や沿線自治体は、飛行機との競争に有利とされる３時間台の運行を求めていたが、見送った。

　風雪の影響などで徐行することも想定され、ダイヤの乱れを最小限にするには３時間台は困難と判断した。最速の列車「はやぶさ」は、東京―新青森間（７１３・７キロ）をＪＲ東が東北新幹線として２時間５９分で運行し、新青森で運転士らの交代で２分停車。ＪＲ北が運行する新青森―新函館北斗間（１４８・８キロ）は１時間１分で結ぶという。

　新青森―新函館北斗間のうち、青函トンネルを含む約８２キロは貨物列車と安全にすれ違うため、在来特急と同じ時速１４０キロの走行となる。詳細な運行ダイヤは１８日に公表する。（中田絢子）
262：チバＱ：2015/12/04(金) 20:03:01: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0209211.html
北海道内、ＪＲ豪華寝台「四季島」乗り入れに沸く　登別に宿泊、いさりび鉄道利用
12/04 07:00、12/04 07:27 更新

　ＪＲ東日本が２０１７年春から運行する豪華寝台列車「トランスイート四季島（しきしま）」を道内にも乗り入れると発表したことを受け、停車駅となるマチは観光振興につながると歓迎する。北海道新幹線開業と同時にＪＲ江差線の運行を引き継ぐ第三セクター・道南いさりび鉄道（函館）もルートに組み込まれることになり、同社はＰＲ効果に期待する。

　道内を走る四季島は、東京・上野発着の３泊４日コース。道内の停車駅６駅のうち４駅は胆振管内に集中し、登別温泉が宿泊地となることが見込まれる。登別市の小笠原春一市長は「地域が活気づく千載一遇のチャンス」と声を弾ませた。

　登別観光協会は昨年秋、ＪＲ東日本が四季島運行ルートの調査を兼ねて実施した、寝台特急カシオペアを使ったクルーズ列車の乗客を歓迎する特別イベントを開催。
263：チバＱ：2015/12/04(金) 23:41:55: http://www.asahi.com/articles/ASHD244BBHD2TIPE00R.html
ＪＲ九州、旅館業に本腰　鉄道以外で売上高の８割目指す
湯地正裕2015年12月4日22時36分
　ＪＲ九州は温泉旅館に本格参入する。現在ある大分県別府市でのノウハウをいかし、同県日田市などで旅館運営を検討している。ＪＲ九州では駅ビルやマンションなど鉄道事業以外の売上高が全体の６割を占める。今後も不動産や旅館の強化で鉄道以外を８割まで引き上げる方針だ。

　青柳俊彦社長が２日、朝日新聞のインタビューで明らかにした。ＪＲ九州は現在、別府市で旧国鉄の保養所を改装した旅館を経営している。日田市では「道の駅」などを運営する第三セクターの買収を決めており、同社の旅館の客室を増やすなど改装する。この他でも経営する旅館を増やすことを検討している。

　青柳氏は「旅館業は今後のインバウンド（訪日外国人旅行）の受け皿になる。九州にとって何ができるかの挑戦だ」と語った。すでに複数の旅館から経営譲渡の打診があるという。ＪＲ九州によると、具体的な交渉を進めている案件もあり、早ければ来年度にも合意する見込み。

　ホテルも強化する。現在「ブラッサム」ブランドで九州や首都圏などで展開しているが、今後はベトナムなど東南アジアでの海外展開を検討する。
264：チバＱ：2015/12/04(金) 23:43:51: http://www.sankei.com/politics/news/151204/plt1512040040-n1.html
2015.12.4 23:08

九州新幹線長崎ルート、３４年度の全面開業困難に

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　国土交通省とＪＲ九州は４日、九州新幹線の長崎ルートについて、予定した平成３４年度の全面開業は困難だ、との見通しを明らかにした。同ルートは、線路幅が異なる区間を走行できる軌間可変車両（フリーゲージトレイン）を採用するが、実用化に向けた試験の遅れが響いた。国交省は今後、長崎県などと協議する。

　ＪＲ九州などは昨年、フリーゲージトレインの耐久走行試験を始めたが、車軸などの不具合が判明。国交省の有識者会議は４日、試験再開を了承したが、完了は３１年度にずれ込む見込みで「営業に必要な数の量産車両を３４年度までにそろえることは困難」（ＪＲ九州）だという。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151204-OYT1T50163.html

新幹線長崎ルート、「フリーゲージ」間に合わず
2015年12月04日 20時33分

　九州新幹線長崎ルートに導入するフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れ、２０２２年度に予定していた開業に間に合わない見通しとなった。

　長崎ルートはフリーゲージトレインの導入が前提だったが、開発遅れにより新幹線と在来線特急を途中駅で乗り継ぐ「リレー方式」も浮上している。

　フリーゲージトレインは、線路の幅が異なる新幹線と在来線を相互に乗り入れることができる車両だが、１４年１０月からの耐久走行試験でトラブルが起き、試験は休止している。

　国土交通省鉄道局が４日、「２２年度に長崎ルートに量産車を導入することは難しい」との見通しを明らかにした。フリーゲージトレインを開発する独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が同省の有識者委員会で、走行試験で生じた車軸などの摩耗や欠損について「時速２６０キロ・メートルでの走行に起因する」と断定。部品の改良などのため試験再開が１６年度後半に遅れると報告したためだ。実用化には、走行試験から約６年が必要とされる。
265：とはずがたり：2015/12/05(土) 22:43:43: 変にフリゲに拘泥せずに，ミニ新幹線で新大阪乗り入れした方が収益的にも良いだろうに。

フリゲにして山陽新幹線乗り入れ不可なら長崎～博多～小倉～大分とかも面白いかも知れないけど。
266：チバＱ：2015/12/06(日) 10:41:57: >>258
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201512/CK2015120502000153.html?ref=rank
山手線トラブル　新型車両死角は荷重

2015年12月5日朝刊

営業運転初日からトラブルが相次いだ山手線新型車両Ｅ２３５系＝１１月３０日、ＪＲ大崎駅で
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　ＪＲ山手線に十三年ぶりに投入された新型車両Ｅ２３５系でトラブルが相次いだ問題で、原因の一つは、新車両の初走行に鉄道ファンらが詰め掛けて実車での走行試験時を大きく超える重さがかかり、ブレーキを制御する新システムに不具合が生じたためと分かった。山手線の乗車率はラッシュ時は１８０％を超えるが、ＪＲ東日本は実車試験を、座席に余裕がある程度の４０％までしか行わず、コンピューターでのシミュレーションを過信した「見切り発車」が災いした。　（皆川剛）
　三十日午後三時すぎ、大崎駅での初走行のセレモニーを終えて走り出したＥ２３５系は、約五分後、二つ隣の目黒駅で停止位置を五十五センチ行きすぎて止まった。ホームドアと列車ドアが三十五センチ以上ずれるとドアは開かない仕組みで、停止位置を修正した。
　「乗客の荷重が想定外だった」。一日、ＪＲ東の担当者は原因を説明した。Ｅ２３５系で導入された新システム「ＩＮＴＥＲＯＳ（インテロス）」は、四月からの一万キロの試運転では今回のようなトラブルは一度もなかった。コンピューターで乗車率を変えて行ったシミュレーションも２５０％で問題は出なかった。
　実車試験では計三十六トンの水タンクを載せ、乗車率４０％を想定した。ところが、注目を集めた三十日の初走行には千六百人（乗車率９２％）が乗り、機械の計算が狂った。
　車両にかかる乗客の重さは不規則な上、レール上のほこりや雨の水分、油分の量などにより、求められる制動力は細かく変わる。加減速を機械で制御する自動運転を一九九一年に導入した東京メトロは、「一日に一度は停止位置がずれる。機械任せに百パーセントはない」と話す。
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　三十日は他にも二件のトラブルが続いた。同日夜、大崎駅で正しい位置に止まったのにホームドアが開かなかった問題は、システムが「ブレーキがかかっていない」と誤認識。大塚駅では、ブレーキ操作が緩かったため運転士が予備ブレーキを作動、所定位置より一・五メートル手前に停止した。いずれも詳しい原因は不明だ。
　ホームドアの設置拡大で、鉄道各社は駅でのブレーキ操作を機械が行う運用に移行しているが、停止位置を数十センチ単位で厳格に守らなければ遅れにつながる。今回のトラブルでＥ２３５系の営業運転は当面見合わせとなり、ＪＲ東の冨田哲郎社長は二日の記者会見で「信頼していただけると確信をもった時点で再投入したい」と述べ、再開時期は明言しなかった。
　＜ＩＮＴＥＲＯＳ（インテロス）＞　ブレーキやドアの開閉、列車位置、空調など車両各部の状態を監視し、動作を制御するシステム。ブレーキは速度や車両にかかる重さなどから、必要な制動力を計算。駅では緊急時を除き、運転士はブレーキ操作をしない。車両に搭載したカメラで線路や架線の異常も把握でき、それらの情報を無線で指令室へ送ることで、運行と保守の両面での利便性向上を図る。ホームドアへの対応の必要に加え、背景には、車両に組み込んで通勤電車の標準モデルとして海外展開を図りたいとの思惑がある。
267：チバＱ：2015/12/06(日) 10:42:57: >>265
ミニ新幹線だと佐世保がネックになりますね
乗換必須か、佐世保まで改軌か
268：チバＱ：2015/12/06(日) 12:55:05: http://toyokeizai.net/articles/-/94502
北陸新幹線｢かがやき｣が通過する駅の模索
異彩を放つ長野北端｢ブナの駅｣飯山
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年12月02日
北陸新幹線開業から8カ月余りが過ぎた。JR西日本の発表によれば、利用者数は在来線時代に比べてほぼ3倍の水準を維持している。新幹線利用は一過性のブームではなく、北陸の交通体系が新たなステージに移行したとみてよさそうだ。

今秋、調査や所属学会の大会などで毎週のように沿線を訪れる機会があり、「独り勝ち」と言われた金沢の新たな悩みや、沿線他地域の新たな模索も確かめることができた。その中で、ひときわ異彩を放っていた駅があった。長野駅の北隣にある｢飯山駅｣だ。

県境を越え「信越自然郷」と名乗る

飯山市は長野県の北端に位置し、県境の山々を挟んで新潟県上越地方に接している。人口は約2万1500人、山裾と千曲川に挟まれた盆地にのどかな田園風景が広がる。まち自体は戦国時代以前にまで遡る歴史を持ち、江戸期には小規模ながら独立した飯山藩を形成していた。現在では、液晶ディスプレーの「iiyama」ブランド（現在はマウスコンピューター社などの製造・販売）誕生の地としても知られる飯山市は、製造拠点も多くビジネススーツ姿の人も目立つ。

市内には4つの温泉が涌き、鍋倉山をはじめ近隣の山々にはブナの森が広がる。全長80kmのトレッキングコース「信越トレイル」が整備され、スキーやカヌーといったアクティビティのスポットも多い。東隣の野沢温泉村や新潟県側の妙高市とつくる「信越9市町村広域観光連携会議」の事務局があり、一帯は県境を越えて「信越自然郷」を名乗る。

新幹線の飯山駅は、細長い中心市街地のほぼ中央を南東－北西方向に横切り、高架橋と一体的に建設された。それまで市の玄関口だったJR飯山線（長野市－新潟県長岡市）の飯山駅は、約300m南に移設されて同じ駅舎に収まった。

飯山線ホームから見上げれば、同時に開業した糸魚川駅（新潟県）や黒部宇奈月温泉駅（富山県）に比べて、二回りほど大きく感じられる。改札口からコンコースに足を踏み入れると、丹念に造り込まれた空間に目を奪われる。

例えば、1階にある信越自然郷・飯山駅観光案内所は高級ホテルのフロントを思わせる造りだ。木製のいすや机を含め、木の温もりに包まれた室内は、高級感にあふれながらも親しみやすさが感じられ、不思議な空気を醸し出している。パンフレットの棚に近隣の地図を組み合わせるといった心配りがありがたい。

コンセントやwi-fiも自由に使えるが、これは他の新幹線駅には意外なほど少ないサービスだ。案内所隣の信越自然郷・アクティビティセンターには、マウンテンバイクやアウトドアグッズが居並ぶ。情報提供に加えてツアーの手配、機材レンタルなど、多様な役割を果たしている。

広域にわたるビジターセンターの機能が駅のデザインに溶け込んでいる姿もまた、他の新幹線駅、特に大量の旅客をさばかざるを得ない県庁所在地級の駅にはみられない光景だ。
269：チバＱ：2015/12/06(日) 12:55:45: ｢お客さん目線｣の駅舎づくり

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駅1階にある、wi-fiやコンセントを備えた観光案内所
「徹底的に『お客さん目線』にこだわった。新幹線が運んでくる旅客は、今までの旅客とは異なる人たち。内装のしつらえを市職員と徹底的に考えた。楽しい駅、灯のあるところに人は集まる。

『生活密着』を目指しながらも、それをおしゃれに実現したかった」。駅舎づくりに携わった、飯山市の観光研究者・木村宏さんはこう振り返る。

木村さんは東京都に生まれ、ホテル・リゾート開発の企業勤務を経て、1993年に飯山市へ移り住んだ。ペンション経営の傍ら、地元のグリーンツーリズム事業の開拓に携わり、中核施設「なべくら高原・森の家」の開設と運営を手がけた。さらにNPO法人・信越トレイルクラブの設立にも力を注ぎ、事務局を担当した。

新幹線開業を控えた2010年、飯山市観光協会は飯山市振興公社を吸収して一般社団法人「信州いいやま観光局」に移行した。その際、事業課長兼企画開発室長に就任し、その後は事務局次長として市民団体や農業者、商工業者ともつながる連携の要となった。市内・外両方の視点に立ち、地元の風土とネットワークに根ざした観光の姿をつくり上げてきた人物だ。

「さまざまな組織や施策に横串を刺して、新幹線に備える役割」（木村さん）が一段落した2015年夏、信州いいやま観光局を離れて、観光研究者の道へ踏み出した。

そんな木村さんに話を聞くと、「地元にはそもそも、駅舎に『昔ながらの飯山らしさ』を求める声もあった」という。しかし、飯山市や駅舎の運営を担う観光局は、斬新なデザインと木の存在感に「飯山らしさ」への思いを込めた。

駅正面口を入ると、コンセプトに掲げた「豊かな自然の懐に抱かれたやすらぎの駅」を象徴する、雪景色に包まれたブナ林をイメージした壁面が迎えてくれる。吹き抜けのコンコースに立つ柱には、さりげなく四季の桜や紅葉、舞い落ちる雪片があしらってある。

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コンサートホールを思わせるコンコース
天井や内壁、さらには目につきにくい手すりなどにもふんだんに木を使い、コンサートホールのような雰囲気が漂う。その印象を伝えると「実は何度かミニコンサートを開いたことがあります」とのこと。

手すりや階段の周りに設置された木片は、長野県の支援を受けて、地域の住民や子供たちが駅舎に込めた思いとともに一つ一つ設置されたという。随所に地元の息づかいが感じられる設計になっている。

構内にたたずむだけでクリエイティブな気分になれそうな新幹線駅は珍しい。夜に駅舎を外から眺めると、その感覚はさらに強まった。昼にはさほど個性を感じさせなかった外観が、柔らかな明かりとともに、「ブナのまち」の横顔を鮮やかに浮かび上がらせていた。片隅には仲睦まじげな若いカップルの姿も見られる。昼より夜のほうが存在感を増す駅舎は、整備新幹線の沿線では記憶にない。

飯山地域は冬季になると、平地でも1m、山間部では3mほどの積雪に見舞われるという。雪の夜、この駅舎がどのような表情を見せるのか、とても気になった。

乗車は1日平均500人

飯山駅には現在、最速タイプの「かがやき」は停車せず、各駅停車タイプの「はくたか」も一部は通過する。平日に停車する列車は下りの金沢行きが12本、上りの東京行きが14本。JR東日本が開業1カ月の時点で公表したデータによれば、乗車人員は1日平均500人だ。

その後の数字は明らかにされていないが、JR西日本が公表した開業3カ月間のデータ（集計方法は異なる）と比較すると、黒部峡谷や宇奈月温泉といった観光地を控える黒部宇奈月温泉駅の800人には及ばないものの、すべての「はくたか」が止まる糸魚川駅の400人を上回っている。「糸魚川市は人口4万5000人で飯山市の2倍以上あることを考えると、健闘といえるのでは」という見方もある。
270：チバＱ：2015/12/06(日) 12:56:38: 新幹線は沿線の歴史的なつながりを結び直した。古くから交流のある新潟県上越市までは車で1時間ほどの距離だが、飯山駅と上越妙高駅は「はくたか」で1駅、わずか10分の近さになった。上越市側では、飯山市側との連携を強めたいという声も聞かれた。

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長野駅に停車する北陸新幹線。飯山駅からは「はくたか」で11分だ（撮影：尾形文繋）
一方、長野駅までは「はくたか」で11分、飯山線経由でも50分前後だ。

飯山駅を長野駅と連携させ、例えば往路は飯山線、帰路は新幹線を使う想定で、長野市と飯山市の人々が飯山駅を舞台に「雪国の暮らしと健康、幸福」といったテーマで語り、交流し合う環境がつくれれば、よく見かける観光イベントよりも大きな意義と効果をもたらすだろう。

さらには、雪深い田園地域ならではの視点を活かし、「人口減少に立ち向かう地域拠点としての駅」といった活用法は考えられないか……。そんな思いがわいて湧いてきた。このような着想は、駅をどんどん飛ばして北陸路を駆け抜ける「かがやき」の車窓からは得られないに違いない。

｢かがやき｣が停まらない駅の悩み

この秋の北陸調査では、開業以降のさまざまな変化を感じ取ることができた。「独り勝ち」と言われた金沢市では、押し寄せる観光客が地元の暮らしを圧迫しているとの情報も耳にした。全国規模の会議や学術大会が集中したため、ホテル代が高騰したり、宿泊施設を確保できなかった旅客が隣県・富山の高岡市や富山市への宿泊を余儀なくされたりといった状況も見聞した。

他方、「かがやき」が停車しない駅を抱え、地元自治体の模索が続く現場をいくつか見ることもできた。

上越妙高駅の郊外立地で都市機能分散に悩む上越市では10月末、日本都市学会が「新幹線を活かしたまちづくり」をテーマにシンポジウムを開催した。筆者はパネリストを務めるとともに、市内の城下町・越後高田などを視察する機会に恵まれた。昭和以前の香り濃い街並みや高田城、上杉謙信ゆかりの春日山城、長く越後の中心地だった直江津などの空気を、新幹線駅とつなげられないか……と、もどかしさも募った。

上越市は、整備新幹線の開業自治体では例のない、地元全域の住民を対象にしたアンケートを実施しており、その結果とデータの活用が今後待たれる

一方、高岡市では、ささやかながら興味深いアイテムが生まれていた。地元を中心に北陸新幹線沿線を紹介した「手ぬぐい」だ。開業準備のため発足した「新幹線まちづくり推進高岡市民会議」（事務局・高岡市役所）のアイデアで生まれたという。

「高岡圏域の居住者には『さあ、新高岡駅から。』、富山県西部や石川県能登地方、岐阜県飛騨地方を目指す観光・ビジネス客に対しては『さあ、高岡へ。旅は続く、能登へ、飛騨へ。』というキャッチコピーを使い分けてきました。

首都圏や関西圏から新高岡駅へお越しいただく方々に、路面電車・バス・観光列車など、さまざまな二次交通網を利用できることをお伝えするため、アクセス網と観光資源を組み合わせたデザインを採用しました」。推進会議の事務局を務める高岡市交通政策課・新幹線担当の小椋大輔さんは力を込める。

高岡市でいただいた手ぬぐいを沿線他地域で広げると、新幹線活用の課題や可能性をめぐって話が弾んだ。小椋さんは「手や顔を拭いたりするだけでなく、のれんやバッグ、包み等、さまざまな場面で使用することを想定している」というが、何よりコミュニケーション・ツールとして大いに役立った。

各駅停車が結ぶ地域の縁

北陸新幹線「かがやき」は観光客やビジネス客を大量に、素早く、各県庁所在地へ送り届ける。一方で、各駅停車の「はくたか」はやや遅く、しかしこまめに着実に沿線を結ぶ。

開業を契機に縁が生まれた長野、高岡の両商工会議所は、7月に初の合同ゴルフコンペを実施した後、11月にはもう1度実施したと聞いた。「かがやき」だけに目を奪われることなく、飯山や上越、高岡といった街々のたゆまぬ模索と努力を、時間をかけてウォッチしていけば、人口減少社会を克服するヒントが見えてくるかもしれない。帰路の「はくたか」で、そう感じた。
271：チバＱ：2015/12/07(月) 00:40:09: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151206_33037.html
「魚市場前」新駅が開業　ＢＲＴ大船渡線

開業した「大船渡魚市場前」駅で、関係者がバスを出迎えた
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　東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で運行するＪＲ大船渡線の下船渡－大船渡間で５日、「大船渡魚市場前」駅が開業した。大船渡線の新駅開設は六つ目。
　専用道にホームと屋根、ベンチを整備し、走行中のバスの位置を知らせるモニターも配備した。
　駅であった開業式で、ＪＲ東日本の嶋誠治盛岡支社長は「魚市場関係者や地域住民の日常の足として活用してほしい」と話した。
　駅は昨年４月に開業した大船渡魚市場から約３００メートルに位置する。大船渡の漁業を紹介するコーナーを備えた観光施設でもある魚市場はことし３月、地元町内会とともに新駅開設を市に求めた。市は４月にＪＲ東に要望書を出していた。

関連ページ:岩手社会３．１１大震災
2015年12月06日日曜日
272：とはずがたり：2015/12/07(月) 13:13:49: リニア工事、沿線で募る懸念村に１日１千台のトラック
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E5%B7%A5%E4%BA%8B%E3%80%81%E6%B2%BF%E7%B7%9A%E3%81%A7%E5%8B%9F%E3%82%8B%E6%87%B8%E5%BF%B5-%E6%9D%91%E3%81%AB%EF%BC%91%E6%97%A5%EF%BC%91%E5%8D%83%E5%8F%B0%E3%81%AE%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF/ar-AAfVHTJ
朝日新聞デジタル
4日前

　２０２７年に東京・品川―名古屋間が開通する予定のリニア中央新幹線は着工からまもなく１年を迎え、今月中旬にはトンネル掘削に向けた工事も始まる。沿線自治体の期待は大きいが、生活環境や自然への影響を懸念する声はなお各地で上がる。

　南アルプスのふもとにある山梨県早川町は、人口約千人。大半が山林で、日本で最も人口の少ない町として知られる。

　町民を対象に１０月末にＪＲ東海が開いた説明会で、トンネルを掘削するための工事が１２月から始まることが明らかになった。リニア関連ではすでに品川、名古屋の両駅で工事が進んでいるが、実験線を除けば沿線での工事は初めてとなる。

　まず資材置き場などを整備。来年３月から非常口のトンネルを掘り始め、本線の掘削は来年秋からになる予定という。２３０万立方メートルの建設残土が発生し、ピーク時には片道で１日４６５台のトラックが通ることなどが住民に伝えられた。

　出席した会社員の男性（２９）は「幼い子どもがいるので、安全面で心配です」と語る。また、観光業の男性（６６）も「狭い道路をトラックが数珠つなぎで走るようになる。秘湯や自然が売りのこの地域で工事が１０年以上も続けば、観光業者は倒産してしまう」と心配する。

　リニアは品川―名古屋間の２８６キロのうちトンネルが８６％を占め、５６８０万立方メートル、東京ドーム４６杯分の残土が出るとされる。

　早川町と同じく、「日本で最も美しい村」連合に加盟する長野県大鹿村でも１日最大１７００台余のトラックが走る計画が示され、住民が猛反発。ＪＲ東海は村内に残土の仮置き場を造ることなどを追加で提案したが、それでも１日に１千台は超えるという。

　飯田市の西隣に位置し、「昼神温泉郷」で知られる阿智村は独自に「社会環境アセス委員会」を設け、粉じんによる大気汚染や生活、観光への影響を調べている。発案者で委員長の岡庭一雄・前村長（７３）は「ＪＲ東海の環境アセスメント（影響評価）は事業推進のためのもので、リニア工事が地域に及ぼす社会的な影響はほとんど考慮されていない」と批判する。年内に報告書をまとめて住民に示し、議論に役立てる。

　昨年６月、ユネスコ（国連教育科学文化機関）の生物圏保存地域「エコパーク」に登録された南アルプスは２５キロに及ぶトンネルが貫かれることになり、環境への影響に懸念がある。

　「トンネルで地下水脈が分断される」「ＪＲは環境アセスに３年かけたと言うが、これだけ広大な場所を本当に調査したのか」。１１月１４日、反対派が静岡市で開いた集会ではこうした声が相次いだ。

　影響の一つが、南アルプスから駿河湾に注ぐ大井川で流量が毎秒２トン減ると予測されていることだ。ＪＲ東海は、中下流域の流量を確保するために新たに１１キロの導水路を造り、トンネルの掘削で生じた湧水（ゆうすい）を大井川本流に戻すという計画を提案している。しかし一部の研究者は「上流の沢が枯れ、生態系が変わる」と難色を示しており、静岡市の担当者は「納得のいく理解が得られるまで時間がかかりそうだ」と話す。

　市民団体「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」は「建設費は５兆５千億円から膨らみ、いずれ税金が投入される」と指摘。来春をめどに、国交相による認可取り消しを求める行政訴訟を起こす予定だ。

　ＪＲ東海広報部は「工事の安全や環境の保全、地域との連携を十分重視して計画を着実に進めていきたい」と話している。（菅沼遼、床並浩一）
273：とはずがたり：2015/12/07(月) 13:59:47: 知らんかった。いいっすねぇ♪

成田エクスプレス
河口湖駅まで運転　来月から土曜、休日　／山梨
http://mainichi.jp/articles/20150219/ddl/k19/040/062000c
毎日新聞2015年2月19日　地方版

　春の行楽シーズンに入る３月１日から６月２８日にかけての土曜、休日に成田空港発着の「成田エクスプレス」が富士急行線河口湖駅まで直通運転する。

　昨年初運転し、期間中（７月２６日から１１月３０日の土曜、休日）には１万人以上が利用。成田空港から乗り換えなしで到着するのが魅力とみられ、大月駅から河口湖駅間は外国人観光客が約３０％を占めた。【小田切敏雄】
274：とはずがたり：2015/12/07(月) 14:01:48: ＪＲ横須賀線：線路冠水、復旧に１２時間排水トラブル
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%EF%BD%8A%EF%BD%92%E6%A8%AA%E9%A0%88%E8%B3%80%E7%B7%9A%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E5%86%A0%E6%B0%B4%E3%80%81%E5%BE%A9%E6%97%A7%E3%81%AB%EF%BC%91%EF%BC%92%E6%99%82%E9%96%93-%E6%8E%92%E6%B0%B4%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB/ar-AAg4NpO
毎日新聞
16 時間前

　６日未明、東京都千代田区のＪＲ横須賀線の地下トンネルで、地下水をくみ上げる排水設備にトラブルがあり、レールが冠水した。ＪＲ東日本は復旧作業のため同線東京?品川間の運転を始発から１２時間半にわたって見合わせ、午後５時半に再開した。排水設備に土砂が詰まったことが原因だという。

　冠水が起きたのは横須賀線の東京?新橋間で、地下トンネルの区間のなかでもとくに深くなっている地点。付近では約７０メートルにわたって地下水があふれ、一部でレールが冠水した。

　同社によると、地下トンネルの排水設備は貯水槽にためた地下水を地上にくみ上げて排出するしくみになっている。地下水を地上に送る排水管に土砂が詰まったため、排水機能が低下し、貯水槽に異常な量の地下水がたまったことがトラブルの原因だという。

　５日午後９時ごろ、排水機能に異常が見られたため作業員が調べたところ、排水管の入り口が土砂でつまっていた。排水能力は正常時の１０％程度になっていたという。同社によると、１０月１４日に行った定期点検では問題は見つからなかった。

　トラブルの影響で、横須賀線と、同線に直結する総武快速線は東京、品川両駅で折り返し運転し、成田エクスプレス７２本を含む上下１９１本が運休。約７万７０００人に影響した。午後１時ごろに新宿駅で成田エクスプレスに乗る予定だった東京都武蔵野市の会社員、三島幸代さん（４８）は「自分が乗る時間には復旧していると思ったが、これほど長引くとは」と表情を曇らせた。【本多健】
275：チバＱ：2015/12/07(月) 21:09:37: http://www.sankei.com/west/news/151207/wst1512070054-n1.html
2015.12.7 16:00

長崎新幹線は結局、フル規格？　フリーゲージ開発が遅れ…国交相は「沿線と調整し決定」

（1/3ページ）

実用に向けた走行試験の遅れるフリーゲージトレイン
　開発が大幅に遅れる新型車両「フリーゲージトレイン」（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関して、石井啓一国土交通相は、「なんとか調整をして決めさせていただきたい」と述べ、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）への投入について、沿線自治体などとの調整を本格化させる考えを示唆した。

　福岡市内で５日に開かれた地元経済界との会合で述べた。

　会合にはＪＲ九州の唐池恒二会長も出席した。唐池氏は「ＪＲ九州は、線路を試験運転の場所に提供しており、よい方向に進んでほしい。（開発の遅れについては）いささか責任を感じている」と発言したという。

　長崎ルートについて、政府与党は平成３４年度開業をできるだけ前倒しすることで合意した。しかし、ＦＧＴは走行試験で不具合が生じ、開業時点で車両を量産することが困難になっている。
276：チバＱ：2015/12/07(月) 21:09:50: 　◇

ＦＧＴの速達性、短縮わずか３０分…最高速度２７０ｋｍで結局、博多で乗り換え…

　国土交通省は４日、ＦＧＴの走行試験が大幅に遅れると発表した。長崎ルートは平成３４（２０２２）年度開業予定だが、この時点で車両を量産することは極めて困難となった。（九州総局　村上智博）

　ＦＧＴに暗雲が立ち込めてきた。長崎ルート沿線自治体の関係者からは「フリーゲージ一本やりではなく、対応を考えなければならない」として、「フル規格化」の検討を求める声が上がった。

　ＦＧＴは昨年秋、走行試験中に車軸付近のひびや摩耗が確認され、試験中断に追い込まれた。４日に東京で開催されたＦＧＴの技術評価委員会では、走行試験再開は、早くとも来年度後半になることが報告された。試験終了は３１年度までずれ込む見込みで、長崎ルート開業に、生産を間に合わせるのは難しくなった。

　九州の関係者は、開発の遅れが長崎ルート開業に影響しないか、やきもきする。もともとＦＧＴに対しては、懐疑的な意見が少なくない。

　計画によると、長崎ルートは、大きく３つに分かれる。博多～新鳥栖と、新鳥栖～武雄温泉、そして武雄温泉～長崎だ。このうち新鳥栖～武雄温泉区間を、在来線のレールを使用することになっている。

　佐賀県内の自治体が、フル規格化による財政負担の増加と、在来線廃止を心配したことが背景にある。対して長崎県は、フル規格化を要望してきた。ＦＧＴでは、時短効果が薄いからだ。

　博多～長崎間は現行の特急で１時間５０分程度。ＦＧＴの場合、１時間２０分程度と、３０分ほどの短縮にしかならない。

　加えて、ＦＧＴは車両の機構が複雑となり、最高速度は２７０キロでしかない。このため、ＪＲ西日本が、博多駅以東の山陽新幹線へのＦＧＴ乗り入れに難色を示す。せっかく開業しても、関西方面に向かうには博多駅で乗り換えが必要となる可能性があるのだ。

　鹿児島ルートの開業では、相互乗り入れ新幹線を使い、関西から多くの観光客が南九州に来た。これに対し、長崎ルートは新幹線効果が十分に発揮できない可能性がある。

　こうしたＦＧＴのデメリットに開発の遅れが加わり、佐賀からもフル規格化を求める声が出始めた。今年１０月８日、沿線の市議や町議が、佐賀県議に対し、フル規格化を実現するよう求めた。

　一足飛びにフル規格化を求めるのではなく、特定の駅で、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」を導入し、将来のフル規格化に備えようという意見もある。リレー方式は、鹿児島ルートでも部分開業時に新八代駅で行われた。

　自民党佐賀県連会長の留守茂幸県議は「ＦＧＴが頓挫した場合に備え、フル規格化やリレー方式への対応を考えねばならない。フル規格となれば、財源が一番のネックとなるので、国には地方負担の引き下げを求めたい」と語った。

　長崎ルートをめぐり政府・与党は今年１月、３４年度よりも前倒しを目指すと決めた。石井啓一国土交通相は１１月２７日の記者会見で「与党の申し合わせに従い、着実に取り組む」と述べた。

　◇

【用語解説】フリーゲージトレイン

　車輪の間隔を変えることで、新幹線（レール幅１４３５ミリ）と在来線（同１０６７ミリ）の両方を走らせることができる車両。線路上に設置した軌間変換装置に列車を通過させて、間隔を変更する。国内では平成９年に本格的に開発が始まった。走行試験で、新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で時速１３０キロの目標速度を達成した。その後、走行距離３万キロを超えた段階で、車両の車軸付近の部品に摩耗やひびなどの欠損が見つかった。
277：チバＱ：2015/12/08(火) 02:44:56: http://www.sankei.com/affairs/news/151207/afr1512070035-n1.html
2015.12.7 21:05

東京の地下駅に迫る「危険水位」　ＪＲ横須賀線１２時間半運休の背景に大量地下水

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（1/3ページ）

　東京都千代田区のＪＲ横須賀線で６日、排水施設が機能不全に陥るトラブルがあり、東京－品川間は始発から夕方まで１２時間半にわたって運転を見合わせた。ＪＲ東日本は原因を調査中だが、背景には東京の都市化という長い歴史に伴う地下水の問題があるようだ。（市岡豊大）

排水ポンプ泥詰まる

　ＪＲ東によると、横須賀線東京－品川間は大半が地下を通っており、地下のコンクリート外壁の隙間から出てくる地下水を、計７カ所の排水所で地表面へ排出している。

　今回トラブルが発生したのは東京－新橋間にある「有楽町排水所」だ。

　地下３５メートルにある線路にたまった水は排水溝から５メートル下の貯水槽へ流れ、貯水槽の底から高さ４メートルまで水がたまると排水ポンプが作動、地表面へ水を送り出すようになっている。ところが今回、ポンプの水を取り込む部分に泥が詰まり、吸引力が大幅に低下。排水しきれなかった地下水が貯水槽にたまり、線路より上の水位に達することで線路はレール面から約１０センチ上まで浸水し、最大約７０メートル冠水した。

　線路を冠水させるほど大量の地下水が発生したのはなぜだろうか。

想定外の地下水回復

　「実は、東京駅地下では地下水位が徐々に上昇しているんです」と、東京都水環境課の担当者。同課によると、戦前から戦後にかけ、東京近辺では工業用水として地下水を大量に使用し地盤が沈下。そこで昭和３０年代以降、都条例などで地下水の使用が規制された。この結果、地下水は徐々に回復したが、代わりに浮上したのが地下構造物への漏水問題だった。担当者は「高度経済成長期に造られた地下施設などでは地下水の回復は想定外だったようだ」と説明する。

　東京駅地下５階にある総武線ホームでは、地下水の流入量が増えたため、平成１２年にはホームが地下水の浮力で浮かび上がらないよう１３０本のアンカーボルトを打ち込む補強工事を行っている。

　今回の有楽町排水所は東京駅よりも深いところにある。ＪＲ東は排水設備を２カ月に１回点検。１０月中旬の点検で異常はなく、タンクの清掃は７月末から８月上旬に行っていたという。明治大学危機管理研究センターの市川宏雄所長は「きちんと点検やメンテナンスが行われたのか疑問が残る。地下水の問題は以前から分かっていることなので、排水設備が常時機能するのは最低限のことだ」と指摘している。
278：チバＱ：2015/12/08(火) 03:14:48: 下だけ
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151207ddlk01020157000c.html
＜カウントダウン！北海道新幹線＞課題に挑む／下　乗り継ぎに期待　在来線利用促進が鍵　／北海道

12月07日 10:47毎日新聞

　◇地元交通確保も課題

　「新幹線の収入確保はもちろん、在来線も含めた需要喚起が必要だ」。１１月２６日、国土交通相の諮問機関、運輸審議会が函館市で開いた新幹線特急料金の公聴会。ＪＲ北海道の島田修社長は、委員に収支状況を問われ、険しい顔で答えた。

　発言の背景には、新幹線単体で開業から３年間、年平均約５０億円の赤字予想となる苦しい経営事情がある。新幹線を建設した鉄道・運輸機構に開業から３０年間、需要予測に基づいた利用料を払うほか、青函トンネルの老朽化対策や寒冷地対策が重くのしかかる。

　ただ、島田社長が「予想を上回って人の動きが道内に広がれば、当社の収支改善につながる」と語ったように、ＪＲ北の努力で増えた収入はそのまま取り分となる。鍵を握るのは、新函館北斗と道内各地を結ぶ約２５００キロの在来線だ。

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　道が昨年実施したアンケート調査（回答数２０００件）によると、道外客が新函館北斗駅から先の最終目的地としたのは札幌が最も多く、約３割を占めた。さらに道央圏への移動手段には４５・３％が在来線を挙げた。

　これらを背景にＪＲ北は需要増を見込み、札幌－函館の特急「スーパー北斗」「北斗」を現在の９往復から開業後は１２往復に増やし、全列車を新函館北斗駅に停車させる。

　浮かび上がった問題もある。

　アンケートでは経由地として、４人に１人が「ニセコ・倶知安・小樽」を選んだ。新函館北斗駅からニセコ・倶知安方面へは長万部駅で乗り換えて行けるが、特急や快速の運行はなく、普通列車も１日１３本と少ない。

　さらに札幌－函館間の特急では２０１３年に発煙や発火事故が相次ぎ、異例の「減速・減便」の安全対策を取った経緯もある。

　開業後も特急の減速方針は変わらない見通しだが、安全で便利なダイヤの確立は、新幹線だけでなく在来線でもなお課題のままだ。

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　新幹線の始発・終着駅の新函館北斗から函館市の中心駅、函館まではアクセス列車「はこだてライナー」が最速１７分で全新幹線に接続して運行する。ここにも「ＩＣ機能の断絶」というべき課題がある。

　開業をにらみ、函館市と函館バスは市電や路線バスでＩＣ乗車券を１７年にも導入する。一方、北海道新幹線にはスマートフォンで利用できる「モバイルＳｕｉｃａ（スイカ）特急券」が検討されている。

　ただ道南のＪＲ在来線でＩＣ機能対応の動きはなく、このままではアクセス列車区間で「切符不要」の利便性が途切れてしまう。

　函館商工会議所の新幹線函館対策室の永沢大樹室長は「アクセス列車でＩＣ機能が使えないのは問題だ。切れ目のない利便性のためにも、ＩＣ機能を導入すべきだ」と訴える。

　利用客は観光客だけではない。七飯町は１１月、アクセス列車が走り、周辺人口約２万５０００人の七飯駅、大中山駅の停車本数を増やすようＪＲ北に要望した。また開業後に江差線の五稜郭－木古内間は経営分離され運賃も値上げされる。七飯町政策推進課は「新幹線ができてもこれまでより不便になるのは困る」と話す。

　ＪＲ北には新幹線開業後も、地域交通を担う責任がある。（この連載は、山下智恵、小川祐希、遠藤修平が担当しました）

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　■ことば

　◇ＪＲ北海道の減速・減便

　２０１１年５月の石勝線の脱線炎上事故以降、特急列車の発煙・出火事故が相次いだため、１３年１１月から安全対策として「減速・減便」のダイヤ改正を実施した。メンテナンス時間を確保することが目的で、利用者の減少以外の理由で減速減便するのは異例。函館－札幌間は２往復減便、最高時速を１０キロ減速と影響が大きかった。
279：チバＱ：2015/12/09(水) 00:53:02: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20151208-00000010-nnn-bus_all
鉄道各社が導入へ「必ず座れる電車」
日本テレビ系（NNN） 12月8日(火)4時46分配信
　キーワードでニュースを読み解く「ｅｖｅｒｙ．キーワード」。７日は、「座って通勤」をテーマに日本テレビ・小栗泉解説委員が解説する。

　■必ず座れる電車

　鉄道各社が今、朝のラッシュ時に“確実に座って通勤”できる電車の導入を進めている。京浜急行では７日朝から「モーニング・ウィング号」と呼ばれる列車を導入した。平日の朝のラッシュ時に全車両必ず座れる、京急で初めての電車だ。

　利用の男性客「（会社まで）遠いものですから、ゆっくり寝ていくような感じ」

　利用の女性客「モーニング・ウィング号みたいな車両だと、ゆったり座れて、座り心地もいいので、睡眠もとれるかなと思います」

　乗客は、乗車券以外に３００円の着席整理券を買えば、確実に座ることができる。座席の指定はないが、着席整理券は電車の座席分、４３６枚しか販売されない。

　モーニング・ウィング号が運行する区間は、三浦海岸から品川と三浦海岸から泉岳寺の、平日の朝２本で、所要時間はおよそ１時間２０分ほど。それだけに利用客からは通勤時間を有効に使うためにも座りたいという要望が多かったそうだ。

　■東武鉄道や京王電鉄でも

　こうした有料で座れる通勤電車の導入は、ほかの鉄道会社でも予定されている。東武鉄道では、来年春から東上線で、朝の通勤時間帯に池袋方面に向かう“上り”で、乗車券のほかに４１０円払えば座れる電車の運行を始める予定。

　また、京王電鉄も２０１７年度までに導入を検討しているという。

　さらにＪＲ東日本では、これまでも追加料金が必要なグリーン車を常磐線や宇都宮線などで導入してきたが、中央線快速でも、２０２０年度を目標に、現在１０両編成の電車に２階建てのグリーン車を２両追加する予定となっている。

　鉄道各社の狙いについて、鉄道業界に詳しい株式会社ライトレールの阿部等社長は、「すでにＪＲなどで導入されている追加料金で座れる列車は、いずれも好調で、追加料金を払ってでも座りたい乗客のニーズに応え収益性を高めることが狙い」だという。さらに、「追加料金で必ず座れるようになれば、その沿線の魅力が向上するとともに、鉄道会社は満員電車解消のための設備投資ができるのでは」と話している。

　鉄道会社だけでなく、沿線の人気にも影響が出るということのようだ。

　■「特急料金を補助」の自治体も

　そんな中、人口減少に悩む自治体が、通勤で使う特急料金を補助する動きも出てきている。房総半島にある千葉県いすみ市では、今年３月以降、いすみ市に住み始めた人で東京都内や千葉市などへ定期券で通勤する人を対象に、１人あたり最大で月１万円、「特急料金を補助」している。

　特急を使えば、東京までおよそ７０分と通勤圏内で、いすみ市は、この補助で人口増加につなげたいと話している。

　■時間を買う

　きょうのポイントは、「時間を買う」。昔から時は金なりと言われてきたが、今では実際に快適さや時間がお金に換算される時代になってきたようだ。買う、買わないはそれぞれの判断だが、時間の使い方をより意識する時代になってきたと言えそうだ。
280：チバＱ：2015/12/09(水) 23:30:12: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20151209-00000092-jijnb_st-nb
毎年48億円の赤字＝北海道新幹線の収支見通し―JR北海道
時事通信 2015/12/9 18:00

　JR北海道は9日、来年3月に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の当面の収支見通しを発表した。2016～18年度は毎年48億円程度の赤字になると試算した。
　単年度の収入は、1日平均5000人が利用することを前提に約111億円と想定。現在の在来線利用者が全て新幹線に乗り換え、さらに東京―函館間を移動する人の鉄道利用比率が現在の1割から3割に高まると見込んだ。
　これに対し、支出は約160億円。他の新幹線から算出した平均的な運営費が80億円、青函トンネルの維持費など北海道固有のコストが34億円と試算。減価償却費33億円や鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）へのリース料9億円なども計上した。
282：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:52:49: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20151119/news20151119241.html
2015年11月19日(木)愛媛新聞
伊予鉄道　老朽化で横河原駅建て替え着工

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は１８日までに、老朽化していた横河原線横河原駅の建て替え工事を始めた。来年３月末完成予定。

　同社が５月に発表した２０１５年度から３カ年の経営理念「ＩＹＯＴＥＴＳＵチャレンジプロジェクト」に掲げた駅の美化事業の一環。横河原駅は趣のある木造平屋の駅舎で築１００年以上経過していた。新駅舎はスロープや多目的トイレを設置してバリアフリー化を図るほか、待合室に冷暖房を整備する。

　工事の影響で１２月末まで、同駅での乗降は終端側のドア１カ所のみになる。同社によると横河原駅の１日当たりの乗降者数は１２００～１３００人。
283：チバＱ：2015/12/13(日) 11:28:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151212-00000076-mai-soci
＜岩手・山田線事故＞けがは乗客ら１６人
毎日新聞 12月12日(土)21時16分配信

＜岩手・山田線事故＞けがは乗客ら１６人
土砂崩れのあった現場
　岩手県宮古市のＪＲ山田線で１１日夜、土砂崩れの発生現場に列車（１両編成）が乗り上げた事故で、ＪＲ東日本盛岡支社は１２日、乗客乗員２４人のうち、けが人は乗客ら１６人に上ったと発表した。全員軽傷という。

　同支社や県警宮古署によると、土砂が幅約３２メートル、高さ約２５メートルで崩れ、列車前方と後方の車輪四つ全てがそれぞれ脱線していた。崖崩れが起きた場所では５日に落石があり、同支社が防護ネットを設置するなどの対策を実施していた。

　一方、国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官は１２日、現地を調査した。事故の原因をまとめた報告書を１年後をめどに作成する。【浅野孝仁】
284：チバＱ：2015/12/13(日) 12:14:49: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/259013
新幹線フリーゲージ　県、リレー方式否定
全線フル規格化をけん制
2015年12月12日 10時12分
　フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発中断に伴う九州新幹線長崎ルートの全面開業が遅れる問題で、佐賀県は１１日、暫定的な開業形態の一つの案として浮上している新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」に関して否定的な考えを県議会の自民党会派に説明した。将来的に全線フル規格につながる可能性のあるリレー方式だけに、長崎県だけでなく県内の一部沿線自治体や議員から出ている「全線フル規格」整備を求める声にくぎを刺した格好だ。

　与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）が、検討委員会設置を決め、開業形態など今後の方針をめぐっては、各地域の思惑が交錯し、激しい議論も予想される。

　関係者によると、県執行部はこの日の自民県議団総会で、武雄温泉駅や新鳥栖駅で在来線特急から新幹線に乗り換えるリレー方式について、時間短縮効果の低減や利便性の低下、現在の特急本数の減便の懸念を示した。その上で「ＦＧＴを前提に２０２２年度開業を目指す」という与党ＰＴや佐賀、長崎、ＪＲ九州の三者合意の遵守を求めていく方針を伝えた。

　沿線の武雄市や嬉野市にも県幹部が出向き、県の方針を説明していることも強調したという。

　一方、今回の事態を受けて沿線市町の関係者からは全線フル規格を求める声も再燃している。県内の市町議員でつくる「フル規格化に向けての世話人会」代表の平原嘉徳・佐賀市議は「ＦＧＴでは、時間短縮効果の面からも西九州の浮揚のきっかけにはならない。ルートも含めて事業費を再試算し、費用負担のあり方も再検討すれば、議論の余地はあるはず」と今後のフル規格議論に期待を寄せる。

　事業を推進してきた県議会最大会派の自民にも困惑が広がっている。会派内では「議員連盟」設置も協議しているが、名称や目的を詰めるところまで議論は至っていない。「この時期の設置はフル規格推進といった誤ったメッセージになる恐れもある」と危惧する声が強いのも事実だ。

　議員の多くは、現在のＦＧＴ導入の経緯を知っているだけに、「全線フル規格こそ絵に描いた餅。負担を考えれば佐賀が乗れる話ではない」と否定的な声が支配的になっている。

　ただ、県が主張する「ＦＧＴでの期限内開業」の実現性はまったく見えず、混迷だけが深まっている。
286：チバＱ：2015/12/15(火) 23:31:33: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151210ddlk42020254000c.html
＜迷走の波紋＞新幹線長崎ルート／上　県都のまちづくりどこへ　／長崎

12月10日 15:25毎日新聞

　「周辺がきれいに整備されても、肝心の新幹線が来なかったらどうなってしまうのか」。ＪＲ長崎駅東側の駅前商店街で中華料理店を営む片岡憲一郎・大黒町自治会長（６９）は大きなため息をついた。２０２２年度の九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）の開業を見据え、市は０９年度から駅周辺１９ヘクタールで土地区画整理事業を実施。商店街へ誘導しやすくする計画で、集客効果に期待が高まっていた。

　駅周辺再整備に加え、県庁や市役所の移転など「１００年に１度」といわれるほどまちの形が大きく変わろうとしている長崎市。新幹線開業を前提にまちづくりを進めてきただけに、国土交通省が４日に明かした「２２年度の全面開業困難」との見解に衝撃が走った。

　市によると、駅周辺では県による在来線の高架化（事業費４３１億円）と、市による土地区画整理（同１５４億円）の２事業が進行中。新駅舎は「陸の玄関口」にふさわしいよう県と市が共同でデザインを考案している。土地区画整理事業について、市駅周辺整備室の谷口仲二室長は「２３年度完了のスケジュールを変える予定はない」と強調するが、区画内で新たに開発される民間の商業エリアについては「開業効果を見込んでいるので影響はあるだろう」と話す。

　駅西側の用地に建設が計画されている「交流拠点施設」にも懸念が広がる。田上富久市長が新幹線開業を好機と捉えて購入した土地で、コンベンション（ＭＩＣＥ＝マイス）施設も含めて活用策の検討が進み、県庁舎跡地利用問題なども絡む。田上市長は毎日新聞の取材に対し「新幹線に関わらず（施設は）長崎のまちづくりに必要なものなので、基本的な方向は変わらない」と強気に語った。

　しかし、ある市議は「駅周辺に限らず、開業に向けて進めてきたまちづくり全体を整理し直す必要があるのではないか。空港と結ぶバスが重要になるなど、優先順位も変わるかもしれない」と話す。

　一方、「もう一度、どんな形で開業するのが良いか考えるチャンスができた」と前向きに捉える声もある。長崎浜市商店街振興組合の本田時夫理事長（６２）。新幹線開業後も「中心市街地であり続けるために」と今年１月、浜町地区の再開発準備組合を発足。１８年からビルの建て替えなどを進める計画だ。「『時間がかかってもフル規格』という選択肢も含め、県と市はよく議論してほしい」と訴える。

　　　◇　　◇

　フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）開発の遅れから、開業への道筋が不透明になった九州新幹線長崎ルート。県や沿線市町はどんな影響を受け、どう対応していくのか。現場の声を聞きながら探った。

〔長崎版〕
287：チバＱ：2015/12/15(火) 23:31:54: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151211ddlk42020504000c.html
＜迷走の波紋＞新幹線長崎ルート／中　駅整備の大村、諫早も「懸念」　／長崎

12月11日 16:27毎日新聞

　長崎道大村インターチェンジ（ＩＣ）に近いＪＲ大村線沿いにある広大な空き地。生い茂った雑草の中に「九州新幹線」の標識が掲げられている。ここには長崎ルート「新大村駅」（仮称）が新設される予定。在来線の駅も併設され、周辺には大村市が公園や道路などを整備し、企業誘致なども進める計画だ。

　１４年８月に大村市が作成した新駅周辺のまちづくり計画で、松本崇市長（当時）は「長崎空港、大村ＩＣ、新幹線駅という高速交通ネットワークの『三種の神器』が車で１０分圏内にそろうことになる」と強調。「県の玄関口」としての発展に意欲を示した。市は、新駅周辺整備に約８４億円を投じる見通し。新駅の乗降客数を年間１９７万７０００人、経済波及効果を年約２９億円とそろばんをはじく。

　さらに、市北部の竹松・沖田地区には、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が全国初のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）車両基地を建設予定だ。関連企業の進出の他、隣接地に在来線の駅や車両基地を見渡せる公園を整備し、観光地として売り出す青写真を市は描いてきた。こうした中、表面化したＦＧＴの開発の遅れ。市の担当者は「心配だ。新幹線の車両基地は造ってもらいたい。まずは２０２２年という期限に遅れることなく開業してほしい」と気をもむ。

　一方、隣の諫早市。新幹線開業に合わせて諫早駅の駅舎が建て替えられ、隣に市が再開発ビルを建設する。ビルには飲食店や土産物店などの他、ホテル（約５０室）、住居（約５０戸）などの整備を想定。延べ床面積３万７２６０平方メートル、３３３台分の駐車場を備えた複合ビルとなる。さらに現在は駅の向かいにあるバスターミナルがビル内に入り、新幹線、在来線、島原鉄道との結節点に。市は島原半島への観光の玄関口としての機能強化を図る考えだ。

　市の担当者は「世界遺産登録などで海外からも長崎が注目されている中での開業に期待している。開業が遅れれば交流人口の減少などの影響は避けられず、地域の活性化も足踏みするのではないか」と懸念する。

　既に仮駅舎の建設工事が始まっている諫早駅。近くの商店街で金物店を営む吉岡俊夫さん（６２）は「人口減で商店街は苦しく、新幹線で活性化してほしいとの思いはある。開業を先延ばしにするのは良くない」と語った。

〔長崎版〕
288：チバＱ：2015/12/16(水) 23:38:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151216-00000129-mai-soci
＜北海道新幹線＞これが計１３往復ダイヤだ　１８日正式発表
毎日新聞 12月16日(水)21時25分配信

＜北海道新幹線＞これが計１３往復ダイヤだ　１８日正式発表
北海道新幹線開業までの日程
　来年３月２６日に開業する北海道新幹線（新函館北斗－新青森）で、計１３往復のダイヤが１６日、分かった。新函館北斗－東京を最速４時間２分で結ぶ列車は上り１本、下り２本の計３本。新函館北斗からの上り始発列車は午前６時３５分、東京からの下り始発列車は午前６時３２分にそれぞれ出発する。ＪＲ北海道が１８日、正式発表する。

　新函館北斗－東京の所要時間は４時間２～３３分で、平均は同１９分となる。最速列車は上りが午後５時２１分発の「はやぶさ３４号」、下りが午前８時２０分発の「はやぶさ５号」と午前９時３６分発の「はやぶさ１１号」。いずれも大宮▽仙台▽盛岡▽新青森－－に停車する。

　このほか、新函館北斗－新青森間の木古内は８往復１６本、奥津軽いまべつは７往復１４本が停車。北海道南地方の自治体や経済界などが交流人口の拡大などを目指して要望していた宇都宮の停車はゼロだった。

　新幹線開業に合わせて運行する新函館北斗－函館の在来線アクセス列車「はこだてライナー」については、１６往復３２本のうち１３本（函館行き７本、新函館北斗行き６本）が快速となり、最短１５分で結ばれる。また、来年３月に廃止される札幌発青森行きの夜行急行「はまなす」の代替として、はまなすと同じ午後１０時札幌発の室蘭行き特急「すずらん」を運行する。【小川祐希】
289：チバＱ：2015/12/17(木) 07:51:43: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151217-00000015-asahi-bus_all
福岡市東区にＪＲ新駅案　２０１８年度以降開業めざす
朝日新聞デジタル 12月17日(木)5時3分配信

福岡市東区にＪＲ新駅案　２０１８年度以降開業めざす
新駅を検討する区間
　ＪＲ九州と福岡市は、ＪＲ鹿児島線の箱崎（福岡市東区）―千早（同）間の新駅建設に向けた調整に入る。２０１８年度以降の開業を目指し、近く両者で具体的な検討を始める。同線沿線で進む九州大学箱崎キャンパス跡地（４３ヘクタール）の再開発計画にあわせ、この地区の利便性を高めるのが狙いだ。

　九大は１８年度までに、箱崎キャンパスから伊都キャンパス（福岡市西区）に移転を完了する計画。新駅の設置時期は、移転完了後に再開発が本格的に始まるのに合わせる。設置場所は、再開発に伴って近くに移る市立箱崎中学校の跡地などが浮上している。

　付近には天神・博多地区と結ぶ市営地下鉄の駅や福岡都市高速道路の出入り口もある。福岡市は、新駅の設置で再開発地区と市中心部との交通利便性をさらに高め、企業誘致につなげる考えがある。
292：チバＱ：2015/12/20(日) 17:34:01: http://www.asahi.com/articles/ASHDJ6HH4HDJPLFA018.html
■沸く北陸：上

　雪におおわれた北アルプスを望む田園地帯に、ファスナーの世界シェア首位を誇るＹＫＫグループの製造・研究開発拠点がある。

　３月に開業した北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅（富山県黒部市）から車で２０分弱。国内最大のこの黒部事業所には、東京の本社から人事や経理、財務などの管理部門が移りつつある。来年３月末までに、本社にいる約１５００人のうち約２３０人が異動し、従業員が６千人を超す黒部事業所に加わる予定だ。

　東京から２年半ほど前に転勤してきた経理部の示村淳さん（４４）は「東京での２時間近くの電車通勤から解放され、夕食を家族と一緒に食べられるようになった。６歳の息子も楽しんで生活しているし、仕事の面でも不便はない」と話す。

　本社機能の一部移転は、２０１１年３月の東日本大震災がきっかけだった。電車が止まったことで東京本社への通勤が難しくなる人が続出し、そうした災害時に支障が出ないよう、機能分散が検討された。

　ＹＫＫにとって富山は戦後、再出発の礎を築いた地だ。戦災で東京の工場が焼失、代わりに創業者の出身地、富山県魚津市に１９４５年、工場を設けた。５５年には隣の黒部市にファスナー工場をつくり、増産に伴い研究開発も担うようになった。いまの黒部事業所には、ファスナー以外にもシャッターやドアなど建材部門の工場が集中する。来年４月の開設に向け新たな研究開発拠点の建設も進む。

　本社機能にまで移転を広げる決断を後押ししたのが北陸新幹線の開業だ。ＹＫＫの広報担当者は「新幹線で東京がぐっと近くなり、高品質の商品づくりにどう取り組んでいるのか、黒部に顧客を招いて見てもらいやすくなった」と話す。

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　東京から北陸に本社機能の一部を移した「先輩」が建設機械大手のコマツだ。
293：チバＱ：2015/12/20(日) 17:35:18: http://www.asahi.com/articles/ASHDL4JMMHDLPLFA009.html
（脱・一極集中）短い新幹線効果　真価問われる開業翌年
岩沢志気、近藤郷平2015年12月19日11時33分
■沸く北陸：下

　金沢市の近江町市場は、多くの人でごった返していた。１１月に漁解禁となったズワイガニや、甘エビなど北陸の海の幸が並ぶ。金沢市民の台所であるとともに、観光名所としても人気なだけに、肩と肩がぶつかるほどのにぎわいだ。

　３月に開業した北陸新幹線の金沢駅から、近江町市場は歩いて１５分ほど。鮮魚などを扱う大口水産のカニの売り上げは、前年より２割増えた。荒木優専務は「新幹線で人が来るだけでなく、テレビや新聞に取り上げられることで、金沢にこれまでにない注目が集まっているおかげだ」。

　近江町市場商店街振興組合が調べたところ、１０月の土日の入場者数は前年の１・５倍の約３万人にのぼった。外国人観光客の姿も目立つ。ロンドンから来た男性（２２）は「日本に滞在する日数は長くないので、新幹線がなければ金沢には来なかっただろう」という。

　北陸の観光地は、新幹線効果に沸く。金沢市の兼六園や富山県の五箇山といった主要観光地では、軒並み観光客数が前年を上回る。

　北陸新幹線の延伸が２０２２年度に予定される福井県にまで効果は及ぶ。３～１０月に福井市の一乗谷朝倉氏遺跡を訪れた観光客数は前年同期の１・６倍、永平寺も１・３倍に増えた。

　宿泊施設も盛況で、石川県内の旅館の客室稼働率は６１・５％（９月）で全国トップだった。ビジネスホテルの稼働率も石川は９割近く、富山と福井は８割前後に達する。

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　新幹線の開業年は、観光客数が確実にはね上がる。

　１９９２年に新幹線が通った山形、９７年の長野、１１年に全線開通した鹿児島、いずれも最初の年は観光客がぐんと伸びた。ただ、２年目にマイナスに転じるのも共通で、新幹線効果は長く続かない＝グラフ。

　みずほ総合研究所の岡田豊・政策調査部主任研究員は「新幹線が開業した翌年以降こそが本番で、主要観光地以外にも来てもらえるような取り組みが求められる」と指摘する。

　石川、富山では、そうした試みも始まっている。
294：とはずがたり：2015/12/20(日) 19:11:38: 山手線新車E235系は何を目指すのか　トラブル原因「INTEROS」の意味
2015.12.06 伊原薫
http://trafficnews.jp/post/46608/

　E235系は、山手線では13年ぶりの新車として今年3月に完成。前面全体が“山手線”を表す黄緑色になっていて、側面も客用扉とその上部が縦に塗られて（実際には黄緑色のステッカーを貼り付けて）います。ホームドアの設置に伴って、従来車両のように窓下に帯があると色が見えづらいのがその理由。縦方向なら“黄緑色”がよく見えるため、乗車する際に間違えることもありません。

　車内も座席や吊り革に黄緑色が配されているほか、そこで目を引くのが、上部にずらりと並んだ液晶ディスプレイ。これまでは扉上のみでしたが、E235系では窓上にも設置され、列車の運行情報やニュース・天気予報、また動画を使った広告などのコンテンツを、さらに活用することが可能になりました。

　ところで、動画コンテンツを提供するには大きなデータのやりとりが発生します。そのほかにも、E235系では走行機器の制御や状態監視、車内温度の管理など、従来よりも多くの情報をすばやく伝送する必要がでてきました。そのために開発されたのが、今回の車両トラブルに関する報道でも“原因”として名前が出てきた「INTEROS（インテロス）」というシステムです。

次世代車両制御システム「INTEROS」とは？
　E235系に搭載された次世代車両制御システム「INTEROS」は、車両が動くために必要なあらゆる情報を、各機器に伝送するシステムです。

　たとえば、列車が加速するときはモーターに流す電気の量やタイミング、減速するときはブレーキの強さや停車位置の調整、さらに車内の空調制御や停車駅案内の表示など、それぞれの機器が様々な情報をやりとりしています。

　また最近はスマートフォンの「JR東日本アプリ」で、山手線を走る列車の混雑状況や車内温度を知ることができますが、これも各種センサーが常に計測し、車内のコンピュータに情報を送っているのです。

列車の混雑状況や温度などを知ることができる「JR東日本アプリ」の「山手線トレインネット」（画像出典：JR東日本）。
　各車両機器の高機能化や、乗客へのサービス機器の多様化に伴って、これらの情報量はどんどん増加し、従来の情報伝送システムでは処理しきれなくなってきました。そこで、新たに開発されたのが「INTEROS」です。

「INTEROS」の大きな特徴は、情報伝送の仕組みに「イーサネット」という規格を使っていること。「イーサネット」とは、私たちが普段使っているパソコンなどがインターネットなどでデータをやり取りする規格で、山手線の新型車両・E235系では会社や自宅のネットワークと同じように、様々な車両機器がLANケーブルでつながっている、と考えればわかりやすいでしょうか。

　この規格は、鉄道車両がこれまで使っていた規格よりもはるかに速く、大量のデータをやり取りできるため、例えば動画コンテンツのさらなる活用なども可能になったのです。それ以外にも、汎用的な規格を採用することで開発コストが削減できたり、開発期間を短くできるといったメリットもあります。…
295：とはずがたり：2015/12/20(日) 23:38:18: １６５系は俺の子どもの頃の憧れの電車であった。
(基本１１３系しか走ってない東海道線の静岡～浜松に１往復急行東海が静岡～浜松各停で乗り入れていた。)
まだまだ地方線区で頑張ってると思ってたが考えたらもう廃車になっても当たり前か。。淋しいなぁ。。

国鉄の急行形直流電車、終焉へ　生き残りの「フジサン特急」2月引退
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-46675.html
12月09日 12:32
296：チバＱ：2015/12/21(月) 23:01:42: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20151219224313.html
新幹線は本数維持　３月ダイヤ改正

　ＪＲ東日本などは１８日、来年３月２６日に改正する新幹線のダイヤを発表した。上越新幹線の新潟－東京間「とき」は１日２６往復、越後湯沢－東京間「たにがわ」は同９往復で現状と変わらない。北陸新幹線では停車型列車「はくたか」も現在の同１５往復（長野－金沢１往復を含む）を維持。平均到達時間を短縮したり、最終列車の時間を繰り下げたりして利便性の向上を図る。地元が求めている速達列車「かがやき」の県内駅への停車は見送られた。

　「とき」はことし３月のダイヤ改正で、北陸新幹線の開業に伴い１日２７往復から２６往復に減った。今回のダイヤ改正では現状を維持することについてＪＲ東の鈴木均・運輸車両部次長は「前回の改正で１往復減らしたばかりでもあり、北陸新幹線開業後も新潟－越後湯沢間の利用状況は変わっていない」と説明した。

　上越新幹線は、利用客の多い午後２時～４時台の下り列車を３本から６本に増便する。停車駅を見直すことで昼間の時間帯で東京－新潟間の平均到達時間が上り７分、下り４分それぞれ短縮する。

　北陸新幹線では東京－上越妙高間の下りで到達時間が平均１分短縮される。はくたか上りの最終列車は、上越妙高発が現在の午後８時４９分から同９時２１分に繰り下げられ、上越地域での滞在時間が拡大する。長野駅ではくたかと速達型「かがやき」が接続する列車を増やすほか、はくたかと東京－長野間の「あさま」の接続時間も短縮し、乗り換えをスムーズにする。
297：チバＱ：2015/12/21(月) 23:02:13: http://www.sankeibiz.jp/business/news/151218/bsd1512181900013-n1.htm
北陸新幹線「はくたか」最大１６分短縮　一部の停車駅減らす
2015.12.18 19:00
　ＪＲ西日本は１８日、来年３月２６日のダイヤ改正で、北陸新幹線のうち停車駅の多い「はくたか」の下りで、所要時間短縮のため一部で東京－上越妙高の停車駅を減らすと発表した。改正で東京－金沢は２～１６分縮まる。平均では２分短縮し、３時間４分となる。

　最速の「かがやき」の定期運行がない昼間の時間帯で短縮する。停車駅は主に上野、大宮、高崎、軽井沢、長野に絞る。一方で、朝や夕方は停車駅が増え、最大２８分延びる。

　上りはすでに停車駅が下りより少なく、平均所要時間は３時間５分で変わらない。

　北陸と大阪方面を結ぶ特急「サンダーバード」は北陸新幹線の延伸開業で利用が伸びており、１往復増やす。
298：チバＱ：2015/12/21(月) 23:15:11: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151219_13043.html
＜仙石線＞石巻あゆみ野駅　来年３月２６日開業

拡大写真
　ＪＲ東日本仙台支社は１８日、石巻市門脇に新設する仙石線の「石巻あゆみ野駅」を来年３月２６日のダイヤ改正に合わせて開業すると発表した。１日往復１９本の普通列車が停車する。起点駅のあおば通（仙台市青葉区）まで平均７８分、石巻まで７分で結ぶ。
　石巻市の亀山紘市長は「駅開業で、集団移転地の新蛇田南地区に移転する方々や周辺住民、石巻西高生の交通の利便性向上が図られると期待している」とコメントを出した。
　同駅は、陸前赤井（東松島市）－蛇田（石巻市）間に位置し、石巻市が整備費の全額を負担した請願駅。１日約３００人の利用を見込む。仙石線の新駅設置は２００４年３月の小鶴新田（仙台市宮城野区）以来。
　このほかのダイヤ改正では、東北線の快速「仙台シティラビット」（福島－仙台）が、新たに仙台市太白区の南仙台、長町の両駅に停車する。仙台支社は「利用客が多く、利便性向上につながる」と説明した。

関連ページ:宮城社会
2015年12月19日土曜日
299：チバＱ：2015/12/23(水) 01:58:11: http://toyokeizai.net/articles/-/97689
JR中央線の｢終電時刻｣は､どうして遅いのか
昔はもっと遅かった｢深夜の足｣の意外な歴史
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小佐野景寿：東洋経済記者 2015年12月22日
2015年もあと少しで終わり。年の瀬といえば帰りが遅くなりがちなシーズンだ。ピークはもう過ぎたかもしれないが、忘年会が続き毎晩帰りは日付が変わってから……という人や、年内に片づけなければいけない仕事のために、帰宅が遅い人も多いのではないだろうか。そんなとき、都市部の人なら気になるのが終電の時刻だ。

首都圏で最終電車の時刻が遅い路線としてよく話題に上る路線といえばJR中央線だ。山手線各駅から放射状に伸びる路線の中では終電の出発時刻がもっとも遅く、新宿駅の発車時刻でいうと午前1時1分発の三鷹行きが最終だ。同駅を午前0時41分に発車する高尾行きの終電が終点・高尾に到着するのは午前1時37分で、JR高崎線と並んで全国の鉄道で最も遅い。

終電の｢遅さ｣は路線によってまちまち

「終電の（発車時刻の）遅さ」は、各路線で距離などの違いもあるため一概には言えない面もある。例えば川越行きの最終が新宿発午後11時55分で「終電が早い」と言われがちな埼京線も、池袋発赤羽行きに関していえば午前0時41分発まで、赤羽発池袋行きは午前1時3分発まで走っており、首都圏でもかなり遅い部類になる。逆に、終着駅の到着時刻が中央線と並んで遅い高崎線の最終電車が、始発の上野駅を発車するのは午後11時46分。上野～高崎間の距離は101.4kmで、新宿～高尾間42.8kmの倍以上あるため、発車時刻はどうしても早くなる。

とはいえ、中央線は終電の発車時間、終着駅に着く時間のどちらも遅く、便利な路線として知られているのは事実だ。中央線の終電が遅くまで走っている理由は何かあるのだろうか。

中央線の終電時刻はなぜ遅いのか。JR東日本八王子支社によると「特に遅くできる理由があるわけではなく、ご利用されるお客様が多いため」という。確かに、同じ時間まで走っている路線が他にもあることを考えれば、もっともな理由だ。

では、中央線が遅くまで走るようになったのはいつからなのだろうか。

中央線の開業は明治時代にさかのぼるが、現在のように東京～高尾間で電車の運転が始まったのは1930（昭和5）年の12月20日からだ。

いまから81年前、1934（昭和9）年12月の時刻表を見てみると、浅川（現在の高尾）行き最終電車の新宿発は午後11時50分で、浅川着は午前0時49分だ。現在の高尾行き最終電車は新宿を午前0時41分に発車し、高尾には午前1時37分に着く。

さすがに80年前の終電時刻は今よりも早かった……と思いきや、近距離の電車はもっと遅くまで走っている。立川行きは新宿発午前0時52分（立川着1時30分）、三鷹行きは午前1時8分（三鷹着1時30分）、中野行きはなんと午前1時27分（中野着1時34分）まである。現在だと、立川への終電は新宿発午前0時41分、三鷹、中野へは午前1時1分が最終だ。近距離でいえば、戦前のほうが遅かったことになる。
300：チバＱ：2015/12/23(水) 01:58:35: 戦前の終電のほうが遅かった

中央線に限らず、戦前の電車は現在よりも終電の時刻が遅いケースが見られた。例えば1940（昭和15）年10月の時刻表によると、山手線の最終電車が終点の品川に到着するのは午前1時49分。現在、この時間まで走っている電車は夜行列車を除けば日本全国どこにも存在しない。

ちなみに現在のダイヤでは、内回りの終電が品川に着くのは午前1時19分で、75年前は今より30分遅くまで走っていたことになる。今もこの時間まで走っていれば……とも思えるが、当時は他の交通機関が未発達だったこともあるだろう。

戦前から遅くまで走っていた中央線といえども、さすがに戦時中は終電の時間も早くなり、終戦直前の1945（昭和20）年6月25日のダイヤ改正を報じる新聞記事によると、浅川行きの最終電車は東京駅発午後9時59分、中野行きも午後11時と大幅に繰り上げられている。

だが、戦後は再び遅くまで電車が走るようになる。今から60年前、1955（昭和30）年11月の時刻表では、浅川行き最終の新宿発は午前0時26分、三鷹行きは午前0時57分。現在の「中央特快」の前身、「特別快速」が走り始めた1967（昭和42）年7月のダイヤでは、高尾行きの終電は新宿発午前0時34分（高尾着1時33分）、三鷹行きは午前0時57分（三鷹着1時19分）となっており、ほとんど現在の時刻と変わらない。

結局のところ、中央線の終電時刻はなぜ遅い？と問われれば「昔から遅くまで走っていたから」ということになるだろうか。

終電といえば気をつけなければいけないのが「寝過ごし」だが、中央線沿線ではこのための便を走らせているバス会社がある。西東京バス（八王子市）では2014年から年末の忘年会シーズンの夜に、高尾駅から八王子駅へ向かう「寝過ごし救済バス」を運行。今年も12月の11・18・22・25日の深夜に1本運転している。いずれも休日の前日だ。

バスが高尾駅を出発する時間は午前1時05分。終電よりは早い時間だが、これは「中央特快の最終電車が午前0時55分に高尾に着くので、これに合わせた」（西東京バス）という。2014年に初めて運転したところ好評で、同社によると「多い日では40人くらいの利用があった」。八王子を通りすぎ、高尾駅まで寝過ごしてしまう人が多いことのあらわれだ。バスが運転される日には係員が駅前で呼びこみをしているという。

大江戸線の終電が遅いワケ

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都内の地下鉄では終電の時刻がもっとも遅い都営地下鉄大江戸線（4617/PIXTA）
山手線の駅から郊外へ向かう電車で終電の時刻が最も遅いのは中央線だが、都内の地下鉄でもっとも遅くまで電車が走っているのは都営地下鉄大江戸線だ。

最終電車が終点の光が丘に着くのは午前1時10分。新宿駅を出るのは午前0時46分だ。都営地下鉄の他の路線だと、最も遅い電車が終着駅に着く時間が三田線は0時45分、浅草線・新宿線は午前0時40分。大江戸線だけ30分遅くまで走っていることになる。

一般的に地下鉄は終電の時間が早めだが、大江戸線はなぜ遅くまで走っているのか。これには大江戸線の歴史が関係していた。東京都交通局によると、同線のうちいちばん早く開業したのは練馬～光が丘間で、1991年12月に開業したが、練馬駅で西武池袋線の下り最終電車に接続するダイヤにしたことが始まりという。

現在では多数の路線と接続する大江戸線だが、当時は練馬で接続する西武池袋線が、都心からの路線では唯一の接続路線だった。同線の終電から乗り継ぐ利用者のために終電の時刻を遅くしたことが今に引き継がれているわけだ。ちなみに現在の終電は練馬発が午前1時4分。西武池袋線の終電が同駅に到着するのが午前0時55分なので、乗り換えには余裕があるといえるだろう。

忘年会シーズンにクリスマスと、イベントの続く年末。遅い時間の電車が混み合う時期はまだしばらく続くだろう。鉄道会社によっては夜間に臨時列車を増発している路線もある。乗り遅れや寝過ごしには十分気をつけて、楽しい年末を過ごしたい。
301：チバＱ：2015/12/23(水) 02:00:13: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201512/CK2015122202000118.html
東京駅に新幹線ラウンジ　ＪＲ東日本、グランクラス向け

2015年12月22日朝刊

ＪＲ東日本が北陸・東北新幹線の最上級車両「グランクラス」の乗客向けに東京駅に設けたラウンジ＝２１日
写真
　北陸新幹線や東北新幹線の最上級車両「グランクラス」の乗客向けラウンジが２１日、東京駅にオープンした。航空会社のラウンジのように飲み物やお菓子を無料で提供し、くつろいで出発前の時間を過ごせる。ＪＲ東日本の担当者は「質の高いサービスを提供したい」と話している。
　八重洲中央口の改札近くに位置し、全３４席。内装に和紙を使って落ち着いた雰囲気に仕上げた。運営はＪＲ東日本グループのホテルが担当する。原則として出発予定時刻の１時間半前から利用できる。営業時間は午前８時から午後６時まで。
　ＪＲ東日本グループのクレジットカードの上級会員であれば、東京駅発の新幹線や特急のグリーン車に乗る場合もラウンジを利用できる。
302：チバＱ：2015/12/23(水) 02:01:07: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20151222/CK2015122202000016.html
北陸新幹線の接続改善　特急「ひだ」、来春ダイヤ改正で
ダイヤ改正を予定する特急「ワイドビューひだ」。北陸新幹線との接続が改善する＝高山市花岡町で
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　ＪＲ各社の来年三月二十六日のダイヤ改正で、高山線の特急「ワイドビューひだ」と北陸新幹線の接続が改善される。午前九時五十二分に富山駅を出発する特急の新設で、東京駅から北陸新幹線を利用した観光客が、午前中に高山駅に到着できる。

　高山線の特急と北陸新幹線はこれまで接続が悪く、東京から始発に乗ると、富山で四時間以上待つ必要があり、高山到着は午後二時半過ぎだった。飛騨地域の自治体や観光関係者らが再三、ＪＲに改善を要望してきた。

　ＪＲ東海と西日本によると、新たな特急の利用で、東京駅を午前七時二十分に出ると同十一時二十三分に高山へ着く。富山での乗り換え時間は約二十分となる。富山－高山間では越中八尾、猪谷、飛騨古川の三駅に停車。特急はそのまま南下し、午後一時四十分に岐阜駅、午後二時二分に名古屋駅に到着する。

　高山市商工観光部の清水孝司部長は「お客さんにとっては良いこと。ありがたい」と、関東などからの観光客増を期待している。

　ただ、富山－高山間の特急本数は増えず、一日四本のまま。午前中の新設の代わりに、富山を午後三時十分に出発する特急が、富山－高山間の運行を取りやめる。

　（清水裕介）
303：チバＱ：2015/12/23(水) 15:46:37: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0216213.html
札幌駅に０番線新設、北海道新幹線ホーム　ＪＲが有力案として検討
12/23 07:00、12/23 14:51 更新

　２０３０年度までに全面開通する北海道新幹線の札幌駅の位置問題で、現在の線路より南側に新幹線用の「０番線」を新設し、現駅の南側か一部東側に張り出す位置にホームを建設する案がＪＲ北海道内で浮上していることが分かった。新幹線建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構にも非公式に伝えられているようで、工費を負担する札幌市も情報を把握している。ＪＲが今年に入り提案した西側建設案より現駅との一体性を保てるとして有力案となる可能性が出てきた。

　札幌市は現時点で国の認可通り新幹線駅は現駅に併設すべきだと訴えている。だが、来年１月にも開かれる札幌市、道、機構、ＪＲによる４者協議の場でＪＲから０番線案について正式に説明されれば、札幌市は対応を検討する見通しだ。国の認可変更につながる可能性があるため、ＪＲが明確に利点を説明できるかが鍵となる。

　０番線案は、１１番線まである現駅の１番線と南側の大丸札幌店やＪＲタワーの間の車路をつぶして０番線を新設し、０、１番線を新幹線用とするもの。ホーム位置は《１》現駅南側《２》西２丁目付近を中心に一部東側に張り出す―の２案が検討されているようだ。

　これに対し、認可案は１、２番線を新幹線用とし、北側に在来線用の１２番線とホームを新設する。ＪＲはこれについて、在来線と新幹線のダイヤ調整が困難になり、在来線が１日最大１００本発着できなくなると主張。駅を北側に拡張するため、商業施設などの立ち退きが必要で、工期が延び、工費も膨らむとし、今年５月、現駅の数百メートル西側に駅を新設する案を機構に提案していた。
304：チバＱ：2015/12/23(水) 15:54:38: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20151223k0000e040175000c.html
＜ＪＲ北海道＞進むローカル線整理　発言権増す「東」派遣組

12:25毎日新聞

＜ＪＲ北海道＞進むローカル線整理　発言権増す「東」派遣組
ＪＲ東日本の赤石良治営業部長（右）と握手をするＪＲ北海道の島田修社長＝札幌市中央区のＪＲ北海道本社で２０１５年９月１６日
(毎日新聞)
　「（ＪＲ東が）新幹線の安全運行のため培ってきたものを（開業準備で）ＪＲ北と高めてきた。人的交流もある」。北海道新幹線の開業日が発表された９月１６日、札幌市中央区のＪＲ北海道本社で記者会見が開かれた。会見にはＪＲ東日本鉄道事業本部の赤石良治・営業部長も出席。東北や北陸など新幹線３路線を運行するＪＲ東の総力を挙げ、ＪＲ北をサポートする考えを示した。

　レール検査記録改ざん事件後、ＪＲ北の社内正常化のため、副社長にはＪＲ東の仙台支社長だった西野史尚氏が就任。会長や工務部長（４月に交代）もＪＲ東組が占めたほか、北海道新幹線の安全運行のため、要となる工務部などにはＪＲ東社員が派遣され、新幹線運行のイロハを指導する一方、ＪＲ北は数十人をＪＲ東に派遣し、新幹線車両の整備などを学んでいる。

　　　　◇

　２０１３年９月に函館線大沼駅で発生した貨物列車脱線事故後、ＪＲ北では運行トラブルや不祥事が続いている。この結果、社内ではＪＲ東派遣組の発言権が強まっている。ＪＲ北社員は「ＪＲ東の使命は東北新幹線と直通する北海道新幹線をきっちりと開業させることだ。道内ローカル線の運行には関心がない」と指摘。この１年間で、ＪＲ北は在来線の整理を急速に進めており、留萌線（留萌－増毛間）については１６年度までの廃止を地元自治体に提案した。

　また、ＪＲ北は１１月、１００円の営業収益を上げるための費用を示す「営業係数」を１９８７年のＪＲ発足以来初めて公表し、道内ローカル線が不採算路線であることを強調した。

　１月に高波で盛り土が流失し、鵡川（むかわ町）－様似（様似町）間が運休している日高線を巡っては、復旧費用の約３０億円を「負担できない」として、費用負担のあり方を国や道と協議。また、来年３月のダイヤ改正では、札幌圏を除くローカル線列車の１５％に当たる７９本を減便する。ＪＲ北社員は「プロパー社員が会社の将来像を描くべきだが、その能力のある人材がＪＲ北にはいない」と嘆く。

　　　　◇

　「ＪＲ北海道問題を考える学者・弁護士の会」代表の宮田和保・北海道教育大教授（経済学）は「ＪＲ東は株式を上場している完全民営会社であり、ある程度の採算性重視はやむを得ない」と指摘した上で、「ＪＲ北は非上場で、国から経営支援を受けている。本業である鉄道事業をおろそかにするのは筋違いだ」と批判する。不正がきっかけで支援を仰いだＪＲ東に倣い、業務の効率化に突き進むＪＲ北。再生への道のりが地方路線の切り捨てに終わってはならない。【小川祐希、遠藤修平】

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305：チバＱ：2015/12/23(水) 15:57:10: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-151222X286.html
ＪＲ北社員ら２０人書類送検＝函館線脱線、データ改ざん―北海道警

12月22日 18:07時事通信

　ＪＲ函館線で２０１３年９月、貨物列車が脱線し、レールの検査データ改ざんが判明した事件で、北海道警は２２日、ＪＲ北海道の保線担当社員がレールの補修を怠り事故を招いたなどとして、業務上過失往来危険や鉄道事業法違反（虚偽報告）などの容疑で、本社幹部を含む当時の社員ら計２０人と法人としての同社を書類送検した。

　送検容疑は１３年９月１９日、函館線大沼駅構内で、レール幅が整備の必要な基準値（１９ミリ）を大きく超えて広がっていたのに、保線担当者が補修せずに貨物列車を脱線させた疑い。

　また、同２１～２６日、事故現場を含むレールの検査データ報告を求められた際、社員計１９人が改ざんした値を運輸安全委員会や国土交通省に申告し、同省の立ち入り検査でも改ざんしたデータを提示したなどの疑い。虚偽報告や検査忌避は同社にも刑事責任があるとされた。
306：とはずがたり：2015/12/25(金) 08:12:16: 小田はこの辺参照。小田操車場は川崎新町に併置だったけど今回も同一駅扱いとわ。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7967-7968

2953 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/12/21(月) 23:16:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201512/CK2015121902000159.html
「小田栄駅」３月２６日開業　南武支線ダイヤ改正　増発で利便性向上
2015年12月19日

　川崎市とＪＲ東日本横浜支社は十八日、ＪＲ南武支線に新設工事中の「小田栄駅」（川崎区小田栄一丁目）が、来年三月二十六日に開業すると発表した。
　ダイヤ改正に伴い、南武支線は、朝の通勤通学時間帯（午前六～八時台）で浜川崎駅行きが二本、尻手駅行きが一本増発する予定。夕方の時間帯（午後三～同七時台）についても見直し、利便性向上を図るとしている。
　川崎新町駅と浜川崎駅の間に設けられる小田栄駅は、約七百メートル離れた川崎新町駅と同一駅という扱い。そのため利用運賃は当面、川崎新町駅を利用した場合と同額となる。
　ただ、同一駅扱いのため小田栄駅～川崎新町駅の一駅間のみ利用する場合（百四十円）はＩＣカードが利用できない。ＪＲ東によると、この一区間利用でＩＣカードで入った場合は有人改札での処理が必要。無人駅の小田栄駅でも出られるが、その後ＩＣカードを利用する際に処理が必要という。　（上條憲也）

2954 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/12/21(月) 23:17:00
http://www.sankei.com/west/news/151218/wst1512180106-n1.html
2015.12.18 19:51
「摩耶駅」「東姫路駅」３月２６日開業　兵庫のＪＲ東海道・山陽線

　ＪＲ西日本は１８日、東海道線六甲道－灘間の「摩耶駅」（神戸市灘区灘南通）と、山陽線御着－姫路間の「東姫路駅」（姫路市市之郷）の２つの新駅について、いずれも３月２６日に開業すると発表した。「地域活性化に貢献したい」としている。

　摩耶駅は東の六甲道駅まで１・４キロ、西の灘駅まで０・９キロの地点に整備。事業費約４０億円をかけ、ホームの上に駅舎を設置し、駅前広場をつくる。停車するのは普通電車のみで、１日の乗降客は１万６千人と試算する。

　同駅では１２月１１日、建設現場で駅舎外壁の工事用足場が強風で崩落するトラブルもあったが、ＪＲ西は「足場の撤去途中だったが、その影響で工事の遅れはなかった」としている。

　東姫路駅は御着駅から２・４キロ、姫路駅から１・９キロに位置。事業費約２７億円（姫路市が３分の２補助）をかけ、１階に改札、２階にホームを設置。普通、快速電車が停車し、１日の乗降客は６千人を見込んでいる。
307：チバＱ：2015/12/26(土) 12:54:25: >>279とか
http://mainichi.jp/articles/20151226/k00/00e/040/223000c
首都圏鉄道
気分はファーストクラス…通勤有料座席いかが

毎日新聞2015年12月26日　11時41分（最終更新　12月26日　12時42分）

　首都圏の鉄道各社が通勤路線で、追加料金でゆったり座れるサービスの競争にしのぎを削っている。背景には、高齢化で有料シートのニーズが高まっていることに加え、少子化で沿線地域の人口が減る中、サービス向上で乗客数の落ち込みを食い止めたいとの思惑がある。【本多健】

　☆☆●ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は２０２０年度を目標に、中央線快速にグリーン車を導入する。２両分のグリーン車を連結するため多くの駅でホーム延長工事が必要だ。総事業費約７５０億円を見込み、上野東京ライン建設費の約１．８倍。広報担当者は「高くつきますが、投資効果は十分にあると判断しました」と胸を張る。

　グリーン車の投資効果を巡り社内で長年議論があったが、住みたくなる沿線を目指す必要性が高まり、決断したという。

　ＪＲはもともと東海道、横須賀両線のみだったグリーン車を１９８０年、総武線快速に導入。さらに０４年以降、東北線や高崎線などにも拡大していく。昨年６月の調査で、平日平均のグリーン車利用率は常磐線こそ１９％だが、東海道線は５３％、高崎線や総武快速線も４０％を超え、東北線、横須賀線も３５％と好調だった。ただ、普通列車のグリーン車は座席予約ができず、グリーン車用定期券を持っていても混雑時に座れないことがある。

　☆☆私鉄各社

　ＪＲのグリーン車拡大に刺激され、観光地や空港行きの有料特急を持つ小田急電鉄、西武鉄道、京成電鉄、東武鉄道の４社は、観光向けの車両を使ってラッシュ時の通勤路線に特急を運行し、追加料金でゆったり座れるサービスを拡充させた。最近では停車駅を増やし、インターネット予約も普及している。

　特急専用の車両がない路線は、シートが進行方向を向く通勤車両を使い、ラッシュ時のみ追加料金を取って運行する。京急電鉄のウィング号は今月から朝のラッシュで運行が始まり、東武東上線のＴＪライナーも来春から追随する。ＪＲ中央線と並走する京王電鉄も有料座席の検討を始めた。私鉄各社の場合、ＪＲのグリーン料金より割安で、必ず座れる利点がある。

　ＪＲにはラッシュ時に特急車両を使う「ホームライナー」もある。事前購入で平日最低７７０円のグリーン券に対しライナー券は５１０円均一で、確実に座れるが、高崎、東北、横須賀各線で姿を消した。ＪＲは「ライナーは定員が少なく、全体の混雑を緩和するため別の列車にダイヤを譲った」と説明する。

　☆☆中京圏

　中京圏では名鉄が、主な路線の快速特急や特急に、追加料金を払えばリクライニングシートの指定席に座れる特別車両２両を設けている。
308：チバＱ：2015/12/26(土) 12:55:09: http://www.asahi.com/articles/ASHDT5RDLHDTUTIL04B.html
ＪＲ大船渡線、鉄道復旧断念　ＢＲＴ化、気仙沼線は保留
細沢礼輝2015年12月26日12時21分

　東日本大震災で被災し、一部区間がバス高速輸送（ＢＲＴ）で仮復旧しているＪＲ大船渡線について、沿線３市長が２５日、鉄道復旧を断念し、将来もＢＲＴを続けることを了承した。

　東京都内で開かれた沿線自治体首長会議で、岩手県の陸前高田市長と大船渡市長、宮城県気仙沼市長が鉄道復旧を困難とするＪＲ東日本の提案を受け入れた。

　一方、同じ状況のＪＲ気仙沼線は、宮城県の南三陸町長と登米市長はＢＲＴ化を受け入れたが、菅原茂・気仙沼市長は「市民の理解がまだ進んでいない」として結論を保留した。震災から５年となる来年３月１１日までに結論を出すという。（細沢礼輝）
309：チバＱ：2015/12/26(土) 12:55:59: http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14509562881638
2015年12月25日(金)

ひたちなか海浜鉄道湊線　延伸ルート年度内決定　国が調査費
市長「大きな一歩」

ひたちなか海浜鉄道湊線延伸構想で、ひたちなか市が現在計画に上っている4ルートを1本に絞り込み、本年度内に延伸ルートを決定することが24日、分かった。市は終着駅周辺のまちづくりとセットで延伸ルートを決める方針で、鉄道延伸のための事業費試算やルート決定の基礎資料となる工事費積算などの精査を進める。国が今秋、鉄道延伸に対する基盤整備事業の調査費を本年度一般会計で予算化した。

本間源基市長は茨城新聞の取材に対し、「一本化して工事費も積算単価を見直して精査し、実際に着工するときの数字と変わらないものにしたい。3月末に確定する」と述べ、本年度中にルート決定することを明言した。

現在計画に上っている延伸ルートは、阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園までの4案が示されている。

市によると、調査費は900万円。国土交通省国土政策局の「官民連携による地域活性化のための基盤整備推進支援事業」(国2分の1補助)の第3回募集分で、9月下旬に全国3カ所の一つに個所付けされた。調査対象に鉄道の延伸が盛り込まれている。

調査費は、(1)鉄道延伸のための事業費試算(2)ルート決定の基礎資料となる工事費積算(3)ひたちなか地区にできる終着駅の基本レイアウトと駅前広場の整備構想(4)新規バス路線開設-などが対象で、幅広くまちづくりと地域活性化の視点から調査される。

本間市長は「延伸問題で国が一定の認識をしたことは今後の延伸事業で大きな第一歩」と調査費の意義を強調。市は調査費を活用し延伸事業費を精査した上で、本年度内に延伸ルートを決定する方針だ。

その後、実際の延伸を前提にした各段階の補助事業を国に交渉し、着工を準備したい考えだ。

調査結果は本年度内に開く6回目の「ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸を実現する会」(会長・本間市長)で報告するという。(萩庭健司)
310：チバＱ：2015/12/26(土) 12:57:30: http://toyokeizai.net/articles/-/98080
北陸新幹線｢小浜ルート｣と原発の意外な関係
｢大阪延長｣で議論が複雑化､カギ握る福井県
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森口誠之：鉄道ライター 2015年12月25日
北陸新幹線長野～金沢間が開業してから9カ月が経った。空前の北陸観光ブームが起きて、輸送人員は在来線特急時代の3倍となり、ホテル・旅館も高稼働率を記録している。

残るは金沢～敦賀～大阪間。特に、敦賀～大阪間の大阪延長ルートの扱いが大きな問題となっている。敦賀から福井県小浜市付近経由で新大阪駅へ向かう「小浜ルート(若狭ルート)」、琵琶湖西岸沿いに京都駅に至る「湖西ルート」、米原駅で東海道新幹線と接続する「米原ルート」が有力視されてきた。

2015年8月、与党の検討委員会が「2年以内に3案を絞り込み、結論を出す」と言い出し、政治家や沿線自治体が色めき立ち始めた。さらに、JR西日本が9月に小浜経由で京都駅へ向かう第4の「小浜・京都市ルート」を提案したことで、事態は複雑になっている。

新幹線延長へのこだわり

鍵となるのは、福井県の動きだ。県選出の稲田朋美自民党政調会長(与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム座長)らとともに国や与党へ活発に働きかけ、金沢～敦賀間の開業時期は2025年度末から2022年度末に前倒しされた。ただ、スケジュール的に無理な金沢～福井間の2020年度先行開業をゴリ押しして、関係者を当惑させる一幕もあった。露骨な利益誘導に「我田引鉄」と揶揄するメディアもある。

大阪延長ルートについては、福井県西部の嶺南地域(敦賀市や若狭地方など)を経由する「小浜ルート」を福井県は要望している。1973年の整備計画で「小浜市付近」とされたことがその根拠だ。そうした県の北陸新幹線へのこだわりは何に起因するのか。そもそも、40年前、なぜ「小浜ルート」が採用されたのだろうか。

これまで国や北陸3県は、大阪延長ルートについての議論を「封印」してきた過去がある。北陸と東京を結ぶ新幹線の早期開業を最優先してきたためで、意見の分かれる大阪延長ルート問題に巻き込まれて着工が先送りされることを懸念していたからだ。

だが、2015年に東京～金沢間の運転が始まり、福井県内の工事が具体化したことで、ようやく大阪延長ルートが政治課題として浮上する。近畿や北陸の自治体は、どのルートを求めているのだろうか。

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福井駅構内の北陸新幹線高架はすでに完成し、えちぜん鉄道が2015年9月より暫定的に仮線で使用している
福井県は、先述のように「小浜ルート」を支持している。ただ、課題は多い。建設費が高く、輸送需要や費用対効果で難ありとされている。県内でも意見が分かれており、ある経済団体トップが「少なくとも若狭を通るのは無理」と発言し、物議を醸したこともある。

一方、大阪府、京都府、滋賀県、関西広域連合、石川県などは「米原ルート」を推進する。牽引役となったのは橋下徹前大阪府知事である。2010年頃、「大阪再生に北陸新幹線の大阪までの早期開業が必要」と訴え、工期が短く費用の安い「米原ルート」での建設を主張し始めた。

関西広域連合は、2013年3月に公表した検討資料で、

▽小浜ルート 123km 建設費9500億円輸送需要26,000人/日
▽湖西ルート 81km 7700億円 31,000人/日
▽米原ルート 44km 5100億円 33,000人/日
▽米原ルート(乗換案) 44km 3600億円 28,000人/日
と試算した。敦賀駅から新大阪駅までの所要時間は「小浜ルート」で33分、「米原ルート」で45分(乗換案だと50分)となる。

また、「米原ルート」の総便益は200～286。「小浜ルート」が100、「湖西ルート」が133と比べると高評価で、全国への波及効果も大きい。距離が短く建設費が低廉な上、名古屋方面への直通と速達化が期待できるからだ。中でも東海地区との繋がりの深い石川県で「米原ルート」の主張が目立つ。
311：チバＱ：2015/12/26(土) 12:57:56: 4案ともに一長一短

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新幹線の早期延伸を求める福井県内の看板
ただ、「米原ルート」にも大きな課題がある。米原駅から東海道新幹線に乗り入れるのが困難な点だ。名古屋～米原～新大阪間の運転本数は毎時最大12本。運行システムの異なる北陸新幹線の車両がその過密ダイヤに割り込む余地はない。

米原駅で乗り換えが必要となると、魅力は薄れる。JR東海は「現状では困難」「中央リニア新幹線が開業したら検討の余地がある」と消極的だ。リニアの大阪までの開業は2045年、まだ30年も先である。

「湖西ルート」だと、JR西日本の自社エリアである京都駅で東海道本線、東海道新幹線と接続できるメリットはあるが、京都駅から先の目処は立っていない。地元滋賀県でも支持は広がっていないようだ。

JR西日本の提案した第4のルート「小浜・京都市ルート」は、「小浜ルート」と「湖西ルート」の折衷案だ。福井県の要望する小浜市経由で京都駅まで乗り入れが可能となる。京都市長や京都の経済団体が賛意を示す一方、京都府知事は曖昧な発言に終始している。亀岡市などの北陸新幹線口丹波建設促進協議会が「小浜ルート」と「西京都駅」の誘致をしていることへの配慮もあろう。

このように、4つの案ともに一長一短があり、どれも決め手に欠けるのが現状だ。近畿各府県ですら一枚岩ではない。橋下前知事と距離のある兵庫県知事は「小浜ルート」に秋波を送る。大阪府知事が「どのルートでも結構だから早く決めて」と言い出し、石川県知事に苦言を呈される場面もあった。

ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。

北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。

同じ1960年代、敦賀市など嶺南地域で原発誘致が始まっている。産業が乏しく経済的に停滞していた地域経済の発展を期待しての動きだった。1970年に日本原子力発電の敦賀1号機が稼働すると、原発関連産業や公共工事が新たな雇用を生みだし、立地自治体は地方税収入の増加、そして1974年の電源三法交付金制度のスタートで財政的に潤うようになった。

国がエネルギー政策を進めていく中、福井県に原発増設を引き受けてもらうのには、なんらかの材料が必要だった。それが、北陸新幹線「小浜ルート」であった。

原発容認｢いつか新幹線が｣

田中は赤鉛筆で「福井→敦賀→小浜→大阪」とルートを描き、翌1973年に北陸新幹線の整備計画を定めたとき「小浜ルート」で閣議決定をしている。

当初、原発慎重派だった中川は、1970年代半ば以降、原発増設を容認する。対立していた自民党県議を巻き込んでオール与党体制を構築する過程で、原発産業の「雇用創出」「地域振興」といったプラス面を評価し、5期20年の長期政権へと繋げる。高浜、大飯、美浜町でも原子炉の建設が始まり、1993年には嶺南地域で14基目となる大飯原発4号機が稼働する。

やがて福井県は、国から地域振興策を引き出す「政治カード」として、原発の存在を強調するようになる。

嶺南地域選出の議員は、1999年に衆院へ提出した質問趣意書で「福井県、特に若狭の住民は『いつか新幹線が通る』という悲願で生きてきた」「原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきた」として、「小浜ルート」堅持を主張。「米原ルート」を検討する一部の動きを牽制した。
312：チバＱ：2015/12/26(土) 12:58:14: 福井県議会は、2003年に「(県内区間が着工しないなら)今後の原子力政策の推進には反対も辞さない覚悟である」と決議し、国に長野～福井～南越間の同時開業を求めた (2004年、福井駅部分の着工が決定)。

また、2008年以降、敦賀市長や県知事は、トラブルが頻発した高速増殖炉「もんじゅ」と北陸新幹線とをからめた発言を繰り返す。一部の県議は「敦賀までの一括認可が実現しない場合には高速増殖炉もんじゅの運転再開を認めない」とまで言い出した。

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関西電力高浜原子力発電所。原発は地域振興策を引き出す「政治カード」となった（写真：流しの/PIXTA）
福井県が「政治カード」として原発問題を持ち出してきたのには、いろんな事情があるのはわかる。国のエネルギー政策に多大な協力、貢献を果たしてきたのも確かだ。

ただ、原発を「政治カード」とすることへの懸念は県内でもあった。推進派と慎重派の溝をいっそう深め、新幹線誘致のマイナスになりかねないからだ。

そうした駆け引きが功を奏したのか、2008年に、金沢～福井間、敦賀駅部の工事認可の方針が示される。2012年に金沢～敦賀間の工事実施計画が認可され、延長区間の工事がスタートした。

一方、東日本大震災以降、原発は次々と停止していった。嶺南地域の14基はすべて止まったままだ。

地域エゴでない議論を

2015年12月、事態は急展開している。

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関西電力は高浜原発3号機の再稼働時期を「2016年1月下旬」と発表し、福井県知事と高浜町長が同意を表明した。福井地裁は再稼働を認めたが、県内の世論は二分したままだ。

国土交通省は2016年度予算概算要求で大阪延長ルートの調査費として8.5億円を盛り込んだ。今年度の4倍だ。北陸新幹線に1000億円を配分する方針を固めたが、大阪延長ルートにはどの程度を認めるのか。

また、新幹線と在来線を直通するフリーゲージトレイン車両の開発延期が正式に発表された。この車両は金沢～敦賀間の認可、着工の前提条件とされてきたが、12月7日の東洋経済オンライン記事が指摘するように、技術的な問題点は山積している。無理に工期を短縮して敦賀までの建設を急ぐべきなのか。

大阪延長ルートの与党検討委員会の西田昌司委員長は2016年5月までにルートを絞り込むべき、と発言した上で、「小浜ルート」を京都府舞鶴市経由にアレンジした5つ目の案を検討対象に盛り込んだ。次回参院選直前というタイミング、しかも彼は京都府選出の議員だ。露骨な言動には首をかしげざるを得ない。

このように、北陸新幹線を取り巻く事情と利害が複雑に変化していく中で、政治家や自治体が声高に持論を主張しあうだけでは合意形成は難しい。地域エゴによる「我田引鉄」は見苦しい。どのようなプロセスで大阪延長ルートを決定するのか、焦らず落ち着いた議論を重ねることが今こそ大切ではなかろうか。
313：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:51:22: http://kumanichi.com/news/local/main/20151218009.xhtml
2015年12月18日　熊本日日新聞
熊本－人吉の特急廃止　ＪＲ九州ダイヤ改正

　ＪＲ九州は１８日、２０１６年３月２６日に実施するダイヤ改正を発表した。熊本－人吉間の特急計５往復を廃止し、代わりに特急料金の掛からない快速列車４往復を走らせる。

　廃止するのは別府─人吉間を走る「九州横断特急」の熊本─人吉部分と、「くまがわ」。

　別府－熊本間となる九州横断特急は、阿蘇方面へ向かう外国人客の増加に対応するため、２両から３両編成にする。

　また、人吉─吉松間を２往復している観光列車「いさぶろう・しんぺい」の１往復を熊本まで延ばし、観光客の需要に対応する。

　在来線は、通勤・通学時間帯を充実させる。鹿児島線の玉名発熊本行きは午前６時台に１本増発。豊肥線は熊本－肥後大津間で、午後５～６時台に２本増やす。

　九州新幹線は、利用者が多い午前７時１１分の熊本発博多行き「つばめ３０６号」を６両から８両編成にして乗車定員を増やす。新幹線の運行本数は１２５本で変わらないが、週末と祝日に臨時列車扱いの「さくら」と「つばめ」を追加する。（九重陽平）
316：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:59:02: http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/194055.html
2015/12/18 20:17　静岡新聞
新車両「Ａ３０００形」お披露目　静岡鉄道

　静岡鉄道は１８日、新型車両「Ａ３０００形」の第１号車を静岡市葵区の同社鉄道車両工場で初公開した。関係者が除幕すると、富士山をイメージした「クリアブルー」に彩られた車体がお目見えした。試験運行後、２０１６年３月下旬にデビューする。

　＞写真特集静岡鉄道新車両「Ａ３０００形」

　車両の更新は約４０年ぶり。除幕式には関係者約１２０人が出席した。今田智久社長は「輸送手段としてだけでなく、人や物、情報を結ぶネットワークになるよう活用していきたい」とあいさつした。

　今後８年かけて１２編成（１編成は２両）を導入する。静岡鉄道創立１００周年の２０１９年度には「静岡レインボートレインズ」と題した７色の車両が出そろう。同社によると、新型車両は効率の良いモーターを搭載し、前照灯や表示板などにＬＥＤを採用。消費エネルギーは現行の半分になるという。
321：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:35:57: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015122602000154.html
2015年12月26日　東京新聞
幕張新都心　新駅構想が再始動　事業費で調査会設置

　千葉市の幕張新都心への新駅設置に向け、県企業庁や千葉市などは二十五日、駅の規模や事業費を算定する調査会を設置した。新駅構想は一九九〇年代に始まったが、バブル経済の崩壊により休止状態に。近年になって周辺の開発が進んだ上、二〇二〇年東京五輪・パラリンピックの開催決定も追い風として再始動した。

　同庁によると、予定地は千葉市美浜区浜田で、ＪＲ京葉線の海浜幕張－新習志野駅間の中間付近。会の名称は「幕張新都心拡大地区新駅設置調査会」で、習志野市とイオンモールも加わる。乗降客数の予測などを行い実現可能性を探り、来年秋にも結果をまとめる。

　新駅をめぐっては、一九九一年に同庁がＪＲ東日本に設置を要請。地元の自治体や企業が費用を負担する「請願駅」として構想が始まった。予定地は埋め立て地で県所有のため、用地買収の必要はない。しかし、景気低迷により周辺の土地利用が進まず、資金繰りも課題となり、九八年以降は事実上凍結されていた。

　その後、周辺では大型ショッピングセンター「イオンモール幕張新都心」が開業するなど開発が進展。幕張メッセで、東京五輪の競技実施も決まり、交通の利便性向上のため構想が再浮上した。同庁は「調査が終わり次第、具体的な調整を詰めていきたい」としている。　（内田淳二）
322：とはずがたり：2016/01/03(日) 18:46:40: 北大阪急行線延伸（大阪府豊中市～箕面市）、国交省が事業許可地域
http://hanjohanjo.jp/article/2015/12/28/4228.html
2015.12.28(Mon) 18:00

北急延伸のルート図
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/21783.jpg

　◇１６年度早々に工事施行認可申請へ
　国土交通省は２５日、北大阪急行電鉄（北急）に大阪府豊中市の千里中央駅から大阪府箕面市萱野へ２・５キロを整備・延伸するのに必要な第１種鉄道事業許可と軌道事業特許を交付した。第１種鉄道事業区間は千里中央駅～仮称・箕面船場駅、軌道事業区間は箕面船場駅～仮称・新箕面駅。これに伴い１６年度早々に工事施行認可と都市高速鉄道事業認可、軌道法区間特殊街路事業認可などを申請、認可を得て来秋の着工を目指す。消費税と建設利息、車両費を含む建設費は６７２億円。開業は２０年度の予定。

　第１種鉄道事業区間（１・３キロ）の整備は北急が行い、軌道事業区間（１・２キロ）のコンクリート構造物や駅舎などの整備は箕面市が、レールや駅内装などは北急が実施する。運行・営業は北急が担う。

　現在、北急は社内で工事施行認可などの申請書類に盛り込む詳細設計と工事発注に向けた詳細設計を一体的に進めている。１６年１月には詳細設計の取りまとめを外部委託する予定。箕面市は「北大阪急行線延伸計画に伴う特殊街路部詳細設計業務委託その１及び北大阪急行線延伸計画に伴う特殊街路部詳細設計業務委託その２」をパシフィックコンサルタンツに委託し、作業を進めている。

　延伸は、箕面市から大阪都心部へのアクセス時間短縮や、都心方面への道路交通混雑の緩和、環境負荷の軽減、新幹線・空港アクセスの強化などに加え、かやの中央（坊島４、白島１、西宿１、萱野２）の都市拠点形成と船場団地の再生を促進するために計画。

　延伸線は、千里中央駅から国道４２３号（新御堂筋）を北伸、仮称・箕面船場駅（地下駅）を経て、仮称・新箕面駅（高架駅）に至る。千里中央駅から、箕面船場駅と新箕面駅のほぼ中間地点までが地下構造で、それより
北側区間のほとんどを高架構造で計画。

　鉄道事業などの許可・特許状は、近畿運輸局で天谷直昭局長が北急の岸本和也社長に手渡した。天谷局長は岸本社長に「まちづくりの基幹的なインフラとして、予定通り２０年度開業するよう期待している。安全に留意しつつ着実に推進してほしい」と述べた。
　岸本社長は「重責を感じている。今後、工事施行認可申請などの準備を進める。特に安全を確保したい。地域や行政の関係者にご理解・ご支援いただくため、精いっぱい努力しようと決意を新たにした」と語っていた。

北大阪急行電鉄、千里中央駅から延伸……整備運営に民活導入も地域
http://hanjohanjo.jp/article/2015/08/13/1344.html?utm_source=outbrain&utm_medium=recomend&utm_campaign=hanjohanjo_inb
2015.8.13(Thu) 11:30
日刊建設工業新聞特別編集

　大阪府箕面市は１０日、北大阪急行電鉄（北急）を千里中央駅（豊中市）から約２・５キロ延伸する事業の都市計画案と関連資料を公表した。都市計画は本年度中の決定を目指す。関連資料のうち、。鉄道の通過イメージ図では延伸区間の延べ１３カ所の縦断面図を、新駅周辺まちづくりの状況では北端部に建設する仮称・新箕面駅と拠点施設などの周辺イメージを初めて明らかにした。市では現在、新箕面駅駅前に計画している拠点施設（西宿１）の整備・運営手法や、スケジュールも検討している。北急延伸関連事業として、市は北側終点の新箕面駅東側に交通広場も整備する予定。拠点施設には、公共施設機能や民間企業向けの業務機能や商業機能、子育て支援機能などを想定している。

　市は１４年度に「（仮称）新箕面駅周辺まちづくり拠点施設整備運営事業者選定支援業務委託その１」をウエスコ（岡山市）に委託。同社は施設モデルプラン３～５案を作成し、比較検討するとともに、事業者選定条件を整理した。設置義務がある駐車場の規模や駅前広場の平面計画、施設の新モデルプラン、駅ビルの採算性、事業スキームを検討するほか、事業者にヒアリングも実施した。一方、延伸区間に設ける（仮称）箕面船場駅東口の土地区画整理事業予定地（船場東）については、大阪大と同市が箕面キャンパス（粟生間谷東）を移転する計画について覚書を交換、施設計画の検討や、移転事業手法を検討中。１６年度に事業者を選ぶ手続きを公告し、同年度末に決める予定。市や地元関係者は、区画整理事業予定地（約３・６ヘクタール）で、「関西スポーツ科学・ヘルスケア総合センター（仮称）」の建設や、老朽化している「箕面市立市民会館」（西小路）の移転、商業施設と高層マンションの整備も検討していた。各機能に必要な敷地面積などを検証し、施設計画を詰める。新キャンパスのオープンは２１年４月。
323：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:04:13: http://www.asahi.com/articles/ASJ115T42J11IIPE009.html
「貨物新幹線」の導入、国交省など検討　北海道新幹線
日比野容子2016年1月3日09時05分
　国土交通省とＪＲ貨物、ＪＲ北海道などが、北海道新幹線に貨物専用の新幹線を導入する検討を始めたことがわかった。

　３月２６日に開業する北海道新幹線は、新青森―新函館北斗間１４９キロのうち青函トンネルを含む８２キロで新幹線と貨物列車が線路を共用する。新幹線の風圧で貨物コンテナが崩れないよう、この区間では新幹線が２６０キロから在来線並みの１４０キロに減速する。

　貨物新幹線は、北海道新幹線のＨ５系などがベースになるとみられる。新幹線の風圧を受けてもコンテナの安定性を保てる構造とし、新幹線が減速せずに共用区間を走れるようにすることを目指す。新幹線が減速しなければ、東京―新函館北斗の所要時間は１８分短縮され、最速で３時間４４分となる。また、青森側と北海道側の双方にコンテナを積み替える基地を設ける。
324：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:06:03: http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160101000023
北陸新幹線ルート、京都府は舞鶴案推す意向　ＪＲ西案にも関心印刷用画面を開く

検討中の北陸新幹線敦賀以西ルート
　北陸新幹線未着工区間の敦賀以西ルート（福井県敦賀市－大阪市）で、京都府は、舞鶴市を経由し、京都駅へ至る案を最優先候補として推す意向を固めた。与党国会議員の検討委員会が近く行う関係自治体の意向調査で、府が表明する。関西広域連合で合意した「米原案」の賛意撤回や、小浜から亀岡市を通過する案への不同意も意味する府の路線転換は、年明けから国で本格化するルート協議に影響を与えそうだ。

　府が想定する舞鶴案は、日本海側拠点港のある舞鶴市と、京都駅を結ぶ。検討委委員長の西田昌司参院議員（自民、京都選挙区）が提案した「小浜市－舞鶴市－京都市－大阪・天王寺－関西空港」を踏まえた。交通アクセスの改善で、人口減少が著しい府北部と、京都市周辺部との発展の「南北格差」を是正し、北陸３県が経由を期待する京都駅にもつながる点から最適と判断した。

　ただ、府内の通過ルートが候補案で最長になり、建設費の地元負担や、新幹線開業に伴いＪＲが切り離しを検討する「並行在来線問題」で、舞鶴線や山陰線、小浜線など地域の足の公共交通が影響を受ける恐れがある。このため府は、ＪＲ西日本が内部で検討している小浜市－京都駅のルートも、舞鶴案に近いことから、一定の賛意を示す見通し。

　与党検討委は東海道新幹線米原駅に接続する米原案、ＪＲ西案、舞鶴案など５つの案から５月までにルートを絞り込む方針。政府も２０１６年度政府予算案に８億５千万円を計上、ルート選定の調査に乗り出す。

　府は、乗降客数と地元建設費負担など費用対効果の検証や、最適な府内経由ルートの研究を進める。検討委が関西広域連合に意向調査を行うことも想定し、広域連合に対して、いったん米原案でまとまった合意を見直すよう再協議を求める。

【 2016年01月01日 08時00分
325：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:07:43: http://toyokeizai.net/articles/-/98294
遠すぎる終着駅､｢新函館北斗｣が抱える課題
北海道新幹線､運賃や本数…逆風下の開業！
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年12月28日
北海道新幹線は2016年3月26日に開業を迎える。新青森－新函館北斗間148.8km。1973年の整備計画決定から43年目に、地元が掲げてきたスローガン「北の大地に新幹線」が実を結ぶ。

ただ、開業地である道南の地理的、社会的環境や、本州と北海道を結ぶ青函トンネルの存在、さらに貨物列車との共存など多くの制約を背負った結果、東京－新函館北斗間の最短所要時間は4時間2分と大台を切れず、開業時の本数は1日10往復止まりに。かつてない厳しい条件下での開業に対して、利用者数や経済効果を疑問視する声も上がる。

だが、北海道新幹線の存在意義を、どのような指標でどう捉えるのが妥当なのだろう。それを突き詰めて考えるほどに、「日本にとって北海道とはどんな存在か、これからどうするのか」という問いが浮かんでくる。

1日13往復の終着駅

この連載の過去記事はこちら
2015年11月初めに訪れた終着駅・新函館北斗駅前は、ようやくバスプールや歩道が整い始めていた。現在の正式な駅名は、まだ「函館本線・渡島大野駅」。新幹線開業と同時に、新函館北斗駅に生まれ変わる。長く更地だった駅前にはレンタカー会社の建物が姿を現していた。だが、区画整理された13.5haの土地の多くは、活用法が決まっていない。

開発の遅れの背景には、駅があまりに都市中心部から離れていること、道南地域の人口や需要が多いとは言えないこと、最大の旅客需要が見込める首都圏から遠すぎる――といった要因が絡み合う。JR北海道が2015年12月18日に発表した開業時のダイヤでは、新函館北斗駅の1日の発着本数は13往復にとどまった。東京－新函館北斗間10往復のほか、新青森、盛岡、仙台との間に各1往復が設定された。

北海道新幹線は「整備新幹線」の1路線として、東北（盛岡以北）、九州、北陸新幹線とともに工事が進んできた。本来の区間は新青森－札幌間の360.3km。今回の開業区間は、その4割に当たり、奥津軽いまべつ（青森県今別町）、木古内（北海道木古内町）、そして新函館北斗の3駅が新規開業する。2005年5月に着工し、総工費は約5500億円。終点・札幌への延伸は2031年春を予定している。

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北海道新幹線用に投入される車両、H5系（撮影：尾形文繋）
今回の開業は実質的に、JR東日本が主導した「東北新幹線の部分的延伸」と読み解ける。

列車ダイヤは、東北新幹線・東京－新青森間を走っている「はやぶさ」17往復のうち、10往復を道南まで引き延ばした形だ。「東京－新函館北斗間15～17往復」を想定し、経済効果などを試算してきた地元にとっては、開業前から大きな誤算が生じた。

東京－新青森間を「はやぶさ」が1日17往復している現状をみれば、函館市民の歯がゆさは察するに余りある。しかも、開業時に投入される新列車・H5系は、東北新幹線を走るE5系の改良版で、新造は4編成にとどまり、列車名も「はやぶさ」のままで津軽海峡を渡る。

需要少ない｢末端部分｣の宿命

地元に不満を残したダイヤだが、国土の構造を考えればやむを得ない面もある。北海道新幹線は東北新幹線と一体化した運用がなされ、東京－新函館北斗間は、距離的には東海道・山陽新幹線の東京－広島間や、山陽・九州新幹線の新大阪－鹿児島中央間に相当する。

しかし、沿線人口や産業集積を見れば、差異は一目瞭然だ。東北・北海道新幹線は首都圏から離れるほど旅客が減る「先細り型」の傾向が著しい。新函館北斗駅の後背地に当たる渡島・檜山地方は、18市町村を合わせた人口が47万人にすぎず、最大の函館市でも27万人を切る。

また、終点の道南地域と対岸の青森県が構成する青函圏は、津軽海峡を挟んで国・企業の出先機関の管轄も分かれるため、日常的なビジネス需要も多くはない。JR北海道の公表データから試算すると、2014年度の青函トンネルの輸送密度は1日1km当たり約3,900人。JR東日本のデータによれば、東北新幹線・八戸－新青森間の数字は同約1万人だ。

ただ、これらの事情を逆からみれば、「末端部分」の北海道新幹線の開業部分だけを取り上げて、存在意義や乗車率を論じることがどこまで妥当か、検討の余地は残る。完成まで16年を見込むとはいえ、本来の終着駅は札幌だ。九州新幹線も、新八代－鹿児島中央間の開業時点では、現在の利用状況は予測困難だった。
326：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:11:09: 列車本数以上に逆風となりそうなのが、限定的な時間短縮効果だ。H5系やE5系は、盛岡以南では時速320kmで走行できるものの、整備新幹線区間の盛岡以北は規格上の制約で「260km」が上限となる。

さらに、青函トンネルを含む82kmの区間は、JR貨物と線路を共用するため、擦れ違った貨物列車が風圧で転覆しないよう、速度を140kmに落とす。

結果的に、東京－新函館北斗間は、航空機への競争力の目安とされる「4時間の壁」を切ることができなかった。しかも、所要時間短縮のためには停車駅を増やせない、というジレンマに挟まれ、強い要望が出ていた宇都宮停車も開業時点では実現しなかった。

競合する空路は手強い。羽田－函館間には日本航空、全日空などが1日8往復運航し、所要時間は1時間20分～1時間30分。便によっては約400人が乗れる大型の機材が就航している。価格も、正規運賃こそ3万6,000円～3万8,000円前後と新幹線の2万2,690円を大きく上回るものの、実勢価格に相当する割引運賃は、閑散期の早期割引なら現在でも1万5,000円台だ。しかも、函館空港は函館市の中心部まで約8km、車で20分ほどの近さに位置している。

北海道新幹線の料金は、他の新幹線路線に比べると割高だ。その原因もまた、青函トンネルにある。JR北海道はトンネルを所有する鉄道・運輸機構に使用料を払っているほか、線路部分の管理維持費用を負担しているが、1988年の開業から27年を経て、老朽化に伴う改修費用もかさんでいる。

突き詰めると、青函トンネルの利用、そしてJR貨物との「共存」が、北海道新幹線の利便性や運賃を圧迫する大きな要因となっている構図だ。しかし、費用対効果や、受益と負担の仕組みがどうなっているのか、料金体系をどう考えればよいのか、各種の公表データからは読み取りにくい。

「青函トンネルは誰のものか」。函館市の経済関係者は問いかける。

新幹線駅と「まちづくり」の距離

函館市のまちづくりという視点に立てば、最も大きな悩みは、新函館北斗駅の立地そのものにある。函館駅から北へ18km、駅舎は隣の北斗市の田園地帯に建つ。長く仮称が「新函館」とされてきた駅名が現駅名に落ち着いた経緯も、この事情による。

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函館駅と新函館北斗駅を結ぶ「はこだてライナー」用電車（写真：c6210/PIXTA）
市中心部にある函館駅と新函館北斗駅は函館本線で結ばれ、開業後は接続列車「はこだてライナー」が最速15分で往来する。首都圏でいえば、中央線快速で東京から新宿付近へ向かう感覚で、旅行者には大きな違和感がないかもしれない。しかし、地元の視点から新幹線開業をまちづくりにつなげようと考えれば、この距離感の克服は容易ではない。

程度の差はあれ、本連載で取り上げてきた新青森や上越妙高、新高岡といった駅も、同じ悩みに直面してきた。とはいえ、駅と市中心部の距離が、新青森－青森間と上越妙高－高田（上越市）がいずれも約4km、新高岡－高岡間が1.8kmであることと比べると、新函館北斗－函館間の18kmは別次元の距離といえる。

一方の北斗市も、悩みは函館市と変わらない。人口約4万8,000人の北斗市は、「平成の大合併」で、函館市に隣接する上磯、大野の2町が合併して生まれた。都市機能の集積は乏しく、函館市のベッドタウン的な色彩が強い。現在の北斗市役所は、旧上磯町役場の位置を引き継いだが、新函館北斗駅までの距離は11kmあり、鉄道での直結もしていない。
327：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:11:42: 北海道新幹線を取り巻く制約や、新函館北斗駅の位置と駅名は、国家的プロジェクトである新幹線建設と、地元自治体の地域づくりの「すき間」を象徴している。

全国を新幹線ネットワークで結ぶ構想は、1969年に策定された第二次全国総合開発計画（新全総）で提唱された。前後して、新幹線建設を求める動きが各地で活発化した。新全総は高速幹線鉄道の建設区間として、当初は「仙台－福岡間」を想定していたが、やがて構想は文字通り全国に広がった。

1973年には、旭川市から鹿児島市に至る主要な在来線を新幹線に置き換える形で「基本計画線」が決まり、さらに北海道新幹線などの路線が、建設を前提とした「整備計画線」に格上げされた。

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北海道庁前に立つ看板。地元は新幹線を待望してきた
しかし、同年に起きたオイルショックや、国鉄財政の逼迫に伴い、整備新幹線の建設は足踏みを続けた。北海道新幹線の構想も二転三転し、一時は函館駅への乗り入れが提唱された。しかし、高速走行のためにはカーブの大きさに制約があり、青函トンネルから札幌への経路を考慮した結果、新幹線駅は現在地に決まった。

道南は、新青森や上越妙高と同様、地域のハブとなる駅が、大都市圏をスムーズに結ぶ新幹線ネットワークと地域政策の狭間にこぼれ落ちた形になった。加えて、北海道の南端での開業に対して、同じ道内でも数百km離れた道東や道北は、反応が鈍くならざるを得ない。

例えば函館－稚内の直線距離は約400kmと、函館－仙台間に相当する。新潟県の南端で上越妙高駅が、青森県の南端で八戸駅が開業した際も、同様の場面が存在した。

駅名決定へのプロセスも難航した。全国有数の観光都市である函館市と、駅舎が建ち、その建設費用も負担した北斗市は、それぞれ「新函館」「北斗函館」を主張して譲れなくなった。北海道知事の仲裁も仰ぎ、最終的な駅名は、新函館北斗に落ち着いた。

｢国の新たな形｣見いだせるか

多くの苦渋を経ながらも、来春、新幹線ネットワークは北海道へ到達する。東京を中心に考えれば、新函館北斗は、距離的にも時間的にも「遠すぎる駅」かもしれない。

しかし、視点を仙台や札幌に移せば、経済面にとどまらず、人口減少・高齢社会における「国の形」の、新たな可能性が見えてくるかもしれない。例えば、仙台－函館間は時間距離で函館－札幌間よりも近くなる。また、完成になお16年を要するとはいえ、札幌まで新幹線が到達すれば、道南と札幌は通勤・通学圏内になる。

北海道新幹線建設を、地元は待望してきたとされる。新函館北斗駅をどう活用するか。真価が問われる中で、開業が迫るほど、さまざまな課題が浮上する。一方で、海を越えた連携や新たな取り組みも加速してきた。引き続き、さまざまな動きを伝えていきたい。
328：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:13:20: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/aomori/1-0218767.html
北海道新幹線　奥津軽いまべつ駅、開業へ準備着々
01/01 13:37

駅舎整備をほぼ終え、開業に向けた準備が進む北海道新幹線奥津軽いまべつ駅＝12月21日午後0時45分ごろ、小型無人機から撮影
　2016年の幕が開いた。3月26日の北海道新幹線・新青森－新函館北斗間の開業まで85日。日本列島の大動脈が、津軽海峡を越える日が目前に迫った。同新幹線で県内唯一の新駅「奥津軽いまべつ駅」（今別町）でも着々と準備が進む。高速交通体系はさらに北へと延伸。観光、経済交流が拡大する「新海峡圏時代」に向かって、古里のかたちが変わっていく。

　北海道新幹線の開業は、本県にとって02年の東北新幹線・盛岡－八戸間、10年の八戸－新青森間に続く「第3の開業」となる。

　新駅は津軽半島北部に位置する奥津軽いまべつのほか、新函館北斗（北海道北斗市）、木古内（同木古内町）の三つ。駅舎はいずれも15年中に完成した。奥津軽いまべつ駅近くの上空から撮影した写真には、画面左方向の北海道側に向かって一直線に延びる新幹線の軌道が見て取れる。

　JR北海道は昨年8月下旬から、新型車両「H5系」を使った訓練運転を開始。12月31日深夜から青函トンネルを走行するすべての旅客列車を運休とし、元日には地上設備の確認などを行う試験走行を予定している。

　地元の期待も日々高まっている。今別町の道の駅いまべつの従業員中嶋偉之（たけゆき）さん（43）は31日、「開業が間近になり、実感が湧いてきている。道の駅では地元の食材を使ったメニューを増やすなど、魅力づくりに取り組みたい」と笑顔を見せた。

　青森駅前の土産物販売店で働く葛西昌子さん（53）は「北海道新幹線開業により、函館経由で、多くの外国人観光客に青森に来てもらえるのではと期待している」と希望を語った。
329：チバＱ：2016/01/04(月) 16:36:25: http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/01/04/10.html
2016年1月4日(月)
急行の愛称は「Ｆライナー」　東武東上線や西武線から横浜方面へ直行

「Fライナー」のロゴマーク
　東武鉄道と西武鉄道、東京メトロ、東急電鉄、横浜高速鉄道の５社は、３月２６日から東武東上線（急行）や西武池袋線・西武有楽町線（快速急行）から、東京メトロ副都心線（急行）、東急東横線（特急）を経由して、横浜高速みなとみらい線（特急）の間を直行する急行列車に「Ｆライナー」の愛称名を付けて運転を始める。

　愛称は、県西部と横浜方面とを結ぶ５社相互直通運転区間の直通列車に親しみを持ってもらい、分かりやすい案内をするために名付けられた。

　愛称名は、速達性をイメージするＦａｓｔ、相互直通運転の５社を示すＦｉｖｅ、副都心（Ｆｕｋｕｔｏｓｈｉｎ）の頭文字「Ｆ」が採用された。

　Ｆライナーは平日、土曜日・休日の日中時間帯に約３０分間隔で運行する。
330：とはずがたり：2016/01/04(月) 18:11:34: >>329
今迄は走ってなかったんですかね？！
>東武東上線（急行）や西武池袋線・西武有楽町線（快速急行）から、東京メトロ副都心線（急行）、東急東横線（特急）を経由して、横浜高速みなとみらい線（特急）の間を直行する急行列車
331：チバＱ：2016/01/05(火) 20:42:03: http://www.sankei.com/west/news/160105/wst1601050068-n1.html
2016.1.5 19:35

北陸新幹線、小浜経由なら舞鶴延伸要望　京都府知事

関西財界セミナーの基調講演で、「一極集中の是正策を東京に決めてもらうことほどの悲劇はない」と訴えた山田啓二・京都府知事＝平成２７（2015）年２月５日、京都市左京区の国立京都国際会館（村本聡撮影）
　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルート選定について、京都府の山田啓二知事は５日の定例会見で、福井県小浜市を通るルートが支持されれば「京都の舞鶴や北部へ延伸するよう主張していく」との考えを示した。

　関西広域連合が選んだ米原ルートを尊重するとする一方、「事業者のＪＲの拒否反応が強い」と指摘。従来の小浜から京都府亀岡市に抜けるルートは「京都の負担は非常に大きくなるが、経済効果はあまり出ない」とし、舞鶴などを通るよう求めるとした。

　府議会最大会派の自民党は小浜、舞鶴を通るルートを支持している。山田知事は、国の具体的な調査を受けて最終的に判断する方針。
332：さきたま：2016/01/05(火) 22:57:10: >>330
もともと走っていた列車に「Ｆライナー」という愛称がつけられました。
（私事ですが、現在埼玉県民です。旧HNの先駆魂をひらいたのが現HNなのですが、偶然さきたま県民にもなりました）

副都心線で運転する、速達性の高い直通列車の愛称名を『Ｆライナー』といたします。
2015年12月18日
http://www.tokyometro.jp/news/2015/788.html
　東武鉄道（本社：東京都墨田区）、西武鉄道（本社：埼玉県所沢市）、東京メトロ（本社：東京都台東区）、東急電鉄（本社：東京都渋谷区）、横浜高速鉄道（本社：神奈川県横浜市）では、２０１６年３月２６日（土）から、東武東上線または西武池袋線・西武有楽町線から東京メトロ副都心線、東急東横線を経由して横浜高速みなとみらい線の間を運転する速達性の高い列車に、愛称「Ｆライナー」を付けたご案内を開始いたします。
　この愛称は、埼玉県西部と横浜方面とを結ぶ５社相互直通運転区間における速達性の高い直通列車に親しみをもっていただくとともに、お客様により分かりやすいご案内を提供するために設定するものです。
333：とはずがたり：2016/01/06(水) 00:33:46: >>332
解説有り難うございます＆お久しぶりです！

特急・快急・急行とばらばらの列車種別を直通特急とかF特急みたいに統一出来なかったのかなぁとも思います。。
334：とはずがたり：2016/01/07(木) 12:09:31: JR中央線の「終電時刻」は、どうして遅いのか
東洋経済オンライン 2015年12月22日(火)5時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20151222-00097689-toyo-bus_all

　首都圏で最終電車の時刻が遅い路線としてよく話題に上る路線といえばJR中央線だ。山手線各駅から放射状に伸びる路線の中では終電の出発時刻がもっとも遅く、新宿駅の発車時刻でいうと午前1時1分発の三鷹行きが最終だ。同駅を午前0時41分に発車する高尾行きの終電が終点・高尾に到着するのは午前1時37分で、JR高崎線と並んで全国の鉄道で最も遅い。

■　終電の「遅さ」は路線によってまちまち

　「終電の(発車時刻の)遅さ」は、各路線で距離などの違いもあるため一概には言えない面もある。例えば川越行きの最終が新宿発午後11時55分で「終電が早い」と言われがちな埼京線も、池袋発赤羽行きに関していえば午前0時41分発まで、赤羽発池袋行きは午前1時3分発まで走っており、首都圏でもかなり遅い部類になる。逆に、終着駅の到着時刻が中央線と並んで遅い高崎線の最終電車が、始発の上野駅を発車するのは午後11時46分。上野～高崎間の距離は101.4kmで、新宿～高尾間42.8kmの倍以上あるため、発車時刻はどうしても早くなる。

　とはいえ、中央線は終電の発車時間、終着駅に着く時間のどちらも遅く、便利な路線として知られているのは事実だ。中央線の終電が遅くまで走っている理由は何かあるのだろうか。

　中央線の終電時刻はなぜ遅いのか。JR東日本八王子支社によると「特に遅くできる理由があるわけではなく、ご利用されるお客様が多いため」という。確かに、同じ時間まで走っている路線が他にもあることを考えれば、もっともな理由だ。

　では、中央線が遅くまで走るようになったのはいつからなのだろうか。

　中央線の開業は明治時代にさかのぼるが、現在のように東京～高尾間で電車の運転が始まったのは1930(昭和5)年の12月20日からだ。

　いまから81年前、1934(昭和9)年12月の時刻表を見てみると、浅川(現在の高尾)行き最終電車の新宿発は午後11時50分で、浅川着は午前0時49分だ。現在の高尾行き最終電車は新宿を午前0時41分に発車し、高尾には午前1時37分に着く。

　さすがに80年前の終電時刻は今よりも早かった……と思いきや、近距離の電車はもっと遅くまで走っている。立川行きは新宿発午前0時52分(立川着1時30分)、三鷹行きは午前1時8分(三鷹着1時30分)、中野行きはなんと午前1時27分(中野着1時34分)まである。現在だと、立川への終電は新宿発午前0時41分、三鷹、中野へは午前1時1分が最終だ。近距離でいえば、戦前のほうが遅かったことになる。

■　戦前の終電のほうが遅かった

　中央線に限らず、戦前の電車は現在よりも終電の時刻が遅いケースが見られた。例えば1940(昭和15)年10月の時刻表によると、山手線の最終電車が終点の品川に到着するのは午前1時49分。現在、この時間まで走っている電車は夜行列車を除けば日本全国どこにも存在しない。

　ちなみに現在のダイヤでは、内回りの終電が品川に着くのは午前1時19分で、75年前は今より30分遅くまで走っていたことになる。今もこの時間まで走っていれば……とも思えるが、当時は他の交通機関が未発達だったこともあるだろう。

　戦前から遅くまで走っていた中央線といえども、さすがに戦時中は終電の時間も早くなり、終戦直前の1945(昭和20)年6月25日のダイヤ改正を報じる新聞記事によると、浅川行きの最終電車は東京駅発午後9時59分、中野行きも午後11時と大幅に繰り上げられている。
335：とはずがたり：2016/01/07(木) 12:09:46: >>333-334
　だが、戦後は再び遅くまで電車が走るようになる。今から60年前、1955(昭和30)年11月の時刻表では、浅川行き最終の新宿発は午前0時26分、三鷹行きは午前0時57分。現在の「中央特快」の前身、「特別快速」が走り始めた1967(昭和42)年7月のダイヤでは、高尾行きの終電は新宿発午前0時34分(高尾着1時33分)、三鷹行きは午前0時57分(三鷹着1時19分)となっており、ほとんど現在の時刻と変わらない。

　結局のところ、中央線の終電時刻はなぜ遅い？　と問われれば「昔から遅くまで走っていたから」ということになるだろうか。

　終電といえば気をつけなければいけないのが「寝過ごし」だが、中央線沿線ではこのための便を走らせているバス会社がある。西東京バス(八王子市)では2014年から年末の忘年会シーズンの夜に、高尾駅から八王子駅へ向かう「寝過ごし救済バス」を運行。今年も12月の11・18・22・25日の深夜に1本運転している。いずれも休日の前日だ。

　バスが高尾駅を出発する時間は午前1時05分。終電よりは早い時間だが、これは「中央特快の最終電車が午前0時55分に高尾に着くので、これに合わせた」(西東京バス)という。2014年に初めて運転したところ好評で、同社によると「多い日では40人くらいの利用があった」。八王子を通りすぎ、高尾駅まで寝過ごしてしまう人が多いことのあらわれだ。バスが運転される日には係員が駅前で呼びこみをしているという。

■　大江戸線の終電が遅いワケ

　山手線の駅から郊外へ向かう電車で終電の時刻が最も遅いのは中央線だが、都内の地下鉄でもっとも遅くまで電車が走っているのは都営地下鉄大江戸線だ。

　最終電車が終点の光が丘に着くのは午前1時10分。新宿駅を出るのは午前0時46分だ。都営地下鉄の他の路線だと、最も遅い電車が終着駅に着く時間が三田線は0時45分、浅草線・新宿線は午前0時40分。大江戸線だけ30分遅くまで走っていることになる。

　一般的に地下鉄は終電の時間が早めだが、大江戸線はなぜ遅くまで走っているのか。これには大江戸線の歴史が関係していた。東京都交通局によると、同線のうちいちばん早く開業したのは練馬～光が丘間で、1991年12月に開業したが、練馬駅で西武池袋線の下り最終電車に接続するダイヤにしたことが始まりという。

　現在では多数の路線と接続する大江戸線だが、当時は練馬で接続する西武池袋線が、都心からの路線では唯一の接続路線だった。同線の終電から乗り継ぐ利用者のために終電の時刻を遅くしたことが今に引き継がれているわけだ。ちなみに現在の終電は練馬発が午前1時4分。西武池袋線の終電が同駅に到着するのが午前0時55分なので、乗り換えには余裕があるといえるだろう。…

小佐野景寿
336：チバＱ：2016/01/07(木) 21:43:07: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/87057.html
北陸新幹線工事進むも用地まだ７％　石川県は「白旗」福井先行開業に暗雲
（2016年1月7日午後5時12分）
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建設が進む九頭竜川橋の架橋工事現場
建設が進む九頭竜川橋の架橋工事現場

　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、福井県内の工事が着々と進んでいる。１５年度内には工事発注・着工率が約５割に達する。一方、県内の用地取得率（面積換算）は７％にとどまり、敦賀駅より２年前倒しして福井駅先行開業を目指す与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の議論にも影響しそうだ。石川県側では谷本正憲知事が先行開業について「用地取得ができず無理だ」と述べ、事実上の“白旗”を揚げた。

　■難工事に着手
　福井市中藤新保町の九頭竜川堤防周辺では、大型クレーン１０台が動く。新幹線と自動車道の併用橋としては全国初となる九頭竜川橋（全長４１４メートル）の現場。与党ＰＴの先行開業検討委員会で、再三話題に上った難工事の場所だ。昨年１０月に本体工事に着工し、橋脚と橋台の建設が進められている。

　このほか新北陸トンネル（全長約２０キロ、南越前町～敦賀市）も、６工区のうち３工区（約１３キロ）で着工。残りの２工区は今年３月末までに発注、１工区は発注済みで着工を待つばかりとなっている。

　福井市の文殊山を貫く福井トンネル（約３・５キロ）、九頭竜川南側の福井高柳高架橋（約２・６キロ）も今年３月末までに発注を終える予定。県内区間の工事延長７６・１キロのうち、３月末時点で発注・着工済みは３５・０キロ、全体の４６・０％になる見込みだ。

　■苦情の電話も
　工事の前段となる用地取得を加速させるため、福井県は本年度から沿線市町職員も合わせて５２人体制をとり、昨年度より２３人増員した。道路・水路の付け替えなどを話し合う設計協議は約８割で完了、土地の測量や建物調査は約９割で着手するなど、取得のための準備を進めている。

　本格的な用地交渉はあわら市で昨年８月、坂井、福井市で同１２月に始まったばかりで、取得率は７％。県の担当者は「１６年度中の取得完了を目指し、市町と協力しながら全力を挙げる」とする。

　ただ補償金額をめぐって地権者との交渉が難航するケースもあり、ある県議は「地権者からの苦情の電話もある」と交渉の遅れを心配する。

　■「敦賀開業前提に」
　用地取得の進ちょくは、与党ＰＴの検討委員会で議論している福井先行開業にも影を落としている。

　福井駅以北でみると、県内の取得率は１８％で支障物件は約８０戸ある。一方、石川県内の取得率は２２％で、同物件は約２８０戸。同県の谷本知事は４日の会見で、用地取得の遅れを理由に「（先行開業は）無理だ」と発言。「敦賀開業を前提に取得を早めたい」と話した。

　福井県でも、１４年１２月に先行開業を求める緊急アピールを発表した福井商工会議所の川田達男会頭は５日、「用地取得の問題など、厳しい案件がたくさんあり、ちょっと難しい」との認識を示した。

　与党ＰＴの検討委は、福井駅の２０年度内開業の実現に向けた課題を詰め、今夏の政府与党での合意を目指しているが、ある県議は「福井開業の２年前倒しにこだわらず、敦賀までの開業をいかに早めるかを考えていくべき」と提案する。
337：チバＱ：2016/01/13(水) 00:16:12: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20160112-00000394-fnn-bus_all
「黒い新幹線」現美新幹線の外装公開　花火大会をイメージ
フジテレビ系（FNN） 1月12日(火)18時2分配信
JR大宮駅に入ってきた、黒い新幹線。
12日、初めて公開されたのは、上越新幹線の新車両。
現代美術を楽しむことができる「現美新幹線」。
12日、初めて現美新幹線の外装が、報道陣に公開された。
新潟・長岡市の花火大会をイメージしているという。
車両に描かれた色鮮やかな花火。
上越新幹線が走る、新潟県の出身、蜷川実花(にながわ・みか)さんがデザインした。
美しい車体だが、よく見てみると、窓がない。
今回の新車両は、片側の窓が埋められている。
夏の夜空を彩る、新潟・長岡の花火を車両にデザインした、上越新幹線の新車両「現美新幹線」。
この黒い新幹線は、越後湯沢 - 新潟間を走る予定。
新幹線の色といえば、線路を点検するための黄色い新幹線「ドクターイエロー」が、鉄道ファンの間で有名。
この車両を見ると、幸せになれるとの噂もある。
今回の車両、ネット上で早くも話題に。
初めての黒塗りの車両に、戸惑う声もあった。
しかし、この新幹線は、ただ、黒いだけではない。
「美術館」と呼ばれる車両、全6両の車両は、それぞれ7人のアーティストによる、ジャンルの異なった現代アートで彩られていた。
カフェで提供されるスイーツなどとともに、ゆったりと作品を楽しむことができる。
JR東日本の菊池次長は、「乗ること自体が目的になるような列車づくりに取り組んできた」と語った。
これまでにも、乗ること自体が目的となる新幹線はあった。
山形新幹線「とれいゆつばさ」は、車内で足湯を楽しむことができる。
この現美新幹線も、特急料金ではなく、美術を楽しむ旅行商品としての販売が検討されている。
2016年の春から、休日を中心に、年間120日程度の運転を予定している。
338：チバＱ：2016/01/13(水) 00:30:46: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0221460.html
新幹線札幌延伸「２９年秋」浮上　冬季五輪３０年招致なら
01/10 06:30、01/10 14:19 更新

　２０３０年招致が現実的とされる札幌冬季五輪に合わせ、北海道新幹線の札幌延伸が現計画の３０年度末（３１年３月）より１年半程度早い２９年秋に前倒しされる可能性が浮上している。首都圏などから五輪の観客を大量に送る重要な交通手段となるほか、主会場の札幌とアルペンスキー種目の有力候補地の後志管内ニセコ地区に近い倶知安駅が約２０分で結ばれる。実現には工期短縮の財源確保や札幌駅位置問題の早期解決が課題で、官民一体の取り組みが求められそうだ。

　札幌市は２６年招致を目指しているが、冬季五輪は１８年が平昌（ピョンチャン）（韓国）、２２年は北京に決まっており、３大会連続での東アジア開催は難しいとみられている。２６年の開催地が決まる１９年は、日本オリンピック委員会（ＪＯＣ）が２０年東京五輪の準備に忙殺される時期で、冬季五輪招致に本腰を入れられない事情もある。このため、札幌招致は「３０年が現実的」（全日本スキー連盟関係者）との見方が一般的だ。

　北海道新幹線の新函館北斗―札幌（２１１キロ）は１２年に認可、着工した。当初は３５年度開業予定だったが、１５年１月に政府・与党が３０年度末に前倒しした。ただ、３０年２月ごろ開催される冬季五輪に間に合わない。そこで浮上してきたのが札幌延伸のさらなる前倒しだ。

　新幹線の歴史は１９６４年１０月の東京五輪に間に合わせて開業した東海道新幹線が始まり。９７年１０月には、翌年２月の冬季長野五輪に合わせて長野新幹線（北陸新幹線の東京―長野）も開通し、五輪との縁は深い。２２年度末までの前倒し開業が決まっている北陸新幹線金沢―敦賀も、金沢―福井の開業を２０年の東京五輪に間に合わせるよう、さらに前倒しすることが与党内で検討されている。

　札幌も３０年冬季五輪の国内候補地に決まり、ＪＯＣを含めた「オールジャパン」の招致体制が整えば、政府・与党内で延伸前倒し論が強まるのは必至。新函館北斗―倶知安（１４１キロ）を先行して２５年度ごろ開業するよう政府・与党に働き掛ける方針の北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は「３０年五輪に決まれば、札幌までの前倒しも要望しやすくなる」と期待する。（経済部　今川勝照）
339：チバＱ：2016/01/13(水) 22:47:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160113-00000103-jij-soci
「四季島」乗員の制服公開＝東京駅に情報拠点も―JR東
時事通信 1月13日(水)16時10分配信

　JR東日本は13日、2017年春に運行を始める豪華寝台列車「四季島」の乗員の制服を公開した。
　14日には、車両の模型などを置いた予約制の情報拠点を東京駅八重洲口にオープンする。
　制服をデザインしたデザイナーの滝沢直己さんは東京都内で開かれた記者会見で、「東北の伝統文化も取り入れ、車内でも動きやすいよう立体裁断にした」と話した。JR東の赤石良治営業部長は「車両や料理、乗員のサービスなど最高のホスピタリティーを提供する」と話した。
　10両編成の四季島は全室スイートルームで、1～3泊で東北や北海道などを周遊する。車両の製造費は50億円以上で、乗車料金は60万円以上となる見込み。

http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20160113-00000035-nnn-soci

ＪＲ東の豪華寝台列車「四季島」　全容は…
日本テレビ系（NNN） 1月13日(水)19時46分配信
　ＪＲ東日本は、来年春に運行開始を予定している豪華寝台列車「四季島」の情報発信用のギャラリーを、東京駅にオープンした。

　来年春にデビュー予定の「トランスイート四季島」は、ＪＲ東日本が５０億円以上をかけて造る全室スイートルームの豪華寝台列車で、１３日のレセプションでは四季島をイメージした料理などが披露された。また、東京駅にはギャラリーも開設された。

　ギャラリーには２０分の１サイズの模型が置かれ、デラックススイートはほりごたつやひのき風呂まで設置されている。

　四季島は上野駅発着で、季節ごとに３つのコースが想定されているが、青函トンネルを通って北海道も観光する３泊４日のコースは、料金は１人６０万円を超える見込み。
340：チバＱ：2016/01/13(水) 22:47:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160112-00000024-asahi-soci
豪華寝台列車、ＪＲに次々登場　「至れり尽くせり」狙う
朝日新聞デジタル 1月12日(火)11時39分配信

豪華寝台列車、ＪＲに次々登場　「至れり尽くせり」狙う
ＪＲ各社のクルーズトレイン
　豪華寝台列車「クルーズトレイン」が２０１７年春、ＪＲ東日本と西日本でお目見えする。ブームの火付け役となったＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」は、運行開始から３年目を迎えても抽選倍率が２６倍の人気ぶり。ターゲットは裕福な退職者層や外国人客だ。

【写真】バーテンダーの指導を受けながら、カクテルづくりを学ぶクルー候補１期生の宗平礼美さん＝東京ステーションホテル

　「ボトルを持つには両手で」「手はひじから上げて」。１００年の歴史がある東京ステーションホテル内にあるバー「オーク」。開店前、ＪＲ東が導入する「トランスイート四季島（しきしま）」のクルー（乗員）候補１期生が、カクテルづくりの研修に励んでいた。先生役のバーテンダー大野琢治さん（３５）の厳しい指示に、シェーカーを振る手つきは緊張気味だ。

　研修ではバーやレストランのサービスだけではなく、ベッドメイキングも学ぶ。サービス介助士の資格や英中韓国語も身につけ、１７年春の運行開始を迎える。日本航空の客室乗務員から転じた宗平礼美（ひろみ）さん（４０）は「航空機よりお客様の数が少ない分、サービスの密度は濃くなる。至れり尽くせりをめざす」と話す。

　「全室スイートルーム」をうたう四季島は客室１７室で定員３４人。最上級の「デラックススイート」は１両に２部屋（定員各２人）だけで、このうちメゾネットタイプは１階にベッド、２階に車窓を楽しめる座敷を備える。５０億円を超える車両製造費は、１両あたりでみると最新型新幹線の１・５倍以上となる計算だ。

　ＪＲ西の「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」は１６室で定員３０人程度。最上級の客室は１両に１室だけで、プライベートバルコニーやバスタブを備える。
341：チバＱ：2016/01/14(木) 23:40:23: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/87427.html
新幹線ルート「絞り込みは３月」　公明党の漆原良夫氏が意向
（2016年1月13日午後5時00分）
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北陸新幹線敦賀以西ルートの決着に意欲を語った公明党の漆原良夫中央幹事会会長＝１１日、福井市のユアーズホテルフクイ
北陸新幹線敦賀以西ルートの決着に意欲を語った公明党の漆原良夫中央幹事会会長＝１１日、福井市のユアーズホテルフクイ

　公明党中央幹事会会長の漆原良夫衆院議員は１１日、福井市内で記者団に北陸新幹線の敦賀以西ルートに関し「絞り込みは３月くらいと思っている」と述べ、検討を加速させる意向を示した。漆原氏は同ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で委員長代理を務めている。

　同党福井県本部の新春年賀会終了後、答えた。漆原氏は「遅くなればなるほどやっかいだ」と強調。沿線自治体の首長らへの意見聴取回数を増やし、早ければ聴取が終わる３月には、いくつかに絞り込みたい考えを示した。

　敦賀以西をめぐっては、若狭（小浜）ルートと米原ルート、西側の湖西ルートが候補に挙がっている。ただ若狭ルートに関しては、ＪＲ西日本が検討している福井県小浜市と京都市を通る案のほか、京都府舞鶴市と京都市を通る案なども表面化している。

　また、衆参同日選の可能性について漆原氏は記者団に、「ないと思う」とした上で、仮にある場合は「山口那津男代表が納得できる段取りを総理が取るのだろう」とくぎを刺した。

　年賀会には党員ら約４００人が出席。県本部代表の西本恵一県議は「参院選夏の陣は、福井から勝利を」と結束を呼び掛けた。
344：チバＱ：2016/01/17(日) 23:13:07: http://www.asahi.com/articles/ASJ1G61F2J1GULFA02V.html
北海道新幹線開業で東北も…旅行会社が「はしご旅」企画
野口陽2016年1月15日05時03分
　３月２６日の北海道新幹線開業で、北海道と東北を「はしご」する旅行がしやすくなる。これまで特急で２時間以上かかっていた青森と函館の間を、１時間半ほどで移動できるようになるからだ。大手旅行会社はさっそく、新しいツアー商品を売り出している。

　「北海道新幹線で行く！函館・東北の旅」

　東京都内の近畿日本ツーリストの店舗には今月、北海道新幹線を利用するツアーのパンフレットが登場した。例えば、首都圏発で初日に五稜郭や函館山をめぐり、２日目は青森で世界遺産・白神山地、３日目に十和田湖を遊覧する２泊３日の商品は、大人７万１８００～１０万９８００円。函館と北東北を組み合わせたツアーを複数用意した。
345：チバＱ：2016/01/17(日) 23:37:56: 2015年　　北陸新幹線　　長野-金沢　開業
2016年　　北海道新幹線　新青森-新函館北斗　開業
2020年　　東京オリンピック
2022年度　長崎新幹線　開業目標
2023年春　北陸新幹線　金沢-敦賀　開業
2027年　　中央リニア　品川-名古屋　開業予定
（2030年　札幌冬季オリンピック立候補？）
2031年春　北海道新幹線　新函館北斗-札幌　開業予定
2045年　　中央リニア　名古屋-大阪　開業予定
346：チバＱ：2016/01/18(月) 21:22:52: http://www.sankei.com/region/news/160118/rgn1601180033-n1.html
2016.1.18 07:09

えちぜん鉄道と福井鉄道、３月にも相互乗り入れ　急行運行、利便性アップへ

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　えちぜん鉄道（福井市）と福井鉄道（越前市）の相互乗り入れが３月末にも開始される見通しになった。田原町駅（福井市）を結節点にえち鉄三国芦原線鷲塚針原駅（同）と福鉄福武線越前武生駅（越前市）を結ぶ２６・９キロ区間に急行の低床車両が走る。両鉄道は３月のダイヤ改正に伴い運行を開始する。２１日のえち鉄と福鉄福武線の両活性化連携協議会で説明される。

　県などによると、相互乗り入れは当初計画の平成２６年度末より１年ほど遅れるが、ＪＲ福井駅西口再開発事業で西口広場への福鉄福井駅前線（通称ヒゲ線）延伸とバスターミナル新設の開始時期とほぼ重なり、交通の利便性が格段にアップする。２事業者間の鉄道区間と路面電車区間の乗り入れは全国で初めてとなる。

　相互乗り入れは福鉄の低床車両「ＦＵＫＵＲＡＭ（フクラム）」とえち鉄導入の同タイプの低床車両を中心に運行。区間は福井、鯖江、越前の３市にまたがり、沿線に福井大や、啓新、福井商、仁愛女子などの高校、日華化学などの企業があるため、えち鉄で１日平均４００人、福鉄で同３００人（いずれも定期購入者）の増加を見込む。事業費は約２６億円（国と県が各約１１億円、福井市が約４億円を補助）。

　相互乗り入れに伴い、えち鉄側の６駅（停車駅）を福鉄の低床車両にあわせたホームに改修する▽結節点の田原町駅で交代する運転士の運転習熟▽ダイヤの見直し▽万一の事故に伴う連絡や対応策▽田原町駅周辺の軟弱地盤の改良などの対策が必要になったことから当初より計画が延びた。

　相互乗り入れ区間ではラッシュ時を除く９～１７時に従来のダイヤ（１時間２～３本程度）に１本を追加。午前６～８時のラッシュ時でも福鉄電車が福大前西福井駅まで２本程度乗り入れる予定だ。乗り入れ区間の所要時間は約２０分短縮され約６０分となる。

　県交通まちづくり課の猪嶋宏記課長は、乗り入れ開始が１年ほど遅れた点について「国への認可申請の手続きなどがあり、工程に無理があったのでは」と見ており、「福井市を中心に地域交通の様相が変わる。便利になるので電車に乗ったことがない人も地域交通を見直して利用してほしい」と話している。
347：チバＱ：2016/01/18(月) 22:10:07: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0220753.html
新幹線、倶知安まで先行開業を　道商連、２５年度目指し運動へ
01/08 06:30、01/08 08:11 更新

　北海道商工会議所連合会（道商連）は新年度から、２０３０年度までに札幌に延伸する北海道新幹線について、新函館北斗―倶知安（約１４０キロ）の先行開業を政府・与党などに働きかけていく方針を固めた。世界的なスキーリゾートのニセコ地区に近い倶知安駅が東京と４時間台で結ばれれば、さらなる観光需要を喚起し大きな経済効果が期待できるため。３月２６日の新函館北斗の開業成果を見極めた上で、１０年後の２５年度の開業を目指し具体的な運動を展開する。

　高向巌会頭が７日、北海道新聞の取材に答えた。高向氏は１８年に平昌（ピョンチャン）（韓国）、２２年に北京での冬季五輪開催でアジアのスキー人口が増え、ニセコの観光需要が高まるとみて「まずは３月の北海道新幹線開業を成功させ、その勢いで２５年度に倶知安までの部分開業を目指す運動を起こそうと思っている」と述べた。

　倶知安まで開業すれば新函館北斗から約４０分、東京とは４時間台で結ばれる。一方、新千歳空港から後志管内倶知安・ニセコ地区への移動にはバスで３時間近くかかるため、首都圏から飛行機とバスを乗り継ぐより新幹線は移動時間が短くなり、外国人客を含め新たな観光需要の掘り起こしが期待される。
348：チバＱ：2016/01/19(火) 23:12:28: http://www.yomiuri.co.jp/local/oita/news/20160118-OYTNT50158.html
東九州新幹線効果を試算　県が発表　大分―博多１時間に短縮
2016年01月19日
　県は１８日、福岡、大分、宮崎、鹿児島の４県を結ぶ東九州新幹線が全線開通した場合、大分（大分市）―博多（福岡市）間の所要時間は特急を利用した場合の最速２時間５分（２０１３年春ダイヤ）から１時間に、大分―宮崎（宮崎市）間は３時間９分から１時間９分に短縮されるとの試算を示した。

　調査は、基本計画路線から整備計画路線への格上げを目指し、４県と北九州市の行政や経済界などでつくる「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」が昨年１０月、野村総合研究所（東京）に委託したもので、大分、宮崎両県が５００万円ずつ負担した。

　大分県交通政策課によると、調査では、日豊線と同じルートを、北陸新幹線の平均時速と同じ１８０キロで走行すると想定。このほか、大分―小倉（北九州市）間は１時間２３分から４４分に、大分―鹿児島中央（鹿児島市）間は５時間１８分から１時間５１分になると試算している。

　全線開通した場合、県内の新幹線利用者（県外からの利用者含む）は年間５８４万４０００人に上ると推計。２０１３年の特急利用者４４３万５０００人に加え、飛行機や高速バスを利用していた乗客のうち、１４０万９０００人が新幹線に切り替えると見込んでいる。

　今後、開通による新規利用者数や経済波及効果、費用対効果などを調査した上で、３月までに最終報告を示す。
349：とはずがたり：2016/01/22(金) 14:49:37: 舞鶴だの亀岡は通るのか？
>ＪＲ西日本は、独自に京都を通るルートを検討

北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E3%80%81%E4%BA%AC%E9%83%BD%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E6%9C%89%E5%8A%9B%E2%80%A6%E4%B8%8E%E5%85%9A%E3%81%A7%E3%82%82%E5%A4%A7%E5%8B%A2/ar-BBoxGXt
読売新聞
5 時間前

整備新幹線で未着工の北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の延伸について、ＪＲ西日本などが検討している「小浜―京都ルート」案が有力になった。

ルート選定に一定の発言力を持つ大阪府の松井一郎知事が２１日、与党検討委員会で「ルートは国や与党に任せる」と述べ、これまで続けてきた「米原ルート」への支持を撤回したためだ。

新幹線を運行するＪＲ西日本は、独自に京都を通るルートを検討しており、与党内でも京都を通すべきとの意見が大勢になっている。

国の整備計画で北陸新幹線は「小浜市付近」を通ることが定められており、米原ルートへの変更には、審議会での議論など時間がかかる。こうした点を踏まえ、松井知事は支持を撤回したとみられる。

与党は５月末をめどにルートを絞り込む考えだが、財源を巡って、難航も予想される。
350：チバＱ：2016/01/23(土) 15:24:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160121-00050206-yom-bus_all
北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
読売新聞 1月22日(金)7時19分配信

北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
（写真：読売新聞）
　整備新幹線で未着工の北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の延伸について、ＪＲ西日本などが検討している「小浜―京都ルート」案が有力になった。

　ルート選定に一定の発言力を持つ大阪府の松井一郎知事が２１日、与党検討委員会で「ルートは国や与党に任せる」と述べ、これまで続けてきた「米原ルート」への支持を撤回したためだ。

　新幹線を運行するＪＲ西日本は、独自に京都を通るルートを検討しており、与党内でも京都を通すべきとの意見が大勢になっている。

　国の整備計画で北陸新幹線は「小浜市付近」を通ることが定められており、米原ルートへの変更には、審議会での議論など時間がかかる。こうした点を踏まえ、松井知事は支持を撤回したとみられる。

　与党は５月末をめどにルートを絞り込む考えだが、財源を巡って、難航も予想される。
351：チバＱ：2016/01/23(土) 15:27:29: http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/202732.html
用地買収　依然難航　沼津鉄道高架、事業再開１年
（2016/1/20 17:40）
沼津市が既に取得している貨物駅移転用地。市は未買収地の取得を急いでいる＝７日、沼津市原地区
沼津市が既に取得している貨物駅移転用地。市は未買収地の取得を急いでいる＝７日、沼津市原地区
　ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業をめぐり、県と沼津市が市民向け説明会で事業推進の決意を明言し、５年ぶりに事業が動きだしてから２９日で１年を迎える。決意表明を受け、市は貨物駅移転先の原地区の用地買収を再開し、これまでに６件の用地を取得したが、反対地権者がいるため用地取得率は思うように伸びていない。市は用地交渉を円滑に進める狙いで現地事務所を設ける方針で、用地買収を加速させる構えを見せる。
　「反対地権者に理解してもらうように粘り強く交渉していくしかない」。栗原裕康市長は昨年１２月の記者会見で強調した。
　市が用地交渉を再開したのは２月。６月に２件の地権者と契約したのを皮切りに、８月から１０月にかけて計４件の地権者と契約を結び、１年で６件１２４０平方メートルを取得した。用地取得率は再開前の７４・４％から７５・８％に上がったが、依然として４１件（２万２４５０平方メートル）の用地取得が必要になっている。
　市は昨年７月、用地交渉に当たる担当課の職員を３人増やし、１１人体制にした。今後は約５年ぶりに原地区に現地事務所を構える予定。情報収集や交渉の拠点にする考えで、３月の運用開始を目指す。
　本年度予算には原地区の用地取得費約１億５千万円を盛り込み、用地取得率８３・５％を目標にしたが、「地権者それぞれにすぐに契約ができない事情があり、目標に届きそうにない」（梶茂美沼津駅周辺整備事務局長）。梶事務局長は「２０１７年度末までの３年間で用地取得を終えるのが市と県の目標。県とともに一件ずつ地道に交渉していきたい」と述べる。

　■一部地権者、強固に移転反対
　ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業で貨物駅移転先となっている沼津市原地区の一部の地権者は、依然として強固に移転に反対している。昨年８月末に原地区で開かれた鉄道高架見直しを求める集会には、地権者を含め市民約２３０人が参加し、「地元の環境を悪化させる貨物駅が来ることを断固許してはいけない」などと代表者が主張した上で、今後の連携強化を確認した。
　「反対地権者は一致団結している。今後も売るつもりはない」。市議で、原貨物駅に土地を売らない地権者の会代表代行の殿岡修さんは語気を強める。殿岡市議が所属する市議会会派「未来の風」や同じく高架事業に反対する共産党などは、今年秋に行われる予定の市長選への候補者擁立を進めている最中で、争点化を狙う。
352：チバＱ：2016/01/23(土) 15:28:46: http://www.sankei.com/west/news/160122/wst1601220012-n1.html
2016.1.22 19:30

哀れ、無残…「最後の０系」新幹線、無償譲渡も７年間放置　無計画で持て余し、歴史的資料をないがしろ？
　大阪府吹田市が、一般公開を前提にＪＲ西日本から無償で譲り受けた初代新幹線「０系」先頭車両を、ほぼ非公開のまま約７年にわたり放置していることが２１日、分かった。明確な公開計画を立てないまま譲渡を受け、結果的に持て余したとみられる。車両は、最後まで運行した３編成のうちの１つで、歴史的価値が高いが、長期間、屋外に置かれ、一部劣化も見られる。

移送を報道公開、アピールになる？

　吹田市によると、車両は平成２０年１２月の最終運行を終え、翌年にＪＲ西から譲渡された。博多総合車両所（福岡県）から約２７００万円かけ、ＪＲ吹田操車場跡地に運び込んだ。吹田市は移送の様子を報道公開するなど大々的に宣伝し、跡地の再開発に合わせて、鉄道博物館を建設し一般公開すると明らかにしていた。

　だが、跡地の整備は構想段階で、明確な鉄道博物館の建設計画はなく、その後に市長が交代するなどし、結局、国立循環器病研究センターの移転が決定。車両は譲渡直後に２日間公開されただけで、その後はシートをかけられ、四方を柵で囲むなどされ、約７年にわたり屋外でほぼ野ざらしのまま放置されている。担当者は「開発予定地のため恒常的な一般公開はできない。柵越しに見てもらおうとも考えたがマニアらに部品などを盗まれる恐れがあり、シートをかけている」と説明している。

客を呼び込む起爆剤？

　ＪＲ西によると、現存する「最後の０系」は２両だけで、吹田市のほかは、製造元の川崎重工業（神戸市）が兵庫工場で保存・展示。川崎重工業は、日本の高い技術力を示した歴史的に貴重な資料だとして有償で提供を受けた。一方の吹田市は、無償で譲り受けたもののＪＲ西側に返却を打診したこともあったという。

　吹田市は昨年、周辺に公園を整備し、現地で公開する方針を決定したが、実現まで数年かかる上に、劣化部分の修復などで多額の費用がかかる可能性がある。

　新幹線初の車両「０系」は資料的価値が高く、引退後も国内だけでなく海外の博物館でも展示されるなど幅広く活用されている。客らを呼び込む“起爆剤”になったケースもあるが、明確な計画がなく譲り受け約７年も放置していたことが今回判明した大阪府の吹田市同様に維持管理に問題を抱える場合もある。

「大人から子供まで大人気」

　０系を保有していたＪＲ西日本やＪＲ東海は、英国・ヨークの国立鉄道博物館や日本車両製造（名古屋市）、鉄道歴史公園（京都府亀岡市）などに車両を譲渡したほか、リニア・鉄道館（名古屋市）にも展示している。
353：チバＱ：2016/01/23(土) 15:29:09: 　四国鉄道文化館（愛媛県西条市）も平成１９年にＪＲ四国から貸与を受けた０系新幹線を展示の目玉に据えた。文化館を運営する西条市の担当者は「新幹線のない四国でも０系がみられると、大人から子供まで大人気だ」と説明する。新幹線が順調に来場者を呼び込み、２６年度には同館の増設を実現。さらに来場者が倍増し、担当者は「好循環を生んでいる」としている。

　だが、吹田市同様に問題を抱える場合もある。大阪府摂津市は昭和５７年から市内の公園で初期型の０系の先頭車両を展示している。

塗り直し、塗り直し…今後の対策費３０００万円

　野外展示のため、これまでに数回、車体の塗り直しを実施。だが、新幹線の塗料は特殊で、実際とは違う色合いになり、鉄道ファンから「本物と違う」と落胆の声が相次いで寄せられたという。

　このため、市は来年度に予算措置を講じ、本来の色に沿った塗り直しをするとしている。ただ、車体そのものの劣化対策を含め、かかる費用は約３千万円。市関係者は「正直こんなにかかるとは」と頭を抱える。

　また、０系が評判となり地域以外からも大勢が訪れた結果、新たなトラブルを生むケースもある。

　関東地方の自治体は０系を地域住民の集う施設として展示開放しているが、連日のように鉄道ファンが訪れ、一部が座席を損傷させるなどの行為もあったという。

　担当者は「お願いだから静かな余生を送らせてほしい」と悲鳴を上げている。

　　　　　◇

【用語解説】０系新幹線

　東京五輪開会式を９日後に控えた昭和３９（１９６４）年１０月１日の東海道新幹線開業とともに運行された初の新幹線車両。最高時速２００キロ超の「ひかり」は当時夢の超特急といわれた。定期運転は平成２０（２００８）年に終了。東海道・山陽新幹線で４４年間にわたり活躍し、丸みを帯びた流線形のデザインで「団子鼻」の愛称で親しまれた。１９年には日本機械学会が認定する「機械遺産」に選ばれた。
354：チバＱ：2016/01/23(土) 15:57:54: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0225998.html
通勤通学に打撃　ＪＲダイヤ３月改正、後志も減便　夜１０時帰宅の生徒も
01/22 12:12、01/22 16:24 更新

　ＪＲ北海道の３月のダイヤ改正により、後志管内と渡島管内長万部町を結ぶ函館線の普通列車１６本中５本が一部区間で廃止されるほか、午後７時５５分以降に札幌発で小樽へ向かう快速列車４本が全て各駅停車となる。通勤通学への影響に懸念が広がっている。

　ダイヤ改正は北海道新幹線開業に伴い、３月２６日に実施。後志管内―長万部間は車両の老朽化や利用客減少のため、下り３本、上り２本の一部区間を廃止する。

　ニセコ町立ニセコ高の田辺裕二校長は「減便により、本校は非常に厳しい状況になる」と頭を抱える。全校生徒８４人の約４割が倶知安など小樽方面から通学しているが、下校時の利用が多い午後３時５８分ニセコ発倶知安方面行きが廃止されるため、ダイヤ改正後は同５時４７分発まで約２時間待たなければならなくなる。

　部活動や課外実習後の利用が多い同７時３分発も廃止対象で、後続は同９時１３分発。田辺校長は「帰宅は１０時近くになり、健康や学習への影響、帰り道の安全が心配だ」と話す。

　町教委は代替手段として、ＪＲ定期券購入費の半額補助を路線バスに拡大する方向で調整。ただ倶知安駅までの通学定期（３カ月）は、道南バスは４万２７７０円とＪＲの１万７４２０円より大幅に高く、経済的負担が増す懸念もある。

　一方、黒松内町は、長万部高に通う生徒の通学への影響を心配する。始業時間帯は、黒松内町熱郛（ねっぷ）発の長万部午前７時４８分着の列車が廃止され、後続列車の到着は１０分遅れとなる。長万部駅から同校へは約２キロあり、始業時間は午前８時３５分。特に冬場は授業に間に合わないおそれがある。

　下校時間帯も午後５時４３分長万部発が廃止となるため、３時２５分の終業時間の後の４時３３分発か、８時発かの２便しか選択肢がなくなる。

　黒松内から長万部高に通う生徒は全校生徒９６人の約３割。町は沿線の長万部、蘭越、ニセコ、倶知安の４町と昨年末、ＪＲ北海道に要望書を送り、長万部に始業時間帯の午前７時５８分着の列車や午後８時発の列車の運行をそれぞれ早めることなどを求めた。同校は、始業時間を遅らせることを検討しているという。

　一方、札幌から小樽への快速は夜間のエアポート２本、いしかりライナー２本が普通列車となり通勤客に影響が出そうだ。

　小樽市内からバスとＪＲを乗り継いで札幌へ通う会社員伊藤宏一さん（５３）は「多くの人が長年要望を重ね快速列車を充実させてきたのに残念。職場まで片道１時間で通勤できたが、今後は難しくなりそう」と肩を落とす。

　ＪＲ北海道は快速の各駅停車化について「快速が停車しない駅の利用者にとっては利便性が高まる。こうした駅の利用者も増えており、ご理解いただきたい」（広報部）としている。（中務航志、生田憲、市村信子）
355：チバＱ：2016/01/23(土) 16:18:54: http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000066767.html
「日本一の秘境駅」で客を取り残し通過　JR室蘭線(2016/01/22 16:17)
　列車でしか行けない「日本一の秘境駅」に客が取り残されました。

　21日午後3時すぎ、北海道のJR室蘭線の小幌駅で、普通列車が誤って通過し、乗車予定だった2人がホームに取り残されました。JR北海道は約1時間半後、普通列車とは反対の方面に向かっていた特急「北斗」を臨時停車させて2人を「救出」しました。小幌駅は列車でしかたどり着けないことから「日本一の秘境駅」として鉄道ファンの間で知られています。JR北海道によりますと、「運転士が停車駅であることを忘れ、通過してしまった」ということです。

長万部方面0714,0822,0835,1512,1912
東室蘭方面0916,1540,1755
計８本・・・
356：チバQ：2016/01/23(土) 19:21:31: >>350
舞鶴はないにしても、関空までは延ばして欲しいなあ
357：とはずがたり：2016/01/24(日) 18:47:38: 実は去年のダイヤ改正で1日数本しか列車が停まらない駅・区間に片っ端から付箋貼ってくと云う先進的な(ｗ)取組してたんだけど，子どもが一部を剥がしてしまって転記する気が失せてたんだけど，改めて北海道を見てみると，幌延～手塩中川が結構本数過疎化する。各停は上下各１本しか残らず，後は一部通過運転する普通となって糠南なんかは上りの停車が無くなってしまう。まあ稚内発1708発を新たに停めたりするんだろうけど。
浦臼～新十津川も残るのは朝の１往復のみという事で利用するのは殆ど不可能になるな。

JR北海道の減便対象列車全リスト。2016年3月ダイヤ改正で、8路線の普通列車計79本を削減へ
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-9/
2015/11/28

JR北海道は、2016年3月のダイヤ改正で、8路線の普通列車計79本について、減便・区間減便（一部区間の廃止含む）の検討をしていると公表しました。減便検討の対象列車全リストを掲載します。

減便で車両更新を抑制

JR北海道は、国鉄時代に導入した車両の老朽化が進むなか、経営難を理由に更新を抑制する方針を示しています。普通列車の減便は、廃車による車両不足に対応するものです。

JR北海道では「ご利用の少ない列車見直しについて、関係する自治体等に順次ご説明を行っているところ」としたうえで、「現時点のご説明状況について当社として公表することとしました」として、以下の列車を減便対象として検討している旨を公表しました。

石北線

減便検討の対象列車全リスト

■函館線（函館～長万部）
2841D 　函館 5:54 長万部 9:28 森～長万部間廃止
5881D 　大沼 9:21 森 10:11 全区間廃止
1883D 　函館 22:03 七飯 22:23 全区間廃止
2842D 　長万部10:26 函館 13:19 全区間廃止

■函館線（長万部～小樽）
2933D 　長万部 9:08 小樽 12:19 長万部～蘭越間廃止
2943D 　長万部 14:29 小樽 18:13 長万部～倶知安間廃止
2949D 　長万部 17:43 小樽 20:42 長万部～倶知安間廃止
2924D 　熱郛 7:13 長万部 7:48 全区間廃止後続2926Dの時刻を繰り上げ、長万部着7:58頃
2932D 　小樽 8:07 長万部 11:13 蘭越～長万部間廃止

■室蘭線
477D 　長万部 6:53 室蘭 8:58 長万部～東室蘭間廃止先行475Dの時刻を繰り下げ、東室蘭着8：04分頃
479D 　長万部 8:58 東室蘭 10:46 全区間廃止
485D 　長万部 13:24 東室蘭 14:58 全区間廃止
491D 　長万部 17:37 東室蘭 19:12 長万部～豊浦間廃止
470D 　東室蘭 5:50 長万部 7:33 豊浦～長万部間廃止
474D 　東室蘭 10:09 長万部 11:53 豊浦～長万部間廃止
482D 　東室蘭 17:39 長万部 19:29 豊浦～長万部間廃止
4485D 　糸井 9:54 苫小牧 10:02 全区間廃止
4487D 　糸井 11:57 苫小牧 12:03 全区間廃止
4491D 　糸井 17:24 苫小牧 17:31 全区間廃止
4482D 　苫小牧 9:16 糸井 9:23 全区間廃止
4484D 　苫小牧 11:31 糸井 11:37 全区間廃止
4488D 　苫小牧 16:56 糸井 17:03 全区間廃止
1469D 　苫小牧 10:28 岩見沢 12:02 全区間廃止
358：とはずがたり：2016/01/24(日) 18:47:48: ■石勝線
2629D 　新夕張 9:05 夕張 9:32 全区間廃止
2637D 　新夕張 12:56 タ張 13:23 全区間廃止
2641D 　苫小牧 15:55 タ張 17:52 追分～タ張間廃止
2647D 　追分 20:50 タ張 21:54 全区間廃止
2628D 　夕張 9:41 新タ張 10:05 全区間廃止
2634D 　タ張 13:31 追分 14:25 全区間廃止
2640D 　タ張 18:15 追分 19:16 全区間廃止
2644D 　タ張 22:02 追分 22:53 全区間廃止

■宗谷線
4321D 　幌延 6:30 稚内 8:01 全区間廃止後続4323Dの時刻を繰り上げ、稚内着8:01頃
4329D 　名寄 12:35 幌延 15:14 全区間廃止
4333D 　幌延 15:49 稚内 16:57 全区間廃止
4337D 　名寄 16:41 幌延 19:16 音威子府～幌延間廃止
4326D 　稚内 6:04 音威子府 8:20 全区間廃止先行4324Dを幌延始発から稚内始発に延長、稚内発5:14頃
4328D 　音威子府 9:58 名寄 10:58 全区間廃止
4332D 　稚内 14:12 幌延 15:12 全区間廃止
4334D 　幌延 15:50 名寄 18:24 幌延～音威子府間廃止

■札沼線
5427D 　石狩当別 11:15 新十津川 12:37 浦臼～新十津川間廃止
5433D 　石狩当別 17:27 新十津川 18:56 浦臼～新十津川間廃止
5435D 　石狩当別 19:31 浦臼 20:37 石狩月形～浦臼間廃止
5428D 　新十津川 12:59 石狩当別 14:21 新十津川～浦臼間廃止
5434D 　新十津川 19:22 石狩当別 20:53 新十津川～浦臼間廃止

■根室線（滝川～釧路）
3425D 　滝川 8:05 富良野 9:14 全区間廃止先行2423Dを芦別行きから富良野行きに延長,富良野着8:34頃
2431D 　滝川 13:44 落合 16:23 全区間廃止 2436Dを落合始発から新得始発に延長、新得16:08頃
3430D 　帯広 9:09 滝川 12:23 新得～滝川間廃止快速「狩勝」取りやめ
2548D 　浦幌 11:25 帯広 12:35 全区間廃止
2577D 　白糠 10:30 釧路 11:14 全区間廃止
2579D 　白糠 13:38 釧路 14:16 全区間廃止
2587D 　音別 23:15 釧路 0:16 全区間廃止先行2585Dの時刻を繰り下げ、釧路着23:27頃
2574D 　釧路 9:04 白糠 9:41 全区間廃止
2576D 　釧路 12:30 白糠 13:21 全区間廃止
2584D 　釧路 22:10 音別 23:02 全区間廃止先行2582Dの時刻を繰り下げ、釧路発21:33頃

■根室線（釧路～根室）
8325D 　厚床 6:55 根室 7:47 全区間廃止後続3625D快速「はなさき」の時刻を繰り上げ,根室着8:03頃及び厚床から各駅停車化
5627D 　釧路 6:31 厚岸 7:27 全区間廃止
5633D 　釧路 12:20 厚岸 13:19 全区間廃止
5643D 　釧路 22:06 根室 0:18 厚岸～根室間廃止
5626D 　厚岸 8:14 釧路 9:14 全区間廃止
5632D 　根室 11:45 釧路 14:22 全区間廃止
5636D 　厚岸 16:18 釧路 17:16 全区間廃止
3642D 　根室 22:05 釧路 0:15 快速「ノサップ」根室～厚岸間廃止各駅停車化及び時刻を繰り上げ、釧路着23:05頃
359：とはずがたり：2016/01/24(日) 18:48:04: >>357-359
■釧網線
4733D 　川湯温泉 13:40 釧路 15:17 全区間廃止
4730D 　釧路 11:46 川湯温泉 13:18 全区間廃止
4729D 　網走 10:39 緑 11:59 全区間廃止
4731D 　網走 13:25 知床斜里 14:12 全区間廃止
4743D 　網走 19:48 緑 21:21 知床斜里～緑間廃止
4732D 　緑 12:07 網走 13:24 全区間廃止
4734D 　知床斜里 15:20 網走 16:07 全区間廃止
4748D 　緑 21:29 知床斜里 21:59 全区間廃止

■石北線
4661D 　留辺藥 10:38 北見 11:03 全区間廃止
4663D 　金華 13:05 網走 14:51 金華～北見間廃止
4656D 　網走 8:37 留辺藥 10:18 北見～留辺藥間廃止
4660D 　北見 12:09 金華 12:47 全区間廃止
4623D 　白滝 9:16 遠軽 9:54 全区間廃止
4625D 　白滝 14:33 遠軽 15:10 全区間廃止
4675D 　遠軽 17:45 生田原 18:07 全区間廃止
4620D 　遠軽 8:23 白滝 9:08 全区間廃止
4624D 　遠軽 13:28 白滝 14:16 全区間廃止

函館～札幌間の普通列車移動に影響

旅行者的に注目点をいくつか挙げてみましょう。なお、時刻は現在のダイヤによるものです。

まず、長万部→倶知安は、6時12分発の後、12時10分発、16時33分発、19時46分発となります。倶知安→長万部は、6時27分発の後、12時20分発となり、その後は変わりありません。

長万部→東室蘭は、長万部6:53発の後、15時22分発まで普通列車がなくなります。東室蘭→長万部は、7:18発の後が13時53分発になります。

これらにより、函館～札幌間を移動できる列車がかなり限られることになります。青春18きっぷの利用期間などは影響が大きそうです。

稚内→旭川は始発列車なら早着に？

石勝線夕張支線は8本が廃止となったものの、千歳方面からの直通列車や接続のいい列車は残されましたので、旅行者への影響は小さいといえそうです。

宗谷線は上り稚内6時04分発が廃止になるものの、幌延始発の先行列車4324Dが時刻繰り上げで稚内発になるので、影響は小さいといえます。4324Dは名寄から快速「なよろ4号」となり旭川へ直通するので、この区間の時刻変更がなければ、稚内始発の普通列車の旭川着が10時28分となり、現在より2時間以上早着できることになります。
360：とはずがたり：2016/01/24(日) 18:48:26: >>357-360
最長鈍行は存続

札沼線は新十津川発着の2往復が廃止となり、新十津川まで運転する列車は、石狩当別7時45分発とその折り返しとなる新十津川9時41分発のみとなります。浦臼～新十津川間は1日1往復のみとなり、全国で唯一「1日1往復しか列車が運転されない区間」が誕生しそうです。

根室線では、滝川発釧路行きの最長鈍行2429Dは存続となりました。上り快速「狩勝」は新得～滝川間が廃止となり、救済はありません。

また、根室～釧路の上り快速「ノサップ」は根室～厚岸間が廃止となり、普通列車に格下げとなります。

区間別にまとめてみると

最後に、区間別に減便される列車本数と、割合をまとめてみましょう。

根室線　釧路～根室　8本　38%
札沼線　石狩当別～新十津川　5本　33％
石勝線　千歳～夕張　8本　32%
釧網線　網走～釧路　8本　30%
室蘭線　長万部～苫小牧　13本　15%
石北線　旭川～網走　9本　15%
函館線　長万部～小樽　5本　14%
宗谷線　旭川～稚内　8本　14%
根室線　滝川～釧路　10本　13%
函館線　函館～長万部　4本　8%
室蘭線　苫小牧～岩見沢　1本　6%

もっとも削減率の高いのは釧路～根室間で、全体の38%もの列車が減便となります。ただ、これは運転本数に対する減便数の割合ですので、区間運転の廃止が多かったりすると、実態以上に削減率が見えてしまう、という一面もあります。旅行者的な感覚では、室蘭線の長万部～東室蘭間の削減が影響が大きいように思えます。

JR北海道では、通学時間帯の列車削減は極力避けたということです。とはいえ、ディーゼルカーで運行する区間では15%の減便となり、乗車人員では3%に影響が出るそうです。これにより、更新する車両を10両削減し、投資を20億円抑制、経費も年1億4000万円程度減らすとのことです。

列車の利用者が絶対的に少ないのならば、廃止もやむをえないと言わざるをえません。ただ、普通列車がどんどん減っていき、北海道の鉄道旅行の魅力が失われてしまわないかが、気がかりです。
361：チバＱ：2016/01/24(日) 20:09:41: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160124-00050032-yom-soci
北陸新幹線に時間短縮の壁…速度制限や減速区間
読売新聞 1月24日(日)17時34分配信

北陸新幹線に時間短縮の壁…速度制限や減速区間
最高速度２６０キロ運転の北陸新幹線Ｗ７系車両（富山駅で）
　北陸新幹線は３月、延伸開業後初のダイヤ改正を行うが、「かがやき」の最速所要時間は東京―富山２時間８分、東京―金沢２時間２８分のまま据え置かれる。

　時間短縮が難しいのは、運転速度の上限が時速２６０キロに規定され、減速走行区間もあるためだが、識者からは「技術的にスピードアップの余地はある」との声が出ている。

　台湾に続き、インドでも導入が決まった日本の新幹線。最高時速は、東北新幹線（宇都宮―盛岡間）３２０キロ、山陽新幹線３００キロ、東海道新幹線２８５キロなどとなっている。東海道・山陽、東北のいずれも、開業当初は時速２１０キロだったが、技術革新でスピードアップを実現してきた。

　ところが、北陸新幹線は、東海道より約５０年後に開業したにもかかわらず、時速２６０キロにとどまっている。その理由は、北陸が１９７０年に作られた全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づく整備新幹線として建設され、上限速度が整備計画で規定されたからだ。東北（盛岡―新青森間）、九州、今年３月開業の北海道（新青森―新函館北斗間）も時速２６０キロで横並びになっている。

　国土交通省幹線鉄道課によると、整備新幹線が時速２６０キロとされたのは、全幹法制定当時の車両の加速性能やブレーキ性能、乗り心地、周辺への環境や騒音などを考慮したためだ。線路設備も時速２６０キロ運転を前提に建設されている。この基準が４０年以上見直されずに来たため、東海道・山陽などの新幹線がスピードアップする中、見劣りする形になっている。

　北陸新幹線には、随所に速度制限区間も存在する。ＪＲ東日本、西日本両社によると、最高速度の時速２６０キロで走行できるのは、東京―金沢間（約４５０キロ）の半分程度に過ぎない。

　このうち、東京―大宮間、大宮―高崎間は、旧国鉄が東北・上越新幹線を建設した際、騒音対策で沿線自治体などと交わした約束に基づき、それぞれ最高速度が時速１１０キロ、２４０キロに抑えられている。

　高崎駅（群馬県）近くの北陸・上越新幹線の分岐ポイントを通過する際は、同駅に停車しない最速型「かがやき」も減速しなければならない。軽井沢駅（長野県）近くの急カーブは、時速１１０キロの速度制限区間になっている。

　このほか、碓氷峠トンネル（群馬・長野県境）や飯山トンネル（長野・新潟県境）などでは１０００メートル走る間に高低差が３０メートルある急勾配区間があり、下り坂で車両ブレーキ装置への負荷を軽減するため、時速２１０キロに制限されている。

　北陸新幹線の最高速度を向上させる場合は、線路設備や沿線の騒音対策などで設備投資が必要になる。

　ＪＲ東西両社はいずれも、現在の運行ダイヤについて、「最高速度やブレーキ性能の車両条件、勾配や曲線などの線路条件などを考慮して所要時間を算出しており、現在設定している時分が最適」という見解だ。

　東京―富山・金沢間は、現状の所要時間で航空機に対する競争力がある点も、ＪＲ側の「現状維持」判断につながっているとみられる。

　北陸の観光関係者からは、所要時間の短縮を求める声が出始めている。

　金沢市内の旅行会社の担当者は「新幹線の運賃が割高のため、開業ブームが落ち着いてきた中で、飛行機と宿泊がセットのパック商品に回帰する客が増えている印象がある」と分析し、「新幹線の優位性を保つには、所要時間の短縮や、新たな割引運賃の導入が必要ではないか」と話す。
362：チバＱ：2016/01/24(日) 20:10:01: 　他の整備新幹線区間では、最高速度の引き上げを目指す動きも出ている。ＪＲ東は２０１３年６月から、東北新幹線の盛岡以北で時速３２０キロの高速走行試験を始めた。「走行安全性や車内の快適性などの各種技術開発要素に関する基礎データの取得のため」としているが、スピードアップへの布石とみられる。

　現在の北陸新幹線Ｅ７系・Ｗ７系車両について、ＪＲ東西両社は、時速２７５キロまで出せる性能があるとしている。

　鉄道技術に詳しく、２００５～１３年にＪＲ西の社外取締役を務めた曽根悟・工学院大特任教授（鉄道工学）は「Ｅ７系・Ｗ７系車両自体の性能としては、急勾配や急カーブなどを除いて、時速３１５キロ運転も可能ではないか」との見方を示す。東京―大宮間の速度制限についても、「現在の車両は、時速２００キロ程度までなら騒音は気にならないレベルのはず。沿線自治体と交渉して見直す余地はある」と指摘する。

　曽根特任教授は「世界の高速鉄道の技術水準で言えば、東京―富山間は１時間半程度まで短縮できる」とし、「ＪＲは所要時間を短縮して、鉄道の優位性を示す心意気を忘れないでほしい」と話している。（本多正樹）
363：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:42:31: そうなんか。阪神・阪急・山陽にはチャンスかな？？
>「完成形」とも言われたJR京都・神戸線のダイヤを変更し、緩急接続をなくすというのにはかなり驚きました。遅延防止が目的のようです。芦屋以西の大阪駅への実質到着時間が増えそうです。

それは兎も角ＪＲ東のリストラも可成り地味に進んでるなぁ～。

2016年3月26日ダイヤ改正「注目ポイント」ランキング。
意外な列車の廃止・引退情報も盛りだくさん
http://tabiris.com/archives/2016dia/
2015/12/19
2016年3月26日の鉄道ダイヤ改正の概要が発表されました。今回は、なんといっても北海道新幹線開業が目玉です。さらに、JR北海道の普通列車削減などもあり、北海道方面は運転系統の大幅変更を伴う大改正になります。
それ以外にも、JR・私鉄を含めた大きな改正が日本各地であります。トピックスが多いダイヤ改正なので、筆者が気になったり驚いたりした注目ポイントをランキング形式でまとめてみました。ランキングの順位はあくまでも筆者の主観です。異論は認めます。「はまなす」廃止など、あちこちのニュースで取り上げられているものは、扱っていません。

1位　JR神戸線の新快速・普通の緩急接続廃止

JR京都線・神戸線（東海道・山陽線）の日中時間帯で大幅なダイヤ改正があります。快速と新快速の大阪駅での運転間隔を均等化（7～8分）、普通の運転間隔も同様に均等化します。また、芦屋駅と三宮駅での新快速と普通の緩急接続が廃止されます。

「完成形」とも言われたJR京都・神戸線のダイヤを変更し、緩急接続をなくすというのにはかなり驚きました。遅延防止が目的のようです。芦屋以西の大阪駅への実質到着時間が増えそうです。新快速は播州赤穂乗り入れも削減しますが、これも遅延予防の意味合いがあるとか。検討されていた茨木駅停車は先送りとなったようです。
2位　熊本～人吉間の特急廃止

「九州横断特急」の運転区間を別府・大分～熊本間とし、熊本～人吉間が廃止となります。救済として快速列車を運転します。また、熊本～人吉間を運転する特急「くまがわ」も廃止されます。この区間には定期列車で5往復の特急が運転されていますが、それが一気に廃止されるのは驚きです。

ただ、JR九州は、2017年春より、水戸岡デザインの新しい観光列車を熊本～人吉間に運転することも明らかにしています。今回廃止された特急のうち、一部列車はそれに置き換えられる形になるようです。

3位　「いさぶろう・しんぺい」の熊本延伸

上記の特急廃止と表裏一体ですが、「いさぶろう・しんぺい」1往復が熊本まで延伸されます。熊本8時31分発、吉松11時22分着、吉松15時16分発、熊本18時18分着です。

4位　JR北海道、JR東日本で秘境駅廃止

すでにさんざん報じられてきたので驚きませんが、JR北海道で8駅、JR東日本で2駅が廃止されます。廃止されるのは石勝線十三里、東追分、根室線花咲、石北線上白滝、旧白滝、下白滝、金華、函館線鷲ノ巣、山田線大志田、浅岸の各駅で、いずれも「秘境駅」と呼ばれるような利用者の少ない駅です。

室蘭線小幌については、地元豊浦町が費用負担をすることで、当面1年間の存続が決まりました。1年と区切っているのは、豊浦町の予算措置の問題ではないかと推測します。
364：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:42:42: 5位　大阪「しなの」廃止

特急「しなの」の大阪駅乗り入れが廃止されます。こちらは、どちらかというと「いままでよく残っていたなあ」という感想で、驚きはあまりありません。大阪～長野は北陸新幹線経由のほうが早くなりましたので、存在意義が薄れたのでしょう。一方、大阪「ひだ」は生き残りました。

6位小田急「快速急行」を増便

小田急では、日中時間帯において快速急行を大幅増便。毎時6往復運転となります。藤沢3、小田原2、新松田1です。小田原線・江ノ島線系統で各20分間隔の運転になり、かなり便利になりそう。一方で、区間準急は廃止されます。区準愛用の世田谷区民には痛い改正かもしれません。

7位　名松線運転再開

名松線は2009年10月の台風18号により、土砂流入や道床・盛土流出など大きな被害を受けて、家城～伊勢奥津間が不通となっています。不通前の輸送密度は333人キロで、このまま廃線かと思われましたが、地元自治体などの負担もあり、ついに復旧にこぎ着けました。総復旧費用は15億円程度です。

8位　特急「草津」の長野原草津口～万座・鹿沢口廃止

特急「草津」の運転区間が長野原草津口までとなり、万座・鹿沢口までは廃止となります。10.2kmの営業区間短縮です。万座・鹿沢口近辺は最近は閑散としていますし、あまり利用されてなかったのでしょうね。

9位　JR東海からキハ40が引退

JR東海では、伊勢・参宮線系統で運用しているキハ40をキハ25に置き換えます。これにより、JR東海からキハ40は引退します。JR各社で運用されてきたキハ40ですが、完全引退となった会社はJR東海が初めてです。

10位　奥羽本線秋田～弘前間に快速列車が登場

秋田～弘前間に一部ボックス席を備えた701系快速列車が新設されます。特急「つがる2号」の置き換えです。弘前～青森間は乗継となる普通列車も設定。それにより、青森5:45→弘前6:25→秋田8:40となります。

この列車により、青春18きっぷで羽越線経由による青森→東京の普通列車同日着ができるようになるかもしれません。現状ダイヤにあてはめると、越後中里～水上間の季節列車が運転される期間に限り、東京まで同日着ができます。

11位　特急「スーパーカムイ」の千歳空港乗り入れ廃止

特急「スーパーカムイ」の新千歳空港駅への直通運転が取りやめとなります。これにあわせ、快速「エアポート」の日中の発車時刻について、新千歳空港発は毎時00分からの15分間隔とし、札幌発は毎時05分からの15分間隔になります。

今後、快速「エアポート」はロングシート車主体になっていくようで、空港アクセスの快適性は減りそうです

12位　JR北海道で普通列車大幅減便

JR北海道では、ローカル線を中心に普通列車が大幅減便となります。ローカル線の削減については既報なので書きませんが、驚いたのは千歳線でも夕ラッシュ時に普通列車が削減されること。これにより、快速通過駅では、30分も列車間隔が空く時間も。札幌近郊のラッシュ時でこの扱いは、沿線住民にはショックでしょう。

13 位　JR東日本でもローカル線減便

JR東日本でも、ローカル線が地味に減便されていきます。北上線では、横手～ほっとゆだ間で1往復が廃止。五能線では東能代～能代で1往復半が廃止。陸羽西線では新庄 6時33分発の酒田行、酒田9時02分発の新庄行が廃止となります。高崎～渋川間、高崎～横川間でも一部列車が廃止、吾妻線の長野原草津口6時53分発大前行も廃止です。
365：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:43:00: >>363-365
14位　東急・メトロ・東武・西武に「Fライナー」登場

おお、ついに東急にも有料特急か？　と思いきや、日中時間帯の4社直通急行に愛称をつけるだけのようです……。座席指定車を1両くらい連結してあげれば、と思わなくもありませんが、ムリなのでしょうね。

東京メトロ副都心線では平日の急行（Fライナー含む）の停車駅に明治神宮前を追加します。これにより、全ての急行が明治神宮前に停車することになります。通勤急行は、これまで同様通過します。

15位　特急「はるか」増便

関西空港特急「はるか」を昼間時間帯に 6 往復増発し、30 分ヘッドで運転されます。「はるか」はここ数年の関西空港のLCC就航ブームに乗って利用者が急増しており、それに対応するものです。景気のいい話でいいですね。「はるか」は朝夕時間帯に限り、高槻駅にも停車するようになります。

16位　北越急行「超快速」増便

北越急行の看板列車超快速「スノーラビット」が時刻変更のうえ、下り1列車を増便。下り2本、上り1本となります。下り超快速の1本は上越妙高まで乗り入れます。

17位　中央線・青梅線で本数削減

中央線では、立川～高尾間で日中時間帯に毎時1～2 本削減、高尾～大月間で上り2本、下り1本削減です。青梅線では、青梅～奥多摩間で平日の日中時間帯の運転間隔が現行30 分間隔から45 分間隔となります。

青梅線は輸送量減に対応したとみられます。中央線は輸送量が大幅に減っているとは思えませんので、グリーン車設定の関係による運用減かもしれません。

18位　広島地区で土休日に「快速」が復活

山陽線広島～岩国駅間、西条～広島駅間で土休日に快速「シティライナー」を新設します。広島～岩国は毎時2本の設定です。広島エリアはここ数年のダイヤ改正で減便傾向が著しく、最近は混雑が激しくなっていました。今回のダイヤ改正で、減便方針を転換したのでしょう。呉線では普通の一部を快速「安芸路ライナー」に変更します。

広島地区では227系を追加投入し、平日の昼間時間帯は、エリアの全ての列車が227系になります。

19位　特急「しおかぜ」に 8600 系新型電車を投入

JR四国の話題は、8600系の追加投入です。2000系「アンパンマン列車」を8600系に置き換え、すべての「しおかぜ」が電車による運転となります。これにより、岡山～宇和島の直通列車はなくなります。

20位　「はやて」が風前の灯火

東京～盛岡間を運転している「はやて」3.5 往復のうち、上り列車2本がE5系単独編成で運転となり、「はやぶさ」に置き換えられます。これにより、東京～盛岡の「はやて」は2.5 往復となります。

「はやぶさ」登場以来、立ち位置ががわかりにくくなっている「はやて」ですが、このままでは次回のダイヤ改正で東京乗り入れが廃止され、盛岡～新函館北斗間の区間列車になりそうですね。（鎌倉淳）
366：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:44:04: えちぜん鉄道と福井鉄道が2016年3月27日に直通運転開始。地方私鉄で珍しい「相互乗り入れ」に期待！
http://tabiris.com/archives/fukui/
2016/01/22

えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の直通運転開始が、2016年3月27日に決まりました。鉄道と軌道（路面電車）で異なる事業者が相互乗り入れをする全国で唯一の区間になります。また、地方私鉄同士の相互乗り入れとしても珍しい区間となります。

急行運転も実施

両社の社長が、1月21日に福井県庁を訪れ、西川一誠知事に開業日を報告しました。相互乗り入れは、西川知事が初当選した2003年からマニフェストに盛り込んでいる主要事業の一つで、13年を経て実現することになります。

相互直通運転の区間は、えち鉄三国芦原線の鷲塚針原～福鉄福武線の越前武生間。結節点の田原町駅で相互に乗り入れます。直通運転は6時～19時に実施され、そのうち通勤通学客が多い6時～9時は、えち鉄の福大前西福井～越前武生間で実施されます。また、9時～19時は鷲塚針原～越前武生とする方針だそうです。

直通列車は主に急行運転で、日中は1時間に1本運転される予定。直通運転により、所要時間は、鷲塚針原～越前武生がこれまでの約80分から約60分に、福大前西福井～越前武生は約70分から約50分に短縮される見通しです。

低床車も投入

車両は、福鉄の次世代型低床車両FUKURAM（フクラム）と、えち鉄に導入される同タイプの低床車両を中心に運行する予定です。えち鉄と福鉄の運転士は田原町駅で交代し、自社区間だけを担当するようです。

また、同じ日に、福井鉄道線福井駅前線（通称ヒゲ線）がJR福井駅前まで路線を延伸。2016年3月27日は、福井の鉄軌道ネットワークが大きく変わる日になりそうです
367：とはずがたり：2016/01/25(月) 18:26:51: 国交省資料で見えてきた東京圏「次の新線」。JR羽田アクセス線と地下鉄品川線、豊住線は有力か。りんかい線・京葉線直通にも可能性
http://tabiris.com/archives/tokyo-shinsen/
2016/01/21
368：とはずがたり：2016/01/25(月) 21:55:03: >営業損益では、宗谷線の名寄～稚内間（宗谷北線）が21億6100万円の赤字で、他を大きく引き離します。
う～ん。。鉄道で稚内迄は絶対に繋げておきたいんじゃが。。

JR北海道はなぜ営業係数を公表したのか。「利用が少ない線区」の区切り方も変更し「富良野～新得」などを抽出
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-8/
2015/11/07

JR北海道が2015年9月期中間決算を発表しました。決算そのものについては省略しますが、気になるのは添付された「参考資料」。輸送密度1日500人/km未満の区間を「利用が少ない線区」としてピックアップしたものです。

この資料は2015年3月期決算でも掲載されましたが、その区間の「区切り方」が今回は微妙に異なり、「滝川～富良野」と「富良野～新得」が別々に公表されました。

また、「利用が少ない線区」に関してのみ、営業収支と営業係数が明らかにされています。JR北海道は不採算路線の整理を予告していますが、今回の参考資料はその選別と関係がありそうです。

2014年度の輸送密度と営業収支を公表

最近のJR北海道は、決算期ごとに発表する資料のなかで、「お客様のご利用が少ない線区」を抽出してその利用状況を公表しています。2015年3月期決算では、以下の8区間の輸送密度が掲載されました。その内容は以下の通りです

札沼線・北海道医療大学～新十津川　81
石勝線・新夕張～夕張　117
留萌線・深川～増毛　142
根室線・滝川～新得　277
日高線・苫小牧～様似　298
宗谷線・名寄～稚内　405
根室線・釧路～根室　436
釧網線・東釧路～網走　466
※2014年度の輸送密度。単位は1日1キロあたり人。

これに対し、2015年9月期中間決算では、これら8区間を10区間に分割したうえで、営業収支と営業係数を初めて公表しました。その内容は以下の通りです。左が輸送密度、右が営業係数です。

留萌線・留萌～増毛　39/4161
札沼線・北海道医療大学～新十津川　81/1909
石勝線・新夕張～夕張　117/1247
根室線・富良野～新得　155/1430
留萌線・深川～留萌　177/1316
日高線・苫小牧～様似　298/1022
宗谷線・名寄～稚内　405/543
根室線・釧路～根室　436/441
根室線・滝川～富良野　460/827
釧網線・東釧路～網走　466/520
※2014年度の輸送密度。単位は1日1キロあたり人。日高線は1～3月の不通による代行経費などを含む。

どちらの数字も同じ2014年度の数字です。9月期決算では、3月期決算で公表した輸送密度のほか、営業収支と、それを基にした営業係数を出してきたわけです。

JR北海道営業係数JR北海道プレスリリースより

留萌～増毛間がワースト

気になるのは、路線の区間の切り取り方です。こうした数字は、どの区間を切り取るかで変わるからです。

3月期決算では留萌線をひとまとめにしていますが、9月期決算では深川～留萌間と留萌～増毛間に分けて公表しています。輸送密度は留萌線全体で142ですが、その内訳は深川～留萌間が177、留萌～増毛間が39と明かされました。
369：とはずがたり：2016/01/25(月) 21:55:21: >>368-369
留萌～増毛間は、これまでワーストとされていた札沼線の北海道医療大学～新十津川間（非電化区間）81を下回ります。つまり、留萌～増毛間がJR北海道でもっとも輸送密度が低い区間、となったわけです。

ただ、札沼線の末端部、たとえば浦臼～新十津川間で区切れば、39よりさらに低くなる可能性もあります。

ちなみに、2014年に廃止された江差線木古内～江差間は、2011年度の輸送密度が41でした。同区間の廃止を公表した2012年9月のプレスリリースには、「弊社の営業線区で最もご利用が少ない線区」と表記されています。2014年度の留萌線留萌～増毛間はそれよりも利用者が少ないわけです。

富良野～新得は輸送密度155

さて、この新しい「区切り方」で気になるのが、根室線です。3月期決算で滝川～新得間とされた区切り方が、9月期決算では「滝川～富良野」「富良野～新得」に分割されています。

輸送密度でみますと、滝川～新得間277の内訳は、滝川～富良野間が460、富良野～新得間が155となります。277は悪い数字で廃止対象になってもおかしくありませんが、460なら少しはマシです。一方、155は危機的です。

JR北海道が「ご利用の少ない線区」としてあげている各線のうち、輸送密度200未満は、留萌線留萌～増毛間、札沼線非電化区間、石勝線新夕張～夕張（夕張支線）、根室線富良野～新得間、留萌線深川～留萌間の5区間だけです。

これら「5区間」と、鵡川以南で不通になっている日高線が、当面存廃の焦点になりそうな線区といえます。留萌線留萌～増毛間については、すでにJR北海道が正式に廃止方針を示しています。

赤字額では宗谷北線が圧倒

今回JR北海道は、「利用が少ない区間」について、初めて路線別の営業収支と営業係数を明らかにしました。営業係数は国鉄時代には線区ごとに公表され、「日本一の赤字線」として美幸線が話題になったりして覚えている方もおられると思います。懐かしいですね。

営業損益では、宗谷線の名寄～稚内間（宗谷北線）が21億6100万円の赤字で、他を大きく引き離します。一方、営業係数では留萌～増毛間の4161が筆頭で、札沼線非電化区間、石勝線夕張支線、根室線富良野～新得間、留萌線深川～留萌間といった、輸送密度200未満の区間が続きます。

輸送密度200未満の「5区間」の赤字の総額は20億1100万円で、宗谷北線の赤字を下回ります。JR北海道の経営を改善するのだけが目的なら、「5区間」を廃止せずとも宗谷北線一つを廃止すればすむ、という理屈も成り立わけです。

今回切り離された滝川～富良野間は輸送密度は460で宗谷北線の405を上回り、営業損失も8億7600万円にすぎませんが、営業係数では827と「5区間」に次ぐ悪い数字です。

廃止判断に複数の基準

このように、今回のJR北海道の数値公表には、今後路線整理を進める上で、複数の尺度を用いることを示唆しているように思えます。

国鉄時代の赤字ローカル線廃止は、「利用者数」（輸送密度）だけを絶対的な基準にしましたし、そうしないと廃止が進まなかったという事情がありました。しかし、今回は、「利用者数」だけではなく、「採算」（営業損失額）や「経営効率」（営業係数）も基準にして、複数の視点で廃止区間を決める、ということなのでしょう。

「5区間」に関しては、利用者数、採算、経営効率のいずれの面からみても厳しい数字です。JR北海道としては、「どんな尺度を用いても廃止が妥当である区間」を明確にしたいのでしょう。営業収支と営業係数の公表には、そんなJR北海道の思惑が透けて見えます。（鎌倉淳）
370：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:01:16: 廃止やむなし。自治体と併せて10億円出す前に決断しとけよなぁ。。正式発表のニュースは聞いた記憶が無いけどどうなったんだろ？

JR西日本が三江線の廃止方針を固める。2017年度にも。豪雨被害から10億円かけて復旧したばかり
http://tabiris.com/archives/sankosen/
2015/10/16

JR西日本が三江線三次～江津間108.1kmの廃止方針を固めたようです。利用低迷による赤字が理由で、近く地元自治体に廃止方針を伝達します。中国新聞が報じました。

輸送密度は「50」

中国新聞2015年10月16日付によりますと、JR西日本は三江線の廃止方針を固め、10月16日にも沿線市町に方針の説明を開始します。

三江線の輸送密度は、JR西日本が発足した1987年は1日1kmあたり458人でしたが、2013年度の輸送密度は44人にまで落ち込みました。2014年度は50人に回復しましたが、それでも利用者が多いとはいえない状況です。

この輸送密度を見れば、廃止されてもやむを得ないという意見が多いでしょう。ただ、このタイミングでの廃止方針には驚きました。なぜなら三江線は、最近、巨費を投じて運行再開にこぎ着けたばかりだからです。

復旧からたった3年で

三江線は2013年8月の豪雨被害で全線が不通になりました。とくに被害が大きかった江津～浜原駅間は復旧が遅れ、費用負担についてJRと地元自治体が話し合ったうえ、2014年7月にようやく全線復旧しました。

復旧費用は約10億円以上かかり、JR西日本が約6億円、地元自治体などが約4億8000万円程度です。税金を含めた巨費を投じて復旧してから、わずか3年という短期間での廃止判断になるわけです。いったいなんのために復旧したのか、という気がするのは、筆者だけでしょうか。（鎌倉淳）
371：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:04:18: JR東日本ローカル線の輸送密度は500以下が多数。実質最下位は陸羽東線。幹線も県境は苦戦
http://tabiris.com/archives/yusomitsudo/
2015/02/23

JRグループでもっとも経営規模が大きいのがJR東日本。全JRの鉄道運輸収入の４割を占め、経営基盤は磐石です。しかし、JR各社で最も多くのローカル線を抱えるのも、またJR東日本です。

では、JR東日本のローカル線の輸送密度はどれくらいなのでしょうか。ランキングにしてみました。

各路線の輸送密度を詳細に公表

JR東日本は、各路線の平均通過人員（輸送密度）のデータを詳細に公表しています。輸送密度は1日1キロあたりの旅客数を示します。

JR東日本の資料を基にした、区間別輸送密度ランキングは以下の通りです。輸送密度4,000人／日以下を集めてみました。

データは2013年度のものですが、東日本大震災や集中豪雨などによる被災の影響を受けている区間に関しては、参考として2010年度の数字も付けました。2010年度の数値は（　）内に記しています。岩泉線に関しては、（　）内は2009年度の数字です。また、不通区間の数字は代行バスのものです。（単位：人／日）

陸羽東線

2013年度JR東日本輸送密度低い順ランキング

1位　只見線　会津川口～只見　22（49）
2位　岩泉線　茂市～岩泉　23（29）
3位　陸羽東線　鳴子温泉～最上　110
4位　只見線　只見～小出　112（147）
5位　花輪線　荒屋新町～鹿角花輪　126
6位　北上線　ほっとゆだ～横手　155
7位　津軽線　中小国～三厩　163
7位　飯山線　戸狩野沢温泉～津南　163
9位　米坂線　小国～坂町　189
10位　大船渡線　気仙沼～盛　200＊（426）

11位　久留里線　久留里～上総亀山　216
12位　只見線　会津坂下～会津川口　219
13位　山田線　上米内～宮古　220（184）
14位　気仙沼線　前谷地～柳津　263（696）
15位　気仙沼線　柳津～気仙沼　268＊（839）
16位　水郡線　常陸大子～磐城塙　282
17位　山田線　宮古～釜石　328＊（693）
18位　磐越東線　いわき～小野新町　395
19位　陸羽西線　新庄～余目　403
20位　山田線　盛岡～上米内　462（403）

21位　飯山線　津南～越後川口　466
22位　磐越西線　喜多方～五泉　527
23位　米坂線　米沢～小国　538
24位　北上線　北上～ほっとゆだ　543
25位　吾妻線　長野原草津口～大前　545
26位　花輪線　好摩～荒屋新町　570
27位　弥彦線　弥彦～吉田　572
28位　花輪線　鹿角花輪～大館　577
29位　中央本線　辰野～塩尻　606
30位　大湊線　野辺地～大湊　612
372：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:04:33: 31位　大糸線　信濃大町～南小谷　752
32位　釜石線　花巻～釜石　874（900）
33位　越後線　柏崎～吉田　 945
34位　大船渡線　一ノ関～気仙沼　976（903）
35位　八戸線　八戸～久慈　1,043
36位　上越線　越後湯沢～ガーラ湯沢　1,061
37位　水郡線　常陸大宮～常陸大子　1,108
38位　水郡線　磐城塙～安積永盛　1,114
39位　奥羽本線　新庄～大曲　 1,128
40位　上越線　水上～越後湯沢　1,150

41位　陸羽東線　古川～鳴子温泉　1,182
42位　小海線　小淵沢～小諸　1,211
43位　石巻線　小牛田～女川　1,229（1,509）
44位　鹿島線　香取～鹿島サッカースタジアム　1,305
45位　只見線　会津若松～会津坂下　1,315
46位　羽越本線　酒田～羽後本荘　1,705
47位　奥羽本線　大館～弘前　1,718
48位　五能線　五所川原～川部　1,747
49位　飯山線　豊野～戸狩野沢温泉　1,869
50位　久留里線　木更津～久留里　1,945

51位　羽越本線　新津～新発田　1,974
52位　常磐線　原ノ町～岩沼　 2,185（5,714）
53位　羽越本線　村上～鶴岡　2,359
54位　東北本線　小牛田～一ノ関　 2,630
55位　磐越東線　小野新町～郡山　2,689
56位　羽越本線　鶴岡～酒田　 2,800
57位　東北本線　黒磯～新白河　2,824
58位　八高線　高麗川～倉賀野　 2,881
59位　奥羽本線　追分～大館　2,938
60位　吾妻線　渋川～長野原草津口　2,991

61位　中央本線　岡谷～辰野　 3,001
62位　内房線　君津～安房鴨川　3,411
63位　信越本線　長野～直江津　3,838
64位　仙山線　愛子～羽前千歳　3,868

＊山田線宮古～釜石間は振替バス輸送。定期券及び回数券利用者のみ計上。
＊気仙沼線柳津～気仙沼間、大船渡線気仙沼～盛は、はBRT輸送の数字。

東北山岳路線は低迷

いつものことですが、こういう統計は、どこで区間を区切るかによって数字が大きく変わります。そのため、公表数字だけをランキングしてすべてを判断することはできません。ランキングを見ると、「JR東日本は輸送密度2,000以下の区間がとても多い」という印象を受けるかもしれませんが、そういう区間をあえて分離して統計表示しているから、ともいえます。

とはいうものの、JR東日本といえど、ローカル線の輸送密度の落ち込み方は想像以上、と感じられた方が多いのではないでしょうか。

1位の只見線会津川口～只見間と、2位の岩泉線は、災害により代行バスが運転されていた区間ですので、実際はバスの輸送密度です。したがって、実質的な輸送密度最下位は、陸羽東線の鳴子温泉～最上間の110ということになります。以下、花輪線、北上線、飯山線、米坂線といった東北地方の山岳路線の県境区間が、輸送密度100台に低迷しています。
373：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:04:53: >>371-373
万座・鹿沢口～大前は94

JR西日本の中国地方の山岳路線でも輸送密度100台の区間は少なかったので、東北地方の肋骨線の輸送量の低さは深刻といえます。

ちなみに、JR東日本が只見線の復旧に関連して提出した別の資料によりますと、2010年度の輸送密度は、岩泉線・茂市～岩泉が29、只見線・会津川口～入広瀬が52、津軽線・津軽浜名～三厩が70、吾妻線・万座・鹿沢口～大前が94で、この4区間が100人／日以下となっています。

このように、一部分だけを切り分ければ、100以下の数字も出てきます。ただ、末端だけを切り取った万座鹿沢口～大前でさえ94と考えると、東北山地の100台という数字は、やはりかなり低いといえます。

JR東日本はローカル線を維持してきたが

輸送密度500以下に目を転じると、約20もの区間があります。輸送密度500以下の路線はバスのほうが輸送適性があるといわれても仕方のない区間ですので、これらの区間はいつ廃止されてもおかしくない、といえます。ただ、JR東日本は、これまでローカル線の維持には力を尽くしてきましたし、その方針は変えていないようですので、何もなければこれらの路線といえど当面は維持されるでしょう。

しかし、災害で大きな被害を被った場合は別です。たとえば土砂災害を受けた岩泉線は、復旧しないで廃線にするという決断を下しています。只見線の会津川口～只見間はまだ結論が出ていませんが、やはり廃線の方向です。津波で被災した山田線の宮古～釜石間は復旧させますが、三陸鉄道への移管を条件にしました。

こうしてみてみると、現在は運行を続けているJR東日本の低輸送密度区間も、大きな災害に見舞われたら、その時点で廃止、という可能性は高いといえます。とくに、山岳路線は被災しやすいもの。そういう視点に立てば、上記のランキングのうち、3位～10位くらいまでは、被災したらその時点で廃止されても不思議ではない路線、といえるでしょう。200以上の輸送密度の区間に関しては、只見線で復旧実績があります。被害の程度にもよると思われますが。

幹線でも県境は苦戦

幹線・準幹線区間に目を転じると、羽越本線、奥羽本線といった日本海側の路線の低さが目につきます。羽越本線・酒田～羽後本荘の1,705や、奥羽本線・大館～弘前の1,718は国鉄時代の第一次特定地方交通線レベルですし、羽越本線・鶴岡～酒田といった、比較的人口の多いエリアでも、2,800と第二次地方交通線レベルです。

また、東北本線・小牛田～一ノ関2,630や、東北本線・黒磯～新白河2,824も、気になる数字です。これらは比較的運転本数が多い区間ですが、運転本数に比例するほどの利用者はいないことを物語ります。県境というのは幹線であっても輸送量がかなり落ち込むようです。

輸送密度激増の区間が一つだけ

ところで、上記のランキングのなかで、近年輸送密度が激増している区間が一つだけあります。おわかりでしょうか。

36位　上越線　越後湯沢～ガーラ湯沢　1,061

この区間は、2009年度は 691に過ぎなかったのですが、2013年度はついに1,000の大台に乗せました。確認できる範囲でのこの区間の過去最低は 2006年度の646で、そこからみると7年で6割増し。1,061はおそらく過去最高と思われます。

ガーラ湯沢への割引きっぷ「GALA日帰りきっぷ」は2011年度を最後に販売が中止になりましたが、こうした利用者の急増が背景にあったからかもしれません。
374：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:08:09: もう十分頑張ったよな･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道の代替措置を検討。秋田県知事が議会で答弁。「同じ金でも別の使い方があるのでは」
http://tabiris.com/archives/akita/
2015/07/07

秋田県の第三セクター鉄道である秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道の経営問題について、佐竹敬久秋田県知事は、県議会で代替措置を検討する旨を答弁しました。将来の廃止可能性を示唆したといえます。秋田放送が報じました。

「赤字2億円」の目標達成できず

秋田内陸縦貫鉄道は秋田県の鷹ノ巣～角館を結ぶ秋田内陸線94.2kmを運行する鉄道会社です。近年は過疎化が進み利用者の減少がとまらず、2015年3月期決算では2億204万円の経常損失を計上しました。赤字額が2億円を上回ったのは3年ぶりです。同社は経営目標を「経常赤字2億円以内」としており、この目標を達成できなかった形です。

同社の事業報告によると、赤字は前年度比2.7%（535万円）増え、事業収入と営業外収入を合わせた全体収入は11.1%（2991万円）減の2億3883万円でした。営業、営業外を合わせた費用は5.3%（2456万円）減の4億4088万円で、これに、秋田県と沿線の仙北市、北秋田市からの補助金2億円などを加味した当期純損失は153万円となりました。

おおざっぱにいって、2億の収入に対し4億の費用がかかっているわけで、赤字を地元自治体が穴埋めしているわけです。この決算を受けて、2015年7月6日の県議会の総括審査で、佐竹知事は「長期的に見た場合、もし代替の手段があれば同じ金の使い道でも別の使い方があるのではないか」と述べました。

秋田放送によりますと、佐竹知事は議会で将来的に秋田内陸線の廃止可能性について触れたうえで、国道105号を整備してバス路線を充実させることや、交通に不便な地域を回るコミュニティバスの運行を検討する考えを明らかにしたとのことです。

秋田内陸鉄道

由利高原鉄道も赤字拡大

同じ秋田県が出資する由利高原鉄道の2015年3月期決算は経常損失8623万円で、赤字幅は前年度から549万円拡大しました。こちらも公費負担上限額7850万円を超えています。輸送人員は過去最少の23万5787人で、前年度比2万7589人（10.5%）減となりました。運輸収入は1293万円の5304万円にとどまり、19.6%の大幅な減少です。

由利高原鉄道は鳥海山ろく線23.0kmを運行する第三セクターです。その赤字額は秋田内陸縦貫鉄道ほどではないにしろ、5000万円の運輸収入に対し、8000万円の赤字を出しているわけです。秋田放送によると、佐竹知事は由利高原鉄道についても、「地域交通のシステムづくりに金を振り向けた場合に代替措置ができるか考えていきたい」と述べたということです。

両社に共通するのは収入の減少割合が10%以上に及んでいる点です。将来的に赤字が縮小する見込みは小さく、むしろ今後さらに赤字の拡大が予想されます。地域の交通を守るためには、ある程度の公費投入はやむを得ないにしろ、米櫃には限度もあります。それが、知事の答弁につながっているのでしょう。
375：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:17:15: JR東日本ローカル線の次世代車両は電気式気動車に。キハ40は10年程度で引退、従来型気動車はもう作られない？
http://tabiris.com/archives/denkikidousha/
2015/05/21
376：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:21:24: 急行奥只見とかいなわしろとか好きだったんだけどなぁ。。

只見線の不通区間の営業係数は「6700」。復旧には85億円が必要で実現可能性低く、廃止が濃厚。
http://tabiris.com/archives/tadami/
2014/01/24
377：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:22:54: 未だ地元はそんなこと言ってるのか。
>運行再開後の赤字、年間3億円を補てんする意向
カネあまっとんなぁ。。

2015年12月18日 08時00分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
福島・只見線復旧問題――なぜ降雪地域に鉄道が必要なのか
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1512/18/news029.html
2011年の豪雨被害で不通になっている只見線について、福島県と地元自治体が「運行再開後の赤字、年間3億円を補てんする意向」と福島民報が報じた。鉄道を維持する利用者が見込めないと分かっていながら、それでも鉄道を残したい。その悲痛な思いはJR東日本と国に届くだろうか。
[杉山淳一，ITmedia]
378：チバＱ：2016/01/26(火) 22:52:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160126-00010007-tuliptv-l16
新幹線敦賀以西ルート　JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」／富山
チューリップテレビ 1月26日(火)20時49分配信

新幹線敦賀以西ルート　JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」／富山
新幹線敦賀以西ルート　JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」
　北陸新幹線の敦賀以西ルートについて26日、与党のプロジェクトチームの検討委員会が開かれ、この中で、JR西日本の真鍋社長は、「小浜から京都経由で大阪まで結ぶルートが望ましい」と公の場で初めて表明しました。
　都内で開かれた検討委員会では、JR西日本とJR東海に対する初めての意見聴取が行われました。
　この中で、JR西日本の真鍋社長は、現在の整備計画である小浜ルートを基本にしつつ、利用客の利便性を踏まえた計画とする必要がある主張。
　その上で、「旅客流動の観点から、京都を経由し大阪まで乗換えが発生しないルートが望ましい」と述べました。
　北陸新幹線は、2022年度末までに敦賀までの開業が決まっています。
　敦賀・大阪間については、国の整備計画書に記されている小浜経由で大阪まで結ぶ「小浜ルート」。
　琵琶湖の西岸を通って、京都から東海道新幹線に乗り入れる「湖西ルート」。
　琵琶湖の東岸を通り、米原から東海道新幹に乗り入れる「米原ルート」。
　この3つに加え、小浜から京都につなぎ、京都からは別線で大阪まで結ぶ第4の案をJR西日本が内部で検討していました。
　これまでの検討委員会では、沿線自治体からの意見聴取も行われ、石井知事は京都を通るルートが望ましいとの見解を示す一方、福井県の西川知事は小浜ルートを、石川県の谷本知事と滋賀県の三日月知事は米原ルートを支持することを表明しています。
　また、大阪府の松井知事は先週の検討委員会で、「関西広域連合がこれまで米原ルートを主張してきたことは考慮する必要がなく、国が決定すべき」と述べています。
　与党では、今年5月末までにルートの絞込みを行う予定です。

チューリップテレビ
379：とはずがたり：2016/01/31(日) 10:23:49: おお，乗ってみてえ。地下鉄線内は日本橋のみ停車とは近鉄と南海方面のみ対象だなぁ。

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:uzzWrcaRa4oJ:www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/eigyou/rinji_ressya/h25_arashiyama.html+&cd=1&hl=ja&ct=clnk&gl=jp
秋の嵐山へ～天下茶屋－嵐山　臨時直通特急を運行します！

　大阪市交通局では、今秋も堺筋線から嵐山行の直通特急を運行します。

運転日
平成27年11月14日（土曜日）、15日（日曜日）、21日（土曜日）、22日（日曜日）、23日（月曜日・祝日）、28日（土曜日）、29日（日曜日）
※各運転日とも、6両編成で1往復運行します。

停車駅
天下茶屋駅日本橋駅天神橋筋六丁目駅淡路駅
桂駅上桂駅松尾大社駅嵐山駅
堺筋線内は、日本橋駅、天神橋筋六丁目駅のみ停車いたします。
淡路～桂間の各駅には停車いたしません。

運転時刻
往路　天下茶屋発嵐山行き　復路　嵐山発天下茶屋行き
天下茶屋駅 10時15分発嵐山駅 16時57分発
日本橋駅 10時22分発松尾大社駅 17時00分発
天神橋筋六丁目駅 10時31分発上桂駅 17時04分発
淡路駅 10時39分発桂駅 17時08分発
桂駅 11時08分着淡路駅 17時37分着
上桂駅 11時12分着天神橋筋六丁目駅 17時44分着
松尾大社駅 11時14分着日本橋駅 17時54分着
嵐山駅 11時17分着天下茶屋駅 18時00分着
380：荷主研究者：2016/01/31(日) 13:30:40: http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20160122000194
2016年01月22日 23時21分　京都新聞
出町柳－淀屋橋で特急時間短縮　京阪が３月ダイヤ改正

　京阪電気鉄道は、３月１９日にダイヤ改正を実施し、出町柳－淀屋橋間で特急の運行所要時間を短縮する。観光客の利便性を高めるため、現在は春秋の行楽シーズンに土日・祝日限定で投入しているノンストップ特急「洛楽」を通年運行に切り替える。

　特急は、昼間時間帯（午前１０時～午後４時）の所要時間を淀屋橋行き下りで４分、出町柳行き上りで２分それぞれ短縮する。上下とも所要時間は５４分となる。

　特急「洛楽」の通年運行は、現在と同様に土日・祝日限定で、午前に出町柳行きを５本、午後に淀屋橋行きを５本設定する。出町柳－淀屋橋間のうち七条－京橋間には停車しない。

　このほか、出町柳駅を午前０時に発車する最終普通列車の行き先を現行の樟葉駅から枚方市駅まで延長する。
381：チバＱ：2016/02/01(月) 21:21:04: http://toyokeizai.net/articles/-/102730
新幹線駅に生かす青函トンネルの｢苦い教訓｣
道南の｢ハブ｣を目指す北海道・木古内町
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2016年02月01日
3月26日に開業する北海道新幹線の木古内駅は、青函トンネルを通り抜けた列車が北海道内で最初に停まる駅だ。人口4500人余り、必ずしも観光資源に恵まれない木古内町は、道南の西部9町のハブとして「情報」「ネットワーク」を武器に新幹線活用に挑む。

函館市などとひと味違った戦略を進める背景には、1988年の青函トンネル開通を生かせなかった教訓があるという。北海道の玄関口としてどう存在感を発揮していくか。厳寒の中、本州との多層的なつながりを生かして開業準備を進める地元の表情を追った。

地域おこしの「核」に2人の若者

この連載の過去記事はこちら
年明けから間もない1月8日、木古内駅前に建つ道の駅「みそぎの郷（さと）きこない」館内では、スタッフらが5日後のオープンに向けて準備に追われていた。

館名は、1831（天保2）年から町内の佐女川（さめがわ）神社に伝わる「寒中みそぎ祭」にちなむ。行修者（ぎょうしゅうしゃ）と呼ばれる4人の青年が豊漁豊作を願い、神社にこもって水ごりを繰り返した後、津軽海峡の海水で神社のご神体を洗い清める神事だ。毎年、1月13日から3日間行われ、道の駅のオープンも祭の初日に合わせて設定した。

慌ただしく動き回る人々の中に、2人の若者がいた。千葉県八千代市出身の浅見尚資さんと、木古内町出身の津山睦さん。それぞれ東京で働いていたが、ともに2012年7月から町の地域おこし協力隊員となった。彼らの活動の様子はそのまま、町の開業準備の特色を浮き彫りにする。

人材育成の拠点としても期待がかかる「道の駅みそぎの郷きこない」
2人の目標は、新幹線開業後に「観光コンシェルジュ」として来訪者をもてなし、案内することだ。木古内町に加え、「新幹線木古内駅活用推進協議会」を構成する知内、福島、松前、上ノ国、江差、乙部、厚沢部、奥尻の計9町が守備範囲となる。そのミッションを果たすため、3年半の時間を費やして、情報の収集・発信、そして人的ネットワークづくりを進めてきた。

活動は、構想段階からネット活用を強く意識した。Facebookでは、協力隊の名前として「新幹線地域活性特命チーム・はやぶさ03」を前面に出し、着任とほぼ同時にFacebookページを開設して独自のブランディングを目指した。

2013年には周辺8町で現地研修を行い、名所や特徴を把握。情報や経験のデータベース化を兼ねて、駅活用推進協議会が運用するサイト「旬感・千年北海道」や、町が発行している隔月PR誌「木古内EXPRESS」に反映させた。

一方では、スキルアップを兼ねて青森県側との交流にも携わってきた。2010年の東北新幹線・新青森開業以降、道南との関係を強めている弘前市へ研修に出向き、観光案内所の運営や、まち歩きガイドの手ほどきを受けた。さらに、南隣の新幹線駅・奥津軽いまべつ駅ができる今別町、「大間マグロ」のブランドで知られる大間町の町民らとも行き来し、津軽海峡を挟んだ「青函圏」のパイプづくりに努めた。

木古内町は、ネットワークとその担い手を並行して育てながら、地元9町を丸ごと紹介できる「歩く情報拠点」をつくり上げつつある。地域おこし協力隊の枠組みを活用した、小さな自治体ならではの取り組みと言える。

道内外を結ぶ軸の中心に

「私は自分が生まれた木古内でずっと暮らしていきたい。ともすれば観光振興、地域活性化など難しい漢字が並ぶけれど、木古内が今後も元気な町であり続けるため、まずは自分が元気を発信していきたい」。津山さんは故郷への思いを語る。

浅見さんは「活動を始めて間もなく、JR大宮駅で北海道新幹線のキャンペーンをした時は、集まった人のほとんどは木古内の名を知らなかった。でも、2年後にまた大宮でのキャンペーンに参加してみて、知名度が上がったのを実感した。私たちが積み重ねてきた努力の成果が、いよいよ試される」と力を込めた。

激励に駆けつけた江差町のまちづくり仲間と会話が弾む。手元には自らデザインに携わった道の駅のオリジナルタオル。傍らには弘前市から仕入れたリンゴジュースの段ボールが積まれ、地元の杉材で造った棚には、道南にとどまらず北海道全域、さらに東北各地のパンフレットが並ぶ。道内外を結ぶ軸の真ん中に、すでに協力隊の2人が立っている様子がうかがえた。
382：チバＱ：2016/02/01(月) 21:22:06: 木古内町は、新幹線駅所在地としては必ずしも恵まれた条件にはない。町内には、江戸末期に太平洋を渡った咸臨丸の終焉の地・サラキ岬などの観光スポットがあるものの、知名度は城跡のある松前町や北前船の寄港地・江差町など近隣の町に及ばず、入込客数も道内下位に甘んじている。

国鉄時代は、函館につながる江差線と松前線が分岐する交通の要衝だった。しかし、松前線は1988年に廃止され、江差線も木古内－江差間が2014年5月にバス転換した。道立木古内高校は2011年度に廃校。最盛期に1万3000人以上を数えた人口は3分の1近くまで減り、2015年1月現在の高齢化率は43.2％と道内6位の高さだ。

地元には苦い歴史がある。1988年の青函トンネル開業時、江差線は「津軽海峡線」に組み込まれる形で電化され、木古内駅には青森－函館間を結ぶ特急が停まるようになった。「皆、きっとよいことがある、と喜んでいた。しかし、何も起きなかった。何の手も打たなかったからだ」。町内の人々は口をそろえる。

調査で何度か通ううち「新幹線の効果を町内で囲い込む気はまったくない。近隣に新幹線駅を活用してもらってこそ町にも効果が生まれる」という言葉を繰り返し聞いた。観光資源で周辺に一歩譲るならハブとして活路を見いだしたい――。北陸新幹線・上越妙高駅を抱える上越市も、同様の意識に立っていたことを思い出した。

子どもの漁業体験でリピーターを

木古内町は8年前から、本州の学校の地引き網体験や民泊を受け入れてきた。

「延べ5000人ほどに上るでしょうか。最初は、広島県の高校に頼まれて、約200人に地引き網を体験してもらった。その後、秋田県北の大館市や鷹巣町から小中学校がやってくるようになり、漁船に乗ったりダイビングをしたり、お寺に泊まったり」と木古内町観光協会の藤谷晃章事務局長。東北地方の内陸で育った子どもたちが初めて本格的に「海」と出合い、その感動が地元で語り継がれて、再訪につながっているらしい。

漁業体験といっても、漁業権の扱いや漁船乗船体験の手続きなど、受け入れ側にはかなりの負担もかかる。何より、ボランティアに支えられた活動で、人件費などをまかなえる段階には至っていない。

「それでも、協力してくれる地元の漁業者の意識が変わってきた。うちのような小さな町は、駅ができるだけでも大きな効果。子どもたちが帰る時には『今度は自分で遊びに来てね』と送り出している。リピーターを確保して、地域にきちんとお金が回る仕組みをつくりあげたい」と藤谷事務局長。開業対策の一環として昨年、道外で商談会に参加したところ、早速、仙台市の旅行代理店から照会があったという。

新幹線開業後には、木古内で海を知った子どもたちが、「はやぶさ」で道南に降り立ち、津軽海峡を眺めながら同窓会を開く日が来るかもしれない。

函館へは木古内から在来線で

さらに木古内町は、北海道新幹線の立地環境や料金設定も武器に、新函館北斗に代わる道南の玄関口としての機能をアピールし始めている。

2015年にJRグループが公表したダイヤや特急料金・割引切符の設定は波紋を広げた。道南と東京を結ぶ列車は1日10往復どまり。仙台・盛岡・新青森と往来する列車も各1往復にとどまる。しかも、青函トンネルの維持費などによって運行コストがかさむことから、北海道新幹線部分の特急料金は東北新幹線のほぼ1.5倍の水準に設定された。

さらに、割引切符も値引率や購入方法が限定的で、フリーエリア付きの切符は廃止される。函館－首都圏の移動を考えた場合、悪天候時の運行の安定性を除けば、航空機優位の現状は揺るぎそうもない。
383：チバＱ：2016/02/01(月) 21:22:38: 特に青函圏の青森－函館間については、乗り継ぎが2回発生するうえ、所要時間はほとんど短縮されず、料金ばかりが高くなる状況にある。その結果、「青森から函館へ向かうなら、いっそフェリーに」「木古内で新幹線と在来線を乗り換えては」といった声が地元で上がり始めた。

木古内駅には13往復中8往復の列車が停まることから、高価な特急料金を逆手に取る形で、地元は「木古内なら1時間早く北海道観光を始められる」とアピールしている。北海道新幹線はルートの大半がトンネルか内陸部を通り、車窓からは海がほとんど見えない。

だが、江差線は海沿いを走り、津軽海峡や函館山も眺められる。JR北海道から江差線の経営を引き継ぐ第三セクター「道南いさりび鉄道」の利用を促すためにも、木古内で同鉄道に乗り換え、車窓を楽しみながら函館へ移動しては……というのだ。

このほか、木古内駅はまちづくりの面で立地環境に恵まれている。新幹線駅と在来線駅、さらには道の駅がまちの中心部に集まっている例は全国でもまれだ。

「医療機関や公共交通機関が町中心部にコンパクトにまとまっている。まちづくりのうえでは理想的と言っていい。しかも、函館から江差や松前に車で向かう時、最初の休憩地点候補になるのは木古内の道の駅。木古内駅の乗降客だけではなく、函館方面からの旅行者にも立ち寄ってもらえる」と木古内町まちづくり新幹線課の丹野正樹・新幹線振興室長。

視野は空路にも広がる。2015年は大阪や名古屋でもプロモーション活動を展開した。新幹線開業の話題性に乗って、圧倒的なシェアを誇る「新千歳発着」の道内旅行をいくらかでも道南発着にたぐり寄せようと策を練る。

「肝心なのは開業後」

もちろん地元は、新幹線開業を契機とした観光振興だけで将来を切り開けるとは考えていない。経済活動や地域づくりの担い手そのものをどう増やしていくか。まだまだプレーヤーは限られているといい、観光拠点としてだけではなく、交流・人材育成の場としても道の駅に期待が集まる。

今年の「寒中みそぎ祭」＝木古内町観光協会提供（1月15日）
「黙っていても新幹線は開業する。肝心なのは、開業後に何をするか。駅前には『子育て支援住宅』をうたって、集会所などを併設する約40戸分の道営住宅も建つ。人を呼び込みながら、日本版DMO（Destination Marketing／Management Organization、地域観光を一体的にマネジメントする組織）のような組織をつくっていければ」。丹野室長は開業後を見据える。

みそぎ祭の終了後、木古内町観光協会に電話すると「祭は例年よりも人が増え、道の駅も大勢の人でにぎわっている」と藤谷事務局長の弾んだ声が返ってきた。明治期の士族入植が縁で姉妹都市となった山形県鶴岡市からは、加茂水族館の名物・クラゲが道の駅に贈られたといい、開業キャンペーンや物産PRの連携も始まっている。

道南の小さな駅が地域をどう変えていくのか。木古内の動きから目が離せない。
384：チバＱ：2016/02/01(月) 21:25:58: http://news.livedoor.com/article/detail/11129052/
東北新幹線、幻の愛称「みちのく」　ボツになった理由がやるせない

2016年2月1日 7時0分 withnews
東京駅の新ホームに初乗り入れした緑のラインの東北新幹線「やまびこ」の車両（手前）。向こうの青のラインは東海道新幹線の列車＝1991年4月10日

「やまびこ」「あおば」→「はやて」→「はやぶさ」
　東北新幹線は1982年6月23日に開業。東海道新幹線の車体側面のストライプが「青帯」なのに対して、東北新幹線は「緑帯」でした。当初は大宮―盛岡間の区間でまずはスタートしました。

　最初の愛称は「やまびこ」「あおば」でしたが、その後「はやて」などが登場。現在は、九州行きブルートレインの愛称で親しまれた「はやぶさ」が登場しています。
「みちのく」大差で1位、なのに…
　しかし、東北新幹線の開業前に国鉄が愛称を募ったところ、別の名前「みちのく」が1位でした。9万2837通の応募のうち、6556票を集めしました。「あおば」は2位（3976票）、「やまびこ」は5位（2310票）でした。

　なぜ「みちのく」は採用されなかったのか？　理由は、「みちのく」があまりにも東北らしい名前だったからです。

　「みちのく」は陸前・陸中・陸奥・磐城・岩代の奥州5か国の古名で、語源は「陸奥国（むつのくに）」の古称「道奥国（みちのくのくに）」に由来すると言われています。

　一方、東北新幹線は大型の雪よけなどの耐寒設備を整え、最高時速210キロで運転する当時の最新鋭車両。初めて首都圏から北を目指した「夢の超特急」である新幹線のイメージにはなじまない、という理由で却下となりました。
東海道新幹線と乗り入れプランも
　東北新幹線には、もう一つ、隠れた歴史がありました。東海道新幹線と、東京駅で相互乗り入れする構想があったのです。

　しかし、電気の周波数が違う両新幹線で共用できる新車両の製造や、信号など制御系統の手直しには、多額の費用がかかることが判明。東京駅での乗降客数は東北よりはるかに多く、東海道側にとって直通運転のメリットが少ないことから、立ち消えになりました。

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　今では「はやぶさ」の名称で知られる東北新幹線には、幻の名前がありました。開業前に当時の国鉄が愛称を募集した際、1位に輝いたのが「みちのく」でした。東北らしい名前でしたが、逆にそれがアダとなり採用されず……。幻の愛称になってしまいました。
385：とはずがたり：2016/02/02(火) 08:43:32: 2016.2.2 07:07
青白でエコ強調　ＪＲ九州が蓄電池電車デザイン公表
http://www.sankei.com/region/news/160202/rgn1602020015-n1.html

　ＪＲ九州は、筑豊線（福岡県）で今秋に導入予定の蓄電池電車８１９系の車両イメージを公表した。愛称は「ＤＥＮＣＨＡ」で、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手掛けた工業デザイナー、水戸岡鋭治氏が担当した。ボディーは白を基調にドアに青を配色、環境への優しさを表現した。

　蓄電池電車はディーゼル車と違い、二酸化炭素を排出せず、騒音も抑えることができる。ＪＲ東日本が既に導入しており、ＪＲ九州では初めてとなる。

　電化区間で架線から充電し、非電化区間の若松－折尾間１０・８キロを走る。４月から実際の１編成２両を使って試験運転を始め、来春には６編成１２両を追加する。

　青柳俊彦社長は記者会見で「都会感のある列車になった。路線のイメージを刷新し、利用客を集めたい」と話した。
386：チバＱ：2016/02/02(火) 20:43:27: 上海のは違うの？
http://japanese.joins.com/article/588/211588.html
仁川国際空港のリニア鉄道、あす開通…日本に続き世界２番目
2016年02月02日14時38分
[ⓒ 中央日報日本語版] comment35 sharemixi
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３日に開通するリニアモーターカー（写真＝韓国機械研究院）仁川（インチョン）国際空港と周辺をむすぶ無人磁気浮上式鉄道が３日、開通する。

韓国機械研究院は、１９８９年から研究開発を始めたリニアモーターカーが３日、仁川国際空港で開通すると発表した。仁川国際空港駅から龍遊（ヨンユ）駅まで６．１キロ区間を走る都市型リニアモーターカーは、国内技術によって設計・製作され、日本・名古屋のリニアモーターカーに次いで世界で２番目の商用化となる。

列車１両につき最大２３０人の乗車が可能で、仁川空港駅から龍遊駅までの所要時間は１５分だ。

仁川空港公社はひとまずモデル路線ということで当面は無料で運行し、需要の推移を見て有料化を決めることにした。
387：チバＱ：2016/02/03(水) 23:45:54: http://www.yomiuri.co.jp/national/20160203-OYT1T50001.html
新幹線新駅、静岡空港南西トンネルに引き込み線
2016年02月03日 09時59分
　静岡空港（静岡県牧之原市と島田市）近くに東海道新幹線の新駅を建設する可能性を探ってきた県の検討委員会は２日、空港のターミナルビルから南西約７００メートル地点のトンネル内に引き込み線を造る形で新駅を建設する案を公表した。

　県はこの案について、「技術的に建設が可能」として、ＪＲ東海に建設を促す方針だが、ＪＲ側は新駅に否定的な姿勢を崩しておらず、実現するかは不透明だ。

　県が公表した案では、新駅は、本線のトンネルから約４０メートル離れた上下線双方の引き込み線の中に造られる。駅は長さ約４１０メートルで、半分程度はトンネル内だが、残りは地上に出る見込みという。

　引き込み線を造るには、本線と並行して二つのトンネルを計約２キロずつ掘らなくてはならないことに加え、一部が民有地にかかるため、土地買収の必要がある。ただ、今回の案には、総工費や工期については示されていない。

　県は昨年６月、トンネルや土木技術を専門とする大学教授ら５人で構成する「新幹線新駅技術検討委員会」を発足させ、新駅の技術的な可能性を探ってきた。検討委員会では、ボーリング調査や現地確認を行い、地盤や技術的な面から、空港南西に建設が可能との結論を出した。内山和好・県交通基盤部理事は「県としては技術的に新駅の建設は可能という案が出来た。ＪＲ東海の理解を得て、話を進められるようにしたい」と語った。

　県がＪＲに新駅建設を求めるのは、空港への利便性向上による利用者の増加と、災害時に拠点となるとの考えからだ。県は新年度の当初予算案に、新駅の設計費１０億円を盛り込む方針を示している。

　しかし、新駅と掛川駅とは１５キロしか離れておらず、駅が増えることで新幹線の運行時間に影響が出ることにつながる。このため、ＪＲ東海は「高速で主要都市を結ぶ新幹線の機能が損なわれる」として建設には否定的だ。

2016年02月03日 09時59分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/206835.html
「直下案」技術的に可能　静岡空港の新幹線新駅
（2016/2/3 08:18）
県が東海道新幹線の新駅候補地として検討する静岡空港直下のトンネル出口付近＝２０１５年１２月１９日、牧之原市坂口
県が東海道新幹線の新駅候補地として検討する静岡空港直下のトンネル出口付近＝２０１５年１２月１９日、牧之原市坂口
静岡空港
静岡空港
　静岡空港の東海道新幹線新駅について、有識者でつくる県の技術検討委員会（委員長・今田徹東京都立大名誉教授）は２日、県が提示した設置案を「技術的に施工可能」と判断した。ＪＲ東海は新駅設置に否定的だが、県は同案を基に協議を申し入れる方針。
　県の案は、空港旅客ターミナルビルの南西約７００メートルの付近が中心の「空港直下案」。空港真下の第１高尾山トンネルと西側の第２高尾山トンネルの両側に並行するトンネル各２本を新設し、本線からの引き込み線やプラットホームを設ける。
　技術検討委は同日まで計３回、非公開の会合を開いた。県によると、地形・地質調査の結果などを基に、新トンネルが既設トンネルに与える影響を評価。鉄道施設の施工に用いるマニュアルに照らして、許容範囲内と判断した。もう一つの検討対象だった「空港西側案」と比べても、影響は小さいとした。検討対象に事業費や工期は含まれていない。
　担当する内山和好県交通基盤部理事は「ＪＲ東海に理解いただける案と考えている」と話した。
　新駅は、空港の機能向上を狙い、川勝平太知事が２０２０年までの設置を目標とする。県は１６年度当初予算案の予備費に１０億円を計上する方針。
　一方、ＪＲ東海は、隣駅との距離が短いことなどから新駅設置に否定的。静岡支社の広報担当者は「設置する考えはない。協議の申し入れがあっても従来の考えを伝える」と話した。
388：チバＱ：2016/02/03(水) 23:48:06: http://www.sankei.com/west/news/160203/wst1602030034-n1.html
2016.2.3 09:26

北陸新幹線の延伸ルート、「小浜－京都ルートなら湖西線は並行在来線を検討」滋賀県知事

　北陸新幹線の敦賀（福井県）から大阪への延伸ルートで、福井県小浜市と京都駅を経由する「小浜－京都ルート」になった場合、ＪＲ湖西線が並行在来線の検討対象になることが２日、分かった。滋賀県の三日月大造知事が同日の記者会見で明らかにした。並行在来線になると湖西線はＪＲ西日本の経営から分離され、第三セクターとなる可能性が出てくる。

　小浜－京都ルートは、ＪＲ西が先月２６日の与党検討委で提示。これを受け、関西広域連合は２８日、米原駅で東海道新幹線と接続する「米原ルート」を支持する従来の方針を事実上撤回した。

　小浜－京都ルートが有力候補として絞り込まれた形だが、滋賀県は引き続き米原ルートを支持する考え。米原ルートとなった場合、並行在来線は北陸線になる可能性が高い。

　三日月知事は２８日の関西広域連合委員会に先立ち、ＪＲ西から小浜－京都ルートになった場合、湖西線が並行在来線の検討対象になると説明を受けたことを明らかにし、「並行在来線も意識して議論することが必要。これまで以上に切実感を持って議論に参画していく」と強調した。

　一方、小浜－京都ルートになった場合の費用負担については、三日月知事は「どのルートに限らず関西という枠の中で費用分担の議論をしていくことが必要だと思う」と述べた。
　延伸ルートをめぐっては、小浜－京都ルートと米原ルートのほかに、米原ルートと小浜市付近を経由する「小浜ルート」、琵琶湖西側を通る「湖西ルート」、小浜から舞鶴（京都府）、京都駅を経由し関西国際空港へつながる案が浮上している。
389：チバＱ：2016/02/04(木) 21:56:58: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160204_22002.html
＜北海道新幹線＞津軽鉄道につなぐバス運行

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　青森県今別町と五所川原市、中泊町は３日、３月に開業する北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」（今別町）と津軽鉄道の津軽中里駅（中泊町）を結ぶ路線バスを運行すると発表した。開業日の３月２６日から運行を始める予定。懸案だった奥津軽いまべつ駅から津軽半島の観光地に足を伸ばす交通手段の確保に道筋が付いた。
　今別町役場で３市町の首長と県交通政策課の担当者が二次交通整備について協議し、合意した。今別町新幹線対策室によると、運行ルートは奥津軽いまべつ駅を始点に県道１４、１２号、国道３３９号を経由し、終点の津軽中里駅に抜ける約３４キロに決まった。所要時間は約１時間１０分で、バス１台が１日４往復する。
　運行主体は３市町と運行会社、県などで構成する「（仮称）奥津軽いまべつ駅・津軽中里駅間バス運行協議会」。１２日に初会合を開き、ダイヤや運賃、バス停の設置場所などを公表する。
　関係者によると、津軽地方で路線バスを走らせ、車両の保有台数も多い弘南バス（弘前市）に運行を委託する方針。年間約２０００万円の赤字が予想されるため、県が２分の１、３市町が６分の１ずつ負担する。
　観光客が増えるハイシーズンには１日５往復程度への増便も想定。利用者の利便性を考え、新幹線と津軽鉄道それぞれの発着時間に合わせた運行ダイヤを目指す。事業期間は２０１６年度から５カ年。
　記者会見で阿部義治今別町長は「（津軽半島には）太宰治の生家斜陽館や弘前の桜など素晴らしい観光地がある。交通の便がよくなり、全国から観光客が集まるエリアになる」と期待を寄せた。
　県は二次交通の必要性を検討するため、１３年度から津軽半島を巡る周遊バスの実証運行を実施してきた。本年度の参加者が約５００人で過去２年の約４倍となったことも、路線バスの実現を後押しした。

関連ページ:青森経済
2016年02月04日木曜日
390：チバＱ：2016/02/04(木) 21:59:35: http://mainichi.jp/articles/20160204/k00/00e/040/224000c
北海道新幹線
沿線住民「生活の足残して」三セクか廃線か

毎日新聞2016年2月4日　11時47分（最終更新　2月4日　18時33分）
「もっと車両を増やせばいいのに」。ＪＲ北海道の余市方面から小樽へ向かう２両編成の普通列車は満員で、乗客から「立ち続けるのは疲れる」と不満も漏れた。余市町には観光名所のニッカウヰスキー工場もあり小樽－余市間は利用者が多い。しかし北海道新幹線が札幌まで延伸する１５年後、２０３０年度末にはこの区間が姿を消す可能性もある。

　ＪＲ北海道は延伸後、並行在来線の函館線（函館－小樽、２８７．８キロ）の経営分離を決めており、沿線１５市町も同意済み。ＪＲによる運行継続を求める声もあるが、実質的には第三セクターとしての存続か廃線か、二者択一しかない。

　１２年９月には道や沿線市町が並行在来線対策協議会を設立し、２５年度までに函館線の経営問題の結論を出す予定だ。道交通政策局は「今後、議論が加速する」と話す。

　　×　　×

　並行在来線のうち、特に小樽－長万部（１４０．２キロ）は廃線への懸念が高まっている。貨物列車がなく、存続してもＪＲ貨物からの線路使用料収入が見込めないからだ。

　こうした中、特に危機感を強めるのが、町内に３駅ある蘭越町の住民だ。ＪＲ北は３月のダイヤ改正で小樽－長万部の運行本数を５本減らす方針で、「鉄路衰退」の影響が延伸開業に先んじて表れはじめた。

　昨年１２月に結成された「在来線の存続を願う蘭越住民の会」の橋場操事務局長（６５）は「路線がなくれば通学や通院ができなくなる」と話す。同町はニセコ地域のリゾート人気の高まりでも恩恵が少なく、倶知安や長万部に新幹線駅ができても経済効果が小さいのでは、と危惧する。「この区間の鉄路は１００年以上続いた。なんとか存続させるために住民にも利用促進の努力が必要だ」と話す。

　　×　　×

　北海商科大の佐藤馨一教授（地域交通論）は「乗客が少ない路線の整理はやむを得ない側面がある」と話す。１４年度の輸送密度（１キロあたりの１日平均利用者数）をみると、小樽－長万部は６７５人、函館－長万部は３７６５人。ＪＲ北は札幌圏を含む全３０線区で営業赤字で、赤字額の合計は４００億円（１４年度）に達することを公表した。その中で小樽－長万部の営業係数（１００円の収益を得るために必要な費用）は５７０円で、営業効率の悪さは３０線区中で１１位と極端に悪いわけではないが、新幹線延伸で収支が悪化する恐れもある。

　一方、佐藤教授は小樽－余市などでは、メンテナンス費用が比較的かからない蓄電池による新型車両導入など経営努力の余地もあると指摘。さらに、新幹線による収益を地方路線に回すことも必要だとし、「ＪＲ北には地域交通を維持するため最大限努力する義務がある。路線切り捨てありきで話を進めるべきではない」と強調する。

　北海道にとって何が望ましい交通体系なのか。その結論を出す時が迫っている。
392：チバＱ：2016/02/04(木) 22:19:16: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160204ddlk02040096000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業　二次交通の充実加速　奧津軽いまべつ駅から３市町が路線バス運行　／青森

12:08毎日新聞

　◇町直営レンタカーも

　３月２６日の北海道新幹線開業に合わせて誕生する新駅「奥津軽いまべつ駅」が位置する今別町と、近接する中泊町、五所川原市の３市町は３日、同駅と津軽鉄道（津鉄）の津軽中里駅（中泊町）を結ぶ路線バスを新たに１日４往復運行する方針を決めた。新駅前ではレンタカー店もオープン予定で、課題となっていた「二次交通」の充実に向けた動きが加速している。【森健太郎】

　３市町などでつくる運行協議会の設立準備会が同日、今別町役場で開かれ、路線バス運行で大筋合意。１２日に設立総会を開き、詳細なダイヤや運賃を決める。

　新駅は町中心部から約６キロ離れ、路線バスやＪＲ在来線の本数も少ない。このため、今別町は新駅を拠点に、津鉄の終着駅・津軽中里駅までのアクセスを向上させることで、観光客に津軽半島を周遊してもらう狙いだ。

　運行は、津軽地域で路線バス事業を展開する弘南バス（弘前市）に委託。新駅－津軽中里駅間（約３４キロ）を約１時間１０分で結ぶ予定だ。「ストーブ列車」などで有名な津鉄は年間の乗客の約半数が観光客。沿線には太宰治の生家「斜陽館」（五所川原市）など人気施設もあり、３市町が相互の誘客・送客に期待を寄せる。ただ、この区間で路線バスを走らせた場合には年間で約１６００万円の赤字が見込まれるため、運行は県と３市町が財政支援することで一致した。関係者によると、赤字分は県が２分の１、残り半分を３市町が３分の１ずつ負担する方向で調整しているという。

　準備会後の取材に、阿部義治・今別町長は「生活路線としても観光客の足としても利便性が高まり、この圏域の活性化につながる」と期待。平山誠敏・五所川原市長は「今後、回遊型の観光振興と交流人口の拡大が課題」、小野俊逸・中泊町長は「（新駅に）どれくらい降りてくれるか見当がつかない。いかに利用するかを考えなければ」と話した。

　一方、今別町は新駅に隣接する「道の駅アスクル」で町直営のレンタカー事業にも乗り出す。「駅レンタカー」を運営するジェイアール東日本レンタリース（東京都）から業務委託を受ける形で、町職員の道の駅スタッフが業務を担う。町によると、自治体直営のレンタカー事業は全国でも珍しいという。３月２５日から営業を開始する予定で、同１日から予約を受け付ける。初年度は３００台の利用を目指す。

　また、新幹線開業に合わせ、既に町営の巡回バスがＪＲ三厩駅前（外ケ浜町）まで乗り入れているほか、新駅周辺には屋内・屋外合わせて約８０台分の無料駐車場を整備。観光客に無料で貸し出す電動アシスト自転車６台も導入した。

　新駅からの二次交通の整備が進む一方、町内唯一のタクシー会社・奥津軽観光タクシーの工藤福治社長は厳しい見方だ。「実際どれだけの人が降りてくれるだろうか。駅からの選択肢が増えるのはいいが、税金を投入している限り長続きはしない。奥津軽にしかない魅力をもっと磨かなければ需要は高まらないのでは」と指摘している。
393：チバＱ：2016/02/04(木) 22:22:47: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160203ddlk45010271000c.html
＜東九州新幹線＞「熊本分岐も視野に検討」　所要時間など大分県発表受け、知事が延伸論言及　／宮崎

02月03日 16:32毎日新聞

　河野俊嗣知事は２日の記者会見で、東九州新幹線の所要時間などを大分県が独自に発表した問題に絡み、「我々はいろんな選択肢を考えるべきだ。熊本から（の分岐）も視野に入れて検討作業を進めたい」と述べ、九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）からの延伸論に言及した。

　この問題では、宮崎、大分両県が共に出資して開業時の影響を調査している中、大分県が所要時間など独自調査の内容を発表した事態が県議会で批判された。知事の発言は大分県をけん制すると同時に、九州新幹線延伸論が根強い県議会に配慮したとみられる。

　一方で、４県１市でつくる東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長も務める河野知事は「（両県の）情報の出し方に乱れがあった。両県の連携を確認して再スタートしたい」とも語った。【中山裕司】
394：とはずがたり：2016/02/05(金) 17:48:49: >宮崎、大分両県が共に出資して開業時の影響を調査している中、大分県が所要時間など独自調査の内容を発表した事態が県議会で批判された
なんで批判されるんだ？
この調査は両県が共同でやった調査みたいだがこれ以外にも独自調査したんかね？

大分）「東九州新幹線で大分博多間は６０分」　県が試算
http://www.asahi.com/articles/ASJ1L4TYKJ1LTPJB00P.html
平塚学2016年1月19日03時00分

　東九州新幹線が開通すれば、大分―博多間の所要時間は現在の半分以下の６０分、小倉駅までは４４分に――。県は１８日、こんな試算を発表した。整備費用の試算も盛り込んだ報告書を３月末に公表し、実現へ機運を高めたいという。

　県交通政策課によると、県と宮崎県が５００万円ずつ費用を負担し、昨年１０月に東京のシンクタンク・野村総合研究所に委託して調べた。

　所要時間の試算は、在来のＪＲ日豊線の距離と北陸新幹線の平均時速（１８０キロ）をもとに算出した。それによると、大分―博多間は現在の在来線特急より１時間５分短縮、大分―小倉間は３９分短縮される。大分―宮崎の所要時間は２時間短縮されて１時間９分。宮崎―博多間は２時間９分（３時間５分短縮）、宮崎―小倉間は１時間５３分（２時間３９分短縮）で行き来できるとしている。
395：とはずがたり：2016/02/05(金) 17:50:25: お蔵入り「東九州新幹線」実現を　大分・宮崎県が調査費
http://www.asahi.com/articles/ASHBG55CNHBGTIPE022.html
土屋亮、加藤美帆2015年12月8日17時32分

　国が基本計画に加えてから４０年以上お蔵入りとなってきた「東九州新幹線」の実現をめざす動きが、にわかに活発になっている。今年度、大分、宮崎両県が初の調査費を相次ぎ予算化。「整備新幹線に格上げを」と国に働きかけ始めた。だが、足もとの人口は減り続け、財政も厳しい。ハードルは依然、極めて高い。

　「次は新幹線をよろしくお願いします」。１１月６日に東京・霞が関の官庁街を回った大分県の広瀬勝貞知事が、東九州自動車道開通のお礼に続いて切り出したのは東九州新幹線だった。

　大分、宮崎を経由して博多と鹿児島を結ぶ構想に、大分県は６月の当初予算で５００万円、宮崎県も９月末に成立した補正予算に５００万円の調査費を盛った。両県で計１千万円をかけて所要時間や経済効果、整備費用などを調べる。

　この構想、まったくの夢物語というわけではない。１９７３年に国が新幹線の「基本計画」に加えた１１路線の一つで、整備計画に基づいて建設される整備新幹線の前段階の位置づけ。九州では大分―熊本間の九州横断新幹線も含まれる。

　以来４０年余り。整備新幹線は開通が相次ぐ。３月に北陸新幹線が金沢まで延伸し、北海道新幹線も来年３月に函館まで開通予定で、札幌への延伸も２０３０年度に前倒しされた。

　その後も今の整備新幹線建設の仕組みが続くなら、格上げは現実味を帯びる。大分、宮崎両県は土台となる資料作りを急ぎ、内外にアピールして国を動かすねらいだ。宮崎県の河野俊嗣知事は９月の県議会で「新幹線には地域のあり方そのものを変える力がある。県が大きく発展するには必要なものだ」と強調した。
396：とはずがたり：2016/02/05(金) 18:05:39: フリーゲージ開発２年遅れ　長崎新幹線開業計画見直しも
http://www.asahi.com/articles/ASHD44WBXHD4UTIL01B.html
中田絢子
2015年12月5日06時59分

　２０２２年度開業予定の九州新幹線長崎ルートに導入されるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）に車両トラブルが見つかった問題で、国土交通省は４日、開発計画が２年程度遅れることを明らかにした。この影響で営業用車両の製造が遅れ、開業時に必要数がそろわなくなる見通しだという。

フリーゲージトレイン、実用化に暗雲　不具合で試験中断
特集：テツの広場
　ＦＧＴは、線路幅が異なる新幹線区間と在来線区間を、車輪間隔を変えて行き来する車両。昨秋、九州で耐久走行試験が始まったが、車輪をスライドさせるための部品や車軸が摩耗するなどのトラブルが発生。昨年１２月から試験を中断していた。

　開発にあたる鉄道・運輸機構が４日、国交省の有識者会合で、高速走行により、部品に大きな負荷がかかるなどしたと報告した。部品の形状や配置、素材を変える改良が必要で、耐久走行試験の再開は早くとも来年度後半になるという。
397：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:20:29: http://www.kumamoto-pt.jp/master.html
熊本都市圏都市交通マスタープラン（素案）のパブリックコメント手続きの実施について

http://kumanichi.com/news/local/main/20160127006.xhtml
2016年01月27日　熊本日日新聞
熊本都市圏の公共交通網を再構築　県など素案

　国、県、熊本市、学識者らでつくる熊本都市圏総合交通計画協議会は、今後２０年間の施策の方向性を示す「都市交通マスタープラン」の素案をまとめた。人口減少や超高齢化に対応できるよう公共交通網などを再構築し、マイカー依存型の交通体系を地域特性に合う形に最適化すべきだとしている。

　素案は、２０１２年に都市圏住民９万７千人を対象に実施した交通実態調査などを基に作成。今後の課題として生活圏拡大による交通量増大や高齢ドライバーの増加、公共交通網の衰退などを挙げ、「車がないと生活できない不便な地域社会になる恐れがある」とした。

　公共交通網については、熊本市中心部を核とする「放射８方向」の基幹軸で定時性や速達性、輸送力を強化。利用者減が進む路線バスは幹線と支線に分け、乗り換えも容易にして運行の効率化を図るとした。

　具体策として▽ＪＲ豊肥線に二つの新駅を設置▽熊本市電の軌道を３方向に延伸▽同市電と熊本電鉄を結節▽路線バスの乗り換え拠点を８カ所整備─などを提案している。

　幹線道路網の整備では、「２環状１１放射」を形成する国道３号植木バイパスや熊本西環状線、熊本天草幹線道路などの建設を促進。渋滞が多い国道５７号東バイパスの主要交差点立体化も盛り込んだ。

　道路新設が難しい熊本市中心部では、バス優先レーンを増やすなどして公共交通と自転車の利用を促し、バス路線の維持が困難な郊外では乗り合いタクシーなど多様なコミュニティー交通の充実を図るべきだとしている。

　県は素案に対する意見を２月５日まで募集している。県都市計画課ＴＥＬ０９６（３３３）２５２０。（蔵原博康）
399：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:49:57: >>398
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0228850.html
2016年01/29 17:41、01/29 23:46　北海道新聞
道内全区間で赤字　ＪＲ北海道が営業係数公表

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20160129hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は２９日、道内の全１４路線３０区間について、１００円の営業収益を得るのに必要な費用を示す「営業係数」の２０１４年度分を公表した。直接的な運行費用だけでなく、本社・支社の管理部門の費用を加えると、人口が集中する札幌圏を含めて全区間が赤字だった。ＪＲは「都心でも鉄道経営は厳しい」としており、安全対策強化に向け、不採算路線の廃止など合理化の地ならしをする狙いがあるとみられる。

　ＪＲの小山俊幸常務が道主催の「地域公共交通検討会議」で説明した。ＪＲは昨年１１月、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）５００人未満の７路線１０区間について、管理部門の費用を除く営業係数を公表していた。今回は管理部門の費用も加え、全路線の全容を初めて明らかにした。

　管理部門の費用を加えた営業係数は、１６年度中に廃止の見通しの留萌線留萌―増毛が最も高い４５５４円。同区間を含む７区間が１００円稼ぐのに千円以上の費用をかけており、うち６区間は輸送密度が５００人未満だった。輸送密度５００人以上で千円を超えたのは室蘭線沼ノ端―岩見沢間の１０１１円。

　札沼線桑園―北海道医療大学、函館線札幌―岩見沢、千歳・室蘭線白石―苫小牧、函館線小樽―札幌の４区間は利用者の乗車区間が特定しにくいとして合算した数値を公表した。
400：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:50:16: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20160126/news20160126153.html
2016年01月26日(火)愛媛新聞
金曜終電３０分延長へ　伊予鉄が新サービス

【写真】「ＩＣい～カード」などの新サービスを説明する清水一郎社長＝２５日午後、松山市湊町４丁目（撮影・和泉太）

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は２５日、市内・郊外電車の終電延長や電車・バスの小学１年生の土日祝日無料などを盛り込んだ新たなサービスを発表した。

　終電は毎週金曜に約３０分延長する。現在の終電時刻は午後１０時半ごろで、利用客ニーズへの対応や街の活性化につなげるのが狙い。８月ごろをめどに開始し、ダイヤは今後発表する。

　県内の新小学１年生（約１万２千人）を対象に４月から電車・バス（一部を除く）の運賃を土日祝日は無料化。いよてつ高島屋の観覧車も無料となる年間パスポートを学校を通じて配布予定。

　また４月にはフェリー客らの利便性を高めるため、松山観光港―高浜駅間のバス運賃を現在の１６０円から１００円に値下げする。
401：チバＱ：2016/02/07(日) 23:42:25: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/88842.html
特急しらさぎ、北経連が存続要望　北陸新幹線、小浜―京都ルートなら
（2016年2月5日午前7時10分）
拡大
北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委で意見を述べる北経連の久和会長（前列左から２人目）と関経連の辻リニア・北陸新幹線担当委員長（同３人目）＝４日、衆院議員会館
北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委で意見を述べる北経連の久和会長（前列左から２人目）と関経連の辻リニア・北陸新幹線担当委員長（同３人目）＝４日、衆院議員会館

　北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、北陸経済連合会の久和進会長は４日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で「小浜―京都ルートの場合は、敦賀から名古屋への特急しらさぎは当然残してもらわなければならない」と述べ、中京圏との利便性を考慮すべきだとの考えを示した。「京都駅通過という会員の意見が強い」としながらも、具体的なルートは要望しなかった。

　久和会長は北陸新幹線を「北陸地域の成長戦略の基盤となる最重要インフラ」と強調。「ルートごとにメリットと課題があり、（建設費や費用対効果などの）比較データに基づき決めてほしい」とした上で、２０１６年中にルートを決定し、３０年ごろまでの大阪までのフル規格整備を求めた。

　小浜―京都ルートの場合には▽米原ルートに比べ建設距離は長いが、開業時期は米原ルートと同程度▽中京圏へのアクセスの配慮―を要望。具体的に、敦賀―名古屋の特急の存続を主張した。

　米原ルートなら▽将来的な東海道新幹線への直接乗り入れの確認▽当面の東海道新幹線への乗り換え利便性の確保―を条件に挙げた。

　舞鶴経由は「（小浜―京都より）少し遠回りではないか」と、建設費の増大や時間短縮効果などに疑問を呈し、全体的な予算や効用などの説明がいるとした。

　検討委は非公開で行われ、関西経済連合会の出席者も意見を述べた。

　次回会合では、京都府知事と京都市長から意見を聞く。また、従来方針の米原ルートを撤回した関西広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）から意見表明の申し出があったため、出席を検討する。

　会合には、本県から滝波宏文参院議員が事務局長として出席した。
402：チバＱ：2016/02/08(月) 20:23:55: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160208-00000024-mai-soci
＜京成電鉄寛永寺坂駅＞６３年前廃止、駅舎など奇跡的に現存
毎日新聞 2月8日(月)12時8分配信

＜京成電鉄寛永寺坂駅＞６３年前廃止、駅舎など奇跡的に現存
１９３３年１２月開業当時の寛永寺坂駅＝京成電鉄提供
　東京・上野と成田空港を結ぶ京成電鉄（本社・千葉県市川市）の６３年前に廃止された地下駅の駅舎や階段が当時のまま残されていることが分かった。毎日新聞の取材を同社が特別に許可し、“タイムカプセル”が開いた。私企業の産業遺構は経済状況の変化で姿を消すのが一般的なため、奇跡的な事例だ。

　遺構が確認されたのは東京都台東区の旧・寛永寺坂駅。１９３３（昭和８）年１２月に日暮里－上野公園（現・京成上野）間２．１キロの開通に合わせ、地下区間に開業した。４５年６月に日暮里－上野公園間は運輸省（当時）が強制運休とし、施設は国の管理下に。寛永寺坂駅の上りホームはネジの軍需工場となり、下り線には鉄道省の客車が引き込まれた。鉄道車両を空襲から守るための防空壕（ごう）になった可能性がある。

　敗戦後の４６年に同駅は営業を再開したが、４７年８月に再び休止。５３年２月に廃止された。同年４月、京成は駅舎を倉庫会社に賃貸した。

　昨年末、倉庫会社が退去して施設が同社に戻った。地上部の木造平屋の駅舎が現存し、事務室や切符売り場が残る。１５段の階段を下りると連絡通路に至り、上下線ホームへ下りる２９段の階段が２カ所ある。上野へ、成田へと急ぐ電車のごう音がわき上がる。地下の壁はモルタルとしっくいで仕上げられ、都心乗り入れを果たした誇りが感じられた。公開の予定はなく、活用方法も未定だ。【鶴谷真】
403：チバＱ：2016/02/08(月) 20:43:45: 下が見つからないけど
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160202ddlk01020319000c.html
＜さらに北へ・北海道新幹線＞延伸の現場／上　山を目と肌で感じ　湧水、漁業への影響監視　／北海道

02月02日 10:52毎日新聞

　１月下旬、ニセコ町宮田地区。雪で覆われた山の斜面に、高さ約８メートル、幅約１０メートルのトンネルが口を開けていた。２０３０年度予定の新函館北斗－札幌（約２１１キロ）開業へ工事が進む北海道新幹線・昆布トンネル（１０・４１キロ）の掘削現場だ。

　「ギリリリリ……」。約１００メートル掘り進められた内部ではうっすらと砂ぼこりが舞い、側面をうがつ金属ドリルの音が響く。直径約２センチの穴から茶色い泥水が吹き出した。壁面が崩れるのを防ぐため、そこに長さ３メートルの金属製のボルトが打ち込まれた。

　柔らかい地質で難関の同トンネル工事は宮田地区と反対側の桂台地区から１日４メートルずつ掘削され、完成は２３年５月の予定だ。

　　×　　　　×　

　宮田地区の現場事務所次長、大手ゼネコン・鹿島の太田匠さん（４７）は、２０年以上トンネル工事に携わったが、新幹線トンネルは初めてだ。道内の炭鉱や青函トンネル工事に従事した熟練作業員たち約３０人が支える。

　例えば、掘削現場のボーリング調査。どんなに精密でも、データを分析するのは人の目だ。太田さんは「新幹線車両は自動車よりも壁面のギリギリを走り、より精度の高い工事が求められる。山を目で見て肌で感じられる、ベテランのノウハウが欠かせない」と強調する。

　　×　　　　×　

　だが、工事は必ずしも順調ではない。新函館北斗－札幌は全体の４分の３がトンネルで、排出される土砂は２１００万立方メートルに及ぶ見通しだが、約３割で処分地の見通しが立っていない。

　掘削で発生する湧水（ゆうすい）への懸念もある。

　八雲町内の立岩トンネル（１６・９８キロ）では、すでに工事が始まっている立岩工区（約５キロ）から毎分最大６・５トンの湧水が遊楽部（ゆうらっぷ）川を通じ噴火湾へ流れ出ている。残りの区間や、南へ約５キロ離れた野田追トンネル（８・１７キロ）の湧水も近隣の川から同様に流出する。

　地元漁協は「これらの淡水の流れ込みにより海水の塩分濃度の低下や温度変化があるのでは」として、ホタテ養殖など漁業への影響を懸念。昨年１２月、建設主体の鉄道・運輸機構に海水の水質を監視するよう求めた。同機構はこれに応じ、今月にも監視に着手する方針だ。開通時期の５年前倒しが決まった北海道新幹線の延伸工事。順調に進めるには、沿線住民の理解が欠かせない。同機構には今後も丁寧な説明が求められる。

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　北海道新幹線は、３月２６日に開業する新青森－新函館北斗から、更に北へ延びる。各地で進む工事や、新幹線が通る渡島北部、後志地域の課題に迫る（小川祐希、遠藤修平が担当します）。（社会面参照）

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　■ことば

　◇北海道新幹線の札幌延伸

　２０３０年度の開業を目指し、新函館北斗－札幌（約２１１キロ）で工事中。新八雲（仮称）▽長万部▽倶知安▽新小樽（仮称）－－の各駅が設置される。工事費は約１兆６７００億円、そのうち道の実質負担は約２２００～２３００億円と試算されている。並行在来線の函館線・函館－小樽は、新幹線開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される予定。
404：チバＱ：2016/02/08(月) 20:44:07: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160203ddlk01020164000c.html
＜さらに北へ・北海道新幹線＞延伸の現場／中　ニセコと小樽、期待大　「実感乏しい」八雲　／北海道

02月03日 11:30毎日新聞

　良質な雪を求めて年間多くの外国人が訪れる国際的な人気リゾート、後志・ニセコ地域。外資系のホテルが建ち並び、海外からのスキーヤーとすれ違う。まるで外国のようだが、１５年後の２０３０年度末に予定される北海道新幹線の新函館北斗－札幌（約２１１キロ）延伸で、さらににぎわうかもしれない。

　ニセコに近いＪＲ倶知安駅には新幹線駅が設置される。倶知安町は新幹線で札幌などへ通勤する住民が増えると見込み、６０年の人口見通しは国の推計を５０００人上回る１万４０００人と試算。１４年には町民らが参加する街づくりの検討委員会を設置し、駅前拠点施設や駐車場の新設など観光客と住民双方に便利な街づくりを目指す。

　課題もある。１２年の着工認可時、駅周辺の約１・３キロでは建設費抑制を狙って高架ではなく、地上に施設を敷設する計画だった。しかし、町と道は「街が分断される」と高架化を建設主体の鉄道・運輸機構に要望して高架になる見通しが立った。駅施設の構造など、具体的な街づくりの議論が進むとみられる。

　　　×　　×　

　後志地方で最大の都市・小樽市には、現在のＪＲ小樽駅から４キロ南の天神地区に新小樽（仮称）駅が建設される予定だ。

　市内の企業などでつくる新幹線建設促進小樽期成会は１４年、北海道横断自動車道と駅の連携や、フェリーやクルーズ客船の利用者取り込みを盛り込んだ新幹線有効活用の提言をまとめた。札幌との差別化を意識し、新幹線の全列車の停車も求めている。

　小樽市によると、新駅の利用者予測は１日平均７００～１６００人。駅舎のデザインには「小樽の歴史」を反映させるという。市新幹線・高速道路推進室は「数年以内に駅前整備計画をまとめる」と話す。

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　渡島北部の八雲町と長万部町にも札幌延伸時には新幹線が停車する。

　新八雲（仮称）駅は現在の八雲駅から西に３キロ離れた春日地区に設置予定だ。ただ、０６年に駅周辺の整備構想を作った後は大きな動きがなく、町新幹線推進室は「今は、新函館北斗までの開業への対応が優先で正直、八雲に新幹線駅ができるという実感は乏しい」と本音を漏らす。

　長万部町では現在の長万部駅に新幹線駅が併設される見通しだ。倶知安町と同様に高架での整備を要請しており、町まちづくり新幹線課は「あと１５年間はあっという間だ。長万部は室蘭線の発着駅になるので交通の要衝としての役割を意識したい」という。

　延伸を機に、地域の街づくりをどうするのか。残された時間は少ない。（社会面参照）

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　■ことば

　◇新幹線建設の地元負担

　新幹線の建設費は、施設使用料の名目でＪＲが負担する以外に、国と地方自治体も２対１の割合で負担する。ただし、地方負担分には地方交付税による手当てもあるため、実質的な地方負担は、国と地方全体の負担分のうち１８％程度だ。道の試算では新函館北斗－札幌の建設にかかる道の実質的な負担額は２２００億～２３００億円と見込まれる。
405：チバＱ：2016/02/10(水) 00:02:02: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0232597.html
特急すずらん最終、伊達方面接続なし　３月のＪＲダイヤ改正
02/09 07:00

　ＪＲ北海道は８日、３月２６日に改正する普通列車のダイヤを発表した。西胆振関連では札幌を午後１０時に出発する特急「すずらん」最終便から東室蘭駅で伊達紋別駅方面に乗り継ぐ普通列車は設定されなかった。

　札幌発最終のすずらんは、３月２０日（札幌発）で廃止される夜行急行「はまなす」（札幌―青森）の代替便。すずらんは東室蘭に午後１１時３３分に到着するが、室蘭行きのため、伊達方面には向かわない。このため東室蘭から伊達方面への最終便は午後１０時５分発の長万部行き普通列車となり、東室蘭駅を午後１１時５２分に出発した「はまなす」と比べ、深夜まで室蘭に滞在するのも難しくなる。

　秘境駅として人気の小幌駅は現在より２本少ない６本が停車。長万部行きの出発は午前８時３８分、午後３時１３分、５時３９分、８時４分。東室蘭方面は午後３時４４分と７時４６分。午後３時台なら到着後約３０分で折り返しの列車に乗れる。

　室蘭発東室蘭行きは始発が午前５時２７分と現在より４５分早まり、最終は午後９時４３分と２６分遅くなる。東室蘭発室蘭行きは始発が現在と同じ午前５時４９分、最終は午後１１時３４分と３４分遅くなり、便利になる。今回の改正では長万部―苫小牧間の普通１０２本のうち１４本を見直す。（津野慶）
406：チバＱ：2016/02/10(水) 00:02:25: http://mainichi.jp/articles/20160205/k00/00m/040/132000c
宗谷線３町住民、１０円プラスで特急乗車ＯＫ

毎日新聞2016年2月4日　21時58分（最終更新　2月4日　21時58分）
　ＪＲ北海道の３月２６日のダイヤ改正で普通列車が減便される宗谷線（旭川－稚内）で、ＪＲ北が沿線の中川と幌延、豊富３町の住民を対象に、運賃に１０円を追加すれば特急列車に乗れる特別措置を検討していることが４日、分かった。国土交通省によると、全国でも珍しい措置という。

　減便はディーゼル車両の老朽化などが理由で、宗谷線では現行５８本のうち６本が廃止、２本で運転区間が短縮される。通院や通学、買い物などで中川町からは名寄市へ、幌延、豊富両町からは稚内市へ利用する住民が多いが、減便で区間によっては日中最大約７時間、普通列車が運転されない時間帯ができる。

　ＪＲ北から提案を受けた３町によると、特別措置では、中川町民は名寄－天塩中川、幌延町民は幌延－稚内、豊富町民は豊富－稚内で、運賃に１０円を追加して特別乗車票を購入すれば特急に乗れるようにする。対象区間の自由席特急料金は６２０～１１３０円。宗谷線には１日往復６本の特急が運転されており、どの列車を対象とするかは各町とＪＲ北が協議している。

　ＪＲ北広報部は「特別乗車票の販売を各町に委託する契約を結ぶことを提案している」としており、各町は町民への販売方法を検討している。【小川祐希】
407：チバＱ：2016/02/11(木) 17:00:57: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20160211/CK2016021102000097.html?ref=rank
2016年2月11日

掛川に天浜線新駅　１８年度開業目標
◆アピタ北側、市が誘致へ

掛川市がユニーとともに新駅を誘致する方針の天竜浜名湖鉄道と、増床を計画するアピタ掛川店＝１０日、掛川市で、本社ヘリ「まなづる」から（中森麻未撮影）
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　掛川市は、流通大手のユニー（愛知県稲沢市）が掛川市大池で展開する「アピタ掛川店」の増床計画に合わせ、ユニーと連携して店舗北側を走る天竜浜名湖鉄道の新駅を、アピタ北側駐車場付近に誘致する方針を固めた。二〇一八年度の開業を目標に同鉄道と協議を重ねている。松井三郎市長は「鉄道事業者、商業者、市が一体となった取り組みを進め、市民が豊かさを感じられるような施設となることを期待している」とコメントした。

　市が都市計画の見直しの手続きを行い、ユニーが新駅設置費用を負担することなどで両者が合意。九日に新駅と大規模集客施設の建設計画に関する基本協定を締結した。

　市によると、新駅は単式ホーム、無人駅を想定。建設候補地と店舗敷地に高低差があることからエレベーターを設けることも検討している。今後は年度内に新駅の事前調査を行い、一六年度に都市計画を変更。一七年度に工事に着手し、一八年度内の完成を目指す。並行して地元への説明会を進める。周辺道路や駅前広場などの整備はユニーや県など関係機関と協議する。

写真
　市は民間活力による公共交通の整備と大型商業施設の集積を進めることで、中心市街地と各地域とのネットワークの強化を図り、市内における消費の喚起と市外からの誘客につなげる考えだ。

　天竜浜名湖鉄道の植田基靖社長は、地形やＪＲとの乗り継ぎなど課題を指摘しつつ「新駅設置の影響を見極め、前向きに協力していきたい」と話した。

　一方、アピタ掛川店（店舗面積約一万一千八百平方メートル）の増床は、モール型ショッピングセンターを南側駐車場などに段階的に建設することを検討している。開業時期は一九年春以降になるとみられる。

　ユニーグループ・ホールディングスの広報担当者は「店の規模や内容についてじっくり検討し、地元住民にとって魅力ある施設になるよう計画していきたい」とした。
408：チバＱ：2016/02/11(木) 17:02:31: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160210ddlk02040120000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業　「青い森鉄道」窮地に　北斗星など廃止、年収入大幅減　／青森

02月10日 11:10毎日新聞

　２０１５年の北陸、１６年３月の北海道と新幹線開業が続く中、新幹線と同じ区間を走る並行在来線の経営が厳しさを増している。青森県では、北海道新幹線の余波で第三セクター「青い森鉄道」が１６年度に赤字転落する見通し。通勤通学客や高齢者にとって貴重な地域の足だが、沿線人口が減り乗客数の大幅増は期待できず、収益改善の特効薬は見当たらない。

　▽収入の２割消滅

　「奥に詰めてください」。人いきれの車内にアナウンスが響き、青森駅を出発した青い森鉄道の２両編成は通学の高校生ですし詰めになった。利用客は年々増え１４年度は４３７万人に。だが設備コストが高く、収支の改善には焼け石に水だ。

　同鉄道は県や沿線市町が出資して０２年、東北新幹線の盛岡以北延伸に伴い、青森県内のＪＲ東北線を引き継いだ。

　北海道と本州を結ぶ寝台特急カシオペアと北斗星が乗り入れ、旅客収入の２割に当たる年約４億円をもたらしていたが、北海道新幹線開業に伴い両列車が廃止に。県の支援を踏まえても、約１億５０００万円の赤字になると見込む。

　▽「第二の国鉄」

　旧国鉄が巨額の赤字を抱えた反省から、国は整備新幹線建設の条件として、採算性の悪い並行在来線をＪＲから経営分離することに地元の同意を求めた。その結果、１９９７年以降に路線を引き継いだのは全て自治体出資の三セクだ。

　並行在来線は、乗客が新幹線に奪われることに加え、沿線人口の少ない地方が中心で収益確保が難しい。旧国鉄の赤字が深刻視された８０年代、１日１キロ当たりの乗客数４０００人で廃止検討ラインとされたが、現状でも複数の三セク鉄道が４０００人を下回っている。

　０４年開業の肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島県）は、赤字が続き１４年度末の累積債務が１４億円超に。北海道新幹線の並行在来線を引き継ぐ予定の道南いさりび鉄道も開業時から赤字が見込まれ、道などが財政支援する。

　青森県の担当者は「地方には厳しすぎる仕組みだ。日本中に第二、第三の国鉄が生まれつつある」と訴える。

　▽重い維持コスト

　経営の足かせとなっているのが、利用者の多いＪＲ時代の鉄道設備を受け継いだことによる維持コストの高さだ。

　ＪＲの貨物列車が毎日約５０本走る青い森鉄道では、１編成で重さ１０００トン近い貨物列車が安全に走行できるよう全線で複線電化を維持。旅客輸送量には見合わない頑丈なレールや枕木を用いている。

　１４年度の設備維持費が約３９億円だったのに対し、ＪＲ貨物から県に支払われた線路使用料は約３６億円。県は全国的な物流網への貢献をアピールし、国に支援拡大を求めている。

　ＪＲ東日本出身の福井義高・青山学院大教授（経営学）は「並行在来線は、ＪＲから収益力のない路線を分離したので（苦境は）当然の結果だ。空港や在来線との三重投資でコストもかかる整備新幹線は、人口減社会に適さない」として交通政策の見直しを訴えている。

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　■ことば

　◇並行在来線

　整備新幹線と並行する在来線。東北（盛岡－新青森）、北陸（高崎－金沢）、九州（博多－鹿児島中央）の各新幹線の開業に伴い、地方自治体が出資する第三セクター７社が計６３８キロを運行している。通勤通学や高齢者の足として重視されているが、沿線の人口減少などから収益確保が難しく、地元自治体の支援を受けたり、ＪＲ時代に比べ運賃を値上げしたりするケースも。２０１６年の北海道新幹線開業で、江差線の木古内－五稜郭（約３８キロ）の三セク化が決まっている。
409：チバＱ：2016/02/12(金) 20:55:55: http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/02/12/09.html
2016年2月12日(金)
東武鉄道、ダイヤ改正　大宮―春日部間に急行運行、普通列車も新設

　東武鉄道は３月２６日にダイヤ改正を行い、県東部地域では、東武アーバンパークラインの大宮～春日部間に初めて急行列車を運行する。停車駅は岩槻のみで、所要時間は現行より７分短縮され、同区間は最速１４分となる。

　県内最大の商業施設がある大宮は、同日開業するＪＲ北海道新幹線をはじめ、東北・上越・北陸の各新幹線の乗り換え駅。東武鉄道は「大宮への速達性を高めることで、買い物や旅行での利便性を図りたい」としている。

　運行時間帯は、平日が午前９時～午後４時台。土休日が午前７時台と８時台に大宮行き２本のほか、午前９時～午後８時台。約３０分間隔で、平日は３１本、土休日は５０本を運転する。

　急行運転時間帯の大宮～春日部間では普通列車を毎時２本新設するため、急行通過駅でも現行の普通列車の本数（毎時上下各６本）と変わらない。
410：チバＱ：2016/02/12(金) 20:57:26: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160211-OYT1T50080.html
九州新幹線長崎ルート、開業３年遅れに…国交省
2016年02月12日 08時32分
　国土交通省は、九州新幹線長崎ルートの全面開業が当初予定していた２０２２年度から３年遅い２５年度以降にずれこむ方針を明らかにした。

　フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が難航し、車両の量産化が間に合わない見通しという。

　国交省によると、量産を前提としない車両は１８年度に設計・製造を始め、２１年度に完了する。全面開業で使用する量産車の設計・開発の開始は２２年度にずれこみ、運転士の訓練などを含めると２４年度末まで準備に時間がかかるとした。

　鹿児島ルートに乗り入れる博多（福岡県）―新鳥栖（佐賀県）の運行システムの改修も、２４年度末までかかるという。

　国交省は昨年１２月、量産車の生産が２２年度には間に合わず、当面は開発段階で使う車両１～２編成を使って開業させる方針を示していた。今回の方針も開発が順調に進んだ場合としており、さらに遅れる懸念もある。
411：チバＱ：2016/02/12(金) 20:58:22: http://www.yomiuri.co.jp/national/20160209-OYT1T50187.html
山陽新幹線、発車予告音に「９９９」…主要５駅
2016年02月10日 09時53分
　ＪＲ西日本は９日、山陽新幹線の主要５駅の発車予告音に、音楽バンド・ゴダイゴのヒット曲「銀河鉄道９９９（ＴＨＥ　ＧＡＬＡＸＹ　ＥＸＰＲＥＳＳ　９９９）」のメロディーを採用すると発表した。

　博多駅を除く４駅は、「スリーナイン」にちなんで３月９日から開始する。博多駅は３月中旬に導入予定。

　山陽新幹線の全線開業４０周年を記念し、昨年３月から展開しているキャンペーンを締めくくる企画。メロディーが流れるのは、博多駅のほか、新神戸、岡山、広島、小倉の各駅。鉄道ゆかりの曲で、幅広い世代に愛されていることから選んだ。

　また、これまで列車がホームに入る際に流れる「入線警告音」と、発車予告音が同じブザー音だったため、区別をして注意喚起効果も高めることにした。
412：とはずがたり：2016/02/12(金) 22:35:33: 残念だ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

列車走らぬまま半世紀の西武安比奈線、廃止へ
http://news.livedoor.com/article/detail/11172716/
2016年2月12日 10時13分

http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/9886390.jpg

西武鉄道の車両基地整備計画が中止されました。これによりおよそ半世紀にわたって列車の走ることがなかった路線が、ついに姿を消す見込みです。

西武新宿線の複々線計画を受け
　西武ホールディングスは2016年2月10日（水）、西武鉄道の安比奈（あひな）車両基地について整備計画を廃止すると発表しました。これによりおよそ半世紀にわたって休止状態になっていた西武安比奈線は、復活することなく姿を消す見込みです

　埼玉県川越市の西武新宿線・南大塚駅から、約3kmにわたって延びている西武安比奈線。1925（大正15）年に入間川の砂利運搬を目的として開業したのち、昭和40年頃から休止状態になっていました。

　そうしたなか1987（昭和62）年、西武新宿線・上石神井～西武新宿の複々線化計画（上り線と下り線を2本ずつにすること）が発表され、増加する車両を収容する施設としてこの安比奈線を活用。車両基地を設ける案が浮かび上がります。

　しかしその計画は実現に至らず、少子高齢化などもあり安比奈車両基地の必要性は低下。車両の収容などについても埼玉県狭山市にある南入曽車両基地で対応できることから、その整備計画が今回、正式に廃止されました。
413：とはずがたり：2016/02/13(土) 11:40:28: 昔，配線見て単線並列だと思った事があったけど，それが役に立ってるんだな～♪

この杉山某，公共事業推進バカの様で残念だが。

2013年07月12日 06時00分更新
杉山淳一の時事日想：
開通から70年……山陽本線関門トンネルの“寿命”が近づいている
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008.html

本州と九州を結ぶトンネルは4つあるが、その中で最も古いのが山陽本線の関門トンネルだ。戦時中の開通から70年。着工から77年。修繕にも限界をきたし、新たなルートが必要となっている。
[杉山淳一，Business Media 誠]

杉山淳一（すぎやま・じゅんいち）
1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9　公式ガイドブック』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント：＠Skywave_JP、誠Styleで「杉山淳一の +R Style」を連載している。

　地元の人々にはアタリマエのことだが、関門海峡は歩いて渡れる。いや、くぐり抜けられる、と言ったほうが正しい。国道の関門トンネルは2階建て構造で、車道の下に幅4メートルの歩道がある。海底トンネルだから景色は見えず、黙々と歩くだけ。海底だから静か、というわけでもなく、国道を走り抜けるクルマやトラックの音が耳につく。

　しかし、天井のさらに向こうで壇ノ浦の戦いがあったと思うと愉快である。距離は780メートルで、両端からはエレベーターで行き来する。24時間年中無休、日焼けしない全天候型のランニング施設に見立てる人もいるようで、私が歩いた時も数人のランナーとすれ違い、追い越された。

　この国道トンネルの開通は1958年だ。すでに55年が経過している。着工からは74年。壁の化粧板も隅がひずんでいるし「壁を叩かないでください」なんて貼り紙もある。かなり傷んでいる様子だ。実際、このトンネルは10年ごとに修繕工事が実施され、その間は2カ月から3カ月間も通行止めになる。迂回路として関門橋があるからこそできる処置だ。

　この関門国道トンネルよりもっと古く、老朽化が問題となっているトンネルがある。山陽本線の関門鉄道トンネルだ。戦時中の1942年に開通し、今年で71年目を迎える。着工からは77年。人間で言えば喜寿でめでたいけれど、海底トンネルの老いは深刻だ。

日中の3時間は単線運行で保守に当たる

　関門鉄道トンネルは何カ月も通行止めにするわけにはいかない。他の路線の事例では、奥羽本線において山形新幹線に向けた改良工事で長期間の運休があった。ただし、この区間を走る旅客、貨物の長距離列車は他の路線に迂回できた。しかし、山陽本線の関門トンネルには迂回路がない。長距離旅客については新幹線を経由してもらえばいいけれど、貨物列車は止められない。国道トンネルは片側1車線しかなく、各駅停車の乗客をすべてバスに振り替えるわけにもいかない。

　では、関門鉄道トンネルの修繕はどうしているか。朝夕のラッシュ時の隙間、午後の3時間ほどを“片側交互通行”として、ほぼ毎日の点検と修繕を繰り返し、やっとのことで維持している。その苦労は列車ダイヤを見ると分かる。列車ダイヤは横軸に駅、縦軸に時間を使い、列車の動きを斜めの線で示している。右上がりが上り列車、右下がりが下り列車だ。駅間で列車の線が交差するとすれ違いとなる。

　関門鉄道トンネルがある下関と門司の間を見ると、11時45分ごろに下り普通列車と上り貨物列車がすれ違って以降、15時45分ごろに普通列車同士がすれ違うまで、すれ違いが起きていない。この時間は線路1本で列車を運行し、未使用の線路のほうで修繕作業を実施している。関門鉄道トンネルは複線に見えて、実は単線を2つ並べた信号システムになっている。だからそれぞれの線路を独立して運用できる。

　戦時中につくった施設が70年以上も持ちこたえるなんて、地上の建物でも珍しい。日本は建設技術も優れているが、修繕技術だって世界に誇れる。とはいえ、やはり限界が近づいている。トンネルは常に浸水が起きるので、ポンプで汲み出している。特に海底トンネルは塩水に侵食されるため、鉄板で覆った部分も腐食する。そろそろ新しいトンネル、または橋が必要だろう。常時すれ違いができたほうがいいにきまっている。受け皿に制約があったらモーダルシフトどころではない。
414：とはずがたり：2016/02/13(土) 11:41:11: >>413-414

新関門道路計画が再起動……しかし鉄道は

　国道と鉄道の関門トンネルの老朽化については、決して放置されたわけではなかった。1980年代後半から地元自治体や財界で新ルートの建設構想の声が上がり、1991年には山口県、福岡県、下関市、北九州市などが関門海峡道路整備促進期成同盟会を設立している。これを受けて、政府は1998年に新道路整備計画五箇年計画を策定。関門海峡のほか、東京湾口道路、伊勢湾口道路、紀淡連絡道路、豊予海峡道路、島原・天草・長島架橋の構想を進めるとした。

　しかし2008年の自民党福田内閣時代に公共事業の見直しが行われ、これらの構想は白紙撤回となってしまった。関門海峡道路は実績がありつつも老朽化した道路の付け替えに対し、他の道路は新規建設である。それを一緒くたにされてしまった。当時の決定には疑問が残るし、残された古いトンネルの将来を案じて不安になったことだろう。

　6月23日の産経新聞Web版によると（参照リンク）、山口県は今年度予算に3000万円の調査費を計上したという。山口県知事は関門海峡道路推進を公約として当選している。これを受けて、福岡県知事、北九州市長、地元財界も政府への働きかけを活発にしている。アベノミクスの3本の矢には、大規模な公共投資が掲げられている。安倍政権が堅持した道路5か年計画を福田内閣がほごにしたという経緯もある。民主党政権の事業仕分けで冷えきった国内経済の活発化のためにも、本州と九州の結びつきは強固にしなくてはいけない。

　かつて構想された関門海峡道路は、現在の関門トンネルがある壇ノ浦―和布刈（めかり）ではなく、もっと西側の彦島福浦―小倉で計画されているという。高速道路と国道と鉄道を通す計画で、高速道路は北九州都市高速道路の日明IC付近で接続する。前出の産経新聞によると、関門橋と同じく吊り橋にする場合は2000億円。トンネル方式は1千数百億円とのこと。

　トンネルのほうが安いとは驚きだ。実は、新関門ルートで検討されているトンネルは、地下鉄や青函トンネルなどで採用されているシールド工法（シールドで地山の崩壊を防ぎながら、掘削、推進を行い、トンネルを構築する方法）ではなく、あらかじめ組み上げたトンネル躯体（くたい）を沈めて連結し、水を抜いて作る沈埋工法だ。同様の工法は首都高速湾岸線などで実績がある。関門海峡の西隣の洞海湾でも、戸畑と若戸を結ぶトンネルが沈埋工法で作られた。

鉄橋とトンネルのどちらがいいか……そして鉄道は？

　トンネルと吊り橋のどちらがいいか。建設費用で考えるとトンネルになろう。しかしメンテナンスとしてはどうか。おそらく、浸水、腐食の面ではトンネルのほうがランニングコストが掛かりそうだ。耐久性については、躯体の外側の鉄板を厚くすれば、100年や200年は耐えられる。

　一方、吊り橋のメリットは防災面のメリットが大きい。しかし、台風の影響で通行止めになる可能性を含んでいる。私としては本四連絡線のように、車窓から関門海峡を眺めたいところだけど、どうもトンネルに分がありそうだ。かつて関門鉄道トンネルがつくられた経緯は、橋だと艦砲射撃の標的になるという理由だった。冷戦も終わり平和になったとはいえ、国防面も考慮する必要はある。

　それよりも気になる点がある。関門海峡道路建設促進協議会、関連自治体の文書資料を探しても、道路に関する材料ばかりで、鉄道についての枠組みが見当たらない。道路の促進協議会だから道路に特化しているという理屈は分かる。自治体も管轄できる部分は道路のみであろう。鉄道に関しては、現在の関門鉄道トンネルを保有するJR九州か、新幹線の新関門トンネルを保有するJR西日本の出番のはずだ。あるいは鉄道・運輸機構であろうか。しかし、私が探したところでは、これらの名前は新関門ルート構想には出てこなかった。

　国道も鉄道も、古いトンネルについて深刻な問題を抱えている。しかしその取り組み方に温度差がある。うがった見方をすれば、旧建設省と旧運輸省のタテ割りの弊害が、国土交通省になっても残っているのではないか。そうであれば、行政改革とは何だったのかと言いたくなる。

　関門鉄道トンネルは限界がきている。代替ルートをつくるにしても早急に着手しなくてはいけない。九州行き寝台特急がなくなり、長距離旅客需要が新幹線に移ったとしても、地域の旅客輸送や貨物の分野で鉄道の役割は大きい。現状では貨物列車の増発は不可能で、荷主の要望に沿ったダイヤも組めない。
415：とはずがたり：2016/02/13(土) 12:09:45: >>407
おお，昔から噂はあったけど全然実現しないから消えちゃったのかと思ってたけど。
416：とはずがたり：2016/02/13(土) 23:00:11: 新幹線停電、原因は初歩的ミス…開業に向け不安
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160210-OYT1T50017.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月10日 09時11分

　北海道新幹線の車両を使って初めて青函トンネル内で行われた避難訓練中に発生した９日未明の送電トラブル。

　停電は約５分後に復旧し、立ち往生した新幹線も約２０分後には動き出したが、開業が迫る中で起きたトラブルは、作業マニュアルの見落としという初歩的なミスが原因と判明。開業に向けて不安を残した。

　訓練は、トンネル内で新幹線から火花が見えたという想定で行われた。青森県側から到着した救援のための列車に乗客役を乗り換えさせて新青森駅に向かう手順だったが、救援列車が乗客役を乗せて発車した直後に送電が止まった。

　ＪＲ北海道によると、救援列車は「下り」線路で向かい、乗客の乗り換え後、同じ「下り」線路で新青森駅に戻った。通常の進行方向で運転する際は自動的に進行方向に向かって架線に電気が流れるが、逆方向に進む場合は手動で切り替える必要がある。作業マニュアルに記載はあったが、担当者らが見落としたという。

　トラブルを受けて、県の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「想定外の事態だったと思うが、開業に向けて気持ちを引き締めるきっかけにしてほしい」と注文をつけ、今別町新幹線対策室の小野成治室長も「訓練で問題点が判明したことを後ろ向きに捉えることはない。教訓を生かして万全な態勢で開業を迎えてほしい」と話していた。
417：とはずがたり：2016/02/15(月) 13:11:03: 無人駅にトイレ、設置巡り市とＪＲの協議平行線
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160213-OYT1T50132.html
2016年02月14日 18時13分

　駅舎の老朽化に伴い、ＪＲが建て替え工事を進めている中央線・鳥沢駅（山梨県大月市富浜町鳥沢）。

　無人駅となる新駅舎にはトイレが設置されないことが昨年秋に明らかになり、設置を求める大月市とＪＲとの協議は平行線が続く。現在は市内に三つある無人駅はいずれもトイレが設置されているが、ＪＲは「総合的に判断した」と説明。３月末に新駅舎完成が迫る中、市は今月１５日をめどとしてＪＲに最終的な回答を求めており、内容が注目される。

　１月１８日の鳥沢駅。大雪のため、大月発高尾行きの始発電車が８時間余りにわたって同駅に停車した。現在の駅舎のトイレは既に撤去されており、電車内にトイレはあるものの、駅から出てきた乗客が雪かき中の地元住民に「近くにトイレはありませんか」と尋ねる姿も見られた。約２５０メートル離れたコンビニの店長は「トイレを貸してほしいと来店されるお客さまが多かった」と振り返る。

　新駅舎にトイレを設置しない理由について、管理するＪＲ東日本八王子支社（東京都八王子市）は「駅利用者の減少で鳥沢駅は無人駅となる。駅員を配置しない無人駅はトイレの管理が難しい」との見解を明らかにしている。

　だが、大月市内にある中央線の６駅のうち、既に無人駅となっている笹子、初狩、梁川の３駅については、無人駅化の際に既存の駅舎をそのまま活用。無人駅化を理由にトイレが閉鎖されることはなく、現在はＪＲが委託した関連会社が清掃などトイレの維持・管理を行っている。

　鳥沢駅の新駅舎だけトイレを設置しないことについて、ＪＲの説明は「個々の駅の状況を見て総合的に判断している」にとどまっている。

　鳥沢駅の新駅舎にトイレを設置しないとするＪＲの方針に対し、地元住民は反発。大月市は、新駅舎にもトイレの設置を求める住民ら３４１９人分の署名簿の提出を受け、ＪＲ側と協議を続けている。

　今月９日には石井由己雄市長と内田海基夫支社長との３度目の会談が行われ、市長が「そろそろ（結論を出す）時期が来ているのでは。腹を割って話し合いましょう」と呼びかけたが、明確な返答はなかった。また、市は新駅舎にもＪＲ関係者用の小型トイレが設置される計画に着目し、駅利用者も自由に使えるようにできないかと、設計変更も提案している。

　地元住民の山田善一市議（５９）は、「トイレがなくて一番困るのはＪＲのお客さんだ。中央線に乗って山梨県を訪れる観光客や登山者にとって、駅構内にトイレがないというのは非常に印象が悪いのではないか」と指摘。「人口減に伴って無人駅が増えるのはやむを得ないが、トイレのない駅が増える恐れがある。全国の無人駅に共通する大きな問題だ」と強調する。

　大月市は、これまでの住民の申し入れなどに対しＪＲが「市と協議中」との回答を繰り返していることを踏まえ、「『協議』とは何を指すのか、また、鳥沢駅にトイレを設置する考えはＪＲにはないという結論でよいか」という２点について、１５日をめどに回答を求めている。「ＪＲの回答をもとに３月の市議会で説明し、対応を検討したい」としている。（平山徹）
418：チバＱ：2016/02/15(月) 23:49:11: http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20160215000134.html
京都知事、小浜ルートに否定的　北陸新幹線、新京都駅要望に

22:51京都新聞

　北陸新幹線未着工区間の敦賀以西ルート（福井県敦賀市－大阪市）をめぐり、同県小浜市から亀岡市など丹波地域を経由するルートを求める決議書を、亀岡、南丹、京丹波の２市１町でつくる協議会が１５日、京都府へ提出した。だが、受け取った山田啓二府知事は「府全体で効果や発展可能性のあるルートを求める」と述べ、舞鶴市を経由して京都駅につなぐルートを最優先して国に要望する方針を示した。

　亀岡を通る小浜ルートについて、協議会長の桂川孝裕亀岡市長は、国が整備計画で決定している公式ルートだと強調した上で、「丹波地域に『新京都駅』を設置するようお願いしたい」と求めた。

　これに対し山田知事は、舞鶴案になると「舞鶴と京都駅が１６分でつながる」として、府内南北地域の交通利便性が大きく向上すると指摘し、増加著しい訪日外国人を取り込める関西空港へのアクセス改善も重要と強調した。ルートを検討する与党の委員会が１７日に予定する府への聞き取りでも、舞鶴案を要望する考えを述べた。
419：チバＱ：2016/02/15(月) 23:49:37: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160212ddlk26020279000c.html
＜北陸新幹線＞「口丹波ルート」求める　亀岡で総決起大会　／京都

02月12日 14:30毎日新聞

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西の延伸ルートについて、同県小浜市から口丹波地域（亀岡、南丹２市と京丹波町）を通って大阪に至るルートを求める総決起大会が１１日、亀岡市内であり、市民ら約１０００人が出席した。

　「北陸新幹線口丹波建設促進協議会」会長の桂川孝裕・亀岡市長が「危機管理の面からも口丹波を通る小浜ルートが最適。１９７３年の計画決定以降、活動してきた地元の熱意を府や国に伝えたい」とあいさつ。府南丹広域振興局の石野茂局長は「国には京都にとって最良のルートになるよう訴える」との山田啓二知事のメッセージを代読した。

　大会は、延伸計画に対し「口丹波地域を通過する小浜ルート」「新京都駅（仮称）の設置」「フル規格による早期全線整備」との要望を、出席者による拍手で決議した。【礒野健一】
420：チバＱ：2016/02/15(月) 23:50:11: http://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20160204083543078.html
新幹線の舞鶴経由否定できぬ福井　京都と対立はルート実現に影響

02月04日 08:32福井新聞

新幹線の舞鶴経由否定できぬ福井　京都と対立はルート実現に影響
北陸新幹線敦賀以西ルート案
(福井新聞)
　北陸新幹線敦賀以西ルートをめぐり、関西広域連合が従来方針の「米原ルート」を撤回する中、ＪＲ西日本が要望する「小浜―京都」案と、京都府側が求める「小浜―舞鶴―京都」案がクローズアップされている。いずれも小浜を通るが、舞鶴経由だとルートが西に膨らみ、コスト高になる上、時間短縮効果が薄れる。ただ、福井県側は「京都のことは京都で決めて」と、一定の距離を置く。表立って舞鶴経由を否定し京都と対立すれば、４０年来の悲願であるルートの実現そのものに影響するとの懸念が背景にある。

　■動きが活発化

　もともと、舞鶴経由は与党検討委員会の西田昌司参院議員（京都府選出）が昨年８月に提案し、議論の俎上（そじょう）に載った。西田氏は同１１月に検討委の委員長に就任。「京都駅通過はマスト（絶対条件）。今後も（舞鶴経由案を）主張していく」と話している。

　歩調を合わすように今年１月、ルートについて慎重だった同府の山田啓二知事が「京都の舞鶴や北部へ延伸するよう主張する」と発言。北部の７市町の首長や議長らも同様の要望書を山田知事に提出するなど、動きは活発化した。

　ただＪＲ西の真鍋精志社長は１月２６日の検討委の後、利便性と速さから「小浜から京都直通が基本」と述べ、暗に舞鶴経由を否定している。

　■県民の理解は

　ＪＲ西の「小浜―京都」案の場合、小浜からの距離は約７０キロ。一方、「小浜―舞鶴―京都」は、在来線から計算すると約１３７キロになる。建設コストが増え、時間短縮効果も薄れる。福井県のある国会議員は「早く大阪までと言いながら、舞鶴経由はいかがなものか」と疑問を呈する。

　「小浜―京都」より舞鶴経由の方が、県内の建設距離が長くなり、福井県の負担額は増えるのは必至。県議の中には「負担が大きくなり、時間がかかるのでは県民理解が得られない」との声もある。

　■冷静な議論を

　福井県の西川一誠知事は昨年１２月の会見で「ルート決定に際し、時間短縮効果、負担を念頭に置く必要がある」と述べたが、具体的なルートには踏み込まなかった。県議会北陸新幹線整備促進議員連盟の山本文雄会長も「府内のルートは、京都で議論すべき問題」と距離を置く。

　関西広域連合が米原ルートを主張していた中で、福井県議会は京都府議会と議論を重ね、若狭ルートの優位性を説得してきた経緯がある。別の県議は「舞鶴経由には賛成しかねるが、米原ルートを打ち消す意味では、一致してきた。福井と京都が対立することは、小浜回り実現の足かせになりかねない」と悩ましさも打ち明けた。

　与党検討委は２月中に、京都府知事と京都市長を呼び意見を聞く予定で、府知事は舞鶴経由を要望するとみられる。長年、県内延伸に取り組んできた福井商工会議所の宮崎和彦専務理事は「整備新幹線は多額の国費が投入されるため、国民の理解が必要。国土強じん化や交通のリダンダンシー（多重性）、経済効率などを踏まえた冷静な議論が必要」と指摘する。
421：チバＱ：2016/02/15(月) 23:55:40: http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201602144609.html
新幹線⇔豪華客船、道南悠々「陸＋海」ツアー続々

02月14日 07:30北海道新聞新幹線関連

新幹線⇔豪華客船、道南悠々「陸＋海」ツアー続々
函館に寄港した大型客船。１６年は新幹線を組み入れたクルーズツアーも登場し、函館への寄港回数は全道一になる見通しだ＝２０１５年９月
(北海道新聞新幹線関連)
　北海道新幹線の開業を控えた道南エリアが、大型客船の観光ルートとしても注目を集めている。旅行会社などは大型客船（クルーズ船）の旅程に、新幹線乗車を組み入れたツアーを相次いで企画。寄港地も函館に加え、江差、松前など道南の各港に広がってきた。大型客船は中高年に人気が高く、道内を訪れる観光客の拡大につながりそうだ。
　ＪＲ東日本グループの旅行会社「びゅうトラベルサービス」（東京）は、７月に行う仙台発７泊８日の北海道・東北周遊クルーズで往路に新幹線を使い、仙台から新函館北斗に入る。さらに特急で札幌へ行き、札幌、小樽を観光して小樽港から「飛鳥２」（５万１４２トン）に乗り、利尻、網走、函館の各港を巡る。
　びゅう予約センター仙台は「海と陸それぞれの移動を優雅に楽しめて、変化に富んだ旅になる」とＰＲする。
　旅行業国内大手のクラブツーリズム（東京）も、８月に道南・道央を４日間で回る横浜港発のクルーズツアーで復路に新幹線を取り入れ、新函館北斗か木古内から首都圏に戻る。同社は「新幹線での移動も、乗り物好きが多いクルーズ客には好感を持って受け入れられる」とみる。
　北海道運輸局によると、２０１６年の函館港の大型客船の寄港回数は２９回と、前年からほぼ倍増する見通しだ。道内の港別ではここ数年、小樽に次ぎ２位だったが、１６年は２２回を見込む小樽を上回って９年ぶりに１位になる見通し。道南では１４年以降、クルーズ船の寄港地が江差、奥尻、松前の各港にも広がっている。（函館報道部　長谷川紳二）
422：チバＱ：2016/02/17(水) 21:59:35: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160217-OYT1T50086.html
東北・上越新幹線、１０年かけ１兆円の改修工事
2016年02月17日 20時47分
　ＪＲ東日本は１７日、東北新幹線（東京―盛岡間）と上越新幹線（大宮―新潟間）で、２０３１年度から１０年かけて総額約１兆円に上る大規模改修工事を行うと発表した。

　両新幹線とも１９８２年の開業から３０年以上が過ぎた。安全性を保つため、初の全面改修工事に踏み切る。

　新幹線のコンクリート橋は、ひび割れると水や二酸化炭素が入って強度が弱まるため、表面を樹脂などで覆う。さらに、橋の土台部分の部品を交換し、トンネルの補強工事も行う。工事は深夜に行うなどして、運転は平常通り続ける。ＪＲ東は工事に備え、２０１６年度から１５年間かけて総額３６００億円を積み立てる。

　１９６４年に開業した東海道新幹線では、ＪＲ東海が１３年度から約７３００億円をかけた大規模改修工事を始めている。

2016年02月17日 20時47分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
423：チバＱ：2016/02/17(水) 22:00:06: http://www.sankei.com/west/news/160217/wst1602170061-n1.html
2016.2.17 13:51

「天王寺より新大阪だ」大阪府の松井知事、北陸新幹線の新大阪接続を強調
　大阪府の松井一郎知事は１７日、北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルート選定に関し、東海道・山陽新幹線との乗り換えの利便性から新大阪駅に接続することが必要との認識を示した。

■京都駅ー天王寺駅ノンストップ！？

　同区間の複数のルート案のうち、与党検討委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）が提唱する案は、福井県小浜市から京都府舞鶴市、京都駅を経由し関西空港が終点。大阪府内のどこを通るかは明確ではなく、新大阪駅は経由せず、天王寺周辺（大阪市）を通るとのアイデアも取り沙汰されている。

　松井氏は「新大阪駅にしっかりつないでほしい」と強調。「天王寺では東海道新幹線、山陽新幹線という新幹線ネットワークと一体化にならない。天王寺より新大阪だ」と指摘した。

　関空につなげることには「（採算に合う）事業として成り立つならいいが、今の時点では、まずは新大阪まで早期につないでほしい」と述べた。府庁で記者団の質問に答えた。
424：チバＱ：2016/02/17(水) 22:05:01: http://www.asahi.com/articles/ASJ2K5K16J2KPTIL01D.html
近鉄の新観光特急、名称は「青の交響曲」　応募案参考に
2016年2月17日17時43分
　近畿日本鉄道は１７日、「上質な大人旅」をコンセプトにした新しい観光特急の名称を「青の交響曲（シンフォニー）」に決めたと発表した。

　９月１０日から、南大阪線・吉野線の大阪阿部野橋（大阪市阿倍野区）―吉野（奈良県吉野町）間を走る。３両１編成で、定員は６５人。外装は濃紺に金色のラインで、水曜を除き、毎日２往復する。

　名称は昨年１０月に公募した。３８９５件の応募があったが、「そのまま使える名称がなかった」（同社）ため、応募案を参考に同社の経営陣が決めた。「魅力的な観光資源と調和して響きあう」イメージを込めたという。
425：チバＱ：2016/02/18(木) 23:08:19: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016021802000053.html
京都は舞鶴ルート与党検討委５案絞り込みへ

05:00中日新聞プラス

京都は舞鶴ルート与党検討委５案絞り込みへ
京都は舞鶴ルート与党検討委５案絞り込みへ
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線未着工区間の敦賀以西ルートを議論する与党の検討委員会が十七日、東京・永田町の衆院第二議員会館であり、京都府の山田啓二知事から意見を聞いた。山田知事は「できる限り京都に経済効果がある形にするのが筋」と話し、福井県小浜市と同府舞鶴市、京都駅を結び、関西国際空港に至るルート（舞鶴ルート）を要望した。
　検討委は昨年秋から続けてきた関係自治体や団体への意見聴取を終了。従来の小浜（若狭）、米原、湖西の三案とＪＲ西日本の提案も加えた五案から国土交通省の調査対象となるルートを五月末までに絞り込む議論に移る。
　山田知事は府北部や京阪奈地域の発展と関空へのアクセス向上への期待を掲げるとともに、東海道新幹線の代替機能の確保も重視。新大阪駅経由は津波浸水のリスクがあるため求めなかった。ＪＲ西の提案ルートには「事業主体の提案は重い」と話した。京都市の門川大作市長も出席し、知事に同調した。
　検討委は関西広域連合からも意見を聞いた。連合長の井戸敏三兵庫県知事は、東海道新幹線の米原駅との接続を困難とするＪＲ側の意向を踏まえ、推奨してきた米原ルートを撤回した経緯を説明。早期にフル規格での大阪延伸を要望した。
　会合は冒頭を除いて非公開。終了後に委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）らが内容を説明した。
427：チバＱ：2016/02/18(木) 23:16:38: http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160218/CK2016021802000015.html
「米原ルート、引き続き主張」　北陸新幹線で知事表明
　北陸新幹線の敦賀以西延伸をめぐり、三日月大造知事は十七日、東京・衆院第二議員会館で、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームによる関西広域連合への意見聴取に同席。発言機会はなかったが終了後の取材に米原ルートの課題克服の可能性があるとの認識を示した。

　東海道新幹線に乗り入れる米原ルートは、ＪＲ西日本とＪＲ東海の運行システムや脱線防止システムの違い、過密ダイヤなど課題があるとされる。

　これに対し三日月知事は、既に九州、山陽新幹線でＪＲ九州とＪＲ西日本がシステムの違いを克服していること、脱線防止装置も東海道山陽新幹線でＪＲ東海とＪＲ西日本が克服し、ダイヤもまだ余裕があるとする意見もあることを紹介。「技術的課題があっても米原が有利。今後あらゆる機会で主張していく」と述べた。

（井上靖史）
428：チバＱ：2016/02/19(金) 00:07:02: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160218-00000004-maiall-soci
＜現美新幹線＞４月２９日運行開始　６月末まで土日に
毎日新聞 2月18日(木)19時23分配信

＜現美新幹線＞４月２９日運行開始　６月末まで土日に
現美新幹線の車両＝小川昌宏撮影
　ＪＲ東日本は１８日、上越新幹線を走る「現美新幹線」（越後湯沢－新潟、約５０分）の運行開始日を４月２９日と発表した。大型連休と６月末までの土日に運行する。

　きっぷの一般発売は３月２９日午前１０時から。自由席での乗車はできない。車両は一般販売と旅行商品用に分かれており、３月１日午後２時から、片道の乗車券と特急券、オリジナルグッズがセットになったびゅう旅行商品（１２～１６号車）が発売される。

　「現美新幹線」は秋田新幹線で使用されたＥ３系を約５億円かけて改造した。「走る美術館」といわれ、外観は夜空をイメージした濃紺の車体に、写真家の蜷川実花さんが撮影した新潟県長岡市の花火大会の画像をあしらっている。ほぼ１両ごとにアーティストの作品を展示する予定で、１３号車のカフェスペースでは、菓子研究家のいがらしろみ氏監修のスイーツなどを提供する。【江刺弘子】
429：チバＱ：2016/02/19(金) 21:14:50: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0236506.html
新幹線Ｈ５系、会いたいけれど…　新函館北斗発着１日わずか４本
02/19 07:00、02/19 15:21 更新

　３月２６日に開業する北海道新幹線で、新函館北斗を発着する定期列車上下２６本（１３往復）のうち、ＪＲ北海道の新型車両「Ｈ５系」は４本にとどまることが１８日分かった。事故対応や車両の整備点検のため、全４編成のうち２編成しか常時使用できないため。日中、同駅でＨ５系を見られるのは午前１０時すぎと正午すぎに限られる。

　この４本は、上りが新函館北斗午前６時３５分発「はやぶさ１０号」（東京行き）と同午後０時４４分発「はやぶさ２２号」（同）。下りは仙台発で午前１０時７分新函館北斗着の「はやぶさ９５号」と東京発で午後９時４８分着の「はやぶさ２９号」。

　Ｈ５系のはやぶさ９５号は新函館北斗到着後、いったん函館新幹線総合車両所（渡島管内七飯町）に移り、はやぶさ２２号として出発前に同駅に戻るため、Ｈ５系目当てに駅に入場する場合は時間が限られる。

　残りの２２本はＪＲ東日本のＥ５系での運行だ。東北・北海道両新幹線は一体化してダイヤを編成するため、東京―仙台など東北新幹線の区間のみを運行するＨ５系列車も３本ある。

　開業日も車両運用は同じため、北海道新幹線の「一番列車」としては、新函館北斗始発のはやぶさ１０号はＨ５系だが、同駅に初めて到着する新青森発の「はやて９１号」と東京発の一番列車「はやぶさ１号」は、ともにＥ５系。新車両を心待ちにする鉄道ファンらには肩すかしとなりそうだ。

　北海道新幹線は開業日などの繁忙期に臨時列車を最大６本（３往復）を増便するが、いずれもＥ５系だ。

　Ｈ５系の残り２編成は、青函トンネルなどで事故が起きた際の「救援列車」として運行したり、整備点検したりするため、通常は函館新幹線総合車両所に待機している。

　Ｈ５系とＥ５系は、側面のラインの色がそれぞれ紫とピンクであるほかは、外観はほとんど変わらない。ＪＲ東日本はＥ５系を２８編成所有している。
430：チバＱ：2016/02/20(土) 17:45:39: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160220-00010002-saitama-l11
鉄道博物館、新館計画が縮小　建設費が高騰、開業時期も延期
埼玉新聞 2月20日(土)10時10分配信

　JR東日本などは19日、さいたま市大宮区の鉄道博物館に建設予定となっている新館について、当初の計画から縮小すると発表した。建設費の高騰が主な原因という。

　2014年11月に発表した計画では、本館南側の「てっぱくひろば」に地上5階建て、延べ床面積約8500平方メートル、展示面積約4800平方メートルの新館を建設する予定だった。変更後は地上4階建てとし、延べ床面積約6000平方メートル、展示面積約3500平方メートルに縮小。展示スペースは現在の約1・5倍に拡大する計画から、約1・3倍になる。

　本館のリニューアルと合わせた当初の計画では、本館に「車両」と「科学」をテーマにした展示を配置。新館には「仕事」「歴史」「未来」「旅」の四つを題材とした展示を収容する予定だった。変更後は新館の4階に展開する計画だった鉄道の旅を疑似体験できる「旅」コーナーを見直し。新館と本館の各所で「旅」をテーマにした展示を実施することに変える。

　新館では、太陽光発電や風力発電など、環境に配慮したシステムの一部も設置を中止。本館の改装を含めた総事業費は、計画を縮小しても当初の79億円より4億円増加し、83億円となる見込み。

　当初計画では15年8月着工予定だったが、今年7月の着工を目指して準備中だという。新館の開業時期は17年秋の当初予定から、18年夏に繰り延べられた。
431：チバＱ：2016/02/20(土) 17:46:02: http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/02/13/11.html
2016年2月13日(土)
湘南新宿ライン、川口駅停車を　川口市長、国交省に要望…脆弱な状態

　川口市の奥ノ木信夫市長は１２日、国土交通省で石井啓一国交相と面会し、湘南新宿ラインの川口駅停車実現に向け、「格段の配慮」を求める要望書を手渡した。市長は「大臣からは要望をＪＲ東日本に伝えるとの回答をいただいた。市の課題についてもご理解をいただいたものと思う。関係機関と連携を深め、さらに推進していきたい」とのコメントを出した。

　要望書は、川口駅の１日の乗降客が１６万人で大宮、浦和駅に次いで県内で３番目に多いのに、停車するのは京浜東北線１線のみという「極めて脆弱（ぜいじゃく）な状態」などとしている。

　また、川口駅や周辺地域の都市機能の飛躍的向上を図るため、市が主導し交通機関や地元関係者による「鉄道沿線まちづくり研究会」を立ち上げ議論を進める。
432：とはずがたり：2016/02/21(日) 14:04:51: ようやくか。新幹線の窓口の混みっぷりはよお我慢するわレベルであったし。
エキスプレスカードに年会費払ってたまの出張に備えるよりはいつものクレジットカードとイコカで済ませる事に俺もしようかねぇ。。

新幹線｢チケットレス本格化｣で何が変わるか来年夏からSuicaやPASMOでも乗車可能に
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-104218.html
02月09日 06:00東洋経済オンライン

JR東海とJR西日本は1月末、東海道・山陽新幹線にSuicaやPASMO、TOICA、ICOCAなどの相互利用可能な交通系ICカードで乗車できるチケットレスサービスを2017年夏から導入すると発表した。

このサービスでは、交通系ICカードとクレジットカードがあれば、スマートフォンやパソコンから登録したのち東海道・山陽新幹線の指定席を予約することができ、ICカードを新幹線の改札口にタッチして乗車することができるようになる。支払は、交通系ICカードに入金されているお金ではなく、クレジットカード決済で行われる仕組みだ。

いつものICカードで新幹線に
東海道・山陽新幹線では、現在も専用の「EX-ICカード」を使ったチケットレスサービスの「エクスプレス予約」「プラスEX」サービスがあるが、エクスプレス予約で使用できるクレジットカードはJR東海の「EXPRESS CARD」かJR西日本の「J-WEST CARD」のみ、「プラスEX」サービスでも指定されたクレジットカードが必要だ。

新たに導入されるサービスはさまざまなブランドのクレジットカードに対応しており、ほかに通勤・通学で使用している交通系ICカードがあれば新幹線のネット予約とチケットレスでの乗車が可能になる。

予約変更なども、「エクスプレス予約」のようにオンラインでできるようになり、いままで窓口に並ばなければならなかった人も、窓口に並ぶ必要はなくなる。そのため、駅の混雑が緩和することも予想される。

新聞などでは、このサービスの導入により、日本を訪問する外国人にも使いやすくなると報じられている。ただし、価格は「駅とほぼ同額」を予定しており、ここで割引のある「エクスプレス予約」と差をつけることになる。

ビジネス利用が多い東海道・山陽新幹線。ヘビーユーザーには「エクスプレス予約」の利用者も多い（写真：hide0714/PIXTA）

主要な鉄道会社各社は、子会社にクレジットカードを発行する会社を持ち、交通系ICカードとリンクさせてさまざまなサービスを行っている。

オートチャージサービスなどの便利なサービスもあれば、ポイントプログラムなどのお得なサービスもある。鉄道会社発行のクレジットカードの中には、飛行機のマイレージが貯まるものもある。

一方、JR東海の「EXPRESS CARD」は東海道・山陽新幹線の利用に特化し、そのためのカードの役割を果たしてきた。そのため、他にクレジットカードを持っている場合は使用代金の引き落としが別々になるほか、ポイントも分散するため、不便を感じることもあるだろう。新幹線乗車のために複数のクレジットカード、ICカードを持たなくてはならないというわずらわしさもある。

東京?新大阪間を「のぞみ」に乗ると、通常の時期でも片道14450円かかる。もし、特別なクレジットカードを必要とせずに「EX-IC」サービスのような予約変更が簡単なチケットレスサービスが使えれば、窓口や券売機に並ぶ必要もなく、さらにクレジットカードのポイントやマイルも貯まりどんなに便利か、と思っていた人も多いかもしれない。
433：とはずがたり：2016/02/21(日) 14:05:05: >>432-433
ポイントやマイルもひとまとめに
いつものICカードと手持ちのクレジットカードで新幹線に乗れれば、複数のカードを持つ必要もなく便利になる（写真：y_seki/PIXTA）

今回の相互利用可能な交通系ICカードで東海道・山陽新幹線に乗車できるサービスの開始により、これらの悩みが解消されることになる。いつも使っている交通系ICカードと、いつものクレジットカードで東海道・山陽新幹線に乗車でき、窓口に並ぶ必要もない。

JR東海によると、クレジットカード一体型の交通系ICカードであれば、1枚のカードで全てが済むことになる。

このサービスが始まれば、通勤電車と東海道・山陽新幹線がまったく同じ感覚で利用でき、新幹線を降りた後も同じ交通系ICカードで電車に乗り、目的地へと行くことができるようになる。これまでは何度も窓口や券売機に並ばなければできなかったことが、チケットレスで可能になり、利用で得たポイントも、ひとつにまとめることができるようになる。

交通系ICカードで東海道・山陽新幹線が乗車できるようになると、私鉄系のクレジットカードの利便性もより高まる。私鉄系のクレジットカードは、定期券代の支払や交通系ICカードのオートチャージだけではなく、系列の百貨店やスーパーマーケット、その他さまざまな系列施設でも優遇されることが多いが、さらに新幹線の利用も可能になるためだ。

たとえばPASMO一体型の東急カードでは、「TOKYU POINT」だけではなく、JALのマイレージも貯まり、JALのIC搭乗券としても使用できる。定期券による東急線の乗車だけではなく、東急ストアでの日々の買い物から、新幹線や飛行機での遠方への外出、その外出先での移動やコンビニでの買い物まで、1枚のカードでできる。それらの支払を集約し、ポイントもまとめられる。

JR東日本のビューカードや、東京メトロの「To Me CARD」にも、航空会社との提携カードがあり、貯めたポイントをマイルにすることができる。定期券から航空券や新幹線の乗車券まで同じクレジットカードで支払い、同じカードでポイントを貯められるようになるのだ。

JR各社間の違いが課題に
JR東日本の新幹線では「モバイルSuica」が使えるが、交通系ICカードでの乗車はできない（撮影：尾形文繋）

ただし、今回のサービス導入によってICカードで乗車可能になるのは東海道・山陽新幹線だけであり、東北・北陸などのJR東日本の新幹線や、九州新幹線は別である。JR東日本のモバイルSuicaだけで東海道・山陽新幹線に乗れるかどうかは、まだ決まっていないという。

また、JR東日本によると、JR東日本の新幹線に交通系ICカードだけで乗れるようになるかどうかについては、「まだその予定はない」という。

JR東日本のモバイルSuicaは、非接触ICカード内蔵の携帯電話やスマートフォンにのみ対応している。しかし、現在は非接触ICカードが搭載されていないiPhoneの人気が高く、交通系ICカードでのJR東日本の新幹線乗車が可能になることへの期待はある。一方で、モバイルSuicaの利用者が東海道・山陽新幹線に乗るには別に「ビュー・エクスプレス特約」を申し込まなくてはならず、こちらの対応も必要だ。

交通系ICカードで東海道・山陽新幹線に乗れるようになると、新幹線の乗り方が大きく変わる。同時に、JR各社間での乗り方のちがいを意識させず、利用者にもっと便利な仕組みを作っていくことも求められるだろう。
436：とはずがたり：2016/02/21(日) 21:43:32: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

最後の急行、40秒で完売
3月廃止の「はまなす」
http://this.kiji.is/73962221933266423?c=49769094296027144
2016/2/21 11:48

　ラストランを迎える「はまなす」などの切符を求めて窓口に並ぶ人たち＝21日午前9時55分、JR青森駅
　北海道新幹線開業により廃止される夜行急行「はまなす」（青森―札幌）の青森発下り最終列車の切符が21日、全国のみどりの窓口で発売され、午前10時の開始から約40秒後に売り切れた。JRが定期運行する全国最後の急行列車で、国鉄時代から続いた急行列車の歴史の幕引きとなる。

　JR北海道によると、はまなすの下り最終列車は3月21日夜に青森を出発、翌22日朝に札幌に着き、青函トンネルを通る在来線最後の旅客列車となる。

　はまなすは青函トンネルが開通した1988年3月に運転を開始。夜間に移動でき、特急に比べて割安なため、本州と北海道を結ぶ足として親しまれてきた。
437：チバＱ：2016/02/22(月) 01:52:59: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2016021902100007.html
首都圏移動　１年目シェア　金沢　開業前３８％→８割　富山　開業前６１％→９割
北陸新幹線開業２年目に向けての意欲を語るＪＲ西日本の真鍋精志社長＝大阪市北区のＪＲ西日本本社で

写真
ＪＲ西社長　金沢以外も誘客強化

　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１８日、北陸新幹線開業１年を前に本紙の取材に応じ、航空機と競合する首都圏－北陸間の移動手段でＪＲのシェア（占有割合）が石川県で８割、富山県は９割で推移していることを明らかにした。開業前は航空機が優位だった石川はシェアが逆転した。開業２年目に向けては、観光客が集中する金沢だけでなく富山や福井、高山方面などへの誘客を強化する。　（曽布川剛）

　ＪＲ西によると、航空機とのシェア争いで、開業前はＪＲが石川で３８％、富山で６１％だった。開業により小松－羽田、富山－羽田の各便の利用客がビジネス客を中心に新幹線に移り、小松便は前年比三～四割、富山便は四割ほど利用が減少。一方で新幹線の利用は前年の在来特急との比較で三倍となっている。

　真鍋社長は「金沢八割、富山九割のシェアになると想定していたが、もくろみ通りきている」と話した。

　開業一年目は想定を上回る利用が続いており、地元からの魅力発信などが功を奏しているとの認識を示した。一方で「金沢を中心に好調な動きが出ているが、開業効果を一過性に終わらせないためにも富山、高岡、福井、さらには五箇山、高山方面への動きをつくり出さなければいけない」などと指摘。リピーター確保のため、金沢から高山方面への定期観光バスや高岡から能登方面への観光ルートなどのＰＲを強化する方針を示した。

　増加する訪日外国人向けに、関西国際空港から北陸を経由して首都圏に向かうのに便利な大阪・東京「北陸アーチパス」の販売にも力を入れる。

　また三月のダイヤ改正で停車駅の多い「はくたか」の到着時間を早める成果も強調。「利便性を上げるため一年でダイヤ修正できた。今後も利用を見ながら少しずつ変えていく」と話し、需要に応じて臨時列車だけでなく定期列車のダイヤも調整していく考えをあらためて示した。現時点で計画はないが、十一編成あるＷ７系車両の増車もダイヤと合わせて検討するという。
438：とはずがたり：2016/02/23(火) 21:56:10: ８階から１階へ、滝の流れ落ちる駅ビル
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160212-OYT1T50110.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月12日 18時29分

　ＪＲ九州は１２日、２０２１年春の開業を目指す熊本駅（熊本市西区）の新駅ビルの計画案を明らかにした。

　地上１４階、延べ床面積約１１万平方メートルで、１５年４月に開業した大分駅ビル（１１万４０００平方メートル）とほぼ同規模になる見通し。熊本の自然をイメージして、８階から１階に流れ落ちる複数の人工滝を配する。１９年春の着工を見込んでいる。同社の青柳俊彦社長が同日午前、熊本市役所で大西一史市長に計画案を伝えた。

　計画案によると、新駅ビルは、１～７階に商業施設、８～１４階にホテル（２００室）を配置する。商業施設部分には、専門店街「アミュプラザ」が入居する予定。９階には複合映画館（シネコン）が入るという。
439：チバＱ：2016/02/24(水) 23:41:16: http://www.asahi.com/articles/ASJ2R4F9NJ2RTIPE016.html
長崎新幹線、２２年度開業堅持へ　途中乗り換え方式か
野口陽、土屋亮2016年2月24日03時08分
　博多と長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の整備計画を協議する与党の検討委員会は２３日、当初予定の２０２２年度までに、新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で開業させる方向で最終調整に入った。車軸の幅を変えて新幹線と在来線の両方を走るフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の国内初導入をめざすが、開発が大幅に遅れているため、代替措置で開業時期を堅持する方針だ。

　長崎新幹線は九州新幹線鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）の一部と在来線を経由して再び新幹線軌道を走るルートでＦＧＴ導入を前提に整備が進められてきた。だが国土交通省は昨年１２月、耐久走行試験中の故障の改善に時間がかかり、ＦＧＴによる２２年度の全面開業は困難と公表した。

　対応をめぐり、沿線の長崎県と佐賀県の利害対立も表面化。２２年度開業を前提に観光振興策を進める長崎県は予定通りに開業させるよう主張し、早い段階でリレー方式も容認する姿勢を示した。博多から近い佐賀県は新幹線導入の費用対効果が低いことなどから、開業が遅れてもＦＧＴ導入を優先するよう求めた。

　与党は今年１月、整備新幹線建設推進プロジェクトチームの中に検討委を設置し、今月２３日までに長崎、佐賀両県知事の意見を聞くとともに水面下で調整。佐賀側が長崎の主張も考慮してリレー方式受け入れを検討する姿勢を確認した。今後、リレー方式での２２年度開業を基本に、財政面で佐賀が不利益を被らない方策などを国交省と協議し、３月までに正式な与党案として取りまとめる。

　リレー方式が実現すると、現行の直通特急より博多―長崎間の所要時間が短縮される。ただ武雄温泉駅で乗り継ぎが必要になり、乗客に不便が生じる可能性もある。

　ＦＧＴについては、耐久走行試験で部品が破損するなど安全性が懸念されているが、国交省は引き続き開発を続ける。最短で２５年度には量産車両を導入できるとしている。長崎新幹線はその段階で車両をＦＧＴに切り替える方策を探ることになる。（野口陽、土屋亮）
440：チバＱ：2016/02/24(水) 23:42:02: http://www.sankei.com/west/news/160224/wst1602240079-n1.html
2016.2.24 17:30

何のための新幹線、フリーゲージ…長崎ルートに途中で乗り換え案　ＪＲ九州

　ＪＲ九州は２４日、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）について、途中の武雄温泉で在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で平成３４（２０２２）年春に暫定開業させる案を与党に示した。在来線と新幹線のどちらも走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の開発が遅れており、開業時に必要な車両数を確保できないための対応。

新幹線で短縮２８分、費用対効果は…肝心のフリーゲージも走行３万ｋｍはや不具合

　国土交通省は、フリーゲージトレインについて、暫定開業時に導入可能な１～２編成を使って博多－長崎の直通運転を実施し、リレー方式と併用したい考えだ。

　ただ鹿児島ルートと共用する博多－新鳥栖に乗り入れるためのシステム改修も、３４（２０２２）年春に間に合わない。このためフリーゲージトレインも、博多－新鳥栖は在来線を走ることになる。

　ＪＲ九州が検討するリレー方式では、博多－武雄温泉は在来線の特急、武雄温泉－長崎は新幹線車両に乗ることになる。直通運転に比べ、乗客の利便性は劣るが、武雄温泉－長崎を早期に活用することで、沿線や九州全体への波及効果が期待できるとした。

　国交省は、博多－新鳥栖で新幹線区間を通り、全ての列車をフリーゲージトレインで運行する全面開業の時期について、３年遅れの２５年春以降との見通しを示している。

　長崎ルートは新鳥栖－武雄温泉で在来線区間を走る計画。フリーゲージトレインは、車軸の幅を変えることで、新幹線と在来線のどちらの線路でも走行できる。

　博多―長崎は現在、在来線特急「かもめ」を使うと最速でも１時間４８分かかるが、政府は、長崎ルートの全面開業で１時間２０分に短縮させることを目指している。
◇

【用語解説】フリーゲージトレイン

　車輪の間隔を変えることで、新幹線（レール幅１４３５ミリ）と在来線（同１０６７ミリ）の両方を走らせることができる車両。線路上に設置した軌間変換装置に列車を通過させて、間隔を変更する。国内では平成９（１９９７）年に本格的に開発が始まった。走行試験で、新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で時速１３０キロの目標速度を達成した。その後、走行距離３万キロを超えた段階で、車両の車軸付近の部品に摩耗やひびなどの欠損が見つかった。

◇◇

圧力やんわり！？　知事は与党詣で「早く全面開業を」

　佐賀県の山口祥義知事は２３日、東京都内で開かれた九州新幹線長崎ルートに関する与党検討委員会に出席し、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の安全性を確保した上で、一日も早い全面開業を実現するよう改めて訴えた。

　国土交通省は、車両の開発の遅れからフリーゲージトレインを使った全面開業は平成３７（２０２５）年春以降にずれ込む見通しを示している。これに対し、佐賀県は政府、与党申し合わせに基づき３４年春までの開業を求めている。

　佐賀県が提出した資料は「全面開業でなければ、関西、中国方面からの流入効果がなく、県への経済波及効果は期待できない」と指摘した。

　検討委は近くＪＲ九州からも意見を聞き、３月中に方向性を示す。
441：チバＱ：2016/02/24(水) 23:43:48: >>436
他の日は週末でも結構のこってましたね
行こうかとも思ったんだけど高くつくんで諦めましたが
442：チバＱ：2016/02/24(水) 23:44:26: http://toyokeizai.net/articles/-/105901
新幹線の｢舞鶴経由｣を否定できぬ福井の事情　
京都と対立するとルート実現に影響
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福井新聞 2016年02月24日
北陸新幹線敦賀以西ルートをめぐり、関西広域連合が従来方針の「米原ルート」を撤回する中、JR西日本が要望する「小浜―京都」案と、京都府側が求める「小浜―舞鶴―京都」案がクローズアップされている。いずれも小浜を通るが、舞鶴経由だとルートが西に膨らみ、コスト高になる上、時間短縮効果が薄れる。

ただ、福井県側は「京都のことは京都で決めて」と、一定の距離を置く。表立って舞鶴経由を否定し京都と対立すれば、40年来の悲願であるルートの実現そのものに影響するとの懸念が背景にある。

動きが活発化

もともと、舞鶴経由は与党検討委員会の西田昌司参院議員（京都府選出）が昨年8月に提案し、議論の俎上（そじょう）に載った。西田氏は同11月に検討委の委員長に就任。「京都駅通過はマスト（絶対条件）。今後も（舞鶴経由案を）主張していく」と話している。

歩調を合わすように今年1月、ルートについて慎重だった同府の山田啓二知事が「京都の舞鶴や北部へ延伸するよう主張する」と発言。北部の7市町の首長や議長らも同様の要望書を山田知事に提出するなど、動きは活発化した。

ただJR西の真鍋精志社長は1月26日の検討委の後、利便性と速さから「小浜から京都直通が基本」と述べ、暗に舞鶴経由を否定している。

JR西の「小浜―京都」案の場合、小浜からの距離は約70キロ。一方、「小浜―舞鶴―京都」は、在来線から計算すると約137キロになる。建設コストが増え、時間短縮効果も薄れる。福井県のある国会議員は「早く大阪までと言いながら、舞鶴経由はいかがなものか」と疑問を呈する。

「小浜―京都」より舞鶴経由の方が、県内の建設距離が長くなり、福井県の負担額は増えるのは必至。県議の中には「負担が大きくなり、時間がかかるのでは県民理解が得られない」との声もある。

冷静な議論を

福井県の西川一誠知事は昨年12月の会見で「ルート決定に際し、時間短縮効果、負担を念頭に置く必要がある」と述べたが、具体的なルートには踏み込まなかった。県議会北陸新幹線整備促進議員連盟の山本文雄会長も「府内のルートは、京都で議論すべき問題」と距離を置く。

関西広域連合が米原ルートを主張していた中で、福井県議会は京都府議会と議論を重ね、若狭ルートの優位性を説得してきた経緯がある。別の県議は「舞鶴経由には賛成しかねるが、米原ルートを打ち消す意味では、一致してきた。福井と京都が対立することは、小浜回り実現の足かせになりかねない」と悩ましさも打ち明けた。

与党検討委は2月中に、京都府知事と京都市長を呼び意見を聞く予定で、府知事は舞鶴経由を要望するとみられる。長年、県内延伸に取り組んできた福井商工会議所の宮崎和彦専務理事は「整備新幹線は多額の国費が投入されるため、国民の理解が必要。国土強じん化や交通のリダンダンシー（多重性）、経済効率などを踏まえた冷静な議論が必要」と指摘する。
443：チバＱ：2016/02/24(水) 23:45:04: http://www.sankei.com/life/news/160224/lif1602240032-n1.html
2016.2.24 19:38

山陽新幹線を大規模改修　ＪＲ西、１５５７億円かけて２０２８年から１０年間で

　ＪＲ西日本は２４日、山陽新幹線で初となる大規模改修を実施すると発表した。国土交通省に同日、計画を提出した。新大阪－博多の全線が対象で、期間は２０２８年から１０年間。総費用は１５５７億円を見込む。工事の負担に備えて引当金を積み立てる。

　山陽新幹線は１９７２年に新大阪－岡山が部分開業、７５年に博多まで延伸した。将来的にトンネルや橋の老朽化への対策が必要となっている。

　具体的には、高架の橋桁を支える部分や側壁を取り換えるほか、トンネルの崩落防止のために、コンクリートと地盤との間に隙間ができないよう修繕工事を施す。ことし４月から毎年４１億円を積み立て、１２年間で５００億円を引き当てる。

　ＪＲ東日本も今月１７日、東北新幹線と上越新幹線で、１兆４０６億円の総費用を見込む大規模改修を発表した。山陽新幹線の改修費用が、ＪＲ東に比べて少ないのは、「これまで随時改修を行ってきた」（ＪＲ西）ためという。東海道新幹線は、ＪＲ東海が１３年から約１０年間の計画で大規模改修を進めている。
444：チバＱ：2016/02/25(木) 23:20:31: http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2016/02/25090315047078.shtml
リレー方式で２２年に開業
ＪＲ九州がリレー方式での開業を提案した与党検討委の会合＝衆院第２議員会館
ＪＲ九州がリレー方式での開業を提案した与党検討委の会合＝衆院第２議員会館

　九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の量産化が２０２２年の開業に間に合わない問題で、対応を協議する与党検討委員会が２４日、東京都内であった。ＪＲ九州は武雄温泉で在来線特急とフル規格の新幹線を乗り換えるリレー方式で２２年に「暫定開業」する案を示し、併せてＦＧＴの実用化に際して保守点検などの現実的な問題を厳しく指摘した。検討委は、佐賀県側に配慮しながらリレー方式を採用する方向で最終調整している。

　会合は非公開。ＪＲ九州は青柳俊彦社長が出席し提案した。フル規格路線の長崎－武雄温泉間で建設が進むインフラを「早期に供用する必要がある」とし、長崎－武雄温泉は新幹線、武雄温泉－博多は在来線特急を走らせる案を示した。

　直通運転に比べ、乗客の利便性は劣ることになるが、新幹線を早期に運行し武雄温泉で円滑に乗り換えられるようにすることが「新幹線の整備効果を最大限発揮するために重要だ」と指摘した。

　ＦＧＴに関しては「複雑な台車構造になっており、保守点検で部品を交換するためには台車解体が必要」と指摘。実用化には保守点検や部品交換、車両価格が経済的かつ現実的であることが重要と主張し、今後の検証を求めた。

　関係者によると、検討委内では開業時期の堅持などを理由にリレー方式導入に向けた水面下の調整が続いている。この日の会合では国から佐賀県側に働き掛けがあっていることも議員の発言としてあったという。

　佐賀県側はあくまでＦＧＴでの「全面開業」を求めているが、一定の条件が守られれば協議する意向も示している。関係者によると、佐賀県側はＦＧＴ以外で開業する場合の追加費用は国が負担することを要求。また、「並行在来線は開業後２０年間はＪＲ九州が運行を継続する」とした長崎、佐賀両県、ＪＲ九州の３者基本合意の起算点を２２年ではなく、ＦＧＴ量産車による本格開業時と捉え、遅れる期間は国が責任を持つことを求めているという。

　国土交通省はＦＧＴでの本格開業の時期について、３年遅れの２５年春以降との見通しを示している。
445：チバＱ：2016/02/25(木) 23:21:08: http://mainichi.jp/articles/20160226/k00/00m/040/044000c
北海道新幹線
「特需」効果、早くも…開業まで１カ月

毎日新聞2016年2月25日　20時45分（最終更新　2月25日　20時48分）
　３月２６日の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業まであと１カ月。北海道の玄関口となる函館市周辺は開業日以降のホテル予約が相次ぐなど早くも開業効果が表れており、関係者は「観光業界にとどまらず、広範な業界に効果が広がっている」とえびす顔だ。一方、終着駅から通過駅となる青森側は「観光客を奪われる」と危機感を強めている。

ホテル予約、特産品販売好調

　北海道は３月末、冬の観光シーズン終盤を迎え、ホテルなどは閑散期となる。函館ホテル旅館協同組合によると、同組合加盟の３２施設（約２５００室）は３月末、例年ならば稼働率３０～５０％だが、今年は満室となっている。同組合の遠藤浩司理事長は「この時期に満室とは考えられない」とうれしい悲鳴を上げる。春の大型連休もほぼ満室になっており、「多くの観光客が期待できる」と笑顔を見せる。

　他自治体の観光名所周辺も「新幹線特需」に沸く。七飯町の観光名所「大沼公園」近くの函館大沼プリンスホテルも開業日前後は予約が相次ぎ、例年は地元客の多い４～６月も道外からの予約客が増加。担当者は「これまでより予約の動きが早い。新幹線の開業効果を一過性にしないよう、万全な準備をしたい」とリピーター獲得を目指す。

　「函館」のメディア露出が増え、観光業以外にも効果が表れている。函館市産業振興課によると、２０１５年度は全国のスーパー８社が計１５回の函館関連フェアを実施。この結果、市特産のイカの塩辛やイカ飯などの売り上げが伸びているのだ。

　３月下旬にはイオングループが全国５１１店舗でフェアを行い、４月には東京などの百貨店が物産展を開催する。

　同課の柏弘樹課長は「こんなところにも効果があるとは思わなかった。さらに効果が広がれば、商業都市として復活できる」と街の活性化を期待した。【遠藤修平、小川祐希】
446：とはずがたり：2016/02/26(金) 12:58:36: 長崎新幹線２２年度開業へ、当面はリレー方式
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160225-OYS1T50000.html
2016年02月25日

　国土交通省は、博多と長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルートについて、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」を採用して２０２２年度に開業する方向で地元自治体などと調整に入る。３月にも結論を出すが、リレー方式の実現には数十億円の追加費用が見込まれ、調整は難航も予想される。

　長崎ルートでは、線路幅が異なる新幹線と在来線の両方を車輪の左右の幅を変えて走れるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の採用を前提としてきた。しかし、開発の遅れから、２２年度の開業時はＦＧＴは１～２編成しか実用化できない見通しとなっている。量産したＦＧＴの実用化は２５年度以降にずれこむとみられるため、２２年度から当面はリレー方式を採用する方向になった。

　リレー方式の場合、新鳥栖―武雄温泉（いずれも佐賀県）間を特急に乗り換える案と、博多―長崎間の乗り換えを１回で済ませるために博多―武雄温泉間を特急運行とする案がある。
447：とはずがたり：2016/02/27(土) 00:07:39: 遅延も常態化、ドイツの鉄道が直面した異変
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160225-00106353-toyo-bus_all&p=1
東洋経済オンライン 2月25日(木)6時0分配信
448：とはずがたり：2016/02/27(土) 00:29:00: ｢夜行列車衰退｣は欧州でも起こっている！
ドイツが廃止を発表､各国で波紋広がる
http://toyokeizai.net/articles/-/103127?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
橋爪智之 :欧州鉄道フォトライター 2016年02月03日
449：チバＱ：2016/02/28(日) 19:00:50: http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20160227-OYTNT50409.html
鉄道博物館　高まる期待
2016年02月28日
　◇国内最大級施設　開館まで２か月　地元の街灯に旗、企画展

　国内最大級の鉄道展示施設「京都鉄道博物館」（下京区）のオープン（４月２９日）まであと２か月に迫った。３月１日には入館券の発売が始まり、地元では沿道にモニュメントを設置したり、商店街にポスターや旗を掲げたり、新名所を盛り上げる準備が着々と進められている。（白岩秀基）

　ＪＲ西日本によると、同博物館は、３階建ての本館や扇形車庫などに蒸気機関車（ＳＬ）から５００系新幹線まで計５３両を展示。館内では、昭和３０～４０年代の駅舎や広場を再現。信号や踏切などの仕組みが学べる体験型施設や鉄道模型で遊べる子供向けのコーナーもある。

　ＪＲ西は初年度の来館者数を約１００万人と見込んでおり、２０１９年には同博物館近くに新駅を開設。一帯では温泉を試掘する計画もあり、地元では集客への期待が高まっている。

　同博物館周辺にある２３の企業・団体は昨年、「京都・梅小路みんながつながるプロジェクト」を設立。ＪＲ京都駅から同博物館がある梅小路公園入り口まで約１キロの道に、ＳＬや新幹線などの銅製モニュメント１５個を３月末に設置する。

　約３０店舗ある地元の「七条センター商店街」は３月から、各店に博物館のオープンをＰＲするポスターを貼ったり、街灯に鉄道にちなんだ旗を掲げたりする。三野輝雄会長は「人通りが増えるのは間違いない。個人商店の経営は苦しいが、みんなで知恵をしぼり、集客につなげたい」と力を込める。

　同博物館に隣接する京都水族館はＪＲ西と協力し、昨夏から特設コーナーで「発車オーライ梅小路！」と題した企画展を開催。新幹線やＳＬの模型を展示しているほか、模様が電車の窓に見える魚などを紹介している。

　３月末までの予定だが、水族館の担当者は「地域がにぎわうよう、今後も協力してコラボイベントなどを企画していきたい」と話す。

　京都市も今月中旬に周辺の散策コースや観光スポットをまとめた冊子の改訂版をつくり、地下鉄の主要駅などで配っている。

2016年02月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
450：チバＱ：2016/02/28(日) 19:01:51: http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/social/511325/
北海道新幹線開業で困る意外な人々
2016年02月28日 10時00分
北海道新幹線の開業まであと１か月となった２６日、開業日の３月２６日の切符が、全国のみどりの窓口などで一斉に発売された。ＪＲ北海道と東日本によると、一番列車は新函館北斗発上りが約２５秒、東京発下りが約３０秒で完売した。

　札幌駅や函館駅では、一番乗り切符を買うための徹夜組まで出現。地元の鉄道ファンの熱意がみられた。

　新函館北斗―東京は、最短４時間２分。新函館北斗で在来線に乗り換えると東京―函館は最短４時間２９分で、現ダイヤより５３分短縮される。そんな中、この開業によって少々不便になる事態があるという。

「東京の人が４時間かけて、どれだけ新幹線で函館に来るのか、という問題はともかくとして、地味に困るのは函館から青森駅に行くのが面倒になること。仕事の都合で月に２回ぐらい函館から青森駅の周辺に行くが、乗り換えも増えるし、時間もかかる」

　こう嘆くのは函館在住の４０代会社員だ。北海道新幹線開業に伴い、これまで函館と青森をつないでいた在来線特急の「白鳥」や夜行急行「はまなす」などは廃止される。

　それによって、函館駅から青森駅に行くには、函館駅から新幹線が通る新函館北斗駅へ行き、新幹線で新青森駅に着いたら、そこから青森駅に向かわなければいけなくなる。

「これからは新函館北斗まで車で行って、新青森からはタクシーを使うことになりそう。新幹線が通ってもトータルの時間で言えば、そこまで変化はない。車だから帰りの車内でビールも飲めなくなる…」（前出の男性）

　函館の中心部から新函館北斗駅までは約１０キロある。現在、函館駅から青森駅までは、特急で約２時間弱。新幹線を使うと新函館北斗駅から新青森までは約１時間で行けるようになるが、全体的な移動時間は大幅に短縮されるわけではなく、手間も増える。夢の新幹線もごく一部の人間にとっては、歓迎できないようだ。
451：チバＱ：2016/02/28(日) 19:02:43: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0239735.html
新幹線一番切符、１４時間待ち「いい思い出」　東室蘭駅ルポ
02/27 08:00、02/27 17:58 更新
　３月２６日に開業する北海道新幹線の乗車券が全国一斉に発売された２６日、ＪＲ東室蘭駅にも一番列車の「プラチナチケット」を求めようと鉄道ファンらが列をつくった。早い人は２５日夜から並んだ人も。記者も列に加わり、切符の購入を試みた。　

　記者が到着したのは２５日午後８時４５分。すでに椅子を持参し、待っている人がいた。札幌市の男性会社員（３３）で、午後７時半から待っているという。東室蘭駅が午前４時に駅舎を開けることから「待ちやすい」と選んだ。寝袋や漫画７冊などの装備で「何とかチケットを取ろうと、友人と車で来た。友人は室蘭駅で並んでいます」と話した。

■仮眠１時間

　最終列車の急行「はまなす」が出発した午前０時すぎ。駅舎のシャッターが下り、寒さも厳しくなってきた。底冷えで足の感覚がなくなってきた。体を休めるため持参した寝袋にくるまり、１時間ほど仮眠をとったが、先頭の男性は「寝たら起きられない」と漫画本を読み続けた。

　午前３時すぎ。テレビや新聞などのマスコミ関係者が姿を見せ、先頭の男性に取材。

　午前４時。駅の職員がシャッターを開け、「みどりの窓口」前に場所を移し再び待機した。

　午前６時２０分。並んでいた順にチケットの申込書を職員に渡した。この段階で並んでいたのはマスコミ関係者を含む５人。「９時４５分にこの場所に集まってください」と言われ、いったん自宅に戻った。

　午前９時４５分。駅に戻ると新たな人が並んでいた。兵庫県尼崎市の会社員新田泰秀さん（５５）で、出張で室蘭を訪れていた。「６時２０分に申し込みを受け付けることを知らず、９時１５分ごろに来ましたが、ちょっと遅かったかな」

■“１０時打ち”

　新幹線の指定席は乗車１カ月前の午前１０時から全国一斉に発売を開始。みどりの窓口担当者の“１０時打ち”と言われる端末操作がチケットの購入を左右する。東室蘭駅ではこの日、６人分の予約を事前に入力し、午前１０時を待った。

　端末操作を行ったのは山根凌平さん（２０）。午前１０時と同時にボタンを押すと、切符が取れたことを確認する表示が出て、近くの職員から拍手が起き、申込者からも「おおー」と感嘆の声が上がった。「チケットは全員分が取れました。これから発券いたします」と駅の職員が話すと、再び盛り上がった。

　発券後、山根さんは「これまでの業務で一番緊張しました。みなさんの喜ぶ顔が見ることができてよかった」と話した。

　１４時間以上待った先頭の男性は「寒い中待つのはきつかったけど、これも含めていい思い出。開業が本当に楽しみ」とにっこり。新田さんも「半分諦めていたので、購入できて本当にうれしい。早くみんなに自慢したい」と笑顔だった。（半藤倫明）
452：チバＱ：2016/02/28(日) 19:04:34: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0240064.html
自由席特急券「Ｓきっぷフォー」廃止に憤り　「事実上の値上げ」
02/28 06:50、02/28 16:41 更新

　ＪＲ北海道は、１カ月を切った北海道新幹線開業時のダイヤ改正に合わせて、特急列車を割安で利用できる割引切符を大幅に見直す。中でも割引率が大きい自由席特急券４枚つづりの「Ｓきっぷフォー」の廃止には、利用者から「事実上の値上げ」との不満が根強いだけでなく、専門家からも批判の声が上がっている。

　「Ｓきっぷフォーは使える期間が長く、急な出張にも対応できただけに、なくなるのは困る」。札幌などへの出張が多い従業員のためにＳきっぷフォーを調達している旭川市の会社員白井佳代子さん（５３）は困惑した表情を見せる。

　Ｓきっぷフォーは有効期間が３カ月。１人で２往復する場合にも、４人一斉に片道乗車する場合にも使える回数券タイプ。旭川のほか、日中はほぼ３０分おきで特急スーパーカムイが停車する深川、滝川、岩見沢などでも人気だった。

　札幌―旭川間は９９６０円で、通常料金の４２％引きと割安。白井さんは「北海道新幹線で道外から客を呼ぶのも結構だが、道民の生活の足が不便になる見直しは理解できない」と話す。

　ＪＲは、スーパーカムイの一部の便で行ってきた新千歳空港への直通運転も併せて取りやめる。海外出張などで多いときは月数回、新千歳まで利用する旭川市の会社員山崎真嗣さん（４０）は「Ｓきっぷフォーがなくなる上に、荷物も多い出張時に札幌で乗り換えが必要になる」と憤る。（旭川報道部　川浪伸介、室蘭報道部　尾崎良）
453：チバＱ：2016/03/02(水) 23:36:33: http://www.sankei.com/west/news/160302/wst1603020071-n1.html
2016.3.2 18:00

リレー特急なら数十億円さらに…九州新幹線長崎ルートどう負担、開業を最優先
　九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）は、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で、平成３４（２０２２）年春に暫定開業させる案が有力になっている。導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れているためで、時間短縮効果は乏しいが、政府、与党は開業予定時期を守ることを最優先させる方針。車両基地整備などに巨額の追加費用が見込まれ、国や地元自治体がどう負担するのかが焦点となりそうだ。

　「政府、与党の申し合わせは重い」。長崎ルートの開業方法について、３月中に結論を出す与党検討委員会のメンバーは強調する。同ルートの早期整備を確認した昨年の合意を守るため、リレー方式はやむを得ないとの立場だ。

　長崎ルートは線路幅の異なる新幹線と在来線区間が混在するため、新技術のフリーゲージトレインを使う予定。ところが走行試験で車軸付近の部品にひびが見つかり、開発は難航。フル規格で建設中の武雄温泉－長崎が予定通り完成しても、全ての列車を新型車両で運行できるのは平成３７（２０２５）年春以降の見通しとなっている。

　国土交通省は「新設区間を何年も放置できない。リレー方式以外思い当たらない」として、フリーゲージトレイン１～２編成との併用による開業を視野に入れる。

　リレー方式は博多－武雄温泉で在来線特急、武雄温泉－長崎で新幹線を走らせる。現行の博多－長崎の所要時間（最速で１時間４８分）から十数分の短縮にとどまる見込みだ。

　その上、武雄温泉で折り返す新幹線の車両基地整備や、乗り継ぎのためのホーム改修などに数十億円規模の費用が想定される。現行の枠組みでは、整備新幹線の建設費はＪＲ各社が国に払う新幹線の施設使用料のほか、国や自治体の負担で賄われる。

　長崎県の中村法道知事は与党検討委で「既に沿線で再開発が始まっている」として、開業時期の厳守を求めた。

　一方、佐賀県は博多までの距離が短く、時間短縮効果が少ないため「地元では、車両がそろうまで開業を遅らせるべきだとの意見もあった」（県関係者）。しかし山口祥義知事は沿線開発の進展も念頭に、追加負担がなく在来線の本数維持などを条件に協議のテーブルに着く意向を与党に伝え、歩み寄りを見せている。

　◇

　【用語解説】九州新幹線長崎ルート

　整備新幹線の一つで、博多―長崎を１時間２０分で結ぶ計画。総事業費は５千億円。博多―新鳥栖をフル規格（線路幅１４３５ミリ）で営業中の鹿児島ルートと共用し、新鳥栖―武雄温泉は在来線（１０６７ミリ）、武雄温泉―長崎はフル規格の新幹線を走る。このため、線路上の軌間変換装置を通過することで車輪の間隔を変え、線路幅の異なる区間を走れるフリーゲージトレインを導入する。
454：とはずがたり：2016/03/03(木) 08:38:00: たるみきっとる（；´Д｀）

2016.3.2 23:42
列車停止、理由はまさかの「燃料切れ」…ＪＲ北海道
http://www.sankei.com/affairs/news/160302/afr1603020048-n1.html

　２日午後７時５分ごろ、北海道白糠町のＪＲ根室線古瀬－白糠間で、新得発釧路行き普通列車のエンジンが止まり、停車した。ＪＲ北海道が車両を点検したところ、燃料タンクに燃料がなかった。乗客４人にけがはなく、タクシーで目的地へ向かった。

　ＪＲ北海道によると、この影響で列車４本が運休、釧路発札幌行きの特急１本が約２時間半遅れた。同社が原因を調べている。
455：とはずがたり：2016/03/03(木) 08:38:55: 廃止の予行演習やね（；´Д｀）

2016.2.9 23:00
留萌－増毛間を当面運休　期間未定、代行輸送は行わず…ＪＲ北海道
http://www.sankei.com/affairs/news/160209/afr1602090048-n1.html

　ＪＲ北海道は９日、気温の上昇に伴う沿線の雪崩を警戒し、留萌線の留萌（北海道留萌市）－増毛（増毛町）間を１２日から終日運休すると発表した。

　期間は未定。代行輸送は行わないという。
456：チバＱ：2016/03/03(木) 19:44:13: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160303ddlk02040015000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業　青い森鉄道に６億円　国が調整金　大幅収入減を見込み　／青森

10:39毎日新聞

　２６日の北海道新幹線開業の影響で大幅な収入減が見込まれている青い森鉄道（青森市）について、県は２日、国が「貨物調整金」として約６億円を同社に支払うことで合意したと発表した。同社は、新たな支援となるこの調整金で赤字を補填（ほてん）するなどして経営改善を図る。

　ＪＲの寝台特急「カシオペア」「北斗星」は青い森鉄道の線路を使用しており、青い森鉄道はその寝台特急収入をＪＲから得ていた。だが新幹線開業に伴い、両列車が今年度で廃止されるため、青い森鉄道は今後、大幅な減収が避けられない見通しとなっていた。

　線路を所有するのは県で、青い森鉄道は県に線路使用料を支払っているが、県は大幅にその額を減免し、青い森鉄道に対する事実上の財政支援を続けている。県はこうした「支援」の費用となる免除額約５億３０００万円を含む２０１６年度予算案を定例議会にも提出している。

　今回の「貨物調整金」は、青い森鉄道の貨物関連業務が今後増えることへの措置。これにより、県負担の圧縮が見込まれている。

　県青い森鉄道対策室は「県負担はある程度残るが、青い森鉄道が独り立ちできる可能性は出てきた」と話した。【宮城裕也】
457：チバＱ：2016/03/03(木) 19:44:37: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160303k0000e040133000c.html
＜特急ワゴン販売＞消える、列車通路に響く「お弁当いかが」

10:34毎日新聞

＜特急ワゴン販売＞消える、列車通路に響く「お弁当いかが」
山陽新幹線では期間限定でＪＲ西日本管内の名産品などを販売している＝ＪＲ西日本提供
(毎日新聞)
　◇ＪＲ西日本、東海、九州は終了、東日本と北海道、四国は一部

　列車内で弁当や飲み物をワゴンに乗せて売るサービスが、ＪＲ各社の特急から姿を消しつつある。ＪＲ西日本、東海、九州は全ての特急で終了し、東日本と北海道、四国の一部でわずかに残るのみだ。駅構内の商業施設やコンビニなどの充実で、車内販売の売り上げが減ったのが廃止の理由。新幹線は維持する列車が多いが、各地の名産をそろえるなど、特色を出して売り上げアップを狙っている。

　ＪＲ西は昨年３月、特急「くろしお」で車内販売を終え、管内全ての特急で車内販売をなくした。ＪＲ新大阪駅で和歌山方面に向かう「くろしお」に乗った和歌山県有田市の会社員、江川博基さん（４１）は「弁当や飲み物は乗る前に駅や自動販売機で買うことが多いので、ワゴン販売がなくなって不便と感じたことはありません」と話した。ＪＲ東海も２０１３年に全ての特急で廃止。ＪＲ九州は昨年３月、観光列車を除いて終了した。

　ＪＲ東日本は昨年３月、「成田エクスプレス」（成田空港－首都圏）など運行距離が短い特急で取りやめたが、観光地に向かう「踊り子」（東京－伊豆方面）や「草津」（上野－万座・鹿沢口）など、一部の列車・区間で残している。ＪＲ北海道で残るのも「北斗・スーパー北斗」（札幌－函館）や「スーパーおおぞら」（札幌－釧路）の一部。ＪＲ四国も「しおかぜ」（岡山－愛媛）と「南風」（岡山－高知）の一部列車・区間にとどまる。

　一方、乗客が多く、一定の需要が見込める新幹線はサービスを続ける列車が多い。ただ、厳しい状況に変わりなく、「ここでしか買えない」ことを売りにした商品が開発されている。

　ＪＲ西などは昨年１１月から山陽新幹線（新大阪－博多）で、石川県の加賀友禅スカーフ（１万２５００円）や金箔（きんぱく）入り梅昆布茶（７００円）など６種類を販売。３月下旬から岡山県の商品が登場する。担当者は「新幹線の車内を旅行者と地域工芸との出会いの場にしたい」と意気込む。【戸上文恵】
458：チバＱ：2016/03/03(木) 19:46:58: http://www.yomiuri.co.jp/local/gifu/news/20160302-OYTNT50194.html
養老鉄道存続へ基本合意　７市町と近鉄
2016年03月03日
存続に向けて、近鉄と基本合意したと発表する協議会の小川会長
存続に向けて、近鉄と基本合意したと発表する協議会の小川会長

　赤字続きの養老鉄道（揖斐―桑名、５７キロ）の存続問題について、大垣市など岐阜、三重県の沿線７市町でつくる養老鉄道活性化協議会（会長＝小川敏・大垣市長）は２日、大垣市役所で記者会見を開き、存続に向けて親会社の近畿日本鉄道と基本合意したと発表した。海津市役所で１日夜、近鉄の和田林道宜社長も交えて協議し、合意に達した。今月中に細部を詰めた確認書を取り交わす。

　発表によると、新会社を来年春までに沿線７市町などの出資で設立し、来年中をめどに近鉄から事業を移行させる。新会社は第３セクターか一般社団法人などを検討する。

　基本合意は７項目にわたり、国からの補助金を優先的に得るためには鉄道事業再構築実施計画を策定して認定を受ける必要があり、今年６月中に７市町による法定協議会を設置する。このほか、近鉄が経営安定化基金（仮称）に一定額を拠出することなどが盛り込まれた。７市町が懸念していた万一の廃線時の処理について、無償で借り受けた用地や施設を、そのまま無償で近鉄側に返却することで合意した。

　小川会長は「赤字負担は現在の１０億円まではいかない。さらに増収、経費節減に努めて負担を減らしたい。今後は７市町が一丸となって責任を持って事業を進めたい」と語った。

2016年03月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
459：とはずがたり：2016/03/03(木) 20:24:56: 駅の予定迄或る程度決まってるのか？
地図には光が丘─○─○─大泉学園──新座中央──○(清瀬市内)──東所沢

なるか都営大江戸線埼玉延伸、地元の要望活発化
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160229-OYT1T50015.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月29日 10時14分
　都営大江戸線（都市高速鉄道１２号線）の埼玉県内延伸が実現に向けて動き出すか、注目が集まっている。

　国の交通政策審議会が３月中にも鉄道整備の新たな方針を１６年ぶりにまとめるためで、沿線開発や混雑緩和を期待する新座、所沢両市は延伸に向けた要望活動を活発化させている。ただ、採算性などを重視する県と東京都は慎重な姿勢を見せており、温度差は大きい。

　大江戸線は、東京都練馬区・光が丘駅から新宿区・都庁前駅までの直線ルートと、都心を１周する環状ルートからなる地下鉄で、総延長は４０・７キロ。１日の平均乗車人員は約８８万人と、都営線では最も多い。

　延伸計画は、西武池袋線とＪＲ武蔵野線の間に広がる鉄道空白地域を解消するために持ち上がった。旧運輸相の諮問機関「運輸政策審議会」が１９８５年に、「新座市方面の鉄道新設を検討すべきだ」と答申して本格化。２０００年には、「武蔵野線方面まで検討すべきだ」とより具体的な表現となった。

　こうした動きを受け、新座市、所沢市、東京都清瀬市、練馬区の３市１区でつくる延伸促進協議会は１３年１０月、光が丘駅から新座、清瀬両市を通り、所沢市のＪＲ武蔵野線東所沢駅に至る１２・７４キロの計画を策定した。総事業費は約１８５０億円で、新座、所沢両市は延伸を起爆剤に、遅れていた鉄道空白地域の開発を進める考えだ。バス利用が中心となっている同地域の混雑緩和も期待される。

　延伸機運を盛り上げるため、同協議会は１２年１月から県や国土交通省などへの要望活動を実施。１４年７月には新座市で約１０００人の市民を集めた延伸促進大会も開催した。同市の須田健治市長は「人口減少時代に入れば『延伸が必要か』という議論も出てくる。今が一体整備を勝ち取る最後のチャンスだ」と意気込む。

　同協議会の試算では、３市１区の３０年推計人口を、沿線の住宅開発などで０５年比「３万人増」から「６万人増」とし、延伸区間の料金を１キロ当たり２０円値上げするなどすれば、最短で単年度収支が１０年で黒字転換、２８年で借金が返済できると見込んでいる。

　だが、地元自治体の盛り上がりとは対照的に、県と東京都は慎重な姿勢を崩していない。県が実施した非公表の試算で、採算性や需要予測に関し、協議会の試算より厳しい結果が出たためだ。県交通政策課は「新しい答申が出たからといって鉄道延伸が実現するわけではない」とし、東京都交通局も「要望はあるが、埼玉県方面への延伸は検討していない」と述べるにとどめた。（新谷弘治）
460：とはずがたり：2016/03/04(金) 22:33:34: 中央線と雖も手を抜かず客が減ったら列車を減らす。
JR東日本の官僚は優秀だしな，収益の為にぬかりない。
列車の間隔調整で運転間隔調整するのはのろい電車が出るって事で個人的にはあんま好きじゃ無いけど(;´Д｀)

ダイヤ改正で「中央線快速」の本数が減るワケ
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160304-00107839-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 3月4日(金)6時0分配信

ダイヤ改正で「中央線快速」の本数が減るワケ
3月のダイヤ改正で、JR東日本は中央線快速電車の本数を減らす（写真：Yokokaru/PIXTTA）
　JR中央快速線(以下中央線)といえば、中央特快・青梅特快が停車しない駅でさえ、10分待たずに次の列車が来る、という利便性で人気の高い路線だ。3月26日に行われるダイヤ改正で、その中央線の運転本数が減る。

　JR東日本は、ダイヤ改正でおおむね10時～15時台の中央線の列車本数を1時間あたり1本から2本削減すると発表している。列車の本数を削減するのは立川～高尾間で、このほかに9時～10時台の東京～武蔵小金井駅間も本数を減らす。

　午前中から午後にかけての中央線は、朝ラッシュ時ほど混雑しているわけではない。しかし、なぜ列車本数を削減するのだろうか。

■　多摩地域では人口が減っている

　JR東日本八王子支社に問い合わせてみると、「この時間帯の利用状況が少ないのを見て削減を決めました」という。たしかに、朝ラッシュ時ほどの利用は見込めない。しかし、それはどの路線も同じだ。列車の本数を削減するような状況が沿線にあるのだろうか。
　
実は、中央線の通る多摩地域は人口が減少しつつある。日本経済新聞の2月27日付け朝刊によると、2010年の国勢調査と2015年の国勢調査を比較して、立川市では4280人、八王子市では3525人、国立市では2236人減少しているという。

　一方で、都心部の人口増加率は高い。5年間で、千代田区では23.83％、港区では18.65％、中央区では14.93％も増加している(朝日新聞より)。多摩地域では国立市や立川市の人口が減少する一方で、武蔵野市や日野市、稲城市では増加しているというが、もっとも人口が増えている武蔵野市でさえ、4.29％しか増加していない。郊外でも都心への利便性の高い地域では人口が増加しているものの、全体的には都心回帰が進んでいることがわかる。

　JR東日本八王子支社が発表した2014年度の同支社管内の乗車人員データによると、全体での乗車人員は過去2番目に多い1日あたり約145万9000人となっているものの、中央線の各駅では東京都区内から離れたエリアで乗車人員の減少が起きている傾向が読み取れる。

　同支社のエリアは吉祥寺駅以西の各駅だが、吉祥寺～東小金井間の各駅は前年度より乗車人員が増加しているのに対し、武蔵小金井～高尾間で増えたのは西国分寺と豊田のみで、その他の駅は全て前年度より減少している。

■　削減されても本数は多い

　そんな中、通勤ラッシュで人をさばかなければいけない時間帯はともかく、乗客が余裕を持って座っている程度の時間帯の中央線の列車は、多少削減しても大きな影響はないとJR東日本は考えたのだろう。
461：とはずがたり：2016/03/04(金) 22:34:04: >>460-461

　では、どうやって列車本数、それも立川から高尾までの列車を減らすのか。JR東日本八王子支社によると、これまで高尾行きだった列車を立川で打ち切るのではなく、東京からの中央線の列車を削減し、列車の間隔を調整することで立川から高尾までの中央線の本数を削減するのだという。

　現在の立川駅の時刻表を見てみると、特急を除く10時～15時台の下り列車の本数は、最も少ない時間帯で1時間あたり10本。このうち、高尾行きは最も少ない11時台・15時台で1時間あたり7本だ。1本削減されても1時間に6本は高尾行きが運転される計算となり、昼間の時間帯としては決して少なくない。

　また、9時台の東京～武蔵小金井間に関しても、東京駅を9時台に発車する下り列車の本数は23本もある。中央線の本数削減というと衝撃的だが、実際の影響はそれほど大きくはなさそうだ。

　だが、中央線の本数削減は、多摩地域の存在感低下を感じさせる話ではある。

　多摩地域は、決して存在感の低い地域だったわけではない。武蔵野市や小金井市、国立市などの住民の多くは都心部に通勤しており、これらの地域はベッドタウンとして発展してきた。

　だが、昨年3月のダイヤ改正でも青梅線、五日市線では昼間の運転本数削減が行われた。東京都内であっても、都心から離れたエリアは少子高齢化や人口減少の影響が出始めていることの表れだ。

　多摩地域の存在感が下がっているのではないかと思わせることは、ほかにもあった。今年初めから、多摩地域では『日本経済新聞』の最終版が配られなくなり、最終版のひとつ前の版が宅配されるようになった。多摩地域への宅配は最終版でなくてもいいと判断したからには、多摩地域の存在感が薄まっていると判断したととられてもやむをえない。

■　中央線の優位性高めるグリーン車

　JR東日本は、2020年度に中央線にグリーン車を導入することを発表している。現在、中央線快速電車に使用されているE233系電車に2両のグリーン車を連結する予定だ。そのため、多くの駅でホームなどの改良工事が行われる。

　現在、中央線では全席指定の「中央ライナー」「青梅ライナー」が運行されている。また、「あずさ」「かいじ」といった中央本線の特急は、定期券と自由席特急券を組み合わせての短距離の利用も可能で、新宿から立川・八王子までは510円となっている。新宿駅や立川駅、八王子駅では、ホーム上に自由席特急券の券売機もある。着席可能なこれらの列車は、通勤利用者に人気が高い。

　大学も多く、大卒者も多い多摩地域は、比較的知的な階層が暮らしている地域であることは間違いない。今後、生産年齢人口の減少が進む中、こういった人々の流出を防ぐ、あるいは住む場所として中央線沿線を選んでもらうためには、着席通勤が可能で、列車の中での余裕ある知的生産が可能なグリーン車の連結は重要といえる。

　近年、JR東日本は首都圏でも郊外の区間を中心に減便を行い、一方で利用者の増えている路線や時間帯に運転本数を増やすなど「選択と集中」を行う傾向が明確になっている。本数を減らす一方、グリーン車の導入など何らかの形で中央線の優位性を生み出そうとしているJR東日本。これらの施策によって、中央線、そして多摩地区の存在感を今後も維持し続けられるだろうか。

小林拓矢
465：チバＱ：2016/03/08(火) 00:15:52: http://toyokeizai.net/articles/-/108107
JRと私鉄の競合10区間､便利なのはどっちか
安さと速さと快適さを徹底比較
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野田隆 :旅行作家 2016年03月07日

大都市圏では、JRと民鉄の路線が競合し、しのぎを削っている区間が多々ある。実際に利用する時は、どちらが便利なのか、お得なのか、快適に乗車できるのか、様々な面から比較してみたいと思う。なお、運賃については通常料金でのきっぷ購入時での比較とし、ICカード料金や青春18きっぷなどのお得きっぷの使用は考慮していない。

東京～横浜間、ベストはどれだ

この連載の過去記事はこちら
1） JRだけで複数ルートの東京～横浜

まずは、首都圏からみていこう。東京駅周辺から横浜まで出かけるときは、どの路線に乗ったらよいだろう。

定番は、東京駅からのJR乗車、とくに東海道本線である。もっとも、丸の内側から乗るとなると、混雑したコンコースをかなり歩くことになるから、丸の内側地下の横須賀線に乗ってもいい。横浜駅までの乗車時間は東海道本線よりも6分ほど長いけれど、コンコースを歩く時間を考慮すれば、気になるほど遅くはない。

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東京～横浜間はJRと京急＋都営浅草線が競合する（写真：Yokokaru/PIXTA）
上野東京ライン開業後、東海道本線の普通電車は、昼間に関しては東京駅始発ではなくなったので座れる確率が少なくなったのがつらいところだ。ゆったり過ごすには、グリーン車利用も考えていいかもしれない。

東海道新幹線に新横浜まで乗るのは、新横浜駅周辺に所用があるなら別だが、横浜駅までのアクセスを考えると、在来線利用よりも時間がかかることもあるのでおススメしない。
品川と横浜間だったら、JRと京急はほぼ互角の競争だが、東京駅周辺からならどうだろう。京急と直通する都営地下鉄利用で考えてみよう。

東京駅周辺にある都営線の駅は、宝町と大手町だ。八重洲側から横浜に向かうなら都営浅草線の宝町駅利用で、直通の快特乗車で31分。丸の内側からだと、大手町から都営三田線に乗り、三田で浅草線に乗り換えて横浜へ向かう。

時間に多少の余裕があるなら、浅草線と京急を直通運転している快特を待たず、とりあえず泉岳寺駅まで行き、泉岳寺始発の快特に乗るのがおススメだ。品川駅からは混むけれど、泉岳寺駅発車時点では空いている。クロスシートの車内は快適で、20分程、旅行気分が味わえる。

JR東海道本線東京⇒横浜 25分、470円
JR横須賀線東京⇒横浜 31分、470円
JR京浜東北線東京⇒横浜 39分、470円
都営浅草線＆京急快特宝町⇒泉岳寺⇒横浜 31分、530円
都営三田線など大手町⇒三田⇒泉岳寺⇒横浜 31分（乗換時間は含まず）、530円

2）安さか快適さか？池袋駅～横浜駅

23区内の北西部に位置する池袋駅から横浜駅に向かう場合を考えてみよう。地下鉄副都心線と東急東横線がつながって便利にはなったが、混雑は大変なものだ。

このルートでは、JR湘南新宿ラインと比べてみる。まずは、「副都心線＋東横線」ルート。東横線内が特急となる電車で39分、470円。一方、湘南新宿ラインは特快で36分、普通電車で40分、640円。JRの方が運賃は高いが、グリーン車が連結されているので、快適さを求めるなら、JRだろうか。どちらも昼間でも混みあっている。

3）新宿～川越間、速さなら「JR＋私鉄」

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川越には西武新宿線の特急「小江戸号」も使える
新宿から埼玉県の川越へ向かう鉄道ルートは3 つ。簡単なのは、JR埼京線の川越線直通川越行きに乗ることだ。乗り換えなしで、54分、760円。ところが、池袋で東武東上線に乗り換えると、急行なら池袋から31分。お値段は470円、池袋までのJR運賃を加えても630円と安くなる。

もっとも、安さなら西武新宿駅から西武新宿線の本川越行き急行利用で500円。ただし、急行といっても途中の田無駅からは各駅停車なのでまどろっこしく1時間を越えてしまう。それだったら、特急券420円を払って特急小江戸号に乗りたい。本川越まで45分で快適なミニトリップが楽しめる。但し、西武新宿駅、本川越駅ともにJRの駅とは離れていることに注意したい。

埼京線＆東上線急行（池袋乗換） 5＋31分、160＋470円
西武新宿⇒本川越（西武新宿線小江戸号） 45分、500＋420円
西武新宿⇒本川越（西武新宿線急行） 61分、500円
466：チバＱ：2016/03/08(火) 00:16:16: 空港アクセス､最大のライバルは･･･

4）成田空港へのルート

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京成上野～成田空港間の速さなら京成スカイライナーだが､首都圏各地からの便があるのはJRの成田エクスプレスだ
成田空港への空港アクセス特急としては、JRの成田エクスプレス（NEX）と京成電鉄のスカイライナーが有名である。NEXは東京駅から成田空港駅まで約55分、3020円。スカイライナーは京成上野駅から成田空港駅まで約43分、2470円。この数字だけから見ると、速さでも値段でも京成に軍配があがる。

けれども、それぞれの列車に乗るためのアクセスを考慮すると、必ずしも京成圧勝ではない。京成に乗るためには、京成上野もしくは日暮里まで行かねばならない。一方、NEXは東京駅始発ではなく、池袋、新宿始発、大船、横浜始発、中には横須賀始発や中央線高尾始発もあるので、大きな荷物を持った海外旅行客には喜ばれるだろう。多くの路線網を持つJRならではの対抗策だ。

安くあげたいなら、追加料金不要の都営浅草線から直通するアクセス特急もある（新橋駅から1330円）。しかし、一番の大敵はバスではないだろうか。京成バスの東京駅八重洲口発成田空港行きは、最短60分、予約料金900円、当日の現金払いなら1000円という格安料金で人気となっている。

5）外国人に大人気の高尾へ

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高尾山へは京王線が圧勝だ
日帰り温泉もでき話題の高尾へ。新宿駅からだと、JR中央線特別快速あるいは京王線特急の2ルートがある。中央線特快は、40分、550円、京王線特急なら45分、360円で値段は京王線の勝ち。中央線は若干速いようだが、高尾山へ行くなら京王線に乗り換えて高尾山口駅へ行くことになるから京王の圧勝であろう。

数年後に予定されている中央線グリーン車導入で快適性が高まれば、情勢は変化するかもしれない。

6）豊橋～名古屋間、速いのは新幹線だが･･･

話を名古屋圏へ移そう。愛知県内の豊橋から名古屋へ移動するなら、JRと名鉄が競っている。まず、速さなら東海道新幹線。こだま自由席利用で、24分、2300円だ。一方、東海道本線の新快速を利用すると50分（快速は55分）、1320円。列車本数は、新幹線が1時間2ないし3本、在来線新快速と快速を合わせると1時間4本。使いやすいのは在来線であろう。

これに反して、名鉄は快速特急50分、特急で53分、1110円。快速特急と特急合わせて1時間4本あるから、名鉄の勝ちだろう。360円のミューチケットを買えば2両つながっている特別車に乗れ、快適性もある。

時代とともに変わる競争の勝者は･･･

7）名阪間の争いの今

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名古屋～大阪間は近鉄特急アーバンライナーが根強い人気を誇る
半世紀以上前には名阪（名古屋と大阪）間のメインルートのひとつだったJR関西本線は完全に脱落し、ナンバーワンルートだった近鉄も東海道新幹線開業で首位の座を譲り渡した。歴史と共に移りゆく競争は今どうなっているか？

やはり時間では東海道新幹線の圧勝だろう。「のぞみ」で49分、6560円。それでは面白くないので、新幹線を使わないJR利用を考えると、名古屋から米原まで特急「しらさぎ」を使い、米原からは新快速に乗る。この方法だと、2時間半ほどかかるけれど、5050円（指定席利用）と少し節約になる。1日1往復走っていた「しなの」大阪行きは、2016年3月のダイヤ改正で廃止。残念だ。

近鉄特急アーバンライナーは、名古屋駅から大阪難波駅まで2時間少々かかり、4260円。所要時間では新幹線に太刀打ちできないけれど、快適さと料金、大阪ミナミまで乗り換えなしで行けるメリットは捨てがたく、根強い人気がある。
467：チバＱ：2016/03/08(火) 00:16:31: 8）三つ巴の戦い、大阪～京都間

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大阪～京都間は昔から私鉄各社とJRが競争を繰り広げてきた｡京阪電車は2階建ての特急が売りだ
話を関西圏に移そう。京阪神のうち、大阪と京都の間は、JR、阪急、京阪の三つ巴の戦いが昔から続いている。ルートを大阪のビジネス街本町・淀屋橋あたりから京都のビジネス街烏丸御池への移動に絞って考えてみよう。

まずはJRから。新幹線利用と在来線の新快速利用が考えられるけれど、乗り換えを含めたトータルな時間で考えるとあまり違わず、1時間弱。ならば、梅田まで御堂筋線、大阪駅から新快速、京都駅からは地下鉄烏丸線に乗って950円である。

阪急京都線特急利用なら、御堂筋線、阪急京都線で烏丸下車。律儀に地下鉄に乗りかえるか、目的地によっては歩くかだが、烏丸下車までは580円で済む。

淀屋橋駅から京阪特急利用なら、三条駅まで52分、410円。烏丸御池まで地下鉄東西線に乗ると、620円である。実際の目的地によって、三者を使い分けるのがいいと思う。

関空アクセスは車両で選べ！

9）関西空港へのアクセス

大阪の中心部から関西空港への移動はどうするか？空港アクセス特急としては、JRの「はるか」と南海の「ラピート」がしのぎを削っている。京都や新大阪からなら「はるか」がおススメだが、本町・淀屋橋あたりから関空へ向かう時はどうだろうか？

まずは「はるか」利用。御堂筋線で天王寺へ出て乗り換えることになる。1950円だが、特別料金不要の関空快速なら地下鉄運賃込みで1300円。

一方の南海ラピート。なんば乗換で1610円と「はるか」よりも安くなる。空港急行利用なら1100円。アクセス特急の所要時間は、ほぼ互角。運賃のみで利用可能な電車を含め選ぶといいだろう。あとは車両に対する好みの問題か。

10）JR特急も使える大阪～姫路間

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大阪～姫路間はJRのほかに阪神･山陽電鉄の直通特急がある
最後に、大阪から姫路への移動を比べてみた。まずは山陽新幹線。「のぞみ」なら新大阪から僅か30分。大阪から新大阪までの在来線を含めると3220円。大阪駅から新快速で姫路へ向かうと、ほぼ1時間、1490円である。

なお、大阪から姫路までの在来線には、特急「はまかぜ」「スーパーはくと」という2種類のディーゼル特急が走っているので、これに乗るのも面白そうだ。座れるかどうか分からない新快速より安心かもしれない。

一方、阪神の梅田駅から神戸高速経由で山陽電鉄に直通する特急が走っている。乗り換えなしというメリットがあるものの、停車駅が多くてたっぷり1時間半かかる。クロスシート車に当たればいいけれど、ロングシート車のこともあるので、その場合はうんざりだ。JRの運賃1490円に対し1280円と若干安いけれど、あまり魅力的な選択肢とは思えない。

以上、三大都市圏の競合路線を10カ所選んでみた。ほかにも比較するのが興味深いルートがあるので、稿を改めて書いてみたい。
468：とはずがたり：2016/03/08(火) 08:44:50: >>465
西武新宿線やる気ないですねぇ。。
>安さなら西武新宿駅から西武新宿線の本川越行き急行利用で500円。ただし、急行といっても途中の田無駅からは各駅停車なのでまどろっこしく1時間を越えてしまう。

>>466
以外に名鉄頑張ってるなぁ。名岐間の惨敗イメージが強い。。

>>467
所要時間がねぇ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡>大阪～姫路
値段が同じか安い限り山陽を使う俺でも高かったりして使えない事多い。所要時間ももう一寸拮抗してくれないとなぁ。。難波～姫路ならもう一寸拮抗できるかな？？
469：とはずがたり：2016/03/08(火) 12:50:07: リオ五輪地下鉄のトンネル未貫通懸念広がる
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160308/k10010435521000.html
3月8日 11時28分

ことし８月のリオデジャネイロオリンピックに向けて準備の遅れが指摘されているブラジルで、観客の輸送手段の中心となる地下鉄の工事を巡って、地下のトンネルが今も貫通していないことが明らかになり、工事が完了するのか懸念が広がっています。
リオデジャネイロ市の中心部とオリンピックのメイン会場があるバッハ地区を結ぶ地下鉄は、ことし６月の開業を目指して工事が進められてきましたが、ブラジル経済の低迷から資金の供給が一時的に止まったことで工事に遅れが出ていました。
リオデジャネイロ州のペゾン知事は７日、現地を視察し、地上部分の工事は進んでいるものの、地下のトンネルの一部はおよそ１５０メートルほどが今も貫通していないことを明らかにしました。
この地下鉄は１日に３０万人以上の利用が見込まれ、観客の輸送手段の中心に位置づけられています。
ペゾン知事は今後の工事の見通しについて、「３０年の返済などを条件に資金は確保できたので、工事を先に進め７月には開業できる」と述べ、大会には間に合うと強調しました。
しかし、リオデジャネイロオリンピックを巡っては、たびたび準備の遅れが指摘されており、現地では開幕まで５か月を切るなか、交通インフラの中心となる地下鉄の工事が予定どおり完了するのか懸念が広がっています。
470：とはずがたり：2016/03/08(火) 12:50:44: インドネシア初の地下鉄工事本格化…「世界最悪」渋滞解消めざす
http://hanjohanjo.jp/article/2015/12/11/3947.html?utm_source=outbrain&utm_medium=recomend&utm_campaign=hanjohanjo_inb
2015.12.11(Fri) 14:15

　【ジャカルタ＝遠藤奨吾】世界最悪とも言われるインドネシアの首都ジャカルタ市内の交通渋滞の解消に向け、同国初の地下鉄区間を含む都市高速鉄道システム（ＭＲＴ）事業の南北線１期工事が本格化している。総延長２３・８キロのうち、１期工事では延長１５・７キロを６工区に分け、日本のゼネコンを幹事会社とするＪＶがそれぞれ施工を担当。地下区間では、清水建設・大林組・ＷＩＫＡ・ＪＡＹＡＪＶが同国初のシールド工法によるトンネル工事を進めており、現地企業への技術移転を図りながら日本の技術力の高さをアピールしている。
　ジャカルタＭＲＴ南北線は日本が円借款で事業化を支援。本邦技術活用条件（ＳＴＥＰ）の適用案件として、日本企業の優れた建設技術や車両、鉄道システムなどが取り入れられている。総事業費１４２０億円で、１期工事は１８年中の完成を予定。今後、２期工事（延長８・１キロ）も事業化に向けて動きだす。
　清水ＪＶが担当する「ＭＲＴ南北線ＣＰ１０４－１０５工区」（受注額約１９４億円）の施工区間は、地下部分５・９キロのうち３・９キロが対象。４カ所の地下駅舎（スナヤン、イストラ、ブンドゥンガンヒリル、ステアブディ）、各駅を結ぶ２本のシールドトンネル（内径６メートル、延長２・６キロ）と開削トンネル（延長４６０メートル）を整備する。
　シールド工法によるトンネル掘削のほか、目抜き通りの「スディルマン通り」に作業帯を設けて地下駅舎を開削で構築するなど難工事が相次ぐ。１３年８月に着工し、工事進ちょく率は５０％を超えた。
　土圧式シールド工法での地下鉄工事は注目を集め、今秋行われたシールド機の発進式にはジョコ・ウィドド大統領も出席。日本の優れた建設技術に高い関心を示した。
　１号機は１０月５日に工区南側の立坑から発進し、スディルマン通りの直下を掘進。３２５メートル地点のスナヤン駅に近く到達する。到達後、次のイストラ駅に向かって１号機を再発進させる。
　２号機は１１月１０日に同じ立坑から発進し、現在までに２３４メートルを掘削。現地の技術者や作業員はシールド工事の経験がないことから、現場ではＯＪＴを中心に技術指導を実施しながら生産性の向上に取り組み、平均月進２５０メートルの達成を目指す。
　４カ所の地下駅舎（長さ２００～２２０メートル、掘削深さ１８～２６メートル）は地下１階のコンコースと同２階のプラットホームで構成。スディルマン通り上に作業帯を設けるため、両脇の歩道、植栽された分離帯（３本）、全幅約７０メートルの車道からなる通りの車線配置などを約１年かけて大幅に変更した。道路中央に立つ巨大な銅像（重さ４２０トン）をアンダーピニング工法で残したまま、直下に開削トンネルを構築している。
　車線数を減らさずに車線を移設し、道路中央部に作業帯を確保。大型車両の現場への入退場時間を午後１０時～午前６時に限定するなど、交通への影響を最小限に抑えている。各駅舎では開削作業（地中連続壁本体壁利用逆巻き工法）が進み、プラットホーム床のコンクリート打設が完了しつつある。
　１０００人超の作業員を投入し、最盛期を迎えた工事の指揮を執る清水ＪＶの大迫一也建設所長は「１日に１０～１２メートルのスピードで掘り進み、月進目標はほぼ達成している。初の地下鉄工事で市民が期待しており、確実かつ無事に仕上げていきたい」と意気込みを語る。
　清水建設国際支店の大石哲士ジャカルタ営業所長は「現地に清水ファンを増やし、シンガポールに次ぐ第２の海外拠点として事業拡大に取り組みたい」と話している。
471：とはずがたり：2016/03/08(火) 12:52:36: >>469-471
今迄重工スレに沢山貼り付けてきたけど建設・車輌製造・運営などややこしいからここ鉄道スレに投下。

マレーシア-シンガポール間の高速鉄道、JR東などが施工に名乗り画像マレーシア-シンガポール間の高速鉄道、JR東などが施工に名乗り
http://hanjohanjo.jp/article/2015/09/08/1980.html?utm_source=outbrain&utm_medium=recomend&utm_campaign=hanjohanjo_inb
国際 2015.9.8(Tue) 10:45

公共陸運委員会(SPAD)の最高開発責任者Dr Prodyut Dutt氏は、クアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道(HSR)整備事業の施工業者は、2017年までに決定する見込みだと発表した。事業者選定は公開入札方式となる予定で、東日本旅客鉄道(JR東日本)や中国の高速鉄道が名乗りを上げている。

同事業は2013年にマレーシアのナジブ・ラザク首相とシンガポールのリー・シェンロン首相が発表、総工費は400億リンギに上る大規模プロジェクト。当初は2020年までに完成予定だったが、開通は2022年にずれ込む見込みだ。

両都市間が90分で結ばれる
クアラルンプールとシンガポール間を結ぶ交通手段は、電車(KTM)、バス、飛行機の3つで、HSRは4番目の交通手段となる。HSRが完成すれば、両都市間が90分で結ばれ、その経済効果がマレーシアにある小規模都市にまで波及する見込み。

現在、マレーシアのジョホールバルとシンガポールのウッドランズを橋で結ぶ道路「コーズウェイ」は、経済成長に伴う交通量の増加が年々深刻になっており、早期の渋滞解消が望まれている。
473：チバＱ：2016/03/08(火) 23:04:40: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160308/CK2016030802000023.html?ref=rank
2016年3月8日

北陸新幹線「検討すべきは３ルート」　与党ＰＴ・稲田朋美座長に聞く
　北陸新幹線敦賀以西ルートについて、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の稲田朋美・自民党政調会長は福井市内で本紙のインタビューに応じ＝写真、五案あるうち「検討すべきは米原、ＪＲ西日本が提案した小浜－京都、舞鶴の三つ」との見解を示した。各ルートの調査期間を半年と見通し、ルート決定は「できるだけ早く、少なくとも年内という形を取るべきだ」と述べた。

　敦賀以西ルートを議論する与党検討委員会では当初、若狭（小浜）、米原、湖西の三案があった。その後、運行主体のＪＲ西が利便性などの観点から小浜と京都駅を通り新大阪に至るルートを発表。京都府は府内の南北格差を埋めるため、小浜から舞鶴経由で京都駅、さらに関西空港に延伸するよう求めた。検討委で湖西を推す意見はなかった。

　福井県は若狭を主張したが、西川一誠知事は二月の会見で「京都駅を経由することは望ましい一つ」と述べ、ＪＲ西案に理解を示している。滋賀県は「より安く、早く」との観点から米原を支持するが、ＪＲ西とＪＲ東海は東海道新幹線の過密ダイヤを理由に「米原乗り入れは困難」としている。

　検討委は五月末までに調査対象とするルートを絞り込む。続いて国土交通省が調査に入る。稲田座長は「三案のうち二案は小浜経由。ただ米原を調査しないで切り捨てるのは政治的にどうか」と説明。最終的に全体が納得する形での議論を求めた。

　（山本洋児）
474：チバＱ：2016/03/09(水) 23:03:49: http://www.sankei.com/west/news/160309/wst1603090079-n1.html
2016.3.9 15:30

米原か京都か兵庫寄りか関空か…北陸新幹線“我田引鉄”大阪延伸５月末に与党案
　北陸新幹線は１４日、長野－金沢間の延伸開業から１年を迎える。だが、未着工区間の福井県・敦賀－大阪のルートが未定のまま。関係自治体は、建設費や利便性を根拠にそれぞれの主張を展開し“我田引鉄”の様相だ。乱立する５案では、福井県小浜市と京都駅を経由する２案への賛同が強まりつつあり、５月末を期限に案を絞り込む与党検討委員会の決定に注目が集まる。

検討委委員長の選挙区は京都、党政調会長は福井…

　敦賀以西をめぐってはこれまで（１）福井県小浜市を通って大阪へ抜ける小浜（若狭）ルート（２）琵琶湖東側を通る米原ルート（３）琵琶湖西側から京都に出る湖西ルート－の３案を軸に議論されてきた。

　関西広域連合は、費用対効果が高いとして米原案を推し、小浜（若狭）案を「国の整備計画で定められた唯一の正式ルート」と訴える福井県との綱引きが続いていた。

　局面が転換したのは１月２６日。与党検討委でＪＲ西日本が小浜市と京都駅を通る自社案を正式表明し、真鍋精志社長が記者団に「利便性が大きいのは京都を通るルートだ」と強調したためだ。

　福井県は悲願とも言える小浜市経由が実現する上に「旅客の動きが大きい京都駅に接続する」（西川一誠知事）としてＪＲ西案を歓迎。富山、石川両県も賛意を示す。

　穏やかでないのは、米原案を応援する三日月大造滋賀県知事だ。松井一郎大阪府知事は与党検討委で「（米原案に）こだわらない」と発言、関西広域連合長の井戸敏三兵庫県知事も米原案の支持撤回を表明し、一気に後ろ盾を失った形だ。

　与党検討委の西田昌司委員長（参院京都選挙区）は、小浜市から京都府舞鶴市や京都駅を経由し、関西空港を終点とする舞鶴経由案を提唱。山田啓二京都府知事や門川大作京都市長が同調しており、ＪＲ西日本案と舞鶴経由案の２案が軸になりそうだ。
475：チバＱ：2016/03/09(水) 23:08:40: http://www.sankei.com/life/news/160309/lif1603090026-n1.html
2016.3.9 17:21

北海道新幹線　開業後９日間、予約率２５％にとどまる　ＪＲ北海道「初日は混雑」

反応

反応

【３・２６北海道新幹線開業】
走行する北海道新幹線＝北海道・新函館北斗駅（撮影日：１月２８日）
走行する北海道新幹線＝北海道・新函館北斗駅（撮影日：１月２８日）
　ＪＲ北海道の島田修社長は９日、北海道新幹線の新函館北斗－新青森の指定席予約率が、開業日の２６日から９日間の平均で、約２５％にとどまると発表した。４日時点の予約状況をまとめた。

　島田社長は「開業初日は混雑しているが、それ以外はまだまだ席が余っている。予約率の引き上げに全力を挙げたい」と語った。

　ＪＲ北海道によると、２６日から４月３日までの９日間に運転する新幹線で、最上級のグランクラスやグリーン車を含めて、約５万席の予約があった。
476：チバＱ：2016/03/12(土) 11:14:12: http://www.sankei.com/west/news/160312/wst1603120025-n1.html
2016.3.12 08:00

北陸新幹線敦賀以西の米原ルート、与党検討委の対象に残る　滋賀県の首長ら歓迎

　検討委は３ルート案について、国土交通省に対し５月末までに採算性や需要に関する調査を求める。さらなるルート絞り込みは、国交省の調査を待つため、時間がかかる見込み。

　一方、ルートの選定とは別の課題も依然として残る。米原ルートが選ばれれば北陸線、ＪＲ西日本案などの２案の場合は湖西線が並行在来線の検討対象となり、ＪＲから経営分離される可能性もある。

　越市長は「湖西線は大津市民にとって大切な市民の足。並行在来線化には断固として反対したい」としており、三日月知事も今後、関西広域連合や国に対し、県内の在来線が経営分離とならないよう働きかけていく考えを示した。
478：とはずがたり：2016/03/12(土) 14:28:27: 舞鶴ルートは常識的にないよなぁ。。
479：チバQ：2016/03/12(土) 16:55:39: どーせリニアの完成後に、北陸新幹線開通だろうから米原ルートで良いと思うんだが、、、
480：荷主研究者：2016/03/13(日) 11:36:11: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160229/CK2016022902000027.html
2016年2月29日　中日新聞
えちぜん鉄道駅舎の供用開始　相互乗り入れ控え田原町駅

２８日から供用が開始された田原町駅のえちぜん鉄道側の駅舎＝福井市田原１で

　えちぜん鉄道と福井鉄道が三月から実施する相互乗り入れを前に、結節点となる田原町駅（福井市田原一丁目）のえちぜん鉄道側の駅舎が二十八日、供用開始された。

　田原町駅は、南側に福井鉄道、北側にえちぜん鉄道のそれぞれの駅舎が並んでいる。福井鉄道側の駅舎は一年前に完成して既に利用が始まっており、えちぜん鉄道側の駅舎整備が進められていた。

　この日は、利用者らがえちぜん鉄道の駅舎の外観をじっくりと眺める姿が見られたほか、新しい駅舎に電車が入ってくる場面を写真に収めようと、鉄道ファンも訪れてカメラを向けていた。

　駅周辺では芝生広場なども設けられることになっており、工事が急ピッチで進められている。両鉄道の相互乗り入れは三月二十七日から始まる予定。

◆開始日は全国からファン殺到も

清水省吾事務局長

　北側にえちぜん鉄道の駅舎が供用開始された田原町駅。この日、駅を訪れていたＮＰＯ法人「ふくい路面電車とまちづくりの会（通称ＲＯＢＡ）」の清水省吾事務局長（５６）は「相互乗り入れに向けて整備が進んでいるのを見ていると、本当に楽しみになってくる。多くの人が集まる場所になってくれたらうれしい」と話した。

「相互乗り入れだけでなく、今後は広場、建物も完成していく予定で、周辺のバス停など交通の連結も整う。フェニックス・プラザ前にいろんなものが集積する形になる」と期待を膨らませる。

　相互乗り入れに関しては「全国的に見ても画期的な取り組み。全国の鉄道関係者や鉄道ファンらが泊まりがけで、開始日に福井を訪れるという話もすでに聞いており、注目を集めていることは間違いない」と力を込めていた。

（笠松俊秀）
481：神奈川一区民：2016/03/13(日) 14:05:55: >>478
常識的には、舞鶴ルートはあり得ない。
自分は京都・小浜ルートがベストだと思う。

>>479
米原ルートになると、JR東海との調整が必要ですからね。
JR西日本が京都・小浜ルートを提示したのは、JR東海との調整が必要としないのも一つの理由だと思う。
あと、京都・新大阪間も自前で欲しいんだと思う。
京都・新大阪は実質複々線になるから、無駄な投資だと言う人が多いが別会社だからね。
482：チバＱ：2016/03/13(日) 21:45:37: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160308ddlk17040254000c.html
＜「かがやき」の現在＞新幹線開業１年／上　変わる人の流れ　進学・就職、関東にシフト　地元出身者確保へ悩む企業　／石川

03月08日 13:54毎日新聞

　◇「かがやき」の現在（いま）

　北陸新幹線が１４日で開業１年を迎える。観光客数を大幅に押し上げただけでなく、北陸３県の大学受験地図や学生の就職活動にも影響を及ぼしつつある。

　「往来の時間が大幅短縮され、関東の大学に対する生徒の心理的な距離感も薄まった」

　育英予備校金沢（金沢市）の鹿熊（かくま）国彦顧問は受験生心理の変化を感じている。これまで私大志望者の受験先は、関西方面が８割を占め、残り２割が関東だった。それが今春は関東が３割近くへと「東」にややシフトした。

　富山市の学習塾・富山育英センターの担当者も「浪人生で関東有名私大への出願が伸びた」と言う。

　石川県立金沢二水高を今月卒業した金沢市の坂下美結（みゆ）さん（１８）は東京に進学する一人だ。芸能関係の仕事に興味があり、いずれも都内の私大３校を受験、晴れて駒沢大（世田谷区）に進む。「帰省しやすくなったことも大学選びの大きな要素だった」と話す。

　北陸の大学も首都圏に打って出ている。富山大は今年度、東京や神奈川などで入試説明会を１４年度（８回）の倍近い計１５回開催した。昨春から新たに工学部の入試をさいたま市でも実施。今春は５３人が受験し、昨春から２割近く増えた。

　同大入試課は「進学先選びでも関東との結びつきが強まっている。ＰＲ効果を実感している」と手応えを話す。

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　一方、就職面では県内出身者の県外流出が進むのでは、と北陸の企業は懸念を強めている。

　金沢市内にある鮮魚関連会社の採用担当者は今年度、関西の大学にも出向いて採用活動をしたが、今春の新入社員は県内高校生２人にとどまった。「来春は４人確保したいが、難しいかもしれない」と漏らす。

　石川労働局によると、今春卒業予定の県内大学生の就職内定者数は１月末現在、昨春比３・４％増の３５８５人だったが、そのうち県内企業の内定組は１２７６人で、逆に３・８％減った。地元企業の人材確保難はデータにも表れている。

　金沢学院大の就職支援センターによると、今春卒業の学生に対する関東の企業からの求人は例年比２割増しだった。担当者は「利便性の向上に加え、人手不足の関東の企業が採用活動のエリアを広げていることも背景にある」と話す。

　それでも、地元企業の中にはチャンスと捉える向きもある。金沢市内の住宅メーカーは「Ｕターン就職するケースが増える」とみて、首都圏に進学した県内出身生へのアプローチを強めたい考えだ。採用担当者は「新幹線沿線の企業同士で、学生の争奪戦が激化するだろう」と今後の変化を予測してみせた。

　　　　　◇

　北陸新幹線は正念場の２年目を迎える。開業は地域に何をもたらしたのか。効果は持続できるのか。課題と展望を３回に分けてリポートする。
483：チバＱ：2016/03/13(日) 21:45:59: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160309ddlk17040230000c.html
＜「かがやき」の現在＞新幹線開業１年／中　大詰めの延伸論議　「敦賀以西」巡り綱引き　／石川

03月09日 13:51毎日新聞

　＜「かがやき」の現在（いま）＞

　◇５ルート乱立、沿線府県・ＪＲ

　北陸新幹線が開業した金沢駅周辺は、住宅の基準地価上昇率が全国トップ、兼六園の昨年８月１４～１６日の来園者が例年比１・５倍となるなど、金沢市を中心に活況が続く。福井県の敦賀駅延伸は２０２２年度末だが、「敦賀以西」のルート案は五つあり、与党検討委員会は５月末までに数案に絞り込む方針だ。「金沢の活況」を目の当たりにした自治体や経済界によるルートを巡る綱引きも活発になってきた。

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　「若狭ルートでまとまらなかった北陸３県がまとまり、関西広域連合などと強力な連携を結べる。ＪＲ西日本の案を福井県の案とする考えはないのか」。３日の福井県議会新幹線対策特別委員会で、県議の一人が県幹部に迫った。「小浜－京都ルート」への期待がにじみ、多くの県議の声を代弁するようだった。

　同ルートは昨年８月、ＪＲ西が内部検討していることが明らかになった。同県小浜市と京都駅を経由し、京都の観光客の需要を取り込む狙いだ。

　敦賀以西は従来、滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する「米原ルート」▽琵琶湖西側を通って京都市に至る「湖西ルート」▽小浜市から京都府亀岡市を通って新大阪駅につなぐ「小浜（若狭）ルート」－－の３案があり、関西広域連合や石川県議会は費用対効果などから米原ルートを、嶺南地方の振興につなげたい福井県は小浜ルートを主張してきた経緯がある。

　ところがＪＲ西案の出現で様相は変わった。富山・石川両県知事が昨年９月以降、「京都駅を経由するのが望ましい」と相次いで表明した。これらを受けてＪＲ西の真鍋精志社長が正式表明。関西広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）は米原ルートを事実上撤回し、西川一誠福井県知事は小浜－京都ルートを「望ましい案の一つだ」と期待した。

　１９７３年策定の国の整備計画で「付近を経過地とする」とされた小浜市では、長年待ち続けただけに期待感はかつてないほど高まっている。各種団体が集まる市民協議会と周辺市町が開いた昨年末の総決起大会は５００人超で満席となった。小浜－京都ルートについて松崎晃治市長は肯定的で、３月議会で「今年はいよいよ大きな決断がなされる」と手応えを語った。

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　その一方、小浜市から京都府舞鶴市を通って京都駅、関西国際空港に至る「舞鶴ルート」が急浮上している。提唱する与党検討委委員長の西田昌司参院議員（京都府選出）は「近畿全体を考えて意味がある」と強調、山田啓二府知事も支持するが、建設費の増加や速達性の低下、運賃の割り増しなどが懸念材料として指摘され実現は不透明だ。

　また、石川県議会は昨年１０月「米原ルートが最適」とする決議を採択している。石川にとっては、早期の大阪への延伸が最重要なため、より短い距離で東海道新幹線と直結する米原ルートへの期待が強い。

　しかし、この決議は福井側から反発を招いた。福井県議会の仲倉典克議長が昨年末、石川県議会の中村勲議長を突如訪問し、「独断的で、誠に遺憾だ」と強く非難した。　北陸地方が待ち望んだ新幹線は、沿線自治体や経済界のさまざまな思惑がからむ。与党検討委が案を絞り込む５月末に向けて、しばらく駆け引きが続きそうだ。
484：チバＱ：2016/03/13(日) 21:46:21: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160310ddlk17040239000c.html
＜「かがやき」の現在＞新幹線開業１年／下　正念場の２年目　続く好況、広がる楽観論　飽きられない「北陸らしさ」を　／石川

03月10日 15:25毎日新聞

　＜「かがやき」の現在（いま）＞

　北海道新幹線の開業を今月２６日に控え、「ライバル関係」となる北陸の自治体・観光関係者も動向を注視している。

　「北海道新幹線の人気が徐々に高まっている。しかし、北陸での落ち込みは心配していない」。ＪＲ西日本の野中雅志・金沢支社長は来年度の利用見通しを展望する。

　石川県の谷本正憲知事も３日の記者会見で「長い時間をかけ醸成した北陸の魅力が花開いている。北海道を意識しすぎても仕方ない」と語った。

　北陸では正念場の開業２年目を迎えるが、今のところ楽観論が根強い。観光地として言わば「定番」の北海道に比べて、北陸は「伸びしろ」が大きいとの期待感がベースにあるようだ。

　いまだ旺盛な観光需要もこうした見立てを支えている。七尾市の和倉温泉では、今年度の宿泊客数は、前年度比約２割増しとなった。地元旅館協同組合の幹部は「（予約状況からみると）今年春以降も開業初年度と同程度と見込まれる」と好調ぶりを明かす。

　宿泊施設や観光地の集客に大きく寄与する大規模な会議や学会（コンベンション）の開催も多い。１０００人以上が参加するケースに限っても今年度は、県内で前年度比３倍の３３件が開催された。来年度もすでに２５件が予定されている。

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　観光客を引きつけようと、趣向を凝らした試みも盛んだ。金沢市の観光地「ひがし茶屋街」に近い橋場町には１８日、新スタイルのホテル「ＨＡＴＣＨｉ（ハッチ）」がオープンする。仏壇店だった４階建てビルを改装。２階以上に客室を、１階フロアにはイベントを開催できる広いスペースやカフェー・バーを設けた。誘致に携わり、自らも１階に飲食店「ａ・ｋ・ａ・（アーカ）」を構える金沢市の小津誠一さん（４９）は「金沢を詳しく知りたい旅行客と住民の交流の場を作り、新たな魅力を生みたい」と狙いを語る。

　金沢市芳斉の着物レンタル店「心結（ここゆい）」では、通訳案内士付きのプランを設けている。英語と中国語の通訳案内士が着付けだけでなく、町歩きにも同行し、詳しい説明を聞きたい外国人観光客に人気だ。心結代表の越田晴香さん（２９）は「良い体験だったと思ってもらえることで、評判が口コミで伝わる」とニーズに対応する大切さを説く。

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　北陸と同様、整備新幹線が通った青森（２０１０年開業）、九州（１１年）では一時的に客足は大幅に伸びたが、中期的には際立った効果が表れているとは言い切れない。小津さんは「どこの地域にもない北陸らしさを発信しなければ、いずれ飽きられる」と語る。

　効果を持続できるのか、一過性に終わるのか－－。宿泊や飲食での手ごろな価格設定に加え、独自色を発揮できるかが将来的な成否の鍵を握っている。

　　　　　◇

　連載は、大原一城、竹田迅岐（以上、北陸総局）成田有佳、大東祐紀（以上、富山支局）村山豪（福井支局）高橋一隆（小浜通信部）が担当しました。
485：チバＱ：2016/03/14(月) 00:38:11: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160313ddlk03020079000c.html
＜大船渡プラザホテル＞開業　ＢＲＴ、きょうから走行　／岩手

03月13日 11:21毎日新聞

　ＪＲ大船渡駅東側の盛り土・かさ上げ地に１２日、大船渡プラザホテルがオープンした。大船渡市の津波復興拠点整備事業地区では初の出店。大船渡線も１３日から盛（大船渡市盛町）－小友（陸前高田市小友町）駅間の計１３・３キロでＢＲＴ（バス高速輸送システム）が専用道を走行する。市は同日、駅前広場で「第１期まちびらき」を催す。

　ホテルは鉄筋コンクリート５階建て計５３室で、結婚式などの宴会場も備えた街の新たな「顔」だ。旧館は震災後も浸水域で営業していたが、新館の完成に伴い解体される。

　復興拠点地区は１０・４ヘクタールで、さらに２社のホテル建設や商・飲食店街再生計画も進み、来春頃には新中心市街地が形成される。戸田公明市長は８日の記者会見で「まちびらきは復興への大きな節目の一つ。感慨深い」と述べた。【根本太一】
486：チバＱ：2016/03/14(月) 00:38:32: http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ3462KMJ34TIPE029.html
九州新幹線全線開業から５年　沿線は恩恵に濃淡も

03月13日 08:46朝日新聞

九州新幹線全線開業から５年　沿線は恩恵に濃淡も
ＪＲ博多駅を発車する九州新幹線＝福岡市博多区、川津陽一撮影
(朝日新聞)
　九州新幹線は１２日、２０１１年３月の全線開業から５年を迎えた。この間に熊本など主な駅の乗車人数は大きく伸びた。駅周辺の開発や観光客の誘致も進み、博多駅の商業施設も活況を呈している。ただ、地元が期待したような開業効果が出ていない「中間駅」の存在もある。

　福岡市に本社があるメーカーの社員、谷川征誉（ゆきたか）さん（４２）が２０１３年１月に新築した自宅は、ＪＲ熊本駅新幹線口から徒歩１０分ほどのところにある。完成とほぼ同時に本社勤務となり、単身赴任している。

　駅近くに建てたのは、単身赴任の見通しがあったからだ。週末は熊本の自宅に戻り、月曜朝に新幹線で福岡に向かう生活が続く。７日も午前６時３９分熊本発のいつもの「つばめ」に乗った。「新幹線のメリットを最も受けている部類に入るんじゃないですか」。博多駅に着くと地下鉄に乗り換え、会社に向かった。

　九州新幹線の全線開業で沿線の移動は格段に速く、楽になった。１５年度は新大阪や広島発着の直通便を含めて１日１２５本が運行。ＪＲ九州によると、１１年４月～１５年９月の輸送人員は５６３０万人を超えた。

■熊本駅、乗車人数３４％増

　駅別の乗車人数では特に熊本駅の伸びが目立つ。在来線を含め１４年度には１日平均１万３７７４人が乗車し、１０年度比では３４％増。久留米駅も２６％増で、博多駅は１５％増だった。
487：チバＱ：2016/03/14(月) 00:39:27: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20160312-567-OYT1T50074.html
上野東京ライン開業１年、山手線混雑緩和に効果

03月12日 17:47読売新聞

上野東京ライン開業１年、山手線混雑緩和に効果
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　上野駅止まりだった宇都宮、高崎、常磐の３線の一部列車が東京駅に乗り入れる上野東京ラインが、１４日で開業から１年を迎える。

　並走する山手線などの混雑緩和に効果が出る一方、トラブル時の影響範囲が広がることもある。

　ＪＲ東日本によると、開業前の朝のラッシュ時、山手線と京浜東北線の上野―御徒町駅間の混雑率は首都圏トップクラスの２００％近くで、「体が触れあい、相当圧迫感がある」という状態だった。これが現在は１６０～１７０％に低下。当初の想定だった「折りたたむなど無理をすれば新聞を読める」という１８０％を下回った。

　各線の相互乗り入れにより、上野東京ラインで最も長い距離を走るのは、熱海駅（静岡県）と黒磯駅（栃木県）を結ぶ２６８キロ。この結果、静岡で発生したダイヤの乱れが栃木まで及ぶことがある。昨年３月３０日に京浜東北線鶴見駅（横浜市）で起きた人身事故では、並走する東海道線などが運休、さらに宇都宮線や高崎線との直通運転も取りやめとなり、１８万人に影響が出た。
488：チバＱ：2016/03/14(月) 23:35:19: http://www.sankei.com/economy/news/160314/ecn1603140023-n1.html
2016.3.14 19:34

まるで光学迷彩！？　西武鉄道３代目レッドアローは「鏡面仕上げ」　西武鉄道が２０１８年度に投入

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西武鉄道が２０１８年度に投入する新型特急車両のイメージ。「風景に溶け込む特急」がコンセプトの斬新なデザインだ（同社提供）
西武鉄道が２０１８年度に投入する新型特急車両のイメージ。「風景に溶け込む特急」がコンセプトの斬新なデザインだ（同社提供）
　西武鉄道は１４日、２５年ぶりとなる新型の特急車両を２０１８年度に投入すると発表した。「風景に溶け込む特急」がコンセプトで、“鏡面仕上げ”のような塗装を取り入れ、沿線の景色が車体に映り込む斬新でやわらかいデザインを採用する。

　車両デザインは、「建築界のノーベル賞」といわれるプリツカー賞を受けた建築家で、金沢２１世紀美術館や仏ルーブル美術館ランス分館などを手がけた妹島和世氏に依頼した。

　西武の特急は「レッドアロー」の愛称で知られ、初代５０００系は秩父線が開業した１９６９年、現行の１００００系は９３年に登場した。３代目は８両編成で計５６両を日立製作所が製造。まず秩父線に投入する。

　デザインコンセプトとして、「風景に溶け込む」ほか「くつろげるリビングのような特急」「ただの移動手段でなく目的地となる特急」を目指すという。

　西武鉄道は２０１２年に迎えた創業１００年を記念し、観光用のレストラン列車を今年４月から運行開始するほか、来春にはロングシートとクロスシートに転換可能な新型通勤車両４００００系を投入する。

　それらに続く３代目レッドアローについて、同社広報は「次の１００年に向けたフラッグシップトレインとして、見るだけでも楽しくなるような特急を提供したい」としている。
490：チバＱ：2016/03/14(月) 23:39:14: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160224_62026.html
＜常磐線＞竜田－富岡　再開前倒し

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　ＪＲ東日本は２３日、東日本大震災と東京電力福島第１原発事故のため不通になっている福島県のＪＲ常磐線竜田（楢葉町）－富岡（富岡町）６．９キロの開通時期を、従来の２０１８年春から１７年末までに前倒しすることを明らかにした。富岡町と続けていた富岡駅の移設協議が進んだのが理由。東京・霞が関であった常磐線の復旧加速化を検討する政府の協議会で報告した。
　竜田－富岡の沿線地域の大半は避難指示解除準備区域。ＪＲ東は早ければ４月に復旧工事に着手し、並行して除染作業を実施する。常磐線の不通区間のうち、小高－原ノ町は１６年春、相馬－浜吉田は１６年末、浪江－小高は１７年春の開通を予定している。
　協議会でＪＲ東は、復旧時期未定の浪江－富岡で実施した除染試験に効果がみられたことも報告。沿線自治体が除染作業で生じる廃棄物の仮置きに協力する意向を示したことから、今後、場所などについて詰めた上で本格除染に着手することを確認した。
　ＪＲ東の１５年夏の調査によると、浪江－富岡で空間放射線量が帰還困難区域相当の高線量区間は１割程度だった。枕木や砂利を交換したり、表土をはぎ取ったりする除染試験を高線量区間の毎時１５．１７マイクロシーベルトの地点で実施した結果、線量は毎時３．６１マイクロシーベルトまで低減したことが報告された。

関連ページ:福島経済原発事故・放射線
2016年02月24日水曜日
491：チバＱ：2016/03/14(月) 23:43:12: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2016031402100010.html
効果絶大流れ激変　新幹線きょう開業１年
【上】ホームに勢ぞろいした北陸新幹線の（手前から）「つるぎ」「かがやき」「はくたか」＝ＪＲ金沢駅で（泉竜太郎撮影・魚眼レンズ使用）【下】観光客らで混雑するコンコース＝１３日、ＪＲ金沢駅で（西浦幸秀撮影）
写真
　北陸新幹線の長野－金沢が延伸開業して十四日で一年を迎えた。鉄道で四時間ほどかかっていた金沢－東京間が最短約二時間半で結ばれた時間短縮効果は大きく、首都圏と北陸との交流人口が拡大。北陸の各地は首都圏からの観光客でにぎわっている。一方、減少した航空機利用や大阪までの延伸に課題は残る。（中平雄大、曽布川剛）

　ＪＲ西日本によると、昨年三月十四日の開業から今年二月末までの北陸新幹線の利用者数（上越妙高－糸魚川間）は九百万人弱で、前年の在来特急の二・九七倍。月別では昨年四～十一月は八月を除いて三倍超で推移。十二月以降は二・四～二・八倍と落ち着きつつあるが、金沢支社は「昨年は開業の数カ月前から北陸への注目が集まり利用が伸びていたため」と、勢いは衰えていないと分析する。

　金沢駅からのタクシー配車件数は昨年十一月まで前年比六割増で推移。十二月以降も二～四割増を維持する。金沢市内の主要観光地は兼六園の昨年の入場者数が前年比五割弱増え、近江町市場やひがし茶屋街も歩行者が目に見えて増えた。輪島朝市（石川県輪島市）や瑞龍寺（富山県高岡市）でも三～七割増えるなど、開業効果は北陸地域に着実に広がる。

　航空路線は苦戦を強いられている。ビジネス客を新幹線に奪われ、北陸と東京を結ぶ航空機利用は激減。小松、富山の両空港で羽田便を運航する全日本空輸は今月二十七日から十月二十九日までの夏ダイヤで一日六往復から四往復への減便を決めた。

　新幹線の大阪延伸は、二〇二二年度内の開業を目指す金沢－敦賀間の用地取得率が二月末時点で石川４８％、福井１２％。楽観視はできず、両県は引き続き取得に全力を挙げる。金沢などのにぎわいは未着工区間の敦賀－大阪間のルートをめぐる議論にも火を付けた。昨夏から始まった与党内の議論で北陸三県や関西の各自治体、ＪＲの思惑が絡まり、綱引き状態が続いている。
492：チバＱ：2016/03/15(火) 00:06:54: http://www.sankei.com/west/news/160314/wst1603140047-n1.html
2016.3.14 15:30

開業１周年…北陸新幹線も常時カメラ録画　東海道・山陽に続き「東京五輪時８０％」
　ＪＲ東日本と西日本は１４日、北陸新幹線の列車で１５日から、防犯カメラによる客室内の常時録画を始めると発表した。新幹線のセキュリティー強化が目的。まずは１編成で、他の車両も順次、実施する。

もともと客室内に設置…Ｗ７系、Ｅ７系の全編成

　１５日に始めるのは、ＪＲ西が所有するＷ７系車両。客室の前後のドア上付近から撮影し、カメラ脇には「防犯カメラ作動中」と記したステッカーを掲示する。ＪＲ東のＥ７系は２３日から実施。Ｗ７系、Ｅ７系ともに４月末までに全編成が常時録画を始める。

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　もともと客室内にカメラはあり、これまでは非常ボタンが押された後に録画していたが、常時録画するシステムに改修した。北陸新幹線のＥ２系は客室内にカメラはなく、導入しない。

　両社は録画した映像について「閲覧できる社員を限定するなど、関係法令や社内規定にのっとり厳正に扱う」と説明している。昨年６月の東海道新幹線放火事件を受け、実施を決めた。

　ＪＲ東によると、東北新幹線と北海道新幹線（２６日開業）のＥ５系、秋田新幹線のＥ６系は４月中旬～５月に常時録画を順次開始。東北、山形新幹線で使われているＥ２系、Ｅ３系の一部車両の客室内には、３年程度かけて新たに防犯カメラを設置する。上越新幹線は今後、一部を除き新車に置き換える際に導入する。
　ＪＲ東は平成３２（２０２０）年東京五輪・パラリンピックの時点で、新幹線車両全体の８割程度での実施を見込んでいる。

　北海道新幹線を走るＪＲ北海道のＨ５系は、５月から常時録画を始める予定。　東海道・山陽新幹線でも、今年２月から１編成で客室内の常時録画が始まっている。
493：チバＱ：2016/03/15(火) 00:07:31: http://www.sankei.com/west/news/160309/wst1603090048-n1.html
2016.3.9 10:30

首都圏４０００万人を直結…乗客３倍　北陸新幹線金沢延伸１年「まだ勢い続く」

（1/2ページ）【新幹線】
開業後、関西に住む人の旅行の選択肢も広げた北陸新幹線
開業後、関西に住む人の旅行の選択肢も広げた北陸新幹線
　北陸新幹線は長野－金沢間の延伸開業から１４日で１年。東京－金沢間を最速約２時間半で結び、首都圏と北陸をぐっと近づけた。順調な客足を背景に沿線の観光地がにぎわう一方、競合する空路は苦戦を強いられた。２６日には北海道新幹線が開業し、目新しさが薄れる２年目。自治体やＪＲは発信を強め、路線の魅力に磨きをかける。

分離「３セク」となった在来線、実は想定を上回る利用…「関西より東京に進学」

　昨年３月１４日に金沢へ延伸した北陸新幹線の乗客数は開業前の３倍となり、首都圏と北陸との人の流れを拡大させた。厳しい経営が予想された並行在来線も順調な滑り出しだ。「開業特需」が薄れる２年目が待ち受けるもののＪＲ西日本は「まだ勢いは続く」と強気で、沿線地域と連携してさらなる利用者増を目指す。

　延伸区間の上越妙高－糸魚川間の乗客数は、開業から２月末までで８９８万人と延伸前の在来線特急の３倍。２・２倍を見込んでいたＪＲ西の真鍋精志社長は２月１７日の記者会見で「想定以上の利用」と振り返った。

　新幹線で押し寄せた人の波は沿線の観光地をにぎわせた。日本旅行によると、昨年６～１２月の首都圏から北陸への旅行者数は前年同期比で４倍強となった。北陸から首都圏へも約２・３倍増。北陸に注目が集まったため、関西や東北から訪れる人も増加した。沿線の長野県でも長野駅や飯山駅の観光案内所の利用者が伸びたという。

　開業による変化は観光だけにとどまらない。早大、慶大が初めて北陸で合同大学説明会を開いたほか、中央大は金沢市で入試を始めた。関西との結びつきが強い北陸だが、富山市の予備校関係者は「近くなった関東の大学に進んでほしいという親の声も聞く」と話す。

　延伸で並行在来線となった長野－金沢間は第三セクター４社に引き継がれた。人口減少で苦しい経営が予想されたが、利用者数は４社とも想定を上回った。石川県のＩＲいしかわ鉄道では昨年４～９月に１日当たり約２万６千人が利用し、２０１２年より約４千人増えた。定期券以外の利用が多く、同社は「金沢まで新幹線で来て、富山には在来線で移動する観光客もいた」と分析する。

　３月２６日には北海道新幹線が開業する。北陸ブームが去ると懸念する声もあるが、ＪＲ西の野中雅志金沢支社長は「４千万人市場の首都圏とつながったのは大きい。開業２年目も勢いを持続させる」と自信をみせた。

　今後は乗車率が低い平日昼や観光客が減る冬も含めた切れ目ない利用が課題。ＪＲ西は沿線地域と連携した１周年キャンペーンや食の魅力をアピールする旅行商品づくりで情報発信を続ける。
494：チバＱ：2016/03/15(火) 00:11:11: >>478>>481
舞鶴案は釣りで、本当の狙いは関空までつなげることを
西田議員は企んでるのでは！？
495：チバＱ：2016/03/15(火) 21:33:00: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201603/CK2016031502000174.html?ref=rank
西武鉄道「秩父押し」熱く　温浴施設建設やラッピング電車

2016年3月15日

西武秩父駅そばに建設されている温浴施設のイメージ図（西武鉄道提供）
写真
　西武鉄道の秩父地域への誘客が熱を帯びている。テレビでは特急レッドアロー号を利用した秩父旅のコマーシャルが数多く放映され、「ハローキティ」のラッピング電車が豊かな自然や食をＰＲする。なぜ「秩父押し」なのか。（出来田敬司）
　ドン、ドン、ドン－。秩父路の表玄関となる西武秩父駅。工事用のフェンスの内側から重機のつち音が聞こえる。西武鉄道が関連会社と進めている温泉の掘削作業だ。
　温浴施設は二階建て延べ約四千平方メートル。源泉掛け流しの露天風呂、ジェットバスやサウナを設けた本格的な造りだ。開業目標はシバザクラの見物客でにぎわう二〇一七年春。担当者は「目標は年間三十万人。湯量が確保できるかが勝負」とそろばんをはじく。
　今年一月には「秩父　ハローキティ　トレイン」が運行を始めた。屋台や花火で知られる秩父夜祭や、イチゴ狩りを楽しむハローキティの笑顔が車体全体を彩っている。国民的人気キャラクターの登場とあって、幼児だけでなく高齢者からも好評という。
　そのほか秩父を舞台にした映画祭の開催や、一流シェフのコース料理を堪能できる観光電車の運行予定もある。一三年に始まった同社のテレビコマーシャルは、すべて秩父の観光誘客に向けられている。
　では、なぜ秩父なのか。担当者は二つの理由を挙げる。
　一つは他の関東大手私鉄が抱える観光地と比べて、秩父の知名度が低いという点だ。「年間の観光客は（小田急電鉄の）箱根が約二千万人、（東武鉄道の）日光が約一千万人。これに対して秩父は約五百万人。同じぐらいまでとは言わないが、近づけるぐらいにはしたい」と言う。
　もうひとつは、秩父が都心からのアクセスで“一社独占状態”にある点だ。西武鉄道は小江戸・川越も抱えるが、「東武やＪＲと競合する上、高速道路のインターチェンジにも近い」。川越のＰＲに力を入れても、他社線や自家用車を利用されてはメリットはない。
　西武秩父線をめぐっては一三年、西武鉄道の持ち株会社の当時の筆頭株主だった米投資ファンドが、経営効率化のため廃線を求める問題が明らかになった。これを機に西武鉄道は、同線の存続を求めた沿線の自治体との連携を強化し、秩父夜祭やシバザクラなど地域の観光に一層力を注ぐようになった。
　こうした「秩父押し」には一定の効果が出ている。秩父市の人口が四十年にわたり減り続けている中、一四年度の西武秩父駅の乗降客数は一日平均で六千九百四十四人と、一二年度を底に増加に転じた。西武鉄道の担当者は「今後も利用客を増やすには、観光地としての魅力をさらに高めることが大切」と話す。
　こうした姿勢に地元は期待感をあらわにする。秩父地域おもてなし観光公社の井上正幸事務局長は「近頃、女性の観光客が増えているのが明らかに分かる。こちらとしても、西武鉄道と地域をより密接につなげていきたい」と意気込む。
496：神奈川一区民：2016/03/15(火) 21:49:28: >>494
497：神奈川一区民：2016/03/15(火) 21:57:40: >>494
京都・小浜ルートは、
決して京都府にとっても不利なルートではないですからね。>関西国際空港が本命

ただ、西田昌司参議院議員がそこまで考えているとは思えないけどね。

>>496
自分の操作ミス。
誠に申し訳ありません。
498：チバＱ：2016/03/16(水) 20:42:02: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201603/CK2016031502000174.html
西武鉄道「秩父押し」熱く　温浴施設建設やラッピング電車

2016年3月15日

西武秩父駅そばに建設されている温浴施設のイメージ図（西武鉄道提供）
写真
　西武鉄道の秩父地域への誘客が熱を帯びている。テレビでは特急レッドアロー号を利用した秩父旅のコマーシャルが数多く放映され、「ハローキティ」のラッピング電車が豊かな自然や食をＰＲする。なぜ「秩父押し」なのか。（出来田敬司）
　ドン、ドン、ドン－。秩父路の表玄関となる西武秩父駅。工事用のフェンスの内側から重機のつち音が聞こえる。西武鉄道が関連会社と進めている温泉の掘削作業だ。
　温浴施設は二階建て延べ約四千平方メートル。源泉掛け流しの露天風呂、ジェットバスやサウナを設けた本格的な造りだ。開業目標はシバザクラの見物客でにぎわう二〇一七年春。担当者は「目標は年間三十万人。湯量が確保できるかが勝負」とそろばんをはじく。
　今年一月には「秩父　ハローキティ　トレイン」が運行を始めた。屋台や花火で知られる秩父夜祭や、イチゴ狩りを楽しむハローキティの笑顔が車体全体を彩っている。国民的人気キャラクターの登場とあって、幼児だけでなく高齢者からも好評という。
　そのほか秩父を舞台にした映画祭の開催や、一流シェフのコース料理を堪能できる観光電車の運行予定もある。一三年に始まった同社のテレビコマーシャルは、すべて秩父の観光誘客に向けられている。
　では、なぜ秩父なのか。担当者は二つの理由を挙げる。
　一つは他の関東大手私鉄が抱える観光地と比べて、秩父の知名度が低いという点だ。「年間の観光客は（小田急電鉄の）箱根が約二千万人、（東武鉄道の）日光が約一千万人。これに対して秩父は約五百万人。同じぐらいまでとは言わないが、近づけるぐらいにはしたい」と言う。
　もうひとつは、秩父が都心からのアクセスで“一社独占状態”にある点だ。西武鉄道は小江戸・川越も抱えるが、「東武やＪＲと競合する上、高速道路のインターチェンジにも近い」。川越のＰＲに力を入れても、他社線や自家用車を利用されてはメリットはない。
　西武秩父線をめぐっては一三年、西武鉄道の持ち株会社の当時の筆頭株主だった米投資ファンドが、経営効率化のため廃線を求める問題が明らかになった。これを機に西武鉄道は、同線の存続を求めた沿線の自治体との連携を強化し、秩父夜祭やシバザクラなど地域の観光に一層力を注ぐようになった。
　こうした「秩父押し」には一定の効果が出ている。秩父市の人口が四十年にわたり減り続けている中、一四年度の西武秩父駅の乗降客数は一日平均で六千九百四十四人と、一二年度を底に増加に転じた。西武鉄道の担当者は「今後も利用客を増やすには、観光地としての魅力をさらに高めることが大切」と話す。
　こうした姿勢に地元は期待感をあらわにする。秩父地域おもてなし観光公社の井上正幸事務局長は「近頃、女性の観光客が増えているのが明らかに分かる。こちらとしても、西武鉄道と地域をより密接につなげていきたい」と意気込む。
499：チバＱ：2016/03/16(水) 20:46:02: http://www.asahi.com/articles/ASJ3G312XJ3GTIPE002.html
九州新幹線のネット割引拡充検討　乗車率低い閑散期・昼
湯地正裕2016年3月15日23時39分
　ＪＲ九州は全線開通５年を迎えた九州新幹線で、切符のネット割引の拡充を検討する。現在の事前購入の単純な割引に加えて、シーズンや時間帯に応じて細かく割引料金を設定し、乗車率向上につなげる考えだ。

　検討するのは、閑散期や昼間など乗車率が低い時期の割引の拡充だ。現在はネット購入で当日割引のほか、３日、７日前までの予約は割引幅が拡大する。１４日前までの予約では、列車や期間限定でさらに安い切符も昨年導入された。

　今後は、事前予約であれば、シーズンや時間帯により細かく割り引く方法を検討する。例えば、空席が多い時期は割安な席が多くなり、逆に混雑期は割安な席が少なくなるような形だ。航空券のネット販売のシステムを参考にする。

　新たな割引を導入する場合でも、現在のシステムを活用できるという。一方、駅の窓口などで売る回数券は縮小していく方向だ。

　九州新幹線のネット販売は全体の７％にとどまっている。ＪＲ九州は新たな割引の導入で比率を３割まで上げることを目指す。青柳俊彦社長は「新幹線を身近に感じてもらい、利用を増やしたい」とする。（湯地正裕）
500：とはずがたり：2016/03/16(水) 21:03:46: >神奈川県内の久里浜線の延伸や、その沿線で進めていた宅地開発が凍結となり
まあ順当なそちなんだろうけどちと残念。。

京急、創業以来初の赤字　3月期40億円、黒字予想一転
http://news.auone.jp/top_news/news.php?clicked_linkno=01&DATATYPE=news&NOT_TOPPAGE=0&PAGE_NO=0&ID=asahi_KTT201603162002
3月16日(水) 19時23分配信朝日新聞

　京浜急行電鉄は16日、2016年3月期の純損益が40億円の赤字になると発表した。従来予想は130億円の黒字だった。赤字は1948年の創業以来初。神奈川県内の久里浜線の延伸や、その沿線で進めていた宅地開発が凍結となり、土地の評価額の引き下げなど計180億円の損失が出る見込みになったため。

最終更新：3月16日(水) 19時23分
501：とはずがたり：2016/03/16(水) 21:06:36: >>494>>497
本命は中央リニアの大阪迄の即時着工，名古屋と同時開業で，列車ががら空きになる米原ルートかとｗ
勿論米原には三角線を造って東京発東海道新幹線経由金沢行きのしらさぎ見たいっす♪
502：チバＱ：2016/03/17(木) 20:52:35: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160317/bsd1603170500001-n1.htm
京王線に座席指定列車登場　１８年春から新宿－八王子・橋本で夜間運行
2016.3.17 06:32
京王電鉄は１６日、２０１８年春に新型車両を使った座席指定列車の運転を始めると発表した。夜間の時間帯に、京王線新宿発京王八王子・橋本行きで運行する計画。利用客の着席志向の高まりに応える。

　新型車両「５０００系」は、朝や昼間の時間帯には車両の長手方向に並んで座る６人がけのロングシートとして運用。夜間の座席指定列車として走らせるときには２人がけのクロスシートに転換させる。約１００億円を投じて、１編成１０両で５編成分を新たに投入する。指定席券の販売方法や料金、列車名などは今後検討する。

　首都圏の鉄道各社では、ＪＲ東日本が２０２０年度に、京王線と並行する中央線快速列車にグリーン車を連結する計画がある。私鉄では東武鉄道や西武鉄道、京成電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄で夕方の時間帯に座席指定の特急列車を運転している。
503：チバＱ：2016/03/17(木) 20:58:16: http://www.sankei.com/west/news/160316/wst1603160077-n1.html
2016.3.16 19:03
【ニュース断面】
北陸新幹線　真価問われる開業２年目　ＪＲ西予想上回るも注目薄れる懸念
　北陸新幹線の長野－金沢間が延伸開業して１４日で１年がたった。延伸区間の旅客数は開業前の３倍にのぼり、２・２倍としたＪＲ西日本の予想を上回る好調ぶりだ。ただ、２６日に北海道新幹線が開業し、観光客の北陸への注目が薄れるとの懸念もあるのだ。真価が問われる２年目となる。

　ＪＲ西によると、延伸した上越妙高－糸魚川間は、開業から２月末までの利用者が８９８万人で前年の約３倍に達し、開業１年目は「想定以上」（真鍋精志社長）の滑り出しとなった。

　人の波は沿線の観光地に押し寄せた。石川県出身の記者が年末年始に帰省すると、街中の道路に観光バスが、兼六園などの観光名所には外国人を含めた観光客があふれかえる光景を目の当たりにし、「なんだ、これは」と驚いた。

　とはいえ、勢いが持続できるかは見通せない。開業効果が薄らぐうえ、２６日には北海道新幹線の新青森－新函館北斗間が開業し、観光の北陸ブームが去るとの見方も浮上しているのだ。

　一方、関西にとっては、北陸とのつながりの希薄化が問題だ。早大や慶大が初めて北陸で合同大学説明会を開いたほか、中央大は金沢市で入試を始めた。受験生の関東志向が強まれば、数年後の就職は大手企業が集中する首都圏を優先し、関西離れが進むだろう。

　それなのに大阪までつなぐルートは福井県の敦賀以西は未定のまま。札幌冬季五輪の開催が平成３８年ではなく４２年に決定した場合、札幌までの延伸が五輪開催の前年となる４１年秋に前倒しされる可能性がある。ルートの選定に手間取れば北陸新幹線の延伸が後回しにされかねない。

　北陸出身者としては、やはり新幹線開業による東京への人口流出で過疎化が進むのはさびしい。２年目以降の課題として、ＪＲ西や沿線自治体には観光客を呼び込むことだけではなく、定住者を増やす仕組みにも力を注いでほしい。（橋本亮）
504：とはずがたり：2016/03/17(木) 21:10:13: 既出だっけ？

“カモノハシ”700系、東海道新幹線から引退へ　2019年度末
http://trafficnews.jp/post/44726/
2015.10.22 恵知仁（鉄道ライター）
505：とはずがたり：2016/03/18(金) 18:01:24: スペインが受注したサウジの高速鉄道計画が難航。原因は「砂漠の砂」
http://hbol.jp/77949
2016年01月17日国際コメント

　スペインの12社から成るコンソーシアムがサウジアラビアに建設中の高速列車（AVE）の工事に支障が生じているという。既に解決済みとされていた砂漠の線路に溜る砂の多さが安全運行に支障をきたす様相を呈しているのだ。それをスペイン側に伝えるべく、昨年12月19日付でサウジアラビア鉄道公社のジェネラル・マネジャーバサウ・アウメッド・グルマン氏の署名による書簡がスペインコンソーシアムに送られ、4日以内の解決を要求したという。その書簡にはそのコピーを検査管理をしているドイツのエンジニア組織DBインターナショナルに送っている旨も明確にされていたという。

　問題の高速列車とはサウジアラビアの２つの巡礼地メッカとメディナを結ぶ450km間の列車で、建設総工費は67億3600万ユーロ（9100億円）。当初、フランスの高速列車（TGV）が受注する可能性が強いとされていたが、スペインのファン・カルロス前国王（当時国王）がアブドラ前国王（当時国王）をリヤドに訪問して説得に努めたという。しかも、AVEの方がTGVより建設工事の見積もりで20%安価であったということも手伝って、スペインの12社から成るコンソーシアムが受注した。そして2012年に契約が交された。が、問題は線路に溜る砂漠の砂の処理と暑さが列車の正常な運行の障碍になるので、それをどのように解決するかという点にあった。

　しかし、建設工事が開始されてから現在までこの問題が未解決になっているとサウジアラビアの鉄道公社が指摘したのである。それを上述したようにサウジ鉄道公社が書簡で公にしたのである。

　書簡の主旨は、線路の土台の上に堆積する砂を防止するという問題が9か月も解決されておらず、その区間での列車の試運転も始めねばならない時期に来ているので早急なる解決を請うというものであった。更に、堆積する過度の砂から判断して、線路を敷く土台が砂の侵入を少なくするには不適切な構造であるということが明白になっているとも指摘したという。

　当初、この問題の解決策として、線路に枕木と砂利を使わず、舗装道路のようなコンクリートの上に線路を敷く構造を採用した。そして、舗装面に傾斜を設けて砂の溜りを少なくし、更に、125か所にセンサーを設置して、列車が通過した時の発信する音で、砂が溜っているか否かをチェック出来るシステムを配備するという計画だった。また、砂が風で線路のほうに運ばれるのを防ぐコンクリートの防禦壁も設けることも決まっていた。しかし、現在建設を進めている過程で、砂の堆積を緩和するこれら一連の策が役に立たないことが判明したのだ。

コンソーシアム内でも軋轢が

　上述の書簡が現れる以前に、コンソーシアムを構成しているコパサ（Copasa）とイマティア（Imathia）の2社が昨年10月22日付でコンソーシアム本部に送った書簡の中では、線路を敷くコンクリートの土台のサイズと構造が正しいく造られていないと言及され、その修正の為の費用をこの2社は負担しないと伝えていた。（参照：「El Confidencial」）。更に、2社はメッカとメディナの間を結ぶ区間の砂の動きが充分に研究されていないことにも触れたという。

　高速列車は砂丘を横断し、そして石に砂が堆積した砂漠も通過するが、そこでは風の動きで砂が猛烈なスピードで移動して堆積する。128.88kmの地点からコンクリートの土台になるが、そこから高さ5メートルの防禦壁を設けて砂の侵入を防ぐことになっている。しかし、まだ建設されていないその防禦壁が現状の堆積する砂の量から見て果たして役に立つか否か疑問が生まれたというのだ。

　事態の深刻さを鑑みて専門調査期間イネコ（Ineco）が問題とされている117-227km地点の区間1620平方ｍの砂漠の状態を調査し、1年前にその最初の調査報告がコンソーシアムに渡されたという。それによると、建設予定になっている防禦壁では砂の侵入を防ぐには不十分であるという調査結果になったという。
506：とはずがたり：2016/03/18(金) 18:01:42: >>505-506
契約優先で事前調査が疎かに

　コパサとイマティアが指摘しているように充分に事前の調査が実施されていなかったということになる。そしてその調査書がコンソーシアムに渡されたのは1年前ということは、既に建設工事が進められている最中に渡されていたことになる。工事を開始する前に充分に調査したのではないのだ。この点についてスペイン電子紙『El Confidencial』は〈受注する前に充分な調査を進めることは控える傾向にある〉と指摘している。何故なら、その後、〈受注を他社にもって行かれると、調査に費やした費用がまったく無駄になってしまうからだ〉と言及している。

　しかし事前の現場調査が不十分だと今回の双方の契約のように、スペインコンソーシアムが完成後も12年間そのメイテナンスを負担することになっていることから、現状の儘だと、砂漠の砂を除去する作業をコンソーシアムの負担で12年間続けて行かねばならないかもしれない。

　2月16日にはスペインの国王フェリペ6世がサウジを公式訪問することになっている。それまでにスペイン国家の面子にかけてこの問題を解決しておかねばならない。なにしろ、今年末が完成予定になっているのだ……。

砂問題で難航中のサウジ高速鉄道。建設を請け負うスペインのコンソーシアムは内部分裂状態に
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160318-00087223-hbolz-int
HARBOR BUSINESS Online 3月18日(金)16時21分配信

　以前も報じた、現在スペインから12社が参加してサウジアラビアで建設中の高速列車（AVE）建設計画だが、依然として線路に溜る砂漠の砂の問題が解決しないままである。いやそれどころか、コンソーシアム側の不協和音が酷いことになっている。

　線路の建設を担当した大手建設会社OHLはコンソーシアムの他社11社に自社がこの砂の除去作業を無料でする意思がないことを書面にて通知したのだ。その中で、〈「機関車を生産したTalgoが試運転をしたいのであれば、彼らがその費用を負担すべきだ。OHLは他社の為に自社がその費用を負担する用意はない」〉と言及したという。

　これまでもコンソーシアムを構成する12社間の関係は円滑に進んでいなかった。そして、今回のOHLの他社を顧みない姿勢にこれまで欝積していたコンソーシアムの内部でOHLへの不満が爆発。何故なら、これまでもOHLは12社の中で作業に一番障害をを持ち込んでいたからだ。

　それに対して、OHLは「線路に影響する排水溝や勾配などに伴う（問題発生の場合の）費用はOHLが請け負うが、線路に溜った砂を取り除く作業についてはその合意条件に含まれていない」と答えたのだ。（
507：とはずがたり：2016/03/18(金) 18:01:56: >>506-507

◆最初からハリボテだったコンソーシアム

　そもそも、スペインの12社から成るコンソーシアムは、その組織について当初から問題が指摘されていた。

　というのも、コンソーシアムを構成する企業は公営、半官半民、民間が一緒になっての構成であるから企業意識は異なる。しかも企業の規模は大企業から中堅企業まである。要するに、一丸となって取り組める組織体制になっていないということだ。『El Confidencial』電子紙のラファエル・メンデス記者はこのコンソーシアムの企業構成を見て〈「これは12社が集まっての正にフラケンシュタインだ」〉と記事の中で指摘している。

　そもそも、スペイン人が2人集まると3つの意見が生まれると言われるくらいスペイン人をひとつの方向に一致団結させることなど困難である。

　だからスペインで事が上手く運ぶには上から命令する独裁者が必要なのだとさえ言われている。この12社から成るコンソーシアムにはリーダが不在だと当初から言われていたという。独裁的に命令出来る人物がいないのだ。

　発注側のサウジの方でもスペインのコンソーシアムの頭が見えないことに不満を伝えていたという。2014年のクリスマスシーズン中にサウジ側は工事の遅れとコンソーシアムのリーダーの不在に不満が爆発。契約を解除する用意があるとコンソーシアムに伝えて来たのだ。

　そこで、スペイン政府がリーダーに任命した人物がコンソーシアムをいっそう酷い有様にした。

◆ライバル会社トップがリーダーになり不協和音が加速

　スペイン政府がコンソーシアムのリーダーCEOに任命したのはスペインの大手建設会社FCCの出身でリヤドで地下鉄建設工事を指揮した経験をもつサンティアゴ・ルイス氏だった。彼はサウジ側のアブドゥラ・アル・ムクベル運輸相を良く知っていたということも彼が選ばれた理由でもあった。

　しかし、FCCはもともとOHLのライベル企業だ。OHLが、FCCで勤務経験を持つルイス氏に素直に従う意思は見せない状態が続いているというわけだ。

　機関車、車輌、それに関係した設備や器機を生産する3社Talgo、Renfe、Adifは建設工事が終了したあとも12年間のメインテナンスサービスを続けねばならない。即ち、その期間の砂の問題はこの3社で解決せねばならないことになる。一方で、現在問題を提起しているOHLは建設工事が終了すれば引き揚げることになっている。

　巡礼地メッカとメディナを結ぶAVEは450kmを走行せねばならない。117kmから227kmの地点の100km間が砂漠の砂の影響が最も強い地点とされている。そこでは〈1mごとに年間で15tの砂が堆積する〉と予想され、運行に最も危険な区間だという。Talgo、Renfe、Adifはこの砂の除去作業に12年間付き合わされることになるのかもしれない。

＜文／白石和幸　photo by juls26 on pixabay(CC0 Public Domain )＞

しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。
508：チバＱ：2016/03/18(金) 23:46:15: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160318-00000060-mai-soci
＜気仙沼線＞鉄路復旧を断念、ＢＲＴ化　市長が受け入れ表明
毎日新聞 3月18日(金)18時51分配信
　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線について宮城県気仙沼市の菅原茂市長は１８日の記者会見で、鉄路復旧を断念し、現行のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を本格復旧として受け入れると表明した。ＪＲ大船渡線気仙沼－盛（岩手県大船渡市）間（４３．７キロ）に続き、気仙沼線柳津（宮城県登米市）－気仙沼間（５５．３キロ）のＢＲＴ化が決まった。

　ＪＲ東日本は、震災翌年の２０１２年以降、被災した線路跡などを利用し、ＢＲＴを運行。昨年７月に鉄路復旧断念とＢＲＴ継続を提案した。沿線３市町のうち同県登米市、南三陸町は昨年末までに受け入れを表明したが、気仙沼市は「住民に説明するにはまだ協議が必要」と保留していた。

　菅原市長は「ＢＲＴも次第に利便性が向上し、遅れも少なくなった」と住民の理解が進んだことを強調。ＪＲとの協議で、市の地域振興策への協力などについて「一定程度評価できる回答が得られた」と述べた。【井田純】
510：とはずがたり：2016/03/21(月) 19:25:09: 中国受注鉄道、インドネシア政府負担なしで契約
http://www.yomiuri.co.jp/world/20160318-OYT1T50082.html?from=yrank_ycont
2016年03月18日 10時13分
　【ジャカルタ＝池田慶太】中国が受注したインドネシアの高速鉄道計画で、鉄道建設を手がける両国の企業連合は１６日、政府側と事業契約を交わした。

　区間はジャカルタ―バンドン間の１４２キロで、総事業費は約５１億ドル（約５７００億円）。インドネシア政府の予算を使わず民間投資を充てることが明記された。３年以内に完工し、２０１９年５月末の運転開始を目指す。

　同計画は、インドネシア政府の財政負担ゼロを条件に中国案が採用されたが、その後、事業失敗時の債務保証を企業連合が要求していると報じられ、政府負担の有無が注目されていた。残る建設許可も近く下りる見通しで、企業連合は今月中の着工を目指している。
511：チバＱ：2016/03/22(火) 21:50:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160322-00000086-mai-soci
＜急行はまなす＞２８年の歴史に幕　「白鳥」もラストラン
毎日新聞 3月22日(火)19時46分配信
　ありがとう、さようなら－－。北海道新幹線の開業に伴い廃止されるＪＲの急行「はまなす」（青森－札幌）の最終列車が２１日夜、ＪＲ青森駅を出発した。１９８８年の青函トンネル開通以来、本州と北海道を結んできた夜行列車の最後の雄姿を多くの鉄道ファンらが見送り、２８年間の歴史に幕を下ろした。この日は特急「白鳥」「スーパー白鳥」（新青森－函館）もラストランを迎え、津軽海峡を越える在来線の旅客列車が姿を消した。【森健太郎】

【札幌駅に到着するはまなす】

　はまなすは、青函トンネル開通と同時に運行を開始し、青森－札幌間４７９キロを約８時間かけて１日１往復してきた。国鉄時代からの青い客車が特徴で、寝台車や横になれるカーペットカーなどが人気を集めた。ＪＲ各社が全国で定期運行する急行も、はまなすが最後の列車となった。

　２１日午後９時３５分ごろ、えんじ色の機関車に１１両編成の客車が青森駅３番ホームに入線。即完売した満席の５５３人を乗せ、小形尚文駅長の合図で午後１０時１８分、札幌に向けて出発した。特別に石川さゆりさんの名曲「津軽海峡冬景色」のメロディーがホームに流れる中、約８００人のファンらは「ありがとう」「お疲れさま」とねぎらいの言葉をかけ、別れを惜しんだ。

　自作の段ボール製ヘッドマークを手に乗り込んだ千葉市の会社員、住田直哉さん（３７）は「鉄道の歴史の変わり目に立ち会える幸せと、これで最後というさみしさが入り交じった気持ち。はまなすは旅の手段を超えて目的となり得る列車だった。今夜だけは車内で絶対に寝ずに、ひたすら旅情を楽しみます」と笑顔を見せた。

　一方、青函を結ぶ特急「白鳥」「スーパー白鳥」は２００２年の東北新幹線・八戸開業を機に運行を開始。下りの最終列車となる特急「スーパー白鳥２７号」（８両編成）は午後７時２０分ごろ、新青森駅２番ホームに入線した。もえぎ色の先頭車両付近には約２００人のファンがカメラを向け、午後７時４７分、佐藤敏喜駅長の合図で函館に向けて出発した。

　特急車両のイラストと「さようなら白鳥」などと書いた手作りのメッセージボードを掲げて最終列車を見届けた弘前市の小学２年、秋元裕貴君（８）は「新幹線も楽しみだけど、青森から（特急が）いなくなるのはさみしい。またどこかで会いたい」と話した。

　ＪＲ北海道は２２～２５日、青函トンネルなどの設備を新幹線用に切り替える作業や新幹線の訓練運転を行う。２６日の北海道新幹線開業後は、青函トンネルを通るのは新幹線と貨物列車だけとなる。
512：チバＱ：2016/03/23(水) 22:15:41: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/233301
福岡→大分４７分、→宮崎１時間３５分短縮　整備費総額２・７兆円　「東九州新幹線」期成会が調査結果発表
2016年03月23日19時50分 (更新 03月23日 21時22分)

　大分や宮崎など４県と北九州市でつくる「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」は２３日、新幹線の開業効果などの調査結果を発表した。福岡市から大分市までの所要時間は、現在の特急と比べ５２分短い４７分、宮崎市までは３時間１３分短い１時間３５分と、時間短縮効果を確認した一方、開業後３０年の費用対効果は、公共事業整備の目安とされる１・０を下回った。

　調査は２０１５年度、民間機関に委託して行った。福岡市を起点に大分、宮崎経由で鹿児島市に至るルートの整備費は約２・７兆円と試算。償還期間を３０年とした場合の地方負担の年額は、福岡県内が３０億円、大分が８９億円、宮崎が１０３億円、鹿児島が４２億円となった（交付税措置分除く）。

　整備費と需要予測に基づく開業後３０年の費用対効果は、開業年によって０・８８～０・８９。開業後５０年は他の交通機関からの乗り換えが見込めるなどとして１・０７～１・１２としている。

　期成会会長の河野俊嗣宮崎県知事は「議論の土俵ができた。（建設は）簡単ではないが、夢到達へ向け方策を議論したい」と話す。

　東九州新幹線は１９７３年に基本計画が決定。九州地方知事会は２０１２年、整備計画格上げを目指す特別決議をした。

＝2016/03/23　西日本新聞＝
513：とはずがたり：2016/03/24(木) 06:01:09: >>511
高校生ぐらいの昔は函館迄新幹線の開通と共に函館発の釧路行きと網走・稚内行きの夜行急行が走ると想像したもんなんだがなぁ。。
逆に夜行列車と急行列車の終焉になるとわ。。(サンライズが残ってるけどちょっとハイカラ過ぎて夜行列車感は薄いｗ)

また青函連絡船に併せて青森に４時過ぎに着いたり０時過ぎに出たりするはくつるとゆうづるの衣鉢を嗣ぐ函館と上野を結ぶ電車寝台特急(それぞれ停車駅の少なかった速達の北斗に接続出来そうだった)も終ぞ実現せず。

まあ狭い日本，高くて快適じゃない寝台列車の需要はもはや今日的では無いと納得するしかないんだけど。
514：チバＱ：2016/03/24(木) 21:45:51: http://mainichi.jp/articles/20160324/k00/00e/040/242000c
北海道新幹線
開業の陰で縮む北の足　不採算路線

毎日新聞2016年3月24日　12時35分（最終更新　3月24日　13時07分）

　２６日に開業する北海道新幹線（新青森－新函館北斗）の陰で、経営難が続くＪＲ北海道は同日のダイヤ改正で採算の悪いローカル線の普通列車を大幅に減らす。特に札幌を起点とする札沼線は、終点の新十津川（北海道新十津川町）を発着する列車が午前９時台の１日１往復だけになる。熊田義信・同町長は「かくなる上は全国一早い最終列車でアピールする」と複雑そうだ。

　ＪＲ北は昨年１１月、旧国鉄製ディーゼル車の更新が資金不足で難しいとして根室、石北など８線の普通列車計７９本を削減すると発表した。安全投資の必要性を訴え、管理費を含めると全線区が赤字というデータも公表して理解を求めた。

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　札沼線もその一つ。北海道医療大学－新十津川間は１００円の収益を上げるために２１６２円かかり、廃止検討中の留萌線・留萌－増毛間に次ぎ管内２位の不採算区間だ。

　今回のダイヤ改正で朝、昼、夜に普通列車各１本が折り返していた浦臼－新十津川間は午前の１往復だけになる。新十津川に着いた列車が１２分後に終列車として折り返す。地元首長らが再考を求めたが、かなわなかった。

　新十津川駅は数年前から廃止がうわさされ旅好きの訪問が増えた。駅前の空知中央病院の保育所では、２０１１年に鉄道ファンを見送ったことをきっかけに、園児が毎日、朝の折り返し列車を見送る。それが評判になり、遠方から園児を訪ねてくる観光客もいる。

　町も活性化戦略に札沼線の活用を盛り込もうとしたが、練り直しとなった。同病院の石井勝淑事務課長は「子供たちが見送る列車が残るのは良かった」。

　一方、東海道新幹線を抱え高収益を誇るＪＲ東海は今回のダイヤ改正で、台風被害により不通だった三重県の名松線の一部区間（家城－伊勢奥津）を６年半ぶりに復旧させる。

　不通区間は年４０００万円の収益に対し約８億円の維持管理費がかかり、現在の札沼線とほぼ同じ収支構造だった。ＪＲ東海は被災直後の０９年に廃止方針を示したが、地元自治体が復旧関連費用の負担を決めたため方向転換した。復旧後の１日の運行本数は７往復半で、観光客誘致を模索する動きも出ている。

　国鉄の分割・民営化でＪＲ各社が引き継いだ路線のうち、ＪＲ北は約２５％が廃線となったが、ＪＲ東海にはない。熊田町長は「北海道以外は鉄道が地方創生に結びついているように見える」とぼやいた。【本多健】
515：とはずがたり：2016/03/25(金) 23:35:09: 天塩中川駅発着、特急特別料金乗車票きょう発売　町長「最小限の利便性確保」
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201603247468.html
03月24日 07:00北海道新聞

　【中川】ＪＲ北海道の２６日のダイヤ改正に伴う宗谷線普通列車減便対策で、天塩中川駅?名寄駅間の特急を普通運賃に１０円を上乗せした特別料金で利用できる町民限定の乗車票の取り扱いが２４日から、町商工会で始まる。川口精雄町長は「普通列車の減便は残念だが、名寄に通院する利用者の最小限の利便性は確保された」と話している。

　乗車票は、ＪＲ北海道が減便で名寄や稚内への通院や買い物に影響が出る宗谷線の中川、幌延、豊富の３町の町民限定で商工会などに委託して販売する。ダイヤ改正の２６日から使える。

　このうち中川町では、１日上下６便の運行がある天塩中川?名寄間の特急の自由席（片道大人２９７０円、子ども１４８０円）を、普通運賃に１０円上乗せした大人１８５０円、子ども９３０円で利用できる。

　商工会の窓口で乗車前日までに、利用日を指定し、運転免許証など町民であることを身分証明書を掲示して購入する。転売はできない。販売は午前９時?午後７時で、商工会の土日・祝日、年末年始の休業日は取り扱わない。

　中川では、中川?名寄はＪＲ以外の公共交通機関がなく、ダイヤ改正により、現在は上下１０本運行の普通列車が上下６本に減る上に、午後２時３６分名寄発の普通列車（午後５時４１分天塩中川着）の後は特急を使わなければ中川に戻れなくなる。

　このため、町は名寄市立総合病院などに通う町民の利便性の確保をＪＲに訴えてきた。

　ＪＲの合理化問題では４月１日から天塩中川駅事務所の工務系（保線）職員９人全員を引き揚げ、名寄と音威子府に配置転換する計画がある。町民限定の乗車票の問い合わせは町商工会（電）０１６５６・７・２１１７へ。（西野一弥）
516：とはずがたり：2016/03/25(金) 23:36:20: 急行エトロフ殺人事件を思い出したｗ

時刻表に載ってない幻の通学列車、一足早く廃止　ＪＲ花咲線
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201603258302.html
07:00北海道新聞

　【根室】２６日の北海道新幹線開業に合わせてＪＲ北海道はダイヤ改正を実施するが、花咲線で根室の高校生の通学を支えた臨時列車は２４日、一足早く廃止された。市販の時刻表には掲載がなく幻の列車として知られていただけに、ファンらが最終列車を惜しんだ。

　臨時列車は根室、根室西両高校に通学する生徒のため、花咲線の厚床駅を午前６時５５分に出発し根室駅まで各駅停車で運行。休日や学校の休校日は運休しており、２５日から根室、根室西両高校とも春休みに入るため、ダイヤ改正を待たず２４日で廃止となった。

　ＪＲ北海道釧路支社によると、臨時列車が走るようになった経緯は不明だが、少なくとも１９８７年の国鉄民営化より前から運行されているという。市内の郷土研究家、福田光夫さんは「全国的にみても、学校の開校日に合わせて列車を運行するケースは珍しいようだ」とする。

　今回廃止となった臨時列車は、市販の時刻表には記載がなく、市内の駅構内の時刻表に掲載されるのみの「幻の列車」。鉄道ファンの間では知られており、臨時列車に乗るために根室を訪れる人もいた。

　最後の運行となった２４日は高校生に加え、鉄道ファンらが乗り込んだ。市内の会社員鈴木一雄さん（４３）は、「ありがとう！」と記した手作りのカードを携え、厚床駅から根室駅まで乗車。運転士から「臨時列車の存在を知ってくれる人がいてうれしい」と声を掛けられたと言い「根室にとって大切な列車。労をねぎらいたかった」と語った。

　ＪＲ北海道は２６日から、早朝に釧路駅を出発する根室行き「快速はなさき」の出発時間を２０分繰り上げる。釧路駅発午前５時３５分で、厚床駅を同７時１１分に出発して各駅停車となり、根室駅には同８時３分に到着する。（水野薫）
517：チバＱ：2016/03/26(土) 09:44:18: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201603/CK2016032602000151.html?ref=rank
ロマンスカーきょうから新たに停車　海老名、伊勢原　通勤、観光利便性向上に期待

2016年3月26日

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　小田急小田原線の海老名駅（海老名市）と伊勢原駅（伊勢原市）に二十六日から、特急ロマンスカーが停車する。海老名駅は小田急とＪＲ、相鉄線の鉄道三社が乗り入れる県央地域の交通接続点で、伊勢原駅は観光地・大山の玄関口。通勤や観光などで利便性向上が期待されている。　（寺岡秀樹）
　小田急によると、海老名駅には平日二十二本、土休日二十五本、伊勢原駅には平日、土休日とも四本がそれぞれ停車する。特急料金は海老名－新宿五百七十円、海老名－小田原、箱根湯本五百十円、伊勢原－新宿六百二十円、伊勢原－小田原、箱根湯本三百円。
　海老名、伊勢原の中間にある本厚木駅に停車するロマンスカーは平日八十三本から六十七本に減るが、午後六時台以降に東京メトロ千代田線からの直通特急メトロホームウェイ号を二本増発するなど利便性を確保。土休日は六十六本から七十本に増やす。
　小田急は「通勤や観光の際に海老名、伊勢原両駅からロマンスカーを利用し、くつろいだ空間で時間を有効活用していただければうれしい」と積極的な利用を呼びかけている。二十六日午前、海老名、伊勢原両駅でそれぞれ記念式典を開催。両市のマスコットキャラクターなども参加しテープカットを行う。
　海老名駅のロマンスカー停車が悲願だった海老名市では、市や民間団体が中心となって二十三万人超の署名を集め、同市は同駅を中心とした東西一体のまちづくりを進めてきた。内野優同市長は「総力を結集した大きな願いがかなった。この停車を追い風として、海老名駅東西一体のまちづくりに引き続き取り組んでいく」と話している。
518：チバＱ：2016/03/26(土) 09:55:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160325-00000000-fsi-bus_all
北海道新幹線開業も前途多難　厳しい経営構造、地域の足にしわ寄せ
SankeiBiz 3月26日(土)8時15分配信

北海道新幹線開業も前途多難　厳しい経営構造、地域の足にしわ寄せ
入線するＪＲ北海道の新型車両Ｈ５系（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　１９７３年の整備計画決定から４０年以上を経て北海道新幹線（新函館北斗－新青森、約１４９キロ）が２６日開業する。函館ではホテルの改装・新設など観光客の増加を見越した投資が相次ぎ、道内への経済波及効果は年間１３６億円に上る見込み。道民はひとかたならぬ期待を寄せる。一方、運行を担うＪＲ北海道の経営は前途多難だ。開業後３年間の新幹線の収支予想は毎年４８億円の赤字。ただでさえ赤字続きの在来線は開業に合わせ大幅に減便するなど、“地域の足”にしわ寄せが及び始めている。

　「訪日観光客の増加に新幹線効果の追い風も加わり、確実な宿泊需要が見込める」と期待を話すのは、ホテル運営会社の札幌国際観光（札幌市）の担当者。函館港に面した４０００平方メートルの用地を昨年９月に取得した。数年以内に大型ホテルを開業する計画。市内の湯の川温泉街などでも、今秋にかけて既存ホテルの改装や増築が相次ぐ。

　夜景の名所、函館山ではロープウエーの待合室を６００人収容と１２倍に拡大。昨年８月には５０００人収容の「函館アリーナ」が完成し、函館駅前では市街地再開発が進む。新幹線の終着駅となる新函館北斗（北海道北斗市）の周辺では、神戸物産が道南最大規模の大型ショッピングセンターを開業予定だ。

　日本政策投資銀行北海道支店の試算によると、新幹線が道内にもたらす経済効果は年間１３６億円。首都圏などから道南への人の流れが１３万人増え、宿泊や飲食といった直接効果が７３億円、道内産業への間接効果も６３億円に上る。石井啓一国土交通相は「移動時間の短縮によって、観光交流の活発化や地域経済の活性化に役立つだろう」と２５日の閣議後会見で述べた。

　ただ、新幹線の開業はＪＲ北海道の経営には重荷となる。東京－新函館北斗の最短所要時間は４時間２分。空路より新幹線が優位に立つとされる“４時間の壁”を破れず、函館駅までは連絡列車に乗り継ぐ必要もあるため、想定乗車率はわずか２６％にすぎない。島田修社長は「予約率の引き上げに全力を挙げたい」と力を込めるが、開通から３０年を経た青函トンネルの維持費や除雪費ものしかかり、開業後３年間は毎年４８億円の赤字を見込む。

　人口密度が低い北の大地に２４５０キロの路線を延ばす同社の鉄道事業は、もともと毎年４００億円規模の営業赤字が続く。国鉄分割民営化の際に設けられた経営安定基金の運用益で赤字を補填（ほてん）する厳しい経営構造だ。そこに新幹線の負担も加わることから、経費削減を狙ったローカル線の整理が進行する。２６日のダイヤ改正に合わせ、普通列車全体の７％に当たる７９本を減便し、利用が少ない８駅も廃止。１００円稼ぐために４１６１円かかる計算の留萌線留萌－増毛間（約１７キロ）は、２０１６年度中にも廃止するという。新幹線の開業が、公共交通網の「選択と集中」を加速させている形だ。

　北海道新幹線（新青森－新函館北斗間、約１４９キロ）の現時点の総事業費は５５０８億円に上る。今後、東日本大震災後の資材価格高騰などを反映し約３００億円増える見通し。ただ既存の青函トンネル（約５４キロ）を活用したことで、他の新幹線に比べて大幅に抑えている。事業費は国が３分の２、地方自治体が３分の１を負担する。現在の事業費は２０１３年に国が認可した。だが建設主体の鉄道・運輸機構が震災による物価や人件費の上昇、消費税増税分などを考慮して改めて計算すると、５８００億円程度となった。近く国に申請する。

　それでも、昨年３月に延伸開業した北陸新幹線（長野－金沢間、約２２８キロ）は１兆７８００億円。単純計算で北陸新幹線が１キロ当たり約７８億円なのに対し、北海道新幹線は約３７億円だ。国土交通省関係者は「もともと青函トンネルがあったのが大きい」と要因を説明する。とはいえ、３０年度末の開業を目指す新函館北斗－札幌間（約２１１キロ）には北陸新幹線並みの約１兆６７００億円が必要で、ＪＲ北海道には効果的な集客につながる運行が求められる。（山沢義徳、中村智隆）
519：チバＱ：2016/03/26(土) 10:02:47: http://toyokeizai.net/articles/-/110786
｢JR･東武直通特急｣協調路線10年目の課題
東武線内でのSL運行など話題豊富だが･･･
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小佐野景寿 :東洋経済記者 2016年03月24日

JR東日本と東武鉄道が相互乗り入れにより、新宿と東武日光・鬼怒川温泉を直通する特急列車の運転を開始してから、今年3月でちょうど10周年。いまでは東武の特急車両「スペーシア」が都心のJR線を走る姿もすっかり風景に馴染んだ。

かつては熾烈な競争を繰り広げたライバル同士が手を組み、「競争から協調へ」の転換が注目を集めた直通特急。新宿や池袋などの都心部と、日光・鬼怒川を直結する特急列車は、首都圏有数の観光地である日光の観光にどのような効果をもたらしたのだろうか。

東武が新宿へ、JRが東武日光へ

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乗客に10周年の記念品を手渡す涼風花さん
JRと東武の直通特急は、JR東北本線（宇都宮線）と東武日光線が隣接している栗橋駅（埼玉県久喜市）の構内にある連絡線を経由し、新宿と東武日光・鬼怒川温泉を結ぶ。

新宿～東武日光間にはJR車両による「日光号」が1日1往復、新宿～鬼怒川温泉間にはJR車両による「きぬがわ号」と東武の車両による「スペーシアきぬがわ号」が1日計3往復走り、いずれも所要時間は約2時間だ。

車両はJRがかつて「成田エクスプレス」として使っていた車両を改造した253系、東武が看板車両の特急「スペーシア」100系を使用。2015年7月からは、日光東照宮をイメージしたという金色の車体に黒と朱色のラインを入れた「日光詣スペーシア」も走っている。

運転開始から10周年となる今年3月18日には記念のイベントが行われ、新宿駅ではJR新宿駅長と東武の日光駅長が、東武の特急車両「日光詣スペーシア」の前で握手。車内では日光観光大使を務める書道家の涼風花さんが乗客に記念品を配ったほか、終点の鬼怒川温泉駅では書道のパフォーマンスも行われた。

古くから有数の観光地として親しまれる日光。その観光輸送をめぐり、かつて東武と国鉄（現JR）は激しい競争を繰り広げていた。乗客の争奪戦は戦前に東武日光線が開業したときから続いていたが、相次ぐ新型車両の導入など、もっとも活発化したのは昭和30年代だ。

東武日光線が開業したのは1929年。それまで東京～日光間の交通は、国鉄の東北本線で宇都宮へ、そこから日光線で日光へと向かうルートが唯一だったが、東武は宇都宮経由の国鉄に比べて距離が短く、さらに電車による運転を行っていたため、蒸気機関車の国鉄よりも優位に立つことになった。

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かつての東武特急「デラックスロマンスカー」1720系（写真：高橋義雄/PIXTA）
これに対して国鉄は1956年、当時最新のディーゼルカーによって上野～日光間を約2時間で結ぶ準急「日光」の運転を開始。対抗して東武が新型特急車両を投入すると、国鉄は1959年に日光線を電化し、当時特急並みに豪華といわれた新型電車157系を投入した。

しかしその翌年、東武はさらに豪華で、いまも鉄道ファンに名車と称えられる「デラックスロマンスカー」1720系を投入。この車両が日光への看板列車となり、勝負は東武に軍配が上がった。短期間に両者が矢継ぎ早に新型車両を導入し、サービスや速さを競いあったのは、当時の日光がそれだけ有力な観光地であったことも物語っている。

驚きを呼んだ直通実現

こういった経緯があるだけに、東武とJRが手を結び、直通特急を走らせるというニュースは驚きをもって迎えられた。背景にあったのは観光客数の減少だ。両社は栗橋駅の構内に長さ約630mの連絡線を新設し、それまでは考えられなかった特急列車の直通運転を実現。新宿や池袋と日光・鬼怒川温泉を乗り換えなしで結ぶ新たなルートが生まれた。

だが、直通特急の効果が日光の観光客増加にそのまま直結したかというと、やや厳しい面も見えてくる。東日本大震災の影響も大きいものの、観光客数は直通特急の運転開始前より減っているのだ。

直通特急が走り始める前年の2005年に約1144万5800人だった日光市への年間観光客数は、実は運行開始後の06年には1139万人へとやや減った。翌2007年には1163万人まで増えたものの、08年には再び1127万人まで減少するなど、浮き沈みが激しい。日光市の担当者は「国内旅行自体の減少」を観光客数減の理由に挙げるが「直通特急も便数が多くないこともあり、当初の認知度は高くなかった」と話す。

2014年の観光客数は約1074万5000人で、東日本大震災の発生した2011年の862万7000人と比べればだいぶ回復しているが、震災以前の水準には戻っていない。
520：チバＱ：2016/03/26(土) 10:03:12: 来年度にはSLも観光資源に

だが、明るい兆しもある。海外からの観光客数は年々増加が続いているといい、4月には成田空港～宇都宮間を走る空港バスを延伸する形で、成田空港と日光を直結するバスも運行を開始する。さらに、鉄道自体も観光資源になりそうだ。東武はJR北海道が所有する蒸気機関車C11形207号機を借り受け、2017年度中に鬼怒川線（下今市～鬼怒川温泉間）でSL列車の運行を開始する予定だ。

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東武鉄道が2017年度中に鬼怒川線で運行する予定の蒸気機関車C11形207号機（写真：dengurikun/PIXTA）
東武はかつて、蒸気機関車による貨物列車が数多く運転されていたことで鉄道ファンに知られている。最後の蒸気機関車が姿を消したのは1966年だった。

東武線を蒸気機関車が走るのは約50年ぶりとなり、北海道からの借り受けという点も合わせ、すでに鉄道ファンの関心は高まっている。日光・鬼怒川エリアの新たな観光資源としても「新しい魅力を発信できる」（前出の日光市担当者）と期待が集まる。

日光市がまとめた2014年の「日光市観光振興計画」によると、日光への観光客はマイカーより鉄道を利用して訪れる割合のほうが高く、日光・鬼怒川への足として鉄道利用が定着している様子が窺える。来年度、SLが走り出せば地域への注目度が上がるのは確実だ。かつてライバル同士だった鉄道会社同士が手を結んだ貴重なルートをさらに活かすためには、一層の認知度アップが重要な課題となるだろう。
521：チバＱ：2016/03/26(土) 10:04:14: http://toyokeizai.net/articles/-/109874
京王線｢コンセント付き通勤列車｣の衝撃度
着座保証で無線LANだって使える
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小佐野景寿 :東洋経済記者 2016年03月17日

3月16日、京王電鉄は2018年春から、同社では初めてとなる座席指定列車の運転を開始することを明らかにした。

長手方向に並んで座る通勤電車スタイルのロングシートと、2人がけのクロスシートの両方に転換できる座席を採用した新型車両「5000系」を投入し、夜間の帰宅時間帯に下り列車として運行。長距離通勤者の「座って帰りたい」というニーズに対応する。

昨年5月に発表された中期3カ年経営計画には、収益力の向上策として「有料座席列車導入の検討」が触れられていたが、具体的な情報がついに明らかになった。京王線と並行するJR中央線は2020年度にグリーン車を連結する計画で、多摩地区では「座れる通勤列車」の競争が繰り広げられることになりそうだ。

新型車両は「1人2役」

京王の座席指定列車は平日・土休日の夜間帰宅時間帯に、新宿発京王八王子行き、新宿発橋本行きとして運行する。列車のダイヤや種別、座席指定料金、愛称などは未定という。

同社は首都圏有数の行楽地である高尾山へのアクセス路線を持ち、昨年には玄関口である高尾山口駅を大規模リニューアルしたほか、同駅前に日帰り温泉施設をオープンさせるなど高尾山周辺の観光に力を入れているが、高尾山への行楽向け座席指定列車を運行する予定は「今のところない」（同社広報部）といい、あくまで通勤客への着席サービスが狙いだ。

この列車の運行にあわせて導入する新型車両5000系は、座席指定列車として運行する際は2人がけのクロスシート、それ以外の一般の列車として運行する際は長手方向に6人がけのロングシートに転換できる座席を採用する。一般の列車としての運行ダイヤは未定だが、相互乗り入れを行っている都営地下鉄新宿線に乗り入れる予定は今のところない。

現在、京王線を走る電車は全てロングシートで、同社によるとクロスシート車両の登場は戦後初となる。ロングシートとクロスシートの両方に転換できる座席は、関東の大手私鉄では東武東上線の「TJライナー」に使用される50090型電車が採用しているほか、西武鉄道も新型車両に導入する予定で、関東では3例目となる。

室内はブラウンを基調としたインテリアで「有料座席を利用する方への付加サービス」（同社）として電源コンセントを設置。コンセントは壁面の足元付近に設置する予定で、個数などの詳細は現時点では未定だが、壁際に座席が並ぶロングシートの状態では使用できない。このほか、車内には空気清浄機や無料の公衆無線LAN設備も設置する。

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ロングシートに転換した状態(提供：京王電鉄）
また、車内に設置する液晶画面の案内表示器は、ロングシート、クロスシートのどちらでも画面が見やすいよう、ドア上に加えて通路上に横向きにも設置する。JR山手線の新型車両E235系は液晶画面を増やして車内の広告を減らしているが、この車両の広告がどのようになるかは決定していないという。

外観は、窓の下に赤と青のラインを入れたこれまでの京王線車両とは大きく変わり、窓上に赤、窓下に青のラインを入れたデザインに。正面もこれまでの車両はアイボリーだったが、新型車は黒を主体としたカラーリングで、他の車両との違いを明確にする。車両の製造メーカーはJR東日本グループの総合車両製作所で、車体はステンレス製だ。

座席指定列車の運行開始に向けた投資額は約100億円で、5000系10両編成5本の新造費用のほか、座席指定システムの導入費用も含まれる。
522：チバＱ：2016/03/26(土) 10:04:32: 増える「座れる通勤列車」

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京王線で現在走っている電車｡8000系(右)と9000系
近年、鉄道各社では「座れる通勤列車」の導入が活発化しており、昨年12月には京急電鉄がこれまでの夜間の下り列車に加え、朝方の上り列車として「モーニング・ウィング号」の運転を始めたほか、この3月には東武東上線で座席定員制列車の「TJライナー」も朝方の上り列車の運行を開始する予定だ。

各社が「着席保証型」の通勤列車を運行するのは、利用者へのサービスや収益増はもちろんだが、人口減少社会に突入する中、快適な通勤を提供することで沿線に利用者をつなぎとめる狙いもある。

京王電鉄と並行するJR中央線では、2020年度に快速電車にグリーン車を連結する計画が進んでいる。京王は座席指定列車の導入について「中央線への対抗ではなく、利用者アンケートで要望が高かった着席のニーズに応えることが主目的」と説明するが、利用者から見れば数年後には新宿～八王子間で「座れる通勤列車」がサービスを競うことになる。

また、橋本方面への相模原線と並行し、多摩ニュータウンと都心を結ぶルートとして競合する小田急多摩線は、今月のダイヤ改正で東京メトロ千代田線との直通列車を増発し、利便性の向上を図る計画だ。京王の座席指定列車導入で、多摩地区を走る鉄道のサービス競争が加速しそうだ。
523：とはずがたり：2016/03/26(土) 15:38:53: 週末午後の８連快急に乗車。朝１０時の６連快急の激混みには比ぶべくもないが結構乗ってる。皆週末は出かけるんやねぇ。。今更だけど。
524：チバＱ：2016/03/27(日) 11:13:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160326-00000020-mai-soci
＜ＪＲ名松線＞全線復旧…台風被害、６年半ぶり　三重
毎日新聞 3月26日(土)11時57分配信

＜ＪＲ名松線＞全線復旧…台風被害、６年半ぶり　三重
全線復旧し、伊勢奥津駅を出発する名松線の一番列車＝津市美杉町奥津で２０１６年３月２６日午前９時３５分、兵藤公治撮影
　三重県の津市山間部と松阪市を結び、２００９年１０月の台風被害で一部区間が不通になっていたＪＲ名松線が２６日、６年半ぶりに全線復旧した。午前９時３５分に約２２０人の乗客を乗せた一番列車が伊勢奥津駅（津市美杉町）を出発し、大勢の沿線住民らが見送って鉄路の復活を祝った。

　一番列車の出発に先立ち同駅で式典が行われ、ＪＲ東海の柘植康英社長が「県と津市の支えでこの日を迎えられた。地域の方と共に知恵を出し合い、新しい名松線に一人でも多くの方に乗っていただきたい」とあいさつ。運転士に地元小学生が花束を贈った。列車を見送りに来た近くの中西晴重さん（６８）は「復旧をきっかけに地域を盛り上げ、多くの人に美杉に来てもらいたい」と笑顔を見せた。

　同線は伊勢奥津－松阪間の４３．５キロを結ぶ。台風で路線内に土砂が流れ込むなどの被害を受け、伊勢奥津－家城（津市白山町）間の１７．７キロが不通になり、バスによる代行運転が行われてきた。

　ＪＲ東海は被災直後、不通区間を廃線としバスに切り替える案を示したが、美杉町の住民らが１２万人近い署名を集め方針撤回を要請。ＪＲは、県と津市が治水・水路整備を行うことを条件に存続を決め、復旧工事が進められてきた。同区間の１日当たり利用者数は被災前の０８年が９０人で、利用者増が今後の課題となる。【井口慎太郎】
525：チバＱ：2016/03/27(日) 23:00:10: http://mainichi.jp/articles/20160327/k00/00e/040/159000c
北海道新幹線開業
道東北地方「格差が広がる」と不満も

毎日新聞2016年3月27日　11時00分（最終更新　3月27日　11時00分）
　北海道の歴史に新しい一ページが加わった。北海道新幹線が２６日、新青森－新函館北斗（１４８．８キロ）で開業。函館市では航空自衛隊「ブルーインパルス」が曲芸飛行を行い、沿線では地元の人たちが大漁旗を振って歓迎した。また、北斗市、木古内町などでも記念イベントが開かれ、多くの人出でにぎわった。新幹線開業を祝福する声が上がる一方、同日のダイヤ改正でローカル線普通列車の減便や無人駅廃止も行われたことから、新幹線の開業効果が薄いとみられる道東北地方からは「地方格差が広がっている」などと不満も漏れる。

　北海道新幹線開業に伴い、ＪＲ北海道は２６日、在来線をダイヤ改正し、利用者の少ないローカル線普通列車を減便するとともに、無人８駅を廃止した。減便は札幌圏を除く８路線１１区間で実施。１日の運行本数の１５％に当たる計７９本が対象となり、運休区間がある日高線、来年度中の部分廃止を検討している留萌線、利用の多い富良野線はいずれも対象外となった。

　減便は老朽化した普通列車用のディーゼル車１０両を廃車するために実施。２１本中８本が減便された根室線・釧路－根室が最も高い減便率（３８％）となり、１日３往復の列車があった札沼線・浦臼－新十津川は、午前９時台の１往復になった。ＪＲ北によると、車両を更新しないことに伴い、２０億円の経費削減となるほか、年間１億４０００万円の運行経費の削減になるという。

　無人駅は根室線の花咲駅（根室市）や石北線の金華駅（北見市）などが廃止された一方、廃止候補となっていた室蘭線の小幌駅（豊浦町）は観光資源として町が維持費を負担し、存続する。

　ＪＲ北の在来線は２０１４年度、札幌圏を含む全１４路線が赤字で、北海道新幹線も開業後３年間、年平均約４８億円の赤字が見込まれている。同社の営業損益は１６～１８年度の毎年度４００億円の赤字の見通しだ。

　島田修社長は「経費節減だけでは４００億円の赤字は解決できない。列車や駅の廃止なども含めた設備や事業範囲の見直しを行う必要がある」と説明しており、今後も減便や駅の廃止が続きそうだ。【小川祐希】
526：チバＱ：2016/03/27(日) 23:03:31: http://www.sankei.com/photo/daily/news/160326/dly1603260013-n1.html
集団移転地で新駅が開業　宮城・石巻、被災者の足に
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　東日本大震災の被災者が移り住む宮城県石巻市の集団移転地区に２６日、ＪＲ仙石線の石巻あゆみ野駅が開業し、式典が開かれた。市が被災者の公共交通機関を確保するために、ＪＲ東日本に要望していた。同仙台支社によると、被災者の移転地に新駅を設置するのは初めて。

　石巻あゆみ野駅は、陸前赤井（宮城県東松島市）－蛇田（石巻市）間に設けられた。計画では周辺に災害公営住宅など計約２千戸が建設され、５千人以上が暮らす大規模な移転地となる。

　設置費用の約４億８千万円は、市が国の補助を受け負担。開業当初は１日当たり約３００人の利用を見込んでおり、復興の進展に伴い徐々に増加する見通し。

http://www.asahi.com/articles/ASJ3T7SYTJ3TPIHB04Y.html
ＪＲ神戸線、摩耶・東姫路駅開業　新駅開業は０８年以来
金井和之2016年3月26日14時01分

　ＪＲ神戸線の摩耶（まや）駅（神戸市灘区）と東姫路駅（兵庫県姫路市）が２６日、開業した。神戸線の新駅開業は２００８年の須磨海浜公園駅（神戸市須磨区）以来。摩耶駅では午前１０時から開業記念セレモニーがあり、地元住民や駅長らがテープカットをして祝った。

　ＪＲ西日本によると、灘―六甲道間にできた摩耶駅は平日に３０３本、土日祝日に２８１本の普通電車が停車。１日の乗降客は約１万６千人を見込む。上り線には、１２両編成に対応できる折り返し設備を設け、同駅より東でトラブルが起きた場合、上り快速電車が三ノ宮駅で乗客を降ろし、摩耶駅で折り返すことが可能になった。

　姫路―御着間にできた東姫路駅は平日に１２８本、土日祝日に１２０本の普通電車が停車。１日の乗降客は約６千人を見込む。（金井和之）
527：チバＱ：2016/03/27(日) 23:04:30: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201603/CK2016032602000129.html

小田栄駅きょう開業　ＪＲ南武支線に新駅

2016年3月26日朝刊

２６日に開業するＪＲ南武支線の小田栄駅＝２５日、川崎市川崎区で
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　川崎市南部を通るＪＲ南武支線に二十六日、新駅「小田栄（おださかえ）駅」（川崎区小田栄）が開業する。ＪＲ東日本が首都圏で新駅を開業するのは、二〇一二年三月の吉川美南（よしかわみなみ）駅（埼玉県吉川市、ＪＲ武蔵野線）以来。
　南武支線は、浜川崎駅（川崎区）と南武線の尻手駅（幸区）を結ぶ。小田栄駅は川崎新町－浜川崎駅間の無人駅で、一日三千五百人の乗降客を見込む。同社は開業に合わせ、朝の通勤時間帯に同支線の上下線を計三本増発する。
　市によると、小田栄駅から新宿駅までは、南武線の武蔵小杉駅を経由して約四十八分。現地からＪＲ川崎駅までバスを使い、東海道線で品川駅を経由する場合に比べて約九分短縮できるという。
528：チバＱ：2016/03/27(日) 23:05:24: http://www.sankei.com/region/news/160323/rgn1603230060-n1.html
2016.3.23 07:01
【海峡新時代　新幹線「北の大地」へ】
（上）ラムダプロジェクト
　■官民一体で一大都市圏形成

　北海道新幹線を東北新幹線八戸駅（平成１４年１２月開業）、新青森駅（２２年１２月開業）に次ぐ「第３の開業」と位置付ける青森県は、早くから開業効果を獲得するためのさまざまな取り組みを進めてきた。

　もっとも代表的なものが「λ（ラムダ）プロジェクト」と銘打った津軽海峡交流圏の形成だ。

　新函館北斗駅から新青森駅を通って八戸駅までの新幹線ルートと新青森駅から弘前駅への奥羽線ルートの形をギリシャ文字の「λ」に見立てたことに由来するこのプロジェクトは、新幹線を基軸に青森県全域と函館市を中心とする道南地域を一つの圏域ととらえ、交流人口の拡大や滞留時間の質的・量的向上を目指す。

　津軽海峡交流圏を形成する青森県内４０市町村と北海道渡島、桧山両地域１８市町の総人口は約１８４万人。年間の観光客数は約４千万人以上に上る。

　豊かな食文化などの観光資源を武器に、「仙台圏と札幌圏の中間に一大都市圏を作る」（小山内豊彦・県企画政策部長）ことがプロジェクトの狙いだ。さらに小山内部長は、昨年開業した北陸新幹線を引き合いに「海路で青森から北海道のルートもＰＲすることで、空港も加えた青森県の『立体観光』の強みを前面に出したい」と意気込む。

　新幹線ルートから外れているものの、新青森駅まで約３０分の弘前市。誘客策の一つとしてメガネ型の観光案内用の端末「スマートグラス」を開発中だ。同市観光振興部の担当者は「観光客に弘前城の天守など街の歴史を歩いて楽しんでもらいたい」と話す。

　北海道渡島振興局の担当者も「食と観光など互いの魅力を引き出し、相乗効果で津軽海峡圏を発信していきたい」と期待を込める。

　◆共存意識が重要

　民間企業も動き始めている。早くから函館市の企業と連携しながら商品開発に努めている青森市の和洋菓子製造業「はとや製菓」の安保照子社長は「新幹線開業をビジネスチャンスととらえ、北海道にない商品で差別化を図っていきたい」と戦略を練る。

　青森銀行のシンクタンク「青森地域社会研究所」が青森県と函館市で実施したアンケートでは、青森県と道南の連携・交流が深まると期待する人が青森県で約７割、函館市では約８割に上り、期待の高さがうかがえた。

　一方、開業後に青森県から北海道へ行く機会に関して、青森県側の３７・２％が「増える」と回答したのに対し、函館側では青森県に行く機会が「増える」と答えたのは２８・１％と開きがあった。

　野里和広主任研究員は「競合ではなく開業による効果に期待し、青森県と北海道が、互いに共存する意識が重要」と話す。安保社長も「（小さな都市が大都市の経済圏に取り込まれる）ストロー現象などマイナス面だけでなく、発想の転換が必要」と力説する。

　◆高速走行に課題

　青函連絡船の時代に約４時間、青函トンネル完成によって約２時間、そして新幹線で約１時間－。時代の変遷とともに、青森県と北海道の行き来は時間短縮の歴史を刻んできた。

　だが、課題も残る。全１４９キロのうち、青函トンネルを含む約８２キロは貨物列車と共用走行するため、安全性の観点から最高速度が時速１４０キロに制限される。新幹線は「時速２００キロ以上で走行」の定義があり、政府・与党は平成３０年春に１日１往復に限り２００キロ走行を実現させるとしているがハード、ソフト両面での課題は多い。

　さらに「運賃が割高」との声も聞かれる。時速２００キロ以上が実現すれば、新函館北斗駅－新青森駅間が約４０分で結ばれる。小山内部長も「全列車の高速走行と圏域の活性化のためにもコストの低減が鍵になる」と話す。

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　２６日開業する北海道新幹線。本州と「北の大地」とのヒト、モノの流れが劇的に変化することが予想される。高速交通網で結ばれることによる期待のほか、開業効果を享受するための課題などを探った。
529：チバＱ：2016/03/27(日) 23:06:14: http://www.sankei.com/region/news/160324/rgn1603240043-n1.html
2016.3.24 07:01
【海峡新時代　新幹線「北の大地」へ】
（中）津軽半島の観光振興
　■２次交通、いかに生かすか

　本州最北端の新駅「奥津軽いまべつ駅」は、新幹線駅所在の自治体で人口が最少（約３千人）の青森県今別町にある。町は「日本一小さい新幹線のまち」を売りに、新たな誘客対策に力を入れている。

　ハード、ソフト両面での取り組みが進む中、町は昨年４月、約１億円をかけて同駅に併設している道の駅をリニューアルした。面積を約１・５倍にしたほか、レストランも拡充、観光案内所や地元特産品の販売コーナーも充実させた。

　リニューアル前の利用客数は年間２万～３万人だったが、リニューアル後は約１０万人に。山田基駅長は「開業後はいっそう増えることを期待したい」と話す。さらに、宿泊客の受け皿確保のために活用したのが廃校になった校舎を改装した人工温泉付き宿泊施設だ。食堂なども備え、近くの袰月（ほろづき）海岸や高野崎などの名所を散策する拠点となる。

　ソフト面では町内観光の足として道の駅で電動自転車をレンタル。町全体を舞台にした謎解きイベントや町内の農道を走るマラソン、テレビ番組のロケの誘致などにも取り組んでいる。同町新幹線対策室の小野成治室長は「今別町に年中、客を受け入れるのは難しい。交流を大事にしながら町の強みを出していく。そのために何ができるのかを走りながらチャレンジしていきたい」と語る。

　◆路線バスを開設

　開業効果を同町で終わらせるのではなく、奥津軽いまべつ駅を起点にした津軽半島全体の観光振興を描くには「２次交通」でどれだけ周遊観光を呼び寄せることができるかが鍵を握る。

　同町と五所川原市、中泊町などは同駅と津軽鉄道の津軽中里駅を結ぶ１日４往復の路線バスを開設する。津軽鉄道は津軽五所川原－津軽中里間２０・７キロを運行し、全国的に有名なストーブ列車をはじめ、さまざまなイベント列車を運行、今や津軽半島観光に欠かせない存在感を放つ。

　同社の沢田長二郎社長は「新幹線開業は集客のチャンス。道南とも連携して広域観光を確立したい」と話し、イベント開催や特別周遊チケットの発売などを模索する。同社は昭和５（１９３０）年の創業以来、輸送人員は９９３２万人を誇る。沢田社長は「新幹線の開業で１億人に弾みをつけたい」と意気込んだ。

　◆需要掘り起こし

　民間事業者とのタイアップで相乗効果が期待される中、課題もある。３市町は路線バス１台当たりの平均乗客を４人と想定、年間で約２千万円の赤字を見込む。１年間運行して赤字が出た場合、２年目からは国から赤字額の２分の１の補助を受けられるが、それでも県が赤字額の４分の１を、３市町が１２分の１ずつを負担しなければならない。地方財政が厳しい中にあって、赤字額の圧縮は避けて通れない問題だ。

　今別町の小野室長は「４人は最低ラインの数字だと思う。利用者を増やすためにＪＲ北海道や近隣市町村と連携して路線バスの利用を呼びかけたい」と話す。

　路線バスを運行する弘南バス（青森県弘前市）の生田康征（やすまさ）乗合部長も「赤字を少しでも減らすため、津軽半島の魅力をアピールしたい」と話す。３市町などは道南の観光資源との差別化を前面に押し出した新たな需要の掘り起こしを図る方針だ。

　「ＪＲや旅行代理店に津軽半島を一周する商品を作ってもらい、我々が仕掛けを模索していく」

　今別町の阿部義治町長はこう力説する。複数の交通手段と目的地の魅力形成が誘客には最大の効果を発揮する。期待と不安が入り交じる中、間もなく新幹線が海を渡る。
530：チバＱ：2016/03/27(日) 23:06:52: http://www.sankei.com/region/news/160325/rgn1603250032-n1.html
2016.3.25 07:07
【海峡新時代　新幹線「北の大地」へ】
（下）仙台圏の“戦略”
　■東京に向いた視線、変わるか

　３月下旬、国内や海外旅行を計画する多くの客でにぎわうＪＴＢ東北仙台支店（仙台市青葉区）。店舗の入り口付近には「北海道新幹線開業」のチラシと一緒に、新たに新幹線の運賃情報を追加した北海道旅行のパンフレットが数多く並んでいる。

　◆物産展で手応え

　「仙台圏から観光に来ていただける手応えを感じた」。昨年１１月、仙台市中心部の勾当台公園。３日間にわたる物産展を開いた函館市の担当者は力を込めた。平成２５年秋に開催したときと比べると市民らの反応は大きく変化していたからだ。

　「ダイヤによっては札幌より仙台の方が短時間で行けるようになり、利便性が上がる」「函館と仙台、相互に行き来することが重要だ」。景気の良い言葉が次々と飛び出した。

　２６日の北海道新幹線開業を当て込み、ＪＴＢ東北は、行きは北海道新幹線で移動し、道南を周遊して空路で帰路につくコースなどを用意している。

　同社によると、東北６県から北海道を訪れる商品の３月の予約者数は昨年同月と比べて約８割増えた（１５日現在）という。商品全体の３分の１が北海道新幹線を利用するもので、「開業効果を実感している」（ＣＳＲ推進室）。

　「東北にとって、一つの力にできるように沿線各市で連携して頑張っていきたい」。奥山恵美子市長は３月１５日の定例記者会見でこう述べ、新幹線開業に期待感を示した。だが、もっとも力点を置くのは新たに新幹線で結ばれる道南や津軽地域ではなく、東京や海外からの旅行客の取り込みだ。奥山市長は続けた。

　◆旅行コース開拓

　「新千歳空港に入った海外からの旅行客が南下して函館などを見て、帰りは新幹線で東北を堪能した上で東京から帰国する。新しいコースの開拓の可能性が広がる」「東北観光推進機構と一緒に、まずは一番の拠点である東京を中心に、どう新しいキャンペーンを組んでいくか」

　市は首都圏から新函館北斗駅を目指す乗客の途中下車も狙っており、旅行会社向けの格安チケットでも、仙台駅などに途中下車できるようＪＲ東日本に働きかけているという。

　民間調査会社の東日本リサーチセンター（仙台市）がまとめた北海道新幹線に関する調査結果（１千人が回答）によると、「利用したい」（３２・７％）と「やや利用したい」（４２・６％）を合わせ、仙台市民の４分の３が利用する意向があることが分かった。

　仙台市民の期待が大きく膨らんでいるようにも見えるが、同社は「質問は（新幹線利用の）期限を決めておらず、『一生のうちに一度は乗ってみたい』という考えで回答した人も含まれるのでは」（企画調査部）と慎重に見極める。

　観光ビジネスに詳しい宮城大事業構想学部の宮原育子教授も「仙台圏の人たちにとって北海道へつながる新幹線は、待ちかねていたというわけではないだろう」と指摘する。

　「仙台は、東京と新幹線で日帰りで行き来できる緊密な関係。（東京方面を向く）仙台圏の人たちが北海道に対して生活や楽しみの面でメリットを感じるかどうかが重要だ」

　ビジネス利用も期待できる札幌への延伸は１５年先。官民とも東京に向いた視線をいかにして「北」に向けられるか。東北最大の都市圏の動向が北海道新幹線の成否をも左右しそうだ。

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　この連載は福田徳行、岡田美月が担当しました。
531：チバＱ：2016/03/27(日) 23:07:46: http://www.sankei.com/region/news/160327/rgn1603270007-n1.html
2016.3.27 07:00
【海峡新時代】
新幹線「北の大地」へ

反応

反応

　新幹線、北の大地へ－。北海道と本州を結ぶ北海道新幹線が２６日開業し、東北の新幹線各駅で始発の列車の出発を前に式典が開かれた。新函館北斗駅までは最短で仙台から２時間半、新青森から１時間余りで結ばれることになり、東北と道南地域の交流の活発化に期待が集まっている。

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　■奥津軽いまべつ駅　「産業・地域活性化の起爆剤期待」

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　本州側で唯一の新駅となった「奥津軽いまべつ駅」（青森県今別町）では、新幹線を一目見ようと、午前５時ごろから町民らが駅に詰め掛け、開業による町の活性化への期待に胸を膨らませた。

　同駅では午前６時から関係者約６０人が出席して開業式典が行われ、ＪＲ北海道の平川敏彦取締役が「先人の苦労があって新幹線が開通したことを忘れてはならない。安全・安定的な運行に努め、多くの経済効果が生まれることを期待する」とあいさつ。

　阿部義治町長も「開業を一過性のものとせず、新たな人の流れを創生し、新幹線を地域活性化の契機にしたい」と期待を寄せた。この後、関係者がテープカットし、くす玉を割って整備計画決定から４３年での開業を祝った。

　開業を祝うかのような好天に恵まれる中、新青森駅午前６時３２分発新函館北斗駅行きの下り一番列車「はやて９１号」が１２番ホームに入ると、集まった人たちが小旗を振って歓迎。あちこちから感嘆の声が上がった。石沢透駅長が出発の合図をした後、定刻通り同６時４８分に発車、初めて新幹線が津軽海峡を渡った。

　学生の目線から同町の活性化に取り組んでいる青森公立大のサークル「Ａ－ｐｒｏｊｅｃｔ」のメンバーで３年の依田啓夢（ひろむ）さん（２１）は、新青森駅発の一番列車で奥津軽いまべつ駅に降り立った。「開業がゴールではなく、町民とともに町をＰＲしていきたい」と話した。同町の教諭、松浦清晴さん（５４）は「感動した。新幹線が産業、地域活性化の起爆剤になることを期待したい」と笑顔を見せた。

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　■新青森駅　「新しい時代ここから」

　新青森駅で開かれた一番列車の出発式で三村申吾青森県知事は「新しい日本の北の時代をここから、今日からスタートさせていこう」とあいさつした。

　定刻の午前６時３２分、開業に合わせて導入したねぶた囃子の発車メロディーが流れ、新青森駅長が出発を合図すると、列車はゆっくりと走りだした。

　一番列車に乗るため、新潟から車で６時間かけて青森まで移動した朝倉政樹さん（２５）は「この日を心待ちにしていた。車内で車掌がどんなアナウンスをするのか楽しみ」とうれしそうに話した。

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　■元今別町長「感動」「多くの観光客を」

　平成元年から３期、今別町長を務めた熊谷範一さん（８２）も開業を感慨深げに見守った。熊谷さんは町長時代、同町に新駅を誘致するため国や県など関係機関との折衝などに尽力。「いろいろな苦労を思い出す。新幹線が今別に来たのを見て感動した。これを機に津軽半島のＰＲに努めてほしい」と話した。

　奥津軽いまべつ駅に隣接する道の駅「いまべつ」の山田基駅長（５５）は「一人でも多くの観光客が来てもらえるようイベントやさまざまな仕掛けを考えたい」と語った。

　この日は、町の宿泊施設で食事を提供している女性グループ「はまなす会」が、山菜をふんだんに使った郷土料理「あづべ汁」を４００食用意し、同駅で振る舞った。会長の沢田ひろ子さん（６５）は「食で町の活性化を図りたい」と意気込んだ。
532：チバＱ：2016/03/27(日) 23:13:44: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201603/0008903973.shtml
2016/3/18 16:00神戸新聞NEXT

神戸のＪＲ摩耶駅開業　阪急・阪神、今回は静観
　ＪＲ西日本が整備を進めてきたＪＲ神戸線「摩耶駅」（神戸市灘区）が２６日に開業する。同線に９年前、さくら夙川駅（兵庫県西宮市）がオープンした時は、競合する阪急、阪神の私鉄２社が近隣駅に特急を停車させるなど対決姿勢を強めたが、今回は一転して静観ムードが漂っている。（小川　晶）

　摩耶駅は、灘－六甲道間に新設される。ＪＲ貨物の神戸港駅（廃止）につながる支線や信号所などがあった土地で、北に阪急、南に阪神が並走する。

　阪急は、ＪＲ西が２００７年３月、さくら夙川駅を開業した際、近くの夙川駅の特急停車を決めた。摩耶駅に対しても、北西約４００メートルに王子公園駅がある。周辺住民のほか、王子動物園を訪れる観光客の利用も多いが、１９日実施のダイヤ改正では具体的な対抗策を盛り込まなかった。

　阪急の広報担当者は、新駅と既存のＪＲ灘駅が約９００メートルと近接している点を理由に挙げる。「ＪＲを利用したい人はそもそも灘駅で乗り降りしていたはずで、新駅開業で流れる乗客はそう多くないはず」と説明。仮に特急を停めると、「停車駅が多くなりすぎる」との判断もあるという。

　さくら夙川駅の開業では、近くの香櫨園駅に朝ラッシュ時の区間特急を停車させた阪神も、今回は静観。西灘駅が新駅の南約２００メートルにあるが、「ＪＲを使うようになる人もいるだろうが、新駅周辺の人口増で新たな利用が出てくる可能性もあり、乗降客が大幅に減る懸念はない」とする。

　ＪＲ西は２６日、姫路－御着間にも新駅「東姫路駅」（姫路市）を開業するが、並行する山陽電鉄にも目立った動きはない。０８年３月にＪＲ西が須磨海浜公園駅（神戸市須磨区）を開業した際は、近くの月見山駅に全ての特急を停車させるダイヤ改正を翌０９年に実施したが、東姫路駅周辺はＪＲと同電鉄の距離が３キロ程度離れており、「特に影響はない」とみている。
533：とはずがたり：2016/03/29(火) 08:36:41: 【タイ】中国鉄道計画縮小で、不信感が増大
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160327-00000001-gnasia-asia
Global News Asia 3月27日(日)9時0分配信

タイ中国共同新鉄道計画の予定地図。タイ湾へ通じるルートの工事延期によって、中国側の出方が注目される。
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/20160327.jpg

　2016年3月27日、プラユット首相が中国との新鉄道計画について、タイ側の全面出資と計画の一部延期などを発表した事を受けて、タイのネットでは、中国に対する不信感がさらに増しているようだ。

　先日プラユット首相が発表した案では、第1期工事としてノンカーイーナコンラチャシ‐ゲンコイ間を単線での建設とゲンコイ‐マプタプット間の工事延期で、総工費を中国側見積もりの約5000億円から約3900億円にまで縮小することが趣旨だった。

　遅々として進まない中国との交渉と、その経過として計画自体の縮小とも言える事態に対して、タイ新聞のコメント欄や口コミサイトなどでは、中国に対する不信感が増大している様子が伺える。

　「中国は金額を減らされて手抜き工事するんじゃない？」

　「手抜き工事で、事故が多発して、人もいっぱい犠牲になりそう。」

　「やっぱり日本やフランスに技術指導を仰ぐべきだ。彼らの技術は多くの実績で、中国より安全なのは間違いない。」

　「形だけきれいに整えた中国より、ずっと先まで安全な日本の技術で作って欲しい。」

　「予算削って、安全性もなくなるんじゃ、乗りたくない。」

　「海に繋がらない鉄道になって、中国は怒ってるんじゃないかな。」

　「やっぱり、日本かフランスとやってほしい。」

　「首相は、あえて中国を怒られて契約破棄にさせたいのかもね。そして、日本と新たに契約するとか。」

　日本タイ間では、バンコクと北部チェンマイ間のルートと、ミャンマー国境のタイ北部ターク県メーソートとラオス国境のタイ東北部ムクダハン間。そして、ミャンマー国境のタイ西部カンチャナブリ県からバンコクとタイ東部チャチュンサオ市、カンボジア国境のタイ東部サケーオ県アランヤプラテート間ルートの3路線について、事業化調査が進められている。また、バンコクからタイ東部ラヨン市間の高速鉄道建設についても提案が行われている。

【翻訳/編集：RD】
534：とはずがたり：2016/03/29(火) 08:39:54: 【タイ】中国が建設の新鉄道計画はタイが全額出資
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160326-00000004-gnasia-asia
Global News Asia 3月26日(土)17時0分配信

バンコクの新しいターミナル駅となるバンスーでは、すでに工事が進められている。
　2016年3月23日、タイ軍事政権のプラユット首相は、中国海南省三亜で中国の李克強首相と会談した後で記者会見し、タイと中国がタイ国内で共同開発する予定の鉄道計画がタイの全額出資になると発表した。

　タイのプラユット首相は23日に中国海南省三亜を訪れ、第1回メコン川瀾滄江協力首脳会議に出席した中国の李克強首相と会談した。会談後に行われた記者会見で、中国が建設をする新鉄道計画について、タイが全額出資することになったと発表した。プラユット首相は「政府間で合意した案件で、実行する必要がある。現政権中に実現するよう推進する」と述べた。

　当初は2015年着工、工期3年を予定していた。タイ側はこれまで、中国に過半数の出資を求めていたが、中国が提示した建設費が5000億バーツ超とタイ側の想定を大きく上回った上に、中国が多額の出資や低金利の融資に応じず、協議が長引いていた。

　新鉄道計画は、タイ東北部ラオス国境のノンカイ県からタイ東北部ナコンラチャシマ県、タイ中部サラブリ県ゲンコイを経て、タイ東部ラヨン県マプタプット港に至る全長734キロの路線とゲンコイ―バンコク間133キロの路線で、タイ中両国は2014年12月、共同開発をうたった了解覚書に調印した。

　プラユット首相は今回、第1期開発でゲンコイーナコンラチャシマ間を単線にする事で、建設費を3400億バーツに減額する一方、ゲンコイ―マプタプットについては着工を延期すると表明。投資全額をタイが負担する代わりに、中国に建設費の引き下げを求めた。

　ラオスでも新鉄道の建設を進める中国は、最終的には国内からタイ湾へと繋がる輸送ルートとすることが目的。そのため、タイ側が全額出資する代わりに、タイ湾へのルートを棚上げにされた事に対して、どのような反応をするのか、今後の中国側の出方も注目される。
【翻訳/編集：RD】
535：とはずがたり：2016/03/29(火) 11:16:18: 結構需要有るのかな。

新潟－札幌線　1日5往復復活
新潟空港で記念セレモニー
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20160327244012.html

　新潟空港発着の新潟－札幌（新千歳）線が２７日、１日４往復から５往復に増便された。約１年ぶりに復活した１日５往復を祝うセレモニーが新潟空港で開かれ、関係者や利用者が利便性の向上に期待を寄せた。

　札幌線は一時、１日３往復まで減少し、搭乗率が上がって席が取りにくくなっていた。そのため日本航空が昨年１０月から１往復増便して３往復にしており、２７日からは全日空が１往復増やして２往復にした。全日空は６～９月はさらに１往復増やし、全体で１日６往復となる。

　セレモニーでは寺田吉道副知事が「地元経済界と協力し、北海道と本県の関係が緊密になるよう取り組む」とあいさつ。新潟を出発する初便に乗り込む乗客に花束が贈られた。

　本県に帰省していた北海道室蘭市の親子は花束を受け取り、「希望の席が取りやすくなり、夕方便も増えたので、次は家族ともっとゆっくり過ごせそうです」と笑顔だった。

【社会】 2016/03/27 22:30
543：チバＱ：2016/04/02(土) 04:01:15: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160401-00000133-mai-soci
＜北海道新幹線＞目立つ空席、観光地明暗　開業１週間
毎日新聞 4月1日(金)21時51分配信

多くの人が訪れている北海道新幹線の新函館北斗駅。地元にとっては開業効果の持続が課題だ＝北海道北斗市で２０１６年４月１日午前１１時３１分、遠藤修平撮影
　３月２６日の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業から、２日で１週間。新設の新幹線駅や観光施設は地元客や観光客でにぎわう一方、運行される新幹線は平日には空席も目立つ。今後は開業効果をいかに持続させ、乗客増に結びつけるかが課題となりそうだ。

　新函館北斗駅（北海道北斗市）の駅前広場で開業日から３１日まであったイベントには１５万６０００人が来場。駅の案内所やアンテナショップには１日までに約２万人が訪れた。地元住民に加え道外のツアー客も多く、北斗市観光協会の担当者は「昨年まで何もなかった場所にこんなに人が来るなんて。開業効果が出ている」と喜ぶ。

　夜景観光などで利用される函館市の函館山ロープウェイは２６～３１日、前年同期比９％増の４万３６４３人が乗車。桜の名所・五稜郭公園内の五稜郭タワーは、開業後の利用者が３１日までに前年同期比で約１３％増えた。ただ３０日以降は前年並みだといい、同タワーの大場泰郎営業部長は「平日でも３割は増えると予想したので、少し残念だ。これからに期待したい」と話した。

　ＪＲ北海道によると、新幹線利用客は３日間で約２万９７００人で、平均乗車率は４３％。初日の２６日は乗車率６１％だったが、平日の２８日は３１％に下がった。２９日以降の乗車率は公表していないが、予約状況では空席が目立つ。

　観光名所の函館朝市の関係者は「土日だった開業後２日間は人が増えたが、その後は通常と変わらない。平日の入り込み数をいかに伸ばし、大型連休の繁忙期につなげるかが勝負だ」と話す。【遠藤修平】
544：チバＱ：2016/04/04(月) 21:54:07: http://www.sankei.com/west/news/160401/wst1604010057-n1.html
2016.4.1 18:00

揉める北陸新幹線延伸…中部空港へ？　福井商議所会頭「小浜、京都、関空に」

　福井商工会議所の川田達男会頭は、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、ＪＲ西日本が提示している小浜－京都ルートを支持する考えを示したうえで、将来的には関西国際空港（大阪府）につなぐことが望ましいとの見解を示した。

　川田会頭は３１日の定例会見で、与党検討委員会が検討している３ルート案のうち、米原ルートはダイヤが過密で東海道新幹線への直接乗り入れが難しいとし、京都府舞鶴市を経由するルートは工期が長引くため時間のメリットがなく、運賃も高くなるとして否定的な見方を示した。

　一方、小浜－京都ルートについては「福井県が望む小浜経由を基本に考えると、京都につないでさらに大阪へという線がベストだ」と評価した。

　関空は北陸新幹線とは別に検討とされているが、川田会頭は「新幹線が日本だけでなく、世界ともつながる交通機関であると想定すると、関空につなぐことが望ましい」と述べ、関係機関などに提案していく考えを示した。また「中部国際空港（セントレア、愛知県）にもアクセスできる交通としても考えていきたい」と新幹線による交通網拡大に意欲を示した。
545：チバＱ：2016/04/04(月) 21:55:01: http://www.sankei.com/west/news/160325/wst1603250033-n1.html
2016.3.25 10:00

北陸新幹線ぐるっと舞鶴ルートを…京都府北部が同盟「防衛・エネルギー拠点だ」

　北陸新幹線の敦賀以西ルート（福井・敦賀－大阪）について、京都まで舞鶴を経由するルートを目指す舞鶴市など京都府北部の５市２町の首長らが２４日、山田啓二府知事を訪れ、府北部ルート誘致促進同盟会を設立したことを報告した。

　延伸については、京都まで小浜から南下するＪＲ西日本案や敦賀－滋賀・米原で東海道新幹線につなぐ米原ルート、舞鶴など府北部をつなぐ案のほか、亀岡市を通る「小浜（若狭）ルート」、琵琶湖の湖西を通るルートが候補にあげられてきた。

　これに対して北部ルート誘致を進める７市町は３月５日、綾部市内で開いた決起大会で、誘致促進同盟会を結成。北部ルートを国にＰＲすることにした。

　その後、ルート選定に関する与党検討委員会が調査対象にＪＲ案、米原案、府北部案の３つに絞ったことで、この日、７市町らの訪問を受けた山田知事は「山陰新幹線など日本海側全体の構造的改革につなげていく必要がある。同盟会には将来像を描いて対応してほしい」と要望。

　同盟会長に就任した多々見良三・舞鶴市長は「府北部は製造品出荷額が福井、敦賀、小浜の福井の３市より多く、防衛やエネルギーの重要拠点を持つなどポテンシャルの高いことをしっかり訴えていきたい」と話していた。

http://www.sankei.com/west/news/160324/wst1603240083-n1.html
2016.3.24 21:40

北陸新幹線、小浜－京都の途中駅考えず　ＪＲ西日本の真鍋社長

　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２４日、国会内で開かれた北陸新幹線未着工区間（福井県・敦賀－大阪）に関する与党検討委員会後、記者団に、福井県・小浜と京都駅を経由する同社のルート案に関し、両駅間の途中駅は「距離が短く、考えていない」と明らかにした。

　終着駅が新大阪駅の場合、システム上の問題から山陽新幹線への直接の乗り入れはできず、乗り換えが必要になるとの認識も示した。

　真鍋社長は検討委で、北陸新幹線の終着駅について、乗客の利便性から新大阪が望ましいとの考えを改めて説明した。
546：チバＱ：2016/04/04(月) 22:00:51: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160329-OYT1T50043.html
泊まれる木造駅舎…民宿「天塩弥生駅」が開業
2016年03月29日 15時20分
開業の日を迎えた民宿「天塩弥生駅」。昭和の木造駅舎の雰囲気が懐かしい（２６日、北海道名寄市で）
開業の日を迎えた民宿「天塩弥生駅」。昭和の木造駅舎の雰囲気が懐かしい（２６日、北海道名寄市で）
初日に駆けつけた鉄道ファンの宿泊客と談笑する富岡さん（右）
初日に駆けつけた鉄道ファンの宿泊客と談笑する富岡さん（右）

　２０年余りの時を経て、北海道名寄市に「天塩弥生駅」が復活した。

　といっても、かつてのように列車が止まる駅ではないが、昭和の木造駅舎を再現した民宿は、各地から訪れる鉄道ファンの新しい“旅の交差点”となる。

　天塩弥生駅は、１９９５年に廃線となったＪＲ深名線（深川―名寄間）にあった駅。その跡地を買い取って建てられた民宿を切り盛りするのは、元鉄道マンの富岡達彦さん（５２）と、妻の由起子さん（５７）だ。

　「鉄道ファンをうならせたい」という思いから、富岡さんが大工の友人とともに道内に残る駅舎を見て回り、自ら重機を使って土台作りも行った。駅舎だけでなく、かつて通信用に使われた電信柱も宿の裏手に設置するこだわりぶりだ。

　営業初日の２６日夜には、地元客に加えて、同じくこの日開業した北海道新幹線に乗って道内入りした宿泊客も到着。昭和の雰囲気が漂う宿で、「タイムマシンに乗ったみたい！」と歓声を上げた。

　新幹線で友人と２人で訪れたのは、横浜市の会社員男性（４７）。富岡さん手作りの発車時刻表などを見ながら、「懐かしの駅舎に泊まれるなんて最高です」と興奮の面持ちだった。

　富岡さんは「新幹線が通っても、こういうローカル線があったことを忘れないでほしい」と話していた。

2016年03月29日 15時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
547：チバＱ：2016/04/04(月) 22:02:21: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20160402-OYTNT50293.html
新幹線開業１週間　路線バスの平日利用低迷
2016年04月03日
開業日の３月２６日、津軽中里駅に向けて出発する路線バスの第１便（奥津軽いまべつ駅前で）＝長原和磨撮影
開業日の３月２６日、津軽中里駅に向けて出発する路線バスの第１便（奥津軽いまべつ駅前で）＝長原和磨撮影

　◆ＧＷレンタカー予約増

　北海道新幹線が開業し、２日で１週間。今別町などが新駅「奥津軽いまべつ駅」の利用客増に向けて開設した、新駅と津軽鉄道「津軽中里駅」（中泊町）を結ぶ路線バスは、開業直後の土日に多くの乗客が利用したが、平日は低迷した。一方、新駅に隣接するレンタカー店では、ゴールデンウィーク（ＧＷ）に向けて予約が増えているという。

　路線バスの運行は３月２６日に始まり、１日４往復。１便平均の乗客数は４人ほどと見込まれている。バスを運行する弘南バス（弘前市）によると、新駅が開業した２６日の乗客は計６８人、２７日は計４２人と順調な滑り出しだったが、平日の２８～３１日は計２～７人しか乗客がなく、乗客ゼロの便もあったという。同社の担当者は「年度末の平日が落ち込むのは想定内。桜の季節やＧＷの利用者数がカギになる」としている。

　一方、新駅に隣接するレンタカー店では、２６日～３１日に２０台の利用があった。ＧＷを中心に５月上旬までに約６０台の予約が入っており、連日予約の問い合わせが寄せられているという。

2016年04月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
548：とはずがたり：2016/04/05(火) 17:34:57: >醜いなぁ，経済人どもめ。。阪急は回生ブレーキ完備して無駄に電気捨てたりしてないだろうねぇヽ(｀Д´)ノhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/3523

結構進んではいる様だ。
>既存車両と比べ約50％の消費エネルギー削減を達成しています。
後は京王がやってるような変電所に蓄電池だな。後，各駅にも太陽光バネル敷き詰めよヽ(｀Д´)ノ

〈A.環境負荷低減〉
CO2排出量削減・省エネルギーの取り組み（鉄道車両）
http://www.hankyu.co.jp/approach/environment/section01/sec01-03.html

地球環境保全という点で今最も大きな課題といえば、CO2に代表される温暖化ガスを原因とする地球温暖化です。都市交通事業本部ではその対策として、鉄道車両について、下記のような取り組みを行っています。

省エネルギー車両を導入して使用電力量を削減し、発電所から排出されるCO2を削減します。

(1)回生ブレーキ車両の導入

ブレーキ時は電動機の回転力を活かし、発電機として使用し（回生ブレーキという）電力を架線に返し、他の加速中の列車の電力として使用するなど省エネルギー化を図っています。

・回生ブレーキ車両…739両（2015年3月31日現在）

2013年度に導入した1000系・1300系車両は、「すべてのお客様に快適な移動空間～さらなる環境性能の向上～」を開発コンセプトとしており、最新のVVVFインバータ制御装置など高効率な機器の採用や、前照灯を含むすべての照明をLED化することで、既存車両と比べ約50％の消費エネルギー削減を達成しています。

(2)軽量車両の導入

従来の鋼製車両に比べ約10％軽量化を図ったアルミ車両の導入を進めています。車体重量が軽い分、少ない電力で動かすことができるとともに、ブレーキ時の負担も軽減できます。

・アルミ車両…624両（2015年3月31日現在）

クーラーや車内灯等に電力を供給する補助電源装置におけるGTOやIGBT等の半導体素子を用いた静止インバータ装置により、従来の電動発電機に比べ変換効率を約15％向上しています。

(3)補助電源装置

車内の照明や冷暖房装置等の電源には、回転音がしない音の静かな、GTO、IGBT等の半導体素子を使用したSIV（静止型インバータ）装置を使用しています。

(4)車両運用での省エネルギー

省エネルギー車の運用比率を高め、使用電力量の削減に努めています。また、昼間時には車内灯消灯の協力をお客様にお願いしております。

(5)LED照明の導入

1000系車両において客室内の照明だけでなく乗務員室の照明や計器照明もLED灯を導入している他、9000系車両（初期製造の2編成16両を除く）についてもすべての照明をLED化することで省エネルギー化を図るとともに、照明の長寿命化による廃棄物の発生を抑制しています。
LED照明を全面的に採用した車両の導入は、全国の大手民鉄で初めて、また関西の鉄道会社で初めてのことです。

・LED照明導入済車両…178両（2015年3月31日現在）
549：とはずがたり：2016/04/05(火) 17:38:26: なるほど～♪
地下区間の駅だから太陽光パネルは敷けないけど電気は地上駅より沢山喰うからな。
地上駅に敷いたパネルで発電した電気を饋電線使って送れば良いね♪

阪急の駅舎補助電源装置
http://specialprovidence.at.webry.info/201510/article_23.html
2015/10/23 13:00

阪急電鉄が、京都線の地下区間の駅に駅舎補助電源装置を導入するようです。

現行でも、多くの鉄道車両は回生ブレーキを有しており、本来は加速時に使う主電動機を減速時には発電機として使って発電しながら制動力を得て、発電された電力を架線に戻して他の車両で消費しています。交流電化区間ならば、変電所は単に変圧器や遮断器を組み合わせただけの設備なので、回生ブレーキの使用によって架線電圧が上昇すると、変電所から電力網へ電力が逆流することになります。この際に電力計は逆回転することはないので、鉄道会社はタダで電力会社に電力を提供していることになりますが、少なくとも回生ブレーキは効くということになります。

これに対して直流電化区間では、変電所では変圧器の後に逆流不能な整流器を繋いでいるので、発生した回生電力は鉄道内で消費するほかなく、他に消費してくれる電車が無ければ回生を打ち切る「回生失効」が発生します。回生失効すると、空気ブレーキが立ち上がるので、制輪子の摩耗が進むなど機材的にあまり嬉しくないことになります。今のところ日本で、直流電気鉄道で発生した回生電力を、変電所に設置したインバーターを通じて変換して電力会社に送り返して返金を受けているのは、つくばエクスプレスだけのはずです。それ以外の会社では、たとえば西武鉄道が西武秩父線の奥の方で、バッテリーに回生電力を蓄電して、次に力行車がやってきたときに放電して使う、とかのやり方を工夫しているところがあります。

電気鉄道内での利用だけでなく、駅舎など鉄道の付帯設備で使ってしまおうというのが、最近流行の駅舎補助電源設備ですね。ようは、回生によって架線電圧がかなり上昇した時に、駅務機器や駅照明・空調によってその電力を消費してしまえば、架線電圧がさらに上昇して回生失効してしまうのを防ぐことができるというわけです。これにより、空気ブレーキの立ち上げによる機器の摩耗を減らせますし、駅で消費する電力を多少なりとも抑える効果も見込めるわけです。そのためには、架線から線を引きこんで、一定以上の電圧になった際にインバーターを通じて商用周波数交流に変換して、駅務機器に給電する仕掛けを作ってやればいいわけですね。

実際のところ、こういう設備を導入するだけのコストに見合うだけの節電効果は無いのではないか、と思っています。詳細な試算を見てみないと確定しないですけど。どちらかというと環境に貢献していますというアピール効果だと思っています。また、空気ブレーキの使用が減って制輪子の保守が減らせるのは、実は電力消費削減よりもよほど嬉しい、という話もあるようです。

まあ、こういう設備を付けても、見学会でもしてくれない限り、現地を見てわかることはないのですけどね。
551：とはずがたり：2016/04/05(火) 17:46:45: これで15万8千kWhと営団東西線に比べると規模が一桁小さいな。。

阪急京都線・西院変電所に「駅舎補助電源装置」を導入
http://www.hankyu.co.jp/cont/miraisen/entry/saiin-henden.html
回生電力をさらに有効活用し、「エコな鉄道を、もっとエコに。」

阪急京都線・西院変電所に「駅舎補助電源装置」を導入
阪急電鉄では、環境省と国土交通省の連携事業である「エコレールラインプロジェクト事業」の補助を受けて、2016年3月に阪急電鉄西院変電所（京都市右京区西院）に「駅舎補助電源装置」を導入します。
電車がブレーキをかけた時に作りだされる回生電力は、電車から架線を通して、他の電車の動力として使用しています。この「駅舎補助電源装置」を導入することにより、回生電力のうち余剰となる分（余剰回生電力）を直流から交流に変換し、西院駅、大宮駅、烏丸駅、河原町駅の京都線4駅の照明や空調、エレベーター、エスカレーターなどに活用することで、より一層の省エネルギー化を推進します。
阪急電鉄西院変電所への「駅舎補助電源装置」の導入による省エネルギー効果は、年間約158,000kwhを見込んでおり、一般家庭が1年間で使用する電力量の約30軒分に相当します。

http://tohazugatali.dousetsu.com/saiin-henden-photo1.jpg
駅舎補助電源装置のしくみ

担当者インタビュー

変電所も省エネルギー化に取り組みます！

私が所属している部署では、老朽化した変電所設備の更新工事の設計を行うと共に、変電所の中長期的な課題についても検討を進めています。その検討の中で、余剰回生電力が多く発生している京都地下線（西院～河原町間）に着目し、西院変電所へ駅舎補助電源装置を導入することにしました。導入決定にあたっては、まず現場係員と「き電電圧測定」を実施、その測定結果をもとに、同装置の製造者と装置導入による省エネ効果の試算を行いました。導入後は、余剰回生電力のデータを定期的に採取し検証していく予定です。導入前の試算結果のような高い省エネ効果が出ることを期待しています。また、現在この駅舎補助電源装置を他所へ展開できないかと考えています。お客様からは直接見えづらい変電所ですが、これからも省エネに寄与する技術や設備の導入検討を行い、よりエコな鉄道を目指します。

※ 記載の内容は、2016年2月時点での情報です。
552：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:07:32: こちらは24万kWh。一駅だけだが規模は阪急を上回る。
もっとあちこちでやろう♪

京王電鉄、回生ブレーキの電力を駅設備で利用する「駅舎補助電源装置」導入
http://news.mynavi.jp/news/2014/09/22/143/
[2014/09/22]

京王電鉄は、京王線府中駅に「駅舎補助電源装置」を導入すると発表した。回生ブレーキを装備した車両がブレーキをかけた際に発生する回生電力を利用するもので、2015年3月の運用開始を予定している。

今回の装置導入は環境省と国土交通省の連携事業である「エコレールラインプロジェクト」の補助を受けたもの。回生ブレーキによって発生する改正電力は直流で、現行は近くを走行する電車が利用しているが、同装置導入により交流に変換して駅の照明や空調、エスカレーターなどの設備への供給が可能になる。

http://tohazugatali.dousetsu.com/001l.jpg
電車がブレーキをかけた際にモーターを発電機として発生した電力を架線に戻し、他の電車が利用
http://tohazugatali.dousetsu.com/002l.jpg
発生した電力を交流に変換し、駅設備で利用

同社ではこれにより年間240,000kWh(一般家庭の65～70件分）の省エネ効果を見込んでいる。また、京王線・井の頭線全車両に回生ブレーキを装備しているため、今後高い省エネ効果を期待できる駅への導入を進めていくとしている。

この他同社では、明大前駅、芦花公園駅などへの太陽光発電システム設置や、節水型車両洗浄装置を導入するなどといった環境への取り組みを進めている。
554：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:23:05: >>548
阪急の50%減に対して京王は45%減。元の消費電力が解らないから単純に比較は出来ないけど。。

2012年08月23日 16時30分更新
走行用電力をおよそ45％削減、京王電鉄が全車両に新制御方式を導入
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7489

特に都市部においては、鉄道は人間の生活に欠かせないものになっている。しかし、鉄道には大きな電力を消費するという側面もある。日本の大手私鉄で初めて、京王電鉄が全車両にVVVFインバータ制御方式を導入する。すでに導入を済ませている回生ブレーキとの相乗効果で、電車走行時の電力を約45％削減できるという。
[笹田仁，スマートジャパン]
555：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:26:01: >>550-553
TXの全線それとも直通区間の守谷～秋葉原？で200万kWh。
営団でも全面的にやると結構1000～2000万kWh位にはなるのでは！？
後JRはどうなってんだろ。。

2013年12月03日 07時00分更新
走行中の電車は発電所にもなる、余剰電力で600世帯分を供給
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7491

「つくばエクスプレス」は東京都心と郊外をつなぐ高速鉄道で、60キロメートルの路線を1日あたり約200往復する。全車両に回生ブレーキを搭載して、走行しながら発電できる体制を整えている（図1）。

　列車で発電した電力は他の列車に供給するほか、駅の冷暖房や照明などに利用してきた。列車や駅舎で使用する電力量のうち12～13％を回生ブレーキによる発電でまかなっている。

　それでも余剰分が出ることから、電力会社に売電することにした。鉄道会社で回生電力を売電するのは公式には初めてのケースとみられる。供給先は東京電力になる。

　回生電力の余剰分は年間に200万kWh程度を見込んでいて、一般家庭で600世帯分の使用量に相当する。つくばエクスプレスを運営する「首都圏新都市鉄道」によると、今後さらに売電量を拡大する計画がある。ただし回生電力は再生可能エネルギーとして認定されていないため、売電価格は不明だ。

　つくばエクスプレスの変電所では周波数を安定させるための「PWM（パルス幅変調）変換器」を使っていて、売電する電力も周波数や電圧が一定な高品質の状態で供給することが可能になっている。

ttp://tohazugatali.we b.fc2.com/epower/tsukuba2_sj.jpg
図2　列車が減速中の電気の流れ。出典：首都圏新都市鉄道
556：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:29:29: どの程度効果が見込めるか書かれてないな。。

JR西日本
電力貯蔵装置
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technology/06/

＜電力貯蔵装置の装置概要＞
http://tohazugatali.dousetsu.com/sct01_img01.jpg

電力貯蔵装置は列車のブレーキ時に発生する回生電力を地上に設置した貯蔵媒体に蓄電し、列車が加速する際に使用することで省エネルギーを実現する装置です。現在、装置のコストダウンを行うことを目指し、以下の項目に着目して検討を進めています。

価格低下が期待できる電池の使用
機器構成の簡素化
装置の効率UP

製作した試験機により、小浜線美浜駅構内で、性能確認を主眼に置いたフィールド試験を実施しました。その後、平成25年度に東海道本線野洲き電区分所構内に移設し、試験機の耐久性とともに回生電力吸収効果の確認を行いました。
今後は、大地震等の非常時における電力貯蔵装置の役割等使用用途の多様化や、最適な場所や装置容量の検討を行っていく予定です。
557：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:35:00: 色々実証中のようだ。

リチウムイオン電池式電力貯蔵装置の活用について
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_51/tech-51-37-40.pdf
JR EAST Technical Review-No.51

JR東日本では、省エネルギー推進を目的に、2013年2月に社内初のリチウムイオン電池を用いた電力貯蔵装置を青梅線拝島変電所で使用開始し、2014年3月、高崎線桶川変電所にて2箇所目の電力貯蔵装置を使用開始した。

拝島、桶川変電所ともに、東京駅から40～50kmのエリアで首都圏の主要通勤圏内であるが、山手線、中央線のような稠密線区ではなく、JR東日本管内においては中密度の線区であり、ラッシュ時間帯と閑散時間帯の列車本数、乗車率の差が大きい線区である。そのため、特に、閑散時間帯においては稠密線区に比べ、車両間での回生電力の融通が効果的に行われず、回生絞り込み、回生失効が発生する機会が多い線区である。

また、導入変電所は、駅近傍にあり、駅停車時の回生、出発時の力行による電力貯蔵装置の充放電の機会が多い箇所にある。さらに、駅から変電所までの距離が短いため、駅・変電所間のき電回路抵抗が小さくなるため、回生時の回生失効、絞り込みにつながる回生電力発生時のパンタ点電圧上昇を抑えることが可能となり、回生電力の有効利用が見込める箇所である。

表2　拝島・桶川変電所設置の電力貯蔵装置システム仕様（抜粋）

定格容量　2000kW
定格電圧　1650V
定格電流　1200A

電力貯蔵装置による充放電を効果的に行うためには、充電・放電開始電圧の設定が重要であり、2箇所目の桶川変電所においては、時間帯により変化する母線電圧変動の傾向に対応し、充放電開始電圧設定を朝・夕ラッシュ、閑散時、早朝、夜間など、時間帯別に5パターン設定可能としている。この設定により、拝島変電所のような単一設定に比べ効果的な充放電が可能となったが、送電系統の負荷状況などによる受電電圧変動により、車両負荷によらない直流母線電圧の上昇・降下を発生させるため、電力貯蔵装置の充放電制御を最適化することが難しい。そこで、さらなる省エネ達成を目的として、電力貯蔵装置の充放電開始電圧を自動補正する機能を有する装置の技術開発を行っており、以下にその概要を記載する。

6.1　概要
これまで放電開始タイミングは、力行車両への通電による直流母線電圧値が放電開始電圧値を下回った場合に放電するアルゴリズムとなっていたが、より効果的に放電タイミングをつかむため、力行車両への整流器の通電状態を的確に検出し、電力貯蔵装置の充放電開始電圧を自動補正するアルゴリズムを検討した。今回、ポイントとなる整流器の通電状態を把握するため、通電時に発生する高調波に着目し、具体的には、整流器用変圧器二次側において第5次高調波電圧を検出することとした。これにより、直流母線電圧変動のみによらない、第5次高
調波電圧検出方式による電力貯蔵装置の充放電制御のアルゴリズムを構築した。
558：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:43:05: きしょっ，きしょっ。なんとかならないかなぁ。。ドンファンブリッジ駅と東武ムーアパディラインにしとけ。

それは兎も角東武では2014年時点で２箇所に設置だそうな。

２０１４年１２月１８日
東武アーバンパークライン運河駅構内に「回生電力貯蔵装置」を導入します！
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b0403fc89a468cc8398a2bd2c4725a65/141218.pdf?date=20141217140651
東武鉄道株式会社

東武鉄道（本社：東京都墨田区）では、東武アーバンパークライン運河駅構内（千葉県流山市）に回生電力貯蔵装置を導入し、２０１４年１２月２２日（月）より供用を開始します。
この装置は、電車がブレーキを使用した際に発生する回生電力を吸収・貯蔵し、その貯蔵した電力を電車が加速する時に供給するなど、電力の安定供給と有効活用できる装置であり、東武鉄道では東上線の「上福岡き電区分所」（埼玉県ふじみ野市）に続き、２か所目の導入となります。
東武アーバンパークラインは、２０１３年度から電力回生ブレーキを搭載した省エネ車両（回生車両）である新型車両６００００系などの運転を開始し、２０１４年度末には同線を運行する車両の過半数が回生車両となります。このたびの電力貯蔵装置の導入により、回生車両の性能をより効率的に発揮させることで安定した電力の供給と有効活用が可能となり、より一層の省エネルギー化が図られます。
559：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:45:30: 平成２７年１１月１９日
「電力貯蔵装置」を新規に導入します
http://www.tama-monorail.co.jp/info/list/mt_img/271119-denryoku-press.pdf
多摩都市モノレール株式会社
多摩都市モノレール株式会社（本社：東京都立川市、社長：河島均）では、平成２８年６月を目途に、日野変電所に「電力貯蔵装置」（非常走行用及び回生吸収用リチウムイオン電池）を新規に導入します。

多摩都市モノレールは高架上を運行するため、災害による大規模停電時など電力会社からの電力供給が停止し、車両が駅間で長時間停止した場合には、高所作業車などを使って救出する対策を行うこととなっておりますが、更に安全で有効な対策を検討してまいりました。
こうした中、この度「電力貯蔵装置」（非常走行用リチウムイオン電池）を日野変電所に新規に導入することにより、電力供給が停止した際にも非常用電力を車両に供給して、当社線の全線で駅間に緊急停止した全列車を最寄り駅まで運行することを可能にします。

この度はさらに、「電力貯蔵装置」（回生吸収用リチウムイオン電池）を日野変電所に新規に導入することにより、電車の制動時に発生する回生電力を貯蔵し、電車の加速時にこの貯蔵した電力を供給することで、電力のリサイクルや送電時の電気ロスの低減が可能となり、より一層の省エネを実現します。
560：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:49:44: 鉄道各社、回生電力の利用を推進　東武鉄道、メトロなど
https://www.kankyo-business.jp/news/003077.php
2012年8月 9日掲載

鉄道各社に、省エネ推進策として、電車がブレーキを使用したときに発生する回生電力を有効利用する取り組みが広がっている。東京メトロは、三菱電機と協力し、回生電力を駅で利用する「駅舎補助電源装置」の実証実験を開始する。また、東武鉄道は、東武東上線の上福岡駅構内にある、上福岡き電区分所（電圧降下の軽減を図るための施設）に電車の回生電力を活用する「回生電力貯蔵装置」を同社線内で初めて導入し、供用を開始した。

東京メトロは、回生電力のうち、近くを走行している車両だけでは消費できない余剰電力を、駅の電気設備に直接供給する「駅舎補助電源装置」を8月中旬に東西線の西船橋変電所に導入し、約2カ月間の予定で実証実験を行う。「駅舎補助電源装置」は、電車線（架線）に流れている直流電力を取り込んで交流に変換し、駅の照明や空調、エスカレーターなどに使えるようにする装置。駅のホーム下やホーム端など屋外への設置を想定している。本装置の省エネ効果として、約600kWhの有効活用が可能で、東京メトロ西船橋駅の消費電力(15時間分)の16％を補完できると試算している。実証実験では、こうした省エネ効果や機能について検証する。また、将来は駅停電時の予備電源としての利用も検討していく。実証実験の結果を踏まえ、東京メトロでは本装置の本格導入を進め、三菱電機は2013年4月から本装置の製品供給を目指す考えだ。

東京メトロ　駅舎補助電源装置のシステムイメージ図

東武鉄道が導入した回生電力貯蔵装置は、電車がブレーキを使用した際に発生する回生電力を吸収・貯蔵し、その貯蔵した電力を電車が加速走行するときに供給する装置。本装置は1,800kW（合計5台）のリチウムイオン電池を使用。制御部は東洋電機製で、電池部はGSユアサ製。また、架線の電圧を安定させるため、鉄道の安全運行を支える最先端の技術を活用している。導入にあたっては、先端的で省エネルギー効果など政策的意義があると認められ、平成23年度、24年度の経済産業省資源エネルギー庁「エネルギー使用合理化事業者支援補助事業」として施工した。

東武鉄道　電力貯蔵装置イメージ図

その他、JR西日本も電力貯蔵装置の開発に力を入れている。従来は変電所において緊急時のバックアップ電源の位置づけでこうした装置を導入したが、さらに、バッテリー（リチウムイオン電池）を用いて運転エネルギーの削減を目指す実用化の検討を進めている。すでに6月に小浜線美浜駅に試験装置を設置し、取り組みに着手している。

また、JR東日本は、7月には、川崎重工と連携し、川崎重工が開発した鉄道システム用地上蓄電設備（BPS）を管内の営業路線にある変電所に設置し、実証運用を開始した。本実証試験では、初めて同社管内で回生電力貯蔵装置の試験運用を行い、蓄電池をき電線（架線）に直結できる世界で唯一の方式を用いるBPSを設置することで省エネ効果などを調査する。JR東日本は、5月に、回生電力と鉄道関連用地に多くの導入可能性がある太陽光発電電力を有効利用するために、鉄道電力システムへのスマートグリッド技術の適用の取り組みを開始することを発表している。
561：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:52:41: 閑散路線で40万kWh，素晴らしいやん♪勾配線区だから発電量も大きいのかな？？

西武鉄道、環境配慮型蓄電装置を導入～西武秩父線で省エネルギー型車両の運用を可能とし
地球環境に貢献してまいります！～
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2007/__icsFiles/afieldfile/2009/11/18/071130.pdf

西武鉄道株式会社（本社：埼玉県所沢市社長：後藤高志）では、１２月３日（月）より、西武秩父線の吾野・正丸それぞれの変電所に(財)鉄道総合技術研究所が開発した最新の環境配慮型蓄電装置（回生電力貯蔵装置※１）を国内で初めて導入し、運用してまいります。これは西武グループの宣言のひとつである「常に、自然環境、地球環境への配慮を忘れません。」を具現化するひとつの施策として取り組むものです。
省エネルギーの観点から、比較的本数の少ない西武秩父線は、回生ブレーキ車※２の運用には向いておらず、比較的旧式の発電ブレーキ車※３を運用してまいりましたが、今回の導入により、回生ブレーキ車も当該線を運行していくこととなります。
今般、当社が採用した環境配慮型蓄電装置（回生電力貯蔵装置）の特徴は、活性炭やアルミニウムなどを主原料としている電気２重層キャパシタを採用、リサイクル性に優れ、リチウムやニッケル水素などを使った蓄電システムに比べ、地球環境に配慮した仕様となっております。またブレーキ時毎に発生する大エネルギー（大電流）の吸収、放電を数多く繰り返す鉄道車両向けの蓄電装置としても対応能力が高く、最適といえます。
さらに、寿命も長く、メンテナンス性にも優れており、運用開始後、約１５年間は原則メンテナンスフリーとなっていることも採用した理由です。
これにより、秩父線で回生ブレーキ車両を全て導入した場合、最大で２変電所合わせ、ＣＯ2 の削減量が１６５ｔ／年になり、省電力量は４００ＭＷｈ／年となります。これは一般家庭の消費電力に換算すると１１５軒分／年にもなります。（※株式会社明電舎試算による）
562：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:02:29: >特に省エネ効果の高いVVVF車両は一般車両と比べて消費電力を35％削減しており、896両です。また、アルミ車両、ボルスタレス台車により車両の軽量化も図っています。
阪急50%，京王45%に比べてやや低いが。。

節電
約324万kWh…ターミナル6駅の空調のインバータ化
870万kWh…饋電線の上下一括化(奈良線、京都線、橿原線、南大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線、志摩線等で実施)
252万kWh…力率改善用進相コンデンサの設置（近畿日本鉄道㈱）
約115万kWh…新生駒変電所、白庭変電所と長谷変電所に回生電力吸収装置を設置
276万kWh…LED照明化
────
約1,837万kWh

流石図体がでかい近鉄，なかなかだ。

鉄道事業の環境取組み
http://www.kintetsu-g-hd.co.jp/csr/environment/en_railway.html

鉄道事業の電力消費（近畿日本鉄道㈱）

鉄道事業においては、使用するエネルギーの大部分を電力が占めており、列車を動かすために使用する電力を「運転用電力」、駅施設等で使用する電力を「付帯用電力」といい、これらの電力の削減に取組むことが、省エネルギーにつながります。
2014年度の鉄道用電力使用量は約752百万kWh（前年比2.7%減）（列車と駅施設の使用量の合計で、駅店舗等の使用分を含まず）で、運転用電力は前年度比1.4%減、付帯用電力は前年度比3.1%減でした。これは、2013年度が猛暑であったことによると思われます。
また、電車の発車本数が増えて、走行距離が増えるほど、電力使用量も増えるため、電力消費が少ない省エネ車両や、各種設備の導入を進めています。

省エネ車両（近畿日本鉄道㈱）

消費電力の削減に貢献する省エネルギー車両を順次導入し、全車両の60％にあたる1,145車両が省エネルギー車両です。そのうち特に省エネ効果の高いVVVF車両は一般車両と比べて消費電力を35％削減しており、896両です。また、アルミ車両、ボルスタレス台車により車両の軽量化も図っています。

地下駅の空調設備の効率化（近畿日本鉄道㈱）

地下駅の空調設備において、温度負荷に応じた細かい運転を行うインバータ化を図り、効率的な運転を行うことで電力消費を削減しています。
大阪難波駅、近鉄日本橋駅、大阪上本町駅、近鉄奈良駅、大阪阿部野橋駅、近鉄名古屋駅でインバータ化を実施し、年間約324万kWhの電力を節約しています。

パーク＆ライド（近鉄不動産㈱）

近鉄不動産㈱は駅周辺で駐車場および駐輪場を運営するほか、時間貸し駐車場業者や、近鉄グループ会社に土地を賃貸し、駐車場運営が行われています。

き電線上下一括化（近畿日本鉄道㈱）

上り線と下り線のき電線を電気的に接続することで、き電抵抗が減少し、き電線で消費されている電力損失の低減を図ります。また、回生ブレーキにより発生した回生電流が接続箇所を流れるため、上下の列車間でお互いに効率よく利用することで電力量削減を図ります。2014年度末現在で、奈良線、京都線、橿原線、南大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線、志摩線等で実施しており、年間870万kWhの電力を節約し、2015年度は大阪線に拡大する予定です。

力率改善用進相コンデンサの設置（近畿日本鉄道㈱）

通常は電力を使用する際には、電力ロスが発生しますが、力率改善用進相コンデンサを設置することでロスを減らし、電力効率を改善しています。尼ヶ辻変電所、中川変電所の29ヶ所の変電所と、駅の電気室に設置し、毎年252万kWhの電力を節約しています。
563：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:02:46: >>562-563
回生車と回生電力吸収装置（近畿日本鉄道㈱）

回生車とは、回生ブレーキ装備の車両で、速度を一定に抑える時や、減速する時に、モーターを発電機として使用し、発電された電気を他の車両で利用、もしくは回生電力吸収装置で吸収し、駅構内等の照明設備等に再利用できます。新生駒変電所、白庭変電所と長谷変電所に回生電力吸収装置を設置し、年間約115万ｋWhの電力を回収して再利用しています。

LED照明（近畿日本鉄道㈱・㈱近鉄リテーリング）

長寿命で省エネ効果が高いLED照明を、駅や駅売店で使用しています。2013年度は大阪上本町駅地上改札外および大阪阿部野橋駅の照明をLED照明に変更し、2014年度は大阪難波駅、近鉄日本橋駅および大阪上本町駅の地下コンコースおよびホームの照明をLED照明に変更し、年間276万kWhの電力を節約しています。また、観光特急「しまかぜ」では、車両内で全面的に使用しています。今後も導入を進めていく予定です。

ごみの分別・減量（近畿日本鉄道㈱）

駅のごみ箱は、「缶」「ペットボトル」「新聞・雑誌」「その他」に分別し、ごみの減量とリサイクルを進めています。また、家庭ごみや危険物の不法投入等を防止するため、ごみ箱の透明化を順次進めています。
列車内から排出されるごみは、車両整備時に回収・分別しています。

鉄道工事等で排出する廃棄物の減量・管理（近畿日本鉄道㈱）

工事や作業で発生する不要になった資材は、社内においてリサイクルを図り、排出する廃棄物の減量に努めています。やむを得ず処理する廃棄物については、近畿日本鉄道㈱は産業廃棄物の排出事業者として、収集・運搬・処分業者に産業廃棄物管理票（マニフェスト）を発行し、適時処理現場を確認するなど、それぞれ適正な処理を各業者に促しています。

制服への再生素材の使用（近畿日本鉄道㈱）

駅係員用のシングル上着と、駅係員および乗務員用のズボンに、再生ポリエステルを50%使用しています。

古いレール部品等の活用（近畿日本鉄道㈱）

中古のレール、まくらぎ等のうち再利用が可能な材料については積極的に再利用するほか、廃車車両の使用可能機器をできる限り再利用し、新造車両や増備車両に使用しています。

車両における配慮（近畿日本鉄道㈱）

新型通勤車両（シリーズ21）では、シートのクッションに再生可能なポリエステル繊維を採用しています。車体の材料には、リサイクルの容易なアルミ材を使用しています。

車庫における水の有効利用（近畿日本鉄道㈱）

車庫（検車区）において、車体洗浄機により車両を洗浄しています。車体洗浄機から排出される洗浄排水は排水処理装置により浄化して河川や下水道に放流しています。またこの水の一部を車体洗浄機やトイレ付車両の汚物タンク洗浄水として再利用しています。
名古屋線富吉車庫の車体洗浄機においては、大気や水との反応により、中性に戻る、環境や人に優しい「アルカリ性電解水」を使用しています。

生物多様性との関わり（近畿日本鉄道㈱）

事業活動の様々な段階において、生物多様性への影響があることを認識し、負の影響をできるだけ抑制するよう、生物多様性の保全につとめています。
564：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:19:05: 大石駅の太陽光パネルで12.3万kWh

2015年6月発行
阪急阪神ホールディングスグループ
都市交通事業の
節電・省エネへのさまざまな取り組み
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/corporate/about_us/newsletter/file/newsletter_06.pdf

　「阪急の最新型車両である1000系・1300系では、より快適な移動空間を提供するため、静かさと省エネ性能を追求し、搭載可能な技術はすべて盛り込んだつもりです」と、阪急電鉄の松林課長補佐。
　「大幅な省エネと静音性を実現するため、全閉自冷式永久磁石同期電動機やVVVFインバータ制御装置を採用。併せて、客室照明や前照灯、尾灯・標識灯などすべての照明のLED化に踏み切りました。これによって、既存車両（5000系）と比較すると、消費エネルギーは約50％の削減となっています。また、前形式車両（9000系、9300系）と比較しても、約20%の消費エネルギーの削減が達成できました」。

阪神電気鉄道大石駅では、2014年4月から、駅ホーム屋根に設置した太陽光パネルで発電を行っており、発電した電力を駅のエレベーターやエスカレーター、照明で使用するほか、お客様が携帯電話の充電に使える待合室のUSBポートにも供給しています。太陽光発電による年間発電量は、2014年度実績で123,000kWh（同CO2削減量は69トン）にのぼり、これは、阪神梅田駅－元町駅間896往復に相当。日射強度が強い正午過ぎの大石駅の電力は、100%太陽光発電で賄われ、余った電力は隣接する他駅でも使用されています。それ以外にも、大石駅では、ホームやコンコースの照明のＬＥＤ化、待合室への遮熱フィルムの取付けなど、環境負荷低減に向けた取り組みを推進しています。

　阪急バスでは、2008年４月より、運転士の教習用に使う「安全運転訓練車」の車内にメスシリンダーを設置して燃料の消費量を「見える化」しています。また、運行記録計器（デジタルタコグラフ）を使い、教習時の運転記録を公平に評価することで、急発進、急加速、アイドリングなどに対する具体的かつ適切な指導が可能になりました。これにより、運転士の間でも安全運転に加えて低燃費運転を心がける意識が芽生え、営業路線バスの運行において、2014年度は、本取り組みを始める前年度（2007年度）と比較して1車1km当たり約3.15%の燃費改善が実現するなど明確な効果が出ています。さらに、同社では「エコドライブコンテスト」を年2回実施。営業所単位で燃費を算出し、改善率が上位となった営業所を表彰することで、従業員のモチベーションの向上を図っています。
565：とはずがたり：2016/04/06(水) 13:19:32: 北海道新幹線が緊急停止　今月１日、青函トンネル走行中
http://www.asahi.com/articles/ASJ4636D4J46IIPE002.html?iref=com_alist_6_04
2016年4月6日12時59分

　先月２６日に開業した北海道新幹線が今月１日、青函トンネル内を走行中に緊急停止していたことがわかった。乗客約３５０人にけがはなかった。

　ＪＲ北海道によると、１日午後１時１５分ごろ、新函館北斗（北海道北斗市）発東京行きの「はやぶさ２２号」が、青函トンネル内の旧吉岡海底駅付近を走行中、運転士が計器で赤信号を確認し、非常ブレーキをかけた。すぐに青信号に変わったため、車両は数分後に発車。奥津軽いまべつ駅（青森県今別町）に２分遅れで到着した。

　青函トンネルは全国の新幹線で唯一、新幹線と貨物列車が共用する区間。ＪＲ北によると、新幹線専用のレールと貨物専用のレールとの間に金属片が落ちていて、両方のレールに電気が伝わったため異常を感知して信号が赤に変わったとみられる。ＪＲ北は、公表の基準である「２０分以上の遅れ」ではないとして発表していなかった。
566：チバＱ：2016/04/06(水) 20:55:41: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160406-00000544-san-bus_all
３月廃止の「カシオペア」　ツアー専用列車として６月に“復活”
産経新聞 4月6日(水)16時6分配信

３月廃止の「カシオペア」　ツアー専用列車として６月に“復活”
３月２１日朝、多くの鉄道ファンに見守られながら上野駅に到着した寝台特急「カシオペア」の最終列車＝東京都台東区（宮崎瑞穂撮影）（写真：産経新聞）
　ＪＲ東日本は６日、北海道新幹線開通に伴って３月に定期運行を終了した寝台特急「カシオペア」の車両を使い、旅行会社が販売するツアー専用の臨時列車を６月から運行すると発表した。

　上野を発着して３泊４日で東北・北海道を周遊する「カシオペアクルーズ」と、週末に上野－札幌間を往復する「カシオペア紀行」の２形態で走らせる。まず子会社のびゅうトラベルサービスが催行し、４月下旬から予約を受け付ける。
567：とはずがたり：2016/04/07(木) 08:25:30: 近鉄時刻表，数年前から設定の週末朝の新開地発の快急や，今回設定(此迄も別にあったのかもしれないけど)の夜直通快急の終了後に三宮から奈良行きの尼崎まで快急，尼崎から普通の記載を楽しみに買ったのに載ってなかった…orz
もー買わねー。
568：とはずがたり：2016/04/07(木) 19:31:25: 俺の中では日本で一番長い普通列車は門司→福知山なんじゃが♪

日本で一番長い普通列車が復活乗車７時間３３分
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%A7%E4%B8%80%E7%95%AA%E9%95%B7%E3%81%84%E6%99%AE%E9%80%9A%E5%88%97%E8%BB%8A%E3%81%8C%E5%BE%A9%E6%B4%BB-%E4%B9%97%E8%BB%8A%EF%BC%97%E6%99%82%E9%96%93%EF%BC%93%EF%BC%93%E5%88%86/ar-BBrs5ZT
朝日新聞デジタル
8 時間前

　日本一の乗車距離をもつ普通列車がＪＲ山陽線に登場した。岡山駅（岡山市）から下関駅（山口県下関市）までの３６３・０キロを走る「３６９Ｍ」。３月のＪＲ西日本のダイヤ改定で、これまで最長だったＪＲ北海道の滝川発釧路行き普通列車「２４２９Ｄ」の３０８・４キロを超えた。

国内最長距離を走る普通列車＝周南市のＪＲ徳山駅c 朝日新聞国内最長距離を走る普通列車＝周南市のＪＲ徳山駅
　日本で最も運行時間が長く、長い距離を走る単一列車番号の定期普通列車として知られていた「２４２９Ｄ」（現２４２７Ｄ）。「乗り鉄」と呼ばれる鉄道ファンの人気を集め、ＪＲ北は終点まで乗った人に「乗車証明書」を発行していた。

　一方、ＪＲ西によると、岡山―下関間を単一列車番号の定期普通列車が走るのは、２００２年以来となる。ＪＲ西の担当者は「列車の遅れの影響を抑えたり、運転士の負担を軽減したりするため、遠距離を走る車両は少なくなっている」と話す。

　だが、先月のダイヤ改定により、「下関総合車両所（下関市）に所属している（岡山まで走った）車両を検査や整備のため日帰りで帰さなければならなくなった」（ＪＲ西の担当者）ことから復活の運びとなり、ＪＲ北から日本一の座を「奪還」する形となった。
569：チバＱ：2016/04/07(木) 23:40:44: http://mainichi.jp/articles/20160408/k00/00m/040/063000c
首都圏鉄道整備
羽田－成田線「事業化を」　国交省答申案

毎日新聞2016年4月7日　20時34分（最終更新　4月7日　21時52分）
　首都圏の鉄道整備を議論する国土交通省の小委員会は７日、羽田、成田両空港へのアクセス向上を図る「都心直結線」やＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」について「意義ある計画」として、具体化に向けた検討を求める答申案をまとめた。事業化により、訪日外国人観光客の急増に対応し、国際競争力が強まると指摘している。

　この２路線を含む８路線が「国際競争力が強まる」として、１６路線が「地域の鉄道網を充実させる」として、それぞれ答申案に盛り込まれた。ただ、新線には、数千億円に上る巨額の建設負担が障壁となる。国や自治体、鉄道会社間での費用負担も決まっておらず、課題が山積している。

　都心直結線は、成田空港につながる京成押上駅と、羽田空港から京浜急行が乗り入れる泉岳寺駅の１０キロ超を地下でつなぐ。東京駅近くに新東京駅を新設する構想で、都心から成田、羽田両空港への所要時間の短縮が期待される。答申案は、両空港と都心部とのアクセス向上を評価した。

　羽田空港アクセス線は、ＪＲ３ルートと羽田空港間で線路を整備し、ＪＲ各線から羽田空港へのアクセスを良くする。答申案は「他の空港アクセス路線との補完を考え、事業化に向けて自治体や鉄道会社と検討を深めるべきだ」と指摘した。

　他に、京急蒲田駅と東急線の蒲田駅の約８００メートルを結ぶ「蒲蒲線」、つくばエクスプレス秋葉原駅を東京駅まで、有楽町線豊洲駅を半蔵門線住吉駅まで、それぞれ延伸させる構想なども盛り込んだ。

　首都圏の鉄道整備に関する答申は、２０００年以来１６年ぶり。００年当時は、整備すべき路線の優先順位をつけたが、その後の規制緩和で国が整備を管理する法的根拠がなくなったとして、今回は優先順位の格付けを見送った。【内橋寿明】

受け止めに濃淡

　７日まとまった国交省の小委員会の答申案は、「国際競争力が強まる」として「都心直結線」と「羽田アクセス線」「蒲蒲線」の三つの新線構想を含む計８事業を盛り込んだ。だが、事業化に向けた優先順位の格付けは見送られたため、地方自治体関係者の受け止めは濃淡が出た。

　東京都大田区は、ＪＲ・東急蒲田駅と京急蒲田駅間の約８００メートルをつなぐ蒲蒲線（新空港線）の整備を「区民３０年来の悲願」と位置づけてきた。実現すれば、渋谷と羽田空港は３０分以内で結ばれる。今回の答申案について、松原忠義区長は「高い評価をいただき、大変喜ばしい」と歓迎のコメントを発表した。

　「都心直結線」と「羽田空港アクセス線」は都が昨夏にまとめた整備案にも含まれていたが、国交省の答申案には国の関わり方について明記がなかった。両線をすぐに事業化しても２０２０年東京五輪・パラリンピックには間に合わない可能性が高い。優先順位が書かれていないこともあり、都の担当者は「中身を分析して、課題を整理できるか考えたい」と述べるにとどめた。【早川健人、林田七恵】
570：チバＱ：2016/04/07(木) 23:41:02: 国土交通省の小委員会が「有意義」と位置づけた首都圏の鉄道構想

　■国際競争力を強化する計画

▽都心直結線の新設（押上－新東京－泉岳寺）

▽羽田空港アクセス線の新設および京葉線・りんかい線相互直通運転化（田町駅付近・大井町駅付近・東京テレポート－東京貨物ターミナル付近－羽田空港、新木場）

▽新空港線の新設（矢口渡－蒲田－京急蒲田－大鳥居）

▽京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設

▽常磐新線（つくばエクスプレス）の延伸（秋葉原－東京）

▽都心部・臨海地域地下鉄構想の新設および同構想と常磐新線延伸の一体整備（臨海部－銀座－東京）

▽東京８号線（有楽町線）の延伸（豊洲－住吉）

▽都心部・品川地下鉄構想の新設（白金高輪－品川）

　■地域鉄道網を充実させる計画

▽東西交通大宮ルートの新設（大宮－さいたま新都心－浦和美園）

▽埼玉高速鉄道線の延伸（浦和美園－岩槻－蓮田）

▽東京１２号線（大江戸線）の延伸（光が丘－大泉学園町－東所沢）

▽多摩都市モノレールの延伸（上北台－箱根ケ崎、多摩センター－八王子、多摩センター－町田）

▽東京８号線の延伸（押上－野田市）

▽東京１１号線の延伸（押上－四ツ木－松戸）

▽総武線・京葉線接続新線の新設（新木場－市川塩浜付近－津田沼）

▽京葉線の中央線方面延伸および中央線の複々線化（東京－三鷹－立川）

▽京王線の複々線化（笹塚－調布）

▽区部周辺部環状公共交通の新設（葛西臨海公園－赤羽－田園調布）

▽東海道貨物支線貨客併用化および川崎アプローチ線の新設（品川・東京テレポート－浜川崎－桜木町、浜川崎－川崎新町－川崎）

▽小田急小田原線の複々線化および小田急多摩線の延伸（登戸－新百合ケ丘、唐木田－相模原－上溝）

▽東急田園都市線の複々線化（溝の口－鷺沼）

▽横浜３号線の延伸（あざみ野－新百合ケ丘）

▽横浜環状鉄道の新設（日吉－鶴見、中山－二俣川－東戸塚－上大岡－根岸－元町・中華街）

▽いずみ野線の延伸（湘南台－倉見）
571：チバＱ：2016/04/07(木) 23:41:48: http://www.sankei.com/economy/news/160406/ecn1604060003-n1.html
2016.4.6 05:00

国際空港の入国エリアにも免税店　政府、２９年度にも導入検討
　政府が国際空港での到着時の免税店制度を平成２９年度にも導入する検討に入ったことが５日、分かった。国際空港では出国エリアと機内のみで免税品の販売が認められているが、入国エリアでも可能にして旅客の利便性を向上させる。３２年に訪日外国人観光客を２７年の約２倍の年間４０００万人に引き上げる目標の達成につなげるのが狙いだ。

　国土交通省は２９年度税制改正での制度の要望に向け、他国の主要空港での制度の導入状況や経済効果などの調査・研究を実施し、具体策を詰める。

　空港の所有権を国や自治体に残したまま、施設を活用して営業する権利を期限付きで民間に譲渡するコンセッション空港を中心とした国際空港に制度を導入する方向で調整する。

　さらに、国際空港の出国エリアの免税店で購入した免税品を空港ビル内に保管し、帰国した際に入国エリアで免税のまま受け取れるようにする案も検討する。

　国際空港の入国エリア内に免税店の設置が可能になれば、訪日客が入国前に手軽に免税品を買い物できるようになる。免税品を出国前に購入しなくても帰国後に買えるため、日本人の海外旅行者も旅行中に重い荷物を持たずに済むなど便利になる。

　訪日客の呼び水になるほか、海外での免税品購入を日本の空港内に向けさせ、国内需要を増やす効果も見込まれる。政府は免税品の売り上げ増で空港経営が安定化すれば、空港が国際競争力強化に向けた施策を講じやすくなるとみている。

　国際拠点空港としての地位確立を狙った主要国間の競争は激化し、アジアを中心に空港の到着時免税店制度の導入も進む。政府は２８年度税制改正で訪日客が一般物品を買い物する際に消費税が免税になる購入下限額を引き下げるなど、訪日客拡大に向け税制面の取り組みに乗り出している。
572：チバＱ：2016/04/07(木) 23:43:29: http://www.sankei.com/politics/news/160407/plt1604070061-n1.html
2016.4.7 23:08

羽田と成田「直結線」を、国交省審議会が優先整備路線を選定

　国土交通省の交通政策審議会は７日、首都圏の鉄道網充実に向けた１６年ぶりの答申案をまとめた。整備の優先度が高い路線としてＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」など全２４事業を選定。鉄道と航空の連携で利便性を改善し、首都圏の国際競争力を高める観点を強く打ち出した。「観光立国」実現への効果などが期待される一方、建設費の確保が課題となる。

　同審議会は有識者による調査機関で、東京五輪・パラリンピックの開催や訪日客増加などを踏まえ、平成２６年４月から議論を進めてきた。答申案は国際競争力の強化に向けて、東京都心と羽田空港を結ぶ新線など８事業を選定。東急多摩川線を延伸して京浜急行線とつなぎ東京西部からの利便性を高める「蒲蒲線」や、京成線と京急線を接続して成田空港と都心部、羽田のアクセスを向上させる「都心直結線」などを盛り込んだ。

　また、リニア中央新幹線の始発駅となる品川と白金高輪をつなぐ「都心部・品川地下鉄構想」も、将来の鉄道網実現に向けた意義が大きいと評価した。

　このうち、東海道線など３路線と羽田とを結ぶＪＲ東日本の構想は、既存路線を活用できるのが利点だ。

　ただ、同社の試算によると、建設費は３２００億円に上る。工期は１０年に及び、完成は東京五輪・パラリンピックの開催後。この点は各事業とも共通で、推進に向けては国や自治体の支援が必要となる。
573：チバＱ：2016/04/07(木) 23:47:24: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0256600.html
新幹線札幌延伸時　乗降客１日４４００人　長万部町の計画
04/07 16:00

北海道新幹線の札幌延伸に向けて町などが整備を進めるＪＲ長万部駅前
　【長万部】町は、２０３０年度に予定される北海道新幹線の札幌延伸を見据え、ＪＲ長万部駅の周辺整備などを盛り込んだ「新幹線を核としたまちづくり実行計画」を策定した。室蘭、登別方面への乗り換え需要を見込み、開業後の乗降客数を現在の１１倍に当たる１日４４００人と想定。駅の東西を自由通路で結び、駅前広場にロータリーや特産品を扱う「まちの駅」を整備する計画で、総事業費約４７億円と試算した。

　町は計画策定に当たり、開業後の利用動向、駅に対する機能面での要望などを探るため、町内や周辺自治体、観光客を対象に意向調査を実施。これに基づき、商工業者、商店主、公募の町民ら２３人からなる策定協議会が昨年１２月から４度の会合を重ねてまとめた。

　乗降客数はアンケート結果や人口動態などから推計。新幹線長万部駅の利用範囲を登別、室蘭両市を含む西胆振、南後志など人口１６万５千人圏内と想定し、洞爺湖、登別温泉などへの往来のため乗り換える通過客を合わせて１日約４４００人と見込んだ。

　新駅舎は現駅舎を撤去して新設されるものとし、新幹線ホームは両側に線路がある「島式」の２面４線で、在来線の西側の３階レベルに配置する想定とした。地上の在来線との間で円滑に乗り換えできるよう、改札は２階に設定した。

　中心商店街に面した東口と長万部温泉街に近い西口を幅８メートルの自由通路で結び、車いすや自転車でも行き来できるようにする。東西２カ所の駅前広場にはロータリーを設け、タクシー、バスの乗降場、自家用車の送迎スペースを配置する。

　駅東口には北渡島・檜山、西胆振、南後志などの観光情報を発信し、物産を販売する「まちの駅」を開設。中心商店街がある本町通を道道に昇格させて拡幅し、駅前広場を中心にまちのにぎわいを再生する事業を展開する計画。

　総事業費約４７億円のうち町負担は３０億９５００万円と算定。町は今後、計画に基づいて道や鉄道・運輸機構、ＪＲ北海道など関係機関と協議を進める。（斉藤高広）
574：チバＱ：2016/04/09(土) 07:48:45: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201604/CK2016040802000180.html?ref=rank
地下鉄７号線延伸・浦和美園－岩槻駅　「事業性に課題」

2016年4月8日

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　国土交通省の交通政策審議会が七日、今後の首都圏の鉄道整備についてまとめた答申案で、埼玉高速鉄道の浦和美園駅（さいたま市緑区）と東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を結ぶ地下鉄７号線延伸計画は、候補として挙げられたものの、「事業性に課題がある」などと指摘された。
　地下鉄７号線延伸は、二〇〇〇年の審議会で「一五年までの開業が適当」と評価を受け、さいたま市が主導する形で、県とともに検討を開始した。一二年の試算では、１・０以上が事業認可の目安とされる費用対効果が０・９にとどまり、累積での黒字転換に必要な期間も目安の三十年を大幅に上回る四十四年とされたため、市は計画を五年延期していた。
　だが一五年六月にまとめた二度目の試算では、総工費が約八百七十億円と前回より百億円増加し、岩槻地区の人口減が進むなどしたため、費用対効果は０・８と逆に低下。黒字転換の時期も最短で開業から四十八年後と悪化した。
　今回の答申案でも、「県東部と都心部のアクセス利便性向上を期待」と意義を認める一方、「需要の創出につながる沿線開発や交流人口の増加に向けた取り組みを着実に進めた上で、事業計画について十分な検討を」と多くの宿題を課された格好で、実現可能性に疑問符がついた。
　また、浦和美園駅とＪＲ大宮駅を次世代型路面電車（ＬＲＴ）で結ぶ「東西交通大宮ルート」の新設計画についても「収支採算性に課題がある」などと指摘された。
　清水勇人市長は「市が提案した事業が位置づけられたことに感謝する」とした上で、指摘された課題について「しっかり対応する。さらに検討を深めたい」とコメントし、引き続き計画の推進を目指す考えを示した。上田清司知事は「実現に向け、沿線のまちづくり推進などの課題に関係市町や事業者と連携していく」とコメントした。　（谷岡聖史、冨江直樹）

http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016040802000173.html?ref=rank
京葉線・りんかい線、答申案に相互直通化　臨海副都心・羽田への利便性向上へ

2016年4月8日

　国土交通省の交通政策審議会小委員会が七日に公表した首都圏の鉄道整備に関する答申案には、千葉、浦安、船橋など沿線各市が実現を求めているＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転化などが盛り込まれた。　（村上一樹、内田淳二）
　京葉線とりんかい線は、両線が乗り入れている新木場駅（東京都江東区）でつながっているが、料金体系の違いから直通運転は行われていない。実現すれば、千葉市から都内の渋谷、新宿へ乗り換えなしでの移動が可能になり、東京西部へのアクセスが向上する。
　答申案は、国際競争力の強化に向けた相互直通運転化の意義として、臨海副都心と舞浜地区・幕張新都心地区との間や、千葉方面と羽田空港との間の行き来が便利になることを掲げた。
　一方、課題として、料金体系の問題を解決することなどを求めている。
　このほか、地域鉄道網の整備構想として、総武線・京葉線接続新線の新設が盛り込まれ、京葉線の新木場駅－市川塩浜駅付近間を複々線化し、市川塩浜駅付近－津田沼駅間で同線とＪＲ総武線を接続する事業や、津田沼駅で総武線と相互直通運転をする事業が明記された。
　県が三月末に発表した試算によると、京葉線で新木場駅－市川塩浜駅付近間を複々線化した場合、建設や用地費にかかる概算事業費が約千百億円に上る。利便性は向上する一方、収支採算性では単年度収支が赤字になるなど厳しい結果も出ていることから、答申案も「事業性に課題がある」と関係自治体などに十分な検討を求めている。
　森田健作知事は七日の記者会見で「二〇二〇年の東京五輪・パラリンピックを控え、京葉線、りんかい線の沿線には幕張メッセをはじめ、五輪の競技会場が多数立地している」と説明。複々線化に先立ち「まずは両線の相互直通運転の実現を、国や鉄道事業者などに引き続き要望したい」と話した。
575：チバＱ：2016/04/09(土) 07:53:10: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0257233.html
ＪＲ留萌線留萌―増毛間１２月４日廃止　増毛町が同意
04/08 22:10、04/08 23:58 更新

　【増毛】留萌管内増毛町の堀雅志町長は８日、ＪＲ留萌線留萌―増毛間（１６・７キロ）の廃止に同意した。ＪＲ北海道の提案を受け入れ、最終運行日は１２月４日となる。ＪＲは増毛町に対し、増毛駅周辺の整備費用などを支援する。もう一つの沿線自治体の留萌市も廃止に同意する見通しで、これにより同区間の鉄路は９５年の歴史に幕を閉じる。

　堀町長がこの日開かれた町議会の全員協議会で表明した。町長は協議会終了後の記者会見で「生徒はすべてバス通学となり、まちの過疎化で利用者は激減し、鉄道は地域の足としての機能を失った」と廃止に同意した理由を説明。「観光には大きな痛手だが受けざるを得ない」と述べた。

　ＪＲによると、廃止に伴う地元支援として《１》既存の路線バスが走っていない早朝・夜間の代替交通の運行経費１０年分として５千万円《２》増毛駅周辺の整備費用の一部として１億３千万円《３》増毛駅舎・ホームなどの鉄道設備と駅周辺の鉄道用地約８千平方メートルを無償譲渡《４》通勤定期利用者に１年間、通学定期利用者には在学中、バス定期運賃との差額を補償―を示している。

　増毛町は当初、３月末までに受け入れを表明する方針だったが、ＪＲからの支援内容と廃止時期で折り合いが付かなかった。堀町長は、支援内容について「ＪＲから上積みがあった」と説明。１１月末としていた廃止日を先延ばししたことから廃止に同意したという。
576：チバＱ：2016/04/09(土) 07:53:42: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201604/CK2016040802000159.html?ref=rank
【神奈川】

県内鉄道の新設・延伸　５路線「意義ある」　国交省審議会答申案

2016年4月8日

　七日の国土交通省の交通政策審議会答申案で、県内の新設や延伸では鉄道五路線が「意義のあるプロジェクト」と位置付けられた。一方で採算性などへの指摘も多く、実現への課題は山積している。　（原昌志）
　答申案に盛り込まれたのは（１）東海道貨物支線貨客併用化と川崎アプローチ線新設（品川－桜木町など）（２）小田急多摩線の延伸（唐木田－上溝）（３）横浜３号線の延伸（あざみ野－新百合ケ丘）（４）横浜環状鉄道の新設（日吉－鶴見、中山－元町・中華街）（５）相鉄いずみ野線の延伸（湘南台－倉見）の五路線。他に東急田園都市線複々線化なども入った。
　黒岩祐治知事は「県が提案した重点路線がすべて盛り込まれ、私としては百点満点。沿線市町と連携して魅力あふれるまちづくりに取り組む」とするコメントを出した。
　ただ、答申案には「事業性に課題」「費用負担のあり方を含む事業計画に十分な検討を」など注文も付いており、県交通企画課の担当者は「答申案を精査して対応したい」と話している。
　答申が出ても、着実に進むとは限らない。前回二〇〇〇年の審議会答申で、川崎縦貫鉄道（新百合ケ丘－川崎）は「一五年までに開業することが適当」とされたが、川崎市の財政事情などから計画を休止。今回は提案自体を見送っている。
◆各路線の関係者「整備推進を期待」実現には課題山積
　答申案に盛り込まれた路線の関係者からは、実現への期待の一方、課題の克服に向けて気を引き締める声も聞かれた。
　横浜市都市整備局の担当者は、「横浜３号線の事業化に弾みがつく」と喜んだ。同路線は市営地下鉄ブルーラインをあざみ野から新百合ケ丘まで延伸することを指す。市は二〇一四年度から事業化に向けた調査を進めており、本年度は需要予測などに四千万円の予算を計上している。担当者は「答申案で示された目安の三〇年度までには延伸に着手したい」と述べた。
　横浜商工会議所の上野孝会頭は、横浜３号線延伸、横浜環状鉄道新設、相鉄いずみ野線延伸の三事業が「有意義」とされたことについて「大変喜ばしく歓迎する。着実な整備が推進されることを期待する」とのコメントを発表した。
　いずみ野線延伸について、相模鉄道（横浜市西区）は「事業採算性の確保ができるなど条件が整えば、延伸と運行を推進したい」とコメントした。
　答申案では、いずみ野線延伸により、藤沢市の湘南台と結ぶ駅として寒川町の倉見が盛り込まれた。同町都市計画課の小林正直課長は「通勤、通学ともに町民のニーズがあり、実現すればうれしい」と期待を膨らませた。倉見地区は県や県中央部の十市町などでつくる期成同盟会が東海道新幹線新駅の誘致先に決定しており、同町倉見拠点づくり課の担当者は「新駅誘致など今後の動向を見ながら、まちづくりを進めたい」と応じた。
　一方、相模原市と都心部のアクセスに利する小田急多摩線の延伸も「意義あり」とされたが、同市の担当者は「ほっとした感じはない。これからが大変だ」と険しい表情を見せた。
　同市はＪＲ相模原駅と周辺地域を一体化したまちづくりを計画中で、前提は延伸の実現。本来なら答申内容を喜ぶべきところだが、採算性が課題で費用負担のあり方も検討する必要がある。担当者は「小田急や自治体など、関係機関すべてが納得できる計画を作る必要がある」と話した。
577：チバＱ：2016/04/09(土) 07:55:01: http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/04/08/08.html
2016年4月8日(金)
都営大江戸線、地下鉄７号線延伸で答申案　沿線自治体が期待、課題も

東西交通大宮ルートの新設や埼玉高速鉄道線、都営大江戸線の延伸を位置付けた交通政策審議会鉄道部会小委員会＝７日、国土交通省
　国土交通省の交通政策審議会小委員会（委員長＝家田仁・政策研究大学院大教授）は７日、東京圏での都市鉄道の在り方について会議を開き、答申案をまとめた。

　本県関係では埼玉高速鉄道線（ＳＲ）の地下鉄７号線や都市高速鉄道１２号線（都営大江戸線）の延伸に加え、新たに東西交通大宮ルートの建設などが盛り込まれた。沿線自治体は「着実に進めたい」などと期待を示す一方で、採算性や事業費などに依然として課題を残している。

　答申案によると、東西交通大宮ルートは街づくりが進む大宮―さいたま新都心―浦和美園間のアクセス利便性の向上が狙いだ。県やさいたま市などで需要創出につながる沿線開発、交流人口の増加に向けた取り組みを進めた上で十分な事業計画の検討が求められる。

　また前回同様に沿線開発や混雑緩和、アクセス利便性向上を期待して地下鉄７号線の延伸のほか、都営大江戸線の光が丘から大泉学園町を経て新座、東所沢への延伸が盛り込まれた。

　光が丘から大泉学園町（東京都練馬区）までの延伸はほぼ内定しているが、そこから新座市と東京都清瀬市を経て、所沢市のＪＲ武蔵野線東所沢駅に直結するとした。前回は「東所沢方面」としていた。

　答申案は東京圏の鉄道整備を１６年ぶりに見直した内容で、２０３０年度を念頭に置いている。
578：荷主研究者：2016/04/09(土) 21:49:40: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20160317/CK2016031702000100.html
2016年3月17日　中日新聞
《経済》　天浜線、２６日にダイヤ改正

◆遠鉄との乗り継ぎ　便利に

従来（左）よりも文字を大きくし、読みやすくしたポケット時刻表

　第三セクターの天竜浜名湖鉄道は二十六日から、掛川市の掛川駅から湖西市の新所原駅を結ぶ「天竜浜名湖線」（天浜線）のダイヤを改正する。西鹿島（かじま）駅（浜松市天竜区）での停車時間を長くし、同駅を発着する遠州鉄道の電車と乗り継ぎをしやすくする。

　天竜浜名湖鉄道が同駅周辺の信号保安設備を改良したことで、列車の停車時間が従来の三十秒から最長一分三十秒に延ばすことができるようになった。従来は接続時間がなかった上下七本で遠鉄線への乗り継ぎが可能になったほか、上下十三本でより余裕を持って乗り継げるようになる。

　運行総本数は上り三十九本、下り四十二本（平日）でこれまでと変わらない。ＪＲ東海道線のダイヤ改正に合わせ、天浜線の掛川駅と新所原駅では引き続きＪＲ線に乗り継ぐ時間を確保した。

　ポケット時刻表のデザインも一新し、文字を大きくして読みやすくした。新たに三ケ日や金指など主要五駅の発着時刻も掲載して停車時間が分かるようにした。停車中に駅舎の写真撮影をする場合などに役立つ。十七日から天浜線の有人駅や列車内で配布する。
579：荷主研究者：2016/04/09(土) 21:50:07: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160319/CK2016031902000017.html?ref=rank
2016年3月19日　中日新聞
電化の波、１１８年に幕　ＪＲの伊勢車両区

ディーゼル車両の点検・修繕を担ってきた伊勢車両区＝伊勢市吹上で

　伊勢市吹上一で百十八年間にわたり鉄道車両の点検や修繕を担ってきたＪＲ東海（名古屋市）の伊勢車両区が、三月末を最後に廃止される。ＪＲと近鉄の伊勢市駅に挟まれた二・一ヘクタールの一等地が空くため、跡地の活用は注目を集めそうだ。

　ＪＲ東海広報部によると、伊勢車両区は一八九八（明治三十一）年に開業。当時は津－伊勢間に鉄道を敷いた民間企業「参宮鉄道」の山田機関区だった。一九〇七年に国有化され、国鉄民営化を経て二〇〇一年に現在の名称になった。

　現在はＪＲの参宮線や紀勢線、名松線など県内を走る「キハ４０系」などディーゼル車四十四両を担当。社員二十八人が出発前の点検や簡単な部品の交換などを行っている。

　車両区の廃止はＪＲ東海がディーゼル車の点検態勢を見直すため。一五年三月に愛知県の武豊線が電化されたことに伴い、ディーゼル車は名古屋車両区（名古屋市）と美濃太田車両区（岐阜県美濃加茂市）に集約する。伊勢車両区の社員は名古屋地区の各職場に移る予定。

　広報部は跡地について「活用法は何も決まっていない。今後、検討していくことになる」と話す。保存が必要な歴史的な施設は「特にない」ため、中心街の再開発の目玉になる可能性もある。廃止に合わせた式典は予定していないという。

　（大島康介）
581：とはずがたり：2016/04/09(土) 22:59:46: 京都の鉄道博物館へ行って来た。
モハ80系，DD54，EF58，581系の実車に，大型模型も新快速の153系，ホキ２２００，ク５０００とマニアのハートを掴むべく充実していた。
582：チバQ：2016/04/10(日) 11:54:41: >>581
あれ？もうオープンしたんですね
583：チバＱ：2016/04/10(日) 22:49:09: http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ455DB3J45UTPB00M.html
大井川鉄道、再生の兆し　ＳＬ観光てこ入れ、支援も加速

19:26朝日新聞

大井川鉄道、再生の兆し　ＳＬ観光てこ入れ、支援も加速
大井川鉄道千頭駅を出発するＳＬ列車＝静岡県川根本町
(朝日新聞)
　昨年８月末に新社長を迎えて経営再建に取り組んでいる大井川鉄道（本社・静岡県島田市）。新駅構想や増便といった明るい変化が見られつつある。再生の道のりは始まったばかりだが、沿線でも支援の動きが加速している。

　新東名高速島田金谷インターチェンジ（ＩＣ）の南にある大鉄大井川本線の五和（ごか）駅（島田市竹下）。２０１４年度で１日当たりの平均乗降客数が７５人しかいなかったが、駅周辺はいま、新駅構想の舞台になっている。

　２月、島田市と中日本高速道路（名古屋市）、大井川農協（静岡県藤枝市）、大鉄の４者は、島田金谷ＩＣと国道４７３号が交わる五和駅の北方約５００メートルの約２・２ヘクタールに飲食・休憩施設などを建設する計画を発表。大鉄も蒸気機関車（ＳＬ）が発着できる新駅開設を検討していると明かした。

　新駅の狙いは、ＳＬ列車目当ての観光需要の掘り起こしだ。ＳＬ列車の乗客が帰路に乗る普通電車の運賃や物販などを含めると、ＳＬ関連収入は大鉄の鉄道事業収入の約９割を占める。経営再建にはＳＬへのてこ入れは必須だ。高速のＩＣに近い新駅ならば、首都圏や中京圏から観光バスで訪れるツアー客の乗り継ぎが便利になり、誘致に力を発揮する可能性がある。

　順調に進めば、２年後の１８年５月着工を見込む。大鉄の前田忍社長は、２月の記者会見で「共に夢を語り合いながら進めていきたい」と話した。

■沿線の信頼回復急ぐ

　金谷―千頭間（３９・５キロ）の大井川本線と千頭―井川間（２５・５キロ）の井川線を運行する大鉄は、１４年に経営不振が表面化。同年３月で有利子負債が３５億円に膨らみ、大井川本線の普通電車を１４往復から９往復に減らした。
584：チバＱ：2016/04/10(日) 22:49:39: http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ445Q観光地・長崎、トイレ足りてる？　コンビニに長蛇の列

16:06朝日新聞

観光地・長崎、トイレ足りてる？　コンビニに長蛇の列
トイレ足りてる？
(朝日新聞)
　国内外から多くの観光客が訪れる長崎市。この街の中心部に、みんなが使えるトイレが少ないのだという。トイレは「観光の基本」との声もあり、市や商店街などは対策に乗り出している。

　２月。長崎ランタンフェスティバルの期間中、市中心部・眼鏡橋近くのコンビニエンスストアにはトイレ待ちの行列ができていた。店によると、期間中は客が増えて売り上げも増すが、店内のトイレの混雑も深刻。クルーズ船の来港数増加もあり、ここ数年、ランタンフェスティバルの時期には慢性的に行列ができるようになったという。店長の男性（５７）は「トイレ使用の全面禁止も考えたが、観光地の真ん中で、近くに公衆トイレも少ない」と困惑する。

　市管理の公衆トイレは約３９０カ所あるが、そのうち市中心部は２６カ所。自由に出入りができて、気兼ねなくトイレを借りられるような大型の商業施設も市中心部に多くはない。

　公衆トイレの新設には場所も予算も必要。そこで市は昨年から、既存の民間トイレを活用しようと、市中心部の活性化策の一環で企業や商店に顧客以外の人にもトイレを開放するよう促している。改修には補助金を出しており、これまでに３カ所が応じた。

　ＪＲ長崎駅近くの十八銀行北支店（同市大黒町）は昨年６月から、１階トイレを窓口が開いている午前９時～午後３時に開放している。市の補助で便器を和式から洋式に替え、温水洗浄便座も設置。駅前にあるため、観光客だけでなく、サラリーマンや高齢の買い物客の利用も多いという。V2J44TIPE033.html
585：とはずがたり：2016/04/10(日) 23:23:34: ⑤＋⑲でまんま俺の妄想(TXの延伸で東海道貨物線経由で羽田・桜木町方面へ)なんだけど，⑤＋⑥だそうな。臨海部ってのは有明の方らしい。。残念だ。
他に挙げられた区間の中では?の湘南台～倉見が俺的にはイチオシだな♪

首都圏鉄道２４路線構想　羽田・成田へ３新線
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2016040890070028.html
2016年4月8日 07時00分

http://tohazugatali.we b.fc2.com/transit/2016040899070028.jpg

　国土交通省の交通政策審議会小委員会は七日、首都圏で今後十五年間に二十四路線の鉄道整備を促す答申案を了承した。羽田、成田両空港へのアクセスを改善する都心直結線など三線＝表の＜１＞＜２＞＜３＞＝の新設をはじめ、国際競争力の強化を目指すのが特徴。だが、多額の事業費や採算性などの課題は今後の検討に委ねており、どこまで実現するかは不透明だ。　（森川清志、中沢誠）
　前回の二〇〇〇年答申では、一五年までの開業が適当と格付けされた二十四路線のうち、二十路線が事業化された。今回は国際競争力の強化に資する八路線と、地域の充実に資する十六路線が盛り込まれたが格付けはない。担当者は「国が一方的に評価する方法から、地元の取り組みを重視する方向に見直した。課題を示し、解決した路線から国が支援する」と話した。
　格付けはないものの、国際競争力強化の八路線は課題が少ないように読める。地域の十六路線と比べ都心に近く、採算性などで高めの評価が出たといえ、実現性の高い路線が多い。
　答申案には、東京都が昨年七月に公表した「優先的に検討すべき路線」の五路線＝＜２＞＜７＞（１１）（１２）。（１２）は都の計画では二路線＝もすべて盛り込まれた。この五路線は国と都が事実上、計画を容認したことになり、今後は費用負担のあり方など具体的な検討が進むとみられる。
　うち四路線は都営か都が出資する鉄道事業者の延伸計画なので、着工するかどうかは都の意向が強く働く。都幹部は「盛り込まれてよかったが、答申案の内容をよく分析したい」と慎重に話す。羽田空港アクセス線＝＜２＞＝は、休止線を使うため早期の整備が可能で、ＪＲ東日本も意欲的だ。
　八～十四日に国民から意見を募集し、今月中に国交相に答申される予定。
（東京新聞）

秋葉原とビッグサイトを結ぶ夢の新線登場か、つくばエクスプレス延伸で
http://buzzap.jp/news/20160408-tx-akihabara-tokyo-bigsight/
2016年4月8日16:37
586：とはずがたり：2016/04/10(日) 23:27:20: >>582
内覧会みたいな奴です～♪
587：チバＱ：2016/04/10(日) 23:39:31: http://toyokeizai.net/articles/-/112626
水戸岡デザインの｢富士山ビュー特急｣初公開
富士急行の新観光列車､4月23日に運行開始
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大坂直樹 :東洋経済記者 2016年04月06日

JR九州の豪華観光列車「ななつ星」のデザインで有名な水戸岡鋭治氏が新たな観光列車を登場させた。富士急行が4月23日から運行させる「富士山ビュー特急」だ。4月6日、河口湖駅で報道陣に公開された。

富士急と水戸岡氏の縁は深い。水戸岡氏はこれまでにも同社の観光列車「富士登山電車」や通勤電車6000系、さらには富士山駅などをデザインした実績がある。

車両はJR東海特急「あさぎり」がベース

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2014年まで活躍していたJR東海の371系
今回の車両は新車でない。2014年までJR東海で特急「あさぎり」として活躍していた371系がベースとなっている。371系は7両編成が1編成のみ製造。

先頭部分の大きな局面ガラス、大きな窓、そして新幹線のような白と青の配色で1991年のグッドデザイン賞を受賞した名車である。2014年11月に営業運転を終了したが車両の衰えはまったくなく、去就が注目されていた。その後、2015年3月に富士急行への譲渡が決まった。

富士急側では「フジサン特急」として親しまれていた2000形が老朽化により2016年2月に引退。新たな特急列車の導入が期待されていた。371系を7両編成から3両編成に改良し、水戸岡氏にデザインを託して、新車同様の姿に蘇らせたのだ。

当初発表された富士山ビュー特急のイラストは茶色いカラーリングをしており、371系の新幹線のようなカラーリングを見慣れていたファンの間では賛否両論があった。

しかし、この日公開された車両の色は茶色というよりは、日の当たり具合によってはむしろ赤に近い。青い空と富士山をバックにこの車両が疾走する姿は力強さを感じさせる。

意図的に赤っぽくしたわけではない。「当社の富士登山電車と同じ“さび朱色”でカラーリングしています。特急列車ということでメタリック塗装をしたことで確かに赤っぽく見えますね」（富士急行広報）。

水戸岡デザインの観光列車2本に

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富士登山列車も水戸岡氏のデザインだ
富士山ビュー特急と富士登山電車。水戸岡デザインの観光列車を富士急は2本抱えることになったが、どう使い分けていくのか。JR九州は水戸岡デザインの観光列車を数多く所有しているが、基本的には1路線に1本。これに対し富士急は1路線しかない。

富士急は「2つの車両の使い分けについてはこれからの課題」としながらも、「富士登山電車は気軽に乗ってもらえる電車。富士山ビュー特急はアッパーグレードな列車ということになる」という。

富士山ビュー特急は車内でスイーツやドリンクの提供を行う。内装も普通の列車とは違う、木を生かしたホテルのような空間だ。

この日、河口湖駅は訪日外国人観光客であふれかえっていた。いまや平日の利用者の9割が訪日客だという。富士山ビュー特急はこうしたインバウンド需要の取り込みも狙っているのか。こんな質問に対し、次のような答えが返ってきた。「訪日客は増えているが、逆に日本人の利用者は減っている。富士山ビュー特急の投入で国内需要の掘り起こしにつなげたい」。

ただ、この日の河口湖駅では、駅に降り立った多くの訪日客が富士山ビュー特急の姿をカメラに収めていた。きっと外国人も乗ってみたいと思うだろう。アニメや食事と並び、鉄道も外国人の興味の対象になる日がやってくるかもしれない。
588：チバＱ：2016/04/12(火) 22:19:40: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/93278.html
北陸新幹線京都―大阪は南周りで　与党検討委で有識者が提言
（2016年4月12日午前7時10分）

　北陸新幹線の敦賀以西ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会は１１日、衆院議員会館で会合を開き、大阪までのルートや関西国際空港までのアクセスについて有識者２人から意見を聞いた。内閣官房参与で京都大大学院の藤井聡教授は、京都―大阪間について「沿線開発効果が大きい、奈良寄りの南周りルートが望ましい」との見解を示した。

　藤井教授と大阪産業大の波床正敏教授は、京都から大阪に延びるルートについて現在の東海道新幹線京都―新大阪ルートの北側を通る「北周り（箕面）」より「南周り」の方が沿線開発効果が大きいと指摘。大阪、京都、奈良にまたがる学研都市などに駅を造ることを提言した。

　また藤井教授は大阪と鳥取を結ぶ計画の山陰新幹線に関し北陸新幹線の小浜―京都間の一部を供用させることについても言及。その上で「１０年以内に整備新幹線を完了させた方がいい」とし、敦賀―大阪間は１０年後の２０２６年完成を目指すべきだと指摘した。将来的には、北陸新幹線を関空と結ぶことを念頭に整備することも求めた。

　会合後、委員長の西田昌司参院議員は「非常に有意義な提言をいただいた。京都―大阪間が東海道新幹線と似通ったルートだと沿線開発効果がまったくない。公費投入の意味も考えたい」と話した。有識者の人選は西田委員長が行った。

　今月中に西田委員長が中間取りまとめ案を用意し、各委員に諮る。その後国土交通省にルート調査を発注する。

　敦賀以西ルートをめぐっては、これまでの議論で▽京都駅を通る小浜・京都ルート▽小浜と舞鶴を経由して京都駅を通る舞鶴ルート▽米原ルート―の３案に絞り込んでいる。大阪での結節点は新大阪か天王寺で議論が続いている。

　会合には福井県から滝波宏文参院議員が事務局長として出席した。
589：とはずがたり：2016/04/13(水) 10:29:14: 都市の格が弘前＞青森と感じられるのは弘前大学と弘南鉄道の存在のお陰である。頑張って欲しいところ。

2016年3月31日(木)
弘南鉄道大鰐線の利用者減少幅が縮小
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2016/20160331011951.asp

　弘前市と大鰐町を結ぶ弘南鉄道大鰐線の2015年度4～2月の利用者数が前年同期比約7千人減の44万5273人で、年間約2万～4万5千人で推移していた近年の減少幅が大幅に縮小したことが30日、分かった。15年度から実施中の沿線住民らへの啓発、期間限定の企画切符などの利用促進策に一定の効果があったとみられる。
590：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:37:01: オホーツクの乗車率とかそんなに悪いのか？！

老朽特急「サロベツ」「オホーツク」の運行縮小検討　ＪＲ北海道
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0258171.html
04/12 07:00、04/12 09:36 更新

　ＪＲ北海道が札幌―稚内間の特急「サロベツ」（１日１往復、３両編成）と札幌―網走間の特急「オホーツク」（同４往復、４両編成）について、来春のダイヤ改正で運行形態を見直す方針を固めたことが１１日、分かった。使用車両の老朽化が進む一方、経営難で代替車両の確保が難しいためで、沿線への配慮などから全面的な廃止は避け、区間の短縮や減便などを検討している模様だ。

　「サロベツ」「オホーツク」は、いずれも国鉄時代に開発されたディーゼル車「キハ１８３系」を使用している。ＪＲは同系車両を９０両保有しているが、老朽化で車両故障などのトラブルが目立つようになり、修理、点検のコストも増加。このため３０年以上使用している３４両は、本年度と来年度の２年間で順次、廃車にすることにした。

　ＪＲは「１８３系」の代替車両として、比較的新しい型の「キハ２６１系」を導入する計画だ。ただ、経営が厳しいため、廃車になる１８３系と同じ車両数の２６１系を購入することが難しく、運行形態の見直しは避けられないと判断した。
591：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:37:50: 道路の拡幅を認めない国交省が悪い。自作自演だ。

旭川の踏切１カ所、改良義務付け指定　国が全国５８カ所
04/13 07:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0258651.html

　国土交通省は１２日、自治体と鉄道会社に対し改良を義務付ける踏切として全国５８カ所を公表した。踏切事故を減らすことなどを目的に今月１日に施行された改正踏切道改良促進法に基づく初めての指定で、道内では旭川市内の１カ所が指定された。

　道内で指定されたのは、旭川市永山のＪＲ石北線と道道の交点になる踏切。遮断機が頻繁に下りるわけではないが、片側１車線で１日１万２千台を超える交通量があるため渋滞になりやすく、通学路でもあることが考慮された。道は昨年度からすでに、対象の道道の一部を片側２車線化する事業に着手しており、２０２１年度に完成させる予定。

　指定された５８カ所の中には自動車や歩行者が４０分以上待たされる「開かずの踏切」なども含まれ、都道府県別の内訳は、東京の２７カ所が最も多く、大阪と兵庫が４カ所、三重、福岡、宮崎が３カ所と続いた。

　国交省は２０年度までに全国千カ所以上について改良を義務付ける踏切に指定する方針。指定されると自治体などは、連続立体交差化や踏切内の歩道拡幅、歩道橋の設置などの対策を取らなければならない。
592：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:40:20: >「ＪＲは計画を小出しにせず、宗谷線の将来像を明確に示すべきだ」との声も挙がっている。
あほう，そんなんゆうたら廃止になってまうぞ。薮蛇や。
旭川～名寄間の急行にでもすればいい。最後の急行として人気出るかも。

特急「サロベツ」運行見直し方針　沿線自治体見守る姿勢
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0258519.html
04/13 07:00

　【名寄、士別】ＪＲ北海道が来春のダイヤ改正で宗谷線の特急サロベツ（札幌―稚内、１日１往復）の運行形態を見直す方針が明らかになった１２日、沿線自治体は具体的な内容を含めてＪＲの対応を見守る姿勢を示した。ただ、普通列車減便、工務系（保線）職員の配置転換に続く合理化策に「ＪＲは計画を小出しにせず、宗谷線の将来像を明確に示すべきだ」との声も挙がっている。

　運行見直し方針の報道を受け、ＪＲは同日午前、沿線自治体に一斉に事情を説明。士別市総務部によると、ＪＲ側は「報道はＪＲが発表したものではない」とした上で、「ダイヤの見直しや運行区間の短縮は検討している」と説明し、５～６月に沿線自治体を訪問する考えを示した。沿線２０市町村でつくる宗谷本線活性化推進協議会の加藤剛士会長（名寄市長）は「ＪＲが計画を明らかにしていない段階でコメントできない。どういうことになるか情報収集したい」と述べるにとどめた。

　ＪＲは、サロベツと特急オホーツク（札幌―網走間）で使用するディーゼル車「キハ１８３系」を使用。全９０両のうち、３０年以上経過した３４両を本年度から２年間で廃車にする。ただ、経営的に代替車両の確保が困難として、両特急の運行形態を見直す方針。現行の札幌発着を旭川発着にする案などが浮上しているとされる。一方、比較的新しい車両を使う特急スーパー宗谷（１日２往復）は現状維持の見通しだ。

　士別市の中峰寿彰総務部長は「旭川での乗り換えは高齢者ら利用客の負担が増すなど影響は大きい。車両の老朽化による減便や区間短縮は今後も増える恐れがある」と懸念する。（西野一弥、森脇敬三）
593：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:44:02: ツインクルプラザは旅行センターのようだ。

或る程度廃止の覚悟も決めてるのかな。。第三セクターで維持とか難しいよなぁ。。

>１日からは組織見直しで天塩中川駅９人と幌延駅１１人の保線職員を、新設の名寄、音威子府、稚内の各管理室に配置転換する。音威子府―稚内間（１３０・１キロ）に拠点がなくなり、豪雪や野生動物事故への対応など安全運行に疑問も。
むむぅ。。少なくとも幌延に９人とかに出来なかったのかな？？

ＪＲ宗谷線維持へ募る不安　２駅の保線職員を配置転換
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0253858.html
04/01 07:00、04/01 14:54 更新

　【名寄】ＪＲ北海道は３１日、宗谷線名寄駅ツインクルプラザを閉店した。１日は天塩中川駅と幌延駅から工務系（保線）職員を引き揚げる配置転換を行う。減便を含め一連の合理化策を小出しに表明して実行に移すＪＲの対応に沿線自治体は不安と不満を募らせる。ＪＲは道新幹線効果を見込む一方、地方路線の見直しを進める方針で、沿線自治体が鉄路の維持にどう取り組むか問われそうだ。

　３１日午後３時、名寄駅ツインクルプラザは２８年間の営業を終えた。全道２１カ所のうち、この日廃止されたのは名寄など計６カ所。ＪＲはインターネットの取り扱いが増える中で「特に収支状況に改善の見込みがない」と判断した。

　１日からは組織見直しで天塩中川駅９人と幌延駅１１人の保線職員を、新設の名寄、音威子府、稚内の各管理室に配置転換する。音威子府―稚内間（１３０・１キロ）に拠点がなくなり、豪雪や野生動物事故への対応など安全運行に疑問も。中川、幌延両町は２月にＪＲ本社に見直しを要望したが、その後は協議もなく移行を迎えた。

　一連の合理化策では、美深駅の無人化で美深町が臨時職員を雇って５月１日から業務を引き継ぐほかは、ＪＲが個別に関係自治体に通告、実行した。また、ＪＲが２０１４年度の名寄―稚内間の営業赤字が２１億６千万円と公表したことは各自治体が宗谷線存続に危機感を持つきっかけとなった。

　ただ、合理化策の影響の大小で自治体間に温度差もあった。沿線２０市町村でつくる宗谷本線活性化推進協議会は、加藤剛士会長（名寄市長）が１１月にＪＲ本社に減便見直しで要請したが、合理化への対応を協議する会合は開かれなかった。

　中川町の川口精雄町長は「合理化策を小出しにするＪＲに振り回された。ＪＲは宗谷線をどうするのか考えを示すべきだ。早く協議会を開き、沿線の意思を明確に示す必要がある」と訴える。

　ＪＲは１６年度事業計画で赤字線の廃止や利用の少ない駅の見直しをさらに進める姿勢だ。同協議会の加藤会長は「地元で対応を考える時間もなく実施されたことは残念。鉄路を守るために何ができるか、沿線自治体と議論し、ＪＲにも提案していきたい」と話す。（西野一弥）
594：チバＱ：2016/04/14(木) 22:28:18: http://mainichi.jp/articles/20160414/k00/00e/040/242000c
鉄道
三セク在来線、新幹線開業で苦境

毎日新聞2016年4月14日　15時20分（最終更新　4月14日　16時30分）

　北海道新幹線（新函館北斗－新青森）の開業の陰で、新幹線と並行する北海道と青森の在来線を運行する第三セクターは、厳しい経営を強いられている。【遠藤修平、森健太郎】

　北海道南部を走るＪＲ江差線（五稜郭－木古内（きこない）、３７．８キロ）は北海道新幹線が開業した３月２６日、第三セクター「道南いさりび鉄道」に移管された。新幹線開業の歓迎ムードがあふれるが、函館市の男子高校生（１６）の表情はさえない。３月までは通学で江差線を利用していたが、自転車通学に切り替えた。１カ月の定期代が４３５０円から５５４０円と３割近く上がったためだ。鉄道を利用するのは雨の日や体調不良の時だけ。男子高校生は「毎日自転車で数十分かけて通学するのはつらい」と漏らす。

　同区間は、青函トンネルを利用して北海道の農作物を本州へ運ぶ貨物列車が走り、函館への通勤・通学客も多いため、三セクでの存続が決まった。だが、沿線３市町の人口予測を基に、２０１５年度の１日利用者数２１４８人が１０年後に１６％減ると推定。運賃も約１．３倍に値上げせざるを得なかった。それでも１０年間で２３億円の赤字が見込まれる。道や沿線自治体の出資金や補助金を充てて赤字を埋める方針だ。

　少しでも増収につなげようと、木古内駅で新幹線から乗り継ぎしやすい運行体系とし、休日はＪＲ時代より２本列車を増やした。５月から観光列車「ながまれ号」も運行する。いさりび鉄道の小上一郎社長は「移動ではなく乗車を楽しめるような鉄道にしたい」と話す。

　一方、青森県の第三セクター「青い森鉄道」（青森－目時、１２１．９キロ）も北海道新幹線開業の影響を受ける。

　東北新幹線の盛岡以北延伸に伴い、０２年にＪＲ東北線の一部の経営を引き継いだ。線路や駅を所有する青森県に支払う線路使用料の減免や国の財政支援で収支のバランスを保ってきたが、ＪＲの寝台特急「北斗星」と「カシオペア」の廃止により、大幅な収入減が見込まれ、１６年度は約１億４０００万円の赤字となる恐れがあった。国は３月上旬、青い森鉄道と県に対し、計１０億６０００万円の新たな支援策を決定。赤字転落は回避できる見通しで、県の財政負担も減少する。

　ただし、厳しい経営環境は変わらない。線路の保守管理費は年間約４３億円。ＪＲ貨物の貨物列車が通るため、線路は複線電化を維持し、レールなどの設備も貨物に耐えられる保守管理が必要。県青い森鉄道対策室は「過大な設備の維持コストがネック」としている。

　北海道教育大の武田泉准教授（地域交通政策論）は「新幹線で一時的に観光が盛り上がっても、地域住民が暮らしにくくなれば人口流出につながる」と指摘。その上で「地域交通が縮小されると地方は衰退する。三セク化された並行在来線をどう維持するかは重い課題で、通勤や通学時間に合わせたきめ細かなダイヤ設定や柔軟な割引など、独自の大胆な取り組みを増やすべきだ」と話している。
595：チバＱ：2016/04/14(木) 22:30:30: http://www.sankei.com/life/news/160414/lif1604140018-n1.html
2016.4.14 11:40

えちごトキめき鉄道・豪華リゾート列車「雪月花」　国内最大級の「パノラマウインドー」が魅力だ　新潟で２３日に運行開始　

座席ゆったり、景色と食事満喫　

　えちごトキめき鉄道（新潟県上越市）は２３日、リゾート列車「雪月花（せつげっか）」の運行を始める。国内最大級という天井まで広がる「パノラマウインドー」を備え、上質感にあふれる車内から周囲の眺望を窓越しに堪能できるのが特長。北陸新幹線の延伸開業で分離された在来線の経営を引き継いだ同社は県や上越、糸魚川、妙高の各市などが出資する第三セクター。黒字転換を目指しており、リゾート列車で観光客の利用を伸ばし収益力アップを図りたい考えだ。

　雪月花は２両編成（定員４５人）で、土・日曜や祝日を中心に上越妙高駅と糸魚川駅の間を１日１往復する。料金は食事込みで片道１万４８００円。約２時間半から３時間かけ、ゆったりとした列車の旅を味わえる。

　内装は「和モダン」をコンセプトに細部までこだわり、ブナや杉、サクラといった県産の木材をふんだんに使い、柔らかみを演出。床材に阿賀野市産の安田瓦、カーテンには燕市で加工した黄金色の留め具を取り入れ、新造車両ならではの設計の自由さを生かし「地産地消」を追求した。

　食の魅力も満載だ。例えば十日町市出身の一流シェフが監修した３段重ね弁当には、上越産の短角牛のローストビーフなどの地場食材が詰め込まれている。

　車両の設計デザインを統括したデザイナーの川西康之さん（４０）は「いい製品や素材だからこそ大事に乗り続けてもらい、この列車を通じて沿線にある素晴らしい資源を発見してほしい」と話す。

　１２日に行われた試乗会には泉田裕彦知事や沿線首長らが参加し、上越市の村山秀幸市長は「外国人も含めた旅行客を呼び込む観光ツールとして活躍し、乗客のみなさんには四季折々の自然の移り変わりを見てほしい」と述べた。

　試乗してみると、座席の広さに驚いた。１人分の座席は幅が５５センチ以上と新幹線のグリーン車を上回る。当日は天候に恵まれ、春の陽光を全身で浴びた。車窓から眺める雄大な日本海やはるか向こうにそびえる残雪の山並みは絵画のように美しい。２号車の「展望ハイデッキ」（定員４人）では、前方と左右に広がる景色を家族や友人らのグループで独占できる。

　同社の嶋津忠裕社長は「どんなに素晴らしいデザイン列車、おいしい料理でもいつかは飽きがくる」とした上で「もう一度乗りたいと思ってもらうには、乗客と案内役のアテンダントとの触れ合いなど、ソフト面を磨き続けないといけない」と話す。各地で登場する観光列車が客を奪い合う中、リピーターを大事にして競争を乗り切る構えだ。

　新たな魅力として、しなの鉄道（長野県）など近隣地域の鉄道会社との広域連携構想も温め、相互直通運転の可能性も探っている。（臼井慎太郎）
596：チバＱ：2016/04/14(木) 22:32:07: http://mainichi.jp/articles/20160413/k00/00e/040/168000c
リゾート列車
えちごトキめき鉄道「雪月花」が試乗会

毎日新聞2016年4月13日　09時13分（最終更新　4月13日　10時15分）
関係者乗車、地元食材のフルコースに舌鼓

　えちごトキめき鉄道（本社・新潟県上越市）は、２３日に運行を開始するリゾート列車「えちごトキめきリゾート雪月花」の試乗会を１２日に開いた。泉田裕彦知事や沿線市長ら関係者が乗車し、雪と桜、新緑のうつろいを楽しみながら、地元食材のフルコースを味わっていた。

　雪月花は、実際の運行時刻と同じ午前１０時１９分に上越妙高駅を出発。記者は、同駅－糸魚川駅間約２時間半～３時間の行程のうち、二本木－直江津駅間の約３０分間に試乗した。

　雪の妙高山と火打山から吹き下ろす冷たい風を受け、満開の桜に迎えられながら、ひときわ目立つ銀朱色の車体が二本木駅に滑り込んだのは午前１１時前。一歩車内に入ると、足元から空まで見渡せる国内最大級のパノラマウインドーから、春の陽光がさんさんと降り注いでいた。車内は既に昼食の時間。「箱に入ったフルコース」と銘打ったミシュラン二つ星のシェフ監修の「越後上越フルコース」に、参加者は舌鼓を打っていた。

　もう一つの目玉、進行方向と左右に広がる雄大な景色を独り占めできる先頭の展望ハイデッキ・コンパートメントには、泉田知事の姿があった。新潟の風景を楽しんだ泉田知事は「ぜいたくな時間をゆったりと過ごせ、インバウンド（訪日外国人）の増加にも期待できる」と太鼓判を押した。

　１７日正午～午後２時には、直江津駅１番線ホームで車両見学会を開催。２３日の運行開始日には、記念の硬券Ｄ型入場券を２０００セット限定で発売する。台紙付きで１４０円、７駅分９８０円。【浅見茂晴】
598：チバＱ：2016/04/14(木) 22:57:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160414-00000033-rps-bus_all
西武鉄道、52席だけの「至福」観光電車を公開…定員10分の1に
レスポンス 4月14日(木)16時15分配信

西武鉄道、52席だけの「至福」観光電車を公開…定員10分の1に
豊島園駅で報道公開された4000系改造の観光電車「52席の至福」（写真先頭は4号車）。4月17日から営業運行を開始する。
西武鉄道は4月14日、観光電車「西武旅するレストラン 52席の至福」を豊島線の豊島園駅（東京都練馬区）で報道公開した。4月17日から池袋（東京都豊島区）～西武秩父（埼玉県秩父市）間や西武新宿（東京都新宿区）～本川越（埼玉県川越市）間で運行し、秩父・川越の観光需要の取り込みを狙う。

［関連写真］

「52席の至福」は、池袋線・西武秩父線の飯能～西武秩父間などで運行されている4000系電車の4両編成1本（4009編成）を、「全席レストラン車両」に改造した観光電車。車両番号は改造前と同じで、池袋線池袋方・新宿線本川越方から順に1号車が4009、2号車が4109、3号車が4110、4号車が4010となっている。走行装置は改造前とほぼ同じだが、車体の内外装は建築家の隈研吾さんがデザインを担当し、大きく変わった。改造工事は総合車両製作所（J-TREC）が行った。

外装は西武線の代表的な観光地とされる秩父の四季と、秩父や武蔵野を流れる荒川の水を表現。1号車は「『春』芝桜、長瀞の桜」、2号車は「『夏』秩父の山の緑」、3号車は「『秋』秩父連山の紅葉」、4号車は「『冬』あしがくぼの氷柱」のイメージでデザインしたという。ロゴマークは秩父の自然をトランプの柄に見立ててデザインした。

車内は1号車が多目的スペース車で、2号車と4号車は食事も楽しめる座席車（オープンダイニング）、3号車は厨房車になる。改造前の定員は4両編成で522人（うち座席264人）だったが、「52席の至福」は愛称の通り座席のみの52人とし、2号車と4号車に各26席を設けた。

オープンダイニングの2・4号車は、大型テーブル付きの4人席と2人席を設置。各席の間にはデッドスペースも設けてゆったりとした配置になった。内装には沿線の伝統工芸品や地産木材を一部に用いており、2号車は天井に柿渋和紙を使用。4号車の天井も西川材が使われている。厨房の3号車はクローズドキッチンとオープンキッチン、バーカウンターを配置し、天井に杉板を使用している。

多目的スペースを設けた1号車は、さまざまなイベントに対応可能。多目的トイレと男性用トイレも設置した。列車の出発後と到着前に放送する車内チャイムは、音楽プロデューサーの向谷実さんが作曲した。

車内では埼玉県の食材を中心に、埼玉県産の牛肉をテーマにした料理を提供。列車の運行時刻にあわせ、「ブランチコース」と「ディナーコース」の2種類が用意される。総合監修は日本料理店「つきぢ田村」三代目の田村隆さんで、和食を「La BOMBANCE」オーナーシェフの岡本信さん、洋食を「Restaurant La FinS」オーナーシェフの杉本敬三さん、中華を「海鮮名菜香宮」料理長の篠原裕幸さんが、それぞれ担当する。

「52席の至福」は4月17日から運行開始。土・日曜と祝日を中心に、池袋・西武新宿～西武秩父・本川越間で運行される。基本的な運行時刻は、ブランチコースが（A）池袋10時50分発～西武秩父14時00分着、（B）西武新宿10時45分発～西武秩父14時00分着、（C）西武新宿10時45分発～本川越13時15分着。ディナーコースは（D）西武秩父17時40分発～池袋20時00分着、（E）西武秩父17時40分発～西武新宿20時00分着、（F）本川越17時15分発～西武新宿20時00分着になる。

一人あたりの旅行代金は、ブランチコースが1万円、ディナーコースが1万5000円で、予約は2～4人単位になる。現在は6月26日運行分までの予約を受け付けているが、専用予約サイトによると、ブランチコースは満席の状態（4月14日14時50分時点）だ。

《レスポンス草町義和》
600：チバＱ：2016/04/17(日) 12:56:28: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160417/k10010484381000.html
九州新幹線復旧めど立たず在来線も各地で運転できず
4月17日 11時44分
九州新幹線復旧めど立たず在来線も各地で運転できず
九州の鉄道は、熊本県を中心に引き続き広い範囲で運転できなくなっています。
九州新幹線は、博多と鹿児島中央の間の全線で運転できない状態が続いています。復旧のめども立っていません。
在来線は午前１１時半現在、鹿児島線が熊本県の荒尾と八代の間、豊肥線が熊本と大分県の豊後竹田の間、久大線が大分県の日田と由布院の間、三角線の全線、肥薩線が熊本県の八代と鹿児島県の吉松の間です。
ＪＲ九州は、このうち豊肥線については、線路が土砂崩れに巻き込まれたため、復旧の見通しが立っていないとしています。そのほかの在来線については、線路の安全を慎重に確認しているということですが、余震が続くなか、確認に時間がかかっているということです。
601：チバＱ：2016/04/17(日) 12:58:12: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20160417/CK2016041702000016.html
長良川鉄道、後ろ４枚が脱輪　17日に一部再開
事故現場を調べる関係者ら＝美濃市須原の長良川鉄道須原トンネルで（県警提供）
写真
　長良川鉄道（関市）の列車が十五日夜に美濃市須原の須原トンネルで脱線した事故で、列車は計八枚ある車輪のうち後ろ側の四枚が脱輪していたことが分かった。同鉄道は十六日まで全線で列車の運行を見合わせていたが、十七日に一部区間で運行を再開する。

　国土交通省運輸安全委員会が十六日、事故現場で調査を開始。山本大輔・鉄道事故調査官によると、一両編成の列車には左右に四枚ずつ計八枚の車輪があり、後ろ側の四枚がレールの左側に脱輪していた。現場は右カーブ。置き石の可能性はないとみられ、レールの幅にも問題は見つからなかった。十七日以降も調査を続ける。関署も実況見分を始めた。

　同鉄道は十六日まで美濃太田－北濃間の全線で運転を見合わせたが、十七日は美濃太田－関間の上下線で始発から運行を再開。関－北濃間は各駅近くにバスの停留所を設け、振り替え輸送をする。

　関署によると、脱線した列車の運転士（３５）のけがは腰の打撲とみられたが、肋骨（ろっこつ）を折っていたことが分かった。

　同鉄道の坂本桂二専務は「ご迷惑をかけ、申し訳ありません」と陳謝。二十七日に予定している観光列車「ながら」の運行開始が遅れる可能性があるとの見方を示した。
602：とはずがたり：2016/04/17(日) 17:07:00: ＷＴＯマター！？

鉄道運輸機構／リニア新幹線・中央アルプストンネル（山口）工事ＷＴＯ入札公告 [2016年4月14日5面]
http://www.decn.co.jp/?p=66151

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道建設本部関東甲信工事局は１３日、「中央新幹線、中央アルプストンネル（山口）」工事の一般競争入札（ＷＴＯ対象）を公告した。ＪＲ東海から一部受託したリニア中央新幹線建設事業の対象工事。長野～岐阜県間に位置する中央アルプストンネル（延長約２３キロ）の一部区間と非常口などを建設する。同トンネル関連の初弾案件となる。＝１面参照
　施工体制確認型総合評価方式、総価契約単価合意方式（単価包括合意方式）を採用。契約後ＶＥ方式を試行する。提出書類通知書を電子入札システムで送信した上で、申請書を５月２４日まで契約課への持参か郵送で受け付ける。入札書の提出期限は７月１４日午前１０時。同１５日に開札する。
　入札には同局管内のほか、東京支社、長野工事事務所、大阪支社の各管内（信越、中部）の土木の有資格者で結成する２～３者構成のＪＶが参加できる。客観点数は代表者が１４００点以上、構成員が１２００点以上。代表者は０１年度以降に、ＮＡＴＭによる鉄道トンネル新設工事（内空断面５０平方メートル以上、延長１０００メートル以上）を元請で施工した実績が必要。構成員にも所定の施工実績を求める。
　工事場所は長野県南木曽町～岐阜県中津川市内（中央新幹線品川起点２０４キロ５３３メートル～２０９キロ１８６メートル間）。中津川市側の山口非常口（斜坑、延長３０１メートル）と中央アルプストンネルの本線部（延長４６５３メートル）を整備する。工事で使用する主な資機材は生コンクリート約３・５万立方メートル、セメント約５０００トン、鋼製支保工約１６７０基、ロックボルト約３・１万本など。工期は７６カ月。
　鉄道運輸機構では今回の初弾案件に続き、中央アルプストンネル関連工事２件を１６年度第３四半期までに順次発注する。
603：とはずがたり：2016/04/17(日) 20:04:32: 少なくとも車輌(各停用と特急用と両方)の保有機構みたいなのを道と国で折半して設置が必要かも。

新幹線開業の陰に｢JR北海道｣大幅減便の犠牲
道内各地に広がる｢地域切り捨て｣の恨み節
http://toyokeizai.net/articles/-/113119?page=4
鼠入昌史 :ライター 2016年04月11日

「これでは地方切り捨てだ！」。
北海道新幹線が華々しく開業して2週間余り経つが、道内各地からはこんな批判の声が上がっている。それもそのはず、北海道新幹線が開業した3月26日に実施されたダイヤ改正により、JR北海道の在来線普通列車が大幅に減便されたからだ。

減便理由としては、非電化区間を走る普通列車の主力車両「キハ40系気動車」が老朽化したことが大きい。さらに、同車両の使用されていない路線でも、全体の車両配置の都合上ダイヤが削減されている。日本で最も東を走る根室本線の釧路～根室間（花咲線）も減便対象に含まれた。従来の21本中8本が運行区間見直しもしくは全区間廃止となった。

根室駅を発着する列車は早朝のいわゆる“時刻表に載っていない”通学用列車を含めて上下線で3本が廃止されている。「通学・通院に大きく影響する列車は確保されたので、最悪の事態は免れた」（根室市）とは言うものの、地域の足が細ってしまったのは間違いない。

札幌への日帰りが困難になった…

特に影響が大きいのは、これまで釧路駅で札幌発の特急スーパーおおぞら9号と接続し、0時18分根室着だった列車が、厚岸（あっけし）までの区間運転に変更されたことだ。従来であれば、始発の花咲線を利用すれば、日帰りでも札幌に約5時間は滞在できた。しかし、スーパーおおぞら9号との接続がなくなったため、滞在時間はせいぜい1時間半程度に大幅短縮されてしまった。

根室市といえば、日本有数の水揚げ量を誇る根室港を抱えるほか、海の向こうには北方領土も広がる。日本にとっても安全保障上、重要な戦略拠点というわけだ。そんな根室市は、今回のダイヤ改正についてどう捉えているのか。
「正直唐突感は否めなません」と、根室市総合政策室の得能浩志さんは説明する。

2016年3月に廃止された花咲駅
花咲線区間では、2015年9月に花咲駅の廃止が根室市側に伝えられた。だが、その際には列車本数削減の説明は一切なかったという。それが、10月に入ってから減便の説明が突然出てきたというのだ。ただ、キハ40系気動車の老朽化は急にわかったことではなく、それを理由に減便を伝えられても、根室市側としては納得できないのも当然と言えるだろう。

花咲線が廃止されれば北方領土問題に影響

花咲線の減便は市民の間に「いずれ廃線になるのでは…」という不安も呼んでいる。ローカル線の中には運行本数削減の結果、利便性を損ない、さらなる利用者の減少を招くという悪循環を生み、末路は路線廃止に陥るという例が少なくない。

さらに根室市が懸念しているのは、北方領土との関係だ。「現状、根室市として花咲線が廃止になる可能性については考えてもいないが、万が一廃止の方向に向かえば、国際社会に向けて間違ったメッセージを与えることになりかねません」と得能さんは危惧する。

一方で、花咲線は利用者が極めて少ないというのも厳然たる事実。JR北海道が公開した平成26（2014）年度の路線別収支によれば、札幌圏を含めて全路線が赤字（管理費含む）となっている。さらに2016年3月末に公開した事業計画では、今2016年度の経常損益は過去最大の175億円の赤字となり、年度末には45億円もの資金不足の見込みだという。このままいけば、経営破綻を招きかねない惨憺たる状況で、赤字路線の維持は極めて難しくなってくる。
604：とはずがたり：2016/04/17(日) 20:04:48: >>603-604
「キハ40系気動車の老朽化に関しては、過去の計画性のなさを批判されれば反論はできない。ただ、それでも無理をして運行を続ければ安全を損なうことになる。過去の反省を踏まえて立て直しを進めていく中で、今回の減便はギリギリの決断だ」と、JR北海道側は理解を求める。

不祥事が続いていた頃のJR北海道では、輸送量の減少に合わせて”安全コストを切り詰めて”の運行が行われていたという側面もある。だが、これは本来ならば許されることではない。そうした状況下で老朽化の進んだキハ40系の継続使用は難しいと判断したというわけだ。

自助努力だけでは厳しい状況に

もちろん、キハ40系の老朽化と廃車にただ手を拱いているわけではない。2015年6月にはキハ40系入れ替えを目的とした新型一般気動車の試作車投入が発表された。それによれば、平成29（2017）年度から2冬期間、試作車の検証を行ったうえで、平成31（2019）年度以降に本格運行していくという。

「それでも当社の状況が改善されるわけではありません。新幹線も含めて絶対に安全は最優先で確保していかなければいけない。ただ、経営状況は正直大変厳しい。冬季の除雪も含め、利用者が極めて少ない路線であっても維持するためには莫大な維持コストがかかります。もちろんこれまでの取り組みも含めて、批判されるのは当然。それでも、当社の自助努力だけではどうにもならないところに来ているのも事実です」とJR北海道側は嘆息する。

また、根室市をはじめとする自治体側にも「鉄道利用を」と積極的に宣伝しがたい事情もある。「根室市には市内各地を結ぶバス路線のほか、釧路との都市間バス、札幌と結ぶ高速バスがあります。このうち黒字なのは高速バスだけ。他のバス路線は沿線自治体の補助によって成り立っています」（根室市得能氏）。問題は鉄道だけではないのだ。

特に釧路～根室間を結ぶ都市間バスは、JRの花咲線と競合する。所要時間や運賃に大きな違いはないが、税金で補助をしている競合バス路線がある以上、自治体側が鉄道利用を促すことは難しい。また、駅だけでなく病院の前などにも停車するバスは、高齢者の通院には鉄道よりも便利という声もあるなど、鉄道の利用者数を増やす施策はなかなか簡単ではない。

もちろん自治体自身も財政難に見舞われている。”秘境駅”の小幌（こぼろ）駅を維持するために、豊浦町が費用負担したという例はあるが、基本的に自治体側が路線・運行本数維持のための資金援助をするほどの余裕はない。

ローカル線の維持は全国的な問題

花咲線の維持は一地方のローカル線の問題ではない
JRの経営努力はすでに限界、さらに自治体も手を差し伸べることができない。つまり、根室に限った話ではないが、すでに北海道のローカル線はにっちもさっちもいかない八方ふさがりの状況ということだ。となれば、北海道側の支援が期待されるところだが、運行本数削減や路線廃止の動きに対して「JRに慎重な対応を求める」（北海道庁）というコメントだけで、具体的な支援策は出てこない。

北方領土は根室の沖合にあり、距離も近い。つまり、北方領土は”花咲線の沿線”と言うこともできる。花咲線の維持という問題は一地方のローカル線の問題ではなく、国全体で考えるべき問題でもあるだろう。「最終的には国の支援が必要になる」（JR北海道関係者）のは間違いない。

すでに、JR北海道は国から3年で1200億円の追加支援を受けることが決まっている。ただ、これだけで済むとは考えにくく、さらに地方の過疎化とローカル線の維持は全国的な問題へと広がるだろう。JR北海道の普通列車減便という問題を”他人事”とせず、今後の日本の交通体系のあり方として、全国的に議論を深めていく必要がありそうだ。
605：チバＱ：2016/04/18(月) 00:39:29: http://www.yomiuri.co.jp/national/20160417-OYT1T50112.html?from=ytop_main1
九州新幹線「再開見通せず」…損傷１００か所
2016年04月17日 23時10分
　ＪＲ九州は１７日、九州新幹線の設備上の損傷が、熊本県を中心に約１００か所にのぼることを明らかにした。

　壁の落下や駅ホームの柱の損壊などが多く、ＪＲは「修復には相当な時間がかかる。運行再開の時期は見通せない」としている。

　同社によると、新玉名―新八代駅間では、約５０か所で防音壁が落下し、高架橋の柱のひび割れも２５か所で確認された。新八代駅では、ホームを支える柱約２０本が折れるなどした。新玉名―熊本駅間では、熊本市内で煙突が線路側に倒れ、外壁を破損したという。

　熊本駅近くで発生した回送車両の脱線現場では、約３００メートルにわたって、レールを固定する金属製のボルトやコンクリート製の枕木が壊れていた。同駅から熊本総合車両所への引き込み線では約２００メートルにわたり、地面が隆起するなどしてレールが波打っていた。

　ＪＲは脱線した車両をジャッキで持ち上げたうえで、横滑りさせてレールに戻すことを検討している。ただ、１７日も余震が続き、準備作業は難航しているという。

　在来線は１７日、鹿児島線荒尾―八代間が終日運休。豊肥線も、熊本県南阿蘇村の大規模な土砂崩れでレールが流出するなどし、熊本―豊後竹田間で運休が続いた。このほか、三角線の全線と肥薩線の一部区間も始発から運休。同日午後４時現在、いずれも運転再開の見通しはたっていない。
606：チバＱ：2016/04/18(月) 00:52:27: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160416/k10010483101000.html
ＪＲ豊肥線で回送列車が脱線熊本・阿蘇
4月16日 9時42分
ＪＲ豊肥線で回送列車が脱線熊本・阿蘇
１６日未明の地震で、ＪＲ豊肥線の回送列車が、熊本県阿蘇市で脱線しましたが、乗客はおらず、けが人はいませんでした。
国土交通省によりますと、震度６弱の揺れを観測した熊本県阿蘇市で、１６日午前１時半ごろ、ＪＲ豊肥線の回送列車が脱線したということです。列車は２両編成で、赤水駅を発車してすぐに地震の揺れで脱線したということで、乗客はおらず、運転士１人が乗っていましたが、けがはないということです。
上空からの映像では、列車が踏切付近で止まり、遮断機が下りたままになっていて、車両はレールから大きく横に外れています。脱線した区間は、１４日の熊本地震の影響で運転を見合わせていて、運転再開に向け、赤水駅から隣の市ノ川駅に向かっていたところ脱線したということです。
また、国土交通省とＪＲ九州によりますと、ＪＲ豊肥線は、立野駅と赤水駅の間の熊本県南阿蘇村の区間で、線路が土砂崩れに巻き込まれ、押し流されたということです。
607：とはずがたり：2016/04/18(月) 10:25:13: 俺も十分マニアッ久だけど撮り鉄気持ち悪いよなぁ。。（；´Д｀）
定期的に事件起きる様だ。。
共産党や公明党の組織，地域を牛耳る自民党の末端組織，そして労組と皆同じで，外部には理解不能な，少なくとも通用しない，内向きの論理で内部の人間には居心地が良いのであろう。外部の連中に迷惑掛けなきゃそれでお互いハッピーなんだけど。。
個人的には自民党支持で固まる地域末端組織が規模が大きいだけに国民に一番迷惑掛けてると思うんだけど。。

「もう来ないで下さい」栃木・真岡鉄道が「撮り鉄」に断絶宣言！　「よくぞ言ってくれた」「何様のつもり」と賛否が殺到
http://www.j-cast.com/2016/04/13264016.html
2016/4/13 18:53 印刷

列車の警笛装置のカバーを接着剤で塞ぐ　トンデモ「撮り鉄」にJR東日本「刑事告訴も検討」
http://www.j-cast.com/2015/01/26226214.html
2015/1/26 18:39

「桜の木、撮り鉄に勝手に切断された」　しなの鉄道ツイッター「炎上」で謝罪
http://www.j-cast.com/2013/02/22166510.html
2013/2/22 12:46
608：とはずがたり：2016/04/18(月) 13:46:36: 新しい路線の方が地震に弱いなんてねぇ。。

ＪＲ鹿児島線、荒尾―熊本駅で運転再開へ
http://www.asahi.com/articles/ASJ4L3Q96J4LUTIL014.html?iref=comtop_urgent
2016年4月18日12時29分

　ＪＲ九州は、運休していた鹿児島線の荒尾―熊本駅間の運転を、安全が確認されれば１８日午後に再開する。熊本―福岡・博多間を在来線で行き来できなかったのが解消される。

九州新幹線の被害写真を公表　「点検終了の時期も不明」
http://www.asahi.com/articles/ASJ4K56N5J4KUTIL01W.html
2016年4月17日16時39分

　国土交通省は１７日、地震で被害を受けた九州新幹線の写真８枚を公表した。車両の脱線だけではなく、レールや線路を支えるコンクリートの柱が多数壊れていることから、運行再開には長期間を要すると見られる。

　国交省によると、公表したのは１６日未明のマグニチュード７・３の地震以降にＪＲ九州が点検した際に撮影したもの。沿線の煙突の倒壊によって防音壁が壊れたほか、少なくとも防音壁の落下が５０カ所、高架橋の亀裂が２５カ所、ホームを支えるコンクリート柱の破損が約２０カ所みつかり、１７日時点でいまだに被害の全容を把握していない。

　国交省の担当者は「点検が終了する時期も不明」としている。
609：とはずがたり：2016/04/18(月) 16:00:53: 「撮り鉄」のマナーが悪化する鉄道写真界特有の原因とは
http://www.news-postseven.com/archives/20160417_404014.html
2016.04.17 16:00

…それにしてもなぜ撮り鉄のマナーの悪さが目立つのだろうか。90年の歴史を誇る写真とカメラの雑誌「アサヒカメラ」（朝日新聞出版）の佐々木広人編集長は、これまで定期的に撮影マナーについての特集を組んでいる。どれも好評だという。

「というのは、一部のマナーの悪いアマチュアカメラマンの態度にプロ写真家も大多数の良質なアマチュア写真家も怒っているからです。彼らと一緒にされてはたまりません」

　佐々木氏自身、小湊鉄道に撮影のため訪れたとき、近所の庭の生け垣に直径10センチほどの穴が開けられているのを見つけた。その家の人に聞くと、庭に無断で侵入し、生け垣に穴を開けてその穴越しに前を走る列車を撮ろうとしていた人がいるらしい。その穴の近くにレンズキャップまで落ちていた。

　なぜ「撮り鉄」にそんな異常な人が現れてしまうのか。実は鉄道写真界特有の原因がある。全国の有名鉄道には、有名写真家が傑作をものした撮影スポットが存在する。

「そういう撮影スポットを通称『お立ち台』と呼びます。お立ち台から撮ればその写真家の傑作に近い構図が得られるので、アマチュア写真家が集中する。1箇所に押し合いへし合い人が集まれば、なかには柵を乗り越えたり花を踏み荒らす人が出てきます」（佐々木編集長）

　ここで疑問なのは、大勢で一緒に同じような写真、しかもすでにプロの傑作があるような写真を撮って面白いのか？ということである。たとえば写真コンテストで入選するのだろうか。

「ダメですよ（笑）うちでも鉄道写真コンテストをやったことがありますが、『お立ち台』から撮った写真は選考委員のプロの鉄道写真家が見れば一発でわかる。結局、コンテストの審査基準で重要なオリジナリティに欠ける、という評価になります。また明らかに立ち入り禁止エリアから撮影したであろうものも、選考対象から外しています」（佐々木編集長）

　さらに先の真岡鉄道の投稿に対して「鉄道利用者に対してその物言いはいかがなものか」という反論もある。だが、そもそもそういうマナーの悪い撮影者は「お客様」なのだろうか。プロの鉄道写真家は、たとえば真岡鉄道のようなローカル鉄道の撮影前には必ず電車に乗って一往復する。それが敬意であるからだ。しかしマナーの悪い撮り鉄は得てして、車で『お立ち台』目当てに一直線で行って、電車を利用しないという。撮り鉄の大前提である「鉄道が好き」かもわからない。

　結局、マナーの悪い一部の撮り鉄は（あくまで一部ですよ!）、マナーが悪いだけでなく写真のセンスもない、本当に鉄道好きかも疑わしい人物だということに他ならない。
610：チバＱ：2016/04/18(月) 21:47:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160418-00000001-withnews-sci
九州新幹線CM、再び話題に　「また笑顔が見たい」　東北と九州、2つの震災を励ます
withnews 4月18日(月)18時7分配信

九州新幹線CM、再び話題に　「また笑顔が見たい」　東北と九州、2つの震災を励ます
2011年2月20日、熊本市であった九州新幹線のCM撮影。参加者たちは、撮影用のカメラを載せ、7色にラッピングされた新幹線に向かって手を振った＝熊本市
　2011年3月12日、東日本大震災の翌日に開通した九州新幹線のCMが話題になっています。ツイッター上では「久しぶりに見返した」「こういう時だから、この動画を見て元気を出していきたい」などの声が相次いでいます。熊本地震によって今も運休が続く九州新幹線。東日本大震災直後は、東北の被災者からも絶賛された名作CMが、再び注目されています。

満面の笑顔で手を振る人々
　CMは、九州新幹線全線開通に合わせて作られました。沿線の住民が7色にカラーリングされた新幹線の車両に手を振り、各地の地名が紹介されます。呼びかけに応じた九州各地の住民が、旗を持ったり、横断幕をかかげたり、ゆるキャラを動員したりして、開通を祝いました。

　熊本地震で被災地となった熊本駅周辺の風景も収められています。歩道橋を埋め尽くした人たちが手を振り、野球をする少年が手を止めて満面の笑顔になります。熊本駅では、くまモンの姿も映っています。

東日本大震災で一度、中止に
　CMの放映は震災と重なりました。JR九州がCMの放映を始めたのは3月9日。2日後、東日本大震災が発生します。12日に予定されていた全線の開通を祝う式典は相次ぎ中止に。CMもストップがかかりました。

　しかし、ネット上でCMは再生され続けます。被災者からも「ふるさとに重なる」「涙が出た」などの感想が投稿され、「笑顔と力がわいてくる」と全国的な話題に。4月23日、テレビでの放送が再開されました。

　2011年5月には、未公開映像も入れた約50分のDVDが発売。売上金の一部は東日本大震災の震災義援金にあてられました。CMは世界的な賞、カンヌ国際広告賞で金賞も受賞しました。

　CMは、コラムニストの故天野祐吉さんも絶賛。2011年5月11日の朝日新聞コラム「CM天気図」で次のように取り上げました。

　「自粛で消えていた九州新幹線全線開通のＣＭが、少し前から九州のテレビに帰ってきたというのもいい話だ」
　「もっとも、東京にいるぼくには自粛の前も後もテレビでＪＲ九州のＣＭは見られない。友人から評判を聞いてユーチューブで見ただけなのだが、このままテレビから消えてしまうには、もったいないくらいの出来だった」
　「鹿児島中央駅から博多駅まで、九州新幹線の開通にエールを送るために集まった沿線の人たち。その人たちを、走る車窓から延々と撮りつづけたドキュメンタリー仕立てのＣＭなのだが、熱気あふれるその“延々”ぶりがいい」
　「ここには何百人か何千人か、沿線各地から参加したたくさんの人たちが思い思いの趣向でエールを送ってくるだけで、タレントは一人も出てこない。沿線からかけつけた人たちが、このドキュメンタリー風のＣＭの主役なのだ」
「3・11でしぼんだ日本に元気をくれた」
　そんなCMが、今、再びネット上で話題になっています。

「5年前の九州新幹線のCMには随分励まされた」
「また笑顔が見たい九州新幹線のCM」
「鉄道好きの息子を励まそうと見せた動画に私が涙」
「3・11でしぼんだ日本に元気をくれた」

　ツイッターなどには、2つの震災を重ね合わせて、あらためてCMのすばらしさを伝える声が次々と投稿されています。　福岡市で「世界のCMフェスティバル」を運営するジャンクリスチャン・ブーヴィエさんは「フェスティバルで上映した時は、何度もアンコールが起きました。東日本大震災で予定通りの放映ができなかったＣＭが、今、熊本地震でリバイバルしている。とても感動的な出来事です」と話しています。CM動画は、CMを手がけた「ティーアンドイー」が「特別篇 180秒ver」を公開しています（https://www.youtube.com/watch?v=B9jCU9ok_MI）。
611：とは：2016/04/19(火) 08:08:58: 阪神西宮の折り返し線だが近６の表示あって更に余裕あり。阪神８連は行けそうだが近８や阪神の１０はどうなんだろ？阪神三宮は阪神１０連には対応してると聞いた事あるが近１０にも対応して欲しいとこ。休日の快急を８連の通しで運転するとして平日朝も解放併結の時間ロス大きいからわざわざ二連を解結よりは通し運転して欲しいとこ。
612：とは：2016/04/19(火) 08:18:43: 少なくとも生駒朝10時頃発の快急は８連にして欲しいとこ。

今朝の生駒発6:52の快急は甲子園から結構乗った。神戸の中心性の小ささは常々感じてるとこやけど、今津線から神戸方面の需要あるかもと思わず考えた。
基本的に尼宝電鉄の夢再びで今津南線の阪神移管で今津と西宮北口改造してと阪神と今津北線との相直を希望だけど♪高架化されて綺麗になってる両今津駅見る度に哀しくなる。
613：チバＱ：2016/04/19(火) 23:07:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160419-00000093-jij-pol
九州新幹線、20日に一部再開＝石井国交相
時事通信 4月19日(火)17時19分配信

　石井啓一国土交通相は19日、熊本地震で全線が運休している九州新幹線について、新水俣―鹿児島中央間が20日に再開するとの見通しを明らかにした。
614：チバＱ：2016/04/19(火) 23:36:32: http://mainichi.jp/articles/20160419/k00/00m/040/135000c
熊本地震
いらだち募らせる利用者　九州新幹線復旧長期化

毎日新聞2016年4月19日　06時30分（最終更新　4月19日　06時30分）

　最初の地震発生から４日。熊本駅近くで脱線した九州新幹線を線路に戻す作業が１８日、ようやく始まった。一方で高架橋やレールなど設備にも予想を上回る深刻な被害があったことが明らかになった。復旧作業の長期化は必至で、ＪＲ九州が当初想定していた大型連休前までの運転再開は絶望的だ。九州の大動脈が断たれ、利用者らはいらだちを募らせている。

　今も余震が続く熊本市のＪＲ熊本駅。１８日、東京都大田区のＮＰＯ法人理事、羽山義明さん（６８）は「回送列車が脱線するなんて、到底考えられない事態。地震対策が果たして十分だったのだろうか」と語った。１４日夜、博多経由で熊本に帰省中に最初の地震に遭遇し、ＪＲ久留米駅に止まった新幹線の車内で一夜を過ごした。その時の払い戻しのため駅を訪れたという。

　１８日夜、博多駅前で知人と待ち合わせていた福岡市の男性会社員（４６）も「ＪＲ九州は脱線防止対策を安価に済ませようとしたのではないか。地震があるかもしれないと予想できなかったのか。一日も早く復旧してほしい」と話す。男性はゴールデンウイークに家族で行く予定だった鹿児島旅行を諦めたという。

　新幹線の運休中、航空各社は福岡－鹿児島の臨時便を運航しており、福岡空港の臨時便の搭乗手続きカウンターには行列ができた。

　福岡から鹿児島県霧島市の実家に戻る途中の会社員、中筋由貴さん（２０）は「ずっと満席でキャンセル待ちしてやっと臨時便が取れた」。長崎市の大学職員、中尾孝広さん（５８）は「あれだけの地震があったのだから、再開まで相当な時間がかかるのは仕方ない。被災者のことを考えると行きたいところに行けるだけでもありがたい」と話した。

　ＪＲ九州によると、１８日は約５０人態勢で復旧作業に着手した。油圧ジャッキや車体の転倒防止用資材をクレーンで現場に搬入し、脱線した全６両のうち１号車から線路に戻そうとしているが、断続的に余震が発生しているため慎重な作業を余儀なくされている。全車両を線路上に復旧した後は、熊本市内の総合車両所に移動させるが、まだその方法を検討している段階だ。

　国土交通省によると、高架橋や線路、プラットホームなど設備の損壊は当初の予想を超え少なくとも約１３０カ所に上る。ＪＲ九州は「全体の脱線復旧作業の終了見込みは未定」とだけ繰り返し、運転再開時期については見通しも示せないままだ。【川上珠実、柿崎誠】
616：チバＱ：2016/04/20(水) 20:53:09: http://www.asahi.com/articles/ASJ4N3CXDJ4NTIPE00L.html
九州新幹線、一部区間で運行再開　「ありがたみを実感」
中島健、田中久稔2016年4月20日11時50分
　６日ぶりに新水俣（熊本県水俣市）―鹿児島中央（鹿児島市）で運行を再開した九州新幹線。乗客は改めて便利さを感じていた。

　午前６時２分に川内駅（鹿児島県薩摩川内市）を出発した下り始発列車は１１分後に鹿児島中央駅に到着。鹿児島市の高校に通う薩摩川内市の高校３年の女子生徒（１７）は運休の間、在来線で約１時間かけて通った。「改めて便利だなと思いました」

　午前７時９分着の列車では、出水駅から乗車した自動車販売会社員、花田幸知さん（５５）が降りてきた。運休中は在来線などを乗り継ぎ、３時間以上かかることもあった。「ありがたみが改めて分かりましたね」

　午前６時２７分鹿児島中央発の上り始発列車は新水俣駅に６時５７分に到着し、会社員ら６人が降りた。

　鹿児島市から水俣市に通う小学校講師の折田美幸さん（４８）は「ほっとしました」。新幹線だと職場まで１時間程度だが、運休中は車で２時間かかった。水俣市でも揺れが続き、不安を訴える児童もいる。「子どもの様子に変わりはないか注意しています」

　熊本市の自宅が被害に遭い、避難所から出勤して勤務を続ける駅員の男性（２８）は「余震を警戒しています。安全第一で業務にあたりたい」と話した。

　新水俣から熊本市方面には肥薩おれんじ鉄道で肥後高田まで行けるが、１９日午後から肥後高田―八代は運休中。ＪＲ九州の在来線も八代―熊本間は再開のめどが立っていない。

　九州新幹線の開通区間は２０日、本数を減らし、上下１６本ずつの臨時ダイヤで運行される。新水俣―博多間は回送車両の脱線や施設の損傷などの影響で運行再開の見通しは立っていない。（中島健、田中久稔）
617：とはずがたり：2016/04/20(水) 22:43:37: 石切と東花園が運転上の拠点となっている近鉄奈良線だけど本当は瓢箪山が一番大きい(客が多い)と思われる。
本当は東花園では無く瓢箪山を区准と各停のリレー駅とすべき(東花園は準急通過・車庫にも瓢箪山から出入り)だよなぁ。。もう遅いけど。。
618：チバＱ：2016/04/21(木) 23:12:43: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160421-00050108-yom-soci
九州新幹線の博多―熊本間、２３日にも再開へ
読売新聞 4月21日(木)21時12分配信

　熊本地震の影響から一部区間で運休が続く九州新幹線について、ＪＲ九州は２１日、博多（福岡市）―熊本（熊本市）間の運転を２３日にも再開できるとの見通しを示した。

　防音壁の落下など破損した鉄道設備の仮復旧が進んだという。同新幹線と並行するＪＲ鹿児島線も２１日午後、全線復旧しており、九州を縦断する主要な鉄道網の復旧が前進する。

　ＪＲ九州によると、博多―熊本間の信号や電気・通信設備の仮復旧も２２日中に完了する見通し。その後、試験車両を走らせ、線路の状況などを最終確認する。

　高速道路は２１日午後６時半現在、九州自動車道植木インターチェンジ（ＩＣ）―八代ＩＣなどが通行止めとなっている。国土交通省によると、九州道の嘉島ジャンクション（ＪＣＴ）―八代ＩＣは、路上に落下した陸橋の撤去などが進んだことから、来週前半に開通する見込みという。

　熊本空港は２２日、羽田、伊丹空港などを結ぶ５２便が発着する予定となっている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160421-00000533-san-soci
熊本地震　ＪＲ鹿児島線全線復旧へ
産経新聞 4月21日(木)12時39分配信

　国土交通省は２１日、熊本地震の影響で運転を休止していたＪＲ九州鹿児島本線の熊本－八代駅間について、同日午後１時ごろから運転を再開すると発表した。これにより、鹿児島本線は全線復旧となる。
619：チバＱ：2016/04/21(木) 23:39:46: http://www.minyu-net.com/news/news/FM20160421-067787.php
浅草－会津田島間に「新型特急」　東武鉄道、17年春導入へ
2016年04月21日 08時00分
　東武鉄道（東京都）が２０１７（平成２９）年春、浅草駅と南会津町の会津鉄道会津田島駅間（延長約１９０キロ）を乗り換えなしで結ぶ新型特急「５００系」を導入することが２０日、関係者への取材で分かった。会津の南の玄関口となる南会津町までの利便性が向上する。２０年東京五輪を控え、首都圏で増加が見込まれる外国人観光客の誘客に向け、会津では今後、受け入れ態勢整備が本格化する見通しだ。

　新型特急の運行は、１７年春の大型連休前に始める方向で調整が進んでいる。野岩鉄道会津鬼怒川線（栃木県）を経由し、会津田島駅に乗り入れる。

　東武の車両では初となる車体の揺れを抑制する装置を導入して乗り心地を向上させるほか、外国人観光客向けに無料公衆無線ＬＡＮサービス「Ｗｉ―Ｆｉ（ワイファイ）」を整備し車両設備の充実を図る。

　車両デザインは、イタリアのデザイン工房でエンツォ・フェラーリなどを手掛けた工業デザイナー奥山清行氏（山形市出身）が監修。内装は江戸の伝統色「江戸紫」をあしらうなど和の趣が外国人観光客や鉄道ファンの注目を集めそうだ。

　現在、浅草駅から会津方面に向かう特急は鬼怒川温泉駅（栃木県日光市）まで運行。会津田島駅を訪れるには普通列車への乗り換えが必要で、所要時間は約３時間１０分。乗り換えが解消されることで会津から東京方面へのアクセスも向上するほか、会津の観光関係者は「誘客の大きなアピールになる」と期待を寄せる。

　来春の運行開始に向け、南会津町は本年度、会津田島駅と町内の観光地を結ぶシャトルタクシーの運行を含め２次交通の充実などに向けた準備を進める。また、下郷町など会津鉄道の沿線自治体でも誘客事業の展開を検討している。
621：チバＱ：2016/04/21(木) 23:41:11: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/239983
九州の交通網、復旧困難　新幹線、高速道路…険しい道のり [熊本県]
2016年04月20日21時47分 (更新 04月21日 10時28分)

　地震発生から１週間。九州新幹線は２０日に部分再開し、高速などの道路網も徐々に通行できる箇所が増えている。一方で、新幹線は損傷箇所の拡大が判明。道路の被害を含めた全容把握と分析すら「道半ば」と関係者は口をそろえる。九州の暮らしと復旧を支える交通インフラ。早期全面復旧に向けた未体験の苦闘が続くが、その道のりは険しい。

　新幹線　被害全容は不明

　「鹿児島から車だと２時間はかかるので、新幹線がつながると安心する」。２０日朝、九州新幹線に乗って新水俣駅で降りた男性会社員（４６）は笑顔を見せた。

　同じころ。「カン、カンカン」－。九州新幹線熊本駅の北約１・５キロの高架下。ＪＲ九州の男性社員２人が、高さ約８メートルの高所作業車に上り、コンクリートをハンマーでたたいて反響する音に耳を傾けていた。

　高架を支える柱上部にある「支承部」。ゴム材や鋼材で基礎部分を接合した部分で、特に地震で被害を受けた可能性が高いという。

　被害が大きい新玉名－新八代間で点検箇所は約１８００カ所に上る。調査は作業車７台の約３０人態勢。点検は順調に進んでも２２日までかかる予定で、余震が発生するたびに作業中断を余儀なくされている。

　「大型連休までには是が非でも復旧させたい」。ＪＲ九州幹部は地震発生直後、全線再開についてこう語ったが、状況は厳しくなりつつある。部分再開した２０日も、損傷箇所の拡大を公表。鉄道事業本部の幹部は「土木、電気など各系統の全体的な被害状況もまだ把握できていない」と打ち明けた。

　この幹部は「箇所によっては一時的な修繕で運行が可能かどうかも検討する」としているが、国土交通省は、損傷箇所のうち強固に造られているはずの高架橋の柱の亀裂が４０カ所に及ぶことに「あまりに被害が大きい」（鉄道防災対策室）と驚きを隠さない。

　２００４年の新潟県中越地震では上越新幹線が脱線し、再開まで約２カ月かかった。ＪＲ九州内には「これより被害は小さい」（ＪＲ九州関係者）との声があるが、余震がまだ続く状況で安全性が特に問われるのは間違いない。

　道路網　修復終了見えず

　路面の損傷や土砂流入が相次いだ高速道や一般道でも一部区間で通行止めが続き、全面復旧は不透明だ。

　高速道を管轄する西日本高速道路（ＮＥＸＣＯ西日本）によると、大分自動車道の湯布院インターチェンジ（ＩＣ）－日出ジャンクション間ではのり面が崩落して上下車線に約１万８千立方メートルの土砂が流入し、復旧作業中。九州道では車道の上にある橋も落下し、路面修復作業を進めている。

　０９年に九州道福岡ＩＣ－太宰府ＩＣ間で土砂崩れが発生した際には、今回より少ない規模の土砂だったが、開通まで１７日間、現場の本格修復には１０カ月余りを要した。同社は「今回は被害規模が大きく修復箇所も複数あり、多くの工程が残っている。余震も続き、作業を終える工程が見えない」としている。

　九州大工学研究院付属アジア防災研究センター長の塚原健一教授（防災計画）によると、国内の土砂崩れ被害の４割が九州で発生しているという。特に熊本は山間部が多く、溶岩の上に火山灰などが風化した土が重なり、地盤が緩い。「九州の地盤では対策にも限界がある。梅雨を前に応急措置を急ぎすぎると二次災害の不安もある」と語る。

　地震発生後に現地調査した東京電機大の安田進教授（地盤工学）も、熊本や大分の道路の大地震対策には限界があるとした上で「小さな河川橋と道路をつなぐ部分の施工が幹線道路ほど十分ではないため、つなぎ目に段差が生じて通行できなくなった箇所が多い。宅地の液状化や河川の堤防損壊も多い」と指摘。その上で「被害の調査分析と対応ともに、初期にやらなければならないことがまだ山積みだ」と話している。

＝2016/04/20付西日本新聞朝刊＝
622：とはずがたり：2016/04/22(金) 10:25:09: 熊本以北は高架橋も無事だったのか。新八代～新水俣はどうなんだ？日奈久より北だし被害でてるのかな？

熊本地震：九州新幹線の博多?熊本を再開へ２３日に試験
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E7%86%8A%E6%9C%AC%E5%9C%B0%E9%9C%87%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%81%AE%E5%8D%9A%E5%A4%9A%E2%88%92%E7%86%8A%E6%9C%AC%E3%82%92%E5%86%8D%E9%96%8B%E3%81%B8-%EF%BC%92%EF%BC%93%E6%97%A5%E3%81%AB%E8%A9%A6%E9%A8%93/ar-BBs3T9M
毎日新聞
14 時間前

新玉名?熊本で落下の防音壁工事、２２日までに終了見通し

　ＪＲ九州（福岡市）は２１日、熊本地震の影響で運休が続く九州新幹線の博多?熊本間を、新水俣?鹿児島中央間に続いて運行再開させることを明らかにした。新玉名?熊本間で落下した防音壁などの応急復旧工事を２２日までに終える見通しで、２３日にも試験列車を走らせる。

復旧作業が続く九州新幹線＝熊本市西区で２０１６年４月１９日午前１１時２１分、三村政司撮影
c 毎日新聞復旧作業が続く九州新幹線＝熊本市西区で２０１６年４月１９日午前１１時２１分、三村政司撮影
　同社の津高守・安全創造部長らが福岡市内で記者会見し、明らかにした。津高部長は博多?熊本間の再開時期について明確にできないとしたが、安全が確認できれば速やかに運行再開させる考えで、早ければ２３日の試験運行直後から再開する可能性もある。ただ再開しても、活用できる車両が少ないため本数を減らして運行し、新玉名?熊本間については安全のため徐行運転する見通し。

　九州新幹線は、熊本地震の影響で１４日夜から博多?鹿児島中央間の全線で運行を見合わせたが、２０日に新水俣?鹿児島中央間で部分的に運行再開。今後、博多?熊本間が再開し、残る熊本?新水俣間も再開すれば全線での運行再開となる。しかし、熊本駅近くで脱線した回送列車（６両編成）の撤去作業完了時期が見通せないことなどから、熊本?新水俣間の再開のめどは立っていない。【神崎修一】
623：とはずがたり：2016/04/22(金) 14:15:57: 2016.4.22 06:00
【熊本地震】
九州新幹線、夏前にも“全線復旧へ”　ＪＲ九州が見通し
http://www.sankei.com/west/news/160422/wst1604220012-n1.html

　熊本地震の影響で一部区間を除き、運転を見合わせている九州新幹線について、ＪＲ九州は２１日、夏前にも全線復旧できるとの見通しを明らかにした。同社幹部は産経新聞の取材に対し「被害状況を精査した結果、（全線開通までに）この先２カ月はかからない」と語った。

　ＪＲ九州は２３日にも、博多－熊本間について徐行運転で試験走行を始め、異常がなければ、同日中にも営業運転を再開する予定。

　九州新幹線は、熊本駅から南に約１・２キロの地点で回送中の車両が脱線。高架橋の亀裂や防音壁などの落下など全線で計約１５０カ所が損傷した。脱線部分の周囲の地盤が悪いことなどから、当初、復旧工事は遅れたが、徐々にペースアップ。今月２０日には新水俣（熊本県水俣市）－鹿児島中央（鹿児島市）で運転を再開している。
624：荷主研究者：2016/04/24(日) 16:48:54: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20160328/CK2016032802000036.html
2016年3月28日　中日新聞
パーク＆ライドＯＫ　東金沢駅専用駐車場が完成

完成式でテープカットする関係者＝金沢市三池町の東金沢駅前かがやき公園で

　ＩＲいしかわ鉄道東金沢駅前に整備した「西口パーク・アンド・ライド（Ｐ＆Ｒ）駐車場」と「かがやき公園」の完成式が２７日、金沢市三池町の同公園で開かれた。（飯田樹与）

　駐車場は、車から電車に乗り換えて目的地に行くＰ＆Ｒ専用として市内初の公営駐車場。公共交通の利用を促し、市中心部の渋滞を緩和させる。約二千九百平方メートルの敷地に百十台分を用意。四月一日から利用を始める。休日は無料、平日は通勤通学者を対象に月額四千円。いずれも住まいが直線で一キロ以上離れていることが条件。三千五百万円かけた。

　完成式には町会関係者や交通事業者ら五十人が出席。山野之義市長は「駐車場が多くの人に利用され、東金沢駅が交通の結節点としての機能を果たす一助となれば」とあいさつした。

　公園は広さ約三千二百平方メートルで事業費六千万円。多目的広場や遊具、健康器具、ベンチ、水飲み場があり子どもから高齢者まで楽しめる。近くに住む主婦（３２）は「遊具が多いのでうれしい。待ちに待ってた」と話し、公園を駆け回る子どもたちを見やった。駐車場の利用申し込み問い合わせは、市交通政策課＝電０７６（２２０）２０３８＝へ。
625：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:00:04: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20160329/CK2016032902000057.html
2016年3月29日　中日新聞
名鉄三河線の複線化実現を　豊田商議所が期成同盟会設立へ

　リニア中央新幹線の二〇二七年開業を見据え、豊田市の豊田商工会議所は、名鉄三河線の複線化を求める期成同盟会を一六年中に設立する方針を決めた。市や地元企業、沿線住民などに幅広く参加を呼び掛け、名鉄への要望活動を本格化させる。

　三河線は、知立－豊田市間が単線のままで、名古屋駅から一時間近くも掛かる鉄道アクセスの悪さが課題だ。リニア開通で東京－名古屋がわずか四十分で結ばれる中、名古屋から自動車産業の中心地である豊田市までの時間短縮は重要課題と捉え、地元の要望団体として期成同盟会が必要と判断した。

　三宅英臣会頭は「遅くともリニア開通までには複線化を実現しなければいけない。一方で実現すれば豊田から名古屋へ人々が流出するとの懸念もあり、地元のまちづくり全体を考える場にもしたい」と話す。

　名古屋－豊田市を自動車アクセスと同じ程度の四十分以内で結ぶためには、三河線を複線化して特急を走らせる必要がある。

　複線化をめぐっては豊田商議所が市を通じて複線化を毎年求めてきたほか、沿線住民が十三万人超の署名を市に提出するなど根強い待望論がある。市も複線化に必要な鉄道高架を先行して進めるなど名鉄への働き掛けを強めているが、地元のまとまった要望団体はこれまでなかった。

（河北彬光）
627：チバＱ：2016/04/24(日) 21:08:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160424-00010004-nishinp-soci
JR九州問われる安全　上場へ収益との両立課題
西日本新聞 4月24日(日)6時54分配信

JR九州問われる安全　上場へ収益との両立課題
報道陣のインタビューを受けるJR九州の青柳俊彦社長＝23日午前11時57分、JR熊本駅
　熊本地震で影響を受けた九州新幹線を28日にも全線再開させる方針を明らかにしたJR九州。九州の大動脈の早期復旧は、公共交通機関を担う事業者の使命であり、震災からの復興に大きく貢献することになる。だが「想定外」の震災で、事業の根幹に関わる安全性は大きく揺らいだ。本年度中の株式上場を目指すJR九州は「収益」と「安全」をともに向上させるという重い経営課題に向き合う。

　九州新幹線は14日以降の地震で、約150カ所の損傷を受けた。大都市を結ぶ新幹線の運休長期化は経営上も重大な打撃となることから、JR九州幹部は早期再開を「大きな一歩」と語る。しかし、損傷箇所の多くは応急的な補修どまり。通常ダイヤへの復帰を可能にする本格修復は遠い。

　14日夜の地震では「本来あってはならない」（JR九州関係者）はずの新幹線車両の脱線事故が起きた。脱線を食い止める線路の「脱線防止ガード」が設置されているのは、全257キロのうち24キロ。地震による全体被害額も、まだ把握できていない状況だが「今後、追加的な安全対策が必要になるのは間違いない」（同）。今後、巨額の安全投資を迫られる。

　鉄道はJR九州の基幹事業だ。最大の経営課題である在来線の赤字を、新幹線収益や他事業で補い、上場へ向けて歩を進めてきた同社。安定的に収益を生み出すと期待された新幹線の損傷は、本年度を目標とする上場にも影響しかねない。

　青柳俊彦社長は23日、上場への影響について「精査をした上での判断になる」と述べるにとどめた。安全を確保しながら早期の完全復旧を実現させ、さらに悲願の上場を遂げる。政府の手を完全に離れ、純粋民間企業としての独り立ちを目指す同社。その力量が問われている。
628：チバＱ：2016/04/26(火) 00:35:07: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/304859
新幹線フル規格化熱望　長崎ルート
沿線議員ら会合　佐賀市
2016年04月25日 09時15分
　「リレー方式」による２０２２年度暫定開業が決まった九州新幹線長崎ルートを巡り、全線フル規格化を求める沿線市町の議員ら約３０人が２４日、佐賀市のウェルネス大和で意見交換会を開いた。フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の安全性や費用対効果の問題を指摘し、フル規格実現に向けた機運を佐賀県内で高めていくことを確認した。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会メンバーの今村雅弘衆院議員が、ＦＧＴ開発の現状を解説。車輪と車軸が一体化していない点などを示し、「構造的に致命的な欠陥がある。山陽新幹線に乗り入れできない可能性もある」と話した。

　長崎県議会からは２人が出席。議長の田中愛国氏は、長崎側がフル規格を熱望していることを改めて伝えた上で「佐賀県側が新幹線は必要ないと言ったから（在来線を利用する）あのスキームになった。国が押しつけたものではない」と語り、「今がフル規格化の最後のチャンス。佐賀県側から声を上げてほしい」と要望した。

　意見交換会は、市町議員でつくる「フル規格化に向けての世話人会」の呼びかけで開催。嬉野、神埼の両市長も出席した。佐賀県議の出席者はいなかった。
629：とはずがたり：2016/04/26(火) 08:49:53: >>625
流石豊田市カネ有るなぁ。。

名鉄三河線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E4%B8%89%E6%B2%B3%E7%B7%9A#.E8.A4.87.E7.B7.9A.E5.8C.96.E8.A8.88.E7.94.BB
複線化計画[編集]
山線では沿線の豊田市に本社を置くトヨタ自動車が、名古屋駅前の高層ビルミッドランドスクエアに営業部門を集結させたことや、沿線にある同社の工場へ通勤する上での電車利用を推進する方針を打ち出したことで、さらなる輸送人員増加が期待できることから、名鉄は2006年度からの新3カ年経営計画で、名鉄空港線とともに「高架化、複線化、高速化など、需要に応じた投資を多角的に行う」と明示し、知立駅から豊田市駅までの複線化計画についても本格的に検討を開始した。
すでに豊田市は、複線化用地取得費用の面で及び腰だった名鉄側の姿勢を見た上で、独自に区画整理事業、立体交差事業を進め、あらかじめ複線化対応での高架化を計画するなど、「後は複線の線路を敷設するだけ」という積極行動に出た。第一段階として、2006年7月頃から三河八橋駅付近の高架化工事に着手し、2009年12月12日に三河八橋駅周辺1.6kmの高架化事業が完了した[注釈 11]。さらに隣の若林駅周辺2.3kmの高架化計画についても2006年度から調査が進められており、2011年度の都市計画決定を目指して調整が行われている。また、2010年3月27日に橋上化が完了した土橋駅においては、将来的に知立方面の増線（2面4線化）が可能な構造へと改良された。
一方、知立駅連続立体交差事業についても、既に仮駅整備に向けた工事や一部の周辺整備事業が開始されているが、すべての完成予定は2023年度と、工事の進行が当初計画と比べて大幅に遅れている。また知立市の計画では、既に重原駅まで部分複線化されている海線側の高架化工事は複線対応で行う予定であるが、現在も単線である山線側については、一連の連続立体交差事業により知立駅と同時に高架化される予定の三河知立駅までが複線化対応で、三河知立駅から三河八橋駅手前までの区間は、単線のままの高架化計画となっている。これは一つの事業としての費用を低く抑えるために、現時点で名鉄側との確約が取れていない複線化を、先行して行わないという消極的判断によるものである。この点、豊田市の対応とは対照的であり、自治体の財政の差を見せつけられた結果となっている。また、知立市が行う一連の連続立体交差事業の事業費をさらに圧縮するため、三河知立駅の高架化計画をとりやめ、高架区間から外れた知立市山町、同市牛田町地内に駅そのものを移転させ、地上駅とする案も出されている。
海線では1967年9月に沿線自治体4市により名鉄三河線複線化促進期成同盟会が結成されて以来、1976年の知立駅 - 重原駅間、1980年の刈谷市駅高架化に伴う刈谷駅 - 刈谷市駅間の複線化がなされたものの、翌1981年に碧南中央駅の移設開業では1面1線の駅構造となり、複線化対応は見送られた。1984年に貨物営業が廃止されると各駅構内の整理が進み、間もなく吉浜駅、高浜港駅も棒線化された。鉄道から車へのシフト、またJR東海道線のダイヤ拡充に伴い、名鉄本線直通の効果が見いだせない海線には、複線化促進の兆しが見えていない。そんな中、2002年に河川改修に伴う小垣江駅周辺の工事では、刈谷市駅寄りにおよそ300mの複線区間が完成した。なお、重原駅 - 刈谷駅間は全線に渡って複線分の用地は確保されており、JR東海道本線をまたぐ橋梁も複線分用意されている。現在使用している線路は後に設置されたものである。
今でも名鉄三河線複線化促進期成同盟会は活動を行っているが、名鉄側は東部支配人と部長などが参加し、毎回、要望と意見交換で終わっている。
631：チバＱ：2016/04/27(水) 00:15:44: http://toyokeizai.net/articles/-/115421
北海道新幹線､見えてきた地元･観光客の不満
青函間は従来比で乗換や時間増大､料金高に
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櫛引素夫 :青森大学教授・地域ジャーナリスト・専門地域調査士
北海道新幹線（新青森－新函館北斗間、148.8km）は、3月26日の開業から1カ月が経過した。JR北海道は4月13日に、開業から14日間の乗車人員について、前年比で平均217%だったことを明らかにした。慌ただしい年度末ぎりぎりから年度始めの時期に当たることを考えれば、健闘と言える数字かもしれない。

青函地区の人口の少なさも手伝って、乗車率は平均27%止まりだが、最上級席のグランクラスは37%と、普通席やグリーン席を上回る。他方、青森－函館間は運賃が高くなった上に乗り換えが増えて所要時間が長くなり、地元では「心理的な距離が近くなったのにもったいない」「割引料金の導入や乗り換え時間短縮など、もう少し使い勝手がよくならないか」という声が上がり始めている。

一喜一憂するのはまだ早い

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開業からわずか2週間のデータを深読みしすぎるのは禁物だ。2015年3月に開業した北陸新幹線でも、当初は乗車人員が1日500人止まりだった飯山駅（長野県飯山市）が、冬季には大幅に利用者を伸ばし、今年2月末には1日2300人を超えたという報道がある。

数字に一喜一憂するのは時期尚早ながら、せっかくのデータは、公表のタイミングも含めて注目に値する。以下、速報的に検証してみよう。

北海道新幹線が開業した3月26日の土曜日、乗車人員は下りが約8200人、上りが約6000人、合計約1万4200人だった。翌27日は下りが約3800人、上りが約4900人、翌々日はそれぞれ3000人、3800人と推移した。区間やカウント方法は明示されていないが、上下の利用を足し引きすると、多くの人が日帰りで利用し、あるいは道南で1～2泊した様子がうかがえる。

開業以降の14日間を平均すると、下りが1日当たり約2800人、上りが約2900人と帳尻が合わない。前年の同期間、津軽海峡線の特急・急行（中小国－木古内間）は上下とも1日約1300人が利用していた。

新幹線開業後は、往復とも新幹線を利用するのではなく、航空機やフェリー、さらには道南地区で並行在来線「道南いさりび鉄道」といった他の交通機関と組み合わせて新幹線を利用している乗客が増えている可能性がある。

今回の開業は、東京－新函館北斗間が最短4時間2分と乗車時間が長くなるため、整備新幹線の開業では前例のない、「片道は新幹線、片道は航空機」」という旅行商品が発売された。この種の商品は、過去の開業事例では、地元から提案されても実現しなかったケースがあった。制約の多い開業で、自由度の高い商品が発売されたのは、皮肉といえば皮肉な話だ。

前年と比べた乗車率をみると、開業日は329%と、北陸新幹線の開業時に匹敵する伸びを見せ、その後も200%前後の水準で推移している。東北新幹線・盛岡－八戸間の開業時は、在来線時代に比べて150%台を達成して「開業は成功」と評価されたことを考えれば、200%台の利用は、及第点といえるかもしれない。

ただ、盛岡－八戸間の輸送量は2014年度の実績で1日1km当たり1万5000人を超えている。新青森－新函館北斗間のデータと単純比較が可能かどうか、検証は必要だが、利用者数が1桁違うことを考えれば、北海道新幹線の経営上、必ずしも楽観できる数字ではないだろう。
632：チバＱ：2016/04/27(水) 00:16:41: グランクラスは高額でも健闘

注目されるのはグランクラスの利用率だ。飛行機のファーストクラスに匹敵し、新幹線では最上級のサービスを掲げるグランクラスは「できるだけ長く乗っていたくなる座席」と評価が高い。座席数が1編成当たり18席止まりとはいえ、開業日は乗車率80%、その後も30%前後を維持している。

グランクラス料金は乗車券と異なり、東北・北海道新幹線分が通算されない。乗り継ぎ割引の制度はあるものの、新青森駅を挟んで2区間分の料金を支払う必要がある。東京－新青森間のグランクラス料金は約3時間の乗車で9250円、新青森－新函館北斗間は1時間余りの乗車で6860円に設定されており、割高感は否めない。

北海道新幹線開業をはじめとする新幹線の話題は、4月25日発売の週刊東洋経済増刊『鉄道完全解明全真相2016』に詳しく掲載しています。画像をクリックすると、アマゾンの販売サイトにジャンプします。
全区間を通して乗った場合は乗車券・特急券とグランクラス料金を合わせて、片道3万円8280円かかる。それでも、予約状況をみると、週末には満席の便もあり「ゆっくり高価な旅をする」需要が一定程度、存在していることが分かる。

ただ、列車全体での乗車率は平均27%にとどまる。事前に予測された26%程度という数字にほぼ一致し、想定を超えた需要の開拓には至っていない。北陸新幹線・上越妙高－糸魚川間が開業2カ月の段階で47%の水準を維持し、グランクラスは66%だったことに比べると、利用が振るわないという印象も受ける。

とはいえ、今回の北海道新幹線開業は実質的に「東北新幹線の延伸」であり、開業区間も沿線人口も北陸新幹線沿線に比べると限定的だ。需要の大きい首都圏側と、需要の小さい青函エリアを1本の列車で結ぶ運用を前提とすれば、北海道新幹線区間の乗車率が低くならざるを得ない事情は、東洋経済オンラインの他掲載記事でも解説されている。いわば「日本列島の形」がもたらした、やむを得ない数字と言えるだろう。

一方、駅の乗車人員は、人口約2700人の青森県今別町に建つ奥津軽いまべつ駅が平均約90人、約4500人の北海道木古内町にある木古内駅が約170人、そして終点・新函館北斗駅が約2000人だった。

東北新幹線各駅の2014年度実績と比べれば、新函館北斗駅は新白河駅（2041人・定期利用含む）とほぼ同等で、八戸駅（3598人）や新青森駅（4850人）よりは少なかった。また、奥津軽いまべつ駅と木古内駅はともに、いわて沼宮内駅（岩手県岩手町、人口約1万4000人）の85人を上回った。

先にも書いたが、これらは開業直後の一過性のデータでしかなく、大型連休や夏休み、秋の観光シーズン、冬の閑散期を通して、人の動きの変化が浮かび上がってくるだろう。同時に、JRグループや地元の施策によって、利用動向が良くも悪くも大きく変わる可能性がある。

在来線より延びた青函間の所要時間

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新青森駅の新幹線コンコースと在来線の乗り換え口（筆者撮影）
短期間の利用データよりも、青函圏の人々が気をもんでいるのが、青森－函館間の時間距離の“延長”だ。

在来線当時、特急「スーパー白鳥」「白鳥」は約2時間で青森駅と函館駅を直結していた。現在、新青森－新函館北斗間は最速1時間1分。自家用車などで直接、駅へ乗り入れ、あるいは迎えに来てもらえる人なら、時間短縮効果は大きい。しかし、新青森駅は市中心部から約4km西に、新函館北斗駅は函館市中心部から約18km北に位置している。最終目的地に向かう場合、地元以外の多くの利用者や観光客は公共交通機関、特に在来線への乗り継ぎを選択するだろう。

平日に運行している定期列車13往復についてみると、函館駅と新函館北斗駅を15～22分で結ぶ「はこだてライナー」は、平均17分で新幹線と接続しているが、一部には30分を超えるダイヤがある。一方、青森－新青森間は1駅、乗車時間も4～7分しかかからないにもかかわらず、新幹線と在来線の接続時間は、上りは平均17分、下りは平均25分に達し、時間帯によっては40分以上の設定もある。
633：チバＱ：2016/04/27(水) 00:17:06: 「函館と青森、弘前の商工会議所がアクティブに連携事業を展開しており、4月も打ち合わせの往来が3～4回続きますが、新青森駅の乗り換え時間が長く、困惑しています」と函館商工会議所の永澤大樹・新幹線函館開業対策室長。青森－函館間の平均所要時間を在来線時代と比較したところ、11分増加していたという。「弘前市や八戸市へ出向く際は利便性が向上しているのに、青森市に対しては乗り継ぎ回数も所要時間も増え、しかも料金が高くなった。青森市内でのスケジュール立てが本当に難しい」とこぼす。

とはいえ、青森市の人口の規模と分布をみると、青森－新青森間のシャトル的な列車運用が増益に結びつくとは考えにくく、列車増発は望み薄だ。同区間は単線の上、新青森駅の在来線ホームは1面2線しかなく、貨物列車とのダイヤ調整も難しい。JRグループにとっても、在来線接続は悩ましい課題のようだ。

接続の課題と同じぐらい気になるのは、青森駅や新青森駅の、駅一帯の「使い勝手」や情報提供のありようだ。旅行者にとっては、接続時間の長さもさることながら、浮いた時間をどう活用できるかが大きな関心事になる。一刻を争う乗客ばかりとは限らない。

「1列車遅らせてでも、せっかくだから駅の構内や周囲を見物したい」と思い立ったり、「トンネルが続く新幹線に乗る前に、メールチェックやネット作業をしておきたい」と考えたりする人もいるだろう。

地元から「乗り継ぎ時間が30分あるなら、このような時間の過ごし方がある」「待合室や物販コーナーを有効に活用してほしい」という提案や気配りがあってもよい。何より、在来線以外の交通機関を利用した場合の所要時間や料金に関する積極的な情報提供が欠かせない。

しかし、例えば新青森駅の改札内の待合室にはコンセントがなく、青森駅も新青森駅も、改札外にはパソコンを使えるデスク自体がない。北陸新幹線の新高岡駅や飯山駅、東北新幹線の七戸十和田駅など、必ずしもメジャーではない駅に、パソコンやスマートフォンを充電したり、Wi-Fiを利用できる環境が整っていたりする姿と比較すると、青森市内の駅には、利用者のフラストレーションを察知して対応する「文化」が必ずしも根付いていないように感じる。しかも、その状況自体に気付いている人も非常に少ない。

青森市に限らず、特に新幹線駅が郊外に立地した地域は、旅行者の視点に立ったさまざまな対応が進んでいない例がある。自らの不便を嘆きながらも、自分たちは自家用車で直接、駅に乗りつけたり、送迎してもらったりする機会が多いせいだろうか。
634：チバＱ：2016/04/27(水) 00:17:21: 新幹線の価値損ねる「不作為の連鎖」

北海道新幹線の開業を契機に、多くのメディアや出版物が道南と青森を組み合わせた特集を組み、青函圏で商談会も開かれるなど、津軽海峡を挟んだ地元の関心そのものは高まっている。にもかかわらず、「新幹線は高くて不便だからフェリーを使おう」といった反応もネットでは散見される。

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青函圏のつながりを強調するパネル＝新青森駅（筆者撮影）
JRグループは今年7～9月、大型誘客企画「デスティネーションキャンペーン」（DC）を青函地域で展開する。北海道新幹線の利用実績を上げて、初年度52億円と見込まれる赤字を少しでも減らし、さらにはJR北海道や北海道全体への波及効果を期待するなら、地元とのきめ細かな連携が欠かせない。

にもかかわらず、核となる青森－函館間の往来が不便かつ高価になってしまった現状は、地元の対応に水を差しかねない。一方で、旅行者に対する地元の目配りも万全とは言い難い。さまざまな当事者の「不作為の連鎖」が、並行在来線の経営分離など多くの代償と引き替えに実現した北海道新幹線の存在価値を損なっていないか。

目前に迫った大型連休への対応は手遅れとしても、せめてDCに間に合わせて、外来の観光客や地元の住民が納得できる、何らかの対策が要るのではないか。近い将来のダイヤ改善や駅の利便性向上に向けて、青函圏におけるJRや自治体、経済界、市民など、多くの関係者の対話と検証が急務と感じられる。
635：チバＱ：2016/04/27(水) 00:18:45: http://www.sankei.com/politics/news/160426/plt1604260044-n1.html
2016.4.26 13:47

北陸新幹線の終着駅、新大阪に絞る　与党検討委、学研都市経由案も

　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルートに関し、与党検討委員会が、終着駅を新大阪駅に絞って検討する方針を固めたことが２６日、分かった。これまで天王寺駅とする案も出ていた。

　京都－新大阪については、大阪府箕面市周辺を通る北側ルートと、京都、大阪、奈良にまたがる「けいはんな学研都市」（関西文化学術研究都市）付近を経由する南側ルートを検討対象とする。

　与党検討委は３月、未着工区間のルートに関して、福井県・小浜から南下するＪＲ西日本案や、京都府北部を通る舞鶴経由案、滋賀県・米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」のいずれも京都駅を通る３案を選定済み。

　こうした方針について、２７日に開く会合で中間報告として取りまとめ、近く国土交通省に対し採算性や需要に関する調査を求める。与党として年内にもルートを最終決定する見通し。
636：チバＱ：2016/04/27(水) 21:46:53: https://kumanichi.com/news/local/main/20160426021.xhtml
全線復旧に１年以上　南阿蘇鉄道2016年04月26日

全線復旧に１年以上　南阿蘇鉄道の写真、図解
崩落した土砂に巻き込まれ、ぐにゃりと曲がった南阿蘇鉄道の線路＝２６日午後、南阿蘇村立野
　熊本地震の影響で運転を休止している第三セクター・南阿蘇鉄道が線路や橋梁［きょうりょう］に甚大な被害を受け、全線復旧に１年以上を要することが２６日、分かった。復旧費用は３０億～５０億円と試算しているが、財源確保の見通しは立っていない。

　同鉄道は南阿蘇村の立野駅と高森町の高森駅の１７・７キロを結ぶ。２６日、本震後初めて本格的に調査した結果、トンネルの壁がはがれたり、線路の一部が崩落した土砂に巻き込まれたりしていることが分かった。昨年、土木遺産に認定された第一白川橋梁と立野橋梁も線路がゆがむなどの被害を受けていた。

　部分運行を想定した場合、復旧にかかる期間は被害の少なかった高森駅─中松駅間で約３週間。全線復旧には少なくとも１年かかるという。復旧費は第一白川橋梁を補修した場合が３０億円、架け替えれば５０億円に膨らむという。

　同鉄道社長の草村大成・高森町長は「生活、観光の両面から重要な公共交通機関。再建に向けて努力したい」としており、通勤・通学向けの臨時バスを５月９日にも運行できるよう調整している。（藤山裕作）
637：チバＱ：2016/04/27(水) 21:48:50: http://www.asahi.com/articles/ASJ4W4146J4WTIPE018.html
九州新幹線、１３日ぶり全線再開　全便、各駅停車で運転
2016年4月27日14時46分
　熊本地震のため一部区間の運休が続いていた九州新幹線は、２７日午後２時半過ぎ、博多（福岡市）―鹿児島中央間の全線で営業運転を再開した。全線再開は地震発生の１４日以来、１３日ぶり。ＪＲ九州は設備の復旧を進めて２７日午前から試験走行を続け、安全に問題がないと判断した。

　博多発午後２時３６分発の鹿児島中央行き「つばめ３４５号」から再開した。２７日は１時間に１本程度の運転で、全便が各駅停車となる。地震による損傷が大きかった新玉名（熊本県）―新八代（同）間は安全確保のため、速度を落として走る。博多―鹿児島中央間の所要時間は２時間２０分程度となる。通常は最速１時間１７分、各駅停車で１時間５０分程度だ。
638：とはずがたり：2016/04/28(木) 19:36:19: >試算では、復旧には３０億?５０億円が必要と見込まれるが、同社の年間の売上高は約１億円で、財源のめどは立たないという。

南阿蘇鉄道、復旧に１年以上＝費用数十億円、代行バス運行へ―熊本地震
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20160428/Jiji_20160428X806.html
時事通信社 2016年4月28日 16時25分 (2016年4月28日 19時04分更新)

　トロッコ列車で知られ、熊本地震で大きな被害を受け運行を休止した第三セクター、南阿蘇鉄道（熊本県高森町）が、全面復旧までに１年以上かかる見通しになっていることが２８日、同社などへの取材で分かった。土砂崩れが相次いだ南阿蘇村の住民らが生活の足として利用しており、高森町は、学校が再開する５月９日から代行バスを運行する方針。
　南阿蘇鉄道は１９８６年に営業を開始し、立野駅（南阿蘇村）?高森駅（高森町）の全長１７．７キロを結ぶ。通常の列車に加え、週末や観光シーズンなどに１日２往復するトロッコ列車で人気を集めるが、地震でトンネルや鉄橋に亀裂が入るなどし、全線で運行を休止した。
　同社が調査したところ、特に南阿蘇村西側の立野地区の被害が甚大で、渓谷にかかる日本初の鉄道用鋼鉄アーチ橋「第一白川橋梁（きょうりょう）」は壊れ、立野駅から東へ約１．２キロの線路上には約２５０メートルにわたって土砂が流れ込んでいた。
　試算では、復旧には３０億?５０億円が必要と見込まれるが、同社の年間の売上高は約１億円で、財源のめどは立たないという。
639：とはずがたり：2016/05/02(月) 08:41:04: 残念だけど復旧の30-50億があるなら他に使った方がいいと思う…。

南阿蘇鉄道、廃線の危機
地震復旧費、見通しなく
http://this.kiji.is/99610867143886324?c=49769094296027144
2016/5/2 06:00

　熊本地震で被災した南阿蘇鉄道。阿蘇大橋近くの立野駅周辺では、ゆがんだ線路を大量の土砂が覆った＝4月17日（南阿蘇鉄道提供）
　熊本地震で被災し、全線運休中の第三セクター南阿蘇鉄道（熊本県高森町）が廃線の危機に立たされている。運行再開には1年以上かかるとみられ、30億～50億円に上る復旧費用の確保も見通しが立たない。災害で大きな打撃を被るのは、経営基盤の弱いローカル線共通の事情。秋田、茨城など三セク鉄道4社が支援切符を販売し、仲間の苦境を助けようとする動きも出てきた。

　南阿蘇鉄道は1986年、旧国鉄高森線を継承して開業した。営業距離は高森駅と立野駅（南阿蘇村）を結ぶ17・7キロ。阿蘇山の麓を走るトロッコ列車や、日本一長い駅名の「南阿蘇水の生まれる里白水高原駅」が全国の鉄道ファンに親しまれている。地元では主に熊本市や大津町、阿蘇市の高校や病院へ通う生徒、高齢者が利用している。

　震度7を記録した4月16日の地震で、線路の一部が土砂で埋まったほか、鉄橋の梁がゆがむなどの被害を受けた。復旧費用について、同社は「地震までは赤字続きながらも経営は安定していた。だが、復旧への資金的な余力はない」と説明。高森町も「沿線自治体で協力して支援したいが、被害の大きい南阿蘇村に資金提供を頼むのは難しい」と頭を悩ませる。

　運休で通学客を中心に影響が出ている。大津町にある二つの県立高校は25日に授業を再開したが、交通手段が無く、登校できていない沿線の生徒が計100人以上いるという。町内の県立翔陽高校1年高木椎名さん（15）＝南阿蘇村＝は「鉄道が使えなければ家の車で回り道し、長い時間かけて通わなければならない。大津町に家族で移り住んで通学する話も出ている」と話す。

　災害の影響で廃線に追い込まれるローカル線は珍しくない。2005年の台風で被災、運休した宮崎県の高千穂鉄道は08年に廃線。青森県の十和田観光電鉄も東日本大震災の影響で収益が悪化し、12年に廃線した。

　南阿蘇鉄道の現状を見かねて、由利高原鉄道（秋田県由利本荘市）、ひたちなか海浜鉄道（茨城県ひたちなか市）、いすみ鉄道（千葉県大多喜町）、若桜鉄道（鳥取県若桜町）は4月29日から「復興祈念切符」を売り出した。南阿蘇鉄道の乗車券と、4社の駅入場券を1セット千円で販売し、このうち700円を支援金に回す。ひたちなか海浜鉄道の担当者は「東日本大震災では、いすみ鉄道から支援を受けた。金額はわずかだが、同じような形でお役に立てれば」としている。

　南阿蘇鉄道は義援金を受け付けている。詳しくは総務課、電話0967（62）1219。
640：とはずがたり：2016/05/02(月) 21:36:32: 西鉄電車11年ぶりモデルチェンジ天神大牟田線「9000形」デビューへ
http://news.goo.ne.jp/article/tetsudoshimbun/region/tetsudoshimbun-20160205015236494.html
02月05日 06:30鉄道新聞

福岡県の西日本鉄道は2月4日、天神大牟田線に新型車両「9000 形」を導入すると発表しました。

従来車両「5000形」の置き換え用で、同社の車両モデルチェンジは天神大牟田線3000形（2006年デビュー）以来11年ぶりとなります。

■歴代車両のDNAを継承したカラー

外観は車体側面にロイヤルレッドの帯を配置し、同社歴代の車両でも多く使用されている“赤帯”のDNAを継承。

一方先頭部では貫通扉をカラーリングの基軸として縦のラインを強調することで、前に進む力強さと次世代車両としての新しさを表現しています。

■明るい車内、バリアフリー・案内も充実化

車内は白を基調とした明るく清潔感のある色調とし、各部にガラスを積極的に採用することで、見通しの良い開放的な車内環境を創出。一人あたりの座席占有幅を既存車よりも拡幅します。

ロングシート中間部へスタンションポール（縦手すり）を増設、一般エリアと識別化した優先スペースの全車両への設置や扉開閉動作ランプの新設など、バリアフリー機能の拡充も行います。

また乗降口上部に4ヶ国語表記（日・英・中・韓）に対応した車内案内表示器を2画面ずつ設置するほか、車外行先表示器にフルカラーLED表示器を採用し、行先や種別の視認性向上を図ります。

■既存車両より約50％の省エネルギー化

主要な電気機器は次世代半導体素子「SiC」を適用したインバータを採用し、前照灯・尾灯・車内照明などすべての照明装置をLED化することで、既存「5000形」と比較し約50％の省エネルギー化を図っています。

西鉄電車「9000形」は、2017年3月に10両、2017度までに計18両を導入する予定です。
641：とはずがたり：2016/05/02(月) 21:39:08: そろそろEXサービスは解約してこっちに乗換かな～。

2016/01/28 16:05
東海道・山陽新幹線で新チケットレスサービス交通系ＩCカードで気軽に
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-610.html

ＪＲ東海とＪＲ西日本は1月28日、東海道・山陽新幹線の新しいチケットレスサービスを2017年夏を目標に導入することに合意したと発表しました。

「EXサービス」の便利さそのままに

東海道・山陽新幹線では会員制サービスとしてエクスプレス会員向けに「EXサービス」を展開。

“指定席のネット予約”と“会員専用ICカードによるチケットレス乗車”で好評ですが、新しいチケットレスサービスでは、この「EXサービス」の便利さをそのままに、会員以外の乗客や外国人旅行者でも、交通系ICカードを用意すれば気軽に新幹線をチケットレスで利用することができます。

乗車は手持ちの交通系ICカードで

利用に際してはスマートフォンやパソコン等から、クレジットカードと交通系ICカードを登録（クレジットカード会社への申込は不要、年会費無料）。

スマートフォン等で指定席を予約・クレジット購入し、新幹線改札において“交通系ICカード”をかざすことで予約本人確認を行い乗車することができます。
利用可能な交通系ICカードは「TOICA」「ICOCA」など、全国相互利用対象の交通系ICカードで、東海道・山陽新幹線（東京～博多間）で利用可能。

「EXサービス」も継続

お得な価格で利用できる、既存の会員制「EXサービス」は今回のサービスの導入後も、引き続き提供されます。

新チケットレスサービスの開始は2017年夏を予定、サービスの開始日や具体的内容については改めて発表されます。
642：荷主研究者：2016/05/04(水) 13:01:56: http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/04/22/09.html
2016年4月22日(金)埼玉新聞
ＪＲ大宮駅の新幹線利用者１２％増、想定上回る　乗り換え需要高まる

　ＪＲ東日本大宮支社は２１日、埼玉県さいたま市大宮区の同支社で定例会見を開き、大宮駅における２０１５年度の新幹線改札の通過人数が、前年度比１１２％だったことを明らかにした。

　阪本未来子支社長は、「（昨年３月１４日開業の）北陸新幹線が好調だったこともあり、想定を上回る数字となった。乗り換え駅として、大宮駅を選んでいただいている方が増えている」とみている。

　３月２６日に開業した北海道新幹線については、「開業効果の分析にはもう少し時間がかかるが、ゴールデンウィークや夏季の北海道方面を含む旅行の問い合わせは前年よりも多い」と説明。

　現在把握している数字では、盛岡―八戸駅間の新幹線利用が開業から１０日間で前年同期比約３割伸びたという。東北方面は好調との認識だ。

　阪本支社長は「上野東京ライン、北陸新幹線に加え、北海道新幹線も開業し、大宮駅の重要度はますます上がっている。今後もサービスの充実化を図っていきたい」と抱負を語った。
643：チバＱ：2016/05/05(木) 18:19:34: >>619
http://mainichi.jp/articles/20160502/ddl/k07/020/060000c
東武鉄道
新型特急車両５００系　会津田島まで直通運転　来春導入、観光振興に期待　／福島

毎日新聞2016年5月2日　地方版

　東武鉄道は２０１７年春から、新型特急車両「５００系」を導入し、東京から会津鉄道会津田島駅（南会津町）までの直通運転を始める。利便性が向上し、会津地方の観光振興に期待がかかる。

　５００系は東武浅草駅から野岩鉄道と会津鉄道を経由し、会津田島駅まで約１９０キロを結ぶ。３両ずつの編成を連結して運行できるのが特徴で、複数の出発地・目的地を結ぶことも可能になる。

　外観と内装は、フェラーリなどの高級スポーツカーのデザイナーとして知られる奥山清行さんが手がけた。天井は隅田川や鬼怒川をイメージした流線型で、「江戸紫」色の座席を配すなど、車内は落ち着きのある雰囲気を醸し出す。車両の揺れを抑える装置や、外国人観光客ら向けに公衆無線ＬＡＮ「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」も備え、快適な車内環境を提供する。

　現在、会津方面の東武特急は、鬼怒川温泉駅か鬼怒川公園駅（いずれも栃木県日光市）までの運行。会津田島までは１～２回の乗り換えが必要で、所要時間は最短でも３時間３分かかる。快速には直通運転があるが、最速３時間２５分。新型特急のダイヤや運行本数は今後決める。

　会津地方は、日本遺産に「会津の三十三観音めぐり」が選ばれ、観光復興の機運が高まっている。会津鉄道は沿線自治体と連携し、会津若松市方面への接続ダイヤや誘客態勢などの検討も進める。

　また、会津田島駅がある南会津町は、町内の観光地を巡るタクシー路線の拡充を検討しており、町商工観光課の担当者は「特急運行に絡めた、さまざまな観光事業を展開したい」と話している。【岸慶太】
644：チバＱ：2016/05/05(木) 18:20:57: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160502/CK2016050202000020.html
福井

2016年5月2日

県、舞鶴ルートをけん制　新幹線「小浜ルート」に北陸は協調を
写真
　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－大阪）で、県などはＪＲ西日本が提案した小浜－京都ルートの実現を求め、政府・与党への働きかけを強めている。通常国会の会期末（六月一日）以降、参院選が事実上始まるほか、国土交通省によるルート調査で半年は議論の進展が見込めないため。北陸三県での連携を模索しながら、京都府を中心に広がりを見せる舞鶴ルートをけん制し、足場固めを急ぐ。

■勝負の時

　「これは福井、京都、滋賀の勝負。今、勝負しないと県民に笑われる」。県議会が小浜－京都ルートの年内決定を求める決議案を可決した三月十五日、最大会派の自民党県政会幹部は、こう力を込めた。

　決議を踏まえ、県と県議会は四月十三日に中央要請を実施。時間短縮効果や利便性などを理由に、県選出国会議員と小浜－京都ルートで意思統一を図った。県議会は同十八、二十五の両日にも国交省や与党幹部らと相次いで面談した。参院選が近づくと、国会議員の時間は取りづらい。県などは、五月中にも念押しの要請を予定している。

■勢い増す舞鶴

　県などが注目するのは、舞鶴ルートを推す与党検討委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）と京都府内の動向。山口や鳥取、兵庫、京都などの四十七市町村でつくる「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」は二月、西田委員長に府北部経由での北陸新幹線延伸を求めた。要請書は山陰と北陸の両新幹線を結ぶことを想定し「国益は極めて大きい」と強調する。

　府北部七市町の関係者でつくる誘致促進同盟会も三月、綾部市で総決起大会を開き、舞鶴ルートを決議した。

　四月十一日の検討委には、内閣官房参与で京都大大学院の藤井聡教授が西田委員長に招かれた。

　藤井教授は「小浜－京都間の一部を山陰新幹線の共有区間とみなせる」と発言。事実上、舞鶴ルートを支持した。

■富山県議会は決議も

　京都に対抗するため、県議会は北陸三県での共同歩調をにらむ。北陸は、関西と同様に中京とも交流が盛ん。決議には中京方面とのアクセス向上も盛り込み、石川、富山側の理解も得られるよう配慮した。

　早く、安くつなぐ観点から米原ルートを決議した石川県議会との連携は現時点で見いだせていない。

　一方、富山県議会は三月末、小浜－京都ルートに好意的な大野久芳氏が議長に就任。六月議会では小浜－京都ルートの決議を目指す動きもある。整備新幹線には「我田引鉄」や「政治新幹線」との言葉が付きまとう。福井県幹部は「調査結果を比較すれば、おのずとルートは決まる」と冷静に構えつつ、万策を尽くす。

（山本洋児）
645：チバＱ：2016/05/06(金) 19:54:49: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160506-00000044-asahi-soci
ななつ星、あす運行再開　阿蘇通らぬルートに
朝日新聞デジタル 5月6日(金)18時20分配信
　ＪＲ九州は６日、豪華寝台列車「ななつ星」の新しい運行ルートを発表した。熊本地震の影響で運休していたが、７日から再開するのに合わせ、不通となっている阿蘇を避け、新たな観光ポイントとして柳川（福岡県）を加えるとともに鹿児島などの散策プランを充実させる。

　ななつ星は開業以来、豊肥線の阿蘇駅に立ち寄り、地元食材を使ったレストランでの朝食や、阿蘇地区をバスで観光するのが目玉だった。しかし、豊肥線は土砂崩れで一部の線路が流され、阿蘇駅をはさんだ肥後大津―豊後荻は復旧のめどがたっていない。

　このため、７日に再開する１泊２日コースは豊肥線を通らず、久大線で由布院へ行き、由布院を散策するコースに変更。１０日再開の３泊４日コースは、熊本から鹿児島線を通って博多に向かうコースに変え、途中で柳川を観光する。また鹿児島での庭園散策などを加えた。
646：とはずがたり：2016/05/07(土) 13:43:52: >近畿日本鉄道（近鉄）が鉄道施設を保有し、近鉄傘下の養老鉄道が運営する赤字の養老線
伊賀鉄道は近鉄所有で公営だった様な気がするけど養老鉄道は子会社にしただけだったんか。。

近鉄ＧＨＤ、養老線施設を沿線自治体に無償譲渡＝１６年３月期に特損６３億円計上へ
http://www.jiji.com/jc/article?g=eco&k=2016050600798

　近鉄グループホールディングスは６日、子会社の近畿日本鉄道（近鉄）が鉄道施設を保有し、近鉄傘下の養老鉄道が運営する赤字の養老線（桑名－揖斐、５７．５キロ）について、鉄道施設を沿線の岐阜県大垣市、三重県桑名市など７市町が新設する法人に無償で譲渡することで合意したと発表した。２０１７年中に実施する。また近鉄は、養老線に対する費用負担を一部支援するため、沿線市町が設立する基金に一時金を拠出する。（2016/05/06-21:32）
647：名無しさん：2016/05/08(日) 09:36:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160506-00000006-mai-soci
＜ＩＣカード定期券＞わずか１分で新品同様　気分は新人
毎日新聞 5月6日(金)7時13分配信

　交通ＩＣカード定期券を３カ月から１年間ごとに継続更新していくと、表面の印字が薄くなり、区間や名前が判読できなくなることがある。「この場合、どうしたらいい」といった書き込みもネットに多い。そこで登場するのが「券面再印字」だ。短時間で新品同様になると手続きを利用してみた。

　ＩＣカード定期券に必要な情報はカード内に記録されており、日々の利用に困ることはない。しかし勤務先から定期券のコピーの提出を求められたり、落としてしまったりした時には、持ち主を判読するため印字面が必要になることも少なくない。

　カード表面の印字を濃くする「券面再印字」の手続きは、いたって簡単だ。各社の定期券販売窓口で薄くなったカードを見せ、印字を濃くしたい旨を伝えるだけだ。ＪＲ東日本のＳｕｉｃａ（スイカ）は定期券エリア内の駅のみどりの窓口で、東京メトロをはじめ首都圏の私鉄各社が活用するＰＡＳＭＯ（パスモ）は定期券発売所で対応している。都営交通は、定期券発売所以外に駅長事務室でも対応が可能だ。

　実際にパスモの再印字をやってみた。窓口で印字を濃くしてほしいと伝えてカードを渡すと、職員がそのままカードを機械に挿入した。印字情報が記載されたとも見られる紙が出力され、再びその紙を挿入するなどするうちに、再印字されたカードが出力された。この間、わずか１分ちょっとだった。

　しかし、戻ったカードを見ると以前と濃さがほとんど変わらず、がっかりだった。すかさず担当者が「新しいものに替えます」と話し、再びカードは機械へ吸い込まれていった。再び待つこと約１分。受け取った新しいカードは、鮮明な印字もさることながら、手触りもスベスベ、サラサラで驚いた。

　東京メトロによると、自動券売機でなく窓口で継続の手続きをすると印字が薄くならないという声もあるそうだ。窓口より自動券売機のほうが印字を行う頻度が高いため、汚れが残りやすいためという。

　◇継続のままカードを新しく

　「券面再印字」は面倒だから新しいものにスパッと替えたい－－。そんな要望に対応してもらえるのだろうか。

　ＪＲ東日本は「お客さまの都合によるカード交換は承ります」とのこと。スイカのエリア内のみどりの窓口で申し出ると、その場でカードを交換してくれる。

　印字が薄いだけでなく、磁気を読み込まないなどカード自体に何らかの障害が出た場合も新しいカードになるが、再発行の申し込みが必要になる。申し込み後は該当カードの使用が停止され、新規カードは翌日以降の引き渡しとなる。この間は有人改札で「整理券番号票」と「障害カード」の券面を提示する。さらに「障害カード」の印字が不鮮明な場合は、定期券代用証が発行される。

　一方、パスモの場合は、基本的に「券面再印字」を繰り返して、それでも不鮮明の場合に「カード交換」となる。

　スイカもパスモもともに、旧カードのチャージ金額や履歴は引き継がれるが、気をつけたいのが定期券やチャージ以外に利用しているケースで、カードが新しくなると、カード裏面に記載されている番号が変更される。この番号を鍵に利用して、パスモやスイカが提供しているサービス以外で使っている場合は、サービス提供者に確認することが必要だ。東京メトロの窓口で新しいものに交換する際にも、同様の注意喚起があった。

　◇注意したい「ピッ」と「ピピッ」

　ところで自動改札にＩＣカード定期券をタッチすると鳴る「ピッ」と鳴る電子音。この音に留意していないと、定期券を利用したつもりが、実はチャージしたお金から引き落とされていたと、いう事態に陥ることもある。

　「ピー」は通行不可、「ピピピピピ」はＩＣカードがうまく読み取れなかった場合。どちらもおなじみの音なので、勘違いはまずない。

　では「ピッ」と「ピピッ」の違いは？　定期券を利用した場合は「ピッ」という音で、チャージ引き落としの際は「ピピッ」と鳴る。定期の期限を忘れていたり、印面が薄くなり期限がわからなくなったりしていたら、数カ月もの間、チャージから引き落とされていた、なんてことにもなりかねない。

　ちなみにスイカもパスモも、希望すると定期券の有効期間が１４日以内になったら「ピッピッ」、チャージ残額が１０００円以下なら「ピピピッ」など、より細かく電子音で知らせてくれるサービスもある。【江刺弘子】
648：チバＱ：2016/05/08(日) 16:44:20: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160507-00000017-mai-soci
＜北陸新幹線＞つながらない…頭が痛い携帯電話「圏外」問題
毎日新聞 5月7日(土)10時57分配信

＜北陸新幹線＞つながらない…頭が痛い携帯電話「圏外」問題
高崎－安中榛名間のトンネルで携帯電波の不通解消工事が始まった北陸新幹線。安中榛名駅以西の工事予定は決まっていない＝群馬県安中市の安中榛名駅で２０１６年４月１４日午後５時４７分、尾崎修二撮影
　◇高崎－金沢間、山間部でトンネル多く　解消工事始まるが…

　昨年３月に金沢駅まで延伸し、今年４月に利用者数１０００万人を突破した北陸新幹線。順調に滑り出したが、乗客を悩ませていることがある。それは携帯電話の「圏外」問題。特に高崎（群馬県）－金沢間は山間部でトンネルが多くなり「圏外」が続いてしまうのだ。石川県などからの改善要望を受け、昨年度から解消工事が群馬県内で始まったが、全線解消のめどは立っていない。

　「北陸新幹線に乗る時は読書か寝るかのどちらか。全席コンセント付きでも結局、インターネットがつながらないので、パソコンやスマホも使えない」。金沢市に実家がある前橋市の男性会社員（２４）は苦笑する。

　ＪＲ東日本・西日本によると、北陸新幹線は、高崎－金沢間（約３５０キロ）にトンネルが５９本あり、総延長は約１６７キロ。区間のおよそ半分にもなる。特に富山県に入るまではトンネルの連続だ。

　石川県は「携帯不通区間の解消は大きなテーマ」（谷本正憲知事）として、ＪＲ西日本などに改善を要求してきた。こうしたこともあり、昨秋から高崎－安中榛名間の五つのトンネル（計３．５キロ）で解消工事が始まった。完了予定は２０１６年度上期で総事業費は約６億円。石川県交通政策課は「大きな一歩」と歓迎する。

　新幹線の携帯電話の「圏外」問題は北陸新幹線だけではない。

　上越新幹線も高崎－長岡（新潟県）間の約１３５キロの区間にトンネルが２２本（約１０７キロ）。新潟県からの要望もあり、今年度から高崎－上毛高原間の二つのトンネルで解消工事が始まる予定だ（総事業費約１４億円）。

　解消工事が完了しているのは、東海道全線（東京－新大阪）のほか、東北（東京－いわて沼宮内）▽山陽（新大阪－新山口、小倉－博多）▽九州（博多－新鳥栖）しかない。

　工事が進まない背景にあるのは「１キロ１億円」ともいわれる事業費だ。工事はトンネル内に光ケーブルをはわせ数百メートルおきにアンテナを配置する。費用は、国が３分の１、ＪＲが６分の１。残りはＮＴＴドコモ、ＫＤＤＩ（ａｕ）、ソフトバンクの携帯電話大手３社などでつくる「移動通信基盤整備協会」（東京）が負担する。

　協会担当者は「平均乗降客数が多い路線から順次進めていくのが基本方針。ＪＲや携帯電話各社の意向も勘案し、優先順位をつけていく。北陸・上越新幹線は現在の工事以外の着工計画は決まっていない」と話している。【尾崎修二】
649：チバＱ：2016/05/08(日) 16:44:39: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160505-00051960-kitanihon-l16&pos=1
北陸新幹線どこでも携帯通話　　政府２０年度までに「不感区間」を解消
北日本新聞 5月5日(木)1時16分配信

北陸新幹線どこでも携帯通話　　政府２０年度までに「不感区間」を解消
　北陸新幹線のトンネルで携帯電話などの電波がつながりにくくなる「不感区間」について、政府は２０２０年度までに解消を目指す方針を決めた。現在、北陸新幹線では工事がほとんど進まず、安中榛名（群馬）から金沢までは未着手の状況だ。東京五輪・パラリンピックが開かれ、外国人が大勢来日する２０年度内の工事完了を目指し、対策を加速させる。　（東京支社編集部・土居悠平）

　政府は３月末、２０年の訪日外国人観光客を４千万人に引き上げる方針を決定。実現に向けて策定したビジョンの中に、必要な施策の一つとして「新幹線トンネルにおける携帯電話の通じない区間の解消」を盛り込んだ。計画を取りまとめた観光庁は「快適な通信環境を整えるのは、外国人観光客の利便性を確保する観点から重要だと判断した」と説明する。

　「不感区間」はトンネル内やその周辺を指す。解消に向け、総務省は補助事業の「電波遮蔽（しゃへい）対策事業」を実施。携帯電話事業者などで構成する公益社団法人「移動通信基盤整備協会」（東京都千代田区）が、トンネル内に光ケーブルやアンテナを設置する費用の一部を負担している。

　同省移動通信課によると、現時点で東海道は全区間、山陽、東北は大半が工事を終えた。対策箇所は乗客数を重視して決めるため、大都市を結ぶ路線で工事が進んできた一方、１９９７年開業の北陸（高崎－長野）や上越などは後回しになった。

　北陸は昨年度に、高崎から隣の安中榛名までの区間（１８・５キロ）でようやく工事が始まった状況だ。

　ＪＲ東日本、西日本などによると、北陸新幹線高崎－金沢のトンネルは計５９カ所。群馬、長野、新潟の県境にまたがる高崎－上越妙高は、延長１６９・７キロの５割以上に当たる９７・２キロがトンネル区間で、電波が特に届きにくくなっている。同省には沿線自治体やＪＲから、早期の対策を望む声が寄せられていた。

　政府方針を受け、同省は本年度、補助事業の予算として例年の１・５倍となる３０億円を計上した。事業の対象には高速道路や国道のトンネル工事も含まれ、限られた予算を分け合う必要があるが、同課は「２０年度内の工事完了を目指し、北陸新幹線でも着実に対策を進めていきたい」としている。
650：チバＱ：2016/05/09(月) 19:13:45: >>303
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0267685.html
札幌駅の新幹線ホーム、３００メートル東側案　市や機構は反発
05/09 06:30、05/09 11:57 更新

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　２０３０年度までに延伸する北海道新幹線の札幌駅の位置問題で、ＪＲ北海道が、現駅東側の創成川通を東西にまたいでホームを建設する「東側案」を建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構や札幌市に打診していたことが分かった。ホーム中心が現駅を活用する認可案に比べ３００メートル以上東側に移動することになる。機構や市は乗客の利便性が低下し、札幌駅前再開発にも影響すると反発している。市はコンサルタントによる調査・検証を通じて、あらためて認可案の優位性を訴えていく構えだ。

　ＪＲは従来、東側案も検討中だと説明してきたが、概要が判明したのは初めて。昨年夏にはＪＲが新幹線ホームを現駅の３００メートル前後西側に建設する案を検討していたことが判明、機構や市、道内経済界が反対し、ＪＲは断念した。

　今回明らかになった東側案は、札幌市中心部の西１丁目から東２丁目にかけて創成川通をまたぐ形で新幹線ホームを建設するもの。現行のＨ５系車両は１編成１０両の全長が２５３メートルで、新幹線ホームを造る場合、２６０メートル超もの長さが必要になることも大きい。ただ、西側案と同様、現在の札幌駅との一体性を損なうだけに現状では理解を得られる見通しはなく、ＪＲと機構、市側の協議は長期化する可能性もある。
651：チバＱ：2016/05/10(火) 00:09:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160509-00000093-jij-bus_all
営業損失447億円に悪化＝JR北海道
時事通信 5月9日(月)17時0分配信

　JR北海道が9日発表した2016年3月期決算（単体ベース）は、本業のもうけを示す営業損益が447億円の赤字となり、前期（389億円の赤字）から赤字幅が拡大した。営業損益の赤字が400億円を超えるのは、1996年3月期（406億円の赤字）以来20年ぶり。

　売上高に当たる営業収益は前期比1．6％増の838億円。外国人観光客の増加で新千歳空港と札幌などを結ぶ近距離路線が堅調に推移、増収を確保した。しかし、北海道新幹線の開業準備費用や修繕費、減価償却費がかさみ、営業損失が膨らんだ。
652：チバＱ：2016/05/10(火) 23:16:02: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-116907.html
JR東日本｢伊豆クレイル｣が持つ4つの潜在力首都圏に近い新たな観光列車はアイデア満載
05月07日 06:00東洋経済オンライン

JR東日本｢伊豆クレイル｣が持つ4つの潜在力首都圏に近い新たな観光列車はアイデア満載
JR東日本｢伊豆クレイル｣が持つ4つの潜在力
(東洋経済オンライン)
移動手段ではなく「乗る」こと自体が目的となる「のってたのしい列車」――。こんなコンセプトの観光列車をJR東日本は近年相次いで投入している。東北地方では「東北エモーション」「SL銀河」など、上信越地方では「越乃Shu＊Kura」「おいこっと」などの観光列車が各地を走り回る。4月29日には上越新幹線に“走る美術館”こと「現美新幹線」が越後湯沢―新潟間で運行開始した。

ただ、首都圏に住む人がこうした観光列車に乗る場合、東北・上信越といったエリアは首都圏から遠いこともあり、まず新幹線で現地に向かい、お目当ての観光列車に乗り継ぐという形をとる。

一方、伊豆半島は首都圏から距離的に近い観光地の一つだ。東京から伊東まで120キロメートル程度。所要時間は在来線特急でも2時間かからない。首都圏と伊豆半島を結ぶ「スーパービュー踊り子」号は、JR東日本の「のってたのしい列車」の範疇からは外れるが、窓が大きく、展望席もあり、観光列車のような楽しさにあふれている。

デザインは女性らしさを意識
そんな伊豆エリアを走る新たな観光列車として、JR東日本は、7月16日から「IZU CRAILE(伊豆クレイル)」を投入する。土曜日・休日を中心に小田原―伊豆急下田間を運転する。

クレイル（craile）とは、cresciuto（イタリア語で大人を意味するクレッシュート）、train、に接尾辞のileを加えた造語。「クールのC、レール（RAIL）、エレガントのE。つまりクールでエレガントな大人のリゾート列車というメッセージを込めました」とJR東日本の担当者は説明する。

4月20日に4両編成の列車が報道公開された。ゼロから車両を造ったのではなく、1990年に製造され常磐線の特急「スーパーひたち」として活躍していた651系を改造した。2015年11月から今年4月にかけて大宮総合車両センターで改造が行われた。

「651系は男らしい、力強いイメージがありますが、女性らしさや柔らかさを取り入れたデザインにしました」とJR東日本の担当者は言う。外観のデザインは伊豆ゆかりの「桜」「海風」「さざなみ」をイメージしているそうだ。

車内では女性に人気の有名フレンチレストランのシェフが監修した料理が出されるほか、伊豆エリアにちなんだ飲食も販売される。

内装は、1号車は海側の席を窓に面した配列として、山側の席は床を海側の車窓が見やすいように10センチメートル程度底上げした。また、3号車は全席が海側に面したコンパートメント席。各部屋にはのれんを掛けることで、個室間を演出する。2号車は物販を行なうカウンターとパブリックスペースで構成される。デジタルサイネージやショーケースが設置されているが、このスペースで観光イベントなどが行なわれる可能性もある。

これらのデザインは外部委託ではなく、JR東日本のグループ会社が行なった。おひざ元のJR東日本横浜支社でもデザインを出し合ったという。列車のお披露目から運行開始まで2カ月以上あるが、「運転士の訓練に時間をかける」（JR東日本）。同列車は伊豆急行の路線にも乗り入れるためだ。
653：チバＱ：2016/05/10(火) 23:16:30: 他の観光列車にはない可能性

ここまで見ていくと、JR東日本の特色ある観光列車の一つにすぎないようにも思われる。しかし、「伊豆クレイル」は他の観光列車にはない4つの可能性がある。

第一に挙げられるのは、伊豆クレイルは女性をターゲットに開発された観光列車だということだ。

JR東日本のほかの観光列車はどうか。たとえば福島エリアを走る観光列車「フルーティアふくしま」は、「走るカフェ」を基本コンセプトとし、車内でオリジナルスイーツやフルーツドリンクを提供する。この列車も女性客がターゲットのように思われるが、明治大正時代の西洋モダンを意識したという外観は女性向けには見えない。一方で、「伊豆クレイル」ではプレスリリースで「特に女性を意識」していると銘打っており、内装、外観に女性らしさを強調している。

観光庁の「旅行・観光消費動向調査」(2013年)によれば、国内旅行のうち「観光･レクリエーション」の項目を男女別で見ると、宿泊旅行、日帰り旅行とも女性が男性を上回る。その意味では、伊豆エリアを走る観光列車を女性向けに仕立てる戦略は間違っていない。つまり、マーケット規模としても大きい女性の鉄道利用を促すために、女性を意識した列車の投入は今後ますます増えていく可能性がある。

第二は首都圏に近い伊豆エリアに観光列車が投入されたという点だ。首都圏に近い観光地は伊豆だけなく、房総半島や奥多摩などいくつもある。つまり、将来はこうしたエリアを走る観光列車が生まれる可能性がある。

そして第三は、首都圏発着の観光列車が登場する可能性だ。伊豆クレイルは小田原発着で東京や横浜には乗り入れないが、スーパービュー踊り子号のように伊豆クレイルが東京駅から出発したら便利に違いないし、さぞかし人気が出ることだろう。

伊豆クレイルが東京駅に乗り入れる可能性についてJR東日本の担当者に聞いてみたところ、「現時点で計画はない。でも新幹線と連携すれば便利ですよ」という答えが返ってきた。

JR東海は東京・品川―小田原間の新幹線普通車自由席を利用できる「新幹線お出かけきっぷ」を発売している。料金は往復で4630円。通常なら6440円かかるので1810円お得だ。大人2名以上での利用などいくつかの制限はあるが、伊豆クレイルに乗るためのきっぷとしては、確かに便利だ。

地方鉄道とのコラボ企画も
伊豆クレイルの出発時間は11時40分頃の予定だ。東京発10時56分の新幹線「こだま」号に乗れば、小田原には11時31分に到着する。伊豆クレイルの運行スケジュールは新幹線との連携を考慮しているように見える。

一方で帰りは伊豆クレイルの小田原到着が17時12分頃。新幹線こだまの小田原発は17時11分なのでギリギリ間に合わない。伊豆クレイルは一つ手前の熱海には16時55分に到着する。こだまが熱海を発車するのは16時58分なので乗り換えできる可能性はあるがかなり慌ただしい。約30分後に次のこだまが来るのでそちらを利用した方がいいかもしれないが、帰りの運行ダイヤの連携には工夫の余地がある。

もし、伊豆観光でJR東日本とJR東海の連携がさらに踏み込んだとしたら、将来、多方面でもさまざまな連携の可能性が見えてきそうだ。

他社との連携という視点で見ると、伊豆クレイルは、伊東―伊豆急下田間は伊豆急行線を走る。伊豆急行は鉄道を使った沿線観光に熱心で、テレビ番組の「ぶらり旅」さながら、レトロ電車に乗って途中下車しつつ、沿線の観光名所を歩き回るという日帰りツアーもしばしば実施している。伊豆クレイルを使ったJR東日本と伊豆急行によるコラボレーション企画の可能性もありそうだ。

JR東日本は各地で私鉄や第三セクターと直通運転を行なっている。その意味では観光列車を活用した他社とのさらなる連携も第4の可能性として考えられるかもしれない。

このように伊豆クレイルは将来の観光列車を変えるさまざまな可能性を秘めている。これからの観光列車は派手さを競うのではなく、アイデアが問われる時代に入ったといえる。

(撮影:尾形文繁)
654：チバＱ：2016/05/10(火) 23:19:47: http://toyokeizai.net/articles/-/116312
食事も車窓の風景も｢美味しい｣観光列車10選
フレンチ､懐石､洋食､スイーツなど百花繚乱！
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野田隆 :旅行作家 2016年05月01日
車内のテーブル席でコース料理やスイーツを食べることのできる観光列車が急速に増えている。食事がメインだったり、食事もできるという付加価値だったりと列車によっては様々だが、この大型連休からデビューする列車も複数あるので、ここで一気に紹介してみたい。もっとも、大変な数の列車が走っているので、有名であっても未乗のものは取り上げなかった。ご了承いただきたい。

秩父へ「至福」のひとときを

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1）西武旅するレストラン 52席の至福（西武鉄道、池袋⇔西武秩父など）

首都圏の西武鉄道が4月17日に運行を開始した「レストラン電車」。この手の列車は、ローカル線の活性化策として運行されるケースが主流だったので、大手私鉄の西武がデビューさせたことでも話題を呼んでいる。もっとも、箱根や日光に比べて人気面では及ばない秩父付近の活性化策と見ることもできるだろう。

西武「52席の至福」で楽しめるディナーの前菜
車両は、西武秩父線の主力4000系を大改造したもので、外観と車内インテリアを担当したのは、国立競技場のデザインを手がける隈研吾氏。料理の総合監修は、つきぢ田村の田村隆氏といったスタッフの顔ぶれも豪華だ。

池袋あるいは西武新宿から西武秩父までの下り列車がブランチ・コース（1万円）、帰路がディナー・コース（1万5000円）で、代金は料理と西武線一日フリーきっぷ、税金込みの値段である。武蔵和牛など沿線ゆかりの食材を使い、途中駅での停車時間も長く、2時間半から3時間というゆったりした運行時間で、西武秩父線沿線の山岳風景を眺めながら、文字通り「至福」の時間が過ごせる。人気が高く、当面は予約で一杯だ。

2）ろくもん（しなの鉄道軽井沢⇔長野）

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しなの鉄道「ろくもん」から見た浅間山
旧信越本線の一部区間を第三セクター化した、しなの鉄道のレストラン電車。沿線の上田はNHK大河ドラマ「真田丸」ゆかりの地ということもあって人気急上昇の路線だ。旧国鉄の近郊型電車115系を大変身させたのはJR九州の観光列車でお馴染の水戸岡鋭治氏。ふすま張りの個室は、さながら走る料亭である。軽井沢発がフレンチのコース、長野発が小布施の名店が提供する懐石料理、という2つのコースが楽しめる。3両編成のうち3号車のみ食事なしの乗車も可能だ。

2） TOHOKU EMOTION（JR八戸線八戸⇔久慈）

東北の震災復興支援の観光列車として2013年10月に走り始めたレストラン列車。ディーゼルカーキハ110系を改造し、2両がレストラン車両、1両が厨房という編成で白の車体が目立つ。太平洋を眺めながらコース料理を味わい、終点の久慈はNHKの朝ドラ「あまちゃん」のロケ地として有名になった。久慈から三陸鉄道に乗り継ぐ列車旅も楽しめる。ツアー参加が必須の団体列車で、相変わらず予約は取りづらい。

4）走る農家レストラン（JR飯山線など、長野⇔森宮野原）

JR飯山線などを走る観光列車「おいこっと」の車両を利用したレストラン列車で、月に1回程度ツアー客用の団体専用列車として運行される。飯山線沿線の素朴な料理を、いくつもの駅で積み込みながら、ゆったりと流れる千曲川を眺めながら味わう。

郷土料理笹ずしが物珍しい。帰路には沿線の温泉に浸かる行程で、休日をのんびり過ごせるのがよい。
655：チバＱ：2016/05/10(火) 23:20:16: ノスタルジーを楽しむ旅も

5）レストランキハ（いすみ鉄道、千葉県）

旧国鉄型ディーゼルカーを利用したレストラン列車で、伊勢海老特急というイタリアンや刺身コースなど多彩なメニューが魅力的だ。また同じ車両を用いたスイーツ＆ワイン列車や和菓子列車もあり、各自の予算や予約の都合に合わせて選べるのはありがたい。

菜の花や桜の季節は終わってしまったけれど、のどかな田園風景の中をレトロな車両でのんびりと過ごす列車旅は、ノスタルジックで安らぐ。首都圏各地から日帰りで訪問できるので、気軽に乗りに行ける人も多いであろう。

6）富士山ビュー特急（富士急行線、大月⇔河口湖）

2016年4月23日にデビューしたばかりの新しい観光列車。元JR東海「あさぎり」の車両を大改造して3両編成にまとめた。デザイン担当は水戸岡鋭治氏。1号車はスイーツが楽しめる特別車両で、ユニークな配置のテーブル席が楽しい。車窓から富士山の麗姿を眺めながら、ハイランドリゾートホテルのシェフが手がける特製スイーツでのおもてなしは優雅な旅となるであろう。

7）フルーティアふくしま（JR磐越西線郡山⇔会津若松）

2015年春にデビューして1周年を迎える人気のカフェ列車。いちご、さくらんぼ、桃など地元福島産のフルーツをふんだんに使ったケーキセットが魅力。ドリンクには、同じく福島産のフルーツで絞ったジュースも選べる。フリースペースとなるカフェカウンターも自由に利用でき、峠越えや磐梯山の雄大な車窓も飽きることがない。惜しむらくは乗車時間が1時間少々と短いこと。ちょっと慌ただしい。

8）現美新幹線のカフェ（上越新幹線越後湯沢⇔新潟）

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話題を呼んでいる「現美新幹線」。13号車はカフェとなっている
2016年4月29日にデビューしたばかりの「走る美術館『現美新幹線』」。現代美術のギャラリー車両が異色で話題を呼んでいる。この編成中の13号車（号車番号は11～16号車）はカフェとなっていて、ギャラリーを眺めながらのテーブル席が用意されている。

沿線のツバメコーヒーや佐渡のバター、チーズ、魚沼産米粉を使用したケーキが美味しいと早くも評判だ。フルーティアふくしま同様、乗車時間が1時間程度と短く、車内の楽しみが盛りだくさんなので慌ただしすぎるのがもったいない。

夕陽を眺めながら一杯…

9）越乃Shu*Kura（JR飯山線、信越本線など十日町⇔上越妙高など）

沿線である新潟県の地酒をとことん楽しめるユニークな列車。ジャズなどの生演奏も車内で楽しめ、上越妙高へ向かう夕方の列車では、日本海の夕景も停車中にゆっくり眺めることができる。観光列車「おいこっと」と組み合わせれば、長野からぐるっと日本海沿いを旅して、上越妙高から北陸新幹線で戻るなど、多彩な列車旅も可能だ。

10）伊豆クレイル（JR東海道本線、伊東線、伊豆急行線小田原⇔伊豆急下田）

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7月にデビュー予定の「伊豆クレイル」の個室
2016年7月16日にデビュー予定のリゾート列車。元常磐線特急「スーパーひたち」の651系特急電車を改造したエレガントな車両だ。

海に向いた座席やグループで楽しめるコンパートメント（個室）などユニークな車内、2号車のバーカウンターでは女性に人気のフレンチレストランのシェフが監修する料理や伊豆にちなんだドリンクなどの提供が予定されていて、グルメ列車としての一面もある。運行開始が待ち遠しい。

今回は取り上げなかったが、九州の肥薩おれんじ鉄道が運行する「おれんじ食堂」、京都丹後鉄道「丹後くろまつ号」、長良川鉄道「ながら」、えちごトキめき鉄道「雪月花」、のと鉄道「のと里山里海号」の食事付きプランなども話題となっている。いつの間にか百花繚乱のごとく増えた食事付き観光列車に乗って、ひと味異なった列車旅をしてみてはいかがだろうか。
656：とはずがたり：2016/05/12(木) 14:11:09: 原告団にどんな理があるのか全く読み取れない記事だ。。

JR東海リニア中止求め来週提訴
沿線住民ら700人超
http://this.kiji.is/103334443015013880?c=49769094296027144
2016/5/12 12:34

　JR東海が建設中のリニア中央新幹線に反対する市民団体が12日、東京都内で記者会見し、国を相手取り、2014年10月に出したリニア着工認可の取り消しを求める訴訟を20日に東京地裁へ起こすと明らかにした。

　市民団体は「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」。原告は東京、神奈川、山梨、長野、静岡、愛知、岐阜の1都6県の沿線住民を中心に700人以上に上る見通し。

　原告団長を務める川村晃生慶応大名誉教授（69）は「スピードだけが優先される事業の問題点を世間に広くアピールしたい」と話した。
657：とはずがたり：2016/05/12(木) 14:13:52: 養老鉄道に３．８億円拠出　沿線７市町が支援金
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20160331/201603310847_27010.shtml
2016年03月31日08:47
　存続で基本合意した養老鉄道の沿線７市町でつくる養老鉄道活性化協議会（会長・小川敏大垣市長）は３０日、会合を開き、２０１６年度の支援として７市町の合計で１５年度比７００万円増の３億８２００万円を上限に拠出することを決めた。親会社の近鉄との間で今月末までに取り交わす予定だった存続条件などの確認書は、引き続き調整を行うこととした。

　１６年度の負担額は、営業キロや駅舎の数などに応じ、これまでと同じ割合とした。最大の大垣市は６９４４万円、最少の揖斐郡揖斐川町は３６６３万円。

　近鉄との基本合意では、線路など鉄道施設の保有や管理は、沿線市町などが出資して設立する新法人が２０１７年中に近鉄から引き継ぐことが決まっている。確認書には、「養老鉄道経営安定化基金（仮称）」への近鉄の拠出額などを盛り込むことになっているが、同協議会事務局は会合で「調整が必要なところがある。取りまとめにはまだ時間が掛かる」として調整を継続する方針を示した。

　まｘた会合では、新法人への出資金や運営費に関する負担割合も議論した。大垣市は均等負担を求めたが、別の自治体の議会からは財政規模に応じた割合を求める声も上がっている。
658：とはずがたり：2016/05/15(日) 20:33:03: 営業損失447億円に悪化＝JR北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160509-00000093-jij-bus_all
時事通信 5月9日(月)17時0分配信

　JR北海道が9日発表した2016年3月期決算（単体ベース）は、本業のもうけを示す営業損益が447億円の赤字となり、前期（389億円の赤字）から赤字幅が拡大した。営業損益の赤字が400億円を超えるのは、1996年3月期（406億円の赤字）以来20年ぶり。

　売上高に当たる営業収益は前期比1．6％増の838億円。外国人観光客の増加で新千歳空港と札幌などを結ぶ近距離路線が堅調に推移、増収を確保した。しかし、北海道新幹線の開業準備費用や修繕費、減価償却費がかさみ、営業損失が膨らんだ。
659：とはずがたり：2016/05/16(月) 19:10:09: 船橋・八千代と都心結ぶ東葉高速線　開業２０年で街変えた
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016042702000189.html
2016年4月27日

写真
　船橋市と八千代市を結ぶ東葉高速線（西船橋～東葉勝田台、全長一六・二キロ）が二十七日、開業二十周年を迎えた。西船橋駅で東京メトロ東西線に乗り入れ、相互直通運転で乗り換えなしで都心へ行ける。沿線の宅地開発で人口も大幅に増え、街も表情を大きく変えた。　（服部利崇）
　都内で働く船橋市民は約十万二千人、八千代市民は約二万三千人（二〇一〇年国勢調査）。東葉勝田台から日本橋まで最短四十三分で結ぶ東葉高速線は「純通勤路線」（同社）とも言われる。一四年度の一日平均輸送人員は約十四万千人に上る。
　八千代市はこの二十年で人口が四万人増え、約十九万五千人になった。「開通以降の増え方が顕著」（市総合企画課）という。八千代緑が丘、八千代中央両駅周辺の大和田新田、ゆりのき台、緑が丘の各地区の人口は二～三倍になった。一方、人口増による新規の公共施設整備で古い公共施設の改修更新が進まず、財政を圧迫する一因ともなっている。
　船橋市は昨年、人口が六十二万人に達した。政令市を除く市では全国最多だ。船橋日大前、西船橋両駅のある地区は過去五年で人口が千人以上増え、今後三十年間も緩やかだが増加が見込まれる。一方、北習志野駅のある地区は過去五年、高齢化などで人口が市内で最も減った。
　運営会社の東葉高速鉄道は両市や県、東京メトロなどが出資する第三セクター。用地買収の難航とバブル期の地価高騰で予定を上回った建設費を借入金で賄ったため、債務超過状態が続く。一四年度決算も運賃収入を主とする運輸収入は約百四十六億円だが、長期債務残高は約二千七百九十億円もある。初乗り運賃も二百十円（切符）で首都圏他社と比べ高額だが、「将来の経営安定のため運賃水準は変えられない」（同社）という。
660：チバＱ：2016/05/16(月) 23:36:03: ＞同駅で乗降を予定していた客はいなかった

http://mainichi.jp/articles/20160516/k00/00m/040/103000c
南斜里駅
停車すべき普通列車が通過…北海道・釧網線

毎日新聞2016年5月16日　00時24分（最終更新　5月16日　01時47分）

　１５日午後４時２０分ごろ、北海道斜里町のＪＲ釧網線で、釧路発網走行き普通列車（１両編成）が南斜里駅を誤って通過した。同駅で乗降を予定していた客はいなかったが、ＪＲ北海道が詳しい状況を調べている。

　同駅に停車するのは１日に上下６本で、通過する普通列車もある。【日下部元美】
661：チバＱ：2016/05/16(月) 23:36:46: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160516-OYT1T50057.html
海外向け新型新幹線、台湾採用へ…最大１千億円
2016年05月16日 16時47分
台湾新幹線で現在運行されている「７００Ｔ」型車両（台湾・桃園駅で）
台湾新幹線で現在運行されている「７００Ｔ」型車両（台湾・桃園駅で）

　ＪＲ東海などの海外向け次世代新幹線の車両が、台湾新幹線に採用される見通しになった。

　受注規模は最大１４編成（１６８両）、１０００億円近くになりそうで、早ければ２０２０年度に運転を始める。日本は官民一体で高速鉄道輸出に注力しており、各国での採用拡大に弾みが付きそうだ。

　台湾新幹線は０７年に開業した。東海道新幹線「７００系」を基に台湾向けに開発された「７００Ｔ」の３４編成が現在、台北―高雄間（３４５キロ・メートル）で運行している。

　追加受注は「Ｎ７００系」を基に、ＪＲ東海が海外向けに開発している新型車両「Ｎ７００Ｉバレット」で、「７００Ｔ」よりも消費電力を抑え、軽量化を進める。台湾新幹線を運営する台湾高速鉄路（台湾高鉄）が購入する。台湾・蔡英文ツァイインウェン政権が２０日に発足後、納入時期などを詰める。
662：とはずがたり：2016/05/18(水) 21:24:05: 北海道の鉄道再生はフランス方式に学べ！公共交通維持を民間だけに頼っていいのか？
06:00東洋経済オンライン
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-118362.html

日本の鉄道を経営形態別に大別すると、旧国鉄の流れをくむJR、純粋な民間企業として発展してきた私鉄、地方自治体が運営する公営交通、官民両者が共同出資した第3セクターとなる。

厳密には、JRのうち株式上場を果たした東日本・東海・西日本は純粋な民間企業であり、独立行政法人が株式を100％保有するその他のJRとは経営状況が異なる。また、車両の運行と線路や駅などのインフラ管理を別組織で行う、いわゆる上下分離方式を導入している線も多い。

では海外の鉄道はどうか。欧州に限れば、国有鉄道の民営化と上下分離が進んでいる。たとえばドイツでは1994年、旧東西ドイツ鉄道統合を機に旅客輸送、貨物輸送、インフラ管理の3部門に分割され、JRに近い形態の企業が運営している。

フランスは3セクから国有へ
その中で例外的なのがフランスだ。それまで存在していた大手私鉄を統合することでフランス国鉄（SNCF）が設立されたのは1938年だが、この時の資本比率は政府51％、元の会社が49％という、第3セクターに近い状況だった。しかしその後、1982年に国内交通基本法（LOTI）が制定されると、翌年政府100％出資になっている。

LOTIは、国民の誰もが容易に、低コストで、快適に、社会負担を増加させずに移動できる権利を認めた。世界で初めて移動権あるいは交通権を制定し、自動車優先社会からの脱却を明言したのである。これを契機にフランスではLRTの建設ラッシュが起こり、サイクルシェアリングも普及していった。SNCFの国有化も同じ流れだ。*

こうした状況を考えると、私鉄の生きる場所はないと思うかもしれない。しかしフランスにも私鉄と呼ばれる鉄道はある。そのひとつ、プロヴァンス・アルプ・コート・ダジュール地域圏にある観光都市ニースから、山間地にあるディーニュ・レ・バンまで151kmを走る全線単線非電化の路線、プロヴァンス鉄道を訪ねた。
…
現地を訪れて気になったのは、乗客の少なさだ。年間乗客数40万人というデータから計算すると、1列車約20人であり、やはり少ない。なのにニースの駅舎や車両は新しい。経営はどうなっているのか。調べてみると意外な事実が分かった。

1911年にニース～ディーニュ・レ・バン間が全通した当時は、民間会社の運営だった。しかし第1次世界大戦が終わると、自動車の普及が鉄道経営に影響しはじめたことから、1925年に地域圏が経営に参加している。

一方、1974年からは、世界各地で鉄道やバスの運行を担当しているトランスデヴの子会社が運行に当たった。そして2007年以降は地域圏が運行とインフラの双方を管理し、2014年からは地域交通局に業務が移管されている。つまりプロヴァンス鉄道が純粋な私鉄だったのは最初の10年あまりで、以降は上下分離方式に移行し、現在は公営交通として機能しているのだ。

ニースCP駅舎には、プロヴァンス鉄道の近代化が欧州連合（EU）の信任を得ており、欧州地域開発基金が使われていることを示したプレートがあった。欧州全体で地域交通を支える仕組みが存在しているのである。

比較対象に挙げた札沼線を運行管理するJR北海道は、最初に触れたように、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が100％株式を保有しており、事実上国有である。しかし経営については、民間企業と同様の手法で行われている。

今年1月には2014年度の路線別営業成績が公表され、札幌近郊区間を含め全線区が赤字という衝撃的な結果が伝えられた。3月に開業した北海道新幹線も、開業後1ヶ月間の乗車率はわずか27％に留まっている。

JR北海道の赤字は、民営化の際に用意された経営安定基金の運用益で補填しているが、その運用益の多くは通常より高利で同機構に貸し付けを行った結果である。2016年3月期は国からの設備投資助成金を特別利益に計上したため純利益は84億円の黒字となったが、17年3月期は赤字転落の見通しだ。

地方交通は「公」が支えに
千葉県のいすみ鉄道や和歌山県の和歌山電鐵のように、企業努力によって健全経営を続けている地方鉄道もある。しかし現地を訪れると、血の滲むような努力の上に成り立っているのも事実であり、そこまで努力を重ねなければ地方の移動が提供できない社会構造そのものに疑問を呈したくなる。

日本は、経営効率を高めるべく、公共企業の民営化を推進してきた。しかし鉄道には公共交通という側面もある。

日本の地方鉄道も、交通権をいち早く宣言したフランスのように、資本のみならず運営面でも公で支えるという姿勢を明確に示して良いのではないか。プロヴァンス鉄道の内情を調べながらそう思った。
663：チバＱ：2016/05/18(水) 21:32:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160518-00000064-asahi-soci
東武東上線が脱線　一部で運転再開の見通し立たず
朝日新聞デジタル 5月18日(水)12時47分配信

東武東上線が脱線　一部で運転再開の見通し立たず
脱線し停車した東武東上線の列車＝１８日午後１時１０分、東京都板橋区、日吉健吾撮影
　１８日午後０時１６分ごろ、東京都板橋区の東武東上線の中板橋―大山駅間で、成増発池袋行き上り普通電車（１０両編成）が脱線した。東武鉄道が詳しい原因を調べている。同社によると、乗客にけが人はいないという。

【動画】脱線した東武東上線の普通電車と避難する乗客たち＝乗客提供、野津賢治、日吉健吾撮影

　電車は６両目の後方が右側に脱線し、急停車した。乗客は事故現場で線路に降ろしたという。この事故の影響で、同線は午後７時現在、池袋―上板橋駅間の上下線で運転を見合わせており、再開の見通しもたっていない。

　現場近くの金融機関で働く女性職員は「ドン、という大きな音と地震のような揺れを感じた」と話した。脱線した列車から土煙のようなものが上がり、踏切内に踏切の板の一部や敷石が散乱していたという。
664：チバＱ：2016/05/21(土) 10:30:23: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0272627.html
新幹線札幌延伸時は新型車両　寒冷地対策強化、ＪＲ北海道検討
05/21 07:00、05/21 08:27 更新

現行の「Ｈ５系」車両。札幌延伸時には新型車両への切り替えが進む見通しだ＝３月、渡島管内知内町
　ＪＲ北海道とＪＲ東日本が２０３０年度の北海道新幹線の札幌延伸に向け、現在の「Ｈ５系」「Ｅ５系」両車両に代わる新型車両を導入する検討を進めていることが分かった。延伸時に新たに通過する地域は道南に比べて寒さが厳しく、より寒冷地対策を強化した車両を開発する必要があるため。既存車両も残る可能性はあるが、主力は新型車両に置き換わる見通しだ。

　北海道新幹線の新青森―新函館北斗間を走る車両は、ＪＲ東日本が２０１１年に東北新幹線向けに導入したＥ５系と、同車両を基にＪＲ北海道が内装などで独自性を加えたＨ５系の２車種。いずれも車外設備は氷点下２０度程度まで耐えられる構造で、東北や道南での運行を前提に開発された。

　Ｈ５系車両は４編成４０両が導入され、車両の購入費だけで約１８０億円かかった。ＪＲ北海道は「現時点で札幌開業に向けて具体的な車両計画について検討しているものはない」（広報部）とするが、札幌延伸時は気温も積雪もより厳しい後志管内などを走行する。「既存の２車種では設備が（寒さで）不具合を起こす可能性も否定できない」（鉄道関係者）ため、さらに耐寒性能の高い新車両を開発する必要があるという。

　一般に新幹線車両の耐用年数は１５年程度とされ、１５年後の札幌延伸時が車両更新にちょうどよい時期という事情もある。一方、札幌延伸後も東京―新函館北斗など区間運転の列車が設定される可能性もあり、既存車両が残る余地もありそうだ。
665：とはずがたり：2016/05/22(日) 03:14:00: 2016年05月20日 08時00分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
列車の車内販売を終わらせてはいけない理由
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/20/news022.html

　ローカル線廃止、夜行列車廃止に関する議論の中で、「鉄道会社の経営努力」が問われる。赤字の理由は利用者の減少というなら、企業側は利用者を増やす努力をしたか、という声が上がる。これらは毎度おなじみの炎上案件だ。

　地域や路線ごとに事情が異なるから、すべて鉄道会社の努力不足とは断罪できない。しかし、車内販売については言える。廃止は機会損失だ。売る工夫をすればビジネスとして成立する。その工夫がない。もったいない。

　例えば、寝台特急「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」だ。

　夜行列車としては日本で最後の定期運行列車となった。2つの列車は岡山駅まで連結して走り、下りは東京発22時00分。サンライズ出雲は終着駅の出雲市に09時58分。サンライズ瀬戸は高松駅に07時27分に着く。観光シーズンには琴平駅まで延長運転する。琴平着は08時52分である。上り列車は出雲市駅を18時51分発、高松駅を21時26分発、東京駅に07時08分着だ。

　このサンライズ出雲、サンライズ瀬戸の車内販売は飲料販売機。そしてシャワーを利用できるカード。それだけだ。東京～出雲市は下り約12時間、上りは約13時間。東京～高松は下り約9時間半、上り約10時間。全区間を乗り通す利用者にとって、のども渇くし腹も減る。飲料販売機は30個もボタンをそろえながら、同じ商品ばかりズラリと並べて選択肢は数種類しかない。非常持ち出し物資みたいだ。

　従って、サンライズ出雲、サンライズ瀬戸に乗る場合は、乗車前の飲食物確保が重要である。きっぷを買うときに親切な窓口担当なら助言してくれる。これらの列車を紹介するテレビ番組や雑誌でも「事前に買い物を済ませましょう」が慣用句になっている。JR側も心得ていて、出発駅の売店を遅くまで開けてくれる。
316人の財布が眠ったまま

　ところで、サンライズ出雲、サンライズ瀬戸は、しばしば「女性に人気」と紹介されている。木のぬくもりをイメージした落ち着きのある空間、個室中心の寝台。2人用個室もあり女子旅にオススメ、という。私が何度か利用したときも、確かに女性の2人連れをよく見掛けた。出雲大社は縁結びの神様だし、山陰地方自体が女性に人気の観光地でもある。

　しかし、ここで重要なことは性別ではない。男性も含めて「観光客」が多いということが重要だ。野暮なことを言うけれど、観光客は「おカネを使いに行く人」である。財布の中には普段より現金がたくさん。おカネはなくてもクレジットカードが入っている。「スリや置き引きに注意」と車内放送されるくらいだ。

　サンライズ出雲の定員は158人。同じ編成を使うサンライズ瀬戸も158人。大人ばかりで満席なら、316個のお財布がある。9時間半から13時間もお客さまを閉じ込めておきながら、その財布を開かせる手段を両列車とも持っていない。これは機会損失の最たる事例だ。レジャー産業から見ると実にもったいない。航空便ですら、1時間を超える程度の国内線でアテンダントが機内販売にいそしむというのに。
666：チバＱ：2016/05/22(日) 10:04:39: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/95865.html
北陸新幹線小浜・京都を暗に支持　敦賀以西ルートで石川、富山知事
（2016年5月21日午前7時00分）
　福井県など１０都府県でつくる北陸新幹線建設促進同盟会は２０日、東京都内のホテルで建設促進大会を開き、敦賀以西ルートの年内決定を政府・与党に求めることなどを決議した。通常国会が６月１日に閉会すると参院選に事実上突入し、国土交通省が候補となっている３ルートの調査結果を発表する秋まで議論に空白期間が生じるため、約３００人が要望の念押しに結束を固めた。

　北陸新幹線敦賀以西ルートについて、「小浜・京都」と具体名を挙げて要望したのは福井県の西川一誠知事だけだった。ただ、大会終了後に記者団の取材に応じた石井隆一富山県知事と谷本正憲石川県知事は「国の調査結果で３ルートのメリット、デメリットが分かれば、おのずと納得できる結論が出る」とし、小浜を南下して最短距離で京都駅につながる小浜・京都ルート支持をにおわせた。

　石井知事は「会長という立場上、前のめりに話すことはできない。国の調査結果を拝見してから、富山県の考えを述べることになるだろう」とした。その上で「福井県をはじめ、北陸３県で運動してきた結果、金沢開業につながった。だから福井県の気持ちはよく分かる。その気持ちをできるだけ生かして良い結果になればと思う」と述べた。

　一方、谷本知事は石川県会が米原ルートを求める決議をしているため「自治体の場合、理事者と議会は車の両輪。議会の決議は重いし、尊重せざるをえない」との考えを示した。だが整備新幹線は国家プロジェクトである以上「各府県からいろんな意見が出ていても、国がルートを決めれば、自治体はそれに従うのが暗黙の了解だ」と述べた。

　大会では、福井県に思わぬ援護射撃があった。泉田裕彦新潟県知事は「間違いのない方向でルートを年内に決めてほしい。運行するＪＲの意向が重要だ」と強調。ＪＲ西日本が提案している小浜・京都ルートの実現を暗に求めると、福井県議から「おーっ」という歓声や拍手が起きた。
667：荷主研究者：2016/05/22(日) 20:20:27: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016042802000188.html
2016年4月28日　東京新聞
東武野田線が複線化　六実－逆井間着手へ　１９年度末の完成目指す

東武野田線の複線化する区間（高柳－逆井間）＝東武鉄道提供

　東武鉄道は、本年度に野田線（東武アーバンパークライン）の六実（松戸市）－逆井（柏市）間約三・九キロの複線化工事に着手すると発表した。二〇一九年度末の完成を目指す。

　同区間は、野田線の船橋－柏間で、唯一単線区間だった。同社によると、工事は本年度下期（十月～来年三月）に開始。これで船橋－柏間は全線複線となる。列車交換のための待ち合わせの解消により、所要時間の短縮などを目指す。

　野田線の全線区間は船橋－大宮（さいたま市）の六二・七キロ。六実－逆井間の複線化が完成すると、残る単線区間は運河（流山市）－春日部（埼玉県春日部市）間約十八キロとなる。

　同線はことし三月のダイヤ改正で急行を新設。ただ、途中駅を通過するのは大宮－春日部間のみで、春日部－船橋間は一部で単線区間があるなどの理由で、各駅に停車している。　（村上一樹）
669：荷主研究者：2016/05/22(日) 20:31:10: なるほど、ここは平面交差なのか。何となく立体交差化されていると思っていたけど、それは厚別通路線であった。
＞増便には、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）を出た貨物列車が千歳線に合流する地点を立体交差にして旅客列車への影響を小さく

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0267121.html
2016年05/07 06:50、05/07 07:06　北海道新聞
新千歳発着枠拡大後も「エアポート」増強せず　ＪＲが方針

通勤、通学客も多く、今も時間帯によっては混雑する快速エアポート＝ＪＲ札幌駅

　新千歳空港の日中の発着枠が来年春から３割増え、乗降客数の大幅増加が見込まれる中、ＪＲ北海道が当面、札幌―新千歳空港間の快速エアポートの増便など輸送力増強を検討しないことが分かった。車両新造やシステム改修など巨額の設備投資が必要なためだ。現在でも時間帯によって混雑しており、輸送力が増強されなければ、空港の乗降客数増の足かせになりかねない。観光客の印象を悪くする可能性もあり、改善を求める声が強まりそうだ。

　快速エアポートは６両編成で、おおむね１５分間隔（１時間４本）で運行している。定員が７６２人（２７９席）の車両に加え、２０１４年にはロングシートを備えた定員８２１人（２８８席）の車両も導入した。札幌―新千歳空港の所要時間は最速３７分で、夏でも１時間前後の空港バスより速い。

　新千歳空港の乗降客は年間２０４５万人（１５年）、新千歳空港駅の利用者は同１０６５万人（１５年度）。国土交通省の１１年度の調査では、新千歳空港を利用する際の移動手段は、ＪＲが５１％と最多で、自家用車の２２％、空港バスの１１％を引き離す。

　ＪＲは今年３月のダイヤ改正で定員の少ない特急型車両の使用をやめ、１日当たりの輸送力を１割増やした。ただ「新千歳の発着枠拡大でどれくらい乗降客が増えるか見通せない」（運輸部）として、抜本的に輸送力を増強する考えはないという。

　理由は巨額の費用だ。ＪＲによると、快速エアポートが通る千歳線は貨物列車も運行し、ダイヤに余裕がなく「現状の設備では快速は１時間４本が限度」。増便には、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）を出た貨物列車が千歳線に合流する地点を立体交差にして旅客列車への影響を小さくしたり、信号システムも改修したりする必要があり、設備投資に数十億円かかる。

　車両増結も新千歳空港駅ホームの延長工事が必要になる。ＪＲ社内では２階建て車両の導入が検討されたこともあるが、乗り降りに時間がかかるなどの理由で見送られた。１時間２～４本運行する普通列車を減便すれば、快速は増やせるが、沿線住民に不便を強いるとして現実的ではないとの判断だ。
670：とはずがたり：2016/05/23(月) 13:34:38: 伊勢電鉄跡地　
平行して近鉄もＪＲもあるしあんま調べなかったけど結構辿れるもんだ。櫛田から先はr37となってるそうな。
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.30.55.506N34.43.52.984/zoom/10/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.0.014N34.43.12.037/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.30.59.104N34.41.13.262/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.11.206N34.38.44.236/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.3.744N34.36.57.768/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.17.939N34.35.34.951/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.48.422N34.33.46.407/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.33.23.054N34.33.2.218/zoom/9/

また江戸橋と白塚の間は線形改良されたそうだ。
伊勢鉄道よりも西側迄ぐっと入り込んでた様で高田本山専修寺の威光か？！
これが線路跡かな？
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.30.51.039N34.44.51.691/zoom/10/
671：とはずがたり：2016/05/23(月) 14:04:22: 鉄道廃線跡を歩くIIIより。
南関は一寸気になる土地である。九州鉄道＝鹿児島本線が大牟田経由の為に取り残されたが九州新幹線や九州自動車道は内陸を突っ切って熊本迄の道のりを短縮している。

さてその内陸ルート上に二つの弱小私鉄があったようだ。

鹿本鉄道1917-1965(1953と1957の水害で大打撃) 20.3km
植木─植木町─山鹿温泉(一部列車が熊本迄乗り入れ)

東肥鉄道1920-1938(不況で廃止) 13.6km
瀬高(矢部川)─1920─野町─1922─南関--(未成)--(三加和町切畑)

瀬高も植木も直通運転には向かない方向で接続してるけど，両者繋いで湖西線的な短絡平行高規格路線が出来たら面白かったんだけどｗ
九州鉄道（鹿児島本線）がこっち経由で建設して海廻りを九州鉄道(鹿児島本線を建設しちゃ会社とは別)＝西鉄がそっちを建設してれば熊本迄西鉄の標準軌特急で行けたのにぃｗｗ
672：とはずがたり：2016/05/23(月) 18:31:14: >>368－369

JR北海道全14路線30区間輸送密度ランキング。営業係数も初公開。黒字路線は一つもなし
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-10/
2016/01/30

JR北海道が全路線の輸送密度と営業損益、営業係数を初公表しました。JRが民営化後、各路線のこれらの数字を全面開示することは珍しく、JR各社でおそらく初めてのことです。鉄道路線は札幌圏を含め全路線が赤字でした。

地域公共交通検討会議で公開

これは、2016年1月29日に開かれた「地域公共交通検討会議」（北海道庁主催）で、JR北海道が資料として明らかにしたものです。公表されたのは、JR北海道の全14路線を30区間に分けたもので、その輸送密度、営業損益、営業係数の2014年度分です。

まずは、その数字を輸送密度順にランキングしてみましょう。

JR北海道全30区間・輸送密度ランキング

数字は左から輸送密度（人キロ）/営業損失（百万円）/営業係数（円）です。黒字路線が一つもないので、営業損益は「営業損失」としてマイナス表記を省略しました。また、営業係数は管理費を含めた数字です。

▽輸送密度300未満
留萌線・留萌～増毛　39/227/4554
札沼線・医療大学～新十津川　81/332/2162
石勝線・新夕張～夕張　117/182/1421
根室線・富良野～新得　155/892/1591
留萌線・深川～留萌　177/647/1508
日高線・苫小牧～様似　298/1544/1179

▽輸送密度500未満
宗谷線・名寄～稚内　405/2544/622
根室線・釧路～根室　436/1000/505
根室線・滝川～富良野　460/1028/953
釧網線・東釧路～網走　466/1652/594

▽輸送密度1,000未満
室蘭線・沼ノ端～岩見沢　516/1130/1011
江差線・木古内～江差*　618/57/314
函館線・長万部～小樽　675/2067/570

▽輸送密度2,000未満
石北線・上川～網走　1051/2907/327
室蘭線・室蘭～東室蘭　1342/313/445
富良野線・富良野～旭川　1406/898/366
石北線・新旭川～上川　1489/673/273
宗谷線・旭川～名寄　1512/1919/365

▽輸送密度5,000未満
根室線・帯広～釧路　2259/3234/246
函館線・函館～長万部　3765/4281/194
海峡線　木古内～中小国　3851/863/126
石勝,根室線・南千歳～帯広 4270/1929/130
江差線・五稜郭～木古内　4377/1864/248

▽輸送密度10,000未満
室蘭線・長万部～東室蘭　5022/997/135
室蘭線・東室蘭～苫小牧　7736/1656/153
函館線・岩見沢～旭川　9320/2517/143

▽輸送密度20,000未満
札沼線・桑園～医療大学　16873/2662/107**

▽輸送密度20,000以上
函館線・札幌～岩見沢　43025/2662/107**
千歳線・白石～苫小牧　43433/2662/107**
函館線・小樽～札幌　44099/2662/107**

全線平均　4791/40037/154

*江差線木古内～江差間は2014年5月廃止。
**札沼線、函館線、千歳線の営業損失と営業係数はひとまとめにした数字。
医療大学＝北海道医療大学、千歳線は室蘭線を一部含みます。
673：とはずがたり：2016/05/23(月) 19:22:45: >>658を受けて廃止路線を検討する毎日であるが，>>368-369や>>672で細切れにされた数字が役に立つ。富良野─新得は廃止だと思うけど，旭川─富良野と滝川─富良野だと滝川─富良野を廃止で良いのかな？と思ってたけど数値からして随分違う。
まあ富良野線も低い事は低いが。。。

更に未だ掘り残した石炭残ってるなら芦別辺り迄残したいから富良野線廃止して根室本線を富良野迄存続させとくのも手だとは思ったけえが石炭の事は石炭が採算に(万一)乗るようになってから考えればいいんで輸送密度300人/km未満は廃止でいいね。

500人未満も廃止やむなしな感じだけど滝川～富良野以外の３区間は国土幹線的に残したい所。紋別・留萌・静内へは鉄路残したい所だったけどそれどころじゃないね。根室と稚内への鉄路を死守しないとあかん様相。
離島防衛と同じくらい重要度あると思うんだけどね。。

あと室蘭線の沼ノ端～岩見沢もとっておきたいけど営業係数が悪いからなぁ。。複線区間を単線化したら営業係数低く出来るんちゃうか。こんな所が複線で残っちゃってるのはＪＲ北海道がまともな経営してこなかった一つの例と云えるのかも知れない。

暫定的結論

●廃止
苫小牧or鵡川─様似・滝川─富良野─新得(上落合[信])・滝川─留萌

●国費投入(フランスの例>>662も参考に？)
名寄─稚内・釧路─根室・東釧路─稚内

●単線化
沼ノ端or追分─岩見沢
674：とはずがたり：2016/05/27(金) 09:45:35: リニア延伸、前倒し検討　名古屋ー大阪、政府後押し
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJ5T7WN9J5TULFA02R.html
12:11朝日新聞

　ＪＲ東海は、２０４５年を予定していたリニア中央新幹線の大阪延伸時期を前倒しする検討に入った。政府はリニア建設を後押しするため、財政投融資制度を使った低利融資を検討しており、それによって金利負担が減ることを見込んで工事を予定よりも早めたい考えだ。

　ＪＲ東海は、東京・品川―名古屋間を２７年に開通させ、４５年に大阪まで延伸する計画を立てている。国の資金に頼らず建設する予定で、ＪＲ東海は長期債務を５兆円以下にとどめる考えだ。そのため、事業費５・５兆円と見込まれている品川―名古屋間の工事完成後、８年間は大阪までの延伸工事を着工せず、借金返済に専念する予定だった。

　だが、政府は今月末にまとめる来年度予算編成の指針「骨太の方針」に、財政投融資制度を通してＪＲ東海に低利で貸し付けることを盛り込む方向だ。関係者によると、今秋にも財政投融資計画を変更し、正式導入する見通しという。これを受け、ＪＲ東海幹部は取材に対し、「大阪延伸前の工事のつなぎ目（中断）をできるだけ無くしたい」と明らかにした。

　ただ、一昨年始まった名古屋までの工事は、東京五輪による建設作業員不足などで遅れ気味という。そのため、大阪までの延伸が予定の４５年から何年前倒しできるかは不透明だ。
675：とはずがたり：2016/05/27(金) 14:02:30: 浜松のコース取りが難航したのはしってたけど詳細はこんな感じだったのかー。
いやぁ，西浜松が新幹線新駅で出来てれば副都心として発展したんじゃ無いかとも思うんだけど。
築堤じゃ無くて高架でって訳にはきかなかったのかな？

新幹線の｢浜松駅｣は存在しないはずだった？
建設時の紆余曲折､S字カーブに苦労の跡…
http://toyokeizai.net/articles/-/119697
栗原景 :ジャーナリスト 2016年05月27日
676：とはずがたり：2016/05/27(金) 14:16:41: 東花園では無く瓢箪山に停めろよなぁと思ってたけど，有効長の問題があるのか。。
東花園よりも瓢箪山，丹波橋よりも伏見桃山，岡本よりも六甲推しなんだけどなぁ。。
六甲も瓢箪山も新幹線型の通過追い越し型の構内配線にしちゃったのが禍根を残してるな。。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E8%8A%B1%E5%9C%92%E9%A7%85

準急停車駅に決定するまでの経緯

経過
近鉄奈良線は過密ダイヤの上に駅間が短く、中でも大阪寄りにあって普通電車しか止まらない八戸ノ里駅 - 額田駅間7駅の利用者は（普通電車が）少し走っては駅に止まり、度重なる列車待避（通過待ち）を繰り返すダイヤに不便を強いられていた。難波から奈良方面へ乗った場合快速急行・急行などで奈良県内である生駒駅以東へ行くよりも普通でより近い大阪府内の駅（特に東花園駅 - 額田駅間）へ行く方が時間がかかる矛盾が生じており、上記区間での準急停車駅設定は長年にわたる沿線市民の念願であった。
1986年以来、東大阪市としても近鉄側に繰り返し要請してきたが、2005年5月16日、近鉄の森下専務と松見市長との会談の席上、準急を上記区間の中間駅に停車させる正式な回答があった。東花園駅が連続立体交差化の工事の関係で仮駅に移転するのを機に、2006年3月21日実施のダイヤ変更から停車することになった。

東花園駅とした理由
当初瓢箪山駅（当該区間で利用客が最も多い）への停車との要望が強かったが、同駅は用地と構造の関係上ホーム延長工事が難しいことから、東花園駅での準急停車の要望へと変更となった。八戸ノ里駅（若江岩田駅） - 瓢箪山駅間の連続立体交差化の工事進捗に伴い、東花園駅の仮駅への切り替えが2005年度中に完了する目途が立ち、準急停車に必要な8両分のホームの長さが確保できたことから、東花園駅の準急停車が実現した。
なお、瓢箪山駅は枚岡駅・額田駅とともに、新設された区間準急が停まるようになり、日中時間帯のみ（後に深夜時間帯も）ではあるが、当駅と同時に瓢箪山駅についても当初の停車要望が限定的に実現されることとなった。
677：チバＱ：2016/05/27(金) 23:22:19: http://news.goo.ne.jp/article/ibaraki/region/ibaraki-35551460.html
公園南側ルートで調整　ひたちなか市、海浜鉄道延伸で
05:31茨城新聞

ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸で、ひたちなか市は26日、市が進めてきたルートを基本に検討する方針を明らかにした。ルートは、現在終着駅の阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園南側の外周道路沿いを通り同公園西口付近を終点とする約3・1キロ区間。
　25日に開かれた「ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸を実現する会」(会長・本間源基市長)で協議し、合意した。これを受けて、市は推奨ルートを基本に延伸を進める方針を発表した。
　市企画調整課によると、同会ではこれまで推奨ルート以外に、(1)同公園の敷地に進入する(2)外周道路上を路面電車のように走らせる-の2案も出ていた。
　25日の同会ではこれら3案について意見を交わした。地域住民の利用や早期の実現性なども踏まえ、推奨ルートでまとまった。(1)は国との調整でスケジュールが相当遅れたり、高架化で費用が増えたりする、(2)は車と同様に信号機に従いダイヤの不安定さ-などを理由に見送られた。前回3月の同会で市は四つの案から、今回の推奨ルートに絞り込んだ経緯がある。その際、出席者から同公園への進入案などが出されたため、25日の同会で検討した。
　市は今後、橋脚の場所など詳細を検討していくほか、地権者や関係機関との調整を図る。早ければ2024年度の延伸区間運行を目指す。同課は「基本的な方向性は見えてきたので、今後は一つずつ詳細を検討していきたい」と話す。　(斉藤明成)
678：チバＱ：2016/05/27(金) 23:24:39: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20160527k0000m020098000c.html
＜リニア＞延伸、背景に政治的思惑　大阪まで前倒し検討
05月26日 22:11毎日新聞

＜リニア＞延伸、背景に政治的思惑　大阪まで前倒し検討
リニア中央新幹線のルート
(毎日新聞)
　リニア中央新幹線の大阪延伸時期について、政府とＪＲ東海が当初の２０４５年から前倒しを検討していることが２６日、わかった。政府が低金利で長期資金を提供する財政投融資の活用が政府・与党内で浮上している。リニアの経済効果を期待する声が自民党に多く、前倒し検討の背景には政治的思惑があるようだ。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が１５年１２月に山梨県で本格着工。２７年に東京－名古屋、４５年に名古屋－大阪の開業を目指している。東京－大阪間は建設費約９兆円の巨大プロジェクトだが、ＪＲ東海は全額を自己負担する方針を示してきた。東京－名古屋間の建設費は５．５兆円と試算。長期債務残高を５兆円以内にとどめるため、東京－名古屋開業８年後の３５年に大阪までの延伸工事に取りかかる計画となっている。

　これに対して、大阪府・市や関西経済連合会など地元財界は東京－大阪の全線同時開業を求め、国に金融支援の検討を要請している。自民党も、政府が今月３１日に閣議決定する予定の経済財政運営の指針「骨太の方針」にリニア延伸への財政投融資活用を盛り込むよう求めている。「リニアの経済効果は巨大」との思惑が大阪側と一致しているためだ。

　一方、ＪＲ東海は「民間企業として経営の自由と投資の自主性の確保が大原則。国に資金援助は求めない」との立場を示してきた。ドル箱の東海道新幹線を抱えるＪＲ東海は信用力が高く、低利の社債発行や銀行借り入れで資金調達が可能。国の支援を受けると、政治の介入を招きかねないとの警戒感もあった。

　ＪＲ東海の拓植康英社長は２５日の記者会見で「大阪までの開業を早く実現したい思いは我々も同じ。政府から具体的な提案があれば、受け入れが可能か検討する」と述べた。財政投融資を受けても、国の関与をどこまで抑えられるかが、最終判断のポイントとなりそうだ。【川口雅浩】

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679：チバＱ：2016/05/27(金) 23:25:06: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-160526X494.html
リニア延伸前倒しへ＝名古屋―大阪で、財投活用検討―政府・ＪＲ東海
05月26日 14:52時事通信

　政府とＪＲ東海が、リニア中央新幹線の大阪への延伸時期を現行計画の２０４５年から前倒しする方向で検討に入ったことが２６日、分かった。今月末に閣議決定する経済財政運営の基本方針「骨太の方針」に、リニア建設促進のため財政投融資（財投）の活用を検討することを盛り込み、資金調達を国が支援する姿勢を明確にする。

　ＪＲ東海の計画では、約９兆円の総工費を見込み、東京―名古屋間を２７年に開業させた後、借入金返済を優先し、８年間は大阪までの延伸に着工しない予定だった。政府は国が資金を調達して低金利で貸し出す財投の活用により同社の負担を軽くし、この「空白期間」を短縮、着工の前倒しにつなげる考え。

　骨太方針素案は、リニアを含む「高速交通ネットワーク」について、「建設主体が整備を着実に進められるよう、必要な連携、協力を行う」と記述。最終案は、リニアに的を絞り「さらに整備を促進するため、財政投融資の活用などを検討する」と明記する。
680：チバＱ：2016/05/30(月) 21:29:23: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20160530-567-OYT1T50054.html
引退の「北斗星」食堂車、レストランに
12:31読売新聞

引退の「北斗星」食堂車、レストランに
食堂車でランチを楽しむ人たち（２０日、埼玉県川口市で）＝安藤亨撮影　【読売新聞社】
(読売新聞)
　最後のブルートレインとして、２０１５年８月の臨時運行で引退した寝台特急「北斗星」の食堂車「スシ２４　５０４」が今月、埼玉県川口市でイタリアンレストランとして復活した。内装と外観はほぼ当時のまま。現役時代の優雅な旅気分が味わえ、鉄道ファンらに好評だ。

　レストランは、ＪＲ東川口駅の南東約６００メートルにある複合施設「ピュアヴィレッジなぐらの郷さと」内の「グランシャリオ」。ＪＲ東日本の大宮総合車両センターから大型トレーラーで食堂車を移送し、１日から営業を始めた。店名は、北斗星の食堂車の愛称を引き継いだ。

　４人掛けと２人掛けのテーブル席が計２８席あり、ランプや椅子、カーテン、じゅうたんなどは当時のまま。
681：とはずがたり：2016/06/01(水) 11:02:49: 生駒10:02発の快急は激混みだが10:22発はそうでもない。前者が阪神車で後者が近鉄車ってのもあるかもしれないけど，10:02発のは8連化すべきだ。
682：とはずがたり：2016/06/04(土) 20:49:42: 本当に「鉄道」が必要なのか　JR北海道、存在感増す「バス転換」案
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160604-00010002-norimono-bus_all
乗りものニュース 6月4日(土)11時0分配信

「鉄道は文化財ではなく地域の足」、ならば…
　JR北海道は2016年5月31日（火）、札幌市内で5月11日（水）に開催した第9回「JR北海道再生推進会議」の議事概要を発表しました。

　この会議は、JR北海道が外部の視点からコンプライアンス（法令遵守）や企業経営のあり方などについて幅広く助言をもらうべきと考え、2014年6月に設置したものです。第9回会議には、北海道の高橋はるみ知事や同商工会議所連合会の高向巌会頭をはじめとする7人の委員が出席。JR北海道からは須田政男会長や島田修社長ら幹部16人が出席しました。

　会議では、冒頭にJR北海道の島田社長が挨拶したのち、前半の議題である「安全に関する取り組み」について議論が交わされました。

　そして後半は「地方閑散線区に関する取り組みの方向性」について議論。次のような意見があがっています。

「いまだ100年以上前の建物の更新ができておらず、駅や高架橋の耐震化も進んでいない。この現実を鑑みると、安全を維持するためには、事業範囲の選択と集中の問題に踏み込まざるを得ない」

「鉄道に並行して高速道路や高規格道路があるのに、ご利用が著しく少なくなった鉄道を高いコストをかけてなぜ維持しなければならないのか」

「鉄道は文化財ではなく地域の足だ。その足は鉄道でなくてはならないのか、道路を使うことはできないのかという議論に入っていくことはJR北海道の責任だ」

本当に「鉄道」が必要なのか　JR北海道、存在感増す「バス転換」案
留萌本線の留萌～増毛間は今年、最後の夏を迎える（2012年10月、恵知仁撮影）。
「鉄道廃止」と「バス転換」、より進む可能性
　JR北海道・留萌本線の留萌～増毛間16.7kmは、今年の12月4日（日）に最終運行日を迎える見込みです。この区間はJR北海道のなかで最も収支状況が悪く、2014年度では100円の収益を得るのに費用を4161円も要していました。

　この、「100円の営業収入を得るために必要な営業費用の数字」のことを「営業係数」といいます。簡単に考えると、これが100円未満であれば黒字、100円を超えれば赤字です。JR北海道は2014年度の線区別収支状況を公開しており、営業係数が「1000円」を超える線区は留萌本線の留萌～増毛間のほか、次の線区です。

・札沼線、北海道医療大学～新十津川：1909円
・根室本線、富良野～新得：1430円
・留萌本線、深川～留萌：1316円
・石勝線、新夕張～夕張：1247円
・日高本線、苫小牧～様似：1022円
※ここに挙げる営業係数は管理費を除いたもの。

　道内のほかの区間においても、営業係数は軒並み「100円」以上。反対に「100円」以下、つまり黒字路線は札幌近郊の線区のみです。また営業係数に管理費を含めた場合、JR北海道は全路線が「100円」以上になります。

　このようにほとんどが赤字路線といえるJR北海道は2016年3月28日、「平成28年度事業運営の最重点事項」のひとつとして「事業範囲の見直し」を掲げました。同社はそこで利用の少ない線区について、収支状況が厳しいことに加え、土木構造物の老朽化が進んでおり大規模な更新が必要になるなど、JR北海道単独では将来にわたり維持していくのが困難な状況にあると説明しています。

　また、今年5月9日に出された「平成27年度決算」の社長談話においても、「ご利用が少なく鉄道特性が十分に発揮できない線区については、地域の皆様に現状を丁寧にご説明しご理解とご協力をいただきながら、持続可能な交通体系の実現に向けた事業範囲の見直しに全力をあげて取り組んでまいります」と述べられています。

「地元の利用者の立場を十分に尊重し、丁寧な説明と協議を重ねて、バス転換に取り組んでいくしかないのではないか」

　このたび開催された第9回「JR北海道再生推進会議」における委員の発言です。いくつかの線区では、このような決断がいま、迫られているのかもしれません。

太田幸宏（乗りものニュース編集部）
683：とはずがたり：2016/06/05(日) 19:19:09: 増毛の利用客がどうなってるか見てみたがこの為体（ TДT）

2015年03月26日17:421962 view
留萌線の危機的な輸送人数
JR北海道、留萌本線留萌～増毛間運転見合わせ - 3/25からタクシー代行開始
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=95&from=diary&id=3338122

さて、タクシー代行となった留萌線（特に留萌－増毛）は非常に危機的な状況にあります。

まず、資料ですが、JR北海道が2014年の決算で発表した留萌線の輸送密度は149（人／キロ／日）です。

輸送密度の計算はそのまま旅客輸送キロ÷営業キロ(66.8km)÷営業日数(365日)ですので逆に計算すると旅客輸送キロは3,632,918となります。

次に留萌線の各駅の乗降客数を見てみます。
北一已 0
秩父別 118
北秩父別 4
石狩沼田 162
真布 2
恵比島 2
峠下 0
幌糠 0
藤山 0
大和田 0
留萌 142
瀬越 0
礼受 0
阿分 0
信砂 0
舎熊 0
朱文別 0
箸別 0
増毛 0

なんと大方の駅が「0」ということです。これは乗降人数ですから片道利用は半分、つまり片道「年間」180人の利用がないとここに「１」が現れないんです。

増毛駅の2011年実績は「2」です。つまり毎日の利用客が1人しかいない。ということになっちゃうんです。

この輸送人員を元に、深川までの高校通学輸送（沼田町には既に高校はない）と、留萌の利用客は深川への用務客と想定して計算すると輸送人キロは3,871,628となり、計算が合います。
684：とはずがたり：2016/06/05(日) 19:19:27: >>683-684
既に留萌の高校への増毛地区、幌糠、藤山地区からの通学生は皆無である。（これは留萌だけが数字に表れることから。峠下－恵比島を境に高校の校区が変わるので、越境入学はほぼ無い、つまり留萌以外が０ということは留萌駅の利用者はほぼ全て深川に行くということになる）

あとの利用者はマニアの乗車か用務客しかいないということになるんです。夏場のいいシーズンの土日はこの路線に10人程度の客を乗せている姿を見ますが、残念ながらその数は年間で見ても乗降人数に「1」を立てることすらできないのです。

さて、留萌線といえば秩父別での「留萌本線高校生積み残し問題」を思い出す方もおられるでしょう。
沼田高校が2010年に廃校になったことによる一時的な通学客の増加が産んだものだったのですが、現在の沼田町の高校生人口は約120人、秩父別町の高校生人口は90人程度です。留萌線はほぼ全線でバスが並行しており、バス利用者（駅から離れている）の数を考えると、多くてもこの2地区からの高校生の数は多く見積もっても150人程度であると思われます。実際は100人を割っているのではないでしょうか。

つまり留萌線の利用客は深川－沼田町の学生利用と、深川－留萌の定期外用務客だけという非常に厳しい状況です。

留萌－増毛間は沿岸バスが完全並行しており、留萌市立病院など主要な地域に直通することから通院などの需要でも鉄道を使う利用者はほぼ皆無。この状況で鉄道を復旧させて残せとは私にはとても言えません。

また、公式発表の影響人数40人についてもこれでは懐疑的で、じつのところそれほどの利用者はいないと思われます（上記資料でも明らかです。この区間40人本当に利用があれば輸送密度が低すぎることになりますし、乗降人数が現れるはずです）この区間利用は「無い」んです。

それは早朝夜間の時間帯に代行便を出さないこと、1ヶ月も運休しているのに留萌市も増毛町も留萌市内の高校も公式に何のアナウンスもしていないことから明らかです。既に忘れられた存在なんですね。

私も地元が近く状況がわかるだけに残念ではありますが、JR北海道はこの区間の廃止を断行するべき時と思われます。それは地方切り捨てではありません。地元が鉄道を捨てたんです。

参考：JR北海道決算談話
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140509-1.pdf
参考：国土数値情報　駅別乗降客数データ
http://nlftp.mlit.go.jp/ksj/gml/datalist/KsjTmplt-S12.html
685：とはずがたり：2016/06/05(日) 22:28:59: 「オホーツク」「サロベツ」は旭川発着に変更か。キハ183系廃車で車両足りず、札幌直通と運転本数が減少
http://tabiris.com/archives/kiha183-2/
2016/04/13
JR北海道が札幌～網走間の特急「オホーツク」と札幌～稚内間の特急「サロベツ」について、2017年春のダイヤ改正で運行形態を見直す方針を固めたようです。区間の短縮や減便などを検討しているとのこと。北海道新聞が報じました。
686：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:37:09: >>138>>178>>183>>191>>370

ＪＲ三江線
白紙で存続目指す　沿線市町長とＪＲ西協議へ
http://mainichi.jp/articles/20160207/k00/00e/020/193000c
毎日新聞2016年2月7日　16時42分（最終更新　2月7日　16時42分）

　ＪＲ三江線（広島県三次市?島根県江津市）の存廃問題で、島根、広島両県の沿線６市町長らで組織する「三江線改良利用促進期成同盟会」（会長・景山良材美郷町長）の臨時総会が６日、美郷町であった。ＪＲ西日本が提案するバス転換を含む存廃協議に応じることを決めた。総会後、景山会長らはＪＲ西米子支社（鳥取県米子市）を訪れ、決定内容を伝えた。【関谷徳】

美郷町長「未来志向で判断」
　同盟会は存廃の結論を出す期限は定めず、バス転換を前提としない「白紙」での協議を目指し、話し合いの中で存続策を検討したい考え。学識経験者をメンバーに加えることもＪＲ西に求める。

　総会後、景山会長は「（ＪＲ西が）一方的に廃止すれば事態は悪化するばかり。地域ニーズに合った持続可能な公共交通のあり方を未来志向で判断したい」と話した。同盟会によると、沿線の２知事からもＪＲ西と早急に協議を始めるよう求められていたという。

　総会には、島根県の鴨木朗・地域振興部長ら沿線両県の担当者がオブザーバーとして初参加。鴨木部長は「十分な判断材料に基づき、丁寧で誠実な議論が進んでいくように可能な限り、合意形成に努めたい」と話した。

　ＪＲ西は先月末から今月初めにかけて沿線８カ所で住民説明会を開催。参加者約７６０人が対象の同盟会によるアンケートでは、ＪＲ西によるバス転換の説明に理解を示す一方、三江線存続を求める声が大半を占めた。

　先月２３日に江津市であった説明会では、松岡俊宏・米子支社長が、「地元のきめ細かいニーズに対応するためには、バスなどの交通手段を考える必要がある」と説明。住民からは「三江線は地域の核。廃止で過疎に拍車がかかる」と存続を求める声が相次いだ。

ＪＲ西
山陰地域振興本部、新設　三江線など取り組む　松江　／島根
http://mainichi.jp/articles/20160602/ddl/k32/020/470000c
毎日新聞2016年6月2日　地方版
島根県

　ＪＲ西日本米子支社（鳥取県米子市）は１日、山陰エリアの企画部門を中心とした事業を担う「山陰地域振興本部」を松江市内に新設した。開所式で、米子支社長と兼務する松岡俊宏・本部長は「地域の活性化が鉄道の発展につながる。地域とともにさまざまな課題を見つけ、解決していきたい」とあいさつした。

　米子支社は２０１３年度から１７年度の中期経営計画の中で「地域共生企業」を理念に掲げる。その一環で宍道湖、中海、大山圏域の中心として松江市に非鉄道部門の拠点の設置を決めた。

　本部はＪＲ松江駅前のビルに入居し、社員２３人が常駐する。今後、豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」を生かした観光資源の開発▽三江線の在り方検討▽「山陰いいもの探県隊」など松江支店業務▽米子駅（米子市）の周辺開発??などに取り組む。

　開所式には社員ら２４人が出席し、本部前に社名板を取り付けた。【藤田愛夏】
687：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:44:06: >>138
備中神代～東城 84人が抜けてるな。。

データで見るJR西日本
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/

区間別平均通過人員および旅客運輸収入（平成26年度）
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2015_08.pdf
688：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:45:27: >>687
木次線も木次以北と以南で分けて欲しいなぁ。木次以南で凄い数字出そうだ。。
689：とはずがたり：2016/06/06(月) 17:18:15: 「スーパー宗谷」「サロベツ」「オホーツク」が2017年3月に旭川で系統分断へ。列車名とダイヤはどう変わるか
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-15/
2016/05/25
690：荷主研究者：2016/06/06(月) 22:57:14: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0271726.html
2016年05/19 07:00　北海道新聞
快速エアポート増便「何かできないか検討」ＪＲ北海道社長会見

快速エアポートの増便に前向きな考えを示しながらも、設備面などの問題で「来春すぐというのは難しい」と苦渋の表情を見せる島田社長

　ＪＲ北海道の島田修社長は１８日の記者会見で、新千歳空港の発着枠が増える来春以降の、札幌と新千歳を結ぶ快速エアポートの輸送力増強について「何かできないか検討したい」と前向きな姿勢を見せた。ただ、増便には線路の大規模な改修などが必要で、厳しい経営が続く中、多額の資金を確保できる見通しは立っていない。空港活性化を進める政府もＪＲの動きを注視し、旅行業界も対応を急ぐよう求めているが、当面は現状維持となる可能性が高い。

　６両編成の快速エアポートは、おおむね１５分間隔（１時間４本）で運行。札幌―新千歳空港間を最短３７分で結び、空港バスより速い。国土交通省の２０１１年度の調査では、新千歳利用客の半数以上が移動にＪＲを選んでいた。通勤、通学客も多く、朝夕などはかなり混雑している。

　政府は、訪日外国人旅行客を１５年の２千万人弱から２０年に４千万人に増やす目標を達成する狙いもあり、新千歳の日中の発着枠を来年春から３割拡大することを決めた。ただ、乗り継ぎの公共交通機関の輸送力が増強されなければ、空港の利用客増の足かせになりかねないとの懸念も強い。
691：とはずがたり：2016/06/06(月) 22:59:06: >>690
>>689だと
>北海道新聞によりますと、札幌～旭川間に関しては、「スーパー白鳥」廃止で浮いた789系を活用して本数増や編成数増を検討しているとのことです。JR北海道は、電車の特急型車両に比較的余裕があるので、電化区間でのディーゼル車運転を減らし電車に置き換えるのは、経営的には合理的な判断、ということなのでしょう。
とあるので増発は難しくても電車の編成増とか対応出来るのかも。
693：とはずがたり：2016/06/07(火) 08:58:49: 京急電鉄、新1000形を32両新造へ - 2016年度の鉄道事業設備投資計画を発表
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1443587.html
05月12日 16:48マイナビニュース

京浜急行電鉄はこのほど、2016年度の鉄道事業設備投資計画を発表した。総額約205億円を設備更新や安全対策工事、車両新造などに投じる見通しを示した。

総額約205億円のうち、最も費用が大きいのは車両新造・車両更新の57億円。新1000形32両の新造と2100形16両の更新を計画している。駅の空調機設備・エスカレーター更新、橋上駅舎耐震補強工事、駅舎やホームの改修・改築など、駅改良工事全般には43億円を投入。品川駅をはじめ、16の駅で何らかの工事を行い、利便性・安全性の向上を図る。

変電所・電気保安設備などの電気施設の更新・改良には39億円、高架橋耐震補強工事や法面防護・トンネル補修・橋梁補修などの防災・地震対策には27億円を投資。今年度末での事業完了予定の京急蒲田駅付近連続立体交差化工事、ならびに大師線連続立体交差事業には8億円を充てる。その他、工場・検車庫の改良・改修に21億円、その他の事業に10億円を見込んでいる。
694：チバＱ：2016/06/07(火) 21:51:29: http://www.sankei.com/region/news/160607/rgn1606070046-n1.html
2016.6.7 07:08

新潟空港への鉄道延伸費用試算　新幹線４２２億円　在来線３０８億円　

　新潟空港（新潟市東区）とＪＲ新潟駅（同市中央区）を鉄道で結ぶ場合の建設費は上越新幹線の延伸だと４２２億円、在来線（ＪＲ白新線）の延伸だと３０８億円かかるとの試算を県がまとめた。建設費の負担割合などで異なるものの、鉄道事業者が延伸区間の採算を確保するには、航空利用者を現状の２・８倍から約１０倍に増やす必要がある。ただ、上越新幹線の増収分を考慮すればハードルの高さが下がることもあり、県は専門家や鉄道事業者らの意見を踏まえた上で、実現の可能性を探る構えだ。

　建設費の試算はコンサルティング会社を通じて平成２７年度に実施。２２年度時点の調査と比べ新幹線延伸案で１７億円増、白新線延伸案では１３億円増となった。地価の変動などが主な要因。新潟空港では週２０便の国際線定期便が現在運航され、県によると２７年度の航空利用者数は約９８万人だった。

　新幹線案は、新潟駅から新潟新幹線車両センターを経て延伸するもので、新潟駅－空港間（約７・４キロ）の運賃は特急料金を含め４４０円と設定した。

　採算性の試算では、線路やホームなどのインフラ整備と運営主体を一体化するか分離するかに加え、公的負担の度合いを組み合わせ、４パターンを示した。

　最もハードルが高いのは公的な支援がなく鉄道事業者が一体で行う場合で、新たに航空利用者が年９５７万人、週９９５便の航空便が必要になるとした。国・自治体などがインフラを整備し、運営主体の鉄道事業者の負担が最も低い場合でも新たに年２３５万人、週２４４便が必要となる。

　一方、白新線の延伸案では大形駅－空港間（約５・４キロ）の運賃を４１０円と設定。整備と運営の分離を前提に試算し、新たに年１７９万人、週１８６便が必要とした。

　ただ、延伸に伴って上越新幹線（新潟－東京間）の利用者が伸び、収入増となる効果を考慮した場合、新幹線の延伸案だと年５６万～１５万人・週５８～１６便、白新線の延伸案だと年１２万人・週１２便の増加で採算を確保できるとした。このため、県は「実現可能なスキームを構築する努力の余地はある」（泉田裕彦知事）と受け止めている。
695：とはずがたり：2016/06/09(木) 18:33:00: ＜青い森鉄道＞寝台収入半減も黒字拡大
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201606/20160607_22029.html

　青森県の第三セクター、青い森鉄道（青森市）は６日の取締役会で、２０１５年度決算を承認した。事業の柱の一つだったＪＲによる寝台特急の運行収入が半減する一方、人件費削減などで前年度比８００万円増の１０００万円の黒字を確保した。
　売上高は２億１２００万円減の５３億６７００万円。うち旅客収入は８００万円増の１５億２８００万円、寝台特急等収入は２億４６００万円減の２億１０００万円だった。経常利益は２０００万円増の３４００万円となった。
　県への線路使用料約５億４７００万円のうち、鉄道事業の利益分に当たる１億１７００万円のみを支払い、残りは減免された。
　北海道新幹線開業に伴い、１６年度は寝台特急運行が全廃される。一方、国からの支援金が約６億円増額され、同年度決算は５００万円の黒字を見込む。
696：チバＱ：2016/06/09(木) 20:19:04: http://mainichi.jp/articles/20160609/ddm/008/020/041000c

リニア中央新幹線
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大阪延伸、最大８年前倒し　ＪＲ東海社長

毎日新聞2016年6月9日　東京朝刊

　ＪＲ東海の柘植康英社長は８日、名古屋市内で記者会見し、リニア中央新幹線の大阪延伸（２０４５年を予定）について、「速やかに延伸工事に着手できるよう全力で取り組む」と語り、延伸前倒しに意欲を示した。前倒し期間は最大で８年（３７年の開業）になると説明した。

　ＪＲ東海はリニア新幹線について、２７年に東京・品川－名古屋間で開業を予定。その後は経営体力を回復するため、８年間は延伸工事に着手せず、大阪までの延伸は４５年とする計画を立てていた。

　ただ、政府が前倒しに向けて低金利で長期資金を提供する「財政投融資制度」を活用し、ＪＲ東海の財務負担を軽減させる方針を表明。同社はこれを歓迎して延伸前倒しを検討しており、柘植社長は「早期開業には関西から期待がある」と強調した。【林奈緒美】
697：とはずがたり：2016/06/10(金) 13:53:20: ひたちなか海浜鉄道延伸予定ルート視察も - ローカル鉄道・地域づくり大学
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1456910.html
06月06日 20:41マイナビニュース

ひたちなか海浜鉄道代表取締役社長、吉田千秋氏が代表理事を務める「ローカル鉄道・地域づくり大学」は7月30・31日、「第4回終着駅サミット&第3回ローカル鉄道サミット」ならびに「2016年度サマースクール」を茨城県ひたちなか市で開催する。

「第4回終着駅サミット&第3回ローカル鉄道サミット」は、過去3回にわたって北陸で開催された「終着駅サミット」と、ひたちなか市で開催されてきた「ローカル鉄道サミット」を共同開催するイベント。鉄道ファンとしても著名な音楽プロデューサーの向谷実氏や、若桜鉄道代表取締役社長の山田和昭氏、岡山電気軌道・和歌山電鐵代表取締役専務の礒野省吾氏らがゲストとして登壇。終着駅が持つ魅力と役割を再認識するとともに、終着駅を生かしたまちづくりについて考え、ローカル鉄道と地域づくりの未来について熱い議論を交わす。司会は"女子鉄アナウンサー"として知られる久野知美さんが担当する。

「ローカル鉄道・地域づくり大学サマースクール」は今年で5回目。座学・ワークショップ・フィールドワークを通して、ローカル鉄道と地域とのより良いかかわり方について知見を高める目的で開催されている。

今回は、初めてサマースクールに参加する人や、レールファン向けの「ベーシック」、鉄道経営や地域づくりを学びたい人とリピート参加者のための「アドバンス」の2コースを開講する。両コース共通の内容として、ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸予定ルートを地元応援団メンバーとともにバスで視察するフィールドワークも行われる予定だ。

定員は「ベーシック」「アドバンス」それぞれ30名ずつ。参加費用はどちらも2万9,000円。宿泊費と懇親会費用、食費が含まれる。申込みは「ローカル鉄道・地域づくり大学」ウェブサイトから行える。
698：チバＱ：2016/06/11(土) 01:03:20: http://www.sponichi.co.jp/society/news/2016/06/10/kiji/K20160610012751300.html
谷亮子議員　ポスト舛添急浮上！参院選　生活の党から出馬見送り
　政治資金流用問題の渦中にあり、都民から辞任を求める声が高まっている東京都の舛添要一知事（６７）の後任候補に、生活の党と山本太郎となかまたち副代表の谷亮子参院議員（４０）＝比例代表＝が急浮上した。実現すれば、ヤワラちゃんの名言の一つ「田村でも金、谷でも金」に“東京では知事”が加わる可能性も出てきた。

　谷氏は９日、７月の参院選（２２日公示）で、生活の党から立候補しない意向を小沢一郎共同代表に伝えたことを明らかにした。小沢氏が進める野党による比例代表の「統一名簿」構想が実現困難となり、同党の比例代表で出馬しても、当選する可能性が低いと判断したとみられる。谷氏はこの日、国会内で行った会見では「与野党を問わず、立候補の話があれば柔軟な姿勢で対応したい」と述べ、政治家を続けたいとの意向を示した。

　谷氏の政治の師・小沢氏は記者団に「“確実に当選させられる”とお願いすれば、出てくれたかもしれないが、絶対大丈夫だとは言えない」と述べ、判断を谷氏に委ねたことを明らかにした。

　都議会では現在、全会派挙げて“舛添包囲網”を敷いており、舛添知事は八方ふさがりの状態。与党側が参院選とのダブル選を嫌がっていることから「９月にも辞職」（都政関係者）との説も流れている。谷氏が７月の参院選に出馬しなければ、前参院議員としての鮮度が保たれたまま都知事選本番となることから、各党が出馬要請をしやすくなることは間違いない。

　永田町の関係者からは「舛添さんと比べてクリーンなイメージがある。東京五輪時の知事にはもってこいではないか」の声が上がっている。さらに、女性の社会進出が世界各国と比較して遅れている日本で五輪金メダリストが開催都市のトップとなれば「東京だけでなく、日本全体のアピールになる」と期待する政界関係者もいる。

　谷氏は２０００年シドニー、０４年アテネ五輪で金メダルを獲得。１０年の参院選比例代表の旧民主党で初当選を果たしたが、１２年に小沢氏とともに離党した。０３年には野球評論家の谷佳知氏（４３）と結婚し、２児を出産している。
699：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:08:00: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0274983.html
2016年05/27 05:00、05/28 07:27　北海道新聞
日高線利用促進に初期投資４０億円　ＪＲ試算　地元は負担増警戒

ＪＲ日高線の運行再開後の利用促進策について意見を交わした沿線自治体協議会

　【新冠】不通が続くＪＲ日高線鵡川―様似間の復旧に向けた方策を議論する沿線自治体協議会が２６日、日高管内新冠町役場で開かれた。ＪＲ北海道は、沿線自治体が求めていた札幌直通列車の導入など、運行再開後の利用促進策５項目について、最大約４０億円の初期投資が必要で、減価償却費を含むランニングコストが年間３億３８００万円に上るとの試算を示した。

　出席した日高管内７町の町長は「なるべく経費をかけない現実的な対応を考えてほしい」と反発。ＪＲに対し、次回会合までに内容を精査するよう求めた。

　ＪＲの試算は、沿線側が要望していた同管内浦河町内の新駅設置や、列車の行き違い設備の新設に加え、札幌直通の特急列車やイベント列車用として「スーパーとかち」などに使われている２６１系車両１２両を新たに製造するなどとした。
700：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:24:07: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20160531/CK2016053102000025.html
2016年5月31日　中日新聞
１８年ぶり１６５万人超え　１５年度、上高地線の利用客４・４％増

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外国人観光客らの増加もあって堅調な上高地線＝松本市内で

◆通学や通勤堅調、外国人観光客も後押し

　アルピコ交通の上高地線（松本－新島々、一四・四キロ）の二〇一五年度利用客は約百六十六万七千人となり、前年度から約七万一千人（４・４％）増えたことが分かった。通学や通勤の利用客が堅調で、近年は外国人観光客らの乗車も後押しして増加傾向にあり、百六十五万人を超えたのは十八年ぶり。同社は、北アルプス・上高地方面への乗り継ぎ案内を英語表記で電車内に掲げるなど、外国人向けの対応も強化している。

　上高地線は、一九七〇年代に二百万を超える利用客があったが、その後は徐々に減少し、二〇〇六年度には約百三十一万四千人になった。

　沿線では短大から四年制になった松本大が〇二年に開学し、同大の規模拡充などもあって学生ら定期券の利用客が持ち直し、近年は定期券以外の利用客も増加傾向に転じている。

　一五年度は、学生や会社員らの定期券利用客が約百八万八千人（前年度比２・８％増）、定期券以外の利用客が約五十八万人（同比７・５％増）となった。

　上高地への外国人観光客らの増加もあって、上高地線の利用客も外国人の利用客が増えつつある。同社は全体の三割強が外国人観光客とみて、英語での案内にも力を入れている。

　昨年四月からは、新島々駅から上高地方面に向かうバスの乗り継ぎ案内を、英語表記で電車内に掲示したほか、本年度は、電車内の液晶画面で松本の観光情報を英語でも提供することを検討している。

　今年の八月十一日が国民の祝日「山の日」になったこともあり、山岳観光が脚光を浴びることも予想される。同社の藤松美徳鉄道事業部長は「外国人観光客の利用は伸びるとみており、しっかりと対策を講じて利便性の向上に努めていきたい」と話す。

（佐藤裕介）
701：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:31:17: >>694
http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20160601-OYTNT50090.html
2016年06月02日　読売新聞
空港へ鉄道延伸　４２２億円…県が調査結果

　◆年間利用９００万人増必要

　県は１日、新潟空港への鉄道延伸に向けて行った事業費や採算などの調査結果を公表した。上越新幹線を延伸させると建設費は４２２億円となる見込みで、公的負担などがなければ、空港利用者が現在より年間９００万人以上増えないと採算が取れないとした。財源確保や、羽田・成田空港からの需要の取り込みなどの課題が浮き彫りになった。

　県がコンサルティング会社に調査を委託し、上越新幹線と白新線の延伸案について、建設費と採算可能性をそれぞれ検討した。建設費は、新幹線案で２０１０年度調査比１７億円増の４２２億円。白新線案で同１３億円増の３０８億円となった。

　採算可能性は、成田、羽田空港が２２～２７年度に発着枠を超過すると見込み、新潟空港が国際線機能の補完先として現在の利用者（１４年度実績年間約１００万人）に加え、どの程度新規需要が必要になるかを試算した。新幹線案は、国や県の公的負担などを０％とする条件で空港利用者年間９５７万人、航空便週９９５便、同１００％の場合は同２９９万人、同３１１便それぞれ増加となれば鉄道事業者の採算可能性があるとした。白新線案は同１００％で空港利用者１７９万人と航空便１８６便が必要となった。

　一方、新幹線延伸に伴い、東京からの利用者があると想定して東京―新潟駅間の利益を含めた試算も公表。公的負担など０％で空港利用者年間５６万人、航空便週５８便、同１００％で同１９万人、同２０便それぞれ増えれば、採算可能性があるとした。泉田知事は、あくまで参考と強調しながらも「１日数便飛ばすことで持続可能な部分があり、実施可能な枠組みを構築する努力をする余地が感じられる」と前向きな姿勢を示した。

2016年06月02日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
702：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:07:04: ！？

「喜多方ラーメン」と駅に誤表示
JR会津若松、ラストラン行事
http://this.kiji.is/117144996740646394
2016/6/19 16:23

　JR東日本が18日に実施した旧国鉄型の特急車両485系のラストラン行事を巡り、会津若松駅（福島県会津若松市）で列車の出発時刻や行き先を知らせる電光掲示板に「喜多方ラーメン」と誤って表示されていたことが19日、分かった。

　JR東によると、特別列車の「特急あいづ」は18日午後2時40分ごろ会津若松駅に到着。折り返しで午後3時25分に郡山駅へ出発する前、掲示板に「喜多方ラーメン15:25郡山1」と表示された。

　掲示板を操作する端末には18日朝、列車の発着に備えて駅員が「さよなら485系『特急あいづ』」などと入力。操作に問題はなかったという。
703：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:14:22: 唯一だっけ？もう一箇所ぐらいあった気がするけど山手貨物線だっけ？

山手線唯一の踏切で事故、東京
一時全線運転見合わせ
http://this.kiji.is/117225036677957110
2016/6/19 20:30

　19日午後3時15分ごろ、東京都北区のJR山手線田端―駒込間の踏切で、内回り電車と近くに住む男性（92）が接触した。男性は意識があり、命に別条はないという。現場は山手線で唯一残る第二中里踏切。山手線は内回り、外回り全線で約50分間にわたって運転を見合わせた。

　警視庁滝野川署やJR東日本によると、男性が踏切内でうずくまっており、気づいた運転士が警笛を鳴らして非常ブレーキをかけたが間に合わなかった。

　当時、遮断機は下り、警報機は作動していたといい、滝野川署が状況を調べている。

　山手線のほか、湘南新宿ラインも一時運転を見合わせ、約2万3千人に影響が出た。
704：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:34:54: JR北海道、レール異常放置
責任者、6日間連絡怠る
http://this.kiji.is/113615664530685956?c=49769094296027144
2016/6/9 23:12

　JR北海道は9日、北海道遠軽町の石北線生田原―生野間で、レール幅が基準値より約1ミリ狭くなっているのを2日夜から3日朝の点検で発見したのに、責任者が必要な連絡をせずに放置し、補修が9日まで6日間にわたり遅れたと発表した。

　JR北海道によると、約1メートルにわたり異常が生じていた。基準値を1ミリ超えても運行に支障はないが、通常は異常が見つかった直後に補修するよう社内規定で定めている。

　今回はレールの点検をしたグループ会社の責任者が、何らかの理由で連絡を怠った。JR北海道が原因を調べている。
705：とはずがたり：2016/06/19(日) 22:46:09: 流石に廃止せにゃしゃーないやろ。。

ＪＲ東、只見線復旧で年間経費提示＝鉄道２．８億円、バス５３００万円
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016061800231&g=eco

　ＪＲ東日本は、豪雨災害のため２０１１年７月から不通となっている只見線の会津川口－只見間について、元通りに鉄道を再開させた場合は年間２億８０００万円の経費がかかるとの試算をまとめた。沿線自治体が１８日に福島県会津若松市で開いた会合で明らかにした。同社は経費が５３００万円で済むバス路線に転換したい考えだが、自治体側は鉄道での復旧を求めている。（2016/06/18-18:04）
706：チバＱ：2016/06/19(日) 23:31:27: http://www.jiji.com/jc/article?k=2016061600897&g=eco
西武鉄道など、秩父－横浜直通の座席指定車を土日・祝日に運行＝１７年春から

西武鉄道などが２０１７年春から秩父－横浜直通の座席指定車で活用する新型車両「４００００系」の外観イメージ（同社提供）
　西武鉄道は１６日、東京メトロや東京急行電鉄、横浜高速鉄道と協力し、相互乗り入れで埼玉県秩父市と横浜市を直通でつなぐ座席指定列車を２０１７年春から運行すると発表した。「座席指定料金を負担しても、長い距離を座って楽に移動したい」というレジャー目的などの需要を取り込む。土日と祝日に走らせる。（2016/06/16-20:26）
707：チバQ：2016/06/19(日) 23:57:01: >>703
代々木にあるのは貨物線ですよね、たしか
710：とはずがたり：2016/06/20(月) 15:16:02: >>702

「喜多方ラーメン」誤表示、原因は１２年前の…　ＪＲ東
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ6N3GRCJ6NUGTB002.html
11:30朝日新聞

　ＪＲ会津若松駅（福島県会津若松市）の電光掲示板に「喜多方ラーメン」と誤表示された問題について、ＪＲ東日本福島支店は２０日、１２年前に端末に入力したデータが誤って送信されたことが原因だと明らかにした。２００４年２月に仙台―喜多方駅間を走った列車「喜多方ラーメンフェスタ号」のデータが端末に残っていたという。

　同支店によると、誤表示されたのは１８日午後３時ごろ。国鉄時代につくられた特急車両４８５系が「特急あいづ」として最終運行するため、駅員が１７日、「さよなら　４８５系（特急あいづ）」と駅舎内の端末で打ち込んだ。だが、実際に電光掲示板に正しく表示されるかどうかの確認を怠ったという。

　担当者は「なぜ、誤送信されたのかはまだわからない。確認不足でご迷惑をおかけした」と話している。（江戸川夏樹）
711：チバＱ：2016/06/21(火) 20:09:24: http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20160620000132.html
京都市長、学研都市接続に理解　リニア誘致　事実上の軌道修正
06月20日 22:40京都新聞

　リニア中央新幹線の名古屋－大阪間について、京都市の門川大作市長が２０日の定例記者会見で「関西文化学術研究都市で北陸新幹線とリニアがつながると京都全体のプラスになる」と述べ、市が求める「京都駅ルート」以外についての理解を示した。引き続き京都駅誘致を主張すると強調しているが、ルート決定を急ぐ声が高まる中、事実上の軌道修正とみられ、京都のリニア誘致は大きな転換点を迎えている。

　名古屋－大阪間は１９７３年に決定された国の基本計画で「奈良市付近」を経由するとされている。これに対し、京都府と京都市、京都商工会議所などでつくる府リニア中央新幹線推進協議会は２０１４年１月、「経済効果が大きい」などとして京都駅ルートを求める共同宣言を出したが、２年半近くたった現在も見直しにはつながっていない。

　一方、北陸新幹線の敦賀以西ルートを検討する与党委員会では、京都－新大阪間は京都、大阪、奈良にまたがる関西学研都市を経由する案も出ている。そのため、リニアと北陸新幹線を府南部の関西学研都市で接続させる構想が、自民党国会議員の間で浮上している。

　リニア誘致について、門川市長は会見で「京都駅ルートは一貫して主張する」と述べた一方、「京都だけの主張で物事は決まることではないので、あらゆることは複眼で考えないといけない」と話し、柔軟に対応する姿勢を見せた。

　京商の立石義雄会頭も昨年１月、「最悪でも府域を通ることが望ましい」と述べ、京都駅以外も念頭に置くべきとの考えを示した。さらに最近は「京都市が京都駅ルートに固執すると、京都が関西で孤立しかねない」（企業関係者）と、市に軌道修正を求める意見も出ていた。

　リニアの建設主体であるＪＲ東海は２７年に東京－名古屋間を開業し、４５年に大阪まで延伸する計画だった。政府は民間銀行より低い金利で貸す財政投融資を活用してＪＲ東海を支援し、大阪延伸を８年程度前倒しする方向で検討しており、ルート決定を急ぐ声が関西財界から上がっている。
712：チバＱ：2016/06/23(木) 21:33:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160623-00000011-asahi-soci
さよなら「松原団地」駅　団地と歩んだ半世紀、来春改名
朝日新聞デジタル 6月23日(木)7時13分配信

　東武鉄道は２２日、東武スカイツリーラインの松原団地駅（埼玉県草加市）の駅名を来年春、「独協大学前〈草加松原〉」に変更すると発表した。マンモス団地の入居開始とともに１９６２年に開業した歴史ある駅名は５５年で消えることになる。

　市によると、１０年ほど前から「松原団地の建て替えや市街地の開発で、駅周辺の環境が大きく変わっている」と駅名変更を求める市民らが運動を開始。２０１４年、松並木「草加松原」が国名勝に指定されたのを機に、草加商議所や町会連合会の会員らを中心に駅名変更を求める協議会が設立された。

　一方、現駅名への愛着が強い住民もおり、市は昨年７～１０月、団地の住民らから意見を聴いた。反対の声もあったが、協議会の要望通りに駅名変更を東武鉄道に求めることが決まった。

　６４年に開学した独協大と景勝地の名を冠する新駅名について、田中和明市長は「若者が学ぶ成長性と、いにしえの雰囲気が漂うまちというイメージをアピールし、地域の魅力を高めたい」とコメントした。（伊藤悟）
713：とはずがたり：2016/06/24(金) 21:10:41: 東海道新幹線に「６代目」投入へ…安全対策強化
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160624-567-OYT1T50147.html
19:54読売新聞

　ＪＲ東海は２４日、２０２０年度をめどに、東海道新幹線に新型車両「Ｎ７００Ｓ」を投入すると発表した。

　「団子鼻」で知られた初代０系から数えて６代目となる。地震発生時の停止距離が短くなるほか、異常時には車内防犯カメラの映像を総合指令所でも確認できるようにするなど、安全対策を強化。全座席に電源コンセントも設置する。

　先頭車両の形状は、最新の車両「Ｎ７００Ａ」を踏襲しつつも両端をエッジ状にし、空気抵抗やトンネルに入る際の騒音を低減させる。最高速度は時速２８５キロでＮ７００Ａと変わらないが、最高速度で走行中に地震が発生した場合、自動ブレーキで停止するまでの距離が２００メートル短くなる。また、車両の床下にある機器を小型・軽量化させることで、様々な編成数にも対応可能となる。

　柘植康英社長は同日の記者会見で、「海外展開もにらんだ革新的な車両」と話した。
715：チバＱ：2016/06/28(火) 00:17:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160627-00010007-nishinp-soci
被災し運休続く「南阿蘇鉄道」を国が支援　復旧には数十億円
西日本新聞 6月27日(月)16時27分配信

　熊本地震で被災し運休が続く第三セクター「南阿蘇鉄道」（熊本県高森町、17・7キロ）の復旧に向け、政府が財政支援する方針を固めたことが分かった。復旧には調査費を含めて数十億円を要するとみられ、国土交通省は事業者の負担を極力抑える支援枠組みを検討、財務省と詰めの協議を進めている。

　国交省は地元自治体や事業者、住民たちの復旧へ向けた要望を受け、支援策を検討。東日本大震災では鉄道施設を自治体が所有することを条件に、調査費を含む復旧費全額を国と県が折半する仕組みを設けており、同じような支援策を適用したい考えだ。

　一方、こうした特例措置に対して財務省は慎重な構え。「過去の震災の規模や支援内容とのバランスも重要」（政府関係者）との声もあり、両省で支援策の細部を詰めている。

　南阿蘇鉄道は南阿蘇村の白川に架かる橋の損傷が激しいほか、線路に土砂が流入。全線での運休が続いている。石井啓一国交相は18日に現地を視察、21日の記者会見で「具体的な復旧方法や費用を検討するため、まずは調査が必要。どのような支援ができるか検討する」と述べていた。

西日本新聞社
716：チバＱ：2016/06/29(水) 22:09:10: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0287404.html
夜行急行「はまなす」客車　ＳＬ用で再出発　大井川鉄道に譲渡
06/29 07:00、06/29 09:55 更新

ＪＲ北海道から譲渡され、大井川鉄道に搬入された「はまなす」の客車＝１１日、静岡県島田市（大井川鉄道提供）
　ＪＲ北海道は、北海道新幹線開業に合わせ３月に廃止された夜行急行「はまなす」（青森―札幌）の客車４両を静岡県島田市の大井川鉄道に譲渡した。大井川鉄道は来年６月をめどに、蒸気機関車（ＳＬ）用の客車として復活させる計画だ。

　客車は旧国鉄時代の１９７１年製。大井川鉄道は昭和初期製造の古い客車が多く、新たな客車を探していた。はまなすの客車は６月上旬、ＪＲ苗穂工場（札幌市東区）から運び出され、１１日に島田市の大井川鉄道新金谷駅構外に搬入された。譲渡額は公表していない。大井川鉄道は「人気があった夜行急行の車両を導入できてうれしい。古い車両と乗り比べてほしい」と歓迎している。

　大井川鉄道は、静岡県中部で２路線（計６５・０キロ）を営業するローカル私鉄。現在、４両のＳＬを保有し、ほぼ毎日１往復運行している。ＪＲ北海道は「惜しまれつつ引退した車両なので、末永く使ってほしい」と話している。
717：チバＱ：2016/06/29(水) 22:09:55: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20160628-OYTNT50220.html
東葉高速鉄道　最高益１８億…３月期決算
2016年06月29日
　県や船橋市などが出資する東葉高速鉄道（八千代市）は、２０１６年３月期の決算を発表した。沿線開発に伴って輸送人員が増加し、低金利で支払利息が減少したため、税引き後利益は前年同期比で５億６０００万円増え、これまでで最高の１８億２２００万円となった。

　同社によると、沿線の船橋市や八千代市でのマンション開発に伴う人口増加で、１５年度の年間輸送人員は、１９９６年の開業以来最多となる５２８２万７０００人を記録。営業収益も最高の１５６億５８００万円となった。さらに、長期債務の利息の支払いが利率低下などで減少し、税引き後利益も最高を更新した。

　しかし、長期債務残高は２７２２億２２００万円に上っており、同社は引き続き、増収対策や繰り上げ償還などによる財務体質の改善を図っていく方針。
718：とはずがたり：2016/07/03(日) 16:35:19: 「スルッとKANSAI」対応カード、来年3月販売終了
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%99%E3%83%88%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%82%A2&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiMqarP4NbNAhUJkZQKHQsSDSgQ_AUICCgB&biw=1920&bih=911
乗りものニュース 7月1日(金)15時32分配信

「スルッとKANSAI」対応カード、来年3月販売終了
「スルッとKANSAI」対応カードには「スルッとKANSAI」のロゴが記載されている（画像出典：スルッとKANSAI協議会）。
2018年1月31日には共通利用を終了
　スルッとKANSAI協議会は2016年7月1日（金）、「スルッとKANSAI」対応カードについて、2017年3月31日（金）をもって販売を終了、2018年1月31日（水）には駅の自動改札機、バスでの共通利用を終了すると発表しました。

「スルッとKANSAI」対応カードは1996（平成8）年に登場。磁気カード1枚で関西一円のJRを除く多くの鉄道やバスを利用できるのが大きな特徴でした。しかしスルッとKANSAI協議会によると、2004（平成16）年にICカード「PiTaPa」が導入されて以降、「スルッとKANSAI」対応カードの利用は減少していたといいます。

「スルッとKANSAI」対応カードを現在発売している事業者と、カードの名称は次のとおりです。

・阪急電鉄「ラガールカード」
・能勢電鉄「パストラルカード」
・北大阪急行電鉄「レジオンカード」
・大阪モノレール「モノカード」
・阪神電鉄「らくやんカード」
・大阪市交通局「レインボーカード」
・南海電鉄「コンパスカード」
・泉北高速鉄道「ブルーライナーカード」
・京阪電鉄「スルッとKANSAI Kカード」
・神戸市交通局「スルッとKANSAIこうべカード」
・山陽電鉄「エスコートカード」
・神戸電鉄「すずらんカード」
・京都市交通局「スルッとKANSAI都カード」
・近鉄「スルッとKANSAIカード」

　現在手元にある「スルッとKANSAI」対応カードは、2017年3月31日（金）の販売終了以降も、2018年1月31日（水）までならこれまでどおりの利用が可能です。駅の自動改札機、バスでの共通利用終了日までに使わなかった、もしくは使い切らなかったカードの取り扱いについては、別途あらためて告知されます。

乗りものニュース編集部
719：チバＱ：2016/07/03(日) 19:03:55: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160626-00000013-kyt-bus_all
北陸新幹線誘致、地元負担など議論停滞　京都・舞鶴
京都新聞 6月26日(日)17時0分配信

北陸新幹線誘致、地元負担など議論停滞　京都・舞鶴
北陸新幹線の府北部ルート誘致実現を訴えて掲示された懸垂幕。参院選での論戦で市民の関心が高まるか注目される（舞鶴市南田辺・市役所西支所）
　年内にも決まる北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、京都府舞鶴市議会の一般質問で１５、１６日、府と北部７市町が推す「府北部ルート」を巡って議論になった。市は国や国会議員への要望や山陰新幹線を求める自治体との連携で誘致実現を目指す姿勢を示したが、地元負担や在来線の存続については、国の調査結果を待つ「停車」状態。２２日公示の参院選で市民の関心が高まるかは不透明だ。
　敦賀以西ルートは小浜－京都、小浜－舞鶴－京都、米原ルートの３案を国土交通省が調査、事業費や所要時間、需要見込みなどを１０月にもまとめ、政府・与党が早ければ年内にも決める。
　府北部ルート実現に向け、当初は福井県小浜市などとの連携に期待もあったが、同市や福井県はＪＲ西日本が示した府北部を通らない小浜－京都案を所要時間や費用などの点から強力に推し、３月議会で決議した。府や舞鶴市などは山陰新幹線との接続メリットも訴えて巻き返しを図る。
　北部７市町などでつくる「府北部ルート誘致促進同盟会」は今月８日、山陰新幹線早期整備を訴える鳥取市や松江市の首長らとともに、石破茂地方創生担当相が会長の「山陰新幹線を実現する国会議員の会」などに要望活動を展開した。
　「政治決断」による誘致実現に向けて同盟会が手を尽くす一方で、負担への懸念は根強い。舞鶴市議会では議員が「事業費や地元負担はいくらか」「在来線がどうなるのか」などとただしたが、市は「国交省の調査結果を待つことになる」（企画管理部）と金額を明示せず、福井県の事例を引用。金沢－敦賀間（福井県内７４・２キロ）の事業費想定は約７８００億円で県負担は約１３００億円とした。
　在来線を地元自治体など出資の第三セクターが引き受ける「並行在来線」の問題についても、市は「国交省の調査で対象区間が明らかになる」と見通しについて答弁を避け、「負担金や並行在来線の対応以上の効果が新幹線誘致にはある」としたが、ある市議は「市民には分かりにくい」と指摘した。
　市民の思いはどうか。市議会の特別委員会が５月末に開いた意見交換会で自治会代表者らは「夢のある話で歓迎するがメリットばかり聞こえてくる」と負担を不安視、「住民の盛り上がりが必要」との声も出た。
　参院選で自民党は北陸新幹線の整備加速を訴える方針で、府内での論戦も注目される。舞鶴選出の池田正義府議（自民党）は「府北部は日本海側の重要地域で、山陰新幹線との接続を考えれば府北部ルートしかない」、小原舞府議（民進党・府民クラブ）は「日本海側の国土軸の形成に府北部を通るルートが必要」と訴えに備える。共産党の舞鶴市議員団は「負担や在来線の問題が明らかにされるべき」とする。
　新幹線整備には多額の国費が投入される。各党、各候補者の訴えが市民の関心を高める試金石になりそうだ。
720：とはずがたり：2016/07/07(木) 10:50:01: 東郷は現豊能町の中核聚落の一つ。豊能警察署のある野間付近。R477は東郷BPと云うけど地名としては野間になっちゃったのかな？昭和初期の不況で実現しなかったけどこのルートで能勢電延伸で住宅開発出来たら面白いのに。

計画は３呎６吋で詰まりこれは日本標準軌である1067mmであるから出来てたら国鉄京都駅から乗り入れで妙見山参詣用の快速でも走ったかもしれない。

【京都(京畿)鉄道】
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_SORT_FLD=&IS_SORT_KND=&IS_START=1&IS_TAG_S1=fpid&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F0000000000000047717&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000047717&IS_DATA_TYPE=&IS_LYD_DIV=&LIST_TYPE=default&IS_ORG_ID=F0000000000000047717&CAT_XML_FLG=on

野間中妙見山間（鋼索）及桂亀岡間鉄道起業廃止ノ件（免許状返納）

(平坦線)瓦斯倫　幅員　■■〇六三(三呎六吋)　自　京都府南桑田郡亀岡町　至　大阪府豊能郡東郷村　延長㌔程　一七㌔六四一(十二哩)　建設費　六十八万円
(鋼索線)電機　幅員　〃　　自　大阪府豊能郡東郷村　至　同郡同村妙見山　延長㌔程　一㌔四六七　建設費　二十六万五千円

…

理由
工事請負人間組ヨリ工事代金損害賠償債権ヲ以テ破産ナシ破産宣告ヲ受ケタルニ付目下抗告中ニアリ…
721：とはずがたり：2016/07/07(木) 10:53:08: 【山陽電気鉄道】
公文書館で山陽電鉄の免許類を見てきた。ネットでは公開されてないようである。
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&SUM_START=1&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990&IS_DATA_TYPE=D1&IS_CAT_TYPE=SRG&IS_LYD_DIV=&IS_TMP_S11=year_fromto_search&IS_TMP_S12=year_fromto_search&LIST_VIEW=&IS_TMP_S11=year_fromto_search&IS_TMP_S12=year_fromto_search&LIST_VIEW=&IS_ORG_ID=F2005031414382102990&IS_TMP_S6=d_t_search_0&IS_KEY_S6=&IS_TAG_S6=d_t&IS_LGC_S6=AND&IS_TMP_S7=c_t_search_3&IS_KEY_S7=SRG+BST+KNM&IS_TAG_S7=c_t&IS_LGC_S7=AND&DIS_CHK_OR_S7=SRG&DIS_CHK_OR_S7=BST&DIS_CHK_OR_S7=KNM&IS_TMP_S8=cont_flg_search_0&IS_LGC_S8=AND&IS_TAG_S8=cont_flg&IS_KEY_S8=&LIST_TYPE=default&IS_LGC_S11=AND&IS_TAG_S11=year_fromto_search&IS_TMP_S11=year_fromto_search&IS_KEY_S11=&IS_FROM_COD_S11=&IS_FROM_KIND_S11=seireki&IS_FROM_PULL_S11=seireki&IS_FROM_YEAR_S11=&IS_FROM_MONTH_S11=&IS_FROM_DAY_S11=&IS_TO_COD_S11=&IS_TO_KIND_S11=seireki&IS_TO_PULL_S11=seireki&IS_TO_YEAR_S11=&IS_TO_MONTH_S11=&IS_TO_DAY_S11=&IS_LGC_S12=AND&IS_TAG_S12=year_fromto_search&IS_TMP_S12=year_fromto_search&IS_KEY_S12=&IS_FROM_COD_S12=&IS_FROM_KIND_S12=&IS_FROM_YEAR_S12=&IS_FROM_MONTH_S12=&IS_FROM_DAY_S12=&IS_TO_COD_S12=&IS_TO_KIND_S12=&IS_TO_YEAR_S12=&IS_TO_MONTH_S12=&IS_TO_DAY_S12=&IS_TAG_A3=InD&IS_NUMBER=100&IS_KEY_A3=%E7%B6%B2%E5%B9%B2&IS_START=1&IS_TAG_S1=id_s&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F2005031414382102990&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&IS_LGC_A3=AND&LIST_VIEW=&ON_LYD=on&IS_TAG_S1=id_s&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F2005031414382102990&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&IS_LGC_A3=AND&LIST_VIEW=&ON_LYD=on

網干から赤穂に掛けての予定線の図面が添付されていて駅予定地も判明したが，網干からわざわざ竜野駅へ向かって相生駅を経由して赤穂に向かっている。山が有るので仕方が無いと云えるけど，これではもし開通したとしても阪神方面へも姫路市街地へも速達性に欠けて国鉄・JRに対抗出来なかったであろう。。

網干～相生間の分割施工も模索したようだ。昭和三十二年八月二十六日までに着手し昭和三十四年八月二十六日までに竣工すること，とされている。また関電から電鉄用電力供給承諾書の発給を受け北沢産業との交叉に関する協定も結んでいるまで取っている。

で，岡山─玉島間にも岡山急行電気鉄道という構想があったらしい。山陽の系列で，と云う事であろうか，唐突に挟まれている。
延長２９．２キロ，複線部分１７．１キロ。単線部分１２．１キロとの事。
722：とはずがたり：2016/07/07(木) 11:08:04: 土佐セメントは1940年に浅野セメント(日本セメント)に合併された会社。
盲腸線の様に伸びてる土佐電鉄桟橋線の延伸検討は幼少の砌より我が重要課題だったが，遂に計画発見！しかも(買収後)セメント会社の名を冠した香ばしいものだった♪

その路線計画は以下の通り。結構長いし分岐迄ある。

瀬戸はこの辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.32.50.063N33.30.28.792/zoom/8/

弘岡上はこの辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.27.18.984N33.30.4.156/zoom/8/
調べると弘岡中に景山石灰工業所なる会社があるのでその辺で石灰が採れた様だ。その辺だと土讃本線朝倉駅から専用線延ばした方が良さそうだけど。

御田益瀬は現代の地図では不明。いずれにせよ観光地の桂浜迄延ばしたい。

【土佐セメント(元高知吾南鉄道)】
潮江(桟橋)─長浜村瀬戸分岐─御田益瀬村・弘岡上ノ村

https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=detail&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_START=1&SUM_START=1&IS_TAG_S1=id_s&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F2005031414382102990&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990&IS_DATA_TYPE=D1&IS_CAT_TYPE=SRG&IS_LYD_DIV=&IS_ORG_ID=F2005031414382102990&IS_TMP_S6=d_t_search_0&IS_KEY_S6=&IS_TAG_S6=d_t&IS_LGC_S6=AND&IS_TMP_S7=c_t_search_3&IS_KEY_S7=SRG+BST+KNM&IS_TAG_S7=c_t&IS_LGC_S7=AND&DIS_CHK_OR_S7=SRG&DIS_CHK_OR_S7=BST&DIS_CHK_OR_S7=KNM&IS_TMP_S8=cont_flg_search_0&IS_LGC_S8=AND&IS_TAG_S8=cont_flg&IS_KEY_S8=&IS_LGC_S11=AND&IS_TAG_S11=year_fromto_search&IS_TMP_S11=year_fromto_search&IS_KEY_S11=&IS_FROM_COD_S11=&IS_FROM_KIND_S11=seireki&IS_FROM_PULL_S11=seireki&IS_FROM_YEAR_S11=&IS_FROM_MONTH_S11=&IS_FROM_DAY_S11=&IS_TO_COD_S11=&IS_TO_KIND_S11=seireki&IS_TO_PULL_S11=seireki&IS_TO_YEAR_S11=&IS_TO_MONTH_S11=&IS_TO_DAY_S11=&IS_LGC_S12=AND&IS_TAG_S12=year_fromto_search&IS_TMP_S12=year_fromto_search&IS_KEY_S12=&IS_FROM_COD_S12=&IS_FROM_KIND_S12=&IS_FROM_YEAR_S12=&IS_FROM_MONTH_S12=&IS_FROM_DAY_S12=&IS_TO_COD_S12=&IS_TO_KIND_S12=&IS_TO_YEAR_S12=&IS_TO_MONTH_S12=&IS_TO_DAY_S12=&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E9%AB%98%E7%9F%A5%E5%90%BE%E5%8D%97&LIST_VIEW=&ON_LYD=on
723：西鉄沿線民より：2016/07/09(土) 11:07:21: 荷主研究者様、とはずがたり様

ご無沙汰しています。（４年ぶりの書き込みをさせていただきます）
西鉄の件はその後どのようにお考えでしょうか。

ご意見を伺いたいと考えています。
724：荷主研究者：2016/07/09(土) 21:40:17: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20160617/CK2016061702000044.html
2016年6月17日　中日新聞
魚津駅の乗降客　増？減？　市があいの風　利用者調査

あいの風とやま鉄道魚津駅の乗降客を数える魚津市職員（右の２人）＝同市内で

　魚津市は十六日、あいの風とやま鉄道魚津駅の乗降客調査をした。同駅の利用者は、北陸新幹線開業に伴う特急列車の廃止で「減少している」との調査結果や市民の声がある一方、一部の調査機関は「新幹線開業効果で増えている」と逆の結果を出しており、正確な状況を把握するのが狙い。

　同駅の乗車数は、新幹線開業前の一昨年が一日当たり二千三百十一人だった。開業後の昨年十月に市が実施した調査では、千九百一人と１７・７％減少。駅周辺の飲食店主らからは「新幹線開業に伴って特急列車が通らなくなった影響が大きい」との声が聞かれる。

　一方、国土交通省北陸信越運輸局は五月、新幹線開業前後の魚津駅の来訪者数の変化を発表。スマートフォン利用者の位置情報を基に算出した参考値ながら、昨年四～十二月の来訪者数は、開業前の一昨年同期より９％増えたとしている。

　今回、市が実施した調査では、市職員が二人一組で計数器を持ち、一本一本の電車の乗降者数を目視で数えた。来月三日にも同様の調査を行う。市担当者は「調査の回数を重ねることで、正確な傾向を把握し、今後のまちづくりなどに生かしたい」と話している。　（伊東浩一）
726：チバＱ：2016/07/10(日) 19:41:18: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20160705265255.html
上越新幹線乗車人数　長岡25％減
15年度平均

　ＪＲ東日本が４日までにまとめた上越新幹線駅の２０１５年度の１日平均乗車人数によると、長岡駅は４５３７人で１４年度の６０２２人から約２５％減少した。新潟駅も９０７７人と１４年度の１万６２６人から約１５％減。１５年３月の北陸新幹線開業後、人の流れが変化したことが見て取れる。

　ほかの上越新幹線駅では、越後湯沢駅が１４年度の半数以下の３１３３人となっており、越後湯沢駅発着で北陸と結ぶ在来線特急「はくたか」が廃止された影響を受けた。燕三条駅は１７４２人（１４年度比２８６人減）、浦佐駅は６８８人（同１４人減）だった。

　北陸新幹線の開業に伴い、上越新幹線「とき」は１日１往復減便し、特急「北越」（新潟－金沢）が廃止された。上越新幹線の割引切符「Ｓきっぷ」が販売終了するなどの変化があった。また、１４年度は本県で大型観光企画「新潟デスティネーションキャンペーン」が開かれており、１５年度はその反動減もあったとみられる。

　ＪＲ東広報部は上越新幹線駅の乗車人数の減少について「特急北越の廃止など北陸新幹線開業の影響があった」としている。

【社会】 2016/07/05 11:40
727：チバＱ：2016/07/10(日) 19:48:00: http://mainichi.jp/articles/20160709/ddg/041/040/008000c
熊本地震
阿蘇の交通、光差す　国道や橋、復旧に向け青写真　ＪＲ豊肥線、大分方面運転再開

毎日新聞2016年7月9日　西部夕刊

　熊本地震発生から３カ月近くがたち、南阿蘇村の土砂崩れなどで大きく損壊した熊本県阿蘇地方の鉄道や道路など交通インフラの一部がようやく部分再開にこぎつけたり、復旧の見通しがたったりしてきている。ＪＲ豊肥線では９日、阿蘇駅（同県阿蘇市）と大分方面を結ぶ列車が運行再開。国土交通省も通行止めとなった国道や崩落した橋の復旧計画を決めている。地域住民らからは被災地復興に弾みがつくことを願う声が上がっている。

　地震でＪＲ豊肥線は、ＪＲ肥後大津駅（熊本県大津町）と豊後荻駅間（大分県竹田市）が不通となり、阿蘇地域は大分県、熊本市両方面への鉄路を失った状態になった。９日午前９時４５分、阿蘇駅のホーム。佐藤義興・阿蘇市長が出発の合図を送り、地震後初めてとなる列車（別府行き）が動き出すと、ホームから歓声や拍手が沸き上がった。

　列車を見送った阿蘇プラザホテル女将の稲吉由紀さん（４７）は「列車の汽笛の音に胸が詰まった。少しずつ日常に戻っていくのがうれしいです」と目を潤ませた。

　地震の影響で阿蘇地方はホテルなどの宿泊キャンセルが５月末までで１４万７０００件にのぼるなど、観光が大打撃を受けた。阿蘇市観光協会の松永辰博事務局長（５２）は「まだ内牧温泉の一部で温泉が出ず、阿蘇山頂への登山道も通行止めだが、復興への一歩だ」と期待する。

　道路や橋などのインフラも復旧に向けた青写真が描かれている。阿蘇地域と熊本都市圏を結ぶルートの一つ、県道２８号について国交省は先月２９日に、天井などが崩落して不通になっている俵山トンネル（約２キロ）の復旧工事に着手。年内の完了を見込む。周辺の大切畑大橋（西原村）などの橋は復旧のめどが立っていないが、トンネル復旧に合わせて旧道を利用した迂回（うかい）ルートの年内開通を目指している。

　また、阿蘇地域と熊本市を結ぶ大動脈の国道５７号についても、土砂崩れで通行不能となった部分を迂回する復旧ルートの整備計画を策定。現在地の北側に、約１３キロの新たな道を造る。崩壊した阿蘇大橋（南阿蘇村）も元の場所より約６００メートル南西に新たな橋を架け替える方針が決まった。

　観光ルートとして利用される県道２８号や国道５７号は地域の生活道路でもあり、国交省九州地方整備局は「道路整備計画が住民の生活を支え、地域の復旧の促進につながれば」としている。

　しかし交通インフラの全面的な復旧にはまだ時間を要しそうだ。ＪＲ豊肥線は阿蘇駅から熊本市方面については具体的な計画がまだ立っていない。高森町と南阿蘇村を結ぶ南阿蘇鉄道も６月の大雨で再び大きな被害を受け、「再開時期は未定」（同鉄道）という。【浅野翔太郎】
728：とはずがたり：2016/07/20(水) 09:01:28: 生駒駅９時直前発の難波行き快急，近鉄車１０連で余裕有り。１０時頃発の三宮行き阪神車６連の激混みをなんとかしろヽ(｀Д´)ノ
729：とはずがたり：2016/07/20(水) 22:15:22: 知らんかった！
俺の妄想ベースでも勿論あるけど，此処はJRの新快速と競争しないと意味が無いから京阪に乗り入れて信楽以遠は標準軌化だｗ
競争条件の整備という観点からは神戸～明石や新名古屋～須ヶ口の改良，尾張瀬戸～多治見の新線建設(ｗ)等がある。

建設運動続く「びわこ京阪奈線」　実現可能性は
2014.08.26 恵知仁（鉄道ライター）
http://trafficnews.jp/post/35953/

滋賀県と京都府を結ぶ「びわこ京阪奈線」の建設推進運動が行われています。はたして実現するのでしょうか。
既存路線の活用と新規建設で
　滋賀県と京都府を結ぶ「びわこ京阪奈線」という鉄道路線構想があり、2014年8月22日（金）には滋賀県東近江市で「びわこ京阪奈線（仮称）鉄道建設期成同盟会」の総会が開催されました。

「びわこ京阪奈線」の概略図。近江鉄道の本線は米原～貴生川間。関係のない路線は一部省略。
「びわこ京阪奈線」は、琵琶湖線（東海道本線）の米原駅（滋賀県米原市）とJR学研都市線（片町線）の京田辺駅（京都府京田辺市）を、既存鉄道路線の活用と新線の建設で結ぶ構想です。米原～貴生川（滋賀県甲賀市）間は近江鉄道の本線を、貴生川～信楽（同甲賀市）間は信楽高原鉄道線を改良。信楽～京田辺間は新線を建設することで、米原駅と京田辺駅を連絡する計画になっています。

「びわこ京阪奈線（仮称）鉄道建設期成同盟会」は、その建設を推進するため1989（平成元）年に設立されたもので、滋賀県知事を会長に沿線市町選出の県議会議員、沿線5市5町（彦根市、近江八幡市、甲賀市、東近江市、米原市、日野町、愛荘町、豊郷町、甲良町、多賀町）の市町長および市町議会議長によって構成されています。

　滋賀県では「びわこ京阪奈線」の建設を推進する活動がしばしば行われており、2014年8月18日（月）にはJFL所属のサッカーチーム「MIOびわこ滋賀」が、滋賀県内（近江八幡駅、八日市駅）で啓発イベントを行いました。

　また2014年3月には、地元小学生が制作した「びわこ京阪奈線」早期実現を目指すヘッドマークが、近江鉄道の電車などに掲示されました。
730：とはずがたり：2016/07/21(木) 13:20:51: リニア、国が３兆円融資へ　ＪＲ東海、開業前倒しを検討
http://www.asahi.com/articles/ASJ7N3VL6J7NULFA00B.html?iref=com_alist_8_02
細見るい大津智義、鬼原民幸2016年7月21日09時48分

　ＪＲ東海が建設を進めるリニア中央新幹線の大阪までの全線開業を前倒しするため、政府は２０日、同社に対して建設資金を支援するしくみについて、自民党の部会などで説明した。ＪＲ東海は融資の受け入れを前提に、開業前倒しに向けた検討に入る。

　国が金融機関などから集めたお金を低金利で長期に貸し付ける「財政投融資」のしくみを使い、ＪＲ東海に３兆円規模の融資を行う。金利の負担が軽くなれば、計画より工事をはやく進めることができるという。ＪＲ東海は、名古屋―大阪は２０４５年の開業を計画しているが、最速で３７年の開業をめざす。

　安倍政権は近く発表する経済対策に、リニア中央新幹線の建設前倒しを盛り込む。また、交通インフラを整備する独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」を通して国のお金を貸せるよう、秋の臨時国会に法律の改正案を出す。

　具体的内容は８月末までに国土…
731：とはずがたり：2016/07/22(金) 21:46:51: 2016年05月27日 08時00分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
「札幌駅に北海道新幹線のホームを作れない」は本当か？
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/27/news023.html
733：とはずがたり：2016/07/25(月) 10:55:09: 生駒駅１０：４０頃発車の三宮行快急，阪神車でやはり激混み。普段は乗らない時間帯なので夏休み効果は不明ながらこれが常態なら１０時過ぎのみならずこの辺の時間帯迄要併結。
そろそろ三宮迄８連の通し運転可能ちゃうか
734：とはずがたり：2016/07/26(火) 20:59:48: 着工だそうな♪宇治が複線区間の２面４線という都市私鉄並の配線になるね。
山城多賀～玉水間は未だ複線化されてなかったのか。随分前に複線化の話しを聞いた気がしたけど。

奈良線の利便性向上へ　進む第2期複線化事業　JR西日本
http://trafficnews.jp/post/49646/
2016.03.22 乗りものニュース編集部

単線区間が7割以上の奈良線

　JR西日本は2016年3月14日（月）、奈良線の第2期複線化事業に関する補正後の環境影響評価書を一般に公開しました。

　京都と奈良方面を結ぶ奈良線ではこれまで、線路を2本にして駅以外の場所でも列車がすれ違えるようにする「複線化」や、新駅の設置などを実施。そうした「輸送改善」によって「着実にご利用が増加」（JR西日本）してきたといいます。同社によると、奈良線の利用者数は1987年（昭和62年）のJR発足以降、およそ3倍に増加。通勤・通学客に加え、近年では訪日観光客の利用も増えているといいます。

　しかし、複線化が完了しているのは奈良線34.7kmのうち8.2km。まだ7割を超える区間が、線路が1本しかない単線です。このため列車Aが遅れると、すれ違う列車Bはそれを待って遅延。さらに列車Bが次にすれ違う列車Cも、遅延した列車Bを待って遅延といったように、遅れが全線へ波及しやすい状況になっています。

現在進められている「奈良線第2期複線化事業」では、赤線の区間が複線化される（画像出典：JR西日本）。
　そうした状況を解消するため、JR西日本は「奈良線第2期複線化事業」として、さらに延べ14kmを複線化する工事を進行中。区間はJR藤森～宇治間（9.9km）、新田～城陽間（2.1km）、山城多賀～玉水間（2.0km）です。これら3区間が複線化されると奈良線の単線区間は4割弱にまで減るほか、利用者の多い京都～城陽間は全区間が複線になります。事業の完了は2023年春の予定です。

　なお、今回の複線化事業に関する補正後の環境影響評価書については、JR西日本の京都工事所などで4月13日（水）まで縦覧できます。
735：荷主研究者：2016/07/26(火) 22:42:47: http://www.at-s.com/news/article/social/shizuoka/260385.html
2016/7/14 08:14　静岡新聞
静岡・興津地区の山腹崩壊現場　復旧工事が完了

　静岡県は１３日、２０１４年１０月の台風に伴う豪雨で山腹崩壊が起きた静岡市清水区興津東町の現場での復旧治山工事が完了したと発表した。付近は斜面下に鉄道と幹線道路が通り、土砂崩れなどが発生した場合に影響が大きいことから、県などは一帯での斜面対策を国に働き掛ける方針。

　＞写真特集 2014年10月6日　台風18号静岡県横断

　県によると、１４年の山腹崩壊は斜面の長さ８０メートル、幅３０メートル、土砂６千立方メートルが崩れ、ＪＲ東海道線の擁壁を壊して線路上に流れ込んだ。

　県は、ＪＲ東海が擁壁の復旧を終えた後の１５年９月に復旧治山工事を開始し、１６年６月に完了。崩壊した斜面にアンカー１２７本を打ち込むなどして、再崩壊を防ぐようにした。事業費は１億６千万円で、足場を使わない新技術を採用してコストと工期を縮減したという。

　山腹崩壊で東海道線は１０日間不通になり、並行する国道１号も４日間車線規制した。長距離の貨物列車の運休が相次ぐなど、影響は全国に広がった。

　周辺は同様の地形が連続し、県は防災上の観点から崩壊現場以外での対策が必要と判断。今後、国への提案・要望を具体化させることにしている。
736：チバＱ：2016/07/27(水) 21:59:24: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160727-00000079-mai-soci

＜ＪＲ北海道＞「維持困難路線」今秋にも公表

毎日新聞 7月27日(水)19時46分配信

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　厳しい経営が続いているＪＲ北海道が、多額の赤字で自社だけでは維持することが困難と判断した路線を今秋にも公表する方針を決めたことが２７日、分かった。鉄道事業の抜本的な見直しのため、路線の廃止を含め沿線自治体などと今後の対応を協議したい意向で、２９日に記者会見を開いて方針を説明する。

　関係者によると、ＪＲ北は路線の公表後に自治体などとの地域協議会を設置。廃止してバス路線への転換や、線路や駅などの施設を自治体が保有してＪＲ北が運行を担う「上下分離方式」の導入など、交通網維持の手法について話し合いたい考え。

　ＪＲ北は２０１６年３月期決算で、単体の営業赤字が過去最悪の４４７億円に上った。老朽化した設備の維持や更新などに多額の費用がかかり、１４年度は在来線全１４路線が赤字だったことを公表。島田修社長は３月の記者会見で「単独ですべての路線を維持できない」と述べていた。

　ＪＲ北の路線存廃を巡っては、今年１２月に留萌線の留萌－増毛間（１６．７キロ）の廃止が決まっている。【野原寛史】
737：チバＱ：2016/07/28(木) 17:41:11: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0297874.html
ＪＲ鉄道事業見直し　赤字路線　沿線と秋にも協議

07/28 08:00

　ＪＲ北海道は今秋にも、鉄道事業の抜本的な見直しに向け、鉄路がある関係自治体などとの協議を始める。厳しい経営状況を踏まえ、ＪＲ単独では維持できない路線を公表して、関係自治体と路線維持に必要な方策を話し合う。鉄道とバスとではコストに大きな差があるため、協議の結果、廃止される路線も出るのは不可避とみられるが、ＪＲとしては廃線ありきではなく、減便、運賃引き上げなどによる路線維持や地元負担の可否なども話し合った上で、持続可能な道内鉄道網を決めたい考えだ。

　２９日に島田修社長が記者会見し、基本的な考え方を表明する。ＪＲはこれまで、廃止する路線や駅などを決めた後で関係自治体などとの協議を行っていたが、時に大きな反発を招いた。従来の手法をやめ、地元との協議を先行させる方式にあらためる。

　具体的には、ＪＲは秋までに、単独での路線維持が可能な路線と困難な路線を精査し公表する。困難な路線については市町村に呼び掛け、線区ごとに協議会など話し合いの場を設ける。道など関係機関が加わる可能性もある。

　協議会では経営状況も開示しながら、どの程度のコスト削減や地元負担があれば路線維持が可能かを説明する。駅の廃止、無人化や「特急」から「快速」への転換、運賃値上げなどのほか、駅や鉄道施設を自治体などが保有しＪＲは運行に専念する「上下分離方式」など幅広い提案を行い、地元負担が可能かどうかなどを詰める方針。当面、協議の期限は設けない。

　ＪＲの試算では、１キロ当たりの１日平均輸送人員が２千人級の鉄道でもバスの２・２倍の費用がかかり、ローカル線に多い同５００人級だと５・４倍の費用がかかる。高コストの赤字路線では、バス転換や上下分離方式の導入を軸に議論が進むとみられる。
738：荷主研究者：2016/07/30(土) 13:14:37: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20160723/news20160723730.html
2016年07月23日(土)愛媛新聞
終電延長、毎週金曜約３０分　伊予鉄・来月５日から

【写真】８月５日から毎週金曜日の終電が３０分延長される伊予鉄道の郊外電車＝２２日午後、松山市湊町５丁目

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は２２日、郊外・市内電車の終電延長を８月５日から実施すると発表した。祝日と年末年始を除く毎週金曜日の終電を通常より約３０分遅くする。

　伊予鉄が１月に発表した新サービスの一環で、郊外電車の松山市駅発は、横河原線と郡中線が午後１１時、高浜線が午後１１時１０分となる。市内電車は道後温泉駅発松山市駅行きが午後１０時３５分、ＪＲ松山駅前発松山市駅行きが午後１０時４２分。

　来年１月から、電車・バスが乗り放題になるシルバー定期券の対象年齢を現在の６５歳以上から７０歳以上に引き上げる。経過措置として２０１６年末時点で６５歳以上の人は購入可能。運転免許返納者は６５歳から購入できる。６カ月定期を廃止し、３カ月定期に一本化する。同時にポイント制を導入し、シルバー定期を利用するたびに２ポイントがたまり、５００ポイントで５００円分の「いよてつカードギフト券」に交換できる。

　車両の老朽化による維持経費の増大に対応するため、坊っちゃん列車の運賃を１０月１日から１５０～３００円値上げし、大人８００円、小児４００円とする。
739：荷主研究者：2016/07/30(土) 13:24:50: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0295718.html
2016年07/22 06:30、07/23 08:59　北海道新聞
設備増強、札幌など４駅周辺　新幹線ホーム「現駅案」で機構

　２０３０年度に延伸する北海道新幹線の札幌駅のホームについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が現１、２番線を活用する「現駅案」に必要だとして示した在来線の折り返し設備などの増強箇所が、苗穂駅付近や札幌駅構内など計４駅周辺に上ることが分かった。ＪＲ北海道は現在、この案に沿って在来線への影響を検証しており、８月上旬にも開かれる道と市を含めた４者協議で報告する方針だ。

　新幹線の札幌駅ホームを巡っては、機構側が現１、２番線を新幹線で利用し、３～１１番線を在来線にする「現駅案」を基本としたのに対し、ＪＲ側は、在来線のホームが減るため普通列車など９３本の削減が必要になるとして「不可能」との考えを示していた。

　機構はこれを受けて６月に、札幌駅で長時間停車する列車を減らすなどして在来線への影響を緩和するための措置として、札幌駅以外も含めた場所で列車が折り返す引き込み線を設けるなどの設備増強案を提示していた。

　増強案は、発寒中央駅付近、桑園駅付近、苗穂駅付近の３カ所に引き込み線を設置するなどの工事を行うほか、札幌駅構内のポイントや信号を増強する内容で、ＪＲ側は現在、この案を踏まえて、在来線ダイヤへの影響がどの程度になるかを検討中だ。
740：チバＱ：2016/07/31(日) 11:06:59: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160730-00010000-doshin-hok
16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
北海道新聞 7月30日(土)7時0分配信

16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
JR北海道の路線と輸送密度
宗谷線や根室線富良野―新得間が該当
　JR北海道の島田修社長は29日、記者会見を開き、鉄道事業を抜本的に見直す方針を正式に表明した。秋までに「JR単独では維持困難な線区」を公表し、地元自治体との協議に入りたい考えだ。JRは具体名を明らかにしていないが、厳しい経営状況を踏まえて輸送密度2千人未満の線区を対象にするとみられ、この場合、宗谷線や根室線富良野―新得間など11路線16区間が該当する。JRは今回の提案を、国鉄分割民営化で会社が発足して以来の改革と位置付けており、道内鉄道網の見直しが一気に進む可能性もある。

　JRでは先送りを続けてきた安全対策費や修繕費がかさみ、2017年3月期の経常損益は過去最悪の175億円の赤字になる見通し。その後も改善のめどがたたず、毎年180億円規模の赤字が予想される。長期の借入金も積み重なり、ピークの19年度には借入残高が1500億円に達する。

　赤字の解消、借入金返済、トンネルや橋などの更新費用も含めると、少なくとも年間200億円程度の収支改善が必要になるとみられる。道内の輸送密度（1キロ当たりの1日平均輸送人員）を基に線区の収支を比較すると、2千人未満の線区の赤字額は計約200億円で、これが「単独での路線維持が困難な路線」の一つの目安となるもようだ。2千人未満は、国鉄改革の際も、優先的にバス転換の対象となった指標だった。

　JRは対象線区を公表後、沿線自治体への経営状況の説明に着手し、線区ごとに協議会の設立などにつなげたい意向という。協議では、減便、運賃引き上げ、駅や鉄道施設を自治体などが保有しJRは運行に専念する「上下分離方式」など幅広い提案を行い、路線維持の可否を相談する。その上で、廃止に伴うバス転換なども検討する。

　JRは大量かつ高速輸送に適した鉄道と、経路やダイヤを柔軟に変更できるバスの特長などを踏まえ「バス転換した方が、コストが少なく利便性も向上するところもあると考えられる」（島田社長）とみる。ただ、路線維持には地元負担が伴うことも予想され、市町村の多くが財政難にあえぐ中、住民の反発感情が高まれば協議が難航する地域が出ることも予想される。
741：チバＱ：2016/07/31(日) 11:08:21: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0298298.html
無人駅の南美深、筬島、歌内　ＪＲ、来年３月廃止方針
07/29 07:00

　【美深、音威子府、中川】ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正に合わせ、宗谷線の無人駅３駅を廃止する意向を上川管内美深、中川両町と音威子府村に伝えていたことが２８日、分かった。

　美深町の南美深駅、音威子府村の筬島（おさしま）駅、中川町の歌内（うたない）駅の３駅で、いずれも１日平均乗車人数（２０１１～１５年の調査日の平均）は１人以下だった。ＪＲの担当者らが７月上旬、３町村の幹部らに各駅の利用状況を説明し、廃止の考えを伝えたという。

　筬島駅近くには、彫刻家砂澤ビッキさんの作品を展示する「エコミュージアムおさしまセンター」がある。北海道新聞の取材に対し、音威子府村の佐近勝村長は「提案は認められない。ＪＲが廃止を強行するなら、（村が一部の経費を負担するなど）存続に向けた協議を検討したい」と述べた。
742：チバＱ：2016/07/31(日) 11:15:11: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160730-00000048-mai-soci
＜ＪＲ只見線＞一部不通５年、観光資源埋もれ　復活は悲願
毎日新聞 7月30日(土)15時26分配信

＜ＪＲ只見線＞一部不通５年、観光資源埋もれ　復活は悲願
新潟・福島豪雨で一部が只見川に流失したままのＪＲ只見線の鉄橋＝金山町で
　◇ＪＲの再開案　地元負担重く障害に

　２０１１年の新潟・福島豪雨で、ＪＲ只見線の鉄橋などが流失し、一部区間が不通になってから２９日で丸５年が過ぎた。ＪＲ東日本は、沿線自治体が復旧費や運行で生じる赤字の一部を負担する形での再開案を示しており、完全復旧への道のりは険しい。只見線は全国から写真愛好家や鉄道ファンを呼び寄せる観光資源としての価値が大きく、地元住民や自治体は鉄路復活に地域振興の期待もかけている。【岸慶太】

　２４日午後、新潟方面からの乗客を乗せた列車がゆっくりと只見駅に到着した。ここから先の会津川口駅までの２７．６キロは５年前から不通のままだ。１０人ほどの旅行客らはホームに降り立つと、名残惜しそうに列車をカメラに収め、駅前のバスへと乗り込んでいった。

　この区間は、山あいを流れる只見川に沿って線路が続き、車内からの渓谷の絶景が魅力だった。１１年の豪雨では川が氾濫し、流入した土砂で線路が壊れたり、川に架かる鉄橋４カ所が流されたりするなどの被害が出た。

　豪雨後は、バスによる代行運転が続いて「鉄道の旅」が中断されるものの、休日は旅行客や鉄道ファンが姿を見せる。台湾や中国からやって来る観光客も少なくないという。

　東京都江戸川区の印刷業、朝倉公義さん（４８）も６月、１５年ぶりに只見線での旅を楽しんだ。「車窓からの眺めは素晴らしく日本の財産だ。もう一度、乗りたかった。バスの乗り心地もいいが、只見線は鉄道でないと」

　ＪＲ東が公表した試算では、鉄路での復旧には、鉄橋の架け替えなどで少なくとも８５億円を要する。さらにマイカーの普及や過疎化で１日平均乗車数（１キロあたり）は、統計が残る８８年度の１８４人から０９年度は５８人まで激減し、年間で約３億２９００万円の赤字を出した。利用客の中心は通学の高校生や病院へ通う高齢者となり、ＪＲ東は、赤字が約５０００万円に抑えられるバスでの運行継続が望ましいとの立場だ。

　一方、県や地元の只見、金山両町などは鉄路の復旧を求め、年度内に２１億円の復旧復興基金を積み立てる見通しだ。昨年は新潟県魚沼市を含む沿線６市町村が列車に手を振って乗客をもてなすよう促す「手をふろう条例」を制定。全国に復旧の寄付金を募る「只見線応援団」も設立した。只見町蒲生地区（約８０人）では、町の補助金を活用し、有志や老人会が鉄道を使う旅行を奨励している。

　こうした動きを受け、ＪＲ東が６月に提示したのが「上下分離方式」。線路や駅舎を自治体が管理し、ＪＲが車両の維持費などを負担する仕組みだ。

　ＪＲ東にとっては、設備投資の負担がなくなり経営の効率化が図れるとされる。近年、地方の赤字路線の維持策として広がりつつある一方、地元は巨額の赤字補填（ほてん）を求められる。ＪＲ東の試算によると、只見線では復旧費の一部に加え、再開後も年間約２億１０００万円の地元負担が必要となる見通しだ。

　撮りためた列車の写真をイベントなどで観光客にプレゼントし再訪を呼び掛けている只見町蒲生の元小学校長の田中昭一さん（６６）は危機感をこう表現する。「只見線は地域のシンボルだ。走っていて当たり前だった只見線がなくなると、私たちの地域への関心もなくなってしまう」

………………………………………………………………………………………………………

　■ことば

　◇ＪＲ只見線

　会津若松（福島県会津若松市）－小出（新潟県魚沼市）間の１３５．２キロを結ぶ。１９７１年に全線開通。２０１０年度の１キロ当たりの１日乗車人数は３７０人で、ＪＲ東日本の在来線６７線のうち６６位。紅葉や雪景色が美しいローカル線として知られ、全国の旅行家から根強い人気がある。１１年７月の新潟・福島豪雨で会津坂下（会津坂下町）－小出間の１１３．６キロが不通となったものの、翌年１０月１日までに只見－会津川口間を除く区間は復旧した。
743：チバＱ：2016/07/31(日) 16:48:58: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160731-00000022-asahi-soci

南阿蘇鉄道が一部再開　全線復旧のめどは立たず

朝日新聞デジタル 7月31日(日)11時59分配信

熊本地震後、全線で不通になっていた南阿蘇鉄道が運転を一部再開。一日駅長が出発の合図をした＝３１日午前９時３０分、熊本県高森町、福岡亜純撮影

　熊本地震後、全線で不通になっていた南阿蘇鉄道（１７・７キロ）が３１日、高森―中松間（７・１キロ）で運転を再開した。再開は１０８日ぶり。午前９時３０分に高森駅から列車が出発し、駅前では町が復活祭を開いて祝った。

　８月末までは１日４往復。高森発は午前９時３０分、午後１時、２時２０分、３時３０分。中松発は午前９時５０分、午後１時３０分、２時５０分、４時。午前の１往復は普通列車、ほかはトロッコ列車。

　社長の草村大成・高森町長は「全線復旧へのきっかけにしたい」と話すが、残り区間の復旧はめどが立っていない。特に長陽―立野間で鉄橋やトンネルの損傷がひどく、国が直轄で被害調査を始めている。

　茨城県のひたちなか海浜鉄道など４社が南阿蘇鉄道を含む５社の切符セット（１セット１千円）を販売するなど支援の輪も広がっている。南阿蘇鉄道も義援金を受け付けている（肥後銀行高森支店　普通１４０６９０５）。（東野真和）
744：とはずがたり：2016/07/31(日) 18:08:12: 歌内
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.3.21.234N44.52.41.322/zoom/9/

南美深
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.22.17.813N44.27.36.611/zoom/9/

筬島
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.12.6.080N44.44.11.520/zoom/9/

宗谷本線は朝晩の通院・通学と特急のみ，もしかすると各停廃止して特急のみでどんだけ赤字減らせられるんやろう？？

16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160730-00010000-doshin-hok
北海道新聞 7月30日(土)7時0分配信

16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
JR北海道の路線と輸送密度
500人未満　稚内～名寄・網走～釧路・釧路～根室・滝川～新得・深川～留萌・北海道医療大学～親十津川・新夕張～夕張・苫小牧～様似
５００人以上２０００人未満　旭川～名寄・旭川～上川～網走・旭川～富良野・小樽～長万部・苫小牧～岩見沢・東室蘭～室蘭

宗谷線や根室線富良野―新得間が該当

　JR北海道の島田修社長は29日、記者会見を開き、鉄道事業を抜本的に見直す方針を正式に表明した。秋までに「JR単独では維持困難な線区」を公表し、地元自治体との協議に入りたい考えだ。JRは具体名を明らかにしていないが、厳しい経営状況を踏まえて輸送密度2千人未満の線区を対象にするとみられ、この場合、宗谷線や根室線富良野―新得間など11路線16区間が該当する。JRは今回の提案を、国鉄分割民営化で会社が発足して以来の改革と位置付けており、道内鉄道網の見直しが一気に進む可能性もある。

　JRでは先送りを続けてきた安全対策費や修繕費がかさみ、2017年3月期の経常損益は過去最悪の175億円の赤字になる見通し。その後も改善のめどがたたず、毎年180億円規模の赤字が予想される。長期の借入金も積み重なり、ピークの19年度には借入残高が1500億円に達する。

　赤字の解消、借入金返済、トンネルや橋などの更新費用も含めると、少なくとも年間200億円程度の収支改善が必要になるとみられる。道内の輸送密度（1キロ当たりの1日平均輸送人員）を基に線区の収支を比較すると、2千人未満の線区の赤字額は計約200億円で、これが「単独での路線維持が困難な路線」の一つの目安となるもようだ。2千人未満は、国鉄改革の際も、優先的にバス転換の対象となった指標だった。

　JRは対象線区を公表後、沿線自治体への経営状況の説明に着手し、線区ごとに協議会の設立などにつなげたい意向という。協議では、減便、運賃引き上げ、駅や鉄道施設を自治体などが保有しJRは運行に専念する「上下分離方式」など幅広い提案を行い、路線維持の可否を相談する。その上で、廃止に伴うバス転換なども検討する。

　JRは大量かつ高速輸送に適した鉄道と、経路やダイヤを柔軟に変更できるバスの特長などを踏まえ「バス転換した方が、コストが少なく利便性も向上するところもあると考えられる」（島田社長）とみる。ただ、路線維持には地元負担が伴うことも予想され、市町村の多くが財政難にあえぐ中、住民の反発感情が高まれば協議が難航する地域が出ることも予想される。

無人駅の南美深、筬島、歌内　ＪＲ、来年３月廃止方針
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0298298.html
07/29 07:00

　【美深、音威子府、中川】ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正に合わせ、宗谷線の無人駅３駅を廃止する意向を上川管内美深、中川両町と音威子府村に伝えていたことが２８日、分かった。

　美深町の南美深駅、音威子府村の筬島（おさしま）駅、中川町の歌内（うたない）駅の３駅で、いずれも１日平均乗車人数（２０１１～１５年の調査日の平均）は１人以下だった。ＪＲの担当者らが７月上旬、３町村の幹部らに各駅の利用状況を説明し、廃止の考えを伝えたという。

　筬島駅近くには、彫刻家砂澤ビッキさんの作品を展示する「エコミュージアムおさしまセンター」がある。北海道新聞の取材に対し、音威子府村の佐近勝村長は「提案は認められない。ＪＲが廃止を強行するなら、（村が一部の経費を負担するなど）存続に向けた協議を検討したい」と述べた。
745：チバＱ：2016/07/31(日) 20:28:19: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-129346.html
｢ひたちなか海浜｣赤字路線脱し驚きの延伸へ派手な話題では再生できない｢復活への軌跡｣
06:00東洋経済オンライン

｢ひたちなか海浜｣赤字路線脱し驚きの延伸へ派手な話題では再生できない｢復活への軌跡｣
｢ひたちなか海浜｣赤字路線脱し驚きの延伸へ
(東洋経済オンライン)
全国的に地方鉄道が経営難にあえぐ中、前代未聞とも言える“延伸”に踏み切ろうとしているローカル鉄道がある。茨城県ひたちなか市を走る第三セクター路線、ひたちなか海浜鉄道湊線だ。

湊線は、もともと地元企業である茨城交通によって運営されていた純民間の鉄道路線だったが、経営状況の悪化に伴い2008年からひたちなか市が出資する第三セクターに移管したという経緯を持つ。それから8年、東日本大震災による運休や利用者の落ち込みはあったものの、年々営業成績を向上させて黒字化が視野に入るまで立て直しが図られてきた。そして、ここに来てローカル鉄道としては異例とも言える延伸計画が持ち上がっているという。

この湊線の“復活”は、経営難に苦しむ全国の地方鉄道にとって再生のモデルケースとされることも少なくない。湊線に倣って経営再建に取り組めば、“どん底からの再生”も夢ではない――。湊線が地方鉄道の関係者に希望を与えていることは間違いないだろう。

地域の潜在力を活かした「復活」
しかし、湊線を取り巻く状況を見ると、単純に再生のモデルケースと言えるほど事態は単純ではない。そもそも、他の地方鉄道と比べれば、湊線の沿線環境はひたちなか海浜鉄道発足の時点で、かなり恵まれていたのだ。

発足以来同社の社長を務める吉田千秋氏は、「茨城交通から経営を引き継いだタイミングがかなり良かった」と話す。

「茨城交通さんが湊線を手放したのは、湊線そのものの運営が行き詰まったからではなくて、茨城交通本体の経営難によるもの。もちろん大きな赤字を出していたことは事実ですが、本当にどん底というわけではありませんでした。言い換えればまだ傷は浅い段階で、地道に手を打っていけばなんとかなる。そういうタイミングで第三セクターとして引き継ぐことができたのです」

また、湊線の沿線環境を見ても再生への条件は揃っていた。

駅の周囲には住宅も多い。2014年には新しい駅も開業した（写真：kazu / PIXTA）

そもそもひたちなか市は、日立製作所の企業城下町として多くの工場が立地する工業都市。加えて那珂湊の水産業や干し芋の生産量が日本一という農業、さらに国営ひたち海浜公園という観光の目玉もある。

水戸、ひいては東京のベッドタウンという役割ももち、約15万人という人口は茨城県内で水戸市・つくば市・日立市に次ぐ第4位。湊線沿線では人口減も見られるが、市域全体ではわずかながら人口は増加傾向だ。ひたちなか市の財政状況も平成26（2014）年度決算での財政力指数が0.92と、地方都市にしては良好な部類に入る。
　
実際に湊線の沿線を眺めても、もちろん大半が農村地帯ではあるものの、駅の周囲には比較的新しい住宅が立ち並び、小さい子供がいそうな家もよく目についた。
　
ただただ田畑が広がり、住宅は数えるほどという地方鉄道と湊線の沿線環境を比べると、かなり事情が異なっているのだ。そして、ひたちなか海浜鉄道による湊線再生は、こうした恵まれた沿線環境を活かし、地域の潜在力を引き出す経営方針によって果たされた側面が大きい。
746：チバＱ：2016/07/31(日) 20:29:34: 再建のカギは地道な営業だった
地方鉄道の再建というと、ややもすれば観光列車やアテンダントの活躍、地域ボランティアの活動などに注目が集まりがちだ。しかし、湊線を再生させたのはこうした取り組みではなく、地道な営業活動だったと吉田社長は振り返る。

「最近は観光列車が注目されていますが、正直なところ観光だけで経営が成り立つような鉄道はまずありません。鉄道経営の基本は毎日のように乗車してくださる定期利用のお客様。当社では定期券利用者一人を年間で720人分の利用として計算していますが、720人の観光客を集めるのがどれだけ大変か。いかに定期利用のお客様を増やしていくかが、経営再建においては極めて重要なんです」

定期利用者を増やすための取り組みはそれこそ地味なものばかりだ。ひとつは、学生向けの年間定期券の発行。勝田～那珂湊間なら定期券代8万4000円で1年間利用できるというものだ。普通運賃ならば勝田～那珂湊間の往復で700円だから、120日利用すれば元が取れるという大変お得な定期券。そして、この年間定期券を買ってもらうため、教育委員会を通じて沿線中学校や高校での説明会を行った。高校入学直前の中学3年生とその親を対象に年間定期券のPRを行っているという。
　
同様の説明会は沿線の企業対象にも行っている。自家用車による通勤と比べてのメリットを説明することで、少しでも通勤定期の購入者を増やそうというわけだ。自家用車で通勤する場合、ガソリン代など全てが通勤手当として支給されるケースは少ない。それに対して、鉄道での通勤なら全額支給されるし、さらに車も一家に一台あれば事足りるようになるのでコスト面で大きなメリットがある……。こうしたことを地道に説いて周ったのだ。
　
もちろん通勤・通学で利用しやすいようダイヤの改正も行った。通学時間帯の増便などに加えて、終電時間を大きく繰り下げて23時51分勝田発那珂湊行きを最終列車としたのだ。地方鉄道としてはかなり異例の遅さではあるが、これによって上野発22時15分の特急に乗っても終電に間に合うし、水戸市内で23時までお酒を飲んでも充分余裕がある。こうして通勤利用者の利便性を向上させ、利用者増加につなげていったというわけだ。

これらの取り組みは、実際に大きな成果を収めている。ひたちなか海浜鉄道が発足した平成20（2008）年度の通勤定期利用者は12万7320人。それが平成27年度は17万5040人にまで増加した。通学定期の伸びはさらに大きく、29万1000人が38万4514人まで増えている。

湊線の利便性はかなり沿線住民にも定着しているようで、震災後に沿線に転居してきたというある女性は、「湊線があるからここに住んでも困らない」と話す。「夫は湊線で通勤していますし、子供ももちろん湊線で通学しているから安全面も気にならない。それに、日中私が買い物に行くときは自由に車が使えるので便利です。都会の電車と比べて本数は少ないですが、1時間に1本というわけでもないですから、困ることはほとんどないですよ」

別の女性も言う。「昔はウチの夫も車で通勤していたんですけど、それだとお酒を飲むと代行を使うからどうしてもお金がかかるんですよ。だけど定期を使うようになってからその心配がなくなった。ただ、車通勤時代と比べて飲んで帰ってくる日が増えたのが困りものですが（笑）」

吉田社長はこうした地域との関わり方について、「もともと定期利用者は潜在的にかなりいたということでしょう。それをダイヤ改正や営業活動を通じて掘り起こすことに成功した。ひたちなか市は産業が揃っていて人口もそこそこ多いので恵まれている側面はありますが、他の地方鉄道でも掘り起こせる余地は充分にあると思います」と説明する。

お金がかかる「観光列車」はいらない
そして、この“定期利用者”という軸があるからこそ、観光利用者の促進という第二の手を積極的に打つことができるのだ。

ネモフィラの花が咲き誇る5月のひたち海浜公園（写真：tarousite / PIXTA）

「観光にも手を抜いているわけではありません。沿線観光地との連携や阿字ヶ浦駅から海浜公園に向けてシャトルバスを運行するなどの取り組みが実際に成功しています。シャトルバスの運行を始めてから、ひたち海浜公園にネモフィラが咲き誇るGW中の利用者は130～150％の増加率。

さらにこれらのお客様は、こちらから特にPRしなくても那珂湊駅で途中下車して『おさかな市場』などに足を運んでくれる。こうした波及効果が生まれるのも鉄道ならではといえるのではないでしょうか」（吉田社長）
747：チバＱ：2016/07/31(日) 20:29:49: また、ひたちなか海浜鉄道では他の地方鉄道のような観光列車の運行を行っていないのも大きな特徴の一つだ。そこにも狙いがあるという。

「観光列車は車両の改造から運行までとにかくお金がかかる。それに最初はよくても飽きられてくると乗車率は下がっていきますし、そうすれば赤字です。そこで、ウチでは赤字にならないよう、貸切制のビール列車を運行しています。予約が入れば走らせればいいし、なければ走らせなければいい。いくら話題になっても、コストがかかりすぎて赤字になっては観光列車の意味はないですから」（吉田社長）

とは言え、いずれにしてもこうした観光路線としての取り組みも、定期利用者をいかに確保できるかが大前提となる。公費での支援を求めざるを得ない以上、ただ地域のシンボルであるだけでは不充分。実際に地域の足として欠かせない存在になってこそ、公費での支援への理解も広まるし、経営面での基礎もできるのだ。

ただ、発足以来定期利用者を増やしてきたひたちなか海浜鉄道でも、今後は“現状維持”が精一杯になるだろうという見方が強い。

ひたちなか市全体では人口が増えていても、湊線沿線、特に那珂湊以遠では過疎化が進んでおり、新たな定期利用者の掘り起こしはもはや限界に近い。今後、少子高齢化が一層進んでいくことを考慮すれば、「いかに現状の定期利用者を維持していくかが課題」（吉田社長）というわけだ。

そうした中での今回の「延伸計画」。現時点で総工費は65億円を見込むという。国からの支援を受ける予定とはいえ、それでも将来にわたってリスクを背負うことになるのは事実だ。特に延伸区間として予定される約3.1kmは、周囲に住宅がほとんどなく、ひたち海浜公園に沿って走る純然たる“観光路線”でもある。果たして勝算はあるのか。

「そもそも延伸区間はわずか3kmと短いですし、終点はひたち海浜公園の西口駐車場近くにできる予定。今以上にひたち海浜公園への観光に便利になるので、利用していただけると思います。さらに、終点にはバスターミナルを設けて交通の拠点にする予定ですし、ショッピングセンター等の建設予定もある。観光だけでなく地元の方も買い物などで利用していただけると考えています。ですから、現時点ではリスクというよりは地域全体に大きな効果が生まれる、勝算はアリ、ですね」（吉田社長）

ひたち海浜公園を訪れていたという女性観光客も、「湊線からだと公園はちょっと遠い。勝田からバスで行く方が便利ですから。でも延伸してくれたら行きやすくなるのでもっと遊びに来る機会が増えそうですね」と話してくれた。

派手な話題だけでは再生できない
どうやら、現状では延伸計画、成功の可能性は大いにありそうだ。

ただ、とは言ってもこの延伸計画が具体化したのは、定期利用の増加によって“足元”を固めたからこそ。観光に頼っていては季節ごとの浮き沈みも激しく、経営基盤は安定しない。テレビや新聞などの一般メディアはもちろんのこと、鉄道や旅の専門誌などでも観光路線としての取り組みや新駅誕生などの派手な話題ばかりが取り上げられがちだが、それらだけでは地方鉄道の再生は叶わない。

大都市近郊の中規模な都市であり、もともと産業が揃っていたという好条件の上に、地道な需要掘り起こしがあったからこそ、湊線は「延伸」という夢を見ることができている。それは他の地方鉄道が簡単に真似られることではない。吉田社長が「地域の実情に合わせた定期利用者掘り起こしが第一」と語るように、安易に観光列車などに飛びつかず、地道に定期利用者を増やしていくこと。それが地方鉄道再生の第一歩ということなのだろう。
748：チバＱ：2016/07/31(日) 20:35:37: http://toyokeizai.net/articles/-/129121
京急｢赤字決算｣があぶり出した幻の路線計画
久里浜線延伸｢凍結｣に秘められた本当の理由
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草町義和 :鉄道ライター 2016年07月29日
京浜急行電鉄（京急）は今年3月、前2015年度の連結業績予想を修正。純損益は黒字としていた前回予想（2015年11月）から一転して、40億円の赤字とした。5月に発表された連結決算では赤字幅が縮小されたものの、それでも30億1100万円の赤字だった。

京急が最終赤字となったのは、東京急行電鉄（東急）から分離する形で設立された1948年以来、初めてという。大手私鉄の赤字決算ということもあり、業績予想修正の発表時には、業界関係者の間ではちょっとした「ニュース」となった。ただし、赤字転落は経営が悪化したためではない。京急久里浜線の「幻の延伸計画」が決算に影響を及ぼしたためだ。

軍事目的で始まった延伸

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久里浜線は、三浦半島南部の堀ノ内（神奈川県横須賀市）～三崎口（同県三浦市）間13.4kmを結ぶ鉄道路線だ。計画の起源は大正期までさかのぼり、戦時体制が強まった1941年6月には、現在の京急本線黄金町～浦賀間と逗子線金沢八景～新逗子間を運営していた湘南電気鉄道の手により着工する。

三浦半島には海軍の施設が多く、久里浜線も軍事労働力などの輸送を目的に、軍部の要請を受けて着工した。その後、湘南電鉄は現在の京急本線品川～黄金町間などを運営していた京浜電気鉄道と合併。さらに京浜電鉄が東京横浜電鉄と合併して東急に組み込まれるといった変化はあったものの、1943年9月までに現在の堀ノ内～京急久里浜間が開業している。

戦後は旧・京浜電鉄線と旧・湘南電鉄線を東急から引き継ぐ形で、現在の京急が発足。1950年代には三浦半島の住宅開発などと連動する形で、三崎漁港で知られる三浦市三崎地区への延伸計画がスタートした。こうして1966年7月までに、京急久里浜～三浦海岸間が開業した。

ただ、この頃の京急は、東京都心への乗入れを図る品川～泉岳寺間の建設に注力しており、三浦海岸駅から先の建設に資金を回す余裕がなくなっていた。その上、三崎地区は地形が険しく、少ない平地に住宅が密集していて鉄道の建設は困難。三浦市との調整も進まなかった。

結局、京急は延伸計画の縮小を決定。三崎地区に乗り入れる区間の事業廃止が1970年7月20日付で許可された。その一方、三崎地区から北へ約3km離れた油壺地区までは計画を維持し、同年11月9日付で三浦海岸～油壺間の工事施行が認可。1973年10月から同区間の工事が始まった。

しかし、三浦海岸駅から2.2km先の三浦市初声町（国道134号との交差部）までは工事が進んだものの、その先は用地買収の難航などもあり、開業のめどが立たなくなってしまった。そこで京急は、初声町に当面の終点となる三崎口駅を整備。1975年4月に開業した。

三崎口駅はあくまで暫定的な終点であり、京急は油壺駅までの延伸を諦めたわけではなかった。実際、線路終端部の先を遮る格好となっている国道134号の下にはトンネルが整備され、久里浜線は134号の下をくぐって延伸できるようになっている。運輸大臣の諮問機関だった運輸政策審議会も、1985年と2000年に答申した東京圏の鉄道整備基本計画で、三崎口～油壺間の整備を盛り込んだ。
749：チバＱ：2016/07/31(日) 20:36:11: 廃止後も計画再開に「含み」

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油壺駅の旧予定地付近。周囲は雑木林に囲まれていて、駅が整備される予定だったとは思えないような光景だ
しかし、その後も計画の進展は見られず、京急も空港線の羽田空港乗り入れプロジェクトなどへの対応に追われ、油壺延伸は忘れられたような存在になっていく。そして2005年10月、京急は三崎口～油壺間の事業廃止を国土交通大臣に届け出て、同年12月24日付で廃止された。

こうして鉄道法規上は幻に終わった三崎口～油壺間だが、当時の京急は「鉄道事業法の改正で事業許可の再申請が容易になったので、いったん計画を取り下げる。沿線の土地区画整理事業などの進展を見ながら再申請する」などとし、将来の計画再開に「含み」を持たせた。

だが、鉄道事業の廃止から10年が経過しても、再開に向けた動きは一向に見られなかった。そして今年3月、京急は久里浜線の延伸事業と、沿線の大規模宅地開発事業の凍結を取締役会で決めた。これを受けて、棚卸資産の評価損など約150億円を売上原価、減損損失約30億円を特別損失として計上することになり、前2015年度の連結決算が最終赤字になったのだ。

京急は、「三浦半島の人口減少や地価下落」を理由に凍結を決めたと発表したが、国勢調査によると、三浦市の人口は20年以上前の1995年をピークに減少が続いており、人口減少は今に始まったことではない。なぜ、ここにきて凍結を決定したのかという疑問は残る。

背景の一つとして考えられるのが、近年の好調な経営実績だ。過去10年間の連結決算を見てみると、純利益は過去最高となった2008年度（134億800万円）をピークに減少が続き、東日本大震災の影響が大きかった2011年度には41億1900万円まで落ち込んだが、その後は回復基調となり、2014年度は107億7500万円まで持ち直している。

2015年度も、訪日外国人客の増加により空港線の利用者が増えるなどして好調に推移し、2015年11月に発表した業績予想では、純利益が過去最高益の2008年度に迫る130億円としていた。そこで、経営が好調な今のうちに、再開のめどが立たない延伸計画を「整理」しておこうとの意識が働いたのではないだろうか。

50年前にも「含み」持たせて廃止

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横須賀市と三浦市林地区を結ぶ神奈川県道26号の金子トンネル（左）と新金子トンネル（右）。どちらか一方のトンネルが武山線用のトンネルを転用したものといわれている
ちなみに、三浦半島には久里浜線の延伸計画のほかにも、幻に終わった京急の鉄道路線が多い。半島西岸の林地区から東に進み、JR横須賀線の衣笠駅付近までを結ぶ計画だった武山線も、その一つだ。

武山線は東急時代の1944年12月、地方鉄道免許を受けて着工。久里浜線と同様、軍事色の強い路線で、林地区にある海軍施設への通勤輸送などを目的としていた。しかし、路盤が一部完成したところで終戦の日を迎え、工事は中断。戦後は京急が計画を引き継いだものの、結局は1966年2月1日付で事業廃止が許可された。

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武山線の廃止許可申請書（国立公文書館所蔵）。計画再開の含みを持たせたようなことが記されているが、実際に再開されることはなかった
国立公文書館が所蔵している武山線の廃止許可申請書（1965年12月25日）で京急が主張しているところによると、終戦後は既設線の戦災復旧に忙殺され、工事を再開する余裕がなかったという。

復旧が一段落した1955年以降も品川～泉岳寺間の都心乗入線や久里浜線延伸の工事に全力を注いでおり、「工事再開の見通しがつきませんので、はなはだ遺憾に存じますが、一応起業を廃止しようとするものです」としている。

さらに、申請書で京急は以下のように続けている。

なお、本区間沿線は、最近の住宅事情を反映し、新住宅地が伸展してきておりますので、前記諸路線の竣工後は直ちに本区間の建設を再計画したい念願でありますので、免許再申請の際はなにとぞ従来の経緯をご斟酌のうえ、格別のご配慮を賜りますようお願い申しあげます。

京急は50年前に武山線の事業廃止を申請したときも、計画再開の「含み」を持たせていたのだ。そして結局、再開されることなく幻の鉄路と化している。まさに「歴史は繰り返す」といったところだろうか。

（写真はすべて筆者撮影）
750：とはずがたり：2016/08/02(火) 00:36:42: >>744
>輸送密度の極端に低い線区としては、札沼線（北海道医療大学―新十津川）や石勝線（新夕張―夕張）、根室線（富良野―新得）などが挙げられる。
とりまこの３区間は廃止されるべきだ。
ほんと遅れてきた国鉄やねぇ・・。

ＪＲ北海道、路線網見直しへ　秋に対象公表、存廃を協議
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160801-00000077-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 8月1日(月)22時59分配信

ＪＲ石勝線夕張支線の鹿ノ谷駅。夕方の夕張行き列車に乗車する人は無く、降りたのは２人だった＝２８日、夕張市、長谷川潤撮影

　ＪＲ北海道は２９日、単独での維持が難しい路線を今秋に公表し、沿線自治体などと存廃を含めた協議を始めると発表した。厳しい経営状況を踏まえ、運賃引き上げや自治体によるインフラの維持管理など地元負担の可否とともに議論していく考え。道内路線網の姿が大幅に変わるきっかけとなる可能性がある。

【写真】ＪＲ夕張駅を発車する普通列車。石勝線夕張支線も乗客減少と施設の老朽化が進んでいる＝夕張市

　「このままでは資金繰りの破綻（はたん）は避けられない。持続可能な交通体系のあり方について、早急にご相談を開始させていただきたい」。２９日の会見で、島田修社長はこう繰り返した。

　ＪＲ北によると、秋までに単独で維持できる線区と利用者が少なく維持が難しい線区をまとめて示す。

　「難しい」とする沿線の自治体とは協議会を設け、鉄道を廃止してバスに転換するかどうかなどを議論。維持する場合でも、運賃値上げや、老朽化した設備の修繕費を誰が負担するか、線路などのインフラを自治体が保有し、列車はＪＲが運行する「上下分離」方式を導入するかなどについて話し合いを進めるとした。

　協議対象の路線・線区については、設備の老朽化の程度などを踏まえて絞り込みを進めるという。

　ＪＲ北は路線網の「縮小」を見据え、あり方を自治体と折衝する「地域交通改革部」を今年度に新設。札沼線の沿線自治体を担当者が訪れ、今年度中にも協議会を立ち上げたい考えを伝えている。輸送密度の極端に低い線区としては、札沼線（北海道医療大学―新十津川）や石勝線（新夕張―夕張）、根室線（富良野―新得）などが挙げられる。

　ＪＲ北は札幌圏も含め全線区で赤字だ。国鉄民営化後の３０年間に道内の高速道路が６・５倍に伸びて利用者が減る一方、国から渡された「経営安定基金」の運用益も右肩下がりだ。

　留萌線留萌―増毛間の廃止を決めるなど、合理化に一歩踏み出したが、今年度の営業損益も過去最大の４００億円の赤字を予想。北海道新幹線も当面は年間数十億円の赤字で、経営改善の道筋が見えず、鉄道事業の抜本的な見直しをさらに急ぐことにした。

　ＪＲ北は「廃止ありきではない」と協議への理解を求めるが、首長や住民から反発も予想される。高橋はるみ知事は２９日、「経営再建について国に必要な要請を行う」としつつ、「今回打ち出した見直しを拙速に行うことなく、慎重に対応するよう強く求める」との談話を出した。８月１日に高橋知事や経済団体幹部らが参加する今年２回目の「地域公共交通検討会議」で対応を考える方針だ。
751：チバＱ：2016/08/02(火) 21:58:39: http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=269598&comment_sub_id=0&category_id=256
三江線廃止、来月表明へ　ＪＲ西、年内にも国へ届け出

2016/8/2

ＪＲ三次駅に到着した三江線の列車から降りる乗客（１日夕）
　三次市と江津市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止検討問題で、ＪＲ西日本の来島達夫社長は１日、９月１日に全線廃止を表明する方針を明らかにした。早ければ２０１８年春にもバス路線に転換するとみられる。鉄路存続を求める沿線の住民の声は強く、反発が強まりそうだ。

　来島社長は同日、沿線６市町でつくる三江線改良利用促進期成同盟会（会長・景山良材（よしき）島根県美郷町長）から、鉄道存続の要望を受けた。終了後、来島社長は、同盟会が９月１日、島根県美郷町で開く臨時総会で、ＪＲ西側が三江線の全線一括廃止を表明するとの見通しを示した。

　早ければ年内にも国土交通省に廃止の届け出をするとみられる。鉄道事業法では、廃止の１年前に届け出をする必要があるため、鉄道廃止、ＪＲ西が地元に提案するバスへの転換は、１８年春になる見通しが強い。

　この日、来島社長は、鉄道存続を要望した三次、安芸高田市など沿線自治体の首長に、「これまでの検討会でまとめた報告書を踏まえると、鉄道による存続は厳しいのではないか」との見解を伝えた。

　▽沿線住民、落胆と怒り　「過疎に拍車が掛かる」

　ＪＲ西日本が、三次市と江津市を結ぶ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止を９月１日に表明する方針を明らかにした１日、沿線の住民たちには落胆と怒りの声が広がった。存続を求めてきた住民は「過疎に一層、拍車が掛かる」と反発を強める。同日、来島達夫社長に面会し、「存続は厳しい」との言葉を受け止めた広島、島根両県の沿線６市町の首長にも険しい表情が浮かんだ。

　この日夕、三次駅では三江線に乗る生徒や市民らの姿があった。三次市作木町から同市中心部に通学する三次高３年の足利千昌さん（１７）は「三江線は生活の一部。なくなったら困る。親も仕事があるので毎日私を学校に送る余裕はない」。

　持病のため、実家の島根県邑南町口羽で療養している休職中の会社員男性（４７）は「週１度、県外の病院に通わなければいけないので三江線で三次まで行き、そこからバスを使う。車の運転は持病で控えている。廃線になれば引っ越さないといけない」と悲痛だ。

　沿線住民組織の代表は怒りの声を上げた。「承服できない」とするのは、三次市作木町の同町自治連合会の田村真司会長（６６）。「赤字路線の切り捨てを許す国もおかしい。沿線自治体も知恵を出し切れていない。小さな抵抗を地道に続けていく」と語気を強めた。

　江の川鉄道応援団の日高弘之さん（７５）＝島根県邑南町下口羽＝は「やっぱりか」とため息をついた。「説明会で住民の意見をきちんと聞いてもらった感じがしていなかった」。毎日昼、石見川本駅に立ち、乗客らに昼食や観光の案内をする「がんばれ三江線の会」の有田恭二さん（６３）＝同県川本町多田＝は「地域活性化に力を貸してくれると思っていたが、裏切られた感じだ」と残念がった。

　▽首長　厳しい反応

　一方、この日、来島社長を訪ね、三江線改良利用促進期成同盟会として鉄道の維持を要請した沿線自治体の各首長。会長の景山良材（よしき）島根県美郷町長は、厳しい見通しを告げられた面会の終了後、「運行が続けられないと言われても、そうですかとは返せない」。同席した三次市の増田和俊市長は「私たちの思いと来島社長の思いが懸け離れ、厳しい」としつつ、「まだ判断する時ではない」とした。

　島根県邑南町の石橋良治町長は「正式に回答をもらったわけではない。議論する時間はある」とあくまで存続を求める姿勢を崩さなかった。安芸高田市の浜田一義市長は「生活路線として利用する市民がおり、存続に向けた思いの丈は伝えた」と正式な回答へ望みを寄せた。

　公務のため同行できなかった江津市の山下修市長は取材に応じ、「厳しいが仕方ない。ＪＲ西の考えに対し、こちらが有効打を打てていない」と受け止めた。

　実務者レベルでの検討会議にオブザーバーとして参加した島根、広島の両県。島根県地域振興部の穐葉寛佳部長は「詳しい話はこれから同盟会に聞く」。広島県地域政策局の竹中正博局長は「正式な見解を聞いていないので、何とも言いようがない。ただ、この日の地元の要請を踏まえて、存廃を検討してくれると思っている」と話した。

　だが、ある広島県幹部は「ＪＲの考えは当初から廃止の方向で変わっていないと感じる」。その上で「存続の場合に必要な多額の経費を自治体が負担するのは現実的ではない。廃止の通告があってもおかしくはないと思う」と漏らした。
752：とはずがたり：2016/08/05(金) 16:51:39: 「電車には乗りません」と語った小池都知事は満員電車をゼロにできるか
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160805-00000032-zdn_mkt-bus_all
ITmedia ビジネスオンライン 8月5日(金)8時11分配信

●小池議員を怒らせた「一言」

　東京都知事に就任した小池百合子氏に、一度だけお目にかかったことがある。

　2014年12月、品川～鎌倉間を583系電車で往復する「鉄道コン」列車を同乗取材したときだ。小池氏は「婚活・街コン推進議員連盟」の会長だった。この日は鉄道好きで地方創生担当大臣の石破茂氏とともに乗車されていた。小池氏は終始にこやかに行動され、参加者に婚姻届用紙を配布した。その証人欄に自ら署名していた。こうした配慮ができ、茶目っ気のある人だ。

　しかし、その小池氏を、私は怒らせてしまった。穏やかな共同インタビュー取材の後、小池氏が控え車両から参加者の車両へ移動する際に、私から声を掛けたときだ。
　「小池さんは普段、電車でお出掛けされるんですか？」
　この言葉が小池氏にとって癇（かん）に障ったようで、小池氏は私をキッと睨み、一瞬の沈黙の後に言い放った。
　「乗りませんッ!」
　この一言で私は狼狽した。何か失礼な質問だったか。調子に乗って、気安く声を掛けたと受け取られたか。いずれにしても、穏やかに答えを引き出す場面で、私は相手を怒らせた。これは私の失敗だ。同時に、小池氏に対する第一印象が固まった。確固たる考えを持ち、仕事のできる女性。しかし、一度怒らせたら取り返しが付かない。自分の上司になってほしくないタイプだ。褒められて伸びるタイプの私としては（笑）。

　そんな私に、後ほど小池氏の秘書が名刺をくれた。追加質問があれば遠慮なく、という言葉を添えて。物腰が柔らかく良い印象だった。なるほど、こういう人に支えられているのか。良いスタッフがそばにいる。これも政治家の技量の1つだろう。政治記者ではない私にとって、今のところこれが唯一の政界取材体験だった。

　今思うと「乗りませんッ!」の意味は何だろう。悪意のあるメディアなら「庶民の乗り物に同乗するつもりはない」と受け止めるだろうし、善意として受け止めるなら「国会議員であり、警備上の都合もあって乗れない、それを明言しないといけない立場だ」という意味かもしれない。あるいは「乗りたいけれど、忙しくて時間がない。辛い」という悲痛な叫びだろうか。

　しかし、ここに事実が1つある。「小池百合子氏は電車に乗らない」のだ。

●満員電車をゼロにする？

　小池氏は都知事選運動で「東京の満員電車をゼロにする。例えば、2階建て車両の導入とか」と語った。私はそれをテレビのニュースで一度だけ見たけれど、インターネットの情報によると、ほかの番組でも何回か語っていたようだ。小池氏の都知事選に向けた公式サイトにも、「満員電車をゼロへ。時差出勤、2階建通勤電車の導入促進」と明記されている。

　これを見て、ネットで鉄道ファンの失笑もあった。「東京の通勤事情に2階建てはそぐわない」。215系電車を引き合いに出し、「通勤電車に2階建ては無理」などだ。確かにすべての通勤電車を215系のような2階建てにはできない。しかし、小池氏の言う「2階建て」はこんな物ではない。電車だけではなく、ホームも2階建てにするアイデアだ。いわば、米国の貨物列車で実施しているコンテナの2段重ね「ダブルスタック」である。

　それを知らずに、215系の再来を予測して失笑するなんて小池氏に失礼だ。しかし、その一方で、私が鼻白んだことも事実である。なぜなら小池氏は「電車に乗らない人」なのだ。そんな人物が「満員電車をゼロにする」なんて言ったところで説得力がない。

●215系方式とダブルスタック、違いは？

　215系はJR東日本が1992年に導入した電車だ。普通車8両、グリーン車2両の総2階建て。現在は東海道本線を中心として通勤時間帯に定員制の快速列車として運行している。朝の上りと夕方以降の下り列車だ。休日には行楽客向けの臨時列車として中央本線でも見掛ける。座席を増やし、原則として着席していただくという意図で設計された電車である。

　215系の仕様を簡単に言うと、現在東京近郊で運用されている「2階建てグリーン車」の構造だ。2階建てグリーン車は編成の中間に連結されているけれど、215系は10両すべて、先頭車も普通車も2階建てとなっている。側面の扉は車端部に2つ。乗車すると階段があり、1階席へは階段を降りる。2階席へは階段を上がる。この構造は乗降に時間がかかる。扉が少ない上に、通勤電車として導入すると、扉付近に乗客が固まり、車内中央までスムーズに移動できない。
753：とはずがたり：2016/08/05(金) 16:52:27: >>752-753
　215系は普通車でも着席整理券という割り増し料金を取り、停車駅を減らし、快適に乗っていただくという趣旨の車両だ。ほかの通勤車両のように「片側4扉で座席を減らし、なるべく多くの乗客をさばく」という考え方ではない。215系を山手線や京浜東北線に入れたらホームは混雑、遅延が頻発。パニックになる。

　小池氏の想定するダブルスタック方式のアイデアは、交通コンサルタント会社・ライトレールの社長、阿部等氏が提案した。阿部氏は著書『満員電車がなくなる日』の中で、「電車もホームも2階建てとし、床面積を2倍にして混雑率を下げる」というアイデアを披露している。かなり奇抜だ。そして、本書の販売にあたり、「帯」という販促ツールに小池氏が登場している。小池氏は刊行前の原稿を読み、推薦文を書き、写真も載せている。

●課題の多いダブルスタック方式

　ダブルスタック方式は混雑率低下の特効薬に見える。しかし、設備投資が膨大だ。電車の新開発は既存の車両入れ替えのタイミングで行う。製造コストは単純に2倍にはならないから、車両導入の負担は小さいだろう。しかし、プラットホームを2階建てにする、あるいは、電車の両側にプラットホームを設置し、それぞれを1階専用、2階専用とするには、すべての駅で改築が必要になる。駅構内で1階ホーム2階ホームの動線を分けるスペースも必要だ。電車の両側にホームを設置できるスペースも、ほとんどの駅にはない。

　単純に電車の車体を2つ重ねると、架線やトンネルの高さ、立体交差の見直しも必要だ。既存の建築限界で実施すると、大江戸線など小型地下鉄なみに天井が低くなる。グリーン車ならともかく、普通車で乗車率が上がれば空調設備の増強も必要だ。機関車けん引タイプではなく電車にするなら、モーターや走行用機器を配置するために、いくつかの車両は1階を使えない。215系は10両中4両が2階のみ、バスで言うハイデッカーである。つまり、電車である限り、総2階建てにしても、輸送量は目論見通り2倍にならない。

　そして決定的な問題として、1階と2階を完全に分離して運用できたとして、「非常時に2階の客はどのように脱出するか」という問題がある。ダブルスタック方式は新技術を使わないから、カネと時間があれば必ず実現できる。しかし「安全第一」を御旗に掲げる鉄道事業者にとって、非常口問題を解決しない限り、このアイデアは検討にも値しないだろう。

●時差通勤、通勤手当見直しなどが現実的

　満員電車がなくなる日という書籍は、ダブルスタックだけではなく、折りたたみ式有料座席の提案など、ほかにも斬新なアイデアがある。おもしろいと思うけれども、イチから新路線を作るならともかく、既存路線の改良という意味では実現性に乏しい。

　ただし、こうしたカンフル剤のような提案は必要だ。まずは世間をビックリさせて、現状を考えるきっかけとなる。その議論から現実的な解を求めた動きも始まる。しかし、読後感としては、大規模な路線（ハードウェア）改良よりも、小池氏も掲げている時差通勤などの手順的な解決が現実的だと思われる。

　また、小池氏は掲げていないけれども、通勤手当の上限引き下げ、または撤廃というやり方もある。企業や通勤者の反発を買うだろうけれど、そもそも通勤手当という制度のおかげで長距離通勤が助長されている。企業は都心に集中し、ベッドタウンは郊外へ広がってしまった。通勤手当がなければ職住接近が進み、オフィスは「遠い都心」「無人の都心」から郊外へ移転する。都市集中問題も片付く。

　そして、大前提として「満員電車はゼロにして良いのか」という議論も必要だ。鉄道事業者は通勤定期という割引券を大量に発行し、割引価格で利用する大量の乗客のために車両を増やし、ホームを延伸し、複々線化などの設備投資をしている。わざわざ安い運賃の客に対して設備投資をしているわけだ。これは「究極の薄利多売システム」であり、このシステムを維持することで収支のバランスを取っている。

　満員電車をゼロにする。つまり、1両あたりの乗客数を減らすなら、一人あたりの運賃を増額しないと、これまでの設備投資に対してバランスが取れない。だから通勤定期の割引率を下げたり、廃止したりという方策も検討に値する。通勤手当の廃止とセットにすれば、人々は電車通勤の距離を縮める方向で行動するだろう。自腹で高い定期を買うくらいなら、そのカネを家賃に回し、職場に近い部屋に住んだほうがマシだ。そうなれば鉄道利用者は減り、満員電車も解消できる。そして鉄道会社の収入は減る。

　満員電車で辛い思いをしている人々には気の毒だと思う。しかし、それで成り立っている社会が東京だ。満員電車が耐えられないなら、時差通勤を実践するか、会社のそばに引っ越すか、在宅勤務に切り替えるか、何か自衛手段をとったほうが幸せになれる。
（杉山淳一）
754：とはずがたり：2016/08/06(土) 15:57:12: 山陰新幹線、早期実現を…鳥取で決起大会
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160731-OYT1T50059.html?from=yartcl_popin
2016年07月31日 12時05分

　大阪から山陰を経由し、山口に至る「山陰新幹線」の早期実現を訴えようと、鳥取や兵庫、京都など２府５県の４９市町村でつくる「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」が３０日、鳥取市尚徳町のとりぎん文化会館で決起大会を開いた。

　政府は１９７３年、大阪市から山陰経由で山口県下関市までを結ぶルートを基本計画路線として閣議決定したが、計画は４０年以上棚上げになっている。

　同会議は現状を打破しようと、２０１３年に発足。現在、与党検討委員会で議論されている北陸新幹線の敦賀―大阪の延伸ルートについては、将来、山陰新幹線の一部として活用できるルート案（敦賀―小浜―舞鶴―京都）の採択を求めている。

　決起大会には各市町村の担当者ら約１７００人が参加。山陰新幹線と、京都府北部を経由する北陸新幹線延伸ルートの実現を、国土交通省やＪＲ西日本などに働きかける決議を採決。鳥取商工会議所の藤縄匡伸会頭ら参加者が、「頑張ろう」と拳を突き上げた。

　また、内閣官房参与の京都大・藤井聡教授も講演。鳥取・島根両県は新幹線が開通しなかった影響で、１９７０年からの４０年間で約２０万人の人口が周辺地域に流出したと推計し、「新幹線の整備で、関西、山陽地域とのビジネスや観光の交流が促進され、人口が取り戻せる」と訴えた。
755：とはずがたり：2016/08/06(土) 23:18:24: 現実的なのは第1と第5ぐらいだな。第4は費用対効果あんま良く無さそうな。

都知事公約｢満員電車ゼロ｣は､こう実現する
小池新知事のブレーンが5つの方策を提示
http://toyokeizai.net/articles/-/130415
大坂直樹 :東洋経済記者 2016年08月06日

通勤ラッシュの混雑と遅延は、100年間続いている古くて新しい課題だ。複々線化や新線建設は莫大な費用がかかり、鉄道各社はオフピーク通勤などの対策を講じるが、決定打に欠ける。
そんな中、小池百合子都知事は「満員電車ゼロ」を公約に含めて当選した。その原案は交通コンサルティング会社・ライトレールの阿部等社長によるものだ。
阿部氏は8年前の著書『満員電車がなくなる日』で総2階建て車両を提唱。今回あらためて、より安上がりに輸送力を増強して混雑と遅延を解消する5方策を打ち出した。

――阿部さんといえば、総2階建て車両のアイデアで有名です。

私のオリジナルではなく、東京大学の須田義大教授のアイデアです。東海道線などのグリーン車の2階建て車両は、両端が1階建てで車内の階段部分はデッドスペースとなり、床面積は1.4倍くらいにしか増えません。また、ドアが少なく乗り降りに時間を要します。

そこで、車両を総2階建てとし2階にもドアを設置します。ホームも2層化して1階と2階同時に乗り降りできるようにします。輸送力を2倍にでき、混雑と遅延をなくせます。

小池百合子都知事の2階建て車両の導入による「満員電車ゼロ」案に対して、車内階段式の「快速アクティー」は失敗したとの声が多数出ていますが、最初からそんな提案はしていません。

総2階建ては複々線化より安価だが…

――しかし、投資額がネックになり、実現の見通しはありませんね。

複々線化や新線建設よりも安上がりですが、それなりのコストはかかります。そこで、もっと安くできるよう、物理空間的に密度を高める総2階建て車両に対し、時空間的に密度を高める5方策を提案しました。

5つを組み合わせると、2倍の輸送力とは行かないまでも、相当大きな効果になります。

――第1の方策は？

青信号と同時の出発です。東京駅の中央線ホームの2番線に列車が停まっていて、神田方面から次の列車がやって来る場面を思い浮かべて下さい。その列車が1番線に到着する数秒前に2番線は青信号が点灯します。点灯と同時に出発しても問題ないのに、25秒くらいしてようやく出発します。その時間は無駄ですよね。

25秒もかかるかのは、青信号が出てから車掌が発車ベルを鳴らし、ドアを閉め、それから出発するからです。だったら青信号になる25秒前に発車ベルを鳴らせば、青信号と同時に出発できます。

――それをしてこなかったのはなぜでしょう？

今までの事故の経験で、誤出発を防ぐために青信号が点灯してから発車ベルを鳴らすルールになっています。青信号になる前にドアを閉めると、つられて運転士が出発してしまうかもしれないリスクをなくすためです。でも近年は、安全装置が導入されていて、運転士が誤出発しても列車はすぐに停まります。
756：とはずがたり：2016/08/06(土) 23:18:42: ――ルールを変えるのは大変ですか？

鉄道業界は事故を恐れ、新しいチャレンジを嫌がります。

――国が指導したら、鉄道会社は従うのでは？

従いますよ。でも、国土交通省の指示は「事故を起こすな」の一点張りです。国の姿勢が「効率を上げる」に転じたら、鉄道の利便性は上がり、コストは下がります。そのためには、皆が、鉄道は工夫により効率を上げられることに気づき、安全一辺倒だけでなく効率向上も求める世論が醸成されることが重要です。

ドアが閉まると同時に出発

――第2の方策は？

阿部等(あべひとし)/東京大学工学部都市工学科卒、1988年JR東日本入社。2005年ライトレール創業。著書に『満員電車がなくなる日』（角川SSC新書）。週刊東洋経済臨時増刊『鉄道完全解明全真相2016』に「混雑と遅延は解消できる」を寄稿

ドアが閉まると同時の出発です。現状、JR東日本以外では、ドアがきちんと閉まったことを示す運転席のパイロットランプを信用せず、何かが挟まっていないかを駅員や車掌が目視で確認して運転士へ伝達し、その後に出発させています。

一方、JR東日本では、パイロットランプが点灯して運転士が出発させた後に、駅員や乗客が傘などが挟まっていることに気づき、非常ボタンを押して列車を停めるケースがたびたびです。

そこで、ドア挟みの検知感度を上げたうえで、パイロットランプ点灯と同時の出発を提案しています。それにより、JR東日本以外は停車時間が短くなる分だけ列車間隔を縮められ、JR東日本は無用な停車を減らせます。

――今年4月に東京メトロ半蔵門線でベビーカーを挟んだまま走行する事故があり、対策としてドア検知の感度を高めましたね。

検知感度を15ミリから10ミリにしたところ、パイロットランプがなかなか点灯しなくなったそうです。以前は、何かが挟まってもシステム上はドアが閉まったとなる事象が多くあったわけで、車掌や駅員の確認が欠かせなかった証しです。ドア検知の感度を上げてロス時間は生じても、車掌や駅員が目視で確認している時間より短いのです。

車掌と駅員による確認を省略しても重大事故が発生しないよう、もう一つバックアップシステムを提案しています。万が一、ホーム上の乗客のコートの裾などを検知できずに出発した場合は、何らかのセンサーでそれを検知して緊急停止する仕組みも導入します。

――第3の方策は？

選択停車ダイヤです。

――西武鉄道や阪神電鉄で以前からやっている方法ですか？

それをもっと発展させます。西武池袋線のひばりヶ丘は通勤急行が通過して快速急行は停まり、保谷はその逆、いわゆる千鳥停車ですね。同時に各駅停車も走っています。

私が提案しているのは、優等列車だけでなく全列車を千鳥停車にします。快速A・B・Cを運行し、ある駅ではAとBが停車してCは通過、次の駅ではAとCが停車してBが通過、さらに次の駅ではBとCが停車してAが通過とします。すべての列車が停車する駅が途中に1つもなく、運行本数を増やせます。

渋谷や大手町を通過する列車も作る？

――乗り間違えるリスクが高まるのではありませんか？

それを理由にどの鉄道会社もやろうとしません。しかし、今でも快速急行や通勤準急など、どれに乗ったらよいか簡単に理解できず、乗り間違えるリスクはありますよ。
757：とはずがたり：2016/08/06(土) 23:18:58: >>755-757

さらに言うと、たとえば東急田園都市線の渋谷には全列車が停車しますが、路線全体のパフォーマンスを上げるために、3本に1本を通過させます。地下鉄でも、大手町を通過する丸ノ内線、新橋を通過する銀座線といったダイヤを組むことで、運行本数を増やせます。

――第4の方策は？

列車の加速とブレーキの性能向上です。加速性能は、10両編成でモーター付き車両6両、モーターなし車両4両だったら、全車両をモーター付きにすれば、上げられます。

ブレーキは、レールと車輪の間の摩擦力に頼るのでなく、電磁力を活用すれば、性能はずっと上がります。雪道で車を運転するとき、前の車と車間距離を開けますよね。あれと同じで、ブレーキがよく効くなら安全に車間距離を詰められ、運行本数を増やせます。

――最後に、第5の方策は？

信号の機能向上です。現行の信号システムは、位置検知や制限速度の表示がきめ細かくありません。最短でも100メートルくらいある軌道回路内の最も遠方を走行していても、最も手前を走行しているとして後続列車の制限速度を算定します。

また、指示できる制限速度が時速90キロ、65キロ、45キロ、25キロしかないと、本当は88キロ出せても、65キロしか選択肢がありません。

さらに、安全確保のために速度指示を引き上げるタイミングを遅らせていますが、ずっと短くできます。信号の機能向上により、安全を維持した上で車間距離を詰める、つまり運行本数を増やせます。

輸送力は1.5倍以上に増強される

――信号システムの改良にはコストがかかるのですか？

かかります。でも複々線化や総2階建て化よりはずっと安上がりです。これらの5方策すべてを中央線快速に適用した場合、現行の2分おきに対して1分20秒おきの運行が可能になり、輸送力は1.5倍にできます。他の路線は中央線快速より現行の運行本数が少ないので、さらに大きく輸送力を向上させられます。

総2階建て車両は「絵になる」ので、注目されがちですが、今回の5方策のほうが、費用対効果は上です。

――これらの5方策が実現されるために必要なことは？

社会全体で、混雑と遅延は解消できるという理解が広まることと、「満員電車ゼロ」を期待する声が高まることですね。

小池都知事は「できないと言って決め付けず、何からできるのかを考えるのは、政治と行政の責任でもあり醍醐味でもある」と断言されています。実現のチャンス大です。

(撮影:尾形文繁)
758：チバＱ：2016/08/09(火) 20:54:32: http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-20160809152822664.html
夕張市が異例の鉄道廃止を逆提案「攻めの廃線」
15:16北海道新聞

夕張市が異例の鉄道廃止を逆提案「攻めの廃線」
石勝線夕張支線
(北海道新聞)
石勝線夕張支線2019年にも

　鈴木直道・北海道夕張市長は8日、JR北海道本社で島田修社長と会談し、乗客数が低迷している石勝線夕張支線（新夕張―夕張、16・1キロ）の廃止を提案するとともに、代替となる交通政策への協力を要請した。鈴木市長は会談後、同支線は2019年3月のダイヤ改正時にも廃止になるとの見通しを示した。

「攻めの廃線」

　JRの赤字路線の存廃問題を抱える自治体側が自ら廃止を提案するのは異例。鈴木市長は会談後、記者団に「座して廃線を待つのではなく、『攻めの廃線』を提案した。ピンチをチャンスに変えるという発想で挑戦し、知恵を出し合いながら地域公共交通のモデルを作りたい」と語った。先手を打つことで財政再生団体の地域づくりに少しでも有利な条件を引き出す狙いがあるとみられる。

JR社員を市に派遣求める

　鈴木市長は市内の清水沢地区で、ホールや児童館などの機能を併せ持った「拠点複合施設」を19年度中に整備することを目指している。島田社長との会談では《1》拠点複合施設周辺と市内各地をバス路線などで結ぶ交通体系の見直しに協力する《2》清水沢地区のJR所有施設などは市への無償譲渡など有効活用も検討する《3》JR社員を夕張市に派遣する―の3点を要求した。
759：チバＱ：2016/08/10(水) 00:17:39: http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201608079378.html
新幹線札幌駅ホーム、３案が軸　ＪＲなど、９月末までに最終案
08月07日 07:00北海道新聞新幹線関連

新幹線札幌駅ホーム、３案が軸　ＪＲなど、９月末までに最終案
新幹線札幌駅ホーム、３案が軸　ＪＲなど、９月末までに最終案
(北海道新聞新幹線関連)
　２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸に向け、札幌駅のどこに新幹線のホームを造るのかという問題が、決着に向けて動きだした。「現在の札幌駅」「駅の西側」「東側」とさまざまな案が取り沙汰されてきたが、ＪＲ北海道、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構、道、札幌市の４者は今後《１》現駅乗り入れ《２》現駅に０番線を新設《３》現駅から東側にホームを延ばす―の３案を軸に検討していく方向だ。各案を比較し、９月末までに最終案を決める。

　これまで議論の中心だったのは、現在の１、２番線を新幹線に転用する「現駅案」＝図《１》＝だ。ただ在来線への影響が大きいとしてＪＲが難色を示し、鉄道・運輸機構は、札幌駅や苗穂駅など４駅周辺に折り返し設備を設置する影響緩和策を提示した。ＪＲが緩和策を検討したところ、当初よりは大幅に緩和できるものの、普通列車など２３本、１日当たり少なくとも６千人に影響が出るという。このほか設備設置による工費の上積みがどれくらいになるかなども課題となる。

　もう一つの案は、駅南側の大丸札幌店やＪＲタワーと駅の間にある通路をつぶして０番線を造り、１番線と合わせて新幹線に使う「０番線案」＝図《２》＝だ。在来線への影響はほぼないとみられるが、ホーム幅を十分確保するには百貨店の敷地の一部も使う必要があるなど、別の問題が生じる。通路をなくす影響についても検討が必要だ。

　さらに３日の４者協議で、ＪＲは「別案」を内部で検討していることも表明した。案の具体的な説明は避けたものの、協議では別案も含めて「並行して協議する」ことで合意した。

　この「別案」が指すのは、駅から東側に新幹線のホームを延ばす「東側案」＝図《３》＝で、これも在来線への影響はほぼないとされる。ホーム東端は創成川の手前で収まる形になるとみられるが、現駅から離れるほど乗り継ぎなどの利便性が低下する。これ以外にも技術面などに課題があるとみられ、ＪＲは細部を詰めた上で、８月中に事務レベルの協議で提示する方針だ。（経済部　広田孝明）
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760：とはずがたり：2016/08/11(木) 23:08:21: 子供の頃の当時はそんなにそうは思わなかったけど今見ると改めてその圧倒的な優美さに惚れ直す初代特急こうや号。２００００系
その存在感とは裏腹に１編成しかなかったそうな。
また考えたら交替時期はあったから当然だけど現在の主役３０００系とのツーショットもあって３００００系も随分古くなってきたね。因みに３００００系は２編成だそうな。

https://www.google.co.jp/search?q=%EF%BC%92%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%E7%B3%BB%E3%81%93%E3%81%86%E3%82%84&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwji1NrRvbnOAhVGrJQKHc8dB_IQsAQILw&biw=1920&bih=911
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%B5%B720000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
http://blog.zaq.ne.jp/dmwh114/article/983/
http://www.ab.auone-net.jp/~azm01/page106.html
http://blog.zaq.ne.jp/dmwh114/article/100/
761：とはずがたり：2016/08/12(金) 22:57:58: 日本鉄道賞において「最高水準の安定輸送」と太鼓判　遅延を即座に回復させる京急の「現場力」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160811-00010000-norimono-bus_all&pos=1
乗りものニュース 8月11日(木)7時0分配信

日本鉄道賞において「最高水準の安定輸送」と太鼓判　遅延を即座に回復させる京急の「現場力」
赤い電車でも知られる京急電鉄は、ダイヤ乱れからの回復が早いことでも知られる（写真出典：photolibrary）。
「影響のない区間はできる限り運行する」が鉄則
　京急電鉄は2015（平成27）年10月、「日本鉄道賞」において「高度な安定輸送実現」特別賞を受賞しました。
　その選考理由は「列車の遅延を最小限に抑制した、わが国で最高水準の安定輸送を着実に提供してきたこと」「ハード面の改善と工夫を長期にわたって積み重ねてきたことに加え、『人間優位』の運行管理思想を社内の隅々まで徹底してきたこと」というものでした。

　では、どのようにして列車の遅延を最小限に抑制しているのでしょうか。

　京急電鉄は「故障や事故などで電車が止まったときでも、影響のない区間はできる限り運行するというのが京急電鉄の鉄則です。日頃から、沿線にある4つの運転区においては、運転のエキスパートである運転主任が、信号テコを操作することで信号機やポイントを切り替えます。トラブルが発生した場合は、全線の列車の運行状況を監視する運輸司令と連携し、運転整理を行い、各列車をコントロールします。遅延を最小限にし、ダイヤを正常に戻すためには、臨機応変に対応できる“人”のほうが自由度が高く、効果的だと感じています」といいます。

　その実例として、2015（平成27）年12月に羽田空港国内線ターミナル駅（東京都大田区）で発生した車両故障の影響で、同駅の2番線が使用できなくなった際の対応を聞きました。同駅では、品川方面と横浜方面の2種類の系統の列車が交互に1、2番線ホームを使用しているため、片側のホームが使えなくなると、どちらかの系統が乗り入れることができなくなります。同時に、同駅では1線が使えなくなると、発着可能な本数が、2分の1に制約されるため、品川方面、横浜方面どちらかの系統を整理しなければなりません。

日本鉄道賞において「最高水準の安定輸送」と太鼓判　遅延を即座に回復させる京急の「現場力」
品川方面から空港線に向かう快特を京急川崎駅で折り返すことで、本線ダイヤへの影響を抑える（画像出典：京急電鉄）。
運転主任の腕の見せどころは、京急川崎駅での折り返し作業
　この時、運輸司令が出した指示は「横浜方面からの羽田空港方面行き列車は通常運行」「品川方面からの羽田空港方面行き快特を京急蒲田駅止まりにし、京急川崎駅まで回送して折り返す」というもの。

　これは、空港線内では各駅に停車する横浜方面からの列車（エアポート急行）を通常通り運行することで、空港線内各駅の利便性を確保するとともに、品川方面からの羽田空港行列車（快特）については、京急蒲田からの上り方向は通常通りのダイヤで運行することで、本線への遅延の波及を抑え、全線への影響を最小限にとどめるための判断といいます。

　そして運輸司令から指示を受けた運転主任の腕の見せどころは、京急川崎駅での折り返し運転です。本来、品川方面から空港線に入るはずの快特を、通常ダイヤで本線を運転している列車の合間を縫って折り返させます。運転主任は乗務員と連携して京急川崎駅での折り返し運転を行い、ダイヤの遅れを最小限にとどめることができたということです。

　京急電鉄によると、今後も現場一人ひとりの力の積み重ねた“現場力”によって、トラブル発生時も列車の遅延を最小限に抑制するほか、安全・安定輸送の提供に努めたいとしています。

青山陽市郎（乗りものニュース編集部）
762：とはずがたり：2016/08/13(土) 08:33:08: 急上昇した「武蔵小杉駅の混雑」緩和策は？　
東洋経済オンライン 8月10日(水)6時0分配信
急上昇した「武蔵小杉駅の混雑」緩和策は？
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160810-00130866-toyo-bus_all&p=1

　国土交通省が毎年発表する電車の混雑率。上位に顔を出す路線名は例年あまり変わらなかったが、2015年度は「上野東京ライン」の開業で、これまで長らくJR線の混雑率トップ3にランクインしていた山手線と京浜東北線の上野～御徒町間が5位以下となり、顔ぶれに変化が生じた。

　混雑率のデータはその路線でもっとも混み合う区間と時間帯が示されるが、2015年度のJR線の混雑率トップ3には、同じ駅名が2回登場する。その駅は新宿でも池袋でも上野でもなく、都心部にあるほかのターミナル駅でもない。近年発展が著しい、神奈川県川崎市の武蔵小杉駅だ。

■　改札まで行列ができる

　武蔵小杉駅は、JR南武線・横須賀線・湘南新宿ラインと東急東横線・目黒線の5路線が乗り入れる、川崎市の交通拠点の一つだ。かつては南武線と東横線だけの乗換駅だったが、2000年に東急目黒線が乗り入れを開始し、2010年にはそれまで通過するだけだったJR横須賀線にも新たに駅が開業。駅周辺の急速な開発進展とともに、利用者数は急速な伸びを見せるようになった。

　平日朝8時ごろの武蔵小杉駅。JR線で3番目に混雑する南武線の朝8時台は、2～3分おきに電車が発着し、そのたびにホームはJR横須賀線や東急線への乗り換え客でごった返す。南武線のホームと横須賀線のホームは離れており、エスカレーターや動く歩道を乗り継いでの乗り換えだ。「ラッシュ以外の夜の時間帯でも通路は8割ぐらい人で埋まっている感じ。もっと広ければいいのに」と、通勤で同駅まで南武線を利用する30代女性はいう。

　横須賀線側の改札口もかなりの混雑だ。東海道新幹線の高架の奥にある同改札へは、新幹線高架の手前から列ができている。同改札口にある自動改札機は全部で6台だが、このうち左側の2台が横須賀線ホームへ上るエスカレーター利用者向けとなっており、同線のホームへ上る人々が並んでいるのだ。電車内の混雑ももちろんだが、駅やホーム上の混雑も激しい。

　1996年に約6万6700人だったJR武蔵小杉駅の1日平均乗車人員は、2015年にはほぼ倍近い12万4300人にまで増加。

　2000年代前半まではJR東日本全駅の乗車人員ランキングでも50位台後半～60位台に位置しており、2000年度は61位で近隣の南武線・武蔵溝ノ口駅(57位)よりも下位だったが、2015年度には26位と大きく引き離した。

　東急線の乗車人員も、横須賀線の駅開業直後は一時期減ったものの再び増加し、20年前と比べると1日あたり約2万人増加した。

　駅のある川崎市中原区は、今年6月に同市の区で初めて人口が25万人を突破した。

　主因は武蔵小杉駅周辺に林立するタワーマンションに代表される住宅開発の進展だ。他地域からの転入だけでなく、出生者数から死亡者数を引いた「自然増」も多いことから、若い子育て世代の増加も続いていることがうかがえる。

■　交通アクセスのよさで人気に

　同駅が人気を集める理由のひとつはその利便性だ。横須賀線を利用すれば品川まで約10分、新宿へは湘南新宿ラインで約20分。横浜や渋谷へは東急東横線が頻繁に走り、小田急線や東急田園都市線方面へも南武線でアクセスできる。

　さらに、駅周辺では商業施設の開業も相次いでいる。2013年4月には、東急線の駅に直結したショッピングセンター「武蔵小杉東急スクエア」が開業、翌2014年4月には「ららテラス武蔵小杉」、そして同年11月にはセブン＆アイによる大型施設「グランツリー武蔵小杉」がオープンした。
763：とはずがたり：2016/08/13(土) 08:33:27: >>762-763
　リクルートグループの情報サイト「SUUMO(スーモ)」が先ごろ発表した「住みたい街ランキング2016」では、自由が丘や目黒、新宿などをおさえて4位にランクイン。2010年のランキングでは16位だったことから、いかに急成長を遂げたかがわかる。

　急速に発展する同駅に乗り入れる横須賀線と南武線が、ともに混雑率ランキングの上位に入るのは不思議ではない。しかし、ほかの混雑率上位の路線と比べると異なる傾向が見られる。混雑率は高いものの、輸送人員では決して上位には入らないのだ。

　たとえば、混雑率が199％でトップの総武線各駅停車・錦糸町～両国間は、輸送人員もJR線で2番目に多い7万6760人。これに対し、混雑率193％で2位の横須賀線は3万6010人、190％で3位の南武線は4万1750人で、どちらも輸送人員ではJR線のトップ10に入らない。つまり、輸送量のボリュームそのものが多いというよりは、輸送力が小さく、成長に追いついていないという見方もできる。

　南武線の電車は、首都圏のJRでは珍しくなった6両編成。朝ラッシュ時は都心部の地下鉄や山手線並みの1時間あたり25本を運転しているものの、国交省の混雑率データでは、ピーク時1時間の輸送人員が4万1750人なのに対し、輸送力は2万2008人分にとどまる。

　同線は都心部から放射状に西へ伸びる中央線や京王線、小田急線、田園都市線などをつなぐ縦軸となっていることから、もともと利用者は多く、JRもダイヤ改正のたびに列車を増発するなどの対策をとってきた。

　最近では、車体幅が従来よりも15cm広い新型車両E233系に車両を置き換えることで輸送力の増強を図っている。輸送人員が増加する中で、2015年度の混雑率が前年度比5ポイント低下したのは新型車両の効果だろう。

　だが、抜本的な対策といえる車両の増結はハードルが高そうだ。川崎市が2013年にまとめた「川崎市総合都市交通計画」では、交通環境整備の施策として「南武線の長編成化」も盛り込まれているが、同市によると「編成を伸ばすには課題も多いため、両数も含めてJRとは話し合いを継続している状態」という。同線には、ホームの両側が踏切となっている駅があるなど、車両の増結には施設の改良が必須となるためだ。

　すでに編成の長い横須賀線の場合は増発が有効な混雑緩和策となるが、国交省の混雑率データではピーク時1時間あたりの運転本数が10本となっているものの、湘南新宿ラインも合わせれば16本、さらに特急の成田エクスプレスを加えれば、実際には上りホームに17本が発着している。現状でも一定の本数が走っていることから、こちらも一筋縄ではいかないのが実情だ。

■　駅の混雑には対応できるか？　

　横須賀線ホームの混雑についても改善の要望は出ている。神奈川県と同県内の市町村や経済団体などでつくる「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」は2015年度、朝ラッシュ時の混雑について「適切な混雑対策」をJRに要望しており、JR側は「実施可能なものから取り組んでまいりたい」と回答している。

　同年には横須賀線側の新南改札で自動改札機が増設されており、改善への取り組みは見られる。だが、ホームへ上るエスカレーターの本数や、ホームそのものの広さは変わらないため、混雑することには変わりない。

　武蔵小杉駅と関連路線の混雑は、東京臨海部の大江戸線勝どき駅などと同様、街の急速な成長に駅や鉄道が追いついていない一例といえる。武蔵小杉駅周辺の開発は今後も進み、人口の増加はこれからも当分の間は続きそうだが、鉄道や駅のキャパシティと周辺開発の調和も、今後の発展のひとつのポイントになるのではないだろうか。

小佐野景寿
764：とはずがたり：2016/08/19(金) 19:10:08: メトロは儲けてんだから急げよなぁ

【視覚障害者線路転落】転落経験者は年々増加　ホームドア設置求める声　設置率５割切る東京メトロ「コストかかる」
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1608190005
13:34産経新聞

　東京メトロ銀座線の青山一丁目駅（東京都港区南青山）のホームで１５日、盲導犬を連れた視覚障害のある男性がホームから転落し、死亡する事故があった。鉄道各社は転落防止のホームドア設置を進めているが、同駅には設置されていなかった。関係団体の調査では、視覚障害者の約４割が線路への転落を経験したとの結果も出ているが、ハード面の対策には制約も多い。関係者からは「声かけなど複数の対策を取る必要がある」との声が上がっている。

経験者３７％

　事故が起きたのは１５日午後５時４５分ごろ。同駅ホームで盲導犬を連れていた世田谷区の会社員、品田直人さん（５５）が、近くにある勤め先の会社から帰宅途中に線路に転落した。

　品田さんはホームの線路に近い端に配置された点字ブロックを歩いており、転落した場所からさらに約５メートルほど進んだ点字ブロック上には柱があった。

　防犯カメラの映像には、品田さんが少しずつ線路に近寄っていき、右手に盲導犬のハーネス（胴輪）を握ったまま、左足を踏み外して転落する様子が写っていた。「盲導犬が柱を避けようと線路側に寄り、品田さんが転落した可能性がある」（捜査関係者）

　国土交通省によると、視覚障害者がホームから転落した事故は平成２１年度の３８件から増え続けており、２４年度には９２件になった。日本盲人会連合のアンケート（２３年）でも回答した視覚障害者２５２人のうち、３７％が「ホームからの転落経験がある」と答え、６０％が「転落しそうになったことがある」と答えている。

　事故防止の決め手とされるのがホームドアだ。アンケートでも転落防止策を問う質問には「ホームドアの設置」（２２８人、複数回答可能）という声が最も多かった。同駅にはまだホームドアはなく、銀座線は２９年度からホームドア整備を始める予定となっている。

コストが壁

　国交省によると、今年３月末現在で、１日１０万人以上が利用する約２５０駅のうち、可動式ホームドアが設置されているのは７７駅で約３割にとどまる。

　東京メトロのホームドア設置率は約４７％だが、東京都営地下鉄の約６割、ＪＲ山手線の約８割と比べて少ない。「相互乗り入れの路線が多く、他社との調整に時間がかかる」と東京メトロ広報は説明。国交省鉄道局も「大がかりな装置である上、ホームの補強工事も合わせるとコストがかかる」と“完全整備”の難しさに触れる。

　事故を受け、東京メトロは「体の不自由な乗客が利用する際には動向を注視し、必要な声掛けをする」との文書を各駅に通知し、ソフト面の対応強化に乗り出す。捜査関係者は「声かけやホームドアなど複数の施策を組み合わせてこそ、有効な防止策が実現するだろう」としている。
765：とはずがたり：2016/08/20(土) 18:54:29: 鉄道8社がタッグ！｢東武｣SL復活の本気度
日光･鬼怒川の新たな｢目玉｣になれるか
http://toyokeizai.net/articles/-/132445
小佐野景寿 :東洋経済記者 2016年08月20日
766：とはずがたり：2016/08/20(土) 23:50:32: 薩摩川内なんかを差し措いて鹿屋が３位なんか～。

夕張市がJR北海道に「鉄道廃止」を提案した理由
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20160812/Itmedia_business_20160812017.html
ITmedia ビジネスオンライン 2016年8月12日 06時30分 (2016年8月12日 07時31分更新)

　7月29日、JR北海道は記者会見を開き、「持続可能な交通体系のあり方について、地域の皆さまに早急にご相談を開始させていただきたい」と発表した。…
　趣旨は「JR北海道が北海道における重要な基幹交通機関であり、地域の交通手段の重要性を認識した上で、経営状況の悪化と沿線の過疎化を踏まえて、今後の交通問題を沿線自治体に相談したい」である。

　スケジュールとしては、秋までにJR北海道が「自社単独で維持できる線区」と「自社単独で維持できない線区」の振り分けを発表する。その上で、「自社単独で維持できない線区」の自治体に対して、上下分離やバス転換などを地域へ提案する。「自社単独で維持できる線区」についても、JR北海道は駅や列車の削減や運賃値上げを実施する方針だ。つまり、自社単独とは言いつつ、沿線自治体の支援や譲歩は不可欠である。

　JR北海道の過去の発表によると、黒字の路線は札幌近郊の限られた線区のみ。自社単独で維持できる線区は、条件付きで維持できる線区という意味で、もう少し範囲は広くなりそうだ。いずれにしても、JR北海道は声高らかに「非採算線区の切り離し」を宣言したわけだ。北海道の鉄道沿線自治体は“秋の決定”をハラハラしながら待っている。

　そうした中…8月8日に夕張市が「鉄道よりもバスの支援を」とJR北海道に提案した。

　従来、鉄道路線廃止と言えば自治体が反対するという事例ばかりだった。夕張市の選択は報道でも「異例」という表現が目立った。国鉄時代、JR化後を通じて見ると確かに異例だ。第3セクターでは三木鉄道（兵庫県）が廃止派の市長の当選によって廃止された例がある。これも異例ではある。それにしても夕張市の決断は異例だ。…
　夕張市が廃止を提案した線区は石勝線の支線、新夕張～夕張間16.1キロメートルだ。石勝線の千歳線の南千歳駅と根室本線の新得駅を結ぶ132.4キロメートルの幹線であり、札幌と帯広、釧路を結ぶ特急列車のために作られた。…
　(中略)こうして地元の輸送需要減少とは関係なく、新夕張～夕張間は残った。乗客は存在するとはいえ、わずかだ。つまり、夕張市にとって、鉄道路線はとっくに役目を終えていた。道路事情は改善され、札幌と夕張市を直結する道路は1954年に北海道道6号線として整備が始まった。1965年に夕張トンネルが開通し、1994年には道路再編成で道道3号線となり、2007年に新夕張トンネルに付け替えられた。一方、鉄道ルートは南に大きく迂回するルートのままだ。鉄道は特急利用で約2時間、各駅停車で約2時間半、札幌～夕張間は路線バスで約1時間40分となっている。

　夕張市は2019年度までに市内に拠点複合施設を作り、これを中心としたバス路線網を整備したいと考えている。JR北海道に対し、この交通体系への協力を引き替えに鉄道路線廃止に同意すると伝えた。夕張市にとって石勝線の新夕張～夕張間は元々重要ではない。ならば、JR北海道から廃止宣告という屈辱を受ける前に、進んで鉄道線路を差し出して、市内の交通体系整備に対する好条件を引き出そうと考えた。この判断は異例ではあっても、客観的に見て意外ではない。どうみても夕張市優位の取引だ。

　そもそも夕張市を走る石勝線支線が異例の存在だった。夕張市にとって、いや、わが国にとって役目を終えた路線である。国鉄時代からの廃止論議からすり抜け、JR化後も統計的都合で残っていた。従って、沿線自治体が廃止反対運動を盛り上げたという話も聞かない。むしろ、地元の人々も「あの線路はナゼ残ってるの」と思っているかもしれない。
767：とはずがたり：2016/08/20(土) 23:50:48: >>766
●鹿屋市に鉄道はない

　地域で鉄道存続に取り組む人々や、鉄道ファンの間では「鉄道がない地域は衰退する」「バス転換されると、そのバスも簡単に廃止されてしまう」が定説になっている。1980年に国鉄再建法が成立し、赤字ローカル線の整理が行われた。このとき、廃止またはバス転換された地域については、結果として衰退した地域が多い。

　駅がなくなると地図に載らなくなる。観光客が行き先を選ぶときの選択肢から外れる。観光客だけではなく、企業の誘致、移住者の受け入れも難しい。確かにその通りだ。しかし、見方を変えれば、衰退しているから鉄道を維持できなくなった、鉄道があってもなくても衰退する運命にあった地域とは言えないだろうか。

　反証として「鉄道がなくても発展した地域、あるいは衰退しなかった地域」はあるだろうか。それがあるのだ。1つは誰もが知っている沖縄県だ。太平洋戦争で鉄道が壊滅し、その後に米国流のモータリゼーション文化の洗礼を受けた。2003年にモノレール「ゆいレール」が開業するまで半世紀以上も軌道系交通機関はなかった。その間に沖縄は衰退したか。本土復帰政策や沖縄振興政策もあったとはいえ、那覇市は観光都市として発展し、むしろモノレールが必要なほどの地域になって今日に至る。

　もう1つは鹿児島県鹿屋市だ。大隅半島の中央部、人口10万人以上。鹿児島市、霧島市に次いで県内の人口が多い。農業、畜産、漁業が盛んで、鹿児島黒豚、鹿児島黒牛は鹿児島県下1位の生産地。豚の出荷数は全国1位。カンパチやうなぎの生産量も全国上位。海軍基地を発祥とする海上自衛隊鹿屋航空基地があり、大規模事業所として地域の発展に寄与している。工業も電気機械製造業の集積、金型製造業など地元企業が堅調で企業誘致にも成功した。その勢いがあれば商業の発展も想像に難くない。

　その鹿屋市には鉄道がない。鹿児島県第3位だけど鉄道はない。いや、かつてはあった。国鉄大隅線だ。1915年に南隅軽便鉄道が鹿屋～高須間を開業して以降、大隅鉄道への改組や国有化という流れの中で、少しずつ延伸して1972年に国鉄大隅線として全通した。起点は港湾都市の志布志駅（鹿児島県志布志市）、終点は日豊本線の国分駅（鹿児島県国分市、現在は霧島市）で、途中の10駅が鹿屋市にあった。しかし、国鉄の赤字線整理によって1987年3月に廃止、バス路線に転換された。JR九州発足の半月前だった。

　大隅線廃止以降、鹿屋市は衰退しただろうか。統計情報によると、大隅線が廃止された1987（昭和62）年の人口は10万2653人。最新の2014（平成26）年の人口は10万4077人。衰退どころか微増となっている。世帯数は3万7090から4万5641と大きく増えている。これは核家族化や、高齢化による独居老人増もあるかもしれないから、若者単身世帯の増加だけではないだろう。とはいえ、この数字は、大発展したとは言えないけれども衰退はしていないという事実を示す。前述のように産業も堅調で、食糧自給率は100％を超える。鉄道がなくても鹿屋市は維持できている。
…
（杉山淳一）
768：とはずがたり：2016/08/21(日) 18:49:48: 不覚にも手作りのプラレールに萌えたｗ(;´Д｀)
篠山市が製品化して発売したらいいんちゃうか。全国の国鉄ファンが殺到…しないかｗ

国鉄篠山線_プラレールで廃線復活イベント
http://1080.plus/%E5%9B%BD%E9%89%84%E7%AF%A0%E5%B1%B1%E7%B7%9A_%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%81%A7%E5%BB%83%E7%B7%9A%E5%BE%A9%E6%B4%BB%E3%82%A4%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%88_2_(2016%E5%B9%B42%E6%9C%88)_by_tetsudoud35/kNJRgwQiaP4.video
769：チバＱ：2016/08/22(月) 19:13:16: http://www.sankei.com/affairs/news/160822/afr1608220013-n1.html
2016.8.22 12:55
【台風９号】
土砂崩れで西武線電車が脱線
　土砂崩れで止まった西武多摩湖線の電車＝２２日、東京都東村山市廻田町（同社提供）
　土砂崩れで止まった西武多摩湖線の電車＝２２日、東京都東村山市廻田町（同社提供）

　２２日午前１１時半ごろ、東京都東村山市廻田町の西武多摩湖線西武遊園地－武蔵大和駅間で、線路脇にある法面の土砂が崩れ、電柱が傾いて通りかかった電車に接触。電車は脱線した。乗客６人にけがはなかった。

　警視庁東村山署や西武鉄道によると、電柱は架線を支えるためのもので法面に立っており、土砂の流出で傾いたとみられる。電車は線路を外れて傾いているものの、横転はしていないという。

　多摩湖線は全線で運行を見合わせている。
770：チバＱ：2016/08/22(月) 19:14:30: http://toyokeizai.net/articles/-/132445
鉄道8社がタッグ！｢東武｣SL復活の本気度
日光･鬼怒川の新たな｢目玉｣になれるか
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小佐野景寿 :東洋経済記者 2016年08月20日
東武鉄道が2017年夏からの運行開始を目指す蒸気機関車（SL）の復活運転。その主役となるSL、C11形207号機が8月19日、ついに東武の線路上に姿を現した。1941（昭和16）年に製造され、現役時代から引退後の保存、そしてJR北海道の手によって復活を遂げてからこれまでの間、一貫して北海道を活躍の場としてきた機関車は、今度は日光・鬼怒川エリアを舞台として走り出す。

東武日光線南栗橋駅（埼玉県久喜市）の近くに位置する南栗橋車両管区。19日の朝、ここに札幌ナンバーの大型トレーラーが現れた。荷台には緑色のシートをかぶった大きな物体が……。実はこれこそが、北海道からやってきたC11形207号機だった。

輸送のために煙突や運転室、ヘッドライトなどを取り外した状態のため、カバーが掛かった状態ではそれが機関車だと知るのは難しい。だが、作業員がカバーを外すと、黒光りする鋼鉄の車体が現れた。部品の一部が取り外されているとはいえ、まごうことなきSLだ。

50年ぶりに現れた蒸気機関車

機関車は2台のクレーンでトレーラーから線路へとゆっくり吊り下ろされ、約1時間半の作業を経てついに東武線の線路上に載せられた。「50年ぶりに東武線上にSLが来た記念すべき瞬間ですよ」と同社社員。東武は首都圏の鉄道でも遅くまでSLを運用しており、最後のSLが引退したのは今からちょうど50年前、1966年初夏のことだった。

東武がSLの復活運転を計画した理由の一つはこの点だ。「かつて地域の足として走らせていたSLの運転が終わって50年。その節目の年に、今度は観光の目玉として地域に貢献できる、鉄道ならではの事業として復活させた」と、同社鉄道事業本部・SL復活運転プロジェクト課長の守都正候（まさとき）さんはSL復活の意義を語る。

東武のSL復活運転プロジェクトは、JR北海道から借り受けたC11形207号機を使用し、東武鬼怒川線の下今市～鬼怒川温泉（ともに栃木県日光市）間12.4kmでSL列車を走らせる計画。運転開始は来年夏を目標としており、土休日を中心に1日3往復、年間140日程度の運転を予定している。

守都さんによると、プロジェクトは3－4年ほど前に始動。すでにSL列車を運転している鉄道各社に相談する中で、JR北海道とタイミング良く条件が一致したことから同社保有のC11形207号機を借り受けることにしたという。

SL以外の車両は、客車をJR四国、補助のディーゼル機関車をJR東日本から譲り受けるほか、SLを東武線での運転に対応させるためにATS（自動列車停止装置）を積む「車掌車」はJR貨物・JR西日本から譲渡を受けた。また、すでに東武にはSLを動かせる機関士や検修員がいないため、人材の教育はSL運転で実績のあるJR北海道や大井川鉄道（静岡県）、秩父鉄道（埼玉県）、真岡鉄道（栃木県）の協力を得るなど、全国各地の鉄道会社が関わる一大プロジェクトだ。
771：チバＱ：2016/08/22(月) 19:15:05: さらに、復活の目的の一つである「鉄道産業文化遺産の復元・保存」のために、SLの方向転換に必要な転車台も長門市駅（山口県長門市）、三次駅（広島県三次市）にあるものをJR西日本から譲り受けて移設。SL列車の拠点となる下今市駅は全面改修し、南栗橋車両管区にはSLの検査を行う検修庫を新設するなど、施設面にも力が入っている。

すでに各地を走るSL列車

東武のSL復活で魅力となる点の一つは、都心から近いことだ。起点となる下今市駅までは、浅草から特急で約1時間40分。東武にはJR線に乗り入れて新宿と日光を結ぶ特急も走っており、都心部からのアクセスは良好だ。東日本大震災以降の観光客数減少や、昨年秋の豪雨災害で被害を受けた日光・鬼怒川地区の新たな観光資源として、地域からも大きな期待を集めている。

だが、すでにSLの保存運転は国内各地で行われているのも事実だ。現在、SLを運行している鉄道会社は7社。関東地方では秩父鉄道（埼玉県）と真岡鉄道（栃木県）、JR東日本で、ここに東武も加わることになる。

都市部からのアクセスの良さという点では、秩父鉄道が「都心から一番近い蒸気機関車」をセールスポイントに掲げている。同鉄道のSL列車「パレオエクスプレス」の起点となる熊谷駅にはJR高崎線・上越新幹線が乗り入れ、東京からは普通列車でも約1時間10分の距離だ。

さらに今年5月には、線路のつながっている西武秩父駅への乗り入れが初めて行われ、西武の特急「レッドアロー」と同じホームにSL列車が停車。セレモニーで秩父市長は「レッドアローからSLに直接乗り換えられることで、東京から一番近い（SLの）駅になる」と述べた。

秩父鉄道によると、SL列車の乗客のアクセス手段は「鉄道と車がほぼ半々で、やや鉄道が多い」という。

特急列車で都心から1時間台となる東武のSLとは競合しそうにも思えるが、「逆に、首都圏でSLを走らせている鉄道が2つあることで、遠方の人に行ってみたいと思ってもらえればいい」（秩父鉄道の担当者）。何らかのコラボ企画なども「もし機会があれば、できればいいですね」と前向きだ。

一方、東武と同じ栃木県内でSLを運行する真岡鉄道の担当者は「（東武のSL運転は）影響あるでしょうね」と率直な感想を漏らす。同社のSL列車の乗客は首都圏から訪れる観光客が大半といい、「こちらは都心からだと乗り換えが必要だが、向こう（東武）は都心から特急で一直線」と指摘する。

だが、東武のSL復活には機関士などの人材育成で協力している。「共存共栄が大事」との考えからだ。真岡鉄道は1994年からSLを運行しており、首都圏ではJR東日本が信越線で運行するSL列車や秩父鉄道などと比べ、決して都心からのアクセスが良いとは言えない中で健闘を続けてきた。首都圏の他のSL列車との違いについて同社は「年間を通じて運行していること」を挙げる。また、リピーターを飽きさせない工夫として「ハロウィン号」「新年号」など、季節ごとのイベントも行っているという。

東武のSLの「売り」は何か

全国のほかのSL列車も、単に蒸気機関車が走るというだけではなく、さまざまな「見せ場」作りに腐心している。SL保存運転のパイオニアで、今年で運転開始から40周年を迎えた大井川鉄道は「きかんしゃトーマス」が人気を集めるほか、戦前から昭和30年代にかけて製造された旧型の客車を使い、懐かしの汽車旅が体験できることが売りだ。

また、JR西日本の山口線（山口県・島根県）を走る「SLやまぐち号」は来年度、展望車などかつての旧型客車を再現した新型車両を導入する。SL列車や観光列車が各地を走る今、SLの珍しさに加え、他との差別化を図ることのできる「プラスアルファ」づくりがSL列車の成功には重要といえそうだ。

東武のSL復活運転の売りについて、守都さんは「日光・鬼怒川という大きな観光地を走る点はほかにない魅力。また、運転距離が12.4kmと短いため、短時間でSLの魅力や地域の魅力を感じてもらえる」と説明する。走るエリアの魅力をセールスポイントとするなら、地域との密接な協力体制は不可欠だ。地元との協力については「日光市へも毎週のように足を運んで話をしている」と守都さんはいう。

国内のさまざまな鉄道会社の協力を得て、いよいよ動き出した東武のSL復活運転プロジェクト。道産子蒸気機関車の背負う期待と、その行方に注目が集まる。
772：チバＱ：2016/08/22(月) 19:29:33: http://toyokeizai.net/articles/-/132267
なぜ｢シン･ゴジラ｣で鉄道が大活躍するのか
庵野総監督の｢鉄道愛｣が名場面を生み出す
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大坂直樹 :東洋経済記者
映画「シン・ゴジラ」には鉄道が登場するシーンが実に多い。序盤では、首都圏の繁栄ぶりを示すかのように、通勤電車が画面上を縦横無尽に行き交う。中盤では京浜急行電鉄や、江ノ電こと江ノ島電鉄の列車が出てくる。登場人物が多摩都市モノレールの車両基地で重要な会話をするシーンがある。

「シン・ゴジラ」の制作には多くの鉄道会社が撮影に協力している。多摩都市モノレール、江ノ島電鉄、東急電鉄、京浜急行電鉄、北総鉄道が撮影協力会社として名を連ねる。

京急は撮影に全面協力

会社を挙げて全面協力したのが京急だ。蒲田駅で群衆がゴジラから逃げるシーン。人々がただ逃げるのではなく、画面に路線バスが映っているほうが日常感が出るという制作側のリクエストに応え、京急バスを貸し出した。また撮影中は駅周辺の道路が封鎖されたため、バスが迂回路を走るといった協力もした。

京急800形電車が吹き飛ばされるシーンがある。これはCG制作のための図面貸し出しに加え、制作スタッフは車両基地に出向いて実車取材も行なった。「図面ではわからない実車の色合いなど、スタッフの皆さんは細かいところまで観察されていました」（京急広報）。それ以外にも、人々が疎開するシーンはグループ会社の川崎鶴見臨港バス・神明町営業所で撮影が行なわれた。映画を見た人なら誰もがわかる”北品川の踏切シーン“も京急の撮影協力なしには実現しなかった。

東急は昨年オープンした二子玉川ライズでの撮影に協力している。ただ、「どのシーンで使われたか確認できていない。人がアップになって背景が見えないのか、あるいはカットになったのか」（東急広報）。二子玉川ライズの映画館で上映される「シン・ゴジラ」は連日盛況だが、自分が映画を見ているすぐそばで撮影が行なわれていることを知っている人はどれだけいるだろうか。

鉄道会社以外では、鉄道博物館と鉄道模型メーカーのマイクロエースが制作に協力している。鉄道博物館は、「それほど深く協力したわけではなく、何かの図面について問い合せがあったのでそれに答えたという程度」という。しかし鉄道博物館とゴジラのかかわりは意外に深い。「1954年のゴジラ第1作に登場する電気機関車の模型は当館（注：鉄道博物館の前身である交通博物館）が貸し出したものです。今も当館で保存しています」

マイクロエースは制作協力しているとはいえ、同社の模型は作中には登場していない。「登場人物の一人が“模型鉄”で執務室に鉄道模型を飾っているという設定で、模型をお貸ししたのですが、結局そのシーンは使われなかったようです」（マイクロエース）。

ゴジラ映画に出てくる鉄道といえば、通勤電車が突如現われたゴジラに踏みつぶされたり、果ては口にくわえられたりと、散々な扱いだった。ところが、「シン・ゴジラ」では、これまで”やられキャラ“だった鉄道車両が終盤に大活躍する。未見の人もいるだろうから詳しくは明かせないが、JR東日本やJR東海に確認したところ、両社とも「制作協力は行っていない」という。ただ、鉄道の活躍ぶりに溜飲を下げた鉄道関係者も多いに違いない。

庵野監督は鉄道愛好家だった

これまでのゴジラ映画と比べて、「シン・ゴジラ」で鉄道の存在感が大きいのはなぜだろうか。

その答えを握っているのが脚本・編集・総監督を務めた庵野秀明氏だ。庵野氏が手掛けた映画には「鉄道」が重要な役割を担うことが多い。アニメ映画「ヱヴァンゲリヲン新劇場版：序」では、首都の荒廃を示す象徴として大地に突き刺さった通勤電車が出てくるし、DD51形ディーゼル機関車は使徒殲滅を目指す「ヤシマ作戦」に参加する。実写映画の「式日」は線路端がモチーフ。「ラブ＆ポップ」ではGゲージの模型にカメラを乗せて撮影したという。果たして庵野氏は鉄道ファンなのか――。

「鉄道ファンといわれるのはおこがましい。“好き“という程度です」。庵野氏は聴衆の前で鉄道について語った。8月6日に開催した全国の高校生が自作の鉄道ジオラマを競う「鉄道模型コンテスト」（会場：東京ビッグサイト）の席上でのことだ。

昨年11月から走る「500TYPE EVA」(撮影:尾形文繁)
昨年11月からJR西日本の新幹線500系をエヴァンゲリオン風に塗装した「500TYPE EVA」が走行しているが、庵野氏はこの列車の監修を務めている。鉄道模型メーカーの関水金属が「500TYPE EVA」をNゲージモデル化して鉄道模型コンテストの会場で限定販売することになり、その関連イベントとして、庵野氏や「500TYPE EVA」のデザインを担当した山下いくと氏らが参加するトークショーが開催されたというわけだ。
773：チバＱ：2016/08/22(月) 19:30:17: 「子供の頃から引っ越すたびに、家のそばに線路があった。必ず電車が家の近くを走る環境だった」と庵野氏は振り返る。ただ、電車よりも線路が好き。その理由は「線路は機能的。必要なものしかない」。機能美という点では、庵野氏の映画によく登場する“電柱”と同じだ。「線路は2本ないと完成しないし、その2本は絶対に交わらない。こんな哲学的なところも好きです」

庵野氏が「いちばん好き」と語る500系(撮影:尾形文繁)
新幹線の中では「九州新幹線800系も好きだが、やっぱり500系がいちばん好き」という。その500系の魅力について、庵野氏はこう語る。「形がいい。SFなんです。透明なチューブの中を走る列車のような、僕が思い描いていた未来の列車なんです」

山陽新幹線に乗るときはわざわざ500系を選んで乗るという。「嫁さん（漫画家の安野モヨコ氏）は鉄道には全然興味ないが、500系がホームに入ってきたときだけはスマホで写真を撮り始めた。ただいつものようにスマホを縦にして撮ったのが残念で、横だよと教えてあげました」

「しまかぜ」が欲しかった

庵野氏が鉄道模型のコレクションを始めたのは10年ほど前のこと。初めて買ったNゲージは予想どおりKATOの500系。Nゲージはそれまでずっと欲しかったが、一度買ったら止められなくなると思い我慢してきた。そんな最中、庵野氏が誕生日を迎えることになり、奥様に「誕生日プレゼントは何がほしい」と聞かれ、口から出た言葉が「天賞堂（東京・銀座の模型ショップ）に連れてって」。それを契機にコレクションを始めたそうだ。

自宅には新幹線や機関車のNゲージコレクションがある。「HOゲージも持っているが高価なので、買うときは清水の舞台から飛び降りるくらいの気持ち。でも買っても大きいので飾る場所がなく、しまっているんですよ。近鉄”しまかぜ”は欲しかったけど高かったのであきらめました」。模型について語り出すと止まらない。

「乗り鉄でもなく撮り鉄でもない。自分は模型鉄ですね」。買った模型は時たま走らせる程度という。多忙な庵野氏にレイアウトを制作して走らせるという時間はないのかもしれない。レイアウトについては「老後の楽しみにとっておきます」とのことだ。

500系と鉄道模型の話題を中心にトークは展開され、終了時間がやってきた。このまま「シン・ゴジラ」について触れられることなくトークが終了するのかと思いきや、最後の瞬間に、なんといっしょに壇上にいた関水金属の加藤浩社長から「シン・ゴジラで鉄道が大活躍しているシーンについてぜひ語ってください」というリクエストが飛び出した。

本編の3倍､鉄道シーンを撮影した

加藤社長に促され、庵野氏は「シン・ゴジラ」について語り出した。映画には江ノ電が登場する。庵野氏のお気に入りは最古参の300形。が、なにしろ1編成しか残っていない。そこで300形が運行する時間を時刻表で調べて撮影に臨んだ。その映像をゴジラ出現で逃げ惑う人々のシーンと合成した。「このシーンはものすごくおカネがかかっています。でも監督の樋口（真嗣氏）も江ノ電ファンですから意見は割れませんでしたね」。

庵野氏はこうも言う。「映画に鉄道のシーンはたくさん出てきますが、その3倍は撮影しました。全部使うと鉄道ばっかりの映画になってしまうので編集で切らざるを得ませんでした」。

やむなく割愛した鉄道シーンを復活させた「シン・ゴジラ・ディレクターズカット版」を、ぜひ見てみたいものだ。
774：とはずがたり：2016/08/23(火) 08:33:04: 常磐線・相馬?浜吉田間が12月10日運転再開　内陸移設で営業キロ見直しも
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-55342.html
07月29日 14:06乗りものニュース

東日本大震災により大きな被害が生じたJR東日本の常磐線ですが、今も残る不通区間のうち、相馬?浜吉田間について運転再開日が決定しました。一部区間は駅や線路が内陸に移設されています。

駒ケ嶺?浜吉田間は内陸に移設
　JR東日本の仙台支社と水戸支社は2016年7月28日（木）、東日本大震災により不通になっている常磐線の相馬?浜吉田間について、運転再開日が今年12月10日（土）に決定したと発表しました。

　津波被害のあったこの区間では、沿線自治体の「まちづくり計画」と一体で鉄道の復旧工事を推進。駒ケ嶺?浜吉田間は線路や駅が内陸に移設されるなど、大規模なものになりました。

　JR東日本・仙台支社の広報担当者によると、現在は線路の敷設は完了しており、今後は電気や信号設備の整備が進められるといいます。また、被災前の相馬?浜吉田間は営業キロ（運賃などの計算に用いる距離）が22.6kmでしたが、今回の復旧は移設を伴うものであるため、営業キロの見直しを検討しているということです。運転再開後のダイヤなどを含む詳細については、あらためて告知するとしています。

　常磐線・相馬?浜吉田間の不通が12月に解消されると、小高駅（福島県南相馬市）から岩沼駅、仙台駅までがつながります。残る不通区間である竜田?富岡間は2017年内に、富岡?浪江間は2019年度末までに、浪江?小高間は2017年春にそれぞれ運転が再開される計画です。

常磐線、2019年度に全線運転再開へ　帰還困難区域の復旧に目途
http://trafficnews.jp/post/49315/
2016.03.11 乗りものニュース編集部

帰還困難区域を通過する常磐線
　国土交通省とJR東日本は2016年3月10日（木）、これまで具体的な目途が立っていなかった常磐線全線の運転再開について、2019年度末までを目指すと発表しました。

　東日本大震災により甚大な被害を受けた、福島県の太平洋側を通り、東京都の上野駅方面と宮城県の仙台駅方面を結ぶ常磐線。順次、復旧が進められてきましたが、原発事故による「帰還困難区域」を含む富岡駅（福島県富岡町）と浪江駅（同・浪江町）間の20.8kmのみ、具体的な運転再開の見通しが立っていない状況でした。

　このたび、同区間について「2019年度末までに」という復旧目標が示されたことから、常磐線の全線で「2019年度末までに」という運転再開の見通しが立った形です。

　最後まで“再開未定区間”だったこの富岡～浪江間について、JR東日本によると「除染・復旧工事実施にあたっての課題解決の見通しが立った」とのこと。まず大野～双葉間にある地震で崩壊した「第一前田川橋りょう」の復旧から始め、その後、バラスト（線路敷の石）交換、表土除去といった除染と、線路や橋、信号、駅など鉄道設備の復旧を一体的に進めていくといいます。

　なお現在、常磐線ではその富岡～浪江間のほか、福島県と宮城県にまたがる竜田～富岡間、浪江～小高間、小高～原ノ町間、相馬～浜吉田間が不通になっていますが、それぞれ2017年度内、2017年春、2016年春、2016年12月末までに運転再開の予定です。

【了】
775：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:21:55: 【1988年と2016年の近鉄時刻表比較】

＜大阪線＞

区間快急が快急に統合…停車駅は現快急が嘗ての区快

日中の準急が区凖に格下げ

ディタイム
1988年
青山町行き急行：60分毎
宇治山田行き急行：60分毎
榛原町行き準急：20分毎
普通は河内国分行き
優等列車が12分毎(毎時5本)運転

2016年
青山町行き・宇治山田(五十鈴川)行き・名張行き急行：各60分毎で優等列車が20分毎運転
但し準急が区間準急に格下げして20分毎運転
普通は高安行き。
高安～河内国分の各駅が準急と接続して速達性が高められた他は急行が30分毎から20分毎に増発されている。

大阪線沿線が大阪のベッドタウンとして発達した様だ。人口減少で縮小ダイヤの印象だったけど此処は例外か。嘗ての河内国分～五位堂各駅が現在の五位堂～榛原の急行停車駅に移動した感じ(日中優等列車が20分毎発着と云う意味で)

＜奈良線＞

日中快急・急行20分毎で優等列車10分毎は一見同じに見えるが，1988年は更に準急が20分毎に運転されこの準急東花園も通過していたので生駒以西では殆ど急行と変わらない速達電車で優等列車が一時間に9本も運転されてた事になる！

現在は日中は区凖に格下げされて東花園以東各停となり各停と統合されて10分毎となった。生駒・学園前の優等列車は一時間に6本と随分減った。まあ十分だろうけど。結果瓢箪山と河内小阪の利便性が上がって東生駒・富雄の利便性が下がっていると云えるが，まあ妥当の範囲内であろうか。この間に東生駒駅行きの奈良交通のバスが生駒駅行きに運賃据ゑ置きで延伸されたから特に不便になったのは富雄である。

＜京都線＞
1988年には近鉄急行が天理行き１本・奈良行き２本・橿原神宮前行き１本の15分毎で，この後京都市交との乗り入れが開始されて最盛期には更に毎時２本(後1本)の国際会館～奈良の相直急行が運転されて毎時6本体制だったが，2016年には近鉄急行が毎時橿原神宮行き２本・奈良行き１本と相直急行が毎時1本の4本体制となった。両急行併せて15分毎の等時間隔にしてくれればいいものを10分20分毎運転となってゐて不便。

＜橿原線＞
1988年には京都からの橿原神宮行き１本と天理行き１本に西大寺発橿原行き急行１本が運転されていた，但し20分等時間隔ではなく15分・30分毎運転だった。
2016年には橿原神宮前行き急行が30分毎のみとなって天理行き急行が日中はなくなった。この分だけ純減してる感じ。

＜名古屋線＞
1988年の日中は急行が毎時１本ずつ津新町・宇治山田・中川行きが運転されていたが，毎時2本松阪行き，毎時1本宇治山田(五十鈴川)行きとなっている。津新町～松阪間で増発されてる形。

＜南大阪線＞
1988年当時は高田市～橿原神宮前各停の区間急行があったけど廃止になっている。
全般的に停車駅が増えてる(大阪線の快急の区急化，大阪線と奈良線の準急から区準化)の中で，南大阪線の区急は急行化と停車駅が減っている様だ。
準急の10分毎は変わらず，急行の毎時２本も変わらずだが，1988年には20分40分毎運転だったのが30分毎と利用しやすくなっている。
776：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:30:47: >>775
＜南大阪線・訂正＞
嘗ては吉野行きの準急と急行が毎時１本ずつ交互に運転されてたけど，この準急が急行化されて毎時2本急行が運転される様になったようだ。
で，区準が急行の１時間毎運転では間隔が空いてしまう時間帯に運転されてた様だ。
現在の準急は河内長野行き・橿原神宮前行きが各毎時３本で10分毎を形成している。
嘗ては河内長野行き３本・吉野行きと御所行きと橿原神宮前行きが各1本計３本の合計６本で10分毎を形成していた。日中の天理行き急行が廃止された様に日中の御所行き準急が廃止された様だ。

支線系統の優等列車が廃止になる傾向があって奈良線の区準を平群急行王寺行き(瓢箪山停車で石切通過・生駒線内各停)と東花園以東各停の併結(解結は東花園)を構想(妄想w)してたけど無理有るかな・・(;´Д｀)
777：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:41:27: >>776
再訂正
>で，区準が急行の１時間毎運転では間隔が空いてしまう時間帯に運転されてた様だ。
区準×
区急○
778：とはずがたり：2016/08/23(火) 20:25:49: 再々訂正
区急今もあった。
779：とはずがたり：2016/08/23(火) 20:27:26: 西武多摩湖線見合わせは一か月程度続く見込み
http://news.goo.ne.jp/article/rescuenow/nation/rescuenow-00000004809658.html
18:10レスキューナウニュース

西武鉄道は23日、一部区間で運転を見合わせている多摩湖線について、運転再開まで一か月程度かかる見込みと発表しました。

西武多摩湖線は昨日22日、台風9号による暴風雨で武蔵大和?西武遊園地駅間の法面が崩れて土砂が流れ込み、列車が乗り上げた状態となりました。負傷者は出ませんでしたが、列車は動けなくなり、現在も萩山?西武遊園地駅間で運転を見合わせています。
このため、新宿線・西武園線・国分寺線の東村山駅と武蔵大和駅との間でバス代行を行っているほか、西武園線の終電延長などを実施しています。

■バス代行(平日のみ、土休日は後日発表予定)
05:20?08:30　武蔵大和駅→東村山駅の臨時バスを約10分間隔で運転
19:00?00:40　東村山駅→武蔵大和駅の臨時バスを約20分間隔で運転
※これ以外の時間帯は通常の路線バス(西武バス立35)を振替乗車として利用できる

■西武園線の終電延長(平日のみ、土休日は後日発表予定)
東村山駅23:31発(通常の終電)の後、00:05、00:25、00:40の3本を運転
780：とはずがたり：2016/08/23(火) 22:48:29: 新幹線型の通過追い越し型配線が特急の六甲停車を阻んでいて禍根を残しているが元々は２面４線だったとは。。復活しなあ～い。

東花園の車庫すげえ。よお調べたな。

鉄道線路配置研究所
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/

奈良（平成２４年）
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-347.html

東花園
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-289.html

阪急　六甲・御影
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-378.html
781：チバＱ：2016/08/25(木) 00:09:28: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160824k0000e040204000c.html
＜豪華寝台列車＞淡いゴールドで夢の旅…「四季島」お披露目
08月24日 10:31毎日新聞

＜豪華寝台列車＞淡いゴールドで夢の旅…「四季島」お披露目
報道公開された豪華寝台列車「トランスイート四季島」の先頭展望車両とスイート車両＝神戸市兵庫区で２０１６年８月２４日午前９時３５分、山崎一輝撮影
(毎日新聞)
　ＪＲ東日本は２４日、２０１７年春のデビューに向けて製造中の寝台列車「トランスイート四季島（しきしま）」を報道陣に初めて公開した。３泊４日のツアーで１室最高１９０万円という超豪華車両の「顔」となる展望車は４面ガラス張りで、高級感を演出している。

　四季島は１０両編成で定員３４人。先頭と最後尾が展望車となり、ほかに２種類の客車とラウンジ車、ダイニング（食堂）車がある。１編成だけ製造され、約５０億円の費用を見込んでいる。

　この日は川崎重工兵庫工場（神戸市）で、展望車とスイート用客車が公開された。車体は緩やかな丸みを帯び、淡い金色に塗装されている。ＪＲ東の太田朝道（ともみち）常務（鉄道事業本部運輸車両部長）は「斬新なデザインを実現化した。新しい旅の形を楽しんでほしい」とＰＲした。

　来年５、６月に四季島を使用し、上野発で東北・北海道を中心に周遊する３泊４日と、東北中心の１泊２日の２コースが設定されている。最高級客室「四季島スイート」（定員２人）は３泊４日で１人９５万円（税込み）。【高橋昌紀】
782：とはずがたり：2016/08/28(日) 16:13:08: 近鉄難波駅で伊勢志摩ライナー6連とアーバンライナー6連が同時に停車(縦列停車！？)してる映像見て難波駅って12連対応！？と思って調べてるうちにそれは見付からなかったけど石切を10連化すれば急行を10連で運転できるようだ。

アーバンライナーplusと伊勢志摩ライナーの2連停車からの連続発車大阪難波駅
https://www.youtube.com/watch?v=wqdeISjs_mo

近鉄奈良線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%A5%88%E8%89%AF%E7%B7%9A
急行の10両運転がないのは布施駅の信号機の都合と石切駅のホーム有効長が8両分しかないためで、平日夕方下りの混雑が目立つ。

急いでいます！近鉄でホーム有効長が８両の駅をすべて教えてください。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1373390313
yusuketakehira7さん2011/10/1515:01:55
急いでいます！近鉄でホーム有効長が８両の駅をすべて教えてください。

bukakkouさん 2011/10/1516:41:22
近鉄名古屋線：近鉄名古屋・桑名・近鉄四日市・白子・津・久居（近鉄名古屋線の特急は最大8両編成のため）
近鉄大阪線：三本松
近鉄奈良線：河内小阪・石切（東花園の地上上りホームは現在8両対応ですが、高架の下りホームは10両対応です）
近鉄南大阪線：大阪阿部野橋・河内松原・藤井寺・土師ノ里・道明寺・古市・尺土・高田市・浮孔・坊城・橿原神宮西口・橿原神宮前（準急が最大8両編成、また区間急行停車駅が8両対応になっています）
近鉄長野線：喜志・富田林（富田林から大阪阿部野橋方面の準急の最大が8両）
近鉄けいはんな線：荒本・吉田・新石切・白庭台・学研北生駒・学研奈良登美ヶ丘（けいはんな線は6両運行しかありませんが、ホームは8両対応で建設されています。長田は大阪市交通局管理駅、生駒は奈良線ホームが10両対応のため割愛）

他の回答者の
奈良線特急停車駅･快速急行停車駅（特急・快速急行全て最大10両編成）
難波線全駅（特急・快速急行全て最大10両編成）
大阪線特急停車駅･青山町･美旗･赤目口･室生口大野･桜井･五位堂･高安･河内山本･八尾（特急・快速急行・高安より大阪上本町方面の準急が全て最大10両編成）
山田線･鳥羽線･志摩線の特急停車駅（阪伊特急と京伊特急の併結で、最大10両編成対応）
上記は全て10両対応ホームのため割愛しました。
783：チバＱ：2016/08/28(日) 16:31:05: http://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-46183946.html
東部方面線開業遅れ　用地取得が難航
08月27日 07:00神奈川新聞

　相模鉄道とＪＲ、東急電鉄が相互直通運転を行う神奈川東部方面線の開業時期について、整備主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市中区）などは２６日、相鉄・ＪＲ直通線が現行計画の２０１８年度内から１９年度下期に、相鉄・東急直通線が同じく１９年４月から２２年度下期にずれ込む、と発表した。同方面線事業の計画変更は２回目。　同機構などによると、相鉄・ＪＲ直通線については用地取得が難航。さらに安全対策設備の検討に時間を要したといい、相鉄・東急直通線については用地取得の難航に加え、想定よりも地盤が軟弱で補助工事が必要になったという。　建設費も現行計画の２７３９億円から４０２２億円に増加する見通し。建設物価の高騰や法改正による汚染土壌の処理費用増加、法律の制定による可動式ホームドアの設置費用に加え、消費税率が当初の５％から８％に引き上がり、さらに１０％を予定していることや、地質調査結果を踏まえた工法変更などが要因という。　同日の会見では、機構が「徹底したコスト縮減を図り、一日も早い開業を目指す」と説明。営業主体の東急電鉄は「整備効果を最大限引き出せるよう万全の準備を行っていく」、相模鉄道は「一日も早く開業できるよう努力する」とした。　また、相鉄・東急直通線の開業が２０年の東京五輪に間に合わない点については、「新横浜の日産スタジアムがサッカー会場になるが、既存路線でも十分対応できる。影響は大きくないのではないか」（東急）、「五輪後の開業でも利便性向上には寄与できる」（相鉄）との考えを示した。　横浜市の林文子市長は「大変残念。徹底したコスト縮減と一日も早い開業に向けた最大限の努力を求める。市としてもにぎわいを生み出していけるよう沿線の町づくりを着実に推進していく」、黒岩祐治知事は「鉄道・運輸機構に詳細な説明を求め、変更内容をしっかり精査していく」とコメントした。
784：チバＱ：2016/08/28(日) 16:34:29: http://www.sankei.com/west/news/160826/wst1608260097-n1.html
2016.8.26 22:35

近鉄、ＪＲなど鉄道各社が〝豪華版〟観光列車投入加速…シニアと訪日外国人取り込みねらう
鉄道各社が車両を豪華に仕上げた観光列車の投入を加速させている。近畿日本鉄道は２６日、大阪阿部野橋（大阪市）－吉野（奈良県）間で９月に運行を開始する観光特急を報道陣に公開。ＪＲ西日本とＪＲ東日本はそれぞれ来年に豪華寝台列車の運行を始める。沿線人口の減少で収益低下が見込まれる中、各社とも観光列車で裕福なシニア層や訪日外国人を引き付けたい考えだ。（藤原直樹）

　近鉄の観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」の車体は、吉野・金峯山寺の本尊「金剛蔵王大権現」にちなみ濃紺を基調とした。３両編成のうち１両は、革張りのソファ席とバーカウンターを備えたラウンジ車両で、食事をしながらゆっくりと景色を楽しめる。

　座席も横１列が３席でゆったりとしており、向かいあった席の中央にテーブルを備えるサロン席を用意するなど、「非日常」の演出にこだわった。

　近鉄は平成２５年に大阪難波（大阪市）－賢島（三重県）間などに同様のコンセプトの観光特急「しまかぜ」を投入。乗車率は好調に推移しているという。近鉄の担当者は「吉野は春の桜の時期以外の観光が弱点だった。観光特急の投入で年間を通じた観光ＰＲにつながるうえ、外国人観光客の誘致にもなる」としている。

近鉄だけでなく、ＪＲ各社も豪華な観光列車の投入を計画する。ＪＲ西は来春に豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞（みず）風（かぜ）」の運行を始める。大阪や京都を発着して停車駅を観光しながら１～２泊で山陽や山陰地方をめぐる５コースを想定。老舗料亭などの料理を提供し、出発駅には乗客専用のラウンジを設置するなど特別感を強調する。

　ＪＲ東も来年５月から豪華寝台列車「トランスイート四（し）季（き）島（しま）」を投入。上野駅発着で北海道や東北を周遊する３泊４日のコースでは、最上級の客室料金を１人９５万円に設定。富裕層にターゲットを絞った強気の展開を目指す。

　こうした観光列車は通常の料金より高額に設定できるため収益性が高い。また、沿線の観光地振興につながる可能性も秘めており、期待が高まっている。
787：チバＱ：2016/08/28(日) 16:47:07: おっ！日程決まったか！
http://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2016082702000154.html
１１月２０日に開業　ＪＲ千葉新駅舎　エキナカに４８店
08月27日 08:10東京新聞

１１月２０日に開業　ＪＲ千葉新駅舎　エキナカに４８店
１１月２０日に開業するＪＲ千葉駅の新駅ビル３階平面図（ＪＲ東日本千葉支社提供）
(東京新聞)
　二〇一一年から建て替え工事中のＪＲ千葉駅（千葉市中央区）の地上七階地下一階の新駅舎・駅ビルのうち、三階の駅舎と改札内のエキナカ店舗の一部が十一月二十日に開業する。ＪＲ東日本千葉支社が二十六日、明らかにした。

　新駅舎は新駅ビルと一体化した構造。旧駅舎の一階にあった改札や「みどりの窓口」などの駅機能を新駅ビルでは三階に集約し、乗客は三階の改札を通って二階のホームに下りて乗車する。三階には連絡通路を設け、これまで階段を使わないと往来ができなかった駅東口と西口、北口、千葉都市モノレール千葉駅が同じ階でつながり、乗り換えしやすくなる。

　改札内には、飲食店や総菜店、生活雑貨店など四十八店が並ぶエキナカ店舗「ペリエ千葉エキナカ」を整備。エキナカとしては全国で初めて野菜や鮮魚、精肉などの生鮮店が入る。

　一七年夏以降には、駅舎部分四階のエキナカと、新駅ビルの二～七階が開業予定。新駅ビルには多目的ホールや認可保育所などが入る。一八年夏以降に一階と地下一階が整備され、新駅ビルが全面開業する見込み。エキナカと駅ビルの運営はＪＲ東日本の子会社「千葉ステーションビル」（千葉市中央区）が担う。

　工事は、駅の利便性と耐震性などを向上させる目的で一一年十月に着手。延べ床面積は、旧駅舎・駅ビルより約二・七倍広い約七万四千平方メートル。総事業費は約五百三十三億円を見込んでいる。　

　　（黒籔香織）

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788：とはずがたり：2016/08/28(日) 18:53:27: 2016.8.28 15:00
【世界ミニナビ】
巨額投じた韓国初のモノレール…トラブル続きで結局はくず鉄に
http://www.sankei.com/west/news/160828/wst1608280005-n1.html

　韓国初のモノレールとなるはずだった月尾銀河レールの車両が一度も運行されることなく廃棄されることが決まった。試験運転を繰り返していたが、トラブルが相次ぎ、運行の開始断念に追い込まれた。

７７億円かけたが…

　月尾銀河レールは、仁川広域市の仁川駅を起点として月尾島を一周する約６・１キロの路線で、アーバノート方式というＹ字型レールを採用している。２００８年７月に着工され、２００９年８月の開業を目標に工事が進んだが、「安全上の理由」から開業は延期。事業費約８５３億ウォン（約７７億円）をかけて２０１０年６月にようやく完工し、試験運転が繰り返された。

　しかし、試験運転中の列車が停車していたレール点検車両に追突したり、列車がバランスを崩して、軌道上の碍子（がいし）に接触。その衝撃で落下した碍子が歩行者に当たったりする事故などが起きた。また、本来は１０日ほどかかる橋脚の工期を１日半に短縮するなど無理なスケジュールの設定や鉄製Ｙ字型ガイドレールをアルミ製ガイドレールに施工を変更したのではないかという問題が発覚するなどトラブルが相次いだ。

　結局、月尾銀河レールは正式に運行されることなく、車両１０台の撤去が決定。撤去された車両は公園などに展示されることも検討されたが、管理費などの面から廃棄処分とすることになった。車両は鉄製部品はくず鉄として売却し、繊維強化プラスチック素材は廃棄物処理法に基づいて処分される。一方、今ある橋脚やレールなどの路線や４つの駅舎はそのまま維持し、小さな観光用モノレールとして再利用する予定で、２０１７年春の開業を目指しているという。

　ちなみに韓国初のモノレールとしては、大邱広域市都市鉄道公社３号線が２０１５年４月から営業運転を行っている。この３号線の車両製造をはじめ基幹システム一式を請け負ったのは日立製作所を中心とした日立グループの現地法人、日立コリアだ。
789：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:11:13: >>731 >>739 >>759
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0299719.html
2016年08/02 07:00　北海道新聞
新幹線札幌駅ホーム、現駅案をＪＲ検証　在来線削減２３本に縮小

　２０３０年度に延伸する北海道新幹線の札幌駅のホーム位置問題について、ＪＲ北海道が、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が示した影響緩和策を基に、現１・２番線を使う「現駅案」の在来線への影響を再検証したところ、当初は９３本に上るとされた普通列車などの削減本数が約４分の１の２３本に減る見通しであることが分かった。ＪＲは３日に開かれる道や札幌市を含めた４者協議で検証結果を報告する。影響が軽くなることで、方針決定に向け協議が進む可能性もある。

　「現駅案」を巡っては、ＪＲ側が在来線への影響が大きすぎるとして難色を示したため、建設主体の鉄建機構が苗穂駅付近や札幌駅構内など計４駅周辺で折り返し設備を設けるなどの影響緩和策を提示、ＪＲがその効果を検証していた。３日の４者協議では、検証結果を基に現駅案の是非を議論する。

　ただ、関係者によると、ＪＲはこれまで主張していた、創成川を東西にまたぐ形で現札幌駅に隣接する「東側案」について、より現駅寄りに修正した案の検討も内部で進めている。１・２番線の在来線部分を短くすることでスペースを確保し、新幹線ホームを設置する可能性があり、「現駅案」と従来の「東側案」の折衷案的な形になるもようだ。
790：チバＱ：2016/09/01(木) 22:53:07: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160901-00000058-jij-soci
JR西、三江線廃止を表明＝沿線6市町に―広島・島根
時事通信 9月1日(木)12時0分配信

　広島県三次市と島根県江津市を結ぶJR三江線（108．1キロ）について、JR西日本は1日、9月末までに全線廃止を国土交通省に届け出ると表明した。

　沿線6市町でつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の会議に、松岡俊宏米子支社長が出席し、伝えた。

　会議終了後、松岡支社長は記者団に「地域のニーズに合致しておらず、利用者の減少に歯止めがかかっていない」などと説明し、代替の交通手段が確保され次第廃止する意向を示した。代替交通にはバスを想定し、JR西として初期投資の全額と一定期間の運営費を負担する考えだ。

　これに対し、同盟会の景山良材会長（島根県美郷町長）は「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。第三セクター方式などによる鉄路存続は自治体の財政的負担が重く、バスへの移行が現実的だとした。

　三江線は1975年に全線開通。国交省によると、JR発足後、100キロを超える鉄道の全線廃止は本州で初めて。
791：とはずがたり：2016/09/04(日) 10:59:41: >東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7783で既報だった。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1046080617/253-268で議論したが西武新宿線・京王井の頭線・営団日比谷線相互乗り入れが俺の持論。
日比谷線が18m車なのは急カーブかと思ったけど20m車でも大丈夫みたいだ。って事は各駅あと20mホーム伸ばせば８両化もいけんちゃうか♪
日比谷線と東横線は乗り入れ止めちゃったし，20m化された京王線をまた18mに戻す事無く渋谷～広尾建設で相互乗り入れ出来るぞ♪

日比谷線の新型車両は「ホームドア」仕様だ！　
東洋経済オンライン 9月1日(木)6時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160901-00133948-toyo-bus_all

東京メトロ日比谷線の新型車両13000系。ホームドアの整備に向けて従来車と違う1両20m・4つドアで登場した
　二度目の五輪は新型車両で――。前回の東京オリンピックが開催された1964年に全線が開業した東京メトロ日比谷線に2016年度、3代目となる新型車両「13000系」が登場する。その第一陣が8月31日、報道陣の前に姿を現した。

　約30年ぶりとなる新型車は、路線カラーのシルバーを基調とした外観、青系の床や座席、白い壁のすっきりしたインテリアという落ち着いたデザイン。大きな特徴は、初代、2代目と続いてきた「伝統」から脱皮し、1両の長さが約18mの8両編成というこれまでのスタイルから、車体の長さを伸ばした20m車の7両編成に変わった点だ。

　だが、編成全体での長さはほとんど変わらず、編成での定員も現在の「03系」が1064人、新型は1035人とほぼ同様。それでも車両の構成を変えたのは「ホームドア」が目的だ。

■　車両サイズ変更でホームドア実現

　東京メトロは現在、各路線でホームドアの設置や導入計画を進めているが、日比谷線でネックとなるのは車両によるドア数の違いだ。現在、日比谷線を走っている車両は、相互乗り入れを行う東武鉄道の車両も含めて1両当たり3ドアの車両と5ドアの車両が混在しており、このままではホームドアの設置が難しい。また、乗り入れ先の東武スカイツリーラインでは、日比谷線乗り入れ車を除く通勤電車はすべて1両が20m・4ドアの車両に統一されている。

　そこで、新型車両は20m・4ドアの車両とし、さらに東武も基本仕様を共通化した車両を導入することで、日比谷線を走る車両のドア位置を統一。全車両が新車に置き換わる2020年度からホームドアの整備を始める予定だ。…
　また、騒音自体も従来の車両より減る見込みだ。銀座線の新型車両でも採用している、カーブに合わせて台車が舵を切る「片軸操舵台車」を採用することで、カーブで車輪と線路の摩擦によって発生する音を低減。新型台車の採用により、モーターの配置がこれまでの車両と変わったことで編成の重量バランスが良くなり、車両と車両の間のガクガクする揺れや騒音も減るという。

　「片軸操舵台車」の導入は、騒音や振動の低減だけでなく、安全性の向上にもつながっている。

　日比谷線では今から16年前の2000年3月、中目黒駅(東京都目黒区)の構内で電車が脱線、対向電車と衝突し5人が死亡、64人が負傷する事故が発生した。国土交通省の事故調査委員会報告書は、脱線の要因について「比較的低速で走行中に車輪がレールに乗り上がって脱輪に至る、いわゆる『乗り上がり脱線』と考えられる」と述べている。今回の新車で採用した「片軸操舵台車」は、騒音や振動を抑えるだけでなく「低速での乗り上がり脱線に対する安全性も向上している」という。

　ホーム上の安全に対する関心が高まりを見せる中、ホームドアの完備に向けて登場した新型車両。東京オリンピック・パラリンピックが開催される2020年度までには44編成が導入され、日比谷線の全車両が13000系に置き換わる予定だ。一見して気付かない部分にもこだわった「粋」な新型車両は、安全という鉄道にとって最大の「おもてなし」を提供する役割を担うことになる。

小佐野景寿
792：とはずがたり：2016/09/04(日) 14:52:31: まさに弱り目に祟り目だな。。･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

ＪＲ北海道、大幅減収も　石北線復旧に２億～３億円見込む
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0312074.html
09/03 07:00

　ＪＲ北海道は２日、一連の台風の影響で橋の崩落や路盤の流出に伴う路線の復旧費用について、石北線だけで２億から３億円がかかるとの見通しを明らかにした。被害の全容はまだ明らかになっていないが、大幅な減収は必至の情勢。運休が広がり、田畑正信常務は同日の記者会見で、経営状況について「非常に深刻だ」と述べた。費用は総額で数十億円規模になる可能性もある。

　田畑常務は「災害の規模が広範囲、複数にわたっており、復旧の費用も相当かかる。主要都市間の路線、特急なども運休しており、収入的にもダメージが大きい」と説明した。補助金の活用も視野に入れているが、自社負担分も膨らむとみられ、今後の懸念は大きい。

　ＪＲは、今回の台風の影響とは別に大幅な事業見直しを検討中で、単独では維持困難な路線を秋口にも発表する方針を示している。田畑常務はこの件について、「まずは復旧を最優先に取り組みたい」との回答にとどめた。
793：とはずがたり：2016/09/04(日) 14:53:24: ＪＲ根室線運休長期化　釧根経済へ打撃懸念　貨物滞留、宿泊キャンセルも
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0311932.html
09/03 07:00

　ＪＲ北海道は２日、台風１０号による十勝管内の橋や路盤流出によって「根室線の運転再開のめどが立たない」と発表した。釧路―札幌間の特急スーパーおおぞらは「当面の間、全区間運休」として再開時期の見通しを示せず、復旧までかなりの時間を要する状況だ。釧路発の貨物列車によるコンテナ輸送も滞っており、釧路・根室管内から物流、観光など経済への悪影響を懸念する声が広がっている。

　ＪＲは釧路―帯広間とトマム―札幌間の臨時列車の運行、帯広―トマム間のバス代行をいずれも来週後半にも開始する計画で、準備を進めている。

　ただ、全面復旧の見通しは立っておらず、釧路商工会議所の川村修一専務理事は「道央の観光客を大量輸送できる手段がない影響は大きい。道東の農水産物を十分に運べなくなるので、トラックでどれだけ対応できるかが問題だ」と話す。釧路市産業振興部の秋里喜久治部長は「地域経済への打撃は相当なものになるのではないか」と懸念する。

　秋の観光シーズンが迫る中、根室グランドホテル（７０室）では３１、１日に各２０件の宿泊キャンセルがあったという。幹部は「ＪＲ復旧までにどれほど集客に影響が出るのか想像がつかず心配だ」と声を落とした。

　ＪＲ貨物北海道支社によると、釧路貨物駅（釧路市新富士町）に留め置かれた本州向けコンテナは２日に少なくとも約２５０個あり、１日から７０個増えた。通常の３倍以上のコンテナが滞留している計算になる。積み荷は脱脂粉乳や紙製品、砂糖など。ＪＲ貨物では函館線が復旧次第、コンテナを陸送して札幌の貨物ターミナル駅に集め、輸送再開を目指している。

　一方、道路関係は道東道が開通したものの、日勝峠、狩勝峠経由は復旧のめどが立っておらず、代替路確保の点で不安が残る。釧路市内の運送会社では「道東道以外の復旧が遅れ、いつまでも１本道では混雑し、安全面で不安がある」と話す。盆明け以降、台風が相次ぎ上陸したこともあって、荷主が発送を控える傾向にあり「売り上げ減が心配だ」と話した。（広田実、安藤徹）
794：とはずがたり：2016/09/04(日) 16:44:13: ８００人一斉乗車、新幹線普通席満席…狙いは？
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160904-OYT1T50008.html?from=y10
2016年09月04日 09時59分

　北陸新幹線の新高岡駅に停車する最速型「かがやき」の定期列車化を目指す富山県高岡市は３日、官民合同で、かがやきへの一斉乗車を市民らに呼びかけるキャンペーンを実施した。

　約８００人が同駅からの一斉乗車に参加し、機運を盛り上げた。

　対象となったのは、新高岡駅を午前７時２２分に発車する「かがやき５３６号」。全９２４席中、グランクラス席、グリーン席を除く、普通席８４３席が満席となる盛況ぶりだった。

　参加者はそれぞれ目的地の駅で降車して観光を楽しむなどした。高橋正樹市長も乗り込み、約３００人とともに長野駅で下車。長野市の加藤久雄市長らの歓迎を受けた。

　乗車前、新高岡駅で取材に応じた高橋市長は「一斉乗車の呼びかけに多くの市民から反響をもらい、感謝している。かがやきの定期列車化という市民の思いを伝えることができたのではないかと思う」と話した。

　秋の臨時列車ダイヤ（１０月１日～１１月３０日）では、新高岡駅に停車する毎日１往復のかがやきの運行が継続された。ただ、同駅の１日平均乗車人数は、２０１５年３月の開業から半年間で１６００人だったのに対し、１年間では１５００人と減少。市などは、１日２０００人を目標に掲げ、様々な利用促進事業を実施している。

　一斉乗車もその一環で、長野や東京で使える昼食券が付いた旅行商品などを企画し、商工関係者や地元自治会などを通じて一斉乗車を呼びかけていた。
795：チバＱ：2016/09/04(日) 17:00:34: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160904-00000022-mai-soci
＜台風＞ＪＲ根室線の特急運休で高速バスに予約殺到　北海道
毎日新聞 9月4日(日)12時56分配信

＜台風＞ＪＲ根室線の特急運休で高速バスに予約殺到　北海道
札幌行きの高速バスに乗り込む利用者たち＝北海道のＪＲ釧路駅前バスターミナルで
　台風１０号によりＪＲ北海道のＪＲ根室線が大きな被害を受け札幌と帯広や釧路を結ぶ特急が全面運休していることから、高速バスの利用者が急増し満席となる便が相次いでいる。

【空撮写真で見る被害】住宅浸水、道路に流木、国道崩落

　釧路－札幌間の「スターライト釧路号」は、１日５往復のうち午前釧路発の２便を２台態勢とし、状況によっては他の便も増車する。

　ＪＲ釧路駅前のバスターミナルでは３日、午前発の２便計４台がすべて満席となり、３０代の女性が「来道した友人と会う予定だった。バスに乗れてよかった」とほっとした表情で乗り込んだ。

　くしろバス（釧路市）の山田幸伸営業課長は「窓口の混雑も続いている。増車体制は当面継続することになるだろう」と話していた。

　帯広－札幌間を１日１０往復する「ポテトライナー」についても、十勝バス（帯広市）によると予約が殺到しており、車両を増やして対応している。

　エア・ドゥは全日空との共同で、７日から９日まで新千歳－釧路の臨時便を１日１往復運航する。

　一方、８月３０日以降不通になっていた函館線の蘭越－新函館北斗間は３日午後に復旧し、札幌－函館間の特急列車の運行も再開された。【平山公崇】
796：とはずがたり：2016/09/04(日) 21:11:57: 松原団地という駅名を獨協大前に変えるなんて話しも有ったけど松原団地はJ結構インパクトある団地だったんだな。全然ピンと来ないけど。

1時間に40本の運転も可能　東武伊勢崎線が最長の複々線化区間を持てたワケ
http://trafficnews.jp/post/56238/
2016.08.21 青山陽市郎（乗りものニュース編集部）

全国の私鉄のなかでも最長の複々線化区間を有する東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）。同線がいち早く複々線化を実現できた背景には、路線の“ある特徴”に起因する事情があったようです。

1960年代に早くも工事スタート
　東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の北千住?北越谷間は、上り線と下り線が2本ずつの複々線になっており、同じ方向の普通列車と急行列車が通過待ちする必要がないため、平日午前7時から8時のピーク時間帯には1時間あたり40本もの列車が運行されています。

　JRでは国鉄時代の1960年代から「5方面作戦」と呼ばれる複々線化工事が行われましたが、関東の私鉄で最初に複々線化が実施されたのは、この伊勢崎線です。それには、ある深いワケがありました。

私鉄最長18.9kmの複々線化区間を有する東武伊勢崎線（2016年8月、青山陽市郎撮影）。
　鉄道の歴史に詳しい大東文化大学の今城光英副学長によると、伊勢崎線の利用者数は1962（昭和37）年に営団日比谷線（現東京メトロ日比谷線）への直通運転が開始されたことや、「東洋一の規模」とされた草加松原団地（埼玉県草加市）の完成などを契機に急増しました。

　それまで4両編成だった日比谷線直通列車は1964（昭和39）年に6両、1971（昭和46）年には8両へと増強されたものの、輸送量増加にはとても追い付かなかったといいます。

　こうした事情から1967（昭和42）年に複々線化工事がスタートし、1974（昭和49）年に北千住?竹ノ塚間、1988（昭和63）年に竹ノ塚?草加間、1997（平成9）年に草加?越谷間、2001（平成13）年に越谷?北越谷間の各区間で工事が完了。これによって、私鉄最長18.9kmの複々線区間が誕生しました。

　今城副学長によると、伊勢崎線の複々線化が他社に先んじた理由としては、沿線の開発が遅れていたために用地買収が比較的容易だったことが挙げられるそう。ただ、理由はそれだけではないようです。

「南北」に走るがゆえの事情
　それは“日照権”の問題です。今城副学長によると、1960年代に複々線化工事を行っていた中央線の東京都内区間などでは、いわゆる日照権に関連した反対運動なども起きたそうですが、東西に走る中央線とは違って南北に走る東武伊勢崎線では、こうした問題が起きにくかったといいます。

南北に延びる東武伊勢崎線（画像出典：国土地理院）。
　ちなみに2016年8月現在、関東の私鉄では東武東上線の和光市?志木間、西武池袋線の練馬?石神井公園間、東急東横線の田園調布?日吉間、東急田園都市線の二子玉川?溝の口間などが複々線化されており、小田急電鉄は2017年度に代々木上原?登戸間の複々線化を完了する計画です。

【了】
797：とはずがたり：2016/09/04(日) 21:20:05: 京阪特急は８連で運転してるのか。昔は一番お世話になった私鉄だったけど最近は結構ご無沙汰だ。
サザンは５１０円取るけど京阪間はより近いし３１０円ぐらいにしとかないと乗らない様な。

「確実に座れる」価値　京阪、有料指定席車「プレミアムカー」導入　全席コンセントも
2016.09.01 恵知仁（鉄道ライター）
http://trafficnews.jp/post/56754/

平成２８年９月１日
京阪ﾎｰﾙﾃﾞｨﾝｸﾞｽ株式会社
京阪電気鉄道株式会社
平成２９（２０１７）年度上期の導入を目指して
座席指定の特急車両「プレミアムカー」のデザインが決定！
～京阪特急の次代を拓く新サービスにご期待ください～
https://www.keihan.co.jp/info/upload/2016-09-01_1premiumcar.pdf
798：とはずがたり：2016/09/04(日) 21:42:57: 石北本線は10月中旬に復旧へ　根室本線はバス代行を準備　JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-56793.html
09月02日 15:30乗りものニュース

一連の台風による大雨などの影響で、北海道の鉄道に大きな被害が生じました。2016年9月2日、JR北海道がその状況を発表。根室本線と石勝線では臨時列車の準備も進められています。

根室本線は複数箇所で橋梁が流出
　JR北海道は2016年9月2日（金）、路線の被害状況と復旧見込みなどを発表しました。各路線における同日正午現在の状況は次のとおりです。

・函館本線
　500本以上の倒木とともに電柱折損、電線切断が発生。現在は新函館北斗?長万部?蘭越間で運転を見合わせています。函館と札幌を結ぶ特急「スーパー北斗」「北斗」「ニセコ」などは運休中。9月3日（土）夕方の運転再開を目指して復旧作業中です。なお、函館?新函館北斗間の「はこだてライナー」は運行されています。

・根室本線、石勝線
　複数箇所で橋梁（きょうりょう）流出、路盤流出などが発生。現在は富良野?新得?池田間、新夕張?新得間で運転を見合わせています。運転再開の目途は立っていません。特急「スーパーおおぞら」（札幌?釧路）、「スーパーとかち」（札幌?帯広）は1か月以上運休の見込みです。札幌?トマム間、帯広?釧路間に臨時列車を設定し、トマム?帯広間で代行バスを運行する準備が進められています。

・石北本線
　複数個所で路盤流出、盛土崩壊が発生。現在は上川?白滝間で運転を見合わせています。特急「オホーツク」（札幌?網走）は1か月以上運休の見込み。上川?遠軽間では代行バスを運行中です。10月中旬の運転再開を目指し復旧作業が進められています。

・釧網本線
　塘路?茅沼間で線路が冠水。現在は根室本線の釧路?知床斜里間で運転を見合わせています。

・日高本線
　通信ケーブルが損傷。運転再開の目途は立っていません。苫小牧?鵡川?静内?様似間で代行バスを運行中です。

　JR北海道は、バスや航空機など、ほかの交通手段の利用も検討するよう呼び掛けています。
799：とはずがたり：2016/09/05(月) 16:03:59: 北海道新幹線に30km超のトンネル誕生へ　建設計画、初の大規模変更
http://trafficnews.jp/post/55247/
2016.07.27 乗りものニュース編集部

北海道新幹線・新函館北斗～札幌間の建設計画が変更されました。途中の村山トンネルと渡島トンネルは一体化され、開業すると国内最長の陸上トンネルになります。

街の分断避けるため倶知安駅は高架に
　2016年7月22日（金）に鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）から発表された北海道新幹線・新函館北斗～札幌間の建設計画変更。これにはどのような背景があったのでしょうか。

　2030年度の開業を目指している新函館北斗～札幌間およそ211kmは、途中に新八雲（仮称）、長万部、倶知安、新小樽（仮称）駅が設けられる計画です。鉄道・運輸機構によると今回の規模の変更は、2012年6月の認可以降、軽微な計画修正を除けば初めて。計画ルートにおける地形、地質そして環境面での影響など、さまざまな検討が行われた結果や、北海道などからの要望を踏まえたものといいます。

　新函館北斗～新八雲（仮称）間で計画されている村山トンネル（全長5265m）と渡島トンネル（2万6470m）については、その間の区間約0.9kmを橋梁や高架橋にする計画でしたが、治山の必要性が高く大規模な斜面対策を要することから、線路の勾配を変更し、2本のトンネルを一体化し、1本の渡島トンネル（3万2675m）にする計画に変更されました。

　これにより渡島トンネルは、完成すると、リニア中央新幹線を除く高速鉄道では東北新幹線・七戸十和田～新青森間の八甲田トンネル（2万6455m）を抜いて、国内最長の鉄道陸上トンネルになります。

　ニセコ町と倶知安町にまたがる羊蹄トンネル（9750m）は、トンネル掘削時の高水圧の影響や周辺地域の水利用への影響を配慮し、線路の勾配が地表面により近い位置に変更されました。

　地平駅として計画されていた倶知安駅（北海道倶知安町）は、高架駅とされます。鉄道・運輸機構の担当者によると、2012年12月に北海道知事から高架化に関する要望を受け、それを踏まえ今回の変更に至ったといいます。「地平駅だと街が分断される」「高架駅により一体的な土地利用を図りたい」などといった意見が倶知安町からあったそうです。なお、今回の計画変更により開業時期が繰り下がることは、今のところないとしています

【了】
800：チバＱ：2016/09/05(月) 16:13:13: http://mainichi.jp/articles/20160903/k00/00m/040/159000c
北海道
３台風直撃で鉄道網寸断　復旧難航　貨物滞留も

毎日新聞2016年9月3日　00時02分（最終更新　9月3日　00時23分
　ＪＲ北海道は２日、相次いだ台風の被害や復旧見通し状況を発表した。路盤が流出した石北線は１０月中旬に仮復旧させる一方、複数の橋が流失した根室線や石勝線は「被害が甚大で再開のめどが立たない。何カ月とはっきり言える状況にない」と明らかにした。鉄道網の寸断で、札幌市白石区の札幌貨物ターミナル駅には多数のコンテナが滞留している。

　被害が確認されているのは、橋の流失や土砂の流入があった根室線▽路盤が流出した石北線、石勝線▽倒木があった函館線など６路線。状況確認できていない箇所もあり、ＪＲ北は「さらに被害が判明する可能性もある」としている。

　このため石勝線と根室線を経由して札幌と帯広や釧路を結ぶ特急スーパーとかち・スーパーおおぞらと、石北線を経由して札幌と網走を結ぶ特急オホーツクが長期間運休する見通し。

　このうち石勝線と根室線はトマム－帯広間で来週後半にも臨時バスを運行し、リレー形式で札幌－釧路間を輸送したい考え。復旧費用はまだ算出できないという。

　石北線の復旧には２億～３億円かかる見込み。ＪＲ北は根室線なども含め「自社だけの復旧は困難」として、費用負担などについて国や道などと協議する方針。

　一方、函館線不通の影響で、札幌と函館を結ぶ特急のほか、貨物列車も２日現在で１４５本が運休し、コンテナ（５トン）約３０００個が札幌貨物ターミナル駅などに滞留している。ＪＲ貨物によると、貨物はジャガイモやタマネギなど農産物が中心。道外からの雑誌や食料品などの貨物も多くが函館貨物駅（函館市）で止まっているという。

　ＪＲ貨物によると道内の不通区間はトラック輸送で対応する。函館線は３日にも復旧する見通し。【藤渕志保、立松敏幸】
801：とはずがたり：2016/09/05(月) 16:25:16: 名鉄「北アルプス」と会津鉄道で使用された車両、ボルネオ島で「第3の人生」
http://trafficnews.jp/post/56637/
2016.08.30 乗りものニュース編集部
802：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:12:35: 杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
羽田空港を便利にする「たった200メートル」の延長線計画
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1604/15/news022.html

国土交通大臣の諮問機関「交通政策審議会」が、2030年を見据えた東京圏の鉄道計画をまとめた。過去の「運輸政策審議会答申18号」をほぼ踏襲しているとはいえ、新しい計画も盛り込まれた。その中に、思わずニヤリとする項目を見つけた。
[杉山淳一，ITmedia]

…

　最も緊急性の高い区間は、項番17の京王線笹塚～調布間複線化だ。ここは輸送力の増大という意味だけではなく、踏切の解消が急務になっている。先日の国会で「踏切道改良促進法」に基づき、国土交通省が4月12日に改善すべき踏切を公表した。58カ所のうち25カ所が京王線で占められている。同法は自治体と鉄道事業者に任せきりだった踏切の改良、解消について、国土交通大臣が改良すべき踏切道を指定し、改善を促すよう改められた。

「羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」は良案

　新しい答申案で新規に盛り込まれた路線は3つ。項番4の「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」、項番6の「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設と常磐新線延伸の一体整備」、項番8の「都心部・品川地下鉄構想の新設」だ。

　このうち、最も小規模な「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」は、小規模ながら効果は大きい。京急空港線の増発が期待できる。なぜなら、複線区間終端駅のネックとなる「交差支障」が解消されるからだ。

交差支障の例
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/l_sugiyama03_mf.jpg

　交差支障とは、列車が分岐器などでほかの線路を通過するとき、他の線路上の列車を停めてしまう問題だ。複線区間の終端駅は、駅の手前に交差分岐器がある。この分岐器のおかげで、すべての到着列車がすべてのホームに入れるし、どのホームの列車も折り返して左側通行の線路に入れる。しかし、列車の到着順序によっては、到着する列車が分岐器を通過する間、出発列車が足止めされてしまう。

引上線が交差支障を解消する
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/l_sugiyama04_mf.jpg

　そこで、交差分岐器を到着ホームの後ろに設置し、到着した列車をいったん背後に引き上げて、改めて駅に戻して出発させる。このための線路が引上線である。駅の手前で起きた渋滞が、駅の停車時間と相殺できる。交差支障そのものは引上線部分で起きるけれど、交差支障を駅の後ろに移動させるだけで、列車の発着がスムーズになる。

　引上線に必要な距離は、京急電鉄が運行する8両編成と分岐器に必要な距離。少し安全マージンを取ったとして、200メートル足らずである。わずかな距離だが効果は大きい。

　京急空港線の増発にはほかにも課題がある。ほとんどの列車が京急本線に乗り入れて、都心方面と横浜方面に直通する。そのため本線のダイヤにも影響される。ラッシュ時などは本線の列車が増えるため、空港線直通列車を設定しにくい。羽田空港側に引上線があれば、そこに空港線内折り返し列車を留置し、必要なときだけ運行できる。

　もう1つ、うがった見方をすれば、新空港線（蒲蒲線）の京急乗り入れにも希望が持てる。引上線によって空港線の増発が可能になれば、その枠を新空港線からの直通列車に振り向けられる。新空港線は東急蒲田駅乗り換えの京急線案と、東急線を延伸して京急に直通する案がある。東急と京急は軌間（レール間の広さ）が異なるけれど、これは青函トンネルのような三線軌間で解決できる。鉄道に限らず、技術的に解決できれば、あとはコストと時間と利害関係の問題である。

　利害関係の問題としては、京急が新空港線に前向きではない。品川～京急蒲田間の乗客を奪われかねないからだ。交通政策審議会が「羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」を盛り込んだ。その本心は、新空港線の実現のため、京急にもメリットを出そうという深謀遠慮かもしれない。
803：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:22:26: 小田急｢複々線化｣後に恐れる意外な路線は？
ライバルも｢座席指定｣｢乗り入れ｣などで対抗
http://toyokeizai.net/articles/-/121002
大坂直樹 :東洋経済記者

…

所要時間の短縮である。たとえば、朝ラッシュ時に町田―新宿間は48分かかるが、複々線化後は10分短縮され38分となるという。同様に小田急多摩センター―新宿間は現行の45分から40分に短縮される。

…

ネックは多額の費用がかかることだ。小田急が負担する投資額は約3100億円。同社の2016年3月期の当期純利益は274億円なので、その10倍以上の規模である。これだけの投資を行なうからには、利用者の通勤が快適になったというだけではすまされない。収益面での見返りが必要だ。

「鉄道の乗車時間として40分圏内に収まることが重要な鍵を握る」と、小田急の担当者は言う。不動産情報サイト「アットホーム」が都内に勤務する子持ちのサラリーマン583人に行なった調査によると、自宅から会社までの通勤時間の平均は58分。仮に自宅から駅まで10分、駅から会社まで10分かかるとすると、サラリーマンが電車に乗っている平均時間は約40分ということになる。

では、複々線化後、どの路線の利用者が小田急線に流れるのだろうか。まず考えられるのは、小田急の北側を走る京王線だ。両者とも新宿を起点としており、永山、多摩センターには両者が乗り入れる。2014年度における多摩センターの1日平均乗降人数を比較すると、小田急が4万8554人、京王8万4345人と京王がリードしている。この勢力図が複々線化で変わるかもしれない。京王は2018年春から座席指定列車を5編成導入することを発表している。「利用者アンケートで要望が高かった着席ニーズに応えることが主目的」と京王側は説明するが、小田急対策と考えても不思議はない。

最大のライバルは相鉄か

小田急の南側を走る東急田園都市線の利用者の一部も小田急に流れそうだ。ただ、田園都市線は慢性的な混雑を解決できないでいる。「田園都市線の利用客の一部が小田急に流れてくれれば混雑解消に寄与する」（東急関係者）。東急にとっては、小田急複々線化はむしろありがたい話なのかもしれない。

他路線への乗り入れで利便性向上を目指す相鉄線(撮影:風間仁一郎)
小田急が脅威に感じているのは、おそらく相鉄だろう。小田急と相鉄は海老名や湘南台で競合関係にある。2014年度における海老名の1日平均乗降人数は小田急13万5861人、相鉄11万3106人。湘南台が小田急8万8380人、相鉄2万7052人でどちらも小田急が優位に立つ。

しかし、相鉄は2018年度内にJR線、2019年4月に東急線に乗り入れる計画となっている。現在は横浜で他路線に乗換える必要があるため、相鉄の利便性は劇的に改善する。新宿、渋谷、目黒などのターミナル駅までの所要時間は3～16分程度短縮される。しかも、海老名や湘南台は相鉄の始発駅なので、座って通勤できる。

東急線については渋谷まで乗り入れるか、目黒線に乗り入れて目黒に向かうか決まっていないが、相鉄ホールディングスの林英一社長は「両方に乗り入れたい」と期待する。さらに渋谷や目黒の先にある地下鉄線との直通運転についても相鉄は意欲を見せる。これらが実現すれば、相鉄の利便性は一気に高まる。

小田急は複々線化による増収効果として「2020年度で50億円程度を目指す」としている。旅客運輸収入ベースで4.3％増。輸送人員に換算すると、1日平均で利用者がおよそ8～9万人増える計算だ。しかし、「2020年度」目標をあえて掲げたということは、2018～2019年度については相鉄の都心乗り入れで相当数の利用者が相鉄に流れることを覚悟しているに違いない。"伸びしろ"をどこまで活用できるか、各社のせめぎ合いは激しさを増す一方だ。
804：とはずがたり：2016/09/06(火) 23:38:17: ≫ 2016年07月22日 08時00分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
東京の「地下鉄一元化」の話はどこへいったのか
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1607/22/news017.html
805：とはずがたり：2016/09/08(木) 08:35:29: トリビアというよりトリビアル(自明)な近鉄と名鉄の乗り入れ運転だけど，養老や豊川まで行ってたとか団体のみとかは知らなかった。
近鉄京都線が京阪系列になってたらと同様，伊勢電鉄が名鉄系列になっていたらとかも面白い妄想だ。新岐阜発大神宮前行きとか萌えるな～。

鉄道トリビア
85 近鉄と名鉄は相互直通運転をしていた時期がある
杉山淳一
http://news.mynavi.jp/series/trivia/085/
[2011/02/05]

名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅は隣同士、かつては線路もつながっていた

直通運転が実施された時期は1950(昭和25)年～1952(昭和27)年までの約2年間で、団体臨時列車に限定して運行されたという。近鉄名古屋線の電車は犬山方面や豊橋方面に乗り入れて、国鉄飯田線の豊川駅まで足を伸ばした。一方、名鉄の電車は伊勢中川や養老へ乗り入れたとのことだ。

直通列車の運行区間

この時期の背景に触れておくと、名古屋鉄道では直通運転開始の6年前、1944年に新名古屋駅と神宮前駅を結ぶ線路が完成した。名古屋鉄道は名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併してできた会社で、新名古屋 - 神宮前間の開業でようやく岐阜 - 豊橋間の直通列車が実現した。合わせて、各支線との電圧の統一、電力供給の確保に取り組み、現在の名古屋中心の運行形態が確立した。

一方、近鉄名古屋線は前身の参宮急行電鉄を引き継いだ路線で、線路幅は名鉄や国鉄と同じ1,067mmだった。また、近鉄名古屋駅と名鉄名古屋駅は隣同士で線路も近接していたことから、両社の線路を渡り線でつなぎ、列車を直通させたのである。こうして始まったユニークな直通運転だったが、僅か2年で終了してしまう。理由としては、好景気で両線とも本数が増加したためダイヤ調整が困難になったこと。またそれに伴い、名鉄名古屋駅の改修工事が行われたこと等が挙げられる。

その後、近鉄四日市線は列車増発のための複線化工事を実施した。ところが1959(昭和34)年の伊勢湾台風により全線が寸断されてしまう。これを機に近鉄は四日市線の線路幅を標準軌(1,435mm)に変更し、近鉄大阪線と揃えることで難波 - 名古屋間の直通特急の運転を開始する。その結果、名古屋鉄道とは線路幅か異なってしまった。

現在も名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅は隣接しており、乗り換え改札口でつながっている。近鉄と名鉄の相互直通は再開できなくなってしまったが、いまも仲の良いお隣さんなのである。
806：とはずがたり：2016/09/09(金) 22:47:57: 日高線の地元負担、年１３・４億円　ＪＲが維持費求める
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0314183.html
09/09 06:30

　【新冠】昨年１月から高波被害で不通が続くＪＲ日高線鵡川―様似間の復旧を議論する第５回沿線自治体協議会が８日、日高管内新冠町であり、ＪＲ北海道は沿線７町の首長に対して、同区間の維持費として毎年１３億４千万円の負担を求めた。沿線自治体からは費用負担に難色を示す声が相次ぎ、各町で対応を検討することになった。

　ＪＲは８月の前回会合で単年度赤字の補填（ほてん）と防災・老朽対策費を合わせて年間１６億４千万円を要するとの推計を示した。今回は、この線区の維持にＪＲとして負担できるのは列車運行費の年間３億円とし、残りは地元自治体に負担を求めた。維持費は列車本数を減らすなどしても、年間１億３千万円しか減らせないと説明した。これとは別に、車両や鉄道施設を自治体が保有し、ＪＲは鉄道の運行だけを行う「上下分離方式」も正式提案したが、地元負担は同額という。

　ＪＲは日高線の復旧については、３８億円と多額の費用を要することから難色を示していた。８月の台風で橋の流失などの被害を受けており、大幅に増額する見通し。
807：とはずがたり：2016/09/09(金) 22:48:54: 札幌―釧路　臨時列車１日３往復　８日から復旧まで　代行バスも
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0313731.html
09/08 07:00、09/08 08:36 更新

　ＪＲ北海道は７日、一連の台風被害の影響で特急列車などが運休している札幌―釧路間で、８日から臨時列車と代行バスを運行すると発表した。札幌―トマム、帯広―釧路の両区間で１日３往復ずつ臨時列車を運行。トマム―帯広間は代行バスを同３往復運行し、臨時列車との乗り継ぎを可能にする。ＪＲ北海道が早くても１１月末としている根室線の復旧まで続ける予定。

　札幌―トマム間は臨時特急（７両編成）を走らせ、南千歳、新夕張、占冠など５カ所で停車。帯広―釧路間は臨時快速（６両編成）で、池田、浦幌、白糠に停車する。いずれもグリーン車を除き全車自由席。

　トマム―帯広間を３往復する直通の代行バス（所要時間１時間半）は、１便にバス１０台前後を用意する。このほか、新得―芽室間では地元の高校生らを対象にした臨時バスも走らせる。

　札幌―釧路間の所要時間は、臨時列車と代行バスを乗り継いで最短５時間２５分。

　根室線富良野―芽室間は大雨で被害が複数発生し、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）全１２本と特急スーパーとかち（札幌―帯広）全１０本の運休が８月３０日から続いている。ＪＲ北海道は「バス確保が難航し３往復するのが限界」（広報部）と理解を求めている。
810：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:11:20: おお，２０１３年の記事みたいだけど冷泉さんが鉄道に言及してるｗ
>函館本線にしても、石勝線と根室本線にしても、あるいは宗谷本線にしても、限られた経営資源の中で、何よりも過酷な冬季の気象環境の中で、世界でもユニークな「振り子ディーゼル特急」を守ってきた、しかも最高時速130キロという運行をしてきたということ自体が、大変な「闘い」であったわけです。

冷泉彰彦
プリンストン発　日本／アメリカ新時代
「ディーゼル特急を守れ」、ＪＲ北海道のギリギリの闘い
http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2013/09/post-587.php
2013年09月05日（木）13時18分

　ここニュージャージー州をはじめ、ニューヨークからマサチューセッツなどの米国北東部では、夏というのは道路工事の季節です。あちこちで、路面をはがして再舗装する作業が続いています。というのも、12月から１月には大雪が降ったり、気温が摂氏で氷点下10度を下回る中で、路面が凍結を繰り返す中で数年で舗装がガタガタになってしまうからです。

　そうした工事区間を通りながら、私はＪＲ北海道のことを考えていました。実はＪＲ北海道が現在置かれている苦境というのは、ここ米国東北部のガタガタの路面と、ある意味で重なるものがあるからです。

　そのＪＲ北海道の特急列車では、ここ数年、発煙や発火の事故が多数発生していることから、11月にはダイヤ改正を行って、特急の最高速度を時速130キロから110キロに減速するという発表がされました。

　日本の鉄道技術、特に安全対策は世界最高水準であるのに、どうして北海道だけ事故が頻発するのでしょうか？　また、そもそもローテクであるはずのディーゼル車の保守がどうして難しいのでしょう？　高速化・高性能化という流れに逆らうような「減速措置」というのはどうして必要なのでしょう？　仮に危険があるのなら、どうしてすぐではなく11月から減速するのでしょうか？　というように色々と疑問が湧くのですが、実はこうした点の背景にはＪＲ北海道が置かれている苦境の構造があるのです。

　まず、どうして北海道だけで事故が起きるのかということですが、そこには３つの理由があります。１つは、「非電化」ということです。ほとんどの幹線が電化されておらず、ディーゼル車を走らせているという問題があります。では、どうして電化しないのかというと、広大な土地でありながら札幌に極端な一極集中をしている北海道では、幹線と言っても電化はコストに見合わないからです。

　ですから、長距離の高速特急もディーゼルで対応しなくてはなりません。実は、このようなディーゼル高速特急列車というのは、世界でも珍しい存在です。非電化区間の長距離特急というのは基本的にはディーゼル機関車が客車を牽引するというのがほとんどで、ＪＲ北海道のような原動機を多くの車両の床下に備えたディーゼル特急列車は珍しいのです。

　ここに第２の問題があります。それは「高速化」という使命です。どうして機関車による客車の牽引ではダメなのかというと、速度を出せないからです。北海道という広大な土地、そして高速道路や一部の格安航空との競合などを考えると、ＪＲのセールスポイントは高速化しかないわけです。

　そこで時速120キロとか130キロというレベル、しかも加減速性能もあって乗り心地も良いという性能を満たすには、ディーゼル特急列車というチョイスしかないということになります。そのように「世界的にも珍しい」存在であるために、ＪＲ北海道は高速型のディーゼル特急列車の開発、製造、保守の多くの部分を自前で行わなくてはなりませんでした。その技術は基本的には優れたものです。車体を自動的に傾斜させてカーブを高速で通過できる「振り子方式」をはじめ、旧国鉄時代から継承してきた技術は大変にユニークなものなのです。
811：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:11:34: >>810-811
　第３の問題は、「厳寒期の過酷な環境」です。ここ数年、ＪＲ北海道で起きた事故に関しては、金属疲労が原因であることが多いようです。そう聞くと「老朽化した列車を『だましだまし』使っている」という印象を与えますが、違うのです。今回の事故の多くは、過去２回の冬、つまり2011年から12年の冬と、12年から13年の冬が２回連続して大変に厳しかったということに起因していると思われます。

　特にこの２回の冬は、北海道全道の異常低温、強風を伴う暴風雪など大変に過酷な気象条件が続きました。その度に、ディーゼル列車の動力機構は非稼働時には極低温に、稼働時には内燃機関の熱で高温にという温度変化を繰り返したことになります。また、軌道に埋め込まれた砕石（バラスト）の隙間に氷ができて、バラストがうまく振動を吸収できず、車両の通過時にはバラストと氷が舞い上がって車両の基本的な部品を損傷するという現象も起きています。

　函館本線にしても、石勝線と根室本線にしても、あるいは宗谷本線にしても、限られた経営資源の中で、何よりも過酷な冬季の気象環境の中で、世界でもユニークな「振り子ディーゼル特急」を守ってきた、しかも最高時速130キロという運行をしてきたということ自体が、大変な「闘い」であったわけです。

　今回の減速措置というのは、ですから11月以降の厳寒期において車両の損傷を抑えるための措置なのです。直ちに減速するほどの危険はない一方で、次の厳冬期にはとにかく車両の傷みを少なくする、そのことで向う数年間の安全運行をより確実なものにするための苦渋の措置ということが言えると思います。

　というのは、2016年３月に北海道新幹線の新青森＝新函館間が開通するからです。この時点で、ＪＲ北海道としては新函館を新たな始発駅として、新幹線に「リレー」する形で多くの特急列車を再編することになると思います。このタイミングを目指して、より安全で省エネタイプの新型車両を投入したい、そうした構想がＪＲ北海道にはあり、そのためにも現有車両で残り３回の冬を乗り切って行かねばなりません。今回の「減速運転」の背景にはそうした問題もあります。

　今回は、緊急事態ということで、ＪＲ東日本が技術支援に入っていますが、勿論、巨大な上場企業として本来の意味でのコンプライアンス、そして安全基準ということでは、ＪＲ北海道はＪＲ東日本に学ぶことは沢山あるでしょう。ですが、ここまで過酷な自然環境と経営環境の中で「苦闘」してきたということについては、ＪＲ東日本の技術者もＪＲ北海道に学ぶことも多くあるはずです。

　ＪＲ北海道の現状に関しては、当事者としては弁解の余地はないのかもしれません。公共交通機関として、特急列車からの発火や発煙といった事故は絶対に許されるものではありません。また、その背景にある技術の伝承など「人災」という面があるのも事実です。

　ですが、過酷な自然、とりわけ厳冬期の厳しさということ、過度の札幌一極集中とその他地域の過疎化、高速バスや格安航空会社との過度の競合、そして余りにも先見性に欠けた分割民営化のスキームなど構造的な要因を考えると、私としては、どうしても応援をしたくなるのです。

　凍りついた列車の行き交う真冬の札幌駅で、ゴォーッという暖機運転の音と微かなオイルの焦げる香りを漂わせた『スーパー北斗』に乗り込んだときの何ともいえない「ぬくもり」。トマムから占冠（シムカップ）を通って鵡川（むかわ）の谷を新夕張方面に右に左に「振り子」しながら走り抜ける『スーパーおおぞら』の「疾走感覚」。この北国の鉄道文化を、何とかして守って行っていただきたいと思うのです。
812：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:15:46: 2016/1/6 07:00神戸新聞NEXT
大阪市営地下鉄にグリーン車並み座席　川重が納入
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201601/0008698870.shtml

　川崎重工業（神戸市中央区）は今秋、大阪市営地下鉄御堂筋線に登場する新型車両に、新幹線のグリーン車と同素材の座席を納入する。大阪市交通局によると、地下鉄で全座席が“高級シート”になるのは国内で初めてという。

　平均的な乗車時間が１０～３０分と短くても快適な車内にしようと、同局は今回初めて車両本体（１編成１０両）と座席を分けて入札を実施。近畿車両（大阪府東大阪市）が本体を、川重が座席をそれぞれ落札した。

　川重は車両メーカーとして、座席の製造技術も蓄積してきた。御堂筋線の新車両に納入する座席には、新幹線のグリーン車座席に使われるクッションやばねを採用。長いすタイプだが、１人分のスペースにくぼみを設けて横揺れを少なくした。

　川重はこのほか、シャープ（大阪市）と共同開発した車内照明も納入する。光によるストレスが少ないとされる「さくら色」を国内で初めて導入。季節や時間帯によって白や昼光色を織り交ぜる車内用の発光ダイオード（ＬＥＤ）照明で、快適性を高める。

　大阪市によると、座席は約４５００万円で、照明は約８６００万円で、それぞれ川重とグループ会社が受注した。（高見雄樹）
813：とはずがたり：2016/09/14(水) 02:57:21: 大宮駅で転線可能なのか？！

仙台～金沢間で直通新幹線を初運転へ　大宮乗り換え不要、11月に1往復
http://trafficnews.jp/post/57005/
2016.09.09 乗りものニュース編集部
814：とはずがたり：2016/09/14(水) 03:02:21: 別にそんなに心揺さぶられないけどなぁ。本川越から国分寺経由で中央線乗り入れて新宿へとかだと盛り上がるけどｗ
また池袋から所沢経由で国分寺行きの優等列車は走らせたらどうだろう？？

120年の歴史で初　西武特急「未踏の地」へ　沿線はサプライズ
http://trafficnews.jp/post/38938/
2015.03.21 恵知仁（鉄道ライター）

同社では普段、池袋～西武秩父間の「ちちぶ」や西武新宿～本川越間の「小江戸」といった特急が運行されていますが、東京都の国分寺駅と東村山駅を結ぶ国分寺線に、特急電車は走っていません。それどころか現在まで、国分寺線で特急電車が運行されたこと自体、ありません。

　しかし2015年3月21日、それが実現しました。この日は西武鉄道の前身で、現在の西武国分寺線と新宿線にあたる川越鉄道が、その全線（国分寺～本川越）を開業させた1895（明治28）年3月21日からちょうど120年。それを記念し、西武鉄道が国分寺線で臨時特急列車を運転した――つまり国分寺線120年の歴史において初めて、特急が運行されたのです。車内放送で行われた「未踏の地」という表現はこのためで、そのとき車内ではどよめきにも似た声が起きていました。

　ちなみにこの臨時特急電車は本川越駅を発車し、所沢駅を優越感に浸りながら通過。東村山駅から国分寺線へ入って行き止まりの国分寺駅（下車不可）で折り返し、再びの東村山駅から今度は西武園線へ進入。行き止まりの西武園駅で「撮影タイム」が設けられたのち、みたび東村山駅を通ってもう一度、所沢駅を優越感に浸りながら通過。通常は営業列車が停まらない南入曽信号場で時間調整をしたのち、本川越駅へ戻っています（臨時特急電車は午前と午後で1便ずつ運行）。
815：チバＱ：2016/09/15(木) 21:35:05: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160915-00136233-toyo-bus_all
10月25日上場、JR九州の課題と拡大戦略
東洋経済オンライン 9月15日(木)17時30分配信

10月25日上場、JR九州の課題と拡大戦略
2015年7月に報道公開された「或る列車」。青柳俊彦社長（左から3人目）の喜びもひとしおだった
　9月15日、JR九州の東証上場が決まった。今回売り出されるのは1億6000万株、売り出し価格が決まるのは10月17日、上場日は10月25日だ。福岡証券取引所にも10月26日に上場する。国鉄分割により発足したJR旅客6社のうち、JR東日本、JR西日本、JR東海に続く4社目の上場となる。

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　JR九州の上場にはこれまで障害があった。旧国鉄分割・民営化の際、経営支援策として交付された経営安定基金の存在だ。その額は3877億円、JR九州の資産総額の3分の1を占める。同社の経常利益の5割弱を稼ぎ出す重要な収益源だった。

■5215億円の減損処理を断行

　経営安定基金は国の補助金。上場する際には返還すべきという声もあった。だが、結局は返還せずに取り崩すということで決着。2016年3月期に取り崩した基金は鉄道事業の収益改善に使われることになった。

　取り崩した基金の使い道として、まず行なわれたのが新幹線貸付料の一括返済だ。JR九州は新幹線の設備を鉄道・運輸機構から借りており、貸付料は年102億円。40年まで支払いが続く。そこで取り崩した基金を使って将来の貸付料を前払いした。借入金の一部返済も行なっているため利払い負担も減る。

　さらにJR九州は、この期をとらえて過去の膿を一気に吐き出した。2016年3月期に5215億円という巨額の減損損失を計上したのだ。とくに大きいのが鉄道事業の固定資産の減損。将来にわたって行なわれる鉄道の構築物や機械設備の減価償却を先取りしたようなもので、今後の償却負担が軽くなる効果がある。新幹線貸付料の支払いがなくなり、減価償却費の負担が減った。こうした施策により鉄道事業の収支は大きく改善し、利益の出る体質に転じたのだ。

　もともと、JR九州の連結経営では駅ビル・不動産を筆頭とした多角化事業が利益の稼ぎ頭だった。経営安定基金を取り崩した結果、運用益は今後得られなくなるが、鉄道事業が黒字化することで、株式市場でも投資対象としてとらえられやすくなったといえる。

JR九州の課題とは何か？
　ただし、これでJR九州が優良会社になったと考えるのは早計だ。鉄道事業が利益の出る体質になったといっても、運輸収入が上昇トレンドに入ったわけではない。九州は鉄道よりも自動車やバスの利用頻度が高いうえに、沿線人口の減少にも直面している。熊本地震が経営に与える影響も見逃せない。首都圏を基盤に持つJR東日本や東海道・山陽新幹線というドル箱を抱えるJR東海、JR西日本と比べると、JR九州の鉄道事業の基盤はあまりにも脆弱である。

　そこで取り組んでいるのが観光列車の強化だ。看板列車「ななつ星　in九州」は、運行開始から3年近くたった今も、申し込みの平均抽選倍率が20倍を超えるほどの人気だ。昨年8月からは車内で豪華なスイーツを楽しめ、内外装が独特な「或る列車」の運行を始めた。2017年春には熊本─人吉間に新たな観光列車「かわせみ　やませみ」を投入する。

■ローカル線は廃止するのか

　減損損失といった会計的なコスト削減だけに頼るのではなく、自力でのコスト削減にも躍起だ。2014年10月から一部の特急列車で客室乗務員を廃止し、車内販売を取りやめた。さらに無人駅の拡大、省エネ電車の導入などの施策を打ち出し、黒字の定着を目指す。

　手っ取り早く採算を改善する方法がある。赤字になっているローカル路線を廃止することだ。だが沿線住民の警戒感は強く、JR会社法改正案審議の場で青柳俊彦社長は「検討していない」と明言。“特効薬”を自ら封印した。JR北海道は経営立て直しに向けて、不採算路線の廃止を提案しているし、JR西日本も三江線の廃止を検討しているが、JR九州は路線廃止に頼らない鉄道事業の採算改善を目指す。

　外国人観光客が増えているとはいえ、少子高齢化で沿線住民の鉄道利用は今後頭打ちだ。鉄道事業の売り上げが大きく伸びることは想定しづらい。不動産やホテルなど多角化事業を進めることが、今後のJR九州の成長戦略といえる。実際、九州料理を軸とした居酒屋「うまや」は東京都内でも複数の出店をしているし、ホテルも九州にとどまらず、東京・新宿にも出店した。ファミリーマートとフランチャイズ契約を結び、市中に出店するなど、コンビニ展開も積極的だ。今後は同社の多角化事業の展開を注視する必要がある。
816：チバＱ：2016/09/15(木) 21:35:20: 株価のライバルは？
　上場後は株価で全国のライバルと対決することになる。JR東日本には首都圏、JR東海には東海道新幹線というドル箱があるが、JR九州にそのような打ち出の小槌は存在しない。近畿圏と山陽・北陸新幹線のバランスをとりながら、多角化事業で企業を成長させてきたJR西日本が当面のお手本となりそうだ。また、九州のもう一方の盟主、西日本鉄道とも今後は株価で比較されるようになる。西鉄はインバウンド利用の増加などで運輸事業が大きく増えたことや不動産事業の好調といった要因で、2016年3月期は過去最高純益を更新している。

　JR九州と西鉄の2017年3月期の業績予想を比較してみよう。売上高はJR九州が3788億円、西鉄が3602億円とほぼ互角。利益面ではJR九州が382億円、西鉄が97億円でJR九州がリードしている。

■熊本地震の影響は小さくない

　JR九州の業績予想は同社が8月9日に発表したもので、熊本地震の影響を織り込んでいる。地震の影響額は90億円の減収と復旧費用85億円の計175億円。分譲マンション販売収入の増加やJRJP博多ビルの開業、鉄道事業の減価償却費の減少などにより増収増益を達成できるという。とはいえ、その後の大雨被害もあり、損失額が膨らむ可能性は否定しきれない。

　2014年4月に上場した西武ホールディングスも株式上場の先輩格という点で、JR九州のライバルといえるかもしれない。2017年3月期の業績予想は、売上高5142億円、当期純利益295億円となっている。

　9月15日、都内で会見した同社の後藤高志社長は、JR九州の上場に対して「地方は少子高齢化が進み鉄道が伸び悩む中、観光など他のビジネスを積極的に進めてきたご努力の賜物。九州新幹線全通の前日に東日本大震災が発生し、今年は熊本地震で被災する中で上場にこぎつけた。同業として、そしてJR九州と同様に厳しい環境から上場した人間として、心からおめでとうと申し上げたい」と述べている。

　今後、JR九州は西鉄、JR、全国のライバルと株式市場で渡り合うことになり、鉄道事業とはまったく違ったかじ取りが求められることになる。

大坂直樹
817：チバＱ：2016/09/15(木) 21:36:07: http://toyokeizai.net/articles/-/133286?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
｢豪華列車｣が続々､JR東西対決の勝者は？
クルーズトレイン時代がやってきた
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大坂直樹 :東洋経済記者 2016年08月29日

豪華寝台列車が真夏の競演――。JR東日本とJR西日本がそれぞれ来春の営業運転を目指し開発中の豪華観光列車が、8月に相次ぎお披露目となった。

先手を打ったのは、JR西日本。8月15日に10両編成の「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」のうち、両端の先頭車両2両と中間車両2両を合わせた4両を、同社の網干総合車両所宮原支所（大阪市淀川区）で公開した。

プロが納得する「奇抜なデザイン」

瑞風の車両は黒色のラッピングシートで覆われ、本来の色は見ることができない。「走行試験をする際に傷がつかないようにするためにラッピングをしましたが、本来の色を隠すことで期待感が高まればいいなあという思いもあります」とJR西日本の担当者は言う。10両すべて連結された段階でラッピングをはがして、本来の姿を披露するという。

ただ、ユニークな先頭車両の形状は、ラッピングで覆われていてもはっきりとわかる。デザインしたのは工業デザイナーの福田哲夫氏。新幹線「N700系」など多数の鉄道車両開発に携わってきた鉄道デザインのベテランだ。展望デッキの上部に運転台があるという構造はあまりにも奇抜だ。

もっとも、車両設計のプロの見方は違う。「鉄道を知らない人が先頭をデザインすると最初格好良くても、運転室を詳細に設計していくうちに違う形になってしまうことがある。しかし、福田先生のスケッチを見たときに、『これは成立できるな』と思いました」と、JR西日本車両設計室の大森正樹課長は言う。奇抜なデザインであっても鉄道のセオリーは押さえられているのだ。

続いて、8月24日にはJR東日本が、10両で編成される「トランスイート四季島」の展望車両（10号車）とスイート車両（9号車）を川崎重工業の兵庫工場（兵庫県神戸市）で公開した。

10両編成のうち7両を川崎重工、3両をJR東日本の子会社である総合車両製作所が製造する。川崎重工に先頭車両を含め多くの車両を発注した理由については、「電化、非電化の両方の区間に対応するため動力が二つあり、搭載機器が多く、いちばん難しい部分を川崎重工に作ってもらった」と、JR東日本の太田朝道・常務執行役員は説明する。総合車両製作所が担当する3両の車両には電動機や変圧器などの主要機器は搭載されない。

瑞風と違いラッピングはせず、シャンパンゴールドの明るい塗装がまばゆい。「光の加減で車体の色が変わる。風景に同化する色です」（太田常務）。JR九州の「ななつ星 in 九州」が重厚なえんじ色であるのと比べると、軽やかな色合いだ。

四季島の外観。窓の形状がユニーク(写真:記者撮影)
四方を窓で囲んだ展望車両の形状も特徴的。斜めに切り取られた窓はまるで木々の枝のようだ。車内から外の風景はどのように映るのか。「車内ではさまざまな方向から光が入る。これまでにない車窓を楽しんでいただけます」と、太田常務は自信を見せる。窓が多く車体強度の問題がないのか気になるが、そこは、「川崎重工業の専門集団が綿密な強度計算を行なっているのでまったく問題ない」。ちなみに先頭部分は上のほうが出っ張っているが、これは構造上の理由ではなく、あくまでデザインとのことだ。

通常の車両よりも搭載機器が多いことや豪華な内装が相まって、1両当たりの重量は新幹線よりも重い。四季島の走行に適さない線区もある。たとえば五能線。風光明媚な車窓は東日本屈指だが、「重量、カーブ、行き違い設備などさまざま事情から四季島は乗り入れることができません」（JR東日本）。

ただ、JR東日本は、五能線をルートから外すのではなく、五能線を走る観光列車「リゾートしらかみ」に乗り換えるということで、ルートに組み入れることにした。JR九州のななつ星もずっと列車に乗っているわけではなく、バス観光の行程もある。気分転換には確かによい方策だろう。
818：チバＱ：2016/09/15(木) 21:36:32: 最初に発表したのはJR東日本

四季島も瑞風も肝心な内装の公開は今回はお預け。では、まだ完成していない段階で、車両を公開したのはなぜだろう。それは、両社のPR戦略といってよい。

今回に限らず、JR東日本とJR西日本は競うように豪華観光列車のニュースを発信し続けている。JR東日本が豪華寝台列車を製造すると発表したのは2013年6月のことだ。JR九州がななつ星を運行したのは同年10月。JR九州に続き、JR東日本も豪華寝台列車を走らせるというニュースに多くの人が胸を躍らせたに違いない。

JR西日本が豪華寝台列車の製造を発表したのは2014年5月。JR東日本の発表から約1年遅れた。しかし、JR西日本が発表時に示した資料を見ると、その車両イメージは完成形とほぼ同じ。つまり、JR西日本は車両開発をかなり詰めた段階で発表に踏み切ったことになる。

その後、JR東日本は2014年10月に現在のものに近い外観デザインとともに、列車名が「トランスイート四季島」に決まったと発表した。JR西日本は2015年2月に「トワイライトエクスプレス瑞風」という名前を発表している。

豪華寝台列車の旅における重要な要素である「料理」については、JR西日本が一歩先んじた。JR西日本が2015年2月に料亭「菊乃井」三代目主人の村田吉弘氏とレストラン「HAJIME」オーナーシェフの米田肇氏を料理の一部を担当すると発表すると、JR東日本は2015年6月に、日本人初のミシュラン一つ星を獲得した中村勝宏氏を料理監修者に起用すると発表している。

その後も運行ルート、料理メニュー、客室乗務員の制服デザイン、ラウンジの設置など、両社ともに何かが決まる度に、ニュースとして発表している。「情報を小出しにして、運行開始に向けムードを盛り上げていくのが狙い」（JR関係者）という。確かにななつ星のときも、JR九州は少しずつ情報を出していた。

営業面では三つ巴の戦いに

では、豪華観光列車への期待感はどこまで醸成されたのか。四季島の2017年5～6月の申し込み状況が7月6日に発表された。最上級のスイートルームは1人94万～95万円という高額にもかかわらず最高倍率は76倍だった。平均倍率6.6倍。「多くの申し込みをいただいた」とJR東日本の担当者は手放しで喜ぶ。

だが、ななつ星は運行開始から3年近く経過した現在でも最高倍率185倍、平均倍率24倍、という大人気ぶり。四季島のはるか上を行く。車両の豪華さ、運行ルート、地元の名産品を使った料理。四季島がななつ星に劣るものはどれ一つないとしたら、四季島の知名度は、ななつ星ほど世間に浸透しきっていないということだ。もっとも、ななつ星も運行開始前の予約受付では平均倍率は7.2倍にすぎなかった。四季島も運行開始すれば、一気に人気が高まるのかもしれない。

ユニークな瑞風の先頭形状だが、車両設計のセオリーに基づく(撮影:尾形文繁)
瑞風は料金設定と運行開始日を8月28日時点では発表していない。予約受付もこれからだ。おそらくJR西日本の営業部隊は、四季島の状況をにらみながら、効果的な発表時期をさぐっているに違いない。

「東京を発着点とする四季島と比べ、瑞風は大阪を発着点とするので集客の点でハンデがある」という見方がある。一方で、運行ルートは鳥取砂丘、厳島神社、尾道といった著名な観光地を数多く含む。価格設定などツアーの詳細次第では四季島と互角以上に戦える可能性もある。

四季島と瑞風の運行開始はななつ星にも影響を与えるはずだ。来年の今ごろは、日本国内に3つの豪華寝台列車が走ることになる。豪華寝台列車ブームが巻き起こって人気が過熱するのか、あるいは、限定された需要の奪い合いになるのか。豪華な車両とは裏腹に、営業面では三つ巴の神経戦がいよいよ幕開けとなる。
819：とはずがたり：2016/09/17(土) 13:52:04: ＜ＪＲ佐倉駅＞「我慢できない…」運転士が線路に放尿
10:19毎日新聞
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160917k0000e040228000c.html
　◇駅外の目撃者から連絡で発覚　「過去にも何回かやった」

　千葉県佐倉市のＪＲ総武線佐倉駅で今月１２日、ＪＲ東日本千葉支社の５０代男性運転士が乗務中、電車が駅に停車している間に運転席のドアを開け、線路に放尿していたことが分かった。運転士は「終点の駅で電車の連結作業があり、尿意を我慢したままでは作業に集中できないと思った」と話しているという。

　同支社によると運転士は１２日午後５時１５分ごろ、運転していた銚子発千葉行きの上り電車（４両編成）が佐倉駅に停車した際、ホームと反対側の運転席のドアを開け、ズボンのファスナーを下ろして放尿。その後は再び電車の運転を続けた。

　駅の外にいた目撃者から同支社に連絡があり発覚した。男性は運転経験２０年以上のベテランで「過去にも何回かやった」と話しているという。現在は乗務から外れている。

　同支社では乗務中の運転士がトイレに行く場合、輸送指令室に連絡した上で車内やホームのトイレを使う決まりになっている。同支社は「深くおわびする。二度とないよう社員指導に取り組む」と話した。【金森崇之】
820：チバＱ：2016/09/19(月) 21:52:10: http://www.sankei.com/life/news/160907/lif1609070035-n1.html
2016.9.7 22:50

どうなる！？北海道新幹線札幌駅　ＪＲ北海道は「東側案」を提示
　平成４３年春ごろ延伸開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置をめぐり、ＪＲ北海道は７日、現駅の東側にホームを設ける案を新たに示した。この案を含む３案をＪＲ北海道と北海道、札幌市、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の４者で協議し、９月末の結論を目指す。

　既存の２案は、在来線の１、２番線ホームを新幹線用に変える従来案と、駅南側に「０番線」を新設する案。それぞれ在来線ホームが減り運行に支障が出たり、ホームの広さが確保できなかったりするとして、ＪＲ北海道が難色を示していた。

　新案は、駅ビルに隣接する駐車場を壊し、０番線を駅から約２００メートル東側に延ばす。在来線の運行に影響がなく、ホームの広さも確保できるという。

　ＪＲ北海道の西野史尚副社長は協議終了後「工期や工事費、乗り換えの利便性など、各案の具体的な利点や課題を検討したい」と述べた。

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0313698.html
北海道新幹線　高架化、桑園駅付近から　ホーム東側案提示
09/08 07:00、09/08 20:54 更新

　２０３０年度を目指す北海道新幹線の札幌延伸時の走行ルートについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、小樽市から札幌中心部まで地下トンネルを走行し、ＪＲ桑園駅付近から高架に上がって札幌駅に乗り入れる方向で検討していることが７日、分かった。鉄道・運輸機構の長谷川雅彦北海道新幹線建設局長が明らかにした。

　同日開かれた札幌駅の新幹線ホーム位置問題を検討するＪＲ北海道、道、札幌市との４者協議後、長谷川局長はルートについて「桑園駅付近まで地下で来て、そこから高架に上げることを考えている」と説明した。

　国の認可を受けた当初計画では、小樽市朝里川温泉付近から手稲区西宮の沢付近まで続く手稲トンネルの出口から地上に出て、函館線沿いに高架を走る予定だったが、市街地の用地買収費用や住民生活への影響を重視し、トンネル延長の検討を進めていた。延長部分は７キロ程度。今後、認可案の変更が必要になる。

　一方、新幹線ホームの位置問題を協議する４者協議では、駅から創成川の手前までホームを延ばす「東側案」が新たに提示された。１・２番線を新幹線向けに活用する「現駅案」と、ＪＲタワーと駅の間にある通路をつぶして０番線を造る「０番線案」を含めた３案について、９月末までに工費や工期を比較し検討する。

　東側案はＪＲタワーを一部改修するほか、隣接する駐車場ビルの取り壊しが必要になるものの、在来線や商業施設への影響が少なく、最有力とされる。ただ、技術面など細部の検討課題もあり、９月末までに具体的な最終案を出すのは難しいとの見方もある。
821：チバＱ：2016/09/19(月) 21:54:04: http://www.asahi.com/articles/ASJ804PWNJ80TIPE012.html
長崎駅、２２年度に西側へ引っ越し　新幹線開業で再開発
2016年9月1日14時22分

　ＪＲ九州は、博多―長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）が開業する２０２２年度の長崎駅周辺の再開発イメージを公表した。

　現在の在来線駅の西側に、新幹線駅を新設。さらに在来線も高架化して西側に移す。空いた敷地に新しいビルを建て、商業施設やホテル、オフィスなどを入れることを検討している。

　長崎新幹線は、車輪の幅を変えて在来線も新幹線も走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入する予定だったが、開発が遅れている。このため、博多―武雄温泉（佐賀県）は在来線、武雄温泉―長崎は新幹線を走らせるリレー方式で開業する。博多―長崎の最速所要時間は、現行の１時間４８分から、リレー方式だと１時間２６分に短縮する見込み。ＦＧＴは１時間２０分と見込まれている。
822：とはずがたり：2016/09/20(火) 01:26:46: >多摩ニュータウン方面から新宿に出るには、スピード、料金ともに小田急線より京王線に分がある
複々線化で小田急がスピードアップしても？？

“複々線化”小田急vs.“スピード”京王　「新宿ラッシュ」対決〈AERA〉
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160916-00000241-sasahi-ind
dot. 9月19日(月)7時0分配信

“複々線化”小田急vs.“スピード”京王　「新宿ラッシュ」対決〈AERA〉
「開かずの踏切」として知られる京王線・桜上水駅前の「下高井戸５号」。踏切の長さが約２５メートルあるにもかかわらず、開いた数秒後に警報機が鳴ることも多い。渡りきれない人や強引な横断をしようとする人もいて危険だ（撮影／写真部・小原雄輝）
　日本一の乗降客数の新宿駅。乗り入れる電鉄各社にとって、ラッシュ対策は重要課題だ。東京西部を並行して走る小田急線と京王線。ライバル同士はその取り組みの違いも鮮明だ。

　国土交通省によると、ラッシュ時の混雑率は小田急線が191％、京王線は165％。圧迫率が高いのは小田急線だが、「輸送力」では先んじている。

　小田急線は1989年から線路容量を増やす「複々線化」と踏切をなくす「高架化」に着手。騒音などで周辺住民から訴訟を起こされるなど紆余（うよ）曲折あったが、2017年度に完成のメドがついた。区間は東北沢～和泉多摩川間の10.4キロだが、梅ケ丘～和泉多摩川間はすでに複々線化しているので、残すは東北沢～世田谷代田間の1.6キロのみ。複々線化完成にともない、18年3月に抜本的なダイヤ改正を行う予定だ。鉄道ライターの土屋武之さんはこう語る。

「複々線化は町田、相模原方面から新宿に通う人は特に恩恵が大きい。完成すると、朝のピーク時、町田～新宿間は約10分間の短縮になる。今年3月のダイヤ改正では、区間準急を廃止して、快速急行を増発。新宿～相模大野間が毎時上下3本から6本に増えたことで、日中や土日の利便性も向上した。『急行待ち合わせ』もなくなるので、急行系列車、各駅停車、双方の利用者にメリットがあるはずです」

●代々木上原から詰まる

　ただ、各駅停車駅から新宿方面へ20年以上通勤している男性（59）はこんな不満も漏らす。

「代々木上原～新宿間は複々線化されていないので、ラッシュ時には電車が詰まり、ほぼ間違いなくノロノロ運転。東北沢～世田谷代田間が地下化して駅の雰囲気が悪くなった上に、電車詰まりが重なるので気が滅入る」

　小田急電鉄は18年3月の大型ダイヤ改正で、平日ピーク時の最大運転本数を1時間27本から36本へ約3割増やす予定。新宿～代々木上原間はより電車が詰まることも考えられるが、同電鉄CSR・広報部の担当者は、

「増発する9本のうち、2本は新宿駅方面で、7本は千代田線直通の予定です。メトロネットワークを活用して都市中心部へのアクセスをより良くします」

　と、利便性の向上を強調する。
823：とはずがたり：2016/09/20(火) 01:27:05: >>822-823

●京王悩ます「高架反対」

　一方の京王線は、主に列車の長編成化を進めることで輸送力増強を図ってきた。現在は、朝のラッシュ時は急行系列車と普通列車のほぼすべてが10両編成だ。時間短縮も進んでおり、今では新宿～京王多摩センター間を最速で27分（特急）で結ぶ。小田急線沿線にも住んでいた京王線ユーザーの女性（53）は言う。

「小田急線に比べて、京王線のラッシュは2割ほどマシ。イメージは小田急線の方が都会的だけど、京王線は新宿までのスピードが速い。これは魅力ですね」

　前出の土屋さんも話す。

「多摩ニュータウン方面から新宿に出るには、スピード、料金ともに小田急線より京王線に分がある。京王電鉄は地元密着型なので、遠方での派手な観光開発などはせず、地道に沿線の利便性を上げることを目指している印象です」

　ネックなのは「高架化」の遅れだ。12年に始まった笹塚～仙川間の連続立体交差事業は14年に住民反対訴訟を起こされたこともあり、スムーズに進んでいるとは言い難い。この区間には25カ所の踏切があり、並行して走る甲州街道に流出入する車の交通渋滞が深刻化している。高架化できないと複々線化もできないので、ラッシュ時のノロノロ運転にもつながっている。

「ラッシュ時の調布～笹塚間のノロノロ運転解消は喫緊の課題です。ただ、高架化は都や区との共同事業なので、鉄道会社単独では進められない事情もある。また、小田急線が複々線化を始めたときは乗客数も右肩上がりでしたが、今は多摩ニュータウンの人口減少など状況が異なります。複々線化に莫大（ばくだい）な費用をかけるべきかという経営判断もあると思います」（土屋さん）

　高架化の完了は22年度の予定。京王電鉄広報部の担当者は、

「引き続き、事業主体である都と用地取得や設計事業を進めてまいります」

　混雑緩和に向けては、より一層の「バトル」を期待したい。（編集部・作田裕史）

※AERA　2016年9月26日号
824：とはずがたり：2016/09/20(火) 18:25:01: 高速路線バスが便利だからなあ。。

神戸電鉄粟生線、存続の危機　客を奪われ赤字慢性化…迫るタイムリミット
http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/160919/gll1609191704002-n1.htm
2016.9.19 17:04

　「地域の足」といえるローカル鉄道の廃止が全国で相次いでいる。国土交通省によると、平成１２年以降、全国で３８路線が廃線となった。兵庫県では、神戸と三木、小野の３市をまたぐ神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台－粟生）が存続の危機にさらされている。４年度の１４２０万人をピークに乗客減が続き、２７年度は６４６万人にまで減った。マイカーや神戸・三宮に向かう路線バスに乗客を奪われたためだ。沿線自治体の利用促進運動も劇的な効果はなく、赤字が慢性化する同社は、線路の土地や駅舎などを沿線自治体に有償譲渡し、同社が無償で借り受けて運行する公有民営式の「上下分離方式」を提案。しかし、負担増への懸念から自治体側の反応は鈍い。県と３市による同社への無利子融資も今年度までで、存続への見通しは不透明な情勢となっている。（岡本祐大）

　日中はがらがらの車内

　ある昼下がり。鈴蘭台駅（神戸市北区）を発車する粟生駅（小野市）行きの電車に乗った。３両編成の電車は急勾配（こうばい）をゆっくりと登りながら北へと向かう。しばらくして、車窓からはうっそうと茂る山林の景色が見え、その後、田畑や住宅が点在するのどかな田園風景が続く。

　朝夕のラッシュ時には通勤通学の人たちで適度に混雑する同線だが、日中の車内は乗客もまばらで、高齢者ら５～６人が乗り合わせている程度。途中の停車駅から乗ってくる人はほとんどおらず、田舎を走るローカル線というイメージにピッタリだ。

　５０分ほどして終点の粟生駅に到着した。同駅はＪＲ加古川線や北条鉄道と接続しており、乗り換え客らは足早にホームを立ち去っていった。

　小野市によると、粟生駅は近くの県立小野高校などに通う多く生徒らのほか、通院する高齢者らが利用している。仮に粟生線が廃止になると通学の足がなくなり、将来的に小野高校などへの進学者が減ることも予想され、市は危機感を募らせている。

　ライバルのバスに乗客奪われる

　神戸電鉄は有馬温泉に向かう有馬線、三田市に伸びる三田線、粟生線など５路線で運行している。県内を走るＪＲや阪急、阪神、山陽の私鉄は海沿いで東西に走るが、神戸電鉄は内陸部で南北に延びる線路が特徴だ。特に粟生線は営業距離が２９・２キロで５路線の中で最も長い。

　同線は昭和２６年に小野まで、翌年に粟生まで延伸して全線開通した。４０年代の高度経済成長期に三木市の緑が丘町や自由が丘地区がニュータウンとして開発され、神戸市中心部への通勤、通学客を運ぶために輸送力が高められてきた。一方、マイカーで通勤する人が増え、乗客は平成４年度の１４２０万人をピークに減少に転じ、２７年度は６５０万人を割り込んだ。

　さらに、１３年には競合するライバルが登場。路線バスなどを運行する神姫バス（兵庫県姫路市）が三木市と神戸・三宮を結ぶ路線バス「恵比須快速線」の運行を始めた。神戸までの到着時間はほとんど差がないが、粟生線より便数が多く料金も安い。さらに神戸・三宮に行くには、粟生線は乗り継ぎが必要だが、路線バスは直接乗り入れる利便性が受けたとみられ、次々と乗客を奪われていった。

　さらに粟生線の沿線には集客力がある観光施設が少ない。午前１０時～午後３時台は、終点の粟生駅を発着する電車は１時間に上下１本。少ない本数なのに乗客はまばらだ。同社は「輸送コストと収益を考えると、これ以上運行本数を増やすのは難しい」という。

　沿線住民、存続に無関心派とブログで応援派

　「残そうという動きがあるようやけど、粟生線があってもなくても影響はあまりないね」

　三木市内に住む７０代男性は語る。神戸市内で働いていた現役時代は同線を利用していたが、現在は週に１度、習い事に通うため、自宅近くの恵比須駅から粟生駅まで利用する程度。自分で車を運転でき、神戸市内に出るときは神姫バスに乗る。周囲の高齢者の間でも同線の利用者は少なく、存続運動にも関心がない。
825：とはずがたり：2016/09/20(火) 18:25:22: >>824-825
　こうした状況に、３市の沿線住民らでつくる「粟生線の未来を考える市民の会」の代表で、三木市内で病院長を務める山本篤さん（４７）は「今後、さらに高齢者が増えていく中で、いつまで自分で運転できるのか。病気になったら通院するのも難しくなるのに」と懸念する。

　存続に冷たい視線を送る沿線住民がいる一方、個人的に応援する住民もいる。「粟生線ブログ駅長」として自ら同線に乗り、駅周辺のおすすめスポットやイベントを紹介するなど沿線の魅力をアピールしている。

　ブログ駅長は、県と沿線３市、同社でつくる「神戸電鉄粟生線活性化協議会」が２６年度から始めた粟生線の“応援部隊”。まだ認知度が高くないせいか、今年度に就任したのはわずか男女４人だが、ほぼ連日、積極的に書き込みを行っている。

　ブログ駅長の一人の「三木のかげとら」さんは広野ゴルフ場前駅の近くの焼肉店を訪れ、写真を交えて人気メニューをＰＲ。さらに「（酒を）飲んだら（車に）乗るな！ですしね」とマイカーではなく、粟生線を利用して来店するよう呼びかけている。

４０億円の貸付金、一括返済の時期迫る

　粟生線の赤字は毎年１０億円規模で、この赤字が１０年以上続く不採算路線だ。同社は有馬線の黒字を充てたり、社員らの給与をカットしたりして運行を続けているのが現状だ。

　粟生線存続のため、周辺自治体も「乗って残そう」をスローガンに、あの手この手と支援策を打ち出している。

　２５年に神戸電鉄粟生線活性化協議会が、マイカーなどの交通手段で移動する人たちを粟生線に引き戻そうと、粟生線の通勤定期代の一部を助成する支援策を導入したが、利用者は増えず、効果がなかなか表れない。

　同線の赤字解消が厳しい状況の中、同社は２３年に乗客の少ない押部谷（神戸市西区）－粟生区間の土地や駅舎を神戸、三木、小野の３市に有償譲渡し、同社が施設を無償で借り受けて運行する「上下分離方式」を提案した。譲渡額は土地が１３億円で、駅などの施設が５５億円。しかし、実現しても当面は赤字が続く試算となっており、議論は進んでいない。

　一方で、県は２４年、３市とともに神戸電鉄へ５年で４０億円の無利子貸し付けを決定。同社の経営負担の軽減が目的だ。また、国交省の補助制度を活用して、一部施設の整備費も負担している。ただ、４０億円の貸付金は２９年度に一括返済することが決まっており、今後の同線のあり方について早期に方向性を示す必要性に迫られている。

　関係者によると、県と３市、神戸電鉄が非公式で上下分離方式のシミュレーションや同社の経営状況について意見交換を行っているが、抜本的な打開策を話し合う本格的な協議については日程すら決まっていないという。

　代替バスもサービス向上につながらない？

　利用者減によるローカル線の廃止は後を絶たない。国交省によると、１２年以降、全国で３８路線が廃止となった。今月には、１年後をめどに、広島県三次（みよし）市と島根県江津市を結ぶＪＲ三江線の廃止が発表された。

　ローカル線が廃止になった後の沿線の事情に詳しい交通コンサルティング会社「ライトレール」（東京）の阿部等社長によると、廃線となった各沿線では代替バスが運行されているという。しかし、「代替バスのサービスがよくなったとは聞いたことがない」と強調する。

　鉄道とバスの一本当たりの運行経費について「車両や線路などのメンテナンスで高コストの鉄道に比べ、代替バスの方が安い」とした上で、「それなのに代替バスで、運賃の値下げや増便など沿線住民にとってサービスの向上につながっていない」と指摘している。

　税金を使った支援による“延命策”を永遠に続けるわけにもいかず、鉄道が消えて代替バスの独壇場となっても、沿線住民にバラ色の未来が待っているわけでもないのだ。

　粟生線は存続か廃止か。タイムリミットは刻一刻と迫っている。
826：名無しさん：2016/09/22(木) 14:24:14: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160921-00000056-mai-soci
＜近鉄＞ダイヤ乱れ客と口論の車掌　地上に落ち骨折　東大阪
毎日新聞 9月21日(水)13時18分配信

　２１日午前１０時３５分ごろ、東大阪市小阪１の近鉄奈良線河内小阪駅で、女性が線路内に立ち入り、駅を通過する神戸三宮行き快速急行にはねられ、死亡した。この事故の影響でダイヤが乱れたが、河内小阪駅より奈良側の東花園駅（東大阪市）で対応に当たっていた男性車掌（２６）が客と口論となり、制服上着と制帽を投げ捨てて線路内に侵入するトラブルがあった。車掌はその際に腰椎（ようつい）を骨折した。

　近鉄によると、河内小阪駅での事故後、奈良線を走る電車が一時運転を見合わせるなどした。車掌が乗務する電車は東花園駅で運転中止になり、車掌もホームで乗客への状況説明などに当たったが、その際に乗客と言い争いになり、線路に降りていったという。

　東花園駅は高架にあり、車掌は線路上を歩いた後、高架から数メートル下の地上に飛び降り、救急車で病院に運ばれた。近鉄は「不適切な行動を引き起こし、心よりおわびします」としている。【遠藤浩二】
827：とはずがたり：2016/09/24(土) 18:43:48: 7年間ほぼ毎日“キセル”　あらゆる駅でクレーム
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20160923-00000041-ann-soci
テレビ朝日系（ANN） 9月23日(金)18時56分配信

　一番安い切符を購入し、あらゆる駅で降りては駅員にクレームを付けていたということです。

　逮捕された下村聖一容疑者（59）は先月、近鉄電車で150円の乗車券を購入し、大阪の「矢田駅」から三重県の「名張駅」まで乗車するなどし、乗り越し運賃1990円を支払わなかった疑いが持たれています。下村容疑者は7年間、ほぼ毎日、不正乗車を繰り返したとみられます。警察の調べに対し、下村容疑者は「やることも金もないが、150円で一日過ごせる。クレームを言うのが楽しかった」と容疑を認めているということです。
最終更新:9月23日(金)21時33分テレ朝 news
828：とはずがたり：2016/09/25(日) 13:31:17: 神戸高速鉄道が甲子園の改良してるように中之島高速鉄道が深草駅の改良をしているようだ。
またこれを機会に８連対応がなされるが，伏見稲荷・東福寺が７連対応のままであるそうな。
我が持論の地下区間の延伸が必要だな♪
深草の乗客数，龍大のお陰か結構多いし，伏見稲荷・東福寺・深草停車の優等列車走らせられないかな～。宇治行き準急とか，近鉄奈良行き急行とかかなｗ

深草駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B7%B1%E8%8D%89%E9%A7%85
829：とはずがたり：2016/09/25(日) 13:35:44: 良い雰囲気ですな～♪

2012/09/30
京阪深草駅の留置線が使用停止に　
http://takehiro-tanimoto.cocolog-nifty.com/blog/2012/09/post-e3f8.html
830：とはずがたり：2016/09/25(日) 13:38:31: こんな記事も。車庫時代の配線知りたいなぁ。有効長５両ぐらいだったそうで今更復活もクソもないんだけど。

2011年02月12日00:34
深草の配線
http://blog.livedoor.jp/pointmania_keihan/archives/16219063.html
831：チバＱ：2016/09/25(日) 22:25:54: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-136826.html
｢お得なきっぷ｣にJR間の連携不足が表面化民営化30年､グループの協力は縮小傾向？
09月22日 05:00東洋経済オンライン

｢お得なきっぷ｣にJR間の連携不足が表面化民営化30年､グループの協力は縮小傾向？
｢お得なきっぷ｣にJR間の連携不足が表面化
(東洋経済オンライン)
2016年4月25日、東海旅客鉄道（JR東海）と東京地下鉄（東京メトロ）のホームページに「『新幹線＆メトロ東京日帰りきっぷ』の発売について」と題した、両社連名のプレスリリースが掲載された。

この「新幹線＆メトロ　東京日帰りきっぷ」は、熱海駅または小田原駅～東京駅間の新幹線普通車自由席の往復と東京メトロ全線が一日乗り降り自由となるきっぷがセットになった特別企画乗車券（お得なきっぷ）で、価格は熱海駅発が5950円、小田原駅発が5130円。5月9日に発売が開始された。

またJR東海は、熱海駅または小田原駅～東京駅間の新幹線普通車自由席による往復きっぷ「新幹線お出かけきっぷ」を2013年8月1日から継続して発売している。

「お得」だが購入には条件が
しかし、これらのきっぷの発売には次に述べるような条件や制約がある。

まず「新幹線＆メトロ東京日帰りきっぷ」および「新幹線お出かけきっぷ」ともに、大人2名以上が同時に使用する場合にのみ発売されることである。こども用の設定もない。

また、どちらの商品も発売箇所がJR東海の窓口（「新幹線お出かけきっぷ」については東京駅、品川駅、新横浜駅のジェイアール東海ツアーズでも発売）のみで、東日本旅客鉄道（JR東日本）を含むJR他社では発売していない。さらに、発売する駅も「新幹線＆メトロ東京日帰りきっぷ」は小田原・熱海・函南の3駅、「新幹線お出かけきっぷ」もこの3駅に東京・品川・新横浜を加えた6駅に限定されている。

それでは、なぜ上記の条件が設けられているのかを考えてみよう。

1つ目の条件である「大人2名以上での発売」は、このきっぷがマイカー利用者対策の商品であることが理由と考えられる。東京駅までは、熱海駅から片道約100km、小田原駅からは約80kmである。マイカーで出かけるのにちょうどよい距離であり、2名以上集まればマイカー利用の動機が強まる。割安感を打ち出したきっぷを発売することによって、こうしたマイカー族に新幹線の利用をアピールすることができる。

2つ目に挙げた、発売がJR東海のみどりの窓口（きっぷうりば）に限定されている理由としては、JR東日本への手数料支払いが不要になることが考えられる。

JR東海の『第29期有価証券報告書』によると、旅客運輸収入のうち主要なJR他社による発売額の構成比は、JR東日本27.2%、西日本旅客鉄道（JR西日本）20.1%となっている。個別損益計算書に記載されている旅客運輸収入1兆2947億2500万円のうち、JR東海のきっぷがJR東日本で約3521億6500万円分、JR西日本で約2602億4000万円分も発売されていることになる。

JR他社への支払手数料を販売額の5%として計算すると、JR東海はJR東日本へ約176億800万円、JR西日本へ約130億1200万円の手数料を年間で支払っている計算となる（いずれも2015年度）。JR東海としては、きっぷの発売箇所を自社の窓口に限定すれば、JR東日本への手数料支払いを回避できる。

きっぷそのものはメリット大
このきっぷの利用可能区間が熱海駅または小田原駅～東京駅間となっている理由としては、熱海駅～東京駅で競合するJR東日本の東海道本線や、小田原駅～都内で競合する小田急電鉄に対する競争力強化のためのきっぷである点が挙げられる。

東海道本線東京駅までの普通列車グリーン車往復（事前料金）＋東京メトロ24時間券の合計額は、熱海駅発の場合平日6440円・土休日6040円、小田原駅発だと平日5540円・土休日5140円となる。「新幹線＆メトロ東京日帰りきっぷ」を使えば、熱海駅発が平日490円・土休日90円、小田原駅発が平日410円・土休日10円安くなる（いずれもきっぷ運賃の場合、以下同じ）。東海道本線快速は熱海から東京まで約100分、小田原からでも約80分かかるので、所要時間が約半分の新幹線を使える「新幹線＆メトロ東京日帰りきっぷ」のメリットは大きい。

また、小田急電鉄の特急ロマンスカーとの比較では小田急の方が990円安い（小田原～新宿間のロマンスカー往復＋東京メトロ24時間券＝4140円）ものの、ロマンスカーの新宿までの所要時間が約80分であるのに対して、新幹線では東京まで約40分であることを考慮すると、「新幹線＆メトロ東京日帰りきっぷ」には東京東部エリアなどへのアクセスでは一定の競争力があると言えそうである。
832：チバＱ：2016/09/25(日) 22:26:40: これだけのメリットがあるきっぷであるだけに、1名でも利用することができれば、利便性はさらに増す。このきっぷの前身に当たる「こだま都区内・りんかいフリーきっぷ」は、1名から利用が可能であった。

「こだま都区内・りんかいフリーきっぷ」は2009年7月1日から発売が開始され、熱海駅または小田原駅と都区内の間の東海道新幹線の普通車自由席と、フリーエリア内でのJR線、りんかい線、および東京モノレール浜松町～天王洲アイル間が乗り降り自由で、価格は熱海駅発5500円、小田原駅発4660円。有効期間も2日で、こども用の発売もあった。さらに、発売箇所についても出発地周辺という限定はあるものの、JR東海の駅とJR東日本の駅、および旅行会社で購入可能だった。

しかし、このきっぷは2013年7月31日利用開始分を持って発売を終了し、1名での利用ができず、しかもJR東日本の駅で買えない「新幹線おでかけきっぷ」、「新幹線＆メトロ東京日帰りきっぷ」が発売されるようになったのである。

自社限定きっぷはJR東日本にも
自社線利用限定のきっぷを発売しているのはJR東日本も同様だ。同社は、東京都区内や横浜市内などから伊豆方面への観光に便利な「南伊豆フリー乗車券」を発売している。このきっぷは、出発駅と南伊豆フリーエリアの入口である伊東駅との間で東海道本線・伊東線の往復を利用できるが、都区内を超えた東海道新幹線の利用は不可能だ。発売箇所も、JR東日本の首都圏エリアの主な駅の指定席券売機、みどりの窓口、びゅうプラザ、提携販売センターおよび主な旅行会社となっており、JR他社での購入ができない。

だが、2013年10月31日までは、出発駅とフリーエリアの間の往復に東海道新幹線も利用可能で、JR東日本およびJR東海の駅で購入できる「伊豆フリーQきっぷ」が発売されていた。

国鉄時代から存在したこのきっぷの廃止は、国鉄分割民営化の影響の表れの一側面と言えるかもしれない。分割民営化の影響およびJR東日本・JR東海の連携が不足していることの表れと考えられる状況は、ほかにもある。

分割民営化の影響やJR間の連携不足が表れている点としては、主に以下の3つを挙げることができる。

1つ目は、2004年10月16日のダイヤ改正時に、東海道本線熱海駅を越えて湯河原方面と函南方面を直通する列車が53本から20本へと大幅に削減されたことが挙げられる。同時に、東海道本線二宮方面と御殿場線の直通列車も6本から2本へ削減され、2012年3月17日には最後まで残っていた両線直通列車1本と、JR東日本車両による御殿場線内折り返し運用列車も廃止されるに至った。

これらの動きは、首都圏を中心に私鉄線では他社線との相互直通運転が拡大する傾向にあるのとは対照的である。今年3月26日に行われたダイヤ改正では、JR東日本の常磐線車両の小田急線乗り入れが開始されている。JR同士の乗り入れ縮小の傾向とは、あまりにも対照的な出来事ではないだろうか。

2つ目に、熱海駅～函南駅および国府津駅～御殿場駅をまたがるIC乗車券の利用ができないことである。JR東日本エリアとJR東海エリアをまたがって利用可能とするためには、多額のプログラム改修費用がかかることが想定されるが、両エリアをまたがる利用による増収が改修費用を超えるほどには見込めないことが現在も利用不可である理由であると考えられる。

3つ目に、JR東日本の「えきねっと」で予約したきっぷはJR東日本エリアの他、JR北海道青森・函館エリアおよびJR西日本北陸エリアでの受け取りが可能であるが、JR東海では受けとることができない。一方、東海道・山陽新幹線の会員制予約サービスである「エクスプレス予約」では、JR東海およびJR西日本の駅で受け取ることが可能（JR四国高松駅でも受け取り可能）であるが、JR東日本の駅では受けとることができない。JR東日本の都内主要駅の窓口には、「エクスプレス予約は受け取ることができない」旨の案内が掲示されていることが多い。
833：チバＱ：2016/09/25(日) 22:26:56: JR30周年を機に連携の強化を
2016年7月16日、小田原駅～伊豆急下田駅で、JR東日本はリゾート列車「伊豆クレイル」の運転を開始したが、JR東日本が誘客のために選んだパートナーは、小田急電鉄の特急ロマンスカーであった。東京駅・品川駅・新横浜駅から小田原駅まではJR東海の東海道新幹線という選択肢もあるが、JR東海との表立ったタイアップは行われていない。

国鉄分割民営化から2017年4月1日で満30年を迎えるのを前に、10月25・26日、九州旅客鉄道（JR九州）が東京と福岡の両証券取引所に上場する。JR各社は30周年を機に、会社間の直通列車の復活や増発、JRグループの共通予約サイトなど利便性向上の施策を推進してほしい。

30年前と比べると、格安航空（LCC）や高速バス、さらには高速道路網の整備に伴うマイカーの利便性向上など、消費者にとっては鉄道以外の移動の選択肢は確実に増えた。JRグループが目指すべきなのは、鉄道を選んでもらえる魅力作りであり、そのために今必要なのはJRグループ各社が連携を強化することではないだろうか。
834：チバＱ：2016/09/25(日) 22:29:39: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160924ddlk32020413000c.html
＜ＪＲ三江線＞バスへ転換　沿線自治体「維持は困難」　／島根
09月24日 14:23毎日新聞

　ＪＲ西日本の三江線廃止表明を受け、沿線自治体の首長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」は２３日、美郷町で臨時総会を開き、三江線の廃止後にバスに転換することを決めた。財政面から地元自治体が鉄道を維持するのは困難と判断した。ＪＲ西は月内に三江線の廃止届を国に提出する方針で、来年９月をめどに三江線は廃線になる。

　総会は非公開で行われ、終了後に記者会見した期成同盟会会長の景山良材・美郷町長は「存続できなかったことは非常に残念。バス転換以外に方法はない」と説明した。今後、沿線自治体などでバスの運行主体や運行ルートなどを話し合う。ＪＲ西と県にも協議に加わるよう求める。

　三江線存廃を巡っては、ＪＲ西が今月１日、全線廃止の方針を沿線自治体に表明した。沿線自治体は、各市町で住民説明会を開き、首長らが財政難などを理由にバス転換への理解を求め、議会でも説明。川本、邑南両町議会はバス転換を容認する意向を決めた。江津市、美郷町も大きな異論はなく「バス転換が現実的」としていた。

　ＪＲ西の松岡俊宏・米子支社長は「地元と一緒により良い地域交通策定に向けて関わらせてほしい」としている。ＪＲ西はバス転換した場合は、初期投資費用の全額と一定期間の運営費用を負担する方針を示している。【関谷徳】
835：チバＱ：2016/09/26(月) 18:09:43: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160925-00000038-asahi-bus_all

新幹線効果は１年、函館だけ？　北海道で開業半年

朝日新聞デジタル 9月25日(日)20時22分配信

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新幹線効果は１年、函館だけ？　北海道で開業半年

五稜郭タワーの展望台にはたくさんの観光客が訪れていた＝２２日、北海道函館市、山本裕之撮影

　北海道新幹線が開業してから２６日で半年。乗客数は当初の想定を上回り、沿線の観光地はにぎわいを見せる。政府の経済対策で新幹線の建設加速が打ち出され、「新幹線熱」は全国に広がる。ただ、少子高齢化で人口が減るなか、巨額の投資に見合う経済効果を得るのは簡単ではない。

【写真】五稜郭タワーの展望台にはたくさんの観光客が訪れていた＝２２日、北海道函館市、山本裕之撮影

■来場客「平均で２割増」

　「いらっしゃい！」「お土産はどうですか？」

　ＪＲ函館駅前の観光名所・函館朝市は、ホタテなど北海道の海産物が並び、シルバーウィークも観光客でにぎわった。東京都の山口徹さん（２５）は１泊旅行で訪れた。「新幹線で来られるようになったので、乗って来てみたかった。食べ物が楽しみ」。函館朝市協同組合連合会の井上敏広理事長は、開業前は１日平均約５千人だった来場客が「平均で２割くらい増えている」と手応え十分だ。

　北海道の玄関口・函館の観光地は新幹線開業に沸く。国の特別史跡・五稜郭を見下ろす「五稜郭タワー」の４～９月の客は前年より約４割増え、宿泊客の増加を見込んだ外資系ブランドホテルも初進出した。

　沿線にも効果は及ぶ。「青森ねぶた祭」など東北６県の主要な夏祭りを訪れた客は、東日本大震災前の２０１０年以来、６年ぶりに１５００万人を回復。ＪＲ東日本の旅行商品「びゅう」で青函地域を訪れた首都圏からの客は前年の２倍、東北６県からは１・５倍となった。ＪＲ東の担当者は「本州との行き来が活発になってきた」と語る。

　東京―新函館北斗間は最短４時間２分で、鉄道が飛行機より優位とされる「４時間の壁」を破れていない。だが、平均乗車率は８月まで毎月、年間の平均乗車率の見込みの２６％を上回っている。

　北陸新幹線には利用客を奪われ減便した全日本空輸は、羽田―函館便では現状の便数のままにした。行きは新幹線、帰りは空路という観光客も多く、「相乗効果が出た」（全日空）。

　一方、恩恵は函館にとどまる。函館大学の大橋美幸・准教授（社会学）が５～７月、新幹線などで函館市を訪れた道外からの客に行き先を尋ねると、約７割が「函館だけ」と答えた。

　これまでに新幹線が開業した他の地域では、開業年の地元の観光客数は跳ね上がるが、２年目以降は鈍る傾向がある。２０１１年に九州新幹線が全線開通した鹿児島県では、開業翌年は延べ宿泊者数の伸びが鈍り、北陸新幹線が開業した石川県も今年１～６月は昨年ほどの勢いはない。
836：チバＱ：2016/09/26(月) 19:12:35: http://www.sankei.com/economy/news/160926/ecn1609260026-n1.html
2016.9.26 17:52更新

宇都宮のＬＲＴ計画が認定　初の新設路線、２０１９年末に開業へ　区間は１５キロ弱

　石井啓一国土交通相は２６日、宇都宮市などが申請した次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画を認定した。路線の新設によるＬＲＴ導入は全国初。宇都宮市などは本年度中の着工、２０１９年１２月の開業を目指す。

　区間は宇都宮市と、隣接する芳賀町までの１４．６キロ。ＪＲ宇都宮駅東口と工業団地や住宅地を結ぶ。通勤通学や買い物などでの需要が見込まれ、ピーク時間帯には１時間に１０本を運行する予定。

　宇都宮市と芳賀町が施設を建設・保有し、２市町と地元経済界などが出資する第三セクターが営業主体となる「上下分離方式」で、整備費４５８億円は２市町と国がほぼ半分ずつ負担する。
837：とはずがたり：2016/09/26(月) 19:28:17: そらあ東大阪人が多分悪いわｗ

「もうこんな仕事やってられるかー！」　車掌飛び降り、近鉄に殺到した「寛大な処分を」
http://www.j-cast.com/2016/09/23278856.html
2016/9/23 19:54 印刷

大阪の近鉄・東花園駅で客に囲まれた男性車掌（26）が線路高架から飛び降りたことを巡り、ネット上などでは、車掌を擁護する声が相次いでいる。

「もうこんな仕事やってられるかー！」「死なせてくれ」。目撃者らの話として、車掌が行動を起こす前にこう絶叫していたとされている。

報道やツイッター上の情報などによると、2016年9月21日10時40分ごろ、近鉄奈良線で高齢者女性が飛び込んだとみられる人身事故を受けて、東大阪市の東花園駅で電車が止まると、車掌は遅延の案内などに追われた。

そして、少なくとも6、7人の乗客に囲まれ、「ほんで、どう責任とんねん！」「バス手配しろ」などと問い詰められた。車掌は、10分ほど丁寧に対応していたが、突然逆切れ状態になり、制帽や制服などを脱いで、線路にかなぐり捨てた。そして、ホームの中央付近から線路に飛び降り、Tシャツ姿で走ってホームの端まで行くと、線路を横断して、高架の柵を乗り越え、約7.5メートル下に飛び降りた。

報道などによると、その直後の車掌は、上半身を揺さぶるようにして、「もう嫌やねん、嫌やねん。毎日どうなってもいいねん」とうなっていたといい、救急車で病院に運ばれたが、腰や胸の骨を折る重傷を負った。

あまり聞かない話題だけに、22日朝のワイドショーがこぞって取り上げ、テレ朝系「モーニングショー」でも、冒頭からタレントの高木美保さん（54）が、ストレスがたまって飛び降りたとしたらどう思うかと聞かれ、「いやダメですよねえ」と反応。そして、「私もそういう現場いましたけど、みんなこう冷静にってなるように、会社でも練習している」と述べるなど、車掌の行動に批判的な意見を述べた。
839：チバＱ：2016/09/26(月) 20:04:36: http://www.sankei.com/west/news/160923/wst1609230075-n1.html
2016.9.23 20:35更新

滋賀県は「米原ルートが最も優位」…北陸新幹線敦賀以西ルート、県独自に建設費など試算

北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）をめぐり、滋賀県は２３日、候補に挙がっている３ルートの建設費などの試算をまとめ、米原駅（同県）で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」が、建設費が安く、利用者数が最も多いことなどから、「最も整備効果が高い」と結論づけた。

　同県によると、米原ルートは建設区間が最も短く、費用も最小だった。

　年間利用者数は、大阪駅と北陸方面を結ぶ特急「サンダーバード」に加え、名古屋市や米原市、金沢市などを結ぶ特急「しらさぎ」の乗客も米原ルートに移行するため、同ルートが最多になるという。

　３ルートをめぐっては、滋賀県は米原ルート、福井県は同県小浜市から南下し京都を通る「ＪＲ西日本案」、京都府は府北部を通る「舞鶴経由案」をそれぞれ支持。国土交通省は１０月末までに建設費や経済効果などの試算をまとめ、与党検討委員会が年内にも与党案を最終決定する方針。

　滋賀県の三日月大造知事は「米原ルートの優位性を覆す議論や効果があるのかということを提起しながら、私たちの主張を届けていきたい」と述べた。
840：チバＱ：2016/09/26(月) 20:05:59: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/105043.html

敦賀開業後の特急乗り入れは困難　北陸新幹線、国とＪＲが収支悪化懸念
（2016年9月21日午前7時00分）
　福井県議会は２０日、本会議を再開し、中井玲子議員（自民党県政会）ら９人が一般質問した。２０２２年度末の北陸新幹線敦賀開業後の特急乗り入れについて、理事者は「新幹線の乗客が特急に取られ、結果として新幹線の収支が悪くなる。それが整備財源にも影響を与えるため、国土交通省とＪＲ西日本は難しいとの立場だ」と説明。その上で「まずは敦賀までの一日も早い開業と、小浜・京都ルートの実現に全力を集中することが重要」と答えた。

　敦賀開業後は、レール幅の異なる新幹線と在来線のどちらの区間でも走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入が検討されているが、車両開発が難航し、２２年度末の運行開始は困難な状況となっている。このため、佐藤正雄議員（共産党）は「国が責任を持って解決すべき問題。敦賀開業後も特急を存続するよう、県は国とＪＲに要請を始めるべきではないか」とただした。

　これに対し、山田賢一総合政策部長は「関西や中京との旅客流動が多い福井県にとって、アクセスの向上は重要な課題。ＦＧＴの見通しも立っていない中、敦賀―大阪のフル規格による全線開業までの利便性を最大限に高めるよう、与党検討委員会でも検討してほしいと思う」とした。

　敦賀開業後の特急乗り入れを巡っては、新幹線駅が設置されない鯖江市と同市議会、鯖江商工会議所が福井駅までのサンダーバードとしらさぎの存続を求めている。整備新幹線のスキームでは、建設区間の並行在来線は開業時にＪＲから経営分離することになっている。

　また福井県農産物の輸出増に向けた取り組みに関連し、西川一誠知事は「１１月に農業、経済、観光の各団体とともに、香港、シンガポールで開かれる食文化提案会に出席し、現地の輸入卸業者、トップクラスの日本料理店やホテルなどを対象に福井県のコメ、水産物、日本酒、伝統工芸品の売り込みと福井県への誘客の働き掛けを行う」と説明した。

　長田光広（県会自民党）、山本正雄（民進・みらい）両議員の質問に答えた。
841：チバＱ：2016/09/27(火) 18:41:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160926-00000111-jij-bus_all

開業半年の乗車率39％＝1日平均7800人―北海道新幹線

時事通信 9月26日(月)19時0分配信

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　JR北海道は26日、北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の開業後半年間（3月26日～9月25日）の平均乗車率が39％になったと発表した。この間の乗客数は延べ約143万5000人。1日当たりの平均乗客数は約7800人となり、前年同期の在来線（中小国―木古内）の利用実績を77％上回った。

　JR北海道は「8月の台風の影響による運休もあったが、おおむね良好に推移している」と評価した。同社は北海道新幹線の当面の利用状況を、年間の平均乗車率が約26％、1日当たりの平均乗客数が5000人と想定していた。
842：チバＱ：2016/09/27(火) 20:02:30: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0320381.html
新幹線ホーム位置　結論遅れる見通し　札幌市長が示唆

09/27 07:00

　札幌市の秋元克広市長は２６日の定例記者会見で、２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、ＪＲ北海道などとの４者協議で結論を出す時期について「期日にこだわるより、みなさんが納得する案にしていかなければならない」と述べ、当初予定の９月末よりもずれ込む可能性を示唆した。

　４者協議は現在、《１》札幌駅の現１、２番線を新幹線向けに活用する「現駅案」《２》駅南側に０番線を新設する「０番線案」《３》駅から東側にホームを延ばす「東側案」―の３案について検討している。

　４者協議で結論を出す時期を巡っては、ＪＲ北海道の島田修社長が１４日の記者会見で「９月末は難しいかもしれない」との認識を示していた。
843：チバＱ：2016/09/27(火) 20:05:03: http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20160926-OYTNT50132.html
延伸ルート　戦国ムード…北陸新幹線

2016年09月27日
　◇舞鶴案、政治アピール強化／米原・小浜案、独自試算公表

　北陸新幹線の福井・敦賀―新大阪間の延伸を巡り、「舞鶴ルート」の実現を目指す舞鶴市などは２６日、東京都内で来月２６日に総決起集会を開催することを正式発表した。年内とされる与党の最終決定が迫る中で、ライバルの滋賀県は米原駅に接続する「米原ルート」が候補の中で最も安く建設できるとする試算を公表。自治体のアピール合戦が加速しそうだ。（清水裕）

　集会は「山陰新幹線の早期実現と北陸新幹線府北部ルート・南部ルートの決定を求める総決起大会」。衆院第１議員会館を会場に、自民党の石破茂・前地方創生相や、与党の検討委員長を務める西田昌司・自民党参院議員、山田知事ら約１５０人が出席予定。舞鶴ルートと、京都―新大阪間で関西文化学術研究都市（学研都市）付近を通るルート実現を目指す府内自治体にとって、大きな節目となる。

　他県もＰＲに躍起だ。滋賀県は２３日、敦賀―新大阪間の３案について試算を公表した。米原ルートが工期５年で建設費４０４１億円との概算を示す一方で、舞鶴ルートは１７年で１兆７３７５億円、福井・小浜を経て京都を通る「小浜ルート」は１３年で１兆３６０６億円と算出。優位性を訴えた。

　これに対し、多々見良三・舞鶴市長は２６日の記者会見で反論した。米原ルートで接続する東海道新幹線のダイヤが過密状態にあることを理由に、現状では北陸新幹線からの乗り入れが難しいと指摘。米原―新大阪間に試算にはない専用路線の建設が必要として、「（米原ルートは）インチキ。（滋賀県の試算は）非常におかしい」と語気を強めた。

　福井県も６月、誘致を進めている小浜ルートの建設費が１兆３６００億円、舞鶴ルートは２兆４００億円との試算を明らかにしている。一方、府は「国が調査中のため、独自にはルートの試算結果は出さない」とし、多々見市長は「これからは政治の世界で（ルートの優位性を）訴えていく」と力を込める。自治体間のつばぜり合いが激しくなるのは必至の情勢だ。

　国土交通省は現在、各ルート案の事業費や需要見込みなどを調査中。与党は１０月にもまとまる調査結果を基に、年内にルートを決定する見通しとなっている。

2016年09月27日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
844：チバＱ：2016/09/27(火) 20:09:01: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160927-OYO1T50011.html
おおさか東線、新設４駅の概要発表…ＪＲ西日本

2016年09月27日

　ＪＲ西日本は２６日、大阪府東部を南北に結ぶ「おおさか東線」の未開業区間（新大阪―放出はなてん、１１・１キロ・メートル）に新設する４駅の概要を発表した。仮称の駅名は西吹田（大阪府吹田市）と淡路（大阪市東淀川区）、都島（同市旭区）、野江（同市城東区）で、２０１９年春の開業を目指す。

　淡路駅は阪急電鉄淡路駅と徒歩５分程度、野江駅は京阪電気鉄道野江駅から徒歩２分程度でそれぞれ乗り換えできるようになる。

　沿線には旧淀川や神崎川があることから、各駅は白いセメントを用いて川の流れを表現するなど、水辺の豊かさを感じさせるデザインにしたという。４駅あわせて１日約４万人の乗降客を見込んでいる。

　おおさか東線は、南側の久宝寺（大阪府八尾市）―放出（大阪市鶴見区）間の９・２キロは０８年３月に開業している。久宝寺は奈良方面と大阪・天王寺方面を結ぶＪＲ関西線の駅で、ダイヤの組み方次第で、奈良から新大阪への交通利便性アップにつながる可能性がある。

　ＪＲ西は将来的に、ＪＲ大阪駅北側の再開発区域「うめきた」２期の地下に新設する駅に、おおさか東線を乗り入れさせることも検討している。
845：チバＱ：2016/09/27(火) 20:10:17: http://www.sankei.com/west/news/160926/wst1609260091-n1.html
2016.9.26 21:57更新

ＪＲおおさか東線、新駅位置や駅舎イメージが決まる　北区間３１年春開業に向け準備着々「新たな交通網築く」

　ＪＲ西日本は２６日、平成３１年春に開業予定の「おおさか東線」新大阪－放出（はなてん）区間に設ける４つの新駅の具体的位置などの概要を発表した。新駅は、西吹田、淡路、都島、野江（いずれも仮称）で、駅舎のデザインには、地域の歴史などにちなんだ「渡し船」や「能舞台」などを取り入れるという。新駅は１０月以降、本格的な工事に着工する。

　おおさか東線は、線路の新設や貨物路線の複線化でＪＲ東海道線新大阪駅と関西線久宝寺駅間の２０・３キロを結ぶ計画で、すでに１１年に着工し、２０年３月には南区間の放出－久宝寺間（９・２キロ）が先行開通している。

　南区間のうち途中の５駅の乗降客数は、開業当初は１日当たり約２万７０００人余りだったが、沿線の活性化などに伴い増加。２７年度には、約４万人に達しているという。

　ＪＲ西は、新たに設ける北区間でも、同程度の乗降客数を見込んでいる。４つの新駅は、いずれも高架式の構造で、２つのホームが設けられ、駅舎のデザインは歴史などを反映させたものにする。

　新大阪駅から東に約２キロ離れた地点に設けられる西吹田駅（大阪府吹田市南吹田）と、隣接の淡路駅（大阪市東淀川区菅原）の駅舎には、豊富な沿線の水資源をイメージし川や水路を表す白いラインが引かれるという。

　また、周辺に多くの渡し場があった都島駅（同市旭区赤川）には、駅舎入り口に水面に浮く渡し船を模したひさしを設置。野江駅（同市城東区野江）は、地域ゆかりの猿楽にちなんで能の舞台を連想させる柱を設置する。

　すでに高架部分の工事は進んでおり、１０月以降、順次駅舎の工事に着手するという。ＪＲ西は、新駅の正式名称については、今後検討を進めるとしている。

　おおさか東線をめぐっては、南区間の長瀬－新加美駅間でも新駅の建設計画がある。ＪＲ西は「新大阪を中心とした新たな交通ネットワークを構築していきたい」としている。
846：チバＱ：2016/09/28(水) 18:55:31: http://www.sankei.com/west/news/160928/wst1609280027-n1.html
2016.9.28 08:45更新

米原ルート、国家的にも推奨されるべき－北陸新幹線で「実現促進期成同盟会」設立、顧問の滋賀県知事が気炎

　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）に関し、米原駅で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」の実現を目指し、県内の自治体や経済団体のトップらが２７日、「米原ルート実現促進期成同盟会」を結成し、米原市で設立総会を開いた。米原ルートが最も整備効果が高いとして、結束して活動していくことを確認した。

　米原市商工会や、長浜、彦根の両商工会議所などが発起人となり設立。年内にも与党検討委員会が与党案を最終決定することを受け、地元でも官民一体で米原ルート実現への機運を高めようと、結成を決めた。

　総会では日向寛・米原市商工会長が「整備効果が最も高い米原ルート実現のため滋賀の熱意を送りたい」とあいさつ。期成同盟会の会長に選出された。

　また、顧問として出席した三日月大造知事は「米原ルートは国家的にも推奨されるべきだ」と説明。その上で「米原市が果たしてきた北陸・中部・近畿の結節点としての役割をさらに高めるはずだ」と強調した。

　総会には、約１２０人が出席。シンクタンク研究員による基調講演などが行われたあと、全員で「ガンバロー三唱」し気勢をあげた。
847：チバＱ：2016/09/28(水) 20:59:21: http://toyokeizai.net/articles/-/137656

地震･豪雨､鉄道の災害復旧を阻むコストの壁

南阿蘇鉄道､全線再開への長い道のり

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鼠入昌史 :ライター

2016年09月28日

4月に発生した熊本地震からまもなく半年。そんな中、7月末には発災以降全線にわたって運転見合わせが続いていた南阿蘇鉄道で、中松～高森間7.1kmの運転が再開された。全線の営業キロは17.7kmだから、約4割の区間での運転再開。トロッコ列車も運行され、夏休み期間中の再開ということもあってか、多くの旅行者が訪れて賑わったという。同社が目指している全線再開に向けて大きな第一歩を踏み出したというわけだ。

ただ、全線復旧に向けての道のりはまだまだ厳しい。そもそも、全線約20ヶ所で地震による被害を受けた中で、今回再開された中松～高森間の主要な被害はわずか2ヶ所ほど。それもレールや枕木の浮き上がり、線路の通り狂いといった比較的軽微なものであり、運転再開にこぎつけることができたというわけだ。

復旧にかかるコストは不明

では、これから全線での運転再開を果たすまでに何が必要なのか。同社の担当者は、「ひとまず長陽～中松間での復旧作業を進めていく予定」と話す。この区間も中松～高森間と同様比較的被害が軽微だった区間。現状でまだ再開時期ははっきりしないというが、順次復旧作業を進めていくことになる。

問題は始発駅でありJR豊肥本線との接続駅でもある立野と長陽の間。地震で断層が大きく動いた位置にあたり、土砂崩れで崩落した国道325号阿蘇大橋にもほど近い。そのため南阿蘇鉄道の被害もこの区間に集中している。現状では立野橋梁の橋脚損傷、第一白川橋梁の軌道狂い、橋梁鋼材の歪み、軌道上への土砂流入などが確認できているという。

しかし、「すべての被害状況が把握できているわけではなく、復旧にかかるコストも期間も不透明」（同社）だという。つまり、まずは詳細な被害状況の把握と復旧工事の方向性を調査し、その上で具体的に復旧について検討していくことになる。

とは言え、決して経営状況が優れているとはいえない地方鉄道、そのコストを負担していくことは難しい。
「調査から復旧工事までを見越しても、数十億円はかかる。当社や地元自治体ではとてもカバーできません。国の支援をお願いしていかなければどうにもなりません」（同社）

こうした状況を受けて、南阿蘇鉄道の被災状況の調査について国は補正予算に盛り込まれた熊本地震復旧等予備費の中で約2億円の予算を割り当てた。すなわち、国が直轄して調査を進めるということになる。これに対して南阿蘇鉄道では「国が南阿蘇鉄道の復旧に前向きであるということでしょう。大きな前進、第一歩になると考えています」と話す。

「当社としては何があっても全線復旧を目指していく。この姿勢は地震直後から変わりません。地域の足を守り、さらに沿線自治体の主要産業でもある観光を守る。そのために、南阿蘇鉄道は欠かせない存在だと考えています」（同社）

「勝負のとき」を襲った地震

国鉄高森線を第三セクター化して誕生した南阿蘇鉄道は、沿線にとって欠かせない公共交通機関であると同時に、観光産業の“目玉”のひとつでもある。実際、ここ数年はインバウンド効果もあって利用客は右肩上がりで増加していたという。

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南阿蘇鉄道のトロッコ列車（写真：kotetsu / PIXTA）
「昨年度は中国をはじめとする海外からの観光客が約25万人訪れました。もちろんトロッコ列車が人気ですね。阿蘇のカルデラ内を走る列車の車窓から見える農作業に勤しむ地元の人びと。その光景が、外国人観光客にとっては極めて“日本的”な光景に映るようです。今後も外国人観光客の誘致には力を入れていきたい、そう考えていた矢先の地震でしたから……」（同社）
848：チバＱ：2016/09/28(水) 20:59:42: 全国的に赤字に苦しむ地方鉄道が多い中、南阿蘇鉄道は地元自治体からの直接的な支援は受けていない。無論、純粋な黒字とはいかずに発足当時に設立した基金を頼る部分もあるものの、地方鉄道としては比較的健全な経営状況を維持してきた。

その背景にあるのが、トロッコ列車をはじめとする観光施策の成功だ。近年はインバウンド施策も功を奏し、いわば“勝負どころ”を迎えていた。そこを襲った熊本地震。関係者のショックは大きかった。

「南阿蘇鉄道がなければ、地域の観光産業が成り立たなくなる可能性もあります。トロッコ列車に乗って南阿蘇を訪れて、沿線の活性化につなげる。その循環が絶たれるわけですから……。南阿蘇鉄道がなくなれば地域が成り立たなくなる。それだけの存在だと思っています」（同社）

そのためにも、立野～長陽間を含む全線復旧が欠かせないというわけだ。いくら長陽～高森間での運転再開にこぎつけたとしても、JRとの接続駅である立野まで再開できなければ地域の足としても観光路線としても機能しない。

こうした苦境に対して、全国の地方鉄道や鉄道ファンから支援やエールが送られている。被災後に発売した復旧祈念グッズも即完売。義援金も多く寄せられているという。ただ、復旧にかかるコストを考えればそれも焼け石に水。「地域の存廃に関わる」という状況を強く訴えていく必要があることは間違いないだろう。

ただ、この状況を踏まえても、「では国の支援で復旧しましょう」と簡単に運ぶほどことは甘くない。

一般的に、災害からの地方鉄道の復旧には鉄道軌道整備法に基づく補助スキームが適用される。復旧費用の半分までを国と自治体が負担し、残りの半分を事業者が負担するというものだ。ただ、赤字に苦しむローカル線では数十億円規模の復旧費用を担うことは難しい。その場合は線路や施設を自治体の保有にすることで事業者の負担をゼロにすることになっている。

財政難の自治体に厳しい負担

このスキームを適用すれば、南阿蘇鉄道も復旧への道が開けているかのように見える。しかし、問題となるのは自治体の負担分。南阿蘇鉄道全線再開には30～50億円の復旧費用が見込まれるが、そうなれば地元自治体は15～25億円を負担する必要がある。ただ、南阿蘇鉄道の株主でもある南阿蘇村や高森町はただでさえ財政難に苦しんでおり、鉄道復旧費用の負担は現実的ではないのだ。

ちなみに、東日本大震災でも三陸鉄道が同様の状況に陥ったが、この時は復興特別交付税によって事実上国が100％負担する形で全線運転再開を果たしている。ただ、これは東日本大震災における特例法。熊本地震でも同様の対応が可能かどうかは微妙なところだ。

そもそも、現状の復興予算のスキームでは支出できる予算額に限りがある。その中では、益城町を中心とした被災状況が大きかった地域の復興が最優先。7月の段階では益城町内には倒壊した家屋がそのまま残されている箇所も多く目についた。「地元では車で生活している人がほとんど。まずは阿蘇大橋を含む国道325号の復旧が優先」という声もある。そうした中で、南阿蘇鉄道の復旧が“後回し”となるのもある意味ではやむを得ないのだ。
849：チバＱ：2016/09/28(水) 20:59:57: さらに、そこには南阿蘇鉄道だけの問題にとどまらない“鉄道の災害からの復旧をどうすべきか”という課題も横たわる。

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橋梁の流出で一部区間の不通が続いているJR只見線（写真：katsumi / PIXTA）
災害によって不通となっている鉄道路線は全国に点在している。そのうちのひとつ、JR只見線では2011年7月の集中豪雨で橋梁3ヶ所が流失し、現在も会津川口～只見間で今も運転再開の目処がたっていない。

復旧コストは約85億円と見込まれていたが、今月24日に開かれた検討会では、JR東日本が108億円に膨らむとの見通しを示したと報じられている。さらに過疎路線であることから復旧後も同区間で毎年数億円の赤字が予想されるという。こうした事情から、JR東日本が復旧に前向きではないのが不通が長引いている要因のひとつになっている。

JR東日本は第三セクターである南阿蘇鉄道とは違い、東証一部上場の民間企業である。復旧後も赤字を生み出すことがわかっている過疎路線に莫大な投資をして復旧させることは簡単ではないだろう。同時に、黒字企業であるがゆえに法律上国が支援することも難しい。

三重県内を走るJR名松線でも似たような状況があり、ここは地元の復旧費一部負担を条件にJR東海が全線再開に踏み切っている。ただ、これはJR東海のいわば“男気”に頼ったような部分も否めない。JR東日本でも東日本大震災で被災した山田線宮古～釜石間について、復旧費用210億円のうち140億円をJR東日本が負担して復旧、その後は移管協力金30億円とともに三陸鉄道に無償譲渡するという“荒業”を見せているが、これも特殊な事例と言えるだろう。

運営形態が左右する被災路線の命運

つまり、被災して不通になった路線が黒字の大手事業者の路線であれば国の支援がないがゆえに復旧が難しくなり、赤字の第三セクターであれば事業者負担ゼロで復旧……ということになりうるのだ。とは言え、運営事業者が大手であろうが第三セクターであろうが、その路線が地域の足として重要であることは変わらない。

しかし、沿線の人びとの暮らしを支える公共交通機関の命運が、“どの事業者が運営しているか”や“災害の規模”によって左右されているのが現状なのだ。誤解を恐れずに言えば、犠牲者が出ず被害の範囲も狭かった災害で、大手事業者の運営する超ローカル線が寸断されたら、復旧の道は極めて困難ということになってしまう。それが現状なのだ。

そもそも、鉄道は災害に弱い。数cmレール幅が狂っただけでも脱線事故が起こるような繊細な交通機関だ。そして、日本は災害大国でもある。南阿蘇鉄道や只見線に限らず、毎年のように地震や豪雨によって鉄道路線が被災し、長期にわたって不通になっている。そして、そのたびに復旧すべきか否か、コストの負担はどうするべきかが議論されることになる。

ある大手事業者の関係者は、「災害前の対策も含め、事業者だけですべて対応することは難しい。大都市圏であっても、大規模災害が起きれば復旧を断念せざるを得ない路線が出てくるかもしれない」と話す。

いずれにしても、今後も災害に見舞われるたびに全国の鉄道路線の行く末が議論されるようでは、地域の足も守れようにないというもの。黒字か赤字か、大手か地方か、そうした事情とは切り離し、災害の中でも地域の足、産業をいかに守るかということを前提としたスキームづくりが急がれるべきだろう。
850：とはずがたり：2016/09/30(金) 16:27:34: ＪＲ常磐線で居眠り運転　乗客の通報で発覚
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20160930-00000035-nnn-soci
日本テレビ系（NNN） 9月30日(金)14時45分配信

　２７日、ＪＲ東日本の３０代の男性運転士が、居眠りをしながら列車を運転していたことがわかった。

　ＪＲ東日本によると、２７日、「午後１時半頃にＪＲ常磐線で男性運転士が居眠り運転していた」と、乗客からホームページの相談窓口に通報があった。ＪＲ東日本がこの３０代の男性運転士に聞き取りを行ったところ、茨城県の石岡駅から羽鳥駅へ向かう普通電車を運転中に居眠りしていたことを認めたという。

　男性運転士は、「気が緩み、眠気を感じて目を閉じて運転してしまった」と話していて、ＪＲ東日本は、運転士としての責任を自覚させるために指導を徹底したという。
851：チバＱ：2016/09/30(金) 19:10:43: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160929-00000561-san-bus_all

「空飛ぶ電車」のピーチ航空が羽田－上海便などを続々開設する　最安値は片道６２８０円　機内食にはたこ焼きも！

産経新聞 9月30日(金)9時50分配信

「空飛ぶ電車」のピーチ航空が羽田－上海便などを続々開設する　最安値は片道６２８０円　機内食にはたこ焼きも！

１１月からの新路線就航アピールのため訪れた上海で記者会見するピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（右）＝９月１３日（写真：産経新聞）

　「アジアから日本への旅客はまだまだ増える」。格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は９月１３日に、１１月１日からの新路線就航アピールのため訪れた上海で、中国メディア向けに記者会見を開いて自信をみせた。ピーチは１１、１２路線目の国際線として、上海浦東空港と関西空港、羽田空港の間をそれぞれ結ぶ計画だ。いずれも週５便の往復を予定している。

　上海線の運賃は、空港使用料などを除いた片道最安値で関空からが６２８０円、羽田からが６９８０円。日本のＬＣＣによる上海線の開設は初めて。上海からの搭乗客向けに、片道運賃が関空行き２１９元（約３３５０円）、羽田行き２４９元という超安値セールも行った。

　元高円安の為替マジックで急増した訪日“爆買い”客は一段落しているが、井上氏は訪日客増大の理由として、格安運賃以外に、「（就航済みの）香港や台湾からの旅客がガイドブックにも載っていない目的地を次々と探して（日本への）興味を高めていること」を挙げた。

　例えば、関空から近い和歌山県の高野山や、三重県の鈴鹿サーキットでのＦ１世界選手権グランプリ（ＧＰ）など、これまでのガイドブックにない新しい目的地をめざす動きが、アジアからの乗客に起きている。

　２０１１年２月に発足したピーチ。１２年３月に国内線の運航を始め、翌１３年９月には沖縄県の那覇から台北桃園空港にも乗り入れた。国際線は現在、台湾と香港、韓国で１０路線。井上氏は、「なかでも２０代から３０代の若い女性が国内線を含め搭乗客の５６％を占め、上海線でも同じ傾向がみられるだろう」と話した。東アジアの若い女性たちの感性や行動パターンが国境を越えてどんどん近づき、ライフスタイルも共通してきた。そこにターゲットを当てている。

　ピーチの「桃」をイメージしたピンクが基調の「エアバスＡ３２０」の機材外装デザインや機内のインテリア、客室乗務員の服装なども、女性客を強く意識した結果だ。井上氏は、「こうした客層のセグメント（区分）は他の航空会社にはない」と胸をはる。さらに、「ピーチにはいつもサプライズが必要だ。上海線の機内食に、ナマズを使ったウナギ味のどんぶりや大阪名物のたこ焼き、お好み焼きなど、新メニューをどんどん投入する」と意欲的。とはいえ機内食も有料なため、味には徹底的にこだわるという。

　そうした差別化戦略は経営上も効果を上げている。関空と沖縄県の那覇空港を拠点とするピーチは国内１４路線も持ち、国際線と合わせて１６年３月期の営業利益は前期比約２．２倍の６１億８１００万円。売上高に対する営業利益率は１２．９％で日本のＬＣＣとしては突出した決算内容。旅客数も約４５５万人にのぼった。原油安による燃料コスト低減も背景にあるが、ピーチには特別な存在感がある。

　好業績を受け、ピーチの主要株主のひとつである香港の投資会社、第一東方投資集団の諸立力（ビクター・チュー）会長は香港紙に対し、「機材購入や路線拡充（に伴う資金調達）のため、香港か日本でピーチの株式上場を検討し、１７年には北京と広東省広州と日本を結ぶ路線を開設する」と話している。

　井上氏はフジサンケイビジネスアイとの単独会見で、「（上場は）株主が決定する内容」としながらも、事業拡大への資金調達手段として上場に意欲をにじませた。北京などへの路線拡大もテーマだが、混雑している中国の空港の離着陸枠をどう獲得するかが課題だという。
852：チバＱ：2016/09/30(金) 19:11:26: 　上海からは春秋航空など中国のＬＣＣも日本路線を飛ばしている。こうしたライバルについて井上氏は、「対決する構図ではなく潜在需要を双方で掘り起こしていく関係にある」と話した。欧米市場では航空旅客需要の３０％前後をＬＣＣが運んでいるのに対し、アジアではまだ１０％ほどで伸びしろがある。

　関空、那覇に続いて宮城県の仙台空港も来年、３番目の拠点空港とし、「そこから片道４時間以内の都市が今後の新たな路線のターゲット。３拠点から同心円が広がる」と述べた。

　日常的な交通手段として「空飛ぶ電車」がコンセプトのピーチ。コスト競争力に加え、安全運航も「日本品質」で売り込んでいる。上海の若い女性にどこまで「日本の魅力」を訴求していけるか。中国本土への１１月の初就航が次なる勝負どころだ。（上海　河崎真澄、写真も）
853：とはずがたり：2016/10/02(日) 09:52:44: 国鉄色とくずりゅう・立山・ゆのくにのヘッドマーク激萌えだ(;´Д｀)はあはあ

４７５系による「北陸本線１００周年記念号」運転
http://www.uraken.net/rail/train/tr_1053.html
854：とはずがたり：2016/10/02(日) 17:15:21: ★…JR北海道が廃止意向を表明した１人以下の駅　●…意向未表明の１人以下の駅　▼…JR北海道が廃止を表明したが地元が費用負担で存続

名寄─●日進─★北星─智恵文─智北─▼南美深─美深─初野─●紋穂内─恩根内─●豊清水─●天塩川温泉─咲来─音威子府─★筬島─佐久─天塩中川─★歌内─問寒別─★糠南─●雄信内─●安牛─★南幌延─●上幌延─幌延─★下沼─豊富─徳満─兜沼─勇知─抜海─南稚内─稚内

音威子府～幌延間は各停廃止できるんちゃうか。。

ＪＲ北海道、１７駅の廃止打診　名寄「北星」、幕別「稲士別」も
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0322438.html
10/02 13:33

http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/blank.gif

　ＪＲ北海道が道内の市町村に対し、廃止の意向を伝えた駅が本年度中に少なくとも５路線１７カ所に上ることが１日、分かった。ＪＲは、１日平均乗車人数（２０１１～１５年の調査日の平均）が１人以下の駅を中心に廃止を進めており、さらに数駅について打診しているとみられる。経営が悪化しているＪＲは、路線廃止も含めた鉄道事業の抜本的な見直し作業を加速させている。来年度以降も、残る「１人以下」の駅を中心に検討する方針だ。

　北海道新聞の調べで、北星（名寄市）と稲士別（いなしべつ）（十勝管内幕別町）の２駅についてＪＲが廃止の意向を示していたことが判明した。既に明らかになっている１５駅と合わせて計１７駅となる。いずれも無人駅。

　このうち、来年３月のダイヤ改正時に合わせて地元自治体が廃止を既に容認しているのは、蕨岱（わらびたい）と北豊津（いずれも渡島管内長万部町）、美々（千歳市）の３駅。南美深駅（上川管内美深町）については、美深町が駅の維持管理費を負担する形で存続させる意向だ。
855：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:23:35: 台風で寸断された鉄路… JR代行バスに“見捨てられた“北海道の被災地
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160928-00010007-hokkaibunv-hok
北海道文化放送 9月28日(水)19時48分配信

「特急は乗れたのに…」困惑する清水・新得町民

UHB 北海道文化放送
　札幌と道東・十勝を結ぶJR石勝線。一連の台風の影響で現在は一部運休となっていて、代わりに帯広～トマム間をバスが走っています。この代行バス、特急の停車駅で、被災地でもある清水町、新得町には止まりません。一体、どういうことなんでしょうか。

　住民:「Q.清水町には代行バスが止まらないが？　すごく困っている。(帯広の)病院に通っているので。(清水町は)見捨てられちゃったね」「孤立させられている感じがする。利用者思いではない感じ」「すごく大変ですよ、やっぱり。(用事があっても札幌には)行かずに済ませている」

　一連の台風の大雨で大きな被害を受けたJR石勝線。1カ月がたった今も復旧のめどは立っていません。

　現在は帯広～トマム間を代行バスが走っていますが、道東道を使った直行便です。被災地の清水町や新得町には止まりません。

　清水町・金田正樹副町長:「これまで特急は(十勝清水駅に1日)5、6本は止まっていた。当然(代行バスに)清水から乗れると思っていたから、乗れないのは非常に残念」

確保できたバスの数、所要時間長くできない… JRの言い分
　9月8日から運行が始まった代行バス。帯広～トマム間は上り下りともに1日3本のみとなっています。

　JRによりますと、確保できたバスの台数から、走らせることができる本数を割り出したということです。また、札幌～釧路間の約5時間30分という所要時間をこれ以上長くできないとの理由もあるようですが…。

　代行バス利用者:「速さより人のために(清水や新得にも止まって)ほしい。助け合いの気持ちがないと乗り切れないと思うので」「(被災した)人たちの不便を考えるとちょっと我慢してもいいのかな」

　一連の台風の被害は有珠山噴火を超え、JR北海道発足以来、最大になっています。鉄路の早期復旧はもちろんですが、被災者が見捨てられたと感じることは、このまま避けられないのでしょうか。

UHB 北海道文化放送
856：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:24:24: ＪＲ北海道、各町に負担求める　ＪＲ日高線沿線自治体協議会（2016年 8/9）
http://www.tomamin.co.jp/20160841432
年間費用が示された沿線自治体協議会の会合
　昨年１月から不通が続くＪＲ日高線の復旧策を協議する沿線自治体協議会の第４回会合が８日、新冠町役場で開かれた。ＪＲ北海道は、同線を持続的に維持するためには、単年度赤字額と防災・老朽対策費を合わせて年間１６・４億円の費用が掛かるとし、ＪＲと沿線自治体の費用負担が必要との考えを示した。会合に出席した自治体からは「金額の積算根拠が不透明」「自治体で負担でき得る金額ではない」と困惑の声が広がった。

　会合に出席した日高管内７町の首長らにＪＲ側が示した、日高線維持に向けた年間費用の内訳は、単年度の赤字額で１１・１億円、防災・老朽対策費で５・３億円の計１６・４億円。「ＪＲも負担するが、自治体にも負担していただきたい」と求め、負担割合については言及せず、「誰がどのように負担していくか、引き続き相談させていただきたい」と述べた。

　また、沿線自治体が提示していた新駅設置や静内―札幌間の直通列車運行など利用促進策について、ＪＲは「効果は極めて限定的」と指摘し「沿線住民の日常的な利用の大幅な増加が不可欠」との見解を強調した。

　路線維持費の負担を求められた自治体側は「年間１６・４億円という積算根拠が不透明だ」とし、経費圧縮を含めて精査した上で、次回会合で費用の詳しい内訳を明らかにするようＪＲに要望した。

　会合の終了後、取材に応じた小竹国昭・新冠町長（日高町村会会長）は「地元だけで負担できる額ではない。ＪＲが負担額をどう考えているのかが見えない」と困惑した表情を浮かべた。

　会合に出席した他の首長からも、ＪＲに対する不満の声が上がった。池田拓・浦河町長は「あまりにも膨大な金額で根拠も不明確。復旧を断念せざるを得ないよう金額を膨らませているのでは、と疑いたくなる」と語気を強めた。坂下一幸・様似町長は「ＪＲは、路線維持は困難という現状説明に終始するばかり。協議会は復旧策を話し合う場のはずだ」と述べ、路線再開への具体的な協議が一向に進まない状況にいら立ちを見せた。

　日高町・三輪茂町長は「交通弱者の足の確保は国の責務でもある」と指摘し、「自治体が膨大な費用を負担するのは難しい。道や国も路線維持に取り組んでもらいたい」と話した。

　日高線は昨年１月の低気圧の影響で線路下の土砂が流出し、鵡川―様似間（１１６キロ）で不通が続いている。ＪＲは、列車運行を再開するには今回示した年間１６・４億円の費用とは別に、線路復旧費として約３８億円掛かるとしている。
857：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:25:43: こんなん成る迄放っといたＪＲ北海道の罪は深い。

１日乗降１人以下の４６駅、ＪＲ北が廃止方針　打診開始
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161002-00000018-asahi-soci
朝日新聞デジタル 10月2日(日)14時34分配信

　ＪＲ北海道が来春のダイヤ改定に合わせ、１日の乗降客が１人以下の４６駅を廃止する方向で沿線の自治体に打診を始めた。同社の駅全体の１割にあたる。自社単独で維持できない複数路線について沿線自治体と協議する方針とともに、収支改善を急ぐという。

　ＪＲ北によると、北海道新幹線と季節限定駅を含む４３５駅のうち、１日の乗降客が１人以下の駅は５１（１２％）。そのうち、留萌線留萌―増毛間の礼受（れうけ）など５駅は、同区間が廃線となる１２月５日に廃止されることが決まっている。

　４６駅のうち千歳線美々（びび）駅がある千歳市の関係者によると、ＪＲ北が先月下旬までに市に対して同駅の来春の廃止を打診。鉄道事業の赤字縮小のため整理を進めていると説明したという。

朝日新聞社
858：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:29:04: 北海道のJR宗谷線減便半年　沿線苦悩、秘境駅廃止も浮上
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160926-00010001-doshin-hok
北海道新聞 9月26日(月)11時0分配信

北海道のJR宗谷線減便半年　沿線苦悩、秘境駅廃止も浮上
豊富町教委のワゴン車に乗り込む豊富高の生徒たち＝23日午前、JR幌延駅前
高校生の通学　町職員が運転
　【豊富、幌延】北海道新幹線の開業に合わせて、JR北海道が普通列車を大幅に減便したダイヤ改正から、26日で半年を迎える。上下17本のうち8本が廃止または一部区間廃止となった宗谷線名寄―稚内間では、利用者に負担が重くのしかかり、自治体も苦悩する。厳しい経営環境にあるJRは相次ぎ無人駅廃止の方針も打ち出しており、地域づくりにも不透明感が漂う。

　午前8時、宗谷管内幌延町の幌延駅前。1台のワゴン車に2人の高校3年生が乗り込んだ。運転するのは同管内豊富町教委の職員。2人を毎朝、豊富高校まで約15分かけて送り届けている。「突然の減便に合わせて急きょ対応したが、この形を続けるのは良くない」。豊富町教委の福島剛次長は苦悩の表情を浮かべる。

　3月のダイヤ改正で、幌延発の列車が1時間も繰り上がった。登校するには早すぎるため、豊富町教委は4月から、職員6人が交代制で2人を運んでいる。しかし、旅客運送ができる第2種運転免許を持つ職員はおらず、冬場の運転に不安もある。

　今冬はこの対応で乗り切るつもりだが、問題は来年度以降だ。豊富高によると、幌延町からの入学希望者が数人いる。豊富町教委は路線バスの委託運行や運転手の臨時雇用も検討するものの、「経費がかかるため見通しは立っていない」という。

　通院患者も負担感を強めている。豊富町の主婦吹屋洋子さん（64）は白内障の診察で月1度、稚内の病院に通うが、半日で済んだ往復が1日がかりになった。「本当に不便。これ以上、減便されたらどうしたらいいのか」と頭を抱える。

北海道のJR宗谷線減便半年　沿線苦悩、秘境駅廃止も浮上
JR宗谷線
無人駅、町独自の管理も検討
　幌延町では、JRが宗谷線を今後どのように運行していくかが、まちづくりに関わる問題となっている。

　幌延町内8駅のうち6駅が、インターネットの「秘境駅」人気ランキングの100位以内に入ったことから、同町は昨年から「秘境駅フェスタ」を開くなど、鉄道を生かした観光振興に本格的に取り組んでいる。

　しかし、ダイヤ改正に加えて、4月に幌延駅から保線社員11人が撤退。8月にはJRが、町内の無人駅3駅を来春廃止する方針を町に伝えてきた。JRが近く公表する維持困難な線区に、宗谷線名寄―稚内間が盛り込まれる可能性もある。野々村仁町長は廃止方針とされた3駅を町で維持管理することも検討するが、「駅存続にいつまで金を使うのかという意見もある。町政懇談会で町民の声を聞きたい」と険しい表情で語る。

北海道新聞
859：とはずがたり：2016/10/02(日) 20:15:00: 美々なんて(それ以外も)30年も前から１人以下だったような。

札沼線は浦臼から新十津川迄ノンストップで一日午前中の一往復。もう往年の水軒以下に。

乗車１日平均１人以下、ＪＲ北が５１駅廃止へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161001-OYT1T50064.html
2016年10月01日 12時28分

http://www.yomiuri.co.jp/photo/20161001/20161001-OYT1I50021-L.jpg

　ＪＲ北海道が、１日の平均乗車人数が１人以下の５１駅を廃止する方針を固めたことが３０日、わかった。

　千歳市との協議の中で明らかにした。対象となる駅のうち、留萌線の５駅はすでに廃止が決まっており、ＪＲ北は残りの４６駅について、今年度末のダイヤ改正時の廃止を念頭に、沿線自治体と協議を進めるとみられる。

　ＪＲ北の資料によると、１日の平均乗車人数が１人以下なのは、千歳線のほか函館線、札沼線、根室線など９路線５１駅。このうち、留萌線の留萌―増毛間の５駅は１２月５日での廃止が決定している。残り４６駅は、複数の自治体にまたがる路線も多く、関係する自治体は、８市２２町１村にのぼる。

　このうち、千歳線美々(びび)駅について、ＪＲ北は６月、千歳市に対し、過去５年間の１日平均の乗車人数が１人という状況を説明し、今年度末のダイヤ改正に合わせて廃止せざるをえないと伝えた。

（ここまで378文字 / 残り248文字）
2016年10月01日 12時28分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
860：名無しさん：2016/10/02(日) 22:02:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161001-00000076-asahi-soci
台風相次ぎ被害総額１００億円近くに　ＪＲ北海道
朝日新聞デジタル 10月1日(土)20時27分配信

　相次ぐ台風の被害を受けたＪＲ北海道の復旧工事費が少なくとも５０億円近くになることがわかった。運休による減収は約４０億円で、被害額は計１００億円近くに膨らむ。同社は、復旧費用の半分を国や北海道に負担してもらう制度の活用に加えて、さらなる公的支援を求める考えだ。

　被災前は今年度の経常赤字を過去最大の１７５億円と見込んでいたが、さらに膨らむ可能性がある。近く自社だけで維持できない複数の赤字路線を公表し、沿線の自治体と存廃の協議を始める。
861：名無しさん：2016/10/02(日) 22:02:59: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161002-00000018-asahi-soci
１日乗降１人以下の４６駅、ＪＲ北が廃止方針　打診開始
朝日新聞デジタル 10月2日(日)14時34分配信

　ＪＲ北海道が来春のダイヤ改定に合わせ、１日の乗降客が１人以下の４６駅を廃止する方向で沿線の自治体に打診を始めた。同社の駅全体の１割にあたる。自社単独で維持できない複数路線について沿線自治体と協議する方針とともに、収支改善を急ぐという。

　ＪＲ北によると、北海道新幹線と季節限定駅を含む４３５駅のうち、１日の乗降客が１人以下の駅は５１（１２％）。そのうち、留萌線留萌―増毛間の礼受（れうけ）など５駅は、同区間が廃線となる１２月５日に廃止されることが決まっている。

　４６駅のうち千歳線美々（びび）駅がある千歳市の関係者によると、ＪＲ北が先月下旬までに市に対して同駅の来春の廃止を打診。鉄道事業の赤字縮小のため整理を進めていると説明したという。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161001-00050064-yom-bus_all
乗車１日平均１人以下、ＪＲ北が５１駅廃止へ
読売新聞 10月1日(土)10時27分配信

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乗車１日平均１人以下、ＪＲ北が５１駅廃止へ
（写真：読売新聞）
　ＪＲ北海道が、１日の平均乗車人数が１人以下の５１駅を廃止する方針を固めたことが３０日、わかった。

　千歳市との協議の中で明らかにした。対象となる駅のうち、留萌線の５駅はすでに廃止が決まっており、ＪＲ北は残りの４６駅について、今年度末のダイヤ改正時の廃止を念頭に、沿線自治体と協議を進めるとみられる。

　ＪＲ北の資料によると、１日の平均乗車人数が１人以下なのは、千歳線のほか函館線、札沼線、根室線など９路線５１駅。このうち、留萌線の留萌―増毛間の５駅は１２月５日での廃止が決定している。残り４６駅は、複数の自治体にまたがる路線も多く、関係する自治体は、８市２２町１村にのぼる。

　このうち、千歳線美々（びび）駅について、ＪＲ北は６月、千歳市に対し、過去５年間の１日平均の乗車人数が１人という状況を説明し、今年度末のダイヤ改正に合わせて廃止せざるをえないと伝えた。
862：チバＱ：2016/10/02(日) 22:29:41: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1609290017.html
【阪急阪神統合１０年・検証（上）】「阪急」「阪神」両ブランド共存、鉄道事業の統合効果は？　“現場発”で効率化、総合力を向上
10月01日 07:24産経新聞

【阪急阪神統合１０年・検証（上）】「阪急」「阪神」両ブランド共存、鉄道事業の統合効果は？　“現場発”で効率化、総合力を向上
(産経新聞)
　「阪神のブランドをなくすことは考えなかった」

　平成１８年１０月１日、阪急ホールディングス（ＨＤ）と阪神電気鉄道が統合し阪急阪神ＨＤが生まれた。注目された最大の焦点が本業の鉄道事業で、約１００年にわたってライバル関係にあった２つのブランドが維持されるのかどうかだった。

　だが、当時の阪急社長で現在も阪急阪神ＨＤの社長を務める角和夫は１０年前の決断を振り返り、こう打ち明ける。

　高級住宅地のイメージが強い阪急沿線と庶民的な阪神沿線の客層が異なることも理由の一つだ。しかし、阪急で鉄道部門に約２０年勤務した角が、定時率の高さや迅速なトラブル処理など阪神の「現場力」を高く評価していたことが統合を推し進める大きな力となった。

　２つのブランドを維持し続ける以上、非効率は避けられない。現在、阪急と阪神は、それぞれが新卒採用を実施している。人事交流も多くない。そうした意味で、主力となる鉄道事業の統合効果は限定的だが、現場では効率化に向けた変化も生まれつつある。

保線車両を共用

　午前３時。オレンジと緑色に塗装された列車が阪急神戸線を走る。線路のゆがみや摩耗を確かめる軌道検測車。線路にレーザーをあてながら高速走行し、カメラとセンサーで線路の状態を読み取っていく。

　軌道検測車は統合前の９年に阪神が導入した。一方、阪急はレールを研磨する特殊車両を自社線で走らせていた。車両を持たない阪神は、１回４００万円程度で作業を外部委託していた。保線車両の共用化は唯一線路がつながる神戸市の神戸高速線で相互に乗り入れていることで実現。年間数億円の経費削減となっている。

　阪急阪神の保線業務を担う子会社取締役で阪神出身の永原伸彦は「技術面で阪急と阪神は互いに自信を持っており、現場で技術者同士の衝突もあった」とするが、「今は認め合って総合力が高められた」と話す。

京阪と統合頓挫

　大阪－神戸間の山側と海側で共存を果たした２つのブランド。だが、１０年前の展開次第では、現在もライバルとして競い合っていた可能性もある。

　「村上ファンドが阪神の株式を売却することになったら買いますか」。１８年１月、東京都内のホテルで阪急の財務アドバイザーだった佐山展生（のぶお）は角に問いかけた。答えは「阪神が良しとするなら考える」。佐山はすぐ動いた。

　前年秋に発覚した村上ファンドによる阪神株の買い占めは、１８年春には経営権を握れる過半数目前の約４７％までになった。だが、佐山の呼びかけに阪神側の反応は鈍かった。路線が重ならない京阪電気鉄道（現京阪ＨＤ）との統合を目指していたからだ。

　ところが３月下旬、一転阪神側から打診があった。「（京阪との交渉が）頓挫したのだろう」と悟った佐山は角に報告。統合は一気に動き出した。

　４月に基本合意し、５月には阪急による株式公開買い付けを実施。村上ファンドは代表の村上世彰が証券取引法違反容疑で逮捕されたことなどもあり、全株式を売却。統合が実現した。

「迷いなかった」

　現在、阪急と阪神双方のターミナル梅田駅の平均乗降客数は１０年前より、それぞれ５～１０％減った。対照的にスピードで勝るライバル、ＪＲの大阪駅は横ばいで推移している。２つのブランドを維持し続けることは容易ではない。

　それでも角は断言する。「効果を出す自信があったので、決断に迷いはなかった。鉄道以外の分野でもそれぞれがブランド力を生かして効率化が進んでおり、今のところ想定通りだ」（敬称略）

◇　　　　　　　　　　◇　

　１０月１日で統合から１０年を迎える阪急と阪神。成果を検証し今後を展望する。

■阪急ホールディングス　明治４０年設立の箕面有馬電気軌道が現在の宝塚線にあたる梅田－宝塚間と箕面線にあたる石橋－箕面間で４３年に開業。沿線人口が少なかったことから創業者の小林一三は宅地開発や百貨店開業など周辺事業を拡大。昭和４８年に阪急電鉄に社名変更し、平成１７年に持ち株会社化した。

■阪神電気鉄道　初代社長の外山脩造ら関西の財界人を発起人に明治３２年６月、摂津電気鉄道を設立。同年７月に阪神電気鉄道に改称された。３８年に神戸（三宮）－大阪（出入橋）間で営業を開始。バスや旅行、不動産、百貨店などにも事業を拡大し、プロ野球の球団「阪神タイガース」も所有する。
863：チバＱ：2016/10/02(日) 22:29:59: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1609300007.html
【阪急阪神統合１０年・検証（中）】融合と差別化使い分け…百貨店、旅行、バス事業
09月30日 05:04産経新聞

【阪急阪神統合１０年・検証（中）】融合と差別化使い分け…百貨店、旅行、バス事業
　阪急百貨店梅田本店リニューアルの象徴「祝祭広場」＝大阪市北区（宮沢宗士郎撮影）
(産経新聞)
　阪急百貨店梅田本店（大阪市北区）の９～１２階に、４層吹き抜けの巨大空間「祝祭広場」がある。イベントに使われるこの空間は、平成２４年の店舗建て替えの目玉として誕生した。

　店舗面積が売り上げを左右する百貨店で、あえて店舗部分を削るぜいたくな空間は業界関係者を驚かせた。阪急のイメージそのままの上質な空間で、阪急百貨店のブランド力を高めるねらいもあった。

　阪急阪神百貨店社長の荒木直也は「祝祭広場は阪神百貨店との統合があったからこそ実現した。阪神の存在があるから阪急は思い切った建て替えに踏み切れた」と明かす。

　大阪市のメインストリート・御堂筋を挟んで向かい合う阪急百貨店梅田本店と阪神百貨店梅田本店は長年、ライバルとしてしのぎを削ってきた。

　１８年１０月の阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の誕生は、ライバル関係に大きな変化をもたらした。阪急百貨店はもともと、阪急電鉄による出資比率は３％程度と資本関係が薄かったが、阪神百貨店は阪神電気鉄道の完全子会社だった。それでも１年後の１９年１０月に両百貨店は経営統合する。

異なる顧客層　　　　

　先進のブランドを取り入れファッションで圧倒的な強さを誇る阪急百貨店に対し、阪神百貨店は食料品売り場に力を入れ「デパ地下ブーム」の先駆者だった。阪急と阪神の沿線文化そのままに顧客層にも大きな相違があった。

　このため、統合によって個性が失われることへの懸念もあったが、百貨店側はそれぞれの特色をより強める戦略に出た。最も表れたのが店舗の建て替えだ。

　

　２４年に全面開業した阪急百貨店梅田本店は、ファッション性をより高めて「非日常」を打ち出した。祝祭広場はその代表で、阪急が培ってきたイメージをさらに伸ばした。一方で、３４年に全面開業予定の阪神百貨店梅田本店の建て替えでは、強みの食料品をさらに充実させ「日常」をテーマにする。

　流通業界に詳しい近畿大准教授（経営学）の大内秀二郎は「両百貨店は沿線文化で培われた強固なイメージが定着している。顧客の生活文化そのもので、変えるのは難しい」と分析する。

　商品の棲（す）み分けも進んでおり、両者は補完し合う関係となった。利用者側にも目的によって使い分けられる利点が生まれている。

生活の質向上　　

　鉄道事業を主力とする阪急と阪神の統合だが、百貨店以外でも生活に密着する事業を多く抱える。

　旅行部門では、鉄道や百貨店のイメージとは逆で、阪急は低価格路線で成長し、阪神は欧州方面を得意としてきた。統合後は阪急の「トラピックス」、阪神の「フレンドツアー」といったブランドは残しつつ、両社のノウハウを生かして欧州ツアーの低価格化を実現した。

　

　バス事業は、阪急バスと阪神バスがそのまま残ったが、阪急の主要ターミナル・西宮北口駅に阪神バスが乗り入れるなど連携を強めた。今年２月には定期券の相互利用を始めた。阪神バスが今年３月に兵庫県尼崎市から市営バスの事業譲渡を受けたことで、阪急か阪神の定期券や回数券で旧尼崎市営バスにも乗れるようになり、利便性が飛躍的に向上している。

　関西の沿線文化に詳しい大阪学院大教授（鉄道史）の中山嘉彦は「阪急と阪神は鉄道だけでなく、百貨店やホテルなどそれぞれに根強いファンがいる。融合と差別化を使い分けることで、生活の質向上に貢献できる」と指摘する。

　百貨店、旅行、バス…。統合効果はさまざまな場面で見え、関西の生活にも大きな変化を与え始めている。（敬称略）
864：チバＱ：2016/10/02(日) 22:30:21: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1610010012.html
【阪急阪神統合１０年・検証（下）】「梅田の盟主」次の１０年は医療・健康
10月01日 05:04産経新聞

【阪急阪神統合１０年・検証（下）】「梅田の盟主」次の１０年は医療・健康
(産経新聞)
　阪急と阪神がターミナル駅を持つ大阪・梅田エリア。両社が競って開発し西日本最大の繁華街に成長させてきた。その中心の梅田１丁目にあるのが、阪神百貨店梅田本店が入居する大阪神ビルディングだ。

　市道を挟んで隣には阪急所有の新阪急ビルがある。１０年前までは大阪神ビルディングは耐震化工事を、新阪急ビルは単独の建て替えを検討していた。

　だが、平成１８年１０月に阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）が誕生し、状況は一変した。両ビルを一体的に建て替えられるようになった。工事を半分ずつ進めることで百貨店の営業を続けながらの建て替えも可能だ。

　計画は梅田の成長を支えてきたプライドを感じさせる「梅田１丁目１番地計画」と名付けられた。

　新ビルは３８階建てで、エリアの高さ制限いっぱいの１９０メートル。国内で初めて市道の上もビルとして活用される。規制緩和に難色を示す国や大阪市に対し、歩道や地下道の拡幅など公共部分の整備費も負担することを提案して許可を得た。

　２６年１０月の着工で、３４年春の完成を目指す。阪神の不動産部門部長の森永純は「阪急と阪神が協力する建て替えは新時代の幕開けにふさわしい」と強調。新ビルの完成で、阪急阪神ＨＤは「梅田の盟主」の地位を確実にしたい考えだ。

人口減が問題

　統合後、阪急阪神ＨＤは両社の本業といえる鉄道事業を中心に、こうした不動産やホテルなどを、発展の基盤としてきた。１０年の道程は順調にも映る。

　だが、今後を見据えるとき、関西の人口減少という現実が立ちはだかる。そこで同社が次代の成長戦略の大きな柱の一つと位置づけるのが海外展開だ。

　安倍晋三首相も出席してケニアの首都ナイロビで８月に開かれた日本政府主催の第６回アフリカ開発会議。アフリカ進出を狙う９６の日本企業や団体が参加した。ＨＤ傘下の阪急阪神エクスプレスの社長、岡藤正策の姿もあった。

　阪急阪神エクスプレスは阪急と阪神の物流部門を統合し、２１年に誕生。ＨＤの海外展開の先陣の役割を担う。物流事業者では唯一の参加だったが、事業内容を紹介したほか、アフリカの物流需要を調査したリポートも配布した。

　岡藤は「アフリカにはすでに４００社以上の日系企業が進出する。物流需要は大きく展開を急ぎたい」と意気込む。

　荷物を保管する倉庫はレンタルでまかなってきたが、統合を契機にＨＤの不動産部門と連携して自社物件の拡大にかじを切った。インドネシア・ジャカルタ郊外に今年４月、初の自社倉庫をオープン。来春にはシンガポールに大型物流倉庫を完成させる。

　阪急阪神エクスプレス執行役員の西松重人は「国内での成長は頭打ちで、海外で伸ばすしかない。海外企業との取引はまだごくわずかだが、比率を半分程度まで高めたい」とする。

理想的な姿

　阪急阪神ＨＤの統合１０年をどう評価するのか。社長の角和夫は「融合する部分と共存する部分があり、理想的な姿になってきた」と自信をみせる。

　一方、識者の意見は分かれる。岩井コスモ証券投資調査部副部長の有沢正一は「関西経済の浮上へのきっかけを作った。拡大路線で競争力が高められれば、インパクトはさらに増すはずだ」と評価。関西の私鉄事情に詳しい大阪学院大教授（鉄道史）の中山嘉彦は「一つの企業グループとしての形がまだ見えにくい。一段と踏み込んだビジョンが必要だ」と指摘する。

　阪急阪神ＨＤは、次代の成長戦略の柱として、海外展開に加え、医療や健康分野を据える見通しだ。異分野への進出は次の１０年の成果を問う試金石になる。（敬称略）

　◇　

　この企画は藤原直樹、大島直之、板東和正が担当しました。
865：チバＱ：2016/10/02(日) 22:32:40: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-138163.html
沿線人口にも影響？特急料金値上げの波紋利用者数減少で自治体が人口流出懸念
10月01日 06:00東洋経済オンライン

沿線人口にも影響？特急料金値上げの波紋利用者数減少で自治体が人口流出懸念
沿線人口にも影響？特急料金値上げの波紋
(東洋経済オンライン)
「常磐線の特急利用において、上野から1時間程度の駅ではまったく魅力がなくなったと感じている」――。これは、佐貫駅（茨城県龍ケ崎市）から都内の職場への通勤に東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線を利用している40代男性会社員に、特急の利用頻度について尋ねた際に返ってきた言葉である。

2015年3月14日のダイヤ改正で、東北本線東京駅～上野駅間の「東北縦貫線」（通称：上野東京ライン）が開業し、常磐線列車の品川駅への乗り入れ（一部列車を除く）が開始される一方、常磐線特急の普通車自由席廃止と全車指定席化が実施された。それに伴い、常磐線特急の普通車指定席の利用では値下げになった一方、通勤利用などに広く利用されていた特別企画乗車券「定期券用月間料金券」「フレッシュひたち料金回数券」の発売が終了し、これらの利用者にとっては事実上の値上げとなった。

冒頭の男性会社員は「定期券用月間料金券」を購入し、佐貫駅～上野駅間を特急「フレッシュひたち」で移動していたが、「定期券用月間料金券」の廃止に伴い、特急利用を止めたと語る。

全車指定席化で減った特急利用者
常磐線特急料金変更後の特急の乗車人員減少は、データで示されている。『JR東日本会社要覧2016』によると、我孫子駅～土浦駅間の特急列車輸送量は2015年度下り1日当たり1万2700人と、2014年度下り1日当たり1万2900人と比較して、200人減少した。2013年度と2012年度も1万2900人であり、特急料金制度変更後の実質初年度である2015年度になって特急の乗車人員が減少している事実は注目に値する。

一方、「東北縦貫線」開業前後の常磐線主要駅の1日当たり乗車人員の推移は、土浦駅が2014年度1万5928人から2015年度1万6223人へ1.9%増、水戸駅が2014年度2万8782人から2015年度2万9767人へ3.4%増、そして勝田駅が2014年度1万2656人から2015年度1万2936人へ2.2%増などとなっている。

このデータからは、常磐線列車の品川駅への乗り入れ開始により、「茨城県のイメージアップ（交流人口の拡大）」（茨城県企画課）が図られ、交流人口の拡大が一定程度実現したと解釈してよさそうであるが、それは普通列車の乗車人員増加で実現したと言える。

水戸市市長公室交通政策課も「通勤・通学に要する経費の大幅な負担増が本市の居住地としての魅力低下を招き、通勤・通学の経済的負担の少ない東京方面への人口流出が起こり得る」と特急料金値上げによる人口減少への懸念を示す。さらに特急乗車人員についても「高速バスの輸送量の実績なども参照しながら、今後注視してまいりたい」と、高速バスへの利用の転移を発生させる可能性を視野に入れていることが伺える。
866：チバＱ：2016/10/02(日) 22:33:04: 料金ほぼ倍額、座席指定に手間
それでは、常磐線の特急料金制度が変更された結果、消費者にとってどれだけの負担増となったのだろうか。

たとえば、上野駅～佐貫駅間47.7kmの場合、自由席特急料金は510円、「定期券用月間料金券」は1万5600円であったが、2015年3月14日以降は、指定席特急料金は750円（事前料金）に変更され、月20日往復利用する場合は3万円とほぼ倍額になってしまったのである。

ただし、「えきねっと」チケットレス特急券では100円割引の650円、月20日往復利用では2万6000円となる。さらに、「えきねっと」チケットレス特急券の場合、1回の購入につき30ポイント（1ポイント＝2.5円）が付与され、月に1200ポイント（3000円相当）が貯まることから、実質的な1カ月の特急料金は2万3000円となり、「定期券用月間料金券」との差額は7400円にまで縮小する。

しかし、自由席と比べて座席の指定を受ける手間が増え、値上げになった事実に変わりはない。冒頭の40代男性会社員は、乗車ごとに座席指定を受ける手間がかかるようになったことも、特急利用にメリットを見いだせなくなった大きな理由のひとつであると明かす。

さらに、常磐線特急では車内で特急券を購入した場合、260円の車内料金が加算される。たとえば、特急券を購入せずに、常磐線の特急通過駅や他路線の窓口のない駅（無人駅など）から東京近郊区間完結の乗車券で旅行を開始し、ホーム上または改札内に指定席券売機がない特急停車駅で特急に乗り換えようとする場合、当該乗車券は下車前途無効のため、旅行開始後はルール上、特急券を乗車前に購入することはできないことになる。

以上見てきたように、常磐線特急の全車指定席化・特急料金の変更は消費者にとって不利な内容となっている面があるが、特急料金制度の変更を実行したJR東日本の意図は何か。主に次の2点を挙げることができるだろう。

（1）自由席特急券の改札に対応する車掌や上野駅・水戸駅（水戸駅の特急改札口は鹿島臨海鉄道へ委託）の特急改札口係員の要員削減

（2）100km以内の普通列車グリーン料金がB自由席特急料金よりも高額である状況を是正し、普通列車グリーン車の利用促進を図ること（特に50km以下の区間で普通列車グリーン料金の割高感が目立っていた）

特急の乗車人員減少に伴い特急料金収入減が発生したとしても、車掌や特急改札口係員の要員削減によるコスト削減が特急料金収入減を上回ったり、普通列車グリーン車の利用が増加したりすれば、JR東日本にとっては増益となる。

常磐線の普通電車。2階建てグリーン車を連結している（写真 :tarousite / PIXTA）

しかし、車掌要員を減らしたいのであれば、筆者が以前、自著（『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも特なのか』東京堂出版、2013年）で提案したICカードによる自由席特急券システムの導入という方法もある。また、車内料金を事前料金よりも割高にすることで特急券を所持しない乗車を一定程度減らすことも可能であろう。車内料金を割高にすることでグリーン券の車内発券を抑制できることは、普通列車グリーン車で実証済みである。

ちなみに、特急料金の変更で、特急料金（事前）は普通列車グリーン料金（平日事前）と比べて、50km以下の区間で260円安（自由席特急料金との差）が20円安に、100km以下の区間で50円安（同）が20円高となり、普通列車グリーン料金の割高感の解消が実現している。
867：チバＱ：2016/10/02(日) 22:33:28: 普通と同じ速さの特急に乗る価値
一方、JR東日本による特急料金変更を後押しする要因のひとつとしては、在来線特急料金の変更が容易であることを挙げることができる。新幹線特急料金は「認可制」（鉄道事業法施行規則第32条第2項）であり変更の場合に審査があるのに対して、在来線特急料金は「届出制」（鉄道事業法第16条第4項）であるため変更は容易である。在来線特急料金に関する現行制度の下では、今後も消費者保護が後回しにされる懸念が拭えない。

たとえ全車指定席化によって費用削減が実現したとしても、特急乗車人員が減少したという事実は、特急料金を支払う意思のある旅客から料金を得るチャンスを相当程度失ったことを意味する。また、値上げで割高感が高まれば、特急の魅力低下にもつながりかねない。

消費者は、速達性と快適性（＝着席および居住性）によるメリットを得る対価として特急料金を支払うが、特急料金がこうしたメリットと釣り合わない場合、消費者に選ばれることは難しくなる。常磐線の平日朝の通勤時間帯では、以下で述べるように普通列車と所要時間が同じかまたは遅い特急があるが、速達の価値がない以上、特急料金が快適性の価値に見合うかどうかが消費者にとって選択の判断基準となる。

一方、もし普通列車でも着席できる場合、特急利用が選ばれにくくなる可能性が高まる。消費者の節約志向と商品・サービスに対する消費者の評価が厳しくなっている昨今の状況にあって、値上げで割高感が出た特急列車に対しても、消費者の厳しい目が向けられることになるだろう。

実際の状況はどうなのか。筆者は常磐線の通勤時間帯の状況を観察するべく、ある平日に、佐貫駅7時55分発普通上野行き（列車番号：2344M）普通車に乗ってみることにした。この列車は、特急「ときわ62号」上野行き（列車番号：2062M）の3分後に佐貫駅を出発し、上野駅に8時46分に到着する。一方、特急「ときわ62号」は2344M到着の3分前の8時43分に同駅に到着する。

平日では、普通上野行き2344Mと特急「ときわ62号」上野行きの所要時間は同じ51分である。ちなみに、平日の佐貫駅8時36分発普通上野行き（列車番号：1150M）は上野駅まで49分で走行する。

普通上野行き2344Mは佐貫駅で着席できるかギリギリの状況であったものの着席することができた。その後、取手駅で大量の下車があった。また同駅からは上り始発列車も設定されており、列車を選べば同駅から着席できることが多いようである。

また別の日に、勝田駅7時00分発「ときわ62号」普通車指定席10号車に乗車した。茨城県内の土浦駅、牛久駅、佐貫駅での下車もあり、茨城県内の通勤利用が一定程度行われている様子が見られた。佐貫駅以南は全体的に低速となり、佐貫駅～上野駅間では前後の普通列車と同じ所要時間で走行する。「ときわ62号」の場合、速達性の価値はゼロであるため、快適性の価値をいかにアピールできるかが乗車人員を左右すると考えられる。

選ばれる鉄道へ、沿線と対話を
常磐線特急の場合、通勤・通学時間帯のピーク時であっても、列車ごとに乗車率にばらつきがあるようである。通勤・通学時間帯の小田急線や西武線の特急の都心ターミナル駅に近い区間では、出勤時の上り列車、帰宅時の下り列車のほぼすべてが満席であるのとは対照的である。

茨城県企画課は「『上野東京ライン』開業発表に伴い廃止が発表された『定期券用月間料金券』と『フレッシュひたち料金回数券』について発売継続を申し入れた結果、『定期券用ウィークリー料金券』の発売を実現できたが、定期券利用者や回数券利用者にとっては負担増となった。今後も県民が安心して利用できる特急料金となるよう、引き続きJR東日本に要望していく」と語る。今後常磐線特急の乗車人員を回復させるためには、自由席と「定期券用月間料金券」に相当する特急定期券を復活させることが必要であると筆者は考える。

確かに、特急料金の決定は鉄道事業者の専権事項である。しかし、消費者が特急利用を取り止めたり、沿線人口が減ったりしてしまえば、鉄道事業者の収入は長期的に減少する懸念がある。鉄道事業者とステークホルダーの不断の対話を通した、鉄道事業者の利益、地域活性化への貢献、そして消費者保護のバランスを保つ努力こそが、選ばれ続ける鉄道を実現するためのカギではないだろうか。
868：とはずがたり：2016/10/03(月) 09:48:45: >>862-864
戦時中の阪神急行電鉄(阪急)の京阪電鉄の合併によって新京阪(阪急京都線)を手に入れた阪急だが戦後，京阪が分離独立する際にはちゃっかり新京阪を阪急の手許に残す事で焼け太りすることができた。

今回は村上ファンドの買い占めを奇貨にした訳だが，阪急の狙いは阪神が有効に活用出来ていない梅田の不動産資源であって，鉄道では殆ど融合らしき事業は行われていない。
勿論阪神の独立性のブランド価値は球団を含めて高いが，梅田の不動産を手許に残した上で，阪神を近鉄(か将来は中之島線と相直する可能性がない訳でも無い京阪)辺りに売り払える可能性を残してはいると云えよう。

今津と西宮北口の改良が済んでしまったので難しいのは解るけど，今津線は阪神に移管して(勿論名称は尼宝線ｗ)今津と西宮北口を改良して阪急宝塚─大阪難波─近鉄奈良(場合によっては名張辺り迄のロングランでも可ｗ)に急行でも走らせて然るべきだ♪
869：名無しさん：2016/10/03(月) 10:14:20: シベリア鉄道の北海道延伸を要望　ロシアが大陸横断鉄道構想　経済協力を日本に求める
http://www.sankei.com/politics/news/161003/plt1610030005-n1.html
政府が検討している対露経済協力について、ロシア側がシベリア鉄道を延伸し、サハリンから北海道までをつなぐ大陸横断鉄道の建設を求めていることが２日、分かった。
ロシアは要望の「目玉」として、日露の物流のみならず観光など人的交流の活発化を期待。
一方、日本側もロシアの生活の質向上や、資源収入に頼る産業の多角化につながる協力策の原案をまとめており、ロシア側要望への対応を精査している。
シベリア鉄道の延伸は、アジア大陸からサハリン（樺太）間の間宮海峡（約７キロ）と、サハリンから北海道・稚内間の宗谷海峡（約４２キロ）に橋またはトンネルを建設する構想だ。
実現すれば、日本からロシアの首都モスクワを経て欧州を陸路で結ぶ新たなルートを構築でき、プーチン大統領もかつて「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と期待感を示したという。

併せて、モスクワの東約８００キロにあるカザンからウラジオストクまでのシベリア鉄道高速化構想も浮上している。
シベリア鉄道の輸送期間短縮でロシア国内の経済活性化に貢献するほか日本企業の商機拡大にもつながる。
将来の現地生産をにらみ、車両や信号システム、レールなど日本の技術をパッケージで売り込む構想で、既に一部の関連企業は事業性の検討を始めたとみられる。

ロシアは日本に対し、シベリア鉄道関連を含む５０項目のプロジェクトを提案。
極東の発電所から電気を海底ケーブルで北海道または本州に運ぶ「エネルギー・ブリッジ構想」も注目株だが、重要なエネルギーインフラをロシアに握られるリスクも懸念される。
一方、日本側も経済協力でロシアの国民感情を軟化させ、北方領土交渉の前進につなげたい考えだ。
870：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:18:18: 為す術無く問題を先送りしてきたツケが一気に噴出してそのとどめが今回の颱風災害だった印象。
無人駅や末端路線の廃止や普通列車の削減しても赤字は大して減らないであろう。そこから人員削減をどんだけ実現出来るかである。

今雇用中の人材を有効に活用出来る事業を新規に立ち上げられれば首切りせずに済むけど道内にあるのかなぁ。。屯田兵みたいに社員を宗谷本線沿いに入植させて農場でもやるか！？

2016.9.25 17:42
駅の信号「赤」のまま変わらず、特急遅れる　ＪＲ北海道でシステム異常
www.sankei.com/affairs/news/160925/afr1609250019-n1.html

　２５日午後０時５分ごろ、北海道森町のＪＲ函館線駒ケ岳駅構内で、列車の位置を検知するシステムに異常があり、信号が赤のまま変わらなくなった。

　ＪＲ北海道によると、設備点検のため函館と札幌を結ぶ特急３本が最大４７分遅れたほか、普通列車２本が運休した。同社が原因を調べている。

2016.8.28 14:29
排ガスセンサー不具合で石北線遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160828/afr1608280016-n1.html

　ＪＲ北海道は２８日、石北線を走行中の網走発西留辺蘂行きの普通列車で、３回にわたり排ガス温度センサーの不具合が表示されるトラブルがあったと発表した。その都度列車を止め、点検を繰り返しながら運行を続けたが、この列車を含む２本に約３０分の遅れが出た。

　同社によると、網走－呼人間を走行していた午前６時半ごろ、センサーが正常に機能していないことを計器が示し、その後も美幌駅まで走る間に同じ不具合が２回起きた。原因を調べている。

2016.8.25 16:39
発電機異常で特急「スーパー北斗」に遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160825/afr1608250023-n1.html

　２５日午後１時５分ごろ、北海道森町のＪＲ函館線森駅で、函館発札幌行き特急スーパー北斗１１号の運転台に、エンジン系統の異常を示す表示が出た。ＪＲ北海道によると、冷暖房用の発電機に異常があったといい、点検のため、スーパー北斗１１号は約４０分遅れた。

2016.8.22 17:41
ＪＲ北海道社員が飲酒運転　保線担当
www.sankei.com/affairs/news/160822/afr1608220023-n1.html

　ＪＲ北海道は２２日、函館保線所長万部保線管理室の男性社員（２２）が酒気帯び運転容疑で北海道警に摘発されたと発表した。同社は厳正に処分するとしている。

　ＪＲ北海道によると、男性社員は休日だった２１日夜、北海道函館市の飲食店で友人と飲酒。自家用車で帰宅途中に警察官に停止を求められ、酒気帯び運転が発覚した。

　ＪＲ北海道は「信頼回復のためコンプライアンス徹底の取り組みを進めてきたが、絶対にあってはならない事象を発生させた」と謝罪した。

2016.8.19 10:26
速度計の異常で特急遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160819/afr1608190003-n1.html

　１９日午前７時ごろ、北海道函館市のＪＲ函館駅構内で、函館発札幌行き特急北斗３号として運転する車両（８両編成）の速度計に異常が起きた。点検しても改善しなかったため車両を入れ替え、北斗３号の出発が１時間９分遅れた。

　ＪＲ北海道によると、先頭の８号車の速度計が、時速１３キロを表示したままになったという。同社が原因を調べている。
871：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:18:41: >>870-871

2016.8.16 16:51
国鉄時代から使用の気動車が雨漏り…出発遅れる　老朽化が原因か　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160816/afr1608160019-n1.html

　１６日午前１１時２５分ごろ、北海道北見市のＪＲ石北線北見駅に停車していた網走発遠軽行き普通列車（１両編成）の天井から、雨水が漏れているのが見つかった。ＪＲ北海道は別の車両に交換して運転し、北見駅出発が３７分遅れた。

　ＪＲ北海道によると、車両の雨漏りが原因で列車が遅れるのは珍しい。雨漏りしていたのは、運転席後方にある運賃箱付近の天井で、運転士が気付いた。約４０年前の国鉄時代から使用しているディーゼル車（気動車）だったといい、同社は車両の老朽化が原因とみている。

　網走地方気象台によると、北見市内では午前１１時ごろから雨が降っていたものの、強い雨ではなかった。

2016.8.12 00:03
「火花見えた」トンネル点検で特急遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160812/afr1608120002-n1.html

　１１日午後８時２０分ごろ、北海道豊浦町のＪＲ室蘭線礼文浜トンネルを走行していた、札幌発函館行き特急スーパー北斗２２号の運転士から、火花のようなものが見えたと連絡があった。ＪＲ北海道は室蘭線の一部で列車の運転を見合わせトンネル内の設備を点検、安全を確認したとして、約２時間後に運転を再開した。

　ＪＲ北海道によると、この影響で札幌と函館を結ぶ特急３本に遅れが出た。同社が原因を調べている。

2016.7.17 14:49
エンジン掛からず特急サロベツに遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160717/afr1607170014-n1.html

　１７日午前１１時４０分ごろ、ＪＲ北海道の苗穂運転所（札幌市東区）で、札幌発稚内行き特急サロベツとして運転予定の車両（３両編成）の３号車でエンジンが掛からなくなった。車両を変更したため、札幌出発が約３０分遅れた。同社が原因を調べている。

2016.7.7 19:55
バス運転手が運賃着服　ＪＲ北海道子会社
www.sankei.com/affairs/news/160707/afr1607070032-n1.html

　ＪＲ北海道の子会社「ジェイ・アール北海道バス」（札幌市）は７日、男性運転手（３２）が運賃計３０５０円を着服していたと発表した。弁済したため告訴はしない方針だが、厳正に処分するとしている。

　同社によると、運転手は５日午後、札幌市から小樽市に向かうバスに乗務中、乗客５人から運賃を現金で受け取り、着服した。

　現金を運賃箱に入れるよう促さず、直接手で受け取っていることを不審に思った乗客が、同社に電話で指摘し発覚。運転手は「借金を返すためにやった」と認めており、着服したのはこの時だけと説明しているという。
872：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:31:22: 【連載】
鉄道ニュース週報
37 北海道鉄道網の危機 - 道も国も塩対応、交通政策の矛盾
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/037/
杉山淳一　
[2016/09/22]

北海道の鉄道網が混迷を極めている。

JR北海道の「輸送密度500人未満の路線は廃止、2,000人以上の路線は維持」という方針が報じられた。沿線自治体の危機感は大きく、道へ要望するも差戻し。道から国への要請も「まず道の議論を進めよ」という立場である。その前後に台風と熱帯低気圧が次々に北海道を襲った。その影響でJR北海道の北部・東部の幹線が寸断された。

相次いで上陸した台風の影響で、根室本線・石勝線をはじめ、道内の各路線で甚大な被害が発生した

9月13日の北海道新聞によると、釧路市、網走市、根室市の市長が12日に北海道庁を訪れ、JR北海道の鉄道事業見直しに対して、道が中心となってJR北海道と協議するよう求めた。これに対して北海道副知事は「北海道全体の課題として対応する」としつつも、「地域もどう鉄道を利用するかなど議論してほしい」と返したと報じられたという。

3市長の期待は、道から「わかりました。道と地域が一体となって、鉄道交通の整備活用を検討しましょう」という返答だったと思う。それが「道も検討するから市も考えよ」である。市だけではどうにもならないから道に願い出ているわけで、これは門前払いに等しい。とても残念なニュースだった。

ただし、道の立場も苦しい。さかのぼって8月6日の北海道新聞によると、8月5日に北海道の渡辺直樹交通企画監と、道議会の長尾信秀新幹線・総合交通体系対策特別委員長が国土交通省を訪れ、JR北海道の経営再建に向けた国の支援を要請したとのこと。これに対して国土交通省担当者は「道の議論を進めた上で国の支援を議論したい」と返答している。道の期待は「国として北海道の発展、復興のため鉄道維持に協力したい」という答えだったろう。国の返答はまるで上告差戻しである。

2つの報道から導かれる答えは、「道とJR北海道が議論を進めた上で鉄道存続の必要性と支援要望をまとめ、国土交通省に上げよ」となる。現在のところ、主体的に動くべきは道だ。まず道が「北海道にとって、いかに鉄道が必要か、それが国にどれだけ貢献するか」をまとめ、国に対して強く訴える必要がある。

北海道振興策としての鉄道の役割は?

国としても道に任せきりにしてはいけない。これは北海道という自治体の話ではなく、「北海道島」という国土の問題だ。
873：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:31:40: >>872-873
こうした議論の中で、台風と熱帯低気圧が次々に北海道を襲った。その影響でJR北海道の北部・東部の幹線が寸断された。台風によって鉄道と農家は大きな損害を被った。これは北海道だけの問題ではない。

北海道産のジャガイモ、タマネギ、トウモロコシの被害は甚大で、本州への出荷が難しくなっている。とくにタマネギは深刻だ。タマネギの生産量は北海道と佐賀県が多く、次いで兵庫県、長崎県、愛知県となっている。ところが佐賀県タマネギは今年、天候不順によるカビ由来の病気で不作が続いている。そこに北海道産の供給不足が重なる。すでに東京の小売店でもタマネギの価格は上昇しているそうだ。タマネギの価格上昇は家計だけではなく、カレーや牛丼チェーンなど外食産業の業績にも影響する。輸入を検討する動きもあるという。

十勝毎日新聞社によると、JR貨物は根室本線の貨物列車の代替輸送として、札幌までトラックで輸送している。しかし、貨物列車1日あたりコンテナ約420個の輸送力に対してトラックは約150個と1/3にとどまる。これは生鮮農産物の出荷量とほぼ同じで、輸送も優先されているという。その他の製品は帯広貨物ターミナルに積み上がっている。輸送力は例年の5割程度に落ち込んだ。今後は釧路から貨物船に載せる計画とのことだ。

16日の閣議で、台風10号など4つの台風による被害は激甚災害に指定された。これで鉄道網の復旧も進めやすくなる。東日本大震災のJR東日本や、熊本地震のJR九州の場合は、黒字企業のため政府による支援が進まなかった。ところが、JR北海道は幸か不幸か、誰もが認める赤字企業だ。政府の復旧予算に組み込まれる可能性は高い。しかし、当のJR北海道が廃止の意向を示している路線となると、政府としても復旧していいものか悩ましいのではないか。

北海道の農産物輸送の停滞は、国全体の経済と自給率の問題でもある。農産物の管轄は農水省で、経済は経産省の管轄だ。輸送を担う鉄道は国土交通省の管轄である。国の機関はどれだけ連携しているのか。

国土全体としてみれば、国は北海道の鉄道網に冷淡なくせに、なぜか沖縄県に鉄道を作ろうとしている。2002年の沖縄振興計画では軌道系交通システムの検討がなされ、国会で南北交通の鉄道が課題として採り上げられ、2010年度は約3,500万円、2011年度は約4,000万円の調査予算が組まれた。これを機に、沖縄県では「沖縄21世紀ビジョン」を策定し、2030年までに南北を縦断する鉄軌道等の新たな公共交通システムを導入し、これを基軸とした交通体系の整備を掲げた。一方、政府が沖縄振興策として提案した鉄道について、国土交通省は赤字になるという試算結果を提示、それでも沖縄県は黒字化可能として整備を続ける意向だ。県と国が整備して、運行は民間もしくは第三セクターになるという。

沖縄の歴史を考えれば、国の沖縄に対する振興策は当然だ。しかし、国土全体の均衡な発展という意味で考えれば、なぜ国が北海道を放置できるのか理解しがたい。沖縄振興策も必要だけど、北海道も厳しい自然と闘った歴史がある。今回の災害は被害甚大であり、それでなくとも北海道という広範囲な国土に対して、国は積極的な振興策をもってしかるべきだ。沖縄には鉄道が必要で、北海道の鉄道は不要。その政策に矛盾はないか。
874：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:37:26: 直通で客が増えたそうでほんと素晴らしい。
福井と富山が頑張ってるのに北陸の都金沢はなにしとんねん。昔は一大ネットワーク構築してた北鉄なんだけど却って急速に凋んじゃって今や見る影も無し。北鉄金沢と野町を武蔵が辻経由で結びたいけどなぁ。。

【連載】
鉄道ニュース週報
36 福井鉄道「ヒゲ線」を環状線に…福井県が調査費を予算化
杉山淳一
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/036/
[2016/09/14]

福井県の地方私鉄、えちぜん鉄道と福井鉄道の相互直通運転開始から半年が過ぎようとしている。福井新聞の報道によると、開業1カ月の集計では、両鉄道にまたがる「連絡乗車券」が前年同期比約3.78倍の2,544枚。定期券は約2.85倍の124枚で、うち通学定期券は76枚の増加。回数券は約2倍の77枚だったという。

通学定期券の増加は、福井鉄道沿線からえちぜん鉄道との結節点だった田原町駅で降りていた高校生と大学生が、相互直通運転によって1駅隣のえちぜん鉄道福大前西福井駅まで乗るようになったからといわれている。いままでは1駅分歩いたけれど、電車が直通し、割引もあるため、直通先まで乗ってくれる。

開業3カ月間の乗車人数は前年同期比の約3倍を維持。共通1日フリーきっぷや片道乗車券の利用者は減少傾向で、開業ムードは落ち着きつつある。しかし9月7日の福井新聞によると、えちぜん鉄道と福井鉄道の通勤定期利用者は毎月10%前後の伸びを示しているとのこと。えちぜん鉄道では駅前にクルマを停め、電車に乗り換えるパークアンドライドも定着。相互直通運転をきっかけに、他の区間でもクルマから電車への移行がみられるようだ。
福井県、えちぜん鉄道、福井鉄道は、今年度の相互直通運転利用者を約4万5,000人と見込み、2018年度までに10万人増やすという大きな目標を掲げている。そして次の課題として、福井鉄道の通称「ヒゲ線」の環状化に取り組むようだ。9月10日の福井新聞によると、福井県は9月補正予算案に、調査費300万円を計上したという。

「ヒゲ線」とは、福井鉄道福武線の市役所前停留所から分岐する支線だ。駅前線とも呼ばれている。相互直通運転開始と同じ日に、福井駅前停留所からJR福井駅寄りに143m移設し、福井駅停留所とした。ヒゲ線は単線で、福井駅前停留所は1面1線(ホーム1面、線路1本)だった。福井駅停留所は3面2線となって、電車の到着後すぐに待機していた電車が発車できる。単線は変わらないけれど、運行間隔は短縮できるようになった。

福井県はこのヒゲ線をさらに延長して、別の地点で福武線に合流させて環状運転を実施したい考えだ。今年3月に福井県が策定した「福井県高速交通開通アクション・プログラム」にも盛り込まれている。将来の北陸新幹線敦賀延伸開業や、中部縦貫自動車道の福井県内全線開通などを見越して、福井県内の交通ネットワークを整備する構想だ。この中の「新幹線駅の拠点機能強化と地域公共交通の革新」という項目の中に、「福井市中心部における歩行者と鉄道が共存できる空間や市内循環鉄道の整備を検討」とある。

…
875：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:45:38: ディーゼル機関車一両すら用意出来ないのはまあこの状況は当然かとは思うけど，観光客にとっては客車だろうがキハ54だろうがあんま変わらんのかもね。
キハ54に客車牽引させられないのかね？

JR北海道「流氷ノロッコ号」2/28ラストラン! ディーゼル機関車不足で廃止へ
http://news.mynavi.jp/news/2016/02/25/451/
佐々木康弘
[2016/02/25]

JR北海道は雪原を低速で走る観光列車として人気だった「流氷ノロッコ号」を今年度限りで廃止すると発表した。今年度の最終運転日である2月28日がラストランとなる。

「流氷ノロッコ号」は、客車をディーゼル機関車が牽引する方式で運転される。流氷の最盛期に合わせて運行され、今年度は1月30日から2月28日まで、知床斜里～網走間で1日2往復が設定されていた。北浜駅では、隣接の展望台から凍てつく海を間近に眺めることができるという。

JR北海道は廃止の理由について、冬季に「流氷ノロッコ号」を運転するためのディーゼル機関車が確保できないためと説明。同社のディーゼル機関車は老朽化が著しく、廃車を進めざるを得ない状況に加え、冬季は除雪用にディーゼル機関車を運用する必要があることから、来年度以降の運行を断念したという。

来年度以降は「流氷ノロッコ号」に代わり、普通列車用気動車を使用した臨時列車の運転を検討しているとのこと。

JR北海道キハ54形「流氷物語号」流氷ノロッコ号に代わる観光列車の運行決定
http://news.mynavi.jp/news/2016/09/16/487/
佐々木康弘[2016/09/16]

JR北海道はこの冬、釧網本線網走～知床斜里駅間に新たな観光列車「流氷物語号」を運行すると発表した。機関車の老朽化により昨冬で運行を終了した「流氷ノロッコ号」に代わる観光列車で、車窓や途中駅の北浜駅展望台から流氷観光が楽しめるという。

定期列車として運用されているキハ54形気動車に専用のラッピングを施して運行。青を基調に知床連山と沿線に咲くエゾスカシユリを配置した「オホーツクブルー車両」と、白を背景に流氷とクリオネを描いた「白車両」の2両が用意される。これらの車両は、「流氷物語号」運転期間以外は定期列車として運用されるとのこと。

2015年度で運行を終了した「流氷ノロッコ号」は、雪原の中を低速で走る観光列車として人気を集めたが、客車を牽引するディーゼル機関車の老朽化などを理由に惜しまれつつ廃止。JR北海道は「流氷物語号」について、「流氷ノロッコ号と同様の運行を検討しています」と発表している。運転期間や運転時刻などは10月下旬に発表される予定だ。
876：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:58:21: 阿佐海岸鉄道は運営をJR四国に委託出来ないのかねぇ？
車庫とかの固定費を無くせて赤字額減らせそうな気がする。

100円稼ぐのに1224円必要な鉄道があった！
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161003-00138373-toyo-bus_all&pos=1
東洋経済オンライン 10月3日(月)4時30分配信

100円稼ぐのに1224円必要な鉄道があった！　
平均通過数量が2500人未満だが、営業利益を計上したアルピコ交通（撮影：小佐野景寿）
これまで、国土交通省の「鉄道統計年報」の2008(平成20)年度版と2013(平成25)年度版をもとに、JR各社、大手私鉄、地下鉄の営業係数を試算してきた。今回、残るすべての鉄道、軌道(中小私鉄、第三セクター鉄道、貨物運送事業、路面電車、モノレール、新交通システム、トロリーバス・ケーブルカー)の営業係数を紹介したい。　営業係数とは営業収益に占める営業費用の割合を指しており、言い換えれば100円の収益を上げるために必要な費用を指す。営業費用には減価償却費を含む。営業収益、営業費用は純粋に鉄道または軌道事業に基づく数値であり、鉄道会社の収支とは一般には別のものである。

　「鉄道統計年報」に掲載されている営業収支は普通鉄道、鋼索鉄道、軌道といった鉄道の形態別に計上されてはいるものの、多くの場合、路線ごとには示されていない。しかし、路線ごとの営業キロや旅客人キロは明らかにされているので、旅客運輸収入は旅客人キロの比、その他の収入は営業キロの比、車両保存費(車両の維持に要する経費)と運転費(運転に要する経費)、運輸費(駅などの維持に要する経費)は旅客人キロの比、その他の費用は営業キロの比でそれぞれ分配し、路線ごとの営業係数の算出を試みた。

　営業係数とともに平均通過数量も紹介したい。旅客人キロまたは貨物トンキロを年間の営業キロで除して求めた数値であり、旅客輸送密度、貨物輸送密度とも呼ばれる。平均通過数量は鉄道の形態別に最低限必要とされる数量があるため、営業係数と見比べることで鉄道または軌道事業の様子を理解できるであろう。

■中小私鉄が黒字になる条件は？　

　全体を見回すと、営業係数と平均通過数量との間に相関関係が認められる点に気づく。営業係数が100未満となるため、つまり営業利益を計上するための条件の一つは2500人以上の平均通過数量であると考えられる。

　2013年度の数値をもとに考えても、平均通過数量が2500人未満でなおかつ営業利益を計上した鉄道事業者は、1142人の小湊鉄道と2323人のアルピコ交通(とは註：松本電鉄と云う渋いい名前だったのに知らん間に珍妙な名前にしよってからに･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡)だけだ。

黒字化への近道は通過数量増加だ
　一方で、5000人以上の平均通過数量を記録した20の鉄道事業者中、営業損失を計上したのは箱根登山鉄道(鉄道線)、静岡鉄道、広島電鉄(宮島線)だけであった。だが、この3事業者はいずれも減価償却費を除いた営業係数はそれぞれ86.2、95.2、93.2であったので、キャッシュフローの観点で言えば特に問題ないと言えるであろう。

　2008年度と2013年度を比べても、平均通過数量が増えれば営業係数は好転し、その反対に平均通過数量が減れば営業係数は悪化する傾向がうかがえる。もちろん、平均通過数量の増加のかげには新規車両の導入といった投資が伴い、減価償却費が増大してかえって営業係数を悪化させるケースも多い。とはいえ、長期的な視点で見れば、平均通過数量を増やすことが営業収支を改善するための近道であろう。
877：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:58:28: ■貨物廃止で係数悪化の鉄道も

　そうしたなか、2008年度と2013年度で平均通過数量があまり変化していないにもかかわらず、営業係数が大きく変動した岳南電車と東海交通事業とでは首をかしげたくなる結果が得られた。

　岳南電車は2012年3月16日に貨物運送事業を廃止したため、2008年度に5703万6000円を記録した貨物運輸収入が失われている。この結果、営業収益は同年度の2億2942万4000円から2013年度は1億5730万3000円と7212万1000円減少。いっぽうで営業費用は2008年度が2億8588万9000円、2013年度が2億3254万1000円と5334万8000円しか減らすことができなかったので、結果的に営業係数の悪化という結果を招いている。

　東海交通事業の場合、旅客運輸収入は2013年度が8086万2000円、2008年度が8148万9000円と大差ない。しかし、運輸雑収は2013年度が232万円であったのに対し、2008年度は1億7031万3000円であった。これは、同社が運行する路線である城北線の高架橋下の用地貸付事業を、2012年度から鉄道事業ではなく別部門で担当することとしたからだ。

　なお、同社の営業費用は2008年度が4億3965万8000円だったのに対し、2013年度は2億8687万円と、実に35パーセントも削減されている。内訳を見ても、車両や施設の保守費用を極限まで抑えた形跡があり、大丈夫とはいえ乗るのが心配になってしまうほどだ。

　東海交通事業城北線が敷かれているのは愛知県名古屋市や春日井市、清須市と人口の多い地域である。それにもかかわらず平均通過数量、営業係数ともに振るわないのは、旅客の流れを無視して線路を敷設したからにほかならない。

　同線は、元はといえば同線は東海道線の混雑を解消するために計画された「北方貨物線」の一部だ。北方貨物線は岡崎―稲沢間を愛知環状鉄道、中央線、城北線経由で結ぶ計画であったが、貨物輸送の需要が減ったことに加え、東海道線と比べて大回りとなるために国鉄の分割民営化とともに放棄されてしまった。おかげで名古屋駅を通過する貨物列車の本数は多く、錯綜している。東海交通事業の親会社であるJR東海が名古屋駅を拡張しなければならなくなったとき、城北線が本来の役割を果たすのであろうか。
第三セクター鉄道の営業係数は？
　第三セクター鉄道は、成り立ちから大まかに言って7種類に分類される。

1:国鉄の特定地方交通線から転換された路線(特定地方交通線)
2:日本鉄道建設公団(現在の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が地方の開発に資する線または地方の幹線として建設したAB線のうち、国鉄の路線として開業しなかった路線(AB線)
3:同公団が大都市の民営鉄道線として建設したP線
4:鉄道・運輸機構が大都市の通勤路線として建設した都市鉄道線
5:整備新幹線の開業に伴ってJR旅客会社線から転換された並行在来線
6:中小私鉄から転換された路線(中小私鉄転換線)
7:その他の路線

■数が多いのは国鉄からの転換路線

　国鉄の特定地方交通線(1)に該当するのは三陸鉄道、阿武隈急行、会津鉄道、秋田内陸縦貫鉄道、由利高原鉄道、山形鉄道、のと鉄道、いすみ鉄道、真岡鉄道、わたらせ渓谷鐵道、長良川鉄道、天竜浜名湖鉄道、明知鉄道、伊勢鉄道、愛知環状鉄道、樽見鉄道、北条鉄道、信楽高原鐵道、錦川鉄道、WILLER TRAINS(宮津線)、若桜鉄道、土佐くろしお鉄道(中村線)、甘木鉄道、南阿蘇鉄道、松浦鉄道、くま川鉄道、平成筑豊鉄道(伊田線、糸田線、田川線)だ。

　三陸鉄道、阿武隈急行、秋田内陸縦貫鉄道、樽見鉄道は転換時または転換後にAB線も、愛知環状鉄道は転換時に同公団が主要幹線または大都市交通線として建設したCD線もそれぞれ開業させている。
878：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:58:46: >>876-878

　AB線(2)に該当するのは北越急行、鹿島臨海鉄道(大洗鹿島線)、野岩鉄道、WILLER TRAINS(宮福線)、智頭急行、井原鉄道、土佐くろしお鉄道(宿毛線、阿佐線)、阿佐海岸鉄道だ。P線(3)に該当するのは北総鉄道、東京臨海高速鉄道、東葉高速鉄道、横浜高速鉄道(みなとみらい線)、埼玉高速鉄道である。いっぽう、P線に似た性質を備える都市鉄道線(4)は首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)だ。

　並行在来線(5)に該当するのはIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道、しなの鉄道、肥薩おれんじ鉄道である。なお、統計の集計期間の関係によって表には登場しないものの、現在は道南いさりび鉄道、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道も加わった。中小私鉄転換線(6)に該当するのはひたちなか海浜鉄道、えちぜん鉄道、伊賀鉄道だ。やはり表には登場しないものの、現在は四日市あすなろう鉄道も加わっている。

　その他の路線(7)は仙台空港鉄道、芝山鉄道、名古屋臨海高速鉄道、平成筑豊鉄道(門司港レトロ観光線)だ。これらのうち、仙台空港鉄道、名古屋臨海高速鉄道の性質はP線または都市鉄道線に近い。芝山鉄道は成田空港の開港によって分断された沿線に対する補償の一環として設立された。平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線は営業廃止となったJR貨物鹿児島線門司港-外浜間を観光路線に転換したものである。

都市部の路線以外は苦戦
　以上の成り立ちから第三セクター鉄道の営業係数についてのおおよその予測は付けられるであろう。良好な数値を記録しているのはP線や都市鉄道線であり、残念ながらそうでない数値を記録しているのは特定地方交通線やAB線という具合にだ。

　P線のうち、ただ一つ2013年度の営業係数が100を超えている埼玉高速鉄道も減価償却費を含まない営業係数は64.1であり、キャッシュフロー上は問題ない。ちなみに、P線各社の減価償却費を含まない営業係数は北総鉄道が52.1、東京臨海高速鉄道が34.4、東葉高速鉄道が33.1、横浜高速鉄道が39.2と軒並み良好で、裏を返せば新規開業の鉄道はいかに多くの減価償却費を抱えているかがわかる。

　第三セクター鉄道中、2013年度の営業係数が最も悪かったのは1224.6を記録した阿佐海岸鉄道である。同社は営業係数もさることながら、営業収支の中身も良好ではない。旅客運輸収入は774万8000円にすぎず、運輸雑収の166万2000円を加えても営業収益は941万円と1000万円にも届かない。そのいっぽうで営業費用は1億1523万7000円である。

　阿佐海岸鉄道の2013年度の損益計算書を見ると、経常損失は7922万9000円ではあるものの、8500万円の特別利益の存在によって559万1000円の当期利益を計上した。特別利益とは徳島県や沿線自治体からの基金であり、補助金なしでは同社の経営は成り立たない。

■地震で被災、南阿蘇鉄道の今後は

　現在、第三セクター鉄道で注目されている鉄道といえば南阿蘇鉄道であろう。熊本地震により同鉄道の高森線は大きな被害を受け、立野―高森間17.7kmのうち、立野―中松間10.5kmはいまも不通となっている。

　南阿蘇鉄道も地元も復旧を望んではいるものの、大きな障壁として立ちはだかっているのは復旧費用だ。震災直後の調査で30億円と見積もられ、今後さらに膨らむ可能性は高い。同社の営業収益は鉄道事業で9630万9000円、全体でも9718万7000円である。

　東日本大震災で多くの区間が被災し、2014年4月6日に全線の復旧を果たした三陸鉄道に要した費用は108億円であったという。その三陸鉄道の鉄道事業における2008年度の営業収益は3億9024万5000円。復旧費用に対する鉄道事業における営業収益は三陸鉄道が27年8カ月分、南阿蘇鉄道は31年2カ月分となる。30年分を境とするのか、それとも三陸鉄道の前例にならって復旧工事を進めるのかは未定だ。何にせよ、決めるのは南阿蘇鉄道自身ではない。

梅原淳
879：チバＱ：2016/10/03(月) 20:26:54: 689 ：チバＱ：2016/10/03(月) 20:26:33 http://www.sankeibiz.jp/macro/news/161003/mca1610030500006-n1.htm
シベリア鉄道、北海道まで延伸を　日露経済協力協議で建設案浮上 (1/2ページ)

2016.10.3 06:35

　日本の対露経済協力をめぐる政府間協議の中で、シベリア鉄道を延伸し、サハリンから北海道までをつなぐ大陸横断鉄道の建設案が浮上していることが２日、明らかになった。両国間の物流だけでなく、観光など人的交流の活発化につながるとして、ロシア側が強く要望しているという。

　シベリア鉄道の延伸計画は、アジア大陸からサハリン（樺太）間の間宮海峡（約７キロ）と、サハリンから北海道・稚内間の宗谷海峡（約４２キロ）に橋かトンネルを架けて建設する構想だ。実現すれば、日本からモスクワや欧州を陸路で結ぶ新たなルートとなる。

　この構想には、プーチン大統領もかつて、「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と語り、低コストの大規模な輸送手段として期待感を示したという。

延伸計画とともに、モスクワの東約８００キロにあるカザンからウラジオストクまでのシベリア鉄道高速化構想も浮上している。日本側は将来の現地生産をにらみ、車両や信号システム、レールなど日本の技術をパッケージで売り込みたい考えだ。

　ロシアは中国、米国に次ぐ世界第３位の鉄道大国。シベリア鉄道が高速化されれば、ロシア国内の経済活性化に貢献するだけでなく、日本企業の商機拡大にもつながりそうだ。
880：とはずがたり：2016/10/04(火) 08:26:21: 本土最南端の有人駅復活　ＪＲ山川駅が窓口営業再開
http://news.goo.ne.jp/topstories/region/142/0f211b8ad3d61cb981772131b42c91ee.html
(南日本新聞) 00:15

　ＪＲ指宿枕崎線の山川駅が「日本最南端の有人駅」として復活?。指宿市は３日、無人化されていた同駅で、窓口営業を再開した。切符販売や改札などの業務を、地元の女性グループに委託。メンバー３人が、窓口や改札で利用者を笑顔で出迎えた。　市によると、同駅の２０１５年度の１日平均乗降客は３７５人。ＪＲ九州は経営健全化のため、３月２６日から無人化した。指宿市は地元利用者だけでなく観光客にとっても重要な拠点と判断し、同社から駅の簡易委託を受けた。ボランティアで清掃してきた地元の有志女性らが担い手として名乗りを上げ、平日の午前７?９時と午後４?６時に、窓口営業や清掃などの簡易業務を担う。
881：とはずがたり：2016/10/04(火) 08:27:07: 数へらす裏が茶色いきっぷ　いま主流の黒となにが違う？
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-57915.html
10月02日 10:17乗りものニュース

自動改札機を利用できる鉄道のきっぷは現在、裏面が黒のものが主流です。しかし、かつては茶色いものも多く使われていました。裏面が茶色いきっぷは、黒のきっぷとなにが異なり、なぜその数を減らしているのでしょうか。

きっぷの裏面へ情報を書き込むために
　自動改札機を利用できる鉄道のきっぷは現在、裏面が黒いものをよく見かけます。もちろん、それには理由が存在。磁気を使ってきっぷの区間や有効日などの情報を書き込めるよう、裏面に「磁性体」が塗られているためです。こうしたきっぷを「磁気券」と呼び、磁気で書き込まれている情報を読み込むことで、内容により自動改札機が開いたり閉じたりします。

　この磁気券、かつては裏面が茶色いものも多く見られました。しかし現在では数を減らしており、今後、消えていくかもしれません。

　現在、茶色い磁気券も使用する名古屋市交通局は、在庫があるため今後もしばらくそれを使いつつも、いずれはすべて黒になる見込みといいます。

　出改札システムに関するルール作りなどを行っている、日本鉄道サイバネティクス協議会によると、黒の磁気券は1989（平成元）年に開発され、現在では黒のほうが多く流通しているそうです。

きっぷの裏面、茶と黒の違いとは？
　黒と茶色の磁気券、何が異なるのでしょうか。日本鉄道サイバネティクス協議会は、黒の磁気券は「保磁性が高い」とそのメリットを話します。こうした磁気券は、磁石などの影響で記録されているデータが消えてしまうことがありますが、黒はそうなりにくいのです。

「茶色の紙では、折りたたみ式携帯電話のあいだに挟んだだけでデータが飛ぶ（消える）ことがあり、お客さまからクレームを頂戴したこともありました」（名古屋市交通局）

　ただ、茶色の磁気券にも「安い」というメリットが存在。現在もそれを用いる名古屋市交通局は、コスト削減が茶色のものを使う理由だったといいますが、近年は黒が主流化し、単価が同じくらいになってきたため、新しい券売機には黒の磁気券を導入しているとのこと。

　ちなみに、磁気券には磁性体が塗られているため、リサイクルが難しいという課題がありましたが、現在は技術が進歩。JR東日本では2014年度、回収した使用済みのきっぷ326トンをすべてリサイクルし、駅のトイレットペーパーとして首都圏の主要駅へ戻したそうです。もしかしたら、知らぬ間に使っているかもしれません。
882：とはずがたり：2016/10/04(火) 08:59:21: 廃止で名の挙がった島ノ下駅，未だ交換設備がある様だ。ちょい吃驚。３０年位前のデータだと26人/日も客がゐる。wikiだと2012年には0人
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B3%B6%E3%83%8E%E4%B8%8B%E9%A7%85

かなり遅く迄貨物取扱もしてた東鹿越駅も未だ島式ホームのようだ。こちらは　30年前に35人，2012年に14人。
信号場化か？
883：とはずがたり：2016/10/04(火) 10:35:16: これまた酷い(;´Д｀)
廃止予定の尺別駅前。(周囲が)無人駅だｗ
https://www.google.co.jp/maps/@42.8689832,143.9043751,3a,75y,216.94h,95.44t/data=!3m6!1e1!3m4!1s-Jf3kQ-PvSygYMnQUVA6cg!2e0!7i13312!8i6656
884：とはずがたり：2016/10/04(火) 13:31:04: 尺別駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%BA%E5%88%A5%E9%A7%85

尺別駅（しゃくべつえき）は、北海道釧路市音別町尺別にある北海道旅客鉄道（JR北海道）根室本線の駅。駅番号はK44。電報略号はヤク。
1970年（昭和45年）の雄別炭鉱（尺別炭鉱）自主閉山までは、雄別炭鉱尺別線の接続駅として多くの貨物を取り扱い、栄えた過去を持つが、現在はいわゆる秘境駅のひとつとされる。

ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 0人/日（降車客含まず）
-2012年度-

雄別炭鉱尺別線が運用されていた頃の構造は、中線を有する相対式ホーム2面2線で、駅舎直別側に貨物ホームと引込線、本線駅裏側に雄別炭鉱用の留置・仕訳用側線5本及び機回し線1本が釧路側から分岐、機回し線の（社）尺別駅寄りに転車台を有した[1]。

民家が数軒あるが、ここから尺別鉄道で内陸に8キロほど入ったあたりには、かつて数千人が暮らした大きな市街地があったが閉山により消滅。わずかに街路の跡と崩れた屋根が残るのみ。

雄別炭鉱
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%84%E5%88%A5%E7%82%AD%E9%89%B1

曖昧さ回避この項目では、北海道釧路市にあった炭鉱について説明しています。この炭鉱を運営した会社については「雄別炭礦」をご覧ください。
雄別炭鉱（ゆうべつたんこう）は、北海道釧路市（合併前の旧阿寒町）に存在した炭鉱。舌辛川沿いに数カ所の坑口が存在したが、主力は雄別通洞であった。

1919年（大正8年）12月7日に北海炭礦鉄道株式会社が創業[1]。翌年、鉄道の敷設と炭鉱の開発が開始された。 1923年（大正12年） 1月17日に鉄道が完成し[1]、炭鉱の操業が開始されるが、1924年（大正13年）に三菱鉱業（現在の三菱マテリアル）が買収し[1]、以後、子会社として分離されるなどの経緯はあったが三菱財閥系の炭鉱として存続した。
1964年に最大出炭量を記録するも、エネルギー革命の波には逆らえず、さらに1969年に茂尻鉱坑内爆発事故を起こしてしまったために出炭を中止。翌1970年には閉山に追い込まれた。

現在の様子[編集]
閉山に至る前後の経緯は、雄別炭礦を参照のこと。
山間僻地であったことから、閉山直後より企業城下町となっていた集落群は無人地帯となった。病院などの施設は現存しているが放置されている。
なお、雄別周辺は国有林であり、現地へ行く際は入林許可を受けなければならない。また、周辺はヒグマの生息地でもある。現存する建物は荒廃が進んでいる。携帯電話も圏外となる。
2007年（平成19年）に経済産業省が近代化遺産として認定したため、保存に向けた動きも出てきている。

雄別炭礦
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%84%E5%88%A5%E7%82%AD%E7%A4%A6

曖昧さ回避この項目では、北海道で炭鉱を経営した会社について説明しています。この会社が経営した炭鉱については「雄別炭鉱」をご覧ください。
雄別炭礦株式会社（ゆうべつたんこう）は、大正から昭和にかけて北海道に存在した炭鉱経営会社である[1]。釧路市（旧阿寒町）の雄別炭鉱の採炭と自社鉄道による運炭を主体に[1]、釧路炭田の尺別炭鉱及び浦幌炭鉱[1]、上茶路炭鉱[1]の外、空知炭田の茂尻炭鉱を経営した。三菱鉱業（現・三菱マテリアル）系列。
1919年（大正8年）設立[1]。1960年代のエネルギー転換政策（エネルギー革命）により各炭鉱の採算が悪化して行く中、採炭坑区を絞り、最新の設備を投入するなど、いわゆるスクラップ・アンド・ビルドを行って会社再建を図っていた矢先、シールド採炭法などの最先端の技術を導入した茂尻炭鉱で大規模なガス爆発による人身事故が発生し、事故対応によって急速に資金繰りが悪化したため、全炭鉱を閉山して1970年（昭和45年）に会社を解散した。

資金繰りが原因による突然の戦後最大の大手炭鉱会社の倒産であったため、地元自治体は築1年も経過していない公立学校の校舎や公民館施設などの放棄を余儀なくされた。雄別鉱業所が置かれ15000人程度の人口があった阿寒町雄別地区では、雄別炭鉱閉山と共に残務整理業務に携わる社員以外の住民がすべて姿を消し、企業・商店は廃業か阿寒町中心街や釧路市への移転を強いられた。役所、警察、郵便局、病院、映画館、小・中学校、寺院、神社などの施設は数か月のうちに閉鎖され、閉山後の数年で無人地帯と化した。音別町尺別地区でも住民の集団移転を行い、新尺別の町営住宅などの各種施設を放棄して役場職員の解雇を実施した。また地元住民の住む住宅の多くは雄別炭礦の所有だったため、倒産後一方的に解体されるなどして生活の場を失うなど、地域住民の生活が大混乱に陥った。
885：とはずがたり：2016/10/04(火) 13:42:19: 上厚内駅
現在も２面２線駅で２０１２年に乗客０人，30年前は9人。隣りに常豊信号場があるがこちらは旅客駅化された時期は無いようだ。

上厚内駅前
https://www.google.co.jp/maps/@42.8323833,143.7495449,3a,75y,82.52h,93.43t/data=!3m6!1e1!3m4!1slSzC9OKB-Xg_3ZJplvYVtg!2e0!7i13312!8i6656

根室本線は流石幹線だけあって，新得以北も交換駅が残されている。石北本線みたいに信号場を連ねた区間になりそうだ。
886：とはずがたり：2016/10/04(火) 13:59:26: googlemapで逍遙中♪
廃止になった浅岸も大志田も酷いところや(;´Д｀)
こういうのが廃止になるのは正常化であると思う。

浅岸駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E5%B2%B8%E9%A7%85

2015年現在、駅から2.5㎞圏内には上記集落の住民2世帯があるのみという[6]。

大志田駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E5%BF%97%E7%94%B0%E9%A7%85

2015年現在、駅周辺には駅から1㎞圏内の上記集落に2世帯あるのみという[4]。
887：とはずがたり：2016/10/04(火) 14:03:21: これは早くに(1984年)に廃止になった上目名駅。　google mapでも境界部分を走れるだけだ。とうぜんのごとく今は誰も住んでない様だ。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E7%9B%AE%E5%90%8D%E9%A7%85

末期の乗降客数は、1日平均2人という状態であった。当時の上目名駅駅長の娘が高校を卒業して乗降客数がなくなり、旅客扱いが廃止となった。

https://www.google.co.jp/maps/place/%E3%80%92048-1254+%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E7%A3%AF%E8%B0%B7%E9%83%A1%E8%98%AD%E8%B6%8A%E7%94%BA%E4%B8%8A%E7%9B%AE%E5%90%8D/@42.722993,140.3977253,15z/data=!4m5!3m4!1s0x5fa005c10eb79d97:0xf6e0ab4c2126c896!8m2!3d42.721697!4d140.4098011

人口統計ラボ
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&city=01394&id=30
888：とはずがたり：2016/10/04(火) 14:05:08: >>886
大志田には3人住んでるようだ。。
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=03&city=03201&id=103
889：とはずがたり：2016/10/04(火) 14:05:48: >>886
中津川には8人
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=03&city=03201&id=150
890：とはずがたり：2016/10/05(水) 17:45:59: ○千歳─○南千歳─▲駒里─▲西早来─○追分─▲(○)東追分─○川端─▲滝ノ下─○滝ノ上─▲(○)十三里─○新夕張─▲(○)楓─▲オサワ─▲東オサワ─▲清風山─(▲鬼峠)─○占冠─▲東占冠─▲滝ノ沢─▲ホロカ─○トマム─▲串内─▲上落合─▲新狩勝─▲広内─▲西新得─○新得─◎十勝清水─▲平野川─羽帯─○御影─▲上芽室─◎芽室─大成─○西帯広─■帯広貨物─柏林台─○帯広─○札内─×稲士別[十勝川温泉]─○幕別─○利別─○池田─▲昭栄─(○)十弗─○豊頃─○新吉野─○浦幌─▲常豊─×▲上厚内─○厚内─△直別[客1人]─×▲尺別[旧雄別炭砿]─○音別─(△波若)─△古瀬[客0人]─○白糠─○西庶路─(○)庶路─▲東庶路─◎大楽毛─新大楽毛─○新富士■釧路貨物─○釧路
891：チバＱ：2016/10/05(水) 19:12:41: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-138730.html
北海道新幹線､利用者倍増で意外な落とし穴｢嬉しい誤算｣だが地元には課題も浮上
06:00東洋経済オンライン

北海道新幹線､利用者倍増で意外な落とし穴｢嬉しい誤算｣だが地元には課題も浮上
北海道新幹線､利用者倍増で意外な落とし穴
(東洋経済オンライン)
北海道新幹線が開業してから、初めての夏が過ぎた。道南と対岸の青森県一帯は、7～9月に開催された「青森県・函館デスティネーションキャンペーン」でにぎわった。筆者は開業日以降、道南を回る機会がなかったが、8月に入ってようやく、講演などのため何度か、津軽海峡を渡ることができた。

開業直後は「平均乗車率わずか20%台」と批判を浴びたものの、JR北海道が9月末に発表した数字では、半年間で143万5000人が利用し、在来線のおよそ1.8倍の水準を維持している。その結果、乗車率も当初予想の26％を上回る39%まで上昇した。競合するフェリーは旅客が増加、航空機の客も大きくは減っていない。人の動きに関する限りは、及第点の状況と言えよう。ただ、予想を超えた人が押し寄せた結果、「うれしい誤算」にほころぶ顔が目立つ一方、地元には意外な困惑も漂っていた。

8月に相次いで北海道各地を襲った台風は交通網に深刻な打撃をもたらした。10月1日にはJR石北線が約1カ月ぶりに全線で運転を再開したが、今もなお各地で影響は続いている。冬が近づき、今後の動向が懸念されるが、記録の意味を込めて今年の「道南の夏」の横顔をお伝えしよう。

新函館北斗、駅前に発展の兆し
8月初めに訪れた北海道新幹線の終点・新函館北斗駅（北斗市）は、趣が大きく変わり始めていた。開業に合わせてレンタカー会社の営業所がひととおりそろい、木造のしゃれたレストランがオープン。駅舎の北側では、北斗市と北海道庁が開設したイベントスペース「おもてなしステーション」が華やいだ雰囲気を醸し出していた。

プレハブの屋台とステージが並び、5月から11月まで毎週末、市内外の飲食店など8店が出店して、イベントによる集客や乗り継ぎ客の応接を図っている。市の担当課によると、青函デスティネーションキャンペーンを契機に、旅行バッグを携えて立ち寄る観光客が増え、出店者らも手応えを感じているという。

最も印象的なのは、駅舎の南隣で、複合商業施設の建設が進んでいた光景だった。6階建てで、ホテルや飲食・物販機能を備え、2017年2月の開業を目指す。300mほど離れた街区では、10階建ての道営住宅も姿を現していた。

数百メートル四方の区画整理区域は、全体としてはまだまだ空き地が目立つものの、駅舎建設以前の田園風景を思い起こすと隔世の感がある。利用の立ち上がりも、たとえば東北新幹線・新青森駅開業時よりは早い。もちろん、上越妙高駅前のコンテナ店舗「フルサット」が示すように、「駅前活用＝大型ビル・商業施設」という感覚そのものを問い直さざるを得ない時代を迎えていることは間違いない。

青森市では、新青森駅前の未利用地を活用した産直イベント「あおもりマルシェ」が誕生し、その後は同市南郊に場所を移して、回を増すごとに出店者が充実している。今後、どのような動きが新函館北斗駅前の空間から生まれるか。少し長いスパンで注目したい。

新函館北斗駅の裏側に当たる北口では、北斗市の公認キャラクター「ずっしーほっきー」を主人公にした「田んぼアート」が人目を引いていた。駅舎2階の窓から眺められるようデザインされている。”正体”は「市特産のホッキ貝とブランド米・ふっくりんこで作った寿司」だという。函館市の公立はこだて未来大学生が創作したキャラクター群から、市民の投票で選ばれた。
892：チバＱ：2016/10/05(水) 19:13:17: 函館山と駒ヶ岳の大パノラマ高原
新函館北斗駅前の田んぼアート。左手奥がきじひき高原

田んぼアートの左手奥に、スキー場が設置された丘陵地が見える。ここが、北斗市が売り出そうと懸命の「きじひき高原」だ。標高683mの木地挽山の山腹に、放牧場やキャンプ場が広がる。これまでの調査では時間の余裕がなく、8月中旬の訪問でようやく、知人の車で案内していただいた。

標高560m地点にある展望台に立ち、息をのんだ。左手に道南のシンボル・駒ヶ岳と大沼、さらには噴火湾が望める。快晴時には、はるか羊蹄山も姿を見せるという。右手は、津軽海峡に突き出た函館山と函館市街地、青森県・下北半島が視界に入る。

道南の地理に詳しい方ならご理解いただけると思うが、函館山と駒ヶ岳を同時に、左右に見渡せるポイントがあるとは、想像もできなかった。少し大げさに言えば「本州を縦断する飛行機の機窓から、日本海と太平洋を同時に望む」という感覚に近いだろうか。

気づくと、北海道新幹線の線路が眼下で大きな弧を描いている。無料で使える望遠鏡でのぞくと、5kmほどの距離に位置する新函館北斗駅や、新幹線車両基地が見えた。一眼レフの広角レンズには収まりきらず、スマートフォンのカメラのパノラマ撮影機能を使ってようやく、この光景を1枚の画像に収めた。しかし、雄大かつ箱庭的な光景は再現のしようがない。

「同時に見えると想像もしなかったもの」が、同じ視界に入る……この立地には、頭と心がざわざわするような刺激を受けた。下界ですでに実現している催しや対話の場所を、この高原に移すだけで、想像力や創造力が広がり、新しい気づきが得られそうだ。

「ここまで喜んでいただけるとは。ただ、展望台までは路線バスがなく、タクシーやレンタカー、マイカーで来るしかない。ここでいろいろな企画も立ててみたいんですが、まだまだ手が回りきらないようです」と知人が言葉を掛けてきた。

事実、この高原は知名度がまだ低く、交通手段も限られる。観光スポットとして育てるにせよ、何らかの営みの場として育てるにせよ、まだまだ時間とおカネ、労力がいりそうだ。北斗市は人口約4万7000人。函館市をはじめ近隣市町村との連携、外部のファンや支援者づくりなどを通じて、マンパワーをどう確保していくかが最大の課題かもしれない。

木古内「道の駅」は来訪者40万人
木古内町も開業日以降、1度も訪問できずにいたが、8月中旬のある日、各地での所用を済ませた夕刻に立ち寄ることができた。函館市や北斗市、木古内町は、JR函館本線と旧江差線の第三セクター「道南いさりび鉄道」で結ばれているが、接続には多くの改善の余地があることを実感できた。

例えば、木古内駅でいさりび鉄道から北海道新幹線へ乗り継ごうとしたら、いさりび鉄道の到着1分前に、東京行き「はやぶさ」が発車してしまう例が。また、木古内付近では閑散としていた1両編成の車内が、函館へ近づくにつれて猛烈に混雑する場面も目の当たりにした。限られた車両をやりくりしてコストを下げざるを得ない第三セクターの苦境が思いやられた。

駅前に建つ道の駅「みそぎの郷きこない」は、今年1月のオープン以来、大きな話題を呼んできた。予想を大きく上回る利用者が詰めかけ、8月末には40万人に達した。1日平均で約1700人が訪れた計算だ。盛況に対応する形で、7～8月は午前9時から午後6時だった営業時間を、午後7時まで延長した。また、軽食の提供やレジ対応に手が回らなくなったため、8月初めには急きょ、コンテナを利用した売り場を増設するに至った。

建物に入ったのは閉店1時間ほど前で、さすがに客足は落ち着いていたが、「あれもこれも品切れだ」と驚く人たちの声が耳に入ってきた。久しぶりに会った観光コンシェルジュ・浅見尚資さんは「連日、平日もお客さまが途切れなくて……」と相変わらずの笑顔を浮かべた。

ただ、多忙を極める中で、観光コンシェルジュ本来の役割である「地域情報や観光資源のバージョンアップ」が追いついているか、少し気掛かりだった。秋から冬にかけての利用がどう推移するのか、道の駅の運用がどう深化していくのか、少なくとも1年の周期の中で、見極めていく必要があるだろう。

そもそも、木古内町と道の駅をめぐっては、より深い問いが潜んでいる。新幹線開業に備えて開設した道の駅の盛況は、地元にとっては大きな「開業効果」と位置付けられよう。だが、その状況に、肝心の新幹線木古内駅はどの程度、貢献しているのか。木古内駅からの乗車人数は、開業後14日間の平均で170人だったが、その後の数字は公表されておらず、実態をとらえにくい。
893：チバＱ：2016/10/05(水) 19:13:42: 「道の駅」の賑わい波及に課題
もちろん、大きくみれば、道の駅を訪れる来訪者の何割かは函館市から周遊してきた人々である可能性が高い。また、後で触れるように、新幹線開業を契機として、道南へ向かう旅客のボリューム自体が増えているとみられる。

新幹線の「効果」は、ともすれば区間や最寄り駅の利用者数だけを指標に論じられがちだが、道南地域や木古内町のような場合は、どのような文脈で考えればよいのか。今後の動向を注視しながら、論点を整理していく必要があるだろう。

また、道の駅の喧噪が、敷地の外へ波及していないことを不安視する声も道南で聞いた。開業から半年余り、現在はまだ、道の駅へ向かう人の流れができたこと自体を喜ぶべき段階かもしれない。だが、そこで立ち止まる訳にはいかない。道の駅を拠点に、人や物、そして情報のネットワークが広がっていけば、経済的な恩恵だけでなく、人口減少に対応したさまざまな組織や工夫を生み出せる可能性がある。

とはいえ、道の駅から周辺地域、さらには道南や青森県側への回路をどう開いていくか。木古内町は人口約4400人、連携する近隣9町を合わせても4万5000人弱と、北斗市と同等の人口規模しかない。地元では、「開業対応に動いている人が限られている」という指摘もある。ここでも、キーワードは「マンパワー」のようだ。

真夏の函館市は、訪れるたび、人でごった返していた。今年に入って中国との定期空路が相次いで運休し、インバウンドの観光客が減っているとされるが、聞こえてくる会話の何割かは、日本語以外の言語だ。「海外からのお客さまが減った分を上回るお客さまが、東北から訪れているようです」と函館商工会議所の永澤大樹・新幹線函館開業対策室長。

函館商工会議所が独自に概算した資料によれば、3月26日の開業日から8月31日までの期間に北海道新幹線を利用した人は122万6000人余り。前年の在来線時代から81%増加した。

一方、空路の羽田―函館便は同じ期間、前年並か、やや下回る程度の利用水準を維持している。さらに、4～8月の青函航路のフェリー利用者は前年より3割ほど増えた。各観光施設や宿泊施設、観光バス路線の利用も軒並み、前年を上回っており、少なくとも観光面では、函館市やその周辺は大きな経済的恩恵を受けている。

函館駅前では、デパートの跡地に16階建ての「キラリス函館」の建設が進む。上層階は分譲マンション、中層階は公共施設、そして2階から地下1階は飲食店などが入居する複合施設だ。1階部分が7月29日に先行オープンし、観光客や地元の人々で混み合っていた。公共施設部分は今月、マンションは2017年3月の使用開始を目指す。このほか、行政・商業機能が集中する五稜郭地区でも、分譲マンションが入居する19階建ての複合商業施設が建設されており、やはり2017年3月のオープンを目指している。

人材確保に「落とし穴」が

函館市は新幹線開業に先駆けて2015年8月、温泉街を抱える湯川地区に、5000人規模のスポーツ大会やコンベンションに対応できる施設「函館アリーナ」を開設していた。筆者が訪れた日も、地方自治体の全国規模の大会の会場となっており、施設前に止まる路面電車は、その参加者で文字通り埋まっていた。五稜郭など他の観光施設でも、大会の参加者らしき人々を見かけ、コンベンションの集客力や波及効果を実感した。

順風満帆に見える函館市だが、意外な困惑が現地に広がっていることを知った。聞き取りによると、宿泊施設の需要が逼迫し、価格が高騰する一方で、施設の老朽化、何よりも従業員の確保が大きな課題になっているという。地元で人材を確保できないため、首都圏の派遣会社などに頼らざるを得ず、そのコストによって、せっかくの利益が帳消しになってしまう例もあるらしい。

人材確保の難しさは、北陸新幹線沿線の富山県などでも耳にした。新幹線開業が各地であらわにする、労働力やマンパワーの確保の隘路（あいろ）――。あらゆる地域施策が「人口減少・高齢・少子社会」に向き合わざるを得ないという現実を、あらためて突きつけられた気がした。
894：チバＱ：2016/10/06(木) 17:53:06: http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-58018.html
日本で一番短い鉄道路線、所要時間わずか1分　その意味は？

10月05日 07:00乗りものニュース

日本で一番短い鉄道路線、所要時間わずか1分　その意味は？

神戸電鉄で六甲山地の北側、山陽電鉄で姫路、阪急電鉄と阪神電鉄で三宮や大阪方面など、各地へ列車が走る新開地駅（2010年10月、恵知仁撮影）。

(乗りものニュース)

ケーブルカーやモノレールなどを除く普通の鉄道において、日本一長い路線は約670kmありますが、短い路線はわずか0.4kmしかありません。列車での所要時間はわずか1分です。なぜそのような路線が誕生したのでしょうか。

最長路線のわずか0.0006％

　ケーブルカーやモノレールなどを除く一般的な鉄道において、「日本一長い路線」は、在来線では京都市と山口県下関市を日本海側を通って結ぶ山陰本線で、その長さは673.8km（支線を除く）。新幹線を含めると東京～新青森間、674.9kmの長さを持つ東北新幹線です。

　これに対し「日本一短い路線」は、長さがそれらの約1700分の1、たった0.0006％しかありません。神戸市兵庫区の新開地～湊川間を結び、長さは0.4km、所要時間わずか1分という、神戸高速鉄道の南北線（神戸電鉄神戸高速線）です。

　このような非常に短い路線が生まれた背景には、各私鉄でターミナル駅が異なっていた神戸の事情が一因にあります。

実感の無い「日本最短」？

　神戸市内に乗り入れる阪急電鉄、阪神電鉄、神戸電鉄、山陽電鉄はかつて、別々の場所にターミナルを形成しており、乗り継ぐには神戸市電（路面電車、1971年廃止）や国鉄などを使用する必要がありました。

　そうした市内交通の不便解消と高速化、また京阪神と播磨工業地帯・西北神地区間の輸送力を増強し、産業の発展へ寄与することを目的に、各私鉄のターミナルを結ぶ神戸高速鉄道が1968（昭和43）年4月に開業します。

　このとき造られた神戸高速鉄道の路線はふたつあり、ひとつは「東西線」です。阪急・阪神電鉄のターミナルがある三宮方面と、姫路などへ続く山陽電鉄方面を連絡します。

　そしてこの東西線と、そこから少しだけ離れた神戸電鉄のターミナル、湊川駅を結ぶ形でもうひとつの路線、「南北線」が造られました。これによって別れていた先述の4私鉄がつながり、あわせて0.4kmという大変短い路線も生まれた、というわけです。

　なお、この神戸高速鉄道の南北線は、神戸電鉄の神戸高速線とも呼ばれます。神戸高速鉄道は自前で列車を運行しておらず、南北線の設備を神戸電鉄に貸して、そこに神戸電鉄が神戸高速線として列車を走らせている、という形であることから、それぞれの鉄道会社ごとに名前があるのです。

　またそのため、六甲山地の北側から湊川駅を越して新開地駅まで、「神戸電鉄線」として列車は一体的に運行されており、乗っていても「日本一短い路線」という印象は無いでしょう。

　ちなみに、路線の長さではなく駅間の短さでみると、松浦鉄道（長崎県）の佐世保中央～中佐世保間と、筑豊電気鉄道（福岡県）の黒崎駅前～西黒崎間は、わずか0.2kmしかありません。

2016年10月6日追記：路面電車（LRT）を含めると、富山駅南北接続線（0.2km）が最短です。不十分な表現をお詫び申し上げます。
895：チバＱ：2016/10/06(木) 18:02:30: http://trafficnews.jp/post/57571/
日本一、数が大きなのりばは「34番」　しかしその実態は…

2016.09.23
乗りものニュース編集部

日本一、数が大きい「のりば」はJR京都駅の「34」です。しかし、JR京都駅が日本一、のりばの数が多いというわけではありません。なぜそうなるのでしょうか。

実は34か所の「のりば」を持たないJR京都駅

　JR京都駅には、嵯峨野線（山陰本線）の降車ホームとして使用されている「34番のりば」があります。初めて見るとその数字の大きさに驚くかもしれませんが、はたしてJR京都駅には、そんなにも多くの「のりば」があるのでしょうか。

この「34」という数字は、「のりば」に振られているものとしては日本で最も大きな数字です。しかし、実際に「のりば」が34もある、というわけではありません。JR京都駅では1番のりばと、15から29番のりばまでが欠番になっています。JR京都駅における「のりば」の数は、「0番のりば」もあるため、すべて合わせて「19」です。

「のりば」の数字ではなく、それ自体が日本で最も多く存在するのはJR東京駅になります。

　同駅では、東北新幹線などが発着する「23番のりば」が一番大きい数字ですが、「のりば」は、地上の在来線が1番から10番、東海道新幹線が14番から19番、東北・上越新幹線などが20番から23番と、ぜんぶで20の「のりば」が存在。そして地下にも在来線のホームが総武・横須賀線の1番から4番、京葉線の1番から4番まで、合わせて8の「のりば」があります。これらを合計すると「28」で、単独の駅としては日本一です。

【了】
896：チバＱ：2016/10/06(木) 21:53:50: http://www.sankei.com/west/news/160905/wst1609050027-n1.html
2016.9.5 09:35

京阪ＨＤ、来年度導入の座席指定特急の車両名「プレミアムカー」に　座席シート「２＋１」ゆったり
　京阪ホールディングス（ＨＤ）は、京阪電鉄で平成２９年度上期に導入を予定する座席指定の特急車両の名称を「プレミアムカー」に決めたと発表した。同社で初めて特急の１両を１扉車へ改造し、座席シートを「２＋１」の配置とすることで、ゆったりとした座席空間を提供。利用料金などの詳細は今後詰める。

　一方、ＨＤ傘下のホテル事業の戦略見直しも発表。ホテル京阪のブランド強化で、多様な宿泊客に対応できる「ホテル京阪京都」（京都市南区）の名称を１０月１日から「ホテル京阪京都グランデ」へ変更する。

　また、同日付で京都タワー（同市下京区）や京都センチュリーホテル（同）、琵琶湖ホテル（大津市）の３社が合併し、新会社「京阪ホテルズ＆リゾーツ」を発足させ、３０年開業の「京都駅前新ホテル計画」など収益拡大策を検討する。３社の施設名に変更はない。
897：チバＱ：2016/10/08(土) 08:42:45: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-00010004-minyu-l07
常磐線・原ノ町－新地間は上下45本に　JR東日本・ダイヤ改正
福島民友新聞 9月30日(金)10時34分配信

常磐線・原ノ町－新地間は上下45本に　JR東日本・ダイヤ改正
再建された新地駅。12月10日の運行再開に向けて外構などの工事が進む
　JR東日本は29日、12月10日のダイヤ改正を発表した。本県関係では、東日本大震災で被災した常磐線相馬―浜吉田間で運転を再開させ、原ノ町―新地間が下り23本・上り22本、新地―山下間が下り25本・上り24本、山下―仙台間が下り30本・上り28本となる。仙台発の上り列車1本は今年7月に運転を再開した小高―原ノ町を含む小高―仙台が乗り換えなしで利用できるようになる。

　ダイヤ改正により小高―仙台の到達時間は、相馬―亘理間の代行バス利用時の2時間20分から46分短縮され1時間34分となる。相馬駅以北の運転再開不通区間22．6キロのうち駒ケ嶺―新地間から宮城県境までの一部区間約2．5キロは津波対策などのため内陸部に移設、新地駅も内陸部に移される。

　常磐線広野―竜田間は現行の9往復から朝夕の通勤時間帯に2往復増やして11往復となる。
898：チバＱ：2016/10/08(土) 08:43:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161007-00000038-rps-bus_all
京成電鉄、11月改正でスカイライナーなど増発…千葉・千原線は増車
レスポンス 10月7日(金)16時14分配信

京成電鉄、11月改正でスカイライナーなど増発…千葉・千原線は増車
京成は11月19日にダイヤ改正を実施。スカイライナーやアクセス特急を増発する。写真はスカイライナー。
京成電鉄は10月6日、ダイヤ改正を11月19日に実施すると発表した。京成上野～成田空港間を結ぶスカイライナーとアクセス特急を増発するほか、千葉線や千原線の輸送力を強化する。

［関連写真］

スカイライナーは利用者の多い朝の時間帯に、下り1本を増発。増発列車の運行時刻は、京成上野8時25分（土曜・休日は8時26分）発で、これによりスカイライナーの京成上野発は6～7時台が20分の等間隔、8時台が25分の等間隔になる。

アクセス特急も早朝に下り1本、夜の19時台に上り1本、それぞれ増発する。早朝の下り増発は、利用者の多い時期に運行していた臨時列車を定期列車に変更するもので、運行時刻は京成上野5時18分発～日暮里5時22分発～成田空港6時14分着。下り初発の成田空港着は平日で45分、土曜・休日で43分繰り上がる。京成は「早朝に成田空港を出発するLCC便等をご利用のお客様の利便性が、通年にわたり向上します」としている。

千葉線と千原線では、全体の運行本数を現在と同じにしつつ、4両編成で運行している列車の一部を6両編成に変更し、混雑緩和と着席率の向上を図る。両線では平日に計312本の列車が運行されており、このうち約77％が6両編成、残り約23％が4両編成となっているが、ダイヤ改正後は約92％が6両編成になる。土曜・休日も6両編成の列車の比率を現在の約77％から約97％に引き上げる。

《レスポンス草町義和》
900：チバＱ：2016/10/08(土) 11:12:11: 　「バスを向かわせるしかない」。ななつ星は立ち寄り駅から周辺を観光するために専用バスも並走している。このバスに乗り換えてもらって博多まで移動する算段だ。

　バスは地震の発生前にすでに阿蘇に入っていた。朝５時に阿蘇を出てもらったが、被災地では渋滞が予想され、何時に着くかはっきりしなかった。昼食についても対応を考える必要に迫られた。

ななつ星は５月７日から運行を再開した（ＪＲ博多駅）
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ななつ星は５月７日から運行を再開した（ＪＲ博多駅）
　クルーズトレイン本部が頼ったのが、福岡市内にある「ホテルオークラ福岡」だった。

　立てた計画は２つ。１つはバスで博多に来てもらい、ホテルオークラ福岡で昼食を取ってもらうプラン。もう１つはホテルに着くのが遅れ昼食に間に合わない事態を想定し、ホテルで弁当を作ってもらって移動中のバスまで届けるというプランだ。ホテル側からはどちらでも対応できるという回答を得た。

　結局、阿蘇を出たバスが乗客のもとに着いたのが午前９時ごろ。10時前に肥後二見駅を出発し福岡へ向かった。ホテルオークラには午後２時すぎに到着し、遅い昼食をとってもらった。

　とにかく食事には最大限配慮した。ホテルへ着くまでのバスの道中、お菓子とお茶もふるまった。大分の和食料理店「方寸」が作るななつ星限定のもなか。列車からバスに乗り換える際に、クルーがバスに移しておいた車内販売用のお土産だという。

　「あの状況でしっかり料理を出してくれ、平時と変わらないサービスをしてくれてありがとう」。旅行を終えた乗客からＪＲ九州に届いたメールだ。「できることは一生懸命にすべてやる。これが我々のサービスの基本だ」と仲次長。気迫のこもった全力のおもてなしにより、乗客にとって忘れられない旅になったようだ。

　地震発生直後の対応を終えた仲次長には、次の仕事が待っていた。地震からの復旧が九州で少しずつ進むなか、ななつ星の運行をどう再開させるか。地震により４月いっぱいはななつ星史上初めてとなる運休となった。もともとゴールデンウイーク期間中は運行しない予定だったため、運行再開は早くても５月７日からだ。

　通常、ななつ星の立ち寄り先には阿蘇、由布院、熊本が組み込まれている。いずれも被災地だ。４月16日未明の本震では、阿蘇を通る豊肥線が土砂災害に巻き込まれ甚大な被害が出ていた。

■地元の声の後押しで早期に暫定ルートで運転

　当分、阿蘇は諦めざるを得ない。仲次長は４月下旬に由布院と熊本に向かい、乗客を受け入れられるか確認に赴いた。

　「地元の人たちはなるべく早く通常に戻りたいと思っている」「ぜひ通してくれ」

　由布院と熊本からはこんな声が寄せられた。地震により熊本県内で停車していたななつ星の車両を博多まで回送した際、無人の車両にさえ手を振る熊本の沿線住民がいた。鹿児島県と熊本県を結ぶ第三セクターの肥薩おれんじ鉄道は４月のダイヤ改正で乗り入れが始まったばかりで、地元も受け入れ準備を進めてくれていた。沿線地域の期待に後押しされるように、クルーズトレイン本部はゴールデンウイーク後に暫定ルートで運転を再開させることを決めた。

柳川の川下りでは、地元の子供たちも乗客をおもてなしする
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柳川の川下りでは、地元の子供たちも乗客をおもてなしする
　３泊４日コースの４日目の観光地は被災が大きく立ち寄ることさえできない阿蘇に代わり、福岡県柳川市を選んだ。ななつ星のルートになるのは初めてだ。

　柳川は張り巡らされた水路を小舟で巡る「川下り」で有名だ。通常は70分かかるが、現地の滞在時間は短いためＪＲ側は川下りは断念するつもりだった。しかし、地元の観光団体や地域住民が特別に15分のミニコースをななつ星の乗客向けに提案し、運航する船会社からも協力を得て実施することになった。柳川市観光課は「せっかく来てもらう以上は川下りを楽しんでもらいたい」と話す。

　１泊２日のコースではダイヤなどの都合から、２日目の朝食の提供を大分の和風創作料理、方寸に依頼。ただこの時間帯、列車は佐賀県の鳥栖駅で停車中だ。方寸は夜中３時に大分を出発し、朝５時から鳥栖で仕込みをして７時から朝食を提供することになった。方寸側が「ななつ星のためなら何でもやる」と快諾してくれたという。

　ななつ星は地震から３週間後の５月７日、１泊２日のコースから運行を再開した。仲次長は「ななつ星は地域と共にあると実感した。感謝の気持ちを忘れずにしっかりとサービスを提供したい」と話す。現在の運行ルートはあくまで暫定だ。それでも、熊本地震後の沿線地域の思いをいっそう強く結ぶ今のななつ星は、九州の底力を感じさせる。

（新井惇太郎）
902：チバＱ：2016/10/08(土) 11:20:59: http://news.goo.ne.jp/article/dime/trend/dime-2284658.html
近鉄の観光列車『青の交響曲』でゆくちょっとリッチな奈良の旅
08月24日 07:00@DIME

近鉄の観光列車『青の交響曲』でゆくちょっとリッチな奈良の旅
近鉄の観光列車『青の交響曲』でゆくちょっとリッチな奈良の旅
(@DIME)

濃紺のボディに金のライン。クールな気品が漂う大人の特急列車だ。

■風光明媚な奈良の名スポットへ、いざ！

「旅をするときは、目的地に着くまでの時間も、優雅に、非日常な気分で過ごしたい」。そんな思いを叶えてくれる素敵な列車がこの秋登場する。

　近鉄南大阪線の大阪阿部野橋駅から奈良の吉野駅までを運行する観光特急『
吉野産の竹材など上質の素材を用いた車内。

コンセプトが「上質な大人旅」で、まず車内の設備がデラックス。ゆったり腰かけられる幅広のシートは、広いテーブルを備えたタイプもあり、ゲームをしたり、食事をしたり、リラックス度120%で過ごせる。

　
専属のアテンダントが配置されたバーカウンター。

また、一般の座席以外にホテルのラウンジをイメージした「ラウンジ車両」があり、革張りのソファに腰かけてアルコール類などを楽しめる。風格を備えたバーカウンターを眺めながら「ここは本当に電車内？」と錯覚しそうになるかもしれない。

大阪マリオット都ホテルのペストリー料理長・赤崎哲朗氏が作る車内限定ケーキ。

　カッコイイのは車両だけではない、車内で提供する飲食メニューにもかなり力を入れている。有名ホテルのペストリー料理長が手掛ける「季節のオリジナルケーキセット（税込1100円）」をはじめ、吉野の柿を使ったスイーツや南河内のワイナリーが作るワイン、郷土料理の柿の葉寿司やごま豆腐など、沿線の魅力を伝える美味が多数ラインナップ。ご当地グルメ好きにはたまらないだろう。

ぶどうの栽培が盛んな地域。「カタシモワイナリー」のワイン（税込各620円）をどうぞ。

■9月10日より運行開始！

『青の交響曲』は一日4便2往復。乗車料金は大人720円、小児370円。乗車には加えて普通運賃が必要だ。水曜日が運休（祝日など運行の場合あり）。

　また、停車駅は「大阪阿部野橋」「尺土」「高田市」「橿原神宮前」「飛鳥」「壺阪山」「吉野口」「福神」「下市口」「六田」「大和上市」「吉野神宮」「吉野」となる。

　自然と歴史に恵まれた沿線には見どころが多い。　

●青の交響曲

広いので時間に余裕をもって訪れたい。

●橿原神宮
奈良県橿原市久米町934　0744-22-3271
　
明日香村といえば古墳が有名。左が「石舞台古墳」、右が「高松塚古墳」。

「古代米御膳」はおひたしや酢の物などご飯にあうおかずがセット。

お土産用の古代米もおすすめだ。

●夢市茶屋（明日香の夢市）
奈良県高市郡明日香村島庄154-3　0744-54-9450　
http://asukadeasobo.jp/shop/yumeichi

■吉野エリア（吉野駅）

桜の名所として有名な吉野。春以外の季節も楽しい旅路を過ごせる。

世界遺産「吉水神社」は初期書院造りの傑作といわれる書院建築。数々の文化財（宝物）などの展示物を通して豊かな歴史を体感できる。

また、この地を訪れたら食べたいのが「柿の葉寿司」。サバやサケの寿司を柿の葉で包み込み、すし箱に入れて押しをかけ、その風味を移した素朴で深い味。吉野名産の葛や桜の葉を使ったメニューなども押さえたい。

素朴で飽きがこない柿の葉寿司。

吉水神社は桜の名勝。

●吉水神社
奈良県吉野郡吉野町吉野山579　0746-32-3024
http://www.yoshimizu-shrine.com/

取材・文／中澤美紀子
903：チバＱ：2016/10/08(土) 11:33:20: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016100802000023.html
北陸新幹線「小浜－京都」に“圧力” 国交省調査、月内に結果
05:00中日新聞プラス

北陸新幹線「小浜－京都」に“圧力” 国交省調査、月内に結果
北陸新幹線「小浜－京都」に“圧力” 国交省調査、月内に結果
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線敦賀以西ルート三案について、国土交通省は今月、建設費などの調査結果を明らかにする。これを見越して滋賀県は九月、米原ルートの優位性を示す独自試算を公表。京都府では北部に加え、南部の市町でも舞鶴経由が前提とみられるルートの誘致促進同盟会を設立した。一連の動きを受け、小浜－京都ルート（ＪＲ西日本案）に賛同する福井県内では四日、民間主導の組織が立ち上がるなど、各ルートの誘致合戦が熱を帯びている。
■滋賀
　県は九月二十三日、試算結果を公表した。米原ルートは建設期間五年で、建設費四千四十一億円。他の二案より八～十二年短く、九千五百億～一兆三千億円安かった。事業の妥当性を表す費用対便益も、米原は一・六〇と最大。小浜－京都は〇・五四、舞鶴は〇・一八にとどまり、米原が整備新幹線の着工五条件の一つ「投資効果」を唯一満たすとの判断を示した。
　福井県幹部は「関西広域連合が米原ルートの支持を取り下げたことが試算に踏み切るきっかけになったのではないか」と推測する。滋賀県や経済界などは九月二十七日、米原ルートの実現を求める期成同盟会を設立。国などに働き掛けていくことも確認した。
■京都
　敦賀以西ルートを議論する与党検討委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）の続投が内定した。西田委員長は舞鶴ルートを支持。ルート選定の最終局面が近づく中、「不退転の決意で臨むという話もある」（福井県議）。
　舞鶴ルートを巡り、三月に北部七市町などで構成する誘致促進同盟会が設立した。九月には京都経済同友会の呼び掛けで、京都、大阪、奈良にまたがる関西文化学術研究都市を通るルートの誘致を目指し、南部十二市町村などでつくる同盟会も立ち上がった。両団体などは二十六日、東京都内で総決起大会を開く。
■福井
　「地元の熱意をあらためて示し、年内に小浜－京都ルートを勝ち取る」。小浜商工会議所が中心となり、四日に住民の会が発足した。県外の動きが慌ただしくなり、民間にも警戒感が表れた形だ。豊北欽一新幹線政策監は「最も必要なのは地元の熱意。若狭地域から一致団結して声を上げてほしい」と歓迎する。
　着工五条件にはＪＲの同意も含まれ、これまでは小浜－京都ルートが有力視されていた。その間、県内では敦賀開業を見据え、福井駅までの特急存続が議論されるなど、一部の関係者の間にはルート問題を楽観する空気があった。
　ただ、九月二十八日の県議会新幹線対策特別委員会で、山田賢一総合政策部長は「予断を許さない状況。敦賀開業と小浜－京都ルートの獲得が何よりも重要で、その二点に全力を傾けるべきだ」と強調した。県は今後、関係者の結束を強めるため、東京都内で集会の開催を検討していく。
　（山本洋児）
　＜北陸新幹線敦賀以西ルート＞　未着工の敦賀－新大阪間。ルートは小浜市付近から真っすぐ京都駅に南下する小浜－京都、琵琶湖東側を通り東海道新幹線に接続する米原、小浜から舞鶴を経由して京都駅につなぐ舞鶴の３案がある。京都－新大阪間は、山間部を通る北回りと関西文化学術研究都市を経由する南回りが調査対象になっている。
904：荷主研究者：2016/10/08(土) 23:12:43: http://kumanichi.com/news/local/main/20160924002.xhtml
2016年09月24日　熊本日日新聞
ＪＲ豊肥線の代替バスに住民不満　南阿蘇村

ＪＲが運行する豊肥線の代替バス。利用者は大半が通学者で、一般客の姿はほとんどない＝９日、阿蘇市の宮地駅前

熊本地震後、列車が停車したままの赤水駅。線路は赤茶色にさび、雑草が生い茂る＝６日、阿蘇市

　熊本地震によって南阿蘇村で寸断されたＪＲ豊肥線の代替バスに対し、阿蘇地域の住民らが不満を募らせている。バスの便数が地震前の列車の本数より半減した上、主に通学者向けになったからだ。線路の全線復旧も見えない中、「使い勝手を良くしてほしい」という声が高まる。

　豊肥線は４月１６日の地震による同村立野の土砂崩れで、並行する国道５７号とともに崩落。宮地（阿蘇市）－肥後大津（大津町）間は不通が続く。このため、ＪＲ九州熊本支社は代替バスの運行を５月に始めた。

　だが、被災する前に宮地発の列車が１日１５本あったのが、代替バスは平日でも８本にとどまる。それも高校生など通学者が利用する朝夕中心のダイヤ編成で、日曜は走らない。

　このため、阿蘇市で飲食店を営む吉田美代子さん（７５）は「バスの時間帯が限られ、気軽に熊本市方面へ買い物に行けなくなった」と嘆く。また、同市の眼科に列車で通院していた阿蘇市の松下松子さん（７５）は「地震の後は受診していない。高齢者にも大切な足なのに」と声を落とす。

　豊肥線は甚大な被害が出た２０１２年の九州北部豪雨でも不通になった。その際、宮地－肥後大津間で列車のダイヤに合わせた形で臨時バスが走った。それだけに、宮地駅近くの主婦（５０）は「なぜ今回は減らしたのか」と首をひねる。

　ＪＲ九州熊本支社は「地震で国道５７号も寸断した。時間がかかる迂回［うかい］路を経由するため４年前と事情が違う」と説明する。その上で「ダイヤには一般客の要望もできる限り反映させているが、一義的には県教委の要請がある」と弁明。実際、通学の足として県の補助金を受けている。

　九州運輸局によると、ＪＲは不通となった列車の代替策を確保する法的義務はない。それでも学生以外が置き去りになっているだけに、ある阿蘇市議は「公共交通機関としていかがなものか」と批判する。

　線路が傷んだままの同市の赤水－阿蘇間で復旧工事が始まる気配がないのも、地元の空気を重くする。同支社は「全線復旧の見通しは立っていない」と話し、阿蘇駅より西側は雑草が伸び放題だ。

　こうした現状に、県内の交通関係の労組などでつくる「国民の足を守る県民会議」会長の坂本正熊本学園大教授は苦言を呈す。「地域住民の生活を安定させるのが公共機関の務め。豊肥線は観光や経済面でも阿蘇を支えてきた。阿蘇の５～１０年先を見据え、早期復旧させるかどうか、その覚悟を問われている」（上杉勇太）
905：荷主研究者：2016/10/08(土) 23:23:49: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0319967.html
2016年09/26 08:47　北海道新聞
ＪＲ宗谷線減便半年　沿線、描けぬ将来像　通学、通院負担重く／秘境駅廃止も浮上

豊富町教委のワゴン車に乗り込む豊富高の生徒たち＝２３日午前、ＪＲ幌延駅前

　【豊富、幌延】北海道新幹線の開業に合わせて、ＪＲ北海道が普通列車を大幅に減便したダイヤ改正から、２６日で半年を迎える。上下１７本のうち８本が廃止または一部区間廃止となった宗谷線名寄―稚内間では、利用者に負担が重くのしかかり、自治体も苦悩する。厳しい経営環境にあるＪＲは相次ぎ無人駅廃止の方針も打ち出しており、地域づくりにも不透明感が漂う。

　午前８時、宗谷管内幌延町の幌延駅前。１台のワゴン車に２人の高校３年生が乗り込んだ。運転するのは同管内豊富町教委の職員。２人を毎朝、豊富高校まで約１５分かけて送り届けている。「突然の減便に合わせて急きょ対応したが、この形を続けるのは良くない」。豊富町教委の福島剛次長は苦悩の表情を浮かべる。

　３月のダイヤ改正で、幌延発の列車が１時間も繰り上がった。登校するには早すぎるため、豊富町教委は４月から、職員６人が交代制で２人を運んでいる。しかし、旅客運送ができる第２種運転免許を持つ職員はおらず、冬場の運転に不安もある。

　今冬はこの対応で乗り切るつもりだが、問題は来年度以降だ。豊富高によると、幌延町からの入学希望者が数人いる。豊富町教委は路線バスの委託運行や運転手の臨時雇用も検討するものの、「経費がかかるため見通しは立っていない」という。

　通院患者も負担感を強めている。豊富町の主婦吹屋洋子さん（６４）は白内障の診察で月１度、稚内の病院に通うが、半日で済んだ往復が１日がかりになった。「本当に不便。これ以上、減便されたらどうしたらいいのか」と頭を抱える。

　幌延町では、ＪＲが宗谷線を今後どのように運行していくかが、まちづくりに関わる問題となっている。

　幌延町内８駅のうち６駅が、インターネットの「秘境駅」人気ランキングの１００位以内に入ったことから、同町は昨年から「秘境駅フェスタ」を開くなど、鉄道を生かした観光振興に本格的に取り組んでいる。

　しかし、ダイヤ改正に加えて、４月に幌延駅から保線社員１１人が撤退。８月にはＪＲが、町内の無人駅３駅を来春廃止する方針を町に伝えてきた。ＪＲが近く公表する維持困難な線区に、宗谷線名寄―稚内間が盛り込まれる可能性もある。野々村仁町長は廃止方針とされた３駅を町で維持管理することも検討するが、「駅存続にいつまで金を使うのかという意見もある。町政懇談会で町民の声を聞きたい」と険しい表情で語る。
906：チバＱ：2016/10/09(日) 08:39:06: http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20160914-OYT8T50099.html
グルメな観光列車が続々　ローカル線の救世主に？
鉄道ライター　平賀尉哲
2016年09月15日 05時20分
　このところ、ローカル鉄道にグルメや豪華な車両を前面に出した「観光列車」が続々と登場し、鉄道ファンのみならず一般からも注目を集めている。今月１０日には、近畿日本鉄道が南大阪線で「青の交響曲（シンフォニー）」の運行を始めた。ラウンジカーやバーカウンターが備えられ、伊勢志摩サミットでデザートを担当したシェフによる車内限定ケーキまで供されるという。各地で観光鉄道が活況を呈す背景に何があるのか？　鉄道ライターの平賀尉哲さんが解説する。
キーワードは「グルメ」「豪華」「新型車両」

豪華な装いの観光列車「花嫁のれん」（２０１５年９月の試乗会で）
豪華な装いの観光列車「花嫁のれん」（２０１５年９月の試乗会で）

　「列車の旅・プラスアルファ」を楽しんでもらおうと、地方の鉄道会社が観光列車を競うように投入している。

　各社が目玉とするのは、グルメ列車だ。国鉄時代、特急・急行列車には食堂車やビュッフェが連結され、車内で温かい料理を食べながら移動できた。ところが、２０１５年８月、寝台特急「北斗星」の廃止とともに、ＪＲの定期列車から食堂車は姿を消してしまった。鉄道旅行の楽しみの一つが消えたことは残念だが、形を変えて“復活”したのがローカル鉄道で運行されているグルメ列車だ。

　かつて食堂車は車内にキッチンを備えていたが、今のグルメ列車にそうした設備はない。航空機の機内食のように、車外で調理した料理を温めて提供する。移り変わる窓外の景色を楽しみながらおいしい料理をいただく喜びは、鉄道でなければ味わえないのだ。

　各社とも、地域色を生かした食材を使用してオリジナル料理を提供する。千葉県のいすみ鉄道は地元の大原漁港で水揚げされた伊勢エビを使用し、イタリアンや和食を提供する。ＪＲ西日本の「花嫁のれん」は、石川県ならではの珍味をそろえた和総菜や清酒を振る舞う。岐阜県の樽見たるみ鉄道は薬草やしし鍋を料理する。

「西武　旅するレストラン　５２席の至福」の一番列車（２０１６年４月１７日撮影）
「西武　旅するレストラン　５２席の至福」の一番列車（２０１６年４月１７日撮影）
ＪＲ東日本のリゾート列車「ＩＺＵ　ＣＲＡＩＬＥ」
ＪＲ東日本のリゾート列車「ＩＺＵ　ＣＲＡＩＬＥ」
　有名シェフが監修した郷土料理やスイーツが楽しめる列車も多い。ＪＲ東日本の「ＩＺＵ　ＣＲＡＩＬＥ（伊豆クレイル）」（小田原～伊豆急下田間）、ＪＲ西日本の「花嫁のれん」（金沢～和倉温泉間）、西武鉄道の「西武　旅するレストラン　５２席の至福」（飯能～西武秩父間）、新潟の地酒が車内で飲めるＪＲ東日本の「越乃Ｓｈｕ＊ｋｕｒａこしのしゅくら」（上越妙高～新潟間など）などが、それに当たる。

　筆者のおすすめは、ＪＲ東日本・羽越線の新潟～酒田間を走る「きらきらうえつ」だ。午後の運行となる新潟行きは、和風ラウンジに腰掛け、茶屋（売店）で販売される沿線の地酒と地場産おつまみをいただきながら日本海に沈む夕陽と、あかね色に染まる景色を観賞できる。

　もう一つ、乗車の機会はまだないが、いすみ鉄道の「レストラン・キハ」に注目している。この列車は鉄道ファン向けに国鉄時代のディーゼルカーを購入し、車体カラーを復元したものだ。鉄道ファンであり三重県の伊勢志摩で育った筆者にとって、国鉄型車両と伊勢エビをふんだんに使った料理は、とても楽しみだ。

　グルメ列車は特産品のアピールにもなる。ケータリング方式なら車内に調理施設を設ける手間もコストもかからない。予約制にすることで、料理を無駄なく準備できる。鉄道会社側にも大きなメリットがあるのだ。運行本数は１日１本と少ないのが大半で、中には有名レストラン並みに予約が取りにくい列車も。希少価値がさらに乗客を呼び込むという相乗効果が出ている。
907：チバＱ：2016/10/09(日) 08:39:59: ハードル高い「ＳＬ」運行

煙を噴き上げて走る真岡鉄道のＳＬ
煙を噴き上げて走る真岡鉄道のＳＬ
　観光列車のもう一つの共通点が、車両の外観や内装のデザインを“売り”にしていることだ。たとえば、車内に足湯があるＪＲ東日本・山形新幹線の「とれいゆつばさ」、芸術作品を展示した上越新幹線の「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ（現美新幹線）」、ネコのたま駅長をイメージした和歌山電鉄の「たま電車」が知られている。前出の「花嫁のれん」も外装を輪島塗や加賀友禅をイメージした豪華なデザインとし、車内は日本庭園風にデザインを施している。

　車両そのものを売りにしている鉄道と言えば、ＳＬだろう。ＳＬは１９７５年に国鉄から消え、郷愁を誘う存在として、運行されるたびに指定券は売り切れ、沿線には撮影を楽しむ鉄道ファンが鈴なりになる。

　しかし、現在ＳＬを運行しているのは、大井川鉄道、真岡鉄道、秩父鉄道、ＪＲ北海道・東日本・西日本・九州の７社に限られている。他の鉄道会社ではとうにＳＬを運行する設備が撤去されていて、自動車の車検に相当する全般検査に１億円近くの費用がかさむことなどが理由に挙げられる。良好な状態で保存されているＳＬはきわめて少なく、根本的な問題としてＳＬを運転できる機関士がいない。

　前出の７社はＳＬの整備、機関士の育成などの課題を克服して今に至っている。２０１７年から日光・鬼怒川エリアでのＳＬの復活運行を計画している東武鉄道は、ＳＬ列車によって集客し、日光・鬼怒川エリアの観光客創出と活性化を目的とするもので、先達の応援を受けながら果敢に挑戦している点を評価したい。

人口減と戦うための経営資源として

天井まで続くパノラマウィンドーが特徴のリゾート列車「雪月花」
天井まで続くパノラマウィンドーが特徴のリゾート列車「雪月花」
　地方ローカル線が、あの手この手で観光列車を運行する背景には切実な事情がある。一般的に地方の鉄道会社は沿線人口が減少し、住民に利用してもらうだけでは利益を出せず、外部から乗客を集めないと経営が成り立たないのだ。

　１５年に北陸新幹線・金沢延伸によりＪＲから切り離れた並行在来線を走るえちごトキめき鉄道は１６年４月、新型車両を仕立ててグルメ列車「雪月花」の運行を始めた。２両編成のうち１号車は窓を天井方向と横に大きくとり、日本海側を向いて座席を配置するラウンジ形式。２号車は地元の食材をよく知る新潟県ゆかりのシェフが手がける料理を提供する。

　おいしい料理と日本海の雄大な景色が楽しめるとあって、１０月まではキャンセル待ちが出るほど人気だ。新幹線開業前まで運行されていた特急列車がほとんどなくなり、特急料金の収入が期待できなかった。画期的な乗客増も見いだせない中で、将来に対する布石を打ったと言える。

　いすみ鉄道や樽見鉄道は、１９８０年に制定された日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）に基づき、赤字ローカル線として国鉄から切り離され路線を引き受け、開業した第三セクター鉄道である。もともと国鉄が経営を放棄した路線なので、赤字は覚悟のうえ、いかに利用者を増やしていくかに腐心したが、少子高齢化と人口流出により、経営環境はさらに厳しくなっていた。

　さらに高齢者層の多くは若い頃に自動車を取得し、現在も運転を続けている。このため、公共交通機関を利用する意識が低く、第三セクター鉄道が発足した当時より年間乗降客数はどこも減少している。これを食い止めるため、列車や施設など、鉄道会社が持っている資産を観光資源と位置付け、外部からの集客に力を入れ始めたのだ。駅舎や車両基地を国の登録有形文化財に登録（天竜浜名湖鉄道、若桜鉄道など）して、注目を集めるのもその一環だ。
908：チバＱ：2016/10/09(日) 08:40:13: 究極の観光列車「クルーズトレイン」

　グルメ列車など観光列車が日帰り需要を対象としているのに対し、寝台車や食堂車、展望車を連結し、１泊から数泊の旅を楽しむ、いわば観光列車の究極の形と言えるのが「クルーズトレイン」だ。

　２０１３年１０月、これまでなかった「クルーズトレイン」の概念を引っさげて登場したのが、ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星　ｉｎ　九州」だ。豪華な専用寝台列車で九州各地をめぐり、食・文化・歴史などを楽しむ。１泊２日で１人１０万円を超える高額な料金設定ながら、国内だけでなく中国や韓国の富裕層にも人気が高い。切符は発売と同時に売り切れるほどだ。

　ＪＲ九州は今秋、東京証券取引所に株式を上場しようとしている。旧国鉄から赤字の鉄道事業を引き継いだ九州、北海道、四国のいわゆる「３島会社」では初の上場となるだけに、鉄道ファンならずとも関係者の期待は大きい。３島会社で初めて新幹線を開業し、本業の鉄道事業以外も、駅ビル開発、ホテル事業、マンション建設など積極的に事業を多角化してきたことが功を奏したと言われている。

　「ななつ星」の成功はその象徴であり、上場に向けて大きな弾みとなったことは間違いない。ＪＲ東日本は「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」、ＪＲ西日本は「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風みずかぜ」を開発し、これを猛追しようとしている。

　２０２０年東京オリンピック・パラリンピックという、多数の外国人観光客が来日してくれる機会が近づいている。多言語対応など、インバウンド獲得に向けた準備を進めることがさらにローカル鉄道を魅力的にしてくれるだろう。観光列車を駆使した各社の経営戦略に注目していきたい。
909：名無しさん：2016/10/10(月) 23:10:10: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161004-00000204-sasahi-soci
近鉄車掌飛び降りで浮かぶ「お客様は神様か？」問題〈週刊朝日〉
dot. 10月5日(水)11時30分配信

「こんなの嫌や！　死なせてくれー！」

　9月21日、近畿日本鉄道の奈良線・東花園駅（大阪府東大阪市）に響き渡った車掌（26）の叫び声。電車の遅延をめぐって、ホームで複数の乗客に詰め寄られた車掌が逆上し、とんでもない行動に出た。線路に飛び降り、制服の上着と制帽を脱ぎ捨てて線路上を疾走。地上約8メートルの駅の高架から地面に飛び降り、救急搬送された。腰などの骨を折る重傷で、現在も入院中だという。

　一連の事件について近鉄は、「お客さま対応中の車掌が不適切な行動を引き起こしたことは大変遺憾」と謝罪。「社内規定にのっとって、車掌の処分を検討する」と公表した。

　これに対し、ネット上で「乗客側の行き過ぎたクレームだったのでは」「従業員をもっと大切にすべき」と車掌を擁護する声が続出。処分をいったん白紙に戻すことを要望する署名活動が始まり、10月1日時点で5万5千件を超える賛同者が集まっている。

「処分もおわびも顧客に向けたもの。従業員に対し、あまりに冷たいのでは」

　産業・労働社会学を研究する吉田誠教授（立命館大学）も、こう言って眉をひそめる。

「労働契約法には労働者の安全配慮が含まれます。日本のサービス産業は顧客第一主義を貫く一方で、従業員の安全配慮に対し疑問が残る面も大きい。執拗なクレームによって精神に支障をきたせば、会社側の責任問題にも発展しかねない」

　日本の鉄道サービスは世界一とも評される一方で、天候や事故による遅延など、日々のトラブルは日常茶飯事。乗客からのクレームは後を絶たない。22日には、「近鉄職員にクレームをつけるのが楽しみだった」と話す無職の男（59）が、たび重なる無賃乗車を理由に逮捕されている。

　私鉄の労働組合幹部はこう話す。

「鉄道会社の従業員に対する、乗客など第三者からの暴力件数は、ここ数年増加傾向にある。手が出ない言葉の暴力を含めると、相当な件数があるはず。ストレスから離職に追い込まれる例も少なくなく、非常に深刻に受け止めています」

　クレーム対策は、各社マニュアルを設けてはいるが、実効力に乏しいというのが現実のよう。毎年、組合が国交省にも対応を要請しているものの、何をどう整備するか具体策が難しい。

「社会のゆがみが、理不尽で執拗なクレームという形になって表れているのでは。問題は根深いと考えています」（前出の労組幹部）

　車掌の処分は「本人の回復を待ち、状況を正確に把握した上で検討する方針」（近鉄秘書広報部）とのこと。社がどう判断するのか、行方が注目される。

※週刊朝日　2016年10月14日号
910：チバＱ：2016/10/11(火) 20:39:26: http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJBC420WJBCPTIL00H.html
南海電鉄車掌「外国人に辛抱を」　不適切として口頭注意
13:01朝日新聞

　南海電鉄の４０代の男性車掌が１０日午前、車内アナウンスで「日本人のお客様にご不便をおかけいたします。多数の外国人のお客様が乗車しており、しばらくの間、ご辛抱願います」と話していたことがわかった。同社は同日、「外国人差別ではない」としたうえで、「お客様を区別するような言葉は不適切」として車掌を口頭注意した。

　同社によると、放送があったのは１０日午前１１時半ごろ、難波発関西空港行き空港急行列車が天下茶屋駅（大阪市）を出発した直後。車掌は「難波駅を出発する前、『外国人が多くて邪魔』という男性客の大声を聞き、トラブルを避けるために放送した。外国人を差別する意図はなかった」と話しているという。

　関西空港駅に到着した日本人の乗客から「会社のルールに定められた放送なのか」と駅員に問い合わせがあり、発覚したという。
911：チバＱ：2016/10/11(火) 20:41:05: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161009ddlk20040043000c.html
＜信州・取材前線＞飯田・リニア乗り換え駅構想　移転増、財政負担に不安　市は「県南の玄関口」目指すも　／長野
10月09日 10:46毎日新聞

　リニア中央新幹線の駅ができる飯田市で、ＪＲ飯田線の乗り換え新駅の設置構想が動き出している。リニア駅から飯田線への接続を円滑にして県内各地への交通手段「２次交通」を確保することで、より広い範囲での観光振興を図るのが狙いだ。しかし、設置が検討されている同市上郷飯沼地区などの住民は「県や市が想定するほど利用者がいるのか」と懐疑的で、市との温度差は大きい。【湯浅聖一】

　「乗り換え新駅は不要。税金の無駄遣いだ」。９月３０日に飯田市上郷飯沼の北条振興センターで開かれた市の住民説明会では、参加者から厳しい意見が相次いだ。市の担当職員がリニア駅の推計乗降者数を１日６８００人、飯田線新駅は同１５００人と説明した時には、会場から失笑が漏れた。

　市は、県内唯一の設置となるリニア駅を長野県の南の玄関口と位置づけ、利用者が多様な交通手段で移動できる「トランジットハブ」（交通結節点）化を目指している。既存の元善光寺駅ではリニア駅から約１～２キロと距離的に遠く不便なため、乗り換え新駅の設置もその一環だ。牧野光朗市長は「（新駅は）２次交通を考えるうえで欠かせない」として、昨年６月に策定した市のリニア駅周辺整備基本構想に新駅を盛り込んだ。

　９月には県や上下伊那地域３市などでつくる「リニア中央新幹線整備を地域振興に活（い）かす伊那谷自治体会議」で説明。リニア駅のコンコースから北西約３００メートルの上郷飯沼地区に設置する案を示した。ただリニア駅との高低差は２０～２５メートルあり、「新駅までのアクセスは検討課題」とした。伊那市の白鳥孝市長は「水素無人バスで結ぶなど近未来の交通システムも考えては」などと提案。新駅構想は他の首長から歓迎された。

　これに対し、地元住民の反応は冷めている。

　自宅と田などの土地が市のリニア駅周辺整備区域内にあり、移転を迫られている農業の熊谷清人さん（７６）は「市には住民を一人でも地区に残すという考えはないのか。これ以上住民がばらばらになって地域コミュニティーをなくしたくない」と不信感を持つ。乗り換え新駅の場所によっては移転を求められる住民がさらに増える可能性があるからだ。熊谷さんも沿線に先祖代々にわたって守ってきた墓があり、心配は尽きない。

　また、ＪＲ東海も「飯田線は主要なアクセスにはならない」とし、地元が費用を負担する「請願駅」の要請があれば検討するという慎重な姿勢を崩していない。市は県や他の市町村と協力してＪＲに協力を求めていく考えだが、財政負担や住民の理解、飯田線の利活用促進など課題は山積する。

　「新駅の利用者数は科学的な根拠がない。失敗して将来、市民の負担にならなければいいが。リニア建設を巡る住民対応と同じで、市からは具体的な情報提供がなく、今は先のことを考える気持ちにもなれない」。熊谷さんは地元住民の不安を代弁するように嘆いた。
912：とはずがたり：2016/10/14(金) 12:47:44: 東鹿越～新得(というか上落合)は廃止を念頭に当面復旧工事しないのもあり？？

＜ＪＲ北海道＞台風被害８０億円　維持困難線区公表を延期
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161014k0000e040206000c.html
10:23毎日新聞

　◇社長「今回の被災で経営は逼迫」

　ＪＲ北海道は１３日、８月に上陸、接近した台風で路線の橋りょうなどが被害を受け、復旧費用が４０億円以上に達すると発表した。運休による減収４０億円を合わせた被害総額は８０億円を上回る見通し。島田修社長は被害復旧を優先し、初秋をめどとしていた同社単独の維持困難線区の公表を延期すると表明した。

　現在の不通区間で石勝線・根室線のトマム?芽室間は年内復旧を目指す。合わせて札幌と帯広、釧路を結ぶ特急も運行を再開する。根室線富良野?東鹿越間（４０．２キロ）は今月１７日に復旧する予定。

　一方、同線の東鹿越?新得間（４１．５キロ）はようやく被害が把握できた状況で、復旧工事着手は来春以降になるという。復旧費用に東鹿越?新得間や、台風の前から被害があった日高線分は含まれず、額は増える見込み。

　一方、同社の９月の鉄道運輸収入は５６億８９００万円で、前年同月比６億２１００万円減。大半は特急運休に伴う中長距離収入の落ち込みだった。札幌と道東を結ぶ特急が運休している石勝線の南千歳?トマム間の輸送人員は、前年の８％にとどまった。

　単独の維持困難線区について、島田社長はこれまでの記者会見で「秋口をめどに公表する」と述べ、明らかにした後は沿線自治体と協議会を設置、経費削減や自治体負担、バス路線への転換など交通網維持の手法を話し合う考えを示していた。

　維持困難線区は道内の各地域に及ぶとみられ、各市町村は対象になった場合、負担が可能かなどについて検討を迫られる。対象になることが予想される石勝線新夕張?夕張間がある夕張市は８月、交通施策へのＪＲ北の協力などを条件に自ら廃止を申し入れ、１９年３月末にも廃線となる見通し。

　発表された台風の被害総額は、昨年度の同社の鉄道運輸収入６８５億円の１割以上に当たる。島田社長は「今回の被災により当社の経営は逼迫（ひっぱく）度を増している」と説明した。【野原寛史】
913：とはずがたり：2016/10/15(土) 10:54:19: ｢夜行列車衰退｣は欧州でも起こっている！
ドイツが廃止を発表､各国で波紋広がる
http://toyokeizai.net/articles/-/103127
橋爪智之 :欧州鉄道フォトライター 2016年02月03日

夜行列車の衰退は、日本だけの問題ではなく、鉄道先進国であるヨーロッパ各国でも同じ状況となっている。2015年12月、ドイツ鉄道子会社で夜行列車を運行するシティナイトラインが、1年後の2016年12月ダイヤ改正をもって夜行列車事業から撤退する、と発表した。シティナイトラインは、2016年1月現在で国内外5路線10区間が運行されているが、他国が運行している列車を除きすべて廃止する意向だ。

いったい、何が原因となってドイツ鉄道に夜行事業撤退を決意させたのか。もちろん、いくつもの要因があって、最終的に今日の決定へと至った。

その最大の要因は、他の交通機関との競争激化で、特に航空業界はLCCが急速に勢力を拡大しており、鉄道業界にとっては頭痛の種となっている。また夜行バスも価格破壊によって、長距離便にもかかわらず、一部の座席が「ワンコイン」のような、信じられない低価格で販売されている。

ただし鉄道業界にとって幸いなのは、ヨーロッパの高速バスは低価格を維持するため、現在も横4列の通常座席が主流で、日本のバスのような横3列のリクライニングシート付きの車両は見かけない。前述の夜行列車の乗客のように、多少余分に支払っても横になって行きたいと考える人は、選択肢から外されることも多い。

また、競争の激化により割引運賃の設定が増えたことで、収益が悪化したことも要因の一つだ。シティナイトラインが誕生した1995年、料金体系は非常にシンプルで、優待割引カードやレイルパスのための特別料金以外に割引運賃の設定はなかった。

しかし現在は、特にLCCや格安高速バス誕生の影響もあり、値段を下げざるを得ないのが現状で、夜行列車にもかかわらず50ユーロ以下の運賃設定もあるほどだ。利用者としてはありがたい話で、一定の利用客が見込めるものの、価格を下げ過ぎたことにより収益が悪化したのでは元も子もない。

夜行継続でも座席車両では…

ドイツ鉄道は、シティナイトライン廃止後に、高速列車ICEを使用した夜行列車を運行する意向を示した。昼間は車庫で眠っているだけの寝台車と違って、ICEは昼行用であり、日中も車両の有効活用ができるが、ICEには寝台もなければリクライニングが深く倒れるわけでもない。

単に合理化という、鉄道会社側の都合によるものであるが、乗客側からすれば、サービスが夜間高速バスとまったく変わらず、利用客がわざわざバスより高い運賃を支払って乗ろうと考える付加価値を鉄道に見出すようには思えない。

せめて、翌朝に配る朝食は料金に含み、スリッパやブランケットを用意するなど、夜行列車として相応しい、最低限のサービスを用意しないと、これまで列車を利用してきた固定客をも逃しかねない。

シティナイトラインの撤退は決定してしまったが、列車存続の望みが完全に断たれてしまったわけではない。鉄道業界のオープンアクセスが実現しているヨーロッパでは、同業・異業問わず参入が認められており、すでに複数の企業が、このシティナイトライン各路線への参入に興味を示している。

その最右翼と言われているのが、隣国オーストリア連邦鉄道である。同鉄道は、国内外へ向けて多くの夜行列車を運行しており、サービスにも定評がある。車両に関しては、一部に1970年代の古い車両が残っているが、新型寝台車20両をメーカーへ発注しており、2017年頃より順次置き換えていく予定だ。

また簡易寝台車クシェット（4～6人用の共同部屋）に関しても、ベッドごとにパーテーションを設けるなど、よりプライベートを重視した新しいデザインを検討中で、鉄道ならではのサービスを模索している。

そのオーストリア連邦鉄道は現在、ドイツ方面への列車として、ドルトムント行きとハンブルク行きを運行しているが、今後はシティナイトラインの一部の列車を引き継ぎ、同鉄道の手で運行していきたいとの意向を示している。
914：とはずがたり：2016/10/15(土) 10:54:34: >>913-914
ロシア国鉄の新型寝台車を連ねた列車
ロシア国鉄も事業参入に興味を示している。同鉄道は西欧諸国への列車として、モスクワ発パリ行きやニース行きを運行しているが、そこへ至るまでのルートとして、ドイツは避けて通れない国であり、またEUの中でも経済大国としてのドイツの存在は大きく、同国との間にしっかりとしたパイプを繋げておきたいということも理由のようだ。

ロシア国鉄が参入するとすれば、前述のワルシャワ行きの列車を引き継ぎ、モスクワからの直通列車を繋げるということも考えられるだろう。ロシア国鉄も新型寝台車を導入しており、すでにチェコ方面の列車などへ投入され、老朽客車を置き換えている。

他社参入で廃止回避なるか？

また臨時列車などを運行する、一部の民間企業も、列車の引継ぎに興味を示していると言われている。これらの民間企業は、各国で引退した中古の寝台客車を使って、バカンスシーズンに臨時列車を運行しており、運行に必要な車両などはすでに保有している。

「撤退」という二文字ばかりに目が行き、つい悲観的に考えてしまうが、オープンアクセスによる参入の自由化により、もし業務を引き継ぐ企業があれば、撤退するからと言って、それが必ずしも列車の廃止に直結するものではない、という点では日本と少し異なる。

とはいえ、現時点ではまだ具体的な解決には至っておらず、普段の利用者にとっては不安な日々となっていることだろう。筆者が列車内で出会ったような、多くの利用者たちのことを思うと、早くこの問題が解決し、どのような形であっても列車がきちんと存続されることを強く願って止まない。
915：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:27:01: 台風で　「北海道旅行は再検討を」JRがウェブで呼びかけ、業界反発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161015-00010000-doshin-hok
北海道新聞 10月15日(土)7時30分配信

観光客への配慮とJR
　今夏の台風による被害が北海道で発生した8月下旬から一時期、JR北海道がホームページ（HP）で、「道内旅行は再検討を」と呼びかけていたことが波紋を広げている。当時、風評被害を恐れPRに力を入れていた観光関係者は「全道が被害に遭ったように受け取られる表現」と問題視。JRは「観光客への配慮だった」とし、問題はなかったとの認識を示している。

【動画】JR根室線で複数の橋流失　特急など長期運休　国道も寸断

　JRによると、台風10号が北海道に最接近した8月30日の翌31日から9月8日まで、HPに「道内の各路線に甚大な被害が発生しています。道内のご旅行は再検討くださいますようお願いします」との注意書きを載せた。

　この時期は石勝線・根室線や石北線、宗谷線、函館線などで不通区間があり、特急のスーパーおおぞら（札幌―釧路）や、スーパー北斗（札幌―函館）などが運休に追い込まれた。

台風で　「北海道旅行は再検討を」JRがウェブで呼びかけ、業界反発
JRのホームページに一時、掲載された「道内旅行の再検討」の呼びかけ
被害ない地域でもキャンセル…
　一方、台風の被害がなかった地域でも宿泊施設のキャンセルが相次ぎ、道がHPで宿泊できる施設を紹介するなど関係機関が対応に追われた経緯がある。

　道北のある観光協会はJRの対応に「風評被害につながったかもしれない。観光業界への配慮がなさ過ぎる」と憤る。道経済部は「運休区間を示すだけで十分だった」と話す。

　JR広報部は「各地で道路も寸断されていた。観光客が事情も分からず道内入りし、札幌駅で立ち往生することを避けるために掲載した。適切な情報提供だった」と説明した。

　観光振興に詳しい函館高専の奥平理教授は「道内旅行を控えてほしいとも取れる内容。被害が小さかった地域も多く、JRは表現を熟考すべきだった」と指摘した。

北海道新聞
916：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:28:18: 札幌―帯広・釧路の特急、年内再開へ　ＪＲ方針
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0326714.html
10/14 07:00、10/14 07:04 更新

　ＪＲ北海道の島田修社長は１３日の定例記者会見で、一連の台風の被害で不通が続く石勝線・根室線のトマム―芽室間について、年内の復旧を目指す方針を明らかにした。復旧に伴い、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）と特急スーパーとかち（札幌―帯広）の運行も再開する。根室線富良野―新得間については、富良野―東鹿越（しかごえ）（上川管内南富良野町）間を１７日から再開するが、東鹿越―新得間は被害が甚大だとして、本年度内の復旧を断念する。

　島田社長は先月の会見で石勝線・根室線の復旧が越年する可能性を示していたが、橋が流失した３カ所で、別の場所の架け替え用に造っていた橋桁を転用するなどして工期短縮を図る。

　東鹿越―新得間については土砂流入など被害が甚大で、「工事着手は早くとも雪解け後の来春以降になる」（島田社長）とした。高校生らが利用する東鹿越―落合（南富良野町）間は、１７日から代行バスを運行する。
917：チバＱ：2016/10/17(月) 20:21:53: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1610170004.html
【関西の議論】「一方的な主張だ！」滋賀県の独自試算に京都府抗議メール…北陸新幹線延伸ルート大もめ、過熱する自治体間の綱引き
12:04産経新聞

【関西の議論】「一方的な主張だ！」滋賀県の独自試算に京都府抗議メール…北陸新幹線延伸ルート大もめ、過熱する自治体間の綱引き
(産経新聞)
　北陸新幹線の福井県・敦賀－大阪の延伸ルートをめぐり、滋賀県が公表した独自の試算結果が波紋を広げている。試算では候補としてあがっている３ルートのうち、滋賀県が推す米原駅（同県米原市）で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」が最も費用対効果が高いとの結果になった。これに対し、他のルートを支持する京都府と福井県は猛反発。京都府は滋賀県に対し、副知事がメールで抗議文まで送付した。今月末には、国土交通省が３ルートについて建設費などの試算をまとめる予定で、議論の行方が注目される。

米原ルートが優位？

　「米原ルートの実現に向けて、より一層力を入れ、説得力を持って取り組んでいきたい」

　９月２３日、滋賀県の三日月大造知事は県議会で試算結果を提示した後、記者団に力強く語った。

　米原ルートを支持する県は今年度の予算に、北陸新幹線敦賀以西の開業を見据えた「ケーススタディー調査」として３千万円を計上。外部のシンクタンクに委託して、過去の新幹線整備事例の分析やシミュレーションなどを行ってきた。

　その結果、３ルートの建設費は、米原ルートは４０４１億円▽福井県小浜市から南下し京都を通る「小浜・京都ルート」（福井県が支持）は１兆３６０６億円▽小浜と京都府舞鶴市を経由して京都を通る「舞鶴ルート」（京都府が支持）は１兆７３７５億円と、距離の短い米原ルートが最も安いという結果になった。

　また、見込まれる年間利用者数は、米原ルートが１１２０万人▽小浜・京都ルートが９７０万人▽舞鶴ルートが８００万人で、米原ルートが最多。これについて、滋賀県交通戦略課の担当者は「米原ルートなら、大阪駅と北陸方面を結ぶ特急『サンダーバード』に加え、名古屋市や米原市と金沢市などを結ぶ特急『しらさぎ』の乗客も米原ルートに移行するため」と説明する。

　時間短縮効果などの便益を建設費などの費用で割った費用対便益は、米原ルートが１・６０▽小浜・京都ルートが０・５４▽舞鶴ルートが０・１８。数字が大きいほど良いとされており、これも米原ルートが優位となった。

　滋賀県にとっては“いいことずくめ”の試算結果に、三日月知事は「他にこれをくつがえす効果や議論があるのかということを提起しながら、私たちの主張を届けていきたい」と自信を見せる。
918：チバＱ：2016/10/17(月) 20:22:05: 京都府「一方的な主張だ」

　これに対し、京都府も黙っていない。滋賀県の試算では舞鶴ルートは最も分が悪い結果となったが、京都府の城福健陽副知事はすぐさま、滋賀県の西嶋栄治副知事あてに抗議のメールを送った。

　メールでは、３ルートについては「関西広域連合の場で、広く明瞭な形で議論・検討することが適切」と主張。独自の試算結果を公表した滋賀県の行為に対し、「関西全体として調査のあり方を検討せず、一府県の一方的な主張をされたことは、関西全体で便益を考えていこうとする中で、大変残念」と批判し、試算の詳細について説明するよう求めている。

　滋賀県交通戦略課は「試算は一方的ではなく、事実を客観的に計算した結果だ」と反論するが、京都府交通政策課は「今は試算を出す状況ではない」と冷ややか。その上でなお、「日本海側の国土軸をしっかり築くためにも少しでもルートを西に延ばしておく必要がある」として、舞鶴ルートの必要性を強調する。

福井県も独自試算

　実は、独自試算を行っていたのは滋賀県だけではない。小浜・京都ルートを支持する福井県も６月に県議会の特別委員会で、建設費などについて同ルートと舞鶴ルートと比較した独自の試算結果を明らかにしている。

　福井県の試算では、敦賀－新大阪間の建設距離は、小浜・京都ルートが約１３０キロ、舞鶴ルートが約１９０キロ。その分、建設費は小浜・京都ルートが１兆３６００億円で、舞鶴ルートの２兆４００億円より安い。さらに、福井から新大阪までの移動は、小浜・京都ルートの方が２０分弱短くなるという。

　福井県新幹線建設推進課の担当者は「新しく浮上した舞鶴ルートについて知るために試算した」と説明。また、米原ルートだと敦賀から大阪までは米原駅で東海道新幹線に乗り換えることが前提になっており、今回滋賀県が公表した試算結果については、「米原ルートは乗り換えの利便性（の悪さ）についての視点が欠けている」と指摘した上で、「今は国の調査を待つ」としている。

　とはいえ、福井県も「所要時間や乗り換えなど利用者の視点に加え、国土強靱（きょうじん）化の観点からも、北陸新幹線は日本海側を通った方が良い」などとして、小浜・京都ルート支持の従来の立場を崩していない。

誘致合戦ピークへ

　ルートは、国土交通省が１０月末までに建設費や経済効果などの試算をまとめた上で、与党検討委員会が年内にも与党案を最終決定する方針。

　これに先立ち、滋賀県は今月１９日に国土交通相と面会し、試算結果をもとに米原ルートの優位性を訴える。一方、京都府も今月２６日に舞鶴市など府内の自治体と一緒に東京都内で決起大会を開き、国交省や政府与党に舞鶴ルートをアピールする考えだ。

　対する福井県。県議会からは「京都や滋賀の動きが激しくなっている。小浜・京都ルートで決定するよう集中してほしい」の声も上がっており、実現に向けた方策を検討しているという。

　各自治体の思惑が入り交じる北陸新幹線敦賀以西のルート。綱引きは、佳境に入っている。
919：チバＱ：2016/10/17(月) 21:22:06: リニア(名古屋大阪)と北陸新幹線ってどっちが先に完成するんですかね
リニアが先なら、米原ルートのネックも解消できそうだし
920：とはずがたり：2016/10/18(火) 08:58:10: 小浜・京都ルートが良いような気がするけどリニア前倒しで米原でもいいんちゃうか。
東京方面へも短絡線新設して名古屋でリニア乗換で東京へ向かえば，福井迄は東京への到着時間短縮出来るだろうし金沢もどうかな？？

北陸新幹線の大阪延伸、年内のルート選定断念へ
http://www.asahi.com/articles/ASJBK5RNSJBKULFA01Z.html?iref=com_alist_8_07
石井潤一郎、奥田貫2016年10月18日05時29分

　北陸新幹線の福井（敦賀）―大阪間のルート選定について、与党の検討委員会は、年内の決定を先送りする調整に入った。三つあるルート案についてそれぞれ地元の要望が強く、調整が難航しているためだ。検討委の一人は「年内にできるのは中間的な報告まで」という。

　延伸の経由地には、ＪＲ西日本などが推す「小浜、京都」、京都府などの「小浜、舞鶴」、滋賀県などの「米原」の３案がある。国土交通省は、各ルートの建設費と需要予測を今秋にも公表する予定だったが、「作業に時間がかかっている」（関係者）という。

　また、与党側には１案に絞った…

残り：244文字／全文：486文字
921：チバＱ：2016/10/18(火) 18:30:42: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161018-00000014-asahi-bus_all
北陸新幹線の大阪延伸、年内のルート選定断念へ

朝日新聞デジタル 10月18日(火)5時29分配信

　北陸新幹線の福井（敦賀）―大阪間のルート選定について、与党の検討委員会は、年内の決定を先送りする調整に入った。三つあるルート案についてそれぞれ地元の要望が強く、調整が難航しているためだ。検討委の一人は「年内にできるのは中間的な報告まで」という。

　延伸の経由地には、ＪＲ西日本などが推す「小浜、京都」、京都府などの「小浜、舞鶴」、滋賀県などの「米原」の３案がある。国土交通省は、各ルートの建設費と需要予測を今秋にも公表する予定だったが、「作業に時間がかかっている」（関係者）という。
922：とはずがたり：2016/10/18(火) 18:57:24: 昔有った短絡線(調べたら未成線だった)使って東武東上線と西武新宿線を相直しよう♪

西武と東武､埼玉の"宿敵"が手を組んだ理由
東上線車両が｢ライオンズトレイン｣に変身
http://toyokeizai.net/articles/-/136024
大坂直樹 :東洋経済記者

西武線廃線、廃駅めぐり～(西武)川越線－東武、国鉄川越駅連絡線（未成線）
http://87786290.at.webry.info/201004/article_3.html
<< 作成日時： 2010/04/09 19:08 >>
なるほど（納得、参考になった、ヘー）ブログ気持玉 10 / トラックバック 0 / コメント 0
今回は戦中に計画された(西武)川越線－国鉄川越駅連絡線を探訪します。

敗戦間際に東武東上線、国鉄川越線川越駅と西武川越線（現西武新宿線）脇田信号所に至約３５０ｍの連絡線の計画があった。

結局レールが結ばれるまでには至らなかった。
しかし路盤の工事が行なわれ、バラストも散布されていたらしい。

川越線（現西武新宿線）から国鉄川越駅構内を経て東上線へと直通電車を走らせる予定だったらしい。
この連絡線の目的は、東上線の上福岡にあった陸軍の工場（東京第一陸軍造兵廠川越製造所《火工廠》）への
工員通勤の為と言われている

ただこれには異説もあり、当時非常事態に備えて
迂回用の特殊専用側線であるとの考え方もある。

http://87786290.at.webry.info/201004/img1_3.127027312072216424535.html
923：チバＱ：2016/10/18(火) 23:04:59: http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20161018/CK2016101802000020.html
滋賀

2016年10月18日

知事、石川の県議と連携　北陸新幹線・米原ルート促進で
連携して国などに働き掛けることを約束した三日月知事（右）と石川県の福村県議＝県庁で
写真
　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－大阪）を巡り三日月大造知事は十七日、米原ルートの実現で方針が一致する石川県議会の福村章県議と県庁で会談し、連携して国などに働き掛けることを約束した。

　石川県議会は昨年十月、福村県議らが主導して米原ルートの早期実現を国に求める決議案を可決している。与党検討委員会が年内のルート選定を目指しており、会談は福村県議が持ち掛けたという。

　会談は冒頭以外非公開。会談後、三日月知事は「より連携することを確認できて有意義だった」と述べた上で「同じ動きをする人たちと情報交換し、県の考えを強く訴えていきたい」と話した。

　引き続き福村県議は、米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長（米原市商工会長）から連携を求める文書を受け取り「関西とは観光、中部とは経済で強い結びつきがある。早く安い米原ルートが必要だ」と同調した。

　報道各社の取材に、福村県議は一県議として会談したことを強調し「臨機応変に（石川県の）地方議会や自民党県連、知事、国会議員らと連携して取り組んでいきたい」と話していた。

　　　　　◇

　県は同日、期成同盟会が十九日に石川啓一国土交通相らに緊急要請すると発表した。県によると、三日月知事や日向会長、上野賢一郎衆院議員（滋賀２区）ら十三人が参加するという。

　（成田嵩憲）
924：とはずがたり：2016/10/19(水) 19:42:18: 押上ってそんなに人乗り降りするんか！京成で乗り降りが多いと云えば日暮里かと思った。
山手線＜半蔵門線って事か。寧ろJR＜営団か。

【駅ホーム転落】ホームドア未整備の京成電鉄が設置検討　ついに関東大手私鉄すべてで導入へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1610190014
13:04産経新聞

　視覚障害者の駅ホームからの転落死が相次ぐなか、京成電鉄がホームドアの導入を検討していることが１８日、分かった。すでに数駅を候補に選定し、自治体と設置に向けた協議に入っている。関東地方の大手私鉄では同社だけがホームドアを未設置だった。実現すれば、関東地方の大手私鉄全社で導入することになる。

　同社によると、訪日外国人の利用が増えていることや、視覚障害者の転落事故も絶えないことなどを受け、ホームの安全性を高める必要性があると判断。今年度に入り、検討を本格化した。主要駅数駅を候補として選び経費を試算、自治体と補助金などについて話し合いを進めている。

　同社には本線や成田空港線など７路線６９駅があるが、他社との相互乗り入れによる車両規格の違いやホームの強度などの理由でホームドアは未整備だった。

　国土交通省は１日当たりの平均利用者が１０万人以上の駅には、ホームドアを優先的に整備するよう求めている。同社では押上線押上駅が該当するが、ホームの端の部分に固定柵を設けているだけだった。
925：チバＱ：2016/10/19(水) 22:30:27: それ以上に駅の立地。ＪＲ新宿駅より地下鉄新宿駅や、3丁目駅のほうが断然便利
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-141018.html
新宿-東京間､乗るなら中央線か丸ノ内線か運賃と所要時間は､どのくらい違う？
05:00東洋経済オンライン

新宿-東京間､乗るなら中央線か丸ノ内線か運賃と所要時間は､どのくらい違う？
新宿-東京間､乗るなら中央線か丸ノ内線か
(東洋経済オンライン)
ライバル鉄道というと、多くの人はどんな路線を想像するだろうか。「湘南新宿ラインと東急東横線」「中央線と京王線」「東海道線と京浜急行線」といった、東京とその近郊を結ぶJRと私鉄各線のことを思い浮かべる人が多いのではないだろうか。

だが、東京山手線内にもライバル鉄道はある。東京メトロや都営地下鉄とJRの競合関係だ。たとえば、新宿駅から東京駅に向かうには、乗り換えなしで1本で行けるルートが2つある。ひとつはJR中央線。もうひとつは、東京メトロ丸ノ内線だ。

実は丸ノ内線のほうがまっすぐ
新宿から東京へのルートとしては中央線快速が圧倒的にメジャーなだけに、丸ノ内線？と思う人も多いかもしれない。一般的には、あまりライバルとは考えられていない路線だろう。だが、中央線が大きくカーブを描いた迂回ルートなのに対して、実は丸ノ内線は比較的まっすぐなのだ。実際のところ、所要時間にはどの程度差があるのだろうか。

新宿駅から丸ノ内線に乗ってみよう。新宿から四ツ谷の間、中央線は四角形の三辺をたどるようにして走っているが、丸ノ内線はほぼ一直線に走っている。四ツ谷駅は地上にあるが、実はこの駅の構造が面白い。丸ノ内線では東京駅へ向かう列車は南側を先頭にするのに対し、中央線は北側が先頭になるのだ。

丸ノ内線は四ツ谷を出ると国会議事堂前、霞ケ関、銀座と進み、東京に到着する。新宿駅からの所要時間は18分。各駅停車の列車であることを考えると、なかなかのスピードで走っているといえるだろう。新宿―東京間の車内を見ていると、ずっと座っていて動かない人も時折見る。新宿からの移動に使っている人もそれなりにいるのではないだろうか。ちなみに距離は7.9キロ、運賃は195円。1カ月分の通勤定期は7320円だ。

一方、この区間のゴールデンルートといえば中央線快速だ。こちらも丸ノ内線と同様に高頻度の運転である。こちらの所要時間は14分。快速運転だから速達性があるのは当然だが、大きくカーブしている路線のため、東京から新宿までの距離は10.3キロあり、メトロよりも実は長いのである。運賃はICカード利用で194円。メトロとたった1円の差しかない。もっとも、1カ月の通勤定期では5820円となり、こちらのほうがだいぶ安い。

速さで比べればやはり中央線に軍配が上がるが、丸ノ内線のほうが使いやすい場合もある。たとえば早朝だ。新宿駅から東京駅に向かう場合、朝6時台の中央線快速は特快1本を含め9本。これに対し、丸ノ内線は16本運転されている。また、丸ノ内線は他の路線との乗り入れがないことから、中央線に比べてダイヤが乱れにくいことも特徴だ。
926：チバＱ：2016/10/19(水) 22:30:56: 東京-池袋はどっちが速い？
丸ノ内線は、池袋駅と東京駅の間でもJRと競合している。こちらでライバルとなるのは山手線だが、この区間では丸ノ内線が圧倒的に速い。東京駅から乗車すると、後楽園あたりから茗荷谷まで地上区間を走り、再び地下に入るとすぐに池袋。所要時間は16分で、距離は8.7キロだ。

一方、山手線を利用した場合、池袋―東京間の距離は12.3キロ、所要時間は25分。山手線で池袋から新宿に向かい、同駅で中央線快速に乗りかえても同程度の時間がかかり、階段の上り下りにかかる手間を考えると選択肢にはなりにくい。運賃は194円で、1カ月の通勤定期では5820円となる。

丸ノ内線の東京―池袋間の運賃は195円で、1カ月の通勤定期では7480円とJRよりも高いものの、この区間ではメトロが優位に立っているといえよう。東京駅から池袋まで通しで利用する乗客も多く見かける。一般的に地上を走るJRのほうが地下鉄より速いというイメージがあるが、この区間では地下鉄強しだ。

今後のライバル関係では、池袋―渋谷間の埼京線・山手線と副都心線の関係が注目される。もともと副都心線は山手線のバイパス的な役割を担う路線のため、当初から急行運転も行っているが、2020年春を目標に渋谷駅の埼京線ホームが現在地から山手線と並ぶ位置に移設されると、埼京線・湘南新宿ラインの利便性が現在より大幅に向上する。

池袋―渋谷間の所要時間は山手線で約15分、埼京線と副都心線の急行がほぼ互角で、約10～12分程度。JRは運賃が165円、副都心線は195円で、運賃面ではJRが有利だが、副都心線は東急東横線、西武池袋線、東武東上線などとの連絡のよさがメリットで、各線ともに甲乙付けがたい。これから進む渋谷駅の大変化に伴って、利用者の動向がどう変わるかが注目される。

覚えておけばリスク回避にも
ときには補完関係になり、ときにはライバル関係となるこれらの路線。単に「どちらが速い・安い」というだけでなく、こういった路線を把握しておけば、日ごろ利用している路線のダイヤが乱れたり、不通になったりした際などにも有効だ。また、丸ノ内線の池袋駅のように始発駅なら、しばらく待てば混雑時でも座ることも可能だろう。

複雑だが便利な東京の鉄道網の特性を生かして、東京在住者も、出張や旅行で東京に来る人も、ぜひ鉄道を使いこなしていただきたい。
927：とはずがたり：2016/10/20(木) 13:48:30: 選挙近いなら決められないだろーなー。

北陸新幹線敦賀以西で首相が答弁　「確実整備」、ルート決定触れず
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/106727.html
（2016年10月14日午前7時10分）

　安倍晋三首相は１３日の参院予算委員会で、正念場を迎える北陸新幹線の敦賀以西について「敦賀・大阪間のルートを決定し、財源の確保を行うことで、整備計画路線の確実な整備にめどを立てる」と述べた。ルートの決定時期は言及しなかった。

　敦賀以西を協議する与党検討委員長の西田昌司議員（京都府）への答弁。首相は全国の整備新幹線について問われ、「観光やビジネスといった地方再生にも重要な役割を果たす。札幌や敦賀、長崎へと整備を着実に推進する」と強調した。リニア中央新幹線は、最大８年の前倒しに取り組む姿勢をみせた。

　敦賀以西を巡っては、国土交通省が▽小浜・京都▽米原▽舞鶴経由－の３ルートの所要時間や概算事業費、需要見込みなどの調査結果を月内にもまとめる。与党検討委の議論を踏まえ与党建設促進プロジェクトチームでルートの方針が決められる見通し。福井県は小浜・京都ルートの年内決定を要望している。

　参院予算委で西田氏は「小浜から舞鶴に行って京都、学研都市、新大阪、さらに関空まで行くべき。舞鶴から松江まで山陰新幹線をつなげるべき」と持論を述べた。
928：チバＱ：2016/10/20(木) 17:46:28: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161020-00141033-toyo-bus_all
JR東海の攻勢をかわした「名鉄」の復活劇

東洋経済オンライン 10月20日(木)6時0分配信

　名古屋鉄道(名鉄)は2016年3月期決算で、営業利益が24年ぶりとなる過去最高益448億円を記録した。5円配当にいたっては、46年ぶりという好実績だ。不採算部門の整理と、利益部門へのテコ入れという経営の王道を進み、みごとにその成果を結実させた復活劇をまとめた。

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■利益の大黒柱は鉄道事業

　2016年3月期決算における名鉄の事業別営業利益を見ると、全利益のほぼ半分にあたる220億円余りを交通事業が稼ぎ出している。その交通事業の内訳をみると、鉄軌道事業が153億円と、約7割を占める。全営業利益に占める鉄軌道事業の営業利益は34.1％と、3分の1以上を稼ぎ出していることになる。名鉄が、大手鉄道事業者である証とも言えよう。

　24年ぶりに営業最高益を更新した名鉄だが、24年前といえば1992年3月期だ。バブル期最後の決算で、名鉄に限らず日本の産業界は翌年以降、“失われた20年”に突入していく。その過去の栄光に対して、四半世紀をかけてようやく復活した格好だ。

　その間の鉄道事業に関する主な動きをみていこう。

　1987年4月1日に、国鉄が分割民営化された。このとき、名鉄と競合する路線をもつJR東海が誕生した。JR東海が運営することになった東海道本線のうち、岐阜～尾張一宮～名古屋～岡崎～豊橋は、名鉄名古屋本線とほぼ併走している。

　特に、岐阜～名古屋間はほとんど併走しているうえ、紆余曲折のうえ開通した名鉄名古屋本線に急曲線が多いのに対して、東海道本線は線形が良い。さらに、名鉄岐阜駅(当時は新岐阜駅)の構内手前でJR東海道本線と立体交差するのだが、ここはわずかな区間ながら単線となっており、ダイヤ設定の制約を受ける。
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バブル崩壊とJR東海の猛攻勢

　一方の豊橋口では、名鉄名古屋本線が上り線、JR東海の飯田線が下り線を担当することで複線を構成しているため、やはりダイヤの制約を受ける。名鉄が豊橋に延伸する際の豊川鉄道(飯田線の前身)との駆け引きと、太平洋戦争による豊川鉄道の国有化が原因なのだが、並行する東海道本線は複線を有している。

　つまり、名鉄にとって稼ぎ頭の名古屋本線は、両端ともにJR東海によって制限を受けてしまっているのだ。さらに、国鉄末期に導入された特定区間運賃制度により、国鉄は平行する私鉄と同じ運賃を適用する区間ができた。名鉄沿線では、名古屋本線沿いの主要駅間にこぞってこの制度が適用されていた。例えば、名古屋～岐阜間は、名鉄・JR東海ともに大人普通運賃は片道430円だった。

　それでも、JR東海発足時の東海道本線は、国鉄時代のダイヤを引き継いだため朝7時台でも岐阜発の上り列車はすべて各駅停車で1時間7本、所要29分であった。当時、名鉄も同じく7本だったが、うち1本は座席指定席特急で所要28分、急行では所要38分であるものの、ほかに新一宮発の準急が2本あり、運行頻度と名古屋市営地下鉄東山線との乗換の便利さで、優位に立っていた。

■競合しない路線に重点シフトへ

　しかし、JR東海は1989年に新型車311系を投入、その後さらに313系を大量投入し、いまでは岐阜発の午前7時台は1時間に15本、うち1本が定員制ホームライナーとなっている。所要時間も新快速で最速22分、運賃470円と、名鉄の1時間8本、最速29分、運賃550円に比べて優位に立っている。尾張一宮～名古屋間にいたってはさらに顕著で、JRが所要時間12分で300円なのに対して、名鉄は17分370円と、大きく差がついている。

　この結果、バブル崩壊に続くJR東海による攻勢で、名鉄の鉄道事業は大ピンチを迎えることとなった。

　東海道新幹線で稼ぎ出した利益を、新幹線投資の合間をみて在来線投資に振り向けるJR東海に対して、名鉄はその資金力で対抗することは難しい。なにせJR東海は、JRグループ旅客6社で唯一、国鉄時代の車両を一掃し、2016年度からはJRになってから新製した車両だけにしてしまったほどだ(JR東海発足の5カ月前に新製した211系電車8両を除く)。

　そこで、21世紀になってから名鉄は、従来の名古屋本線で稼いでいくビジネスモデルを転換し、JR東海と競合しない常滑線と犬山線で稼ぐ形に持っていく。
929：チバＱ：2016/10/20(木) 17:46:44: 中部国際空港への輸送を独占

　その先鞭をつけたのが、2005年の中部国際空港開業だった。名鉄は、同年開催の愛知万博(愛・地球博)の開催に先立つ1月29日から空港特急「ミュースカイ」の運行を始めた。国際空港であるものの、JR東海はアクセス線を建設しなかったため、名鉄が鉄道輸送では独占できる立場にある。そのために開発した新車2000系による特急は、常滑線終点の常滑駅から第三セクター方式で沖合の人工島にできた空港線を通り、名鉄名古屋から中部国際空港までを28分で結ぶ。同特急は全車指定席で、名古屋市内では金山・神宮前に停まるものの、その後は空港までノンストップとすることで30分を切る所要時間を実現した。

　その結果、並行して走りはじめた空港連絡バスはまったく利用されず、名古屋市内から空港への公共交通輸送は名鉄が独占する形となった。そのため、当初3両編成だったミュースカイは、2編成併結の6両編成にしても満席の便が多く出たため、急遽中間車を増備して全車4両編成にしたほどだ。

　このミュースカイは、当初、名鉄岐阜と犬山線の新鵜沼から各1時間ヘッドでの運転となっていた。ところが、岐阜方面からの空港直通客は多くなく、いまでは日中に名鉄名古屋と新鵜沼から各1時間ヘッドとなり、名鉄岐阜発着は朝晩だけとなっている。

■犬山の観光キャンペーンも奏功

　続いて、2007年には犬山の城下町をメインに据えた「犬山キャンペーン」を始めた。従来、名鉄にとっての犬山は、「明治村」「リトルワールド」「モンキーパーク」といった名鉄経営の観光施設を有する地であり、その観光客を運ぶための犬山線だった。

　ところが、これら郊外にある施設には、自家用車でアクセスする人が増えていた。その対応として、これら観光施設はカルチャースクールなどとともに2003年に子会社「名鉄インプレス」をつくり、ここに運営委託や経営移管をしていた。つまり、名鉄本体にとって犬山線の利用促進は、犬山市の郊外にある子会社が運営する施設への送客に配慮することなく、独自の判断で決められる状態となっていたのだ。

　犬山市は、バブル崩壊頃から国宝の犬山城の下に、江戸時代の町割りがそのまま残る城下町があることに目を向けていた。当時の市長が本町通りの拡幅計画を白紙に戻し、本町通りに面する家々に協力を求めて個人宅の修景をした。さらに2009年には本町通りの電線地中化が実現し、一気に観光客が増えるタイミングでもあった。

　この2007年にはじめた「犬山キャンペーン」は好評で、いまも毎年春と秋の2回開催されている。キャンペーンがはじまると、本町通りの人通りが一気に増えるほど、その効果は絶大だ。
930：チバＱ：2016/10/20(木) 17:47:34: 不採算部門を大胆に削減

　鉄道線で競合しない路線での利益確保に動いた名鉄は、一方で、不採算部門の整理も大胆に推進していた。

　昭和30年代から、私鉄大手各社はこぞって全国展開を進めることで、一大産業へと発展していった。名鉄も例外ではなく、東海・北陸はもとより、東北・北海道にも進出して、多くのグループ会社をつくっていた。その最盛期には250を越えるグループ会社があったという。それが、いまや139にまで減っている。

　鉄道事業でみると、2008年12月に福井鉄道、2015年8月には大井川鐵道の経営から撤退している。バス事業でも、2006年1月にニュー東京観光自動車と札幌観光バス、2012年3月には網走バスの経営から撤退するなど、合理化を進めている。なかには、2005年3月の北陸交通解散や、2006年10月おんたけ交通を特別地方公共団体である木曽広域連合に譲渡する例などもある。

■名鉄本体でも赤字線に大ナタ

　さらに、名鉄本体でも、末端部の不採算路線を次々に廃止している。まずは、電化方式が直流600Vであった、いわゆる600V線区の美濃町線のうち、長良川鉄道と並行している新関駅～美濃駅間を1999年4月1日に廃止。その際、新関駅から長良川鉄道の関駅までわずかながら路線を延ばし、踏切も設置した。

　同年10月1日には、1500V線の竹鼻線・江吉良駅～大須駅間、電化廃止区間の八百津線・明智駅～八百津駅間、それに600V線の揖斐線・黒野駅～本揖斐駅間、谷汲線の黒野駅～谷汲駅間を一気に廃止している。同時に、国鉄時代から高山線に乗り入れていた特急「北アルプス号」も廃止され、鵜沼にあった名鉄～JR東海の連絡線が使われなくなった。

　2004年4月1日には、三河線のうち電化を廃止してディーゼルカーにより運転していた碧南駅～吉良吉田駅間と猿投駅～西中金駅間を廃止した。これにより、1984年に第三セクターよりも早く導入した、LE-Carにはじまるレールバスを全廃し、営業用車両の全車を電車とした。
931：チバＱ：2016/10/20(木) 17:47:53: パノラマカー引退、車両も新世代へ

　2005年4月1日には、岐阜600V線と呼ばれてレイルファンの注目の的だった岐阜市内線・田神線・揖斐線・美濃町線を全廃。名鉄の路線は1500V線と、犬山線犬山遊園駅-動物園駅間を結ぶモンキーパーク・モノレール線だけとなったが、日本初の跨座式だったそのモノレールも2008年12月28日に廃止した。ちなみに、その2日前となる12月26日は、名鉄を代表する前面展望車「パノラマカー」定期運行の最終日だった。この時期に、車両面でも続々と新時代に移行していたのだ。

　さらに、ICカード乗車券“manaca”を採用して全線全駅に導入したものの、不採算区間である蒲郡線・吉良吉田駅～蒲郡駅間と、広見線・新可児駅～御嵩駅間の中間駅と終点の蒲郡駅・御嵩駅については導入を見合わせている。この対応として、吉良吉田駅と新可児駅には、manaca非対応区間との中間改札を設けている。この2区間は廃止対象であるものの、地元の存続意欲が高いため、地元と協議し支援を得ながらの運行を行っている。

■不動産と交通が好業績を牽引

　これらの対策をしてきた結果、バブル崩壊後に低迷していた名鉄の株価が、近年急回復している。

　2000年以降で高値を記録したのは、中部国際空港が開港してミュースカイが走りはじめた2005年の年末、12月30日の455.00円だった。その後、じりじりと値を下げ、2008年のリーマンショック後に下落が加速。2011年6月17日に、最安値となる194.00円をつける。

　翌2012年12月に第二次安倍内閣が発足すると、経済対策によって株価は右肩上がりになる。このときに名鉄の株価を牽引したのは、不動産事業だった。その不動産事業に限界が見え始めたタイミングで、交通事業が軌道に乗って株価の牽引役となり、2016年7月8日に最高値588.00円をつける。この不動産事業と交通事業の協業成果として、6期連続で純利益増加、12年ぶりに過去最高の純利益を更新して245億円とするとともに、24年ぶりの最高営業利益448億円を記録したのだ。

　交通事業が好調になった要因は、日本一の製造業を要する沿線企業の業績が向上し、通勤利用が増えたこと、ビジットジャパン政策と円安で日本ブームが起きた事による訪日外国人の増加。さらに、米シェールガスに端を発する原油安による、経費減少効果の相乗効果だ。

　このように順風満帆に見える名鉄に死角はないのか、次回、その検証を試みたい。
932：チバＱ：2016/10/21(金) 11:39:09: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161020-00010004-norimono-bus_all

伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新

乗りものニュース 10月20日(木)12時45分配信

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伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新

2018年デビュー予定の新型ロマンスカー70000形。運転席が2階の展望席構造。1両20mのボギー車で7両編成（画像出典：岡部憲明アーキテクチャーネットワーク、小田急電鉄）。

伝統の前面展望席構造　塗色も伝統の「バーミリオン」をベースに

　小田急電鉄が2016年10月20日（木）、特急「ロマンスカー」に10年ぶりとなる新型車両70000形電車を投入し、2018年3月にデビューさせると発表しました。「ロマンスカー」とは、小田急電鉄が運行する特急列車、また特急車両の総称で、新宿駅と、温泉などで知られる箱根湯本駅（神奈川県箱根町）のあいだなどを走行します。

【画像】新型ロマンスカー展望車の車内イメージ

　新型車両70000形の開発コンセプトは、「箱根につづく時間（とき）を優雅に走るロマンスカー」。観光特急の側面を持つ「ロマンスカー」の代名詞「展望席」構造が採用され、側面窓は小田急の特急車両で最大という1mの高さがあるそうです。通勤需要での利用も考えられていますが、主に観光向け列車での走行を予定しているとのこと。
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伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新

新型ロマンスカー70000形車内イメージ。座席の下に国内線の機内に持ち込めるサイズの荷物を置ける（画像出典：岡部憲明アーキテクチャーネットワーク、小田急電鉄）。

　50000形「VSE」など近年の「ロマンスカー」に続き、デザインを担当する岡部憲明アーキテクチャーネットワークの岡部憲明代表（建築家）は、先頭車両は全体が展望車のような空間を作り、中間車両も大きな窓により優れた眺望を確保したといいます。また岡部さんによると、車両の赤い外装は小田急の伝統色である「バーミリオン」に由来し、バラの色をベースにしていきたいと考えているそうです。
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伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新

左から岡部憲明さん、小田急電鉄の山木利満社長、星野晃司専務取締役（2016年10月、恵知仁撮影）。

　新型車両では前方展望のライブ映像が各車両へ配信されるほか、車内Wi-Fiサービスも用意。新宿～箱根湯本間の所要時間が短いこと（2018年3月には70分台になる予定）、通勤通学利用も想定した定員確保といった理由で、ビュフェやラウンジなどは用意されません。2編成が製造されます。
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伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新

展望席構造を持つ、2005年にデビューした50000形「VSE」。白い車体にバーミリオンのラインが入る（2009年10月、恵知仁撮影）。

「プリンス」と「レディ」の二枚看板　「EXE」は「α」に

　このたび新型車両が導入される背景には、同様に展望席構造を持つロマンスカー50000形「VSE」（2005年登場、2編成のみ）が人気で座席の供給が不足していること、同じく展望席構造を持つロマンスカー7000形「LSE」（1980年登場）が車両の更新時期を迎えること、そして上質な観光特急に対するニーズの高まりがあるといい、これによって小田急「ロマンスカー」の展望席を持つ車両は、新型の70000形と50000形「VSE」の2車種体制になります。
933：チバＱ：2016/10/21(金) 11:39:29: 　デザインを担当する岡部憲明さんは、精悍な部分がある「VSE」は「プリンス」、対しボリューム感のある新しい70000形は「レディ」と、今後、「ロマンスカー」の、そして小田急の“顔”となっていく2車種について表現しました。

　また小田急電鉄は今回、1996（平成8）年のデビューから20年を迎えたロマンスカー、30000形「EXE（エクセ）」のリニューアルも発表しています。

　この「EXE」は特急用車両として一般的な構造を持ち、日常の通勤通学需要への対応も強く考えられた車両。リニューアルでは室内デザインの変更や温水洗浄便座の設置などが行われ、「EXEα」に生まれ変わります。営業運転開始は2017年3月の予定です。
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恵知仁（鉄道ライター）
934：チバＱ：2016/10/22(土) 11:36:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161021-00000549-san-bus_all
三セク鉄道、半数超の３５社が経常赤字　「旧国鉄転換型」は赤字経営が続く

産経新聞 10月21日(金)17時53分配信
　東京商工リサーチは２１日、全国の第三セクター鉄道会社の半数超に当たる３５社が平成２７年度に経常赤字だったとのリポートを発表した。調査対象は、旅客輸送を行い決算を公開している６３社。

　「つくばエクスプレス」を運営する首都圏新都市鉄道の経常利益が５１億円に上るなど、沿線人口が伸びている都市型三セクは２０社中１７社が黒字だった一方、過疎化の進む地域が多い旧国鉄転換型三セクは、３１社中２６社が赤字だった。

　都市型２０社の経常損益は計２７９億円の黒字で、前年度比６０％の増益。旧国鉄転換型３１社は２１億円の赤字で、前年より赤字額が約１５億円拡大した。

　昨年３月の北陸新幹線金沢開業に伴い、収益の柱だった在来線特急の通過料収入がなくなった新潟県の北越急行は４億円余りの経常赤字。青森県の青い森鉄道は３千万円余りの黒字だったが、今年３月の北海道新幹線開業で通過する寝台特急が廃止されたため、経営悪化が懸念される。
936：とはずがたり：2016/10/23(日) 09:14:58: >>928-931
名鉄本線の新名古屋─須ヶ口間の迂回は何とかしたい。名古屋市・愛知県・岐阜県・岐阜市・一宮市辺りがカネ出して栄生─新川橋に地下新線建設して競争条件均等化すべきだ♪ってのが高校生ぐらいからの我が野望(;´Д｀)
岐阜─名古屋─豊橋でJRにやられっぱなしでは復活とはいえないなぁ。。

名鉄が描く｢名古屋駅大改造｣の青写真とは？
百貨店､グランドホテルの将来像を独自予想
http://toyokeizai.net/articles/-/64576
大坂直樹 :東洋経済記者 2015年03月29日

尾張名古屋の玄関口が、さらに大きく変貌を遂げようとしている――。3月23日に名古屋鉄道（名鉄）が2015～2017年度の中期経営計画を策定し、その中で名駅再開発の基本デザインを明らかにした。

そもそも、名古屋駅周辺には2027年のリニア中央新幹線開業を見据えた再開発の構想がある。これを「名駅再開発」という。「名駅」とは名古屋駅の省略形のように思われがちだが、れっきとした地名である。JR名古屋駅の所在地は名古屋市中村区名駅1丁目1番地。名古屋駅前に広がるビジネス・商業エリアは名駅1～5丁目に該当する。

乗り換えのわかりにくさで悪評

この一帯の再開発計画は、名古屋市が中心となって策定している。ただ、名古屋駅一つとってもJR東海、名鉄、近畿日本鉄道（近鉄）、名古屋市営地下鉄などが乗り入れ、議論の調整はままならない。特に、新幹線と名鉄・近鉄の乗り換えルートはわかりづらいことで悪評高い。

これは案内表示の問題というよりも、駅構造の問題であり、一朝一夕には改善できない。「名古屋駅をめぐる一連の問題は、リニア駅の場所が決まらないと具体的に動けない」（名古屋市内の不動産業者）ことから、しばらくの間は机上の議論にとどまっていた。

だが、2013年9月にJR東海がようやくルート案を発表。リニア名古屋駅の場所は当初から想定されていたとおりの場所でサプライズはなかったが、JR東海のお墨付きを得たことで名古屋駅前の再開発が一気に加速し始めた。

同年11月には、名古屋市も「名古屋駅周辺まちづくり構想案」を発表した。それまで「初めての人にもわかりやすいターミナル駅を形成する」という抽象的表現にとどまっていた構想が、「視認性や移動性の高い乗り換え空間の形成」「迂回・分散する乗り換え動線をできるだけ直線的につなぐ」など、記述内容が具体性を帯びてきた。

名鉄は、名古屋駅の玄関口である桜通口に百貨店、ホテル、専門店ビルなどを抱え、「名古屋の顔」といえる存在だ。一方で、JRとの乗り継ぎ問題に加え、建物は老朽化している。

老舗の名鉄百貨店も、2000年にJR名古屋駅に隣接する場所に開業したジェイアール名古屋高島屋に押され、業績が伸び悩んでいる。

リニア開業というビッグイベントを機に名鉄の本拠地を刷新するのは、経営の悲願でもある。名鉄に隣接するビルを保有する三井不動産、日本生命、近鉄も、事業参加を検討している。
937：とはずがたり：2016/10/23(日) 09:15:30: >>936-937
名鉄百貨店に専門店ゾーン？

名鉄が発表した再開発の目標スケジュールは、まず2016年度末までに再開発の全体スケジュールを作成、再開発事業の合意を得る。そのうえで、2017年度以降に投資計画など必要な手続きを経て、工事に着手。リニアが開業する2027年度までに、駅機能の整備を終えるというものだ。

「ターミナル駅としての機能を強化するとともに、オフィス、商業施設、ホテル、住宅を組み合わせ、再開発エリアの価値最大化を狙う」と名鉄の山本亜土社長は意気込む。が、再開発の具体的なイメージについて問われると、「これから検討する」と答えるにとどめた。

再開発計画にまだ具体的な決定事項がないとはいえ、資料や山本社長のコメントから浮かび上がってくる点はいくつかある。

まず、商業施設について。高島屋は今や売上高で松坂屋名古屋店を追い抜き、「名古屋一番店」の座に君臨する。大改装に踏み切って反転攻勢に出るのか、あるいは撤退するのか。名鉄百貨店の動向が注目されていた。

「名鉄百貨店は商業ゾーンに入居するのか」という質問に対し、山本社長は「百貨店が残ればいいが、百貨店がいいかどうかわからない」と答えた。つまり、収益力という点で考えれば百貨店形態はベストとは言い切れないことを示唆したわけだ。

JR大阪駅の再開発に際しては2011年に三越伊勢丹が出店したが、阪急、大丸など関西地盤の百貨店に太刀打ちできず、今年4月から百貨店スペースを大幅に縮小し、専門店主体で再出発する。大阪駅にならい、名鉄百貨店も得意分野に特化する形で出店し、弱い部分は専門店を誘致してカバーするというやり方が有効かもしれない。

名鉄グループの看板ホテルである名鉄グランドホテルをどうするか、という問題もある。これについて、山本社長は「フラッグシップホテルにするために、外資との提携を検討することもありうる」と語った。

JR名古屋駅にはマリオットアソシアホテルが入居しており、高い稼働率を誇る。名鉄もリッツ・カールトンやコンラッド級の超高級ホテルと提携して、エリア最高峰のホテルを目指すという手はある。

｢名鉄博物館｣でナゴヤらしさを満喫？

事業戦略案では、再開発エリアにおいて「新たなナゴヤ文化」を形成することを目指すという。この点については「オフィス、ホテルだけでは味気ない」（山本社長）として、文化・娯楽系の施設が入ることをにおわせた。

名鉄百貨店内には名古屋有数の劇場である「名鉄ホール」が併設されているが、老朽化のため3月末で閉鎖される。新たな劇場ができるかどうかは未定だ。あくまでも仮定の話だが、名古屋を訪れた人に「ナゴヤらしさ」を満喫してもらうのであれば、「名鉄博物館」を開設するのも一案だろう。

名鉄は、前面展望列車「パノラマカー」や跨座式モノレールを日本で初めて導入した、進取の気性にあふれる会社だ。これらの車両は社内に保存されているが、人目に触れる機会は多くない。

この際、博物館を作って展示するのは検討に値するだろう。「鉄道王国ナゴヤ」を目指す河村たかし・名古屋市長の方針にも合致する。

2000億円ともいわれる総事業費は、名鉄にとって過去最大規模の投資となる。だが、JR東海のリニアばかりが注目される名古屋にあって、名駅再開発は名鉄の存在感を全国に示す好機であるに違いない。

名古屋鉄道の会社概要は「四季報オンライン」で
938：チバＱ：2016/10/24(月) 21:33:38: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161019ddlk01020159000c.html
＜鉄路の行方＞／１　「１日１往復」ＪＲ札沼線・新十津川駅　利用は観光客頼み　／北海道
10月19日 11:00毎日新聞

　◇「一部廃線」留萌線　周辺の町、危機感

　午前９時２８分。新十津川町のＪＲ札沼線・新十津川駅に１両（定員９６人）の「最終列車」が到着すると、座席を埋めた約３０人の乗客が降り立った。駅構内で写真を撮影し、何人かは１２分後の折り返し列車にも乗車する。日本一早い最終列車の発着で知られる同駅で日常となった、朝の小さなにぎわいだ。

　ただ、町の地域おこし協力隊の金奨一朗（こんしょういちろう）さん（２７）によると「地元住民の利用はほとんどない」という。３月のダイヤ改正で札沼線の新十津川－浦臼駅（浦臼町）間は１日１往復だけとなり、町民が新十津川駅から札幌方面に向かっても帰りの列車がないためだ。同駅近くに住む５０代の自営業男性は「鉄道に乗るなら、町民は約４キロ離れた函館線の滝川駅に、浦臼町民ならやはり同線の奈井江駅に行く。札沼線の北部区間は生活路線としては廃線になったも同然だ」と漏らす。

　　　　◇

　新十津川駅から札幌方面に向かう午前９時４０分発の列車に乗車した。乗客は十数人。列車は収穫間近の田畑が続く自然豊かな沿線を走ったが、地元住民とみられる客は発車から約５０分後、新十津川から１０駅離れた石狩月形駅（月形町）まで乗ってこなかった。

　妻と初めて乗車したという札幌市北区の武山将（すすむ）さん（７８）は「景色は素晴らしい」と喜ぶ一方、「地元の方は乗っていないし、私たちも新十津川方面に行く時はいつも車だった」とも話した。

　　　　◇

　留萌線の留萌－増毛間では、１２月の廃止を目前に観光客の利用が増えている。ＪＲ北海道は、５月から通常１両編成の車両を休日のうち混雑が予想される日には２両に増発。座席の多くが埋まり、留萌駅や増毛駅、乗降の少ない礼受（れうけ）駅などの「秘境駅」では、鉄道ファンらがカメラやスマートフォンを構える。増毛町内では、観光名所や飲食店が混みあっていた。

　同町にある日本最北の酒蔵「国稀酒造」では、昨年１０月からの来場客が前年比約１割増の１４万７０００人に上った。町観光協会長の林真二・同社社長（６６）は「廃線は残念だが、鉄道への依存度が低かったのも事実。決まった以上は、廃線もプラスに変えようと国内外に町のＰＲを続けてきた」と手応えを感じている。しかし留萌線は深川－留萌駅間も、ＪＲ北が近く発表すると見られる単独維持が困難な区間に含まれるとみられている。林社長は「留萌線全体がなくなればどうなるのか」と懸念する。

　増毛町は廃止後、増毛駅舎などの設備をＪＲ北から譲渡される。駅舎は観光や情報発信拠点として再利用する方針だが、林社長は「廃線で注目された後のプランを示さなければ、町は沈没していってしまう」と危機感を隠さない。【野原寛史】＝つづく

　　　　◆

　ＪＲ北の「単独では維持困難な線区」に含まれると思われる路線の地域や、新しい公共交通の姿を模索する自治体などを取材し、岐路を迎える「鉄路の行方」を探った。
939：チバＱ：2016/10/24(月) 21:34:10: 2まで発見
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161020ddlk01020181000c.html
＜鉄路の行方＞／２　運休続く日高線　街の衰退に危機感　／北海道
10月20日 11:17毎日新聞

　◇釧網線・石北線　未来信じ、活動続く

　赤くさびたり、宙づりになったりした線路、流失した線路の盛り土や崩落した架橋……。２０１５年１月から鵡川－様似間（１１６キロ）で不通が続くＪＲ日高線は、復旧工事が始まらず、相次ぐ災害で路線の荒廃も進む。ＪＲ北海道は今年９月、沿線自治体に維持するには復旧費とは別に毎年１３億４０００万円の負担が必要との試算を提示。被災を機にＪＲ北が「廃線」を迫っているようにも見える。

　利用者の多くは、通学の学生が占める。新ひだか町の静内高校では、在校生５２５人のうち約１６０人が列車通学していたが、現在は夏季も１・５倍の時間を掛けて代行バスを利用する。３年生が卒業すれば、鉄道通学の経験者はほとんどいなくなる。

　代行バス通学する３年の高橋柚名さん（１７）は「日高線は手つかずのままだし、もう直らないと思う」と声を落とし、３年の川瀬泰平さん（１７）は「始発のバスに乗り、学校まで約１時間半。通学時間は３０分増え、朝は余裕がなくなった」と話す。部活動も生徒によっては帰宅のため途中で抜けざるを得ないなど、制約を受けているという。

　　　　◇

　この夏に相次いだ台風被害で、長期間運休した石北線。「多少の負担をしてでも、地域のために残さなければならない。地域の公共交通がなくなれば、オホーツク圏の衰退を招く」。「石北沿線ふるさとネットワーク」の長南進一事務局長（６２）＝北見市＝はそう力説する。

　長南さんは０６年のふるさと銀河線（旧国鉄池北線）の廃線後に、沿線では「人口減や地価の下落、事業所数や商店の売り上げの減少が加速した」と指摘する。

　　　　◇

　釧網線でＳＬ列車を走らせるイベントや、廃止となった観光列車「流氷ノロッコ号」の後継列車「流氷物語号」（１７年運行）の実現に取り組んできた「ＭＯＴレール倶楽部」の石黒明会長（３９）＝網走市＝は、ＪＲと交渉を重ねた経験から「路線維持には、地元の取り組みと熱意が重要になる」と考える。

　同倶楽部は１０年に設立。鉄道を利用した地域おこしを掲げ、釧網線をオホーツクや道東地方の観光路線として盛り上げようと活動を続けてきた。

　石黒さんが感じているのは、ＪＲや自治体の変化だ。「イベントを続けることで次第に役所も関心を示し、ＪＲへも話が通りやすくなった」と振り返る。

　釧網線も単独維持困難な路線として公表される可能性が高いが、石黒さんは「路線維持のためにどのような活動を続けるか示すことが重要になる」という。今後、鉄道観光の可能性についてフォーラムを網走市で開くなど沿線自治体と連携し、観光客誘致の手段として鉄道の活用を提言していく方針だ。

　石黒さんはその一方、厳しい認識も崩さない。「路線を維持するための活動は、存廃議論が持ち上がってからでは遅い。それ以前から取り組んでいないと、鉄路を守るのは難しいだろう」【福島英博、野原寛史】＝つづく
940：チバＱ：2016/10/25(火) 17:28:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161025-00050018-yom-bus_all
ＪＲ北海道、赤字３線区廃止へ…バス転換念頭に

読売新聞 10月25日(火)9時25分配信

　赤字路線の見直しを検討しているＪＲ北海道が、輸送密度（１日１キロ・メートルあたりの輸送人数）２００人未満の３線区を廃止し、バスへ転換することを念頭に沿線自治体と協議する方針を固めたことが２４日、わかった。

　ＪＲ北は年内にも方針を公表し、経営再建を急ぐ見通しだ。

　ＪＲ北などによると、３線区は、札沼線の北海道医療大学―新十津川間（１４年度の輸送密度８１人）、根室線の富良野―新得間（同１５５人）、留萌線の深川―留萌間（同１７７人）。また、輸送密度２００人以上２０００人未満の線区についても沿線自治体と維持の可否や手法を協議する考えだ。

　ＪＲ北は７月、赤字路線の再編計画「単独で維持が困難な線区」を秋口にも公表する方針を表明していたが、８月中旬以降に相次いだ台風被害への対応で公表が遅れている。
941：チバＱ：2016/10/25(火) 20:37:39: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161025X319.html
ＪＲ九州、発足３０年目で上場＝多角化加速、鉄道の収支改善課題
16:44時事通信

ＪＲ九州、発足３０年目で上場
ＪＲ九州は２５日、東京証券取引所１部に上場し、国鉄分割民営化・ＪＲ発足から３０年目の年に完全民営化を実現した。写真は初値を示す東証の電光ボード＝同日午前、東京都中央区【時事通信社】
(時事通信)
　ＪＲ九州は２５日、東京証券取引所１部に上場し、国鉄分割民営化・ＪＲ発足から３０年目の年に完全民営化を実現した。初値は３１００円と売り出し価格（２６００円）を上回り、上場初日の終値は２９９０円だった。終値に基づく時価総額は４７８４億円で、ＬＩＮＥに次ぐ今年２番目の大型上場となった。

　今後は上場企業として、成長の原動力である不動産、外食など非鉄道事業の多角化の加速で収益力の維持・強化を目指す。一方、本業の鉄道事業の収支改善と安全確保の両立、不採算路線への対応が課題となる。
942：チバＱ：2016/10/25(火) 20:38:05: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161025X313.html
ＪＲ九州、「本州以外」で初の上場＝北海道、四国は見通せず
16:30時事通信

　１９８７年の国鉄分割民営化で発足したＪＲ旅客６社の中で株式上場・完全民営化を達成するのは、本州３社に続きＪＲ九州で４社目。新幹線や都市圏大量輸送といった「ドル箱」路線の継承がなく、経営安定基金など国の支援を受けてきた本州以外の「三島会社」では初めてだ。

　ＪＲ九州が上場にたどり着けたのは、非鉄道分野での積極的な事業展開と、鉄道の魅力向上の取り組みが成功したことが大きい。冨田哲郎ＪＲ東日本社長は、ＪＲ九州の駅ビルやホテルなどの事業について「地域活性化の面でも大きな成果を上げており、当社も東北や信越ではＪＲ九州モデルを参考にすべきだ」と注目する。

　鉄道事業でＪＲ九州は独自デザインの観光列車と豪華寝台列車をいち早く展開し、「魅力ある特急列車の設定で大きな観光ブームを巻き起こした」（柘植康英ＪＲ東海社長）と評価されている。

　ＪＲ各社は公共交通機関として路線網維持を求められてきたが、多くの地方路線は、少子高齢化と過疎化、道路網整備を背景に乗客が減少し、恒常的に赤字だ。台風や地震などの被害を受けやすい路線も少なくない。こうした状況は「三島会社」に共通するが、ＪＲ北海道と四国は「上場が可能になる安定的な利益を計上できる段階には至っていない」（石井啓一国土交通相）のが実情だ。

　ＪＲ北海道は７月、「単独では維持することが困難な線区」を近く公表し、地元自治体などと今後の在り方の話し合いに入る方針を示した。利用が極めて少ない赤字路線を引き続き維持するのか、バスなど他の交通手段への転換を進めるのか。国鉄民営化から３０年近くが経過し、長年の課題に改めて向き合うべき時期が来ている。
943：チバＱ：2016/10/25(火) 20:51:15: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161022-00010000-doshin-hok
JR日高線の一部廃線、容認へ　バス転換前提に
北海道新聞 10月22日(土)7時30分配信

JR日高線の一部廃線、容認へ　バス転換前提に
JR日高線の不通区間
沿線7町、11月にJRと条件協議
　昨年1月の高波被害でJR北海道の鵡川―様似間（116キロ）の不通が続いている日高線について、沿線の日高管内7町の町長が、代替バスへの転換を前提に、一部廃線を容認することで合意したことが21日分かった。路線維持に伴う多額の費用負担は困難と判断した。11月に開かれるJRと道との沿線自治体協議会で表明し、今後はバスの運行形態やルート、地域振興策などをJRと協議したい考え。ただ、鵡川―日高門別間の路線維持を求める声もあり、廃線区間は調整が必要とみられる。

一部区間の再開求める声も
　日高管内の浦河、日高、平取、新冠、新ひだか、様似、えりもの7町長が17日、札幌市内で同管内選出の道議と非公式で協議した。

　その結果《1》運行再開を断念し、不通区間の復旧を議論する沿線自治体協議会は11月の次回で終了する《2》JR北海道からバス転換の正式提案を受け、条件面の協議に入る《3》バス転換に伴う地域課題などを話し合う新たな協議組織を設立する―ことを確認した。

　一部の町長からは鵡川―日高門別間については運行再開を求める声があった。「住民の利便性を損なうことがないようにするべきだ」「（JRや国、道から）さまざまな支援を引き出すことが重要だ」といった意見も出た。
944：とはずがたり：2016/10/26(水) 09:40:18: 生駒駅9:34発急行は近鉄車6連で余裕がある。10時だと却って混むんだな。。近鉄車と阪神車の違いであんなに混む筈が無い。
同9:30発伊勢志摩ライナーは結構人が乗っていた。金持ち多いなぁ(;´Д｀)
945：とはずがたり：2016/10/26(水) 12:09:33: 夜行列車がこんなに貴重になるなんてねぇ。。先日大分から上洛した後輩の終電しらべてて気付いたけど夜行急行日南の末裔，直接的にはドリームにちりんの後継列車として大分着深夜１時のソニックがあることに気付いたけど，まあ半分夜行列車とは云えるのかも。

夜行列車、冬に臨時運転　「サンライズ」増発、「ムーンライト」も　JR
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161021-00010007-norimono-bus_all
乗りものニュース 10月21日(金)16時39分配信

現在、日本で定期運転されている夜行列車は、写真の「サンライズ瀬戸・出雲」のみ（2009年2月、恵知仁撮影）。
「ムーンライトながら」は13日間運転

　JRグループは2016年10月21日（金）、冬の臨時列車について発表。年末年始を中心に、臨時の夜行列車が運転されます。

　特急では、東京駅と出雲市駅（島根県出雲市）を結ぶ寝台特急「サンライズ出雲」の増発便が設定されます。運転日は、出雲市発の「サンライズ出雲92号」が12月26日（月）と29日（木）、2017年1月2日（月）。東京発の「サンライズ出雲91号」が12月27日（火）と30日（金）、2017年1月3日（火）です。92号は出雲市15時33分発、東京6時23分着、91号は東京22時21分発、出雲市13時07分着。車両は285系電車7両が使用されます。

　快速では、東京駅と大垣駅（岐阜県大垣市）を結ぶ「ムーンライトながら」が運転されます。運転日は、東京発が12月22日（木）から2017年1月2日（月）。大垣発が12月23日（金・祝）から2017年1月3日（火）です。大垣行きは東京23時10分発、大垣5時50分着、東京行きは大垣22時49分発、東京5時05分着。車両は185系電車10両で、全車指定席です。

　また、新宿駅から白馬駅（長野県白馬村）に向かう快速「ムーンライト信州91号」も、12月22日（木）と29日（木）、30日（金）の3日間運転されます。ダイヤは新宿23時54分発、白馬5時40分着。車両は189系電車6両で、全車指定席です。なお、新宿発のみで、白馬発の設定はありません。
946：チバＱ：2016/10/26(水) 12:52:37: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161026-00141698-toyo-bus_all
外国人ガッカリ！　日本の鉄道「期待外れ」10選

東洋経済オンライン 10月26日(水)8時0分配信

　訪日外国人旅行者の増加に伴い、日本の鉄道を利用する外国人も多くなった。そんな彼らにとって、初めて乗った日本の鉄道は、どんな印象なのだろうか？　新幹線のスピードに驚き、都会では頻繁にやってくる列車の時刻の正確さに感嘆する。その一方で、せっかく利用したのに、がっかりすることもあるという。そうした「期待はずれ」の声は、実は日本人にとっても、言われてみれば不便に感じたり、欠点だと思ったりしていることなのだ。

■新幹線の車窓は期待外れ？　

　1)富士山は見えるけど・・・

　東海道新幹線は「ゴールデンルート」と呼ばれ、外国人旅行者の利用も多い。それだけに、便利な乗り物との感想がある一方で、苦情や落胆の声も多く寄せられている。

　まずは、車窓について。訪日外国人にとって、日本を代表する車窓と言えば富士山であろう。特に、新幹線から眺める富士山は定番中の定番である。下り列車であれば、三島を過ぎてから新富士付近を通過するまで、運が良ければ右手にバッチリその麗姿を見ることができる。

　しかし、手前には工場が林立し、煙突も一杯で、なかなかすっきりした富士山の車窓とはならないのだ。ある意味、期待はずれの車窓かもしれない。ある意味で日本的な景観と言ってしまえばそれまでであろう。あるいは、JR御殿場線や富士急行線の車窓の方がいいと教えてあげたいところだが、そこまで寄り道のできる外国人は多数派ではない。

　東海道新幹線の車窓と言えば、浜名湖や伊吹山も見どころの一つである。だが山陽新幹線の区間に入ると俄然トンネルが多くなり、瀬戸内海の眺めなどは徳山駅付近以外、全く期待できない。北陸新幹線は、日本海や立山連峰の車窓が注目ではあるが、とにかくトンネルが多く、速さと引き換えに失ったものが山ほどあることを実感するであろう。
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日本の代表列車にも弱点が

　2)レールパスでは乗れない「のぞみ」

　新幹線に関してのがっかりで多いのは東海道・山陽新幹線「のぞみ」についてであろう。まず、訪日外国人の鉄道旅行愛好家が使うジャパンレールパスで「のぞみ」に乗れないという事実がある。いきおい、「ひかり」を利用することになるのだが、本数の多くない「ひかり」に外国人が殺到するため、いつも満員である。

　また、「のぞみ」は東海道・山陽新幹線の代表列車であり、ひいては日本の鉄道を代表する存在であるにもかかわらず、豪華さは実感できない。「ビジネス特急」だから当然ともいえるが、せめて3両あるグリーン車の1両くらい、東北・北海道・北陸新幹線にある「グランクラス」並みの豪華車両としてもいいのではないだろうか。

　もうひとつがっかりするのは、大きなスーツケースを置く場所がなく、荷棚に載せるのにも一苦労するという点だ。安売りの切符がないにもかかわらず、それに見合ったサービスが提供されているとは言い難いという苦情は、日本の鉄道の正しい評価のためにも真摯に受け止めるべきであろう。

■コンセントはあるけれど・・・

　3)車内のネット環境が良くない

　新幹線をはじめ、優等列車の座席にコンセントが設置されるようになったのは、外国人でなくても朗報であろう。北陸新幹線E7系・W7系、北海道新幹線H5系や一部のE5系のように、窓側の座席のみならず全席にコンセントがあるのは便利である。

　しかし、北陸新幹線や東北新幹線の延伸区間は、トンネルが多すぎて、ネット環境がはなはだ悪い。コンセントがあっても、パソコン・スマホの充電や、電子書籍を読む程度にしか使えないのが現状だ。無料Wi-Fiなどいつのことになるのやら。がっかりする人が多いので、早急の対策が望まれる。
947：チバＱ：2016/10/26(水) 12:53:04: 　4)食べ物が買えずに困った！　

　飲食の問題は、時と場合によっては深刻な問題となる。食堂車がなくなり、すっかりそれが当たり前だと思っている日本人は、列車に乗る前に駅弁や飲料を買い込む。しかし、そうした状況に疎い外国人は、列車内でひもじい思いをすることになる。

　車内販売がある列車は、言葉の問題を別にすればありがたいサービスだ。とは言っても、あくまで日本人をターゲットとしているので、駅弁を買っても箸の使えない外国人は途方に暮れるかもしれない。日本では、箸が使えないのなら、フォークやナイフを持参すべしと事前に教えたほうがいいかもしれない。サンドウィッチなら困らないのだが・・・・・・。

　それにしても、車内販売がない特急列車は、事前に告知がないと困るであろう。あらかじめ駅売店で飲食物を購入するようにとの日本語のアナウンスはよく耳にするのだが、外国語でそのような案内をしているケースはあまりないようである。もし知っていても、乗り換え時間が短いと食料を買う時間がないこともあろう。列車内での飲食物の調達は、外国人にとっては鬼門かもしれない。

「日本の旅情」本当に楽しめる？

　5)日本的な感じがしない駅舎

　せっかく日本に来たのだから、日本的な駅舎であれば、外国人は気に入るであろう。純和風でなく和洋折衷であっても、風格のある駅舎なら満足するのではないだろうか。ところが、今の京都駅は、東京や大阪ならともかく、古都の玄関としてあまりにも街のイメージとかけ離れていて評判がいま一つである。国際的保養地の軽井沢駅も特色がないし、少し前までのJR長野駅も評判が芳しくなかった。幸い長野駅は、庇を設けて、現代的ではあるものの風格のある造りになって、面目を取り戻したのは朗報であろう。

■景色は良くても車両にガッカリ

　6)観光地に行く列車なのにロングシート

　国際的観光地日光へは、今や東武鉄道で向かうのが定番である。JRからの直通列車も東武日光駅に到着する。しかし、ジャパンレールパス利用者は、東武鉄道を利用すると追加料金が必要なので、東北新幹線を利用し、宇都宮駅でJR日光線に乗り換える。JR日光線に乗ると、外国人旅行者の姿が目につく。

　しかし、雰囲気のある駅名標や案内板で旅情をかき立てながら、日光線の車両はオールロングシートの通勤型電車205系である。観光地へ向かう列車が、味も素っ気もない電車ではがっかりすること甚だしい。日本での鉄道旅行の印象が悪くならないよう、車両に一工夫あってもいいのではないだろうか。東北地方の電化路線の主力701系電車もチープな車内、短い編成で混雑することが多いのでがっかりしたという話をよく耳にする。

　7)本数が少ないのに車内にトイレがない

　旅慣れた外国人なら、定番コースから外れたローカル線にも乗ってみたくなるであろう。ところが、路線によっては列車本数が少ない場合がある。あらかじめ列車ダイヤを確認するようアドバイスしなくてはならない。

　列車ダイヤはあらかじめ時刻表を見ておけば覚悟ができるものの、車両にトイレがあるかどうかは、よほどの鉄道通でないと分からないであろう。列車本数が少ない上に、かなりの長距離を乗る必要がある場合、トイレ問題は死活問題となる。四国のJR予土線、岐阜県の長良川鉄道などは、日本語以外の掲示も必要であろう。
948：チバＱ：2016/10/26(水) 12:53:37: 意外にネック、ICカード専用改札

　8)東京の地下鉄が2種類ある

　都会の鉄道、とくに首都東京の地下鉄に、東京メトロと都営地下鉄の2種類があることはなかなか理解しがたいであろう。それも運賃体系が別々とあっては、路線図をしっかり見ないと混乱する。幸い、外国人など旅行者向けの共通フリーきっぷ「Tokyo Subway Ticket」(24時間、48時間、72時間)があるので、これを購入できれば、ストレスなく都内を移動できるだろう。

　もっとも、こうしたきっぷは磁気カードなので、ICカード専用の改札機を利用できない。最近はICカード専用の改札機が増え、磁気カードが利用できる改札機が激減して目立たない駅がある。磁気カードの挿入口が見つからず、困っている外国人利用者を目にすることが少なからずあり、都市在住の鉄道ヘビーユーザー以外には、ちょっと冷たい気がする。

■荷物が多いと乗りづらいことも

　9)意外に多い「非バリアフリー」駅

　チケットの問題は解決したとして、次のハードルは、まだまだバリアフリーでない個所が目につくということだ。都内の駅ではかなりエレベーター、エスカレーター、スロープが普及したとは言うものの、エスカレーターは上りのみや下りのみということもある。スムーズに移動できると思って安心していたら、数段とはいえ階段だけの個所が残っていて、重いスーツケースを転がしている旅行者にはストレスになるところもある。再度点検して、2020年までには何とかしたいものである。

　10)スーツケースの置き場がない！　

　「のぞみ」のところでも触れたが、大きなスーツケースを置く場所のない車両が多く、旅行者が困っているのは改善の余地があろう。そんな中、北陸新幹線では、座席を一部つぶして荷物置き場にした。海外からの旅行者にとっては朗報である。

　我が国の大都会の通勤路線では、混雑が激しいので、大きな荷物を持った旅行者とトラブルとなることがままある。とくに空港アクセス路線でもある線区では問題が深刻だ。荷物置き場のあるアクセス用の特急があっても、料金を節約するために普通列車を利用する外国人は少なからずいる。関西のある私鉄では、マナーなどの問題が深刻化しているのだが、妙案はないようである。

　以上で10項目あげたが、最後にもうひとつだけ。夜間移動のできる夜行列車が、事実上、東京～高松・出雲市間の「サンライズ瀬戸・出雲」だけになってしまったということ。これも何とかならないものだろうか。

　以上、便利な日本の鉄道ではあっても、盲点となっている外国人からの指摘をまとめてみた。改善可能なところは、ぜひ早急に対応して欲しいと思う。
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野田隆
949：とはずがたり：2016/10/26(水) 13:28:22: >>940-943
これで富良野─新得，深川─留萌，北海道医療大学前─新十津川，新夕張─夕張，日高門別─様似は確定ですかねぇ～。先ずは200人未満に区切ったのは宜しいかと。

昔(30年以上前の本『国鉄全線各駅停車』発効の頃)は大学前が小さな無人駅で石狩金沢駅は無人駅ながら127人程がいて大きかったのに今は地位が逆転してしまった。
wikiに拠ると金沢の乗客数は2015年に5人だそうな(;´Д｀)
列車本数の関係で電車に乗るにしても大学前迄コミュニティバスや自家用車で送って貰うと云う形にでもなってるのであろう。

また当時，444人も客がゐた石狩月形だけど今は何人なんで有ろうか？wikiには記載が無い。個人的に廃止は大賛成なんだけど月形まで残せないのかねぇ。。月形町の人口は3500人足らずでこれでは厳しいか。。
日高門別は当時ですら44人だからな。。当時から隣の富川がでかくて341人もゐた。門別では無く富川迄ってのもありうるのでは？

また，嘗ての留萌港の石炭積み出し機能や東鹿越の石灰石，夕張や清水沢の石炭の搬出を考えると，一寸惜しい気もするけどまあ仕方が無い。。まあ後１００年位して夕張や筑別の石炭，東鹿越の石灰石が資源として見直された段階でまた建設すればいいねｗ
１００年間の維持費を無為に払い続けるこたあないな。

それにしても鉄道の赤字をものともせず上場に漕ぎ着けたＪＲ九州と北海道の明暗は余りに対照的だ。。
950：とはずがたり：2016/10/26(水) 13:31:22: >>134だと門別の隣の豊郷の先で災害発生なんで門別ってのは災害で分断された成るべく手前迄ってことなんだな。(豊郷は当時ですら11人なんで今は殆ど0だらう・・)
951：チバＱ：2016/10/26(水) 13:36:02: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161026-00000502-fsi-bus_all
ＪＲ九州、課題は本業改善　不採算路線めぐり投資家の厳しい視線も

SankeiBiz 10月26日(水)7時5分配信

　「本当に長い道のりだった。３０年前の発足時に、上場をイメージした人がどれだけいたか」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は、上場後の記者会見でそう感慨を述べた。

　首都圏路線や東海道新幹線といった収益の太い柱を持たない同社は、駅ビルや不動産を筆頭に収益源を多角化してきた。２０１４年からは都内でホテル事業を展開するなど、九州の外へも積極的に進出している。

　こうした関連事業は単体売上高の約２０％を占め、いずれも数％のＪＲ旅客５社と比べ、桁違いに大きい。“鉄道非依存”の体質を構築したことが、輸送人員の少ない「三島会社」で初の上場へと結実した。

　しかし裏を返せば、本業の鉄道部門が収益面で足を引っ張るという皮肉な構図も見える。国土交通省によると、ＪＲ九州の在来線２０路線のうち黒字収支は福岡都市圏の篠栗線だけ。昨年度の鉄道部門の営業損益は１１５億円の赤字だった。

　今年度以降は黒字化する見通しだが、それはＪＲ発足時に国が作った経営安定化基金３８７７億円を取り崩し、九州新幹線の貸付料前払いに充てるなどの“ボーナス”があったからだ。

　地方の人口減や高速道路網の整備が進む中、ＪＲグループを見渡せば赤字ローカル線を廃止する動きが目立つ。ＪＲ西日本は９月、広島・島根両県を結ぶ三江線の廃止方針を発表。ＪＲ北海道は近く、維持が難しい路線の存続に関し、沿線自治体との協議を始める。

　これに対し、青柳社長は「ネットワークを維持してこそ鉄道の力が発揮できる」と指摘。収支改善と路線維持に向けたコスト削減を強めるという。

　車両製作への著名デザイナー起用や豪華クルーズ列車の運行で業界他社をリード。「ドル箱路線」は持たないが、不動産開発など事業の多角化を図る成長戦略で完全民営化を実現したＪＲ九州は、いまだ上場の見通しが立たないＪＲ北海道、四国、貨物３社への道しるべともなりそう。だが、今後は不採算路線をめぐる投資家の厳しい視線にもさらされる。

　地域インフラを守りながら、完全民営化で高まった経営や資金調達の自由度を生かし、インバウンド（訪日客）需要をさらに取り込むなど、企業価値の向上を図れるかが問われる。（山沢義徳）
952：チバＱ：2016/10/26(水) 13:37:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161025-00000092-mai-bus_all
＜ＪＲ九州＞グループ上場４社目　鉄道以外の売り上げ６割

毎日新聞 10月25日(火)21時46分配信

　ＪＲ九州が２５日、東京証券取引所第１部に上場した。上場初日の取引は、売り出し価格（２６００円）を１９％上回る３１００円の初値をつけ、２９９０円で取引を終えた。ＪＲグループの上場は１９９３年の東日本、９６年の西日本、９７年の東海に続いて４社目で、本州以外の北海道、四国を含めた「３島会社」で初めて。一方、残るＪＲ北海道、ＪＲ四国は営業赤字で上場のめどは立っていない。

　ＪＲ九州の上場の原動力は、事業の多角化による収益の拡大だった。不採算路線を数多く抱え、本業の鉄道事業は赤字が続くが、駅ビルやマンション、外食などの事業に次々と参入し、発足当時わずか２割弱だった鉄道以外からの売り上げが現在は約６割に拡大。ＪＲの上場４社の中では唯一５割を超えている。

　ＪＲ九州の上場で、３島会社の未上場はＪＲ北海道とＪＲ四国の２社となった。８７年の国鉄改革で分割・民営化されたＪＲ各社は、閣議決定で「経営基盤の確立など条件が整いしだい、できる限り早期に完全民営化すること」を基本方針としている。

　ドル箱の東海道・山陽新幹線などを抱え、利幅が大きい「ＪＲ本州３社」とは対照的に、ＪＲ北海道とＪＲ四国は不採算路線を抱え、営業赤字が続く。両社とも、政府系の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の支援がなければ、経常黒字を達成できないのが実情だ。

　ＪＲ北海道の島田修社長は「上場は最終的に目指さなくてはならないが、その前にやらなければならないことは、安全の再生と持続可能な経営基盤づくりだ」とコメント。ＪＲ四国は「ＪＲ九州は鉄道以外に不動産やホテルなど多角化を推進し、大きな成果を上げている。当社としても大いに見習いたい」（広報室）と話している。【神崎修一、川口雅浩】
953：チバＱ：2016/10/26(水) 13:38:54: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161021-00141381-toyo-bus_all
新型ロマンスカー、「観光」以外にもある狙い

東洋経済オンライン 10月21日(金)5時0分配信

　今度のロマンスカーは「赤」――。小田急電鉄は10月20日、新型の特急ロマンスカー「70000形」を導入し、2018年3月から運行を開始すると発表した。バラ色の塗装を身にまとい、伝統の展望席もさらに広々とした眺望が楽しめるデザインに。2005年に登場し、現在も人気が高いロマンスカー50000形「VSE」とともに、箱根への観光特急としての役割を担うことになる。

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　車両のデザインは、VSEや2008年登場の60000形MSEなどに引き続き、建築家の岡部憲明氏が率いる「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」が担当。「いま設計の真っ最中」という岡部氏は「VSEなどのクオリティを保ち、それとは違った要素も付け加えていく。精悍なイメージのVSEがプリンスなら、ボリューム感のある赤いロマンスカーの70000形はレディ。ペアとなって観光特急の役割を担っていく」と語った。

■人気の箱根行き展望特急を増強

　新型ロマンスカー導入の主な目的は、箱根への観光特急増強と既存車両の置き換えだ。ロマンスカーは7000形LSE、30000形EXE、50000形VSE、60000形MSEの4車種が運行されているが、中でも観光客からの人気が高いのは展望席を備えた白いロマンスカーVSE。だが、VSEは2編成しかないため、休日は座席の確保が難しい状況が続いているという。また、最古参の7000形は展望室付きではあるものの、登場からすでに35年以上が経ち、更新の時期を迎えている。

　そこで、箱根への観光特急用としてキャパシティの大きい新型車両を導入し、合わせて7000形を置き換えることにしたわけだ。

　まだイメージの段階だが、外観で目立つのは、なんといっても真っ赤なそのカラーリングだ。ロマンスカーの伝統色はオレンジ系の「バーミリオン」。最古参の7000形のほか、白いVSEや青いMSEにもこの色の細いラインが入っている。今回の70000形ではその伝統色を受け継ぎつつ「オレンジと深紅のバラの色をベースにした色を考えている」と岡部氏は語る。

展望重視、先頭車は荷棚なし

　70000形は1両あたりの長さが20mの7両編成で、編成全長は箱根湯本駅のホームに収まる約140m。定員は400人で、VSEと比べて42人増えた。2編成での製造費用は約40億円で、単純計算では1両あたり約2.85億円。小田急の星野晃司専務取締役は「高級感のある仕様という意味では通常のコストかと思っている」という。

　デザイン面で重視されているのは眺望性だ。編成両端の展望席はそれぞれ16席ずつ設けられるが、前面は1枚の曲面ガラスで全体を覆うという。側面の窓ガラスも、既存のVSEやMSEより高さを30㎝拡げた1mに。さらに、先頭車両については車内の見通しがよくなるよう、座席上にある荷棚をなくす。「車両全体が『展望車』となって、まるで外をそのまま走っているかのようなイメージ」(岡部氏)とするためだ。

　荷棚がないと荷物の収納場所が問題になるが、ここには岡部氏の「車内の荷物置き場」についての哲学が表れている。70000形の車内デザインで一番工夫したのは「荷物に対する扱いをはっきりすること」だと岡部氏は語る。
954：チバＱ：2016/10/26(水) 13:39:24: ■コンセントやWi-Fiも

　実は、荷棚のある中間車両でも収納スペースとして重視しているのは座席下だ。座席の構造を工夫することで、国内線機内持ち込みサイズの荷物を座席下に収納できる構造としたほか、大型のスーツケースなどについては、車両の出入口付近に荷物置き場を設置するという。外国人観光客など、荷棚に載りきらない大型の荷物を持っている人への対応や「高齢化社会を考えると、荷棚のような高い位置に荷物を置かなくて済むほうがいい」(岡部氏)との考えからだ。

　このほか、車内にはコンセントを設置し、Wi-Fiサービスの提供も行うほか、前面からの展望映像を配信するシステムも備えるという。「座席を向かい合わせにした時でも使えるように」(岡部氏)との考えから、ロマンスカーの座席テーブルは席の背面ではなく肘掛けに収納するタイプを採用しているが、テーブルも大きめになるという。

　観光特急のフラッグシップとしてさまざまな工夫を凝らした新型ロマンスカー70000形。だが、近年各地の鉄道に登場している観光列車のように、ラウンジや特別なグレードの座席などは用意されておらず、VSEには存在するガラスのパーティションで仕切られた「サルーン席」などもない。小田急は「乗車時間が短いこと」などを理由に挙げるが、新型は観光だけでなく、通勤特急としての活用も念頭にあるのだ。

複々線化で通勤特急もテコ入れ

　新型ロマンスカーがデビューする2018年3月には、現在工事が行われている世田谷代田-東北沢間の複々線化が完成し、小田急にとって念願の複々線がすべて完成する。同時にダイヤ改正も行われ、現在はピーク時1時間あたり27本の運転本数が36本まで増えるなどの効果が期待されているが、通勤時間帯のロマンスカーも増発される予定だ。

　同ダイヤ改正では、朝7～8時台に新宿や大手町に到着するロマンスカーを4本増発。さらに、深夜の下り列車も1本を増発するという。小田急は新型ロマンスカー導入に先立ち、通勤特急向けとして1996年に導入した30000形EXEのリニューアルを行い、観光特急とともに通勤特急のテコ入れも図る方針だ。70000形についても「観光主体で運用したいが、通勤時に出てくる場面も多くなると思う」と星野氏はいう。ほぼ観光専用車であるVSEとの大きな違いだ。

　その差は車両の構造にも表れている。VSEは車体と車体の間に台車がある「連接構造」なのに対し、70000形は1つの車両に2つの台車を備えた一般的な「ボギー車」だ。従来、展望室付きのロマンスカーはすべて連接構造だったが、キャパシティを確保するためにはボギー車のほうが有利なためだ。星野氏は「(座席数が増えることで)使い勝手は格段に上がる。我々としては400席という大台はなんとか確保したかった」と説明する。

　箱根への観光特急として知られるロマンスカーだが、実際には「どちらかというとビジネスユースのウェイトの方が高い」(山木利満社長)のが事実だ。「観光特急を入れるなら、そういった使用にも応える必要がある」。展望席を備えた観光特急をコンセプトとしつつも、新型特急の狙いは、通勤にも使えるユーティリティープレーヤーであるといえそうだ。

■伝統あるロマンスカーのプライド

　関東の大手私鉄では、2017年春に東武鉄道の新型特急「500系」が登場するほか、2018年度には、建築家の妹島和世氏による斬新なイメージ図が話題を呼んだ西武鉄道の新型特急もデビューする。2018年春は、多摩ニュータウンへの輸送でライバルである京王電鉄でも座席指定制の新型列車が運行を開始する予定で、各社の看板列車が続々登場することになる。

　ロマンスカーは小田急のフラッグシップであるだけでなく、私鉄の特急列車を代表する存在として君臨してきた。今回の新型車両導入は特に他社の動向を意識したわけではないというが「やっぱり負けられないですね」と同社CSR・広報部の相沢喜一郎課長は語る。

　50年近く前から通勤客向けに帰宅時間帯の特急を運行するなど「観光列車でも通勤特急でも、さらに建築家がデザインを手がけた列車の導入でも先駆者」(相沢氏)というプライドのある小田急。両方の機能を意識した「二兎を追う」新型ロマンスカーは、他社の自信作と並んでどのように評価されるだろうか。そして「VSE」「MSE」に続く新型にはどんな愛称が付けられるだろうか・・・・・・。2018年3月のデビューが待たれる。
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小佐野景寿
955：チバＱ：2016/10/26(水) 14:07:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161020-00000001-san-l40
【悲願達成ＪＲ九州上場へ】（上）２５日、完全民営化「三島会社」で初

産経新聞 10月20日(木)7時55分配信

　■災害・赤字乗り越え路線を守った３０年　観光列車とネットに活路

　ＪＲ九州は今月２５日、東証１部に、２６日に福岡証券取引所に上場し、完全民営化を果たす。経営基盤が脆弱な「三島会社」として初の上場であり、昭和６２年の国鉄民営化後、３０年来の悲願が達成する瞬間が近づいた。ここまでの努力と、この先の課題を追った。

　熊本地震から半年が経過した。阿蘇地方を走るＪＲ豊肥線の一部区間は、軌道が見えないほど雑草が生い茂る。まるで廃線の雰囲気だった。

　線路が通っていた場所の斜面は崩れ、阿蘇～肥後大津間（約２７キロ）は、運転再開のめどが立たない。地元ではルート変更や廃線を危惧する住民もいる。

　だが、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は「昔の人はえらかった。鉄車輪で（阿蘇の外輪山を）登れるルートは今のルートだ。治山のめどが立てば、早期に復旧に着手したい」と現ルートでの復旧を強調した。

　「道の駅阿蘇」を運営するＮＰＯ法人「ＡＳＯ田園空間博物館」マネージャーの下城卓也氏（４８）は「観光だけでなく住民の足でもあり、困っている人が多い。やはり鉄道は重要なインフラだ」と語った。

　九州は自然災害が多い。

　例えば豊肥線は平成に入ってからだけでも２年、５年、１６年、２４年の４回にわたって台風や豪雨災害で不通となった。復旧には数カ月から１年以上の日数と、億単位の費用がかかった。

　そして今年４月、熊本地震が発生した。

　豊肥線など在来線に加え、九州新幹線の回送列車が脱線し、橋脚や防音壁なども損傷した。

　ＪＲ九州の社員は不眠不休で復旧作業にあたった。被災地の復旧・復興には、新幹線運転再開が欠かせない。官邸の後押しもあって、全国のＪＲグループから応援が集まった。わずか「１３日」というスピード復旧を実現した。

　新幹線復旧は、ＪＲ九州の株式上場、完全民営化にとっても必要不可欠だった。新幹線全線が運転を再開した４月２７日、青柳氏は「上場へのスケジュールは遅れることはない」と強調した。

　■弱点を逆手に

　昭和６２年の発足時、ＪＲ九州は管内全路線が赤字だった。

　同じＪＲでも、東日本の山手線や、東海の東海道新幹線のような「ドル箱路線」は持たない。国から交付された経営安定基金３８７７億円の運用益で、赤字の穴埋めをするしかなかった。

　当時、運輸省は毎年５％の運賃値上げを前提に、ＪＲ九州の鉄道黒字化を試算していた。だが、運賃を値上げすれば、利用者はさらに離れ、さらなる値上げに追い込まれる。負のスパイラルが待っていた。

　値上げせずに、どう鉄道事業を立て直すか－。ＪＲ九州の経営陣が出した答えの一つが、クルーズトレイン（観光列車）だった。

　「列車そのものを旅の目的にする」。クルーズトレインは、赤字ローカル線ゆえの運行ダイヤの余裕や、過疎地に残る美しい風景という、いわば弱点を逆手に取る発想だった。

　平成元年の「ゆふいんの森」に始まり、２５年１０月には豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が運行を始めた。

　ななつ星効果は他の路線にも波及した。ＪＲ九州が国内外の注目を集めたことで、「指宿のたまて箱」など他のクルーズトレインの乗客も急増した。

　国内のクルーズトレイン市場が花開いたことで、ＪＲ九州は、追われる立場となった。

　ＪＲ西日本は２９年春に「トワイライトエクスプレス瑞風」、東日本は「トランスイート四季島」を同年５月、運行を始める。売上高で西日本はＪＲ九州の４倍、東日本は８倍もの規模を誇る。巨人の参入だ。

　だが、ＪＲ九州の青柳氏は「日本の鉄道は面白いなと海外から注目され、ななつ星にはプラスになる」とライバル登場を歓迎する。

　これまで育んだ、おもてなしのノウハウに絶対の自信を持つからだ。ななつ星のクルーは毎年、新規募集する。最高級列車で経験を積んだ人材が、社内に蓄積されていく。

　ＪＲ九州は来春、新たにクルーズトレイン「かわせみ　やませみ」を投入する。ななつ星を加え、１２種類目のクルーズトレインだ。この広い裾野が、ＪＲ九州の底力となっている。
956：名無しさん：2016/10/26(水) 14:07:21: 　■「お客様を動かす」

　とはいえ上場後、ＪＲ九州の経営には、株主が厳しい視線を送る。株価が低迷すれば、赤字路線からの撤退を求める声も上がるだろう。その中で「地域の足」である路線を維持しなければならない。

　ＪＲ九州は今年３月末、経営安定基金を取り崩し、九州新幹線の設備使用料２２０５億円を一括で支払った。さらに不採算の固定資産について５２００億円超の減損処理に踏み切った。

　２８年度決算以降、減価償却費など負担が軽くなり、鉄道事業の黒字転換にめどがついた。

　ただ、こうした手法が使えるのは一度きりだ。固定資産税の減免措置も、３０年度までで終了する。

　ＪＲ九州は中長期的な収益力向上策として、九州新幹線の乗車率アップを図る。博多－熊本間の平均乗車率は５０％程度で、「半分は空気を運んでいるようなものだ」（ＪＲ九州幹部）。そこでネット販売に活路を見いだす。

　今年４月には九州新幹線を対象に、他社の路線検索サイトから、自社の予約サイトに直結するシステムを構築した。路線を調べれば、そのまま乗車券を購入することができる。

　また、人気アイドルのコンサート開催など、多くの新幹線利用者が見込める日は割引率を抑え、逆に閑散期は通常よりも安く購入できる仕組みを整える。

　本郷譲専務は「こうしたイールドマネジメント（収益管理）で上手にお客さまを動かすことができれば鉄道収入は増える」と語った。

　コスト削減と利便性の両立も欠かせない。

　ＪＲ九州の在来線５６７駅のうち、無人駅は約２９０駅と半数を超えた。こうした無人駅にオペレーターと話せるインターホンを設置した「スマートサポートステーション」も広げる。

　人口減少の中で、いかに路線を維持するか。ＪＲ九州は上場後も模索を続ける。その処方箋は、同じ悩みを抱える国内各地でも応用できる。
957：名無しさん：2016/10/26(水) 14:08:33: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161022-00000021-san-l40
【悲願達成ＪＲ九州上場へ】（下）「まちづくり企業」地域の発展に貢献

産経新聞 10月22日(土)7時55分配信

　福岡市中央区六本松で、１４階建て分譲マンションの建設が進む。工事の防音壁には「全戸完売御礼」の看板がかかる。道路一本隔てた街区では、スーパーや有料老人ホームが入る巨大複合ビルが完成に近づく。

　かつて九州大六本松キャンパスがあり、学生や大学関係者でにぎわった。平成２１年、大学が移転し、キャンパスは９０年近い歴史に幕を閉じた。街は火が消えるように寂しくなった。

　その六本松に今、活気が戻ってきた。新たなまちづくりは、ＪＲ九州が手掛ける。ただ、周辺にＪＲの駅や路線はない。あるのは福岡市地下鉄七隈線の「六本松」駅だ。

　それでもＪＲ九州は、六本松の可能性を重視した。

　２６年２月、六本松キャンパス跡地再開発事業の一部を１１７億円で落札した。入札金額はライバル企業を数十億円規模で上回ったという。

　■ノウハウ蓄積

　ＪＲ九州は昭和６２年の国鉄民営化後、早くから「まちづくり企業」を意識していた。

　小倉、鹿児島中央などで、駅ビル再開発を進めた。集客力のあるテナントのリーシング（仲介）など、商業施設を運営するノウハウを蓄積した。

　平成２３年３月、ＪＲ九州最大の駅ビル「ＪＲ博多シティ」を開業した。駅という「点」の開発は、周辺エリアも巻き込み、「面」のまちづくりにつながる。

　２７年４月には大分駅ビル「ＪＲおおいたシティ」を開業した。初年度だけで２４２０万人が訪れた。

　大分銀行のシンクタンク「大銀経済経営研究所」の川野恭輔次長は「駅ビル訪問客の２人に１人は、隣接する商店街にも立ち寄るようになり、回遊性が増した。駅ビル開発が、郊外に逃げていた客足を、中心市街地に戻す起爆剤になった」と指摘した。

　まちづくりには商業施設とともに、住宅も欠かせない。ＪＲ九州は、分譲マンションに力を注ぐ。

　今年９月までに、「ＭＪＲ」ブランドで８４棟（５８２１戸）を供給した。全国規模のデベロッパーを抑え、九州での販売戸数が首位になったこともある。

　ＪＲ九州は指折りの「総合デベロッパー」に成長したといえる。

　得意なのは、駅周りの開発だ。駅ビルを建て、周囲に宿泊特化型のホテルや駐車場を作るという手法だ。

　上場後も手は緩めない。

　長崎駅周辺では在来線を高架化し、駅舎を西側に約１５０メートル移す。空いたスペースに商業施設やホテルが入るビルを建設する。

　また、鹿児島と宮崎両県では、駅周辺の自社用地を活用する「南九州開発プロジェクト」が始動した。熊本駅では３３年を目標に駅ビルを造る。

　地元の期待も大きい。

　熊本市の熊本駅周辺整備事務所の岡田啓典所長は「駅周辺の開発が、熊本地震からの復興加速につながれば良い」と語った。
958：チバＱ：2016/10/26(水) 14:10:09: 　■九州の外にも

　ＪＲ九州は「エキナカ」から離れた「マチナカ」にも打って出る。その第一弾が「六本松」だった。

　分譲マンションは販売開始直後に完売した。培ってきたノウハウと信用が評価されたといえる。

　青柳俊彦社長は「六本松の成功を生かし、他の沿線以外の場所にも、進出したい」と語った。

　視界に入るのは九州だけではない。

　今年８月、帝人の大阪本社ビル（大阪市中央区）を購入した。

　東京・新橋（港区）では、ＮＴＴ都市開発と複合ビルを共同開発する。ＪＲ九州は高級ビジネスホテル「ブラッサム」を軸に、計画を練る。

　平成２８年３月期決算をみると、駅ビルと不動産部門の売上高は計５６２億円と、グループ全体の１５％を占めるまでになった。

　上場後は、資金調達が柔軟にできるようになる。ＪＲ九州は、さらに大型の不動産開発に挑戦する心づもりだ。

　本郷譲専務は「福岡都市圏はいろいろな再開発計画があり、伸び盛りだ。まさに宝の山。民営化される福岡空港も、博多駅から地下鉄で２駅で『鉄道連携施設』だと思っている。ＪＲ九州の強みを発揮してみたい」と語った。

　青柳氏は「まちづくりの目的は、『九州を元気にする』ことに尽きる。目指すは総合的なまちづくり企業グループだ」と意気込む。

　かつて国鉄は、あまりの赤字体質に「国（・）の金（・）を失（・）うと書く」と揶揄（やゆ）された。国鉄の分割民営化時、ＪＲ九州は、経営基盤の脆弱な「三島会社」として誕生した。それから３０年。ＪＲ九州は、成長を模索し続け、地域の発展に寄与する企業に成長した。

　上場後も次なる「成長のレール」を探す旅は続く。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　この連載は村上智博、中村雅和、谷田智恒が担当しました。
959：とはずがたり：2016/10/26(水) 15:12:53: 富良野─上落合(信)(─新得)：57.6km
深川─留萌─増毛：66.8km
北海道医療大学前─新十津川：47.6km
新夕張─夕張：16.1km
鵡川─日高門別─様似：116.0km(様似─富川なら102.9km)

合計304.1km。全体で2,568.7kmだそうだから，11.8%とそこそこの距離だ。ＪＲ北海道発足後に843.9km廃止だそうで，何もしてこなかったイメージと違うなと一瞬思ったけどＪＲ発足直後に幌内線・松前線・歌志内線・標津線・名寄本線・天北線・池北線を廃止していて，その後は1994年に上砂川支線・1995年に深名線を廃止した後は2014年の江差線の末端部廃止迄約20年間に亘り何もしてこなかった訳で，矢張り怠慢の誹りは免れないであろう。

それは兎も角，この300kmの廃止でディーゼルカー何輌節約できるのかな？保線費用もどの程度節約出来るのか？札幌圏の通勤客と札幌─北見─網走，札幌─名寄，札幌─帯広─釧路，旭川─札幌─苫小牧─室蘭─函館の特急客に特化しないと鉄道罔そのものが維持出来なくなりそうである。釧路─根室，釧路─網走，名寄─稚内は何としても維持したいんだけどなぁ。離島にがばがばカネ注ぎ込むよりは重要だと思われる。

後は富良野へ通じる鉄路が２本あるのも勿体ない。根室本線は石炭搬出に取っておきたいけどそれもまあ１００年後に必要になったらでいいなｗ

後，路線毎に地方交通路線かどうかが決められてるけど，滝川─富良野，釧路─根室，小樽─長万部は割増料金取ってもいい気がする。
960：とはずがたり：2016/10/26(水) 21:24:31: 西洋では人前で化粧するのは売春婦だそうだから，国際化したいならみっともないから車内で化粧はやめるべきだ。

東急電鉄「車内で化粧はみっともない」　啓発広告に賛否両論の嵐
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161026-00000001-jct-soci
J-CASTニュース 10月26日(水)12時42分配信
961：チバＱ：2016/10/27(木) 01:13:11: http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201610269013.html
１３区間「単独維持困難」　ＪＲ北海道　上下分離、軸に協議へ　３区間廃止検討
10月26日 07:00北海道新聞新幹線関連

１３区間「単独維持困難」　ＪＲ北海道　上下分離、軸に協議へ　３区間廃止検討
１３区間「単独維持困難」　ＪＲ北海道　上下分離、軸に協議へ　３区間廃止検討
(北海道新聞新幹線関連)
　ＪＲ北海道が抜本的な事業の見直しの対象とする「単独では維持困難な路線」に１０路線１３区間を選んでいることが２５日、関係者への取材で分かった。うち札沼線の北海道医療大学―新十津川間、根室線富良野―新得間、留萌線深川―留萌間の３路線３区間は廃止を伴うバス転換などで協議する。第三セクターの北海道高速鉄道開発（札幌）が鉄道設備の一部を保有している宗谷線と根室線の２区間も、支援を求める協議を行うとみられる。検討の対象は計１０路線１５区間になる見込みだ。

　維持困難路線の１３区間は、計１２３７・２キロに及び、三セクが関与する２区間（２０４・５キロ）と、北海道新幹線の延伸に伴い経営分離される函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）を合わせ、ＪＲの路線の最大７割が単独運営から外れる可能性がある。
962：チバＱ：2016/10/27(木) 20:09:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161027-00010001-fukui-l18
北陸新幹線ルート、綱引き激化　敦賀以西3案、年内決定予断許さず

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 10/27(木) 8:32配信

　北陸新幹線の敦賀以西を巡り、小浜・京都ルートなど3案の国土交通省による調査結果を待って与党の議論が本格化するのを前に、沿線自治体の綱引きが過熱している。26日には舞鶴ルートを要望する京都府の同盟会などが東京で総決起大会を開催。米原ルートを主張する滋賀県も、独自試算を公表して巻き返しに必死だ。福井県が求める小浜・京都ルートが頭一つ抜けているとの見方もあるが、年明けの衆院解散をにらんだ政局が絡み、年内のルート決定は予断を許さない状況となっている。

　■舞鶴ルート

　26日夕、衆院第1議員会館1階多目的ホールは国会議員や首長ら約200人でびっしり埋め尽くされていた。舞鶴市など京都府北部7市町と、関西文化学術研究都市を通る京都―新大阪の南側ルートを求める京都府南部12市町村の同盟会、山陰新幹線の早期実現を要望する関西、中国地方の47市町村が合同で総決起大会を開いた。舞鶴市に北陸新幹線の駅ができれば、山陰新幹線に有利に働く―との思惑が県境を越えて一致した形だ。

　京都府の山田啓二知事は「日本海側の国土軸実現のため、舞鶴ルート実現を」と訴えた。与党敦賀以西検討委員会委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）も「公共事業費を増額すれば、北陸新幹線と山陰新幹線は20年以内に完成する」と持論を展開した。

　山陰新幹線を実現する国会議員の会のメンバーも多数参加した。会長の石破茂前地方創生担当相（鳥取1区）は「大阪まで手っ取り早くつなげる方法はあるが、それが果たして日本のためになるのか」と力を込めた。同会の最高顧問は安倍晋三首相（山口4区）。高村正彦自民党副総裁（同1区）、細田博之党総務会長（島根1区）も名を連ねる。福井県選出議員の一人は「圧倒的な政治力だ。向こうが結集したらひとたまりもない」と表情を曇らせた。

　■米原ルート

　滋賀県は9月末以降、米原ルート実現へ攻勢を強めている。建設期間や工費、利用者数などから米原ルートが最も投資効果が高いとする独自試算を公表。県と18市町、経済界などで同盟会を結成した。　10月19日に中央要請を行った三日月大造知事は「リニア中央新幹線が2027年に名古屋まで先行開業する。北陸、中京、近畿圏の結節点として、米原につなぐのがいい」と訴える。

　県境を越えた連携も模索している。三日月知事は、石川県会の米原ルート決議を主導した自民党石川県連会長の福村章県議と会談し、支持拡大に向け協力を確認し合った。

　■小浜・京都ルート

　「小浜・京都ルートは、工事費が安くて早く完成し、料金が安く移動時間も短い。福井県民が40年以上にわたって要望している正式なルートを年内に決めてほしい」。西川一誠知事は25日の中央要請で、石井啓一国交相にルートの優位性と歴史の重みを訴えた。

　1973年に決定された整備計画では、敦賀－大阪間は小浜市付近を通過することが明記されている。運行主体のJR西日本が提案しているルートであることも強みだ。

　ただ舞鶴、米原ルートを求める京都府、滋賀県の動きが活発化していることを受け西川知事は同日、記者団に対して「適宜必要に応じ、要請活動をスピーディーに展開していく」との考えを示した。

　最大の懸念は年明け解散の観測が高まり、結論が先送りされることだ。「一気に決めないと、沿線自治体の綱引きがさらに激しくなり、調整が難しくなる」と、県選出国会議員の一人はみる。西川知事は24日の定例記者会見で「年内に一日でも早く」と政治の約束を守るように求めた。
963：チバＱ：2016/10/27(木) 21:38:09: http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20161027000110.html
北陸新幹線延伸、京都・滋賀で誘致合戦過熱　要望や決起大会
17:14京都新聞

北陸新幹線延伸、京都・滋賀で誘致合戦過熱　要望や決起大会
北陸新幹線延伸、京都・滋賀で誘致合戦過熱　要望や決起大会
(京都新聞)
　北陸新幹線の敦賀以西ルートの選定が大詰めを迎え、京都府と滋賀県の自治体の誘致合戦が過熱している。２６日には敦賀―舞鶴―京都（舞鶴ルート）を望む府北部と、京都―関西文化学術研究都市―新大阪（学研ルート）を求める府南部の誘致団体などが東京都内で合同の総決起大会を開き、両ルート実現を訴えた。

　国会近くであった大会には山田啓二府知事をはじめ舞鶴、学研両ルート沿線の府内１７市町村長、舞鶴ルートを共有区間に山陰新幹線の実現を目指す山陰地方の首長、沿線５府県の自民党国会議員１２人を含む約２５０人が詰めかけた。

　「ルートは日本全体に寄与するものでなければならない。日本海側の将来のために何が何でも実現する」。山陰新幹線実現を目指す自民議連の石破茂会長（鳥取１区）が舞鶴ルートの必要性を訴えると、会場は大きな拍手に包まれた。

　議連幹事長の細田博之自民総務会長（島根１区）も「山陰新幹線は希望に満ちた話。実現に向けて頑張ろう」と協力を呼びかけ、両ルート選定を求める誘致団体の要望書を受け取った。

　ルート検討を近く再開する与党委員会の西田昌司委員長（京都選挙区）が持論の舞鶴、学研ルートの実現に向けて世論を醸成しようと準備を進めてきた。

　西田氏は１１日、自民近畿ブロック両院議員会（会長・二階俊博幹事長）の場でルート実現を求める決議を採択。２５日にも山陰新幹線を実現する自民議連として舞鶴ルート選定を求める決議をまとめ、近隣県を巻き込んだ運動に広げてきた。

　大会後、山田知事は「日本の未来図を各県で共有できた」と述べ、舞鶴市の多々見良三市長も「国益を考えれば舞鶴ルートは当然」と自信をのぞかせた。

　一方、米原ルートを主張する滋賀県も攻勢をかけている。三日月大造県知事と沿線自治体の首長らは２０日、都内で石井啓一国土交通相や西田委員長と相次ぎ面会。県が約３千万円をかけた建設費や経済効果などの独自試算を基に、米原ルートの優位性を唱えた。自民、民進両党の国会議員も同席し、上野賢一郎自民県連会長は「県民の思いは十分に伝わった」と手応えを口にした。

　国交省は近くＪＲ西日本が提案した小浜－京都ルートも含む３案の調査結果を与党側に示す。検討委が再度、沿線府県知事の意見を聴取することも考えられ、京滋の誘致合戦はさらに激化しそうだ。
964：チバＱ：2016/10/27(木) 23:50:02: http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-59262.html
新型特急用車両の愛称は「Revaty」　浅草から野田市、東武日光、会津田島、館林などへ
17:46乗りものニュース

新型特急用車両の愛称は「Revaty」　浅草から野田市、東武日光、会津田島、館林などへ
新型特急用車両「Revaty」の走行イメージ（画像出典：東武鉄道）。
(乗りものニュース)
東武鉄道に2017年春、新しい特急が誕生します。使用される車両「500系」の愛称は「Revaty」に決定。列車は浅草～野田市、大宮、東武日光、館林間など、多様な区間で運転されます。

多様な運行形態を愛称とロゴに表現
　東武鉄道は2016年10月27日（木）、新型特急用電車「500系」の車両愛称を「Revaty（リバティ）」に決定したと発表しました。

　名称について東武鉄道は、3両固定編成の併結・分割機能を生かした多線区での運行を表す「Variety」（多様、さまざま）と、東武線内を自由自在に運行する自由度の高さを表す「Liberty」（自由）から生まれた造語であり、「多様な運行形態により様々なお客さまのニーズにお応えすることを表すとともに、この愛称名を通して、お客さまに長く愛され親しまれる特急車両になってほしいという思いが込められています」としています。

　ロゴマークは、複数の三角形を組み合わせて「Revaty」の頭文字「R」をイメージすることで、「3両固定編成を併結・分割し、広域な路線をシームレスに運転する多様さを表現」したといいます。

「リバティけごん」「リバティ会津」「アーバンパークライナー」などとして運転
　計画されている「Revaty」の運行区間は次のとおりです。

●中・長距離区間特急
・「リバティけごん」「リバティきぬ」
　浅草～東武日光／新藤原（浅草～下今市間併結運転）
・「リバティけごん」「リバティ会津」
　浅草～東武日光／会津田島（浅草～下今市間併結運転。「リバティ会津」は野岩鉄道、会津鉄道直通運転）
・「リバティけごん」「リバティりょうもう」
　浅草～東武日光／館林（浅草～東武動物公園間併結運転）

●近距離区間特急：通勤時間帯に運転
・「スカイツリーライナー」（一部、100系「スペーシア」車両で運転）
　浅草～春日部
・「アーバンパークライナー」
　浅草～大宮／野田市（浅草～春日部間併結運転）
　大宮～運河

　500系電車は24両（3両固定×8編成）が導入される予定です。デザインと製造は川崎重工業、デザイン監修はスポーツカー「フェラーリ」や新幹線のE6系、山手線のE235系、豪華クルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」などを手掛けた、工業デザイナーの奥山清行さん率いる「KEN OKUYAMA DESIGN」が担当します。

　車内はWi-Fiを整備。各座席には電源コンセントが設けられるほか、AED（自動体外式除細動器）や医療支援器具、車いすスペースや多機能トイレが搭載、設置されるなど、サービス向上とバリアフリー化が図られます。
965：とはずがたり：2016/10/28(金) 10:32:36: 北海道新幹線、１９?２０年度に高速化　東京へ３時間台
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/379/08c4d0e6f2dc3b587a669bda1d39e9e1.html
(朝日新聞) 01:58

　国土交通省は２７日、北海道新幹線の青函トンネル内での走行速度の引き上げを、２０１９?２０年度に実施する方針を明らかにした。１８年度を目標にしてきたが、レールの強化やダイヤの調整に時間がかかるため先延ばしする。実現すれば、東京―新函館北斗間は現在の最速４時間２分から３時間台に縮まる。

　同日の有識者会議で方針が報告された。青函トンネルと前後の線路は貨物列車と共用で速度を落としている。今後は貨物列車が走らない時間帯を設け、この間に限って時速２００キロ以上での走行を認める方向だ。

　長距離移動で航空機よりも新幹線が選ばれる目安は「４時間切り」とされ、同省は青函トンネル内での速度の引き上げを検討していた。
966：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:25:58: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201610/0009576328.shtml
2016/10/12 22:50神戸新聞NEXT
山陽新幹線　相生ー岡山間に保守基地新設

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本は１２日、山陽新幹線の相生－岡山間の兵庫県赤穂市に、設備更新などの作業拠点となる保守基地を新設する、と発表した。同新幹線は開業から４０年以上が過ぎ、設備の老朽化が進む。今後、枕木などの補修や更新が増えるとみられることから、効率的に対応できるよう設置を決めた。

　新設するのは、赤穂市大津の線路沿いで面積約２万４千平方メートル。資機材を積み込む移動式クレーンや給油設備のほか、バラスト積み込み設備や保守用車を置く。１０月に着工し、２０２１年３月に完成予定。

　保守基地は新大阪－博多間に１３カ所、兵庫県内は西神戸と姫路にある。通常は約４０キロごとに設置されているが、姫路－岡山間は８２キロと間隔が広く、保守用車の移動に時間がかかり、作業時間が短くなっていた。新設により現在の約３倍の作業時間が確保できるようになるという。（小西博美）
968：荷主研究者：2016/10/29(土) 16:24:01: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0330572.html
2016年10/25 06:30　北海道新聞
快速エアポート増発、財源が課題　立体交差など百数十億円

　ＪＲ北海道が札幌と新千歳空港を結ぶ快速エアポートを増強する方針を示していることを巡り、貨物列車用線路の立体交差化など総計で百数十億円規模とされる工費や必要経費の財源確保が課題となっている。経営状態が厳しいＪＲだけで負担するのは難しいとみられ、菅義偉官房長官が「２０２０年をめどに３割増やす」とする方針を明言したことで、国土交通省が対応を迫られるとの見方もある。

　ＪＲなどが検討する増強策は、現行で１時間４本（１５分間隔）のダイヤを、５本（１２分間隔）に増発する方式が有力視されている。編成車両を増やす方法も検討されたが、停車駅のホーム改良が大規模になるため、見送られる見通しだ。

　ただ、増発するにしても、エアポートが走る千歳線は、札幌貨物ターミナル駅からの貨物列車が頻繁に進入するうえ、千歳方面への貨物列車が短い区間ながら札幌方面の線路を走っており、簡単には通過列車を増やせない。このため、貨物列車用の線路の一部を立体交差にする必要があり、工費だけで５０億～７０億円程度かかるとされる。

　増発分の車両の調達や検査態勢の整備も含めると総計は１５０億～２００億円規模に及ぶ見通し。経営難を背景に路線廃止を伴う事業見直しを掲げるＪＲが単独で取り組むのは難しいとみられる。
969：とはずがたり：2016/10/30(日) 14:59:34: 新大牟田と筑後船小屋の間に筑後大牟田駅orみやま大牟田駅を作るぐらいで恰度良かったのでは？
JR北海道の赤字削減と共にJR九州の赤字削減も暫く考えてみれそうだ。ただ九州で客少ないのって原田─桂川や山川─枕崎ぐらい？直通客無視すれば佐伯─延岡，人吉─吉松(直通客も殆どいないだろうけどネットワーク性を考えればと云うこと)，豊後竹田─宮地辺りもか。北海道みたいに各駅停車の廃止や１～２往復化もありえるかも。

九州新幹線、新大牟田駅などホーム無人化へ　合理化一環
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJBY3620JBYTIPE006.html
10月29日 12:13朝日新聞

　ＪＲ九州が来春から、九州新幹線の筑後船小屋駅（福岡県筑後市）と新大牟田駅（同県大牟田市）のホームに駅員を置かない方針を固めたことが２９日、明らかになった。今年４月に全国で初めて新幹線のホームを無人化した新玉名駅（熊本県玉名市）に次ぐ措置で、鉄道事業の収支改善のための合理化の一環だ。

　関係者によると、すでに地元自治体などへの説明を終えた。新玉名駅では、駅員が担っていた乗客の乗降時の安全確認やホームドアの開閉は車掌が行っている。目立ったトラブルがないことから、対象の駅を広げられると判断した。今後、車掌がホームの安全を確認するカメラの設置、ホームドアが開いている時は列車が走れないようにするシステムの改修、車掌と駅員との通話装置の設置などの安全対策を講じる。

　在来線でも駅の無人化を進めており、昨年３月に３２駅、今年３月に９駅を無人化した。現在、全５６７駅のうち２８９駅が無人駅となっている。来年３月にも北九州市の若松駅など７駅を無人化する方針。ＪＲ九州は今月、株式を東京と福岡の証券取引所に上場。鉄道事業の収支改善が経営課題となっている。
970：チバＱ：2016/10/31(月) 20:39:53: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1610310099.html
関空アクセス改善の切り札、実現なるか…なにわ筋線　大阪知事「黒字見える」「共同運行でサービス向上を」
20:34産経新聞

関空アクセス改善の切り札、実現なるか…なにわ筋線　大阪知事「黒字見える」「共同運行でサービス向上を」
(産経新聞)
　ＪＲ新大阪駅や大阪駅北側の「うめきた」地区と関西国際空港をつなぐことを目指す鉄道新線「なにわ筋線」の整備構想をめぐり、大阪府の松井一郎知事は３１日、「黒字はほぼ見えてきている。事業者も前を向いて議論しており、着工にこぎつけられると思う。（実現は）可能だ」と述べた。

　大阪市中心部の梅田地区と関空を結ぶアクセスは、現在１時間程度かかるが、なにわ筋線が完成すれば３０分台に短縮されるとされ、地元では早期開業を求める声が高まっている。整備構想をめぐっては、府と大阪市、ＪＲ西日本と南海電鉄の４者が平成２６年から協議を継続。来年度中の合意を目指している。

　松井氏は同日、府庁で記者団に「後は事業者との負担割合の協議だ」と指摘。運行形態に関し「１社独占より競争することでサービスを向上し料金を抑えられる」と述べ、ＪＲ西と南海による共同運行が望ましいとの認識を示した。吉村洋文大阪市長も「早く協議をまとめてもらいたい」と市役所で記者団に語った。

　関係者によると、共同運行とした場合には、うめきた地区でＪＲ西が建設中の新駅や新大阪駅に、南海が乗り入れる可能性も議論されているという。ただ、具体的な事業内容についてはまだ協議が必要な状況だ。

　なにわ筋線の構想は約３０年前に誕生。数千億円規模の事業費がネックとなって協議は停滞していたが、外国人観光客の増加を背景に、２６年以降、改めて本格的な協議が行われている。

◇

　なにわ筋線　新大阪駅から、うめきた地区やなにわ筋の地下を経て難波周辺でＪＲや南海線と結び、大阪市中心部と関西国際空港を３０分台でつなぐことを目指す新路線。平成１６年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」と位置づけられ、国は概算建設費を約１８００億～約３２００億円と試算している。
971：チバＱ：2016/10/31(月) 20:44:54: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-142757.html
｢東武の新型特急｣はロマンスカーに勝てるか日光･鬼怒川観光活性化へ､ブランド力がカギ
10月30日 06:00東洋経済オンライン

｢東武の新型特急｣はロマンスカーに勝てるか日光･鬼怒川観光活性化へ､ブランド力がカギ
｢東武の新型特急｣はロマンスカーに勝てるか
(東洋経済オンライン)
2017年夏から蒸気機関車（SL）の運転を計画するなど、このところ日光・鬼怒川エリアの観光テコ入れを急速に進める東武鉄道。その東武に2017年春、26年ぶりとなる新型の特急車両「500系」がデビューする。

新型特急の愛称は「Revaty（リバティ）」。近年、鉄道各社が導入する新型車両は有名デザイナーを起用する例が目立つが、この車両はフェラーリなどのデザインを手がけた奥山清行氏が代表を務める「KEN OKUYAMA DESIGN」が内外装のデザインを監修した。前面中央に連結時のための貫通路を設けた流線型のスタイル、江戸の伝統色であるという「江戸紫」色の座席など、趣向を凝らしたデザインが売りだ。テーブルは座席背面と肘掛けの2カ所に備え、コンセントも設置するなど、車内設備も充実している。

豪華観光列車とはちょっと違う
東武の特急列車「スペーシア」100系（提供：東武鉄道）

歴史ある観光地の日光・鬼怒川エリアだが、東武は最近になって矢継ぎ早に観光活性化のための施策を推進している。SL運転計画はもちろん、今年9月には由緒あるクラシックホテルとして知られる「日光金谷ホテル」などを運営する金谷ホテルを買収。さらに、米高級ホテル「ザ・リッツ・カールトン」と組んで日光にホテルを開業する計画も報じられている。

東武の歴代特急列車は、主に日光・鬼怒川の観光輸送をターゲットとしてきた。現在のフラッグシップである「スペーシア」は、個室や広々とした座席を備えた豪華車両として1990年に登場。その先代の「1720系」もサロンルームなどを備え「デラックスロマンスカー（DRC）」の愛称で呼ばれるなど、いずれも豪華設備を誇る観光列車だった。

では、26年ぶりの新型特急「リバティ」も豪華観光列車かといえば、そのコンセプトはだいぶ異なる。最大の特徴は、3両編成を一単位として連結・切り離しを自在に行える構造であることだ。10月27日に行われた愛称名の発表会見で、同社の都筑豊・取締役鉄道事業本部長は「一つのダイヤで複数の目的地を持った特急を設定でき、目的地の違うお客様のニーズに乗り換えや待ち時間なく応えることができる」と語った。

東武の路線網は、池袋を起点とする東上線を除けば、浅草を起点とする伊勢崎線（東武スカイツリーライン）を幹として枝分かれするように各方面に伸びており、観光地や地域の中心となる駅がそれぞれ異なる路線に点在している。たとえば、日光・鬼怒川の玄関口である東武日光駅と鬼怒川温泉駅はどちらも栃木県日光市内にあり、近接したエリアではあるものの、駅自体はそれぞれ別の路線にある。

このため、東武日光行きの特急は「けごん」、鬼怒川温泉行きは「きぬ」と別々の列車を運行している。また、館林や太田など、伊勢崎線沿線の群馬県内各都市へは別の特急列車「りょうもう」が走っている。いずれも浅草から途中の分岐駅までは同じ区間を走るものの、目的地ごとに異なる列車が走っているわけだ。

だが、3両編成を組み合わせて運行する「リバティ」は、途中駅までは1本の特急として走り、分岐する駅で切り離してそれぞれの目的地に向かうという運行スタイルが可能だ。都筑氏は「今後のダイヤ編成の可能性を格段に拡げることにつながり、広域な路線網をシームレスに結ぶフレキシブルな特急の設定が可能になる」という。「リバティ」の愛称も「併結・分割機能を活かした多線区での運行」を表すという「バラエティ（Variety）」と、東武の路線網を縦横無尽に運行する「自由度の高さ」を示すという「リバティ（Liberty）」から生まれた造語だ。
972：チバＱ：2016/10/31(月) 20:45:17: 3両でキャパシティは足りる？
新型特急500系「リバティ」のイメージ。前面中央の窓がない部分が、連結した際に通り抜けできる貫通路となる部分だ（提供：東武鉄道）

「リバティ」の導入によって来春から新たに運転するのは、日光行きと鬼怒川温泉行きを連結し、下今市駅で切り離す「リバティけごん・きぬ」や、館林行きと日光行きを連結し、途中の東武動物公園駅で切り離す「リバティけごん・りょうもう」など。さらに、鬼怒川温泉駅より先の会津鉄道・会津田島駅（福島県）まで乗り入れる列車「リバティ会津」や、春日部駅で接続する東武アーバンパークライン（野田線）に乗り入れ、同駅で切り離して大宮駅と野田市駅へ向かう特急「アーバンパークライナー」も初登場する。

だが、新たに登場するアーバンパークラインなどへの列車を除けば、基本的に現在は6両編成の特急が走っている区間だ。途中駅までは2本を連結した6両で走るとはいえ、最終目的地へは3両で向かうことになり、1列車あたりのキャパシティは減少することになる。

では、特急の利用者減少が起きているのか、そのための効率化や合理化が目的なのかというと、そうではないという。

都筑氏によると「（日光・鬼怒川への）観光輸送は波があるので、確かに時期によって乗車効率に差が出ることもあるが、繁忙期などは臨時を出すほど」で、キャパシティを減らすような状況ではない。日光を訪れる観光客数は東日本大震災が発生した2011年に大幅に落ち込んだものの、その後は増加が続いており、同市の統計では2015年度の観光客数は1195万7000人と震災前を上回り、この10年間で最多を記録した。

「リバティ」は3両編成8本を導入するが、これまでの「スペーシア」や「りょうもう」の車両も引き続き使用するため、特急車両は現在よりも増える。来春行うダイヤ改正についても、東武は「基本的に特急は増備ということでダイヤを組んでいきたい」といい、特急の運転本数は増えるとみられる。乗り換えなしで各方面に向かう列車を運転することで、通勤・観光ともに特急利用者のさらなる増加を狙っているわけだ。

ここ最近、関東の大手私鉄では観光特急や座席指定列車など、車両そのものがセールスポイントとなる列車の計画が相次いでいる。「リバティ」の愛称が発表される一週間前には、小田急電鉄が2018年春から運行する新型特急ロマンスカーの概要を発表した。

小田急ロマンスカーといえば、東武の特急と並んで関東地方の私鉄を代表する特急列車だ。小田急の新型特急は座席数を増やして通勤利用も意識しつつ、先頭に展望席を設けるなど、乗ってみたいと思わせる「観光特急」としての特徴を前面に打ち出した。

いっぽう、東武の「リバティ」は機能性を重視した特急だ。奥山清行氏監修のデザインという要素はあるものの、開発コンセプト自体が「さまざまな目的に応えること」であり、利便性の高さに重きを置いた車両といえる。日光・鬼怒川の観光に力を入れるという東武グループ全体の流れに沿った車両ではあるものの、同エリアの魅力は高級ホテルやSL運転など、観光地としての地域の底上げを図ることで高めていき、新型特急はそのエリアへのアクセスを向上させるための乗り物というイメージだ。

東武特急のブランドは定着するか
車両のクオリティでは利用者から評価の高い東武の特急だが、ブランド力では「ロマンスカー」に一歩及ばない感は否めない。かつては東武の特急もロマンスカーと呼ばれていたが、今では完全に「ロマンスカーといえば小田急」のイメージが定着し、同社の登録商標ともなっている。

小田急が先日行った新型車導入と既存車両「EXE（エクセ）」のリニューアル発表会見では、デザインを手がける岡部憲明氏から「ロマンスカーの伝統」や「ロマンスカーファミリーとしてのイメージ」といった言葉が何度も聞かれ、ブランドイメージを強く意識していることがうかがえた。箱根と日光・鬼怒川はともに東京近郊の観光地として古くから親しまれてきた地域だが、箱根の人気には時間をかけて築き上げたロマンスカーのブランドが一役買っていることは事実だろう。

東武が力を入れる日光・鬼怒川の観光活性化に、新特急「リバティ」はどのような付加価値をもたらすだろうか。「観光輸送に対しては、長年お客様のニーズに応えてきた歴史がある。東武は東武なりにお客様のニーズにマッチした特急をつくっていきたい」と都筑氏は語る。新型特急が走り出す2017年は、5月に東京スカイツリーが開業5周年を迎え、夏には鬼怒川線でのSL運転開始と、観光面で目玉となるイベントが続く年だ。既存の「スペーシア」などと合わせ、「リバティ」が東武特急の新たなブランドとして浸透するかどうかが注目される。
973：チバＱ：2016/11/01(火) 20:35:55: http://www.sankeibiz.jp/business/news/161101/bsd1611011808011-n1.htm
中央リニア、長野で着工　最難関の南アルプストンネル

2016.11.1 18:08

　ＪＲ東海は１日、２０２７年に東京・品川－名古屋で先行開業を目指すリニア中央新幹線計画のうち「南アルプストンネル長野工区」の安全祈願・起工式を長野県大鹿村で開いた。昨年１２月の山梨工区に続く着工で、最難関のトンネル建設が本格化する。

　国の認可から２年以上が経過したリニア建設は、今年１月に東京・品川駅の地下に設ける新駅を本格着工するなど各地で工事が進む。ただ一部の沿線住民らは環境悪化への懸念から反発し、先行きには不透明感も漂う。

　１日の安全祈願・起工式には駅が建設される長野県飯田市や、ルート上の自治体関係者ら約１００人が出席。ＪＲ東海の柘植康英社長は「地元の皆さまの生活や環境を保全し、連携して工事を進める」とあいさつした。

　阿部守一知事は「リニアは長野県に大きな経済効果をもたらし、地域振興の契機になると期待している」と述べた。会場周辺では、着工に反対する横断幕などを掲げる住民らの姿も見られた。
974：とは：2016/11/02(水) 10:08:58: 新田辺発9:54の急行は４分遅れだったがそれはともかく凄い混雑。俺の持論の8連化はすぐには無理やろから増発したい。
975：とはずがたり：2016/11/02(水) 10:57:49: 竹田でがーんこ降りた。国際会館行きの急行の増発でいいな。

あと東寺駅見て思ったが８連化は難しくても７連化は結構簡単に可能では？
976：とはずがたり：2016/11/03(木) 17:18:14: さくらに乗って岡山へ。滅茶苦茶混んでるがぎりぎり坐れた。姫路からこだまにするか？と訊いてまあの了解を取るが姫路には停まらなかった。。

岡山駅で入場券を買って在来線ホームへ。南風がゐる。お目当てはマリンライナー。なかなか格好いい♪
真っ黄色(末期色)の１１５系も走ってゐる。ホームは切り欠き化されて機能的に?運用してるようだ。

もう昼時なので何食べたい？と訊くとラーメンと云ふので不承不承ラーメン。岡山名物とか云ふデミカツ丼のセットにして半分個する。

岡山電軌は岡山駅から途中迄は１００円で乗れた。堺市みたいに補助金入れてるのかな？城下停留所で下車。地下道に接続してゐる。

岡山城は月見櫓が特別公開していた。階段が急であった。穴蔵とかあり。天守閣は戦災でやられたらしく和歌山城と同じく復元であった。

後楽園は広い。東門から這入って歩き回る。昔は水田だったそうだが今は一箇所にしか無いそうで，水田部分が芝生になってしまったのか？水田の方が良かったのにと思う

帰りは在来線で。岡山の脇に気動車区があるのに気付く。
西川原をにしがわらしゅうじつと云ってる。西川原・就実となってて近くに就実大学があって知らん間に名前が変わったかと思ったがwikiに拠ると開業時に名前で揉めて正式には西川原だがホームや車内放送ではそうなったようだ。

昔は西川原も高島もなかったのに都市っぽく駅が増えたが赤穂線に這入ると揺れが酷くなってローカルムード。こっちのほうが直線距離やや短いのに単線で支線扱いされてるのはちょい惜しい。西大寺で結構降りる迄は車内混んでた。
日生の手前は結構長い。そこそこ人住んでるけど駅造ってもその辺の無人駅同様大して人乗らないのであろう。。備前福河だが，越県合併で今は赤穂市内だそうな。
接続が良すぎて喉渇いたし?トイレにも行きたいし一旦姫路で下車して15分後の新快速に乗る。
播州赤穂発は姫路で４両増結してて皆写真を撮ってたけど次の新快速は１２両で姫路折り返しである。姫路も加古川も高架化されて良い感じである。

姫路の東側は高架化で空いた土地が拡がっててこれから開発されよう。岡山の気動車区も開発余地ありそうだ。
鶴橋の王将にでも寄ってから帰ろうと思う。
977：とはずがたり：2016/11/03(木) 17:47:50: 西浜と天和が気になる赤穂線の配線が判る♪

坂越であるが，ブログ主さんは貨物側線と推定してるけど，将来の必要性を考えて行き違いを整備したけど直ぐに要らなくなって撤去したのではないか？坂越で貨物取り扱いしてた時期あるのかな？

赤穂線は比較的新しいイメージだけど東海道新幹線よりは古くて，コンクリート高架線で新線が造られるようになる直前の路線で築堤はあるけどコンクリート高架橋はほぼ無し。但しずんずん隧道掘って進んで行くのはやや近代的である。

備前福河であるが，wikiに寄ると越県合併で赤穂市域になってゐて備前と付いているけど播磨の赤穂に今では含まれてゐるそうな。で，福河も開業時は坂越的な島式ホームであり，その後直ぐに撤去されたのも似ている。貨物列車や特急の一部を山陽本線からこちらに移す計画でもあったのが取りやめになったりしたのであろうか？

また新駅が開通後に設置されてローカル線色を強めてゐるのも山陽本線的扱いから支線扱いへの格下げを感じさせるものがある。

で，伊里も昔は側線があったのかー。

2011年7月13日 (水)
赤穂線配線図
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2011/07/post-ec7f.html
978：とはずがたり：2016/11/03(木) 18:35:16: >>228>>976-977
赤穂乗り入れを結局半減させて姫路折り返しにした形か。将来の全廃への危惧はあろうが先ずは半減は妥当かも。客の数が全然違う。。
ただ前に普通大垣折り返しを岐阜にして代わりに西岐阜・穂積に快速を停車させた事があったけど，これを普通の大垣折り返しのまま快速を岐阜折り返しにする様なものだからな。。改悪になる赤穂・相生からの反撥はやむを得ない。

2015/12/19 05:30神戸新聞NEXT
ＪＲ西ダイヤ改正　赤穂線新快速減便に不安や落胆
http://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/201512/0008658033.shtml

　１８日にＪＲ西日本が発表したダイヤ改正で、来年３月から赤穂線（相生－東岡山）の新快速電車の減便が決まった。沿線の相生、赤穂両市にとっては、定住や観光促進の施策に打撃を及ぼす可能性があり、不安や落胆が広がった。

　ＪＲ西によると、現在赤穂線に乗り入れている新快速電車は上下線合わせ１日３２本（休日は３１本）。ダイヤ改正により、日中（午前１１時台～午後５時台）の上下計１２本（休日は１１本）を姫路止まりにする。減便の理由を「昼間の利用者が少ない」「直通電車を減らし、遠方で発生した輸送障害の影響を緩和させる」などと説明する。

　「自然や歴史豊かな街へ、京阪神から新快速で１本」とＰＲしてきた相生、赤穂両市。新快速の減便で「不便さを嫌がる市民の転出が増えたり、転入が敬遠されたりする恐れがある」と危惧する。

　特に赤穂市は昨年、３９年ぶりに人口が５万人を割り込み、将来への危機感は大きい。市は今年１０月、総合戦略で観光資源の拡充や転入者増加などを掲げたが、直後の新快速減便で水を差された形だ。

　また、新快速の終点を示す「播州赤穂」の車体表示や駅構内のアナウンスが、赤穂の知こ名度アップに寄与しているといい、市職員は「減便で広告が減るようなもの」と漏らす。

　「子育て応援都市」として、若年世帯の定住促進策を打ち出している相生市内でも、残念がる声が上がった。

　ＪＲ相生駅近くに住む４０代男性は「過疎化が進む自治体の中でも新快速が停車するのは一つのステータス。減便が街のイメージダウンにもつながらないか心配」と話した。（杉山雅崇、西竹唯太朗）
979：とはずがたり：2016/11/03(木) 20:15:03: 伊里─日生の駅が造れそうな地区の名は穂波だそうだ。ただ調べると人口3000人だけど伊里駅も穂波地区内にあるらしい。。(妄想)穂波駅周辺に3000人も住んでる訳ではなさそうだ。。
穂波に麻宇那・友延辺りと一緒になって伊里なのか？
伊里川を遡ると伊里中と云ふ地名が現れてその奥は閑谷だ♪

人口統計ラボ
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=33&city=33211&id=60

岡山県備前市穂浪
面積: 7,206,214 ㎡
人口総数: 2,890 人　世帯総数: 1,101 世帯
980：とはずがたり：2016/11/03(木) 20:25:53: 米原─醒ヶ井で駅を造るとしたら(造らないけどｗ)樋口・三吉付近が先ず考えられるけど人口すくねえっ(;´Д｀)

http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=25&city=25214&id=75
滋賀県米原市樋口
面積: 804,519.8 ㎡
人口総数: 558 人　世帯総数: 198 世帯

http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=25&city=25214&id=78
滋賀県米原市三吉
面積: 1,296,440 ㎡
人口総数: 549 人　世帯総数: 189 世帯

次は一色辺り。更に少ねえ(;´Д｀)
こんなレベルだと天下の東海道線に妄りに駅つくれないな。。

http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=25&city=25214&id=61
滋賀県米原市一色
面積: 1,344,555 ㎡
人口総数: 254 人　世帯総数: 91 世帯

http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=25&city=25214&id=60
滋賀県米原市本郷
面積: 781,369.9 ㎡
人口総数: 358 人　世帯総数: 103 世帯
981：とはずがたり：2016/11/04(金) 09:45:54: 「勝手踏切」１万９０００か所、正規の６割も
http://www.yomiuri.co.jp/national/20161101-OYT1T50114.html?from=yartcl_outbrain2
2016年11月01日 17時37分

勝手踏切に設置された角材（神奈川県鎌倉市で）＝江ノ島電鉄提供

フェンスで封鎖されたＪＲ奈良線の「勝手踏切」（京都府宇治市で）＝吉野拓也撮影

　住民らが長年にわたり横断している遮断機も警報機もない非正規の踏切、通称「勝手踏切」が全国に少なくとも約１万９０００か所あることが国土交通省の調査でわかった。

　死亡事故も起きており、鉄道会社や自治体は封鎖を目指すが、身近な通路として利用する住民の強い反対に遭うこともある。法律上、正規の踏切に昇格させることも難しいのが実情だ。

　◆正規の６割

　勝手踏切の通行は線路への立ち入りを禁じた鉄道営業法に反するが、その数は長らく不明だった。

　国交省は３月、踏切の安全対策を盛り込んだ改正踏切道改良促進法案の国会審議に合わせ、地下鉄などを除く鉄道会社１１６社に初めて調査を実施。全国で約１万９０００か所に上った。正規の踏切数（３万３４３２か所）の約６割に匹敵する。「把握していない」と回答した会社もあり、実際はさらに多いとみられる。

（ここまで360文字 / 残り727文字）
982：とはずがたり：2016/11/04(金) 10:53:24: 100億もかけずに出来ないのかねぇ

京葉線新駅、概算で１００億円…負担割合が焦点
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161102-OYT1T50047.html?from=yartcl_outbrain1
2016年11月02日 10時43分

　ＪＲ京葉線の海浜幕張―新習志野駅間に検討されている新駅（千葉市美浜区）の事業費が、概算で約１００億円と見積もられていることが、わかった。

　千葉県や千葉市などの複数の関係者が明らかにした。ＪＲ東日本は基本調査で事業費をさらに精査し、年内に県や千葉市などに示す。今後、費用負担の割合が議論の焦点となりそうだ。

　新駅は、県と千葉市、習志野市、イオンモールでつくる「幕張新都心拡大地区新駅設置調査会」が、駅舎規模の検討のほか、事業費や工期を調べる基本調査をＪＲに依頼。関係者は「概算で１００億円前後」と口をそろえる。ＪＲが精査しており、１２月にも結果を示す。

　◆海浜幕張の混雑緩和

　海浜幕張駅の１日平均乗車人数は２００５年度が４万８８１３人だったが、１５年度には６万３２２５人と約３０％増加した。１３年に、同駅から約１・５キロの距離にある新駅予定地前に年間約２４００万人が訪れる「イオンモール幕張新都心」が開業した影響も大きいという。

　幕張メッセやＱＶＣマリンフィールドの利用客も多く、県などは海浜幕張駅の混雑解消が喫緊の課題だとしている。さらに、２０年東京五輪・パラリンピックで幕張メッセがレスリングなどの会場となり、新駅設置構想に拍車がかかっている。

　最大の障壁は事業費の負担割合だ。新駅は地元自治体や周辺企業が費用を負担し、鉄道会社に設置を求める「請願駅」。新駅予定地の目の前に「イオンモール幕張新都心」があり、「最大の受益者であるイオンに応分の負担をお願いしたい」との声が県や千葉市から上がっている。ただ、「イオンが一番の受益者だとしても、株主の目もあり過度な負担はお願いできない」（県幹部）との指摘もある。

　◆住民理解、得られるか

　県民や地元住民の理解が得られるかも課題だ。埼玉県北本市ではＪＲ高崎線の新駅設置が計画されたが、約７２億円の事業費に住民が反発。１３年の住民投票で新駅建設への「反対」が多数を占め、推進してきた市長が計画を白紙撤回した。

　調査会のメンバーはＪＲの基本調査の結果を踏まえ、費用負担の割合を協議する予定。２０年の暫定開業を目指しており、時間も迫っているが、「丁寧な協議と住民理解が不可欠」（県幹部）と言えそうだ。

2016年11月02日 10時43分
983：とはずがたり：2016/11/04(金) 11:14:21: 電気式ディーゼル機関車みたいなものか？と書く際にＤＦ５０みたいなと書きたくてＤＦ５０が思い出せなくて調べたら電気式気動車と云ふ一群もあった事を知った。気動車はディーゼル機関車の事は指さないのかね？
キハ４４０００系とかインフレな形式名だけど，その後キハ１０系が登場して今日的な形式名に成って行く様だ。

日本で本格化しなかったのは重量が重くなってしまい狭軌で軌道も弱い日本には適さなかった事と液体式が実用化された事で廃れたそうな。機械式とか液体式とか良く解ってないんだけど(;´Д｀)
で，調べてみたらどうやら機械式がマニュアル，液体式がオートマに対応してて機械式は総括制馭出来ない様だ。

エンジンで電気発生、日産「ノート」に新モデル
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/3061
2016年10月24日 17時25分
984：とはずがたり：2016/11/04(金) 11:53:49: 一寸お高いけど最後に地方で頑張ってる一畑電車に収益残して引退出来ると車輌冥利に尽きて良いですなぁ

元南海「ズームカー」まもなく引退へ　「さよなら体験運転」開催　一畑電車
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-59409.html
10月31日 11:20

元南海電鉄の21000系「ズームカー」でもある一畑電車の3000系電車が、間もなく引退を迎えます。このさよならイベントとして、2017年1月に「体験運転特別編」を開催。参加者は駅構内で3000系電車を運転できます。

駅構内の検車線を運転
　島根県の松江市と出雲市内を走る一畑電車は2016年10月28日（金）、引退を控えた3000系電車を運転できるイベント「さよなら3000系体験運転特別編」を開催すると発表しました。

　3000系電車は元南海電鉄の21000系「ズームカー」で、1958（昭和33）年に登場。大阪と高野山方面を結んでいました。現在、すでに南海線からは引退しており、この一畑電車と静岡県の大井川鐵道でしか走っていません。

　このたび一畑電車で行われる「体験運転」では、午前に車両構造や運転操作などを学んだあと、午後に雲州平田駅（島根県出雲市）構内で検車線およそ80mを3往復します。概要は次のとおりです。

・開催日
2017年1月14日（土）と15日（日）。応募の際はいずれか1日を選択。

・定員と年齢制限
各日16人。年齢制限はありませんが、中学生以下の場合は保護者の同伴が、中学生?18歳未満の場合は保護者の同意書がそれぞれ必要です。

・参加料金
体験運転参加者は1万円。同伴者は2500円。いずれも昼食付き。

・参加特典
体験運転参加者の集合写真と参加者、同伴者全員に一畑電車フリー乗車券を進呈。

　参加応募はあす11月1日（火）午前10時に一畑電車ウェブサイトの専用申し込み用フォームにて開始。11月7日（月）に締め切られ、抽選のうえ、翌8日（水）に当選者が発表されます。

　一畑電車は「3000系車両引退前の貴重なイベントです。ぜひご応募下さい」としています。
985：チバＱ：2016/11/04(金) 22:38:18: こんな妄想記事で給料もらってるって羨ましい
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/02/news093.html
ロシアが要求する「シベリア鉄道」　北海道延伸案にどう応えるのか (1/3)
日露経済協力の目玉としてロシア側が要求してきたシベリア鉄道の北海道延伸案。日本の高速鉄道技術をロシアに導入する計画も併せて浮上しており、日本列島をモスクワ・欧州と陸路でつなぐ構想が、にわかに盛り上がりを見せている。

[産経新聞]
　「本日も樺太新幹線をご利用くださいまして、ありがとうございます。この電車は、マトリョーシカ号モスクワ行きです。途中の停車駅は、ユジノサハリンスク……」。こんな車内アナウンスを聞ける日が、いつか来るのだろうか。

　日露経済協力の目玉としてロシア側が要求してきたシベリア鉄道の北海道延伸案。日本の高速鉄道技術をロシアに導入する計画も併せて浮上しており、日本列島をモスクワ・欧州と陸路でつなぐ構想が、にわかに盛り上がりを見せている。

　実は、ロシアは過去にも何度か日本側へ延伸案を打診しており、2013年には露極東発展省がサハリン（樺太）と大陸を結ぶ総工費1兆円の鉄道橋構想を発表した。結構本気の案件だ。

　ただ、日本側では膨大な建設費に見合う効果があるのか疑問視する声が強く、政府筋は「まるで夢みたいな話だ」と一笑に付す。果たして夢物語か現実か。日本と大陸が鉄道でつながった日をイメージすると……。

　稚内からサハリン（樺太）へ、海底を抜ける「宗谷トンネル」に入ると、ロシア語と日本語双方でアナウンスが流れてきた。

　「みなさまロシアへようこそ。これから係員が入国書類の確認にうかがいます」

　ニコリともしない無愛想な男性職員がビザとパスポートを次々チェックする。

　2016年で完成100周年を迎えたシベリア鉄道は、モスクワと極東ウラジオストク間の9297キロを約1週間で結ぶ世界最長の路線だ。日本までの区間がこのほど新たに開通し、列車を乗り継げば東京からロンドンまで、鉄道で行けるようになった。

　広大なシベリアの草原を駆ける車窓を眺め、ピロシキをつまみに昼からウオツカをあおると、狭い日本が大陸と“地続き”になったことを実感する。ただ、モスクワまではまだ数日。同じような景色に少し飽きてきたのはここだけの話だ。

　一方、そのころ、東京・秋葉原の電気街はロシア人観光客でにぎわっていた。

　安倍晋三首相とプーチン大統領による16年の「山口合意」を受け、訪日ロシア人に対するビザ発給要件が緩和された。日本を紹介するクールジャパンイベントがロシア各地で開かれるようになり、教育機関やスポーツ、自治体などの交流も活発化。地理的にも心理的にも近くなったウラジオストクなどから、シベリア鉄道を使って多くの旅行客が訪れるようになったのだ。

　かつて繁華街を席巻した“爆買い”は中国経済の低迷で潮が引くように姿を消したが、原油価格の回復で景気が良くなったロシア人の需要が少子高齢化に悩む日本の商店を支えている。

　……なんて想像を膨らませる分はタダなのだが、夢物語といわれるのも実はそれなりの理由がある。
986：チバＱ：2016/11/04(金) 22:39:06: 　まずコストだ。トンネル建設は1キロ当たり100億円規模の費用がかかるという。宗谷海峡（最狭部で約42キロ）は青函トンネル（海底部で約23キロ）が通る津軽海峡と比べ水深が浅く、工事の難易度は下がるというものの、廃線の危機にひんするJR北海道の宗谷線を再整備するなど延伸に必要な工事を数えれば兆円単位の金額が予想される。

　このほか、レールの幅が日本（JR）は1067ミリ、ロシアは1520ミリと異なり、貨物を輸送する際などに積み替えが必要となって効率が悪くなる▽資源を運ぶだけなら海路のほうが合理的▽大量の移民や犯罪の流入を防げる「島国」のメリットが薄れる――といった指摘も挙がっている。

　ロシア側が提案した計68項目（重複有り）にのぼるプロジェクト案のなかではトップレベルに難易度が高いのは間違いなく、サハリン（樺太）から北海道に海底ケーブルを引いて電気を輸入する「エネルギー・ブリッジ」構想などのほうがまだ実現性が高そうだ。

　プーチン大統領は日本の経済協力を利用し、人口流出が続く極東の活性化を図る考え。日本式の最先端医療技術の導入や、屋内で野菜を育てる植物工場の整備、ハバロフスク国際空港の整備・運営参加などは既に実施が確実視される。

　その上なぜ、ロシアはこんなに“高いボール”を投げるのか。交渉筋は「（鉄道や送電線など）物理的に相手と直接つながる案件は、日本がロシアをどこまで信頼しているかを測る物差しになる」と指摘する。むげに断ると本気度を疑われる。つまり、日本は足元を見られているわけだ。

　対露経済協力は、北方領土問題を含む平和条約締結交渉の進展を図るための呼び水。12月のプーチン大統領訪日に向け、どこまでリスクをとって要望に応え、領土問題でロシアの譲歩を引き出すのか。夢物語が現実になるかは、安倍首相の政治決断にかかっている。（田辺裕晶）
987：チバＱ：2016/11/04(金) 22:39:53: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/108074.html
北陸新幹線、舞鶴ルートなら悲劇　福井商工会議所・川田会頭が言及
（2016年11月2日午前7時00分）
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北陸新幹線敦賀以西のルート案
北陸新幹線敦賀以西のルート案

　福井商工会議所の川田達男会頭は１日の記者会見で、年内決定に向けて正念場を迎えている北陸新幹線の敦賀以西ルートについて「（京都府が攻勢を強めている）舞鶴ルートになったら、福井県にとって悲劇。デメリットばかりで、メリットが何一つない」と強調。小浜と京都を最短距離でつなぎ、時間短縮効果が大きいＪＲ西日本提案の小浜・京都ルート実現を求めた。

　敦賀以西を巡っては小浜・京都ルートを要望している福井県と、舞鶴、米原ルートを求める京都府、滋賀県との綱引きが激しさを増している。川田会頭は、このうち舞鶴ルートについて「舞鶴経由で京都、大阪につなぐと、（福井県にとって）時間的なメリットが全くなく、運賃が大幅に高くなる。（建設延長が長くなるため）地元負担も増える」と三つの問題点を挙げた。

　舞鶴ルートを求める京都府の同盟会が「山陰新幹線を実現する国会議員の会」などと県境を越えて運動を強化している点に関しては「（与党敦賀以西ルート検討委員長の）西田昌司参院議員をはじめ京都は強烈。（前地方創生担当相の）石破茂衆院議員（鳥取１区）まで応援団になると、大変心配だ」と述べた。その上で「最終的に決めるのは政治。福井県選出の国会議員には当事者意識を持ってもらい、もうちょっとしっかりしてほしい」と注文を付けた。

　鯖江市が、利便性確保の観点で２０２２年度末の敦賀開業後も、関西と中京方面からＪＲ福井駅までの特急存続を要望していることについては「新幹線が通った所に特急を通すのは例がない。現実としては、なかなか難しいのではないか」との考えを示した。乗り換えなしで移動できる敦賀以西の早期整備の重要性を訴え、「敦賀から大阪までは北陸新幹線というより関西新幹線。一日でも早くつながることが、関西の活性化に結びつく」として、北陸と関西の政財界がさらに連携を強化することが必要と主張した。
988：チバＱ：2016/11/04(金) 22:40:45: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/107928.html
石破茂氏が舞鶴ルートの実現訴え　「山陰新幹線」の足掛かり
（2016年10月31日午前11時00分）
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北陸新幹線敦賀以西について「舞鶴ルートを実現し、山陰新幹線につなげる必要がある」と述べる石破茂氏＝３０日、福井県高浜町の城山荘
北陸新幹線敦賀以西について「舞鶴ルートを実現し、山陰新幹線につなげる必要がある」と述べる石破茂氏＝３０日、福井県高浜町の城山荘

　前地方創生担当相で、「山陰新幹線を実現する国会議員の会」会長の石破茂衆院議員（鳥取１区）が３０日、福井県高浜町で講演した。年末に向け議論が本格化する北陸新幹線敦賀以西ルート問題について「日本全体を見た場合、舞鶴を通り、日本海側から山口県につなぐ新幹線が必要」とし、舞鶴ルート実現を足掛かりに、基本計画のままとなっている山陰新幹線の整備計画への格上げの必要性を主張した。

　高浜町と福井県おおい町が主催し、嶺南の市町長や議員、住民ら約２００人が聴講に訪れた。石破氏は「若狭地域における地方創生に向けた取り組み」との演題で講演した。

　敦賀以西ルートに関し、福井県は小浜から最短距離で京都、大阪を結ぶＪＲ西日本提案の小浜・京都ルート実現を要望している。この点について石破氏は「日本海側は新幹線がつながっていない。福井県内には早く大阪までとの考えが多いが、福井から舞鶴、福知山を経て、鳥取、島根、山口に抜けていく高速鉄道が必要」と強調。日本海側の国土軸を早期に完成させるため、山陰新幹線の突破口となる舞鶴ルート実現を求めた。

　その上で、山陰新幹線は「東海道新幹線のように１時間に何十本も走るわけではないので、複線でなくてもいい。単線でも車両がすれ違いできるようにすれば、工事費は半分で済む」と述べた。

　地方創生に関しては「エネルギーや農林水産業を支える地方が衰退し、東京だけ生き残る日本の姿はあり得ない。このままでは、どちちも幸せではなくなる」と強調。「行政が何でもやるのは経済が右肩上がりの時代の話。全て官任せにするのではなく、住民も一緒に知恵を絞り、汗をかく必要がある」と訴えた。

　石破氏はこの後、京都府舞鶴市でも講演。北陸新幹線の敦賀以西に関して「舞鶴ルートが駄目になると、山陰に新幹線は来ない」などと訴えた。
989：チバＱ：2016/11/04(金) 23:50:22: >>988
単線だと半額とか、鉄オタとは思えない発言
990：とはずがたり：2016/11/05(土) 00:01:07: 知ってる方も居るので悪くは言いたくないけど悪く言えばケチで官僚主義，良く言えばきちんと厳密に収益を計算するJR東日本であるが，復旧がのろいのはなんとかしたい所。

高崎線がまた運休､相次ぐ｢信号トラブル｣
3月には漏電火災で2日以上運休も
http://toyokeizai.net/articles/-/143595
小佐野景寿 :東洋経済記者 2016年11月04日

JR高崎線は11月4日朝に発生した信号システムの障害により、高崎ー東京間で始発から15時ごろまで運転見合わせが続いた。再開後も大幅なダイヤの乱れと運休が発生しているほか、同線と東海道線を直通する湘南新宿ラインの列車は引き続き運休している。夜の帰宅ラッシュ時にも影響は続きそうだ。

高崎線は3月にも火災が原因で2日半運休したのをはじめ、今年に入って信号関係のトラブルによる運転見合わせが相次いでいる。

ケーブル損傷以外にも2件のエラーが

JR東日本高崎支社によると、4日未明に高崎線の上尾ー神保原（埼玉県神保原町）間の列車運行情報が運輸指令室に表示されなくなった。北上尾駅（埼玉県上尾市）構内にある通信関係のケーブルが損傷していたことが原因という。損傷したケーブルは「列車の運行をつかさどるシステムの通信系ケーブル」だという。

ケーブルの損傷理由については、小動物にかじられた可能性が報じられているが「こちら（JR）ではまだ把握していない」という。

同支社によると、復旧作業を急いだ結果、ケーブルの損傷については修復できたため、当初は10時30分ごろの運転再開を見込んでいた。だが、その後新たに吹上駅と鴻巣駅（ともに埼玉県鴻巣市）の駅構内にある信号関係の機器にエラーが発生していることが判明し、運転が再開できなくなった。ケーブルの損傷と2駅の機器トラブルの関連については「今のところわからない」という。

JR東日本ウェブサイトの運転状況では、9時前には「運転再開は10時00分頃」と表示していたが、その後10時30分に再開見込みが繰り下がり、さらに11時20分に「新たな故障箇所が発見された」との情報が掲載され、再開見込みの時刻は二転三転した。

高崎線の運転見合わせに伴い、高崎ー東京間はで、特急券なしでも上越・北陸新幹線を利用できる振替輸送を実施したほか、駅が多くの利用者で混み合ったため、駅の入場規制を実施。午後1時の段階では上尾・北上尾・桶川の3駅で規制を行っていた。

高崎線で相次ぐ信号トラブル

JR高崎線では今年に入り、信号関係のトラブルによる運休が相次いでいる。3月15日未明には、籠原駅構内で発生した漏電による火災で信号機や列車の制御装置などが焼け、熊谷ー本庄間が終日運休、熊谷ー岡部間は17日の午後まで全面的に運休するという、異例ともいえる大規模なトラブルがあった。

この際の原因は、電線の碍子（がいし）が老朽化して破損し、大きな電流が漏れたためだった。JR東日本はその後、首都圏にある同タイプの碍子の緊急点検を実施した。

また、5月にも籠原駅で信号機が赤信号のまま切り替わらず、運転を見合わせるトラブルが3件発生した。これらのトラブルはほとんどが朝方に発生しており、沿線の通勤・通学に大きく影響した。高崎支社によると、5月に起きた信号トラブルと今回のトラブルは「関連はない」という。

高崎線で相次ぐ信号トラブル。埼玉県・群馬県と都心部を結ぶ大動脈である同線は、振替輸送ができる他路線も限られており、沿線住民の依存度は高い。多発する列車の運行障害に、JR東日本の運行施設管理に対する姿勢が問われる。
991：とはずがたり＠鉄ヲタ：2016/11/05(土) 11:30:11: >>988-989
智頭急行が良い走りするので，ミニ新幹線で姫路─上郡─智頭─鳥取─米子─松江─出雲市とすれば良さそうですね～。
既に貨物列車も米子付近でしか走ってないし山陰本線が分断されても問題ない。
東京迄乗り入れしたいとこだけどリニアが開通して輸送力に余裕が出来てからかな。。今は東海道新幹線１６両編成以外の乗り入れは認めてないし，新大阪で１０連切り離しも非現実的か。

舞鶴への時間短縮は篠山口から谷川へ大きく迂回するけどそっちは加古川線に任せて氷上(丹波市)方面へ短絡したい♪
992：とはずがたり：2016/11/05(土) 12:18:10: >>985-986
高校の時文芸部に所属していた俺は，「樺太連絡特急はつかり殺人事件」なる長篇ミステリを構想(未完)したけど，流石に宗谷海峡は船便だったｗ
当時は樺太内の鉄道も狭軌だったけど今は広軌化されちゃったからなぁ。。
993：とはずがたり：2016/11/06(日) 09:57:21: 近鉄もそろそろやって欲しい所。鶴橋と難波ぐらいで。近鉄の特急車・４扉車・３扉車，阪神車入り乱れてるしドア配置が問題だけど。

ホームドア一部前倒し＝東京メトロ銀座、東西、半蔵門線
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016110400771&g=soc

　東京メトロ銀座線青山一丁目駅で目の不自由な男性がホームから転落死した事故を受け、同社は４日、銀座、東西、半蔵門各線の一部の駅でホームドア整備を前倒しすると発表した。視覚障害者の利用が多かったり、東京五輪・パラリンピックの競技会場が近かったりする駅が対象で、最大１０カ月早めるという。
　同社によると、銀座線は大規模改修中の渋谷など２駅を除く１７駅で、２０１８年９月までに設置を終える。当初計画より４～１０カ月前倒しする。
　東西線は６駅、半蔵門線は７駅でそれぞれ優先的に整備を進め、２０年３月までに設置を終える。（2016/11/04-18:54）
994：とはずがたり：2016/11/07(月) 21:41:55: 阪急の神戸線と京都線の乗り入れみたい♪

仙台―金沢に直通新幹線＝乗り換えなし、ＪＲ東・西が初運行
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/142/183e0a2cbc99901e7f20ce3ea74378ed.html
(時事通信) 17:14

　ＪＲ東日本とＪＲ西日本は７日、仙台―金沢間を直接結ぶ臨時の新幹線を初めて運行した。車両は北陸新幹線Ｅ７系（１２両編成）を使用。仙台駅から東北新幹線を走行し、大宮駅で進行方向を逆に変えて北陸新幹線に入り、金沢駅に約４時間かけて到着した。団体旅行客ら約８００人が乗り換えなしの鉄道の旅を楽しんだ。

　昨年３月の北陸新幹線の延伸開業後、宮城・福島両県から大宮駅乗り換えで北陸を訪れる観光客が増えたことから実現した。仙台―金沢間では、福島、郡山、黒部宇奈月温泉、富山、新高岡の各駅に停車した。

　金沢では約５８０人が下車し、仙台市の６０代女性は「直通で便利なので、たまに運行してほしい」と話した。ＪＲ西日本金沢支社は、同様の直通列車の運行について「定期運行は課題がある。ニーズがあれば団体専用で検討する」としている。８日には金沢発仙台行きの直通列車を運行する。
995：チバＱ：2016/11/09(水) 19:32:05: http://www.news24.jp/articles/2016/11/09/04345984.html?cx_recsclick=0
独自】北陸新幹線「小浜ルート」最有力へ
2016年11月9日 11:10
　北陸新幹線の福井県敦賀市から新大阪駅までの区間について、与党のプロジェクトチームが福井県小浜市を通るルートを「最有力」の案として採用を検討していることが明らかになった。

　北陸新幹線の敦賀市と新大阪駅を結ぶ区間はまだルートが定まっておらず、滋賀県の米原駅で東海道新幹線と合流する「米原ルート」、小浜市を通る「小浜ルート」、京都府舞鶴市を通る「舞鶴ルート」の３案が検討されてきた。

　与党のプロジェクトチームはこの３案のうち、採算性や乗り換えの利便性が高いなどの理由で、「小浜ルート」を最有力の案として取りまとめを目指す方針。

　プロジェクトチームが年内に出す結論をもとに政府が最終決定する見通しだが、自治体などの誘致活動も激しさを増しており、議論は難航も予想される。
996：チバＱ：2016/11/09(水) 19:56:16: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161109-00000080-asahi-pol
北陸新幹線「白山駅」、与党が検討へ　金沢―小松間
朝日新聞デジタル 11/9(水) 18:24配信

北陸新幹線「白山駅」、与党が検討へ　金沢―小松間
北陸新幹線の新駅候補地
　２０２２年度開業をめざす北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県）間で、新駅の追加が検討されることがわかった。１０日の与党の検討委員会で、谷本正憲・石川県知事が金沢駅と小松駅の中間に「白山（はくさん）駅」（石川県白山市）をつくるよう提案する見通しで、建設に向けた議論を始める。

　北陸新幹線は、国や自治体の税金も投じてつくる整備新幹線。建設費は１００億円前後とみられ、大型公共事業の検討には批判も出そうだ。金沢―敦賀間ではすでに、小松、加賀温泉、芦原温泉、福井、南越（仮称）の５駅が予定されている。金沢―敦賀間の事業費は１兆円を超える。

　地元からはかねて白山駅設置の要望が出ていた。安倍晋三首相は地域活性化策として「地方創生回廊」を掲げ、例として整備新幹線を挙げており、与党も新駅を検討することになった。（奥田貫）
997：神奈川一区民：2016/11/09(水) 20:50:08: >>995
JR西日本の真の目的は、京都～新大阪の建設でしょ。
東海道新幹線はJR東海の所有だから、
自前の路線が欲しいだろうし。
米原ルートだと、JR東海に頭を下げないといけないから。
舞鶴ルートは論外。

>>996
白山駅は、森喜朗駅だね(笑)。
998：チバＱ：2016/11/09(水) 21:29:23: 米原派の自分としては、名古屋-北陸の輸送については無視なんですかねえ
999：とはずがたり：2016/11/10(木) 01:36:33: こいつ入荷しました。早くして廃止されちゃった車輌は勿体ないなぁ。。

国鉄・JR 悲運の車両たち (キャンブックス) 単行本 ? 2014/1/21
https://www.amazon.co.jp/%E5%9B%BD%E9%89%84%E3%83%BBJR-%E6%82%B2%E9%81%8B%E3%81%AE%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%9F%E3%81%A1-%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%96%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9-%E5%AF%BA%E6%9C%AC-%E5%85%89%E7%85%A7/dp/4533095526
寺本光照 (著)
1000：とはずがたり：2016/11/10(木) 18:06:03: >>998
俺もその意味で米原推しっす♪リニア使えば新大阪乗換(北陸から東京へ新大阪・リニア経由)でも長野経由より速いんでしょうかねえ？
1001：とはずがたり：2016/11/10(木) 22:38:55: 未だ出来てなかったんか。

可部線「復活」区間、地方交通線に　JR西日本が運賃認可申請
http://trafficnews.jp/post/59716/
2016.11.07 乗りものニュース編集部

JR可部線が、かつて廃止された区間の一部を“復活”させる形で、2017年春に延伸開業する予定です。今回、JR西日本がその延伸部の運賃を国土交通省中国運輸局長に認可申請しました。

可部駅から1.6km延伸
　JR西日本は2016年11月4日（金）、可部線の延伸開業に向けて国土交通省中国運輸局長に運賃の認可申請を行ったと発表しました。

　可部線は広島駅の2駅となりにある横川駅（広島市西区）と可部駅（同・安佐北区）を結ぶ路線です。かつては可部駅からさらに先の三段峡駅（広島県安芸太田町）までを結んでいましたが、この区間は2003（平成15）年に廃止。しかし、そのうち可部駅から1.6kmの区間は沿線人口が増加していることなどから、2017年春の“復活”延伸に向けて整備が進められています。

延伸部に新設される河戸帆待川駅とあき亀山駅の駅名標と駅舎のイメージ（画像出典：JR西日本）。
　延伸部には、可部駅から0.8km（横川起点14.8km）の位置に河戸帆待川駅、そこからさらに0.8km（同15.6km）の位置に新たな終点、あき亀山駅が設けられます。

　この区間は横川～可部間と同じ地方交通線の運賃を適用。片道普通運賃は、可部駅から河戸帆待川駅、あき亀山駅まではいずれも140円、広島駅からは、河戸帆待川駅まで320円、あき亀山駅まで410円です。

　また、河戸帆待川、あき亀山の両駅は、片道の運賃区間が営業キロで201km以上ある場合に適用される「広島市内」の駅に、新たに加わります。

【了】
1002：とはずがたり：2016/11/12(土) 18:27:10: すげえｗ

0系新幹線ディスプレイ登場！素晴らしい方向幕付き一台限り！！
http://page4.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/d198457616
1004：荷主研究者：2016/11/12(土) 19:25:30: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00404407
2016/10/26 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ九州、多角化で収益追求赤字路線整理に消極的

「ななつ星ｉｎ九州」の車両内部

ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」

　ＪＲ九州はＪＲグループの中でも、鉄道以外の収益が５割を超える、異色の事業構造が特徴だ。２０１３年に運行した豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」は現在も高い人気を誇り、ＪＲ東日本など他の鉄道会社が追随するなど、観光列車の市場を創った。背景には、本業の鉄道事業で多くの赤字路線を抱えるなど、厳しい経営環境がある。２５日に東証１部に上場した初日の売買は、苦肉の策で独自路線を歩むＪＲ九州に市場が一定の評価を与えた。今後は、事業の多角化で収益性をどこまで高められるかが、カギとなる。（３面参照、高屋優理）

　青柳俊彦ＪＲ九州社長は上場後の会見で、「アジアの元気を創り出すグループにしてきたい」と述べた。訪日外国人の集客や中国・上海の外食事業など、アジアをターゲットとした事業の布石は打っている。さらなる成長には、国内で進める不動産やホテルなどの事業を海外に広げる必要がある。

　１９８７年の国鉄分割民営化で六つの旅客会社に分かれたＪＲは、ＪＲ東日本、西日本、東海を「上場三社」、北海道、四国、九州を「三島会社」と呼ぶ。大都市の通勤列車や新幹線などのドル箱路線をもつ上場三社と、赤字の地方路線を引き受けた三島会社の体力は開く一方で、文字通り明暗が分かれている。三島会社として初めて上場を果たした青柳社長は「鉄道事業が難しい環境の中で３０年、努力を続けてきた」と振り返る。

　分割民営化の際、三島会社には鉄道事業の赤字を補填するための基金が設けられ、ＪＲ九州も基金の運用益に頼ってきた。実質的に国の傘下にあったＪＲ九州だが、上場と同時に“完全民営化”し、経営の自由度が増す。

　一方で、国の傘下にあるからこそ守られていた地方路線をどうするかが、経営課題の一つとなる。青柳社長は赤字路線の方向性について「数字目標に未達のものをやめるという発想で経営をすると、鉄道ネットワーク自体が成り立たず、我々の力が半減する」とし、赤字路線の整理に消極的な姿勢を示した。

　ＪＲ北海道やＪＲ四国は苦しい経営状況が続いており、３０年前の分割民営化の手法が正しかったか、今も議論が分かれる。青柳社長は「会社発足時に上場をイメージできていた人はいなかった。民営化が正しかったことをＪＲ九州が証明した」と述べた。

　鉄道や地域などの枠にとらわれず、自由な発想で上場を果たしたＪＲ九州。「二島会社」となったＪＲ北海道とＪＲ四国が後に続けるかは、上場後のＪＲ九州の成長にかかる。

(2016/10/26 05:00)
1005：荷主研究者：2016/11/12(土) 19:32:42: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161025/CK2016102502000060.html
2016年10月25日　中日新聞
名鉄西蒲線の利用者５％増　１５年度報告、収支は前年度並み

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　名鉄西尾・蒲郡線（通称西蒲線）の対策協議会が二十四日、西尾市役所で開かれ、二〇一五年度の営業状況が報告された。定期利用者の増加で輸送人員は伸びたが、区間収支は改善されなかった。

　名鉄によると、輸送人員は前年度比５・０％増の三百三十三万三千人。通勤定期が７・０％増の八十二万六千人、通学定期が４・６％増の百六十九万九千人と伸びた。定期外も訪日外国人の増加などで４・１％増の八十万八千人となった。

　区間収支は営業収入が４・３％増の三億七千八百万円に対し、営業費用は減価償却費が増えるなどして２・２％増の十億六千五百万円。利息など営業外の収支を含めた経常損益は七億二千六百万円の赤字で、前年度並みだった。

　協議会では沿線の商工会や青年会議所などでつくる誘客推進組織を設け特産やＢ級グルメを「にしがま線ブランド」として売り出すなどとした活性化計画も示された。

　（林知孝）
1006：荷主研究者：2016/11/12(土) 19:52:42: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201610/CK2016103102000141.html
2016年10月31日　東京新聞
品川駅で座りやすく　京急、浅草線から乗り入れ直通快特　１９日からダイヤ改正

品川駅での増結作業＝東京都港区で（京急提供）

　都内から横浜方面に向かう帰宅ラッシュの混雑緩和を目指し、京浜急行電鉄は十一月十九日、ダイヤを改正する。都営浅草線から乗り入れる直通快特を品川駅で四両増結する電車を増やし、座りやすくする。

　「ウィングチケット」（三百円）の購入で必ず座れる「ウィング号」の運転間隔も見直し、品川駅午後十一時発が登場する。改正に伴う列車本数の増減はなく、車両の運用見直しで利便性を向上させる。

　京急によると、浅草線は八両編成と短く、下り直通快特は品川駅到着前からの乗客で混みやすい。品川駅始発の十二両編成の快特は比較的すいている。

　今回の改正で、増結する下り直通快特を午後八時台以降、六本増やす。同じ時間帯の品川駅始発の十二両編成の快特は八両編成の快特や特急に変え、減らした分を直通快特に増結する車両に充てる。直通快特と品川駅始発快特の混み具合を相殺する狙いだ。一部の直通快特は既に、品川駅で四両増やして十二両編成で運行している。

　品川駅発のウィング号は十一本のうち四本を深夜帯にも運行させる。８号の発車時刻は現行ダイヤより十二分遅い午後九時十七分発とする。最終の１１号は五十五分遅らせて午後十一時発にする。

　担当者は「都内から帰宅する乗客に品川駅で席に座れる機会を増やし、より快適な移動を提供したい」と話す。土休日の朝も、上り快特の増結などで、混雑を和らげる。　（梅野光春）
1007：とはずがたり：2016/11/13(日) 12:11:37: 【資料提供】釧路運輸車両所所属のキサロハ182形550番台が解体へ
http://fortysonseason.blog.fc2.com/blog-entry-1630.html
資料提供記事 - 2014年09月25日 (木)

昨年の12月20日に正式に廃車されたキサロハ182形550番台が9月中旬より釧路運輸車両所内で解体が始まりました。当記事が完成している頃には既に全4両が解体されているのかもしれません。

2001年7月のダイヤ改正で営業列車から撤退し、昨年の12月まで釧路運輸車両所に保留車として留置されていました。近年は車体が錆びれ、デビュー当時のような輝きはありませんでした。一時は急行「はまなす」への転用説もありましたが、白紙となったようで実現には至らず、現在では北海道新幹線開業に伴う急行「はまなす」の存続の問題が浮上しています。

1991年にそれまでキハ183系によって運行していた「とかち」に2階建車両（キサロハ182形550番台）を組み込み、「スーパーとかち」としてデビューしました。デビュー当時はリゾートブームの背景から所有していたリゾート気動車だけでは輸送に対応することができず、定期列車にリゾート列車のような性格を合わせもったキサロハ182形550番台を連結して対応しました。

デビュー直前からバブル経済が後退し始め、トマム地区の開発会社の倒産を経て、リゾート自体の存続が危ぶまれるようになりましたが、1997年にキハ283系デビューし、「スーパーおおぞら」として運行を開始したことでリゾートな石勝線特急のイメージが一新されました。

キハ283系の快進撃は衰えることなく、キサロハ182形550番台の転機が訪れるのは2000年3月のダイヤ改正時です。「スーパーとかち」1往復にもキハ283系が投入され、所要時間は2時間20分台となり、キハ183系時代と比較すると30分程度の時間短縮に成功しました。

キサロハ182形550番台はこのダイヤ改正で「とかち」2往復（1号・7号・6号・12号）と「おおぞら」2往復（3号・7号・6号・10号）に活躍の場を移しますが、急こう配路線である石勝線や根室本線で出力増強車で付随車であるキサロハ182形550番台分をカバーするも、高速化には至らず、2001年7月のダイヤ改正でキハ283系の増備に伴い、営業列車から撤退しました。

以降は再度営業列車に登板することなく、先日から解体が開始された不運な車両だったかもしれません。

ダイヤ上から確認してもキサロハ182形550番台を使用した「スーパーとかち」は、高速化という面においてはかけ離れた存在であり、一時は「スーパーとかち」化で消滅した「とかち」が「北斗」からの転用でN・NN183系を使用して復活した際、「とかち」の方が所要時間が短いなど、逆転現象も見られました。このときはまだ「とかち」系統の列車においても追分、新夕張、占冠、十勝清水、芽室に全列車が停車しなかったため、列車によって所要時間にかなりばらつきがありましたが、急こう配路線における使用は付随車の影響も大きく、高速化という問題にはクリアできませんでした。

一度だけキサロハ182形550番台を組み込んだ末期の「とかち」に乗車したことがありますが、同じ編成内における一般のキハ183系の車両と比較しても設備などが全く異なり、まるで違った車両のように感じました。キハ283系やキハ261系にもない独特な雰囲気で、「豪華」という言葉が一番適するかもしれません。

キサロハ182形はまだ5101号がクリスタルエクスプレスとして使用しているので廃形式とはなっていませんが、バブル経済の印象を強く残した車両がまた1つ消滅してしまいました。もうこのような車両は二度と出てこないでしょう。
1008：とはずがたり：2016/11/13(日) 12:13:27: >>999
気になる車輌達

●E10(マンモスタンク車・国鉄最後の新造蒸気)…10両予定→S23:5両完成・福島⇔米沢─S24.4同区電化完成→S25.5津幡⇔石動(倶利伽羅越補機)─S30.12同区間改良→S32.10米原⇔田村(交直流連絡)→S37：法定耐用年数の到来を待ってたかの様に廃車申請→S38.2迄に全車除籍

●EF55(流線型)…EF53(S7-9に19両)→S11部品を流用して3両落成・最高速度が95km/hでは流線型の効果はなく，片運転台で電気機関車のメリットの一つも抛棄。

●EF200(←まあそうだと解っては居たけど実際に悲運車輌認定されると哀しいね･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡)…EF65の2,250kW，EF66の3,900kWを遙かに凌駕する6,000kWで登場。(1300t26両編成を1600t32両編成に増強した上で平坦線で120km/h，10‰の上り勾配で90km/h以上で運転出来る性能。)H2に試作機1機，H4-5に掛けて20両が落成。大出力に饋電の容量不足で速度をEF66並に落としての運用となった。またバブル崩壊で1600tも実現せず。結局EF200は１ロットで生産が打ち切られ，EF66やEF65の置き換えには3,390kWのEF210が生産された(そんなにEF210は非力だったのか！)。そろそろ製造後20年が経つが。。

●DD50(重連)…国鉄初の本線用ディーゼル機S28に3両(重連2+予備1)米原─福井，S30にもう3両増備。重連運用・蒸気発生機非搭載が問題。S32からの増備はDF50に。その後富山─直江津等を周り，最終的には米原─田村間。S52に一斉に廃車。

●911形(新幹線用大型D車)…最高速度は160km/h・S37に1両建設，S40に2両増備，救援機会は無く，軌道試験車の牽引業務もドクターイエローの登場で終了。S59-H7に掛けて3両とも廃車へ。

●DD54(最後迄欠陥機関車の烙印とのこと・・DD51と違って格好良いのに。。)…DF50(電気式・S32-38に138両製造・結構好き♪)は無煙化に大きく貢献するも，その後出力・速度ともに力不足が目立ち始め(wikiに拠ると出力不足で空転は起きないものの著しい速度低下が生じてD51の代替になり得ず，平坦区間の加速性能もC57程度)，また(wikiに拠るとエンジンに外国メーカーのライセンス品を使わねばならなかった為に)製造原価が高いのも問題に。様々な試作車が作られ結局，DF50とほぼ同じ重量ながら出力を50%以上増強されたDD51(嫌い・S37(1962)-S53(1978)年に649両，1000馬力*2→1100*2)が開発されて主力となった。それと同時期に試作機DD91が新三菱重工がS37に試作，国鉄に試験導入された。DD51の生産も試行錯誤の段階で本格的に量産が開始されるのがS39で，DD91を参考にDD51の補完も目的にDD54が開発された。変速機の国産化に手間取り登場はS41でS46迄の5年間に40両が製造される。1,820PSとDD51とDE10の中間の位置付け。山陰本線を中心に配備。しかしS43-44にかけて脱線や火災の事故が発生。量産途中の事故にも拘わらず量産を止めなかったのはエンジン供給の独マイバッハ社との取り決めがあった様だ，とのこと。そしてS47以降は故障が相次ぐ。構造が複雑で改造するにもライセンスに関わる部分にはマ社の了承が必要とされ結局S51-53に全車廃車となった(完全に失敗やん・・orz)
1009：とはずがたり：2016/11/13(日) 12:13:40: >>1008-1009
●583系…大活躍した印象の国鉄特急の女王に相応しい優美な昼夜兼用交直流特急電車だと思うんだけど，やはり715系の改造は未だ活躍出来るのに余りにも醜悪な改造で悲運と認定されてしまったか。。583系は急行用として活躍して欲しかったんだけど。。

●モハ62系…身延線用のアコモ改造車。昔から115系そっくりのフェイスに激萌えだったけえが不遇だったのか･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡モハ72系の足回りと台枠を利用して車体を新造して4両3本，スカ色，S50より運用開始。S56には老朽化する旧型車の入れ換えに115系の新車(2600番代)が甲州名産の葡萄に因んでワインカラーで登場すると性能差は歴然，115系増備のS59以降は休車扱いとなってS61に全車廃車となる。

●サロ481-500番代…忘れてたけど伝説のお座敷だんらん車だ。暫くして編成から引っこ抜かれてしまったが，利用率が悪かった様だ。

●キハ181系…国鉄標準のディーゼル機関はS17には原設計が完成されてと云われるDMH17系だったが非力な割に重量があるもの。はつかり型のキハ80もその為最高速度が100km/hで急勾配区間では急行型のキハ58系を上回れないのも問題として開発されたのが本形式。個人的には大活躍した印象だが，120km/hの能力が東北本線以外では発揮出来なかった事，一部の食堂車の稼働が５年程だったりと電化の進展が早くその性能を十分に発揮出来なかったと云ふ事らしい。

●キハ65系エーデル車…結構良い感じ(改造後の良さはモハ７２(ｗ)と双璧だと思うし，電車特急に併結などコンセプトもgood)だったけど，最高速度が改造前の95km/hの侭に抑えられたのが勿体ない，エンジンはキハ181と同じ物だから(100番代を与えられなかったのはキハ５８系との併結が前提だからだろうとのこと)大規模な修理がなくとも120km/h対応は可能だったのでは無いかと指摘されている。余計に惜しい。

●キハ130…JR北海道閑散区間向けの軽快気動車。S63に5両が登場し日高本線に投入。H2には6両が増備され日高本線が全列車同車に拠る運転が可能になり完全ワンマン化と高速化が実現した。ただし軽快故に踏切で脱線転覆事故を起こし，デッキが省略された為に車内保温に問題があって，更に運転線区の特性より塩害を受けやすく車体の腐蝕も問題となってH10迄にキハ40をパワーアップした350番代によって置き換えられた。350番代はS54-57にかけての新造車で古い車輌によって置き換えられた事になる。登場から10年前後の余りに早い廃車に筆者も疑問を呈しているが，労組がなんかいちゃもんつけたじゃあないらねぇ？？

●キサロハ182-550番代…H3に落成したスーパーとかち用の無動力ダブルデッカー車。高速化の足枷となった上に，定員が通常の車輌よりも少なく更には利用率も低下，H13には定期運用から外されてしまう。H26に解体されたそうな>>1007。
1010：とはずがたり：2016/11/13(日) 13:21:04: 阪急は十三に次ぎに梅田でもやれよなー。
大阪環状線と御堂筋線でも完備しろよなぁー。

＜阪急電鉄＞十三駅にホームドア設置へ　関西大手私鉄で初
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161113k0000m040057000c.html
11月12日 22:22毎日新聞

　視覚障害者のホーム転落事故が相次ぐ中、阪急電鉄は十三駅（大阪市淀川区）に転落防止のホームドアを整備する検討を始めた。整備が実現すれば、関西の大手私鉄としては初となる。阪急は今後、乗降客の多い他の駅にもホームドアを整備する考えだ。

　神戸、宝塚、京都各線が乗り入れる十三駅の乗降客数は約７万４６００人（平日１日当たり）で、阪急の駅では５番目に多い。最多は梅田駅だが、十三駅は乗り換え客も多く、ホームに入ってくる電車の速度が梅田駅より速いことから、ホームドアの整備が必要と判断した。４面あるホームのうち、複数のホームに整備される見通しで、整備費用は１０億円前後。２０２０年前後の完成を目指す。

　今年８月に東京メトロ銀座線青山一丁目駅（東京都港区）、１０月に近鉄大阪線河内国分駅（大阪府柏原市）で視覚障害者の男性がホームから転落し、列車にはねられ死亡した。阪急でも昨年３月、同様の事故が発生。宝塚線服部天神駅（大阪府豊中市）のホームを白杖（はくじょう）を使って歩いていたしんきゅう師の男性（当時６４歳）が線路に落ち、列車にはねられ亡くなった。視覚障害者に限らず、飲酒による酩酊（めいてい）や急病が理由の転落も多い。

　ホームドアは１駅当たり数億?十数億円のコストがかかり、扉の数や位置など車両規格の問題から整備が遅れている。国土交通省によると、１日に３０００人以上が利用する全国約３５００駅のうち、ホームドア設置駅は２割弱の６６５駅となっている。

　大阪市営地下鉄は０６年の開業当初から全１１駅に設置している今里筋線のほか、長堀鶴見緑地線（１７駅）や千日前線（１４駅）の全駅で整備が進んでいる。一方、ＪＲ西日本は在来線で５駅にとどまるなど、鉄道各社で対応が分かれている。【千脇康平】
1011：とはずがたり：2016/11/13(日) 13:31:18: >>1004
>　ＪＲ北海道やＪＲ四国は苦しい経営状況が続いており、３０年前の分割民営化の手法が正しかったか、今も議論が分かれる。
>「二島会社」となったＪＲ北海道とＪＲ四国が後に続けるかは、上場後のＪＲ九州の成長にかかる。
ＪＲ北海道はＪＲ東日本に持参金付きで引き取って貰うしかない様な気がする。
ＪＲ四国はＪＲ西日本と言いたいところだが西日本にそんな余裕がなさそう。。ＪＲ西日本と四国を再編してＪＲ中四国，ＪＲ東日本と北海道を再編してＪＲ北日本を造って公的資金だな，と思ってたけど，分割の単語見てたらＪＲ四国はＪＲ西日本(主に香川)と伊予鉄(主に愛媛)と南海電鉄(主に徳島)と土佐くろしお鉄道(主に高知)に分割してもいいかも♪

ＪＲ西日本が引き受けるのは川之江以東，大歩危以北，池谷以西で予土線や伊予長浜経由の支線は廃止かなーｗ
1012：とはずがたり：2016/11/14(月) 09:10:53: すげえなｗ
>朝ラッシュ時の混雑が激しい上り大阪阿部野橋方面行きでは、高い起動加速度を確保するため、定格75kWのモーターを実質90kW相当の過負荷で使用するが、同じ時間帯の下りの運用は当時は空車に近い乗車率で、この軽負荷運用を利用し、折り返して過負荷の掛かる上り運用に就くまでにモーターを冷却させるという手法で運用上の計算を働かせたのである

近鉄6800系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%846800%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

1957年（昭和32年）9月に登場した、近鉄南大阪線区では1949年（昭和24年）12月落成の6411系以来8年ぶりとなる新形式車両、同線区で初の高性能通勤車、また、日本で初めての高加減速車両でもある[1][2]。
近鉄では初めて、1両片側あたり両開き4扉車体を採用し、その後の近鉄通勤車の基本レイアウトやデザインに影響を与えた。
同年9月12日に公式試運転を実施し、同年10月18日より運用を開始した。

1954年に改造試作車のモ1450形で導入され、1955年の奈良線用800系で量産化されていた高性能通勤車の南大阪線版で、同線の各駅停車用に開発された。
「ラビットカー」(Rabbit Car)というニックネームが付けられている。各駅停車用ながら、旧型車で運行される急行や準急のダイヤの間を高加速で縫って走る姿がうさぎを連想させるために付いた名であるという。

当初の本系列は南大阪線起点の近郊区間である大阪阿部野橋 - 矢田[4]の輸送力増強用に製造され、急行と各駅停車とが同一時分で運転できる性能を備えていたとされる[5]。これは、用途を区間専用車として思い切った設定と運用を実行した結果であった。朝ラッシュ時の混雑が激しい上り大阪阿部野橋方面行きでは、高い起動加速度を確保するため、定格75kWのモーターを実質90kW相当の過負荷で使用するが、同じ時間帯の下りの運用は当時は空車に近い乗車率で、この軽負荷運用を利用し、折り返して過負荷の掛かる上り運用に就くまでにモーターを冷却させるという手法で運用上の計算を働かせたのである[6]。
モーターに負荷を掛けて4.0km/h/sという起動加速度を得ている関係で、ラビットカーのスペックを企図したとおりに発揮させるには、往復のうち片道の運転は輸送量が少ないのが条件の一つである。実際の運用は混雑の激しい大阪阿部野橋 - 矢田間の専用運転のほか、矢田以東に直通する普通や、準急・急行運用もこなしていたが、当時の運用では大阪阿部野橋 - 藤井寺間は高加速弱め界磁運転、藤井寺 - 橿原神宮駅間と御所線の尺土 - 近畿日本御所間では低加速運転、長野線の古市 - 河内長野間は高加速運転と運用の使い分けを行っており、電動機の耐性には問題は生じなかった。
1013：とはずがたり：2016/11/15(火) 12:55:52: 8011 名前：とはずがたり[] 投稿日：2016/09/01(木) 13:20:29
最早已むを得無し。。次は木次線や芸備線東部かな？

三江線の廃止、ＪＲ西が表明　輸送密度はＪＲ最下位
http://www.asahi.com/articles/ASJ8X5GJ6J8XPTIB00F.html?iref=com_alist_8_06
礒部修作2016年9月1日13時11分

　ＪＲ西日本は１日、島根県江津（ごうつ）市と広島県三次（みよし）市を結ぶ三江（さんこう）線（１０８・１キロ）の廃止を沿線６市町に表明した。利用者数の低迷が理由で、今月末までに国土交通省中国運輸局に廃止届を提出する。ＪＲ線の廃止は、西日本管内では２００３年に廃止された広島県の可部線の一部区間（可部―三段峡の４６・２キロ、来春に１・６キロ区間は電化され復活予定）以来となる。

特集：テツの広場
　沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の臨時総会がこの日、島根県美郷（みさと）町であり、ＪＲ西日本米子支社の松岡俊宏支社長が廃止方針を伝えた。会見した松岡支社長は「三江線の鉄道事業はどのような形態でも行わないと判断した」と述べた。同盟会の景山良材（よしき）会長（美郷町長）も会見し、「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。ＪＲ西は廃止時期を明らかにしていないが、鉄道事業法では原則として事業者の届け出から１年後となる。

　存廃問題は昨年１０月に表面化。同盟会はＪＲを交えて代替バスとの経費比較などをして検討してきた。

　同盟会は、鉄道として存続させ…

島根）三江線をバス運行に転換　年１．２億―１．９億円
http://www.asahi.com/articles/ASJ6L3RXDJ6LPTIB003.html
礒部修作2016年6月19日03時00分

　島根県江津市と広島県三次市を結ぶＪＲ三江線の存続問題で、両県の沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」が１８日、島根県美郷町で臨時総会を開き、バスに転換して三江線の列車と同程度の運行本数を確保する場合、年間の費用が１億２千万～１億９千万円になるとの試算が報告された。三江線を第三セクター方式などで存続させた場合の鉄道事業者や自治体の負担額は、これまで最大で年約８億５千万円と見積もられており、存続よりバスの運行経費が大幅に下回ることになる。

“テツ”の広場
　総会は冒頭を除き非公開。試算は代替の新交通プランとして、実務者でつくる検討会議が初めてまとめた。会見した会長の景山良材・美郷町長らによると、住民が使いやすいようバスの運行本数を三江線の１・６倍に増やした場合、年間費用は２億～３億１千万円にかさむという。いずれも負担する主体や割合は示されなかった。

　初期費用も鉄道に比べ安い。試算ではバス停の設置や車両購入費、営業所の設置など８億２千万～９億３千万円が必要だが、存続の場合は新たな車両基地や車両の用意などで３０億～４０億円かかる見通しという。
1014：チバＱ：2016/11/15(火) 13:08:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161115-00010001-doshin-hok
JR北海道、維持困難路線「13区間」　18日にも正式発表

北海道新聞 11/15(火) 9:33配信

与党国会議員ら前に島田社長が初言及

　JR北海道の島田修社長は14日、東京都内で道内選出の与党国会議員らの会合に出席し、抜本的な鉄道事業見直しの対象となる「JR単独では維持が困難な路線」について、10路線13区間となることを表明した。島田社長が公の場で具体的な維持困難路線に言及したのは初めて。18日にも記者会見を開いて正式発表する。今後、路線廃止を伴うバス転換などを軸に、沿線自治体との協議に入る。

【動画】JR留萌線など廃止検討　輸送密度200人未満

　島田社長が14日、非公開の自民、公明両党の「北海道総合振興に関する勉強会」で明らかにした。JRは7月下旬に鉄道事業の抜本見直し方針を明らかにした際、維持困難路線を「秋口まで」に公表するとしていたが、8、9月の台風被害の復旧作業を優先し、発表を見合わせていた。島田社長は「（一連の台風の）災害復旧にも一定のめどがついた。18日にも発表したい」と話したという。JRは早急に沿線自治体と協議に入る方針だが、13線区の関係自治体は56市町村に上り、協議は難航も予想される。

　維持困難路線は、現在の道内の鉄路の約半分に当たる計1237・2キロ。JRは1キロ当たりの1日平均輸送人員を示す輸送密度のほか、区間ごとの赤字額、その区間に設置されているトンネルや橋などの設備の老朽化の状況などを踏まえ、路線を選定した。
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JR北海道、維持困難路線「13区間」　18日にも正式発表

JR単独での維持が困難とされる宗谷線。沿線自治体にも負担が求められるのか＝今年10月、稚内市内

留萌線、札沼線などバス転換提案へ

　このうち留萌線深川―留萌間、札沼線（学園都市線）北海道医療大学―新十津川間、根室線富良野―新得間の3路線3区間（計179・4キロ）は、輸送密度が200人未満と利用状況が極めて少なく、早期にバス転換を提案する。同じく輸送密度200人未満の石勝線新夕張―夕張間（16・1キロ）は廃止が決まっている。

　また、日高線の苫小牧―鵡川間と鵡川―様似間（現在は不通）、宗谷線名寄―稚内間、根室線の釧路―根室間（花咲線）と滝川―富良野間、室蘭線沼ノ端―岩見沢間、釧網線東釧路―網走間、石北線新旭川―網走間、富良野線富良野―旭川間の計7路線9区間（計1041・7キロ）については、鉄道設備を自治体に所有してもらう「上下分離方式」を軸に、沿線自治体と協議を進める方針。

　根室線帯広―釧路間と宗谷線旭川―名寄間の2路線2区間（計204・5キロ）についても、将来的に地元などへの負担増を求める方針を示した。両区間は、列車の高速化事業などを行う第三セクターの北海道高速鉄道開発（札幌）が線路の一部などを保有しており、同社には各沿線の帯広市、釧路市などの自治体も出資している。JRは同社を通じて、維持管理費などの積み増しを求めるとみられる。

　今後、12月に留萌線留萌―増毛間が廃止されるほか、北海道新幹線の延伸に伴い函館線函館―小樽間（287・8キロ）も経営分離される見通しだ。
1015：とはずがたり：2016/11/15(火) 13:16:07: >>579
普段は何処に留置しておくんだ？？毎日名古屋車両区(笹島付近にあるやつ)から伊勢方面に遠路出張って来る訳でもあるまいに。

武豊線の廃止で寧ろ名古屋車両区を廃止して伊勢に統合って訳には行かなかったのかな？

特急車両の整備が重要な役割なんだろうけど，嘗て，朝晩に伊勢市発名古屋行きの特急車両使った快速みえなんちゃらが走ってたけど特急車両は伊勢から回送兼ねて通勤ライナー走らせれば良い♪
寧ろ特急のみ名古屋でも良いけど。

寧ろ，頓挫した岐阜─美濃太田─多治見の電化と新たに四日市(川原田)─津─多気─鳥羽の電化計画立ち上げで本格的にJR東海管内からディーゼル車一層を仕掛けて行きたいｗ
まあ完全電化の為には復活しちゃった名松線>>319がネックになるけどな。。

寧ろ蓄電池車を整備して亀山─津と名松線を走らせれば良いかな。多気─新宮，美濃太田─猪谷の方が蓄電池車で走らせるには長距離過ぎる。。
1016：とはずがたり：2016/11/15(火) 13:26:42: 規模が小さいので廃止已む無しか・・。亀山に統合出来たら良かったのに～。14両と更に小規模だけど。

柘植─亀山は電化して名古屋発草津線経由京都行き(なんなら姫路行き)新快速とか走らせて欲しいなあ♪(東海道線経由でも浜松発播州赤穂行きの新快速とは走らせて欲しいけど♪)

伊勢車両区
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%8A%E5%8B%A2%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E5%8C%BA

国鉄分割民営化に際して一時は亀山機関区（現・亀山鉄道部）への統合・廃止も検討されていた。しかし、民営化に当たっては関西本線の非電化区間および亀山機関区が西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄となり、JR東海に三重県内非電化区間の運行拠点を確保する必要があったため、存続することとなった[1]。その後気動車の点検体制を見直すため、2016年（平成28年）3月31日をもって廃止され[2]、名古屋車両区と美濃太田車両区に統合された[3][4]。

2016年（平成28年）3月31日：廃止[2]。跡地は当面、夜間滞泊の場として利用される[2]。

特徴[ソースを編集]
担当車両44両、従業員28人の小規模な車両区であり、気動車の点検・修繕にあたった[2]。熊野大花火大会の際には、区所属の社員が現地へ赴き、乗客の誘導も行っていた[2]。

亀山鉄道部
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%80%E5%B1%B1%E9%89%84%E9%81%93%E9%83%A8

概要[編集]
ローカル線の活性化と効率的な鉄道運営ができるように1990年6月1日から鉄道部制度を導入し、関西本線の閑散区間である亀山駅（構内の一部をのぞく[注 1]） - 加茂駅（構内のぞく[注 2]）間は亀山鉄道部が運営するように改められた[1]。

亀山駅構内（駅西方）にあり、近畿統括本部が管轄している[1]。敷地面積は約26,000m2[1]。

配置車両[編集]

キハ120形
2016年4月1日現在の配置車両は、キハ120形気動車のみで、0番台8両と300番台6両の合計14両が配置されている[4]。関西本線（亀山駅 - 加茂駅間）で運用されているが、2001年3月の改正までは奈良駅までの定期運用もあった。

車両基地は亀山駅構内に設けられている。7日以内に行う仕業検査と90日以内に行う交番検査を実施する[1]。重要部検査や全般検査はDD51形に牽引（けんいん）され、網干総合車両所で行われる[1]。
1017：とはずがたり：2016/11/15(火) 14:26:32: >>1014
旭川─富良野・滝川─富良野と２本もあるのはやや贅沢だなぁ。。まあネットワーク性と観光地としての富良野と考えると旭川だけではなく札幌とも直結するのも必要なんかな。。

名寄─稚内・釧路─根室は離島振興やら過疎地対策に血税をやたら使ってるけどどうせ使うなら同じ趣旨でこちらの方が意義が高い筈だ。まあ国防的な意味合いはもうあんまないか(;´Д｀)
1018：とはずがたり：2016/11/15(火) 15:00:17: 後ろ向きに赤字削減の事ばかり考えてると滅入ってくる(;´Д｀)
今，前向きな事を考えてみる。佐久駅の乗客数は18人との事。筬島の廃止が決まったので此処を廃止出来ると音威子府から天塩中川迄一気にトンネルでぶち抜いて短絡出来るｗ５分ぐらいは短縮できるのではないか！？まあなんか造るなら高規格道路なんだろうけど・・。

北海道中川郡中川町 > 字佐久
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&city=01471&id=8
人口総数 145 人世帯総数 77 世帯

因みに天塩中川は昔は誉平(ぽんぴら)と云ふ洒落た名前だったのに凡庸な名前になってしまった。
〔ぽん・ぴら〕で〔子・崖〕と云ふ意味らしい。崖を〔ひら〕と云ふのは日本語と同じだ。今では漢字に引きずられて平坦なイメージだけど近江の比良(ひら)等本来は切り立った場所の意の様である。
1019：とはずがたり：2016/11/15(火) 15:03:01: ああっ，まじでまさにその区間に音威子府バイパスとか造ろうとしてるぅ(;´Д｀)
http://www.hkd.mlit.go.jp/topics/singi/h25_3/h251101_2_8_1.pdf
1020：とはずがたり：2016/11/15(火) 15:26:49: 因みに筬島はwikiに拠ると筬島は物満内（ものまない）と云ふ地名だったのに３文字を嫌って２文字の筬島になった様だが，音威子府BPには物満内橋が出来る様で，地名として残っていてなによりだ。音威子府ももともとは常盤とか云う地名だったけどこちらは駅名がややこしい方を選択した様だ。

因みに佐久─中川にあった元仮乗降場で現在は廃駅の琴平だが，琴平と云ふ名の付いた橋がいっぱい架かる様だ。
一方で佐久─筬島にあった元信号場(その前は一般駅だったようだ)で現在廃止の神路だが神路の名の付く構造物は出来ない様だ。
字神路の人口は０，字琴平は１世帯４人である。物満内は７世帯１１人。

こうしてみると佐久は未だ沢山人が住んでるな・・。

神路
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&city=01471&id=7
琴平
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&city=01471&id=5
物満内
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&city=01470&id=1
1021：とはずがたり：2016/11/15(火) 16:50:59: 武豊線電化のネタが出てきたんで，なんで今頃特に行政のカネが入った風でも無いのに電化が実現したのか調べてみた。

>気動車が取替時期を迎え、気動車から電車にすることで車両新製費用とランニングコストが低減できることが、電化のきっかけだった。

流石カネあるＪＲ東海だなぁ。未だ２０１系とか大事に使ってるカネ無し西日本だったら絶対に無理やっただろうなぁ。。
中央リニアをＪＲ東海が造るなら平行するＪＲ西の関西本線の亀山─加茂，少なくとも伊賀上野位迄ＪＲ東海に移管すべきだなｗ

編成両数が違うのかも知れないけど，３０分に１本で電化が引き合うなら岐阜─美濃太田─多治見も電化確定で，伊勢鉄道との調整が難しいんだろうけど，快速みえと各停で３０分に１本の四日市─鳥羽も電化できるんちゃうか♪

電化で利便性アップ ── 今月電化開業したJR武豊線。CO2排気量削減効果も
https://thepage.jp/aichi/detail/20150329-00000002-wordleaf?pattern=1&utm_expid=90592221-74.MhE2FG9NSl20b_sEZ9nUtg.1&utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.co.jp%2F
2015.03.29 10:08

　電気を動力として走行する電車は、パンタグラフと呼ばれる屋根の上にある集電装置で架線から電気を取り込み走行。一方、ディーゼルエンジンなどの内燃機関を動力として走行する鉄道車両は、気動車と呼ばれる。つまり先日、電化開業したことで話題のJR武豊線はレール上を気動車が走行していたため、2015年2月まで非電化路線だったということになる。そもそも「電化」とはどういうことなのか？

電化開業でCO2排気量ダウン

　1日に華々しい記念出発式と共に電化開業をしたJR武豊線。電化によるメリットをJR東海広報部の担当者に聞いた。「東海道本線と同じ車両が武豊線で運行できることで車両の効率的な運用が可能となり、利便性の高いダイヤ設定や列車遅延時の車両手配の対応能力が向上しました。また、気動車から電車への移行により、CO2の排出量が従来比57％減となり、さらなる環境負荷の低減につながっています」。

　車両本体としても気動車から電車に変わり、床下に搭載しているエンジンがモーターに切り替わることで、エンジン音や振動がなくなり車内騒音が低減。より快適な乗り心地が期待できるようになった。

　電化の工事は2010年3月に開始。気動車が取替時期を迎え、気動車から電車にすることで車両新製費用とランニングコストが低減できることが、電化のきっかけだった。

　工事開始から5年の月日が流れ、今月1日に電化開業。14日にはダイヤ改正も実施された。平日夕方の通勤時間帯に名古屋駅から直通の区間快速を1本増やし、直通時間帯を拡大。大府駅では名古屋方面からの新快速と接続する武豊行きの普通列車を午後6時～同7時台に計3本増発している。

　これにより午後5時台後半から同7時台の名古屋駅から半田・武豊方面への乗車機会が、大府駅での乗り換え列車も含め15～20分間隔となった。帰宅ラッシュの時間帯の乗車機会向上は、利用者にとって非常にわかりやすいメリットとなっただろう。

…

　現在、大府駅（大府市）～武豊駅（武豊町）間の19.3キロを結ぶJR武豊線は、名古屋都市圏の通勤通学輸送を担う路線として1日平均約1万1000人（2013年度実績 ※東海道線と輻輳する大府駅を除く9駅合計）の乗客が利用している。

…
1022：とはずがたり：2016/11/15(火) 16:54:54: もう東海には旧式の気動車は殆ど残ってないのでは！？
早く岐阜～多治見も電化しようぜ～♪
気動車余りだしたらJR西から猪谷─富山，亀山─加茂の経営も引き継いで東海の新型気動車で一体運用した方が赤字額減らせるんちゃうか。
亀山鉄道区に新宮～多気～亀山・名松線・関西本線の気動車結集すれば良い♪

JR武豊線が電化開業! 313系で営業運転 - 既存の気動車は高山本線・太多線へ
http://news.mynavi.jp/news/2015/03/01/064/
[2015/03/01]

JR武豊線が電化され、1日から電車による営業運転が開始された。電化開業を記念し、大府駅の武豊線ホーム(2・3番線ホーム)で出発式も行われた。

武豊線が電化され、313系による営業運転が始まった

武豊線は名古屋都市圏の通勤・通学輸送を担う路線とされ、大府～武豊間の普通列車の他に、名古屋駅へ直通する区間快速も運転される。これまで非電化で、おもにキハ75形・キハ25形が使用されてきたが、さらなる輸送サービス向上をめざし、電化されることに。東海道本線と車両の効率的な運用が可能となり、より利便性の高いダイヤ設定が可能になるという。

武豊線で活躍したキハ75形は高山本線・太多線へ
電化開業当日、電車による営業運転は大府駅7時3分発の武豊行普通列車からスタート。出発式も同列車の発車に合わせて実施された。6時30分頃、武豊線初の電車の営業列車が2番線ホームに入線。313系4両編成で、前2両はB521編成、後ろ2両はB520編成だった。雨の降るあいにくの天気にもかかわらず、大府駅には多くの鉄道ファンらが集まっていた。

電化開業出発式には沿線自治体・JR東海の関係者が出席し、テープカットも行われた。313系の武豊線普通列車はほぼ定刻に大府駅を発車し、架線の張られた武豊線を走行していった。JR東海は武豊線電化開業に合わせ、313系28両を新製投入する計画で、これまで武豊線で活躍したキハ75形などの気動車は高山本線・太多線への転用が予定されている。

3月14日にはダイヤ改正が実施され、武豊線では平日夕方の時間帯に名古屋駅発の区間快速や線内の普通列車が増発される。大府駅で東海道本線名古屋方面からの新快速・普通列車との接続を図るだけでなく、東海道本線岡崎・刈谷方面からの列車との接続も考慮したダイヤになるとのことだ。
1023：とはずがたり：2016/11/15(火) 17:08:29: 現在ではJR東海ではキハ４０系は全廃されてるようだ。

JR東海、ダイヤ改正で国鉄時代の気動車など置換え - 武豊線電化で列車増発
http://news.mynavi.jp/news/2014/12/21/124/
[2014/12/21]

JR東海は2015年3月14日のダイヤ改正で、太多線のすべての定期列車と、高山本線岐阜～美濃太田間の定期列車の約8割をキハ25形・キハ75形とし、国鉄時代やJR発足初期に製造された気動車を置き換える。

高山本線を走るキハ48形2両編成の普通列車
同社は2013年までに快速・普通列車用の電車をすべてJR発足以降の車両とするなど、国鉄時代に製造された車両の置換えを進めている。来年3月のダイヤ改正では、武豊線で使用されてきたキハ75形や、313系電車と同様の車体のキハ25形を太多線・高山本線に投入。国鉄時代に製造されたキハ40・47・48形、JR発足初期に製造されたキハ11形を置き換えるという。

来年3月1日に電化開業する武豊線では、平日夕方に武豊行の区間快速1本と普通列車3本を増発。名古屋駅を16～21時台に発車する列車のうち、武豊線への直通列車(区間快速)が13本、大府駅で武豊線に乗換え可能な列車(新快速)が3本となり、15～30分間隔で半田・武豊方面の列車に乗車できるダイヤとなる。あわせて大府駅での岡崎・刈谷方面から武豊線への接続も改善される。

同社の在来線ではその他、東海道本線名古屋～岐阜・大垣間で朝と夜に列車を増発、夕方以降に名古屋駅を発車する関西本線普通列車3本の編成両数を2両から4両に変更、東海道本線静岡～沼津間「ホームライナー」を増発するなど、各エリアでダイヤ改正を行う。
1024：とはずがたり：2016/11/15(火) 21:51:48: 一寸した事件だｗ
8億円の補助金ぐらい安い安い♪

８６年ぶり新造車両導入＝一畑電車、２０日に全線無料－島根
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016111400016&g=soc

島根県の一畑電車が８６年ぶりに導入する新造電車７０００系（一畑電車提供）
　松江市と島根県出雲市を結ぶ一畑電車（本社出雲市）が、８６年ぶりに念願の新造車両を導入する。これを記念して１２月の営業運転開始を前に、今月２０日は全線で運賃を無料にし、試乗会や撮影会を予定。同社は「久しぶりの新造なのでぜひ乗ってほしい」と話している。
　一畑電車は１９１４（大正３）年に一畑軽便鉄道として開業。「ばたでん」の愛称で親しまれ、２０１０年公開の中井貴一さん主演の映画「ＲＡＩＬＷＡＹＳ」の舞台となったことでも知られる老舗の私鉄だ。
　しかし、過疎化やモータリゼーションの進行で経営難が続き、昨年度の年間乗降客数は１４０万人まで落ち込んだ。南海電鉄や京王電鉄など大手私鉄から購入した中古車両も老朽化が進み、故障しても部品が調達できず運休することもあったという。
　「地域の足」を支えるため、県や両市が支援計画を策定。全額補助でＪＲ四国の７０００系をベースにした新造車両４両を計約８億円で購入することになった。車両の両端に運転台がある７０００系は１両で往復運転できるため、通勤通学の時間帯以外は小編成にするなど、乗降客数に応じた柔軟な運行も可能になるという。（2016/11/14-05:30）
1025：とはずがたり：2016/11/15(火) 21:55:08: 新聞によると米原案は米原乗換だそうな。ありえねー(;´Д｀)
東京上野ラインの常磐線的な位置づけになりそうだけど，こだまを米原止めにしてもはくたかとかがやきを新大阪に入れるべきだ。どうせリニア出来ればがらがらに成る区間だ。小浜案の二重投資は無駄である。

舞鶴ルート投資効果最低＝北陸新幹線延伸で試算－国交省
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016111100539&g=eco

　北陸新幹線の延伸で具体的ルートが決まっていない敦賀（福井県）－大阪間について、国土交通省は１１日、三つのルート案の工事費や投資効果の試算を確定させ、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームに報告した。小浜（同県）、舞鶴（京都府）、京都を通る「舞鶴案」は投資効果が３案中、最低評価となった。
　与党は試算結果を踏まえて検討を進め、年内のルート決定を目指すが、一本化の調整は難航しそうだ。
　同区間の検討では舞鶴案に加え、小浜から京都へ直接つなぐ小浜・京都ルート、敦賀から米原（滋賀県）へ延伸して東海道新幹線に接続する米原ルートの３案がある。（2016/11/11-18:07）
1026：チバＱ：2016/11/15(火) 22:59:08: http://www.sankei.com/politics/news/161111/plt1611110024-n1.html
2016.11.11 17:54

北陸新幹線・敦賀以西ルート、「舞鶴」後退し事実上２案に　与党、年内選定めざす
　国土交通省は１１日、北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀以西の３ルート案に関する費用対効果などの試算結果をまとめた。同県・小浜から南下し京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」と、滋賀県・米原につなぐ「米原ルート」の２案は、費用対効果が１以上で投資に見合うとした。

　京都府・舞鶴を経由する「小浜舞鶴ルート」は０・７で、投資に見合わないとした。税金を投入する整備新幹線の着工はこれまで費用対効果が１を上回ることが条件の一つとされてきた。同日開かれた与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）に示した。

　ＰＴ座長の自民党の茂木敏充政調会長は会合後、年内のルート選定を目指す考えを強調した。

　建設費は安い順に米原（５０キロ）が５９００億円、小浜京都（１４０キロ）が２兆７００億円、小浜舞鶴（１９０キロ）が２兆５千億円。工期は距離が最も短い米原が１０年で、残りの２案は１５年だった。
1027：チバＱ：2016/11/16(水) 21:09:45: http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20161116/CK2016111602000007.html
北陸新幹線全通「札幌より先に」色めく中　知事は静観の構え
写真
　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－新大阪）を巡り、与党が年内の選定を目指す中、着工時期が沿線自治体の中で議論を呼んでいる。国土交通省が十一日に示した調査結果の注釈に「二〇三一年着工を想定」と明記したため。三〇年度末に北海道新幹線の札幌開業が計画される中、北陸三県は「札幌より先に北陸新幹線の全線開業を」と異論を唱えるのに対し、滋賀県は静観し続ける構えだ。

　「途方もない先の完成では金沢開業で得られた経済効果が出てこない。金沢－敦賀間と並行して（敦賀－新大阪間の）事業を進めることを議論してほしい」。石川県の谷本正憲知事は全線の早期開業を待ち望む。福井、富山両県も「札幌より先に」との思いが強い。

　これに対し三日月大造知事は着工時期について「フラットな立場」と強調する。背景にあるのはリニア中央新幹線。二七年の東京・品川－名古屋間の先行開業に続き、四五年開業予定だった名古屋－大阪間が最大八年前倒しされる法案が十一日に成立したからだ。

　県はリニア開業後に米原ルートが開通した場合、のぞみの本数が減り、現在過密ダイヤの東海道新幹線への乗り入れが可能になると予測。国交省の三ルートでの調査結果では、費用対効果が最大となったが「移動時間が短くなり、さらに効果が上がる」とみる。

　ＪＲ東海の東海道新幹線とＪＲ西日本の北陸新幹線には、乗り入れに伴うシステムの違いなどがあり、ＪＲ西が「乗り入れは困難」とする。だが三日月知事は、十五日の定例会見で「費用対効果が高い事業を選択し、システムの違いは関係者間の協力で乗り越えていくべきだ」と語った。

　敦賀－新大阪間を巡っては、一一年に当時の民主党政権が、整備新幹線の取り扱いに関する確認事項に「財源の限界などから（新函館－札幌間などの）事業が完了するまでの間の整備は難しい」と明記。札幌開業予定が三〇年度のため、国交省は着工時期を三一年に設定したとみられる。

　（成田嵩憲、山本洋児）
1029：とはずがたり：2016/11/17(木) 08:03:28: 朝日新聞だと三宮・西明石・京都だったけど国交省の基準全部か！

京阪神など15駅にホームドア整備へ　可動式と昇降式を使い分け　JR西日本
http://trafficnews.jp/post/60069/
2016.11.16 乗りものニュース編集部

JR西日本が、乗降10万人以上の14駅などに、いわゆる「ホームドア」を整備する方針であることがわかりました。駅によって「可動式ホーム柵」または「昇降式ホーム柵」が設置される計画です。また、ホームの内側を示す「内方線」が付いた点状ブロックの整備も、より推進されます。

「内方線付き点状ブロック」の整備もさらに推進
　JR西日本は2016年11月16日（水）、いわゆる「ホームドア」を乗降10万人以上の14駅などに優先して設置すると発表しました。

　対象は京都、高槻、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、明石、姫路、京橋、鶴橋、天王寺、新今宮、岡山、広島駅です。また、ホームからの転落事故や列車との接触事故が多いという西明石駅でも整備が優先して進められます。

　大阪駅6番、7番のりばと京橋駅2番のりばでは、「可動式ホーム柵」の使用が2017年春から始まる予定。京都駅と三ノ宮駅は車両扉の数が不統一であることから、「昇降式ホーム柵」が導入される計画です。横向きに張られたロープが上下方向に動くこのタイプは、六甲道駅や高槻駅においてすでに実用化されています。

　各駅の、「ホーム柵」が整備される時期やのりばは、決まりしだい告知されます。

　このほか、ホームの内側がどちらであるかを示す「内方線」が片側に付いた点状ブロックの整備も推進。JR西日本によると全1197駅のうち、すでにおよそ4割にあたる474駅で「内方線付き点状ブロック」が整備されていますが、このうち乗降1万人以上の駅でさらに整備が進められます。対象192駅のうち、今年度末には半分の96駅で、2017年度末には対象全駅で整備が完了する計画です。

【了】
1030：とはずがたり：2016/11/17(木) 08:03:38: 神戸市交もか！ＪＲ西は神戸と明石もだそうな。
大分安全になるよな♪

2016/11/16 22:25神戸新聞NEXT
ＪＲ西、三ノ宮駅にホーム柵　姫路など県内４駅も
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201611/0009672550.shtml

　視覚障害者らのホームからの転落事故が相次ぐ中、ＪＲ西日本は１６日、神戸線の三ノ宮駅と京都線の京都駅でホーム柵の設置を具体化させると発表した。記者会見で来島達夫社長は「時期は未定だが、なるべく早く整備したい」と話した。三ノ宮駅のほか、兵庫県内では１日の乗降客が１０万人以上の姫路駅などの３駅に加え、転落・接触事故が多い西明石駅に優先してホーム柵を整備するとした。

　ＪＲ西は乗降客１０万人を超える５府県の計１４駅を中心にホーム柵を整備する。三ノ宮駅、京都駅には新快速や普通など扉の位置が違う車両が止まるため、既に導入済みの六甲道駅と同様、ワイヤロープが上下に動く「昇降式」を採用するとし、具体的な準備に取りかかるとした。

　県内で三ノ宮駅以外に優先的に整備を進めるのは、神戸、明石、姫路、西明石の４駅。西明石駅は乗降客が約６万人だが、普通電車の終点駅で酔客も多く導入を決めた。管内で最も多い約８６万人が移動する大阪駅には来春、神戸・京都線の発着ホームに設置する。

　また、三ノ宮駅と西明石駅には乗客の動きなどを検知する「遠隔セキュリティーカメラ」も導入する。カメラで蛇行やホームの混雑などを確認し、危険性があれば駅員がホームで対応する。三ノ宮駅には来月２日、西明石駅には来春、設置される。

　視覚障害者にホームの内側を知らせる「内方線付き点状ブロック」の整備も加速させる。乗降１万人以上の駅が対象で、計画を３年前倒しし、１７年度末までに対象１９２駅で完成を目指す。

　転落防止対策として関西のほかの鉄道では、神戸市交通局が１７年度、市営地下鉄三宮駅にホームドアを設置し、２３年度をめどに西神・山手線全１６駅への設置を目指す。阪神電鉄は２２年度までに梅田駅に設け、阪急電鉄は十三駅への設置を検討している。（小西博美、藤村有希子）
1031：とはずがたり：2016/11/17(木) 08:05:37: 素晴らしい。早くも主要３駅に設置済みとわ。既に去年の12月に。

地下鉄京都駅に可動式ホーム柵　烏丸線３駅目
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20151212000130

　京都市営地下鉄烏丸線の京都駅（下京区）で１２日、転落防止用の「可動式ホーム柵」の運用が始まった。同線では３駅目で、安全になったホームで、利用者が次々と乗り降りした。

　東西線では１９９７年の開業当時から全駅設置済みだが、１９８１年開業の烏丸線では設けられていなかった。国が乗降客の多い駅への設置を求め、市交通局は昨年１２月に烏丸御池、今年１０月に四条駅に設けた。電車の停止位置がずれれば柵は開かないが、財政難のため自動停止装置は導入しておらず、運転士の技術で正確な停車を図る。

　京都駅のホーム柵は高さ約１・３メートルで上下両線の１２０メートルに設けた。ホームがカーブしているため見通しが悪く、車掌がホーム上のカメラ映像を確認して、ホーム柵の開閉を行う。

　ホーム柵設置は当面３駅で終わり、他駅への導入は財政状況などを見て判断していく、という。

【 2015年12月12日 22時07分】
1032：とはずがたり：2016/11/17(木) 08:07:03: そろそろあの銀色に緑線のかっこいい車輌も更新時期なのかな？

地下鉄に自動運転装置導入も　京都市交通局が中期経営方針
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160918000107

　京都市交通局は、２０１６年度から４年間の市バス・市営地下鉄事業の基本方針と重点的な取り組みを定める中期経営方針を策定した。安全対策やサービスの向上に力を入れ、増客と収益増を目指す。

　地下鉄事業では、烏丸線全駅に転落防止の可動式ホーム柵を設置することを見据え、自動で列車を正確な位置に止めることができる「自動列車運転装置」を搭載した新型車両の導入時期を明記した計画を作る。通勤、通学客の利用が多い朝や夕方の時間帯の増便も行う。

　豪雨に備え、５０センチ以上の浸水や内水はん濫の恐れがある駅の出入り口で進めている止水板の設置については、必要な１４駅３６カ所の作業を完了する。

　バス事業では、市内中心部を循環する系統の増便や１７年度までに全てのバスを「ノンステップバス」や「ワンステップバス」にしてバリアフリー対応にすることを目指す。屋根が付いているバス停を４年間で１００カ所、民間から建物敷地の一部を無料で借り受けて整備するバス待合所「バスの駅」を４０カ所、それぞれ新たに設置して、バス待ち環境の充実を図る。

　また、外国人観光客の増加を受け、市バスと地下鉄の乗り方や１日乗車券カードの案内情報を掲載した４カ国語対応のスマートフォン向けホームページも１６年度中に開設する。

　一方、地下鉄は国から経営再建を義務付けられる経営健全化団体に指定されており、１８年度までに健全化団体脱却を目指す。市交通局総務課は「市民にとって安全で便利になるよう取り組みを前進させ、地下鉄の収支改善を進めたい」としている。

【 2016年09月18日 22時50分】
1033：とはずがたり：2016/11/17(木) 12:36:50: 踏切を目の仇にする風潮には違和感がある。効率的な交通施設である。
３箇所を１箇所にしたりするのは責任逃れである。高齢者に遠く迄歩かせてしんどい思いさせるか，違反して線路横断するのを助長するか，である。

とはいえ秩父鉄道は少し減らす努力をしてもええんちゃうか。

国交省も踏切いかん，ホームドア着けろと矢鱈と費用を釣り上げてくるが，第4種踏切に遮断機と警報装置ぐらい付ける補助金整備したら？

踏切警手(保安係)が居る踏切もうないの！？遮断機と警報装置があるけど踏切警手が居るのは二種ではないのかな？→第一種乙と云ふらしい。未だ少し残ってる様だ。
詰まり，時間的に警手置くぐらいの踏切は全部第一種になってしまったとゆうこんなんだな。

遮断機・警報機ない「第４種踏切」　ローカル線で進まぬ安全策
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201611/CK2016111702000135.html
2016年11月17日朝刊

　遮断機も警報機もない「第４種踏切」での事故が、全国で相次いでいる。遮断機などのある踏切に比べて事故に遭う確率が高く、最近の３年間で少なくとも１５人が死亡した。国は遮断機などの設置や第４種踏切の廃止を鉄道会社に指導しているが、一部の住民しか利用しない場所にあることや鉄道会社が費用を捻出できないなどの理由で、地方のローカル路線では安全対策が進んでいない。　（中山岳）
　五日朝、千葉県袖ケ浦市大鳥居のＪＲ久留里線横田－東清川間の踏切で、普通列車と軽乗用車が衝突し、車に乗っていた二十代ぐらいの男女二人が軽傷を負った。ＪＲ東日本千葉支社によると、現場は警報機や遮断機のない踏切だった。
　同じ千葉県内の松戸市大谷口の流鉄流山線小金城趾－幸谷（こうや）間には、約百メートルの区間に第四種踏切が三カ所あり、うち二カ所で、この二年で高齢者三人が事故に遭い命を落とした。
　松本ナツさん＝当時（９１）＝は今年三月二十日昼すぎ、第四種踏切を横断中に電車にはねられた。近くでは手押し車が見つかった。約四十メートル離れた踏切では二〇一四年七月、乗用車が電車と衝突。乗用車の石川健一さん＝当時（７０）＝と妻江美さん＝当時（６８）＝が死亡し、電車（二両編成）の一両目が脱線した。
　松本さんと石川さんの自宅は第四種踏切の目の前にあり、近くの公道に出るには第四種踏切を渡るしかなかった。松本さんの近所の男性（５８）は「足が少し悪く、毎日、気をつけて渡っていたのに…」と話す。
　石川さんの事故を受け、流鉄は一四年八月、この区間にあった三カ所の第四種踏切を廃止する代わりに、踏切を使う住民の家から公道までをつなぐ道路整備などを市に求めたが、市は「市有地がなく、特定の住民のための道路を整備するのは難しい」と回答した。
　一カ所の第四種踏切に警報機や遮断機を設けるには、約二千万円かかるという。流鉄の浅田健嗣総務部長は「鉄道事業が赤字で、すぐに遮断機をつけるのは難しい」と明かす。現在は三カ所を一カ所にまとめることを検討している。
　国土交通省の資料では、一〇～一四年度の第四種踏切での事故は百カ所当たり一・二八件で、自動の遮断機などがある第一種踏切の〇・八二件の約一・五倍。第四種踏切での死亡事故については、国交省運輸安全委員会が一四年度から調査対象にしており、同委のホームページでは、一四年度から今年十月までに少なくとも十五人が第四種踏切での事故で死亡した。
　一九六一年に踏切道改良促進法が施行され、第四種踏切に遮断機などをつける工事費の補助制度ができた。国は六七年、危険な踏切の統廃合方針も打ち出した。国交省によると、今年三月末時点で、関東と山梨の一都七県の全踏切約六千八百三十カ所のうち、第四種は約五百七十カ所（８・３％）。〇八～一四年度の六年間で六十カ所減った。
　踏切の問題に詳しい交通環境整備ネットワーク（東京都中央区）の名誉会長・佐藤信之さん（６０）は、「ローカル路線では改修費用を負担できず、安全対策が遅れている第四種踏切が残る」と指摘。「鉄道会社と踏切を使う住民が話し合い、自治体が補助するなど、地域全体で解決策を講じる必要がある」と話す。

　＜第４種踏切＞　国土交通省によると、戦後、鉄道路線が急増した時期に、都市部郊外などで多く設置された。自動の遮断機などがあるのは「第１種」、警報機はあるが遮断機がないのは「第３種」。一定の時間内に踏切保安係が遮断機を閉じる「第２種」は、現在は設置がない。全国の第４種踏切の約半数はＪＲが保有し、約４割は中小私鉄。今年９月末時点で、中小私鉄の第４種踏切は秩父鉄道（埼玉）の９２カ所が最も多く、次いで富山地方鉄道（５８カ所）、関東鉄道（茨城、５２カ所）。
1034：とはずがたり：2016/11/17(木) 12:39:44: どうでもいいけど遮断機は警報器の上位概念設置物(？)なんだな。確かに警報器もないのに遮断機がある踏切は思いつかんｗ
1035：とはずがたり：2016/11/17(木) 12:45:16: 流山電鉄が赤字と聞いて心配になって調べてみたら知らん間に総武流山電鉄が流鉄に名称変更していた。。阪急みたいなものだからそのうち馴れるのかも知れないけど違和感有るなぁ。

殆ど鉄道事業専業にも拘わらず赤字って大丈夫なのか？減価償却無視してればなんとかなる？
1036：チバＱ：2016/11/19(土) 11:49:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161119-00010000-doshin-hok
追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
北海道新聞 11/19(土) 7:00配信

追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
記者会見で維持困難路線の事業見直しを表明する島田修社長＝18日午後、札幌市中央区のJR本社
旧国鉄以来の効率化、多角化も限界
　経営難にあえぐJR北海道が18日、鉄道事業の抜本的な見直しを正式に表明した。これまで国鉄時代からの不採算路線の廃止や人員削減など効率化を進めてきたが、基金運用益の減少や地方路線の低迷が響き、本業で大なたを振るわざるを得なくなった。来春に発足30年の節目を迎えるが、道内では鉄路が「頼れる足」ではなくなる恐れもある。

【動画】JR北海道「全線の半分、単独で維持困難」10路線13区間正式発表

追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
発足当時の路線と見直しを検討している路線
　JR北海道は1987年4月、国鉄分割・民営化に伴い、3千キロを超える路線を継承して誕生した。88年3月に青函トンネルを通る海峡線（87・8キロ）の開通はあったが、国鉄時代に廃止が決まっていた天北線（南稚内―音威子府間、148・9キロ）などの長大路線や産炭地の路線を次々に廃線。95年に深川―名寄間の深名線（121・8キロ）を廃止し、現在は発足時に比べ、19％少ない2568・7キロで営業している。

追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
JR北海道の「単独では維持が困難な路線」
　路線は減ったが、人口が集まる札幌圏での近距離利用の増加などから、2015年度の旅客輸送人員は発足時より4割多い約1億3400万人となるなど、むしろ増えているのが実態だ。ただ、鉄道運輸収入は96年度の800億円をピークに減少傾向にあり、昨年度は約685億円と発足時より1割多い程度でしかない。87年頃に約170キロだった道内高速道路網が今は6・5倍に延び、航空路線の拡充も重なって、柱となる中長距離輸送で苦戦を強いられているからだ。

追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
発足時と現在の比較
　こうした本業の不振を補うため、JRはJRタワーを核とした商業施設をはじめ、スーパーやホテルなど多角化を図ってきた。鉄道以外の「非鉄道事業」が全売上高に占める割合は6割と、先月に株式上場したJR九州と同水準に達する。

　ただ、11年の石勝線の特急脱線炎上事故を皮切りに、トラブルが相次ぎ、それまで怠ってきた安全投資に資金を重点配分せざるを得なくなった。老朽化した橋やトンネルの修繕費もかさみ、17年3月期のJR単独の経常赤字は過去最悪の235億円まで膨らむ見通しだ。赤字補填（ほ　てん）のため積まれた6822億円の経営安定基金も超低金利の影響で、運用益が当初想定の45％に当たる226億円（16年度見込み）まで減っている。

　「できれば鉄路を維持したいが、もう背に腹は代えられない」とJR幹部は漏らす。単独で維持する方針を明確にしているのは、北海道新幹線の札幌延伸分も含め11区間1150・7キロ。現路線の約半分に当たる13区間1237・2キロについては今後、バス転換や資金負担などを沿線自治体に求めていく。企業存続を模索しながら、公共交通を担う責務をどう果たすか。進む道はかつてなく険しい。
1037：チバＱ：2016/11/19(土) 11:50:44: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0339743.html
要衝・旭川に衝撃　ＪＲ石北、富良野、宗谷線「維持困難路線」に
11/19 07:00

　ＪＲ北海道が１８日正式発表した「ＪＲ単独では維持が困難な路線」には、石北線新旭川―網走間、富良野線富良野―旭川間、宗谷線名寄―稚内間と、道北の住民の足を支える鉄路の多くが含まれた。各路線の起点・終点となる旭川市や周辺自治体でも改めて危機感が募る。すでに宗谷線存続を訴える沿線の協議会に加入するなどした旭川市は、道北を広く覆う形となった鉄路の将来への不安に対し「一自治体で判断できる問題ではない」と、さらに富良野など周辺にも協議の場の設置を呼びかける方針だ。

　ＪＲ北海道の発表によると、旭川市の関わる３区間は輸送密度２００人以上２千人未満で、国鉄時代なら「原則廃止対象」だった路線。同社は利用の少ない駅の廃止や運賃値上げ、鉄道の設備を自治体が所有する「上下分離方式」などの検討が必要としている。

　旭川市には１７日、ＪＲの旭川支社長らが訪れ、事前に概要を説明。同市によると、ＪＲ側は今後どういう方策が取れるか協議したいとの意向を示し、上下分離方式には「すぐに『下』（鉄道設備）部分の負担をお願いするということではない」と理解を求めたという。市側はこれに対し、沿線自治体がまとまった形で協議に応じる考えを伝えた。

　同市は１０月、宗谷本線活性化推進協議会に加わって宗谷線存続に向けた要望活動などを行い、石北線ではオホーツク圏活性化期成会と連携している。

　一方、富良野線（５４・８キロ）は沿線を網羅する既存組織がない。西川将人市長はＪＲの説明について報告を受け、富良野市など関係自治体と情報交換するよう担当の地域振興部に指示。１８日、北海道新聞の取材に「すぐではなくても厳しい現実は待ち受ける。ＪＲの示す方策以外にも有効な手だてがないか、ＪＲや沿線自治体としっかり協議したい」と述べた。

　同部は「現時点で（財政的）負担をする意識は持っていない」とするが、「利用密度だけでなく、駅間の利用状況なども示してもらわなければ検討は進まない」との認識も示した。

　高校生の通学や観光で富良野線の重要度が高い美瑛町には１６日にＪＲが説明。塚田聡仁副町長は「ＪＲと町が直接話し合うのではなく、道を含め沿線全体で協議すべきだ。経営が苦しいのは分かるが、地域を守る責任は重い」と訴えた。

　危機感は民間企業も同様で旭川商工会議所の新谷龍一郎会頭は「道北・道東方面のこれほど広範囲の路線が対象となり、驚いている」。地方路線は農水産物を貨物列車で運ぶほか、ビジネスや観光、地域住民の利用もあるだけに「経済、生活に大きな影響を与えかねず、心配だ」とした。

　一方、宗谷線のうち第三セクターの北海道高速鉄道開発（札幌）が設備を所有する旭川―名寄間（７６・２キロ）について、ＪＲは当面は単独維持するとしたが、安全な鉄道サービスを持続する「費用を確保できない」とし、将来的に地元の負担増を求める方針。同区間に位置する比布町は町の独自予算で駅舎を建て替えたばかりで「鉄道は移住を検討する人へのＰＲポイント。鉄道をより利用してもらえるよう町としても行動したい」としている。
1038：チバＱ：2016/11/19(土) 11:50:59: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0339712.html
宗谷線名寄―稚内間の存続　「自治体だけで解決困難」
11/19 07:00

ＪＲが単独維持困難路線として発表した宗谷線名寄―稚内間の天塩中川駅を出発する普通列車＝１８日
　【名寄、士別】ＪＲ北海道は、１８日正式発表した「単独で維持困難な路線」１３区間のうち宗谷線の名寄―稚内間など８区間について「鉄道として残す道を相談したい」（島田修社長）と地域との協調を探る姿勢を示した。ただ、ＪＲが進める事業見直しは痛みと負担を求める内容で、沿線の首長は存続への危機感を共有しながらも「自治体だけで解決できるようなものではない」と慎重な姿勢を示した。

　ＪＲは名寄―稚内間について「単独維持困難路線」とし、事業見直しとして《１》設備の見直しやスリム化、利用の少ない駅の廃止や列車の見直しによる経費節減《２》運賃値上げ《３》利用促進策《４》上下分離方式を進める―方針を打ち出した。一方、道などが出資する第三セクターの北海道高速鉄道開発（札幌）が線路の一部を所有する旭川―名寄間は「全体で維持可能な１１線区」に入り、南北で分かれることになった。

　道北２４市町村などでつくる宗谷本線活性化推進協議会には旭川、比布が新たに加わる体制となったが、１７日に事前説明を受けた協議会会長の加藤剛士名寄市長は「廃止ありきでないことは伝わった」と評価した一方、「旭川から稚内までが宗谷線であって切り離して示されたことは遺憾」とした。ＪＲが手法の一つとして示した自治体が鉄道設備を所有する上下分離方式には「自治体が安全面の対策を含めた部分を持つというのは現実的でない」（加藤市長）「過疎に苦しむ道北で負担は難しい」（牧野勇司士別市長）と否定的だ。

　また、ＪＲは地域と共同の利用促進策を盛り込んだが、一連の合理化を一方的に進めてきたＪＲには自治体の不信感は根深い。１８日まで上京し、全国町村会に出席した音威子府村の佐近勝村長は「町村会では『ＪＲと話し合ってもらちが明かない。いっそのことつぶれて、別の担い手になった方がいい』という声が少なくなかった。ＪＲが信頼できるパートナーになれるかどうかが重要」とくぎを刺した。
1039：チバＱ：2016/11/19(土) 11:51:38: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0339733.html
募る不信感「誠意ない」　ＪＲ維持困難路線　空知管内は５線区
11/19 07:00

　ＪＲ北海道が１８日、「単独では維持が困難な線区」として１３線区を発表し、このうち５線区がある空知管内でも、各地で路線の見直し議論を始めたい考えだ。ただ、公表直前に廃線方針を伝えたり、収支面だけで路線存廃を判断するＪＲの姿勢に各自治体は不信感を募らせる。道内の公共交通機関のあり方として国や道が主導して検討すべきだとの声も根強く、協議が進むかは見通せていない。

　「誠意は見えず、不信感しかない」。この日の発表直前にＪＲ幹部の訪問を受け、「きょうの午後に正式発表する」とだけ伝えられた月形町の上坂隆一町長は憤慨した。今週に入りＪＲは全道の「維持困難線区」の沿線自治体を訪れた。ただ、全国町村会の会合が東京であったため、多くの町では町長不在の中の対応となった。１７日に対応した浦臼町の川畑智昭副町長は「詳しい説明をしなかったことも含め、一方的すぎる」とＪＲの姿勢を批判する。

■上下分離に難色

　バス転換方針が発表された留萌線深川―留萌間沿線の秩父別町の渋谷信人副町長は「鉄道は他の交通手段とは違い、なくなったときの社会的な影響が格段に大きい。今回の発表ではその点について一言も触れられていない」と指摘した。岩見沢の松野哲市長も「ＪＲの厳しい経営状況は認識しているが、路線の拙速な見直しは（市政に）甚大な影響を及ぼす」とコメントした。

　さらに「鉄道設備を沿線自治体で保有する上下分離方式は、厳しい財政状況や利便性の面からも非現実的で到底容認できない」（松野市長）、「バス転換と言っているが、既にバスは（留萌線に並行して沼田―深川間は）走っており、どういうつもりなのかが分からない」（渋谷副町長）と提案された内容そのものにも疑問が噴出した。

　ＪＲが路線ごとに複数自治体による協議会の設置を求めていることについては、栗山町の花田正博副町長は「自治体や駅ごとに利用状況が違い、路線維持に対する温度差がある。路線一括ではなく、自治体ごとに相談すべきでは」と述べた。

■運輸局は「冷淡」

　関係自治体は、国や道にも真剣な議論を求めている。今年８月、根室本線対策協議会をつくる沿線４市１町（滝川、赤平、芦別、富良野、南富良野）の各首長らは北海道運輸局を訪れ「道内の交通体系のあり方を示してほしい」と要望した。協議会によると、運輸局側は「住民の足ならバスでもいいのでは」などと、そっけなかったという。

　協議会加盟自治体のある首長は「まるで国には関係ないと言わんばかりの対応だった。国鉄から切り替わるときに、ＪＲ北海道の鉄道事業は大きな赤字になると分かっていたはずなのに」と憤りを隠さない。芦別市の今野宏市長は「道内全体を考えて交通網を整備する視点で、道や国にもっと積極的に論議に関わってほしい」と話した。
1040：チバＱ：2016/11/19(土) 11:52:09: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0339739.html
ＪＲ、単独維持困難な線区発表　オホーツク管内沿線首長　「費用負担応じられない」　タマネギ列車影響も
11/19 07:00

　ＪＲ北海道が１８日、石北線と釧網線を含む１３区間を「単独では維持困難な線区」だと正式発表したことを受け、管内の沿線首長からは「とても応じられない」などと費用負担に対する反発や「公共交通の方針を示すべきだ」と国や道の関与を求める声が上がった。ＪＲは今後、協議会を設け、路線のあり方について話し合いたい意向だが、議論の行方は不透明だ。

　オホーツク圏活性化期成会の会長でもある辻直孝北見市長はＪＲの発表内容について「地域にとっても北海道全体にとっても大きな問題。とうてい容認できるものではない」と強調。石北線の存廃は、生産量日本一のタマネギを運ぶ貨物列車の運行にも関わるため「今後は農業や運輸関係者と話し合うこともあり得る」と述べ、関係団体や経済界とも連携していく考えを示唆した。

　美幌町の土谷耕治町長は、鉄道設備を自治体に所有してもらう「上下分離方式」が提案されることを懸念。「石北線は路線が長いが、沿線自治体の数は少ない。個別自治体が負担するとなれば相当な額になるのは間違いない。町の財政事情を考えればとても応じられない」と、同方式導入には明確に反対する考えだ。

　大空町の山下英二町長は「ＪＲによる路線維持を町の基本的な考えとして協議する」と述べ、あくまで鉄路の維持が前提との考えを強調。遠軽町の佐々木修一町長も「ＪＲの考えを詳しく聞いた上で、沿線自治体や道と協議していきたい」と述べた。

　釧網線沿線の首長にも戸惑いが広がった。小清水町の林直樹町長は「非常に難しい問題だ」と一言。上下分離方式について「果たして負担に耐えられる金額におさまるのか。町として公共交通は何としてでも維持しなければならず、（負担が大きいからと）なくなってもいいです、とも言うこともできない。どうすればいいのか」と困惑。清里町の櫛引政明町長も「地域をポンと見捨てるようなことはしないでほしい。今の形で維持してもらいたい」と話した。

　一方で、道や国が主導権を発揮すべきだとする声も相次いだ。ＪＲ石北線と釧網線の両方を抱える網走市の水谷洋一市長は、維持困難路線が道内の複数に及んでいることを踏まえ、「北海道全体の交通体系のあり方の検討が必要で、鉄路維持を前提に道が論点整理を行い、政策横断的な対応を図るべきだと考える」と道の関与を求めた。

　櫛引政明・清里町長も「沿線自治体だけで済む話ではなくなっている。国鉄の分割民営化に関わってきた経緯から、国も全く知らんぷりというわけにはいかないはず」と、道や国を含めた協議の必要性を訴えた。

　斜里町は「町長が不在のためコメントできない」とした。

■妙案なく協議難航必至　ＪＲ、期成会　意向かみ合わず

　ＪＲ北海道が発表した「単独では維持が困難な路線」に石北線と釧網線が含まれ、管内でも同社が今後、沿線自治体と協議開始へ動きだす。管内１８市町村でつくるオホーツク圏活性化期成会は、鉄道事業見直しに対し、道主導で全道的に対応することが必要と強調。一方ＪＲ側は、路線維持へ個別の沿線自治体に実効性ある具体策を求めている。互いの意向はかみ合っておらず、協議難航は必至だ。

　「ＪＲと自治体というよりは、道が公共交通のあり方を示してほしい」。期成会会長を務める北見市の辻直孝市長は１８日の発表を受けて、そう強調した。発表された維持困難路線は、道内鉄路の約半分に及ぶ。

　期成会はこれまでも、８月に道に行った要望活動で「道内交通網での鉄道の位置付けの明確化」を訴えるなど、ＪＲの鉄道事業見直しに道の関与を求めてきた。道はワーキングチームを設置するなど一定の動きはあるものの、期待に比べて「動きが鈍い」（管内自治体幹部）との声も。管内は妙案が見つからないまま、ＪＲ側の発表を迎えた。

　一方、ＪＲ側は発表で、石北線と釧網線を「安全な鉄道サービスを持続的に維持するための費用を確保できない線区」と明記。その上で、路線維持への選択肢として、利用の少ない駅廃止や列車見直しによる経費節減、運賃値上げなど、主に利便性が後退する内容を求めている。

　鉄道設備を自治体が所有しＪＲは運行のみを行う「上下分離方式」も選択肢に盛り込み、自治体側に費用負担も含め具体的な対策を求める内容だが、「自治体に負担を求めること自体がおかしい」（土谷耕治・美幌町長）との声もあり、議論の行方は難航が予想される。
1041：チバＱ：2016/11/19(土) 11:53:25: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161118-00000122-mai-soci
＜ＪＲ北海道＞資金不足限界に　維持困難路線５割公表
毎日新聞 11/18(金) 21:42配信

ＪＲ北海道が単独維持困難と公表した線区
　在来線の総延長の約５割を「維持困難な路線」と公表したＪＲ北海道。その背景には、経営安定基金の運用低迷に加え、安全投資負担が重くなったことがある。国鉄分割民営化で発足したＪＲ「３島会社」のうち九州は株式上場を果たし、明暗が分かれた格好だ。【野原寛史、藤渕志保】

　「民間企業として維持できるレベルを超える路線は赤字削減や路線のあり方を相談させてほしい」。１８日、札幌市内で記者会見したＪＲ北の島田修社長は苦渋の表情で自治体に協力を求めた。

　過疎化が進む広大な北海道で、ＪＲ北の経営難自体は１９８７年の発足当初から予想された。このため国は６８２２億円の経営安定基金を設け、高い利率の運用による赤字補填（ほてん）を狙った。しかしバブル崩壊後に運用益は減少し、当初見込みとの差額は来年度で累積約４５００億円に上る見通しだ。これまで資産売却などでしのいだが、限界に達している。不動産事業などの多角化も、ＪＲ九州ほどの成功には至らなかった。

　資金不足は安全面にしわ寄せされ、２０１１年には石勝線で特急列車の脱線炎上事故、１３年には函館線で貨物列車の脱線事故が発生し、その後レール検査データ改ざんも発覚。利用者の信頼を失い、安全投資でさらに資金不足となる悪循環に陥った。老朽化した車両やトンネルなどの修繕を含む安全投資には１６年度以降、毎年３５０億円必要で、道内を今夏に襲った台風被害も追い打ちとなった。

　今後、ＪＲ北は沿線自治体と路線維持の費用負担などを協議。自治体が鉄道施設を保有する「上下分離」方式も検討する。しかし、自治体は「公共交通を採算性だけで判断すべきではない」「自治体財政も厳しく負担はできない」と反発の声が上がる。

　見直し対象となった日高線沿線の新ひだか町の酒井芳秀町長は「路線区間ごとの協議は地域格差も生む。道全体の問題として、道や国の責任で将来を見据えた振興策を検討すべきだ」と指摘した。

　ＪＲ四国をはじめ、ＪＲ他社も地方に多くの赤字路線を抱える。地域の公共交通をどう整備し、誰が費用を担うのか。ＪＲ北の苦境は、北海道だけにとどまらない、重い課題を突きつけている。
1042：チバＱ：2016/11/19(土) 11:54:04: http://mainichi.jp/articles/20161119/k00/00m/040/144000c
ＪＲ北事業見直し

「大切な足奪わないで」路線維持願う声

毎日新聞2016年11月18日 22時57分(最終更新 11月19日 10時46分)

　「年金生活者には大切な足なのに……」。ＪＲ北海道は１８日、在来線の総延長約２４２０キロのうち、約５割に当たる約１２３７キロ（１０路線１３線区）を「維持困難な路線」として公表した。路線廃止や減便、バス転換など鉄路の大幅縮小の可能性が高くなり、対象線区の住民からは不安や不満の声が漏れ、路線維持を求める声が相次いだ。【横田信行、千々部一好、平山公崇】

　廃止・バス転換の検討線区となった根室線富良野－新得間の幾寅駅（南富良野町）。故高倉健さん主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」の舞台となり、今も年間約２万５０００人が訪れる。真冬のロケを炊き出しなどで支えた幾寅婦人会の元会長、佐藤圭子さん（７７）は「健さんは撮影後も、地元と交流してくれた。列車が通らない『鉄道員』のロケ地なんて、健さんもファンもさみしがる」とした上で、「通学や通院に利用する人もいる。このままなくなったら困る」と路線維持を求める。

　北海道のほぼ中央に位置する富良野市は、同市に乗り入れる全２路線３線区が対象となり、南富良野町の観光関係者は美瑛・富良野地域の孤立を懸念。「観光面から見た交通網の再編も考えなければならない。８月の台風被害にも遭い、泣きっ面に蜂だ」と眉をひそめた。

　また、協議対象になった室蘭線岩見沢－沼ノ端間の栗山駅で、列車を待っていた由仁町の岩元好美さん（７５）は「１人暮らしの年金生活者にとって、列車は大切な生活の足。今春のダイヤ改正で便利な昼前の列車がなくなった」と不安を吐露。通学に利用している岩見沢緑陵高２年の高橋茉那さん（１７）は「運賃は片道３６０円。バスなら６００円かかる。列車は冬も事故がなく、定時運行なので安心なのに……」と話した。

　根室線釧路－根室間の厚岸駅から通う釧路工高２年の斉藤稜平さん（１７）は「バスは料金がかさむから、親の負担が増えてしまう」、入院中の夫の見舞いに週３回ほど利用しているという浜中町の坂下光子さん（６６）は「私は車の運転免許がなく、息子も仕事で忙しい。ＪＲ以外の移動手段を考えたことがない」と不安な様子だった。

方向性の提示必要
　ＪＲ北海道の企業体質に詳しい加藤敬太・小樽商科大准教授（経営組織論）の話　ＪＲ北は脱線事故やレール検査改ざんなど一連の問題を起こした。その会社がこれからどう変わっていくか方向性も提示する必要がある。ビジョンを示さず、廃止対象の路線を公表したことに違和感を拭えない。台風で被災した根室線富良野－新得間を復旧させず、そのまま廃止方針を示したことも「被災したから廃止するのではないか」と思わせる。
1043：チバＱ：2016/11/19(土) 12:42:04: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161119ddlk01020121000c.html
＜ＪＲ北海道＞５割維持困難　「再生努力したのか」　住民は戸惑い、憤り　／北海道
10:46毎日新聞

　「採算だけの問題ではない」「経営努力が足りないのではないか」－－。ＪＲ北海道が全体の約５割に当たる１０路線１３線区を単独での維持困難と正式発表した１８日、廃止や負担増の提案を突き付けられた沿線の自治体と住民からは戸惑いや憤りの声が上がった。この他に「協議の対象となる可能性がある区間」も示され、更なる路線縮小への不安が広がっている。

　◇札沼線

　「人口減少とはいえ、現に暮らす住民がいるのに」。札沼線の新十津川駅（新十津川町）前で乗降客に休憩所を提供する後木幸里さん（８５）は、この日のＪＲ北の発表を悔しがった。

　札沼線は、北海道医療大学－新十津川間（４７・６キロ）がバス転換を検討するとされた。浦臼（浦臼町）までの列車は１日１往復だけで、生活の足として使う人はほとんどいない。ただ約２・５キロ東には多くの特急列車が走る函館線の滝川駅があり、滝川市街地に向かう観光客らが地域住民と談笑できるスポットをと２年前に「寺子屋」を開設した。

　わずかに増えた観光客に「街再生の起爆剤になる」と期待を膨らませた中での鉄路廃止提案。「再生にとことん努力したとは見えない。採算に合わないのは昔から分かりきったことで、本州とは違う基準で論じてもらいたい」と訴えた。

　出張先の東京にいた熊田義信・新十津川町長は「ＪＲはわが身を切らず、自分の都合で地方に負担を押しつける」と語気を強めた。

　この日の朝、ＪＲ北の小山俊幸常務が札沼線沿線の月形町役場を訪れ、上坂隆一町長に発表があることを伝えた。上坂町長は「公共交通を担う会社で、採算だけで判断すべきでない。先人が残してくれた遺産の廃止には怒りを感じるし、納得できない」と存続を求める決意を示した。【渡部宏人、千々部一好】

　◇根室線

　根室線は、釧路－根室間（１３５・４キロ＝通称・花咲線）と滝川－富良野間（５４・６キロ）の２区間が地元との協議対象とされ、富良野－新得間（８１・７キロ）はバス転換などが提案された。

　総合病院への通院のため浜中町奔幌戸（ぽんぽろと）から２カ月に１度、列車で釧路市に来るという女性（６３）は「もし花咲線がなくなったら、もう出てこられない」と嘆く。仮にＪＲが使えなくなると、路線バスでは乗り換えも必要で往復料金は２倍以上になるといい「何としてでも存続してもらいたい」と話した。

　釧路町別保から約２０分かけて釧路市内まで通勤している男性（５１）も「バス料金は高い。鉄道がなくなったり値上げとなったりすれば、影響は大きい」と険しい表情を見せた。

　根室市の長谷川俊輔市長は「路線見直しだけで赤字を解消しようとする方針は慎重に判断すべきだ。上下分離方式も含めて、沿線自治体に負担を求める方針が示されたことは拙速な判断で、受け入れられない」とコメントした。

　一方、富良野までの区間のバス転換が示された新得町だが、帯広や札幌方面への特急が走る路線に比べると利用者は少ない。町内会長を務める丹羽鶴松さん（７８）は「旭川市の親類に会う時は車を使うので、何十年も汽車に乗ったことはない。利用者はほとんどなく、ＪＲは空気を運んでいるようなもの」と理解を示した。【平山公崇、本間浩昭、鈴木斉】
1046：荷主研究者：2016/11/19(土) 17:02:22: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201611/CK2016111202000136.html
2016年11月12日　東京新聞
鹿島田駅と新川崎駅　ぐっと便利に　歩行者通路が１５日開通

住宅棟（奥）の竣工にともない開通する歩行者通路（手前）＝幸区で

　ＪＲ南武線鹿島田駅とＪＲ横須賀線新川崎駅をつなぐ全長約四百メートルの歩行者用通路が、十五日午後一時に開通する。既に供用が始まっている両駅のペデストリアンデッキと、両駅の間に位置し、同時に竣工（しゅんこう）する住宅棟の敷地内通路がつながることで、便利になりそうだ。

　駅周辺の再開発事業で完成した住宅棟は地下二階、地上四十七階建て。これまでペデストリアンデッキを利用して両駅を行き来する場合、住宅棟手前で一度地上に下りなければならなかった。

　再開発事業は二〇〇七年度に都市計画決定された。商業施設「新川崎スクエア」が昨年三月にオープンし、住宅棟や周辺の道路整備などが行われている。　（小形佳奈）
1049：チバＱ：2016/11/22(火) 21:49:02: http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20161122000054.html
北陸新幹線、学研付近ルート「事業性厳しい」　ＪＲ西社長　
11:00京都新聞

　ＪＲ西日本の来島達夫社長は２１日、東京都内で記者会見し、北陸新幹線敦賀以西ルートの選定で、京都府が求めている京都―新大阪間で府南部の関西文化学術研究都市付近を経由する「南回り」について「事業性としては厳しい」と否定的な見方を示した。

　ＪＲ西は福井県小浜市から京都駅を経て、東海道新幹線の北側を回って新大阪駅に至るルートを提示している。来島社長は京都―新大阪間に関し「速達性を重視し、京都から直線的に新大阪へいくことが必要。南回りをつくるには途中駅で利用を誘発することに意味があるが、途中駅が明確ではない」と指摘した。

　その上で国土交通省が示した費用対効果の数値で、南回りが投資に見合わないとされる１を下回ったことを踏まえ「事業性は厳しいルートだ」と述べた。

　小浜舞鶴京都、米原ルートを含む３案を比較している与党検討委員会は、あらためてＪＲ西に意見を聞く方針。来島社長は「（ルートへの）思いは変わるものではない。私どもの思いを正確に伝え、あとは国の議論において決めるのが筋だ」と話した。
1050：チバＱ：2016/11/22(火) 21:50:30: http://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20161122083244846.html
新幹線、小浜・京都ルート支持相次ぐ　北陸、関西の経済界など
08:30福井新聞

新幹線、小浜・京都ルート支持相次ぐ　北陸、関西の経済界など
北陸新幹線敦賀以西のルート案
(福井新聞)
　北陸新幹線敦賀以西に関する3ルート案の調査結果が国土交通省から示され、北陸、関西の経済界をはじめ小浜・京都ルートを求める声が日増しに高まっている。22日には福井県の西川一誠知事が沿線自治体のトップを切り、与党敦賀以西ルート検討委員会に出席。小浜・京都ルートが米原、舞鶴ルートより「早さ」や「使いやすさ」で優れていることを主張し、年内決定と早期整備を訴える。

　■そろう足並み

　「乗客の利便性と速達性、料金、災害発生時の完全なバイパス機能などの観点で、一部区間であっても、他の新幹線と重複しない方がいい。北陸経済連合会、JR西日本が推している小浜・京都ルートで早期に着工してほしい」

　17日に北陸新幹線建設促進同盟会などが行った中央要請で、関西経済連合会の辻卓史リニア・北陸新幹線担当委員長は、福井県が求める小浜・京都ルートの支持を表明した。関経連が敦賀以西の具体的なルートに言及したのは初めて。15日に表明した北陸経済連合会の久和進会長と足並みをそろえた。

　18日には富山県の石井隆一知事が定例会見で「乗り換えがなく早く着き、料金が安い小浜・京都ルートが良いという意見が相当多い」と評価して事実上の支持を表明した。

　富山県議会最大会派の自民党会派も同じ考えを総会で決定。中川忠昭幹事長は「北陸新幹線の金沢開業後、富山県民は金沢駅での乗り換えに苦労している。東海道新幹線の代替機能という意味でも、大阪に直通することが大事だ」と強調。国の調査結果では、小浜・京都ルートの工期は米原ルートより5年長いが「年内に決め、金沢―敦賀と同時に整備を進めれば、その差はないに等しい」と力を込める。

　■大混雑の恐れ

　利用者のメリットが最も大きい小浜・京都ルートに対し、乗り換えが必要で所要時間が一番長く、料金が最も高いのが米原ルートだ。

　国交省幹線鉄道課によると、米原駅での乗り換えは15分と想定。敦賀―新大阪の距離は小浜・京都ルートより約20キロ長いために運賃が高く、JR西とJR東海の両路線を走ることで特急料金が割高になる。

　特急しらさぎの乗客に加え、湖西線を走っていた特急サンダーバードの利用者も米原駅で乗り換えになり、改札は今よりさらに大混雑する恐れがある。乗り継ぎダイヤの調整も困難が予想される。

　■過密ダイヤ

　米原ルート推進派には「リニア中央新幹線が大阪まで開業すれば、東海道新幹線の過密ダイヤに余裕が生まれ、北陸新幹線を乗り入れることができる」との見方がある。

　ただ、リニアと東海道新幹線「のぞみ」の共通駅は品川と名古屋、新大阪の3駅しかなく、福井県新幹線建設推進課は「東京、新横浜、京都駅で乗り降りする人の多くはのぞみを引き続き利用するだろう」と分析。また、新たにリニア沿線となった地域の利用者も、リニアから東海道新幹線や北陸新幹線に乗り換え、京都、北陸方面に向かうと想定され、東海道新幹線の過密ダイヤは解消できないとする。

　一方、舞鶴ルートは国の調査結果で投資に見合わないとの数値が示され、3番手との見方が大勢だ。しかも福井―新大阪の所要時間は小浜・京都ルートに比べて12分長く、運賃も約2千円高い。福井だけでなく、北信越の沿線地域にもメリットがなく、福井商工会議所の川田達男会頭は今月1日の会見で「舞鶴ルートなら悲劇」と述べた。

　22日の与党検討委で西川知事は米原、舞鶴ルートには最も大事な利用者の視点が欠けていることを訴える予定だ。
1051：チバＱ：2016/11/22(火) 23:13:25: http://toyokeizai.net/articles/-/145533
仰天！｢超長距離｣通勤列車の遠すぎる始発駅
東京に3時間以上かけてやってくる列車も
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渡辺雅史 :フリーライター 2016年11月20日
平日朝の通勤ラッシュの時間帯、全国各地のターミナル駅には、たくさんの列車が到着する。

その多くは郊外にある車庫や、駅のホームの脇などにある、一時的に車両を停めておく「留置線」と呼ばれるところに置かれていた列車だ。だが、車庫や留置線にある車両だけでは通勤客を運びきれない、もしくは、増え続ける通勤客に対して車庫が手狭になってしまった、という場合、遠くにある車庫に列車を置いて対応することがある。

時刻表を見ると、朝5時台、6時台に遠くの駅から出発して、8時台、9時台にターミナル駅に到着する列車が各地で走っている。

そんな「一見なんでもないような通勤列車に見えるけれど、実はすごいところから来ている」列車をいくつか紹介したい。

富士山のふもとから来る通勤電車

東京と新宿・立川・八王子方面を結ぶ中央線の快速。この路線には、富士山のふもと、山梨県の富士急行線河口湖駅を朝5時48分に出発し、8時51分に東京に到着する電車が走っている。走行距離114.4キロメートル、所要時間3時間3分。途中47もの駅に停車する。

この電車は新宿に8時35分に到着するので、通勤で乗ったことのある沿線の方は多いと思われるが、河口湖が始発駅だということを知って乗る方は少ないだろう。ちなみに、河口湖発の快速は1日2本あり、もう1本は河口湖を6時18分に出発、東京着は9時20分となっている。

中央線の快速にはもうひとつ、変わったところから来ている通勤電車がある。青梅線の奥多摩駅を6時6分に出発し、8時14分に東京に到着する電車だ。

河口湖と東京を結ぶ電車は、夕方の時間帯に通勤快速河口湖行が走っているので「逆もあるだろうな」と想像がつくが、東京発奥多摩行の中央線快速電車は平日、土休日とも1本も運転されていないため、意外な感じがある。始発駅の奥多摩も終着駅の東京も東京都内。2時間以上かけてこの電車を乗り通せば、東京都の広さを実感できるだろう。

新幹線なら40分の距離に4時間！

名古屋エリアで走っている朝の長距離列車は、東海道本線静岡発の岐阜行普通列車だ。静岡駅を早朝5時1分に出発し、名古屋に9時4分、終着の岐阜には9時34分に到着する。静岡を6時41分に出る東海道新幹線の「ひかり493号」に乗ると、名古屋着は7時24分。新幹線だと43分で行ける距離を4時間かけて走るという、なかなかの鈍行ぶりだ。

海沿いを走る紀勢本線。紀伊田辺駅6時ちょうど発の京橋行きは、この路線を大阪方面へと向かう（写真：tarousite / PIXTA）
関西エリアでは、和歌山県の紀勢本線紀伊田辺駅を朝6時ちょうどに出発する列車が、天王寺、大阪を通って京橋までを結んでいるほか、三重県伊賀市にある関西本線の柘植（つげ）駅を6時34分に出る列車は、草津線、東海道線を経由して大阪まで乗り入れている。

九州では、博多に8時19分に到着する普通列車が、長崎県の佐世保の手前、早岐（はいき）駅を始発駅としている。5時34分に早岐を出発した列車は、有田、肥前山口、佐賀、鳥栖、博多を通り、さらに小倉、門司港へと向かう。終着の門司港駅到着は10時11分。午前8時台に博多に到着するこの通勤列車は、JR九州の普通列車の中で、最長距離を走る列車だ。
1052：チバＱ：2016/11/22(火) 23:13:49: 首都圏では、小田急多摩線の唐木田から東京メトロ千代田線を経由し、JR常磐線の我孫子を結ぶ列車など、3つの鉄道会社にまたがって運転される列車は珍しくない。だが、全国的に見てみると、3社以上を直通する列車は数少ない存在だ。

そんなレアな存在の列車が、朝の通勤時間帯、意外なところで運転されている。まずひとつめは、新潟県の糸魚川を6時41分に出発する金沢行普通列車だ。この列車は、えちごトキめき鉄道の糸魚川駅を出発して、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道を経由して金沢へと向かう。

北陸新幹線の開業によって誕生したこれら3つの鉄道会社だが、時刻表を見ると金沢発富山行など、2社にまたがって運転される列車は多数あるものの、3社にまたがって運転されるのはこの列車と、夕方に金沢を出発する糸魚川行の1往復だけだ。

そしてもう一つは、岩手県の小鳥谷（こずや）を6時33分に出る鮫行の普通列車だ。始発駅の小鳥谷はIGRいわて銀河鉄道の駅で、ここから青い森鉄道、JR東日本の八戸線を経由して、終着駅の鮫に8時24分に到着する。走行距離59.9キロメートル、所要時間1時間51分と、非常にのんびり走る列車だ。

日本で1本しかない通勤列車が北海道に

珍しい通勤列車は他にもある。JR北海道では、函館本線の倶知安（くっちゃん）を6時20分に出発する苫小牧行（札幌8時19分着）が、日本で1本しかない特徴のある列車だ。この列車は途中の小樽と札幌の間で電車とディーゼルカーを一緒に連結し、電力とディーゼルエンジンの両方を使って運転されている。

また、長野県の篠ノ井駅を8時3分に出る豊野行の普通列車も珍しい存在だ。長野駅を発着する在来線の列車は、この列車以外すべてが長野始発、長野止まりで、この1本だけが唯一、長野駅を「途中駅」とする列車なのだ。

最近は、早朝に遊んでから出社する「エクストリーム出社」が話題となっている。もし自分が通う会社や学校の近くに、ちょうどいい時間に到着する列車があったら、早朝、もしくは前日に始発駅へと向かい、長距離列車や珍しい列車に乗って出社する「鉄ストリーム出社」をしてみるのも面白いだろう。
1053：チバＱ：2016/11/22(火) 23:30:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161122-00000105-asahi-pol
北陸新幹線延伸ルート案、試算に疑問点　選定へ聞き取り
朝日新聞デジタル 11/22(火) 21:53配信

北陸新幹線延伸ルート案、試算に疑問点　選定へ聞き取り
北陸新幹線の与党検討委員会は、沿線自治体からの聞き取りを始めた＝２２日、東京・永田町
　北陸新幹線の大阪延伸ルート（敦賀―新大阪）の選定に向け、与党が２２日、沿線自治体から聞き取りを始めた。「小浜・京都」案を軸に検討を進める方向だが、国土交通省による所要時間などの試算に、疑問点も浮上している。

【写真】北陸新幹線の延伸ルート案と国交省試算

　「舞鶴（京都府）」「小浜・京都」「米原（滋賀県）」の３ルート案について、与党の検討委員会は２２日、敦賀駅がある福井県の西川一誠知事から意見を聞いた。西川氏は、費用対効果や運賃面で小浜・京都の優位性を強調したという。１１日に国交省が示した試算でも小浜・京都だけ所要時間が１時間を切り、運賃が最も安かった。与党関係者は「普通に考えればこのルートが軸になる」と話す。

　だが、試算には「乗客数の想定が現実的でない」（滋賀県関係者）との指摘も出ている。開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平均４万１１００人としているが、近いルートを走る在来線特急の約２・４倍の水準だからだ。国交省は在来線特急より所要時間が４０分近く縮むため「新たな移動需要が生まれる」（幹線鉄道課）と主張している。
1054：とはずがたり：2016/11/24(木) 11:02:10: >>1038
>音威子府村の佐近勝村長は「町村会では『ＪＲと話し合ってもらちが明かない。いっそのことつぶれて、別の担い手になった方がいい』という声が少なくなかった。ＪＲが信頼できるパートナーになれるかどうかが重要」とくぎを刺した。
過激だなぁｗ。
けどＪＲ北は労組の力が強すぎる様だし，この一遍潰したが方が良いって気持ちは理解出来る。
選別雇用しても大丈夫だってのは国労vsＪＲで確立してるしな。革マルを潰せるぞ（；´Д｀）

それにしても一気に来て反撥が大きくなりすぎて話しが潰れない事を祈る。
先ずは日高本線，留萌本線，根室本線富良野～新得，札沼線辺りに絞った方が良さそうだな。
1055：とはずがたり：2016/11/24(木) 11:04:10: >>1050
こうなると将来，敦賀─岐阜羽島に新幹線建設だなぁ（；´Д｀）
小浜・京都ルートだと中京⇔北陸の利便性が大部下がるがどうする心算だろう？
新幹線リレー号的なものを走らせるのかな？米原─敦賀の新快速の増強で十分か。
1056：とはずがたり：2016/11/24(木) 22:00:40: 昭和59年の鉄道弘済会発行の中部編時刻表が転がってた。小さい奴である。定価200円。

急行東海が未だ走ってるけどその１６５系東海２往復４本中が1本だけ浜松始発であった頃のものであるが，時刻表を見てて以下の様だったらしい。

東京7:15─301M急東海1号→静岡10:04／11:02─444M→三島12:08／12:19─459M→浜松14:38／15:17─304M急東海4号(浜松・静岡間468M普通)→東京19:43

大垣夜行にも使えそうだが大垣夜行は折り返し静岡行き普通になる記憶があるのでこれは品川の電車区所属の車輌が使われたのであろう。朝，国府津辺りから持って来て夕方国府津辺りへ入庫してたら恰度良さそうである♪
1057：チバＱ：2016/11/24(木) 23:02:04: http://www.sankei.com/west/news/161124/wst1611240057-n1.html
2016.11.24 18:00

フリーゲージ乗り入れ「無理」　ＪＲ西社長「山陽新幹線は時速３００ｋｍ前提」

　ＪＲ西日本の来島達夫社長は、九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の山陽新幹線への乗り入れについて「難しい面がある」との認識を示した。

　フリーゲージトレインの最高時速は２７０キロなのに対し、山陽新幹線は最高３００キロで運転している。

　来島社長は「最高速度を前提にダイヤを組んでおり、ダイヤ構成上、非常に問題は大きい」と理由を説明した。
1058：チバＱ：2016/11/26(土) 09:20:12: http://www.sankei.com/economy/news/161125/ecn1611250028-n1.html
2016.11.25 18:26

鬼怒川線に来夏「東武ワールドスクウェア」駅　東武が１０年ぶりの新駅

　東武鉄道は２５日、鬼怒川線の小佐越－鬼怒川温泉駅間（２・５キロ）に「東武ワールドスクウェア」駅を来年夏に開業すると発表した。

　東武ワールドスクウェアは、世界の遺跡や建築物を模型で再現したテーマパークで、平成２７年度は約４１万人が来園。５年の開園以来、最寄りの小佐越駅から徒歩８分かかっていたが、入園口の前に新駅を設けて利便性を高める。来春から運行する新型特急「リバティ」も停車する予定。

　東武が新駅を開業するのは、１７年８月の野田線（アーバンパークライン）「流山おおたかの森」駅以来、１０年ぶりとなる。
1059：チバＱ：2016/11/26(土) 11:11:09: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161125-00000027-kyt-soci
新幹線“新駅”「南田辺・狛田地区」が候補　京都・京田辺市
京都新聞 11/25(金) 22:50配信

　北陸新幹線の延伸ルートで、与党検討委員会が京都府京田辺市内に駅を設置した場合の費用対効果などの調査を国土交通省に指示したことについて、同市は２５日、関西文化学術研究都市の「南田辺・狛田地区」（京田辺市・精華町）が駅候補地の一つになることを明らかにした。
　延伸ルートの京都－新大阪間について、京都府は関西学研都市「精華・西木津地区」（精華町・木津川市）への経由を念頭に「南回り」を提案していたが、奈良県の荒井正吾知事が県を通過し建設費を負担するルートに難色を示し、検討委で県の北を通る京田辺市経由ルートが浮上した。
　同市は、府などが土地を有しているが開発が進んでいない「南田辺・狛田地区」が、京奈和自動車道が通り、近鉄やＪＲとのアクセスも良いとして有力な駅候補地になるとしている。
　石井明三市長は同日の会見で、市内の駅候補地について明言を避けつつ、「（関西学研都市の）開発を後押しする大きなインパクトとなり、府南部全体の地域振興につながる」と期待を示した上で、「（府や山城地方の自治体などでつくる）北陸新幹線府南部ルート誘致促進同盟会で引き続き（南回りルート）誘致に向けて取り組んでいきたい」と話した。

http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20161124000139
新幹線「南回り」京田辺経由検討へ　与党委、奈良県通過拒否で印刷用画面を開く
　北陸新幹線の敦賀以西ルートを選定する与党検討委員会は２４日、京都―新大阪間で京都府が提案している関西文化学術研究都市付近（精華・西木津地区）を経由する「南回り」について、京田辺市に駅を設置した場合の費用対効果や建設費などを年内に調査するよう国土交通省に指示した。沿線の奈良県が県内を通過することに反対したためで、今後は京田辺市経由が検討対象になる。

　この日の意見聴取に出席した奈良県の荒井正吾知事が、県内を通過する学研都市経由は「県の財政負担に見合うメリットがない」として拒否した。これを受けて西田昌司委員長が、奈良県を通過せず、ＪＲ片町線や近鉄京都線が通る京田辺市への修正を提案。荒井知事は「京田辺市の方が利便性は高い。財政負担もないので反対するものではない」と受け入れた。

　小浜京都ルートを求めているＪＲ西日本の来島達夫社長も意見聴取に応じ、「最短の距離と時間でいけるルートが基本だ」と小浜京都の優位性を訴えた。南回りのルート修正については「現時点は（東海道新幹線の北を通る）北回りを想定している。調査のデータを見て委員会が判断されると思う」と述べた。

【 2016年11月24日 23時00分】
1060：チバＱ：2016/11/26(土) 11:14:56: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161125-00000544-san-bus_all
北陸新幹線の米原乗り入れは「到底困難」　ＪＲ東海社長が改めて強調
産経新聞 11/25(金) 18:04配信

　北陸新幹線の敦賀－大阪間の延伸ルートをめぐり、ＪＲ東海の柘植康英社長は２５日の定例会見で、米原から東海道新幹線に乗り入れる案は「到底困難だ」との見解を改めて示した。両新幹線の運行システムが異なるほか、東海道新幹線のダイヤが過密なため。２０３７年ごろとなるリニア中央新幹線の大阪開業後はダイヤに余裕が生じるとみられるが「相当先の話で、想定は難しい」と述べた。

　延伸ルートに関しては、米原駅（滋賀県）で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」▽福井県小浜市から南下し京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」▽小浜付近から京都府舞鶴市を経由して新大阪に至る「小浜舞鶴ルート」－の３案について、国土交通省が費用対効果などの試算結果を与党に今月１１日示した。

　与党は年内に小浜京都ルートを選ぶ方向。運行主体となるＪＲ西日本も同じ意見だ。ただ、事業費が最も安い米原ルートや、地域活性化への期待から小浜舞鶴ルートを推す声も根強い。
1061：チバＱ：2016/11/26(土) 11:15:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161125-00000525-san-pol
北陸新幹線延伸、奈良回避の新ルート案　与党が国土交通省へ検討要請
産経新聞 11/25(金) 12:54配信

北陸新幹線延伸、奈良回避の新ルート案　与党が国土交通省へ検討要請
北陸新幹線「京都―新大阪」間のルート案（写真：産経新聞）
　北陸新幹線の大阪延伸をめぐり、京都－新大阪間で検討されている南北の新ルート２案のうち、関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）を通る「南側ルート」について与党は２４日、奈良県を経由しない新ルートの検討を国土交通省に要請した。同日、与党の検討委員会に奈良県の荒井正吾知事が出席し、経済的便益の観点から南側ルートに反対を表明したため。

　荒井知事によると、現状の南側ルートで奈良県内を５キロ経由した場合、県負担は２５０億円、補助金を除いた単独負担でも１５０億円にのぼる。しかし、奈良から北陸方面に向かう場合、ＪＲか近鉄で京都を経由するのが一般的で、けいはんな学研都市経由では多くの利用者が期待できず「財政負担に見合うメリットがない」と述べた。

　荒井知事の反対表明を受け、与党の敦賀・大阪間整備検討委員会の委員長で、南側ルートの提唱者でもある西田昌司参院議員（自民）は「学研都市の南側を通る案は奈良、近畿全体にとっても新幹線の利益を享受できると考えたが残念」と述べた。

　そのうえで西田氏は、京都府京田辺市のＪＲ京田辺駅や、隣接する近鉄新田辺駅と連絡しつつ奈良県を通らない代替案を示し、「ここに新幹線が入ってくれば、ネットワーク的に良いのでは」と述べた。この奈良回避ルート案については、荒井知事も歓迎の意向を示した。国交省は今後、新ルートの費用対効果などについて調査を行う。

　同日の検討委員会にはＪＲ西日本の来島達夫社長も出席。福井県敦賀市以西の延伸３ルート案について、同県小浜市から南下して京都に至る「小浜京都ルート」を改めて支持した。与党は引き続き沿線自治体への意見聴取を進め、年内に延伸ルートを正式決定する。
1062：チバＱ：2016/11/26(土) 11:16:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161125-00000034-mai-soci
＜北陸新幹線＞延伸ルート　沿線自治体で温度差
毎日新聞 11/25(金) 11:25配信

　北陸新幹線の敦賀－大阪の延伸ルートについて石川県加賀地方の沿線自治体で温度差が生じている。沿線３市長がそれぞれ２４日の記者会見でルート案に対する考えを表明し、山田憲昭・白山市長と宮元陸・加賀市長が「小浜・京都ルート」を支持する一方、和田慎司・小松市長は「米原ルート」を推した。東海道新幹線の代替機能や中京圏とのつながりなど、どの要素を重視するかによって首長間で違いが出ている。【中津川甫】

　敦賀以西のルートを巡っては、（１）米原で東海道新幹線につなぐ米原ルート（５０キロ）（２）小浜から京都に南下する小浜・京都ルート（１４０キロ）（３）小浜、舞鶴を通る舞鶴ルート（１９０キロ）－－の３案が候補となっている。想定工期は、小浜ルートと舞鶴ルートが各１５年、米原ルートが１０年。

　小浜ルートは福井県やＪＲ西日本などが推し、米原ルートは石川県議会や滋賀県が実現を求めている。

　ルート選定を検討している与党は小浜ルートに絞り込む方向で調整に入った。

　小浜ルートに理解を示す山田市長は「県議会の議決は重いが、（米原での）乗り換えは面白くない。乗り換えなしで時間も早く、安いとなると、どう考えても（小浜ルートに）ならざるを得ない」と話した。

　同じく小浜ルートの宮元市長は「県議会の決議には元々賛成ではない。（延伸ルートは東海道新幹線の）代替機能が一番大事」とし、東海道新幹線につなぐ米原案に否定的な考えを表明。さらに「福井県を通るから、福井の総意や活性化策を尊重すべきではないか」とした。

　一方、米原ルートを推す和田市長は「早くつながった方がいい。建設費も一番安い」と主張。「トヨタなど日本経済をリードしているのは東海地区。地元中小企業もさまざまな部品を受注しており、南加賀では大きなメリットがある。大阪ではない」とし、建機大手・コマツのお膝元である地元と中京圏とのつながりを重視した。３案で運賃が最も高い点については「乗り換えなどがあるためだと思うが、ＪＲ同士で工夫してほしい」と求めた。
1063：チバＱ：2016/11/26(土) 11:18:33: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161124-00000106-mai-bus_all
＜北陸新幹線＞「小浜・京都」与党調整…所要時間最短
毎日新聞 11/24(木) 22:46配信

＜北陸新幹線＞「小浜・京都」与党調整…所要時間最短
　◇費用対効果も優れ

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西のルート選定を検討している与党は、三つのルート案のうち、同県小浜市を経由し京都駅、新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」に絞り込む方向で調整に入ったことが２４日、分かった。３案の中で北陸と大阪の所要時間が最短で、国土交通省が今月公表した試算でも費用対効果が良好なため。与党は年内にも決定したい考えだ。

　新幹線の運営主体となるＪＲ西日本も同日開かれた与党検討委員会（委員長・西田昌司自民党参院議員）に出席し、従来と同様に小浜・京都ルートが望ましいとの意見を表明した。ただ、他の２案の沿線自治体はそれぞれの利便性の高さを訴えており、与党は意見を聞きながらさらに調整を進める。

　北陸新幹線の整備計画で敦賀以西のルートは、小浜市付近を経由し大阪に至るよう定められている。ルート案として検討されているのは、小浜・京都ルートのほか、滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する「米原ルート」と、福井県小浜市と京都府舞鶴市を経由して京都駅、新大阪駅に至る「舞鶴ルート」がある。

　今月１１日に発表された国交省の試算結果では、米原ルートは建設費が約５９００億円と他ルートより大幅に安かった。一方、敦賀－新大阪間の所要時間と料金では小浜・京都ルートが最短・最安（４３分、５３８０円）だった。同ルートの建設費は約２兆７００億円だが、建設で生じる総便益（利便性向上の効果額）が３案中最も多いとされた。３案で最も長距離の舞鶴ルートは建設費が約２兆５０００億円と最大で、採算性が悪いと評価された。

　滋賀県は米原ルートの採用を訴えているが、ＪＲ西日本は「米原ルートを採用すると現状でもダイヤが過密な東海道新幹線の線路を走る必要があり、システム統合の面からも難しい」と否定的だ。また、京都府は日本海側を活性化させるという地方創生の観点から、舞鶴ルートの採用を主張しており、各自治体はさらに与党への働きかけを強める構えだ。【北陸新幹線取材班】
1064：名無しさん：2016/11/26(土) 11:29:52: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161125/k10010783861000.html?utm_int=news-politics_contents_list-items_023
ＪＲ北海道の台風被害国が復旧費全額補助へ
11月25日 12時39分
ことし８月から９月にかけての台風や大雨で鉄道の施設に大きな被害を受けたＪＲ北海道に対して、国土交通省は、復旧費用を実質的に全額補助することを決めました。
ＪＲ北海道は、ことし８月から９月にかけての台風や大雨で８つの路線で橋が流されるなどの被害が出て、復旧費用がおよそ３８億円に上る見通しです。

国土交通省は２５日、ＪＲ北海道の復旧費用について支援することを決め、今年度予算の予備費から８億円余りを支出することを閣議で決めました。このほかの費用については、車両やレールの更新など安全投資のための助成金を充てて支援することなどにより、ＪＲ北海道の復旧のための費用は実質的に全額補助されることになるということです。

石井国土交通大臣は、２５日の閣議のあとの記者会見で、「ＪＲ北海道が必要な資金を確保できるように措置した。支援を活用して早期の復旧に努めてほしい」と述べました。
1065：とはずがたり：2016/11/26(土) 13:12:31: 鹿屋と垂水も購入して大隅線復活http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1191161933/338させようｗｗ

日南市、ＪＲ九州株を購入…路線存続求め
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20161126-567-OYT1T50019.html
09:05読売新聞

　利用者数が低迷するＪＲ日南線の存続を求め、沿線の宮崎県日南市が、１０月に上場したＪＲ九州株を購入した。

　隣接する同県串間市も近く取得する方針。ＪＲ吉都線沿線にある同県小林市も購入を検討中だ。背景には、上場で経営合理化による不採算路線の廃止論が強まりかねないとの危機感がある。

　日南線は１９６３年に開通し、南宮崎（宮崎市）―志布志（鹿児島県志布志市）駅間の８８・９キロを結んでいる。日南市は１０月、ＪＲ九州の３８００株を９８８万円で購入。崎田恭平市長は「路線の維持を求める姿勢を示すため」としている。

　同じく沿線の串間市も約３３００株を取得する方針で、購入費１０００万円を今年度の一般会計補正予算案に計上し、市議会の１２月定例会に提案する。野辺修光市長は「日南線は通勤、通学など生活の足として不可欠。ＪＲに存続を訴えていきたい」と強調する。
1066：チバＱ：2016/11/28(月) 00:26:37: http://mainichi.jp/articles/20161127/ddr/041/040/002000c
ＪＲ留萌線
一部、最終運行まで１週間　廃線後の街、模索　増毛町長「駅活用し観光名所に」

毎日新聞2016年11月27日　北海道朝刊

　利用者減少などにより９５年の歴史に幕を下ろすＪＲ北海道の留萌線の留萌－増毛間（１６・７キロ）の最終運行が１２月４日に迫った。往時を知る北海道増毛町の堀雅志町長（６２）は、廃線を受け入れる苦渋の役割を担った。「列車が来なくなっても、増毛駅は地域の中心だ」と、鉄道が消えた後の街づくりを模索している。【横田信行】

　堀さんは「時刻表を持って列車で旅をするのが大好き」という鉄道ファン。高校時代には増毛から１人で急行を乗り継ぎ、九州まで行ったこともある。鉄路は連絡船を経て、全国につながっていた。

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　留萌－増毛間も、高校通学で利用。朝の列車は１５０人ほどの高校生や「ガンガン部隊」と呼ばれた海産物の行商人でにぎわった。だが次第に道路整備が進み車も普及して、娘２人は高校の通学に、鉄路と並行するバス路線を選んだ。町の人口はピーク時の約４分の１の４５００人余りに減少。増毛高校も２０１１年に閉校した。

　この区間の１日１キロ当たりの利用者は１９８７年度の４８０人から２０１４年度は３９人に落ち込み、１００円の営業収益を得るのにかかった費用を示す「営業係数」は４１６１円に膨らんだ。

　町役場でＪＲ北との協議の担当課長だった堀さんは線路沿いに住み、列車の音が聞こえる日常が揺らぐ中で１５年２月、町長に初当選。ＪＲ北は同年５月、廃止前提の協議を拒む町に「我々の判断で進めるしかなくなる」と通告してきた。その姿勢に反発が募り、今年４月の廃止同意書への署名は耐え難かった。せめて抗議の意思をと、最近まで最終運行日の式典欠席を考えていたほどだ。

　だが「町民が乗らないのは事実」と言葉をのみ込み、廃止後の地域振興に協力を得ることに力を注いできた。

　増毛駅は、８１年に製作された故高倉健さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」のロケ地となった。夫婦でエキストラに参加し、思い入れも深い。廃線後は駅を往時の姿に戻し「これからも町民や観光客が集まる場所にすることから始めたい」と話す。
1067：チバＱ：2016/11/28(月) 19:03:03: http://www.yomiuri.co.jp/politics/20161127-OYT1T50064.html
新幹線延伸、米原案巡り自民党内に温度差…石川
2016年11月28日 18時20分

　北陸新幹線敦賀以西ルートを巡り、石川県議会で米原案を決議した自民党内に微妙な温度差が生じ、谷本知事が苦悩を深めている。

　来月５日の特定ルートの支持表明に向けた意見集約の混迷を危惧する声も出ている。

　自民県連役員の県議は２６日、金沢市で県内６国会議員に米原案実現に向けた協力を要請し、福村章会長は終了後、「決議を尊重してしっかりやるとの返事だった」と結束を強調。ただ、国会議員も一枚岩とは言えず、岡田直樹参院議員は「決議を踏まえ、しかし、予断を持たずに考えたい。特定ルートはいささか時期尚早だ」と言葉を濁した。

　その後の谷本知事との県政懇談会でも、決議を援護する積極的な発言は誰からもなく、馳浩衆院議員（石川１区）は「乗り換えのないことは大きな優位。北陸で足並みをそろえてほしい」と福井、富山県が推す小浜―京都案への支持を示唆。県議としては国会議員の同意を得て知事に米原案を迫る段取りだっただけに、肩すかしを食らう形となった。

　谷本知事はこの日も「熟慮する」と述べるにとどめたが、ある県幹部は「（県内で意見が割れており）わざわざ火中の栗を拾う必要もない」と、知事が米原案と小浜―京都案を併記するのではとの見方も示した。
1068：チバＱ：2016/11/28(月) 19:11:13: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201611/20161128_23034.html
＜北海道新幹線＞高速走行３年延期に青森困惑
　北海道新幹線の新青森－新函館北斗間（約１４９キロ）のうち、青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（約８２キロ）の高速走行実現が３年程度先延ばしとなった。全ダイヤでの高速走行を長年要望してきた青森県議会と県は、国土交通省の見通しの甘さを批判。今後のスケジュールを示さない国の姿勢に不信感を募らせている。

◎貨物共用区間　国の姿勢に不信感

　「高速走行時期が延びるという今回の説明は、誠に唐突な感を免れない」
　今月上旬に開かれた青森県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会で、国の報告に対する受け止めを聞かれた三村申吾知事は不満をのぞかせた。出席した国交省の担当者に対し、県議からも「なぜ今ごろになって新たな問題が出てくるのか」「３年間の議論は何だったのか」と質疑が相次いだ。
　青森県は、全ダイヤでの高速走行実現を条件に２００５年、北海道新幹線の着工に同意した背景がある。今回の報告に、県幹部も「高速走行を本気で実現しようとしていないのではないか。調整の仕方は考えようと思えば出てくるはずだ」と疑念を抱く。
　新幹線は本来、時速２００キロ以上で走行する。北海道新幹線の最高速度は時速２６０キロで、青函トンネルも将来的に新幹線が高速走行する前提で規格設計、建設された。
　現状は、地震発生や新幹線の風圧による貨物列車の荷崩れや脱線事故を防ぐため、トンネルの前後を含む共用区間で、これまでの特急列車と同じ時速１４０キロで走行する。高速走行が実現すれば、新青森－新函館北斗間の所要時間は約１時間から約３０分に短縮される。
　青森県はこれまでに、北海道新幹線建設費計約５８００億円のうち、約８０３億円（見込み含む）を負担してきた。特別委では「（短縮された）わずか３分に８０３億円かかったのか」と、所要時間や運賃、乗り換えの利便性がさほど向上しないことへの県民の不満を代弁する県議もいた。
　県議側からの「高速走行が実現するまで、運賃を見直せないか」との質問に、国は「運賃の軽減措置は制度的に難しい」と即答。新たな負担金を心配する声に対しては「現時点では想定していない」と述べた。
　問題視された地元への情報提供の機会の少なさに関しては、函館市内で２２日に開かれた沿線自治体や商工団体による協議会で、高速走行の早期実現に向け新たな検討組織が設置される見通しとなった。県によると、国と沿線自治体に加え、経済、観光関係者らで構成し、社会的・経済的な側面からの議論の深化と、国との情報共有を強化する狙いがあるというが、設置時期など詳細が決まるのはこれからだ。

［青函共用走行区間の高速走行延期］国は２０１３年３月に示した方針で、１８年春に１日１往復の高速走行実現を目指すとしていたが、今年１０月下旬、２１年春まで３年程度延期することを青森県などに報告した。理由として、（１）安全運行するためにレールの金属疲労層を削り取る「削正（さくせい）」作業に想定以上の時間がかかり、完了が１９年度になる（２）トンネル内のすれ違いや衝突を避けるための貨物列車誤進入防止システムも導入までに試験が必要になる－ことなどが示された。

関連ページ: 青森社会.

2016年11月28日月曜日
1069：チバＱ：2016/11/29(火) 21:33:57: http://www.sankei.com/politics/news/161129/plt1611290022-n1.html
2016.11.29 17:51

北陸新幹線で富山知事が小浜京都ルート支持　「速達性に優れ運賃も安い」　

　富山県の石井隆一知事は２９日の県議会本会議で、北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀以西について「（同県・小浜から南下して京都を経由する）小浜京都ルートが望ましい」と述べ、同ルートを支持する考えを表明した。

　石井知事は答弁で「小浜京都ルートは速達性に優れ、乗り換えがなく運賃も安価」と指摘。年内のルート決定を求めるとともに、早期の全線開通を働き掛けるとした。

　北陸新幹線延伸を巡っては、滋賀県・米原で東海道新幹線に乗り換える「米原ルート」と京都府・舞鶴を通る「小浜舞鶴ルート」も候補になっている。所要時間や投資効果から小浜京都ルートを支持する声が強まっている。
1070：チバＱ：2016/11/30(水) 19:00:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161126-00010000-norimono-bus_all&pos=2

「エル特急」いつの間にか影薄く　残りわずか5種　特急大衆化の立役者はいま…

乗りものニュース 11/26(土) 7:00配信
「エル特急」いつの間にか影薄く　残りわずか5種　特急大衆化の立役者はいま…

「エル特急」の「しらさぎ」。前面のマーク左上に「L」の字が入っている（1989年、恵知仁撮影）。

「特急」を大衆的な存在に

　北海道の札幌駅と室蘭方面を結ぶ「すずらん」、札幌駅と旭川駅を結ぶ「スーパーカムイ」、名古屋、米原駅と金沢駅を結ぶ「しらさぎ」、名古屋駅と長野方面を結ぶ「（ワイドビュー）しなの」、そして大阪、名古屋駅と高山方面を結ぶ「（ワイドビュー）ひだ」。これら5つの特急列車にはある共通点が存在します。

　それは「エル特急」であるということ。かつては全国各地の国鉄（JR）線で走っていた「エル特急」ですが、現在、それを名乗るのはこの5列車だけです。

「エル特急」は、1972（昭和47）年10月に誕生した特急の愛称です。「エル（L）」に明確な意味や由来はなく、「特急」の英訳「Limited Express」や「Light」「Liner」などの頭文字を取ったものともいわれています。

　この新登場した「エル特急」はそれまでの特急列車と異なり、自由席を連結し、毎時00分、30分発などの頻発パターンダイヤで運行されるのが特徴でした。「数自慢・かっきり発車・自由席」をキャッチフレーズに、文字どおり「特別な急行」列車であった「特急」を大衆的な存在にしたといえます。

　この「エル特急」はその後、従来の急行列車を置き換えるなどして、中央本線の「あずさ」、伯備線の「やくも」、鹿児島本線の「有明」など、全国の各線を走るようになりました。
「エル特急」いつの間にか影薄く　残りわずか5種　特急大衆化の立役者はいま…

1985年3月時点で下り24本、上り23本が運転されていたエル特急「ひたち」は、国鉄の特急で最多の運行本数だった（1989年、恵知仁撮影）。

「エル特急」の呼称、やめた会社と使い続ける会社

　しかしJR東日本とJR西日本、JR四国、JR九州の4社は2000年代に入ると順次、「エル特急」の呼称を使用しなくなり、『JR時刻表』『JTB時刻表』からも「L」の表記が消えていきました。「やくも」「くろしお」などの「エル特急」を走らせていたJR西日本によると、資料が残っていないとのことで、詳しい廃止理由は、いまとなっては不明だそうです。

　しかし一方、JR北海道とJR東海では現在も「エル特急」の呼称を使用しています。特にJR北海道は「L」マークを駅や列車に表示しており、まだまだ“現役”といった印象。同社によると「『L』マークの表示について、明確な決まりはありません」といいます。

「『エル特急』の呼称については、00分、30分発など定時性のある特急列車に使われてきたものを、そのまま引き継いでいるというのが実際のところです。今後廃止する予定も、いつまで継続するという予定もありません」（JR北海道）

　かつてと比べ、「特急」が身近な列車になった現在。自由席を連結した列車も一般的になり、ダイヤも変化を重ねるなかで、「エル特急」とほかの「特急」との区別は、あいまいなものになっているのかもしれません。「特急」を身近にした立役者であった「エル特急」、その今後が注目されます。
1071：チバＱ：2016/12/01(木) 02:40:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161130-00000019-kyt-l26
北陸新幹線ルート、「舞鶴」が優位　京都府試算、経済効果を加味
京都新聞 11/30(水) 15:00配信

　北陸新幹線の敦賀－大阪間のルート選定で、京都府が、観光消費や企業立地への影響も含めて独自に試算した費用対効果の概要が３０日、分かった。京都－大阪間で関西文化学術研究都市付近を通る場合、府が推す小浜舞鶴京都（舞鶴）ルートの費用対効果の数値は１・６となり、小浜京都（小浜）ルートの１・５を上回って「投資に見合う」とした。
　府は試算結果を同日午後の与党検討委員会で報告する。府北部を含む日本海側の発展を訴え、舞鶴ルート実現へ巻き返しを図る。
　国土交通省は米原ルートを含む３案で、新幹線敷設による運賃収入増といった事業主体（ＪＲ西日本）の便益などを試算し１１日に公表。便益を建設・維持費で割った数値が舞鶴ルートだけが１を下回る０・７で、投資に見合わないとされた。府は事業者便益などに、観光客の消費や企業立地を金銭に換算した経済効果を加味して試算した。
　この結果、舞鶴ルートでは、京都－大阪間で関西学研都市付近を通り、新駅設置が見込まれる「南回り」の場合１・６で、採算ラインの１を上回る。経済効果は１兆円を超えるとした。同区間で東海道新幹線の北側を通る「北回り」では駅設置がなく、１・０にとどまった。
　小浜ルートは「南回り」のみ試算し、１・５。米原ルートの試算は行わなかった。
1072：チバＱ：2016/12/01(木) 19:02:43: http://www.asahi.com/articles/ASJCZ5HBNJCZPLFA00J.html
北陸新幹線延伸ルートで「我田引鉄」　京都ＶＳ．滋賀

岩沢志気

2016年12月1日12時07分

　３ルートが検討されている北陸新幹線の大阪延伸（敦賀―新大阪）を巡って、地元となる府県の主張が対立している。費用対効果で劣るとされた舞鶴ルートについて京都府の山田啓二知事は３０日、東京であった与党の検討委員会で、独自の試算を元に巻き返しを図った。滋賀県は米原ルートの優位性を主張する構えで、「我田引鉄」の合戦は続きそうだ。

特集：北陸新幹線

　延伸ルートは舞鶴のほかに、小浜・京都、米原がある。国土交通省の試算では、費用対効果を示す指数は米原が２・２、小浜・京都が１・１、舞鶴は０・７だった。１を下回ると経済効果と費用が釣り合わないとされ、整備新幹線をつくる条件から外れる。

　山田知事は非公開の検討委が終わった後に、国交省の試算に反論したことを明らかにした。新幹線ができることによる旅客数や消費額の増加など、全体の経済効果を京都府が独自に試算したところ、舞鶴は費用対効果の指数が１・０になったという。

　京都府の試算については与党議…
1073：チバＱ：2016/12/01(木) 19:03:40: http://www.sankei.com/west/news/161129/wst1611290034-n1.html
2016.11.29 14:04更新

異なる試算結果のなぜ？　滋賀「米原ルート」国「小浜京都ルート」…北陸新幹線敦賀以西ルート

　北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀以西の３ルート案をめぐり、滋賀県は２８日、県の独自試算と国土交通省が公表した試算との相違点についての分析をまとめた。利用者数は、滋賀県の独自試算では米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」が最多なのに対し、国試算では福井県・小浜から南下し京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」が最も多い。滋賀県は、所要時間の算定方法の違いなどによるものと見ており、今後国に改めて県の見解を伝える考え。

国と違う試算結果

　１キロ当たりの利用者数は、滋賀県の独自試算では米原ルートが３万４００人、小浜京都ルートが２万２２００人、京都府・舞鶴を経由し、新大阪に至る「小浜舞鶴ルート」が１万８５００人となり、米原ルートが最も多い。しかし、国試算では米原ルートが３万６１００人、小浜京都ルートが４万１１００人、小浜舞鶴ルートが３万４７００人だった。

　県はこの違いを分析する上で、それぞれのルートの所要時間に着目。米原ルートについて、米原駅での乗り換え時間を県が５分と計算したのに対し、国交省は１５分としていた。また、県はいずれのルートも敦賀駅に止まる想定だが、国交省は止まらないと想定。さらに、列車の速度を県が時速約１６５キロとしたのに対し、国交省は時速約２００キロで試算していた。

　この結果、金沢－新大阪間の所要時間は県の独自試算では、米原ルート＝１時間４０分▽小浜京都ルート＝１時間３３分▽小浜舞鶴ルート＝１時間５１分。国試算では、米原ルート＝１時間４１分▽小浜京都ルート＝１時間１９分▽小浜舞鶴ルート＝１時間３１分－と、大きく異なった。

「非常に大きな投資プロジェクト」

　滋賀県の三日月大造知事は２８日の記者会見で「時間短縮による利便性が、利用者数の増加につながっている可能性が高い」とした上で、「非常に大きな投資プロジェクトなので、より開かれた議論で多くの人の理解が得られる決め方を作っていく必要がある」と述べた。

　三日月知事は来月５日の与党検討委員会のヒアリングに出席し、米原ルートの乗り換え時間の短縮のため米原駅から東海道新幹線への乗り入れを提案するとともに、試算結果の相違点について議論の必要性を訴える方針だ。
1074：とはずがたり：2016/12/02(金) 12:35:56: つくばエクスプレス　領収書の控えを１年で廃棄　国税当局が法人税法違反で指導　１１年間、全２０駅で
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-afr1612020003.html
08:14産経新聞

　つくばエクスプレス（ＴＸ）を運営する「首都圏新都市鉄道」（東京都台東区）が、法人税法で７年間保管するよう定められている領収書の控えを１年間で廃棄していたことが１日、同社への取材で分かった。全２０駅で開業以来約１１年間続いていた。国税当局から同法違反を指摘され、口頭で是正指導を受けた。公共交通機関を運営する第三セクターである同社に対し、出資した自治体からは問題視する声が上がっている。

　同社によると、廃棄していたのは、乗客が購入した定期券や回数券などの領収書の控え。平成１７年８月の開業以来、社内規定で保管期間を１年としていた。

　国税当局が今年８月、印紙税の納付状況について調査した際に指摘。同社は９月に社内規定を修正した。印紙税の納付については問題はなかったという。

　国税庁によると、企業が領収書の控えを７年間保管しないのは同法違反だが、罰則はない。同社は「法人税法施行規則の認識違いがあった。今後は適切な書類管理をしていきたい」とした。

　秋葉原駅（東京都千代田区）とつくば駅（茨城県つくば市）を結ぶＴＸを運営する同社の主な株主は沿線自治体。茨城、千葉、埼玉の３県や東京都のほか、東京都足立区、茨城県つくば市なども名を連ねる。取材に対し茨城県は「経緯や対応状況を確認したい」、千葉県は「（同社は）国の指導を守り、遺漏のないようにしてほしい」とした。

　領収書の控えは企業決算の基礎資料であるだけでなく、横領などの社内不祥事が起きた際に実態を把握するための重要な資料にもなる。企業監査に詳しい北海道大学の蟹江章教授（会計監査論）は「明らかなコンプライアンス違反で、保存期間の意味を考えるべきだ。内部統制の意識の低さの表れだ」と指摘した。
1075：チバＱ：2016/12/04(日) 14:50:33: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161203ddlk01020182000c.html
＜鉄路の行方＞沿線自治体「主体性ない道」に反発　ＪＲ抜き議論模索も　／北海道
12月03日 10:41毎日新聞

　ＪＲ北海道は先月に「単独維持困難」と発表した路線で今後、自治体と地域協議会を設置し、代替交通や鉄路維持の方策を話し合いたい意向だが、市町村側からはＪＲ北や主導権を発揮しようとしない道の姿勢に批判が相次いでいる。対象沿線では「ＪＲ北抜き」で地域の議論を始めようとしたり、道に「仕切り役」を求めたりする声が強まってきた。（社会面参照）

　留萌線では４日に最終運行日の留萌－増毛間に加えて、深川－留萌間も廃止方針が発表された。ＪＲ北の小山俊幸常務は２日、深川市の山下貴史市長を訪れ、バス転換に理解を求め、「利用実態に即し、バスの方が効率的で持続可能と説明した。関係自治体に話し合いの場を設けてくれるよう求めていく」と報道陣に話した。

　ただ、山下市長はＪＲ北に「廃止方針の再考を促す」との立場を崩さない。１日の記者会見ではＪＲが入る「地域協議会」を「時期尚早だ」と拒否し、深川市を含む沿線５市町だけの「地域協議体」を来年早々にも設置する考えを示した。

　その上で山下市長は「道が仕切り役となり、大きな土俵で整理してほしい」と国、道レベルの解決を訴えた。

　一方、留萌市の高橋定敏市長は先月２９日の記者会見で、「議会や市民の意見を聞きながら判断する」と説明。地域協議会についても「自治体で意見をまとめ、判断する」と、慎重に対応する方針だ。

　　　◇　　◇

　オホーツク地域の１８市町村は２日、北見市内で意見交換会を開催。ＪＲ側が「単独維持困難」とした石北線と釧網線について「今後とも存続への取り組みをしていく」との方針を再確認した。

　終了後に記者会見した北見市の辻直孝市長は「道に主体性を持って仕切ってもらい、動向を注視する」と話した。地域協議会については「基本的には『道を頭にして』と考えており、その構造が見えない中での協議には危惧がある」と、現時点では応じないとしたが、「協議でなく説明なら、受け皿の用意はある」とも語った。

　　　◇　　◇

　道は「鉄道ネットワークワーキングチーム」を設置。ＪＲ北と自治体との協議会にも参加する意向だ。

　２日の道議会一般質問で、高橋はるみ知事は「道の公共交通ネットワークに重大な影響を及ぼしかねず、大きな危機感を持って受け止めている」と答弁。国にＪＲ北への支援を求めるとともに、チームの議論をふまえて全道的な鉄道網の在り方を示すとした。

　一方、質問に立った議員からは「知事の決意や覚悟、鉄路や地域への思いが全く伝わってこない。なぜ『私が先頭に立つ』という主体的な思いが出ないのか」と意見もあった。

　ＪＲ北広報部は「自治体側に協議のテーブルについていただくしかないので、何度でも丁寧に説明したい」としている。【渡部宏人、横田信行、山田泰雄、一條優太、野原寛史】
1076：チバＱ：2016/12/04(日) 14:56:38: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016120402000005.html
所要時間６分の１、料金半額に北陸新幹線・小浜－京都間
05:00中日新聞プラス

所要時間６分の１、料金半額に北陸新幹線・小浜－京都間
所要時間６分の１、料金半額に北陸新幹線・小浜－京都間
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）を巡り、有力視される小浜－京都案で小浜の駅利用者が大きな恩恵を受けることが国土交通省の試算で分かった。現行の特急利用と比べ、京都までの所要時間は十九分と六分の一、運賃・料金は二千百十円と二分の一になる。県内五駅では唯一、時間短縮だけでなく料金も安くなる。
　小浜に造られる新幹線駅は、ＪＲ東小浜駅への併設が想定され、各駅停車の「はくたか」が止まる。国交省によると、小浜－京都間は所要時間が十九分、料金が二千百十円。小浜－新大阪間は三十四分、五千五十円となる。
　現在、東小浜駅の利用者が京都、大阪に向かうにはＪＲ小浜線で敦賀駅に行き、同駅で特急サンダーバードへの乗り換えが必要。この場合、東小浜－京都間は約百二十分、四千二百九十円。東小浜－新大阪間は約百四十分、五千七百円。
　県幹部は、所要時間と料金がともに改善されることに「画期的で、小浜が京都の通勤圏になる」と強調。人口減少対策や地域活性化などに好影響をもたらすとみている。
　敦賀以西を巡っては、小浜－京都のほか、米原と舞鶴各ルートの二案がある。距離が長い舞鶴案の場合は、小浜－京都案よりも利用者の利便性が劣る結果になった。
◆ルート決定は２０日にも
　北陸新幹線敦賀以西ルートを巡る「高速交通体系シンポジウム～若狭にひかりを」が三日、小浜市で開かれ、あいさつに立った高木毅衆議院議員が同ルートが二十日にも正式決定するとの見通しを示した。
　高木氏は与党検討委員会の前委員長で、現在は検討委と与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）のメンバー。高木氏によると、十九日に検討委、二十日に同ＰＴの会合があり、「（検討委の）思いは一つになっていると判断している」と報道各社に語り、早期の予算決定を意識し、越年はせずにルート決定するとの見込みを明らかにした。
　シンポジウムでは、小浜－京都ルート決定後を意識した議論も行われた。小浜市に隣接するおおい町民から原子力災害時における新幹線の活用を求められ、高木氏は「新幹線を原子力防災計画に位置付ける必要がある」と応じた。
1077：とはずがたり：2016/12/04(日) 17:06:34: ＜留萌線＞思い出運んで９５年　留萌?増毛間きょう最終
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20161204/Mainichi_20161204k0000e040145000c.html
毎日新聞社 2016年12月4日 11時34分 (2016年12月4日 14時48分更新)

　列車が雪煙を上げながら疾走していく。４日が最終運行となるＪＲ留萌線留萌?増毛間（１６．７キロ）。１１月に北海道増毛町を訪れると、例年より早く本格的な寒波が襲来し、夜明け前に増毛駅を出発した深川行きの列車は風雪の中、荒れる日本海を見渡しながら目的地を目指していた。

　ＪＲ留萌線は１９２１年開業。かつてニシン輸送などで活躍した路線だが、道路網が発達するなどして利用者は減少の一途をたどった。ＪＲ北海道によると、留萌?増毛間の定期乗車券の利用者は最近まで１人いたものの、１１月に入り、ついにゼロになった。

　増毛町に住み、８年目というパートの藤江真弓さん（３１）は、同区間の鉄道利用が数回だけだったという。バスに乗り込む小学生の娘を見送りながら、「鉄道の廃止で子どもたちが列車に乗る機会がなくなるのは残念だけど、留萌の街中に出るにはバスの方が便利。バスの便数をもっと増やしてほしい」。

　故高倉健さんが主演した映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」（８１年公開）で、「風待食堂」として登場した雑貨屋の多田商店。映画制作時の外観を残し、現在は観光案内所になっている。

　半世紀にわたって増毛町の移ろいを見てきた元店主の多田玲子さん（７８）は「昔は学校の先生が転勤になると、大勢の生徒や町民が駅に集まってね。『蛍の光』を歌って先生が乗った汽車を見送ったのよ」と懐かしむ。多田さんは鉄路の廃止を悲しむ一方、「増毛には歴史があり、海の幸や山の幸もある」と前を向く。

　９５年間の歴史に幕を下ろすことになった留萌線留萌?増毛間。午後７時４８分に増毛駅を出発する深川行きが最終列車となり、町民や鉄道ファンが最後を見送る予定になっている。【手塚耕一郎】
1078：とはずがたり：2016/12/04(日) 19:48:14: 樺太連絡の重要な駅だったか。

留萌築港着工・留萌本線留萌迄開通…1910年
増毛開通…1921年
宗谷本線稚内迄全通…1922年
留萌開港…1929年

輸送密度は2014年の留萌～増毛で39人。輸送密度は年間輸送人キロ／営業キロ／日みたいだから営業キロが16.7 kmだとすると，39*16.7で一日651人キロ，利用者が居た事になる。
上下１３本走ってるので651/13で１列車辺り50人キロ。
まあ全員留萌～増毛を乗ったと仮定して16.7で割ると2.9986...だからほぼ１列車辺り３人平均で留萌から増毛迄乗ってたって感じの様だ。

増毛駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A2%97%E6%AF%9B%E9%A7%85

歴史[編集]

1977年の増毛駅と周囲約500m範囲。下が留萌方面。駅舎より南側に単式ホームを有し、本線は北側の貨物ホームへ引き込み線を分岐して、その外側へ折り返し線となって伸びる。南側の山手側には車庫と放置された転車台の窪みが見える。駅裏は数本の留置線を挟んで北側に並ぶ倉庫裏へ荒荷積み降ろし場、南側に石炭の荷下ろし場が設けられている。国土交通省国土画像情報（カラー空中写真）を基に作成

1905年、日露戦争に勝利した大日本帝国は、ポーツマス条約締結の結果として「樺太の北緯50度以南の領土を永久に日本へ譲渡する」ことになった。樺太の実効統治による領土画定と国力増大を急いでいた大日本帝国は、ロシア帝国によるシベリア鉄道の全線開通よりも先に、樺太北海道間の海運と鉄道の連続輸送力を早急に高める必要に迫られていた。すでに宗谷本線は1890年代に整備計画が決定されていたが、高地や原野を開墾開拓しながらの内陸鉄道建設は困難を極め、開通の遅延が予想されていた。(稚内まで全通したのは1922年)　そこで大日本帝国は、鉄道建設の速度が早い留萌本線を先に作り、留萌樺太間輸送計画を優先して完成させることになった。留萌港の修築は1910年に着工したが、留萌は波が荒く土木技術上の問題から整備に時間を要し、鉄道が開通しても港が完成しない事態が予想されていた。(開港は1929年) そこで港を早く使える増毛まで留萌本線を延長することになった。こうして開業した増毛駅は、北海道樺太間輸送における鉄道港湾連続輸送の重要拠点となり、大日本帝国の国策に貢献することになった。[2]

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%95%99%E8%90%8C%E6%9C%AC%E7%B7%9A
留萌本線
2014年（平成26年）度の留萌駅 - 増毛駅間の営業係数は4,554（管理費を除くと4,161）であり[報道 7][新聞 6]、これはかつて「日本一の赤字線」と呼ばれた美幸線の1974年（昭和49年）度の営業係数（3,859）をも凌ぐ数字である[新聞 7]。
1079：とはずがたり：2016/12/04(日) 19:59:26: 俺の持論だ♪

2016年09月23日 06時30分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
日本の鉄道史に残る改軌の偉業　北海道もチャンスかもしれない
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1609/23/news035_4.html
[杉山淳一，ITmedia]

(前略)

石北本線、根室本線の復旧も改軌したら……

　無理を承知で書くけれども、いま、台風被害で不通になっている石北本線や根室本線を復旧させる際に、新幹線と同じ1435ミリメートルにできたらどんなにいいだろう。

　石北本線を改軌すれば、北海道新幹線の旭川延伸と接続できる。秋田新幹線のような新在直通新幹線方式で、札幌や新函館北斗から網走へ直通できる。いや、新函館北斗?函館も1435ミリメートルの単線を追加すれば、函館とも結べそうだ。さすがに東京駅まで乗り入れようなどとは言わない。だから改軌工事に当たって電化する必要はない。ディーゼル・ハイブリッドタイプの道内専用車両を投入したい。根室本線、石勝線も同様に非電化で改軌する。函館、札幌から帯広、釧路、根室へミニ新幹線を走らせる。

現在のJR北海道の路線略図、赤線は災害不通区間（9月20日現在）
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/sugiyama04_mf.jpg

北海道新幹線旭川延伸と主要路線の改軌イメージ
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/sugiyama05_mf.jpg

　貨物列車はどうするか。青函トンネルは貨物列車との併用でスピードを制限された。そして、石北本線、根室本線とも、喫緊の課題は旅客列車ではなく貨物輸送だ。石北本線の玉ねぎ列車は10月上旬まで運休の見込み。荷物の玉ねぎも台風被害で水没したけれど、このまま出荷できなければ、被害を免れた玉ねぎも腐ってしまう。根室本線も同様だ。トラック輸送で補っているとはいえ、帯広貨物ターミナルから札幌への輸送力は半減している。運休が長期化するようなら、十勝港からの船便も検討中という。

　運ばない荷物は腐る。市場は待ってはくれない。東京・大田市場では玉ねぎの高騰と品不足に困惑しており、輸入を検討する動きもあると報じられた。急いで出荷するためにトラック輸送と船便が定着したら、もう荷主は鉄道貨物には戻ってこないかもしれない。国鉄時代、1975年の8日間に渡るスト権ストで、貨物列車の顧客はトラック輸送に移ってしまった。あの悪夢が蘇りそうだ。

　石北本線と根室本線を改軌した場合は、貨物列車も新幹線規格に変更する。懸案の貨物新幹線の誕生だ。こちらは道内にとどめない。東北新幹線に乗り入れて、仙台、大宮付近に積み替えステーションを作り、在来線貨物列車やトラックに積み替える。生鮮食品輸送のスピードアップだ。鮮魚だって輸送可能になる（関連記事）。

　このところ寂しい話題が続いたので、今回は夢物語を綴ってみた。しかし、近鉄名古屋線や京成電鉄の改軌、山形・秋田新幹線も、当時は無理な夢物語だったはず。その夢を叶えてくれたあのころにあって、現在にないもの。それは、鉄道を生かすという展望を持ったリーダーである。夢は夢として捨て置いていい。しかしリーダーシップは必要だ。近年の鉄道を思う1人として、実に嘆かわしい。
1080：とはずがたり：2016/12/04(日) 20:13:02: 2015年11月06日 08時00分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
2019年、東海道新幹線に大変革が訪れる
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1511/06/news020.html

JR東海は10月22日、東海道新幹線のN700A追加投入と700系の2019年引退を発表した。東海道新幹線の電車が最高時速285キロメートルのN700Aに統一されると、東海道新幹線に劇的な変化が起きる。それは「のぞみ」所要時間の短縮だけにはとどまらない。
[杉山淳一，ITmedia]

第2のダイヤ大変革、そのカギを握るのは？

　東海道新幹線は2015年3月のダイヤ改正から、一部の「のぞみ」で最高時速285キロメートルの運行を始めた。東京駅～新大阪駅間の所要時間は3分短縮されて、2時間22分になった。わずか3分、されど3分。小さなスピードアップの積み重ねで、東海道新幹線は開業時の4時間より1時間38分も所要時間を短縮した。JR東海はさらに小さな時間短縮を積み重ねて、東京～大阪間2時間10分を目指している（関連記事）。

　次のステップとして、JR東海は2019年にN700Aを追加投入し、700系を引退させる。その後、700系はJR西日本の山陽新幹線で余生を過ごすだろう。…

　東海道新幹線の電車はN700系で6代目…しかし、2019年に行われるダイヤ改正は、その中でも革新的になるはずだ。

　その理由は「N700Aに統一」「全列車の最高時速285キロメートル」というだけではない。「全列車の最大加速度が2.6キロメートル毎時毎秒（km/h/s）」になるからだ。これが何を意味するか。そして、その効果を予想してみよう。その説明の前に、東海道新幹線の車両の歴史を振り返ってみたい。

…(中略)…

既に全車が時速285キロメートル対応だが……

　東海道新幹線で最高時速285キロメートルが解禁となった。スピードアップしたのぞみは早朝深夜の8本と毎時1本。いずれも車両はN700Aだ。ところが、前述のように、700系も最高時速285キロメートルで走行可能だ。つまり、現在、既に東海道新幹線の車両はすべて最高時速285キロメートルに対応している。なぜ、今、すべてののぞみが最高時速285キロメートルに統一されないのか。

　その理由は2つある。1つは、N700Aと700系は、同じ時速285キロメートルでも質が違う。どちらも比較的直線的な区間で時速285キロメートルを達成できる。ただし、N700Aは車体傾斜システムを採用し、曲線区間でもスピードアップできる。700系はできない。つまり、最高時速は同じでも、曲線通過速度に違いがある。

　もう1つは冒頭で紹介した「加速性能の違い」だ。加速性能は鉄道技術用語では「起動加速度」と呼び、1秒あたり上昇する速度で表す。単位は「km/h/s」。日本語では「キロメートル毎時毎秒」と記述する。1キロメートル毎時毎秒は、1秒ごとに時速が1キロ上昇する。これは時速100キロメートルに達するまでに100秒かかるという意味になる。
1081：とはずがたり：2016/12/04(日) 20:13:20: >>1080-1081
　700系の最大起動加速度は1.6キロメートル毎時毎秒。N700系は2.6キロメートル毎時毎秒だ。つまり、同じ最高速度を出せるとはいえ、700系は加速が鈍い。そうなると最高速度で走行できる距離が減り、所要時間は多くなる。これでは700系とN700Aを共通で運用できない。微妙な違いとはいえ、性能差がある車両が混在した場合に運行間隔を詰めるならば、速度の遅い700系に合わせる。

　700系が引退するまで、N700Aはフルに性能を発揮できない。これが、現在、最高時速285キロメートル運転を早朝深夜と毎時1本に限る理由である。早朝深夜は運行間隔が空いているので、高速で走っても前の列車に追いつかない。毎時1本は、高速タイプの列車を走らせるために、その時間帯だけ前後の列車の運行間隔を調整した結果だ。

こだまの加速力がカギになる

　つまり、2019年に東海道新幹線のすべての列車がN700Aになる場合のメリットは、最高時速285キロメートルの車両に統一されるから、という理由よりも、最大加速度2.6キロメートル毎時毎秒の車両に統一されるからという理由のほうが大きい。歴代東海道新幹線の車両の加速度を振り返ると、0系は1.0キロメートル毎時毎秒。100系、300系、500系、700系は1.6キロメートル毎時毎秒。N700系とN700Aは2.6キロメートル毎時毎秒となる。

　だから、最大起動加速度という数値で見れば、東海道新幹線は誕生から0系引退の1999年までの35年間が、「1.0キロメートル毎時毎秒」時代、それ以降、2019年までの20年間が「1.6キロメートル毎時毎秒」時代だ。そして2019年に第2の変革「2.6キロメートル毎時毎秒」時代が始まる。全列車の起動加速度が引き上げられ、曲線通過速度も向上する。これが大変革の決め手になる。

　そして、起動加速度の向上で最もメリットを受ける列車はこだまだ。ひかりやのぞみの効果は小さい。なぜなら、起動加速度の効果は、停車駅が多く、速度ゼロからスタートする回数が多いほど大きくなるからだ。

　こだまはとても過酷な宿命を持った列車だ。のぞみ、ひかりに追い越された後は、ただちに発車して後を追う。しかし、もう後ろから次ののぞみやひかりが迫っている。通過列車の合間に「サッと走ってキュッと停まる」という動作を、各駅停車で実行している。こだまが遅ければ、後続の通過列車が追いついてしまう。そうなる前に、待避設備のある駅に逃げ込まなくてはいけない。

　東海道新幹線のように、高速かつ運行頻度の高い路線では、各駅停車の加速力アップが重要である。これはJR在来線や大手私鉄の通勤路線も同じだ。例えば、阪神電鉄には「ジェットカー」と呼ばれる電車がある。プロペラ機に対してジェット機に例えられる速さという意味だ。いかにも速そうなイメージで、特急電車用だと思うかもしれない。しかし、この愛称は同社の各駅停車専用電車に受け継がれている。路線全体の列車の速度を上げるなら、加速度に優れた各駅停車用電車が必要だ。

　東海道新幹線の全列車がN700Aになる。と、いうことは、すべてのこだまの起動加速度が上がる。従って、2019年、東海道新幹線のダイヤ改正は今までよりも大規模になるだろう。
1082：チバＱ：2016/12/04(日) 20:40:00: http://www.yomiuri.co.jp/national/20161204-OYT1T50013.html?from=ycont_latest
九州新幹線、ＦＧＴ屋外試験…車軸の摩耗調査
2016年12月04日 10時45分
新八代駅を出発するフリーゲージトレイン（３日午後１１時３２分、熊本県八代市で）＝関屋洋平撮影
新八代駅を出発するフリーゲージトレイン（３日午後１１時３２分、熊本県八代市で）＝関屋洋平撮影

　九州新幹線長崎（西九州）ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の屋外走行試験が３日夜、熊本県内で始まった。

　鉄道・運輸機構が来年３月まで４両編成の車両を約１万キロ走らせ、実用化の課題とされる車軸の摩耗の状況を調査。国土交通省の技術評価委員会が来夏、耐久走行試験に移行できるかどうかを判断する。

　屋外走行試験の区間は、九州新幹線熊本―鹿児島中央間とＪＲ鹿児島線熊本―八代間。乗車率１５０％を想定した荷重をかけ、最速で新幹線区間は時速２６０キロ、在来線区間は時速１３０キロで走らせる。３日午後１１時半頃、九州新幹線新八代駅を出発した。

（ここまで278文字 / 残り206文字）
1083：チバＱ：2016/12/04(日) 20:42:33: http://www.sankei.com/west/news/161118/wst1611180032-n1.html
2016.11.18 09:30

北陸新幹線「小浜→京都→新大阪」リニア直結に関西期待　課題は「整備のスピード感」と財源確保

　北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀以西について、同県・小浜から京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」とする方針を与党が固め、北陸、関西の悲願である全線開通へ大きく前進した。整備中のリニア中央新幹線などと連動すれば、観光客誘致や防災面で大きなメリットが生まれる。今後は整備のスピードと財源確保が課題になる。

　北陸新幹線は昭和４８年に整備計画が決まったが、予算不足などから事業は長引き、平成９年１０月に高崎－長野間（通称、長野新幹線）が開業した後、昨年３月に金沢へ延伸開業するまで約１７年半かかった。

　今月１１日に国土交通省が示した試算では、敦賀－新大阪間は４３年に着工し、工期は１５年（小浜京都ルート）と想定している。

　整備をこれ以上遅れさせないよう、与党はルート決定を急いだ。東海道新幹線が地震などで不通になった場合の代替ルートの必要性や、増加する訪日外国人の周遊コースを提供する経済的利点も背景にある。

　２６年１２月に着工したリニア中央新幹線は、３９年に東京（品川）－名古屋間を先行開業、５７年に大阪延伸する計画だったが、政府から３兆円の財政投融資を受けることで最大８年の前倒しが可能となった。北陸新幹線でも財源確保の議論が進みそうだ。

　一方、今回のルート決定で、京都－新大阪間は大阪府北部を通る「北ルート」が有力となった。関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）を通る「南ルート」は、国交省の試算では経済的便益を建設費などの総費用で割った「費用対効果」が０・９で、着工条件の１を下回っている。

　また、京都府・舞鶴を経由する「小浜舞鶴ルート」の実現は事実上なくなり、高速鉄道の空白地帯である山陰地方の新幹線整備は一段と困難になった。
1084：名無しさん：2016/12/04(日) 21:17:35: 関東人が戸惑う「関西ならではの鉄道ルール」
東洋経済オンライン 12/1(木) 5:00配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161201-00147339-toyo-bus_all
1085：とはずがたり：2016/12/05(月) 09:42:46: 2016年11月25日 06時45分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
JR北海道は縮小よし、ただし線路をはがすな
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/2232-2233
1086：とはずがたり：2016/12/05(月) 13:20:42: >>1085

2016年10月07日 06時30分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
シベリア鉄道の北海道上陸に立ちはだかる根本的な問題
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1399200577/770-771
1087：チバＱ：2016/12/05(月) 20:06:36: http://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2016120502000143.html
廃線乗り越え　夢の延伸へ　海浜鉄道湊線２４年度開業目指す
08:10東京新聞

廃線乗り越え　夢の延伸へ　海浜鉄道湊線２４年度開業目指す
終点の阿字ケ浦駅から、海浜公園方面を望む＝ひたちなか市で
(東京新聞)
　全国のローカル鉄道が厳しい経営環境にあえぐ中、ひたちなか海浜鉄道（ひたちなか市）が、異例とも言える湊線の延伸を検討している。現在、終点になっている阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園西口まで、約三・一キロの延伸ルートが固まった。二〇二〇年度に事業認可を受け、二四年度の開業を目指す方針だ。年間二百万人以上が訪れる海浜公園への延伸により、沿線の活性化や渋滞緩和などの効果が期待されるが、事業費の確保や設備増強などクリアしなければならない課題も多い。　（越田普之）

　ルートは当初、公園内を通したり、路面電車のように道路を走らせたりする案もあったが、いずれも実現性に乏しく、最終的に公園西側の外周道路に沿って高架化する案に落ち着いた。終着駅と中間の二駅の計三駅を新設する予定。

　海浜鉄道に出資するひたちなか市の本間源基（もとき）市長は先月三十日の定例会見で、一七年度中の延伸基本計画策定を表明した。公園西口周辺には、コストコなど大型商業施設が立ち並ぶことから、市は終点の駅を、バスターミナルやタクシープールを備えた交通結節点にする考えだ。

　海浜鉄道の吉田千秋社長は、延伸により輸送人員が年間で三十万人程度増えると見込む。勝田駅から海浜公園までの運賃を千円に設定した場合、年間の旅客運輸収入は一・五倍の三億円に増え、「延伸の価値は十分ある」と分析する。

　廃線の危機にあった海浜鉄道を支えてきた市民団体「おらが湊鐵道応援団」団長の佐藤彦三郎さんは「延伸は応援団設立当時からの夢。海浜公園の入り口までつながれば、公園の入場券付き切符の利用も増えるはず」と期待する。

　ただ課題も多い。市の試算では、延伸にかかる費用は六十五億円。市は国、県と三分の一ずつ負担する青写真を描くが、支援の確約を得ている訳ではない。場合によっては事業費が膨らむ恐れもある。

　鉄道設備の増強も必要だ。吉田社長によると、延伸で乗客が増えれば、三両編成で運行する必要が出てくるという。常時、三両編成で走らせるには、保有車両を現在の八両から十二両に増やさなければならない。車両の新造には一両当たり一億五千万円かかるといい、海浜鉄道にとって痛い出費だ。中古車両の需要も全国的に高まっており、安価に調達するのは容易ではない。また、阿字ケ浦駅の線路の敷き直しなどで、さらに支出が増える可能性もある。

　沿線活性化への期待の裏で、旧来の市街地の空洞化を心配する声もある。那珂湊本町通り商店街の活性化に取り組む「三鉄ものがたり」代表の佐藤久彰さんは、延伸計画を歓迎しながらも、「乗客は商店街に立ち寄らず、直接、海浜公園近くの大型商業施設に流れてしまうのでは」と危惧する。「地域の商店街に来てもらうための工夫が、これまで以上に必要になる」と話している。

　　　　　◇

　湊線は存続の危機を乗り切ったが、県内では二〇〇〇年代に入ってから二つの路線が廃止されている。日立電鉄線（常北太田駅－鮎川駅）は〇五年、鹿島鉄道線（石岡駅－鉾田駅）は〇七年に、それぞれ運行を終えた。いずれも線路のあった敷地はバス高速輸送システム（ＢＲＴ）のルートなどとして活用されている。

　＜ひたちなか海浜鉄道湊線＞　ひたちなか市内の勝田－阿字ケ浦の１４・３キロを走る。１９１３年、水運に代わる交通手段として湊鉄道が勝田－那珂湊で開業。２４年に磯崎、２８年には阿字ケ浦まで延伸した。太平洋戦争末期の４４年に茨城交通と合併。戦後、モータリゼーションの進展で乗客が減少し、２００５年に廃線が決まりかけた。０８年、ひたちなか市と茨城交通が出資する第三セクター方式で存続。１１年の東日本大震災では、ほぼ全線が被災、再び危機に陥ったが復活し「復興のシンボル」と呼ばれた。官民挙げた支援に加え、利便性の向上、グッドデザイン賞を受賞した駅名標や駅猫の「おさむ」などが話題を呼び、年間利用者数が２０万人増加した。黒字化まであと一歩と迫っている。
1088：チバＱ：2016/12/05(月) 20:08:56: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161205ddlk18020200000c.html
＜北陸新幹線＞大詰め、ルート選定　小浜案、実現へ気勢　政官財４２０人が決起大会　福井　／福井
14:27毎日新聞

　北陸新幹線で未着工の敦賀以西のルートについて、小浜から南下し京都を経由する「小浜京都ルート」の実現に向けた総決起大会が４日、福井市内であった。県内の政官財界の関係者ら約４２０人が参加し気勢をあげた。

　県北陸新幹線建設促進同盟会（会長・西川一誠知事）と北陸新幹線小浜・京都ルート建設促進同盟会（同・松崎晃治小浜市長）の主催。西川知事は「小浜京都ルートが利便性・速達性に優れ、費用対効果も最適なのは明らかだ」と強調。松崎市長は「嶺南地域が首都圏や北陸、関西圏と新幹線で結ばれることは地域住民の悲願で、地域発展の千載一遇のチャンスだ」と訴えた。

　出席した複数の国会議員によると、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは２０日に敦賀以西のルートについて結論をとりまとめる見込みという。【竹内望】
1089：チバＱ：2016/12/06(火) 21:56:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161206-00010002-fukui-l18
小浜・京都案に強力な「追い風」　北陸新幹線、北陸3県足並みそろう
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/6(火) 18:15配信

小浜・京都案に強力な「追い風」　北陸新幹線、北陸3県足並みそろう
敦賀以西を巡る沿線知事らの支持ルート
　北陸新幹線の敦賀以西ルート選定に向け、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の検討委員会は5日、沿線自治体の7府県からの意見聴取を終え、福井県をはじめ石川、富山の北陸3県が支持する小浜・京都案を選定する方向で与党が最終調整に入った。北陸3県知事の足並みがそろったことが、強力な“追い風”になった。

　■利便性で小浜・京都

　「旅客流動の多い北陸と関西圏を早く結ぶことができ、利用者負担も最少だ」。西川一誠知事は11月22日、沿線自治体のトップを切って検討委に出席し、小浜から京都経由で新大阪に至る小浜・京都案での建設をあたらめて主張した。

　営業主体のJR西日本も支持。米原、舞鶴案には利用者の視点が欠けているとして西川知事は「利用者の利便性を最優先にすべき」と訴えた。

　これに同調したのが富山県の石井隆一知事だ。30日の検討委で「小浜・京都案が望ましい」との考えを示した。「北陸新幹線の金沢開業で、富山県民は関西方面へ行く際、むしろ不便を感じている人がかなりいる。やはり、乗り換えがなく、速達性に優れ、運賃も安い方がいい」。富山から新大阪まで約98分との試算も示した。

　石川県の谷本正憲知事は5日にようやく、小浜・京都案を支持すると表明。「これまで北陸3県が思いを同じにして活動してきた。福井、富山県の思いも大切にした」と記者団に理由を述べ、北陸一丸をアピールした。小浜・京都案が実現した場合の北陸と中京圏のアクセス確保は、石井、谷本両知事が検討段階で特段の配慮を求めており、今後の課題となりそうだ。

　■米原、舞鶴は劣勢

　乗り換えが必要で所要時間が一番長く、料金が最も高いとされた米原案。滋賀県の三日月大造知事は5日、「国の試算結果で、最も投資効果が優れていると示された。多額の投資が必要なだけに国民的な議論も必要」と訴えた。

　米原案は石川県会も推していたが、谷本知事が小浜・京都案支持を明言し、北陸3県が一致したことで追い込まれた形だ。

　国土交通省の試算で、費用対効果が0・7と投資に見合わないとされた舞鶴案も窮地に立たされた。京都府の山田啓二知事は11月30日の検討委で、舞鶴市など沿線の地域経済効果を考慮すれば1以上に改善されるとする独自の試算を示し反論したが、JR西は同案に否定的。別の案を推す与党国会議員からは「将来の山陰新幹線実現につなげるための布石のつもりでは」との声も出ている。

　検討委は7、12、14日の計3回の会合を持ち、14日をめどに中間とりまとめを行う予定。上部組織の与党PT座長の茂木敏充自民党政調会長は「ルートは与党PTで決める」と明言しており、検討委で絞り込みをせずに、20日にも開かれる与党PTで正式に決定するとみられる。
1090：チバＱ：2016/12/06(火) 21:57:34: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20161206-00000061-nnn-soci
「四季島」専用ホーム　上野駅に新設へ
日本テレビ系（NNN） 12/6(火) 19:06配信
　来年春から運行を始める、豪華寝台列車「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」の専用ホームを上野駅に新たにつくると、ＪＲ東日本が発表した。

　ＪＲ東日本によると上野駅に新設されるホームは、現在の１３番線と１４番線の間につくられることから、「新たな旅立ちの１３．５番線ホーム」と名付けられる。

　このホームは来年５月から運行開始するＪＲ東日本の豪華寝台列車「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」専用で、乗客のみが入場できるという。

　現在、「四季島」は車体がおおむね完成したため、接客スタッフを乗せて訓練運転を行っている。東北や北海道などを周遊し、北海道新幹線に乗り換えるプランもある。最も高い料金は３泊４日で一人９５万円（２人１室）だが、来年８月分までがすでに完売しているという。
1091：チバＱ：2016/12/06(火) 22:07:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161205-00000030-kyt-l26
「小浜京都」が軸、一本化難航も　北陸新幹線、与党委聴取終了
京都新聞 12/5(月) 23:35配信

「小浜京都」が軸、一本化難航も　北陸新幹線、与党委聴取終了
　北陸新幹線の敦賀以西ルートを選定する与党検討委員会は５日、国土交通省が示した３案の調査結果を踏まえた沿線６府県への意見聴取を終えた。滋賀県の三日月大造知事があらためて米原ルートに賛同し、各府県が支持するルートは依然として３案に分かれたままだ。今後は最も支持が集まった小浜京都（小浜）ルートを軸に議論が展開されるとみられるが、国会議員の間でも意見が割れ、一本化は難航しそうだ。
■滋賀知事、この日も米原ルート強調
　この日の会合で三日月知事は、国の調査で費用対効果を示す数値が最も高かった米原ルートの優位性を強調。工期が最短で建設費も最も安いことを踏まえ、「早くつなぐことを考えても合理性がある」と訴えた。
　石川県の谷本正憲知事は運行主体のＪＲ西日本が提案したことを重視し、小浜ルート支持を初めて表明した。大阪府の新井純副知事は「どのルートでも早くつなぐことが大切」と主張。ルートは京都―新大阪間で京都府南部を経由する「南回り」を含め、与党の議論に委ねる考えを示した。
　この結果、富山、石川、福井の北陸３県は、ＪＲ西と同じく小浜と東海道新幹線の北側を通る「北回り」で足並みがそろうことになり、滋賀県は米原、京都府は小浜舞鶴京都ルートと南回りをそれぞれ推す構図となった。
　与党は２０日に予定する整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で最終決定する方針だ。新幹線整備は多額の公費投入を必要とするだけに、ルート選定には国民が納得する説明が求められる。
　西田昌司委員長は「沿線府県で共通するのは、一日も早い整備を求めていることだ。国費投入を増やすことも含め、みんなが合意できる方向でまとめたい」と述べた。
1092：チバＱ：2016/12/07(水) 20:33:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161207-00000131-jij-pol
「小浜・京都」に決定へ＝北陸新幹線延伸ルート―与党
時事通信 12/7(水) 19:03配信

　北陸新幹線の延伸で未着工区間の敦賀（福井県）―大阪間について、与党は7日、福井県小浜市と京都駅を通る「小浜・京都ルート」案を採用する方針を固めた。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の下部組織が14日に中間報告をまとめ、PTが年内に正式決定する見通し。

　敦賀―大阪間をめぐっては、「小浜・京都ルート」に加え、小浜市と京都府舞鶴市を経由して京都駅に向かう「舞鶴ルート」と、滋賀県の米原駅に延伸して東海道新幹線に接続する「米原ルート」の計3案が検討対象となっていた。

　小浜・京都案は、運行主体のJR西日本の他、富山、石川、福井3県などが支持。国土交通省が11月に公表した試算は、3案中で乗車時間が最短で、投資効果も見合うと評価していた。舞鶴案は京都府が、米原案は滋賀県がそれぞれ中心となり推してきたが、支持が広がらなかった。

　また、京都―大阪間に関しては、駅を設置せず直結させる案の他、JR京田辺駅と近鉄新田辺駅（いずれも京都府京田辺市）付近に新駅を設ける案がある。与党関係者は「この区間は今後も検討が続く可能性がある」と話した。
1093：チバＱ：2016/12/07(水) 20:34:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161207-00010001-fukui-l18
福井―京都の所要時間半減　北陸新幹線、小浜・京都ルート試算
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/7(水) 8:14配信

福井―京都の所要時間半減　北陸新幹線、小浜・京都ルート試算
北陸新幹線の高架橋が整備される福井市中心部の住宅密集地。写真上部のカーブを描いた建設現場が福井高柳高架橋＝11月16日、福井市中心部上空から（福井新聞社ヘリで撮影）
　北陸新幹線敦賀以西ルートを巡り、年内決定が有力視されている小浜・京都案で、福井－京都は最短40分で結ばれることが、国土交通省がまとめた試算の詳細資料で分かった。最短でも1時間20分かかる現行の特急サンダーバードに比べて半分。北の玄関口となる芦原温泉駅からも約1時間で京都とつながり、福井県内5駅を拠点に福井県と関西の時間距離が劇的に縮まる。

　ただ停車駅と所要時間は、国交省が需要予測などのために想定したもので、開業後の実際の運行ダイヤはJRが決めることになっている。

　国交省の詳細資料によると、最速型の「かがやき」は県内では福井駅のみ止まる。福井から京都までの所要時間は40分（運賃・料金5700円）で、新大阪までは55分（6460円）と試算している。

　通常の「かがやき」は福井駅と敦賀駅に停車する。敦賀から京都までの所要時間は28分（4020円）で、新大阪までは43分（5380円）。

　「はくたか」は芦原温泉、福井、南越（仮称）、敦賀、小浜の5駅全てに止まる。京都までの所要時間は、芦原温泉からが1時間3分（6130円）で南越からは45分（5380円）。新大阪までは芦原温泉からが1時間18分（7660円）、南越からは1時間（6130円）とした。

　時間短縮効果と運賃・料金の両面で、最大のメリットがあるのは小浜駅の利用者。現在、小浜線を使って敦賀駅で特急サンダーバードに乗り換え、京都に向かうと2時間掛かるが、「はくたか」を利用すると19分で6分の1に短縮される。運賃・料金も2110円で、現行の4290円の半分以下だ。新大阪までの所要時間も現行の2時間23分から34分になり、運賃・料金も5700円から5050円になる。

　国交省は、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームに先月提出した調査結果に、小浜・京都案の地域活性化への貢献として「小浜市付近が、関西中心部からの通勤圏内となり、地域開発効果が期待される」と明記している。

　調査結果によると、小浜・京都案は乗り換えの必要な米原案と遠回りの舞鶴案に比べて所要時間が最も短い。運賃・料金も最安で福井―新大阪の場合、米原案よりも約3千円、舞鶴案と比べて約2千円安い。
1094：チバＱ：2016/12/08(木) 21:47:13: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161208ddlk42040314000c.html
＜フォーカスながさき＞ＦＧＴ検証走行試験開始　／長崎
15:31毎日新聞

　◇「耐久」再開の判断材料に　「安全、コストに不安」長崎ルート見送り意見も

　九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の検証走行試験が始まった。結果は、車両の不具合で２年前から中断している耐久走行試験再開に向けた判断材料になり、ＦＧＴ実用化を大きく左右する可能性もある。国などは再開に意気込むが、地元からは「長崎ルートへのＦＧＴ導入は見送るべきだ」との声も上がる。【小畑英介】

　今月３日、熊本県八代市のＪＲ新八代駅で、同日始まったＦＧＴの検証走行試験が報道陣に公開された。国土交通省や鉄道・運輸機構の職員らが見守る中、熊本駅を出発したワインレッドとシャンパンゴールドのＦＧＴ試験車両（４両編成）が午後１１時２０分過ぎ、新幹線の下り線ホームに滑り込んだ。

　試験車両が実際の線路を走るのは、耐久走行試験が中断された２０１４年１１月以来。車両に同乗した国交省の潮崎俊也・技術審議官は「２６０キロで走行したが、問題は感じなかった。台車の改良効果を確認し、ぜひ次の段階（耐久試験）に移行したい」と話した。

　同機構によると、検証試験は九州新幹線熊本－鹿児島中央間と、在来線（鹿児島線）の熊本－八代間で実施する。車輪の幅を変える「軌間変換装置」を使って新幹線と在来線を行き来し、来年３月までに計約１万キロを走行させる計画だ。

　計６０万キロの走行を目指し１４年１０月に始まった耐久試験は、約３万キロ走った時点で車軸の摩耗などが見つかり、中断した。同機構は１５年１２月、国の専門家委員会に摩耗への対策などを報告。改良した台車の室内試験を今年５月から開始した。

　改良台車は約３万７５００キロ走っても問題はなかったが、走行時の振動などを考慮して荷重を約１・３倍にしたところ約９０００キロで車軸に摩耗が発生。車両製造などのコストも従来の新幹線に比べ２・５～３倍に上ると試算され、先月１８日の国の専門家委で、今年度中を予定していた耐久試験再開の延期が決まった。

　一方で、国交省などが「１・３倍の荷重は過酷な条件。改良効果を実際の線路で試したい」として、実施の了承を得たのが今回の検証試験だ。国は「検証試験実施で耐久試験の一部を省略できる」などとして、ＦＧＴの先行車を２２年度の暫定開業時に投入する目標に変更はないと強調する。

　県内では、検証試験の実施に対し、厳しい声が上がる。県議会九州新幹線長崎ルート建設促進議連会長の八江利春県議は「開発を急いで安全やコストに不安を残してほしくない。少なくとも、開業が近い長崎ルートへの導入は断念すべきだ」と全線フル規格化への転換を主張。与党国会議員の一人は「ＦＧＴ開発には多くの予算がかかっている。国としては、少しでも可能性があれば諦めたくないという状況だろうが、残されたチャンスは少ない」と指摘する。国は来年６月ごろ、検証試験の結果をまとめ、耐久試験再開について判断する予定だ。

………………………………………………………………………………………………………

　◆ＦＧＴの耐久走行試験をめぐる経緯◆

２０１４年１０月　開始

　　　　　１１月　車軸の摩耗などの不具合で中断

　　１５年１２月　国の専門家委員会が不具合対策を了承

　　１６年　５月　改良した台車の室内試験を開始

　　　　　１１月　国の専門家委が試験再開見送りと新たな検証走行試験の実施を了承

　　　　　１２月　検証試験を開始

　　１７年夏ごろ　検証試験の結果を国の専門家委に報告し、試験再開の是非を判断

〔長崎版〕
1095：チバＱ：2016/12/08(木) 21:54:49: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20161208k0000m040100000c.html
＜北陸新幹線＞小浜・京都ルートで一本化へ
12月07日 21:34毎日新聞

＜北陸新幹線＞小浜・京都ルートで一本化へ
議論されている敦賀以西のルート計３案
(毎日新聞)
　◇与党ＰＴで２０日にも正式決定

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西のルートについて議論する与党検討委員会が７日、国会内で開かれ、同県小浜市を経由して京都駅・新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」に一本化することで大筋合意した。検討委が１４日に報告書をとりまとめた上で、２０日にも開催予定の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で正式決定される見通しだ。

　敦賀以西ルートについては、小浜・京都ルートのほか、滋賀県米原市で東海道新幹線と接続する「米原ルート」や、小浜市、京都府舞鶴市を経由して京都駅・新大阪駅に至る「舞鶴ルート」の計３案が議論されている。西田昌司委員長（自民党参院議員）は会合後、報道陣に対し、どのルートかは明言を避けつつも「一つの方向性に固まりつつある。合意できる方向でまとめられる、という感触を得た」と述べた。

　敦賀以西ルートをめぐっては、滋賀県が工事費の安さなどから米原ルートを主張するなど、沿線自治体間で意見が割れていた。だが、１１月に国土交通省が出した試算では、小浜・京都ルートが３ルート中、最速で北陸－新大阪間を結び、料金も最も安くなる見通し。建設・開業によって生じる利便性向上の効果額も３ルート中、最も大きくなる。小浜・京都ルートは元々、運営主体となるＪＲ西日本が提案したルートであり、福井、石川、富山の北陸３県の各知事が一致して同ルート支持を明言するなど賛同が広がっていた。

　米原ルートについては、ＪＲ東海やＪＲ西日本が運行ダイヤや技術的な側面から東海道新幹線への乗り入れに否定的で、乗り換えの必要性がネックとされた。舞鶴ルートは遠回りで時間がかかる上、建設費も最も高くなるため、費用対効果の悪さも指摘されていた。

　西田委員長は、年内のルート決定後、工事の前提となる環境影響評価（環境アセスメント）の費用が来年度予算に計上されるとの見通しも明らかにした。【吉永康朗】
1096：とはずがたり：2016/12/09(金) 19:48:50: さしあたって必要な阪神本線・近鉄奈良線系統のホームドア。

鶴橋：１・３番線(奈良線ホーム)…特急・21m近鉄車・19m阪神車の混在・２番線もやると5200系(3扉)もある。
大阪難波：下りホーム…特急・21m近鉄車・19m阪神車の混在
阪神梅田：特に特急発着ホーム…19m阪神車のみ
阪神三宮：１番線ホーム…19m阪神車のみ

折り畳み式等で工夫できないかなあ？ホームが狭そうだ。。
1097：チバＱ：2016/12/10(土) 19:18:16: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-161210X021.html
福島、宮城結ぶ鉄路再開＝ＪＲ常磐線、５年９カ月ぶり―「復興の希望」乗せ
12:29時事通信

常磐線が一部再開
東日本大震災で被災し、運休していたＪＲ常磐線の相馬（福島県相馬市）―浜吉田（宮城県亘理町）間（約２３キロ）が１０日、運転を再開した。写真は山下駅を出発する１番列車＝１０日午前、宮城県山元町【時事通信社】
(時事通信)
　東日本大震災で被災し、運休していたＪＲ常磐線の相馬（福島県相馬市）―浜吉田（宮城県亘理町）間（約２３キロ）が１０日、運転を再開した。福島県北部の相馬地方と仙台が５年９カ月ぶりに鉄道でつながり、復興の加速が期待される。

　同日午前５時４２分、一番列車が山下駅（宮城県山元町）から仙台へ向け、約１５０人を乗せて出発。町民らが手を振って見送った。斎藤俊夫町長はあいさつで、「震災からきょうまでの道のりを思い出すと万感の思いだ」と声を詰まらせ、「希望を乗せた一番列車の出発を祝いたい」と話した。近くに住む自営業斉藤慶治さん（６０）も「心待ちにしていたので、うれしい。きょうは隣の駅まで行ってみようと思う」と笑顔で妻と乗り込んだ。

　山下駅や新地駅（福島県新地町）などでは記念式典が行われた。新地駅の式典には安倍晋三首相が出席。安倍首相は「新地駅は復興のシンボル。駅とともに町が見事に復興し、多くの人が訪れてほしい」と述べ、再開を祝った。

　避難指示が続く福島県浪江町から南相馬市に避難している女性（７０）は、今回の再開を受け、新地駅まで試乗してみたといい、「駅がとても立派でびっくりした。全線開通するのを楽しみにしている」と語った。

　再開区間のうち、山下駅など津波で流失した３駅は、内陸側へ最大約１．１キロ移転。将来の災害に備え山下、坂元両駅を高架化し、新地駅は盛り土でかさ上げした。宮城県内の被災路線は、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の一部導入を含め全て復旧した。　

http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20161210_73036.html
＜常磐線＞「復興の象徴」沿線沸く
15:25河北新報

＜常磐線＞「復興の象徴」沿線沸く
復興支援で東京から訪れたボランティアたちも、一番列車が走る姿を見送った＝１０日午前５時４４分、宮城県山元町
(河北新報)
　東日本大震災で大きな被害を受けたＪＲ常磐線が５年９カ月ぶりに相馬（福島県相馬市）－浜吉田（宮城県亘理町）間で運行再開した１０日、沿線自治体の住民は待望の鉄路復活に沸き返った。「復興のシンボルになってほしい」。利用者の希望を乗せ、常磐線が再び動きだした。

　仙台駅と約４０分で結ばれた宮城県山元町の山下駅。夜明け前にもかかわらず、午前５時４２分の仙台行き始発列車出発時には、町民や役場関係者ら約３００人が駅に駆け付けた。
　「おかえり！常磐線」と書かれた横断幕を用意した町民もおり、ホームは祝賀ムード一色に。沿岸部の自宅を流され、町内の別の場所に移転した会社員加藤智春さん（４１）は「ずっと再開を待っていたので、一番列車を見送りたかった。電車が通れば、多くの人が町に来てくれる」と話した。
　一番列車には約１００人が乗り込んだ。「今後も皆さまに愛され、親しまれる鉄道を目指します」と車内アナウンスが流れると、山元町の無職鈴木敬一さん（７５）は「みんなが喜んでいる。最高」とにこやかに話した。
　福島県新地町の新地駅でも、住民ら１０００人以上が参加し記念式典が行われた。来賓出席したＪＲ東日本の冨田哲郎社長は「仙台圏との交流が拡大し、地域が元気になってほしい」とあいさつ。安倍晋三首相も現地を訪れ、テープカットで運行再開を祝った。
　駅前では地元住民が神楽やダンス、吹奏楽を披露。高校生が手作りワッフルを振る舞うなどして乗降客を出迎えた。
1098：チバＱ：2016/12/11(日) 18:22:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161211-00000011-khks-soci
＜常磐線＞チーム常磐　困難乗り越え工期短縮
河北新報 12/11(日) 12:50配信

＜常磐線＞チーム常磐　困難乗り越え工期短縮
内陸に移設された山下駅で工事の様子を振り返る石川区長
　10日に運行を再開した常磐線相馬－浜吉田間。当初は2017年春とされてきた開通予定を半年近く前倒しできた陰には、昼夜を分かたず作業に当たったJR東日本常磐復興工事区「チーム常磐」の奮闘があった。

　復興工事区を率いた石川文雄区長（45）は山下駅で一番列車を見送った。「思わずポロッと来ちゃったね」。動きだす列車を見ながら、この3年間感じ続けた緊張が次第に解けていった。

　復興工事区が宮城県山元町に設置されたのは2013年11月。在来線の新線を造ること自体が珍しくなっていたJRにとって、15キロに及ぶ鉄路敷設は未知とも言える作業だった。沿岸部は復興工事が最盛期を迎え、資材や人材が足りない。作業は困難を極めたが、工期短縮へあらゆる手段を取った。

　戸花山（とはなやま）と呼ばれる丘陵地に全長604メートルのトンネルを通した工事が象徴的だ。標高はわずか30メートル余り。普通なら山肌を切り崩して線路を敷くが、一帯には平安時代の大規模な遺跡があって発掘調査が必要だった。

　調査を待てば完成が1年近く遅れる。斜面には住民が植えてきたサクラもある。地形を変えずに済むよう、あえてトンネル掘削に挑んだ。もろい地盤を薬剤で固め、慎重に掘り進めた。

　「チーム常磐」という名前は復興工事区立ち上げの時に石川区長が付けた。「厳しい仕事になるのが分かっていたから、よりどころになる言葉が欲しかった」。当初のメンバーは自身を含めて11人。20代中心で全員仙台に住まいがあったが、山元町内の寮に泊まり込みで作業が続いた。

　寮の周りにはコンビニもスーパーも居酒屋もない。疲れを癒やしてもらおうと、時には石川区長がポケットマネーをはたいて寮の冷蔵庫を缶ビールで埋めた。

　ピーク時は総勢15人で作業に当たり、全体の工期を半年近く縮めた。「作業員も含めて1000人以上が一丸となって働くことができたおかげです」。石川区長はほっとした表情で話した。
1099：とはずがたり：2016/12/12(月) 09:49:55: 遅れとんのか・・

>建設費も、約2739億円から約4022億円へ増える見通し
こりゃまたがーんこ騰がるね(;´Д｀)まあこうでもせにゃ造られへんからしゃーない。投資や，投資。

新幹線も便利に　建設中の神奈川東部方面線、その効果　しかし抱える課題
https://trafficnews.jp/post/60901/
2016.12.05 恵知仁（鉄道ライター）

建設が進められている神奈川東部方面線。その開業で、東京～神奈川間の交通状況が大きく変わる可能性がありますが、2016年8月、開業が延期される見通しであることが明らかに。何が課題で、いまそこはどうなっているのでしょうか。

　…　現在、横浜市内で「神奈川東部方面線」の建設が進行中。それを経由し相鉄とJR東日本、東急電鉄が直通運転を行い、相鉄沿線と新宿、渋谷、目黒方面が乗り換え無しで直結される予定…です。

　相模鉄道は2016年12月4日（日）、相鉄本線と神奈川東部方面線の分岐駅になる西谷駅（横浜市保土ケ谷区）付近で、線路新設の工事現場を報道陣に公開。合わせて進行状況などを明らかにしました。

「神奈川東部方面線」は、相鉄の西谷駅とJR東海道貨物線の横浜羽沢駅（横浜市神奈川区）付近を結ぶ約2.7kmの「相鉄・JR直通線」、そして横浜羽沢駅付近と東急の日吉駅（横浜市港北区）を結ぶ約10.0kmの「相鉄・東急直通線」という2区間で構成。横浜羽沢駅付近でJR線と、日吉駅で東急東横・目黒線と線路がつながり、直通運転が行われます。

相鉄沿線に限らない神奈川東部方面線の効果
　神奈川東部方面線の開通により、相鉄の二俣川駅（横浜市旭区）と新宿駅とのあいだが59分から直通44分に、目黒駅とのあいだが54分から直通38分に、湘南台駅（神奈川県藤沢市）と渋谷駅とのあいだが60分から直通51分に短縮される見込みです。これまで東京都心へ出るには「乗り換え」というワンクッションがあった相鉄沿線が、ベッドタウンとして存在感を高める可能性があります。

　利便性が高まるのは、相鉄沿線ばかりではありません。相鉄・東急直通線の途中に新横浜駅（仮称）が設置され、相鉄や東急の沿線などから東海道新幹線の利用がしやすくなります。新横浜駅（仮称）と渋谷駅とのあいだは、41分から直通30分になる見込みです（所要時間はすべて朝ラッシュ時を想定。乗り換え、待ち時間を含む）。

　しかしその建設は、予定より遅れています。今年2016年8月26日、相鉄・JR直通線は2018年度内から2019年度下期へ、相鉄・東急直通線は2019年4月から2022年下期へ開業時期が延期になる見込みであると、整備主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が発表。建設費も、約2739億円から約4022億円へ増える見通しであることが明らかにされました。

神奈川東部方面線が抱えている課題
　鉄道・運輸機構は開業時期が遅れる見込みになったことについて、相鉄・JR直通線は「本線にかかる用地の取得が難航したことや、安全対策設備の検討に時間を要したため」、相鉄・東急直通線は「本線にかかる用地の取得が難航したことや、調査の結果、当初想定よりも地質が軟弱で補助工法が必要となったことなど」を理由として挙げています。

　また相鉄・JR直通線について、相鉄の担当者によると、西谷駅と横浜羽沢駅付近を結ぶトンネルなどの工事は順調で、横浜羽沢駅側からレールを搬入する準備に入っているとのこと。しかし、横浜羽沢駅付近におけるJR東海道貨物線との接続部分が、運行されている多数の貨物列車へ影響を与えないよう工事する必要があり、その調整などに時間を要しているそうです。

　こうした状況について、神奈川東部方面線が走る横浜市の担当者は、工期短縮とコスト削減、市民への情報提供について努めてほしいと話します。神奈川東部方面線は「都市鉄道等利便増進法」に基づいて整備され、国、地方自治体（神奈川県と横浜市）、整備主体の鉄道・運輸機構が事業費の3分の1ずつを負担。相鉄と東急が施設使用料を整備主体に払って、列車を走らせる形です（上下分離）。

　神奈川東部方面線の開通により、先述した相鉄沿線（横浜市西部、神奈川県央部）と東京都心、また相鉄・東急沿線などと東海道新幹線のアクセス向上といった効果が見込めるほか、相鉄によると「広域鉄道ネットワークの形成と機能の高度化」「新横浜都心、二俣川・鶴ヶ峰副都心等のさらなる発展にも貢献」するとのこと。相鉄沿線に限らない広範囲な変化を起こす可能性を持つこの路線、今後の進行状況が注目されます。

【了】
1100：とはずがたり：2016/12/12(月) 18:12:58: 東京─浦和・大宮がJRの独占ってのが関東の鉄道の貧困を象徴している。千葉も事実上JRの独占だ。
春日部経由では競争力は殆ど無いだろうけど大宮発着特急も頑張って欲しい。半蔵門線とか乗り入れはどうかな？そのくらいしないとなかなか便利さで勝てん様な。大宮からスカイツリーと浅草寺行く客だけで集客どんなもんやろ？

東武鉄道が新型特急を導入、愛称は「Revaty」　浅草－大宮間を直通
http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/10/27/11.html

　東武鉄道は２７日、来春新たに東武スカイツリーラインに導入する新型特急５００系の愛称を「Ｒｅｖａｔｙ（リバティ）」に決定したと発表した。「バラエティ(さまざまな)」と「リバティ(自由な)」を掛け合わせた造語。

　同鉄道が新型特急を導入するのは２６年ぶり。新特急は伊勢崎線、日光線、野岩・会津鉄道、アーバンパークラインに乗り入れ、浅草―大宮間を直通運転する。

　新特急は３両１編成。複数の編成を結合、分離することで、一つの特急が複数の目的地に向かうことを可能にした。「乗り換え不要でシームレスな移動が可能」としている。

　新特急の車体は「先進的でシンボリックなデザイン」。シャンパンベージュを基調とし、グリーンとブルーのラインをあしらった。
1101：とはずがたり：2016/12/13(火) 19:50:56: 東京メトロ
ホームドアの設置計画、従来より前倒しに
http://mainichi.jp/articles/20161105/k00/00m/040/136000c
毎日新聞2016年11月4日 23時49分(最終更新 11月5日 06時26分)

　東京メトロは４日、銀座、東西、半蔵門の３路線のホームドアの設置計画を見直したと発表した。従来の計画より最大１年程度前倒しされる。２０２２年度までに全９路線１７９駅のうち、８７％で設置が完了する。

　８月に銀座線の青山一丁目駅で起きた視覚障害男性の転落死亡事故などを受け、検討を続けていた。同社によると、銀座線（大規模工事中の渋谷、新橋駅を除く）では１６年度中に設置を開始し、１８年度上期に完了させる。

　東京メトロの調査で、障害者の利用が多かった東西線の６駅、半蔵門線の７駅は１９年度末までに完了させるという。

　丸ノ内線、有楽町線、南北線、副都心線は全駅設置済みで、東京メトロのホームドアの設置率は１５年度末現在で４７％。【高橋昌紀】
1102：とはずがたり：2016/12/13(火) 19:54:19: 山手線に引き続いて京浜東北線。順当とは云え，また東急や営団の方が積極的やけど，図体でかくて乗客も多い東日本にしては上出来～♪
山手線・京浜東北線の次は当然中央線と総武線じゃがどうかな？乗客多い埼京線もかな？
東急・JR東・営団が頑張れば東京のコアな部分のホームドア設置は完了する。次は大阪環状線以後のJR西と大阪市交だ。東急の関西版的な阪急も梅田・十三・高架工事中の淡路辺りは速やかに設置して欲しいねぇ。

ホームドア設置５８駅に＝２０年度まで、京浜東北線など―ＪＲ東
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161213X430.html
17:26時事通信

　ＪＲ東日本は１３日、京浜東北線の大宮―桜木町間の全駅でホームドア設置を決めたと発表した。２０２０年度までに同線など在来線計５８駅に整備する。

　同社によると、京浜東北線では３７駅に整備予定で、うち２７駅は２０年度までに設置する。駅改良工事を行う川崎や浜松町など１０駅は２１年度以降になる。

　同社は１０年から山手線で整備を始め、同線の全２９駅のうち２４駅で設置済み。大規模な駅改良が行われている新宿、渋谷両駅での設置は２１年度以降になるという。

　同社管内には、国が優先的な整備を求める利用者１０万人以上の駅が９４駅あり、うち４７駅で２０年度中に設置が完了することになる。
1104：とはずがたり：2016/12/14(水) 23:17:02: おお，知らんかった。
昔山線経由の特急「北海」とともに客車急行「ニセコ」が走ってたけど両者併せた感じっすね～♪

[PDF]特急「ニセコ」運転！ - JR北海道
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160719-2.pdf
2016/07/19 - 札幌～函館をニセコ経由で結びます. 特急「ニセコ」運転！ JR北海道では、「北海道新幹線開業記念大人の休日パス」（※）の設定期間である8月29日(月)～9月7日. (水)の10日間、札幌～ニセコ～函館間で特急「ニセコ」を運転します。

[PDF]特急ニセコ運転！ - JR北海道
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161201-1.pdf
2016/12/01 - 平成29 年1 月札幌～函館をニセコ経由で結びます. 特急ニセコ運転！ JR北海道では、「大人の休日倶楽部パス」（※）の設定期間である平成29年1月19日(木)～31日（火）. の13日間、札幌～ニセコ～函館間で特急ニセコを運転します。
1105：とはずがたり：2016/12/15(木) 09:57:08: おお，そんな羨ましい修学旅行だったのか！＞特急「はまかぜ」にも使われた気動車が老朽化で故障

しかしバスはあかんやろ～。

是非，姫路から伊勢迄山陽・阪神・近鉄経由で近鉄５２００系(特急車両でもいいけど)で修学旅行して俺をうらやましがらせてくれｗ

修学旅行先変更、理由は車酔い…　兵庫・姫路の小６生　６０年続いた伊勢から京都へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161201-00000009-kobenext-l28
神戸新聞NEXT 12/1(木) 15:45配信

修学旅行先変更、理由は車酔い…　兵庫・姫路の小６生　６０年続いた伊勢から京都へ
貸し切り列車に乗り込む子どもたち＝１９９８年撮影、姫路市提供
　姫路っ子の小学校時代の思い出と言えば「伊勢・奈良」の修学旅行。兵庫県姫路市内のほぼ全校が約６０年続けてきた行事だが、来年度から訪問先が「京都・奈良」に変更される。６年前、各校が長年利用したＪＲの貸し切り列車が故障。バスに切り替えた途端、児童の車酔いが相次ぎ問題になった。伊勢旅行になじみのある保護者らは惜しんだが、校長会が移動距離の短いルートを選んだ。（三島大一郎）

【写真】列車内で楽しそうに過ごした児童たち

　姫路市立小学校（全６９校）の修学旅行は６年生が対象。旧家島町を除き５～６月に１泊２日の日程で実施している。

　校長会によると、「伊勢・奈良」行きは戦前に一部の小学校が導入。１９５７（昭和３２）年ごろには全校に広がったという。

　姫路と伊勢の移動距離は約３００キロ。旧国鉄やＪＲの通常運行では使われない予備の車両を貸し切り、移動に使った。

　ルートは市内の最寄り駅を出発し奈良へ。東大寺の大仏を見学し、再び列車で伊勢・二見浦に向かう。翌早朝は「夫婦（めおと）岩」で日の出を拝み、伊勢神宮や鳥羽水族館を訪ねた。

　ところが６年前、特急「はまかぜ」にも使われた気動車が老朽化で故障。代替車両が見つからず、翌年から全行程をバスに切り替えた。

　列車内は自由に歩き回れたが、バスはシートベルトを着用。車酔いで体調を崩す児童が増え、保護者が迎えに来る事態が度々起きた。

　校長会は２年前から行き先の変更を検討し、移動距離が短い「京都・奈良」に決めた。今年に入り、来年以降の宿泊場所のめどが立ったという。

　「祖父母の時代から修学旅行は伊勢だったのに…」。今春、各校で行われたＰＴＡへの説明では、変更を惜しむ声が相次いだ。

　校長会長を務める城陽小の原田貞雄校長は「児童の体を第一に考えた苦渋の決断。残念に思う人も多いが理解してほしい」と話す。
1106：とはずがたり：2016/12/15(木) 17:53:56: 新潟色？知らんなあ・・
https://www.google.co.jp/search?q=%E6%96%B0%E6%BD%9F%E8%89%B2&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjWnLzE6PXQAhXHybwKHYMfB8MQ_AUICCgB&biw=1366&bih=589#imgrc=_
なんか交流急行色とあんま変わらん様な。。

赤と黄の「新潟色」電車、2017年1月復活　まずはツアーで　JR東日本
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-61511.html
11:16乗りものニュース

国鉄時代に新潟エリアの電車でみられた「新潟色」。赤色と黄色に塗装されたこの車両が2017年1月に復活します。

1978年まで運転されていた「新潟色」
　JR東日本新潟支社は2016年12月14日（水）、赤色と黄色に塗装した、いわゆる「新潟色」の115系電車を定期列車に導入すると発表しました。

「新潟色」は、JR東日本新潟支社によると1960年代後半、新潟に転属してきた70系電車に、雪の多い地域でも目立つよう赤色と黄色の塗装が施されたことに由来。新潟エリアでしか見られなかったことから、「新潟色」と呼ばれ、1978（昭和53）年まで運転されていたといいます。

　今回復活する「新潟色」の115系は定期列車への導入に先立ち、ツアー専用臨時列車として運転される予定です。2017年1月21日（土）と翌22日（日）の各日、「懐かしの新潟色越後ぐるっと周遊号」として新潟駅を午前9時32分に出発。吉田～弥彦～東三条～新津～新発田を経由し、新潟駅へ15時00分に到着します。新潟駅以外での乗車はできません。

　車両は「新潟色」115系3両編成。旅行代金は、臨時列車の乗車に特製掛け紙付き弁当や車掌携帯用行路表を模した乗車記念証、オリジナルステッカーが付いて大人4600円、子供3600円です。「びゅう予約センター新潟」にて、12月19日（月）から電話で予約受付が開始されます。
1107：チバＱ：2016/12/15(木) 18:28:59: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000011-mai-soci
＜北陸新幹線＞「負担に便益合わぬ」　京都や滋賀が不満

毎日新聞 12/15(木) 8:59配信

　◇「小浜・京都ルート」で事実上決着

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西は「小浜・京都ルート」で事実上決着した。同ルートを要望していた北陸３県（富山、石川、福井）が歓迎の声を上げる一方、京都府や滋賀県にとっては意に沿わない形となり、明暗が分かれた。整備新幹線は沿線自治体による巨額の建設費負担が前提となるため、京都府は「キャスチングボートはうちが握る」と巻き返しを諦めていない。財源問題も含めて、建設実現までにはいくつものハードルが残されている。【北陸新幹線取材班】

【地図でわかりやすく】「小浜・京都ルート」など敦賀以西のルート３案

　今後の最大の問題は、敦賀以西ルートの建設に必要な約２兆７００億円（国土交通省試算値）の財源だ。

　整備新幹線の建設費は、運行主体のＪＲ各社が支払う線路・施設の「貸付料」と国、地方の負担で賄っている。貸付料は完成後に生じる収入だが、財源が足りないため、建設中の北陸新幹線の金沢－敦賀間、九州新幹線の長崎ルート（長崎－武雄温泉）、北海道新幹線の札幌延伸（新函館北斗－札幌）では、将来の貸付料をあてこんだ借金を財源として使ってしまっている。いわば「先食い」している形だ。

　国、地方の資金もこの３ルートにすべて使われるため、「現時点では、札幌延伸完了の２０３０年度末までは新たな路線建設の財源はない」（国土交通省）状態だ。このため、国交省の想定では、敦賀以西の着工は札幌延伸直後。敦賀まで開業する２２年度末から約８年の「空白」ができる。

　今後、地元自治体や政治サイドでは、着工前倒しで「空白」を埋めようと、国の補助金増額や敦賀以西区間の貸付料の「先食い」などを働きかける動きが活発になりそうだ。この日の報告書でも、整備財源確保の検討についての要望が明記された。与党検討委の西田昌司委員長は「今後の整備に向けて、何よりも大きいのは財源確保だ」と予算増額の必要性を強調した。

　だが、早くても全線開業は２０年以上先。リニア中央新幹線の新大阪開業に先を越されたり、北陸など沿線人口の動向が採算性に影響したりする可能性もあり、課題は多い。
1108：チバＱ：2016/12/15(木) 18:55:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000040-mai-soci
＜北陸新幹線＞「米原」落選　地元「今後も実現求める」

毎日新聞 12/15(木) 11:42配信
　「憤りを覚える」「今後も米原ルートを求めていく」。北陸新幹線の福井県敦賀市以西のルートについて与党検討委員会が中間報告で「小浜・京都ルート」と決めた１４日、滋賀県内の関係首長らは改めて反対姿勢を示すと共に、今後の政府内での検討に望みを託した。また、湖西線の並行在来線化は強く拒絶する考えを強調した。【衛藤達生、若本和夫、塚原和俊】

　同日午前、三日月大造知事と米原市の平尾道雄市長、県内の自治体や経済界などでつくる北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長らは菅義偉官房長官らに改めて米原ルート実現を求める要望書を提出。提出後、三日月知事は報道各社の取材に「これから政府与党が最終調整する段階。政府にも私たちの考えを直接伝えるべきだと考えた」と説明した。

　しかし、午後に開かれた与党検討委ではあっさりと米原ルートが「落選」。三日月知事は県公館で再び報道各社の取材を受け、「残念」とした上で「大きな国家プロジェクトで多額の費用もかける。あらゆる可能性を十分検討していただけたかどうか分からない」などと述べ、今後、正式決定に向けた議論の中で改めて米原ルートの実現を求める考えを示した。

　米原市の平尾市長と期成同盟会の日向会長も同日夕、米原市役所で記者会見。平尾市長は「リニア中央新幹線開業などを踏まえた議論がない」「結論ありきではないか。議論の透明性を求めたい」と怒りをぶつけた。日向会長も「費用対効果が２分の１、建設費が３倍以上となるルート案で集約された検討経過を客観的に説明されるよう切望する。米原ルートが費用対効果、建設費、建設期間でもっとも優位性があると訴えてきたことへの返答がないことに憤りを覚える」とし、「正式決定までは三日月知事とも連携して運動を進めていきたい」と結んだ。

　一方、湖西線が並行在来線の検討対象になることについて、三日月知事は「どのルートになっても県内を通る在来線については経営分離は認められないと主張してきたし、その考えは変わらない」と改めて反対する姿勢を示した。高島市の福井正明市長は「県外ルートが決定された中での極めて理不尽な議論であり、断固として認められない」。大津市の越直美市長も「湖西エリアと京阪神を結ぶ非常に重要な交通機関で毎日４・８万人の利用がある。これまで以上に国、県及びＪＲ西日本に断固反対を強く申し入れていきたい」とのコメントを出した。
1109：チバＱ：2016/12/15(木) 18:56:02: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00010001-fukui-l18
「小浜・京都」着工へ三つの課題　北陸新幹線・敦賀以西ルート

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/15(木) 11:37配信

　長年の懸案だった北陸新幹線敦賀以西ルートは14日、福井県の求める小浜・京都案で事実上決着した。だがルートが決まってもすぐ着工できるわけではない。整備新幹線の着工5条件のうち、JR西日本の同意は見通しが立ったものの、肝心の財源議論はこれから。並行在来線も不透明だ。沿線の滋賀県、京都府との調整もある。2030年度末の北海道新幹線札幌開業より早い全線開業の実現は、主に三つの課題をどう克服するかが鍵になる。

　最大の壁として立ちはだかるのが、安定的な財源見通しの確保だ。政府与党は、整備新幹線に充てる国費を30年度末まで毎年755億円と決めており、北陸新幹線金沢―敦賀などの建設中の3線に使うことで合意している。つまり、敦賀以西の新規財源はまだ何も見通しが立っていない。

　与党内からは、早くも敦賀―京都、京都―新大阪の2段階整備を模索する声が出始めている。「財源が足りないから、どこまでを整備するのかという議論になるだろう。京都止まりもありうる。京都から東海道新幹線の線路と共有できないかという案が浮上する可能性もある」とは与党PTメンバーの一人。「これからいろんな問題が出てくる。一難去ってまた一難だ」と財源議論の厳しさを見通す。

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　整備新幹線のルートと似た区間を走る並行在来線は「第二の国鉄をつくらない」との理由でJRから経営分離することが原則だ。分離した後は第3セクターなどが引き継ぐことになるため、沿線自治体の同意が着工5条件の一つに含まれている。

　JR西の来島達夫社長は11月16日の定例会見で、小浜・京都案に決まった場合、どの路線が並行在来線になるかについて明言を避けた。

　福井県は「並行在来線は、優等列車（特急）が新幹線に移る区間」との旧運輸省の見解を踏まえ、「小浜線は該当しない」とみている。

　もし湖西線がその対象になれば、新幹線が通らないにもかかわらず、滋賀県の沿線自治体が第3セクターで引き継ぐ可能性があるため、同県の三日月大造知事は「容認できない」とのスタンス。調整が難航すれば、工事実施計画を認可できずに着工時期がずれ込む恐れは否定できない。

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　京都府の負担も課題だ。小浜・京都案の建設延長約140キロのうち、京都府を走る距離は本県より長く、その分だけ建設費も大きくなる。しかも大半がトンネルで、小浜―京都の途中に駅は設けられない見通し。山田啓二知事は与党検討委などで「トンネルや橋があるだけで地元に負担を求めるのはおかしい」「府民の便益に対して負担が重すぎる」と難色を示している。

　北陸新幹線の整備を巡っては以前、新潟県と国土交通省が工事に関する情報公開や新潟県内の駅の停車頻度などを巡って対立。泉田裕彦前知事が地方負担に異議を唱えて予算計上がずれ込んだことがあり、今回も憂慮する声がある。

　「ルートが決まった後からが本当のスタート。新規着工の財源確保や並行在来線、中京圏へのアクセス向上、敦賀駅での乗り換え利便性確保など数えれば切りがないほど課題が山積している。戦略を立てて取り組むことが必要だ」。8日の県会総務教育常任委員会で仲倉典克委員（県会自民党）はそう力を込めた。
1110：チバＱ：2016/12/15(木) 18:56:31: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000516-san-pol
「北ルート優位、南ルート有望」北陸新幹線の大阪延伸　与党検討委

産経新聞 12/15(木) 11:11配信

　北陸新幹線の大阪延伸は１４日の与党検討委員会で「小浜京都ルート」に決まり、今後の焦点は、決定が持ち越された京都－新大阪間で南北２ルート案のどちらが選定されるかに絞られた。検討委は、東海道新幹線の北側を走るルートが事業費などの観点で「優位」と判断。一方で地域開発の観点から、南側を走るルートを「有望」としている。

　北側ルートは大阪府北部を通り、途中駅は作らない。南側ルートは関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）に途中駅を設ける計画だ。ただ南側ルートをめぐっては１１月２４日、奈良県の荒井正吾知事が「費用に見合うメリットがない」と意見表明し、国土交通省が同県を経由しないルートの試算作業を始めた。

　今のところ有利なのは北側ルートだ。石川、富山、福井の北陸３県から「南側ルートは時間短縮効果が小さい」などの意見が出されたほか、国交省が１１月１１日に公表した前回の試算では、南側ルートは北側ルートに比べ建設費が２千億円以上高く、投資に見合わないとされた。

　一方で京都府は１１月３０日、地域の住民増や旅客増などの「地域経済効果」で換算すると、南側ルートが投資に見合うとの独自試算を公表。新駅設置に向けて巻き返しを図るが、委員の中には新駅の集客効果を疑問視する声もある。

　国交省は来年１月下旬から２月上旬にかけて南側ルートの新しい試算を発表予定。検討委は今年度中に意見を取りまとめ、与党ＰＴに最終報告する。（織田淳嗣）
1112：チバＱ：2016/12/15(木) 21:51:35: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016121502000013.html
中京・山陰の接続を配慮北陸新幹線・小浜－京都案採用へ
05:00中日新聞プラス

中京・山陰の接続を配慮北陸新幹線・小浜－京都案採用へ
北陸新幹線敦賀以西ルートを「小浜－京都案が適切」と結論付けた与党整備新幹線建設推進ＰＴの検討委員会＝東京・永田町で
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線敦賀以西ルートで、小浜－京都案が適切との結論を出した与党の検討委員会。十四日にまとめた中間報告では、北陸と中京圏のアクセス機能の確保や、山陰新幹線といった基本計画路線の整備計画化を提言するなど、脱落した米原、舞鶴の両案を推す声への配慮も色濃く反映させた。
　検討委では「速達性、利便性に優れる」と小浜－京都案を推す意見が多数を占めたが、費用対効果に優れる米原案、日本海側の発展を期待する舞鶴案を支持する意見もあった。
　そのため報告書では、大阪延伸により北陸と中京圏の結び付きが弱まることを懸念する北陸三県などが要望した中京圏とのアクセス機能確保の検討を明記。舞鶴を経由して山陰地方に至る山陰新幹線や、敦賀－名古屋間の北陸・中京新幹線といった基本計画段階で長年止まっている路線の整備計画化の検討にまで踏み込んだ。
　並行在来線の取り扱いも盛り込まれた。小浜－京都案は滋賀県を通過しないが、同県内の湖西線が並行在来線となる可能性がある。委員からは湖西線の経営分離が「ＪＲ側の意向で勝手に決められることがないように」との意見もあり、運行主体のＪＲ西日本に対し自治体の意向確認を強く求めた。
　委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）は、これらの配慮を「委員の総意」と指摘。「ルート決めから外れた地域のそれぞれの思いが大きい」と米原、舞鶴の二案を支持する自治体や各委員の意見を尊重したことを強調した。
　検討委メンバーの高木毅衆院議員（福井２区）は「北陸三県が一つにまとまってこのルートを支持してきたので良かった。あとは早く着工して、一日も早く完成させるための財源確保が大きな課題だ」と今後を見据える。
　佐々木紀衆院議員（石川２区）は「中京圏とのアクセス確保はしっかりやってくれと意見した。そこは大事なところだ」と説明。上野賢一郎衆院議員（滋賀２区）は「報告書に賛成という訳ではないが、私どもの主張も一定程度受け入れられた」と話した。

　（山本洋児、中平雄大、成田嵩憲）
◆建設工事の暴力団関与防止へ協議会
　北陸新幹線建設工事への暴力団の介入や関与を防ぐため、北陸新幹線福井県内建設工事暴力団等排除対策協議会の設立総会が十四日、福井市の県警葵分庁舎で開かれた。
　建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構や県警の暴力団対策の担当者、工事に関わる企業関係者ら四十人ほどが出席。「暴力団などの反社会的勢力からのあらゆる要求は断固拒否し、新幹線建設工事への関与を一切許さない」との文言を盛り込んだ宣言を決議した。
　機構によると、敦賀までの県内区間七十四キロのうち、四十一キロで土木工事に着手しており、残りの区間も本年度中に発注する見通し。来年度以降、軌道や電気設備、駅舎の工事も本格化するため、この時期に設立総会を開くことにした。
　県警組織犯罪対策課の市橋貴敏課長は「暴力団からの不当要求に関する情報があれば、ささいなことでも相談してほしい」と呼び掛けた。
1113：チバＱ：2016/12/15(木) 22:24:11: http://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20161215113652584.html
「小浜・京都」着工へ三つの課題　北陸新幹線敦賀以西
11:27福井新聞

「小浜・京都」着工へ三つの課題　北陸新幹線敦賀以西
整備新幹線の着工５条件
(福井新聞)
　長年の懸案だった北陸新幹線敦賀以西ルートは１４日、福井県の求める小浜・京都案で事実上決着した。だがルートが決まってもすぐ着工できるわけではない。整備新幹線の着工５条件のうち、ＪＲ西日本の同意は見通しが立ったものの、肝心の財源議論はこれから。並行在来線も不透明だ。沿線の滋賀県、京都府との調整もある。２０３０年度末の北海道新幹線札幌開業より早い全線開業の実現は、主に三つの課題をどう克服するかが鍵になる。

　最大の壁として立ちはだかるのが、安定的な財源見通しの確保だ。政府与党は、整備新幹線に充てる国費を３０年度末まで毎年７５５億円と決めており、北陸新幹線金沢―敦賀などの建設中の３線に使うことで合意している。つまり、敦賀以西の新規財源はまだ何も見通しが立っていない。

　与党内からは、早くも敦賀―京都、京都―新大阪の２段階整備を模索する声が出始めている。「財源が足りないから、どこまでを整備するのかという議論になるだろう。京都止まりもありうる。京都から東海道新幹線の線路と共有できないかという案が浮上する可能性もある」とは与党ＰＴメンバーの一人。「これからいろんな問題が出てくる。一難去ってまた一難だ」と財源議論の厳しさを見通す。

　　　■　　■　　■

　整備新幹線のルートと似た区間を走る並行在来線は「第二の国鉄をつくらない」との理由でＪＲから経営分離することが原則だ。分離した後は第３セクターなどが引き継ぐことになるため、沿線自治体の同意が着工５条件の一つに含まれている。

　ＪＲ西の来島達夫社長は１１月１６日の定例会見で、小浜・京都案に決まった場合、どの路線が並行在来線になるかについて明言を避けた。

　福井県は「並行在来線は、優等列車（特急）が新幹線に移る区間」との旧運輸省の見解を踏まえ、「小浜線は該当しない」とみている。

　もし湖西線がその対象になれば、新幹線が通らないにもかかわらず、滋賀県の沿線自治体が第３セクターで引き継ぐ可能性があるため、同県の三日月大造知事は「容認できない」とのスタンス。調整が難航すれば、工事実施計画を認可できずに着工時期がずれ込む恐れは否定できない。

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　京都府の負担も課題だ。小浜・京都案の建設延長約１４０キロのうち、京都府を走る距離は本県より長く、その分だけ建設費も大きくなる。しかも大半がトンネルで、小浜―京都の途中に駅は設けられない見通し。山田啓二知事は与党検討委などで「トンネルや橋があるだけで地元に負担を求めるのはおかしい」「府民の便益に対して負担が重すぎる」と難色を示している。

　北陸新幹線の整備を巡っては以前、新潟県と国土交通省が工事に関する情報公開や新潟県内の駅の停車頻度などを巡って対立。泉田裕彦前知事が地方負担に異議を唱えて予算計上がずれ込んだことがあり、今回も憂慮する声がある。

　「ルートが決まった後からが本当のスタート。新規着工の財源確保や並行在来線、中京圏へのアクセス向上、敦賀駅での乗り換え利便性確保など数えれば切りがないほど課題が山積している。戦略を立てて取り組むことが必要だ」。８日の県会総務教育常任委員会で仲倉典克委員（県会自民党）はそう力を込めた。
1114：チバＱ：2016/12/19(月) 16:09:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161218-00010000-fukui-l18
中京圏と北陸のアクセスが課題　特急しらさぎの高速化求める

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/18(日) 8:20配信

　北陸新幹線敦賀以西の小浜・京都ルート実現によって、北陸と関西圏の移動時間は劇的に縮まり、交流人口のさらなる増加が期待できる。その一方で、北陸は中京圏とも経済的な結び付きが強い。2027年にはリニア中央新幹線の名古屋開業を控える。北陸と名古屋を結ぶ特急しらさぎの存続はもちろん、高速化によるアクセス向上が重要になる。

　「小浜・京都案が採用された場合、特急しらさぎの本数を維持、増加し、高速化も実現してほしい」。11月30日の与党検討委員会で、富山県の石井隆一知事は敦賀以西整備後を見据えた対策を訴えに盛り込んだ。石川県の谷本正憲知事も12月5日の意見聴取で「名古屋への移動に格段の配慮を」と要望した。西川知事も以前から強く求めており、北陸3県は中京圏への利便性向上についても考えが一致している。

　石川県会が昨年9月議会で米原案による早期整備を求める決議をした理由の一つが、米原駅での乗り換えの課題はあるものの「北陸と関西圏、中京圏が新幹線で同時につながる」という点。富山県の利用者も、同県の独自試算では富山駅から北陸新幹線を使い、京都駅で東海道新幹線に乗り換えて名古屋に向かうと現状より75分短くなるが、運賃は5010円高くなる。

　与党検討委の中間報告には「北陸と中京圏のアクセス機能の確保へ検討に着手することが必要」と明記された。14日の会合後、委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）は「ルート以外にも地域の思いを反映させた」と述べた。

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　福井県新幹線建設推進課によると、14年度の北陸と中京圏（愛知、岐阜、三重県）を行き来する鉄道利用者の流れを示す「旅客流動」は1日当たり3900人だった。
　関西圏（2府4県）との旅客流動1万7300人と比べると約4分の1だが、リニア中央新幹線が開業すると東京（品川）―名古屋は約40分で結ばれる。北陸と中京圏の交流が多くなり、リニアの沿線地域から名古屋を経由して北陸を訪れる観光客も飛躍的に増える可能性がある。

　リニア開業による経済波及効果を最大化する鍵となるのが、しらさぎだ。JR西日本と東海は現在、金沢―米原と金沢―名古屋をそれぞれ1日8往復運行しており、敦賀―新大阪開業後も運行存続に前向きな姿勢を示している。

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　そこでクローズアップされるのが、しらさぎの高速化。県は独自に研究し、JR西や国土交通省などに要請している。

　現在、敦賀―名古屋（延長126キロ）の平均時速は89キロで、停車時間10分を含めると95分かかる。このうち米原―大垣（延長36キロ）の平均時速は80キロで、敦賀―長浜（延長38キロ）の100キロより20キロも遅い。スピードアップのため県は、速度の遅い米原―大垣の軌道強化や滋賀県内を走る線路のカーブを緩くする改良を提案している。

　ただ、高速化の実現には多額のコストが掛かることが想定される。県新幹線建設推進課は「北陸と中京圏のアクセス向上は、両エリアのさらなる発展につながる。北陸3県をはじめ、しらさぎ沿線の滋賀、岐阜、愛知県とのスクラムを強化し、国やJR西、東海と具体化に向けた協議を進めていきたい」としている。
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福井新聞社
1115：名無しさん：2016/12/19(月) 18:21:19: リニア名古屋駅、着工　地下３０メートル掘る大工事
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJDJ5GYPJDJOIPE02D.html
13:53朝日新聞

リニア名古屋駅、着工　地下３０メートル掘る大工事
安全祈願・起工式に出席した関係者ら＝１９日午前、名古屋市中村区、戸村登撮影
(朝日新聞)
　２０２７年の開業をめざすリニア中央新幹線の名古屋駅が１９日、着工した。ＪＲ名古屋駅に発着する新幹線と在来線を走らせながら地下約３０メートルを掘る工事となる。今回の工事範囲は１９年５月までの工期で、最終的には２７年に完成する予定。

　この日、名古屋駅西側であった安全祈願・起工式には、ＪＲ東海の柘植康英社長や愛知県の大村秀章知事ら関係者が参加し、工事の無事を祈った。柘植氏は「名古屋駅の工事は新幹線や在来線が走りながらで大変難しいが、安全に細心の注意を払って進めて参りたい」と述べた。リニアの名古屋駅は長さ約１キロ、幅約６０メートル。現在のＪＲ名古屋駅と東西に交差する形で地下に建設する。

リニア中間駅は奈良　ＪＲ東海「京都だとカーブきつい」
http://www.asahi.com/articles/ASJ6865HLJ68OIPE02F.html?ref=goonews
細見るい2016年6月9日19時03分

　ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の大阪延伸を前倒ししても、中間駅を奈良市付近とする今の計画を変更しない方針だ。京都の政財界が求める京都経由のルート案には応じない。カーブがきつくなって走行速度が落ちるなどの弊害が出るためで、新たに国の低利融資の支援を受けても、ルートの維持は譲れないという。

　国がＪＲ東海と話し合って決めたリニアの建設計画では、東京・品川から新大阪までに通る各県に、一つずつ中間駅を設ける。新大阪の一つ手前の駅は「奈良市付近」と明記。これに対し、ルートから外れる京都市などは「日本文化の発信拠点として世界中の人が訪れる地を通らないのは大きな損失」などと主張し、変更を求めてきた。

　これまでＪＲ東海は品川―名古屋間を２０２７年に開業し、さらに４５年に大阪まで延伸する予定だった。ただ、国がリニア向けの低利融資制度をつくって建設を支援する方針を今月に打ち出したことから、ＪＲ東海も延伸時期を前倒しする方向で検討に入った。

　計画が見直されることから、京…
1116：チバＱ：2016/12/20(火) 17:23:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161220-00000057-mai-soci
＜ＪＲ西日本＞東北新幹線乗り入れへ　臨時直通便を検討

毎日新聞 12/20(火) 16:50配信

＜ＪＲ西日本＞東北新幹線乗り入れへ　臨時直通便を検討

仙台－金沢を結ぶ初の直通新幹線から降りた乗客でにぎわう新幹線ホーム＝ＪＲ金沢駅で２０１６年１１月７日午後２時３８分、中津川甫撮影

　ＪＲ西日本金沢支社（金沢市）の児島邦昌支社長は１９日の記者会見で、東北の団体客を対象とした仙台－金沢の臨時直通新幹線が１１月に初めて運行されたことを受け、北陸の乗客を対象にした臨時の直通便も検討していると明らかにした。大宮（埼玉）での乗り換えが不要で、東北新幹線に乗り入れる。ＪＲ東日本の運行管理システム上は３月に開業した北海道新幹線の新函館北斗までの直通運行が可能との認識も示した。

　ＪＲ西によると、直通新幹線の運行には、運行管理システム以外にもＪＲ東との調整が必要。ＪＲ東は宮城県内にある総合車両センターで北陸新幹線のＥ７系を保守点検しており、東北新幹線への乗り入れができる。ＪＲ東も取材に対し、「直通運行は仙台までに限らず、技術的には新函館北斗まで可能」（広報部）としている。

　ただ、菊田剛・副支社長は、北陸新幹線が将来的に大阪延伸された場合でも、山陽新幹線や、東海道新幹線（ＪＲ東海）への乗り入れは運行管理システムなどが異なるため「できない」と説明した。【中津川甫】
1117：チバＱ：2016/12/20(火) 19:22:12: >>1114
しらさぎ高速化の話がうまく行けば
次はしらさぎのフリーゲージ化ですかね？
1118：とはずがたり：2016/12/20(火) 22:54:03: かなりどうでも良いニュースだけど北海道の駅廃止ニュースには敏感になってしまう。

50音順「最後のJR駅」廃止へ　2017年3月ダイヤ改正で
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-61789.html
07:00乗りものニュース

…　現在の「最後の駅」は、北海道長万部（おしゃまんべ）町にある函館本線の蕨岱（わらびたい）駅。JR北海道は、この駅を2017年3月4日（土）のダイヤ改正をもって廃止します。1日の平均乗車人員が10人以下と極端に利用が少ないことが理由で、長万部町は同町内にある函館本線の北豊津駅とともに、廃止に合意していました。

　函館本線ではほかに北海道森町の東山駅と姫川駅、桂川駅も2017年3月のダイヤ改正をもって廃止されますが、これら5駅のうち路線開通当初から存在するのは蕨岱駅だけ。1904（明治37）年の開業から110年あまりを経て、その歴史に幕を下ろすことになります。

新しい「50音順で最後のJR駅」は当面安泰？
　蕨岱駅が廃止されると、京浜東北線の蕨駅（埼玉県蕨市）が新たな「50音順で最後のJR駅」になります。蕨駅の1日平均乗車人員は約5万9500人（2015年度）ですから、廃止されることはなさそうです。

…　なお私鉄を含めると、「50音順で最初の駅」には、JR相生駅のほか、群馬県桐生市に位置するわたらせ渓谷鐵道と東武桐生線の相老（あいおい）駅、岐阜県郡上市に位置する長良川鉄道の相生（あいおい）駅（岐阜県郡上市）が加わります。「最後の駅」は、石川県金沢市にある北陸鉄道浅野川線の割出（わりだし）駅です。
1119：チバＱ：2016/12/21(水) 20:26:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161221-00000093-asahi-bus_all
東海道新幹線、車掌３人から２人に　「安全性変わらず」

朝日新聞デジタル 12/21(水) 18:50配信

　ＪＲ東海は２１日、２０１８年３月から東海道新幹線の車掌を現在の３人から２人に減らすと発表した。指定席、グリーン席の車内改札を今年３月からなくしたことで車掌に余裕が生まれたのに加え、車内の防犯カメラの設置などで安全性が高まったためという。

　「こだま」の一部区間はもともと車掌は２人だったので変わらない。また、車掌とは別に巡回や客の案内をする子会社員のパーサーについて、異常発生時に補助的な仕事以外もできるようにする。東京―新横浜駅間などの利用客の多い区間は、新設する巡回担当車掌を配置することも検討する。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は２１日の会見で、「安全性、異常時の対応、サービス、巡回は、現在よりレベルが下がるとは考えていない」と話した。
1120：とはずがたり：2016/12/22(木) 10:05:48: 東海道新幹線、車掌３人から２人に　「安全性変わらず」
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/436/6d3980a32631bfbb75b7fb7cb8ae73df.html
(朝日新聞) 18:50

　ＪＲ東海は２１日、２０１８年３月から東海道新幹線の車掌を現在の３人から２人に減らすと発表した。指定席、グリーン席の車内改札を今年３月からなくしたことで車掌に余裕が生まれたのに加え、車内の防犯カメラの設置などで安全性が高まったためという。

　「こだま」の一部区間はもともと車掌は２人だったので変わらない。また、車掌とは別に巡回や客の案内をする子会社員のパーサーについて、異常発生時に補助的な仕事以外もできるようにする。東京―新横浜駅間などの利用客の多い区間は、新設する巡回担当車掌を配置することも検討する。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は２１日の会見で、「安全性、異常時の対応、サービス、巡回は、現在よりレベルが下がるとは考えていない」と話した。
1121：とはずがたり：2016/12/22(木) 10:07:39: 中央リニアの諏訪経由主張といい，鳥取県の合区の反対といい地域エゴには辟易せざるを得ない。
舞鶴大回りなんて北陸新幹線の速達性を台無しにする唾棄すべき案を本気で推してるのだとしたら狂ってる。まあ政治的な妥協を引き出そうと怒った振りしてるなら完全に合理的な戦略だ。
中央リニアが出来て東海道新幹線に余裕が出来たら相生─鳥取─米子─出雲市や小浜─舞鶴─天橋立と敦賀─米原を標準軌化・３線化して東京─米原─金沢・天橋立や東京─姫路─出雲市なんて走らせたいね♪交直流新幹線の登場だｗ

＜北陸新幹線＞舞鶴ルート消滅　市民ら「起爆剤奪われた」
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161221k0000e040261000c.html
12月21日 11:41毎日新聞

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西ルートは２０日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームで京都府舞鶴市を経由しない「小浜・京都ルート」に正式決定した。人口減少が続く中、新幹線をまちの振興の“起爆剤”として期待していた舞鶴市内の商店主らからは失望の声が相次いだ。

　「京都市と２０分で結ばれるようになれば、観光客も増えにぎわいも回復するのに」。西舞鶴駅と舞鶴西港に近い平野屋商店街振興組合理事長で、金物店を経営する宮本利春さん（７１）は肩を落とす。クルーズ船の寄港が増える中、京都市内への移動時間が短くなれば、外国人観光客の飲食や買い物をする街として舞鶴市が注目されると期待した。「日本海側のインフラは常に後回しにされる。起爆剤を奪われた気分。店主たちの失望も大きい」と悔しがった。

　東地区・大門商店街振興組合理事長の塩見邦夫さん（７１）も「『日本海側は発展しなくていい』と言わんばかりの決定だ。舞鶴を通らなければ日本海側に新幹線が来ることはない」と憤る。まちの観光振興を図るＮＰＯを結成し、市民有志と活動しているだけに「国全体の発展より目先のコスト勘定が勝ってしまった。政治は何のためにあるのか」と嘆いていた。

　　　◇

　舞鶴市の多々見良三市長は同日、記者会見で「（京都丹波高原国定公園内を通る）小浜ルートがすんなり通ると思っていない。ルートの多少の変更はこれまでにもあった」と述べ、舞鶴ルートの望みが絶たれていないことを主張。「府北部のポテンシャルと重要性を引き続きアピールし、小浜と舞鶴のどちらがふさわしいか、国益的に判断してもらえるようにしたい」と語った。【鈴木健太郎】
1122：チバＱ：2016/12/22(木) 22:10:30: http://toyokeizai.net/articles/-/150284
JRが｢成田エクスプレス｣をテコ入れする狙い
通勤利用狙い｢お得なきっぷ｣も発売
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大塚良治 :湘北短期大学准教授 2016年12月20日

千葉方面での所用を終えて、総武本線で東京駅に戻ると、「これからの帰宅は、N’EXで！N’EXえきねっとトクだ値」と大きく書かれた広告看板が視界に飛び込んできた。「N’EXえきねっとトクだ値」は、18時発以降の「成田エクスプレス」（以下、N’EX）東京・大船駅間（46.5キロ）を定期券との併用で利用できる特別企画乗車券（おトクなきっぷ）である。

「N’EXえきねっとトクだ値」（以下、「トクだ値35」）は通常期820円・繁忙期950円・閑散期690円と、いずれもA特急料金よりも35%割引となっている。閑散期は、同区間の普通列車グリーン車平日料金770円よりも安くなる。購入手続きを東日本旅客鉄道（JR東日本）のインターネット会員制予約サイト「えきねっと」にて行った上で、乗車前にJR東日本などのみどりの窓口や指定席券売機などで購入手続きに使用したクレジットカードを提示してきっぷを受け取る必要がある。

空港と関係ない区間でなぜ「おトクなきっぷ」？

JR東日本によると、「トクだ値35」は「通勤利用の状況については定量的なデータなどで把握していない」（同社広報部）ものの、「東京・品川から横浜・戸塚・大船方面にビジネスからの帰宅客向けに、18時以降のN’EXにおトクに乗車できる商品として設定している」（同）という。2015年12月1日から2016年2月29日までの期間限定で発売を開始したが、発売期間が延長され、現在のところ2017年2月28日乗車分まで発売することとなっている。

N’EXは成田空港アクセスを主な目的とする列車である。それにもかかわらず、JR東日本は、なぜ成田空港駅と無関係の区間で、帰宅利用向けの「おトクなきっぷ」発売に踏み切ったのか。

その理由を見る前に、まずN’EXの沿革を簡潔に振り返ってみよう。

N’EXは、成田線成田駅―成田空港駅間開業日の1991年3月19日、専用車両の253系を使用して池袋駅・新宿駅・横浜駅―成田空港駅間を結ぶ全車指定席の特急として運行を開始した。その後順次運行区間を拡大し、現在の定期列車の運行区間は大宮駅・池袋駅・新宿駅・高尾駅・大船駅―成田空港駅間である。さらに富士山の世界文化遺産登録の翌年、2014年7月26日から富士急行線河口湖駅発着の臨時直通運転を行っている。

N’EXの最大のセールスポイントは、東京都心・周辺都市の主要駅と成田空港駅の間を定時運行で直結する利便性と全車座席指定制による着席保証の提供であるが、満席になることは少ないようだ。JR東日本は、「平均で約6割～7割程度ご利用頂いている列車もある」と説明する。

JR東日本は、これまでN’EXのテコ入れ策を度々実施している。具体的には、2001年12月1日の戸塚駅全列車停車ならびに一部列車の成田駅―東京駅・新宿駅・池袋駅間での定期券乗車特例の適用開始、2002年12月1日の渋谷駅停車、2003年10月1日の四街道駅一部列車停車および品川駅停車本数増加などが行われている。

割安なきっぷ発売や新型車導入の効果は･･･

上記テコ入れ策以外の同社によるN’EX活性化に向けた主な取り組みとしては、「おトクなきっぷ」の発売による利用促進と、快適性向上による他交通機関に対する競争優位確立の2点に集約することができる。

N’EXに乗車可能で、誰でも購入できる主な「おトクなきっぷ」としては、運賃と特急料金の両方が含まれる「N’EX往復きっぷ」（以下、「往復きっぷ」）、特急料金のみが含まれる「房総料金回数券」（以下、「回数券」）、そして「トクだ値35」が発売されている。「回数券」「トクだ値35」はともに定期券との併用が可能で利用当日の購入が可能であるが、「往復きっぷ」は利用前日までの購入が必要である。

快適性向上については、2009年10月1日、回転リクライニングシートと電源コンセントなどを備えた新型車両E259系の営業運転を開始した。新型車は「充実した車内空間、無線LANとダイヤルロック式の荷物置き場の設置、および防犯カメラの設置によるセキュリティー向上」（JR東日本）が売りだ。

しかし、そうした取り組みにもかかわらず、2012年3月17日のダイヤ改正では「輸送体系の見直し」として、N’EXの一部区間短縮と編成減車が実施された。それに伴い余剰となった車両は、同年12月1日から東京駅―伊豆急下田駅間の臨時特急「マリンエクスプレス踊り子」に使用されている。

今月16日に発表された2017年3月のダイヤ改正では、新宿方面発着のN’EX増発と大船方面発着列車などの本数一部見直し、また東京駅－成田空港駅間の3往復を6両から12両へ増車することが発表されたが、N’EX活性化の手だてを考えることは重要である。
1123：チバＱ：2016/12/22(木) 22:10:53: そこでここからは、N’EXをJR東日本の一事業と位置付けて、SWOT分析を行うことによって考えることにしたい（SWOT分析の詳細は「元商社マンが挑む『湘南モノレール』活性化」を参照）。「強み」は「東京都心・周辺都市・観光地の主要駅―成田空港駅間を定時運行で直結する利便性」、「弱み」は「自由席と比べると料金が割高な指定席のみで気軽な利用が困難」、「機会」は「訪日外国人の増加」、「脅威」は「競合交通機関の台頭」をそれぞれ挙げることができる。

N’EXのターゲット設定としては、「弱み」の克服による通勤利用獲得と、「機会」の活用に対応した「強み」のさらなる磨き上げによる観光利用の獲得に、それぞれ照準を合わせることが適当である。

まず、「成田空港利用者が座って快適に利用できるよう全車指定席としている」（JR東日本）現状は、乗車率伸び悩みの一因になっていると考えられる。筆者はN’EXへの自由席設定が望ましいと考えるが、車内改札業務負担が増える懸念もある。そこで、普通列車Suicaグリーン券システムの特急自由席版を導入し、あわせて車内料金を設定すれば、車内改札業務負担の抑制が期待できる。

通勤利用の実態はどうなっている？

全車指定席で登場し、のちに自由席を設けた関空アクセス特急「はるか」（写真：ミヤゴハチ / PIXTA）
なお、全車座席指定列車として運行を開始し、後に自由席を設定した空港アクセス列車としては、西日本旅客鉄道（JR西日本）が米原駅・草津駅・京都駅―関西空港駅間で運行する特急「はるか」がある。

N’EXでの自由席設定が直ちには難しいのであれば、「おトクなきっぷ」の利便性向上によって、「弱み」を克服したいところである。特に「回数券」「トクだ値35」のチケットレス化は、旅客にとってはきっぷ受け取りの手間が省けるだけでなく、JR東日本にとっても発券コストの削減につながり、利用者とJR東日本の双方にメリットがもたらされる。

それでは、実際のN’EXの利用状況はどうか。10月の平日に、「回数券」「トクだ値35」が利用可能な時間帯のN’EXに乗車してみることにした。選んだ列車は、東海道本線（横須賀線）東京駅18時20分発「成田エクスプレス40号」大船行き（列車番号：2040M）3号車、山手線池袋19時33分発「成田エクスプレス53号」成田空港行き（列車番号：2253M）、および成田線成田9時05分発「成田エクスプレス6号」横浜・池袋行き(池袋行き列車番号：2206M）8号車である。

朝はスーツ姿の男性や女性の比較的まとまった利用が見られたものの、夜は都内各駅からの新規乗車は少ない様子だった。冒頭の「なぜ成田空港駅と無関係の区間で、帰宅利用向けの『おトクなきっぷ』発売に踏み切ったのか」という疑問に対する答えは、「新規乗車が少ない東京駅・品川駅から大船駅間の乗車率向上のため」ということになるだろう。

勤め帰りに「トクだ値35」を頻繁に利用しているという公務員の40代男性は、「品川駅からはいつも空いており、ゆとりがあってよい」と話す一方、「乗車率向上のためには、チケットレスにするなど使い勝手をよくする必要がある」と課題を指摘する。

現在は朝の「トクだ値35」の設定はないが、朝の東海道本線東京近郊区間の普通列車は混雑するためニーズは少なくないだろう。しかし、JR東日本広報部は、「現在のところN’EXを利用した大船・横浜から東京方面への通勤利用向けの『おトクなきっぷ』設定の計画はない」とする。
1124：チバＱ：2016/12/22(木) 22:11:16: 成田アクセスの競争をどう勝ち抜くか

一方、観光利用獲得のためには、「機会」を生かすことが重要である。しかし、東京駅―成田空港各ターミナル間をJR普通列車よりも低運賃で結ぶジェイアールバス関東・ビィー・トランセグループ共同運行の「THE アクセス成田」などのバスや、日暮里駅―空港第2ビル駅間を最速36分で結ぶ京成電鉄「スカイライナー」など「競合交通機関の台頭」が著しく、観光利用獲得を目指す上での「脅威」になっている。

「脅威」を回避し、「機会」を生かすためには、「強み」をさらに磨き上げる必要がある。そのためには、JR東日本線と接続する他社線への直通列車の拡大があってもよい。実現には、E259系への他社線対応保安装置搭載などの投資が必要となるが、検討する価値はある。

具体的には、伊豆急行線伊豆急下田駅や東武鉄道（東武）日光線東武日光駅・鬼怒川線鬼怒川温泉駅への直通運転を検討してはどうだろうか。E259系はすでに「マリンエクスプレス踊り子」として伊豆急下田駅へ乗り入れている。また、JR東日本の特急車両（253系1000番台）と東武100系「スペーシア」による新宿駅―東武日光駅・鬼怒川温泉駅間の定期相互直通運転が行われている。

仮にN’EXの東武線直通が実現すれば、成田空港と東武線沿線の「蔵の町」栃木・日光エリアの間のアクセスが向上する。JRが東武線直通特急に使用している253系1000番台はN’EXの「お下がり」であり、数年のうちに車齢が30年に到達する。更新時期を見据えて、今からE259系車両への対応を準備しておいて損はない。

上記よりもハードルが高い私案としては、御殿場線直通運転と、箱根登山鉄道線直通運転を挙げたい。成田空港と「富士山のまち」御殿場または箱根の間のアクセス向上によって訪日外国人の利用増加を期待できる。ただし、箱根登山鉄道線直通運転実現には、東海道本線・箱根登山鉄道線の間での渡り線設置が必要である。

他方、静岡県内の鉄道とまちづくりに詳しい都市計画技術者の美濃部雄人静岡市副市長は、「『御殿場プレミアムアウトレット』付近への御殿場線新駅設置で、同線とアウトレットへの誘客が期待できる」と語る。この新駅が実現すれば、N’EXの御殿場線直通列車の価値はさらに高まると筆者は考える。

また、「強み」を磨き上げるさらなる方策として、大宮駅発着のN’EXの浦和駅停車を提案したい。現状では、浦和駅―成田空港間の直行バスがないため、鉄道の直行ニーズを掘り起こせるともに、着席ニーズに応えることで顧客満足度向上を実現できる可能性を秘めている。

「観光立国」のインフラとして活性化を

外国人にとってN’EXは、「JAPAN RAIL PASS」や「JR EAST PASS」などで利用可能なため、訪日外国人のJR東日本線の利用を促す上で重要な列車である。「東京都心・周辺都市・観光地の主要駅―成田空港駅間を定時運行で直結する利便性」を提供している列車として、観光立国政策推進に向けたインフラとしての役割も担っている。JR東日本および接続する他社の路線ネットワークを十二分に活用することで、N’EXのポテンシャルはさらに高まるはずである。

また、N’EXへの自由席設定や「おトクなきっぷ」の利便性向上策を実施することで通勤利用をさらに獲得したいところである。大胆なアイデアの企画・実行によるN’EXの活性化を期待したい。
1125：チバＱ：2016/12/22(木) 22:12:43: http://toyokeizai.net/articles/-/149744
北陸新幹線｢小浜･京都｣案は本当に最善か
工事や建設費で他ルート再浮上の可能性は？
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梅原淳 :鉄道ジャーナリスト 2016年12月16日
北陸新幹線は現在、高崎駅と金沢駅との間の345.5キロメートルで営業中だ。金沢駅から先については、敦賀駅（福井県）との間の125.2キロメートルが鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)によって建設されており、2023年春の開業を目指している。

敦賀駅からさらに西の区間にも整備計画が立てられており、北陸新幹線は東海道・山陽新幹線の新大阪駅までの延伸が確定済みだ。この区間では小浜・舞鶴・京都ルート、小浜・京都ルート、米原ルートの3ルートが候補に挙げられてきた。

国土交通省は11月11日、「北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について」と題し、3ルートを比較する際の指標を発表した。与党は12月7日に開催した検討委員会(委員長・西田昌司参議院議員)で小浜・京都ルートの採用をほぼ確定させ、14日には同ルートが適切とする中間報告書をまとめ、事実上の決着を見た。20日に予定されているプロジェクトチームの話し合いの場で正式に決めるという。

3ルートの長所と短所を改めて比べると･･･

国土交通省の資料を見ると、3ルートには一長一短があり、与党の検討結果のとおり小浜－京都ルートが有利とはいうものの、その差は少ないと筆者は考える。建設費、そして敦賀-新大阪間の所要時間や運賃・料金、総便益を総費用で除した数値(費用便益費、B/C)という観点から改めて比べてみよう。

建設費は米原ルートが約5900億円と最も安いうえ、B/Cも2.2と3ルート中最大だ。だが、このルートは米原－新大阪間を建設しないため、この区間をどのように移動するかという問題点が残る。北陸新幹線の列車を東海道新幹線に乗り入れさせようにも、同区間を平日に毎日運転される東海道新幹線の営業列車の本数は下り128本、上り127本の計255本。営業列車は下りが平均8分26秒おき、上りは平均8分30秒おきと、大都市圏の通勤電車並みの運転頻度だ。

さらに、京都・新大阪間に設けられている車両基地と新大阪駅との間では車庫を出入りする回送列車も多数走っており、この区間では最も混雑する時間帯には上下とも平均4分おきに列車が運転される。したがって、北陸新幹線の列車が東海道新幹線に直通していく運転方法は現実的ではない。

しかし、米原駅で乗り換えるとなると不便だし、もし東海道新幹線に完全に並行するルートで米原－新大阪間も建設したとすると、実際の線路の長さでさらに107.1キロメートル分の敷設が必要となるために建設延長は約167キロメートルに増え、米原ルートの魅力は一気にしぼんでしまう。

とはいえ、現状では建設費の安さは魅力的であり、また北陸新幹線を介して北陸地方と中京圏との間の移動が便利になる点はほかのルートには見られない。石川県議会はいま挙げた点を考慮して米原ルートを推奨していた。

敦賀－新大阪間の所要時間や運賃・料金は小浜・京都ルートが最も有利だ。B/Cは1.1で米原ルートには劣るものの、1.0以上あれば建設を上回る効果が得られると言われているので合格点を与えられる。小浜・舞鶴・京都ルートは建設費、所要時間、B/Cとすべての面で他の2ルートを上回る点が存在しない。

しかしながら、小浜・京都ルートが採用されたとしても、小浜市と京都市との間はほぼ全区間が山間部であり、長大なトンネルの掘削に難儀することも予想される。実際に、小浜市と京都市との間を結ぶ高速道路は舞鶴若狭自動車道・京都縦貫自動車道と山あいを避けており、まさに小浜・舞鶴・京都ルートそのものだ。今後の地質調査の進展具合では小浜・舞鶴・京都ルートへと変更される可能性も皆無とはいえないだろう。
1126：チバＱ：2016/12/22(木) 22:13:19: 北陸新幹線は都市間の「最短ルート」ではない

さて、金沢・敦賀・新大阪間が開業の暁には、東京駅と新大阪駅との間を北陸新幹線経由で結ぶ列車の運転が可能となる。もしも東海、東南海、南海地震などが発生して東海道新幹線が不通となった場合、北陸新幹線は東海道新幹線の代替としての役割を果たせるため、可能な限り最短のルートを行くべきだとの意見も根強い。このため、敦賀・新大阪間のルートを決めるにあたっては、距離の長い小浜・舞鶴・京都ルートなど問題外で検討に値しないと批判する人も見受けられる。

もちろん無用な遠回りは避けるべきだが、北陸新幹線は実際のところ、理想どおりの最短ルートでは建設されていない。その例は高崎駅と佐久平駅との間、そして長野駅と富山駅との間で顕著に見られる。

当初、高崎・佐久平間で検討されたルートは軽井沢駅回りではなく、軽井沢駅を通らずに南側を直行するというものであった。地形図をもとに直行ルートの距離を測定すると49キロメートルと、現在の高崎－佐久平間59.4キロメートルと比べて10キロメートルほど短い。

当初のルートは、軽井沢駅回りのルートと比べると距離だけでなく線路の勾配という面でも有利であった。線路の勾配は、水平方向に1000メートル進む間に15メートルの高低差が生じることを意味する15パーミルであり、軽井沢駅回りの30パーミルと比べてとても緩いのだ。

北陸新幹線の列車は安中榛名－軽井沢間を通過する際、長さ約15キロメートルにわたる30パーミルの勾配区間に苦労させられている。坂を登る列車のスピードは最新鋭の新幹線電車をもってしても山頂付近では時速190キロメートル程度にまで落ちてしまうし、坂を降りる列車も安全上の配慮から時速210キロメートルを超える速度では走らせられない。加えて、地形の関係で軽井沢駅の周辺に急カーブが誕生してしまった。

このため、軽井沢駅を通過する列車といえどもスピードは時速110キロメートルに落とさなくてはならない。建設費、所要時間の両面から軽井沢駅回りのルートは直行ルートと比べて劣っており、仮に北陸新幹線を東海道新幹線の代替と位置づけるのであれば、軽井沢駅回りのルートは絶対に採用してはならないとさえ言える。

軽井沢経由を望んだのは国鉄だった

ところが、軽井沢駅回りのルートは地元が誘致したものではなく、当時の国鉄が強く希望した結果実現した。国鉄は、多くの観光客が訪れる軽井沢に駅を設置することは営業政策上絶対に必要であると、北陸新幹線の建設を担当していた当時の日本鉄道建設公団(現在の鉄道・運輸機構)に申し入れたのだ。軽井沢町の人口は2016年11月1日現在で2万0926人、2015年度の北陸新幹線軽井沢駅の乗車人員は1日平均3559人である。全国有数の避暑地軽井沢を経由することには、いま挙げた数値以上の価値があると見なされたのだ。

長野・富山間は飯山、上越妙高、糸魚川、黒部宇奈月温泉の各駅を経由する長さ169.5キロメートルのルートが採用となったが、当初はさらに短い北アルプスルートが計画されていた。文字どおり北アルプスの山中を抜けていくというもので、三角形の2辺を行く現在のルートとは異なり、長野駅と富山駅との間をほぼ直線で貫く。地形図による筆者の計測では87キロメートルと、およそ80キロメートルも短い。

お察しのとおり、北アルプスルートは極めて深い山あいを行くために難工事が予想された。トンネルの長さは合わせて70キロメートルにも達するうえ、山自体も火山であるために内部は高温と建設の条件としては最悪に近く、1975年ごろには早くも候補から外されたという。
1127：チバＱ：2016/12/22(木) 22:13:43: だが、東海道新幹線の代替新幹線ネットワークという位置付けを固持するのであれば、北アルプスルートを押し切っていたとしても荒唐無稽とは言えない。東海道線の丹那トンネル、北海道新幹線・海峡線の青函トンネル、北越急行ほくほく線の鍋立山(なべたちやま)トンネルと、難工事として歴史に名を残すトンネルはいずれも困難を承知で掘削されてきたからだ。現在のルートは建設の難易度が北アルプスルートに比べれば低く、しかも沿線には都市が連なっているため、約80キロメートルもの遠回りを上回る利点が生じると見なされたのであろう。

ところで、長々と北陸新幹線の遠回りの具合を述べてきたのは理由がある。今回議論されている敦賀－新大阪間の3ルートは、いずれも両駅間の最短ルートではないからだ。

敦賀駅から新大阪駅まで地図上で直線を引くと、滋賀県高島市や京都市の西方、大阪府高槻市の北方、同茨木市や同吹田市のほぼ中央を通る約114キロメートルが最も短いルートとなる。京都駅を通らなければ意味がないというのであれば、このルートをやや東にずらせばよい。具体的には敦賀-京都間が約79キロメートル、京都・新大阪間は東海道新幹線と並行するとして39.0キロメートルの計約118キロメートルとなる。

いま挙げた最短ルートは初期の段階で湖西ルートと呼ばれていたものに近い。要は在来線のJR西日本湖西線に沿うルートだ。しかし、湖西ルートは強風に見舞われるケースが多いといった理由により、早い段階で候補から外された。路線の主体がトンネル区間となるであろうという点、またトンネル以外の区間はリニア中央新幹線のようなシェルターの設置といった対策が考えられるにもかかわらずである。

実際にどのルートになってもおかしくはない

とはいえ、ほぼ確定した小浜・京都ルートについては、原子力発電所を建設した見返りという観点から福井県小浜市を通るという事情も理にかなっているし、少々の遠回りくらい大目に見るべしという意見も正しい。そもそも、この区間の営業主体となるJR西日本が小浜・京都ルートを推していることからも、ルート議論をいまさら蒸し返す必要はもはや存在しないであろう。

しかし、建設費の財源に困窮となれば米原ルートが再浮上の可能性もある。また、2016年11月1日現在で人口8万2333人を抱える舞鶴市を経由することに価値を見いだしたり、小浜－京都間を貫くトンネル掘削に難儀したりするようであれば、小浜・舞鶴・京都ルートの可能性もないとはいえないであろう。何にせよ、最終的にどのルートで開業を果たしても意外でもないし、驚くこともないのだ。
1128：チバＱ：2016/12/23(金) 09:30:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161219-00000100-impress-life
JRグループ、2017年3月4日に全国でダイヤ改正を実施
Impress Watch 12/19(月) 20:40配信

JRグループ、2017年3月4日に全国でダイヤ改正を実施
写真：Impress Watch
　JRグループの7社は12月16日、2017年3月4日にダイヤ改正を行なうと発表した。それによると、東海道新幹線は「のぞみ」28本、「ひかり」23本について、東京駅～新大阪駅の所要時間を3分短縮するなど、各地でダイヤが変更される。主な変更点を紹介する。

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□新幹線

　東海道・山陽新幹線では、すべての定期列車の「のぞみ」「ひかり」をN700Aタイプの車両で運行する。これにより、「のぞみ」28本、「ひかり」23本について、東京駅～新大阪駅の所要時間を3分短縮する。また、山陽新幹線の新ATC（自動列車制御装置）の導入により、東京駅～博多駅を直通運行する上下合計62本のすべての「のぞみ」の所要時間が1分～7分短縮される。

　九州新幹線は一部列車を山陽新幹線と直通するほか、新大阪駅～熊本駅間の「みずほ」に臨時列車を設定、1日8往復程度の運行となる。

　東北・北海道新幹線では、東京駅～仙台駅で「はやぶさ」を1往復増発する。北陸新幹線では「かがやき」の夕方～夜の上り列車の時刻を見直し、夜間から夕方へ1本をずらすなど運行間隔を調整する。

□在来線

　在来線では、北海道において特急列車の運行区間を見直し、途中で乗り換えが必要になる区間が発生する。これは車両の老朽化により、使用できる車両が減少するための措置。

　札幌駅～稚内駅に2往復運行の「スーパー宗谷」と1往復の「サロベツ」は「宗谷」として1往復と、旭川駅～稚内駅に2往復の「サロベツ」として運行する。同様に札幌駅～網走駅の「オホーツク」は4往復が2往復となり、旭川駅～網走駅間の2往復は「大雪」として運行する。

　一方、札幌駅～旭川駅は「ライラック」3本の新設と、「スーパーカムイ」1本の廃止で1往復増となる。札幌駅から稚内駅や網走駅への特急は乗り換えが必要になる列車も発生するため、旭川駅で改札口を出ない限り、特急券やグリーン券は直通列車と同じ料金で乗車が可能になるよう、制度を改正する。

　首都圏では、成田空港へのアクセスとなる特急「成田エクスプレス」を東京駅～池袋駅間で延長増発し、都内と成田空港を移動する際の利便性を向上させる。

　関西地区では大阪駅と金沢駅を結ぶ特急「サンダーバード」の一部が高槻駅に停車する。また、金沢駅で「サンダーバード」と「かがやき」の乗り換え時間を短縮する。さらに、東海道・山陽線の新快速の車両を現在の8両または12両編成から、終日12両編成へと変更、新快速の利用が快適になるとしている。

　九州地区では、特急「かもめ」の増発のほか、鹿児島・肥薩線では、新しいD＆S列車として特急「かわせみやませみ」を毎日、3往復を運行開始する。

　ダイヤ改正では、延長して開業する路線や、新駅も開業する。延長は可部線の可部駅～あき亀山駅間で、河戸帆待川駅とあき亀山駅が開業する。この区間は2003年に廃止された区間の一部で、復活して開業となる。
1129：チバＱ：2016/12/23(金) 09:31:10: □新駅・新路線・廃止駅

　新駅はこのほか、山陽線の西条駅～八本松駅に寺家駅が開業、磐越西線の郡山駅～喜久田駅に郡山富田駅がダイヤ改正から少し遅れて2017年4月1日に開業する。

　なお、北海道では10駅が廃止される。千歳線の美々駅、根室線の島ノ下駅、稲士別駅、上厚内駅、釧網線の五十石駅、函館線の東山駅、姫川駅、桂川駅、北豊津駅、蕨岱駅。

□新型車両

　新型車両は男鹿線と若松線（筑豊線若松駅～折尾駅）に投入される。どちらも蓄電池列車で、男鹿線は交流蓄電池電車ACCUM（EV-E801系）を1編成導入、若松線はすべてを蓄電池電車「DENCHA」（819系）に置き換える。

　また、烏山線はすでに直流蓄電池電車ACCUM（EV-E301系）を一部に導入していたが、追加投入してダイヤ改正ですべての列車をACCUMに置き換える。

トラベル Watch，編集部：正田拓也
1130：とはずがたり：2016/12/24(土) 11:00:07: やっと復活へ。1.6kmのその先もちゃんと路盤残しときや～！

＜広島・ＪＲ可部線＞廃止路線を復活へ　試運転始まる
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/142/2b0605f9a7032ef410029936ab76e894.html
(毎日新聞) 12月23日 19:49

　２００３年に廃止され、来年３月４日に復活する広島市のＪＲ可部（かべ）線・可部駅以北約１．６キロ区間の試運転が２３日始まった。ＪＲが廃止した路線を復活するのは初めて。

　可部線は国の特別名勝・三段峡（広島県安芸太田町）と同市内を結んでいたが、利用が落ち込み、非電化の約４６キロ区間が廃止された。今回、住宅や公的機関が集中する地域で電化延伸される。

　沿線住民が復活を強く望み、廃止後も跡地は未使用のままだった。試運転の日を迎え、ＪＲ西日本の貞本鉄富・可部管理駅長は「一つの壁を乗り越えた」。【寺岡俊】

可部線「延伸」のほか、全国に4つのJR新駅が誕生　2017年春
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-61640.html
12月19日 11:00乗りものニュース

JRグループが2017年3月ダイヤ改正の概要を発表。可部線の延伸区間など、全国に4つの新駅が誕生します。

広島県に3駅、福島県に1駅
　JRグループは2016年12月16日（金）、来春に実施するダイヤ改正の概要を発表。2017年3月4日（土）の改正にあわせて3駅、4月1日（土）にはさらに1駅が誕生します。

　JR西日本では3月4日（土）に、広島県の横川駅（広島市西区）と可部駅（同・安佐北区）を結ぶ可部線を、可部駅からさらに「あき亀山」駅（同）まで延伸開業。中間には「河戸帆待川（こうどほまちがわ）」駅（同）が設けられます。広島駅までの所要時間は最短であき亀山駅から38分、河戸帆待川駅から36分です。

　また同日、山陽本線の西条駅と八本松駅のあいだに「寺家（じけ）」駅（いずれも広島県東広島市）が開業します。普通列車のみが停車。同駅から広島駅までの所要時間は最短で34分です。

　JR東日本は4月1日（土）に、福島県の郡山駅と新潟市の新津駅を結ぶ磐越西線に「郡山富田（こおりやまとみた）」駅（福島県郡山市）を開業。郡山?喜久田間に位置し、快速を含む全列車（下り19本、上り18本）が停車します。「Suica」などの交通系ICカードも利用可能です。
1131：チバＱ：2016/12/24(土) 12:26:49: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122102000011.html
＜政治新幹線の先に＞（上）米原乗り入れ
12月21日 05:00中日新聞プラス

＜政治新幹線の先に＞（上）米原乗り入れ
＜政治新幹線の先に＞（上）米原乗り入れ
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－新大阪間）のルートを巡り、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）が二十日、下部組織の検討委員会の報告を基に小浜－京都案の採用を決めた。費用対効果や建設費などで圧倒的に優れる米原案は、どうして選ばれなかったのか。「政治新幹線」と言われる検討過程の深層に迫る。
　「米原ルートはリニア中央新幹線が通ることになれば、当然つなげるべきだ」。今年一月、一人の政治家がソファに深くもたれて悠々と語った動画がネット上に流れた。
　画面越しに映るのは、与党ＰＴの検討委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）。米原案を推す滋賀県知事でも米原市長でもない。
　ただこうも加えた。「米原案の根拠は『リニアができたら（東海道新幹線の過密ダイヤが）空くじゃないか』というところにある」。当初、新大阪までのリニア全線開業は二〇四五年を予定。新幹線の延伸時期までに開業が間に合わないのを見越し、暗に米原案を否定するものだった。
　その三カ月後の四月、与党検討委は米原案と小浜－京都案、舞鶴案の三案に絞り、滋賀県が米原案、ＪＲ西日本と福井県が小浜－京都案、京都府が舞鶴案をそれぞれ推す三つどもえになった。
　当時から営業主体のＪＲ西も支持する小浜－京都案が一歩リードしていた。米原案は、リニア開業時期との絡みで、米原駅での東海道新幹線への「乗り入れ」ではなく、「乗り換え」が前提に。所要時間の長さをネックに出遅れていた。
　しかし、夏ごろから米原案に追い風が吹く。政府が名古屋－新大阪間の開業前倒しへ動きだしたからだ。十一月十一日、四五年から最大八年の前倒しが正式に決まった。
　「当時は巻き返せる空気だった」と滋賀県関係者は振り返る。ところが、三日月大造知事が今月五日、与党検討委で「乗り入れ」を提案すると、その利点は議論されなかった。検討委後の会見で西田委員長は次のように言い放った。
　「新幹線整備は、ＪＲと地元自治体の合意が大きな柱。技術的な議論より、そのポイントが事実上、大事だと思う」
　ＪＲ西日本とＪＲ東海は終始、ダイヤの過密性や会社間の運営システムなどの違いを挙げるばかり。有識者から「乗り入れは可能」と指摘が挙がっても、ＪＲ東海の柘植康英社長は「相当先の話」と「乗り入れ」への言及を避けた。
　三日月知事は「乗り入れ」の実現例として山陽新幹線と九州新幹線の相互直通運転を指摘。その上で「乗り入れに必要な経費は数百億円、別のルートを選択すると、（米原案の五千九百億円）プラス一・五兆～二兆円だ」として、国民本位の議論を求めた。しかし、結果は違った。
　今振り返れば、西田委員長は一月、動画でこうも言っていた。「一つ一つ聞き取りして現状を委員が理解し合っていくとルート選定は自然に落ち着いていく」
　この発言について、与党関係者は補足する。「結局、小浜－京都案を選ぶための議論。米原乗り入れを検討したら、落ち着くどころではなかった」
　（この連載は成田嵩憲が担当します）
1132：チバＱ：2016/12/24(土) 12:27:08: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122202000008.html
＜政治新幹線の先に＞（中）石川県の翻意
12月22日 05:00中日新聞プラス

＜政治新幹線の先に＞（中）石川県の翻意
小浜－京都案支持を報道各社に説明する石川県の谷本知事（中央）＝東京・永田町で
(中日新聞プラス)
　「決議が早すぎる。なくしてよ、早く」
　一日、石川県の谷本正憲知事は県議会第二会派との懇談で、議会が「米原ルートが最適」とした昨秋の決議の撤回を冗談めかして求めた。
　北陸三県は福井、富山が小浜－京都案支持を打ち出していたが、石川は立場を留保していた。議会決議を主導した自民党県連会長の福村章県議が十月に滋賀県庁で三日月大造知事と会談し、米原案実現へ連携強化を約束していたからだ。
　しかし、そこには筋書きがあったようだ。翌二日、福村県議は工期の短い米原案と同レベルの早期開通を前提に一転、小浜－京都案支持を表明。満を持した谷本知事は五日、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会のヒアリングで小浜－京都案支持を明言した。
　谷本知事の決断の根底には、小浜－京都案を提案したＪＲ西日本の意向がある。「自らルートを提案したというのは、よほどの覚悟を持っているのでしょう」と決断の正当性をＪＲに委ねた。
　ＪＲ西日本が小浜－京都案を提案したのは今年一月の与党検討委。関西から北陸への旅客誘導の大きさを踏まえ収支採算性を重視したとした。
　その意向は関西広域連合にも働いた。与党検討委の翌々日、広域連合は当初の米原案推奨の立場を白紙撤回。その会議前、ＪＲ西の来島達夫副社長（当時）が非公開で各府県に小浜－京都案支持の立場を唱えていたのだ。
　なぜＪＲの意向が重視されるのか。政府が、税金を投じる整備新幹線建設の着工五条件の一つに「営業主体としてのＪＲの同意」を掲げるからだ。谷本知事は「（ＪＲは）同意を超えて自らルートを提案された。小浜－京都案ならば、収支採算性は相当良くなるという判断があったのだろう」とその意向をくみ取る。
　ＪＲの意向はルート選定にとどまらない。新幹線と並行する在来線の経営分離にも大きく働く。ＪＲ西の来島副社長は滋賀県への説明で「（小浜－京都案になった場合）湖西線（山科－近江塩津）が並行在来線になる可能性がある」と経営分離の検討対象を示した。
　これを受け、県や県議会、地元自治体などは「ＪＲ西日本から北陸線、湖西線が経営分離されることは認められない」と米原案と同時に訴えてきた。
　とはいえ、着工五条件の一つには「並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意」があり、ＪＲ側に決定権があるわけではない。さらに、小浜－京都案をまとめた今月十四日の与党検討委の中間報告には「新幹線が通らない県内の在来線の経営分離は現在の自治体の意向を前提とすべき」と明記された。
　だが予断を許さない。「たとえ着工後すぐに経営分離しなくても、ＪＲ側は運賃の値上げや減便をして利用者を減らしていくのが目に見えている」。湖西線を守る住民の会世話役の中本義文さん（６９）、垣貫邦男さん（６５）は将来的な経営分離を危ぶむ。
1133：チバＱ：2016/12/24(土) 12:27:35: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122402000018.html
＜政治新幹線の先に＞（下）巨額の建設費　
05:00中日新聞プラス

＜政治新幹線の先に＞（下）巨額の建設費　
米原ルートの実現を求める看板。建設費が１兆５０００億円も上回る小浜－京都ルートに決まったことに、地元関係者は憤りを隠せない＝米原市のＪＲ米原駅前で
(中日新聞プラス)
　十四日、県内の関係者は憤っていた。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会が小浜－京都案にまとめた報告書に記された理由が、たった数行にすぎなかったからだ。
　「北陸と関西の間の移動の速達性、利用者の利便性などを総合的に勘案し、小浜－京都ルートが適切である」
　会合後、報道各社から理由を問われた西田昌司委員長（参院京都選挙区）は、報告書と同じ説明を繰り返すだけだった。
　県内の経済団体を核とする米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長は、検討委の会合後、憤りをあらわにした。
　「小浜－京都案は米原案に比べ、建設費が三倍以上。税金の使い方を示さず、経費の高い路線を選ぶのに説明がない」
　米原市の平尾道雄市長も不満を隠さなかった。「（ＪＲ西日本が）急に小浜－京都案を言い出して、あれよあれよという間にその案が有力になって。私は与党の議論を怪訝（けげん）な感じで見てきた」
　国土交通省の調査結果によると、小浜－京都案は運賃・料金が最も安い上に関西－北陸間を一番早く行き来できるが、費用対効果や建設費、建設期間は、米原案（乗り換え）がはるかに上回る。
　所要時間を二十分短縮するのにさらに一・五兆円を追加する－。小浜－京都案を米原案と比べるとそんな計算ができる。
　「時間短縮に大金を払うルート。これでは、米原案は合理性で勝るのに政治力で負けたと言わざるを得ないだろう」。日向会長は嘆いた。
　二人が指摘する通り、二十日の与党ＰＴで正式決定した小浜－京都案が実行できるかは不透明だ。巨額の建設費が着工の壁になるからだ。
　着工時期は従来の計画通りなら、北海道新幹線札幌開業後の二〇三一年以降。それまで財源確保の見通しは立たず、開業は早くても四六年だ。
　与党ＰＴ座長の茂木敏充・自民党政調会長は、小浜－京都案の通過ルート公表に向けた詳細調査に一～二年、環境影響評価（アセスメント）に四年ほどかかるとし、「（四六年より早期の開業に向け）この間に与党で整備財源確保の検討を行う」と語った。
　新幹線建設には、ＪＲの負担と同時に、国と沿線自治体が税金を投じるが、国と自治体は財政逼迫（ひっぱく）の中、ともに支出への抵抗感は強い。
　舞鶴案を推していた京都府の山田啓二知事は十五日の定例会見で「府にとって便益は少なく、見合った負担しかできない」と述べ、建設費の地方負担額の軽減を国に求める姿勢を明らかにした。
　与党内でも心配の声が上がっている。自民党の行政改革推進本部は十六日、敦賀以西ルートの建設費を厳しく見積もるよう政府に求めた。着工までに建設費の見積もりが上振れする可能性があるとみたからだ。
　国交省の試算では、小浜－京都案は「投資に見合う」とされた。ただ、前提となる乗客数は、現在の在来線特急の二・四倍に増えるとしている。
　与党関係者は自嘲気味に言う。「これから沿線の人口減が進む。少々楽観的すぎではないか」

　（この連載は成田嵩憲が担当しました）
1134：チバＱ：2016/12/24(土) 12:37:31: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-prm1612230021.html
【ニュースの深層】ＪＲ北海道　ローカル線半減も？　“道民の足”どうなるのか
12月23日 11:09産経新聞

【ニュースの深層】ＪＲ北海道　ローカル線半減も？　“道民の足”どうなるのか
ＪＲ北海道の留萌本線の留萌～増毛間が廃線。廃線当日を迎え、増毛駅で列車を前に記念撮影をする人たち＝４日午後、北海道増毛町（桐原正道撮影）
(産経新聞)
　ＪＲ北海道のローカル線の一部がまた廃線の危機を迎えている。１０路線１３区間で「単独では維持困難」と公表した同社は今後、バス転換などの対策について沿線自治体との協議を本格化させる方向だ。「またか…」と落胆の声が上がる一方、存続を求めて地域で一致団結する方針の自治体も。“道民の足”はどうなるのか－。（社会部　池田証志）

ＪＲ抜きの地域協議体目指す深川市

　「極端に利用が少ない線区」。ＪＲ北海道は１１月１８日、記者会見で留萌線深川－留萌間（約５０キロ）をこう呼び、バスなどへの転換を地域と相談する区間として挙げた。輸送密度（１キロ当たりの１日輸送人員）が２００人に満たない。１列車当たりの平均乗車人員が１１人だ。運営赤字の路線だが、維持するにはさらに老朽化対策として今後２０年間に約３０億円が必要になるという。

　「廃線の結果、衰退した町をたくさん見てきた」と危機感を募らせるのは、深川市企画財政課の担当者。「全体的な構図が示されなければ、個別の話はできない。採算ベースで考えるのでなく、地域全体の公共交通をどうするか議論が必要だ。そもそも国策として配置したのに、経営が難しくなったからといってポンポンと（路線を）切っていくのは拙速だ」と厳しい姿勢で臨んでいる。

　実際に廃線の影響を受けるのは深川市民より周辺自治体から深川市内の学校へ通う生徒たちとみられ、ＪＲを外した形の地域協議体をつくるべく周辺自治体に働きかけ始めているという。

　北海道の高橋はるみ知事も「道の公共交通ネットワークに重大な影響を及ぼす可能性があり、大きな危機感を持って受け止めている。ＪＲ北海道は公共交通機関としての役割を十分認識し、拙速な対応のないよう強く求める」とコメントした。

廃線を“逆提案”した夕張市

　「われわれはこれまでいろいろなものを無くしてきた。慣れている」。夕張市まちづくり企画室の担当者は、財政破綻を経験した同市の歴史を振り返った。炭鉱や観光施設などが、時代の荒波の中で１つずつ失われていった。

　１００年以上の歴史を誇る石勝線新夕張－夕張（夕張支線）については、同市からＪＲ北海道に廃線を“逆提案”し、合意している。同市はコンパクトシティ構想を進める中で、交通網の再編を議論してきた。その中でＪＲ北海道の経営状況を理解し、「黙っていても廃線なら、こちらから提案して理念を高めたい。ＪＲも『はい、さようなら』でなく、一緒に考えてくださいと前向きな選択をした。延々と『廃線か』『やめてくれ』というやりとりを続けるくらいなら、どうやってバスを走らせるかと考えるのが市民のためだ」と心意気を語る。

　鉄路の代替となる見込みのバスについては、同線区と並行して走る幹線道路を中心にフィーダー（支線）バスをつなげる。子供の足を第一に考え、小中高校への通学や病院への通院の利用実態に合わせて路線を構築していく考えだ。
1135：チバＱ：2016/12/24(土) 12:37:49: 毎年１７０億円の赤字

　ＪＲ北海道の平成２９年３月期決算は単体で過去最悪となる２３５億円の経常損失が見込まれている。「毎年１７０億円前後の赤字が今後３年ほど見込まれ、このままの状況が続くと、会社が立ちゆかなくなる」（同社広報）ことから、同社発足（昭和６２年）以来初の抜本的な事業見直しが必要になった。

　同社が「単独では維持困難」とする１０路線１３区間は、全路線の約半分に当たる計約１２００キロに及ぶ。輸送密度が「２００人未満」の３区間と「２００人以上２０００人未満」の８区間、既に自治体などからなる協議会と話し合いを進めている２区間がある。今後はバスへの転換や運賃の値上げ、鉄道存続のための費用負担などを沿線自治体と協議する。

　同社の島田修社長は１１月１８日の記者会見で「国鉄改革から３０年が経過し、人口減少や高速道路網の整備といった環境の変化に、真正面から向き合う必要がある」と強調した。石井啓一国土交通相は記者会見で「国も道庁と連携しながら協議に参画し、持続可能な交通体系の構築のために何ができるか検討していきたい」と述べた。

映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」にも幕

　今月４日には、留萌線留萌－増毛間が運行を終了。９５年間の歴史に幕を閉じた。増毛駅舎は故高倉健さんの主演映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」などのロケ地になったことでも知られ、４日には鉄道ファンらが名残を惜しんだ。

　「今や住民の足は主に自動車になっている。電車があった方がいいが、学生以外はほとんど使っていないのが実態だ」とつぶやくのは、道内のある自治体職員。今後３年間、ＪＲ北海道と沿線自治体は住民のためにどのような路線を進んでいくのだろうか－。

◇

　【ＪＲ北海道】＝昭和６２年４月に国鉄分割・民営化で事業を引き継いだ旅客鉄道会社。本社は札幌市中央区。今年６月現在、社員数７０６５人。営業キロ数は青函トンネル以北の約２５６８キロ。輸送人員は昨年実績で約１億３４３７万人。過疎地域で不採算路線が多く、今年度９月の中間決算時点で単体通期で過去最大の２３５億円の赤字を見込む。資本金９０億円だが、非上場で全ての株式を関連団体が保有している。今年３月に新青森駅（青森市）－新函館北斗駅（北海道北斗市）間で北海道新幹線を開業した。
1136：チバＱ：2016/12/24(土) 12:39:32: http://news.goo.ne.jp/article/oita/region/oita-5A69A761-BE4F-4663-A5BF-A61C17414500.html

海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市
12月23日 03:01大分合同新聞

海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市
海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市
(大分合同新聞)
　大分市は２２日、大分、愛媛両県を結ぶ豊予海峡ルート（約１４キロ）の工事手法や費用、完成後の経済効果を試算した調査結果を公表した。事業費は海底トンネルを整備する案の方が、橋を架ける案に比べて割安となった。市は橋では整備費用を上回る効果が見込めないことから、海底トンネル案を軸に、国や県、四国各県に整備の必要性を訴える方針を示した。

　試算したルートは、鉄道（新幹線）がＪＲ大分―松山駅間の約１４５キロ。道路は東九州自動車道の大分宮河内インターチェンジ（ＩＣ）―大洲・八幡浜道路の八幡浜ＩＣ（仮称、愛媛県八幡浜市）で約７５キロ。
　費用は海底トンネルに新幹線（単線）を通す案が６８００億円で、事業費を最も抑えることができた。橋を架け、道路（片側２車線）と新幹線（複線）を通した場合は３兆２２６０億円とした。１４キロの長大橋は国内になく、難工事となることから事業費が割高になるという。トンネルは既存の技術で対応できるとした。
　費用対効果は今後の人口減少などを見込んで試算。２０４０年の完成後５０年間の費用便益はトンネルで鉄道（単線）を使った場合が１・２～３・３２となり、１を超えて整備費用を上回る効果が見込めるとした。橋を建設した場合の数値はまだ出ていないが、建設コストが跳ね上がり、「どのパターンでも整備費用を上回る効果は見込めないとみられる」（市企画課）とする。新幹線の時間短縮効果は大分―大阪間（岡山経由）が現在より１時間３８分短縮され、２時間１６分となると試算した。市は、市民の議論の材料にし、機運の醸成を図ろうとコンサルタント会社に委託して調べた。
　佐藤樹一郎市長は結果について、「莫大（ばくだい）なコストが掛かるものの、海底トンネルに新幹線を通す案では、費用対効果が見込めることが分かった。まずは機運を醸成したい」とした。

整備推進へ道のり遠く
　大分市が公表した豊予海峡ルートの調査結果では、四国や関西と直接つながることでの経済的なメリットが強調された。一方、県は東九州新幹線（福岡―鹿児島）の整備促進にかじを切っている。
　佐藤樹一郎市長は「四国（大阪―大分）と東九州両新幹線を整備すべき」とするが、四国側との足並みも含め、課題は山積している。
　国内の新幹線整備計画は、現在の整備計画路線の開通にめどがつき、基本計画から整備計画への昇格に向けた自治体の期待感が高まっている。
　大分県は国の基本計画で県内を走る、四国、東九州、九州横断（大分―熊本）の３路線のうち、東九州新幹線の整備計画路線昇格に向けて動いている。
　四国では今年２月に佐藤市長と会見した愛媛県の中村時広知事は「四国内の新幹線が第一の目標」とし、大分延伸にはにべもなかった。
　今回の調査は東九州新幹線を整備した上での試算。佐藤市長は会見で、「四国新幹線を大分市まで延ばせば、相乗効果を発揮する」としたが両路線ともに整備の行方は未知数。地元負担も含め、市民の理解を深め必要がある。

東九州新幹線優先の県　「市と目指す方向性同じ」
　県は東九州新幹線の早期実現を優先して取り組む。大分市は今回の調査に当たり、鉄道では豊予海峡ルートの両端部分は東九州、四国両新幹線の整備を前提としており、県は「東九州新幹線の実現性を高めることで豊予海峡ルートも現実味を帯びてくる。その意味で市と目指す方向性は同じ」（交通政策課）と説明する。
　調査結果について広瀬勝貞知事は「豊予海峡ルートはやはり大分県民の夢であり、興味深く見せてもらった。この中では東九州新幹線と四国新幹線を結ぶケースも想定されており、まずは東九州新幹線の実現に向けた取り組みを進めたい」とコメントした。

豊予海峡ルートの事業費
トンネル案　
道路片側１車線　６９００億円　
道路片側２車線　１兆　５９０億円　
新幹線単線　６８００億円　
新幹線複線　９５５０億円　
道路片側１車線と新幹線複線　１兆６４５０億円　
道路片側２車線と新幹線複線　２兆１４０億円　

橋　案　　
道路片側１車線　１兆２８３０億円
道路片側２車線　１兆８１５０億円　
新幹線複線　１兆８０７０億円　
道路片側１車線と新幹線複線　２兆５０４０億円　
道路片側２車線と新幹線複線　３兆２２６０億円　
※大分市試算
1137：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:33:31: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161207/CK2016120702000054.html
2016年12月7日　中日新聞
長～い階段、苦労解消へ　名鉄・東大手駅、来春に昇降機新設

地上の出入り口に続く８５段の長い階段＝名古屋市中区三の丸４の名鉄瀬戸線東大手駅で

　「長すぎる階段」で知られる名鉄瀬戸線の東大手駅（名古屋市中区三の丸四）に来年三月末、エレベーター一基と車いす用の階段昇降機二基が新設される。これまではエレベーターもエスカレーターもなく、「バリアフリー」にはほど遠かっただけに、体の不自由な人や高齢者らが利用しやすくなりそうだ。

　地下深くにある東大手駅。南北に地上とつながる長い階段がある。北側の階段は現在、エレベーターの設置工事中で、使えるのは南側だけ。記者が実際に上ってみると、八十五段あった。急ぎ足で上ると、息も切れぎれに。

　同駅の栗山隆志駅長（５５）は「高さでいうと（ビルの）二階半くらいはあるのでは」と話す。駅周辺には官公庁や病院、学校などがあるが、利用者らはこの長い階段で地上に出なければいけない。

　「かなりしんどい。息が上がります」。通学で駅を利用する明和高校二年の中村樹（いつき）さん（１７）は、松葉づえをつきながら階段を上り下り。「バスケの部活中に左脚の靱帯（じんたい）を痛めて。エレベーターがあれば毎日でも使っていたはず」。記者がエレベーターができることを告げると「まじすか」とぽつり。「完成する頃には（けがは）治ってますね」と苦笑いした。

　名鉄広報部によると、利用者から要望はあったが、工事開始までに時間を要した。駅の大半は、特別史跡に指定されている名古屋城の外堀の地下に位置する。文化財保護法の制約で、当初予定した場所にエレベーターを設置できなかったことなどが理由という。

　栗山駅長は「長い階段を避けて地下鉄やバスを利用する人もいると聞いている。遠ざかっていたお客さまに、また利用してもらえれば」と期待する。

　（朝国聡吾）
1138：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:52:28: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009738050.shtml
2016/12/9 20:39　神戸新聞NEXT
ＪＲ姫路－英賀保間に新駅　手柄山再編で開設へ

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本と兵庫県姫路市が、ＪＲ山陽線姫路－英賀保（あがほ）間（約４・６キロ）に新駅を設置する方針を固めたことが９日分かった。同区間にはスポーツ・文化施設が集まる手柄山中央公園（同市西延末）があり、市が公園の再整備計画を進める中で、設置を同社に働き掛けていた。両者は年内にも覚書を結び、具体的な建設場所や駅周辺整備などの検討を始める。

　市によると、新駅の候補地は同公園北西部周辺。開業時期は未定だが、同公園の再整備計画案では、ひめじ手柄山遊園がある北西部エリアを２０２５年度までに整備する目標を掲げており、駅も計画に合わせて開業できるよう同社と協議する。

　姫路－英賀保間は同市内で駅間が最も長い。同公園は約３８ヘクタールの敷地に市立の水族館や陸上競技場、文化センターなどが集まる。年間約１８０万人が訪れるが、車による来園が多く、公共交通手段の改善が課題だった。

　体育館新設や屋内プール改修などの再整備計画案が実現すれば、来園者数の増加が見込まれ、同社も新駅設置の利点があると判断したとみられる。総事業費は未定だが、市が３分の２程度を負担する方向で調整している。（金　旻革）
1139：荷主研究者：2016/12/24(土) 15:19:38: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20161215_1
2016/12/15　岩手日報
山田線増発3月末に終了　盛岡市とJR、利用者数伸びず

　盛岡市とＪＲ盛岡支社（大内敦支社長）は１４日、同市の山田線盛岡―上米内駅間の利用促進のため実施している社会実験を本年度末で終了すると発表した。利用者数が目標に届かず、普通列車上下計４本の増発を取りやめる。

　社会実験は２０１３年９月に開始。実験前より２００人多い１日６００人の利用を目標に、列車の増発と駅への無料駐車場、駐輪場整備などを行った。今年３月末までの予定だったが、利用者の増加傾向が見られるとして１年間延長した。

　期間中の利用者数は昨年がピーク。本年度に３回行った調査では、実験前と比べ１日２０人程度の増加にとどまったことから、継続を断念した。駐輪場や駐車場は今後も使用できる。同市は利用者数の調査を来年度以降も継続する方針で同支社と協議している。
1140：名無しさん：2016/12/25(日) 12:50:41: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161224-00000501-san-soci
北千住駅　乗客１晩“缶詰め”　駅職員、気づかずシャッター閉鎖
産経新聞 12/24(土) 8:01配信

　東武線、つくばエクスプレス（ＴＸ）、ＪＲ線の改札口がある北千住駅（東京都足立区）の仲町口側コンコースで先月、未明の終電から早朝の始発までの間、乗客の男性１人が“缶詰め”状態になっていたことが２３日、分かった。駅職員が終電後も残っていた男性に気づかず出入り口のシャッターを閉じたことが原因で、男性の健康状態に異常はなかった。ＴＸでは過去に同様のケースが５件あったことも判明。保安上の問題も浮かび上がった。

　ＴＸを運行する「首都圏新都市鉄道」によると、１１月１７日午前１時１５分ごろ、ＴＸの駅職員がコンコース内を確認した上で、唯一の出入り口である仲町口シャッターを閉じた際、東武線改札付近の柱の陰にいた男性を見つけられなかった。同４時１５分ごろ、始業準備をしていた別の駅職員が男性を発見した。

　男性は東武線の乗客で、酒気を帯びており「バッグを忘れたので東武線の改札に戻ったが、シャッターが閉まっていたので寝た」と話したという。

　ＴＸの駅職員はＴＸ、東武、ＪＲの各線が終業する都度コンコースなどを確認し、最後に仲町口シャッターを閉鎖している。首都圏新都市鉄道は「一度巡回した場所は再確認が甘くなる傾向があるかもしれない。今回の事例を受け、閉鎖後の再巡回を義務付けた」と話した。

　また、別の５件があったのは新御徒町、青井、六町、南流山、つくばの各駅。酔った乗客が同様に終電後、早朝までトイレやホーム、エレベーターで寝ていたケースがあり、巡回徹底を指導していたという。
1141：チバＱ：2016/12/26(月) 22:30:48: http://www.sankei.com/west/news/161223/wst1612230048-n1.html
2016.12.23 16:02

廃止路線の復活へ試運転　広島・ＪＲ可部線、全国初
　ＪＲ西日本広島支社は２３日、来年３月４日に全国のＪＲで初めて廃止路線の一部が電化して復活する広島市内の可部線（約１４キロ）の延伸区間約１・６キロで試運転を始めた。

　延伸区間は平成１５年に利用客減少などを理由に廃止された非電化区間の可部－三段峡間約４６キロの一部。地元住民らの強い要望を受け、３年前に復活が決まった。線路は残っており、レールを敷き直した。

　試運転では、２～４両編成の電車が現在の終点駅の可部（広島市安佐北区）から新設の終点駅のあき亀山（同）間を２２往復し、運転士がカーブ前での減速などを確認した。今後も開業前日の３月３日まで行う。

　１３年ぶりに地元を走る列車を大勢の沿線住民が見守り、大（おお）畦（うね）良子さん（６３）は「鉄道が廃止されて寂しい思いをしていたのでうれしい。買い物も便利になる」と期待を寄せた。
1142：チバＱ：2016/12/28(水) 23:22:32: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122802000006.html
建設費負担する「理屈ない」北陸新幹線で知事
05:00中日新聞プラス

　三日月大造知事は二十七日の定例会見で、北陸新幹線未着工区間の福井県敦賀市以西で与党が採用する「小浜－京都ルート」の建設費について「現時点で新幹線が通らない滋賀が負担する理屈はない」との認識を示した。
　三日月知事は「かつては早く安く（北陸－関西間を）つなげられる米原ルートを前提に、関西広域連合全体で負担するという議論だった」と説明。小浜－京都ルートで費用負担する場合「再度議論が必要だ」と述べた。並行在来線としてＪＲ湖西線がＪＲ西日本から経営分離される可能性が指摘されている問題では「新幹線が通らない県内の在来線は、ＪＲが経営するべきだ。経営分離されないよう取り組みを進めたい」と強調した。

　（成田嵩憲）
1143：荷主研究者：2016/12/29(木) 11:46:05: http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20161216000173
2016年12月16日 22時15分　京都新聞
米原－網干、新快速を最大１２両編成　ＪＲ西、３月から平日昼間

　ＪＲ西日本は１６日、来年３月４日に実施するダイヤ改正を発表した。米原－網干間で平日昼間に運行する新快速電車を全て最大車両数の１２両編成とし、乗客が席に座りやすくする。山陰線は訪日外国人の増加に対応し、京都－嵯峨嵐山間の普通電車を増発する。

　大阪駅周辺の商業開発に伴って東海道線の利用が増えているため、現在は平日午前１０時～午後４時台に１２両と８両編成で運行している新快速電車を１２両に一本化する。１２両編成の座席数は約８００席（補助いす含む）で、８両編成に比べて約２５０席多い。

　これにより平日午後５～７時台に大阪を出発する８両編成の新快速（上下６本）を除き、米原－網干間は平日と土日祝日の全ての新快速が１２両となる。

　山陰線は訪日外国人の利用が近年伸びており、人気観光地の嵐山に近い嵯峨嵐山駅は、１日当たり平均乗降客が２０１５年度は約６８００人と、５年前に比べて３割増えた。このため、京都－嵯峨嵐山間を往復する普通電車を午前１０時～午後４時台に毎時上下１本ずつ増発する。両駅間の計７駅では、普通電車の運行間隔が現在の２０分から約１５分に短縮される。
1149：荷主研究者：2016/12/30(金) 11:56:39: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20161221/CK2016122102000022.html
2016年12月21日　中日新聞
時間は現・特急の半分に　県内５駅→京都、新大阪駅

　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）について、県内五駅から京都、新大阪までの所要時間と料金の試算が、国土交通省の詳細資料で分かった。小浜－京都ルートは北回りの場合、福井駅から京都、新大阪の各駅までの間の所要時間は、現行の特急サンダーバードと比べて半減する。料金は小浜を除く各駅で若干高くなるが、北陸と関西の観光、経済面の交流はいっそう深まるとみられる。

　国交省の資料によると、速達タイプの「かがやき」は各県一駅停車の最速型と、停車駅の多い平均型の二種類ある。県内で最速型は福井のみ、平均型は福井と敦賀に止まる。

　かがやきの最速型は福井－京都間が四十分、福井－新大阪間が五十五分。平均型は福井から敦賀までが十六分、京都までが四十五分、新大阪までが六十分となる。現在のサンダーバードは、福井から京都までが最短で八十分、新大阪までは百分余りを要しており、大きく短縮される。

　各駅停車の「はくたか」は福井から京都まで五十四分、新大阪までが六十九分になる。芦原温泉－福井間と福井－南越（仮称）間が各八分、南越－敦賀間が十一分、敦賀－東小浜間が十三分と見込んだ。各駅の停車時間は一分。

　料金は、福井－京都五千七百円（サンダーバード比七百六十円増）、福井－新大阪六千四百六十円（同四百三十円増）などとなる。指定席の場合、はくたかはかがやきと同じ金額になる。

　一日当たりの運行本数は東京－敦賀が七本、東京－新大阪が十七本、富山－新大阪が二十四本とした。停車駅と所要時間などは、国交省が需要予測のために想定。実際の運行ダイヤや運賃・料金はＪＲが決める。

　（山本洋児）
1152：荷主研究者：2017/01/03(火) 22:47:14: http://kumanichi.com/news/local/main/20161229001.xhtml
2016年12月29日　熊本日日新聞
ＪＲ肥後大津駅の愛称　「阿蘇くまもと空港駅」に

県が「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を使うと発表したＪＲ肥後大津駅南口の空港ライナー乗り場＝２８日、大津町

　県は２８日、熊本空港の最寄り駅であるＪＲ豊肥線の肥後大津駅の愛称として「阿蘇くまもと空港駅」を、ＪＲ九州の協力を得て来年３月４日のダイヤ改正から使うと発表した。

　「空港に近くて便利な駅」というイメージを広め、空港や鉄道の利用者増を目指す。同駅の駅名表示板や町ビジターセンターの看板のほか、県内のＪＲ各駅の運賃表などにも愛称を併記。整備費など５００万円の予算を確保した。

　県は、熊本地震で被災した益城町など熊本都市圏東部地域の復興に向けて熊本空港の役割を重視。空港－肥後大津駅の７キロ区間を約１５分で結ぶ無料シャトル便「空港ライナー」の来年度からの本格運行と合わせ、周辺地域の活性化にもつなげたい考えだ。

　大津町の家入勲町長は「空の玄関口の駅として、通過点ではなく魅力的で遊べる町を目指す。県内観光の最後に大津で楽しんでもらえるようにしたい」と歓迎。肥後おおづ観光協会の山下和貴理事長も「鉄道と空港と国道が結節する大津町を戦略的にアピールするチャンスだ」と話した。

　ＪＲ九州も「空港に近いというイメージを発信し、豊肥線と空港の利用促進につながれば」と期待した。（蔵原博康、横山千尋、亀井悠吾）
1153：チバＱ：2017/01/04(水) 15:52:24: http://mainichi.jp/articles/20161227/k00/00e/040/158000c
只見線

不通区間、鉄道で復旧方針　「上下分離方式」で　

毎日新聞2016年12月27日 15時30分(最終更新 12月27日 15時30分)
　一部区間が不通になっているＪＲ只見線について、福島県と沿線７市町は２６日、線路や駅舎を自治体が管理し、ＪＲ東日本が列車を運行する「上下分離方式」による鉄道での復旧方針を決めた。地元自治体に大きな財政負担が伴うものの、少子高齢化が進む地域にとってバスではなく、鉄道による観光振興が不可欠と判断した。県や地元自治体は、復旧費８１億円や年間２億１０００万円の維持費について負担割合の協議を進め、今年度内に鉄道再開の正式決定を目指す。【岸慶太】

　福島市で同日開かれた只見線復興推進会議検討会で、県と沿線自治体が全会一致で方針決定に合意した。

ニュースサイトで読む: http://mainichi.jp/articles/20161227/k00/00e/040/158000c#csidxf612130ad17319d9cbe6922337d08a9
Copyright 毎日新聞
1154：チバＱ：2017/01/04(水) 15:53:31: http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-01_20161227_63006.html
＜只見線＞鉄路20年度にも復旧　上下分離式
2016年12月27日 12:00河北新報

＜只見線＞鉄路20年度にも復旧　上下分離式
＜只見線＞鉄路20年度にも復旧　上下分離式
(河北新報)
　２０１１年７月の新潟・福島豪雨による不通が続くＪＲ只見線会津川口（福島県金山町）－只見間について、福島県と沿線７市町の只見線復興推進会議検討会は２６日、鉄路による復旧を図る方針を決めた。運行に当たっては、線路などを地元自治体が所有する「上下分離方式」を採用する。
　運営方法を詰め、年度内に会津地域１７市町村と福島、新潟両県などによる復興推進会議で正式決定する。災害から約５年５カ月で、鉄路復旧へ大きく動きだす。運転再開は早くとも２０年度になる見通しだ。
　検討会は福島市で非公開で開催。「只見線は奥会津地域の地方創生に不可欠」などとして、鉄路復旧方針を全会一致で決めた。福島県と市町村、有識者のプロジェクトチームを設け、只見線を生かす地域活性化計画の策定にも合意した。
　県は上下分離で地元負担となる約２億１０００万円の年間運営費の負担割合を県７割、会津地域１７市町村３割とする案を提示。市町からは県に一層の支援を求める意見が出た。
　約８１億円と試算されている復旧費は、地元側が約５４億円、残りをＪＲ東日本が負担。地元負担では積み立てた復旧基金２１億円を活用する方向という。
　基金を除く地元負担の３３億円について、鈴木正晃副知事は会議後、「市町村の負担軽減のため、県が相当の覚悟で臨む」と話した。
　バスによる運行継続を主張してきたＪＲ東の坂井究経営企画部長は「率直に残念だが、検討会の結論を真摯（しんし）に受け止め、社内で意思決定したい」と受け入れる意向を示した。

http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20161227_63001.html
＜只見線＞鉄路復旧　膨らむ負担に不安も
2016年12月27日 12:10河北新報

＜只見線＞鉄路復旧　膨らむ負担に不安も
只見線の鉄路復旧の方針を決めた福島県と沿線７市町の検討会
(河北新報)
　ＪＲ只見線の鉄路による復旧が決まったことについて、沿線自治体は「地域の声が受け入れられた」と歓迎した。ただ、多額の復旧費や上下分離方式に伴う年間運営費の負担が今後強いられるため、「新たな困難の始まりになる」と懸念の声も出ている。
　「地域振興のため、鉄道復旧は何より大事」。復旧方針を決めた２６日の検討会に出席した福島県金山町の長谷川盛雄町長は語った。只見町の菅家三雄町長も「地域の経済や文化をつないだ只見線の歴史と良さをアピールしたい」と話した。
　沿線住民も鉄路復旧に期待する。金山町の写真家星賢孝さん（６８）は「沿線風景は世界に誇れる。赤字でも世界中から多くの人を呼ぶスイスの山岳鉄道のように、環境整備すれば日本全体に利益をもたらす」と強調した。
　復旧費の地元負担割合に関する協議はこれからだ。２億１０００万円と見込まれる年間運営費が将来、拡大する恐れは否定できない。
　星さんは「施設は老朽化しており、また自然災害があれば年間運営費は膨らみ、自治体はいずれ行き詰まる。本来なら国が施設を所有すべきだ」と指摘する。
　会津若松市の室井照平市長は「合意の下で鉄路復旧へ進むのであればできる限り対応したいが、費用を出し続けるのは大変。地元負担軽減を引き続き県などにお願いしたい」と述べた。
1155：チバＱ：2017/01/04(水) 15:54:45: http://www.sankei.com/premium/news/170101/prm1701010018-n1.html
2017.1.1 13:00
【鉄道ファン必見】
〝黄金期〟迎える観光列車　狙いは沿線活性化　夜行列車の復権につながるか

　高級感を打ち出した観光列車が、今年いよいよ“黄金期”を迎えようとしている。ムーブメントを作ったＪＲ九州の豪華列車「ななつ星ｉｎ九州」に続けと、５月にはＪＲ東日本が「トランスイート四季島」を、６月には西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を投入する。西武鉄道や東京急行電鉄グループなど、私鉄各社の動きも勢いを増してきた。もっとも、大量輸送が強みの鉄道会社にとって、収益の柱にまではなり得ない。目指す先にあるのは、各社が根ざす地域の経済活性化だ。

　「地方を元気にする上でコストが低く、効果が高い手段は車両を改装することだ」

　ＪＲ九州をはじめ、鉄道各社からデザインを依頼されるインダストリアルデザイナー（工業デザイナー）の第一人者、水戸岡鋭治氏は、観光列車を走らせる意義をそう説明する。水戸岡氏の最新作となる「ザ・ロイヤルエクスプレス」で東急グループが狙うのも、静岡県・伊豆地方の観光地としての復権だ。

　７月から横浜－伊豆急下田間で走らせる同列車は、「リゾート２１」として運行してきた展望車付きの伊豆急２１００系電車を改造。乗客を伊豆の「海の幸」や音楽の生演奏などでもてなし、８両編成のうち１両は結婚式などのイベントも催せる多目的車とする。定員約１００人で、料金は片道２万～３万円前後の予定。改造費は非公表だが「小さなビル１棟分」（野本弘文・東急電鉄社長）といい、決して巨額の投資ではない。

　一方、東急や傘下の伊豆急行グループは、伊豆地方で展開する事業への投資を加速する。「下田東急ホテル」の全面改装や、ロープウエーを運行している寝姿山山頂への飲食施設の開設などを進める。

　伊豆地方への観光客数は全盛期の１９８０年代には年間６０００万人を越えていたが、近年は４０００万人台と振るわない。野本社長は「観光列車だけでもうかるとは思っていない。これで伊豆が元気になることが重要」だと、運行の狙いを語る。

　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　鉄道会社の多くは、伝統的に沿線地域での住宅事業や観光開発などで本業との相乗効果を高めるビジネスモデルを追求してきた。その傾向はとりわけ、３０年前まで全国一社の公共企業体だったＪＲグループよりも私鉄各社に色濃い。

　各社が地盤とする地域の経済が空洞化すれば、鉄道本体まで揺らぎかねない。業界で相次ぐ観光列車への投資は、沿線地域の魅力向上を通じて観光客を奪い合う競争の一側面だともいえる。

　関東地方の例では、東京スカイツリーへの巨額投資を終えた東武鉄道が今年夏から蒸気機関車（ＳＬ）が牽引（けんいん）する観光列車「大樹」を鬼怒川線で走らせるほか、２７年ぶりの新造となる特急電車も投入する。
1156：チバＱ：2017/01/04(水) 15:55:16: 　併せて、明治６年創業の名門「金谷ホテル」を買収し、中禅寺湖（栃木県日光市）には新型遊覧船を導入。湖畔の「日光レークサイドホテル」を「ザ・リッツ・カールトン日光」に衣替えして富裕層の取り込みを目指したり、テーマパーク「東武ワールドスクエア」へのアクセスを高める新駅を設けたりと、日光・鬼怒川エリアへの投資を矢継ぎ早に打ち出している。

　西武鉄道も負けてはいない。池袋－西武秩父間を約３時間かけて走るレストラン列車「５２席の至福」を、昨年４月から運行。今年春には西武秩父駅舎を和風に改修し、温泉や飲食・物販店が入る複合施設を駅前に設けるなど、ハード面の整備を急ぐ。

　「秩父夜祭」や「川越まつり」などがユネスコ（国連教育科学文化機関）の無形文化遺産に登録されたことも追い風に、国内外の観光客を沿線に呼び寄せようと懸命だ。

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　最後にＪＲ各社の動向を見てみよう。

　ＪＲ四国は今年４月から、新たな観光列車「四国まんなか千年ものがたり」を土讃線で走らせる予定。特急型気動車キハ１８５系を改造し、金刀比羅宮で知られる香川県琴平町と祖谷温泉のある徳島県三好市を結ぶ。車内では有名レストランの食事を提供、料金は運賃と合わせ約１万円前後だ。

　一方、ＪＲ西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風」は瀬戸内や山陰などを巡る１泊２日と２泊３日のコースで、１人２７万～１２５万円。ＪＲ東日本の「トランスイート四季島」は東北や北海道などを巡る１泊２日と３泊４日のコースで３２万～１１５万５０００円。

　まさに「日本版オリエント急行」ともいえる豪華列車であり、数日間かけて観光地を巡るクルーズトレインではあるものの、他の観光列車と比べ、庶民や若者にとっては高根の花というほかない。

　かつて日本全国を結んでいた寝台列車は新幹線や高速バス、航空機に押され、今や定期便として残るのは「サンライズ出雲」（東京－出雲市）と、「サンライズ瀬戸」（東京－高松）のみ。泊まりがけの鉄道旅行は、「速達」と「豪華」に二極分化してしまった。

　ただ、うれしい情報もある。

　ＪＲ西日本の来島達夫社長は、「瑞風」の概要を発表した１１月２９日の会見で「よりカジュアルに、お気軽に楽しんでいただける長距離列車」を開発すると表明した。

　運行開始時期など詳細は未定だが、「まずは電車にするか、（非電化区間も走れる）ハイブリッドにするかを検討する。『瑞風』と合わせ、鉄道の旅の良さを少しでも提供できれば」と意欲を語る。

　長距離を走る夜行列車をＪＲ各社が復活させれば、鉄道旅行者の裾野が広がり、“頂点”である豪華列車の潜在的な顧客を増やすことにもつながる。また海外からの訪日客をさらに呼び込み、全国各地へ広げる上での有力な手段ともなり得る。観光列車のムーブメントと同様に、ＪＲ西日本の動きが広がることを期待したい。（経済本部　山沢義徳）
1157：チバＱ：2017/01/04(水) 15:58:29: http://www.sankei.com/west/news/170103/wst1701030013-n1.html
2017.1.3 16:00
【進化する関西交通網】
（下）北陸新幹線、いざ大阪へ　小浜京都ルート　訪日客の回遊期待
　北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の大阪延伸ルートが昨年末、３案のうち小浜市（同県）を南下して京都に至る「小浜京都ルート」に決まった。現時点で延伸実現は約３０年後の平成５８年とみられているが、計画を前倒しするための財源確保の動きも進んでいる。延伸路線は北陸と関西のアクセスを飛躍的に高めるほか、災害時の東海道新幹線の補完機能も担う。関係者は一刻も早い着工、開通を求めている。（織田淳嗣）

　「予定していた時期に結論が出せて、非常によかった」。昨年１２月２０日、東京・永田町。京都－新大阪の経路選定は２８年度内の決定を目指すことになったものの、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の茂木敏充・自民党政調会長は「年内決着」に胸をなで下ろした。

　大阪延伸については政府の２９年度予算案に関連費用が盛り込まれた。詳しい経路や駅の位置などを決めるための調査を新年度当初から実施するには予算計上が必要だったため、ＰＴ下部の検討委員会では、議論を急いだ経緯がある。

　小浜京都ルートによる大阪延伸への期待は大きい。想定では、敦賀－新大阪は所要時間は７５分程度（特急サンダーバード使用）から４３分に短縮。福井－新大阪は１１０分程度（同）から５５分へと半分に圧縮できる。

　国土交通省の試算では建設費は２兆７００億円だが、利用者が受ける便益など費用対効果は１・１。ここには沿線開発などによる人口増などは計算に入っていないため、数値以上の経済効果が見込まれている。

　中部圏社会経済研究所の調べでは、昨年４～６月の北陸新幹線の利用者数は２７７万人。一昨年３月の金沢開業以前の３倍の水準に伸びたことも、北陸３県の期待を高めている。

　ただ、人口減少が進む中、こうした効果を出すためにはスピードが必要だ。

　現在、工事が進んでいる金沢－敦賀の開業は３５年春の予定。ところが敦賀以西の着工は現状では、予算が足りないため北海道新幹線の札幌延伸が完了する４３年春以降となる見込み。敦賀延伸から８年が空くことになる。今後５～６年をかけて、詳細な調査が行われるが、その間、与党では前倒しに向けた財源確保の検討を進める。

　また、延伸の実現で、太平洋側を走る東海道新幹線と並び、日本海側を経由して東京－大阪を結ぶルートができることになる。建設中のリニア中央新幹線とあわせ災害時における代替路線となる。「災害対策」の名目も財源確保の後押しとなりそうだ。

　りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「今後、人口が減少していく時代になり、広域から人が集まる仕組みは不可欠」と北陸新幹線の意義について解説。「インバウンド（訪日外国人）は２０～３０年後には今の２～３倍は見込まれ、北陸新幹線の大阪延伸はその回遊性を高めるものだ」と期待を寄せている。
1158：チバＱ：2017/01/04(水) 16:00:10: http://www.sankei.com/life/news/161230/lif1612300012-n1.html
2016.12.30 10:40
【よみがえれ　ＪＲ北海道（上）】
現行総延長の半分近い１０路線が維持困難…「残したかったが通勤１人」
　北海道北西部の開拓を担ったＪＲ増毛（ましけ）駅に４日夜、地元のブラスバンドが奏でる「蛍の光」が流れていた。約２千人が見送る中、「最終列車」が静かに駅を離れていった。この日、ＪＲ留萌（るもい）線の留萌－増毛間（１６・７キロ）が９５年の歴史に幕を閉じた。

　「路線廃止が報じられてから多くの鉄道ファンや観光客が来られましたが、今は通常の閑散期に戻った感じです」。自らも鉄道ファンで、九州まで列車を乗り継いで行ったこともあるという増毛町の堀雅志町長（６２）は、廃線後の町の様子を語った。

　かつてはニシン漁で栄えた。町名は「かもめの多いところ」という意味のアイヌ語が由来とされる。増毛駅は故高倉健さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」の舞台にもなった。しかし最盛期の昭和３０年に１万７千人近かった人口は年々減少。今年１１月末現在で４５５１人まで減り、増毛駅も無人化していた。

　堀町長は「本当は残したかったが、ＪＲから１００円の収益を出すのに４１６１円かかるといった数字を出された。通勤で列車を使う町民は１人、隣の留萌市の病院や高校に通うのも地の利からバスという実態から仕方がなかった…」と肩を落とした。

　ＪＲ北海道は１１月、先に廃線を決めていた留萌－増毛間に加え、単独では維持困難な１０路線１３区間を公表した。総延長は約１２３７・２キロで現行路線の約半分にあたる。釧路湿原を走る釧網本線などがその対象になっている。

　　　　
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　ＪＲ北海道が路線の廃止・縮小を発表してから１カ月あまりが過ぎた。広大な大地と厳しい冬を抱える北海道の鉄道ネットワークに何が起こっているのか－。ＪＲ東日本の社長、会長を歴任した松田昌士氏の提言をもとに生き残りの道を探る。

ＪＲ東元社長の提言「駅をサロンや役場に使い人を呼び込め」　路線の廃止・縮小に向けて、ＪＲ北海道は着々と動き始めている。今月２１日には、島田修社長が自ら出向き、高波で不通が続く日高線の鵡川（むかわ）－様似（さまに）間（１１６キロ）の廃止・バス転換を沿線近隣の８町に伝えた。

　存続を望む声に対し、ＪＲ北海道は防災・老朽化対策を名目に年１３億円超の負担を町側に求めていた。沿線自治体が断ると、赤字経営に喘ぐＪＲ北海道は「線路復旧が原則だ。ＪＲ北海道には公共交通機関としての役割を果してほしい」（浦河町）という訴えに耳を塞いだ。

　留萌（るもい）－増毛（ましけ）間が廃止された留萌線は、留萌－深川間も廃止・バス転換が検討されている。深川市は「廃止の議論の前に国の支援などやるべきことがある」と反発。既に廃線受け入れを表明した夕張市を除き、ほとんどの沿線自治体が同様の立場だ。

旭川－稚内間を直線に

　昭和６２年４月に分割・民営化される前、国鉄は北海道で約３８００億円の赤字を出していた。国鉄改革の最中、北海道で収益拡大に尽力した後、ＪＲ東日本の社長、会長を歴任した松田昌士氏は、赤字路線の廃止や駅の無人化を進めるＪＲ北海道の方針に危惧を抱いている。

　「駅の無人化が進んでいるが、駅を集会所やお年寄りのサロンに使う方法があっていいのではないか。駅舎に商店や役場が入るとか、とにかく駅に人が集まるように工夫することだ。どんなに沿線の町が縮小されても、住んでいる人はいる。駅が町の中心になっていけば、駅から遠い住民も駅の近くに住もうということになっていくだろう」
1159：チバＱ：2017/01/04(水) 16:00:35: 　旧国鉄時代から、松田氏は人口の減少や自動車社会への移行で、北海道での鉄道経営が非常に苦しいことを認識していた。路線の廃止・縮小も排除はしていないが、「ただ縮小していっても決して効果は出ない。維持するのが本当に無駄になりそうなところはバスに代えるにしても、あまり減らさなくても経営は維持できる」と考えている。

　松田氏は現在路線の一部が廃止対象に挙げられている根室線について、「北方領土問題がある中、根室につながる路線を廃止するわけにはいかない」と強く訴える。そして宗谷線の再生計画も思い描いている。

　「旭川－稚内間はできるだけ直線にする。畑ばかりの地域であり、線路に隣接する畑と交換すれば直線化は可能だろう。沿線は観光資源も多い。観光列車としても大いに活用できる。そのために運賃を上げる方法もあるかもしれない。しかし、やるべきことをやらないで上げてしまうと、国鉄時代と同じで『貧すれば鈍する』になる」

　ＪＲ北海道の再生には自治体の協力が不可欠だ。ＪＲ北海道は路線の廃止や維持について沿線自治体と相談するとしている。「その際に路線の存廃についてだけでなく、明治初期の開拓以来となる新しい北海道の生活スタイルを話し合ってほしい」。それが松田氏の願いだ。

　松田昌士氏略歴　松田昌士氏（まつだ・まさたけ）　昭和１１年１月９日生まれ。北海道大学大学院修了。３６年に国鉄入り。経営計画室審議役、再建実施推進本部事務局長などを務め、国鉄分割・民営化を推進。６２年４月ＪＲ東日本に入り、常務、副社長を経て、平成５年社長に就任。１２年に会長、１８年に相談役、２３年４月から顧問。ほかに公益社団法人日本ユネスコ協会連盟会長、一般社団法人日本の伝統を守る会会長、公益財団法人日本野球連盟名誉会長。北海道出身。
1160：チバＱ：2017/01/04(水) 16:01:45: http://www.sankei.com/life/news/161231/lif1612310020-n1.html
2016.12.31 12:00
【よみがえれ　ＪＲ北海道（下）】
赤字最悪…「バケツに穴が開いたままでいいのか」　スピード求められる「経営改革」

　１１月中旬、札幌市内のＪＲ北海道本社で行われた記者会見で深刻な現実が明かされた。赤字路線を廃止・縮小する方針を公表したＪＲ北海道の島田修社長は思い詰めたような表情で、「待ったなし」の経営状況を繰り返し強調した。

　「国に支援を求めるべきとの意見があるが、バケツに穴が開いたままでいいのか」「何もしなければ２０１９（平成３１）年度中に大変厳しい経営状態になる」－。今年度の経常赤字は、発足以来最悪の２３５億円となる見通しという。

　昭和６２年に国鉄が分割・民営化された当時すでに、ＪＲ北海道が赤字に苦しむことは予測されていた。そのため６８２２億円の経営安定化基金を設置。約７％の利回り運用（約５００億円）で赤字を補填する計画だった。旧国鉄時代は「改革派」で鳴らし、ＪＲ東日本の社長などを歴任した松田昌士氏も「民営化から６年くらいで黒字にできる」とそろばんを弾いていた。

　ところが、バブル崩壊と低金利によって運用益が半分以下になった。さらに平成２３年の特急脱線炎上事故や相次ぐレールの検査データ改ざん事件などの不祥事が相次いだ。長年怠っていた安全投資を拡大した結果、収支がさらに悪化。民営化以来最大の路線廃止・縮小に追い込まれた。

石井吉春・北海道大公共政策大学院長は「分割・民営化のスキームは構造的に問題があったが、バブル経済のおかげで顕在化しなかった。バブル破綻後、経営が悪化したのに、鉄道施設の修繕を後回しにして一種の粉飾決算のような形になり、そのツケが一気にきた」と指摘した。

連絡船復活させ青函トンネル「速度制限」撤廃を　

　昭和６２年に国鉄が分割・民営化してＪＲが発足する前、後にＪＲ東日本の社長、会長を務めた松田昌士氏は歴代運輸相から「民営化後の北海道は任せる」と言われていた。

　北海道出身で、「故郷のために」という思いがあった。あれから３０年。現在の窮状について「慢性的な赤字経営に苦しんでいるのは恐らく、別のところに力を入れてしまったのではないか」「鉄道が自動車よりも遅いのでは勝負にならない」と語る松田氏は、ＪＲ北海道に「スピードアップ」を促している。

　ＪＲ北海道は一昨年から５年間で、都市部の線路の枕木を木材からコンクリートの「ＰＣ枕木」にする作業を進めている。松田氏は、廃止を免れるすべての線路をＰＣ枕木に置き換え、１メートルあたりの重量が４０キロのレールをすべて５５キロのレールにするよう提案している。
1161：チバＱ：2017/01/04(水) 16:02:14: 　重い枕木とレールにすることで線路の基盤が安定する。それに伴って列車の速度が上がり、乗車時間が短縮される。北海道の最大の悩みである冬場の凍上の強力な対策にもなり、保守コストの削減にもつながる、というわけだ。

　■１２００トン×２隻で十分

　そして松田氏は「経営安定基金の利息に頼るのではなく、いっそのこと基金の残りをすべて使ってでも早急に措置すべきだ」と、ＪＲ北海道の対応にもスピードアップを求めている。

　さらに北海道新幹線にも注文を付けている。「地元の希望にならなければならないが、青函トンネルが大きなネックになっている。せっかく時速３００キロを出せる新幹線が青函トンネルでは１４０キロに制限されている」

　トンネルでは一定の保守点検の時間が必要だ。一日中走らせるわけにはいかないため、新幹線と貨物列車が同時に走ることになる。その結果、速度を制限せざるを得ない。新幹線のこうした状況を松田氏は「宝の持ち腐れ」と呼び、「１つのトンネルを新幹線と貨物が取り合っているのは愚の骨頂だ」と手厳しい。

　新幹線のスピードアップのためには、貨物を別の手段で運ぶしかない。松田氏が推奨するのは、青函トンネル開通前に北海道～本州間の物流を担っていた青函連絡船の復活だ。

　函館と青森には今も埠頭（ふとう）が残っている。かつては約４０両の貨車を載せるために６７００トンクラスの船が必要だった。現在はコンテナを積めればよい。松田氏の試算では１２００トン程度の船２隻で十分だという。

　■夢を与える経営に

　加速する人口減少、高速道路との競合…。ＪＲ北海道を取り巻く状況は厳しさを増すばかりだ。北海道教育大の武田泉准教授は「本来残せたはずの路線が廃止に追い込まれてしまったら取り返しがつかない」と警鐘を鳴らす。鉄路を核に据えた未来図は描けるのか。そうした問いに対し、松田氏は声を大にする。

　「ＪＲ東日本に救済してもらうような話もあるが、北海道の鉄道はあくまでＪＲ北海道が担うべきだ。ＪＲ北海道は国が株主とはいえ、民間会社として国鉄時代よりも経営は自由だ。北海道らしい独自のアイデアを生み出し、北海道に夢を与える経営をやってほしい」

　　　　　
◇

　■青函連絡船　青森駅～函館駅間を結んでいた鉄道連絡船。明治４１年に開設され、８０年にわたり北海道－本州間の貨物や旅客を運ぶ大動脈の役割を果たした。昭和６３年３月の青函トンネル開業に合わせて終航した。

（この企画は札幌支局・杉浦美香、経済部・今堀守通が担当しました）
1162：チバＱ：2017/01/04(水) 16:05:44: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170104-00000041-san-soci
ＪＲ３０年、歩み７社７様　進むスリム・多角化…格差は拡大
産経新聞 1/4(水) 7:55配信

ＪＲ３０年、歩み７社７様　進むスリム・多角化…格差は拡大
国鉄分割・民営化３０年間の主な出来事（写真：産経新聞）
　国鉄の分割・民営化から今年で３０年を迎える。旅客６社と貨物１社に分け、地域の実情に合わせた“民間の知恵”による活性化が狙いだった。スリム化と多角化で国鉄時代にはできなかった事業をいくつも実現。一方で廃線も進み、鉄道をめぐる風景が一変した地域もある。昨年１０月、ＪＲ九州は念願の上場を果たしたが、１１月にはＪＲ北海道が現行路線のほぼ半分について「単独では維持困難」と表明し明暗を分けた。（池田証志、市岡豊大）

　「バケツに穴が開いたような状態」。ＪＲ北海道の島田修社長は昨年１１月の記者会見で赤字構造をこう例えた。「このままの状況が続けば会社が立ちゆかなくなる」（同社広報）として１０路線１３区間でのバス転換などについて沿線自治体と協議する方針を示した。

　この中には、故高倉健さん主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地となった幾寅駅（南富良野町）がある根室線富良野－新得も含まれた。

　「廃線の結果、衰退した町をたくさんみてきた」。留萌線深川－留萌が１３区間の一つとなり、危機感を募らせるのは、北海道深川市の担当者。「経営が難しくなったからといってポンポンと（路線を）切るのは拙速だ」と訴える。もっとも、同区間は「１列車当たりの平均乗車人員が１１人」（同社）しかいない。

　「本当に長い道のりだった。上場はゴールではなく、新たなステージでの出発点だ」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は上場後の会見で、経営難が予想された「３島会社」（北海道、四国、九州）でいち早く上場を果たした気概を語った。豪華列車「ななつ星」の運行など鉄道事業で元気を見せただけでなく、不動産など多角化で収益を上げた。

　首都圏路線や東海道新幹線といった「ドル箱路線」を抱え、既に上場している「本州３社」（東日本、東海、西日本）は意気軒高。このうち東海はリニア中央新幹線（品川－名古屋間）の平成３９年先行開業を目指す。

　人口減少や高速道路網の進展を受け、不採算路線の廃止と高速鉄道網の整備が進み、“鉄道の風景”は大きく変わった。駅構内では、改札バサミに代わり自動改札機、ＩＣカードが導入され、「エキナカ」でおしゃれで便利に買い物が楽しめるようにもなった。

　７社７様の工夫を凝らしてこそ、分割・民営化の神髄が発揮されるだろう。

　■北海道・四国、経営綱渡り

　ＪＲ各社の単体での営業損益を比べると、収益格差が広がり続けていることが明白だ。東海、東日本、西日本の「本州３社」が収益を上げ続ける一方、他の４社は低迷。「３島会社」の中でも、下がる北海道と上がる九州の間に格差が生じつつある。

　都市への人口集中を背景に格差は、分割・民営化時から見込まれた。そのため、３７兆円に及んだ旧国鉄債務は本州３社と貨物が計５・９兆円を継承。５・７兆円を引き継いだ新幹線鉄道保有機構は平成３年に本州３社への新幹線売却に伴い解散した。残り２５・５兆円は国鉄清算事業団（１０年に解散）が引き継いだ。

　こうした“ハンディ”にもかかわらず、本州３社は１８年までにいずれも完全民営化。２１年以降、インバウンド収入の増加や新幹線事業の好調で、軒並み収益を伸ばし続けている。

　一方の３島会社には分割以降、計１・３兆円に上る「経営安定基金」から生じる運用益を損失補填（ほてん）のために拠出。赤字経営から脱出した九州を除く２社は２３年度以降、北海道計４千億円、四国計２千億円の追加支援を受け、かろうじて最終黒字化を図る綱渡り状態が続いているのが実情だ。
1163：とはずがたり：2017/01/05(木) 10:14:59: 持参金付きで北海道は東日本へ，四国は西日本へ合併して貰うしかないよな気もするけどどうかなあ。。
ＪＲ北海道はエアーＤｏとＪＲ四国は伊予鉄と土佐電と琴電と南海に買い取って貰っても良いかもｗ

【ＪＲ３０年】明暗分かれたＪＲ７社　「バケツに穴が開いた状態」と嘆く北海道　上場で意気上がる九州との違いは…
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-lif1701040002.html
12:49産経新聞

【ＪＲ３０年】明暗分かれたＪＲ７社　「バケツに穴が開いた状態」と嘆く北海道　上場で意気上がる九州との違いは…
ＪＲ東海は品川?名古屋間でリニア中央新幹線の平成３９年先行開業を目指す＝山梨県都留市（桐原正道撮影）
(産経新聞)
　国鉄の分割・民営化から今年で３０年を迎える。旅客６社と貨物１社に分け、地域の実情に合わせた“民間の知恵”による活性化が狙いだった。スリム化と多角化で国鉄時代にはできなかった事業をいくつも実現。一方で廃線も進み、鉄道をめぐる風景が一変した地域もある。昨年１０月、ＪＲ九州は念願の上場を果たしたが、１１月にはＪＲ北海道が現行路線のほぼ半分について「単独では維持困難」と表明し明暗を分けた。（池田証志、市岡豊大）

　「バケツに穴が開いたような状態」。ＪＲ北海道の島田修社長は昨年１１月の記者会見で赤字構造をこう例えた。「このままの状況が続けば会社が立ちゆかなくなる」（同社広報）として１０路線１３区間でのバス転換などについて沿線自治体と協議する方針を示した。

　この中には、故高倉健さん主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地となった幾寅駅（南富良野町）がある根室線富良野?新得も含まれた。

　「廃線の結果、衰退した町をたくさんみてきた」。留萌線深川?留萌が１３区間の一つとなり、危機感を募らせるのは、北海道深川市の担当者。「経営が難しくなったからといってポンポンと（路線を）切るのは拙速だ」と訴える。もっとも、同区間は「１列車当たりの平均乗車人員が１１人」（同社）しかいない。

　「本当に長い道のりだった。上場はゴールではなく、新たなステージでの出発点だ」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は上場後の会見で、経営難が予想された「３島会社」（北海道、四国、九州）でいち早く上場を果たした気概を語った。豪華列車「ななつ星」の運行など鉄道事業で元気を見せただけでなく、不動産など多角化で収益を上げた。

　首都圏路線や東海道新幹線といった「ドル箱路線」を抱え、既に上場している「本州３社」（東日本、東海、西日本）は意気軒高。このうち東海はリニア中央新幹線（品川?名古屋間）の平成３９年先行開業を目指す。

　人口減少や高速道路網の進展を受け、不採算路線の廃止と高速鉄道網の整備が進み、“鉄道の風景”は大きく変わった。駅構内では、改札バサミに代わり自動改札機、ＩＣカードが導入され、「エキナカ」でおしゃれで便利に買い物が楽しめるようにもなった。

　７社７様の工夫を凝らしてこそ、分割・民営化の神髄が発揮されるだろう。
1164：チバＱ：2017/01/05(木) 15:02:14: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/112330.html

東京までの時間距離最短駅は小浜　北陸新幹線全線開業後の福井県５駅

　北陸新幹線敦賀以西ルートが昨年末、小浜・京都に決まり、次の照準は２０３１年春の北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの完成に定まった。全線開業後、福井県内五つの新幹線駅で東京までの時間距離が一番短いのはどこなのか―。国の試算や現行ダイヤを基に想定すると、最短で結ばれるのは意外にも小浜になりそうだ。北陸、東海道両新幹線の乗り継ぎで最短２時間３７分。福井から北陸新幹線の最速型「かがやき」で向かう場合より１６分早くなる。

　東京、新大阪を起点とする北陸、東海道両新幹線の大環状ネットワークの完結によって、鉄路での移動の選択肢が大幅に増える。県民のライフスタイルが変わり、大都市圏に住む人が自然豊かな本県で週末に田舎暮らしを楽しむ二地域居住も加速しそうだ。

　現在、県内から鉄路で東京に向かう場合は北方面の金沢から北陸新幹線に乗るか、南下して米原で東海道新幹線に乗り換えるのが一般的だ。

　２３年春に北陸新幹線が敦賀まで開業すると、福井からは最速型「かがやき」で直通、芦原温泉と南越（仮称）からは「はくたか」と最速型「かがやき」の乗り継ぎが一番早くなる。東京までの最短時間は福井発が２時間５３分で、芦原温泉発は３時間５分（乗り換え１０分含む）、南越発が３時間１１分（同）。ただ、敦賀からは現在と同じ米原経由の２時間５１分が最速となる。

　新大阪まで全線開業した場合も、福井発と芦原温泉発は北方面から東京に向かうのが早い。一方、南越と敦賀、小浜からは北陸新幹線で京都に南下し、東海道新幹線に乗り換える方が早く到着する。

　例えば、小浜からは北陸新幹線「はくたか」で京都まで１９分。乗り換え時間を１０分とし、東海道新幹線「のぞみ」の最速列車に乗れば、最短２時間３７分で着く。所要時間は、小浜線と特急しらさぎ、東海道新幹線を乗り継ぐ現在の半分近くに短縮される。敦賀発は最短２時間４６分、南越発は最短３時間３分になる。

　東京を含む首都圏だけでなく、福井県と関西圏の移動時間も劇的に縮まる。福井と新大阪は最短５５分でつながり、小浜は京都と大阪の通勤・通学圏になる。山陽、九州新幹線との直通による観光客増や県外企業の本社機能誘致など夢と可能性が大きく広がる。

　また２７年にはリニア中央新幹線が名古屋まで開業する予定。３７年にも新大阪まで延びると、北陸新幹線との併用で移動時間はさらに短くなる。

　ただ、これらの時間短縮は北陸新幹線の早期全線開業が前提だ。２兆７００億円の財源確保に加え、沿線の地方都市に負けない観光地の整備やまちづくりが重要になる。
1165：チバＱ：2017/01/05(木) 15:03:02: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/111536.html

リゾート新線「重要性薄れる」　北陸新幹線ルート決定で小浜市長

　若狭と滋賀県湖北を結ぶ琵琶湖・若狭湾快速鉄道（リゾート新線）について、福井県小浜市の松崎晃治市長は２０日、「北陸新幹線小浜・京都ルートが実現すれば、リゾート新線の重要性は薄れてくる」と述べ、リゾート新線の建設促進運動を終了する可能性があることを示した。

　同日午後、同市役所での定例会見で見解を示した。

　リゾート新線はＪＲ小浜線・上中駅とＪＲ湖西線・近江今津駅の全長１９・８キロを結ぶもので、概算事業費は４２４億円。１９９２年に嶺南８市町村（当時）が建設促進期成同盟会を設立し、福井県や滋賀県とも連携して事業化を目指してきた。同盟会事務局の小浜市によると２０１５年度までに、建設に向けて嶺南広域行政組合が約３０億円、県が約５０億円を基金に積み立てている。

　松崎市長は「小浜市だけで決められることではない」とした上で、今後の建設促進運動と基金の取り扱いについて「関係自治体と協議し、年度内には方針を決めたい」とした。

　一方、県交通まちづくり課は「現時点で小浜市から何も聞いておらず、地元の意向をよく確認した上で対応したい」としている。
1166：とはずがたり：2017/01/07(土) 20:21:49: 観光ブームの北陸と人口減少の他地区、明暗分かれる並行在来線
ZUU Online 2016年12月3日 11時02分 (2016年12月4日 10時32分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161203/zuuonline_130456.html

新幹線の開業とともに、第三セクターに移管された並行在来線の経営が明暗を分けている。北陸新幹線金沢延伸による観光ブームにわいた石川県のIRいしかわ鉄道や富山県のあいの風とやま鉄道は、予想を上回る利用客もあり、2015年度決算の経常損益で黒字を達成した。

これに対し、他地域の三セク鉄道は経営が厳しい。並行在来線は地域住民にとって欠かせない生活の足だが、沿線人口は急激な減少に陥っている。沿線自治体の担当者は引き続き経営支援を続けるとしながらも、頭の痛い口ぶりだ。

■IRいしかわ鉄道は利用が当初予想の1.2倍

民間信用調査機関・東京商工リサーチが、東北、九州、北陸、北海道新幹線の開業で各県の三セク鉄道となったIRいしかわ鉄道など8社の2015年度決算を調べたところ、経常損益で北陸新幹線関連を中心に5社が黒字、3社が赤字に陥っていた。

黒字となったのは、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道のほか、長野県のしなの鉄道、青森県の青い森鉄道、岩手県のIGRいわて銀河鉄道。これに対し、北海道の道南いさりび鉄道、新潟県のえちごトキめき鉄道、熊本、鹿児島両県の肥薩おれんじ鉄道は赤字決算となった。

黒字が最大だったのはIRいしかわ鉄道で、7億4000万円の経常利益を上げた。当初1日当たりの平均利用客を2万1000人と見込んでいたが、1.2倍の2万6000人で推移した。このうち、8000人余りが通勤通学定期を利用しておらず、北陸観光ブームの影響で予想以上の観光利用があったことをうかがわせる。

年間の利用客総数は948万人。その結果、石川県に3億4000万円を寄付したが、それでも法人税などを差し引いた当期純利益2億5700万円を計上した。県は2016年度、運行支援金として1億5000万円を支出する計画だったが、急きょ取り止めている。

石川県交通政策課は「予想以上の利用が続き、経営に好影響をもたらした。人口減少で将来を楽観することはできないが、2016年度の上半期も好調が継続しており、北陸ブームを1日でも長く続けられるように努めたい」と笑顔を見せた。

同じ北陸新幹線関連のあいの風とやま鉄道は1億2100万円、しなの鉄道は3億3300万円の黒字。あいの風とやま鉄道は北陸ブーム、しなの鉄道は善光寺御開帳による観光客増が影響した。

あいの風とやま鉄道は年間に1480万人が利用し、開業前の予測を7.2％上回った。富山県総合交通政策室は「当初、3億円程度の赤字を予測していたが、観光利用の伸びが予想を上回った」と分析する。

しかし、えちごトキめき鉄道は北陸ブームの恩恵が少なく、車庫など開業に伴う減価償却費を計上したため、18億9300万円の経常損失を出した。新潟県交通政策課は「減価償却を除けば順調。40年で負債解消を目指していく方向で事業を進めていく」としている。

■肥薩おれんじ鉄道は過去最悪の赤字を更新

北陸新幹線関連以外の三セク鉄道は総じて苦戦している。九州新幹線関連の肥薩おれんじ鉄道は6億1200万円の経常赤字。前年度に5億4000万円の赤字を出し、過去最悪となっていたが、それを更新する形になっている。

熊本、鹿児島両県など沿線自治体から8億3500万円の補助金収入があったため、当期純利益は4000万円余りの黒字で、4期連続の最終赤字を免れたが、沿線人口が急激に減少しているだけに、先行きに不安が残る。

鹿児島県交通政策課は「観光列車の導入で県外や国外から観光客を集めるとともに、地元のマイレール意識を高め、利用促進を図っているが、このまま人口減少が続けばますます経営が厳しさを増しかねない」と頭を痛めている。

東北新幹線関連の青い森鉄道は3400万円、IGRいわて銀河鉄道は9900万円の経常黒字を残した。このうち、青い森鉄道は線路など施設を青森県が所有し、鉄道会社は運行に専念する上下分離方式を採用している。

帳簿上は毎年、利益を出しているが、これにはからくりがある。本来なら県へ支払わないといけない線路使用料5億4700万円のうち、4億3000万円を減免されている。事実上の赤字を県の支援で解消しているわけだ。

青森県青い森鉄道対策室は「沿線は人口減少が激しく、減免措置はやむを得ない。今後も経費削減を進める一方、産直列車の運行などにも力を入れ、利用促進を図りたい」と苦しい胸の内を打ち明けた。

IGRいわて銀河鉄道は徹底した経費削減と通学定期の売り込みなどで黒字を確保したが、経常利益は前年度の5分の1に下がった。岩手県地域振興室は「引き続き最大限の努力をして公共の足を守りたい」と語った。
1167：とはずがたり：2017/01/07(土) 20:22:02: >>1166-1167
■経営努力だけで路線維持はもはや限界

ただ、このまま地方の人口減少が続けば、鉄道会社の努力や自治体の支援だけで地方の鉄道を維持するのに限界が来そうだ。同じ公共の足でありながら、バス会社は道路整備に予算を取られることなく、運行に専念している。鉄道会社だけが施設の維持と運行の両方を受け持ち、黒字経営を求められるのは酷な感じもする。

国の予算で鉄道支援と道路維持に使う額はけた違いに道路が多い。上下分離方式を採用し、自治体が施設管理を受け持つ一方、鉄道の維持に道路予算を投入できるようにするのも鉄道を残すための方策となるだろう。

高齢化社会の進行で公共の足を必要とする人は増えている。国は自治体や鉄道会社に健全経営を求めるだけでなく、時代の変化に対応した公共の足確保の方法を考える時期に来ているのかもしれない。

高田泰　政治ジャーナリスト
関西学院大卒。地方新聞社で文化部、社会部、政経部記者を歴任したあと、編集委員として年間企画記事、子供新聞などを担当。2015年に独立し、フリージャーナリストとしてウェブニュースサイトなどで執筆中。マンション管理士としても活動している。
1168：チバＱ：2017/01/09(月) 13:13:27: http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170106/KT170105FTI090001000.php
「座席快適」通勤ライナー復活へ　しなの鉄道が17年度中にも

　県出資の第三セクター・しなの鉄道（上田市）が、有料通勤ライナーの運行を２０１７年度中にも再開しようと準備していることが５日、分かった。実現すれば１５年３月以来。しなの鉄道の利用客全体の約７割は通勤・通学者で、快適な座席で満足度を高めてマイカー通勤者らの需要を取り込む目的だ。

　リクライニングシートで、有料ライナーに適した中古車両の購入を模索している。しなの鉄道はこれまで、ＪＲ東日本所有の特急型車両を借りて運行したことはあるが、所有したことはない。購入費や改造費など４千万～５千万円の投資であれば回収できると考えている。適当な車両が見つからない場合は借用も検討する。

　現在、朝夕の通勤時間帯には、普通車両で上田―長野駅間をノンストップで最短２６分で結ぶ快速列車「しなのサンライズ号」１本と「しなのサンセット号」２本が走っており、置き換えを想定している。

　サンライズ号とサンセット号はかつて、急行型車両の「１６９系」やＪＲ東日本から借用した特急型車両の「１８９系」で、乗車整理券が必要なライナー形式の列車だった。１６９系は老朽化で引退し、１８９系は借用期間が終了したため、１５年３月のダイヤ改正で普通車両に変更。着座を保証する乗車整理券（２００円）を廃止し、乗車券のみで乗る快速列車になった。

　有料ライナーの復活に伴い、１５年３月に廃止されたライナー定期券も復活させる方針。乗車整理券は２００～３００円で検討している。

　玉木淳社長（４６）は「毎日の移動時間を充実した時間に使ってほしい。渋滞解消や二酸化炭素削減にもつながればいい」と話している。

（1月6日）

http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170108/KT170106ATI090019000.php
軽井沢―妙高高原、定期の直通観光列車　しなの鉄道が検討

　県出資の第三セクターしなの鉄道（上田市）が、しなの鉄道線の軽井沢駅（北佐久郡軽井沢町）から北しなの線の妙高高原駅（新潟県妙高市）までの定期直通運転を２０１７年度内に始めようと検討していることが７日、分かった。集客力がある軽井沢地域を起点とした沿線観光事業を強化し、長野―軽井沢間で運行中の「ろくもん」に次ぐ定期観光列車を走らせる方針だ。

　現在、軽井沢―妙高高原間を結ぶ定期列車はない。同社は、軽井沢町に年間８４０万人の観光客が訪れ、このうち約８割が日帰りと分析。１５年３月の北陸新幹線（長野経由）延伸に伴い開業した北しなの線（長野―妙高高原間）で「北信濃エリアの観光を提案できる利点」を生かして、軽井沢の観光客を沿線に呼び込み、しなの鉄道の利用を促す。

　同社は１７年度中をめどにリクライニングシートの車両を導入する予定。平日はこれを小諸―長野間の有料通勤ライナーとして利用し、週末に軽井沢―妙高高原間で直通運転する。途中駅の牟礼駅（上水内郡飯綱町）ではワイナリー（ワイン醸造所）訪問、黒姫駅（同郡信濃町）では自然体験や農産物収穫と組み合わせ、軽井沢を訪れる客層が好みそうな企画を打ち出す。

　１５年１１月から、ろくもんで黒姫駅などへ乗り入れ、周辺をバスで観光する「クルーズトレイン」を運行し、好評という。新たな定期観光列車を含め、今後も鉄道とバスを組み合わせた企画を拡充する考えだ。沿線各駅から目的地までの二次交通を確保するため、地元のバス・タクシー会社との連携も強める。今年１０月には軽井沢駅の「駅ナカ」（改札内）に鉄道車両を並べたテーマパークの開業も予定し、駅の集客強化も図る。

　玉木淳社長（４６）は「日帰りで軽井沢だけを訪ねるのではなく、沿線に足を延ばして宿泊する楽しみ方を提案したい」と話している。

（1月8日）
1169：チバＱ：2017/01/10(火) 15:43:34: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170109-00000008-mai-soci
＜ホームドア＞対応に苦慮　扉位置異なり、停車時間延長も

毎日新聞 1/9(月) 8:30配信

　駅ホームからの転落を防ぐホームドアについて、国は１日の利用者が１０万人を超える駅には原則として２０２０年度までに設置するよう求めている。だが、実現へのハードルは低くなく、１６年に視覚障害者が転落死する事故が起きた近畿日本鉄道と東京メトロも対応に苦慮している。【千脇康平、内橋寿明】

　近鉄は昨年１２月１５日、１日１６万人超が利用する大阪阿部野橋駅（大阪市）で、支柱に張ったワイヤが上下する「昇降式ホーム柵」を１８年度末までに設置すると発表した。ただ、車両の扉位置のばらつきが少ない準急と急行が停車するホームに限定する。

　昇降式は従来の横開き式のホームドアと違い、車両の扉位置が異なっても対応できるのが強みだった。ところが、特急が止まるホームではどう配置しても昇降式の支柱が扉の前に来て乗降を妨げるケースもあった。車両の扉位置のパターンが１３通りある上、車両編成の組み合わせによってさらにばらつきが出るためだ。階段やエスカレーター脇はホームの幅が狭く、支柱の配置を避ける必要もある。

　全国の私鉄で最長の路線網を持つ近鉄には、京都、大阪両市交通局と阪神電鉄が乗り入れる。扉位置のパターンは京都線と橿原（かしはら）線で２３通り、奈良線は２６通りに上る。そのすべてに対応できるホームドアとなると、開口部が最大３６メートルも必要となり、現実的に不可能だ。

　最近、車両の扉にあわせてドアの開閉位置が調節できる新型も開発されているが、「もし故障すると全く乗降できなくなる恐れがある」（近鉄幹部）と導入には慎重だ。

　東京メトロの１日利用者１０万人超の駅でホームドアが設置されていないのは５路線５０駅。乗り入れる私鉄やＪＲと扉の位置を統一するメドが立ち、２２年度までに３８駅で設置できる見通しだ。だが、東西線の９駅と半蔵門線の３駅では詳しい計画が立案できていない。

　設置を阻んでいるのは、停車時間が延び、首都圏の輸送能力が低下しかねない事情だ。車両とホームドア双方の扉の開閉で安全確認に時間がかかれば、運行本数の減少につながってしまう。同社はホームドアが設置された場合、１駅あたり５～１０秒、東西線全体で３分ほど所要時間が増えると見込む。

　国土交通省によると、東西線の混雑率（１５年度）は１９９％でＪＲ総武線と並んで全国同率１位。ラッシュ時にダイヤを緩和すれば、駅での乗客滞留など別の危険を招く。メトロの担当者は「より効率的なダイヤなどあらゆる方策を考えたい」と話している。
1170：とはずがたり：2017/01/10(火) 15:58:58: >>960
向こうじゃ基本マナー違反だと思ってたけどそうでもないんだな。

「電車内で化粧をするな」同伴女性を咎めた男性　その瞬間、車両中の女性が驚きの行動に！（英）
http://www.excite.co.jp/News/world_clm/20170109/Techinsight_20170109_335596.html
TechinsightJapan 2017年1月9日 16時00分 (2017年1月10日 15時30分更新)

電車内で化粧をする行為は日本でも何かと批判される話題の一つだ。このほど、英ロンドンの地下鉄車内で化粧直しをしようとした女性が男性に咎められるという事態が起こり、その直後同じ車両に乗り合わせた女性たちが驚きの行動に出た。いざという時の女性の団結力の恐ろしさを見せつけたこの仰天ハプニング。あるツイッターユーザーがツイートしたことで英紙『Mirror』など各紙でも伝えられるところとなっている。

ツイッターユーザー“rosamundi”さんによると、事の起こりは2016年12月31日。ロンドン地下鉄車内である女性が軽く化粧直しをしようとしたところ、連れ合いと思われる男性が「電車の中で化粧直しをするな。みっともない」と発言した。

するとこれを聞いた同じ車両に乗っていた女性たちが、それぞれメイク道具を取り出して一斉に化粧直しを始めたというのだ。この珍ハプニングを伝えた“rosamundi”さんのツイートは何千とリツイートされ、多くの「いいね」が寄せられている。

車両内の女性の反感を一気に買ってしまったこの男性が、はたして女性の恋人なのかただの友人なのかは定かではない。大晦日だったために、この女性と男性はパーティなどのイベントに行く途中だったのかもしれない。しかし、単に軽く化粧直しをしただけの女性を咎めて「みっともない」と侮辱したことで、この男性の発言を耳にした同車両の女性ら全てを敵に回してしまったようだ。英紙『Metro』が行った「地下鉄内で化粧直しをすることを許せるか」というアンケート調査によると、「もちろん許せる」と答えた人は34％、「軽いお直し程度なら許せる」という人が40％、「絶対に許せない」と答えたのは26％となっている。

また同紙の記者は「先日私が地下鉄内で化粧をしていたら、近くに座っていた男性が、私のことを汚いものでも見るような目つきで見てきました。だから移動して別の席に座ったんですが、『何も悪いことをしていないのに』という気持ちになりました」と自身の経験談も明かしている。

常識やマナーは個々の意識によるものであるが、「電車内で化粧をするな」と言われてそれを聞き咎めた女性乗客が一斉に化粧直しをするという“デモ”行為。いざという時に現れる女性の団結力の怖さをこの男性は垣間見たのではないだろうか。

出典：http://www.mirror.co.uk
（TechinsightJapan編集部　エリス鈴子）
1171：チバＱ：2017/01/11(水) 14:30:19: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170110-00000532-san-pol
北陸新幹線延伸、くすぶる火種　ルート案で敗れ…京都・滋賀に残った不満

産経新聞 1/11(水) 8:30配信

　北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀－新大阪の「大阪延伸」ルートは昨年末、３案あったが与党内の審議で福井県・小浜から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」に決着した。ただ「舞鶴ルート」を推してきた京都府、「米原ルート」を主張していた滋賀県それぞれから強い反発を受ける。小浜京都ルート建設には両府県の負担が必要なだけに、敗者とはいえ、ないがしろにはできない。

　「沿線自治体への配慮が必要」

　「地元の自治体の皆さんに理解をいただくため、どうしたらいいかということの検討が必要だと思う」

　昨年１２月２０日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合終了後、座長を務める茂木敏充・自民党政調会長は、敗れた地域への配慮をみせ、自治体間で激しい綱引きがあったことをうかがわせた。ＰＴの下部組織で北陸新幹線延伸ルートを議論してきた敦賀・大阪間整備検討委員会は、京都府選出の西田昌司・参院議員（自民）が委員長を務める。

　西田氏は将来の「山陰新幹線」の実現への布石として、京都・舞鶴を経由する舞鶴ルートを提唱していた。しかし検討委で「我田引鉄といわれないよう、公平に議論を進めてきた」とする。それでも各自治体の誘致合戦は熱を帯びたものになっていた。

　候補となった３ルートを比較するため、国土交通省が昨年１１月１１日に出した試算では舞鶴ルートの費用対効果は投資に見合うとされる「１」を下回り、この時点で敗色濃厚となった。しかし同ルートを推す京都府は同月３０日、地域の将来性を踏まえた「地域経済効果」という独自の試算を持ち出し、投資に見合うとの結論を発表するなど抵抗。西田氏が「検討する価値がある」と持ち上げる場面もあった。

　一方、滋賀県は昨年９月、米原駅（滋賀）で東海道新幹線に乗り換える米原ルートが、最も費用対効果が高いとする試算を独自に発表。さらに三日月大造知事は、石井啓一国土交通相、菅義偉官房長官を訪問し、ルートの優位性を説くなど“積極外交”を繰り返してきた。

　小浜京都ルートが適切と結論づけた与党検討委の中間報告では、舞鶴を通る「山陰新幹線」、滋賀県を通る「北陸・中京新幹線」計画の検討着手が「必要」と明記。敗れた京都府、滋賀県の顔を立てる配慮がなされた。敗れたとはいえ、両府県が無関係になるわけではないからだ。

　滋賀県は小浜京都ルート建設に伴う「並行在来線」問題のカギを握る。北陸新幹線などの整備新幹線では、ルートと似た区間を走る在来線の経営はＪＲから切り離され、自治体が出資する第３セクターに移すのが一般的だ。小浜京都ルートでは、滋賀県西部を走るＪＲ湖西線が対象と想定されている。しかし、新幹線は滋賀県を通らず恩恵がないのに、経営負担だけを押しつけられることに対する県内の反発は大きい。

　ＰＴでは、同意を得る具体的な手法について今後検討を進めるとしている。西田氏は、ＪＲ西が小浜京都ルートを提唱していたことを踏まえ「ＪＲに勝手に決められないようにしたい」とクギを刺す。京都府は費用負担を問題視する。小浜京都ルートは主に山間部を走るため府が受ける恩恵は少ないが、現行制度では走行距離に応じた負担を強いられる。山田啓二知事は「府民に生じる便益に従った負担が筋」と主張。負担のあり方は今後の議論の対象となる可能性がある。

　全線開通の効果を最大限発揮するため、関係者は「早期の着工が必要」と口を揃える。今後ルートの詳細な調査に２年、環境影響評価に４年がかかる。その間与党では２兆７００億円にのぼる建設費確保についての議論を進めるが、まずは「地域の同意」取り付けという難題に着手する必要がある。
1172：とはずがたり：2017/01/13(金) 14:32:44: 確かに先だなｗまあどうせ自民党政治家の実績作りの為に前倒しされるんだろうけど。。

北陸新幹線延伸の小浜・京都ルート「2046年開業」に呆然
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20161226/R25_00054669.html?_p=2
R25 2016年12月26日 11時00分 (2016年12月27日 11時10分更新)
1173：とはずがたり：2017/01/13(金) 14:37:20: 東武がダサいのは伊勢崎線や野田線って名前もダサかったけど東京スカイツリーラインとアーバンパークラインのネーミングが絶望的にダサい・・。
センスは仕方が無いからホームドアでも整備して東急にハード的においつこうや。。31駅も設置されると結構形になるな♪

>東上線川越駅で設置予定。さらに２０年度末までに東上線朝霞、志木駅、東武スカイツリーラインは新越谷、北越谷駅で整備する。
>東上線朝霞台駅、東武スカイツリーライン谷塚、草加、松原団地、新田、蒲生、越谷駅、東武アーバンパークライン大宮駅などとなっている。同社は東上線和光市駅で既にホームドアを設置している。

東武鉄道３１駅でホームドア設置へ　内方線付き点状ブロックは全駅に
http://news.goo.ne.jp/article/saitama/business/saitama-64002835.html
10:00埼玉新聞

　東武鉄道は１２日、２０２０年度末までに新たに８駅、２１年度以降に２３駅でホームドアを整備すると発表した。
　同社によると、埼玉県内では１７年度に東上線川越駅で設置予定。さらに２０年度末までに東上線朝霞、志木駅、東武スカイツリーラインは新越谷、北越谷駅で整備する。
　１日の利用者数が１０万人以上の駅のほか、２０年東京五輪・パラリンピックの競技会場近くの駅となる朝霞（陸上自衛隊朝霞訓練場）、北越谷駅（埼玉スタジアム）で優先的に進める。
　２１年度以降の整備駅は東上線朝霞台駅、東武スカイツリーライン谷塚、草加、松原団地、新田、蒲生、越谷駅、東武アーバンパークライン大宮駅などとなっている。同社は東上線和光市駅で既にホームドアを設置している。
　また、ホームの内側を認識しやすい「内方線付き点状ブロック」は利用者が１日１万人以上の県内外９９駅のうち、１５年度末時点で５６駅を整備。１８年度末を目標に全９９駅で整備を行う。
　国土交通省は昨年１２月、視覚障害者が駅のホームから転落する事故が相次いでいることを受け、１日１０万人以上が利用する駅についてホームドアを原則２０年度までに設置することを決めている。
1174：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:14:20: 日本の鉄道が北欧｢赤字鉄道｣から学べることスウェーデンに学ぶ観光鉄道の成功例
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-153050
06:00東洋経済オンライン

ローカル鉄道を存続させるため、観光客を広く内外から誘致し「観光鉄道」として再生させようという動きが、ここのところ各所で見受けられる。過疎地域を走ることから、地元の需要を頼っていては、とても採算が合う見込みはない。そこから考え出された方策である。

国内では大井川鐵道が典型的な例だろう。1976年から続いているSL列車の運転は、2016年で40周年を迎えた。観光客向けの列車の運転によって、関連事業を含めた会社全体で収益を上げ、それによって地域の足であるローカル列車を運転する経費もまかなおうという経営姿勢なのだ。

「確実」なパターンに頼る観光列車
ただ、エンターテインメントに対して「目が肥えている」都会からの観光客に対し、強くアピールできる演出のアイデアは、なかなかないものだ。

極端な失敗例もあまり見当たらない。とはいえ、全国の鉄道を見回してみても、列車内で地元の産品を基本とした料理や飲み物を提供する「グルメ列車」。根強い人気がある「SL列車」や「トロッコ列車」。そして、鉄道のデザインに大きな変革をもたらした「水戸岡鋭治氏をはじめとする、産業デザイナーがデザインした列車」。この3つのうちのどれか、もしくはその組み合わせに収斂しつつあるように思える。

これらは定評を得ている。しかし、あえて言うなら無難な集客アイテムでもある。また「列車に乗ること自体を目的（楽しみ）とする」、すなわち、列車そのものが観光資源となっている傾向もある。大井川鐵道のように、鉄道が地域でいちばんの観光目的地となっているケースもあるのだ。

当然ながら、観光資源の開発・維持のためには、初期投資に始まって、効果を上げるまで一定の期間、継続するためのメンテナンス費用。そして、終始多くの人手が必要となる。

このことは、2015年9月14日付の私の記事「SLの運行には、手間もカネもこんなにかかる」でも言及した。失敗が許されない状況で投資を行うには、実績がある堅実な企画に落ち着くのも、やむを得ないところだ。

JR各社における「そのものが観光資源」という列車の嚆矢は、1989年運転開始の「トワイライトエクスプレス」だろう。前年登場の寝台特急「北斗星」のコンセプトを拡大、発展させ、移動手段ではなく、乗って楽しむことのみを考えた列車となったのだ。

「北斗星」「トワイライトエクスプレス」は、「豪華列車」として大きな成功を収めた。そこから観光列車イコール豪華列車というイメージが、バブル景気に乗って形づくられたように思われる。

この傾向は、デザインの方向性が華美かシンプルかはともかくとして、現在にまで受け継がれている。豪華であることが、観光客を誘う大きな要因であることは間違いない。

しかし豪華にしなければならない理由は、果たしてあるのだろうか？また、右にならえでは「全国どこへ行っても同じ」という評価を招きはしないだろうか。

世界的人気、スウェーデンの超ローカル線
私は2016年8月にスウェーデンの観光鉄道「インランスバーナン（Inlandsbanan）」に乗車する機会を得た。直訳すれば「内陸鉄道」で、バルト海に沿って走る幹線鉄道に対し、ノルウェー国境に近い山岳部の人口希薄な地帯を縦貫している。

スウェーデンの面積は日本の約1.2倍。しかし、人口は約950万人にすぎず、その大半は、首都ストックホルムを中心とする中南部と沿岸部に固まっている。開拓と国防上の理由（バルト海を挟んだ対岸のフィンランドは、ロシアの侵略を何度も受けている）により、1937年と古い時期に全通したインランスバーナンも、地元の旅客需要はごくわずか。元来はSJ（スウェーデン国鉄）によって運営されていたが、もちろん超赤字路線であった。

そこで、日本で言うところの「上下分離」が実施され、線路などの設備は公有、列車の運行・営業はインランスバーナン株式会社によって行われる形となった。まさに、JR北海道の閑散路線がたどりつつある経緯の先行事例でもある。
1175：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:14:30: インランスバーナンは中部の都市エステルスンドを拠点としており、南のムーラ、北のイエリバエまで2系統の列車を運行している。このうち、私が乗車した北ルートは746キロメートル（東京?岡山間とほぼ同じ）を約13時間かけて走る。世界的なリゾート地ヨックモックを通り、コースの北端は北極圏にかかるため人気があるルートだ。

2017年の観光列車の運行は、南北とも夏季（6月中旬?8月中旬）、1日1往復のみに限られる。

乗車した時は米国からの団体客が席を埋めており、私も予約を取るのが困難であった。座席の予約は、インターネットサイトから可能。世界的な常識だろうが、決済はクレジットカードである。インターネットでは予約できない席もいくつか設定されており、それが地元利用者向けらしい。なお、スカンジナビア各国は子供の頃からの英語教育が徹底しているため、もちろん英語のサイトがあり、旅の用もすべて英語で足りる。

車両は特別なものではなく、ローカル列車用のディーゼルカーを改造し、飲み物やお菓子、お土産品などを並べた、簡単な売店を設けただけである。しかし、座席は2人掛けリクライニングシートであり、快適性は確保されている。列車には、日本でいう「アテンダント」が乗務。要所要所で英語の観光案内を入れる。

風景は北海道のほうが面白い？

長時間、列車に乗っていると食事が大きな楽しみだが、インランスバーナンでは、日本で言えば「道の駅」のようなドライブインのすぐ脇に短いホームを設け、そこで30?50分程度停車（閑散路線ゆえ、長時間停車しても差し支えない）して食事ができるようになっていた。メニューは座席に備えてあり、アテンダントが予約を取って回る。

食事以外にも2～4時間に1回程度、5～15分ほど停車する駅を設けてあり、リフレッシュタイムとしていた。その中の一つに、この鉄道が北極圏に入る交差ポイントにある仮設駅がある。

インランスバーナンの列車は森林の中をかなりの高速で走り、短い鉄橋を渡っては、また森の中へ。たまに集落が現れ、駅があるというパターンである。眺望が開け遠景が楽しめたのは、路線の北端に近い、ヨックモック到着の直前ぐらいだった。

風景というものは、どんな絶景でも5分も眺めていると飽きる。正直言えば、13時間も乗っていると退屈する。森や川、湖の風景は美しいのだが、車窓が単調で変化に乏しいのだ。

これも率直な感想として、隣国ノルウェーのバラエティに満ちた車窓には及ばず、北海道の花咲線や宗谷本線の方が、はるかに変化があって面白いと思う。条件を整え、PRを十分に行えば、日本の鉄道にも成算はあるのではないだろうか。

では、インランスバーナンがなぜ人気があるのか。ひるがえって、遠来の観光客に満足してもらえるための要素は何か、考えてみたい。

この鉄道の沿線は、手つかずの自然に恵まれ、トレッキング、カヌー、釣りなど「ネイチャースポーツ」が盛んなエリアである。乗客の多くは、長期滞在し休暇を楽しむことも目的としている。鉄道側でも、乗り放題乗車券を発売するなど、体制を整えている。つまりは、沿線の観光資源との連携が不可欠ということだ。

「乗って楽しい列車」が孤軍奮闘しているだけでは、限界も感じる。昨今流行のJR各社の「リゾートトレイン」のように、大きな投資をして豪華列車を仕立て上げ、高い料金を取る。あるいはマメにリニューアルを施す、イベントを仕掛けるといった、飽きさせない工夫が必要になってくる。

その点、沿線を含めた面的な広がりがある観光エリアだと、心強い。列車を降りた後の楽しみが充実していれば、さらに魅力が増す。リピーターの確保という意味でも有利だろう。

車窓風景そのものでもいい。沿線の観光資源に自信があれば、列車自体は特別、豪華でなくてもよいと考える。既存車の小改造で十分だ。豪華列車を否定する訳ではないが、列車そのものは清潔でシンプルなものにして"黒子"に徹し、沿線への関心を広げてもらう方に力点を置く戦略でもよいのではないだろうか。

それならば、大きな設備投資はいらない。大井川鐵道の井川線、黒部峡谷鉄道など、豪華ではないが、人気がある観光列車の先例はある。
1176：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:15:13: >>1174-1176
「予約簡単・座れる列車」は必須条件
多くの鉄道が苦境に陥っている北海道でも、スキーリゾートとして世界中からのスキー客を集めるニセコへ向かう列車など、十分、検討の余地があると思う。新千歳空港～ニセコ間には、かつてJR北海道が「ニセコエクスプレス」を運行していた。この列車は快適で清潔感があるが、豪華というイメージではない。

ただし、豪華ではなくても、確実に座れること。そして、十分な居住性を備えていることは、不可欠だ。

日本の風光明媚なローカル線で時折、遭遇するのが、団体ツアー客が普通列車に大勢乗り込んできて、座ることもできず数駅間を立って過ごすというシーン。「各駅停車の旅」などと銘打って集客しているのだろうが、座れなければ旅の楽しみは大きく減殺される。

それゆえ、全席指定席であること、そして、簡便なシステムで世界中どこからでも予約できることが必須条件。クレジットカード決済は絶対だ。JRのマルスのような大規模なシステムは不要。電話予約のような、人手がかかり、かつ日本語以外への対応がローカル鉄道では難しい方式も、できれば避けたい。

例えば舞台芸術の世界には、「CoRich」という、小規模な団体でも利用できるインターネット予約・票券管理システムがすでに普及している。日時と座席を指定し、チケットを購入するということでは、観光列車も同じ。このような既存システムの活用も考えらるだろう。

座席そのものも、日本の4人掛けボックスシートでは、もはや狭すぎる。リクライニングシート装備が最低基準であろう。JR北海道には、一般型のディーゼルカー・キハ54形に、特急車両用の中古リクライニングシートを備えたものがある。これなどが参考になるだろう。

「海を向いた固定座席」のような特別なシートは、必須ではない。1988年の瀬戸大橋線開業時、快速「マリンライナー」ではグリーン車の座席を海側（外側）へ向けてセットしていたが、これが不評で、ほどなく前向きにセットされるようになったという例もある。

アテンダントによる人的なサービスは、もっと重視されていい。ビジネス客が混じっていると煩わしく思われるかもしれないが、観光目的の客だけが乗っている列車なら、JR九州や富士急行などにおける、乗務員から積極的に声をかける、密なコミュニケーションが参考となるだろう。

飲み物や軽食の販売もぜひほしいところ。アテンダントによる車内販売でいいが、走行距離によってはインランスバーナンと同じく、リフレッシュを兼ねてレストランがある駅に長時間停車する方式を取り入れればよい。

海外から見れば日本の鉄道は魅力的だ
他方、インランスバーナンにおいて、いちばん不満に思った点は、オリジナルグッズがないこと。鉄道好きの友人へのお土産を探したのだが、いわゆる鉄道グッズが見当たらなかったのだ。この鉄道のロゴはちょっと格好良く、キーホルダーやマグカップのような日常使いできるものに入っていれば、よい思い出になったのだが、残念だ。この点は、日本の鉄道の方に一日の長がある。

また、地域色が感じられる食事がトナカイ料理ぐらいしかなかったあちらより、世界に冠たる和食の国・日本は、食事の面で、はるかに有利。安価な「B級グルメ」でよい。外国人の目には物珍しいと映るに違いない。

要は、ターゲットとする観光客が何を求めているのか。「他人の目」で客観的に見極めることだ。見慣れた景色、食べ慣れた料理こそ、他の国、他の地域から来る人には興味の対象になる。

「ここには何もない」と卑下する必要はない。見た目の豪華さばかりが売り物でもない。外から日本の鉄道を見れば、決して海外の鉄道に引けを取らない魅力を持っていると気がつくはずだ。
1177：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:06: フランスが最新型高速列車を導入しないワケ
ドル箱の高速鉄道が抱える課題とは
http://toyokeizai.net/articles/-/152549?utm_source=goo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
橋爪智之 :欧州鉄道フォトライター 2017年01月08日

LGV南東線で頻繁に見られる、2編成併結列車。1編成の定員が545名のTGV-Duplexの場合、併結運転で最大1090名を運ぶことができる（写真：筆者撮影）

約64万1000平方キロメートルの広大な国土に、3万キロメートルに近い鉄道路線網を持つフランス。欧州において隣国ドイツと常に双璧を成し、何かと色々な面で比較されるライバル同士として語られる両国は、鉄道技術においても常に欧州をリードする存在だ。

英国に次いで古い歴史を持つフランスの鉄道は、1828年に開業以来、いくつかの民間会社により運行されてきたが、1938年に当時の政府が国策として鉄道の国有化を実施し、フランス国鉄SNCFが誕生した。第2次大戦終結後の1946年当時、3万7000キロあった路線網は1970年代までに約3万キロまで減少したが、その後は大きく変わることなく、2013年時点で2万9776キロの路線を維持している。

1997年にフランスは鉄道の上下分離を実施し、インフラ設備などはSNCFから独立し、新たに設立されたフランス鉄道線路公社RFFにすべて移管。SNCFは鉄道輸送事業のみを担当することになり、その中でさらに4つの部門（長距離輸送／パリ首都圏輸送／地域輸送／貨物輸送）に細分化された。だが、2013年にSNCFとRFFが再統合され、資産を保有管理するSNCF RÉSEAUと、列車運行など実際の運営を行なうSNCF MOBILITÉSの2組織が、SNCFという大きな傘の下に収まる形で再出発を切った。

高速鉄道網は2000キロ超

1980年代以降の鉄道政策は、高速鉄道網整備に主眼を置いている。1981年には、フランス国内初の高速列車専用線（Ligne à grande vitesse：LGV）となる南東線が開業。同国初の高速列車TGVにより、当時の世界最速となる時速260キロでの営業を開始した。最高速度はすぐに時速270キロまで引き上げられた。

その後も最高速度300キロのLGV大西洋線、北ヨーロッパ線などと高速列車専用線の開業は続き、パリを中心とした放射状の高速鉄道路線網を拡大していった。2007年に開業したLGV東ヨーロッパ線では、現時点で世界最速となる時速320キロ運転が行われている。2016年現在、営業中のLGV路線延長は2024キロで、2017年にはトゥール－ボルドー間302キロを含む、およそ800キロの新たなLGV路線開業を予定している。

長距離輸送は、LGV線が建設されている都市間においては高速列車TGVによる運行が中心となっている。TGVは1981年に営業開始して以来、改良されながら増備されてきたが、現在の代表的な車種は2階建て仕様のTGVデュプレックスだ。両端に機関車を配する10両編成の列車で、客室部分が全て2階建ての編成となっている。

現在では、各車両に動力を配置する電車タイプの動力分散方式が高速列車の潮流となっており、今やドイツ、イタリアの最新型車両は全て動力分散方式を採用している。TGVのメーカーであるフランスのアルストム社も、動力分散方式の高速列車AGVを開発したが、SNCFではAGVを採用せず、TGVを増備し続けている。

在来線には「バイモード」電車が

一方、在来線では客車列車から電車への置き換えが計画されている。

いわゆる在来線の優等列車であるアンテルシテ（Intercités）は、今ではLGV路線のないルートや、並行する在来線を経由する一部の列車に限られている。機関車が客車を牽引する従来の列車が運行されているのは、パリを起点としたルートではオーステルリッツ駅からフランス中部のオルレアンやクレルモンフェランなどへ至る路線や、東駅からトロワやショーモンへ至る路線、サンラザール駅からルーアン、シェルブールへ至る路線などだ。
1178：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:18: これらの路線はまだ具体的な高速新線建設の話がなく、当面は在来線を運行することになるが、車両の老朽化が進んでいることから、固定編成の新型電車への置き換えが計画されている。

東駅からの路線は非電化区間が残っているため、電車だが非電化区間も運行できるよう、ディーゼルエンジンも搭載したバイモード車両を投入する予定だ。このバイモード車両は、長距離用、近郊用のいずれの仕様も製造することが可能なうえ、フランス国内全土の電化・非電化区間で運用できることから、今後の標準的な車両と位置付けられている。

なぜ、高速列車では頑なに旧来の動力集中方式を採用し続けているのか。それには理由があった。SNCFの長距離輸送部門マーケティング担当者によると、SNCFがTGVデュプレックスを採用し続けるのには理由が2つあり、ひとつはAGVでは低床化が難しく、バリアフリーに対応できないこと、もう1つは特にパリ－リヨン間において、輸送力が限界に近付いており、2階建て車両以外の採用は不可能というのがその理由だ。

アルストム社最新のAGV車両は、同社の最新技術を余すところなく採用し、世界でもトップクラスの高加減速性能や環境性能を誇る高速列車として知られているが、床下に機器を搭載したことにより、低床化が不可能という難点があった。フランスの多くの駅は、ホームが低く、乗降する際には必ず段差が生じるため、今後採用される車両は全て、低床車両の採用が前提となっている。

TGVデュプレックスは、偶然の産物とはいえ、2階建ての1階部分はちょうどその低いホームとほぼ同じ高さとなることから、車椅子の乗降が容易となっている。

2階建て車でなければ輸送力が足りない

もう一点の輸送力の問題だが、パリ－リヨン間は、日本で言えば東京－大阪間のようなもので、LGVも最初に建設されたのがこの区間を結ぶ南東線だった。開業当初は10両編成1編成で問題なかった列車も、すぐに満席の列車が増えることになり、運転本数の増加と2編成併結運転の列車が増やされた。

しかし1990年代に入ると、それも限界を迎えるようになり、座席数を倍に増やした2階建て車両のTGVデュプレックスが誕生した。現在は、多くの列車でTGVデュプレックスの2編成併結運転が行なわれている。

そのような状況で、2階建て車両を造れないAGVは、いくらハイスペックといえども、SNCFの車種選考からは漏れてしまった。フランス国内のLGVは、日本の新幹線と異なり、中間にいくつも途中駅があるわけではなく、いったん走り始めてしまえば、ほとんど最高速度を維持したまま運転を続けるため、特に高い加減速性能は求められていない。必ずしも電車タイプの動力分散方式でなくてもいいわけだ。

そんなドル箱路線を持つSNCFにとっても、頭の痛い問題となっているのがLCCの台頭だ。しかしそれにも増して危機感を抱いているのは、鉄道インフラを市場へ開放し、官民問わず新規参入を認めるオープンアクセス法の施行による同業他社の参入だ。LCCは、区間によっては必ずしも競合となるわけではなく、ある程度の棲み分けが可能となるが、同じ線路を使った同業他社とは完全な競合となる。

実際、SNCFが出資者として名を連ねて誕生したイタリアの民間高速列車イタロは、ミラノ－ローマ間などイタリア国内の主要都市間で、同国トレニタリア社の高速列車フレッチャロッサと熾烈な戦いを繰り広げている。イタロの参入を許したイタリア側は、対抗策としてフランス国内の高速列車事業への参入を画策しており、ベルギーも含めた広域の高速鉄道網を構築する計画を進めている。

もちろんSNCFとしても、ただ手をこまねいて見ているつもりはなく、同社としてどのような対抗策を講じることができるのか、検討を続けた。その結果、誕生したのが高速鉄道版のLCCとも言うべき、低価格高速列車のウィゴOUiGOだ。

ウィゴは、LCC対策とよく言われているが、SNCFによると真の狙いはオープンアクセス対策で、同業他社への牽制が目的とのことだ。
1179：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:35: >>1177-1179
ドル箱区間には2本目の新線計画も

フランス国内では、引き続きLGV路線の整備計画が進められており、その計画の総延長は約2000キロ、28路線に及ぶ。一部はすでに建設が進められ、このうちトゥール－ボルドー間302キロのLGV南ヨーロッパ・大西洋線は、2017年に開業予定となっており、試運転も始まっている。

その先のボルドー－トゥールーズ間221キロも整備計画に含まれており、LGV大西洋線パリ－トゥール間と接続されれば、パリ－ボルドー－トゥールーズ間など、パリから南西方面への所要時間は大幅に短縮される。

一方で、パリ－リヨン間の混雑は年々悪化しており、前述の通りTGVデュプレックス車両の集中的な投入と2編成併結運転を増やし、運転間隔も短縮しているが、すでに線路容量は限界に近付いており、駅の客扱い量も飽和状態となりつつある。この状況を打破するため、パリ－リヨン間に2本目のLGVを建設する計画がある。

この2本目のLGVは、パリのオーステルリッツ駅を起点とし、オルレアンやクレルモンフェランなどフランス中部を抜けて、リヨンへ至る計画となっている。我が国にも、東海道新幹線の補完的役割を果たす目的で、リニアの建設が進められているが、全く別のシステムを導入するので、相互の互換性はない。

フランスの場合、従来のシステムをそのまま用いた2本目の高速新線を建設するため、いわば通るルートが違う複々線のような形となる。万が一、沿線で事故が発生した場合、これまで在来線経由で迂回していたものが、高速新線の別線が建設されれば、所要時間のロスを最小限に抑えつつ迂回運転をすることも可能となる。

計画中のLGVはほかにも、モンペリエ－ペルピニャンの海沿いのルート、ボルドーからスペイン国境イルンへのルート、リヨンからイタリアのトリノへのルートなどがあり、いずれも2020年以降に順次開通予定とのことだ。

周辺国との高速鉄道網構築で競争力強化を

ただし、国を跨ぐルートは、相手方の状況もあるため、必ずしも計画通りに進むかどうかは分からない。実際、トリノへの高速新線に関して、モンスニ峠を貫くトンネル工事のイタリア側開口部付近で反対住民と警官隊が衝突、工事が一時中断したこともあり、計画は遅延気味となっている。

今後も引き続き、フランスはドイツと共に欧州の鉄道、とりわけ高速鉄道計画における中心的な役割を担うことは間違いない。しかし旅客・貨物ともに、オープンアクセス法が施行されたことで、すでに周辺国では同業他社の参入が始まっているほか、様々な低価格の交通機関が台頭してきていることから、SNCFにとっては今後、より厳しい経営環境に置かれる可能性が高い。

貨物輸送に関しては、SNCFが単独で輸送していた時代は漸減傾向にあったが、オープンアクセス法が施行され、民間企業が鉄道輸送へ参入するようになってから、鉄道輸送のシェアはわずかであるが増加傾向にある。

旅客輸送に関しても、他交通機関への競争力を増すためにも、高速鉄道のさらなる整備を進め、周辺各国と一体となった鉄道網の構築が求められる。
1180：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:17:33: >世界中から人権問題を理由に厳しい経済制裁を受けていたミャンマーには、十分なメンテナンス技術を習得する機会も資金もなかった。部品の不足も深刻だ。車両や設備の適切な点検や修繕ができないため、故障が起きやすく、いったん故障してしまったら修理できない。数年で故障してしまうケースが多く、2013年度の調査では、当時の日本製気動車の約半数にあたる約80両が動かない状態であることが分かった。

故障が続出！ミャンマー走る日本の中古列車
スー･チー氏は新車両を希望､中国にも秋波
http://toyokeizai.net/articles/-/122483
北角裕樹 :ヤンゴン在住ジャーナリスト 2016年06月16日

約46キロに38駅があるヤンゴン環状線は、東京の山手線にたとえられる。ただ、施設や車両の老朽化が激しく、時速15km程度のゆっくりとしたスピードで走る。1周するのに3時間かかる。

列車の間隔が長いので、線路が芋や野菜を売る市場となっている駅もある。この環状線が今、通勤の足として見直されてきている。急速な経済発展により急激に悪化したヤンゴンの道路渋滞に、対応するためだ。

環状線の復権にひと役買っているのは、日本から譲渡された多くの中古気動車だ。JR高山本線を引退したキハ40系などが現役で活躍する。居住性の高い日本の車両は、おおむねミャンマー人の乗客にも好評。車両の随所に「ワンマン」の表示や、禁煙の案内など日本語を残しているのは、日本製であることを強調するためのものだ。「岐阜」や「美濃太田」といった日本の駅名が書かれた運賃表もそのままだ。日本への感謝を示すため、日緬の国旗をあしらったステッカーを貼る車両もある。

エアコンを修理できない

ミャンマー側の要望を受ける形で、2004年に民間ベースで車両譲渡が始まった。ミャンマーの民政移管を受け、日本政府も2013年から輸送費を負担するなどして本格的に後押ししてきた。最近ではJR東海が約80両、JR東日本も約20両を譲渡している。2016年1月には、広島電鉄の譲渡車両を利用したミャンマー初の路面電車が登場。これまでにJR各社や私鉄などから約300両が提供されているという。

日本政府は昨年、この環状線の改修のため約250億円の円借款を供与することを決めた。2020年までに新品の気動車を導入して最高時速60kmを可能にし、運行本数も約1.5倍にする計画だ。

ただ「日本の車両が役に立っている」と喜んでばかりもいられない。5月上旬、「エアコンカー」としてヤンゴンっ子に人気だった環状線の冷房車が姿を消した。現地紙「セブンデイ」によると、ミャンマー国鉄はエアコンの使用をやめ扇風機に付け替えた。「中古で冷房の効きが悪くなったから」との説明だが、根本的な問題は冷房を修理できない技術不足にあるといえる。

エアコンは象徴的な例だが、世界中から人権問題を理由に厳しい経済制裁を受けていたミャンマーには、十分なメンテナンス技術を習得する機会も資金もなかった。部品の不足も深刻だ。車両や設備の適切な点検や修繕ができないため、故障が起きやすく、いったん故障してしまったら修理できない。数年で故障してしまうケースが多く、2013年度の調査では、当時の日本製気動車の約半数にあたる約80両が動かない状態であることが分かった。
せっかくミャンマーに渡った車両が使われなくては意味がない。日本側もメンテナンス技術を教えている。JR東日本などは、車両譲渡と同時に専門家を派遣してメンテ技術のトレーニングを実施。広島電鉄もミャンマーの研修生を受け入れた。

国土交通省の外郭団体、運輸政策研究機構は昨年3月、鉄道車両メーカー、商社などと連携し、故障していた日本製の中古気動車を修理して復活させた。ミャンマー側と共同で修理することで技術移転を行うのが目的だ。国際協力機構（JICA）も保線などの技術指導を行っている。
1181：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:17:50: >>1180-1181
慈善事業ではなく「ビジネス」

ミャンマー鉄道をオールジャパンの体制で後押しする日本の官民。むろん慈善事業ではない。昨年9月にヤンゴンで行われた譲渡車両の出発式に出席したJR東日本の幹部は「これはビジネスだ」と言い切る。

日本側には、ミャンマーに車両や信号などを売り込む狙いがある。30年以上にわたりミャンマーの鉄道を支援してきた高松重信・日本ミャンマー友好協会副会長は「日本の動力分散方式をミャンマーに根付かせることには大きな意味がある」と話す。

動力分散方式は、先頭の機関車が客車を引っ張るのではなく、複数の車両に動力がある方式だ。日本では主流だが欧米では一般的でなく、ミャンマーで動力分散方式が主流になれば日本の車両メーカーが有利になる。また、鉄道技術の中核である車両に動力分散式が採用されれば、信号や運行システムなどにも影響し、日本の製品を使ってもらえる可能性が広がるという。

国土交通省は、法整備や仕組みづくりなどの「ソフトインフラ」のアジアでの普及にも力を入れる。昨年8月に同省はヤンゴンでソフトインフラをテーマにセミナーを開催。JR東日本はミャンマー政府に対し、鉄道の規制作りのための専門家を派遣している。「日本と同様の規制が実施されれば、日本の製品が輸出しやすくなる」（在ミャンマー日本大使館）という狙いからだ。

こうした布石は確実に実を結びつつある。環状線には60両を超える車両が新たに必要となり、ミャンマー国鉄は新車の日本製気動車を望んでいるとされる。今後整備されるヤンゴン―マンダレー線なども含めれば200～300両もの車両が発注される可能性がある。国内需要が年間1500両程度で推移している日本の車両メーカーからすれば、「非常に大きいビジネス」（鉄道コンサルタント）になる。

こうした思惑を抱きながら中古車両の譲渡を進めてきた日本の関係者に、衝撃が走る出来事があった。ミャンマーでは昨年11月の総選挙でアウン・サン・スー・チー氏（現国家顧問兼外相）率いる国民民主連盟（NLD）が地滑り的な勝利を収めて政権を担うことになった。

選挙後、日本側が中古車両の譲渡などの取り組みを説明した際、スー・チー氏は感謝の意を示しながらも、「でも、ミャンマーはいつまでも中古ばかりじゃない」と言い放ったという。中国の援助で首都ネピドーに建設された車両工場を意識した発言とみられ、ある外交官は「日本と中国を両てんびんにかけ、さらなる援助を引き出そうとしているのは明らか」と話す。

日本の強みは人脈と信頼

ミャンマーの交通インフラ整備には2030年までに数十兆円規模の資金が必要とされる一方、巨額の需要をにらんで鉄道分野でも各国の競争が激しい。中国と韓国は高速鉄道をミャンマー側に提案しているほか、フランスなども都市鉄道を売り込んでいる。

環状線の改修事業では、当初は全体を日本の円借款で整備する流れだったが、直前になって円借款は車両と信号に限定し、土木工事についてはミャンマー側が自前で整備することになった。このミャンマー側の態度の急変に、中国などの横やりを指摘する声もある。

援助合戦の様相を呈しているミャンマーのインフラ整備だが、日本の強みは現場レベルの支援で培った人脈と信頼だ。日本は1950年代、戦後賠償の第一号としてミャンマー援助を開始した。その後欧米が厳しい経済制裁を科した際にも、JICAはヤンゴンに事務所を置き続けた。

5月中旬、日本の専門家の監督で、ミャンマー国鉄によるヤンゴン中央駅の分岐器の夜間工事が行われた。取り付け方が悪いのか、うまくレールが切り替わらない。焦るミャンマー人技術者の作業を、日本側は手を出さずに見守った。ある日本人技術者は「彼らが独り立ちできる手伝いをするのが我々の仕事だ」と話す。

こうした車両の提供だけに終わらない我慢強く息の長い支援が、次のビジネスにつながろうとしている。日本は今後もミャンマーの鉄道支援を続ける予定だ。
1182：とはずがたり：2017/01/15(日) 18:56:00: 頻繁運転のノウハウが足りなくて運転間隔が長いのかな？？>街の人々も不満を持っている。「切符を買うのにいつでも長時間並ばされる。そんな電車になんて乗りたくない」と話しており、せっかくの大量輸送手段が十分に利用されていない様子がうかがえる。

ジャカルタで大活躍の｢205系｣に乗ってみた
7人掛けの椅子に12人座れてしまう不思議
http://toyokeizai.net/articles/-/99047
さかいもとみ :フリージャーナリスト 2016年01月06日

1985年9月、山手線にデビュー。2002年9月、南武線に転属。2015年4月、廃車ののち、インドネシアへ輸送。現在はジャカルタの郊外電車「KRLジャボタベック」で運行中……これが、筆者がこの年末、インドネシアで乗った元「クハ205-19」の生い立ちだ。

…

主要路線は205系が席巻

「KRLジャボタベック」は、ジャカルタ市内とその周辺を結ぶ通勤・通学路線で、ジャカルタ首都圏鉄道、という訳語でも呼ばれる。現在使われている車両は大半が日本の首都圏から運ばれたものだ。

全長は184.3キロメートル（支線を含む）。うち、ジャカルタ市内区間の8.7キロは1993年、日本の円借款により敷設されたもので、高架や駅の雰囲気は日本の鉄道の面影を強く感じる。

ジャカルタの近郊では1970年代以降、日本製の非冷房車両が長年走っていた。ところが2000年、都営三田線各駅でのホームドア設置に伴い車両更新されるのを機に、同線を走っていた車両6000形72両を無償で譲り受けたことから、急速に近代化が進んだ。

主要路線のジャカルタコタ（Jakartakota）～ボゴール間（約55キロ：とは註：此処http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E106.48.41.830S6.31.47.397/zoom/1/ ）は目下、JR東日本から譲り受けた205系がほぼ全列車の運行を担っている。

…

「KRLジャボタベック」のルートマップを見ると、ジャカルタ市内を1路線が縦断、別の路線が環状に街を取り囲んでいる。しかし、せっかく電車が走っているのに、これを街の移動手段として利用している在留邦人はほとんどいないようだ。…

街の人々も不満を持っている。「切符を買うのにいつでも長時間並ばされる。そんな電車になんて乗りたくない」と話しており、せっかくの大量輸送手段が十分に利用されていない様子がうかがえる。

「ドアがきちんと閉まる電車」のすばらしさ

もっとも運行会社から見れば「客から運賃がきちんと取れるようになったのは最近のこと」なのだという。「ドアがきちんと閉まる」日本からの中古車両を導入を進めた結果、屋根に乗ったり、駅のないところで乗り降りしたりする「乗客」がようやくいなくなった、ということらしい。

「KRLジャボタベック」には現在、205系のほか、東京メトロ千代田線などを走っていた営団6000系、東急電鉄の8000系や8500系などの姿が見られる。かつて桜木町駅で塀越しとはいえ並んで出発を待っていた東急東横線と横浜線の電車が、赤道を越えたインドネシアで再び相見えるとは奇妙な運命ではないだろうか。

日本の中古車両たちの第二の人生となるジャカルタでのさらなる活躍を期待したい。
1183：チバＱ：2017/01/15(日) 22:23:59: http://www.sankei.com/west/news/170113/wst1701130001-n1.html
2017.1.13 07:00
【経済裏読み】
ＳＬ時代の鉄道遺産が人気　郷愁誘う転車台、扇形車庫…地域観光の目玉に

蒸気機関車（ＳＬ）が活躍した時代から残るレトロな鉄道施設が人気を集めている。転車台や扇形車庫などの「鉄道遺産」で、間近で見学できる駅や博物館はにぎわっており、地域観光の目玉になっている。

十津川警部もやってきた

　ディーゼルカーがきしむ音を立てながら、そろりと転車台に進入する。ドアの開閉で停車が確認されると、車両はゆっくりと回転を始めた。固唾をのんで見守っていた人々からは「近くで見ると迫力があるね」「雰囲気が懐かしい」といった声が上がった。

　静岡県浜松市にある「天竜二俣駅」。浜名湖の北側を走る天竜浜名湖鉄道の中心駅だ。ここでは昭和１５年に開通した旧国鉄二俣線時代から使われ、現在も現役で働く転車台などの鉄道施設を、担当者のガイド付きで見学するツアーが毎日実施されている。平成２１年に始まり、これまで約７万人が訪れた。東京や名古屋、大阪はもちろん、海外からも参加がある。ツアーは１日に２度実施（火、水、木曜は１回）されるが、団体予約で回数が追加されたり、１度につき１００人以上が集まったため、複数の班に分かれてもらったりしたこともあるという。

　２３年にはテレビドラマ「西村京太郎トラベルミステリー　生死を分ける転車台」が放映され、注目を集めた。実際に十津川警部を演じる高橋英樹さんらがロケに訪れた。

大河でブーム到来？！

　転車台は片側にしか運転台がないＳＬなどを載せて回転し、進行方向に車両の向きを変える設備。かつては全国各地の終着駅や車両基地に存在したが、ＳＬの引退、両側に運転台があり、方向転換不要のディーゼル機関車の台頭で不要となり、多くが姿を消した。天竜浜名湖鉄道で現在も残っているのは、転車台を中心に扇形に広がる扇形車庫を使用するのに必要だったためだ。国内最大規模の扇形車庫は京都鉄道博物館のもので、ＳＬ２０両がずらりと並ぶ姿は壮観で、来館者の注目を集めている。

　天竜二俣駅にはほかにも貯水槽、駅舎も昔ながらのものが残り、これらは１０年に国の登録有形文化財に指定された。また今年のＮＨＫ大河ドラマは戦国時代に男の名で井伊家の家督を継いだ女性を描く「おんな城主　直虎」だが、同鉄道の沿線には、井伊家菩提寺の龍潭寺など、主人公の井伊直虎ゆかりの地が多い。担当者は「多くの方に天竜浜名湖鉄道に乗ってもらい、見学ツアーに参加してほしい」と話していた。

　ツアーの料金は大人２００円、小人１００円（同鉄道に乗車しない場合は大人３００円、小人１５０円）。所要時間は約４５分。併設の鉄道博物館の見学も含まれている。

Ｂ’ｚ稲葉にも負けない

　転車台と扇形車庫を目玉として、観光客を呼び込んでいる博物館がある。岡山県北部の津山市にあるＪＲ津山駅に隣接するかたちで、昨年４月にオープンした「津山まなびの鉄道館」だ。京都鉄道博物館に次ぐ国内２位の規模を誇る扇形車庫には、非電化の姫新線、津山線、因美線の３線が集まる駅らしく、ＤＦ５０、ＤＤ５１、キハ１８１、キハ２８など、ディーゼル機関車、気動車の名車が並んでいる。

　どちらかというと渋めの展示だが、人気を集め、予想より早く、オープンから約半年で来館者５万人を達成した。津山の観光といえば、桜の名所で知られる鶴山公園のほか、人気ロックバンド「Ｂ’ｚ」のボーカル、稲葉浩志さんの実家で母親が経営する化粧品店が有名だが、津山まなびの館も地元では「貴重な観光資源」と評価が高い。

　東武鉄道が今夏、ＳＬを復活させるが、転車台はＪＲ西日本が管内の長門市駅（山口県）三次駅（広島県）にあったものを譲渡した。ＳＬが方向転換する姿を見ることができるはずで、人気を集めそうだ。
1184：チバＱ：2017/01/15(日) 22:26:24: http://www.sankei.com/west/news/170111/wst1701110001-n1.html
2017.1.11 15:00
【関西の議論】
北陸新幹線ルートで思惑外れた京都と滋賀、今度は費用負担で“牽制”…一枚岩にならぬ関西で依然くすぶる火種

　北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀－新大阪のルートについて、与党検討委員会は、福井県・小浜から南下し京都を経由する「小浜・京都ルート」の採用を決めた。長年にわたる沿線自治体間の熾烈（しれつ）な綱引きは、ひとまず決着がついた形だ。一方で、ルート決定と同時に新たに浮上したのが、建設費などの費用の地元負担の問題だ。どこが、どれだけ払うのか－。敦賀－新大阪間のおよそ半分を占める京都府は関西全体での費用負担を主張する一方、延伸区間を外れた滋賀県は原則法律通りルートが通る自治体の負担を求める構えだ。自治体間の利害は一致せず、依然波乱の火種をはらんでいる。

負担と便益のバランスは

　「京都駅は通過駅としての意味合いが出てくる。費用負担と便益に差が生じないよう、地域経済の効果が説明できる形にすべきだ」

　昨年１２月２２日に大阪市内で開かれた関西広域連合委員会。京都府の山田啓二知事は語気を強めた。北陸新幹線の建設費について、府が背負うかもしれない負担を懸念したのだ。

　知事によると、決定したルートは北陸と大阪の人の行き来が互いに便利になるルートで、京都府の負担はそうした便益の範囲内で行われるべきだというもの。

　現行の法律では、新幹線の建設費は貸付料収入を充てた残りの部分について、国が３分の２、新幹線が通る地方自治体が３分の１を負担することになっている。

　国土交通省の試算では、小浜・京都ルートの建設費は２兆７００億円。小浜と京都、新大阪以外のどこを通るのかは、正確には定まっていないが、国交省の示したイメージを見る限り敦賀－京都のおよそ半分を京都府内が占めている。仮に距離に応じて建設費を負担する場合、京都府の多額の負担が予想される。

　一方で、敦賀－新大阪間の“通過駅”である京都に、どこまで受益があるのかは不透明だ。京都府からしてみれば、受益が少ないのに、多額の金は払えないというわけだ。

　山田知事は国と地方の負担のあり方の現行制度の見直しの必要性を訴える一方で、委員会後の記者会見では「（法律通りなら）極端に負担が偏る。（費用負担は）関西全体で支え合うという前提は変わっていない」と主張した。

前提は変わるか

　山田知事の言う「前提」は、小浜・京都ルートが浮上する前の平成２５年４月にさかのぼる。

　関西広域連合は当時、小浜と京都府亀岡を通り新大阪に至る「小浜ルート」▽滋賀県高島や大津を通り京都駅東側で東海道線新幹線に合流する「湖西ルート」▽滋賀県米原で東海道新幹線と合流する「米原ルート」－の３ルートについて議論。

　このうち、米原ルートについて、京都を通るため関西への経済波及効果が期待できる上、建設費が最も安く、関西に対する費用対効果が最も高いとして、政府への米原ルートの提案を決めた。

　提案の際の取り組み方針には、費用負担については「国と地方の費用負担のあり方や地域の受益の程度などを勘案し、引き続き、関西広域連合として検討し、関西全体で解決を図る」とある。つまり、受益に応じて関西全体で負担を分かち合おうというのだ。

　結局、米原ルートは採用されず、新たに浮上した小浜・京都ルートとなった。しかし、たとえ小浜・京都ルートになっても、このときの方針は変らないはず－というのが、山田知事の主張だ。
1185：チバＱ：2017/01/15(日) 22:26:49: 負担する根拠は…

　これに対し、滋賀県の三日月大造知事はあくまで米原ルートを前提とした議論の中で関西全体での分担が決まったと主張し、「議論の前提もないし、法律の根拠もない。（関西全体で）負担すべき理由はない」と訴える。

　小浜・京都ルート浮上後も、関西広域連合の中で唯一米原ルートの支持を主張していた滋賀県。小浜・京都ルートは滋賀を通らず、「受益は滋賀県はごくわずか」（県幹部）な上、県内を通る在来線が並行在来線の検討対象となる可能性もあり、取り巻く環境は厳しい。

　三日月知事は記者団の取材に「新幹線の負担は費用だけではなく、たとえば並行在来線の問題もある。取り組み方針は、さまざまな問題を関西全体で乗り越えていこうという趣旨だと思うので、それは大事にしていきたい」と述べた。

　連合長の井戸敏三兵庫県知事は、この日の記者会見で「そもそも新幹線の費用の地方負担はおかしい」と述べる一方で、「（関西広域連合の自治体間の負担が）どういう負担になるかは、詳細はこれから詰めていく」としている。

　敦賀以西ルートをめぐる自治体間のつばぜり合いは、まだしばらく続きそうだ。
1186：チバＱ：2017/01/16(月) 23:58:16: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170116-00000100-jij-bus_all
池袋に西武HD本社＝19年春、所沢から移転
時事通信 1/16(月) 19:00配信

　西武ホールディングス（HD）は16日、埼玉県所沢市の本社を東京・池袋に移すと発表した。2019年春に、池袋駅近くの西武鉄道旧本社ビル跡地に建設中のオフィスビルに入る。西武グループの中心となる企業が池袋に本社を置くのは33年ぶり。

　池袋は西武HD傘下の西武鉄道で最も大きいターミナル駅であり、多くの取引先にも近いことが移転の理由。入居するオフィスビルは地上20階、地下2階建てで、低層階には商業施設が入る。総投資額は約380億円。
1187：とはずがたり：2017/01/18(水) 06:52:36: なんで横浜発？！JRの線路を借りるのか？
電気・ガスときたら次は線路だろうけど。

横浜と静岡県下田を結ぶ新しい観光列車のデザインがお披露目された。
http://www.news24.jp/articles/2016/11/17/07346768.html

　東急電鉄が発表した観光列車「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は、ＪＲ横浜駅と静岡県の伊豆急下田駅を３時間で結ぶもので、海を表すロイヤルブルーの車体に大きな窓ガラスが付いた開放感あふれるつくり。

　８両それぞれが異なるデザインになっており、子供用のプールが設置された車両や、結婚式やコンサートができる車両、また、ピアノの生演奏を聴きながら、職人が握るすしを楽しめる食堂車などで構成されている。

　来年７月に運行を開始し、価格は２万円から３万円になる予定だという。
1188：とはずがたり：2017/01/19(木) 17:59:00: 12輌編成にしようよ。それがダメなら新宿へ支線繋ごう。
自川越市←西武新宿─小田急新宿─代々木上原─下北沢─(環七)─駒沢大学→至林間田園都市
代々木上原～下北沢がパンクするなら
自川越市←西武新宿─小田急新宿─代々木八幡─(山手通)─三軒茶屋→至林間田園都市
だ！中環との干渉？！知らん知らん(;´Д｀)

乗ります！降ります！乗客体当たりでケンカ…田園都市線が大幅遅れ　不満の声相次ぐ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170119-00000513-san-soci
産経新聞 1/19(木) 11:21配信

　東京・世田谷区や川崎、横浜のベッドタウンと都心を結ぶ東急・田園都市線上り線が１９日朝、乗客同士のケンカが発端となり３０分以上も遅れた。迂回する大井町線も混雑し、出勤の足が大きく乱れた。もともと、混雑で知られる同線。すし詰めの車内に長時間閉じ込められた乗客から、ＳＮＳなどに不満の書き込みが相次いだ。

　東急電鉄によると、トラブルは午前７時３５分、溝の口駅（川崎市高津区）で乗客が乗り降りする際、客同士で「ぶつかった」「ぶつからない」と口論になった。駅員が声をかけて安全確認をし、問題の電車は約３分遅れで同駅を発車したが、その後、別の列車が渋谷駅で安全確認に手間取ったほか、三軒茶屋駅（世田谷区）でホームに人があふれたため、列車が速度を落として入線したことなどから遅れが増大したという。

　ツイッターには、「鷺沼駅で『乗りまーす』と言いながら、無理やり体当たりしながら乗った客が、溝の口駅で『降りまーす』と言いながら体当たりしながら降りて、喧嘩です」「７号車優先席傍のドアで（中略）『乗りま～す』と裏返った声で体当たりして乗り込んで溝の口でも『降りま～す』と体当たりしながら降りようとしてほかの乗客とトラブルになった」などの書き込みがあった。

　東急電鉄は「乗り降りのトラブルを避けるため、整列乗車にご協力ください」と話している。
1189：とはずがたり：2017/01/21(土) 14:34:37: >>960
一つ一つは目くじら立てる程でなくてもトータルで女性にのみ価値観を押し付けてるなら問題だな。

東急電鉄のマナー広告は男尊女卑？ヒール女性の座り方だけ言及に賛否
スマダン 2017年1月17日 19時56分
http://www.excite.co.jp/News/smadan/20170117/E1484637434193.html

東急電鉄の打ち出したマナー広告が再び「女性蔑視ではないのか？」とTwitterなどで物議を醸している。前回は電車内で化粧する女性を「みっともない」と切り捨てる動画広告やポスターを公開し批判を受けていたが、今回はヒールを履く女性を描いた広告に賛否の声が上がった。

女性の座り方だけになぜか焦点

東急電鉄は、いい街いい電車プロジェクト「わたしの東急線通学日記」と題し、上京したばかりの女性を主人公とする、マナー向上広告を打ち出している。2016年10月には車中で化粧する女性を取り上げ「都会の女はみんなキレイだ。でも時々、みっともないんだ。」と表現したコピーの文言に対し、「車内の酔っ払いとどっちがみっともないんですかね？」「女がそんなことをするのがみっともないっていう価値観？」などとと批判があった。

今回再び議論になっている広告のポスターは、電車の中でヒールを履いた女性がキレイな姿勢で座っているのを褒めるという内容。「ヒールが似合う人がいた。美しく座る人だった。」とのコピーが添えられている。女性の横にはそれぞれ、脚を大きく開いた男性と、足を組んでいる男性が座っているが、それに対しての言及はない。

これについてTwitterでは「まず男の方をみっともないと注意しろよ」「ヒールを履くのはほぼ女性だけなので、『女は足閉じて座れよ（男の座り方は自由）』というメッセージなの？」「脚を開いたり組んだりしている男性に『みっともない』とは言わず、きちんと座ってる女性を褒めるという表現。これで脚を広げて座ってる男性に届くんでしょうか」と怒りの声が次々にあがっている。

「男性への注意喚起」と擁護の声も

他にも、キレイに座っている女性を誉めることで「ヒール関係なく女性は脚を閉じて座れって押し付けてる感じ」「暗に汚い座り方をしている女性が多いと言われている気がする、陰湿でなんかムカつく」「トイレによく貼ってある『いつも綺麗に使ってもらいありがとうございます』的な無言の圧力だよなーこれ」といったものも。

しかしこういった意見に対しては、汚い座り方をしている男性をあえて横に置くことで「暗に男性への注意喚起になっているのでは？」と擁護の声もあがっている。
1191：とはずがたり：2017/01/22(日) 18:44:26: あんまこれだって感じはしない方策どもだけど。。

JR北海道は｢札幌圏｣の黒字転換をできるのか経営改善へ､副社長に聞く課題と方策
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-154649.html
05:53東洋経済オンライン

「札幌都市圏も除雪などの冬季経費が嵩み赤字。しかしここは、利便性の向上などを図り黒字転換したいと考えている」――北海道旅客鉄道（JR北海道）の西野史尚副社長・鉄道事業本部長は決意を示す。

同社は昨年11月18日に「当社単独では維持することが困難な線区について」（以下、「維持困難線区」）を公表し、現状のままでは2019年度中に大変厳しい経営状況に陥ることを明らかにした。

西野氏は「改善を図れない場合、札幌都市圏を含む全道の鉄道運行が停止してしまう。そうならないようにしなければならない。（「維持困難線区」の運営について地元自治体など）地域に丁寧にご説明申し上げるとともに粘り強く協議し、合意形成を図りたい」と危機感を隠さない。

「維持困難線区」の運営問題の早急な解決はもちろんのこと、同社の経営改善を実現する上で、札幌都市圏の黒字化は喫緊の課題だ。札幌都市圏の黒字化を目指すとの冒頭の西野氏の発言は、JR北海道の経営改善を実現する上で最も有力視される方策の一つである。

札幌圏強化へ快速｢エアポート｣の増発検討
札幌都市圏を強化する具体的な方策として、西野氏から明かされたのは、小樽駅・札幌駅?新千歳空港駅間を結ぶ快速「エアポート」増発の検討である。同社提供資料によると、快速「エアポート」は1日116本（下り59本、上り57本）、毎時4本、15分間隔で運行されている。

札幌駅?新千歳空港駅間の所要時間については、2002年3月ダイヤ改正で時速130km化による36分運転を実現したが、2014年8月ダイヤ改正では時速120kmへ減速し、1分遅い37分となり現在に至っている。

快速「エアポート」のダイヤは、千歳線の限られた線路容量の中で、空港アクセス利用と通勤・通学を中心とした沿線利用の両方の使命を担っており、空港アクセス強化を図ることは重要であるが、沿線利用の利便性を確保する必要があるとの基本的考え方に立って設定されている。増発が実現した場合、毎時5本12分間隔となり、混雑緩和に寄与しそうである。

しかし、増発には課題があるという。現状では、函館本線札幌駅?千歳線南千歳駅間は最ピーク時に1時間当たり13本（特急3本、快速4本、普通4本、貨物2本）が設定されている。増発を実現する上で、札幌貨物ターミナル駅と新札幌駅の間にある平面クロスによる支障が壁となっている。現在は、上り貨物列車を札幌貨物ターミナル駅から出発させると、平面クロスにより5分間下り列車を設定できない状況にある。

この支障をクリアするためには、立体交差化が必要である。西野氏は「当社単独で負担する場合、全く採算は取れないが、国も一緒に考えると言ってくれている」と説明する。観光立国政策を推進する上で、札幌と新千歳空港を結ぶ鉄道は重要なインフラであること、そして、鉄道活性化には鉄道事業者だけでなく、国や地元自治体、消費者など、鉄道を取り巻くステークホルダーの英知を結集することが重要であることを踏まえると、国が積極的に関与することには妥当性がある。
1192：とはずがたり：2017/01/22(日) 18:44:42: ロングシート車投入で混雑を緩和
一方、快速「エアポート」の増発が実現するまでの間に、混雑緩和と増収を図る方策を別途検討する必要がある。混雑緩和を図る方策としては、同社によるロングシート車両の導入推進を挙げることができる。西野氏は、「1人で2席分を占領することに対する苦情が多かったクロスシート車両の代わりに、ロングシート車両導入を進めたことで、苦情が減った」と明かす。

筆者はある平日に、函館本線札幌駅8時05分発快速「エアポート80号」新千歳空港行き（列車番号：3864M）に乗車したが、指定席が満席だったため、出発前から列に並んで、1号車普通車自由席で何とか着席できた状況であった。新札幌駅では大量の乗車があり、混雑が増した。北海道文教大学最寄り駅の恵庭駅で大学生と見られる旅客が大量に下車し、さらには千歳駅でも一定の下車があった。西野氏の説明通り、快速「エアポート」においてロングシート車両は、座席の適正利用と混雑緩和に貢献しているようだ。

また、遅延を減らすことも混雑抑制に貢献する。特急「スーパーカムイ」の新千歳空港駅乗り入れを取り止めたのは、冬季の岩見沢付近での豪雪による遅延を千歳線内に波及させないための措置だと言う。定時性確保は航空機の出発時刻までに旅客を新千歳空港駅まで送り届けることはもちろんのこと、遅延による混雑を予防する効果も見込むことができる。

混雑緩和のもう一つの方策としては、車両の増結が考えられるが、西野氏は「3両単位での運行を基本にしているので、現状の6両編成に増結するとした場合は、9両編成としなければならない。増結を実現するためには、車両の新造、車両基地の拡大、およびホーム延伸などに莫大な投資が必要になる」とする。

増収確保の方策としては、快速「エアポート」指定席料金の値上げを挙げることができる。2016年3月ダイヤ改正では、指定席料金を季節に関係なく通年520円に統一し、快速「エアポート」の指定席料金も310円から520円に変更した。快速「エアポート」について、西野氏は「料金変更により増収となった。サービス内容に見合う料金としてご理解頂けたと理解している」と分析する。

座れるサービス拡大の余地は？

また、混雑緩和と増収の両方を図る方策として、四国旅客鉄道（JR四国）・西日本旅客鉄道（JR西日本）の本四備讃線経由快速「マリンライナー」や東日本旅客鉄道（JR東日本）首都圏エリアで運行されている2階建て有料座席車両を快速「エアポート」に導入することの是非を尋ねたところ、西野氏は「乗降に時間がかかる上、荷物置き場を設置するとそれほどの席数増加は見込めないため、考えていない」とこちらも否定した。快速「エアポート」のうち、札幌以西の区間で普通列車として運行する列車では、指定席車両を自由席として開放しているため、乗降時間が延びる可能性がある2階建て車両は遅延の原因になる恐れは確かにある。

2階建て車両導入は難しいようであるが、快速「エアポート」の指定席料金値上げによる増収確保は、札幌都市圏での増収実現に向けたヒントを示唆しているように思える。札幌都市圏で着席サービスを拡大する余地はないだろうか。

首都圏および関西圏では、JRおよび大手私鉄による着席サービスが拡大しているが、JR北海道では函館本線札幌駅20時22分発「ホームライナー」手稲行き（列車番号：2040M）の本年3月ダイヤ改正での廃止が発表された。西野氏は「札幌都市圏は首都圏ほどの通勤利用を見込めない。『ホームライナー』の着席整理料金は100円だが、札幌駅から手稲駅までは13分程度で着いてしまう。一方で運行には、車掌の人件費などもかかる」と言う。本年3月ダイヤ改正以降の「ホームライナー」は、手稲駅発下り3本となる。

利用状況を視察するため、函館本線手稲駅7時51分発「ホームライナー」札幌行き（列車番号：5D、札幌駅から「北斗6号」函館行き（列車番号：6D）および札幌駅20時22分発「ホームライナー」手稲行き（列車番号：2040M。旭川駅→札幌駅間特急「スーパーカムイ40号」）にそれぞれ乗車した。

日によって変動があると思われるが、筆者が乗車した時は、5Dは特急用ディーゼルカー・キハ183系による運行で8割程度の乗車率であったのに対して、2040Mは特急用電車・785系で乗車率は3割程度に留まっていた。朝ラッシュ時の手稲駅からの着席は難しいことを踏まえると、朝下り便の着席需要は相当程度あると考えられる（ただし、JR北海道の「ホームライナー」は全車自由席）。

乗車時間が短く、乗車整理料金の見直しが難しいのであれば、思い切って、手稲駅?札幌駅間のワンマン化を考えてもよいかもしれない。札幌駅と札幌運転所の間の回送列車を営業化することで、旅客列車本数が増加し、サービス向上を図ることができる。ワンマン列車なら、車掌の人件費は不要となる。
1193：とはずがたり：2017/01/22(日) 18:45:23: >>1191-1193
特急定期券の販売拡大へ停車駅増加を
JR北海道は「ホームライナー」の本数削減を進める一方で、特急自由席定期券「かよエール」の販売に力を入れている。2016年上半期の全発売区間の発売枚数は8,200枚である。

実際の状況を視察するべく、札幌駅?岩見沢駅間で特急に乗車した。選んだ列車は、函館本線札幌19時00分発特急「スーパーカムイ35号」旭川行き（列車番号：2035M）5号車普通車自由席と、同線岩見沢19時30分発特急「スーパーカムイ40号」札幌行き（列車番号：2040M）2号車普通車自由席である。

「スーパーカムイ35号」は特急用電車・789系1000番台による運行で自由席乗車率は約7割、「スーパーカムイ40号」は785系による運行で自由席乗車率は約2割であったが、両列車とも車内改札で「かよエール」の提示が見られた。「かよエール」の発売枚数をさらに増やすために、途中停車駅増加による需要拡大を模索したいところである。江別市から要望がでている、野幌駅への特急停車が実現すれば、「かよエール」発売枚数増加も期待できるだろう。

さて、JR北海道札幌都市圏の黒字化を実現するためには、さらなる増収と費用削減を進める必要がある。増収策としては、特急や有料座席の利用促進による客単価向上と、普通列車も含めた鉄道乗車人員増加に向けた取り組みを提案したい。

混雑する時間帯および区間では、有料座席への需要があることは、快速「エアポート」が証明している。札幌駅以西の区間限定で、割安な料金の月間指定席定期券を発売することを考えてみてはどうだろうか。導入費用などがかかるが、Suicaグリーン券システムと同様のKitacaによる車内改札システムを導入し、さらに車内料金を設定することで、快速「エアポート」とともに車内改札の効率化を図ることができる。

そして、鉄道乗車人員を増やすためには、駅および駅周辺の魅力を高めることが重要である。具体的には、魅力的な駅ナカ店舗の展開や、駅直結の行政機関、医療機関、商業施設、およびマンションなどの住宅の新設・増設が考えられる。例えば、首都圏において東武伊勢崎線曳舟駅に直結する病院が2017年に完成予定であるが、JR北海道の駅においても駅直結の施設を増やすことで、鉄道を利用する機会を創出することが可能となる。

また、JR北海道および札幌市営地下鉄の駅を中心に駅ナカ店舗を展開している子会社・北海道キヨスクの2015年度の業績は売上高182億円、営業利益4.6億円、当期純利益1.8億円と黒字を計上している。特にセブン?イレブンに転換した店舗について、JR北海道広報部は「環境や面積により異なるものの、旧業態（サンクスやキヨスク売店）からセブンへ転換すると売上が3割程度増える傾向にあり、今年度のセブン?イレブン部門全体の売上も前年新店の通年化や既存店の好調などで増収基調にある」と説明する。

札幌圏の黒字転換へ知恵を絞れ
また、駅ナカ施設としてクリニックを加えるのはどうだろうか。実現すれば、日々仕事に追われるビジネスパーソンが出勤時または退勤時に診療を受けられるようになり、重大な疾病の早期発見・早期治療に貢献する。それがひいては、JR北海道沿線住民のQOL（生活の質）向上にもつながるはずである。

特急や「ホームライナー」の充実による着席通勤・通学を日常の生活スタイルとして定着させること、そして駅ナカ店舗および駅直結の各種施設のラインナップを強化して鉄道の魅力を高めることができれば、マイカーから鉄道利用へのシフトを促進できる可能性を秘めている。

JR北海道札幌都市圏の黒字転換を実現するために、JR北海道による積極策とともに、ステークホルダーの英知を結集させ、鉄道および駅の魅力を総合的に高める取り組みが今こそ求められている。
1194：チバＱ：2017/01/22(日) 20:57:33: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170119-00010008-minyu-l07
新型特急・リバティ会津4月21日運行開始　浅草ー会津田島駅間
福島民友新聞 1/19(木) 11:24配信

　東武鉄道（東京都）の浅草駅と、南会津町の会津鉄道会津田島駅間（延長約190キロ）を乗り換えなしで結ぶ新型特急「500系」（名称・リバティ会津）は4月21日に運行を開始する。連日運行し、両駅間を1日4往復する。東武が18日、発表した。

　浅草駅発（下り）は午前3本と午後1本、会津田島駅発（上り）は午前1本と午後3本の各4本運行する。

　途中停車駅の違いなどにより所要時間は異なり、浅草―田島駅を3時間9分～3時間32分で結ぶ。

　浅草駅を6両編成で出発し、下今市駅（栃木県日光市）で車両を分割。会津田島駅には3両編成（定員計161人）で乗り入れる。運賃と特急料金の合計額は片道5350円（中学生以上）。

　春の大型連休前の運行開始となり、南会津町の大宅宗吉町長は「サクラの花が咲くころの観光シーズンに合わせた運行開始となる。地域を挙げて観光客の受け入れ態勢の整備を進めたい」と話した。
1195：チバＱ：2017/01/23(月) 17:25:29: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170122-00000001-fsi-bus_all
ＪＲ東海、新幹線の車掌減員　検札廃止で働き方改革第一歩　日勤専門の新設も

SankeiBiz 1/23(月) 8:15配信

　ＪＲ東海が、２０１８年３月に東海道新幹線の乗務体制を大幅に見直すと発表した。「のぞみ」「ひかり」「こだま」の各列車で、出発から終点まで通しで乗り組む車掌を３人体制から２人体制に減らすのが主な内容。同社が昨年踏み切った「指定席の検札廃止」は、この施策に向けた布石だった。一方で、業務が集中する区間に限り乗務する「巡回担当車掌」を新たに設ける。柘植康英社長は「『社員の多様な働き方』を実現する改革」だと自負するが…。

　◆当初の狙いは

　指定席の検札廃止はＪＲ東日本や西日本が２０００年代に先行。東海は遅れて昨年３月に踏み切った。

　当初、その狙いは「検札業務を軽減して車掌の車内巡回を強化し、セキュリティー向上につなげる」こととされた。乗客１人が巻き添えで命を落とした車内焼身自殺事件（２０１５年６月）が発生し、パリ同時多発テロ事件（同１１月）をはじめとするソフトターゲットを狙ったテロへの対策強化も急務となっていたからだ。加えて「乗客のくつろぎ向上」「限られた指定席の効率的な活用」「収益アップ」といった効果も見込める“一石四鳥”の施策とも指摘された。

　だが、さらに“その先”があったというわけだ。

　「車掌２人体制」を発表した昨年１２月２１日の定例会見で、柘植社長は「車内検札の廃止で業務に余裕が生じている（ため可能になった）」と説明した。一連の施策がリンクしていることを示唆した形だ。

　ただ、余裕が生じているとはいえ、マンパワーが減るのは間違いない。いざというときの対応力が落ちはしないのか。

　その対策として同社は、来年３月の「２人体制」開始に合わせて乗務員の携帯端末を８年ぶりに刷新し、車内発券のスピードアップや、異常時の情報配信の効率化につなげる。約１２６０台で、投資額はシステム改修費も含め約３７億円。

　また、グリーン車の接客や車内巡回などを担当しているパーサー（ＪＲ東海パッセンジャーズ社員）を訓練し、新たに異常時対応の役目も付与する。

　乗務チームの編成方法も改革する。新幹線の運転士・車掌約１６７０人は５つの運輸所（東京第１、東京第２、名古屋、大阪第１、大阪第２）に配属されており、乗務する列車ごとに組み合わせが変わっている。

　来年３月以降は同じ運輸所に所属する運転士・車掌同士でチームを組み、また勤務開始から終了まで同じチームで乗務するようにする。同じ職場で日々顔を合わせる乗務員同士が一日のチームを構成することで、異常時などにスムーズな連携がとれるようにするのが狙いだ。

　１７年度中に全車両の９割に防犯カメラを設置し、非常ボタンと連動させるなどハード面の対策も進めている。

　こうした施策を重ねることで「乗務員を減らしてもセキュリティーレベルが下がることはない」と、柘植社長は強調する。「車掌２人体制」の導入に向け、同社の４つの労働組合と協議を進めている。

　◆リニアにらむ？

　では、新設する「巡回担当車掌」とはどんな役目を果たすのか。

　ＪＲ東海の説明によると、列車の出発直後、検札業務や乗客への乗り換え案内などが集中する東京－新横浜間や京都－新大阪間などに限定して乗務し、文字通り車内巡回を担当する。年末年始やお盆、大型連休などの混雑時にも柔軟に配置するという。

　カギとなるのは、「日勤専門」ということだ。鉄道員には付き物の「泊まり勤務」がない職掌を新設することにより、出産直後や小さな子供を抱えた人など、不規則な長時間シフトに従事することが難しい社員も新幹線への乗務を続けることが可能になる。従来はシフトがやり繰りしやすい駅勤務などに移る必要があった。

　東海道新幹線の乗務員約１６７０人のうち、女性社員は約２４０人と、全体の７分の１を占めるまでに増えている。育児は女性だけの仕事ではないが、巡回担当車掌の新設により「多様な働き方を実現する」（柘植社長）ことは、女性乗務員の存在感が増す中で必要な措置だった。

　さらに深読みすれば、１０年後の２０２７年に迫るリニア中央新幹線（東京－名古屋間）開業をにらみ、社員配置の柔軟性を高めていく取り組みの一環とみることもできそうだ。（山沢義徳）
1196：チバＱ：2017/01/23(月) 21:12:47: http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170121/KT170120ATI090032000.php
千曲市の新幹線新駅、乗降最大２８２６人の予測

　千曲市は２０日、市内への誘致を進める北陸新幹線（長野経由）の新駅について、実現した場合の乗降客数の需要予測結果を明らかにした。１日当たりの乗降客数は最大２８２６人。市は結果を県に報告し、誘致期成同盟会への阿部守一知事の加入を働き掛け、新駅誘致を共に進めるよう求めていく。市議会特別委員会で報告した。

　調査はパシフィックコンサルタンツ（東京）に委託した。１日当たりの上下線合計の停車本数を３パターン想定。乗降客数が最大になるのは、最多の５０本となるケースで、２８２６人の内訳は、交通手段を高速バスや乗用車から新幹線に変える人などが１５０人。使う駅を長野駅から新駅に変える人は１７６８人。ＪＲ中央東線の特急あずさなどの在来特急を使っていたが、新駅から新幹線を使うようになる人は２７２人。新規需要は２７７人とした。

　新規需要と高速バスや乗用車からの転換などを合わせた「ＪＲ東日本にとっての純増」は５０本想定で３８６～４２７人と試算した。駅開業に伴う「目的地の変更」（４１人）を加えるかどうかで幅を持たせた。市新幹線対策室は純増分について「ＪＲ東日本に見てもらい、新駅が必要か判断してほしい」としている。

　調査結果によると、停車本数を４０本と想定した場合の乗降客数は２７７５人、３０本想定で２６７３人。純増数の試算で最少は３０３人。

　ＪＲによると、２０１５年度の１日当たりの実際の乗車人員（降車分は含まない）は新幹線長野駅で７７３８人、上田駅は２８６４人。千曲市内への新駅の乗車人員の予測は最大で現行の上田駅の半数程度ということになる。

　市は２０２２年度末予定の北陸新幹線敦賀（福井県）延伸に合わせた新駅開業を目指し、２、３年以内に誘致を続けるか結論を出す方針。

（1月21日）
1197：チバＱ：2017/01/27(金) 23:27:15: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1701260025.html
那須塩原の新幹線基地、３倍に拡張　ＪＲ東、３４年の完成目指す　栃木
01月26日 19:04産経新聞

那須塩原の新幹線基地、３倍に拡張　ＪＲ東、３４年の完成目指す　栃木
拡張の方針が明らかになったＪＲ東日本小山新幹線車両センター那須電留基地＝那須塩原市下厚崎
(産経新聞)
　ＪＲ東日本などが那須塩原市下厚崎にある小山新幹線車両センター那須電留基地（那須塩原地区新幹線車両基地）をほぼ３倍に拡張する機能増強を計画していることが２５日、関係者への取材で分かった。新たに用地を取得し、現在の８ヘクタールから２２ヘクタールに拡張する見通し。月内に地権者に対する説明会を予定している。

　同基地は、ＪＲ那須塩原駅の北東２キロにあり、東北新幹線の同駅始発列車や終着列車を検査し、夜間に留置する。留置線は設置当初は４線だったが、平成２２年の東北新幹線の新青森延伸に合わせて４線を増やし、現在は８線ある。

　関係者によると、今回の計画は、北海道新幹線開業により、留置車両の増加が見込まれることが背景にあり、新たに１４ヘクタールの用地を確保して計２２ヘクタールの広さに拡張する予定。拡張工事は３２年着工、３４年完成を目指している。金沢新幹線の車両も留置する計画もあるという。

　同市には昨年１２月、ＪＲ東日本関係者が計画について説明している。

　また、同社と独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構は拡張計画で用地取得の対象となる地権者に対し今月上旬、説明会の開催を通知。近く開かれる説明会では、同基地の機能増強計画についての概要を説明し、測量や地質調査のため私有地へ立ち入ることへの理解と協力を求める見通しだ。

　機能増強計画を担当するＪＲ東日本上信越工事事務所（群馬県高崎市）は「計画中の段階で具体的な内容は差し控えたい」としている。（伊沢利幸）
1198：チバＱ：2017/01/27(金) 23:28:02: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170126ddlk01020009000c.html
＜揺れる鉄路＞札沼線・維持困難線区　バス転換、理解求める　ＪＲ北、初の説明会　新十津川　／北海道
01月26日 11:11毎日新聞

　ＪＲ北海道は２５日、「単独維持困難線区」の一つとした札沼線・北海道医療大学－新十津川間（４７・６キロ）について、住民説明会を新十津川町で開いた。昨年１１月に維持困難線区が公表されてからＪＲ北が直接、地域住民と対話するのは今回が初めてで、札沼線のこの区間について「利用者に柔軟に対応できる」と廃止・バス転換への理解を求めた。【渡部宏人】

　説明会は新十津川町の要望で開催され、ＪＲ北からは一條雅弘・地域交通改革部専任部長が出席。町民ら約５０人が参加した。

　一條部長は１９８７年の民営化以降、道内では人口減が進み、鉄路と並行する高規格道路も整備されるなど、鉄道の輸送環境が急激に変わってきた経緯を説明。「施設の修繕費がかさみ、燃料費さえまかなえない路線が発生した」と自社の苦しい台所事情を話した。そして札沼線のこの区間では「１００円かせぐのに２２１３円かかる」と窮状を訴えた。

　これに対し、住民からは「鉄路は地方創生に欠かせないインフラで、人の流れを支えている」と存続を求める声が上がり、「ＪＲを作ったのは国なのだから、政府や道が責任を負うべきだ」との意見が出された。「過疎にＪＲが拍車を掛けている」とＪＲ北への批判も飛び出した。

　一條部長は説明会終了後、「十分理解が得られたとは思わないが、少しでも交通が便利になるように説明を続けていきたい」と述べた。別の維持困難線区の沿線への住民説明会については「地元から要請があれば開く」とした。

　札沼線のこの区間については、新十津川、浦臼、月形の沿線３町が昨年１１月、連名で「観光資源として積極的に活用していく考え」と、存続を求める要請書をＪＲ北に提出。約３割が鉄道で通学する月形高の生徒への影響なども考慮し、「輸送密度などを基準とした安易な路線廃止を行わない」よう訴えていた。新十津川町には新十津川など札沼線の３駅があり、昨年３月のダイヤ改正で新十津川発着列車は１日１往復に減便された。
1199：とはずがたり：2017/01/28(土) 07:40:25: 徹底的に緩急分離の近鉄奈良線で，布施・八戸ノ里・瓢箪山・生駒・東生駒・学園前と何れも緩急接続が考えられていない。準急と普通が東花園，急行と普通が石切で接続する程度である。

基本的に問題ないんじゃが，朝早くの上り，難波行きの準急が優等列車として運転されているが，これが緩急接続しない為に尼崎方面へ行こうとすると準急が八戸ノ里で追い抜かした普通を待たねばならない。詰まり殆ど神戸方面へ行くには各停しか運転されてないのと同じになってしまう。
快急の少ない土休ダイヤがそうなんだけど準急改め石切以東各停の区間快速急行(東花園で緩急接続するなら同駅停車)が欲しいね(;´Д｀)
まあ快急を10分毎に走らせてて呉れれば良いんだけど。時刻は以下。
http://ekikara.jp/newdata/line/2705031/up1_1_sat.htm
http://ekikara.jp/newdata/line/2705031/up1_1.htm
えきから時刻表凄い便利なんだけど，一体化している奈良線と難波線と分けて書いたりしていて腹立たしい。
線毎に書くなら布施～上本町は大阪線やろが。使い勝手悪くしようとしているとしか思えない。
1200：とはずがたり：2017/01/28(土) 11:56:50: 残念だが幾ら千中で大阪の大動脈御堂筋線の始発に乗り換え出来るとは云っても大阪市内へ直行出来ないモノレールではねー。。
カネ使うなら御堂筋線の北進(箕面のその先へ♪)か阪急千里線の北進か阪急箕面線の北進がいいなー。

大阪モノレール彩都線の延伸断念　大阪府「採算あわぬ」
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/region/ASK1W4D1MK1WPTIL00Y.html
01月27日 20:08朝日新聞

　大阪府北部の「彩都（さいと）」（茨木市、箕面市）開発事業で計画されていた大阪モノレール彩都線（万博記念公園―彩都西、６・８キロ）の東部地区への延伸（２・２キロ）について、府は２７日、断念すると決めた。東部地区の計画は２０１５年に住宅利用から産業中心の利用に変更されており、採算があわないと判断した。

　運行する大阪高速鉄道（吹田市）などによると、断念したのは、西部地区の彩都西駅から中部地区の「中部駅（仮称）」を経て、東部地区「東センター駅（仮称）」を結ぶ総事業費約２７７億円の計画。

　彩都は西部、中部、東部の３地区で計７４３ヘクタール。１９９４年に開発が始まり、西部、東部に計５万人が住む想定だった。先行した西部には約１万４千人が暮らす。東部地区は当初３万人が住む計画だったが、現在は物流拠点や工場などをつくり、人口を５千人程度とする計画に変更されている。延伸予定だった区間ではバスの運行を検討する。
1201：とはずがたり：2017/01/29(日) 17:26:06: ＜紀州鉄道＞レールバス４月で「引退」　無償譲渡へ毎日新聞社 2017年1月29日 08時09分 (2017年1月29日 10時03分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170129/Mainichi_20170129k0000e040100000c.html
引退が決まったレールバス＝和歌山県御坊市で、山本芳博撮影
[拡大写真]

　国内で唯一現役の営業用レールバス（２軸気動車）として人気を集める「紀州鉄道」（和歌山県御坊市）の「キテツ?２」が、４月で運行を終える。

　鉄道車両用の台枠に、バスをベースとした車体を乗せた車両で、紀州鉄道には２００９年に導入された。時速２０キロ程度でトコトコと運行する姿に、「運行日時を教えて」と問い合わせも多かった。

　別の私鉄から鉄道車両の譲渡を受けるため、席を譲ることが決まった。ただ、人気者だけに「ラストランには早すぎる」と同社は無償譲渡する方針で受け入れ先を探している。【山本芳博】
1202：とはずがたり：2017/01/30(月) 15:21:49: これがなければ「のぞみ」は静岡止まり？　JR東海、周波数変換装置を取り換え
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/4119
2015.01.12 恵知仁（鉄道ライター）

東海道新幹線では2014年度から、周波数変換装置を取り替える作業に入りました。この周波数変換装置は非常に重要なもので、これがなかったら「のぞみ」は東京駅まで来られません。どのような装置なのでしょうか。

…

東海道新幹線は、50Hzエリア内の沿線に「周波数変換変電所」を設置して、電力会社から届く50Hzの交流電源を60Hzに変換。それから新幹線へ送電することで、50Hzエリア内でも60Hz専用の車両が走行できるようにしています。

横浜市の綱島などに合計4ヶ所
　東海道新幹線では周波数変換変電所（FC：Frequency Conversion substation）を、沿線の4ヶ所に設置しています。東京都内の大井FCと神奈川県内の綱島FC、西相模FC、そして静岡県内の沼津FCです。

　現在、大井FCと沼津FCには「静止形」の周波数変換装置が1台ずつ設置されています。綱島FCは「静止形」1台と「回転形」3台の合計4台、西相模FCは「回転形」3台です。つまり東海道新幹線には4ヶ所の周波数変換変電所と、9台の周波数変換装置があることになります。

　今回、JR東海が進める周波数変換装置の取り換えは、綱島FCに設置されている回転形の1台と、西相模FCに設置されている回転形の1台をそれぞれ静止形に置き換えるものです。

…

もうひとつの「境界ごえ新幹線」、33年間の差
　日本には東海道新幹線のほかにもうひとつ、周波数の境界を超える新幹線があります。長野新幹線（北陸新幹線）です。関東は50Hzですが、長野県では原則として60Hzの電気が使われています。

　しかし長野新幹線には、東海道新幹線のような周波数変換変電所はありません。50Hz、60Hz両方の電気で走れる車両を使用しているからです。軽井沢～佐久平間に架線の電気が50Hzと60Hzで切り替わるポイントがありますが、列車は何事もなかったように通過していきます。

　ではなぜ東海道新幹線は両対応の車両を使うのではなく、周波数変換変電所を設置する方法にしたのでしょうか。その理由として国鉄新幹線総局に勤務していた海老原浩一氏は著書『新幹線』（成山堂書店）で「50、60Hz両用の電車では重量が大きくなる」ことを挙げています。東海道新幹線が開業した1964（昭和39）年当時、両対応の車両を制作することは不可能ではなくとも、デメリットが大きかったのです。

　その問題をクリアし、長野新幹線は1997（平成9）年に両方の電気へ対応した車両を使って開業。33年という年月で、新幹線では「電気の使い方」も変わっていました。

【了】

Writer: 恵知仁（鉄道ライター）
鉄道ライター、イラストレーター。「鉄道」や「旅」に関する執筆活動や絵本の制作を行っているほか、鉄道車両のデザインにも携わる。子供の頃からの旅鉄＆撮り鉄で、日本国内の鉄道はJR・私鉄の全線に乗車済み。完乗駅はJRが稚内で、私鉄が間藤。メインは「鉄道」だが、基本的に「乗りもの」好き。
1203：とはずがたり：2017/01/30(月) 19:06:58: 自殺の名所になってたからな。いいこんだ。

新小岩駅でホームドア着工　2018年度内使用開始へ　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/63930/
2017.01.27 乗りものニュース編集部

15両編成分の長さで整備
　JR東日本千葉支社は2017年1月27日（金）、新小岩駅（東京都葛飾区）の総武快速線ホーム（3、4番のりば）において、ホームドアの設置工事に着手すると発表しました。
1204：とはずがたり：2017/01/30(月) 19:10:32: まだ東海道新幹線は時短出来るんだな！ヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ

一目瞭然　大雪遅延の東海道新幹線、N700Aが「本領発揮」の疾走　ある装置が貢献か
https://trafficnews.jp/post/63586/
2017.01.21 恵知仁（鉄道ライター）

最高速度285km/hが120km/hに
　2017年1月16日（月）、東海道新幹線は雪の影響で、米原地区において速度を落として運転。そのため、上下線の列車に遅れが発生しました。

…

　東海道新幹線は、常に全力疾走しているわけではありません。2016年12月13日（火）、名古屋駅から品川駅まで定時運行中の「のぞみ26号」（N700A）に乗車したところ、ほとんどの区間で280km/hを下回る速度でした。

　しかし2017年1月16日（月）、大雪で遅れながらもそのエリアを抜け、名古屋駅を発車したあとの「のぞみ32号」は、違いました。

　2017年1月16日（月）の「のぞみ32号」は名古屋駅を発車したのち、長い区間で285km/hに近い速度をキープ。こうして、通常より約10分も短いおよそ73分で名古屋～新横浜間を駆け抜けたわけです。名古屋駅発車時に約19分あった遅れは、新横浜駅到着時には約9分にまで縮まっていました。

　他列車の運行状況にもよりますが、「のぞみ32号」がこうして走ることで遅れを回復できたこと、それは逆にいえば、東海道新幹線のダイヤは余裕を持ったものになっている、ということです。何事も、特に「安全」が第一の鉄道にとって、「余裕」が重要なことはいうまでもありません。

　2017年1月現在、名古屋～新横浜間を最短時間で駆け抜ける列車は、東京行き最終の「のぞみ64号」。同区間316.5kmを75分、平均速度253.2km/hで駆け抜けますが、雪で遅延した2017年1月16日（月）の「のぞみ32号」はそれより短い約73分、平均速度およそ260.1km/hで走破しています。

　このたび大雪で遅れた「のぞみ32号」が長い区間でスピードを維持し、遅延を約10分回復、通常最速の列車より短い時間で名古屋～新横浜間を駆け抜けたのは、N700Aに搭載されている「定速走行装置」が貢献したと思われます。線路の勾配やトンネルによる影響を予測しながら、列車の運行を自動的に制御するシステムで、クルマの「クルーズコントロール」に近いものといえるでしょう。信号などの状況に従って、安全に、速度を維持しての走行が可能です。

「定速走行装置」はこうした異常時にダイヤが乱れた際、遅れを速やかに回復するため、2013年デビューのN700A電車から搭載されました。その後、既存のN700系電車にも、それがN700A相当へ改良された際に搭載されています。

　東海道新幹線はこのように、しばしば雪や台風の影響で遅延することがありますが、そうした自然災害による遅延を含めて、2015年度の平均遅延時分は1列車あたり0.2分、つまりたった12秒です。言い換えれば普段、東海道新幹線は「定速走行装置」などの活用により、それだけ定時で運行されているということになるでしょう。

【了】
1205：とはずがたり：2017/01/30(月) 22:16:38: 立体化の検討が名鉄側からあったとわ！！

枇杷島分岐点
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9E%87%E6%9D%B7%E5%B3%B6%E5%88%86%E5%B2%90%E7%82%B9
構造[編集]
線路はデルタ線・三角線といわれる三角形に配置されており、
名鉄名古屋方面 - 本線（一宮経由）名鉄岐阜方面
名鉄名古屋方面 - 犬山線
本線(一宮経由)名鉄岐阜方面 - 犬山線
の3経路が存在する（便宜上、本項ではこの番号を用いて経路を表す）。
経路3は西枇杷島駅構内から分岐し、定期旅客列車は運行されず、主に車両の留置場所として使用される。また、車両の方向転換を行う際にも使用される。例として「パノラマスーパー」に一般席車を組み込む際、特別車を豊橋方（上り方面）に統一するために使われた。
また、経路3の延長に当たる経路2の側線（有効長6両分）は、河和・内海 - 名古屋駅間運転の特急が折り返すための場所としても用いられている。
線路は平面交差のため、本線豊橋方面へ向かう列車と犬山線方面へ向かう列車が同時に通過することはできない。両者が直近に迫った場合、
犬山方面へ向かう列車が、第1場内信号機手前（庄内川橋梁上）で停止し、名古屋本線豊橋方面への列車の通過を待つ。
本線豊橋方面への列車が、分岐点の手前の第2出発信号機（この時、停止信号を現示）まで警戒信号で運転 (25 km/h) を行い、犬山線犬山方面への列車の通過を待つ。
のどちらかの方法で対処する。他に、本線・犬山線双方から名鉄名古屋方面への列車が直近に迫り、どちらかが分岐点手前で停止することもあるが、実際の列車ダイヤは、極力、当分岐点の前後で同じ運転系統の列車同士がすれ違ったり、分岐点手前で停止することなく通過したりできるように工夫して組まれている。
枇杷島分岐点 - 神宮前駅間（金山駅 - 神宮前駅間は複々線）は、岐阜・犬山・津島方面 - （名古屋駅） - 知立（豊橋・豊川稲荷・西尾）・常滑（中部国際空港）・半田（河和・内海）方面の経路を運行する列車が、約2分30秒間隔で行き来する高密度運行区間であるが、カーブ半径が 160 - 200 m 余りと小さいため、西枇杷島駅から栄生駅手前までミュースカイから普通までの全列車が50 km/h の速度制限が連続する。この平面交差と速度制限が、名古屋 - 岐阜間のJR東海との競争力を弱める原因の一つとなっている。
この様な高密度運行区間の分岐点は、本来なら立体化したり、駅を設置（厳密には復活）して岐阜方面と犬山方面の列車を接続、または片方の列車を折り返し運転にする等で、捌き易くする方法を採ることが多い。しかし枇杷島分岐点では、
住宅密集地である
西枇杷島駅の岐阜寄り側で本線がJR東海道新幹線・東海道本線の下をくぐる為、線路の高さを上げにくい
庄内川の水面までの距離が余りなく、線路の高さを下げにくい
と、上下前後全てがボトルネックとなっており、そうした改良が大変困難である。1990年代には名鉄から立体化の検討がされた事もあったが、前述した複数の制約に加え、近年の名鉄の財政難もあって立体化検討の続報は無く、当分は現状のままとなる見込である。現状でも庄内川右岸（北西側）の線路の勾配は比較的急で、経路1（分岐点 - 本線）は 29 ‰、経路2（分岐点 - 犬山線）は 30 ‰ となっている。
写真でも判る通り、かつては三角地内の名鉄の所有地でない部分に民家が1軒あった。これは、1939年（昭和14年）に本線の岐阜方と犬山線の犬山方を結ぶ連絡線が敷設される際、その民家の所有者が当時築2年だった家を壊したくないとの理由で立ち退きを拒否したためである。長い間空き家となっていたが、2011年（平成23年）秋頃に取り壊された。
なお、運転取扱い上はデルタ線全体が西枇杷島駅の構内であり、枇杷島分岐点はその内の信号場として扱われるほか、経路2と経路3が交わるポイントは犬山線ダイヤにおいて下砂杁信号場[3]（しもすいりしんごうじょう）として扱われる（1949年（昭和24年）8月1日に西枇杷島駅に統合。資料によっては「砂入[4]」「砂杁[5]」「下砂入[6]」、読みについても「（しも）すいり」「（しも）ずいり」などの表記揺れが見られる）。
下砂杁信号場の部分に関しては、経路3から犬山線へ合流する手前に犬山線下リ出発信号機（経路2の第2場内信号機とほぼ並んでいる）、側線（現在主に河和‐名古屋間特急の折り返しに使用）から経路2へ発車する箇所に犬山線上り第1出発信号機が設置されている。そして犬山線の上下本線にはこれらの称番が付いた信号機が無い（犬山線上りの経路2の区間にあるのは第2・第3出発信号機である）。
また、経路3の途中には第4種踏切が1ヶ所ある。これは名鉄で唯一現存するものである。かつて存在した民家の住人はここから外部と出入りをしていた。
1206：チバＱ：2017/01/30(月) 22:21:13: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170130-00000017-rps-ent
川越と房総とを結ぶ指定席快速、発見・遭遇ドキュメント…どこをどう走るの？
レスポンス 1/30(月) 11:45配信

川越と房総とを結ぶ指定席快速、発見・遭遇ドキュメント…どこをどう走るの？
幕張車両センターE257系による快速「おさんぽ川越号」（9224M・9225M）
外房線・京葉線・武蔵野線・東北線・川越線を伝って茂原と川越を結ぶ臨時快速が、1月28・29日の土・日曜日に走った。特急など優等列車が走らない武蔵野線で、この普通車全車指定席列車を「知ってて乗った」という人はいるか。

［関連写真］

列車名は、快速「おさんぽ川越号」。黄色い顔の幕張車両センター所属 E257系 5両が担い、全車指定席設定で茂原08時20分発（9220M・9221M）川越10時29分着、川越16時00分発（9224M・9225M）茂原18時27分着というペースで走る。

この2時間半の房総小江戸直通ルート、外房線内は、大網・土気・鎌取・蘇我に、京葉線内は稲毛海岸・海浜幕張・南船橋に、武蔵野線内は西船橋、東松戸、新八柱、新松戸、南流山、南越谷、東川口、南浦和に止まる。川越線内は大宮と川越の間をノンストップで結ぶ。

車内は川越日帰りを楽しむ中高年が大半。途中で、京葉線と武蔵野線、武蔵野線と東北線の連絡線や、鉄道博物館付近の東北線・川越線渡り線を伝う場面では、車窓を撮る乗客の姿もあった。

たとえば復路の“帰宅列車”は、午前9時前後の時点で指定席予約率4割程度。大宮では、先頭車（5号車）の列車が止まらないエリアに多くの人だかり。「大宮からの運転手が、きょう最終乗務。仲間が見送りにきている」と駅員が教えてくれた。9225M列車は、その大宮を、乗車率7割ほどで出発。「ほぼこの乗車率で武蔵野線内は行くんじゃないか」。

「この電車は、一番先頭が5号車、一番後ろが1号車です。乗車券のほかに、座席指定券が必要です。すべての車両が禁煙です。快速『おさんぽ川越号』茂原行きです。次は南浦和、南浦和に停車します」

大宮運転区を右手に、ゆっくりと9225M列車は地下へともぐっていく。地下・高架で東北線と武蔵野線を結ぶ連絡線を低速で走り、別所信号場を過ぎ、左手に埼京線・東北新幹線を見ながらゴツゴツとポイントを渡って武蔵野線へと入る。

武蔵浦和駅ホームでは、その進入の瞬間を収めようとカメラを手にした人たちが数名。反対方向にはEH200形電機が引くコンテナ列車（89レか）が見えた。

武蔵野線内で初めての停車駅、南浦和。ここでスーツ姿の男性や女性たち10人ほどが乗車した。「たまたたま仕事で。早めに駅について、やってくる電車の表示を見て『乗れるの？』って駅員に聞いたら、座席指定券を買えばいいというから」。東川口では、スーツ姿の男性がひとり下車し、1組のカップルが乗車した。

「スカイツリーラインをご利用の方、お乗り換えです」と駅員が案内するように、「おさんぽ川越号」の武蔵野線内停車駅は、東武線、つくばエクスプレス、常磐線、新京成線、北総線、総武線と、他路線と接続する駅をひとつずつ止まっていくというかたち。買い物帰りで混雑する越谷レイクタウン駅や中山競馬場帰りの船橋法典駅などはスルーしてしまう。

南越谷駅で乗車した人は、「南栗橋から帰るところ。車庫のまわりを歩いて東武の蒸気機関車や新しい特急電車を見たり。蘇我まで帰るんで、事前に指定券を買っていた」と。武蔵野線内停車駅の反対側のホームには、撮影好きや、孫を連れて見にきたと見受ける女性の姿があった。

新松戸駅につく前、「あっ！」と車内から声が聞こえてきた。右車窓に、見たことのないかたちの電車。試運転中の「TRAIN SUITE 四季島」だ。おそらくこの9225M列車の前を走り、武蔵野線から常磐線へ移ろうとするときを見かけたものか。

西船橋駅で車掌が交代。「西船橋で、大宮支社から千葉支社の乗務員に」。たいへんそうに見えたのは、発車メロディーのボタンを押すとき。10両の電車が行き交う線内で、5両編成のE257系が指定位置に止まると、車掌は10両最後部にあるボタンまで走り、短めに流して再びダッシュして乗務員室に入るという動作に追われていた。

《レスポンス大野雅人》
1207：とはずがたり：2017/01/31(火) 09:08:50: 西の脆弱性は昔から。。
可部線・三江線の次の長大路線の廃止が必要だ。因美南線・姫新西線・芸備東線・木次全線・越美北線辺りだな。乗客数は可成り悲惨な事になってゐる筈・・。
姫新線と芸備線は日本の…は言い過ぎとしても中国地方の骨格幹線であるとは思うんだけど・・。

ＪＲ本州３社で明暗　東・東海は過去最高益更新、西は減収減益
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd170131003.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　ＪＲ東日本、西日本、東海のＪＲ本州３社の２０１６年４?１２月期連結決算が３０日、出そろった。ＪＲ東日本、ＪＲ東海は売上高、最終利益とも４?１２月期として過去最高を更新した。一方、ＪＲ西日本は減収減益となった。昨年３月に北海道新幹線が開業した東日本や東海道新幹線のビジネス利用などが好調な東海に対し、西日本は北陸新幹線の延伸開業効果が一服したことで運輸収入が減った。

　東日本は５四半期連続で増収。今年度から始まった東北・上越新幹線の大規模改修に備えた引当金の繰り入れが響き営業減益だったが、災害保険金の受け取り増から最終利益は前年同期比２．０％の増益となった。

　東海は「のぞみ１０本ダイヤ」の活用でビジネス需要などを捉え、第３四半期の東海道新幹線の運輸収入が９１９９億円と１２８億円伸びた。

　西日本は熊本地震による減収影響を通期で２７億円と見込む。ただ、前期に計上した産廃処理関連の特別損失がなくなり、通期最終利益は増益の見通し。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇
　■ＪＲ本州３社の２０１６年４?１２月期連結決算（売上高／営業利益／最終利益）
　　東日本　２兆１６１３（０．５）／４１５６（▲４．４）／２５３１（２．０）
　　東海　　１兆３１８８（０．５）／５１４８　（４．９）／３３１１（１０．２）
　　西日本　１兆６６０（▲０．９）／１５７７（▲４．７）／９２５（▲５．４）
　※単位＝億円、カッコ内は前年同期比増減率％、▲はマイナス
1208：とはずがたり：2017/01/31(火) 18:20:22: >現在、笹塚?仙川間で列車の追い抜きができる駅は桜上水と八幡山しかないが、これに加えて明大前と千歳烏山も、桜上水駅と同じ2面4線の構造にする計画だからだ。
これプラス地下線も！？すげえ豪華だな。まあ地下線なんて何時出来るか判らないけど。

>今年4月に施行された「改正踏切道改良促進法」に基づいて国土交通省が指定した全国57カ所の「改良すべき踏切」のうち、「開かずの踏切」が理由となっているのは東京都内で27カ所。実にそのうちの25カ所が京王線に存在することになる。ちなみに、改良すべき「開かずの踏切」は日本全体でも30カ所しかない。京王線は、今や日本でもっとも「開かずの踏切」が多い路線なのだ。
全国で30ヶ所とはほぼ全解消が見えて来たな♪

京王｢開かずの踏切｣日本最多を返上できるか
立体交差化でホーム拡幅､混雑解消も狙う
http://toyokeizai.net/articles/-/121447
小林拓矢 :フリーライター 2016年06月07日

京王線の笹塚～仙川間にある25カ所の踏切は、すべてがいわゆる「開かずの踏切」だ。東京都建設局によると、ピーク時には25カ所すべてが一時間あたり40分以上遮断されており、50分以上遮断されている踏切も20カ所あるという。

他線と比べても、京王線の「開かずの踏切」は多い。今年4月に施行された「改正踏切道改良促進法」に基づいて国土交通省が指定した全国57カ所の「改良すべき踏切」のうち、「開かずの踏切」が理由となっているのは東京都内で27カ所。実にそのうちの25カ所が京王線に存在することになる。ちなみに、改良すべき「開かずの踏切」は日本全体でも30カ所しかない。京王線は、今や日本でもっとも「開かずの踏切」が多い路線なのだ。

混雑と「列車の渋滞」も問題に

さらに、京王線にはもう一つの問題がある。ラッシュ時の混雑とノロノロ運転だ。朝のラッシュ時、調布から笹塚にかけての区間では、普通列車から急行列車までの各列車が1分から2分おきに発車しており、列車本数が多いことからノロノロ運転を強いられている。明大前駅では、乗客が乗り降りしている電車のすぐ後ろに次の列車がやってきているという「渋滞」も見られる。

これらの問題に対応するため、京王電鉄と東京都建設局は踏切対策として、笹塚?仙川間の線路を高架化する連続立体交差事業に着手している。また、列車本数の増加と混雑緩和につながる複々線化の計画も以前からあり、今年4月に国土交通省・交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」が国交相に答申した東京圏の鉄道整備についての指針にも、笹塚～調布間の複々線化プロジェクトが盛り込まれている。

では、これらの計画はどのように進んでいくのだろうか。

京王線の連続立体交差化と複々線化事業は、2012年に東京都により都市計画決定された。連続立体交差化の区間は笹塚?仙川間の約7.2kmで、現在の線路を高架化することによって踏切25カ所を撤去する計画。事業年度は2022年度までだ。複々線化は、笹塚からつつじヶ丘駅手前までの約8.3kmに新たに地下線を建設する計画だ。

このうち、すでに動き出しているのは連続立体交差化だ。京王電鉄は「慢性的な交通渋滞や地域分断の要因である開かずの踏切に対しては、当社としても最優先で対応しなければいけない課題だと認識している」と述べている。

そして、「事業主体の東京都や地元区と協力しながら、まずは連続立体交差化に取り組むこととしています」とする。立体交差化と複々線化を同時に行うのではなく、まず踏切の解消に向けた立体交差化を行うわけだ。東京都都市整備局は「複々線化事業はあくまで（鉄道の）輸送力増強が目的で、京王電鉄が判断すべき内容だと考えている」と話す。

複々線化は先のことになるが、連続立体交差化が完成するだけでも混雑緩和にはなりそうだ。現在、笹塚?仙川間で列車の追い抜きができる駅は桜上水と八幡山しかないが、これに加えて明大前と千歳烏山も、桜上水駅と同じ2面4線の構造にする計画だからだ。
1209：とはずがたり：2017/01/31(火) 18:20:43: >>1208-1209
駅改良で混雑緩和は実現するか

連続立体交差化は東京都の道路整備の一環として行われる事業のため、国や都、沿線自治体が費用の85%を負担するが、都建設局によると現状の駅の構造よりも大きくなるものについては京王が負担することになる。駅が大きくなる分の費用を全て負担して明大前と千歳烏山を2面4線にするのは、もちろん混雑緩和が目的だ。

京王電鉄は「明大前駅と千歳烏山駅は、急行系列車（注：京王電鉄の特急～快速までの各駅停車ではない列車のこと）の停車駅であるため、乗降されるお客様が多く、また乗り換えるお客様によりホーム上が混雑している状況となっている」ことを挙げる。

千歳烏山は、準特急の停車駅になったことにより、急行・快速列車や普通列車から準特急に乗り換える利用者がホームにあふれていることが多い。また、明大前は、井の頭線との乗り換え駅ということもあって利用者が多いが、その割にはホームが狭い。

京王は「今回の連続立体交差化により、ホーム幅員を拡幅するとともに、待避線を設カ2面4線化することにより、ホーム上の混雑緩和や乗り換えの利便性の向上がはかられるものと考えています」という。

また、2面4線化はこれ以外の効果も生むと京王は説明する。「ラッシュ時には、本線と待避線に列車が交互に発着することにより、先行列車の遅延の影響を軽減でき定時性の向上が図られるものと考えている」というのだ。

つまり、先行の列車がホームを出るか出ないかのところで次の列車がもう片方のホームに入ることができ、そのぶん現在の「渋滞」ともいえるような状況の解消につなげられる、ということだ。
?
同様の扱いは、JR東日本の中央快速線でも行われている。三鷹駅や中野駅では、複数の線路を使用して都心へ向かう列車をさばいている。こういったことが、京王でも行われるようになるのだ。

ただし、これらの完成後にダイヤをどうするかはまだ決まっていない。京王はこの春、座席指定制列車の導入を発表したこともあり、ラッシュ時の混雑緩和やスピードアップが期待されるが、「連続立体交差化後の具体的な運行計画については、座席指定列車のダイヤも含め、完成時の輸送需要などを踏まえながら検討していく」（京王）としている。

だが、現状の朝ラッシュ時は多くの人をさばくために速達性が犠牲になり、昼間よりもかなり時間がかかるようなダイヤになっているため、2面4線の駅が加わることで、特急列車の運行は無理にしても、急行列車のスピードアップという期待は持てそうだ。

立体交差化で京王線は変わるか

まずは連続立体交差化事業を優先に取り組む京王電鉄。しかし、工事がすぐにできるわけではない。反対運動なども起きているため、工事の進展には時間がかかることも考えられる。さらに、工事そのものも難しいことが予測される。多数の列車が走る線路の近くで、安全性を確保しながら進めなければならないためだ。

現在の京王線は、昼間の時間帯でも多くの利用者がおり、そのために高頻度の運転が常態化している。それゆえ「開かずの踏切」を現状のままで解決しないわけにはいかない。さらに、仙川を含む調布市は、多摩地域の人口が減少傾向にある中で、なだらかではあれども人口が増えている市であり、地域の輸送を担う京王線も人口の増加に対応することが求められる。まずは連続立体交差化によって開かずの踏切解消はもちろん、混雑の緩和やスピードアップがどの程度実現するかが注目される。
1210：とはずがたり：2017/02/01(水) 08:17:05: ＪＲ北海道、２０年度に資金不足　１６年度から５年間試算
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0361311.html
01/25 07:00、01/25 07:51 更新

　経営難にあえぐＪＲ北海道が２０２０年度中に資金不足に陥るとの試算をまとめたことが、２４日分かった。ＪＲの島田修社長は昨年１１月の記者会見で「何もしなければ１９年度末くらいで必要な安全資金が確保できなくなる」として「単独では維持困難な路線」を見直す方針を示したが、具体的な資金見通しが明らかになるのは初めて。赤字を圧縮できなければ、国の追加支援が切れるなどして資金不足に陥る厳しい内容だ。

　資金見通しは１６年度から５年間のもので、同日開かれた道議会特別委員会との非公開の意見交換会で、ＪＲ側が説明した。
1211：とはずがたり：2017/02/01(水) 16:46:28: 道の部会報告書案　沿線、安堵と反発
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0363442.html
01/31 05:00

　ＪＲ北海道の路線見直しをめぐり、道の鉄道ネットワークワーキングチーム（ＷＴ）が３０日まとめた報告書案が、石北線や宗谷線を念頭に路線維持を求めたことを受け、沿線自治体の利用者や首長からは「一定の配慮があった」と安堵（あんど）の声が上がった。一方、慎重な表現にとどまった路線の地元は、反発や戸惑いを隠さなかった。

　宗谷線の名寄―稚内間について、報告書案はロシア極東地域との交流拡大を見据え、路線維持が必要とした。名寄市の加藤剛士市長は「要望が一定程度、反映された」と評価。石北線も、札幌と中核都市・北見市をつなぐ路線として重要視された。網走市の水谷洋一市長は「高規格道路が延伸される実施計画のない中で、希望がつながった」と話した。

　一方、根室線の釧路―根室間（花咲線）を指すとみられる「北方領土隣接地域の路線」は「鉄道の役割を十分考慮することが必要」との表現にとどまった。有志でつくる「夢空間☆花咲線の会」代表で、根室市の会社員鈴木一雄さん（４３）は「『維持』と明記されなかったのは残念。北方領土での日ロ共同経済活動も考えられ、花咲線は必要」と訴える。

　高潮被害で不通が続き、ＪＲが廃止・バス転換の方針を示している日高線鵡川―様似間の沿線からは反発の声が上がった。胆振管内むかわ町幹部は「道もＪＲ同様、収支だけで判断し、日高線を軽視している」と憤る。ただ、別の町長からは「被災から２年もたち、新たな方向性を示す時期に来ているかもしれない」と、論議の必要性を示唆する声も漏れた。
1212：とはずがたり：2017/02/01(水) 20:00:46: 此処は此処迄残っていたことがJR北海道の無能を示している区間だからなあ。とっとと廃止すべき。とはいえ石狩月形位迄は残せなかったのだろうかと云ふ気持ちはある。
やりようによっては残せたのに無為無策で廃止されてしまう月形町こそが犠牲者なのかも知れない。

ＪＲ、新十津川で住民向け説明会　「維持困難路線」の発表後初
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0361737.html
01/26 07:00

　【新十津川】ＪＲ北海道は２５日、廃止・バス転換方針を示した札沼線（学園都市線）北海道医療大学―新十津川間沿線の空知管内新十津川町で住民説明会を開いた。ＪＲが昨年１１月に「単独では維持困難な路線」を発表後、沿線自治体で住民と直接意見を交わすのは初めて。

　ＪＲ側は一條雅弘地域交通改革部専任部長ら３人、住民は４３人が出席した。

　一條部長はＪＲの経営状況や、北海道医療大学―新十津川間の輸送人員が道内最低であることなどを説明した。さらに路線の維持に膨大な経費がかかることを挙げ、「バスに転換することでコストが低減でき、住民の利便性も増す」と理解を求めた。
1213：荷主研究者：2017/02/01(水) 23:33:00: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/112891.html
2017年1月11日午前7時10分　福井新聞
新設まつもと町屋駅の利用が好調　えち鉄、お年寄り需要掘り起こす

えちぜん鉄道三国芦原線の新駅「まつもと町屋駅」。住宅地で新たな利用客を掘り起こしている＝福井市町屋２丁目

　福井市中心部の住宅地に、２０１５年９月末に開設されたえちぜん鉄道三国芦原線の新駅「まつもと町屋駅」＝町屋２丁目＝の利用が順調に推移している。同社のまとめによると、徒歩圏に駅ができたことで、これまで電車にあまり乗らなかったお年寄りたちの需要を掘り起こし、１６年４月からの上半期は約３万１千人が乗降。１６年度の年間目標６万人を達成できる見込みとなっている。

　まつもと町屋駅は、えち鉄三国芦原線の「日華化学前」（福井市）、「八ツ島」（同）に次ぐ３番目の新駅として１５年９月２７日に開業。福井口―西別院（約１・６キロ）の間に位置し、福井口駅から１キロほどの場所にある。近くには県営住宅町屋団地がある。

　１６年９月末まで１年間の乗降者数は計５万４８１０人。駅開設から半年間は計２万３９４１人で毎月３千～４千人台で推移した。１６年４月からの半年間はさらに増えて計３万８６９人。毎月４千～５千人台で、このうち５月は５９０１人と６千人に迫った。

　同社によると、まつもと町屋駅が開業した後の１年間に福井口駅で乗った利用者は約２５００人増え、西別院駅は約４７００人減った。両駅で差し引き約２２００人減ったが、まつもと町屋駅から乗車した利用者は約２万７千人だったため「約２万４８００人が純増分」と分析している。

　乗降者の内訳は、通勤・通学定期以外の利用が約８割を占めている。車を運転できないお年寄りや主婦らがＪＲ福井駅周辺にショッピングなどに出掛けたり、沿線の医療機関に通院したりするのに利用するケースが多いようだ。

　車の運転免許を持っていない森茂さん（８３）はその一人。西別院駅までは自宅から歩いて１２、１３分掛かるが、まつもと町屋駅なら５分ほどという。週に２、３回、えち鉄でＪＲ福井駅周辺に出掛け、桜木図書館での読書や本屋巡りなどを楽しんでいる。「家から近いので、雨や雪の日はとてもありがたい。駅ができて本当に助かっています」と笑顔だった。

　豊北景一社長は「さらに多くのお客さまに生活の足として気軽に利用していただき、リピーターになっていただけるよう、お客さま目線でさらなるサービス向上を追求していきたい」と話している。
1214：荷主研究者：2017/02/01(水) 23:37:06: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201701/CK2017011702000162.html
2017年1月17日　東京新聞
ＪＲ両毛線新駅の出入り口はフラワーパーク側のみ　足利市が議会説明

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2017011702100078_size0.jpg

　「あしかがフラワーパーク」（足利市迫間町）の隣接地に設置が検討されているＪＲ両毛線の新駅に関し、駅の出入り口は線路南側のフラワーパーク側だけに設けられることが明らかになった。市が十六日、市議会の全員協議会で説明し、新駅は来年三月開業の予定も示された。

　両毛線はフラワーパークの北側を東西に通る単線。市は「ＪＲ東日本高崎支社で詳細設計中」の新駅は一つのホームの北側に上り、下り両線の列車が止まる片面ホームの形状になるとした。

　北側には出入り口を設けず、北側の住民や、線路と並行する県道を通る路線バスの利用者は、東側にある高架下通路や西側の踏切を通って出入り口に回ることになるという。

　駅本体の整備費に約八億円、非接触型ＩＣカードシステムの導入に約三億円、周辺整備に約四億円を見込み、今年六月に着工予定。

　非接触型ＩＣカードシステムの導入や駅前広場整備は、来年四月以降の予定とした。　（稲垣太郎）
1215：とはずがたり：2017/02/05(日) 12:29:31: 新型特急「２６００系」完成　ＪＲ四国の気動車
http://www.asahi.com/articles/ASK1Z41BFK1ZPLXB00J.html?iref=com_latestnews_02
初見翔2017年2月5日09時26分

　ＪＲ四国は、新型特急気動車「２６００系」が完成したと３０日に発表した。現在予讃線、土讃線、高徳線で使用している２０００系の老朽化を受けて開発した。試験運転を経て、今秋ごろから本格導入する予定。

　今回完成したのは２両編成が二つの計４両で、開発・製作費は計約１４億円。社員の松岡哲也さんがデザインを担当した。外装は、四国の豊かな自然に映える赤を基調に、日本の伝統意匠を現代風にアレンジしたという。２０１４年に導入した特急電車「８６００系」と同じタイプの座席を使用し、２０００系より乗り心地を向上させる。車いす対応の多機能トイレを設置するなどバリアフリー化も進めた。

　導入する路線は未定で、性能試験の結果を見て決めるという。（初見翔）
1216：とはずがたり：2017/02/05(日) 12:33:50: 福岡）キハ２００４茨城から筑豊へ　運搬費は有志の寄付
http://www.asahi.com/articles/ASJBK410VJBKTGPB00M.html
垣花昌弘2016年10月18日03時00分

　半世紀前に北海道でデビューし、茨城県で長年活躍、昨年１２月に現役を引退した気動車「キハ２００４」が、福岡県筑豊地方を走る平成筑豊鉄道の金田駅（福岡県福智町）で動態保存・活用されることになった。有志が運送費を募り、無償譲渡が実現。１７日に車両が金田駅に到着した。

特集：“テツ”の広場
　キハ２００４は１９６６年製。北海道の留萌（るもい）鉄道を３年間走った後、６９年に茨城県の茨城交通湊線に入線、運行を引き継いだひたちなか海浜鉄道で活躍した。車両更新のため、昨年１２月で５０年にわたる運行を終えた。海浜鉄道によると、譲渡先がなければ解体する予定だったという。

　平成筑豊鉄道ＯＢの前田忠さん（７３）らは、旧国鉄の車両を金田駅で動態保存・活用しようと活動を続けていた。そんな中、昨年６月、ひたちなか海浜鉄道の車両が廃車されると知り、同９月、本社がある茨城県ひたちなか市を訪れて譲渡を打診。運送費の自己負担を条件に無償譲渡を約束された。

　前田さんらは費用を集めるため…
1217：チバＱ：2017/02/06(月) 20:12:15: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0364655.html
１１番線ホーム増設を先行　道新幹線札幌駅問題　ＪＲタワー改修費が焦点
02/03 07:00

　２０３１年３月までの北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、「東側案」を主張するＪＲ北海道と「現駅案」を推す建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２日、両案に共通する１１番線ホームの増設工事について、近く先行して着手する方針を明らかにした。両者の協議が平行線をたどっているためで、今後は１１番線ホームの詳細設計を進める一方、ＪＲタワー周辺の改修工事費の圧縮や、快速エアポート増発への対応が焦点になる。結論が出る時期はさらに遠のきそうだ。

　ＪＲの西野史尚副社長と機構の松橋貞雄理事が２日、道庁に荒川裕生副知事、札幌市役所に吉岡亨副市長をそれぞれ訪ね、現状を報告した。ＪＲと機構は昨年中に東側案か現駅案のいずれかに決める予定だったが、今年に入っても一致できていない。道と市から早期の取りまとめを求められたものの、結論を出す時期は明示できなかった。
1218：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:33:31: JR北海道は頑張って来ただと！？幾ら鉄道ライターを名告ると云へJRがこんな風に成る迄駅や路線の廃止等何もしてこなかったのを非難しない訳にはいかんやろう。
石北本線と宗谷本線が守れれば御の字な気分になってゐる。。少なくとも軌道強化と高速化で高速道路に対抗出来る様に投資しないといかん。

北海道庁は｢JR在来線｣を守る気があるのか
｢観光列車による活性化｣はピンぼけだ
http://toyokeizai.net/articles/-/144373?utm_source=goo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
森口誠之 :鉄道ライター 2016年11月11日

JR北海道のローカル線を巡る議論が、この秋、大きく動き出した。

新聞各紙は10月下旬、JR北海道が輸送密度200人未満(1日1キロメートルあたりの輸送人数)の3路線について、バス転換を視野に入れて地元と協議する方針だ、と伝えた。札沼線北海道医療大学～新十津川間、留萌本線深川～留萌間、根室本線富良野～新得間の計179キロメートルだ。

さらに、輸送密度200人以上2000人未満の日高本線、釧網本線、石北本線、宗谷本線など計1112キロメートルについても「JR単独で維持することが困難な線区」と区分けし、地元と鉄道を維持する手法や支援について協議する方針だという。今年12月に廃止される留萌本線留萌以遠、地元協議が始まった石勝線夕張支線とあわせて計1324キロメートル、現在のJR北海道在来線の56％が存廃の危機に直面している。

JR北海道は、年内に単独で維持困難な線区を正式に発表し、自治体の支援を求める方針だ。地元の手助けがなければ、路線廃止、バス転換の可能性もありうる。

緊急事態にもかかわらず、地元の動きは鈍い。今週、JR線の将来について協議する「地域公共交通検討会議」の第4回目が開かれたが、いまだに議論の方向性を検討している段階だ。この十数年、道庁は北海道新幹線や高速道路の整備にばかり懸命で、在来線の存続について何も考えてこなかった。

なぜ、北海道や沿線自治体は、JR北海道がSOSを出すまで何もしてこなかったのか。国はどのような救済策を提案するつもりなのか。その方向性について考えていきたい。

存続問題のきっかけは特急脱線事故

JR北海道のローカル線の存廃が話題になったのは2年前だが、きっかけは2011年5月の石勝線特急の脱線事故だった。トンネル内で火災が発生した後の避難に手間取り、79名が負傷する惨事になった。

これ以降、石勝線や江差線、函館本線で貨物列車の脱線事故が相次ぎ、特急気動車の出火事故まで起きた。レールや車両、設備のメンテナンスの不具合が指摘され、データの改ざんも発覚した。

JR北海道は、国土交通大臣から事業改善命令と監督命令を受けた後、2014年に第三者委員会「JR北海道再生推進会議」を発足し、道知事や国交省、有識者を交えながら緊急対策を議論することになった。

なぜ、JR北海道で、ここまでトラブルが続出したのか。経営陣は2つの問題を指摘する。

1つは、計画的な車両や設備の更新をしてこなかったこと。寒冷地を走るJR北海道の路線は本州より過酷な条件であるがゆえに、設備の早めの修繕、更新が必要だった。にもかかわらず、経営難もあって1990年代後半から軌道修繕費と設備投資費を抑制し、国鉄末期に投入された老朽車両すら新車に置き換えられなかった。そのツケが今になって大きな負担となっている。

2つ目は、経営安定基金の利回りの低下。JR北海道の救済策として準備された基金の運用益で鉄道事業の赤字を穴埋めするのが支援プログラムだったが、近年の低金利で、運用益は1980年代の半分に落ち込み、JR北海道が修繕費を抑制する要因になった。

第三者委員会は2015年6月に報告書をまとめた。JR北海道が安全対策のため設備投資費と修繕費を捻出するためには、慢性的な赤字状況を解消せねばならない。そして、経営の持続可能性を担保するために「事業範囲の『選択と集中』」を検討することを求めた。
1219：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:33:48: 赤字額は年間187億円

JR北海道はこの提言に従い、2015年に各線の収支状況について公表し、輸送密度や営業費用と営業収益、営業係数など細かい数字を示した。経営情報を開示することで、沿線自治体に危機意識を持ってもらうのが目的だ。これは、国鉄が1980年代に地方交通線の廃止を推進したときと同じやり方だ。

国は2011年度から2018年度までに計1800億円の支援を決めている。JR北海道は基金の評価益を繰り入れ、2014年度から大幅に修繕費と設備投資費を増やした。ただ、2019年度以降、無利子貸付の返済が始まると、資金ショートが現実のものとなりかねない。

毎年300億円超の赤字を減らすには、不採算路線の経営を見直すしかない。JR北海道の試算によると、輸送密度2000人未満の路線1324キロメートルで年間187億円(2015年度、管理費込み)の赤字が出ている。このローカル線を今後どうしていくのか。それが再生のためのカギとなる。

こうして、極端に利用の少ない駅や列車の廃止、特急の減速や減便、そして赤字線の廃止までもが現実のものとなった。

では、国土交通省はどのような考えでいるのか。

この十数年、全国の地域公共交通ネットワークが崩壊の危機に瀕している。クルマの所有率向上と少子高齢化で交通事業者の経営が深刻な状態になった。鉄道やバスを持続可能にするため、あちこちで取り組みがなされている。

単独では維持困難な鉄道会社に対しては、「鉄道事業再構築事業」という支援プログラムを用意している。事業計画を提出した地域と鉄道に対して税制特例措置を認め、予算を重点配分する。福井鉄道、三陸鉄道などが適用対象となった。

JRは、存続のためのモデルとして、「上下分離方式」を提案している。自治体など公的主体が線路や車両など設備を保有し、JRが運営を担当する手法だ。JR北海道のローカル線の場合、本州の鉄道より経営環境は極端に厳しい。沿線の人口密度や利用者数など特殊な状況を考慮し、補助の積み増しが行われる可能性はある。

沿線自治体と道が握る存続判断

ただ、国交省は、持続困難な鉄道事業に補助を出す前提として、自治体が主導して事業に取り組むこと、そして地元が鉄道存続のために応分の負担をすることも求めている。

すなわち、沿線の市町村が補助を出すのかどうかを決めて、存廃の判断をせねばならない。どれぐらいまで財政負担は可能なのか。高校への通学の足を重視するのか、中長距離輸送の維持を考えるのか、地域資源となる観光路線を優先するのか。バス転換するならばどのような準備をせねばならないのか……。考えなければいけないことは山積している。

すべてのローカル線を残すことは無理かもしれない。でも、持続させるべき区間もあるはず。大局に立って地元を調整しながら、「選択と集中」をする作業を担うのは北海道庁しかありえない。

北海道庁には苦い経験がある。1980年代、道内の国鉄赤字ローカル線を第三セクター鉄道として残せないか、との意見が出てきた。道は外部コンサルタント会社で試算してもらったが黒字化するはずもなく、計1300キロメートルの路線がバス転換されていった。国鉄だけでなく道庁にも批判が集まった。

池北線140キロメートルは、政治決着で鉄道として存続することになった。道や市町村が出資した第三セクターの北海道ちほく高原鉄道が1989年に引き継ぐが、毎年4～5億円の赤字を出し続けた。道庁は持続不可能と判断してバス転換を促す。地元協議会は大荒れするが、議論を始めて1年もせずに2006年の廃止が決まった。当時、高橋はるみ北海道知事は「無い袖は振れない」と発言し、地元から猛反発を食らったという。

「JR北海道のローカル線が消えるかもしれない」と道民たちが不安に思い始めた今夏、北海道は新しい地域交通の活性化策をスタートさせた。「観光列車運行可能性検討会議」だ。JR九州の「ななつ星」のような観光列車を走らせ、交通ネットワークを充実させると共に地域活性化に繋げたいという。

どうも、ピントがぼけている。
1220：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:34:17: >>1218-1220

JR北海道では国鉄型車両の老朽化が深刻な問題だ。新車を投入するための資金を捻出できず、ローカル線の普通列車を大幅に減らし、観光列車の運行を終了させてきた。来春には特急列車の区間短縮も予定されている。現状を理解しているなら、製造費30億円の豪華列車が欲しい……という話にはならないはず。今年度、会議のため868万円の予算が計上されているが、議論すべきなのは別な話題であろう。
JRは本当に「努力してこなかった」のか

高橋知事はJR北海道に対して「経営努力を優先すべきだ」と批判を繰り返す。地元メディアも「公共交通機関としての責務を自覚すべき」と断じるが、その見方は一方的だ。

発足から30年弱、ローカル線存続のため運転本数を減らすことをせず、値上げもほとんどしていない。留萌本線や釧網本線でSL列車や「ノロッコ号」など観光列車を走らせ利用者を増やそうとしてきた。また、道民の期待に応えて、函館本線や根室本線などの高速化、札沼線電化、そして北海道新幹線にも重点投資をし、少しでも赤字額を減らそうとしてきた。

ただ、収益源だった在来線特急の利用者がかなり落ち込んでいる。札幌～帯広間の鉄道輸送量は2014年度に3718人/日、1991年度比で69％だ。札幌～旭川で同78％、釧路78％、函館74％、稚内59％、北見・網走54％と各方面とも厳しい。多くはマイカー利用に転移したと思われる。道内の高速道路や高規格幹線道路の整備が進み、1987年に167キロメートルだったのが2016年に1093キロメートルまで延長したことが大きい。道や市町村が整備費用を一部負担した無料の自動車道が増えており、今後も延伸は続く。道民が期待してきた幹線道路網の整備が、JR北海道を追い詰めた。これでは将来ビジョンを描けない。

JR北海道は公共交通機関としての自負を持っていたからこそ、彼らなりに汗をかいてきた。そんな鉄道事業者に、道内の自治体はきちんと寄り添ってきたのか。住民の足を維持するために努力してきたのか。はなはだ疑問だ。

実際、北海道が作成した「北海道交通ネットワーク総合ビジョン」を見ても、新幹線以外のJR線について具体的な施策は何もない。ちほく高原鉄道線廃止から10年、JR北海道のローカル線にも同じ問題があることは分かり切っていたのに放置してきた。それが今回の事態を招いた。現在、JRへ集まる批判の矛先は、やがて役所や政治家へ向けられることになろう。

道内では、国の全面的なバックアップを期待する声が根強い。国交省に陳情する自治体も現れた。ただ、北海道運輸局長は、今年8月の地域公共交通検討会議で、国への安易な支援要望に釘を刺した。北海道の特殊事情を主張するなら、地元がどのような努力をするのか他地域の国民へ提案する必要がある、と指摘している。

道や地元に当事者意識はあるか？

一方、「道は頼りにならない」と割り切ったのか、独自に動き出した自治体もある。廃止が決まってから議論していては遅いとの判断もあろう。

夕張市は石勝線夕張支線のバス転換を早期に容認し、将来を見据えた地域交通を構築すべくJRと議論を始めた。豊浦町は室蘭本線小幌駅を観光資源とすべく維持管理費500万円を町で負担し、美深町は町内に特急バスの停留所を誘致すべく3000万円のバス購入費に補助を出した。

地元の反応は意外と醒めている。1980年代のような熱心な「乗って残そう」運動は見られない。地域の人たちが鉄道を実際に利用することがなくなったのが大きい。

それでも、通学の高校生やマイカーを持たない高齢者の足を確保する必要はある。住民は鉄道駅の近くに住んでいるとは限らないし、ならば別な輸送手段で代替することも可能だ。地域の公共交通機関を確保することが最優先課題なのに、「鉄道を残すべき」との理念が先行して現実との間に大きなギャップが生じている。議論が混乱する最大の問題がそこにある。

今後、国は北海道の公共交通機関を維持するためにどのような支援プログラムを構築するつもりなのか。道や地元は当事者意識を持って参加するつもりがあるのか。JRだけでなく、役所の動向もきちんと検証していく必要があるだろう。
1221：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:42:20: JR北海道廃止駅10駅一覧2017年3月
http://jrhokkaidoryoko.net/archives/75
[廃線廃止一般]

2017年3月をもって廃止される駅は、以下の１０駅です。

【千歳線】

美々

【函館線】

東山、姫川、桂川、北豊津、蕨岱

【根室線】

島ノ下、稲士別、上厚内

【釧網線】

五十石

また先般の廃止を打診された駅には宗谷線の７駅（下沼、南幌延、

糠南、歌内、筬島、南美深）が含まれていましたが、

幌延町や音威子府村などは費用負担に応じる方向なので、

リストからは外されたようです。

なお、根室線の東鹿越も廃止を打診されましたが、

台風10号の影響で運休中の根室線の区間のうち、

富良野－東鹿越間が再開し終着駅となることから、

こちらもリストから除外になった模様です。
1222：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:50:11: >>1212
やはり月形町は納得行ってないんだな！頑張って月形位迄は残して欲しい所。

札沼線の廃止廃線の可能性｜新十津川北海道医療大学間
http://jrhokkaidoryoko.net/archives/80
[札沼線]

…

北海道医療大学から新十津川間は非電化の単線で、

列車の本数も上下合わせて15本しかありません。

さらに輸送密度も79人と2016年12月の廃止が決まっている留萌線の

留萌－増毛間を除けば、道内でも最低でもっとも利用者の少ない路線です。

しかも新十津川駅は函館線の滝川駅からわずか１０分で、

浦臼駅も函館線の奈井江駅までバスで２０分というロケーション。

そのため沿線住民も列車の本数の多い函館線をもっぱら利用しており、

以前は３往復あった新十津川駅発着の列車は2016年3月のダイヤ改正で

わずか１往復まで減少しました。…

このような状況にある札沼線ですが、JR北海道としては北海道医療大学以北の

非電化路線を廃止したいのは山々のようです。

そのため周辺の自治体と調整を進めていますが、強硬に反対の姿勢を崩さないのが

月形町です。

月形町にある石狩月形駅は、月形高校に通う生徒の約３割が利用する貴重な足。

そのため高校の維持には鉄路が不可欠で、廃止を容認できないとの立場を

とり続けています。

当別町や浦臼町は廃止に一定の理解を示していることから、

この月形町の強硬な姿勢はJR北海道も頭の痛いところ。

そのためにJR北海道は札沼線を段階的に廃止する方向で、

まずは浦臼町と新十津川町の路線や駅を廃止するために

バス転換への打診をおこなったと考えるのが自然でしょう。

「日本一早く最終列車が出る駅」として人気が出てきた新十津川駅については、

同町は観光資源としての活用も検討しているため、廃止には反対の姿勢のようです。

しかし一日わずか一便の発着ですし、函館線が並行していて廃止となっても

住民の足にさほど影響もありません。

また手前の浦臼町が廃止に理解を示していることも、新十津川町にとっては

痛いところ。

存続となった場合は駅や路線の維持費の肩代わりを求められることになりそうですし、

どこまで反対の姿勢を貫くことができるかも不透明です。

このように札沼線の北海道医療大学以北の路線は、まずは浦臼町の

晩生内‐新十津川間から廃止・廃線の着手がありそうです。
1223：チバＱ：2017/02/08(水) 21:01:31: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170208-OYT1T50047.html
北陸新幹線の新駅誘致、顧問に知事…協議難航か
2017年02月08日 15時26分
　長野県千曲市は７日、北陸新幹線の新駅設置を目指して同市などがつくる期成同盟会の顧問に、阿部知事が就任したと明らかにした。

　同市は知事の顧問就任で誘致活動を加速させたい意向だが、今後想定されるＪＲ東日本などとの協議は難航も予想され、実現のハードルは高いままだ。

　同盟会は２０１３年１月に発足。千曲市の岡田昭雄市長が会長を務め、市が事務局を担当、県内の経済団体など約７０団体が加盟している。新駅ができた場合、影響が市域を越えた地域に及ぶことなどから、各地の首長らに顧問の就任を呼びかけており、千曲市以外の１８市の市長や沿線町村の首長、議長ら約１１０人が顧問を務めている。

　千曲市は「誘致には県全体での説明が必要」（岡田市長）などとして、１月末に阿部知事に顧問への就任を要請していた。県交通政策課は「誘致の主体は千曲市だが、県としてできることがあれば助言していきたい」としている。

　市は、北陸新幹線が福井県敦賀市に延伸する２２年度末の駅開業を目指し、１８年１０月をめどに国の認可を受けたい考えだ。

　今後は、ＪＲなどに新駅設置を要望していくが、整備新幹線では、これまでに沿線自治体の要望に基づく「請願駅」が設置された例はない上、費用負担や手続きを含めて課題は多い。同社長野支社は取材に「正式な要望があれば、検討していくことになる」としている。
1224：とはずがたり：2017/02/08(水) 22:31:14: 青函トンネル先進導坑の一部にゆがみ　高圧が原因、JRなど対策へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010001-doshin-hok
北海道新聞 2/8(水) 11:00配信

　【福島】津軽海峡の海底下を通る青函トンネルのうち、排水や換気の役割を担う「先進導坑」内部で、幅が縮んだり底部が隆起するなどのゆがみが発生していることが7日、関係者への取材で分かった。青函トンネルは海底よりさらに深い場所に位置し、外側から高い圧力を受け続けていることが原因とみられる。北海道新幹線が走るトンネル本坑への影響は出ていないものの、トンネルを所有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構やJR北海道は、近く抜本的な対応策を講じる方針だ。

　ゆがみが生じているのは青函トンネルのうち、先進導坑の渡島管内福島町付近の一部区間。坑内は幅約4メートル、高さ約3メートルで、現状では路盤が最大約5センチ盛り上がっているほか、幅も最大約5センチ縮んでいる。新幹線や貨物列車が通る本坑部分や、並行して掘られている作業坑などではゆがみは確認されておらず、安全上の問題はないという。

　先進導坑は1967年、本坑に先行して掘削が始まった。老朽化が進んでいる上、長期にわたり高圧にさらされていることで、地盤が比較的弱い部分でゆがみが生じたとみられる。

初確認は2014年
　ゆがみが初めて確認されたのは2014年で、JRはこれを受け、新幹線開業とほぼ同時期の16年3月、内壁の収縮がみられた箇所の周辺約60メートルを対象に、1メートル間隔で「突っ張り棒」のような鋼材を配置する応急措置を施した。工費は数千万円で、これにより現在は収縮の進行は止まっている。

　ただ、老朽化がさらに進めば、再び同様のゆがみが出て、排水や換気の機能が失われる可能性がある。このため、JRや鉄道・運輸機構は抜本的な対策工事が必要と判断。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込むことで強度を高める工事が採用される見通しで、今後は工費の負担についても焦点になりそうだ。

北海道新聞
1225：とはずがたり：2017/02/08(水) 22:31:42: ＪＲ北海道、特急の車内販売縮小　おおぞら全便、北斗は早朝夜間で廃止
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0364664.html
02/03 07:00、02/03 11:26 更新

　ＪＲ北海道は２日、３月４日のダイヤ改正に合わせて、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）など特急列車の一部で、客室乗務員による車内販売を終了すると発表した。ＪＲによると、サービス終了で数千万円の経費節減を見込んでいる。

　スーパーおおぞらは、２０１５年３月に始発と最終の２往復で車内販売を取りやめており、残りの４往復が今回終了することで、すべての便で販売がなくなる。

　このほか、特急スーパー北斗（札幌―函館）は早朝と夜間の計４便、特急北斗（同）は早朝と夜間の計２便で車内販売を取りやめる。
1226：チバＱ：2017/02/09(木) 16:07:34: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00000007-hokkaibunv-hok

なぜ北海道新幹線"札幌駅"ホームは決まらないのか? 背景に"快速エアポート"

北海道文化放送 2/8(水) 19:25配信

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なぜ北海道新幹線

UHB 北海道文化放送

　北海道新幹線の「札幌駅」ホームの建設場所をめぐる議論です。

　現在、ホームの場所は2案が議論されています。1つ目は、"現在の札幌駅を使用する"案です。2つ目は、札幌駅の東側のスペースを使って"新たな駅"を作る案です。

　当初は2016年12月いっぱいで決定するはずでしたが、いまだ決まっていません。決定がずれ込んでいるのはなぜか。理由のひとつに、「快速エアポート」の存在がありました。

　2月8日午後、JR北海道本社で記者会見を開いた、西野史尚副社長。鉄道運輸機構と協議している、ホーム建設場所について、結論が出ていない現状を明らかにしました。

　決定がずれ込んだ理由のひとつに上げたのが、札幌市と新千歳空港を結ぶ、「快速エアポート」の存在です。

　JR北海道側は、利益拡大のために増便したい考えですが、1番線の南側に「0番線」を作る、現在の"札幌駅を使う案"を採用した場合、ほかの在来線を減らす必要があり、実現は困難としています。

　一方、札幌駅の"東側のスペースを使う案"は、青空駐車場がある土地を使用するため、在来線への影響は、ほとんどありません。

　しかし、隣接するビルの建て替えが必要となり、費用が膨らみます。

　このため、2つの案から絞り切れずにいるのです。

　JR北海道西野史尚副社長：「Q.快速エアポートをどこまで重視? 快速エアポート増発の必要性は、訴えていきたいと思いますが、全体のコストのなかで、どこまで理解いただけるのか、(開業まで)残された時間は、長くないと認識している」
.
UHB 北海道文化放送
1227：チバＱ：2017/02/09(木) 16:16:02: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20170209-OYS1T50018.html
東九州新幹線実現へ気勢、大分でシンポ

2017年02月09日

　福岡、大分、宮崎、鹿児島の４県を結ぶ「東九州新幹線構想」の実現を目指すシンポジウムが８日、大分市で開かれた。大分県や経済界などが設立した「大分県東九州新幹線整備推進期成会」が主催し、広瀬勝貞知事は「地元で理解を深め、国にアピールすることが大切だ」として、国に建設を訴える考えを強調した。

　約５００人が出席する中、あいさつに立った広瀬知事は「全国で新幹線建設の雰囲気が盛り上がっている。出遅れることなくタイミングをつかみたい」と述べた。

　観光や経済の団体代表らによるパネルディスカッションもあり、大規模災害を想定して、二つ目の九州を縦断する路線の必要性を訴える声などが上がった。

2017年02月09日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1228：荷主研究者：2017/02/12(日) 11:17:31: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170121/CK2017012102000017.html
2017年1月21日　中日新聞
福鉄、１８年度以降の支援要請　県と３市に

　二〇〇八年度から国と県、沿線の福井、鯖江、越前三市の支援で経営再建を進めてきた福井鉄道福武線について、福鉄は二十日、十年間の「鉄道事業再構築実施計画」が終わる一八年度以降の行政支援の継続を県と三市に要請した。県は前向きに検討しており、三市は一七年度中に支援計画を策定する方針。

　福井市企業局庁舎で開かれた福鉄福武線活性化連携協議会で、村田治夫社長が「施設の老朽化が深刻。利用者の安全の確保のため多額の費用が必要」として、行政支援を求めた。

　福井市の堀内正人都市戦略部長は「福武線を残すことは沿線三市の共通の認識」と話し、国や県の支援も受けられるよう調整していく方針を示した。県総合政策部の坪田昭夫企画幹も「三市と協議をして検討したい」と述べた。

　多額の債務を抱えていた福鉄は〇七年、三市に支援を要請。〇九年二月、再構築実施計画の認可を全国で初めて受けた。十年分の設備投資（三十一億円）は国が十億円、県が二十一億円を補助し、維持修繕費は三市が十二億円を補助することが決まった。

　福鉄によると、一六年度前期の利用者数は前年同期比３・６％増の百三万千人と好調で、一七年度までの目標の年間二百万人を達成する見込み。一方で駅舎や車両の老朽化が課題となっている。

　協議会では、福鉄とえち鉄が昨年三月二十七日に田原町駅（福井市）を結節点に始めた相互乗り入れの九カ月間の利用実績も公表された。昨年四月～十二月に福鉄－えち鉄区間を移動した人は十万一千五百人と推計。乗り継ぎが必要だった前年同期の二・八倍（六万五千五百人増）で、県が初年度目標に掲げた年間利用者五万人増を達成した。

　（梶山佑、尾嶋隆宏）
1230：チバＱ：2017/02/12(日) 18:31:04: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201702/20170212_71028.html
奥羽、羽越２新幹線実現へ気勢

奥羽、羽越両新幹線の早期実現を話し合う沿線４県の知事、副知事
拡大写真
　奥羽新幹線（福島－秋田間）、羽越新幹線（富山－青森間）の早期実現に向けて、山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟などは１１日、山形市でシンポジウムを開いた。沿線の秋田、山形、福島、新潟各県の知事、副知事がパネル討論を行い、整備計画への格上げを目指して連携を強化することを確認した。

　討論会に出席したのは佐竹敬久・秋田、吉村美栄子・山形の両県知事、畠利行・福島、寺田吉道・新潟の両県副知事。
　フル規格新幹線への期待について、吉村氏は「時間だけでなく心理的にも首都圏が近くなる。交流人口が増えるため、強力な人口減対策でもある」と力説した。
　佐竹氏は、沿線の県が地域の将来ビジョンを描いて国に訴える必要性を指摘し「地方創生を担う若者が当事者意識を持って参加してほしい」と強調。畠氏は東日本大震災を教訓に「両新幹線が実現すれば日本海側に基軸ができる。震災時に複数ルートがあることは大変重要だ」と述べた。
　シンポジウムには約３００人が出席。パネル討論会に先立ち、大阪産業大の波床正敏教授が「奥羽・羽越新幹線の意義を考える」をテーマに基調講演した。

関連ページ:広域政治・行政
2017年02月12日日曜日
1231：チバＱ：2017/02/12(日) 18:32:24: http://news.livedoor.com/article/detail/12660096/
東京から大阪行くなら新幹線2時間1万円、高速バス6時間5000円どっち？　「若かりし頃ならバスだが、もう無理」

2017年2月11日 10時0分キャリコネニュース
長距離を移動するとき、新幹線と高速バスではどちらがいいだろうか。JR東海とJR西日本が2月7日、会員制のネット予約サービス「EXサービス」の発足30周年を記念して、新幹線のチケットを期間限定で30％オフにすることを発表した。

この報道を受けて、「新幹線2時間1万円、高速バス6時間5000円ならどっち乗る？」というスレッドが2chに立ち、議論が盛り上がっている。

「夜行バスなんて乗ったら疲れて5000円以上損しそう」

0％オフの記念価格が適応されるのは、乗車日の21日前までに予約する「IC早特タイプ21」の4月乗車分だ。通常は東京～新大阪間で1万4450円（普通車指定席）のところ、30％オフの1万円になる。

1万円かかるが2時間で東京から新大阪まで行ける新幹線と6時間かかるが5000円ですむバスではどちらがいいだろう。

夜行バスで「ゆっくり眠って行って早朝から活動したい」という人もいたが、夜行バスについては「夜行で眠れるかよ」といったネガティブな意見も目立った。

「SAで毎回起こされるし普段の睡眠の60%くらいしかできない。朝から普段通りに動けるわけがないわ」
「夜行バスなんて乗ったら疲れて5000円以上損しそう」
「以前まで長距離バス使ってたけど財布盗まれてから使わなくなった」

やはり夜行バスは疲れるという人が多く、「若かりし頃ならバスだが、もう無理新幹線で一本」と新幹線を推す人は多かった。

「自分の時給で考えろよ」という指摘もあった。5000円多く払って新幹線に乗れば、移動時間を4時間短縮できるということは、時給1250円以上で働いている人には新幹線の方が良いということになる。

「行きは6時台発の新幹線、帰りは18時発の昼行バス」と行きと帰りで交通手段を分けるという人もいたが、全体的には新幹線派が目立った。

いずれにしてもこの新幹線の価格は期間限定のもので、通常は1万5000円ほどする。通常の価格であれば、長距離バスを選ぶという人がもう少し増えそうだ。

「フェリーならバスと同じ値段でしっかり寝られて風呂も入れる」
一方で新幹線でもバスでもなく、飛行機やフェリーを推す人もいた。飛行機なら、成田空港から関西空港まで1時間30分強と新幹線よりも早いうえに、料金も安いものなら5000円程度で済む。

船という手もある。「フェリーならバスと同じ値段でしっかり寝られて風呂も入れる」からだ。

フェリーの場合、東京から大阪に行く便はないが、目的地への航路が上手い具合にあればたしかに便利だ。例えば、大洗～苫小牧までは、スタンダードルームで1万5000円ほど。スタンダードルームならホテルの部屋と遜色うえ、海を眺めることのできる展望浴場がついている船もある。

18時間も掛かるため、時間のない人には使えないが、船旅を楽しめる人にはいいかもしれない。

ただ、「夜間移動しなきゃならん時はバスしか選択肢ないのが辛い所。夜行列車が壊滅状態だからな」という意見もあった。

寝ている間に移動ができれば、時間の使い方としては効率がいい。しかし夜行バスではかえって疲れてしまう。昭和のころのようにフェリーや夜行列車が充実すればいいのだが……。
1232：チバＱ：2017/02/12(日) 18:33:07: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/114837.html
上中―近江今津の鉄道促進を中止　新幹線「小浜・京都」決定で
（2017年2月10日午前7時10分）
拡大
琵琶湖若狭湾快速鉄道（リゾート新線）
琵琶湖若狭湾快速鉄道（リゾート新線）

　嶺南広域行政組合（福井県）の管理者である松崎晃治小浜市長は９日、若狭と滋賀県湖北を結ぶ「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（リゾート新線）の建設促進運動を中止することを明らかにした。建設費に充てる基金への積み立ては各市町とも新年度からストップ。今後の焦点となる３１億円超の残高の使い道については、別に約５０億円を積み立ててきた県も交え、年内に結論を出す方向で協議する。

　松崎市長は同日開かれた市議会全員協議会で「北陸新幹線小浜・京都ルートが決定し、嶺南地域と関西圏を結ぶ新線の目的の大半が達成される。今後は北陸新幹線の早期全線開業に力を注ぐことが肝要」と説明。組合を組織する嶺南全６市町の首長らが出席した管理者会で、合意に至ったことを明らかにした。

　組合が管理・運用している「嶺南鉄道整備促進基金」に対し、同市は本年度分を減額補正する予算案を３月定例市議会に提出する。さらに２０１７年度当初予算案には、基金負担金を計上しない。

　約３１億円に上るリゾート新線分の基金残高について市側は「嶺南地域振興と各市町の振興に役立てる方向で協議する」と説明した。

　全協後の取材に松崎市長は「県にも合意事項を伝えて了承を得た」と語った。滋賀県高島市にも意向を伝えたほか、期成同盟会などの団体の解散や啓発看板の撤去を進める方針も示した。

　ただ２０年以上続いてきた促進運動に対し、小浜市議から厳しい指摘が相次いだ。全協で市側は、北陸新幹線以外の理由に▽財源確保のめどが立っていない▽運営主体が決まっていない▽滋賀県側の理解が進んでいない―などを挙げたが、「地元で運動してきた団体などに丁寧に説明し、しっかりとした終わり方をするべき」「国家プロジェクトと地域鉄道は別だという主張だったはず。運動の検証が必要だ」などの意見が出た。

　リゾート新線はＪＲ小浜線・上中駅と湖西線・近江今津駅の全長１９・８キロを結ぶもので、０２年時点の概算事業費は４２４億円。１９９２年に嶺南８市町村（当時）が建設促進期成同盟会を設立し事業化を目指してきた。
1233：チバＱ：2017/02/12(日) 18:35:19: http://toyokeizai.net/articles/-/156916
広がる？朝ラッシュど真ん中の｢座れる特急｣
出勤時もゆったり…は実現するか
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小佐野景寿 :東洋経済記者 2017年02月08日
近年注目を集めている「座れる通勤列車」。首都圏ではこの春、西武鉄道の新型車両により東京メトロ線内などへ直通運転する座席指定列車「S-TRAIN」が登場するほか、来春には京王電鉄でも同社初となる座席指定列車のデビューが予定されており、以前から通勤客向けの特急などを運転していた鉄道や路線以外でも、座席指定制・定員制列車の導入や計画が目立っている。

だが、こういった列車は夕・夜間の下りがメインだったり、朝方の上り列車がある場合でも、ラッシュのピーク時からはやや外れた時間の運転だったりする場合が多い。朝の出勤時、できるだけ自宅をゆっくり出て座っていければ……という願いをかなえてくれる列車はなかなか見当たらない。

朝8時台に「座れる列車」はある？

首都圏の大手私鉄で、平日朝に都心へ向かう上りの特急や座席指定制・座席定員制の列車を運転しているのは、東武・西武・京成・小田急（東京メトロ千代田線直通もあり）・京急の各社だ。このうち、朝ラッシュのピーク時である8時台に都心のターミナル駅に到着する列車は、東武スカイツリーライン（伊勢崎線）が1本、西武池袋線が1本・新宿線が2本、京成線が1本と決して多くない。

膨大な量の通勤客が利用する朝ラッシュ時に重要なのは、何より多数の通勤列車を走らせること。全員が座れる「ゆとりある」列車が入る余地はほとんどなく、これらの列車はラッシュが本格化する前の早朝か、あるいは一段落した9時台などにターミナル駅に到着するダイヤにならざるを得ないようだ。

だが、その状況が少しではあるが変わりつつある。一部の鉄道会社で、朝ラッシュのピーク時にも特急を運行する動きが出てきているのだ。

26年ぶりとなる新型特急車両「リバティ(Revaty)」の導入や、今年夏から日光・鬼怒川エリアを走る蒸気機関車「大樹」など、このところ話題の多い東武鉄道。同社は1月18日、今春4月21日にダイヤ改正を行うと発表した。

新ダイヤでは、3両単位で連結・切り離しが可能な新型特急「リバティ」のデビューに合わせ、会津田島(福島県)までの直通列車運転や、これまで臨時を除き特急のなかった東武アーバンパークライン(野田線)にも定期列車の特急が登場するなど、さまざまな変化が見られる。

これらに比べると一見目立たないが、朝の特急にもテコ入れが図られている。8時台に終点の浅草駅に到着する列車が増えるのだ。
1234：チバＱ：2017/02/12(日) 18:35:44: 朝ラッシュに特急「頑張って入れた」

現在、8時台に浅草に到着するのは8時48分着の「きぬ106号」1本のみだが、新ダイヤでは8時18分着の「りょうもう6号」、49分着の「きぬ110号」、58分着の「りょうもう8号」の計3本となる。特に注目されるのは、平日朝ラッシュ時の真っ只中といえる8時18分に浅草着の「りょうもう6号」だろう。現在は土休日のみの運転でほぼ同じ時間に走っているが、ダイヤ改正後は平日にも運転される。

東武鉄道の担当者は「これまでラッシュの真ん中の時間帯にはなかなか特急列車を入れられなかったが、今回のダイヤでは頑張って入れた」と話す。

浅草を起点とする東武スカイツリーライン（伊勢崎線）の強力な武器は、大手私鉄では日本一の長さを誇る、北千住－北越谷間約18.9キロメートルの複々線区間。通勤列車が多数走るラッシュ時に特急を運転できるのもその効果だ。「当社の強みの一つは複々線。路線の魅力としてPRしたい」（同社）という。

また、こちらは夕・夜間の下り列車だが、浅草方面から東武アーバンパークラインへ直通する特急の新設についても「沿線利用者の需要に応えるのはもちろん、乗り換えなしで座って帰れるなら……ということで、ぜひ沿線に住んでもらえれば」（同社）との狙いがあるという。通勤時間帯の特急を「路線・沿線の魅力」として打ち出そうという姿勢が見える。

このような動きは他社でも見られる。小田急電鉄は、2018年3月に予定しているダイヤ改正で朝の上り特急列車を増強する計画だ。ロマンスカーの愛称で親しまれる特急は現在のダイヤでも朝方に運転されており、東京メトロ千代田線に乗り入れて霞ヶ関や大手町などの都心部に直通する列車もあるが、朝8時台に新宿や大手町などに到着する特急はない。

だが、2017年度末には小田急が長年進めてきた複々線化事業がいよいよ完成予定。2018年3月に行うダイヤ改正では、現在ピーク時1時間あたり27本の運転本数を36本まで増やす予定だが、特急についても朝7時台～8時台に新宿や大手町に到着する列車を、現在の3本から7本に増発する計画だ。

増えるか、朝の「座れる列車」

同社は昨年12月から今年1月中旬にかけて、朝方に運転する特急の愛称募集を実施。さらに、複々線完成・ダイヤ改正より1年以上前の昨年12月末から、複々線化による利便性向上などをPRする広告を、沿線をはじめとする首都圏で展開しており、複々線完成後への意気込みがうかがえる。

朝方の「座れる通勤列車」はJR東日本も各路線で運行しているが、小田急線と同様に小田原方面と都心を結ぶのは「おはようライナー新宿」「湘南ライナー」だ。このうち「おはようライナー新宿」2本と「湘南ライナー」3本は朝8時台に都心のターミナル駅に到着するダイヤ。来年の小田急ダイヤ改正後は、これらの列車と小田急の特急が「座って行ける通勤の足」を競うことになりそうだ。

人口減少社会に突入する中、鉄道各社は沿線人口の増加や維持に向けた施策を模索している。朝ラッシュ時でも追加料金さえ払えば座れる列車の運転は、特に郊外へと伸びる路線の魅力をアップする一つの手段として、今後広がるかもしれない。

もっとも、まずは一般の通勤列車の混雑を少しでも緩和してほしい、という声も多いだろうが……。
1235：とはずがたり：2017/02/12(日) 21:53:21: >>1232
424億円の内81億円が確ことじゃあないか！北陸新幹線で小浜線小浜以東切り離されるならその第三セクター化の基金にすべきかね。。
1236：とはずがたり：2017/02/13(月) 20:42:05: 膳所─浜大津の配線！
https://twitter.com/darbyz80/status/830799082012577797
1237：とはずがたり：2017/02/14(火) 10:51:59: いいかげんにしろよなあ。東海道線が全線で運転見合わせなんていったら東京から神戸迄全部麻痺の全日本大震災の発生かと思うやんけ。
ＪＲ貨物の走る東海道貨物線が停まってなけりゃそれでいいわ。あ，小田原─熱海で停まってるのか？貨物だけ先に通せ。

ひょっとして東海道本線ではなく東海道線と云った場合ＪＲ東日本管内の東海道本線を指すのか？？

東海道線、全線で運転見合わせ　横須賀線も
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/15/e84f7170795ca9634a1318040ec6d7ed.html
(朝日新聞) 09:54

　【ＪＲ東日本発表】東海道線は、午前９時２３分ごろに横浜―戸塚駅間で架線点検をした影響で、上下線の全線で運転を見合わせている。横須賀線も上下線の全線で運転を見合わせている。
1238：とはずがたり：2017/02/14(火) 18:25:41: もしも戦前の鉄道敷設計画がすべて実現していたら？　緻密に再現した地図の制作者に話を聞いた
http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1701/11/news112.html#l_kutsu_170110railway04.jpg

もし計画通りになっていたら、日本全国どこでも鉄道で行けたのか……。
[沓澤真二，ねとらぼ]
1239：チバＱ：2017/02/14(火) 19:05:42: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170214-00010001-fukui-l18
北陸新幹線敦賀駅は上下乗り換え　国交相が明言、特急との利便性考慮

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 2/14(火) 8:38配信
　6年後に開業する北陸新幹線敦賀駅の構造について、石井啓一国土交通相は13日、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」とする方針を固めたことを明らかにした。富山、石川県などが求めていた敦賀駅での乗り換え利便性に配慮した格好だ。

　福井県鯖江市会の小竹法夫議長らが石井国交相と面談。敦賀開業後も福井駅まで特急のサンダーバードとしらさぎが存続するよう要望したのに対し、石井国交相は「名古屋や大阪への乗り換えが不便にならないように、新幹線敦賀駅は上下（のホーム）で特急と乗り換えられるようにする」と明言した。

　国交省幹線鉄道課によると、地元自治体やJR西日本などの同意を踏まえ、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が最終決定する。新幹線敦賀駅を上下乗り換えにする場合は認可変更が必要になるため今後、手続きする見通し。

　この日の要望は、小竹議長や福井県越前町会の木村繁議長ら6人が行った。敦賀開業後、レール幅の広い新幹線と狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の運行ができない場合は、新大阪までのフル規格開業までの間、福井駅まで特急を存続させるよう訴えた。

　FGT開発は難航しており、敦賀開業には間に合わない見通し。FGTで富山―新大阪間を乗り継ぎなしで結ぶという「並行在来線の経営分離時の条件」について、石井国交相は「敦賀延伸が決まったときはFGTを前提としておらず一つの案だった」と述べた。
1240：チバＱ：2017/02/15(水) 10:21:05: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170215-00158389-toyo-bus_all
「原宿駅改良計画」に渋谷区が不安を抱く理由

東洋経済オンライン 2/15(水) 6:00配信
　もし、日本人と外国人観光客が手を取り合って臨むべきことがあるとすれば、それは「原宿駅」の保存だろう。海外から来た多くの観光客は、自分の国では見たことがない、建築のユニークさに心を打たれ、その姿を写真に収める。ひょっとしたらこの感覚は日本人にはわからないかもしれない。原宿駅は外国人にそんな気持ちを抱かせる貴重な駅のひとつだ。

　1924年6月に竣工した「大正モダン」スタイルの現在の原宿駅は、都内最古の木造建築であると同時に、1日平均7万人以上が利用する混雑した駅のひとつでもある。悠々としたカントリー調の外観は、駅前にあるヒップな竹下通りと、面白いコントラストを醸し出している。原宿駅は、東京にとって銀座4丁目の和光と同じくらいアイコン的な存在だ。

　「原宿駅は丹下健三が設計した代々木体育館とともに、かつてあった時代の回廊をあの街に作り出している」と、世界的なライフスタイル誌『モノクル』の日本特派員、フィオナ・ウィルソン氏は話す。

■日本人にとっても特別な存在

　日本人にとっても、原宿駅は重要な存在であるに違いない。日本でこの駅を最初に利用したのは大正天皇だった。1926年のことである。さらに、原宿駅は、今でもその付近にホテルや商業施設、映画館などを建設することが禁じられている神聖な場所、明治神宮に隣接している。明治神宮へ続く表参道では景観への配慮からベランダに洗濯物を干すことも禁じられているほどだ。

外国人観光客にとって非常に魅力的な建築物であり、日本人にとっても特別な存在である原宿駅で、駅改良工事の計画が持ち上がっていることは前回「『原宿駅解体』が示す日本的観光政策の大問題」に書いたとおりだ。日本にとって重要な観光資源であるこの駅を保存すべきだということも。そこで、今回は現状を含めてさらに深く探ってみたい。　原宿駅をめぐっては、昨年6月にJR東日本が混雑緩和を目的として改良工事行うと発表した。まずは現駅舎の隣に新駅を建てる予定で、現駅舎の扱いについては2020年以降に決めるようだが、JR東日本は今のところ「現駅舎の(今後の)あり方については、地域のみなさまや(原宿駅のある)渋谷区のご意見も伺いつつ、検討したい」(JR東日本)としている。ただ、同社関係者によると、東京五輪が終わった後に、現駅舎を解体する案も浮上しているという。

駅改良工事に危機感を抱いているのは

　これに危機感を抱くのが、地元の町会や商店街などだ。「計画について最初JRから説明を受けたとき、『もう役目を終えた古い駅舎なので』と言われて、このままでは絶対に壊されると感じた」と、地元町会などを束ねる「原宿神宮前まちづくり協議会」の代表幹事で、原宿竹下通り商店会の遅澤一洋会長は話す。「駅長にも訴えに行ったが、駅長にも『もう古い駅なので』と言われてしまった」。

　実は地元が駅舎の保存を求めたのは今回が初めてではない。「15年ほど前から駅は街のシンボルであるから、保存に努めてほしいと要請をしてきた」と、原宿表参道欅会の松井誠一理事長は言う。「2000年ころに、鎌倉駅が、地元や議会の反対にもかかわらず、時計台を除いて取り壊されたこともあって、保存しなければならないという考えが強くなった」。

　昨年6月の発表後、松井氏やまちづくり協議会などはJR東日本に改めて保存を求める要望書を提出したほか、駅改良工事の説明会などでも保存の必要性を繰り返し訴えているが、今のところ、駅舎については検討中という答えしか返ってこないという。まちづくり協議会は14日に保存案をまとめ、JR東日本と協議を行っている渋谷区に提出している。

■「JRの幹部に話を通してもらえない」

　一方、協議を行っている渋谷区からは不満の声しか聞こえてこない。渋谷区は、保存あるいは、建て直す場合でも現駅舎を残すことを求めており、「こちらは責任のある人と話したいと申し入れているのだが、上にあげてもらえない。当初改良の話が出た際は、地元の意見を聞くと言いながら、東京支社の担当者からは(責任者とは話が)できないと言われてしまう」と、長谷部健区長は憤る。

　「このまま何もないようであれば、署名活動を始めるなど、自分が先頭に立ってこの問題について声を上げざるを得ない」という(これに対して、JR東日本は「渋谷区長と打ち合わせさせていただくなど、渋谷区と今後の進め方について調整させていただいているところ」としている)。

　JRが現駅舎の保存を「渋る」には理由があるのかもしれない。複数の関係者によると、JR東日本が渋谷区に対して、原宿駅の土地の価値を150億円とする試算を示している。
1241：チバＱ：2017/02/15(水) 10:22:23: JR東日本の「言い分」

　そのうえでJR東日本は「新駅の利用が始まれば現駅舎の必要性はなくなるが、それでも駅舎を残すには費用が発生するうえ、その資産価値から生まれる金額も放棄することになる。渋谷区はそこを保証できるのか、と問うてきた」と長谷部区長は話す。直接的なコスト負担は求められていないと言うが、それ相応の見返りがなければ保存は難しいと考えている可能性はある。

　もうひとつ、今回の改良工事計画で見逃せないのは、新駅の改札が明治神宮の土地に「入り込んでいる」ことである。ご存じのとおり、原宿駅には正月3が日使われる臨時ホームと、臨時改札がある。原宿表参道欅会の松井理事長によると、JR東日本は新駅の改札口をそちら側に設ける計画で、「すでに(土地の持ち主である)明治神宮とも話がついているのではないか」と言う。

　JR東日本は改良工事の目的を、「混雑緩和のため」としている。これについては、地元も渋谷区もその必要性を強く感じていて、異論はないようだ。しかし、「混雑を緩和するということが目的であれば、現駅舎側の改札も引き続き使うべきだろう。にもかかわらず、現駅舎側については言及がない。仮にそこを商業施設にするような考えがあるのならば、本当に釈然としない」と松井理事長は話す。

　原宿にとって明治神宮は非常に神聖な場所だ。その土地を借りる一方で、もともと駅があった場所に商業施設を建てるとなれば、JR東日本が相当の「家賃」を明治神宮に支払うのではないかと勘繰りたくなってしまう。

■外国人から見ると高い乗車料金

　なぜJR東日本は、原宿駅の保存に「後ろ向き」なのだろうか。それは、「民間企業である以上、株主が求める利益を出す義務があるから」(同社関係者)なのかもしれない。何せ原宿駅を保存するには前述の通り、コストがかかるのだ(これに対して、渋谷区の長谷部区長は「株主や世論が求めているのは、駅の保存ではないか」と疑問を投げかける)。

　一方、利益を出すために同社がやっていることの中には、フランス人の私から見ると、納得がいかないものがある。たとえば乗車料金。多くの外国人が日本に居住してまず驚くのは料金の高さだ。たとえば、東京から仙台(所要時間は約1時間半)の1キロメートル当りの乗車料金は最安値で比較した場合、距離的には変わらないパリ―ナント間(所要時間は約2時間)の5倍もする。単純比較はできないかもしれないが、それだけの料金を利用者から取っているのであれば、株主だけでなく利用者の声も聞いて、公共性の高い企業として街づくりや景観にも積極的に関与するべきだろう。

JR東日本にできることは

　しかも、JR東日本の冨田哲郎社長は、経団連の観光委員会の委員長も務めている。そうであれば、原宿駅のような財産は解体するよりも、むしろ保存するように努めるべきだ。現在、約1700あるJR東日本の駅のうち、竣工50年以上経っているのは約500駅ある。JRは電車や機関車については、「保存鉄道」という形で保存に力を入れているが、さらに駅も「鉄道遺産」という形で保存してもいいのではないだろうか。

　保存には費用がかかるが、歴史的建造物を保存することは企業のイメージアップにもつながるし、適切に修繕されればすばらしい観光名所になる駅も出てくるだろう。そうすることで、JR東日本は、歴史的建造物の保存だけでなく、それをうまく観光資源として生かすリーディング企業になれるはずだ。
1242：チバＱ：2017/02/15(水) 10:23:26: ■原宿駅解体は「文化的な自殺」である

　原宿駅のような歴史的建造物の保存に対して、東京のみならず、日本人が感心を持つことは重要なことだ。なぜなら、私たちが声を上げることで、民間企業の思いどおりに街が変わってしまうことを防げるからだ。

　たとえば、銀座6丁目の松坂屋跡地。森ビルは当初、六本木ヒルズのような高層タワーを建設することをもくろんでいたようだが、地元商店街やシャネ.ルのリシャール・コラスCEOが反対したことによって、56メートルの高さ制限に合意した。もし、本当に超高層ビルが銀座のど真ん中に建設されていたら、そのビルが銀座の優雅な景観を台なしにしていたに違いない。

　同様に、原宿駅が原宿や表参道地域にもたらす影響は大きい。銀座・和光の時計台や、新宿伊勢丹もそうだが、歴史的価値のある建物はそれだけで、その周辺地域の価値を上げ、活気をもたらす効果がある。

　「原宿駅はそういう街角建造物の代表。東京にいくつかある木造建築の中で、唯一現役で誰もが親しんでいる建物ではないか」と、モダニズム建築に詳しい京都工芸繊維大学の松隈洋教授は指摘する。「これがなくなると、原宿駅周辺の歴史的な連続性が決定的に失われてしまうのは明らかだ」。とりわけ、「特に東京は古い建物がほとんど残っていないので、今残っているのは本当に貴重だ」と、松井氏も言う。

　フランス人の私から見ると、原宿駅を取り壊すことは「文化的な自殺」としか言いようがない。多くの日本人観光客がパリにやってくるのは、東京にはないような「古きよき町並み」を体感するためである。

日本人が気がついていない「失態」

　これからの街づくりは「今あるものをいかに活用するか」が焦点となる。にもかかわらず、日本の多くの街はそこから逆行している。今あるものを生かすのではなく、スクラップ＆ビルドの精神で今あるものをどんどん壊し、新しいモノをそこに建ててしまう。

　ここで私は小池百合子都知事にひとつの提案をしたい。民間企業が好き勝手に建築物を壊したりできないように、ニューヨークやパリのような規制を設けるのはどうだろうか。どういう基準に基づいて、どういった建築物や場所を保存するかのヒントは、ほかの都市から得られることだろう。これによって、日比谷図書館や文化庁は「オフリミット」にできるかもしれない。
1243：チバＱ：2017/02/15(水) 10:23:50: ■「もったいない」精神はどこへいった？　

　そんな規制があれば、あの美しかった三信ビルディングや、旧日比谷三井ビルディングを残せたのではないか。そうなれば、あの辺りの土地の価値はニューヨークのセントラルパーク前に匹敵するほどになっていたはずだ。かつて環境大臣を務めたことがある小池知事のことだ。それくらい街の景観や価値にも関心があるだろう。

　かつて日本に住んでいたジャーナリストのブルーノ・ビオッリ氏は私にこう言ったことがある。「東京の街はすさまじい速さで変わっていく。自分の孫に『ここが、おじいちゃんがおばあちゃんと出会った場所だよ』とも言えない。なんて悲しい話だ」。

　日本人の「もったいない」精神はどこにいってしまったのだろうか。2週間程度のスポーツ大会のために、東京の至るところで価値の高い建物が壊され、再開発が進もうとしている。その祭典が終わったら、この街に何が残るのだろうか。世界中の誰が、新しいモノしかないような街を訪れようと思うのだろうか。真の東京の価値は何になるのだろうか。

　フランスの『フィガロ』紙の取材で、米軍基地問題で揺れる辺野古を訪れたことがある。そこで見たのは、辺野古の自然や海を守ろうとするコミュニティの強い結束だ。老若男女が協力し合って、何時間も、時には何日も冷たい海に入って米軍の作業を遅らせようとしていた。

　今こそ東京は、この再開発ラッシュについて改めて考え、将来どんな街に住みたいか、どんな街にしたいかを考えるべきだ。東京人よ、この街の将来を考えているなら、今こそ声を上げるべきだ。その相手はJR東日本でもいいし、小池都知事でも、メディアでもいい。原宿駅の問題は、地域限定の問題ではない。これが今後の東京の行方を左右するかもしれないのだ。
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レジス・アルノー
1244：とはずがたり：2017/02/15(水) 10:33:15: 阪神はドアにボタン付けるべきだな。
長々と尼崎で停車するから車中が寒くてしゃーない。
1246：とはずがたり：2017/02/17(金) 16:44:09: 特急の到達時間短縮はもっと頑張って欲しい所。旭川乗換増は已む無しだな。
大雪・ライラックが復活となるといしかりも復活して欲しいなあ♪ちなみにカムイも「かむい」(平仮名)なら懐かしい急行の名前だ。

特急「大雪」旭川～網走間に　「ライラック」復活や10駅廃止も　JR北海道2017年3月ダイヤ改正
https://trafficnews.jp/post/61609/
2016.12.16 乗りものニュース編集部

JR北海道が2017年3月4日にダイヤを改正。札幌～稚内・網走間の特急体系が変わるほか、極端に利用の少ない10駅が廃止されます。

札幌～稚内・網走間の特急体系を見直し
　2016年12月16日（金）、JR北海道が2017年3月4日（土）に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。

　札幌～稚内間の特急「スーパー宗谷」2往復は、列車名が「宗谷」に変わり1往復に。同区間の特急「サロベツ」1往復は、区間が旭川～稚内間に短縮され、2往復になります。この「サロベツ」は旭川駅で札幌駅発着の特急に接続します。使用車両は「宗谷」「サロベツ」とも、現在の「スーパー宗谷」と同じキハ261系ディーゼルカー（4両編成）です。

　札幌～網走間の特急「オホーツク」は、現行4往復が2往復に減り、代わりに特急「大雪」2往復が旭川～網走間に登場。「大雪」も旭川駅で札幌駅発着の特急と接続します。使用車両は「オホーツク」「大雪」ともキハ183系ディーゼルカーです。

　稚内、網走方面の特急体系の見直しは、JR北海道によると特急用車両の老朽化、劣化が進行しており、使用できる車両が減っているため。「使用可能な車両の範囲内でダイヤ編成を行うため、一部列車の運転区間を見直します」としています。

　なお、ダイヤ改正以降、札幌～旭川間の特急列車と、旭川～稚内・網走間の特急列車を旭川駅で改札を出ずに乗り継ぐ場合、通しの料金・条件で利用できるよう制度が変更されます。

　札幌～函館間の特急には、キハ261系ディーゼルカーを新製投入。キハ183系ディーゼルカーの「北斗6号」「同19号」が「スーパー北斗6号」「同19号」にそれぞれ変わり、所要時間が11～13分短縮されます。

列車名「ライラック」が復活　10駅廃止も
　札幌～旭川間の特急には、「スーパー白鳥」に使用していた789系0代電車を投入。列車名は「ライラック」とされます。現行の789系1000代電車による「スーパーカムイ」は列車名を「カムイ」に変更。「カムイ」と「ライラック」の合計本数は現行より1往復多い24往復です。ちなみに列車名「ライラック」は、2007（平成19）年9月まで札幌～旭川間の特急に使われていました。

「はこだてライナー」（新函館北斗～函館）や「スーパーとかち」（札幌～帯広）など一部列車でも時刻の見直しが行われます。

　また、極端に利用の少ない次の10駅が廃止されます。

●廃止駅（計10駅）
・千歳線：美々
・根室本線：島ノ下、稲士別、上厚内
・釧網本線：五十石
・函館本線：東山、姫川、桂川、北豊津、蕨岱（わらびたい）

　なお、これまで「スーパーカムイ」「すずらん」で使用されてきた「エル特急」の呼称は廃止され、ほかの列車と同様、「特急」に変わります。

【了】
1248：荷主研究者：2017/02/18(土) 22:15:41: http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170203-146264.php
2017年02月03日 08時48分福島民友新聞
郡山富田駅開業へ「パーク・アンド・ライド」駐車場を試験導入

　郡山市は２日、同市富田町に新設されるＪＲ磐越西線「郡山富田駅」の４月１日の開業に合わせ、マイカー通勤者が車を駅周辺に駐車して電車を利用できる「パーク・アンド・ライド」駐車場を試験的に導入すると発表した。期間は来年３月３１日までで、駅の利便性向上に向けた取り組みとして期待される。

　パーク・アンド・ライドはマイカーと公共交通機関を組み合わせて、スムーズに目的地に向かう手段を提供する取り組み。同駅には駐車スペースがないことから、同市が駅に隣接するホームセンターのカインズホーム郡山富田店に協力を呼び掛け、１０台分の駐車スペースを確保した。市によると、行政と民間企業が連携した方式は県内では珍しいという。応募基準を設け、３月に市民から利用者を公募する。

　市の担当者は「駐車場の運営状況を見て、市民のニーズを把握し、駅の利用促進に向けた施策につなげたい」と話した。今後、駐車場の規模拡大などが可能になればマイカー利用者の通勤時間帯の渋滞軽減や、車による二酸化炭素の排出削減などの効果も期待できるという。
1251：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:37:22: 基本的には要らんやろってスタンスの俺ではあるけど，折角なんで観光ディーゼル特急を造って会津田島か浅草から会津若松経由で浦佐迄走らせよう♪まあそんな事やってると資金が尽きるんだろうな・・。併し急行〔奥只見〕と〔いなわしろ〕の復活はやって欲しいぞ♪なんならJR東日本に基金出させて会津鉄道に移管しても良いかも。

豪雨災害で6年不通「只見線」復活への道のり
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170219-00159032-toyo-bus_all&p=1
東洋経済オンライン 2/19(日) 6:00配信

　JR只見線は、東日本大震災と同じ2011年に発生した豪雨災害によって甚大な被害を受け、会津川口～只見間27.6キロメートルの長期運休が続いている。このほど、福島県や沿線7市町は「上下分離方式による鉄道による復旧」「復旧費用や運行経費の分担を受け入れる」という基本方針を定めた。

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　これは2016年12月26日に開かれた第6回「只見線復興推進会議検討会」にて決まったもの。運転再開後は県と沿線自治体が線路や駅などの鉄道施設を保有。保守管理や除雪などを行う。JR東日本は列車の運転、営業のみを担う。3月に開かれる同会議で、鉄道復旧が正式に決定される見込みだ。

　また、復旧区間に関わる年間の赤字の見込額約2億8000万円のうち、車両維持費約7000万円を除く、約2億1000万円についても公的な支援を行う計画だ。負担割合は、福島県が70％、沿線のみならず会津地方の17市町村が残りの30％分担することで、合意に至った。保有・管理の主体は福島県である。

■大きく開けた運転再開への道

　これを受けて、復旧費用が発生せず、赤字額も少ないバスによる置き換えを提案しつづけていたJR東日本も、各自治体の意向を尊重すると表明し、列車による運転再開への道が大きく開けた。

　しかし、地元負担と言ってもその額は決して小さくはなく、しかも赤字の補填は、おそらく鉄道がある限り半永久的に続けなければならない。道路と同じく、公共負担により維持する社会的インフラであるとの認識が不可欠だ。

　福島県は沿線市町村と連携して只見線の活用と地域振興策も策定するとしており、覚悟も示している。

2011年の豪雨で大きな被害
　JR只見線は福島県の会津若松と新潟県の小出を結ぶ路線。営業キロは135.2キロメートルある。県境部分の只見～大白川間が開業し全通したのは1971年と、比較的新しい。

　「2011年7月新潟・福島豪雨」は7月27～30日に只見線を襲った。もっとも大きな被害を受けたのが会津川口～只見間で、只見川に架かる第5、第6、第7只見川橋梁が流失。第8只見川橋梁付近では、盛土の崩壊、路盤の沈下などが起こった。このため同区間は現在もマイクロバスによる代行輸送が続いている。

　JR東日本の発表によると、只見線の2015年度の1日平均の通過人員は321人で、同社の在来線66線区のうち64位。バス代行区間に限ると35人に留まる。年間の旅客運輸収入は1億4800万円(2015年度)。会津盆地を走る会津若松～会津坂下間は高校生を中心に利用が多いが、それ以外の区間は豪雪地帯でもあり、数往復の普通列車がわずかな利用者を運ぶという、典型的な過疎路線の一つである。

　こうした背景からJR東日本は不通区間の復旧、運転再開には消極的であった。橋梁の架け替えなどの復旧費用は、回収が極めて困難な投資となってしまうことが明らかだからだ。
1252：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:37:34: ■復旧費用は81億円に圧縮

　民営鉄道の場合、現行の鉄道軌道整備法に基づけば、災害からの復旧費用は原則、鉄道会社の全額負担。赤字会社であるなど一定の要件を満たした場合のみ、国や地方自治体からの補助が1/2まで認められる。JR東日本はもちろん黒字会社。上場企業でもあるため、多くの株主、投資家への説明も必要となろう。

　当初、復旧費用は約108億円と見積もられていた。だが、2016年11月27日に開かれた第5回只見線復興推進会議検討会により、工事内容を一部変更することにより約81億円に圧縮できることが確認された。

　しかし、巨額であることには違いない。地元自治体が鉄道復旧を決定した場合、JR東日本はその費用の1/3、約27億円を負担するとしたが、要するに残り2/3、約54億円は何らかの公的負担が求められた。

　これに対しては「只見線復旧復興基金」の約21億円がまず充てられるが、なお約33億円が不足する。それも福島県が「相当の覚悟を持って取り組む」とし、負担する方向である。

「鉄道軌道整備法」の改正が焦点に
　2016年2月現在、焦点となっているのは鉄道軌道整備法の改正。自民党の議員連盟がまとめた法案で、JR東日本の被災各路線や、熊本地震による不通が続くJR九州の豊肥本線など、黒字会社の路線であっても、国庫からの補助を可能とする内容である。平成28年度の通常国会での可決、成立が目指されている。

　この改正案が国会を通ると、福島県をはじめ、地元自治体の負担は軽くなる。他の路線への適用も期待され、同じ東日本大震災にて被災した鉄道でも、赤字の三陸鉄道は早期に原状で復旧したが、黒字のJR東日本が経営する山田線は復旧決定が遅れ、経営スキームの変更を余儀なくされたといったような「復興格差」の解消にもつながろう。

■再開後の活路は観光路線化に

　会津川口～只見間の運転再開は、今のところ2020年度頃が目標として見込まれる。しかし、列車が走りはじめてからでは遅いとの認識から、福島県は2017年度より、会津地方の地域振興策の一環として、沿線自治体と協力し只見線の利用促進を図る。これは2016年12月13日の定例県議会で尾形淳一生活環境部長が示した意向である。

　それによると、まず地元住民の代表者や地域活性化に取り組む有識者による利活用プロジェクト会議を設立。この会議を中心に利活用促進計画を策定する。具体的な利用目標も定められる。計画の始動は2018年度を予定する。

　どのような計画が策定されるかは、これからの協議検討次第であるが、人口増加が望めない地方である以上、内外からの観光客の流入を期待する内容となることが予想される。費用対効果を考えると、地元自治体が負担する年間の赤字の補填額2億1000万円が収入増加額の目標となろう。

　しかし、年間の旅客収入が全線でも1億4800万円しかないことを考えると厳しい。1日当たりに直すとリアリティが出てくるが、約58万円の増収が必要だ。これは基本的な普通列車の運行経費だけの計算であり、仮にイベント列車を考えるとなると、導入費用、メンテナンス費用を、さらに投資する必要がある。

「観光列車」だからといって豪華でなくていい
2017年1月15日付記事、「日本の鉄道が北欧『赤字鉄道』から学べること」でも記したが、地元の観光資源との連携が取れれば、観光列車自体は特別、豪華なものは必要ないと、私は考えている。　只見線沿線には著名な観光地は少なく、奥只見湖ぐらいか。尾瀬への入口の一つであるが、首都圏からは遠回りだ。しかし、2016年の年末に私が訪れた際には、外国人観光客の姿も列車の中にあった。

　彼らは何を求めて、この奥地にまで足を踏み入れているのかというと、日本の伝統的な農山村風景と、「雪」なのではないかと思われる。

　台湾をはじめとする東南アジアの人たちには、確かに雪を見て触れること自体が、大きな楽しみとなる。

　こうした観光資源が只見線沿線には豊かに存在することは、日本人の旅行好きなら納得できるだろう。インターネットの普及は、こうした情報の世界的な拡散にもつながっていると実感できるほど、昨今のローカル鉄道には、外国人の姿が目立つ。
1253：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:38:12: >>1251-1243
■沿線風景は「修景」を

　そもそも只見線の車窓は変化に富んでおり、私の感覚から言えば、その美しさは北海道の各路線に対しても遜色はない。豪雪体験をするなら、飯山線と並んで国内でも屈指の好条件を備えている。

　しかも、東北、上越新幹線を使えば、実は首都圏からの日帰りも十分に可能なのである。外国人はもちろん、国内の旅行者にも「素朴な風景や自然、人情に気軽に触れられる」とアピールできよう。

　ただ、まったく現状そのままでは不満も残る。投資が一切不要かと言えば、そうとも思えない。

　沿線風景は、やはり人の手による「修景」が必要だろう。これはどこのローカル鉄道でも同じだが、日本の風景を乱しているのは第一に電線と電柱だと痛感させられる。只見線を観光の核と考えるのなら、車窓をチェックして、電線などが邪魔している地点を順次"整理"していけばよい。大きな費用をかけ、地中化しなくてもいい。目立たないよう、線路との間に植林するだけでも、相当違うはずだ。

車両は窓が開いたほうがいい
　現在の只見線で使われているディーゼルカーは、国鉄末期に製造されたキハ40系。すでに車齢は40年近くに達しており、早晩、老朽化、取り換えが問題となりそうだ。

　しかし、これはできるだけ延命させ、長く使うことを提案したい。今日のJR東日本の標準的なディーゼルカーの設計では窓は固定式。それに置き換えるとなると、自然の風が感じられなくなり、惜しいからだ。

　また、同じキハ40系でも、最近では他地区からオールロングシートに改造された車両が転入し、数を増しているのも残念だ。これは混雑対策から施された改造だが、クロスシートが邪魔になるほどのラッシュは只見線にはない。将来的には新型への世代交代は必要としても、当面はキハ40系のクロスシート車をできる限り集めて、観光客の需要に最低限、応じることも必要ではないか。

■ローカル鉄道再生のモデルケースに

　最後になったが、今でも熱心な只見線ファンは多いことを添えておきたい。現地を訪れれば、鉄道に親しみ、復旧と只見線活性化に取り組む地域の人々のさまざまな活動に触れることになる。また、豊かで素朴な自然の中を走る列車を撮影するため、春夏秋冬を問わず、只見線へ頻繁に通う人たちもいる。

　地元自治体の計画通りとなれば、会津川口～只見間はJRの既存路線で初めて上下分離方式で経営される区間となる。公共交通機関の維持に地元も責任を負うことになるのだが、地域住民が見放さない限り、只見線は大丈夫なのではないかとも感じる。ぜひ、ローカル鉄道再生のモデルケースとなってほしい。

土屋武之
1254：とはずがたり：2017/02/21(火) 11:36:46: いいですな～♪未だ二往復ってことは試運転同然だけえが。

蓄電池電車「ACCUM」、男鹿線で3月4日から営業運転開始　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/65164/
2017.02.21 乗りものニュース編集部

2017年3月4日から、秋田～男鹿間で蓄電池を搭載したEV-E801系電車「ACCUM」が営業運転を開始します。

秋田～男鹿間を1日2往復
　JR東日本秋田支社は2017年2月17日（金）、交流用蓄電池電車のEV-E801系「ACCUM（アキュム）」が、ダイヤ改正日である3月4日（土）から営業運転を開始する発表しました。該当列車と運転区間は次のとおりです。

●下り
・秋田発8時43分→男鹿着9時40分
・秋田発13時39分→男鹿着14時38分
●上り
・男鹿発10時24分→秋田着11時22分
・男鹿発15時38分→秋田着16時39分

「ACCUM」は、電化区間である秋田～追分間では通常の電車と同じように架線（線路上の電線）から電気を取り入れて走り、架線のない非電化区間の追分～男鹿間では蓄電池の力で走ります。蓄電池への充電は、電化区間での走行中や、充電設備が設けられた終点の男鹿駅で行われます。

　なお、同じJR東日本では、直流用蓄電池電車のEV-E301系「ACCUM」が栃木県内を走る烏山線に導入されています。3月4日（土）からはこの烏山線で運用される全車両が、EV-E301系に置き換わる予定です。

【了】

新型蓄電池電車、来月４日から運行　ＪＲ男鹿線
http://www.sakigake.jp/news/article/20170218AK0003/
2017年2月18日掲載

　ＪＲ秋田支社は１７日、秋田市の追分駅と男鹿市の男鹿駅を結ぶ男鹿線（２６．６キロ）に導入する新型蓄電池電車「ＥＶ―Ｅ８０１系」（２両編成、定員約２６０人）を来月４日から運行すると発表した。１日２往復、ワンマンカーとして走行する。

　同支社は排出される二酸化炭素は従来の気動車の４割ほどに抑えられ、騒音の低減も図られるとしている。
1255：とはずがたり：2017/02/21(火) 12:52:49: 広尾線と士幌線も帯広の前後を一部復活させて旭川─上川─帯広─広尾─浦河─苫小牧にDMVで特急バス走らせようｗ客が増えたら連接バスだ！

日高線鵡川―様似廃止を正式提示　ＪＲ北海道、沿線７町に
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370102.html
02/18 17:00

　【浦河】ＪＲ北海道の西野史尚副社長は１８日、日高管内浦河町で開かれた日高線沿線自治体協議会の会合で、２０１５年１月の高波被害で不通が続く日高線鵡川―様似間（１１６キロ）を廃止し、バスに転換する方針を日高管内の７町長に正式に伝えた。自治体側は回答を保留し、町長間で今後の対応を協議する。

　非公開で行われた協議会には、７町長と日高振興局の山口修二局長ら計１２人が出席した。西野副社長は廃止・バス転換の理由について《１》復旧費が８６億円に上る《２》路線維持に必要な年間１３億４千万円の地元負担への同意が得られなかった―などと説明。廃止後に運行する代替バスは「列車運行時より利便性を上げる」との方針も示した。

日高線ＤＭＶ導入検討　沿線７町長　被災区間の復旧断念
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370270.html
02/19 07:00

　【浦河】高波被害で２０１５年１月から不通が続くＪＲ日高線鵡川―様似間（１１６キロ）について、日高管内の７町長は１８日、被害が大きかった一部区間の復旧を断念した上で、鉄路と道路を走れるデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）の導入によって、残る区間を存続させることを視野に検討を始めることで合意した。

　ＪＲ北海道の西野史尚副社長が１８日、日高管内浦河町で開かれた日高線沿線自治体協議会の会合で、鵡川―様似間を廃止しバスに転換する方針を伝達。これを受け、７町長が開いた会議で、同管内新ひだか町の酒井芳秀町長がＤＭＶ導入構想を提案した。７町はＤＭＶなど代替交通機関のあり方を調査、研究する新しい組織を近く設置する。

　町長の中には「昨夏の台風で波にさらわれた鉄橋を直すのは難しい」などの意見があり、全面復旧は難しいとの結論に至った。一方、ＤＭＶを導入した場合、複数箇所で線路下の土砂が流出した豊郷（同管内日高町）―大狩部（おおかりべ）（同管内新冠町）間を含む一部区間以外は存続させる方針で一致した。ＤＭＶ構想では、復旧を断念した区間は並行する国道などを走ることになる。
1256：とはずがたり：2017/02/22(水) 18:36:40: 「JR北海道への財政支援は困難」　JR東日本社長が明言
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/business/hokkaido-20170222123746224.html
12:32北海道新聞

「株主の理解得られぬ」　自主的な経営改善を

　JR東日本の冨田哲郎社長は21日、北海道新聞のインタビューに答え、副社長を送っているJR北海道について「財政的な支援というのは難しい」と述べ、JR北海道が自主的に経営改善を図っていくべきだとの考えを改めて示した。

　JR北海道は昨年11月、「単独では維持困難な路線」を10路線13区間とし、抜本的な見直しを進めると発表。さらに国の追加支援が切れるなどして2020年度中に資金不足に陥るとの試算をまとめている。冨田社長は「（国鉄分割民営化でJR北海道とは）別法人としてスタートしている。財政的な支援に対し、われわれの株主の理解を得るのは困難だ」と話した。

　JR東日本は14年4月から執行役員をJR北海道の副社長として派遣。さらに安全管理支援などの要員として計5人の社員を出向させている。冨田社長は「同じJRの仲間として安全問題や技術開発はお互いの利益が大きい。協力可能なものは惜しまずやっていきたい」と述べ、協力体制を今後も維持していく考えを示した。
1257：とはずがたり：2017/02/22(水) 19:18:41: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
一番好きな車輌でした。後は阪急６３００系と１６５系が自分的御三家。

国鉄寝台電車「583系」最後の1編成、4月8日引退　JR東日本
2017.02.18 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/65086/
1258：チバＱ：2017/02/22(水) 19:37:23: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170222-00010000-doshin-hok
「JR北海道への財政支援は困難」　JR東日本社長が明言

北海道新聞 2/22(水) 7:00配信
「株主の理解得られぬ」　自主的な経営改善を

　JR東日本の冨田哲郎社長は21日、北海道新聞のインタビューに答え、副社長を送っているJR北海道について「財政的な支援というのは難しい」と述べ、JR北海道が自主的に経営改善を図っていくべきだとの考えを改めて示した。

　JR北海道は昨年11月、「単独では維持困難な路線」を10路線13区間とし、抜本的な見直しを進めると発表。さらに国の追加支援が切れるなどして2020年度中に資金不足に陥るとの試算をまとめている。冨田社長は「（国鉄分割民営化でJR北海道とは）別法人としてスタートしている。財政的な支援に対し、われわれの株主の理解を得るのは困難だ」と話した。

　JR東日本は14年4月から執行役員をJR北海道の副社長として派遣。さらに安全管理支援などの要員として計5人の社員を出向させている。冨田社長は「同じJRの仲間として安全問題や技術開発はお互いの利益が大きい。協力可能なものは惜しまずやっていきたい」と述べ、協力体制を今後も維持していく考えを示した。
1259：とはずがたり：2017/02/22(水) 19:43:52: 踏切減らすカネあるならホームドアに回して欲しい位だ。

鉄道自殺防ぐ｢ホームドア設置｣は効果絶大だ
山手線23設置駅の人身事故は｢ほぼゼロ｣
http://toyokeizai.net/articles/-/128884
佐藤裕一 :ジャーナリスト（回答する記者団／日本不審者情報センター） 2016年07月27日

鉄道人身事故のおよそ半数は自殺だ。首都圏に限ると自殺の割合は約6割に高まり、安定輸送に大きな影響が出ていることは、鉄道ユーザーが経験している通りだ。全国では最近10年間（2005年度?14年度）で少なくとも約6000件の鉄道自殺が発生したことが、国土交通省の「運転事故等整理表」の集計から明らかになっている。この詳報については過去3回（6月1日、13日、22日）の鉄道自殺記事を参照してほしい。

一方で、鉄道各社は自殺対策よりは人身事故対策として、「ホームドア」を設置する対策を進めている。国交省の資料によると、2016年3月末時点で665駅にホームドアやホーム柵が設置された。しかし、通勤ラッシュを日々経験している都会の鉄道ユーザーにとっては、全体的な安全・安定輸送という目標にはまだ遠いというのが実感だろう。

74件から0件へ！驚きの効果

それでも、ホームドア設置駅の状況を個別にみると、ホームドアの自殺予防（抑止）効果は想像以上に大きい。

JR山手線では2016年3月末までに、全29駅のうち23駅でホームドアの設置が完了した。最初に設置されたのは2010年6月の恵比寿駅だ。新しいものは2016年2?3月に設置された神田駅と日暮里駅。ホームドアの設置が本格化したのは2013年からだ。設置前と直接比較できるほど時間が経っていないが、この23駅で比較すると、設置前までは計74件（2005年度以降）発生した自殺件数は、設置後に1件も起きていない。

自殺を含めた人身事故全体でも、23駅では計168件（同）だったのが、設置翌年度以降はわずか1件にまで減少している。この1件は2014年10月の土曜日の深夜、池袋駅で酒に酔った男性がホームドアに寄りかかり、出していた左手が列車側面と接触した事故だ。事故の種類としてはホーム上での接触事故で、転落などによる線路内での事故はまだ起きていない。

一方で、ホームドア未設置の品川、渋谷、新宿、東京、新橋、浜松町の6駅のうち、2015年1月以降、新宿駅で2人、渋谷駅と東京駅で各1人が、山手線での列車事故により死亡している。自殺かどうかは明らかになっていないが、このように未設置駅では死亡事故が続いているのだ。

ところで、ホームドア設置駅で人身事故が発生すると、インターネットにほぼ必ず「乗り越える人もいるのだから、自殺対策にはあまり効果がないのでは？」という意見が投稿されるが、ホームドアは人身事故だけでなく、自殺に対しても相当な予防（抑止）効果を発揮していることがわかる。

…
1260：チバＱ：2017/02/23(木) 20:18:25: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170223-00000049-mai-soci
＜豪華寝台列車＞「瑞風」お披露目　運行開始は６月１７日

毎日新聞 2/23(木) 11:41配信
　山陽・山陰を巡るＪＲ西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」の全車両が完成し、大阪市内で２３日、記念式典があった。会場には先頭車両の展望車が登場、深緑色に塗られた車体がお披露目された。ラッピングを外して公開されるのは初めて。運行開始は６月１７日。

【写真特集・「瑞風」お披露目】「瑞風」正面はアメフト選手のよう

　１０両編成。６両の客室車▽オープンキッチン付き食堂車▽バーカウンターのあるラウンジカー▽展望デッキを備えた２両の展望車－－で構成される。深緑色の塗装は、２０１５年春に大阪－札幌間の運行を終えたトワイライトエクスプレスの伝統を引き継いだ。

　式典には、デザイン統括を担当した建築家の浦一也さんらが出席。浦さんは「瑞風ならではの良さが満載されている。皆さまに喜んでもらえると信じている」と語った。

　９月出発分までの予約は既に締め切った。１０、１１月分は４月から受け付ける。【千脇康平】
1261：チバＱ：2017/02/23(木) 21:58:47: https://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170222_5
「まちなか陸前高田駅」新設　BRT、4月27日開業

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　ＪＲ盛岡支社（大内敦支社長）は２１日、ＪＲ大船渡線バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の陸前高田駅―高田高校前駅間に「まちなか陸前高田駅」を新設すると発表した。陸前高田市高田町の中心市街地で建設中の大型商業施設「アバッセたかた」の南側に駅を設け、同施設がオープンする４月２７日に開業する。

　同支社によると、新駅は陸前高田駅から南約２・５キロに位置する同市高田町の市道上に設け、アバッセたかたまでの距離は約１００メートル。新駅から高田高校前駅までは約１・１キロ。

　同市からの要望を受けての設置で、中心市街地への買い物などの利便性向上を図る。同支社は「ホームや待合室を整備できるスペースがない」とし、新駅には駅名標のポールのみを整備する。運行経路は東北運輸局へ認可を申請中で、運賃や運行ダイヤは検討中。

(2017/02/22)
1262：とはずがたり：2017/02/24(金) 19:10:05: 「イスなし車両」歴史の遺物に　廃止報道に冷淡・惜別こもごも
http://www.j-cast.com/kaisha/2017/02/19290689.html?p=2
2017/2/19 08:30
1263：チバＱ：2017/02/27(月) 01:24:44: http://www.asahi.com/articles/ASK2K45C3K2KUBUB007.html
秋田）さよなら寝台電車「５８３」　４月にラストラン
2017年2月26日03時00分

　旧国鉄時代から運行されてきた特急形寝台電車「５８３系」が、老朽化に伴い４月８日で「引退」する。最後の運行は、奥羽線の秋田―弘前間になる。

　５８３系は１９６８年に東北の路線に導入され、上野と青森を結んだ夜行列車「はくつる」や特急「あけぼの」などとして運行された。引退する５８３系は最後まで残っていた電車で、６両編成の各車両は１９７０～７２年製。紺色のラインが走る「国鉄カラー」が特徴だ。関係者の間では「ごー・ぱー・さん」の愛称でも親しまれた。

　最近は、高校野球の甲子園応援列車や団体専用列車として使われ、青森から秋田経由で東京ディズニーランドに向かう直行電車としても活躍した。

　４月８日は秋田午前７時２１分発、弘前午前１０時発の往復ツアー（乗車券は完売済み）で運行。同日から４月末まで秋田、弘前両駅で引退記念入場券も発売される。翌９日は午前中に秋田駅で車両が展示される。
1264：とはずがたり：2017/02/28(火) 12:05:02: EXカードが使えなくなってたのに引き続いてイコカも入金が出来なくなってた。
駅変えたら出来た(改札の利用は出来た)が，ICカードが両方とも不調なのは偶然とは思えずタブレットの出す電波にやられたか！？
1265：とはずがたり：2017/02/28(火) 12:09:15: 衝撃も曲げもしてないと思うんじゃが。。

http://creditcard-reporters.com/basic/creditcard-ic-chip-failure/

非接触型カードのデメリット
・衝撃に弱い
・曲げに弱い
1266：とはずがたり：2017/03/01(水) 07:22:28: なんかもう完成してた気分なんだけど複々線化の完成は未だだったんだなｗ

「BBA同士が殴る蹴る」で大遅延　「小田急は賠償請求していい」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170228-00000007-jct-soci
J-CASTニュース 2/28(火) 19:38配信

トラブルなどで遅延も相次いでいる
　神奈川県内の小田急小田原線・小田急相模原駅で2017年2月28日朝に乗客同士のトラブルがあり、その影響もあって、最大で80分の大規模な遅延が発生した。

　「なんか小田急線めっちゃダイヤ乱れてる」「BBAふたりが殴る蹴るの喧嘩」「いい加減にしてほしい」。ラッシュ時とあって、ツイッターなどでは、通勤・通学客らから悲鳴が上がり、トラブルを起こした乗客への非難の声も相次いでいる。

■別の駅では、ドアが閉まらなくなる

　事実関係ははっきりしないが、ツイッター上の情報によると、トラブルがあったのは、相模原駅6時57分発の予定だった本厚木発新宿行きの上り準急電車内だ。女性客が別の女性客に「蹴られた」などと騒ぎ出し、「降りろ」「降りない」と口論になったという。女性客の1人は、ぶつかってケガをしたとも主張し、若者が止めに入ったが、2人は「ふざけるなよ！」とヒートアップした。

　駅員らしき人が来て2人を降ろしたが、「タクシー代出してよ！あいつ追っかけてやる！」と叫んだ。駅員に対しても、「被害届出してもいいですよね！」と怒鳴り散らしていたという。

　準急電車は、10分ほど遅れて出発し、各駅ではホームが混雑してきた。神奈川県内の登戸駅にこの電車が30分近く遅れて着くと、今度は、ドアの1つが閉まらなくなった。すし詰め状態の人の圧力で故障したのではないかとされ、駅員6人が来て修理していたという。

　ツイッターの実況中継では、「登戸カオスなんだけどナニコレ」「新宿駅にはいつ着くかなー」「一旦遅れだすとダラダラと遅延不可避」といった不満が次々に書き込まれ、中には、試験や終業式の時間を気にする声もあった。

　トラブルを起こした乗客に対しては、「定期券3か月発行停止とかペナルティ与えられないの？」「小田急電鉄は損害賠償請求して良い」「罪に問えないものか…」などの批判が巻き起こっている。

「連絡先は聞けず、警察も呼べていなかった」
　小田急電鉄の広報部では2月28日、J-CASTニュースの取材に対し、駅の係員がホーム上で乗客同士のトラブルの仲裁に入ったことは認めた。しかし、トラブルの状況については、まだ確認しており、詳細は答えられないとした。

　登戸駅でのことについては、「ドアが開くときにすき間の戸袋に小さなものが挟まり、除去に時間がかかって30分ほど停車したと聞いています」と説明した。乗客同士のトラブルで電車がすし詰め状態になったことが影響した可能性もあるという。遅延が拡大したのは、駅に多数の乗客がいて停車の時間が延び、ラッシュ時で本数が多く後続の電車が詰まったことなどが考えられるとしている。

　トラブルを起こした乗客については、急いでいたため名前や連絡先などを詳しく聞けていないとし、何らかの対応をすることはできないとした。乗客トラブルは、警察の管轄だとしているが、今回は警察を呼べていなかったという。ただ、乗客の1人から警察に連絡すると聞いたとしている。女性客がケガしたとしていたことについては、確認できていないそうだ。

　小田急小田原線では、2月22、25日に和泉多摩川駅で連続して人身事故が起き、このところ電車の遅延が続いている。ネット上では、人が集まりすぎているため、遅延が酷くなるのではないかとの声も出ている。

　小田急電鉄広報部では、18年3月に和泉多摩川―東北沢両駅間の10.4キロで複々線化される予定で、上下線が2本ずつ運行して輸送改善が図られると説明する。具体的には、ラッシュ時は電車を増発して混雑が緩和されるほか、各駅停車が急行などを待つことがなくなって所要時間が短縮されるとしている。
1267：とはずがたり：2017/03/01(水) 11:49:06: 今後の人口減少社会で東京の30km圏外が厳しいと云われてるのに石岡は80km圏だからな(;´Д｀)
石岡在住で60代の市民で京都に通勤してるのは知ってるけど該当せず，だなｗ

石岡市が特急料金半額補助へ　18～45歳の市民、東京通勤・通学に
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170301-00000002-ibaraki-l08
茨城新聞クロスアイ 3/1(水) 8:00配信

石岡市は、JR常磐線を利用して石岡駅から東京方面に通勤・通学する市民を対象に、特急券購入費の半額補助を始める。大学進学や就職などを機に若い世代の転出が目立つことから、高校生を除く18～45歳に補助し、定住や同市への移住を促す。開会中の市議会に同補助費1536万円を盛り込んだ2017年度予算案を提出した。可決されれば4月から補助する。

補助対象となるのは「定期券用ウイークリー料金券(指定席)」で、特急ひたち・ときわ用の回数券。7日間有効で5往復分(10回)1セットで販売されている。石岡駅から柏駅以南の区間で、例えば石岡駅から上野、東京、品川駅までなら8140円の約半額の4千円を補助。1カ月の上限は4週分の1万6千円となり、1年間補助する。市は80人分の予算を確保した。

15年に行われた国勢調査によると、同市では15～64歳の生産年齢人口が、5年前より4614人減り、総人口に占める割合も61・9%から59%に減った。市外に若者が転出後、そのまま戻らないケースが多い。

市政策企画課では、大学1年目にかかる費用(学費など除く)を自宅通いとアパート暮らしで比較し、自宅から通学した方が約114万円安いと試算。普通電車と特急(ときわ)での通勤・通学も比較し、「毎月1万6千円(上限)の負担で、特急に乗れば1日往復約1時間20分の時間短縮になる」と強調する。

ターゲットを大学生や社会人、子育て世代に絞り、市は「経済的負担を軽減し、通勤時間が短縮されることで、少しでも多くの時間を子育てに充ててほしい」と期待する。

一方、市民が補助を申請する際、市が「石岡市PR隊」(仮称)として会員制交流サイト(SNS)フェイスブックへの登録を依頼し、勤務先、通学先で市イベントや観光情報などを広めてもらい、市の魅力発信への協力を求める方針。

今泉文彦市長と輿石逸樹JR水戸支社長は市役所で同補助に関する覚書を交わした。今泉市長は「実効性の高いものになるように努めたい」と話した。
1268：とはずがたり：2017/03/03(金) 10:08:20: 近鉄だがなんか遅延してる。

トンネル内で電車の入れ換え中との放送が流れ、俺だけ騒然とする。何をしてたんや？！
1269：とはずがたり：2017/03/03(金) 10:31:37: >>1268
生駒駅の出来事なんで生駒トンネル内で入れ換えしてたと思われる。生駒線の車輌かね？
1270：とはずがたり：2017/03/03(金) 20:37:08: 西九条から生駒いくに阪神経由よりJR経由の方が安いようだ。あかんやん。
1271：とはずがたり：2017/03/04(土) 17:32:40: 新山口駅「乗り換え３分の攻防」、そしてダイヤ改定で…
http://www.asahi.com/articles/ASK2S4DWNK2STZNB00V.html?iref=com_alist_8_02
加茂謙吾2017年3月4日15時49分

　階段を二つ下りて、計数百メートルのホームとコンコースを早足で急ぐ。制限時間は３分。３日までＪＲ新山口駅に午前８時２３分に到着していた山陽新幹線では、大急ぎで同２６分発のＪＲ山口線に乗り換える人もいた。ＪＲ西日本は同５２分発の山口線への乗り換えを想定していたが、通勤客らは先を急いだ。４日のダイヤ改定で制限時間は１分に。急ぎの乗り換えは、ほぼ不可能になった。

特集：テツの広場
　平日の午前８時２３分、新山口駅の上り新幹線ホームに東京行きの新幹線「のぞみ」が滑り込んだ。ドアが開くと、スーツ姿の人たちが足早に改札階へ降りていった。そのうち数人は在来線と接続する改札を抜け、山口線のホームへと急いだ。記者もその人たちに続き、足を速めた。ホームに着くとオレンジ色の列車が止まっているのが見えた。「間に合った」とホッとしたが、列車のドアは閉まっており、そのまま走り去っていった。

　歩いた経路を測ってみると、階段は約１００段。階段以外の移動には身長１７４センチの記者の足で約２５０歩だった。少しだけ走れば、間に合ったのかも知れない。

　別の日の朝。北九州市の会社員…
1272：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:07:10: 廃止路線が一部復活＝全国初、広島の可部線延伸で－ＪＲ西
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017030400189&g=eco

ＪＲ可部線延伸区間の開業記念式典で行われたテープカット＝４日午前、広島市安佐北区のあき亀山駅
　ＪＲ西日本は４日、広島市内を走る可部線を延伸し、新たに可部－あき亀山間（１．６キロ）の営業運転を開始した。この区間は利用者の減少で２００３年に廃止された可部－三段峡（広島県安芸太田町）間４６．２キロの一部。いったん廃止されたＪＲの路線が復活したのは全国で初めて。
　延伸区間の可部駅の北西部は、もともと市街化が進み、人口も増加傾向にあった地域。ＪＲ西と広島市は１３年、沿線住民の強い意向を受け、廃止路線の一部を復活させる形で延伸することで合意した。

延伸したＪＲ可部線を走る車両＝４日午前、広島市安佐北区のあき亀山駅
　延伸の事業費は約２７億円。市は地域公共交通活性化・再生法に基づく国の補助制度を活用し、線路や駅舎を整備してきた。
　延伸区間は単線で、河戸帆待川とあき亀山の２駅を新設。ＪＲ西は上りと下りを合わせて１日に９９本を運行し、あき亀山－広島間を最短３９分で結ぶ。１日の乗降客数は河戸帆待川で１８００人、あき亀山で２２００人と見込んでいる。
　４日午前、開業記念式典が行われたあき亀山駅では喜びの声があふれた。近くに住む上森博之さん（７３）は「全国の過疎化している地域にとっても意味がある」と歓迎。中学１年の中岡祥生さん（１３）は「カープ観戦でぜひ可部線を利用したい」と笑顔を見せた。（2017/03/04-12:11）
1273：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:19:41: きょうJRダイヤ改正　2017年3月4日、何が変わった？　大物なくとも多くの変化　通販の影響も
https://trafficnews.jp/post/65817/
2017.03.04 恵知仁（鉄道ライター）

2017年3月4日（土）、JRグループが春のダイヤ改正を実施。新幹線開業のような「大物」はなくとも、日本の鉄道の現在と未来を象徴するような変化が起きています。そのポイントをまとめました。

JR北海道、苦肉の策？
　2017年3月4日（土）、JRグループのダイヤ改正が行われました。近年、JRグループ春のダイヤ改正では2015年3月の北陸新幹線金沢延伸、2016年3月の北海道新幹線開業と、大きな話題が続いています。それと比べると、今年2017年春のダイヤ改正は地味な内容かもしれませんが、細かい時刻変更のほか、日本の鉄道の現在と未来を象徴するような変更も行われています。

　厳しい経営状況が続くJR北海道では、札幌?稚内間、札幌?網走間を結ぶ特急列車の一部が、旭川?稚内間、旭川?網走間に運転区間が短縮されました。札幌駅へは、旭川駅で別の特急列車へ乗り換えです。

　背景にあるのは、キハ183系0番台特急形ディーゼルカーの老朽化、劣化が進行していること。製造から32年以上が経過しており、廃車を進める必要がありますが、JR北海道は「当社の財務状況では廃車となる車両をすべて新製することは困難な状況」、つまり車両が減っていくにもかかわらず、代わりの新車を造れない状況にあります。

　そこで一部の特急列車で運転区間を短くし、少ない車両数でも対応できるようにしたのです。たとえば単純計算ですが、400kmの区間を1日2往復走行している列車を200kmの走行にすると、同じ車両数で1日4往復が運転できます。そこで運転本数を増やさない場合、必要な車両数を減らすことが可能です。

　JR北海道では、経費削減などのため利用者の少ない駅について廃止を進めていますが、今回のダイヤ改正でも10駅を廃止しました。

　また、2016年3月の北海道新幹線開業まで青函トンネル区間を特急「スーパー白鳥」として走っていた789系0番台電車が、札幌?旭川間で特急「ライラック」として“第二の人生”を歩み始めています。

次世代車両が本格稼働　充電して走行
　2017年3月のダイヤ改正では、蓄電池電車が“本格稼働”します。搭載するバッテリーの電気を使い、モーターを回して走行する車両で、既存のディーゼルカーをそれに置換える動きが本格化したのです。

　今回のダイヤ改正では、栃木県内を走るJR東日本・烏山線（からすやません）と、福岡県内を走るJR九州・若松線（筑豊本線の若松?折尾間）で、全列車が蓄電池電車による運転になります。また、秋田県内を走るJR東日本・男鹿線（おがせん）にも蓄電池電車が新たに1編成、投入されました。

　蓄電池電車には、従来のディーゼルカーと比べ排気ガスが出ない、二酸化炭素や騒音を低減できるなど環境性能が高い、省エネになる、運行コストを削減できるといったメリットが存在。今後、その導入が進んでいく可能性が考えられます。
1274：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:19:57: >>1273-1274
新幹線では所要時間短縮、乗り心地向上も
　新幹線では、特に山陽新幹線で変化がありました。JR西日本は2017年2月19日（日）、山陽新幹線にデジタル方式の新しい信号システム（ATC：自動列車制御装置）を導入。駅に停車する際など滑らかなブレーキが可能になり、乗り心地が向上しています（ほかの新幹線ではすでに導入済み）。

　そしてこの新ATCにより、運行効率も向上。3月4日（土）のダイヤ改正で「のぞみ」「みずほ」は平均およそ1分、「こだま」は平均およそ15分も、新大阪?博多間の所要時間が短くなりました。

　東海道新幹線では「のぞみ」「ひかり」の定期列車すべてが、快適性や環境性能に優れたN700Aタイプの車両になっています。「こだま」の定期列車は60％がN700Aタイプで、東海道新幹線の定期列車は約9割がN700Aタイプでの運行です。また、走行性能にも優れるN700Aタイプの導入が進んだことにより、一部の「のぞみ」「ひかり」で所要時間が3分短縮されました。ただ、東京?新大阪間の最短所要時間は2時間22分で変わりません。

　またこのダイヤ改正で、東京?博多間の最短所要時間が4時間46分へ1分短くなり、史上最短記録を1分ですが更新しています（「のぞみ64号」）。

　九州新幹線では、2016年4月に発生した熊本地震の影響による徐行運転を解除。所定速度での運転になり、所要時間がおよそ5分短縮されました。

インターネット通販の隆盛もダイヤ改正に影響
　JR貨物は、宅配便を中心とした積合せ貨物がインターネット通販の多様化によって増加していることから、その需要に対応するため、名古屋貨物ターミナル?福岡貨物ターミナル間で新たにその積合せ貨物輸送の専用列車を運行。またトヨタ「C-HR」の生産が岩手県内で始まることから、部品輸送の需要に応えるため、名古屋南貨物?盛岡貨物ターミナル間のトヨタ専用列車「TOYOTA LONG PASS EXPRESS」を増発。2往復体制にしました。

　このほか、2017年3月4日（土）のJRグループダイヤ改正において、おもなポイントは以下の通りです。

・JR北海道、「L特急」の表記を「特急」に変更。「L特急」の表記はJR東海関係の列車のみに。
・JR京都線とJR神戸線を直通運転するすべての新快速が12両編成に。
・広島市内を走るJR西日本・可部線、その過去に廃止された一部区間が事実上の復活。廃線の復活はJR初。

　なお、JR四国では一部列車で時刻が変わっていますが、ダイヤに大きな変化はありません。
1275：チバＱ：2017/03/07(火) 19:13:24: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170307-00000000-kyt-l26
北陸新幹線新駅「松井山手」検討　京都－新大阪南回り案
京都新聞 3/7(火) 8:02配信

北陸新幹線新駅「松井山手」検討　京都－新大阪南回り案
北陸新幹線で検討が続く京都－新大阪間
　北陸新幹線敦賀以西ルートで継続協議となっている京都―新大阪間について、与党検討委員会（委員長・西田昌司自民党参院議員）が京都府南部を経由する南回り案として、京田辺市のＪＲ片町線松井山手駅に接続する駅の設置を検討していることが６日分かった。国土交通省の調査では、費用対効果を示す数値が投資に見合うとされる「１」を上回る見通し。与党は新たに浮上した松井山手駅経由の南回りを採用する方向で調整に入った。
　京都―新大阪間については、運行主体のＪＲ西日本が途中に駅を設けず東海道新幹線の北側を通る北回りを求めているのに対し、京都府が南回りを提案していた。検討委が昨年１２月に小浜―京都ルートを決定した際には、国交省の南回りの調査が間に合わず結論は先送りとなっていた。
　関係者によると、松井山手駅付近を経由した場合、建設費はＪＲ西が主張する北回りと比べて高くなるものの、距離や所要時間は大きく変わらない見込み。南回りの懸案とされた費用対効果も「北回りと遜色ない数値」という。
　松井山手駅付近は八幡市や大阪府枚方市に隣接し、大阪府内に通勤、通学する住民が多い新興住宅地が広がる。沿線の関西文化学術研究都市を含め多くの利用者が見込まれるという。与党関係者は「高速道路とのアクセスもいい。京都府南部の地域づくりだけでなく、近畿圏の交通拠点として期待できる」と話す。
　南回りをめぐっては、京都府が学研都市付近（精華・西木津地区）を経由する案を提案したが、国交省の調査で費用対効果の数値が「１」を下回った。さらに奈良県が県内を通過することを拒否したため、検討委は距離が短くなる京田辺市付近を経由する案を検討するよう国交省に指示していた。
　当初はＪＲ片町線京田辺駅と近鉄京都線新田辺駅が近接する京田辺市中心部が有望視されたが、住宅密集地を通ることなどから建設費が膨らみ費用対効果は「１」を下回った。
1276：チバＱ：2017/03/07(火) 19:23:06: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/trend/20170305-567-OYT1T50007.html
「ななつ星」と同じデザイナー、新観光列車発車
03月05日 08:55読売新聞

「ななつ星」と同じデザイナー、新観光列車発車
地元温泉旅館の女将（おかみ）らが出迎える中、人吉駅に到着した観光列車「かわせみ　やませみ」（４日午前）＝大原一郎撮影　【読売新聞社】
(読売新聞)
　ＪＲ九州の新たな観光列車「かわせみ　やませみ」（２両編成）が４日、熊本県の熊本―人吉駅間（鹿児島線・肥薩線）で運行を開始した。

　熊本県人吉市の人吉駅では約７０人を乗せた初便を地元の観光関係者ら約３００人が出迎えた。同社や地元では「熊本地震からの復興のシンボルに」と期待を寄せている。

　午前７時１２分に熊本駅を出発した初便は同８時４６分、人吉駅に到着。内装には県産のヒノキや杉が使われており、乗車した北九州市戸畑区の会社員の男性（２７）は「居心地のいい列車。機会があればまた乗りたい」と笑顔で話した。

　デザインは、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当。外観は１号車「かわせみ」が青、２号車「やませみ」が緑が基調で、沿線の球磨川と森をイメージした。人吉から熊本へ向かう時はやませみが先頭車両になる。同社の青柳俊彦社長は「地域と共に走り続けたい」と話した。

http://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/trend/kanagawa-70887484.html
横浜－伊豆結ぶ観光列車　クルーズプラン発表
03月02日 12:34神奈川新聞

横浜－伊豆結ぶ観光列車　クルーズプラン発表
神奈川新聞
(神奈川新聞)
　東京急行電鉄とグループ会社の伊豆急行は１日、７月に運行開始を予定し、横浜－伊豆急下田を結ぶ観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」のクルーズプランを発表した。約１００席のうち、３０席分を宿泊と観光を組み合わせた１泊２日のプランとして限定販売。価格は１人１０万～１５万円を想定する。高級志向のアクティブシニア層を主なターゲットに、伊豆地域の魅力を広く発信したい考えだ。　コンセプトは「煌（きら）めく伊豆、美しさを感じる旅」。観光では伊豆最古の歴史を持つ白濱神社での正式参拝や、幕末期の条約締結の舞台となった了仙寺の特別拝観などのプランを用意。宿泊も河津、蓮台寺、下田の各エリアごとに、最高級のサービスを提供する六つの旅館・ホテルの貴賓室やスイートルームから選択できる。販売開始は４月下旬以降の予定。　車内での料理は東京・南麻布の創作料理店のオーナーシェフ・山田チカラさんと大分市の料亭「方寸」を手掛ける河野美千代さんが担当。飲料は、世界最高品質のコーヒーを追求する川島良彰さん、国内初の薫製紅茶を提供する松本浩毅さんが担当する。　東急の城石文明・鉄道事業本部長は「希少性の高いプランで、アクティブシニア層を中心に利用していただけると思う」と自信を示した。伊豆向けの観光列車では、女性客を中心に好調なＪＲ東日本の伊豆クレイルが先行するが、「伊豆の活性化では共通しており、メインターゲットも異なる。共存共栄できる」と述べた。
1277：チバＱ：2017/03/07(火) 19:23:36: http://news.goo.ne.jp/article/gifu/region/gifu-71040212.html
高山線で期間限定観光列車　５月運行
03月03日 08:36岐阜新聞

◆景勝地で徐行、制服体験　ＪＲ東海は２日、５月に観光列車「ぬくもり飛騨路号」を高山線で運行する、と発表した。計６日間限定で、名古屋―飛騨古川間を１日１往復する。「ワイドビューひだ」の車両を使用し、飛水峡や中山七里などの沿線の景勝地付近で徐行運転し車窓からゆっくりと景色を眺められるようにする。　車内では、子ども向けの乗務員制服着用体験などのイベントを予定。下呂駅では約２０分間停車し、特産品の販売などを行う。運行日は土・日曜日（５月１３、１４、２０、２１、２７、２８日）。急行券と指定席券が必要。乗車日１カ月前から主要駅で発売する。　また、春の高山祭（４月１４、１５日）とユネスコ無形文化遺産登録記念イベント（同２９、３０日）に合わせ、４月１４、２９日に特急「ワイドビューひだ」を臨時増便する。高山駅を午後８時４４分に出発、滞在時間が約２時間長くなり、高山祭では夜祭が楽しめるようになる。
1279：チバＱ：2017/03/08(水) 10:56:05: http://www.sankei.com/west/news/170307/wst1703070102-n1.html
2017.3.7 21:51更新

ＪＲ西は別ルート要望も…北陸新幹線、政治判断で最終ルート決着

　未決定だった北陸新幹線の京都－新大阪間について、与党整備新幹線推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は７日、検討された南北２ルートのうち、関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）近くの京都府南部地域を通る南側ルートを採用する方針を固めた。運営主体となるＪＲ西日本は、所要時間や運賃などが有利として東海道新幹線の北を通る北側ルートの採用を求めてきたが、研究施設などが集積する学研都市の活性化を見据えた政治判断だったといえる。

与党ＰＴ検討委員長「ＪＲが反対する理由ない」

　けいはんな学研都市では過去１５年間で段階的な規制緩和を進め、工場の誘致や住宅建設を推進。人口増加が続いている。平成３０年にはモーター大手の日本電産が学研都市内の京都府精華町に３００億円を投じて新しい研究所を完成させる予定で、企業の設備投資も旺盛になってきた。事務局では「南側ルートの採用で、人やモノがけいはんなに流れやすくなり、企業立地も含めて波及効果が出てくるだろう」と期待する。

　京都府南部１２市町村で作る北陸新幹線誘致促進同盟会は同日、「大変喜ばしい」と歓迎するコメントを発表した。同会は与党のルート検討が本格化した昨年に結成され、今年１月には上京して南側ルート採用を強く要望していた。

　ＪＲ西日本は北側ルートの採用を求めてきたが、今回内定した南側ルートは敦賀－新大阪の所要時間が約４４分、運賃は５７００円と想定され、北側ルートとの差は１分、３２０円にとどめられた。

　与党ＰＴの検討委員会は、１３日の次回会合でＪＲ西からも意見を聴取する方針だが、参院議員（京都府選出）の西田昌司委員長は「ＪＲが反対する理由はないのではないか」と自信を見せる。

　北陸新幹線の敦賀以西のルートは平成４３（２０３１）年の着工、５８（２０４６年）の完成を目指す。ただ、地元自治体や経済界には早期延伸を求める声が大きく、今後は計画の前倒しをにらんだ財源確保なども議論される見通しだ。
1280：とはずがたり：2017/03/08(水) 13:51:44: 北海道新幹線開通以来気になってたけど買う機会なく放置だったがJR北海道の減量ダイヤもあって遂に時刻表購入！
ただし品切れでJR時刻表だ。。orz

それにしても新函館北斗駅が藤城線のある区間にあったとわ知らんかったｗ
垂井駅に新幹線が駅，しかも終着駅，を造った様なもんだなｗ
1281：とはずがたり：2017/03/08(水) 14:04:57: 判官贔屓で毛嫌いしてたけどJR時刻表も配置はなかなか良いですな。
JTB時刻表のフォントの方が絶対に良いけど。

それにしてもさざなみの惨状に改めて溜め息。どんな車両運用してんのかね？
1282：とはずがたり：2017/03/08(水) 14:34:46: 蓄電池車の列車番号がMなのは気に入らんなあ。。Hとかに出来なかったのか？？
1283：チバＱ：2017/03/08(水) 19:13:30: http://mainichi.jp/articles/20170308/ddn/008/020/033000c

北陸新幹線
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「南回り」大筋合意　京都の「執念」劣勢逆転　経済効果訴え　地元議員、再検討主導

毎日新聞2017年3月8日　大阪朝刊
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北陸新幹線の福井県敦賀市以西ルートについて議論する与党検討委員会（委員長・西田昌司参院議員）が７日、未決定の京都－新大阪間について、新たな南回りルートで大筋合意した背景には、南回りを主張する京都府関係者の強い「執念」がある。京都駅以外の「中間駅」設置による地元経済への波及効果を訴えつつ、国土交通省に南回りルートの短縮や再試算を求め続け、当初の「北回りルート優位」の状況を逆転した形だ。

　「松井山手（経由）のルートが、北回りルートと採算性で遜色ない証拠を示した。（新南回りルートに）反対する委員の方は誰もいなかった」。会合後に開いた記者会見で、西田委員長は試算結果を受け、新南回りルートでおおむね意見が一致したことを明らかにした。

　北陸新幹線の敦賀以西ルートのかなりの部分が通る京都府は、府内に京都駅以外の途中駅が設置されることによる経済波及効果に期待しており、舞鶴市経由の「舞鶴ルート」や京都府南部を通る「南回りルート」を求めていた。だが昨年１２月、「舞鶴ルート」は落選。決定した「小浜－京都ルート」では中間駅設置は予定されなかった。府や関係自治体は政府・与党への働きかけを強化。今年２月１２日には京都府や府南部自治体からなる「北陸新幹線京都府南部ルート誘致促進同盟会」の総決起大会を開催し、途中駅を設置する「南回り」が経済波及効果に勝るとアピールした。

　一方、与党検討委では、京都府選出の西田委員長が、旧南回りルートの再検討を主導した。国交省の昨年１１月の試算では、旧南回りの費用便益比は採算性が見込めない「０・９」だった。そこで、奈良県が費用負担を嫌って同県経由のルートに反対したことを受け、奈良県を通らず京田辺市経由にルートを修正し、再試算を行うよう国交省に求めた。

　当初はＪＲ京田辺駅・近鉄新田辺駅付近を通るルートとしたが、費用便益比は「１」に届かない。京都府関係者は「時間がかかっても、中身がきっちりした試算でないといけない」と国交省に再検討を求めた。２月初めごろ、国交省が松井山手経由を提案。当初の試算公表予定が１カ月超ずれ込んだものの、費用便益比や所要時間が北回りとほぼ同等の試算が出た。

　京都府の山田啓二知事は「これまで府が望んできた南回りルートの実現に大きく前進した」と歓迎のコメントを発表。また、「促進同盟会」の木村要会長（精華町長）は「関西空港への直結と京都府南部のアクセス改善を目指す同盟会として、南回りルートの決定を期待している」などとするコメントを出した。【吉永康朗】

ニュースサイトで読む: http://mainichi.jp/articles/20170308/ddn/008/020/033000c#csidx6a54a3080d0b3839f53b4a632cb2c9b
Copyright 毎日新聞
1284：とはずがたり：2017/03/09(木) 19:39:50: >そこで祐天寺駅の下り線と上り線とのあいだに通過線が新設され、
この表現ではどんな形態かよくわからんぞ。

wikiで調べたら中線みたいなのを造るのか？！
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%90%E5%A4%A9%E5%AF%BA%E9%A7%85
>有志のサイトに記載されているものでは、駅施設や上下線両用の通過線を設けることが書かれており、

そうみたいだ。西武にあったよね。
http://ameblo.jp/tkk8500-8637fsakuya/entry-12217897976.html

東横線祐天寺駅に通過線新設、一部列車で時間短縮　目黒線増発も　東急ダイヤ改正
https://trafficnews.jp/post/65710/
2017.03.03 乗りものニュース編集部

2017年3月25日、東急東横線・目黒線でダイヤ改正が実施されます。祐天寺駅の通過線が完成し、一部列車で所要時間が短縮されます。

祐天寺駅の通過線、使用開始
　東急電鉄は2017年3月2日（木）、東横線と目黒線で3月25日（土）にダイヤ改正を行うと発表しました。

　東横線では、祐天寺駅（東京都目黒区）に通過線が新設されます。祐天寺駅は東横線の起点である渋谷駅から3駅目、待避線がある自由が丘駅からも3駅目の、各駅停車のみが停車する駅です。

2017年3月25日にダイヤ改正が行われる東急東横線・目黒線（2009年10月、恵知仁撮影）。
　この渋谷～自由が丘間7.0kmは、これまで、特急や急行などの優等列車が各駅停車を追い越す設備がなかったため、優等列車が前を走る各駅停車に追い付いてしまうなど、時間短縮のうえでネックになっていました。

　そこで祐天寺駅の下り線と上り線とのあいだに通過線が新設され、今回のダイヤ改正から使用が開始されます。

「S-TRAIN」新登場　目黒線は増発や地下鉄直通増便
　朝ラッシュピーク前後の通勤特急や急行列車は速達性が向上。たとえば横浜発6時56分発の通勤特急は、渋谷まで現行ダイヤでは35分を要しますが、改正後は3分短縮され32分になります。

　土休日は、東急線では初めての有料座席指定列車「S-TRAIN」が登場。直通運転を行っているみなとみらい線の元町・中華街と、西武線の所沢、飯能、西武秩父とを結びます。本数は、元町・中華街行きが2本、西武線方面行きが3本です。

　目黒線では、平日、朝ラッシュピーク後のおもに9時台に、上りは急行2本、下りは急行1本と各駅停車1本が増発されます。夜間も下りは急行1本、上りは急行2本と各駅停車1本が増発されます。

　目黒線ではこのほか、土休日を含め夜間の増発や、東京メトロ南北線および都営三田線直通列車の増便などが行われます。

　なお、田園都市線、大井町線、世田谷線では4月21日（金）にダイヤ改正が実施される予定です。

【了】
1285：荷主研究者：2017/03/12(日) 19:31:24: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00418902
2017/2/28 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ東、無線で列車制御地上設備を大幅スリム化

ATACSの無線を活用した地方交通線向け列車制御システムを開発（小海線）

　ＪＲ東日本は無線式列車制御システム「ＡＴＡＣＳ（アタックス）」を活用した、地方交通線向けの列車制御システムを開発し、２０１９年をめどに小海線に導入する。小海線では現状、運転士が手動でスイッチを操作して信号を変換している。新システムは無線を通じ、車両と地上の装置間で情報を送受信し、列車を制御。軌道回路を設置せず、地上設備を大幅にスリム化し、自動列車制御を実現する。ＪＲ東日本は設計や機器の製作など、導入工事に着手する。

　ＪＲ東日本が開発した地方交通線向けの列車制御システムは、小海線の沿線で複線となっている１１カ所を、アタックスの周波数を利用した無線通信エリアにする。無線を活用し、車両装置から駅装置に機器情報や車両ＩＤを発信する。

　駅装置から地上の中央装置には、光ケーブルを通じて発信する。ダイヤに従い、機器情報や車両ＩＤを発信することで、信号を転換し、単線部分に対向列車が進入しないよう制御。従来のシステムではできなかった、緊急時の折り返し運転も可能になる。

　無線通信システムを活用することにより、軌道回路を導入する必要がなくなるなど、地上設備を大幅に減らし、列車を制御することが可能になる。

　また同システムと合わせて、自動で速度を調整する「ＡＴＳ―Ｐ」も導入。ＡＴＳ―Ｐは通常、線路側に箱形の装置が必要だが、無線で情報をやりとりするため、不要となる。小海線は山間部で勾配が多いため、自動で速度調整することで、安全性が向上する。

　ＪＲ東日本が運営する地方交通線で、運転士がスイッチ操作により信号を転換する路線は、小海線以外に五能線と大船渡線がある。標高の高い地域を走行する小海線に試行的に導入することで、無線の状況などを検証しながら、他線区への展開も検討する。

(2017/2/28 05:00)
1286：神奈川一区民：2017/03/12(日) 20:54:14: >>1275>>1278>>1279>>1283

整備新幹線は政治的になるのは、
宿命なのかね。
自分自身は北ルートがいいと思うし、
JR西日本もJR東海の対抗上、
北ルートが良かったんだろうけどね。

ただ、松井山手を通るルートは、
今までの南ルート案の中で一番マトモな
案だと思う。
第2京阪道路に沿ったルートみたいだね。
1287：チバＱ：2017/03/13(月) 12:45:38: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170313-00162025-toyo-bus_all
全国初「JR可部線」が廃線から復活できた理由
東洋経済オンライン 3/13(月) 6:00配信

全国初「JR可部線」が廃線から復活できた理由
あき亀山駅で開催された出発式(代表撮影)
　利用者の減少を理由に、2003年12月にJR可部線・可部―三段峡間が廃止された。それから13年3カ月の歳月を経て、同区間の一部が3月4日に再開業した。可部駅と新設されたあき亀山駅(広島市)間はわずか1.6キロメートルという短い距離ではあるが、JRがいったん廃止した路線が再びJRの路線としてよみがえった例は今回が初めてだ。

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　「廃線になった区間を復活させるのは無理ではないかと思ったこともあった。そんなことできるわけがないという人もいた」

　地元住民などで構成されるJR可部線利用促進同盟会の大畠正彦会長が、3月4日、あき亀山駅前で行われた開業式典の場で、これまでの活動を振り返った。「しかし、長年の住民の活動を途切れさせずに続けたことが今日につながった」。

　会場には同盟会で相談役を務める平盛儀範氏の姿があった。平盛氏には6年前の2011年に話を伺ったことがある。当時の平盛氏の肩書は「可部駅・河戸駅間電化促進期成同盟会・会長」だった。肩書に「電化」とあったのが印象的だった。

■非電化がネックに

　話は廃線前、1990年代にさかのぼる。河戸駅(あき亀山駅の東側にあった)の周辺は古くから広島市のベッドタウンとして栄え、地域人口も多かった。しかし、ラッシュ時には10分間隔で電車が走る横川―可部間に比べ、可部―三段峡間は非電化区間であり、走るのは1日わずか7～8本程度。しかも横川への直行列車は1日1便のみに限られていた。

　可部―河戸間が電化されればすべての列車が横川と結ばれるので、河戸駅の利便性は飛躍的に高まる。そう考えた住民たちは、1994年に同区間の電化を目指す住民組織「可部駅・河戸駅間電化促進期成同盟会」を立ち上げた。ところが、電化どころか2003年には可部―三段峡間が廃止に。つまり可部―河戸間は路線自体が廃止されてしまったのだ。

　「もう組織を解散しようという声も上がったが、初志貫徹しようやという声に押され、“電化促進”から“電化延伸”へと目標を変えて存続することになりました」。同盟会結成以来、17年にわたって会長を務めてきた平盛氏は当時、こう語っていた。
1288：チバＱ：2017/03/13(月) 12:45:59: どのように住民の心を一つにしたか
　JR西日本は可部―河戸間の線路を撤去せず残しておいてくれた。住民たちは、いつでも走れることをアピールするため、線路上の草むしりを欠かさなかった。線路脇にヒマワリを植えるなど美観形成の運動も行った。折に触れてさまざまなイベントも開催してきた。「継続するうちに住民の心が一つにまとまった」(平盛氏)。活動を見守ってきた広島市の担当者も「彼らは“要望”ではなく“運動”をやっている」と、心の中でエールを送った。

　転機となったのは、2007年に施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」である。同法によって、電化延伸に対して国の補助を得られる可能性が出てきたのだ。その結果、翌年に市、JR、バス事業者らで構成される協議会が発足し、復活に向け議論が重ねられた。そして2011年2月にJR西日本が「早い時期に合意したい」と発言。路線復活に向けて大きく前進した瞬間だった。

　その後、2013年にJR西日本と広島市が可部線電化延伸で合意するが、ここから先は技術論だ。事業費27億円は国や市が負担する。線路は残っており、新たに電化工事が行なわれた。中間駅や終点駅の設置位置も決められた。問題となったのは、踏切の扱いだ。国の基準で現在は鉄道新線が建設される際に、安全上の理由から踏切を設置してはいけない。可部線も新線扱いとなり、原則としては踏切が設置できない。とはいえ、立体交差にすると費用は一気に膨らむ。

　国との協議の結果、可部ーあき亀山間に4カ所の踏切が設置された。ただし、これで一安心というわけにはいかない。「廃線だったときは誰もが自由に線路を横断していた。復活に際し、小学校で踏切の渡り方教室を行うなど、安全面に注意している」と、JR西日本の伊勢正文・広島支社長は言う。この日も各踏切の両側に監視員が張り付いて、往来の安全を確認していた。「立体交差にすべし」という国の基準を押し切っての踏切設置だけに、安全確保は徹底的に行う必要がある。

■可部線の利用者は確実に増加

　開業初日を迎えたあき亀山駅周辺は、明るい春の日差しの中、延伸開業を祝うイベントでにぎわっていた。「列車の騒音で周囲がうるさくなる」といった否定的な声もあったが、延伸開業を歓迎する声が圧倒的。中には「日本初となるJR廃止路線の復活事例」を売りに可部線を全国にアピールしていきたいという声もあった。老朽化が進む広島市の安佐市民病院が2022年にあき亀山駅前に移転することが決まり、可部線の利用者増は確実視されている。

　廃線からの復活。これを前例に全国の廃止路線も続々と復活すると期待したいところだが、可部線の場合はもともと需要があったにもかかわらず、一部に非電化の区間があったため廃止となったという特殊事情があった。広島県出身の河井克行衆議院議員は「2003年11月30日、満員の三段峡行き最終列車に泣きながら手を振る沿線の人たちの姿が忘れられない」という。あき亀山駅開業はゴールではなく、三段峡までの復活に向けたスタートと考える人々も沿線にはいるのだ。

大坂直樹
1289：とはずがたり：2017/03/14(火) 10:48:26: 2017年03月03日 07時30分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
事実上の廃線復活　可部線延伸から学ぶこと
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/03/news028.html

今週末のJRグループダイヤ改正は大きく報じられない。しかし、鉄道ファンや交通問題に関心のある人には注目の案件がある。広島県の可部線が延伸する。たった1.6キロメートルとはいえ、事実上の廃線復活だ。JR発足30周年の年に、JRとしては初の事例ができた。…

可部線の末端区間が廃止された理由

　JR西日本の可部線は…現在の区間になる前、2003年11月までは、可部駅から約46キロメートルも先の三段峡駅まで通じていた。しかも計画はこれで終わりではなかった。三段峡駅から先、中国山地を貫いて、山陰本線の浜田駅に達する路線だ。広島と浜田を結ぶ“陰陽連絡線”の役割が期待されていた。経由地の名をとって今福線と呼ばれ、建設工事も行われていた。しかし、1980年の国鉄再建法によって建設中の国鉄路線のほとんどが工事凍結。今福線も例外ではなかった。

　稼働していた可部～三段峡は非電化区間で運行本数も少なかった。平行するバスの便が多く、可部線の乗客数は伸びなかった。可部線自体も国鉄再建法によって廃止対象となった。しかし電化区間の横川～可部間は住宅開発が進み乗客も多く、全線で廃止基準の旅客輸送密度4000人を超えていたため、国鉄時代の廃止は逃れた。

　国鉄が分割民営化され、1987年にJR西日本が発足した。JR発足の条件として、国土交通大臣より“新会社が配慮すべき指針”が示された。そこには「日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項」とある。ざっくり要約すると「国鉄再建法によって、利用者数の少ない赤字路線は整理したから、JRが引き継いだ残りの路線はなるべく維持しなさいよ」ということである。

　この指針を順守し、JR西日本は可部線を維持してきた。しかし、利用者減少と赤字は看過できない事態となって、1998年9月、JR西日本は非電化区間の可部～三段峡の廃止を表明する。根強い反対運動もあり、列車の増発実験も行われた。しかし営業成績は上がらず、2003年11月に廃止となった。

今となっては痛恨のミスだが……

　可部～三段峡間の廃止決定は、振り返ってみれば問題があった。廃止区間の決定方法だ。横川～可部は電化区間、可部～三段峡は非電化区間。この2つの区間を比較して、非電化区間を切り捨てれば区切りがいい。これはJR西日本の列車運転の都合に過ぎない。本来は、区間ごとの輸送密度や需要予測を行い、本当に乗客がいない区間、乗客が見込める区間を見極めるべきだった。

　…河戸駅付近の人々は、もとより電化区間の延伸と増発を求めていた。廃止反対運動にも力が入っていた。JR西日本の大ざっぱな廃止区間決定によって乗客が見込める区間も廃止してしまった。

　しかし、河戸駅周辺の人々はあきらめなかった。可部～河戸間の電化延伸の希望は継続し、粘り強く交渉を続けた。そして、とうとうJR西日本から「広島市から要望があれば検討する。ただし費用は地元負担」という条件を引き出した。残念ながら費用の捻出が叶わず、この区間も含めて廃止されてしまう。しかし、広島市と住民との検討会は継続した。

　2003年の廃止から4年。住民に追い風が吹いた。2007年に「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が施行された。自治体による地域公共交通総合連携計画の作成と事業認可の特例を定めた法律だ。この法律に基づいて、2008年にJR可部線活性化協議会が設置された。メンバーは住民代表、広島市、JR西日本、競合となるバス事業者だ。オブザーバーとして国土交通省も参加した。

　協議の結果、2013年に新線として可部線の延長区間を整備することで合意した。総工費は約47億円。広島市と国が建設費の大半を負担して建設。JR西日本は無償で借り受ける。

　合意まで5年を費やした主な理由は、新線として建設する場合の踏切の扱いだった。休止路線であればもっと手続きは簡易だったかもしれない。しかし、廃止してしまった路線の復活は新線建設に当たる。道路法、踏切道改良促進法では、鉄道と道路の平面交差を原則禁止している。認可に当たっては、廃線時に4つあった踏切は3つに減らし、そのうち1つは自動車通行不可とする案でまとまった。

　2003年に非電化区間という大ざっぱなくくりで廃止しなければ……。せめて再開の可能性のある区間だけでも廃止ではなく休止にすれば……。新線建設という大変な手続きは不要だったかもしれない。しかし、廃止は現実だ。…過去の決定について、責めたり悔やんだりしても現実は変わらない。「今、これからどうするか」を考えよう。
1290：とはずがたり：2017/03/14(火) 11:25:51: >>1286
舞鶴みたいなあり得ない案が恥ずかしげも無く平然と出てきたのもこの京都府主導の落とし所の為だったかもしれないですね。。

神奈川さんも指摘する様に南案の中ではまともな案でまあ許容範囲かなとも思います。
ただでさえ交通が逼迫している松井山手周辺なんで地域をどう整備して行くのかってのはありますけど。

第二京阪一般部は枚方迄４車線化するとして，今２車線の山手幹線をなんとかしないと周辺の交通がパンクしそうです。
1291：チバＱ：2017/03/14(火) 13:35:27: http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20170314000026
二転三転も政治決着　北陸新幹線「南回り」に
　「（南回りと接続する）ＪＲ片町線が改良されると、だいたい求めていたところと違いがないものになる」。１３日の与党検討委。京都府の山田啓二知事は、関西文化学術研究都市とのアクセス向上を訴え、ひとまず受け入れ姿勢を示した。

　南回り誘致に奔走した検討委委員長の西田昌司自民党参院議員（京都選挙区）は「同じコストがかかるなら、便益があった方が良い。これがベストだったと思う」と胸を張った。

　だが、国土交通省が提示した「松井山手」案は府にとって想定外だった。府は当初、企業立地が進む関西文化学術研究都市（精華・西木津地区）への誘致を求めた。だが、国交省の調査で費用対効果を示す数値は投資に見合うとされる「１」を下回り、その後浮上した京田辺市中心部も結果は変わらなかった。

　府内の与党国会議員には「松井山手はほぼ大阪府。山田知事が要らないと言い出したら終わり」と、直前まで駅の位置にこだわった知事への警戒感が広がった。

　一方で、国交省は昨年末から費用対効果が「１」を超す接続駅を探す作業に追われた。「北回り」を主張するＪＲ西日本や北陸選出の国会議員を納得させるには、それが必須条件となる。所要時間が伸びず、地域開発が期待できる場所があるか。鉄道局幹部が何度も現地入りする異例の対応で「松井山手」を導き出し、公明党府本代表の竹内譲衆院議員（比例近畿）は「与党と府の顔を立ててくれた」と評価した。

　ただ「松井山手」の知名度の低さや学研都市周辺の鉄道網の充実など課題は多い。さらに建設距離に応じて決まる費用負担への不満も残る。山田知事はこの日の会合でも「京都にとってどんな効果があるのかという便益に従って負担するのが筋だ」と持論を展開することも忘れなかった。

　今後は地元自治体を中心に具体的な地域構想を描くことになる。府南部を地盤とする自民党の安藤裕衆院議員（比例近畿）は「新幹線の計画がなかったところに来たことは少なくともプラス。これからがスタートだ」と歓迎した。
1293：チバＱ：2017/03/14(火) 13:38:07: http://www.sankei.com/west/news/170313/wst1703130050-n1.html
2017.3.13 17:17更新

開業２年目の北陸新幹線、利用者８％減も好調は持続　サンダーバードも前年比増
　北陸新幹線の金沢開業から、１４日で２年になる。ＪＲ西日本がまとめた２年目（昨年３月１４日から今年２月末まで）の利用者数（上越妙高－糸魚川間）は前年同期比８％減の８２９万５千人だった。乗車率は９２％。ＪＲ西の来島達夫社長は「開業前（の在来線特急）と比べると、２年目でも利用者数は２・７４倍。まずまずのご利用だった」と評価した。

　開業１年目の利用者は９２５万人で、開業前の２・９５倍。開業効果が薄れる２年目の減少は予想されたが、それでも開業前に想定していた２・２倍を上回った。ＪＲ西日本などが実施した集客キャンペーンなどが功を奏した。

　昨年５月には前年同月の８６％となるなど大きく落ち込んだ月もあったが、ビジネス客向けのキャンペーンや、北陸３県やＪＲ東日本などと連携して北陸の魅力をアピールするイベントを大阪など各地で実施。１２月には前年を上回り、その後も前年並みを維持した。

　効果は新幹線に止まらず、大阪と北陸方面を結ぶ在来線特急サンダーバードの今年度（２月末まで）の利用者数も、前年度同期比で１０３％と伸びた。来島社長は「北陸への関心をより高めるよう、３年目もチャレンジする」と意気込みを示している。
1294：チバＱ：2017/03/14(火) 13:39:25: http://www.sankei.com/west/news/170309/wst1703090082-n1.html
2017.3.9 19:15更新

北陸新幹線とリニア接続「ない」　ＪＲ東海、南側ルート延伸で
　北陸新幹線の京都－新大阪間の新ルートについて、与党がＪＲ学研都市線の松井山手駅（京都府京田辺市）に接続する「南側ルート」を採用する方針を固めたことを受け、運行事業者のＪＲ西日本の来島達夫社長は８日、大阪市内で開いた定例記者会見で「距離も短く（費用対効果の）数値も（投資に見合う）１を超えている。国において決める議論を見守りたい」と述べ、一定の理解を示した。

　来島社長は昨年示された別の南側ルート案に対しては、距離が長く費用対効果が１を下回っていたことなどから、大阪府北部を経由し、１を超える「北側ルート」が望ましいとの認識を示していた。

　地元の京都府側には松井山手駅で、将来開業するリニア中央新幹線との接続を期待する声がある。ただ、国の整備計画ではリニア中央新幹線は「奈良市付近」を経由することになっている。リニアを営業するＪＲ東海の柘植）康英（つげ・こうえい）社長は同日、大阪市内で開かれた会合で「（松井山手駅は）奈良市付近から、少し離れているのではないか。今の時点で駅について意識することはない」などと述べ、リニアとの接続については否定的な考えを示した。
1295：チバＱ：2017/03/14(火) 14:09:16: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170314-00162438-toyo-bus_all
新幹線の「グランクラス」は儲かっているのか

東洋経済オンライン 3/14(火) 5:00配信
　JR東日本の東北新幹線、JR北海道の北海道新幹線、JR東日本・JR西日本の北陸新幹線では、グリーン車を上回る上質な設備をもつ「グランクラス」が営業を行っている。グランクラスを連結した列車の数は年々増えてきた。

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　2017年3月4日現在、東北・北海道の両新幹線だけを走る定期列車は下り90本・上り89本の計179本である。このうち、グランクラスを連結している列車の本数は98本で、55％を占める。98本の列車の内訳は「はやぶさ」上下の全列車、「はやて」の上下2本ずつ計4本、「やまびこ」の上下17本ずつ計34本、「なすの」の下り4本・上り8本の計12本だ。

　北陸新幹線は全列車にグランクラスが連結されているが、運転区間が富山-金沢間と短い「つるぎ」での営業は行われていない。したがって、北陸新幹線で乗車可能なグランクラスを連結した列車の本数は下り42本・上り43本の計85本となる。内訳は「かがやき」が下り10本・上り11本の計21本、「はくたか」が下り15本・上り16本の計31本、「あさま」が下り17本・上り16本の計33本だ。

■グランクラスはなぜ誕生したか

　グランクラスを企画したのはJR東日本で、2011年3月5日に営業を開始した。最初にグランクラスを設置した車両は同社のE5系新幹線電車であり、筆者はその開発者にインタビュー取材を行ったことがある。グランクラス誕生の理由は主に2つあり、一つは大方の予想どおり、よりゆとりのある車内空間を提供したいというもの。そしてもう一つは、長大な流線型部分によって客室が狭くなる先頭車の活用を図るというものだ。

　2番目の理由について補足すると、E5系のグランクラスの客室面積は27.9平方メートル(幅3.21メートル×奥行8.7メートル)で、同系中最も客室面積の広い4・6・8号車の68.7平方メートル(幅3.21メートル×奥行21.41メートル)と比較すると5分の2ほどである。このような空間を普通車として使用すれば確かに狭苦しさをどうしても感じるであろう。

普通車だと狭いがグランクラスなら・・・

　E5系の普通車の場合、通路をはさんで片側に3人がけ、もう片側に2人がけの座席が前後に1.04メートルの間隔で並ぶ。27.9平方メートルの客室を普通車とすると、前後の仕切と座席の中心との間隔が0.825メートルずつ必要であるために座席は6列並び、定員は30人となる。ところが、通路をはさんで片側に2人がけ、もう片側に1人がけの座席を6列並べた定員18人のグランクラスならばゆったりとした空間に感じられるから不思議なものだ。

　JR東日本の考えはいま挙げたとおりだが、もちろん採算性も考えたに違いない。E5系を東北新幹線で使用するとして試算してみよう。

　国土交通省の「鉄道輸送統計調査年報」によると、東北新幹線の旅客一人当たりの平均乗車キロは171.8キロメートル (2015年度)であるという。大人が通常期にこの距離を「はやぶさ」の指定席に乗車したとすると、普通車指定席の場合、運賃3020円+特急料金3320円の計6340円となる。

　いっぽう、グランクラスでは運賃3020円+特急料金2800円+グランクラス料金7200円の計1万3020円だ。仮に27.9平方メートルの客室を普通車として使用して、30席すべてに大人が乗車したとすると売上は19万0200円、グランクラスとして使用してやはり18席すべてに大人が乗車したとすると売上は23万4360円となる。グランクラスとして営業したほうが売上は4万4160円上回るのは、経済学の原則から言っても当然であろう。

■E5系先頭車の償却期間は？　

　今度は27.9平方メートルの客室をもつE5系が製造費を償却するまでの期間を求めてみたい。JR東日本はE5系の価格を明らかにしていないようだが、国土交通省の「鉄道車両等生産動態統計調査」を見ると、E5系が登場した2010年度の新幹線電車の生産両数と生産金額とが示されている。グランクラスに該当する車種は制御車と呼ばれる先頭車で、1両当たり1億6015万円であった。

　試算の条件は、この車両を1日に2本の列車に使用し、平均乗車キロは先ほどと同じ171.8キロメートルとする。乗車率は100％、75％(グランクラスの場合13人、普通車の場合22人)、50％(グランクラス9人、普通車15人)の3パターンを想定してみよう。
1296：チバＱ：2017/03/14(火) 14:09:54: グランクラス満席なら償却期間は1年以下

　いま挙げた条件で、27.9平方メートルの客室をもつE5系を普通車として使用した場合の償却期間は、乗車率100％で421日(約1年2カ月)、75％で574日(約1年7カ月)、50％で842日(約2年4カ月)となる。

　一方、グランクラスとして使用すると、乗車率100％で342日(約11カ月)、75％で473日(約1年4カ月)、50％で683日(約1年11カ月)だ。仮にグランクラスの乗客数が9人(乗車率50％)であったとしても、普通車として使用した場合に償却期間がこれより短くなるのは乗車率が67％以上、つまり乗客数が平均20人以上の場合に限られる。

■「はやぶさ」以外にグランクラスは必要？　

　このように、製造費の償却期間から普通車よりもグランクラスとして使用するほうが有利との結果が求められたものの、実際には一筋縄ではいかない。普通車は区間や時間を問わず一定の利用が見込めるのに対し、グランクラスはそうではないからだ。

　筆者の見たところ、比較的距離の短い「なすの」のグランクラスはだれも利用していないか、乗っていたとしてもせいぜい1人か2人である。また、「なすの」より距離は長いものの、「はやぶさ」よりは短い「はやて」「やまびこ」のグランクラスもあまり利用者がいるような印象はない。そこで、グランクラスとして使用した場合の償却期間の条件を変えてみよう。

　冒頭に挙げたように東北新幹線でグランクラスを連結した列車は98本あり、ほぼ半数のうち48本が「はやぶさ」だ。したがって、E5系が1日に2本の列車に充当されるとして、1本は「はやぶさ」、もう1本は「はやて」「やまびこ」「なすの」のどれかと仮定しよう。そして乗車率は「はやぶさ」が50％、「はやて」「やまびこ」「なすの」のどれかは厳しめに10％、つまり乗客1人とする。このときの償却期間は1230日、約3年4カ月だ。

　参考までに、普通車として使用した場合、償却期間が1230日よりも長くなる乗車率は33％。つまり、乗客数が平均10人以下のときである。「はやぶさ」だけに使われるならともかく、ほかの列車にも使用されることを考えると、グランクラスより普通車のほうが償却期間は短くなる可能性が高そうだ。

グランクラスなしの編成を造るのは得策か

　グランクラスは当初「はやぶさ」用としてデビューを果たし、E5系の数が増えるとともに「はやぶさ」以外の列車に用いられるようになった。ならば、JR東日本もE5系を製造する際に2種類を用意すればよかったのではと思われる。一つは「はやぶさ」用にグランクラスを連結した編成、もう一つは「はやぶさ」以外の列車用にグランクラスのスペースを普通車とした編成だ。

　しかし、このように編成を分けることは長い目で見ると得策ではない。東北新幹線には山形、秋田両新幹線の列車も乗り入れ、また東京-大宮間では上越、北陸両新幹線と共用している。さらに、起点となる東京駅にはわずか4本の線路しか敷かれていないにもかかわらず、多数の列車が忙しく発着し、折り返し時間は最短でわずか4分しかない。

■仕様を分けるとかえってロスになる

　このような状況で、たとえば列車の遅れによって本来使用する車両を差し替えるとなると、「はやぶさ」にグランクラスの連結されていない編成が充当される可能性が生じる。さらに、もしもそのときグランクラスが満席であった場合、JR東日本はグランクラス料金を払い戻し、該当の旅客にはグリーン車や普通車に乗ってもらわなくてはならない。

　それでも乗ってくれればまだよいが、旅客が機嫌を損ねて旅行自体を取りやめてしまったら、乗車券も含めて払い戻す必要が生じ、売り上げはゼロになってしまう。こうした失態を演じなくて済むよう、JR東日本はE5系のすべての編成にグランクラスを連結しているのだ。

　多少の無駄を承知のうえで、上級の設備をもつ車両をすべての列車に連結しているケースは東海道新幹線にも当てはまる。3両連結されているグリーン車は「のぞみ」に使用したときにはそこそこの乗車率であるが、「ひかり」「こだま」では芳しいとはいえない。だが、列車によって編成を分けてしまうと乗車率以上に大きなロスが生じると見なされているのだ。

　グランクラスの先祖というと、国鉄時代の1960年に登場した「パーラーカー」という、東海道本線の特急用の車両が挙げられる。実はパーラーカーの使用方法もグランクラスと同じ思想に基づいており、本来は必要ではないと考えられた列車にもあえて連結された。パーラーカーの収支については、稿を改めて紹介したい。
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梅原淳
1297：チバＱ：2017/03/14(火) 14:13:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170305-00010000-doshin-hok
「稚内見捨てられていく」－。JR北海道ダイヤ改正　宗谷線・石北線　旭川乗り換え増や特急減便　「大雪」復活にファンの姿も

北海道新聞 3/5(日) 7:00配信

札幌－稚内直通が減便

　JR北海道の4日のダイヤ改正に伴い、宗谷線は稚内と札幌を直通で結ぶ特急が減便され、旭川駅での乗り換えを迫られた利用者から不満の声が上がった。道内最北の稚内駅で同日、旭川行きの特急サロベツに乗り込んだ稚内市の男性（70）は「稚内がどんどん見捨てられていく」と憤った。

【動画】JR北海道ダイヤ改正　無人駅10カ所を廃止
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宗谷線は3往復のうち2往復が短縮

　今回の改正では、宗谷線札幌―稚内間の特急3往復のうち、2往復が旭川―稚内に短縮され、旭川駅で札幌行きの特急ライラックに乗り換えることになった。

　稚内発午前6時36分のサロベツ2号。東京出張のため札幌経由で新千歳空港に向かう稚内市の公務員、伊林侑亮（いばやしゆうすけ）さん（33）は「乗り換えは面倒くさいが、仕方がない」と話した。

　名寄駅では30人ほどが乗り込んだ。札幌に遊びに行くという名寄市の会社員男性（24）は「宗谷線は本数が少ないのに、ますます使いにくくなる」。別の男性（69）も「旭川で乗り継ぐ特急が満席だったら、立たなければならないのか」と不満を口にした。
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「稚内見捨てられていく」－。JR北海道ダイヤ改正　宗谷線・石北線　旭川乗り換え増や特急減便　「大雪」復活にファンの姿も

復活した「大雪」のマークを掲げて到着したJR石北線の特急「大雪1号」＝4日午後3時45分、JR北見駅

石北線は4往復の半分が乗り換えに

　石北線は特急オホーツクが1日4往復のうち始発と最終を除く2往復が旭川乗り換えとなった。経営難で老朽車両の更新費用を確保できないことなどが理由。新ダイヤ初日、利用者側の受け止めはさまざまだった。
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「稚内見捨てられていく」－。JR北海道ダイヤ改正　宗谷線・石北線　旭川乗り換え増や特急減便　「大雪」復活にファンの姿も

特急「大雪1号」を降りて北見駅の改札へ向かう乗客

「大雪」復活にファンも

　4日午前8時56分、JR北見駅にこの日から運行を始めた網走発旭川行きの特急「大雪」が到着し、約30人が乗り込んだ。3歳の娘を連れて北見市内の実家への帰省を終え、札幌経由で愛知県の自宅へ戻る小倉摩美さん（27）は「子連れの移動は手間がかかるので、乗り換えになってしまうのは困る」としながらも、「子連れで狭い高速バスに乗るのはつらい。私たちにとってJRは唯一の交通手段なので、本数を維持してほしい」と望んだ。

　「大雪」は1992年まで同区間を走っていた急行の名称で、車両前後のヘッドマークは昔と同じデザイン。北見駅のホームには“復活”の勇姿を見届けようと、カメラを持った鉄道ファンの姿も見られた。
1298：チバＱ：2017/03/14(火) 19:46:35: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/116902.html
福井先行開業を断念、北陸新幹線　与党検討委の山本拓氏見通し
（2017年3月11日午前7時00分）

　北陸新幹線の福井駅先行開業に関する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で委員長を務める山本拓衆院議員は１０日、「福井、石川県内の用地取得が本年度内に終わらず、前倒し開業は困難になった」と明らかにした。福井駅先行開業は事実上断念し、２０２３年春の着実な敦賀開業を目指す。

　福井駅先行開業をめぐっては、政府・与党が１５年１月、金沢―敦賀開業の時期を３年早めることを決定。与党ＰＴは下部組織として「福井駅先行開業等検討委」を設け、金沢から福井までをさらに先行して開業できないかについて議論してきた。技術的課題を整理し、同年８月に「２０年度の先行開業の可能性はある」との報告書をまとめた。

　ただ、国土交通省が「技術的に難しい」と慎重な立場を崩さず、検討委では福井駅先行開業に向けて１６年度中の用地取得完了を目指すことを確認していた。

　山本委員長は「福井駅先行開業は、今年３月末までに石川県白山市から福井駅までの用地取得が終わっていることが前提条件だった。工事発注ができず、福井駅の前倒し開業は極めて難しい」と述べた。

　県新幹線建設推進課によると、石川県境から福井市までの県内区間での用地取得率（面積ベース）は３月２日現在で▽福井市９２％▽あわら市９３％▽坂井市３９％－となっている。石川県内は９３％（２月末現在）。

　検討委では今後、福井駅の一部拡張や、敦賀駅を使いやすくする「動く歩道」の必要性について、引き続き対応を協議していく。石川県から要請があった「白山駅」（仮称）新設については１４日の会合で、一定の方向性を出す予定。
1299：チバＱ：2017/03/15(水) 15:22:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000012-kyt-l26
北陸新幹線「南回り」与党了承　敦賀以西ルート確定

京都新聞 3/15(水) 13:04配信
　北陸新幹線でルート未定だった京都―新大阪間について与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日午前、下部組織の検討委員会がとりまとめた京都府京田辺市のＪＲ片町線松井山手駅付近と接続する「南回り」を了承した。福井県の敦賀以西は「小浜―京都―松井山手―新大阪」となり、北陸新幹線は１９７３年の整備計画策定から４４年で全線が確定した。
　敦賀以西の着工時期は２０３１年春以降、全線開業は４６年春が想定されており、国土交通省は２０１７年度から詳細ルートの公表に向けた調査や環境影響評価を５、６年かけて順次進めていく。ＰＴはこの間、前倒し着工に向けた財源確保の在り方を検討する。
　国交省の調査では、敦賀―新大阪間は約１４３キロで、所要時間は約４４分となる。概算建設費は約２兆１千億円。京都府内には京都駅に接続する地下駅と松井山手駅付近に新駅が設置される。着工の条件となる費用対効果は投資に見合う「１・０５」だった。
　ルート選定は２０１５年夏に本格化した。当初は関西広域連合が推した米原ルートなど３案が検討されたが、沿線府県の意向などを踏まえ、最終的にはＪＲ西日本が提案した「小浜―京都―新大阪」と、京都府が求めた「南回り」を組み合わせた形となった。
　ＰＴでは検討委委員長の西田昌司自民党参院議員（京都選挙区）が議論の経過について報告し、委員から異論は出なかったという。
　座長の茂木敏充自民党政調会長は会合後に「南回りは既存の鉄道ネットワークとの接続、地域開発の潜在力などの観点で有効だ」と評価。その上で「新幹線に対する地域の期待の大きさを感じた。整備効果を十分に発揮させるには早期の全線開通が必須だ」と述べ、財源確保の必要性を強調した。
1300：チバＱ：2017/03/15(水) 15:23:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00010001-doshin-bus_all
新幹線札幌駅ホーム、現駅案で決着へ　JR北海道、東側案を断念

北海道新聞 3/15(水) 11:21配信

大幅に工費がかさむ「東側案」

　2030年度の北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、「東側案」を主張していたJR北海道が同案を撤回する方針を固めたことが14日、分かった。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が推す「現駅案」に比べ、大幅に工費がかさむため。関係機関との調整を始めており、月内にも現駅案で決着する見通しだ。15年から迷走してきた問題が着地することで、駅周辺で計画中の複数の再開発案件も一気に加速する可能性がある

＜動画＞開発断念の新型特急「285系」を解体
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新幹線札幌駅ホーム、現駅案で決着へ　JR北海道、東側案を断念

「現駅案」で、新幹線ホームに転用される札幌駅の1、2番線

快速エアポートの増発に制約も

　30年度の完成に間に合わせるには、17年度の早い段階で詳細設計に着手する必要があるとされ、3月中の決着が求められていた。

　関係者によると、工費については、機構が現駅案を約450億円と試算。東側案はJRタワーなどで、建設後に改正された建築基準法に合わせるための耐震化工事などに計370億円かかるなど、工費が余計に膨らむ見通しだ。機構はJRにこれらの費用負担を求めており、東側案の撤回につながったもようだ。

　現1・2番線を新幹線用に使い、11番線ホームを増設する現駅案は、東側案より在来線などに乗り継ぎしやすいなどの利点がある一方、JR側は、待合所や売店の設置スペースが限られるなど使い勝手に難があると指摘していた。

　また、普通列車など23本に影響が出かねず、札幌と新千歳空港を結ぶ快速エアポートの増発が難しくなる可能性もある。
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北海道新聞
1301：チバＱ：2017/03/15(水) 16:01:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000070-asahi-bus_all
北陸新幹線、「南回り」採用　整備新幹線５路線が確定

朝日新聞デジタル 3/15(水) 14:33配信
　北陸新幹線の大阪延伸計画をめぐって、与党のプロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、京都―新大阪間に新駅をつくる「南回り」ルートの採用を正式に決めた。北陸新幹線のルートが決まったことで、１９７３年に計画が定められた整備新幹線５路線の全ルートがこれで確定した。

　東海道新幹線の南側にある京都府京田辺市を通り、市内にあるＪＲ学研都市線松井山手駅付近に新駅をつくる。駅をつくらずに東海道新幹線の北側を抜ける「北回り」も候補だったが、与党は駅をつくることによる地域経済への波及効果を重視した。敦賀―新大阪間の開業は２０４６年度と見込まれているが、沿線自治体は前倒しを求めている。会合後、座長の茂木敏充・自民党政調会長は記者団に「効果を十分に発揮するためには早期の全線開業が必須だ」と述べ、前倒しの財源確保を検討する考えを示した。

　ＰＴはまた、２２年度末開業予定の金沢―敦賀（福井県）間に「白山駅」（石川県白山市）をつくる案について、断念することを決めた。石川県などが設置を求めていたが、ＪＲ西日本は難色を示していた。

　整備新幹線５路線のうち、北海道、東北（盛岡―青森間）、九州の鹿児島ルート・長崎ルートの４路線は既に開業しているか、ルート決定済み。北陸新幹線のルートだけが確定していなかった。（岩沢志気）
1302：とはずがたり：2017/03/15(水) 17:33:24: 2017年3月15日
《経済》　再び乗客１０００万人へ快走　遠鉄
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20170315/CK2017031502000093.html

http://tohazugatali.web.fc2.com/transit/PK2017031502100024_size0.jpg

◆沿線人口増やパーク＆ライド整備が奏功

　遠州鉄道（浜松市中区）の乗降客数が東日本大震災以降、じわりと増加を続けている。沿線の人口増に加え、車社会に合わせた電車利用のパーク＆ライド駐車場の整備が奏功した。今後も駅周辺の駐車場整備を進め、一九六八（昭和四十三）年以来の年間一千万人回復を目指す。

　近年の乗降客数は二〇〇八年のリーマン・ショックから減少を続け、東日本大震災後の一一年度に九百八万人と底を打った。その後は増加を続けて一五年度は九百八十二万人に回復。一六年度は九百八十四万人を見込む。

　要因の一つは、沿線の大半を占める東区と浜北区の人口増加だ。浜松市推計人口表によると、市全体の人口は合併直後の〇七年四月に八十万七千人だったが、一六年末には七十九万六千人に減少。一方で、東区は千五百人、浜北区は八千五百人増えている。遠鉄運輸業務部の高林宏明部長は「東日本大震災の影響で、一一年以降に内陸部の浜松市の北部に人口が移動しているのでは」と分析する。

　遠鉄は沿線人口増の好機を生かし、車社会の浜松市で鉄道利用を増やす狙いで、パーク＆ライド駐車場や送迎スペースの整備を一五年度から本格化させた。新浜松を含む全十八駅のうち、現在は上島－西鹿島駅間の小松駅（浜北区）を除く十一駅に駐車場がある。

　定期券を購入した人が契約できる月決めが中心で、一日単位で誰も使える駐車場もある。月決め契約は月三千～三千五百円が中心で、一日単位の利用は五百円だ。十一駅十五カ所に月決めは二百五十五台分あるが、二百二十九台が契約していて、稼働率は九割に迫る。パーク＆ライド駐車場のある駅の通勤定期購入者は二月に前年同月比１～６％増えている。

　遠鉄は十二分間隔で運行していて、単線の鉄道としては全国で最も頻度が高い路線の一つだ。高林部長は「車社会と利便性の高い鉄道がうまくかみ合った結果」と手応えを感じている。「今後も土地が見つかり次第、パーク＆ライド駐車場を増やしていきたい」と話した。

　乗降客数一千万人の達成には「遠鉄が利便性を高めるだけでなく、中心街に多くの人が集まるように魅力を高める必要がある」と話した。

（山田晃史）
1303：チバＱ：2017/03/15(水) 21:18:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000005-hokkaibunv-hok
どうなる? 北海道新幹線"札幌駅" 急に再浮上した「地下案」とは? 迷走続く
北海道文化放送 3/15(水) 19:12配信
　札幌駅の新幹線ホームは、2016年までJR北海道、鉄道運輸機構、北海道、札幌市の4者で話し合われ、2つの案に絞りました。

　それが、こちら。駅の北側に新しく11番線をつくって、現在の1・2番線を使う「現駅案」と、駅の南側に"ゼロ"番線をつくって、駅の東側のスペースと合わせて使う「東側案」です。

　ところが、3月15日、JR北海道が「東側案」を断念したことが分かりました。さらに、新たな案が再浮上しています。

　迷走を続ける札幌駅の新幹線ホーム問題。東側案を断念したJR北海道が、あらためて検討しているのは「地下案」でした。

　関係者によりますと、JR北海道は鉄道運輸機構が主張する「現駅案」はホームの幅が狭く、在来線に影響もあることから、「不可能」との立場を変えていません。

　代わりに「地下案」の再提案を検討しているということです。

　地下案、はこれまでも話し合われていましたが、2016年までの協議で、廃案となっていました。

　札幌駅の新幹線ホームの位置をめぐっては、これまでJR北海道と鉄道運輸機構が、駅の北側に11番線をつくり、現在の1、2番線を使う「現駅案」と、11番線と駅の南側に0番線をつくり、東側と合わせて使う「東側案」の2つに絞って協議してきました。しかし…。

　JR北海道西野史尚副社長：「外国人観光客の増加に向けて、快速エアポートの増便は、重要事項だ」

　JR北海道側は、在来線を減らさずに快速エアポートも増便するために、東側案を主張してきましたが、東側案を採用すると、約200億円のJRタワー改修費を負担することになるため、断念したことが分かりました。

　しかし、「地下案」は工事の費用や期間についての検討が行われておらず、今後、具体的な協議ができるか、不透明な状況です。

（以下、篠原巨樹キャスタージオラマ使い解説）
　なぜ、JR北海道が主張してきた「東側案」を、断念せざるをえなかったのか。

　札幌駅の東側のスペースを活用する「東側案」を実現するには、JRタワーの立体駐車場の改築などが必要です。

　立体駐車場は、古い建築基準法にのっとって建てられていて、建物として一体化している大丸札幌店、ステラプレイス、JRタワーと合わせて新しい"耐震基準"に合わせて改修しなければなりません。

　関係者によりますと、この費用は約「200億円」ともいわれ、すべてJR北海道が負担しなければならないとされているということです。これは厳しい経営が続く、JR北海道には耐えられない負担ということになります。

　また、札幌市への手続きなどにも時間が掛かるとみられ、今、目指している、「2030年度の開通」も難しくなってくるということで、JR北海道は「東側案」を「断念せざるを得ない」状況になったわけです。

　ただ、「現駅案」は、現在の駅に手を付けなくて良いため、多額の費用がかかりませんが、在来線23本を減らさなくてはならず、ホームも狭く、混雑時の対応も限界があります。

　そこで、JR北海道は、もうひとつの案「地下案」を、再検討していることがわかったというわけです。

　大事なのは、利便性の追求と、2030年度の開通を実現させること。費用も含め「地下案」ならどこまでできるのか、残された時間は、日々少なくなってきています。
1304：チバＱ：2017/03/15(水) 21:32:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00010002-fukui-l18
44年経て北陸新幹線全ルート確定　与党PT京都－新大阪南回り案を決定
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 3/15(水) 16:24配信

44年経て北陸新幹線全ルート確定　与党PT京都－新大阪南回り案を決定
北陸新幹線の京都－新大阪ルートについて南回りと正式決定した与党PT＝15日、衆院議員会館
　北陸新幹線でルートが決まっていなかった京都―新大阪について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）は15日、京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」にすることを正式決定した。1973年の北陸新幹線の整備計画策定から43年余りで、すべてのルートが確定した。未着工の敦賀―新大阪の早期開業に向けた建設財源の確保が次の焦点となる。与党PTで遅滞なく議論をスタートさせる方針だ。

工事進む新北陸トンネル

　北陸新幹線は金沢―敦賀が2023年春開業予定で、敦賀以西のうち敦賀―京都は昨年12月に小浜市を通る「小浜・京都ルート」に決まっていた。敦賀―新大阪間は31年度の着工を想定し、46年度開業を見込んでいるが、福井県など沿線自治体は早期着工・開業を強く要望しており、着工時期の前倒しができるかが大きな課題となる。

　与党PT座長の茂木敏充自民党政調会長は会合後「ルートが決まったことは一定の前進になるが、実際に完成して本当の効果が出る。整備財源の確保を含めた課題に、しっかり対応していきたい」と述べた。議論の開始時期については「遅滞なく進めたい」とした。

　また国土交通省や鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し、2017年度当初から詳細なルートや駅の位置を決めるための調査に取りかかり、その後速やかに環境影響評価（アセスメント）の手続きを進めるよう求めたことを明らかにした。

　福井県選出の高木毅衆院議員は「次のステップは早期の整備財源確保。精力に取り組んでいく」と強調。山本拓衆院議員も予算の確保に意欲をみせた。滝波宏文参院議員は「早期開業に向け全力で頑張りたい」と述べた。

　南回りは、京田辺市のJR片町線松井山手駅付近に設置する新駅（地上）を通り、新大阪に至る。当初は東海道新幹線の北側を通る北回り案が有力だったが、与党PT下部組織の検討委は国交省の費用対効果の試算で北回り案と同様に投資に見合うことや、建設費を一部負担する京都府の強い要望を踏まえ、南回りに決めた。

　敦賀―新大阪は、全長約143キロ、建設費が2兆1千億円、工期は15年。全線開業した場合、福井―新大阪は所要時間55分で運賃・料金が6460円、敦賀―新大阪が44分で5700円と試算されている。所要時間は現在の特急より30分以上短くなる。
1305：とはずがたり：2017/03/16(木) 22:33:25: 十三に地下駅とあるから，阪急が狭軌の地下鉄を建設して十三発関空行きを運転するって事か？？

昔十三～西梅田に新線建設して四つ橋線と相直するって話しがあったけどその代替案か？？
千日前線の延伸は片福線(東西線)に奪われて四つ橋線の延伸はなにわ筋線に奪われたって訳だ。
中央線も第三軌条で造ったせいで京阪が乗り入れを断念するし近視眼的で大阪の発展や二重投資の無駄を考えられない大局観のないクソな大阪市の役人どもなんかは橋下でなくとも弾圧しても良いと思うであろう。

阪急も「なにわ筋線」乗り入れ…関空へ時間短縮
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170316-567-OYT1T50111.html
15:29読売新聞

　大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の５者は、大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」に阪急電車が乗り入れる新たな事業計画で大筋合意した。

　２０３０年の開通を目指す。建設構想の浮上から約３０年を経て、なにわ筋線計画が新たな形で決着する。関西国際空港と大阪都心の所要時間が大幅に短縮できるだけでなく、各社の乗り入れで乗客の利便性が高まると期待される。

　なにわ筋線は、ＪＲ大阪駅近くの再開発地区「うめきた」でＪＲ西が建設中の地下新駅から、難波付近までを結ぶ。その後、それぞれの路線に接続し、関空に至る計画だ。梅田―関空の所要時間は現在の約１時間から最速４０分以下に短縮する。

　大筋合意した新計画は、うめきた新駅までの鉄道免許を南海が取得し、ＪＲ西、南海の両社は、新大阪―関空間を共同運行する。阪急は十三に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に新路線を敷いてなにわ筋線に乗り入れる。
1306：チバＱ：2017/03/17(金) 11:29:16: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170316-00010006-norimono-bus_all
JR三ノ宮駅から「ノ」を取りたい　神戸市のねらいは？

乗りものニュース 3/16(木) 16:19配信

「三宮」？　「三ノ宮」？

　神戸市の中心街である三宮（さんのみや）地区。多くの鉄道駅がありますが、JRは「三ノ宮」なのに対し、阪神と阪急は「神戸三宮」、神戸市営地下鉄の西神・山手線は「三宮」、海岸線は「三宮・花時計前」、神戸新交通ポートライナーは「三宮」と、JRにだけ「三宮」に「ノ」が入っています。

【地図】駅が集まる三宮地区　JRだけ「ノ」が入る

　神戸市はこの「ノ」を駅名から除くよう、JRに要望しているといいます。その理由を神戸市住宅都市局に聞きました。

――なぜ「ノ」を除きたいのでしょうか。

　2015年秋に策定された三宮周辺地区の再整備における基本構想のひとつに、各線の乗り換えについて利便性を向上させる、という点があります。そのなかで、JRの駅だけについている「ノ」を削除し、「三宮」の表記を統一させるねらいがあります。

――そもそもなぜJRの駅名は、地名と異なり「ノ」が入っているのでしょうか？

　明確にはわかりませんが、JRになる以前、国鉄のころから「ノ」が入っています（編注：1874（明治7）年の開業時から「ノ」が入っている）。

――「ノ」を除いたうえ、阪神や阪急の駅と同様、頭に「神戸」をつけ「神戸三宮」駅にしたいということも聞きましたが、本当でしょうか？

　JRの場合、三ノ宮駅から2駅西に「神戸」駅があり、それとの混同も考えられるので調整を要するところです。現段階では「ノ」の字を除きたい旨を申し入れるに留まっています。

――駅名の変更に向けて、越えねばならないハードルはありますか？

　まずは費用面です。駅の路線図を変えていくだけでも膨大な費用がかかるので、駅名変更の費用対効果も、これから検討していかねばなりません。
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実際に「ノ」が取れた例も

　JRに要望して駅名の「ノ」が削除された市があります。神戸市と一部隣接している兵庫県西宮（にしのみや）市です。その理由を西宮市都市局に聞きました。

――JRの駅名からなぜ「ノ」が除かれたのでしょうか？

　市名は「西宮」なのに、JRの駅名は「西ノ宮」なので統一したほうがよいと、平成に入ったくらいから市民のあいだや市議会でいわれてきました。2007（平成19）年3月、JRが市内にさくら夙川（しゅくがわ）駅を開業するのに合わせて、そのひと駅となりの「西ノ宮」も「西宮」に変更してもらいました。

――駅名変更にあたっての費用は、大半を自治体が負担することが多いと聞きます。どれくらいの費用を要したのでしょうか？

　西宮駅のケースは少し異なるかもしれません。というのは、さくら夙川駅は市で設置を請願したのではなく、JRが単独で整備を希望した駅です。しかし駅ができるのであれば、周辺の道路整備なども必要になってきます。市としてその道路整備に協力し、JRにも、「西ノ宮」から「西宮」への駅名変更に協力してもらった形です。

――駅名変更にあたって苦労した点はありますか？

　長年にわたり議論を重ねてきた点です。当初は駅名変更に数億もの費用がかかると予想されましたが、さくら夙川駅の開業によって路線図などが書き換えられるタイミングに合わせて変更したことから、市としてもJRとしても少ない負担で駅名変更が実現したといえます。

※　※　※

　なお神戸市内では2016年3月、三ノ宮駅と同じJR神戸線（東海道本線）に摩耶駅が開業していますが、神戸市住宅都市局によると、その時点ではまだ検討、調整すべきことが多く、新駅開業に合わせて駅名を「三宮」に変更できる状況ではなかったそうです。
1307：とはずがたり：2017/03/18(土) 21:32:55: オホーツク・大雪廃止へ向けた布石ちゃうやろねえ。。

石北本線で臨時快速を運転　特快「きたみ」より停車駅少なく　JR北海道
https://trafficnews.jp/post/66502/
2017.03.17 乗りものニュース編集部

2017年4～9月の金～日曜に、旭川～北見間で臨時快速列車が運行されます。

4～9月の金～日曜に運行
　JR北海道は2017年3月17日（金）、旭川～北見間において臨時快速列車を運行すると発表しました。概要は次のとおり。

・時刻
　旭川発20時00分→上川発20時50分→遠軽発22時06分→北見着23時04分
・途中停車駅
　当麻、上川、丸瀬布、遠軽、留辺蘂、東相内、西北見
・運転日
　4～9月の金、土、日曜

　旭川駅では、札幌18時30分発の特急「ライラック35号」から臨時快速列車への乗り継ぎが可能です。これにより、札幌から遠軽、北見へ移動する人にとっては、現行の特急「オホーツク3号」（札幌17時30分発）と比べ、札幌の滞在時間が1時間拡大します。

旭川～北見間で毎日1往復運行されている特別快速「きたみ」（画像：photolibrary）。
　ちなみに旭川～北見間では、特別快速「きたみ」が毎日1往復運行されています。この列車の途中停車駅は、臨時快速列車が停車する7駅と白滝、安国、生田原、相内です。

【了】
1308：とはずがたり：2017/03/19(日) 06:51:19: こんな↓の見かけた。
https://www.google.co.jp/search?q=%E8%BF%91%E9%89%84+5200%E7%B3%BB+%E5%A1%97%E8%89%B2%E5%A4%89%E6%9B%B4&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwilo8rpguHSAhUBrZQKHb_DCxkQsAQIIw&biw=1280&bih=591&dpr=1.5#imgrc=hu8WUHEiZHKE7M:
山陽のふかふかの転換クロスシートと比べて近鉄と阪神のロングシートの劣悪さにうんざり。
奈良～神戸でも５２００系走らせて欲しい。４扉じゃないと無理だろうけど。JRにスピードで負けてるんだからサービスで勝たなあかんやろ。
まあ乗換無しサービスでは勝ってるんだけど，そのうちJRも大和路山陽直通快速とかをおおさか東線経由で走らせるかも知れない。

大阪難波行きの快急が阪神１０００系だった。日本橋で各停に乗り換える為に降りたんだけど下りも阪神車が停まっていて阪神の駅の様だｗ
1309：荷主研究者：2017/03/19(日) 11:35:39: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0374634.html
2017年03/03 07:00、03/03 09:11 北海道新聞
遠ざかる函館―青森　最長２時間４０分に　乗り継ぎ待ち１時間超

　【函館】ＪＲグループの４日のダイヤ改正で、函館―青森間の最長所要時間が現行より９分長い２時間４０分になることが分かった。北海道新幹線開業後、両駅間の所要時間は、新幹線と在来線の接続の悪さなどのため、全体の７割のケースで開業前平均より長くなっており、一部利用客にとってはさらに不便になる。

　北海道新幹線は１日１３往復２６本の運行が基本で、函館―青森駅間は、新幹線とアクセス列車で移動する。新幹線開業前の在来線特急は、同区間を平均１時間５５分で直通していた。ダイヤ改正後の平均所要時間は、現行ダイヤと同じ２時間４分。７本が現行より早くなる半面、８本は遅くなる。新幹線開業前の平均所要時間より遅いケースは１８本。うち４本が２時間２０分を超える。

　ダイヤ改正後で最も時間がかかるのは、新函館北斗１０時４９分発東京行きの「はやぶさ１８号」を使うケース。新幹線の乗車時間は１時間１分だが、「はこだてライナー」が函館駅を現行より７分早く出発し、新青森駅から青森駅に向かう接続列車の出発も２分遅くなる。駅での待ち合わせ時間は計１時間１１分に及ぶ。
1311：とはずがたり：2017/03/19(日) 11:58:48: 北海道医療大学─上り7本/下り8本─石狩月形─6往復─浦臼─1往復─新十津川
長万部─上り5本/下り4本─蘭越
富良野─上り7本/下り6─新得
名寄─普通4.5往復/特急3往復─音威子府
音威子府─普通3往復/特急3往復─幌延
幌延─普通3.5往復/特急3往復─稚内
厚岸─6往復─根室
遠軽─普通3往復/特急4往復─白滝─普通2往復/特急4往復─上川
瀬戸瀬：普通2往復
生野：上り1本/下り2本
生田原─普通3往復/特急5往復─西留辺蘂
緑─5往復─川湯温泉─上り5本/下り6本─摩周
1312：とはずがたり：2017/03/19(日) 12:00:46: >>1311
鉄道はバスよりも運賃が抑えられてて，バス転換されると値上がりになるから反対という本末転倒な廃止反対論迄出る始末。

今，取り敢えずバス並みに運賃上げてもいい区間もある気がする。バスよりも速いんだし。
1313：荷主研究者：2017/03/19(日) 22:09:03: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20170316/CK2017031602000040.html
2017年3月16日　中日新聞
４月から公有民営方式　国交相、伊賀鉄道伊賀線を認定

来月から公有民営方式に移行する伊賀鉄道伊賀線＝伊賀市で

　伊賀市の伊賀鉄道伊賀線（伊賀上野駅－伊賀神戸駅、十四駅、一六・六キロ）の「公有民営方式」へ移行するための鉄道事業再構築実施計画が十五日付で国土交通大臣に認定された。移行は来月一日。

　計画では、市は、十年間で車両や線路、駅舎などの鉄道施設の維持と更新に二十三億円必要と見込む。県や国からの補助金を除いた十七億五千四百万円を負担する。赤字は一年目から七年目まで計二億一千六百万円を想定。市は伊賀線経営安定化等基金約三億円などを活用し、赤字を補填（ほてん）。八年目から十年目までの三年間は計二千百万円の黒字を見込んでいる。

　公有民営化により、市の出資が約２５％まで増加。近鉄が市に鉄道施設と車両十両を無償譲渡、用地を無償貸与する。その上で市が伊賀鉄道に鉄道施設と車両、用地を無償で貸し付ける。二〇一五年度の輸送人数は百五十一万人。二六年度の輸送人数を百五十六万八千人と見込む。

　市によると、伊賀線は〇七年十月に近鉄から第三セクター「伊賀鉄道」の運営に移行。年間赤字額のうち、市が上限六千万円を支出し、残りを近鉄が補填してきた。県内での公有民営化は一五年四月から運行開始の四日市あすなろう鉄道に続き二例目。

　（中川翔太）
1314：とはずがたり：2017/03/20(月) 09:16:04: 秋田新幹線の東能代への延長を求めていた能代市など４市町と観光、商工団体による期成同盟会は２０１２年に活動を休止した。同市の担当者は「大館能代空港（北秋田市）の開港（１９９８年）に加え、日本海沿岸東北自動車道が徐々に整備されるなど、高速交通体系が整備されたため」と理由を説明する。

大曲のスイッチバックを解消すれば５分ぐらい短縮出来ない？
秋田近郊を高架化して踏切解消＋ホームドア設置で１６０ｋｍ／ｈ運転とかは？
赤渕～田沢湖を複線化・直線化してもいいね。

＜こまち光と影＞実現へ広がる温度差
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20170319_42002.html
03月19日 13:24河北新報

＜こまち光と影＞実現へ広がる温度差
在来線を走る「こまち」。踏切などがあるため、速度アップには限界がある＝大仙市神宮寺のＪＲ奥羽線
(河北新報)
　秋田新幹線が２２日、開業２０周年を迎える。「こまち」の愛称で親しまれる列車は延べ約４４００万人の乗客を運び、秋田県の交流人口の増加に貢献してきた。半面、集客効果は沿線にとどまり、県内の地域間格差は広がった。北海道、北陸など新幹線の相次ぐ開業で激しい競争にさらされる中、「はたち」になったこまちと地域の課題を探る。（秋田総局・藤沢和久）

◎秋田新幹線２０年（下）フル規格の幻想

　「北海道新幹線効果で、函館には東北全体より多いインバウンド（訪日外国人旅行者）が訪れるようになった。（秋田や山形は）黙っていると置いていかれる」。２月に山形市であった奥羽・羽越新幹線の早期実現を求めるシンポジウムで、秋田県の佐竹敬久知事は危機感をあらわにした。

＜唯一３時間超＞
　ＪＲ東京駅と東北、北海道新幹線主要駅との距離、時間は表の通り。秋田は東北６県で唯一、３時間を超える。４時間近い列車もあり、新函館北斗までの最速４時間２分と大差ない。
　秋田新幹線「こまち」の盛岡?秋田間は新幹線が走れるように線路の幅を広げた在来線で、専用線を走る「フル規格」の新幹線に比べて線路の曲線が多く、勾配も急だ。最高時速が１３０キロのため、同区間の所要時間は開業前の特急に比べて約１０分の短縮にとどまる。この２０年でほとんど変わっておらず、抜本的な改善を望む声は根強い。
　県は、フル規格の奥羽・羽越新幹線が実現した場合、東京?秋田間は２時間半?３時間になると試算する。次なる整備路線を巡る誘致合戦が全国で活発化する中、山形県などと連携して建設を目指す。

＜同盟会は休止＞
　だが、奥羽・羽越新幹線の実現へ向けて機運が高まる山形に対し、秋田は県内が「一枚岩」になっていないのが実情だ。
　山形新幹線の大曲駅延長を求める秋田県南の市町村は県に同調し、奥羽新幹線を求める。官民で構成する推進会議の事務局、湯沢市の村上博幸企画課長は「フル規格は雪にも強く、乗り換えなしで東京まで行ける。観光、商業など交流人口が増える」と期待する。
　一方、秋田新幹線の東能代への延長を求めていた能代市など４市町と観光、商工団体による期成同盟会は２０１２年に活動を休止した。同市の担当者は「大館能代空港（北秋田市）の開港（１９９８年）に加え、日本海沿岸東北自動車道が徐々に整備されるなど、高速交通体系が整備されたため」と理由を説明する。

＜地元負担課題＞
　巨額の建設費負担や地域交通網の維持も課題だ。北陸新幹線長野?金沢間の工事費は１キロ当たり約７７億円。現在の枠組みでは、建設費のうちＪＲが支払う線路使用料を除いた３分の１を県と市町村が負担する。フル規格化が実現すれば、在来線が第三セクターに移管される可能性もある。
　曲線が続く区間のみ新線をつくって高速運転する、単線のフル規格路線を建設する、といった低コスト化を提案する研究者もいる。具体的な検証はこれからで、実現には時間がかかる。
　大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は「沿線人口の比較的少ない奥羽・羽越新幹線の実現には、例えば関西から羽越新幹線に乗って北海道に行く需要を取り込むなど、広域的な交流を考えた上で議論を深める必要がある」と指摘する。
1315：神奈川一区民：2017/03/20(月) 12:51:36: >>1305
うめきた～難波は、池袋～小竹向原のような複々線化しないとそのうちパンクすると思う。
阪急は狭軌の新車を作る予定。

>>1314
スイッチバックは、いち早く無くすべき。
1316：とはずがたり：2017/03/20(月) 14:41:11: >>1315
情報感謝♪＞阪急は狭軌の新車

御堂筋線と四つ橋線で複々線化の予定が西梅田を梅田と離して不便に造っちゃった上に難波駅も四つ橋線のそれ(元々難波元町駅)が不便で全く無駄な投資になりましたね。。
折角の梅田駅の２面４線対応構造を見る度に勿体なくて残念に思います。
1317：チバＱ：2017/03/20(月) 15:45:54: >>1314の上
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20170318_42002.html
＜こまち光と影＞にぎわいは沿線のみ
03月18日 15:17河北新報

＜こまち光と影＞にぎわいは沿線のみ
雪深い山間部を走る「こまち」。盛岡－秋田駅間は在来線を走行する。これまで多くの観光客やビジネス客を運んできた＝仙北市田沢湖生保内のＪＲ田沢湖線
(河北新報)
◎秋田新幹線２０年（上）広がる県内格差

　秋田新幹線が２２日、開業２０周年を迎える。「こまち」の愛称で親しまれる列車は延べ約４４００万人の乗客を運び、秋田県の交流人口の増加に貢献してきた。半面、集客効果は沿線にとどまり、県内の地域間格差は広がった。北海道、北陸など新幹線の相次ぐ開業で激しい競争にさらされる中、「はたち」になったこまちと地域の課題を探る。（秋田総局・藤沢和久）

＜アクセス良好＞
　今月前半の週末、仙北市のＪＲ角館駅に到着したこまちから乗客約３０人がホームに降り立った。多くは観光客で、古い町並みが残る武家屋敷や観光施設への送迎バス乗り場に向かった。
　「首都圏から予約があれば、到着時刻に合わせた無料送迎バスを案内している。この辺りは他の交通手段に比べて新幹線の利便性が高い」。劇場や地ビール工房、宿泊施設、温泉がある同市田沢湖卒田の「あきた芸術村」を運営するわらび座の管野紀子広報宣伝室長（６０）はこう話す。
　芸術村は秋田新幹線開業前年の１９９６年にできた。角館駅から送迎バスで約１０分とアクセスが良く、年間約２４万人が訪れる。この２０年で約６万人増えた。
　仙北市は田沢湖、角館両駅にこまちが止まる。市内には温泉郷や田沢湖、スキー場などの観光地もあり、県観光統計によると、２０１５年の観光客数は約４５４万人と、秋田市の約５８０万人に次いで多い。

＜２次交通不足＞
　ただ、新幹線の集客効果は沿線以外に波及しておらず、駅と観光地を結ぶ２次交通が整っていない市町村とは明暗が分かれる。
　大曲駅（大仙市）から約５０キロ離れた湯沢市皆瀬の小安峡温泉の場合、１５年の観光客数は約２万９０００人と、１９９８年の約６万５０００人から大幅に減った。
　最寄りの奥羽線湯沢駅を通る特急は新幹線開業後に廃止され、大曲駅か山形新幹線新庄駅（新庄市）からは普通列車で４０分～１時間、東京駅からは４時間以上かかる。湯沢駅と温泉を結ぶ路線バスも１日４往復のみ。市観光物産協会皆瀬事務所の担当者は「電話で乗り継ぎを説明すると、『遠い』と敬遠する年配の方もいる」と肩を落とす。

＜情報一覧化を＞
　２次交通確保のため、自治体や観光協会などは乗り合いタクシー（男鹿市）や時間貸しタクシー料金割引（秋田市）などに取り組む。ここでも一歩先を行くのは仙北市だ。
　多くが事前予約制なのに対し、仙北市などで構成する田沢湖・角館観光連盟が１月からバスやタクシーで運行する「周遊パス」は当日でも予約なしで利用可能。田沢湖、角館両駅と市内の観光施設などを結んで１日６便走り、２０００円で何度でも乗降できる。
　同観光連盟の佐藤強事務局長は「当日思い立って温泉や武家屋敷に日帰りで来る人もいる。他にも寄ってもらえれば、食事や買い物などで経済効果が広がる」と見込む。
　新幹線の集客効果を沿線以外に広げるには２次交通の充実が欠かせない。ノースアジア大（秋田市）の井上寛准教授（観光学）は、観光協会やバス会社など運行主体によって情報発信や予約方法に違いがあることを指摘した上で「情報を地域単位でまとめるなどの態勢づくりが必要だ」と語る。
1318：とはずがたり：2017/03/20(月) 20:30:18: >>1315
この辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E140.28.25.313N39.28.19.264/zoom/8/ですかねえ。
大曲市は絶対反対しそうですね。。
1319：チバＱ：2017/03/21(火) 18:43:29: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170321-00010001-fukui-l18
鉄道促進中止で31億円宙に浮く　基金目的失う、返還か新幹線整備か

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 3/21(火) 8:36配信
　福井県嶺南6市町でつくる嶺南広域行政組合が「琵琶湖若狭湾快速鉄道（リゾート新線）」の建設促進運動を中止したのを受け、約31億円に上る基金残高は目的を失い、県の積立金約50億円とともに宙に浮いた状態となっている。6市町と県は年内をめどに計81億円の取り扱いを決める方針を明らかにしているが、市町ごとに2億～14億円とばらつく残高をめぐり、各自治体関係者の思惑が交錯し始めている。

　■“埋蔵金”

　6市町が拠出する嶺南鉄道整備促進基金は▽JR北陸線直流化▽小浜線電化▽リゾート新線―のいわゆる「3点セット」のために目的ごとに管理されている。直流化と電化は実現したため新規積み立ては既に終了、ここ数年はリゾート新線分として毎年計1億8800万円を積み立ててきた。

　積立額は市町で異なり、最も多い小浜市の場合は年間8750万円ずつ拠出して1月末現在の残高（利子含む）は14億692万円。同市にとって一般会計の1割弱に当たる金額だ。市幹部や市議の間では「降ってわいた“埋蔵金”。庁内のいろんな部署が狙っている」「（自治体の貯金に当たる）財政調整基金のようなもの」と関心が高い。

　■3パターン

　嶺南広域行政組合事務局によると、残高の取り扱いは大きく分けて▽6市町に全額返還する▽一定額を基金に残し、残金を返還する▽全額を基金に残す―との3パターンが想定される。

　基金を残す場合、使途変更の合意があらためて必要だ。過去には直流化分を2008年3月に精算した際、整備補助金として11億6千万円をJR西日本に出して、残金約58万円を各市町に返還したケースがあるという。

　複数の関係者が「最も分かりやすく、財政難の自治体にはありがたい方法」とみるのが全額返還のパターン。しかし「全額戻してしまうと、県が『全額（約50億円）を別の目的に回す』と言い出す恐れもある」と打ち明ける関係者もおり、すんなり進まないのが実情のようだ。

　■嶺南振興

　同組合の管理者を務める松崎晃治小浜市長は2月15日の予算発表会見で「各市町の積立額が異なるため残高の取り扱いは難しいが、できれば一部でも残して小浜線活性化などの嶺南振興に使えれば」と説明。県の基金に対しては「鉄道に限らず嶺南振興に活用してもらえる、と希望的観測を持っている」とした。

　ただ、嶺南振興の捉え方には温度差がある。「もともとリゾート新線の実現性はなかった」という小浜市議の一人は「小浜線活性化のほか、新幹線小浜駅の整備費にも活用してほしい」と指摘。別の自治体の議員は「特定の市町ではなく嶺南全域のために使うべきだ」と漏らす。「原発が集中立地する嶺南と、中京・関西をつなぐ避難道路整備に充てるべき」との意見もある。

　リゾート新線中止をめぐっては、若狭町と小浜市が15日に住民の会向けの合同説明会を開いた。28日には各市町議会の議員で構成する組合議会が開かれる。

　県や県議会の意向も含め、年末までにどんな結論を導き出すのか、81億円に上る税金の行方が注目される。

　琵琶湖若狭湾快速鉄道とは　JR小浜線・上中駅とJR湖西線・近江今津駅の全長19・8キロを結ぶ地域鉄道で、概算事業費は424億円。1992年に嶺南8市町村（当時）が建設促進期成同盟会を設立、県や滋賀県側とも連携し事業化を目指した。北陸新幹線小浜・京都ルート決定を受け、嶺南広域行政組合の管理者会は「嶺南と関西圏を結ぶ目的の大半が達成される」として促進運動中止で合意。基金への新規積み立てをストップした。
1320：とはずがたり：2017/03/22(水) 14:36:45: 近鉄車内
床に坐るなと云う車内放送(録音)があった。
誰かが床に坐っていたのであろう。

仕事というかネットチェックをしたり弊板に書き込んだり何かとすることがあって立ったままでは捗らない場合，しゃがんで安定させて書き込む事がある俺としては，床に坐るなととか云ふ前にクロスシート導入して座席増やせやと思わざるを得ない。
勿論，しゃがめるのは扉近くだし扉開閉時には立って乗り降りの邪魔にならないようにするのは当然としても，だ。
窓際だと通路側に誰かゐると乗り降り面倒くさいし，阪神みたいな硬い座席では喩えクロスシートでも萎え萎えだしと色々マイナスはあるんだろうけど。
1321：神奈川一区民：2017/03/23(木) 07:16:16: 「奈良の夢」リニア奈良市付近駅と関空に新幹線構想
奈良テレビ放送 3/22(水) 13:02配信

　きょうの定例会見で、荒井知事はリニア中央新幹線の奈良市付近駅と関西空港を結ぶ新幹線建設を進めたいという構想を明らかにしました。
荒井知事は、この構想を「奈良の夢」と例えました。

　新幹線をめぐっては、北陸新幹線の京都と新大阪の間について、与党が京田辺市を経由する南回りルートで確定し、JR西日本も「尊重する」とコメントを出しています。
荒井知事は「北陸新幹線は新大阪に行くことになった。
県としては今後、リニアの奈良市付近駅から県内を通って、関空を結ぶフル規格の新幹線を建設したい。
夏ごろまでには、構想を目にみえる形にしたい。」と意欲を示しました。

　一方、北陸新幹線の南回りルートがリニア中央新幹線の京都経由への動きに弾みになるのではないかという質問に対し、
荒井知事は「まったくならない。交通政策から考えても非常識だ」とけん制しました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170322-00010000-tvn-l29
1322：チバＱ：2017/03/23(木) 17:58:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170323-00010006-dtohoku-bus_all
【北海道新幹線開業1年】「想像以上」集客に手応え　2次交通利用は低迷／青森・今別

デーリー東北新聞社 3/23(木) 15:10配信

　北海道新幹線新青森―新函館北斗間が開業し、間もなく1年を迎える。観光や経済面などで青森県内にどのような変化をもたらしたのか。現状と課題を探った。

　「今別町の海産物を買い求める人が多い。想像以上にお客さんに来てもらっている」。北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅（今別町）に隣接する道の駅いまべつ「半島ぷらざアスクル」の山田基駅長は、新幹線開業後の店のにぎわいに手応えを語る。

　開業約1年前の2015年4月にリニューアル。町直営で土産物のほか、ソイやウミタナゴなどの鮮魚もそろえる。レストランでは町で育った「いまべつ牛」のステーキなどが人気を集め、開業後の16年度（2月末現在）の来場者は約17万3千人と、既に15年度の約12万5千人を大きく上回る。

　「新幹線効果は着実に出ている。お客さんをつなぎ止めるため、さまざまな工夫を凝らしていかなければ」と山田駅長は力を込める。

　北海道新幹線の開業で県内で唯一、新駅が設置された今別町。「新幹線駅のある日本で一番小さい町」は少子高齢化が急速に進む中、新幹線を地域活性化につなげるよう取り組みを強化してきた。

　町内の高校生が同駅を利用して町外の高校に通学する場合、定期代の3分の1を助成する全国でも珍しい制度を導入。開業前は青森市で下宿などをしなければならなかったが、「新幹線開通で通学の幅が広がった」と町企画課の太田和泉総括主幹。制度を使って市内の高校に通学する生徒は2人だけだが、「若者流出への歯止めと保護者の負担減につながっている」と強調する。

　JR北海道によると、16年3月26日の開業から17年2月末時点の新青森―新函館北斗間の乗車実績は1日平均6500人。前年の特急列車と比べて利用者は約1・7倍に増加した。平均乗車数を基に本紙が集計したところ合計約220万人が利用。平均乗車率は33％と、開業前にJRが想定した26％を上回っている。

　開業前に心配された運行面では大きなトラブルはなく、定時運転率は97％。JR北海道函館支社の綿貫泰之支社長は「安全輸送に向け、今後も（空気で線路の雪を飛ばす）エアジェットなど必要な設備を増強していく」と語る。

　課題もある。2次交通拡充を目的に運行されている同駅と津軽鉄道の津軽中里駅（中泊町）を結ぶバスの利用者が伸び悩んでいる点だ。

　バスは今別町や五所川原市、中泊町などでつくる運行協議会が弘南バス（弘前市）に委託し、16年3月26日から1日4往復している。1便当たり4人の利用を見込むも、1月末現在で想定を大きくした回る0・89人。当初から1800万円の赤字が予想されたが、最終的にはそれを大きく上回る3千万円の赤字となる見込みだ。赤字は県が半額、残りを3市町が負担。2年目以降は国の補助金も活用し、運行を続ける。

　協議会は利用が低調な理由として「PR不足」を挙げる。今後は道南地域を中心にチラシやポスターなどで周知を図り、2年目以降の利用促進につなげたい考えだ。

　観光客の利便性を考慮すれば、採算面だけで評価はできないが、利用拡大につなげる不断の取り組みが欠かせない。
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デーリー東北新聞社
1323：チバＱ：2017/03/23(木) 18:00:53: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170322-00010000-tvn-l29
「奈良の夢」リニア奈良市付近駅と関空に新幹線構想

奈良テレビ放送 3/22(水) 13:02配信
　きょうの定例会見で、荒井知事はリニア中央新幹線の奈良市付近駅と関西空港を結ぶ新幹線建設を進めたいという構想を明らかにしました。荒井知事は、この構想を「奈良の夢」と例えました。

　新幹線をめぐっては、北陸新幹線の京都と新大阪の間について、与党が京田辺市を経由する南回りルートで確定し、JR西日本も「尊重する」とコメントを出しています。荒井知事は「北陸新幹線は新大阪に行くことになった。県としては今後、リニアの奈良市付近駅から県内を通って、関空を結ぶフル規格の新幹線を建設したい。夏ごろまでには、構想を目にみえる形にしたい。」と意欲を示しました。

　一方、北陸新幹線の南回りルートがリニア中央新幹線の京都経由への動きに弾みになるのではないかという質問に対し、荒井知事は「まったくならない。交通政策から考えても非常識だ」とけん制しました。
1324：チバＱ：2017/03/23(木) 20:41:51: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170322-00000021-khks-soci
＜検証　青函第2幕＞具体的な成果出す時期

河北新報 3/22(水) 15:06配信

津軽海峡を渡る北海道新幹線新青森－新函館北斗間が開業して26日で1年となる。開業効果の獲得に向けて重ねてきた青函圏の連携は、新たな段階を迎えた。北海道新幹線がビジネスと観光に与えた変化を捉え、青函第2幕の課題を探る。（青森総局・辻本まり）

◎北海道新幹線開業1年（上）ビジネス
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●盛り上がり一服

　「食品業以外は畑違いかと思ったが、映像制作会社なども来ていて想像以上に刺激になった」

　2月下旬、青森市で開かれた「第7回青函パートナーシップ構築懇談会」に参加した同市の広告会社社長が振り返る。懇談会は青森、函館両商工会議所が北海道新幹線開業をにらみ、青森と北海道南周辺のビジネスの活発化を目指して2013年から年2回開催してきた。

　初回29社だった参加企業は、函館開催の第4回では46社に拡大。新幹線開業直後の前回は45社だったが、今回は35社に減り、盛り上がりの一服感がうかがえる。

　コラボ商品や事業連携といった成果は今年1月までに20件あったが、食品分野以外は映像制作1件のみ。青森商議所の倉橋純造副会頭は、参加企業の固定化を懸念しつつ「多業種で知恵を出し合うことは新たな可能性につながる」と指摘。今後は年1回に集約し、より多くの企業間交流と販路拡大を図る考えだ。

　函館商議所の中野恒副会頭は「人口減が進めば一つの地域だけでは地域経済を保てない」と述べ、「青函タッグ」の必要性を訴える。

　15年国勢調査で、前回（10年）と比較した函館市の人口増減率はマイナス4．7％。青森市のマイナス4．0％を上回り、人口減少による地域経済の縮小は深刻な課題だ。「函館は昔かたぎの商売人が多く、改革を好まない」（中野副会頭）のも懸念材料だという。

●割高感がネック

　開業効果に期待する一方、青森－函館間では利便性向上に課題が残る。所要時間は開業で廃止された在来線とあまり変わらない割に運賃は高く、新函館北斗駅（北海道北斗市）から乗り換えも必要になった。「商談で頻繁に使うには負担が大きい。割引切符は事前予約が必要で制約が多い」（青森市の建設業関係者）と不満の声が多い。

　それでも「経済圏が広がり、相乗効果は確実に生まれている」と、みちのく銀行（青森市）の杉本浩一地域創生部長は手応えを語る。同行が7支店を構える函館地域の貸出金は、15年3月期の1063億円から16年9月期には1321億円に拡大。地区内シェアは3．7ポイント増の18．6％に伸びた。
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●これから正念場
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　新幹線開業後は青森から道南への店舗進出に加え、道南から青森のマーケットに関する問い合わせが急増した。今年2月には産学官に金融機関を加えた枠組みで新事業展開を支援する「みちのく地域活性化ファンド」を創設し、機運の盛り上げに一役買う。
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　「訴えてきた連携を形骸化させないようにして、これからは具体の成果を出す時期だ」（杉本部長）。開業効果を持続的に取り込めるかどうか。青函圏の企業にとって、特需が一段落する2年目以降が正念場だ。
1325：チバＱ：2017/03/23(木) 20:42:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170323-00000016-khks-soci
＜検証　青函第2幕＞周遊の魅力度アップ鍵

河北新報 3/23(木) 13:24配信
　津軽海峡を渡る北海道新幹線新青森－新函館北斗間が開業して26日で1年となる。開業効果の獲得に向けて重ねてきた青函圏の連携は、新たな段階を迎えた。北海道新幹線がビジネスと観光に与えた変化を捉え、青函第2幕の課題を探る。（青森総局・辻本まり）

◎北海道新幹線開業1年（下）国内外観光客誘致
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●外国人客が急増
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　アジアや欧米などからの観光客が、スーツケースやスノーボードバッグを携え、新青森駅を行き交う。北京市から訪れた男性客は「世界一長い海底トンネルを新幹線で通るのはすごくドラマチックだ」と笑顔を見せた。
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　北海道新幹線開業の追い風を受け、青森県は中国、台湾を中心に訪日外国人旅行者（インバウンド）が急増。国土交通省の宿泊者数統計調査では、青森県の2016年外国人延べ宿泊者数は前年比32％増の約14万5370人。新幹線やフェリーで北海道へ渡って周遊するツアーが大人気だ。
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　「会員が集まるとインバウンドをどう取り込むかという話題で持ち切り」。青森県内の宿泊施設約240軒が加盟する県旅館ホテル生活衛生同業組合の岩谷達造事務局長は語る。特に冬季の八甲田地域はオーストラリアやニュージーランドからのスキー客が目立つという。
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●県内客足に偏り
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　国内客の動きにも変化が表れた。JTBによると、首都圏発着の主力商品の16年度宿泊予約人数（2月26日現在）は、北海道南地域が前年同期比1．7倍、北東北も同1．1倍と微増した。担当者は「元々人気の北海道にさらに注目が集まった。連動して北東北に立ち寄る傾向が強まりつつある」と分析する。
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　しかし、客足には偏りも見える。青森県の16年観光統計調査では、主要施設34カ所の入り込み客数は前年比0．9％減の計約998万7300人。青森空港や新青森駅がある青森市内の施設は客が増加したものの、新幹線駅から離れた弘前市、むつ市などの観光施設は伸び悩んだ。
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●名物列車は苦戦
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　津軽鉄道（五所川原市）の冬季観光の目玉「ストーブ列車」の乗車券販売（16年12月～17年2月）は、前年同期比11．3％減（約1万5990枚）の大幅減。北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」（今別町）と津軽中里駅（中泊町）を結ぶ2次交通バスが運行されるが、周知不足もあって利用は低調だ。津軽鉄道の白鳥泰課長は「リピーターを呼べるよう、新たな周遊コースを提案したい」と話す。
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　一方、函館は、好調が続いている。日没後の「函館山ロープウェイ」は大混雑し、下山改札には長蛇の列。待ち時間が約40分を超すのは日常的だ。
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　青森県誘客交流課の堀義明課長は「海外で東北の知名度は低いが、北海道は群を抜いている。北海道と東北を面で捉えた商品は顧客の期待値も高い。まずはそこから青森のリピーターを増やす」と意気込む。
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　鉄道、空路、フェリーなどの玄関口が集積する青函圏。新幹線開業効果の波及、継続には内外の観光客の志向や動態を踏まえた臨機応変な周遊提案が鍵を握る。
1326：とはずがたり：2017/03/24(金) 12:32:35: 田園都市線も12連化を！

ＪＲ東日本、中央線のグリーン車計画を延期
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1703240001.html
05:04産経新聞

　ＪＲ東日本が、平成３２年度を目標に進めている中央線快速電車（東京?大月）へのグリーン車導入計画を延期することが２３日、分かった。現在の１０両編成を１２両化することに伴う駅工事などに想定以上の時間を要すると判明したため。首都圏の主要通勤路線のうち唯一グリーン車がない中央線での「着席サービス」開始は３３年度以降にずれ込む。

　同計画は２７年２月発表。全快速電車の東京寄り４、５両目に２階建てグリーン車（定員約２００人）を増結し、青梅線（立川?青梅）にも直通させる。投資額は数百億円規模に上る。

　同社は、快速が停車する４４駅のホーム延長工事などの詳細設計に２６年度着手。その結果、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と重なることや、江戸城の遺構調査など文化財保護対策に時間を要することがわかった。

　「５年も遅れることはない」（冨田哲郎社長）見通しだが、新たなサービス開始時期は未定だ。

　中央線のラッシュ時の混雑率は１８８％。国の交通政策審議会は「１８０％以下が望ましい」としているが、抜本対策となる三鷹?立川間の複々線化計画は、３０００億円に上る費用確保が壁となり進んでいない。
1327：チバＱ：2017/03/24(金) 15:53:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00000056-mai-soci
＜北海道新幹線１年＞観光客増に一役　ビジネス利用は伸びず

毎日新聞 3/24(金) 12:23配信
　北海道新幹線（新青森－新函館北斗、１４８．８キロ）は２６日で開業から１年を迎える。ＪＲ北海道の予想を上回る利用があり、観光客の増加といった「新幹線効果」が出ている。ただ冬季は勢いが減速しており、２年目に向けてビジネス客の取り込みが課題となっている。【遠藤修平】

　「夜景はきれいだけど、ここまで人が多いとは」。夜景観光で有名な函館市の函館山で３月中旬、横浜市の主婦（５４）は、人混みにそう漏らした。

　「函館山ロープウェイ」の昨年４月～今年２月の利用者数は前年より約１割多い約１８１万人。今年１、２月は強風により運行停止が相次いだにもかかわらず、今年度は過去最高を更新する見込みだ。

　市によると、函館市の今年度上期の観光客数は約３６６万人で前年比約１４％増。うちＪＲ利用者は約１００万人で、約４３％の大幅増だった。

　函館周辺の自治体も観光客が増加。駅前に観光施設を整備した木古内町は９倍以上の約４２万人、間欠泉を目玉にした道の駅を新設した鹿部町も２倍以上の約３５万人を記録した。

　ただ開業効果に陰りも見える。日銀函館支店によると、函館市内の主要２４ホテルの宿泊客数は、今年度上半期こそ前年比約６～１６％増で推移したが、下半期の１１、１２月は１％前後の微増にとどまった。

　北海道新幹線の１日平均利用者（２０１６年３月～１７年２月）は６５００人。在来線時代の１．７倍で、乗車率は３３％とＪＲ北の予想２６％を上回ったものの、今年２月は１日平均３６００人だった。

　「先輩」にあたる北陸新幹線は、長野－金沢間の延伸開業（１５年３月）後、１年目の１日平均利用者数（新潟県内の糸魚川－上越妙高）は２万５０００人、乗車率は４７％で、在来線時代の約３倍。２年目も１年目より７％減と堅調だ。

　航空路線からビジネス客も奪った北陸新幹線に対し、北海道新幹線は、ビジネス客の利用が低迷傾向にある。国土交通省によると、北陸新幹線は延伸後、１５年度の小松－羽田線の輸送実績は前年度より約４割減少した。一方、北海道新幹線開業後の函館－羽田線（全日空と日本航空の１６年４月～１７年１月）は約５％減と比較的影響は小さい。東京－新函館北斗間の所要時間が、航空機に対抗する目安となる「４時間の壁」を破れないことも要因とみられる。

　函館商工会議所の永沢大樹・新幹線函館開業対策室長は「観光利用は変動が大きい。使いやすい割引の設定などでビジネス利用を増やすことが大切だ」と指摘している。
1328：チバＱ：2017/03/24(金) 15:54:54: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00000500-fsi-bus_all
首都圏の私鉄、収益増へ「着席列車」続々　西武あす導入　東武４月拡大

SankeiBiz 3/24(金) 7:05配信
　首都圏の私鉄各社が、通勤客向けの有料座席指定サービスなどを導入する動きが相次いでいる。乗客サービスの向上だけではなく、沿線の少子高齢化による定期券収入の減少を見越し、新たな収益源を確保する狙いがある。

　西武鉄道は２５日のダイヤ改正で、通勤車両を使った着席列車「Ｓトレイン」の運行を始める。所沢（池袋線）－豊洲（東京メトロ有楽町線）間などで運行し、座席指定料金は５１０円。通勤時間帯の平日朝は上り１本、夕方以降は下り３本を走らせる。日中は座席をロングシートに切り替え、一般の電車として運用する。

　追加料金制の通勤客向け着席列車は１９８４年、旧国鉄が上野－大宮間で走らせた「ホームライナー」が始まりだ。

　私鉄各社は、ダイヤが過密な通勤時間帯にこうした列車を運行することには二の足を踏んできた。しかし「通勤に有料特急を使う乗客も多く、ニーズが見込める」（東武鉄道）として、１０年ほど前から導入の動きが広がってきた。

　２００８年に小田急電鉄が特急ロマンスカーの車両を東京メトロに乗り入れ、東武東上線で通勤車両による「ＴＪライナー」の運行を始めた。

　東武は今年４月のダイヤ改正で投入する新型特急車両を使い、新たに浅草、北千住から野田線の大宮、野田市方面へ通勤時間帯の着席列車を走らせる。京王電鉄は座席を切り替えられる新型車両を５編成導入し、来年春に運行を始める。
1331：荷主研究者：2017/03/26(日) 12:37:58: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0382091.html
2017年03/24 07:00　北海道新聞
急行「はまなす」廃止１年　悩む夜行組　フェリー＋バス人気

ＪＲ新函館北斗駅前の停留所で、札幌行きの夜行バスに乗り込む乗客。はまなすの廃止で、最終の新幹線から乗り継ぐ人もいる

　昨年３月の北海道新幹線開業に伴い、道内発着の最後の夜行急行「はまなす」（青森―札幌）が廃止されて以降、夜の時間帯を有効に使い、手頃な料金で道内と本州を移動してきた「夜行組」が頭を悩ませている。割高な新幹線を敬遠し、格安の夜行バスとフェリーを組み合わせる人も増えている。

　雪がちらつく３月中旬、未明のＪＲ新函館北斗駅前で、札幌行きの夜行バスに青森県弘前市の主婦佐藤純子さん（５０）が乗り込んだ。札幌の専門学校に通う娘の卒業式に出席するため、最終の新幹線で同駅に午後１１時３３分に到着。バスは午前０時２０分に出発した。

　はまなすは、娘に会うため年３回ほど利用していた。新幹線とバスを乗り継ぐ片道料金は、はまなす運行時より約３千円高い１万２２７０円（繁忙期）。「乗り継ぎも不便で、バスはなかなか眠れない」と苦笑する。

　札幌―函館間の夜行バスは、北海道中央バス（小樽）など３社が共同運行する「高速はこだて号」と、北海道バス（札幌）運行の「函館特急ニュースター号」。北海道中央バスによると、函館から乗る人が大半で平日も満席に近い状態だが、新函館北斗駅の乗降客は１日数人程度という。

　逆に利用が伸びているのが、フェリーと夜行バスを組み合わせたパックだ。片道６千円の格安料金で、青森―札幌間を往復する「津軽海峡物語」も特に夜間帯の人気が高い。青森―函館間をフェリーで、函館―札幌間をバスで移動し、青森からのフェリーは午後１１時に函館港へ到着、札幌行き夜行バスは同１１時４０分に出発する。

　パックを企画した津軽海峡フェリー（函館）などによると、昨年の利用者数は前年比約２倍に急増した。同社は「はまなすに代わる移動手段としてＰＲし、新たな需要を取り込みたい」と意気込む。
1332：チバＱ：2017/03/27(月) 11:56:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170326-00000007-mai-soci
＜北海道新幹線１年＞利用好調、冬季に課題

毎日新聞 3/26(日) 9:00配信
◇ビジネス客低迷響く

　北海道新幹線（新青森－新函館北斗、１４８．８キロ）は２６日、開業から１年を迎える。ＪＲ北海道の予想を上回る利用があったが、冬季には勢いが減速しており、２年目に向けてビジネス客の取り込みが課題となりそうだ。

　１日平均利用者（２０１６年３月～１７年２月）は６５００人。在来線時代の１・７倍で、乗車率は３３％とＪＲ北の予想を上回ったものの、今年２月は１日平均３６００人にとどまった。

　「先輩」にあたる北陸新幹線は、長野－金沢間の延伸開業（１５年３月）後、１年目の１日平均利用者数（新潟県内の糸魚川－上越妙高）は２万５０００人、乗車率は４７％で、在来線時代の約３倍。２年目も１年目より７％減と堅調だった。航空路線からビジネス客も奪った北陸新幹線に対し、北海道新幹線は、ビジネス客の利用が低迷しているとされる。

　東京－新函館北斗間の所要時間が、航空機に対抗する目安となる「４時間の壁」を破れないことも要因とみられる。函館商工会議所の永沢大樹・新幹線函館開業対策室長は「使いやすい割引の設定などでビジネス利用を増やすことが大切だ」と指摘している。【遠藤修平】

　◇「４時間の壁」どう破る

　北海道新幹線の課題の一つが、青函トンネルを含む「貨物列車との共用区間」（約８２キロ）の速度アップで「４時間の壁」を破ることだ。現在、貨物列車と新幹線が共に走行し、レールが３本ある三線軌条という特殊な構造をしており、新幹線の最高速度が時速１４０キロに制限されている。貨物列車と高速の新幹線がすれ違えば、風圧で貨物のコンテナが変形してしまう懸念があるためだ。

　このため共用区間では２０１８年春までに、ダイヤの調整で一部の貨物列車とのすれ違いをなくし、新幹線の速度を時速２００キロ台にアップさせる計画もあったが、技術的問題から最大３年の先送りとなった。

　これとは別にＪＲ北海道は、現行より約２０キロ速い時速１６０キロでの走行が可能か検証中で、実現すれば東京－新函館北斗の所要時間が３分短縮され、最速で４時間を切る見通しだ。【遠藤修平】
1334：とはずがたり：2017/03/27(月) 20:18:21: 消える「２階建て」　上越新幹線Ｅ４系、18年度以降
http://news.goo.ne.jp/article/jomo/business/jomo-75342893.html
03月26日 06:00上毛新聞

　全国の新幹線車両のうち唯一の２階建てで、群馬県を通り東京と新潟を結ぶ上越新幹線を走っている「Ｅ４系」が、姿を消すことになった。ＪＲ東日本は2018年度以降に車両の更新を進める方針で、Ｅ４系は２階のない最新型「Ｅ７系」に置き換える。　25日、ＪＲ関係者への取材で分かった。
1335：とはずがたり：2017/03/28(火) 16:01:08: なかなか興味深い。

相模鉄道が朝の列車を｢あえて｣減らしたワケ
本数や車両数削減で何が変わる？
http://toyokeizai.net/articles/-/157332
梅原淳 :鉄道ジャーナリスト 2017年02月09日
1336：チバＱ：2017/03/29(水) 18:40:56: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000052-jij-soci
光と影の国鉄民営化30年＝JR4社上場、北海道は危機―増える廃線予備軍

時事通信 3/29(水) 12:35配信
　1987年4月1日の旧国鉄分割民営化でJR7社が発足して30年。

　親方日の丸の無責任体質から利益追求路線に転じ、4社が株式を上場した。一方、JR北海道は旧国鉄さながらの危機に直面し、地方では「廃線予備軍」が増える。民間企業としての経営とインフラを担う使命との両立は困難な局面に差し掛かっている。

　◇経営改善で利便性も向上
　旧国鉄は労使対立でストが頻発し、採算度外視の新線建設と過大な人件費で年2兆円近くの赤字を出していた。旧国鉄に関する債務は37兆円に膨らみ、当時の中曽根政権が改革に踏み切った。

　大都市圏と新幹線を抱えるJR東日本とJR西日本、JR東海の「本州3社」に続き、JR九州も昨年念願の上場にこぎつけた。経営改善は投資余力を生み、利便性も向上した。東海道新幹線は時速220キロから285キロに高速化。「1列車当たりの遅れは平均3．1分から0．2分になった」（柘植康英JR東海社長）。JR九州が豪華列車「ななつ星in九州」を投入、JR東海がリニア中央新幹線の建設を始めるなど、4社は順調だ。

　◇在来線の大半は赤字
　「通学で利用している生徒もいるし、なくなるのは残念」。JR北海道石勝線夕張支線の夕張駅前で、ある市民はやりきれない表情を見せた。通勤・通学時間帯でも乗客の姿はまばら。同支線は廃止の方向で調整が進んでいる。

　赤字路線が多いJR北海道は昨年、全路線の約半分を単独で維持できないと表明した。島田修社長は「30年経過したが、（旧国鉄時代と）同じようなテーマにぶつかっている」と語る。

　国土交通省によると、民営化後に1142キロが廃線になった。今でも大都市圏の主要幹線を除けば在来線の大半は赤字。他社も人ごとではない。

　◇明暗分けた低金利
　明暗を分けた要因の一つは、バブル崩壊後の超低金利だ。37兆円の債務のうち、15兆円近くを本州3社とJR貨物が負ったが、金利の低下で返済負担は減った。6割以上の債務は国が肩代わりし、たばこ特別税などの形で国民負担が生じた。

　一方、赤字路線を多く抱えるJR北海道、JR四国、JR九州の「三島会社」は1．3兆円の経営安定基金を渡され、運用益で赤字を埋めるはずだった。民営化時の想定は長期金利7．3％だが、金利低下で運用は悪化。不動産事業などの多角化に成功したJR九州を除き、経営は厳しい。

　JR7社合算の売上高は旧国鉄末期からほぼ倍増したが、JR北海道とJR四国は取り残されている。清水慎一・大正大地域構想研究所教授は、分割民営化について「それなりにうまくいったが、不採算でも地域振興には必要な鉄道網をどうするか。税金を投入してでも維持すべきかの合意形成を図る時期だ」と指摘した。
1337：チバＱ：2017/03/29(水) 18:41:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000053-jij-soci
延びる新幹線、列島縮める＝ブルトレ、鉄道連絡船消える―国鉄民営化30年

時事通信 3/29(水) 12:35配信
　国鉄民営化後の30年で、新幹線の開通などで都市間の所要時間は短縮されたが、郷愁を誘う寝台特急や海峡を渡る鉄道連絡船は廃止された。

　1987年と現在の変化を比べた。

　◇北の大地、所要時間半減
　東京から札幌に向かう場合、30年前は津軽海峡を青函連絡船で越える必要があった。東北新幹線や特急を乗り継ぐと、札幌到着まで約15時間かかった。

　青函トンネル（88年完成）と北海道新幹線開業により、新幹線「はやぶさ」に乗れば新函館北斗駅（北海道北斗市）まで最速で4時間2分。同駅で在来線特急に乗り換えるが、札幌までの所要時間は半分近くになった。

　◇難所も今は昔
　現在は北陸新幹線で結ばれた東京―金沢だが、30年前は東海道新幹線で名古屋に向かい、特急に乗り換えるなどするしかなかった。所要時間は約5時間。現在は北陸新幹線で2時間半だ。

　群馬・長野県境の碓氷峠は、30年前は国鉄で最も急な勾配がある難所だった。特急列車を機関車で後押しする珍しい光景で知られていたが、新幹線の開通で、碓氷峠越えの区間は廃線になった。

　◇続く速度追求
　東京と博多（福岡市）を結ぶ東海道・山陽新幹線は、最高時速が段階的に引き上げられた。87年当時の220キロが、山陽新幹線では300キロに。最高時速500キロのリニア中央新幹線が完成すれば、東京・品川―名古屋は40分程度に短縮される見込みだ。

　◇ブルトレから豪華寝台列車
　東海道・山陽・九州の3新幹線でつながった東京―鹿児島。30年前は同区間にはブルートレインの寝台特急「はやぶさ」が運行。所要時間は20時間以上だったが、食堂車を備え「動くホテル」として人気だった。

　ブルトレは列島各地を結んで活躍したが2015年に北斗星（上野―札幌）を最後に姿を消した。動くホテルは「ななつ星」や「四季島（しきしま）」などの豪華寝台列車に引き継がれた。
1338：チバＱ：2017/03/29(水) 18:41:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000054-jij-soci
人口減少で広がる廃線＝地方路線、県負担で存続も―国鉄民営化30年

時事通信 3/29(水) 12:36配信
　JR各社の発足から30年を迎える中、人口減少が進む地方で廃線の動きが広がっている。

　JR北海道は昨秋、全路線の約半分について「単独では維持困難」とする事業見直し方針を発表。広島県と島根県を結ぶJR三江線は2018年4月に廃止となる。一方、福島県会津地域を中心に走るJR只見線は、自治体が線路や土地を保有する「上下分離方式」の導入により運休区間を復旧させる方向だ。

　JR北海道は16年11月、全24線区のうち13線区（1237キロメートル）が「維持困難」と表明した。特に乗客が少ない線区は廃止してバスなどに転換することを提案。他の線区も上下分離や運賃値上げを検討し、それが難しい場合は他の交通手段への切り替えを探る考えを示した。

　同社は沿線自治体と話し合いを進めるため、協議会を各地で設ける意向。しかし、「存続が基本。まずは国に支援を求めるべきだ」と反発が強く、ほとんどの地域で手付かずとなっている。

　広島県三次市と島根県江津市を結ぶ三江線は、乗客の減少や、たびたび豪雨被害を受けたことを踏まえ、JR西日本が16年9月に廃止方針を発表した。沿線市町はバスなど代替交通の確保に取り組むことを決め、運営主体やルートについてJR側などと議論している。

　一方、福島県会津若松市と新潟県魚沼市をつなぐJR東日本管内の只見線は福島県内の一部区間が豪雨被害で不通となったが、同県が多くの財政負担をすることで復旧させる方針だ。上下分離方式の導入により線路や駅舎の管理、除雪の経費が毎年2億1000万円掛かる見込みで、7割を県、3割を会津地域の17市町村が受け持つ。

　県の担当者は「生活の足となっているのに加え、全国や海外から観光客が来ているので交流人口の拡大につなげたい。単なる一つの路線ではなく、地域のシンボルだ」と強調する。
1339：チバＱ：2017/03/29(水) 19:06:07: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000055-jij-soci
訪日客を地方へ＝JR各社、観光列車に豪華寝台―国鉄民営化30年

時事通信 3/29(水) 12:36配信
　少子高齢化で国内の乗客が減少する中、JR各社は訪日外国人（インバウンド）観光客の増加に期待している。

　観光列車の投入などを通じて、訪日客の地方誘導を強化する。

　日本観光の主流は、東京、富士山、京都、大阪をめぐる「ゴールデンルート」。訪日客を2020年に4000万人へと倍増させるには、訪問地の多様化が不可欠だ。

　「インバウンドは追い風だ。人口減少の中では交流人口を増やさないといけない」。JR四国の泉雅文会長はこう語る。瀬戸内海沿岸を走る観光列車「伊予灘ものがたり」が好調だ。泉会長は「第2弾も頑張りたい」と意気込む。

　韓国や中国からの観光客が多い九州では、九州新幹線の主要駅と周辺の温泉地などをつなぐ観光列車が多い。JR九州の青柳俊彦社長は「グループ全体で対応する」として、駅ビルなどを含めて訪日客受け入れの態勢を整える考えだ。

　豪華寝台列車も相次ぐ。JR九州の「ななつ星in九州」に続き、5月にJR東日本の「トランスイート四季島（しきしま）」、6月にはJR西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」が登場。「東北や信越は観光資源の宝庫。それを掘り起こすのは四季島などの乗って楽しい列車だ」（JR東の冨田哲郎社長）、「瑞風をきっかけに、まだ知られていない観光地の魅力を発掘したい」（JR西の来島達夫社長）という。

　初めての訪日客の移動は観光バスが主力。再来日時に列車を選んでもらい、車窓からの眺めや快適さをどう売り込むかが課題になる。
1340：チバＱ：2017/03/29(水) 19:34:07: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170328-00010001-fukui-l18
北陸新幹線、なぜ「南回り」に？　建設費、利用客増加などメリット

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 3/28(火) 8:47配信
　北陸新幹線の京都―新大阪間のルートが、京都府南部の京田辺市を経由し、同市内に新駅を設ける「南回り」で確定した。福井県は「北回り」の採用を主張してきたものの、南回りを容認した。この理由について、県幹部は南回りが当初のルートを修正したことで「福井の建設費負担が減り、新駅周辺からの利用も見込めるようになった」と解説、北回りにないメリットが生まれる可能性を指摘する。

　当初の南回りは、奈良県に近い関西文化学術研究都市の中心部を通るルートだった。一方、東海道新幹線の北側を通る北回りは新駅を造らず距離が短いため、福井県は関西方面と早く行き来できる点などを評価して支持。しかし、南回りは修正が加えられ、北回りと比べても所要時間がほとんど変わらなくなった。

　さらに、県幹部の一人は「南回りには北回りにない良い面がある」と話す。国土交通省は、南回りの場合の敦賀―新大阪間の建設費が、北回りに比べて300億円増の2兆1千億円との概算を示した。しかし、この県幹部は「福井県の地元負担分を独自試算した結果、約900億円と見込まれる。南回りの方が十数億円安くなる」と説明する。

　理由の一つとして、新幹線本線と京都―新大阪間に新設される車両基地をつなぐ「引き込み線」の線路が、南回りの場合は北回りより短くなると想定されることを挙げる。基地施設の建設費は、高架橋などの施設と異なり、沿線自治体全体で負担するのがルールとなっているため、福井県の負担も減るとみられる。また増額分となる新駅設置の費用も福井県は負担しない。

　コスト以外にもメリットがある。新駅が設置されるJR片町線の松井山手駅付近について、国土交通省は3月13日の与党検討委員会会合で、京都・大阪方面とつながる路線バスの停留所など2次交通の利便性が高いことを指摘。駅を置く京田辺市と隣接する京都府八幡、大阪府枚方両市の人口を合わせると約55万人に上るとの説明もあり、県幹部は「新駅周辺の人口が多い地域の需要が見込まれる。新幹線で北陸と往来してもらえれば、メリットは大きい」と話している。
1341：チバＱ：2017/03/29(水) 19:40:41: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00010001-dtohoku-bus_all
【北海道新幹線1年】大半の観光地は素通り／下北、青森県南

デーリー東北新聞社 3/24(金) 10:57配信
　年間500万人近くが訪れる一大観光地・函館市と新幹線でつながった青森県。県内の観光関係者は“北”からの新たな観光の流れができることに期待を寄せた。思い描いたのは、函館に宿泊した観光客が帰りに新幹線やフェリーなどを利用して下北や県南地方を訪れる―という構想だ。

　フェリーで函館と約1時間半で結ばれる下北地域。津軽海峡フェリーによると、新幹線が開業した昨年3月26日から今年2月までの大間―函館航路の利用者数は約13万人で、前年同期比13％増となった。

宿泊せず南下　大間を起点に観光客が訪れる構想通りの形が根付きつつある。ただ、下北地方全体では北海道新幹線の恩恵を享受できていない。しもきたTABIあしすと（旧下北観光協議会）の佐藤淳事務局長は「函館からの日帰りだったり、大間崎周辺で観光した後、宿泊することなく恐山を経由して野辺地、岩手県方面に南下したりする傾向にある」と分析する。

　大半の観光地が素通りされている現状に、津軽海峡フェリーの担当者は「交通インフラ、宿泊施設など観光コンテンツが足りていない。本来なら開業の前年から手を打っておくべきだった」と指摘した。

　あまり変化が感じられない―。八戸市内の旅行業者やホテル関係者の多くも、効果を実感する機会が少ないと受け止める。

　八戸ホテル協議会によると、今年の市内の宿泊客数は昨年とほぼ同じ。下北地方からの観光客が市内に泊まるケースも出てきているが、多くはなく、経済効果を生むまでには至っていない。

足固め　新青森駅開業時に心配されていたような観光客の減少は、今回もほとんど見られていない。プラスの効果も生まれていないが、八戸観光コンベンション協会の在家秀則専務は「北海道新幹線の開業は、今ある観光資源を磨き、足固めをするきっかけとなった」と強調する。

　協会は本年度から、館鼻岸壁の朝市と銭湯を巡るツアーの見直しや、横丁や湊地区での街歩きについてガイドの育成を進めている。これまで掘り起こしてきた観光資源の魅力を練り直し、まずは現在八戸を訪れている観光客の満足度を高めたい考えだ。

　県を代表する観光地・十和田湖、奥入瀬渓流では受け入れ態勢の充実を図る。2月に開催された冬季観光イベント「十和田湖冬物語」の来場者数は約24万1千人で、前年に比べて約18％伸びた。ただ北海道新幹線開業による効果は見えておらず、十和田市は本年度初めて実施した七戸十和田駅―十和田湖畔休屋間で1日1往復のシャトルバスを運行する取り組みを検証した上で、二次交通の在り方を探っていく考えだ。

　十和田湖国立公園協会の太田勝男総務課長は「新幹線の恩恵を受けるには二次交通の充実が不可欠。通年の交通整備をして、受け入れ態勢を強化しなければならない」と話した。
1342：チバＱ：2017/03/29(水) 19:41:17: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170326-00000086-mai-soci
＜北海道新幹線１年＞「本州近く」実感　次は札幌、期待の声

毎日新聞 3/26(日) 23:29配信
北海道新幹線（新青森－新函館北斗）の開業から１年を迎えた２６日、北海道北斗市の新函館北斗駅では、利用客から「速くて乗り心地がいい」「観光に便利」と高く評価する声が上がった。記念式典の出席者は２年目以降に向けた利用促進策強化の必要性を強調するとともに、２０３０年度までに予定される札幌延伸に期待を寄せた。

　「ハッピーバースデー、北海道新幹線」。同駅では地元北斗市の小学生たちの歌に合わせ、関係者が新幹線のＨ５系車両を模したケーキに入刀。東京発の一番列車「はやぶさ１号」を出迎えようと地元関係者がホームで横断幕を掲げ、乗客に記念品も配られた。

　春休みで家族と訪れた仙台市青葉区の大八木美保さん（３９）は「乗り心地がよく、すぐ来ることができた。北海道と東北が近くなったと実感できた」。久しぶりに故郷の函館を訪れる福島県二本松市の田巻幹三さん（８７）は「あっという間だった。函館がどう変わっているのか楽しみ」と話した。

　空路と組み合わせて観光をする人も。新千歳空港から道内に入り、帰りは新幹線という静岡市の永井緑さん（８２）は「新幹線を使うので函館にも立ち寄った。きれいな街で満足した」と笑顔を見せた。

　１年目は好調だった北海道新幹線だが、「開業ブーム」後の乗客確保が大きな課題となっている。記念式典で、北海道の高橋はるみ知事は「効果を一過性にしないため、東北・関東以外にも北海道をＰＲしたい」と強調。「バスや航空機といった２次交通の拡充を図る」と話した。

　「次は札幌」という発言も目立った。北海道商工会議所連合会の岩田圭剛会頭は「新幹線の効果を全道に広げるため、連合会としても札幌延伸に向けて努力したい」と力説。ＪＲ北の島田修社長も「一日も早く札幌に延伸するため、お力添えいただきたい」と述べた。【遠藤修平】
1343：チバＱ：2017/03/30(木) 18:00:47: http://www.asahi.com/articles/ASK3P3DC6K3PTIPE00J.html
西鉄「ニモカ」函館で発進　交通系ＩＣ、九州外進出なぜ

角田要

2017年3月30日00時01分
　北海道函館市で、西日本鉄道（福岡市）の交通系ＩＣカード「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のシステムが導入され、２５日から利用が始まった。約１３００キロも離れた場所で、なぜニモカなのか。理由は、函館市が望む機能と西鉄の強みが合致したからだった。

　「『イカすニモカ』がデビューします。よろしくお願いします」

　今月１５日、函館市電の「五稜郭公園前」停留場近くで、市職員とニモカのキャラクター「フェレット」がチラシを配ってＰＲした。通りかかった市民から「ニモカって何？」「札幌とか東京でも使えるの？」などの質問が相次ぐ。職員らは「電車やバスはもちろんコンビニや飲食店でも使えて便利ですよ」と説明した。

　「イカすニモカ」としてニモカを導入したのは、路面電車の函館市電と函館バス。磁気カードシステムを使っていたが、機器の更新時期に合わせて、全国で相互利用できる交通系ＩＣカードに切り替えた。

　交通系ＩＣカードはニモカのほか、Ｋｉｔａｃａ（ＪＲ北海道）、Ｓｕｉｃａ（ＪＲ東日本）、ＳＵＧＯＣＡ（ＪＲ九州）、はやかけん（福岡市交通局）などがある。その中でニモカを選んだ理由を、函館市交通部の岩田浩幸・事業課長は「ニモカほど最適なカードはなかった」と話す。

　実はＩＣカードは同じように見…
1344：チバＱ：2017/03/30(木) 20:19:33: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/118230.html
ＪＲ新疋田駅、住民が改名求める　「愛発駅に」敦賀市長へ署名
（2017年3月30日午前7時20分）
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愛発地区の住民が改名を求めているＪＲ新疋田駅＝２９日、福井県敦賀市疋田
愛発地区の住民が改名を求めているＪＲ新疋田駅＝２９日、福井県敦賀市疋田

　福井県敦賀市の愛発（あらち）地区区長会は２９日、ＪＲ北陸線「新疋田駅」の「愛発駅」への改名を求める嘆願書と９割近くの地区住民の署名を、渕上隆信市長に手渡した。愛発小中学校が廃校となり、歴史ある愛発の名前の存在感が薄れる中で、「愛の出発」地点として全国にアピールしたい考え。市はＪＲ西日本金沢支社に要望する方針。

　駅改名の要望は、２００５年の市議会で取り上げられるなど１０年以上前からあった。市長と地元住民との語る会でも声が出ていたという。

　愛発は８世紀、日本古代関所の一つ「愛発の関」があったと伝わる地。江戸後期には敦賀湊から運河があり、近くには遺跡「疋田舟川」の歴史を紹介する展示休憩施設「愛発舟川の里」も整備されている。

　歴史ある愛発の名前を全国にアピールしようと、今年２月から署名活動を続けてきた。１１区の住民５７８人と地区出身者９０人の計６６８人の署名が集まった。５７８人は地区住民の８７・９％。

　愛発地区の区長１１人が敦賀市役所を訪れ、地区区長会副会長の長谷川進さん（７２）が渕上市長に署名などを手渡した。渕上市長は「地区民の総意をしっかりと受け止めたい。愛発地区が発展する上でよい考え。ＪＲに要望していきたい。地区として今後も市民理解が得られるよう活動してほしい」と話した。

　長谷川さんは「愛発は人口減少に拍車がかかっている。新疋田駅は有名だが、“愛が出発する駅”として、さらに全国から大勢の人に来てもらって、地区に活力が出てくれれば」と話している。

　新疋田駅は１９５７年１０月、近江塩津経由の現在の北陸線ができたときに開業。駅名は、旧北陸線（柳ケ瀬線・現在は廃線）の疋田駅にちなんだ。中京、関西からの多くの特急が行き交い、全国の鉄道ファンの間では撮影の聖地とされている。ログハウス風の駅舎内には鉄道写真が所狭しと飾られている。
1345：とはずがたり：2017/03/31(金) 11:25:27: >>1343
めっちゃいいところで切れますね(;´Д｀)
堪らずログイン，全文転載。

西鉄「ニモカ」函館で発進　交通系ＩＣ、九州外進出なぜ
http://digital.asahi.com/articles/ASK3P3DC6K3PTIPE00J.html?_requesturl=articles%2FASK3P3DC6K3PTIPE00J.html&rm=520
角田要2017年3月30日00時01分

　北海道函館市で、西日本鉄道（福岡市）の交通系ＩＣカード「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のシステムが導入され、２５日から利用が始まった。約１３００キロも離れた場所で、なぜニモカなのか。理由は、函館市が望む機能と西鉄の強みが合致したからだった。

　「『イカすニモカ』がデビューします。よろしくお願いします」

　今月１５日、函館市電の「五稜郭公園前」停留場近くで、市職員とニモカのキャラクター「フェレット」がチラシを配ってＰＲした。通りかかった市民から「ニモカって何？」「札幌とか東京でも使えるの？」などの質問が相次ぐ。職員らは「電車やバスはもちろんコンビニや飲食店でも使えて便利ですよ」と説明した。

　「イカすニモカ」としてニモカを導入したのは、路面電車の函館市電と函館バス。磁気カードシステムを使っていたが、機器の更新時期に合わせて、全国で相互利用できる交通系ＩＣカードに切り替えた。

　交通系ＩＣカードはニモカのほか、Ｋｉｔａｃａ（ＪＲ北海道）、Ｓｕｉｃａ（ＪＲ東日本）、ＳＵＧＯＣＡ（ＪＲ九州）、はやかけん（福岡市交通局）などがある。その中でニモカを選んだ理由を、函館市交通部の岩田浩幸・事業課長は「ニモカほど最適なカードはなかった」と話す。

　ログイン前の続き実はＩＣカードは同じように見えて、それぞれ特徴がある。例えば、ＪＲ系は駅の改札ごとに入退場の情報を管理するのが得意。ただ、どのバス停で乗り降りしたかというデータを管理するのは苦手だ。日本最大のバスグループ会社でもある西鉄が持つニモカは、鉄道とバスの乗り換えなど複雑な料金体系への対応に強みがある。市電とバスで使えて、乗り継ぎ割引に対応できることなど、函館にとってはニモカがぴったりだった。

　もちろん商売ではあるが「北海道でニモカが使われるということ自体が面白いとも思った」とニモカ運営会社の城代寛昭社長。西鉄の倉富純男社長は「手前みそだがニモカは本当に便利。ぜひ全国に広めたい」と話す。（角田要）
1346：チバＱ：2017/04/01(土) 19:50:56: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170401-00000033-mai-soci
＜常磐線＞原発の町、戻れ古里…浪江－小高・再開
毎日新聞 4/1(土) 11:39配信

＜常磐線＞原発の町、戻れ古里…浪江－小高・再開
ＪＲ常磐線の浪江－小高間の再開を記念し、浪江駅で開かれた式典＝福島県浪江町で２０１７年４月１日午前１０時１９分、喜屋武真之介撮影
　ＪＲ東日本は１日、東日本大震災と東京電力福島第１原発事故で６年以上不通だったＪＲ常磐線浪江（福島県浪江町）－小高（同県南相馬市）間の運行を再開した。浪江町の全域に出た避難指示は３月末に一部解除され、駅にも客が戻った。浪江は商業の町だったが、当面の帰還者は数％とみられ、飲食店が軒を連ねて原発作業員らでにぎわった駅前商店街もシャッター通りだ。原発で盛衰を味わった町の復興は遠い。【土江洋範】

【６年ぶりに】浪江町を走る常磐線車両

　浪江町の中心市街地・権現堂（ごんげんどう）地区にあるＪＲ浪江駅。午前１０時１２分、馬場有（たもつ）町長（６８）らを乗せた電車がホームに到着すると、大勢の町民らが笑顔で出迎えた。再開区間は８・９キロ。沿線では地元住民が「お帰りなさい」の横断幕を掲げ歓迎した。避難先の南相馬市から乗った町出身の東海林サチ子さん（６１）は「町の新たな誕生日をお祝いしたかった」と話した。

　看板が傾くスナック、入り口を塞いだ花屋……。仙台と直結し、町は復興に弾みがつくと期待するが、街に一歩入れば人はまばら。復興作業のトラックばかり目立ち、ガソリンスタンドなどがわずかに開く。帰還に向け自宅宿泊に登録した町民は解除対象人口の５％にとどまる。

　避難指示が出た浪江など双葉郡８町村は、１９７１年に運転を始めた福島第１原発（大熊・双葉町）が立地するまで主だった産業がない農村だった。浪江駅からは中学を卒業したての若者がＳＬに乗り集団就職で上京。馬場町長は「原発ができて働く場所が生まれて町民が定着し、商業も盛んになった」と話す。

　原発効果は大きく、昼は買い物客でにぎわい、夜はネオンがともる店が増えていった。権現堂地区の区長会長を務め、種苗店を経営する佐藤秀三さん（７２）は「スナックなど飲食店は１００軒近くあった。終電が過ぎても東電関係者や原発作業員が飲み歩き、運転代行もほとんどつかまらなかった」と振り返る。

　そんな町も原発事故で全域避難となり、若者は仕事や子育てで避難先に定着した。佐藤さんは昨年９月に町内宿泊が認められてから自宅兼店舗で暮らすものの、町民の帰還が進まず、店を再開できないでいる。

　駅から約４００メートル離れた「田河輪業商会」は昨年９月に店を開けた。２代目の田河一良（いちろう）さん（７７）は「他の店主が『あの人がやってんだったら俺もやってみんべ』と思うきっかけに」と願う。ただ、誰も来ない日も珍しくなく、スクーターを点検したり、テレビを見たりして時間を潰す。自転車やバイクの在庫を売り切ったら店を畳むつもりだ。

　町内で営業を始めた飲食店や商店などの事業所は約５０カ所。事故前は約１０００カ所だった－－。
1347：とはずがたり：2017/04/01(土) 21:33:16: 新駅「郡山富田駅」１日開業　ＪＲ磐越西線、郡山駅間は５分
http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170401-161024.php
2017年04月01日 08時48分　　　

開業を迎える郡山富田駅

　郡山市のＪＲ磐越西線の新駅「郡山富田駅」は１日、開業する。

　郡山富田駅には、上り１８本、下り１９本の計３７本が停車。新駅と郡山駅間の所要時間は約５分で、ＪＲによると運賃は１９０円（Ｓｕｉｃａ使用の場合１８５円）。無人駅で平屋の駅舎とロータリー、南北自由通路（陸橋）、駐輪場２００台分などを備える。

　同日午前１０時４５分から、新駅で開業セレモニーが行われる。富田幼稚園児による歌の披露や、郡山北工高吹奏楽部によるマーチング演奏が行われる予定。

　郡山駅130周年で式典

　また郡山駅が７月で開業１３０周年を迎えることから同日午後１時から、同駅１階コンコース特設ステージで記念セレモニーが行われる。
1348：チバＱ：2017/04/03(月) 17:13:30: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170403-00000518-san-soci
超豪華寝台列車「四季島」立ち往生のナゾ　ＪＲの豪華列車競争で大丈夫？

産経新聞 4/3(月) 13:25配信
ＪＲ東日本が５月１日から運行を始める超豪華列車「トランスイート四季島」。本番に向けた試運転が続く中、３月２０日に日光線で車両の不具合により２度も運転を停止した。ＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」の成功を機に、ＪＲ西日本も６月から「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」の運行を始め、全国がまさに豪華列車の“戦国時代”に突入する。その直前、満を持して投入する四季島がまさかの立ち往生。ＪＲ東日本は「運転開始に影響はない」というが…。

　■日光線で２度…

　３月２０日午後１時５８分ごろ、ＪＲ日光線の下野大沢－今市間で、試運転中だった四季島が運転を見合わせた。搭載する動力電源用エンジン２台中１台が停止する不具合が発生したためだ。残る１台のエンジンで運転を再開したが、午後３時４８分ごろ、今市－日光間で再びエンジンが停止した。

　結局、架線から電気の供給を受けて運転を再開し、日光駅に２２０分遅れの午後５時５１分ごろに到着した。このトラブルで日光線は約４時間運転を見合わせ、上下１２本が運休するなど約２千人に影響した。

　四季島は、架線から得る電気と、軽油を燃焼させて動かすディーゼルの２つの方式で運行することができる。日光線を走るときは、変電所の電力容量の関係でディーゼルによる動力で運行していた。

　原因は何か－。ＪＲ東日本によると、ディーゼルの排気の一部が排気口付近から機関室に流入し、機関室の高温を検知する回路が作動したため、エンジンが停止してしまったという。ディーゼル使用時は通常、機関室は７０～８０度になると設定。１２５度を超えると自動停止するようになっていた。

　四季島はこれまで日光線で何度も試運転をしてきたが、立ち往生したのは今回が初めて。ＪＲ東日本は「機関室の屋根と排気口付近の排気管の隙間を埋めるパッキンがあるが、何らかの理由で隙間ができていた。その隙間から高熱の排気が機関室内に入ってきた。（パッキンは）熱によって延び縮みするようなので、その影響なのか…」と首をかしげる。パッキンを増量したことで運行を続行できるというが、隙間ができた理由についてはさらに調査を進めていく。
1349：チバＱ：2017/04/03(月) 17:13:47: 　■製造・整備で１００億円

　折しも、ＪＲ東日本は不具合の４日前の３月１６日に上野駅（東京都台東区）で四季島の車内を報道陣にお披露目。列車の製造費に、上野駅の専用ホーム「１３・５番線」や専用ラウンジなどハード面の整備費を加えると１００億円に上ることを明らかにした。

　壁全体を覆う樹木のようなデザインのラウンジにはバーを併設。カクテルを片手にソファでくつろぐこともできる。大きな車窓が特徴的なダイニングでは、各地の食材を生かしたコース料理などが提供される。訪問する各地での観光も目玉の１つだ。

　北海道や東北を周遊する３泊４日コースでは、２人１室の場合の料金が１人７５万～９５万円。初日となる５月１日発の最高級ルーム「四季島スイート」の抽選倍率は７６倍。１１月出発分までは既に売り切れるほどの人気だ。しかし、肝心の列車の不具合は、盛り上がりに水を差した格好だ。

　■従来の鉄道と異次元

　相次いで運行を始める豪華寝台列車の草分けは、平成２５年に運行を開始したＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」だ。「ゆふいんの森」「指宿のたまて箱」など多くの観光列車を走らせるＪＲ九州が、これまで磨きをかけてきたサービスを凝縮させた。沿線も盛り上がり、内装の伝統工芸が広く知られるようにもなった。

　６月には、ＪＲ西日本も瑞風の運行を開始する。同社の瑞風推進事業部の岡田学部長は「ＪＲ西でこれまでにない車内設備やサービスだが、３０年で培ってきたものの延長線上にある」と強調する。

　いずれも、沿線の自然や料理、文化などを堪能できる。車内の調度品に伝統工芸を採用するなど、従来の鉄道とは異次元の車両、サービスだ。各地の魅力を地域活性化につなげる狙いもある。沿線住民も列車に手を振ったり、独自のおもてなしを披露するなどし、盛り上がりを見せている。

　四季島で接客にあたるトレインクルーの江藤あやこさん（３７）は「ゆったりとした空間で流れる景色をじっくりとみられるように、温かいおもてなしを心がけたい」と準備万端。今回の不具合の迅速な原因究明と、安全・安定運行が期待されている。
1350：チバＱ：2017/04/03(月) 17:14:27: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170403-00000011-mai-soci
＜ＪＲ北＞高波で不通の日高線　ＤＭＶ実用化に高いハードル

毎日新聞 4/3(月) 9:28配信
高波などによる線路被害で不通が続くＪＲ北海道・日高線の鵡川－様似間（１１６キロ）について、沿線自治体は線路と道路の両方を走行できる特殊車両「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」を使った運行を検討し始めた。１５年前にＪＲ北海道が開発を始め、四国では導入に向けた具体的な動きも出ている。ただ北海道内での実用化はハードルは高く、専門家からは「現実的ではない」との指摘もある。【野原寛史】

　◇膨らむ期待

　日高線（苫小牧－様似）のうち鵡川以南は高波や台風などの災害が相次ぎ、１５年１月から不通となっている。

　特に日高町と新冠町にまたがる豊郷－清畠間、厚賀－大狩部間は路盤が流出するなど被害が甚大で、ＪＲ北は運行再開には１００億円以上かかると試算。地元自治体に対し、バス転換を提案した。

　これを受けて沿線７町は２月、全線復旧を断念する一方、被災２区間は道路を走る形で「通し運転」をするＤＭＶを導入し、鉄路を維持することを模索。３月には導入検討のための新組織設立を決めた。

　同月２７日には新ひだか町の酒井芳秀町長らが、ＪＲ北に協力を要請。「ＤＭＶは観光資源として大きな魅力を伴う。地方創生のモデルケースとして検討いただきたい」などとする要望書を提出した。

　◇導入の動き

　ＤＭＶを巡っては、実用化に向けて新しい動きがある。

　徳島、高知両県を走る第三セクター「阿佐海岸鉄道」沿線自治体は、全線８．５キロにＪＲ牟岐線の１区間を合わせた約１０キロについて、観光資源として２０年までにＤＭＶ運行開始を目指すことを決めた。総事業費は約１０億円で、徳島県は今年度予算に車両製作費や駅舎改築設計費などを計上した。

　半面、開発元のＪＲ北海道にとってＤＭＶは既に「過去の遺物」となっている。

　かつては日高線を含む道内各地のローカル線で試験走行があり、釧網線では乗客を乗せての「試験的営業運転」も実施された。だが特急の脱線炎上事故や貨物列車脱線とその後発覚したレール検査数値改ざんなどの問題が相次ぎ、経営の悪化もあって１４年９月に開発中止を公表した。

　◇課題も山積

　ＪＲ北の島田修社長は３月１６日の定例記者会見で、日高線沿線自治体の動きについて「提案があればお答えしたい」と協議に応じる姿勢を見せる一方で、慎重な姿勢を崩さなかった。

　ＤＭＶについては、技術面や効率の上からも課題が大きい。

　１台の定員は最大２９人にとどまり、国土交通省の技術評価委員会は「（連結しない）単独運行が前提」とする。ほぼ観光客の利用に限られる阿佐海岸鉄道に対し、日高線の場合は通学の学生が中心で、朝夕のピーク時に対応ができない。

　従来の運行システムが使えず、長大な日高線で踏切などの設備を更新するには巨額のコストが想定される。車体が軽く高速化が難しいうえ、積雪や強風に弱いのも欠点。試験走行中に雪で脱線したこともある。

　全区間で国道が並行し「高速・大量輸送」という鉄路の特徴も生かせない中、あえてＤＭＶを使う利点が見い出しづらい状況だ。
1351：チバＱ：2017/04/03(月) 17:14:48: ◇厳しい指摘

　日高線のＤＭＶ構想について道の有識者会議「鉄道ネットワークワーキングチーム」の一員だった吉見宏・北大副学長は「運行自体は実現可能だ」とする一方、現在のＪＲ北に運営する体力はないと指摘。実用化する場合は「ＪＲ北から技術提供を受けた上で（第三セクターのように）地元自治体が運行する形になるのではないか」と見る。

　一方、石井吉春・北海道大公共政策大学院長は３月に新冠町で開かれたシンポジウムで「コストの問題などから実用化は難しい。現実的な対応策ではない」と厳しい見方を示した。

　将来の地域の公共交通としてＤＭＶがふさわしいのか。今回の提案で日高線の議論はさらに長期化する可能性があり、沿線住民は将来が見通せないまま代行バスを利用する状況が続く。

　◇◇ＤＭＶをめぐる動き◇

２００２年１０月　ＪＲ北海道が開発着手

　　０４年１２月　日高線で試験走行開始

　　０５年１１月　札沼線で試験走行中、雪の影響で脱線

　　　０７年４月　釧網線で試験的営業運転始まる

　　　　　１１月　熊本県で試験走行

　　０８年１０月　グッドデザイン賞特別賞受賞

　　１１年１１月　徳島県で実証運行開始

　　　１３年１月　石勝線夕張支線で冬季夜間試験走行

　　　１４年９月　ＪＲ北が独自開発中止

　　　１７年２月　徳島県が車両製作に予算計上

　　　１７年３月　日高線沿線７町が導入検討組織設立を決定
1352：チバＱ：2017/04/03(月) 20:53:07: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1704030002.html
【ビジネスの裏側】ようやく決まった北陸新幹線延伸ルート…全線開業３０年先、敦賀以西はスタートライン立ったばかり
07:04産経新聞

【ビジネスの裏側】ようやく決まった北陸新幹線延伸ルート…全線開業３０年先、敦賀以西はスタートライン立ったばかり
(産経新聞)
　ようやく北陸新幹線の敦賀から大阪までのルートが決まった。敦賀から福井・小浜を通って京都府南部の新駅を経て新大阪に至る。ただ、全線開業は２０４６年と約３０年先の話。財源や、新幹線敷設でＪＲの運営から切り離すことになる並行在来線に関する議論はこれから。敦賀以西の大阪延伸はスタートラインに立ったばかりだ。（織田淳嗣）

ちょっと長すぎる

　３月１７日午後、大阪商工会議所（大阪市中央区）で行われた定例記者会見。北陸新幹線のルート決定の感想を問われると、尾崎裕会頭（大阪ガス会長）は、７０代以上が半数を占める副会頭たちを見回した。

　「２０４６年だったか…（そのころには）こちら側、誰もいてない…というのは冗談です。何人かは、いてはると思います。でもちょっと長すぎる」

　独特の言い回しで早期延伸を求めたが、新幹線には順番というものがある。国土交通省によると現時点では北海道新幹線の札幌延伸が完了する４２年度末まで、北陸新幹線の建設財源はない。

問題は財源

　北陸新幹線敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。費用は基本的には、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。貸付料の値上げを求める声もあるが、ＪＲ西は当然難色を示している。

　貸付料は完成後でないと入ってこないため、機構が将来の貸付料を担保に資金を借り入れる案もある。いわば前借りで、現在建設中の北陸新幹線の金沢－敦賀間、九州新幹線の長崎ルート（武雄温泉－長崎）、北海道新幹線の札幌延伸（新函館北斗－札幌）で採用されている手法だ。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の茂木敏充・自民党政調会長は「整備効果を十分に発揮するには早期の全線開通が必須。（財源確保の）議論を遅滞なく進めたい」と意気込む。前倒しも視野に入れ、新たな財源確保のための議論がこれから始まる。

恩恵なき負担に不満

　これとは別に、並行在来線の問題もくすぶっている。

　整備新幹線では似た区間を走る在来線は「並行在来線」と位置づけられ、ＪＲの負担軽減のため地元自治体の同意を得て、ＪＲから経営を切り離す仕組みがとられている。路線は自治体が出資する第３セクターが経営するのが一般的だ。

　今回決定したルートでは、滋賀県西部を走るＪＲ湖西線の並行在来線化が予想されている。ただ、新幹線が通らない滋賀県側には、恩恵が特にないまま経営負担を押しつけられるとの懸念から反発もある。

　与党検討委員会委員長の西田昌司・参院議員は、３月１５日のＰＴ終了後「湖西線が並行在来線にあたるとは思っていない」とくぎを刺した。議論は難航しそうだ。

遠ざかるリニア

　今回決定したルートのうち京都－新大阪間では、京都府南部の松井山手駅に接続する新駅を設ける。規制緩和により人口増加が進む「けいはんな学研都市」の利便性を高めるねらいだ。

　京都府側は新駅を将来、リニア中央新幹線の「結節点」としたい考え。ただリニアは整備計画で「奈良市付近」を通ることが決定している。約２０キロ離れた松井山手駅へのリニア接続は今のところ非現実的だ。

　新駅が「奈良市付近」から遠ざかることになったのは、北陸新幹線建設の負担を懸念した奈良県が反対したからだ。西田氏は１５日のＰＴ終了後、新幹線のルート決定には地元の同意が不可欠と指摘した上で「その是非は後世に判断されるだろう」と記者団に語った。

　ルートが決まり大きく前進したかにみえる北陸新幹線延伸。だが、複雑な課題が山積し、不満は煮えたぎっている。
1353：とはずがたり：2017/04/04(火) 17:01:43: 赤字脱却へ社長を全国から公募
福岡の平成筑豊鉄道
https://this.kiji.is/220463699911606278
2017/3/31 17:43

　福岡県の第三セクター「平成筑豊鉄道」は31日、空白となっている常勤の社長を、全国から公募すると発表した。沿線人口が減って同鉄道は10年以上、赤字決算が続く。民間で活躍した人材に経験や人脈を生かしてもらい、赤字体質から脱却して業績回復につなげるのが狙いだ。

　4月1日から5月末まで応募を受け付け、小論文や面接といった試験を経て選ぶ。就任時期は10月上旬で任期は2年。年収は700万円程度の見込み。同県福智町にある本社への通勤に支障がない地域に住むのが条件。

　同鉄道は1989年、JR九州から田川、伊田、糸田の三つの路線を引き継ぎ発足した。
1354：とはずがたり：2017/04/05(水) 22:18:47: >麻生太郎財務相はJR北海道の経営改善に向けて、JR東日本との合併も「ひとつのアイデアだ」と述べ、抜本的な方策が必要だとの持論を展開した。
そんなことなら俺でも10年も前から思いついてる。
どうやって東日本に受け容れさせるのかそこのアイディアが聴きたい。

2017.03.27
JR北海道、経営危機でJR東日本と合併論浮上…資金枯渇直前で路線維持困難に
http://biz-journal.jp/2017/03/post_18455.html
文＝編集部

　2月28日の参院予算委員会。麻生太郎財務相はJR北海道の経営改善に向けて、JR東日本との合併も「ひとつのアイデアだ」と述べ、抜本的な方策が必要だとの持論を展開した。
「今のところ、2016年度のJR北海道の安全体制について、いろいろ弥縫（びほう）策はしていますよ。しかし、これで完全に黒字になるかといえば、なかなかそうならんと思います。（略）もともと一緒だったんだから、黒字のJR東日本と北海道と合併するとか、JR四国と西日本とを合併させるとか、双方で赤字の分を消して黒字で補うとか、いろんなアイデアは出るんだと思います」（2月28日付「朝日新聞デジタル」より）
　1987年の国鉄改革で大幅な赤字が見込まれたJR北海道には、穴埋めのための経営安定基金（6822億円）が設けられたが、その後の金利低下で運用益が減少した。政府の当初想定に比べて、過去30年間で総額4300億円が不足し、JR北海道の経営悪化の最大の要因となっている。
　麻生財務相は、こうした状況を踏まえ、安全投資などを名目とする1200億円の無利子融資など国の資金支援についても、弥縫策では「黒字にならない」と述べ、国の積極的な支援の必要性を強調。その上で、JR東日本との合併も「ひとつのアイデアだ」とぶち上げたのだ。
　JR東日本の冨田哲郎社長は3月7日の記者会見で、麻生財務相の発言に対し「（JR北海道との合併は）現実的でない」と否定的な考えを示した。
　冨田社長は「30年前の分割民営化で別法人として各社スタートした。相互の依存を断ち切って、そのなかで自主独立経営を行っていくのが原点だ」と強調。株式を一部保有するなど資本提携の可能性についても「資金面での経営支援はかなり厳しい」と述べた。
　赤字の塊のようなJR北海道の支援は「会社に損害を与える」として、株主代表訴訟を起こされるのは目に見えている。JR東日本の経営陣が、麻生財務相の合併のアイデアを受け入れる素地はない。

JR北海道の支援金をめぐって国と北海道が対立

　1987年4月1日、日本国有鉄道（国鉄）は、JRとして6つの地域別の旅客鉄道会社と1つの貨物鉄道会社に分割された。
　あれから30年。JR6社は明暗を分けた。首都圏の通勤路線や東海道新幹線、北陸新幹線、山陽新幹線といったドル箱路線を持つ本州3社（東日本、東海、西日本）はすでに上場。赤字路線を抱える3島会社（北海道、四国、九州）のうちJR九州は、昨年10月上場を果たした。
　昨年3月26日、北海道新幹線（新青森駅－新函館北斗駅）が開通し、JR北海道はやっと“新幹線組”に仲間入りした。しかし、経営は火の車だ。
　JR北海道は昨年11月18日、利用者の減少などで単独では維持が困難な10路線13線区を発表した。それは合計1237.2キロメートルと、現在の営業路線のおよそ半分。すべて廃止になれば、1987年の民営化以降で最大のリストラとなる。
1355：チバＱ：2017/04/06(木) 12:45:12: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170405-00000117-mai-soci
＜名古屋駅＞「迷駅」と呼ばないで　ＪＲ東海社長が苦言

毎日新聞 4/5(水) 21:34配信
「迷駅」と呼ばないで－－。ＪＲ東海の柘植康英社長は５日の定例記者会見で、名古屋駅の略称をもじったメディアの皮肉な表現に対し、「分かりにくいのは確かだが」と言いつつ、「地元の（悪い）イメージが全国にすり込まれる」と苦言を呈した。

　同駅周辺には名鉄や近鉄、地下鉄などが乗り入れている上、地下街が複雑に入り組んでいて乗り換えにくい。名古屋市が１０年後のリニア中央新幹線開業に合わせて再開発事業を進めており、乗り換え専用空間を設けるなど「迷わない駅づくり」を目指している。

　柘植社長は「（再開発を）もう少し早くした方がよい」と話し、「脱迷駅」に期待を寄せた。【黒尾透】
1356：とはずがたり：2017/04/08(土) 18:16:09: ＜新幹線通勤補助＞増える　沿線自治体、流出防止や移住促進
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20170404k0000m040100000c.html
04月04日 00:13毎日新聞

　仕事は都会で、住まいは地方で??。若者が地元から流出するのを防いだり、都会からの移住者を増やしたりして人口減少に歯止めをかけようと、新幹線通勤代の補助制度を導入する自治体が増えている。

　新潟県湯沢町は２０１６年８月、新幹線通勤補助制度をスタートした。制度の開始以降に湯沢町に住宅を購入して移住した人と、以前に町内に１５年以上住んだことがあり、再度転入する人を対象に、新幹線定期代と勤務先が支給する通勤手当の差額の半額を、月額５万円を上限に補助する。補助期間は１０年間に設定している。

　湯沢町は移住促進を進めており、県外で仕事を続ける人もターゲットにした。企画政策課の担当者は「転職せずに移住を望む人のニーズに応えたかった」という。

　東京から湯沢町の実家に引っ越し、昨年１２月から制度を利用している女性会社員（２６）は「東京に住んでいた時は、終電ぎりぎりまで仕事をしていたが、終電時間が早い新幹線通勤にすれば仕事も早く切り上げられるのではないかと思った。働き方を見直したかった」と話す。

　補助により、定期代の自己負担分は月７万円程度。東京でマンションの家賃を払っていたことを考えれば、決して大きな出費ではないという。「車内でパソコンを開いて仕事もできるし、読書もできる。メリハリのある生活になった」と話す。ただ、制度の利用者はこの女性１人だけという。

　栃木県小山市は若者の流出を防ごうと補助制度を設けた。東北新幹線小山?東京間は所要時間４２分。小山から上野または東京まで新幹線通勤する大学新卒者らに今春から月額１万円を上限に補助する。

　市工業振興課によると、１６年は転出者が転入者より２３３人多く、そのうち２０?２４歳が９８人と４割以上を占めた。「市内で生まれ育った人が進学や就職を機に市外に出てしまう。一度出た人を呼び戻すよりも、転出させない方が効果的ではないかと考えた」と担当者。既に「都内に就職が決まり引っ越すつもりだったが、制度を利用したい」といった問い合わせがあるという。

　長野県佐久市は、住宅取得補助金を申請した転入者を対象にオプションとして新幹線通勤代を年最大３０万円補助し、４人が制度を利用しているという。１４?１６年度の３年間の時限措置だったが、今年度も補助を継続する。一定の条件を満たした場合、埼玉県熊谷市は月２万円まで、栃木県那須塩原市は月１万円まで補助する。

　政府は東京一極集中を是正するため、２０年までに東京圏から地方への転出を１３年の３７万人より４万人増やし、地方から東京圏への転入を４７万人から６万人減らす目標を掲げている。１５年度の全国自治体への移住相談は計１４万２０００件（総務省調べ）に達し、移住への関心は高まっている。【金秀蓮】
1357：チバＱ：2017/04/08(土) 21:35:23: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170408-00010002-fukui-l18
北陸新幹線、福井と関西の連携不透明　早期の新大阪延伸なるか
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 4/8(土) 17:28配信

北陸新幹線、福井と関西の連携不透明　早期の新大阪延伸なるか
着々と工事が進む北陸新幹線の建設現場。今後は敦賀以西の整備促進が課題となる＝5日、福井市内（福井新聞社ヘリから撮影）
　昨年12月、北陸新幹線敦賀以西が福井県民の悲願だった小浜・京都ルートに決まり、西川一誠知事は年末会見で胸を張った。「福井県の将来の発展に向け、次のステップに踏み出せた」

　今年3月には京都から新大阪までのルートも決まり、建設促進運動は順風満帆のようにみえる。だがルートが固まっても、2兆1千億円と試算される肝心の整備財源は未決定。2031年春の北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの延伸実現は、関西政財界との政治力結集が鍵を握るが、京都、大阪府との連携は手探りの状態だ。

　「関西と一丸となって方向付けをしたい」。3月の県議会予算決算特別委員会で西川知事は、京都、大阪両府とのスクラムを強化する考えを強調した。ただ県議会北陸新幹線整備促進議員連盟会長の山本文雄議員は「福井県は関西への働き掛けをこれまで何もしてこなかった」と指摘。しかも「大阪などはリニア中央新幹線に一生懸命」と福井商工会議所の川田達男会頭が語るように、北陸新幹線延伸にどれだけ注力するかは不透明だ。

　県は、沿線自治体でつくる建設促進同盟会に京都、大阪両府知事の参加を求めて結束を強めるという。西本正俊県議（県会自民党）は「関西と福井県で敦賀以西だけの同盟会を設けることも考えられるが、県はあまり乗り気ではない」と残念がる。中堅県議の一人も「県境を越えた経済振興に新幹線をどう活用するのかを話し合うなど、関西と連携を深める方策はあるのに、県は動かない」と話す。具体的な連携策を示せるかどうか、西川知事の政治手腕が問われる。

　一方、23年春の敦賀開業後にJRから経営分離される並行在来線への対応を批判する声もある。市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」の代表世話人、松原信也さん（75）は「県民は身近な在来線がどうなるかが一番不安なのに、西川知事は建設促進の話ばかり」と話す。

　県は敦賀開業5年前となる本年度、在来線の運営会社の在り方について調査を開始する。先行事例の富山県は金沢開業6年前に調査を始めており、福井県の動きは鈍い。松原さんは「富山県を参考にすれば、経営分離後の運賃水準などは早急に示せるはず。県民目線で物事を考えて」と迅速な対応を訴える。

　課題はまだある。新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレインの開発が難航し、敦賀開業後の導入にめどが立っていない状況を受け、福井駅まで特急を乗り入れるよう求める意見が福井県鯖江市をはじめ沿線から続出。県議会も3月に意見書を可決した。

　3月末、鯖江市の牧野百男市長は西川知事と面談し、県の主体性を強く求めたが、明確な返答はなかったという。特急が乗り入れると、在来線の運営補助が目減りする可能性があるため、安易に引き受けられないとみられる。ベテラン県議は西川知事の対応に一定の理解を示しつつ、判断が難しい問題では知事の姿勢が見えないと不満も漏らした。「鯖江ばかり矢面に立たせるのではなく、県全体の話なのだから、県も少しは前に出てほしい」
1358：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:25:21: 国鉄カラーもう見納め　特急型寝台５８３系がラストラン
http://www.asahi.com/articles/ASK473VTHK47UBNB004.html?iref=com_alist_8_05
山本知佳2017年4月8日21時50分

　出稼ぎ、進学、里帰り……。半世紀近くにわたって、東北と首都圏を結んできた特急型寝台電車「５８３系」が、４月８日に引退を迎えた。ラストランの舞台は、奥羽線秋田―弘前間。紺色のラインが走る「国鉄カラー」の最後の雄姿を多くのファンが見送った。

　ラストランは秋田―弘前間を計２往復。午前９時２７分、ヘッドマークに「ありがとう」と掲げた５８３系がゆっくり弘前駅構内に入ってくると、ホームに集まった１００人近くのファンが一斉にカメラを構えた。

　子どもからお年寄りまでファンの年齢層は様々で、中には「５８３系永遠に！」と書いた手作りのボードを持った人もいた。

　弘前市の男性（５９）は、２０歳のころに初めて出稼ぎで埼玉県に向かった際に乗ったのが、５８３系だった。その後も出稼ぎで何度も利用したという。しきりにシャッターを切りながら、「ラストランと聞いていても立ってもいられなくて。思い出が詰まった車両なので無くなるのは寂しい」と話していた。

残り：997文字／全文：1413文字
1359：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:50:32: >四国は苦しい状況でも路盤改修に積極的に投資し、枕木をコンクリート製に切り替えて結果的に保守費を切り下げることに成功した。JR北は、その動きができなかった。

>JR北は民営化当時に比べて赤字線区を切り、利用客も増えている。だが運賃値上げをしたくても、国の指針により他のJR旅客会社とコストを比較して運賃を決める「ヤードスティック方式」を採用しているため自由に運賃が値上げできない。そのため正社員数を発足当時の1万3千人から7千人（16年）まで減らすなど、コストカットを強力に進めざるを得なかった。一連の事故もその流れの中にあると梅原さんは指摘する。
それならちゃんと国に北海道独自の高コストを説明して値上げすべきだったな。

>JR貨物も経営環境が厳しく、貨物列車が走ることによるレール摩耗分などの上乗せ経費分だけの「アボイダブルコスト」のみを払う仕組みになっている。北海道大学の石井吉春特任教授（社会政策）は、「北海道内では旅客に対する貨物の割合が極めて高く、本来JR貨物が払うべき費用負担をJR北が肩代わりしているため赤字解消が進まない」と分析する。石井特任教授は、JR北海道が貨物から得られていない線路使用料は年150億～200億円程度と推測する。経営安定基金の運用益の大半を食いつぶす計算だ。
JR貨物は経営安定化基金の恩恵を受けてないからなあ。。
併し北海道では貨物の重要度が高いのは指摘の通りだろう。追加負担は正常化なのかも。

>「本来、鉄道は道路同様、社会インフラとして国や自治体が地域全体の社会的な利益を考え、その土台を支えるべきもの。欧州で浸透しているこの考え方を、JR北海道の問題を機に日本でも広げていくべきです」
個人的にはやはり収益が重要で，その上で地域や国家の社会的利益を考えるべきで，宗谷本線・石北本線・花咲線に関しては国が国土政策の一環として維持すると決めた方が良い。離島にカネ出すならこの３線の維持にもカネだすべきだ。

JR北海道をつぶすの誰だ　会社もグループもみんな逃げた
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170407/asahi_2017040500077.html
dot. 2017年4月7日 07時00分 (2017年4月7日 13時52分更新)

　国鉄が解体し、7社のJRが発足して30年。株式上場を機に、脱テツドウにシフトする会社があれば、お先真っ暗な未来にアタマを抱える会社あり。現在のリストラなど働く人たちの労働環境悪化は、国鉄解体に原点があるとの指摘も。「電車の進化」などさまざまな切り口で30年を検証していく。AERA4月10日号では「国鉄とJR」を大特集。

　半分の路線を「維持困難」と投げ出そうとしているJR北海道。会社もJRグループも国も自治体も、誰も責任を取らない。十分予測できた暗い未来を直視しなかった。
＊　　＊　　＊
　ここ2年ほど、JR北海道の日高線（苫小牧─様似（さまに）、146.5キロ）が、116キロにわたって運休している。

　きっかけは2015年1月の高波被害で、線路下の盛り土や橋が流されたこと。JR北は、「復旧に86億円、運行再開しても年間13億円かかる」と沿線自治体に負担を求めた。人口減少に悩む自治体にとても負担はできない。運休区間の廃止を通告してきたのは昨年12月。沿線自治体の一つ、日高町の三輪茂町長は困惑を隠さない。
「地図から鉄道路線が消えたら、首都圏から人が来なくなる。年間予算100億円程度の町の規模ではJR北海道が求める（1町あたり年2億円程度の）負担は到底できません」

　15年12月から、沿線自治体とJR北が復旧に向け議論する沿線自治体協議会が始まった。
「復旧に際し国に補助金を要請するには（運行を）持続させる仕組みをセットで構築することが不可欠です」（JR北海道）

　だが三輪町長によれば、JR北に、路線再開に向けた熱意を感じることはできなかった。沿線7町は様似から札幌までの優等直通列車導入や新駅設置などの利用促進案を出したが、JR北は年間3億円程度の赤字が出るとの試算を出して難色。鵡川（むかわ）駅から、日高門別駅までの約20キロは路線の損傷はないが、運行再開には折り返し施設新設などで6千万円に加えて、毎年の運行コストなど3億2千万円の負担が必要と町に要求したという。

「二言目には『赤字なので』という話ばかり。災害をいいことに、路線を廃止したいとしか思えません」（三輪町長）
1360：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:50:48: 　JR北はいま、国鉄から受け継いできた「全国あまねく」（ユニバーサルサービス）の看板を下ろしつつある。昨年11月に全路線の半分にあたる10路線13区間を「自社だけでは存続できない」、うち3路線（のちに日高線運休区間を含め4路線）の一部区間のバス転換を沿線自治体に提案した。

　札幌から車で約1時間半、北海道の農村地帯にある札沼線の終点、新十津川駅（新十津川町）。昨年3月のダイヤ改定で列車が3本から1本に減らされ、午前9時40分に「日本一早い終電」が発車する駅に。ここから北海道医療大学駅までが廃止3線区のうちの一つだ。14年に駅前に休憩所「寺子屋」を開き、グッズなどを販売している後木幸里（うしろぎゆきさと）さん（86）は嘆く。
「温暖化が進めば雪も減り、北海道は移住先や別荘地として魅力的な存在になる。そうすれば鉄道の役割も増えると思います。JR北海道は真剣に努力をしてきたのか、と言いたいですね」

●発足10年は頑張った
　国鉄の分割民営化時、すでに将来の経営難が予想されたのは九州、四国、北海道のいわゆる「3島会社」。だが、昨年上場を果たした九州と比べてもJR北の惨状は際立つ。直接の原因は、11年の石勝線トンネル内特急火災など頻発した事故。安全対策のため特急列車の減速減便などコストカットを余儀なくされ、鉄道の魅力はさらに失われた。

　工学院大学の曽根悟特任教授は、JR北は発足から10年くらいは「非常に頑張っていた」と言う。雪が降ったら「運転が怖い人が鉄道に乗ってくれる」と「雪ダイヤ」を組んで積極的な運行に努め、90年の札幌─旭川間130キロ運転や94年の札幌─函館間2時間59分運転など、札幌と各地を結ぶ特急の高速化も実現した。

　当時在籍していた60代のOB社員は、こう当時を振り返る。
「スキーブームもあって本州からどんどん客を呼ぼうという意識が高かった。東京駅に営業所もつくるなど頑張っていました」

　だが、その頑張りも十分ではなかった。OB社員は言う。
「各自治体との連携や、地元の観光需要を掘り起こす動きが全社的にならなかった」

　足元の安全確保や需要喚起といった動きが鈍いまま、低金利時代が襲ってきた。もともと経営難が予測されてきた3島会社は分割民営化時に国から「経営安定基金」（JR北は6822億円）を与えられ、その運用益で赤字を埋める仕組みだった。だが、低金利時代に突入して運用益は目減り。当初の金利水準に比べ、トータルで約4千億円減少したと推測されている。かといって、取り崩しもできない。

　曽根氏は、同じ苦境に立たされた四国と北海道の違いがここで表れたと言う。四国は苦しい状況でも路盤改修に積極的に投資し、枕木をコンクリート製に切り替えて結果的に保守費を切り下げることに成功した。JR北は、その動きができなかった。
「四国、九州と違い鉄道システム全体が見通せる技術者が会社のトップにつかなかったため、技術革新の姿勢が次第に失われたのです」（曽根氏）

●国の支援体制が不十分
　この苦境を招いたことをJR北だけの責任にするのは間違いだ。鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは、「国がJR北海道を支援する仕組みが整っていないのが最大の問題」と指摘する。

　JR北は民営化当時に比べて赤字線区を切り、利用客も増えている。だが運賃値上げをしたくても、国の指針により他のJR旅客会社とコストを比較して運賃を決める「ヤードスティック方式」を採用しているため自由に運賃が値上げできない。そのため正社員数を発足当時の1万3千人から7千人（16年）まで減らすなど、コストカットを強力に進めざるを得なかった。一連の事故もその流れの中にあると梅原さんは指摘する。

　北海道内を走るJR貨物から十分な収益を得られなかったことも、JR北にはダメージだった。JR貨物も経営環境が厳しく、貨物列車が走ることによるレール摩耗分などの上乗せ経費分だけの「アボイダブルコスト」のみを払う仕組みになっている。北海道大学の石井吉春特任教授（社会政策）は、「北海道内では旅客に対する貨物の割合が極めて高く、本来JR貨物が払うべき費用負担をJR北が肩代わりしているため赤字解消が進まない」と分析する。石井特任教授は、JR北海道が貨物から得られていない線路使用料は年150億～200億円程度と推測する。経営安定基金の運用益の大半を食いつぶす計算だ。
1361：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:51:05: >>1359-1361
　JR貨物は17年3月期に鉄道事業が初めて黒字化する見通し。好調ぶりについて、同社は、
「国内総貨物量は減少しているが、トラックドライバー不足や環境問題を背景に、鉄道による貨物輸送量は増えている」
　と分析する。黒字化でアボイダブルコストのあり方も今後問われることになるだろう。

●無料道路との競争に

　北海道の苦境は国の交通政策に遠因があると語るのは、関西大学の宇都宮浄人教授だ。JR発足後も次々と高規格道路を開業させ、特にJR留萌線と並行する深川留萌自動車道、JR日高線と並行する日高自動車道（それぞれ一部）など国交省北海道開発局が開発する高規格道路は無料開放されている。
「これはイコールフッティング（平等な競争条件）ではない。道路と鉄道にかける予算の配分の適正化を国や自治体は考えるべきです」（宇都宮教授）
　高規格道路はそもそも、道内の自治体が求めてきた構図があると石井特任教授は指摘する。
「その結果、鉄道が苦境に陥った。今回維持困難とされた線区の地元自治体の首長は、自分たちがどう公共交通を維持していくか考えないといけません」

　日高線沿線にある新ひだか町の酒井芳秀町長は、レール上も道路も走れるバス「DMV」を日高線に導入すべきだと主張する。だが、「日高の公共交通を考える有志の会」を主宰する新ひだか町の高橋幸二さん（50）は、「DMVはメリットを感じられないし、鉄道にこだわっていては理想の公共交通は生まれない。そもそもの原因は鉄道による街づくりを行政が怠ってきたことだ」と厳しく批判する。国もJRグループも自治体も、問題をなあなあで先送りし、JR北の苦境をつくってきたのだ。

●インフラは国が責任を

　打開策はあり得るのか。観光情報サイト「タビリス」の鎌倉淳さんは、北海道にはポテンシャルの高さがあると言う。

「インバウンド客が集まっており、しかも団体客から個人客にシフトしつつあるため列車移動の需要は高い。今年2月に乗車した富良野線は外国人観光客でいっぱいで、高い運賃を設定するといいのではないでしょうか」

　もう一つの方策は、北海道新幹線の高速運転化だ。現在、整備新幹線部分の最高時速は法律で最高260キロと決められている。法律を変え360キロ運転を実現すれば30年度に札幌まで延伸予定の北海道新幹線は東京─札幌間が4時間を切る可能性があり、「航空機との競争で優位に立てる」（鎌倉さん）

　もっとも、老朽化した鉄路の改修や整備点検はこれからもJR北の経営を圧迫し続ける。宇都宮教授はJR北が主張する通り、インフラ部分を国や自治体が保有する「上下分離方式」が望ましいと主張する。
「本来、鉄道は道路同様、社会インフラとして国や自治体が地域全体の社会的な利益を考え、その土台を支えるべきもの。欧州で浸透しているこの考え方を、JR北海道の問題を機に日本でも広げていくべきです」

　JR北の経営好転の切り札になるかもしれない新幹線。そんな新幹線を渇望しているのが、四国だ。新幹線誘致の旗振りを務める「四国の鉄道高速化連絡会」は誘致の理由について、「人口減少対策のための基盤として、全国の新幹線ネットワークと結ぶことが不可欠」と説明する。一方、整備新幹線を地元にもつ青森大学の櫛引素夫教授（地理学、新幹線論）は、こう警鐘を鳴らすのだ。

「青森では在来線沿線の三沢市や野辺地町などが特急停車駅でなくなり、新幹線ができて利便性が低下して不満が根強く残りました。誰が得をし、誰が損をするかを検討しないまま建設促進論だけが強調されれば、地域に混乱を招く可能性もあります」

（編集部・福井洋平）
1365：チバＱ：2017/04/11(火) 17:06:28: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK443JWYK44TIPE00B.html
細る三セク鉄道、でも走る　「生活の足」採算との葛藤

14:25朝日新聞

細る三セク鉄道、でも走る　「生活の足」採算との葛藤

次駅まで「日本最短」の駅間距離となった松浦鉄道の佐世保中央駅＝長崎県佐世保市

(朝日新聞)

　３０年前の国鉄の分割・民営化に伴って、九州には第三セクターの鉄道事業者６社が発足した。高千穂鉄道（宮崎県）は廃止されたが、５事業者は今も列車を走らせる。ぎりぎりの経営努力はしているものの、民営化の「影」の部分ともいえる赤字路線を引き継いだだけに、採算は苦しい。

■駅間は「全国最短」

　長崎県佐世保市。中心部の中佐世保駅から１両編成の車両に乗ると、出発直後に「まもなく佐世保中央駅」と車内放送が流れる。約３０秒強でホームに着く。その間２００メートル。駅間としては「日本最短」という。

　松浦鉄道は１９８８年４月、旧国鉄の松浦線（佐世保市―佐賀県有田町）を引き継いだ。自治体以外に、６割を地元企業や個人が出資する。「レールのバス化」を掲げて、利便性を追求してきた。発足後、沿線の高校近くなどへ新設した駅は２５カ所に上る。

　佐世保中央駅もその一つ。毎日駅を利用するパート女性（６１）は、「繁華街での買い物帰りに便利」と話す。年間乗客数は８８年度の約２９０万人から９６年度には１・５倍になった。営業損益で９３年度には初の黒字を達成できた。

　ただ、人口減や自家用車の普及で乗客はじりじりと減少し、今は２９０万人程度だ。０１年度からは再び営業赤字に陥り、１５年度も自治体の補助金で純利益だけはわずかに黒字。

　沿線の学校行事に応じて臨時列車を走らせるなどしながら、飲み会会場として使える「レンタル列車」や、夏場の「ビール列車」も始めた。井上弘秀常務は「営業も強化して３００万人は維持したい」という。
1366：チバＱ：2017/04/12(水) 11:04:40: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170405ddlk01020093000c.html
＜揺れる鉄路＞道公共交通検討会議提言　赤字路線「全線区維持は困難」　国の支援、地域の協力を　／北海道
04月05日 11:08毎日新聞

　道の地域公共交通検討会議（座長、岸邦宏・北海道大准教授）は４日、札幌市などの中核都市を結ぶ幹線交通網の強化など道内の地域公共交通の将来像について提言した。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とした赤字路線の運営見直しについては、「すべての線区をこれまで通り維持することは難しい」と明記した。道は提言を踏まえ、今年度中に中長期的な交通政策の新指針を策定する。【田所柳子】

　高橋はるみ知事は４日、座長の岸氏らから提言を受け取った上で、「鉄路、道路、空路などの交通手段が相互に補完するネットワークの整備が重要だ。鉄道の問題についても道内の協議を加速したい」と述べ、道として改めて公共交通のあり方を検討する考えを示した。

　検討会議は北海道新幹線が札幌まで延伸される２０３０年度末までの中長期的な対応を道に求めた。また提言では札幌、函館、旭川、釧路、帯広、北見の６市を「中核都市」と位置づけ、その上で６市間を中心とした「幹線交通」について、鉄道、飛行機、都市間バスの継続・強化を求めた。それ以外の地域については、６市と地方都市、観光地などをつなぐ「広域交通」、市町村内など日常生活に密着した「市町村内交通」に分類し、きめ細かい対応を求めた。

　一方、鉄道網をめぐる課題については、人口減や他の交通機関の発達などで「経営状況は極めて厳しい」と指摘した上で、広域観光の促進や増加する訪日外国人の効果を全道に広げる観点からも役割の重要性を強調。ＪＲ北海道によるすべての路線維持については困難との考えを示し、国の抜本的な支援と地域の協力も求めた。

　高橋知事への提言の場で、上部組織の道運輸交通審議会の石井吉春会長は「（道内自治体の）首長の多くはＪＲとの交渉のテーブルに着こうとしないが、まずは議論を動かすことに道も全力を挙げてほしい」と注文。座長の岸氏も記者団に、「地域は住民の交通や観光客の受け入れを自ら考えるべきだ」と述べ、ＪＲ側との協議を決めた宗谷線沿線以外の関係自治体にも協議に応じるよう求めた。

　今回の検討会議の前に、岸氏が座長の「鉄道ネットワークワーキングチーム」が２月、鉄道網のあり方に特化した報告書をまとめており、高橋知事は４日、引き続き同チームに路線見直しなどの検討を要請。岸氏はこれに応じ、検討作業を続ける方針を示した。

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　◆地域公共交通検討会議の提言◆

　●道内の公共交通の課題

・人口減少や高齢化の進行と札幌市など都市部への人口集中

・広域分散型で主要都市間の距離が長い

・積雪や寒冷な気象と大規模自然災害のリスク

・北海道新幹線延伸やＬＣＣ（格安航空会社）就航など観光客ら誘致に向けた交通網整備

・道内７空港の民営化に向けた取り組み

・高規格幹線道路網の未着手区間が約２６％で全国より遅延

・運転手・乗務員の人手不足や高齢化、高齢者ドライバーの事故多発

　●北海道型公共交通ネットワークとは

・幹線交通＝中核都市間を結ぶ骨格ネットワーク。高速性や大量輸送が必要。人と物の流れの両面から充実強化すべき

・広域交通＝地域中心都市や観光地と幹線交通を結ぶ。観光客の周遊や通学、通院、買い物などに不可欠。利便性の向上が必要

・市町村内交通＝単一市町村や周辺エリア。地域住民の日常の移動に不可欠で、町づくりに応じたきめ細かな対応が必要
1367：チバＱ：2017/04/12(水) 11:09:45: https://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20170411000031.html
観光列車連結、北近畿の旅　京都など６月にキャンペーン
04月11日 09:24京都新聞

観光列車連結、北近畿の旅　京都など６月にキャンペーン
観光列車連結、北近畿の旅　京都など６月にキャンペーン
(京都新聞)
　ＪＲ西日本福知山支社（京都府福知山市）と、京都丹後鉄道（丹鉄）を運営するウィラートレインズ（京都府宮津市）などは１０日、京都府と兵庫県の中北部エリア「北近畿」を周遊する観光キャンペーンを６月に始めると発表した。両社の観光列車を連結して特別車両に仕立て、北近畿の名所を巡りながら文化や食を楽しむ商品を売り出す。

　「近畿のキタだよ、北近畿！」と銘打ち、点在する地域の観光資源を回る広域周遊観光プランを２０１７～１９年度に展開する。京都府と兵庫県も参画する。鉄道事業者と両府県が垣根を越えて連携し、人口減少が進む地域の活性化を目指す。

　丹鉄の観光用食堂列車「丹後くろまつ号」とＪＲ西の「天空の城　竹田城跡号」を連結し、１編成３両の列車でテーマ別のルートを巡る。

　ＪＲ西が他の私鉄会社と観光列車を共同運行するのは極めて異例という。

　初回のテーマは「歴史と文化」。６月２４日に福知山駅を出発し、峰山駅（京丹後市）でいったん下車して人間国宝の坂東玉三郎さんの公演を鑑賞、城崎温泉で泊まる。２日目は近畿最古の芝居小屋「永楽館」（兵庫県豊岡市）を訪問する。定員３０人で日本旅行が売り出す。料金は未定。

　本年度は１１月まで毎月実施し、京都では伊根の舟屋群（伊根町）といった名所のほか、綾部市の手すき和紙「黒谷和紙」の体験、久美浜湾（京丹後市）の遊覧、シカやイノシシなど中丹地域のジビエ料理を味わうプランなどを企画している。

　大阪市で記者会見したＪＲ西福知山支社の前田洋明支社長は「風景、食、人を切り口に素材の魅力を高め、地域を盛り上げたい」と説明。ウィラー社の村?茂高会長は「ＪＲと丹鉄の列車が、地域を結ぶシンボルになってほしい」と述べ、同席した府の丹後、中丹両広域振興局長らも集客力の強化に期待を寄せた。
1368：チバＱ：2017/04/12(水) 11:35:06: http://toyokeizai.net/articles/-/166217
どこまで進んだ?梅田-関空直結｢なにわ筋線｣
JR･南海に続き線路幅の違う阪急も参入検討
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小佐野景寿 :東洋経済記者 2017年04月05日
大阪の中心部を南北に貫き、新大阪と難波を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」。1980年代末に整備構想が浮上して以来、長い間実現を見なかったこの路線に今、注目が集まっている。2014年度から大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄の4者が計画実現に向けて協議を進めてきたが、3月中旬になって新たに、阪急電鉄が同線と接続する新線を検討しているとの報道が世間を賑わせたためだ。

東海道・山陽新幹線が発着する新大阪駅から難波へ、さらにJR・南海に乗り入れて関西空港までを乗り換えなしで結び、大阪中心部と関空間の所要時間を大幅に短縮するとして期待を集めるなにわ筋線。ここに阪急も加われば、大阪周辺の鉄道ネットワークは大きな変貌を遂げることになる。

はたしてプロジェクトはどのように、どこまで進んでいるのか。現状を探った。

梅田と関空が40分に

なにわ筋線は、JR新大阪駅から大阪駅北側の北梅田駅（仮称）を経て、市内を南北に走る道路「なにわ筋」の地下を通り、難波付近までを結ぶ新路線構想。現在、新大阪から北梅田までの区間についてはJR西日本の東海道本線支線（貨物線）を地下化する工事が進んでおり、北梅田の駅もすでに着工しているため、焦点となっているのは北梅田―難波間だ。

同線はJRと南海電鉄が運行し、関西空港まで乗り入れる計画。国土交通省の調査によると、大阪・梅田から関空までの所要時間はJR利用の場合で現在の68分から最速40分に、南海の場合は乗り換え1回で56分のところが乗り換えなしで最速38分に短縮される。

なにわ筋線の構想は、今から約30年前、1989年の運輸政策審議会第10号答申に盛り込まれたのが発端だ。その後2004年の近畿地方交通審議会答申では「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として記載されたが、約3000億～4000億円とされた事業費の問題などから、しばらくの間進展を見ることはなかった。

構想が動き始めたのは2009年。当時の橋下徹大阪府知事が関空の活性化に不可欠であるとして国に働きかけ、同年夏から国土交通省近畿運輸局が事業化に向けた調査に入った。2011年度にかけて行われた検討の結果、概算の建設費は約1800億～3200億円、需要は1日当たり14万～21万人と予測され、最短21年で黒字転換が可能と見積もられた。

2014年からは、大阪府と市、JR西日本、南海電鉄の4者が協議を開始。JRと南海の乗り入れに関する調整に時間がかかっているとされていたが、大阪市の吉村洋文市長は今年1月26日の会見で、両社が「最終の調整協議が行われている段階」に入っていると明らかにし、2030年ごろの開通に向け「年度内に方向性を示せるようにしていきたい」と述べた。

その後、3月中旬には阪急電鉄が同社の京都線・神戸線・宝塚線の3路線が集まる十三（じゅうそう）駅から北梅田までの新線を検討していると新聞各紙が報道。なにわ筋線とその周辺の話題が急速に盛り上がることとなった。
1369：チバＱ：2017/04/12(水) 11:35:41: JRと南海が運行事業者に

なにわ筋線と関連路線の概略図（各種資料をもとに作成）
2016年度内の最終合意には至らなかった協議だが、現在はどのように進んでいるのだろうか。大阪市によると「まだ詰めるところがあるため、現在協議している」状態だという。

これまで調整に時間がかかっていたとされるJRと南海の運行形態については、市によるとJRと南海がそれぞれ「第二種鉄道事業者」となる方向で協議しているといい、路線の整備・保有は第三セクターが行うことを検討している。

第二種鉄道事業者とは、簡単にいえば他者が保有する線路を使って列車を運行する鉄道事業者のこと。この場合でいえば、三セクが建設・保有する線路の上で、2社がそれぞれの列車を運行する形となる。同種の例としては、関空への連絡橋を渡るJR関西空港線と南海空港線がある。連絡橋のあるりんくうタウン―関西空港間の線路は新関西国際空港会社が保有しており、JRと南海は第二種鉄道事業者として、同じ線路を使ってそれぞれの列車を運行している。

JRが工事を進めている北梅田―新大阪間に南海の列車が乗り入れるかについて、南海電鉄は「協議中」との答え。市は、南海も新大阪まで乗り入れる方向で検討しているといい、両社ともに新大阪―関西空港間を結ぶ列車が走ることになりそうだ。

一方、最近になってメディアを賑わせた「阪急の接続」については、まだこれからといったところのようだ。

阪急電鉄によると、十三―北梅田間の新路線構想について「決定した事実は何もない」という。だが「この区間をつなげることで、阪急沿線と中之島や難波、関西空港までの鉄道ネットワークが生まれるため、整備は有益であるとの共通認識はある」といい、現状については「なにわ筋線に関連した路線ということでわれわれ（阪急）も加えていただき、5者で検討を進めていきたいという段階」と説明する。市によると、5者で協議する方向なのは十三―北梅田間についてで、北梅田―難波間は従来通り4者で協議するという。

新線によって、もし阪急がなにわ筋線に乗り入れるとすると、問題となるのが線路幅の違いだ。阪急は新幹線と同じ1435ミリメートルの「標準軌」であるのに対し、JRと南海は1067ミリメートルの狭軌。なにわ筋線に合わせるなら新路線は狭軌とする必要があるが、現状では「そういった点も含めて（新路線構想自体の）検討はこれから」（阪急）という。

この新線構想とは別に、阪急は十三―新大阪間を結ぶ「新大阪連絡線」について以前から路線免許を保有している。こちらについては「免許もあり、用地も取得しているので（整備の可能性は）ゼロではない」（阪急）。将来的には、阪急沿線から新大阪や関空へ通じるネットワークができる可能性もありそうだ。

別の新線構想との兼ね合いは…？

一方、十三と梅田方面を結ぶ路線については別の構想も存在する。大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅と十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」だ。今回浮上した十三―北梅田間の新路線構想とはルートがほぼ重なることになる。

この点について市は「どちらかのルートになるだろうが」としたうえで「（十三―北梅田間の路線については）建設できるかどうかを含めまだ検証されていない段階のため、どうなるかはまだわからない」という。

だが、西梅田・十三連絡線は、地下鉄四つ橋線を南海電鉄と接続し、さらに阪急の新大阪連絡線を整備することで、なにわ筋線よりも低コストで新大阪と関空を結ぶ路線として検討された経緯がある。なにわ筋線の実現に向けた動きが進んだ今となっては、同連絡線の構想が実現するかは疑問符が付きそうだ。

大阪中心部からのアクセスの不便さが指摘されてきた関西空港と梅田方面を結ぶなにわ筋線。阪急の十三―北梅田間新路線構想も含め、大阪の鉄道を大きく変貌させる可能性のあるプロジェクトだけに、今後の進展が期待される。
1370：チバＱ：2017/04/12(水) 11:40:39: http://toyokeizai.net/articles/-/161563
｢観光列車大競争｣でJR九州が勝ち残る秘策
凄腕デザイナーがデザインを白紙にした理由
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大坂直樹 :東洋経済記者 2017年03月09日
JR九州の観光列車「かわせみやませみ」が3月4日から熊本―人吉間で運行を開始した。同社にとっては11本目の観光列車。豪華寝台列車「ななつ星 in 九州」を加えれば、12本目となる。

列車は2両編成。JR九州の多くの観光列車と同様、中古車両を改造したものだ。製造費の総額は2.3億円。2015年に登場した10番目の観光列車「或る列車」の製造費は5.7億円だったので、半分以下のコストしかかかっていない。もっとも、「或る列車」は「ななつ星」を上回る豪華絢爛な内装を売り物としており、「組子細工の格子など費用のかかる装飾をたくさん施しているので割高になった」（JR九州）。2011年に登場した「指宿のたまて箱」の製造費は2億円弱だったので、金額面ではこちらと比較するほうが適しているだろう。

乗車して初めてわかる"変化"

木をふんだんに用いた内装、窓向きに設置されたカウンター席、軽食や飲み物を提供するビュッフェ。これらはJR九州の観光列車の多くに共通する特徴だ。JR九州の車両デザインを一手に引き受ける水戸岡鋭治氏が今回も担当しているので、既視感があるのは当然といえる。しかし、実はその製造工程において大きな変化があるのだ。

JR九州は観光列車をD&S列車と呼ぶ。デザインの「D」とストーリーの「S」。特別な「デザイン」と地域に基づく「ストーリー」を兼ね備えた列車という意味だ。

デザインは見ればわかる。しかし、「地域に基づくストーリー」は見ただけではわからない。実際に乗車し、沿線の風景を見て、客室乗務員のサービスを受け、地元の名産品を食べたり飲んだりすることでわかってくるものだ。

これまでも同社の観光列車はこうしたストーリー性を打ち出してきたが、「かわせみやませみ」はどの観光列車よりも地域とのかかわりが強い。

2015年12月、JR九州は翌年3月のダイヤ改正において、「九州横断特急」が熊本―人吉間の運転を取りやめ、代わりに新たな観光列車を投入すると発表。2016年4月13日に列車名を含めた観光列車の概要を公開した。青柳俊彦社長は「今までの観光列車は地元とのコラボレーションを言いながらも、なかなかそういうイメージがなかった。今度の観光列車では地域といっしょに造ったということをアピールしていきたいとお伝えした」と発表当時の状況を振り返る。

熊本―人吉間でも「SL人吉」や「いさぶろう・しんぺい」といった観光列車がすでに運行しており、いずれも大人気。停車駅で地元の女性が名産品を販売するなど、地域との密着ぶりも申し分ない。それでも、青柳社長にとっては、地域とのコラボが足りないように見えた。これまでのJR九州の観光列車はJR九州が車両を造ってから、地元と一緒に活用方法を考えてきたという。今回はさらに踏み込んで、車両製造の企画段階から地元の意向を取り入れていきたいと考えたのだ。

熊本地震でコンセプトを見直し

新観光列車投入を発表した翌日の14日、熊本地震が発生した。水戸岡氏は「デザインプランのすべてが変わった」と当時を振り返る。当初は「軽い感じのスイートでトレンディ」な列車をイメージしていた。が、地震後に行われた水戸岡氏の最初のプレゼンで、青柳社長は「そうじゃない」とダメ出しした。「復興のシンボルとなるような列車を目指してほしい」。

水戸岡氏は当初のデザインや素材選びのすべてを白紙に戻した。地元に何度も足を運び、地域に住む人の声をきめ細かく「取材」した。水戸岡氏にとって初めての経験。「面倒なことが多くデザイナーにとって正解というわけではないが、これからはこうしたやり方もしないといけない」と水戸岡氏は語る。「自分で創造的な方法を考えるだけでなく、地域の人と一緒に創造的なデザイン活動をしないと本当の地域密着とはいえない。その意味では自分としてもあらためて車両デザインの勉強になった」。

2月27日、「かわせみやませみ」のお披露目式であいさつに立った青柳社長は、「他社が続々と豪華列車を投入する中、足を運んでいただきありがとうございます」と話を切り出した。鉄道会社の社長が問われもしないうちから他社の話をするのは異例だ。

今年は豪華列車や観光列車の投入が集中する年。JR東日本「トランスイート四季島」、JR西日本「トワイライトエクスプレス瑞風」、JR四国「四国まんなか千年ものがたり」、東武鉄道「SL大樹」、東京急行電鉄・伊豆急行「ザ・ロイヤル・エクスプレス」など、各社が競って豪華列車を投入する。その中には水戸岡氏をデザイナーに起用した列車もある。
1371：チバＱ：2017/04/12(水) 11:40:56: そんな観光列車ラッシュの中でJR九州の観光列車が埋没する心配はないのか。他社と比べた場合、JR九州の観光列車の強みとは何か。そんな質問を青柳社長に投げかけてみたところ、余裕たっぷりの答えが返ってきた。

「会社発足2年後の1989年に当社初の観光列車『ゆふいんの森』を投入した。2004年からは九州新幹線開業に合わせ各地に観光列車を走らせ、つねに先進的なトライアルをしてきた。ここへ来て他社も観光列車を投入し、各社で競い合える段階に入ったのはうれしい。今後は観光列車の先駆者として、新たな境地にチャレンジしていきたい」

観光列車の先駆者として歴史を切り開いてきたという自負がJR九州にはある。気になったのは「新たな境地にチャレンジしていきたい」という発言。JR九州の観光列車戦略に何らかの方針転換があるのだろうか。

地域密着をとことん追求

青柳社長の発言を水戸岡氏が補足した。「JR九州の強みとは地域が応援してくれること。思い切ったデザインをすると地域が”面白いね”と言ってくれる。だからさらに思い切ったデザインをすることができる。この繰り返しです」。つまり、「新たな境地」というのは、地域とのかかわりを今まで以上に強めて、結果として、さらに思い切った観光列車を造るということなのだ。

JRや大手私鉄から第三セクターまで全国の鉄道会社が続々と観光列車を導入している。中には「水戸岡デザイン」をそのまま取り入れた鉄道会社もあり、九州に行かなくても似たような観光列車に乗れるという状況が生まれつつある。が、JR九州には観光列車戦略の元祖としての意地がある。より差別化された列車を生み出さなくてはいけない。その解が、地域とのコラボだった。

「地域密着」は多くの鉄道会社が唱える耳に心地よいキーワードだ。しかし、水戸岡氏が語ったように、車両製造の企画段階から地元が関与することは、面倒な作業を伴う。青柳社長も「当初はもっと簡単に造ることができると思っていた。地域とは互いに意見をぶつけあった」と振り返る。

それでもJR九州は、その困難な道をあえて選んだ。観光列車大競争時代に突入する中、豪華な車両に満足しているだけの会社があるとしたら、地域密着への追求という点で、JR九州の独走ぶりが際立つ結果になるのかもしれない。
1372：チバＱ：2017/04/13(木) 13:49:12: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170413k0000e020175000c.html
＜観光列車＞西日本鉄道も運行開始　女性狙い２０１９年から
08:20毎日新聞

　西日本鉄道は１２日、天神大牟田線に導入する本格的な観光列車を２０１９年３月から運行開始すると発表した。ＪＲ各社が豪華観光列車を相次いで投入する中、西鉄は女性をターゲットに手ごろな運賃設定にする方針。

　３両編成で、既存の通勤列車を地元の木材を使ってリノベーションする。福岡市中央区の水上公園のレストランをプロデュースした企画会社、トランジットジェネラルオフィス（東京）がサービスなどを検討する。

　沿線地域の魅力の発掘と発信を目指す「ローカル・トゥ・トレイン」をコンセプトに掲げ、沿線の食材を生かして料理研究家や人気店のシェフが監修した料理を楽しめるようにする。

　西鉄の倉富純男社長は記者会見で「地域のよいものを発掘して育て、ブランドにつなげたい」と話した。【石田宗久】
1373：チバＱ：2017/04/13(木) 13:49:53: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170413k0000m020058000c.html
＜ＪＲ北海道＞新幹線効果で２年連続増収　訪日客の利用も
04月12日 19:55毎日新聞

　ＪＲ北海道は１２日、２０１６年度の鉄道運輸収入（速報値）が前年度比１．１％増の７３４億４５００万円（前年度７２６億３０００万円）となり、２年連続の増収になったと発表した。１６年３月２６日に運行を始めた北海道新幹線の開業効果や、訪日外国人（インバウンド）の利用増加が収入増につながった。

　１６年度の北海道新幹線（新函館北斗－新青森）の利用客は、在来線中心だった前年度の同区間を６０．４％上回った。

　また１６年度は新千歳空港駅の１日平均乗降人員が前年度比４％増となり、今年３月には月間で初めて１００万人を突破するなど、札幌圏を中心に外国人観光客の利用が増加。外国人向け特別企画乗車券の売り上げが前年度より６億円増えて２８億円となり、増収を後押しした。

　一方、昨夏の台風被害などが響き、札幌と函館、釧路、旭川を結ぶ都市間３路線では、前年度より１日平均の利用者が１０．６％減った。さらに高速道路の延伸や１５年８月廃止の「北斗星」など夜行列車が運行されなくなった影響で、収入が計４８億円、下押しされたとしている。【日下部元美、野原寛史】
1374：チバＱ：2017/04/13(木) 14:13:02: http://www.sankei.com/economy/news/170412/ecn1704120029-n1.html
2017.4.12 19:49

新幹線ホーム、協議難航　札幌延伸巡りＪＲ北海道
　平成４２（２０３１）年春ごろ延伸開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置をめぐり、ＪＲ北海道の島田修社長は１２日、２８年度中の決着を目指していた建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）との協議が難航している現状を説明した。

　鉄道・運輸機構は在来線ホームの一部を新幹線用に変える案を提示しているが、設計概要を示しておらず、駅東側にホームを新設するＪＲ案と工費や工期を比較できないためだという。

　同社は、本年度は詳細な設計に入りたいとしていた。島田社長は「利用者やまちづくりへの影響も大きく、十分に議論し最良の選択を行うべきだ」と述べ、協議の期限は明言しなかった。
1375：チバＱ：2017/04/13(木) 16:32:02: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170406-00000019-mai-soci

＜京急＞混雑率、最大４０％改善　品川駅乗り入れに４両増結

毎日新聞 4/6(木) 9:38配信
混雑率改善の成果を語る京急電鉄の道平隆鉄道本部長＝東京都内で２０１６年１１月１０日、高橋昌紀撮影

　京急電鉄は、京急品川駅から神奈川方面に向かう帰宅時間帯の快速特急・特急電車で、最大約４０％の混雑率改善に成功した。都営地下鉄からの乗り入れ電車に、同駅で空車４両を連結することで、乗客の収容人員を増やした。複雑な増結作業はダイヤの遅れを招きかねないが、同社の道平隆鉄道本部長は「高い技術力が可能にした」と話している。

　京急品川駅には同駅始発電車のほか、都営地下鉄浅草線からの三崎口・京急久里浜行き電車（８両編成）が乗り入れている。昨年１１月のダイヤ改正で、京急は午後７～１０時台に空車を連結させる「増結電車」（１２両編成）を、従来の４本から１０本に増やした。

　その結果、最大１１０％の混雑率が７０～８０％に低下した。品川からの乗客は空車に乗ることができ「車内の快適性向上に加え、京急蒲田や川崎、横浜など途中駅の混雑も緩和した」（同社広報課）という。増結作業も１分３０秒以内に収め、ダイヤへの影響などはないという。

　京急品川駅の１日平均乗降人数は２７万２５００人で、横浜駅の次に多い。２０２０年の東京五輪・パラリンピックと２７年のリニア中央新幹線開通に向け、同社は駅周辺の再開発を計画中。道平本部長は「今後も利便性向上に取り組み、沿線の魅力を高めたい」と話している。【高橋昌紀】
1376：チバＱ：2017/04/18(火) 16:01:42: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK456QS2K45OIPE02C.html
名古屋駅、リニア工事着々　在来線ホームの一部取り壊し
04月16日 00:28朝日新聞

名古屋駅、リニア工事着々　在来線ホームの一部取り壊し
リニア中央新幹線の工事に備え、ＪＲ名古屋駅構内では、在来線ホームの一部を撤去する作業が進められていた＝５日、名古屋市中村区、戸村登撮影
(朝日新聞)
　ＪＲ名古屋駅で在来線ホームの一部が取り壊されている。リニア中央新幹線の工事によるものだ。１７日に全面開業するＪＲゲートタワーから見下ろすと、ホームの一部がなくなっているのがよくわかる。

　名古屋駅での工事は昨年１２月に始まった。ＪＲ東海によると、既存ホームの一部取り壊しは、工事車両の通路を確保したり、地中の障害物を取り除いたりするのが目的だ。

　リニアの駅（全長約１キロ、幅約６０メートル）は在来線や新幹線の線路と垂直に交わる形で、地下３０メートルに建設される。列車を走らせながらの工事のため、線路がずれないよう支える杭を地中に打ち込む。作業時間は通過列車の少ない午後１０時から午前６時だという。（吉野慶祐）
1377：チバＱ：2017/04/18(火) 16:02:27: http://www.asahi.com/articles/ASK4742KHK47OIPE00J.html?ref=goonews
「迷駅」乗り換え、健常者１分・車いす１７分
保坂知晃2017年4月13日09時29分
　名古屋の表玄関・名古屋駅。２０２７年のリニア中央新幹線開業を視野に、どんな形にしていくか。２３日投開票の名古屋市長選でも重要なテーマになる。

　「案内に従って進むと、車いすでは行き止まりになってしまうんですよ」

　４月上旬、名古屋駅の地下街を電動車いすで進む近藤佑次さん（３１）の行く手を階段が阻んだ。「名駅はただでさえ『迷駅』と皮肉られていますが、障害がある人たちにとっては、より顕著です」と話す。

　名古屋駅はＪＲと名鉄、近鉄、市営地下鉄、あおなみ線の計９路線が乗り入れる複雑な構造。近藤さんが階段に突き当たったのは、地下鉄東山線から名鉄への乗り換えだった。

　東山線の改札のうち、エレベーターがある北改札口を出て、案内矢印に従って名鉄に向かうと階段に突き当たる。地下鉄の駅員に尋ねると、「来た道を戻って、エレベーターで地上にいったん出て下さい」。

　回り道のうえ、信号もある。出発から約１７分後、ようやく名鉄の西改札に着いた。一方、記者が階段を使い、乗り換えの最短ルートを歩いてみると、１分余りで着いた。

　近藤さんが所属する障害者団体「愛知県重度障害者団体連絡協議会」は１５年、名古屋駅内での乗り換え時間のほか、名古屋駅から隣駅や駅周辺の商業施設までの時間が車いすと徒歩でどのくらい違うのか、１３ルートで調べた。

　当時の設備で最も時間差があったのは「新幹線のりば→東山線伏見駅」の約１７分３０秒差。続いて駅内移動の「東山線→名鉄」の１３分４５秒差。このルートは徒歩だとわずか１分１８秒で、車いすルートの不便さが際立った。近藤さんは「車いすでは、どこに行くにも回り道になります」と話す。

　国は乗降客数が１日３千人以上…
1379：チバＱ：2017/04/20(木) 10:37:33: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170419ddlk11020200000c.html
＜東武鉄道＞新型特急「リバティ」２１日デビュー　観光、通勤、乗り方多彩　／埼玉
04月19日 13:38毎日新聞

　◇方面別運行　会津田島へ乗り入れ

　東武鉄道は２１日のダイヤ改正に伴い、２６年ぶりに導入する新型特急「リバティ」の運行を始める。日光・鬼怒川方面へのアクセスが一段と快適になり、スカイツリーライン（伊勢崎線）やアーバンパークライン（野田線）で特急列車が新設される。県内の利用者にとっても、観光や通勤など幅広い目的で乗車が見込まれている。【木村健二】

　◇全席に電源

　新型特急の車体は金色がかったベージュを基調とし、窓のラインに緑と青をあしらった。先頭車両は戦隊ヒーローのような精悍（せいかん）な顔立ちだ。

　車体の揺れを抑える装置を取り入れ、乗り心地をアップ。車内の天井に鬼怒川や隅田川の流れを表現したデザインを施し、座席には伝統色「江戸紫」を配した。各席にコンセントを設け、電池切れを心配せずにスマートフォンなどを利用できる。無料でインターネットに接続できる「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」も整備した。

　◇浅草から大宮へも

　リバティのアルファベット表記「Ｒｅｖａｔｙ」は英語の「Ｖａｒｉｅｔｙ」（多様性）と「Ｌｉｂｅｒｔｙ」（自由）にちなんだ造語。浅草などの起点駅を６両で出発した列車が、途中駅で３両ずつに分かれて別々の路線を走ることもある。

　特急列車は、リバティに方面別の「けごん」「きぬ」「会津」「りょうもう」の愛称を付けて運行される。浅草－東武日光間の所要時間は約１時間５０分。野岩鉄道を経て会津鉄道の会津田島（福島県南会津町）へも初めて特急が定期運行され、東武ルートの会津観光が活気付きそうだ。会津方面は、これまで下今市（栃木県日光市）で必要だった乗り換えが不要になる。

　一般列車が混み合う通勤・通学の時間帯でも、特急料金を支払えば確実に座れるのも魅力だ。朝夕は、浅草－春日部間の上下線で「スカイツリーライナー」、野田線下りで大宮や野田市（千葉県野田市）などへつながる「アーバンパークライナー」の名称で特急列車を新設。大宮方面へは、春日部での乗り換えなしで帰宅できる。両列車の下りは通過駅だったせんげん台にも停車する。

　東武鉄道広報部は「日光・鬼怒川・会津方面への観光はもちろん、都内方面への通勤の際にもご利用いただき、リバティの高い利便性・快適性を体感してほしい」とアピールしている。

　◇快速・区間快速は廃止

　日光・鬼怒川方面で特急が増えるのに伴い、浅草発着の快速・区間快速が廃止され、南栗橋－東武日光間で急行・区間急行が新設される。南栗橋以北の利用者は、南栗橋で乗り換えが必要になる。だが、快速・区間快速で通過駅だった栗橋に停車し、ＪＲ宇都宮線に乗り換えやすくなるため、東武鉄道広報部は「都心へ向かうルートの選択肢が広がり、利便性が向上する側面もある」と説明している。

………………………………………………………………………………………………………

　◇リバティの主な運行区間の料金◇

　　　　　　　　　　　　運賃　　　特急料金　　　計

　＜リバティけごん・きぬ・会津＞

浅草－東武動物公園　　５９０円　　５１０円　１１００円

浅草－東武日光　　　１３６０円　１４４０円　２８００円

浅草－鬼怒川温泉　　１５５０円　１４４０円　２９９０円

浅草－会津田島　　　３２４０円　２１１０円　５３５０円

　＜リバティりょうもう＞

浅草－久喜　　　　　　６５０円　　５１０円　１１６０円

浅草－加須　　　　　　７２０円　　９３０円　１６５０円

浅草－羽生　　　　　　８１０円　１２３０円　２０４０円

　＜スカイツリーライナー　浅草発＞

浅草－せんげん台　　　４２０円　　４１０円　　８３０円

　※せんげん台以降は乗車券のみで乗車可

　＜スカイツリーライナー　春日部発＞

春日部－浅草　　　　　５２０円　　５１０円　１０３０円

　＜アーバンパークライナー　大宮発＞

大宮－春日部　　　　　３１０円　　３１０円　　６２０円

　※春日部以降は乗車券のみで乗車可
1381：チバＱ：2017/04/20(木) 21:53:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161117-00010006-norimono-bus_all
「THE ROYAL EXPRESS」誕生へ　生演奏響く伊豆の観光列車　2017年夏デビュー
乗りものニュース 2016/11/17(木) 19:21配信
国内最長編成の観光列車
　東急電鉄と伊豆急行は2016年11月17日（木）、伊豆急行線を走る新しい観光列車「THE ROYAL EXPRESS」の記者発表会を行いました。新しい観光列車は2017年7月から、横浜駅と伊豆急下田駅（静岡県下田市）のあいだを走る予定です。

【画像】最大の特徴「マルチスペースカー」とは

　JR九州の豪華クルーズトレイン「ななつ星in九州」などのデザインで知られる工業デザイナーの水戸岡鋭治さん（ドーンデザイン研究所）が、「THE ROYAL EXPRESS」のデザインと設計を担当。水戸岡さんがデザインした列車は、九州に限らず山梨県の富士急行や長野県のしなの鉄道などでも走っていますが、関東を発着する列車は初めて。しかも、観光列車としては国内最長の8両編成で走ります。

　車両は1993（平成5）年に登場した伊豆急行の電車「アルファ・リゾート21」を改造。外観は、海や山々の緑をイメージした「ロイヤルブルー」をベース色とし、金色のラインなどをアクセントとしています。

車内では生演奏　オリジナルのテーマも作曲
　定員はおよそ100人です。客室は1、2、7、8号車で、伊豆急下田方の1号車にはキッズスペースが、横浜方の8号車にはライブラリー（図書スペース）が設けられるなど、車両ごとにさまざまな趣向が。4号車は1両まるまる「キッチンカー」（仮称）とし、5、6号車は食堂スペースとされます。

　特徴的なのが、客席などをなくした3号車の「マルチスペースカー」です。結婚式やミニコンサート、展示会、商談など、さまざまな用途に活用されるといいます。

　運行中の車内では、生演奏が行われる予定。バイオリニストである大迫淳英さんが、この列車のためにオリジナルのテーマ曲「THE ROYAL EXPRESS」もプロデュースしています。

　この列車について、東急電鉄の野本弘文社長は「一度は乗ってみたいという、憧れをもっていただくような豊かな時間」を創出するといいます。また、水戸岡さんは「街そのものが走るような、伊豆の経済と文化と人を結ぶ移動空間」とコメントしました。

　列車の誕生には、「伊豆を元気にしたい」という野本社長の強い思いあります。列車名を考案したのも野本社長で、その思いに水戸岡さんが呼応してプロジェクトが始まりました。野本社長は、伊豆を愛し伊豆急行線の建設を推進した五島慶太元会長（1882～1959）以来の「東急の60年に及ぶ伊豆への思いの結晶」と語ります。

発着駅は横浜に　その理由とは
　伊豆半島の東側、伊東駅と伊豆急下田駅を結ぶ伊豆急行は、バブル経済期のピーク時には年間およそ1000万人の乗客がありましたが、現在は約500万人にまで減少。伊豆を元気にするための、起爆剤としての役割がこの列車にはあります。

　野本社長は、「運賃だけで投資回収することはあまり考えていません。グループと、地域全体のトータルバリューを向上させることが目的」とコメント。列車の運行にあわせ、下田東急ホテル（静岡県下田市）もリニューアルされ、伊豆急下田駅付近と寝姿山山上を結ぶ下田ロープウェイの山頂駅には、水戸岡さんのデザインによる展望レストランも開設されます。

　なお、「THE ROYAL EXPRESS」の発着駅が東京駅ではなく横浜駅とされたのは、東急沿線と伊豆とをこの列車で直結させること、そして、乗車時間を約3時間に抑え、伊豆を「近い」と思ってもらう目的があるそうです。

　東急東横線・横浜駅の地下2階部分には、カフェやショップを併設した「THE ROYAL EXPRESS」利用者専用の待合室が設けられます。これも水戸岡さんによるデザインです。

　運行は週2日を基本として調整中。JR東日本と伊豆急行が運転を担当し、東急電鉄が車内サービスを行います。料金は食事、飲み物込みで2～3万円を予定。今後は、料理を担当するシェフや、予約方法の詳細などが順次発表されます。
1382：とはずがたり：2017/04/23(日) 09:53:36: 新大阪-放出間に建設中｢新路線｣の現状は？
｢おおさか東線｣が2019年春に開業
http://toyokeizai.net/articles/-/146116
鉄道ジャーナル編集部 2016年11月21日

開業まであと2年｢おおさか東線｣工事の現場
新大阪－放出間の建設はどこまで進んだか
http://toyokeizai.net/articles/-/168702
伊原薫 :鉄道ライター 2017年04月23日
1383：とはずがたり：2017/04/23(日) 14:05:13: 浅草―会津に直行特急＝２６年ぶり新型車両―東武鉄道
時事通信社 2017年4月21日 11時23分 (2017年4月21日 23時57分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170421/Jiji_20170421X738.html

　東武鉄道は２１日、東武浅草駅（東京・浅草）と会津鉄道の会津田島駅（福島県南会津町）を直接結ぶ新型特急「リバティ会津」の運行を始めた。２６年ぶりに新型特急車両を投入。訪日外国人客を意識して、車両の内装は「和」をイメージしたほか、車内にインターネット環境も整えた。
　車両はシートの配色に伝統の江戸紫を取り入れ、木目調の内装。無料の無線通信Ｗｉ―Ｆｉ（ワイファイ）や電源コンセントも備えている。所要時間は最短３時間９分。会津田島駅で乗り換えれば、戊辰戦争の激戦地として知られる会津若松市のＪＲ会津若松駅に約１時間１０分で到着する。
1384：チバＱ：2017/04/23(日) 18:26:38: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/119819.html
ＪＲ西日本との特急存続交渉を示唆　福井県、北陸新幹線敦賀開業見据え
（2017年4月23日午後2時45分）
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北陸新幹線敦賀開業後の特急存続をテーマに意見を交わす国、福井県、鯖江市の関係者ら＝２２日、福井県鯖江市嚮陽会館
北陸新幹線敦賀開業後の特急存続をテーマに意見を交わす国、福井県、鯖江市の関係者ら＝２２日、福井県鯖江市嚮陽会館

　北陸新幹線敦賀開業後の福井駅までの特急存続を目指す福井県鯖江市は２２日、同市嚮陽会館で国土交通省や県の担当者との意見交換会を開いた。福井県側は、整備財源や並行在来線会社への影響などを慎重に見極めた上で、ＪＲ西日本と交渉していく考えを示唆した。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの福井駅先行開業等検討委員長を務める山本拓衆院議員を司会に、国交省鉄道局の村田茂樹幹線鉄道課長、県の豊北欽一総合政策部長、牧野百男鯖江市長ら計６人でパネル討論した。村田課長は、敦賀開業時にＪＲ西が並行在来線を経営分離するスキームは変わらないとした上で「ＪＲ西と並行在来線会社が相互直通運転をするためには、なんらかの協定を結ぶことが最低限必要」と説明した。

　協定締結に向けてＪＲ西と話し合うことは可能かとの山本氏の問いに対し、豊北部長は「もう水面下でしているが、ＪＲが行っている並行在来線会社の支援策の一つとして、在来線特急の運行も入れてもらえるように話をしていきたい」と述べた。

　牧野市長はフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発が遅れ、敦賀開業時に導入が間に合わないことを踏まえ「国が責任を持って（特急存続の）財源を考えてほしい」と強調。村田課長は「財源的には難しいが、全体がうまくいくように協力したい」と述べるにとどめた。

　意見交換会には同市議や商工関係者、市民ら約１２０人が出席した。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170423-OYT1T50032.html
北陸新幹線延伸後は途中駅まで、特急の継続要望
2017年04月23日 11時41分
　２０２２年度末の北陸新幹線敦賀延伸後にＪＲ福井駅までの特急「サンダーバード」などが敦賀止まりになることについて、福井県鯖江市などが２２日、特急の運行継続を考える意見交換会を市嚮陽会館（同市桜町）で開いた。

　北陸新幹線の福井県内開業後、ＪＲ北陸線の石川県境―敦賀間の並行在来線はＪＲ西日本から経営分離され、沿線自治体などによる第３セクターによる運営に切り替わる。金沢まで運行している特急は敦賀止まりとなり、乗り換えが必要となる。

　会には鯖江市の牧野百男市長のほか、村田茂樹・国土交通省幹線鉄道課長や豊北欽一・県総合政策部長らが出席した。

　国は並行在来線へのソフト、ハード面での支援方法を提示。福井県は特急継続の場合、新幹線の収支悪化によって整備財源に影響を及ぼすことやＪＲ西への委託経費がかかるなどの課題を示した。牧野市長は「（実現には）ＪＲ西日本の財源だけの問題に感じる」などと話し、大阪まで乗り換えなしで利用できる環境を引き続き求めた。
1385：チバＱ：2017/04/23(日) 18:28:15: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201704/20170423_12037.html
＜仙台空港アクセス線＞利用客最多344万人

　仙台空港アクセス線の２０１６年度利用客数（速報値）が３４４万６９９０人（前年度比２．３％増）を記録し、５年連続で過去最多を更新したことが２１日、県のまとめで分かった。
　仙台空港鉄道（名取市）が運営する名取－仙台空港間３駅の乗降客数を集計した。駅別では仙台空港１７０万９５５７人（３．０％増）、美田園５０万１１２９人（０．７％増）、杜せきのした１２３万６３０４人（１．９％増）だった。
　台北線とソウル線の増便に伴い、空港利用者が増えたことが主な要因。杜せきのした駅近くの商業施設も増加を後押しした。
　県空港臨空地域課は「格安航空会社（ＬＣＣ）利用者は鉄道を利用する傾向が強い。ＬＣＣのピーチ・アビエーション（大阪）が今夏、仙台空港を拠点化するのに合わせ、さらなる増加が期待できる」と話した。
　仙台空港の１６年度利用者も、前年度比１．６％増の３１６万３７５７人（速報値）。国際線は４０．８％増の２２万５４７１人で好調だったが、国内線はスカイマーク（東京）が１５年に神戸線を撤退した影響が続き、０．５％減の２９３万８２８６人にとどまった。

関連ページ:宮城経済
2017年04月23日日曜日
1386：とはずがたり：2017/04/24(月) 18:46:08: 京浜東北線の有楽町駅にホームドア設置へ　ほか6駅でも工事が進行中
2016.09.15 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/57253/

京浜東北線の有楽町駅でホームドアの設置工事が始まります。同線の東京都内の駅では4例目です。

2018年度中の使用開始を予定
　JR東日本は2016年9月13日（火）、京浜東北線の有楽町駅でこの10月以降、ホームドアの設置工事に着手すると発表しました。2018年度中に使用が開始される予定です。

　JR東日本は安全対策として、在来線においては大規模な改良が予定されている駅を除く山手線の23駅などにホームドアを設置しています。

　これに続く形で京浜東北線では、東京都の赤羽、上野、大井町をはじめ、埼玉県の浦和、さいたま新都心、神奈川県の鶴見の各駅でホームドアの設置工事が進行中です。

【了】
1387：チバＱ：2017/04/26(水) 15:40:35: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170426-00000108-san-soci
歴史だけに頼らない南海電鉄の強み　七変化する「ラピート」、きめ細かい配慮
産経新聞 4/26(水) 15:10配信

歴史だけに頼らない南海電鉄の強み　七変化する「ラピート」、きめ細かい配慮
ＳＦ映画「スター・ウォーズ」のダース・ベイダーをイメージしたラピート（写真：産経新聞）
　関西国際空港と大阪市内を結ぶ南海電気鉄道の特急「ラピート」は平成６年に登場した。コンセプトは「レトロフューチャー（懐古趣味的な未来）」。ロボットを思わせる先頭車両は、関空へと降り立った訪日外国人客に大好評だ。しかも空をイメージした車体の濃紺色は七変化する。

　例えば、人気映画シリーズ「スター・ウォーズ」のダース・ベイダーに似せて黒色になったり、人気アニメ「機動戦士ガンダム」の登場キャラクターに合わせて真っ赤になったり。格安航空会社との提携で白とピンクになったこともある。

　「海外からのお客さまへの対応は、国内のお客さまを関西へ広く迎え入れてきた長い歴史の中で培われてきたものです」

　南海営業部主任の金岡伸二さん（３７）はそう説明するが、南海を初めて利用する乗客への配慮は実にきめ細かい。関西空港駅では２８年、英語・中国語・韓国語を話せるスタッフが常駐する外国人専用発券窓口を開設。ラピートが到着する難波駅（大阪市浪速区）では列車の方面ごとに床に色分けし、ラインをたどれば目的のホームに到着できるよう表示している。

　こうした手法には同社の“歩み”が影響している。明治１７年創業で、現存する日本最古の私鉄である南海は、真言宗総本山の金剛峯寺がある高野山への参詣客輸送を長らく担ってきた。全国から多くの人々を招き入れてきた「高野詣で」こそ、関西圏外の乗客を意識した「対応力」のルーツなのだ。

　◆サービス意識　

　難波、極楽橋（和歌山県高野町）両駅をつなぐ現在の参詣網を完成させたのは昭和７年のこと。それ以前に、大正１４年には南海本線と高野線を連絡し、高野下駅（同県九度山町）への直通を実現し、昭和４年に標高５３８メートルに極楽橋駅を開業。翌年に同駅から標高８６７メートルの高野山駅（同県高野町）へのケーブルカーも開通させた。

　高野山への参詣までをいかに快適に過ごしてもらうかという「おもてなし」は各所に施されている。車両をみると、２６年に運転開始した特急「こうや号」は、広い窓やホテルロビーのようないすを備えた高級感から「クイーンと呼ばれた」（金岡さん）。車両製造の設計理由書には「サービス」という言葉が書き込まれたほど、もてなしを意識したという。

　高野線の代名詞でもある「ズームカー」は、平坦（へいたん）な箇所と傾斜やカーブの激しい山地を走る。平坦地で最高１２０キロの速度を出す一方、通常２０メートルの車体の長さを１７メートルにして半径約１００メートルの急カーブもこなす馬力を両立。広角から望遠まで動くズームレンズのような自在さがその名の由来だ。

　◆関西初の試み　　　

　平成１６年、高野山は熊野三山などとともに「紀伊山地の霊場と参詣道」として世界遺産に登録された。訪日外国人客へのサービスを高めようと、南海は２１年に関西で初めて駅名を英語・韓国語・中国語でも表示。高野山付近での車内アナウンスにはフランス語も取り入れ、日本語が読めなくても下車駅が分かるよう、駅の番号化を関西私鉄で初めて全駅に導入した。

　こうした効果もあり、高野山駅の１日あたりの乗降客は、１７年度の１７７５人から２７年度には３１０８人と約１・８倍に増加。橋本－極楽橋の利用客は現在、９割近くを外国人が占める。今年３月にはドイツ語とスペイン語の紹介パンフレットも作った。参詣客輸送を担って養った対応力。「関西鉄道研究会」主宰の藤井信夫さん（８３）は「歴史に頼るだけでなく、時代に対応してきたことが南海の最大の強みだ」と評している。
1388：チバＱ：2017/04/26(水) 16:33:34: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1704260020.html
豪華寝台列車「トランスイート四季島」が試乗会　４面ガラス張りの展望車をお披露目
15:14産経新聞

　５月１日に運行を始めるＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」（１０両編成、定員３４人）の報道関係者向け試乗会が２６日に行われ、上野－宇都宮間（約１４６キロ）を往復した。４面ガラス張りの展望車の内部が初めて公開。同社の高橋敦司・営業部担当部長は「ご協力いただいた地域の皆様の思いを乗せ、鉄道の新しい未来を築いていきたい」と抱負を語った。

　先頭と最後尾に配置された展望車は、天井まで広がる大きな窓が特徴。木の枝で覆われたようなデザインの壁から自然光が室内に木漏れ日のように注ぐ。定員６人のソファ席は車窓に向けられ、窓の外に流れる田園風景をくつろぎながら眺めることができる。

　明るい間取りのラウンジカーでは、ピアニストが生演奏を披露。バーテンダーがオリジナルカクテルを提供した。ダイニングカーでは、訪れる土地の食材を生かしたフランス料理が用意された。

　内装に木材や和紙などの素材を取り入れ、和洋折衷をイメージした客室には落ち着いた雰囲気が漂う。最上級の客室「四季島スイート」はメゾネットタイプ。２階にある畳敷きの和室では、靴を脱いで掘りごたつでくつろぐことができる。

　５月から北海道や東北を周遊する３泊４日のコースと甲信越地方などを回る１泊２日のコースで運行を開始。旅の途中、クルーの案内で観光も楽しめる。料金は２人１室の場合で、１人３２万～９５万円。
1389：とはずがたり：2017/04/27(木) 13:06:24: 俺も新玉川線の混雑に関しては(勝手にｗ)頭を悩ませているんだけど。小田急への逸走は俺も期待する所。

東急田園都市線「通勤地獄」はいつ解消するか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170427-00169431-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 4/27(木) 5:00配信

　東京急行田園都市線沿線にはハイソなイメージが漂うが、朝の通勤ラッシュ時間帯は別だ。ハイソどころか車内は殺伐としており、乗客同士の小競り合いを目撃することも一度や二度ではない。理由ははっきりしている。身動きがとれないほど車内が混雑し、しかもノロノロ運転しているからだ。

　田園都市線は首都圏でも屈指の混雑路線だ。朝のラッシュ時における混雑率は184％。国土交通省によれば混雑率180％は「折りたたむなど無理をすれば新聞を読める」とされるが、新聞どころか雑誌だって読むのは難しい。「週刊誌程度なら何とか読める」状態である混雑率200％すら超えているのではないかと思えてしまう。

　東急側は混雑緩和に向けた対策を次々と講じている。まず4月21日のダイヤ改正で朝5時台と朝6時台に渋谷に到着する列車をそれぞれ1本ずつ増発した。そんな早朝に列車を増やしても意味がないように思えるが、「渋谷に朝8時台に到着する列車はこれ以上増やせない。朝ラッシュ前に到着する列車を増やすことで、混雑が少ないオフピーク時間帯の列車を利用してもらえれば」と東急側は説明する。

■早起きキャンペーンは1万人が利用

　では、オフピーク時間帯の利用を促すためにどのような対策を行っているのか。東急は4月3日から「早起き応援キャンペーン」を始めた(6月30日まで)。田園都市線の各駅で朝7時まで(一部の駅では朝7時20分まで)に自動改札機にICカードをタッチして、渋谷駅や他社線の各駅などで下車すると、50円相当のポイントがつくというものだ。「現在まで1日約1万人の利用があります」(東急)。

　田園都市線の朝ラッシュピーク時1時間の輸送人員はおよそ7万8000人。もし1万人がオフピーク時間帯に移行すれば、混雑率は160％程度まで減少する計算だ。

　ただ、よく確認してみると、「キャンペーン参加者の多くは従来のオフピーク時間帯利用者と思われる」とのことだ。ピーク時から早朝時間帯に移行しなければ混雑緩和にはつながらないのだが、「その割合がどのくらいかは把握できていない」という。

混雑緩和にバスも登場
　もう1つのオフピーク移行への取り組みとして、「サテライトシェアオフィス」の利用も促進している。東急は2016年から会員制サテライトオフィス「NewWork」を展開している。朝は駅近くのシェアオフィスで働き、混雑時間が過ぎてから通勤することが可能だ。

　ただ、まだスタートしてから1年程度ということもあり、契約企業は39社にとどまる。

　田園都市線沿線の直営店舗は二子玉川と渋谷のみ。普及するには契約企業、店舗ともにもっと増やす必要がある。あるいは、サテライトシェアオフィスとは切り離して、遅い時間帯の列車に乗ってゆっくり出社するというキャンペーンを行うのも一案だ。

　さらに東急は池尻大橋―渋谷間を含む電車定期券保有者に、朝ラッシュ時間帯に限り、三軒茶屋付近から出発して渋谷方面に向かう東急バスに追加料金なしで乗車できる「バスも！　キャンペーン」を行っている。

　東京メトロ(東京地下鉄)半蔵門線の表参道や大手町などへ向かう人にとっては、三軒茶屋―渋谷間のみをバスに振り替えるメリットはあまりないかもしれない。しかし、東急バスの大坂上や道玄坂上あたりに勤務先がある人なら、渋谷駅で下車して勤務先に向かうよりも三軒茶屋で下車してバスに乗り換えるほうが便利だ。

■バス転換で混雑率は1％緩和

　東急によれば、「バスも！　キャンペーン」は直近で1日当たり350～450人が利用しているという。1％程度の混雑率緩和につながっている計算だ。キャンペーンを開始した2016年7月当初と比べて利用実績が3～4倍に増えているといい、利用者がまだ増える余地はありそうだが、やはり混雑緩和の決定打にはなりそうにない。

　ほかには、乗客の苦痛緩和に役立てたいと、車両ごとの混雑状況をポスターやホームページ上で告知するなど、分散乗車を促す取り組みも行っている。

　ポスターを見ると10両編成のうち渋谷方向の前から2両目と最後尾の車両で比較的混雑度の低いことがわかるが、最後尾は女性専用車両。すいていても男性は乗れない。男性にとってこの情報はかえって恨めしいだけだ。

　混雑緩和には運行本数を増やすのが特効薬だが、複々線化や渋谷駅のホーム増設といった抜本的な対策を講じないかぎりこれ以上の増発は難しい。川崎市では中長期的な整備事業として溝の口―鷺沼間の複々線化を考えているが、実現の見通しは立っていない。
1390：とはずがたり：2017/04/27(木) 13:06:40: >>1389-1390
実はまだある混雑緩和策
　「このような小さな施策をコツコツと積み重ねていくことで、混雑率180％を下回りたい」と東急側は説明する。ちりも積もれば山となる。「チリツモ」が東急の選択した戦略だった。

　では、混雑緩和対策はもう出尽くしたのか。そんなことはない。2018年春に向け、今のところ2つの方策がある。

　1つは、2018年春に田園都市線に導入される新型車両「2020系」だ。会社発表のリリース文には定員に関する記述はないが、車いすやベビーカーの利用者に配慮してフリースペースを全車両に設置することが決まっている。このスペースを活用すれば「1車両につき数人程度は乗車人数を増やせる」と東急側も期待する。

　1両につき3人掛けシートを2つ排除する代わりに、仮に乗車人員を6人増やせるとしたら、1編成につき60人。もしラッシュ時の全車両が2020系に置き換われば、混雑率が約4％減る計算だ。

■沿線の人口増で混雑解消のハードルは上がる

　もう1つは他力本願。小田急電鉄小田原線の複々線化だ。今年度中に複々線化工事が完了し、2018年3月のダイヤ改正は複々線化を踏まえたものとなる。運行本数増、スピードアップ、そして混雑率も新聞・雑誌を楽に読める160％程度まで緩和されるという。

　小田急と田園都市線は並行して走っている区間が多く、両者の中間に住んでいる人が、田園都市線の混雑を嫌って小田急に流れる可能性は十分ある。どのくらいの混雑率緩和につながるかはわからないものの、当の東急関係者でさえ、「田園都市線の利用客の一部が小田急に流れてくれれば、混雑解消につながる」と、小田急の複々線化に期待している。

　ただ、チリツモ作戦から他力本願まで、あらゆる手を尽くしても、おそらく田園都市線の混雑が解消されることはないだろう。路線としての人気が高く、現在も沿線への人口流入が続いているからだ。

　田園都市線の各駅周辺には新築マンションの建設計画が目白押し。南町田駅前のショッピングセンター「グランベリーモール」は今年2月にいったん閉鎖し、再開発で規模を拡大して2019年にオープンする。商業面積が拡大するだけでなく、高層マンションも建設される。2015年に全面開業した二子玉川ライズも連日大にぎわいだ。

　東急が沿線の魅力を高めているかぎり、いつまで経っても電車の混雑は解消されない。「魅力ある街」に住む代償が通勤地獄だとしたら、あまりにも皮肉だ。

大坂直樹
1391：とはずがたり：2017/04/28(金) 12:55:57: 夜行列車！？

横浜から秩父へ夜行列車運転　西武の新型車両で「絶景ツアー」初開催（写真8枚）
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-69153
04月26日 06:20乗りものニュース

横浜から秩父へ夜行列車運転　西武の新型車両で「絶景ツアー」初開催（写真8枚）
元町・中華街?西武秩父間の夜行列車に使用される西武鉄道40000系電車のイメージ（画像：西武鉄道）。
(乗りものニュース)
西武鉄道など4社が、2017年5月26日の深夜に、元町・中華街駅から西武秩父駅へ団体専用の夜行列車を初めて運転します。

5月26日プレミアムフライデーに出発
　西武鉄道と西武トラベル、総合光学機器メーカーのビクセン、サッポロビールは2017年4月25日（火）、「元町・中華街駅発の夜行列車で行く秩父絶景ツアー」を初開催すると発表しました。

　東京メトロ、東急電鉄、横浜高速鉄道と協力。有料座席指定列車「S-TRAIN」にも使われている新型の40000系電車を使用し、5月26日（金）プレミアムフライデーの深夜に、元町・中華街?西武秩父間で団体専用の夜行列車が運転されます。

　西武秩父駅（埼玉県秩父市）からは貸切バスに乗り換えて三峯神社（同）へ。到着後は、星空観賞や雲海鑑賞、ご祈祷などが予定されており、朝食には加熱機能付き容器で温かい「秩父わらじ味噌豚丼」（ミニサイズ）が用意されます。

出発駅は元町・中華街、多摩川、練馬から選択可能
　ツアーの出発駅は横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街（横浜市中区）、東急東横線の多摩川（東京都大田区）、西武池袋線の練馬（同・練馬区）です。元町・中華街駅では21時30分から22時ごろに受付が行われます。なお当日、車両にヘッドマークは掲出されません。また、運転時刻の事前公表もありません。ツアーの解散は翌27日（土）、朝9時ごろ西武秩父駅か9時30分ごろ長瀞駅（埼玉県長瀞町）かを選べます。

　旅行代金、申し込み先などは次のとおりです。

●元町・中華街駅発
・旅行代金：1万2500円
・申し込み先：西武トラベルウェブサイト
・受付開始：4月27日（木）正午
●多摩川駅発
・旅行代金：1万2300円
・申し込み先：西武トラベルウェブサイト
・受付開始：4月27日（木）正午
●練馬駅発
・旅行代金：1万円
・申し込み先：西武鉄道練馬駅観光案内所
・受付開始：5月2日（火）午前10時

　主催4社はこのツアーについて、星空や雲海などの絶景を確約するものではなく、気象条件などにより楽しめない場合があるとしています。

　ちなみに、三峯神社が調べた同社における雲海発生率は、2015年5月が29.0％、6月が40.0％、2016年5月が54.8％、6月が40.0％です。
1392：とはずがたり：2017/04/28(金) 12:57:31: 2014年の記事。残念ながら頓挫？

JR東日本のりんかい線買収でどう変わる？
https://trafficnews.jp/post/35912/
2014.08.22 恵知仁（鉄道ライター）

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tags: JR東日本, pickup, 新線, 東京臨海高速鉄道
JR東日本がりんかい線の買収交渉を行っているとの報道がありました。羽田空港アクセス線との関連が深いと思われるこの買収、乗客にはどんな影響があるでしょうか。

羽田空港アクセス線がらみの買収か
　2014年8月22日（金）、東京MXテレビはJR東日本がりんかい線の買収交渉を行っていると伝えました。りんかい線、すなわち東京臨海高速鉄道株式会社の株主は2013年4月1日現在、以下の通りです。

東京都　91.32％
東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）　2.41％
品川区　1.77％
株式会社みずほ銀行　0.70％
株式会社三菱東京UFJ銀行　0.46％
株式会社三井住友銀行　0.34％
その他41社　3.00％

　この買収はJR東日本の羽田空港アクセス線計画、またりんかい線とJR京葉線の直通運転計画にも関係すると思われます。JR東日本の羽田空港アクセス線計画は、新線の建設に加えて休止中の貨物線やりんかい線を活用することで、羽田空港と東京駅方面、渋谷・新宿駅方面、新木場駅方面に直通列車を走らせる構想です。

　もしJR東日本がりんかい線を買収した場合、羽田空港アクセス線を活用するにあたって他社と調整することなく、JR東日本だけでダイヤ設定、列車の運行などが行えるといったメリットがあります。そして羽田空港アクセス線によって増加するであろうりんかい線の乗客を、収益に加えることができます。

　しかし、りんかい線は平成24年度から2年連続で黒字化しているものの、その建設費用などで平成25年度末の負債合計は約1,743億円です（前年度から約72億円減）。JR東日本によるりんかい線買収で問題があるとしたら、この点が最も大きいでしょう。
1393：とはずがたり：2017/04/28(金) 13:00:45: 新玉川線(しつこいｗ)も12連化しろよなあ。てか新玉川線内はノンストップでいいから12連化するとなると二子玉以西と渋谷から半蔵門線各駅となるけど半蔵門線内は無理かな。
渋谷駅を１２連化して東側に折り返し線か。どれくらいカネ掛かるやろか？

中央快速線グリーン車、サービス開始時期を「数年程度」延期　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/67165/
2017.03.28 乗りものニュース編集部

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tags: JR東日本, サービス, 京王, 工事, 鉄道, 駅
JR東日本の中央快速線や青梅線に導入されるグリーン車のサービス開始時期が、延期されることになりました。

従来の10両にグリーン車2両を増結
　JR東日本は2017年3月28日（火）、中央快速線などに導入を計画しているグリーン車サービスについて、開始時期を「数年程度」延期すると発表しました。

　当初の計画では、E233系電車の普通車10両に2階建てのグリーン車2両を4・5両目に増結して12両編成とし、中央快速線の東京～高尾～大月間や青梅線の立川～青梅間で、2020年度からサービスを開始するというものでした。

中央快速線などへの導入が計画されているグリーン車のイメージ（画像：JR東日本）。
　車両増結に際し、ホームの延伸が必要な駅や線路の改良が必要な箇所などがありますが、今回、「バリアフリー等の他施策との工程調整および、関係箇所との協議調整に想定以上の時間を要することが判明したため」（JR東日本）、当初の計画を見直すことになったといいます。

　2019年秋の完成を目指して進められてきた青梅駅（東京都青梅市）のホーム新設も、計画見直しにともない数年程度延期されます。

　グリーン車サービス開始の詳細な時期については、設計完了後に別途告知される予定です。

　なお、新宿～八王子、高尾間で中央快速線と競合関係にある京王電鉄では、新型の5000系電車を使用した有料座席指定列車を導入する計画が進められています。運行開始は2018年春の予定です。

【了】
1394：とはずがたり：2017/04/28(金) 14:47:08: 通勤ラッシュ緩和に時差出勤など７月に集中実施
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10010964941_20170428.html
14:24NHKニュース＆スポーツ

朝の通勤ラッシュの緩和に向け、東京都や企業などで作る協議会の初会合が開かれ、出勤時間に時差を設けるなど、快適な通勤に向けた取り組みを７月に集中的に実施することになりました。

東京都は、働き方改革の一貫として、朝の通勤ラッシュの緩和など快適な通勤環境の実現に向け、国や鉄道事業者、大手企業などおよそ３０の団体で作る協議会を設置し、２８日に東京・千代田区で初めての会合を開きました。

はじめに、小池知事が「東京では毎朝、満員電車が当たり前となっているが、意識と制度を改革し、生産性を向上させることが重要だ。快適通勤の取り組みを『時差Ｂｉｚ』と名付け、皆さんと一緒に進めたい」と呼びかけました。

このあと、企業から働き方改革の事例が紹介され、大手飲料メーカーの担当者は「朝５時から夜１０時の間で都合のよい時間に働ける制度や、テレワークによる在宅勤務を導入し、社員の生活が豊かになるよう取り組んでいる」と報告しました。

また、東急電鉄の田園都市線では、朝７時までに改札を通るとポイントを付与する制度を設けていることなどが紹介されました。

協議会では今後、時差を設けるなどの快適通勤に向けた取り組みに賛同する企業を募集したうえで、ことし７月１１日からの２週間、集中的に実施し取り組みを広げていくことになりました。
1395：とはずがたり：2017/04/29(土) 08:50:23: 中之島新線は失敗だったと思うんだけど，まあ責任者って訳では無いか。

2017.4.28 21:41
【京阪電鉄新社長】
明るい鉄道エキスパート　中野氏、中之島線建設などに奔走
http://www.sankei.com/west/news/170428/wst1704280088-n1.html

　社長就任の打診があったのは、記者会見の１０日前。「加藤（好文）社長がよく考えられたことなので受けざるを得ない。『命をかけて頑張ります』と答えました」と明かした。

　昭和５６年に京阪電気鉄道に入社。新線建設に１４年、線路の立体交差化に１２年、保守管理に４年と、鉄道の技術畑を歩んだエキスパートだ。寝屋川市駅の立体交差化（平成１１年）、中之島線建設（２０年）などの一大工事では補助金獲得や行政機関との折衝、沿線住民への説明などに奔走した。加藤社長は「持ち前の明るい性格は、『安全とチャレンジ』を目指す京阪にぴったり」と太鼓判を押す。

　訪日外国人客に下支えされ、京阪電鉄では四半世紀続いた乗客数減は下げ止まってきたが、沿線人口の減少、高齢化という課題に直面している。枚方市駅前の大規模再開発、全席指定列車の運行など多岐にわたる事業に取り組む構えで「社員が明るく元気があることが一番大事。先頭に立って実践したい」と意気込む。

　他人を大切にする「利他の心」が座右の銘。中学生から取り組む剣道は五段の腕前で、ゴルフも好き。休日は仲間とプレーに興じる。
1396：荷主研究者：2017/04/29(土) 21:39:50: http://www.saitama-np.co.jp/news/2017/04/01/12_.html
2017年4月1日(土)埼玉新聞
新駅「ソシオ流通センター駅」開業…秩父鉄道　熊谷、行田の活性化へ

竣工（しゅんこう）式でテープカットを行う大谷隆男秩父鉄道社長（右から３人目）ら＝３１日午後２時５分ごろ、熊谷市戸出のソシオ流通センター駅

　秩父鉄道の新駅「ソシオ流通センター駅」の竣工（しゅんこう）式が３１日、熊谷市戸出の同駅で行われた。新駅は同鉄道３６番目の駅として、持田駅（行田市）―熊谷駅間に建てられ、４月１日開業。同鉄道の新駅としては「ひろせ野鳥の森駅」以来、１４年ぶりとなる。

　熊谷、行田両市が設置を要望していた「請願駅」で、両市などが事業費を負担。新駅関連の総事業費は約４億６千万円。

　竣工式で、同鉄道の大谷隆男社長は「この地域が産業拠点としての拡充が進み、働きやすい、生活しやすい環境の整ったまちとして、大きく発展し続けることを期待している」とあいさつした。

　同駅は国道１２５号沿いの両市の市境付近に開設。近くには県内最大規模の卸商業団地「熊谷流通センター」（愛称・ソシオ熊谷）が立地する。

　富岡清熊谷市長は「産業、雇用、住宅の分野において、このエリアが一層活性化し、行政の枠を超えた新たなまちづくりを推進したい」と述べ、工藤正司行田市長は「新駅開業を契機として定住人口や交流人口の拡大など、地域活性化につなげていきたい」と語った。

　新駅開業を記念して同鉄道では、１日からソシオ流通センター駅や熊谷駅、行田市駅などで記念の乗車券と入場券を販売する。
1398：とはずがたり：2017/04/30(日) 12:27:46: おお！ぼんやりとした色調の5500系はまあは気にってた(先日御影駅で5500系を待つ為に２本程5001系を見送った・・)けど俺は嫌いでジェットッシルバーに期待大だったけど5500系もリノベーションされるんやね♪そういえばどっかで試運転してるのみたかも。

wikiより
5001形…1977-81に4*8=32輌製造→現役
5131・5331形…1981-83に14＋10=24輌製造→震災などで20輌→2017年に5131形のみ3編成12輌
5500系…9*4=36輌製造→1編成リノベ済・本年度は2編成リノベ予定
5550系…2010年に製造の5500系のマイナーチェンジ車
5700系…2017年現在4*2=8輌編成在籍

結局今は8+3+10+2=23編成居るんだな。
塗色で云ふと11+10+2が11+9+3になった所で今年中に11+7+5，将来的には11+1+11になるって事か。
その時までに5700が増えて5001が減るんだろうな。

阪神電気鉄道5500系リニューアル、「リノベーション車両」5/2営業運転開始
http://news.mynavi.jp/news/2017/04/27/222/
上新大介
[2017/04/27]

阪神電気鉄道は27日、普通用車両5500系のリニューアルについて発表した。エクステリア・インテリアともにデザインを変更し、バリアフリー設備も拡充。鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した新型車両5700系のサービス設備を一部採用した「リノベーション車両」に生まれ変わり、5月2日から営業運転を開始する。

リニューアルされた阪神電気鉄道5500系「リノベーション車両」

普通用車両5500系は阪神・淡路大震災で被災した車両の代替車両として1995年に登場し、2000年までに計36両(4両編成×9編成)製造された。「アレグロブルー」「シルキーグレイ」のツートンカラーの車体で、同社初となるGTO-VVVFインバータ制御装置を採用。最高速度110km/h、加速度4.0km/h/s、減速度4.5km/h/sとされている。製造初年から20年以上経過していることを受け、車両の大幅リニューアルが行われることになった。

リニューアル後の5500系「リノベーション車両」のエクステリアは、普通用車両の伝統であるブルー系のツートンカラーを踏襲しつつ、塗り分け位置や扉部分の配色を刷新することで従来車両と識別しやすいデザインに。インテリアは新型車両5700系をベースにデザインされ、豊かな摂津灘をイメージした内装となり、吊り手にも海を連想させるブルーを配した。優先座席部は座席・吊り手ともに緑色に統一し、スペースを明確化している。

これまで1編成あたり2両に設置されていた車いす・ベビーカースペースは、今回のリニューアルで全4両に設置(先頭・最後尾車両に増設)され、扉開閉予告灯や誘導鈴も新設するなどバリアフリー設備が拡充された。空調運転時の車内の保冷・保温を目的に、新型車両5700系でも好評という扉個別開閉機能を持つボタンを車内・車外に設置している。

新設の液晶ディスプレイ式車内案内表示器では、停車駅などの情報に加え、事故による運転見合わせ・列車遅延をはじめとする運行情報の提供を開始する。今後は新型車両5700系でも列車運行情報の車内配信を行う予定だという。ホーム上の安全性向上を目的に転落防止幌の形状を変更し、災害などによる停電時の機能維持時間を延伸するために蓄電池の容量を増やすなど、信頼性・保安度の向上も図られた。

普通用車両5500系をリニューアルした「リノベーション車両」は5月2日から営業運転を開始し、2017年度は2編成8両を導入予定。その後も順次リニューアルを実施する。なお、2010年製造の普通用車両5550系については、今回はリニューアル対象外とのこと。
1399：とはずがたり：2017/04/30(日) 15:38:25: なんと。。

403 畳敷きのお座敷車両、ルーツは宴会用ではなかった
http://news.mynavi.jp/series/trivia/403/
杉山淳一
[2017/04/29]
1400：とはずがたり：2017/04/30(日) 16:08:52: 白金高輪に対応の設備は造ってあるのかね(≒引き上げ線は簡単に延伸出来る様な構造になっているのかね)！？

東京に地下鉄２路線　五輪後の新設構想、都が提案へ
http://www.sankei.com/life/news/150711/lif1507110010-n1.html

　東京都は１０日、２０２０年東京五輪で開発が進む臨海部や品川駅と都心を結ぶ地下鉄２路線を新設する構想を発表した。鉄道事業者や具体的なルートは未定だが、平成２８年から１５年間の首都圏の鉄道整備計画をまとめる国土交通省の審議会に提案し、実現に向けた働きかけを行う。

　都によると、都心と臨海部を結ぶ路線は、大規模マンションの開発が進む臨海部の人口増に対応するのが狙い。都心から五輪の選手村ができる晴海、新市場が整備される豊洲などを経て、有明に至るルートを想定している。都は五輪までにバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を整備予定だが、地下鉄の整備で輸送力を高める。

　また、品川駅と都心を結ぶ路線は、東京メトロ南北線の延伸などを想定。品川駅は３９年にリニア中央新幹線の始発駅となる予定で、アクセス性を向上させる。

　国交省の審議会は首都圏で整備すべき鉄道網の在り方について、１５年ぶりとなる答申を年度内にまとめる予定。都は月内にも、ＪＲ東日本が計画する羽田アクセス線など５路線を「優先的に検討すべき路線」、２つの地下鉄構想を含む１４路線を「検討すべき路線」とする意見を表明し、それぞれ整備を促したい考え。
1401：とはずがたり：2017/04/30(日) 16:12:29: >>1400
結構フルで使ってる様だ。。
少なくとも工事中は麻布十番・御成門折り返しを多用する必要が出てそこそこ不便になりそうだ。。

白金高輪駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BD%E9%87%91%E9%AB%98%E8%BC%AA%E9%A7%85

白金台駅方に引き上げ線があり、南北線・三田線とも、当駅終着の列車は一旦引き上げ線に入った後、始発列車として1・2番線に入線する。この引き上げ線は東京メトロ専用、都営地下鉄専用と分けず、両線の列車が2本の線路のどちらを問わず使用する。これはラッシュ時には南北線より三田線の列車本数の方が多いことによる。なお、ラッシュ時に当駅の引き上げ線が満杯になった時の対策として、南北線で麻布十番折り返しの列車が、三田線で御成門折り返しの列車がそれぞれ設定されている[注釈 1]。これとは別に異常時の非常渡り線（両渡りシーサス）が南北線の麻布十番側に設置され、これを使用しての折り返し運転も可能となっている。この場合、引き上げ線は三田線専用となる。

注釈[編集]
^ これは引き上げ線が麻布十番駅発着列車の設定時間帯には都営地下鉄三田線の折り返し列車で2本とも埋まっているため。御成門駅発着列車の設定時間帯には東京メトロ南北線の折り返し列車で2本とも埋まっているためである。また1973年11月27日より2008年6月22日ダイヤ改正前にも御成門折り返しの列車が設定されていたが、いたばし花火大会の臨時列車と終夜運転時、および非営業列車を除き、2008年6月22日に一度廃止された後、2016年10月21日に8年ぶりに再設定されている。
1402：チバＱ：2017/05/05(金) 07:58:03: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170504ddlk17020156000c.html
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＜ＩＲいしかわ鉄道＞利用者２０００万人到達　／石川

05月04日 14:45

　ＩＲいしかわ鉄道は３日、２０１５年３月の開業以来の利用者が２０００万人に達し、金沢駅で記念イベントを開いた。

　ＩＲは北陸新幹線開業に伴い、ＪＲ西日本から金沢以東の在来線（金沢��倶利伽羅、１７・８キロ）を引き継いだ県の第三セクター。昨年４月には想定より早く利用者が１０００万人に到達、その後も順調に推移している。

　この日は、土休日に運行している津幡発金沢行「ＩＲホリデー号」に乗車した、かほく市の会社員、朝日修一郎さん（４９）一家に七野利明社長から花束とＩＲオリジナルＩＣＯＣＡなどの記念品が贈られた。埼玉県の祖父母宅に行くために家族３人で乗車したといい、息子の亮太さん（７）は「電車は好き。これからもいっぱい乗りたい」と話していた。【道岡美波】
1403：チバＱ：2017/05/05(金) 08:00:58: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-169888.html
1404：チバＱ：2017/05/05(金) 08:06:00: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170429ddlk09040099000c.html
＜四季島がやって来る＞上野駅「１３．５」番ホーム誕生　特別な旅を演出　「玄関口」に再び脚光を　／栃木

04月29日 12:24

　「１３・５」番ホーム��。上野駅（東京都台東区）に耳慣れない番号のホームが誕生した。１３番線と１４番線の間。昨年夏ごろまで荷物の積み下ろしに使われる名無しのホームだったが、「特別な旅を演出するため」（ＪＲ東日本広報部）に、異例の名称が付けられた。

　この特別ホームから、豪華寝台列車「トランスイート四季島」が出発する。発足３０年を迎えたＪＲ東日本にとって、新時代の象徴。乗客は新設の専用ラウンジでしばらく過ごした後、北の大地を目指すシャンパンゴールドの列車に乗り込む。

　「一昨年廃止されたブルートレイン『北斗星』以来の寝台列車。北海道・東北への玄関口として、上野駅が再び脚光を浴びる」。上野観光連盟会長などを務める二木（ふたつぎ）忠男さん（６３）は期待を寄せる。

　二木さんは、アメ横で旧満州（現中国東北部）引き揚げ者の父親が始めた商売を引き継いだ。出稼ぎ、集団就職などでにぎわった上野駅は高度成長期の日本の象徴で、演歌にも歌われた。だが近年は新宿、池袋、品川などに押され気味。駅の乗降客数も伸び悩む。

　地元の観光資源は豊富だ。アメ横は訪日外国人観光客の人気を集め、上野公園には世界文化遺産に登録されたル・コルビュジエ設計の「国立西洋美術館」もある。

　「次は、昭和の思い出が詰まった駅の『復活』。駅が元気であることは地域の発展に欠かせない」（二木さん）。１３・５番ホームに、出発のベルが響き渡るのはもうすぐだ。【高橋昌紀】

　　◇　　◇

　ＪＲ東日本の寝台列車「トランスイート四季島」が５月１日にデビューする。優雅なサービスと破格の料金がクローズアップされがちだが、同社は「地域の魅力を掘り起こしたい」（冨田哲郎社長）との期待も込める。１日出発のツアーは、上野から東北線などを経由し、青函トンネルをくぐって北海道・登別まで北上。帰路は青森から日本海側を南下する３泊４日の旅。その停車地の、列車を迎える人々の思いを紹介する。＝随時掲載
1405：チバＱ：2017/05/05(金) 08:06:41: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170430ddlk15040130000c.html
四季島がやって来る＞／２　日光、最初の停車地　東照宮で安全祈願　陽明門などお色直し　／新潟

04月30日 10:19

　５月１日、上野駅から出発するＪＲ東日本の「トランスイート四季島」。東日本をぐるっと一周する３泊４日の旅で最初に停車するのは、日本を代表する観光地、栃木県日光市にある日光駅だ。１９１２（大正元）年に建てられレトロな雰囲気を残す同駅に、列車は約３時間停車する。乗客は下車して日光東照宮を訪れ、旅の安全を祈願する。

　世界遺産に登録されている日光の社寺だが、今、最大の見どころは東照宮にある国宝・陽明門だ。３月に「平成の大修理」を終え、一般公開されたばかり。江戸時代から２１回目となる大修理は、５００点を超す彫刻全てを点検。外せる装飾は極力外して漆や彩色を塗り直し、飾り金具を磨き上げた。

　国宝「眠り猫」や「見ざる、言わざる、聞かざる」で知られる彫刻「三猿」も、ともに約６０年ぶりのお色直しを終えたばかり。朱や緑など鮮やかな極彩色によみがえり、訪れる人の目を楽しませている。

　日光市観光部は、豪華列車が訪れる宣伝効果や、富裕層と目される乗客が次は日光を目的地として訪れることへの期待をにじませる。１日は日光駅で、地元の旅館などの女将（おかみ）で組織する「日光女将の会」が出迎えるほか、到着と出発の際に、地元の小中学校の吹奏楽部が演奏する予定だ。

　日光を出発した四季島は、夜を徹して北上し次の停車駅、北海道の函館へ向かう。【花野井誠】＝つづく
1406：チバＱ：2017/05/05(金) 08:07:51: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170503ddlk13040060000c.html
四季島がやって来る＞／４　鶴岡　クラゲドリーム館　ゆらゆら眠気誘う　開館前、癒やしの空間　／東京

05月03日 02:21

　ゆらゆら、ふらふら。最大高５メートルの水槽のなかで、クラゲたちが上へ下へと漂っている。その数、実に５０００匹。「眠ってしまいそう」。見学中の若い女性がうっとりとつぶやいた。

　ＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」は、上野を出発して４日目の早朝、山形県の鶴岡駅に到着する。乗客はバスに乗り換え、鶴岡市内にある同市立加茂水族館（愛称・クラゲドリーム館）を訪問。開館時間前に、世界最大級のクラゲ展示水槽「クラゲドリームシアター」を特別見学する。

　同水族館は１９９０年代、娯楽の多様化などで入館者が年間１０万人を割り込み危機に陥った。それを救ったのは、クラゲだ。

　９９年からクラゲの飼育に本格的に取り組み話題を呼んだ。オワンクラゲの研究でノーベル化学賞を受賞した下村脩氏（米ボストン大名誉教授）が一日館長を務めたこともある。２０１４年にはリニューアルの目玉として巨大展示水槽が完成。爆発的な人気を呼び、その年度の入館者は７１万６３５４人を記録した。

　１６年９月には天皇、皇后両陛下も訪問された。この際、菊の紋章が付いた特別列車がＪＲ羽越線を走行。ほぼ４年ぶりの特別列車のお目見えに、沿道には多くの鉄道ファンらが詰め掛けた。

　その同じ鉄路を、今度は四季島がやってくる。奥泉和也館長（５２）は「開館前とあって、ほかには誰もいません。癒やしの空間で、ぜいたくな時間を堪能してほしい」と到着を待ちわびている。【深尾昭寛】＝つづく

〔都内版〕
1407：チバＱ：2017/05/05(金) 08:08:31: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170504ddlk13040011000c.html
＜四季島がやって来る＞／５　新潟・燕　伝統の技守る「玉川堂」　全て手作業、工芸品　１枚の銅板、金づちで　／東京

05月04日 03:00

　カンカン、カンカン��。金づちで銅板をたたく音が約４０畳の工場（こうば）に響き渡る。棚には職人の金づちや鏨（たがね）がずらり。ヤカンや急須、酒器、花瓶��。全て手作業で生み出された製品の中には、数十万円に上る茶器もある。

　上野を出発して４日目の朝。ＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」は、旅の最後の停車駅、新潟県の新津駅に到着する。乗客は同県燕市に移動し、２０１年にわたって金属加工の伝統技法「鎚起（ついき）」を守り通してきた、「玉川（ぎょくせん）堂」の工場を訪ねる。

　鎚起とは、１枚の銅板を金づちで打ち縮め、継ぎ目のない器物を成形する鍛金技術。彫金や着色が施された製品は、使い込むほどに艶や光沢が増す。「代々受け継がれた技術と職人の感覚だけが頼り」と語る玉川（たまがわ）基行・７代目当主（４６）。叔父は２０１０年、人間国宝に認定されている。

　燕市は、食器など国内有数の金属加工製品の産地だ。信濃川の度重なる氾濫で、農業以外の生業が必要だった。幸い近郊で良質の銅を産出。山林から炭も手に入り、鍛冶業の条件がそろっていた。江戸後期に仙台の渡り職人によって鎚起銅器が伝えられた。以来、玉川堂は伝統の技を守ってきた。

　「燕が誇る工芸品を通して、地場の文化や歴史を見直すきっかけにしてほしい」。玉川当主の思いは、「日本の奥の深さと出会う」という、四季島のコンセプトそのものだ。【柳沢亮】＝つづく

〔都内版〕
1408：チバＱ：2017/05/06(土) 20:35:54: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-prm1705060017.html
【北関東鉄道紀行・栃木】東武鬼怒川線　５１年ぶりのＳＬ運行へ準備進む

18:04

適切に誘導され、機関庫から頭を出すＳＬ。右はディーゼル機関車＝５月２日、栃木県日光市今市の東武鉄道下今市機関区

(産経新聞)

　栃木県日光市の鬼怒川沿いを走る東武鬼怒川線で８月１０日、蒸気機関車（ＳＬ）の運行が始まる。東武鉄道が観光の新しい目玉にしようと進めるプロジェクトで、同社では５１年ぶりのＳＬ復活だ。下今市��鬼怒川温泉駅間１２・４キロを土日祝日を中心に運行する。

　「大樹（たいじゅ）」と名付けられた漆黒の車両は、ＪＲ北海道から借り受けたＣ１１形２０７号機。北海道では正面左右に前照灯を備えた姿から「カニ目」の愛称で親しまれてきた。他にも、車掌車や客車、ディーゼル機関車がＪＲ各社から貸与、譲渡されている。乗務する機関士、機関助士や車両を検査する検修員の養成もゼロからのスタート。ＪＲ北海道や静岡県の大井川鉄道などＳＬを運行する各地の鉄道会社の協力を受けた。

　下今市機関区の真壁正人運輸科長（４８）は秩父鉄道（埼玉）で研修。「電車にはない装置が多く、想像以上に難しい」と苦労も多かったが、「教えていただいた技術を生かし、多くのお客さまにＳＬを楽しんでいただきたい」と意気込む。

　プロジェクトを担当する守都（もりと）正候（まさとき）課長（４５）は「鉄道産業文化遺産の保存と活用」を目的に挙げた上で「鉄道会社だからできる地域活性化施策。エリアの回遊性を生み出すことで日光を通年型、滞在型の観光地へ発展させたい」と強調する。

　列車が折り返す下今市、鬼怒川温泉両駅にはＳＬを方向転換させる転車台を整備。鬼怒川温泉駅では駅西口の駅前広場の一角に登場し、駅舎をレトロ調に改装する下今市駅も見学エリアを設ける。日光市観光協会は「両駅には乗客だけでなく、ＳＬを見に来る人もいると思う。下今市駅のある今市エリアは市街地だが、観光資源はある。これを契機に魅力を発信したい」と地元の期待も大きい。

　鬼怒川線では同社２６年ぶりの新型特急「リバティ」の運行も始まった。車両の連結、分割ができ、鬼怒川線でも日光線でも乗り換えなしで東京方面を結ぶ。交通に不慣れな外国人旅行客をはじめ利用者の利便性が高まると期待される。

　東武鬼怒川線　下今市駅��新藤原駅の１６・２キロ。８駅全てが日光市内にある。下今市駅で東武日光線と分岐、鬼怒川に沿って北上する。鬼怒川温泉駅を下りると、鬼怒川両岸に大型ホテルが並ぶ温泉街。ライン下りや「おさるの山」がある鬼怒川温泉ロープウェイも近い。沿線には日光江戸村、日光さる軍団劇場などのテーマパークも。東武ワールドスクウェア前に７月２２日、新駅が開業し、ＳＬも停車する。同社１２年ぶりの新駅。新藤原駅からは野岩（やがん）鉄道に入り、川治温泉、湯西川温泉の最寄り駅へ向かう。
1410：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:19:31: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20170416/CK2017041602000057.html
2017年4月16日　中日新聞
金沢駅にも「イコカ」　石川、富山１９駅で運用開始

ＩＣＯＣＡの拡大パネルを手に改札を通る（右手前から）あいの風とやま鉄道の日吉敏幸社長、ＪＲ西日本の児島邦昌金沢支社長、ＩＲいしかわ鉄道の七野利明社長＝ＪＲ金沢駅で

　ＪＲ西日本のＩＣカード乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」が十五日、石川、富山両県内のＪＲとＩＲいしかわ鉄道の計十九駅で使えるようになった。

　乗り降りの際、自動改札機にカードをかざすと、自動的に乗車区間の運賃が計算され、あらかじめカードにためたお金が引き落とされる。残額が減ったら、主要駅の自動券売機やみどりの窓口などで入金（チャージ）。イコカのほか、ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」、ＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ（トイカ）」など全国のＩＣカード乗車券九種類が使用できる。

　利用できるのはＪＲ北陸線の金沢－大聖寺（石川県加賀市）の十四駅と城端線の新高岡（富山県高岡市）、ＩＲいしかわ鉄道の金沢－倶利伽羅（石川県津幡町）。あいの風とやま鉄道では既に運用されている。

　今回導入された駅のうち、金沢駅など三駅ではタッチするとゲートが開く自動改札機を設置。残りの駅は改札口にゲートの無い簡易式の機械が置いてあり、タッチせず通過すると次回から利用できなくなる。

　金沢駅で記念式典があり、ＪＲ西金沢支社の児島邦昌支社長やＩＲいしかわ鉄道の七野利明社長、あいの風とやま鉄道の日吉敏幸社長らが出席。児島支社長は「電子マネーとしても使える便利なカード。地元の人にも観光客にも利用してほしい」とあいさつ。その後、三人で並んで自動改札を「渡り初め」した。

　石川県野々市市の予備校生波能（はのう）葵さん（１８）はイコカ定期券を購入。「ＩＣカードは使ったことがなく、憧れだった。ほぼ毎日電車に乗るので使うのが楽しみ」と話した。

　福井県内の北陸線には来年夏に導入する予定。　（織田龍穂）
1411：チバＱ：2017/05/07(日) 19:21:18: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170503ddlk02040003000c.html
＜四季島がやって来る＞青森　三内丸山遺跡　非公開の土器見学　縄文の歴史ロマン体感　／青森
05月03日 10:46毎日新聞

　３泊４日の旅を続けるＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」。青函トンネルを抜けて北海道から本州に戻る３日目の行程では、乗客は二つのルートを選べる。「縄文コース」を選択した乗客は青森駅で下車し、青森市内にある縄文時代の大規模集落跡、三内丸山遺跡を訪ねる。

　１９９０年代の大規模調査で、大型の掘立柱（ほったてばしら）建物跡や竪穴住居跡、他の地域から運ばれたひすいや黒曜石などが次々と見つかり、当時、クリが栽培されていたことも明らかになった。同遺跡によって、縄文時代は食料を求めて移動生活を送っていたという従来の常識は、根底から覆された。

　「縄文時代は狩猟採集を行い定住を達成した社会だった」と、同遺跡保存活用推進室の文化財保護主査、岩田安之さん（４５）。「縄文時代が自然と共生しながら１万年以上も継続してきた社会だったことは、現代の視点から見ても学ぶべき点が多い。改めて縄文時代が見直されているのです」

　遺跡では、四季島の乗客向けに、特別なプログラムが用意されている。一般向けに約１７００点が展示されているが、これは出土品の一部。乗客は、普段は非公開の収蔵庫に案内され、数千の土器を見学。さらに、好きなものを選んで自由に触れたり、記念写真を撮ったりもできる。

　「残された歴史に触れることで、探求心がくすぐられるはずです」。岩田さんは、歴史ロマンを求める旅人を心待ちにしている。【北山夏帆】＝つづく

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　◇豪華ディナーに舌鼓　アールデコ風６号車

　列車の６号車は食事用のダイニング車だ。アールデコ風の直線を基調とした特徴的な室内空間＝写真。流れる風景を楽しみながら、シャンデリアの下でとるディナーは鉄道の旅の醍醐味（だいごみ）だろう。料理の監修はフランスの著名なレストラン案内「ミシュランガイド」で、日本人で初めて一つ星に輝いた中村勝宏さん。東日本各地の旬の食材が用いられ、各地元を代表する料理人たちも、こだわりのメニューを提供する。
1412：チバＱ：2017/05/07(日) 19:22:01: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170507ddlk06040111000c.html
＜四季島がやって来る＞／８止　「オリエンタルカーペット」　足元から、おもてなし　高い難燃性の名品　／山形
13:00毎日新聞

　皇居・吹上御所、経団連会館（東京都千代田区）、銀座・歌舞伎座（同中央区）、バチカン宮殿謁見の間－－。法王、王侯貴族、大臣、財界首脳、名優たちが歩みを進めるじゅうたんを、人口１万５０００人ほどの山辺町で「オリエンタルカーペット」は編み上げている。

　昭和初期に農家の子女らが身売りを余儀なくされるほどの凶作があり、女性に働く場をと１９３５年に創業。その心根は八十余年、製品に込められてきた。「『足元からのおもてなし』が理念。思い切り踏まれてこそ、良さを知ってもらえるというものです」。５代目の渡辺博明社長はほほ笑む。

　四季島の全１０両のうち、食堂車を除いた９両に同社のじゅうたんが敷かれている。デザインプロデュースを担当した工業デザイナー、奥山清行氏とは旧知の間柄。「豪華列車はおもてなしの世界。ぴったりではないですか」（渡辺社長）と売り込んだという。

　奥山氏デザインの「ＵＭＩ」は名前の通り、波のうねりをイメージした。従来品の糸は６色１１組だが、奥行きを再現するために１色１組を追加した。

　「ＫＯＫＥ」は奥山氏同様に昔なじみで、歌舞伎座を設計した建築家、隈研吾氏による一品。シルクを一部に使い、素材感を出す。緑と茶色が緑の海原をイメージさせ、開放感あふれる車窓からの風景と調和する。

　火災が大敵の鉄道車両には高い難燃性が要求された。揺れる車内では落下した飲料などによる汚れも心配だった。「ＪＲ東の『英断』に応えなければと取り組みました」と渡辺社長は振り返る。「伝統を守りながら、新しいトレンドを取り入れる。そんな『じゅうたん屋』が山形にあることを知ってほしい」。東北職人の名品と心意気を乗せ、四季島は東日本を走り続けていく。【野間口陽】＝おわり
1413：チバＱ：2017/05/08(月) 18:15:50: http://toyokeizai.net/articles/-/169888
小田急が1年も前から新ダイヤをPRする事情
複々線化で｢混む･遅い｣イメージの払拭狙う
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小佐野景寿 :東洋経済記者
新生活がスタートする春は、鉄道各社のダイヤ改正の時期でもある。ダイヤが変わる際には、各社とも駅や電車内にポスターを掲出したり、公式Webサイトに特集ページを設けたりするなどして、新しいダイヤをPRするのが一般的だ。

小田急電鉄は2017年の年明け早々から「HELLO NEW ODAKYU!」というキャッチフレーズの広告を小田急線の駅や車内のほか、東京メトロ各線の車内ディスプレーや都心部の駅、さらにネット上などで大々的に展開した。現在工事を進めている複々線の完成により、混雑緩和やスピードアップが実現することをビジュアルで訴えるイメージ広告だ。現在も同社公式Webサイトのトップに大きく表示されている。

だが、ここでPRしているダイヤ改正が行われるのは「2018年」の3月。来年のダイヤ改正を告知するキャンペーンなのだ。

「混む・遅い｣イメージの変革狙う

複々線化をPRする小田急のポスター（提供：小田急電鉄）
複々線化は同社が「50年以上追い続けた夢」と表現する一大事業。とはいえ、工事の完成に合わせてダイヤ改正を行う1年以上前から、しかも沿線だけでなく幅広いエリアでPRを行うのは鉄道業界でも珍しい。

同社CSR・広報部課長代理の菅谷裕子氏は「特急ロマンスカーや箱根に関するプロモーションは実施しているが、複々線化事業に関してここまで大規模なPRは初めてです」と言う。

その大きな狙いは、長年の間にすっかり定着してしまった「小田急は混んでいて遅い」というイメージを払拭することだ。

小田急線の混雑率は首都圏でも有数のレベルだ。混雑率が200％を超えていた1990年代初頭までと比べれば緩和されてはいるものの、国土交通省の2015年度データによると、最混雑区間である世田谷代田―下北沢（ともに世田谷区）間のピーク時の混雑率は191％。大手私鉄では東京メトロ東西線に次いで2番目に高い。

混雑が激化するようになったのは高度経済成長期。郊外の沿線で急速に進んだ宅地開発によって利用者が急増し、昭和30年代末には朝ラッシュ時に列車の間隔を極力詰めて増発するため、急行や準急が各駅停車を追い抜かない「平行ダイヤ」が導入された。混雑率は上昇する一方、朝の都心部ではノロノロ運転が常態化し、いつしか小田急といえば「混む、遅い」というイメージが定着するようになった。

複々線化で生活はどう変わるか

この対策として小田急が進めてきたのが複々線化だ。東北沢―喜多見（ともに世田谷区）間の高架・複々線化が都市計画決定されたのは、今をさかのぼること53年前の1964年。現在は和泉多摩川（東京都狛江市）―梅ヶ丘（世田谷区）間が完成しており、現在は2017年度末の完成に向け、梅ヶ丘―東北沢間の工事を進めている。

同区間が完成すれば、すでに完成した区間と合わせて和泉多摩川―東北沢間の約10.4キロメートルが複々線となり、ラッシュ時の増発と所要時間の短縮が可能になる。混雑率は160％程度まで低下する見込みだ。

工事は長年続いており、小田急線で都心に通う利用者には「複々線」の言葉そのものはおなじみだ。だが、最終的にいつ完成するのかについての認知度は決して高くないのが実情。さらに、完成したところで具体的にどのような効果が出るのかについても、それほど知られていないという。

そこで「複々線の完成によって生活がどう変わるか、どんなメリットがあるのかをなるべく早い段階から周知し、理解していただければ」（菅谷氏）と、複々線化の完成・ダイヤ改正より1年以上早くプロモーションを行うことになったわけだ。

年明けから開始したのは、引っ越しの多い時期である春を控え「新しい生活が始まる時期に（来年の複々線化完成について）思い浮かべてもらうことで、沿線の方には引き続き住み続けてもらい、沿線外の方には『次は引っ越してみよう』と選んでもらえるように」との狙いがある。

同社交通企画部課長代理の飯田尚宏氏は「例えばもともと沿線に住んでいて、地方に赴任するなどしていた方が首都圏に戻ってくるとき『小田急は混んでいて時間もかかる』というイメージから、沿線に戻って来ない方がいる可能性があると思う」と指摘する。「選ばれる沿線」に向け、混んでいて遅いというイメージをなるべく早く塗り替えることが急務なのだ。
1414：チバＱ：2017/05/08(月) 18:16:28: 複々線化をPRする同社の特設Webページには、複々線化によってもたらされる「NEW LIFE」の例として「痛勤・痛学のストレスを緩和」の文字が躍る。「痛勤」は過酷な通勤ラッシュを表す言葉としてよく使われるが、ネガティブな印象を与えるこの表現を鉄道会社が用いるのは珍しい。

「確かに（痛勤という言葉を）自ら使うというのはちょっと異例かもしれないが、小田急の朝のラッシュはすごく混んでいる、ノロノロ走って遅い、なにかあると遅れるというイメージが定着してしまっている」と、運転車両部課長代理の加藤茂行氏は率直に認める。

そのうえで「それを解決しなければならないというのはわれわれの長年の課題だった。今回の複々線化はまさにそれを解決できるタイミング。複々線効果を最大限に活かして『混雑していて遅い』という点を改善するのがダイヤをつくる上での役割だと思っている」と語る。

複々線化により、朝ラッシュ時の上り列車は現在の1時間当たり28本から36本まで増発する予定。特に増えるのは東京メトロ千代田線直通の列車だ。現在も朝方ラッシュ時間帯には千代田線直通列車を運転しているが、新宿行きの列車に乗り、同線との接続駅である代々木上原で乗り換えている利用者も多い。「千代田線直通列車の増発により、これまでより多くのお客様に直通列車をご利用いただけるようになることで、混雑が平準化されることを期待している」と加藤氏は言う。

地下鉄直通増加で遅延は増えない？

千代田線直通の増発によって、霞ケ関や大手町など都心部への利便性は向上する。だが、懸念されるのは遅れや運休など、ダイヤの乱れだ。同線はJR常磐線とも直通運転を行っており、常磐線・千代田線・小田急線のいずれかでトラブルが発生すれば各線に波及してしまう。

この点について加藤氏は「直通運転でほかの路線の遅延が波及するというのは鉄道事業者全体の課題だが、（小田急の場合は）増発する直通列車の運用などにより、遅延の拡大を抑えるような対応についても検討する」という。

列車の遅れを解消するために有効なのは「遅れを引きずらない」ことだ。たとえば、現在は千代田線内で遅延が発生した場合、直通列車は小田急線内に遅れたまま入線することになる。だが、直通列車の本数が増えれば、遅れた列車を1本後の時間どおりのダイヤに乗せる「振り替え」を行うことができ、実質的に遅延を解消できるという。「直通列車が増えることで列車の振り替えが容易になると、遅延回復の対応の幅が広がる」と加藤氏は説明する。

では、混雑と並ぶ課題である「遅い」面はどのように変わるのだろうか。「都心までの所要時間でいうと、例えば平日の朝ラッシュ時で町田から新宿まで10分程度短縮されることなどが強みの一つ」と飯田氏は言う。

平日の朝8時30分ごろ新宿に到着する列車を例にとると、現在48分かかっている町田―新宿間（約30キロメートル）は10分短縮されて38分となるほか、海老名―新宿間（約42キロメートル）も1時間から51分に短縮される予定。同じ時間帯の近隣他線の所要時間は、町田―新宿間とほぼ同じ距離のJR中央線日野―新宿間が約47分、京王線の高幡不動―新宿間も急行で同程度だ。同じ所要時間でも小田急は通勤圏が他線より広がることになる。

遠距離の利便性向上を図るのは、将来に向けた布石でもある。今のところ輸送人員は増え続けているものの、将来的な人口減少は避けられない。スピードアップによって通勤圏を広げるとともに、郊外の駅周辺開発によって生活の利便性やブランド力を高めることで、今のうちに沿線に住む人口を増やしたいという狙いも見える。
1415：チバＱ：2017/05/08(月) 18:16:55: ハード面の整備だけでは限界も

小田急線は今年の4月1日、開業から90周年を迎えた。複々線化は同社が「50年以上追い続けた夢」、つまりこの事業に歴史の半分以上を費やしてきたわけだ。現在、首都圏で進む鉄道の輸送力増強策としては最大規模といえる同線の複々線化。激しい混雑に悩む近隣の鉄道事業者も、混雑緩和が実現する小田急に利用者の一部が流れることを期待しているという。

とはいえ、複々線完成後の混雑率は、現在よりはだいぶ緩和されるものの160％程度。国土交通省が目標値として掲げる、東京圏の主要31区間の平均値である150％よりもまだ高く、現在の西武池袋線（159%）や東急東横線（163%）と同レベルだ。長い歳月と多額の費用を投じて大規模なインフラを整備しても、ラッシュ時に集中する輸送量にはなかなか追いつかないという通勤鉄道の混雑緩和の難しさが現れているともいえる。

東京都は4月28日、通勤ラッシュの緩和に向けて時差通勤などを呼びかける「快適通勤プロモーション協議会」の初会合を開いた。さらなる混雑の解消に向けては、鉄道事業者によるハード面の対策だけでは厳しい面がある。神奈川県内や都内南西部から都心へと向かう大動脈である小田急線。複々線がもたらす効果を有効に引き出すためには、社会全体での通勤混雑緩和に向けた取り組みも不可欠となるだろう。
1416：とはずがたり：2017/05/08(月) 23:14:38: 矢張り一番の要改良線区は田園都市線と半蔵門線のコンボだな。
一気に12連化出来ひんかねえ

遅延多い路線ランキング　ワーストは半蔵門、千代田線　ベストは京急、大江戸線
https://dot.asahi.com/dot/2017050500017.html
by 河嶌太郎 (更新 2017/5/ 8 07:00)

　国土交通省が2016年に公開した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（案）」という調査の中に「5分以上の遅延で発行する遅延証明書の発行状況について」と題した統計資料がある。これは首都圏の11の鉄道会社による51路線の中で、2013年11月の平日20日間における遅延証明書の発行状況をとりまとめたものだ。

　これを遅延が多い上位17路線を順に並べてみると、以下のようになった。左から順位・路線名・遅延証明書が出た日数・割合の順になっている。

1位　東京メトロ半蔵門線　20日　遅延率100％
2位　東京メトロ千代田線　19日　遅延率95％
3位　山手線（全線）　18日　遅延率90％
4位　京浜東北線・根岸線（大宮～大船）　17日　遅延率85％
4位　中央快速線・中央本線（東京～甲府）　17日　遅延率85％
4位　横須賀線・総武快速線（大船～東京～稲毛）　17日　遅延率85％
4位　宇都宮線・高崎線（上野～那須塩原・神保原）　17日　遅延率85％
4位　東京メトロ南北線　17日　遅延率85％
9位　東海道線（東京～湯河原）　16日　遅延率80％
9位　中央・総武線各駅停車（三鷹～千葉）　16日　遅延率80％
9位　埼京線・川越線（大崎～新宿～武蔵高萩）　16日　遅延率80％
12位　東京メトロ東西線　15日　遅延率75％
12位　都営三田線　15日　遅延率75％
14位　東京メトロ副都心線　14日　遅延率70％
15位　常磐線各駅停車（綾瀬～取手）　13日　遅延率65％
15位　東京メトロ有楽町線　13日　遅延率65％
17位　東急田園都市線　11日　遅延率55％

　1位の半蔵門線ではなんと20日中20日、100％という結果になった。2位が千代田線で、19日・95％、3位が山手線で18日・90％と続いた。

　都心を走る山手線を差し置いて、この東京メトロの2路線が上位に躍り出たのは、相互接続運転を行っているためだ。1位の半蔵門線では東急田園都市線に加え、東武伊勢崎線と乗り入れており、2位の千代田線は小田急線とJR常磐線に乗り入れている。このため、接続している両端の路線の遅れが積み重なってしまい、中心の地下鉄の部分で5分以上の遅れとなってしまうというわけだ。

　4位以降は京浜東北線や中央線といった都心を走る路線や、高崎線や総武快速線など長距離を走る路線が続く。東急目黒線に乗り入れる南北線も4位となっている。10位以降は東西線や副都心線など相互乗り入れを行っている路線が続いた。

　逆に遅延が少ない路線はどうなっているのだろうか。この調査では東急多摩線や、京急空港線など都心を通らない路線も対象になってしまっているため、都心に接続する路線で遅延が少ない7路線をピックアップしてみた。

34位　東急目黒線　5日　遅延率25％
34位　東急池上線　5日　遅延率25％
34位　都営浅草線　5日　遅延率25％
39位　京王井の頭線　4日　遅延率20％
39位　東急大井町線　4日　遅延率20％
39位　都営大江戸線　4日　遅延率20％
44位　京急本線（品川～横浜）　2日　遅延率10％

　最下位だったのは、京急本線だ。京急は人身事故時などで短時間での運転回復に定評があり、鉄道ファンからは「逝っとけダイヤ」とも呼ばれる。

　これは人身事故などの運転支障が発生した際に鉄道会社が発動させるスキルを指す言葉で、ダイヤ復元を最優先させる京急の姿勢が評価された格好だ。

　このほか、乗り入れ運転を行わない東急各線や、大江戸線や浅草線といった都営地下鉄が低い遅延率となった。
1417：チバＱ：2017/05/10(水) 15:13:14: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170510k0000m020219000c.html

＜ＪＲ北＞経常１０３億円赤字　新幹線収益よりも保守費響く
01:39毎日新聞

　ＪＲ北海道は９日、２０１７年３月期連結決算を発表した。１６年３月２６日に開業した北海道新幹線の効果で運輸収入が大幅に増えた半面、新幹線の設備修繕費や安全対策などの減価償却費がかさみ、経常損益は１０３億円の赤字（前期は５４億円の黒字）で、発表を始めた００年３月期以降初めて赤字となった。

　同社によると、新幹線の運輸収入は１０３億円で、在来線時代との差し引きでは前期比４９億円増。台風被害による長期運休に伴う３２億円の減収もあったが、小売り、不動産賃貸やホテル業も好調で営業収益は１７２５億円と１１億円増えた。

　一方、青函トンネルをはじめとする新幹線設備の定期検査など修繕費や安全対策に伴う減価償却費も大幅に増え、営業損益の赤字は３９８億円で、前期より４５億円増えた。更に基金運用益が１１２億円減ったことなどから、経常損益は１５８億円減って赤字に転落した。

　ＪＲ北によると、近年は本体の鉄道事業の赤字をグループ企業の利益でカバーする構図が続いてきた。だが今期については、単体の経常損益が１８８億円の赤字と１６６億円も悪化したことが響いた。１８年３月期の連結決算についても、経常損益を１３０億円の赤字と見込んでいる。

　小山俊幸常務は「単体の赤字が大きく、グループ会社の総力を結集しても補えなかった」と説明。「安全の再生を図り、新幹線・在来線の収入をしっかり確保すると共に、維持困難線区について地域と相談しながら抜本的経営構造の改革をする必要があると痛感している」と話した。【日下部元美】
1418：とはずがたり：2017/05/10(水) 18:37:59: 最早ホームドアが無いとホームに立って電車待つのこわあてしゃーないて。阪神なんかは１駅も実現してへんのとちゃうか。近鉄も生駒駅ではよお実現せえ。近鉄車○と阪神車△の場所が違うし難しいだろうけど，試験兼ねて特注品作ってみい！

ホームドア、半蔵門線全駅に2023年度までに設置へ　東京メトロ
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-70347.html
15:22乗りものニュース

東京メトロが半蔵門線のホームドア設置計画を発表。2023年度までに全14駅へ設置する計画です。

渋谷?押上間全14駅に導入
　東京メトロは2017年5月10日（水）、渋谷と押上を結ぶ半蔵門線のホームドア設置計画を発表しました。

　2017年度に着工、2023年度までに全14駅で透過型ハーフハイトタイプのホームドアが設置されます。特に1日あたりの利用者数が10万人以上の駅（★印）では、2020年度までを目指して整備が進められる計画です。スケジュールは次のとおり。

・2017年度下期整備完了：★九段下
・2018年度：★渋谷、★表参道、★青山一丁目、永田町、半蔵門
・2019年度：★押上
・2020年度：★大手町、★三越前、★錦糸町
・2023年度まで：神保町、水天宮前、清澄白河、住吉

　東京メトロによると「ホームドア設置に向けた車両更新等の課題解決及び設置準備工事等の工程に見通しがついたことから」半蔵門線各駅で整備を進めていくといいます。

銀座線、千代田線、日比谷線などでも進む整備
　ほかの路線については、丸ノ内線、有楽町線、南北線、副都心線では全駅にホームドアが設置済み。銀座線（渋谷駅と新橋駅渋谷方面ホームを除く）は2018年度上期に、千代田線は2020年度に、日比谷線は2022年度に全駅で整備が完了する計画です。

　残る東西線は、2019年度末までに先行6駅でホームドアが導入されますが、それ以外の駅は、朝ラッシュ時の定時運行確保について検討されたうえで、早期設置に向けて取り組みが進められます。
1419：とはずがたり：2017/05/10(水) 20:00:09: 相鉄のJR直通化で「時刻表」が大ピンチ？　
東洋経済オンライン 5/3(水) 4:00配信
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170503-00169128-toyo-bus_all&p=1

　新幹線の後にある、特急の時刻表は北海道から九州まで、北から順に並べられているが、在来線の時刻表には、これといった法則性がない。昔からこのような感じだ。なぜ、こんな並びになっているのだろうか？　

　大内編集長(以下、大内):「国鉄時代から使われている、線路名称順というのをベースに並べています。時刻表は、個人のお客様も利用されますが、旅行会社のスタッフのようなプロの方も多く利用されるものですから、並びをコロコロ変えるわけにはいきません」

　続いては臨時列車について。4月にデビューした、JR四国の土讃線を走る観光特急「四国まんなか千年ものがたり」は、巻頭の特集ページに列車の時刻が載っているが、同じJR四国の瀬戸大橋線を走る観光列車「ラ・マルせとうち」は、瀬戸大橋線のページに載っている。同じ観光列車なのに、なぜ掲載ページが異なるのだろうか？　

　大内:「『四国まんなか千年ものがたり』は、食事券の購入の案内や、多度津や善通寺から乗車した場合、途中駅で下車できない旨の案内を載せなければなりません。本当なら土讃線のページに時刻を載せたいのですが、注意書きを入れるとページ数が増えてしまいます。時刻表はこれ以上、本の重量を重くすることができないので、やむなく、特集ページに掲載しました」

　旅行会社や企業など、年間購読するユーザーが多いJTB時刻表は、昭和3年11月7日に第三種郵便物の認可を受けた。これにより、年間購読者に、普通の郵便物よりも安い価格で届けることが可能となった。だが、第三種郵便物として認められるのは、総重量1キログラムの刊行物まで。現在、990グラムほどある時刻表は、これ以上ページを増やせないのだ。

　だとしたら、紙の質を軽くて丈夫なものに変えれば解決するのではないだろうか？

　大内:「それはすでに行っています。先日、復刻販売した1987年3月号と、当時発売されたものを比べてみてください(※写真参照)。2冊とも、まったく同じものですが、復刻版はかなり薄いでしょう？」

　確かに、3分の2ほどの厚さに圧縮されていて、軽くなっている。

　となると、新たな謎が出てくる。なぜ、時刻表はページ数が増えたのだろうか？　

　大内:「30年前に国鉄が分割・民営化されてJRが誕生しました。JR各社は、多くの人に鉄道を利用してもらおうと列車を増発しました。長距離列車は年々減っていますが、短い区間の列車は各地で増発。さらに、東京、大阪以外の都市圏でも、平日ダイヤと土休日ダイヤを設定して、地元の利用者が使いやすい鉄道ダイヤにしました」

　列車が増えれば、ページ数は増える。土休日ダイヤを設定すれば、平日のみ運転の列車と土休日のみ運転の列車の両方を載せなければならないので、ページ数は一気に増える。

　大内:「1987年3月号と、30年後の2017年4月号を比較すると、200ページほど増えています」

　今後も、ページ数との戦いは続くのだろうか？　

　大内:「湘南新宿ラインと上野東京ラインで、首都圏の南北がつながったときも大変でした。山手線や中央線快速と違って、高崎線、宇都宮線、東海道線は時刻を省略できないですから。その意味で今、いちばん怖いのは、相鉄の湘南新宿ラインへの乗り入れですね」

　現在、工事が行われている相鉄と湘南新宿ラインを結ぶ「相鉄・JR直通線」は、昨年の夏、開業時期が2018年度内から2019年度下期に延期された。

　大内「相鉄沿線の利用者の方には申し訳ないのですが、正直、延期のニュースを聞いてホッとしました。湘南新宿ラインの時刻は原則すべて記載しています。相鉄線から乗り入れる列車は、かなりの本数になりそうですから、それを全部載せるとなると、ページ数のやり繰りが……。非常に頭の痛い問題でした。とはいえ、延期はたったの1年。開業までに解決しなければならない課題です」

そのほか、JR線の営業案内のページに記載されている、主要駅間の運賃・特急料金の早見表は、時刻表編集部が独自に表を作成しているため、消費税率が5％から8％に上がったときの確認作業が大変で、「時刻表ならぬ地獄表状態」だったとか。消費税の値上げが昨年、先送りされたのは朗報だった。
1420：チバＱ：2017/05/12(金) 11:50:04: https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201705129475.html
新幹線札幌駅ホーム　本格設計着手　鉄道・運輸機構
05:00北海道新聞新幹線関連

　２０３０年度に延伸する北海道新幹線の札幌駅ホームについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が１１日、一部工事の設計業務の受注業者に日本交通技術（東京）を選定し、本格的な設計などに着手したことが分かった。新幹線ホームの位置を巡っては機構が推す「現駅案」と、ＪＲ北海道が主張する「東側案」についての議論が続いており、結論が出ないまま、共通部分の事業が先行して始まることになる。

　着手するのは、札幌駅構内の測量調査と、現駅案と東側案に共通する線路などの詳細な設計。共通部分は、在来線向けに増設する１１番線ホームと新幹線用の１番線が対象となる。事業費は約３億３千万円。期間は１９年３月までという。

　新幹線は、現駅案では１番線と２番線に、東側案なら新設する０番線と１番線を利用する予定。現駅案はスペースが狭く利便性に難があるとされる一方、東側案は工費が高いとされる。
1421：チバＱ：2017/05/12(金) 11:55:26: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170512k0000m020180000c.html
＜ＪＲ九州＞最終損益４４７億円の黒字　３月期連結決算
05月11日 23:33毎日新聞

　◇売上高、利益とも過去最高

　ＪＲ九州が１１日発表した２０１７年３月期連結決算は、売上高が前期比１．３％増の３８２９億１２００万円で７期連続の増収、経常利益は８９．１％増の６０５億６５００万円で４期連続の増益だった。最終（当期）損益は４４７億５１００万円の黒字（前期は４３３０億８９００万円の赤字）で２期ぶりに黒字転換した。売上高、利益とも過去最高だった。

　上場後初の通期決算で、記者会見した青柳俊彦社長は「これまでの３０年間と上場後の取り組みが成績に表れた」と述べた。

　駅ビル・不動産事業は九州大六本松キャンパス跡地（福岡市）の分譲マンション販売が好調で、流通・外食事業もドラッグストアやコンビニエンスストアの新規出店効果もあり、いずれも増収だった。

　一方、鉄道事業は熊本地震による運休などの影響で減収。ただ、単独ベースの鉄道事業の営業利益は２５０億円となり、１９８７年の発足以来初の通期黒字を果たした。国鉄分割民営化で国から受けた経営安定基金を前期に取り崩して資産価値を減損処理したため。

　青柳社長は今後の経営方針を「九州新幹線開業で鉄道利用者は伸びている。運輸、駅ビル・不動産、流通・外食の３事業をさらに成長させたい。沿線の魅力や人の動きを作ることにチャレンジしたい」とした。

　１８年３月期予想は、売上高が３．５％増の３９６３億円、経常利益は４．９％減の５７６億円、最終利益は０．６％増の４５０億円と見込んだ。【石田宗久】

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1422：とはずがたり：2017/05/12(金) 12:37:40: ＪＲグループ、東など５社最高益…北は最悪赤字
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170512-567-OYT1T50066.html
10:11読売新聞

　ＪＲグループ７社の２０１７年３月期連結決算が１１日、出そろった。

　ＪＲ東日本と東海、西日本、九州、貨物の５社は最終利益が過去最高だった。一方、北海道は過去最悪の最終赤字を計上した。

　東日本は２期連続、東海は５期連続で増収増益だった。いずれも訪日外国人観光客の増加などにより新幹線利用が好調で、運輸収入が増えた。

　昨秋上場した九州は７期連続の増収となり、最終利益は前期４３３０億円の赤字から４４７億円の黒字に転換した。熊本地震の影響で運輸収入は減少したが、マンション販売などが好調だった。

　西日本は７期ぶりの減収だったが、法人税の減税効果などで５期連続の増益。貨物は、熊本地震などの影響で荷動きが鈍り、２期ぶりの減収となったが、燃料費など輸送コストを削減して大幅増益につなげた。
1423：チバＱ：2017/05/13(土) 09:22:58: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-170888.html
北海道｢JR特急vs高速バス｣の仁義なき戦い自治体は｢鉄道一辺倒｣ではない
06:00東洋経済オンライン

北海道｢JR特急vs高速バス｣の仁義なき戦い自治体は｢鉄道一辺倒｣ではない
北海道｢JR特急vs高速バス｣の仁義なき戦い
(東洋経済オンライン)
「う―ん、JRがなくなったら困るかどうかと聞かれたら困るんだけど、でも実際には滅多に乗ることはないよね……」。北海道各地で取材をしていると、JR沿線の人たちからは必ずと言っていいほどこんな声を聞かされる。

「北海道の人は200kmでも300kmでも自分で運転していくのが当たり前。本数も少ないしお金もかかるJRなんてそうそう乗らないよ」。こんな具合だ。

ある自治体の関係者は「鉄道がなくなると困るかどうかを住民に聞いても無意味」と断じる。「鉄道があるのかないのかで言えば、あったほうがいいに決まっている。それに、自治体の首長にしても選挙があるわけだから『鉄道をなくしてもいいです』とは簡単には言えない。そういう意味では、誰も北海道の鉄道について本質を考えようとしていないことが、いちばんの問題なんですよ」。

公共交通ではバスの存在が大きい
では、本質とは何なのか。もちろん、JR北海道が経営危機に追い込まれるに至った理由・背景は1つではない。ただ、道内の交通という点で見れば大きなライバルの存在があったことは間違いないだろう。

道東のある自治体関係者は言う。「自家用車もそうですが、公共交通機関という点ではバスの存在が大きい。他の自治体も同じだと思いますが、路線バスや都市間バスには毎年多額の援助を続けており、それで運行本数や運賃面など利便性を維持している状況。ですから、JRを使ってくれと住民にPRするのも難しいんですよ」。
札幌から遠く離れた道内の各都市でも、札幌への出張などではJRではなく高速バスを選ぶ人も少なくないという。

「住民の出張や買い物、札幌の大学に進学した学生さんの帰省はもちろんのこと、われわれ役場の人間も札幌出張ではJRではなくて高速バスを使う人が少なくありません。援助しているからというだけではなく、運行本数も多いし値段も安い。JRさんが苦しいのはわかりますが、現状ではちょっと不便ですよね」（前出の道東の自治体関係者）

利用者の減少に伴う経営悪化によって運行本数が削減され、さらに利便性が低下して利用者がますます減り、高速バスに乗客を奪われる。まさにそんな悪循環に陥っているというわけだ。

札幌―函館・室蘭間は拮抗
では、実際には高速バスとJRの特急列車、どちらが便利なのだろうか。JRの特急が運行されている道内主要都市と札幌の間について、運行本数・価格・所要時間を比較してみよう。
（所要時間はおおよそ。鉄道の運行本数は定期列車のみ、価格は自由席）

■札幌―函館
鉄道：「北斗」「スーパー北斗」
＜1日12往復、8310円、3時間30分＞
バス：「高速はこだて号」「函館特急ニュースター号」
＜1日14往復、4810円、5時間30分＞

札幌―函館間は特急列車も多く、利便性ではバスと遜色ない。高速バスでは夜行便の設定もあり、すみ分けができていると言えそうだ。

■札幌―室蘭
鉄道：「北斗」「スーパー北斗」「すずらん」
＜1日18往復、4290円、1時間20分＞
バス：「高速はやぶさ号」
＜1日14往復、2060円、2時間30分＞

この区間も鉄道の運行本数が多く、所要時間もバスより1時間以上速い。価格差を考慮しても鉄道とバスが拮抗している状況だ。

■札幌―釧路
鉄道：「スーパーおおぞら」
＜1日6往復、8850円、4時間＞
バス：「スターライト釧路号」「釧路特急ニュースター号」
＜1日9往復、5770円、5時間30分＞

バスの運行数が特急列車の本数を上回り、価格差は約3000円。所要時間の差が1時間半であることを考えれば、バス利用のほうが利便性が高いと見ることもできそうだ。
1424：チバＱ：2017/05/13(土) 09:23:32: ■札幌―帯広
鉄道：「スーパーおおぞら」「スーパーとかち」
＜1日11往復、6700円、2時間20分＞
バス：「ポテトライナー」
＜1日10往復、3770円、4時間＞

高速バスが約3000円安いが、所要時間や運行本数を含めると鉄道より有利とはいいがたい。

■札幌―旭川
鉄道：「カムイ」「ライラック」
＜1日27往復、4290円、1時間30分＞
バス：「高速あさひかわ号」
＜1日37往復、2060円、2時間＞

道内では随一の大動脈で、特急もバスも運行本数が多い。2000円以上の価格差がありながら、所要時間は30分ほどしか変わらないあたり、比較的近距離ながらどちらも甲乙つけがたい。

■札幌―稚内
鉄道：「宗谷」「サロベツ」
＜1日3往復（札幌直通は1往復）、9930円、5時間10分＞
バス：「わっかない号」
＜1日6往復、6200円、5時間50分＞

稚内市が高速バス路線の整備に力を入れてきた経緯もあり、運行本数は特急の倍。所要時間も40分しか変わらなければバスのほうが使いやすいだろう。2017年春のダイヤ改正で札幌直通の特急が1本に減った今ではなおさらだ。

■札幌―網走
鉄道：「オホーツク」「大雪」
＜1日4往復（札幌直通は2往復）、9390円、5時間30分＞
バス：「ドリーミントオホーツク号」
＜1日9往復、6390円、6時間＞

こちらも札幌―稚内間と同様、ダイヤ改正で札幌直通特急が削減された区間。所要時間がさほど変わらず運行本数が倍以上となれば、バスが圧倒的に有利な状況だ。

長距離高速輸送を生かせていないJR
新幹線と航空機のどちらを選択するかの分かれ目には”4時間の壁”があるといわれる。こうして全体を俯瞰（ふかん）してみると、北海道内の鉄道と高速バスは、4時間を超えるような長距離区間では大きな差が見られない。函館・室蘭方面は、JR北海道が長年輸送力強化に努めてきた経緯もあって鉄道も有利に戦えているが、稚内・網走・釧路あたりになるとバスの優位が歴然だ。つまり、JR北海道は「長距離高速輸送」という鉄道のメリットを生かしきれていないということになる。

「現状ではJRは“本数が少ない” “高い” “それほど速くもない”と、すべてにおいて“帯に短し襷（たすき）に長し”といった具合です。そもそも急ぐのであれば、新千歳・丘珠空港まで飛行機に乗る選択肢もあるわけですから」（前出の道東の自治体関係者）

鉄道という視点だけで見れば、宗谷本線や石北本線の特急ダイヤの変更は利便性を大きく損なったということになる。だが、札幌までの公共交通全体で見れば、高速バスが直通の利便性を維持しており、結果としてJRの乗客離れを加速させるだけの結果になる可能性が高い。

市内を走る鉄道路線の廃止を受け入れた夕張市の担当者も言う。「石勝線夕張支線の廃止で”夕張へのアクセスが不便になるのでは”という人がいる。でも、もともと札幌から1日3往復の高速バスがあるし、冬期のスキーシーズンには新千歳空港からの直行便もある。市民の日常の足さえ確保できれば、鉄道の有無はあまり問題になりません」

「鉄道ありき」ではない議論を
ともあれ、筆者も含めて鉄道ファンだと遠隔地へのアクセス手段は鉄道最優先で考えがち。だが、いつも沿線で暮らしている地元の人たちは高速バスや飛行機なども天秤にかけて利用している。

夕張市の担当者は「鉄道ありきではなく、どのような交通体系が利用者にとって便利なのか、その本質を踏まえて議論しないとダメ」と話す。バスとて運転手不足が深刻化しており、簡単に鉄道のバス転換というわけにはいかないのも事実。人口の減少が避けられない中で、住民にとって利便性が確保される交通体系の構築こそが求められている。
1426：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:18:06: ６連って大井町線も都心方面へ直接乗り入れしないと田園都市線からの転移が限定的やろ。
一部でいいので目黒線へ乗り入れて欲しいし，なんなら旗の台・五反田から都心方面への地下鉄も新設すべき。
調べたらなんと似た様な計画が1960年代に有ったらしい♪
２面４線化されちゃって難しいと思うけどこの「田園都市線（初代）と池上線の両線間に連絡線を設け、その連絡線にもホームを設置する」是非☆

田園都市線に新型車両　ホームドアは13駅に導入へ　東急2017年度設備投資計画
https://trafficnews.jp/post/70608/
2017.05.15 乗りものニュース編集部

　大井町線では現在、急行が6両編成で運行されていますが、2017年下期に7両編成とするために、車両の新造と、急行停車駅である大井町、旗の台、自由が丘でホームの延伸が行われます。

ホームドアは3路線計13駅に導入

　駅に関しては、ホームドアの整備が推進されます。田園都市線では、6ドア車から4ドア車への置き換えが5月中に完了。三軒茶屋や二子玉川など7駅で、ホームドアの使用が今年度中に開始されます。

　さらに東横線の祐天寺や綱島、大井町線の荏原町など、今年度は3路線計13駅でホームドアが導入される予定です。

　渋谷駅は、地下3階と地上を直線で結ぶ新しい出口14番の使用を夏に開始。池上駅では駅改良工事に、三軒茶屋駅やつきみ野駅ではエレベーターの増設工事にそれぞれ着手されます。

　このほか、高架橋やトンネルなどの長寿命化工事や、踏切設備の更新、混雑状況を配信する「駅視-vision（エキシビジョン）」の対象駅追加などが計画されています。

【了】

旗の台駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%97%E3%81%AE%E5%8F%B0%E9%A7%85

田園都市線（3代）の混雑を緩和するために大井町線に都心までのバイパスルートとしての機能を持たせる一環として、当駅についても改良工事を施工した。具体的には、同線の急行運転のために当駅を急行待避可能な構造とし、また併せてバリアフリー対応の構造とするものである。なお、大井町線改良工事当初は当駅の改良は含まれておらず、2000年の計画変更で新たに改良に含まれたという経緯がある。(wikiのリンクが古い。今はこれhttp://www.tokyu.co.jp/file/001117.pdfだ。変更になった理由は改良事業の区間を大岡山～二子玉川から大井町～二子玉川へ拡大した為。)

なお、改良工事の計画そのものはこれ以前の1960年代中頃にも存在しており、東京急行電鉄が発表していた当時の工事計画によると、当時の名称であった田園都市線（初代）と池上線の両線間に連絡線を設け、その連絡線にもホームを設置するものであった（この他素案段階では初代田園都市線と池上線の駅を大幅に移動して同一平面にする案もあった）。これは、当時都営地下鉄6号線（現・三田線）への直通運転計画が存在していたことに関連してのものであったが、その後の計画変更で直通運転計画は取り止めとなったため、旗の台駅の改良工事も中止となった。
1427：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:24:46: 勿論妄想系鉄道ウォッチャーの俺的には既に８連化が視野に入ってるけど，問題は自由が丘のようだ。
此処は高架化しかないかなあ。行政は未だ東横線の方の議論をしてる段階の様だ。。
http://www.city.meguro.tokyo.jp/gyosei/keikaku/keikaku/yasashi_machi/rittaikosaka/genjouchosa/chosa03.html

東急大井町線急行7両化工事（2017年3月12日取材）
http://mirai-report.com/blog-entry-1395.html
カテゴリ：■鉄道：建設・工事＞東急田園都市線・大井町線改良｜公開日：2017年03月22日23:01旗の台駅大井町方で進むホーム延長工事

昨年夏、東急大井町線で運行されている急行電車を6両から7両に増車する計画が明らかになりました。その後、大井町線内の急行停車駅ではホームの延長工事が進められています。1週間ほど前にこの工事について一通り現地を調査しましたので、その様子をお伝えします。

■突如明らかになった東急大井町線急行7両化
大井町線の急行専用車両6000系電車
大井町線の急行専用車両6000系電車。2008年3月16日、二子新地駅で撮影。

　東急大井町線は東京都品川区のJR京浜東北線大井町駅から、東横線の自由が丘駅を経由し、世田谷区の二子玉川駅に至る全長10.4kmの路線です。2009（平成21）年には二子玉川駅で接続する田園都市線の混雑緩和対策として、二子玉川～溝の口間が複々線化され、大井町線の電車が終日溝の口駅まで乗り入れるようになりました。また、大井町線内でも信号システムのATC化、旗の台駅・上野毛駅への追い抜き設備新設などの改良が実施され、溝の口延伸に先立つ2008（平成20）年に急行が新設されました。急行の停車駅は大井町・旗の台・大岡山・自由が丘・二子玉川で、原則として6両編成の専用車両（6000系）により運行されています。これにより、田園都市線から品川方面へ向かうバイパスルートが形成され、田園都市線（池尻大橋→渋谷）の混雑率は延伸前の198％から184％（2015年度）へ緩和されています。

自由が丘駅に掲出されたホーム延伸工事のお知らせ自由が丘駅に掲出されたホーム延伸工事のお知らせ
自由が丘駅に掲出されたホーム延伸工事のお知らせ。2016年12月30日撮影

　2009年の溝の口延伸後は、副都心線と東横線の相互直通運転開始に伴い東横線を追われた9000系電車による車両更新や、安全性向上のため一部駅でのホームドア新設などがあったものの、運行形態については大きな変化無く現在に至っていました。しかし、昨年6～7月にかけて突如複数の世田谷区議会議員の個人サイト・Facebookページ等において「平成29年度内を目標に大井町線急行の朝ラッシュ時混雑緩和対策として7両化するためのホーム延伸工事に着手する」旨の報告が掲載されました。

▼参考
世田谷区議会議員おぎのけんじ氏が2016年6月23日に投稿したFacebookページ
東急電鉄によるホームドア整備及びホーム延伸工事について世田谷区議会議員山口ひろひさ

この時点では東急電鉄公式サイトならびに現地等で同様のお知らせは一切無く、真偽は不明となっていましたが、10月以降工事対象となっている大井町・旗の台・自由が丘の各駅で工事のお知らせが掲出されたことから、この報告は「本物」であることが確認されました。

■各駅で工事が本格化
　工事対象3駅でのお知らせ掲出後は、各駅とも急ピッチでホームの延長工事が進められています。自由が丘駅は昨年12月31日、それ以外の駅は今月12日に調査を行いました。以下、各駅の状況をお伝えします。

●大井町駅
大井町駅のホーム先端で進む延長工事。さらに奥に進んだところ。床板の設置が進む。右側の防音壁は資材搬入のため取り外し式になっている。
左（1）：大井町駅のホーム先端で進む延長工事。
右（2）：さらに奥に進んだところ。床板の設置が進む。右側の防音壁は資材搬入のため取り外し式になっている。

　大井町駅は、2002（平成12）年に開業した東京臨海高速鉄道りんかい線建設の際高架橋を全面改築しており、6両編成対応の島式1面2線のホームになっていました。このため、2008年の急行運転開始時も特に改修は行われていません。また、ホーム自体は6両編成対応ですが、折り返し用のシーサスクロッシングは駅からかなり離れた場所に設置されており、信号システムが通常通り使用できないことを無視すれば10両編成まで入線可能となっています。実際に東横線のホームドア輸送などで10両編成が入線したことがあります。
　このように大井町駅はかなり余裕をもったレイアウトになっているため、7両化では単純にホーム床面を二子玉川方へ1両分延長するだけとなっています。今月12日の調査時にはホームの床板を設置する作業が進められていました。床板は工場既製品を骨組みの上に並べる構造になっており、高架下から床板などの資材を搬入できるよう線路外側の防音壁の一部が取り外し式に改造されています。
1428：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:25:01: >>1427
●旗の台駅
旗の台駅二子玉川方で進むホーム延長工事。さらに先端に進んだところ。バラストを抜き取り、ホーム基礎を埋め込む準備をしている。
左（1）：旗の台駅二子玉川方で進むホーム延長工事。
右（2）：さらに先端に進んだところ。バラストを抜き取り、ホーム基礎を埋め込む準備をしている。

　旗の台駅は池上線の上を大井町線が斜めに交差するレイアウトになっています。大井町線ホームは2008年の急行運転開始時に対向式ホーム2面2線から島式ホーム2面4線に改修されており、終日急行の追い抜きが実施されています。旗の台駅の7両化では大井町方・二子玉川方双方に0.5両分ずつホームを延長します。今月12日時点では線路間に盛ってあったバラスト（砂利）が除去されて土嚢に詰め替えられており、ホームの基礎を埋め込む準備が行われていました。

●大岡山駅
　大岡山駅は1997（平成9）年に地下化された当時より目黒線・大井町線とも8両編成分のホーム長が確保されています。このためホームの延長工事は不要です。

●自由が丘駅
自由が丘駅二子玉川方で行われているホーム延長工事。奥にある踏切までの空間を目一杯使いホームが延長される。
左（1）：自由が丘駅二子玉川方で行われているホーム延長工事。
右（2）：奥にある踏切までの空間を目一杯使いホームが延長される。2016年12月31日撮影

　自由が丘駅は大井町線の上を東横線が斜めに交差するレイアウトになっています。大井町線ホームは対向式2面2線で、2008年の急行運転開始時に二子玉川方へ1両分ホームを延長しています。ホーム両端には踏切が近接していますが、ATCの機能の1つである過走防護パターン（ORP）を動作させ、停車時のオーバーランを確実に防止することにより踏切をできるだけ長い時間開放できるようにしています。
　自由が丘駅の7両化は、前回延長した二子玉川方のホームをさらに踏切直前まで延長します。延長できる長さは多めに見積もっても15mほどしかありませんが、現在のホームは両端に数mずつ固定柵で覆われ使っていない部分があるため、合計すると辛うじて1両分の長さは確保できるものとみられます。ただし、踏切までの余裕が全くなくなってしまうため、現在のようにORPを使っても踏切の遮断開始をギリギリまで遅らせるという操作ができなくなってしまうのではないかと思われます。

自由が丘駅大井町方はホームの延長は無いが、柵で囲まれたスペースができている。
自由が丘駅大井町方はホームの延長は無いが、柵で囲まれたスペースができている。

　自由が丘駅の大井町方はホームの延長はありませんが、上下線とも工事用のパネルで覆われたスペースができています。ただの資材置き場なのか、何かホーム自体の改修を行っているのかは不明です。

●二子玉川駅
二子玉川駅の溝の口方にある未使用部分。
二子玉川駅の溝の口方にある未使用部分。

　二子玉川駅は1990年代に行われた大規模改良の際、大井町線と田園都市線（旧新玉川線）の線路の位置が入れ替えられ、外側が田園都市線、内側が大井町線のレイアウトになっています。線路入れ替え後は、内側の大井町線の線路を若干延長して折り返し用の引上線が設置され、現在はその線路が溝の口駅まで延長されています。引上線設置時はホームの途中にシーサスクロッシングを設置したため、その部分はホーム縁端が削り取られていますが、それ以外の使用しない部分は固定柵を設置したのみでホームとしては現在も7両分程度の長さは確保されています。このため、大井町線の7両化では固定柵の撤去程度で対応可能であるとみられます。

■今後のスケジュール

　駅の掲示物以外に告知が無かった大井町線の急行7両化ですが、本日3月22日に東急電鉄公式サイトで公開された田園都市線の混雑緩和施策に関するニュースリリースの中で2017年下期の運用開始予定であることが発表されました。車両の準備に関しては現在のところ明らかになっていませんが、大井町線の6000系は基本構造が田園都市線などを走る5000系などと同一であること、田園都市線ではホームドア設置に備え6ドア車を順次新造した4ドア車へ差し替えていることから、同一設計の増結車を製造するものと思われます。これらの動向についても今後注目してまいりたいと思います。
1429：とはずがたり：2017/05/18(木) 14:07:34: 「折り返し乗車」取り締まり強化　みなとみらい線
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170517-00017897-kana-l14
カナロコ by 神奈川新聞 5/17(水) 8:12配信

　「折り返し乗車」は絶対駄目－。横浜高速鉄道（神奈川県横浜市中区）が、みなとみらい（ＭＭ）線で相次ぐ不正乗車に頭を悩ませている。１７日から、３日間の予定で取り締まりの強化を始める。

「改札出なければ―」勘違い多く

　不正乗車は相互直通運転する東急東横線渋谷方面への定期券を持つ東横線利用客に多い。混雑する横浜駅から乗車券のないＭＭ線下り電車に乗り、上りに乗り換えることで座席を確保するというもの。通勤ラッシュでの不正が大半だ。

　車内放送やポスターなどで防止を訴え、月に２回程度の取り締まりを継続するが、不正は後を絶たない。悪質な乗車客には正当な運賃に加え、通常の２倍の「増運賃」を徴収し、対応しているという。
1430：とはずがたり：2017/05/18(木) 14:09:02: MM線５駅にホーム柵設置へ
京三製作所製を採用
http://www.kanaloco.jp/article/242807/
2017/04/06 12:09
1431：とはずがたり：2017/05/18(木) 22:34:41: ＜大阪市＞６月に地下鉄新会社を設立　１８年の民営化向けて
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170518/Mainichi_20170519k0000m040069000c.html
毎日新聞社 2017年5月18日 19時35分 (2017年5月18日 19時51分更新)

　◇名前「大阪市高速電気軌道株式会社」　「社長は民間から」

　大阪市交通局は１８日、２０１８年４月の市営地下鉄民営化に伴う新会社の設立に向け、準備会社の「大阪市高速電気軌道株式会社」を６月１日付で設立すると発表した。準備会社の名称が、そのまま新会社名になる予定。吉村洋文市長は新会社の社長について「民間出身が望ましい」と述べ、年内にも内定させる意向を示した。

　市交通局によると、準備会社は同市西区の交通局本局庁舎内に置く。市が１００％出資し、資本金は８７５０万円。代表取締役１人と取締役１人、総務・企画担当３人の計５人で構成し、いずれも交通局職員から充てる。準備会社は、鉄道事業免許の移行手続きや職員の新規採用・転籍受け入れ業務などを担当する。

　新会社の社長人事について、吉村市長は１８日の定例記者会見で「安全運行も含めたサービスを重視し、組織の意識改革をやってもらうため、外部の民間からが良いだろう」と述べ、交通局からの登用はしない考えを示した。年明けに予定する株主総会などを経て、最終決定する。

　会社名の愛称やロゴは、広告代理店など専門事業者から募り、新会社の誕生に合わせて公表する予定。

　また、７月１日に約２０人で構成する市長直轄の新組織「都市交通局」を設置し、交通政策全般に使う基金の所管や新会社の監督などを担当する。

　吉村市長は「関西地下鉄の雄として、東京の地下鉄会社に負けないよう成長してもらいたい」と新会社への期待感を示した。【岡崎大輔】
1432：とはずがたり：2017/05/19(金) 15:48:14: JR北海道､資金不足危機からの｢大胆再建案｣
識者に聞く､｢鉄道維持｣に向けた方策とは？
http://toyokeizai.net/articles/-/164305
大坂直樹 :東洋経済記者 2017年03月27日

JR北海道は安全対策に巨額の投資が必要となり、このままだと2020年度末までに資金ショートに陥りかねないところまで追い込まれている。そこで利用者の少ない路線についてはバス転換、あるいは維持するにしてもインフラを地元に保有してもらう上下分離方式や運賃の値上げなど、地元にも応分の負担をしてもらうといった仕組みを道や沿線自治体に提案している。

北海道はこれまでJR北海道に自助努力による経営再建を促してきたが、態度を軟化させた。道が立ち上げたワーキングチームが作成した報告書では、「JR北海道の自助努力では持続可能な経営構造の確立は困難」と理解を示している。ただこの報告書では、利用者が非常に少ない路線についてバスへの転換を示唆してもいる。

麻生財務相はJR東との合併を提案

もっとも、鉄道を維持すべきという声も無視できない。その場合に問題となるのが維持コストをどうするかだ。JR北海道がその費用を捻出できないのであれば、どこかが肩代わりしなければいけない。麻生太郎財務相は、「1つのアイデア」として、JR東日本とJR北海道の合併に言及。黒字企業のJR東日本に資金を負担させようという狙いがうかがえる。

識者の間でもさまざまな意見が出ている。以下、3人の識者のアイデアを紹介する。

まず、『鉄道復権』『地域再生の戦略』などの著書がある宇都宮浄人・関西大学経済学部教授は、線路や信号などのインフラ部分については国や自治体が資金面で支え、JR北海道は車両の運行管理に特化する上下分離方式の導入を提唱している。

国や道によるインフラ維持のための資金をどうやって捻出するか。この点について、宇都宮氏は「自動車に頼りすぎることの社会的費用と鉄道がもたらす社会的便益を見極めたうえで、現在、道路整備に充てられている巨額予算の一部を鉄道に回すようにすればよい」と言う。

続いては、『満員電車がなくなる日』の著書がある阿部等・ライトレール社長。JR北海道発足当初の経営安定基金運用益498億円をベースに、「JR北海道の適正な営業損失額は年500億円」と推定。現在の低金利下ではこれを穴埋めするだけの運用益が得られないため、経営安定基金の積み増しが必要だとする。そこで、「JR東日本、JR東海、JR西日本の本州3社による経営安定基金への出資」を提唱する。

本州3社はいずれも完全民営会社。単なる出資では本州3社の株主が納得しないのは承知のうえでの発言だ。そこで、阿部氏は出資によるメリットも用意した。「出資額を損金算入することによる法人税減免。そして高金利になった場合には経営安定基金の運用益が増える反面、本州3社は借り入れ金利の上昇が負担となるので、積み増した経営安定基金を原資に本州3社を財政支援するといった対策も考えられる」と言う。ただ、法人税の減免は国の税収減につながるため、阿部氏の案には国民負担も一部含まれていると見ることもできる。
1433：とはずがたり：2017/05/19(金) 15:48:28: >>1432-1433
第3の提案はかなり大掛かりなものだ。「JR各社の株式を保有する持ち株会社・日本鉄道グループホールディングス（以下、JRHD）を創設し、JR各社をその傘下に組み入れるべき」と主張するのは湘北短期大学の大塚良治准教授。同氏は『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』の著書がある。

大塚氏の構想は、国が実質的に株式を100％保有するJR北海道、JR四国、JR貨物の3社はそのままJRHDの傘下に入れる。そして、上場会社である本州3社とJR九州については、第三者割当増資または株式公開買い付けにより、株主総会において拒否権を行使できる発行済み株式の3分の1超をJRHDが取得する、というものだ。

メリットとして、「JRHDは上場4社の配当の3分の1超を得ることができ、それをJR北海道、JR四国、JR貨物の支援に充当することが可能となる」と大塚氏は言う。2016年度の予想配当額は上場4社合わせておよそ1100億円。もし公開買い付けで発行済み株式の3分の1を取得すれば、およそ367億円の配当収入がJR北海道などの支援に回せる。

海外展開に有益という意見も

問題は、上場4社株式の取得費用である。4社の時価総額合計は9兆7112億円（3月21日時点）。その3分の1というと、約3兆2370億円という額になる。「JR北海道やJR四国への無利子貸し付けを回収し、さらに鉄道・運輸機構特例業務勘定の利益剰余金などを裏付けとした国債発行が財源として考えられる」と大塚氏は言うが、財源の確保は最大の障壁といえそうだ。

JR北海道の問題を解決するためにそこまでしなくてもという気もするが、意外にもJRのOBの間でも同様の意見が聞かれる。あるJRの元役員は、「新幹線の海外展開のようにグループ各社間の連携が不可欠な事業は、持ち株会社化して意思決定を一元化することによってかなりスムーズになる」と期待する。

以上、鉄道維持のための3人のアイデアを紹介した。現在行われている議論は既存の枠組みの中で行われているので、こうした大胆なアイデアを参考にすれば新たな方向性が見えてくるかもしれない。

ただ、もし利用者が極端に少ない路線が維持されたとしても、地域の衰退が止まらず鉄道利用者がどんどんゼロに近づいていくのでは維持する意味がない。鉄道を残すかどうかという議論と並行して、公共交通以外のさまざまな選択肢とも比較しながら鉄道がその地域の将来にどう貢献できるのかという広い視野からの議論も深める必要がある。
1434：チバＱ：2017/05/19(金) 15:58:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00010001-fukui-l18
新幹線敦賀駅は上下乗り換え方式　特急移動5分、与党検討委
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 5/19(金) 8:18配信

新幹線敦賀駅は上下乗り換え方式　特急移動5分、与党検討委
新幹線敦賀駅と在来線駅の乗り換えイメージ
　2023年春開業予定の北陸新幹線敦賀駅（福井県敦賀市）の構造が、在来線特急への乗り換え利便性を確保するため、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」方式で整備されることに決まった。約200メートル離れた新幹線駅と現在の在来線駅を快適に移動できるよう「動く歩道（ムービングウオーク）」も設置される。18日に開かれた与党検討委員会で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と国土交通省が説明し、了承された。

　上下乗り換え方式により、新幹線と特急の乗り換えは5分程度になると想定。在来線駅で乗り換えた場合の約11分に比べて半分以下になる。

　上下乗り換えは、敦賀開業時に名古屋や大阪への乗り換えが不便にならないよう、北陸3県が強く求めていた。石井啓一国交相は2月、鯖江市会などの要望に対し「新幹線敦賀駅は上下（のホーム）で特急と乗り換えられるようにしたい」と説明。鉄道・運輸機構が調整を続けていた。

　「動く歩道」は、北陸新幹線で敦賀駅に降り立った県外観光客らを2次交通が集中する敦賀駅西地区にスムーズに誘導し、中心市街地の活性化につなげようと、敦賀市が実現を強く要望していた。動く歩道の長さや費用負担については鉄道・運輸機構と福井県、敦賀市が協議していく。

　新幹線福井駅の構造についても、当初計画より駅舎の一部を東側に張り出して造ることが機構側から示された。

　福井駅の新幹線ホームは、一つのホームの両側に上下線が走る1面2線（島式ホーム）で設計されている。福井市の要望通り、駅舎の一部拡張によって広い通路や待合室を確保し、ホームから改札につながる階段（開口部）を1カ所増やし3カ所にする。

　西川一誠知事は「敦賀駅で新幹線と在来線特急の上下乗り換えの方針が決定されたことは前進。福井駅もホーム開口部増設などで利便性が確保される」と歓迎のコメントを発表した。

　敦賀市の渕上隆信市長は「敦賀駅での乗り換え利便性の確保が配慮され、心から感謝する。敦賀開業に向け関係機関との連携をより一層強化し、全力で取り組む」とコメントした。敦賀駅の構造が固まったことで、市が駅東側に計画する駅前広場の整備も前進するとみられ、市新幹線整備課は「鉄道施設と一緒に開業できるように関係機関としっかり協議していく」とした。

　与党検討委会合後、国交省幹部は「敦賀開業に間に合うよう、しっかり取り組む」と述べた。与党検討委員長の山本拓衆院議員は「各委員や地元の熱意が伝わった」、委員長補佐の滝波宏文参院議員は「地元として大変意義深い回答が得られた」と話した。
1435：とはずがたり：2017/05/19(金) 19:03:26: JR東日本『あずさ』がJR東海エリアへ…JR旅客6社、夏臨の概要を発表
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00000030-rps-bus_all
レスポンス 5/19(金) 19:00配信

JR東日本『あずさ』がJR東海エリアへ…JR旅客6社、夏臨の概要を発表
『木曽あずさ号』で使われる189系。夏の臨時列車としてJR東海エリアに乗り入れる。

JR旅客6社は5月19日、7月1日から9月30日までの92日間に運転する臨時列車の概要を発表した。お盆などを中心に増発。長野エリアで開催されるJR観光キャンペーン「信州デスティネーションキャンペーン（信州DC）」にあわせた臨時列車なども多数運転される。

●JR北海道

期間中に1184本の臨時列車を運転。北海道新幹線で96本、在来線で1088本が運転される。お盆や三連休などを中心に新幹線『はやぶさ』や特急『北斗』などが増発される。このほか、特急『フラノラベンダーエクスプレス』や普通『富良野・美瑛ノロッコ』『くしろ湿原ノロッコ』などの観光列車も運行される。

このほか、定期運行の特急『ライラック5・38号』が一部の日に限り『ライラック旭川動物園号』として走る。車両や運行時刻は通常の『ライラック5・38号』と同じ。1号車（グリーン車）は記念撮影スペースとして開放され、3号車は自由席から指定席に変更される。

●JR東日本

期間中に新幹線2585本と在来線特急・急行1982本の計4567本が運転される。定期列車を合わせた運行本数は前年同期と同じだ。夏休みやお盆期間を中心に増発し、観光キャンペーンやイベントに対応した臨時列車も運転される。

東北新幹線では、大宮～新青森間で『はやぶさ69・68号』が期間中の計2日運行される。1985年3月の上野～大宮間延伸開業以降、東北新幹線で大宮発着の列車が運行されたことはほとんどない。

長野エリアでは信州DCの開催にあわせ、特急『木曽あずさ号』『諏訪しなの号』や快速『いろどり木曽路号』が期間中に数回運行される。いずれもJR東日本・JR東海の2社をまたぐ区間での運行だ。

『木曽あずさ号』はJR東日本の189系電車6両編成を使用し、中央本線の新宿～南木曽間を結ぶ。『諏訪しなの号』はJR東海の383系電車6両編成で中央本線の名古屋～茅野間を走る。『いろどり木曽路号』は485系電車を改造した6両編成の団体列車向け観光車両「彩（いろどり）」を使用。長野～中津川間を走る。

小海線では、キハ100系気動車のキハ100・110形2両を改造した観光車両「HIGH RAIL 1375」がデビュー。この車両を使った快速『HIGH RAIL 1・2号』『HIGH RAIL 星空』が小淵沢～小諸間で運行される。

このほか、キハ48形のトロッコ風気動車「びゅうコースター風っこ」にDD16形ディーゼル機関車とEF64形電気機関車を連結した快速『北アルプス風っこ』（松本～南小谷）や、EF64形が旧型客車4両をけん引する快速『レトロ大糸線』『レトロ中央線』（松本～南小谷・富士見）なども運行される。

●JR東海

期間中、新幹線で3万4261本の列車を運転。夏季の運行本数としては過去最も多くなる。在来線の臨時特急・急行は計502本を運転する。

新幹線は利用者が集中する平日の朝夕や週末・お盆期間などに増発。1日平均では前年より2本多い372本を運転する。このうちお盆期間は1日平均で前年より5本多い417本を運転。8月10日は過去最多となる433本の列車を運転するという。東海道・山陽新幹線を直通する『のぞみ』は1日平均で120本運転する。
1436：とはずがたり：2017/05/19(金) 19:03:57: >>1435-1436
在来線特急は、松本・白馬方面の『ワイドビューしなの』を前年より6本多い計174本運転。下呂・高山方面の『ワイドビューひだ』は延長運転も含め、前年より3本増の計54本を運転する。

このほか、中央本線で快速『ナイスホリデー木曽路』（名古屋～塩尻）を運転。飯田線では信州DCの開催にあわせ、313系電車3両編成を使用した快速『飯田線リレー号』が辰野～駒ヶ根間で運転される。

●JR西日本

期間中、前年より222本多い3141本の臨時列車が運転される。このうち山陽新幹線は267本多い2108本が運転されるが、北陸新幹線は52本減って806本になる。在来線特急は7本多い227本が運転される。

山陽新幹線では『のぞみ』『ひかり』や九州新幹線直通の『みずほ』『さくら』を増発。アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」の世界観で車体の内外を改装した500系電車「500 TYPE EVA」も、引き続き『こだま741・730号』として新大阪～博多間で運転される。

在来線は北陸方面の特急『サンダーバード』『しらさぎ』や南紀方面の特急『くろしお』、北近畿方面の特急『きのさき』などを増発。観光列車も瀬戸内エリアの『ラ・マルせとうち』や北陸エリアの『花嫁のれん』、中国エリアの『奥出雲おろち号』などが運行される。

●JR四国

トロッコ列車は、本四備讃線（瀬戸大橋線）の『瀬戸大橋アンパンマントロッコ号』と予土線の『しまんトロッコ号』を運転。徳島市で8月12～15日に開催される「阿波おどり」見物客向けの臨時列車なども運転される。

●JR九州

期間中、九州新幹線『みずほ』『さくら』を計104本増発。在来線特急も『かもめ』『みどり』『ハウステンボス』『ソニック』『にちりん』を計272本増発する。

●夜行列車

東京～出雲市間の寝台特急『サンライズ出雲』は、お盆に計4本増発する。東京～高松間の寝台特急『サンライズ瀬戸』の増発はないが、定期運行の高松行き下り列車は期間中の計30日間、金比羅宮参拝客向けに土讃線の琴平駅まで延長運転を行う。

このほか、東京～大垣間の快速『ムーンライトながら』（185系10両）、新宿発～白馬行きの快速『ムーンライト信州81号』（189系6両）が運転される。上野～土合間を結ぶ快速『谷川岳山開き』（185系6両）は、下り列車のみ日付をまたいだ夜行運転になり、上野駅を深夜の23時35分に発車。土合駅は3時10分着になる。

《レスポンス草町義和》
1437：とはずがたり：2017/05/19(金) 19:05:04: これは面白い♪
けど盛～気仙沼の線路が繋がってないのは哀しいなあ。。

JR東日本、大船渡線の摺沢～盛間で臨時バス…「ナベヅル」区間を短絡
https://response.jp/article/2017/03/22/292452.html
2017年3月22日（水） 17時00分

JR東日本盛岡支社は3月22日、大船渡線の摺沢駅（岩手県一関市）から大船渡線BRTの盛駅（大船渡市）まで直通する臨時バスを運行すると発表した。地元自治体の要望を受けて実施する利便性向上策の検討の一環。

発表によると、運行期間はゴールデンウィークの4月28日から5月7日まで。JR東日本グループのジェイアールバス東北が運行する。摺沢駅から国道343号を通るルートで、矢作二又（旧陸前高田市森林組合付近）と大船渡線BRTの陸前高田駅を経由して盛駅に向かう。

運行本数は1日2往復で、所要時間は約80分。下り摺沢発は11時頃と17時頃、上り盛発は8時頃と15時頃を予定している。運賃は各停留所1区間あたり500円で申請中。摺沢～盛間では1500円になる。

大船渡線は一ノ関～盛間を結ぶ全長105.7kmの路線。このうち太平洋岸の気仙沼（宮城県気仙沼市）～盛間43.7kmは2011年3月の東日本大震災で甚大な被害が発生し、現在はバス高速輸送システム（BRT）による代行輸送が行われている。

大船渡線は1918年に計画されたが、当初の予定ルートから外れていた摺沢地区の住民らがルート変更の運動を展開。これにより大船渡線は摺沢を経由して大船渡に直接向かうルートに変更され、1925年7月に一ノ関～摺沢間が開業した。しかし、今度は計画変更で建設ルートから外れた千厩の住民らが、鉄道の誘致運動を展開。摺沢から当初の予定ルートだった千厩まで戻って気仙沼に向かうルートに再変更された。その後、大船渡線は1935年9月までに全通している。

この結果、陸中門崎～摺沢～千厩間は大きな迂回（うかい）ルートとなり、その線形から鍋のつるに例えて「鍋鉉（ナベヅル）線」と呼ばれることもある。臨時バスは、最初の計画変更時とほぼ同じルートで摺沢と盛を結ぶことになる。
《草町義和》
1438：とはずがたり：2017/05/20(土) 12:39:17: いつ頃製造の車輌なんだ？

さよなら「旭山動物園号」　JR北海道、年度末にも廃車　動物が描かれた名物車両
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00010000-doshin-hok
北海道新聞 5/20(土) 6:50配信

さよなら「旭山動物園号」　JR北海道、年度末にも廃車　動物が描かれた名物車両
キリンなどがカラフルに描かれ人気を集めた「旭山動物園号」の車両。老朽化で廃止される
動物のぬいぐるみをかぶせた座席も人気
　JR北海道は19日、札幌―旭川間で臨時列車として運行してきた特急「旭山動物園号」（5両編成）を廃車にすることを明らかにした。内外装を動物のイラストで装った名物車両は人気を博したが、国鉄時代の車両のため老朽化が進んでいた。今夏からは同区間を走る特急「ライラック」（6両編成）の一部を「ライラック旭山動物園号」として走らせるものの、ファンからは惜しむ声が出そうだ。

【動画】旭山動物園で「さる山」改修　サルが新居に引っ越し

　動物園号は、国鉄時代の183系気動車を約4千万円かけて改造、旭山動物園の元飼育員で絵本作家のあべ弘士さんがイラストを担当し、2007年に運行を始めた。「草原のサバンナ」など車両ごとのテーマに沿って旭山をイメージさせる絵が描かれ、ペンギンやキリンなどのぬいぐるみにそのまま座れる「ハグハグチェア」も人気を集めた。

　車両繰りの都合で今後も一時的に走行させることはあるが、早ければ本年度いっぱいで廃車にする。

北海道新聞社
1439：とはずがたり：2017/05/20(土) 12:42:17: >>1438
これは古いわ。。(;´Д｀)
１９＋１７＝３６年前の車輌・・

http://www.jrhokkaido.co.jp/travel/asahiyamazoo/about.html
デビュー。183系0代、昭和56年製造(1981)を使用。当時4両編成。
1440：チバＱ：2017/05/20(土) 23:17:29: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00000023-asahi-soci
阪急、十三と新大阪を結ぶ連絡線　長期計画に盛り込む
朝日新聞デジタル 5/20(土) 10:01配信

　阪急阪神ホールディングスは、大阪市の阪急十三駅とＪＲ新大阪駅を結ぶ新大阪連絡線（約２・３キロ）の実現を、２０２５年度までの長期計画に盛り込んだ。広報担当者は、「具体的な時期の見通しは立っていないが、実現をめざす」と説明しているが、事業費のめどなどは立っていない。

　十三には、京都線、宝塚線、神戸線が乗り入れている。連絡線が実現すれば、阪急線の各駅から東海道、山陽新幹線への乗り継ぎが便利になる。

　阪急は１９６１年、京都線・淡路―新大阪―十三の路線について、事業許可を取得。淡路―新大阪は０２年に断念したが、新大阪―十三間の計画は温存していた。用地は取得済みの部分が多いものの、約４００億円とされる事業費の見通しは立っていない。（中島嘉克）
1441：チバＱ：2017/05/20(土) 23:18:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00000026-mai-soci
＜「なにわ筋線」＞４駅新設へ　北梅田駅から難波付近まで
毎日新聞 5/20(土) 10:34配信

＜「なにわ筋線」＞４駅新設へ　北梅田駅から難波付近まで
なにわ筋線の予定ルート
　ＪＲ新大阪駅や大阪市中心部と関西国際空港を直結する鉄道の新路線「なにわ筋線」について、ＪＲ大阪駅北側の「うめきた」地下に建設中の新駅「北梅田駅」（仮称）から難波付近まで７．４キロを結び、計４駅を新設することが２０日、関係者への取材で分かった。２０３１年春の完成を目指す。

　大阪府・市とＪＲ西日本、南海電気鉄道が近く事業計画を公表する。

　計画では、北梅田のほか、「中之島」「西本町」「南海新難波」（いずれも仮称）の計４駅を新設。北梅田－西本町間はＪＲ西と南海の共同運行とし、西本町以南で別路線に分かれ、関空まで結ぶ。

　総事業費は約３３００億円を見込む。建設主体は大阪市などが出資する第三セクターで、ＪＲ西と南海が線路などの使用料を支払う「上下分離方式」を採用する。

　完成すれば、大阪市中心部から関空へのアクセスが現在の１時間程度から約２０分短縮される見通し。【藤顕一郎】
1442：チバＱ：2017/05/21(日) 11:51:51: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00000078-asahi-soci
京阪、初の全席指定車両お披露目　座席３列でゆったり
朝日新聞デジタル 5/19(金) 19:11配信

京阪、初の全席指定車両お披露目　座席３列でゆったり
　京阪電気鉄道では初めてとなる全席指定の有料車両「プレミアムカー」が１９日、大阪市内で報道陣に公開された。大阪―京都間を走る京阪線・鴨東線で、８月２０日から８両編成の特急に１両ずつ導入される。

【写真】報道向けに公開された京阪電鉄の座席指定車両「プレミアムカー」＝大阪市北区の京阪中之島駅、伊藤進之介撮影

　リクライニングシートが３列で計４０席あり、全席にコンセントを備える。ほとんどにパソコンが置けるテーブルが付き、大きな荷物が置けるスペースも１カ所設けた。専属の係員が乗客の出迎えや観光案内を担う。

　淀屋橋（大阪市中央区）―出町柳（京都市左京区）駅間で平日は上下９５本、土日祝日は上下１１３本を走らせる。通常の運賃に加え、距離に応じて４００円か５００円かかる。

　８月２１日からは、プレミアムカー以外の７両（約４００席）も全席指定にした通勤・通学用の列車「ライナー」を新たに走らせる。平日朝の枚方市発と樟葉発の淀屋橋行き各１本で、追加料金は３００円。（広島敦史）
1443：荷主研究者：2017/05/21(日) 21:39:08: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0397866.html
2017年度05/10 05:00、05/10 10:16 北海道新聞
利用減少進む維持困難区間　ＪＲ北海道輸送密度　沿線は対策模索

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20170510hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は９日、２０１６年度の路線・区間ごとの利用状況を発表した。輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は、ＪＲが「単独では維持困難」とした区間の多くで前年度を下回り、利用者数の減少が止まらない現状が浮き彫りになった＝表＝。沿線の中には、鉄路存続に向けてＪＲと協議を始めた自治体もあり、利用促進策の検討を急ぐ考えだ。

　ＪＲが昨年１１月、「維持困難」と発表した輸送密度２千人未満の区間のうち、留萌線、富良野線以外は全て前年度比で減少。維持困難路線の対象外だった根室線の帯広―釧路間でも、昨夏の台風被害で約４カ月間減便となった影響を受け、２千人を切った。

　沿線や周辺の自治体が４月、ＪＲと協議に入った宗谷線名寄―稚内間の輸送密度は３６２人で、前年度比４１人減と約１割下落。名寄市の加藤剛士市長は、利用促進策については「観光が一つの鍵になる。利用減を食い止めるため議論を加速させる」と述べた。

　沿線の宗谷管内幌延町は、町内の「秘境駅」を巡るウオーキングラリーを開いて、宗谷線利用増につなげようと試みている。大型連休中には、東京からの参加者もいた。

　昨夏の台風被害で４０日間運休した石北線は、上川―網走間の輸送密度が前年度比１８１人減と、約１７％落ち込んだ。北見市の担当者は「利用客が他の交通機関に流れたとも考えられる」と分析する。

　釧網線と、根室線の釧路―根室間（花咲線）も、ともに輸送密度が前年度を下回った。釧路市の担当者は「どちらの路線も厳しい状況が続いている。利用促進に努めたい」と話す。

　一方、留萌線深川―留萌間は２２８人と利用が伸びた。ＪＲは昨年１１月、同区間を含む輸送密度２００人未満の区間は廃止・バス転換とする方針を示したが、この「基準」を超えた。
1444：チバＱ：2017/05/22(月) 17:58:15: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170522-00000034-mbsnews-bus_all
「ラピート」と「はるか」共同運行、なにわ筋線２０３１年完成目指す
毎日放送 5/22(月) 16:27配信

「ラピート」と「はるか」共同運行、なにわ筋線２０３１年完成目指す
毎日放送
　ＪＲ新大阪駅と関西空港のアクセス向上のため計画が進められている新路線「なにわ筋線」について、４つの駅を新たに設置し２０３１年春の完成を目指していることがわかりました。

　大阪府・市とＪＲ西日本、南海電鉄は大阪駅北側の「うめきた」地下に建設中の「北梅田」駅のほか、「中之島」「西本町」「南海新難波」の４駅を新設することなどで合意したということです。北梅田―西本町間は特急「はるか」を走らせるＪＲ西日本と「ラピート」を走らせる南海が共同運行し、西本町より南側はそれぞれ別の路線で関空まで結ぶということです。

　１４年後の２０３１年春の完成を目指していて、総事業費は約３３００億円（見込み）、完成すれば大阪市中心部から関空へのアクセスが現在より２０分程度短縮される見通しです。
1445：とはずがたり：2017/05/23(火) 11:15:02: 浜松と静岡に停まるひかり号にエクスプレスカードのポイントの期限が切れそうなのでグリーン特典利用してグリーン車に乗車中♪
でらい混んどる。。これが静岡県の実力だと誇らしい気分になるが浜松に着いても誰も降りない。。ジパングクラブとかかね？
1446：チバＱ：2017/05/23(火) 11:27:19: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170523-00172718-toyo-bus_all
北陸新幹線はなぜ「南回り」で大阪を目指すか
東洋経済オンライン 5/23(火) 8:00配信

北陸新幹線はなぜ「南回り」で大阪を目指すか
京都駅に到着した大阪行き特急「サンダーバード」。北陸新幹線の敦賀開業は2022年度の予定だが、新大阪駅までの延伸は2046年とされている（筆者撮影）
　北陸新幹線でルートが未決定だった京都―新大阪間について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会(以下、検討委)は、2017年3月、京都府京田辺市を経由する「南回りルート」とすることを決めた。

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　新駅はJR西日本片町線(学研都市線)の松井山手駅付近を想定している。全国的には知られていないが、大阪都心にも近く、近畿でも有数の人気住宅地だ。

　とはいえ、多くの人は、「なぜ松井山手という街に新駅を造るのか」と疑問に思うだろう。京田辺市に住んでいる知人たちもけげんそうな顔をしている。

　京都府の内輪の事情で突然決められた「松井山手駅ルート」。その背景にどんな意図があるのだろうか。

■「松井山手駅ルート」はどんな場所を通るか

　大阪都心にある北新地駅からJR東西線・片町線快速に乗って37分。大阪府境を越えてすぐの住宅地に松井山手駅はある。

　駅が設置されたのは1989年と比較的最近のことだ。付近に広大な住宅用地を持っていた京阪電気鉄道が建設費を負担した。

　それから30年弱、大阪に近い割には、未開発地が多く地価が安めという立地もあり、乗客数は急増する。駅前にマンションが林立し、大規模商業施設の整備が進んだ。

　2010年には京都と大阪を結ぶ第二京阪道路の京田辺松井インターチェンジが設置され、高速バスで京都駅まで30分で結ばれた。今年4月には新名神高速道路が部分開通し、京奈和自動車道ともつながった。

地下の京都駅ホームはどこになる？
　では、京都―松井山手―新大阪間の約50kmで、どのようなルートを通るのか。3月の国土交通省の調査報告で示されたイメージ図を基に考えてみよう。

　京都駅ホームは地下駅と想定された。新幹線が市内を南北に貫くことを考えると、JR駅西側の国道1号(堀川通と油小路通)の地下が適地だが、中央口改札より500mほど離れているので他のJR線との乗り換えは不便になる。東海道新幹線との乗り換えがしやすいのは駅南側の八条通だが、駅の前後がカーブの多い線形になって工費もかさみそうだ。

　京都駅から南のルートとして図示されたラインは、阪神高速道路京都線と第二京阪道路とほぼ重なっている。京都市南区と伏見区、そして大阪府門真市を結ぶ計34kmの高速道路で、途中の京田辺パーキングエリアが新駅予定地の松井山手駅と近接している。用地買収を最小限に留めるという点で好都合だ。

　松井山手駅は地平(地上)駅と想定している。他の区間も工費の安くつく高架線での敷設を考えているようだ。ただ、第二京阪道路の建設がなされた十数年前、環境破壊を危惧した沿線住民から猛反発され、道路幅員を当初計画より狭くしたうえに緑地帯を増やした経緯もある。騒音や環境面を考えると、多くの区間は地下トンネルで整備せざるをえないと思うが、すでに電気やガスなどの共同溝が埋設されている。高架線にしても地下線にしても施工は簡単にいきそうもない。

■大深度地下なら建設費は…

　問題となりそうなのは、門真市―新大阪間だ。本年度から事業化される阪神高速道路淀川左岸線(門真市―大阪市北区)、あるいはJR東海のリニア中央新幹線とルートは重なりそうだが、一体化して整備するという話にはなっていない。新大阪駅ホームは地下駅として試算されたが、どこに設置するつもりなのだろう。

　地下40m以下の大深度をトンネルで掘り進めるという選択肢もある。地権者の同意を得ずして地下を使用することができるが、建設費は割高だ。以前、国土交通省が東京都内の大深度地下鉄として検討した都心直結線だと1㎞当たりの建設費は360億円を超えていた。鉄道事業の先例がないし、さらに工費がかさむ可能性はある。

　敦賀―京駅―新大阪間の建設費は2.1兆円。膨大な金額だが、その金額で収まるのか。ルートを決める前に時間をかけた丁寧な精査が必要だったのではなかろうか。
1447：チバＱ：2017/05/23(火) 11:27:42: 「南回り」ルートが突如浮上した経緯
　「松井山手駅ルート」は、今春、突然降って湧いた話である。京田辺市は昨年に都市計画を策定したが、その図面に「北陸新幹線」の文字はどこにもない。京都府の都市計画でも同様だ。今後、まちづくりをどうするのかゼロから考えねばならない。

　なぜ、こんなに急な決定になったのか。

　1970年代、北陸新幹線は京都市北側の亀岡市付近から大阪府箕面市を経由する「北回りルート」と想定されていた。2年前に京都駅経由案を提示したJR西日本も、途中駅を設けない同案を希望していた。

　「南回りルート」案が初めて示されたのは1年半前、2015年秋のことだった。検討委の委員長である西田昌司参院議員(京都選挙区)が、「敦賀駅―舞鶴市―京都駅―天王寺駅―関西空港」なるアイデアを披露したのだ。大阪府知事と大阪市長ダブル選挙における自民系候補のアピールに使われた。

　西田案を支持したのが京都大大学院の藤井聡教授だ。有識者として招かれた2016年4月の検討委で「奈良寄りの南回りルートが望ましい」との見解を示す。安倍晋三内閣官房参与として国土強靱化構想を打ち出し、積極的な公共事業を唱えている。西田議員とともに北陸新幹線「舞鶴ルート」や山陰新幹線の整備を促進する運動にも関与してきた。

　一方、大阪府の松井一郎知事は天王寺駅経由案に難色を示し、「新大阪駅にしっかりつないでほしい」とくぎを刺した。

■「精華・西木津ルート」に奈良が反発

　この後、西田議員は検討委の中間報告に「奈良寄りの南回りルート」案を盛り込ませた。関西学術研究都市を通る「精華・西木津ルート」だ。

　これに反発したのが奈良県だ。

　背景には、リニア中央新幹線の新駅設置をめぐる奈良と京都の確執がある。

　計画を主導するJR東海は、奈良市付近にリニアを経由させる前提で検討してきた。一方、京都の政財界は「リニアを、京都駅へ！」と大きな看板を市内各所に掲げて、各方面へ熱心にアピールした。京都経済の地盤沈下を懸念しての動きだ。

　JR東海は自己資金でリニアを敷設すると表明していたが、名古屋―新大阪間について、安倍政権が低利融資制度をつくって3兆円規模で支援する方針を打ち出した。JRは大阪延長の開業時期を2045年から2037年に前倒しする方向で検討に入った。

「リニア駅も学研都市に」奈良の不安
　京都の政財界は、リニア新駅を学研都市に誘致する可能性について言及する。京都市長は、将来の可能性の幅を広げるためと前置きしながら、「関西文化学術研究都市で北陸新幹線とリニアがつながると京都全体のプラスになる」と発言した(京都新聞6/20)。また、与党衆院議員は「北陸新幹線の学研都市駅ができれば、リニア新駅もそこに誘致する理由ができます」と言い始めた。

　北陸新幹線を口実にリニアを京都府に持っていかれるのではないか。奈良サイドで不安視する声が出てきた。

　奈良県知事は「精華・西木津ルート」に反対を表明した。地元負担は250億円もするのにメリットがないというのがその理由。リニアの新駅問題と関連づけられるのを嫌がった側面もある。

　国交省は2016年11月に調査結果を報告し、これを基に、検討委は京都以東の区間について「小浜・京都駅ルート」を選択する。

　この後、委員長の西田議員は第3案として「京田辺駅ルート」案を披露し、国交省に試算するよう要請した。

　しかし、問題が1つ起きた。費用便益比が0.97で1を下回ると試算されたのだ。総便益が総費用を下回る公共事業に国費を投じるのは難しい。
1448：チバＱ：2017/05/23(火) 11:28:00: ■「京都への配慮」はなぜ？　

　そこで第4案として浮上したのが「松井山手駅ルート」で、国交省は今年3月に結果を公表した。

＜1案＞北回りルート
　距離140km　建設費2兆0700億円　費用便益比1.08
＜2案＞精華・西木津ルート
　距離151km　建設費2兆2900億円　費用便益比0.93
＜3案＞京田辺駅ルート
　距離146km　建設費2兆2600億円　費用便益比0.97
＜4案＞松井山手駅ルート
　距離143km　建設費2兆1000億円　費用便益比1.05

　検討委は「地域開発の潜在力が大きい」と「松井山手駅ルート」を選んだ。「北回りルート」を要望してきたJR西日本も容認したようだ。

　ただ、「松井山手駅ルート」のほとんどは市街地区間で、北摂山系をトンネルで貫く「北回りルート」より工費はかさむはず。なのに、なぜ費用便益比がほとんど変わらないのか。正直、謎だ。結論ありきで建設費を調整したとしか思えない。

　なぜ、与党は京都府にそこまで配慮しなければならないのか。

　敦賀―大阪間の整備費2兆1000億円は、JRが支払う線路貸付料を充当するほか、残りの3分の2を国が、3分の1を都道府県が負担することになる。「松井山手駅ルート」だと、建設距離143kmのうち半分近くが京都府内を経由する。福井県の試算だと、京都府の負担は1600億円だ。2400億円という説もある。その一部は交付税で措置されるため、府の実質負担は半額程度ともいわれるが、それでも重荷なのは間違いない。

　京都府の立場を考えると、京都駅だけでなく、もう1つ新駅を設置してもらわないと府民に説明ができない。北陸新幹線延伸中止を求めている府議会の共産党議員団とも対峙しなければならない。来春には京都府知事選がある。

盛り上がりに欠ける北陸新幹線誘致
　ただ、関西では北陸新幹線に期待する声があまり聞こえてこない。住民や財界、ルートから外れた自治体の反応も薄い。自分たちの生活やビジネスに北陸新幹線が関係するとの実感が湧かないのも一因だろう。北陸3県のような切迫感がないし、選挙での集票にもつながらない。それゆえに半世紀近く議論がほとんどされず、ルート決定が先送りされてきた。

　京都府下ですら、誘致活動は盛り上がっていない。府庁は1990年代に亀岡市での新駅設置を推進し、7年前の関西広域連合で「米原ルート」を容認したが、この1年半、「舞鶴ルート」「精華・西木津ルート」「京田辺駅ルート」「松井山手駅ルート」と要望をコロコロ変えてきた。西田議員の個人的思い付きに振り回されている感もある。それでは府民の関心も高まらない。

■「2本目の新幹線」は必要か

　終点となる新大阪駅を抱える大阪府庁や大阪市役所ですら、最近は淡泊だ。

　2011年ごろ、当時の橋下徹府知事は北陸新幹線の「米原ルート」を熱心に推進していたが、大阪維新の会を設立した後、ほとんど言及しなくなる。現代表の松井府知事も「早く大阪へ」と主張するだけだ。

　橋下氏や松井府知事は、「南回りルート」を主導した西田議員や先述の藤井教授と激しく非難し合った過去がある。大阪府と大阪市の統合を目指した2015年の「大阪都構想」をめぐって関係がこじれた。それゆえか、今回のルート選定に積極的にかかわろうとした形跡がない。むしろ、リニアの大阪早期延伸、そして万博とカジノの誘致に精力を傾けている。

　京都市役所総合企画局リニア・北陸新幹線誘致推進室によると、鉄道・運輸機構が2017年度から1～2年かけてルートの詳細調査に入り、その後、環境アセスメントに4年ほどかけることになるという。

　ただ、政府と自治体、各党がバラバラの動きをしたままでは、着工はおぼつかない。京都府が費用負担を渋り続けると、他府県から不満が出てくる。

　ちなみに、国交省は、北陸新幹線敦賀―京都―新大阪間の工事着手を2031年、開業を2046年と想定して試算していた。29年後に京都―新大阪間で2本目の新幹線が必要なのか。本来はそこから議論をすべきなのかもしれない。

森口誠之
1449：チバＱ：2017/05/23(火) 19:33:33: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1705230019.html
「なにわ筋線」訪日客増、インバウンドが後押し　関空アクセス改善、事業費負担が課題
09:14産経新聞

「なにわ筋線」訪日客増、インバウンドが後押し　関空アクセス改善、事業費負担が課題
(産経新聞)
　大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」計画が動き出す。２８年前に構想が持ち上がってから事実上の凍結状態が長く続いたが、インバウンド（訪日外国人）の増加に伴う関西国際空港の利用者の増加が、大阪府・市と鉄道会社を大筋合意へ突き動かした。実現すれば都心と関空の乗り継ぎがスムーズになり、大阪市内の交通を支えることになるが、３千億円を超える事業費の負担が課題となる。

　大阪観光局や関西空港の運営会社によると、平成２８年に大阪府を訪れた外国人観光客は約９４１万人で、４年連続で過去最高を更新した。特に関空と大阪市中心部を行き来する人が増えている。関空の国際線と国内線を合わせた総旅客数も２８年度は前年度比７％増の２５７１万人となり、６年の開港以来の過去最高を２年連続で更新した。

　大阪市内と関空を結ぶ特急列車は現在、新大阪を経由するＪＲ西日本の「はるか」と、難波を発着する南海電鉄の「ラピート」の２本。西日本最大のターミナルである梅田（ＪＲ大阪）駅との乗り継ぎが不便なのが長年の課題だ。

　今回の合意までには紆余曲折があった。国の審議会がなにわ筋線を「整備が適当」と答申したのは平成元年。その後は巨額の建設費が壁となって議論は停滞し、関空の利用者数が低迷したことも響いた。

　そうした中、府知事だった橋下徹氏が関空と大阪（伊丹）空港の経営統合と合わせてなにわ筋線の早期整備を主張したことで再び機運が高まり、２６年に府市と鉄道２社の協議が始まった。しかし、南海が北梅田駅まで乗り入れる可否をめぐってＪＲ西との協議が難航。府市が両社に歩み寄りを促したこともあり、今年３月にＪＲ西が共同運行を認めたことで実現に大きく近づいたという。

　ただ、事業費は概算で約３３００億円と当初の想定より膨らむ。両社はアクセス改善で乗客増が見込めると判断したが、財政難の府市には重荷だ。

　また、来年４月に民営化する市営地下鉄は都心部の移動経路を独占することで年間３００億円超の黒字を計上してきたが、「なにわ筋線に中間駅ができるので、地下鉄の御堂筋線や四つ橋線と客の奪い合いになる恐れがある」（自民市議）との懸念もある。

　吉村洋文市長は「大阪には御堂筋線しか大動脈がない。世界の観光客が短い時間で中之島や梅田、京都にも行ける２本目の大動脈をつくることが経済の活性化に必須だ」と強調した。
1450：とはずがたり：2017/05/23(火) 21:40:41: 浜松臨海鉄道という構想路線があったようだ。
臨海鉄道というと昭和40年代ぐらいから日本各地に作られた半官半民の臨港鉄道が想起されるが，流石先進的な浜松(ｗ)，戦前の純民間鉄道の様だ。浜松市八幡から浜名郡白脇村への路線で距離が短くて収益に懸念が残るが特産物を運ぶから大丈夫とかなんとか書いてある様だ。今あれば遠鉄と相直して中田島～新浜松～天竜二俣or奥山(ｗ)で相直してるかもね♪

https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_SORT_FLD=&IS_SORT_KND=&IS_START=1&IS_TAG_S1=fpid&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F0000000000000047721&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000047721&IS_DATA_TYPE=&IS_LYD_DIV=&LIST_TYPE=default&IS_ORG_ID=F0000000000000047721&CAT_XML_FLG=on
1451：とはずがたり：2017/05/23(火) 21:53:15: いやあ流石にもう社会的使命を終えた感が。。。。哀しいけどね。
レールバスみたいなのやす～く造れないのかなあ。１億5千万とか投入する案件では無い気がする。

＜秋田内陸線＞夢の新車両購入　熱意届かず
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201705/20170520_43004.html

　第三セクター秋田内陸縦貫鉄道（秋田県北秋田市）に新車両を贈る「秋田内陸線夢列車プロジェクト」の募金活動が、６月５日に終了する。２年間で１億５０００万円の目標に対して、車両購入に充てられる募金額は１５００万円程度にとどまる見込み。沿線住民らでつくるプロジェクト実行委員会は、車両購入の代わりに既存のディーゼル車１両の内外装リニューアルに取り組む。

　プロジェクトは２０１５年６月６日にスタート。実行委が駅に募金箱を設置したり、コンサートを開いたりして協力を呼び掛けてきた。プロジェクトを応援しようと、秋田県信用組合（秋田市）は今月３１日まで、預金額の０．０５％相当額を寄付する定期預金を取り扱っている。
　寄付は北海道や首都圏、関西からも寄せられたが、募金額は今月１日現在で１３９５万円。秋田県信組の分を含めても約１５００万円とみられる。実行委事務局の大穂耕一郎さん（６３）は「残念な思いはあるが、活動に手応えがあった。一地方の鉄道のために多くの関心を寄せていただき、本当にありがたい。地元の人からも何かしなければとの熱意を感じた」と振り返る。
　募金活動を終えた後は、車両のリニューアルデザインを鉄道会社などと協議していく予定。車両贈呈までプロジェクトは続ける。
　内陸線は鷹巣（北秋田市）－角館（仙北市）間を運行。沿線人口の減少に伴い乗客数は低迷している。所有する１３両の車両は製造後３０年近く経過している。
　連絡先はプロジェクト事務局０８０（８２１６）５７５９。
1452：チバＱ：2017/05/24(水) 10:56:57: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1705230088.html
【なにわ筋線】勝ち組？負け組？　新線の開設に鉄道各社の思惑さまざま
05月23日 22:19産経新聞

【なにわ筋線】勝ち組？負け組？　新線の開設に鉄道各社の思惑さまざま
(産経新聞)
　完成すれば大阪中心部から関西空港へのアクセスを飛躍的に向上させる「なにわ筋線」。新たなビジネスチャンスが広がる一方、既存路線の乗客減少を懸念する声もあり、鉄道各社の思惑はさまざまだ。（織田淳嗣、川瀬充久）

■阪急「十三から南下」、南海「悲願キタ進出」、京阪「起死回生」…どうする市営地下鉄は

　南海にとって西日本最大のターミナルであるＪＲ大阪駅近くの「北梅田」や新大阪に接続できることが最大のメリットで、関空特急「ラピート」は新大阪へ乗り入れできる。ＪＲ西日本も京都－新大阪の経路で関空へ向かう特急「はるか」が北梅田を通ることで、利用者の大幅増を見込める。

　阪急電鉄は、十三－北梅田の連絡線整備に向けて国や府市との協議を開始。十三と新大阪を結ぶ「新大阪連絡線」の敷設を長期経営ビジョンに明記した。

　京阪電鉄も並々ならぬ期待を寄せる。平成２０（２００８）年に開業した中之島線は、終点の中之島駅が他の路線と接続しておらず、利用者が伸び悩むなか、なにわ筋線「中之島駅」との接続は起死回生の一手となる。

　「中之島線はもともと、なにわ筋線開通を見込んで整備した面もある」（京阪関係者）ことから、同社広報は「なにわ筋線に乗客が奪われるとの試算もあるが、鉄道はネットワーク。中長期的には大いに期待している」と話す。

　一方、来年４月に民営化を控える大阪市営地下鉄にとって、なにわ筋線は競合路線となる。市内中心部を南北に走る路線は御堂筋、四つ橋、堺筋、谷町の４路線があり、影響は避けられない見通しだ。

　これに対し吉村洋文市長は２３日、報道陣に「地下鉄からしたらライバル路線になるので、もっと乗ってもらえるように経営努力して切磋琢磨（せっさたくま）しながら積み重ねることが大阪の成長につながる」と強調した。
1453：チバＱ：2017/05/24(水) 10:57:36: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1705230077.html
「なにわ筋線」平成４３年春開業、「北梅田」「中之島」「西本町」「南海新難波」計４駅新設　関空アクセスは「２０分」短縮
05月23日 19:39産経新聞

「なにわ筋線」平成４３年春開業、「北梅田」「中之島」「西本町」「南海新難波」計４駅新設　関空アクセスは「２０分」短縮
(産経新聞)
　関西国際空港へのアクセス向上を目指し、ＪＲ大阪駅北側の「うめきた」と難波付近までを結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」について、大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄、阪急電鉄は２３日、平成４３（２０３１）年春の完成に向けた事業計画概要を発表した。完成すれば、大阪市中心部から関空の所要時間は現状の１時間前後から約２０分短縮される。今後、約３３００億円に上る総事業費の負担割合など計画の細部を詰める。

■南海は新今宮から…吉村市長「大阪市は１１００億円を」

　計画概要によると、うめきた地下の「北梅田」に加え「中之島」「西本町」「南海新難波」（いずれも仮称）の計４駅を新設。計７．４キロの大半が地下となる。北梅田－西本町間をＪＲ西と南海の共同運行とし、西本町から南は別路線に分離。ＪＲ西はＪＲ難波駅経由で阪和線に接続し、南海は新今宮から南海本線に乗り入れる。また、阪急電鉄も十三駅と北梅田をつなぐ連絡線を新設し、なにわ筋線に乗り入れる方向で４者と協議を進める。

　総事業費約３３００億円のうち、府市と鉄道会社が折半出資する第三セクターへの出資金が２０％、国と地方からの補助金が約５３％を占め、残りは三セクの借り入れで賄う。三セクが建設主体となり、鉄道会社が線路など設備の利用料を支払う「上下分離方式」を採用する。

　大阪市の吉村洋文市長は同日「大阪府市の負担は（総額の３分の１の）１１００億円程度になるのでは」との見方を示した。
1455：チバＱ：2017/05/26(金) 01:13:58: ■悲願の梅田、南海が進出

　なにわ筋線の議論は当初、ＪＲ西日本が南海電気鉄道の梅田進出に否定的で難航した。だが南海が事業費を多めに負担することで議論が進んだ。

　南海は南海難波―関西空港間を運行する特急「ラピート」がＪＲ新大阪に乗り入れることになる。南海が地盤とする大阪南部や和歌山では沿線人口の減少が本格化している。輸送人員の年間の増減率は数％が一般的だが、大阪中心部と関空を結ぶ空港線は２桁増が続く全国屈指の成長路線。なにわ筋線開業で成長に弾みを付けたい考えだ。

　ＪＲ西日本は新大阪―関空で特急「はるか」を運行するが、時間短縮でより広域で利用者を取り込める。

　阪急電鉄は十三と北梅田を結ぶ連絡線を作り、なにわ筋線への乗り入れを検討する。今月19日に発表した2025年までの長期ビジョンでは新大阪―十三を結ぶ新大阪連絡線を盛り込んだ。なにわ筋線が開通すれば、阪急沿線の住民が関空に向かう際にＪＲに流れる可能性がある。阪急は梅田駅周辺で開発してきただけに人の流れの変化を成長につなげたい思惑があるようだ。

　▼なにわ筋線　ＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた」の地下に建設中の「北梅田駅」（仮称）から難波付近まで7.4キロを結ぶ鉄道新線。概算事業費は3300億円。

　1989年、旧運輸大臣（現在の国土交通大臣）向けの審議会答申に計画が盛り込まれた。94年開港の関西国際空港に直結するほか、大阪都心の南北幹線と位置づけられた。地下鉄御堂筋線の混雑を緩和する狙いもあった。

　複数の鉄道会社の調整や巨額の事業費などが壁になったとみられ、計画はなかなか進まなかった。しかし2008年、大阪府の橋下徹知事（当時）が建設推進を求め、府と大阪市、経済界が協議。14年から大阪府市とＪＲ西日本、南海電気鉄道による４者協議が始まった。
1456：とはずがたり：2017/05/28(日) 10:47:01: 三宮行き快急だが尼崎の解放で時間喰う癖に西九条でも二三分時間調整しやがった。げきおこ(｀_´)
伝法の手前でもなにやら徐行...
1457：とはずがたり：2017/05/28(日) 10:54:02: そうだった、各停が先行して塞いでたんだった。尼のホーム手前でも信号待ち

もうちとスムーズなダイヤ組めんのか？
1458：とはずがたり：2017/05/28(日) 16:17:26: 快急は御影に加えて芦屋も通過にして終日８連で運転して欲しいとこ(少なくとも阪神車８連は行けるんだけど近鉄車が可能かどうかは不明。。その場合は阪神車のみ８連か。。)。
尼崎での阪神のちんたら解結が解消されればスピードアップになる。
で，解結は迅速なる解結のノウハウのある近鉄の手で桜川or大阪難波で行えば良い。桜川か大阪難波の折り返し線にそんな余裕ないのかな？？代わりに急行を難波では無く尼崎折り返しにしてしまう(＝増発)のは過剰か？

梅田
野田
尼崎◎…近鉄車10連迄運用中
武庫川○…橋の上の駅，ほぼ完成済み
甲子園◎…準備済み(工事中)
今津◎…準備済み
西宮◎…準備済み
芦屋▲…駅の前後に踏切
魚崎○…橋等使って対応可能
御影▲…急曲線上の２面４線
三宮◎…準備済み
元町
高速神戸◎…阪急車8連運用中
新開地◎…阪急車8連運用中
1459：チバＱ：2017/05/29(月) 21:07:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170529-00000083-asahi-soci
ななつ星、阿蘇に再び乗り入れへ　初の全面ルート変更
朝日新聞デジタル 5/29(月) 19:48配信

ななつ星、阿蘇に再び乗り入れへ　初の全面ルート変更
ＪＲ九州の「ななつ星」の車両
　ＪＲ九州は２９日、九州を周遊する豪華寝台列車「ななつ星」の３泊４日コースについて、来年３月から経由地や宿泊場所を大幅に見直すと発表した。１日目に門司港を経由し、夜に大分方面から阿蘇に入るルートを盛り込むことが目玉だ。

　２０１３年秋から運行するななつ星の３泊４日コースは現在、博多から大分、宮崎、鹿児島を通って肥薩おれんじ鉄道を経由し、博多に戻る。当初は阿蘇地方がルートに入っていたが、昨年４月の熊本地震で豊肥線が一部不通になり、現在は阿蘇を通らず九州を周遊するルートにしている。

　今回の変更は、「阿蘇の復興に協力したい」（青柳俊彦社長）として、阿蘇にななつ星を再び乗り入れる案を優先して検討したという。博多から門司港に寄ったあと、大分方面から阿蘇に入り、また大分方面に戻って宮崎、鹿児島などを経由し、博多に戻る。

　２日目には大分・由布院で地元の高級旅館に宿泊。大分・宇佐や熊本・人吉などでは列車を降りて「立ち寄り観光」も。ルートの一部変更はあったが、大幅刷新は初めてとなる。

　ＪＲ東日本が５月に「トランスイート四季島」の運行を始めるなど、豪華列車も競争相手が増えている。今回のルート見直しとは直接関係がないというが、ななつ星の予約への影響について、ＪＲ九州の青柳社長は２９日の会見で、「心配がなかったというとウソになる」と警戒心も示した。（湯地正裕）
1460：チバＱ：2017/05/30(火) 22:23:43: http://toyokeizai.net/articles/-/173226
梅田･関空直結｢なにわ筋線｣､何が決まったか
阪急の接続線は新大阪まで延びる？
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小佐野景寿 :東洋経済記者 2017年05月25日
大阪の中心部から関西国際空港へのアクセスルートとなる「なにわ筋線」。計画実現に向けた協議の進展が注目を集めるこの新線について、大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄の5者は5月23日、2031年春の開業を目標に早期の事業化を目指すことで一致したと発表した。

2016年度内に何らかの方向性が示される見通しもあったものの、JRと南海の乗り入れに関する調整に時間がかかっているとされ、今年度に持ち越されていたなにわ筋線に関する公式発表。今年3月には新たに阪急電鉄が乗り入れを検討しているとの報道も世間をにぎわせたが、計画はどの程度具体化したのだろうか。

南海も新大阪に乗り入れる？

「なにわ筋線」は、JR新大阪駅から大阪駅北側の北梅田駅（仮称）を経て、市内を南北に走る道路「なにわ筋」の地下を通り、難波付近までを結ぶ新路線の構想だ。

新大阪―北梅田間については現在、JR西日本が東海道本線の支線（貨物線）の地下化工事を進めており、新たに整備する区間は北梅田―JR難波・南海新今宮間となる。難波側は、中間駅の西本町駅（仮称）付近から線路が二手に分かれ、それぞれJR難波駅と南海電鉄新今宮駅付近に接続する計画。北梅田―西本町間はJRと南海が線路を共用して運行し、その先はそれぞれが単独で運行する形となる。二手に分かれた部分の両方を含めた工事の施工延長は約7.4キロメートルだ。

今回の発表では、JRが工事を進めている北梅田―新大阪間については触れられていない。南海の電車が新大阪まで乗り入れるかについては「決定はしていないが、特急『ラピート』を含め新大阪まで運行する想定で協議している」（南海）といい、JR・南海ともに関空特急が新大阪まで乗り入れることになりそうだ。また、北梅田駅については、南海がJRに使用料を支払って乗り入れる形になるという。

整備は地下鉄整備の補助制度を活用して第三セクターが行う想定で、総事業費は約3300億円。大阪市によると「全体を1つの三セクとするか、単独区間を別にするかは今後協議していく」という。

中間には中之島駅・西本町駅・南海新難波駅（いずれも仮称）の3駅を設置する。中之島駅は京阪中之島線の中之島駅付近に設けられる予定。開業以来乗客数が伸び悩んでいる同線だが、なにわ筋線が開業すれば接続駅としての活性化が期待できそうだ。西本町駅は、大阪市によると「地下鉄中央線の本町駅と阿波座駅の中間あたり」となる見込みだ。

難波にも新たな駅が誕生する。西本町駅から分岐して南海線へと向かうルートには、新難波駅を新たに地下に建設。現行の南海なんば駅への乗り入れとせず新駅を設けるのは「難波駅はホームが3階に設置されている高架駅なので、なにわ筋線の接続は難しい」（南海）ためだ。新難波から先は南海本線の高架線に接続し、新今宮駅に乗り入れる。JR側は、既存のJR難波駅に乗り入れる形となる。
1461：チバＱ：2017/05/30(火) 22:24:19: 阪急の連絡線はどうなる？

今回の発表では、阪急電鉄の十三（じゅうそう）駅と北梅田を結ぶ「なにわ筋連絡線」についても「国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進める」との方針が示された。同線が開通し、なにわ筋線との直通が実現すれば、阪急沿線から難波方面や関空へのアクセスも大きく向上することになる。

発表で触れられているのはあくまで調査・検討についてで、直通運転などについての具体的な言及はない。阪急は「まずは整備に向けた調査を行い、乗り入れられるかどうかの検討はそこから」と説明する。

阪急となにわ筋線の乗り入れというと、気になるのは線路幅の違いだ。阪急の既存路線は大阪市営地下鉄や阪神などと同じ幅1435ミリメートルの標準軌、JR・南海は1067ミリメートルの狭軌を採用しており、そのままでは直通できないためだ。

この点について、阪急は「なにわ筋連絡線は十三で乗り換えるという想定」と説明。大阪市も「現在の十三駅の地下に別の駅をつくることになるのではないか」といい、既存の阪急各線との直通は考えられていないようだ。このため、連絡線が整備される場合はJR・南海に合わせた狭軌の路線となるだろう。

阪急は今月発表した長期ビジョンに、十三と新大阪を結ぶ「新大阪連絡線」の整備を盛り込んでいる。同線は阪急が以前から路線免許を保有しており「50年以上あたためている」（阪急）という構想。同社は「なにわ筋連絡線と新大阪連絡線の両方を合わせ、整備に向けた調査検討を国にお願いできないかと考えている」という。なにわ筋連絡線と新大阪連絡線が一体で整備されれば、北梅田―新大阪間にはJRと阪急の2ルートが生まれることになる。

一方、十三と梅田方面を結ぶ路線については別の構想も存在する。大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅と十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」だ。なにわ筋連絡線が注目を集める中、もはや消えたかのように思える同構想だが、大阪市は「（なにわ筋連絡線の）調査検討では西梅田・十三連絡線との比較検討も行うことになるだろう」と言い、完全に消滅したわけではないようだ。

スタートラインに立ったなにわ筋線

大阪市は今回の発表について「いまどこまで決まっているかを出したもので、まだ固まっていない部分があるのは事実。これをベースに事業計画などを国と協議していくためのスタートライン」だと言い、詳細な調整はこれからとなる。

なにわ筋線は1980年代に計画が浮上しつつも、建設費の点などから長年構想段階にとどまっていた一大プロジェクト。関空アクセスの改善はもちろんだが、市内中心部を南北に貫いて新大阪から梅田、難波を直結するだけに、通勤・通学などの需要も見込まれる路線だ。

だが、梅田―関西空港間の所要時間短縮など、関空アクセス改善についての情報は過去にも公表されているものの、市内の移動や沿線の利便性向上について触れられることは少ないようだ。北梅田、中之島と再開発が進展するエリアを通る路線だけに、今後は通勤・通学など空港アクセス以外の利用者に向けた施策の検討も望まれる。
1463：チバＱ：2017/06/02(金) 19:04:05: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1706020031.html
ＩＲ誘致実現なくても夢洲への鉄道は整備　大阪府が表明
13:34産経新聞

ＩＲ誘致実現なくても夢洲への鉄道は整備　大阪府が表明
２０２５大阪万博の会場予定地になっている大阪湾の人工島「夢洲（ゆめしま）」
(産経新聞)
　２０２５年国際博覧会（万博）とカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の候補地となっている大阪湾の人工島・夢洲（大阪市此花区）への交通アクセスについて、大阪府は１日、ＩＲ誘致が実現しなかった場合でも鉄道を整備する方針を明らかにした。

　この日の府議会本会議で自民党府議団の原田亮議員の質問に、府政策企画部の山口信彦部長が答弁した。

　万博では、大阪市営地下鉄中央線を延伸して新設する夢洲駅（仮称）をアクセスの中心に想定。府と大阪市は整備費を約５４０億円と試算し、ＩＲ事業者にも一部負担を求める方向で検討している。

　本会議で山口部長は、「万博とＩＲの両方を実現することが必要。一方が実現しないという事態にならないように、府市が一体となって取り組んでいる」と強調。その上で「万博だけを開催する事態になっても鉄道は必要。恒常的な鉄道整備だけでなく、暫定的な利用という観点も含めた鉄道整備の手法も考えていく」と述べた。

　原田議員は「利用期間が６カ月に限定される万博のためだけに莫大（ばくだい）な費用をかけて地下鉄を延伸すべきでない」と指摘した。
1464：チバＱ：2017/06/04(日) 01:45:07: https://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20170603081222555.html
「北陸・中京新幹線」の整備提案中部圏知事会議で福井県知事

06月03日 08:05

北陸・中京新幹線の検討を提案する西川福井県知事（左）＝２日、大津市

(福井新聞)

　福井など中部９県と名古屋市で構成する「中部圏知事会議」が２日、大津市で開かれた。北陸と中京圏のアクセス向上に向け、西川一誠福井県知事は敦賀と名古屋を結ぶ北陸・中京新幹線の整備を検討する必要性を訴えた。検討の場として、沿線の関係自治体でつくる事務レベルの調整会議の設置を提案し、同意を得た。

　北陸・中京新幹線は山陰新幹線などと同じ基本計画路線の一つ。敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。建設には北陸新幹線と同じ整備計画路線への格上げが必要となる。

　福井県が提示した資料によると、敦賀―米原は北陸新幹線敦賀以西の３案の一つだった米原ルートと同じ区間を通り、事業費も同額の約５９００億円と見込む。将来的に北陸新幹線から北陸・中京新幹線、さらに名古屋からリニア中央新幹線に乗り換えれば、福井―東京の所要時間は１時間５２分と試算している。

　西川知事は５月２６日の定例会見で「基本計画路線は先の話」と述べていた。知事会議で一転して北陸・中京新幹線を提案した理由について、会議後の会見で「北陸新幹線の大阪までの早期全線開業が最優先。その上で、北陸と中京圏のアクセス向上も重要なので、地域益を最大限発揮できるよう進める必要がある」と強調した。

　県新幹線建設推進課は「全国で基本計画路線の格上げを目指す動きが活発化している。乗り遅れないようにしたい」としている。

　北陸と中京圏のアクセス向上に向けては、２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後に敦賀駅での乗り継ぎをスムーズにするため特急の運行本数を増やすことや、特急「しらさぎ」の軌道を改良して運行速度を上げることも提案した。

　会議ではこのほか、福井県が提示した「北陸新幹線の早期整備」「スポーツによる地域振興」を含め、国への提言１９件を採択した。
1465：チバＱ：2017/06/04(日) 01:45:40: https://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2017060302000039.html
福井��東京間１時間５２分県試算、北陸・中京新幹線完成で

06月03日 05:00

福井��東京間１時間５２分県試算、北陸・中京新幹線完成で

(中日新聞プラス)

　西川一誠知事は二日開かれた中部圏知事会議で、敦賀��名古屋間を結ぶ北陸・中京新幹線が完成した場合、福井��東京間の所要時間は一時間五十二分と、現在の北陸新幹線利用より一時間半短縮されるとの試算を明らかにした。二〇二七年のリニア中央新幹線名古屋開業後、北陸・中京新幹線も開通すれば、福井が北陸三県で最も東京に近くなる。
　県新幹線建設推進課によると、試算は北陸・中京新幹線を敦賀��米原間で整備したと想定。米原��名古屋間は東海道新幹線に乗り入れ、名古屋からはリニアに乗り換えるとした。
　所要時間の最短は福井の一時間五十二分。金沢は二時間十六分、富山は二時間三十六分となった。北陸新幹線で東京に向かうケースと比較すると、名古屋で乗り換えが生じても福井と金沢は到着時間が早まる。
　ただ、実現には課題もある。北陸・中京新幹線は、東海道新幹線への乗り入れや建設距離で、北陸新幹線の敦賀以西ルートで候補となった米原案と共通点を持つ。
　米原案は着工条件の一つ、費用対効果が２・２と公共事業着手の目安となる１を上回ったが、これは関西方面の流動を見込んだ数字。小浜��京都ルートの整備で費用対効果の低下は避けられない。
　県幹部は「福井と金沢の乗降客が南回りに移れば、１を超える可能性がある」と説明する。過密ダイヤといわれる東海道新幹線への乗り入れ可否も検討が必要だ。
　国土交通省は、北陸新幹線の全線開業を四六年度と想定している。北陸・中京新幹線は基本計画から整備計画への格上げが必要なため、開業はこれ以降になると見込まれる。
　基本計画路線を巡っては、与党検討委員会が昨年十二月、整備計画化に向けた検討に言及。本年度の政府予算には、調査費などとして二億八千万円が計上された。

　（山本洋児）
　＜北陸・中京新幹線＞　敦賀��名古屋間を結ぶ５０キロ。１９７３（昭和４８）年、整備計画の前段に当たる基本計画に位置付けられた。敦賀��名古屋間は直線距離で９０キロあるため、一部は東海道新幹線を利用するとみられる。北陸新幹線の敦賀以西ルートで候補だった米原案と建設距離が同じ。国土交通省によると、米原案の建設費は５９００億円。
1466：とはずがたり：2017/06/04(日) 11:56:22: 仙台都市圏以北はJR北日本としてJR東の赤字路線切り離す代わりに出資させて３島基金も積み増しして東北の赤字路線にも充当出来るようにすればいいね。また青い森だのいわて銀河だのいざりびだのも一緒にして固定費用減らすべきだ。
本社は札幌には拘らず仙台でも良いしメインバンクは勿論北海道東北開発公庫改め北日本開発公庫だな♪
東北開発(→カイハツセメント→三マテ)も復活して北日本開発として色々やろうｗｗ
序でに電力会社も東北振興電力の流れを受け継いで東北電力と北海道電力を合併させて東北北海道振興電力だな。北日本電力でいいか。
衆院の比例ブロックも東北と北海道を合併させよう。
いずれにせよ仙台と札幌で仲良く本社・本店を分け合えるかどうかが鍵だな。地域対立を惹き起こしてはいけない。

揺らぐＪＲ知事が国に対策要請
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20170601/3865871.html
06月01日　20時54分

高橋知事は１日に石井国土交通大臣と面会し、多くの赤字路線を抱え厳しい経営状況が続くＪＲ北海道に対して、国からの財政支援を含めた抜本的な対策を求めました。
ＪＲ北海道は厳しい経営状況が続いていて、去年、路線全体のおよそ半分にあたる１３の区間が単独では維持が困難だとして、赤字路線の見直しを表明しています。
高橋知事は１日、ＪＲ北海道への支援策を話し合うため国土交通省で石井国土交通大臣と面会し、国に対する要請書を手渡しました。
要請書では、「鉄道は道民の生活や経済を支える重要な公共交通機関であり、巨額の経常赤字が見込まれる危機的なＪＲ北海道が今後もその使命を果たしていくことが必要だ」と指摘し、国に対して財政支援を含めた抜本的な対策を求めました。
道としては、ことし２月に道のワーキングチームが取りまとめた報告書の内容を踏まえ、国からの資金繰りの支援が平成３０年度で切れることから、追加の財政支援やトンネルなどの施設の更新に必要なコスト負担の削減などが念頭にあるものと見られます。
高橋知事は面会のあと記者団に対し、「地域との間で路線のあり方についての協議が進むよう道として働きかけていく一方で、国との間でも具体的な対策について調整を進めていきたい」と述べ、今後、国と協議したいという考えを示しました。
1467：とはずがたり：2017/06/04(日) 13:48:18: 見識でしょうな。
武蔵野線と南武線活用すれば解決するのでは？

「川崎市営地下鉄」廃止へ　市、交通計画を見直し
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170602-00018243-kana-l14
6/2(金) 8:08配信カナロコ by 神奈川新聞

　神奈川県川崎市は１日、２０１３年３月に策定した「市総合都市交通計画」（計画期間は２０年間）の一部を見直す方針を明らかにした。計画を休止している川崎縦貫鉄道に関しては、廃止する前提で代替手段を明確化する方向で見直す。

　同日の市議会まちづくり委員会で報告した。昨年４月の国の交通政策審議会の答申など社会情勢の変化を受け、必要な見直しを行う。今年１１月末に素案をまとめ、来年３月末に計画を改定する。

　現行計画では、川崎縦貫鉄道（川崎－武蔵小杉－新百合ケ丘）は計画策定から２０年以内に着手を目指す「Ｃランク」に位置付けている。しかし、市は１５年７月に計画を「休止」、国の審議会への提案を見送り、答申からも記述が消えていた。

　市は川崎縦貫鉄道の廃止を前提に計画を点検。代替手段として、「横浜市営地下鉄３号線延伸」（あざみ野－新百合ケ丘＝Ｃランク）を重視し、川崎市北部の鉄道不便地域でバス路線を拡充する方向。地域の高齢化を踏まえ、中型バスが運行できない地域で小型バスの活用も検討する。

　また、ＪＲ南武線の混雑緩和では、１０年以内に事業着手を目指す「Ｂランク」に列車の長編成化を位置付けているが、オフピーク通勤の協力要請など需要調整の取り組みを新たに盛り込む方向だ。
1468：とはずがたり：2017/06/04(日) 13:57:16: 横浜市と川崎市と東急と小田急出資で行くべきだな。
なんなら日本標準軌で作ってあさみ野以遠からの田園都市線電車は３号延伸線経由で小田急へ回して全部新宿行き(or北綾瀬行きでも可)にしたい位だｗ

暮らし話題｜神奈川新聞
2017/02/23 02:00　更新：2017/02/23 02:00
１８年度末まで事業化判断　地下鉄新百合ケ丘延伸
http://www.kanaloco.jp/article/233176/

　高速鉄道３号線の延伸検討（あざみ野－新百合ケ丘）について、横浜市の林文子市長は２２日の市会本会議で、２０１８年度末までに事業化を判断する考えを示した。松本研氏（自民党）の質問に答えた。

　同計画は、市営地下鉄終点のあざみ野駅（同市青葉区）から、小田急線新百合ケ丘駅（川崎市麻生区）までの約６キロ区間を延伸するもの。横浜市が１３年度に行った試算では、整備費約１３００億～１５００億円、１日当たりの平均利用者約４万５千～５万３千人と推計している。

　昨年４月の国の交通政策審議会の答申で「事業化に向けて２市が合意形成を進めるべき」と指摘されたことから、市は最新の情勢を踏まえて改めて事業費や需要予測などを試算する。１７、１８年度の２年間で交通局が鉄道事業者の視点で調査を行い、１８年度末までに事業化を判断。市営地下鉄全体の価値向上も視野に、川崎市とも連携して調査する。

　林市長は「実現に向けて新たな決意で臨みたい」と意欲を示した。
1469：チバＱ：2017/06/06(火) 20:51:49: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1706060001.html
【ビジネスの裏側】「なにわ筋線」で交錯する野望と悲願　阪急、ＪＲ西、南海に京阪も〝争奪戦〟
11:04産経新聞

【ビジネスの裏側】「なにわ筋線」で交錯する野望と悲願　阪急、ＪＲ西、南海に京阪も〝争奪戦〟
(産経新聞)
　大阪都心を南北に走る鉄道新線「なにわ筋線」の構想がまとまった。開業すれば大阪の中心・梅田地区と関西国際空港間の所要時間が現状の１時間前後から３０分台に短縮される。都市部の交通はより便利になり、外国人観光客にとっての関空の魅力も増す。関係する鉄道各社にとっては事業拡大のチャンスだが、新線を介して乗客の奪い合いが一層激しさを増すのも確実だ。（織田淳嗣）

それぞれの思惑

　なにわ筋線は、大阪駅北側に隣接する北梅田から南下し中之島、西本町を経て、枝分かれして西側はＪＲ難波へ、東側は南海新難波、さらに新今宮に至る。その結果、ＪＲ西日本の関空特急「はるか」や南海電気鉄道の特急「ラピート」は、直に梅田地区に行けることになる。

　新線の計画に参画する阪急電鉄の幹部の１人は、「うち、ＪＲ西、南海さんにとって、三方良しだったということ」だと話す。

　阪急は京都線、宝塚線、神戸線を束ねる十三駅から北梅田への連絡線を敷設する計画。完成すれば、関空に降り立った外国人観光客を沿線の京都や神戸に誘導しやすくなる。

　一方、ＪＲ西は現在、関空から大阪に向かう途中、大阪市内では環状線を使って大回りしているが、なにわ筋線により所要時間を短縮できる。また、北梅田から北に伸びるＪＲ東海道支線で新大阪とつながる。

　南海も、なにわ筋線計画に参画することで悲願だった「梅田進出」の切符を獲得。競合を警戒するＪＲ西が計画に難色を示した時期もあったほど、南海のメリットは大きいとみられている。

行き止まりの扉

　「できるだけ早く作っていただき、また新たな需要を生み出したい」。京阪電気鉄道の加藤好文社長も、なにわ筋線への期待を語る。同社中之島線が中之島駅で接続することになるからだ。

　中之島－天満橋を結ぶ京阪中之島線は平成２０年１０月に開業。「平日に１日８万人」の乗客数を目指したが、２８年度は１日２万８千人程度にとどまる。中之島フェスティバルタワーやダイビル本館、新ダイビルなど、近隣の大型開発に伴って増加傾向にはあるものの、終着の中之島駅が他の鉄道と連絡せず孤立していることが弱点だ。

　こうした状況を象徴するのが、中之島駅の地下１階改札口を出て左手の長い廊下を進んだ先、行き止まりにある扉。「この先にも通路が続いているんです。なにわ筋線の建設を見越したものなんですよ」と広報担当者は説明する。

　今は鍵がかかっているが、なにわ筋線が開通した暁には開放され利用客が行き交うようになるはずだ。ただ「理論的な需要予測だと、（京阪の）乗客が（他社に奪われて）減るというのもある」（加藤社長）だけに、期待と不安が相半ばする。

競争激化

　大阪観光局によると、２８年度に大阪府を訪れた外国人観光客数は約９４１万人で４年連続で過去最高を更新。特に関空と大阪の中心部を行き来する人が増加している。

　なにわ筋線の建設費は概算で約３３００億円と当初想定よりも膨らんだが、大阪府、大阪市とＪＲ西、南海電鉄、そして新規に計画に参入した阪急電鉄の５者は採算が合うと判断した。今後、当事者間で費用負担についての協議が進められる。

　阪急電鉄はなにわ筋線が開業する４３年春をにらみ、十三と新大阪を結ぶ「新大阪連絡線」も検討。すでに阪急は十三－新大阪の鉄道免許を取得している。実現すれば、弱点であった「新幹線との乗り継ぎの悪さ」も解消される。

　鉄道各社にとって、なにわ筋線はそれぞれが抱える悩みを解決する新線となりうる。どこが最も恩恵を受けるのか。乗客争奪の競争はこれまで以上に激しくなりそうだ。
1470：チバＱ：2017/06/06(火) 22:25:48: こんな感じかなあ

2019年度　相模鉄道　　　西谷-羽沢　（JR連絡線）
2020年度　七隈線　　　　天神南-博多
2022年度　長崎新幹線　　新鳥栖-長崎
2022年度　相模鉄道　　　羽沢-日吉　（東急連絡線）
2023年度　北陸新幹線　　金沢-敦賀
2027年度　中央リニア　　品川-名古屋
2030年度　なにわ筋線
2031年度　北海道新幹線　新函館-札幌
2037年度　中央リニア　　名古屋-新大阪
2046年度　北陸新幹線　　敦賀-新大阪
1471：とはずがたり：2017/06/06(火) 22:56:00: 北陸新幹線の全通が異様に遅いっすよね。そのうちに前倒しの圧力かかりそう。
あと中央リニアより後なら新大阪～京都作らなくても対応できそうや。。
1472：チバＱ：2017/06/07(水) 22:02:00: >>1471
中央リニアがあるなら、なおさら
米原ルートで十分だよなあ

って、意見がでないためにも、早々に着工するでしょうね
1473：チバＱ：2017/06/07(水) 22:38:13: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170603-OYT1T50027.html
新潟空港への鉄道乗り入れ協議…採算性など課題
2017年06月03日 12時57分
各界トップが集まる協議会であいさつする米山知事（５月３０日、新潟県庁で）
各界トップが集まる協議会であいさつする米山知事（５月３０日、新潟県庁で）

　新潟空港に鉄道乗り入れを――。

　２５年以上にわたり続いている議論を結論付けようと、新潟県で米山知事の主導の下、経済、交通、観光、自治体など各界のトップが初めて一堂に会し協議を始めた。上越新幹線延伸によって利便性の向上が期待される一方、採算性を疑問視する声は根強く、取りまとめは一筋縄ではいかなそうだ。

　上越新幹線の新潟空港への乗り入れは１９９１年に県が本格的に検討を始めた。それ以降、新幹線やＪＲ白新線の延伸ルートをはじめ、現行の路線バスの改善、新潟駅南口のバス新設など新潟空港への交通手段の利便性向上に向けて議論が繰り返されてきた。

　いまだに結論が見いだせずにいる要因の一つは採算性だ。県が昨年６月に公表した事業費や採算性に関する調査結果によると、上越新幹線を延伸させると公的負担１００％で建設費は最大４２２億円にのぼり、年間１７６万人の空港までの鉄道利用者がいなければ採算が取れないとしている。財源の確保や羽田・成田空港の需要取り込みなどが大きな課題だ。

　ただ、新潟空港の利用者数は近年伸び悩んでいる。２０１６年度の新潟空港の利用者数は約９９万人と２年連続で目標の１００万人を割った。国内で新潟空港のみの「オンリーワン路線」だったロシア・ハバロフスク線や中国・ハルビン線などが成田空港に就航したことや、外国人旅行客の需要を取り込めていないことが原因とみられる。

　５月３０日に非公開で行われた知事と各界トップによる協議会の初会合。県によると、上越新幹線の乗り入れは「インパクトがある」など経済界から肯定的な意見があがった一方、財源や赤字の穴埋めなど採算性を疑問視する交通事業者らの声もあったという。米山知事も協議会後、報道陣に対し「交通手段の改善によって７０万人超のギャップが埋められるものなのか。埋められない場合、継続した赤字を誰が持つのか」と慎重な姿勢を示した。

　協議会は今後、課題別に議論を重ねて今年１１月頃に結論を取りまとめる予定。これを受けて県は方針案を示し、県議会１２月定例会で諮る見通しだ。多くの利害関係者が集うなかでの議論に、知事は「一つの結論が出ないならば、論点が出尽くしたところで最後は政治的に決断することになるだろう」と述べた。四半世紀以上続く議論にどう着地点を見いだすのか。知事の判断が注目される。

2017年06月03日 12時57分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1474：とはずがたり：2017/06/08(木) 08:27:28: >>1472
東京─リニア─名古屋─新幹線しらさぎ♪─福井は最短経路になりそうですよね。

かがやきで２時間半掛かってる東京─金沢はどうでしょうかねえ？
東京─名古屋はリニアで１時間で，今，２時間半掛かってる名古屋─金沢が新幹線でどれくらいでいけるか。１時間ぐらいでいけるかな。
1475：とはずがたり：2017/06/08(木) 13:57:17: 新駅で消える山手線「低すぎるガード」の秘密
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170608-00174663-toyo-bus_all&p=1
6/8(木) 5:00配信東洋経済オンライン

　東京の“珍名所”が、また一つ消えようとしている。

　奈落の底を行くような暗がりが続く中、大人はかがまねば天井に頭をぶつける。耳をつんざくばかりの轟音を立てて頭上を疾走する山手線電車。2020年に暫定開業する品川新駅(仮称)付近にある通称「ちょうちん殺しのガード」こと高輪橋架道橋の消滅に向けたカウントダウンが、人知れず始まっている。

■個人タクシーの「ちょうちん」が激突

　山手・京浜東北線の田町―品川間のほぼ中間地点、一帯はかつて車両基地だったが、新駅の建設で現在はほとんど更地になり工事車両が行き交っている。ここに東京オリンピックにあわせて品川新駅が仮開業し、本開業での「街開き」が2024年頃に予定されている。

　品川新駅の解説は、今回は省略。問題としたいのは、ここにある「ちょうちん殺しのガード」の運命と、なぜそんなガードができたかという謎の解明である。

　ガードは制限高さ1.5メートル、西側から順に山手線、京浜東北線、東海道線上り線、かつて線路が何十本も並んでいた車両基地部分、東海道線下り線、東海道新幹線を一気にくぐる。なので長さは約250メートルもある。屋根にちょうちんマークを付けた個人タクシーがこのガード下を通り抜けようとしたところ、ちょうちんがガードにぶつかって壊れたという話が広まり、この名がついたとされる。実際の高さは1.6メートルほどと思われるが、ともかくそれより背の高い人は、かがまねば歩けない。…

■ガードの今後に対する区の見解は？　

　品川新駅はこのすぐ南側にでき、一帯は「グローバルゲートウェイ品川」と呼ばれるプロジェクト地として再開発される。高輪橋架道橋はその域内に入るので、昭和の亡霊のようなこのガードが生き残れるはずもない。

　それではいつまで通れるのか。何やら廃線となる路線を今のうちに訪ねたい気にもなってくる。この道路は港区の管轄なので、港区の担当者に今後の予定を聞いた。

　結論からいえば、「現在調整中なので、いつどうなるか言明できない」とのことだった。同じ場所に地下道を造り直す予定だという。

　逆にいえば、いつ工事が始まりこのガードが閉鎖されてもおかしくないのである。運命は風前の灯(ともしび)なのだ。訪れるなら、田町駅や品川駅から歩いてもいいが、都営地下鉄・京急泉岳寺駅からだと、A1、A4出口どちらからでも徒歩2分くらいで行ける。

なぜこんなに背の低いガードができたのか
　さて、どうしてこんなに背の低いガードができたのだろうか。それを解く鍵は、山手線側(西側)のガード入口付近でちらりと見える水路にある。幅1メートルくらいの水路がこのガードに並行してすぐ隣りに延びている。金網越しにのぞいたら、小魚が数匹泳いでいた。

　明治時代初期、線路のある部分はすべて海だった。山手線線路から50メートルほど離れた西側(山側)に、線路に沿って第一京浜国道が延びている。この部分が海岸線だった。明治5年、新橋―横浜間に初めて鉄道が開通した時、海岸線に沿って50メートルほど沖合、海の中に築堤してそこに線路を敷いた。遠浅とはいえ工事は大変である。

　わざわざ海の中としたのには理由がある。1つはこの区間、江戸時代以来の旧東海道が通り、用地買収が困難だったこと、もう1つは品川の八ツ山下(現在の品川駅付近)などに土地を持っていた兵部省が鉄道建設に反対して、用地を渡さなかったためである。兵部省としては、鉄道建設よりも、軍艦建造のほうが急務だという考えだった。そのため、鉄道は海の中を通すしかなかった。

■昔の地図を見て現在の謎を解く醍醐味

　鉄道ができた後は、その築堤と海岸線の間、南北に細長い運河ができることとなった。高輪橋架道橋の場所は、その運河から海へと出る水路があった場所である。築堤を途切れさせ橋で線路をわたした。橋の下の水路は船が行き来する。後年海側も埋め立てが進み、そこに人や車が行き来するガードが造られたのである。

　ただし、線路の築堤はそんなに高くしたわけではない。その下をくぐる道の天井を高くしようとすれば、道路を掘りこまなくてはならない。すると海面下になってしまう。ガードの距離も長く当時は電動ポンプで排水し続けるのも困難なので、低い天井とせざるをえなかった。

　何か不思議な物件があるとき、昔の地形が関係していることが多い。現在は開発でその地形がわかりづらくなっている所がほとんどだが、江戸時代や明治時代の地図にあたってみると、元々の地形がわかる。ちょうちん殺しのガードは、昔の地図を見て現在の謎を解く醍醐味を味わえる場所でもあった。そういう意味でも、せめて無くなる時くらい脚光を浴びせたい。

内田宗治
1476：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:08:48: TXとの相互乗り入れも楽しみだし，田園都市線・半蔵門線の救済も必要である。いっそのこと田園都市線とTXを結ぶのは無理があるのかな？？北千住～渋谷では日比谷線とも半蔵門線とも被るけえが。

新都知事で実現？銀座～有明「地下鉄構想」
五輪後の臨海部発展に中央区は期待するが…
http://toyokeizai.net/articles/-/129775
森口誠之 :鉄道ライター 2016年08月02日

国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会が、首都圏で整備すべき鉄道網の在り方について陸上交通分科会鉄道部会にて議論を始めてから2年。2016年4月、東京圏の中期的な鉄道計画マスタープランとなる答申案を示した。将来の姿として、24の鉄道新線構想が盛り込まれた。

その中でも注目されたのが、銀座と月島・晴海・有明臨海部を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄構想」(以下、臨海地域地下鉄)。将来的には、東京駅付近まで延長し、秋葉原～東京駅間の延伸構想のある常磐新線(つくばエクスプレス)と相互直通運転を行うことも期待されている。

主導してきたのは中央区役所だ。2014年に銀座と有明を結ぶ地下鉄構想を打ち出し、2014・2015年度と新線の整備に向けた検討調査を行ってきた。その調査報告書が2016年7月に公開された。「今回の答申に採用されたことで、構想は一歩踏み出すことができた」と、中央区役所の担当者は期待を寄せる。臨海地域地下鉄構想、その狙いはどこにあるのか。どのような課題があるのか。

臨海地域から銀座へ1本で

報告書によると、臨海地域地下鉄のルートは新銀座駅～新国際展示場駅の5kmで、中央区内では晴海通りの地下を、江東区内では環状2号線の地下に敷設することを想定している。

駅は5カ所。都心側の起点は「新銀座駅」で銀座駅付近とされた。「新築地駅」は勝鬨橋の西詰に位置し、築地市場跡地の開発計画との連携を考慮している。
?
「勝どき・晴海駅」は、両地区の中間地点、運河に架かる黎明橋付近をイメージしている。都営大江戸線との乗換は不便になるが、駅数を抑制することを考えた。「新市場駅」は、ゆりかもめ市場前駅、「新国際展示場駅」は、りんかい線国際展示場駅の近くを想定している（駅名はいずれも仮称）。

開業年次は2025年、運行本数はピーク時15本/時、オフピーク時8本/時で試算された。2030年の輸送需要は10万～14万人/日と推計している。事業概算費は2410億～2580億円(車両基地部470億円、車両費や用地費なども含む)と、キロあたりの工費はかなり高めだ。銀座付近など都心超一等地での施工の難しい地区があるのも一因だ。

将来的には、新銀座駅から先に延伸することも検討している。

▽東京方面?つくばエクスプレスと結節?新銀座～東京～秋葉原3.8km 3駅 1100億円
▽渋谷方面?東急田園都市線と結節?新銀座～六本木～桜新町13.4km 9駅 4100億円
▽新宿方面?西武新宿線と結節?新銀座～六本木～西武新宿9.7km 10駅 3700億円
▽羽田空港方面?新国際展示場～羽田空港?12.1km 3駅?2500億円

上記の4案が延伸区間として示された。このうち、新銀座～東京駅～秋葉原間の延伸構想が、今回の答申で盛り込まれている。

きっかけは五輪誘致

臨海地域地下鉄構想が浮上してきた背景は2つある。

1つは、東京都が2005年頃から始めた東京五輪の誘致活動だった。都は2007年、中央区晴海地区にメイン会場となる新競技場を整備する方針を発表する。会場の多くは有明やお台場など湾岸部に集中させる計画だった。
1477：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:09:02: ただ、晴海のメインスタジアムの建設地は、大江戸線勝どき駅、有楽町線豊洲駅から1.5km程度離れている。アクセスは悪い。晴海と都心部を地下鉄やLRTで結ぼうという声が出てきた。

だが、2009年に「2016年リオデジャネイロ五輪」が決定した後、都庁は「2020年東京五輪」のメイン会場を国立霞ヶ丘陸上競技場の建替案に、晴海には選手村を整備する方針に変更した。

この後、中央区は、2011年から有楽町～築地～晴海でBRT(バス高速輸送システム)を整備する構想を検討する。東京五輪や選手村跡地の再開発をきっかけとして、今の都バスより高速運転可能な中規模交通機関の整備を目指し、2012年の中央区総合交通計画で盛り込む。

2013年に「2020年東京五輪」の開催が決まると、東京都都市整備局がBRT構想を引き継ぐ。中央区の構想とがらりと変えて、BRTバスが虎ノ門と晴海・有明を結ぶ環状2号線を走行する前提で計画を練り直した。運行事業者には京成バスが選ばれた。

計画によると、2019年度に新橋駅～勝どき、新橋駅～晴海三丁目～豊洲駅の2ルートで運行を始める。高速運行を可能とするため、途中の停留所は勝どき、晴海三丁目など3カ所に絞った。

五輪開催時点でどのような輸送計画となるのか。まだ未発表であるが、2020年に暫定開業する日比谷線虎ノ門新駅の隣接地にBRTバスの拠点が設けられる。虎ノ門と晴海選手村を結ぶ便が頻発することになるのだろう。

終了後、虎ノ門・新橋～勝どき～国際展示場駅間の本線を中心に、豊洲や晴海五丁目(選手村跡地)への支線、東京ビッグサイトなどへの臨時運行も行う構想になっている。将来的には東京駅近くへの延長も目指すという。

中央区が切望する2つ目の理由。それは、区内の鉄道不便地域に地下鉄を繋げてほしいとの要望があったからだ。臨海部に位置する勝どきから晴海にかけてのエリアは1968年に晴海通りの都電が廃止された後、地下鉄整備の流れから外れてきた。

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2000年に開業した大江戸線勝どき駅。利用者が想定を大幅に上回り、現在、ホームの増設工事中。新線の駅予定地は、駅南側、晴海地区との運河沿いを想定（筆者撮影）

地元の長年の請願もあって2000年、大江戸線勝どき駅が開業する。ただ、乗降客者は想定を大幅に上回り、2013年度の乗降客数は9万人/日を超えた。都心に近いにもかかわらず遊休地が点在していたが、勝どき駅による発展を期待してマンションや商業施設の整備が急激に進捗したのも要因だ。

朝ラッシュ時の勝どき駅。3分間隔で地下鉄が到着すると、下車客が階段やコンコースで滞留してしまう。地上でも、出口から黎明橋を経て晴海トリトンスクエアに至るルートは特に混み合う。勝どき駅の1面2線ホームを2面に増設する工事が進められて2018年度に完成予定だが、サイズの小さいリニア地下鉄では、早晩、飽和状態になる。

隣接する江東区の有楽町線豊洲駅も同様だ。ゆりかもめが延伸してきた2006年以降、急激に利用者が増えて、2015年に20万人/日。10年前の3倍となった。

将来的にも、2016年11月に築地から移転する豊洲市場、五輪選手村跡地である晴海五丁目など大規模開発が予定されている。中央区は、2030年の臨海部(銀座から晴海・有明にかけてのエリア)の夜間人口で7万人増、従業人口で10万人増と推計する。

本当に需要はあるのか？

想定の通り人口が増えていくなら、地下鉄整備の環境はあるのかもしれない。ただ、課題も山積している。

まず、答申でも指摘された「事業採算性」に関する課題だ。
1478：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:09:20: >>1476-1478
累積資金収支が黒字転換するのは開業から22～31年後、費用便益比(B/C)は計算期間30年で0.8～1.0とされた。報告書では事業採算性や社会的意義はあるとするが、前提となる人口増や輸送需要の推計は妥当なのか。鉄道整備スキームをどうするのか。

また、関係機関との調整も手つかずだ。

ルートには、中央区だけでなく、豊洲・有明地区を抱える江東区も含まれている。だが、江東区役所は調査委員会に参加していない。同区では8号線分岐線(有楽町線豊洲駅～半蔵門線住吉駅)の実現が最優先課題であり、区民の関心の薄い臨海地域地下鉄に割く余力はない。

つくばエクスプレスとの乗り入れ案はどうか。

当初、中央区は想定していなかったアイデアだ。茨城県庁は、秋葉原から東京駅付近までの延伸を切望している。都営浅草線バイパス構想の都心直結線(押上～新東京～泉岳寺)と同時施工し、東京駅の丸の内側地下の「新東京駅」に乗り入れる構想を持っており、国交省などに要望してきた。答申で示された臨海地域地下鉄と乗り入れとなると、八重洲側に新駅をつくるのが自然だ。県庁職員が一度、中央区役所に訪れたことはあるようだが、相互が連携をとるのはまだ先だ。

さらに、晴海・有明と虎ノ門・新橋を結ぶBRTバスとの競合も懸念材料だ。

輸送需要の推計をする際にBRTバスの存在も考慮して試算されている。ただ、BRTと地下鉄の想定ルートはほとんど同じ位置で、バス停と地下駅の予定地も重なっている。BRTバスの輸送力は大きいし、所要時間は都バスよりかなり短縮される。なのに、わざわざ地下鉄を整備すべきなのか。もう少し丁寧な議論が必要になる。

中央区役所が、2014年になって突然、地下鉄構想にこだわり始めたのは、2016年に公表された交通政策審議会の答申に盛り込んでもらうのが狙いだった。

過去の鉄道計画を振り返ると、審議会答申で取り上げられること、イコール旧運輸省のお墨付きを得たことと解釈されてきた。実際、答申の計画地図を基に鉄道整備がなされた。

2016年の答申ではどうか。審議会は、答申で24の計画路線を列挙したが、実現に向けた課題を指摘するに留まった。鉄道事業の規制緩和で、国はそれぞれの計画について優劣を判断する立場ではなくなった、との考え方があるからだ。プロジェクトを事業化するのは、鉄道を要望する関係地方公共団体や鉄道事業者であり、自分たちで将来需要を見通し、採算について十分な検討を行い、整備主体や営業主体を確立することを求めている。

小池新都知事の方針はどうなる？

中央区は2015年度の報告書でいったん活動を終えて、都庁や国交省、関連機関の反応を待つ姿勢のようだが、受け身では永遠に具体化しないだろう。

東京都庁の立場はどうなのか。2000年以降、都庁、そして歴代都知事は都内での鉄道新線整備に消極的な立場を続けてきた。

臨海地域地下鉄は、都の報告書「広域交通ネットワーク計画について」(2015年)で、目標への寄与度、収支採算性、費用便益比とも最高評価とされた。ただ、8号線分岐線や12号線延伸線(光が丘～大泉学園町)など5路線が「優先的に検討すべき路線」とされたのに対して、臨海地域地下鉄など14路線はワンランク下の「検討すべき路線」とされた。実際に検討されるのは、かなり後回しにされそうだ。

8月2日に就任した小池百合子新都知事がどのような方針を打ち出すのか。臨海地域地下鉄の行方は、新都知事のビジョンにも大きく左右される。
1479：とはずがたり：2017/06/08(木) 19:23:19: JR東海の量産効果出たら交流用・寒冷地用を安く作ってJR北海道で使おう。出来れば振り子式にもしたいねえ。

ハイブリッド式で国内初の最高120km/h目指す
https://trafficnews.jp/post/72723/

　JR東海は2017年6月7日（水）、同社として初めて、ハイブリッド方式を採用した次期特急形車両（試験走行車）を新製すると発表しました。

　現在、特急「ひだ」「南紀」に使用されているキハ85系ディーゼルカーの置き換え用として開発。2019年末から試験走行を重ね、ハイブリッド車両としては国内初の営業最高速度120km/hの運転を目指すといいます。

　従来のディーゼルカーはエンジンの動力で走りますが、今回のハイブリッド方式を採用した車両は、エンジンで発電した電力と蓄電池の電力を組み合わせて、モーターを回して走ります。

　加速時はエンジン発電を主とし、状況に応じて蓄電池の電力を使用。ブレーキ時はモーターが発電した電力を蓄電池に充電します（回生ブレーキ）。駅停車時はアイドリングストップ機能によりエンジンは停止し、蓄電池で車内の空調や照明などのエネルギーを賄います。

　この方式により、ディーゼルカー特有のギアチェンジによるゆれが解消され、乗り心地が向上。エンジン数が1両あたり2台から1台に減ることや、アイドリングストップなどから、静粛性も向上します。加速時や停車時に蓄電池の電力を使用することで、燃費も15％向上する見込みです。また、電車と同様の機器を採用することで、メンテナンスコストの低減なども図れるといいます。

車内設備や量産車投入までのスケジュールは
　車両の形状は、JR東海によると「漆器の持つまろやかさや艶のある質感」をコンセプトとし、豊かで滑らかな曲線で表現。また、同社車両で使用しているオレンジ色の帯を曲線とすることで「躍動感」を表現しているといいます。

次期特急形車両の外観側面イメージ（画像：JR東海）。
　車内には車いすスペースや、大型スーツケースを収納できる荷物スペース、多機能トイレ、温水洗浄機能付き洋式トイレ、防犯カメラを設置。全座席は電源コンセントも導入されます。

　試験走行車は1編成（4両）を製造。2019年末の完成後、1年間をめどに基本性能試験、長期耐久試験などが行われます。量産車の投入は、2022年度目標の見込みです。

　JR東海は、特急「ひだ」「南紀」の後継車両として「全ての面で斬新で画期的な次世代車両」としています。

【了】
1480：チバＱ：2017/06/09(金) 21:47:16: http://www.sankei.com/west/news/170609/wst1706090001-n1.html
2017.6.9 11:00
【四国の議論】
「四国新幹線」４０年も塩漬け、ようやく動き始めた誘致構想
　北海道新幹線が平成２８（２０１６）年３月に開業したことで、新幹線ネットワークは北海道から九州までつながり、四国地方は唯一の新幹線空白地帯となった。地元では「このままでは取り残されてしまう」との危機感から、各県や経済団体などが新幹線の誘致に向け活動を活発化させているが、市民の反応はいまひとつ。リニア新幹線計画が脚光を浴びる中、４０年以上前に「基本計画」が立てられて以降、進展がみられない「四国新幹線」はもはや“忘れられたプロジェクト”なのか。悲願の実現には、何より市民の理解と要望が必要となりそうだ。

「取り残される」と危機感

　「新幹線は四国の発展にとって必要不可欠なインフラで、近年開通した地域を見てもその経済効果は明らか」

　四国新幹線の誘致活動を行う四国経済連合会の担当者はこう強調する。その根拠に挙げるのが、同会や四国４県が国の機関に委託して行った新幹線建設に関する調査だ。

　岡山と四国４県の県庁所在地を結ぶルートの場合、試算による事業費１兆５７００億円に対して沿線の経済波及効果は最大で年間１６９億円。公共事業の収益率をはかる投資効率（費用便益比、Ｂ／Ｃ）は１・０３で１を超え、投資効果があるという。

　また岡山を経由した新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山１時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）となり、３時間以内で中京圏や九州へ行くことが可能となり、観光やビジネスでの交流拡大が期待できる。

　さらに新幹線開業による地域への影響も、先進地の事例で明らか。２７年３月に金沢市まで延伸開業した北陸新幹線が石川県に及ぼした経済波及効果は初年度６７８億円で、開業前に試算した１２４億円を大きく上回った。終点（起点）の金沢市やその周辺ではホテルや商業施設の建設など民間投資が活発化しているという。

　四経連の担当者は「（他地域へ人や資本が吸い取られる）ストロー効果も限定的で、悪影響は極めて少ない。金沢市の活気を見れば、だれでも『新幹線は必要』と思うはず」と力を込める。

薄い市民の関心

　「よけいなことすんな、意味ないんじゃ」

　日本青年会議所（ＪＣ）四国地区協議会は４月１日、四国新幹線の実現に向け四国４県で一斉の署名活動を実施。松山市で街頭に立った同協議会の神原信之介担当委員長が通行中の男性に署名を求めたところ、こう反論されたという。

　「人の少ない四国につくっても税金の無駄遣いと思われているのだろう。実際は違うということを、なかなか理解してもらえない」。神原さんはこう嘆く。

　１兆５７００億円という巨額な事業費を四国域内で捻出するのであれば大きな財政負担となるが、実際は違う。新幹線の建設費は通常、公費によって賄われ、その負担割合は国が３分の２、残りが地元となる。ただ地元分には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は１２％～１８％程度にとどまるという。

　「四国は人が少ない」という指摘も当てはまらない。四国新幹線は整備延長３０２キロで沿線人口は約３３８万人。１キロ当たりでは１万１２００人で、北陸新幹線（６５７０人）や北海道新幹線（６０７０人）よりも人口集積は高い。

　これらを知れば機運が高まるというものだが、残念ながらあまり市民への周知が進んでいないのが現状といえる。
1481：チバＱ：2017/06/09(金) 21:47:52: ４０年塩漬け状態の基本計画

　四国の新幹線整備構想の歴史は昭和４８（１９７４）年までさかのぼる。当時、国は岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から徳島、高松、松山を経て大分を結ぶルートの２つの「基本計画」を決定。本来ならその後、地形や供給輸送能力、建設費用などの調査が行われ、その結果に基づき国が「整備計画」を決定することで建設が動き出す。

　しかし、基本計画決定直後のオイルショックやその後の経済情勢の変化に伴い国のインフラへの投資は鈍化。地元の要望も瀬戸大橋をはじめとする本四連絡橋や四国４県を８の字型に高速道路で結ぶ計画が優先され、新幹線の誘致活動は下火に。結果として約４０年も塩漬け状態となった。

　転機となったのは平成２２年に始まった高速道路無料化実験。それまで高速道路の延伸に比例して鉄道収入が減少していたＪＲ四国の経営を直撃し、財政状況が急速に悪化。このままでは四国の鉄道網が維持できない可能性があるとして、四国４県や地元財界が中心となり、今後の鉄道のあり方を議論する有識者会議を設置。そのなかで「鉄道網維持のためには早期の四国新幹線の実現が必要」との提言が行われた。

オール四国で機運醸成へ

　平成２６年に四国４県と四国経済連合会、四国商工会議所連合会などで組織する「四国の鉄道高速化連絡会」が発足。同年８月には財務省と国土交通省、１２月には国土交通大臣、昨年１０月には自民党本部など、関係機関への要望を繰り返し行っている。また各県は市民に新幹線への理解を深めてもらおうと、千人規模のシンポジウムを実施。

　今年７月には４県の知事や四国経済連合会会長、商工会議所連合会会長などの経済団体のトップに加え、県・市・町・村の議長、市や町村会の会長、観光協会会長なども参加し、「四国新幹線整備促進期成会」（仮称）を設立する。まさに“オール四国”態勢を敷いて新幹線の実現に向け働きかける。

　四国新幹線を望む声は海を隔てた九州からも上がっている。大分市は、四国と九州の間の豊後水道にトンネルや橋を建設し新幹線で結ぶ「豊予海峡ルート」の実現を目指している。四国新幹線の整備はその前提条件。同市の佐藤樹一郎市長は昨年１２月、高松市に大西秀人市長を訪問し、同ルート建設と四国新幹線の整備計画への格上げを含めて国への要望で連携していくことを確認した。

　しかし、建設が決まっている九州新幹線の長崎ルートや北陸新幹線の敦賀以西ルートが優先されるため、現状のままでは四国新幹線の実現には膨大な時間が必要となる。それでも関係者は「四国が一体となり、建設機運を高めればきっと国を動かすことができる」と口をそろえる。

　実際に地元の声を受けてか、国土交通省の四国圏広域地方計画に「鉄道の抜本的高速化が検討課題となっている」と記載されるなど、国の態度にも変化の兆しが表れてきた。

　昭和３９年に初めて開通した東海道新幹線（東京－新大阪間）は計画当初、皮肉も込めて「夢の超特急」と呼ばれた。それから半世紀以上たった今、超特急の夢は四国にとって、やっと目指すべき目標になろうとしている。
1482：チバＱ：2017/06/09(金) 21:48:27: http://www.sankei.com/west/news/170222/wst1702220005-n1.html
2017.2.22 12:00
【鉄道ファン必見】
ＪＲ北海道の二の舞はごめん…夢の観光列車「四国まんなか千年ものがたり」を投入、浮沈かけるＪＲ四国の思惑

　国内の鉄道会社が相次ぎ観光列車を導入し、全国的にブームとなるなか、ＪＲ四国（高松市）も４月から、香川～徳島間の四国山地の真ん中を縦断する観光列車を走らせる。その名も「四国まんなか千年ものがたり」といい、内外観で四季を表現するなど凝ったデザインだ。商圏人口の減少で厳しい経営環境のなか、２路線目となる新観光列車の制作費は約２億円と他のＪＲの豪華列車と比べて安価だが、高級感では負けていない。投入の狙いは四国全体の観光客需要の底上げ。根底にはローカル線が主体のＪＲならではの強い危機感がある。

渓谷と里山の風景

　新観光列車は土讃（どさん）線の中間部にあたる多度津（香川県多度津町）～大歩危（おおぼけ）（徳島県三好市）駅間を１日１往復運行。基本は土日と祝日の運行で、貸し切りも受け付ける。讃岐平野の里山の風景や平家の落ち武者伝説が残る祖谷（いや）地方の渓谷美などを車窓から望め、列車名もそうした“物語性”を楽しんでもらおうと付けられた。

　車両は３両編成で席数は計５７席。車両ごとにデザインが異なり、全体で日本の四季を表している。外装は、「春萌（はるあかり）の章」と名付けられた１号車は黄緑と深緑で新緑を表現。３号車「秋彩（あきみのり）の章」は黄金色と赤で稲穂や紅葉をイメージ。２号車は片面が「夏清（なつすがし）の章」として吉野川の水を表現した青、もう片面は「冬清（ふゆすがし）の章」として雪や霜を表現した白中心の色遣いとなっている。

　内装は、徳島県産の杉などの木材をふんだんに使って日本の古民家をイメージした落ち着いた雰囲気。外装の色に合わせて１号車は緑、３号車はオレンジの座席を採用。２号車は車窓に向かって座るカウンター席とするなど凝りに凝った造りだ。

開発費は２億円

　実はこの新車両、昭和６１年に導入し、主に高徳（こうとく）線（高知市～徳島市）の特急列車としていた車体を転用して内外装を一新したものだ。そのデザインもＪＲ四国の社員が自ら手がけるなど、徹底したコストダウンを図り、制作費は約２億円に抑えた。

　豪華観光列車の先がけであるＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」の約３０億円などと比べても１ケタ安い。しかし、ＪＲ四国の半井真司社長は「これまでのノウハウを生かせばお客さまには必ず満足してもらえる」と自信を見せる。

　同社が平成２６年から運行を始めた観光列車「伊予灘ものがたり」は予讃（よさん）線の松山（松山市）－八幡浜（愛媛県八幡浜市）駅間で運行。夕日の名勝として知られる伊予灘や肱（ひじ）川の風景をはじめ、車両デザインや瀬戸内の食材を使った料理、添乗員の接客なども好評。また車両を貸し切っての結婚披露宴などが話題を呼び、これまで乗車率が約９割と人気を集めている。

　「四国まんなか千年ものがたり」も、食事は出発駅近くの名店が腕を振るう四季折々の料理を用意。下り線は香川県琴平町の洋食店「神椿」が手がけ、地元の食材をふんだんに使い、スープやメインディッシュは温かい状態で提供する。
1483：チバＱ：2017/06/09(金) 21:49:28: 　上り線は徳島県東みよし町の日本料理店「味匠（みしょう）藤本」が手がけ、行楽時に使うという三段重ねの重箱「遊山（ゆさん）箱」に煮物、焼き物、手まりすしなどを詰め、味だけでなく目でも楽しめるよう工夫。酒器には香川漆器、コーヒーカップには徳島の大谷焼を使う。

　添乗員は「伊予灘ものがたり」で約半年間、接客の研修を受けた。そのほか、運行中には乗客を喜ばせるサプライズも計画しているという。

「北海道の二の舞にならない」

　新観光列車の低予算化には別の理由もある。ＪＲ四国は近年、不動産やホテル事業など周辺事業の収益増に取り組んでいるが、運輸事業が売り上げ全体の６割を占めている。

　観光列車は事業単体では収支はプラスだが、売り上げは全体からみれば微々たるもの。収益の柱としては到底見込めず、巨額の投資には経営上のリスクが大きい。

　それでも同社が観光列車を導入するのには、「観光列車を呼び水に四国全体の観光を活性化させる」という狙いがある。その根底にあるのは「北海道の二の舞にはならない」という強い危機感だ。

　昨年１１月、経営不振のＪＲ北海道が１０路線１３区間の運営見直しを表明したことは、全国の鉄道事業者に衝撃を与えた。その原因は沿線人口の減少とそれに伴う赤字路線の拡大。人口集積率が低く、過疎化が進む四国を拠点としているＪＲ四国にとっても決して“対岸の火事”ではない。

　ＪＲ四国の半井社長は「路線廃止は現時点で全く考えていない」としながらも、「１０年、１５年先の四国の公共交通のあり方を、関係者で意見交換する必要がある」と路線維持の難しさをにじませる。

　沿線人口が減少するなか、鉄道利用客を確保するためには観光需要の掘り起こしが欠かせない。

　「四国まんなか千年ものがたり」の上り線は多度津駅を午前１０時２１分に発車し、大歩危駅に午後０時４８分に到着する。このダイヤは岡山県から四国に入る瀬戸大橋線や、高知や徳島県の中心部に向かう特急列車への乗り換えがスムーズになるよう考えられた。それは四国を訪れた観光客の滞在日数を伸ばし、他の路線を使って各地を巡ってもらうための布石ともいえる。

　半井社長は「四国にはまだまだ魅力的な路線がある。社会インフラである路線を守るためにも、３匹目のドジョウも考えたい」と、新たな観光列車の開発にも意欲をみせている。
1484：荷主研究者：2017/06/11(日) 12:10:47: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170525/CK2017052502000019.html
2017年5月25日　中日新聞
福武線乗客２００万人突破　１６年度、目標より１年早く

　福井鉄道の経営状況を県や沿線三市の担当者らが確認する本年度の福武線再建スキーム管理部会が二十四日、越前市北府二の福鉄本社であった。福鉄側から二〇一六年度の年間利用客が一九九七年以来十九年ぶりに延べ二百万人を突破したことが報告された。

　部会は原則非公開で、終了後に村田治夫社長が会見した。二〇一六年度の利用者総数は前年度比四万二千百三十七人増の延べ二百二万五千八百十六人。福鉄越前武生駅とえちぜん鉄道鷲塚針原間の相互乗り入れや、旧福井駅前電停のＪＲ福井駅西口広場への移設などが要因。前年度と比べて増えたのは、実質的に再建計画が始まった〇九年度から八年連続、二百万人突破は計画最終年度に掲げた目標より一年早く達成した。

　前年度からの増加分四万二千百三十七人の内訳は、通勤定期券購入者の利用が延べ二万五千二百五十八人、定期券以外での利用者は同二万六千九百四十九人。一方で通学定期券の購入者の利用は同一万七十人減った。「十八歳以下の人口が毎年減っていることが考えられる」（村田社長）という。

　村田社長は二百万人突破を「沿線自治体のサポートや利用者に感謝したい。まだ通過点」と話し、本年度の目標に年間二百五万人を掲げた。行政支援を受けた再建計画が本年度限りである点には「安全対策などを進めるには引き続き、県や沿線三市の支援が必要」と話した。

　（山内道朗）
1485：荷主研究者：2017/06/11(日) 14:34:58: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201706/CK2017060302000152.html?ref=rank
2017年6月3日　東京新聞
内房線　千葉駅直通復活を　館山で「守る会」結成

夕方の下校時間帯のＪＲ内房線の館山駅＝館山市で

　三月のＪＲ東日本のダイヤ改正で、日中の館山－千葉間の直通電車などが廃止され、内房線沿線住民から不満の声が上がっている。「登下校に支障がある」として、スクールバスの運行を始めた学校も。五月二十一日には館山市内で「内房線と地域を守る会」の結成総会が開かれ、ダイヤ復活などを求め、八月末まで署名活動を行うことを決めた。　（山口登史）

　三月四日のダイヤ改正では、朝夕の通勤・通学時間帯に館山－東京間で運行されてきた上下一本ずつの特別快速が廃止され、日中の館山－千葉駅間の普通電車は、館山駅の手前の木更津駅で折り返しとなった。

　結成総会には、沿線住民ら約八十人が出席。守る会代表の松苗礼子さん（８１）＝館山市＝は「中高生たちや運転免許を返納した高齢者の切り捨てにならないよう、粘り強く訴えていきたい」と話す。

　総会に出席した君津商業高校（富津市）の男性教諭は「木更津より北の地域から通学する生徒は乗り継ぎが必要になり、不便になった。生徒が減るのではと心配している」と訴えた。

　木更津市内で拓殖大学紅陵高校や志学館中等部・高等部を運営する学校法人紅陵学院（同市）は四月から、生徒の送迎のため、木更津市から館山市、南房総市を巡回するスクールバス「館山線」の運行を始めた。

　紅陵学院の担当者によると、今回のダイヤ改正で、下校時に木更津駅から安房鴨川駅方面に向かう電車を利用するには館山駅で乗り換えが必要になり、生徒に影響があるとしてバスの運行を決めたという。

　二〇一五年三月のダイヤ改正では平日の館山－東京間の特急さざなみが廃止され、その代わりとして運行してきた同区間の特別快速も、今回のダイヤ改正で廃止された。

　一五年の特急廃止後、東京湾アクアラインを通る高速バスで都内の会社に通勤する館山市の青木俊之さん（４７）は「帰宅の際は毎回のように渋滞に巻き込まれ、定時の到着はほとんどない」と話し、平日の特急の復活を望む。

　ＪＲ東日本千葉支社は、特別快速の廃止について「内房、南房総地域への利用客を期待したが、君津－館山間の利用客が想定よりも少なかった」と説明。「千葉や都内に向けては君津駅から総武線直通の快速電車が出ている。君津駅では同じホームで乗り換えられ、利便性は向上したと考えている。理解してほしい」と話した。
1486：チバＱ：2017/06/12(月) 14:09:09: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK5S774QK5SUTNB01J.html
春日部駅が街分断、にぎわい消え　開かず踏切、往来阻む

06月11日 08:57

「開かずの踏切」と言われる春日部駅の北約３００メートルにある踏切。スカイツリーラインとアーバンパークライン双方の上下が通り、東西分断の象徴的存在だ＝埼玉県春日部市

(朝日新聞)

　埼玉県春日部市の玄関口、東武鉄道春日部駅。スカイツリーラインとアーバンパークラインが交差する県東部の拠点駅だが、駅周辺の中心市街地の活力の低下が深刻な問題になっている。街を分断する駅の改良の動きも出てきたが、具体的な時期や効果はまだ見通せない。

　狭く老朽化したホームや階段。構内を通過できる自由通路もない。高架化された北越谷以南や周辺の主要駅が活気づく中、石川良三市長は「春日部駅が春日部のイメージをダウンさせている」と認める。

　東口は日光街道が通り、かつては粕壁宿として繁栄。１９８５年開店のロビンソン百貨店を中心ににぎわいを見せた。だが、買い物客は郊外、市外へ流れ、ロビンソンを継いだ西武春日部店も昨年２月に閉店。にぎわいは消え、シャッターが下りた店も多い。

　公共機関や商業施設が集積する後発の西口と歩いて行き来するには、入場券を買って駅構内を通るか、駅の約２００メートル南の狭い地下道や約３００メートル北の踏切まで遠回りせざるをえない。その踏切もピーク時は１時間に最長５６分も遮断機が下りる「開かずの踏切」だ。

　昨年度の市民意識調査でも、駅周辺が「にぎわいのあるまちだと思うか？」の質問に「そう思う」と答えたのはわずか４・６％。「どちらかといえばそう思う」と合わせても３割にとどまった。

　春日部市は旧庄和町と合併した２００５年以降、人口が減り続ける。一方で南隣の越谷市や北隣の宮代町は増加。市は「近年、急速に拠点性を失いつつある」と危機感を募らせる。
1487：とはずがたり：2017/06/12(月) 17:51:36: 流石に割引は無いのか(;´Д｀)

EX-ICカード不要、新幹線を手持ちのSuicaやPiTaPaでネット予約できる「スマートEX」提供へ
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20170612/Buzzap_43282.html
BUZZAP! 2017年6月12日 11時41分 (2017年6月12日 17時22分更新)

ようやく新幹線を気軽にネット予約できるようになることが分かりました。詳細は以下から。

ネットで何でも手軽に予約できる現代日本において、意外にも事前のネット予約が難しかったのが新幹線。
これまではEX-ICカードを用いた会員制予約サービスしか存在せず、年会費1080円の専用クレジットカードを作る必要がある上に、作ったカードが届くまでに数週間のブランクがあるため、観光などでたまにしか乗らない人にとっては割高感もあり、使いにくいものでした。
この度JR東海とJR西日本は東海道・山陽新幹線の座席をインターネットで予約し、Suica、ICOCA、PiTaPaなどの手持ちの交通系ICカードで乗車できる新サービスを今年9月末に開始することが分かりました。
新サービスの名称は「スマートEX」。専用サイトで自分のクレジットカードと現在手持ちのICカードを登録し、専用サイトなどで座席を予約すれば自動改札機でICカードをかざして乗車することができます。

運賃は運賃は駅で買うのと同等の予定で、クレジットカードに請求されます。座席は指定席・自由席とも予約可能で、予約変更も何度でもできることになります。
使用できる交通系ICカードはKitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、PiTaPa、ICOCA、はやかけん、nimoca、SUGOCAの10種類。
今後の新幹線の使い勝手が大きく変わりそうですし、あらかじめの予約が可能となることでピークシーズンの混雑緩和にも期待できそうです。
ネット予約しSuicaで新幹線　今秋から東海道・山陽：朝日新聞デジタル
（Photo by Wikipedia）
1488：チバＱ：2017/06/13(火) 21:18:36: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK6F4DZLK6FUTIL02X.html
ＪＲ西の歴代３社長、無罪確定へ　宝塚線脱線事故
19:18朝日新聞

ＪＲ西の歴代３社長、無罪確定へ　宝塚線脱線事故
会見を終えたＪＲ西日本の来島達夫社長＝１３日午後３時３６分、大阪市北区、矢木隆晴撮影
(朝日新聞)
　１０７人が死亡し、５６２人が負傷した２００５年のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、業務上過失致死傷の罪で強制起訴されたＪＲ西日本の元会長井手正敬（いでまさたか）被告（８２）ら歴代社長３人を無罪とした一、二審判決が確定する。最高裁第二小法廷（山本庸幸裁判長）は「被告らは事故現場の危険性を認識できなかった」と判断し、検察官役の指定弁護士の上告を棄却した。

　１２日付の決定で、４人の裁判官全員一致の意見。ＪＲ発足後、最多の死者を出した事故は、発生後１２年で全ての刑事裁判が終結する。運転士は事故で死亡しており、刑事責任を負った人はいない。検察審査会の議決で強制起訴された業務上過失致死傷事件で無罪が確定するのは初めて。

　強制起訴されていたのは他に、元会長の南谷昌二郎（なんやしょうじろう）被告（７５）、元社長の垣内剛（かきうちたけし）被告（７３）。起訴状では、事故現場のカーブを急な曲線に付け替えた１９９６年の工事や、現場を走る快速が急増した９７年のダイヤ改定で事故が起きる危険性を認識できたのに、自動列車停止装置（ＡＴＳ）の整備を怠ったとされた。

　裁判では３人が事故を予見できたかが争点となったが、第二小法廷は「ＪＲ西でＡＴＳ整備は鉄道本部長に委ねられ、社長が個別のカーブの情報に接する機会は乏しかった」と指摘。「事故以前の法令ではカーブへのＡＴＳ整備は義務づけられておらず、大半の鉄道事業者は整備していなかった」と述べ、３人が「管内に２千カ所以上もある同種カーブの中で、特に現場カーブの危険性を認識できたとは認められない」として、過失責任はなかったと結論づけた。

　事故をめぐっては、神戸地検が０９年７月、現場が急カーブになった９６年当時に鉄道本部長だった山崎正夫・元社長（７４）のみを在宅起訴したが、１２年１月に一審で無罪が確定している。

　嫌疑不十分で不起訴となった井手元会長ら３人は、市民から選ばれた検察審査会の２度の議決を経て強制起訴されたが、１３年９月の一審・神戸地裁、１５年３月の二審・大阪高裁はともに「事故を予見できなかった」として無罪とした。（千葉雄高）

■最高裁決定の理由のポイント

・事故前には、カーブへの自動列車停止装置（ＡＴＳ）整備は法令で義務づけられていなかった。

・ＡＴＳ整備は安全対策の責任者の判断に委ねられており、歴代３社長は２千カ所以上あるカーブのうち、今回の事故現場が特に危険だと認識していたとは認められない。

・歴代３社長は安全対策の責任者に対し、現場にＡＴＳを整備するよう指示すべき義務があったとは言えず、無罪の判断は相当だ。
1489：チバＱ：2017/06/13(火) 21:19:19: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1706130028.html
【福知山線脱線事故】大規模事故の個人責任追及、難しく　福知山線脱線事故無罪へ
19:54産経新聞

【福知山線脱線事故】大規模事故の個人責任追及、難しく　福知山線脱線事故無罪へ
発生直後、救出作業が続いたＪＲ福知山線脱線事故の現場。事故の責任を追及した裁判は、歴代３社長を無罪とした＝平成１７年４月２５日、兵庫県尼崎市
(産経新聞)
　平成１７年に乗客１０６人が死亡した兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本の歴代３社長を無罪とした最高裁決定は、具体的な危険性を認識した上で事故を予測できたといえなければ過失責任は問えない、とした１、２審の判断を是認した。未曾有の死亡事故を引き起こした企業に刑事罰を科す法制度がない中、旧経営陣の個人責任を問うことの難しさを改めて浮き彫りにした。

　争点の一つとなったのが、「予見可能性」が認められるためのハードルだ。

　検察官役の指定弁護士は、昭和５７年のホテル・ニュージャパン火災をめぐる最高裁決定に着目。宿泊客のたばこが出火原因だったが、第２小法廷は平成５年、防火対策の不備を認識していたことなどから、ホテル社長は「いったん火災が起これば、宿泊客らが死傷するおそれがあることを容易に予見できた」と判断、業務上過失致死傷罪の成立を認めた。

　このため、指定弁護士は、この火災と同様、運転士という第三者の行為が介在する脱線事故で、３社長の注意義務違反が認定されるには「運転士がひとたび大幅な速度超過をすれば脱線事故が発生する、という程度の認識があれば足りる」と主張。予見可能性があったことを裏付ける事情として、現場の急カーブ化工事やＪＲ函館線で８年に起きた脱線事故などを挙げていた。

　小貫芳信裁判官は、この主張に答える形で、補足意見を述べている。補足意見は、当時は法令でＡＴＳ整備が義務付けられていなかったことや、鉄道事業者の大半はＡＴＳを整備していなかったことなどが、３社長に「ＡＴＳ整備を指示すべき義務があったというには障害となる諸事情」に当たると判断。指定弁護士の主張する程度の認識で過失を認定することは、「過大な義務を課すもので相当でない」とし、より具体的な認識を求めた。

　補足意見は、予見可能性の判断にあたり「個々の具体的な事実関係に応じて、問われている注意義務や結果回避義務との関係で相対的に判断されるべきだ」として、ハードルの高さは事案ごとに検討されるもの、との考えも示している。

　東京電力福島第１原発事故では、旧経営陣３人が業務上過失致死傷罪で強制起訴され、今月３０日から東京地裁で公判が始まる。今回の脱線事故とは背景事情が異なるが、企業の刑事責任をめぐる議論が広がりそうだ。（滝口亜希）
1490：チバＱ：2017/06/15(木) 09:49:05: https://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20170615084925222.html
「北陸・中京新幹線」に戸惑いの声　「北陸新幹線に全力を」

08:47

北陸・中京新幹線のルート案

(福井新聞)

　北陸と中京圏のアクセス向上策として、福井県の西川一誠知事が敦賀と名古屋を結ぶ「北陸・中京新幹線」の整備検討を提案したことに戸惑いの声が上がっている。福井県は、北陸新幹線新大阪延伸後のステップにつなげたい考えだが、北陸・中京新幹線は米原ルートと区間が同じ。昨年末に与党が決定した小浜・京都ルートは、まだ政府から認可されていないだけに、「まずは北陸新幹線に全力を注ぐべきだ。両にらみの作戦は足をすくわれる恐れがある」と懸念する関係者もいる。

　北陸・中京新幹線は米原ルートと同じく敦賀―米原を新規に建設し、米原―名古屋を東海道新幹線と共用することを想定した基本計画路線。

　西川知事は6月2日に大津市で開かれた中部圏知事会議で北陸・中京新幹線を含むアクセス向上策の検討を提案。事務レベルの調整会議を設けることを求め、愛知と岐阜、滋賀、石川、富山の各県と名古屋市が同意した。2023年春の北陸新幹線敦賀開業後の特急増便を議論した後、北陸・中京新幹線の整備に向け理解を深めていく予定だ。

　滋賀県は、西川知事の提案を受け入れたものの、受け止めは複雑だ。というのも「私たちが訴えていた米原ルートと同じ考え方」（同県交通戦略課の担当者）だからだ。

　滋賀県米原市が地盤で、米原ルートの実現を目指してきた県議の角田航也さん（45）は「小浜・京都ルートを推した西川知事から提案されるとは…」と驚く。与党プロジェクトチームは小浜・京都ルートの採用を決定したものの、着工に必要な事業認可の手続きはこれから正念場を迎える。角田さんは「今から逆転はできないだろうが、これなら米原ルートにすれば良かったのではという関係者も多いのではないか」と指摘する。

　ベテランの福井県議も「小浜・京都ルート沿線の京都や大阪を刺激しなければいいが…」と不安視する。福井県が北陸・中京新幹線の必要性を提示したことで、小浜・京都ルートとどちらを重要視しているのか、沿線府県や与党に誤解が生じて新大阪延伸に影響が出ることを懸念する。

　ただ、基本計画路線を巡っては、全国各地で整備計画路線への格上げに向けた態勢が整いつつある。山陰新幹線の早期整備を求める沿線の国会議員の会が昨年5月に発足したほか、四国でも四国新幹線の整備促進期成会が今年7月に設立される見通しだ。

　西川知事は5月26日の定例会見で「フューチャー・オブ・フューチャー（遠い将来）の話」と発言し、基本計画路線と距離を置く考えを示していた。その1週間後、北陸・中京新幹線を提案した理由について、ある県幹部は「北陸新幹線の全線整備が最優先の課題。その上で北陸・中京新幹線も山陰や四国に乗り遅れないよう、整備計画への格上げに向けた準備を進めておく必要がある」と強調する。
1491：チバＱ：2017/06/15(木) 22:31:40: http://www.asahi.com/articles/ASK6F5TZLK6FTIPE031.html
長崎新幹線フリーゲージ断念の方向　安全性や費用ネック
2017年6月14日09時05分
　九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）での新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）導入について、ＪＲ九州が断念する方向で検討していることがわかった。安全性への不安のほか、車両の費用も高く、収益が確保できないとみている。国などにも今後、こうした考えを正式に伝える見通しだ。

　ＦＧＴは、線路幅が違う新幹線と在来線を、車輪の間隔を変えて直通できる新型車両で、国の外郭団体が開発を進めてきた。国や地元自治体などと長崎新幹線への導入でいったん合意しており、ＪＲ九州が方針転換するとなれば反発も予想される。

　長崎新幹線は２０２２年度までに、博多―武雄温泉間を在来線特急が走り、武雄温泉駅で新幹線と乗り換える「リレー方式」で暫定開業の予定だ。ＦＧＴは２５年度の全面導入を目指していた。

　ただ、４００億円超の国費が投入されてきたＦＧＴの開発は、耐久走行試験での不具合などで難航しており、ＪＲ九州は安全性を懸念している。維持管理などの費用も一般の新幹線より高く、「効果的なコスト削減策が見つかっていない」（ＪＲ九州幹部）。

　ただ、ＦＧＴをやめると長崎新…
1492：チバＱ：2017/06/15(木) 22:32:34: http://www.sankei.com/west/news/170614/wst1706140071-n1.html
2017.6.14 18:33

ＪＲ九州、フリーゲージ車見送り案浮上　新幹線長崎ルート
　新幹線区間と在来線区間を組み合わせて計画されている九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）を巡り、両区間を走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入を見送る案がＪＲ九州で浮上していることが１４日、関係者への取材で分かった。維持コスト高が主な理由で、方針が決まれば長崎ルートの運行方式は不透明になりそうだ。北陸新幹線の延伸ルートでも採用構想があるＦＧＴの開発に影響が出る可能性もある。

在来線と「リレー方式」

　長崎ルートは、博多（福岡）－新鳥栖（佐賀）を現行の九州新幹線と共用、新鳥栖－武雄温泉（佐賀）は在来線を活用し、武雄温泉－長崎はフル規格の新線を建設する計画。在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」による平成３４年度の暫定開業と、３７年度以降の全面開業を目指している。

　全面開業後の運行車両に位置付けられてきたＦＧＴは「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が開発中。実用化は難航しており、国の専門家委員会は中断している本格的な走行試験再開の可否をこの夏に判断する予定だ。

　だが、ＪＲ九州内では開発の遅れへの懸念に加え、複雑な車輪構造に伴い維持・点検費が通常の新幹線の２・５～３倍に上るとされる点から経済性を問題視する意見が強まっている。

　青柳俊彦社長は５月末の記者会見でコスト高に関し「効果的な対策が出ていないのは事実だ」と指摘。昨年１２月の会見では、全線フル規格化も検討するよう国に働き掛ける考えを示した。

全線フル規格化は負担大きく

　ただ、全線フル規格化には地元負担の大幅な増額が必要で、時間短縮効果が小さい佐賀県は早くも難色を示す。副島良彦副知事は１３日、記者団に「負担できるものではない」と強調した。

　一方、全線フル規格化への期待が強い長崎県では歓迎の声が上がる。長崎県議会の建設促進議員連盟会長を務める八江利春県議は「全線フル規格化に向けて、佐賀県の同意が得られるよう努力していきたい」と話した。
1493：チバＱ：2017/06/16(金) 15:24:10: https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170616130857091.html
JR九州「FGT困難」　長崎新幹線、コスト懸念

15:00

九州新幹線西九州（長崎）ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）＝2014年、熊本県八代市

(qBiz 西日本新聞経済電子版)

　九州新幹線西九州（長崎）ルートへの導入に向けて開発中のフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）について、JR九州が現状では受け入れ困難であると判断していることが分かった。安全性に懸念が残るほか、車両の製造や維持に多額の費用がかかり、採算が取れないとみられるためだ。

　西九州ルートは、博多��武雄温泉を在来線特急、武雄温泉��長崎をフル規格新幹線で乗り継ぐ「リレー方式」で、2022年度に暫定開業する予定。国土交通省は同年度にFGTの先行車の一部導入を目指している。

　FGTは車輪が左右に動いて新幹線と在来線の両方を走行できる車両。14年10月に始まった耐久走行試験で車軸の摩耗が見つかり開発を中断し、昨年12月から今年3月まで摩耗対策効果などを確認する検証走行試験を実施した。7月にも国土交通省が開く有識者の技術評価委員会で安全性や経済性などを検証する予定。

　JR九州の複数の幹部からは「これまでの試験では安全性を確保できたとは思えない」「評価委で技術的に問題がないとなっても、経済的に導入は困難」との声が上がっていた。

■フリーゲージトレイン

　車輪の間隔を変更し、線路幅の異なる新幹線（1435ミリ）と在来線（1067ミリ）の両方を走行できる車両。国が1998年から本格的に開発を始めた。新幹線区間で時速270キロ、在来線区間で130キロの安定走行が目標。九州新幹線西九州（長崎）ルートでは当初、2022年度の開業時から博多��長崎をFGTが走る計画だったが、開発の遅れのため、佐賀県の武雄温泉駅で新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で暫定開業する予定。
1494：チバＱ：2017/06/16(金) 15:25:35: https://news.goo.ne.jp/article/kitanihon/region/kitanihon-90788132.html
北陸新幹線への影響必至　延伸ルートにＦＧＴ導入計画

06月15日 00:35

北日本新聞

(北日本新聞)

　フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）は北陸新幹線の延伸ルートにも導入される計画だが、ＪＲ九州の技術を用いる予定のため、ＪＲ九州が見送れば、影響は避けられない。北陸での導入が見送られると、２０４６年春とされる全線開業まで富山��新大阪は敦賀で乗り換えが必要になる。　現在のスケジュールでは、金沢��敦賀開業は２３年春、新大阪までの全線開業は４６年春が想定されている。　計画では２５年度にＦＧＴを導入し、敦賀までは新幹線のレール、北陸新幹線が整備されていない新大阪までは在来線を走る。全線開業までの間、乗り換えなしで関西と行き来ができると期待されていた。　ただＪＲ西日本は、長崎ルートの技術を活用するという“大前提”の下に北陸仕様のＦＧＴを設計するとしていた。社長会見でも開発が長期化すれば導入を見送る可能性も繰り返し示唆してきた。　今年５月に開かれた与党の検討委員会は敦賀駅を２階建てとし、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」方式での整備を決めた。乗り換えの平均所要時間は５分。全線開業までの２０年余りは、このホームを使って乗り換える可能性が強まった。交通政策に詳しい富山大の中川大副学長は「スムーズな乗り継ぎダイヤや改札口をなくすなど利便性を高める工夫が必要」と話した。　ＪＲ西は１４日、北日本新聞の取材に対し「ＪＲ九州の正式発表がないため、コメントは差し控える」とした。
1495：チバＱ：2017/06/17(土) 10:38:45: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-175844.html
フリーゲージ列車がスペインで成功したワケ開発で苦戦する日本を横目に時速330km運転

06月16日 11:00

フリーゲージ列車がスペインで成功したワケ

(東洋経済オンライン)

九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）は、新鳥栖―武雄温泉間で在来線区間を走る。軌間の異なる新幹線区間と在来線区間の両方を同一の列車が走ることができるようにと、長年にわたって開発が進められてきたのがフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）である。

しかし、不具合が見つかるなどの理由で開発が遅れて2022年の開業にはFGTは間に合わず、途中駅で新幹線列車と在来線列車とを「対面乗り換え」でしのぐ事態となった。現在、国の技術評価委員会が不具合の対策を検証しているが、雲行きは怪しい。FGTの地元では「いっそのこと、ルート全体をフル新幹線仕様で建設してほしい」という声も上がる。

一方、FGTの本家本元ともいえるスペインでは、異なるレール幅の線路を自由に走れる最高時速330キロメートルの超高速列車の生産を本格的に開始し、2020年には新型車両の運行を目指しているという。高い技術を誇るはずの日本でできないことがなぜスペインでできるのだろうか。

スペインのFGTは時速330キロで走る

スペイン国鉄はこのほど、最高時速330キロメートルで走行可能な軌間可変電車「タルゴAvril」15編成を車両メーカーのタルゴ社に正式発注した。スペイン国内の軌間「広軌（1668ミリメートル）」とフランスやドイツなど大半の欧州諸国で使われている「標準軌（1435ミリメートル）」の両方で高速線区間を走れるようにしたものだ。

スペインにおけるFGTの歴史は古い。TEE（ヨーロッパ横断特急）の1つで、軌間可変装置を持つ「カタランタルゴ」が1968年にスペインとフランスの地中海沿いを走り始めた。現在では、タルゴという名前そのものが軌間可変車両の代名詞となっている。

スペインでは、かつてタルゴ（＝FGT）を使った寝台車がスペインとスイスやイタリアなどとの間を行き来していた。列車の速度が全体的に遅く、航空券が高かった時代にはこれで十分に需要があったからだ。

とはいえ、1990年代から欧州では客車編成による優等列車が徐々に衰退、フランスのTGVやドイツのICE、あるいはタリスといった300キロ超の高速列車ネットワークが充実するにつれ、軌間が違うスペインが「蚊帳の外」に置かれる状況に差し掛かっていた。いくら軌間可変技術で先行するスペインといえど、時速300キロメートルを超えるような高速で走ることは不可能とされてきたからだ。
1496：チバＱ：2017/06/17(土) 10:39:45: しかし、格安航空（LCC）が発達し、二酸化炭素（CO2）削減の機運が高まるにつれ、欧州全体の高速列車網にスペインをシームレスに組み込む必要性が持ち上がった。そのために選んだ方法は、自国の軌間とは異なる標準軌による高速専用線の建設。この結果、地中海沿いにフランスからスペイン・バルセロナにTGVが直接乗り入れできる高速専用線を新設するとともに、バルセロナからスペインの首都・マドリードまでも同じ仕様の線路を引っ張った。

つまり、スペインは他国とつなぐために国内「フル新幹線」仕様の線路を新たに引いたというわけだ。

高速専用線はいわば「国外とつながる国際鉄道ネットワーク」として造られた一面もあり、これが完成したことでスペインの人々は念願の「フランスへの直通高速列車の旅」を手に入れた。しかし、国内各地に高速鉄道の恩恵をどうもたらすかという課題が持ち上がったのである。

軌間可変技術のおかげで高速列車は全国各地に

スペインには標準軌による高速専用線が現在、マドリード―バルセロナ間に加え、マドリードの北西約180キロメートルにあるバリャドリッドまでとの2つの区間にある。マドリード―バリャドリッド間の移動にはかつて2時間半かかったが、高速専用線のおかげで最短56分まで短縮された。

タルゴ（右側の編成）は左右の車輪を繋ぐ車軸がなく、車高が極端に低くて低重心という特徴がある（マドリード・アトーチャ駅で筆者撮影）

国内北部へ向かう長距離列車はバリャドリッドまで高速運転し、郊外で軌間変更して広軌の在来線に入る。たとえ、在来線区間では従来の速度まで落とす必要があっても、高速区間で1時間半も短縮できるのはメリットが大きい。

スペインは首都・マドリードとフランスとを標準軌で結んだが、タルゴをはじめとするFGTによる国外への進出は断念したかに思われた。実際に、現状の時刻表を調べてみると、FGTはスペイン北部とフランスとの国境駅に寝台列車が訪れる程度で、その他に国外へ出て行く運用はない。

しかし、スペイン国鉄が新たに投入するFGT、タルゴAvrilは3つの方式の集電システム、スペインとフランスの高速線と在来線にいずれも乗り入れられるよう4種類の信号システムに対応する。つまり、スペイン国外での走行を想定しているのだ。なお、1軸車輪が並ぶ基本設計は従来型とは変わらない。

日本のFGT開発においては、1993年にはタルゴ社からライセンスを受けたにもかかわらず、その技術は主に自動軌間変更装置にかかわる部分を生かすにとどまっているのが現状といえよう。日本では狭軌の車両限界寸法に合わせて、機器類を開発する必要があり、床下スペースの都合でタルゴと同一の仕組みを用いることができないためだ。

さらに、車軸の重量問題や試作車の設計速度が山陽新幹線より遅いなどの理由で、長崎ルート用のFGTが関西方面まで足を延ばすのは容易なことではない。FGTについてJR九州は公式の場でもたびたび懸念を表明している。スペインの新型軌間可変電車の知見を生かし、日本でFGTが営業運転する日は来るだろうか。
1497：チバＱ：2017/06/20(火) 20:40:06: http://www.asahi.com/articles/ASK66555BK66OBJB007.html
愛知環状鉄道、三セクなのに絶好調　実は沿線に…
臼井昭仁2017年6月20日13時45分
　愛知県の春日井市と岡崎市を結ぶ第三セクター・愛知環状鉄道（４５・３キロ）の２０１６年度の輸送人員が１７１１万人に達した。開業直後の１９８８年度の４倍超。沿線のトヨタ系企業の業績が好調で通勤する従業員が増え、電車利用の割合も増えているためだ。

　１６年度は、愛知万博の会場アクセスで使われた０５年度の１９６７万人を除くと過去最高だった。旧国鉄路線からの「三セク転換組」の大半は赤字と利用者数低迷に苦しむ。愛環も旧国鉄の赤字ローカル線・岡多線の廃止を受けて発足したが、好調ぶりが際立つ。

　トヨタ自動車本社工場が目の前にある同県豊田市の愛環・三河豊田駅。平日の午後６時過ぎ、ホームは白いワイシャツ姿の会社員らであふれる。名古屋市の自宅へ帰る４０代男性は、６年前に自動車通勤から切り替えた。「渋滞に巻き込まれずに済むし、乗り換えで歩くのでダイエットになります」

　愛環の１６年度の輸送人員は前年度より３％伸びた。少子化で学生の利用が減っているものの、通勤客が増えているため、右肩上がり。決算は黒字基調だ。「沿線の人口は増え続けている。環境への配慮から電車通勤に変える人も多い」と担当者。

　開業直後の８８年度、輸送人員…
1498：チバＱ：2017/06/21(水) 10:23:55: https://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20170620000118.html
長距離観光列車、手頃な料金で　ＪＲ西、２０年夏までに
06月20日 22:30京都新聞

　ＪＲ西日本は２０日、京阪神を起点に山陽・山陰地方を巡る新たな長距離観光列車を導入すると発表した。東京五輪が開かれる２０２０年夏までの運行を目指す。手頃な料金プランに設定し、沿線地域の誘客と鉄道利用の拡大を図る。

　列車は湖西線や草津線などを走る１編成６両の車両を転用し、内外装を大幅に改修する。全て指定席で、定員は約１００人。先頭と後部の２両をグリーン車、中央の３両は普通車にし、グループ利用に対応した個室や半個室タイプ、ゆったり座れるシートなど多様な座席を用意する。１両は食事などができる共有スペースに充てる計画だ。

　京都駅や大阪駅などから出発し、電化区間のみを運行する。コースや立ち寄る駅は今後決める。距離に応じた料金体系にする方針で、普通車で１人１万～２万円前後を想定している。

　今月から運行を始めた豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」と区別し、気軽に楽しめる鉄道の旅を演出する考え。記者会見したＪＲ西の来島達夫社長は「多様な旅のスタイルに対応し、車内の快適性も高める。季節によって行き先を変えるプランも考える」と述べた。
1499：チバＱ：2017/06/21(水) 10:25:34: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-177152.html
決定！JR西｢新たな長距離列車｣のデザイナー 117系を改造し西日本エリアを運行
06月20日 16:40東洋経済オンライン

決定！JR西｢新たな長距離列車｣のデザイナー 117系を改造し西日本エリアを運行
決定！JR西｢新たな長距離列車｣のデザイナー
(東洋経済オンライン)
6月17日に運行開始した「トワイライトエクスプレス瑞風」の興奮の余韻がまだ冷めないうちに、JR西日本が第2弾となる列車を発表した。

JR西日本の来島達夫社長は昨年11月29日に行われた瑞風の詳細に関する発表の際に、「新たな長距離列車」の導入を表明した。「瑞風よりも気軽にご利用いただける列車にしたい」と来島社長は語っていた。瑞風はJR西日本のフラッグシップ列車であるが、豪華な内装ゆえに料金は割高。利用できる人は限られる。しかし、来島社長はもっとリーズナブルな価格で多くの人に利用してもらえるような車両がJR西日本には必要だと考えていた。

今回、JR西日本が発表したのは、その「新たな長距離列車」の概要だ。2020年夏の運行開始を目標に、「シニア世代やインバウンドに気軽に楽しんでもらえる列車」を造りたいという。

デザイナーは｢雪月花｣の川西氏
列車は新型車両ではなく、JR西日本エリアの「新快速」として活躍した117系の改造だ。JR東海が「そよかぜトレイン」などの名称で観光列車として運行したこともある。当初はハイブリッド化して非電化区間に乗り入れるという構想もあったが、電車タイプが選ばれたことで、運行エリアは電化区間に限られる。京阪神を拠点に伯備線経由の山陰方面、あるいは山陽本線で下関方面といった区間での運行が考えられる。

現状では6両編成が想定されている。車内設備については、グリーン車は個室、普通車は2列+2列の一般車両のほかにコンパートメント車両、フルフラットシートの「ノビノビ座席」、フリースペース車両などが想定されている。リーズナブルな価格設定としつつ、快適性や落ち着きを重視した車内空間を造るという。

新たな長距離列車のデザイナーも発表された。建築家の川西康之氏。JR枕崎駅や土佐くろしお鉄道・中村駅のデザインといった実績があるが、鉄道車両のデザインでは、昨年運行を開始したえちごトキめき鉄道の観光列車「雪月花」のデザインを手掛けている。

雪月花をデザインする際、川西氏は、JR九州の鉄道デザインで有名な水戸岡鋭治氏から鉄道デザインのあり方を学んだ。ただ、それは単なるデザインのコピーではない。鉄道車両の制約と、ユーザーの快適性をいかに両立させるかという理念である。その結果完成した雪月花は、床材に地元の瓦材を使うなど、オリジナリティあふれる車両となった。雪月花は今年5月、鉄道愛好家団体「鉄道友の会」が優秀な車両に贈る「ローレル賞」を受賞した。

川西氏の元へJR西日本から連絡があったのは、ごく最近のことだという。雪月花の好評ぶりが決め手となったのは間違いないだろう。「瑞風とはまた違った、カジュアルでくつろぎのある列車を目指したい」と意気込みを語る。

利用者目線のデザインに期待

えちごトキめき鉄道では、設立間もない第三セクター鉄道での車両製造だっただけに、川西氏は予算面などでかなり苦労したようだ。今回はJR西日本という巨大会社からの発注。予算は潤沢かと思ったが、「雪月花は新車でしたが、今回は既存車両の改造。制約はいろいろありそうです」。

川西氏がデザインした中村駅は、地元・四万十のヒノキがふんだんに使われている。待合室には勉強机も設置されている。川西氏は地元の高校生がマクドナルドで勉強している姿を見て寂しさを感じた。そのため、列車を待つ間にここで勉強してほしいと考えたのだ。中村駅のデザインに際し、川西氏は以下のように語っていた。「駅の主要な利用者である高校生は、卒業と同時に自動車免許を取得し鉄道を利用しなくなる。地元を離れて都会に旅経つ人もいる。そんな高校生が、数年後に”自分たちはこんなに立派な中村駅で勉強した“と誇りに感じてもらえるような駅にしたかった」

新たな長距離列車の詳細なデザインに関しては、今後JR西日本と詰めていくという。しかし、ここまで利用者目線に立ってデザインを考える川西氏なら、豪華さとはまた違った満足度の高い列車を造ってくれるに違いない。

11月29日に瑞風と新たな長距離列車をペアで発表し、6月17日の瑞風運行開始からわずか3日後の今回の発表。瑞風とつねに並列的な新たな長距離列車の扱いを見ているだけで、JR西日本の意気込みが伝わってくる。豪華とは別のベクトルで世間を驚かす列車になるかもしれない。
1500：チバＱ：2017/06/21(水) 10:26:26: https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20170620_63037.html
＜只見線＞21年度再開へ「上下分離」正式合意
06月20日 12:54河北新報

＜只見線＞21年度再開へ「上下分離」正式合意
＜只見線＞21年度再開へ「上下分離」正式合意
(河北新報)
　２０１１年７月の新潟・福島豪雨で不通が続くＪＲ只見線会津川口（福島県金山町）－只見間の２７．６キロを巡り、福島県とＪＲ東日本は１９日、上下分離方式による鉄路復旧に正式合意した。１８年春の着工、２１年度中の運行再開を目指す。
　合意書によると、上下分離方式により、県が復旧後の線路など鉄道施設を保有・管理し、ＪＲ東が運行を担う。８１億円を見込む復旧費は、ＪＲ東が３分の１の２７億円を、県と地元１７市町村が残りを負担する。
　ＪＲ東は年内に県と施工協定を結び、流失した鉄橋の復旧工事などに備える。県は運転再開までに、鉄道事業法に基づき、施設管理に必要な事業者許可を取得。沿線自治体と協議を進めている只見線の利活用促進策も年内にまとめる。
　合意式が県庁であり、内堀雅雄知事は「沿線地域の将来像を描き、地方創生を成し遂げたい」と強調。ＪＲ東の深沢祐二副社長は「地元や県内外の多くの客に乗ってもらえるよう取り組む」と述べた。
　会津川口－只見間は豪雨で４カ所の橋が流失するなどした。只見線の慢性的な赤字などを踏まえ、ＪＲ東は代替バスの継続によるバス転換を提案。県や沿線自治体は今年３月、「地方創生に不可欠」として鉄道復旧の方針を決めていた。上下分離で地元負担となる年間２億１０００万円の維持費は県が７割、１７市町村が３割を負担する予定。

https://news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1706200030.html
只見線、３３年度再開目指す　福島県・ＪＲ東合意　鉄路復旧「上下分離」
06月20日 12:34産経新聞

只見線、３３年度再開目指す　福島県・ＪＲ東合意　鉄路復旧「上下分離」
只見線の鉄路復旧に関する合意書を締結し、握手するＪＲ東日本の深沢祐二副社長（左）と内堀雅雄知事＝１９日午後、県庁
(産経新聞)
　平成２３年７月の新潟・福島豪雨により不通が続く只見線の会津川口－只見駅間（２７・６キロ）について、県とＪＲ東日本は１９日、鉄路復旧に向けて、県が鉄道施設などを保有し、列車はＪＲ東日本が運行する「上下分離方式」とすることなどで合意。内堀雅雄知事と深沢祐二副社長が基本合意書を締結した。内堀知事は運行再開に関して「３３年度中を目指す」と明言した。

　合意書などによると、復旧工事はＪＲ東が担当し、施行に当たって別途、県と協定を結ぶ。復旧費は福島県と会津地方の１７市町村が３分の２、残りはＪＲ東が負担。復旧費は約８１億円で、県などの負担額は約５４億円になる見通し。

　またＪＲ東は、会津川口－只見駅間の土地や線路、駅舎などの鉄道施設を県に無償譲渡する。県は、ＪＲ東に施設利用料を請求するが、減免措置で実質的に無償となる。復旧後の運行本数は、被災前と同じく１日３往復を予定している。

　只見線の鉄路復旧実現に内堀知事は「地元の思いをしっかり受け止めてもらい、心から感謝する」と謝意を示した上で「只見線は地方創生に大変重要な存在」と強調。住民の利用促進、観光など新たな利用創出などの観点から協議を重ね、「年内をめどに、只見線の『利活用促進計画』をまとめる」と明らかにした。

　ＪＲ東の深沢副社長も只見線の利活用について「県や地元と相談して、首都圏や県内外からの誘客に取り組みたい」と、キャンペーン実施などに前向きな姿勢をみせた。
1501：チバＱ：2017/06/21(水) 10:28:38: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170620ddlk07040214000c.html
＜ＪＲ只見線＞復旧へ、２１年度再開通目指す　ＪＲと合意、県など５４億円負担　「地域振興に鉄路不可欠」　／福島
06月20日 00:00毎日新聞

　一部区間で不通が続くＪＲ只見線について、県とＪＲ東日本は１９日、県が駅舎や線路を管理し、ＪＲ東が列車を運行する「上下分離方式」で復旧させる基本合意書を締結した。不通から１０年となる２０２１年度の再開通を目指して来春にも着工し、復旧費は８１億円を見込む。県と会津地方の１７市町村には再開通後、年間２億１０００万円の維持費など重い財政負担がのしかかることになるが、復旧による地域の活性化に期待を寄せる。【岸慶太】

　ＪＲ東が復旧工事を行い、復旧費のうち３分の２を県が、残りをＪＲ東が負担し、ＪＲ東は修復した駅舎や線路を県に無償で譲渡することで合意した。５４億円にのぼる県と自治体の負担分には、これまでに県と１７市町村が積み立てた基金２１億円を充てる方針。残る３３億円は市町村の負担軽減のため、県が大半を拠出するという。再開通区間の運行は、以前と同じ１日３往復を予定している。

　内堀雅雄知事は締結式で「只見線は地域の将来像を描き、地方創生を成し遂げるために大変重要な存在。会津１７市町村と一体となり早期鉄道復旧、利活用の促進に全力で取り組む」と述べた。深澤祐二ＪＲ東副社長は「関係者と協力し、鉄道復旧にしっかりと取り組む」と応じた。

　復旧を巡りＪＲ東は、年間赤字が５０００万円程度で済むバスの運行が望ましいと主張してきた。これに対し県や沿線市町村などは今年３月、復旧を地域振興につなげるとして、鉄路での再開通をＪＲ東に正式要請。ＪＲ東は上下分離方式での再開通を受け入れた。

　地元自治体の財政負担は、復旧工事費だけではない。再開通後に必要となる年間２億１０００万円の維持費も大きな課題だ。県が７割を負担するものの、県の試算では会津若松市９２４万円▽金山町１３０３万円▽只見町１９３５万円－－などと各市町村が負担し合うことになる。住民からは「人口減の中、将来の世代にとって過剰な負担となる」などと疑問の声もあがっている。

　これらの資金を賄うためには今後、観光客誘致や住民の利活用を促進できるビジョンが求められる。不通区間を抱える只見町の菅家三雄町長は毎日新聞の取材に対し「復旧は少子化が進む地域には不可欠。国内外から観光客を誘致し消費を喚起することで、財政負担の軽減につなげたい」と話した。会津若松市の室井照平市長は「沿線地域の活性化に向けた計画をとりまとめ、住民や議会の理解が得られるようしっかりと取り組む」とのコメントを発表した。

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　■ことば

　◇只見線

　１９７１年に全線開業。会津若松（会津若松市）－小出（新潟県魚沼市）間の１３５・２キロを結ぶ。２０１１年７月の新潟・福島豪雨で、只見（只見町）－会津川口（金山町）間の２７・６キロで線路や鉄橋が壊れて不通が続いている。１０年度の１キロ当たりの１日乗車人数は３７０人で、ＪＲ東日本の在来線６７線のうち６６位。一方で、沿線の紅葉や雪景色が美しく、国内外からの旅行者に根強い人気がある。
1502：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:40:21: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00430684
2017/6/5 05:00　日刊工業新聞
動きだした「なにわ筋線」計画関西の鉄道戦略に大きな影響

北梅田駅周辺では２３年開業予定で貨物線の地下移設工事が進む（イメージ）

　大阪の中心部を南北に貫く新線「なにわ筋線」の計画が動きだした。総事業費３３００億円を見込み、関西空港と難波“ミナミ”、梅田“キタ”の二大都心、新大阪を結ぶ大動脈は、２０３１年開業を目指す。整備計画は大阪府・市とＪＲ西日本、南海電気鉄道に加え、新線の建設に直接関わらない阪急電鉄も参加して合意。新線プロジェクトは関西の鉄道会社の戦略に、大きな影響を与えそうだ。（小林広幸）

【南北に貫く】
　なにわ筋線はＪＲ西のＪＲ難波、南海の新今宮の両駅が起点。南海が地下に建設する新難波駅を経て、地下鉄・中央線近くの西本町駅以北がＪＲと南海の共用区間。大阪大学などの再開発計画が進む中之島駅で京阪電鉄との接続を想定する。終点は大阪駅北側の再開発地区にＪＲが地下駅を建設中の北梅田駅だ。

　北梅田は２３年の開業予定で、新大阪駅と大阪環状線をつなぐ旧貨物線を移設してできる新駅。ＪＲ西は空港特急「はるか」を停車させて、関西空港に短時間乗り換えなしで運ぶ。

　ＪＲと空港アクセスで競合する南海にとって、北梅田駅の完成は脅威だ。難波―関空をＪＲよりも短時間で結んでいるが、他駅への連絡は課題。ビジネス需要の大きなキタの需要をとりこぼしかねないため、梅田延伸は南海の悲願だった。

　一方で阪急電鉄も、北梅田駅に乗り入れる新線「なにわ筋連絡線」の計画を打ち出した。神戸や宝塚方面からの客が大阪市北部のターミナル・十三（じゅうそう）駅で、地下線に乗り換えて難波や関空に直通する。

　「我々の計画の方が早かった」（阪急電鉄首脳）と話すように、阪急は長年、地下鉄・四つ橋線への乗り入れを模索してきたが、これを断念して参加。連絡線のレール幅もＪＲや南海に合わせた狭軌で計画し、標準軌を採用する阪急線への乗り入れは想定しない。

【接続は魅力的】
　キタは阪急のお膝元であり、都市を発展させてきたという自負がある。北梅田は阪急・梅田駅と離れた場所に位置する。沿線の利便性や誘客を考慮すると狭軌の新線を作ってでも、なにわ筋線との接続は魅力的に見える。

　阪急は十三―新大阪の連絡線延伸も狙う。新幹線と接続する交通の要衝・新大阪駅乗り入れは、阪急長年の懸案だ。新幹線高架沿いに線路用地の大部分は確保済みだが、計画の凍結が続いた。

　実現すれば梅田―新大阪は阪急、ＪＲ、地下鉄の３社４ルートで接続。ＪＲ西日本の来島達夫社長も「競合になる」と警戒する。

　なにわ筋線完成後、南海の新大阪乗り入れについて「何本かは可能だと思う」（ＪＲ西の来島社長）と、水面下の合意を示唆した。しかし、南海にとってはＪＲが無理でも、阪急連絡線を経由するという選択肢が取り得る。

【重要な決断】
　ただ、阪急にとっては連絡線の費用対効果は厳しいのが現実。阪急首脳も「これから検討する」と述べるにとどまる。単純に建設路線の収支だけでなく、沿線の利便性や心理的効果を、どこまで計算するか。いずれにしても重要な決断を控える。

(2017/6/5 05:00)
1504：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:52:44: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170608/CK2017060802000027.html
2017年6月8日　中日新聞
ＪＲ小浜線高速化を　政府に県が重点提案

　二〇一八年度政府予算案編成に向けた概算要求を前に、県は七日、各省庁への「重点提案・要望」を発表した。北陸新幹線敦賀開業を見据え、ＪＲ小浜線の高速化など二十項目で百十点を盛り込んだ。

　県政策推進課によると、最重点事項は十二項目の六十一点で、うち新規は十六点。重点事項は八項目の四十九点。うち新規は二十点となった。北陸新幹線は六年後に敦賀開業が迫り、敦賀以西も小浜－京都ルートに決まった。小浜線の高速化は、経済効果を嶺南全域に波及させるのが狙い。

　小浜線は敦賀－東舞鶴間を結ぶ単線で、普通列車のみが運行する。所要時間は敦賀－東小浜間（四十六キロ）が五十八分、東小浜－東舞鶴間（三十八キロ）が五十分。路盤強化や、快速列車運行のため、駅における待避施設整備などへの財政支援を求めた。

　原発周辺地域の防災では、悪天候時に備え大型ヘリによる避難支援体制の強化を要望。原子力災害の発災後、嶺南地方に早い段階で大型ヘリが集まる駐機場所をあらかじめ定めるなど、ヘリの運用方法を改善して、実効性を高める措置を求めた。

　西川一誠知事は七日、重点提案・要望のうち、実効性のある政府関係機関移転の実現などを、内閣府で松本洋平副大臣に要請した。八日は自民党や国土交通省にも要望する。

　（山本洋児）
1505：チバＱ：2017/06/26(月) 19:53:10: http://toyokeizai.net/articles/-/177373
これって何語？｢外国語風｣名前の列車10選
外国人も首をひねる不思議な造語がいろいろ
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野田隆 :旅行作家 2017年06月24日
「リバティ」「トランスイート」「クレイル」「ダイナスター」など、カタカナを中心とした列車名や車両名があふれている。しかし、多くは外国語もどきの新たな造語であり、どんな意味かを調べようとしても辞書に載っていないものばかりだ。もちろん、外国人も首をひねるばかり。そうした不思議な列車名を列挙して、その命名の意図を探ってみた。

"L"ではなくて"R"です

1）リバティ（東武鉄道）

この連載の過去記事はこちら
2017年4月にデビューしたばかりの新型特急である。「リバティ」と聞くと多くの人はLiberty（自由）を連想するであろうが、新型特急の名称はRevatyだ。日本人の多くは英語のLとRを区別するのが苦手であるし、カタカナでLとRの違いは表現できない。そこでごっちゃにしてしまうが、RevatyとLibertyは似て非なるものである。

では、Revatyはどんな意味かというと、これは辞書に載っておらず、まったくの新語である。鉄道会社の説明によると、分割併合が可能な車両で多様な路線への乗り入れや運行が可能なことからvariety（多様）の"i"を除いたうえで文字の組み換えを行い、さらに縦横無尽に走り回る自由さから自由（Liberty）をもキーワードのひとつとしたとのことだ。

文字を組み換えることはアナグラムといって欧米ではよくやること。リリースには書かれていないけれど、川をイメージした天井のデザインからすると、Riverも念頭にあるのかもしれない。英語的にはLibertyよりはRiverのほうが連想しやすいかもしれない。

2）トランスイート四季島（JR東日本）

日光駅での「トランスイート四季島」（下）と「リバティ」（上）の出会い（筆者撮影）
「リバティ」と同じく、デザインに奥山清行氏率いるKEN OKUYAMA DESIGNがかかわった豪華列車で、シャンパンゴールドの塗装はシャンパンベージュを基調とした「リバティ」と似たところがある。ところで「トランスイート」の意味だが、トラン＝フランス語で列車を表すtrainと、スイートルームという言葉で知られる、ひと続きの部屋を表すsuiteを組み合わせた造語である。

JR東日本はフランス語がお気に入りのようで、新幹線の車内誌「train vert」（トランヴェール＝緑の列車）やグランクラスのgrandなどフランス語を連発している。

3）伊豆クレイル（JR東日本）

小田原ー伊豆急下田間を走る「伊豆クレイル」（筆者撮影）
小田原と伊豆急下田を結ぶ観光列車「伊豆クレイル」。IZU CRAILEと表記される。このCraileも意味不明の単語であるが、リリースによると、イタリア語のcresciuto（大人）、英語のtrain、ile（イル＝イタリア語の接尾辞で「～に適した」の意味あり）を組み合わせて「大人に適した列車」を意味するとのことだ。

さらにはCRAILEのCはクール、RAIL（レール＝線路）、Eはエレガントを表し、クールでエレガントな大人のリゾート列車をも表し、伊豆に来て「くれーる」？とのメッセージをも込めたとも言っている。なかなか複雑な命名のようだ。
1506：チバＱ：2017/06/26(月) 19:53:36: 「とれいゆ」の「ゆ」は湯？

4）とれいゆつばさ（JR東日本）

「とれいゆつばさ」の足湯（筆者撮影）
車内に足湯を設けたことで話題を呼んだ山形新幹線の観光列車。「とれいゆ」とはtrain（列車）とsoleil（ソレイユ＝フランス語で「太陽」の意味）を組み合わせた造語。フランス語好きのJR東日本とはいえ、trainをトランとフランス語読みしても言いにくそうなので、英語のトレインと組み合わせ「とれいゆ」としたもようである。公式発表では太陽のめぐみによるさまざまな食材などを楽しみ……としていて、足湯のことは書いていないけれど、「とれいゆ」の「ゆ」は湯を意味していることは想像に難くない。

5）フルーティアふくしま（JR東日本）

「フルーティアふくしま」のフルーティアはFruitとTeaを組み合わせた造語だ（筆者撮影）
磐越西線の郡山―会津若松を中心に運行する「走るカフェ」。フルーツ王国といわれる福島県産の果物を使ったスイーツを提供することからfruitとカフェをイメージするtea（お茶）を組み合わせてFruiTeaとした。造語とはいえ、これは比較的理解されやすい命名であろう。

6）おいこっと（JR東日本）

飯山線を走る「おいこっと」（筆者撮影）
飯山線の観光列車「おいこっと」は、日本語としても意味不明だ。東京のローマ字書きTOKYOを逆から並べ替えるとOYKOT、これを「おいこっと」と読んだのだ。その意味するところは、東京とは真逆な田舎。日本人のこころのふるさと、懐かしさを呼び起こすものをイメージしたという。

沿線には文部省唱歌「故郷（ふるさと）」の作詞者である国文学者高野辰之博士の出身地があり、「うさぎ追いしかの山」の原風景が広がっている。意表をついたネーミングは案外秀作ともいえる。

フランス語転じて日本語に？

7）べるもんた（JR西日本）

北陸新幹線開業に伴い設定された城端線および氷見線を走る観光列車は、城端線の山、氷見線の海をイメージして「美しい山と海」をフランス語訳した「ベル・モンターニュ・エ・メール(Belles montagnes et mer)」を正式列車名とした。複数の言語を組み合わせた怪しげな造語としないところは好感がもてるけれど、残念ながらフランス語は日本人にとってはなじみがないどころか発音もしにくい。

そこで、言いやすい簡略表記をつくって「べるもんた」と日本語化してしまった。この発想は、ある意味関西的である。トランスイートのような気障（きざ）っぽさがなく庶民的な雰囲気さえ漂わせている。

8）ダイナスター（JR西日本）

北陸新幹線金沢開業に伴い、在来線特急「はくたか」は廃止となった。そのうち、金沢が終点となる列車は新幹線で代替できるのだが、福井まで走っていた列車まで全廃してしまうと実質的に在来線特急の本数減となってしまうので、それを補う形で金沢―福井間の特急として新たに生まれたのが「ダイナスター」である。

福井県は、このところ恐竜を観光の目玉のひとつとしているところから、恐竜の英語dinosaur（ダイナソー）と特急のイメージstar（スター）を組み合わせ、「ダイナスター」とした。「福井の星・恐竜号」のほうがわかりやすいのだが、カタカナ名とするのが時代の流れなのであろう。
1507：チバＱ：2017/06/26(月) 19:53:52: 9）サンダーバード（JR西日本）

すっかり列車名として定着した「サンダーバード」（筆者撮影）
サンダーバードとはアメリカ先住民族に伝わる神話に登場する空想上の鳥のことである。北陸本線の由緒ある列車名「雷鳥」は、北アルプスに生息する鳥に由来する伝統あるものだ。その列車を新型車両に置き換えるに際し、「サンダーバード」と命名したのであるが、雷＝サンダー、鳥＝バードと単純に直訳したのではないか、との疑惑がある。

英語の雷鳥はgrouseもしくはptarmiganであるから、スーパー雷鳥＝サンダーバードとしたのは誤訳であると言われてもいたしかたないと思う。そうした指摘に気づいてか、デビュー当初のテレビCMでは、イギリスの人気テレビ番組「サンダーバード」のキャラクターを使い、雷鳥とは別物だとのイメージを作り上げていった。特急「雷鳥」が過去のものとなり、特急「サンダーバード」は北陸本線の特急列車として、すっかり定着したようである。

英語ではなくドイツ語です

10）ラピート（南海電鉄）

外観のインパクトで人気の「ラピート」はドイツ語名だ（筆者撮影）
関西空港アクセス特急の名称は「ラピート」。珍しくドイツ語である。速いという意味の単語は英語でrapid。Rapid serviceなどとして快速列車、特急列車を示す言葉としてよく使われる。ドイツ語も同じスペルのrapidと書いて「ラピート」、英語の発音ラピッドとは異なる。

ドイツ語は、旧制高校の時代とは打って変わって、今では一部の専門家やドイツ語圏好き以外には、あまりなじみのない言語となってしまった。Rapidと書くと「ラピッド」としか読んでもらえないので、あえて発音記号をロゴとして用いている。発音記号も、学校ではまともに教えなくなってしまったので、どれだけの人に読んでもらえるかわからないが、母音を伸ばす記号以外はアルファベットと大差ないので、何とか判別できるのであろう。

まだまだ日本では、カタカナ語をありがたがる風潮が続いている。意味不明のカタカナ表記であってもファッショナブルととらえる人が多い証でもある。そんな中で近鉄の特急「しまかぜ」のような愛称は正統的であり、こうした命名方法がもっと主流となってもいいのではないかと思う。
1508：チバＱ：2017/06/26(月) 19:54:38: http://toyokeizai.net/articles/-/174108
日光･鬼怒川から会津へ｢東武特急｣の進化
DRC､スペーシア､そして｢リバティ｣へ
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南正時 :鉄道写真家 2017年06月11日
この春から運行を開始した東武鉄道の新型特急「リバティ」は、日光・鬼怒川方面の観光はもとより、北関東地区、南会津までをテリトリーとした新しい特急として注目されている。

ここで、歴史ある東武特急の歴史の経緯を振り返ってみることにしよう。

東武の特急の歴史は古く、1929年（昭和4年）に、日光線全線開業により週末限定ながら特急の運行を開始。戦後になって「華厳」「鬼怒」と命名されて運行されるようになった。これはGHQ（連合国軍総司令部）専用の特別仕様車を使用してのもので、これが現在に続く東武特急の始まりと言えよう。

国鉄との乗客争奪戦で進化

特急から引退したのちも長らく急行や快速で活躍した5700系（筆者撮影）
戦後になって観光地へアクセスする行楽列車が運転されるようになると、一般向け特急電車にはロマンスシート（2人掛けのシートをこう呼んだ）を装備した5700系が1951年に登場して、浅草―東武日光間特急「けごん」・浅草―鬼怒川温泉間特急「きぬ」として運用された。

この頃は国鉄（現JR）が東武と並行する日光線に上野－日光間で観光用快速「にっこう」の運行を開始するなど、東武と国鉄の乗客獲得競争が本格的に始まった時代でもあった。この時代、日光への観光客輸送は7:3で国鉄が大半を占めていたという。これ以降、東武と国鉄の間で激しい観光客争奪戦が繰り広げられることになり、同時に歴史に名を残す名車も誕生することになる。

1958年に、それまで非電化だった国鉄日光線が電化されると、国鉄は翌年には準急用でありながら特急並みの仕様を誇る157系電車による準急「日光」の運転を開始、東京―日光間を約2時間で結んだ。

デラックスロマンスカーと呼ばれた名車、1720系（筆者撮影）
この157系に対抗すべく、東武が登場させたのが1960年に運転開始した1720系「東武デラックスロマンスカー」(DRC)だった。この電車は当時の花形列車だった国鉄特急「こだま」などのボンネットと同様、前後がぐっと突き出たボンネットタイプの流線形を採用。前照灯は縦2個並びで当時の「日産セドリック」に似たスタイルは話題になったものだ。

車内設備も急増する外国人観光客に対応するため、ビュッフェ、サロン室、マジックドアと呼ばれた我が国初の自動開閉式貫通扉などが設けられた。筆者は1964年、18歳のときに初乗車したが、車内に流れる英語のアナウンスに感激したことを覚えている。

車内にはジュークボックスも

サロン室のインテリア。右奥にあるのがジュークボックス（筆者撮影）
昭和50年代には浅草発午前8時台のDRCは外国人観光客で占められていて、さながら国際列車の雰囲気を呈していた。

サロン室には当時大流行のジュークボックス(レコード自動演奏機)が設置されており、アメリカ人観光客がツイストやゴーゴーに興じていたのも懐かしい思い出である。

さて、ここで筆者が不思議に思ったこと……それはジュークボックスの「針飛び」は? ということ。当時使われていたのはアナログレコードであり、レコードを再生するための針は微妙なショックにも「針飛び」を起こすものである。走行中に揺れる車内で、はたして針飛びの対策は? と後日、東武の関係者に聞くと「特殊な装置を施したそうですよ」と疑問の解消には至らない回答だった。
1509：チバＱ：2017/06/26(月) 19:55:03: DRCが東武の看板列車として活躍したこの時代には、特急ではないものの、赤城方面の伊勢崎線に新型車両1800系による急行「りょうもう」が誕生して、DRCとの二本立てで北関東を結んだ。「りょうもう」は1999年、全編成が新型車両200系に置き換わったことにより特急に昇格し、日光・鬼怒川方面とコンビを組むようになった。

「デラ（デラックスロマンスカーの略）」と呼ばれ親しまれてきたDRCも車体の老朽化などが目立つようになり、次世代東武特急として1990年に登場したのが100系特急電車である。愛称は一般公募により「スペーシア (SPACIA) 」と名づけられた。1990年に通商産業省（当時）の「グッドデザイン商品」に選定され、1991年には鉄道友の会の「ブルーリボン賞」を受賞した。

車内はホテルの設備を意識した豪華な造りで、銀座東武ホテルのデザインを手掛けたデザイナー、ロバート・マーチャントがインテリアを担当した。2人がけシートのほかに6人用コンパートメントといった車内設備、英語が堪能なスペーシアアテンダントの乗務により、さらに観光色の強い特急に成長した。

長年のライバルが手を結んだ

DRCとスペーシアのすれ違い。共通運用の期間は短かった（筆者撮影）
スペーシアが登場して約1年間はDRCと共通運用にあたっていたが、1991年にその任をスペーシアに譲った。

筆者はDRCの晩年、日光付近で、DRCとスペーシアの離合の瞬間を撮影している。共通で使用する期間が短かっただけに今では貴重な写真となった。

2006年春のダイヤ改正からは、東武とJR東日本との相互乗り入れが実現した。新宿―栗橋間はJR線、栗橋―東武日光間は東武線を走るルートで、東武はスペーシア、JRは485系特急電車の日光仕様塗装を使用して直通運転を開始した。思えば戦前・戦後は「日光詣」の乗客を激しく獲得し合った両鉄道会社だったが、手を取り合って相互乗り入れするとは感慨深いものがある。

JR特急はその後車両が変わり、現在は初代成田エクスプレスに使用されていた253系1000番台がリニューアルされ「日光」「きぬがわ」で運転されている。

2017年の春には新型特急500系「リバティ」がデビューした。この特急はスペーシアの「きぬ」「けごん」を補完するほか、北関東の各都市へもアクセスし、さらに野岩鉄道を経て会津鉄道の会津田島まで「リバティ会津」として運転されている。

思えば昭和40年代初頭、国鉄会津線（現・会津鉄道）を走る蒸気機関車を追って南会津を訪れて以来、国鉄の民営化、路線廃止計画、第三セクター「会津鉄道」としての開業など、時代の節目を見届けてきた筆者には、廃止対象だったあのローカル線に最新特急電車が都心から乗り入れるとは、まことに感慨深いものがある。

南会津活性化の期待担うリバティ

地元の人たちは、リバティの会津直通運転を歓迎している。先日、観光懇談会で同席した福島県下郷町の星學町長も、万感こみ上げてくる感情を抑えながら「奥会津といわれたこの地に新型特急が東京からやってくるとは……文字通り南会津のあけぼのです。これまでにも増して、地域の経済発展、観光活性化に大きく寄与してくれるでしょう」と期待のほどを語ってくれた。

並んだ東武特急車両。左から「りょうもう」200系、「スペーシア」100系、「リバティ」500系（筆者撮影）
東武鉄道はこれから夏にかけて鬼怒川線でのSL「大樹」の運行開始も控えており、日光、鬼怒川、さらには南会津地域の観光は盛り上がりを見せている。鉄道はなによりも地域の基幹産業であり、その存在と影響力は大きいものがある。昭和初期に始まった東武の特急も、スペーシア、りょうもう、リバティの三兄弟で大きな成長を成し遂げた。
1510：とはずがたり：2017/06/27(火) 14:35:37: 指定席車なし？　日本の「新幹線」とドイツの高速鉄道「ICE」、乗って実感する違い
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20170617/Trafficnews_73547.html
乗りものニュース 2017年6月17日 14時26分 (2017年6月21日 17時05分更新)

日本の「新幹線」と、ドイツの「ICE」。同じ高速鉄道ですが、指定席の扱いや運行体系、サービスなど、さまざまな違いがあります。食堂車でドイツの伝統的な料理を楽しむこともできました。
新幹線と大きく異なる「自由席」「指定席」の考え方
　日本の高速鉄道といえばおなじみ「新幹線」ですが、ドイツでは「ICE（インターシティ・エクスプレス）」という高速鉄道が運行されています。ドイツを中心にオーストリア、スイスなどへも通じているICEは、乗客の視点では新幹線とどのような違いがあるのでしょうか。

　今回、筆者（塚本直樹：IT・ドローン・宇宙ジャーナリスト）はドイツ北東部のベルリンから南部のミュンヘンまでICEに乗車。ドイツ中部の都市のライプツィヒやニュルンベルクを経由する、約500km、乗り換え無しで6時間47分の行程です。購入したチケットは、交換や払い戻しに制約や手数料がある「Sparpreis（シュパープライス）」の1等席で、価格は163.9ユーロ（約2万円）でした。

乗車したのはベルリン発11時30分のICE 1609。

ICEのコンパートメント席。
　新幹線には自由席車両と指定席車両がありますが、ICEは違います。座席の窓上にディスプレイが埋め込まれており、その座席が予約されている場合は、利用者がどこからどこまで乗車するか、そこに表示されます。特に何も表示されていない場合は、自由に座ることが可能です。1等車の座席は比較的空いているので、チケットを購入したうえで空いている（ディスプレイに表示がない）好きな席に座っている人もいます。
　ICEは、コンパートメント席（個室）があるのも特徴でしょう。中央に折りたたみ式のテーブルが備え付けられており、家族や友人同士の旅行で利用するのがよさそうです。

　また、座席の向きは変えられないのも、新幹線と大きく異なる点でしょう。

食堂車が現役！　ドイツ伝統の料理、そしてビールも
　かつて新幹線に連結され、旅行者に愛されていた食堂車。新幹線では2000（平成12）年に廃止されましたが（ビュフェは2003年に廃止）、ICEではいまでも営業が続けられています。

　ICEの食堂車は飲み物などが購入できるカフェエリア（Bordbistro）と、座って食事ができるレストランエリア（Bordrestaurant）という構成。座席は広々としていて開放感があり、2等座席のチケットで食堂車に入り浸る人もよく見かけます。

　食堂車のメニューは主食にサラダ類、時期限定コラボメニュー、アルコール類を含む飲み物やスナックとさまざま。もちろん、ドイツならではのさまざまなビールも味わえます。…

かんたんに在来線へ直通できるICE
　ICEは、在来線も走行可能です。イメージ的には、上越新幹線が埼京線経由で新宿駅や池袋駅に直通できる、といった感じでしょうか。日本の新幹線は在来線と2本のレールの間隔（軌間）などが異なるため直通運転が難しく、「新在直通」を行っている山形新幹線と秋田新幹線は、軌間を新幹線と同じにするといった大規模な工事を行い、実現しています。

　このように、同じ高速鉄道でも日本の新幹線とさまざまな違いがあるドイツのICE。現在、ヨーロッパではLCC（格安航空会社）が広く受け入れられており、列車は近距離用、あるいは趣味的な移動手段として捉えられることもあります。しかし、移り変わる車窓からの風景を座席や食堂車から眺めながらの移動は、なんとも趣深いものです。
　ドイツ旅行の際は、安価で移動時間の短いLCCも良いですが、風情豊かなICEでの旅を選んでみるのもいいかもしれませんね。
1511：チバＱ：2017/06/29(木) 21:17:43: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170628/bsd1706280500001-n1.htm
ＪＲ九州、ＦＧＴ経済性試算　新幹線長崎ルート　導入可否を判断
2017.6.28 05:00
　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２７日、福岡市で記者会見し、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）への導入の可否が取り沙汰されているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し「経済性をわれわれでも試算していく」とし、採用した場合に採算が取れるか検証していく考えを明らかにした。ＦＧＴの走行試験が中断されていることを踏まえ「走りが足りないという点で懸念している」と述べた。

　新幹線区間と在来線区間の両方を走れるＦＧＴをめぐっては、国の専門家委員会が走行試験再開の可否を初夏に判断する予定。ＪＲ九州は、これと並行してＦＧＴの採算性を独自に検証し、導入可否の判断に役立てたい考え。ＦＧＴは開発が遅れており、事業者が負担することになる維持コストは通常の新幹線の２．５～３倍に上る可能性が指摘されている。

　ＪＲ九州では、維持コスト高を理由に長崎ルートへのＦＧＴ導入を見送る案が浮上。長崎ルートは、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」による２０２２年度の暫定開業と、ＦＧＴを本格導入した２５年度以降の全面開業を目指している。
1513：チバＱ：2017/06/30(金) 22:46:19: http://www.sankei.com/region/news/170630/rgn1706300077-n1.html
2017.6.30 07:06

新幹線長崎ルート　佐賀県、フル規格効果認める　財政負担で難色は変わらず
　佐賀県議会は２９日、佐賀空港・新幹線問題等特別委員会を開き、九州新幹線長崎ルートについて議論した。同ルートは、新型車両フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れから、全線を新幹線で結ぶ「フル規格」を求める声も上がる。佐賀県執行部側は、財政負担からフル規格に難色を示す一方、時短などの効果は認めた。　（村上智博）

　特別委員会で佐賀県の坂本洋介・地域交流部長は「全線フル規格化した場合、新たな財政負担８００億円を、県は抱えきれない。フル規格について議論できる環境にはない」と従来の主張を繰り返した。一方で「県の財政負担を考慮せずに機能面だけでいえば、ＦＧＴよりも全線フル規格の方が（時短などの）効果が大きいと認識している」とも答えた。

　ＦＧＴは、車輪の間隔を変えて、線路幅が違う新幹線と在来線の両方を走ることができる。長崎ルート（博多－長崎）は、日本で初めてＦＧＴを導入する計画だった。

　ところがＦＧＴの開発が遅れた。国や佐賀、長崎両県、ＪＲ九州など６者は昨年３月、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で暫定開業すると合意した。開業時期は平成３４年度とした。ＦＧＴの本格投入は３７年度以後とした。

　だが、開発の遅れに加え、コスト高を理由に、ＪＲ九州内などで、ＦＧＴ導入そのものに難色を示す意見が浮上した。

　ＦＧＴの維持コストは、通常の新幹線の２・５～３倍とされる。一方、博多－長崎の所要時間は、在来線特急の１時間４８分に対し、リレー方式１時間２６分、ＦＧＴ１時間２０分だ。

　この日の佐賀県側の答弁は、こうした点を考慮したとみられる。

　半面、フル規格となれば、佐賀県には約８００億円の追加負担が生じる。自民党の宮原真一県議は「佐賀県議会にもフル規格化を求める声がある。だが、今さら地元が負担を負うのは疑問だ」と述べた。

　一方、フル規格を求める長崎県は、勢いを強める。

　２８日には、長崎県議の八江利春氏らが、福岡市のＪＲ九州本社を訪れ、フル規格での全線開業を要望した。
1518：チバＱ：2017/07/03(月) 19:56:39: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170701ddlk06040036000c.html
＜ミニ新幹線は走る＞山形開通２５周年／上　つばさの運転　免許は在来線限定　安全、安心　気持ちは同じ　／山形
07月01日 00:00毎日新聞

　東北新幹線・福島駅の上り線１４番ホーム。停車中のＥ２系「やまびこ」の白い車体にゆっくりとＥ３系「つばさ」が近づいていった。ガシャリ。互いの先頭車両の電気連結器がかみ合った瞬間、重い金属音が響いた。

　運転席で、菅野隆也・主務運転士（３８）＝山形運輸区＝は表情を和らげた。「速度計がゼロになるほどのスピードで」が鉄則。連結する二つの編成車両には乗客がおり、不快感を与えてはならない。「７年前の初乗務時はもっとも、緊張する瞬間でしたね」

　ＪＲ奥羽線・山形駅を出発し、１時間１０分ほど。ここで、菅野運転士の仕事は終わりだ。鉄道営業法などに基づき、新幹線の運転には「新幹線電気車運転免許」を取得していなければならない。山形運輸区の同僚運転士は２６人で、いずれも所持するのは「甲種電気車運転免許」。運転できる車両は在来線に限定されている。

　愛車であるＥ３系も、Ｅ２系などに比べると胴体幅が４０センチほど小さい。東北新幹線の各停車駅のホームとの間に隙間（すきま）が生じるので、乗客の落下防止用のステップ装置が特別装備されているほどだ。乗客の快適性に影響する車内空間ももちろん、狭くならざるを得ない。

　その理由は奥羽線・新庄－福島間が在来線仕様のため、車体が新幹線サイズではトンネルの通過、ホームへの入線などに支障が生じるから。あるＪＲ東日本の幹部は「『山形新幹線』は通称。新幹線ではないのです」と説明する。

　奥羽線の最高速度は１３０キロで、新幹線区間の２７５キロに比べると半分のスピードだ。新庄－福島間は１時間４７分、福島－東京間の１時間２２分を上回っている。

　それでも、安全、安心に対する鉄道マンの思いは共通だ。バトンを手渡し、菅野運転士はびしっと敬礼を決めた。新幹線となった「つばさ」は一路、東京へと出発していった。

　　　　◇

　山形新幹線が７月１日、開通２５周年を迎える。首都・東京とを結んでいる重要な動脈だが、「ミニ新幹線」の呼び名がつきまとう。その背景を追った。

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　■ことば

　◇山形新幹線

　国鉄民営化・ＪＲグループ発足の１９８７年、運輸省（現・国土交通省）とＪＲ東日本などによる調査委員会が検討を開始した。整備新幹線計画に基づいたフル規格化は断念したが、東北新幹線との相互乗り入れができるよう、共通の軌道幅（１４３５ミリ）に改軌した。４年間の工期を経て、９２年７月に東京－山形、９９年１２月に山形－新庄間が開通した。総事業費８６３億円。専用の車両費に計２６５億円がかかっている。
1519：チバＱ：2017/07/03(月) 19:56:58: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170702ddlk06040080000c.html

＜ミニ新幹線は走る＞山形開通２５周年／中　つばさの事故　衝突の危険、常に　カモシカ対策、知恵絞る　／山形
07月02日 00:00毎日新聞

　奥羽線をひた走るＥ３系「つばさ」。ＪＲ東日本の菅野隆也・主務運転士は運転席で、前方への視線を無意識に左右に走らせる。落石、倒木、それ以上に注意すべきはカモシカの飛び込みだ。土砂崩れなどには線路近くに設置されたセンサーが警告してくれるが、動物相手では確実な解決策はない。

　通常の新幹線の線路は防音壁に囲まれ、高架上にあるなど外部からの物理的侵入を難しくしている。「新幹線特例法」によっても守られ、線路内への立ち入りは５年以下の懲役または５万円以下の罰金が科される。ただし、新幹線ではない山形新幹線には同法は適用されない。

　ＪＲ東日本山形支店によると、「つばさ」の走行する新庄－福島間の踏切は計１０５カ所。脱線・転覆につながりかねない自動車との衝突の危険は常にある。カモシカだけでなく、人間も線路内に入り込む。

　直近５年間（２０１２年４月～１７年６月）で、つばさの人・自動車との衝突事故は計９件発生。そのうち人身は７件で、駅構内は１件のみ。６件が線路上への侵入によるものだった。残りの２件が自動車との衝突だった。

　脱線事故は発生していないが、同じ「ミニ新幹線」である秋田新幹線「こまち」は１３年３月２日、秋田県大仙市のＪＲ奥羽線で脱線した。除雪が不十分だったために車体下部に雪がたまり、脱輪したとされる。

　「山形でも、秋から冬にかけては特に警戒しています。雪が降ると制動力に影響する。山間部で停車することは避けなければならない」。菅野運転士は説明する。実際に０５年には雪の影響で、つばさが停車・遅延する事案が多発した。

　最新の鉄道技術に加え、在来線と同様の地道な安全対策が欠かせない。人力による除雪作業、線路・踏切に立ち入らないように求める啓発活動。カモシカとの衝突回避策としては年２回程度、ライオンの排せつ物を原料とした忌避剤を散布しているという。

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　■ことば

　◇新幹線の事故

　２００４年１０月の新潟県中越地震で、上越新幹線「とき３２５号」が脱線。営業運転中の新幹線では初のケースとなった。ＪＲ各社は独自の対策を車両、軌道に施している。１６年４月の熊本地震では回送中の九州新幹線が脱線。軌道用の対策装置が設置されていない区間だった。東北新幹線区間も走行するＥ３系「つばさ」にはＪＲ東製の「逸脱防止ガイド」が装備され、脱線しても、転覆を防ぐ仕組みとなっている。
1520：チバＱ：2017/07/03(月) 19:57:16: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170703ddlk06040062000c.html
＜ミニ新幹線は走る＞山形開通２５周年／下　つばさ高速化　悲願の「１時間台」　費用対効果、ネックに　／山形
00:00毎日新聞

　「つばさ」の速度を制御するマスター・コントローラー（主幹制御器）に添えた菅野隆也・主務運転士の手が動いた。８０、７０、６０……。７両編成の速度が徐々に落ちていく。駅に近づいたわけではない。米沢－福島間の板谷峠。奥羽山脈中にあり、山形新幹線のルートにおける最大の難所だ。

　「東京－山形間の新幹線を何としても、１時間台にしたい」。今年１月初め、山形市内での新年会。１０００人を超える支援者に対し、自民党県連会長（当時）の遠藤利明・衆院議員は打ち上げた。ほぼ同じ距離の東京－仙台間は１時間３０分あまり。「東京から１時間台というのと、２時間台というのはイメージが違う」

　一般財団法人「運輸調査局」（東京）などによると、山形新幹線の構想自体は１９８０年代に始まった。「全国新幹線鉄道整備法」に基づいた整備新幹線さえも後れているなかで、早期の高速化実現に「ミニ新幹線」が現実的とみなされた。

　フル規格の各新幹線において、１キロ当たりの整備費は東北（大宮－盛岡間）約５０億円、上越約６０億円、北陸（高崎－長野間）約８０億円に上った。

　一方で、山形新幹線（山形－福島、８７・１キロ）は総事業費５２０億円。１キロ当たりでは６億円となり、既にある在来線の施設、設備などを活用することのメリットが発揮された。その後の延伸（山形－新庄、６１・５キロ）は３４３億円で、１キロ当たりでは５・６億円とさらに安価となった。

　県民はどこまで、「山形新幹線１時間台」を望んでいるのか。ＪＲ東日本の資料によると、山形－東京間は２０１５年度、２６０万人が利用。鉄道利用者が９７％を占め、ライバルの航空便には圧倒的な優位を示している。

　奥羽線の最高速度アップには曲線区間を可能な限り、直線化する必要がある。フル規格化は既に００年代に県などが検討。板谷峠のトンネル化だけでも、事業費８４０億円との試算がある。鉄道関係者は「２０～３０分の所要時間の短縮にしかならない。費用対効果を考えるべきだ」と指摘している。

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　この連載は松尾知典、的野暁が担当しました。

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　■ことば

　◇整備新幹線

　「全国新幹線鉄道整備法」（１９７０年５月制定）に基づき、７３年１１月に北海道、東北（盛岡－新青森）、北陸、九州・鹿児島と長崎２ルート計５線の整備計画が決まった。建設には▽安定財源の確保▽収支採算性▽費用対効果▽ＪＲの同意▽並行在来線の経営分離に対する沿線自治体の合意－－の５条件が設けられている。旧国鉄破綻の一因とされ、８７年に当時の大蔵省幹部が「戦艦大和、青函トンネル、伊勢湾干拓（のいずれか）を押しのけて、昭和３大バカ査定の一つになる」と批判したのは有名。
1521：チバＱ：2017/07/03(月) 19:57:45: http://www.sankei.com/life/news/170703/lif1707030035-n1.html
2017.7.3 15:36
【平成２９年路線価】
新幹線開業も横ばい続く　函館、乏しい波及効果
　北海道新幹線の開業で観光客が増加した北海道函館市。ＪＲ函館駅前はホテルなどの進出が続くが、路線価が最も高い同市本町「道道函館南茅部線通り」は３年連続の横ばい。人口減に歯止めがかからず、開業の波及効果が乏しいと指摘する声も上がる。

　新幹線は平成２８年３月に開業。昨年度の同市の観光客数は約５６０万人で過去最多だった。函館駅前は平成３１年春に約２９０室のホテルが開業。飲食店のオープンも進み、再開発がようやく緒に就いてきた。

　一方、人口は２８年度に約３千人減り、減少数は全国の自治体でも上位だ。中心部から遠い住宅地では放置された土地も多い。中心部の老舗百貨店は売り上げが落ち込み、関係者は「閉店も選択肢だ」と明かす。

　函館国際観光コンベンション協会の三浦孝史事務局長は「地元の若者は仕事を求めて都市部に流れてしまう。観光ブームの恩恵が行き届いているとはいえない」と指摘している。
1522：チバＱ：2017/07/03(月) 19:58:23: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20170703-OYTNT50071.html
新幹線、札幌中心部までトンネル…計画一部変更
2017年07月01日
新小樽―札幌間７．４キロ延伸

　北海道新幹線新函館北斗―札幌間の整備を進める鉄道・運輸機構は３０日、新小樽―札幌間に建設予定の手稲トンネル（全長約１８・８キロ）を札幌駅方向に約７・４キロ延長させ、名称も札樽トンネル（約２６・２キロ）に改めるなど、新幹線の工事計画を一部変更したと発表した。札幌駅から９７０メートル西側にある札幌市中心部に、同トンネルの札幌側出口が設けられることになる。

　同機構によると、２０１２年に国土交通相の認可を受けた当初、手稲トンネルから札幌駅までは高架橋（約８・４キロ）で結ぶ計画だった。だが高架橋では周辺で騒音が懸念されるほか、橋設置に伴って住宅などの移動を余儀なくされる恐れもあることから、道や同市が１５年６月にトンネルの延長を要望していた。

　今回発表された札樽トンネルは、出口と札幌駅間の９７０メートルのみを高架橋とした。同機構によると、トンネル延長でかさむ費用は、元々、橋の設置で必要とされた土地の買収や移転補償と相殺され、「工事額の変化はない」（北海道新幹線建設局総務課）としている。

　同機構は、長万部駅の高架化も発表。当初の計画では地上駅だったが、長万部町の中心部が東西に分断されるほか、大地震が発生した際には津波が到達する恐れがあるといった理由で、同町や道が高架化を要望していた。

　いずれの変更も、東京から札幌までの新幹線の走行距離や時間などに影響はないという。

2017年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1523：チバＱ：2017/07/06(木) 20:04:18: http://www.sankei.com/west/news/170705/wst1707050004-n1.html
2017.7.5 07:00
【鉄道ファン必見・動画】
「実はもうからない」けど…観光列車続々の〝謎〟　「トワイライトエクスプレス瑞風」始動

　ついに運行が始まったＪＲ西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」。豪華な内装が施された車内では、一流料理人が監修した料理の数々を堪能でき、沿線の立ち寄り観光も用意されている。料金は最大１２５万円。サービスも値段も最高級だが、豪華寝台列車をめぐっては平成２５年にＪＲ九州が「ななつ星ｉｎ九州」を、今年５月にはＪＲ東日本が「トランスイート四季島」の運行を始めるなどブームに沸く。最近では、観光や食事に特化した列車も増え、その数も全国に数十に上る。今、〝観光列車〟が熱い。（川瀬充久）

新婚旅行の夫婦も

　「ホームから身を乗り出さないでください」

　６月１７日、ＪＲ大阪駅（大阪市北区）は、早朝から異様な空気に包まれていた。９番ホーム周辺は、カメラや旗を持った鉄道ファンらが続々と集結。何人もの駅員が目を光らせ、声を張り上げていた。

　人だかりの原因は、この日、大阪から山陰経由で下関に向けて出発する「トワイライトエクスプレス瑞風」の一番列車だった。

　かつて大阪－札幌間を結び、平成２７年に惜しまれながら定期運行を終えたトワイライトエクスプレスの後継列車。「思い出のトワイライトエクスプレス復活の姿を一目見たくて」という夫婦や家族連れの姿もみられ、単なる観光列車とは異なる歴史の重みをうかがわせた。

　夫とともに一番列車に乗り込んだ小林あやかさん（３９）＝大阪府吹田市＝もその１人。２年前に乗車したトワイライトエクスプレスの旅がきっかけで夫と知り合い結婚した。今回の瑞風の旅は、２人の新婚旅行だという。「特別な時間と空間を心ゆくまで楽しみたい」と笑顔をみせた。

　午前１０時２０分、鈍いモーター音とともに、瑞風の車両が動き出すと、集まった鉄道ファンらは列車に向けて手を振ったり、大きな歓声を上げたりして、復活を遂げたトワイライトエクスプレスの出発を見送った。

豪華寝台列車は三つどもえ

　瑞風のデビューで、豪華寝台列車はＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」、ＪＲ東の「トランスイート四季島」の三つどもえとなる。

　いずれも料金は１人２０万円台から。最高級の客車は１００万円を超える価格にもかかわらず、瑞風の場合、６～９月の倍率が最高で６２・５倍に達するなど少ない定員に申し込みが殺到している。

　中には、瑞風と四季島の両方の一番列車に乗車した〝強者〟もいた。普通の列車にはない特別感が、時間や暮らしに余裕のあるシニア世代を中心に受けているようだ。

　３つの豪華寝台列車だけでなく、特別な観光列車は今やブームのまっただ中にある。
1524：チバＱ：2017/07/06(木) 20:04:59: 　秋田から青森を走り、津軽三味線の生演奏が楽しめる「リゾートしらかみ」▽新幹線を使い山形の名物や足湯をめぐる「とれいゆつばさ」▽新潟ならではの酒をテーマにした「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ」▽アニメの世界を再現した大井川鉄道の「きかんしゃトーマス号」▽大阪、名古屋から志摩をつなぐ近鉄の「しまかぜ」▽愛媛の海沿いの景色と料理が楽しめる「伊予灘ものがたり」▽全国屈指の温泉地・由布院へ向かうリゾート列車「ゆふいんの森」－など、その数は全国で数十種類に及ぶ。

　メディアにたびたび取り上げられ、観光列車をツアーに組み込む旅行会社も多い。さぞかし、ドル箱になっていると思いきや、意外にも関係者は「実際に運行するにはかかる費用も多い。あまりもうけにはつながらない」と明かす。

ＪＲ九州が火付け役

　熊本・阿蘇を走る「特急あそぼーい！」や、ジャズが流れる大人の空間を演出した「特急Ａ列車で行こう」など数多くの観光列車を世に送り出し、現在の観光列車ブームの火付け役となったＪＲ九州。

　在任中に「ななつ星ｉｎ九州」のプロジェクトを進めた同社の初代社長、石井幸孝氏（８４）は「ななつ星などで利益が出たとしても、会社の収益全体で見れば微々たるものだ。むしろ会社のイメージアップというブランド戦略の意味合いが強い」と話す。

　昭和６２（１９８７）年の国鉄民営化後、多くの不採算路線を抱えて苦しい経営に陥っていた同社。多角化経営を強いられる中で、グループのイメージや知名度アップに観光列車は大きく貢献した。

　かつて人気のあった寝台列車は、飛行機やバスなど他の移動手段が増えるにつれて縮小。「観光地に向かうために電車に乗るのではなく、電車そのものを観光地にしてしまおうと考えたのが始まりだ」というのだ。

　ＪＲ九州の成功もあり、観光列車はまたたく間に全国に広まった。豪華寝台列車として「ななつ星」のほか、「四季島」と「瑞風」が運行し、いずれも高い人気を誇っている。

　「先駆者としては、観光列車というパターンが定着したのはうれしいが、やがて淘汰（とうた）は進む。生き残れるのは、ただお金をかけただけではない、感性に優れた〝本物志向〟の列車だけだ」。石井氏は力を込める。

さらにリーズナブルに

　瑞風の運行を始めたＪＲ西はさらに、平成３２（２０２０）年夏ごろまでにリーズナブルな長距離列車を就航させると発表した。

　地方路線の利用者が減少する中で地方の観光や地場産業を盛り上げ、利用者増加につなげるのがねらいだ。

　単なる輸送手段から、車内で過ごす時間や空間を楽しむ場へ。姿を消しつつあった寝台列車や特急列車は再び、全盛期を迎えようとしている。
1525：とはずがたり：2017/07/11(火) 19:00:52: 久大本線と豊肥本線災害なんか多過ぎる気が。。

「ななつ星」「ゆふいんの森」代替ルートで運行検討　豪雨で不通の久大線迂回
https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170711145532877.html
14:54qBiz 西日本新聞経済電子版

　JR九州が、九州豪雨による被災で一部区間が不通になっている久大線を走る豪華寝台列車「ななつ星in九州」と人気観光列車「ゆふいんの森」について、代替ルートでの運行を検討していることが10日分かった。由布院は訪日外国人にも人気の観光地で、夏の観光シーズンを控えていることから、定期運行のゆふいんの森については「なるべく早期の運行を目指す」（幹部）としている。

　両列車とも、博多方面と由布院を結ぶ現行ルートは、距離の短い久大線経由。代替ルートは不通区間を迂回（うかい）するため、小倉を経て日豊線に入り、大分を通って由布院に入る。ゆふいんの森は当面、1日2往復の見通し。ななつ星in九州は現在メンテナンス期間で、8月の運行から代替ルートを走る予定。

　ゆふいんの森の博多?由布院の所要時間は、現在約2時間10分。代替ルートでは、3時間以上かかるとみられる。

　豪雨により久大線は、大分県日田市の花月川の鉄橋が流失するなどの被害が出て、うきは?日田が不通になっている。特急「ゆふ」も含め同区間を走行する列車は運休が続いており、復旧のめどは立っていない。10日から筑後吉井・うきは?日田は、バスによる代行輸送が始まった。

　2013年10月に運行を開始したななつ星in九州は、JRグループの豪華列車の火付け役となった人気列車。JR九州によると、ゆふいんの森の16年度の利用者数は約34万人、定員に対する乗客数の割合を指す乗車効率は約8割と好調を維持している。
1526：チバＱ：2017/07/11(火) 19:53:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170711-00000032-rps-bus_all
日田彦山線は約30kmに渡り被害…JR九州「復旧かなりの時間」
7/11(火) 18:30配信レスポンス
日田彦山線は約30kmに渡り被害…JR九州「復旧かなりの時間」
日田彦山線の宝珠山～大鶴間。盛土が流失した。
JR九州は7月11日、大雨の影響で一部区間の運転を見合わせている日田彦山線と久大本線の被害状況を発表した。久大本線の光岡～日田間（大分県日田市）で橋りょうが流失したほか、日田彦山線でも大きな被害が発生している。

［関連写真］

日田彦山線は、城野（北九州市小倉南区）～夜明（大分県日田市）間68.7kmを結ぶ鉄道路線。全線が非電化単線で、城野方の列車は日豊本線に乗り入れて小倉駅まで、夜明方の列車は久大本線に乗り入れて日田駅まで運行されている。

7月5日の大雨では、添田（福岡県添田町）～夜明間の29.2kmで大きな被害が発生。添田～歓遊舎ひこさん間の第二彦山川橋りょうは橋脚が傾き、豊前桝田～彦山間の第三彦山川橋りょうも変形した。

彦山～筑前岩屋間の釈迦岳トンネルや筑前岩屋駅構内には土砂が流入。宝珠山～大鶴間でも土砂流入や盛土の流失が確認されている。大行司～宝珠山間では盛土と軌道が流失。大行司駅は路盤が崩壊した。

日田彦山線は添田～夜明間、久大本線はうきは～夜明～日田間で運転を見合わせており、久大本線ではバスによる代行輸送が行われている。JR九州は両線について「橋りょうの流失や線路災害など被害が発生しており、復旧にはかなりの時間を要する見込み」としている。

《レスポンス草町義和》

https://response.jp/article/2017/07/11/297295.html
特急『ゆふいんの森』迂回ルートで運転…JR九州、久大線不通に対応
JR九州は7月11日、久大本線の一部不通の影響で運休している特急『ゆふ』『ゆふいんの森』のうち、『ゆふいんの森』を迂回（うかい）ルートで7月15日から運行すると発表した。切符は7月13日から発売する。

『ゆふ』『ゆふいんの森』は、博多～由布院・大分・別符間を結ぶ特急列車。通常は博多駅から久留米駅まで鹿児島本線を走り、久留米駅からは久大本線に入って由布院駅や大分駅まで走る。大分～別府間は日豊本線を走る。

久大本線は大雨の影響で、光岡～日田間（大分県日田市）の橋りょうが流失するなど大きな被害が発生。このため『ゆふ』『ゆふいんの森』は運休しており、久大本線の普通列車もうきは～日田間で運転を見合わせ、バスによる代行輸送が行われている。

JR九州の7月15日から31日までの運転計画によると、臨時特急『ゆふいんの森91～94号』が博多～由布院間で運行される。ルートは博多～（鹿児島本線）～小倉～（日豊本線）～大分～（久大本線）～由布院。途中、小倉・別符・大分の各駅に停車する。座席は全て指定席。指定券は7月13日10時から発売される。

博多発の列車は『91号』（4両）が博多8時45分発～由布院13時35分着、『93号』（5両）が博多11時00分発（土曜・休日は11時08分発）～由布院15時45分着のダイヤで運行。由布院発は『92号』（4両）が由布院14時45分発～博多20時34分着、『94号』（5両）が由布院17時06分発～博多21時35分着になる。

8月以降の運転計画は、後日案内される予定だ。
1528：チバＱ：2017/07/12(水) 13:15:20: http://www.sankei.com/region/news/170712/rgn1707120011-n1.html
2017.7.12 07:00

ＬＲＴ、年度内に着工　路線バス再編し３４年開業へ　宇都宮

　宇都宮市の佐藤栄一市長は１１日、次世代型路面電車（ＬＲＴ）について、ＪＲ宇都宮駅から東側の１４・６キロの区間を来年３月までに着工し、平成３４年３月の開業を予定する方針を明らかにした。市議会議員協議会で佐藤市長が「利便性の高い公共交通ネットワークを目指す」と述べ、路線バスを再編し、ＬＲＴとの役割分担や乗り継ぎについても検討していくとした。　（松沢真美）

　市は当初、今年３月の着工と３１年の開業を予定していたが、工事施工に関わる調整が遅れたため、事業スケジュールを変更することになった。

　ＬＲＴ事業は昨年９月、国土交通省の認可を受け、軌道事業を実施する特許を取得。ＪＲ宇都宮駅東側が今回の整備対象だが、同駅西側にも路線を延伸する構想もある。

　ＬＲＴ導入を契機に同駅東側のバス路線は再編し、地域内交通（コミュニティーバス）や支線バスなどと役割分担して運行の効率化を図る。１日当たりの運行本数を約７２０本から約８７０本に増やす予定で、ＬＲＴとバスの連携強化も進めていく方針。

　同駅西側については、大通りにバス路線が集中して遅延が多発しているほか、医療施設など需要のある施設へのアクセスが不十分などの課題について問題を解決していくという。

　また、東西基幹公共交通として整備を進める考えから、構想にある桜通り十文字（同市桜）からさらに西側に延ばすことも検討するといい、鉄道やバス、地域内交通などを乗り継げるトランジットセンターなどの機能強化にも取り組む。同市は今後、市民や周辺自治体への周知、意見交換などを進め、具体化していく方針だ。

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　◆事業意義について理解促進に務める　福田知事

　福田富一知事は１１日の記者会見で、宇都宮市がＬＲＴの開業予定を明らかにしたことについて、「今後、芳賀町と宇都宮市は事業が着実に進められるよう、着工に必要な法定手続きの調整をしっかり進めてもらいたい」と述べた。その上で「市民の理解促進のための取り組みを引き続き丁寧かつ積極的に進めてほしい。県としてもそうした両市町の取り組みを積極的に支援するとともに、事業の意義について県民理解の促進に務めていく」とし、支援する姿勢を改めて強調した。
1529：チバＱ：2017/07/12(水) 13:15:50: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20170712/2749555
ＬＲＴ駅西を延伸　大通りバス路線も再編　宇都宮市検討

7月12日朝刊
関連用語:
・次世代型路面電車（ＬＲＴ）　

　ＪＲ宇都宮駅東側で次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業を進める宇都宮市は11日、市議会議員協議会で２０１８年度内着工、22年３月開業の整備スケジュールを正式発表した。開業に合わせた駅東側のバス路線再編案を公表するとともに、駅西側のＬＲＴ整備とバス再編のイメージも初めて示した。駅西側は当初計画の「桜通り十文字付近まで」から、さらに延伸を検討する。ＬＲＴと重なる大通りのバス路線も再編し、公共交通の空白地域や拠点間を結ぶ幹線バス路線の強化用に振り向け、公共交通ネットワーク化を推進する。

　駅西側について市はこれまで、ＪＲ宇都宮駅から同市桜２丁目の桜通り十文字付近までの３キロをＬＲＴ整備区間として計画。しかし、自動車との乗り継ぎや観光振興の視点も踏まえ、さらなる延伸を検討する。

　ＬＲＴ整備に伴い、西側バス路線も再編。大通りを運行するバスは県庁前通り、いちょう通りにも振り分け、中心部の多様な移動ニーズに対応する。大通りでは定時性の向上へ快速運行も採り入れる考え。

　都市拠点と地域・観光拠点を結ぶ幹線バスについては、１日当たり60本以上の運行や時間帯の拡充を目指すほか、郊外の人口集積地周辺をカバーする路線の整備なども検討する。

　駅東側の開業予定は当初より２年数カ月遅い22年３月。ＬＲＴ専用となる橋の工事期間を十分確保するほか、完工検査や走行試験の実施期間も含めて工期を見直した。議員協議会で佐藤栄一（さとうえいいち）市長は「利便性の高い公共交通ネットワークの構築に全力を注ぐ」と述べた。
1530：チバＱ：2017/07/12(水) 13:33:37: http://toyokeizai.net/articles/-/177604
途中で10分以上停車！｢残念な特急｣はこれだ
速いはずだが…快速に追いつかれる列車も
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渡辺雅史 :時刻表探検家 2017年06月27日
特急は速い。

いちばん速い列車なので、他の列車に追い抜かれるために駅で待つこともないし、単線区間で列車の行き違いのために停車する時間も、最小限に抑えられている。スピードが求められるため、途中駅の停車時間も短い。

ところが、時刻表を隅々まで調べると、途中駅に10分以上停車する、特急らしからぬ特急が走っていることがわかる。

そこで、現在発売中の『JTB時刻表』（2017年7月号）を調べて、途中の駅に10分以上停車する残念な特急をピックアップしてみた。

途中駅で15分も停まる特急がある

ピックアップした列車は、毎日運転している定期列車と呼ばれる特急（新幹線を除く）。停車時間は、時刻表を見てわかる範囲のもの（着時間と発時間が時刻表でハッキリとわかるもの）とした。

いちばん停車時間が長かったのは、大阪から東海道本線、高山本線を経由して高山へと向かう「（ワイドビュー）ひだ25号」。岐阜で15分も停車する残念な特急だ。なぜこんなに長く停車するのか。その理由は、時刻表を見ると簡単に推測できる。名古屋発飛騨古川行きの「（ワイドビュー）ひだ5号」と「（ワイドビュー）ひだ25号」が、岐阜と高山の間で併結運転する（一緒にくっついて走る）ので、2つの列車を連結するための作業時間が必要なのだ。

また、高山本線は単線なので（JRの路線が単線か複線かは、『JTB時刻表』1月号に毎年掲載されている）、上り列車との行き違いのため、岐阜をすぐに出発できないこともわかる。「（ワイドビュー）ひだ25号」のお相手となる「（ワイドビュー）ひだ5号」も、同様の理由から岐阜で11分も停車する残念な特急だ。

岐阜でやむなく10分以上も停車する「（ワイドビュー）ひだ25号」と「（ワイドビュー）ひだ5号」が残念なのは、長い停車時間だけではない。「（ワイドビュー）ひだ25号」は、大垣を9時47分に出発、岐阜に9時56分に到着して10時11分に出発するダイヤとなっている。

大垣をこの特急の9分後、9時56分に出発する快速（土休日は特別快速）豊橋行きの時刻を見ると、岐阜の到着時間は10時07分で、出発は10時08分。特急の後に出発した快速（特別快速）が岐阜で特急に追いつき、さらに特急より速く岐阜を出ていくのだ。

「（ワイドビュー）ひだ5号」も、土休日ダイヤで同様のことが起こっていて、名古屋を特急の6分後に出発する新快速が岐阜で特急に追いつき、特急よりも早く岐阜を出ていく。
1531：チバＱ：2017/07/12(水) 13:34:17: 後から出る快速・特別快速・新快速に追いつかれるのは、特急に乗っている乗客からしたらシャクな話だ。しかし、こんなダイヤだからこそ、助かる場合もある。

東京から高山へ「（ワイドビュー）ひだ5号」を使って向かう場合、東京7時50分発、名古屋9時31分着の「のぞみ13号」に乗って名古屋で9時39分の「（ワイドビュー）ひだ5号」に乗り換えるのが一般的。もし「のぞみ13号」に乗り遅れたら、名古屋で10時48分発の「（ワイドビュー）ひだ7号」を待たなければならない。

だが、東京7時53分発の臨時「のぞみ303号」が運転している土休日なら、名古屋到着が9時37分。ここで9時45分の新快速に乗り継げば、岐阜で「（ワイドビュー）ひだ5号」に追いつくことができるのだ。

この3分間を使ったトリックを……ということは、小説家の先生方に任せるとして、長時間停車の特急の話の続きを。

単線と帰宅ラッシュが生む長時間停車

特急「はまかぜ」の車両。「はまかぜ5号」は姫路駅で13分停車する（写真：alpha7000 / PIXTA）
「はまかぜ5号」は、大阪を18時04分に出発し、東海道本線、山陽本線、播但線、山陰本線を経由して鳥取へと向かう列車。途中の姫路で13分も停車する。単線区間である播但線の上り列車との行き違いが長時間停車の理由だ。

そして、この列車も大阪を18時07分に出発する新快速（土休日運休）に姫路で追いつかれるという屈辱を味わっている。

大阪発の時刻を少々遅らせれば、長時間停車や、新快速に追いつかれるようなことは解消できるのだが、「はまかぜ5号」が大阪を出るのは帰宅ラッシュの時間。この時間帯の主役である新快速の邪魔にならないように列車の時刻を設定した結果、姫路で長時間停車することになったのだろう。

「踊り子106号」は、修善寺から伊豆箱根鉄道駿豆線、東海道本線を通って東京へ向かう電車。熱海で、伊豆急下田からやってくるもう一方の「踊り子106号」と併結するために12分停車する。

この特急が途中の三島を出発するのは13時05分で、熱海を出発するのは13時33分。特急の8分後、13時13分に三島を出発する普通電車の熱海到着は13時26分。三島で特急に乗り遅れても、後から出る普通電車に乗れば、余裕で追いつく。

もし「踊り子106号」で三島から川崎や品川へ向かう場合は、この普通電車が熱海で追いつく特性を利用した乗り継ぎがオススメだ。三島から「踊り子106号」で川崎や品川まで行った場合の自由席特急料金は1410円。だが、普通列車で熱海まで行き、乗り継いだ場合の自由席特急料金は930円。時間だけでなく、特急料金も大きく節約できるからだ。

ま、普通は、三島から品川なら新幹線を利用するだろうが……。

長い停車時間も旅の魅力？

時刻表で見つけた10分以上停車する特急は15本。福知山で14分も停車して、ようやく出発したと思ったら、次の綾部でさらに6分も停車する「はしだて8号」などが走る京都府北部のエリアの特急や、瀬戸大橋を渡る「南風」「しおかぜ」など、四国エリアの特急が数多くランクインした。

京都府北部の福知山では、京都からやってきて天橋立方面に向かう「はしだて」と、大阪・宝塚からやってきて城崎温泉方面に向かう「こうのとり」の双方の利用者が乗り換えることを念頭に置いた長時間停車、京都府北部の綾部では、福知山方面からやってきた列車と東舞鶴方面からやってきた列車の併結作業による長時間停車が目立った。

また、四国では、高知、多度津、宇多津で併結作業による長時間停車が多かった。

特急は快適なシートとはいえ、長時間乗り続けていたら疲れがたまるもの。途中駅で10分以上停車するこういった残念な特急に乗って、途中駅のホームで背伸びをしたり、知らない土地の空気を感じたり、快速に追いつかれてガッカリしてみれば、新たな鉄道旅の魅力を発見できるだろう。
1532：チバＱ：2017/07/12(水) 13:35:13: http://toyokeizai.net/articles/-/153834
注意！これが｢普通｣より遅い｢残念な快速｣だ
先に発車したのに普通列車に追い越され…
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渡辺雅史 :時刻表探検家 2017年01月18日
快速は、各駅停車よりも速い。

鉄道ファンではなくとも、鉄道を利用する方なら誰でも知っている当たり前のことだ。

ところが、全国には普通よりも遅い快速や、途中の駅で普通に追いつかれてしまうという、快速の名前が台無しの列車が走っている。

そこで、時刻表で見つけた、快速という肩書きにもかかわらず普通に追いつかれたり、所要時間が普通よりかかったりする「残念快速」を紹介する。

なお、時刻は2017年1月現在のものである。

一度追い越した列車に追いつかれ……

首都圏を走るJR東日本の高崎線。ここに残念快速が走っている。上野19時23分発の快速「アーバン」前橋行きだ。土休日に運転されるこの快速は、鴻巣で前を走る普通高崎行きを追い越し、前橋の手前の高崎に20時57分に到着する。

が、高崎の出発時刻は21時15分。時間調整のため18分も停車する。その間に、高崎発前橋経由、桐生行きの普通が先に出発。さらに、鴻巣で追い越した普通に追いつかれてしまう。

この快速は熊谷から先は各駅に停車するので、高崎に到着した際「この列車は21時15分に発車します。前橋へお急ぎの方は、21時7分に発車する、桐生行きの列車にご乗車ください」と、快速であることを隠して、車内アナウンスをするのだろうが……普通列車に先をゆずり、さらに追い抜いたはずの普通列車に追いつかれる、高崎での18分間は快速としては屈辱の時間だ。

高崎方面から上野方面に向かう高崎線にも残念快速が走っている。前橋18時56分発の上野行きだ。平日は通勤快速、土休日は快速アーバンとして運転されるこの列車は、高崎に19時11分に到着する。

高崎を出発するのは19時34分。23分の停車中に19時16分（土休日は19時15分）発の、大宮まで各駅に停車する湘南新宿ラインの国府津行きに先を行かれ、この列車に追いつくことができない。さらに、前橋をこの快速の17分後に出発した普通列車が19時27分に到着。先ほど紹介した上野発前橋行きの快速同様、高崎駅で屈辱を味わうのだ。

前橋発の快速は、熊谷まで各駅に停車して、そこから行田や北本などを通過する。となると、高崎に到着した後の車内アナウンスはどうなるのであろうか。「この列車は快速です。赤羽までお急ぎの方は、各駅に停車する湘南新宿ラインの国府津行きにお乗り換えください」と言うと、利用者は混乱しそうだが……。

「残念」なのは理由がある

時刻表を見るかぎり、高崎線の残念快速は、下りの場合、高崎→桐生間の運転間隔が広がらないよう、高崎発桐生行きの普通列車を先行させていると思われる。

また、上りの場合も前橋18時56発の残念快速がないと、18時34分の列車のあとが19時13分と、前橋発の列車が39分も開いてしまうことから、間に入れたのだろう。ならば、快速を高崎発着にして、ほかの列車を前橋発着に変更した方がいいと思うのだが、そこは、車両の運用面での事情があるのだろう。

JR四国にも同じような残念快速がある。高松を18時1分に出る快速「サンポート」琴平行きだ。この快速は途中の鴨川で先を走る普通列車を追い越す。だが、多度津で10分停車する間に、19分前に鴨川で追い越した普通列車に追いつかれてしまうのだ。

こちらは、多度津－琴平間が単線区間のため、金蔵寺で反対方向の特急、善通寺で普通列車と行き違いをする関係で、多度津で時間調整。結果、普通列車に追いつかれてしまった、というダイヤのようだ。

東北地方を走る残念快速は、青森県・青い森鉄道とJR東日本の大湊線を直通する、青森15時54分発の快速「しもきた」大湊行きだ。この列車は、途中駅の野辺地に16時32分に到着し、17時2分に出発する。この30分の停車の間に、青森を16時7分に出発した普通列車に追いつかれる。

時刻表によると、この残念快速は青森から野辺地までが快速「しもきた」で、野辺地から先が普通列車になるとのことなので、先ほど挙げた快速ほど残念ではない。だが、青森県の県庁所在地青森市と、下北半島最大の街むつ市、この2つの市を乗り換えなしで結ぶ1日1本の快速が、途中で普通列車に追いつかれてしまうというのは、なかなかの残念ぶりだ。

大湊線で列車の行き違いが出来るのは陸奥横浜だけ。臨時列車の「リゾートあすなろ下北4号」（大湊16時00分発・野辺地16時54分着）を運転する日の行き違いの関係で、野辺地に30分停車するようだ。ならば、青森を16時20分頃に出発してもいいと思うのだが……。
1533：チバＱ：2017/07/12(水) 13:36:07: 札幌近郊は残念快速の宝庫だった！

小樽付近を走るJR北海道の区間快速（写真：ニングル / PIXTA）
JR北海道は、札幌近郊に残念快速をたくさん発見。小樽を11時40分に出発する区間快速「いしかりライナー」江別行きは、途中駅の手稲を12時9分に発車し、12時19分に札幌に到着。ここで27分停車して、苗穂発12時49分、白石発12時53分、終着の江別に到着するのは13時10分だ。

この区間快速が札幌で長い間停車する間に、手稲を12時23分に出発する普通列車千歳行きに追い越される。千歳行きは白石12時49分発。手稲から白石へ向かう場合、12時9分の区間快速に乗るより、14分後に出発する普通列車に乗った方が4分早いのだ。

ほかにも、札幌で長時間停車中に普通列車に追い越される区間快速を6本も発見。JR北海道は残念快速の宝庫だった。

札幌近郊を走る列車は、新千歳空港と小樽を結ぶ快速「エアポート」も、多くの列車が札幌で6分停車するなど、札幌で長時間停車する列車が多い。札幌での利用者の乗降に時間がかかり、それを踏まえたダイヤを作った結果、このような列車が誕生したのだろう。

普通列車に追いつかれるという残念なことはないが、前後を走る普通列車より時間がかかるという残念なパターンもある。富山県のあいの風とやま鉄道の泊を9時24分に出発、新潟県のえちごトキめき鉄道の直江津に10時41分に到着する快速がこのパターンだ。

この快速は糸魚川で15分停車するため、泊から直江津までの所要時間が1時間17分となっている。この快速の前を走る普通列車の所要時間は1時間16分。後を走る普通列車は1時間11分と、いずれも快速より速い。泊を出る時間を遅くすると、糸魚川で東京行きの北陸新幹線に乗り継ぐ時間が少なくなることから、このようなダイヤになったのだろう。

JR四国で発見したのは、予讃線の観音寺を18時18分に出発する快速「サンポート」高松行き。本山と高瀬で列車交換のために数分停車、多度津で特急「南風24号・しまんと6号」に追い越されるため5分停車と、途中駅での停車時間が長いため、高松到着は19時35分となっている。この快速の24分後に観音寺を出る普通列車は、列車交換の時間などがスムーズなため、高松到着時刻は快速の16分後の19時51分。快速よりも所要時間が8分も短い。

「残念感」を味わうなら今のうち？

ほかにも、青森県・青い森鉄道には、途中の野辺地で10分停車するため、後続の普通列車より所要時間が1分多くかかる八戸5時43分発の快速青森行きや、西武鉄道の池袋線には、快速ではないが、日中の時間帯に普通列車より所要時間のかかる、池袋発飯能行きの残念準急が運転されている。

3月4日に行われるJRグループのダイヤ改正では、東京と千葉県の館山を結ぶ特別快速や、新潟と糸魚川を結ぶ快速の廃止が決定している。ここで挙げた残念快速たちも、もしかしたら、3月の改正でなくなってしまう可能性があるので、残念感を味わいたい方は、お早めに乗車を。
1534：チバＱ：2017/07/12(水) 13:37:30: http://toyokeizai.net/articles/-/121152
最長95分！｢途中駅長時間停車｣ランキング
長時間停車は､鈍行の旅ならではの魅力
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渡辺雅史 :時刻表探検家 2016年06月05日
一覧コメント10「最長95分！｢途中駅長時間停車｣ランキング長時間停車は､鈍行の旅ならではの魅力 | 旅･趣味 - 東洋経済オンライン」をはてなブックマークに追加
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JR北海道・石北本線の遠軽駅には1時間半以上も停車する列車がある（写真：ドラマル / PIXTA）
途中駅での長時間停車は、鉄道の旅、特に鈍行列車の旅の魅力の一つと言えるだろう。

地方のターミナル駅で長時間停車するときは、座席に荷物を置いて、駅弁の買い出しや、改札を出てふらりと小散歩。周囲になにもない無人駅での長時間停車なら、ホームに出て、鳥や虫の声を聴きながら、ぼーっと過ごす。鈍行列車の乗車中にふと訪れる、途中下車とはひと味違う、のんびりした時の流れ。鉄道の旅をしているな、と実感するひとときだ。

長距離列車や夜行列車が数多く走っていた時代、特急・急行の待ち合わせや時間調整などで、1時間以上同じ駅に停車する列車はたくさんあった。ところが、列車の運用効率や、遅延防止の観点から長距離を走る普通列車がなくなり、同時に長時間停車の列車も少なくなってきた。

そこで、現在発売中のJTB時刻表で、20分以上駅に停車するJRの定期列車を調査。長時間停車ナンバーワンの列車は何か、長時間停車の多い駅はどこかを調べてみた。

最長停車時間は1時間35分！

ランキングの詳細と6位以下は、4ページをご覧ください
JRの列車の中で、途中駅で一番長時間停車する列車は、JR北海道・石北本線の上川発網走行普通列車。7時57分遠軽着で、出発は9時32分。1時間35分も停車する。この間に行き違う列車は、遠軽着8時4分、8時7分発の特急「オホーツク2号」のみ。8時7分以降は、出発時刻まで旅客列車が1本も来ない。

もし、平日に乗車したら、学生たちが下車した静かな車内で、朝のひとときを過ごすことになるだろう。街のシンボル的な存在である巨岩「瞰望岩」の麓まで散歩して、保存されているSLやラッセル車を見学するのもオススメだ。

第2位は、同じくJR北海道・宗谷本線の名寄発稚内行。音威子府（おといねっぷ）で1時間29分停車する。音威子府は昔から長時間停車の列車が多い駅なので、オールドファンにとっては「音威子府で1時間29分は、むしろ短いのでは」と感じるだろう。

そして3位には、JR東海・身延線の甲府発富士行がランクイン。身延で1時間3分も停車する。東京からほど近いところに、1時間以上の長時間停車を行う駅があるのは意外だ。しかも、表を見ていただくとわかるように、ベスト5のうち2つがこの駅での長時間停車となっている。

身延に1時間3分停車する甲府発富士行に乗った場合、身延着が13時3分。ここで列車を降りて、駅前を13時13分に出発する山梨交通バスに乗れば、身延山に13時25分着。13時48分のバスで折り返せば14時ちょうどに身延駅前に戻るので、14時6分の出発時間に間に合う。水戸岡鋭冶氏がデザインした身延山ロープウェイに乗ることはできないが、停車時間内に日蓮宗の総本山、身延山久遠寺を見学することは可能だ。

走ったら勝てる？38分停車の電車

15位にランクインした、長門本山発宇部新川行の列車も注目すべき列車だ。1日3往復しか列車がない小野田線の支線（本山支線）を走るので、乗車したという方も多いと思われる列車。本山支線と小野田線が合流する雀田で38分停車する間に、同じ方面へ向かう小野田発新山口行の普通列車に抜かれるため、全区間乗り通す人は皆無だろう。

この列車、ダイヤを見てみると、長時間停車があるため、長門本山から宇部新川までの8.6キロを56分もかけて走る。表定速度はなんと時速9.21キロ。日の長い季節に体力に自信のある友人と一緒に行って「電車VS人間、どちらが早く宇部新川に着くか勝負」をやってみるとおもしろそうだ。
1535：チバＱ：2017/07/12(水) 13:38:09: 一方、20分以上の長時間停車が多い駅の第1位は、JR北海道の帯広。新得方面からやってきて、この駅を通り、池田方面へ行く列車は、特急列車を除くと1日16本。そのうち9本が20分以上停車する。さらに、残る7本のうち4本が10分以上停車と、普通・快速列車の8割以上が10分以上停車する。長距離を走る普通列車として鉄道ファンにはおなじみの、滝川発釧路行の普通列車も36分の停車だ。

2位は、JR西日本の岡山。9本の列車が20分以上停車する。この駅の特徴は、長時間停車する列車のすべてが、山陽新幹線の「こだま」だということ。完全なパターンダイヤが出来上がっている東海道区間の「こだま」は、待避線のある駅で、ほぼ均等に通過待ちを行うが、山陽新幹線は「のぞみ」「みずほ」「さくら」「ひかり」の間を縫って「こだま」のダイヤを設定しているので、岡山や広島で「こだま」の長時間停車が見られる。

中でもすごいのは、博多発新大阪行の「こだま748号」で、岡山で33分も停車する。新幹線の場合、特急券があるので改札外へ出たり、在来線のホームへ行くことが出来ないが、岡山の新幹線のコンコースには、駅弁のショップが充実しているので、駅弁を購入したり、500系、700系、N700系の駅撮りを楽しみながら過ごすと、充実した長時間停車となるだろう。

新幹線接続駅は停車時間が長くなる

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新山口駅。新幹線との接続のため長時間停車が多い（写真：スタイル / PIXTA）
岡山と同じく2位となったJR東日本の古川、4位のJR西日本・新山口、6位のJR西日本・徳山、9位のJR東日本・越後湯沢の長時間停車に共通しているのは、新幹線への接続だ。

例えば古川の場合、小牛田・鳴子温泉方面からの列車が到着して20分以内に東北新幹線の東京方面の列車が出発、東京方面からの新幹線が到着してから20分以内に小牛田・鳴子温泉方面の列車が出発するというダイヤを組むために長時間停車する列車が多く見られる。また、第3セクターの、あいの風とやま鉄道の富山、肥薩おれんじ鉄道の出水でも、同様の理由による長時間停車が見られた。

時刻表を調べた結果、JR線の駅で20分以上の長時間停車をする普通・快速列車は、7月1日現在のダイヤで241本（土休日運転、土休日運休などの列車も1本とカウント）。この夏、青春18きっぷを使って、こういった列車に乗ってみるのも、楽しいかもしれない。

次ページには途中駅で長時間停車するJRの列車ベスト20ランキングを掲載する。
1536：チバＱ：2017/07/12(水) 20:03:18: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170712-00000054-asahi-int
スペイン高速列車、新興国を快走　新幹線輸出に難敵か
7/12(水) 13:52配信朝日新聞デジタル
スペイン高速列車、新興国を快走　新幹線輸出に難敵か
ウズベキスタンのタルゴは、日本の新幹線７００系にも似た動力車がついている＝タシケント、中川仁樹撮影
　スペインの高速列車「タルゴ」が、旧ソ連など新興国で相次いで採用されている。線路状態が多少悪くても走れるのが特徴で、投資額を抑えつつ、最高時速２００キロ程度の高速化が可能だ。３００キロ級の高速車両にも力を入れており、日本の新幹線の手ごわいライバルになるかもしれない。

【写真】機関車に牽引された新しいタルゴの客車。隣の旧ソ連製の列車からは石炭暖房の煙が上る＝アスタナ、中川仁樹撮影

　中央アジア・カザフスタンの首都アスタナの駅に、電気機関車に牽引（けんいん）された真新しい列車が入ってきた。行き先や号車番号はデジタル表示。側面に「カザフスタン製タルゴ」と誇らしげに書かれている。

　ホームの反対側にある旧ソ連製の客車は、いまも暖房に石炭を使い、煙突からふんわりと煙が上る。タルゴだけが別世界のようだ。

　ほぼ定刻に出発すると、スムーズに加速。新幹線に比べれば揺れは大きいが、気になるほどではない。最高時速は２００キロで、冷暖房を完備。各座席には電源もある。上級クラスや身体障害者用の個室にはシャワーも付く。トイレにはペーパータオルがあり、途中で補充もされていた。昔、旧ソ連の列車にあった汚いトイレとは大違いだ。

　食堂車には調理場があり、温かい肉料理やスープ、酒など盛りだくさん。ウェートレスは「ダイエット用メニューもありますよ」と笑う。乗務員は航空会社で研修を受け、カザフ語とロシア語のほか英語でも対応する。車内放送も３カ国語だ。乗客のニヤザリエフ・ヌルベックさん（４０）は「いつもは車だが、新型列車を試した。静かで乗り心地がいいので列車を増やすよ」と満足そうだった。

　カザフスタン鉄道がタルゴの高速車両を投入したのは２０１２年。前年にアスタナの工場で現地生産を開始し、これまで５００両以上をつくった。現在は１２以上の路線を走り、所要時間を半分程度に短縮した。昨年は約３００万人を運んだ。

　隣のウズベキスタンも１１年、首都タシケントと古都サマルカンドを結ぶ路線に高速列車を導入。日本の新幹線にも似た動力車付きのタルゴ２５０で、最高時速は２３０キロと初期の新幹線を上回る。
1537：とはずがたり：2017/07/13(木) 17:33:49: 現実的なのは上下分離・補助金交付・他のJR各社との提携・リゾート運営会社との連携の組み合わせだな。

JR北海道の経営危機を救う｢5つの解決策｣
危機の原因は不祥事や災害でなく｢構造的｣だ
http://toyokeizai.net/articles/-/165687
冷泉彰彦 :作家 2017年04月02日

JR北海道については、2011年5月の石勝線ディーゼル特急脱線炎上事故を契機に車両の整備不良問題、そして保線作業の不徹底など多くの問題が噴出した。社長経験者2名の自殺というニュースも重なる中で、その経営再建は社会問題となっている。

だが、それ以降の6年間に事態は決して好転していない。それどころか、2016年には北海道に4つの台風が上陸するという観測史上例のない事態により、全道で大きな被害が出た。特に石北本線は1カ月、石勝線と根室本線は4カ月にわたって不通となり、修復の費用と不通期間における減収などJR北海道には大きな負荷となった。

経営危機は「最近の問題」ではない

この台風被害に前後する形で、JR北海道は経営見通しに関する「悲鳴」を上げ始めた。その発端は、2016年7月29日に発表された「『持続可能な交通体系のあり方』について」というレポートであり、更に同年11月18日には「維持困難路線」が公表されるに至った。

その際に、同社の島田修社長からは「（JR北海道の赤字は）バケツに穴の空いた状態」という発言があった。その後、2017年の年明け以降は、JR北海道という企業の存続について危ぶむ声も増える中で、更に切迫感のある報道が続いている。

まず確認しておかねばならないのは、このJR北海道の経営危機は2011年に明るみに出た不祥事や2016年の台風被害の結果ではないということだ。もちろん、不祥事と台風がJR北海道の経営には大きなダメージを与えたのは事実だ。だが、こうした事象が発生しなければJR北海道が危機に陥らなかったということにはならない。危機の本質はもっと別のところにあり、深刻化するのは時間の問題だったということだ。

問題は、国鉄民営化でJR北海道が発足した1987年の時点にさかのぼる。

1つ目は、民営化にあたってJR北海道が本業における営業赤字に陥るのは当初から想定されていたということだ。その赤字補てんのため、約6800億円の経営安定基金が設定され、その利回りで収支がトントンになるように経営がされてきた。だが、発足当初は7.3％などという高い利回りで計画され、事実上のその利回りが保証される仕組みがあった。だが、現在は低金利時代を反映して運用益は半減している。その他の補助金制度等を加えても赤字補てんには十分ではない。

2つ目は、車両の老朽化だ。これは高速化による車両の傷みが問題になっている特急用ディーゼル車両だけではない。ローカルの普通列車用のディーゼル車でも、例えば旧国鉄時代から使われているキハ40形はもちろん、民営化の直前に導入されたキハ54形にしても老朽化が著しい。だが、利用率の低迷している路線では、新車を導入することは不可能に近い。

3つ目は、地上設備の問題だ。北海道の鉄道インフラは、明治の開拓期以来の設備を使い続けている区間が多い。そのために、トンネルにしても、橋梁にしても老朽化が著しい。そこを「だましだまし」補修して使用しているというのが実情であり、安全を考えると大補修をしなければ維持できない一方で、その費用が捻出できないという苦境にある。
1538：とはずがたり：2017/07/13(木) 17:34:00: 一極集中やバブル崩壊も影響

以上の問題に加えて、現在の北海道が抱えている構造的な問題も無視できない。

4つ目は、人口構成の変化だ。北海道も過疎高齢化や東京一極集中の激しい波に揺さぶられているが、これに加えて北海道の場合は札幌圏への一極集中が深刻だ。全道で540万人の人口のうち、約36％が札幌市に居住するという極端な偏りが、交通機関を維持するための流動を歪めている。

5つ目は、バブル崩壊の影響だ。1997年11月の「拓銀（北海道拓殖銀行）」の破綻により、北海道は地元の都市銀行を失った。このことによる北海道全体としての資金調達能力の低下や不動産価格の低下は、今でも道経済の重荷となっている。JR九州などと比較して、JR北海道の事業多角化が進んでいないという批判もあるが、いくら駅周辺の便利な土地を保有していても、その土地の担保能力が低ければホテルなどの開発資金を調達することはできない。

6つ目は、その一方で交通機関の多角化が進んだということだ。新千歳空港は拡張され、多くの地方空港が整備される中で、LCCを含めた空の便は大きく輸送能力をアップした。また、道内の高速道路、高規格道路の整備も進み、都市間バスのネットワークが広がる中で鉄道との競合が激しくなっている。

JR北海道は多くの路線において利用者の減少に見舞われているが、その背景にはこうした大きな構造がある。不祥事や台風がなくても、経営が苦境に陥るのは時間の問題であった。そもそも北海道だけを独立会社としたのが間違いだったのだ。だが、過去の判断をいくら批判しても解決策は出てこない。

では、現実的に考えられる解決策としてはどんなものがあるだろうか？

1つ目は、一部路線の第三セクター化だ。だが、他県では成功事例もあるが、北海道の場合は池北線（池田－北見間）という「オホーツクと十勝を結ぶ」主要ルートの鉄道を「ちほく高原鉄道ふるさと銀河線」として三セク化したものの、最終的には廃線に追い込まれた苦い前例がある。

そこで考えられるのが2つ目の「上下分離方式」である。つまり、線路や地上設備についてはJR北海道ではなく、道や地方公共団体による「第三セクター」に保有させて、JR北海道の資金負担を低減するというものだ。北海道ではすでに実例があり、宗谷線と石勝線・根室線の高速化工事、そして学園都市線の電化工事については、道が約半額を出資し、一部は地元も出資した「北海道高速鉄道開発」という会社が設備を保有して、JR北海道は利用料を支払うというスキームになっている。

この方式を拡大して、上下分離を進めながら老朽化した設備を更新するということは考えられるだろう。車両の更新も、保有会社を作ってJR北海道がリースするという方法も採れるのではないか。

3つ目は、個々の路線別に「テーマ」を設定して、その「テーマに合う名目」で国などからの補助に期待するという考え方だ。

例えば、この間連続して検討を続けている道の「ワーキングチーム」の報告では、北海道の鉄道網を6つの類型に分けるという考え方が採られている。具体的には「札幌圏と中核都市を結ぶ路線」「広域観光ルートを形成する路線」「国境周辺地域や北方領土隣接地域の路線」「広域物流ルートを形成する路線」「地域の生活を支える路線」「札幌市を中心とする都市圏の路線」の6つだ。

この分け方には、「ロシアとの共同経済活動に関する予算」や「JR貨物の運行を維持するための補助金」「観光立国に伴う補助金」といった「財源」が、それぞれにイメージできる。本当に地域経済に役立つのであれば、そうした「名目」での補助を要請するということは必要だろう。
1539：とはずがたり：2017/07/13(木) 17:34:29: >>1537-1539
リゾート運営会社との連携は？

4つ目は、他のJR各社との提携だ。現在のJR北海道はJR東日本から人材を受け入れているし、北海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れ、豪華周遊型列車「TRAINSUITE四季島」の北海道乗り入れ、ネット顧客サービスの一部共用など、関係を深めつつある。

だが、JR東日本だけでなく、東海や西日本など経営余力のあるJRは全て上場企業であり、慢性的に営業赤字が見込まれる企業を吸収合併するという判断はできない。また、上場企業の厳格なコンプライアンスをそのまま適用していては、厳冬期を中心とした過酷な環境の中での運行コストが莫大なものとなる危険もある。

例えば「たまねぎ列車」で有名な石北本線や、並行在来線として存廃問題に直面している函館本線の長万部－小樽間（俗称「山線」）などは、JR貨物に移管ということも考えられる(とは註：事実誤認があってＪＲ北海道は長万部─小樽で運行なんかしてないので引き受けたりはしない。)。だが、JR貨物は旅客鉄道会社とインフラを共有することで低コストを実現しているのであって、路線を保有しつつ価格競争力を出すのは難しいだろう。

5つ目は、鉄道事業会社ではなく異業種の企業に、一部の経営を引き受けてもらうというスキームだ。例えば観光に特化した路線については、リゾート運営会社などとの連携を重視し、場合によってはそうした企業に経営してもらうということも考えられる。

いずれにしても、このような対策を組み合わせて行くことでしか、JR北海道の将来というのは見えてこないのではないだろうか。過去30年の日本の運輸行政においては、鉄道の運行は民営化後の各JRに任せ、国としては新幹線や新線の建設を鉄道・運輸機構を通じて支援することが主となっていた。その延長では、形としては民営企業であるJR北海道の直接支援というのは不可能だ。

だが、同じ交通手段であっても、高速道の場合は完全に上下分離となっており、しかもバス事業者は車両への投資だけで、インフラへの負担は利用ベースでの通行料金だけということを考えると、JRの場合は公益性の割には極端なまでに自己完結を求められている。

したがって、具体的には、テーマ別に財源を見出して国の補助を獲得し、同時に上下分離方式で設備や車両の更新を行う、また地域の負担や、JR他社への協業や支援も可能な限り要請する、その上で経常収支を安定させて、中長期的な存続を確保する、そんな複数のスキームの組み合わせが必要であると思われる。

複数スキームの組み合わせであっても、国の財源に期待する以上、全国の世論に対しては意を尽くしての説明が求められる。自助努力の厳しさを自らに求めて行くということは、北海道の鉄道としては将来も変わらず持ち続けなくてはならないだろう。

北海道開拓の努力を次世代に残せるか

一部には、広い面積に過疎化した人口が点在する北海道では、鉄道の維持は不可能だという声もある。だが、実際に毎年冬季の北海道の取材を続けてみると、吹雪になれば空港は閉鎖となり、続いて高速道も通行止めになるという中で、鉄道だけが頼りだという状況を何度も経験させられた。その鉄道が維持できないとなると厳寒期に孤立する地域は計り知れないことになる。

そんな中で、道北や道東では「線路を剥がした地域はみんな衰退した」という声を何度も耳にした。明治150年を間近に控える中で、北海道の基幹鉄道網が維持できないということになれば、道の開拓の歴史が完全に行き詰ったということを意味する。明治以来の先人の努力を次代には残せないということでは、日本の「国のかたち」が揺らいでいると言っても過言ではない。
1540：チバＱ：2017/07/13(木) 18:48:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170713-00050069-yom-soci

再開発進む品川、渋谷抜き初の５位…ＪＲ利用客

　ＪＲ東日本の２０１６年度の駅別乗車人員ランキング（１日平均）で、品川駅（東京都港区）が渋谷駅を抜き、初めて５位になったことがわかった。

　ＪＲ東の資料が残る１９８８年度以降、上位５駅は新宿、池袋、東京、横浜、渋谷で占められてきたが、東海道新幹線の新駅設置などで首都の新玄関として存在感を発揮した品川駅が“５強”の一角を崩した。

　８７年の国鉄民営化の前、品川駅の東側には国鉄の貨物ヤードがあり、物流会社の倉庫などが並んでおり、８８年度の乗車人員は１８万９６９１人とＪＲ東管内の１０位だった。新橋駅や高田馬場駅より少なかったが、民営化後は旧国鉄用地を活用した再開発が進み、オフィスビルやタワーマンションが林立するなど品川駅周辺の風景は一変。２００３年には東海道新幹線の新駅、１５年にはそれまで上野駅止まりだった宇都宮線などが直通する「上野東京ライン」がそれぞれ開業し、１６年度の乗車人員は３７万１７８７人と、１９８８年度の２倍近い水準に達した。
1541：チバＱ：2017/07/17(月) 10:32:38: http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/07/15090950051896.shtml
ＦＧＴ導入　２２年度断念
　九州新幹線長崎ルートに採用予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）を巡り、国土交通省は１４日、２０２２年度の暫定開業時の先行車の導入を断念する方針を示した。２５年度の全面開業時の量産車導入も困難と判断。実用化の前提となる耐久走行試験再開に向け、車軸の摩耗対策がさらに必要となったためで、年単位の遅れとなる見通し。懸案のコスト削減も小幅にとどまり、同省が「これ以上の向上は期待できない」と"限界"を認めていることも分かった。

　同省は開発を続ける一方、２２年度の暫定開業については新幹線と在来線特急を乗り継ぐリレー方式で死守する構え。ただ、ＦＧＴ導入が間に合わないことでリレー方式の長期化が避けられず、県内では全線フル規格化を求める声が一層高まりそうだ。

　同日、東京で専門家による軌間可変技術評価委員会を開き、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会に報告。終了後、検討委の松山政司委員長は記者団に対し、８月中にもＦＧＴ導入の是非を含めた整備方針を決めたいと述べた。検討委は２５日にＪＲ九州、２８日に長崎、佐賀両県から意見を聞く。

　同省は車軸の摩耗を調べるため、昨年１２月から３月末まで検証走行試験を実施。車軸６本の計１２カ所を分解調査したところ、計８カ所で摩耗が見つかった。以前に比べ摩耗量が格段に減ったが、うち２カ所が新幹線の耐久性を調べる基準となる６０万キロの走行には耐えられない、と判断した。

　ＦＧＴ車両の製造や維持管理にかかるコストは、特有の高価な部品の再利用を進め、一般的な新幹線の１・９～２・３倍と試算し直した。従来の２・５～３倍から小幅な圧縮にとどまり、関係者によると、さらなる有効な圧縮策は見当たらないという。運行を担うＪＲ九州は採算性を厳しくみており、長崎－博多間のコストを独自に試算し検討委に伝える。

　長崎ルートは、博多－新鳥栖を九州新幹線と共用、新鳥栖－武雄温泉は在来線を活用し、武雄温泉－長崎はフル規格の新線を建設する計画。ＦＧＴはいずれの線路も車輪の幅を変えて走行可能で、乗り換えが必要ない。
1542：チバＱ：2017/07/17(月) 10:36:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170715-00010005-saga-l41
長崎新幹線フリーゲージ開発難航　「フル規格」の待望論、勢い増す　佐賀
7/15(土) 14:40配信佐賀新聞
長崎新幹線フリーゲージ開発難航　「フル規格」の待望論、勢い増す　佐賀
フリーゲージトレインの走行試験の結果について審議した技術評価委員会＝東京・霞が関の国土交通省
佐賀県知事、財政理由に否定的
　フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の開発が難航し、2025年度の全面開業もずれ込む見通しとなった九州新幹線長崎ルート。佐賀県の山口祥義知事は14日、FGT導入の遅れを慎重に受け止め、巨額の財政負担がある「フル規格」の議論には否定的な考えを強調したが、沿線自治体では待望論が勢いを増した。

長崎新幹線フリーゲージ開発難航　「フル規格」の待望論、勢い増す　佐賀
フリーゲージトレインの軌間変換の様子を確認する山口祥義知事＝今年2月、熊本県八代市
「なかなか技術開発が難しいということ。国の議論を注視したい」。県内のイベント後に取材に応じた山口知事。今後の姿勢について、昨年3月の6者合意を基本にした上で「われわれとして何かを言い出すというより、取り巻く環境の中で最善の主張をしていく」と語り、22年度暫定開業の準備に全力を注ぐ姿勢を見せた。フル規格を求める声が膨らむ可能性を問われると、約800億円にも上る財政負担があることを理由に「再三申し上げているが議論する環境にない」と従来の考えを繰り返し、予防線を張った。

　佐賀県議会の超党派の議員33人で構成する「九州新幹線西九州ルート整備促進議員連盟」の石井秀夫会長（自民党）は、技術開発に多額な費用を投じながら、厳しい現状にあることに触れ「このままFGTの開発を続けるのはどうか。長い将来を見据えれば別の道を探るべき時にきていると感じる」との見解を示した。

　技術開発を疑問視していた社民党の徳光清孝県議は「改めて協議が必要だ。JRも維持管理費などの見通しが立たず、導入を断念するのではないか」。共産党の武藤明美議員は「無理に進めている新幹線自体を断念し、長崎線の充実を進めるべき」と持論を述べた。

　沿線自治体ではフル規格への期待が膨らんだ。武雄市の小松政市長は「暫定開業は守ってもらいたいし、リレー方式の固定化は好ましくない」とした上で、「新幹線が持つ定時性、高速性、安全性と、山陽新幹線直接乗り入れの全てをクリアできるのはフル規格。地元負担の見直しを前提に実現を期待する」と求めた。

　新駅ができる嬉野市の谷口太一郎市長も「フル規格を導入して、大阪への直通乗り入れへと発想を切り替えてもらいたい思いがより強まった」。県や国への要望を強めたい考えで「早い時期に決起大会を開き、市民の総意としてアピールしたい」と方針を語った。
1543：チバＱ：2017/07/17(月) 21:48:26: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-180810.html
伊豆を走り出す｢青い豪華観光列車｣の実力は｢ザ･ロイヤルエクスプレス｣はこんな列車だ
07月16日 12:00東洋経済オンライン

伊豆を走り出す｢青い豪華観光列車｣の実力は｢ザ･ロイヤルエクスプレス｣はこんな列車だ
伊豆を走り出す｢青い豪華観光列車｣の実力は
(東洋経済オンライン)
好天に恵まれた3連休初日の伊豆。夏空の下、ロイヤルブルーの車体が強い日射しに輝いた。

7月21日からJRの横浜駅と伊豆急下田駅を結んで走り出す新たな観光列車「THE ROYAL EXPRESS（ザ・ロイヤルエクスプレス）。運行開始を間近に控えた15日、伊豆急行と東急電鉄はその車両を報道陣に公開した。

デザインは、JR九州の豪華列車「ななつ星in九州」などで知られる水戸岡鋭治氏が担当。8両編成で定員100人というキャパシティは、国内の観光列車としては最大級という。

オンリーワンの列車になった
ザ・ロイヤルエクスプレスは、伊豆急が普通列車や特急「踊り子」などに使用していた電車「アルファ・リゾート21」を全面的に改造した観光列車。8両のうち客室は4両のみで、1・2号車が「ゴールドクラス」、7・8号車が上級の「プラチナクラス」となっている。そのほかの車両は、3号車が展覧会や結婚式などに使用できるフリースペースの「マルチカー」、4号車は1両全体が厨房の「キッチンカー」、そして5・6号車はプラチナクラスの乗客用の食堂車だ。

「水戸岡氏のデザインをはじめ、車両のプロや匠（たくみ）の皆さんの総力を結集した大変素晴らしい列車になった。まさに手作りの『癒しの空間』。全国で豪華列車が走る観光列車ブームの中、ザ・ロイヤルエクスプレスは寝台こそないが、随所にナンバー1をちりばめたオンリーワンの列車になったのではないかと思う」。車両お披露目のセレモニーで、伊豆急行の小林秀樹社長はこう語った。

ロイヤルブルーの車体にゴールドのラインが入った、重厚な雰囲気の外観が特徴のザ・ロイヤルエクスプレス。かつて「アルファ・リゾート21」として運行されていた際は、白地に青と赤のラインを斜めに配したカジュアルなデザインだったが、「水戸岡デザイン」によって新しい列車に生まれかわった。

「ななつ星in九州」など、九州を中心にさまざまな観光列車などを手がけてきた水戸岡氏は、ザ・ロイヤルエクスプレスについて「30年間JR九州とともに学び、培ってきたものを伊豆に持ち込むと、このようになった。多くの人が心地いいと思う素材である木をふんだんに使い、古今東西の様式やデザインをちりばめたのがこの車両」という。

その言葉通り、車内に足を踏み入れると床から壁、座席などに至るまで木材の質感を生かしたインテリアが乗客を出迎える。使用している木材は各車両で異なり、たとえば「親子で旅を楽しむ」がテーマの1号車は、白っぽい色調の「ホワイトシカモア」という木材を用いた明るい雰囲気。一方、運転席後ろの展望室部分をソファのあるライブラリー（図書室）としたプラチナクラスの8号車は、ウォールナットなど濃い色の木材で「大人の空間」といったイメージだ。
1544：チバＱ：2017/07/17(月) 21:49:04: ピアノやバイオリンの生演奏も
観光列車で重要なのは設備だけではない。食事や飲み物の提供、観光案内など、乗客への「おもてなし」を担うスタッフをはじめとしたソフト面でのサービスが、そのクオリティを左右することになる。

この列車を特徴付けるものの一つに「音楽」がある。食堂車の5・6号車にはピアノが設置されており、走行中にはピアノやバイオリンの生演奏が行われる。

ザ・ロイヤルエクスプレスのテーマ曲を作曲したバイオリニストの大迫淳英さんによると、この列車のためのオリジナル曲はテーマ曲のほか、四季それぞれに合わせた4曲の計5曲。「車窓を感じながら、躍動感や次の時代を切り開いていくというイメージ」で作曲したといい、車窓とともに音楽も季節ごとの変化が楽しめそうだ。

接客を行う「クルー」は、1両あたり2～3人が乗務する予定。元客船スタッフやホテルマンなどさまざまな分野から転身した人たちが、運行開始に向けてホテルなどで研修を重ねてきた。

クルーの中で「第1期生としては2人だけ」という新卒採用者のうちの1人、鈴木陽和さんは「クルー募集の広告を見た時『これしかない』と思った」といい、クルーになるため伊豆に転居。「緊張や不安もあるが、今はワクワクでいっぱい。お客様のワクワク感のために頑張りたい」と意気込む。

新しく登場する観光列車だけに、最初からマニュアルなどが整っているわけではなかった。「お客様にもっと喜んでいただくためにはこうしたほうがいいと、みんなで話し合ってサービスを形作ってきた」。一番難しいのは、揺れる列車の中で食事や飲み物の提供などを行うこと。水戸岡氏からは「段差がある部分で食事の提供などをする時は、テーブルに身体をつけながらでもいい。何より安全を第一に」といったアドバイスを受け、サービスの方法も研究を重ねたという。

人気のほどはいかに？

ザ・ロイヤルエクスプレスは、食事付きの乗車プランと宿泊を組み合わせた1泊2日の「クルーズプラン」があり、前者はゴールドクラスが大人1人あたり2万5000円、プラチナクラスが3万5000円。後者は2名1室で13万5000円から15万円。7月の時点では全300席に対して600の応募があり、最も人気の高かったプラチナクラスの倍率は10倍強だったという。

まずは好調なスタートといえそうなザ・ロイヤルエクスプレス。お披露目セレモニーのラストで、東急電鉄の野本弘文社長は「私どもは『舞台』をつくっただけ。これから地元の皆さんと一緒に取り組むことで、多くのお客様に何度も伊豆に来ていただけるようになるのではないかと思う。その舞台の最初の入口にしたいと思っている」と述べた。

JR東日本の「トランスイート四季島」やJR西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風」、さらに水戸岡氏デザインの「ななつ星in九州」といった豪華クルーズトレインが脚光を浴びる中、これらと比べれば手の届きやすい価格帯で首都圏に登場する「ザ・ロイヤルエクスプレス」。全国各地を観光列車が走る「激戦」の時代に、伊豆を走る青い列車はどのような評価を受けることになるだろうか。運行開始はもうすぐだ。
1545：チバＱ：2017/07/17(月) 21:53:05: https://news.goo.ne.jp/article/fukui/business/fukui-20170715085156055.html
特急存続向けＦＧＴ断念論も　北陸新幹線で福井県内
07月15日 08:34福井新聞

特急存続向けＦＧＴ断念論も　北陸新幹線で福井県内
検証試験で、車輪幅が切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝３月、熊本県八代市
(福井新聞)
　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後に導入が計画されているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について国土交通省は１４日、先行導入する九州新幹線長崎ルートでの２２年度の運行開始は困難との見通しを明らかにした。同日開かれた専門家委員会で、実用化に向けた耐久走行試験の再開には新たな対策が必要とされた。長崎ルート用の車両開発の遅れに伴い、北陸新幹線への導入時期はさらに遅れることになる。

　ＦＧＴの北陸新幹線導入がさらに遅れることに対して、福井県内関係者からは「早急に結論を出してもらわないと、敦賀開業後の利便性確保策を議論できない」といった声が上がった。ＦＧＴ導入にめどが立たない状況が今後も続くため、「ＦＧＴではなく、フル規格による新大阪までの早期全線整備が本筋」との意見や、特急存続を求める訴えも聞かれた。

　北陸新幹線では、九州新幹線長崎ルートの車両をベースにした寒冷地仕様を敦賀―新大阪が開業するまでの暫定措置として導入し、北陸と関西を乗り換えなしで結ぶ計画。しかし、九州用の車両開発が難航しているため、２０２３年春の敦賀開業時には間に合わず、導入時期のめどは立っていない。

　１４日に開かれた専門家委員会では、ＦＧＴの耐久走行試験を再開する時期などは示されず、先行きはさらに不透明になった。県新幹線建設推進課は「今後の開発スケジュールなどを、まずははっきりさせてもらいたい」と指摘。敦賀開業後の新たな利便性向上策を検討するためにも「北陸新幹線への導入の可否について、国などは早く結論を出してほしい」と求めている。

　県会は２月定例会で、敦賀開業後も福井まで特急を乗り入れるよう求める意見書を可決した。県会北陸新幹線整備促進議員連盟の山岸猛夫事務局長は「ＦＧＴの計画が持ち上がってから相当な時間が経過している。仮定のままでは敦賀開業後の利便性確保について議論できない。北陸導入の可否を一日でも早く決めてほしい」と語気を強める。詳細を確認し、今後の対応が必要な場合は知事部局との協議も考えていくとしている。

　県会に先駆け、特急存続を訴えてきた牧野百男鯖江市長は「また判断を先送りしている」といらだちをあらわにし、国は早くＦＧＴ導入を断念すべきだと強調。特急乗り入れをあらためて主張し「新幹線敦賀駅から在来線につながる引き込み線の予算獲得が必要。嶺北の自治体がまとまらなければ」と呼び掛ける。

　県内の政財界は、３１年春の北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの全線開通を政府・与党に強く求めている。訴えが実現すれば、ＦＧＴ導入が遅れるほどＪＲ西日本は車両の使用期間が短くなる。このため牧野市長は「北陸新幹線ではＦＧＴは暫定使用。維持管理費を考えると、ＪＲ西が車両を購入するのは難しいのではないか」とみる。
1546：荷主研究者：2017/07/17(月) 23:03:19: http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/list/201707/CK2017070602000214.html
2017年7月6日　東京新聞
新駅設置で協定結ぶ　ＪＲ東高崎支社と栃木・足利市

新駅のイメージ図（ＪＲ東日本提供）

　栃木県足利市とＪＲ東日本高崎支社は三日、市役所で記者会見を開き、「あしかがフラワーパーク」に近接してＪＲ両毛線富田・足利駅間に設置する新駅について、国の許可を受け、施工協定を締結したと発表した。八月に着工し、来年四月の開業を目指す。

　新駅の整備事業費は約八億一千八百九十万円。市が約三億九千五百八十万円、ＪＲが約三億二千三百万円を負担し、県から一億円の支援を受ける。Ｓｕｉｃａ（スイカ）設置に伴うシステム改修費の負担については今後、協議する。

　ＪＲによると、ホームの長さは約百三十五メートルで、改札前に列車約二両分に相当する屋根を設置。通常は無人駅で、繁忙期はＪＲ社員を配置する。

　また市は五～六月に実施した駅名の公募で「あしかがフラワーパーク駅」が最多だったと発表した。応募は四百八十二件で、「足利フラワーパーク駅」「藤の花駅」と続いた。駅名の決定権はＪＲにあり、市は応募数の内訳を公表していない。和泉聡市長は「市民の考えとして参考にしていただきたい」と述べた。　（吉岡潤）
1547：荷主研究者：2017/07/17(月) 23:30:09: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20170712/CK2017071202000011.html
2017年7月12日　中日新聞
乗客は５％減、運賃収入１・７％増　四日市あすなろう鉄道

　四日市あすなろう鉄道の二〇一六年度の乗客は二百九十二万七千人と、前年度比５％減となった。値上げに伴う通学定期利用者の減が響いた。運賃収入は１・７％増の三億七千九百五十万円。市の見込みと比べ乗客は十二万八千人の減、運賃収入は千百万円の増となった。

　市によると、通学定期利用者は１１・５％減の百九万六千人。沿線の高校や特別支援学校五校への市のアンケートによると、値上げを理由に自転車通学に切り替えた生徒が目立つ。残る乗客の内訳は通勤定期利用者が３・８％減の八十九万五千人、定期外が２・４％増の九十三万六千人だった。

　あすなろう鉄道は一五年四月、近鉄から内部・八王子線の運行を引き継いだ。運賃は従来と比べ三十円高くなっている。通学定期の平均値上げ率は３９・２％。四日市駅から接続する近鉄区間を含めると、運行が別会社になったため、さらに割高になる。

　市の担当者は「運賃収入が堅調だからといって、学生の利用減は見過ごせない。値下げは難しいが、通学利用者の回復と定期外をさらに増やす方策を検討したい」と話す。

　（曽田晋太郎）
1548：とはずがたり：2017/07/22(土) 00:41:46: 速達性と其れに伴う長距離通勤の可能化こそがJR(東海と西日本)の功績であり，此処のみが鉄道輸送の伸び代だったから他の私鉄が勝てなかったと認識してた俺の感触を論証呉れてる記事だ！
東京圏に関しては複々線化を進めた東急・小田急の勝ちでは無かろうか？
けど知らない事もいっぱいだ。阪神なんかJRとの競争諦めてる感もあった(御影とかあの辺の普通停車駅の客の少なさなど)けど効率経営なんだな。

大手私鉄の経営に｢JRの30年｣が与えた影響速さでJR優位､西日本で目立つ乗客減少
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-181008.html
07月19日 08:00東洋経済オンライン

大手私鉄が主として担っている鉄道事業とは何であろうか。それは旅客運送事業のうち、大都市圏内の通勤・通学輸送である。具体的に言えば、都心部と郊外との間、10km前後から長くても約20kmまでの人々の行き来の便を図るというものだ。大まかに言ってしまえば、大手私鉄の担う役割とは30年前も今もほぼこれだけであると言って過言ではない。

もちろん異論もあるだろう。東京─横浜、成田間や大阪─京都、神戸間など、数十km程度離れた都市間の移動、あるいは都心部と観光地との間を結ぶ50kmから100km程度の旅客輸送を重心に置いている大手私鉄も存在するのではという意見だ。前者については京浜急行電鉄、京成電鉄、京阪電気鉄道、阪神電気鉄道など、都市名を1字ずつ組み合わせて社名としている鉄道事業者もある。

大手私鉄の平均乗車距離は10km台
しかし、大手私鉄（東京地下鉄は除く）15社の旅客営業キロの延長は2017年2月1日現在、501.1kmの近畿日本鉄道から35.9kmの相模鉄道までさまざまであるが、1987年度から5年おきに抽出した旅客平均乗車キロは、最も短い東京急行電鉄の7.3km（1992年度）から最長の近畿日本鉄道の19.4km（1997・2002年度）と、一様にほぼ10km台に収束しているのだ。

よって、大手私鉄の旅客は大都市の都心部と郊外の間、長くても20km前後の距離を通勤・通学のために乗車しているのが大多数で、ほかの用件で利用する人はもちろん存在するものの、少数派であると言えるのではないだろうか。

ところで、国鉄と大手私鉄との間には1970年代の半ばまで大きな壁が立ちはだかり、一部を除いてほぼ完全にすみ分けが行われていたことをご存じであろうか。

国鉄の鉄道事業の重心は、首都圏、中京、京阪神の各都市圏内であっても、数百km離れた都市間の移動に置かれていた。東海道や東北といった主要な幹線には特急・急行などの旅客列車、それに貨物列車など長距離を結ぶ列車が多数運転されていた。一方、大都市圏内の通勤・通学輸送については、国鉄も重責を担ってはいたものの、どこか傍流という感は否めなかったのである。

ところが、国鉄の分割民営化を機に誕生したJR旅客各社は鉄道の本分とは何かを追求し、単なる組織の変革だけでなく、鉄道事業のあり方の改革にも取り組んだ。この結果、旅客輸送では新幹線や高速化された特急列車による中・長距離の輸送と、大都市圏の通勤・通学輸送とに特化することが新生JRにとって最適と判断された。要するに前者の分野では高速道路、後者の分野では大手私鉄と競争すると高らかに宣言したのである。

JR発足後の大手私鉄は｢東高西低｣に
この動きは何も1987年4月1日を期して始められたものではない。1978年10月2日に実施された列車ダイヤ改正で、国鉄は新幹線を除く600km以上での長距離の旅客輸送を航空機に譲り、貨物輸送の整理と統合とを本格的に始動させている。その4年後の1982年11月15日に行った列車ダイヤ改正では、長距離旅客列車や貨物列車を多数削減する代わりに、大都市圏では普通列車の増発と通勤・通学輸送の拡充へと舵を切った。

発足したばかりのJRの動きに対し、大手私鉄がどのような反応を示したのかはわからない。一方、JR側はというと、とある経営幹部が「当社は今後、大手私鉄の仲間入りを目指す」と号令をかけたというから、そうとう意識していたようだ。

JR各社が本格的に大都市圏での通勤・通学輸送に取り組んだ結果はどうなったのか。1987年度と2012年度の大手私鉄の輸送人員の推移を比較すると、大手私鉄のうち、輸送人員が増加したのは7社、減少したのは8社となった。東日本では、6億2030万人から6億1952万人へと減少した西武を除く7社が増加した一方、西日本については、2億1769万人から2億2113万人へと増加した阪神を除く6社が減少と「東高西低」の傾向が表れている。
1549：とはずがたり：2017/07/22(土) 00:42:00: 輸送人員の推移をさらに細かく見ていこう。国鉄の分割民営化に先立つ1985年度と2011年度とを比較すると、東日本の大手私鉄8社25路線の輸送人員は東武の野田線、京急の久里浜線を除いて増えている。

増加の理由は、京王相模原線、小田急多摩線、京急空港線、相鉄いずみ野線では路線の延伸が実施されたこと、東武伊勢崎線・東上本線、西武池袋線、東急東横線・目黒線は地下鉄との相互直通運転開始による輸送需要の増加であろう。そのほかの路線は、沿線の人口が増えたことに伴って輸送需要もまた増加したものと考えられる。

他方で西日本の大手私鉄7社25路線では輸送人員が減少した路線が大多数を占め、増加した路線は名鉄豊田線、近鉄京都線・けいはんな線（2000年度との比較）、阪急今津線、阪神の阪神なんば線の5路線にすぎない。けいはんな線、阪神なんば線は路線の延長が実施された結果が反映されており、沿線の人口増加に伴って輸送人員が増えたと考えられる路線は、名鉄豊田線、近鉄京都線、阪急今津線だけとなってしまう。

西日本の私鉄はJRとの競争に敗れた
西日本の大手私鉄で主要路線・区間の輸送人員が減った理由はさまざまだ。たとえば名鉄は、名古屋本線や河和線、豊田線を除く各線では沿線人口の減少、また自動車への転移も考えられる。しかし、多くは並行するJR各社の路線との競争に敗れたからと言わざるをえない。

というのも、JRの主要路線の輸送人員の推移を見ると、軒並み大幅に上昇しているからだ。

具体的な数値を紹介しよう。中京圏ではJR東海各路線の躍進ぶりが目立つ。名鉄の名古屋本線と並行する東海道線岡崎─大垣間の輸送人員は1985年度の1億3194.2万人から2011年度には1億4852.6万人へと増えて12.6％の増加率を記録したのをはじめ、名鉄の河和線と並行する武豊線は379万人から698.8万人へと84.4％、近鉄の名古屋線と並行する関西線名古屋─河原田間は397.3万人から1461万人へ、267.7％という増加ぶりを示している。

京阪神圏でもJR西日本の各路線は軒並み大きな成長を果たした。近鉄奈良線と並行する関西線月ケ瀬口─JR難波間の輸送人員は8577.9万人から1億0598.1万人へと増加し、増加率は23.6％、京阪の京阪本線、阪急の京都、神戸の両線、阪神の本線とそれぞれ並行する東海道線石山─神戸間は4億7040.1万人から6億6091.5万人へと増えて、増加率は40.5％。阪急宝塚線と並行する福知山線尼崎─藍本間に至っては1635.5万人から9124.1万人へと実に457.9％もの驚異的な増加率をマークしている。

西鉄の天神大牟田線と並行するJR九州鹿児島線の輸送人員の推移は不明のため割愛するが、西日本の大手私鉄と並行するJRの路線のうち、1985年度と11年度とで輸送人員が増えなかったのは、1億2784.8万人から1億2347万人へと、3.4％減少したJR西日本の阪和線天王寺─山中渓間くらいしか見当たらない。しかし、同線と並行する南海本線の輸送人員は増加に転じることはなく、阪和線を上回る28.9％の減少率であった。

西日本の大手私鉄各線と並行するJR各社の路線との間で生じた明暗は、大手私鉄各社の怠慢というより、JR各社の変貌によるものと言ってよい。先に挙げたJR東海、JR西日本の各線は、国鉄時代には「汽車」と呼ばれ、大手私鉄と比べてスピード自体は速いものの、列車の運転本数が少ないうえに加速も鈍く、全体として鈍重な交通機関であった。

しかし、国鉄末期からJR発足直後にかけてJR東海、JR西日本の両社はこうした路線を大都市の鉄道にふさわしい姿へと改める。列車は増発され、時刻表を見なくても利用できるようになった。しかも大手私鉄の各線と比べて運転速度が速いという特徴はそのまま残された結果、旅客は徐々にJR各線へと移行していく。対する西日本の大手私鉄は、多くの路線でJRと並行しているという立地上の不利もあり、輸送人員の落ち込みが大きくなったとみられる。

「営業係数｣一定を保つ私鉄の経営手法
しかしながらと言うべきか、だからこそと言うべきか、輸送人員の増減という波に翻弄されながらも、大手私鉄の営業収支はJR発足後もほぼ一定の水準を保っている。各社のバラツキは大きいように見えるが、実際には各社とも営業係数（100円の営業収入を上げるために必要な営業費用）は70台から90台前半までの間に収まっているのだ。

ちなみに、ライバル関係にあるJR各社の営業係数を1987年度・2012年度の順に挙げると、JR東日本は81・84、JR東海は92・68、JR西日本は91・89、JR九州は122・107である。大都市圏以外でも鉄道事業を行っているJR各社と大手私鉄を比較することは難しいものの、JR東日本やJR西日本の営業係数を見るかぎりでは、大手私鉄各社は健闘していると言ってよい。
1550：とはずがたり：2017/07/22(土) 00:42:13: >>1548-1550
営業係数を見るうえで重要な点は、施設や車両に投資可能な経常利益を生み出せる数値であるかだ。鉄道事業において投資が可能となる最低限の経常利益は営業収入の1％とされる。これは、国鉄の分割民営化時に経営基盤の弱いJR北海道、JR四国、JR九州の3社を支援するために用意された経営安定基金の運用益の当初の設計値だ。

実際には経常利益が営業収入の1％では苦しい水準で、他業種のように10％前後とは言わないものの、5％程度は欲しい。その場合の営業係数は、大手私鉄の水準となるのだ。

鉄道事業にとって輸送人員の大きな変動は経営リスクを伴う。輸送人員の減少は営業収入の低下に結び付くので経営リスクとなるのは言うまでもないが、輸送人員の増加もリスクとなる。輸送力増強の必要性が高まるため、多額の設備投資が必要となり、より多くの営業利益、つまり営業係数の改善を図る必要が生じてしまうのだ。

特に大都市圏での通勤・通学輸送を主とする大手私鉄の場合、輸送需要の増加は混雑率の悪化に即座に結び付く。今日、国土交通省はピーク時1時間の混雑率を150％以下に抑えるという目標値を定めているから、輸送人員が増えたからといって単純には喜べない。

JR各社の躍進という背景もある中、輸送人員の増減、つまり営業収入にいかに変動が生じようと一定の営業係数を保つ経営手法の成果は、数値に如実に示されている。その傾向が最もよく表れているのは阪急、阪神の2社だ。

2012年度の営業キロ1km当たりの営業利益は名鉄の2422万円から相鉄の2億0053万円まで広範囲に分布しており、その中で阪急は1億7300万円、阪神は1億0539万円を記録した。西日本の大手私鉄は輸送人員の減少が目立つ中、両社は東日本の大手私鉄の平均値である9356万円をも上回っている。

分割民営化が変えた私鉄の経営
阪急、阪神両社の高い収益力の背景を探ると、営業キロ1km当たりの旅客運輸収入が東日本の大手私鉄並みである点に行き着く。阪急は6億3469万円、阪神は6億2188万円とどちらも6億円台であり、東日本の大手私鉄の平均値5億8608万円よりも多いのだ。

営業キロ1km当たりの旅客運輸収入が高い理由は平均通過数量の高さ、つまり全線にわたって均等に旅客が利用しているからであると言える。

1日当たりの旅客人キロ（旅客の人数と輸送距離を乗じた数値）を営業キロで除して求められる平均通過数量は、2012年度の数値で阪急が16万4956人、阪神が11万6600人だ。東日本の大手私鉄の平均値13万9778人を上回るか、あるいは匹敵する成績を収めた点は評価してよいだろう。

阪急、阪神の高収益力から、大手私鉄が大都市の通勤・通学輸送という目的を果たすには閑散路線・区間をできるかぎり生じさせてはならないという法則が浮き彫りとなる。

JR各社との厳しい競争にさらされた西日本の大手私鉄のうち、名鉄、近鉄、南海、西鉄は平均通過数量の少ない路線について営業廃止や経営の分離を実施し、阪急もまた神戸高速線での営業から撤退したという経歴を持つ。これらの多くはJRの誕生後というのは偶然の一致ではないであろう。国鉄の分割民営化は大手私鉄にも大きな影響を及ぼしたのだ。
1551：チバＱ：2017/07/24(月) 19:43:59: http://www.sankei.com/affairs/news/170724/afr1707240018-n1.html
2017.7.24 13:09
【秋田県豪雨】
秋田新幹線復旧めどなく　全日空、席数増やし運航
　秋田県に記録的な大雨が降った影響で、秋田新幹線は２４日、大曲－秋田間の復旧のめどが立たず、バスで代行輸送した。全日空は羽田－秋田の１往復を座席数の多い機体に変更して対応した。

　ＪＲ東日本秋田支社によると、秋田新幹線は盛岡－大曲間も本数を減らして運行。在来線も奥羽、羽越、田沢湖、北上の各線で影響が出ており、秋田と新潟を結ぶ特急「いなほ」も区間運休するなどした。

　一方、羽田、新千歳、大阪（伊丹）などと結ぶ便がある秋田空港では、日航、全日空とも初便から通常運航。全日空は羽田発の初便と秋田発の午前の１便で、約３０席多い機体を使用した。
1552：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:26:04: 凄い荒技に見えるけえが。
>減損会計により、2015年3月期の貸借対照表に2824.8億円と記帳されていた鉄道事業固定資産は2016年3月期には6.7億円まで減額されている。おかげで2015年度に375.5億円であった鉄道事業の減価償却費は今年度には32億円まで減り、2017年3月期の単体決算で鉄道事業は230億円の営業利益を計上と、長年の懸案であった本業の黒字化が実現する見込みだ。

JR九州､｢鉄道黒字化｣の裏にある大胆仕掛け
固定資産のうち｢車両｣はわずか1億円
http://toyokeizai.net/articles/-/141703
梅原淳 :鉄道ジャーナリスト 2016年10月25日

JR九州は10月25日、東京証券取引所第一部に、26日には福岡証券取引所に上場を果たす。売り出し価格は1株2600円だ。上場に際して鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が保有する同社の株式1億6000万株はすべて売却されるので、この時点での時価総額は4160億円に達する。

JR九州は2016年3月期の単体決算で、本業の鉄道事業では115.4億円の営業損失を計上した。駅ビルやマンション販売など関連事業で169.5億円の営業利益が生じた結果、すべての事業での営業損益は54億円の黒字となっており、営業収支が赤字という事態には陥っていない。

鉄道の固定資産を6億円まで減額

とはいえ、JR九州も本業で営業利益を生み出せない状態での上場は避けたいと考えたらしく、会計上の手法を駆使して鉄道事業の営業収支の均衡を図っている。当初想定していた営業収益が見込めなくなった鉄道事業固定資産の帳簿価額を、使用価値によって判断された回収可能価額まで引き下げる減損会計を実施したのだ。

その額は525.8億円で、遊休資産に関しても実施した2.9億円の減損会計と合わせると総額で5259.7億円となり、この額を特別損失に計上した結果、同社の2016年3月期（単体）の当期純損失は4444.3億円に達した。

減損会計により、2015年3月期の貸借対照表に2824.8億円と記帳されていた鉄道事業固定資産は2016年3月期には6.7億円まで減額されている。おかげで2015年度に375.5億円であった鉄道事業の減価償却費は今年度には32億円まで減り、2017年3月期の単体決算で鉄道事業は230億円の営業利益を計上と、長年の懸案であった本業の黒字化が実現する見込みだ。

上場後のJR九州の経営課題については機会を改めて説明する。上場日である今回は、2016年3月期にわずか6.7億円となった鉄道事業固定資産の正体を探ってみよう。

基本的なこととして、JR九州は固定資産に限らず、鉄道事業用の資産についてはすべての路線を一つの資産グループとして扱っているため、鉄道事業資産一式と記載される。一方、同社の2016年3月期の決算書には「固定資産の科目ごとの総額」という項目が用意されており、鉄道事業に該当するのか否かは不明なものの、ある程度は判別が可能だ。

以上の観点でこの項目を見ると、「車両」の総額として1億円が計上されている。車両というのは鉄道事業に使用するものと考えられるので、6.7億円の鉄道事業固定資産の一部と考えてよいだろう。
1553：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:26:23: >>1552-1553
いったいどの車両のことなのか

ここで疑問が生じる。1億円とは、JR九州が2016年4月1日現在で保有する1677両すべての車両分の使用価値であるのか、それともたとえば九州新幹線用の新幹線電車であるとか、クルーズトレインの「ななつ星in九州」用の車両などに限られているのかという点だ。この点を推測してみよう。

念のためにJR九州が2015年度中に新たに導入した車両を調べてみた。使用価値の有無は、単純に製造年度の新旧で判断しているのではないかとも考えられるためだ。調べたところ、同社がこの期間に導入した車両は1両だけ。観光列車として知られる「ゆふいんの森」の増結用としてつくられたディーゼル動車（ディーゼルカー）であった。

減価償却資産の耐用年数等に関する省令によると、ディーゼル動車が含まれる内燃動車の耐用年数は11年だ。同社は固定資産の減価償却の方法として、鉄道事業固定資産のうち消耗品を交換する取替資産を取替法、建物は定額法を採用し、いま挙げた以外の固定資産は車両を含めて定率法を適用しているという。耐用年数が11年の固定資産の償却率は0.227である。

JR九州が導入した「ゆふいんの森」増結用のディーゼル動車は2015年7月から営業を開始したそうだ。実際にはこの車両を取得した月日が必要となるものの、ここでは営業を開始した7月を取得した月と見なしてみる。すると、2015年度の使用月数は9カ月となる。

肝心な数値を挙げていなかった。このディーゼル動車の取得費用である。国土交通省の「鉄道車両等生産動態統計調査」によると、2015年度は国内で42両のディーゼル動車が製造され、合計金額は69億4804万9000円であったという。したがって、この統計から推測できる1両当たりの金額は1億6542万9738円である。キリのよい数値として1億6500万円を用いてみたい。

いま挙げた条件で減価償却を行うと、2016年3月末日の帳簿価額は1億3690万8750円となる。1億円と比べると遠からずといったところだ。

「ななつ星」ならどうなるか？

「ななつ星 in 九州」の客車（撮影：梅谷秀司）
「ゆふいんの森」増結用のディーゼル動車はエンジンを搭載していない。このため、先ほどの統計から求められた平均値よりも低い可能性がある。そこで、今度は1億円という帳簿価額をもとに、償却率、使用月数といった条件は先ほどと同じと考えて車両の取得費用を逆算して求めると1.2億円となった。一見してもっともらしい数値ではあるが、同社の上場後に改めて確認したいところだ。

さて、「ななつ星in九州」用の車両は30億円以上であったという。こちらは客車7両とディーゼル機関車1両とで成り立ち、耐用年数は20年と定められている。償却率は0.125、営業開始は2013年10月であったから取得初年度の使用月数は6カ月として計算すると、2016年3月末日の帳簿価額は21億5332万0313円と求められた。

車両の総額である1億円に対し、仮に「ななつ星in九州」が該当した場合、実に20億5332万0313円分は営業収益が見込めず、該当しないのであれば21億5332万0313円分まるまる使用価値がないこととなる。

いずれにせよ、上場のために必要であったとはいえ、JR九州はずいぶんと思い切った手法を採ったものだといえるだろう。
1555：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:37:27: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170714_8
2017/07/14　岩手日報
IGR青山駅の南側に建設へ　盛岡の災害公営住宅

　県は盛岡市内で整備を計画する東日本大震災の内陸避難者向け災害公営住宅について、同市南青山町のＩＧＲいわて銀河鉄道の社有地に建設する方針を固めた。内陸の災害公営住宅としては県内最大規模の４棟１１２戸を見込む。近く仮入居募集を行い、関係機関と協議を進めた上で２０１９年度内の完成を目指す。

　建設予定地は、青山駅南側の線路沿いにある鉄道林。吹雪で線路上に雪だまりができることを防ぐために明治時代に植えられた杉林で、現在は周辺が住宅街となり鉄道林としての役割を終えている。

　県はこれまで複数の候補地を比較検討し、交通の利便性や医療機関が近くにあるなど避難者の要望も踏まえて同市南青山町を絞り込んだ。

　今後、ＩＧＲ側との協議を経て用地を買収し、年内にも設計作業に着手する想定。４階建ての公営住宅４棟の整備を検討している。土地造成などに時間を要するため、完成は１９年度となる見通し。県は整備計画に関し、建設予定地の地元住民代表らへの説明を始めている。
1556：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:50:46: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201707/20170717_53042.html
2017年07月17日月曜日　河北新報
＜山形新幹線＞「中速」で陸羽西線に延伸を

中速鉄道の導入効果と実現性について意見を述べる（左から）阿部、曽根両氏＝１１日、酒田市

　山形県酒田市などＪＲ陸羽西線の沿線自治体が中速鉄道による山形新幹線の庄内延伸を提唱している。関係者は「膨大な費用と長い年月がかかるフル規格新幹線より優位性が高い」と利点を強調するが、導入にはフル規格化を目指して旗を振る山形県はもちろん国やＪＲ東日本などの賛同が不可欠で、実現の見通しは不透明だ。（酒田支局・亀山貴裕）

◎沿線自治体が提唱「発想の転換して」

　「日本の鉄道は低速の在来線か高速の新幹線しかない。中間の中速鉄道は、新幹線よりも短期間でコストも抑えて整備することができる現実的な選択肢だ」

　酒田市で１１日に開かれた講演会で、ＪＲ西日本の社外取締役も務めた曽根悟東大名誉教授（交通システム工学）が指摘した。

　曽根氏は、高速鉄道の技術開発の過程で中速鉄道が普及した中国や欧州の事例を紹介。「低重心車両の導入や急カーブの緩和、遠心力対策などを施すことで、東京－庄内間を２時間４０分台で結ぶことも可能だ」と国内での導入を訴えた。

　講演会は、酒田市や庄内町、戸沢村でつくる「陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会」が主催した。協議会は福島－新庄間１４８キロを最高時速１３０キロで結ぶ山形新幹線を、陸羽西線の軌道に沿って庄内地域まで５０キロ余り延ばすよう県に働き掛けてきた。

　曽根氏らの提言を基に協議会は、山形新幹線の既存の線路の改良などで速達性を高めた上で庄内まで延ばす構想を新たに掲げる。専用の線路を要し、国の整備計画への格上げも順番待ちの状態となっているフル規格化に比べ短期間で、しかも数分の１の事業費で実現できるという。

　協議会の会長を務める丸山至酒田市長は「フル規格化は四国や山陰など競合地域が多く、国の整備予算も限られる。フル規格化を否定はしないが、中速鉄道への発想の転換は国や県全体の利益にもなる」と強調する。

　協議会の理論的支柱で交通コンサルティング会社ライトレール（東京）の阿部等社長は「膨大な費用と時間を要する整備新幹線計画そのものを見直すべき時期に来ている。中速鉄道への理解が広く浸透すれば、全国初の事例として山形が突破口となることも夢ではない」と話す。

　しかし県は現在、フル規格新幹線実現の訴えを強めている真っ最中。

　吉村美栄子知事は昨年５月、県内の自治体や経済団体などに呼び掛け奥羽新幹線（福島－秋田間）と羽越新幹線（富山－青森間）の早期実現を求める整備実現同盟を設立。本年度は秋田県などとプロジェクトチームを発足させ、フル規格新幹線の整備効果などについて調査検討を進める方針を示している。

［中速鉄道］明確な定義はないが、日本の場合は最高時速１３０キロ未満の在来線と、同２５０キロ前後を超えるフル規格新幹線の中間の速さで都市を結ぶ鉄道とされる。国内では上野－成田空港間を最高時速１６０キロで結ぶ京成電鉄のスカイライナーが当てはまる。
1557：チバＱ：2017/07/27(木) 10:49:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170726-00010005-saga-l41
長崎新幹線フリーゲージ見直し　次善の策は「フル規格」か「リレー方式」か　佐賀
7/26(水) 11:16配信佐賀新聞
長崎新幹線フリーゲージ見直し　次善の策は「フル規格」か「リレー方式」か　佐賀
在来線と新幹線の両方で走行できるフリーゲージトレイン＝熊本県の熊本総合車両所内
　JR九州の青柳俊彦社長がフリーゲージトレイン（FGT）導入に難色を示したことで、九州新幹線長崎ルートの運行形式はリセットされた格好になった。FGT以外で想定される選択肢は、全線フル規格、ミニ新幹線、スーパー特急に加え、2022年度の暫定開業時に採用される「リレー方式」だ。次善の策としては、いずれも課題があり議論は難航しそうだ。

長崎新幹線フリーゲージ見直し　次善の策は「フル規格」か「リレー方式」か　佐賀
新八代接続線に設置された軌間変換装置。手前が在来線、奥が新幹線＝熊本県八代市
　全線フル規格化は、長崎県やフル規格での整備が進んでいる嬉野、武雄市などで「待望論」が強い。メリットは、佐賀県が新幹線同意の最大の要因として挙げている「関西直通」ができる点と時間短縮効果だ。博多－長崎間（1時間48分）がFGTでは1時間20分。フル規格になるとルート次第だが、鹿児島ルートの平均速度を当てはめて考えれば1時間を大幅に切ると想定される。在来線特急で約40分の博多－佐賀は、20分を切るとみられる。

　問題は財政負担だ。全線フル規格化となれば、佐賀県の実質負担は約800億円との試算がある。現状の225億円から大幅な負担増となる。県としては「議論できる環境にない」というのが基本スタンスで、財政負担の枠組みが変わらない限り佐賀県が同意することは考えられない。

　スーパー特急方式は、路盤やトンネル、高架などをフル規格仕様で整備するが、電圧やレール幅は在来線仕様にする。そのため現行の新幹線路線への乗り入れはできない。佐賀、長崎県が重視する「関西直通」はできず、FGTよりも時間短縮効果は見込めないという課題がある。

　ミニ新幹線は、在来線区間にフル規格（標準軌）のレールを敷設することで、新幹線区間との直通運転を可能にする。ただ工事期間中は在来線の運行ができなくなり、「片側交互通行」で対応するとしても、運行本数が多い長崎線ではJRの経営的負担が大きくなる。踏切の問題も残り、安全確保や交通への影響など考慮が必要になる。

　可能性が高いのは「リレー方式」。FGTの開発遅れで、昨年3月、佐賀、長崎県や国、JR九州など関係6者で、博多－武雄温泉を在来線特急、武雄温泉－長崎を新幹線で結ぶ「リレー方式」での22年度暫定開業に合意している。武雄温泉駅で特急と新幹線が対面乗り換えできるようホーム改修工事の認可も出ており、暫定開業への支障はない。ただJR九州にとっては運営コストが高くつくだけに長期化への抵抗感は強い。

　現実的な選択肢として「フル規格とリレー方式の2択に絞られるのでは」（自民党県議）との見方が強い。
1558：名無しさん：2017/07/27(木) 10:49:50: http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/449504
《解説》事実上の断念、重い判断　新幹線ＦＧＴ
2017年07月26日 09時48分
　ＪＲ九州がついに禁句を口にした。事実上のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入断念。営業主体が突きつけた「ＮＯ」の判断は極めて重い。いかに国といえども、一民間企業に何かを「買え」と命じることは不可能だからだ。佐賀県もＦＧＴ以外の手法での整備の議論に向き合わざるを得なくなった。

　ＪＲ九州は、ＦＧＴの開発主体の鉄道・運輸機構から試験車両の設計、製作や走行試験を受託し、開発の実務を担ってきた。自らが講じた安全性や経済性の対策を、まるで別人格のように営業主体としてのＪＲ九州が否定する。「車両コストが高い」といった理由は、初めからある程度織り込み済みではないのか。

　今後の選択肢は、佐賀県にとって８００億円ともされる追加負担を伴う「全線フル規格化」や在来線の幅を広げる「ミニ新幹線」、「リレー方式の固定化」が検討されることになる。

　佐賀県の負担は現計画でも２２５億円。もともと時間短縮効果が少ない中で、ＦＧＴによって関西圏直通を実現し、観光客や企業の誘致が期待できるという国との約束を信じたからこその苦渋の決断だった。

　佐賀県の合意なしに長崎ルートの計画変更はできない。県はＪＲ九州に納得いくまで説明を求め、国に対しては「関西圏直通」の約束を果たすよう、一歩も引かず交渉していくべきだ。（栗林賢）
1559：チバＱ：2017/07/27(木) 10:50:21: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170726-00010002-nagasaki-l42
JR九州 FGT断念　「採算成り立たず」　青柳社長、全線フルに意欲
7/26(水) 10:08配信長崎新聞
JR九州 FGT断念　「採算成り立たず」　青柳社長、全線フルに意欲
FGTの受け入れ断念を表明したことを記者団に説明するJR九州の青柳社長（中央）＝衆院第2議員会館
　JR九州の青柳俊彦社長は25日、九州新幹線長崎ルートに採用予定のフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）について「収支採算性が成り立たず、導入は困難」と受け入れ断念を表明した。代替案として全線フル規格化の必要性を強調した。運行主体がFGTを拒否したことで、長崎ルートの整備の在り方は根本から見直されることになる。

　同日開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会で報告した。今後は、全線をフル規格で整備するか、在来線の線路幅を広げるミニ新幹線方式が検討される。青柳社長は終了後、記者団に対し、長崎県に待望論がある全線フル規格化について「経験もあり、自信を持って応えられる」と述べ、整備の優位性を強調した。

　非公開であった検討委では、全線フル規格の整備期間について「10年以内」との認識を示した。ミニ新幹線の導入については、線路の改良工事による運休などの課題を挙げたという。

　同社によると、FGT断念の理由は大きく二つ。経済性については、独自試算の結果、FGTで全面開業した場合の車両コストが一般的な新幹線に比べ年間約50億円増えると判明。抜本的なコスト削減も難しく、採算を見込めないとした。

　安全性については、3月までの走行試験で再び見つかった車軸の摩耗を「高速走行する車両が備える基本的要件に関わる重大な課題」とみなし、解決に年単位の時間がかかると危惧。新幹線と在来線特急を乗り継ぐリレー方式で2022年度に暫定開業する計画だが、この方式が長期化する懸念も表明した。

　検討委は28日に長崎、佐賀両県から意見を聞き、8月中にも今後の整備の在り方を決める。松山政司委員長は終了後「できるだけ早期に検討する」と述べた。

　長崎ルートは、博多－新鳥栖を九州新幹線鹿児島ルートと共用、新鳥栖－武雄温泉は在来線を活用し、武雄温泉－長崎はフル規格の新線を建設する計画。FGTはいずれの線路も車輪の幅を変えて走行可能で、乗り換えが必要ないとして導入が検討されてきた。

長崎新聞社
1560：チバＱ：2017/07/27(木) 10:50:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170727-00000013-mai-bus_all
＜京阪電鉄＞夢洲直結へ新案　ＩＲにらみ中之島線九条経由で
7/27(木) 7:10配信毎日新聞
＜京阪電鉄＞夢洲直結へ新案　ＩＲにらみ中之島線九条経由で
インタビューに答える京阪電気鉄道の中野道夫社長＝大阪市中央区で２０１７年７月２５日、菅知美撮影
　京阪電気鉄道の中野道夫社長は、中之島線（天満橋－中之島）の延伸ルートについて、大阪市営地下鉄に九条駅で接続させる案を検討することを明らかにした。従来ＪＲ西九条駅を経由して大阪湾の人工島、夢洲（ゆめしま）対岸に新設する新桜島駅（仮称）まで延伸する案を検討してきたが、新案の方が延伸区間が短く整備費が安いため、最有力案になりそうだ。

　２６日までに毎日新聞のインタビューに答えた。延伸が実現すれば、カジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）や２０２５年国際博覧会（万博）が計画される夢洲と京都が直結する。

　中野社長は「２案を比べることになる」と述べており、来年初めには１案に絞り込み、国土交通省や大阪府、市との調整に入る考えだ。２５～３０年ごろに開通する見通し。

　中之島線延伸については近畿地方交通審議会が２００４年の答申で、中之島駅から西九条駅を通り新桜島駅までの区間（６・７キロ）を整備するのが望ましいとした。西九条駅で乗り換えれば、関西国際空港や神戸に行きやすくなるためだ。

　だが、今年５月に大阪市街地を南北に貫く新路線「なにわ筋線」の事業計画が発表され、状況が変わった。京阪中之島線は中之島駅でなにわ筋線に接続するため、延伸での関空アクセス改善の優先順位は低くなった。九条駅までの区間（２キロ）の方が延伸距離は短くて済み、整備費は従来案の約３５００億円から約１０００億円に減らせる。

　京阪は地下鉄との相互乗り入れを想定しているが、給電方法、電圧の違いや高架駅の九条駅につなぐ線路スペースをどう確保するかなどの課題があり、今後検討する。

　夢洲への鉄道アクセスでは地下鉄中央線とＪＲ桜島線の延伸が検討されている。中央線は２４年にも延伸でき、整備費は約５４０億円。桜島線延伸の整備費は約１７００億円とされる。【宇都宮裕一】
1561：とはずがたり：2017/07/29(土) 06:43:09: なんでホンがこんな大袈裟に感謝しなけりゃいけないか謎だが583系が台湾へ譲渡。整備して走らせてくれればもっといいのにぃ。

日本で引退した国鉄寝台列車「583系」を台湾へ寄贈＝台湾専門家「信じられない大きなプレゼント」
レコードチャイナ 2017年7月28日 21時00分 (2017年7月29日 06時30分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170728/Recordchina_20170728061.html

28日、今年引退したJR東日本の寝台列車「583系」2両が台湾で建設中の博物館に寄贈されることが決まったことを受け、台湾の鉄道史専門家の洪致文氏は「信じがたい大きなプレゼントだ」と述べた。資料写真。(Record China)
[拡大写真]

2017年7月28日、海外網によると、今年引退したJR東日本（東日本旅客鉄道）の寝台列車「583系」2両が台湾で建設中の「台北機廠鉄道博物館」に寄贈されることが決まったことを受け、台湾の鉄道史専門家の洪致文（ホン・ジーウェン）氏はこのほど「台湾がこの列車を獲得できたことは信じがたい話だ」とし、「583系というこの神秘的で大きなプレゼントは、台湾の鉄道文化資産の保存の歴史における重要な一歩になる」と述べた。

台湾メディアが伝えたもので、国立台湾師範大学地理学部の教授でもある洪氏によると、台湾文化部は、583系が今年4月に引退することが決まるとすぐに収蔵に向けて動き出したという。

台湾では、1930年代に建設された台湾初の近代的な鉄道修理工場の「台北機廠」を鉄道博物館にする取り組みが進められている。

1960年代から昼間は座席、夜間は寝台へと変化できる仕組みで運行した583系は、日本の国鉄時代を代表する寝台列車。4月8日の秋田駅～弘前駅間の運転を最後に引退した。

さいたま市大宮区にある鉄道博物館で来月1日、寄贈署名式が行われる。（翻訳・編集/柳川）
1562：とはずがたり：2017/07/31(月) 20:23:06: フリーゲージで｢信号トラブル｣も起きていた新幹線だけでなく在来線にも問題があった
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-182392
05:00東洋経済オンライン

電車の軌間の長さを変えることで新幹線と在来線の両方を走れるフリーゲージトレイン（FGT）は、2022年度に開業する九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）への導入を目指し、国による開発が進められてきた。

だが、運行を担う九州旅客鉄道（JR九州）は導入に否定的だ。「FGTによる長崎ルートの運営は困難」と、青柳俊彦社長は7月25日に開催された与党からのヒアリングで正式表明したのだ。

FGTは1998年から開発がスタートした。いかにも試験車両然とした武骨なデザインの第1次、第2次試験車両とは異なり、2014年に登場した第3次試験車両は、JR九州のシンボルカラーである赤をモチーフとした流線的なデザインが目を引いた。

国土交通省は2次車ですでに「基本的な耐久性能の確保にメドがついた」と判断していた。3次車は軸重が大きいといった2次車の欠点に対策が施され、その役割は「点検や部品等の保守指針案の検証」というメンテナンスを重視したものだった。そして走行試験の結果を踏まえて量産車が製造される。これらを勘案すると、3次車とは実用化を前提とした最終段階の試験車両という位置づけに見えた。長崎ルートで営業運転される車両として、スタイリッシュな3次車の姿をイメージした人は少なくなかっただろう。

高速走行時の耐久性に問題
しかし、3次車が60万kmにわたる新幹線と在来線の走行を繰り返す耐久走行試験を始めたところ、わずか3万km走っただけで車両に不具合が見つかり、試験は中止された。3次車の軸受けと車軸の接触部に摩耗痕が生じていた。放置しておくと車軸の破損につながりかねない。

調査した結果、時速260kmでの高速走行時に摩耗痕が発生することを突き止め、対応策を講じたうえで2016年から試験が再開された。それでも不具合は完全に解消せず、今年7月14日、国交省の技術評価委員会は2022年度の長崎ルート開業時にFGT導入は間に合わないという見解を示した。

高速走行時に支障が生じるというのは、あまりにも基本的な問題だ。1次車や2次車で解決しておくべき問題にも思える。「基本的な耐久性能」が実証されたという2次車は在来線で7万kmにわたって耐久走行試験を行っており、軌間変換耐久試験も1万回実施。高速走行は台車の上に模擬車体を載せた状態での試験が行われ、いずれも問題なしという結果だった。

しかし、今回の摩耗痕の原因となった高速域での実車を用いた耐久走行時試験は行っていなかった。今となっては遅いが、2次車で同試験を行って問題を洗い出しておけばよかったようにも思える。

なぜ最終段階の3次車ではなく、2次車の段階で問題を見抜けなかったのか。この疑問に対し国交省の幹部は、「FGTの技術開発は高速域よりも在来線のほうが難しいと思われていた」と打ち明ける。

素人が考えれば、猛スピードで走る新幹線のほうが技術開発は難しいようにみえる。だが、FGTの世界では逆だった。スピードが遅い在来線での走行のほうが難しいのだという。

理由はいくつかある。代表的なものは在来線のカーブと分岐だ。新幹線は高速域での安定走行を実現するためにカーブを緩やかに設定している。一方で在来線は急カーブ区間も少なくない。そのうえ、他路線への分岐は新幹線よりも多い。

軌間の長さを変えるために複雑な機器を搭載しているFGTは、急カーブ区間や分岐器を通過する際にスピードを出しすぎると脱線する危険がある。その対策に技術陣は心血を注いできたのだ。

研究を重ねた結果、車両の機材を小型・軽量化するなどの取り組みを行うと同時に、レールにも改良を加えれば問題をクリアできることが判明した。在来線という難所を乗り越え、技術陣はFGTの実用化に自信を深めていたに違いない。

安全面での重大なトラブルも頻発

もっとも、在来線の急カーブや分岐の問題は当初から想定されていたこと。トラブルに対する心構えは技術陣にあった。一方でFGTの在来線走行試験では、想定外のトラブルも起きていた。

「FGTが走行する際に信号システムの不具合が起きていた」――。走行試験を実施した鉄道建設・運輸施設整備支援機構の担当者が明かす。

トラブルは2008年から2009年にかけて日豊本線で行われた2次車での試験で起きていた。鉄道の代表的な信号システムに「軌道回路」という仕組みがある。2本の線路の間には人体に影響がない程度の微弱な電気が流れている。列車の走行時には車輪と車軸を通じて2本のレールが電気でつながる。これによって列車の位置が検知できる。つまり軌道回路は列車検知装置としての役割を果たしている。
1563：とはずがたり：2017/07/31(月) 20:23:23: >>1562-1563
列車検知装置によって列車が踏切に接近していることが検知されると、踏切警報器の警報灯が点滅し、警報音が鳴り、遮断機が下がる。逆に、軌道回路に不具合が生じれば、列車が接近しても踏切は作動しない。列車の接近に気づかず人や自動車が踏切を横断していたら大事故になりかねない。

さらに言うと、軌道回路の不具合は、線路上のどこを列車が走っているかわからないという危険極まりない事態を引き起こす。列車がいないと思って青信号が出され、列車同士が衝突するといったリスクもある。軌道回路の不具合とは安全の根幹にかかわる問題なのだ。

FGT走行時に軌道回路が機能しなかったのはなぜだろうか。原因はやはりFGTの構造上の問題だった。一般的な列車は車輪と車軸ががっちりとつながっているが、FGTは車軸の間を車輪が動く構造のため、車輪と車軸は別個だ。このため一般の列車と比べると電気が伝わりにくくなる。

鉄道・運輸機構は、電圧を高めて電気を伝わりやすくさせるという対策を講じた。ただ、電圧を高めすぎると雨の日に列車が走っていないのに踏切の遮断機が下りるという逆のトラブルが起きかねない。線路にたまった雨水がレールの電気を通してしまうためだ。つまり電圧を高めるという方法だけでは決定打に欠けた。

鉄道・運輸機構が次に着目したのはレールの上のさびと汚れだった。レールをよく見ると、頻繁に列車が走ることで車輪によってピカピカに磨かれている部分と、あまり車輪に接することがなくさびの浮かんでいる部分があることがわかる。汚れた水が蒸発した跡には汚れも生じる。これらは電気を伝えにくい。一般的な列車なら問題なくても、もともと電気が伝わりにくいFGTがさびや汚れの上を走ると電気が伝わらないリスクは格段に高まる。

車輪とレールの接触において、FGTならではの課題があった（記者撮影）

構造上の問題はほかにもあった。FGTは新幹線と在来線の両方を走るため、在来線のレールの上だけを走る一般の列車とは車輪の踏面（レールと接触する部分）形状が異なる。

そのため車輪とレールの接触箇所が一般の列車とは微妙に変化し、FGTはさびや汚れの上を走ってしまうリスクが一般の列車よりも高いのだ。

「信号トラブルは、FGTが走る前にレールをきれいに磨いたらぴたりと消えた。3次車の試験でもまったく起きていない」と、鉄道・運輸機構の担当者が語る。とはいえ、磨いたレールはいつかは汚れるしさびる。FGTが走る前には必ずレールを磨いておく必要があるのか。国交省からは、「FGTが営業運転される際は1日に何本も走るのでレールをいちいち磨く必要はない」というコメントがあった。

ただ、踏切の遮断機が下りないというトラブルは何万回に1回という低確率であっても起きてはならないことだ。3次車は新幹線区間を合わせても3万kmしか走っていないので、本当に再発しないのどうかを判断するには不十分に思える。もちろん、軌道回路に頼らない別の信号システムも実用化されている。そうした技術を採用すればリスクは消える。だが、導入には多額のコストがかかる。

JR九州はこの件に関して口を閉ざす。とはいえ「フリーゲージトレイン技術研究組合」の一員として2次車の開発にかかわってきただけに何が起きていたかは当然承知していたはずだ。JRが九州がFGTを見限った決定の裏には、車軸の摩耗対策や修理コストのほかに、これまでの開発にかかわるさまざまな理由があったのかもしれない。

他路線への導入に計画変更か？
FGT開発に対して、国は500億円もの費用を投じている。おいそれと開発を断念するわけにはいかないだろう。軌間幅の異なる東急線と京急線を結ぶ「蒲蒲線」など、FGTを待望する計画は全国にいくつもある。他路線への導入といった計画変更もありえる。

ただ、在来線での信号トラブルも高速走行時の車軸の磨耗も、技術者にとっては想定外の事態だった。他路線に転用するにしても徹底的な検証は欠かせない。どんなトラブルが飛び出すかわからないからだ。「完成まであと一歩」（国交省）というFGTだが、その一歩があまりにも遠い。
1564：チバＱ：2017/08/01(火) 11:55:36: https://news.yahoo.co.jp/pickup/6248972

ＪＲ九州、ローカル線運営厳しく

8/1(火) 7:55配信

産経新聞

　■２８年度の平均通過人員１１区間で１０００人下回る

　ＪＲ九州は３１日、新幹線と在来線を合わせた全２２路線６１区間の利用状況を発表した。１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」（平成２８年度）は、肥薩線や日南線などの計１１区間で１千人を下回り、ローカル線運営の厳しさが浮き彫りとなった。（九州総局　高瀬真由子）

　ＪＲ九州が路線ごとの利用状況を公表するのは初めて。２８年度と会社発足初年の昭和６２年度の輸送密度、年間の運輸収入を公表した。約３０年間で輸送密度が大きく増加したのは、筑肥線の筑前前原－姪浜（３万３６８人増）、鹿児島線博多－久留米（２万１６８１人増）など。都市開発が進む福岡市近郊で伸びが大きかった。新駅開業や運行本数の増加、ＪＲ九州が進める商業施設の開業などが寄与したとみられる。篠栗線（吉塚－桂川）など電化に伴う車両のスピードアップで、利用者が増えた区間もあった。

　一方、輸送密度が１千人を下回ったのは、肥薩線の人吉－吉松（１０８人）や、日南線油津－志布志（２２２人）など。昭和６２年度と比べて輸送密度が大きく減ったのは、鹿児島線大牟田－熊本（９９００人減）などで、九州新幹線開業の影響があるとみられる。ＪＲ九州は、路線・区間ごとの損益や採算ラインは明らかにしていない。ただ、鉄道事業は平成２７年度決算まで長年赤字が続き、在来線の大半が赤字とされる。路線維持に向け、宮崎県などの一部自治体がＪＲ九州の株式を取得する動きもある。

　青柳俊彦社長は同日の記者会見で、現時点で廃線を検討している路線はないとし、コストカットなど路線維持に最大限努力する考えを示した。青柳氏は「ローカル線の利用者は、６２年度と比べ３分の１となった。鉄道の状況を正しく認識していただきたい。地元のみなさんのご理解をたまわれば、存続のための動きにつながると期待している」と語った。
1565：とはずがたり：2017/08/01(火) 13:01:42: >>1456
>肥薩線の人吉─吉松（１０８人）や、日南線油津─志布志（２２２人）など
この辺は廃止已む無しだなあ。。

個人的には特急おおよどや志布志～垂水の復活とかが面白いと思うんだけど(・∀・)
1566：チバＱ：2017/08/02(水) 02:42:15: https://ryukyushimpo.jp/news/entry-545937.html
４案で黒字転換、残り３案は赤字拡大　名護－那覇の鉄軌道　技術検討委が比較
2017年8月1日 06:30
　沖縄本島への鉄軌道導入について技術面から検討する県の沖縄鉄軌道技術検討委員会（委員長・兵藤哲朗東京海洋大教授）の第６回会合が３１日、県庁で開かれた。那覇から名護を結ぶ７ルート案のうち、施設を公共が整備し運営主体とを分離させる「上下分離方式」だと、「中部東・北部西＝Ｃ案、Ｃ派生案」で国道３３０号を経由した場合、開業後１年で黒字転換するとの見通しが示された。

　「中部東・北部東＝Ｄ案、Ｄ派生案」は３３０号経由だと３０年前後、５８号だと５４～５８年で黒字転換の予測。それ以外のほとんどは累積赤字が拡大し続ける。

　１日の利用者の需要予測は、「中部東（北谷経由）・北部西＝Ｃ派生案」（国道３３０号経由）が最も多く７・７万人。最も少ない予測は「中部西・北部東（恩納経由）＝Ｂ派生案」（国道５８号経由）で５・６万人となった。

沖縄鉄軌道技術検討委員会の第６回会合＝県庁
　収支採算性は、鉄軌道施設の建設も運営も担う「上下一体方式」だと建設への借入金の利子負担や原価消却が大きく、採算は成り立たないとの予測となった。

　「上下分離方式」だと「中部東・北部西＝Ｃ案、Ｃ派生案」の国道３３０号を経由した場合で開業から１年で、国道５８号経由だと２９～３０年で黒字に転換する見込みだ。「中部東・北部東＝Ｄ案、Ｄ派生案」で国道３３０号経由だと２９～３２年、国道５８号経由だと５４～５８年で黒字転換の見通し。一方で「中部西・北部西＝Ａ案」の国道３３０号経由で黒字転換に８４年かかり、ほかは累積赤字が拡大し続ける。

　概算事業費も変動の可能性があるが、案によって５２００億～６１００億円との見込みが示された。用地買収から開業までの工事期間は１２年～１５年。山岳区間のトンネルが長いＡ、Ｂ案より、市街地の地下トンネルが長いＣ、Ｄ案の方が工期は長い。
1567：とはずがたり：2017/08/04(金) 12:45:39: 杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
「なにわ筋線」の開通で特急「ラピート」と「はるか」が統合される？
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/11/news019.html

　2016年10月末ごろから、大阪駅周辺の鉄道計画について報道が賑（にぎ）やかだ。…

大阪都市圏の東側に新たな広域鉄道ネットワークができる

　東海道線支線地下化工事は、大阪駅の北側にあった梅田貨物駅を廃止し、空いた空間を再開発する計画に伴う工事だ。…梅田貨物駅の移転後も梅田貨物線を残し、地上を再開発するために地下へ移設する。そのとき、線路を大阪駅寄りに変更し、ついでに大阪駅に近い場所に旅客駅を新設する。今まで「はるか」と「くろしお」は大阪駅に停車できなかった。そこで、大阪駅に隣接する新駅に停めようというわけだ。…この新駅が仮称北梅田駅で、開業は2023年の予定だ。

　仮称北梅田駅の開業によって、今までは貨物線を間借りするように走っていた特急列車が停車する。…梅田貨物線の新大阪駅～吹田貨物ターミナル間も旅客線化工事が行われていて、こちらは「おおさか東線」の延伸区間となる。…

…　なにわ筋線の構想の歴史は古く、1982年に大阪市と大阪府が計画した。新大阪と難波、さらに南海電鉄の岸里玉出を結ぶ路線だ。この構想は国土交通省に認められ、2004年に近畿地方交通審議会「答申第8号」に盛り込まれた。ルートは少し変わり、新大阪～北梅田～玉江橋～堀江～JR難波駅と堀江から分岐して南海電鉄汐見橋駅に至る、となった。

　…JR西日本はなにわ筋線の実現に期待しており、1996年に今宮駅～JR難波駅を地下化。将来のなにわ筋線との直通に対応させた。…

　その後、なにわ筋線は関空アクセス路線として注目される。…ルートや採算性を再検証したところ…南海電鉄も難波に地下新駅を作ってなにわ筋線接続させる案で合意した。また、新大阪～北梅田に関しては、新路線の建設ではなく、梅田貨物線旅客化ルートを活用する。

　ルートの概要は決まった。運行事業者はJR西日本と南海電鉄だ。しかし、それ以外はなにも決定していない。…　なにわ筋線の協議に関する報道は、JR西日本の梅田貨物線地下化工事に刺激される形で活発になったと考えられる。…

　なにわ筋線に関する一連の報道で、読売新聞の10月29日付『大阪縦走「なにわ筋線」、JR・南海で共同運行』（関連リンク）に興味深い記述があった。

将来は南海本線にJR西の車両を乗り入れる案も浮上しており、共通車両の開発も視野に入れる。JR西にとっては、JR阪和線より南海本線を利用するほうが関空までの距離が短く所要時間を短縮できるほか、阪和線のダイヤ緩和の利点もある。
　JR西日本は、南海電鉄の新大阪乗り入れを提案するだけではなく、自社の特急「はるか」の南海電鉄乗り入れ案も検討しているようだ。うがった見方をすれば、これは関空アクセス特急について、JR西日本の敗北宣言とも受け取れる。…　「はるか」は、南海経由でスピードアップできる。南海電鉄はラピートを新大阪に接続できる。お互いにメリットがあるから共同運行しよう、という案があるようだ。

　…関空アクセス特急について言えば、統合は良いアイデアかもしれない。なぜなら「はるか」「ラピート」ともに苦戦しており、ライバルとして争うどころではないからだ。かつてノンストップ29分で走ったラピートが、所要時間を延ばしてでも停車駅を増やした理由は、少しでも利用客を増やすためだ。「はるか」も朝夕の便は停車駅を増やし、通勤ライナーを兼ねている。利用客が少ないため、2011年3月から2016年3月まで日中の6往復を減便した時期がある。

　新大阪駅～関西空港駅の特急を共同運行にすると、現在は両社とも日中は30分に1本、1日それぞれ約30往復、合わせて約60往復の列車の負担を軽減できる。例えば、毎時00分発をJR西日本の担当、毎時30分発の列車を南海電鉄の担当とする。これで30分間隔は維持できるから、関空アクセスの利便性は損なわない。それぞれ15往復の運行で済むから負担は半分になる。

　JR西日本にとって、現在の阪和線のダイヤは飽和状態である。もし共同運行となれば、阪和線の「はるか」の運行は半減する。あるいは読売新聞が指摘するように、関空特急をすべて南海電鉄経由とすれば、もっと阪和線に余裕ができる。空いた時間帯を紀勢本線方面の「くろしお」の増発に使ったり、関空快速など阪和線の普通列車の増発に使える。

　しかし、そんなことは南海電鉄だって分かっている。南海電鉄は逆に、ラピートを阪和線経由にして、南海本線の和歌山行き特急「サザン」や空港急行を増やしたいだろう。

　結局のところ、商売としてうまみの少ない関空アクセス特急の押し付け合いとなる。互いに1時間に1本の特急を受け持って、30分間隔の運行を維持するというセンで落ち着くかもしれない。
1568：チバＱ：2017/08/06(日) 13:27:16: http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170708-186578.php
「黒磯－郡山間」乗り換え必要に　ＪＲ東日本・10月ダイヤ改正
2017年07月08日 08時55分
　　　

新型車両の「Ｅ５３１系」
　ＪＲ東日本は７日、１０月１４日のダイヤ改正を発表した。本県関係では、東北線黒磯―郡山間の普通列車が、新白河で乗り換えが必要となる。

　黒磯駅の電力設備の改良工事に伴う変更で、黒磯―新白河間に新型車両「Ｅ５３１系」を投入する。このほか、常磐線いわき―竜田間普通列車の運転間隔を見直し、いわき発の下り列車は正午～午後１０時まで毎時１本の運転となり、利便性が向上する。
1570：荷主研究者：2017/08/06(日) 22:48:11: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201707/20170723_63003.html
2017年07月23日日曜日　河北新報
＜常磐線＞特急型「651系」復活　沿線に歓声

ＪＲ竜田駅に到着した特急型車両６５１系＝福島県楢葉町

　ＪＲ常磐線いわき－竜田（福島県楢葉町）間で２２日、特急「スーパーひたち」で使われた特急型車両６５１系による一部普通列車の運行が始まった。東日本大震災後は普通列車が走る区間で、座席が広く愛着ある車両の再登場を沿線住民らが歓迎した。

　同区間を走る１１往復のうち午前と午後の計２往復で運行される。沿線自治体は利便性向上に加え、観光交流人口の拡大を期待する。

　竜田駅では午前の到着に合わせて歓迎行事があり、沿線のいわき市と広野、楢葉両町の各観光ＰＲキャラクターが乗客を出迎えた。

　列車には清水敏男いわき市長、遠藤智広野町長、松本幸英楢葉町長も乗り込んだ。松本町長は「クッションは重厚感があって乗り心地が良かった。乗り慣れた懐かしい車両を住民も喜ぶと思う」と話した。

　６５１系は２０１３年３月、常磐線の特急から引退。一部は臨時列車などで現在も使われている。

　常磐線は東京電力福島第１原発事故の影響で不通が続く竜田－富岡（福島県富岡町）間の運行再開が１０月２１日と決まった。ＪＲ東日本は残る不通区間も１９年度中の再開を目指している。
1571：とはずがたり：2017/08/07(月) 17:50:28: >>1567

南海「ラピート」利用者数が過去最高　かつての2倍以上に　「利用低迷」過去の話？
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-78003.html
06:20乗りものニュース

南海電鉄の関空アクセス特急「ラピート」の利用者数が2016年度に過去最高の344万9000人を記録しました。利用が低迷した時期もありましたが、2010年度以降は一貫して乗車人員が増加。これにはどのような背景があるのでしょうか。

6年間でほぼ倍増
　大阪の難波駅と関西空港駅を結ぶ南海電鉄の特急「ラピート」が、利用者を増やしています。2015年度から2016年度への1年間で乗車人員は22％増加。収入も13％アップしています。

　特急「ラピート」は1994（平成6）年、関西空港の開港とともにデビューしました。車両は専用の50000系電車を使用。難波?関西空港間ノンストップ（当時）の「ラピートα」と、途中の主要駅にも停車する「ラピートβ」の2種類が設定されました。

　運行開始当初は先頭車両の“鉄仮面”のような形状などが話題になりましたが、しばらくして利用は低迷。「ラピートα」の停車駅を増やす、特定の区間が特急料金100円で乗れるようにするなど、利用者を増やす試みが続けられた時期もありました。

　しかしここ近年、利用者数が増加傾向にあります。2010年度は179万7000人でしたが、以降増加に転じ2012年度は200万人台に。2016年度は過去最高の344万9000人を記録しました。現在まででもっとも少ない2003（平成15）年度の165万人と比較すると、2倍以上に増加しています。

「ラピート」の利用者が増加していることにはどのような背景があるのでしょうか。南海電鉄の広報担当に聞きました。

難波発着に「強み」　航空機内の取り組みも奏功
――「ラピート」の利用者が増加した背景は？

　関西空港の利用者が増えたことが直接の要因と思います。ビザの発給要件緩和や関西空港を発着するLCC（格安航空会社）便の就航が増えたことなどで訪日外国人が増加。これが「ラピート」の利用者増加につながっていると思います。東アジアの方の利用が多く、特に韓国人が多い傾向です。2015年度に行ったアンケート調査では、南海の関西空港駅を利用するお客さまのうち29％が外国人の方でした。定期券で利用している方を除くと、39％が外国人のお客さまです。

――外国人向けには何か働きかけを行っているのでしょうか？

　当社のインバウンド事業部が、海外の旅行博に出展したり、現地旅行代理店に営業をかけたりしています。また、LCCのPeach国際線機内では「ラピート」のきっぷ販売もしており、これらの取り組みは一定の効果を上げていると思います。

――関空アクセス特急としてJR西日本の「はるか」も挙げられますが、「ラピート」の強みは？

「はるか」は、ライバルというよりは、利用目的別にすみ分けがなされていると思っております。この両者の違いが、すなわちそれぞれの強みになっているかと。たとえば「はるか」は、新大阪駅や京都駅などへ直通運行されています。一方「ラピート」は、難波まではやく行けます。しかも安価です。ミナミで買い物をして関西空港へ向かう、という方々に選んでいただいていると思います。

※　※　※

　現在「ラピート」は、1日64本（土休日66本）が運行中。「ラピート」の利用者が増えるのと並行して、南海・JR関西空港駅の利用者も2010年以降、増加が続いています。国土交通省近畿運輸局の統計によると、南海の1日あたりの2016年度の利用者は2万9515人（自動改札機の通過人数）で、JRの3万961人（同）に迫る勢いです。
1572：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:14:24: >線区によっては旅客列車がほとんど走らず、逆に貨物列車が頻繁に走るところもある
どこの事だ？

JR北海道｢自身のリストラ｣の進展度合いは？札幌駅ビル株売却､新型車両断念し資金捻出
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-183230.html
06:00東洋経済オンライン

赤字経営と巨額の安全投資に耐えきれず、JR北海道が存続の危機に瀕している。2018年度までは国による総額1200億円の支援措置が得られるが、その後何も手を打たないと2020年度末までに資金ショートのおそれがあるという。

経営の先行きについて島田修社長が以下のように説明する。

「毎年約180億円規模の経常赤字（単体）が見込まれ、しかも安全に関する設備投資が減価償却費を100億円ほど上回る。単純計算で毎年280億円の資金不足。180億円の経常赤字にメスを入れないと、借金しても返せないし、借金すらできない」

広々としたロビーが打ち合わせスペースに
事態の打開を図るため、JR北海道は昨年11月に路線網を見直す方針を発表した。「当社単独では維持することが困難な線区」として、札沼線・北海道医療大学―新十津川間、根室線・富良野―新得間、留萌線・深川―留萌間の3線区についてバスへの転換を打ち出すとともに、宗谷線・名寄―稚内間、根室線・釧路―根室間など8線区については、鉄道を維持する方策について地元と協議したいとする。

路線網の見直しとは路線廃止、あるいは路線は維持されるにせよ費用の一部を自治体に負担してもらうことを意味する。いずれにしても利用者にシワ寄せがいく。JR北海道としては地元の反発を無視して強引に進めるのではなく、協議し合意の上で進めていく方針だ。

むろん、JR北海道自身も資産売却やコスト削減など、取り得る方策はすべて取らないと、地元の合意は得られない。では、JR北海道は、これまでにどのような経営改善策を打ってきたのか。その答えを知るために札幌市の本社を訪ねた。

JR北海道の本社ビルは札幌駅から1駅離れた桑園駅に隣接している。総工費62億円が投じられ1995年に竣工。9階建てでグレーと琥珀色の外観は「北海道のリーディングカンパニーとしての重厚さも打ち出した」と、社史に誇らしげに記されている。

1階ロビーは吹き抜けでかつては地元住民向けにコンサートが定期的に開催されていたほど広い空間だ。だが、今やその面影はない。スペースの半分近くがパーティションで細かく仕切られた打ち合わせスペースに変身していた。

「市中ビルに入居していたグループ会社を本社に集約した。社内が手狭になり、ロビーを会議室にしてしのいでいる」と、西野史尚副社長が説明する。苦肉のオフィス集約策で年間5600万円のコスト削減効果があるという。

オフィスだけでなく、社宅や寮の統廃合も行った。2012年度以降、8つの社宅を廃止。2018年3月までにさらに社宅2カ所と寮2カ所を廃止する計画だ。

JR北海道が行っている経営改善策の中で、オフィスや社宅の統廃合は小粒な部類に入る。最も規模が大きいのは、グループ会社「札幌駅総合開発」の一部株式を手放したことだ。
1573：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:14:34: 同社は札幌駅に直結する「アピア」「エスタ」「ステラプレイス」といった商業施設やJRタワーを所有している不動産会社。2017年3月期決算は売上高210億円、営業利益40億円という優良会社である。JR北海道が経営多角化で生き残っていくためには不可欠な存在だった。

厳しい資金繰りを打開しようと、JR北海道は2016年8月に同社株式の3分の1を売却。さらに同社の16年3月期の配当総額を例年の約10倍の70億円に引き上げるよう要請した。株式売却と追加配当により17年3月期には単体で59億円の特別利益を計上できた。

しかし、単体決算では実質過去最大の126億円の純損失を計上。2012年3月期以来5期ぶりに最終赤字に転落した。せっかくの虎の子売却の効果も限定的だったといわざるをえない。

国鉄分割民営化後の経営多角化の成功モデルがJR九州だ。JR北海道と同様に鉄道の経営基盤は弱いが、博多駅直結の商業施設「JR博多シティ」など主要駅に設けられた商業施設が脆弱な鉄道事業を下支えする。

結局、札幌で稼ぐしかない
人口156万人の福岡市を筆頭に九州には北九州、熊本、鹿児島、大分、長崎など人口40万人超の大都市がいくつもあり、不動産展開が容易だった。一方の北海道は札幌市（人口196万人）の一極集中。その次は旭川、函館、釧路など10?30万人級の都市ばかり。結局、北海道は札幌で稼ぐしかない。保有する札幌駅総合開発の株式売却比率を3分の1に抑えたのは、そのあたりのことを考慮してのことだろう。

JR北海度は旭川市内のホテルも売却したが、ホテルの運営事業は継続する方針だ。物件を所有せず、運営に特化する経営手法で今後も拡大の余地はあるとみる。2018年6月には千歳駅前に客室数185室のホテルをオープンさせる。

札幌駅の隣にある苗穂駅。駅前には広大なスペースの車両工場があり、その一部を再開発する構想があるが、「事業化はまだ先の話で、（資金ショートのおそれがある）2020年度には間に合わない」（西野副社長）という。

本業の鉄道事業でも安全以外の部分で、投資計画の撤回やコスト削減が進んでいる。札幌―函館間など非電化区間のスピードアップを目的に開発中だった「キハ285系」は、試作車を1編成造ったものの、従来の車両を増備するほうが安上がりでメンテナンスもしやすいという理由から開発を断念。代わりに既存車種「キハ261系」が引き続き導入されることになった。これによって155億円の投資削減効果があったという。

人件費にもメスを入れた。平均年収は500万円を切る水準まで低下した。自治体からは「JR社員の給料が高い」という批判もあるが、「道内の自治体の平均年収で当社を下回るのは利尻町のみ」と、西野副社長は反論する。もちろんJR各社と比べても最低の水準だ。

会社発足時に1万3000人いた社員数は現在7000人へと半減。1990年代には早期退職制度により会社を去った社員が多数いたが、最近では低い給与に嫌気をさして退職する20?30代の社員が増えているという。2011年に19人だった自己都合退職者は年を追うごとに増え、2016年度には106人が会社を去った。

鉄道員（ぽっぽや）は給与水準など気にせず鉄道を愛していると思っていたが、職種によってはそうでもないようだ。橋やトンネルの修理といった土木系、あるいは事務系の仕事はゼネコンや役所でも変わらない。最初は高い志を抱いて入社しても、給料が下がり、会社の先行きが不安視される中では、同じ仕事内容でも給料がよく、転勤もないゼネコンや自治体に転職する人も出てきてしまうという。
1574：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:15:02: >>1572-1574
給与の低下は新規採用にも影響が出る。現在の新卒内定者は予定数の6割程度にしか届いていない。JR北海道といえば、道内のリーディングカンパニーとして、就職人気でトップクラスを誇っていたが、今やその面影はない。

イールドマネジメントは道半ば
このようにコスト削減や資産売却の取り組みは本格化している。では、収入拡大の取り組みはどうか。

JR北海道は、需要に応じて運賃を弾力的に変えることでトータルの収入を増やす「イールド（収益）マネジメント」をスタートした。

たとえば2016年3月に開業した北海道新幹線の開業初年度の利用者は1日平均6300人。当初は1日平均5000人程度と予想していたので、「想定を3割上回った」と、さかんにアピールされた。

しかし、1年間で得た収入は当初計画の105億円をやや下回る103億円という結果に終わった。

JR北海道側は「柔軟な割引により1人当たり単価は減ったが、割引により利用者が増えた」とイールドマネジメント効果を強調するが、「利用者増は（50歳以上が対象の）大人の休日倶楽部パスなどフリーパス利用者の増加によるものではないか」（道内観光関係者）という指摘もある。実際、収入が想定に届かないのはイールドマネジメントが適切でなかった証拠だ。精度を高めるためには経験を重ねる必要がある。

JR九州の成功を機に観光列車が全国の地方路線に相次ぎ導入されている。JR北海道でもSLやトロッコ列車を活用した観光列車はこれまで走らせてきたが、島田社長は今年1月、東洋経済の取材に「観光列車で収益を上げるのは難しい。当社にはほかに優先すべきことがたくさんある」と語り、新たな観光列車の導入には乗り気ではなかった。

しかし、今回は「未来永劫、否定しているわけではない。やれるものならやりたい」と、やや前向きの姿勢に転じている。

道の検討会議では観光列車を観光振興に生かす取り組みを提案している。JR北海道に観光列車を新造する体力がなくても、自治体や民間企業が観光列車を造って集客も行い、JR北海道は運行だけ行うといったスタイルでなら実現するかもしれない。

JR北海道の収入を巡ってはもう一つ、重要な問題がある。JR貨物から得ている線路使用料収入の水準に関する問題だ。

除雪費はJR貨物にも負担してほしい
線路使用料は貨物列車が走ることによって新たに生じる費用のみをJR貨物が旅客会社に支払うというルールに基づき定められている。JR北海道は、「その枠組みを変えてほしいと言っているわけではない」としているものの、「細部については修正されるべき」と主張する。

たとえば、除雪費用は貨物列車が走っても走らなくてもかかる費用ということで、JR貨物は一切負担していないが、「線区によっては旅客列車がほとんど走らず、逆に貨物列車が頻繁に走るところもある。こうした線区については、JR貨物にも除雪費を負担して欲しい」という。

JR貨物は「会社発足時のルールを途中で変えられたら利益が吹き飛んでしまう」（田村修二社長）と、一歩も引かない。JR北海道に除雪費を支払うことになれば、他のJRからもさまざまな支払いを求められる可能性も生じる。JR貨物にも株式上場という目標があり、線路使用料が増えると利益が減り、上場への道が遠のくからだ。

結局、JR北海道の収入増に向けては改善の余地はありそうだ。こうした議論は自治体との間でどこまで行われているのだろう。単独維持困難線区についての自治体との協議は富良野線や宗谷本線などでスタートしているが、今なお意見交換すらできていない自治体もある。

JR北海道と自治体、お互いが情報をさらけ出して一刻も早く協議を始めないと、結局損をするのは地域住民ということになる。
1575：チバＱ：2017/08/08(火) 20:02:18: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170808-01375990-sspa-soci
1日でたったの60人！乗降者数最下位の新幹線駅に行ってみた
8/8(火) 15:50配信週刊SPA!
1日でたったの60人！乗降者数最下位の新幹線駅に行ってみた
奥津軽いまべつの駅舎。駅名通り、津軽半島の北にある駅で、開業に合わせて駅前も整備された。外見はかなり立派だが……
　新幹線駅と言えば、多くの人が行き交う大ターミナルで、さまざまな路線が乗り入れ、駅周辺には商業施設が立ち並ぶ……。そんなのは、大都会の駅だけのお話。新幹線の駅にもかかわらず、利用者数が極端に少ない“秘境駅”があるのだ。

⇒【写真】集落もコンビニもない駅前ロータリー

　というわけで、1日あたりの利用者数わずか約60人という乗降車数最下位を誇る北海道新幹線奥津軽いまべつ駅に行くことに。しかし、さっそく新幹線に乗ろうとしたものの、東京発の新幹線で奥津軽いまべつ駅に停車するのはなんとわずか1日5本だけ。当日帰るためには間をおかずに上りの列車に乗りたいところだが、それも1日5本だけで2～3時間も待たされる。まるでド田舎のローカル線の無人駅。これだけでも利用者数の少なさがよくわかる……。

　それでもなんとか奥津軽いまべつ駅にたどり着いてみると、降りる客はもちろん記者ひとり。閑散としたホームから改札口を通って駅前に出てみると、目の前にはどーんと森が広がっている。本当に新幹線に乗ってきたのか、自問自答してしまう光景だ。地元の人に話を聞こうと思い、あたりを見渡してみても、人っ子一人見当たらない。途方に暮れつつ周囲を歩いてみると、駅の隣には小さな道の駅。その前を歩いている人に話を聞いてみた。

「こんなところでも、逆に興味を持ってきてくれる人もいるんですよ。周りに何もないけれど、こんな大自然の中に新幹線で来れるんだから、考えようによっては便利じゃないですか？」

　なるほど、なんだかポジティブである。たしかに地元の人にとっては不便でたまらない場所から新幹線で東京にも新幹線一本で行けるようになったのだから、便利なのだろう。

　ちなみに、この奥津軽いまべつ駅からは津軽鉄道の津軽中里駅までのバスが出ているが、利用者は想定を大きく下回っているのだとか。いくら新幹線駅とは言っても1日5本しか停まらなければ、それもやむなし。

　そんなわけでしばらく大自然を楽しんだ後に東京に帰ることに。東京行き列車がやってくるホームに行くと、2人ばかりの乗客と駅員が3人……。駅員のほうが乗客より多いという摩訶不思議な状況だが、それでもやってくるのは時速320kmで走る日本の新幹線車両の最高峰E7系。大自然の中にぽつんと佇む新幹線のターミナル。これもまた今の日本“らしさ”のひとつなのかもしれない。

●過疎新幹線駅ワースト5

1　奥津軽いまべつ　約60人

2　いわて沼宮内　85人

3　木古内　約100人　

4　新大牟田　546人

5　新水俣　595人

※現在発売中の『週刊SPA！』8／8発売号では「本当はアブない［新幹線］」という特集を掲載中。

取材・文／SPA！新幹線トラブル調査班

日刊SPA！
1576：チバＱ：2017/08/08(火) 23:43:02: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000001-wordleafv-soci
JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定
8/8(火) 15:24配信 THE PAGE

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定　報告・編集：柳曽文隆
　JR西日本は8日午後、JR京都線（東海道本線）摂津富田～茨木両駅間に開業予定の新駅の駅名が「JR総持寺（そうじじ）」に決定したと発表した。来年の春に開業予定となっている。

【拡大図】JR京都線の新駅「JR総持寺」の拡大イメージ図など

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定
[図]JR総持寺駅の表示イメージ図（JR西日本提供）
　同社によると、このJR総持寺駅は、摂津富田駅から約1.7キロ、茨木駅から約2キロの地点となる茨木市庄一丁目に開業する。

　8両対応の島式ホーム1面に可動式ホーム柵（二重引戸式）のなどを設置する高架下駅舎となる。コンセプトは「街と街、人と人、時（歴史）と時（未来）をつなぐ新たな駅」で、駅舎は総持寺の山門のデザインを反映している。JR総持寺駅から総持寺までの距離は、徒歩で約400メートルほどとなる。

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定
[図]新駅の位置（JR西日本提供）
　駅名については、茨木市が駅名を公募したところ同市内外から1200件以上の応募があり、その結果、総合的に3割以上が「総持寺」「そうじじ」の名前に入れて応募したことなどから、今回の決定に至ったという。

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定
[図]新駅のイメージ図（JR西日本提供）
　同社は決定理由として「『総持寺』は、西国三十三所第22番札所としても知名度があり、場所がイメージしやすく、わかりやすい名称」とし、同駅から約600メートルに位置する阪急総持寺駅と区別するために「JR」をつけたとしている。
1577：チバＱ：2017/08/10(木) 21:07:12: 駅名にJRがつくって珍しいですよね
他にもあるんですかね？
1578：チバＱ：2017/08/10(木) 21:08:39: ありました
関西圏ばかりですね

https://m.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/q13147351003
JR難波（大和路線（関西本線））
JR藤森、JR小倉（奈良線）
JR五位堂（和歌山線）
JR三山木（学研都市線（片町線））
JR長瀬、JR河内永和、JR俊徳道（おおさか東線）
の8駅です。
1579：とはずがたり：2017/08/19(土) 20:22:56: ＜ＪＲ四国＞路線維持「近く困難に」　自治体に支援要請へ
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170819k0000e020256000c.html
10:18毎日新聞

　ＪＲ四国は１８日、四国の鉄道網を維持する方策を考える有識者懇談会の初会合を高松市内で開いた。１９８７年の発足当時から鉄道事業の赤字が続いているＪＲ四国は「自助努力だけでは路線維持は近い将来困難になる」とし、不採算路線の利用促進や維持で自治体などに支援を求めていく方針だ。

　懇談会は日本交通学会会長の正司健一・神戸大大学院教授を座長に四国４県の知事ら１８人で構成。年明けの第２回会合で路線別の収支を初めて公表する見通しで、来夏の第３回会合で中間とりまとめをする。その後、各県ごとに路線維持について話し合い、具体的な方策に取り組むとしている。

　ＪＲ四国の鉄道事業は発足当初から年間１００億円前後の赤字が続き、２０１６年度は１２０億円に達した。全９路線のうち瀬戸大橋線以外は赤字で、国が設けた経営安定基金の運用益で赤字を穴埋めしているのが実情だ。人口減少が進む四国では今後も利用者の減少が見込まれ、大幅な経営改善は難しい。

　１８日の初会合では、ＪＲ側がそうした経営環境を説明した上で意見を交わした。会合は冒頭を除いて非公開だったが、終了後に記者会見した正司座長によると、参加者の間で四国の鉄道網を維持していく必要性は一致したという。

　路線維持を巡っては、１０年にも同様の懇談会が設置され、鉄道の利用促進や高速化が提案・一部実施されたが、ＪＲ四国の経営は厳しさを増している。今回はダイヤ改正などによる利便性向上や、鉄道施設を自治体が保有し運行をＪＲ四国が担う「上下分離方式」などを検討する。

　ＪＲ四国の半井真司社長は会見で「１０年、２０年後の鉄道ネットワークをどうしていくか重い責任を感じている。更なる経営努力が前提で公的支援の方向が出てくると解釈している」と語った。【岩崎邦宏】
1580：とはずがたり：2017/08/19(土) 21:43:31: 回生電力の有効活用はもっと出来る筈だ。

シミュレーターで鉄道版“賢い電力網”実証へ
https://news.goo.ne.jp/article/newswitch/business/newswitch-10081
08月18日 06:50ニュースイッチ

　鉄道総合技術研究所（鉄道総研）は、複数路線の車両や地上設備など鉄道網全体の消費電力を予測するシミュレーションシステムの確立に取り組む。２０１８年にＪＲ西日本の京阪神エリアで営業中のビッグデータ（大量データ）を使った実証に着手する。効果的な電力設備の配置や運転方法の検討に役立て、鉄道網全体で電力使用量を最適化する“鉄道版スマートグリッド”の実現につなげる。

　鉄道総研はＪＲ西日本の協力を得て、京阪神近郊区間“アーバンネットワーク”を対象に開発中の「列車運行電力シミュレーター」を適用する。これまでは単一路線で検証を重ね、実用性を高めてきた。複数の路線を大量の列車が走り、多くの電力設備が補完し合う大都市の鉄道網での実効性を確認する。

　シミュレーターを使うことで、列車の運転操縦がエリア全体のエネ消費量に与える変化などを評価できる。区間ごとの標準運転モデルや、ダイヤ混乱時に最も有効な回復方法なども導き出せる。変電設備や蓄電設備の導入効果も検討できる。

　シミュレーターは誤差１５％以内の精度を目指す。結果を元にした標準運転モデルの採用など設備投資を伴わない改善で、現状比約１割の省エネ効果が見込めるという。ＪＲ西のアーバンネットワークにおける運転用電力消費量は年１０億キロワット時程度と推定され、約１億キロワット時の省エネと動力費削減が期待できる。

　鉄道の省エネルギー化は、回生電力を使う“省エネ車両”や加速時間を短くする“エコ運転”など主に部分最適が進んだ。政府は鉄道分野で３０年に１０年比２割の省エネ目標を掲げる。この達成には、電力設備と列車群のリアルタイム情報に基づくエリア全体のエネ制御が不可欠となる。

　鉄道総研はこれまで電力、車両、運転の分野別にシミュレーターを確立してきた。しかし実際の運用では三つの要素が複雑に影響し合うことから、それぞれのノウハウを組み合わせて統合シミュレーターの開発に至った。

【ファシリテーターのコメント】
今までやっていなかったのが不思議なほど。鉄道総研はもっと鉄道各社を含む民間事業者と連携しデータを公開しながらトライすべきことは多いはず。
明豊
1581：とはずがたり：2017/08/19(土) 21:46:21: JR四国は中国と，JR北海道は東北とひっつけてあらたな展開を求む。私企業の東日本・西日本を巻き込む為には両社にメリットが無ければならない。
東日本が東北を西日本が中国を切り離せるなら両社にメリットが生まれる筈だ。まあメリットだけでは無理だろうから収支とんとんぐらいの落とし所に落としてやる必要があるんだけど，本社を仙台と広島に置けば札幌と高松は不満かも知れないけど結構

其れが嫌ならエアドゥとＪＲ北海道，南海電鉄とＪＲ四国の徳島・高知＋伊予鉄とＪＲ四国の香川・愛媛でも佳い♪

＜ＪＲ四国＞路線維持「近く困難に」　自治体に支援要請へ
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170819k0000e020256000c
10:18毎日新聞

　ＪＲ四国は１８日、四国の鉄道網を維持する方策を考える有識者懇談会の初会合を高松市内で開いた。１９８７年の発足当時から鉄道事業の赤字が続いているＪＲ四国は「自助努力だけでは路線維持は近い将来困難になる」とし、不採算路線の利用促進や維持で自治体などに支援を求めていく方針だ。

　懇談会は日本交通学会会長の正司健一・神戸大大学院教授を座長に四国４県の知事ら１８人で構成。年明けの第２回会合で路線別の収支を初めて公表する見通しで、来夏の第３回会合で中間とりまとめをする。その後、各県ごとに路線維持について話し合い、具体的な方策に取り組むとしている。

　ＪＲ四国の鉄道事業は発足当初から年間１００億円前後の赤字が続き、２０１６年度は１２０億円に達した。全９路線のうち瀬戸大橋線以外は赤字で、国が設けた経営安定基金の運用益で赤字を穴埋めしているのが実情だ。人口減少が進む四国では今後も利用者の減少が見込まれ、大幅な経営改善は難しい。

　１８日の初会合では、ＪＲ側がそうした経営環境を説明した上で意見を交わした。会合は冒頭を除いて非公開だったが、終了後に記者会見した正司座長によると、参加者の間で四国の鉄道網を維持していく必要性は一致したという。

　路線維持を巡っては、１０年にも同様の懇談会が設置され、鉄道の利用促進や高速化が提案・一部実施されたが、ＪＲ四国の経営は厳しさを増している。今回はダイヤ改正などによる利便性向上や、鉄道施設を自治体が保有し運行をＪＲ四国が担う「上下分離方式」などを検討する。

　ＪＲ四国の半井真司社長は会見で「１０年、２０年後の鉄道ネットワークをどうしていくか重い責任を感じている。更なる経営努力が前提で公的支援の方向が出てくると解釈している」と語った。【岩崎邦宏】
1582：チバＱ：2017/08/20(日) 12:07:27: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170818-00010007-dime-bus_all
東京から小倉まで2370円で行けるって知ってた？
8/18(金) 12:13配信＠ＤＩＭＥ
東京から小倉まで2370円で行けるって知ってた？
東海道本線には品川駅始発の5時10分発に乗らないと小倉までたどり着けない
「青春18きっぷ」は、各休み期間中に発売される5枚1組で1万1850円の普通列車（快速列車を含む）乗り放題の元祖お得なチケットであり、1日あたり2370円以上の区間に乗車すれば元が取れる計算となる。

【写真】東京から小倉まで2370円で行けるって知ってた？

特段年齢制限もなく、誰でも利用することができるのだが、一部区間を除き新幹線や特急列車などは特急券を購入しても乗車することができず、当該区間の乗車券を別に購入しなければならない。つまり、普通列車と快速列車だけの旅になるのだ。年に3回発売されるが、2017年の夏は7月20日～9月10日まで利用することができる。

そして今年の大きな変更は、3月のダイヤ改正によって、東京から小倉まで1枚の「青春18きっぷ」で行けるようになったことだ。そこで1日で九州へ入ることができるルートを紹介する。

東京駅からの場合は全部で乗り換えは12回となる。まずは、東京駅の総武地下ホームから発車する早朝4時55分発の横須賀線久里浜行きに乗車して、2つめの品川駅で最初の乗り換えとなる。6分乗り換えで品川駅5時10分に発車する東海道線の品川始発の小田原行きに乗車し、小田原駅に6時21分に到着。1分後の熱海行きに乗り換え、熱海到着して4分後の浜松行きに乗り換えると9時19分に浜松駅に到着する。浜松でも乗り換え時間は4分しかなく、9時23分に豊橋行きが発車する。そして9時56分に豊橋駅に到着後、ここでは7分の乗り換え時間で10時3分発の大垣行きの快速に乗り換えできる。ここで初めての快速列車となる。名古屋駅を横目に見ながら、大垣駅に11時31分に到着する。

ここで初めて11分の乗り換え時間があるので、お昼のお弁当を買うのもいいだろう。大垣駅を11時42分に発車する米原行きに乗車して、米原駅に12時17分に到着となる。ここでは3分の乗り換えとなるが、12時20分発の新快速姫路行きに乗車する。2時間半近い乗車時間になるので、この車内でお弁当を食べながら、京都・大阪・神戸を車窓から楽しめるだろう。席も基本的には進行方向に向いており、今回のルートの中ではシートのレベルも高い。姫路城が見えてきた14時47分に姫路駅に到着となる。ここでは16分の乗り換え時間があるので、急いで駅の改札口を出てコーヒーを買ったり、できれば夕食のお弁当も買っておくのがいいだろう。

そして姫路駅15時3分発の山陽本線の播州赤穂行きに乗り、この列車は終点まで行かずに途中駅の相生駅（15時22分着）にて3分の合間で15時25分発の糸崎行きへ乗り換える。乗換駅を間違えないように注意が必要。そして、乗り換え後は岡山駅を横目に見ながら、糸崎駅に18時4分に到着となる。糸崎駅で25分待ちで18時29分に発車する徳山行きに乗車するのだが、今回のルートで最長の乗車時間となる3時間28分、乗り続けることになる。途中の広島駅で5分、岩国駅で4分の停車時間があるので、飲み物だけならホーム上の自動販売機で買えるだろう。糸崎駅は買い物できるスポットがないので、やはり姫路駅で調達しておくのが賢明だろう。土休日は広島駅で3分待ちでの（19時52分着・19時55分発）乗り換えとなる。

徳山駅へ21時57分に到着して、2分乗り換えで徳山駅21時59分発の下関行きに乗り換えて、九州の1歩手前の下関駅に23時50分に到着する。そして1分乗り換えで小倉行きが23時51分に発車して、関門海峡を超えて0時04分に小倉駅に到着となる。「青春18きっぷ」は0時を過ぎた最初の駅まで有効（東京・大阪の電車特定区間エリアは終電車まで）なので、小倉駅まで切符は有効となる。東京駅を出てから19時間9分の旅となるのだ。通常の乗車券であれば1万2640円かかるが、青春18きっぷなら1枚あたりの2370円で九州へ行けてしまうのだ。

ここで問題となるのが、東京駅や品川駅以外の都内の駅からだと間に合うのかについてである。品川駅5時10分発に間に合えばいいのだが、既に山手線は動き始めており、池袋始発の山手線内回り・外回り共に間に合うので全駅から間に合う。平日・土休日共に、内回りの始発が池袋駅4時34分発、新宿4時42分発、渋谷4時49分発で品川に5時2分に到着する。そして外回りだと池袋駅4時25分発、上野駅4時42分発、東京駅4時50分発、新橋駅4時53分発で品川に5時1分に到着する。東京駅からだと横須賀線の4時55分発、山手線の4時50分発のどちらでも間に合う。

小倉から東京へ戻る際には残念ながら1日で帰ることはできず、新山口駅からでないと当日中に東京に戻ることはできないが、往路だけでも約19時間にも及ぶ列車旅を楽しんでみてはいかがだろうか。
1583：チバＱ：2017/08/20(日) 12:07:44: ■「青春18きっぷ」を使った東京～小倉間のタイムスケジュール

ではここで、東京～小倉間のタイムスケジュールをおさらい。

東京（4時55分発：横須賀線久里浜行き）
品川（5時4分着、5時10分発：東海道線小田原行き）
小田原（6時21分着、6時22分発：東海道線熱海行き）
熱海（6時45分着、6時49分発：東海道線浜松行き）
浜松（9時19分着、9時23分発：東海道線豊橋行き）
豊橋（9時56分着、10時3分発：東海道線新快速大垣行き）
大垣（11時31分着、11時42分発東海道線米原行き）
米原（12時17分着、12時20分発東海道・山陽本線新快速姫路行き）
姫路（14時47分着、15時3分発山陽本線播州赤穂行き）
相生（15時22分着、15時25分発：山陽本線糸崎行き）
糸崎（18時4分着、18時29分発：山陽本線徳山行き※土休日は広島行きで広島駅で徳山行きに乗り換えとなる）
徳山（21時57分着※平日・土休日共に同じ時間に到着、21時59分発山陽本線下関行き）
下関（23時50分着、23時51分発山陽本線小倉行き）
小倉（0時4分着）

※土休日は、広島駅で山陽本線徳山行きへ乗り換えとなる（広島駅19時52分着、19時55分発）

データは2017年8月現在。最新のものは時刻表などでご確認ください。万が一、乗り換えができなかった場合などの責任は追いかねます。

取材・文／鳥海高太朗
1584：チバＱ：2017/08/20(日) 16:46:39: https://news.goo.ne.jp/article/dot/business/dot-2017081000088.html
関西の「流行る駅」「流行らない駅」　激化するJR×私鉄バトルの行方

08月15日 16:00

２０１６年の駅別の乗降客数（名古屋市営は乗車人数）を、前年比伸び率で分類した。各地下鉄の公表資料から作成。同一駅を路線別に集計している地下鉄もある　（週刊朝日　２０１７年８月１８��２５日合併号より）

(AERA dot.)

　街は生き物。都市開発や企業移転などさまざまな要因で変化していく。その勢いを映すのが駅だ。本誌は主要鉄道会社の2016年度の駅別利用者数のデータを集め、独自に分析・集計し“流行る駅”と“流行らない駅”を調査。最新の動向を見ると、関西圏でも大きな変化があった。

＊　　＊　　＊
「駅に降りる人が本当に減り、人通りも寂しい」

　ため息まじりにそう話すのは、大阪市営地下鉄西田辺駅近くで飲食店を営む女性。家電メーカーのシャープが本社を構えたおひざ元だが、同社は経営不振でリストラに次ぐリストラ。ついに自社ビル売却にも踏み切り、工場のある大阪府堺市に本社を移転・集約した。子会社も含め、従業員約1600人がいなくなった。

　大阪市営地下鉄によると、西田辺の16年度の利用者数は2.2万人で、前年比15.1％も減った。

「お昼の営業をやめた店も多い。うちも売り上げが4割減った。シャープのお客さんが集まっていた居酒屋には、閉店した店が何軒もあります」と女性は嘆く。

　大阪市営地下鉄は、西田辺だけではなく全107のうち過半数の58駅で、16年の乗降客が前年より減った。15年は外国人観光客などで、大阪市営地下鉄の利用客が大幅に増えた年。それだけに反動減の要因も考えられる。ただ、14年や13年と比べても、減った駅が少なくない。

　対照的に、東京都営や東京メトロ、名古屋市営の各地下鉄は大半の駅で増えている。首都圏や中京圏と比べ、関西の苦境が表れる。

　首都圏と比べた大きな違いは、郊外の人口減が一足早く進んでいること。京阪電鉄の樟葉（くずは）や中書島（ちゅうしょじま）、阪急電鉄の高槻市や宝塚など、減少駅には郊外の駅が目立つ。

　沿線人口の減少は、簡単には止められない。シャープに限らず、関西を支えてきたものづくり企業に、かつての勢いがない。京阪沿線の旧三洋電機はパナソニックに吸収された。そのパナソニックグループは、東京へのシフトを進めている。

　そこで、外国人も含めた観光客への期待は大きい。

　ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）の最寄り駅、JR西日本のユニバーサルシティは3.1万人と7.4％も増えた。USJの16年度の年間来場者数は約5％増の1460万人。新型ジェットコースターの導入や開業15周年のイベントが功を奏した。

　JR西は、兵庫県内の駅の減少が目立っている。

　ただ、実は沿線に新駅が開設された影響もある。灘は7.4％減だが、16年3月にすぐ隣に摩耶が開業している。1.2％減の姫路の隣には、同じ時期に東姫路ができている。両駅とも利用客の一部が新駅に移ったようだ。また、阪神電鉄の西灘も16.8％の大幅減だが、新設されたJR摩耶と数百メートルの距離だ。
1585：チバＱ：2017/08/20(日) 16:47:09: 関西のJRと私鉄の競争は首都圏以上に激しい。大阪と神戸の間は、JR、阪急、阪神が並行するように走り、利用客を奪い合う。

　近年は、新快速などを走らせて所要時間の短いJRが、私鉄の利用客を奪う流れが続いてきた。スピードで勝るJRが新駅開設で便利になると、私鉄の乗降客がより流れる可能性がある。

　そんななか、私鉄でも特徴ある駅は乗降客が増えている。阪急の西山天王山は9.5％増。同駅は京都縦貫自動車道と直結し、駅から高速バスにすぐ乗り換えられる。宮津・天橋立方面など京都北部への移動に便利だ。

　外国人観光客の増加などで、空港アクセス駅も好調。南海電鉄の関西空港は前年比16.5％増。また、大阪空港へ行くモノレールの乗換駅、阪急の蛍池（ほたるがいけ）も3.7％増だった。

　関西では、関西空港へのアクセスを便利にするため、大阪駅北側と難波地区とを結ぶ新線「なにわ筋線」の計画も、2031年開業に向けて動いている。

　首都圏と同様に、関西でも大型商業施設の開業が駅の姿を大きく変えている。

　南海の七道（しちどう）は37.3％の増加。16年3月に駅前に「イオンモール堺鉄砲町」が誕生した影響が大きそうだ。9.2％増の阪急の洛西口も、14年に「イオンモール京都桂川」が駅近くにオープン。周辺に大型マンションも新築されており、買い物客と通勤客がともに増えた。

　阪急の西宮北口は複合施設の「阪急西宮ガーデンズ」が人気なうえ、新たなマンションも数多く建っている。地元では“ニシキタ”と呼ばれ、「SUUMO住みたい街（駅）ランキング2017関西版」で、5年連続1位に輝いた。

　大手民鉄16社の16年度の輸送人員をみると、関東の9社は平均1.4％増に対し、関西の5社は同0.7％増だった。伸び率の大きな差に、東京一極集中の影響の大きさが表れている。

※週刊朝日　2017年8月18��25号
1586：チバＱ：2017/08/20(日) 16:48:26: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK8N3R7HK8NPTIL004.html
京阪プレミアムカー運行開始　大阪―京都間、全席指定

14:40

運行を始めた京阪電鉄の「プレミアムカー」に乗り込む人たち＝２０日午前１０時４９分、大阪市中央区、広島敦史撮影

(朝日新聞)

　京阪電気鉄道では初めてとなる全席指定の有料車両「プレミアムカー」が２０日、運行を始めた。大阪―京都間を結ぶ京阪線・鴨東線で、８両編成の特急に１両ずつ連結される。全席指定の予約制で、距離に応じて４００円か５００円の追加料金がかかる。

　シートは３列計４０席あり、リクライニングができるほか、コンセントも備えられている。淀屋橋（大阪市中央区）―出町柳（京都市左京区）駅間で、１日に上下９５��１１３本を運行する。

　また、２１日にはプレミアムカー以外の７両も全席指定にした「ライナー」も登場。平日朝の枚方市発と樟葉発の淀屋橋行き各１本で、３００円の追加料金が必要という。
1587：とはずがたり：2017/08/20(日) 19:13:22: 京阪プレミアムカー運行開始　大阪―京都間、全席指定
http://www.asahi.com/articles/ASK8N3R7HK8NPTIL004.html?iref=com_alist_8_06
2017年8月20日14時40分

　京阪電気鉄道では初めてとなる全席指定の有料車両「プレミアムカー」が２０日、運行を始めた。大阪―京都間を結ぶ京阪線・鴨東（おうとう）線で、８両編成の特急に１両ずつ連結される。予約制で、距離に応じて４００円か５００円の追加料金がかかる。

　シートは３列計４０席あり、リクライニングができるほか、コンセントも備えられている。淀屋橋（大阪市中央区）―出町柳（京都市左京区）駅間で、１日に上下９５～１１３本を運行する。

　また、２１日にはプレミアムカー以外の７両も全席指定にした「ライナー」も登場。平日朝の枚方市発と樟葉発の淀屋橋行き各１本で、３００円の追加料金が必要という。
1588：とはずがたり：2017/08/20(日) 19:19:51: 結構変わっちゃってて俺の知ってる京阪じゃあなくなりつつあるな。

https://www.keihan.co.jp/traffic/traintraffic/pdf/timetable20170820/timetable-all.pdf
京阪線時刻表（全列車掲載）ダウンロード
1589：チバＱ：2017/08/21(月) 15:47:38: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-184960.html
東急豪華列車｢JR横浜駅発着｣になったワケ東海道線と伊豆急線を走る列車と東急の関係
15:00東洋経済オンライン

東急豪華列車｢JR横浜駅発着｣になったワケ東海道線と伊豆急線を走る列車と東急の関係
東急豪華列車｢JR横浜駅発着｣になったワケ
(東洋経済オンライン)
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2017年10月号「おれんじ食堂からロイヤルエクスプレスへ」を再構成した記事を掲載します。

7月21日（金）の11時50分、梅雨明けの強い日差しの中、 JR東日本の横浜駅7番線から新しい列車が晴れやかに発車した。丸味ある車体は陽光を反射するブルーで、ライト周りの化粧帯や、王冠を載せたエンブレムはまさに煌めいていた。それだけで夏の伊豆東海岸の海が思い浮かぶ。

THE ROYAL EXPRESS（ザ・ロイヤルエクスプレス）。伊豆急行2100系「アルファ・リゾート21」を大改装した8両編成で、全体が“列車のレストラン”になっている。コンセプトは「憧れの旅」。一般の列車と異なる贅沢さを価値としており、食事を楽しみつつ伊豆へ旅するクルーズ的な列車としての位置付けだ。

JRと東急の駅長が共同で発車合図
乗客らは専用ラウンジに集合し、クルーに導かれて列車に乗り込む。ラウンジでは、この列車のために作られた曲が生演奏されるなど、乗車前の光景も一般の列車と異なりエレガント。先頭で行われた出発式では、東京急行電鉄社長とJR東日本横浜支社長に挟まれて、中央で水戸岡鋭治氏がテープを切り、発車合図として手を高々と挙げるのも東急とJR東日本両社の横浜駅長という“共同作業”だった。

さて、このTHE ROYAL EXPRESSは、横浜から伊豆急下田へ向かう。この間のJR東日本と伊豆急の相互直通運転の関係はよく知られているが、JRホームに東急の社長や東横線横浜駅長が立つのは異例の光景だ。

これはそもそも、伊豆急と東急の深い関係性による。創業期から東急（目黒蒲田電鉄）は屈指のディベロッパーとして都市開発を手がけ、今は渋谷を未来の街へ変える再開発に取り組んでいる。一方、東急経営陣が戦後、直系の子会社を設立して情熱を傾けて建設した伊豆急行沿線は、海水浴ブームが去った後、団体旅行の減少やバブル崩壊の影響などにより活力を失ったまま回復できていない。

東京から至近で自然にあふれる伊豆をこのままにしてよいのか。復活の緒をつかめずにいる地元に東急として力を与える方法がないかを検討した結果、THE ROYAL EXPRESSに結び付いた。

だから、この列車は東急が伊豆急の車両を貸し切って運行する団体列車となり、ゆえに営業面は全面的に東京急行電鉄が担う。そのため、起点になる駅も東横線接続の横浜が選ばれたのだ。

そして、この青い車体、散りばめられた金色の飾りや文字、リビングのような家具調度をしつらえた独特の車内を手掛けたのが、JR九州で「ななつ星in九州」を生み出した工業デザイナーの水戸岡鋭治氏である。したがって列車の車内外は「ななつ星」と相通じている。

今回のTHE ROYAL EXPRESSは、水戸岡デザイン列車の東京圏デビューである。25年前に初めて鉄道車両に携わったのはJR九州だったが、その後、各地の依頼に応じて、あちこちに一目でそれとわかる車両が登場した。しかし首都圏も都市部となると、これが初お目見えだ。

各地に走る水戸岡流列車をリサーチした結論として、東急・伊豆急の関係者が水戸岡氏の事務所を訪れたのは、およそ2年前だった。「伊豆に活気を戻す列車を作りたい」

それに対して水戸岡氏は「思いきったことをやるなら参加する。JR九州で培った技術や設計、人脈を投じることになるから、中途半端に考えた列車なら参加しない。JR九州がソフトを独占しない理由はローカルの底上げにある。だから、JR九州を超える進化を目指す必要がある」と返答したと振り返る。いつもの条件だったが、おそらく東急・伊豆急関係者も、その心意気に触発されたことと思う。

結果、8両編成をフルに使って国内最大級、定員100人のレストランを有する列車が具体化してゆく。料理を提供するキッチンカーを真ん中に、前後に食事専用の車両2両、それからテーブル付き座席車両と、マルチカー1両を加えたプランが作られてゆく。
1590：チバＱ：2017/08/21(月) 15:47:54: 地元の装飾を配置
2号車の上り方は海側に向けたいすとソファで構成、床の一部は菱形模様の寄木で意匠を凝らしている（写真：レイルマンフォトオフィス）

注目され、憧れを誘う列車とするため、また、JR九州の先例を超えてゆくため、このマルチカーの天井には金の電解着色を施し、組子（これは「ななつ星」から採用された福岡県大川の伝統工芸）が電照パネルの光を反射する、他のどこにもない贅沢な雰囲気とした。床には箱根の寄木細工や、最上級車両の天井ドームには伊豆のメーカーによるステンドグラスを巡らしている。実際のところ、各地に展開された“水戸岡デザイン”の列車は、一人の人間が編み出すものとして共通項が多いが、中に一つ、二つと土地のものを採り入れると、象徴的な存在になる。

現在、各地から人気が伝わってくる“レストラン列車”だが、しっかり改装して専用車両を作り上げ、従来のお弁当の枠に収まらない形で料理を提供した最初の列車、また、編成の中に食堂車があるという感覚でなく、列車そのものがレストランという形を築いた最初が、2013年に登場した肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」。そして、その車両の内外装を手掛けたのも水戸岡鋭治氏だった。

「地上で食べるおむすびと、電車の中で食べるおむすびは味が変わる。地上で50点の味のおむすびが列車の中では60点や70点の味になる。景色が動き、心地よい揺れがあり、目的地に向かう期待でずっとおいしくなる。列車というシチュエーションは最もぜいたくな要素を持つ」と言う水戸岡氏には、“レストラン列車”が広まり始める前から、列車と食の関係を再構築しようという思いが強かった。

「どんなに美しい風景、例えば富士山であっても、地上ではじっと5分と見ていられない。ところが、車窓からは刻一刻と変化する様子を飽きずに見ていられる。さらに飲食が入ると、チラチラと見ながら1時間でも2時間でも過ごせる。会話も弾むし、急に旅の空間や時間が豊かなものになる。人間はほんらい動物であり、食べることを押さえるのが、いちばんの重要ポイント。鉄道もホテルも、自宅も観光地も、そこを押さえないと豊かと言えないし、うまくいかないのではないですか？」

観光列車で北海道の価値は高まる
水戸岡氏の話は、窮地にある北海道や、観光立国を謳う日本全体へと広がった。北海道こそは日本人にとっても、海外からの訪日客にとっても憧れの地であり、他では見られない雄大な車窓を持っている。現状ではその特徴が活かされぬまま、たんに単調な風景が延々と続き、人を退屈にさせてしまう“箱が移動するだけの”鉄道になってしまった。

北海道をもっと楽しむ観光列車を走らせれば、JR北海道の価値は高まる、との言葉も一般の放言とは異なり、おそらく頭の中にすでに絵も作戦もあるのだろう。すなわち、真剣に土地の持ち物を見つめ直して考え、多くの人々と関わって全体が盛り上がってゆく光景や、乗る人も沿線も憧れるような優れた商品価値を持った列車。その存在によって、人々は北海道の列車に乗りに訪れ、そしてまた応援の輪が広がってゆくとの確信もあるのだろう。

「国は観光立国と言うならば、国民に最高の旅をさせることが、いちばん大事な仕事。果たして今の日本は、そうした姿に向けて真剣に取り組んでいるか。乗った列車が楽しく、目的地の駅に着いたら、町がしっかりと整頓されており、快適に移動できるシステムがある。そのように景観や交通がコントロールされていれば、世界中から人々は集まってくる。観光は他の国や他者と諍いを起こす必要のない平和産業。日本はその要素を持っているのです」
1591：チバＱ：2017/08/22(火) 00:09:13: https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/trend/20170817-567-OYT1T50107.html
山陰線に新観光列車「あめつち」来年７月運行へ
08月17日 21:24読売新聞

　ＪＲ西日本は１７日、山陰線の鳥取（鳥取市）―出雲市駅（島根県出雲市）間で来年７月から、新たな観光列車「あめつち」（２両）を運行すると発表した。

　列車名は、山陰地方を舞台にした神話が多く登場する古事記の書き出し、「天地あめつちの初発はじめのとき」から採用。

　外観は、山陰の海や空をイメージした紺ぺきを基調に、かつて山陰で盛んだった日本刀の「たたら製鉄」にちなみ、刃文はもんなどを表す銀色のラインをあしらった。内装には山陰でとれた木材などを使用する。

　定員５９人で、土日・祝日を中心に、同区間を１日１往復することを予定し、料金は片道４５００円程度を見込んでいる。
1592：とはずがたり：2017/08/22(火) 09:47:28: 纏めると乗客数を目視で調べてる事と混雑区間が恣意的に変更されたりしてる事だそうな

2017年08月18日 07時00分公開
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
東京圏主要区間「混雑率200％未満」のウソ
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/18/news027.html
1593：とはずがたり：2017/08/23(水) 17:51:48: 先進導坑？
>昨年１０月に着工し、６月末に掘削を完了した非常用通路となる計画の２．５キロを公開

南アルプストンネルを公開＝リニア最大の難工事区間―ＪＲ東海時事通信社 2017年8月23日 13時13分 (2017年8月23日 17時36分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170823/Jiji_20170823X228.html

　ＪＲ東海は２３日午前、リニア中央新幹線の最大の難工事区間とされる南アルプストンネルの山梨工区（山梨県早川町）を公開した。昨年１０月に着工し、６月末に掘削を完了した非常用通路となる計画の２．５キロを公開し、工事の進捗（しんちょく）状況などを説明した。
　同社山梨工事事務所の有江喜一郎所長は早川町で取材に応じ、「工事は順調だ。気を引き締めて安全や環境保全、地域との連携を重視して着実に工事を進めていきたい」と話した。
　南アルプストンネルは早川町と長野県大鹿村を結ぶ全長２５キロのトンネル。３０００メートル級の山々が連なる南アルプスを東西に貫き、最も深い場所では地表からトンネルまでの距離が約１４００メートルに達する。
　トンネル本体工事は今年度中に着工の見通し。７月からは地質調査を目的に、今回公開の２．５キロの通路をさらに掘り進める工事を開始した。このトンネルは将来、トンネル本体と並行して整備される非常用通路となる。
1594：チバＱ：2017/08/24(木) 21:19:58: http://www.sankei.com/west/news/170822/wst1708220103-n1.html
2017.8.22 22:16

ＩＲで変わる？関西の鉄道網、京都から梅田から直通　各社が夢洲へのアクセス構想
　２０２５年国際博覧会（万博）やカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の大阪誘致が本格化する中、会場となる大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）へアクセスする鉄道新線の構想が各鉄道会社で持ち上がっている。訪日外国人を含む多くの観光客が訪れる夢洲とどこを結ぶか、各路線の特徴を前面に押し出し、新しい人の流れを作り出そうともくろむ。

　京阪電気鉄道ではＩＲ誘致が実現した場合、京阪中之島線の延伸先として九条駅（同市西区）に新駅を設置し、大阪市営地下鉄中央線と接続する案を検討している。これは地下鉄中央線で、現在終点のコスモスクエア駅（同市住之江区）から夢洲に延びる計画が進められているからだ。中之島線が九条で接続した場合、京都とＩＲが結ばれる。

　これまで中之島線の延伸構想は西九条駅（同市此花区）でＪＲ、阪神と接続し、新桜島駅（同）に至るもの。近畿地方交通審議会の答申（平成１６年）では、神戸や関西国際空港方面への利便性向上へ整備の検討が必要とされていた。構想の変更について京阪電鉄の中野道夫社長は「答申の中身を捨てるわけではないが、ＩＲが実現した場合の乗客の需要予測、乗り入れの可能性など技術的な課題の検討を進めている」と述べた。中之島線が単独で夢洲まで延伸する案もある。

　また、ＪＲ西日本も桜島駅（同市此花区）止まりの桜島線を舞洲（まいしま）経由で夢洲へ延ばす計画を検討している。大阪・梅田地区と乗り換えなしで結べるのは大きな強みだ。ＪＲ西では「ＩＲの動向を注視している」（幹部）としている。

　大阪府・市が２６年に公表した夢洲までの鉄道整備計画案によると、地下鉄中央線の延伸整備費は約５４０億円と試算。京阪中之島線の中之島駅から夢洲まで延伸する案では約３５００億円かかる。ＪＲ桜島線の延伸は約１７００億円。ＩＲ事業者側に一部負担を求める方針を確認している。
1595：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:01: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_1503038792933.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　１　厳しい経営環境 2017/8/18 15:43

１９８７年４月の国鉄の分割民営化で、ＪＲ四国が発足して３０年が経過した。高速道路網の整備に人口減少が重なり、経営環境は厳しさを増している。１８日には、将来の路線維持などについて話し合う懇談会が高松市で始まる。四国の鉄路はどこに向かうのか。課題を検証する。（高松支社・宮本真）

　海陽町の鯖瀬（さばせ）駅は２０１５年度、一日の平均乗降客数が０人だった。ＪＲ四国によると、同駅からの乗車券を購入した客数を３６５で割ると１に届かなかったという。１６年度は少し増えて２人になったものの、徒歩でしか訪れることができず、秘境駅として知られる土讃線の坪尻駅と並んで徳島県内では最も少ない。

　四国別格霊場・鯖大師本坊の最寄り駅だが、国道がすぐ横を通り、参拝者や周辺住民は主にマイカーやバスを利用しているとみられる。

　鯖瀬駅のある牟岐線の牟岐―海部間は、ＪＲ四国の全２０線区の中で最も利用者が少ない。１キロ当たりの一日平均旅客輸送人員は２４８人で、予土線の３３３人、予讃線の向井原―伊予大洲間４５７人と続く。仮に廃線などが検討される場合、候補に挙がってもおかしくない。

　海陽町まち・みらい課の戎谷悟課長は「これから少子高齢化が進み、交通弱者が増えるので鉄道がなくなると困る。県などと協力し利用促進を図りたい」と危機感を募らせる。

　昨年１１月、ＪＲ北海道は半数の路線が単独では維持困難と発表した。同じように厳しい経営環境にあるＪＲ四国だが、今のところ廃線は検討していない。北海道には冬の雪対策に毎年、巨額の費用を要する事情があるが、それと比べると、四国は路線の維持費が安いためだ。
　それでも、将来の人口減少は重くのしかかってくる。国勢調査によると、四国の２０１５年の人口は３８５万人。国立社会保障・人口問題研究所の予測では、４０年には３００万人を割り込む。

　四国運輸局が５月に公表した路線別の需要見通しでは、４０年にはＪＲ四国の９路線全てで輸送人員が落ち込み、全体では約１７％の１千万人を超す減少幅になると予測されている。沿線の人口減に伴う本業の先細りは避けられない状況だ。

　経営状況は現時点でも厳しい。１６年度連結決算は２６億円の純利益を計上するなど、単年度の決算は黒字化しているが、これは国の支援措置で購入した債券の利息収入（年３５億円）などで帳尻を合わせているためだ。民営化以来、鉄道事業が黒字になったことは一度もない。
1596：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:18: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15030391379539.html
ＪＲ四国３０年　２　速度向上 2017/8/18 15:51

ＪＲ四国３０年　２　速度向上　高徳線で主力の特急車両・Ｎ２０００系はカーブに差し掛かると車体を傾ける。振り子式と呼ばれる仕組みで、カーブを速く通過できるのが特長だ。

　振り子式のディーゼル車はＪＲ四国が１９８９年に世界で初めて開発した。急ピッチで整備が進む高速道路に対抗するためだ。その最初の車両となった２０００系は、最高時速がそれまでの車両を１０キロ上回る１２０キロで、ディーゼル車が苦手とする上り坂も難なく疾走した。土讃線と予讃線で営業運転を始め、岡山―高知間の所要時間を１８分短縮した。

　鉄道ファンでつくる鉄道友の会四国支部の井上武支部長（６６）＝徳島市二軒屋町１＝は「２０００系は山の中をジェットコースターのように駆け抜ける画期的な車両だった」と思い起こす。

　９８年にはさらなる高速化へ、最高時速１３０キロのＮ２０００系が高徳線に本格投入された。他の路線でも枕木のコンクリート化や通過線の直線化などの改良が進められ、民営化当初と今を比較すると、徳島―高松間は最短で１時間２６分から５８分へと２８分短縮、徳島―阿波池田間も１４分短縮し１時間９分に、徳島―牟岐間も２１分短縮し１時間８分に、それぞれ高速化を果たした。これらの取り組みは一定の効果を上げたが、高速道との競争に勝ち切ることはできなかった。

　四国に初めて高速道が通ったのは、８５年のこと。愛媛県の三島川之江―土居間の１１キロが４月に開通した。その後、４県で着実に延伸し、本州とつながる瀬戸大橋の８８年開通、明石海峡大橋の９８年開通などに続き、２０００年には四国４県の県庁所在地が高速道で結ばれた。現在は総延長６６０キロに及ぶ。

　ＪＲにとっても瀬戸大橋の開通は大きな効果があった。開通した８８年度の鉄道運輸収入は前年度を２６・７％上回り、しばらくは好調が続いた。しかし、高速道が整備されるに連れ、鉄道の優位性は薄れ、乗客が減少。さらに０９年には民主党政権下での千円高速により、乗客離れが加速した。１６年度の収入は、ピークだった１９９６年度の３７０億円を３６・２％下回る２３６億円にまで落ち込んだ。

　ＪＲ四国は近年、高速化に積極的ではない。西牧世博（つぐひろ）専務・鉄道事業本部長は「やれることはやった。徳島線や牟岐線では路線直線化の余地はあるが、投資に見合う効果があるかどうか」と話す。

　その姿勢は、１１日に高徳線で初の営業運転を行った新型ディーゼル特急２６００系にも現れている。最高時速は１２０キロと、Ｎ２０００系より１０キロ遅くし、車両の調達価格を抑えた。傷みやすい振り子式をやめて空気ばねを採用し、維持費の削減も図っている。

　一方で、高徳線と並行する高松自動車道では４車線化工事が行われ、徳島―阿南間でも四国横断道の建設が進む。路線維持にさらなる暗雲が立ち込めている。（高松支社・宮本真）
1597：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:40: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_1503227993706.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　３　観光誘客 2017/8/20 20:10

ＪＲ四国３０年　３　観光誘客　緑、青、白、赤の色彩豊かな３両編成の列車が、吉野川の渓谷沿いを縫うように走る。土讃線の大歩危―多度津間で運行している「四国まんなか千年ものがたり」は、ＪＲ四国が４月に投入した本格的な観光列車だ。

　和のたたずまいをテーマにした室内には凝った照明や椅子（いす）が並び、アテンダントが季節の地元食材を使った食事を提供する。兵庫県加古川市から乗りにきていた大平香子さん（６５）は「楽しくて長い乗車時間があっという間だった。吉野川の景色が美しかった」と満足そうに話す。

　運行開始以来、乗車率は４月が９５％、５月が９６・５％、６月が９７％とほぼ満員。２０１４年に運行を始めた予讃線の「伊予灘ものがたり」（松山―八幡浜間）も、４～６月の乗車率が８８・２％と高水準が続く。

　これら観光列車の人気の理由は、沿線の景色や車両、サービスだけではなく、地元住民による歓迎が大きい。阿波池田駅では地酒の試飲、阿波川口駅ではタヌキのキャラクターの踊りや特産品販売、道の駅大歩危からは妖怪屋敷の妖怪が列車に手を振るなど、趣向を凝らしたもてなしが評判を呼んでいる。

　アニメのキャラクターを車体に描いたアンパンマン列車のファンも多い。子どもたちが遊べるスペースのある「ゆうゆうアンパンマンカー」は０２年１０月から徳島線と高徳線で運行を開始。１６年８月には利用者が累計１５万人に達した。１６年度の乗車率は７３・１％と好調を維持している。

　アンパンマン列車の乗客には、インバウンド（訪日外国人旅行者）も目立つ。四国の鉄道が乗り放題になる外国人向けパスの１６年度の販売は１万８５００枚で、前年度の９７００枚の倍近くに増えた。販売を始めた１２年度の１３００枚と比べると１４倍で、１６年度の売り上げは１億６５００万円に上る。

　増加の背景には、高松空港発着の国際定期便が香港や台湾、上海、ソウルと拡充されてきたことが挙げられる。人口減が進む中、インバウンドの存在感が増している。

　快走を続ける観光列車だが、ＪＲ四国の苦しい経営を打開できるような存在ではない。個別の収支で黒字という伊予灘ものがたりの売り上げは年２億円。１６年度決算で１２０億円の営業損失を埋めるには遠く及ばない。

　このほか、ＪＲ四国は乗客獲得に向け、さまざまなサービスを展開してきた。例えば、誕生月の３日間、割安な価格で四国の全ての列車を自由に乗り降りできる「バースデイきっぷ」や、四国を発着する往復の特急と食事、観光をセットにした日帰り旅行商品など、人気を集めている商品もある。しかし、いずれも抜本的な対策にはなり得ていない。

　半井（はんい）真司社長＝三好市出身＝は「観光列車は四国に旅行に来る動機付けとイメージアップにつながり、大きな意味がある」としながらも「長い目で見ると、四国の人口減の方がボディーブローのように効いてくる」と話す。
【写真説明】妖怪たちのもてなしを受け、記念撮影する「千年ものがたり」の乗客＝三好市西祖谷山村の大歩危駅
1598：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:57: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15032826232352.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　４　他分野参入 2017/8/21 11:23

　鉄道が慢性的な赤字のＪＲ四国は、非鉄道分野に活路を見いだそうとしている。国鉄時代からパンの製造販売などに取り組んでいたが、民営化後に新規事業に数多く参入した。
　
　だが、同社の事業開発本部によると、まずまずの業績を残しているのは学習支援ソフト開発販売とホテル、通販、うどん店くらいで失敗の方が多い。その中でも大きな痛手となったのは、同社の関連会社が中心となり、香川県さぬき市に開発した住宅団地オレンジタウンだ。
　
　高松駅から高徳線の特急で１８分。団地名を冠したオレンジタウン駅で降りて坂を上ると、１１０億円を投じて造成した宅地４２ヘクタールが広がる。１９９８年の発売から１９年たつが、売れたのは全６８２区画の３分の１の約２２０区画にとどまる。
　
　需要の少ない所に造成したことが失敗の原因とされる。そもそも開発のきっかけは高徳線の高速化で、列車行き違いのための停車場が必要になり、それが駅と住宅団地を造る計画に発展。景気低迷の中で計画を推し進めてしまった。
　
　２００４年に鳴り物入りで発売したスープ事業も空振りに終わった。１億６千万円を投資して高松市に専用の工場を建設し、四国の農畜産物や海産物を食材に使ったスープを売り出した。
　
　添加物を使わない本物志向の品質が売りで、首都圏や関西の高級スーパーなどに売り込みを図ったが、販売不振のため１１年に撤退を余儀なくされた。
　
　このほか、キャンプ場運営、釣り船運航、コンビニ運営なども採算の悪化で撤退した。いずれも十分な収支分析をせずに立ち上げたのが原因だ。
　
　松木裕之常務・事業開発本部長は「スープ事業は、売れるかどうかの見極めができていなかった。こうした過去に学び、二度と失敗しないという意識を徹底する」と強調する。
　
　最近、力を入れているのがマンション事業。昨年、大阪市の開発業者と提携し、１６年ぶりに再参入した。高松市で社宅跡地に建設、分譲した地上９階建て・１０１戸の物件は現時点でほぼ完売、両社に計３０億円の売り上げをもたらした。
　
　ＪＲ四国は社宅跡地など遊休地を６ヘクタール所有している。自ら運用した方が収益率は高いが、オレンジタウンの失敗を教訓に、現時点では提携先のノウハウを学びながら確実に利益を上げる手法を選択している。
　
　１８年１２月の完成を目指し、兵庫県姫路市で建設中の分譲マンションにも事業参画した。自社の土地ではないものの事業費の２０％に相当する１１億円を負担。社員１人を現地に派遣して初の四国外進出となった。
　
　同社は１２年度に策定した中期経営計画で、２０年度の鉄道運輸収入を１６年度の２３３億円より２％少ない２２８億円と見積もる。一方、非鉄道の年間売り上げを１６年度の５２億５千万円から２０年度に７４億円とする目標を掲げ、マンション販売やホテル運営などを基幹事業に成長させるとしている。人口減が全国に先駆けて進む四国の路線の命運は、鉄道以外の事業に懸かっている。
1599：チバＱ：2017/08/24(木) 21:27:11: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15033685663912.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　５　徳島駅ビル 2017/8/22 11:22

ＪＲ四国３０年　５　徳島駅ビル　１９９３年、現在の徳島駅ビルが全面開業した。地上１８階建てでホテル、商業施設、立体駐車場を備えたＪＲ四国最大の駅ビルだ。

　徳島にこのようなビルができたのは、バブル経済の最中に計画されたことが大きい。２００１年に建て替えられた高松駅ビルは、乗降客数が四国最多なのに規模は徳島駅よりはるかに小さい。

　身の丈に余る徳島駅ビルの経営にＪＲ四国は苦心してきた。商業施設・クレメントプラザの売り上げは９５年度の７０億円をピークに、２０１６年度は２５億円と４割に減少した。

　１１年にオープンしたゆめタウン徳島や京阪神の商業施設に買い物客を奪われた上、駅の利用者も減っている。今年４月にはイオンモール徳島も開店し、厳しい経営環境が続いている。

　入居するテナントの数は最盛期の半分の約５０。１階は比較的にぎわっているが、地下１階と２～５階は空いたスペースを覆うパネルやついたてが目立つ。３月にはグループ会社のパン屋まで撤退した。

　ＪＲホテルクレメント徳島の売り上げは、会議の誘致やインバウンド（訪日外国人旅行者）の増加で下げ止まりつつあるものの、ピークだった１９９８年度の３０億円から、２０１６年度には２０億円に減少している。

　特に、婚礼の落ち込みが経営を圧迫している。ハウスウエディングとの競合や結婚式・披露宴を挙げないカップルの増加で、１９９８年ごろに１５億円あった婚礼の年間売り上げが２０１６年度には８億円に半減した。

　経営を支援するため、駅ビルを所有するＪＲ四国は、商業施設とホテルを運営する子会社（現在のＪＲ徳島駅ビル開発とＪＲ四国ホテルズ）から徴収する家賃を値下げしている。家賃収入は１０年度の１億８千万円に対し、１６年度は半分の９千万円。ホテルの関係者は「ＪＲ四国の支援がなければ、いつつぶれてもおかしくなかった」と明かす。

　ＪＲ四国は、商業施設については抜本的なフロア構成の見直しを検討中。ホテルは好調な宿泊の稼働率向上に力を注ぐ。

　松木裕之常務・事業開発本部長は「駅前の活性化に貢献しなければならないので、駅ビルの運営は単純な収支では図れないが、クレメントプラザは何とかしないといけない」と危機感をにじませる。

　県都の顔といえる駅ビルの活性化は、徳島県にとって大きな課題でもある。徳島駅周辺で計画されている鉄道高架や音楽ホールの整備が集客力の向上につながる可能性があるだけに、両事業の行方も注目される。（高松支社・宮本真）
【写真説明】ホテルと商業施設が入居し、ＪＲ四国では最大の徳島駅ビル＝徳島市
1600：チバＱ：2017/08/24(木) 21:27:25: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15034504504885.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　６　新幹線　 2017/8/23 10:06

ＪＲ四国３０年　６　新幹線　　高松まで１９分、松山まで６１分、高知まで５９分。新幹線ができると、徳島駅からこれだけの短時間で各都市と結ばれる。
　
　四国経済連合会などが近年、四国新幹線の必要性を盛んに訴えている。きっかけは、四国４県や四経連などでつくる「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」が、２０１１年に発表した新幹線の導入を求める提言。ＪＲ四国が実質的にまとめた。
　
　当時、社長だった泉雅文会長は「以前は四国に新幹線はレベルが高過ぎるかと思っていたが、高速道路の延伸に太刀打ちできず、経営が悪化する中、懇談会を立ち上げた頃には新幹線しかないと思っていた」と振り返る。
　
　社内では、民営化当初から在来線の高速化が検討されていた。その結果、予讃線の伊予西条と松山の間をショートカットする短絡線を建設すると３０分、高徳線で徳島・香川県境に新トンネルを掘ると１０分の時間短縮がそれぞれ見込めることが分かった。しかし、予讃線の短絡線建設に掛かる費用は８００億円。自己資金ではとても賄えず、補助金を使える制度もローカル線には見当たらなかった。
　
　一方で高速道路の整備が進み、鉄道の優位性が失われていった。ＪＲ四国の関係者によると、出発地から目的地の間をダイレクトに結ぶ「ドア・ツー・ドア」を可能にする車に、列車が時間的な利便性で対抗するには、高速道路を走る車の２～３倍の速度でなければならないという。その速度を出せるのは新幹線しかなかった。
　
　車輪の間隔を自由に変えることで、新幹線と在来線を相互に乗り入れできるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の実用化を目指した時期もあった。０３年と１１～１３年の２度、予讃線で国土交通省などによる試験走行が行われたが、曲線の多い四国の路線では大きなスピードアップにつながらないことが分かり、断念した。
　
　新幹線の建設は費用の３分の２を国、残りを地方自治体が負担する公共事業だ。鉄道事業者は線路を貸してもらって運行する。ＪＲ四国は事業主体でないため、新幹線の実現を声高には訴えていないが、幹部の多くは新幹線に会社の将来を託し、待望している。
　
　ただ、実現へのハードルは高い。事業費が１兆円を超す大型プロジェクトとなるためだ。岡山から各県を結ぶルートの事業費は１兆５７００億円に上る。１を超えると投資効果があるとされる費用便益比が１・０３と試算されているものの、国・地方ともに財政が厳しい中、四国内の住民からも必要性に懐疑的な声が聞かれる。
　
　７月６日、新幹線を巡る新たな動きがあった。四経連や四国４県などが四国新幹線整備促進期成会を発足させた。設立総会と決起大会を開いたのは東京。国の基本計画に盛り込まれたまま据え置かれている四国新幹線の実現へ、アピールするのが目的だ。四国に新幹線が乗り入れる日は来るのか。息の長い取り組みがスタートした。
【写真説明】【上】四国新幹線の構想【下】試験走行を終え展示されているフリーゲージトレイン＝西条市の「鉄道歴史パーク　ｉｎ　ＳＡＩＪＯ」
1601：チバＱ：2017/08/24(木) 21:27:40: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15035374132209.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　７　鉄道高架　 2017/8/24 10:11

　徳島駅周辺の鉄道高架事業は、佐古駅周辺が１９９３年に高架に切り替えられた後、進んでいない。
　
　早期事業着手を目指す県が徳島駅周辺を後回しにする分割案を主張する一方、徳島市が全区間一括での都市計画決定を目指す方針を示すなど、県市の折り合いがつかず、展望は開けない。
　
　ＪＲ四国は、鉄道高架を推進したい立場だ。踏切がなくなると安全性が高まり、速度向上につながる可能性もある。また駅前が活性化すれば乗客が増加し、駅ビルの商業施設の集客力も高まる。
　
　鉄道高架は県、まちづくりは徳島市が中心となって推進する。ただ、鉄道高架に関しては、ＪＲ四国も負担しなければならない。県によると、高架の事業費は概算で５００億円に上り、負担額は国２２０億円、県１１５億円、市１１５億円、ＪＲ四国５０億円となっている。厳しい経営環境下、投じた資金を回収するには、駅前を活性化し、乗客増につなげることが求められる。
　
　さらに、高架に伴い徳島駅にある車両基地を市南部に移転する計画もある。車両を回送する費用が増大するだけに、なおさら乗客増を図る必要がある。
　
　だが、徳島市が２０１０年に策定したまちづくり計画案には、広場などの整備方針しかなく、ＪＲ四国の担当者を失望させた。１３年度には県を通じて徳島市に見直しを求めた。
　
　そんな中、１６年４月に徳島市長が交代し、状況に変化が見え始めた。市は、まちづくり計画案の見直しに着手したほか、新ホールを徳島駅西のＪＲ四国などが所有する土地に建設する方針を決めた。
　
　半井（はんい）真司社長は記者会見で「できるだけ協力したい」と歓迎の意を示しながらも「ホールだけでは厳しい。城山側をどうするかも含めて検討が必要だ」と一層のにぎわいづくりの必要性を指摘した。
　
　徳島の事業が停滞している間に、他県では高架が進んだ。高知駅は０８年に建て替えられ、周辺の４・１キロが高架となり１１カ所の踏切を撤去。駅北側は「よさこい咲（さい）都（と）」として再開発され、新しく国の合同庁舎やドラッグストアなどが建った。
　
　松山駅は０８年度から事業が始まり、２４年度に完成する予定。２・４キロが高架化され、車両基地・貨物駅が移転し、その跡地で土地区画整理事業が行われる。
　
　高松駅は高架ではないが、０１年に建て替えられた。全ての路線が駅で行き止まりになっている特徴を生かし、平面でホームから外まで段差のない造りにしている。
　
　このほか、徳島駅周辺とほぼ同時に事業着手した香川県の坂出駅と丸亀駅、愛媛県の今治駅付近の高架事業も既に完成している。
　
　大きく遅れた徳島駅の高架事業が動き出すかどうか。ＪＲ四国は、徳島市と県の動きを注意深く見守っている。
＝おわり
　　　　　　　　　◇
1602：チバＱ：2017/08/26(土) 05:09:34: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170825-00000117-asahi-bus_all
ＳｕｉｃａやＩＣＯＣＡだけで新幹線ＯＫ　９月末から
8/25(金) 21:33配信朝日新聞デジタル
　東海道・山陽新幹線が９月３０日から、ネットで座席を予約し、Ｓｕｉｃａ（スイカ）やＴＯＩＣＡ（トイカ）、ＩＣＯＣＡ（イコカ）などの交通系ＩＣカードだけで乗車できるようになる。料金は正規運賃より２００～２１０円安く、予約は直前まで何度も変更できる。ＪＲ東海・西日本が２５日、発表した。

　新サービスは「スマートＥＸ」。利用者は専用サイトで自分のＩＣカードとクレジットカードを登録。席を予約し、改札でＩＣカードをかざせば乗車できる。代金はクレジットカードに請求される。在来線の乗り継ぎ料金は、ＩＣカードにチャージした電子マネーで精算される。

　利用は無料。「エクスプレス予約」の利用者もネットで予約し、専用カードだけでさらに割安に乗車できるが、年間最大１０８０円の会費が必要だ。

　対象のＩＣカードは１０種類。Ｋｉｔａｃａ（キタカ）、ＰＡＳＭＯ（パスモ）、Ｓｕｉｃａ、ｍａｎａｃａ（マナカ）、ＴＯＩＣＡ、ＰｉＴａＰａ（ピタパ）、ＩＣＯＣＡ、はやかけん、ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）、ＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）。
1603：チバＱ：2017/08/29(火) 23:33:28: >>1473
http://www.sankei.com/life/news/170829/lif1708290017-n1.html
2017.8.29 11:33

新潟空港アクセス改善策、焦点は上越新幹線の延伸　年内に方向性　知事が意欲
　新潟県政の長年の課題となっている新潟空港（新潟市東区）のアクセス改善策をめぐり、米山隆一知事が年内に一定の方向性を打ち出すことに意欲をみせている。焦点は、下りの終着となっているＪＲ新潟駅（同市中央区）から、上越新幹線を空港まで延伸するかどうか。最大で４２２億円の整備費が必要となるだけでなく、空港利用者が現在の１・７倍の約１７０万人に増えないと延伸区間の運行は採算割れになるとされ、ハードルは高い。費用対効果の面から延伸は見送りとなる可能性もはらんでいる。（市川雄二）

　新潟県が昨年６月にまとめた試算では新潟空港と新潟駅を鉄道で結ぶ場合、建設費は上越新幹線の延伸だと４２２億円、在来線のＪＲ白新線を延伸する場合は３０８億円かかる。

　県の方針を決めるため、米山知事は行政や経済界、交通、観光関係のトップや学識経験者ら１９人でつくる協議会を自らが会長となって立ち上げ、これまで５月３０日と今月８日の２回、会合を開いた。

　初会合では、さまざまな意見が交わされた。「投資額は大きいが『拠点性』を高める面で効果はある」「新潟に人が集まるメリットは非常に大きい」と新幹線の延伸を推す声がある一方、「在来線を延伸して中間駅もつくれば居住人口が生まれ、新幹線よりも利用者が増える」と白新線の延伸が適当とする指摘も。
　一方で、空港－新潟駅間は現行のリムジンバス（大人４１０円、約２５分）で十分▽新幹線のホームにバスが乗り入れる発想があってもいい▽空港の利用者を増やすのが先－などと鉄道延伸に消極的な意見も少なくない。さらに山形、福島、長野など近隣の県外からの空港利用者を増やすという視点で取り組むべきだという提言もあった。

　会合では、新幹線を延伸すれば新潟空港を利用する方が便利な範囲は高崎駅（群馬県）まで広がるとの参考データが示され、鉄道延伸は運行開始までに約１１年かかるとの見通しも明らかにされた。

　米山知事は「議論は分かれるところだが、一つの結論を得るべきだ」と、長年の議論に決着をつけたいとの意向をにじませる。

　協議会は今後、９月と１０月をめどに作業部会を開き、１１月頃に案をまとめる方向で調整を進める。県は１２月の県議会定例会に方針案を示した上で、アクセス改善策の事業化に向けた検討に着手したい考えだ。
1604：チバＱ：2017/08/30(水) 11:48:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170825-00010001-doshin-hok

新幹線、札幌の地上走行は1キロ　北6西10にトンネル出入口案

8/25(金) 10:52配信

北海道新聞

「石山通をくぐって、すぐの緑地帯で地上に出る」

　2030年度末の開業を目指す北海道新幹線札幌延伸で、札幌―新小樽（仮称）間に設けられる「札樽トンネル」（約26キロ）の札幌市側の出入り口が、中央区北6西10に設けられることが分かった。新幹線が旅客を乗せて札幌の地上を走るのは、在来線に沿って、札幌市の所有地に造られる高架の約1キロ区間となる。

　建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が23日夜に札幌市内で開いた住民説明会で、「新幹線は石山通をくぐって、すぐの（在来線脇の）緑地帯（中央区北6西10）で地上に出る」と明らかにした。機構によると、札樽トンネルは新小樽駅側から手稲山を貫き、札幌市手稲区西宮の沢付近から札幌市街地に入り、函館線に沿って建設する。

「高架を騒音が起きにくいよう設計」

　地上（高架）区間の一帯は住宅が多く、北海道大学も近いことから、機構は「高架を騒音が起きにくいよう設計するなど、騒音や振動の環境基準値を下回るようにする」と説明した。

　機構は札幌駅の新幹線ホーム位置問題を巡っては、一部で浮上している地下案について「JR北海道と位置を検討している中に地下案はない」との認識を示した。
1605：とはずがたり：2017/09/01(金) 11:21:13: すげえー

50人が団結！電車傾け女性を救出　東京・代々木上原駅
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170831-00010001-tokyomxv-soci
8/31(木) 21:54配信 TOKYO MX

　小田急線の代々木上原駅で、ホームと電車の間に挟まれた女性を協力して助け出した人たちに、消防から感謝状が贈られました。

　事故は8月5日、代々木上原駅のホームで発生しました。突然、線路に頭を投げ出す形で33歳の女性が意識を失って倒れたところに、電車が入ってきたのです。

　絶体絶命の女性のピンチを救ったのは、その場に居合わせた駅員と乗客およそ50人でした。

　その場にいた全員が電車を手で押し、ホームと電車の間に隙間を作ろうとしたのです。当時ホームに居合わせた看護師の小笠原弘美さんは「みんなで電車を押しました。押したら少し隙間が開いたので、ホーム上に女性を引っ張り上げた」と振り返ります。

　また、電車の中でも女性を救おうという動きがありました。電車に乗っていた看護師の田中いちこさんは「人が挟まれているから、ホームとは反対側に集まろう──という感じになって、外から押すのと車内の乗客も片側に寄ったことで、何とか車体が傾いた」と話しました。

　たくさんの人の協力で隙間から救出された女性はその後、心臓マッサージが行われ、意識を取り戻しました。救助された女性は無事回復し、2週間後に退院したということです。

　この救出劇に、渋谷消防署は応急救護に当たった小笠原さんと田中さん、そして他の乗客に代わって小田急電鉄の代々木上原駅に感謝状を贈りました。

最終更新:8/31(木) 22:20
1607：チバＱ：2017/09/01(金) 16:37:46: モノレールどうするんですかね
>>1606
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170901-00000098-san-bus_all
阪急「伊丹空港線」検討　梅田直結、曽根から分岐
9/1(金) 15:02配信産経新聞
阪急「伊丹空港線」検討　梅田直結、曽根から分岐
阪急電鉄が検討する3つの新線（写真：産経新聞）
　阪急電鉄が大阪（伊丹）空港に乗り入れる鉄道新線の建設を検討していることが１日、分かった。実現すれば、大阪市中心部の梅田と同空港が初めて鉄道路線で直結する。同社は、国土交通省や関係自治体とともに旅客数の予測や採算性に関する調査を開始。今年度内にも事業化の可否を判断する。

　新線は、阪急宝塚線曽根駅（大阪府豊中市）からの約３キロを地下で結ぶコースを想定している。工事費用は１千億円規模となる見込みだ。石井啓一国交相は１日の閣議後の記者会見で「まずは鉄道事業者や関係自治体で検討を進めることが重要だ」と述べた。

　新線敷設は、外国人観光客の増加に対応するのが狙い。阪急は宝塚線と神戸線、京都線を接続する十三駅からＪＲ新大阪駅に連絡する路線と、計画中の「なにわ筋線」に連絡する路線も検討している。なにわ筋線は２０３１年春完成予定で大阪市中心部を南北に走り、関西国際空港へのアクセスルートとなる。

　阪急が検討中の路線も完成すると、関空、伊丹空港、新幹線がより近くなる。

　現在、伊丹空港に乗り入れる鉄道は大阪モノレールのみで、主要駅からは乗り換えが必要。バスの利用客が多く、アクセスの改善を求める声が以前から強い。

　阪急は、国土交通省が７月に関係者や有識者を集めて開いた「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワーク検討会」で、伊丹空港への新線構想を提示した。
1608：とはずがたり：2017/09/02(土) 14:58:40: ＜ＪＲ九州＞遠隔操作ＳＳＳへ　大分市内８駅「無人化」検討
09:00毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170902k0000m040097000c.html
　◇在来線の日豊、豊肥両線　鉄道事業の合理化に向け

　ＪＲ九州が来年３月、在来線の日豊、豊肥両線で大分市内８駅の「無人化」を検討していることが分かった。実質的な赤字が続く鉄道事業の合理化に向け、遠隔操作で乗客の安全を見守る「スマートサポートステーション」（ＳＳＳ）に切り替える。ＪＲ九州では既に半数以上の駅が無人化されているが、交通系ＩＣカードの普及が進んでいることなどから、比較的利用者が多い駅でも更に無人化を進める方針という。

　ＳＳＳ導入は福岡県の香椎線と筑豊線に続く３例目。関係者によると、大分で無人化を検討しているのは日豊線の大在や鶴崎など５駅と、豊肥線の大分大学前など３駅。いずれも日豊線の主要駅である大分に近く、大在など１日当たりの乗車人数が２０００人を超える駅も含まれている。大分県、大分市によると、ＪＲ九州は８月下旬に無人化検討方針を伝えてきたという。

　ＳＳＳは、主要駅近郊のサポートセンターでオペレーターが複数の防犯カメラで駅構内を監視し、インターホンで乗客対応する。ＩＣカード対応の自動券売機や自動改札機を設置する。２０１５年３月から香椎線１４駅、１７年３月から筑豊線１１駅に導入している。

　ＪＲ九州はこれまでにもダイヤ改正などのタイミングに合わせて駅の無人化を進めており、管内の全５６７駅のうち半数以上の２９７駅が無人駅となっている。同社は「鉄道事業は厳しい状況にあり、路線を守るためにも効率化が必要だ。大分県内でのＳＳＳ導入は検討中だが、時期や規模は未定」としている。【石田宗久】

　◇ＪＲ九州のＳＳＳ切り替え駅
２０１５年３月　香椎線　宇美、土井、和白、奈多など１４駅
　　１７年３月　筑豊線　若松、東水巻、鞍手、筑前植木など１１駅
　　１８年３月　日豊線　牧、高城、鶴崎、大在、坂ノ市の５駅
　　　　〃　　　豊肥線　敷戸、大分大学前、中判田の３駅

※日豊線と豊肥線は検討中
1609：とはずがたり：2017/09/03(日) 09:30:10: 山淳一の「週刊鉄道経済」：
東急の“時差Biz特急”　多摩田園都市通過の本気度
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1706/30/news024.html

東急電鉄が田園都市線の早朝に特急を新設・増発する。その名も「時差Bizライナー」。小池都知事が提唱する“時差Biz”に対応した列車だ。都議会選挙期間中の発表はあざといけれど、ダイヤを見ると神奈川県民向けサービスになっている点が面白い。
[杉山淳一，ITmedia]

　最近の東急電鉄の施策が興味深い。3月に東横線で東急初の有料座席指定列車「S-TRAIN」の運行が始まった。7月21日からJR横浜駅と伊豆急下田駅を結ぶ観光列車「THE ROYAL EXPRESS」の運行も開始する。この列車は東急電鉄の線路を走らない。横浜～伊東間はJR東日本の線路を走り、伊東～伊豆急下田間は伊豆急行の線路を走る。伊豆急行は東急グループで、東急は運行会社として、いわばプロデューサーの立場で参加する。東急は横浜駅に専用ラウンジを設置して、新しいサービスの正面玄関とする。

　6月27日、東急は次の奇策を発表した。田園都市線に特急「時差Bizライナー」を走らせる。早朝1本だけの臨時列車で、平日限定8日間だけの設定だ。しかし、成功すれば期間延長するかもしれないし、次のダイヤ改正で定期列車に格上げするかもしれない。それを奇策と呼びたい理由は、従来の東急電鉄のブランドからは一線を画したと感じるからだ。

東急の奇策とは……
"東急の常識"から離れた通過駅

　特急「時差Bizライナー」は中央林間発押上行き。途中停車駅は、長津田・あざみ野・溝の口・渋谷・半蔵門線内各駅だ。この停車駅設定が東急らしくない。東急の沿線開発の重要拠点、青葉台・たまプラーザ・鷺沼・二子玉川を通過してしまう。特にたまプラーザ駅通過は衝撃的だ。この駅はプラーザと名の付く通り、東急グループが総力を挙げて開発した多摩田園都市の中央広場の位置付けだった。あざみ野駅はたまプラーザと江田の間に新設された駅で、開設当初は快速も止まらなかった。それがいまや特急停車駅。たまプラーザに対する格付けの下克上である。

　たまプラーザの駅名は、地名をとって元石川駅となる計画だったが、当時の東急電鉄、五島昇社長の発案によって変更された。彼は東急グループを築き上げた五島慶太氏の長男。いわば東急の皇太子の勅命だった。あまりに奇抜な名前のため、芸術家・岡本太郎の命名という迷信も生まれたほどだ。そのたまプラーザを、軽やかに通過する列車が誕生したとは感慨深い。

　東急電鉄と五島家の資本関係はもともと薄いとはいえ、たまプラーザ通過は「五島家との決別」といううがった見方もできよう。そうでなくとも、栄光の多摩田園都市の施策に転換期が来たといえそうだ。これは東急沿線に生まれ育ち、いまも実家が東急田園都市線沿線にある筆者の大げさな感想かもしれない。しかし、田園都市線沿線に住まう人々には、少なからず衝撃があると思う。

　冷静に神奈川県の鉄道ネットワークを俯瞰すれば、時差Bizライナーの停車駅は理にかなっている。中央林間駅は小田急電鉄江ノ島線の接続、長津田はJR横浜線、あざみ野は横浜市営地下鉄ブルーライン、溝の口は東急大井町線の始発駅だ。他の路線との乗換駅に絞り、沿線外から流入する通勤客を誘導するという意味合いが強い。溝の口停車は「乗客を大井町線に誘導し、渋谷の混雑を解消する」という近年の混雑対策に沿っている。大井町線は2017年度中に急行を6両から7両にするための改良工事を実施中だ。…
1612：チバＱ：2017/09/03(日) 11:44:23: http://toyokeizai.net/articles/-/179211
JR内房線ダイヤ改正｢列車本数削減｣の裏事情
｢協議｣巡り自治体とJR東日本の認識が不一致
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梅原淳 : 鉄道ジャーナリスト 2017年08月02日
JRの2017年3月ダイヤ改正についての記事「JR『ダイヤ改正』で各社の収支はどう変わるか」を2016年12月23日に東洋経済オンラインで発表した後、筆者は2017年2月に入って地元、千葉県富津市企画課と情報交換を行った。

その際、富津市側から筆者に「JR東日本が内房線で行うダイヤ改正の詳細を知っていれば教えてほしい」という話があった。富津市は、記事中で触れている内房線系統の普通列車廃止について、具体的にどの列車が廃止になるか、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2月に把握できていなかったのである。

なぜ廃止する列車を発表しなかった？

先に挙げた記事での内房線系統に関する内容は、JR東日本千葉支社が2016年12月16日付で発表したプレスリリースの以下の記述に基づく。

君津駅で快速列車と館山方面列車との接続を改善します。
日中時間帯、君津駅で総武線直通の快速列車と館山方面の各駅停車とのお乗り換えが、同一ホームで可能となり、東京方面とのアクセスが向上します。(中略)
※これにより日中時間帯の千葉発着の館山方面列車(筆者注、館山方面への下り6本、千葉方面への上り8本)は、木更津発着となります。

以上から、筆者は木更津発着となる下り6本、上り8本の計14本が千葉―木更津間で廃止になると予測した。実際に廃止となったのは上下3本ずつの計6本である。予測を外してしまった点についてはお詫びしたい。

さて、ここからが本題だ。同社はなぜ、これらの列車を廃止するとプレスリリースではっきりうたわなかったのであろうか。この点にこそ、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2017年2月になって富津市企画課の担当者が筆者に質問した理由が隠されている。

列車の運行スケジュールは沿線自治体の意向が大きな影響を及ぼすと一般には考えられている。実際に鉄道事業者が路線の営業廃止をする場合には、沿線の自治体との合意は欠かせない。

JR東日本を例に取ると、東日本大震災で不通となった東北地方の地方交通線各線、それから2011年の豪雨で不通となった只見線の復旧に際してはこれら各線の沿線の自治体を中心に、本来は営業廃止を考えていた同社から一定の譲歩を引き出した実績ももつ。

一方で2017年2月上旬に富津市企画課の担当者に話を聞いてみると、いま挙げたイメージとは異なる状況であった。

内房線を管轄するJR東日本千葉支社は同線のダイヤ改正について、普通列車の時間帯別の本数減（廃止）について決定事項である旨、富津市に伝えてきたものの、具体的にどの列車かは教えてくれなかったという。詳しい時刻は2017年2月下旬発売の『JR時刻表』3月号に載るからそちらを参照してほしいと付け加えたそうだ。

という次第で、富津市の担当者は冒頭に挙げた内容の質問を筆者に寄せたのである。
1613：チバＱ：2017/09/03(日) 11:45:24: 詳しい時刻は聞いていない？

JR東日本が詳しい時刻を富津市に伝えなかった理由として考えられるのは、2017年2月の時点で千葉県や富津市以外の沿線自治体と協議を続けていて、廃止となる普通列車の時刻、本数を確定させられなかったというものである。

しかし、ダイヤ改正に伴う人員や車両の異動・移動が実施の1カ月前になっても確定しないというのは異例だ。それに、筆者が確認したかぎりでは内房線沿線の自治体で個別にJR東日本と話し合っていたところは存在しない。

千葉県が設置した千葉県JR線複線化等促進期成同盟（会長は森田健作千葉県知事）が2017年1月31日に同社千葉支社に提出した要望書からもわかる。以下に引用しよう。

●各沿線自治体の要請に応じた丁寧な説明の実施について
ダイヤ改正の内容・趣旨等について、各沿線自治体の要請に応じ、丁寧な説明、情報提供をしていただきますよう要望します。
●ダイヤ改正等の実施において地域の意見を反映する仕組みの創設について
利用者の利便性に直結するダイヤ改正の実施や、みどりの窓口の閉鎖等に際しては、事前の情報提供や周知徹底を図るとともに、検討段階において、地域の意見を反映する仕組みの創設について、御検討いただきますよう要望します。

期成同盟の主張をまとめると、ダイヤ改正で廃止となる普通列車の具体的な時刻を教えてほしい、そもそもその前に話し合いの機会が存在しないので設定してほしいとの内容となる。

利用者の減少が理由とはいえ、普通列車の廃止は学校の授業や病院の診察時間などに影響を及ぼす。富津市の担当者も「通学に利用する中学生、高校生をはじめ、住民の日常生活に大きな影響があるので内容はあらかじめ教えてほしい。地域の意見を反映する場を作るなど、JR東日本ともっと情報や意見を交換したい」と述べていた。

今度はJR東日本の主張に耳を傾けてみよう。2017年6月23日に開催されたJR東日本の株主総会では、多数の列車が廃止となった内房線の状況について株主から次のような質問が出された。質疑応答の内容は次のとおりだ。

株主：特別快速の廃止など内房線の路線は日中の路線が減便している。現地の方々と日中の減便を踏まえての代替交通手段についてどのような検討をしたのか。
これに対し、同社の川野邊修副社長は次のように回答している。

川野邊修副社長：限られた経営資源を有効活用している中でダイヤを決めている。お客様のご利用状況が低調な列車はご利用に見合った輸送力になるよう、輸送力を見直している。ダイヤ改正の都度、自治体と話し合いながらやっている。一方で、房総エリアは観光地である。地域と協力して良い商品をつくって送客している。今後もこうしたキャンペーンをやっていく。

以上からもわかるとおり、JR東日本としては内房線に限らず、列車の廃止を伴うようなダイヤ改正の際には沿線の自治体と話し合いを行っているとのことだ。同社の広報部に確認したところ、川野邊副社長の発言と同様の回答が得られた。
1614：チバＱ：2017/09/03(日) 11:45:48: なぜ意見が食い違うのか

今回のダイヤ改正をめぐっては、富津市などの自治体とJR東日本とで意見がまったくかみ合っていない。ダイヤ改正前に行われたとされる話し合いについて、富津市は存在しなかったと言い、JR東日本は行ったと言っているからだ。

ただし、両者の言い分を聞いていると、ダイヤ改正前の話し合いというもののとらえ方が異なっているように感じられる。期成同盟の要望書にあるとおり、富津市にとっての話し合いとはダイヤを策定する検討段階での説明、そしてその説明に沿った協議であり、世間でのイメージとも合致するであろう。

ところが、JR東日本としては決定したダイヤを沿線の自治体に連絡し、その結果を受けて作成された要望書を受け取ったことで話し合いが成立したととらえている節が見られる。

地方に限らず、大都市でも今後は少子高齢化の進展によって鉄道の利用者が減ることがほぼ確実だ。JR東日本としては自社の存続を図るため、適正な輸送力に改めて利益の確保に努めるのは当然ではあるが、沿線の自治体や利用者からは、利便性が悪化することについて、不満や将来への不安の声が挙がっている。

ダイヤを利用者にとって不利な方向に改める際には、JR東日本が作成した草案を基に沿線の自治体に適切な情報を提供し、納得のいくまで話し合うという進め方が理想であろう。しかし、同社はそこまでは必要ないと考えているようだ。JR東日本も準拠する鉄道事業法では第十七条で運行計画、つまりダイヤについて触れられており、ダイヤを変更する際には国土交通大臣に届け出ればそれでよい。となると、今回取り上げた両者の言い分は平行線をたどったままとなる。

今回取り上げた事象は今後全国各地で起きるに違いない。その際に個々の問題と片付けていてはいずれ収拾がつかなくなる。ダイヤ改正に際して鉄道事業者や軌道経営者は事前に沿線の自治体と話し合うべきか否か、話し合うとすればどのような方法を採るべきかというルールづくりは早急に必要だ。
1615：とはずがたり：2017/09/03(日) 18:34:46: 半年前の記事だが40分短縮は凄いな。スピードアップで後続の列車から逃げ切れるようになったのかな？

2017年03月08日
山陽新幹線「こだま」が最大38分短縮
http://newswitch.jp/p/8219
日本の良さを世界へ！
JR西日本が新ATC。東海道・山陽・九州が同じ制御方式に
「Ｎ７００系」
「Ｎ７００系」
　　JR西日本は山陽新幹線の新大阪―博多駅間で、新しい自動列車制御装置（ATC）の使用を始めた。従来、段階的に行っていたブレーキ制御を1度で行い、滑らかな減速ができる。スムーズな減速により乗り心地が向上する。行ったダイヤ改正と合わせ、「のぞみ」で最大6分、「こだま」で最大38分の所要時間短縮となる。山陽新幹線での新ATC導入で、東海道・山陽・九州新幹線の全線で同じ制御方式による運転となる。

　同社は昨年、東海道・山陽新幹線で運行しているN700系車両の改造工事を完了。後継のN700Aで導入した技術を付け加えた。内周締結ブレーキディスクから、より強く安定したブレーキ力のある中央締結ブレーキディスクへ変更。高速走行時にも緊急停止をしやすくした。東海道区間で使用するための定速走行装置も搭載、ATC信号に沿った安定走行ができるようにした。車体傾斜区間も増やし、乗り心地を向上させた。
1616：チバＱ：2017/09/07(木) 03:14:02: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017090602000189.html
費用対効果の達成「難しい」地下鉄７号線延伸　さいたま市　３度目の外部委初会合

2017年9月6日

写真
　さいたま市の長年の懸案となっている地下鉄７号線（埼玉高速鉄道線）の延伸計画について、有識者が議論する「延伸協議会」の初会合が五日、さいたま市内であった。「採算性」と「費用対効果」のハードルを越える道を探るが、過去二度の第三者委員会の提言を受けても事業化の見通しが立っておらず、「三度目」を引き受ける委員からは「難しい」「荷が重い」との声も漏れる。（井上峻輔）
　計画は、埼玉高速鉄道の浦和美園駅（さいたま市緑区）と東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を結ぶ。二〇〇〇年に国の運輸政策審議会（当時）が「一五年までの開業が適当」と評価して以降、市が主導して検討を進めてきた。
　実現を阻んできたのは、採算性と整備による費用対効果だ。採算性は黒字転換まで三十年、費用対効果は１・０以上が事業認可の目安とされる。しかし、一二年の試算で費用対効果が０・９となり、清水勇人市長は「一二年度まで」としてきた事業着手の判断を五年間先送りすることを決めた。
　今年がその五年目となるが、市の担当者は「大変厳しい状況」と語る。
　市は需要を創出しようと沿線地域の開発に取り組んできたものの、一五年の費用対効果は０・８に悪化。昨年の国の交通政策審議会でも「沿線開発や交流人口の増加に向けた取り組みを進めた上で、事業計画について十分な検討を」と指摘された。その後の試算では費用対効果が０・７まで低下し、黒字化まで四十五年かかることになっている。
　市は今回の協議会での議論に期待をかけるが、第三者委員会の立ち上げは初めてではない。既に一一年度の「延伸検討委員会」、一四年度の「延伸検討会議」で議論が行われ、結果的に状況が好転しなかった過去がある。
　今回は大学教授や鉄道事業の専門家など十人で構成する。初日の議論でも委員からは「このままでは荷が重い。雲をつかむような話で良いのならいいが、われわれにどれくらいの線を期待しているのか教えてほしい」との意見が出た。
　委員長を務める埼玉大大学院の久保田尚教授は取材に「既に何度も議論がされていて、１・０が難しいことは委員も分かっている」と明かしつつ、「まちづくりを議論する中で、地下鉄延伸の意義がでてくればいい」と語る。
　協議会は今後、「鉄道」と「まちづくり」の二つの分科会に分かれて、費用対効果や採算性の試算と、沿線の「成長・発展プラン」を協議。年度内に意見を取りまとめるという。
1617：とはずがたり：2017/09/08(金) 23:42:17: 新幹線トンネル掘削現場で崩落、深さ８ｍ陥没
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20170908-567-OYT1T50134.html
20:42読売新聞

　８日午前５時４５分頃、福井県あわら市柿原の北陸新幹線「柿原トンネル」の掘削現場（地下１４メートル）で土砂が崩落し、地上の市営柿原グラウンドが直径１５メートル、深さ８メートルにわたり陥没した。

　柿原トンネル（延長２５３０メートル）は、２０２２年度の北陸新幹線敦賀延伸に向け整備中で、独立行政法人鉄道・運輸機構が発注し、３社の共同企業体（ＪＶ）が工事を請け負っている。

　同機構大阪支社の発表によると、８日早朝、ＪＶの作業員５人が北側入り口から約７３０メートルのトンネル内で、天井に吹き付けてあったコンクリートが剥落しているのを見つけ、周囲を点検中に陥没が起きた。崩れた土砂は約１５００立方メートル。現場やグラウンドは無人で、けが人はいなかった。

　この事故で、あわら市は市営柿原グラウンドの使用を中止した。
1618：とはずがたり：2017/09/11(月) 10:11:37: 桜木町事件の時代でもあるまいに今時車輌が燃えるかね。。

小田急線の屋根燃える＝乗客３００人線路歩いて避難―沿線火災で、けが人なし・東京
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-170910X537.html
09月10日 21:49時事通信

小田急線の屋根燃える
１０日午後４時５分ごろ、東京都渋谷区代々木の小田急線沿線で火災があり、近くで停車した電車の屋根に燃え移った。警視庁代々木署などによると、乗客は全員避難し、けが人や逃げ遅れた人はいなかった（住民提供）【時事通信社】
(時事通信)
　１０日午後４時５分ごろ、東京都渋谷区代々木の小田急線沿線で火災があり、近くで停車した電車の屋根に燃え移った。警視庁代々木署などによると、乗客約３００人は全員避難し、けが人や逃げ遅れた人はいなかった。

　同署などによると、電車は本厚木発新宿行きの各駅停車。火災現場が線路に近かったため、警察官が現場付近の踏切の非常ボタンを押したところ、付近を走行していたこの電車が午後４時１０分ごろ、燃えている建物の目の前で緊急停車した。

　警察官らが運転士に移動するよう促したが、火が燃え移ったため、再び停止させた。電車は８両編成の前から２両目の屋根が約１５平方メートル燃えた。現場は代々木八幡―参宮橋駅間で、乗客は乗務員らの誘導で車両から脱出し、線路上を約５００メートル歩いて両駅に避難した。

　火が出たのは３階建ての建物で、１?３階の計約８０平方メートルが焼けた。１階部分がボクシングジムの練習場になっており、練習生と指導者の計６人がいたが、無事だった。

　火元は２階の宿舎部分とみられ、練習生の１人は「たばこの消し忘れかもしれない」と話しているという。代々木署と東京消防庁が詳しい出火原因などを調べている。

　小田急電鉄によると、火災の影響で新宿―経堂間の上下線で運転を見合わせていたが、午後９時半ごろに再開した。約７万１０００人に影響が出た。
1619：チバＱ：2017/09/11(月) 19:35:40: http://toyokeizai.net/articles/-/185964
東横線地下化が大きく変えた｢渋谷駅の役割｣
直通で乗り継ぎルートはこれだけ変わった
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小佐野景寿 : 東洋経済記者 2017年09月08日
JR東日本が公表した2016年度の駅別1日平均乗車人員ランキング。今回は、2013年度に3位から5位にランクダウンした渋谷駅がついに品川駅に抜かれてトップ5から陥落し、テレビや新聞などでも取り上げられ話題となった。

渋谷といえば、2013年3月に東急東横線の駅が地下化されて以来「乗り換えが大変になった」と多くの利用者が指摘する駅。駅周辺の再開発工事真っただ中ということもあり、地下の複雑な乗り換え経路は「迷宮」などと呼ばれることも多い。高低差も大きく、地下5階の東横線ホームと地上にあるJR山手線や埼京線などとの乗り換えは一苦労。一方で、東横線の駅利用者数は増えており、同線と副都心線の直通運転によって、渋谷で乗り換えることなく行ける場所が増えたのも事実だ。

乗り換え事情はどう変わった？

では、実際のところ渋谷駅の「乗り換え事情」は、東横線の地下化以前・以後でどのように変わったのだろうか。乗降人員などのデータを基に、東横線からの乗り換え先がどのように変化したのかを検証してみた。

まずはJR渋谷駅の10年間の乗車人員の変遷を見てみよう。2008年度以降、JR渋谷駅の乗車人員は減少を続けている。2007年度の約44万5700人をピークに、副都心線が渋谷まで開業した翌2008年度には約42万6300人へと2万人ほど減少。さらに、東横線の駅が地下化され、副都心線が相互直通運転を開始した2013年度には前年度から3万3000人減の約37万8500人まで減った。2016年度は37万1336人だ。

一方、東横線渋谷駅の乗降人員は、若干の上下はあるものの増加傾向が続いている。東急の数値は、乗車客だけをカウントしているJRとは異なり「乗降人員」で、この中には乗り入れを行う路線との直通客・乗り換え客数も含まれている。こちらはJRと異なり急激な変化はないが、2006年度に41万7731人だった乗降人員は、10年後の2016年度には46万1200人まで約4万3000人増加している。

これだけでも東横線―副都心線の直通利用者が増え、代わりにJR線への乗り換えが減ったであろうと推測することはできるが、実際に乗り換えのパターンがどのように変わったのかが気になるところだ。

そこで、国土交通省が5年ごとに実施している「大都市交通センサス」の「初乗り・最終降車駅間経路別人員表」を基に、東横線各駅から東横線以外の路線や駅への経路を抽出し、2010年度と2015年度で割合がどのように変わっているかを調べてみた。

国交省によると、この人員表の数値は、鉄道やバス利用者に配布・回収した調査票から集計したデータを、定期券の発売データによって拡大したもの。サンプルを収集して行う調査のため、必ずしも利用者が存在するすべての乗り換え経路が現れるわけではないので「自分の使っているルートがない」という人もいるかもしれないが、全体的な傾向をつかむことはできるだろう。

乗り換えなしの威力は大きい？

まずは東横線各駅から、副都心線直通電車で乗り換えなしで行けるようになった池袋駅への経路の変化を見てみよう。

直通運転開始前の2010年には渋谷でJR線（山手線・埼京線など）への乗り換えが98%、残り2％が副都心線経由だったが、2015年は77.2％が副都心線経由、22.8%がJR線経由と逆転した。乗り換えなしの威力はやはり大きいようだ。

副都心線が山手線のバイパス的役割を担う目的で建設されたことを考えれば、その狙いは十分に発揮されているといえる。
1620：チバＱ：2017/09/11(月) 19:36:05: 副都心線経由で東横線と直通運転を行う、東武東上線や西武池袋線沿線への経路の変化はもっと極端だ。2010年の時点では、西武池袋線へは渋谷からJR線経由が100%、東武東上線へはJR線経由が68.2%、副都心線経由が31.8%だった。だが、2015年の調査結果ではどちらの路線へも副都心線経由が100%となっている。

ちょっと面白いのは、両線ともに副都心線からの直通電車利用ではなく、池袋での乗り換えが多いことだ。東武東上線へは55.8%、西武池袋線へは83%が池袋での乗り換えとなっており、直通ではなく、いったん池袋で降りてそれぞれの路線に乗り換える利用者の割合が多いことになる。

目的地となる駅の場所も関係してくるが、このデータを見るかぎりでは、東武東上線や西武池袋線方面への利用者が副都心線経由に流れたのは、両線への直通電車があるからというより、「東横線沿線から池袋まで1本」という点が支持された結果といえそうだ。

地下鉄へは選択肢が広がった

副都心線と連絡する東京メトロ各線への経路も、2010年と2015年ではだいぶ変わっている。

明治神宮前で副都心線と連絡する千代田線各駅へのルートは、2010年には81.5%が日比谷線経由だったのが、2015年には39%まで減少し、61%が副都心線経由となった。

東横線は副都心線直通開始と同時に日比谷線との直通運転を取りやめている。だが、東横線の上り電車と日比谷線の乗り換えは中目黒駅の同一ホーム上で可能なため、日比谷線経由が減ったのは面倒な乗り換えを避けたというわけではないだろう。副都心線直通によって経路の選択肢が広がったというほうが正しそうだ。

新宿三丁目で連絡する丸ノ内線の各駅へは、2010年に40%だった副都心線経由が2015年には71.6%まで増加。東横線の中目黒で連絡する日比谷線経由の割合もわずかに増えている。その一方で渋谷乗り換えの山手線経由、銀座線経由は見られなくなっている。渋谷での乗り換えを避ける人が増えたとみることができるだろう。

「乗り換えの面倒さ」を理由にルートが変わったと思われる例はほかにもある。たとえば銀座線への乗り継ぎルートは、2010年には89.5%が渋谷で直接乗り換え、残りの10.5%が日比谷線経由だったが、2015年には渋谷でまず半蔵門線に乗り換え、表参道で銀座線に乗り換えるというパターンが17.1％出現。渋谷で銀座線に直接乗り換える割合は60.2%に低下している。

かつて東横線が地上駅だった際は楽に乗り換えられた銀座線だが、現在では地下5階から地上3階まで上らなければならない。そこで、東横線と同じ地下にホームのある半蔵門線にまず乗り換え、隣駅の表参道で銀座線に乗り継ぐという経路を選ぶ人が一定数出てきたと考えられる。乗り換えは2回必要になるが、表参道は半蔵門線と銀座線のホームが同一のため、歩く距離ははるかに短く抑えられる。

埼京線へも副都心線経由で？

さらに、一般的には渋谷乗り換えがほとんどと思える埼京線各駅へのルートにも変化が出ている。2015年のデータでは、東横線から埼京線沿線へ向かう人の13.4%が副都心線経由池袋乗り換えを選んでいるのだ。

渋谷駅での乗り換えの中でも、東横線ホームと埼京線ホームは特に離れており、地下から地上に上り、駅舎から長い連絡通路を経てホームに下りて……と、歩行距離は800m近い。この距離を延々と歩くより、多少なりとも楽な池袋での乗り換えを選んでいるわけだ。

また、渋谷からいったん山手線に乗り、途中で埼京線に乗り換える人の割合も増えている。地下深いホームから地上のJR渋谷駅にたどり着いても埼京線のホームはまだ遠い。まずはホームが近くにある山手線に乗ってしまおう……という人がいても不思議ではない。

JR渋谷駅の乗車人員減少をめぐっては「乗り換えが不便になったからだ」「地下鉄直通で利便性が上がったからだ」と、ネット上などでもさまざまな意見が交わされていたが、乗り換えパターンの変化を見てみると、経路によってどちらも真実といえそうだ。

工事の続く渋谷駅だが、2019年度には銀座線の駅が明治通りをまたぐ位置に移転、東口には地下広場が開設される予定で、現在は遠く離れている埼京線ホームも2020年には山手線と並ぶ位置に移設される見込みだ。今後もその姿を大きく変えていく渋谷駅。改良工事の進展によって乗り換えの利便性が変化すれば、各路線の乗り換えや乗降客数もさらに変わっていくのではないだろうか。
1621：とはずがたり：2017/09/13(水) 11:21:56: 東急の株価「失速」　投資家が注目する「京急との違い」
http://news.livedoor.com/article/detail/13604734/
2017年9月13日 7時0分 J-CASTニュース

東京急行電鉄の株価が反転上昇のきっかけをつかめず、年初来安値を連日のように更新している。業績自体はさほど悪くないのだが、運輸業界にあって訪日外国人の需要を十分に取り込めていないと見られているうえ、不動産の需給悪化懸念を抱えるとされるためだ。

週明け9月11日（2017年）には取引時間中に1566円まで値を下げ、9月4日（1571円）以来、1週間ぶりに年初来安値を更新した。11日は北朝鮮の挑発行動への警戒が薄れ、日経平均株価が終値で270円高となるなかでの逆行安だった。「東急電鉄の先行きを危ぶむ見方が改めて強まった」（国内大手証券）との声が聞かれた。12日は1581円で引けたが、反転の勢いは感じられない。

「定期以外の運賃収入」の動向
直近の業績である2017年4～6月期連結決算は、まずまずの内容だ。売上高（営業収益）は前年同期比5.1％増の2835億円、営業利益は26.0％増の288億円、純利益は9.2％増の203億円。東急電鉄によれば、不動産販売業が堅調に推移したことが寄与している。実際、不動産事業は4～6月期に売上高が20.1％増の502億円、営業利益は54.2％増の133億円と堂々たる稼ぎ頭である。本業の交通事業も売上高が2.7％増の515億円、営業利益は6.0％増の95億円で、一応増収・営業増益となっている。

投資家が気にしているのは7月の数値だ。東急の鉄道運賃収入は前年同月比0.5％増にとどまった。4月（2.5％増）から5月、6月、7月と伸びが鈍化し続けている。一方、東急と同様に東京都と神奈川県を結ぶ主力路線を持つ京浜急行電鉄の7月は2.0％増だ。京急も4月（2.9％増）から5月、6月と伸びが鈍化していたが、7月で持ち直した格好だ。

この違いは「定期以外の運賃収入」が生み出しているとみられる。東急の定期外は4月（2.3％増）、5月（0.8％増）、6月（1.0％増）と前年同月比でプラスを維持したが、7月は0.2％減とマイナスに転じた。一方の京急の定期外は4月（2.6％増）、5月（2.6％増）、6月（2.2％増）と推移し、7月も1.9％増だった。羽田空港にアクセスする京急は訪日外国人増の恩恵をもろに受けるわけだ。

観光地やホテル群の有無
東急沿線の方は、住宅地としては抜群の人気を誇るが、目立った観光地が少なく（例えば小田急電鉄には箱根がある）、訪日外国人の需要を取り込みにくいのが弱点なのだ。鉄道収入とは別のくくりだが、東急には立地が良い大規模なホテル群がないという面からも、訪日外国人の需要を取り込めていない。

稼ぎ頭の不動産事業にも不安がある。都心でオフィスビルの大量供給がある「2018年問題」だ。実際、株式市場を見渡すと、大手不動産会社は軒並み最高益を更新中だが、その不動産株は上値が重くなってきている。2回目の安倍政権誕生から足元まで続く不動産ブームが需給面で岐路に立っていると株式市場に受け止められており、不動産事業に頼る東急株も上昇しにくくなっているというわけだ。

不動産、観光地ともに東急にとってそう簡単には克服できそうもない課題だけに、株価反転に向けては人気住宅地の強みをどう生かすかも問われそうだ。
1622：とはずがたり：2017/09/14(木) 17:09:54: これもっと全国的にやるべきだ。色々試み出てるみたいだけど一つの突破口となればよいねえ。

電車の「回生電力」でバス充電　住商、来秋に実証実験
http://www.asahi.com/articles/ASK9D3QG9K9DUTFK00C.html?iref=com_latestnews_01
鬼原民幸2017年9月13日08時59分

　住友商事は１２日、電車がブレーキをかけた時に生まれる「回生電力」を蓄え、電動の路線バスを走らせる実証実験を来年秋にさいたま市で始めると発表した。東京五輪・パラリンピックの開催に合わせて２０２０年春の事業化をめざす。

　埼玉高速鉄道の浦和美園駅に蓄電池や変電設備を設け、電車が止まる際に生まれる回生電力を、同駅と１０・９キロ離れたＪＲさいたま新都心駅を結ぶ電動バスに使う。１９年春には実際に客に乗ってもらう。両駅は五輪の種目会場の最寄り駅で、ＰＲ効果も期待する。

　回生電力は現在、架線を通じてほかの車両で利用されることもあるが、多くは使われていない。東京大学のベンチャー企業が開発した「次世代蓄電池」に送り、必要に応じて変電してバスに充電し、省エネにつなげる。５分間の充電でバスは約５０キロ走れるという。

　住商はほかの主要都市の公共交通へも売り込む考えで、担当者は「一般的な電動バスは電力会社の電気を使い、間接的にＣＯ２を排出する。捨てられるはずの電気を活用する我々の技術は完全にクリーン。五輪を機に普及させていきたい」と話している。（鬼原民幸）
1623：チバＱ：2017/09/14(木) 18:40:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170914-00010002-fukui-l18
フリーゲージ困難なら「特急存続が有効」　福井県知事
9/14(木) 17:47配信福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
フリーゲージ困難なら「特急存続が有効」　福井県知事
検証試験で、車輪幅が切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝3月、熊本県八代市
　西川一誠福井県知事は13日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）が2023年春の北陸新幹線敦賀開業後に導入されない場合、「一定区間の特急乗り入れが有効」との考えを明らかにした。国土交通省とJR西日本にFGT導入の採否を早く明らかにするよう求めるとともに、与党検討委員会に対して福井県民の利便性を確保するために県内区間の特急存続の検討を要請していく考え。県議会一般質問の答弁。

　北陸新幹線では、九州新幹線長崎ルート（博多―長崎）の車両をベースにした寒冷地仕様を敦賀―新大阪が開業するまでの暫定措置として導入する計画。だが肝心の九州用の車両開発が難航しており、7月に国交省は長崎ルートでの運行開始が当初計画の22年度に間に合わないとし、営業主体のJR九州も導入は困難と表明した。このため、北陸新幹線での運行も見通しが立たない状況となっている。

　県議会一般質問で笹岡一彦議員（無所属）は「国交省はFGTの結論を先送りしたまま来年度予算の概算要求に開発費10億円を計上した。もうこれ以上待てない。県内だけでなく、関係府県と議論を展開し、こちらから具体案を出して国に訴える段階に入ってきたのではないか」と迫った。

　これに対し西川知事は「FGTは12年6月の（金沢―敦賀間の）認可の際、敦賀駅の乗り換え利便性向上策として計画されたが、導入の見通しは立っていない」とした上で「FGTが導入されず、敦賀駅で乗り換える場合、石川県や富山県と異なり、福井県にとって関西方面との時間短縮効果があまり感じられないことになる」と問題点を指摘した。整備新幹線のルートと似た区間を走る並行在来線はJRから経営分離することが原則のため「建設財源の影響などを考慮すると、特急乗り入れは一定区間とすることが有効かと思う」と強調した。

　さらに与党検討委員会で特急乗り入れが議論されていることを踏まえ、「県民益が十分、最大限確保されるよう検討を要請したい」とした。

　敦賀開業後の特急乗り入れを巡っては、鯖江市の牧野百男市長が福井駅までの存続を主張。県議会をはじめ鯖江、越前市議会、越前、南越前、池田町議会が、国などに存続を求める意見書を可決している。
1625：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:58:03: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20170828/CK2017082802000003.html
2017年8月28日　中日新聞
需要走らせ“足”を守れ　伊賀線、公有民営移行５カ月

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2017082702100176_size0.jpg

伊賀鉄道の忍者列車＝伊賀市上野丸之内の上野市駅で

　伊賀市の伊賀鉄道伊賀線が四月から「公有民営方式」に移行して五カ月が過ぎた。移行は利用者減で経営危機に陥った鉄道を市が所有することで、高校生や高齢者らの通学と生活の足を守るため。立て直しへの模索は続くが、市は、二〇一七年度内に利用が見込まれる地域に新駅を開設。外国人観光客の呼び込みなど新たなニーズ掘り起こしに力を入れる。

　八月の平日午前八時二十分すぎ、市中心部の上野市駅から伊賀神戸行きの車両に乗り込んだ。二両編成の各車両に制服姿の高校生らが十人前後ずつ乗っている。夏休みのためか空席が目立つ。駅員に聞くと朝の通勤通学時間帯を過ぎると利用者はぐっと減るという。

　高校生の通学に鉄道は欠かせない。市によると、一六年度の輸送人員百四十五万四千人のうち通学定期の利用は八十万人だった。上野高校三年竹元龍我さん（１７）は、近鉄桔梗が丘駅（名張市）から上野市駅まで通学している。「朝は通学する人で混んでいる。伊賀鉄道がなかったら困る」と必要性を訴える。

桑町－猪田道駅間に造られる新駅の完成予想図

　それでも少子化で通学定期の利用者は減り続けている。一六年度は前年度と比べ五万七千人減り、一六年度の赤字は三億三千万円。森健至・市交通政策課長は「通学の利用者の減りをどれだけ緩やかにできるかが重要になる」と話す。

　人口九万三千二百七十七人（七月末時点）のうち高齢者は３１・５％。市は四〇年に３４・４％に増えると試算。市民にマイカー依存が強いとはいえ、いずれ体力は落ちて運転できなくなる。そのとき買い物や病院などへの移動はどうなるのか。

　一三年には、一七年度以降の鉄道を検討する勉強会（近鉄、伊賀鉄道、市、県で構成）が九回開かれた。代わりの公共交通としてバスなどが提案されたが、通学時間帯の全乗客の輸送が難しいと判断。市が車両や線路、駅舎の補修費用を引き受ける公有民営方式での存続が決まった。

　新駅を造るのは四十九町（桑町と猪田道駅との間）で、九月に着工。近くには市新庁舎が一九年一月に移転する予定。周りには上野総合市民病院、大型スーパー、ハローワーク、県伊賀庁舎などが集まる。利便性向上で新たに利用者を見込む。

　他路線への乗り継ぎについては、駅での待ち時間を少なくできるよう、ＪＲや近鉄のダイヤ改正に合わせている。伊賀線は単線で運行本数を増やすことは現実的ではなく、全ての利用者のニーズに応えるのは限界がある。

　観光との結びつきもより強める。伊賀の忍者は世界に発信できる有力な観光資源で、インターネットを使って「忍者列車」もアピールしている。県内の宿泊施設とタイアップした忍者パックは好評。海外からのツアー客は一三年度は千二百十一人だったが、一六年度は五倍近くの五千三百六十二人に増えた。

　香港から家族とツアーに参加した万諾謙（まんろひん）さん（１６）は「お茶や和室など日本文化に興味があり、伊賀に訪れた」と話し、市街地では忍者衣装に着替えた。伊賀鉄道にも乗り、「香港は地下鉄が多いので、外の風景を見られるのはうれしい。鉄道から見える風景は懐かしさを感じる」と気に入った様子だ。

　市は鉄道の収支を二四年度に黒字にする計画を立てる。森課長は「新しい需要を生み出すことで、持続可能な運営を続けたい」。

　（日暮大輔）

　＜伊賀鉄道伊賀線＞　伊賀上野駅－伊賀神戸駅の１４駅、１６．６キロ。市内の南北を結ぶ。１９１６年開業。４４年に近鉄伊賀線となる。２００７年に線路と鉄道施設は近鉄が保守管理し、第三セクター「伊賀鉄道」（市と近鉄が出資）が運行する上下分離本式となる。１７年度から「公有民営方式」に移行した。漫画家松本零士さんデザインの車体「忍者列車」も運行している。
1626：荷主研究者：2017/09/16(土) 19:03:15: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/117385?rct=s_yurerutetsuro
2017年07/09 09:41 北海道新聞
２　福井　運休、混乱経て再生

　代行バスは通学の高校生らでごった返し、道路では車が長い列をつくった。福井県永平寺町の元県議和田高枝さん（７６）の脳裏には、京福（けいふく）電鉄が運休した２００１年から２年間の光景が焼き付いている。

■渋滞、遅刻続々
　同年６月２４日、京福電鉄越前線で列車同士が正面衝突、約２５人が負傷した。同社は、前年にも運転士が死亡する事故を起こしたばかり。国土交通省は即座に列車の運行停止を命じた。

　この頃、経営難でサービスが低下した京福電鉄に、利用者の不満が高まっていた。加えて福井県は、１６年３月の世帯当たり自家用車普及台数が１・７４９台と、北海道の１・００６台より多い、全国一の「マイカー天国」。和田さんは「京福は社員も不親切で、末期の国鉄のよう。『車があれば鉄道はいらん』と話す人は多かった」と振り返る。

　いざ代行バスが走ると、まちは混乱に陥った。ラッシュ時にはバスに乗り切れない人があふれ、代行初日は県立高だけで約２５０人が遅刻。時間通りに来ないバスを敬遠し、年間約３００万人いた列車利用者の約４割が乗用車へ流れた。福井市中心部の渋滞はさらに悪化し、列車なら５０分で行ける勝山―福井間が、２時間半かかることもあった。

　１０月には京福電鉄が事業廃止届を国に提出し、廃線は秒読み段階に。「冬は高校生が雪の中、屋根のない停留所で傘をさし、来ないバスを待っていた。何とかせなあかんと思った」と和田さん。沿線住民に声を掛け、運休区間を歩いてバトンをつなぎ、再開を訴える「駅伝大会」を開くと、約６００人が参加した。

　県も動きだす。鉄道を再開すれば、移動時間の短縮や渋滞緩和で投資額の１・２倍に当たる８４億円の効果がある、との試算をまとめた。０１年１２月、第三セクターで路線を引き継ぐ方針を決め、同社との資産譲渡交渉や資金集めに奔走した。

　再開を願う世論の後押しを受け、沿線９自治体や企業の出資で「えちぜん鉄道」が発足。０３年７月に一部路線で運行が始まる。１０月には三国港―福井―勝山（５３キロ）の全線が開通した。

■乗客は２割増
　再開後も、福井がマイカー天国であることに変わりはない。それでも１６年度のえちぜん鉄道の利用者数は約３５６万人と、運休前を約２割上回る。列車増発や、切符を販売する添乗員を配置したほか、沿線市町と県が駅周辺に駐車場を整備し、駅まで車で来た人が列車に乗り換えやすい環境を整えてきた。

　県交通まちづくり課の平林透さん（５２）は指摘する。「突然列車が止まった、あの経験があったから、住民に『鉄路を守らなあかん』という意識が芽生えた。これが大きい」

　０７年には、県内の福武（ふくぶ）線（越前武生（えちぜんたけふ）―田原町（たわらまち）、２１・５キロ）を運行する福井鉄道が自主再建を断念した。沿線３市は支援のため、鉄道の土地のみを所有し、国の補助を受けて新型車両を購入。１６年３月に一部区間で、えちぜん鉄道との相互乗り入れが始まる。１６年度の利用者数は約２０３万人と前年度を５万人上回った。

　６年後の２３年春には北陸新幹線延伸に伴い、並行する在来線がＪＲ西日本の経営から離れ、「福井第３の地方鉄道」が誕生する。平林さんは「既存の鉄道やバスと、ダイヤや料金で一体的なサービスをすれば、さらに利用は伸びる」と意気込む。公共交通の見えない力に気付いた福井では、官民一体の取り組みが続く。

＜取材を終えて＞
　問題意識共有　「自分たちで考えた形で走る列車に、お客が乗っているのを見ると本当に楽しいですよ」。えちぜん鉄道沿線を早朝６時から案内してくれた福井県庁の平林透さんは、生き生きとしていた。道内の公共交通の議論は、国、道、市町村とＪＲ北海道が、負担を巡って互いにけん制し合う状態が続いている。平林さんは「関係者が問題意識を共有して話し合わないと後悔する」と語る。運休で鉄路の潜在力に気づいた当事者の言葉は重いと感じた。（報道センター　吉田隆久）
1627：荷主研究者：2017/09/16(土) 19:04:19: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/118080?rct=s_yurerutetsuro
2017年07/09 09:43 北海道新聞
４　兵庫　首長動く　客足戻る

ＪＲ姫新線の車内で乗車マナーを守るよう呼び掛ける地元高校生。乗客に路線への愛着を持ってもらうのも目的だ＝兵庫県姫路市

　６月中旬、兵庫県の姫路市内を走るＪＲ西日本の姫新（きしん）線の車内。「皆さまが快適にご利用いただけるようお願いします」。通常の録音放送に代わり、地元の琴丘（ことがおか）高２年の大道朱莉（あかり）さん（１７）と米沢理沙さん（１６）がマイクを握った。

■３４年ぶり快挙
　姫路駅と岡山県新見（にいみ）市の新見駅を結ぶ姫新線は１９３６年（昭和１１年）に全線開通した。車内放送は沿線の姫路市、たつの市、佐用町でつくる「姫新線利用促進・活性化同盟会」などが企画し、昨年１０月に続き２回目。沿線の高校５校が参加した。生徒の乗車マナー向上と「マイレール意識」の醸成が狙いだ。

　姫新線の存廃論がささやかれたのは約１０年前。県内の姫路―上月（こうづき）（佐用町）間の利用がピーク時の６６年度の６０１万人から、中国自動車道の開通などで２００９年度は半分以下の２３８万人に減った。

　廃線への不安を路線を守る覚悟に変えたのは、たつの市出身の井戸敏三知事（７１）や、沿線の首長だった。０６～０９年度に新型車両を導入し、地上設備の工事を実施。「乗客減少↓減便など利便性低下↓さらなる乗客減少」の負のスパイラルを断ち切ろうと、高速化とダイヤの改善を進めた。

　車両費３４億円は県がＪＲに無利子融資し、金融機関への年利は県が約９００万円、沿線３市町が残り半分を分担して払う。軌道改良など整備費４５億円は県が２３億円、３市町が１２億円、ＪＲ西が１０億円を負担した。

　西田正則・前たつの市長＝昨年１０月死去＝が呼びかけた目標は「乗客３００万人」。沿線自治体は駅周辺の整備や、定期券の購入者への駐車・駐輪料金の補助など利用促進策を打ち出し、車両基地見学会なども開いた。

　団体利用客の助成などを行う佐用町の庵逧（あんざこ）典章町長（６７）は「ＪＲに要求するだけでは駄目。利用者を増やすため、地元も汗をかかなければ」と強調する。

　１５年度の乗客は３４年ぶりに３００万人となり、Ｖ字回復を記念した式典で、井戸知事は「次の目標は３００万人の維持」と宣言した。気を抜けば乗客は再び離れる。ＪＲ西の村田修一・姫路鉄道部長（６０）は「今後も沿線の魅力を高めてほしい」と期待する。

■粟生線は混迷
　首長の決断で交通事業者との信頼関係を築いた姫新線に対し、同じ兵庫県内の神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台―粟生、２９・２キロ）は関係者の足並みがそろわず、存廃問題が混迷を深める。

　大都市・神戸と三木市、小野市を結び、宅地開発に伴い発展した粟生線は、９２年度には年１４００万人以上が乗るドル箱路線だった。それが少子高齢化や路線バスの台頭によって利用離れが進み、１６年度は６２０万人とピーク時の半分以下に。過去の設備投資の利子負担と維持補修費がかさみ、赤字は年間約１０億円に上る。

　神戸電鉄は特に利用が少ない三木、小野両市に鉄道施設の保有を求める「公有民営方式」を提案。両市のトップは県や神戸市とともに車両や設備への財政支援には応じてきたが、さらなる負担を２市だけに迫る神戸電鉄との関係はこじれ、公有民営化の協議は行き詰まっている。

　沿線関係者は「公有民営は一つの手段。大切なのは地元と鉄道会社が対話することだ」と指摘する。問題解決の糸口を見つけられるかは、首長の姿勢に大きく左右される。議論がかみ合わないまま「地域の足」の危機が強まる粟生線に、残された時間は少ない。

＜取材を終えて＞
　アイデア生む契機　ＪＲ姫新線が走る兵庫県たつの市に、母の実家がある。小学生の時に何度か乗ったが、記憶に残っているのは古い車両と寂れた駅だ。２５年ぶりに乗車した姫新線の新型車両は高校生らで混雑し、駅舎も見違えるほどだった。確かに、財政難に直面する道内の市町村ができることは限られる。それでも、地域のオピニオンリーダーである首長が動くことで、路線存続のアイデアが生まれ、関心を寄せる沿線住民や観光客も増えるのではないだろうか。（報道センター　竹中達哉）
1628：荷主研究者：2017/09/16(土) 19:05:04: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/118235?rct=s_yurerutetsuro
2017年07/09 09:59 北海道新聞
５　三重　情報公開　存続の要

朝のラッシュ時に通勤・通学客で混み合う四日市あすなろう鉄道の駅ホーム＝三重県四日市市

　市街地を縫うように鉄路が走る。雨に煙る６月の朝、四日市あすなろう鉄道（三重県四日市市）の駅は通勤や通学の乗客で混み合っていた。沿線の高校に通う水谷光希（こうき）さん（１８）は「梅雨の時は助かる。廃線だったらこの高校に入学しなかったと思う」と話す。

　全国３カ所しかないレール幅７６・２センチの特殊狭軌線の近畿日本鉄道（近鉄）内部（うつべ）・八王子線（７・０キロ）を引き継いだ。２０１５年４月、車両や施設を四日市市が保有し、運行は新会社が担う公有民営とも呼ばれる「上下分離方式」で再出発した。そこに行き着くまでには曲折があった。

■週１回の協議
　「青天のへきれきだった」。１２年当時、四日市市自治会連合会の会長だった高野健さん（７６）が振り返る。近鉄が年約３億円に上る内部・八王子線の赤字の穴埋めを四日市市に打診したことが市議会で判明したのがその年の６月。これを受けて、８月に高野さんらが大阪の近鉄本社で存続を求める要望書を出した際、いきなりバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を示されたという。

　存続に向け、鍵となったのが、ひざ詰めの話し合いだった。存廃問題の浮上を受けて間もなく、市議会は調査特別委員会を設置。市と近鉄が多い時で週１回協議し、利用人員や売上高、赤字額、将来の収支シミュレーションなど詳細な資料を次々と引き出した。

　これらを議論の俎上（そじょう）に載せたのは、存続への道筋を探るだけでなく、当時「都合の悪い情報を近鉄が隠している」といった住民の疑念がくすぶっていたこともある。近鉄側も「非公開のデータもあったが、全部の事情を話して全てのデータを出した」（福嶌（ふくしま）博計画部長）と胸襟を開いた。

　市と近鉄による完全公開の議論は市民参加も促した。市民有志らでつくるＮＰＯ法人「四日市の交通と街づくりを考える会」のメンバーが特別委のやりとりを傍聴し、会員制交流サイト（ＳＮＳ）などで情報を発信。市幹部や専門家らによるシンポジウムも開いた。これらの活動を通じて「（近鉄や市が）住民の存続への思いを無視できない環境をつくった」と、考える会理事長の上野理志さん（４７）は話す。

■反発なき負担
　議会での情報公開と議論を通じ、徐々に互いの信頼感は高まった。その過程で住民だけでなく、鉄道事業者も改めて鉄路の重要性を再認識した。１３年春、特別委に参考人招致された近鉄の担当者が公有民営で鉄路を残す案を表明、同年秋に市と近鉄が合意にこぎつけた。

　「四日市の住民の鉄道への熱い思いを目の当たりにし、鉄路存続を前提とした方針にかじを切った」。当時、鉄道運輸収入がピーク時の７５％に目減りする中、バス転換案を見直した理由を、福嶌部長が振り返る。

　あすなろう鉄道は年３００万人が利用し、開業２年目の１６年度は１億２千万円の経常利益を上げた。その大半は市への寄付にも回った。市は車両更新などで１０年間で約１５億円の資金負担が必要になるが、市民から表立った反発の声は出ていないという。

　特別委の副委員長を務め、昨年１１月から市長となった森智広さん（３９）が言う。「開かれた議論を徹底的に重ねて、鉄路存続の合意に至った。それこそが近鉄任せにしない『市民鉄道』が生まれた原動力だ」

（おわり）

＜取材を終えて＞
　透明性高める努力を　「北海道の鉄道は大丈夫ですか」。四日市で取材中、関係者から何度も逆質問を受けた。その都度、ＪＲ北海道と沿線自治体の協議があまり進んでいない現状を話した。浮かんだのは、道内では地元協議を非公開にするケースが少なくないことだ。道内は見直し区間が１自治体で完結する例はまれだが、四日市のように透明性を高くし、多くの住民が関わることで納得できる結論を導けるのではと感じた。（経済部　栗田直樹）

　◇

　連載にご意見や感想をお寄せください。住所、氏名、年齢、電話番号を記入の上、〒０６０・８７１１（住所不要）北海道新聞報道センター「揺れる鉄路」取材班へ。電子メールtetsuro2017@hokkaido-np.co.jpとファクス０１１・２１０・５５９２でも受け付けます。
1629：とはずがたり：2017/09/16(土) 22:11:22: 女性の旦那にたれ込まれたか？(;´Д｀)

定期券申込書の電話番号でＬＩＮＥ連絡　名鉄駅長処分
http://www.asahi.com/articles/ASK9J5F22K9JOIPE00G.html?ref=goonews
2017年9月16日18時04分

　名古屋鉄道の豊橋駅（愛知県豊橋市）の５０代の男性駅長が、定期券申込書に書かれた連絡先の携帯電話番号を利用して、無料通信アプリ「ＬＩＮＥ（ライン）」で女性客に連絡を取っていたことが分かった。名鉄は、業務上知り得た情報の目的外利用を禁じる内規に違反したとして、駅長を懲戒処分にし、１６日付で別の部署に異動させた。

　名鉄によると、駅長は７月下旬、窓口で定期券を申し込んだ女性に、私的にＬＩＮＥで連絡していいかと尋ねた。求めに応じた女性が、連絡先は申込書を見るようにと言ったため、駅長は申込書から携帯電話番号を調べ、ＬＩＮＥでやりとりを始めた。駅長は日常的に窓口業務に入り、女性とは顔見知りだったという。同月末、名鉄に匿名の電話があって発覚した。

　名鉄は「顧客情報の取り扱いについてこれまで以上に指導を徹底し、再発防止に努めます」としている。
1630：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:22:48: 効果あるんかね！？

混雑率199％の東京メトロ東西線、「早起きキャンペーン」通年実施で混雑緩和なるか 20回乗車で500円商品券プレゼント
キャリコネ 2017年9月19日 18時46分 (2017年9月19日 19時15分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170919/Careerconnection_7097.html

東京メトロは9月19日、これまで期間限定で行ってきた「東西線早起きキャンペーン」を25日から通年で実施すると発表した。

国土交通省の2016年度混雑率データによると、東西線は都内で最も混雑している路線で、朝7時50分～8時50分の木場駅～門前仲町駅間の混雑率は199％にものぼる。同キャンペーンは、朝ラッシュがピークを迎える前に乗車する「オフピーク通勤（通学）」を推奨する取組みだ。

■抽選で30人に10万円の商品券もプレゼント

キャンペーンの内容は、始発から朝ラッシュを迎える前の時間帯にIC乗車券を自動改札機へタッチして、メダルを貯めるというもの。タッチした時間でメダルの獲得数は変わり、「ブロンズタイム」（1メダル）、「ゴールドタイム」（5メダル）、シルバータイム（3メダル）が設定されている。これまでのキャンペーンは「ゴールデンタイム」が30分だったが、今回は45分に拡大された。

メダルを集めて応募すると全員がプレゼントをもらえる。Aコースは100メダルで500円商品券、Bコースは200メダルで1000円商品券、Cコースは300メダルで1500円商品券となっている。毎朝「ゴールドタイム」に乗車すると、20回で500円商品券がもらえる、ということになる。

子どもの場合は、Aコースは応募対象外で、Bコースで500円相当の図書カード、Cコースで750円相当の図書カードとの交換となる。またCコースに応募した人の中から、抽選で合計30人に10万円の商品券（子どもは1万円相当の図書カード）があたるWチャンスも。

参加対象者は、東葉高速線東葉勝田台駅～東西線門前仲町駅間のいずれかの駅で入場し、中野方面の電車に乗り、東西線南砂町駅以降の一部駅を除く東京メトロの全駅にて降車する利用者。また参加するには、事前に交通系ICカード乗車券を登録する必要がある。
1631：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:25:55: 2014年の記事
今2017年，2020年迄半分過ぎたゾ。何やってんだっけ？

「1日の体力使い果たす」「肋骨折りそう」東京メトロ東西線の過酷な「痛勤」事情
https://news.careerconnection.jp/?p=4522
2014.11.24
キャリコネ編集部

千葉の西船橋と東京の中野を結び、多くの人が通勤で利用する東京メトロ東西線。混雑率199％の超満員電車で知られているが、帰宅ラッシュの東西線でついに窓ガラスが割れた、という話をキャリコネニュースで紹介したところ、多くの反響があった。

配信先のミクシィニュースでは、700件以上のつぶやきが寄せられた。多くは、東西線の通勤ラッシュの過酷さについて語っているものだ。

…

記事では、東京メトロに取材。同社が東西線の混雑を解消するべく、計654億円をかけて南砂町や東陽町などの5つの駅で、ホームや線路の増設などの大規模工事を行う計画であることを紹介した。

しかし、全ての駅の工事が終わるのは2020年になるため、ネットでは「東陽町も工事するのか！！2020年まで住んでねーよ！」とガッカリする声もあった。とにかく今直ぐ改善して欲しい、というのが切実な願いのようだ。

…
1632：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:31:11: 南砂町駅すげえ♪

2015.04.20
【沿線革命038】　東西線の日本一の混雑解消へ、南砂町・木場・茅場町などを大改良
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42967

南砂町は線路とホームを増設する工事中（東京メトロＨＰより、以下同様）
日本一となったであろう東西線の混雑と遅延を解消すべく、東京メトロが進めている東西線大規模改良を紹介しよう。

東京メトロ2015で重点施策とされた「東西線輸送改善」

…

「東西線の混雑緩和や遅延防止のため、大規模な改良工事を実施」とし、南砂町・木場・茅場町・門前仲町・東陽町（金額の多い順）の改良に計650億円以上も投ずる思い切った計画だ。

5駅の改良に思い切った投資
『平成27年度事業計画』（http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/scheme/）に、より詳細が記載されており、以下でそれらを解説しよう。

●茅場町駅の改良工事

茅場町は日比谷線との乗り換え駅であり、東西線の沿線から銀座・日比谷・霞ヶ関・六本木・秋葉原・上野方面へ通うには、ここで乗り換える。

東京メトロを中心とした東京の鉄道ネットワーク
東西線と日比谷線のホームの位置関係が、＋型でもＴ型でもなくＬ型となっているため、東西線の西船橋方と日比谷線の北千住方が集中的に混む。さらに、東西線は島式ホームなので、西船橋方面からの乗り換え客と中野方面からの乗り換え客が錯綜する。

混雑緩和と乗り換え時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・東西線ホームの西船橋寄りを40ｍ延伸
?・西船橋→中野方面の列車のみ停止位置を変更
?・ホーム延伸部分に階段とエスカレーターを新設
?・日比谷線の中目黒方面ホームを拡幅

構内立体図と位置関係が異なる（180度回転）ので注意
2018（平成30）年度の完成予定で、約90億円を投ずる。

●木場駅の改良工事

木場は、駅周辺の居住人口と従業人口の両方が増え、乗降人員は増える一方である。1日平均、1969（昭和44）年度の28,174人が2013（平成25）年度には74,904人に増大した。

駅周辺にマンションが多数立地すると同時に、2002（平成14）年以降、(株)フジクラ（旧藤倉電線）深川工場跡地を再開発した深川キャザリアにオフィスビルも立地し、りそなホールディングスその他、著名な企業も多数入居している。

地下鉄建設の主な工法として開削工法とシールド工法があり、区間により使い分けられる。

開削工法は、土を掘って構造物を建設した後に埋め戻す工法で、浅い箇所や、幅や深さを余計に必要とする駅部で施工される。シールド工法は、シールドマシーンにより掘り進む工法で、深い箇所や他の地下構造物の下をくぐる箇所で施工される。

銀座線のように浅い箇所にトンネルを構築し、また高度の土木技術のなかった時代には全区間を開削工法で施工したが、1970年代以降の地下鉄工事では、駅は開削工法、駅間はシールド工法とするのが標準である。

木場は、地下深いこともあり、開削工法でなくシールド工法を基本として建設された初めての駅である。

木場は、両端のみが開削工法で、中間部はシールド工法で建設された
単線の円形シールドトンネル2本それぞれにホームがあり、西船橋寄りと中野寄りの両端に地上と結ぶ階段・エスカレーター・コンコースを設けた構造となっている。

木場の線路とホームは、円形シールドトンネル2本からなり、両端部以外は2つのホームが別となっている（2015年4月11日撮影の写真3枚を合成）
1633：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:31:27: >>1632
そのため、島式ホームでありながら、両端部以外は両方向のホームが分離し幅も3ｍしかない。乗降客が今ほど多くなかった頃は問題なかったが、近年は混雑が問題となっていた。

混雑緩和と乗降時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・中野寄りのシールドトンネル70ｍを解体
?・コンコースを拡幅・拡大
?・両方向ホームを一体化し幅12ｍに
?・エスカレーター・エレベーターをホーム中間部に増設

2020（平成32）年度の完成予定で、約200億円を投ずる。

地下で列車を運行しながら地上からの掘削を進め、既設のシールドトンネルを解体し新たな空間を生み出す工事は、世界初である。

●南砂町駅の改良工事

南砂町も、駅周辺にマンションが多数立地して居住人口が増え、乗降人員は増える一方である。1日平均、1969（昭和44）年度の12,113人が2013（平成25）年度には61,014人に増大した。

ホームは島式の1面2線で、階段とエレベーターはホーム両端のみにしかなく、混雑が問題となっていた。

南砂町は、島式の1面2線
混雑緩和と乗降時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・ホームと線路を増設し2面3線（2ホーム＋3線路）化
?・ホームを拡幅
?・階段・エスカレーターを増設

1面2線から2面3線にホームと線路を増設
2面3線化により、交互発着（交互着発・相互発着・相互着発いずれとも称する）できるようになる。【025】で解説したように、同方向に2線ある駅では、先行列車が停車中に後続列車が隣の線路に進入でき、運転時隔を短縮できる。

2020（平成32）年度の完成予定で、約340億円を投ずる。

●飯田橋駅～九段下駅間に折返し設備を整備

現行、西船橋→中野方面の列車で1本だけ九段下で折り返すものがあり、九段下8：58着で降り返しは9：14発である。その運行ルートは下図の左側に示したもので、引き上げ線から西船橋方面の線路に据え付ける際に中野方面の線路を平面で横断する。

九段下または飯田橋での折り返しの際に平面交差とならないように改良
そのため、西船橋方面の出発タイミングに合わせて据え付ける際に、ダイヤが乱れていて中野方面の列車と競合すると、どちらかを遅らすこととなり、ダイヤをますます乱すこととなる。

赤線のルートを新設し、折り返し列車は飯田橋終着とし、青破線のルートで九段下まで回送させる。後続列車は緑線を走行することにより、平面交差しなくて済むようにする。それにより、将来の列車増発を可能とする。

2019（平成31）年度の完成予定で、投資額は発表されていない。

施策の効果は？

さて、650億円以上を投じ、以上紹介した改良工事が全て完了した後、東西線の混雑と遅延は大幅に改善されるだろうか。

東西線の“痛”勤ラッシュに頭を悩ませている多くの方には大変に残念ながら、大幅な改善は期待できない。

次回以降、どうして混雑と遅延の大幅な改善を期待できないのかを解説し、どうしたら改善できるのかを提案しよう。
1634：とはずがたり：2017/09/19(火) 20:10:53: 西武新宿線がやる気なさ過ぎるからな。。
とりま東西線へ乗り入れよう。

「東京都の西部から都心への通勤が辛い」という嘆き　「みんな中央線だからきつい」「毎日通勤4時間」
2017.9.19
https://news.careerconnection.jp/?p=40563

同じ中央線でも、三鷹駅からはJR以外に東西線を、荻窪駅からは丸ノ内線を利用できるが、中央線しか走っていない駅であれば混雑した電車に乗るしかない。

過去1年でテレワークをした人は約8％にとどまる
ただ、どの沿線に住んでいるかを問わず、毎日通勤に長い時間を費やすのは疲れる。「毎日毎日毎日毎日通勤に4時間かけて本当に馬鹿馬鹿しい。生きててもつまらない」という嘆きも挙がる。

独アウディが「レベル３」市販化で先行、他社は及び腰
ロイター 2017年9月19日 13時49分 (2017年9月19日 18時32分更新)http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170919/Reuters_newsml_KCN1BU0DS.html

［フランクフルト　１８日　ロイター］ - 独フォルクスワーゲン（ＶＷ）<VOWG_p.DE>の高級自動車部門アウディは、一定条件下で車に運転を任せることが可能な「レベル３」の自動運転車の市販化への取り組みで先行している。ただライバル勢は法制度や規制面での不透明感が払しょくされないことを理由に、あわてて追随する気配は見えない。
アウディがフランクフルト国際自動車ショーで誇示したのは、レベル３の技術を搭載した新型「Ａ８」。車線変更を支援し、運転手は路上監視しなくても済む。もっとも警報が鳴った場合に直ちに対応できる準備は必要になる。
競合メーカーのテスラ<TSLA.O>やゼネラル・モーターズ（ＧＭ）<GM.N>は、まだ運転手の監視が常に必要な「レベル２」の自動運転車の導入にとどまっている。テスラは昨年、自動運転機能搭載車が衝突事故を起こすという逆風に見舞われた。
アウディとしては、親会社のＶＷの排ガス不正問題で傷付いたブランドイメージを回復し、販売のテコ入れを図るために新たな評価の高いモデルを立ち上げる必要に迫られていたという面もある。
もっともレベル３の自動運転車を公道走行させるまでには、引き続きさまざまな承認申請が求められる。またどの程度の早さで運転手が車を再びコントロールできるようになるかや、自動運転中の法的責任の所在などなお不明な点は多い。そのため他のメーカーからは、市販化の環境が整っているかどうか懐疑的な声も出ている。
トヨタ自動車<7203.T>のディディエ・ルロワ副社長はロイターに「極めて限定的な環境でしか使えない代物に誰がお金を払うだろうか。アウディが今、レベル３の車を投入したからといって、われわれも急いで数カ月以内にそれができると言うことにはならない」と語った。
1635：とはずがたり：2017/09/19(火) 21:01:52: 売却決定へ新日米韓と詰め＝米ＷＤの対応かぎ―東芝半導体
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170919X564.html
15:49時事通信

　東芝は１９日、半導体子会社「東芝メモリ」の売却交渉で、米投資ファンドのベインキャピタルを軸とした「新日米韓連合」と契約締結に向けた詰めの調整を続けた。２０日の取締役会で売却先を決定し、月内に契約したい考え。ただ、半導体メモリー事業で東芝と提携関係にある米ウエスタンデジタル（ＷＤ）中心の企業連合など他陣営も売却先候補から排除しておらず、決定まで流動的な要素が残っている。

　東芝は１３日、米アップルやデルなどを加えた新日米韓連合と９月下旬の契約締結を目指して協議を加速するとの覚書を交わした。連合に参画する同業の韓国ＳＫハイニックスの経営関与が強まった場合、各国の独占禁止当局の審査が長引く懸念もあったが、関係筋によると、ＳＫ側は買収時は融資の形で資金拠出するにとどめ、将来的にも十分な期間にわたって議決権比率を低く抑えることに同意、協議が前進したという。

　一方、政府系ファンドの産業革新機構と日本政策投資銀行は、他陣営への売却差し止めを求めて米国で提訴したＷＤとの訴訟解決を東芝メモリへの出資条件としている。新日米韓連合案は、まずベインなど米国勢中心に買収を進め、訴訟解決後に革新機構などが東芝メモリ株を取得することにしたが、その際の株式保有割合など条件面で陣営内の調整が残っている。

　２０日に売却先が決まるかどうかのカギを握るのはＷＤの動向だ。８月下旬から先週までの協議では、東芝メモリへの将来的な経営関与を強めたいＷＤと議決権比率で折り合わなかった。ＷＤ側も譲歩の姿勢は示しているものの、株式の追加取得に厳しい制限を課されることに強く反発しているもよう。東芝内にはＷＤが大幅に譲歩しない限り、２０日に売却先を新日米韓連合に決めるべきだとの声が強まっている。
1636：チバＱ：2017/09/22(金) 17:44:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170922-00000013-zdn_mkt-bus_all

伊丹空港アクセス線が再起動　空港連絡鉄道の現状と展望

9/22(金) 7:10配信

ITmedia ビジネスオンライン

伊丹空港アクセス線が再起動　空港連絡鉄道の現状と展望

成田空港のアクセスルートとして定着したスカイライナー。開業時はバス乗り換えが必要で不便だった

　阪急電鉄が伊丹空港乗り入れに積極的な姿勢を見せた。実現すれば伊丹空港と大阪都心の梅田が12～15分程度で結ばれるとみられる。少子化予測で鉄道路線建設は停滞する中で、有望株は空港連絡鉄道だ。各地の動向をおさらいしてみよう。

【伊丹空港と大阪（梅田）の位置関係】

　空港連絡鉄道について、ここでは空港ターミナルビルに直結、または徒歩で大きな負担なくアクセスできる鉄道路線として話を進める。羽田空港は京急空港線と東京モノレールがターミナルビルに直結している。成田空港もJR東日本と京成電鉄が乗り入れている。

　ただし、成田空港の開港当初は空港連絡鉄道がなかった。京成電鉄が現在の東成田駅まで特急スカイライナーを運行していたけれど、そこからバスに乗り換える必要があった。どうせバスに乗り換えるなら、はじめからリムジンバスで行きたい。だから当時のスカイライナーは人気がなかった。当時は空港アクセス路線と言いはやされたけれど、現在のサービスレベルでは空港連絡鉄道とは呼べなかった。

　岩手県の東北本線に花巻空港駅があるけれども、この駅から花巻空港ターミナルビルまではバスに乗り換えて約7分かかる。1988年に空港に近いからという理由で駅名を花巻空港に変えて現在に至っている。しかし、当時も空港ターミナルビルまで約2キロ離れており、路線バスに乗り換える必要があった。2009年に空港ターミナルビルが滑走路の向こう側に行ってしまい、バスの所要時間はさらに延びた。駅名にだまされてはいけない。
1637：チバＱ：2017/09/22(金) 17:44:45: ●大阪空港直結路線は40年の悲願

　伊丹空港こと大阪国際空港は1939（昭和14）年に大阪第二空港（伊丹飛行場）として開港した。木津川飛行場の移転先として作られたため「第二」と名付けられたという。戦後はGHQ（連合国軍総司令部）に接収され、1958年に民間航空の空港として再開港し、翌59年に国際線が就航。大阪国際空港となった。60年代の高度成長期に航空便も増加したため、大阪空港は大型機対応の第二滑走路を整備。70年の大阪万博では国際線が大いににぎわった。

　実はこのころ、阪急電鉄が大阪空港直結路線を構想していたという。ルートは今回の構想と同じ、宝塚本線の曽根駅から分岐するルートだった。航空需要が旺盛であり、阪急宝塚本線からも近いという立地。しかし、当時の宝塚線は運行本数が上限に達し、曽根駅から空港線を分岐しても、空港発着列車を宝塚線に直通する列車を作れなかった。そこで、曽根駅から神戸本線の神崎川まで急行新線を作り、宝塚本線の列車を神戸本線へ迂回（うかい）させようという計画だった。しかし、急行新線計画は頓挫。急行線前提の空港線も見送られた。

　阪急空港線計画が見送られた理由はもう1つある。伊丹空港自体の存続問題だ。伊丹市のWebサイトによると、1964年のジェット旅客機就航をきっかけに騒音問題が深刻化。解決を模索する中で70年に第二滑走路が完成。伊丹市は73年に「大阪国際空港撤去都市」を宣言する。航空行政側は、伊丹空港のこれ以上の拡張は難しいと判断。新空港の建設を検討していた。それが関西国際空港である。伊丹空港騒音問題と大阪都市圏空港の拡張という解決策として「関空開業後、伊丹空港は閉鎖予定」という基本方針となった。

　阪急としては、これでは空港連絡鉄道の建設に着手できない。ところがまた風向きが変わる。関空開業後の伊丹空港について、国が廃止ではなく存続の意向を示した。関空は大阪都心から遠く、伊丹空港は近い。騒音問題に抵触しない時間帯に限定して航空主要路線を残したい。これに対して伊丹市はどうしたかといえば、航空機自体の低音化、地域経済発展の観点から、伊丹空港存続に転じた。2007年に伊丹市は「大阪国際空港と共存する都市」を宣言した。

　この間、伊丹空港には1997年に大阪モノレールが乗り入れ、大阪空港駅が開業している。大阪モノレールは大阪府が大半を出資する第三セクターであり、路線計画は大阪都心部を囲む環状線だ。伊丹空港が存続に向かっているという追い風もあったけれども、もし空港がなくなっても、跡地の開発にとって鉄道は必要という判断があったのだろう。ただし、大阪モノレールは高速道路に併設する形で建設され、既存の放射状の鉄道路線を結ぶヨコ糸である。都心への空港連絡路線ではない。

　しかし、これで伊丹空港の存続は安泰、とはならなかった。伊丹空港の人気が高く、関空の経営は低迷する。膨大な建設費を費やし、拡張にも対応した関空の経営安定化が急務となった。そこで当時の大阪府知事などから「伊丹空港廃止、関空移転論」が再燃する。また伊丹空港は不安定な立場となった。曲折を経て、この問題は「関空と伊丹空港の経営統合」で決着した。伊丹空港の利益から、関空の安定、発展に向けた費用を捻出する。関空はLCC（格安航空会社）の空港として注目されており、将来が明るくなっていた。

　阪急電鉄が大阪空港直結路線に前向きになった。というよりも、ようやく伊丹空港の存続が確定されて、建設のための条件がそろった。この路線が開通し、伊丹空港が便利になって利益を出せば、関西空港の経営安定化にもつながる。関西空港と伊丹空港の経営統合は高度な政治判断といえる。
1638：チバＱ：2017/09/22(金) 17:45:18: ●地方空港に空港直結路線は必要か

　空港は市街地から離れた場所にできる。空港建設には広大な敷地が必要だし、航空路の安全性の観点から周辺の建物には高さ制限がかけられる。騒音問題もある。従って、空港と市街地との公共交通機関は同時に検討される。鉄道が良いか、バスが良いか。これは「どちらが良い」という問題ではない。機能が異なるからだ。

　まず需要の問題。「発着便数×航空機の定員」を考えると、鉄道を建設、維持するには、空港側に相当数の乗降客が必要だ。1日数回の小型機が発着する程度では鉄道は成り立たない。発着便数が多く、大型機が就航する空港は鉄道と相性がいい。羽田空港はすでに鉄道が2路線、バス便も多数。さらに新しい鉄道路線の計画がある。空港の規模に対して、アクセス路線がもっと必要だと考えられている。

　次に、空港からの目的地の問題。空港利用客のほとんどがA市へ行く場合、まとまった輸送人員になるため鉄道の方が大量輸送手段として優れている。しかし、空港利用客の目的地がA市、B市、C市……と分散している場合は、それぞれに向けてバスを設定した方がいい。県の代表空港で、主要都市が県庁所在地のみ、という空港は鉄道と相性がいい。

　つまり、空港連絡鉄道に必要な要素は、空港の規模と立地だ。この条件を満たす空港は、空港連絡鉄道を検討中、または検討した経緯がある。いくつか挙げてみよう（年間利用者数はいずれも2016年度）。

●地方空港の空港連絡鉄道計画

・函館空港　年間利用者数約174万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）26

　実は函館市電に近く、09年に市電を延長して空港に乗り入れる計画があった。しかし発着便数からみて採算に合わないという判断となった。そもそも路面電車の速度では空港連絡バスに勝てない。勝算は薄かったと思う。

・新潟空港　年間利用者数約99万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）37

　新潟駅から約7キロという立地で、1980年代から上越新幹線の空港乗り入れ案などが構想されている。新幹線の車庫に至る線路を延長する形で、市街地を迂回する形になる。他に、ほぼ直行ルートの貨物専用線を延伸する案もある。どちらの案も採算面で停滞している。議論の中で、空港連絡鉄道の成立には空港の年間利用客が250万～300万人必要という試算があった。この数値は参考になる。

・静岡空港　年間利用者数約62万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）13

　フジドリームエアラインズのハブ空港。地下を東海道新幹線が通っており、静岡県はJR東海に対して駅の新設を要望している。ただしトンネル工事を伴うため難しそうだ。JR東海は輸送力の低下を理由に否定。静岡県側からの新提案が何度か報じられたけれど、その都度JR東海は否定的なコメントを出している。

・小牧空港（名古屋空港）　年間利用者数約90万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）62

　フジドリームエアラインズのハブ空港。名古屋鉄道小牧線の味美駅から分岐する空港連絡鉄道の構想があった。主要空港が中部国際空港に移ってからは話題に上がらない。

・広島空港　年間利用者数約288万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）33

　東京から新幹線と航空便のシェア比較で例に挙がる空港の1つ。東京～広島間は新幹線で約4時間。航空便は1時間20分。ただし、空港アクセスや保安検査の時間を含めると、新幹線の4時間とほぼ同じ所要時間になるという。特に広島空港の場合、市内にあった旧空港（広島西飛行場）から、山奥の現在地に移転したときに、都市部からの遠さが問題となった。現在はバスで約60分かかる。

　山陽本線も近くを通るため、空港連絡鉄道の成功要件は満たしそうだ。しかし、JR西日本は国内線航空を新幹線のライバルと見なしており、否定的な見解である。

・松山空港　年間利用者数約291万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）41

　愛媛県は1990年代から空港連絡鉄道に関心を持っている。最近は松山駅高架化とそれに伴う伊予鉄道市内電車の松山駅乗り入れ計画があり、その延長としてたびたび松山空港アクセス線の検討が報じられる。しかしまだ具体化していない。

　空港連絡鉄道がなく、年間250万人以上が利用する空港は、鹿児島（約544万人）、長崎（約299万人）、熊本（約298万人）、松山（約291万人）、広島（約288万人）だ。九州の空港の利用者が多い。九州は高速バスネットワークが強く、空港連絡鉄道の構想もない。鉄道アクセスがあれば、旅行の目的地選びで上位に入りそうだ。今後の動きに期待したい。

（杉山淳一）
1640：とはずがたり：2017/09/23(土) 18:45:34: 新幹線札幌駅　地下ホーム案検討　「現駅」「東側」の協議難航
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170923-00010003-doshin-hok
9/23(土) 14:57配信北海道新聞

　2030年度の北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道が地下にホームを造る「地下案」で検討に入ることが22日、分かった。JRが主張していた「東側案」は在来線への乗り換えなど利便性がネックとなり、現在は機構が推す「現駅案」を優先的に検討していたが、在来線への影響が大きく、協議が長期化。結論をこれ以上先送りすれば、工期を確保できず、開業に間に合わないことから、第3の案として「地下案」での調整を進める見通し。

　複数の関係者が明らかにした。機構とJRは近く、道と札幌市に協議の状況を説明する。機構、JR、道、札幌市の4者は昨年10月の協議で「現駅案」「東側案」に絞り込み、道と札幌市が機構とJRに結論を委ねていた。

協議長期化で第3案
　機構とJRは、現駅案でネックとなっている在来線への影響を緩和するため、桑園駅周辺などへの引き込み線設置を検討したが、高架橋の大規模改修など難工事になることが判明。一方の東側案は、利用客の利便性に難があることに加え、現駅案の倍はかかるとされる建設費の高さも障害となり、決め手に欠いている。

　2案に絞った協議が膠着（こうちゃく）状態に陥る中、第3の案として浮上したのが地下案。新幹線がトンネルに入る小樽市朝里川温泉付近から一度も地上に出ることなく札幌駅に直結するため、在来線への影響も避けられる。ホームは地下鉄の下に配置する設計になる見通しで、在来線や地下鉄への乗り換えなどの面で東側案よりも利便性は高い。

北海道新聞
1641：とはずがたり：2017/09/23(土) 19:19:21: 何を造るの！？＞ガイドウェイ

残土利用し７ヘクタール造成　ＪＲ案、松川町の軌道関連施設
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20170923/CK2017092302000022.html

　松川町は二十二日の町議会全員協議会で、松川インター企業団地で検討されるガイドウェイ（軌道）関連施設の候補地について、進捗（しんちょく）を報告した。ＪＲ東海は企業団地七ヘクタールのうち、残土を受け入れることで三ヘクタールを借地し、七ヘクタール全体の団地造成と道路新設工事を実施する提案をしており、町は「地元と相談しながら進めていきたい」との意向を示した。

　町は当初、用地買い取りを条件にしていたが、ＪＲは三ヘクタールの借地使用を希望。大鹿村のトンネル掘削で二〇一九年から搬出される残土を受け入れることで、七ヘクタールの一体的な造成が可能だとして、今回の提案に至った。七ヘクタールの用地は、町が先行取得を検討している。

　町は造成して企業誘致することで、定住や人口増、活性化につなげたい考え。造成と道路改良で見込まれる約三億八千万円はＪＲが負担することや、リニアや三遠南信道時代を見据えた企業立地の受け皿づくりを念頭に「この機をチャンスと捉え、ＪＲの提案を進めていきたい」とした。

　一七年度中に地元協議を進め、一八年度から測量設計、行政協議を経て、一九年度から用地買収、造成工事、二〇～二六年度にガイドウェイ関連施設としての使用を想定。町は地元協議や用地買収、生活環境に対する不安などを課題に挙げ、しっかりした推進体制を図る。

　（石川才子）
1642：チバＱ：2017/09/23(土) 23:05:49: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170923-00010003-doshin-hok
新幹線札幌駅　地下ホーム案検討　「現駅」「東側」の協議難航
9/23(土) 14:57配信北海道新聞
新幹線札幌駅　地下ホーム案検討　「現駅」「東側」の協議難航
JR札幌駅周辺＝2016年12月
　2030年度の北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道が地下にホームを造る「地下案」で検討に入ることが22日、分かった。JRが主張していた「東側案」は在来線への乗り換えなど利便性がネックとなり、現在は機構が推す「現駅案」を優先的に検討していたが、在来線への影響が大きく、協議が長期化。結論をこれ以上先送りすれば、工期を確保できず、開業に間に合わないことから、第3の案として「地下案」での調整を進める見通し。

　複数の関係者が明らかにした。機構とJRは近く、道と札幌市に協議の状況を説明する。機構、JR、道、札幌市の4者は昨年10月の協議で「現駅案」「東側案」に絞り込み、道と札幌市が機構とJRに結論を委ねていた。

協議長期化で第3案
　機構とJRは、現駅案でネックとなっている在来線への影響を緩和するため、桑園駅周辺などへの引き込み線設置を検討したが、高架橋の大規模改修など難工事になることが判明。一方の東側案は、利用客の利便性に難があることに加え、現駅案の倍はかかるとされる建設費の高さも障害となり、決め手に欠いている。

　2案に絞った協議が膠着（こうちゃく）状態に陥る中、第3の案として浮上したのが地下案。新幹線がトンネルに入る小樽市朝里川温泉付近から一度も地上に出ることなく札幌駅に直結するため、在来線への影響も避けられる。ホームは地下鉄の下に配置する設計になる見通しで、在来線や地下鉄への乗り換えなどの面で東側案よりも利便性は高い。
1643：とはずがたり：2017/09/24(日) 13:52:54: これなら阪神車と近鉄車が入り交じる生駒駅にも導入できるんちゃうか♪

小田急、新タイプ“ホームドア”実証実験
TBS News i 2017年9月24日 12時17分 (2017年9月24日 13時30分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170924/Tbs_news_106261.html

　駅の転落事故を防ぐため、新しいタイプのホームドアの実証実験が始まりました。
　神奈川県厚木市にある小田急小田原線の愛甲石田駅では、２４日から新しいタイプのホームドアの実証実験が始まりました。このホームドアは列車が到着するとバーが上がるタイプで、軽量なためホームの補強工事が少なくて済むことや、扉の数が異なる車両にも対応できるメリットがあるということです。

　小田急電鉄は来年３月まで実証実験を行い、安全性などを確認する予定です。（24日10:34）
1644：とはずがたり：2017/09/24(日) 13:53:49: 2017.9.24 13:08
さいたま新都心駅でホームドア運用開始　ＪＲで県内初
http://www.sankei.com/economy/news/170924/ecn1709240010-n1.html

　ＪＲ京浜東北線のさいたま新都心駅（埼玉県さいたま市大宮区）で２３日、ホームドアの使用が始まった。ＪＲ東日本大宮支社によると、県内のＪＲ各線では初めて。今年１月に蕨駅で盲導犬を連れた男性がホームから転落死した事故などの影響で、他の駅でも整備時期が早まるなど設置の動きが進んでいた。同支社は「他の駅でも随時整備を進めていく」としている。

　ホームドアは電車が到着し、乗客が乗り降りする際のみ開き、利用者が線路へ転落するなどの事故を防ぐのを目的に設置されている。県内ではすでに埼玉高速鉄道の浦和美園－川口元郷駅間や、東武東上線の和光市駅など１０駅で運用されている。

　同支社によると、県内の京浜東北線では、平成３１年度末までに大宮と与野を除いた川口や南浦和駅など７駅で整備完了を目指している。大宮、与野駅では３３年度以降に整備する見込みだという。

　さいたま新都心駅では２３日の始発から運用を開始し、浦和駅でも１０月２１日から使用が始まる予定。

　ホームドアの導入をめぐっては、ＪＲ京浜東北線の５駅では蕨駅で盲導犬を連れた男性がホームから転落死した事故などを受けて、ＪＲ東日本は同駅や川口駅などで設置を１年早めることを決定した。
1645：チバＱ：2017/09/26(火) 14:58:45: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170926-00010012-nishinpc-soci
「ちょっとぜいたくな旅」おれんじ食堂、運行5年目　低料金プラン検討も　熊本－鹿児島
9/26(火) 12:07配信西日本新聞
「ちょっとぜいたくな旅」おれんじ食堂、運行5年目　低料金プラン検討も　熊本－鹿児島
車窓には東シナ海の雄大な眺めが映る
　肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」（熊本県八代市－鹿児島県薩摩川内市）は、沿線の豊かな食材をふんだんに使った料理が自慢の観光列車だ。海沿いの雄大な景色も楽しめる。車両は工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインした。

⇒【画像】雄大な海原に沿って走るおれんじ食堂

　運行を始めて今年で5年目。料金は朝食便が9500円、ランチやディナーの便が2万1千円。「ちょっとぜいたくな旅」を求める遠来の観光客を主なターゲットに、沿線地域は観光PRの好機として同社と連携して地元特産品を売り込むなどしてきた。

「ちょっとぜいたくな旅」おれんじ食堂、運行5年目　低料金プラン検討も　熊本－鹿児島
沿線の食材をふんだんに使ったおれんじ食堂メニューの一つ
レストラン列車は全国で20以上に増え、顧客の奪い合い
　一方で、課題も見えてきた。当初は本格的な料理を楽しめるレストラン列車の先駆けとして注目を集めたが、ライバルが全国に増えたことなどから乗車率が低下。同社によると、おれんじ食堂の登場後、レストラン列車は全国で20以上に増え、顧客の奪い合いが起きているという。

　現状を打開しようと、沿線住民にも楽しんでもらう戦略に本腰を入れることにした。料理を簡素化して比較的低料金で利用できるプラン新設などを検討する見込みだ。

　出田貴康社長は「従来の質は維持しながら、地元の皆さんにも楽しんでもらえるスタイルをつくりたい」と意気込む。

　おれんじ鉄道予約センター＝0996（63）6861。

＝2017/09/26付西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社
1646：チバＱ：2017/09/27(水) 04:04:57: http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1709/26/news123.html
おおさか東線の新駅名が「衣摺加美北駅」に決定　難読駅として早くも注目集まる
読めない。
[ねとらぼ]

　JR西日本は、おおさか東線の長瀬・新加美駅間の新駅の名称が「衣摺加美北（きずりかみきた）」（Kizuri-Kamikita）に決定したと発表しました。

　所在地は長瀬駅と新加美駅のほぼ中間である東大阪市衣摺5丁目で、開業は2018年春を予定。駅の設備はエレベーター2基、エスカレーター4基、自動改札3通路、券売機3台など。駅舎は「モノづくりが紡ぐ歴史とまち」をコンセプトに、モノづくりが盛んな地域の特性を取り入れたデザインとなっています。

　2018年に開業10周年を迎えるおおさか東線。新しい駅が増えてより便利になりそうですが、ネット上では「読めない」といった声が複数あがるなど、難読駅として早くも注目を集めています。
1648：チバＱ：2017/09/27(水) 20:37:48: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134770
北海道新幹線、２年目の利用２割減　観光需要頼み続く
09/27 08:13 更新

[ＰＲ]
　ＪＲ北海道は２６日、北海道新幹線の開業から１年半（昨年３月２６日～今年９月２５日）の実績を明らかにした。延べ３３９万９７００人が乗車し、１日平均利用者数は６２００人だった。今年３月から半年の利用者は同６千人で、開業ブームだった前年同期の７８００人から２３％減少。２年目の利用は鈍化している。

　乗車率もこの半年は３２％で、前年同期より７ポイント下落した。一方で、在来線時代の２０１５年３月からの半年間の１日平均利用者４４００人と比べると、２年目の半年は３６％増で推移。鉄道需要を掘り起こす「新幹線効果」は保たれている。

　開業から１年半の１日平均利用者は平日が５４００人、土日祝日が７７００人。他の新幹線路線に比べ、平日のビジネス利用が少なく、曜日別の違いが鮮明になった。季節別でも、夏や冬の観光需要に頼る傾向が続く。
1649：チバＱ：2017/09/27(水) 20:38:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134764
「地下案」軸に検討加速か　新幹線札幌駅ホーム　国交相、膠着打開促す
09/27 05:00

　北海道新幹線の札幌延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、石井啓一国土交通相が２６日の記者会見で、地下にホームを造る「地下案」を、「現駅案」「東側案」とともに第３の案として検討対象とすることを容認する姿勢を示した。結論が出ずに膠着（こうちゃく）状態が続いていたが、国交相自ら事態打開を促した形で、地下案を軸に検討が加速しそうだ。

　この問題では、現駅案を推す新幹線の建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と、駅東側にホームを造る東側案を主張するＪＲ北海道との間で綱引きが続いていた。石井氏は会見で、現駅案は「新千歳空港と札幌を結ぶ快速列車の増便が制約される」、東側案は「既存建築物の改修で、ＪＲ北海道に多額の工事費の負担が発生する」と、両案ともに難点があるとした。

　機構とＪＲが地下案の本格検討に入る方針を固めたことを念頭に、石井氏は「関係者間で調整を行うことになったと聞いている」と理解を示し、結論も「できるだけ早期に」と求めた。
1650：とはずがたり：2017/09/30(土) 21:42:34: 年会費無料の代わりに割引率低いんだな。俺もそろそろエクスプレスカードから切り替えちゃおうかねえ・・
多分LinePayは指定出来ないけど楽天カードかYJカードなら１％安く乗れる訳だし。

新幹線のスマホ乗車が200円だけ安い理由
プレジデントオンライン 2017年9月30日 11時15分 (2017年9月30日 21時21分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20170930/President_23257.html

9月30日、東海道・山陽新幹線で新しいチケットレスサービスが始まった。年会費は無料で、何度でも時間や座席の変更が可能。しかも料金は駅の窓口より200円安い。1日40万人以上が利用する東海道新幹線で「200円」の影響は小さくない。なぜ割り引いたのか。その背景には「サービス拡大」だけでなく、「乗り換え分を負担する」という乗車券の仕組みが関係していた――。
1651：チバＱ：2017/09/30(土) 23:06:23: http://www.at-s.com/sp/news/article/topics/shizuoka/406853.html
「鉄ちゃん」のハート狙え！　大井川鉄道、マニアック企画次々��(2017/9/28 17:45)

１０月にデビューする「西武Ｅ３１形電気機関車」。記念ツアーでは、ドカ停や参加者限定撮影会を予定する＝１１日、島田市の大井川鉄道新金谷駅

　大井川鉄道（島田市）が熱烈な鉄道愛好家「鉄ちゃん」向けのユニーク企画を次々に打ち出し、好評を得ている。同社の「鉄ちゃん社員」らが一般の観光客には理解してもらえなくても、鉄道ファンの心をくすぐるイベントを考案。トーマス人気の裏で、新たな誘客策の模索を続ける。
　同社は政府系ファンドの再生支援を受け、新しい経営体制が発足した２０１５年８月から、愛好家の要望に応えようとマニアックなイベントを積極的に増やすようにした。電気機関車に旧国鉄の客車をけん引させる「昭和へタイムトリップ」や、元南海電気鉄道２１０００系の特別乗車ツアーは、定員８０人超えのヒット企画。九州ゆかりの蒸気機関車に九州で使用された「門デフ」と呼ばれる除煙板を期間限定で取り付けた運行も話題になった。
　大鉄によると、鉄ちゃんは乗車好きの「乗り鉄」や、鉄道写真撮影の「撮り鉄」、珍品コレクターの「収集鉄」などに分かれる。それぞれのかゆいところに手が届くイベントを用意できるかがポイントという。

　１６年春に行った「長距離鈍行列車ツアー」は新金谷駅－千頭駅間を１日３往復する内容で、「あなたは全行程を乗りきれるか？総乗車距離２２３・２キロ、総乗車時間１０時間５７分」と銘打ち、乗り鉄にアピール。第２弾開催につながった。鉄道ライターの杉山淳一さん（５０）＝東京都＝は「懐かしさや面白さがいっぱい詰まった企画は大きな鉄道会社ではできない」と大鉄の発想の転換を評価する。
　１０月に予定している「西武Ｅ３１形電気機関車デビュー記念ツアー」では、途中駅で約３０分の長時間停車「ドカ停」を設定し、ファンに古き良き時代の鉄道の雰囲気を感じてもらう。広報担当の山本豊福さんは「思い切った企画の先に、新しい世界が見えてくるかもしれない。今後もお楽しみに」と話す。

　■鉄道好き��社員が大活躍　愛好家向けイベント
　大井川鉄道の愛好家向けイベントは、同社の２０～３０代の鉄道好き社員約１０人でつくるワーキンググループが中心となってアイデアを練り、企画運営事業部がまとめている。前田忍社長は「自分には想像できない企画ばかり。本当に大丈夫なのかと思った」と、社員にアイデアを求めた２年前の就任当初を振り返る。半信半疑の中で開催に踏み切ると、すぐに鉄道ファンの中で話題になり「びっくりした」という。
　前田社長は「収益に対する貢献だけでなく、従業員の主体性や士気の向上など会社のマネジメントに必要な部分にも良い影響が出ている」とみる。
1652：とはずがたり：2017/10/01(日) 09:44:28: >「四国は人が少ない」という指摘も当てはまらない。四国新幹線は整備延長３０２キロで沿線人口は約３３８万人。１キロ当たりでは１万１２００人で、北陸新幹線（６５７０人）や北海道新幹線（６０７０人）よりも人口集積は高い。

なるほど。中央リニアの延伸を新大阪─松山─大分─博多でやろうってのが俺の持論♪

2017.6.17 18:00
【今週の注目記事】
「四国新幹線」４０年も塩漬け、ようやく動き始めた誘致構想
http://www.sankei.com/west/news/170617/wst1706170011-n1.html

　北海道新幹線が平成２８（２０１６）年３月に開業したことで、新幹線ネットワークは北海道から九州までつながり、四国地方は唯一の新幹線空白地帯となった。地元では「このままでは取り残されてしまう」との危機感から、各県や経済団体などが新幹線の誘致に向け活動を活発化させているが、市民の反応はいまひとつ。リニア新幹線計画が脚光を浴びる中、４０年以上前に「基本計画」が立てられて以降、進展がみられない「四国新幹線」はもはや“忘れられたプロジェクト”なのか。悲願の実現には、何より市民の理解と要望が必要となりそうだ。

「取り残される」と危機感

　「新幹線は四国の発展にとって必要不可欠なインフラで、近年開通した地域を見てもその経済効果は明らか」

　四国新幹線の誘致活動を行う四国経済連合会の担当者はこう強調する。その根拠に挙げるのが、同会や四国４県が国の機関に委託して行った新幹線建設に関する調査だ。

　岡山と四国４県の県庁所在地を結ぶルートの場合、試算による事業費１兆５７００億円に対して沿線の経済波及効果は最大で年間１６９億円。公共事業の収益率をはかる投資効率（費用便益比、Ｂ／Ｃ）は１．０３で１を超え、投資効果があるという。

　また岡山を経由した新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山１時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）となり、３時間以内で中京圏や九州へ行くことが可能となり、観光やビジネスでの交流拡大が期待できる。

　さらに新幹線開業による地域への影響も、先進地の事例で明らか。２７年３月に金沢市まで延伸開業した北陸新幹線が石川県に及ぼした経済波及効果は初年度６７８億円で、開業前に試算した１２４億円を大きく上回った。終点（起点）の金沢市やその周辺ではホテルや商業施設の建設など民間投資が活発化しているという。

　四経連の担当者は「（他地域へ人や資本が吸い取られる）ストロー効果も限定的で、悪影響は極めて少ない。金沢市の活気を見れば、だれでも『新幹線は必要』と思うはず」と力を込める。

薄い市民の関心

　「よけいなことすんな、意味ないんじゃ」

　日本青年会議所（ＪＣ）四国地区協議会は４月１日、四国新幹線の実現に向け四国４県で一斉の署名活動を実施。松山市で街頭に立った同協議会の神原信之介担当委員長が通行中の男性に署名を求めたところ、こう反論されたという。

　「人の少ない四国につくっても税金の無駄遣いと思われているのだろう。実際は違うということを、なかなか理解してもらえない」。神原さんはこう嘆く。

　１兆５７００億円という巨額な事業費を四国域内で捻出するのであれば大きな財政負担となるが、実際は違う。新幹線の建設費は通常、公費によって賄われ、その負担割合は国が３分の２、残りが地元となる。ただ地元分には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は１２％～１８％程度にとどまるという。
1653：とはずがたり：2017/10/01(日) 09:44:40: >>1652-1653
　「四国は人が少ない」という指摘も当てはまらない。四国新幹線は整備延長３０２キロで沿線人口は約３３８万人。１キロ当たりでは１万１２００人で、北陸新幹線（６５７０人）や北海道新幹線（６０７０人）よりも人口集積は高い。

　これらを知れば機運が高まるというものだが、残念ながらあまり市民への周知が進んでいないのが現状といえる。

４０年塩漬け状態の基本計画

　四国の新幹線整備構想の歴史は昭和４８（１９７４）年までさかのぼる。当時、国は岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から徳島、高松、松山を経て大分を結ぶルートの２つの「基本計画」を決定。本来ならその後、地形や供給輸送能力、建設費用などの調査が行われ、その結果に基づき国が「整備計画」を決定することで建設が動き出す。

　しかし、基本計画決定直後のオイルショックやその後の経済情勢の変化に伴い国のインフラへの投資は鈍化。地元の要望も瀬戸大橋をはじめとする本四連絡橋や四国４県を８の字型に高速道路で結ぶ計画が優先され、新幹線の誘致活動は下火に。結果として約４０年も塩漬け状態となった。

　転機となったのは平成２２年に始まった高速道路無料化実験。それまで高速道路の延伸に比例して鉄道収入が減少していたＪＲ四国の経営を直撃し、財政状況が急速に悪化。このままでは四国の鉄道網が維持できない可能性があるとして、四国４県や地元財界が中心となり、今後の鉄道のあり方を議論する有識者会議を設置。そのなかで「鉄道網維持のためには早期の四国新幹線の実現が必要」との提言が行われた。

オール四国で機運醸成へ

　平成２６年に四国４県と四国経済連合会、四国商工会議所連合会などで組織する「四国の鉄道高速化連絡会」が発足。同年８月には財務省と国土交通省、１２月には国土交通大臣、昨年１０月には自民党本部など、関係機関への要望を繰り返し行っている。また各県は市民に新幹線への理解を深めてもらおうと、千人規模のシンポジウムを実施。

　今年７月には４県の知事や四国経済連合会会長、商工会議所連合会会長などの経済団体のトップに加え、県・市・町・村の議長、市や町村会の会長、観光協会会長なども参加し、「四国新幹線整備促進期成会」（仮称）を設立する。まさに“オール四国”態勢を敷いて新幹線の実現に向け働きかける。

　四国新幹線を望む声は海を隔てた九州からも上がっている。大分市は、四国と九州の間の豊後水道にトンネルや橋を建設し新幹線で結ぶ「豊予海峡ルート」の実現を目指している。四国新幹線の整備はその前提条件。同市の佐藤樹一郎市長は昨年１２月、高松市に大西秀人市長を訪問し、同ルート建設と四国新幹線の整備計画への格上げを含めて国への要望で連携していくことを確認した。

　しかし、建設が決まっている九州新幹線の長崎ルートや北陸新幹線の敦賀以西ルートが優先されるため、現状のままでは四国新幹線の実現には膨大な時間が必要となる。それでも関係者は「四国が一体となり、建設機運を高めればきっと国を動かすことができる」と口をそろえる。

　実際に地元の声を受けてか、国土交通省の四国圏広域地方計画に「鉄道の抜本的高速化が検討課題となっている」と記載されるなど、国の態度にも変化の兆しが表れてきた。

　昭和３９年に初めて開通した東海道新幹線（東京－新大阪間）は計画当初、皮肉も込めて「夢の超特急」と呼ばれた。それから半世紀以上たった今、超特急の夢は四国にとって、やっと目指すべき目標になろうとしている。（６月９日掲載）
1654：荷主研究者：2017/10/01(日) 10:40:17: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/130644?rct=n_economy
2017年09/07 07:22 北海道新聞
白老駅、特急停車増へ　アイヌ象徴空間開設に向け

　【白老】国が胆振管内白老町に開設するアイヌ文化復興の拠点「民族共生象徴空間」の２０２０年春オープンに合わせ、ＪＲ北海道と国、道、白老町はＪＲ白老駅に停車する特急列車を増やす方向で最終調整に入った。１０両編成の特急に対応できるよう駅ホームを改良し、乗降客の大幅増を図る。国が掲げる来場者年間１００万人の目標に向け、近く詰めの協議を行い、駅舎の整備なども検討する。

　白老駅に止まる特急は現在、札幌―東室蘭間を１日６往復運行する「すずらん」（５両編成）のみ。札幌―函館間を１２往復走り、通常７両から最大で１０両編成になる「北斗・スーパー北斗」を停車させる方向で調整している。

残り：298文字/全文：583文字
1657：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:56:44: http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/09/22/jd0056170471
2017年9月22日　大分合同新聞
日豊線臼杵ー市棚間、復旧までに数ヵ月か　土砂崩れ深刻

土砂崩れの被害が深刻な津久見市徳浦の現場。運転再開には数カ月以上かかる見通し＝２１日午後３時４５分

　台風１８号の影響で、不通区間となったＪＲ日豊線の臼杵―市棚（宮崎県延岡市）間は、運転再開まで数カ月以上かかり、長期化する見通しであることが２１日、関係者への取材で分かった。津久見市徳浦で発生した土砂崩れの被害が深刻だという。ＪＲは代行バスで対応しているが、利用者は当面、不便を強いられそうだ。

　不通区間では複数箇所で土砂が線路をふさいでいる。関係者によると、徳浦の現場は数十メートルにわたって土砂が堆積。山沿いにあり、現場に向かうには狭い道やトンネルを経るため、大型の車両や重機を運び込むのが困難という。

　現地では２１日、倒木が混じった土砂が高さ５メートルほど積もっていた。作業員数人が小型のショベルカーで除去作業や線路の状況を調べたりしていた。

　不通区間では１９日から代行バスが運行している。便数が少なく一度に収容できないこともあり、電車通学の生徒が多い津久見高校では始業時間を遅らせている。ＪＲ九州大分支社は「復旧に時間がかかることは間違いない。利用者の意見を踏まえ、代行バスの便数を増やすことなどを検討している」と話している。

　大分県内を走るＪＲは、大分駅を起点とした４方面のうち、久留米・博多（久大線）、熊本（豊肥線）、宮崎（日豊線）の３方面が分断される異例の事態となった。
1658：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:57:15: http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/09/23/JD0056173742
2017年9月23日　大分合同新聞
利用客ため息　ＪＲ復旧までに数ヵ月以上

臼杵駅前から代行バスに乗り込む津久見高校の生徒ら

　台風１８号の県内接近から２４日で１週間になる。県南部のＪＲ日豊線は、土砂崩れなどで臼杵―市棚（宮崎県延岡市）間が不通のまま。２５日には佐伯市以南の運転が再開される予定だが、代行バスは台数が足りずに利用客は不便を強いられている。復旧までには数カ月以上かかる見通しで、日々の暮らしや学校生活への影響は長引きそうだ。

　２２日午前８時前。臼杵市の臼杵駅前に並んだ大型バス２台に高校生が乗り込む。１台目は５５席がすぐに埋まった。「こっちは空きがあるぞ」。津久見高の教員が生徒を誘導し、２台目もほぼ満車になったところで津久見市へと向かった。

　日豊線は県南３市に欠かせない「足」だ。大分―佐伯間は１日平均約５６００人が利用する。台風で津久見市徳浦の線路などが土砂崩れで寸断されたため、ＪＲは１９日から代行バスの運行を始めた。

　津久見高は全校生徒５４２人のうち、６割が電車通学。授業が再開した２０日は１００人以上が希望時間帯のバスに乗れず、午前８時半の始業に間に合わなかった。同校は２１日から学年別に乗車時間を分散。始業を１時間繰り下げ、授業を５分短縮して対応している。

　３年にとって今は就職活動の面接指導や受験勉強で大事な時期。渡辺芳和校長（５７）は「生徒に負担がかかる。早く復旧を」と願う。

　大分市内の職業訓練所に通う佐伯市鶴岡町の吉田悠希さん（２４）は、始発の代行バスに乗るため普段より１時間半ほど早く家を出ている。「一日も早く復旧してほしい。電車とバスの乗り継ぎで毎日くたくたになる」

　ＪＲ九州大分支社は２２日、運転を見合わせている臼杵―市棚間のうち、佐伯―市棚間の運転を２５日から再開すると発表した。不通区間は一部解消されるが、佐伯―臼杵間の代行バス輸送は今後も続く。

　同社は「乗れずに待ち時間が生じることは避けたい。県内外のバス会社に依頼して台数確保に努める」としている。
1660：とはずがたり：2017/10/02(月) 16:22:45: ＜踏切＞事故防ぐ高機能検知装置　西武が試行、他社も前向き
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20171002k0000e040238000c.html
15:00毎日新聞

　踏切内で転倒するなどして電車にはねられ死亡する事故を防ごうと、警視庁は鉄道各社に高機能の検知装置を導入するよう要請した。東京都内では今年７人（１日現在）が死亡し、昨年１年間の２人を既に大幅に上回っているためだ。西武鉄道が２月に事故が起きた踏切に新型装置を設置して実証実験を始めるなど動きが広がっており、国土交通省も鉄道各社の対応に関心を寄せている。【安藤いく子】

　国交省によると、２０１２?１６年度の５年間に踏切内で電車にはねられて死亡したのは全国で３８１人（自殺を除く）。事故は鉄道の運行にも大きな影響を及ぼすため、鉄道各社にとって対策が重要課題になっている。

　一般的に検知装置は踏切に車が取り残されたケースを想定している。犬や猫など動物に反応して電車を止めないように、地面から７５センチ以上の高さにレーザー光線や赤外線を出し、障害物を「線」でとらえるタイプが多い。

　警視庁によると、今年都内で亡くなった７人のうち４人は検知装置がある踏切で事故に遭った。２人は光線より低い場所で倒れたまま起き上がれず、他の２人は立っていたが光線と光線のすき間にいて検知できなかった。

　同庁は２月、西武鉄道の東京都豊島区にある踏切で７８歳の女性が転倒してはねられ死亡した事故を受けて、緊急の対策会議を開催。踏切内を「面」でカバーする高機能の装置を導入するよう鉄道会社に要請した。

　西武鉄道は６月、この踏切に「面」で検知できる装置を地面から高さ約１３センチに設置して実証実験を始めた。この高さでは動物に反応することもあり、最も適した高さなどを検証し、他の踏切でも導入する方針だ。

　他の会社でも高機能の装置の設置は進みつつある。ただ、価格が従来型の倍ほどするため、多くをすぐに切り替えるのは難しい。警視庁の担当者は「老朽化した設備の更新に合わせて導入を」と呼びかけている。

　◇「同じ事故二度と起こさないで」死亡した７８歳女性の夫

　東京都豊島区の西武鉄道の踏切で転倒し、電車にはねられて死亡した近くの無職、高津幸子さん（７８）の夫（８１）が毎日新聞の取材に応じ「同じ事故が起きないように対策を取ってほしい」と語った。

　事故が起きたのは西武池袋線の椎名町駅東側にある「池袋第８号踏切」（幅約４メートル、長さ約１０メートル）。警視庁によると、高津さんは２月９日午前１０時５０分ごろに横断中、手押し車の車輪がレールの溝にはまり、引き抜こうとして転倒。はって線路外に出ようとしたが間に合わず、はねられた。

　夫によると、高津さんは膝が悪く、２?３年前から外出時に手押し車を使っていた。手押し車のかごから保険証が見つかっており、かかりつけの整形外科に行く途中だったとみられる。

　踏切は閑静な住宅地にあり、日中は人通りが少ない。約６０メートル離れた場所には幅が広く、人の通行量が多い踏切があったが、この日は普段は通らない狭い踏切を選んだ。夫は「足が悪くゆっくり歩くから、他の人の邪魔になると思って、あの踏切を通ったのではないか」と推測する。踏切で倒れた高津さんに気付いた人はいなかった。

　西武鉄道によると、現場の踏切には、遮断機が下りると踏切内の地面から約７５センチの高さに７本のレーザー光線を張り巡らせ、障害物を検知すれば電車に知らせる装置があった。しかし、高津さんは倒れたままで、手押し車も転倒したため、光線に触れず装置は反応しなかった。夫は「仕方のないことだが、同じ事故は二度と起きないでほしい」と語った。
1661：とはずがたり：2017/10/03(火) 19:47:53: スイッチバック駅の一部構内開放　サボ抽選販売も　トキ鉄が「鉄道まつり」開催乗りものニュース 2017年10月3日 17時10分 (2017年10月3日 19時37分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171003/Trafficnews_78692.html

えちごトキめき鉄道が、2017年10月14日に「二本木駅鉄道まつり」を開催。この日だけのスイッチバック撮影会や、「雪月花」サボプレートの抽選販売などが行われます。
1662：チバＱ：2017/10/03(火) 21:10:13: http://www.sankei.com/west/news/171003/wst1710030040-n1.html
2017.10.3 11:56

豪雨寸断のＪＲ日田彦山線、バス・タクシーなど鉄道以外への切り替えも選択肢　ＪＲ九州、採算性見極めへ

　ＪＲ九州が７月の九州北部の豪雨で被害を受け不通となっている日田彦山線の一部区間の復旧に関し、バスやタクシーといった鉄道以外の輸送手段への切り替えも選択肢として検討していることが３日、関係者への取材で分かった。寸断区間は乗客が比較的少なく、鉄道を再敷設した場合の採算性を慎重に見極める方針。復旧費用など調査を進めた上で、地元とも協議する見通しだ。

　ＪＲ九州は昨年１０月に東京証券取引所などに上場。鉄道事業の合理化を求める株主からの圧力で赤字の地方路線が維持されるかどうか警戒する声が出ている。日田彦山線の復旧方法を巡り、こうした議論が加速する可能性もある。

　日田彦山線は、豪雨で線路や駅のほか、トンネルや鉄橋などに被害が発生し、添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）が不通となっている。ＪＲ九州の青柳俊彦社長はこれまで、復旧には「かなりの費用がかかりそうだ」との認識を示していた。

　不通区間を含む日田彦山線の田川後藤寺（福岡県田川市）－夜明の１キロ当たりの１日平均乗客数を示す「輸送密度」の平成２８（２０１６）年度実績は２９９人と利用が低迷していた。

　ＪＲ九州は大分県日田市の久大線の一部を含めた不通区間でバスによる代替輸送を実施中。久大線では来夏までの復旧を目指すとしているが、日田彦山線に関しては復旧の見通しが立っていない。
1663：チバＱ：2017/10/03(火) 21:11:11: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/363133/
日田彦山線復旧　鉄道以外も視野　九州豪雨でＪＲ九州
2017年10月03日06時00分 (更新 10月03日 06時41分)

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　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２日、西日本新聞のインタビューに応じ、７月の九州豪雨で被害を受けた日田彦山線の復旧について、鉄道以外の輸送も視野に検討する考えを明らかにした。今後、地元との話し合いを進めるという。

　日田彦山線は、橋の盛り土流失やトンネルへの土砂流入など６３カ所が被害を受けた。添田－夜明で運転を見合わせ、バスによる代替輸送を実施している。被害が広範囲で橋などの構造物の損害も大きいため、復旧の見通しは示していない。

　青柳社長は、豪雨や台風などで被災した赤字ローカル線の維持について「今回のような大きな災害があった場合、ゼロから鉄道を造るようなもの。今の客数で鉄道、バス、タクシー、どれが良いのかということになると思う」と指摘。日田彦山線についても「そういった議論が始まると思う」との見解を示した。

　ＪＲ九州が公表した路線別利用状況によると、不通区間を含む田川後藤寺－夜明の輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用人数、２０１６年度）は２９９人で、同社内で５番目に少ない区間となっている。

＝2017/10/03付西日本新聞朝刊＝
1664：チバＱ：2017/10/05(木) 01:59:40: http://toyokeizai.net/articles/-/190480
｢災害で乗れない路線｣実はこんなに多かった
震災や豪雨被害…復旧の見込みはいつか
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野田隆 : 旅行作家 2017年09月28日
大地震や豪雨などの影響で、無残にも路盤が崩壊したり、橋梁が落下したりするなどの被害を受け、列車の長期間運休を余儀なくされている線区がいくつもある。今回はそうした不通区間を10カ所取り上げ、現状と復旧の見込みを探ってみた。
復旧作業もまだ手つかず

1）JR北海道・根室本線（東鹿越―新得間）

2016年8月末の台風10号の影響による豪雨で、斜面崩壊や土砂流入、流木堆積などによる甚大な被害を受け、今なお復旧作業さえ行われていない。当初は、東鹿越―落合のみ代行バスを運転していたが、現在は、狩勝峠を越えて、東鹿越―新得間で代行バスの運転を行っている。

この連載の過去記事はこちら
札幌と帯広・釧路を結ぶ特急列車が石勝線経由で運転されるようになって以来、根室本線の富良野―新得間は、利用者数が極端に少なく、JR北海道が単独では維持できないと公表している区間のひとつである。復旧に要する費用は10億5000万円とされており、その場合は国などによる補助を受けることになるが、公的資金を投入する場合はその後も路線を維持し続けることが前提となる。

末端の盲腸線であれば廃止はやむをえないであろうが、鉄道ネットワークとしてみた場合、地元の利用客は見込めないとしても、通過の需要は列車の設定次第であろう。この区間は北海道有数の観光地である富良野と道東を結ぶルートの一部であるし、旭川―帯広を結ぶルートの一部でもある。

近年では、快速「狩勝」が申し訳程度に1日1往復していただけで、需要は細る一方ではあったものの、構想段階にある北海道周遊観光列車を設定したときに、この線区が廃止になってしまえばルートの制約ができてしまう。また、石勝線がもし不通になった場合は、貨物列車の迂回ルートの一部ともなるわけであるから、広域的な鉄道ネットワークの維持という観点から見れば、復旧したほうがよいのではないだろうか？

もちろん、莫大な公的資金を投入する以上は、活性化を大いに検討すべきであることは言うまでもない。

2）JR北海道・日高本線（鵡川―様似間）

様似駅に到着した列車（2008年8月・筆者撮影）
2015年の高波による盛土の流出、その後の台風による路盤流出で復旧がままならないうちに、2016年の豪雨と台風によって被害はさらに拡大し、鵡川―様似間116kmで運休が続いている。復旧には試算で86億円、そのほか施設老朽化による対策費用が50億円以上と見積もられている。

あまりに高額な費用であるうえに、過疎化が進む地元自治体が応分の費用を負担できるわけもなく、JR北海道は復旧を断念すると発表している。しかし、地元は納得せず、交渉は膠着状態である。一方、被害がほとんどなかった鵡川―日高門別間20.8kmについては地元が復旧を要望している。

現状では、折り返し運転ができないシステムになっているので、この駅で折り返しをするためには信号システムの改修工事をする必要がある。その費用の算出を行っていないのだが、無傷に近いのなら、この区間くらい復旧してもいいと思う。そのほかの区間については、DMV（線路と道路の両方を走れるバス形車両）導入の提案などもあり、決着には今しばらく時間がかかりそうである。

約2年ぶりに復旧の見込み

3）JR東日本・山田線（上米内―川内間・宮古―釜石間）

盛岡―宮古―釜石間を結ぶ路線。盛岡―宮古間は2011年の東日本大震災の際は比較的早期に復旧したが、2015年12月の土砂崩れによる列車脱線事故で再び不通となった。その後、盛岡―上米内間、川内―宮古間は運転が再開されたものの、山間部の上米内―川内間は2017年9月下旬の時点で運休中である。

しかし、復旧作業は順調に進んでいて、JR東日本は9月22日、盛岡―宮古間の運転を11月5日に再開すると発表した。

一方、東日本大震災による津波被害などで壊滅的状態だった宮古―釜石間は、JR東日本が工事を行ったうえで三陸鉄道に移管し、同社が運行を担当することになった。復旧工事は順調に進み、2018年度内の開業を目指している。
1665：チバＱ：2017/10/05(木) 02:00:36: 4）JR東日本・只見線（会津川口―只見間）

只見線の不通区間、会津川口から只見に向けて発車したSL列車（2010年・筆者撮影）
2011年の豪雨で不通となっている会津川口―只見間は、一時は廃線もやむなしと思われていたが、2017年6月に鉄道での復旧が決定した。地元である福島県とJR東日本が「鉄道復旧に関する基本合意書及び覚書」を締結し、福島県が鉄道施設や土地を保有しJR東日本が列車の運行を担う「上下分離方式」で運営していくことになった。

基本合意書などの内容によると、1日3往復を基本とするとある。定期列車としては、それでいたしかたないのかとも思うけれど、せっかく莫大な費用をかけて復旧するのであるから、従来以上に積極的に観光列車を運行して、只見線の活性化を図ってもらいたいものである。

新緑の頃や紅葉シーズンは折り紙つきの絶景路線であるゆえ、2～3日に限定したSL列車だけではなく、工夫を凝らした眺望の楽しめる車両を投入してはどうであろうか。復旧後の動向に注目したい。

5）JR東日本・常磐線（竜田―浪江間）

常磐線浪江駅から不通区間を望む（筆者撮影）
東日本大震災と福島第一原子力発電所事故により不通となった常磐線のいわき以北の区間は、原発から半径20km圏内の警戒区域、その外側にある緊急時避難準備区域に指定されたため復旧作業自体が凍結されていたが、その後、除染などが進み区域の解除が行われたことにともない、復旧作業が行われ、少しずつ復旧区間が延びていった。

2017年10月21日に竜田―富岡間の運転が再開されると、残るは富岡―浪江間となる。この区間も2020年3月までに運転を再開する見通しが発表され、工事は順調に進んでいる模様だ。

7月の豪雨で大きな被害

6）JR九州・久大本線（光岡―日田間）

2017年7月の九州北部豪雨により光岡―日田間の花月川に架かる橋が流出し、不通となっている。復旧までには1年ほどかかる見込みで、めどは2018年夏頃といわれている。観光特急「ゆふいんの森」、豪華列車「ななつ星in九州」のルートとなっているだけに、一日も早い運転再開が待たれる。「ゆふいんの森」は、現在、小倉、日豊本線経由で2往復が迂回運転されている。

7）JR九州・日田彦山線（添田―夜明間）

久大本線同様、2017年の九州北部豪雨により添田―夜明間において複数箇所で被災したため列車の運転を取りやめ、バスによる代行輸送を行っている。橋の橋脚が傾いたり、変形したりしており、盛土の流失、路盤崩壊などの被害も甚大で、復旧までにはかなりの時間を要するものと思われる。

8）JR九州・豊肥本線（肥後大津―阿蘇間）

外輪山をバックに豊肥本線の列車が赤水に到着する（2008年・筆者撮影）
2016年の熊本地震と豪雨の影響により各所で寸断された豊肥本線だが、今もって肥後大津―阿蘇間は運休中で、肥後大津―宮地間で代行バス輸送を行っている。大地震の影響による斜面崩壊、地盤変状、路盤沈下など被害は深刻だ。

とりあえず、肥後大津―立野間で先行的な復旧工事を行い、その後、全線復旧へ向けた工事を行うとリリースされている。ただし、具体的な運転再開時期についてはわかっていない。この区間も豪華列車「ななつ星in九州」の運転区間であるとともに、阿蘇観光にとって重要路線だけに一刻も早い復旧が待たれる。

なお、台風18号の影響で運転を見合わせている同線の三重町―中判田間は、10月2日に運転再開の見込みだ。

9）南阿蘇鉄道（立野―中松間）

南阿蘇鉄道・立野駅に停車する列車（2008年・筆者撮影）
2016年4月の熊本地震により甚大な被害を受け、中松―高森間7.2kmは復旧したものの、立野―中松間10.5kmは不通になったままである。2つのトンネル内壁崩落、雄大なアーチ橋である第一白川橋梁の損傷など重大な被害を受けている。

第一白川橋梁の補修費用は10億円以上ともいわれ、全線復旧へのハードルは高い。国からの補助、募金などさまざまな取り組みを行っているので、わずかなりとも応援したいものである。南阿蘇鉄道応援サイトも開設されている。
1666：チバＱ：2017/10/05(木) 02:00:56: 鉄道復旧を断念した区間も

最後に、鉄道による復旧が断たれた路線を挙げておきたい。

10）JR東日本・大船渡線（気仙沼―盛間）気仙沼線（柳津―気仙沼間）

東日本大震災により甚大な被害を受け、2012年より仮復旧ということでBRTによる代行バスの運行を開始した。当初は、鉄道による復旧までの暫定措置という位置づけだったが、完全に復旧するには1100億円ほどの費用がかかることから、JR東日本は鉄道による復旧を断念し、BRTによる運行を本格復旧として継続したいと沿線自治体に提案した。

地元の足並みはそろわなかったが、さらなる議論が必要としていた気仙沼市がいくつかの要望を行い、一定の回答が得られたとの認識からBRTによる継続運行を受け入れることとなった。これにより、鉄道での復旧は断たれたのである。

以上、10カ所について現状と将来の見通しを書いてみたが、どこも鉄道による復旧を望んでいる。しかし、鉄道利用者のあまりの少なさ、復旧費用の膨大な金額を前に断念するところも出ているのが現状だ。災害は、これからも起こりうる。時とともに老朽化が進むローカル線の現状を見るにつけ、将来は楽観視できない。
1667：とはずがたり：2017/10/06(金) 17:10:28: 郷愁だけで鉄道を残せない　しかし、鉄道がなくても郷愁は残せる
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171006/Itmedia_business_20171006021.html
ITmedia ビジネスオンライン 2017年10月6日 07時00分 (2017年10月6日 16時51分更新)

　…　7月の九州北部豪雨で、久大本線の善通寺駅～日田駅間、湯布院駅～向之原駅間、日田彦山線の添田駅～夜明駅間が不通になった。現在、久大本線は光岡駅～日田駅間が不通のまま。日田彦山線も添田駅～夜明駅間が不通のまま。どちらもバス代行となっている。

…

●郷愁だけでは鉄道を維持できない

　久大本線は流された鉄橋の架け替えを含めて、2018年夏までに復旧させる予定という。しかし、日田彦山線は被害が多く、復旧のめどは立たない。西日本新聞は10月3日、JR九州社長の青柳俊彦氏にインタビューし、「日田彦山線については鉄道以外の輸送も視野に検討する考え」と報じた。「大災害で鉄道が破壊された場合、ゼロから交通手段を整備するようなもの」。現在の利用客数で考えれば、バス、タクシーなども検討に値するという。

　日田彦山線がまさにその状態だ。さかのぼって7月末日、JR九州は16年度の路線別利用状況を発表している。日田彦山線は路線別の平均通過人員で下から4番目。不通区間を含む田川後藤寺～夜明だけをみると1日299人だ。これはJR九州が算定した区間の中では下から5番目である。

　この数値を公表した直後の8月8日、青柳社長は都内で記者会見を開いた。読売新聞によると、「JRが全て面倒をみるということでは済まない。住民とよく議論したい」「郷愁ばかりで鉄道を残すのは、社会にとって本当にプラスか」という趣旨の発言をしている。

　「郷愁ばかりで……」という言葉が重い。鉄道路線の存廃問題で、話をややこしくする最大の理由は、「利用しないけれど鉄道は残したい」という人々の存在だ。鉄道ファンもそうだけど、地域外からの趣味的な声は無視していい。

しかし「鉄道が無ければ地域が廃れる」と、妄信的に主張する人たちがいる。それが地方議会の議員だったり、商工会の幹部だったり、要するに、地域の実力者だったりする。こちらは無視できない。

　彼らは自分自身で鉄道を利用しない。鉄道の存廃を話し合う場所にもクルマでやってくる。私の観察の範囲内だけど、鉄道が廃れる地域では、駅のそばに大勢の人々が集まる場所はない。公民館、役所などは駅から離れた幹線道路沿いで、クルマで行くしかない。そんなことだから鉄道の利用者が減るわけだ。

　国鉄からJRになり、上場して民間会社となったとはいえ、公共性の高い鉄道事業には社会的責任がある。しかし、利用者が極端に少なければ、それは公共性のある交通手段といえるだろうか。採算を超えた公共サービスは自治体の役割であり、企業の許容限度を超えるならば、自治体の負担で運行すべきだ。

　これはいままで全国の赤字ローカル線で繰り返された議論だ。それは鉄道だけに限らない。バス路線、航空路線でも議論されてきた。自治体が市民のために適切な交通システムを検討する。その段階で鉄道の維持が利用者数に比べて高コストだと気付く。

　真剣に鉄道を維持するなら、鉄道というシステムにふさわしいまちづくりが必要だ。鉄道があればなんとかなる、という考えは、市民ホールを作れば人が集まるというハコモノ行政と同じだ。あの頃は良かった。夢よもう一度、という過去の思いだけでは鉄道を維持できない。
1668：とはずがたり：2017/10/06(金) 17:10:50: >>1667－1668
●鉄道を残して失うもの、鉄道を失って得るもの

　鉄道事業者が自治体に支援を求める。支援がなければ、バスや乗り合いタクシーなど、もっと安価な交通システムに切り替えたい。もはや鉄道事業者ではないけれど、鉄道事業者が交通に対して社会的責任を果たそうとすれば、交通事業者という広い視野を持たざるを得ない。

　民間の交通事業さえ成り立たない地域であれば、UberのようなITを活用したライドシェアが有効だと思う。Uberは15年にライドシェアサービスを開始した。しかし「自家用車の営業輸送は白タク行為」と指摘されいったん終了し、タクシー配車業務として継続。ライドシェアについては現在は少し緩和されており、京都府京丹後市で自家用車による有料輸送が認められ、北海道中頓別町で実証実験の段階になっている。

　私の母は76歳。横浜市北部、東急電鉄の駅からバスで10分ほどの家に住む。隣のブロックにコンビニがあり、最も近いスーパーまで約500メートル。便利な地域だ。買い物は徒歩。ちょっといいものを買おうと思ったらバス。いまだ健脚だけど、ご近所の方が気を遣ってくれて、時々買い物ドライブに誘ってくださる。重いものを買うときはありがたい。しかし、仲良しのご近所さんが引っ越してしまったら、ちょっと不便だ。母の住む地域は便利だけど、これがバス便のない、買い物難民地域だったら不便だろう　…

　もし、自治体負担で鉄道を残したらどうなるか。鉄道というシステムは高コストだ。予算の多くを鉄道に振り向けた場合、自治体は他のサービスに使う予算を削らなくてはいけない。それは公立病院や学校の設備、道路の保守、公務員削減など多岐にわたるだろう。鉄道に固執したばかりに行政サービスが悪くなる。これでは移住もUターン就職も期待できない。

　本来はUberのようなライドシェアシステムを構築した方がいい規模の地域でも、鉄道を維持する予算のせいで実行できない。こうなると、市民にとって最適な交通手段を選択できていないことになる。

　過疎化が進む地域では、企業誘致や定住支援など、人口維持、税収確保のための投資が必要だ。それも鉄道予算に奪われてしまう。こうなると、鉄道を維持したせいで過疎化が進むという、本末転倒な事態になる。

　高コストな鉄道事業を見限った場合はどうなるか。上記とは真逆の展開を予想できる。自治体は地域活性化のための予算を増やせる。低予算で気が利いた交通サービスを展開できる。そして、鉄道が無ければ地域が衰退するなんて迷信だったと気付くだろう。事実、鉄道を失っても勢いを維持している町はあるし、世界に視野を広げると鉄道に依存しない大都市も多い。

●鉄道事業を廃止しても、鉄道の郷愁は残せる

　自治体が鉄道を維持して成功した例もある。ひたちなか海浜鉄道（茨城県）がその筆頭で、地域の人々と連携し、利用促進に尽力して、延伸まで果たそうとしている。他にも、観光列車やイベントを開催して集客し、地域にとって貢献していると解釈できる第三セクター鉄道もある。極論すると「地域と合意できており、地域の人々が満足していれば、鉄道は赤字でもいい」。自治体予算を注ぎ込む価値が見いだせるなら。

　しかし、意地や郷愁で鉄道を残し、赤字決算だ自治体補填（ほてん）だと騒ぐようであれば、鉄道事業としての線路の維持はやめた方がいいかもしれない。そう考えるようになった理由は、この春に訪問した旧神岡鉄道の「ガッタンゴー」（岐阜県飛騨市）がきっかけだ。神岡鉄道の廃止後、有志がレールに乗るマウンテンバイクを組み立て、アトラクションとして提供している。…

鉄道を廃止して観光開発して、約6000万円の売り上げ。赤字と売り上げという比較は乱暴だけれども、この数字を聞いてしまったら、鉄道事業を維持することが、本当に地域の活性化にとって良いことかどうか。鉄道ファンの私も考え込んでしまう。

…
（杉山淳一）
1669：名無しさん：2017/10/06(金) 18:22:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171006-00010003-nishinpc-soci
「スペースワールド駅」どうなる？　閉園で駅名の行方に注目　JR九州は当面維持の方針　北九州
10/6(金) 11:23配信西日本新聞
「スペースワールド駅」どうなる？　閉園で駅名の行方に注目　JR九州は当面維持の方針　北九州
スペースワールド駅。駅名が今後どうなるのか、市民も気をもんでいる
　閉園まで3カ月を切った北九州市八幡東区東田地区のテーマパーク「スペースワールド」（SW）。最寄りのJR鹿児島線「スペースワールド駅」の名前の行方に注目が集まっている。20年近く親しまれてきた駅でもあり、JR九州は「当面は維持する」との方針。他県の事例を探すと、施設がなくなっても名前は残る“名残駅”は多数、存在するようだ。

⇒ネットで「開き直った？」スペースワールドのCM話題に

　スペースワールド駅の開業はSWのオープンから約9年後の1999年7月。駅名は、一般から最も多く寄せられた名前を付けるとして当時の東田土地整理組合が公募した。「スペースワールド駅」に決まるまでにはSW関係者の努力もあったという。

　ライバル候補と目されたのは官営八幡製鉄所の操業年にちなんだ「1901駅」や、地名の「東田駅」。SW元社員の男性が打ち明ける。「負けないように社を挙げて取り組んだ。私は200～300通ほど『スペースワールド駅』と書いて応募しました」。JR九州によると、応募総数3万9532通のうちスペースワールド駅は2万通を超えて「当選」した。

「スペースワールド駅」どうなる？　閉園で駅名の行方に注目　JR九州は当面維持の方針　北九州
スペースワールド駅のホーム。屋根の間から、スペースシャトルの実物大模型と観覧車が少しだけ見える
駅名変更でコストも
　同駅の乗車人員（2016年度）は1日2878人で、500を超えるJR九州の駅の中では上から64番目。JR九州の幹部は「駅名変更となると切符やICカードのシステムも変更する必要があり、目に見えない所のコストがかさむ。施設がなくなるからといって単純に変更するのは現実的ではない」と明かす。

　経営難で1998年に閉園した「呉ポートピアランド」（広島県呉市）の最寄りの「呉ポートピア駅」は現在もそのまま。跡地には2000年に市民公園「呉ポートピアパーク」が開園したこともあり「名称を変える議論はなかったそうだ」（JR西日本）という。

　2002年に閉園した向ケ丘遊園（川崎市）近くの「向ケ丘遊園駅」（小田急小田原線）も健在。東京の「学芸大学駅」「都立大学駅」（いずれも東急東横線）など、大学の移転や統合再編後も名前を残しているケースもある。

　SWの跡地にはイオングループのイオンモール（千葉市）が複合型施設を計画。市民の意見はさまざまだ。福岡県行橋市の男性（52）は「閉園するのだから駅名もすっぱりと変えた方がよい。『東田駅』などでよいではないか」。一方、北九州市小倉北区の男性（51）は愛着を抱く存続派。「ずっとこの駅名だったし、スペースワールド時代のモニュメントのようなものを残して、このままにしてもらえれば、と思う」

西日本新聞社
1670：名無しさん：2017/10/06(金) 18:23:05: http://toyokeizai.net/articles/-/173293
遊園地や市場…｢今はない施設名の駅｣10選
首都圏には意外に多い？昔のままの駅名
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野田隆 : 旅行作家 2017年05月28日
4月1日に改名された獨協大学前＜草加松原＞駅（東武スカイツリーライン）の旧駅名は松原団地。かつては駅近くに存在したのに、時代の流れで松原団地が存在しなくなったゆえの駅名変更だった。

ところが、施設などがとうの昔になくなってしまったのに、いまだに駅名としては存在しつづけている例が各地に存在している。前回の学校名の駅10選でも、東横線の学芸大学駅、都立大学駅などを紹介した。今回は学校名以外で、存在しなくなった施設を駅名としているものを首都圏の路線から選んでみた。

レジャー施設は永遠なり

1）向ヶ丘遊園駅＜小田急電鉄・神奈川県川崎市＞

この連載の過去記事はこちら
都心から近い小田急沿線のレジャー施設として人気だった向ヶ丘遊園は、2002年3月31日限りで閉園となった。それから15年も経ってしまったが、駅名は向ヶ丘遊園のままであり、変更する予定もない。

中間の小駅ではなく、急行停車駅でもあり、向ヶ丘遊園行きの各駅停車も存在するので、小田急沿線では知名度の高い駅名である。マンション名や商業施設に使われたり、「ゆうえん」という略称で呼ぶ人も少なからずいたりするので、改名するとかえって混乱するのかもしれない。

向ヶ丘遊園の北口駅舎は、ギャンブレル屋根という歴史的価値のある名建築で、一見の価値がある。乗降客の多いのは南口で、バスターミナルがある。かつては向ヶ丘遊園へ向かうモノレールが発着していたが、もはや面影はない。

このバスターミナルからバスに乗ると生田緑地に行くことができる。エリア内には、日本民家園、岡本太郎美術館、向ヶ丘遊園から引き継いだバラ苑、D51と旧型客車の静態保存もある。また、藤子・F・不二雄ミュージアムもでき、遊園はなくなったけれど、レジャーや文化施設は充実している。ちなみに、向ヶ丘遊園駅の発車メロディーには『ドラえもん』など藤子・F・不二雄アニメのメロディーが使われている。いっそ、藤子・F・不二雄ミュージアム駅に改名してはどうだろうか？（笑）

2）行川（なめがわ）アイランド駅＜JR外房線・千葉県勝浦市＞
フラミンゴショーやクジャクの飛行ショーで有名だった房総のレジャー施設行川アイランドは2001年8月31日に閉園した。国鉄時代からレジャー施設名、しかもカタカナを使った駅名として珍しい存在だったが、閉園後も行川アイランドを名乗り続けている。

行川アイランドの跡地は再利用されず閉鎖されたままで、周囲に人家もほとんどないので、秘境駅の様相を呈している。閉園後は、さすがに特急列車は通過となったが、勝浦から安房鴨川まで普通列車に変身する「わかしお」の特急型車両が、ほとんど利用者がいないにもかかわらず1日2本律儀に停車し続けていて、ある意味奇妙な光景である。

かつては宝塚と並ぶほどだった

3）花月園（かげつえん）前駅＜京急本線・横浜市鶴見区＞

花月園の跡地は造成工事中だ（筆者撮影）
かつて花月園という遊園地があった。第二次大戦直後の1946年に閉園となっているので、そこで遊んだことのある人はかなりの高齢者であろう。文献によると、花月園少女歌劇団があり、「西の宝塚、東の花月園」というくらいの存在だったそうだ。遊園地としての花月園は70年以上も昔のことであるが、その後、跡地には花月園競輪場ができたので、花月園というのは競輪場のことだと思っていた人も多かったであろう。

しかし、その競輪場も経営不振などの事情から2010年に廃止となり、それ以後、花月園を名乗る施設はなくなった。競輪場跡地については、再開発を行うため造成工事中だが、新しい施設ができるのは数年後のことらしい。
1671：チバＱ：2017/10/06(金) 18:23:25: 4）鶴見市場駅＜京急本線・横浜市鶴見区＞

箱根駅伝の鶴見中継所最寄り駅でもある鶴見市場駅（筆者撮影）
花月園前駅から品川方面へ各駅停車で2駅行ったところが鶴見市場駅である。築地市場のように市場があるのかと錯覚しそうだが、そのような施設は一切ない。江戸時代に、このあたりまで海岸線が迫っていて、漁師が市を定期的に開いていたので、それが地名になったのだ。市場という地名が駅周辺のあちこちで見られるが、地元以外では、毎年正月に行われる箱根駅伝の鶴見中継所が至近距離にあるので、駅伝で有名な場所と言ったほうがわかりやすいかもしれない。

5）大森海岸駅＜京急本線・東京都品川区＞

運河はあるものの、海とは遠く離れてしまった大森海岸駅（筆者撮影）
近くに京浜運河はあるものの、埋め立てが進んで、東京湾は駅からは影も形も見えない。1933年に大森海岸駅と改称されたころは海岸沿いの駅だったと想像はできるものの、80年以上たって景観はすっかり変わってしまい、マンションばかりが目につく。しながわ水族館が徒歩圏内にあるので、少しは海のにおいがするけれど、この駅を通るたびに、どこが海岸なの？と不思議に思ってしまう駅名である。

6）青物横丁駅＜京急本線・東京都品川区＞

変わった駅名としても知られる青物横丁駅。野菜などを持ち寄って市が開かれたことに由来する（筆者撮影）
この駅も風変わりな駅名の多い京急線の中で異彩を放っているもののひとつだ。すっかり地名と化してしまったので、変な駅名くらいにしか思わないけれど、江戸時代に野菜や山菜といった青物を持ち寄って市を開いたことに由来する。昭和初期の頃は、八百屋が立ち並んでいたことから青物横丁と呼ばれるようになり、それが駅名として今に続くのである。旧東海道が近くを通り、寺社をはじめ古びた町並みが独特の雰囲気を形成している。

駅名に残る鳥居の存在

7）大鳥居駅＜京急空港線・東京都大田区＞

環八通りと産業道路の交差点にある大鳥居駅（筆者撮影）
京急蒲田から分岐して羽田空港へ至る、支線とはいえ京急の稼ぎ頭となっている路線の2つ目の駅。環八と産業道路が交差する交通量の多い交差点に接する駅のため地下化されている。ところで、地上に出てみても駅名の大鳥居は見当たらない。

かつては、穴守稲荷に至る参道の大鳥居があったため大鳥居駅となったのだが、鳥居は撤去されて今はない。穴守稲荷の大鳥居といえば羽田空港内に存置されたままだった赤い鳥居が有名で、撤去しようとするたびに事故や事件が起きたためそのままにされ、その後お祓（はら）いなどをしたうえで移転して決着がついたというエピソードがある。

私事だが、この駅近くにかつての職場があり、数年間通ったので思い出が詰まった駅である。
1672：チバＱ：2017/10/06(金) 18:23:46: 8）一本松駅＜東武越生線・埼玉県鶴ヶ島市＞

かつて存在した松の木が由来となった一本松駅（筆者撮影）
東武東上線の坂戸駅から分岐する越生線。坂戸駅を出て最初の駅が一本松駅である。似たような名前の駅は他にもありそうだが、この一本松駅は所在地が一本松だからではない。鶴ヶ島市内には一本松という地名は存在しないのである。

では、なぜ一本松かというと、駅から少し歩いたところに一本松交差点があり、そこには立派な一本の松が立っていたという。江戸時代、大名行列が行き来していた頃、旅人は、この松があまりにも見事だったので誰もが振り返り通り過ぎたとの言い伝えがある。それで「みかえりの松」と言われるようになり、やがて一本松と呼ばれるようになったので、それにちなんで一本松という駅名が付いたと言われている。残念ながら松は現存せず、駅名だけが残ったのだ。

9）高根公団駅＜新京成電鉄・千葉県船橋市＞

冒頭で紹介した東武線の松原団地駅と似たような由来の駅名だ。1961年、当時の日本住宅公団が造成した高根台団地の最寄り駅として誕生し、多くの通勤通学客が利用した。しかし、誕生から半世紀以上が経ち、建物の老朽化が進み、建て替えが行われる一方、住宅公団は組織替えにより独立行政法人都市再生機構（略称UR都市機構）となり、公団住宅という用語は死語となった。にもかかわらず、駅名は高根公団のまま存続している。

にぎわいの日はやってくるか？

10）市場前駅＜ゆりかもめ・東京都江東区＞

これまでは、過去に存在した施設にちなんだ駅名を紹介してきたが、最後に、これらとは逆にこれからできるであろう施設を先取りして設置された駅をひとつだけ取り上げよう。

2006年の開業時には周囲には何もなく利用者も限りなくゼロに近かった駅。それが、ゆりかもめの市場前駅だ。市場とは、移転問題で揺れに揺れている豊洲市場のことで、移転を当て込んで駅だけが先行して開業したのだ。

当初の予定どおり移転が実現すれば、市場前駅は活況を呈するようになるだろうが、その場合、現行の大江戸線築地市場駅は実態にそぐわない駅名となり、改名することになるか、あるいは、このリストの10番目として話題になるかもしれない。

以上見てきたように、駅名というのは、地域の名称としても定着していく場合が多い。したがって、移転するかもしれない施設を駅名にすると後々困ったことにもなりかねない。駅を新設する際には、じっくりと検討のうえ、慎重に決めてもらいたいものである。
1673：名無しさん：2017/10/09(月) 20:19:36: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20171007ddlk18010334000c.html
＜衆院選２０１７＞課題／中　新幹線　延伸で地域活性化へ　／福井
10月07日 00:00毎日新聞

　「市民総がかりで勝ち取った」

　昨年１２月、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は、福井県が推す小浜・京都ルート採用を正式決定した。小浜市役所には、関係者ら約１００人が集まり、くす玉を割って万歳三唱。後日の祝賀イベントでは、花火まで打ち上げられた。

　ルートを巡っては、京都・小浜ルートと、滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する米原ルート、小浜市と京都府舞鶴市を経由して大阪に至る舞鶴ルートの３案が検討され、各案を推す自治体や国会議員らが綱引きをしてきた。

　そんな中、与党の議論が実質３カ月で決着したのは、安倍政権が昨年１月に高速交通網整備で「地方創生回廊」構想を掲げ、「今なら予算がつく」（自民幹部）との思惑が働いたからだといわれる。

　ただ、京都・小浜ルートを含む全線開通は約３０年後の２０４６年だ。嶺南地方の首長や経済団体は５月、「北陸新幹線敦賀開業促進期成同盟会」総会で、北海道新幹線札幌開業（２０３０年度）より早い全線開業などを求める決議をした。地元では、早期開業に向け、再び“政治”に期待する声は大きい。

　一方、金沢－敦賀間の開業は６年を切った。県内では、福井駅、敦賀駅、芦原温泉駅（あわら市）と、越前市に新設される南越駅（仮称）の計４駅ができる。各駅では、新幹線利用者を呼び込み地域活性化につなげようと、駅前整備が急ピッチで進む。

　ＪＲ福井駅でも昨年４月に駅西口再開発ビル「ハピリン」が開業。他のブロックでも、再開発へ向けた動きが活発化しているが、全てが順調というわけではない。

　「北陸新幹線福井延伸の機会を逃して、福井のまちづくりはない」。８月に福井市内で開かれた、ＪＲ福井駅前の中央大通りと駅前電車通りに挟まれた「三角地帯」の再開発を目指す地権者有志による準備組合の設立総会。終了後の記者会見で、組合理事長に就任したユアーズホテルフクイの市橋信孝社長は語気を強めた。

　しかし、事業の採算性を疑問視する地権者もおり、組合設立時の加入率は約６割にとどまる。

　北陸銀行のシンクタンク、北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘調査研究部担当部長（５２）は「あと３年が勝負だ」とした上で「特徴の無い駅では観光客を呼び込めない。行政がうまく調整・整理し、地域のために駅前空間をどう利用するかを示さなければ、宝の持ち腐れとなる」と警鐘を鳴らす。

　人口減少が進む中、北陸新幹線延伸は大きなチャンスだ。再開発でいかに地域の特徴と魅力を引き出すのか。残された時間の中で、地域の“政治力”も試される。【立野将弘】
1674：チバＱ：2017/10/14(土) 12:33:18: http://toyokeizai.net/articles/-/191930
成田エクスプレスは御殿場線に乗り入れるか
地元では小田急線一般列車乗り入れの要望も
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大塚良治 : 湘北短期大学准教授 2017年10月09日

「ほかの地域に住む友達よりも、本厚木を早く出発しなければ、終電に間に合わず不便だ」

御殿場線沿線の学生から共通して聞かされるのは、不自由な学生生活の実態である。たとえば、JR東海道本線熱海駅まで帰宅する場合なら、小田急線本厚木駅23時27分発の急行小田原行きに乗れば、小田原駅0時19分発の普通熱海行き最終列車に間に合う。

だが、御殿場線の御殿場行き終電が、小田急線との乗換駅である松田駅を出発する時刻は23時09分である。この最終列車に間に合うためには、本厚木駅22時28分発の急行小田原行きが最終となる。約1時間も差があるのだ。御殿場線の本数の少なさが学生生活を制約している現状がある。

御殿場線の利便性向上は難しいのだろうか。同線の歴史と現在の状況を見たうえで、利便性向上策を考えてみたい。

かつては東海道線の一部だった

御殿場線は、国府津駅（神奈川県小田原市）―御殿場駅（静岡県御殿場市）―沼津駅（静岡県沼津市）間60.2 kmを結ぶ東海旅客鉄道（JR東海）の幹線である。全線単線電化で、起終点を含め19駅を有する。松田駅（神奈川県松田町）―御殿場駅間では、小田急小田原線新宿駅発着の特急「あさぎり」の定期列車が1日3往復運行されているが、日中は短い編成の列車が1時間に1本程度走るローカル線である。

しかし、当初は東京と神戸を結ぶ東海道本線の一部として建設・開業した歴史がある。御殿場線利活用推進協議会が設置しているホームページ「ごてんばせんネット」には、「御殿場線は明治の鉄道創生期に東海道本線（筆者注：開通当初の路線名称は『東海道線』）として誕生し、その後の日本の歴史とともにいくつもの変遷を経て現在に至っています」と記されている。

現在の御殿場線・国府津駅―沼津駅間が開通したのは1889年2月1日で、その5カ月後に全通する東海道線の新橋―神戸間の一部として誕生した。1901年6月11日には国府津―御殿場―沼津間が複線化。東京と関西を結ぶ幹線として重要な役割を担ったが、輸送量の増加により熱海―三島間を短絡するトンネルの建設が計画され、1934年12月1日に「丹那トンネル」が開業。地域輸送を担うローカル線へと変貌した国府津―御殿場―沼津間は「御殿場線」へ改称された。

戦後は、1955年10月1日から小田急電鉄のディーゼルカーによる特別準急「芙蓉」が御殿場まで乗り入れを開始した。生方良雄・諸河久『小田急ロマンスカー』（JTBパブリッシング、2012年）によると、小田急線と御殿場線の直通列車が実現したきっかけは、小田急が箱根の観光開発をめぐる西武グループとの競争である”箱根山戦争”において御殿場から芦ノ湖へのルート開発を考えており、戦時中に計画された小田急線と御殿場線の連絡線構想を生かして、新宿発御殿場行き直通列車を計画したことであるという。

その後、1968年7月1日の御殿場線電化完成時には、「芙蓉」の愛称を廃止して「あさぎり」に統一し、車両も小田急のロマンスカー3000形SSEに置き換えられた。さらに同年10月1日のダイヤ改正では種別が準急から「連絡急行」に変更され、平成の時代まで小田急車両による片乗り入れの運行が続くことになる。
1675：チバＱ：2017/10/14(土) 12:33:46: ｢あさぎり｣黄金時代は長く続かず

長らく大きな変化がなかった「あさぎり」は平成の初頭に大きな発展を遂げる。1991年3月16日ダイヤ改正から、種別が特急へと格上げされるとともに、JR東海と小田急の両社が車両を保有する相互直通運転に変更のうえで、運行区間を新宿駅―沼津駅間に拡大して新たなスタートを切ったのである。特急「あさぎり」は2階建て車2両を組み込んだ7両編成となり、御殿場線を駆け抜けた。

「あさぎり」が新型車両に置き換えられて運行区間が延長されたのは、JR東海と小田急の思惑がうまく一致したためであったと思われる。小田急にとっては沼津駅でグループ会社の東海バスとの接続で修善寺や堂ヶ島などの西伊豆への周遊ルートを確立できる一方、JR東海にとっては西伊豆へ行く客を東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急「踊り子」から「あさぎり」へ誘導することで自社の収入を増やすことができるとの目算があったと推察される。

しかし、華やかな時代は長くは続かなかった。長引く景気低迷の影響を受けて利用状況が変化し、またJR東海も東海道新幹線の利用促進を優先する傾向を強めたことを背景として、2012年3月17日のダイヤ改正でJR東海の車両は引退、小田急60000形MSEによる片乗り入れとなり、運行区間も新宿駅―御殿場駅に短縮されて現在に至っている。

御殿場までの乗り入れに戻った「あさぎり」は、運転区間短縮と平日の本数25%削減が実施された初めての年度である2012年度の乗車人員が55万1362人（内御殿場線区間までの乗車人員17万3761人）と、前年度の乗車人員68万7958人（内御殿場線区間までの乗車人員25万5144人）と比べて、全乗車人員ベースでマイナス20%、御殿場線区間までの乗車人員ベースではマイナス32%の大幅減となった。その後は概ね横ばいで推移している（以上、御殿場市資料より）。

「あさぎり」運転区間短縮のダイヤ改正と同日には、山北駅（神奈川県山北町）と駿河小山駅（静岡県小山町）の無人化、夕方に1本だけ残存していた東海道本線東京駅発山北行きの直通列車の廃止も実施された。

山北駅は現在、一部時間帯に山北町によるきっぷ発売を行う簡易委託駅となっている。同町企画政策課企画班の担当者は、「JR東海から駅の無人化の話があり、町としては乗客の利便性などのために切符販売を始めた。山北駅のきっぷ発売については、委託先のNPO法人に年間約200万円を支払っている」と説明する。

アウトレットで集客を

一方、2013年6月に富士山が世界文化遺産に登録されたことが御殿場線の利用促進に寄与しているとの見方を示すのが、静岡県御殿場市である。御殿場市企画部未来プロジェクト課の担当者は、「JR御殿場線の御殿場市内3駅（御殿場駅、南御殿場駅、富士岡駅）の乗車人員は近年、増加傾向で推移している。富士山が世界文化遺産に登録されたことが寄与していると考えている」と説明する。

実際、2015年度の御殿場市内の3駅の乗車人員は、2013年度比プラス7.4%となっている。また、「御殿場プレミアム・アウトレット」も、御殿場線の利用促進に一定程度寄与しているものと思われる。

しかし、同アウトレットは御殿場駅から3キロほど離れた場所に立地し、無料シャトルバスで往来する必要があるため、公共交通としては、東京都内および神奈川県内主要地区などと同アウトレットを結ぶ直行バスが支持を集めているのが現状である。

だが、2016年9月7日には、小田急電鉄が同アウトレットの第4期増設計画に合わせて「小田急御殿場ホテル」および日帰り温泉施設「小田急御殿場温泉」（いずれも仮称）の建設を発表しており、さらに集客力が増すことが予想される。この機会をとらえて、「御殿場市地域公共交通網形成計画」にも記載があるアウトレットそばの新駅設置など、同線の利便性向上策を打ち出すことが重要ではないだろうか。
1676：チバＱ：2017/10/14(土) 12:34:10: 御殿場市を含む沿線2県10市町で構成する御殿場線利活用推進協議会は、2017年8月25日にJR東日本横浜支社と小田急電鉄に、そして同28日にはJR東海静岡支社、静岡県、同県議会に対してそれぞれ要望活動を行った。

JR東日本横浜支社には「成田エクスプレス」の御殿場線直通、小田急へは「あさぎり」の利便性向上、そしてJR東海静岡支社に対しては運行本数増、交通系ICカードのエリア跨がり利用の実現などをそれぞれ要望した。「成田エクスプレス」の御殿場線直通について、JR東日本横浜支社からは「今後行われる静岡デスティネーションキャンペーン、オリンピック・パラリンピック等客の動向を見ながら検討していきたい」との回答を引き出した。

筆者は2016年12月20日記事「JRが『成田エクスプレス』をテコ入れする狙い」の中で、ハードルが高い私案として、御殿場線直通運転と、箱根登山鉄道線直通運転を挙げている。御殿場線と箱根登山鉄道線の両線への直通が実現することで、富士山と箱根の相乗的な活性化が期待できるだろう。

小田急一般列車の乗り入れは

さらに、御殿場市の担当者は「JR東海と小田急には、小田急線一般列車の御殿場線直通を長年にわたって要望している。実現すれば、御殿場は東京の通勤圏になる」と期待する。実現には、車両の両数の違いや保安装置の対応などさまざまな課題が想定されるが、検討の価値は十分にある。

たとえば、小田急線秦野駅で10両編成を分割し、前6両小田原駅発着・後4両御殿場線直通といった運行形態も考えられるだろう。また、小田急とJR東海の「戦略的提携」により、御殿場線への誘客を図ることを検討してもよい。山北町の担当者は「本厚木駅や秦野駅のみに停車する特急では、御殿場線への乗り換えが不便。特急の新松田駅停車を増やしてほしい」と要望する。新松田駅への特急停車を増やすことで、御殿場線との乗り継ぎの利便性が向上し、通勤・通学、さらには観光誘客につなげることができるはずである。

『池上線』などのヒット曲で知られるシンガーソングライター・西島三重子さん（御殿場市在住）は、御殿場駅富士山口のポッポ広場にD52が展示されていることを引き合いに、次のように御殿場線の未来への期待を語っている。

「御殿場の小学校の教師だった富原薫氏が戦時中に兵隊さんを送り出す歌として作詞した『兵隊さんの汽車』は、終戦後『汽車ポッポ』に書き換えられた。『兵隊さんの汽車』の切ない歌詞から、『汽車ポッポ』では希望へ向かって走る歌詞へと変わり、富原氏が託した未来を感じる。御殿場線に乗って山北―御殿場間の山あいを走る時、この歌の風景に出合えた気がして思わず口ずさんでいる。私はこの単線ののどかな風景が気に入っている。できれば今一度、D52が走る姿を見たいと思っている」
1677：チバＱ：2017/10/14(土) 13:05:23: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171014-00000014-san-l08
常磐線の上野東京ライン直通増発
10/14(土) 7:55配信産経新聞
　ＪＲ東日本は１４日から、常磐線の運行ダイヤを改正し、上野東京ラインへの直通運転を大幅に増発する。品川駅発着の特急列車を平日で１６本増やし、１日に上下６０本運転する。普通列車も平日で３０本増やして上下６４本とする。ＪＲ水戸支社は通勤通学や帰宅の利便性が向上するほか、混雑緩和にもつながるとみている。同支社によると、朝の通勤時間帯の特急列車１本、普通列車４本を品川行きとするほか、夕方～夜間帯の特急列車を毎時上下１本ずつ、普通列車を毎時上下２本ずつ品川駅発着とする。
1678：チバＱ：2017/10/14(土) 13:06:06: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171007-00010001-nishinpc-soci
「おれんじ食堂」レストラン列車の先駆け　夜明けの厨房に立つ料理長の挑戦
10/7(土) 9:00配信西日本新聞
「おれんじ食堂」レストラン列車の先駆け　夜明けの厨房に立つ料理長の挑戦
おれんじ食堂向けの料理を黙々と作る生魚敦さん
　熊本県水俣市の湯の児温泉ホテル「海と夕やけ」の厨房（ちゅうぼう）。毎週末の午前6時から、総料理長の生魚（いきうお）敦さん（61）が黙々と調理に専念する。2時間後、同市の肥薩おれんじ鉄道（八代市－鹿児島県薩摩川内市）水俣駅に到着する観光列車「おれんじ食堂」に、朝食のフランス料理を届けるためだ。

⇒【画像】「恋人の聖地」恋路島を望むハート形のモニュメント

　肉や魚介類、野菜、果物など30種類近くの食材は、ほとんどが地元や沿線の産品。それらを切り、蒸し、焼き、炒めるといった作業をすべて1人でこなす。「初心に帰ることができる」

「おれんじ食堂」レストラン列車の先駆け　夜明けの厨房に立つ料理長の挑戦
地図
「古里に料理を通して役立ちたい」
　水俣出身の生魚さんが、憧れていた洋食料理人の道を歩み始めたのは20歳から。東京のホテルや、熊本市の熊本ホテルキャッスルなどで修業を積み、30代から約20年間、南阿蘇村のフランス料理店でシェフを務めた。その後、自分の店も持ったが、南阿蘇に来店したことがある現ホテルのオーナーに請われ、「古里の水俣に料理を通して役立ちたい」と帰郷した。

　おれんじ食堂は朝食、昼食、夕食、軽食の各便があり、料理を沿線のホテルやレストランなどが担当する。生魚さんは2015年春のダイヤ改正時におれんじ鉄道から打診され、「古里を走る列車のお客に味わってほしい」と、本業への影響が少ない朝食便を引き受けた。若い頃、フランス研修旅行で見かけた豪華列車「オリエント急行」への憧れも背中を押した。

　季節ごとのメニューで意識しているのは、乗客を楽しませる遊び心という。15年夏は「料理のカーニバル」をイメージし、ワンプレートに9種類の料理を載せたメニューを考案。全国のレストラン列車や駅弁を紹介する本の表紙を飾った。

　乗客の反応が見えない生魚さんたちに、乗客の声を伝えるのは客室乗務員たち。その声を料理人たちは次のメニューに生かす。「プラン料金が高いと思っていたが、料理を食べて納得した」という声を聞いた時が最もうれしかったという。

　大事にしているのは「食材への思い」。「一つ一つの食材と向き合い、どうしたらおいしさを表現できるかという思いを料理に込めたい」。乗客に思いが伝わることを願いながら、夜明けの厨房に立っている。

　レストラン列車の先駆けとなったおれんじ食堂。誕生の陰にはリーダーの情熱と挑戦があった。

沿線の見どころ　エコパーク水俣（水俣市）
　水俣駅から徒歩約30分。県が水俣病の教訓を生かし、環境の大切さを伝える公園として水俣湾埋め立て地に整備した。山、里、街、海の4ゾーン計約42ヘクタールの園内は健康運動やスポーツ競技、子どもの遊びなどが楽しめる多彩な施設があり、約750品種6500株が植えられたバラ園では毎年春と秋に「ローズフェスタ」を開催。海側には全国約100カ所の「恋人の聖地」の一つがある。隣接地に県環境センター、水俣市立水俣病資料館、道の駅も。公園管理事務所＝0966（62）7501。

全国2番目116・9キロを走る肥薩おれんじ鉄道
　旧国鉄やJRのローカル線を引き継いだ第三セクター鉄道では九州最長、全国でも2番目の116・9キロを走る肥薩おれんじ鉄道。通学や通勤の足を支え、運行5年目の観光列車「おれんじ食堂」は沿線の観光振興に一役買う。鉄路を支える人々の物語を紹介する。

西日本新聞社
1682：荷主研究者：2017/10/14(土) 21:52:51: http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/243259
2017年9月28日午後5時20分　福井新聞
えち鉄２新駅、需要開拓し乗客増
日華化学前と八ツ島、開設１０年

えちぜん鉄道三国芦原線の日華化学前駅と八ツ島駅

　えちぜん鉄道三国芦原線の二つの新駅、日華化学前駅と八ツ島駅（いずれも福井市）が開設１０年を迎えた。福大前西福井―新田塚間に位置する住民の身近な駅として浸透し、車を運転できない主婦やお年寄りらの需要を掘り起こしている。福井鉄道福武線との相互乗り入れでさらに便利になり、２０１６年度の乗客数は日華化学前駅が約４万９千人、八ツ島駅が約７万５千人と最多となった。

　福大前西福井―新田塚間の沿線は住宅地が多く、近隣型ショッピングセンターもあるため、えち鉄は利用促進策の一環として日華化学前、八ツ島の両新駅を０７年９月１日に開設した。日華化学前駅は近くの日華化学（本社福井市）がネーミングライツ（命名権）を取得した。駅名の命名権販売は県内初めてだった。

　この１０年間、乗客数は順調に増えている。日華化学前駅は年間ベースで実質初年度となる０８年度が３万１８１６人。以降、３万～４万人台で推移している。もう一つの八ツ島駅は０８年度が４万２０１３人。１０年度に５万人台、１２年度に６万人台、１５年度には７万人台となった。両新駅には１５年度末に運行が始まった福鉄との相互乗り入れ便が停車するため、１６年度の乗客数が最多となった。１７年度上半期も好調で、年間ベースで１６年度と同水準で推移している。

　利用の内訳をみると、１６年度はいずれの駅も通勤・通学定期が約４割で定期外が約６割だった。車を運転できない主婦やお年寄りらが買い物や通院などに利用している。

　山口和子さん（６９）は週３回ほど近くの八ツ島駅で乗車し、福井駅周辺に出掛けてショッピングなどを楽しんでいるという。「車の運転免許を持っていないので電車が日常生活の足代わりです。とても重宝しています」と話す。

　住宅地の二つの新駅が地域にもたらした効果について、福井大大学院の川上洋司教授（地域都市計画、交通計画）は「利便性が高まったことで新たな需要を掘り起こし、利用頻度がさらに高まる好循環が生まれている」と述べ、中長期的には駅を中心とした集約型のまちづくりにつながると指摘する。また、車を運転できない人の外出の手段を確保することで生きがいが生まれ、医療福祉にプラスの効果をもたらしているとする。

　えち鉄の豊北景一社長は「地域住民の皆さまに末永く愛されるよう、サービスと利便性のさらなる向上に取り組んでいく」と話している。
1684：チバＱ：2017/10/15(日) 21:53:23: http://www.saga-s.co.jp/articles/-/136336
国策と地方（４）新幹線長崎ルート
10:33
武雄市役所前で支持を訴える候補者。奥に見えるのはＪＲ在来線と建設中の九州新幹線長崎ルート（一部を画像加工しています）拡大する
武雄市役所前で支持を訴える候補者。奥に見えるのはＪＲ在来線と建設中の九州新幹線長崎ルート（一部を画像加工しています）

　「全線フル規格化は現実的ではない。佐賀県として目指しているわけではないので国に見直しを働き掛けることは考えていない」。９月定例県議会の一般質問で、それまでの「議論する環境にない」との見解から一歩踏み込んだ山口祥義知事。山口県政としてこの問題に対する「消極的」な姿勢を明確に示した。

　暫定開業を５年後に控えた九州新幹線長崎ルートはフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発が難航し、整備方針を決める与党検討委員会が全線フル規格と在来線の幅を広げるミニ新幹線について検討を開始した。ＪＲ九州と長崎県はフル規格を求めるが、佐賀県は追加の実質負担が８００億円に上ることから否定的だ。

◆消極姿勢

　しかし、佐賀県内にも沿線となる嬉野、武雄両市を中心にフル規格を求める声がある。山口知事の答弁は、両市がフル規格化に向け地元の財政負担スキームの見直しを国へ働き掛けるよう県に求めたことに対する「ＮＯ」の回答だ。

　ある県職員は消極姿勢を解説する。「命や生活と直結するオスプレイ配備や諫早湾干拓の開門、原発再稼働と違い、国と対峙してまで取り組むテーマではないということだ。自分の政策ではないとの意識もある」

　衆院選でも演説で触れられることはなく、論戦は低調だ。佐賀新聞の政策アンケートに対し、自民の岩田和親（４４）、古川康（５９）両候補はＦＧＴ、フル規格、ミニ新幹線、リレー方式のいずれの整備方法も選ばず、国が比較検討を進めているという経過を説明するにとどめた。民進党出身の原口一博（５８）と大串博志（５２）両候補も自民と同様、いずれの整備方法も選択しなかった。共産の大森斉（６２）と幸福実現の中島徹（４３）両候補は特急と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」を選んでいる。

　「沿線以外の住民の関心は正直言って高くない。落としどころが見えない問題を今、争点にして議論する意味がない」。ある陣営担当者が本音を吐露する。

　整備新幹線の方針は与党議員のプロジェクトチームが決定権を持つ。国土交通省の職員は地元選出議員への説明や意向確認が欠かせない。「接戦の佐賀の結果は気になる。半年後、政治力が鍵を握る局面が来る」。与党検討委は来春、国がまとめる各整備手法の投資効果や工期などのデータを基に、速やかに結論を得るとしているからだ。

◆政治力

　さまざまな国策課題を抱える佐賀県。国会議員には県にとって有益な情報を集めたり、県の意思を政府に伝えたり、表裏両面からのアプローチで、より良い解決に導く政治力が期待されている。

　嬉野市の新駅周辺。国道３４号をまたぐ橋桁がかかり、日に日に高速鉄道が形を見せている。温泉旅館「大正屋」社長室長の山口剛さん（４５）は「開業までにどんな街になるのか」と期待する一方、先行きの見えない状況に対し、何も語らない政治に不満を覚える。「積極的な議論が聞きたい。それによって市民の投票先は変わるはずなのに」＝おわり
1685：チバＱ：2017/10/15(日) 22:57:26: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/representatives_election_2017_saga/article/363992

争点の現場　衆院選２０１７】（４）整備新幹線　「フル」期待に温度差

2017年10月06日 06時26分

　武雄温泉駅（武雄市）の周辺に響くつち音。九州新幹線西九州（長崎）ルートの開業に向け、駅南側から嬉野へ伸びる高架の工事が進む。駅の構内には「２０２２年　次は西へ」と開業をアピールする掲示板やのぼり。そこにはこんな記述も。「日本初　フリーゲージトレインを西九州へ」

　幅が異なる新幹線と在来線の線路を、同一車両が車輪の間隔を変えて走るフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）。長崎ルートに導入し、博多駅から武雄温泉駅までの一部で在来線を活用、そこから長崎までは建設中の新幹線区間とするはずだったが開発が難航。政府、与党が見送りを固めたばかりだ。

　この事態の変化に色めき立つのが、博多から長崎まで全線新幹線のフル整備を求める「フル規格派」だ。とくに県内を代表する温泉地、武雄、嬉野の関係者はフル整備への思いをあきらめていない。

　武雄市で温泉施設を経営する田中隆一郎さんは「全区間を新幹線として整備すれば山陽新幹線がそのまま乗り入れ、広島、岡山、大阪から観光客を運んでくれる」。嬉野市の老舗旅館を営む嬉野市商工会の小原健史会長も「絶対、全線フル規格」と訴える。

　観光関係者の一人は「ＦＧＴが白紙となり、フルに議論を戻す絶好のチャンスだ」と打ち明ける。

　　　　◇　　　　　　◇

　「どなたがその８００億円を出していただけるのか」

　９月２５日、県庁の応接室。フル規格による整備を県に要望した県商工会議所連合会（会長＝井田出海・佐賀商議所会頭）の面々は、山口祥義知事にこんな問い掛けを受けた。

　フル規格の場合、県の負担額が８００億円以上、県民１人当たり約１０万円に上るとして、知事は反対の立場だ。地域の過疎化を招きかねない並行在来線問題にも触れ、態度を硬化させる。

　実際、長崎ルートから外れた鹿島市では、在来線の利便性が大幅に低下するとみられ、「特急はディーゼルカーになり、本数は５分の１になってしまう」（市企画財政課）と危機感を募らせている。

　ＦＧＴがＪＲ佐賀駅に停車することを前提に、駅前再開発構想を進めていた佐賀市も「（フル規格の場合は）ルートによって佐賀駅とは別に新幹線駅ができれば、駅周辺のまちづくりに影響が出る可能性が高い」（幹部）と心配する。

　長崎ルートは、武雄温泉で博多間の在来線と長崎間の新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で２０２２年度に暫定開業する予定。都内で９月２７日にあった与党の検討委員会では、フル規格化や在来線を活用する「ミニ新幹線」など新たな整備方法の検討が始まった。

　佐賀市中心部の白山名店街。履物店を営む３代目の中牟田均さん（６８）は「県東部はメリットがないんじゃないかな。佐賀市は（長崎への）通過点だろうし」とぽつり。福岡や長崎へ客足を奪われる「ストロー現象に拍車がかかる」（飲食店経営者）との懸念もあり、温度差は広がっている。

＝2017/10/06付西日本新聞朝刊＝
1687：チバＱ：2017/10/18(水) 22:30:43: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/oita/article/366600/
復旧が進む久大線、停滞の日田彦山線　豪雨から３ヵ月で明暗 [大分県]
2017年10月18日 06時00分
　九州豪雨の被災地、日田市を通る二つのＪＲ線を巡り、ＪＲ九州の対応が分かれている。鉄橋が流された久大線は、来夏の全線復旧に向けて工事が進む一方、６３カ所でレールの基礎部分が流されるなどの被害が確認された日田彦山線は、復旧時期が見通せず、沿線住民には不安も広がっている。

　ＪＲ九州によると、久大線は花月川に架かる鉄橋の橋脚４基が豪雨による濁流に流されるなどし、同市の光岡－日田間で運休。代行バスによる輸送が続く。川に残った橋桁や橋脚の撤去も終えた。橋脚に大量の流木がひっかかったことも鉄橋流失の原因の一つとみられることから、掛け替える新たな鉄橋の橋脚はこれまでの５基から２基に減らし、幅も「スリムにする」（広報担当者）予定という。

　一方、添田（福岡県添田町）－夜明（日田市）間で運転見合わせが続く日田彦山線は復旧に向けた動きが停滞している。日田彦山線の大鶴駅近くの線路には、大肥川の氾濫により流されてきたがれきや流木がひっかかったまま。水たまりも残る。同社は、豪雨から３カ月たった今も「復旧の工法を検討している段階」と述べるにとどまっている。

　市中心部の医療機関に通うため利用していたという同市大鶴地区の男性（８２）は「通勤・通学で使う人もおり、ないと不便だ」。同地区の女性（７０）は「遠くに行くときに鉄道は便利。この先、どうなるのだろう」と不安を口にする。

　県議の井上明夫氏は８日に開いた同地区での県政報告会で「（路線維持には）地元からの盛り上がりも必要。利用者が少ないとはいえ、地域に欠かせない路線なのでＪＲに（存続を）要望する運動を考えたい」と話した。

＝2017/10/18付西日本新聞朝刊＝
1688：チバＱ：2017/10/20(金) 00:52:47: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20171018-OYTNT50007.html
＜衆院選・福井の課題＞３．北陸新幹線
2017年10月18日
延伸に向け、新幹線駅舎の整備が始まった敦賀駅。新幹線ホーム下に関西方面からの在来線特急が乗り入れる構造となる（敦賀市で）
延伸に向け、新幹線駅舎の整備が始まった敦賀駅。新幹線ホーム下に関西方面からの在来線特急が乗り入れる構造となる（敦賀市で）

　◇政情で揺れる整備方針

　「新幹線は政治で決められてきた。国に解決を求める問題ではなく、与党プロジェクトチーム（ＰＴ）で議論していただくしかない」

　衆議院解散翌日の９月２９日、県議会の並行在来線対策特別委員会。北陸新幹線敦賀開業で導入が計画されているものの、実現が危ぶまれるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、豊北欽一・県総合政策部長は答弁で、政治決定の重要性を強調した。

　２０１５年３月の金沢開業による経済効果は県内にも及んだ。昨年１２月には敦賀以西が、県の長年の悲願だった「小浜―京都ルート」に決定し、５年半後に迫った敦賀延伸に関係者の期待は高まる。開業で特急は敦賀止まりになるため、新幹線と在来線の両方のレールに対応したＦＧＴが、県と関西圏を乗り継ぎなしで結ぶはずだったが、先行きは不透明さを増している。

◇

　県内延伸は、１９７３年１１月に北陸新幹線の整備計画が決定する前から、政治の世界で決まってきた。もとの計画になかった「小浜市付近」が経由地となったのは、同年９月、当時の中川平太夫知事が、田中角栄首相の私邸を訪れて直談判した成果とされる。

　同時に、財政難を受けた政府の方針変更や政権交代など、様々な政治の都合に振り回されてもきた。

　県内延伸は２００８年にいったん決まったが、０９年に民主党政権が白紙撤回。１１年には再度決定したが、すでに着工していた富山、石川両県に後れをとった。

　敦賀以西のルートを巡っても、与党ＰＴでの議論が始まった１５年夏以後、ルート案の沿線自治体、選出国会議員の思惑が絡み合い「小浜―京都ルート」に決まるのには、１年以上の時間を要した。

　今後、ＦＧＴを導入するのか、導入しない場合は特急を存続させるのか、さらに、敦賀以西の２兆１０００億円とされる建設財源などについても、与党ＰＴを中心に議論されることになっている。だが、５月以後、北陸新幹線に関する議論は進んでいない。

◇

　今月６日、国土交通省は、金沢―敦賀間での乗り換え利便性を向上するため、敦賀、福井両駅の整備費用などに２５８億円を追加。総額１兆１８５８億円とする工事実施計画を追加認可した。開業も２２年度末と正式に決定した。

　しかし、地元自治体が待ち望んでいたＦＧＴに関する言及はないままだった。西川知事は「導入方針について速やかに結論を出してほしい」と求めている。

　新幹線整備について、一貫した政策がないことについて、富山大副学長の中川大・工学部教授（交通政策）は「『整備促進』を叫ぶだけでは何も変わらない」と指摘し、「日本の鉄道政策は極めて貧困。多くの先進国が交通政策を大きく転換している現状を踏まえ、政治家には、交通政策について新たなビジョンを定める政治判断が必要だ」と、目先にとらわれない大局的な見地を期待する。
1689：チバＱ：2017/10/20(金) 21:03:22: http://www.sankei.com/west/news/171020/wst1710200081-n1.html
2017.10.20 20:01

平日は新高岡通過　北陸新幹線「かがやき」

　ＪＲ西日本は２０日、北陸新幹線の最速タイプ「かがやき」の新高岡駅（富山県高岡市）停車を１２月から主に週末のみとし、平日は同駅を通過すると発表した。

　かがやきは現在、上下それぞれ１日１本が新高岡駅に停車しているが、比較的利用者の少ない平日は、この列車の運行を取りやめる。１２月１日から２月２８日までのダイヤでは、土日祝日と３連休の前日、元日を除く年末年始期間（１２月２８日～１月４日）のみ運行する。

　地元自治体などでつくる「新高岡駅『かがやき』停車実現期成同盟会」の会長の高橋正樹高岡市長は市役所で記者団に「一定の利用者は確保したと思うが十分な評価をいただけなかった」と述べた。
1690：チバＱ：2017/10/21(土) 10:15:09: https://www.jiji.com/jc/article?k=2017102100165&g=soc
常磐線、富岡－竜田間が運転再開＝津波で流失の駅再建－ＪＲ東

　ＪＲ東日本は２１日、東日本大震災の影響で運休していたＪＲ常磐線の富岡（福島県富岡町）－竜田（同県楢葉町）間約６．９キロの運転を再開した。津波で流失した富岡駅は建て直され、商業施設も併設している。
　震災後、再開に向けて沿線の除染や線路の整備など復旧作業を行ってきた結果、当初の想定より約２カ月早く再開できることになった。富岡駅では１日１１本の電車が発着する。
　残る不通区間は、原則立ち入り禁止の帰還困難区域が大半を占める大熊、双葉両町をまたぐ富岡－浪江（同県浪江町）間の２０．８キロ。ＪＲ東日本は、２０２０年３月末までの全線運転を目指している。（2017/10/21-09:57）
1691：チバＱ：2017/10/21(土) 10:29:18: http://www.news24.jp/articles/2017/10/20/07375577.html
“撮り鉄”に、大井川鉄道が怒り…何が？
2017年10月20日 19:20
鉄道ファンのとった行動が問題になっている。

　今月１５日、静岡県の大井川鉄道が行った電気機関車のイベントで、「撮り鉄」と呼ばれるファンのとった行動が鉄道会社をおこらせる事態に。

　静岡県の大井川鉄道が行った電気機関車のイベントで、置かれていた脚立に「場所取りをしています」という文字が。実はこれは、線路近くの公道に撮り鉄と呼ばれるファンが場所取りで置いていたものだった。

　さらに、「殺人」の意味として使っているのか、「ポア」という文字まであった。

　大井川鉄道は、警察に相談した上で、「どんなに写真が撮りたかろうと、法律やマナーに違反した行為は論外です」と写真をツイッターに掲載するなど、注意を呼びかけている。
1692：名無しさん：2017/10/24(火) 20:30:42: 5754 ：チバＱ：2017/10/24(火) 20:30:00
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1710240072.html
大阪・キタと神戸市西部が直通に？阪急と地下鉄、乗り入れ検討本格化　市長、人口流出食い止めへ意欲
19:14産経新聞

　神戸市は２４日、市中心部と北西部を結ぶ市営地下鉄西神・山手線と、阪急電鉄神戸線の相互乗り入れの本格的な検討を始めることを明らかにした。今年度中に実現可能性や事業費、ルートなどについて一定の方向性を示す方針。乗り入れで大阪・キタと神戸市西部の直通が実現すれば、市郊外のニュータウンなどから大阪方面への利便性が向上するほか、沿線の活性化も期待できる。

　両路線の相互乗り入れについては、阪急が平成１６年に国土交通省近畿運輸局の審議会で構想案を答申。三宮付近で接続し、市営地下鉄西神中央駅（神戸市西区）から阪急梅田駅まで直通させることを想定している。市と阪急は２６年度から職員らによる実務者レベルでの意見交換を繰り返しており、今後は具体的な接続場所や事業費などについても協議を行う。

　ただ、阪急は神戸三宮駅まで高架で運行しており、地下鉄に乗り入れるには阪急を地下化する必要があり、１千億円超の事業費が見込まれる。市と阪急で事業費の負担割合を決める必要もあり、市はこれまで採算面などから相互乗り入れに慎重な姿勢を示していた。

　２２日の市長選で再選を果たした久元喜造市長は、人口流出を食い止めるため、地下鉄沿線の定住促進策として乗り入れを今回の選挙公約に盛り込んでいた。

　久元氏は取材に対し「他都市では公営地下鉄と私鉄との相互乗り入れが進んでおり、巨費を投じるだけのメリットはある」と述べ、阪急と協議を加速させる意向を示唆。阪急電鉄は「実現すれば利便性が高まる。議論が進むのはありがたい」と歓迎している。
1693：チバＱ：2017/10/24(火) 20:31:26: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASKBS362LKBSPIHB002.html
神戸市営地下鉄、阪急と乗り入れ検討　市長が表明
12:25朝日新聞

神戸市営地下鉄、阪急と乗り入れ検討　市長が表明
乗り入れを検討する２路線
(朝日新聞)
　神戸市の久元喜造市長は、市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線の相互乗り入れを本格的に検討すると明らかにした。市西部の新興住宅地と大阪・梅田を直結して利便性を高め、人口減少対策につなげるのが狙い。市は今年度中に費用対効果などをまとめる。

　久元市長は２２日投開票の市長選で、相互乗り入れの検討を公約に掲げ、再選を果たした。２３日の記者会見で「技術的観点や事業費の問題もあり、実現できるとは言えないが、検討を加速させたい」と話した。

　西神・山手線は神戸市中心部と西神中央駅を結び、多くの通勤・通学客が利用している。阪急神戸線との相互乗り入れ案については、国土交通省近畿運輸局の審議会が２００４年に検討案の一つとして答申したが、神戸三宮駅まで高架化されている阪急神戸線の地下化に膨大な費用がかかることなどから、具体的な検討は進まなかった。
1694：チバＱ：2017/10/24(火) 20:32:03: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20171024k0000m040160000c.html
＜神戸地下鉄＞阪急線との乗り入れ、本格検討
07:30毎日新聞

　神戸市の久元喜造市長は２３日、市中心部の三宮（同市中央区）と市北西部を結ぶ市営地下鉄西神・山手線と、阪急電鉄神戸線との相互乗り入れを本格的に検討する方針を明らかにした。今年度中にルートや事業費などを含む複数案をまとめる予定。阪急電鉄側も歓迎の意向を示しており、長年の構想が実現に向けて大きく進みそうだ。

　久元市長は２２日の市長選で相互乗り入れを初めて公約に掲げ、再選を果たした。２３日の記者会見で「技術面や事業費に課題はある。実現できるかまでは言えないが、検討を加速させたい」と強い意欲を示した。

　阪急神戸線は梅田（大阪市）と神戸三宮間を運行。市営地下鉄西神・山手線は三宮からニュータウンの多い市北西部に至る路線で、通勤や通学などに利用されている。直通が実現すれば、大阪方面への利便性が向上する。

　両路線の相互乗り入れについては、２００４年に国土交通省近畿運輸局長の諮問機関が答申を出し、神戸市と阪急電鉄が１４年度から実務者レベルの勉強会を重ねている。阪急神戸線は三宮まで高架で運行しており、市営地下鉄に乗り入れるには地下化が必要になる。合流地点は三宮付近を想定しているが、三宮以西の案もある。

　阪急電鉄側は「１０年来の夢。実現に向けた大きな一歩で、喜んでいる」（首脳）と歓迎している。どこから地下化するかは神戸市と検討することになるが、阪急によると五つ前後の案がある。実現可能性が高いのは、王子公園駅－春日野道駅間から西側を地下化する案。狭い春日野道駅を広い地下駅にすることで安全性向上も期待できる。

　また、神戸三宮駅などにつながる高架線も地下化すれば、いま線路がある土地も有効活用でき、三宮周辺の活性化に役立つとしている。【栗田亨、宇都宮裕一】
1695：とはずがたり：2017/10/26(木) 20:01:05: >近鉄生駒線は２２日深夜に奈良県平群（へぐり）町を通る竜田川?勢野北口（せやきたぐち）駅間で土砂崩れが発生。東山?王寺駅間で運転を見合わせている。
東山の先で土砂崩れしたかと思ったが，折り返し設備がないからなんだな

１時間早く出たのに遅刻…台風２１号の爪痕、バス待ち長蛇の列、沿線は大渋滞　復旧めど立たぬ鉄道網に通勤客混乱
10月25日 16:19産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1710250065

　列島を通過した超大型の台風２１号の影響で、近畿地方では２５日も鉄道が運休するなど混乱が続いている。近鉄生駒線では土砂崩れが発生。南海本線も線路が曲がるなど、それぞれ一部で運休し、いまだ復旧のめどは立っていない。沿線の渋滞や代替輸送待ちの混乱もみられるほか、今週末には台風２２号の接近で再び雨の予報となっており、さらなる被害も懸念されている。「早く日常を取り戻したい」。通勤通学客らからは悲鳴が漏れる。

近鉄生駒線―代替バス、周知間に合わず…

　近鉄生駒線は２２日深夜に奈良県平群（へぐり）町を通る竜田川?勢野北口（せやきたぐち）駅間で土砂崩れが発生。東山?王寺駅間で運転を見合わせている。近鉄では、２４日朝から代行バスによる振り替え輸送を実施し、迂回（うかい）ルートも案内しているが、「（周知が）十分に間に合っていない」と担当者。２５日中の再開を目指しているが、めどは立たない状況だ。２４日夜に単身赴任先の大阪市内から平群町内の実家に預けている長女（６）に会いに来た男性会社員（４１）は王寺駅で足止めを食らった。

　タクシーで向かったが、沿線では大渋滞が発生。普段より４０?５０分時間がかかったという。男性は「（運休を）知っていたら迂回したのに」と訴える。

南海本線―迂回路も渋滞、バス待ち避け５０分かけて徒歩通勤の人も

　南海本線は大阪府の泉南市と阪南市の境にある川にかかる橋の線路が曲がった影響で、樽井?尾崎駅間で運休が続いている。南海も２３日から樽井?箱作（はこつくり）駅間でバスによる代替輸送を行っているが、箱作駅ではバス待ちの長蛇の列ができるなど混乱が生じた。

　同線で南海なんば駅に通勤する同府岬町の女性会社員（３８）はツイッター情報などで運休の情報を知り、２５日は並行するＪＲの最寄り駅に車で向かい、迂回する対策を取った。

　しかし、周辺は渋滞が発生。いつもより１時間早く自宅を出たが、会社には遅刻したという。南海は混乱を避けるため代替バスの案内は２４日まで行わなかったといい、女性は「自分で情報を集め、昨晩から準備していたのに…」と話す。

　泉南地域の銀行で支店長を務める男性（４８）は沿線に住む従業員らが定刻通りに出勤できない事態に頭をかかえる。箱作駅のバス待ちを避け約５０分かけて歩いて迂回してくる従業員もいるが、思うように人手を確保できていないという。男性は「早く何とかしてほしい」と漏らす。

　南海では、代替バスの本数を増やすなどし、混乱の収束を図る改善策に乗り出したが、復旧のめどは立っていない状況だ。

　同府和泉市から和歌山大に通うため、代替バスを利用した山本百合恵さん（２０）は「いつまでこの状況が続くのか」といらだちを隠さない。通院で利用した泉南市の無職の女性（７８）も「普段の倍以上の時間がかかった。足も悪いし別の方法での通院を考えた方がいいかもしれない」と困惑する。

近江鉄道、JR関西線も　ＪＲ湖西線は復旧

　滋賀県内でも鉄道に乱れが出ている。近江鉄道は土砂崩れで日野?水口間で運休し、バスやタクシーで代替輸送している。代行バスの男性運転手（４９）は「早朝は高校生であふれ、一部は次のバスに乗ってもらった。早く復旧するといいが…」と話す。

　このほか、近畿地方ではＪＲ関西線加茂?亀山駅間でも運休が続いている。

　一方、ＪＲ湖西線は架線の電柱が９本折れ、堅（かた）田（た）?近江今津駅間で２４日まで終日運転を見合わせたが、応急復旧が完了し、２５日朝にようやく運転を再開させた。
1696：とはずがたり：2017/10/27(金) 16:59:22: なんかやっとんなあと思ったけどこういうことやったんか。

北海道新幹線「札幌駅」地下案はダメ、ゼッタイ！
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171027/Itmedia_business_20171027050.html
ITmedia ビジネスオンライン 2017年10月27日 07時00分 (2017年10月27日 16時31分更新)

　「杉山さん、それは違う。どこでも良いわけがない。地下はダメです」

　2031年に開業予定の北海道新幹線札幌延伸について、私が「いつまでももめていると市民の不信感を招く。地下駅だというなら、とっとと決めて先に進めてほしい。そういう、ハッキリ物を言うリーダーは北海道にいないのか」と、腹立ち紛れの意見を表明したところ、上記のようなメールが届いた。

　送り主の立場上、お名前は伏せるけれども、整備新幹線事業の計画に長く携わってこられた方だ。現在も日本の鉄道の未来を案じ、かつての仲間たちと研さんを積んでおられる。知恵の浅い私に、親切丁寧に歴史や技術を教えてくださる。鉄道業界の師匠である。地下駅案はなぜダメなのか。早速、師匠の元にはせ参じ、お話を伺った。

●新幹線が来るなんて、誰も信じていなかった

　国鉄時代に札幌駅を高架化したとき、地上の在来線用地が余った。この土地について、国鉄、鉄建公団、札幌市は、新幹線プラットホームと駅前広場を作ることで合意していた。札幌市は駅周辺の鉄道高架化のために土地を提供したため、公共の駅前広場を要求する権利があり、認められた形だ。この合意の元、新幹線駅用地と駅前広場部分が確保された。新幹線駅用地は現在の大丸札幌店、JRタワーがある場所だ。

　ここに新幹線のプラットホームを作れば、在来線プラットホームを削る必要もないし、地下駅にする必要もない。今さら言っても仕方ないけれど、そもそも大丸札幌店、JRタワーが建ったことが問題の始まりだ。なぜここにビルが建ったのか。

　「当時の札幌の人々は、新幹線が来るなんて誰も信じていなかった。東京から新幹線で博多に行く人は少ないでしょう。だから、札幌の人々も、東京に行くなら飛行機だと。新幹線が高速化したら東京まで4時間になるといっても信じてもらえなかった。鉄道事業者であるJR北海道でさえ、新幹線は来ないと思っていた」

　当時から経営が思わしくないJR北海道としては、来るはずのない新幹線のために一等地を空けておきたくない。そこで新幹線駅用地にビル群を建ててしまう。JRタワーの計画の段階から鉄建公団は反対していた。そのあたりは、札幌市長、道知事なども巻き込んだ論戦があったという。結果としてはご覧の通りである。

　実はこのとき、鉄建公団も新幹線札幌延伸については拙速ではなく、関連自治体に対して地道な協議、説得を続けている段階にすぎなかった。しかし、思わぬところから北海道新幹線の計画が進展する。九州だ。九州出身の代議士が働きかけて、九州新幹線鹿児島ルートの建設開業が決まった。次は長崎新幹線だ。しかし、九州ばかり新幹線を進めては、いかにも「我田引鉄」である。そこで彼は考えた。「長崎ルートと同時に、北海道新幹線札幌ルートも確定させれば良いのだ」と。

　こうして、急きょ、北海道新幹線札幌延伸が動き出す。経由地の駅選定ではそれなりにもめたという。小樽は市街地が発展していたため、離れた場所でも合意してくれた。しかし、最大の問題は札幌駅だった。そこにはもう、新幹線の駅の用地がない。かつて、東京駅に東北、上越新幹線のプラットホームを増設したときのように、在来線プラットホームを改造して新幹線用に改造する案と、地下駅を作る案が検討された。建設費の問題で在来線改造案になった。これが12年の合意だ。
1697：とはずがたり：2017/10/27(金) 17:00:08: ●JR北海道の翻意、理由は「デキる人材がいない」

　ところが15年7月、JR北海道は合意案を含めて4案を検討中とマスコミに発表する。原案の在来線改造と、地下案の復活、現駅と接する東側の市有地、現駅の西側300メートル手前だ。新たに3案を出す意図は原案の白紙撤回に違いない。JR北海道は、新案の理由を「在来線プラットホームを減らしたくないから」と説明した。しかし、当コラムで私が過去に示したように、札幌駅より線路数が少なくても、運行本数が多い駅はある。線路配置と信号設備の改良で対応できるはずだ。（関連記事「札幌駅に北海道新幹線のホームを作れない」は本当か？」）

　これは鉄道・運輸機構も同様に考えていたようだ。JR北海道、北海道、札幌市、鉄道・運輸機構の4者会議で、鉄道・運輸機構は、近隣に折り返し設備を作ることで、JR北海道が主張する「在来線93本への支障」を「在来線14本への支障に低減」する案を示した。また、この時点で、西側案は現札幌駅から離れすぎているため、検討対象から外れた。これに対して私は「JR北海道にとって西側案はB案、つまり、A案として東側案を良く見せるための踏み台」と思った。また、在来線直下の地下案は費用の問題で難しいと取り下げられた。これもJR北海道としては織り込み済みかもしれない。

　その後、JR北海道はことあるごとに東側案をプッシュし続ける。鉄道・運輸機構は在来線プラットホームを改良可能という立場だ。意見が平行線のまま膠着（こうちゃく）した。17年3月に「JR北海道が東側案を撤回」と報じられたけれども、JR北海道はすぐさま否定。1カ月後に東側案の図面と行程表を示し記者会見を実施。図面も行程も鉄道・運輸機構が作るのがスジだ。しかし、JR北海道は自腹で図面を作ってきた。

　なぜそこまで東側案にこだわるのか。いや、なぜ、鉄道・運輸機構側が「できる」という在来線案をJR北海道は固持するのか。

　「JR北海道にはね、在来線プラットホームを減らすための人材がいないんです」

　情報元の鉄道建設OBは、旧知の関係者と接触し情報を集めたという。その結果を聞いて、私はお笑い番組の出演者のように、ふかふかの応接室ソファでひっくり返り、あきれはてた。詳しくきけば、線路の配線を設計する人も、信号設備を最適化する人も、大手私鉄やJR東日本のように、限られたリソースを最大限活用して列車を運行できる人もいない。これは現場の人々が悪いのではない。現場にそういう研さんをさせてこなかったJR北海道の企業体質に問題がある。

　JR北海道の企業体質といえば、労使関係が取り沙汰される。わずか3年で社長、会長が自殺した件でも労使関係が取り沙汰された。デキることをデキないという、これはたいてい労組の主張だ。札幌駅問題でも、労組が抵抗しているのではないか、という見方もある。しかし、これはJR北海道最大の労組、「JR北海道労働組合」の委員長が否定した。地元経済雑誌「財界さっぽろ」の17年10月号でコメントしている。「組合が現駅案に反対していると思われて不本意だ。全くのうわさにすぎない。そもそも新幹線札幌駅問題について、詳しい情報も得ておらず、意見を聞かれたこともない」

●11項目のダメ出し

　最近の報道では、鉄道・運輸機構が札幌駅付近の新幹線線路を高架から地下に変更したという。これを受けて「地下線路を延伸し、札幌駅も地下に」と、地下駅案が浮上した。この地下駅案は誰が用意したか、在来線プラットホーム直下ではなく、札幌駅南口広場の向こう、北5条通の下になる。ここなら、高層ビル群の下を通らず、地上の建物への支障が少ないという。ただし、在来線プラットホームの中央から水平方向に200メートル、垂直方向に30メートルも下になる。地下鉄の駅の下に作るからだ。

　「本当にこの案で良いんですか。札幌駅も新幹線も、札幌だけのものではない。在来線に乗り継いで、旭川、稚内、帯広、釧路と連絡すべき路線です」

　もちろん札幌近郊の人々も不便だろう。便利になる人は、市営地下鉄沿線と、札幌駅でバスに乗り換える人だけだ。JR北海道の利用者が不便になる。そんな選択をJR北海道自身が主張している。その理由が「デキるやつがいない」だ。北海道の人々は、もっと怒った方がいい。

　なぜ、地下案はダメか。OBはメモを片手に列挙した。
1698：とはずがたり：2017/10/27(金) 17:00:26: 1.深い

　地下鉄の下に設置する必要があり、高架の在来線だけではなく、地上からも地下鉄からも移動の動線が長い。エレベーターやエスカレーターの設備が大規模になる。

2.遠い

　在来線札幌駅まで200メートル以上の乗り換え距離になる。専用の地下通路も必要。待合室や改札、切符販売、案内窓口などを設置するとなれば、在来線駅と新幹線駅の間の地下街のほとんどを撤去することになる。地下通路を作らず、独立した駅でも良いのか。それでも地下街への影響は避けられない。

　もし在来線を改良して新幹線ホームを作った場合、原案では新幹線プラットホームは独立しているけれども、将来の拡張を想定すると、旭川、帯広、釧路、室蘭方面の在来線特急列車と対面乗り換えも可能になる。現在、新潟駅は新幹線「とき」と在来線「いなほ」の対面乗り換えのため改良中だ。地下駅にした場合、こうした利便性も失う。

3.狭い

　道路の直下のため、細い島式プラットホームの両側に線路2本、1面2線が限界。改札内のトイレ、待合室、軽食、物販スペースが取れない。軽食物販は収益源として無視できない。駅前広場とも連携できず、札幌の玄関として機能しない。

4.終点方向車両基地への地下トンネル延伸が必要

　新幹線の車両基地は地下に作ると膨大な費用がかかる。地上に作るとしても、地下駅から地上へ向けてトンネルが必要。その経路上にはマンションが建っており、交渉が難航する恐れがある。

5.終点方向に折り返し設備が必要

　地下プラットホームが1面2線と容量が小さい。折り返し列車が函館方向のポイントを使うと、その部分で対向列車の進行ができない。これはJR北海道が在来線で支障するという理屈と同じ。解決するためには札幌駅より奥に引き上げ線と留置線が必要だ。その費用は高額。また、用地確保のために、支障のあるビルの杭は撤去、つまり民間のビルの取り壊しも必要。

6.地下駅そのものの要因

　空調設備、換気装置、防火対策などで膨大な設備が必要。接客設備さえ設置場所が足りないというのに。地上に換気口も必要になる。その用地はどうするか。

7.長距離トンネルと接続

　線路が地下だから、そのまま地下駅に、という単純な話ではない。地下鉄と同様の防災、防火、安全設備が必要。トンネル開口部がないため換気口も必要。避難誘導路、旅客駅付近では消防設備も多く必要だ。

8.工期

　計画、設計ができていない。地下駅に変更するために、都市計画や環境アセスメントもやり直しになる。概略設計のあと、関係者による設計協議もやり直し。地下構造物の影響、地上設備の用地交渉も時間がかかる。

　現駅案で建設するためには年度内に決定という報道があり、決定できなければ地下案しか選択肢がないという報道もある。しかし、実際には地下案の方こそ時間がかかる。どちらにしても決断しなくてはいけない時期。

9.一般市民への影響

　北5条手稲通りで開削工事を行うため、長時間の交通障害が起きる。在来線、地下鉄利用者にも足止め、迂回（うかい）が発生する。駅前再開発の影響もあり、少なからず札幌の経済にダメージを与える。

10.将来性なし

　高速化の実現、北海道新幹線の計画上の終点となる旭川への延伸、函館～札幌間の道内需要の増加によって運行本数を増やしたくても、1面2線では難しい。2面4線への拡幅もできない。運輸省時代から、新幹線の拠点駅は2面4線でないと認可しないという了解事項がある。鹿児島中央駅も2面4線で作った。
1699：とはずがたり：2017/10/27(金) 17:00:55: >>1696-1699
　在来線改良案であれば、新幹線プラットホームを拡幅できる。東京駅で中央線プラットホームを高層化したように、札沼線を高層化するなどの方法もある。札沼線は近郊の通勤通学利用が多いため、むしろ札沼線を地下に移し、地下鉄に隣接させたほうが便利だろう。高架駅に行く人は桑園駅を改良し、函館本線の列車に乗り換える便宜を図れる。

11.情緒的な問題

　札幌市民は札幌駅に進入する新幹線車両を見られない。これは情緒だけではなく、市民の新幹線、鉄道に関する意識の低下につながる。車両の存在感は広告効果もある。営業施策上もまずい。旅行者は札幌に到着した実感を持てない。新幹線で札幌に行っても楽しくない、となれば、地下駅は好ましくない。

　11番目の情緒については弱い気がするけれども、これだけ列挙されると、地下駅案のメリットはないといえそうだ。ここは地下駅案を支持する立場からの反論も聞きたいところだ。

●誰が決めなくてはいけないか

　地下駅案については、国土交通相が理解を示したという報道があった。さらに北5条通りの構想に国交相が容認という報道も追い打ちを掛けている。これを受けたせいか、北海道、札幌市も理解を示したと報じられ、最も有力な案となりつつある。最近の報道では、在来線改良案にするためには、18年4月に11番プラットホームの新設工事に着手する必要があるという。しかし、上記で述べたように、もっと急ぐべきは地下案であって、18年4月の結論では間に合わないかもしれない。

　さて、この問題について、誰がイニシアチブを取るべきだろうか。JR北海道は、建設後の営業当事者である。JR北海道が新幹線を引き受けると納得しなければ建設できない。鉄道・運輸機構は、JR北海道を説得する立場であり、説得に失敗すれば妥協するほかない。

　札幌市は地下案に理解を示したというけれども、もともと現駅案を支持し都市計画も進めている。決定に従わざるを得ない立場だ。その上司たる北海道、北海道知事はといえば、北海道全体を考えて、JR北海道に対して路線維持をお願いする立場である。札幌駅問題に強い立場を取れないだろう。

　このままではJR北海道の言いなりになって、JR北海道も北海道も札幌市にも利点の少ない地下駅が作られそうだ。本当に北海道や札幌市のためになる現駅案を捨てて、妥協の産物の地下駅ができる。新幹線札幌地下駅ができたら、それは最善の選択ができなかった当時者たちの墓標だ。彼らはどんな顔でテープカットをするつもりだろうか。

　最善の選択ができない者に活を入れる上司は誰か。JR北海道の上は国交相で、国交相が明確なビジョンを持たず、自分で決められないとしたら、その上司は官邸、安倍晋三総理となる。北海道知事にもの申せる人は誰か。これも官邸、安倍総理となるだろう。

　問題がこじれたら、決着するための大岡裁きは安倍総理にお願いするしかないか。いや待て、総理の決裁案件としては、余りにも情けない。何しろ、そもそもの原因は「JR北海道に在来線札幌駅の運営能力がない」ことである。こんな情けない案件を上に上げる前に、自分たちが何をすべきか気づいて、よい方向へ動き出してほしい。

　私は「地下駅でもいいや。雪の影響が少なくなれば遅延も減る。北海道新幹線が遅れたら大宮～東京間の混雑により、上越新幹線や北陸新幹線まで影響してしまうだろう」程度にしか思っていなかった。しかし、OBの話を聞いて考えを改めた。

　もっとも、言い訳をさせていただくとすれば、北海道以外に住んでいる人にとって、札幌駅なんて地下だろうと、どっちでもいい話でもある。東京から新幹線で遊びに行くなら、札幌でなくてもいい。函館、富山、金沢、新潟、秋田、山形、大阪、広島、岡山、のぞみの高速化で近くなった博多もある。札幌なんて、たくさんある目的地の1つにすぎない。

　北海道の人々、札幌の人々は、逆の立場で考えてほしい。上で挙げた都市の全てが、観光でもビジネスでも、定住者誘致政策でもライバルになる。これらの都市と魅力を競うとき、札幌駅新幹線プラットホームは地下で良いだろうか。無関心を決め込まず、よく考えてほしい。

（杉山淳一）
1703：チバＱ：2017/10/29(日) 14:17:11: >>1702

　昨年９月には新高岡駅に停車するかがやきに高橋市長ら市民約800人が乗り込む「一斉乗車キャンペーン」を実施。普通席を満席にさせるなど、懸命のアピールを進めてきた。

　

他の地域から乗るお客への嫌がらせじゃねーか！
1704：とはずがたり：2017/10/29(日) 18:42:03: 自助努力の結果がディーゼルエンジンの発火であり枕木の整備不良でどうしようもない。。

滝川～新得(上落合)，小樽～長万部，鵡川～様似の廃止でなんとかならんかねえ。これ以上だと鉄道としての骨格が。。
離島振興法みたいなのがあり得るなら末端鉄道維持法みたいなの作って新旭川～稚内と東釧路～根室は国のカネで維持してもいいやろ。離島より重要だ。

知事、ＪＲ北をけん制「御社自らが自助努力を」
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20171029-567-OYT1T50031.html
10:33読売新聞

　高橋はるみ・北海道知事は２８日、赤字線区の見直しを進めているＪＲ北海道の島田修社長と会談し、沿線自治体の財政負担を求めているＪＲ北を強くけん制し、「まずは御社自らが徹底した自助努力を行うことが不可欠だ」と述べた。

　鉄道網を維持する方策を巡っては、ＪＲ北と沿線地域の駆け引きが続いており、今回の会談でも溝は埋まらなかった。

　会談には市長会の菊谷秀吉会長（伊達市長）と町村会の棚野孝夫会長（白糠町長）も出席した。４人が顔をそろえるのは２月末以来、８か月ぶり。それぞれの考えや課題を共有し、ＪＲ北と沿線地域の議論を前進させる狙いがあった。
1705：チバＱ：2017/10/29(日) 22:46:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171029-00050031-yom-bus_all
知事、ＪＲ北をけん制「御社自らが自助努力を」
10/29(日) 10:35配信読売新聞
　高橋はるみ・北海道知事は２８日、赤字線区の見直しを進めているＪＲ北海道の島田修社長と会談し、沿線自治体の財政負担を求めているＪＲ北を強くけん制し、「まずは御社自らが徹底した自助努力を行うことが不可欠だ」と述べた。

　鉄道網を維持する方策を巡っては、ＪＲ北と沿線地域の駆け引きが続いており、今回の会談でも溝は埋まらなかった。

　会談には市長会の菊谷秀吉会長（伊達市長）と町村会の棚野孝夫会長（白糠町長）も出席した。４人が顔をそろえるのは２月末以来、８か月ぶり。それぞれの考えや課題を共有し、ＪＲ北と沿線地域の議論を前進させる狙いがあった。
1706：チバＱ：2017/10/30(月) 19:21:47: http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20171030-OYTNT50346.html
「スーパーあずさ」新型Ｅ３５３系導入…１２月２３日から
2017年10月28日
１２月２３日から営業運転開始のＥ３５３系＝ＪＲ東日本長野支社提供
１２月２３日から営業運転開始のＥ３５３系＝ＪＲ東日本長野支社提供

　ＪＲ東日本長野支社は、松本市などと首都圏とを結ぶＪＲ中央線の特急「スーパーあずさ」の新型車両「Ｅ３５３系」の営業運転を１２月２３日から開始する。

　現行車両「Ｅ３５１系」より左右の揺れが少ないのが特徴。当面は新宿―松本駅間の１日４往復８本で導入し、将来的にはすべて新型車両に切り替える予定。

　新型車両の外観は「伝統の継承、未来への躍動」がテーマ。南アルプスの雪色をイメージした白を基調に、特急「あずさ」の伝統色・紫色のラインが入る。

　空気ばね式車体傾斜装置を導入し、揺れを少なくした。室内照明にＬＥＤ（発光ダイオード）を用い、座席にはノートパソコンを置けるテーブルとコンセントを設置したほか、各デッキには防犯カメラも備える。

　同支社は「乗り心地も良く、快適に乗ってもらえると思う」としている。

2017年10月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1707：とはずがたり：2017/11/02(木) 12:50:14: 小田急いいねえ～。田園都市線の客を減らしたい。

混雑ワースト3脱却、「小田急新ダイヤ」の威力
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171102-00195750-toyo-bus_all
11/2(木) 4:44配信東洋経済オンライン

　「これまで小田急は混んでいて遅いという意見をいただいていたが、やっとそのイメージの一新を果たすことができる」。11月1日、都内で開かれた小田急電鉄の新ダイヤ発表会見。同社の星野晃司社長は、自信に満ちた口調でそう語った。

　ダイヤ改正は、代々木上原(渋谷区)―登戸(神奈川県川崎市)間約11.7kmの複々線化が全面的に完成するのを受け、2018年3月に実施する。朝ラッシュ時の列車本数を大幅に増やして輸送力を4割アップするとともに、都心への所要時間を短縮。東京メトロ千代田線への直通列車や、江ノ島線・多摩線から新宿へ直通する列車も増える。

　まさに「一から作成した、まったく新しいダイヤ」(小田急)。星野社長は「劇的な混雑率の緩和で、長年の悲願だった苦痛な通勤ラッシュを解消する」と力を込めた。

■混雑率は3位から20位以下に

　新ダイヤでは、朝ラッシュ時(代々木上原駅着6時～9時半)の上り列車を21本増発、全体で105本とし、ピーク時1時間あたりでは27本から36本に。現在は主にラッシュ時以降に走らせている「快速急行」を朝の通勤時間帯でも主力とし、ピーク時1時間あたり12本運転する。

　所要時間は、町田(東京都町田市)―新宿間の30.8kmが最大で現在より12分短い37分、海老名(神奈川県海老名市)―新宿間の42.5kmも10分短い51分に短縮。乗り換えを極力減らすことも新ダイヤのポイントといい、現在は朝ラッシュ時に新宿直通が少ない江ノ島線からの新宿行き快速急行を15本運転するほか、小田急線から東京メトロ千代田線への直通列車も、現在より17本多い28本に増やす。

　現在、小田急線の混雑率は192％(2016年度)で、首都圏の主要31線区ではワースト3位。新ダイヤではこれらの列車増発により、首都圏の平均混雑率である165％を大きく下回る150％程度に改善される予定だ。150％というと東武伊勢崎線や京成押上線などと同じレベルとなり、ランキングでは20位以下に下がる見込みだ。

　新ダイヤで注目が集まるポイントの一つは、京王電鉄と競合関係にある多摩ニュータウンと都心間の輸送だろう。京王は来春、同社初の座席指定列車を夕方～夜間に運行開始するほか、多摩ニュータウンを走る相模原線の建設費回収が進んだことから運賃引き下げも実施する。

　ニュータウンの中心駅である多摩センター駅(東京都多摩市)の乗降人員は、京王が8万7551人、小田急が5万585人(ともに2016年度)。大半の列車が都心に直通する利便性の高さから京王が長い間優位に立ってきたものの、近年は小田急も都心直通列車の増加でじわじわと追い上げている。

　新ダイヤでは、現在は東京メトロ千代田線直通となっている都心方面への優等列車を新宿直通とし、新設する種別「通勤急行」と急行を合わせて13本運転。小田急多摩センターから新宿への所要時間は最大で現在より14分短い40分となる。京王線は同時間帯に新宿まで50分程度かかるため、小田急の競争力がアップしそうだ。

　さらに、ラッシュ時に多摩センター始発の列車を設けることで座れる可能性を増やすほか、新宿から多摩センターへの終電も0時38分となり、京王線の終電(0時33分)より遅くなる。京王にとっては、ダイヤ改正で小田急がこれまでより強力なライバルとなるのは間違いない。
1708：とはずがたり：2017/11/02(木) 12:50:40: >>1707-1708
■他線から3～4％のシフトを見込む

　競合する路線は京王線だけではない。小田急江ノ島線の中央林間(神奈川県大和市)と渋谷を結ぶ東急田園都市線も近隣を走る路線。同線の朝の混雑は激しく、小田急のラッシュが改善されれば、利用者の流入が起こる可能性は高いとみられる。

　小田急は複々線化の完成より1年以上早く、今年初めから沿線だけでなく都心部などで2018年春の複々線完成をPRするキャンペーンを行ってきた。今回の新ダイヤ発表も、来春改正を実施するにしてはかなり早いタイミングといえる。その狙いは、沿線利用者への周知を早めるとともに「いま他線を利用している方に小田急にスイッチ(乗り換え)していただく、さらに他地域の方に小田急沿線へ来て(引っ越して)もらう」(星野社長)ことだ。

　小田急の予想では、ダイヤ改正後に他線からシフトするのは3～4％、運輸収入にして50億円程度の増収を見込んでいるという。これは沿線外から小田急沿線へ移住する人の増加は想定していない数字だが、たとえば海老名駅付近で開発しているタワーマンションについての問い合わせは「こちらの想像以上に来ている」(星野社長)といい、他地域からの転入についても「手応えは感じている」と語る。

　増発とスピードアップで「混んでいる・遅い」というイメージの払拭を目指す小田急。だが、小田急線の朝ラッシュで利用者が感じているもう一つの不満は「列車の遅れ」だろう。小田急線内で発生する遅れだけでなく、相互乗り入れを行う東京メトロ千代田線、JR常磐線の遅れによって小田急線のダイヤが乱れるケースも多い。

　会見当日の朝も、車両の戸袋にものが挟まったことでラッシュ時の上り列車に遅れが発生していた。こういった原因による遅れについては「混雑が緩和されればそのような事象が発生しなくなり、さらに乗り換えなどもスムーズになることで線内での遅延は縮小傾向になると考えている」(五十嵐秀・交通サービス事業本部長)。だが、千代田線・常磐線との直通によるダイヤの乱れについては「まだ検討の余地があり、今後も課題の洗い出しを行って調整を進めていく」(ダイヤ担当者)という。せっかくの新ダイヤが正常に機能するよう、さまざまな事態に対応した検討が行われることが望まれる。

■混雑率はもっと緩和する？　

　混雑率については、さらに緩和される可能性もある。各駅停車の車両数増加だ。現時点では、快速急行や急行、準急が10両編成なのに対し、新宿行きの各駅停車は最大8両にとどまっている。代々木八幡駅(渋谷区)のホームが8両までしか対応していないためだ。

　今回発表の新ダイヤでは、ラッシュのピーク1時間に走る各駅停車12本のうち6本が千代田線直通の10両編成となるものの、残りの新宿行き6本は8両編成のままとなる。

　だが、代々木八幡駅は現在10両対応に向けた工事が進んでおり、小田急によると2018年度中の完成を目指している。同駅の改良が完成すれば「そのあとの然るべきタイミングでダイヤ改正を行い、順次(10両に)入れ換えていく形になるだろう」(交通企画部・高橋洋一課長)という。

　「さまざまな事業を手掛けているが、根幹となるのは快適な輸送サービスの提供だと考えている」と星野社長。構想から約半世紀を経てついに完成する複々線を力に、新ダイヤはこれまで輸送力の増強や競合他線への対策に追われてきた小田急が「攻め」の姿勢を打ち出したといえる。来春以降、小田急沿線はもちろん、東京近郊の鉄道各線や沿線の勢力図がどのように変化していくかが注目される。

小佐野景寿 :東洋経済記者
1709：とはずがたり：2017/11/02(木) 17:19:48: 北の密漁船再び活発化…能登沖に大型鋼船１０隻
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20171029-567-OYT1T50115.html
08:43読売新聞

　石川県・能登半島沖約３００キロの海域に広がる好漁場「大和やまと堆たい」で、今夏の集中取り締まりによって姿を消していた違法操業船の目撃が再び相次いでいる。

　ほとんどが北朝鮮船籍とみられ、これまでより大型の鋼船も増加。海上保安庁などが警戒を強めている。

　日本の排他的経済水域（ＥＥＺ）内にある大和堆は、暖流と寒流が交わる豊かな漁場だ。昨年９月頃から、周辺海域で違法操業船が目立ち始め、今年７月には、水産庁の取締船が北朝鮮籍とみられる船から銃を向けられる事件も発生。海上保安庁が７月上旬?８月下旬、初の集中取り締まりを実施し、警告に従わない船の周囲に放水するなどして、延べ約８２０隻をＥＥＺ外へ強制退去させていた。

　しかし秋口から、再び侵入が始まった。海保関係者によると、これまでは全長５?１０メートルの古い木造船が大半だったが、９月下旬以降は、全長４０メートルほどの鋼船も頻繁に現れ、多い日で１０隻以上の鋼船の違法操業が確認されたという。
1710：とはずがたり：2017/11/04(土) 20:29:25: 特攻野郎Ｂチーム
無料ペーパークラフトのコーナーです。　　Free Papercrafts
http://tokkou-b-team.net/papercrafts-02.html
1711：とはずがたり：2017/11/05(日) 08:34:47: 芸備線は広島～三次の電化と引き換えに塩町～備中神代は廃止していい。こうすれば備後落合～木次も廃止出来る。
急行ちどりの大ファンとしては可成り哀しいけどな。で，新見～津山・東津山～智頭も廃止じゃ，こうなったら。砂丘とたいしゃくとみまさかファンとしても哀しいけどな。

｢100円稼ぐのに10万円も掛かる路線｣がある JR東海･JR西日本の営業係数を独自試算
11月02日 06:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-195313.html

前回記事（JR東日本の新幹線｢一番稼げる｣のはどこか）では、JR北海道とJR東日本の2社について、営業係数を試算した結果を紹介した。今回はその続編として、JR東海とJR西日本の2社についての試算をお目にかける。

100円の収入を上げるために要した費用を示す指標である営業係数は、JR各社全体の数値までは公表されたデータから導き出せる。さらに各路線の営業係数を試算するには、収入と費用とを一定の考え方によって分配すればよい。収入、費用とも、輸送規模によって変動する項目を旅客人キロの比で、路線が存在するだけで生じる固定的な項目を営業キロの比でそれぞれ分配した結果、各路線の営業係数の推測値が得られる。

近年、一部のJR旅客会社は各路線の営業状況について、より詳しい数値の公表を行うようになった。JR東海を除くJR旅客会社5社からは詳細な旅客輸送密度が発表されており、さらにJR北海道を除く4社からは路線ごとの旅客運輸収入も示されている。そこで今回は、JR東海については『鉄道統計年報』の2014年度の数値、JR西日本については2016年度の数値を使用し、それぞれ5年前の数値と比較することとした。

東海道新幹線が稼ぎの9割
■JR東海

東海道新幹線の旅客運輸収入が2014年度で1兆1434億円と、JR東海全体の1兆2432億円の実に91.97%を占めるため、営業係数の算出に当たっては他社とは異なる方法を採用せざるを得ない。減価償却費や一般管理費など固定費に分類される費用を営業キロの比で分配すると、東海道新幹線の営業係数は40未満、他の路線は皆150以上と極端な数値が得られる。

このため、固定費は新幹線91.97対在来線9.25の比で分配し、在来線各線の数値は減価償却費の場合は営業キロの比、減価償却費以外の費用の場合は旅客人キロの比でさらに分配して営業係数を試算した。

いま挙げた特例によって、何とか他社並みの営業係数が得られた在来線は何かと肩身が狭い。そのようななかにあって、86.9の東海道線、90.6の中央線、101.0の関西線の3路線の好調ぶりは特筆される。

3路線の列車の多くは名古屋駅を発着するという点が共通しており、東海道線では岡崎―大垣間、中央線では土岐市―名古屋間、関西線では名古屋―河原田間と、名古屋駅を中心とする半径40km以内を指す中京交通圏に含まれる区間のデータが公表されていれば、さらに良好な営業係数を挙げたであろう。

武豊線は黒字化できるか？
営業係数は177.3とはいえ、武豊線の成長ぶりも目を引く。旅客運輸密度が1万人を超えれば営業利益を計上する路線への変貌も可能と思われるのだが、いかがであろうか。『平成26年版都市交通年報』(運輸総合研究所、2017年6月)によると、残念ながら武豊線の輸送人員は2010年度の706万人をピークに減っており、最新の統計年度の2012年度には698万人となってしまった。

再度増加に向かうのか、このまま減少を続けるかで試算される営業係数も今後変わってくるであろう。
1712：とはずがたり：2017/11/05(日) 08:35:04: >>1711-1712
■JR西日本

各路線の旅客運輸収入を公表したことでJR西日本の営業係数もより精度が高く、そしてより残酷な数値となった。同社の場合、同じ路線内でも区間によって旅客輸送密度が極端に異なるケースが多く、路線ごとというよりも区間ごとで明暗が分かれるケースが目につく点も特徴の1つだ。

営業係数が最も良好な路線は47.2を記録した北陸新幹線とは意外かもしれない。JR西日本の北陸新幹線の区間における平均乗車キロがわからないものの、北海道新幹線同様に非常に利用効率が高いものと推測される。

在来線で最もよい営業係数を記録したのは61.7の桜島線（JRゆめ咲線）で、以下68.1の大阪環状線、70.6の北陸線、76.4の湖西線と続く。JR西日本で営業係数が100未満の路線はほかに8路線あり、合わせて12路線が存在する。新幹線は山陽新幹線、そして実質的に新幹線である博多南線とすべてが該当するのは順当だ。一方、在来線の場合、大阪駅を中心とした半径50km以内の京阪神交通圏内の路線ばかりが該当するかというとそうでもない。主要なところでは東海道線や山陽線の営業係数は100を上回り、代わりに湖西線や本四備讃線が100未満を記録している。

西日本も経営は新幹線が頼り
JR西日本は2016年度に1208億円の営業利益を計上した。うち、営業係数が100未満の13路線で2541億円を上げ、新幹線だけで88%に当たる2239億円、特に山陽新幹線だけで2004億円と、新幹線頼みの経営を行っている内情がよくわかる。裏を返せば京阪神交通圏での経営基盤が弱いことの表れで、JR東日本に比べると旅客輸送密度の極端に低い路線を維持していく余地は小さい。

営業係数の最もよくない路線は9133.4を記録した三江線で、2018年4月1日の営業廃止が決定済みだ。試算では45億円の営業損失を計上しており、59人という旅客輸送密度を考えても残念ながら営業廃止は妥当であろう。

区間別に見ていくと、営業係数の最低値は芸備線東城―備後落合間25.8kmの10万6801.9である。千の位の営業係数すらまれであるのに10万以上という数値はもはや天文学的な数値と言うほかなく、ひとえにわずか9人という旅客輸送密度がもたらしたものだ。仮に旅客の平均乗車キロが25.8kmの半分の12.9kmであったとすると、輸送人員は年間6589人、1日当たり18人となる。

ほかにも芸備線では、備中神代―東城間が1万1942.4、備後落合―三次間が4353.6、三次―狩留家(かるが)間が780.4と営業係数は極めてよくない。にもかかわらず、全体では650.3を記録しているのは狩留家―広島間の旅客輸送密度が9306人と大都市圏の通勤路線と言える数値であるからで、同区間だけならば営業係数は188.2と推測される。これほど大きな差異が生じる路線も珍しい。
1713：とはずがたり：2017/11/05(日) 11:57:09: >>1711-1712
先ずは越美北線全線・山陰本線・益田─長門市・木次線木次─備後落合・姫新線中国勝山─新見・因美線東津山ー智頭・芸備線備中神代─塩町を取り敢えず廃止だ。

次に様子見て第二次廃止対象区間に姫新線上月─津山・木次線宍道─木次・芸備線三次─塩町・福塩線府中─塩町を廃止し，更に様子見て山陰本線小串─長門市or美祢線美祢─長門市を廃止とすればよい。長門市に４方から鉄道が来るのは勿体ない。一方向，厚狭か下関から来れれば良い。

芸備線(650.3)
○備中神代―係数1万1942.4─●東城─係数10万6801.9(25.8km)―●備後落合─係数4353.6―●三次─780.4─●狩留家(かるが)─旅客輸送密度9306人・係数188.2(推測)─○広島

因美線(349.5)
○東津山─2,830.6─●智頭─192.5─○鳥取

越美北線(2,791.8)

姫新線(785.3)
○姫路─244.2─●播磨新宮─1,239.0─●上月─2,554.4─●津山─1,299.6─●中国勝山─3,376.9─●新見

木次線(4,787.2)

山陰本線
●益田─2,697.9─●長門市／○仙崎─2,019.0─●小串

福塩線
●府中─5,056.3─○塩町

美祢線(2,049.6)
1716：とはずがたり：2017/11/08(水) 16:47:00: >列車の本数削減で人件費が減ったことなどで６線区では収支が改善。根室線釧路?根室間では３８００万円、釧網線東釧路?網走間では１億２０００万円、赤字が縮小した。
本数削減効くんだなあ。。
約５２６億円の赤字に対して１億２０００万ばかりでは小さいけど赤字が大きすぎるねんな。。(;´Д｀)

＜ＪＲ北海道＞３年連続、全線区で営業赤字　新幹線５４億円
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20171108k0000e020190000c.html
08:42毎日新聞

　ＪＲ北海道は７日、２０１６年度の線区（区間）別収支状況を発表した。同年３月に開業した北海道新幹線を含め営業黒字の線区はなく、路線全体の営業赤字は前年比１１４億円増の約５２６億円に上った。このうち「単独では維持困難な線区」全体の赤字は約１６１億円。北海道新幹線は、当初想定に近い５４億円の営業赤字だった。【日下部元美】

　全線区で営業赤字となったのは、線区別収支の公表を始めた１４年度分以降で３年連続。

　維持困難線区全体では１６年度、営業収益が前年度より４億４７００万円減って３１億５４００万円。赤字額は３億２１００万円増えた。

　線区別の営業赤字では、台風被害の影響が大きかった石北線上川?網走間が３０億３９００万円で最も大きい。他方、列車の本数削減で人件費が減ったことなどで６線区では収支が改善。根室線釧路?根室間では３８００万円、釧網線東釧路?網走間では１億２０００万円、赤字が縮小した。

　「維持可能な線区」をみると、「稼ぎ頭」の札幌圏４線区では新千歳空港の利用が増えたことなどで、営業収益は前年度より４９００万円多い４０６億６８００万円だった。北海道新幹線への接続特急が走る室蘭線の苫小牧?長万部間も増収だった。

　しかし修繕費などの安全投資や車両の減価償却費といった営業費用がかさみ、維持可能な線区全体の営業赤字は前年度より１４０億円以上増え２８４億５８００万円に上った。

　初めて年度を通して運行した北海道新幹線は、１１６億５３００万円の営業収益を上げたが、青函トンネルの設備維持や冬季の経費がかさみ、営業費用が１７０億５９００万円かかった。このため５４億６００万円の営業赤字となった。

　小山俊幸専務は「新幹線は短区間の開業で、当初想定通りの大きな赤字になった。ただ輸送力が大きく、利用客が道内全体に移動すれば収支改善につながる。旅行商品の開発などでより一層の利用促進に努めたい」と話した。
1717：チバＱ：2017/11/08(水) 20:46:28: http://www.sankei.com/economy/news/171108/ecn1711080040-n1.html
2017.11.8 18:00

新幹線に無料の無線LAN　JR東・西が導入

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新幹線に無料の無線LAN　JR東・西が導入
新幹線に無料の無線LAN　JR東・西が導入
　JR東日本とJR西日本はそれぞれ11月7日、無料の公衆無線LANサービスを、新幹線に導入すると発表した。2018年夏ごろから順次、提供を始める。訪日外国人向けに整備したが、メールアドレスを登録すれば誰でも利用できる。

　東北新幹線「E5系」、上越・北陸新幹線を走る「E7系」（W7系）、秋田新幹線「E6系」でそれぞれ始める。携帯電話の電波を使用しているため、トンネル内や山間部では利用できないことがあるとしている。

　新幹線で無線LANが利用できるサービスとしては、JR東海が2009年から開始しているが、利用者は事前にキャリアと契約する必要がある。キャリアとの契約不要で誰でも無料で利用できるサービスは初。
1718：とはずがたり：2017/11/09(木) 20:31:51: おお，もう無いのか。ニュース見たかもしれないけど201系も未だ走ってるから廃止になった感じはしてなかったんだな。。この１０３系は関西線とかで使わないのかな？？

JR大阪環状線103系が引退、48年の歴史に終止符 - 最終日は特別な車内放送も
http://news.mynavi.jp/news/2017/10/03/301/
上新大介
[2017/10/03]

JR西日本は3日、大阪環状線の103系について「本日たくさんのファンに見送られ勇退しました」と発表した。最終日の車内では、感謝の気持ちを込めた特別な車内放送も行われたという。103系引退スペシャルムービー「LOOP 大阪環状線」も反響を集め、YouTubeの動画は公開から約1カ月で視聴回数44万回を突破している。

大阪環状線の103系は1969(昭和44)年12月10日の登場以来、48年間にわたり同線の"顔"として活躍してきた。新型車両323系の投入にともない通勤形電車103系・201系の置換えが進められ、オレンジ色の103系は形式にちなんだ10月3日をもって"勇退"(引退)することが発表された。103系引退スペシャルムービー「LOOP 大阪環状線」では、大阪環状線103系について「総走行日数 17,464日」「総走行距離約9億5千万km」と紹介している。

営業運転最終日の10月3日は午前中のみの運用となった。運行区間の駅・沿線で鉄道ファンや地元の人々が103系にお別れする様子が見られ、「思い出のある電車なのか、年配の方がご夫婦で撮影されている姿も見受けられました」とのこと。103系をモチーフとした商業施設「ビエラ玉造」では、地元園児による「103系電車おわかれ会」が開かれ、園児たちが旗を振り、通過する103系を見送った。

最終日の車内では、「ただいまご乗車中の103系電車は、本日をもちまして大阪環状線を卒業いたします。オレンジ色の電車として親しまれていましたが、新型車両323系電車にその役目を引き継ぎます。1969年12月10日のデビューから48年、長きにわたりご利用いただき誠に有難うございました」という内容の特別な車内放送も行われた。最終列車の終点となった京橋駅ホームは多くの鉄道ファンらで埋め尽くされ、「さようなら」「長い間お疲れ様」などの声も。営業運転を終えた103系は回送列車となって森ノ宮の車庫(吹田総合車両所森ノ宮支所)へ戻り、48年間の歴史に終止符を打った。

9月5日に公開された103系引退スペシャルムービー「LOOP 大阪環状線」は、チャットモンチーの楽曲「サラバ青春」を起用し、103系から見た前面展望映像と103系の歴史写真を組み合わせた内容で、「泣ける」「最後まで見てしまう」「いつも乗っていた思い出の車両」「48年間お疲れ様」など、さまざまな反響が寄せられた。今回の103系引退プロモーションを企画した「大阪環状線改造プロジェクト」担当者も、「予想以上の大きな反響に驚きました。社内でも思い入れや愛着を持つ社員が多く、今回の営業運転終了は我々にとっても感慨深いものでした」とコメントしている。

なお、JR西日本と淡路屋は大阪環状線103系の引退を記念し、特製駅弁「ありがとう大阪環状線103系弁当」(税込1,100円)を発売すると発表。アントレマルシェ大阪店や淡路屋売店(新神戸駅・神戸駅・西明石駅)にて、12月31日まで販売される。大阪環状線では今後も新型車両323系の投入が進められ、103系と同じ国鉄継承車両の201系(大阪環状線への投入は2005年以降)も、来年度をめどに323系への置換えが予定されている。

※本記事は掲載時点の情報であり、最新のものとは異なる場合があります。予めご了承ください。
1719：とはずがたり：2017/11/11(土) 17:22:50: 新幹線「グリーン車」がＪＲの収益を押し上げた！
https://news.goo.ne.jp/article/newswitch/business/newswitch-11000.html
13:00ニュースイッチ

　JR7社の2017年4―9月期連結決算が出そろい、東日本、東海、西日本の本州3社は景気の回復や観光需要の増加を背景に売上高、当期利益が過去最高を更新した。

　九州、四国は台風や大雨災害による復旧工事費が業績に影を落とした。北海道は安全維持目的の修繕費がかさんで赤字幅が拡大。貨物はモーダルシフトなど物流効率化の機運を追い風に堅調だった。

　新幹線は大都市間を結ぶ路線が好調。東海道新幹線はビジネス・観光ともに需要が旺盛で「特にグリーン車の利用が増えた」（柘植康英JR東海社長）。

　山陽・九州新幹線は観光利用が、前年の熊本地震影響の需要減からの反動で増えた。一方で北海道、北陸新幹線は開業効果が一巡して利用が伸び悩んだ。

　東京、名古屋、京阪神の大都市圏は一様に「通勤・通学の利用が堅調」（松木茂JR東日本常務）で、景気回復の効果が表れた。雇用環境の良化もあり、新幹線を含めた定期利用者が増えている。

　急増する訪日観光客の鉄道利用も各社の収益を押し上げた。アジアからの訪客が多い関西は「5億円程の増収」（中西豊JR西日本執行役員）と試算。今後はホテルや商業施設など非鉄道事業への波及効果も期待する。

【ファシリテーターのコメント】
先日、日立が買収したイタリア・アンサルドブレダの工場見学に行った時に、伊の高速鉄道の新しい特別車両を作っていたのだが、自動靴磨きが設置されていた。実にイタリアらしい。グリーン車にももっと日本らしいサービスがあってもいい。
明豊
1720：とはずがたり：2017/11/11(土) 17:29:28: 子供の頃首都を塩尻付近に遷都して東京─塩尻(スイッチバック駅で南方に通過線建設)─名古屋─大阪にリニアを建設すればよいと考えてた事あった。
このリニアはその後塩尻から北へ新潟更には北海道方面へ，東京からは成田へ，大阪からは四国・大分経由で福岡に延伸を考えていた。四国新幹線作るならリニアやろ～。俺の子供の頃の夢が実現するぞｗ

「大分―松山」38分、九州・四国新幹線の可能性
https://newswitch.jp/p/10436
2017年09月18日
文＝佐藤樹一郎（大分市長）「豊予海峡ルート実現を」

　大分県の佐賀関半島と愛媛県の佐田岬半島を結ぶ海峡横断ルートを豊予（ほうよ）海峡ルートと呼ぶ。既存の関西―中国―九州を結ぶルートに続く、新たな国土軸になり得るものだ。昨年度大分市は調査機関に調査を依頼し、概算事業費や経済的な効果を明らかにした。このルートは日本全体の発展に寄与するもので、国のプロジェクトとして推進していただきたいと考えている。

関門」経由より近く

　豊予海峡の距離は約14キロメートル、最大水深は180メートル。昨年度実施した調査ではトンネルと橋の両面から検討を行い、そのルートを鉄道または道路でつなぐ案で検討した。その結果、事業費の面ではトンネル案が優位になった。2車線の高速道路と複線の新幹線を整備した場合の事業費は1兆6500億円と試算された。

　過去の調査では海峡トンネル部分だけで1兆―2兆円かかるとされていた。技術の進歩もあって想定よりコストが下がることが明らかになった。時間短縮効果だが、現在フェリー利用で289分かかる大分―松山間の場合、新幹線が開通すれば38分で結ばれる。また小倉経由の大分―大阪間は、現在234分だが、これが四国経由で136分と大幅な短縮になる。

地方の連携で効果

　国土交通省が定める費用便益分析によれば新ルートでは1日に1万8046人が新幹線を利用すると試算。1を超えるとメリットがあるとされるもので、1・20という数字が明らかになった。これに観光や企業集積の効果も加わる。観光消費増加に伴う九州・四国地方の波及効果は368億円と算定された。

　四国の方々に関心を持ってもらうことも重要だ。このルートは四国新幹線の一部をなすことから、整備計画への格上げを国に訴える必要がある。

　今年5月には大分市でシンポジウムを開き、関係市町村と意見交換した。原子力発電所が立地している愛媛県伊方町の町長からは「何かあったときの命の道だ」と発言があった。地域が連携して機運を高めることが大事だと考えている。

　今回このように時間をかけて調査をしたのは、事実に基づいた議論ができるように、という思いからだ。

　東京五輪を控え東京への一極集中がますます進んでいる。社会基盤が整備されているか否かは、地域間競争の大きな要因になる。

　人口減少社会の中で大きなプロジェクトは不要だという議論になりがちだが、地方都市が連携することにより、大きな効果を生むということを国民の皆さんにも認識してもらう必要がある。

　日本の国土の4島のうち、四国と九州の間だけが直接陸路でつながっていない。広域的な経済圏の形成や災害時の代替ルートとして、国レベルでもメリットは大きいと考える。

四国新幹線PR動画より

【略歴】
佐藤樹一郎(さとう・きいちろう)８０年（昭５５）東大経卒、同年通商産業省（現経済産業省）入省。０６年中部経済産業局長、０９年中小企業庁次長。１５年大分市長。大分市出身、５９歳。

日刊工業新聞2017年9月18日

明豊
09月18日この記事のファシリテーター
７月に四国４県や四国経済連合会などが四国新幹線の早期実現に向けて４県の官民政の連携を強めるための新組織「四国新幹線整備促進期成会」を立ち上げ、四国では少しずつ新幹線誘致の機運が盛り上がってきているようだ。ＪＲ四国顧問の梅原利之氏は「四国新幹線は西日本全体の浮揚にも重要」とし関西の経済界に働きかけている。今回は九州（大分）側からのラブコール。豊予海峡をつなぐのは夢のある話だとは思うが、この先、地元住民、メディアも含め日本人が愛する新幹線の魔力はどこまで通用するか。
1721：チバＱ：2017/11/11(土) 20:48:11: >>1720
大阪→徳島→松山→大分
てきなかんじですか？
1724：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:27:26: 此処は廃止やろ～＞同線は線路流失や橋りょう損傷などで６３カ所が被災。田川後藤寺（福岡県田川市）－夜明間の輸送密度（１キロ当たり１日平均利用人数、２０１６年度）は２９９人の赤字路線。

九州北部豪雨日田彦山線、復旧促進案　「鉄道整備法　一部改正を」　「黒字でも４分の１補助」　衛藤征士郎氏　／大分
https://mainichi.jp/articles/20171025/ddl/k44/040/223000c?inb=ys
毎日新聞2017年10月25日　地方版

　７月の九州北部豪雨でＪＲ日田彦山線の夜明（日田市）－添田（福岡県添田町）間が不通になっている問題で、自民党の「赤字ローカル線の災害復旧を支援する議員連盟」最高顧問、衛藤征士郎衆院議員は２３日、毎日新聞の取材に応じ、黒字会社を対象外とする鉄道軌道整備法の一部改正を超党派で国会に提案し、復旧促進を図る考えを明らかにした。復旧事業費の４分の１以内を補助できるようにしたい考え。衛藤議員は「黒字会社（ＪＲ九州）であっても、激甚災害に伴う赤字路線復旧に国の補助制度を追加したい」と述べた。

　同線は線路流失や橋りょう損傷などで６３カ所が被災。田川後藤寺（福岡県田川市）－夜明間の輸送密度（１キロ当たり１日平均利用人数、２０１６年度）は２９９人の赤字路線。

　同社の青柳俊彦社長は今月４日、復旧費について「ＪＲ九州だけで負担するのはかなり厳しい」と述べ、沿線自治体による復旧費用の負担や鉄道以外の輸送手段に切り替える選択を地元と協議する意向を示している。日田彦山線活性化推進沿線自治体連絡会（会長・北橋健治北九州市長）は７月末、ＪＲに早期復旧を要望した。

　同議員連盟事務局は「党国土交通部会で了解済み。与野党に呼びかけ、臨時国会か年明けの通常国会で全会一致での採択を目指す」。原田啓介日田市長は「沿線自治体としても存続に向けた地域の振興計画や署名活動などの動きを広げたい」と話す。【楢原義則】
1725：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:29:44: >>1721
そうっす！
香川を通るかどうかは検討課題でしたｗ
徳島市は一寸南で高松通ると大部北へ迂回になるんでどうしたもんかと云った所です。
1726：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:31:26: 揺れる鉄路
札沼線沿線４町長、バス転換も検討へ　存続方針は堅持　／北海道
https://mainichi.jp/articles/20171114/ddl/k01/020/158000c
毎日新聞2017年11月14日　地方版

　ＪＲ北海道がバス転換を提案している札沼線・北海道医療大学－新十津川間（４７・６キロ）の沿線４町長意見交換会が１３日、新十津川町であり、各町がバス転換も含め地域交通のあり方を検討する段階に入ることを決めた。ただ町民の利用が少ない新十津川、浦臼両町と高校生が通学で使う月形町との間で温度差があり、結論までには時間がかかりそうだ。【千々部一好】

　会合には熊田義信・新十津川町長、斉藤純雄・浦臼町長、上坂隆一・月形町長、宮司正毅・当別町長のほか、空知と石狩両振興局長が出席。路線存続を目指す方針を堅持するとした一方、厳しい経営状況を認識し、地域にとって便利な公共交通の確立のため、各町がバス転換も含めた対策を検討する方針を決めた。また、ＪＲ北海道に必要な情報提供を求めることを確認した。

　終了後、新十津川町の熊田町長は「日本で一番早い最終列車の駅として観光客に来てもらっているが、町民の利用がないのも事実。今後、どうすべきか熟慮したい」、浦臼町の斉藤町長も「存続をあきらめたわけではないが、一歩前進したい」と、バス転換の検討を始める姿勢を示した。

　一方、月形高の生徒が通学で利用する月形町の上坂町長は「札沼線は町づくりの中心。町内の交通体系は駅や浦臼、当別両町との接続を考えたい」と存続を求める考えで、当別町の宮司町長も「鉄道はつながってこそ価値がある。札沼線だけでなく、道内全体の生き残りが北海道の将来につながる」とした。

　新十津川、浦臼両町は並行する函館線が近く、連絡バスや需要に応じて運行される「デマンド交通」もあり、町民の足が確保されている。一方、月形町は函館線が遠く、札幌までは札沼線の運賃の方が安いなど鉄路維持のメリットが多く、町によって事情が異なる。

　次回の意見交換会は下旬に開く。ＪＲは７日、２０１６年度の札沼線・北海道医療大学－新十津川間の営業係数（１００円の営業収益を得るために必要な営業費用）を２６０９円と公表したが、さらに詳しい経営状況の説明を求める予定。
1727：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:33:14: ＜ＪＲ北海道＞自治体と深まる溝　路線維持困難公表１年
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171116-00000036-mai-soci
11/16(木) 10:51配信毎日新聞

　ＪＲ北海道が「自社単独で維持困難」な１３線区（区間）を公表して、１８日で１年になる。沿線自治体との協議や意見交換は徐々に進んでいるが、石勝線夕張支線以外はバス転換や地元負担などに踏み込んだ具体的な議論に至っていない。深刻な経営難で待ったなしの抜本的な対策を迫られるＪＲと財政難に直面する自治体が、これからどんな方向に進むのか。着地点を見いだすのは、容易ではない。【まとめ・日下部元美】

　◇「上下分離」すれ違う思惑

　オホーツク圏活性化期成会の釧網線部会（会長・水谷洋一網走市長）は１０月半ば、「四日市あすなろう鉄道」（三重県）と「京都丹後鉄道」（京都府・兵庫県）を視察した。

　いずれも自治体や第三セクターが鉄道施設を保有し、民間が列車を運行する上下分離方式。京都丹後鉄道は、大手高速バス会社を傘下に持つウィラー（大阪市）の子会社が運営する。

　東釧路と網走を結ぶ釧網線（全長１６６・２キロ）は、道東を南北に結ぶ唯一の鉄道。知床半島や釧路湿原など観光地へのアクセスとして利用され、トロッコ列車や蒸気機関車も運行される。半面、沿線人口は少なく日常的な利用客は限られる。

　馬場隆斜里町長は「鉄路を残すため、さまざまな手法やできることを一つ一つ精査する必要がある。その場しのぎではなく、持続可能な負担について長期的な視点で考えなくてはならない」と話す。同部会は１２月に開催するシンポジウムに、ウィラーの幹部を招くことも予定している。

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　「このままでは安全基準が維持できず、道内全域で鉄道運行が困難となる」。ＪＲは昨年７月、沿線自治体に厳しい経営状況を伝え「地域の特性に応じた持続可能な交通体系のあり方を相談したい」と呼びかけた。そこで経費節減や値上げ、利用促進策と並んで選択肢に挙げられたのが上下分離方式だった。

　網走市の担当者は「地元負担軽減のために現行制度で国の支援を受けられるのは、上下分離しかない。地域が具体策を示し、現行では足りない支援を国に求めていく必要がある」と説明する。

　ただこの動きについて、別の路線沿線のある首長は「先走りしすぎではないか」と警戒する。

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　その背景には、過疎化や高齢化が著しい各自治体の厳しい財政事情がある。

　道が設立した有識者会議「鉄道ネットワーキングチーム」は１月の報告書で、自治体の事情を考慮して上下分離に否定的な見解を示した。現在も多くの自治体幹部が「経費負担についてはゼロベース」「鉄路の維持費負担には応じられない」と口をそろえる。

　同じ釧網線でも釧路側の対応は大きく異なり、「ＪＲと自治体の協議だけで打開策が見いだせるとは考えていない」（蝦名大也釧路市長）との方針。双方の合同部会設立は、年明け後になる見通しだ。

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　「協議のスピードが遅すぎる」「地域に必要な交通でなく、どう残すかという議論となっている」。１０月に開かれたＪＲ北海道の第三者委員会「再生推進会議」終了後、島田修社長は委員から出た意見を読み上げた。

　同じ月の定例会見では「上下分離による負担の議論に行く過程で、利用促進、経費節減の具体的な議論がある程度固まっていくことも大事だ」と強調。「丁寧に足しげく地域に通い、理解を得られる取り組みを進めたい」とした。

　しかし、負担を恐れ足並みをそろえて国や道の動きに期待する地元と、まずは協議で結論を出すことが先とするＪＲとの間の溝は、埋まっていない。
1728：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:33:36: >>1727-1728

　◇１３線区の地域協議状況

＜１＞札沼線（北海道医療大学－新十津川）　

　４町長の意見交換会を５月下旬から５回開催。鉄道を使い町長がバスガイドをするツアーも実施。１３日の会合で、ＪＲに資料提出を求め各町がバス転換を含めた検討を始めると決める

＜２＞（９）根室線（滝川－富良野－新得）　

　根室本線対策協議会が５月にＪＲを交えた事務レベル検討会議の初会合。６月下旬にアンケート調査実施。調査結果や利用促進策などについて中間報告を発表

＜３＞留萌線（深川－留萌）

　１月に北空知ＪＲ留萌本線問題対策会議が発足。ＪＲを入れず、協議会も設立しないと表明。利用促進策などを検討中。ＪＲは線区状況などを自治体に個別説明

＜４＞石勝線夕張支線（新夕張－夕張）

　２０１６年８月に廃線（早ければ１９年春）で夕張市とＪＲが合意。市は今年８月、１日１０往復の代替バス運行の意向を示し、運行会社や路線を検討中。ＪＲは市の要請で１６年１０月から社員１人を派遣

＜５＞日高線（鵡川－様似）

　高波などによる被害で線路は不通。沿線自治体がデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）、バス・ラピッド・トランジット（ＢＲＴ）、代替バスについて調査し、ＤＭＶやＢＲＴは初期投資が５０億円以上と判明

（６）（１０）日高線（苫小牧－鵡川）／室蘭線（沼ノ端－岩見沢）

　４月に南空知の沿線３市町長による会合。５月には東胆振の１市４町長らがＪＲに存続を求める要望書を提出。両会とも今後具体的な取り組みを検討

（７）宗谷線（名寄－稚内）

　宗谷本線活性化推進協議会（幹事会）が４月、最も早くＪＲと協議入り。年内に経費節減策や利用促進策の方針をまとめる

（８）根室線（釧路－根室）

　釧路地方総合開発促進期成会が４月に特別委員会・部会を設置。今月中に路線の必要性などをまとめる。根室地方総合開発期成会は５月に特別委員会を設置し、要請活動や利用促進策などを検討

（１１）釧網線（東釧路－網走）

　釧路地方総合開発促進期成会が特別委員会を設置し、１１月中に路線の必要性などを集約。オホーツク圏活性化期成会釧網線部会は京都丹後鉄道などを視察。両会の合同部会が１８年度に具体的な方策をまとめる

（１２）石北線（新旭川－網走）

　オホーツク圏活性化期成会石北線部会と上川地方総合開発期成会が４月に合同会議。アンケートを実施し利用促進策を検討。道南いさりび鉄道、青い森鉄道視察も

（１３）富良野線（富良野－旭川）

　富良野線連絡会議がＪＲを交えた利用促進検討部会を５月に設置し実務者レベルで協議。１１月に作業部会に変更し、観光対策、経費節減策などを検討

※白抜き数字はＪＲがバス転換などを検討する線区
1729：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:36:55: 首都圏最新と思ってたTXですら陳腐化だそうhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1177946351/1138-1145だから東急の次世代大幹線新玉川線なんか相当にくたびれてる筈だよな。

田園都市線トラブル多発「検査体制強化する」…東急・池尻大橋駅の送電線ショート運休
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171116-00000003-rps-bus_all
11/16(木) 7:30配信レスポンス

池尻大橋駅ホームでの復旧作業。今後、点検の回数を増し、検査方法を変えて再発を防ぐという

15日、約5時間にわたる運休で通勤時間帯を直撃した東京急行電鉄・田園都市線池尻大橋駅のき電トラブル。同社は危機感を強め、検査体制を強化する。

東急電鉄の列車トラブルは、このところ目立っている。30分以上の遅延を生じた輸送障害は2016年に6件、2017年に入っても今回のトラブルを含み7件も起きた。2年間13件のうち10件は、田園都市線で起きたものだ。先月19日には三軒茶屋駅で停電による運休が発生している。

田園都市線は、渋谷駅～二子玉川駅（当時は新玉川線）の開業から40年を経過。老朽化による設備事故について、同社でも対策は進めていた。ところが、今回の事故は、送電ケーブルの取り換えから8年ほどしか経過しておらず、開業以来初めて場所での発生だった。

過去の信号設備故障などでは、バッテリーのバックアップがあったが、停電が長引いても影響がでないように非常用発電機を接続する改良も行った。10月の停電の対策では、変電所から送電する6600ボルトの交流ケーブルの点検を実施した。しかし、1500ボルト直流のき電ケーブルについては、点検を除外していた。

き電ケーブルの点検を怠っていたわけではない。2012年12月には5年に1度の絶縁測定を行っている。今年10月には2か月に1度の目視検査を行ったばかりだ。台車に乗ってケーブルの上と横から目視した限りは、異常は見つからなかったという。

そのため同社は今回のトラブルを機に、点検の回数を増やすことや、点検方法をより詳細な内容に変えていくことを明らかにしている。

東急の輸送障害
◎：田園都市線内のトラブル

2016年度
5月　◎田園都市線　溝の口　レール継目板破断
7月　◎田園都市線　二子玉川　ケーブル地絡（地面に電流が流れること）・発煙
8月　◎田園都市線　桜新町　信号設備故障
10月　池上線　池上～蓮沼　信号電源故障
11月　大井町線　車両故障（発煙）
3月　◎田園都市線　市が尾～藤が丘　電車線支持物破損

2017年度
6月　◎田園都市線　渋谷　分岐器付近の発煙
6月　大井町線　旗の台～北千束　まくらぎ発煙
6月　◎田園都市線　桜新町　連結送水管破損
7月　◎田園都市線　渋谷　分岐器付近の発煙
9月　◎田園都市線　中央林間　分岐器付近の発煙
10月　◎田園都市線　三軒茶屋　停電
11月　◎田園都市線　池尻大橋　き電ケーブル短絡

《レスポンス中島みなみ》
1730：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:37:22: >>1729
あと饋電線ぐらい漢字で書いて欲しい。
1731：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:43:21: 利用者情報が生かされず復旧長引く…東急・池尻大橋駅の送電線ショート運休
https://response.jp/article/2017/11/15/302545.html#cxrecs_s
2017年11月15日（水） 18時08分

東京急行電鉄・田園都市線の池尻大橋駅ホームで15日早朝、送電線がショート。通勤時間帯の運休で約12万6400人に影響が出た。同線・溝の口駅で電車を待つ女性の利用者1人が、混み合った構内で体調を崩して救急搬送された。

トラブルは池尻大橋駅ホームのほぼ中央、天井付近に架設された上り線の送電ケーブルで起きた。10両編成で4両目の車両停止位置の上だ。目黒区にある新大橋変電所から直流1500ボルトの電気を送る「き電ケーブル」で、架橋ポリエチレン樹脂の被膜が、何らかの原因で破れるなどして絶縁不良を発生。4本あるケーブルのうち1本の銅線の一部がむき出しになり、鉄製の架台に触れて溶けた。

送電線異常による影響は、5時35分に桜新町駅～駒澤大学駅を走行中の各駅停車車両の運転士が「車内の室内灯が半減している」「運転席にある架線電圧系が0ボルトになっている」という内容で、運輸指令所に通報している。さらに、この3分後の5時38分には、現場である池尻大橋駅ホームにいた女性客1人が駅係員に「火花が光った」と伝えた。

ところが、この利用者の情報が運輸指令所に伝えられる途中で喪失。8時44分まで認識されず、ショートした場所が特定できなかった。田園都市線は5時50分から渋谷駅～二子玉川駅で運休。運転再開は9時57分に長引いた。この間、田園都市線は二子玉川駅～中央林間駅で折り返し運転を続け、上り90本、下り65本の合わせて155本が運休した。

き電線は異常の見つかっていない3本で仮復旧し、同日の運転終了後に新しいケーブルを設置して本復旧する予定だ。

田園都市線は渋谷～二子玉川（当時は新玉川線）の開業から40年が経過。設備の老朽化によるトラブルが続いているが「通常は20年ほど使用するもので、2009年にケーブル交換が行われているため、老朽化によるものではないと考えている」（同社鉄道事業本部電気部）。ケーブル本体のもともとの不良、または設置時の不良が疑われている。銅線のケーブルは神戸製鋼所の製品ではない。
1732：とはずがたり：2017/11/16(木) 19:10:43: 台風で被災の日豊本線、12月18日に全線で運転再開　一部列車は時刻変更
乗りものニュース 2017年11月14日 17時10分 (2017年11月16日 15時57分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171114/Trafficnews_79025.html

台風18号で被災し不通になっている日豊本線の臼杵～佐伯間が、2017年12月18日に運転を再開します。
運転時刻は「最終調整中」
　JR九州は2017年11月14日（火）、台風で被災し不通になっている日豊本線の臼杵～佐伯間28.6kmについて、12月18日（月）に運転を再開すると発表しました。
　この区間は、9月中旬の台風18号の影響で不通に。現在、日豊本線を走る特急「ソニック」「にちりん」「にちりんシーガイア」は一部区間が運休、普通列車は減便やバス代行輸送が行われています。

特急「ソニック」は2017年11月14日現在、大分～佐伯間が運休中（2012年2月、恵知仁撮影）。
　12月18日（月）からは全区間で運転が再開されますが、復旧区間の一部で徐行運転が行われるため、一部の列車で時刻の変更が見込まれます。また、普通列車の一部は、運休になる予定です。
　特急列車の指定券は、運転時刻の発表にあわせて発売が案内されます。JR九州によると、運転時刻は最終調整中。決定次第、ウェブサイトなどで告知されます。
1735：荷主研究者：2017/11/19(日) 11:21:30: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201711/20171110_61012.html
2017年11月10日金曜日　河北新報
＜Ｊヴィレッジ再開＞復興加速へ常磐線新駅を　双葉町村会と福島県、ＪＲと協議へ

内堀知事（左）に要望内容を説明する松本楢葉町長（中央）と渡辺利綱大熊町長

　２０１９年４月に全面再開するサッカー施設「Ｊヴィレッジ」（福島県楢葉町、広野町）の利用拡大を目指し、周辺８町村でつくる双葉地方町村会は９日、施設近くへのＪＲ常磐線の新駅設置に向け、福島県に協力を要請した。県は共にＪＲ東日本など関係機関と協議を進める方針を示した。

　新駅は広野－木戸駅（楢葉町）間で検討され、早ければ１９年春の開設も視野に入れる。同町村会会長の松本幸英楢葉町長は「（東京五輪のある）２０年が一つの目標」との認識を示した。

　県や各町村は、Ｊヴィレッジを東日本大震災と東京電力福島第１原発事故からの復興のシンボルに位置付け、機能拡充に取り組む。最寄りの木戸駅まで約２キロあり、交通アクセス向上が課題とされていた。

　県庁で要望書を受け取った内堀雅雄知事は「新駅ができればＪヴィレッジの価値が高まる。地域全体の活性化、にぎわいにつながる」と語った。

　要望書には、５０００人収容規模のスタジアムをＪ１公式戦が可能な１万５０００人規模に改修することも盛り込まれた。

　Ｊヴィレッジは１９９７年、原発増設を計画していた東電が整備し県に寄贈。日本サッカーの聖地と呼ばれた。原発事故後は事故の対応拠点となった。

　現在は１８年夏の一部再開に向け、芝の張り替えや宿泊棟整備が進む。１９年４月の全面再開時、全天候型屋内練習場も完成予定。東京五輪のサッカー男女日本代表の事前合宿地になる。県はラグビーの１９年ワールドカップのキャンプ地としての利用も想定する。
1736：とはずがたり：2017/11/21(火) 14:25:27: ＪＲ再生会議　路線見直し、道の積極関与要請へ
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/140513
10/24 19:04 更新

　ＪＲ北海道の安全対策を助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」（議長・宮原耕治日本郵船相談役）が２３日、札幌市手稲区のＪＲの社員研修センターで開かれ、路線見直しを巡るＪＲと沿線自治体との協議や国への支援の働きかけに道が積極的に関わるよう、高橋はるみ知事に要請する方針を固めた。同会議は沿線自治体のまとめ役を道が務めるなどの要望事項をまとめ、近く知事に伝える。

　会合は非公開で行われ、宮原議長や高向巌北海道商工会議所連合会名誉会頭ら委員７人が出席。委員を務める知事は道外出張のため欠席し、山谷吉宏副知事が代理出席した。

　関係者によると、ＪＲが昨年１１月に「単独では維持困難」として公表した１０路線１３区間について、５月の前回会合以降も沿線自治体との協議が進んでいないことに、多くの委員が「スピードが遅い」と指摘。協議を進展させるため、道の積極的な関与を知事に要請することを決めたという。
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1737：チバＱ：2017/11/21(火) 22:30:00: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-197854.html
京阪の特別車両｢プレミアムカー｣の成否は？関西でハイグレード列車は受け入れられるか
15:00東洋経済オンライン

京阪の特別車両｢プレミアムカー｣の成否は？関西でハイグレード列車は受け入れられるか
京阪の特別車両｢プレミアムカー｣の成否は？
(東洋経済オンライン)
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2018年1月号『京阪PREMIUM CARの成算と評判』を再構成した記事を掲載します。

京阪電鉄は2017年8月20日から8000系特急車に特別車両のプレミアムカーを連結した。首都圏JRのグリーン車のようなサービスは馴染まないと定説的に言われていた関西に登場した特別車両だが、どのようなサービスでどのような需要を見込んだものなのか。目の当たりにしたのは特急車とはいえ都市通勤鉄道と思えないグレードとその車両に向ける人々の熱い視線だった。

日中毎時4本が現れる特急“グリーン車”
大阪、淀屋橋10時30分発の京都、出町柳行き特急は、細長く狭隘な地下ホームへ、出町柳からの特急として5分前に到着した。目の前に見慣れたツートンカラーとは異なる深い赤一色の車両が停止する。ホーム床面や柱には「プレミアムカー乗車口6号車指定席」などと記され、その部分だけ箔を張ったような装いのドアから一掴みの人々が下車すると、品のよい女性アテンダントが「車内整理中」の札を掛けた。すぐにドアが閉まると、車中の大きな座席が1列ずつ交互にグルリと向きを変えた。他の車両は従来どおり一斉に背もたれを動かし、向きを変える。

再びドアが開いて札が外されると、アテンダントが入口奥で迎えて乗車開始。ドア横の表示器には「特急京都出町柳」の文字の下にもう1行、「1006号指定席10：30当駅発」とある。「特急1006号」がこの列車を特定する列車名となっている。

京阪線の特急は、早朝と深夜を除いてほぼ終日にわたり10分間隔の高頻度で運転されているため、指定席車両となれば誤乗防止のために列車名が必要になった。京阪線は京都発が下りで奇数、大阪発が上りで偶数とし、毎時1本目を下りは01、上りは00から付番する。大阪淀屋橋発10時台の特急としてダイヤ上は上り4本目で「1006号」となる。

2017年8月20日から運用を開始した特別車両「プレミアムカー」は、特急車8000系各編成の1両ずつを改造して新設された京阪電気鉄道初の座席指定特別車両。8000系は8両編成10本があり、基本的に8編成が運用につく。鴨東線開通に伴う特急車増備用として新造された車両で、今の10分間隔ダイヤでは毎時6本の特急のうち4本に限られる。日中パターンでは、淀屋橋発00・20・30・50分、出町柳発19・29・49・59分が該当する。残る2本は基本的に中之島線開業時に新造された3000系を充当することにより、クロスシート車での運用が保たれている。

乗車した瞬間の、いや、乗車前に窓からのぞき込むだけでも感じるプレミアムカーの第一印象は、「ぜいたく」。元来が転換クロスシートの8000系なので、指定席車ならばJR特急の普通車リクライニングシートを想像する人も多いかと思う。だが、プレミアムカーの座席はそのレベルではなく、もし人々に端的に理解してもらうなら（京阪がそのように表現することはなかろうが）、「最新特急列車のグリーン車クラス」と言うのがおそらく的確な表現だろう。

手にする「プレミアムカー券」、すなわち指定券は改札階の「インフォステーション」（駅事務室のカウンター等）で買い求める。券売機コーナーには口座ボタンや専用機の類はない。前売りは2週間前の午前10時から、当日は発車3分前まで。大阪市内の停車駅と京都市内の停車駅相互間、例えば淀屋橋～出町柳間や京橋～中書島間なども500円。それ以外の枚方市や樟葉といった中間までは400円。駅での購入は現金のみで、ICカード等は支払いに使えない。
1738：チバＱ：2017/11/21(火) 22:30:26: 三ツ星マークの座り心地、ただし窓割に注意
一方、常連ユーザー向けにはWeb購入システムが用意されており、「プレミアムカークラブ」に会員登録すれば、スマートフォンからでも予約、購入ができ、発車3分前まで列車の変更も効く。決済はクレジットカードによる引き落としで、京阪のカードではポイントも付与される。　発券された指定券はレシート状の紙片で、改札はICカードのみをタッチして入場した。

淀屋橋を静かに－その静かさの感覚は日ごろの一般席を上回る－発車すると、大阪都心部の地下線内を北浜、天満橋と立て続けに停車。中之島線と合して複々線となり大川のほとりに出ると高架線に上がって京橋へ向かう。大阪環状線と交差する京橋は、大阪の南北の大動脈、地下鉄御堂筋線と接続する淀屋橋を凌ぐターミナル駅で、京阪電鉄最大の乗降人員を数える。幅広いホームは昼間も人が多い。したがってプレミアムカーの乗客も倍増する。10人程度で発車したはずだが、しめて20人ほどになったようだ。定員は40人なので乗車率は50％だ。

あらためて踏み出すと、各駅に停車する京橋までとは一転して枚方市まで通過となり、出てすぐの左カーブの後は直線コースの複々線を一気に時速110kmまで引き上げる。

「この電車は特急、出町柳行きです。次は枚方市です。交野線はお乗り換えです。枚方市の次は樟葉に停まります」

英語で繰り返した自動放送に続いて車掌が枚方市での準急接続を案内した後、「この電車の6号車はプレミアムカーです。乗車券のほかにプレミアムカー券が必要です」との放送が加わった。

車内には「川側」と「山側」がある

さて、グリーン車と評せるプレミアムカーの車内は、京都に向かって左側－京阪ではこれを淀川に面する側として「川側」と言う－が2人掛け、対する右側、すなわち山側が1人掛けの3列配置である。大阪側ドアは塞いで客室化しており、12列の座席が並んでいる。京都方ドアより前方は川側にのみ2列4席が配置され、山側は車いす用のスペースや荷物置き場、アテンダント室となっている。

京阪初のリクライニングシートは肘掛の内寸460mm、座席間隔は一般席より100mm広い1020mmでゆったりしている。肘掛先端に銘々のコンセント、座席背面にはテーブルおよび網ポケット、ドリンクホルダ、フックを装備する。しかし、具体的な寸法や装備もさりながら、黒とベージュを基調にした本体はシックさとボリューム感が圧倒的で、ヘッドレストがじつに深い。座席の評価では屈指と名高い東武のスペーシアが頭に思い浮かんだ。革の枕カバーには深紅のアクセントとPREMIUMCARの金文字が映えている。肘掛の表面も革張りである。

改造車としての痕跡も感じ取れる
座席部分の床はフカフカしたカーペット敷きで、円心状の模様の描き方は、玉砂利を履き清めた古寺の庭を連想させる。足元の壁際はフットライトで照らされ、穏やかなアクセントとなっている点など、演出が心憎い。視線を上げると、パイプから変わった荷棚もシックで、照明はLEDを用いた間接照明となった。ドア付近のエントランス部はダウンライトである。窓柱も黒い鏡面で、その中にもシンボルマークが描かれている。

このシンボルマークは車内外、駅の案内等の随所に見られる。京阪特急の鳩マークに、冠のように三ツ星を乗せてグレードを伝える。分厚いヘッドレストの側面にも金属装飾が付けられていたが、そのマークが傾いでいる。おや？と首をひねるまでもなく、背もたれを適度にリクライニングさせると真っ直ぐになるとわかった。多くの人の利用を前提に、使用状態で正しい角度で並ぶのだ。実際はフルに倒して逆側に斜めになっている席も多かったが…。

ただ、改造車としての痕跡もいくつか感じ取れる。間接照明となった天井も板面は変わらず、造作や色味にやや精彩を欠く。他が艶やかだったり、しっとりした感じに刷新されているので、座ると目が向きやすい方向だけに惜しまれる。照明に挟まれた通路上の部分も黒、いっそ金にしたらどうか、などと勝手なアイデアが浮かんでくる。
1739：チバＱ：2017/11/21(火) 22:30:41: 如何ともしがたかった泣きどころは、窓割と座席の関係である。8000系の改造は伊原薫氏の報告（「鉄道ジャーナル」2017年10月号「京阪プレミアムカー改造を見る」）にあるように、京阪電鉄寝屋川工場で自社の手により行われた。もともとの8両編成から6号車を抜き出し、プレミアムカーとする工事を2016年9月からほぼ1年がかりで行うものだった。だが、窓柱の位置を拡大する座席間隔に合わせようとすると、車両の構造部分に手を入れなければならない。アルミ構体の溶接は技術的に難しく特殊設備が必要になるが、そのような工事は寝屋川工場では対応できず、車体をメーカーに戻して行うとすると工程にもコストにも問題が生じる。

そのため、旧来の基本構造は変えずに改造することになったが、着座すると目の前が窓柱といった席が生じてしまった。外観は窓周りにブラックアウトの手法を用いたのでさほど目立たないものの、乗車してみると塞いだ大阪側ドアの位置、とくに12・13番あたりの席はわずらわしい。逆に最適のポジションを挙げるとすれば、京都行きなら7番と9番あたりとなる。

そこで京阪としても、ホームページのプレミアムカーサイト、「車両紹介」において、窓と座席の関係を図示している。ドア付近や車端は背面テーブルがないため、壁面テーブルや肘掛収納のテーブルを設けた席も示しており、鉄道ファンの観察眼をくすぐる点でも興味深い。なお、窓口販売では、座席表を見ながら指定できるので、とくに遠方から試乗に出向くなら事前のチェックをお勧めする。

オリジナル商品が人気
座席の網ポケットには、車内サービスの案内も差し込まれていた。編成中に1両、定員は40人と少ないので、飲食関係のサービスはない。だが、小一時間を快適に過ごすために深紅のブランケットの貸し出しや無料Wi-Fi、オリジナル商品の案内が記されている。商品には黒に金でまとめた扇子や座席の生地で作ったブックカバーがあり、前者が 4000円、後者が2000円とそれなりの値段。しかし、車両の高級感を味わった後の記念品として好調な売れ行きのようで、初回ロットが売り切れた品もあるそうだ。

座席周りをさまざまに見入っていると、力強い黒の窓の下は対照的に柔らかな和紙調の柄であり、日除けを下げると屏風絵に描かれる雲の柄であった。京都へ向かう電車として“らしさ”がふんだんに織り込まれている。

乗客は京都での仕事や用務に向かう女性連れ、夫婦、男女それぞれの1人客などで、時間帯のせいか女性の比率がやや高い。女性の評価は影響力が大きい。セールスレディと思しき3人連れは横並びの席を確保し、飲み物を口にしつつ談笑している。観光の夫婦のご主人はカメラを手に車内を撮影しており、男性ビジネスマンはテーブルにパソコンを開いている。通勤列車とは異なる光景が展開する。
1740：とはずがたり：2017/11/26(日) 19:51:24: 2008/2/25 1：35
１６５系　変りダネ車両：サハ１６４　　その他電車
http://red.ap.teacup.com/marutetsu/632.html

…さて、せっかく沢山のアクセスをいただいたのに、一気にテンションを下げてしまうような地味ネタなのですが、既に全滅して久しい１６５系の中で、その生産量数の少なさと限られた使用線区から非常に地味な存在でありましたサハ１６４の数少ない画像をご覧いただきたいと思います。

サハ１６４は、昭和４１年に中央東線急行「アルプス」等の増発に対応するため、ビュフェ車サハシ１６５に代わる車両として２両のみが誕生いたしました。
形態的には中間付随車のサハ１６５に似ていますが、車端に売店を設置し、さらに荷捌き用の扉を設置しているため、１６５系群の中では唯一の３ドア車となっているのが特徴です。
中央東線の急行列車で活躍しましたが、最後までビュフェを営業していた中央東線では列車の統一性を欠くことなどから、新潟区のサハシ１６５と交換のため転出となり「佐渡」「よねやま」などに使用され、さらにサハシ１６５の運用離脱とともに活躍の場を失うと大垣区へ移動し、東海道本線の「東海」や間合いの普通列車としても利用されました。

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昭和５２年頃　東北本線　蕨～西川口間にて　急行「よねやま」に運用されるサハ１６４－２

上野～直江津間を上越線経由で結ぶ急行「よねやま」は、上野～新潟間の急行「佐渡」と共通運用でした。サハ１６４はサハシ１６５と共通運用で、当時は１３両編成の６号車に連結されていました。
画像が荒れて見づらいですが、客窓を挟んで１対になっている扉が客用で、一番左端にある600mmの扉が荷捌き用のものとなります。
遠くから見るとパッと見サハと区別が付き難いのですが、何とも個性的な窓ドア配置となっています。

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昭和５４年３月　東京駅にて　普通列車に連結されたサハ１６４－２

偶然にも同じ－２でした。記憶は定かではありませんが、大垣区の１５３系が撤退を始めた頃、１６５系で不足するサハを補うために連結し、東京へ姿を見せるようになったものと思われます。
急行「東海」にも使用されましたが、間合いで運転される静岡行きの普通列車などにもそのまま運用されていたようです。

たった２両のためあまり遭うことができず、写真はどうもコレだけしか見つからないようです。
売店という画期的なアイディアだったにも拘わらず、その構想が少し早過ぎたために時代の波に乗れず、風潮が着いて来た頃には急行列車は衰退してしまいました。さらには、売店を設置したための定員減も災いし、結局は本来の用途の使用もされないまま地味で流転の一生を送り、昭和５８年１月１２日付で廃車、その一生を終えています。
1741：とはずがたり：2017/11/26(日) 21:43:28: 大井川と安倍川の水は他県に流すなヽ(｀Д´)ノ
てか新幹線富士山静岡空港駅新設と引き換えなんじゃね？

「夢のリニア」建設に不安と不信 ── 残土、水流出、自然への影響は？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171126-00000002-wordleaf-soci
11/26(日) 13:40配信 THE PAGE

　世界初の超電導リニア高速鉄道となるリニア中央新幹線。南アルプス山岳地帯をトンネルで貫通し、東京―名古屋間を約40分、東京―大阪間を約70分で結ぶ壮大な「国家プロジェクト」だ。事業主体のJR東海は、2027年に品川―名古屋間の開業を目指し工事を進めている。しかし、今、その工事をめぐり沿線住民や自治体などから不安や不信の声が上がっている。

リニアで水資源が流出する？南アルプストンネル工事めぐる静岡県の懸念

東京地裁で建設差し止めを求める訴訟
　東京地裁でリニア中央新幹線の建設差し止めを求める訴訟が行われている。沿線住民ら約730人がJR東海のリニア建設を認可した国を相手取り2016年5月に提訴したのだ。これまでに7回の公判が開かれ神奈川、山梨、岐阜、長野、静岡、愛知の各県代表者らが意見陳述を行い、それぞれの地域が抱えるリニア建設にかかる問題を訴えた。原告の1人は「意見陳述後は専門家を証人申請し、科学的な見地からリニアの問題を法廷で明らかにしていきたい」と話した。

　訴訟の主要な論点は、全国新幹線鉄道整備法にもとづき認可されたリニア中央新幹線が同法の趣旨に沿う鉄道であるのか、そしてリニア建設が環境影響評価法33条に違反しているのではないか、という点だ。

　訴状は請求の原因について、「日本の自然の宝庫である南アルプスに長大なトンネルを掘るため、トンネル建設発生土の処分や運搬車両による騒音排ガス振動等の生活被害、トンネルによる地下水枯渇、河川の枯渇など環境への影響は計り知れない」と自然破壊、生活への悪影響への懸念を訴える。

　さらに「中央新幹線の消費電力は現行の新幹線の3.5倍である。原発事故以降消費電力の省力化が叫ばれている現代に逆行するリニアを採用する必要があるのか。また地下トンネル内での事故が起きた場合の乗客の安全が確立していない。特に南アルプスの長大トンネル内で事故が起きたら安全に脱出できるのか疑問である」と述べている。

　時速500キロで疾駆するリニアは、既存の鉄道のようにカーブを曲がることはできないという。そのため品川と名古屋そして大阪を「直線コース」で結び、3000メートル級の山々が連なる南アルプスをトンネルで貫通、トンネルから上の土かぶりは最大で1400メートルにも達する見込みだという。

　JR東海によるとトンネル工事は都市部の一般区間はシールド工法、山岳部はNATM工法を採用し、品川―名古屋間は86％がトンネル区間になるという。そのためトンネルを掘って出た膨大な量の土が発生することになる。
1742：とはずがたり：2017/11/26(日) 21:43:43: >>1741
　また、山岳地帯からは大量の湧水がトンネルに流れ込むと想定され、特に岩石が粉々に砕けた破砕帯と呼ばれる断層にトンネルが突き当たった場合、異常出水し、過去に東海道線の丹那トンネル工事や黒部ダムの工事などで死亡事故が発生している。

　日本が誇る先端技術の夢を乗せたリニア中央新幹線だが、その実現には相当の難工事が待ち受けていると考えられるのだ。

静岡県知事「JR東海には誠意がなく憤っている」
　訴訟では9月に行われた第6回口頭弁論で、静岡県の原告が意見陳述し、大井川の減水問題や大井川源流で計画されている工事残土処分場による自然破壊の危険性について訴えた。

　すでに着工しているリニア中央新幹線の品川―名古屋間の全長286キロのうち静岡の工事区間は10キロ足らずに過ぎず、設置駅もなく、工事区間はすべて南アルプストンネル工事の一部。つまり、静岡は静岡市の最奥部、大井川の源流域のトンネルの中をリニアが通過するだけにすぎない。

　しかし、JR東海の調査により、トンネルに湧水が流入することで静岡県中部を流れ、下流域の生活水や産業用水になっている大井川の流量が最大毎秒当たり2トン減少する恐れがあることが判明。利水者と県はJR東海に対応を求めており、静岡工区はなお未着工だ。

　静岡側はリニア建設工事によって大井川の流量に影響が出ることがないよう求めており、これに対してJR東海はトンネルと大井川を結ぶ11キロの導水管を設置してトンネルに流入した水を大井川に戻すほか、導水管設置地点より先のトンネルに流入した水についてはポンプを適宜稼働して大井川に戻す対策を示している。

　しかし、リニア建設により大井川の流量に影響が出ないとは明言していない。利水者と県、JR東海は協定締結に向けて協議を重ねてきたが、川勝平太静岡県知事は10月、リニア建設にかかる問題として、

（1）大井川の流量が減る
（2）残土を南アルプスに処分する
（3）地形が改変される
（4）生態系がこわれる
── の4点を指摘。

　「JR東海は水問題について全量を戻すと明言していない。静岡県はJR東海にとって重要な経営基盤であるにもかかわらず、しっかりとした説明がないままルートが設定され、静岡県にとってまったくメリットがない。JR東海は静岡県民に誠意を示す姿勢がなく心から憤っている。現時点ではJR東海への協力は難しい」などと発言、大井川をめぐる問題はこう着状態に陥っている。

　こうした中、JR東海は建設業者と契約を結ぶなど静岡工区での着工に向けて着々と準備を整えている。果たしてどのような工事が行われることになるのか、その影響はどのようなものなのか？　JR東海には、広く説明し情報を開示することが求められている。
1743：チバＱ：2017/11/27(月) 21:29:28: http://toyokeizai.net/articles/-/198648
ミニ新幹線25年｢フル規格｣求める山形の今
地元で待望論加速｢奥羽新幹線｣の課題は
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櫛引素夫 : 青森大学教授・地域ジャーナリスト・専門地域調査士 2017年11月25日
北海道新幹線、北陸新幹線など「整備新幹線」が相次いで部分開業を迎える中、基本計画止まりの路線の着工を求める動きが活発化している。

四国新幹線の情勢については、この連載でもかつて取り上げた。一方では、「ミニ新幹線」の山形新幹線「つばさ」（東京―新庄間）が運行している山形県を中心に、全線フル規格の「奥羽新幹線」（福島市―秋田市）の実現、さらには「羽越新幹線」（富山市―青森市）の着工を求める運動が加速している。

筆者は9月、山形県庁の要請に応じ、奥羽新幹線の建設促進組織のセミナーで基調講演した。そして、これらの「ポスト整備新幹線」路線を検討する際に、どのような課題が存在するか、どのような世界観を持つ必要があるか、提起する機会を得た。

地元に建設を待望する人々がいる以上、筆者は「ポスト整備新幹線」路線の着工を否定する立場は採らない。しかし、調査・取材を通じて、開業済みの地域で続く模索や苦悩を目の当たりにしている経験上、建設を積極的に後押しすることにもためらいを感じる。着工を求める地域は、その準備をどう整えていくのか――。地元の現状を記しつつ、奥羽新幹線の課題と意義を考えてみた。

青森まで3時間なのに…

この連載の一覧はこちら
「トップセールスで出かけた東京の大田市場で、若い人から、ビジネスで山形に行きたくないと言われてしまった。青森まで3時間で行けるのに、山形まで2時間40分もかかる、と。本当にショックを受けました」。9月20日、山形県新庄市で開かれた「最上地域奥羽新幹線整備実現同盟会」の設立総会で、吉村美栄子知事は力を込めた。

会場を埋めた1市4町3村、約240人の参加者がじっと聴き入る。東京からの時間距離は、山形市は今も青森市より近い。しかし、距離が倍もある本州の北端と、所要時間がさほど変わらない……釈然としない地元の思いが直に伝わってくる場面だった。名前が挙がった青森市から会場を訪れた筆者は、苦笑しながら、新幹線と「時間距離」、そして「心の距離」の関わりについて考え込んだ。

山形新幹線は1992年7月、新幹線区間と在来線区間を行き来できる、日本初のミニ新幹線として産声を上げた。山形県の資料によると、東京―山形間の所要時間は最短で3時間4分から2時間27分に短縮され、福島での新幹線と在来線の乗り換えも解消した。

新幹線は在来線より線路の幅が広く、車体も大きいため、それまでの「フル規格」新幹線車両は、在来線に乗り入れられない。そこで、在来線に新幹線用のレールを敷き直す一方、在来線のホームやトンネルなどの施設に対応できる車両を開発した結果、「新在直通」の列車の運行が実現した。これがミニ新幹線だ。

ミニ新幹線構想はもともと、東北（盛岡以北）、北陸など「整備新幹線」5路線の着工が、財政難を理由に足踏みを続けた時代に生まれた。山之内秀一郎・元JR東日本会長の『新幹線がなかったら』（東京新聞出版局）などによると、同氏の着想を元に、旧国鉄でミニ新幹線の検討作業が始まったのは1983年。整備新幹線がカバーしない地域にも新幹線ネットワークの恩恵を及ぼすことが目的だった。検討を進めた結果、1987年に福島―山形間がモデル線区に指定され、1988年には工事が始まった。
1744：チバＱ：2017/11/27(月) 21:29:58: 「フル規格」求める沿線に衝撃

全国新幹線鉄道整備法は、新幹線について「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義している。ミニ新幹線は、在来線区間の運用が通常の「特急」と変わらないため、厳密には「新幹線」とは呼べない。それでも、フル規格の整備新幹線の着工を求める地域は、先を越された形になり、微妙な衝撃が走った。さらに、思わぬ余波も生じた。

フル規格の整備新幹線の着工が難航する中、運輸省は1988年8月、東北（盛岡以北）、北陸、九州新幹線について、フル規格とミニ新幹線、さらに、在来線型の特急を新幹線規格の線路に走らせる「スーパー特急」を混在させた「暫定整備案」を公表した。そして、政府・与党申し合わせを経て、翌1989年に北陸新幹線が、1991年には東北（盛岡以北）、九州新幹線が着工した。

だが、沿線は「ウナギを頼んだら、アナゴやドジョウが出てきた」と猛反発し、全線フル規格への“昇格”を強く求め続けた。その結果、これまで開業した路線に関する限り、ミニ新幹線やスーパー特急が想定された区間はすべてフル規格となった。ただ、整備新幹線で最も早く列車が走った北陸新幹線・高崎―長野間（旧長野新幹線）でも、開業は山形新幹線より5年遅い1997年10月までずれ込むとともに、並行する信越本線は「しなの鉄道」として経営分離された。同年3月には、やはりミニ新幹線の秋田新幹線も開業したが、在来線もJR東日本の傘下にとどまり、2つのミニ新幹線は大きな存在感を見せつけた。

山形新幹線が注目を浴びた要因は、技術的ハードルを越えたことだけではない。在来線の新たな有効活用策という位置付けから、国から補助金を引き出し、山形県とJR東日本などが工事や車両新造のため第三セクター会社を設立するといった取り組みもなされた。1993年には山形―新庄間の延伸構想が浮上、1997年には着工に至ったが、建設資金を県の外郭団体や地元金融機関がJR東日本に融資するなど、前例のないスキームをつくって実現にこぎ着けた。

ただ、ミニ新幹線は、線路の改良や車両開発に多くの費用を伴う半面、ミニ新幹線区間に限れば速度向上面のメリットは乏しく、利用者からも「遅い」と不評が漏れる。しかし、在来線をJRから経営分離する必要がない点、停車駅が在来線特急とほとんど変わらない点などをみれば「地元に優しい」新幹線でもある。

新庄駅はホールなどさまざまな機能を盛り込み、新しい駅の在り方を呈示した（筆者撮影）
沿線の各駅は、ホールなどの公民館的な機能や物販・飲食施設を組み合わせてリニューアルされた。さらには「上ノ山駅」を「かみのやま温泉駅」に改称したり、「さくらんぼ東根駅」という、当時としては斬新なネーミングの駅が誕生したりと、多くの話題を呼び、沿線ぐるみで、「まちづくりの拠点としての新幹線駅」という新たなモデルを提示した形になった。筆者は2000年から2002年にかけて、青森県八戸市で東北新幹線の開業準備の様子を取材していたが、当時、多くの人が意識し、話題にしていたのは、山形新幹線の沿線地域だった。

「置いていかれる」不安と不満

だが、山形開業から四半世紀の間に、沿線にはじわじわと不安、そして不満が溜まり続けてきた。山形県総合交通政策課が作成した資料によれば、1993年から2015年の間に、青森―東京間（714km）の所要時間は最短で3時間55分から2時間59分へ、仙台―東京間（352km）は1時間48分から1時間30分へ、長野―東京間（222km）は2時間51分から1時間20分へ短縮された。金沢―東京間（450km）は6時間36分から2時間28分への劇的な短縮をみている。

にもかかわらず、山形―東京間（360km）は2時間27分から2時間26分へ1分短縮されただけ……。

「このままでは置いていかれる。地域間競争に勝てない」という声を、山形県内では何度も聞いた。荒天や、カモシカなど野生生物との衝突による運休・遅延も年間、数百本単位で発生している。所要時間そのものよりも、運行の不安定さと、各地で進む東京への所要時間の「短縮」が、不安と不満の根源にある。ミニ新幹線という、地域経営的には安定した1つの形を編み出したが故に、四半世紀の間、「変わらずに済んだ、変われずにきた」事情が裏目に出た形だ。

加えて、太平洋側の高速・高規格鉄道や高速道路整備が進む半面、日本海側総体の交通インフラ整備が立ち後れている現状への批判も根強い。実際、講演の折、ミニ新幹線地域に我が身を置いてみると、700km以上の区間を3時間足らずで駆け抜ける東北新幹線「はやぶさ」は、フル規格新幹線への渇望を呼び起こす“魔性”を伴っているようにも見えた。
1745：チバＱ：2017/11/27(月) 21:30:40: このような地元の危機感を背景に、山形県の吉村知事は2期目の最終年度の2016年5月、「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」を設立し、県、国会議員、県議会、市町村、市町村議会、経済界など65者による「オール山形」での建設促進体制を構築した。

同年6月に「米沢市奥羽新幹線整備実現同盟会」が、11月には「山形県庄内地区羽越新幹線整備実現同盟会」が発足し、冒頭に紹介した最上地域奥羽新幹線整備実現同盟会は、県内3つ目の地区別の建設促進組織となる。きめ細かな地域組織の設立は、山形県の特徴的な動きと言える。青年会議所による新幹線、高速道整備を求める署名活動も各地で進み、若手経済人らの関心も高まっているようだ。

奥羽新幹線の必要性を強調する吉村・山形県知事=2017年9月（筆者撮影）
2016年以降、青森、秋田、福島、新潟、富山を交えた6県による「奥羽新幹線建設促進同盟会」「羽越新幹線建設促進同盟会」の取り組みとして、国や与党への要請、関係県知事が参集してのシンポジウムといった活動も強めてきた。この間、吉村知事は2017年1月に無投票で3選を果たし、同年8月には「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」が始動した。

山形県の試算によると、奥羽新幹線の開業によって、東京―米沢間は1時間56分から約1時間半に、東京―山形間は2時間26分から約2時間に、東京―新庄間は3時間11分から約2時間半に短縮できる。

30年後をどう見据えるか

山形県の動きは、人口減少と高齢化、少子化への危機感も大きな要因となっている。県がまとめた「人口ビジョン」によると、2010年時点で117万人の県人口は、2060年には61万人とほぼ半減する。「人口ビジョン」は、それを79万人程度で食い止め、その後も72万人台で安定推移させるために、さまざまな対策を提示している。ビジョンそのものには明記されていないが、奥羽・羽越新幹線の建設は、目標達成の重要な手段と意識されている。「今、何もしなければ、子や孫に顔向けできない」といった趣旨の言葉も何度か耳にした。

とはいえ、奥羽・羽越新幹線の建設促進は、極めて息の長い運動とならざるを得ない。整備新幹線5路線のうち、すでに全線開業したのは東北（盛岡以北）と九州・鹿児島ルートの2路線だけだ。残る3路線のうち、九州・長崎ルートは、2022年度の開業を目指していたが、在来線とフル規格新幹線の混在を克服するために導入予定だったフリーゲージトレインは開発が間に合わなくなり、行方が不透明な状況にある。北海道新幹線は2030年度末に開業予定ながら、札幌駅のホームの位置が今なお決まっていない。北陸新幹線は2022年度末に敦賀延伸を迎えるが、最終目的地の新大阪到達は2046年度だ。

現在、基本計画線にとどまる奥羽新幹線は今後、整備計画の決定、アセスメント、工事実施計画における線路と駅の位置の確定、さらには着工認可、という手順を踏んで、初めて日の目を見ることになる。建設財源も決まらず、国全体の人口や産業が縮退傾向にある中で、建設促進運動は、少なくとも整備新幹線が全線開業する「30年後」を見据えたものになる。そのころ、山形県や日本は、どう変貌しているのだろう。
1746：チバＱ：2017/11/27(月) 21:31:52: 身近なところでも、山形市や沿線が今後、どのような変化に直面していくかかが気がかりだ。山形―仙台間は高速バスで片道930円、1時間余りで行き来でき、平日は90往復近い便が走る。乗客には定期券利用者も目立ち、山形市一円が仙台都市圏に呑み込まれかけているようにも見える。最盛期には4つあった市内の百貨店は2つに減り、そのうち駅前に建つ1店は、人口減少や競争激化、耐震基準への不適合を理由に、2018年1月で閉店する。このような環境下、奥羽新幹線の建設は、将来、どのような地域課題の解決に役立つのか。地元はそれを探り続けることになる。

また、山形新幹線は秋田県南部の利用者も多く、秋田新幹線と奥羽新幹線をどう共存させるか、県境を越えた検討も欠かせない。そもそも、現在の山形新幹線は、盛岡以北の住民にとって、「使いたくてもほとんど使う機会がない」存在だった。

例えば山形市へ出向くには、時間的にも利便性の面でも、仙台で新幹線から高速バスへ乗り換えるのが、最も有効な移動方法だ。米沢市に出向くには、福島での山形新幹線乗り換えが有効だろうが、筆者にはその機会もなく、実は今回の講演で、初めて山形新幹線を利用し、山形―新庄間のみ乗車した。このような現状を、何のため、どう変えていくか。ひたすら「東京まで○分短縮」を目指すのか。それを考え尽くすことが奥羽新幹線の「宿題」の1つと言える。

「ポスト整備新幹線」が目指すのは

筆者は講演で、東海道新幹線は「需要対応型」、整備新幹線は「需要喚起型」をうたった経緯を確認するとともに、奥羽新幹線は「何型の新幹線を目指すのか？」と提起した。また、既に開業した、大都市以外の大半の地域について、観光客の増加など「開業特需」を「新幹線効果」と呼ぶべきでなく、市民の意識改革や地域経営体制のバージョンアップこそが「新幹線効果」になり得るのでは、と提起した。観客の耳と心には、どう届いただろう。

自らが、整備新幹線開業までの長い長い道のりを現地で見聞しているだけに、筆者自身は、冒頭に記したように、「ポスト整備新幹線」に対して明快な立場を見いだせずにいる。日本の将来像も、あまりに不透明だ。しかし、「新幹線さえできれば」という思考停止を伴わない、新幹線をめぐる「脱・昭和」に向けた検討には、協力を惜しまないよう心掛けている。「新幹線を活用できる地域づくりを目指すには、新幹線がなくても生き延びられる地域づくりを目指す必要がある」という仮説を抱いていることが理由だ。「新幹線学」など学際的な枠組みをつくる必要性も感じている。

開業を目指すさまざまな必死の模索は、「ポスト整備新幹線」時代までのどこかで、何らかの形で必ず実を結ぶように思う。四半世紀前、ミニ新幹線という新たな姿を編み上げた人々の、さまざまな知恵と工夫は、今なお刮目（かつもく）に値する。今後の活動を引き続きウオッチしていきたい。
1747：チバＱ：2017/12/01(金) 01:10:17: http://toyokeizai.net/articles/-/196908
｢豪華観光列車｣料金があまりにも高額なワケ
クルーズトレイン料金は｢運賃｣ではなかった
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崎本武志 : 江戸川大学社会学部現代社会学科准教授 2017年11月24日
鉄道は主要交通機関の1つとして、旅客・貨物両面の輸送を担う大動脈としてのインフラ機能を有しているが、観光面でも重要な位置づけを担っている。特に近年は鉄道が注目されていることもあり、鉄道に乗車する行為そのものが目的化する、いわば「鉄道乗車そのものを観光行為とする」という利用が一般的にも認知されるようになっている。

このように、鉄道に乗車する行為を目的とする「本源需要」としての鉄道利用のあり方は、これまでは鉄道ファンなど一部の層のみが味わう楽しみ方であったが、現在はれっきとした観光目的として確立されつつある。また、こうした観光客を目的とした列車である「観光列車」「観光車両」が各地で数多く登場し、人気を博している。

最近は「クルーズトレイン」が大人気

もちろん、これらの観光列車や観光車両には近年登場したものばかりでなく、長い間活躍しているものも多く存在する。新型車両やリニューアルされた車両、レストラン列車やイベント列車、自然を楽しむトロッコ列車やかつて活躍した車両を復活させたSLなどのレトロ列車は各地で運転され、休日を中心に行楽客の人気の的となっている。

中でも現在注目を集めているのが、「クルーズトレイン」と呼ばれる豪華列車である。クルーズトレインとは観光に目的を特化させた周遊型の豪華列車の総称だ。船舶でも数多くの寄港地での観光を楽しみながら船内での豪華な設備を誇るクルーズ船が高付加価値の観光旅行のジャンルとして確立され、日本でも定着している。海外ではヨーロッパで運行されている「オリエント急行」など数多くのクルーズトレインが存在するが、日本では2013年にJR九州で「ななつ星in九州」が運行されたのが最初だ。今年はJR東日本で「トランスイート四季島」、JR西日本で「トワイライトエクスプレス瑞風」が運行を開始し、国内外から申し込みが相次いでいる。

ななつ星、四季島、瑞風は、どれも鉄道車両内において豪奢（ごうしゃ）なひとときを味わうことを目的としており、沿線観光地や有名ホテル・旅館にも立ち寄り、宿泊や食事を楽しむことができる「周遊型ツアー」として確立されている。しかし、その額は最も安価なものでも1泊2日で25万円と、かなり高額なものとなっている。

ななつ星と四季島の3泊4日コースは、それぞれ1泊は沿線地域の豪華旅館の宿泊が加わっているのも大きな特徴だ。ななつ星では由布院温泉の「玉の湯」「亀の井別荘」、「四季島」では、登別温泉「滝乃家」といった、当代一流の旅館である（現在ななつ星は台風18号の影響で久大本線の一部区間不通のため、コース・宿泊地など内容が変更となっている）。瑞風では外部での宿泊はないものの、「菊乃井」村田吉弘氏の日本料理や「ハジメ」米田肇氏の西洋料理を堪能することができる。

ここで、単純な疑問がある。クルーズトレインは、なぜこれだけ高価なのだろうか。本来の運賃・料金であれば、特別車両であったとしても、ここまでの値段設定は考えられない。
1748：チバＱ：2017/12/01(金) 01:10:44: クルーズトレインは「募集型企画旅行」だった

その理由は、豪華さはもちろんだが、クルーズトレインは、従来JRにおいて設定されている特急列車などの運賃・料金体系とはまったく別種類のものだからだ。つまりこの列車に乗車するための条件が「乗車券」「特急券」「寝台券」を購入することではなく、これらの運行そのものが不特定多数の旅行者の募集を行う旅行商品であり、乗車を希望する場合はこの旅行商品に申し込みを行う形をとる、ということなのだ。

申込先としてそれぞれツアーデスクが開設されているが、ななつ星は「JR九州企画」、四季島は「びゅうトラベルサービス」、瑞風は「日本旅行」といったグループ内の旅行会社がツアーデスクを運営しているのだ。旅行業法では、このように、旅行会社があらかじめ旅行の行程・計画を作成し、パンフレットや広告などで参加者を募集して実施する旅行のことを「募集型企画旅行」と規定している。いわゆる、「パッケージツアー」と称されているものだ。

旅行業には第1種・第2種・第3種の3つの種別があり、第1種旅行業は海外・国内の、第2種旅行業は国内の募集型企画旅行を企画・実施を行うことが可能であり（第3種は旅行業者が所属する市町村の近隣を対象とする募集型企画旅行の企画・実施のみ可能）、日本のクルーズトレインの場合は鉄道会社に第1種・第2種の旅行業登録があれば列車による旅行商品の企画・実施が可能となる。

これらクルーズトレイン乗車の申込時は、旅行業約款である旅行条件書が交わされ、旅行業法に基づき募集型企画旅行に参加した、という形がとられる。行程の中で提供される各食事、各観光案内、各宿泊についても、すべて料金に含まれている。

単なる移動ではなく、旅程に従う

このように、クルーズトレインは高付加価値旅行商品として販売されている。目的の有無にかかわらず列車に単純に乗車するのではなく、旅程に従って旅行商品としての企画に参加することが必要となる。

しかし、クルーズトレインが登場する前にも鉄道を使った旅行商品は存在した。新幹線や、かつてのブルートレインなどの寝台列車、各地の観光列車を活用した旅行商品が多数、造成・販売されてきた。

JR東日本「トランスイート四季島」の食堂車（撮影：尾形文繁）
こうしたクルーズトレインが日本に誕生するまでは、「ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス」や「氷河特急」など海外のクルーズトレインに乗車するパッケージツアーに参加するしかなかった。しかし、日本にもスイスに勝るとも劣らない車窓風景がある。

これらを生かしたクルーズトレインは貴重な観光資源としての無限の可能性がある。世界各国から鉄道乗車を目的とした観光客を迎え入れることは重要だが、単に人数だけを追求するのではなく、文化的な価値の高いインバウンド振興を果たすべきだ。
1752：チバＱ：2017/12/03(日) 12:31:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171203-00000009-asahi-soci
「日本で２番目に小さい市」、小田急ダイヤ改定に歓喜
12/3(日) 6:35配信朝日新聞デジタル
「日本で２番目に小さい市」、小田急ダイヤ改定に歓喜
狛江駅の案内。現在は上下線とも各駅停車しか止まらない＝狛江市
　来春の小田急線のダイヤ改定に東京都狛江市民が喜んでいる。現在、市中心部にある狛江駅には各駅停車しか止まらないが、改定後は準急の停車駅になる。東京メトロ千代田線に接続する代々木上原駅（渋谷区）までは最大６分ほど短縮され、１７分程度に。市も「利便性が高まる」と歓迎している。

　「うれしい。新宿方面に行くのが便利になる」。狛江駅前で、２歳と４歳の子どもを連れた市内の３０代の主婦は笑顔を見せた。小田急は先月１日、代々木上原駅―登戸駅（川崎市多摩区）の複々線化が完了する来年３月以降のダイヤ改定を発表。目玉の一つが狛江駅、千歳船橋駅（世田谷区）、祖師ケ谷大蔵駅（同）への準急停車だ。

　狛江市は広さ６・３９平方キロメートルと「日本で２番目に小さい市」。市内には狛江駅と和泉多摩川駅しか鉄道の駅がなく、市境にあって市民の利用も多い喜多見駅（同）も含めて、現在は各停しか止まらない。

　都心部に急ぐ市民は成城学園前駅（同）などで急行や準急に乗り換えるが、市が２０１６年度に実施した市民アンケートでも「せめて準急くらい停車してほしい」「（小田急は）急行偏重ですごく不便」といった声が寄せられていた。
1753：チバＱ：2017/12/03(日) 12:32:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171202-00000002-san-l15
新潟空港への鉄道乗り入れ、結論先送り　アクセス改善協が報告書
12/2(土) 7:55配信産経新聞
　米山隆一知事と新潟市の篠田昭市長に加え、県市長会や町村会、経済団体、交通事業者のトップら１９人でつくる「新潟空港アクセス改善協議会」は１日までに報告書をまとめ、焦点になっていた同空港（同市東区）への上越新幹線や鉄道の乗り入れについては結論を事実上先送りした。一方で空港駐車場の利用料の引き下げや無料化を検討するとともに、レンタカーの負担軽減やタクシー、バスの利便性を高める方向性を打ち出した。（市川雄二）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　報告書は同協議会が県庁で１１月３０日に開いた会合でまとめた。長期的なアクセス改善策となる新幹線や鉄道の乗り入れに関しては、空港の年間利用者が平成３２年度の目標として県が掲げる１３５万人（現在の約１・３倍）を超えた段階か、３７年度以後に再検討するとした。空港利用者の増加につながる効果が期待されるとしつつも「不確実な要素や採算性など課題が多く、整備着手を判断できる状況にない」と指摘した。

　一方、短期的な改善策として２０２０年東京五輪・パラリンピックの開催時期を目標に、車の利便性向上を盛り込んだ。普通車で２４時間当たりの利用料が最大８００円の空港駐車場は、無料化も視野に入れる。

　新幹線などの延伸による空港への乗り入れは、平成３年に初めて県の計画に盛り込まれた。四半世紀が過ぎても具体化の道筋が描かれない中、協議会の会長を務める米山知事は採算性の面などから慎重な考えを示してきた。ただ、国会議員を中心に乗り入れを推進する動きもあり、協議会としては「断念」ではなく「先送り」にすることで、関係者に配慮した形となった。

　米山知事は１１月３０日の記者会見で「最終的には知事が基本的に決定していく」とした上で、報告書の内容に沿って改善策を具体化する意向を明らかにした。また、車の利便性向上など短・中期の対策は予算措置を伴うため、県議会の了承を得ながら取り組む考えを示した。
1754：とはずがたり：2017/12/03(日) 16:48:40: 酷い記事やなあ。んなもん都市部からに決まっとろうが。乗客数が違うのになんで地方が遅れなんて書かれなあかんねん。

>国交省は、1日当たり利用客10万人以上の駅で導入を急ぐ方針だが、構造上の制約など設置が容易でない駅が多いのも事実だ。同基準の普及率は3月末時点で32％にとどまる。
う～ん，ここが７０％超になるぐらいを先ずは目指して欲しい。
1日当たり利用客10万人以上の駅って何所ら辺迄だろ！？

駅のホームドア設置、首都圏で加速するも地方は遅れ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171203-00010002-newswitch-bus_all
12/3(日) 14:20配信ニュースイッチ

施工法や設備改良がカギに
　駅の安全対策としてホームドアの設置が進んでいる。3月末時点の設置駅は全国686駅で、課題は利用客の多い大都市圏のJRや私鉄路線への導入。また首都圏では普及が加速するが地方は遅れ気味だ。既存の駅への設置は、車両や駅に大がかりな改造工事が必要で費用も多額になる。各社はそれぞれの事情に合わせて最適なホームドア設備や効率の良い施工法の開発に知恵を絞る。

　JR東日本は11月23日、上野駅京浜東北線ホームへのホームドア据え付けを報道公開した。作業は終電から始発までの2時間半。ホームドア輸送用列車が到着すると、作業者は約350キログラムの本体を運搬車に載せて次々運ぶ。子会社のJR東日本メカトロニクスが自作した道具を駆使して短時間施工を実現した。

　作業には前回現場からのカイゼンが随所に反映されている。JR東日本東京支社の施設部機械課山田俊雄課長は「ホーム改良から工夫して工期短縮を目指してきた」と話す。上野駅のホームは盛土構造のため、約2年半の工期の大部分を土台の補強工事が占めた。

　JR東日本は東京五輪開催の2020年夏までに山手線や京浜東北線など58駅への設置を計画。東京メトロは同138駅を目指す。首都圏の鉄道各社が整備計画の前倒しや追加を打ち出すのに対して地方の動きは鈍い。

　JR九州は、11月21日から福岡市内の九大学研都市駅で、軽量型ホームドアの実証実験を始めた。本体が軽ければホーム補強工事が軽減できて、コスト抑制や短工期化が期待できる。

　JR東海は18年初に管内で初めて名古屋市内の金山駅に試験導入する。柘植康英社長は「他社よりも（開口）幅を広くしなければならない」と開発の難しさを強調する。ホームには乗降位置の異なる車両が乗り入れる。

　阪急電鉄は19年3月までに大阪市内の十三駅で初めて設置する。曲線ホームで酔客の利用も多く、杉山健博社長も「（阪急で）一番転落があり得る駅」と指摘し、対策を急ぐ。

　ホームドアはホームからの転落や列車との接触事故防止に効果があり、両事故は16、17年度と2年連続で減った。国交省は、1日当たり利用客10万人以上の駅で導入を急ぐ方針だが、構造上の制約など設置が容易でない駅が多いのも事実だ。同基準の普及率は3月末時点で32％にとどまる。

　安全への投資は直接利益を生むものではないが、鉄道事業者には積極的に導入を進める姿勢が求められる。

日刊工業新聞第二産業部・小林広幸
1755：とはずがたり：2017/12/03(日) 16:51:31: 誰かが調べている。駅単位では意味が無い。ホーム単位で指定が筋だろう。

20110728
乗降客数10万人以上の駅って？
http://lunacat.yugiri.org/entry/20110728/1311869556

国土交通省は、駅のホームから転落する事故が相次いでいることを受け、１日の乗降客数が「１０万人以上」の駅について、ホームドアや転落防止柵の設置を鉄道各社に求める方針を決めた。
こんな記事が出ていまして、国土交通省のページには情報がないようですが、たぶん確定するような気がします。

と、記事を見ているうちにふと、乗降客数10万人以上の駅とはどの駅なのか、気になってきました。記事の中には全国に239駅という数値はありますが、具体的な駅名まではわかりません。
そこで、各鉄道会社のページにある乗降客数のデータから、対象の駅を並べてみたいと思います。駅名が並ぶだけのつまらない表ですが、書き出してみます。

会社名駅名
JR北海道(1) 札幌
JR東日本(92) 新宿、池袋、渋谷、横浜、東京、品川、新橋、大宮、秋葉原、高田馬場、北千住、川崎、上野、有楽町、立川、浜松町、田町、吉祥寺、船橋、蒲田、恵比寿、五反田、大崎、西船橋、中野、柏、町田、国分寺、千葉、戸塚、目黒、藤沢、御茶ノ水、津田沼、神田、武蔵小杉、松戸、錦糸町、日暮里、大井町、西日暮里、大船、大森、飯田橋、三鷹、四ツ谷、赤羽、荻窪、水道橋、八王子、浦和、川口、巣鴨、鶴見、武蔵溝ノ口、登戸、仙台、原宿、新小岩、代々木、御徒町、新木場、南越谷、舞浜、小岩、北朝霞、武蔵境、桜木町、王子、橋本、平塚、市川、市ケ谷、蕨、東戸塚、本八幡、南浦和、長津田、武蔵小金井、新横浜、亀戸、関内、新浦安、茅ケ崎、大塚、浅草橋、国立、海浜幕張、西川口、菊名、北浦和、稲毛
JR東海(5) 名古屋、東京、新大阪、静岡、金山
JR西日本(12) 大阪、京都、天王寺、京橋、三ノ宮、鶴橋、広島、神戸、新今宮、高槻、岡山、明石
JR九州(1) 博多
京成電鉄(1) 押上
東武鉄道(9) 池袋、北千住、和光市、柏、新越谷、大宮、川越、船橋、志木
西武鉄道(6) 池袋、高田馬場、西武新宿、国分寺、練馬、小竹向原
京王電鉄(5) 新宿、渋谷、吉祥寺、下北沢、調布
小田急電鉄(11) 新宿、町田、代々木上原、藤沢、登戸、本厚木、下北沢、海老名、新百合ヶ丘、相模大野、大和
東京急行電鉄(15) 田都渋谷、東横渋谷、横浜、目黒、中目黒、武蔵小杉、溝の口、日吉、菊名、あざみ野、大井町、三軒茶屋、長津田、青葉台、五反田
京浜急行電鉄(5) 横浜、品川、泉岳寺、上大岡、京急川崎
東京メトロ(38) 渋谷、池袋、綾瀬、北千住、西船橋、大手町、銀座、代々木上原、渋谷、新橋、新宿、上野、中目黒、高田馬場、日本橋、飯田橋、西日暮里、和光市、東京、有楽町、表参道、九段下、豊洲、中野、小竹向原、東陽町、霞ケ関、国会議事堂前＆溜池山王、市ケ谷、六本木、秋葉原、押上、茅場町、三越前、門前仲町、八丁堀、赤坂見附、四ツ谷
東京都交通局(6) 新宿、押上、泉岳寺、神保町、大門、馬喰横山
相模鉄道(3) 横浜、海老名、大和
近畿日本鉄道(4) 大阪阿部野橋、鶴橋、大阪難波、近鉄名古屋
阪急電鉄(2) 梅田、三宮

えっと、名鉄、京阪、阪神、南海はデータが見つからなかったので、後日補完したいと思います。あと、東京以外の地下鉄も未チェックです(大阪市交通局のデータがExcelなのをみて、挫折した)。

とにかくも、東京は人を運びすぎだと思うのよね、このデータを見る限り……
1757：チバＱ：2017/12/05(火) 21:25:56: http://toyokeizai.net/articles/-/200000
小田急新型ロマンスカー｢GSE｣はここが凄い
愛称のGは｢優雅さ｣のGracefulから
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小佐野景寿 : 東洋経済記者 2017年12月05日
複々線化の完成で新時代を迎える小田急の新たなシンボルに――。2018年3月の複々線化・ダイヤ改正と同時にデビューする予定の、小田急電鉄の新型特急ロマンスカー70000形が12月5日、その姿を現した。

ロマンスカーの象徴である「展望席」を先頭車に設けた7両編成のボディは、バラの色を基調としたという「ローズバーミリオン」、屋根は「ルージュボルドー」と呼ばれる赤色に包まれ、現行のフラッグシップ車両である白いロマンスカー、50000形VSEと好対照。VSEなどに続き、70000形でもデザインを担当した「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」代表の建築家、岡部憲明氏は会見で「VSEと対になる車両と考えていただければ」と語った。

愛称は「GSE」

歴代ロマンスカーには、通勤特急の要素が強い1996年デビューの「EXE」を除き、”Super Express”の略である「SE」を含む愛称が付いているが、今回の70000形は「GSE」。Gは優雅さを表す「Graceful」の頭文字で、「箱根に続く時間（とき）を優雅に走るロマンスカー」という70000形のコンセプトにちなむという。

10年ぶりとなる新型ロマンスカーの導入は、従来車の置き換えと、箱根への観光客向け特急増強が大きな狙いだ。現在、ロマンスカーのラインナップは全4車種。このうち観光客に人気が高いのは展望席のあるVSEだが、同形式は2編成しかないため、行楽シーズンには展望席だけでなく一般席も含めて予約が集中する状況が続いているという。一方、展望席のあるもう一つの車種である7000形LSEは登場から約35年が経過し、置き換えの時期を迎えていることから、展望席のある新型の導入が決まった。

70000形は来春まず1編成が就役する予定。7000形LSEについては、この際に1本が引退する予定だが、しばらくはGSEとLSEが併存する光景が見られそうだ。

複々線化の完成で新時代を迎える小田急の新たなシンボルに――。2018年3月の複々線化・ダイヤ改正と同時にデビューする予定の、小田急電鉄の新型特急ロマンスカー70000形が12月5日、その姿を現した。

ロマンスカーの象徴である「展望席」を先頭車に設けた7両編成のボディは、バラの色を基調としたという「ローズバーミリオン」、屋根は「ルージュボルドー」と呼ばれる赤色に包まれ、現行のフラッグシップ車両である白いロマンスカー、50000形VSEと好対照。VSEなどに続き、70000形でもデザインを担当した「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」代表の建築家、岡部憲明氏は会見で「VSEと対になる車両と考えていただければ」と語った。

愛称は「GSE」

歴代ロマンスカーには、通勤特急の要素が強い1996年デビューの「EXE」を除き、”Super Express”の略である「SE」を含む愛称が付いているが、今回の70000形は「GSE」。Gは優雅さを表す「Graceful」の頭文字で、「箱根に続く時間（とき）を優雅に走るロマンスカー」という70000形のコンセプトにちなむという。

10年ぶりとなる新型ロマンスカーの導入は、従来車の置き換えと、箱根への観光客向け特急増強が大きな狙いだ。現在、ロマンスカーのラインナップは全4車種。このうち観光客に人気が高いのは展望席のあるVSEだが、同形式は2編成しかないため、行楽シーズンには展望席だけでなく一般席も含めて予約が集中する状況が続いているという。一方、展望席のあるもう一つの車種である7000形LSEは登場から約35年が経過し、置き換えの時期を迎えていることから、展望席のある新型の導入が決まった。

70000形は来春まず1編成が就役する予定。7000形LSEについては、この際に1本が引退する予定だが、しばらくはGSEとLSEが併存する光景が見られそうだ。
1758：チバＱ：2017/12/05(火) 21:27:51: 荷物の収納にも工夫が

座席の頭上に荷棚がなく広々とした先頭車の車内（撮影：梅谷秀司）
岡部氏が内装で「大きなポイント」と語るのが、荷物の収納に関する部分だ。

大きな荷物を持った訪日外国人観光客などの利用を考え、4号車を除く各車両のデッキ部付近には大型スーツケースなどを収納できるスペースを設置。座席も国内線機内持ち込みサイズの荷物を下に置ける構造で「荷棚の上に重い荷物を持ち上げることなく収納できる」（岡部氏）という。

また、各座席には電源コンセントを備えたほか、車内専用のWi-Fiにより、8言語に対応した独自コンテンツをスマートフォンなどに配信するサービスも行う。

観光特急としての「優雅さ」とともに、通勤特急としての使い勝手も考慮された。ロマンスカーは年間約1300万人の利用があるが、この多くを占めるのは沿線住民による日常利用。定期券でも乗車できることから、夕方～夜の帰宅時間帯には「座れる通勤列車」としての利用が定着している。さらに、70000形がデビューする来春のダイヤ改正では、複々線化の完成によって朝ラッシュ時にも特急が増発され、新たに「モーニングウェイ号」の愛称で運転を始める。

70000形は、観光特急だけでなくこれらの通勤客向け特急にも対応することを念頭に開発された。コンセントやWi-Fiなどの設備とともに、キャパシティの確保を考慮した車両編成にもその点が現れている。

編成の全長はVSEと同様、箱根湯本駅のホームに合わせた約140mだが、70000形の座席数はVSEより42席多い400席。VSEは1両の車体が短い10両で、車体と車体の間に台車を配置した「連接式」と呼ばれる構造なのに対し、70000形は一般的な通勤電車などと同じ、長さ20m車体の7両編成とした。「将来的なホームドア設置に向けての対応」（星野晃司社長）であるとともに、座席数を多く確保できるためだ。

これまでの展望室付きロマンスカーはすべて「連接式」だったが、この点については伝統から決別したことになる。

小田急の念願、ついに実現

同時に発表された新デザインの制服をまとった乗務員と70000形GSE（撮影：梅谷秀司）
ラッシュ時の大幅な混雑緩和が見込まれるなど、小田急にとって歴史的といえる来春のダイヤ改正では、もう一つ画期的な出来事がある。新宿―小田原間を史上最速の59分で結ぶ特急が登場するのだ。

「新宿―小田原間60分運転」は、戦後に現在の小田急電鉄が発足した当初から掲げていた目標。今年2017年は、現在に至るロマンスカーの基礎を築いた名車両、3000形SEの登場からちょうど60年だが、このSE車が掲げた目標こそが「60分運転」だった。これまで達成できなかった新宿―小田原間60分運転が、複々線化の完成で来春ついに実現する。70000形も、この最速の特急「スーパーはこね」に投入されることになる。

会見で星野社長は「複々線がいよいよ完成し、新しい小田急として観光面でもより便利な輸送サービスが提供できるようになる。このタイミングに、伝統や思いを受け継ぐ新型ロマンスカーが登場することを嬉しく思っている」と述べた。真っ赤なロマンスカーは、新たな時代を迎える小田急のシンボルとして春から走り始める。
1759：チバＱ：2017/12/05(火) 21:32:01: http://www.sankei.com/economy/news/171205/ecn1712050033-n1.html
2017.12.5 17:04

小田急が新型ロマンスカー「ＧＳＥ」を公開　来年３月中旬デビュー
　来春に運行開始する新型特急ロマンスカー「７００００形」について、小田急電鉄（東京）が５日、愛称を「ＧＳＥ」と発表し、完成した車両を報道公開した。来年３月中旬にデビューするという。

　ＧＳＥは「Ｇｒａｃｅｆｕｌ　Ｓｕｐｅｒ　Ｅｘｐｒｅｓｓ」の略で、開発コンセプトの「優雅に走る」を表現。この日の公開は大野総合車両所（相模原市）で行われ、報道陣１００人以上が詰めかけた。星野晃司社長の「出発進行！」の合図で新型車両のミュージックホーン（警笛）が鳴らされると、鮮やかな赤色の車体が車庫からゆっくりと姿を現した。

　新型車両は、ガラス窓を従来より３０センチ大きくして空まで見える眺望を確保した上、展望車の荷物棚をなくすなど大胆に空間を広げる工夫を施し、ゆったりとした車内環境を実現したという。星野社長は「開発コンセプトを期待以上に実現できた。ゆったりと沿線の自然を楽しみながら優雅な時間を過ごしてもらいたい」と話した。

　ＧＳＥは１編成７両で計２編成が導入され、１編成当たり定員４００人。新宿－箱根湯本間を土休日３、４往復、平日は２、３往復する予定。全席指定席で運賃の他に指定席券の購入が必要。

　ロマンスカーは都心と箱根（神奈川県）を結ぶ観光特急として昭和２４年に運行を開始。先頭と最後尾に風景を楽しめる展望車両を導入し、箱根観光の代表的存在として知られる。これまでＮＳＥ、ＬＳＥ、ＶＳＥ、ＭＳＥなどの車種が投入されていたが、運行開始から３５年がたつＬＳＥの老朽化に伴い、新型車両の製造が決定していた。
1760：チバＱ：2017/12/05(火) 21:35:36: http://www.sankei.com/life/news/171205/lif1712050011-n1.html
2017.12.5 10:22

運休相次ぐ山形新幹線…トンネル新設の工事費は１５００億円　ＪＲ東、事業化の是非を検討

山形新幹線の山形、福島両県境区間で豪雪などによる運休や遅延が相次いでいることを受け、ＪＲ東日本は、防災対策事業の概要をまとめた。

　トンネル新設の工事費は１５００億円に上り、工期は１５年間を見込むとの試算で、同社は今後、事業化の是非について、検討するとしている。トンネル化が実現すれば、時間短縮にもつながるという。

　ＪＲ東日本によると、トンネルの長さは２３キロで、ＪＲ奥羽線の米沢（山形県米沢市）－庭坂（福島市）間に建設すると想定している。平成２７年度から地質調査や測量などを実施した。

　山形新幹線は在来線区間を走る「ミニ新幹線」。県は新幹線専用の線路を建設するなどして「フル規格化」を求めており、対応できるトンネルにする場合、工費はさらに１２０億円増えることになるという。ＪＲ東日本はすでに山形、福島両県へ試算を報告した。
1761：チバＱ：2017/12/05(火) 21:35:47: http://www.sankei.com/life/news/171205/lif1712050011-n1.html
2017.12.5 10:22

運休相次ぐ山形新幹線…トンネル新設の工事費は１５００億円　ＪＲ東、事業化の是非を検討

山形新幹線の山形、福島両県境区間で豪雪などによる運休や遅延が相次いでいることを受け、ＪＲ東日本は、防災対策事業の概要をまとめた。

　トンネル新設の工事費は１５００億円に上り、工期は１５年間を見込むとの試算で、同社は今後、事業化の是非について、検討するとしている。トンネル化が実現すれば、時間短縮にもつながるという。

　ＪＲ東日本によると、トンネルの長さは２３キロで、ＪＲ奥羽線の米沢（山形県米沢市）－庭坂（福島市）間に建設すると想定している。平成２７年度から地質調査や測量などを実施した。

　山形新幹線は在来線区間を走る「ミニ新幹線」。県は新幹線専用の線路を建設するなどして「フル規格化」を求めており、対応できるトンネルにする場合、工費はさらに１２０億円増えることになるという。ＪＲ東日本はすでに山形、福島両県へ試算を報告した。
1762：チバＱ：2017/12/05(火) 21:35:59: http://www.shinmai.co.jp/news/nagano千曲市新幹線新駅を断念　市長、市会で「区切り」表明

千曲市が新幹線新駅の候補地Ａ案として示していた五里ケ峯トンネルの出入り口付近（手前側）。新幹線高架が長野方面（右奥）に延びている右側がＢ案付近
千曲市が新幹線新駅の候補地Ａ案として示していた五里ケ峯トンネルの出入り口付近（手前側）。新幹線高架が長野方面（右奥）に延びている右側がＢ案付近
　千曲市が誘致活動をしてきた北陸新幹線（長野経由）新駅構想について、岡田昭雄市長は５日開会した市議会１２月定例会で「誘致運動は本日をもっていったん区切りを付けたい」と述べ、事実上、誘致を断念する考えを示した。１０月にＪＲ東日本から駅設置は「技術的に難しい」との回答を受け、複数の専門家からも同様の意見を受けたことから判断に踏み切った。

　昨年１０月の市長選で岡田市長は、新駅を生かして地域経済の活性化を図り、将来にわたる財源確保につなげる―と主張し、新駅誘致反対を前面に出した新人との大接戦を制して再選された。この日の取材に、岡田市長は「誘致活動に取り組むことは公約に掲げたが、実現できるかどうかは相手のある問題。区切りを付けることが市長の責任」とし、進退は考えていないと強調した。

　岡田市長は市議会の提案説明に先立ち、ＪＲからの回答について、市として、鉄道工学に詳しい専門家や新幹線の建設主体の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に意見を聞いた結果、ＪＲの回答は妥当との内容だったと説明。また、ＪＲが指摘した線路の傾きについて、低減する工事の費用を改めてＪＲに聞いたところ、最も安くても駅設置を含めて２５０億～３５０億円かかるという回答があったとした。

　これらを踏まえ、岡田市長は「新駅設置を進める合理的な理由を見つけることができない」とし、「市議会や（市が事務局の）新駅誘致期成同盟会、市民のこれまでの努力や思いを考えると、まさに断腸の思いだが、このまま続けることは許されないと判断した」と述べた。一方、技術の進歩で将来的に駅設置への課題が克服されることに期待を寄せ、「その日まで魅力あるまちづくりを進めて未来に希望を託したい」とした。

　新駅誘致活動は、旧更埴市時代の１９９２年から２５年にわたって続いてきた＝経過表。新駅誘致期成同盟会は今年３月、ＪＲ東日本長野支社（長野市）に新駅設置の要望書を提出。新幹線の五里ケ峯トンネル出入り口付近（Ａ案）と、長野道更埴インター付近（Ｂ案）の２案を候補地として提案したが、１０月にＪＲから設置は「技術的に難しい」と回答があった。

（12月5日）/20171205/KT171205ASI000006000.php
1763：とはずがたり：2017/12/05(火) 21:41:46: >>1761
此処はフル規格で作ってしまいたいなあ。。折角２３キロもの長大トンネル掘るならば。。
で，当然在来線は廃止となろうけど，もうスイッチバック群もなくなっちゃったしな。
1764：チバＱ：2017/12/07(木) 00:24:24: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20171206-OYS1T50004.html
博多ロープウェー構想、福岡市長表明…駅と港周辺地区結ぶ
2017年12月06日

　福岡市の高島宗一郎市長は５日、市内で講演し、ＪＲ博多駅と博多港周辺のウォーターフロント（ＷＦ）地区をロープウェーで結ぶ「福岡スカイウェイ構想」を明らかにした。市はＷＦ地区にホテルや商業施設の誘致を計画しており、交通の便の向上で、天神や博多に続く第３の集客拠点とする狙いがある。

　ＷＦ地区には、マリンメッセ福岡などの大規模施設があり、コンサートや国際会議が開かれると、多くの利用者が集まる。しかし、交通手段はバスやタクシーなどしかなく、混雑時の渋滞解消や、博多駅などへ向かう交通の便の向上が課題となっている。

　高島市長は、市街地にロープウェーを導入している海外都市を例に挙げ、「移動手段としても観光としても実用性がある」と強調。地下鉄を整備する場合に比べ、１キロあたりの事業費は７分の１の約５０億円で済み、２分の１の輸送力を確保できるとの見通しも示した。講演後、記者団に「議会とも相談しながら、本格的な検討に入りたい」と述べた。

2017年12月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1765：とはずがたり：2017/12/09(土) 01:07:07: 埼京線の未成線から，「川越行」や新幹線の歴史が見えた！【未成線を行く！シリーズ１】
https://www.youtube.com/watch?v=wFj5OdjhhDk
1766：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:31:16: JR北海道､資金不足危機からの｢大胆再建案｣
識者に聞く､｢鉄道維持｣に向けた方策とは？
http://toyokeizai.net/articles/-/164305
大坂直樹 : 東洋経済記者 2017年03月27日

JR北海道は安全対策に巨額の投資が必要となり、このままだと2020年度末までに資金ショートに陥りかねないところまで追い込まれている。そこで利用者の少ない路線についてはバス転換、あるいは維持するにしてもインフラを地元に保有してもらう上下分離方式や運賃の値上げなど、地元にも応分の負担をしてもらうといった仕組みを道や沿線自治体に提案している。

北海道はこれまでJR北海道に自助努力による経営再建を促してきたが、態度を軟化させた。道が立ち上げたワーキングチームが作成した報告書では、「JR北海道の自助努力では持続可能な経営構造の確立は困難」と理解を示している。ただこの報告書では、利用者が非常に少ない路線についてバスへの転換を示唆してもいる。

麻生財務相はJR東との合併を提案

もっとも、鉄道を維持すべきという声も無視できない。その場合に問題となるのが維持コストをどうするかだ。JR北海道がその費用を捻出できないのであれば、どこかが肩代わりしなければいけない。麻生太郎財務相は、「1つのアイデア」として、JR東日本とJR北海道の合併に言及。黒字企業のJR東日本に資金を負担させようという狙いがうかがえる。

識者の間でもさまざまな意見が出ている。以下、3人の識者のアイデアを紹介する。

まず、『鉄道復権』『地域再生の戦略』などの著書がある宇都宮浄人・関西大学経済学部教授は、線路や信号などのインフラ部分については国や自治体が資金面で支え、JR北海道は車両の運行管理に特化する上下分離方式の導入を提唱している。

国や道によるインフラ維持のための資金をどうやって捻出するか。この点について、宇都宮氏は「自動車に頼りすぎることの社会的費用と鉄道がもたらす社会的便益を見極めたうえで、現在、道路整備に充てられている巨額予算の一部を鉄道に回すようにすればよい」と言う。

2016年度の北海道開発局の道路予算は1867億円。このほかに多岐にわたる道の道路関連予算を合計すればかなりの金額になるが、高齢化社会に突入した日本は、自家用車に過度に依存した交通体系を見直す方向にある。

宇都宮氏は「道路も必要だが、交通インフラにかかる予算を道路も含めてレビューし、道路予算の数％でも鉄道に回すことができれば、国民負担を増やすことなく鉄道を一定程度支えることができる」と訴える。わずか数％でも道路予算の削減に反対する声は大きそうだが、「財源の議論はかなり視野の広い観点で議論する必要がある」と宇都宮氏は言う。
1767：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:31:29: >>1766
本州3社がJR北海道に出資？

続いては、『満員電車がなくなる日』の著書がある阿部等・ライトレール社長。JR北海道発足当初の経営安定基金運用益498億円をベースに、「JR北海道の適正な営業損失額は年500億円」と推定。現在の低金利下ではこれを穴埋めするだけの運用益が得られないため、経営安定基金の積み増しが必要だとする。そこで、「JR東日本、JR東海、JR西日本の本州3社による経営安定基金への出資」を提唱する。

本州3社はいずれも完全民営会社。単なる出資では本州3社の株主が納得しないのは承知のうえでの発言だ。そこで、阿部氏は出資によるメリットも用意した。「出資額を損金算入することによる法人税減免。そして高金利になった場合には経営安定基金の運用益が増える反面、本州3社は借り入れ金利の上昇が負担となるので、積み増した経営安定基金を原資に本州3社を財政支援するといった対策も考えられる」と言う。ただ、法人税の減免は国の税収減につながるため、阿部氏の案には国民負担も一部含まれていると見ることもできる。

第3の提案はかなり大掛かりなものだ。「JR各社の株式を保有する持ち株会社・日本鉄道グループホールディングス（以下、JRHD）を創設し、JR各社をその傘下に組み入れるべき」と主張するのは湘北短期大学の大塚良治准教授。同氏は『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』の著書がある。

大塚氏の構想は、国が実質的に株式を100％保有するJR北海道、JR四国、JR貨物の3社はそのままJRHDの傘下に入れる。そして、上場会社である本州3社とJR九州については、第三者割当増資または株式公開買い付けにより、株主総会において拒否権を行使できる発行済み株式の3分の1超をJRHDが取得する、というものだ。

メリットとして、「JRHDは上場4社の配当の3分の1超を得ることができ、それをJR北海道、JR四国、JR貨物の支援に充当することが可能となる」と大塚氏は言う。2016年度の予想配当額は上場4社合わせておよそ1100億円。もし公開買い付けで発行済み株式の3分の1を取得すれば、およそ367億円の配当収入がJR北海道などの支援に回せる。

海外展開に有益という意見も

問題は、上場4社株式の取得費用である。4社の時価総額合計は9兆7112億円（3月21日時点）。その3分の1というと、約3兆2370億円という額になる。「JR北海道やJR四国への無利子貸し付けを回収し、さらに鉄道・運輸機構特例業務勘定の利益剰余金などを裏付けとした国債発行が財源として考えられる」と大塚氏は言うが、財源の確保は最大の障壁といえそうだ。

JR北海道の問題を解決するためにそこまでしなくてもという気もするが、意外にもJRのOBの間でも同様の意見が聞かれる。あるJRの元役員は、「新幹線の海外展開のようにグループ各社間の連携が不可欠な事業は、持ち株会社化して意思決定を一元化することによってかなりスムーズになる」と期待する。

以上、鉄道維持のための3人のアイデアを紹介した。現在行われている議論は既存の枠組みの中で行われているので、こうした大胆なアイデアを参考にすれば新たな方向性が見えてくるかもしれない。

ただ、もし利用者が極端に少ない路線が維持されたとしても、地域の衰退が止まらず鉄道利用者がどんどんゼロに近づいていくのでは維持する意味がない。鉄道を残すかどうかという議論と並行して、公共交通以外のさまざまな選択肢とも比較しながら鉄道がその地域の将来にどう貢献できるのかという広い視野からの議論も深める必要がある。
1768：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:31:56: JR北海道は｢JR東日本株｣取得で安定化できる業務･資本提携が生むメリットとは？
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-199920
05:00東洋経済オンライン

「国鉄時代なら廃止対象」
石北本線の新旭川―網走間234.0kmは、JR北海道が2016年11月18日に公表した「当社単独では維持することが困難な線区について」（以下、「維持困難線区」）の中で、「国鉄時代であれば特定地方交通線に指定され、原則廃止対象とされた線区」と説明される「輸送密度200以上2000人未満の線区」にリストアップされている。

2016年度、同線の上川―網走間の輸送密度は880人・営業損失24億9300万円（管理費を除く）・営業係数342（同）、新旭川―上川の輸送密度は1229人・営業損失7億1900万円（同）・営業係数324（同）である。さらに今後20年間に、橋りょう、トンネルなどの土木構造物の修繕などに57億円、車両更新に114億円、合計171億円の経費が必要と試算されている。

だが、石北本線は北見市を含むオホーツク圏において、札幌との連絡線、観光振興および物流を支えるためのインフラ、そして通勤・通学路線として、重要な役割を果たしている。北見市が発行する『広報きたみ』2017年9月号は、「石北本線の役割」として、①札幌や旭川圏と中核都市である北見市を含むオホーツク圏をつなぐ幹線、②ひがし北海道広域観光ルートを形成する路線、③食料基地として農産物等を中心とした広域物流ルートを形成する路線、そして④通勤・通学など地域の生活を支える路線、を挙げる。

同市企画財政部地域振興課は「仮に石北本線が廃止される事態になったとしたら、朝夕の大量の通勤・通学客をバスではさばききれない」と懸念を示したうえで、「現在、オホーツク圏活性化期成会石北本線部会で存続に向けた議論を行っている」と説明する。

一方、JR北海道は発表から1年が経過した「維持困難線区」について、経費節減や運賃値上げ、利用促進策、上下分離方式への転換などを軸に沿線自治体との協議を急ぎたい考えだ。

JR東日本との合併は
JR北海道再生については、多くの識者や政治家からさまざまな提案が公表されている。麻生太郎副総理兼財務大臣は、「1つのアイデア」として、JR東日本との合併による経営改善を提案している。これに対して、東日本旅客鉄道（JR東日本）の冨田哲郎社長は「（国鉄分割民営化でJR北海道とは）別法人としてスタートしている。財政的な支援に対し、われわれの株主の理解を得るのは困難だ」と否定する。

また、作家の冷泉彰彦氏も2017年4月2日付の東洋経済オンライン記事「JR北海道の経営危機を救う『5つの解決策』」の中で、「JR東日本だけでなく、東海や西日本など経営余力のあるJRは全て上場企業であり、慢性的に営業赤字が見込まれる企業を吸収合併するという判断はできない」と述べ、JR北海道とJR東日本の合併に否定的な見解を示している。

確かに、JR東日本から見れば、赤字企業のJR北海道との合併はJR東日本の利益を減らして株主価値の低下につながるため、株主への説明は困難である。JR東日本がJR北海道を吸収合併する案は不可能と見てよい。

しかし、JR北海道にとっては、JR東日本との合併または経営統合はJR北海道の企業価値向上につながる。

発想を転換すれば、JR北海道がJR東日本の株式を取得することは可能である。本記事では、営業、技術面での協力関係をさらに強固にし、採算鉄道事業者であるJR東日本の利益を不採算鉄道事業者であるJR北海道の路線ネットワークの運営に活用する道筋を開くために、JR北海道とJR東日本が業務・資本提携を締結したうえで、JR北海道がJR東日本の株式を取得する方策を提案したい。

そして、業務・資本提携を通して、JR東日本の東北新幹線とJR北海道の北海道新幹線の相互誘客策の強化を促して両社の利益を増やすことができれば、両社の利益増に向けたベクトルの一致につながるはずである。JR北海道は株主として、JR東日本に対して北海道新幹線への送客促進策を要望することが容易となる。

財源は経営安定基金で
JR北海道との業務・資本提携は、JR東日本にとってもメリットがある。

同社の2017年3月期決算説明会資料によると、北海道新幹線開業に伴いJR東日本には85億円（うち、同新幹線開業効果に伴う東北新幹線の増収額95億円、在来線廃止に伴う減収10億円）の増収効果がもたらされた。同新幹線がさらに札幌まで延伸すれば、さらなる増収効果が期待できる。同新幹線の増収効果を永続的に享受するためには、JR北海道の安定経営を担保することが必要である。JR東日本がJR北海道の出資を受け入れ、配当支払いで支援することは、北海道新幹線による増収効果を永続的に確保するうえで意義があると考えられる。
1769：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:33:03: >>1768
それでは、JR北海道がJR東日本株式を購入する財源はどうするのか。筆者は、JR北海道の経営安定基金6822億円および「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券の引受けのための借入金」（以下、「特別債券借入金」）2200億円の合計9022億円を活用すればよいと考える（ただし、「特別債券借入金」の使途変更については「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律」の改正が必要となる）。

JR北海道が9022億円をJR東日本の株式購入に充てた場合、同社の発行済株式数3億9350万株の20.1%に相当する7924万4620株を購入できる計算である（12月8日の終値1万1385円で計算）。この場合、年間受取配当額は111億円弱、利益率（利回り）は1.23%である（なお、JR東日本の株式を購入した後に株価が下落した場合、資本不足に陥る可能性があることを鑑み、経営安定基金と「特別債券借入金」を資本金または資本剰余金に振り替える措置も併せて検討するとよいだろう）。

JR北海道の経営については、経営安定基金運用益に過度に依存する現状の改善を検討する必要がある。経営安定基金6822億円に対し、2016年度の同運用益は236億3900万円で、利回りは約3.47%である。しかし、2015年度の運用益は349億1800万円であった。2016年度は前年度比で112億7900万円も減少したことになる。

また、2010年に経営安定基金の事実上の積み増しとして、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金を活用して無利子でJR北海道への貸し付けが実施された「特別債券借入金」2200億円は、同機構の特別債券購入に充当され、同債券発行から10年間は年2.5%の金利に相当する55億円の利息収入が保証されている。しかし、この特別債券の償還期間は20年間であり、恒久的な措置ではない。

JR東日本にもメリットはある
JR北海道によるJR東日本株式の20％保有が実現すれば、JR東日本に役員を派遣し、両社の関係をより強固にすることも可能となる。現状、JR東日本では外国法人等による所有株式数比率が35.9%（2017年3月31日時点）に達しており、不採算路線の運営に対する要求が今後さらに厳しくなることが予想される。

本記事の提案が実現できれば、JR東日本にとっても友好的な安定株主の確保が実現するメリットがある。短期的利益を重視する株主の保有割合を低下させ、中長期の視点で鉄道の競争力を高めるために協働する戦略的なパートナーを獲得することができるのである。

一方で、このJR東日本株式購入案は両社の協力関係を強化し、東北新幹線と北海道新幹線双方の利用促進による両社の利益増加を実現しやすくなる効果は見込めるものの、配当収入だけで営業損益を均衡させることは困難であることも確かである。営業損失を償えない状況が常態化すると路線廃止の議論に発展しかねないため、不足分を別途手当てする必要がある。

JR北海道発足時には年間498億円の営業損失が見込まれたため、年利7.3%で逆算して6822億円の経営安定基金が用意されたが、北海道新聞の試算によると、その後の金利低下による過去30年間での経営安定基金運用益の不足額は約4600億円、国による追加支援を差し引いても約3700億円に達するという。不足額については、政府が責任をもって手当てする必要がある。

考えられるアイデアとしては、東洋経済オンライン3月27日付記事「JR北海道､資金不足危機からの『大胆再建案』」>>1766-1767で阿部等氏が提案している経営安定基金の積み増しによる経営安定基金運用益の増加策や、鉄道利用者から徴収するユニバーサル利用料を制度化した上での上下分離方式の導入に基づくJR北海道の運営費負担の軽減策などをセットで実施する必要がある。

JR各社の持ち株会社設立検討を
JR北海道の抜本的な経営改善を図るためには、上記記事（JR北海道､資金不足危機からの『大胆再建案』）で紹介されたように、筆者がかねて提案するJR各社の株式を保有する持ち株会社・日本鉄道グループホールディングス（以下、JRHD）の創設と、JR各社の傘下組み入れの方策が有効であると考えている。

この方法によれば、JRHDは上場4社（JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州）から配当収入を得ることができ、それをJR北海道、JR四国、JR貨物の支援に充当することが可能となる。実現には政府の決断が必要となるため、ハードルは低くないが、検討の価値は十分にあると考えている。

人口減少や少子高齢化、過疎化、モータリゼーションの進展などで、鉄道を取り巻く状況は厳しさを増すばかりだ。JR北海道の経営問題は、他地域でも決して他人事ではない。鉄道事業者間の営業、技術面での協力関係を一層強固にし、さらに採算鉄道事業者の利益を不採算鉄道事業者の路線運営に活用することを通して鉄道ネットワークの持続的運営を実現する未来図について、国民的な議論を深めるべき時期に来ている。
1770：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:37:28: >>1191-1193の著者は大塚氏↓だった。>>1767(や>>1674/>>1122)でも出て来てる。

大塚良治 : 湘北短期大学准教授
1773：チバＱ：2017/12/10(日) 12:53:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171210-00010001-doshin-hok
札幌駅ホーム地下案、暗礁に　高い建設費、乗り換え難　北海道新幹線
12/10(日) 7:00配信北海道新聞
札幌駅ホーム地下案、暗礁に　高い建設費、乗り換え難　北海道新幹線
国土交通相が容認、有力案が一転
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題で、有力案とされた駅地下にホームを造る「地下案」の検討作業が暗礁に乗り上げている。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道の間で、高額な建設費の圧縮策が見つからない上、建設関係の識者らから反対論が起きていることも影響しているようだ。2030年度の札幌延伸に間に合わせるための期限である来年3月末までの決着は、依然見通せない。

　ホーム位置問題を巡っては、機構が推す現札幌駅併設の「現駅案」、JRが主張する現駅東側に建設する「東側案」の2案からの絞り込みが難航。機構とJRは10月10日、第3の案として「地下案」を検討すると表明した。石井啓一国土交通相が容認姿勢を打ち出した上、大通方面とつなぐ札幌駅前通地下歩行空間へのアクセスも良く、雪の影響も受けないメリットもあり、有力案に浮上した。

　駅ホームの建設費は、「現駅案」が450億円超、「東側案」は現駅案を数百億円上回るとされる。地下案は東側案よりさらに数百億円高いとみられる。関係者の話を総合すると、機構とJRは、地下案最大の課題である建設費圧縮策の議論に着手したが、有効な手だては見いだせていない。工事の際に想定される大量の地下水への対応も、懸念材料になっている。
1774：チバＱ：2017/12/10(日) 13:53:39: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/378884/
七隈線延伸最大２年遅れ　陥没の影響で開業２２年度に　福岡市見通し
2017年12月08日14時08分 (更新 12月08日 14時11分)

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七隈線が延伸するＪＲ博多駅（手前）周辺。キャナルシティ博多（中央）付近を通り、天神南駅とつながる予定だ（２０１５年３月撮影、本社ヘリから）
七隈線が延伸するＪＲ博多駅（手前）周辺。キャナルシティ博多（中央）付近を通り、天神南駅とつながる予定だ（２０１５年３月撮影、本社ヘリから）
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　福岡市は、昨年１１月に発生したＪＲ博多駅前の道路陥没事故で遅れている市営地下鉄七隈線延伸区間（天神南－博多、約１・４キロ）の開業時期について、当初目標の２０２０年度中から２２年度中へと見直す方針を固めた。陥没を受けてトンネル掘削工事が今も中断、トンネル内にたまった地下水を抜く作業や地盤改良が必要になったことを受け、工期を１年半ほど遅らせる。開業は最大で２年程度遅れる可能性がある。市は「安全着実な工事を最優先し、開業時期を判断した」としている。

　同時に、七隈線延伸の総事業費も算定し直した。当初予定では４５０億円だったが、陥没の影響による追加工事費約４９億円▽全国的な人件費・資材費などの高騰分約６４億円▽１９年１０月の消費増税分１３億円▽エレベーター追加など利用客の利便性向上の施設整備費約１１億円－が新たに上乗せされ、５９０億円程度になる見通し。

　市は当初、延伸区間を２１年２月ごろに開業する工程表を描いていたが、三つに分けた工区のうち最も博多駅寄りの工区（距離約２８０メートル）で昨年、陥没が発生。事故現場の工期はもともと余裕を持たせて設定していたものの、安全を最優先し、スケジュールを見直すことにした。

　トンネル再掘削の工法は、地下に地盤改良で人工岩盤を造って現場一帯を強化し、地中から掘削とコンクリート吹き付けを繰り返す「ナトム工法」を既に選定している。地盤改良には慎重を期して約１年間をかける予定で、早ければ年内にも着手する。また、陥没でトンネル内に流れ込んだ地下水や土砂を抜く作業に関しても、地上の道路面に異常がないかを計測しながら約半年間の期間をかけて進める方針という。地盤改良や水抜きなどにかかる追加費用は市側が負担する。

　陥没事故の原因究明に当たった国の第三者検討委員会は、今年３月にとりまとめた報告書で、トンネル上部の岩盤が想定以上に薄くもろかったことや、地下水圧の安全対策が不十分だった点などを指摘。今後の工事について、「周辺に影響を与えないよう慎重な作業が必要だ」と求めていた。

【ワードＢＯＸ】ＪＲ博多駅前道路陥没事故

　２０１６年１１月８日早朝、福岡市博多区のＪＲ博多駅前で道路が幅２７メートル、長さ３０メートル、深さ１５メートルにわたって陥没。けが人はなかった。現場は福岡市が発注し、大成建設などの共同企業体（ＪＶ）が受注した市営地下鉄七隈線延伸工事区間で、トンネル掘削とコンクリート吹き付けを繰り返す「ナトム工法」を採用していた。市は埋め戻しを優先し、１週間後に道路の通行は再開した。

＝2017/12/08付西日本新聞夕刊＝
1775：チバＱ：2017/12/10(日) 13:56:04: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1712090029.html
“夢の超特急”で不正か　今世紀最大の難工事、業界関係者「特に驚かない」　東京地検特捜部大林組家宅捜索
12月09日 20:14産経新聞

“夢の超特急”で不正か　今世紀最大の難工事、業界関係者「特に驚かない」　東京地検特捜部大林組家宅捜索
大林組の東京本社＝９日未明、東京都港区（松本健吾撮影）
(産経新聞)
　リニア中央新幹線は建設業界がオールジャパンで取り組む「今世紀最大の難工事」（ゼネコン関係者）。その“夢の超特急”のターミナルとなるＪＲ品川駅などの工事を請け負った大手ゼネコン「大林組」に８日から９日未明にかけ、司直のメスが入った。総工費９兆円のメガプロジェクトをめぐり、入札不正が行われた疑いが強まったためだ。全容解明に向けた東京地検特捜部の追及が始まった。　９日午前２時、大林組本社が入る東京・品川のビル駐車場から特捜部の銀色のワゴン車が滑り出た。１８分後には青いワゴン車も出てきた。関係者によると、特捜部は大林組が請け負ったリニア工事関連の資料を押収した。

　「工期に影響するかどうか、まさに今、確認しているところだ。大変驚いていて、われわれも状況を把握しようと動いている」

　１０年後の東京－名古屋間先行開業に向け建設を進めているＪＲ東海の担当者は、工事受注企業への強制捜査に戸惑いを隠せない。

　大林組はリニア建設工事に向け、シールドマシンが自走ドリルのように地上から地下に潜り、区間の掘削を終えると再び地上に戻ってくる新工法を開発した。

　入札不正があった疑いが持たれている名城非常口（名古屋市中区）の新設工事は、大深度地下区間の本線トンネルに深さ約９０メートル、直径約４０メートル規模の地下構造物を造るもので、建設中はトンネルを掘削するシールドマシンの基地として活用。開業後は地上に避難する非常口として使うリニアの安全を守る要となる。

　ＪＲ東海などによると、建設地は名古屋城南側の公園跡地。公募競争見積方式で発注し、昨年４月５日に大林組などの共同企業体（ＪＶ）と契約した。大林組はリニアの始発駅となる品川駅（東京都港区）の工事も受注。東海道新幹線のホームの地下約４０メートルに新幹線の運行を続けたまま１２３の橋桁を設置し、線路の下を掘るという難工事だ。

　大林組をめぐっては、平成１８～１９年、和歌山県発注の公共工事や名古屋市発注の地下鉄工事をめぐる談合事件に関与したとして関係者が相次いで起訴されており、名古屋市の談合事件では、副社長ら取締役３人が引責辞任している。

　「社会からの信頼回復に向けて新たなスタートを切ることにした」。１９年の大阪府枚方市の清掃工場建設をめぐる談合事件で顧問や社員が逮捕され、社長が引責辞任を表明した際にこう誓った大林組。それだけに、建設業界の関係者は「大林（組）は危機管理ができているからあまり悪い話は出てこない」と話すが、別の関係者は「何度か一緒に仕事をしたが、不正入札と聞いて特に驚きはない」と話し、こう続けた。

　「限られた予算ではどうしても、そういうこと（不正）も必要だと思う会社が出てくるものだ」

◇

【用語解説】リニア中央新幹線

　最高時速約５００キロ、東京（品川）－大阪間を６７分で結ぶ。総建設費は約９兆円。ＪＲ東海は東京－名古屋間の平成３９年の先行開業を目指して２６年に着工。政府は、早期の全線開業に向け、財政投融資の活用でＪＲ東海に計約３兆円を貸し出す。東京－大阪間の全線開業時期は当初計画の５７年から最大８年前倒しされる見込みとなった。

◇

【用語解説】大林組

　明治２５年に大林芳五郎氏が大阪で創業した国内大手ゼネコン４社の一つで、関西に強い地盤を持つ。明治から昭和初期にかけて、東京中央停車場（現東京駅）、甲子園球場、大阪城天守閣などの工事を手がけたほか、近年では六本木ヒルズ、なんばパークスなどの受注実績がある。民間信用調査機関によると、資本金約５７７億円、従業員数約８５００人。平成２９年３月期の連結売上高は約１兆８７２７億円で業界１位。
1776：とはずがたり：2017/12/10(日) 20:07:10: ＜リニア大林組捜索＞業界に衝撃　工費９兆円、巨大な利権
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20171210k0000m040104000c.html
07:30毎日新聞

　「夢の超特急」を実現する巨大プロジェクトの裏で何があったのか。リニア中央新幹線関連工事を巡り、東京地検特捜部が偽計業務妨害容疑で大手ゼネコン「大林組」の強制捜査に着手し、建設業界に衝撃が走った。国の財政投融資も活用された総工費は９兆円超。関係者は「利権は非常に大きい。不正が事実なら許されない」と漏らした。【酒井祥宏、巽賢司】

　９日未明。東京都港区港南２の大林組本社から、特捜部の係官がワンボックスカーで押収品を運び出した。

　本社の近くには、大林組が受注した４件のうち、品川駅（南工区）の工事現場がある。９日は地上の工事が行われず、警備員の男性は「日曜以外はいつも工事をやっているのだが……」と首をかしげた。大林組の現場担当者は取材に対し「（休みになったことが）事件の影響かはお話しできない」と話した。

　リニア関連工事の別工区を受注した別の大手ゼネコン幹部は「リニア関連の入札は不調になったことがある。当時は全国的に労務費が上昇し、建設資材も高騰しているのに（ＪＲ東海側の）予定価格が低く抑えられたままで、いろんな入札が不調になっていた」と漏らす。そのうえで「品川駅は大林組の本社があるお膝元。重視して営業をかけていたのは事実だろう」と推測した。

　ある準大手ゼネコン社員は「大林組はＪＲの工事に強い印象がある。リニアはトンネルが多く、工事が難しい。南工区を大林組のような大手が受注したこと自体は不自然と思わなかった」と語った。

　一方、リニア中央新幹線建設に反対する市民グループ「リニア・市民ネット」代表の川村晃生（てるお）・慶応大名誉教授は「巨額な投資を伴う事業で利権は非常に大きい。財政投融資を活用しており、不正が事実なら民間レベルにとどまる問題ではない。捜査の動向や事業を認可した国土交通省の対応を注視したい」と話した。

　国交省の担当者は「ＪＲ東海にも事情を聴き、情報収集に当たっている」としている。
1777：とはずがたり：2017/12/12(火) 20:35:50: 新幹線の台車に亀裂初の重大インシデントに指定
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011256191_20171212.html
18:55NHKニュース＆スポーツ

１１日、博多から東京に向かっていた東海道・山陽新幹線の車両の台車に亀裂が入っていたことがわかり、国の運輸安全委員会は重大な事故につながるおそれがあったとして、新幹線では初めて重大インシデントに指定し、調査を始めました。
1778：とはずがたり：2017/12/12(火) 20:36:26: 新幹線の台車に亀裂＝運転中止「のぞみ」で発見―ＪＲ西
19:32時事通信
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-171212X305
　ＪＲ西日本は１２日、東海道・山陽新幹線を走るＮ７００系車両の車体を支える台車に亀裂が入っていたと発表した。ＪＲ西は詳細を調査する。同じ車両メーカーで同時期に製造された台車の緊急点検もしたところ、異常はなかったという。

　ＪＲ西によると、台車は、１１日午後５時３分ごろに名古屋駅で運転を中止した博多発東京行き「のぞみ３４号」の１３号車で使用されていた。異音や焦げたような臭いが発生していたため、名古屋駅で床下を点検したところ、鉄製台車枠の車軸を固定する部分１カ所に大きさ不明の亀裂が見つかったほか、モーターと車軸をつなぐ歯車箱で油が漏れていた。

　１０日の始発前の点検では異常はなく、亀裂などはその後に発生したとみられる。のぞみ３４号の乗客約１３００人にけがはなく、後続列車に乗り換えた。
1779：チバＱ：2017/12/12(火) 21:50:36: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201712/CK2017121202000131.html?ref=rank
リニア入札　大手４社　受注ほぼ均等「どの社も取りたい工事」

2017年12月12日朝刊

写真
　大手ゼネコン大林組に東京地検特捜部の強制捜査が入ったリニア中央新幹線は、総工費九兆円を超える巨大プロジェクトで、これまでに二十二件の契約が締結されている。大林組を含む大手ゼネコン四社の共同企業体（ＪＶ）が、それぞれ三～四件ずつ受注。工事を分け合う構図となっている。
　受注調整などの不正があった可能性があるとみられている「名城非常口」（名古屋市中区）は、愛知県内で最初に契約が成立した工事。東京地検特捜部に偽計業務妨害容疑で捜索を受けた大林組が受注した。現時点で、同社はゼネコン四社で唯一、品川と名古屋の両方の駅部工事も担当する。
　特捜部が担当者を任意で聴取している鹿島は、三件を受注。内訳はトンネル工事が二件、非常口工事が一件だった。大成建設はすべてトンネル工事で四件。清水建設は、品川駅と非常口、トンネル二件の計四件だった。
　ＪＲ東海は、リニア中央新幹線工事の入札で、「指名競争見積方式」と「公募競争見積方式」を採用。指名方式は、難工事で高い技術や経験が必要とされる駅部の工事で採用されており、あらかじめＪＲ東海が数社を選定した上で、施工方法や価格を総合評価する。
　一方、公募方式は、施工方法や価格などを総合的に評価した上で順位を決め、上位の業者がＪＲ東海と協議をして契約を決める。「名城非常口」はこの方式だった。
　リニア中央新幹線の東京・品川－名古屋間の総延長の九割近くがトンネルで、既存の東海道新幹線の駅直下に新駅を造るなど難工事も多い。建設業界関係者は「夢の大規模プロジェクト。どの社も取りたい工事だ」と話す。
1780：チバＱ：2017/12/13(水) 21:00:00: http://www.sankei.com/premium/news/171211/prm1712110005-n1.html

伊方原発３号機、運転差し止め　高裁段階で初判断　広島高裁
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2017.12.11 14:00
【鉄道ファン必見】
複々線化が話題の小田急　優雅な新型ロマンスカー投入　“ガラス張り”先頭車両から見える風景は…

　小田急電鉄が来年３月から投入する新型特急ロマンスカー「７００００形」の愛称が、「優雅な（グレイスフル）」の英語の頭文字「Ｇ」を含む「ＧＳＥ」に決定した。５日に行われた報道公開では太陽の光を浴びて赤く輝く新品の車体がお披露目され、内部も初公開された。まだ誰も座っていない展望車両に記者が乗車。果たしてその眺めは…？　（社会部　市岡豊大）

走行中の映像をライブ配信…内装はまるでホテル

　大野総合車両所（相模原市）で行われた報道公開には報道陣１００人以上が詰めかけ、注目度の高さを示していた。約１５０メートル離れた車両所に隣接する道路ではフェンス越しに数十人の鉄道ファンがカメラを片手に見守っている。

　星野晃司社長の「出発進行！」の合図で新型車両のミュージックホーン（警笛）が鳴らされる。音色は従来と同じという。あの独特のリズムの後、スモークの中から鮮やかな赤色の車体がゆっくりと報道陣の前に姿を現した。

　無駄のないシンプルな顔立ち。前照灯が目立たない運転席下にあり、前面の面積の半分くらいが窓という印象。外から見ていて中の空間の広さがうかがえるほどだ。

　進行方向に向かって先頭車両の右端にはカメラが付いている。これがロマンスカーの新機能だ。乗車中にスマートフォンを起動してＷｉ－Ｆｉに接続すれば、走行中の映像がライブ配信される。先頭車に乗り損ねても眺望が見られるという寸法だ。

　さっそく内部にお邪魔してみた。まず驚いたのは家で言えば玄関に当たる乗降口部分の豪華さ。まるでホテルのエントランスのように間接照明を受けて輝く天井とガラス扉が客を座席へ誘ってくれる。

　まずは一般車両の座席に移動。やはりというべきか窓が縦方向に３０センチ大きくなったのが実感できる。身長約１７０センチの記者が窓際に立った状態で空を仰ぎ見ることができる。座ってみれば視界が空に向かって大きく開ける。

　座席自体のクッション性はあまり感じられないが、薄く大きなシートに背中が包み込まれるような座り心地だ。さらに足元は、前の座席下に両足がすっぽり入っても余りあるスペースがある。日差しを浴びながら足を突っ張って伸びができる幸せを感じられる。

　いよいよ１６席しかない先頭車両の展望席へ移動、まだ誰も座っていない先頭の席に座ってみた。まるでガラス張りの部屋の中にいるような不思議な感覚。先端に向かって空間を広げているため、空にほうり出されたようにも感じる。天井の端は上に向かってへこむような形になっており、少しでも空間を広げようという設計者の努力がにじんでいた。

試行錯誤の設計…車体カーブに合わせた曲面ガラス

　「沿線の自然を眺めながら箱根への旅行を優雅に過ごしてもらいたい。自信を持ってお届けできる期待以上のものができた」と星野社長は胸を張る。ＧＳＥは「Ｇｒａｃｅｆｕｌ　Ｓｕｐｅｒ　Ｅｘｐｒｅｓｓ」の略で、開発コンセプトの「優雅さ」を表現しているそうだ。
1781：チバＱ：2017/12/13(水) 21:00:56: 　設計した岡部憲明氏は、力を入れた部分について窓ガラスを挙げた。「全ての座席が展望車というつもり。曲面ガラスのおかげで今回の車両ができたと言っても過言ではない」と話す。車体のカーブに合わせてガラスを曲げる特殊技術が大きな窓を実現したのだという。

　岡部氏が「設計にかなりの時間を割いた」と話したのが座席周りだ。なるべく空間を広くするために座席下を１本足にして回転機構と暖房を支柱の中に詰め込んだ。結果、座席下には小型キャリーバッグ２個を入れることができるようになった。

　一方、鉄道ファンにとっては残念な面もある。それは過去のロマンスカーで採用されてきた「連接台車」をやめたことだ。車輪の付いた台車が１つの車両の下に２個ずつ付いた通常の「ボギー車」と異なり、連接台車は台車が２つの車両にまたがる形で配置される車両構造。ボギー車の場合、走行中の音はタタンタタン、タタンタタン、タタンタタン…と聞こえる。しかし連接台車ではタタン、タタン、タタン…と振動が少なくて済む。

　ただ、連接台車は車両の重さが余計にかかる分、車両の長さが制限される。連接台車を採用している先代の「ＶＳＥ」では１両当たり１３・８メートル。ＧＳＥは通勤車両と同じ２０メートルだ。連接台車を採用しなかった理由はホームドア設置に対応するためだ。

　星野社長は「乗り心地は新たなサスペンションでカバーできると考えている」と述べる。それは車内の振動を抑制できる「電動油圧式フルアクティブサスペンション」。在来線量産型車両としては国内で初めて全車両に導入されている。

　カラーリングは自然にあるオレンジ色のバラを参考にした「ローズバーミリオン」という赤に近い色合い。深紅の「ルージュボルドー」を上部に配し、中央にロマンスカー伝統の「バーミリオンオレンジ」を帯状に入れた。

複々線化も完成…新年は大きな転換点に

　ＧＳＥは１編成７両で計２編成が導入される。１編成当たり定員４００人。新宿－箱根湯本駅間を土休日３、４往復、平日は２、３往復する予定。全席指定席で運賃の他に特急券の購入が必要だ。新宿－箱根湯本間の料金は合計２０８０円となる。

　小田急はＧＳＥのデビューと同時に長年の悲願だった複々線化の完成を予定する。上下線を２本ずつに増やすことで大幅な混雑緩和が実現できる。３月中旬に行うダイヤ改正により、ロマンスカーの新宿－小田原駅間の所要時間は従来より４分短い５９分に短縮、こちらも開業以来の悲願だった１時間を切った。新宿－箱根湯本駅間は９分短縮。土休日の箱根湯本発の最終ロマンスカーは現行ダイヤより１時間１４分遅い午後１０時７分発までとなる。ロマンスカーの停車駅は運行種別によって異なるが新宿、小田原、箱根湯本の各駅には停車する。

　さてＧＳＥの登場で入れ替わりに退役することになる旧型のＬＳＥはどうなるのか。星野社長によると、ＧＳＥのもう１編成はあえて来年上半期中の投入を目指すという。「ＬＳＥとそれを引き継ぐＧＳＥを併存する期間をつくることでファンの皆さんには喜んでもらえるのでは」と星野社長。ＬＳＥの活用法はまだ決まっていないという。小田急ファンにとって新年は大きな転換点になりそうだ。

◇

　●ロマンスカー＝東京都心と箱根（神奈川県）を結ぶ観光特急として昭和２４年に運行を開始。先頭と最後尾に風景を楽しめる展望車両を導入し、箱根観光の代表的存在として知られる。これまでＮＳＥ（New Super Express）、ＬＳＥ（Luxury Super Express）、ＶＳＥ（Vault Super Express）、ＭＳＥ（Multi Super Express）などの車種が投入されていたが、運行開始から３５年がたつＬＳＥの老朽化に伴い、新型車両の製造が決定していた。
1782：チバＱ：2017/12/13(水) 21:06:49: http://www.sankei.com/west/news/171212/wst1712120012-n1.html
2017.12.12 08:32

「伊丹空港連絡線」、リニア全線開業時の需要予測が課題－阪急阪神ＨＤ会長
　阪急電鉄が検討している、大阪（伊丹）空港に乗り入れる鉄道新線の建設について、同社を傘下に置く阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の角和夫会長（関西経済連合会副会長）は１１日、関経連の定例会見で「リニア中央新幹線が大阪まで通ったときの伊丹の航空需要を出すのが比較的難しい」と述べ、リニア全線開業も踏まえた需要予測を慎重に進める考えを示した。

　リニア中央新幹線は東京（品川）－大阪間を６７分で結ぶ計画。全線開業は当初の平成５７年から最大８年前倒しされることが決まっている。リニア開業で伊丹と東京を結ぶ航空需要の減少も予想される。

　角会長は、来年４月に関西国際、伊丹、神戸の３空港一体運営が始まることにも触れ、「（新線の）運賃を少し厳しめ（高め）に設定して、リニアが通った後も伊丹が新たな航空需要に対応する空港になれば、運賃を下げることも一つの手」と話した。

　新線は阪急宝塚線曽根駅（大阪府豊中市）からの約３キロを地下で結ぶコースを想定。実現すれば、大阪市中心部の梅田と伊丹空港が初めて鉄道路線で直結する。
1783：チバＱ：2017/12/15(金) 18:47:07: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2017121501001803.html
ＪＲ九州、来春に運行１１７本減　鉄道事業合理化狙い、全７県対象

2017年12月15日 16時50分

　ＪＲ九州は１５日、来年３月１７日のダイヤ改正で、九州新幹線や在来線の運行本数を１日当たり現状より１１７本減らして３０１１本とすると発表した。九州７県全てが対象で、減少規模は過去最大。沿線の人口減を踏まえた鉄道事業の合理化が狙いで、同時に運転区間の短縮や運行曜日の見直しも行う。ただ、利便性が損なわれることになり、さらなる利用減を招く可能性もありそうだ。
　今回の見直しの理由について福永嘉之鉄道事業本部副本部長は福岡市での記者会見で「輸送力を利用実態に合わせることで、経営体質を強化したい」と説明した。
（共同）
1785：とはずがたり：2017/12/16(土) 09:39:57: 貨物駅が横浜羽沢だから横国羽沢にしよう♪

相鉄・JR直通線の新駅名称「羽沢横浜国大」に　2019年度下期開業予定
https://trafficnews.jp/post/79216
2017.12.11 乗りものニュース編集部

新線「相鉄・JR直通線」に設置される羽沢駅（仮称）の名称が、「羽沢横浜国大」になる見通しです。

鉄、レンガ、ガラスなどで駅舎デザイン
　相模鉄道は2017年12月11日（月）、建設を進めている新線「相鉄・JR直通線」に設置する羽沢駅（仮称）の名称を「羽沢横浜国大（はざわよこはまこくだい）」駅にすると発表しました。

　相鉄・JR直通線は2019年度下期に開業予定。相鉄本線の西谷駅とJR東海道貨物線の横浜羽沢駅（貨物駅）を結ぶ約2.7kmの連絡線です。羽沢横浜国大駅は、この新線開業にあわせ、横浜市神奈川区羽沢南二丁目に設置されます。駅名は今後、都市鉄道等利便増進法に基づき、関係自治体との協議などの手続きを経て、正式に決定する見込みです。

　相模鉄道によると、新駅のおもな利用者は、羽沢地区の住民と横浜国立大学の関係者を想定。地元と協議を重ねた結果、町名の「羽沢」と、駅周辺に立地する「横浜国大」を併記する形にするといいます。

171211 sotetsuhazawa 02
羽沢横浜国大駅の構内イメージ（画像：相模鉄道）。
　駅は相対式2面2線、駅ナンバリングは「SO51」です。駅舎はダークグレーがキーカラーに、鉄、レンガ、ガラスがキーマテリアルとされます。改札口1か所、エレベーター2基、エスカレーター4基、ホームドアが設けられます。

　なお、2022年度下期には、羽沢横浜国大駅から新横浜を経由して、東急東横線・目黒線の日吉駅へつながる「相鉄・東急直通線」（約10.0km）が完成する計画です。これが開業すると相鉄沿線から、JR線のほか東急線とも相互直通運転が行われるようになり、東京都心や東海道新幹線駅へのアクセス向上が図られます。

【了】
1786：とはずがたり：2017/12/16(土) 09:45:15: 頼むからこの耐寒仕様も造って北海道に導入してくれ！！耐寒仕様への仕様変更程度ならそんなにカネかからんだろう。

まずは函館～札幌に導入，北海道新幹線開通後は札幌～釧路に導入すれば良いな。
ＪＲ東海が北海道肩入れする為のスキームとしてはエアードゥとＪＲ北海道買収，ＪＲ東日本が北海道新幹線買収ですっきりするやろー。

特急「ひだ」「南紀」にハイブリッド式の新型車両　最高120km/h運転目指す　JR東海
https://trafficnews.jp/post/72723/
2017.06.07 乗りものニュース編集部

JR東海が、特急「ひだ」「南紀」用車両であるキハ85系ディーゼルカーの後継として、ハイブリッド方式を採用した次期特急形車両（試験走行車）を新製します。

ハイブリッド式で国内初の最高120km/h目指す
　JR東海は2017年6月7日（水）、同社として初めて、ハイブリッド方式を採用した次期特急形車両（試験走行車）を新製すると発表しました。

　現在、特急「ひだ」「南紀」に使用されているキハ85系ディーゼルカーの置き換え用として開発。2019年末から試験走行を重ね、ハイブリッド車両としては国内初の営業最高速度120km/hの運転を目指すといいます。

　従来のディーゼルカーはエンジンの動力で走りますが、今回のハイブリッド方式を採用した車両は、エンジンで発電した電力と蓄電池の電力を組み合わせて、モーターを回して走ります。

　加速時はエンジン発電を主とし、状況に応じて蓄電池の電力を使用。ブレーキ時はモーターが発電した電力を蓄電池に充電します（回生ブレーキ）。駅停車時はアイドリングストップ機能によりエンジンは停止し、蓄電池で車内の空調や照明などのエネルギーを賄います。

　この方式により、ディーゼルカー特有のギアチェンジによるゆれが解消され、乗り心地が向上。エンジン数が1両あたり2台から1台に減ることや、アイドリングストップなどから、静粛性も向上します。加速時や停車時に蓄電池の電力を使用することで、燃費も15％向上する見込みです。また、電車と同様の機器を採用することで、メンテナンスコストの低減なども図れるといいます。
1787：とはずがたり：2017/12/16(土) 15:59:41: >>1873-1784

ＪＲ九州、１１７本の運行削減へ　発足以来最大、来春に
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASKDH5RNVKDHTIPE02D.html
06:56朝日新聞

運行が減る　主な路線・列車

特急きらめき
２５本→１７本

特急有明
５本→１本

特急かもめ
４本で毎日運転取りやめ

肥薩線
八代～人吉
３０本→２４本
人吉～吉松
１０本→６本
吉松～隼人
３１本→２７本

吉都線
２２本→１６本

九大線
３４本→２８本

　ＪＲ九州は１５日、来年３月のダイヤ改定で九州全域でいまは１日３１２８本（在来線と新幹線）運行している列車本数を、１１７本削減する、と発表した。同社が国鉄の分割民営化で発足して以降、最大規模の削減本数で、全体の４％近くになる。利用客が少ない時間帯の列車を減らすなどして収支改善をねらうが、沿線住民にとっては不便になる恐れもある。

　具体的には、九州新幹線では「さくら」「つばめ」で６本を削減する。在来線の特急列車では、博多と長崎を結ぶ「かもめ」など計２４本が削減対象となる。鹿児島県内を走る観光列車の特急「はやとの風」は、現在１日２往復している毎日の運行を取りやめ、週末などに限定して走らせる。

　また、通勤通学など地域の足を支えている快速・普通列車では、久大線（大分・日田―豊後森）や吉都線（宮崎・都城―鹿児島・吉松）、肥薩線（熊本・八代―鹿児島・隼人）などでも本数を削減する。運転本数では２７０２本から８７本が減る。
1788：チバＱ：2017/12/16(土) 16:24:03: >>1787
名門特急の有明が実質廃止ってかんじですね
1789：とはずがたり：2017/12/16(土) 18:44:59: 役割終えたんでしょうね。

似た様な役割の東海道本線の名門急行(個人的には昇格前の急行の思い入れが強いっす)「東海」を思い出します。
1790：とはずがたり：2017/12/18(月) 15:23:05: 快速「エアポート成田」の列車名廃止　特急との違いを明確化　JR東日本
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171215-00010007-norimono-bus_all
12/15(金) 16:22配信乗りものニュース

ダイヤ改正後は「快速・成田空港行き」に
　JR東日本は2017年12月15日（金）、総武快速線から成田空港へ運転している快速の列車名「エアポート成田」を廃止すると発表しました。

　2018年3月16日（金）をもって列車名を廃止し、翌17日（土）のダイヤ改正後は、通常の「快速・成田空港行き」として運転されます。

　JR東日本千葉支社は、列車名廃止の理由について「特急『成田エクスプレス』との違いを明確にするため」としています。

乗りものニュース編集部
1791：さきたま：2017/12/20(水) 08:22:45: 大惨事寸前だったのか…

東海道・山陽新幹線台車に亀裂あと３センチで破断のおそれ
12月19日 18時07分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171219/k10011264351000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_018

今月１１日、東海道・山陽新幹線の台車に亀裂が見つかった問題で、ＪＲ西日本が１９日記者会見を開き、亀裂の長さはおよそ１４センチに達し、あと３センチで破断するおそれがあったことを明らかにしました。
ＪＲ西日本は、「走行中に破断すれば、脱線など大きな事故に至った可能性があった」という認識を示し、詳しい原因を調べています。

今月１１日、博多から東京に向かっていたＪＲ西日本が管理する東海道・山陽新幹線「のぞみ３４号」の台車に亀裂や油漏れが見つかり、国の運輸安全委員会は脱線など重大な事故につながるおそれがあったとして、新幹線では初めて、「重大インシデント」に認定して調査しています。

これについてＪＲ西日本は１９日記者会見を開き、吉江則彦副社長が「新幹線の安全性に対する信頼を裏切るものであり、深くおわび申し上げます」と謝罪しました。
そのうえでＪＲ西日本は、確認された異常について、初めて写真を公開して説明し、台車を支える「側バリ」と呼ばれる厚さ８ミリの鋼材に入った亀裂の長さは、側面がおよそ１４センチあり、あと３センチで最上部に達していたことを明らかにしました。
また、側バリの底の面の長さは１６センチで、亀裂はそのすべてに達していたということです。

これについてＪＲ西日本は、「走行中に破断するおそれがあった。破断すれば、脱線など大きな事故に至った可能性があった」という認識を示しました。

また、乗務員が異臭などに気付いてから、３時間にわたって乗客を乗せたまま運行していたことについては、「異常を感じたにもかかわらず、走行を継続させたことを重く受け止めている」と話しました。

そのうえで、今後の安全対策としては、異常があった場合にはちゅうちょ無く列車を止めて車両を調査するなど、社員教育を徹底することや、台車に異常が発生したことをセンサーなどで感知する方法を検討するとしています。

一方で、亀裂などが入った原因についてはわかっておらず、ＪＲ西日本は問題の台車を福岡県の車両所に運び込んで、詳しく調べています。

あと３センチで破断のおそれ

ＪＲ西日本は１９日の記者会見で、台車の亀裂などの写真を初めて公開しました。

写真のうち、亀裂を撮影したものは、台車を支える「側バリ」と呼ばれる側面の鋼材と、走行時の衝撃を吸収する「軸バネ」と呼ばれる部品との接合部の近くで、亀裂が確認できます。

ＪＲ西日本によりますと亀裂の長さは縦およそ１４センチあり、側バリの縦方向の長さは１７センチだったため、あと３センチで亀裂が最上部まで達し破断するおそれがあったということです。

また、側バリの底の面の長さは１６センチで、亀裂はそのすべてに達していたということです。

このほかの写真では、モーターの回転を車輪に伝える「継手」と呼ばれる部品に焦げたような跡が見えるほか、継手と別の部品のつなぎ目が斜めにゆがんでいる様子も確認できます。

ＪＲ西日本によりますと、側バリに亀裂が入ったことで台車のバランスが崩れ、ゆがんだ可能性があるということです。

運輸安全委中橋委員長「全工程を調査」

今回のトラブルについて国の運輸安全委員会は、新幹線では初めて深刻な事故につながるおそれがあったとして重大インシデントに認定し、これまでに亀裂ができた車両の調査や運行に関わった乗務員の聞き取りなどを行い、原因の究明を進めています。

運輸安全委員会の中橋和博委員長は１９日の定例の記者会見で、台車の亀裂の長さはおよそ１４センチに達していたことを明らかにしました。

そのうえで、「一般論としては、亀裂は小さな起点が繰り返し使用するうちに広がるもので、１回の走行でゼロから進行することは考えにくい。なぜ亀裂が生じ検査で見つけることができなかったのか、設計、製造、点検のすべての工程について検討を進めていく」と述べました。

また、異常に気付いてからおよそ３時間にわたって運行が続けられたことについて、「少なくとも異音なり異臭がした段階で止めておくべきだったと思う。運行の判断について、安全にかかわる問題点がなかったかもきちんと調査していきたい」と述べました。
1792：チバＱ：2017/12/20(水) 10:08:10: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171220-00010000-norimono-bus_all
「エル特急」消滅へ　国鉄の面影がまたひとつ、役割薄れひっそりと
12/20(水) 6:20配信乗りものニュース
「エル特急」消滅へ　国鉄の面影がまたひとつ、役割薄れひっそりと
イラスト入りのヘッドマークが掲出されていたエル特急「しなの」（1989年、恵知仁撮影）。
3列車のみとなっていた「エル特急」、そもそもどのような存在？
　一部のJR特急に、国鉄時代から使われていた「エル特急」という呼称が、2018年3月17日（土）のダイヤ改正で消滅します。

【画像】「エル特急」、弁当になって健在!?

「エル特急」は、1972（昭和47）年10月に登場した国鉄特急の愛称です。JRとなって以後も全国に「エル特急」が走っていましたが、JR各社は2000年代から順次、その呼称を廃止していき、2017年12月現在、JR東海が「しらさぎ」「（ワイドビュー）しなの」「（ワイドビュー）ひだ」の3列車のみで使用しています。

　そもそも「エル特急」は、自由席が連結され、毎時00分、30分発など決まった時間に運行される特急の愛称としてつけられたもので、「数自慢・かっきり発車・自由席」というキャッチフレーズもありました。「エル特急」の登場当時を知る鉄道ライターの原口隆行さんは、次のように話します。

「赤字にあえぐ当時の国鉄が、輸送量を増やしたいという思いで、特急を大衆化させるべく登場させたものです。国鉄の特急は長らく指定席しかなかったので、自由席が設定されたのは、特急が『特別な列車』ではなくなったという印象を受けましたし、決まった時刻に発車することから、駅に駆けつければ乗れるという安心感もありました」（原口さん）

　ちなみに、「エル（L）」に明確な意味や由来はなく、「特急」の英訳「Limited Express」や「Light」「Liner」などの頭文字を取ったものともいわれています。

「エル特急」消滅へ　国鉄の面影がまたひとつ、役割薄れひっそりと
エル特急「しらさぎ」。ヘッドマークの左上に「L」マークがあしらわれている（1989年、恵知仁撮影）。
JR東海、なぜ「エル特急」の呼称を廃止？
　JR東海は、2018年3月のダイヤ改正で「しらさぎ」「（ワイドビュー）しなの」「（ワイドビュー）ひだ」における「エル特急」の呼称を廃止するとしています。同社に話を聞きました。

――「エル特急」の呼称廃止によって何が変わるのでしょうか？

　紙の時刻表や、駅の電光掲示による発車案内などで、「エル特急」であることを示す「L」マークを掲出していましたが、2018年3月のダイヤ改正とともに、このマークを削除します。それ以外で変わることは特にありません。

――なぜ呼称を廃止するのでしょうか？

　もともと、高頻度かつ等間隔のダイヤで運行され、自由席を連結しているなど一定の条件を満たす特急を「エル特急」と呼んでいましたが、いまとなってはその意義が薄れてきたためです。

――利用者からも「エル特急」と呼ばれていたのでしょうか？

　お客様のあいだでも、この呼称が使われることはほとんどないと思います。
1793：チバＱ：2017/12/20(水) 10:08:36: ※　※　※

「エル特急」の呼称は、2017年3月のダイヤ改正までJR北海道も特急「すずらん」「スーパーカムイ」で使用していました。しかし、「スーパーカムイ」を「ライラック」と「カムイ」というふたつの列車に再編すると同時に、「すずらん」も含めて「特急」に統一したといいます。これについてJR北海道は、「特急の車両や名称などを変更するにあたり、ほかの特急との統一を図り、案内表示や掲示物をなるべくシンプルにするため」としており、廃止しても利用者に支障はないと判断したそうです。

　このように、「エル特急」という言葉自体が現在ではほぼ有名無実化しているともいえそうですが、原口さんによると、「国鉄時代にはある程度一般に定着していたでしょう」とのこと。ただ、「JRになって以後、各社が独自に特急を増やした結果、その呼称も認識されなくなっていきました」といいます。

いまも「エル特急」グッズが登場するワケ
　原口さんによると、「エル特急」を国民に定着させることに「国鉄はやや苦戦したのではないか」と話します。それを物語る出来事として、列車の両端に掲出された「ヘッドマーク」の変化を挙げます。

「『エル特急』の登場当時、各列車のヘッドマークは白地に文字で列車名を書いただけのものでしたが、1978（昭和53）年にイラスト入りのものへ変更されました。たとえば常磐線の特急『ひたち』ならば偕楽園（水戸市）の梅など、その特急にまつわるイラストが描かれています。さらに国鉄は複数の酒造メーカーと協力し、これら特急のヘッドマークを缶などにあしらったビールや日本酒などをキヨスクで販売しており、私もずいぶん集めたものです。特急に親しんでもらう戦略だったのでしょう」（原口さん）

　現在でも「エル特急」のイラスト入りヘッドマークをあしらったグッズが多く登場していますが、これはそもそも、国鉄自身がそのようなコラボレーションを行ったことに端を発しているのかもしれません。

　ちなみに、JR北海道は「札幌～旭川間を走る特急『ライラック』と『カムイ』をあわせれば、基本的に30分間隔の運行となり、（両列車の始発駅である）札幌、旭川両駅の発車時刻も一部時間帯を除き毎時00分、30分に揃えられています。『エル特急』が示した理念の一端は受け継がれているでしょう」と話します。

乗りものニュース編集部
1794：チバＱ：2017/12/20(水) 10:10:29: https://trafficnews.jp/post/61488/
となりの駅まで列車で最短38分　離れすぎの2駅、その事情
2016.12.15 乗りものニュース編集部
日本で駅どうしの距離がもっとも長い区間は、新幹線では74.8km、在来線では36.3kmもあります。なぜこれほども長い駅間が誕生したのでしょうか。

在来線時代から「日本一長い駅間距離」
　2016年3月、北海道新幹線（新青森～新函館北斗）が開業しました。この区間には全長53.85kmの青函トンネルが含まれていますが、あわせて「日本一長い隣接駅間距離」も存在しています。

　それは奥津軽いまべつ駅（青森県今別町）と、木古内駅（北海道木古内町）とのあいだ74.8kmです。

　この区間は、新幹線開業前の津軽海峡線（在来線）時代には竜飛海底駅（青森県外ヶ浜町）や吉岡海底駅（北海道福島町）、知内駅（同、知内町）がありましたが、利用者の減少や新幹線工事にともない2014年3月に駅を廃止。このとき、当時の津軽今別駅（現在の奥津軽いまべつ駅に相当）と木古内駅のあいだ74.8kmが「日本一長い駅間距離」になりました。現在、北海道新幹線は奥津軽いまべつ～木古内間を38分ほどで走り抜けています。

在来線の「駅間最長」が生まれた経緯は
　北海道新幹線が開業した2016年3月、もうひとつの「日本一長い駅間距離」にも動きが。新幹線を除くJR在来線です。それまで最長だった石勝線の新夕張～占冠（しむかっぷ）間34.3kmに代わり、新たに石北本線の上川～白滝間36.3kmが日本一になりました。

　トップに躍り出た理由は、上川～白滝間にあった上白滝駅（北海道遠軽町）が廃止されたため。もともと同区間には5駅が存在していましたが、利用者の減少などから相次いで廃止されていき、それにともない駅間距離が徐々にのびていったというわけです。現在、上川～白滝間の所要時間は、最短でも38分（上り特快「きたみ」）を要します。なお、新夕張～占冠間にも2004（平成16）年までは楓駅が置かれていました。

　ちなみに日本最長の“通過”区間をもつ定期旅客列車は、下り東京発高松・出雲市行きの寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」。その区間は浜松～姫路間387.2kmで、時間は4時間13分です。

　ただしこの列車は、浜松～姫路間を休みなくずっと走り続けているわけではなく、途中の駅で、利用者は乗り降りできませんが乗務員の交代などの目的で停車する「運転停車」をしています。

【了】
1795：チバＱ：2017/12/20(水) 15:08:24: http://toyokeizai.net/articles/-/201615
｢深夜1時半過ぎも走る電車｣は何本あるのか
居眠り厳禁！もし寝過ごしたら帰れない？
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渡辺雅史 : 時刻表探検家 2017年12月19日
午前1時19分、東京の都心部や副都心地区、繁華街エリアを結ぶ環状線、JR山手線は、この時間をもってすべての電車の運転を終了する。

毎日運転されている夜行列車が「寝台特急サンライズ瀬戸・出雲号」だけとなった今、東京の大動脈と言える山手線よりも遅い時間まで走っている電車はごくわずかとなった。

そこで今回は、山手線の終電車が終わった後の時間でも動いている電車がどれだけあるのか、全国の列車を調査してみた。忘年会・新年会が行われるこの時期、これから挙げる列車を利用する方も多いと思うので、始発駅やターミナル駅の出発時間とともに紹介する。参考にしていただけたら幸いだ。

山手線終電より遅いのは16本
夜行列車以外で1時19分を過ぎても走っている電車は、全部で16本あった。そのうち2本はJR九州の特急電車だ。1つは博多を0時15分に出発して、長洲に1時20分に到着する特急「有明5号」。もう1つは、博多を23時ちょうどに出発、途中の小倉を23時53分に出発して、大分に1時21分に到着する特急「ソニック61号」だ。

JRの特急が深夜1時を過ぎても走っている理由は、同じ区間に夜行列車が走っていたからだ。有明5号が走る時間帯には2004年まで、博多と西鹿児島（現・鹿児島中央）を結ぶ夜行の特急「ドリームつばめ」が走っていた。

この夜行が廃止される直前の時刻表を見ると、山陽新幹線博多行の最終「のぞみ」に接続し、深夜1時40分に熊本に到着するダイヤとなっている。新大阪を21時29分に出発する新幹線に乗っても、その日のうちに（といっても、日付は変わっているが）熊本までたどり着ける利便性から、九州新幹線の新八代―鹿児島中央間が開業して、博多―西鹿児島の夜行列車の運転を取りやめた後も、博多―熊本に運転区間が短縮されて生き残った。

その後、利用者の減少から2014年のダイヤ改正で運転区間が博多―長洲に短縮されたが、博多駅を深夜0時過ぎに出発する特急は運転が続けられてきた。だが、2018年3月のダイヤ改正で「有明」は平日上り1本だけとなり、この列車も消滅することになった。

普通列車の終電も遅い九州

もう1本の特急「ソニック61号」は、かつて博多と宮崎空港を結んでいた夜行の特急「ドリームにちりん」の運行ダイヤを引き継いでいる。博多から宮崎は、日豊本線経由の特急「ソニック」と「にちりん」を使って5時間程度かかるため、夜行列車が運転されていたが、2011年、博多―鹿児島中央の九州新幹線が全通。鹿児島中央回りでおよそ4時間弱、新八代で高速バスに乗り換えれば3時間程度で行くことができるようになったことから、夜行列車の運転を取りやめた。

だが、前に紹介した「有明」と同じく、山陽新幹線最終の「のぞみ」と小倉駅で接続することや、23時まで博多に滞在しても別府や大分に戻ることができる利便性から、博多―大分の区間の運転は生き残った。しかし、2018年3月のダイヤ改正では最終「ソニック」は運転区間が途中の中津（大分県中津市）までに短縮され、到着時間も0時28分となる。
1796：チバＱ：2017/12/20(水) 15:08:48: また、JR九州では、1時22分まで運転されている普通電車が2本ある。1つは、博多の3駅先、南福岡が終着の電車（門司港23時33分発、小倉23時48分発、博多1時13分発）で、もう1つは、日豊本線の柳ヶ浦（大分県宇佐市）が終着の電車（門司港23時10分発、小倉0時05分発）だ。

博多近郊の南福岡ならまだしも、なぜ柳ヶ浦行きの電車が深夜まで運転されているのかは謎であるが、国鉄時代の時刻表にも深夜1時過ぎに柳ヶ浦に到着する電車が載っていたので、運転士や車掌の仮眠施設などの関係もあるのだろう。だが、柳ヶ浦行きの最終列車も2018年3月のダイヤ改正で時間が約40分繰り上がり、0時42分着となる。

グリーン車に乗ったら危険？
首都圏には、山手線の運行が終了した後に運転されている電車が10本も運転されている。中でも目立つのは、1時37分まで運転している上野23時46分発の高崎行きと、東京0時20分発、新宿0時41分発の高尾行きだ。

高崎行きは、大宮を過ぎると万が一乗り過ごしても上り方面に戻る電車がない。上尾（0時23分着）や鴻巣（0時37分着）あたりで降りたいのに、座って居眠りをしてしまったら、高崎まで連れていかれるという危険な電車だ。電車は15両編成のうち10両が高崎行きで、5両が途中の籠原止まりなので、乗車の際は籠原止まりの車両に乗るのがオススメだ。

ちなみに、高崎行きの10両にはグリーン車が連結されている。ゆったり座って帰ることができる（自由席なので座れない場合もある）ため、忘年会のシーズン、すし詰め状態の普通車を避けてグリーン車で居眠りをするスーツ姿の乗客を見ることがある。だが、熟睡したら高崎まで運ばれてしまうので、高崎まで乗り通さないのであれば、この電車だけは普通車に乗ったほうが乗り過ごしの危険性は低くなるだろう。

中央線の東京0時20分発高尾行きも、乗り過ごしの危険性が高い恐怖の電車だ。新宿を出発したら、逆方向に向かう電車がなくなるからだ。時刻表を見ると、この高尾行きの電車が東京を出た7分後の0時27分（新宿発0時50分）に武蔵小金井止まりの電車が運転されている。さらに、高尾行きの15分後となる0時35分（新宿発1時01分）には三鷹止まりの電車があるので、武蔵小金井より手前の駅で降りるなら、後の電車に乗ったほうが安全だ。

忘年会シーズンになると、高尾駅周辺で路線バスを運行する西東京バスが「寝過ごし救済バス」という、高尾駅北口発八王子駅北口行きのバスを運転するが、このバスが高尾駅北口を出るのは1時05分。1時37分に高尾駅に着いても救済してくれるのはタクシーしかない。しかも金曜日の深夜のタクシー乗り場は間違いなく長蛇の列となるので、中央線の高尾行き最終電車に乗るときは、居眠りをしない強い意志で乗り込もう。
1797：チバＱ：2017/12/20(水) 15:09:06: 高槻のはずが西明石まで
山手線の終電以降も走っている電車ランキングで1位に輝いたのは、関西エリアを走る、京都23時35分発、大阪0時28分発、三ノ宮1時06分発の各駅停車西明石行きだ。

この電車の19分後、23時54分に京都を出発する新快速は、各駅停車より28分早い1時10分に西明石に到着するので、大阪、三ノ宮方面に向かう人はこの各駅停車は使わないだろう。そんなわけで、高槻や茨木など、京都から20～30分程度で到着する駅の利用者が多いと思われるが、熟睡したら西明石まで行ってしまう。しかも駅前広場に放り出されるのが、なんだかんだで2時少し前だ。この電車の後に大阪止まりの各駅停車が2本運転されているので、起きている自信がないのであれば、この電車は見送ったほうがいいだろう。

JR以外でも、小田急や西武で深夜1時20分以降も電車が走っている。乗り過ごした場合に折り返せない電車ばかりなので、やむを得ず乗車する場合は、適度な緊張感を持って乗車していただきたい。
1798：荷主研究者：2017/12/20(水) 23:01:36: >>1761
http://yamagata-np.jp/news/201712/02/kj_2017120200043.php
2017年12月02日 10:44 山形新聞
福島県境のトンネル新設、ＪＲ東に事業化要望　吉村知事

　山形新幹線の福島県境部の抜本的な防災対策に関し、トンネル新設の概算事業費を1500億円と試算したＪＲ東日本の調査結果を踏まえ、吉村美栄子知事は1日、ＪＲ東日本本社（東京）で冨田哲郎社長と面談し、トンネル整備の早期事業化を要望した。

　県によると、吉村知事は山形新幹線の安全・安定運行面で、運休・遅延が多発する県境部は喫緊の課題と説明した。さらに、将来のフル規格の奥羽新幹線整備を見据え「事業の在り方や財源、スキームに関し、ＪＲ東日本と県で検討を進めたい」との意向を伝えた。

　これに対し、冨田社長は、事業化にはさまざまな課題があるとした上で、実現に向けて両者が話し合うことに理解を示したという。

　ＪＲ東日本は2015年度から、山岳区間の庭坂（福島市）―米沢間を対象に地質調査や測量などを行った。延長23キロのトンネルを掘削する場合、現在の山形新幹線を前提とした事業費を1500億円と見積もった。吉村知事が要請していたフル規格新幹線に対応可能なトンネル断面に掘削範囲を広げれば、120億円の加算と試算した。

　工期は着工から約15年間で、実現すれば自然災害による運休・遅延は大幅に減少し、山形新幹線の安定性が飛躍的に高まる。トンネル化で10分強の所要時間短縮につながる。
1799：とはずがたり：2017/12/21(木) 10:54:33: 恐ろしいなあ。。

亀裂４４センチ、破断寸前＝のぞみ台車、脱線恐れも－ＪＲ西副社長が陳謝
https://www.jiji.com/jc/article?k=2017121901070&g=soc

新幹線の台車で発見された亀裂（ＪＲ西日本提供）
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2017-12-21-1.jpg

　ＪＲ西日本の新幹線「のぞみ３４号」（Ｎ７００系）の台車に亀裂が見つかった問題で、同社は１９日、亀裂の長さが台車の枠の底部から両側面にわたる計４４センチに達していたと発表した。全周の３分の２にわたり、ほぼ破断寸前の状態だった上、車軸が台車枠を支える部分の近くで発生しており、破断していれば脱線に至った可能性があるという。

　記者会見した吉江則彦副社長は「新幹線の安全性に対する信頼を裏切り、深くおわびする」と陳謝した。
　ＪＲ西によると、台車枠は鋼材製で、断面が幅１６センチ、高さ１７センチのほぼ正方形。鋼材は厚さ８ミリで中空になっている。亀裂は枠の内側と外側の面でそれぞれ下から約１４センチに及び、底部でつながってコの字形になっていた。裂け目の幅は最大で１．３センチあった。
　また、モーターと車輪の歯車をつなぐ継手に油が付着し、変色しているのが確認された。
　ＪＲ西は、博多総合車両所（福岡県那珂川町）で台車を調査しており、今後も鉄道総合技術研究所（東京都）や車両メーカーと連携し、原因などを詳しく調べる。

のぞみ３４号台車で確認された亀裂
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2017-12-21-2.jpg

　同社は、乗務員が異常に気付いた後も運転を継続したことについて「重大な課題」とし、異常がないことを確認できない場合は、ためらわずに列車を止めるよう社員教育を徹底するなど再発防止策に取り組むとした。（2017/12/19-22:48）
1800：チバＱ：2017/12/23(土) 11:07:19: https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-105480319.html
喜怒哀楽・４　ＦＧＴ断念　全線フルに熱い視線
12月21日 10:29長崎新聞

喜怒哀楽・４　ＦＧＴ断念　全線フルに熱い視線

長崎新聞

(長崎新聞)

　九州新幹線長崎ルートに導入予定だったフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）へのあきらめムードが広がり、時間短縮効果が高い全線フル規格化への“熱”が強まった年だった。
　３月２５日、熊本県内をワインレッドとシャンパンゴールドの車体が疾走していた。「新幹線と乗り心地は変わりませんよ」。２０１４年に始めた耐久走行試験が車軸摩耗などで中断。改良して臨む検証走行試験を終えるに当たり、国は報道陣をＦＧＴに試乗させ、開発の「成果」をアピールした。
　既に長崎県議会では全線フル待望論が強まっていた。しかしＦＧＴを前提に認可・着工した以上、財源捻出や開業まで長時間かかるとして、県は慎重だった。
　それが７月、がらりと変わった。国は試験後に台車を分解し調べた結果、またも摩耗が見つかったと発表。耐久走行試験の再開を先送りした。その直後、営業主体のＪＲ九州が待ち構えていたかのようにＦＧＴへ「ノー」を突きつけた。安全面の課題に加え、車両コストが一般新幹線に比べ年間約５０億円も膨らむとして「導入は困難」と表明。これを踏まえた県はようやく全線フル要求にかじを切った。
　ところが一筋縄ではいかない。隣の佐賀県は全線フル化に伴う追加財政負担を８００億円と見積もり、難色を示した。山口祥義知事の言い回しも「議論できる環境にない」から「現実的ではない」と硬化した。くしくも諫早湾干拓の開門を求める佐賀県と、抵抗する長崎県という対立構図をほうふつさせる。
　そうかといって民意にそれほどの温度差はない。長崎新聞と佐賀新聞が８～９月に県民１００人ずつに実施したアンケートでは、望ましい整備方法として全線フルを挙げる人が長崎４３％、佐賀３２％といずれも最多だった。佐賀県内でも沿線の嬉野、武雄両市は全線フルを求めている。
　長崎県議会の八江利春議長は佐賀の追加負担を「８００億円はかからない」とみる。建設費約５千億円でフル規格整備が進む長崎－武雄温泉（６６キロ）より、対象となる武雄温泉－新鳥栖は「５１キロと短く、平たん」。「佐賀は議論のまな板に載りましょうよ」と訴える。
　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委は▽ＦＧＴ▽全線フル▽ミニ新幹線－の三つの整備方式の費用や収支採算性などの比較検討を求め、国が来年３月までにまとめる。
　ただ、試算だけで事態打開につながるかは不透明だ。検討委メンバーの金子原二郎参院議員（長崎選挙区）はこう指摘する。「県は佐賀にもっと積極的にアプローチしないと。中村知事が山口知事と直接会って理解してもらえるよう最大限努力してほしい。断られてもまた行くくらいの熱意が大事」
1801：とはずがたり：2017/12/23(土) 21:25:55: 特急スーパーあずさ“新型車両”の出発式
https://www.msn.com/ja-jp/news/video/%E7%89%B9%E6%80%A5%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%81%82%E3%81%9A%E3%81%95%E2%80%9C%E6%96%B0%E5%9E%8B%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E2%80%9D%E3%81%AE%E5%87%BA%E7%99%BA%E5%BC%8F/ar-BBHb4mM
日テレNEWS24
NNN24
3 時間前

長野県松本市と首都圏を結ぶ特急スーパーあずさの新型車両の営業運転が２３日から始まった。
ＪＲ松本駅の１番ホームでは特急スーパーあずさの新型車両「Ｅ３５３系」の出発式が行われた。新型車両を一目見ようと、早朝にもかかわらず、ホームには多くの鉄道ファンが詰めかけた。

「Ｅ３５３系」は各座席に可動式枕やノートパソコンを置けるテーブルとコンセントが設置されている。

また、新しい技術で揺れや傾きを軽減し、乗り心地を向上させた。新型車両は２３日から４往復、８本が運行される。
1802：とはずがたり：2017/12/25(月) 14:17:15: 黄緑色(鶯色)・水色(スカイブルー)・橙色(オレンジ)・黄色の４色で山手線・京浜東北線・中央線・総武線ってのが大好きだった。これに加え湘南色とスカ色の６色萌え～♪

東京・神田，秋葉原，代々木・新宿には３色集まってるが４色集う駅は無い。また３色集う駅にも水色・橙色・黄色の３色がないな。黄色と橙色の併走するお茶の水～三鷹で京浜東北線と交叉しないからな。最後発の常磐線が緑色で登場。

関西は黄緑色・水色・橙色が関西本線・東海道山陽線と阪和線・大阪環状線で最後発の黄色が福地山線だったけど今は崩れて大阪環状線の橙と，関西本線奈良線の黄緑と阪和線の水色って棲み分けである。東海道線・福地山線・片町線が一体的になって路線別に色分けしなくなったからな。あんま色別の感じがしない。なお天王寺では３色見れるけど阪和線は高架の上である。
また湘南色とスカ色に対抗する関西の色に白地に青の東海道線と阪和線，白地の朱色の関西本線もあった。こちらは早くに姿を消したなあ。。

それにしても妻のセーターってなんだよ(;´Д｀)

なぜ電車はその色なのか　妻の服に由来、伝統と進化の共存など事情いろいろ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171224-00010000-norimono-bus_all
12/24(日) 7:10配信乗りものニュース

カラフルな帯は路線を区別するために
　東京や大阪などを走る地下鉄や、首都圏のJR線の電車にはカラフルな帯が巻かれています。これは「ラインカラー」といい、利用者が分かりやすいように「○○線なら●色」と決められているものです。通勤電車の車両はどれも似たような形をしていることから、判別しやすいよう路線ごとに色分けがされています。

　しかしこのラインカラー、実は路線に由来するものは少数派で、大抵は「ラインカラーが決められる以前からこの色だった」「他の路線と色が重ならない」という理由で選ばれます。

　そのため、東京の地下鉄でラインカラーが決められた1970（昭和45）年以前に開業した路線ほど、赤や青といった比較的分かりやすい色になり、それ以降の新しい路線になるほど赤紫（都営大江戸線）、茶（東京メトロ副都心線）というような、中間色が多くなっていきます。

ラインカラーの由来は
　ラインカラーの元となった色の由来はさまざま。たとえば東京メトロ丸ノ内線のレッドは、同線開業前、当時の営団地下鉄の総裁がアメリカを視察した際に入手したタバコ（ベンソン&ヘッジス）の箱の色だったり、銀座線のオレンジはドイツ・ベルリンの地下鉄が由来だったりと、意外なものから色を決めているケースも多々あります。

　首都圏のJR各線もラインカラーを採用しています。たとえば山手線の「うぐいす色」とも呼ばれる明るい緑色は、山手線の「山」や沿線の鶯谷（うぐいすだに）駅、上野の山などからイメージされるかもしれませんが、実はまったくの偶然。1963（昭和38）年から製造された山手線用の103系電車が、それまでの新型電車の色であるオレンジや黄色と区別するために「うぐいす色」で登場したのが始まりです。なおそれ以前は、黄色の電車も山手線を走っていたことがありました。

　中央線快速のオレンジ色も電車の塗色に由来します。ラインカラーのもととなったオレンジ色の101系電車は1957（昭和32）年に登場していますが、車両の塗色は、開発者の妻が着ていたセーターの色がヒントになったそうです。

　これらは色を「記号」として用いているケースで、イメージよりも実用性を重視しているといえましょう。
1803：とはずがたり：2017/12/25(月) 14:33:19: 大阪環状線には３２３系が入って103系が淘汰され201系も淘汰されつつあるが，阪和線には225系5100番代が入って103系は既に殆ど淘汰され205系が淘汰されつつあるようだ。

鶯色の103系や203系ばかり大和路線で目立つ感じやなあ。。おおさか東線をスカイブルーにしてうぐいす色の関西線と塗り分けてくれるとテンション上がるんだけどなあ。
あとオレンジは不動の大阪環状線であるから黄色も復活させたいと云いたいところだけど国鉄広島の真っ黄色(末期色)っぽいから印象悪い？？
水色と黄色で推す路線を設定して欲しい所♪
1804：とはずがたり：2017/12/25(月) 16:38:19: 残念だけど日田彦山線南半分・日南線南半分・肥薩線中央部はもう要らんなあ。

被災した日田彦山線、復旧への調整難航　協議の場求めるＪＲ九州　自治体側「まずは自社努力を」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171225-00000014-san-l40
12/25(月) 7:55配信産経新聞

　九州北部豪雨で被災した日田彦山線の復旧に関し、ＪＲ九州が自治体に呼びかけた協議会設置が難航している。同社は「単独復旧は困難」と訴えるが、沿線自治体から「自社努力」を求める声が上がり、両者の主張は平行線をたどる。加えてＪＲ九州は、来春のダイヤ改正で九州全域で運行本数を大きく削減する。人口減少社会を見据えたローカル線をめぐる問題提起が、波紋を広げている。（高瀬真由子）

　「路線がなくなれば、人口流出で過疎化が相当進む。鉄道は地元の生命線。一日でも早く復旧してほしい」。日田彦山線沿線にある福岡県東峰村の渋谷博昭村長は、産経新聞の取材にこう語った。

　同線は北九州都市圏と筑豊地方、日田を結ぶ「地域の足」だが、７月の災害発生後、添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）で不通が続く。受験シーズンを前に、不通の影響で進学先を悩む中学生もいるという。

　ＪＲ九州は復旧費用が７０億円となると試算し、「単独での復旧は難しい」と説明する。しかし渋谷氏は「まずはＪＲが復旧のための方針をつくり県と話し合ってほしい」と主張する。

　福岡県の小川洋知事も今月７日の県議会で「復旧は、当事者であるＪＲ九州が第一義的に担うもので、まずは自社努力による復旧方針を示すべきだ」と、渋谷氏らに同調した。７０億円はあくまでＪＲ九州の試算であり、県の災害復旧事業と調整すれば、負担を軽減できる可能性があると強調した。

　■継続性のない路線

　ただ、ＪＲ九州が頭を悩ませるのは、当面の復旧費だけではなく、将来の採算性だ。

　青柳俊彦社長は今月１９日、「（復旧費用の）７０億円を借りることは可能だが、これから先３０年を考えたときに、自信を持って路線を継続できる状況ではない。継続性のない路線に投資はできない」と語った。

　ＪＲ九州発足からの３０年間で、同線の利用者は大きく減った。

　同社が今年７月に発表した１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」によると、不通区間を含む夜明－田川後藤寺は昭和６２年度の１１０３人に対し、平成２８年度は２９９人と、３分の１に落ち込んだ。輸送密度の最多は鹿児島線小倉－博多間の８万２８６６人だった。

　「経営的にみれば、とっくになくなっている路線」。青柳氏はこう説明した。その言葉には「これまで自社努力によって路線を維持してきた」との思いがにじむ。

　そこに災害が発生した。ＪＲ九州は豪雨災害からの復旧を、路線の将来を議論する「きっかけ」にしようととらえたが、自治体サイドは「復旧議論を通して、廃線にするのではないか」と疑心暗鬼になっている。

　■死活問題

　利用者減少に直面する路線は、日田彦山線だけではない。

　肥薩線や日南線などの計１１区間で輸送密度は１千人を下回る。そもそも路線別の輸送密度を初めて公表した背景には、厳しい鉄道の状況を、理解してもらおうという狙いがある。

　ＪＲ九州は来年のダイヤ改正で、１日当たりの運行本数を計１１７本減らす。利用実態を踏まえた適正な輸送規模とするためだ。しかし、過去最多となる運行本数の削減に各地の自治体から不満の声が噴出した。

　宮崎県の郡司行敏副知事は「発表は非常に唐突で困惑している。ＪＲ九州とは地域活性化のパートナーであり、路線維持のために、互い知恵を出すことが必要。（ＪＲ九州への支援は）場合によっていろんな手立てはある」と話した。

　路線の廃止や減少は人口や観光客減少に直結するだけに、自治体にとっては死活問題といえる。

　ただ、ＪＲ九州内では、ローカル線の将来像をどう描くかは、発足当初からの課題だった。自治体サイドが感じる「唐突さ」とは、意識の差がある。

　鉄道事業の収支改善という課題は、昨年１０月に上場したことで、より重くＪＲ九州にのしかかる。

　青柳氏は産経新聞などのインタビューに、来春以降の大規模なダイヤ改正について、九州新幹線長崎ルートが暫定開業する平成３４年度まで、凍結する方針を示した。言い換えれば、それまでの間で、存廃を含めローカル線のあるべき姿を探ることになる。
1805：チバＱ：2017/12/25(月) 22:27:48: https://mainichi.jp/articles/20171226/k00/00m/040/024000c
三陸鉄道
「リアス線」に統一
毎日新聞2017年12月25日 18時11分(最終更新 12月25日 18時16分)

三陸鉄道北リアス線を走る車両＝岩手県野田村で、喜屋武真之介撮影

　三陸鉄道は２５日、岩手県盛岡市内で取締役会を開き、ＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５．４キロ）の移管に伴い、南リアス線と北リアス線が一本でつながる同社の路線名を「リアス線」に統一することを決めた。

　三鉄は移管区間を挟んで、沿岸部の北リアス線（久慈－宮古間、７１キロ）、南リアス線（釜石－盛間、３６．６キロ）を運行。山田線宮古－釜石間は東日本大震災で被災したが、ＪＲ東日本が復旧工事を進めており、工事完了後に同社に移管され、２０１９年３月に開通する見込み。移管後の総延長は計１６３キロで、第三セクターが運行する路線では、国内で最も長くなる。

　また、この日の取締役会では、移管区間の駅名について「古くから地域住民に浸透しており、開業後も違和感を覚えない」として、新駅の「宮古短大駅」「払川駅」を除き、現在の駅名を使用することとした。同社は駅の愛称を来年１月上旬から公募し、年度末をめどに決定する考え。

　取締役会終了後、記者会見した中村一郎社長は「リアス線（の名称）は多くの方々に定着している。全国の皆様にも受け入れてもらえるようしっかり取り組みたい」と話した。【佐藤慶】
1806：とはずがたり：2017/12/27(水) 15:25:29: 「基本的に運転士が悪い」ＪＲ西元相談役の主なやりとり
https://www.asahi.com/articles/ASKDV7268KDVPTIL02X.html?ref=webpush1227
千種辰弥、広島敦史2017年12月27日05時00分

　１０７人が死亡、５６２人が負傷した２００５年４月のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、当時ＪＲ西日本の相談役だった井手正敬（まさたか）氏（８２）が、朝日新聞の取材に応じた。

宝塚線脱線事故、ＪＲ西の元相談役が今語ることとは
企業風土の問題、残していないか　ＪＲ西に問われる責任
　主なやりとりは次の通り。

　――業務上過失致死傷罪に問われた裁判で無罪が確定した。改めて事故のことをどう考えているか。

　経営者の一員として道義的責任を感じる。裁判後のほうがより責任の重さを感じているし、亡くなった方や遺族の方に申し訳ない気持ちが深くなった。

　――なぜ、追悼慰霊式に出席せず、遺族の前に現れなかったのか。

　事故直後の国会で当時の社長が「企業風土に問題があった」というようなことを言い、我慢できなかった。幹部から遺族の前で謝罪してほしいと言われた。「その時に『事故の遠因に企業風土は絶対になかった』と言う」と伝えたら、引き下がった。それが「何で出てこないんだ」となった。

　――企業風土を否定するのはおかしいということか。

　自分としては、国鉄時代の「親方日の丸」的な発想から、民営会社にふさわしくすることに尽力した。それができたと思ったのは、阪神・淡路大震災の時。社員は自分の家も壊れ、家族にけが人がいたかもしれない。それでも全員が現場に出て線路を直し、運転台に乗った。お客さんのために積極的になった。そういう風土を「おかしい」と言うのは、辞めていった諸先輩への裏切りになる。

　（ＪＲ発足時に）うちは山手線…
1807：とはずがたり：2017/12/28(木) 10:55:51: ひでえな。社風は関係ないと元役員が言い放った>>1806JR西日本だが全く反省してないんだろうな。成る可くJR西にはカネを払わないように暮らして居るけど，鶴橋～梅田はたまに乗ってしまう。大阪市交高いししゃーない。。

のぞみ亀裂　点検要請を聞き逃す　乗務員ら異常３０回確認
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171228-00000063-san-soci
12/28(木) 7:55配信産経新聞

　博多発東京行きのぞみ３４号の台車で亀裂が見つかり、運輸安全委員会が新幹線で初の重大インシデントと認定した問題で、ＪＲ西日本は２７日、車両保守担当社員が新大阪駅で停車後に床下点検するよう要請したが、運行を管理する東京指令所の指令員が別の応対中だったため聞き逃していたと明らかにした。保守担当者と指令員の双方が確認を怠り、異常が放置されていた状況が浮き彫りになった。

　今回のケースでは、乗務員が車両の異常を認識しながら約３時間にわたって運転を続けたことが問題視されている。ＪＲ西は、当時乗車していた運転士１人と車掌４人、車内販売員３人、岡山駅から乗り込んだ車両保守担当社員３人と、東京指令所の指令員３人の計１３人に聞き取り調査を実施し、経緯を調べていた。

　ＪＲ西によると、保守担当社員は岡山－新神戸間で指令員に対し「新大阪（駅）で床下（点検）をやろうか」と申し出たが、指令員は隣にいた指令長の問い合わせに応じるため、受話器から耳を離していた。保守担当は要請が受け入れられたと思い込み、「どこで点検するか調整している」と認識していたという。

　その後、指令員は新神戸－新大阪間で別の保守担当に「走行に支障があるのか」と尋ね、「走行に異常がないとは言い切れない」と返答されたが、「保守担当者は車両の専門家なので、点検が必要ならはっきりと言ってくる」と思い、対応しなかったという。

　また、乗務員らは走行中に異音や異臭などの異常を計３０回確認。台車に亀裂が見つかった１３号車で不自然な振動を感じていた乗務員がいたことも判明した。

　記者会見した来島達夫・ＪＲ西社長は「リスク管理が不十分だった。新幹線の安全に対する信頼を大きく損ね、深くおわび申し上げます」と謝罪した。

　のぞみ３４号は１１日午後１時３３分に博多駅を出発。途中、乗務員らが異音などに気づき、もやが車内にかかるなど異常が相次いだため、名古屋駅で運転を取りやめた。台車枠に見つかった亀裂は底面に１６センチ、両側面に約１４センチに及び、破断寸前だった。
1808：荷主研究者：2017/12/28(木) 22:41:43: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201712/CK2017120702000135.html
2017年12月7日　東京新聞
ＪＲ武蔵小杉　混雑緩和へ　臨時改札設置、南武線ホーム拡幅

近くに臨時改札が設けられることになった武蔵小杉駅の新南改札＝中原区で

　ＪＲ武蔵小杉駅（川崎市中原区）の混雑を緩和しようと、ＪＲ東日本横浜支社は六日、臨時改札の設置と南武線のホーム拡幅に向けた工事に着手したと発表した。二〇一八年春の供用を目指す。同支社によると、一〇年に横須賀線の同駅が開業して以降、駅舎の混雑緩和工事は初めて。　（大平樹）

　同駅は周辺のタワーマンション建設などによる利用客増加で、朝の通勤時間帯には駅に入るための行列ができるほど混雑している。

　計画では、臨時改札は行列ができる新南改札の向かい側に、入場専用の自動改札二基を設ける。利用時間は午前七時から同九時に限る。臨時改札を抜けた先には、横須賀線ホームにつながる上りエスカレーターを新設する。

　南武線は、立川駅行きの下りホームを約五十メートルにわたり、幅を約一メートル広げて約六メートルにする。下りホームを通って横須賀線ホームへ向かう利用客が多く、南武線の電車を待つ行列と相まって混雑が生じていた。川崎駅行きの上りホームの拡幅は行わない。

　同支社の担当者は「引き続き、実施可能なものから混雑緩和に取り組んでいく」と話している。
1810：チバＱ：2017/12/29(金) 10:34:42: 奈良―関空、30分で - リニア駅接続し新幹線／知事がルート構想
2017年12月28日　奈良新聞

　荒井正吾知事は27日、リニア中央新幹線の「奈良市付近駅」と関西国際空港を結ぶ想定ルートを明示した「関西国際空港・リニア中央新幹線接続新幹線構想(仮称)」を明らかにした。同日の定例会見で語った。20年後と想定されているリニア中央新幹線の全線開業に照準を合わせ、実現させたい考えだ。荒井知事は「来年には奈良、和歌山両県と沿線自治体とで期成同盟会を設置できれば」と意欲を燃やしている。

　県のインバウンド観光戦略の一環。荒井知事は「地方・内陸の国際化がこれからの大きな課題。本県は陸のアイランドというか、内陸県として『玄関口=ゲートウエー』の整備がされてこなかった。リニア新幹線と京奈和自動車道の玄関口整備で大きな成果を」と期待する…
http://www.nara-np.co.jp/20171228085635.html

http://www.sankei.com/west/news/171227/wst1712270085-n1.html
2017.12.27 20:35

関空とリニア結ぶ新幹線を、奈良県知事が新たな構想
　奈良県の荒井正吾知事は２７日の定例記者会見で、関西空港から和歌山県内を通り、奈良市付近でリニア中央新幹線に接続する新幹線構想を明らかにした。訪日外国人観光客の取り込みが狙い。

　東京－大阪間を結ぶリニア中央新幹線は、東京－名古屋間で２０２７年に先行開業する予定。名古屋以西のルートは確定していないが、国の整備計画では奈良市付近に途中駅が設置される見込み。

　構想によると、在来線と線路幅が同じ「スーパー特急」方式を導入、関西空港と奈良市付近を３０分程度でつなぐ。リニア新幹線の乗客増加や、増大する訪日観光客の効率的輸送、地方への観光客の拡散などが期待できるとしている。

　既に和歌山県や沿線の自治体に相談しており、荒井知事は「関係機関と調整し、来年には国への働き掛けの母体となる体制づくりをしたい。１０年後に工事を開始できれば」と述べた。
1813：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:10:38: https://this.kiji.is/314597992986346593?c=92619697908483575
2017/12/16 12:00　熊本日日新聞
ＪＲ九州、来春ダイヤ改正で県内在来線16本減

　ＪＲ九州は１５日、２０１８年３月１７日のダイヤ改正で、在来線の全２１路線と九州新幹線の１日当たりの運行本数を現状より１１７本少ない３０１１本に減らすと発表した。熊本県内では、利用が低迷する肥薩線を中心に在来線４路線の５区間で計１６本を減らす。九州新幹線も６本減らし、１１９本とする。

　削減本数は過去最多。通勤・通学の利用が少ない昼間や夜を中心に見直し、運転区間の短縮や週末のみの運行も採り入れる。人口減少による乗客数の落ち込みを踏まえた合理化策だが、住民生活への影響が懸念される。

　利用状況に応じて設定された区間別では、肥薩線は八代－人吉で６本（３往復）、人吉－吉松（鹿児島県湧水町）で４本（２往復）と、県内で減少が最も多い。豊肥線は熊本－肥後大津で３本（上り２本、下り１本）、三角線は熊本－三角で２本（１往復）、鹿児島線は大牟田－熊本で上り１本を減らす。

　鹿児島線の大牟田－荒尾は１３６本から９０本へと４６本減少し、駅間では最も減少幅が大きい。

　九州新幹線は博多－熊本で５本、博多－鹿児島中央で１本の減少。博多－長洲を５本運行している特急「有明」は、大牟田発の１本のみとなる。

　記者会見した福永嘉之鉄道事業本部副本部長は「利便性の向上を図ってきたが、人口減少で利用が減っている。鉄道事業維持のため、輸送力を利用の実態に合わせる必要がある」と説明した。

　現状の５往復から３往復（うち２往復は観光列車）に減る肥薩線の人吉－吉松は、１６年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗客数）が１０８人と、区間別で最も少なかった。

　肥薩線沿線の熊本、宮崎、鹿児島の１６市町村でつくる「肥薩線利用促進・魅力発信協議会」事務局の人吉市は「毎年、ＪＲへの要望活動を続けていたが、本数の減少に困惑している。利用者数を増やす努力と本数増加に向けた働き掛けをしていきたい」とコメントした。（亀井悠吾、西島宏美）

（2017年12月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
1814：とはずがたり：2018/01/01(月) 09:52:46: 日本の長距離旅客列車、1000km超は「のぞみ」だけ　在来線のロングラン列車は？
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171231/Trafficnews_79377.html
乗りものニュース 2017年12月31日 15時10分 (2018年1月1日 09時37分更新)

　かつては1000km以上の道のりをひた走る夜行列車が東京駅から次々に発車していた時代もありましたが、それらの列車は新幹線網や航空網の発達で、次々と廃止されていきました。

　現在、時刻表に載っている定期旅客列車でもっとも長い距離を走るのは、東海道・山陽新幹線の東京～博多間を走る「のぞみ」で1069.0kmです。1000kmを超える定期旅客列車は「のぞみ」だけになってしまいました。

在来線では、東京～出雲市間を結ぶ寝台特急「サンライズ出雲」の953.6kmが最長。夜行の旅を楽しめる列車としても貴重な存在です。
　昼間の旅客列車で最長となるのは、博多～宮崎空港間を結ぶ特急「にちりんシーガイア」で413.1km。所要時間も5時間30分～6時間ほどかかるため、列車の旅を満喫できることうけあいです。

普通列車のナンバー1は乗れない？
　普通列車では根室本線の滝川発・釧路行き2427Dが308.4km。所要時間も8時間19分と乗りごたえのある列車ですが、残念ながら2016年8月、台風によって根室本線の線路が寸断され、以来、一部区間で運休が続いています。復旧が待ち遠しいですね。
　次点は山陽本線の糸崎発・下関行き369Mで、297.2kmです。

　私鉄では、近鉄の京都～賢島間の特急が195.2kmで最長となります。JRほど路線規模が大きくないため、私鉄は長距離を走る列車があまりありませんが、ほかの路線と直通する列車であれば距離を伸ばすことができます。

　たとえば東武鉄道の特急「リバティ会津」は、浅草から会津田島まで東武鉄道・野岩鉄道・会津鉄道の3社をまたいで、190.7kmを走破します。

　なお、一般の旅客は乗れませんが、札幌貨物ターミナル（札幌市白石区）と福岡貨物ターミナル（福岡市東区）を結ぶ貨物列車は、約2100kmもの距離をロングランします。所要時間も福岡発・札幌行きは約43時間と、実に2日近くかけて走ります。

山手線の「長距離」走行列車は？
　東京の主要駅を環状に結ぶJR山手線は、大崎駅が運用上の区切りであるため、回り続けていても「ひとつの長距離列車」として扱われることはありません。

　しかしそれでも、何本もの山手線が、朝から夜までぐるぐる回り続けています。そのひとつが、田町を早朝4時38分に発車する外回り電車371G～2471Gです。

　この電車は田町1時05分発までのあいだに山手線を19周し、20周目は田町のひとつ先、品川に1時08分に到着します（平日ダイヤ）。走行距離は657.7km、所要時間は20時間30分。途中、駅には551回停車します。しかも通過駅はありません。ある意味、究極の長距離普通列車といえなくもありません。
1815：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:24:11: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikuhou/article/382530/
2017年12月25日 06時00分西日本新聞
ＪＲ桂川駅整備計画進む　南北つなぐ高架通路新設　１９年度完成へ　町は定住促進に期待 [福岡県]

現在のＪＲ桂川駅の駅舎

建て替えられるＪＲ桂川駅のイメージ

　桂川町がＪＲ桂川駅の整備計画を進めている。現在の駅は改札口の北側に交通の流れが集中して渋滞も起きやすく、駅の南北をつなぐ高架の自由通路を新設し、合わせて平屋の駅舎を２階建てに建て替える。来年度下期に着工、２０１９年度の完成を見込む。同駅は福岡都市圏まで快速電車で約３０分の利便性が魅力で、同町は「駅の整備で定住促進やまちの活性化につなげたい」としている。

　新駅舎は現在の駅舎を撤去して２階建てとし、改札口は２階部分に設置する。エレベーターは２基備え、外観に桂川町にある国特別史跡「王塚古墳」の文様をあしらう。高架の自由通路は歩行者限定で長さ約８０メートル、幅２・５メートル。駅の南北を移動するのに踏切を渡るしかなかった現状に比べて、往来がしやすくなる。

　総事業費は推計約９億円。同駅舎はＪＲ九州が所有しているが、自由通路を含めて町がほぼ全額を負担する。半分を国の交付金、残りを地方債でまかなう。

　町は１５年度に駅周辺の都市再生整備計画を策定。田畑が広がる駅南側では国道２００号からのアクセス道を整備中で、今後は駐車場などの広場も設けられる。

　同町建設事業課は「駅が整備されて民間開発につながり、にぎわいも生まれてほしい」と課題だった駅南地区の発展を期待する。

＝2017/12/25付西日本新聞朝刊＝
1816：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:26:08: https://this.kiji.is/317859532150850657?c=92619697908483575
2017/12/25 12:00　熊本日日新聞
鹿児島線の大牟田－荒尾、46本大幅削減　ＪＲ九州

　ＪＲ九州は来春、鉄道の運行本数を大幅に削減する。実質的な赤字が続く鉄道事業の合理化策で、減少規模は過去最大。熊本県内では、福岡との県境をまたぐ鹿児島線の大牟田－荒尾で４６本が削減され、博多－長洲の特急「有明」の５本が全廃されるなど、荒尾・玉名地域を中心に住民生活への影響が懸念される。

　来年３月１７日のダイヤ改正で、在来線の全２１路線と九州新幹線の１日当たりの運行本数は、現状より１１７本少ない３０１１本に削減される。県内では、在来線４路線で１６本、新幹線も６本の減少となる。

　運行区間の短縮もあり、発着が大幅に減る駅もある。県境を挟んで隣接する大牟田－荒尾は駅間の減少幅が最も大きく、上下合わせて１３６本が９０本に削減される。現在は荒尾を終点に折り返している博多方面からの下り列車の大半が、鳥栖や久留米での折り返しになるためだ。

　背景には、人口減少で鉄道利用が低迷する沿線の実情がある。２０１６年度の１キロ当たりの１日平均乗客数を示す「輸送密度」は、博多－久留米では約６万８千人に上るが、久留米－大牟田は約９千人、大牟田－熊本は７千人にとどまる。

　ＪＲ九州は今回の削減で、通勤・通学への影響を避けるため、早朝や深夜、昼間を中心に、利用の少ない区間の本数を見直したという。大牟田－荒尾は昼間の１時間当たり上下８本が４本に半減するが、同社は「乗客数に比べて本数が多かった。利便性に大きな支障はない」と説明する。

　在来線のうち、特急は九州全体で２４本減の２７７本となる。荒尾・玉名から福岡への通勤客が利用する特急「有明」は、博多－長洲で上り２本、下り３本を毎日運行していたが、博多－大牟田の平日上り１本のみとなる。

　新幹線も、昼間を中心に博多－熊本で上下５本、博多－鹿児島中央で下り１本が削減される。県内に停車する本数は、新玉名が３本減。新八代と新水俣は、上りの停車が１本増えるため、現状を維持する。

　中心駅の熊本は６本減。熊本商工会議所の田川憲生会頭は「駅ビルの建設も予定されている。県と熊本市と連携して運行本数の増加を働き掛けたい」と話した。（亀井悠吾、澤本麻里子）

（2017年12月25日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
1820：とはずがたり：2018/01/02(火) 14:14:02: それくらいしないと勝てないだろう。便利なみずほと接続して熊本─阿蘇・高森行きの急行「阿蘇・高千穂」でも走らせたらどうか？(もち高森では延岡行きのバスと接続♪)

更には上下分離してＪＲ九州に業務移管とか出来ないのかね？自社単独でやるには車輌の整備とか保線とか固定費用が掛かりすぎる気がする。

南阿蘇鉄道、ＪＲ豊肥線乗り入れを検討
https://this.kiji.is/320320699678344289?c=92619697908483575
2018/1/1 07:00
c株式会社熊本日日新聞社

　熊本地震で被災し、部分運行が続く第三セクター・南阿蘇鉄道（高森町）が、全線復旧後にＪＲ豊肥線に乗り入れ、肥後大津駅（大津町）までの直通運転を検討していることが３１日、分かった。地震からの創造的復興と位置付け、通学・通勤に使う沿線住民の利便性や南阿蘇地域への観光アクセスの向上を狙う。

　「熊本都市圏アクセス３０分台構想」と名付けた案で、高森駅から立野駅（南阿蘇村）を経由して肥後大津駅までの２５・６キロ区間に朝・昼・夕の３往復、快速列車を走らせる。立野駅での乗り換えで６５分かかっていた高森－肥後大津を３０分台でつなぐ。

　南阿蘇鉄道と豊肥線は、もともと同じ旧国鉄の路線でレール幅も同じ。立野駅に二つの路線をつなぐレールと、レールを切り替えるポイント、信号機などを整備すれば、直通運転が可能になる。

　こうした設備の新設に約５億円が必要と見積もっており、国が設備投資の最大２分の１を補助する「鉄道事業再構築事業」の適用を念頭に置いている。　肥後大津駅から先の豊肥線は、熊本駅（熊本市）まで電化されており、ＪＲの運行本数も多い。

　南阿蘇鉄道の全線復旧は２０２２年度が見込まれており、南阿蘇鉄道の草村大成社長（高森町長）は「乗り入れは南阿蘇地域への移住・定住を促進し、地方創生にもつながる。全線復旧と同時にぜひスタートしたい」と話した。

　一方、乗り入れにはＪＲ九州の協力も不可欠となる。同社は「今後の検討課題と認識している」とした。

　南阿蘇鉄道は、最大７０億円とされる全線復旧費の９７・５％を国が実質負担する支援策が昨年末に決まった。豊肥線は、地震で肥後大津─阿蘇（阿蘇市）が不通だが、ＪＲ九州は肥後大津─立野を先行復旧させ、１９年度前半の運行再開を目指している。（太路秀紀、堀江利雅）
1821：とはずがたり：2018/01/02(火) 17:55:46: 路面電車はまあ別にそんなもんだと思うけど土居と滝井が近すぎる。
両者を統合して内環状線と京阪本線の両側の側道を繋いでバスターミナルなんかを作れば良いのではなかろうかってのが最近の持論♪

貼り付けた心算が貼り付けてなかったような様なんで貼り付け♪

となりの駅まで徒歩1分以内　近すぎる2駅、なぜ存在？
https://trafficnews.jp/post/60818/
2016.12.03 乗りものニュース編集部

駅どうしの間隔が長い路線、短い路線がありますが、日本一短い駅間は、歩いてもあっと言う間に着いてしまう距離。そんな短い駅間がなぜ誕生したのでしょうか。

となり駅はすぐそこ
　駅間距離は路線によってさまざま。都市部では駅の数が多く、たとえばJR山手線では0.5～2.2kmごとに駅があります。路面電車ではもっとこまめに駅（停留場）が設けられており、たとえば東京都内を走る都電荒川線では0.2～0.6kmごとです。

　高知県内を走る路面電車のとさでん交通後免線には、日本一短い駅（停留場）間が存在します。それは高知市内の一条橋～清和学園前間です。とさでん交通によると、その距離はわずか63m。となりの停留場が目ではっきりと確認できるほどです。「80m＝徒歩1分」とする不動産業界の基準に従うと、1分以内でとなりの駅まで歩けてしまうことになります。

とさでん交通後免線の一条橋停留場から後免行き電車を撮影した写真。左奥のひさしが出た部分が清和学園前停留場（写真出典：photolibrary）。
　なぜこんなに短い間隔で停留場があるのでしょうか。とさでん交通によると、清和学園前停留場は1985（昭和60）年、清和女子中学・高等学校が現在地へ移転してきた際に開設されました。そのとき、明治時代からあった一条橋停留場は、地元住民の要望もあり廃止しなかったため、ふたつの停留場が非常に短い間隔で並ぶことになったのだといいます。

　ちなみに路面電車を除く普通鉄道では、松浦鉄道の中佐世保～佐世保中央間（長崎県佐世保市）と、筑豊電気鉄道の黒崎駅前～西黒崎間（北九州市八幡西区）が、ともにもっとも短く、その距離は0.2kmです。

【了】
1823：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:00:00: 杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
島原鉄道の事業再生支援が決定　地域再生の総力戦が始まる
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/17/news022.html
2017年11月17日 07時00分公開

　地域経済活性化支援機構は11月13日、長崎県の島原鉄道に対する事業再生支援決定を発表した。同機構の地方鉄道再生支援は静岡県の大井川鐵道でも実績がある。今後、島原鉄道は同郷の長崎自動車をスポンサーとして迎え、地域交通、観光事業を担っていく。関わる人々が「島原半島には鉄道が必要」と判断した結果だ。

　島原鉄道は、その島原半島の付け根にある諫早駅を起点とし、有明海側外周を経由して島原外港駅を結ぶ。路線距離は43.2キロで、半島の外周の約4分の1にあたる。2008年3月まではさらに約35キロ先の加津佐駅まで通じていた。この区間が廃止された理由は、1991年と92年の普賢岳噴火、火砕流被害による費用の増加と観光客の減少だ。

　もちろん沿線の人口減少、利用客減少も理由の1つ。しかし、島原市議の松坂まさお氏のブログによると、最大の理由は火砕流で流された鉄橋を架け替えた、新しい橋の固定資産税負担だったという。災害復旧は地域ぐるみで国や県の支援も得られたはずだが、皮肉なことに線路維持コストの増大によって経営改善が急務となった。これが累積債務の増加に拍車を掛け、約10年後に事業再生に至った。

　一部廃止以降も島原鉄道の厳しい経営状況は変わらなかった。しかし、上下分離などの抜本的な枠組み変更は行われていない。これまで島原鉄道のバス事業に関しては自治体の補助があった。08年まで鉄道部門への行政からの支援はなく、一部区間廃止をきっかけに、鉄道安全輸送設備の整備費のうち、国が3分の1、自治体（長崎県・諫早市・雲仙市・島原市）が3分の1を負担する枠組みが始まった。のちに島原鉄道の負担分3分の1を自治体が負担、沿線3市が上限1000万円で赤字補填（ほてん）する形になった。主要取引銀行の融資も続き、いままで何とかやってきた。

島原鉄道はかつて加津佐駅に達していた。当初、残存区間は車両基地のある南島原までという案だった。しかし船便の接続を考慮して、島原市の要請で島原外港まで残された。廃止ではなく上下分離化で鉄道を残せば、口之津で天草方面のフェリーへ連絡できたが……（2007年筆者撮影）

…
1824：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:12:03: 阪急は神戸高速乗り入れと完全に分離したいのではないかと思ってたけどそっちも残すのか？？そりゃカネかかりすぎるわ。

車体巾がちがうのかー。狭すぎる阪急は京都線と同じ巾に拡げる時期ちゃうか。

杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
路線と思惑の交錯――　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄の直通計画
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/24/news040.html
2017年11月24日 07時00分公開
[杉山淳一，ITmedia]

　11月15日の読売新聞記事「阪急・神戸市営地下鉄の乗り入れ協議へ」によると、阪急阪神ホールディングスの社長が14日に記者会見した中で、阪急神戸本線と神戸市営地下鉄西神・山手線の相互直通運転について「スピード感を持って協議する」と答えた。

　実現すれば、神戸市営地下鉄から大阪・梅田方面に乗り換えなしで行ける。地下鉄と地下鉄沿線にとっては価値向上につながる。阪急電鉄にとっては、三宮で地下鉄からJR神戸本線（東海道本線）に乗り換えていた乗客をごっそりいただける。双方にとって良い話だ。

　この構想については1カ月前に大きく報道された。神戸市では10月22日の市長選で久元喜造市長が再選を果たした。その公約の1つが相互乗り入れの実現だったからだ。市長は当選翌日、23日の記者会見で「検討を加速する」と語り、神戸市としても24日に本格的な検討を始めると明言した。
1825：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:13:34: 阪急は神戸高速乗り入れと完全に分離したいのではないかと思ってたけどそっちも残すのか？？そりゃカネかかりすぎるわ。

車体巾がちがうのかー。狭すぎる阪急は京都線と同じ巾に拡げる時期ちゃうか。

杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
路線と思惑の交錯――　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄の直通計画
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/24/news040.html
2017年11月24日 07時00分公開
[杉山淳一，ITmedia]

　11月15日の読売新聞記事「阪急・神戸市営地下鉄の乗り入れ協議へ」によると、阪急阪神ホールディングスの社長が14日に記者会見した中で、阪急神戸本線と神戸市営地下鉄西神・山手線の相互直通運転について「スピード感を持って協議する」と答えた。

　実現すれば、神戸市営地下鉄から大阪・梅田方面に乗り換えなしで行ける。地下鉄と地下鉄沿線にとっては価値向上につながる。阪急電鉄にとっては、三宮で地下鉄からJR神戸本線（東海道本線）に乗り換えていた乗客をごっそりいただける。双方にとって良い話だ。

　この構想については1カ月前に大きく報道された。神戸市では10月22日の市長選で久元喜造市長が再選を果たした。その公約の1つが相互乗り入れの実現だったからだ。市長は当選翌日、23日の記者会見で「検討を加速する」と語り、神戸市としても24日に本格的な検討を始めると明言した。

新構想の連発で2017年をにぎわせた阪急電鉄
　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄の相互直通構想は、04年に阪急電鉄側が構想し、神戸市営地下鉄に打診していた。しかし、地上にある阪急三宮駅を地下化する大工事で、当時でも総事業費が1000億円を超えると見積もられており、神戸市側が難色を示していた。…

　…今年に入って阪急電鉄は3本の新線構想を打ち出している。神戸市営地下鉄直通計画は構想にとどまっていたため、現在の阪急からすると、4番目の新線計画という感覚になるだろう。…大手私鉄の阪急電鉄とはいえ、これだけのプロジェクトを同時進行する体力と資金力があるか。優先順位を設定する必要があるだろう。資金の面では、交通インフラ事業だけに自治体や国からの支援を期待できるはず。支援を取り付けやすいところから始めるという考え方はある。しかし、人材面は工事の従事者、管理者など資源に限界がある。どの路線を優先するか、そのプロジェクトが阪急電鉄の路線網にどれだけ貢献するかを考慮して配分する必要がある。

都市鉄道等利便増進法で阪急の建設負担なし？
　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄西神・山手線の直通運転について、解決すべき大きな課題は2つある。1つは1000億円以上と見積もられた巨額な工費だ。この工費の最大の使途は阪急神戸本線の高架路線を地下に移す費用だ。04年の時点では、阪急が自社に利する路線改良を行うわけで、費用負担は阪急主体がスジだ。

　ただし阪急は国土交通省が05年に新設した「都市鉄道等利便増進法」に基づく支援制度を受けるつもりだった。都市鉄道等利便増進法では、新規整備区間を上下分離方式で整備し、線路側会社の建設費用は国が3分の1、自治体が3分の1、残りを借入金などでまかなう。この借入金については、鉄道営業会社から受け取る線路使用料で返済していく。

　この枠組みでは、阪急電鉄は開業後の施設使用料を負担するだけだ。もっとも、言い出しっぺの会社としては、そんなに都合の良い案では神戸市も国も納得しないだろうから、線路側会社への拠出は必要になると思われる。

　神戸市にとっては、線路側会社へ3分の1の出資の必要があり、また、地下鉄事業者でもあるから、運行会社として線路使用料を支払う立場でもある。神戸市の負担割合が大きすぎないかという懸念はある。もう1つ、車両に関連する費用がある。
1826：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:13:47: >>1825
　阪急電鉄の列車は8両編成が基本。西神・山手線は6両編成で運行している。相互直通運転を実施し、梅田まで直通させたいなら、西神・山手線の全ての編成を8両編成にする必要がある。しかも、線路の規格は同じでも、車両の幅が異なる。阪急側の車体幅は2750ミリ、西神・山手線の車体幅は2790ミリ。西神・山手線の方が4センチ大きい。西神・山手線の電車は、そのまま阪急に直通できない。

　阪急電鉄の全てのプラットホームを削り、地上の設備の配置を検証していくか、西神・山手線に幅の狭い新型車を導入して入れ替えるか、という問題が生まれる。西神・山手線の古い車両は約40年が経過し、そろそろ入れ替え時だ。最後に整備した車両も25年が経過している。まだまだ使えそうだけど、総入れ替えが必要だ。西神・山手線の車両新造で解決した方がいい。

　こうした負担と直通運転によってもたらされる利益のバランスが取れているか、神戸市が慎重に検討したいという気持ちは理解できる。しかし、このたび神戸市長が前向きとなったからには、費用負担についてのハードルは下がったとみて良さそうだ。

クロスする運行形態になる？
　課題の2つ目は「運行形態」をどうするか。2つの路線が相互直通運転する場合、両社の終点同士をくっつけて1本化するという話なら簡単だ。しかし、この構想では、2つの経路それぞれの中央で結び、新たなルートを作る形になる。運行本数を純増するなら問題ないけれども、もともとあった路線の旅客需要を超える供給量にするわけにはいかない。つまり、相互直通運転から外れたルートは減便になるだろう。

　阪急神戸本線は三宮から神戸高速鉄道に乗り入れて新開地に至る。神戸市営地下鉄西神・山手線は、ニュータウンから三宮を経て、山陽新幹線の新神戸駅に至り、さらに北神急行電鉄で谷上まで直通する。このルートは、谷上で神戸電鉄と接続し、神戸市の北部地域と神戸都心を結ぶ役割がある。減便されるとすれば、神戸高速鉄道の三宮～新開地、西神・山手線の三宮～新神戸だ。運行本数を維持するなら、三宮駅で折り返す列車を設定するしかない。

　この運行ルートの「ねじれ」を解決するためのウルトラC的な解決案は、阪急神戸本線と西神・山手線の西側の相互直通に加えて、神戸高速鉄道と西神・山手線の東側、さらに北神急行との相互直通運転を実施し、クロス型の路線網にすると良さそうだ。しかし、これを実現するためには、三宮駅の大規模な改修が必要で、とうてい1000億円では済まない。新開地方面と新神戸駅の直通運転は沿線からも歓迎されそうだけど、ちょっと夢見がちな話である。

　お金のかかる話ばかりで、今後の需要予測など具体的な検討結果が待たれる。しかし、阪急神戸本線の三宮駅側を地下化し、線路を西神・山手線に寄せることで、現在の阪急三宮駅付近の地上駅部分は再開発ができる。東京・渋谷で東横線の渋谷駅を地下化し、跡地にさまざまなビルや施設が作られるように、三宮に新しい街区を出現させるという副産物もありそうだ。こうした新しいまちづくりも含めて、この相互直通プロジェクトの行方に期待したい。
1827：チバＱ：2018/01/06(土) 06:58:21: https://www.asahi.com/articles/ASL1554VJL15PLFA002.html?iref=com_latestnews_02
阪急→なにわ筋線の連絡線　阪急電鉄会長が実現に意欲
2018年1月6日01時52分
　大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道とともに北梅田と難波を結ぶ「なにわ筋線」の建設を計画している阪急電鉄の角和夫会長は５日、阪急の十三駅と北梅田間の連絡線があれば「阪急各線からミナミへの利便性が飛躍的に向上する」と話し、連絡線の実現に意欲を見せた。

　角氏が副会長を務める関西経済連合会の年頭会見で語った。グループの阪神電気鉄道と、近畿日本鉄道が互いに乗り入れている「阪神なんば線」の定期券利用者が増えているとし、「（阪神沿線から）難波に行きやすくなったことが大きい」と分析。「阪急からなにわ筋線への連絡線を整備すれば、なにわ筋線自体の採算性も上がる」と述べ、意義を強調した。

　なにわ筋線の建設計画は、２０１７年５月に大阪府・市と鉄道３社が合意し、３１年春の開業をめざす。路線は大阪駅北側に建設中の「北梅田駅」（仮称）からＪＲ難波駅と南海新今宮駅を結ぶ約７・４キロで、主に幹線道路のなにわ筋の地下を通る。阪急は十三駅の地下に新駅をつくり、北梅田駅とつなぐ連絡線の建設を検討している。
1828：チバＱ：2018/01/06(土) 07:08:07: http://www.sankei.com/west/news/171226/wst1712260049-n1.html
2017.12.26 10:50

なにわ筋線で南海「５割超を負担」　ＪＲ西と３３０億円…総工費３３００億円、関空２０分の短縮

　ＪＲ大阪駅北側の北梅田駅（仮称）と難波、関西国際空港を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」（７・４キロ）について、共同運行する南海電気鉄道とＪＲ西日本が負担する３３０億円のうち、南海が５割超を負担する意向であることが２５日、分かった。途中の西本町駅（仮称）で分岐後の路線距離が１駅分長いことが理由といい、年明け以降に協議を始める。

　なにわ筋線は平成４３（２０３１）年春開業予定で、大阪・梅田－関空のアクセスが約１時間から、約４０分に短縮される見込み。南海電鉄は、なにわ筋線によって新大阪駅まで乗り入れ、西本町駅で分岐して新難波駅（仮称）を通り新今宮駅に接続、ＪＲ西はＪＲ難波駅に接続する計画だ。

　総工費３３００億円。線路などは、路線を整備する第三セクター「関西高速鉄道」が保有し、鉄道事業者が利用料を支払って運行する上下分離方式をとる。関西高速鉄道には、大阪府と大阪市が計１割、鉄道２社も計１割出資することで合意。残りは、国と大阪府・市の補助金計１６２０億円を見込んでおり、不足分の１０２０億円は関西高速鉄道が借り入れ、鉄道事業者の線路利用料から４０年で償還する計画だ。

　今後、大阪府・市や両社が路線ルートと工事費を詰め、３０年夏頃までに出資額を決定し、３１年度の国の予算計上をめざす。

　南海電鉄の遠北（あちきた）光彦社長は「共通駅までの距離が違うので、それに応じて出資することになるだろう。工事の比率によって出資比率を変えるということ」と述べた。ＪＲ西は出資協議についてコメントを控えた。
1829：チバＱ：2018/01/06(土) 07:09:18: http://www.sankei.com/west/news/171228/wst1712280017-n1.html
2017.12.28 07:52

関空－伊丹をレールで結ぶ「阪急電鉄」攻めの新線構想続々…訪日客を取り込みへ
　今年、関西の鉄道会社で攻めの姿勢が目立ったのが阪急電鉄だった。大阪（伊丹）空港への新線、大阪都心から関西国際空港へアクセスする「なにわ筋線」への乗り入れなど、新しい構想が続々と明らかになった。今後は少子高齢化が進み、沿線の人口減少は避けられない中、旺盛な訪日外国人客の需要などを見据え、中・長期的な視野に立った投資を進める。

　大阪府、市、ＪＲ西日本、南海電鉄の４者と進めるなにわ筋線は平成４３年開業予定。阪急は十三駅と現在、ＪＲ西が建設を進め、なにわ筋線の主要駅となる北梅田駅（仮称）をつなぐ路線を新設し、乗り入れる方向で４者と協議を進める。阪急既存の路線よりレール幅が狭いため、新型車両を開発する。

　さらに十三と新幹線の新大阪駅を結ぶ新線の構想もあり、阪急沿線と各線の回遊性を高め、関空経由で入国する訪日外国人の取り込みを図る。

　伊丹空港への乗り入れは、宝塚線の曽根駅からの約３キロを地下で結ぶ。工事費用は１千億円規模となる想定だ。今年度内に国土交通省の有識者検討会を開き、事業性の可否を判断する。実現すれば十三新線、なにわ筋線と合わせ、関空と伊丹空港がレールで結ばれる。

　また、神戸市が検討する市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線の相互直通運転の構想も浮上。２６年から両者で協議を継続しており、実現すれば神戸市西部と梅田のアクセスが格段に向上する。

（織田淳嗣）
1830：チバＱ：2018/01/06(土) 07:10:23: http://www.sankei.com/west/news/171228/wst1712280018-n1.html
2017.12.28 08:04

阪急の新線構想、背景にインバウンドと梅田へのこだわり
　阪急電鉄が次々と新線の構想を打ち出す背景には、好調に推移する訪日外国人客と本拠地の梅田をさらに強化する計画がある。現在は大阪・難波地区の「ミナミ」に多い外国人客を梅田に取り込む。杉山健博社長は「まずは旅行者。梅田の沿線開発も軸としたい」と力を込める。

　大阪（伊丹）空港への乗り入れが実現すれば、なにわ筋線と合わせて、さまざまな新しい人の流れが生まれる。関西国際空港から来日した外国人客を伊丹を通じて国内各地へ運ぶ鉄道ルートができあがる。さらに十三と新大阪を結ぶ新線が開通すれば、新幹線を介して地方の観光地に向かうことができる。もちろん十三を起点に京都や神戸など阪急沿線の観光地への誘導もスムーズになる。

　阪急の拠点である梅田への投資も強化する。平成３４年春の開業を目指し、ＪＲ大阪駅の南側にある阪神百貨店が入る大阪神ビルディングと新阪急ビルを、百貨店やオフィス、屋上広場などを備えた３８階建てのビルに建て替える。

　さらに、なにわ筋線が通り、北梅田駅（仮称）が設置されるＪＲ大阪駅北側で開発が進められる「うめきた２期地区」の開発事業者に名乗りを上げる。

　梅田に人を呼び込みたいという思いは、神戸市営地下鉄との相互直通運転の構想にも表れている。杉山社長は「神戸市から乗り換えなしで阪急沿線に来られるようになり、メリットはあると考えている」と話す。

　阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）にとって課題だった財務改善には一定のメドがついた。３０年度までの４カ年の中期経営計画では、大規模開発への投資を前回計画費で４００億円増やし１７００億円と増額。今後、計画の進捗に応じてさらに設備投資を増やしていく。

　２０４０年の関西の総人口は１０年（約２２２８万人）と比べて１７％減の約１８４９万人、６０年は３４％減の約１４７５万人となる推計がある。人口減が進むが、インバウンドの取り込みと梅田へのこだわりで成長を探っていく。
1831：チバＱ：2018/01/08(月) 02:53:15: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20180107ddlk21040130000c.html
＜養老鉄道＞大垣駅で出発式　新たな門出祝う　／岐阜

01月07日 00:00

　養老鉄道は６日、公有民営方式による運行継続を記念し「養老線の新たな出発式」を大垣駅で開いた。関係者約６０人が出席、テープカットやくす玉割りで新たな門出を祝った。

　沿線７市町が出資する新法人「養老線管理機構」が線路などの施設を保有し、近鉄の１００％子会社「養老鉄道」が運行する方式に１日、移行した。新たな事業形態で、慢性的な赤字運営による路線廃止の危機を脱した。

　出発式で、養老線地域公共交通再生協議会長の小川敏・大垣市長は「ゴールではなく新たなスタート。これを機に地域に愛され、育まれるようにしていきたい」と述べた。

　養老鉄道養老線は揖斐川町と三重県桑名市を結ぶ延長５７・５キロの路線。昨年１２月に国土交通省から認定された同機構の事業計画には、駅名のネーミングライツ（命名権）や枕木オーナー制度の導入、訪日外国人観光客の誘致などが盛り込まれている。【渡辺隆文】

　◇インスタ映え？　駅名看板を一新

　公有民営化方式による運行が始まったのを受け、養老鉄道は駅構内にある駅名看板のデザインを一新した。養老線沿線７市町の有名スポットや特産などを図案化している。

　大垣駅（大垣市）の大垣城をはじめ、揖斐駅（揖斐川町）のアユや広神戸駅（神戸町）のバラ、池野駅（池田町）の桜、養老駅（養老町）のひょうたん、駒野駅（海津市）はミカンなど。多度駅（三重県桑名市）は多度大社の上げ馬神事にちなんだ馬になっている。

　養老鉄道の担当者は「特殊な形状をした看板は全国的にも珍しくほとんど例がない。写真共有アプリのインスタグラムで拡散してもらえれば」と話している。【渡辺隆文】
1832：チバＱ：2018/01/10(水) 10:58:29: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180110-00203796-toyo-bus_all

JR九州「春の大規模減便」は本当に深刻なのか

1/10(水) 5:00配信

東洋経済オンライン

JR九州「春の大規模減便」は本当に深刻なのか

JR九州の肥薩線を走る観光列車「かわせみやませみ」。観光客に人気の高い同線でもダイヤ改正で列車が減便される（写真：グッチー / PIXTA）

　JR九州が昨年12月に発表した2018年春のダイヤ改正が、波紋を呼んでいる。九州新幹線・在来線を合わせて実に117本の減便。特急列車では「きらめき」(門司港・小倉―博多)、「有明」(吉塚・博多―長洲)などが大幅に減らされる。また、肥薩線や吉都線などただでさえ本数の少ない南九州のローカル線で、日中の列車を含めた数本が削減されるなど、JR九州の大半の路線で大胆な運転本数の削減が行われることが発表されたのだ。

【写真】肥薩線を走る観光列車「かわせみやませみ」の車内
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　この“減便”、近年ではJR北海道が普通列車79本を削減した2016年3月のダイヤ改正を上回る規模である。

■本当に利便性を損なう？　

　この“大減便”に対しては、当然のごとく沿線自治体からの反発が相次いでいる。12月26日には、沖縄を含めた九州8県の知事らでつくる九州地域鉄道整備促進協議会がJR九州に対して減便見直しを求める要望書を提出。沿線市町村も含め「唐突」などと批判する声も目立つ。株式上場から約1年、いよいよ本格的に“合理化”に舵を切ったのか、と訝るのも無理はない。
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　では、今回のJR九州のダイヤ改正、本当に自治体側が言うように“利便性を損なう地方切り捨て”の改正なのだろうか。

　今回のダイヤ改正で日中の複数の列車が減便対象となっている路線のうち、特に利用者数が少ない路線は肥薩線と吉都線。路線単位で見れば、肥薩線の平均通過人員は458(人/日)、吉都線は466(人/日)。JR九州全路線の中でも圧倒的なワースト2である。さらに肥薩線の人吉―吉松間は108(人/日)と、全国的に見ても屈指の閑散線区となっている。
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　肥薩線には観光色の強い特急「いさぶろう・しんぺい」「かわせみやませみ」「はやとの風」などが走り、日本三大車窓の一つにも数えられる“矢岳越え”など、観光路線として名高い。実際、これらの観光列車では外国人観光客の姿も多く、それなりの賑わいを見せている。

　しかし、通学時間帯からも外れた平日日中の普通列車に乗ってみれば車内はガラガラ。単行気動車には乗客がまばら……どころか1、2人ほどしかいないことも珍しくない。これは観光列車や特急列車の走らない吉都線でも同じこと。さらにそのわずかな乗客も鉄道ファンだったりする始末だから、もはや地元住民の“日常の足”としてはほとんど機能していないのが実態なのだ。

■「ほとんど乗ったことない」

　吉都線沿線に暮らす男性は言う。

　「乗ったことはほとんどないですね。普段の移動は全部車ですし、都城や吉松に用事があるときもそう。そのほうが遥かに早くて便利ですから……。乗っているのはほとんどが通学に使う学生さんばかり。このあたりに住んでいる人はみんな同じだと思いますよ」

　事実、吉都線には並行して宮崎自動車道が通じているし、肥薩線も九州を縦断する九州自動車道が強力なライバルとして立ちはだかっている。主要都市間には高速バスも運行されており、利便性という点でも鉄道は後れを取っているのが現状だ。それが利用者数の少なさにつながっているというわけである。
.

　逆に言えば、今回のダイヤ改正での減便は、需要の大きい通学時間帯を外して極端に利用が少ない早朝・日中・深夜が対象で、利便性を大きく損なうわけではないとも言える。

　そのためか、減便をめぐる報道への沿線住民たちの反応は意外と冷静なのだ。肥薩線で乗り合わせた人吉市内で暮らす60代の女性は次のように話す。

　「普通列車がなくなると、そりゃ少しは不便になるとは思うけど大きな影響はないでしょう。特急列車がなくなるわけでもないですし。実際、乗り降りする人なんて特急の停車駅だけですから。もちろん、特急料金を払わなきゃいけなくなるとか、そういう問題もあるけど、しょうがないですね」
.

　別の男性も言う。

　「主な町を結ぶ役割なら特急でも充分。観光列車はいつも賑わっているけど、ほかの列車はガラガラだからね。通院とかで使っている人はいるけど、それさえ補う手段があるならみんな減便にもすぐに慣れると思いますよ」

　つまり、鹿児島本線など主に都市圏を通る路線ならまだしも、もとより利用者の少ないローカル線では今回の減便、言うほどの影響はなさそうというわけだ。
1833：チバＱ：2018/01/10(水) 11:01:48: ■「廃線へのきっかけ」を懸念

　では、何が問題なのか。ある減便対象路線の沿線自治体関係者は、「最も懸念しているのは、今回の減便が廃線の議論につながること」と打ち明ける。

　「JR九州の株式上場・完全民営化で心配していたのは合理化によって利便性が損なわれること。それが今回のダイヤ改正で現実のものとなった。『はやとの風』の臨時化や特急『きりしま』のワンマン化、無人駅の増加などもそう。利用者の多い通学時間帯の列車こそ確保されていますが、それは最低条件。減便で利便性が損なわれれば、一層利用者離れが進む懸念もあります。で、結果として廃止の方向に進む。それだけは避けたいところです」
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　確かに、都市圏の路線なら多少の減便でも利便性が大きく低下することはない。一方で、ただでさえ本数の少ないローカル線は減便によって利用できる列車がほぼ通学時間帯に限定され、日中に数時間も列車間隔が空くなど利便性は極めて悪化する。これが利用者数のさらなる減少につながり、廃止やむなしの方向に議論が進む可能性も捨てきれないだろう。

　では、解決策はないのだろうか。最もわかりやすいのは、日常的な利用者の増加。しかし、人口減少に歯止めがかからず、さらに“車社会”が完全に根付いている沿線地域では利用促進と言っても簡単なことではない。“それができるなら最初から困っていない”である。
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　そこで可能性を見出すとすれば、観光ということになるだろう。それこそJR九州が各路線で投入して全国的にブームを生んだ”観光列車”である。けれど、観光列車と言っても「形式的に観光列車を投入するだけではなくて、路線そのものの価値向上、ひいては地域全体の活性化につながるものでなければ意味がない」(ある第三セクター路線の関係者)。これを実現するためには、鉄道事業者だけでなく地域・沿線自治体にも相応の努力が欠かせない。
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　「ただ自家用車から鉄道に切り替えてくれと言っても、沿線の人たちの生活スタイルを変えることは容易ではない。むしろ、本心から沿線の人たちが『なくしてはならない』『町の自慢』と思えるような価値ある路線にすることが、沿線への利用促進につながる。本質的な“路線の価値向上”をもたらす観光列車には、地域との緊密な連携、さらには地域からの自発的な動きがなければ意味がない」(前出の三セク関係者)

■地域との緊密な連携を

　これはもちろんJR九州のローカル線でも言えること。実際、同社はこれまで多くの路線で観光列車を投入してきた“パイオニア”でもあり、それによって路線の価値向上や地域のブランド力強化にも大きく貢献してきた。今回の減便ダイヤ改正がこうした地域との関係を傷つけることになるとすれば、それこそ路線の存続に関わる事態になりかねない。

　青柳俊彦JR九州社長が「長崎新幹線が開通する2022年まで大きなダイヤ改正はない」とコメントしているように、当面沿線自治体が不安を感じている“路線の廃止”が俎上に載ることはなさそうだ。理想論かも知れないが、今回のダイヤ改正を契機に、各路線の価値を一層向上させ”単なる交通機関のひとつ”以上の存在にするべく事業者・沿線自治体双方が緊密に連携して取り組んでいくことこそが、将来にわたって現状の鉄道網を維持することにつながるはずだ。
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鼠入昌史 :ライター
1834：とはずがたり：2018/01/11(木) 20:30:57: おいおい値上げかよ。これ以上値え上げたら誰が乗るねん。

新型名阪特急は“くつろぎ重視”　近鉄が２０２０年春に導入
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180111-00000061-mbsnews-bus_all
1/11(木) 19:12配信 MBSニュース

　近畿日本鉄道は、大阪と名古屋を結ぶ特急の新型車両を発表しました。

　真っ赤な車体に飛行機のファーストクラスを連想させるラグジュアリーな座席。近畿日本鉄道は１１日、２０２０年春に導入する大阪・難波と名古屋を結ぶ名阪特急の新型車両を発表しました。コンセプトは「くつろぎのアップグレード」です。

　近鉄が上本町～名古屋間で名阪特急の運行を始めたのは今から７１年前の１９４７年。その後、現在運行しているアーバンライナーが１９８８年に導入されました。しかし利用客数は新幹線の約４分の１程度にとどまっています。

　「（新幹線と）逆転させるまでは考えていないが、新幹線ほど速達性を求めないで、２時間くつろいでゆっくりしていただいて、（新幹線と）若干ターゲットは違うかな」（近畿日本鉄道　和田林道宜社長）

　東海道新幹線に比べ約２０００円安い分、所要時間は２時間と倍かかります。従来の車両に比べるとかなりの豪華車両、気になるのは料金設定ですが…

　「今のアーバンライナーよりはるかにグレードが高いということで、料金もそれなりに…とは思っております」（近畿日本鉄道　和田林道宜社長）

　快適さを全面に押し出した新型車両、新たな利用客を取り込めるでしょうか。

MBSニュース
1835：チバＱ：2018/01/11(木) 22:02:53: http://www.sankei.com/west/news/180111/wst1801110089-n1.html
2018.1.11 19:20
【動画】
近鉄、大阪－名古屋に真っ赤な新型特急　平成３２年３月投入、料金値上げ検討　
　近畿日本鉄道は１１日、大阪難波－近鉄名古屋間で昭和６３年に運転を開始した現在の特急「アーバンライナー」に代わる新型特急を平成３２年３月から投入すると発表した。新型特急投入に合わせ特急料金値上げを検討しており、近鉄特急全体の料金体系も見直すことを明らかにした。

　大阪市内で会見した和田林道（みち）宜（よし）社長は「私鉄初の有料特急をつくった会社として、さらに上のくつろぎを提供する。グレードが高い車両で、料金も相応に検討している」と述べた。車両デザインは先進的なイメージの赤。ほかの乗客に気兼ねなく座席を倒せるよう座席後部を覆う「バックシェル」を業界で初めて全席に設置して座席間隔を広げ、全車両に大型荷物置き場を備える。

　新型特急の新造は２６年に伊勢志摩方面に投入した観光特急「しまかぜ」以来６年ぶり。投資額は約１８４億円で、６両編成と８両編成の計１１編成を新造し、従来比５～１０％の利用者増を見込む。

　競合するＪＲ東海道新幹線新の大阪－名古屋間が５０分に対し、近鉄特急は２時間。このためシェアは８対２（近鉄推定）と苦戦しているが、和田林社長は「大阪・ミナミと名古屋をつないでおり、訪日客の利用も増やしたい」と差別化を図りたい考えだ。
1836：とはずがたり：2018/01/12(金) 08:30:36: 将来的にはリニアも出来て時間は勝負にならなくなるしビジネス客から観光客へシフトを考えてるのか。。
>和田林社長は「大阪・ミナミと名古屋をつないでおり、訪日客の利用も増やしたい」と差別化を図りたい考えだ。
1837：チバＱ：2018/01/12(金) 09:21:45: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180112-00010000-nishinpc-soci&p=1
「日本一早い始発列車」の乗客はどんな人？　午前4時17分出発、暗闇の中走る
1/12(金) 7:30配信西日本新聞
「日本一早い始発列車」の乗客はどんな人？　午前4時17分出発、暗闇の中走る
出勤のため柳ケ浦駅から3駅目の天津駅で乗車した男性。車内はひっそり、外は暗闇のままだ
　身近な駅から列車に飛び乗れば、線路がつながっている限り、どんな遠くへも私たちを運んでくれる。九州に初めて鉄道が通ったのは1889（明治22）年。以降、先人が汗水を垂らして敷設した鉄路は120年以上にわたり、私たちの暮らしを支えてきた。大分県内にはJR九州の日豊、久大、日田彦山、豊肥の4路線が敷かれている。災害で一部が不通となっている今、その重みを考えてみませんか－。

⇒【画像】出発前の「日本一早い始発列車」暗闇の中ホームにたたずむ

　12月初旬、午前4時10分、宇佐平野にある日豊線の柳ケ浦駅（宇佐市）。空高くから月の光が駅舎を照らす。2番ホームには、せわしなく動くJR九州の制服姿の男性が2人。出発準備の整った6両編成の普通列車のモーターが震えだし、熱を帯びてきた。

　中野浩一さん（58）は運転席に座り、両手にゆっくりと白い手袋をはめた。運転手の経験は約30年。この席には月1、2回座る。「今日も一つ一つ、時刻通りに」。意識は良し、計器も良し。ペアを組む乗務員とつながる無線も問題ない。

「日本一早い始発列車」の乗客はどんな人？　午前4時17分出発、暗闇の中走る
柳ケ浦駅の駅名板
仮眠し、列車を待っていた男性
　午前4時17分、出発。

　唯一の乗客が4両目にいた。笠原人己さん（64）。駅構内や列車内の掃除をJR九州の関連会社で担当している。前日の午後7時から柳ケ浦駅で働き、2時間前に終わった。仮眠し、列車を待っていた。

　自分が仕立てた列車で家路に就く。「今日は特に汚れてなかったな」。でも、年末年始を思うと苦笑いが漏れる。宴会帰りの酔っぱらいが戻すことがある。その時期、1時間くらいの残業は仕方がない。

　今年は2人で暮らす妻と温泉旅行がしたい。去年は買い物と日帰りの花見くらいだったから。1泊2日でも、近場でもいい。列車は自宅最寄りの中津駅（中津市）に着いた。6駅、18分の乗車。笠原さんの一日がやっと終わった。

早番の日は午前3時半に起床
　笠原さんと入れ替わり、セーター姿の菅川智さん（31）と学生服の土肥舜さん（18）が乗り込んだ。

　菅川さんは北九州市の製鉄会社で、溶鉱炉から鉄を取り出す作業を担当する。職場は3交代制で、出勤時間は日によって異なる。月に10日ほどある早番の日は午前3時半に起床する。そんな生活になって12年になる。

　4人の子どもがいる。サッカー一家。小6の長男が所属するクラブが、昨年11月の県大会でベスト16までいった。長男にとって小学生最後の大会だった。休日や夜勤前、一緒に練習を繰り返してきた。菅川さんの昨年の一番の思い出だ。

　30代になったし、健康を意識する。今年も、数年前に始めた10キロ以上のランニングを続けたい。「体形を維持しなきゃ」。スリムなまま元気でいたいのは、一家の大黒柱だからこそ。

国語教師の夢追う受験生
　「自分、どうなるんだろ」。土肥さんは英単語帳から手が離せない。心が揺れるのは列車のせいか、不安のせいか。北九州市の高校に通う。3年生、大学受験は目の前だ。午前6時前に学校に着き、机に向かう日々には慣れた。

　国語教師になるために、東京の私大の文学部に入りたい。愛読書はドイツの作家ミヒャエル・エンデのファンタジー小説「はてしない物語」。主人公の少年が本の世界に入り込み、王国の危機を救う物語だ。

　こういうフレーズがある。「この国でしかできない体験をし、それまでとは違う人間になってもとの世界に帰ってゆきました」

　受験生も、今しかできない経験。乗り越えたときは、成長しているはず。昨年10月のクラスマッチのバレー大会で優勝した勢いと自信に勇気づけられる。春よ、来い－。

　車窓はまだ暗闇。列車は門司港駅（北九州市門司区）を目指し前へ前へと進む。午前5時。車内には、少しずつ増えてきた乗客の体温が伝わり始めた。

　　　◇　　　◇

　全国のJR6社のうち、最も早く出発する日豊線の柳ケ浦発門司港行き。会社員、学生、飲食店従業員、高齢者…。確かな夜明けに向かって走る「日本一早い始発列車」に乗り込み、それぞれの暮らしを垣間見た。

西日本新聞社
1838：チバＱ：2018/01/19(金) 14:21:47: https://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-20180119063036.html
鉄軌道推奨ルート決定　北谷、沖縄市など経由　県検討委

06:30

琉球新報

(琉球新報)

　沖縄本島への鉄軌道導入に向け、県が設置した有識者による「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長・森地茂東京大名誉教授）が１８日、県庁で開かれ、七つの経路案のうちから「推奨ルート」を絞り込んだ。「Ｃ派生案」と呼ばれる推奨ルートは那覇市から浦添市、宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由して名護市に至る。

　委員会は２月上旬からＣ派生案に関する意見公募を実施した上で「構想段階における計画書（案）」を知事に提出し、知事は早ければ年度内に県計画を決定する。

　委員会は推奨ルートの決定に当たって（１）利便性（２）採算性（３）予想される事業費と建設期間（４）施工性と環境への影響��を主な判断材料とした。その結果、「Ｃ派生案」の総合的評価が最も高かった。

　委員会の検討によると「Ｃ派生案」は、国などの公共予算で整備し、鉄道会社は運行に専念する「上下分離方式」を採用した場合、開業後３０年で黒字化が可能となる見通し。

　事業費は約６１００億円で、最も安い案（最短ルート）と比べると約９００億円高いが、極端に高額ではなく、工法の工夫で事業費の縮減も期待できるとした。その上で、この経路の採用で需要を取り込める地域の広さや乗客数を勘案した場合、最良の選択肢だと判断した。

　委員会は基幹線から分かれる支線「フィーダー交通」の整備にも併せて取り組む必要があるとした。その上で「既存の路線バスが地域と主要施設などを結んでいることから、主に路線バスの活用が想定される」とした。次世代型路面電車（ＬＲＴ）やバス高速輸送システム（ＢＲＴ）など、新たなシステムの導入は「構想段階の終了後、市町村や既存の交通事業者などと共同で検討する」とした。
1839：チバＱ：2018/01/19(金) 14:22:54: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL1K366PL1KIIPE003.html

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札幌駅の新幹線ホーム、位置決まらず迷走　地下案は巨額

01月18日 23:01

東側から見たＪＲ札幌駅。南側（写真左）が１番線で、北側（同右）には１１番線まである＝２０１５年８月、朝日新聞社ヘリから

(朝日新聞)

　２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置が決まらず、迷走している。在来線のホームを活用する２案で調整がつかず、昨年１０月から、地下にホームを造る「地下案」の検討を始めたところ、建設費が２案の倍以上になることが分かった。国は「年度内」の結論を促すが、混迷は深まるばかりだ。

　ＪＲ北海道の島田修社長は１７日の定例会見で、北海道新幹線札幌駅のホーム位置の問題に触れ、「３案の中から、年度内に成案を得たい」と初めて期限に言及した。

　新幹線ホームについては建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北、北海道、札幌市の４者が一昨年１０月、在来線の１、２番線を活用する「現駅案」と、１番線と新設する０番線ホームをあてる「東側案」に絞り込んだ。

　ところが、現駅案では在来線の必要な運行本数を確保できず、東側案では０番線ホームをつくる際、ホームの一部がＪＲタワーに食い込むため、タワーの耐震工事に３００億円ほどがかかる。新幹線建設の費用は国と自治体がほとんどを支払うが、ＪＲ北は東側案を、機構は現駅案を主張し、平行線をたどっていた。

　このため、ＪＲと機構は昨年１０月、過去に一時期検討された、「地下案」を再浮上させた。駅南側の「北５条通」の地下に造る構想だったが、実際に建設費をはじいてみたところ、現駅案の２倍に当たる１千億円を大きく超えることが判明。有効な削減策が見つからなければ、実現は難しい情勢だ。
1840：チバＱ：2018/01/19(金) 14:24:41: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1801180001.html
ビジネスの裏側】「あまりに遅い」　北陸新幹線大阪延伸に財源の壁　開業予定は２０４６年

01月18日 08:04

(産経新聞)

　政府の平成３０年度予算案に、北陸新幹線の敦賀（福井県）��新大阪間の詳細なルートや駅の位置などを決めるための調査費１１億円が盛り込まれた。前年度と同額の予算が計上され、関西の交通インフラ強化に期待がかかるものの、沿線自治体や経済界からは、２０４６年春と想定される大阪までの全線開業の前倒しを訴える声があがっている。関西の経済界などは政府に早期の全線開業を働きかけていく考えだが、分厚い財源の壁が立ちはだかり、実現への道のりは険しい。（橋本亮）

　現計画はメリットなし

　「あまりにも遅い」

　予算案の閣議決定から４日後の昨年１２月２６日、松井一郎大阪府知事と吉村洋文大阪市長、関西財界のトップが大阪市内で集まり、成長戦略をテーマに意見交換する会合が開かれていた。その席上、経済界から北陸新幹線の全線開業前倒しを求める意見があがった。

　平成３０年度予算案で計上された整備新幹線の建設費は、地方負担などを含めた事業費ベースで２９年度当初予算比８５０億円増の３４８０億円。２０２３年春ごろ開業予定の金沢��敦賀間に９１０億円増の２２５０億円が配分される。

　敦賀以西をめぐっては与党が昨年３月、敦賀から福井・小浜を通り、京都府南部の新駅を経て新大阪に至るルートを正式決定した。

　だが、新幹線の建設財源は既に建設中の区間に優先して充てられるため、現時点では北海道新幹線の札幌延伸が完了する３０年度末まで、北陸新幹線の敦賀以西の整備に振り向ける財源はなく、３１年に着工し、４６年に全線開業の見通しとなる。平成３０年度予算案にはルートの詳細を決めるための調査費が計上されているだけ。敦賀以西の着工と全線開業を早めるには新たな財源が必要となる。

　リニア以降に懸念

　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大８年の前倒しで２０３７年。約２０年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。

　敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。費用は基本的に、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。貸付料の値上げにはＪＲ西日本が難色を示している。機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。

　関西経済連合会の松本正義会長は「財源がきっちりと付けば、（札幌延伸の）２０３０年ごろには全線開業ができる」と見込み、北陸と関西の経済界が連携して財源確保などの課題に取り組む考えを打ち出している。
1841：チバＱ：2018/01/19(金) 14:25:08: 　関西孤立のリスク

　とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」（関西経済同友会の鈴木博之代表幹事）のが実情だ。

　リニアの東京・品川��名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
1842：チバＱ：2018/01/25(木) 07:44:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000011-asahi-soci
京王の座席指定、愛称「京王ライナー」　料金は４００円
1/25(木) 7:35配信朝日新聞デジタル
京王の座席指定、愛称「京王ライナー」　料金は４００円
京王電鉄初の有料座席指定列車「京王ライナー」の停車駅やダイヤなどを発表する紅村康社長＝新宿・京王プラザホテル
　京王電鉄（本社・東京都多摩市）初となる有料座席指定列車の停車駅は、京王線は府中、京王相模原線は京王永山以西の特急停車駅とし、指定料金は一律４００円にすると２４日、同社が発表した。愛称は「京王ライナー」に決まり、新宿―八王子間を最速３５分、新宿―京王多摩センター間を最速２４分で結ぶ。２月２２日のダイヤ改定から登場する。

　京王ライナーは夜間帯の下りのみで、京王線八王子までと京王相模原線橋本まで。各方面１日５本で、運行時間帯は平日は午後８時台～午前０時台、週末と休日は午後５時台から同９時台まで。両方面ともおおむね１時間に１本となる。

　指定券は新宿駅の専用券売機かインターネットで販売する。最初の停車駅以降に乗る場合は無料で利用できる。愛称の「京王ライナー」は昨年春の利用客の投票で最多を得たものという。

　このほか今回のダイヤ改定で、準特急の増発などを予定している。

　京王ライナーの停車駅について同社は、同様の列車で先行する同業他社の現状から、両線とも路線の半分（新宿から約２０キロ）より遠い特急停車駅としたと説明。利用状況などを見て、将来的には朝の上りへの導入も検討するとしている。（山浦正敬）

朝日新聞社
1843：とはずがたり：2018/01/25(木) 19:22:05: JR西はいちどぶっ潰してJR東海に買収かなんかされないとあかんな。

電車から部品脱落　ＪＲ西は公表せず　昨年末
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000012-kobenext-l28
1/25(木) 14:00配信神戸新聞NEXT

　昨年１２月下旬、ＪＲ神戸線芦屋－さくら夙川間を走行中の播州赤穂発野洲行き新快速電車から、床下に設置されたアルミ製のカバー部品３個が落下していたことが２５日、関係者への取材で分かった。重さは計約２０キロ。後続も含め、列車の運行には影響がなかったといい、ＪＲ西日本は公表していなかった。

　関係者によると、部品が落下したのは、昨年１２月３０日午後５時半ごろ。縦約６０センチ、横約４５センチ（重さ約４キロ）▽縦約５０センチ、横約５５センチ（同５キロ）▽縦約６０センチ、横約８５センチ（同１０キロ）－の３部品で、いずれも車両の床下に設置され車内の空調や電灯などに電源を供給する装置に取り付けられたカバーという。

　この新快速電車は８両編成で、播州赤穂駅を同日午後４時５分に出発。走行前の点検では異常がなかったといい、ＪＲ西が原因などを詳しく調べている。（小西隆久）
1844：チバＱ：2018/01/25(木) 20:29:21: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-205986.html
｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか激戦区･相模原線は準特急を増発
05:00東洋経済オンライン

｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか激戦区･相模原線は準特急を増発

｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか

(東洋経済オンライン)

京王電鉄が2月22日に行うダイヤ改正に関する記者会見が1月24日、東京都新宿区の京王プラザホテルで行われた。

今回のようにダイヤ改正にあたってわざわざホテルで記者会見を行うことは珍しい。しかも今回は紅村康社長をはじめ、経営陣も多く出席した。京王がダイヤ改正にかける並々ならぬ意気込みを感じることができる。

ダイヤ改正の目玉は何といっても座席指定列車「京王ライナー」の導入だ。夕夜間に京王八王子と橋本に下り毎時1本ずつ、平日は20～24時台、休日は17～21時台に運行する。座席指定料金は400円で、府中および京王永山以西から乗車する場合、座席指定券は必要ない。京王にとって、隣接するJR中央線や小田急線で運行されている通勤ライナーの導入は沿線価値向上や競争力向上に大きく寄与するだろう。

京王の並々ならぬ意気込み
小田急電鉄が3月17日に行うダイヤ改正への対抗策も注目された。紅村社長は「小田急との対抗というよりも多摩ニュータウンの活性化がメインだ。小田急に流れる客が今回のダイヤ改正で止まるとは考えていない。小田急と当社それぞれが行う施策で全体のパイが広がると考えている」と語り、今回のダイヤ改正が小田急への対抗策ではないことを強調する。とはいえ、京王ライナーの広告には目立つ位置に「新宿→京王多摩センター最速24分」と書かれているあたり、同区間で競合する小田急への対抗意識がありありと見える。多摩ニュータウンを走る京王相模原線ではほかにも朝ラッシュピーク前後に京王多摩センター始発2本を含む準特急の4本の増発を行うほか、細かな利便性向上施策を行う。

京王ライナーの導入については「通勤列車における着席ニーズの高まりと座席設計の進化により、導入する機が熟した。有料特急は社内にとって長年の想いだった」（紅村社長）という。京王ライナー用に製造された5000系車両は昨年9月から運行しているが、京王ライナー運行開始でいよいよ真価を発揮することになる。

座席指定列車導入の動きが近年活発になっている。2008年には東武東上線で同じくロングシート・クロスシートの転換座席タイプの車両を導入して「TJライナー」を運行開始したのをはじめ、昨年には都心を経由して西武秩父と横浜・みなとみらいを結ぶ西武鉄道の「Sトレイン」が話題を呼んだ。西武は新宿線・拝島線にも同様のライナーを導入する予定で、今後も各社間で帰宅時間帯に通勤ライナー導入・拡充の動きは続きそうだ。

京王では座席指定列車の導入に向けた検討を2014年夏から始めた。座席指定列車に充当する車両はイメージを変える新型車両としての役割が期待され、社内でさまざまな議論が重ねられてきた。外観はシャープな印象にし、一目で新型車両だとわかるようにした。車内には京王初の車内における無料無線LAN・空気清浄機・電源コンセントを装備する。「路線長が短く、特急専用車両を導入できるほどではない」（高橋泰三・鉄道事業本部長）という事業環境の中で最大限の工夫を詰め込んだ。車両自体は一足先に運行開始されているが、早速話題となっているようで、「座席指定車両はいつから走るのか」という問い合わせが多いという。

その新型車両で運行する京王ライナーは停車駅でも大きくイメージを変えようとしている。新宿を発車すると京王八王子方面は府中、橋本方面は京王永山が最初の停車駅になる。この停車駅設定について、「他社も最初の停車駅までの距離は20～30km。当社もそれにならった」（高橋本部長）ということだが、路線長が短い京王線で乗降客数が多い明大前駅や調布駅の通過は大胆な設定だ。
1845：チバＱ：2018/01/25(木) 20:29:57: 多摩センターと永山を巡る争い
今回は夕夜間の通勤ライナーとしての活用だが、「お客様の利用状況を分析し、朝の運行や高尾山口方面への運行も検討する」（同）と将来に向けて含みを持たせた。また、座席は「京王パスポートカード会員」となると、前日からの予約も可能で、ポイントもたまるという囲い込み施策も行っており、関連施策と合わせて京王らしい「足元固め」の施策を感じることができた。

記者会見で京王ライナーの魅力をPR。中央が紅村康社長（撮影：尾形文繁）

先述の通り、京王ライナーと同じく注目されるのは、多摩センターと永山における小田急との乗客争奪戦だ。このエリアでは1974年に京王相模原線が、1975年に小田急多摩線がほぼ同時に開業した。しかし、小田急多摩線の混雑や所要時間の関係から多摩センターでの乗降客数は、1995年時点で京王が約8万2千人/日、小田急が約3万1千人/日と2.5倍以上まで差が開いた。それが現在では多摩センターでは京王が約8万8千人/日、小田急が5万人/日となり、永山でも京王が4万6千人/日、小田急が3万1千人/日と差が詰まってきた。特に小田急多摩センターの乗降客数は20年で約2万人/日近く伸びている。

その裏には小田急多摩線のイメージ向上の取り組みがある。元々同路線には遅いというイメージがあったが、2000年にはロマンスカーを、2002年には多摩急行を導入し、都心方面の速達性と快適性を向上させた。2016年のダイヤ改正ではロマンスカーの直通はなくなったものの、千代田線直通急行を大幅に増発した。そして今年3月のダイヤ改正では千代田線直通から新宿直通へと軸足を移し、登戸駅通過の通勤急行を新設する。しかも通勤急行のうち6本は小田急多摩センター始発で運行、7時台発は唐木田始発と合わせると10分に1本の運行となる。小田急は「速くて座れる」と快適な通勤ができることをアピールする。

これに対し、乗降客数でリードしている京王は1992年5月から特急を導入。新宿多摩センターを30分弱で結んでいた。一度特急はなくなるも、所要時間をほぼ変えずに運行を続け、2013年から再び特急・準特急を導入している。今回のダイヤ改正では京王線のネックとなる朝ラッシュ時間帯こそ京王多摩センターから新宿まで50分弱かかるとはいえ、それ以外の時間帯では小田急に比べて所要時間は短くなる。また、3月17日からは京王相模原線の運賃・定期券代も引き下げられる。だが、ある多摩ニュータウン住民は今回のダイヤ改正に関して「朝速くて座れるとなると、多摩センターや永山から乗車する人は小田急にシフトするかもしれない」と言う。

京王沿線の今後は？
京王はこれまでも地域とのつながりを強く意識した施策を打ってきた。そしていま「東京は、美しい」と題したCMや広告掲出といった宣伝活動を行い、沿線内外へ魅力をPRする。これは人口減少社会において「住んでもらえる、選んでもらえる沿線」となるためのものだ。

多摩センター駅前（筆者撮影）

今回の座席指定列車の導入は京王にとってようやく魅力PRのための駒がそろってきたというところではないだろうか。そして、今後も地道に沿線の魅力を意識し、発展させるさまざまな事業が行われていくであろう。

いま、京王は今後、多摩ニュータウン向けに、買い物難民解消のための移動販売車の増車や空き家活用事業を進めるという。また、今回のダイヤ改正に合わせて、京王バスのダイヤも若干改正するという。

両社のダイヤ改正や新規施策によって、多摩センターや永山だけではなく稲城・若葉台周辺の開発地や多摩センター以西のまちづくり・住民の動きも変化するかもしれない。両社の動きとともに地元の動きからも目が離せない。まずは、定期券買い替えシーズン直前のダイヤ改正で人々の流れがどう変わるか、新ダイヤで京王がイメージを刷新できるのかに注目したい。
1846：チバＱ：2018/01/26(金) 09:29:24: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00010006-norimono-bus_all
地下鉄新会社の愛称は「Osaka Metro」に　ロゴは「O」を内包したM　大阪市交通局
1/25(木) 18:05配信乗りものニュース
地下鉄新会社の愛称は「Osaka Metro」に　ロゴは「O」を内包したM　大阪市交通局
大阪市高速電気軌道の愛称「Osaka Metro」を盛り込んだロゴ（画像：大阪市交通局）。
ブランドコンセプトは「走り続ける、変わり続ける。」
　大阪市交通局は2018年1月25日（木）、地下鉄の新会社である大阪市高速電気軌道の愛称を「Osaka Metro」に決定したと発表しました。

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　同社は大阪市交通局が100％出資する株式会社で、4月に市営地下鉄の事業を継承します。ブランドコンセプトは「走り続ける、変わり続ける。」。大阪市高速電気軌道によると、「走り続けるために、変わり続ける。（Change to Run）」と「走り続けながら、変わり続ける。（Run and Change）」のふたつの意味を持たせ、新会社の目指す方向性を示したといいます。なお、コーポレートスローガンも同じく「走り続ける、変わり続ける。」としています。

　愛称の「Osaka Metro」については、今後の大阪のさらなる国際化を見据え、グローバルスタンダードである「Metro」を愛称に取り入れることで、「名立たる世界の大都市の『Metro』と肩を並べるとともに、大阪らしい『Metro』になる」という強い決意を込めたと説明しています。

　ロゴは「Metro」の「M」の中に「Osaka（大阪）」の「O」を内包し、螺旋（らせん）状の動きのあるフォルムで、「走り続ける」エネルギーや動力・推進力を表現。色は深く鮮やかな青をメインに用いることで、安全・安心の印象を想起させるとともに、エネルギッシュな大阪のまちや、走り続ける活力をイメージしています。

　また、動くシンボルマークとして、「マーク＝平面の図形」という概念を打ち破る「チャレンジ精神」を表し、新会社が目指す「走り続ける」「変わり続ける」姿を象徴化したとしています。

　これらの愛称やロゴは、4月1日（日）から広く使われる予定です。

乗りものニュース編集部
1847：チバＱ：2018/01/26(金) 09:41:40: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180124-00000046-mai-soci
＜京王電鉄＞初の座席指定列車、２月２２日から運行
1/24(水) 15:47配信毎日新聞
＜京王電鉄＞初の座席指定列車、２月２２日から運行
「京王ライナー」として運行される予定の新型車両「５０００系」＝東京都稲城市の京王電鉄若葉台車両基地で２０１７年７月１９日、黒川将光撮影
　京王電鉄（本社・東京都多摩市）は２４日、同社として初の座席指定列車を２月２２日から運行すると発表した。愛称は「京王ライナー」。沿線住民などの投票で決めた。料金は乗車料のほかに４００円の座席指定券が必要となる。

　京王ライナーは、平日は午後８時以降、土日休日は同５時以降に、新宿発橋本行き５本、新宿発京王八王子行き５本が運行される。途中停車駅は、橋本行きが京王永山、京王多摩センター、南大沢。京王八王子駅行きが府中、分倍河原、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動、北野。座席指定券は新宿駅改札口などで発売されるほか、専用サイトでクレジットカード決済での購入が可能。サイトでは購入と同時に座席も指定できる。

　同社では昨年９月、座席指定列車用の新型車両「５０００系」を導入。すでに５編成（１編成１０両）を通常の特急などで運行している。また「京王ライナー」導入に合わせ、朝の上り準特急を６本増発するなど、京王線や井の頭線のダイヤ改正も行う。

　同社の紅村康（こうむら・やすし）社長は記者会見で「着席ニーズの高まりや高齢化、乗客層の変化など条件がそろった」と述べ、座席指定列車導入の意義を強調した。【黒川将光】
1848：チバＱ：2018/01/26(金) 09:42:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180124-00000011-kobenext-l28
電車内も加速、国際化の波　無線ＬＡＮや多言語放送　訪日客増加で鉄道各社
1/24(水) 13:59配信神戸新聞NEXT
電車内も加速、国際化の波　無線ＬＡＮや多言語放送　訪日客増加で鉄道各社
ＪＲ西日本では、タブレットに入力された外国語による車内放送を車掌がマイクで流す＝尼崎市内
　鉄道各社で車内放送の多言語化が進んでいる。車両の更新に合わせて自動音声機能を追加したり、車掌が使うタブレット端末の音声をマイクで流したりと導入方法や時期はさまざまだが、増え続ける訪日外国人（インバウンド）への対応を加速する。各社は他にも、無線ＬＡＮ「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」の無料サービスや専用チケットの販売など旺盛な需要に応える分野への投資に力を入れる。（小西隆久）

　ＪＲ西日本は昨年２月から、京都－姫路間の新快速電車で、車掌がタブレット端末を使って日本語と英語による停車駅などの案内放送をマイクで流している。担当者は「インバウンドの急速な増加には迅速な対応がいる。今後も人の手でできる対応と機器の充実を併せてサービス向上に努めたい」と話す。

　近畿日本鉄道でも２０１６年３月から、大阪線や奈良線など主要１７路線の全電車（ワンマンカーを除く）でタブレット端末を活用し、日本、英国、中国、韓国の４カ国語で放送。京阪電鉄でも０８年の車両更新に合わせ、日英２カ国語によるアナウンスを始めた。

　阪急電鉄はやや事情が異なり、もともと外国人観光客が多い京都線の梅田－河原町間で土日曜、祝日に運転する「京とれいん」（１１年３月から運行）には４カ国語放送の機能を標準配備している。南海電鉄も難波と関西国際空港を結ぶ特急ラピートで１９９４年から外国語放送を導入し、１５年からは車両を改修するなどして４カ国語に対応する。一方で、短い駅間に多くの言語で案内することで、乗客から「放送が切れ目なく流れており、うるさい」などの苦情が寄せられることもあるという。

　これらの背景には、訪日外国人による鉄道利用の急増がある。１６年度の全国の鉄道旅客数は１０２億１千万人と、記録が残る１９８７年度以降で最多に。鉄道大手でつくる日本民営鉄道協会（東京）は「旅客数の内訳は不明だが、外国人旅行者がかなりの数に上る」とみる。訪日外国人向けのワイファイ無料サービスが全国１６社で導入されるなど「サービスの多様化と充実は今後もますます進む」（同協会）としている。
1849：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:37:44: https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/26888
2018/01/13　上毛新聞
信越線・北高崎―群馬八幡駅間に新駅計画　高崎市が調査乗り出し

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/21658-attachment.jpg

　群馬県高崎市のＪＲ信越線北高崎―群馬八幡駅間について、市が新年度、新駅設置を目指して調査に乗り出すことが分かった。関連費用を新年度予算案に盛り込む。ＪＲ東日本との正式協議に向け、新駅の場所やその周辺整備案を検討し、需要予測を含めて計画としてまとめる。高齢化社会で公共交通の重要性が増す中、交通利便性を高めて地域活性化につなげる狙いがある。

◎設置要望に応える企業立地や人口増を期待

　市が設置場所として想定しているのは両駅間の豊岡地区。八幡第二工業団地や市営住宅に近く、烏川を挟んだ約１キロの直線距離に高崎経済大がある。市は地域住民をはじめ、工場従業員や学生らの駅利用を見込むほか、利便性向上による新たな企業立地や人口増に期待する。

　駅は市民から設置要望が寄せられていた。市は新年度、新駅の乗降客数の予測調査のほか、駅施設や駅前広場、アクセス道路などの整備案を盛り込んだ計画を作成し、ＪＲとの正式協議を目指す。ＩＣカードのSuica（スイカ）対応の無人駅とするが、エレベーターなどを設けることも検討。整備費用は基本的に市が負担する方針だ。

　新駅が実現すれば、県内のＪＲ駅としては2004年開業の上越線高崎問屋町駅（同市貝沢町）以来で、市内８駅目となる。私鉄では14年に上信電鉄佐野のわたし駅（同市上佐野町）が開業した。

　取材に対し、富岡賢治市長は「公共交通の整備は重要課題。地元からも熱心な要望があり、実現に向けて努力したい。設置までは時間がかかるがＪＲとしっかり協議していきたい」と話した。ＪＲ東日本高崎支社は「市が独自の調査をすることは聞いている。現時点では何も言えない」とした。

　市は高崎操車場跡地（同市下之城町）に高崎線の新駅を設置する構想も公表しているが、整備に向けた具体的な動きにはなっていない。
1850：荷主研究者：2018/01/28(日) 11:04:58: www.chunichi.co.jp/article/mie/20180119/CK2018011902000009.html
2018年1月19日　中日新聞
県外通勤の利便性を考慮　近鉄の３月ダイヤ変更

　近畿日本鉄道（大阪市）は十八日、三月十七日からのダイヤ変更を発表した。県外への通勤や通学、京都と伊勢志摩方面を結ぶ観光の利便性を考慮した見直しとなる。

　特急は土日祝日の朝の京都－橿原神宮前を鳥羽行き、橿原神宮前－京都を宇治山田（伊勢市）発に変更する。午前九時半の宇治山田－大阪上本町は同九時二十分の鳥羽発に、同七時五十六分の鳥羽－京都は同八時二十七分の松阪発となる。

　朝と夜は名古屋線で久居に止まる列車が七本追加され、平日午前六時発の名張－京都の運転が始まる。

　また、急行は津市の南が丘、桃園の両駅に新たに停車する一方、普通列車は朝夕の一部を除いて名古屋方面からは津新町駅、賢島方面からは伊勢中川駅（松阪市）までの折り返し運転に限られる。

　（問）同社運転保安部＝０６（６７７５）３５０９

　（鈴鹿雄大）
1851：とはずがたり：2018/01/28(日) 15:30:36: 減便見直し検討　ＪＲ九州社長、ワンマン拡大明言
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180127-00012192-miyazaki-l45
1/27(土) 11:49配信宮崎日日新聞

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２６日、在来線などの運行本数を１日当たり１１７本削減するとしていた３月のダイヤ改正について、「沿線自治体の意見を受け、可能なものは運行時刻の修正や車両増結など対応したい」と一部を見直す方針を示した。場合によっては、減便数が少なくなる可能性にも触れたが、具体的な路線や規模は示さなかった。

宮崎日日新聞
1852：チバＱ：2018/01/28(日) 18:43:31: https://www.asahi.com/articles/ASL1T5W4NL1TPTIL01Q.html
新幹線車掌、３人→２人に減　働き方改革の一環だが…
波多野大介2018年1月26日11時26分
　ＪＲ東海は３月のダイヤ改定に合わせ、東海道新幹線（東京―新大阪）の車掌を３人から２人に減らす。指定席の車内改札をなくすなど車掌業務の効率化が進んだためで、「働き方改革」の一環でもあるという。ただ、昨年１２月にはＪＲ西日本で「のぞみ３４号」の台車に亀裂が入ったまま運行を続けた重大インシデントが起きており、異常時の対応について懸念する声もある。

　東海道新幹線は「のぞみ」「ひかり」「こだま」とも１６両編成で計約１３００席。現在は一部のこだまを除き、車掌３人で車内改札や発着時のドアの開閉などの業務に当たる。

　車掌の負担は、インターネットの座席予約サービスの普及や切符の発券などができる携帯端末の性能向上、２年前に指定席の車内改札を廃止したことなどから軽減されてきた。防犯カメラの設置が進み、運転士が安全性を確認できるようになっているという。

　このため、ＪＲ東海は１人減らしても問題ないと判断。東京―新横浜など利用が多い区間では補佐役の「巡回担当」を新設し、勤務に制限がある子育て中の車掌らが担うことにした。

　さらに車内巡回などをする「パ…
1853：チバＱ：2018/01/28(日) 18:44:07: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20180126370663.html
同一ホーム　４月15日供用開始
新潟駅　新幹線・在来線乗り換え
　新潟市などが進めるＪＲ新潟駅連続立体交差（在来線高架化）事業について、新幹線と在来線の同一ホームが４月１５日に供用開始されることが決まった。２５日に米山隆一知事と篠田昭新潟市長が駅の工事現場を視察し、報道陣に明らかにした。羽越線の特急「いなほ」は全車両が同一ホームに停車することになり、新幹線との乗り換えの利便性向上が期待される。

　視察した米山知事と篠田市長は、同一ホームでの乗り換えを体験。新幹線ホームから新幹線車両にいったん乗車した後、同一ホームに降り、自動改札機の設置予定場所を通って在来線の５番線に出た。米山知事は「乗り換えやすい。広域観光がこれから花開くと思うので発展に努めたい」。篠田市長は「水平移動で負担が軽くなる」と述べた。

　ＪＲ東日本新潟支社の今井政人支社長は、いなほは５番線に７往復全て止まり、このうち下りは６本、上りは５本が同一ホームで新幹線と乗り換え可能になると説明。「羽越線を中心に乗り換えが便利になる。山形県庄内地域との観光に寄与できる」と話した。

　新潟駅東側連絡通路には、供用開始までの日数を示すカウントダウンボードが設置された。

　連続立体交差は新潟駅周辺約２・５キロの在来線を高架化する計画。４月に第１期開業として同一ホームを含む高架化した在来線の２～５番ホームが供用開始され、周辺の踏切２カ所がなくなる。全面高架化は２０２１年度の見通し。

【社会】 2018/01/26 13:15
1854：チバＱ：2018/01/28(日) 18:45:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159517
新幹線札幌駅ホーム問題、年度内決着へ溝深く
01/27 05:00
新幹線札幌駅ホーム問題、年度内決着へ溝深く
　本年度内の決着を目指す北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題を巡る、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北海道の協議に依然歩み寄りが見られない。複数の関係者によると、現札幌駅併設の「現駅案」を主張する機構は、在来線への影響を設備増強で回避する検討を加速させている。一方、現駅東側に造る「東側案」を推すＪＲは、工費圧縮へ従来案よりさらに東にホームを造る「大東（おおひがし）案」を検討している。両者の隔たりは大きく、年度内に妥協点を見いだせるかは不透明だ。
「現駅案」の機構■在来線支障回避へ前進
「東側案」のＪＲ■＊工費を圧縮「大東案」も

　機構とＪＲに加え、道と札幌市を含む４者は一昨年１０月の協議で現駅案と東側案に絞り込み、検討に着手。昨年９月には駅地下にホームを造る「地下案」が浮上したが、多額の工事費が重荷となり同１２月に断念、現駅案と東側案の２案を再び検討してきた。駅ホームの建設費は現駅案が４５０億円超、東側案は現駅案を数百億円上回るとされる。

　現駅案の課題は、新幹線の乗り入れで使えるホームが減り、在来線の運行に支障が出ることだった。現在、機構を中心に新たな設備工事を軸に検討を進めており、一時２３本とされた乗り入れ困難な本数は「解消できるめどが立ちつつある」（関係者）という。

　ただ、政府が２０年にも実現を求めている新千歳空港と札幌を結ぶ快速エアポートの増発に対応できるかは不明。現駅構内で在来線を通常通り運行しながら、改修工事を行うのも容易ではない。

　一方、東側案はＪＲタワー周辺の改修工事が必要で、現駅案に比べ工費が膨らむのが最大のネックとなってきた。ＪＲが検討を始めた大東案は、現駅より約２００～３００メートル東にホームを造る構想で、創成川を東西にまたぐ形になる。ＪＲタワーの大規模改修は不要になり、現駅案の建設費に近づけることができるという。

　大東案は、２年前にＪＲが提案したものの在来線への距離が遠いため、検討対象から外されていた。ＪＲは、４者の合意後、都心部と札樽道を結ぶ「都心アクセス道路」構想やバスターミナルの再整備など、周辺の大型案件が具体化しつつあり、２年前とは状況が変わったと判断。新幹線ホーム建設を一帯の再開発の活性化にもつなげたい考えだが、一度消えた案だけに、機構や道、市の理解を得られるかは未知数だ。

　機構とＪＲは近く、道と市に検討経過を伝える方針。今後は、建設費を負担する道と市の判断が焦点になる。

　１年以上歩み寄りが見られない駅ホーム問題の決着には「高度な政治決着しかないのではないか」との声も出ている。
1855：チバＱ：2018/01/29(月) 21:12:39: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180129-OYT1T50016.html?from=y10
大分－松山、海底トンネル新幹線「黒字も可能」
2018年01月29日 09時27分
　大分、愛媛の両県を結ぶ「豊予海峡ルート構想」の実現を目指す大分市は、新幹線用の海底トンネルを整備した場合の調査結果をまとめた。

　ＪＲ大分（大分市）―松山駅（松山市）間で１日往復３２本の運行が可能で、最速約３６分で結ぶことができるとし、１日当たり約６８００人が利用すれば採算性が確保できると結論づけている。

　大分市は２０１６年度、トンネルと橋、鉄道と道路を組み合わせた計１１パターンの概算事業費を試算し、新幹線（単線）を海底トンネルで通す場合が最も安い６８００億円になると導き出した。この海底トンネル案が最も実現可能性が高いとして、今年度は専門業者に委託してルートやダイヤ、営業損益などを調査した。

　調査結果によると、単線のため、すれ違いや追い抜きに必要な中間駅を大分市佐賀関、愛媛県伊方町、同県大洲市付近に設けた場合、松山駅から大分駅に直行する下り列車の所要時間は約３６分、上り列車は約４３分となり、各駅停車は下りが約５９分、上りが約５３分と見積もった。この結果、１日往復３２本の運行ができるとした。

　また、北海道新幹線や九州新幹線を参考に旅客運輸収入や経費などを計算したところ、１日当たり約６８００人が利用すれば営業収益は年間１４１億円となるとした。大分市は１６年度調査で１日当たりの利用者数を約１万８０００人と推計しており、初年度から黒字になると見込んでいる。

　大分市企画課は「豊予海峡を新幹線でつなぐことは実現性があり、地域活性化に向けて大きな意義がある。国や四国側の自治体だけでなく、県内でも機運の醸成を図っていきたい」と話している。（江上純）

2018年01月29日 09時27分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1856：チバＱ：2018/01/30(火) 18:35:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180130-00010000-doshin-hok
経営難のJR北海道に負担ずしり　年間50億円　「雪対策さえなければ」との声も
1/30(火) 6:03配信北海道新聞
経営難のJR北海道に負担ずしり　年間50億円　「雪対策さえなければ」との声も
線路上にたまった雪を丁寧にかき出していく除雪作業員＝27日午前0時45分、JR手稲駅付近（金田淳撮影）
鉄路の除雪、頼りは人の手
　経営難が続くJR北海道に冬季の雪対策が重くのしかかっている。年間40億～50億円の経費がかかる上、人手不足が深刻化する中で除雪作業員の確保も難しくなっている。毎夜行われる除雪作業は、脱線などを防ぐため雪を丁寧に取り除く必要があり手作業に頼る部分が多い。JR手稲駅（札幌）で、雪国で鉄路を維持する厳しさの一端を見た。

【動画】鉄路除雪、頼りは手作業

　「ザクッ、ザクッ」「ハァ、ハァ」。静まりかえった駅構内の線路上で雪をかく音と除雪作業員の息づかいだけが響く。14人の作業員は家庭用の除雪スコップなどで黙々と作業を続ける。27日午前0時半。手稲行き最終列車が到着した直後、除雪作業が始まった。

　積雪20センチ、気温氷点下4度。時折吹く風に、作業を見守る駅員は「体感温度は氷点下10度を下回る」。30分もすると、寒風で顔が痛くなり、手袋の中の指先もしびれてくる。

　同駅では日中、回送も含め390本の列車が行き交い、除雪作業ができるのは列車運行のない深夜から明け方に限られる。

　最も手間がかかるのは列車の進路を切り替える分岐器（ポイント）の除雪だ。雪がたまったり、凍り付いてしまったりすれば、線路が切り替わらず列車の運休や遅れの原因になる。東西約1キロに及ぶ手稲駅構内にはポイントが24カ所あり、約4時間半かけ手作業で除雪していく。

　除雪作業員はパートナー社員と呼ばれ、JRが12月1日～3月31日までの期間限定で雇う。冬場に作業のない農家や観光施設などで働く人が多い。道内全体で約1800人を雇用するが、駅によっては近年、作業員の確保が難しい。作業員の職は地域内で代々受け継がれてきたが、最近では高齢を理由に辞める人などが多く、地域内で後任がなかなか見つからないという。要員が足りず、他の駅の作業員で賄うこともある。

　雪対策の経費もJRには大きな負担となっている。作業員の人件費など2017年度の経費は在来線と新幹線を合わせて約49億8千万円。年間赤字額が180億円に上るJRにとって経営を圧迫する一因だ。路線見直し問題で道などから自助努力を求められる中、「雪対策さえなければ」（JR幹部）との声も漏れる。

北海道新聞
1857：チバＱ：2018/02/01(木) 19:00:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180201-00000088-jij-cn
30億人が大移動＝中国、春節の帰省始まる
2/1(木) 15:50配信時事通信
　【北京時事】今月16日の春節（旧正月）をふるさとで過ごそうとする人たちの帰省ラッシュが1日、中国各地で始まった。

　政府は特別輸送態勢を取る3月12日までの40日間に、前年並みの延べ29億8000万人が鉄道や航空機などで移動すると予想している。

　北京駅の駅舎前には1日午前から、身分確認と安全検査を待つ長蛇の列ができていた。当局は顔認証機能を持つ自動窓口を10カ所に増やしたとアピールしていたが、故障しているのか、職員が手作業で身分証の確認作業に追われていた。
1859：チバＱ：2018/02/01(木) 21:43:00: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/160758
宗谷・石北線、幹線として維持　道ＷＴ検討結果判明　ＪＲ路線見直し
02/01 07:24 更新
宗谷・石北線、幹線として維持　道ＷＴ検討結果判明　ＪＲ路線見直し
　ＪＲ北海道の路線見直し問題を巡り、道の「鉄道ネットワークワーキングチーム（ＷＴ）」のフォローアップ会議がまとめる検討結果の全容が３１日、判明した。宗谷線と石北線を「幹線交通ネットワークとして、維持に向けて検討」と位置付けるなど７路線８区間の存続を訴える。一方、留萌線などは「他の交通機関との代替を含め、地域で検討・協議」とし、札沼線は「バス転換も視野に」沿線での議論を促した。

　３日の会合で最終的に文言を調整し、検討結果を道が年度内に策定する新しい交通政策の指針に盛り込む。ＪＲが「単独では維持困難」とする１０路線１３区間のうち、廃線で合意している石勝線新夕張―夕張間を除いた路線を、守るべき路線の優先度から五つに分類＝表＝し、優先度の高い３グループで「維持」を訴えた。

　優先度が最も高い、宗谷線はロシア極東との交流を重視し、石北線は物流での役割を明記。２番目に分類した、花咲線は北方領土の隣接地域、釧網線と富良野線は観光路線であることにそれぞれ着目し、路線の維持に「最大限」努めると方向付けた。ただ「観光利用だけで維持することは難しい」とも指摘した。根室線（滝川―富良野）や室蘭線、日高線（苫小牧―鵡川）は物流や通学などの役割を挙げて、路線の維持に努めるとした。

　これに対し、並行する高規格幹線道路が２０１９年度に開通する留萌線や、災害で不通となっている根室線（富良野―新得）と日高線（鵡川―様似）は、代替交通を含めた地域での検討・協議を求めた。札沼線は利用客の少なさを指摘し、バス転換に言及した。

　フォローアップ会議は有識者や首長らで構成され、鉄道網の在り方を集中審議している。道は各路線に対し踏み込んだ判断を示すことで沿線での協議を進めたい考えだが、鉄路の行方は関係者による今後の議論や取り組みが左右しそうだ。
1860：チバＱ：2018/02/01(木) 21:43:48: http://www.sankei.com/west/news/180201/wst1802010001-n1.html
2018.2.1 08:00
【ビジネスの裏側】
リニアが来ても独自路線　近鉄名阪特急、新車両でも「２時間のくつろぎ」追求
　近畿日本鉄道が平成３２年に大阪難波－近鉄名古屋駅間に新型特急を投入する。名阪間の移動といえば、所要時間５０分のＪＲ東海道新幹線が主流で、将来的にはリニア中央新幹線もやってくる。スピードでは勝ち目のない競合路線を横目に、近鉄は新型特急でも速度を追わず「２時間のくつろぎ」という独自路線をひたむきに走りつづける。（石川有紀）

　乗客の声盛り込み

　真っ赤な車体が印象的な新型特急は「くつろぎのアップグレード」をテーマに開発された。先頭と最後部車両の「ハイグレード車両」には本革を使用した座席を３列でゆったり配置。電動リクライニングとレッグレスト、角度を調整できるヘッドレストも備え、横揺れを抑えるサスペンションまで仕込んでいる。座席の前後間隔は東北新幹線、北陸新幹線の最上級車両「グランクラス」と同じ１３０センチにしたぜいたくなつくりだ。

　近鉄の和田林道宜（みちよし）社長は会見で「近鉄特急は先駆的サービスで豊かさと快適さを提供してきた。開発に当たり、お客さま目線で利用者調査をした」と新型特急開発への思いを語った。

　同社は２７年２月、名阪特急の乗客約２５００人の調査に加え、ほかの交通手段利用者もインターネットで１２００人を調査。そこで「座席を倒すときに後部座席の乗客を気にする」という声があったことから、業界で初めて座席後部を覆う「バックシェル」を全席に設置したという。また、増加する訪日客のニーズにこたえ、大型荷物用ロッカーや無料Ｗｉ－Ｆｉ、車内表示は日・英・中・韓の４カ国語対応とした。

私鉄有料特急の先駆者

　新型特急開発に熱い思いをかける同社だが、新幹線との競合について和田林社長は「新幹線との乗客シェア比率は８対２程度。新型特急でシェアを大きく変えるのは難しい」と厳しい環境を冷静に受け止めてもいる。そのうえで「速達性を求めるか、旅のくつろぎを選ぶか、顧客ターゲットは違う」と独自の価値を強調する。その背景には、７０年を超える近鉄特急の歴史への自負がある。

　近鉄は昭和２２年、私鉄初の座席定員制の有料特急を名阪間（現大阪上本町－近鉄名古屋）に投入、その２年後に座席指定制とした。戦後の混乱期、鉄道が大混雑するなか当時の佐伯勇専務が「指定券さえもっていけば、子供を抱いた婦人でもお伊勢参りができる」と必ず座れる特急創設に尽力したという。

　それから１７年後、３９年に東海道新幹線が東京－新大阪で開通。平成４年の「のぞみ」誕生で名阪間の所要時間はいまや５０分に縮まった。

　それでも近鉄は新型特急の最高速度を従来通りの１３０キロとして、名阪間２時間の所要時間を速めることはないという。速さを追わない理由は「非常ブレーキをかけて６００メートル以内に停止させる」という国土交通省の鉄道運転規則（平成１４年に廃止）をもとに信号や軌道を整備しているため。踏切のない専用軌道を最高速度２８５キロで走行可能な新幹線とはそもそも戦う土俵が違うのだ。
1861：チバＱ：2018/02/01(木) 21:44:16: 若者へアピール

　東海道新幹線の開通当時、社長になった佐伯氏は、乗客の減少が避けられないことを受け止めたうえで「東京１千万の人口を、沿線２時間の射程内に置いた」という逆転の発想で観光路線の強化を掲げた。この方針の下で、名阪間にはノンストップ特急「アーバンライナー」（昭和６３年）、奈良・吉野方面には「さくらライナー」（平成２年）、伊勢志摩方面には「伊勢志摩ライナー」（６年）と特急ネットワークを充実させてきた。

　広く沿線外から観光客を呼び込む地道な戦略が、人気観光特急として知られる伊勢志摩方面への「しまかぜ」（２５年）や奈良・吉野への「青の交響曲（シンフォニー）」（２８年）にもつながっている。

　観光特急のイメージが強い近鉄だが、名阪特急の乗車目的は多岐にわたる。同社の調査によると、観光・旅行が３割▽イベント・コンサートが２割▽出張・ビジネス２割▽その他３割。定期を使う通勤客よりも、長距離路線として収益性の高い定期外旅客が見込める看板路線ということだ。

　近年は、特にユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）やコンサートなどで名古屋から大阪に向かう若者たちが名阪特急を活用している。同社はこうした若者層への認知度アップを図り、昨年９月から大阪市営地下鉄や名古屋市営地下鉄に「お得感と快適さ」を前面に出した広告を展開。「浮いたお金を食事や観光に使いたい、そんな若い乗客を増やしたい」とアピールする。

　東京五輪・パラリンピックが開催される年に登場する新型特急は、訪日外国人の沿線観光への呼び込みにも期待がかかっている。裾野拡大に向けた挑戦はすでに始まっている。
1862：チバＱ：2018/02/04(日) 20:42:25: http://www.sankei.com/politics/news/180203/plt1802030016-n1.html
2018.2.3 20:14

反発受け存廃順位取り下げ　ＪＲ路線問題で有識者会議
　ＪＲ北海道が単独では維持困難とした１０路線１３区間について、区間ごとに存廃の優先順位を示す報告書案を検討していた北海道の有識者会議（座長＝岸邦宏・北海道大大学院准教授）が、沿線自治体の反発を受け、明確な順位付けを取り下げたことが３日、分かった。

　有識者会議はロシア対岸を走る宗谷線の一部や、北方領土に近い根室線の一部を維持すべきとし、札沼線の一部は代替交通への転換を促すなど、各区間を五つに分類して優先順位を示す方向で調整していた。

　有識者会議は３日、報告書案をまとめる会合を札幌市内で開催。明確な順位を付けず、宗谷線は「ロシアとの交流拡大の可能性を見据える必要がある」、札沼線は「他の交通機関や利用状況を踏まえる必要がある」といった意見を報告書に盛り込み、１０日に公表すると決めた。

　岸座長は会合後、報道陣に「存廃などの結論は直接出さない」と説明した。
1863：とはずがたり：2018/02/05(月) 20:12:39: まだやったんかい

湘南モノレールが「PASMO」を導入　「Suica」などの交通系ICカードも利用可に乗りものニュース 2018年2月5日 15時40分 (2018年2月5日 18時17分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180205/Trafficnews_79623.html

湘南モノレールが、交通系ICカード「PASMO」のサービスを導入します。「Suica」「ICOCA」などのカードも利用可能です。

「PASMO定期券」も発売
　湘南モノレール（神奈川県鎌倉市）は2018年2月5日（月）、交通系ICカード「PASMO」のサービスを4月1日（日）に導入すると発表しました。

大船～湘南江の島間6.6kmを結ぶ湘南モノレール。写真は5000系車両（2007年3月、恵知仁撮影）。
　大船駅の定期券窓口では「PASMO定期券」や記名・無記名「PASMO」を発売します。なお、4月以降も普通運賃や定期運賃は変わらず、磁気定期券や回数券なども引き続き有効です。

　利用できる交通系ICカードは「PASMO」のほか、「Suica」「Kitaka」「TOICA」「manaca（マナカ）」「ICOCA」「PiTaPa」「SUGOCA」「nimoca」「はやかけん」の10種類です。

　機器の改修工事やサービスなどの詳細については、後日、別途発表されます。
1864：とはずがたり：2018/02/06(火) 15:40:47: リニアと新幹線を結ぶ？｢相模線｣の可能性
実はJR東日本発足後の乗車人員増加率1位！
http://toyokeizai.net/articles/-/158013
大塚良治 : 湘北短期大学准教授
2017年02月12日

…

通過人員の伸び率はJR東日本トップ
JR東日本ホームページで公表されている「路線別平均通過人員の推移」によると、2015年度の相模線の平均通過人員は28,176人とJR発足初年度の1987年度の9,268人と比べて304%をマークし、2位の京葉線の247%に大差を付けてJR東日本の全路線中トップとなっている。特に電化後の1992年度に急激な伸びを示している。

相模線の平均通過人員（乗車人員）増加に大きく貢献しているのは、海老名駅の存在である。

海老名駅は、小田急電鉄（小田急）小田原線で新宿・大手町、および相模鉄道（相鉄）本線で横浜へ直結している。さらに相鉄本線・JR東海道本線（貨物線）・東京急行電鉄（東急）東横線を連絡する「神奈川東部方面線」が開業すると、新横浜と渋谷も乗り換えなしで結ばれることになる。こうした好立地を生かして海老名駅の拠点性をさらに高めるために、駅周辺開発が勢力的に進められた。

海老名市まちづくり部都市計画課都市交通政策担当は、JR東日本が公表しているデータを示しつつ次のように説明する。

「相模線の平均通過人員の推移を見ると、2002年度から2006年度にかけて著しい伸びを示しているが、海老名市では2002年度に海老名駅東口側で複合商業施設『ビナウォーク』開業と海老名駅自由通路（東口駅広部）の供用開始があった。また、2015年度も前年度より大きく伸びているが、これも同年度に小田急・相鉄と相模線を結ぶ『海老名駅自由通路（駅間部）』の供用開始と『ららぽーと海老名』の開業があった。この間の海老名駅の乗車人員にも同様の傾向が見られることから、海老名駅周辺開発と相模線の平均通過人員の伸びには相関があるのではないかと考えている」。

また、相模線海老名駅隣接地に2015年10月29日に開業した「ららぽーと海老名」（三井不動産商業マネジメント）のオペレーションセンターも「公共交通機関の利用促進努力により、想定以上に車来場が少なく、駅立地の特性を活かせた」とし、相模線を含む鉄道・バスの来場者数が多くを占めている現状を認める。実際に、相模線海老名駅の2015年度の1日乗車人員は11,952人と、2014年度の10,722人と比べて11.5%増加した。

…
1865：とはずがたり：2018/02/06(火) 15:41:00: >>1863
上溝駅で下車して神奈中の路線バスに乗り、さらに「田名バスターミナル」でバスを乗り継いで、相模川の高田橋東岸にある水郷田名…地区内には、「唐木田から小田急線を相模大野から新交通を田名に延伸させよう」と書かれた立て看板がある。2016年4月20日に公表された交通政策審議会答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、小田急多摩線の上溝までの延伸が明記されており、今後は収支採算性などの課題を精査の上、関係自治体が中心となって鉄道事業者の協力を得ながら、実現を目指して取り組むこととなった。これが実現すれば、相模線沿線が大きく変化する可能性もある。

相模線沿線は、今後ほかにも変化の要素がある。その一つは2027年にリニア中央新幹線の駅が開業する予定の橋本駅だ。同駅は横浜線と京王相模原線が接続する結節点であり、駅周辺には大型商業施設が集積する。中央新幹線の駅は、駅前の神奈川県立相原高校が移転して捻出される跡地に設置されることになっている。

また、相模線は中央新幹線および東海道新幹線と接続する鉄道路線となる可能性もある。「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」は相模線倉見駅付近への東海道新幹線新駅設置の要望を続けているが、東海旅客鉄道（JR東海）から「中央新幹線開業に伴い、東海道新幹線のダイヤ構成に余裕が生まれれば、新駅設置の余地が高まる」旨の回答を引き出すことに成功した。費用分担など課題は少なくないが、実現すれば相模線の乗車人員増加が期待される。

さらに、沿線の発展に伴って複線化の要望も上がっている。関係自治体によって1998年に設立された「相模線複線化等促進期成同盟会」は、JR東日本への要望活動を続けている。2011年度から2013年度に実施した調査研究を基に策定した「新たな相模線交通改善プログラム」（2014年3月）の中では、相模線複線化による需要増加、時間短縮効果や時間圏人口（夜間人口・従業人口）増加などの効果があるとの試算結果を公表している。

しかし、JR横浜支社広報室は「相模線のご利用状況などを勘案すると、莫大な設備投資を必要とする複線化については、難しい状況にある。今後の沿線の開発状況やお客さまのご利用動向などを見極めつつ検討する長期的な課題と考えている」とし、複線化には慎重な姿勢を崩していない。

待合室設置でサービス向上を
今後、相模線のさらなる活性化を実現するためには、サービス向上と利用促進を並行して進める必要がある。サービス向上策として、相模線の駅ホームへの待合室設置を提案したい。例えば、相模鉄道では、地域公共交通確保維持改善事業（生活交通ネットワーク計画に基づく事業）に基づく補助金を活用して待合室を設置しており、相模線でも検討の余地がある。

また、2014年2月15日に厚木駅の相模線乗換口に設置された中間改札機の撤廃による利便性改善を望みたい。筆者がある平日の朝8時前に厚木駅を視察した際には、中間改札で発生する渋滞によって狭い相模線ホームに滞留する旅客が列車と接触する危険を感じた。

改札共通化で利便性が向上した代表例として、東京地下鉄半蔵門線と都営新宿線の九段下駅がある。2013年3月16日から両線の間の壁撤去に伴い改札が共通化され、乗換の際の利便性が向上した。また、2027年度の中央新幹線開業に合わせた再開発で、名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅の改札共通化の構想も発表された。厚木駅の中間改札撤廃に向けて、JR東日本と小田急電鉄の英断を望みたい。

…
1866：荷主研究者：2018/02/10(土) 22:47:04: www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/22/JD0056544483
2018/01/22 03:01 大分合同新聞
県内ＪＲの行方　利便性低下なら乗客減、さらに減便も

津久見市長（手前左）との意見交換会で、ダイヤ改正に理解を求めるＪＲ九州大分支社の兵藤公顕支社長（右から２人目）＝１９日、大分市要町、撮影・姫野直也

　「１年以上かけて社員が全ての列車に乗り、利用実態を把握してきた。今の実態に沿った最適なダイヤだと考えている」

　大分市要町のＪＲ九州大分支社。１９日にあった津久見市との意見交換会で、兵藤公顕支社長（５０）は減便に反対する川野幸男市長（５９）に理解を求めた。

　同社によると、ダイヤ改正で九州新幹線や在来線の運行数を１日当たり１１７本減らし、３０１１本にする。対象は九州７県の全２２路線。県内は日豊、久大、豊肥３線で現行から３８本減の３２４本となる。２月末までに詳細を発表する方針だ。

　民営化した１９８７年に九州全域で１７７８本だった運行数は現在、３１２８本と約１・８倍に増えた。一方、年間２億４７００万人だった利用者は約１・３倍の３億３１００万人。本数の伸びに追いついていないという。

　ＪＲは「人口減少や少子高齢化、高速道の延伸などで他の輸送機関との競争は激化している。利用が大きく減っている路線・区間もある」と本数見直しの必要性を強調する。

　沿線自治体は一様に反発している。

　「一方的な大幅削減は到底承服できない」「公共交通機関としての使命を認識してほしい」―。九州・沖縄の８県知事らでつくる九州地域鉄道整備促進協議会（会長・小川洋福岡県知事）は昨年１２月２６日、同社に再考を求めた。津久見、大分両市も増便などを訴える要望書を提出している。

　撤回を望む声が相次ぐ中、「傷口に塩を塗られたようだ」と憤るのは被災地だ。

　同９月に台風１８号の被害に見舞われ、不通になっていた日豊線は同１２月１８日、臼杵―佐伯間が約３カ月ぶりに運行を再開した。

　ＪＲが減便を発表したのはその３日前。「これから市民一丸となって本格的な復興に取り組もうというタイミングに…」

　県南部の市職員からは恨み節が漏れた。

　利便性の低下で県民らの列車離れが進めば、さらなる減便など「負の連鎖」を招きかねない。

　津久見市の川野市長はもどかしさを募らせる。「大分から宮崎への鉄道インフラを生かし、交流人口をどう増やしていくか。減便は容認できないが、発展的な話をしていくことも必要だ」

　観光も含めた利用者の確保は、地域を守るための課題としてＪＲ、自治体の双方に突き付けられている。
1867：荷主研究者：2018/02/10(土) 22:47:32: www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/22/091550469
2018/01/22 03:00 大分合同新聞
ＪＲ減便　生活を直撃　通院、通学　足止めに

午前８時４４分発の上り普通列車に乗り込む人たち。ダイヤ改正で減便の対象になっている。「生活の足がなくなると不便」との声が上がる＝１９日、津久見市のＪＲ津久見駅

　ＪＲ九州が過去最大規模の減便に踏み切る３月１７日のダイヤ改正が波紋を広げている。赤字が続く鉄道事業の合理化が狙いだが、利用者からは利便性の低下を懸念する声が続出。大分市内の日豊、豊肥両線の計８駅を無人化する計画にも反発が起きている。暮らしに関わる県民の「足」はどうなるのか―。

　ホームに「なごり雪」のメロディーが響き渡った。

　１９日午前８時４４分。日豊線の津久見駅（津久見市）に、佐伯発大分行きの普通列車が到着した。市外へ通勤する人、孫に会いに行く人…若者からお年寄りまで約２０人が乗り込んだ。

　ダイヤ改正で津久見駅を発着する列車は、同便を含む特急・普通計６本が削減対象になっている。

　「この便がなくなると島の人たちは本当に困る」。離島の保戸島から月１回、フェリーと列車で臼杵市内の医療機関に通う主婦野村つた子さん（６４）は訴える。

　島と津久見市中心部を２５分で結ぶフェリーは１日６往復。大分市や近隣地域の病院に通院する人は島を午前８時に出発し、上りの普通列車に乗り継ぐケースが少なくない。港から駅まで歩けば１０分ほど。

　「これなら午前の受診に間に合うんです」

　■　

　野村さんは島で生まれ育ち、車の免許は持っていない。列車は生活に欠かせない交通手段だ。

　「８時４４分発」がなくなればフェリーとの接続がうまくいかず、次発の列車まで約１時間は待つことになる。受診時間が大幅に下がり、１日がかりの通院を強いられる。

　特急に乗ることもできる。ただ料金がかさみ、いつも下車する熊崎駅は停車しない。そうなると「いったん臼杵駅で降り、タクシーで２駅先に行かなければならない…」。負担はますます増えることになる。

　■　

　通学への影響も避けられそうにない。

　津久見高校は約７割の生徒が津久見駅を利用する。下校時間帯の午後４時５２分発普通列車（上り）の運転がなくなるため、臼杵方面から通う生徒は次の便まで３０分以上、足止めされる。

　時間が下がれば、下車した駅でバスなどの「足」がすぐに確保できるかどうかは分からない。帰宅時間はさらに遅れることも考えられるという。

　石井利治教頭（５５）は再考を願う。「帰りが遅くなると、生徒の体調や家庭学習などいろんなところに不都合が生じてくる。なくさないでもらいたい」
1868：とはずがたり：2018/02/11(日) 20:57:33: 京浜急行いいっ！京急○○駅ではなくてやはり京浜○○駅じゃあないと気持ちがノってこないがｗ

＜長崎＞京急電鉄でラッピング　赤い路面電車が快走毎日新聞社 2018年2月11日 12時16分 (2018年2月11日 14時51分更新)
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20180211/Mainichi_20180211k0000e040226000c.html
京急のラッピングで長崎市内を走る路面電車＝京浜急行電鉄提供

[拡大写真]

　長崎電気軌道（長崎市）の路面電車で、京浜急行電鉄（東京都港区）のラッピング車両が１０日、運行を始めた。京急の羽田空港国内線ターミナル駅開業２０周年のイベントで、特徴の赤い電車が長崎の街を走る。

　同駅は１９９８年１１月１８日に開業し、今年で２０年目。国土交通省によると、羽田?長崎空港の旅客数は年間約１６０万?１７０万人で、国内全路線の中でも例年トップ１０に入る多さ。長崎から旅行や仕事で羽田空港を利用する際、京急の電車に乗ってもらおうと同社が企画した。

　ラッピング車両の運行は大阪と沖縄のモノレールに次いで実施。２０日からは鹿児島市内の路面電車でも予定している。担当者は「京急といえば赤い電車ということを長崎の皆さんにも知ってもらい、利用につなげてもらえれば」と話している。【浅野孝仁】
1869：チバＱ：2018/02/12(月) 09:28:07: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1802110013.html
【リニア入札談合】３９年開業に黄信号？　指名停止なら工期影響「中堅では作業厳しい」

02月11日 20:34

(産経新聞)

　リニア中央新幹線建設工事をめぐるゼネコン大手４社による談合事件は東京地検特捜部による捜査が進む一方、工事の遅れが懸念されている。ＪＲ東海は「工期への影響は想定していない」と強調するが、各社が刑事訴追されれば受注資格を制限せざるを得ないとみられる。技術力の高さから「スーパーゼネコン」といわれる大手４社。距離にして６割以上の未発注区間への影響は必至で、予定する平成３９年開業に暗雲が立ちこめている。

　ＪＲ東海によると、リニア中央新幹線は建設が進む品川��名古屋間の全２８６キロ区間のうち、７日現在でターミナル駅やトンネル、非常口など２６件の工事を発注済み。完成している山梨実験線４２．８キロを含む全区間のうち、距離にして３割強で契約が済んでいる状況という。

　契約済みなのは、標高３千メートル級の山々を貫く「南アルプストンネル」や、東海道新幹線など既存路線の下に位置し、地下４０メートル以上の「大深度地下」に建設する品川、名古屋両駅の「３大難所」が中心。これらは世界トップレベルの技術を要し、工期も長期間にわたるため、先行して契約作業が進められたという。

　「最難関部分は既に契約済み。今後、どんな処分があっても発注済みの部分は粛々と予定通り進める」とＪＲ東海関係者は言う。

自分でまいた種

　捜査対象になっている鹿島建設、大成建設、大林組、清水建設の大手４社には今後、どんな事態が想定されるのか。

　捜査の結果、刑事訴追可能と判断されれば、公正取引委員会から刑事告発を受けて特捜部が各社の担当者や法人としての会社を独占禁止法違反罪などで起訴、公判を経て判決が確定する。一方で公取委は刑事処分とは別に、行政処分として排除措置命令や課徴金納付命令を出すというのが通常の談合事件の流れだ。

　公共工事では事案に応じて、いずれかの段階で国や自治体の指名停止処分が行われることが多い。国土交通省の認可計画であるリニアの場合は同省が指名停止処分にする可能性があるが、民間企業のＪＲ東海は必ずしも同じ対応を取る必要はないとされる。同社は「その時点の状況を踏まえて適切に対処する」と含みを持たせる。

　ただ、ある公取委ＯＢは、高度な技術を要する難工事ではＪＲ東海の意向が発注調整に関与した可能性も踏まえ、「自分でまいた種のような面もあり、何も対処しないことはないのでは」との見通しを示す。

　「もしスーパー（ゼネコン）４社全てが指名停止になったら前代未聞だ」。ある競争法専門の弁護士はこう懸念する。

「技術の結集必要」

　リニアは時速５００キロ以上の超高速走行のため、カーブが極力少なく、全区間の８６％がトンネル。３分の２残る未発注部分の多くはトンネルか地下区間だ。あるスーパーゼネコン幹部は「トンネルはかなり勉強が必要。うちでさえリニア計画発表から７、８年かけて勉強している。トラックの通り道や作業スペースの土地取得など事前打ち合わせに相当時間がかかる。中堅ゼネコンにどこまでできるのか。現実には難しいものがある」と実情を明かす。

　トンネル工学研究会理事長の朝倉俊弘京大名誉教授（岩盤力学）は「大規模な会社ほどいろいろな特許技術を持っているのは確か。最新のトンネル建設にはさまざまな分野の技術が必要で、リニア建設は日本の科学技術を総結集しないといけない。実績のある多くの技術をフルに駆使しないと工事は進まないだろう」と指摘した。
1870：チバＱ：2018/02/17(土) 10:57:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/164777
「大東案」混雑緩和を強調　新幹線札幌駅　ＪＲがイメージ図
02/16 14:01 更新
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、ＪＲ北海道の島田修社長は１５日の記者会見で、現札幌駅から２００～３００メートル東に離れた「大東（おおひがし）案」のイメージ図を初めて公開した。島田氏は訪日客などが急増する札幌駅では混雑回避が不可欠とした上で、大東案は新幹線と在来線のホーム位置をずらすことで、「（利用客の）動線を分離できるのがポイント」と、混雑を緩和できる利点を強調した。

　島田氏は、駅舎が一部市有地を利用することから「札幌市の了解をいただけるかが課題」と述べ、市の対応が焦点との認識も示した。

　駅舎の外観を含めたイメージ図のほか、３階建ての駅舎について各階の待合室や乗り換え場所などの配置図も作成し、公表した。１階は新幹線専用改札などを備え、２階がホーム階、３階は在来線ホームへ移動するための連絡橋につながっている。

　島田氏は、札幌駅の乗降客数が２０１６年度は１０年度に比べ１０％増え、過去最高の１日平均１７万人超えとなったことを説明。「今後も増加が予想される」とした上で、空港などへのアクセス便の増発の可能性を示唆し、「（鉄道関連施設の）拡張余地を残した大東案をぜひ検討の中に入れていただきたい」と訴えた。
1871：チバＱ：2018/02/17(土) 11:17:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180217-00000004-mai-soci
＜北海道＞札沼線ＪＲが代替バス案を提示
2/17(土) 7:39配信毎日新聞
＜北海道＞札沼線ＪＲが代替バス案を提示
　ＪＲ札沼線（北海道医療大学－新十津川４７．６キロ）の沿線まちづくり検討会議が１６日、北海道岩見沢市内であり、ＪＲ北海道が廃止後の代替バス案を初めて示した。これを受けて会議を構成する沿線自治体は、バス転換か、月形町が求める石狩月形駅までの部分存続かの二者択一の結論を、３月の次回会合で出す方針。

　代替バス案では、ＪＲが新規路線のバス購入代や停留所設置の費用のほか、運行経費を一定期間支援する。

　提案は地域を３ブロックに分ける。石狩当別－石狩月形は新規バス路線を設定し、現在の列車の１日７．５往復以上を運行。北海道医療大学をバス乗換駅として整備、列車運行本数を増やす。

　石狩月形－浦臼は月形高校の通学用にバスか乗り合いタクシーを新設。現在の浦臼－函館線奈井江間の町営バスを休日も運行する。浦臼－新十津川は既存のバス路線を活用する。

　出席したＪＲ北海道の西野史尚副社長は「運行経費の支援期間は廃止となった江差線を参考にしたい」と述べ、江差線で行う１８年間を想定していることを明らかにした。

　上坂隆一・月形町長は「沿線４町の受け止め方に違いもある。議会や町民の意見を聞きたい」と話した。

　ＪＲ提案のバス転換は、函館線の駅が近い浦臼、新十津川両町は容認の可能性が高い。しかしバス運行会社の選定のほか、赤字が見込まれる路線維持も課題になる。札沼線では１９７２年６月、新十津川－沼田が廃止、旧国鉄バスが代替バスを運行したが、２００３年２月に撤退。引き継いだ中央バスは運行本数や路線を縮小した経緯がある。

　一方、月形町は高校生の通学や札幌までの運賃、所要時間で利点の多い石狩月形－北海道医療大学（１４．４キロ）の部分存続を模索。ＪＲの試算では、石狩月形－新十津川の廃止なら赤字額は１億５２００万円圧縮されるが、運行や路線維持に年間４億７０００万円必要で、費用負担が課題となる。【千々部一好】
1872：チバＱ：2018/02/17(土) 11:17:45: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180216-00000053-san-l40
ＪＲ九州、ダイヤ改正詳細を発表　鉄道事業効率化へ１１７本削減の方針堅持
2/17(土) 7:55配信産経新聞
ＪＲ九州、ダイヤ改正詳細を発表　鉄道事業効率化へ１１７本削減の方針堅持
ダイヤ改正について説明するＪＲ九州の古宮洋二鉄道事業本部長（写真：産経新聞）
　ＪＲ九州は１６日、今春３月１７日に改正するダイヤの詳細を発表した。昨年１２月に提示した計画通り、１日当たり計１１７本を削減する。沿線自治体からは削減見直しを求める意見が出ていた。それでもＪＲ九州は、人口減少社会を見据え、鉄道事業の効率化が不可欠と判断し、削減本数を維持した。（高瀬真由子）

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　福岡市のＪＲ九州本社で記者会見した古宮洋二鉄道事業本部長は「自治体や住民からご意見をいただいたが、全ての要望に応えるダイヤは難しい。利用実態を総合的に考え、現時点では見直しに至らなかった」と語った。

　吉都線では計画していた最終列車の削減が、定時制高校生の帰宅に影響することが判明。最終列車を廃止した上で、平日の同じ時間帯に臨時便を運行する。

　発表によると、今回のダイヤ改正で、在来線の快速・普通列車が１日当たり８７本減の計２６１５本、特急が２４本減の計２７７本、九州新幹線が６本減の１１９本になる。

　ＪＲ九州が削減方針を堅持したのは、鉄道事業への危機感の表れといえる。

　記者会見でＪＲ九州は、会社発足時の昭和６２年度と、平成２９年度の列車本数と輸送人員の推移を示した。本数は１・８倍になったが、輸送人員は比例して伸びていない。東九州道など高速道路の開通が理由という。

　古宮氏は「輸送力と現状の乖離（かいり）を適正にすることが会社の使命。効率的な鉄道の運用をしたい。ご不便をおかけするが、前後の列車間隔を調整し、利便性を損なわないよう努めた」と強調した。

　同社の鉄道事業は事実上赤字が続く。平成２９年３月期決算でも会計処理に伴う費用軽減などを除けば８７億円の赤字だった。

　ＪＲ九州はダイヤ改正によって、燃料など動力費だけで数億円の収支改善を見込む。

　青柳俊彦社長は１６日、「取り巻く環境は今後も厳しい状況が続く。時刻の修正や列車の増便などは、柔軟に実施する」とのコメントを発表した。

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　■両者の温度差

　ＪＲ九州に限らず、多くの公共交通機関は、不採算路線という課題に直面する。縮小や廃止に際して、事業者と自治体が対立するケースも多い。

　九州のあるバス事業者は「路線廃止の際、自治体から大きな不満が出たが、採算を考えれば一つ一つの要望を聞くことは難しかった」と語った。別の関係者は「公共交通機関だから走らせて当たり前。そんな自治体の意識を感じた」とする。

　事業者と自治体。両者の温度差が軋（あつ）轢（れき）を生む。ＪＲ九州の青柳氏が１月の記者会見で「修正が可能なものについては対応したい」と発言し、自治体の期待が高まった。それだけに、より一層の不信感を抱く自治体も出るだろう。

　だが、輸送手段の適正化を進めなければ、将来的に鉄道の廃線も現実味を帯びる。本格的な人口減少時代の地域づくりには、自治体と事業者双方の協力が欠かせない。
1873：とはずがたり：2018/02/17(土) 20:05:47: 今は全線７連で走ってる片町線(学研都市線？なんじゃそれ？こちとら網島駅や片町駅復活きぼんぬじゃいヽ(｀Д´)ノ)だが嘗ては可成り奇怪な感じだったようだ。それは1989年に木津迄の電化完成と同時に開業した松井山手駅で，ある。
今は207系とか321系とかが走って旧性能車ｗ(旧国鉄製車ね)が一掃された学研都市線だが，当時は103系の吹きだまりでへんてこな車輌改造で対応したようだ。

その後乗客増とともに7連区間も延伸され2002年からは京田辺で，2010年には全線で解結されてたようだ。

因みに京田辺は２面４線化可能なホーム構造になっており，祝園には電留線がある。祝園行き設定しようよ。

迷電車で行こう！最後の生き残りとなった、103系のとある形式
https://www.youtube.com/watch?v=ZZC7F2s2EG4

京田辺駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E7%94%B0%E8%BE%BA%E9%A7%85

松井山手駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%BE%E4%BA%95%E5%B1%B1%E6%89%8B%E9%A7%85

祝園駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9D%E5%9C%92%E9%A7%85
1874：とはずがたり：2018/02/17(土) 21:35:07: 新幹線の新型車両を公開＝２０年度から営業運転―ＪＲ東海
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180217X038.html
16:42時事通信

　ＪＲ東海は１７日、東海道・山陽新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」を、愛知県豊川市にある子会社の製造工場で報道陣に公開した。３月２０日から走行試験を始め、２０２０年度中に新型での営業運転を開始する予定。

　「Ｎ７００Ｓ」は、先頭車両のノーズ部分にある左右のライト周辺を盛り上げたのが特長。この形状の工夫で、走行時に生じる風の流れを制御し、車体の揺れを低減することで安定性を高めた。内装では、グリーン車だけでなく普通車の全座席にコンセントを配置するなど利便性の向上を図った。
1875：チバＱ：2018/02/20(火) 19:35:28: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20180220375904.html
観光列車４月に相互乗り入れ
トキ鉄としなの鉄道
　えちごトキめき鉄道（上越市）としなの鉄道（長野県上田市）は１９日、それぞれの観光列車を４月に初めて相互に乗り入れると発表した。桜の開花時期に合わせた１日限りの企画だが、両社はこれを機に連携を深め、広域観光を盛り上げたいとしている。

　観光列車はトキめき鉄道の「雪月花」と、しなの鉄道の「ろくもん」。通常は雪月花が妙高高原－糸魚川間を、ろくもんは軽井沢－長野間を運行する。

　相互乗り入れは、ろくもん（定員７２人）は４月７日、上田駅を出発し、長野駅、妙高高原駅を経て高田駅へ。雪月花（同３７人）は１３日、直江津駅から高田駅を経由して上田駅へ向かう。それぞれ折り返し便もある。いずれも「高田城百万人観桜会」（４月６～２２日）と「上田城千本桜まつり」（同７～２２日）に合わせた。

　上越、上田の両市は戦国武将上杉家と真田家ゆかりの姉妹都市。両鉄道会社は交流人口の増加を目指して相互乗り入れを決めた。トキめき鉄道の嶋津忠裕社長は「相互乗り入れを契機にしなの鉄道との交流を促進し、観光路線化を目指して精進したい」と語った。

　料金はいずれもコース料理付き１人２万１８００円。ろくもんには弁当の１万２８００円のプランもある。予約受け付けは２月２２日午前１０時から。問い合わせは各予約センター。ろくもんが０２６８（２９）００６９、雪月花が０２５（５４３）８９８８。

【地域】 2018/02/20 14:02
1876：チバＱ：2018/02/21(水) 21:04:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/166002
札幌市「大東案」軸に　新幹線ホーム、現駅案から転換
02/21 07:35 更新
札幌市「大東案」軸に　新幹線ホーム、現駅案から転換
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題について、札幌市が現札幌駅から２００～３００メートル東に離れた「大東（おおひがし）案」を軸に検討する見通しとなった。市は現札幌駅に併設する「現駅案」を支持してきたが、秋元克広市長が２０日にＪＲ北海道の島田修社長と会談し、大東案への協力を要請されたことを受け方針転換する。市は都心の再開発構想の見直しも視野に入れており、ホーム位置は大東案で最終決着する流れが強まっている。

　国は地元の希望を尊重する方針で、市の意向が結論を左右する状況になっていた。この問題で市とＪＲのトップ会談は初めて。島田氏は大東案は上下線のホームが別々で混雑を緩和できるなどの利点を説明した。

　市は新幹線ホームが東側にずれると現駅周辺で計画中の官民の再開発に影響するため、大東案に反対だった。大東案では高層商業ビルの建設を予定する市有地の一部をＪＲが占有することになるが、ＪＲから協力を求められ、市はあらためて検討すると約束した。

　会談後、島田氏は報道陣に「市長に初めて説明した意味で大きい前進だ」と述べた。市幹部は「札幌駅周辺のまちづくりを再検討する必要がある」と話す。

　市議会は２０１５年末に現駅案の支持を決議しているが、既に「外国人観光客の急増など決議当時と状況が変わった。方針転換は問題ない」（自民党市議）との容認論が広がっている。　ホーム位置を巡っては、建設主体の鉄道・運輸機構と国交省、道を交えた５者協議で３月末までに結論を出すことになっている。
1877：チバＱ：2018/02/22(木) 16:58:14: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20180222k0000e040223000c.html
＜北海道新幹線＞知事は修正東側案支持　札幌駅のホーム位置
08:11毎日新聞

＜北海道新幹線＞知事は修正東側案支持　札幌駅のホーム位置

北海道新幹線札幌駅のホーム位置

(毎日新聞)

　高橋はるみ知事は２１日の記者会見で、北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、ＪＲ北海道が主張する修正東側案を支持する意向を表明した。札幌市も当初支持した認可案でなく修正東側案を前向きに検討しており、道と市が足並みをそろえた格好となった。地元自治体の支持で、今後の検討で修正東側案が有利な流れとなる見通し。

　２０３０年度末に予定される新幹線の札幌延伸をめぐり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は現在の札幌駅在来線１、２番ホームを転用する認可案を基本としている。これに対しＪＲは今月９日、札幌駅から２００～３００メートル離れた修正東側案を提案。国、道、札幌市、ＪＲ、機構の５者で年度内に両案から絞り込むことを決めていた。

　高橋知事は２１日、「コスト面や技術面の課題が解決されるのが前提」とした上で、「東案その２（修正東側案）が個人的にいい」と明言。その理由について、「外国人観光客の増加を考えれば、駅舎は相当のゆとりが必要。札幌市内の高速道路整備の進展を考えた利用者の利便性確保も勘案すべきだ」と指摘した。

　国、道、札幌市は修正東側案に近い国道５号から札幌北インターチェンジへのアクセス強化を検討している。高橋知事の発言は、新幹線利用者が札幌駅からレンタカーやバスで高速道路を利用するケースを想定していると見られる。

　一方、ＪＲの島田修社長は２０日に札幌市の秋元克広市長と面会し、修正東側案への協力を要請した。札幌市は認可案を推していたが、島田社長は面会後「大きな前進だ。受け止めてもらえた」と記者団に話り、修正東側案への理解を得ることに自信を示した。【田所柳子、袴田貴行】
1878：チバＱ：2018/02/22(木) 16:58:47: https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-166413.html
札幌駅ホーム「大東案」で最終調整　北５西１に専用駅舎　上下線分離乗り間違い防ぐ
05:00北海道新聞新幹線関連

札幌駅ホーム「大東案」で最終調整　北５西１に専用駅舎　上下線分離乗り間違い防ぐ

北海道新幹線札幌駅「大東案」のイメージ図。ホームは創成川をまたぎ、北５西１に新幹線専用の駅舎が新設される（ＪＲ北海道提供）

(北海道新聞新幹線関連)

　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題は、札幌市がＪＲ北海道からの協力要請を受け、高橋はるみ知事が支持を打ち出したことで、現駅舎から東に２００～３００メートル離れた「大東（おおひがし）案」で最終調整が進む見通しとなった。創成川をまたいだホームや、駅舎を新設する大東案の内容を紹介する。

　大東案は４日、ＪＲが札幌市などに正式提案した。新設するホームは２本でいずれも２６３メートル。それぞれ上り（出発）と下り（到着）の専用とし、乗り間違いを防ぐ。札幌市や、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が推してきた「現駅案」では、在来線の１、２番線ホーム１本を転用する内容だった。

　駅舎は新幹線専用で、現在の札幌駅と独立させて中央区北５西１に設ける。３階建てで、ホームは２階。１階は新幹線専用の切符売り場や改札、新幹線客向けの待合室などをつくる。

　３階には、在来線の乗り換え改札などを設置。現駅の在来線の各ホームとを結ぶ連絡通路も設ける。在来線と新幹線の客を分離し、混雑を防止する。

　新幹線と在来線の乗り継ぎの移動距離は、現駅案と比べて長くなる。現駅案は新幹線ホームから在来線（５、６番線）まで約８０メートルなのに対し、大東案では約２１０メートルと３倍近い。

　新幹線の最上級車両「グランクラス」がある１０号車からは約３４０メートルも離れる。市内経済界からは「最も高い料金を支払う乗客が、最も遠い」との指摘が上がる。ＪＲは１０号車付近にエレベーターを設け、北５東１にＶＩＰ専用の駅舎を設ける考え。貴賓室や車寄せも整備する。
1879：チバＱ：2018/02/22(木) 22:08:36: http://www.sankei.com/politics/news/180220/plt1802200047-n1.html
2018.2.20 21:46

ＪＲ北海道に観光列車誘致へ　不採算路線を収益源に　国交省が検討
　国土交通省は２０日、ＪＲ北海道の線路を外部業者に貸し出して、観光列車を走らせる新たな仕組みについて検討中であると明らかにした。訪日外国人旅行者に人気の高い北海道の観光資源を活用し、ＪＲ北の財政を支援する狙いがある。実現すれば国内では初の取り組みで、国交省は平成３０年度中に検討を終え、早期の実現を目指す。

　昨年秋に国交省がＪＲ北に打診した。検討案によると、国内外から観光列車を運行してもらう事業者を公募する。新たな鉄道旅行需要の創出につながるほか、「大家」であるＪＲ北が自社資産の線路を提供することで、運行本数が減っている路線からの収益確保を見込む。運行自体を請け負うことも検討するという。

　現行制度では、外部事業者による鉄道車両運行そのものは可能だが、路線ごとに運行許可を取る必要があるなど、煩雑さも残る。実現に向けた検討結果次第で関連法制の改正も視野に入れている。

　あわせて、自転車旅を楽しむ訪日客を呼び込もうと国交省などが選定した「北海道サイクルツーリズム推進モデルルート」を活用し、自転車旅を楽しめる鉄道サービスの展開も早期に進める方針。
1881：チバＱ：2018/03/04(日) 23:52:41: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-210496.html
｢運賃高すぎ｣北総線､印西市長が値下げ要求京成より7倍高い線路使用料が問題に
03月02日 08:06東洋経済オンライン

｢運賃高すぎ｣北総線､印西市長が値下げ要求京成より7倍高い線路使用料が問題に

｢運賃高すぎ｣北総線､印西市長が値下げ要求

(東洋経済オンライン)

運賃が高額なことで知られる北総線は、北総鉄道が京成高砂―印旛日本医大間32.3kmを運営する線で、同社は京成電鉄が株式の50%を保有する京成電鉄の子会社だ。京成の「スカイライナー」は京成上野を出て京成高砂までは京成本線を進むが、同駅からは北総鉄道・北総線に入り、そのあと、千葉ニュータウン鉄道、成田高速鉄道アクセス、成田空港高速鉄道の線路を通って成田空港に至る。京成高砂―成田空港間を総称して成田スカイアクセス線と呼んでいる。

あまりにも北総線の運賃が高額なので、認可した国を相手に住民訴訟が2つ起こされているし、同線に頼らない交通機関として、住民が主体となって運行を開始した路線バス「生活バスちばにう」も最近、新路線運行を開始するなど話題となっている。その高額運賃ぶりと住民運動の動きについては2017年9月7日付東洋経済オンライン記事「『運賃高すぎ』北総線の値下げは可能なのか」に詳しいのでご覧いただくとして、先月21日に大きな動きが加わった。北総鉄道の運賃の高さは、多額の債務と乗客の伸び悩みが理由とされているが、同鉄道の他社との契約関係も取りざたされている。株主としての印西市（板倉正直市長）がこれに注目し、運賃値下げ要求書を出したのだ。

モノ申す株主としての印西市長
北総鉄道は株式会社だが非上場で、主な株主は京成電鉄（50%）、千葉県（22.29%）、独立行政法人都市再生機構（17.27%）等、沿線6自治体の市川市、船橋市、松戸市、鎌ヶ谷市、印西市、白井市もわずかだが株を持つ。印西市長の板倉正直氏はこれまでも株主総会で運賃値下げを求めてきたが、今回、北総鉄道が千葉ニュータウン鉄道に対して支払う線路使用料が高額すぎるとして、それを引き下げ、その金額を原資として運賃を値下げするように北総鉄道、千葉ニュータウン鉄道、京成電鉄に要求したのだ。

成田スカイアクセス線の鉄道会社の関係は複雑だ。下図にその関係を示した。

ここでおさえておきたいのが、第一種から第三種まである鉄道事業の分類だ。その意味は下記のとおりである。

第一種鉄道事業…自社が保有する線路で旅客または貨物の運送を行う事業
第二種鉄道事業…自らが所有する線路以外の線路を使用し、鉄道による旅客または貨物の運送を行う事業
第三種鉄道事業…(1)線路を第1種事業者に譲渡する目的で敷設する事業
　　　　　　　 (2)線路を第2種事業者にもっぱら使用させる事業

北総鉄道は京成高砂―小室間（19.8km）は第一種鉄道事業者だが、小室―印旛日本医大間（12.5km）は第二種鉄道事業者として千葉ニュータウン鉄道（第三種鉄道事業者）の線路を使用して電車の運行をしている。

京成はスカイライナー等を成田空港まで運行しているが、北総鉄道などの線路も使用している。つまり、京成上野―京成高砂間は第一種鉄道事業者、京成高砂―成田空港間は第二種鉄道事業者ということになる。

千葉ニュータウン鉄道、成田高速鉄道アクセス、成田空港高速鉄道は第三種鉄道事業者で線路等の施設を持つだけの会社だ。このうち、千葉ニュータウン鉄道は京成にも北総鉄道にも線路を貸しており、線路使用料を双方から徴収している。この徴収額に印西市が異議を唱えているのだ。

線路使用料に大きな格差がある理由
下図は、第三種鉄道事業者である千葉ニュータウン鉄道が京成、北総鉄道それぞれから徴収している年間の線路使用料比較である。
1882：チバＱ：2018/03/04(日) 23:52:58: 「北総線の運賃値下げを実現する会」作成資料

京成が千葉ニュータウン鉄道の線路上を走らせている列車の年間総走行距離は49万km、対して北総鉄道は62万kmだ。2割ほど北総鉄道の方が多いので、その分だけ差があるのなら分かるが、現在の京成が支払う使用料は3億7535万円なのに対して、北総鉄道はそのおよそ7倍の25億2714万円だ。千葉ニュータウン鉄道は京成の100％子会社であり、親会社である京成に安く貸して、北総鉄道には不当に高く貸しているという構図だと、住民団体の「北総線の運賃値下げを実現する会」は考えている。ちなみに千葉ニュータウン鉄道は従業員ゼロ。社長の平田憲一郎氏は京成電鉄の取締役であり、北総鉄道の社長でもある。

北総鉄道と千葉ニュータウン鉄道との線路使用契約は10年で、この3月に更新時期を迎える。そのため、印西市の板倉市長はこれを機に契約を見直すよう求めたのだ。

板倉市長は北総鉄道に対して以下の主張をしている。

数多くの印西市民を苦しめている貴社の北総線運賃を値下げするためには原資が必要で、貴社が千葉ニュータウン鉄道（京成電鉄の100パーセント子会社）から借りている区間（小室・印旛日本医大間）の線路使用料を適正化することが必須と考えます。この線路使用料は、10年に1度の改定時期を間もなく迎えますが、現在、貴社が支払っている線路使用料は過大であることから、北総線の運賃は、鉄道事業法が法定する「能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの」（同法16条2項）になっておらず、当職は、印西市民の代表として、また、貴社の株主として、この状況を看過することができません。この線路使用料を、貴社が京成電鉄に貸している高砂・小室間の線路の線路使用料との比較のうえでバランスが取れた水準に値下げし、北総線運賃が鉄道事業法に抵触している状況を解消し、北総線運賃を大幅値下げするよう、強く要求します。

スカイライナーなど京成の電車が北総鉄道の線路を使用して走っているので、北総鉄道は京成に対しては線路使用料を徴収する立場にあるが、この金額と、北総鉄道が千葉ニュータウン鉄道に払う金額のバランスが取れていないこともここで指摘されている。関連する契約が京成電鉄に有利になるように作られ、それが北総鉄道の運賃高の原因ともなっているとする見方もできる。

板倉市長は要求書を北総鉄道に加え、京成、千葉ニュータウン鉄道に対しても出している。各社の回答はこれからだが、北総鉄道企画室は「線路使用料の条件は、国の審査を受けて適正に認可されたと認識している」と説明している（毎日新聞2018年2月24日付千葉版）。

高まる市民の不満
1月21日に開催されたシンポジウムには印西市長も参加。会場は超満員（筆者撮影）

今年の1月21日には印西市内で住民団体主催の「北総線運賃を考えるシンポジウム」が開催された。60名ほどの定員の会場に3倍近くの市民がかけつけ、立ち見や会場の外で聞き入る市民までおり、盛況であった。板倉市長も出席しており、市民の北総鉄道高額運賃問題への関心の高まりを実感したのだろう。北総鉄道の高額運賃問題に対して利用者の法的異議に加え、板倉市長が、「市民の代表として、また、株主として、この状況を看過することができない」と表明したことはこの問題が新たな局面を迎えたことを意味する。他の沿線自治体が静観するなか、その動きに注目が集まっている。

今回問題となっている線路使用料等の鉄道会社の民間契約について国土交通省はあまり関与してこなかったし、利用者は異議を申し立てようとしても蚊帳の外であった。たとえば、トヨタ自動車や日産自動車といった自動車メーカーが部品メーカーからいくらで部品を調達しようがそれは勝手だ。しかし、鉄道会社の場合は自然独占等を理由として公共料金規制を受けている。従って、運賃は「能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの」でなければならない。それに影響する鉄道会社の契約（B to B契約）は客観的に見て合理的なものであることが求められることは明らかだ。千葉ニュータウン鉄道と北総鉄道および京成との線路使用料の違いについて誰もが納得のいく説明が必要だし、それができないのであれば是正する必要がある。それを怠れば、利用者、株主の批判はさらに大きくなるだろう。また、株主代表訴訟という新たな訴訟を抱え込む可能性もある。
1883：とはずがたり：2018/03/05(月) 09:36:50: JR内房線ダイヤ改正｢列車本数削減｣の裏事情
｢協議｣巡り自治体とJR東日本の認識が不一致
http://toyokeizai.net/articles/-/179211?utm_source=goo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
梅原淳 : 鉄道ジャーナリスト 2017年08月02日

JRの2017年3月ダイヤ改正についての記事「JR『ダイヤ改正』で各社の収支はどう変わるか」を2016年12月23日に東洋経済オンラインで発表した後、筆者は2017年2月に入って地元、千葉県富津市企画課と情報交換を行った。

その際、富津市側から筆者に「JR東日本が内房線で行うダイヤ改正の詳細を知っていれば教えてほしい」という話があった。富津市は、記事中で触れている内房線系統の普通列車廃止について、具体的にどの列車が廃止になるか、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2月に把握できていなかったのである。

なぜ廃止する列車を発表しなかった？
先に挙げた記事での内房線系統に関する内容は、JR東日本千葉支社が2016年12月16日付で発表したプレスリリースの以下の記述に基づく。

君津駅で快速列車と館山方面列車との接続を改善します。
?日中時間帯、君津駅で総武線直通の快速列車と館山方面の各駅停車とのお乗り換えが、同一ホームで可能となり、東京方面とのアクセスが向上します。(中略)
※これにより日中時間帯の千葉発着の館山方面列車(筆者注、館山方面への下り6本、千葉方面への上り8本)は、木更津発着となります。

以上から、筆者は木更津発着となる下り6本、上り8本の計14本が千葉―木更津間で廃止になると予測した。実際に廃止となったのは上下3本ずつの計6本である。予測を外してしまった点についてはお詫びしたい。

さて、ここからが本題だ。同社はなぜ、これらの列車を廃止するとプレスリリースではっきりうたわなかったのであろうか。この点にこそ、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2017年2月になって富津市企画課の担当者が筆者に質問した理由が隠されている。

列車の運行スケジュールは沿線自治体の意向が大きな影響を及ぼすと一般には考えられている。実際に鉄道事業者が路線の営業廃止をする場合には、沿線の自治体との合意は欠かせない。

JR東日本を例に取ると、東日本大震災で不通となった東北地方の地方交通線各線、それから2011年の豪雨で不通となった只見線の復旧に際してはこれら各線の沿線の自治体を中心に、本来は営業廃止を考えていた同社から一定の譲歩を引き出した実績ももつ。

一方で2017年2月上旬に富津市企画課の担当者に話を聞いてみると、いま挙げたイメージとは異なる状況であった。

内房線を管轄するJR東日本千葉支社は同線のダイヤ改正について、普通列車の時間帯別の本数減（廃止）について決定事項である旨、富津市に伝えてきたものの、具体的にどの列車かは教えてくれなかったという。詳しい時刻は2017年2月下旬発売の『JR時刻表』3月号に載るからそちらを参照してほしいと付け加えたそうだ。

という次第で、富津市の担当者は冒頭に挙げた内容の質問を筆者に寄せたのである。

詳しい時刻は聞いていない？
JR東日本が詳しい時刻を富津市に伝えなかった理由として考えられるのは、2017年2月の時点で千葉県や富津市以外の沿線自治体と協議を続けていて、廃止となる普通列車の時刻、本数を確定させられなかったというものである。

しかし、ダイヤ改正に伴う人員や車両の異動・移動が実施の1カ月前になっても確定しないというのは異例だ。それに、筆者が確認したかぎりでは内房線沿線の自治体で個別にJR東日本と話し合っていたところは存在しない。

千葉県が設置した千葉県JR線複線化等促進期成同盟（会長は森田健作千葉県知事）が2017年1月31日に同社千葉支社に提出した要望書からもわかる。以下に引用しよう。

●各沿線自治体の要請に応じた丁寧な説明の実施について
ダイヤ改正の内容・趣旨等について、各沿線自治体の要請に応じ、丁寧な説明、情報提供をしていただきますよう要望します。
●ダイヤ改正等の実施において地域の意見を反映する仕組みの創設について
利用者の利便性に直結するダイヤ改正の実施や、みどりの窓口の閉鎖等に際しては、事前の情報提供や周知徹底を図るとともに、検討段階において、地域の意見を反映する仕組みの創設について、御検討いただきますよう要望します。
1884：とはずがたり：2018/03/05(月) 09:37:15: >>1883-1884
期成同盟の主張をまとめると、ダイヤ改正で廃止となる普通列車の具体的な時刻を教えてほしい、そもそもその前に話し合いの機会が存在しないので設定してほしいとの内容となる。

利用者の減少が理由とはいえ、普通列車の廃止は学校の授業や病院の診察時間などに影響を及ぼす。富津市の担当者も「通学に利用する中学生、高校生をはじめ、住民の日常生活に大きな影響があるので内容はあらかじめ教えてほしい。地域の意見を反映する場を作るなど、JR東日本ともっと情報や意見を交換したい」と述べていた。

今度はJR東日本の主張に耳を傾けてみよう。2017年6月23日に開催されたJR東日本の株主総会では、多数の列車が廃止となった内房線の状況について株主から次のような質問が出された。質疑応答の内容は次のとおりだ。

株主：特別快速の廃止など内房線の路線は日中の路線が減便している。現地の方々と日中の減便を踏まえての代替交通手段についてどのような検討をしたのか。
これに対し、同社の川野邊修副社長は次のように回答している。

川野邊修副社長：限られた経営資源を有効活用している中でダイヤを決めている。お客様のご利用状況が低調な列車はご利用に見合った輸送力になるよう、輸送力を見直している。ダイヤ改正の都度、自治体と話し合いながらやっている。一方で、房総エリアは観光地である。地域と協力して良い商品をつくって送客している。今後もこうしたキャンペーンをやっていく。

以上からもわかるとおり、JR東日本としては内房線に限らず、列車の廃止を伴うようなダイヤ改正の際には沿線の自治体と話し合いを行っているとのことだ。同社の広報部に確認したところ、川野邊副社長の発言と同様の回答が得られた。

なぜ意見が食い違うのか
今回のダイヤ改正をめぐっては、富津市などの自治体とJR東日本とで意見がまったくかみ合っていない。ダイヤ改正前に行われたとされる話し合いについて、富津市は存在しなかったと言い、JR東日本は行ったと言っているからだ。

ただし、両者の言い分を聞いていると、ダイヤ改正前の話し合いというもののとらえ方が異なっているように感じられる。期成同盟の要望書にあるとおり、富津市にとっての話し合いとはダイヤを策定する検討段階での説明、そしてその説明に沿った協議であり、世間でのイメージとも合致するであろう。

ところが、JR東日本としては決定したダイヤを沿線の自治体に連絡し、その結果を受けて作成された要望書を受け取ったことで話し合いが成立したととらえている節が見られる。

地方に限らず、大都市でも今後は少子高齢化の進展によって鉄道の利用者が減ることがほぼ確実だ。JR東日本としては自社の存続を図るため、適正な輸送力に改めて利益の確保に努めるのは当然ではあるが、沿線の自治体や利用者からは、利便性が悪化することについて、不満や将来への不安の声が挙がっている。

ダイヤを利用者にとって不利な方向に改める際には、JR東日本が作成した草案を基に沿線の自治体に適切な情報を提供し、納得のいくまで話し合うという進め方が理想であろう。しかし、同社はそこまでは必要ないと考えているようだ。JR東日本も準拠する鉄道事業法では第十七条で運行計画、つまりダイヤについて触れられており、ダイヤを変更する際には国土交通大臣に届け出ればそれでよい。となると、今回取り上げた両者の言い分は平行線をたどったままとなる。

今回取り上げた事象は今後全国各地で起きるに違いない。その際に個々の問題と片付けていてはいずれ収拾がつかなくなる。ダイヤ改正に際して鉄道事業者や軌道経営者は事前に沿線の自治体と話し合うべきか否か、話し合うとすればどのような方法を採るべきかというルールづくりは早急に必要だ。
1885：とはずがたり：2018/03/05(月) 13:36:55: 杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
JR九州が発表した「全路線の通信簿」から見えること
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/04/news036.html
2017年08月04日 07時00分公開
[杉山淳一，ITmedia]

　7月31日、JR九州は公式サイトに「路線別ご利用状況」を掲載した。一般の会社で言うところの「部門別業績一覧表」に似ているけれど、損益を示す数値ではない。各路線がどれだけ稼いだか、ではなく、各路線がどのくらいお客さまを乗せているか、を示している。言い換えれば、各路線が沿線地域にどれだけ貢献しているか、沿線地域の人々はどれだけ鉄道を利用しているかが分かる。つまり、各路線の公共性を示すといえる。

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JR日南線の「海幸山幸」。閑散区間も観光列車でてこ入れ
　平均通過人員という耳慣れない言葉。これは旅客鉄道事業にとって、客をどれだけ運んでいるかを示す。数字が大きければ高評価で、小さければ低評価。主に赤字路線の廃止問題で引き合いに出される数値だから、平均通過人員という言葉自体が不穏な響きと受け取られ、地域の人々や鉄道ファンをソワソワさせる。

平均通過人員とは何か
　平均通過人員とは、ある路線（区間）において、1キロ当たり1日平均で何人乗っているかを示す統計値だ。鉄道路線はそれぞれ距離が違う。繁忙期も異なる。学生の多い路線は8月にガラ空きになるし、リゾート路線は休日の利用者が増える。このように、環境の異なる路線を評価するため、平均通過人員を計算して統一の基準とする。計算方法は次の通り。

【旅客輸送人キロ】÷【年度内営業キロ】÷【年度内営業日数】

　【旅客輸送人キロ】は、乗車券データをもとに、対象年度1年間の乗客数とその利用区間の積を計算した数値だ。【年度内営業キロ】は、対象年度の営業距離。たいていは路線距離と同じだけど、年度内で一部区間が廃止、または延伸された場合を反映させるため、このような用語となっている。

　【年度内営業日数】もしかり。たいていの路線は365で割ればいい。うるう年は366日。しかし、年度内の途中で開業、廃止する場合があるため、正確な営業日数で計算する。ただし、災害などによる運休区間や運休日は年度内稼働日数に含む。営業日であって営業できなかった日、として統計値に反映させる。統計上の数値が極端に下がるため、注釈が添えられる。

　この数値は鉄道事業法に基づき、鉄道事業者が国土交通省に提出する規則になっている。公告の義務はないため、公開するか否かは鉄道事業者の裁量だ。JR東日本とJR西日本はかねてより積極的に公開している。JR北海道は2016年7月に概要、11月に各線区の詳細を発表した。JR四国も17年5月に公開した。JR東海は在来線と新幹線の総計として発表している。

　もっとも、前述の通り国交省に報告しているから、国交省のWebサイトに掲載される場合もある。現在は14年度のJR全路線が掲載されている（JR旅客会社運輸成績表）けれど、今となっては少し古い数字だ。規則では4月1日から3月31日までの事業実績報告書を5月31日まで（軌道は2カ月以内）に提出するとある。鉄道の存廃や公共性が多方面から論じられる今日、国交省から速やかに公開していただきたい。

　平均通過人員は営業成績ではない。この数値の対象は「旅客の人数」だけで、客単価は反映されない。特急列車が走る路線は人数が少なくても高単価で収入が多い。通学定期利用者が中心の路線は人数が多くても低単価で収入は少ない。貨物列車が走る路線であれば、線路使用料の収入がある。ちなみに貨物列車の路線別輸送量もトンキロで評価される。

　鉄道路線も事業として収益性が重んじられる。しかし公共性が高いから利用率も重要だ。事業体としてはまず収支が問題となり、業績が悪ければ廃止対象。ただし公共性が高い、つまり利用率が高ければ簡単には撤退できない。撤退した場合に企業イメージ低下にもつながる。そこで他の部門の黒字で支える方針をとる。それでも厳しい、限界に達した、となれば、公共性を維持するために地元自治体にご相談となる。赤字を運営補助基金で埋めるか、経営から切り離して自治体主導の第三セクターに切り替えるか。

　現在、日本のほとんどの鉄道路線で、主な目的は旅客事業だ。だから実質的に、平均通過人員が路線の重要度を決めるといっていい。JR九州が平均乗車人員を発表した。これは公共性を維持するためのメッセージと考えるべきだ。…(以下略)
1886：名無しさん：2018/03/06(火) 02:41:35: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180303-00210555-toyo-bus_all
昔は輝いていたが…「残念な特急列車」10選
3/3(土) 6:00配信東洋経済オンライン
昔は輝いていたが…「残念な特急列車」10選
東京湾アクアラインなどの影響でかつての勢いを失った特急「さざなみ」（筆者撮影）
　特急列車は、鉄道ネットワークのエースとして各地で活躍を続けている。往年の特別急行列車という豪華さやハレの舞台というイメージはすっかり薄れ、大衆的にはなったけれど、だからこそ主役であり続けているとも言える。

【写真】京成スカイライナーや格安バスに押されているものの、訪日外国人には人気の成田エクスプレス

　ところが近年、一部の列車は、他の交通機関との競争や沿線の衰退もあって苦戦を強いられ、あるいは撤退を余儀なくされている。今回は、そうした過去の栄光にもかかわらず残念な結果に至っている特急列車の現状を知ることにより、改善策を考えるきっかけになればと思う。

■アクアラインに勝てず…

　1)「さざなみ」(東京―君津)

　都内から南房総へ向かう優等列車として、準急「内房」や急行「うち房」の伝統を引き継ぎ、1972年7月の総武線東京地下駅乗り入れ開始を期して誕生した。当時最新鋭の183系特急電車を使い、1日8往復(季節運転3往復を含む)、のちに急行全廃とともに本数が増え、「数自慢のエル特急」の呼称通り、週末には1日12往復になったこともあった。

　しかし、成田エクスプレスの運行開始にともない、線路容量の関係で総武線ではなく京葉線経由に変わった。これにより東京駅での乗り換えが不便になったこと、県都である千葉駅を経由しなくなったこと、そして東京湾を横断するアクアラインや南房総への高速道路の開通により道路事情が飛躍的に改善されたことで「さざなみ」の優位性は完全に失われてしまった。本数がどんどん削減され、ついに平日は、東京―君津間の通勤ライナー的な運行のみとなってしまったのである。かろうじて、土休日に「新宿さざなみ」が新宿―館山間で2往復運転されているのが救いといえるかもしれない。

　所要時間では高速バスの方が速く、運賃と特急料金を足すと割高になる現状では、今後の状況も厳しい。競争力をつけるには一部車両を指定席とする快速列車化を考えた方がいいかもしれない。地元は特急列車の復活を要望しているようだが、応分の負担をするなり、思い切って観光列車を走らせ、鉄道ならではの魅力をアピールするのではないかぎり、残念ながら前途は厳しそうである。

　かつては1日5往復が運転されていたこともある特急「あやめ」も完全に廃止となり、佐原観光用に臨時列車が細々と走る程度の成田線(成田・佐原方面)など、千葉県内の特急列車はどこも精彩を欠いている。

■一見苦戦、でも外国人に人気

　2)「成田エクスプレス(N’EX)」(成田空港―東京など)

　千葉県内を走る特急列車で元気そうに見えるのは成田エクスプレス(N’EX)だけかと思いきや、こちらも現実にはなかなか厳しく、不人気だという報道をよく耳にする。

　鉄道に関しては、京成の成田スカイアクセス線の開業以来、速さ、運賃＆料金ともに京成スカイライナーの方がお得になった。また、格安高速バスも普及し、とくにコストに敏感なLCC利用者の選択肢にN’EXは入っていない。羽田空港に発着する国際線が多くなっている現状を考えると、N’EXは今後も苦戦を強いられるのではないだろうか。時間帯によっては、かなり空いている列車もある。

　しかし、実際に乗ってみると、最近は訪日外国人の姿を車内で見かけることが多く、列車によっては乗客の半数以上が外国人で混雑していることもある。理由の一つは、ジャパン・レール・パスで乗れることであろう。パス利用者なら、追加料金が発生しないN’EXはお得になるからだ。

　さらに、東京の地理に不安な外国人にとっては、乗り換えなしで空港から新宿、池袋、横浜方面へ行けるメリットは大きい。車両もシートをはじめ高級感のある優れたもので、グリーン車も連結されているのでビジネスパーソン、とりわけエグゼクティブには愛用者がいる。一般人には不人気で残念な列車であっても、ある程度の固定客がいるかぎり、それほど心配する必要はないのかもしれない。
1887：チバＱ：2018/03/06(火) 02:42:15: 　3)「草津」(上野―長野原草津口)

　首都圏から手ごろな温泉地へ向かう行楽特急が不振である。とくに、群馬県内の温泉地へ向かう特急は人気がない。上越線の水上へ向かっていた「水上」(かつては「谷川」という愛称だった)は、現在では臨時列車としてわずかな期日に運転されるのみである。

　一方、吾妻線に乗り入れる「草津」(かつては「白根」)も1日4往復プラス臨時列車だったのに、いつの間にか平日は2往復となり、長年、万座・鹿沢口行きだったのが手前の長野原草津口行きに短縮された。さらに、特急停車駅だった群馬原町駅と川原湯温泉駅が通過となってしまった。

　長野原草津口駅までの所要時間を短くして草津温泉へ向かう観光客に特化する列車となったが、果たしてそれで効果はあるのだろうか？　　東京駅や新宿駅から温泉地への直行高速バスが発達している現在、影が薄くなったのは残念ながら事実である。このままジリ貧にならないことを祈るばかりだ。

■車両が交代したらどうなる？　

　4)修善寺行き「踊り子」(東京―修善寺)

　歴史ある伊豆の名湯、修善寺温泉へは、古くから東京駅発の直通列車が出ている。現在も特急「踊り子」号のうち伊豆急下田行きに併結される形で、平日2往復、土休日4往復が熱海で分割併合、5両編成で修善寺駅まで走っている。

　伊豆急下田行きが10両(グリーン車2両)、修善寺行きが5両(すべて普通車で指定席車3両)という車両編成の差の通り、修善寺行きは特に平日はガラガラのことも多く、閑散としている。車両の構造上、伊豆急下田行きと修善寺行きは通り抜けができないので、伊豆急下田行きにある車内販売は、修善寺行きにはない。どこか冷遇されている感じで不人気なのもやむを得ないのかもしれない。

　現在使用中の185系電車は老朽化が進んでいて余命いくばくもない。新しい車両に取り換えられる時期が近づいているのだが、それを機に直通列車が廃止されるのではとの懸念もある。

　もっとも、東海道新幹線で三島まで行き、そこで伊豆箱根鉄道に乗り換えれば済む話ではあるが、東京駅で修善寺行きという表示があちこちで見られるのは修善寺温泉にとって宣伝の手段でもあり、それが皆無になれば知名度が下がる懸念もあると地元は気をもんでいる。長年続いている列車であるだけに、なくなるようなことがあれば残念な話だ。

　5)「あさぎり」(小田急新宿―御殿場)

　小田急新宿駅から小田急線とJR御殿場線を経由して御殿場まで行く直通特急電車。御殿場線が非電化の時代からディーゼルカーによる直通の準急列車が運転され、半世紀以上の歴史がある。1991年には、小田急がRSE、JR東海が371系という斬新な一部2階建ての車両を導入し、運転区間も沼津まで延長され、人気も上々だった。

　しかし、景気が低迷するとともに利用者も減り、2012年3月にはRSEと371系が引退。その後は小田急のMSE(青いロマンスカー)のみの運転になり、運転区間も御殿場止まりに戻ってしまった。

　現在、平日は一日3往復、土休日のみ4往復である。小田急線内の乗車率はともかく、御殿場線内の乗車率は低く、ガラガラのことも多い。小田急線とJR線の運賃、特急料金の合算となるため割高でもある。2018年3月のダイヤ改正を期して列車名を「ふじさん」に改名するが、気分を一新して、持ち直してほしいものだ。
1888：チバＱ：2018/03/06(火) 02:42:51: ■個性的な車両だったが…

　6)E351系「スーパーあずさ」(新宿―松本)

　1993年にJR中央本線の特急「スーパーあずさ」用に登場し、グッドデザイン賞も受賞した個性的なスタイルの電車。振り子式を採用したが、揺れがひどく、人によっては酔うと嫌う人もいた。独特の形状ゆえ車内では圧迫感を感じることもある。座席背面にはテーブルがなく、肘掛に収納式のテーブルがあるものの小さいため、ちょっと使い勝手が悪かった。観光客のみならずビジネスパーソンの利用も少なからずあったのだが、ノートパソコンが使いづらくて不便だと言う人もいる。

　このような状況のE351系は、ほぼ四半世紀にわたる活躍を終え、2018年3月のダイヤ改正では全車両が引退、新しいE353系に取ってかわる。静かで揺れが少なく、座席もインテリアも優れ、コンセントもついているので便利と人気上々の新型車両E353系に乗ってみると、E351系にはもう乗らなくてもいいかなと思ってしまう。ある意味、残念な車両だったのかもしれない。

　7)「スーパー北斗」(函館―札幌)

　特急列車の進化は高速化の歴史でもある。JR北海道の看板列車のひとつである特急「スーパー北斗」も、かつて同区間の列車名が「おおぞら」であった頃、4時間あまりかかっていた所要時間を短縮し続けてきた。

　国鉄からJR北海道にかわった頃は3時間半、その後、3時間を切り2時間59分で函館―札幌間を走破する列車が登場し、表定速度が在来線最速の時速106kmとして話題になった。しかし、近年の相次ぐ車両トラブルにより減速運転を余儀なくされ、現在、ほとんどの列車が3時間40分台へと後退してしまった。

　また、保線状態がよくない区間が散見されるため揺れもひどい上、車両故障やトラブルで運休や遅延が発生することがたびたびある。すべてがJR北海道のせいではなく、やむを得ない事故もあるとはいえ、不安定輸送は鉄道利用を敬遠させることにもなり、マイナスとなっている。

　それにしてもJR北海道は、スーパー北斗の速達運行をすっかり諦めてしまったかのようにも思える。北海道新幹線札幌延伸まで、現状のままで済ますつもりだとしたら、これは怠慢ではないだろうか？　　それくらいだったら、一部で提案されているように倶知安あたりまで早期に(といっても2025年以降の話だが)新幹線の部分開業を行い、長万部あるいは倶知安での特急乗り継ぎにより、結果として所要時間短縮を行うのが最善策かもしれない。

　いずれにせよ、北海道の看板特急なのだから、その名に恥じないよう一刻も早く汚名を返上してもらいたいものだ。

■いつの間にか3往復に減便

　8)「つがる」(青森―秋田)

　青森―弘前間は、かつては優等列車が頻繁に走っていた。現行の「つがる」以前は、「白鳥」「いなほ」「たざわ」と様々な愛称を掲げた優等列車が2時間に1本は行きかう幹線だった。夕方になるとブルートレイン「日本海」「あけぼの」もあり、この区間では寝台を座席として使う「ヒルネ」と呼ばれる利用も可能で、変化に富んだ列車旅が楽しめたのである。

　しかし、いつの間にか「つがる」の本数は削減され、今や1日3往復にすぎない。利用率が芳しくなかったからであろうが、時間帯によってはオールロングシートの701系に乗らなくてはならないと思うと、気が滅入り、足が遠のく区間である。

　9)「はやとの風」(吉松―鹿児島中央)

　わが世の春を謳歌しているかに思える観光列車。全国いたるところで個性的な車両が走りまわり人気も上々、予約が取りにくい列車もある。そんな中、観光列車王国のJR九州から「はやとの風」が今春のダイヤ改正で毎日の運行を取りやめ、不定期列車とするとの発表があった。
1889：とはずがたり：2018/03/06(火) 09:58:16: 時刻表の旧国鉄偏重は嫌であった。正常化への一歩なら歓迎したい♪
次は地方私鉄の全駅全列車時刻の本文への掲載だ。地方私鉄はもう殆ど残ってないから行ける筈。

JTB時刻表｢地図｣大リニューアルの舞台裏北海道の形が変わったのには理由がある
03月04日 06:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-210681.html?page=1

2017年10月25日、『JTB時刻表』が巻頭の索引地図を大きくリニューアルした。

これまでの索引地図は、JRの全路線と旧国鉄・JRの路線を引き継いだ、あるいは国鉄が計画していた路線を引き継いだ私鉄・第三セクター鉄道といった旧国鉄やJRに関連する路線については全駅を掲載し、私鉄も東京、大阪、名古屋、福岡などの都市近郊区間の駅は全駅記載していた。

だが、それ以外の鉄道の駅、たとえば大手私鉄でも栃木県内や群馬県内の東武鉄道の路線は主な駅しか掲載されていなかった。また、路面電車も主要停留所しか載っていなかった。今回のリニューアルでは、そういったこれまで省略されていた駅をすべて掲載したのだ。

すべての駅を記載したことでデザインがガラリと変わり、これまでの『JTB時刻表』を使い慣れた人にとっては、少々違和感を覚える今回のリニューアル。1967年、B6判からB5判に大型化する際に索引地図を作り直して以来、50年ぶりとなる大改定の裏には何があったのか。

『JTB時刻表』の編集部に伺い、大内学編集長と、索引地図担当の神野遊陸（じんの・ゆうりく）さんに話を聞いた。

「過去の経緯」で差をつけたくない
――なぜ、このタイミングで索引地図をリニューアルしたのでしょうか？

大内編集長（以下敬称略）：『時刻表』をご購入していただいている方には、鉄道全体が好きな方が多く、以前からJRだけでなく私鉄の情報も充実してほしいという声もありました。地図を担当している神野にも、地図を変えて、私鉄の全駅を掲載したいという思いがありました。

神野さん（同）：昔の国鉄という背景を知れば、第三セクターの路線が全駅掲載されている経緯がわかります。ですが、歴史を知らずに見ている人にとっては、愛知環状鉄道みたいに、第三セクターになってから延長したところが全駅掲載されているのに、全駅が掲載されていない新路線もある。

――沖縄とか北九州のモノレールは、全駅が載っていませんでした。

神野：そういうところに差をつけたくなかった。

――神野さんは24歳で、国鉄をまったく知らないJR世代。第三セクター路線だけ全駅載せているのには違和感を覚えるわけですね。

索引地図の改訂を担当した神野さん（左）と大内編集長（右）（撮影：尾形文繁）

大内：それと、気仙沼線と大船渡線のBRT化が「地図を変えなければ」という大きなキッカケになりました。駅が増えすぎて、地図に入れきれなくなって、「抜本的に地図を変えないとダメだね」ということになりました。北陸新幹線の開業で、富山地方鉄道と、あいの風とやま鉄道の見分けがつかなくなったのも大きいですね。そこで、一挙に索引地図を変えようという話になりました。

――これまでの地図のベースとなるものは、50年前に作られたもの。50年間、変えなかったということは、それだけ「変えるには大変な労力がいる」ということでは？

神野：最初はものすごく大変なことだと思ったのですが、「すべての駅を入れる」「地図全体の見づらいところの見直し」「私鉄が多くなったのでゴチャゴチャしている箇所の見直し」この3点をどうにかしたいと、地図会社の方や、他の部署の方と話をするうちに、「到底できない」から「やればできる」という感覚になりました。
1890：とはずがたり：2018/03/06(火) 09:58:46: 地図のチェックは「写経」
――地図の改訂作業はいつから始めたのですか？

神野：検討を始めたのが半年前。具体的に動き始めたのは3カ月前からです。

大内：大変な作業を延々とやっているのに、神野は楽しそうにやっていましたね。旧字新字のチェックとか。JR九州の柳ケ浦駅の「ケ」の字が大きか小さいかのチェックとか、本当に大変な作業だったと思います。

北海道の索引地図。上が以前、下が改訂後。形が大きく変わっている（撮影：尾形文繁）

>>1889
神野：瞑想に近いというか、写経をしているときのような、心を空っぽにする感じで文字をチェックしていました。小学校の頃から地図帳を見るのが好きなので、楽しかったのですが、絶対に間違えられない作業なので大変でした。

――で、2017年11月号から新しい索引地図になったわけですが、九州や北海道の形が大きく変わりましたね。

神野：九州は博多周辺の拡大図をやめたり、路面電車の路線図を入れました。その関係で形が変わったように見えますが、向きを変えると、九州っぽい形をしています。北海道は、前の東北のページと北海道のページで新幹線の線がつながっている感じを出そうとして、渡島（おしま）半島の形をグニャッと曲げることにしました。

大内：鉄道をよく知らない人は、目次の地図を見て、ページをめくった時、前のページの路線がどれとつながっているか、パッと見てわからない人が多い。そこで、あのような形で表現しました。電話やツイッターで「地形がぐんにゃりしていて違和感がある」という意見をいただきますが、地図が見づらいというものはないので、索引地図としての役割はしっかり果たしている地図かと思います。

――確かに。「地図の形がおかしい」ということで言えば、時刻表の索引地図の東北地方の地図を昔から横向きに入れていることも「おかしい」ことですからね。

大内：地図の形は変わっていますが、線形の特徴はキッチリと表現しています。大館の奥羽本線と花輪線の交差とか、新幹線と在来線がどことどこの駅の間で交差しているとか、唐津線と筑肥線の交差のところとか……。そこは昔から譲れないところです。そういうところはデフォルメをしていますが、正確性を今も昔も意識しています。

今後も情報は変わり続ける
大内：今回の索引地図のリニューアルで、いろんなことができるようになりました。

――どういうことですか？

神野：いちからデジタルデータで作成したので、修正しやすくなりました。今は、さらに読みやすい地図になるよう、利用されるみなさまからの声に応えて、細かい部分を修正しています。2017年12月号では、地図の地の色を変えたり、私鉄路線のラインを太くしたりました。また、駅名のフォントを太くしました。2018年1月号では、時刻を掲載しているケーブルカー路線の駅を全駅入れました。

大内：これまでは、50年前の地図を継ぎ足し継ぎ足しで修正してきたので、大きな修正を入れるのは大変な作業でしたが、デジタルなので、フォント替えや線の太さは一発で変換できますし、他の部分の修正も、以前より労力がかかりません。みどりの窓口の設置駅、指定券の自動券売機のみ設置駅の修正も楽になりました。

――今後も、索引地図は変わり続ける？

大内：情報を増やしていくことはつねに考えています。JR中心でしたが、私鉄の情報を拡充していくことを考えて、具体的に動き出しています。楽しみにしてください。

索引地図はもちろん、2018年3月のダイヤ改正号では、東海道・山陽・九州新幹線の「ひかり号」と「さくら号」の時刻の文字のフォントを太文字から細文字に変更するなど、さまざまな部分で見やすさを追求する細かな修正を行っている『JTB時刻表』。まるで横浜駅のように、つねにいろんな箇所を改良し、進歩しているこの雑誌が「完成形」となることは、おそらくないだろう。
1891：とはずがたり：2018/03/06(火) 10:07:33: >>1886-1888
>しかし、成田エクスプレスの運行開始にともない、線路容量の関係で総武線ではなく京葉線経由に変わった。これにより東京駅での乗り換えが不便になったこと、県都である千葉駅を経由しなくなったこと、そして東京湾を横断するアクアラインや南房総への高速道路の開通により道路事情が飛躍的に改善されたことで「さざなみ」の優位性は完全に失われてしまった。本数がどんどん削減され、ついに平日は、東京―君津間の通勤ライナー的な運行のみとなってしまったのである。かろうじて、土休日に「新宿さざなみ」が新宿―館山間で2往復運転されているのが救いといえるかもしれない。
本数減ったんだから総武線経由に戻せないのかねえ？さざなみの衰退は非道いわ。まあ高いし観光快速的なものでいいか。諦めるのではなくなんか梃子入れ欲しい所。

>首都圏から手ごろな温泉地へ向かう行楽特急が不振である。とくに、群馬県内の温泉地へ向かう特急は人気がない。…東京駅や新宿駅から温泉地への直行高速バスが発達している現在、影が薄くなったのは残念ながら事実である。
温泉地直通の高速バスには叶わないってとこか。。

>しかし、いつの間にか「つがる」の本数は削減され、今や1日3往復にすぎない。利用率が芳しくなかったからであろうが、時間帯によってはオールロングシートの701系に乗らなくてはならないと思うと、気が滅入り、足が遠のく区間である。
ロングシートが嫌で足が遠のくとか，JR東を批判したいんだろうけどいちゃもんだなあ。。
1892：チバＱ：2018/03/06(火) 11:12:30: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169625
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
03/06 07:57 更新
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題で議論されてきた、現駅から東に２００～３００メートル離れる「大東（おおひがし）案」、現駅に併設する「現駅案」は、いずれも新青森駅の２倍近い１日約１万７千人の乗降を想定している。ただ、これには近年急増する外国人旅行者は織り込まれていない。「大東案」を推すＪＲ北海道、「現駅案」を推す鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は、自らの案について「対応できる」と主張している。

　同機構が２日に公表したデータによると「大東案」「現駅案」とも、新幹線の運行本数を１日約３４本、乗降客数を同約１万７千人と想定。北陸新幹線金沢駅の乗降者数（１日約１万７４００人）と同水準だ。

　札幌駅の想定は、国が延伸を認可した２０１２年の需要予測に基づく。現駅案は、この想定で通路の広さやホームの面数などを決めている。

　ここで認可当時から大きく変わったのが訪日外国人客数だ。全国では１２年に８３６万人だったのが、１７年は２８６９万人（推計）と３倍以上に増えた。道内でも１２年度の約７９万人から、１６年度には約２３０万人に大幅増。新千歳空港に向かう外国人客が集まる札幌駅は「全国屈指の訪日客増加」（ＪＲ北海道）という。

　ホームの設置場所を巡っては、高橋はるみ知事や秋元克広札幌市長が支持する「大東案」で、最終調整が進む見通しとなっている。

　ＪＲは、大東案の駅の形について「少なくとも混雑に対し問題ある形にしたくない」と説明。現駅案よりもホーム面数を増やすなどし、繁忙期の利用増にある程度対応できると強調している。

　また、機構は「海外客の新幹線の需要予測はしていない」とした上で、現駅案について「ピーク時は対応できないと思うが、通常なら十分な広さを持っている」と説明。海外客の増加に対応できるとの認識だ。（鈴木雄二）
1893：チバＱ：2018/03/06(火) 15:08:00: http://www.yomiuri.co.jp/national/20180306-OYT1T50062.html
駅舎全焼、本数半減「このまま廃線にしないで」

2018年03月06日 11時06分

　兵庫県三木市の神戸電鉄三木駅の下り線駅舎など計３棟が燃えた火災から一夜明けた５日、一部区間で運行を取りやめていた粟生あお線が運転を再開した。

　被害を免れた北側の上り線を使い、通常の半分程度の本数で上下線とも運行。利用客は胸をなで下ろしたが、同線は以前から廃線が取り沙汰されており、駅舎再建を始め、今後に対する不安の声も聞かれた。

　同社によると、駅舎の全焼で改札機３台と券売機２台も焼失した。線路や架線には被害はなかったという。

　この日は午前４時５９分の新開地行き始発電車から運行を再開。ほかの駅の駅員ら約１０人が駆けつけ、運行本数がほぼ半減した状況などを乗客に説明した。通学で、全焼した下り線の駅舎を利用してきた県立小野高校３年の男子生徒（１８）は「身近な駅が燃えて悲しかったが、とりあえず再開して良かった」と話した。

　同社は年間１０億円以上の赤字を理由に２００８年から粟生線の廃線を検討してきた。国や沿線自治体などの支援で存続しているが、人口減などの影響で１６年度の乗降客はピーク時の６割程度の約８３０万人まで減少し、厳しい経営が続いているという。神戸市内に出向く際に同駅を利用するという小野市の男性（６７）は「これをきっかけに廃線にはしないでほしい」と不安げに語った。

　同社の松本修治・経営企画部長は「地域の象徴である駅舎が全焼したことは残念。改めて、粟生線存続を考えてほしい」と話した。

2018年03月06日 11時06分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1894：荷主研究者：2018/03/06(火) 22:51:30: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/163775?rct=n_hokkaido
2018年02/12 17:52 北海道新聞
大東案検討、歓迎と懸念　新幹線札幌駅ホーム位置

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180212hokkaido01.JPG

　北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、道庁で９日に開かれた札幌市と道、ＪＲ北海道、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）、国交省による５者協議では、ＪＲが推す創成川をまたぐ「大東（おおひがし）案」の詳細な検討に着手することを決めた。その上で、建設主体の機構が推す現駅舎併設の「現駅案」と比較し、３月末までに結論を出す。札幌市の玄関口を担う中核施設の場所は今度こそ決まるのか、関係者は行方を注視する。

　「人口２００万人の道都にふさわしい機能を持たせたい」。協議後の会見で、大東案を主張するＪＲ北海道の西野史尚副社長は、力を込めた。

　大東案は北５西１～北５東１にかけ、創成川をまたいでホームを造る内容だ。在来線との乗り換えの利便性を確保するため、専用の連絡橋も新設する。試算される建設費は約６２５億円と現駅案の約５７０億円を上回るが、差額はＪＲが負担するとしている。

　創成川東側の北６東２～北６東４一帯で、再開発構想を練る協同組合札幌総合卸センターの関係者は「目の前に新幹線駅ができれば、交流人口の増加にもつながる」と歓迎。隣の苗穂駅周辺で進む再開発との相乗効果も期待する。

　大東案は１年４カ月前の協議で、在来線や地下鉄との乗り継ぎが不便になるとして検討対象から外れた経緯がある。市は乗り換え利便性が確保できないことに加え、現駅周辺で計画している再開発への影響も懸念し、大東案に反対した。

　大東案が実現するには、北５西１街区にある市有地が鍵を握る。ＪＲが示した図面では、ホームがその一部に造られることになる。市は同街区で民間と協力して高層ビルを建てる構想を持つが、大東案に決まった場合、変更を迫られる可能性がある。ある市幹部は「大規模開発が難しくなれば、民間が投資に二の足を踏みかねない」と懸念する。

　協議後、札幌市の中田雅幸都市計画担当局長は「新たな案として受け止めたが、機構が精査した結果を待って検討する」と述べるにとどまった。（鈴木雄二、十亀敬介）
1896：荷主研究者：2018/03/06(火) 23:11:59: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201802/0010991274.shtml
2018.02.16　神戸新聞
東京ー兵庫の移動、新幹線８０％　神戸空港利用は１６％

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/b_10991275.jpg
神戸新聞ＮＥＸＴ

　兵庫県－東京都間の旅客を輸送機関別（大阪空港利用除く）に集計したところ、神戸空港発着の航空便のシェアが最新の統計となる２０１５年度に１６％だったことが、国土交通省の調査で分かった。ピークだった０７年度の２８％から半減する一方、ライバルの新幹線は同年度の６９％から８０％まで盛り返した。空港効果もあり全旅客数は開港前から１・５倍。増えた旅客の取り込みを巡るシェア争いが激化している。（長尾亮太）

　国土交通省の貨物・旅客地域流動調査によると、１５年度の全輸送機関の旅客数は開港前の０４年度に比べて１・５倍の５３５万人に増えた。同省情報政策課は「開港が輸送需要の拡大につながった」と分析する。

　神戸市によると、神戸空港にとって羽田便は搭乗者数全体の４１％を占める基幹路線。航空各社が大型機を投入し、０７年度にはピークに達したが、０８年秋のリーマン・ショックや１０年５月の日本航空撤退に見舞われ、機体も小型化し輸送能力が落ちた。

　一方、新幹線は一時的にシェアを奪われたものの、乗客数は伸び続けている。神戸空港の開港を見据え、０３年から全列車を新神戸駅に停車させ、「のぞみ」運行本数も４割増やし、シェア奪還につながった。

　対する航空便は、神戸空港に１日３０往復の便数規制があり、輸送力を増強しようとしても容易ではない。加えて１７年搭乗率が８４％と好調な羽田便も、羽田空港の国内線発着枠が埋まっている状態。同省航空事業課は「搭乗者数の増加には機体の大型化や、羽田に空きがある深夜の発着枠の利用などが必要」と指摘する。

　神戸空港は４月の民営化後、運用規制について関係者で議論する予定。ＪＲ西日本の来島達夫社長は「飛行機にはない新幹線の魅力を掘り起こしたい」と対抗心を見せる。
1898：荷主研究者：2018/03/06(火) 23:17:10: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201802/CK2018021802000122.html
2018年2月18日　東京新聞
ＪＲ桜木町駅に新改札　２０年度中、市役所移転など利用客増

新改札口の設置に向け、高架下の店舗の撤去が進むＪＲ桜木町駅南側。線路の手前に複合ビルが建設される＝横浜市中区で

　ＪＲ東日本は二〇二〇年度中に、ＪＲ桜木町駅（横浜市中区）の南側に新しい改札口を造る。同年に市役所が駅近くに移転するなど、利用客の増加が見込まれるためで、同駅の改札口は三つ目。新改札口に隣接する駅南西側には、ホテルなどが入る十二階建ての複合ビルを建設する。　（梅野光春）

　同社によると、ＪＲ桜木町駅の一日当たりの乗降客は約十四万人。移転後の市役所の最寄り駅になり、周辺地区の再開発も進むことから、今後は約四万人増の十八万人になると見込む。同駅には現在、北改札と南改札がある。新設する改札口の名称は未定という。

　同駅の約四百メートル東側では三井不動産レジデンシャルと丸紅が、千百七十六戸の分譲マンションとホテルなどが入る五十八階建てのビルを建設中で、二〇年に入居が始まる見込み。三十二階建ての新市庁舎は、このマンションと同駅の間にある敷地で建設が進む。

　市は「新改札口は、再開発が進む駅東側と、駅西側の野毛地区との結節点になる」と期待。新改札口から新市庁舎まで百六十メートルを屋根付きの歩行者デッキで結ぶ工事にも着手した。

　新改札口の設置に合わせ、ＪＲ東日本は十二階建てで延べ床面積一万平方メートルの複合ビルを開業させる。駅直結のホテルや、子育て支援施設が入る予定。

　また、一八七二年に国内初の鉄道駅が造られた場所であることにちなみ、「鉄道発祥の地」を示す展示スペースの設置も検討している。
1899：チバＱ：2018/03/08(木) 07:30:07: >>1892
ピーク時に対応できないならダメじゃんっ
1900：荷主研究者：2018/03/11(日) 10:55:55: http://www.sankei.com/region/news/180224/rgn1802240033-n1.html
2018.2.24 07:08　産経新聞
千葉県内で相次ぐ新駅構想　ＪＲ東は慎重姿勢崩さず

　ＪＲ東日本の路線に新駅設置を求める動きが県内で相次いでいる。千葉市は、同社に建設費用の一部負担を求めている京葉線新習志野－海浜幕張間の新駅の概略設計負担金を平成３０年度一般会計当初予算案に計上。松戸市はまちづくりへの協力要請として武蔵野線の新松戸－新八柱間への新駅設置について、同社と協議の検討を始めたい考えだ。ただ、少子高齢化で人口減が見込まれる中、新駅設置は負担になりかねず、ＪＲ東は慎重姿勢を崩していない。（永田岳彦）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇
　２３日、ＪＲ東日本千葉支社で行われた定例会見。「費用の一部負担は協議中」「（負担は）新駅が有益かどうかで判断する」「まちづくりへの協力は行いますが（松戸市と）新駅の協議について、今のところめどはない」－。記者からの新駅関連の質問には西田直人支社長に代わって、担当者が回答。慎重な姿勢を印象づけた。

　先月３１日に千葉市、県、イオンモールの３者による協議会で、幕張新駅の本体の建設費を約１３０億円とし、その６分の１にあたる約２０億円をＪＲ東に求めている。幕張新駅は自治体や企業が設置を要望する「請願駅」で、請願駅の建設費については同社は原則応じていない。協議会への回答時期についても明言を避けた。

　協議会は、新駅はＪＲ東にとっても収入増になるとして、有益と主張。千葉市の熊谷俊人市長も「（隣接する）海浜幕張駅の混雑状況などを考えると（ＪＲ東に）一定の負担を求める合理性はあると考えている」などと指摘している。早ければ３６年度の開業を目指し、３０年度予算案に関連費用５５００万円を計上。開業に向け動き始めた市との姿勢の違いが改めて鮮明になった。

　一方、松戸市の新駅構想は、昨年１２月、同市が「千駄堀地区におけるまちづくりの協力について」という文書を同社に提出。今月５日に同社がまちづくりへの協力については基本的に応じる姿勢を示したが、新駅設置などの具体的な内容は含まれていないとしている。まちづくりの起爆剤として、地域住民の新駅設置の期待は高まりそうだが、同社との協議が始まってから方向性が決まりそうだ。

　鉄道の新駅は周辺の再開発やそれに伴う人口増などの恩恵が期待できるだけに、地元自治体や住民の期待は大きい。ただ、現状は両市ともＪＲ東との具体的な協議には入っておらず、まずは慎重姿勢のＪＲ東を引き込み、協議を始めることが必要といえそうだ。
1902：チバＱ：2018/03/11(日) 15:54:57: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180311k0000e020150000c.html
＜新幹線札幌駅＞ホーム位置決着へ　２年半難航、月内決定

09:30

北海道新幹線札幌駅のホーム位置案

(毎日新聞)

　２０３０年度開業予定の北海道新幹線の札幌駅のホーム位置を巡り、協議していた関係各機関がＪＲ北海道の提案した修正東側案を支持する方針を固めた。２年半にわたり、難航していたホーム位置問題は同案で決着する見通しとなった。月内に正式決定する。

　ＪＲ案は在来線ホーム東端より約２００メートル東にある創成川をまたぐ位置。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は在来線ホームを転用する認可案を断念し、ＪＲ案を容認する方向。関係者によると、政府もＪＲ案に前向きで、ＪＲ案に理解を示す道や札幌市と足並みがそろった。

　ホーム位置をめぐっては、１６年１０月に認可案と旧東側案の２案に絞り込んだが、昨年１０月に「地下案」も検討に追加。ところが今年２月に旧東側案や地下案は放棄し、ＪＲが新たに提案した修正東側案と認可案で絞り込み作業を進めていた。

　機構はＪＲ案について線路と立体駐車場の距離が近いなどの技術的な課題を指摘したが、ＪＲ側は計画の修正などで応じる方針。また、ＪＲは認可案を上回る差額を負担する考えで、ＪＲ、機構、国、道、札幌市は１２日の５者協議で最終的な協議を進め、経済団体とも調整した上で決定する。【日下部元美】
1903：チバＱ：2018/03/11(日) 21:15:33: 巻き込まれました・・・
東京駅着が2時間2分遅れで払い戻し対象になりました
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180311-OYT1T50061.html
「早く帰りたい」改札口混雑…東海道新幹線復旧
2018年03月11日 20時16分
　１１日午後４時１０分頃、東海道新幹線の静岡―浜松駅間で停電し、同新幹線は上下線で一時運転を見合わせた。

　ＪＲ東海によると、上りは約１時間後、下りは約２時間後に運転を再開した。同社が停電の原因を調べている。この影響で東京駅の新幹線改札口は、大阪方面に向かおうとする大勢の人たちで混雑した。東京に遊びに来ていた兵庫県芦屋市の主婦（４４）は「一刻も早く帰りたい」と疲れた様子だった。
1904：とはずがたり：2018/03/14(水) 19:41:00: １０３系物語戦後日本の高度成長を支えた通勤型電車総数３５０３両・製造開始から５０年の足跡（キャンブックス鉄道）
著者毛呂信昭（著）

https://honto.jp/netstore/pd-book_25197888.html
1905：チバＱ：2018/03/15(木) 20:53:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180315-00024555-kana-l14
「富士山」名乗る列車続々　どれに乗れば…困惑も
3/15(木) 6:30配信カナロコ by 神奈川新聞
「富士山」名乗る列車続々　どれに乗れば…困惑も
１７日から「ふじさん」に改称される特急「あさぎり」の同型車
　「富士山号」を名乗る列車が“乱発”気味だ。１７日から新宿－御殿場間を結ぶ小田急、ＪＲ東海の特急「ふじさん」が登場する一方、同じ新宿からはＪＲ東日本の河口湖行き快速「富士山」も運行中。訪日客の富士山人気にあやかった命名だが、さて不案内な旅行客は迷わないか。「どれに乗ればいいですか？」－。

　「ふじさん」は小田急ロマンスカーの一つで、松田からＪＲ東海の御殿場線に乗り入れる。現在は富士山麓の朝霧高原にちなみ「あさぎり」を名乗るが、小田急は「訪日客の増加を踏まえ、富士山への運行をより分かりやすく表現する」として、１７日のダイヤ改正を機に名称を変更する。

　一方でＪＲ東日本は、同じ新宿を起点に「富士山」（土休日は「ホリデー快速富士山」）を運行中。中央線を走り、大月から富士急に乗り入れる。この富士急には「フジサン特急」「富士山ビュー特急」という別の列車や「富士山駅」（２０１１年に富士吉田駅から改称）もあり、富士山ずくめだ。

　「まるで争奪戦。自分が外国人観光客の立場なら戸惑うだろうなあ…」。大磯町に住む鉄道ライター、杉崎行恭さんは苦笑する。１９５９年から続く「あさぎり」の名を変えることにも疑問を抱く。「沿線活性化の戦略は分かるが、もう少し名前への敬意と節度があっていいと思う」

　ＪＲ東海は「（同じ新宿発でも）『ふじさん』はＪＲでなく小田急の駅から出るので心配はない」。追随された形のＪＲ東日本は「当社管内で『ふじさん』の指定券は発売しないため、乗り間違えは想定していない」と静観している。
1906：チバＱ：2018/03/15(木) 20:54:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180314-00000021-at_s-l22
特急「あさぎり」→「ふじさん」に改名　集客アップ期待
3/14(水) 17:15配信＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS
特急「あさぎり」→「ふじさん」に改名　集客アップ期待
JR御殿場駅に到着した特急「あさぎり」。17日から「ふじさん」に改名される＝2月下旬、御殿場市
　JR東海が17日に行うダイヤ改正に伴い、長年にわたり小田急新宿―御殿場間をつないできた特急「あさぎり」が名前を変え、「ふじさん」として新たなスタートを切る。発着する御殿場駅周辺や近隣自治体は、改名を「首都圏から観光客を呼び込む好機」と前向きに捉えている。

　「あさぎり」は国鉄時代から続く列車で、富士山麓の朝霧高原（富士宮市）から名付けられた。元乗務員の松永貴久運転総括助役（45）＝沼津運輸区＝は「春には桜のトンネルができ、御殿場に近づくと目の前に富士山が広がる。車窓が美しい列車」と語る。ゴルフバッグを抱えた乗客も目立ち、観光客が多く利用している。

　一方で、名前に関しては「朝霧高原に行くと思われる」といった意見が御殿場市民から出ていた。御殿場線沿線自治体でつくる組織も、過去に改名を要望している。JR東海は今回の改名で、利用客に富士山方面へアクセスする列車だということを分かりやすくしたと説明する。

　御殿場市観光協会は、改名を機に東京都や神奈川県の旅行業者らを招いて市内を巡るツアーを実施し、同市を目的地とする旅行商品や旅行雑誌に取り上げられる機会の増加を狙う。小山町商工観光課の担当者も「富士山の近くに行けるというイメージを持ってもらえる」と改名を歓迎する。

　JR御殿場駅の田宮彰駅長（58）は「多くの訪日客の方には、日本イコール富士山というイメージがある。列車に親しみを感じていただき、移動手段として選んでもらいたい」と強調。2020年の東京五輪に向け、御殿場市への来訪者増に期待を寄せた。

　＜メモ＞特急「あさぎり」　1959年に特別準急「朝霧」を運行したことに始まり、68年に名称を今の「あさぎり」に統一した。複数回にわたる車両の変更を経て、現在は小田急60000形車両で小田急と相互運転している。17日のダイヤ改正では、土休日の午前中に運行する「ふじさん11号」が利用しやすい時間帯に変更され、駿河小山駅にも停車する。

静岡新聞社
1907：とはずがたり：2018/03/16(金) 14:00:38: 小田急｢ロマンスカー｣新ダイヤで沿線に明暗喜びの海老名､通過の向ヶ丘利用者は｢困惑｣
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-212654.html
06:00東洋経済オンライン

あす3月17日のダイヤ改正から運行を開始する、小田急電鉄の新型ロマンスカー70000形GSE（GSE: Graceful Super Express）。小田急電鉄大野総合車両所でこの車両の報道公開が行われたのは、2017年も年の瀬が近づく12月5日だった。大勢の報道陣で熱気に満ちる中、新型ロマンスカーが車庫から顔を出すと、報道陣のシャッターがGSEに向けて一斉に切られた。この日は鉄道系メディアだけでなく、テレビ・新聞各社も詰めかけ、車内見学会には長い順番待ちができていた。

GSE報道公開では小田急電鉄の星野晃司社長の囲み取材の時間も設けられた。多くの報道陣がGSEのコンセプトや導入の効果などに関する質問に終始する中、筆者は星野社長に、「2018年3月のダイヤ改正で初めて、出勤時と退勤時に町田駅・相模大野駅および海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急が設定されるが、今後特に海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急の本数を増やす考えはないか」という質問を投げ掛けてみた。

長年特急が停まらなかった海老名
星野社長は「海老名・厚木の両市とも当社にとっては大切なまちであることから、特急の連続停車を決断した。ご質問の件については現時点では全く考えていないが、今後の状況を見て将来的に検討することもあるかもしれない」と海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急本数の拡大の実現に含みを持たせた。

筆者は『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』（東京堂出版、2013年12月）の取材で小田急の担当者に特急の海老名駅・本厚木駅連続停車を直接提案した。以降、海老名市の担当者とも緊密に連携を取りながら、折に触れて特急の海老名駅停車の提案を社会に向けて発信した。同市は1981年から小田急に特急停車の要望を続けてきたが、長らく実現することはなかった。

しかし、ついに2016年3月26日、一部の特急が同駅への停車を開始した。特急の海老名駅停車に慎重だった小田急の姿勢が大きく転換したことを象徴する歴史的な日であった。小田急は公式的には、海老名駅の小田急線とJR相模線との間の「駅間地区」で進めている、タワーマンション、オフィス、商業施設などからなる大規模開発に合わせて、同駅への特急停車を決断したとしている。

ただし、海老名駅への特急停車は本厚木駅の特急の停車本数を減らした分を振り向けたことで実現したのであり、本厚木駅との連続停車は避け続けた。その理由として、連続停車とすると、相模大野駅・海老名駅・本厚木駅の順に停車するパターンの列車が生まれ、停車駅の面で快速急行・急行との差がなくなることが挙げられる。

連続停車は利用客増の切り札だ

小田急ロマンスカー年間利用客数約1315万人は、関東大手私鉄の有料特急の中で最大である。観光のみならず、通勤でも多く利用されている。しかし、ロマンスカーの利用客数を増やす余地がまだある。その切り札のひとつが、特急の海老名駅・本厚木駅連続停車であると筆者は考える。

西武新宿線では、特急「小江戸」が2013年3月16日から東村山駅への停車を開始し、隣の駅である所沢駅とともに特急の全列車が連続停車し、特急の利用客を増やすことができた。両駅間の営業キロは海老名駅―本厚木駅間と同じ2.9kmだ。東武鉄道が昨年5月12日に公表した「東武グループ長期経営構想・東武グループ中期経営計画2017?2020」では「春日部駅停車特急の拡大」が明記された。

JRでも、東北新幹線の東京駅―上野駅間は3.6kmしか離れていないが、大多数の列車が上野駅に停まる。東海道新幹線に至っては2008年3月15日ダイヤ改正以降、全列車が品川駅・新横浜駅に連続停車するようになった。また、高崎線特急「スワローあかぎ」も一部列車停車駅だった北本駅・鴻巣駅に全列車が停車し、朝の新宿行き1本を除き、停車パターンが統一される。

このように特急停車パターンの統一は、昨今の鉄道事業者の大きなトレンドとなっているが、小田急でも町田駅・相模大野駅および海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急を設定する決断がついに下されたのである。
1908：とはずがたり：2018/03/16(金) 14:00:49: 決断の背景には、競合路線への対抗戦略を打ち出す必要性に迫られた事情があったことは確かだ。まず、朝上りに相模大野駅・町田駅・新百合ヶ丘駅に連続停車する特急を設定する大きな狙いとしては、小田急線と東京急行電鉄（東急）田園都市線の中間地点に住んでいる人たちに着席通勤をアピールすることで、小田急線を選択してもらうことにあるだろう。

また、海老名駅が始発の相模鉄道（相鉄）本線が2019年以降にJR東海道本線・東急線への直通運転を開始すると対都心輸送で強力なライバルとなることは確実だ。早めの対抗策が、出勤時および退勤時の海老名駅停車特急の新設や増発なのだ。

それでもなお、日中時間帯では海老名駅に停車する特急は本厚木駅を通過し、逆に本厚木駅に停まる特急は海老名駅には停まらないダイヤは維持される。

特急停車が減る駅、なくなる駅

実際、平日は本厚木駅に停車する特急が減ったため、筆者を含め本厚木駅に停まる特急の利用を減らした旅客もいる。同駅周辺の事業所への通勤などに特急を利用する人たちからは「本厚木駅に停まる都合のよい時刻の特急がない場合、急行を利用する機会が増えた」という声も聞かれる。

「スーパーはこね」以外の特急は、両駅への停車を基本とした方が小田急にとっては利用客が増えることで企業価値が向上し、旅客にとっては利便性向上につながるはずだ。そして、地域にとっては、特急停車本数増加を定住人口および交流人口の両方の増加に向けた強力なアピール材料として活用できる。まさに「三方よし」であり、昨今のESG投資の潮流にも対応する。

一方、ロマンスカー通過駅となる地域も生まれる。向ヶ丘遊園駅と新松田駅の特急停車が取り止めとなるためだ。向ヶ丘遊園駅所在地の神奈川県川崎市役所まちづくり局交通政策室の担当者は「登戸駅に快速急行が新規停車することは朗報だ」としながらも、「向ヶ丘遊園駅に停まるロマンスカーがなくなることは残念だ」と複雑な思いを示す。同駅周辺に在住する70代男性も「向ヶ丘遊園駅を70年間にわたって利用しているが、特急通過駅となることは考えられない出来事だ」と困惑する。

また、御殿場線沿線の自治体関係者からも「御殿場線との乗り換え利便性を向上させるために、新松田駅停車の特急を増やしてほしい」と、小田急による同駅通過の方針とは真逆の要望が聞かれる。

そこで、筆者は向ヶ丘遊園駅・新松田駅を含む、朝下り特急の通勤利用の実態を視察するべく、2月のある平日に、新宿駅7時27分発特急「はこね83号」箱根湯本行き8号車に小田原駅まで乗車した。

この列車の一番のボリュームゾーンは町田駅―本厚木駅間である。8号車では、向ヶ丘遊園駅からの乗車は数名にとどまったが、町田駅から15人前後が乗車し、本厚木駅で20人を超える下車があった。全員がこれから出勤する様子の旅客であった。その後、伊勢原駅と新松田駅では同じく職場に向かうと思われる人たちが数名ずつ下車すると、車内は空席ばかりとなった。そして、小田原駅では新幹線に乗り換えると思われるビジネス客が多くを占め、通勤利用はほぼ見られなかった。

また、2月の別の平日に、向ヶ丘遊園駅9時39分発特急「さがみ76号」新宿行きに乗車した。同駅からの乗車は数名で、同列車の乗車率は約7割であった。ピークを過ぎた時間帯であり、着席ニーズが相対的に低くなるのは必然である。現状、ピーク時に同駅停車の特急の設定がないのは、町田駅以西からの乗車で満席となり、向ヶ丘遊園駅からの乗車を受け入れる余裕がないからである。代わりに、ダイヤ改正後は同駅始発9時00分発千代田線直通準急（平日ダイヤ）が設定され、着席機会は維持される見通しだ。
1909：とはずがたり：2018/03/16(金) 14:01:08: >>1907-1909
特急停車がなくなる駅も利用は多い
向ヶ丘遊園駅停車取り止めの理由としては新宿駅からの距離が近いこと、より多くの利用が見込める多摩線接続駅の新百合ヶ丘駅に停車駅を移す方がメリットが大きいことが考えられる。また、新松田駅については、小田原駅との距離が近いこと、JR御殿場線直通特急「ふじさん」の松田駅停車が継続されるため一定の利便性維持が図られることを挙げることができる。また、対新宿駅で考えると、小田原駅までの特急料金が890円なのに対して、新松田駅までは690円と200円も安く、小田急にとって収入面のメリットに乏しいことも同駅への特急停車取り止めの背景にあるだろう。

しかし現状では、向ヶ丘遊園駅・新松田駅に停車する特急には一定の利用があることも確かだ。特に向ヶ丘遊園駅は東京都世田谷区民に、そして新松田駅はJR御殿場線沿線住民にとって、重要な特急停車駅である。しかし、特急停車を取り止めることのメリットの方が大きいと判断された結果の停車取り止めであると推察される。

3月17日は小田急沿線各地に様々な悲喜こもごもをもたらす日になりそうだ。無論、特急ロマンスカーにとっても歴史的な日となる。朝ピーク時の特急は新宿行きが「モーニングウェイ」、千代田線直通が「メトロモーニングウェイ」にそれぞれ改称される。平日朝の新宿駅発下り方面の特急増発も実施される。小田急線の特急通勤は平日朝上りのみならず、平日朝下りでも盛んであり、増発は通勤利用にとっても福音である。

土休日には、千代田線と片瀬江ノ島駅間を直通する初めての定期特急「メトロえのしま」が新設される。他方、消費者にとって負担増となる料金改定も実施される。小田急線特急停車駅―箱根湯本駅間を通しで乗車する場合は、小田急線の特急料金に200円が加算されることになる。

小田急にとっては、ライバルの動きも気にかかる。京王電鉄は2月22日から夜に新宿駅→京王八王子駅間・橋本駅間で有料座席指定列車「京王ライナー」の運行を開始した。京王電鉄広報部は「『京王ライナー』は運行開始から多くのご利用をいただいている。さらに修正を加えながら、サービス向上を進めたい」と語る。今後、朝上り列車や都営新宿線への直通列車も検討されるだろう。

新宿駅―永山駅・多摩センター駅間で競合する小田急はロマンスカーは運行せず、一般列車の利便性向上を打ち出して対抗する。多摩線でのロマンスカーを復活させるかどうかは別として、多摩線ユーザーを含むより多くの人に利用されるよう、新百合ヶ丘駅に停車するロマンスカーをさらに増やすなどダイヤを磨き上げる余地はまだある。

特急ダイヤが沿線に与える影響
ロマンスカーは小田急線ユーザーのうち、約1.7%（＝特急の1日平均利用客数約3万6000人÷小田急線1日平均輸送人員205万人。いずれも2016年度）の人たちに利用されており、地域経済を支える重要な足となっている。

2011年の東日本大震災直後のロマンスカー運休では、箱根の自治体や観光産業などがロマンスカーの早期運転再開を要望し、運転再開日の2011年4月16日には箱根湯本駅で自治体や町民らが到着するロマンスカーの出迎えを行った。ロマンスカーが沿線住民や地域から愛されていることを示す象徴的な出来事として歴史に刻まれた一方、ロマンスカーのダイヤがステークホルダーに大きな影響を及ぼすことを再認識させられる機会ともなった。

今後、小田急はロマンスカーのダイヤを変更する場合、ステークホルダーへの丁寧な説明を行う必要がある。一方で、沿線自治体や消費者も向ヶ丘遊園駅・新松田駅の「悲劇」を教訓として、日頃から鉄道に対する関心を深め、特急停車が維持されるよう利用促進に協力する姿勢が望まれる。

そして、小田急も海老名駅・本厚木駅連続停車の特急を基本とするなど利便性向上を進め、より気軽に利用できるロマンスカーを目指すことが企業価値向上につながるはずだ。ステークホルダー間の不断の対話こそが、「三方よし」のロマンスカーのダイヤをつくる最良の方策なのである。
1910：チバＱ：2018/03/17(土) 04:13:35: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180317k0000m020102000c.html

＜ＪＲ＞地方路線　遠い春　相次ぐ減便、駅廃止　ダイヤ改正
03月16日 20:06毎日新聞

＜ＪＲ＞地方路線　遠い春　相次ぐ減便、駅廃止　ダイヤ改正

ＪＲ九州、四国、北海道の主な減便路線など

(毎日新聞)

　ＪＲ各社は、１７日にダイヤ改正する。ＪＲ九州が利用者の少ない区間で運行本数を前年度比１１７本減らすほか、ＪＲ四国も在来線の普通列車１０本の運行を廃止。ＪＲ北海道は今回は大きな見直しはないものの、全体の約半分の路線が維持困難な状況となっている。人口減を背景に地方を営業基盤とする３社の鉄道事業は厳しさを増しており、３社は観光列車の運行など打開策を模索している。

　「鉄道を継続的に運営するため収支改善を図らなければならない」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２月下旬の記者会見で、運行本数の大幅削減に理解を求めた。ＪＲ九州は今回のダイヤ改正で、在来線１１１本に加え新幹線６本の運行削減に踏み切った。運行本数の減少率は３．７％で１９８７年のＪＲ九州発足以来、最大。豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が人気を集める一方、地震で被災した熊本県など九州南部を中心に在来線の利用客が減少し、合理化を余儀なくされた。

　ＪＲ北海道は、１日の平均利用者数が１人以下の根室線の羽帯駅を廃止する。今回のダイヤ改正での廃止はこの１駅にとどまるが、全路線の約半分にあたる１０路線１３区間について「自社単独では維持困難」と表明。そのうち、石勝線夕張支線（新夕張～夕張間１６．１キロ）は１９年４月１日に廃止してバスに転換することが決まっている。他の路線についても支援を求めて地元自治体と協議しているが、財政的に余裕がない自治体が多く議論は難航している。

　大都市圏を基盤に持つＪＲ東日本、東海、西日本と異なり、人口が少なく過疎化も進むＪＲ九州、四国、北海道の３社は、本業の鉄道事業が構造的な赤字体質に陥っている。不動産や流通など事業の多角化で鉄道事業の赤字を補うが、不採算路線の維持は年を追うごとに厳しくなっている。

　打開策の一つとして期待されているのが、観光客の取り込みだ。ＪＲ四国は昨年４月に食事付きの観光列車「四国まんなか千年ものがたり」の運行を開始。１万円以内と手ごろな価格設定などが人気を呼び、乗車率は９０％を超えている。ＪＲ九州が１３年に運行を始めた「ななつ星ｉｎ九州」も引き続き予約で埋まる状況が続く。ＪＲ北海道も、過疎路線に観光列車を走らせることを検討。自社単独で観光列車を導入する財政的な余裕はないため、国内外から別の運行事業者を募集し、線路の使用料を徴収する仕組みが有力だ。

　今後は訪日外国人観光客のさらなる増加も見込まれており、３社は観光客の取り込みで利用客減少を補いたい考えだ。【石田宗久、日下部元美、岡奈津希】

　◇キーワード「ダイヤ改正」

　鉄道やバスなど交通機関が、運行時間や運行本数などを見直すこと。鉄道などの運行計画を図表で表した「ダイヤグラム」を見直すことからそう呼ばれる。ＪＲ各社は毎年春に一斉に全体の改正を行うことが多いが、新車両導入などの際には、その都度部分的に改正している。

　今年春のＪＲ各社のダイヤ改正では、東北新幹線、北陸新幹線が増発されるほか、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」の一部列車の所要時間が短縮される。また、ＪＲ東日本と西日本が計３駅を新設するほか、各社は在来線特急の増発などを行う。過疎地の路線の運行本数を減らしたりする一方で、都市部や主要路線を中心に利便性の向上を進める改正内容となっている。
1911：チバＱ：2018/03/18(日) 23:20:57: https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-79977.html
小田急の新ロマンスカー「GSE」ここが注目！　乗って分かった新サービスの面白さ
17:10乗りものニュース

小田急の新ロマンスカー「GSE」ここが注目！　乗って分かった新サービスの面白さ

デビューに先立ち運転された「GSE」試乗列車（2018年2月、草町義和撮影）。

(乗りものニュース)

赤い車体と前面展望席が特徴の小田急新型ロマンスカー「GSE」。しかし注目点はそれだけではありません。「GSE」に導入された新しい設備やサービスを、試乗して確かめてみました。

車両基地から試乗列車に乗車
　2018年3月17日（土）から営業運転を開始する、小田急電鉄の新しいロマンスカー・70000形「GSE」。前面展望席があるロマンスカーは50000形「VSE」以来13年ぶりの新型車両で、前面展望席がないロマンスカーを含めても10年ぶりの新車です。

　小田急ロマンスカーは1957（昭和32）年にデビューした3000形に「Super Express」を略した「SE」という愛称が付けられました。その後は7000形「LSE」や50000形「VSE」というように、「SE」の頭にアルファベット1文字を加えた愛称が付けられています（30000形電車「EXE」とそのリニューアル車「EXEα」除く）。

　70000形の愛称は、「優雅な」を意味する「Graceful」を加えた「GSE」。実際、どのくらい優雅な気分を味わえるのでしょうか。営業運転の開始に先立つ2018年2月、報道関係者向けの試乗会に参加。車内の設備やサービスを体験してみました。

　試乗会のスタート地点は、小田急小田原線の車両基地である喜多見電車基地（東京都世田谷区）。喜多見駅から歩いて数分のところにあります。車庫に入ると、赤い車体の「GSE」が7両の編成を組んで、出発体制を整えていました。

　3号車のドアから客室に入ると、横1列に2＋2席の回転式リクライニングシートが設置されているのが見えます。特急形電車としては一般的な座席配置です。13年ぶりにデビューする前面展望席付きの新車ですから、ここは展望席のある1号車か7号車に陣取りたいところ。しかし、試乗会では1号車も7号車も撮影用に確保されているため、残念ながら居座ることができません。

　とりあえず3号車の指定された席に荷物を置き、1号車の前面展望席をのぞいてみたところ、ちょうど「LSE」の動いている姿が展望窓から見えました。「GSE」のデビューにあわせて引退するロマンスカーです。

車体の「長さ」が変えた客室の印象
「GSE」試乗列車は車両基地内の線路で入れ替えを行ってから、回送線をゆっくり走って成城学園前駅へ。一般の列車をやり過ごしながら11時06分、小田原、箱根湯本方面に向けて動き出しました。

　列車は喜多見駅を約58km/hで通過。さらに70km/h近くまで速度を上げていきます。3号車に戻って新品のシートに腰を落ち着けてみると、従来の「LSE」や「VSE」に比べ広々としていて、開放感を覚えます。

「LSE」「VSE」は1両の長さが中間車で12～13m台でしたが、「GSE」は鉄道車両として7～8m長い20m。車両自体が大きく奥行きがあるのです。このほか、座面の幅がロマンスカーでは最大の47.5cmになったことや、側面の窓が「VSE」に比べ30cm高い100cmになったことも、広々とした感覚を強めているのでしょう。前面展望席の展望窓からの景色とは違う「流れ方」になるものの、側面の眺望も大きく改善されています。

　座席背面のテーブルはありませんが、肘掛けに収納するタイプのテーブルがあります。肘掛けから引き出してみると、A4サイズのノートパソコンを置けるサイズのテーブルが姿を現しました。また、すべての座席で電源コンセントを提供しており、肘掛けの下にコンセントを設置。パソコンの利用やスマートフォンの充電などに対応しています。

　最近は座席の近くに電源コンセントが設置されていることが増えましたが、電気容量の関係で窓下の壁にひとつだけ設置というケースも多く、通路側の席に座っている人は利用しにくいといった課題がありました。機器類の省エネルギー化が進んで電気容量に余裕ができたこともあり、コンセントの全席提供が可能になったといえます。

　ちょうどスマホのバッテリーが心もとない状態だったこともあり、コンセントに接続して充電開始。ついでに仕事のメールをチェックしました。ロマンスカーに乗って仕事のメールをチェックすることが「優雅」といえるかどうかは微妙なところですが。
1912：チバＱ：2018/03/18(日) 23:21:21: 前面展望席からの景色も上下に変化
　このまま箱根に行って温泉にでもつかりたい気分ですが、試乗列車は新百合ヶ丘駅から多摩線に入り、終点の唐木田駅の先にある車両基地に向かいます。ちょっと残念な気もしますが、3月17日（土）からの営業運転では多摩線に入ることはありませんから、貴重な体験といえます。

　試乗会の参加者は複数の班に分けられ、各班ごとに指定された時間内で先頭1号車の前面展望席を見学、撮影しています。展望席に近づくのもはばかられるような状態。そこで後方7号車の前面展望席に向かいました。こちらも見学や撮影の人がいたものの、1号車ほどではありません。

　展望席の最前列に腰掛け、前面の展望窓から眺めてみました。展望窓も大きくなっていて、「VSE」に比べ上の方の見通しがよくなった印象です。「LSE」と違って窓の中央に細い柱がないのも外の景色を見やすくしています。

　ただ、「LSE」が前面展望窓から側面の窓へ連続するように配置されているのに対し、「GSE」は前面展望窓と側面の窓の間が太い柱で分かれています。左右方向の見通しは「LSE」の方がいいかもしれません。

　7号車の前面展望席も試乗会参加者の出入りが多く、あまり長居できません。やむなく3号車の自分の席に戻り、側面の窓から外の景色を見ることにしました。ふと座席背面の下の方を見ると、Wi-Fi接続に関する案内がふたつ記されています。ひとつはインターネット接続に関する案内。もうひとつは「GSE」オリジナルコンテンツの案内です。

前面展望が無線で飛んでくる！
　スマホでオリジナルコンテンツの方にアクセスしてみると、メニューには「展望映像」という文字が躍っていました。「GSE」の運転台から撮影した映像が、Wi-Fiの電波で中間の車両にも飛んでくるのです。「展望映像」の文字をタップしたところも、先頭1号車の運転台から見える線路や、すれ違う列車の姿が映し出されていました。カメラは展望席の上にある運転台に設置されているため、展望席より視点が高くなっています。

　映像の脇には「後展望」というボタンがあり、これをタップすると後方7号車からの映像に切り替わりました。ちなみに、非常ブレーキが作動したときは映像が自動的に中断するようになっているといいます。

　しかし、この映像は本当に「リアルタイム」なのでしょうか。「実はあらかじめ録画しておいた映像なのでは」などと、つい意地の悪いことを考えてしまいます。そこで改めて、7号車の前面展望席に向かいました。

　スマホに映し出される画面を「後展望」にセット。展望窓の脇にスマホの画面が来るよう手に持ち、右目で展望窓の景色、左目でスマホの画面を見ます。展望窓の景色が暗闇のトンネルから明るい地上に移ると、スマホの画面もトンネルから地上に移り、脇の線路を通勤電車が通り過ぎると、スマホの画面にも同じ通勤電車が姿を現します。間違いなくリアルタイム映像でした。

　ロマンスカーの前面展望席は人気が高く、とくに最前列の席は予約が取りにくいという印象があります。自分の目で直接見るより「画質」は落ちますが、展望席の予約が取れなくても前面展望を楽しめるようになった点は、大きなサービスアップといえるでしょう。

「GSE」は3月17日（土）、新宿9時00分発の箱根湯本行き「スーパーはこね5号」から営業運転に入ります。「GSE」で運転される列車は日によって変わりますが、新宿～箱根湯本間の「はこね」「スーパーはこね」を中心に「さがみ」「えのしま」「モーニングウェイ」「ホームウェイ」でも運転される計画です。
1913：チバＱ：2018/03/18(日) 23:22:25: https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20180318_53002.html
＜ＪＲ新潟駅＞新幹線と在来線同一ホーム化　羽越線「いなほ」直結で庄内誘客に期待
11:08河北新報

＜ＪＲ新潟駅＞新幹線と在来線同一ホーム化　羽越線「いなほ」直結で庄内誘客に期待

新潟駅の新ホーム利用開始を１カ月後に控え、庄内地域の住民向けに開かれた見学会＝１１日、新潟市

(河北新報)

　ＪＲ新潟駅（新潟市）の新幹線・在来線同一ホームの使用開始が４月１５日に迫る中、羽越線特急「いなほ」で結ばれる山形県庄内地域で、観光振興への効果に期待が高まっている。ＪＲ東日本などは２０１９年に新潟県と庄内で大型観光宣伝「デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」を展開。その後も地域の観光イベントが続くことから、関係者は同一ホーム化をきっかけに新潟経由での観光客誘致に力を入れる考えだ。
　新潟駅で１１日、庄内地域の住民を対象に開かれた工事見学会。駅舎３階に相当する新幹線ホームと同じ高さに在来線ホームを設け、階段移動なしで乗り換え可能にする工事の概要について、新潟市の職員から説明を受けた。
　同一ホーム化は、新潟駅を中心に在来線を約２．５キロにわたって高架化するのに伴って高架下にバス乗降場を整備する事業の関連工事として０７年度に始まった。同一ホームの実現で、特急「いなほ」と上越新幹線との乗り換え時間は最大４．６分短縮できるという。
　見学会を企画した酒田市の担当者は「上下移動の解消でお年寄りや子ども連れ客の物理的、精神的な負担軽減になる。同一ホーム化を機に新潟、東京との交流を一層深めたい」と語る。
　庄内地域では近年、出羽三山巡りや酒田市などの北前船寄港地、鶴岡市の庄内藩士ゆかりのシルクが相次いで日本遺産に認定され、観光誘客の追い風となっている。
　さらに１９年１０月には新潟県・庄内ＤＣがスタート。その後も２０年の東京五輪、２１年の出羽三山神社丑年（うしどし）ご縁年と続き、２２年は庄内に藩主として酒井家が入った庄内藩酒井家入部４００周年の関連行事が想定され、各自治体は今後数年を「庄内を発信する絶好のチャンス」（鶴岡市観光物産課）と位置付ける。
　鶴岡市観光連盟も観光客の動向を把握しようとマーケティング調査に乗り出す。早坂剛会長は「羽黒山や食を前面に出し、下越地方とも連携した誘客に取り組みたい。羽越線の利用率を高め、将来的に鉄道のさらなる利便性向上につながってほしい」と力を込める。
1914：チバＱ：2018/03/18(日) 23:24:37: https://news.goo.ne.jp/article/minaminippon/region/minaminippon-106297918.html
JR九州がダイヤ改正　ワンマン、減便に戸惑い　鹿児島県内
06:30南日本新聞

JR九州がダイヤ改正　ワンマン、減便に戸惑い　鹿児島県内

南日本新聞

(南日本新聞)

　ＪＲ九州は１７日、新幹線・在来線合わせて１日当たり１１７本を削減する新しいダイヤで運行を始めた。鹿児島県内は３６本減便され、２１本が区間短縮となった。日豊線の特急「きりしま」（鹿児島中央～宮崎）は大半が車掌のいないワンマン運転に移行した。新たな運行体系に、乗客からは不安や戸惑いの声が上がった。　赤字が続く鉄道事業の効率化が狙い。ＪＲ九州によると、午後７時現在、ダイヤ改正やワンマン化による県内でのトラブル発生は報告されていない。
1915：チバＱ：2018/03/20(火) 15:22:44: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180320-00010006-nishinpc-soci
「日本一早い始発列車」乗れない…JRダイヤ改正で区間短縮　悩む通勤男性
3/20(火) 11:19配信西日本新聞
「日本一早い始発列車」乗れない…JRダイヤ改正で区間短縮　悩む通勤男性
行橋駅までは乗客は少なく、「日本一早い始発列車」の車内は静けさに包まれていた
　17日のダイヤ改正で、JR旅客6社では最も早い始発列車の日豊線の午前4時17分柳ケ浦（大分県宇佐市）発門司港（北九州市）行きは区間短縮され、始発駅が行橋駅（福岡県行橋市）に変わった。この「日本一早い始発列車」で北九州市まで通勤してきた中津市の男性は、新ダイヤで最寄り駅到着が30分以上遅くなり、「仕事に間に合わなくなるかもしれない」と頭を悩ませている。

⇒【画像】出発前の「日本一早い始発列車」

　3月上旬の同4時35分、中津駅。北九州市の製鉄所へ通う菅川智さん（31）は柳ケ浦駅から来た始発に乗り、4両目の一番後ろの席に座った。2005年に入社して以来、同7時から始まる3交代制の早朝勤務の日はこの列車を使ってきた。

「ダイヤ改正案を見て、がくぜんとした」
　「ダイヤ改正案を見て、がくぜんとした」。菅川さんが下車するのは、会社まで徒歩約10分の西小倉駅（北九州市）。ダイヤ改正で、柳ケ浦駅を同4時49分に出る始発列車に乗っても、西小倉駅到着は同6時14分で、改正前より30分以上遅くなる。引き継ぎやミーティング時間を考慮して約1時間前には出勤をするのが会社の通例で、間に合わない恐れがある。

　列車が利用できないなら、残る手段は車。しかし、帰りの列車では疲れ果てて寝てしまうほどの勤務なのに、1時間以上車のハンドルを握るのは、正直怖い。車での移動時間を短くするために、東九州自動車道の利用や行橋駅まで車で通うことも考えてみたが、高速代や駅周辺の駐車料に対する会社の負担制度は今のところない。

「元のダイヤに戻してもらいたい」
　先月から3交代制勤務を外れて同8時半始業の部署に異動したため、しばらくは新ダイヤでも間に合う。ただ異動は約1年ごと。来年には3交代制に戻るかもしれない。中津方面から通う3交代制の同僚たちは、遅刻を懸念しながらも「遅くなった始発」で試してみるという。

　振り返ると、中津駅から始発に乗る客は少ないと感じていた。それでも早朝勤務には欠かせない列車だった。「元のダイヤに戻してもらいたい。ただそれだけ」。もやもやした思いを抱えたまま、ダイヤ改正の朝を迎えた。

西日本新聞社
1916：とはずがたり：2018/03/20(火) 22:42:18: 情緒的な記事だな。。

「日本一早い始発列車」乗れない…JRダイヤ改正で区間短縮　悩む通勤男性
https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/region/nishinippon-20180320133021268.html
13:27西日本新聞

　17日のダイヤ改正で、JR旅客6社では最も早い始発列車の日豊線の午前4時17分柳ケ浦（大分県宇佐市）発門司港（北九州市）行きは区間短縮され、始発駅が行橋駅（福岡県行橋市）に変わった。この「日本一早い始発列車」で北九州市まで通勤してきた中津市の男性は、新ダイヤで最寄り駅到着が30分以上遅くなり、「仕事に間に合わなくなるかもしれない」と頭を悩ませている。

　3月上旬の同4時35分、中津駅。北九州市の製鉄所へ通う菅川智さん（31）は柳ケ浦駅から来た始発に乗り、4両目の一番後ろの席に座った。2005年に入社して以来、同7時から始まる3交代制の早朝勤務の日はこの列車を使ってきた。

　「ダイヤ改正案を見て、がくぜんとした」。菅川さんが下車するのは、会社まで徒歩約10分の西小倉駅（北九州市）。ダイヤ改正で、柳ケ浦駅を同4時49分に出る始発列車に乗っても、西小倉駅到着は同6時14分で、改正前より30分以上遅くなる。引き継ぎやミーティング時間を考慮して約1時間前には出勤をするのが会社の通例で、間に合わない恐れがある。

　列車が利用できないなら、残る手段は車。しかし、帰りの列車では疲れ果てて寝てしまうほどの勤務なのに、1時間以上車のハンドルを握るのは、正直怖い。車での移動時間を短くするために、東九州自動車道の利用や行橋駅まで車で通うことも考えてみたが、高速代や駅周辺の駐車料に対する会社の負担制度は今のところない。

　先月から3交代制勤務を外れて同8時半始業の部署に異動したため、しばらくは新ダイヤでも間に合う。ただ異動は約1年ごと。来年には3交代制に戻るかもしれない。中津方面から通う3交代制の同僚たちは、遅刻を懸念しながらも「遅くなった始発」で試してみるという。

　振り返ると、中津駅から始発に乗る客は少ないと感じていた。それでも早朝勤務には欠かせない列車だった。「元のダイヤに戻してもらいたい。ただそれだけ」。もやもやした思いを抱えたまま、ダイヤ改正の朝を迎えた。
1917：とはずがたり：2018/03/21(水) 11:15:45: 国鉄181系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84181%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#20%E7%B3%BB

【名/迷列車の旅】東日本編14　悲願から悲運に転じたパイオニア
https://www.youtube.com/watch?v=lo0DoIS5kZc
HAKUTAKA channel
2016/04/02 に公開
1918：チバＱ：2018/03/23(金) 20:10:10: まちがえた
6344 チバＱ 2018/03/22(木) 11:04:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180322-00000003-san-l34
山口県内で人気の観光列車「◯◯のはなし」、広島駅に初登場　和と洋の車内へ熱視線
3/22(木) 7:55配信産経新聞
　ＪＲ山陰線を中心に山口県内で運行されている人気の観光列車「◯◯のはなし」が２１日、広島市南区のＪＲ広島駅で公開され、２両でガラリと雰囲気が変わる和風と洋風の車内に、鉄道マニアや家族連れらの熱い視線が注がれた。この列車が山口県以外で公開されるのは初めてで、１時間２０分の公開の間に、約１１００人が訪れる人気だった。

　「◯◯のはなし」は平成２９年８月にデビューした。２両編成で、定員６０人。ＪＲ山陽線、山陰線の新下関駅～東萩駅間で、土・日曜と祝日を中心に運行され、海岸を望む絶景と旬の地元食材を使った駅弁などで人気を集めている。公開は、広島からの観光客呼び込みを狙って、長州路観光連絡会とＪＲ西日本が実施した。

　カメラなどを手にした鉄道マニアらが、長い行列を作って待ち構える中、列車は午前１１時２０分、ゆっくりと広島駅に到着。長州路観光連絡会やＪＲの職員らが、「歓迎」と書かれた横断幕やプラカードを掲げて入り口付近に並び、さっそく公開が始まった。

　和風の車内では、木の素材を使った天井や一部に畳を使った座席のほか、萩焼の工芸品、ふぐちょうちんなどが入ったガラスケースも配置され、見学者らの目を引きつけた。

　洋風の車内では、レンガ風の壁が独特の雰囲気をかもし出す中、長門市のスイーツや下関市の和菓子といった特産品販売、クイズなどのイベントが催され、家族連れらを楽しませた。

　会社員の父親と一緒に訪れた広島市立大洲小５年、丸岡一太（いった）君（１１）は「和風の車内から洋風の車内に変わったとたん、不思議な感覚になった」と満足そうに話していた。
1919：チバＱ：2018/03/24(土) 04:35:54: https://www.asahi.com/articles/ASL3R4VL5L3RIIPE01J.html
石勝線夕張支線、来年４月に廃止　ＪＲ北と夕張市が合意
鯨岡仁2018年3月23日20時42分
　ＪＲ北海道と北海道夕張市は２３日、石勝（せきしょう）線夕張支線（新夕張―夕張、１６・１キロ）を２０１９年４月１日に廃止することで合意した。経営難のＪＲ北が、「単独では維持困難」として存廃を検討している１３線区の中で、廃線が決まったのは初めて。

　夕張支線は１８９２（明治２５）年に開通し、石炭輸送を支えたが、炭鉱閉山後に乗客が激減。夕張市も全国唯一の財政再生団体となり、１６年に市側から異例となる支線の廃止を提案していた。

　ＪＲ北が約７億５千万円を拠出して今後２０年間、代替バスの運行を支援するなどの対策が決まり、廃止がまとまった。ＪＲ北は今月中に国土交通省へ廃線届を提出する。（鯨岡仁）
1920：さきたま：2018/03/24(土) 12:24:46: >>1915>>1916
>同7時から始まる3交代制の早朝勤務の日はこの列車を使ってきた。
>菅川さんが下車するのは、会社まで徒歩約10分の西小倉駅（北九州市）。
>ダイヤ改正で、柳ケ浦駅を同4時49分に出る始発列車に乗っても、西小倉駅到着は同6時14分で、改正前より30分以上遅くなる。
引き継ぎやミーティング時間を考慮して約1時間前には出勤をするのが会社の通例で、間に合わない恐れがある。

私の会社でも始業の何分か前からミーティングがありますが、そもそもそれがおかしな話。
これだけ働き方改革が問題になるなかで、１時間も前に出社するのが通例という人を、普通に記事にしてしまうこの記者やデスクの感覚もどうなのか。
1921：荷主研究者：2018/03/26(月) 22:46:06: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169161?rct=n_hokkaido
2018年03/08 18:19 北海道新聞
青函トンネル　開業３０年、転機の大動脈

　青函トンネルは３月１３日、開業３０年を迎える。道内と本州とを陸続きにする一大国家プロジェクトは、航空機との競争にさらされながらも、天候に左右されずに人と物を運ぶ大動脈として定着。２０１６年３月には道民悲願の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の走行も始まり、重要性は増している。ただ、老朽化に伴う維持管理コストの増大や、高速化を目指す新幹線と貨物列車の共用走行問題など新たな課題も浮上している。

　青函トンネル建設構想実現を強く後押したのは、１９５４年９月の「洞爺丸台風」だ。洞爺丸を含めた青函連絡船５隻が沈没し１４３０人もの犠牲者が出た。事故を機に建設機運が高まり、１０年後の６４年５月に着工。難工事の末、当初想定を大幅に上回る２４年後に開業し、連絡船時代に４時間かかった函館―青森間を半分ほどに短縮した。

■低迷する旅客数
　実質的な初年度となる８８年度の輸送人員は３０６万人だった。ただ、３００万人を超えたのはこの年だけ。９０年代半ばから航空便の路線充実と低価格化が進んだため減少傾向となり、９６年度以降は１００万人台に低迷した。

　１６年度は北海道新幹線開業効果で２２８万人と２１年ぶりに２００万人台を回復したが、１７年度は前年を下回る見通し。札幌の企業経営者は「利用するにはまず函館まで行かなければならず、（３０年度の）札幌延伸までは飛行機を利用する」と話す。

　一方、貨物は９６年度の５６９万トンがピーク。９７年１１月の北海道拓殖銀行破綻以降、道内景気が冷え込み急落したが、その後はほぼ４００万トン台後半を維持。昨年度は連続台風の影響で４５１万トンにとどまった。道内から本州方面へは農産物、その逆は日用品が中心。タマネギ主産地・北見市のきたみらい農協の西川孝範組合長は「青函トンネルは産地と大消費地を結ぶ生命線」と言い切る。近年はトラック運転手不足などで鉄道シフトも進んでいる。

■維持管理３００億円
　青函トンネルが直面している最大の懸案は、老朽化に伴う維持管理問題だ。海水を地上にくみ上げる排水施設の更新など、トンネルの機能保全を目的とした維持管理業務は、開業１１年後の９９年度から本格的に始まり、１８年度までの関連経費は計約３００億円。国が３分の２、ＪＲ北海道が３分の１を負担する枠組みで、経営難のＪＲの負担は総額１００億円に上る。

　さらに、長年周囲から高い圧力を受けたことで底部がわずかに隆起するなど、関係者の間で「盤ぶくれ」と呼ばれるゆがみが近年、排水や換気を担う「先進導坑」で発生。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込み強度を高める工事を行った。列車が走る本坑ではまだ確認されていないが、運輸関係者は「いずれ大規模な改修が必要になってくる」と話す。

　新幹線の高速化を巡る問題も浮上している。国は２０年度までに、すれ違う際の貨物列車の荷崩れを防ぐため１４０キロに制限している最高時速を、一定期間、一部の車両で２００キロに引き上げる方針だ。３０年度の札幌延伸に向け、高速化を求める声は高まりそうだが、現行の貨物列車との並行走行は難しくなる。その受け皿として、フェリー各社が輸送力を増強する動きが出てくる一方、大手ゼネコンなどは第２の青函トンネルを造り貨物列車を移す構想を打ち出す。北海道―本州間をどのようにつないでいくのか。青函トンネルはいま、岐路に立っている。（経済部　栗田直樹）

　◇

■真価は札幌延伸後　佐藤馨一北大名誉教授（地域交通、物流システム論）の話

　青函トンネル開業で最大の効果を受けたのは物流面です。天候に左右されず、約２１時間半かかっていた札幌―東京間が約４時間短縮されて、農産物の鮮度向上や近畿以西への出荷増にもつながる、いわば「物流革命」が起き、食糧基地・北海道を支えています。

　トンネルが真価を発揮するのは２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸後です。厳しい自然環境の中、トンネル走行が７割を超すことを考えれば、地下鉄並みの全天候型の移動が可能になります。

　青函トンネルは先進導坑完成から３５年、本坑全貫通から３３年が経過し、老朽化が進んでいます。機能保全の技術は確立されていますが、維持管理コストは増大していくでしょう。基本的に国とＪＲ北海道が費用負担する仕組みですが、物流面の恩恵も考えて、新たな枠組みを検討する時期に来ています。

　＜ことば＞青函トンネル　渡島管内知内町―青森県今別町間を結び、津軽海峡の海底を走る列車専用トンネル。全長５３・８５キロで海底トンネルとしては世界一の長さ。総工費約６９００億円。建設工事には延べ約１４００万人が携わった。列車が走る本坑と並行する作業坑、工事の際に先行して掘られた先進導坑がある。
1924：荷主研究者：2018/03/26(月) 23:21:33: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20180315/CK2018031502000057.html
2018年3月15日　中日新聞
新幹線に押されないよう　挑戦の年　ＩＲ加速

開業３周年を記念して掲げられたヘッドマーク＝金沢駅構内で

利用客増加へ力

　並行在来線をＪＲから引き継いだ第三セクターのＩＲいしかわ鉄道（金沢市）も十四日、北陸新幹線とともに開業から丸三年を迎えた。利用者数は開業前の当初の想定を上回るが、他の交通手段の選択肢も増え、新幹線の敦賀延伸に伴う運行区間の延長も見据えると将来的な見通しは決して明るくない。ＩＲは利用客を掘り起こすため、沿線企業への訪問など新たな取り組みも始めた。

　ＩＲによると、二〇一七年上半期（四～九月）の利用者数は四百八十一万四千八百九十二人。前年同期と比べ１％減った。通年でみると、開業直後の一五年度は九百四十七万六千百二十一人、一六年度は九百三十六万一千百三十七人で、同じく１％減に収まり、一六年度は経常利益で約五億六千五百万円の黒字を保つ。

　その背景には、サンダーバードの乗り入れや能登かがり火、臨時観光列車「花嫁のれん」の特急列車による押し上げがある。能登へ観光に向かう利用者が増え、「好調な新幹線の波及効果」（ＩＲ担当者）でプラスに働いているという。

　ただ、懸念材料もある。五年後には北陸新幹線が敦賀まで開業し、金沢以西区間がＪＲから経営分離される。新たに加わる距離は金沢から富山県境の約二・五倍にあたる五一・五キロ。輸送密度も現行区間の七割にとどまる。谷本正憲石川県知事は十四日、報道陣の取材に「並行在来線は住民の足であり、維持、存続していかないといけない。これまで以上にさまざまな知恵を出し、創意工夫していかなければならない」と話した。

　さらに、のと里山海道の無料化に代表されるように道路事情が改善され、マイカーを利用する人は多く、高速バスも走る。富山方面からは富山市や富山県高岡市が新幹線通学に補助を出しており、新幹線が「日常の足」になりつつある。

　ＩＲは全体の約七割を占める定期利用者のうち、通勤客に着目。二月から七野利明社長自ら市場調査のため、津幡駅や森本駅周辺の企業への訪問を始めた。企業が立地する地域と駅を結ぶバスや乗り合いタクシーなどを求める声もあるという。

　ＩＲではこれまでもＪＲ時代のダイヤに加え、平日夜の帰宅時間帯や土日祝日の午前中に各一便増やすなど利便性向上に努めてきた。五年後に迫る県内全線開業。七野社長は「それまでにノウハウを蓄積し、この区間の経営を盤石なものにしたい」と力を込める。　（並木智子）
1925：荷主研究者：2018/03/26(月) 23:22:06: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20180316203.htm
2018/03/16 01:35　北國新聞
高岡やぶなみ駅、１７日開業　あいの風鉄道初の新駅

　あいの風とやま鉄道と高岡市が高岡－西高岡間に設置する新駅「高岡やぶなみ駅」（同市羽広）が１７日開業する。「あいの風鉄道」にとって初めての新駅で、国鉄、ＪＲの北陸本線の時代からでは１９６４年の東滑川駅以来となる。駅周辺の木津、福田、横田地区の人口増や地域振興につながることが期待される。

　「やぶなみ（莉波）」は万葉集に登場する地名で、大伴家持が歌で詠んでおり、高岡市が名称を公募して最も得票を集めた。

　駅舎は高岡駅から西２・６キロの地点に整備された。東側は鉄骨造り３階建て、西側は２階建てで、東西を横断する跨線橋（こせんきょう）が設置された。東西の施設にエレベーターが整備された。ホームは相対式で両ホームの間に上下線の線路が通る。無人駅で、自動券売機とＩＣカードに対応する簡易改札機を設けた。

　東西の駅前のロータリーには送迎用の１０台分の駐車場がある。建築面積は約３２０平方メートル。総事業費は約８億円。安全性や防犯、維持管理に配慮したシンプルなデザインとした。１日１６００人の乗降客を見込む。

　１７日は午前７時４０分から竣工式、同８時５０分から開業記念式典が行われる。
1926：チバＱ：2018/03/27(火) 17:14:32: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180327-OYT1T50042.html
新幹線開業２年、利用者２割減…収益環境厳しく
2018年03月27日 09時20分

　北海道新幹線が開業してから２６日で丸２年を迎えた。

　利用者は１年目に比べて２割減少しており、青函トンネルの維持費負担ものしかかって、収益環境は厳しくなっている。開業効果が本格的に問われるのは２０３０年度末の札幌延伸後だが、ＪＲ北海道は、冬の閑散期対策や、訪日外国人客の誘致などに努め、利用促進を図る方針だ。

　「外の景色を眺めていたらすぐに北海道に着きました」。２６日午前、北海道新幹線の終着駅である新函館北斗駅では、千葉県から来た地方公務員男性（２３）が、東京から約４時間の長旅にも笑顔を見せた。同僚と１泊２日で函館市内を観光するという。

　ＪＲ北海道によると、北海道新幹線の利用者は、今月２５日時点で計約４１１万１０００人に達した。２年目の利用者は約１８１万９０００人で１年目より５０万人近く減った。１年目と同じく観光目的の利用が多いとされるが、開業ブームが一段落したことや、冬場の落ち込みが影響したとみられる。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175212
反動で集客効果に陰り　北海道新幹線・開業２年　観光業界、歯止めに懸命
03/27 05:00
北海道新幹線開業から２年が経過し、にぎわう五稜郭タワー。外国人観光客の姿が目立つ（石川崇子撮影）
北海道新幹線開業から２年が経過し、にぎわう五稜郭タワー。外国人観光客の姿が目立つ（石川崇子撮影）
　北海道新幹線（新青森―新函館北斗）が開業して２６日で２年を迎えた。道南の主要観光施設では、開業フィーバーに沸いた１年目の反動で、開業２年目の観光客数の落ち込みが顕著になっている。観光業界は、堅調な外国人向けのサービス向上や、インターネットを用いた発信力強化など、減少に歯止めをかけるための努力を繰り広げている。

　ＪＲ北海道によると、新幹線開業２年目の利用者数（２０１７年３月２６日～１８年３月２５日）は、前年同期に比べ約２割落ち込んだ。

　１６年度に利用者数が過去最高となった函館山ロープウェイ（函館）は苦戦。１７年度は２４日時点で１６年度の同期より１２％減った。国内の団体ツアーが減り、期待を寄せるのは外国人。ただ国内客低迷を十分補うまでに至らず、同社は「函館空港で国際線が新規就航してほしい」と訴える。
1927：チバＱ：2018/03/27(火) 17:15:40: https://www.asahi.com/articles/ASL314W3BL31TPJB00S.html
大分）大分市　トンネル新幹線案「実現可能」　豊予海峡
女屋泰之2018年3月27日03時00分
大分県と愛媛県を結ぶ「豊予海峡ルート構想」の実現をめざす大分市が、海底トンネルで新幹線を単線で通す案について、「実現可能」とする調査結果をまとめた。市は昨年度、同案が最も費用対効果が高いとする試算を公表。実際に運行できるか検証していた。

　一方、市は、新幹線ではなく高速道路を通す案についても詳細な調査をするため、２６日に市議会で可決された新年度の一般会計当初予算に関連費約１千万円を計上している。

　構想は、佐賀関半島と佐田岬（愛媛県伊方町）の間の約１４キロを陸路でつなぐもの。大分市は昨年度、新幹線や高速道路を通す案を検証。このうち、「海底トンネルで新幹線を単線で通す」案が、最も費用対効果が高いとの試算を公表していた。

　今年１月にまとめた今回の調査…
1928：とはずがたり：2018/03/27(火) 17:32:15: ローカル線に新顔、発電する気動車　函館線で試験走行
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175102
03/26 17:00

　ＪＲ北海道が試作した電気式気動車「Ｈ１００系」が函館線札幌―倶知安間で試験走行を行っている。老朽化が進む普通列車用ディーゼル車に代わり、将来の道内ローカル線の「顔」となる新型車の姿を捉えた。

　車体はステンレス地に緑の帯、前面を黒塗りとしたデザイン。側面には愛称「ＤＥＣＭＯ（デクモ）」のロゴが入る。

　貨物用機関車などで実績がある電気式をＪＲ北海道で初採用した。エンジンで発電した電力でモーターを回して走るため、走行時には低いエンジン音と電車のようなモーター音が混ざって聞こえる。

残り：70文字/全文：310文字
1929：チバＱ：2018/03/29(木) 16:25:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000553-san-bus_all
廃止のＪＲ三江線　沿線出身のベテラン運転士、万感の思い胸に最後の出発
3/29(木) 15:31配信産経新聞
廃止のＪＲ三江線　沿線出身のベテラン運転士、万感の思い胸に最後の出発
ＪＲ三江線を走る列車を前に思いを語る那須野謙さん＝島根県浜田市のＪＲ西日本浜田鉄道部の車両基地
　「三江線とともに歩んできた。感謝も寂しさもあり、思いが入り交じります」。３１日に廃止されるＪＲ三江（さんこう）線の沿線で生まれ育ったＪＲ西日本の運転士、那須野謙（けんじ）さん（６４）は、万感の思いを胸に最終列車のハンドルを握る。

　那須野さんは島根県美郷（みさと）町出身。中学、高校と通学で三江線を利用した。「朝は２両編成の列車がいつも混雑し、乗るのがやっとでした」と振り返る。

　帰りの駅に停車している蒸気機関車の力強さにあこがれ、昭和４７（１９７２）年、高校を卒業すると旧国鉄に就職。５６年から運転士としてディーゼル列車を走らせた。

　当時の三江線は沿線住民の誰もが利用する公共交通機関。利用客との「距離」も近かった。

　「今日はけんちゃんだわ」

　地元の停車駅で乗ってきた顔見知りの住民が、運転台の那須野さんに気づいて世間話を始めるのも日常の風景だった。故郷を走る誇りと気恥ずかしさ。「おばちゃん、黙っといてーな」。そう苦笑した日々を今は懐かしく思う。

　きついカーブが多く、速度やブレーキのタイミングなどさまざまな運転技術を身につけたのも思い出だ。平成１８（２００６）年７月、２５年８月の豪雨では、それぞれ全線で運休となるなど、常に自然災害への意識が必要な路線でもあった。「ここで勉強し、育ててもらった」と思いを語る。

　進学や就職、結婚に子育て、そして老い…。思えば、運転台から住民のさまざまな人生を見つめてきた。夜の乗務時、明かりがまばらになった集落に沿線で進む過疎化を実感し「廃線は寂しいが、時代の流れ」と自分を納得させる。

　自身も来年７月に退職を迎える那須野さん。３１日夜は江津（ごうつ）発（島根県江津市）の下り最終列車に乗務する。「今の自分があるのも三江線があったからこそ。ラストランは運転士冥利（みょうり）に尽きる。山間の四季折々の風景を駆け抜けた三江線のことをいつまでも忘れないでほしい」と話した。
1930：チバＱ：2018/03/29(木) 16:29:43: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000017-khks-bus_all
＜三鉄＞2年連続赤字　17年度見通し、当期損失5022万円
3/29(木) 12:02配信河北新報
　岩手県などが出資する第三セクターの三陸鉄道（宮古市）は28日、宮古市で取締役会を開き、2017年度決算見通しを承認した。当期損失は5022万円で、2年連続の赤字となった。

　経常損失は2億4815万円で24年連続の赤字。赤字額は前年度から4512万円増えた。19年3月にJR東日本からの山田線（宮古－釜石間）移管を控え、人件費と燃料費の増加が影響した。

　17年度の輸送人員は48万9381人で前年度比1万4455人（3．0％）増。通勤定期の割引率引き上げで定期客が1万7272人（7．3％）の大幅増となる一方、団体観光客は3万8287人で2495人（6．1％）減少した。

　中村一郎社長は「観光客の減少で経営環境は厳しいが、6月の宮古－室蘭（北海道）間のフェリー就航などを契機に飛躍の年にしたい」と話した。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000016-khks-soci
＜三鉄＞宮古－釜石間来年3月23日運行開始　久慈から大船渡まで一本のレールに
3/29(木) 12:01配信河北新報
＜三鉄＞宮古－釜石間来年3月23日運行開始　久慈から大船渡まで一本のレールに
（写真：河北新報）
　岩手県などが出資する第三セクターの三陸鉄道（宮古市）は28日、取締役会を開き、JR東日本から移管される山田線宮古－釜石間（55．4キロ）の運行を2019年3月23日に開始することを決めた。移管区間と現行の南、北リアス線は、3路線の名称を統合して「リアス線」となる。これにより、東日本大震災で被災した県沿岸部の久慈市から大船渡市までが一本のレールで結ばれる。

【回顧3.11焦点】三陸鉄道、被害甚大　復旧に180億円、地域の足としての役割取り戻せるか

　運行開始日のみ特別ダイヤとなり、宮古－釜石間を2往復する。

　通常ダイヤでは、北端の久慈から南端の盛（大船渡）まで全区間運行便が毎日1～2往復する予定。宮古－釜石間は11～12往復、南、北リアス線区間は、それぞれ現行の10往復程度を維持する。

　宮古－釜石間には計13駅を設置する。リアス線の駅数は19年度に開業する新田老（宮古市）を含めて41となる。総営業距離は全国の第三セクター運営鉄道で最長の163．0キロとなる。

　中村一郎社長は「19年に釜石市で開かれるラグビーワールドカップなど、沿岸部のイベントに輸送面で貢献したい」と話した。

　山田線宮古－釜石間は東日本大震災の津波で線路が約8．5キロにわたって流失し、5駅が全壊した。JRは今秋までに主要な復旧工事を終え、検査などを経て三鉄に全施設を譲渡する。

　山田線の復旧を巡っては、JRが14年1月に三鉄移管案を県や沿線自治体に提示。県は同年12月に受け入れを決めた。
1931：チバＱ：2018/03/29(木) 16:32:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180328-00000079-mai-soci
＜三陸鉄道＞来年３月２３日運行開始　山田線宮古－釜石間　
3/28(水) 19:16配信毎日新聞
　三陸鉄道は２８日、東日本大震災で不通が続き、ＪＲ東日本から復旧工事後に移管される山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）の運行開始日を来年３月２３日と発表した。南、北リアス線（計１０７．６キロ）とつながって「リアス線」（久慈－盛間、１６３キロ）となり、第三セクター鉄道の国内最長路線が誕生する。

　三鉄は、ＪＲ東から提供される移管協力金３０億円の一部を被災地通学支援事業に充てる。沿岸市町村の生徒の三鉄とバスの通学定期券を半額にする。

　この日は、公募していた宮古－釜石間１３駅と新田老駅（１９年度開業予定）の愛称も発表した。各駅の愛称は次の通り。

　新田老＝真崎の紺青（こんじょう）▽磯鶏＝松原の想い出▽八木沢・宮古短大＝八木沢川のせせらぎ▽津軽石＝鮭（さけ）の町▽払川＝新たな希望▽豊間根＝まつたけの里▽陸中山田＝海のオランダ島▽織笠＝鮭まつる川▽岩手船越＝本州最東端の駅▽浪板海岸＝片寄波のサーフサイド▽吉里吉里＝鳴き砂の浜▽大槌＝鮭とひょうたん島の町▽鵜住居＝トライステーション▽両石＝恋の峠　愛の浜【鬼山親芳】
1932：チバＱ：2018/03/29(木) 16:39:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-03198430-saga-l41
＜新幹線長崎ルート＞フリーゲージトレイン関西直通困難、導入費も大幅増　国交省見解
3/29(木) 9:42配信佐賀新聞
＜新幹線長崎ルート＞フリーゲージトレイン関西直通困難、導入費も大幅増　国交省見解
　九州新幹線長崎ルート
　九州新幹線長崎ルートの整備方式を検討している国土交通省が、開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）では山陽新幹線への乗り入れによる関西直通が実現できないとする初めての見解をまとめたことが28日、分かった。FGT導入の追加事業費が佐賀県の想定を大幅に上回る1千数百億円規模に膨らむ試算結果も出た。県が新幹線計画に同意した前提の「関西・中国方面からの『人の流れ』の実現」がFGTでは困難になったことで、厳しい対応を迫られることになる。

　国の新たな試算では、FGTに代わる案として長崎県が求めている全線フル規格で整備した場合、追加の事業費は6千億円程度となり、佐賀県の追加負担も1千億円超になる。県は独自に追加負担を800億円以上と試算して難色を示してきたが、それを大きく上回ることが分かり、県の態度が一層硬化することも予想される。

　FGTは最高速度が時速260キロなのに対し、山陽新幹線は最高300キロで走行している。国交省は、FGTがこの速度で走ると高速安定性に問題が生じ、ダイヤ編成の面などから山陽新幹線への乗り入れは難しいと判断した。JR西日本もこれまで最高速度の遅いFGTの乗り入れには疑問を呈していた。

　仮にFGT開発が順調に進んだ場合でも、工期に約9年を要し、長崎ルートへの導入は2027年度半ばになることも分かった。全線フル規格で整備する場合は環境アセスメントに4年前後、工期を約12年とみている。用地買収や沿線自治体の同意にかかる期間は明示していない。

　国交省は、在来線の線路幅をフル規格の幅に広げて直通できるようにする「ミニ新幹線」方式も検討。上下線の一方だけフル規格幅にする案と、上下線とも広げる案の2パターンで試算した。フル規格に比べ事業費が10分の1～20分の1に抑えられるとの見方もあったが、大幅に上回る1千億～2千億円台としている。工期は整備パターンや工法により約8～18年とみている。

　費用対効果でみると、全線フル規格が最も高く、ミニ新幹線の2パターンいずれもFGTを上回った。国交省はこうした比較検討結果を30日の与党検討委員会で報告する。
1933：チバＱ：2018/03/29(木) 16:39:53: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000005-nagasaki-l42
九州新幹線長崎ルート全線フル規格　佐賀負担１０００億円超　国交省試算、工期は１２年
3/29(木) 10:35配信長崎新聞
　九州新幹線長崎ルートの運行方法を全線フル規格にした場合、追加費用が５千億円以上かかり、そのうち佐賀県負担が１千億円を超えるとの試算を国土交通省がまとめたことが２８日、分かった。これまで佐賀県は自己負担を約８００億円と見積もり「現実的でない」と強く反発してきたが、それを上回ることで実現のハードルが上がりそうだ。
　工期は他県での整備新幹線の実績を踏まえて約１２年と設定していることも判明。工事実施までの手続きには、駅やルートに関する詳細な調査と環境アセスに計５年以上かかると見込んだ。費用対効果は投資に見合う「１」を大幅に上回り、経済性では他の運行方式より優位に立つという。
　一方、ミニ新幹線の工期は整備方式によってばらつきがあり８～１８年。新鳥栖－武雄温泉間には４５０カ所以上の橋梁があり、架け替えが大きな課題となる。工事期間中に単線での運行やバス代行輸送が必要になる場合もあり、ＪＲ九州は難色を示している。
　フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の工期は約９年。摩耗対策などの課題を克服し、技術開発が順調に進んだ場合でも長崎ルート導入は２０２７年度半ばとなる。
　国交省はこれらの試算結果を３０日の与党検討委員会に報告。検討委が具体的な整備方法を協議する。
1934：とはずがたり：2018/03/29(木) 20:48:47: 久々の【国鉄趣味】

151系　こだま
153系　東海
155系　修学旅行
157系　日光
159系　修学旅行(中京)
161系　とき
163系　中止(165系の暖地平坦地仕様)
165系　付言無用
167系　修学旅行

で，後に151系と161系は181系に整理統合される。

なお153系と151系の違いは接客設備が中心だそうで，当時の特急と急行の格差はそれ程明瞭では無く，未だ未だ特別な特急と通常に幅広く利用される優等列車としての急行という位置づけが，列車の系列からもよく判る。

それはもともと準急タイプだけど特急並の設備の157系ってからも解り，走行距離とかそういうの含めの特急と云う事のようだ。

んで，151系では上越線の勾配は不可で157系では行けたのでそれを背景に161系が造られたようでＭＴ比とかに違いがあっても基本同じようなモーターとか使ってたみたい。実際に151系の代走で153系が使われた事もあったそうな。
1935：荷主研究者：2018/04/01(日) 11:00:42: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/173922?rct=n_hokkaido
2018年03/22 05:00 北海道新聞
交通アクセスどう確保　月内選定、日本ハム新球場建設地

　プロ野球北海道日本ハムの新球場を核とするボールパーク（ＢＰ）構想をめぐり、球団が建設地の方向性を決める３月末が迫ってきた。球団が重視する条件の中でも、鍵を握るとみられるのが交通アクセスの改善策だ。３万人に上る観客を、どうやって短時間に移動させるのか。２３日に球団と札幌市が行う最終の実務者協議を前に、候補地となっている北広島市のきたひろしま総合運動公園予定地、札幌市南区の道立真駒内公園の、それぞれの課題を整理した。

■北広島案　ＪＲ　２時間で１万人輸送
　北広島に決定すれば、市や球団は札幌ドームの３倍超の５千台の駐車場を設ける計画だ。１台に２人乗れば１万人の来場が可能。米ロサンゼルスのドジャースタジアムのようなマイカー利用型球場が日本で初めて誕生することになる。

　ただ、周辺道路の状況は心もとない。北広島市は国道などにつなぐアクセス道路を新設する計画だが、それでも試合終了後の渋滞は避けられそうにない。

　残り２万人の移動は、ＪＲ千歳線とバス輸送などに頼る構想で、球団は鉄道利用を１万人弱と想定する。

　鉄道輸送については３月上旬、市と球団、ＪＲ北海道の３者で初の協議が行われた。球団が求めている球場最寄りの新駅の開設は、市が設置費を出す考えだが、ＪＲは「候補地が決まってからの相談」（島田修社長）と慎重だ。経営に余裕がないことに加え、大勢の客が短時間に新駅へ殺到するとＪＲの輸送能力を大幅に超えるためとみられる。

　当面は、球場候補地から約１・５キロ離れたＪＲ北広島駅までバスなどでピストン輸送する方法が現実的だ。現在、ＪＲ千歳線・札幌―新千歳空港間の札幌方面行きは、ナイター終了が想定される午後９～１０時台で、１時間当たり快速エアポート（定員８００人）４本、普通列車（定員４４０人）２本が走る。

　快速エアポートの定員に対する乗車率は、北広島駅到着時で現在、３０％程度。通勤時間帯並みの１４０％まで乗せるとすれば北広島駅で１本当たり８６０人の観客を運べる。乗車率１０％の普通列車には１本当たり５５０人分の余裕がある。

　ＪＲは数年内に快速エアポートを毎時１本ずつ増やす検討をしており、これを含めれば１時間当たり５千人強の観客を運べる。１万人の観客を運び終えるのに現状で２時間弱かかる計算で、試合が長引けば観客が札幌駅に着いても地下鉄に乗れない懸念も出てくる。

　無理をして、首都圏で最も混雑する路線のラッシュ時並みの乗車率２００％とすれば、計算上１時間強ですむ。さらに、ダイヤの工夫で近隣駅に待機する臨時列車を北広島から札幌方面に１本走らせることも可能とみられる。このため、北広島市の川村裕樹企画財政部長は「増便などＪＲの協力は不可欠だ」と認める。

　札幌ドームでは試合終了前後に札幌市内各所に最大１１５便のバスを走らせており、北広島でも同程度が必要。車両や運転手の確保に加え、自家用車と同様に渋滞発生も懸念材料だ。

■真駒内案　地下鉄　臨時便含めて対応
　真駒内に決まれば、地下鉄南北線真駒内駅をフル活用することになる。南北線１本の乗車定員は８２８人。午後９時台は７本が運行し、真駒内駅の乗車率は平日で３％。乗車率１４０％とすれば１時間で９千人強。鉄道では真駒内は北広島の倍近く運ぶ力がある。

　札幌市交通局は「札幌ドームに近い地下鉄福住駅で蓄積したノウハウで、入り込みに応じ臨時便も出せる」と対応力を強調する。

　予定地から最寄り駅までの距離は近道でも２キロ弱あり、徒歩で約２０分。北広島の候補地より遠いことはマイナス材料だが、市は「駅前にバス発着施設を設け、ＢＰと真駒内駅を結ぶシャトルバスを数十便走らせたい」（幹部）と説明する。さらに市内の各方面に向かうバスを最大１３０便程度を確保することも検討する。

　問題は、閑静な住宅街で暮らす地域住民への対応だ。南区の住民でつくる「真駒内公園内に球場建設反対の会」の戸谷彰男代表（６９）は「夜の試合後にファンが騒ぐなら大変迷惑。ごみを捨てる人も増えないか心配だ」と話す。

　予定地周辺では今も交通渋滞が日常的に発生。札幌市は片側１車線の幹線道路「五輪通」の片側２車線化を急ぐ方針だ。

　真駒内公園は現状では６００台分の駐車場しかない。球団は野球場の地下に駐車場を設置する構想を明かすが、台数は未定。住宅地に違法駐車が増える可能性もある。（報道センター　十亀敬介、松本創一）
1936：とはずがたり：2018/04/01(日) 21:49:02: ＜東急＞田園都市線のラッシュ対策　新型車両、ダイヤ改正
10:00毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180331k0000e020296000c.html

　都市部での通勤ラッシュに悩まされる人は多い。鉄道事業者も対策に取り組んでいるが、解決までの道のりは遠い。横浜、川崎の住宅地と都心を結び平日１日延べ約１２６万人が利用している田園都市線を抱え、３０日にダイヤ改正を行った東急電鉄に、列車の遅れの原因やラッシュ対策を聞いてみた。【米田堅持、岡部恵里】

　◇「雪だるま」のように膨らむ遅れ

　田園都市線では昨年、停電などトラブルが相次ぎ、ダイヤの乱れが目立った。停電はともかく、一般的に列車が遅延する原因の上位は、「車内急病人」「ドア引き込まれ」「混雑の集中」だという。わずかの遅れでも、次の駅では到着までの間に乗客が増えるため、乗り降りに時間がかかり、それがさらに次の駅でも起きて??という具合に「雪だるま」式に遅れを膨らませてしまう。このため遅れが発生すると、間隔が開き過ぎないよう先行する列車の発車時間を遅らせ、ひとつの列車に混雑が集中しないよう、路線全体の間隔調整を行うことになる。

　◇クーポン、バス、混雑緩和に知恵絞る

　ダイヤ改正も、混雑緩和の有力な手段だという。混雑のピーク時だけでなく、前後の時間帯に列車の本数を増やすことで１列車あたりの混雑率を減らせば、ラッシュ緩和と列車遅延の抑制につながる。田園都市線では急行への乗客集中を防ぐため、２００７年４月から準急の運転をスタートし、その後、拡大してきた。３０日のダイヤ改正では、新型車両を投入し列車の本数を増やすとともに、朝のラッシュ時間帯前に急行を走らせることで乗客を分散させ、混雑緩和を狙う。他社で実績がある施策も取り入れ、１８年冬から、田園都市線に乗り入れる大井町線で平日夜の有料座席指定サービスも開始することにしている。

　さらに平日午前７時半までに渋谷、目黒、大井町各駅を利用すると、東急のアプリを使ってさまざまな分野のクーポンがもらえる「グッチョイモーニング」キャンペーンも昨年７月から行っており、利用者も徐々に増えているという。混雑緩和策には鉄道だけではなくバスも動員。渋谷駅を通る定期券を持つ乗客を対象に、列車よりも比較的空いている東急グループのバスを利用してもらう「バスも！キャンペーン」を朝の通勤時間帯に行い、１日に４００人ほどが利用しているという。

　◇続く設備投資

　相次いだトラブルに関しては東急も重く受け止め、既に対策を講じた。田園都市線の地下部は開業から約４０年が経過していることから、経年の微妙な変化をとらえるよう、ケーブルなどの設備点検を強化。従来は鷺沼駅にのみに配置していた保守要員や機材を、渋谷?用賀間の各駅に分散配置するようにした。

　車両については、利用者から「ラッシュ時の車内環境が悪いことが、車内での急病人が発生する原因ではないか」という声も聞こえる。車内の空調は、細かい調整ができず、制御は主に温度センサーで行っているが、０２年に導入された５０００系以降は車両ごとに「冷房」「送風」「除湿」と操作することも可能となった。新たに導入する２０２０系には空気清浄機も設置され、車内環境の改善は進む見込みだという。

　また、溝の口?鷺沼間の複々線化も検討しているが、巨額の投資と時間を要する工事でもあり、実現の見通しは立っていない。

　利用者側ができる対策は、ラッシュのピーク時間帯を避ける、駆け込み乗車や「ドア引き込まれ」につながるような無理をしない、具合が悪くなったら無理して乗り続けず駅員などに申し出るなど。「自己防衛」を心がけることも必要だ。
1937：とはずがたり：2018/04/03(火) 16:24:26: それよりもラッシュ時の回生ブレーキの電力利用を促進したいなあ。最近あんま訊かないけどどうなってんだ？

2017年04月27日 08時00分公開
採用事例：
東武26年ぶりの新特急、東芝の駆動システム搭載で環境負荷軽減
http://techfactory.itmedia.co.jp/tf/articles/1704/27/news010.html

東武鉄道が26年ぶりに導入する新型特急車両500系「Revaty」に、全閉式PMSMとVVVFインバータを組み合わせた東芝製駆動システムが採用された。
[渡邊宏，TechFactory]

　東武鉄道が26年ぶりに導入する新型特急車両500系「Revaty（リバティ）」。2017年4月21日より運用開始されるこの車両に、東芝の全閉式永久磁石同期電動機（以下、全閉PMSM）とVVVFインバータを組み合わせた駆動システムが導入された。

　「さまざまな運行形態で運用可能な速達性と快適性を持った特急列車」をコンセプトとしたRevatyに搭載された駆動システムは定格効率97％の高効率モーターである全閉PMSMと、1台の冷却器に4つのインバータ回路を組み合わせたVVVFインバータを配置する。

　モーターの全閉構造によって低騒音化とメンテナンス性の向上を図り、VVVFインバータは複数回路の配置によって小型軽量化を果たしている。この組み合わせによって車体加速時の消費電力を削減するとともに、回生電力量を増加させる制御方法も実装されており、車体全体の消費電力削減に貢献している。
1938：チバＱ：2018/04/03(火) 20:37:24: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180331-OYT1T50025.html
沖縄に鉄道、県がルート案…那覇－名護７０キロ
2018年03月31日 09時56分

　沖縄本島を縦貫する鉄道導入に向けて沖縄県が設置した「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長＝森地茂・東大名誉教授）は３０日、那覇市から名護市までの約７０キロを結ぶルート案を決め、翁長おなが雄志たけし知事に答申した。

　県はこのルート案を基に観光客の需要や費用対効果などを検討。近く県としての計画を策定し、政府に整備を要請するとみられる。

　県によると、総事業費は約６０００億円を想定。検討委は、政府などの予算で鉄道施設を整備した上で、民間企業などが運営する「上下分離方式」を採用すれば、開業後３０～４０年で黒字化すると判断した。実際の整備では、事業主体や財源調達が焦点となる。

　検討委が推奨したルートは、那覇市から米軍普天間飛行場のある宜野湾市や沖縄市、恩納村など７市町村を経由し、終点の名護市までを約１時間で結ぶ。利便性や環境への影響などに配慮し、那覇市などの市街地では国道５８号の地下を通すトンネル、恩納村などでは山岳トンネルを想定した。

（ここまで422文字 / 残り95文字）
1939：チバＱ：2018/04/03(火) 20:39:12: https://mainichi.jp/articles/20180331/ddn/008/020/021000c
国交省
新幹線新大阪駅、地下ホーム構想
毎日新聞2018年3月31日　大阪朝刊
　国土交通省は３０日、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）から山陽新幹線に乗り入れる場合に備え、新大阪駅の地下に新たなホームを設ける構想を明らかにした。同駅の地下には、リニア中央新幹線や北陸新幹線のホームも設置される予定で、国交省はこれらを一体的に整備して、同駅を新幹線ネットワークの要にする考えだ。

　国交省は同日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入予定だった長崎ルートについて、全線フル規格で整備した場合に費用対効果が最も優位になるとの試算結果を与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に報告。新大阪駅の件も合わせて示した。長崎ルートの整備方針は、検討委が今夏ごろまでに一定の結論を出す方針。

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inRead invented by Teads
　現在８線ある新大阪駅新幹線ホームは、東海道・山陽新幹線と、乗り入れている九州新幹線が使っており、長崎からの新幹線を受け入れる余裕はなかった。【宇都宮裕一】
1940：チバＱ：2018/04/04(水) 18:23:01: https://www.asahi.com/articles/ASL3X4F5VL3XIIPE00M.html

新幹線札幌駅ホーム「修正東側案」に決定　課題は山積
戸谷明裕、今泉奏2018年3月30日11時14分
　新たな「道都・札幌の玄関口」建設がようやく動き出す。２０３０年度開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置は２９日、在来線ホームから東側にずらす「修正東側案」に決まった。札幌市などは周辺の街づくりの見直しに着手するが、地下鉄との乗り換え利便性の向上など、課題は山積している。（戸谷明裕、今泉奏）

　修正東側案はＪＲ北海道が提案したもの。在来線ホームの東端から約２００メートル東に、創成川をまたぐ上下線別々の新幹線ホーム（２階）を設置し、在来線と連絡橋（３階）で結ぶ。連絡橋には在来線の改札口を、高架下（１階）に新幹線専用の改札口をつくり、一帯を「新東口」にする。

　この日、高橋はるみ知事や秋元克広札幌市長、ＪＲ北の島田修社長ら５者が道庁に集まり、合意した。新幹線の事業費は国や自治体がまかなうのが原則だが、今回は５７０億円を超える部分（７５億円）を、ＪＲ北が負担することも確認した。高橋知事は「総合的に判断して決めた。北海道の将来を考えると、より良い選択だ」と締めくくった。

　ただ、課題は多い。

　道内各地を結ぶ在来線との乗り換え距離は約３００メートルで、高齢者の足で約６分かかる。この日も「連絡橋に動く歩道の設置を求める声がある。特段のご配慮をお願いしたい」（秋元市長）といった声が相次いだ。エスカレーターの設置や、在来線の停車位置を東側にずらすなど、工夫もいる。

　札幌市民の足である地下鉄との連絡も課題だ。最も近いのは東豊線だが、何と言っても大動脈は１日平均約２２万人が利用する南北線。新幹線駅から南北線さっぽろ駅の改札口までは５００メートルを超えそうで、さっぽろ駅―大通駅間を結ぶ札幌駅前地下歩行空間（チ・カ・ホ）とほぼ同じか、それ以上の距離となる。

　いまの札幌駅を中心につくられているタクシープールやロータリー、バスターミナルからも遠い。マイカー利用者が乗り降りするスペースの確保も課題だ。

　課題解決のカギを握るのは、札…
1941：チバＱ：2018/04/05(木) 20:33:46: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180405-00000055-mai-soci
＜豪華寝台列車「四季島」＞運行１周年　青森コースも人気
4/5(木) 18:17配信毎日新聞
＜豪華寝台列車「四季島」＞運行１周年　青森コースも人気
ＪＲ新函館北斗駅に到着した豪華寝台列車「トランスイート四季島」＝北海道北斗市で２０１８年４月４日午後１時１４分、北山夏帆撮影
　ＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」が来月で運行開始から１周年を迎える。１人３２万円からと料金は高額だが、この１年間は全日程を完売する好調な滑り出しだった。青森県内の名所を巡るコースもあるが、すでに今年１１月分まで完売という。同社は４日、１周年を前に報道陣に車内を公開した。

　四季島は１０両編成の定員３４人。上野駅を出て北海道・東北などの名所を巡る１泊２日～３泊４日の３コースがある。最高で１人９５万円（３泊４日、２人１室の場合）だが、申し込みが殺到し、抽選倍率は平均６～７倍。最もグレードが高い部屋「四季島スイート」は最高で７６倍だった。

　同社本社営業部の四季島担当・大瀬雅和さんは「定年退職など人生の大事な節目に記念として乗られる人が多いようだ」と話す。

　青森県内を通るコースは春から秋の３泊４日と冬の２泊３日。津軽鉄道のストーブ列車や五能線で人気の「リゾートしらかみ」に乗るプランのほか、縄文文化に関心を持つ人が増えていることもあり、３泊４日のコースには「三内丸山遺跡」の見学なども盛り込まれている。同社によると、これまでに１３５８人が青森を訪れたという。

　この日は、上野－北海道・登別の周遊コース（３泊４日）のうち、新函館北斗－青森駅間を報道陣に公開した。内部の装飾品やアメニティーは東日本の伝統工芸品などが使われ、ラウンジ脇のバーカウンターの照明器具は青森県産のブナが用いられているという。同社の担当者は「装飾品などからも日本の文化を楽しんでもらえると思う」と話している。【北山夏帆】
1942：チバＱ：2018/04/05(木) 20:34:27: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180404-00000115-san-l33
構想１５年の吉備線ＬＲＴ化「最終合意」　岡山・総社両市とＪＲ西
4/5(木) 7:55配信産経新聞
　懸案だったＪＲ吉備線の岡山－総社間のＬＲＴ（ライト・レール・トランジット＝次世代型路面電車）化構想で、岡山、総社両市とＪＲ西日本は４日、岡山市役所でトップ会談を行い、それぞれの役割分担について最終合意に達した。構想浮上から１５年を経て、ようやく実現へと動き出した。

　同構想では平成１５年にＪＲ側から提案があり、岡山市の大森雅夫市長が就任後の平成２６年度以降、３者間での協議が本格化。

　費用分担などで折り合わず、一時は難航したが、４日は大森市長、片岡聡一・総社市長、来島達夫・ＪＲ西日本社長が会談し、合意内容の最終確認を行った。

　想定される費用は２４０億円。内訳は地上設備（車両基地など）で１３５億円▽車両代３６億円▽新駅設置（７駅）で２５億円▽道路拡幅などで４４億円。負担割合は国が３８％、岡山市が２９％、総社市が９％、ＪＲが２４％。開業後の運営はＪＲが主体に。年間運営費は６億円程度で、うち１億円の修繕費は両市で負担する。

　１時間当たりの運行本数は、現在ピーク時３本、他の時間帯は１～２本。ＬＲＴ化後はピーク時で岡山から途中の備中高松駅までで６本、備中高松－総社で４本、他時間で３本。運賃は２０％増を想定している。

　今後は、沿線住民の合意を得ながら基本計画策定を進める。道路拡幅などで新たな土地買収の必要などが生じるため、開業には時間を要しそうだが「沿線の人の生活は大きく変わっていく」（大森市長）、「低床型なのでお年寄りや体の不自由な方にも優しい乗り物」（片岡市長）、「新たな鉄道システムとして定着させたい」（来島社長）などと期待を寄せていた。
1943：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:01:06: 静岡空港駅拒否の嫌がらせちゃうかｗ

リニア２７年開業「余裕ない」…ＪＲ東海社長
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180405-OYT1T50087.html?from=y10
2018年04月05日 20時39分

　ＪＲ東海の金子慎社長は５日、名古屋市内で記者会見し、リニア中央新幹線品川―名古屋間の２０２７年の開業目標について「余裕がどんどんなくなっている」と述べ、工期の順守に危機感を示した。

　南アルプストンネルの静岡工区（静岡市葵区、８・９キロ・メートル）について、環境対策を巡る静岡県との意見対立が続き、着工のメドが立っていないためだ。

　金子氏は、「思っていたより着手が遅れて困っている。このままの状態が続くと（２７年の）開業に影響が出てしまうのでよくない」と懸念を示した上で、静岡県側との調整に全力を尽くす考えを示した。

　静岡工区は大井川の上流部と重なる。ＪＲ東海側は、トンネル掘削に伴う大井川の減水分を川に戻すとしている。一方、静岡県側は、湧水をすべて大井川に戻すよう求めており、ＪＲ東海は着工の前提となる利水団体との協定が結べていない。

2018年04月05日 20時39分
1944：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:04:40: 構想１５年、ＪＲ線２０キロＬＲＴ化で大筋合意
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180328-OYT1T50028.html?from=yartcl_popin
2018年03月31日 14時33分

　岡山市と岡山県総社市を結ぶＪＲ吉備線（全長２０・４キロ）のＬＲＴ（次世代型路面電車）化について、岡山市の大森雅夫市長は２７日の定例記者会見で、総社市とＪＲ西日本の３者で事業化に向けて「大筋合意できた」と述べた。

　４月４日に市役所でＪＲ西の来島達夫社長と片岡聡一・総社市長と会談し、役割分担や費用負担などについて最終確認した上で、正式合意する見通し。

　吉備線のＬＲＴ化は、２００３年にＪＲ西が構想を発表し、１４年から３者で本格的な検討を進めてきた。現在の吉備線は気動車を使った単線で、ＬＲＴ化すれば低コストで新駅を設置できるほか、駅が増えると車両のすれ違い区間を確保できるため、運行本数の増加も期待できるという。

　大森市長は「随分と長い間話してきたが、ようやく最初の懸案が結実しそうだ。これで吉備線沿線の生活が変わってくる」と話した。

2018年03月31日 14時33分
1945：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:05:49: 長崎新幹線、フル規格の費用対効果「最も高い」
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180330-OYT1T50066.html?from=yartcl_outbrain1
2018年03月30日 14時04分

　九州新幹線長崎（西九州）ルートについて、国土交通省は３０日、検討されている三つの整備方式のうち、一般の新幹線と同じ「フル規格」の費用対効果が最も高いとする試算を明らかにした。

　一方、車輪の間隔を変えてレール幅の異なる新幹線と在来線を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）は関西への乗り入れができないことなどから、導入は困難な情勢となった。

　検討されているのは〈１〉フル規格〈２〉既存の在来線を活用できるミニ新幹線〈３〉ＦＧＴ――の３方式。ミニ新幹線は車輪の間隔がフル規格と同じで、在来線区間は現行の線路に沿ってレールを１本敷設するなどして運行する。同省は３０日の与党検討委員会で、それぞれの費用対効果や整備費などを報告した。

（ここまで314文字 / 残り610文字）
2018年03月30日 14時04分
1946：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:11:34: モノレールと共倒れせえへんの？
→見てみた。那覇空港へ乗り入れようとすると那覇空港から県庁前迄かち合うね・・
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E127.41.2.438N26.13.0.653/zoom/8/

沖縄に鉄道、県がルート案…那覇－名護７０キロ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180331-OYT1T50025.html?from=yartcl_outbrain1
2018年03月31日 09時56分

http://tohazugatali.web.fc2.com/transit/20180331-OYT1I50004-L.jpg

　沖縄本島を縦貫する鉄道導入に向けて沖縄県が設置した「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長＝森地茂・東大名誉教授）は３０日、那覇市から名護市までの約７０キロを結ぶルート案を決め、翁長おなが雄志たけし知事に答申した。

　県はこのルート案を基に観光客の需要や費用対効果などを検討。近く県としての計画を策定し、政府に整備を要請するとみられる。

　県によると、総事業費は約６０００億円を想定。検討委は、政府などの予算で鉄道施設を整備した上で、民間企業などが運営する「上下分離方式」を採用すれば、開業後３０～４０年で黒字化すると判断した。実際の整備では、事業主体や財源調達が焦点となる。

　検討委が推奨したルートは、那覇市から米軍普天間飛行場のある宜野湾市や沖縄市、恩納村など７市町村を経由し、終点の名護市までを約１時間で結ぶ。利便性や環境への影響などに配慮し、那覇市などの市街地では国道５８号の地下を通すトンネル、恩納村などでは山岳トンネルを想定した。

（ここまで422文字 / 残り95文字）
2018年03月31日 09時56分
1947：チバＱ：2018/04/06(金) 10:44:38: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201804/CK2018040502000166.html?ref=rank
鹿島線の特急「あやめ」　ＪＲ東「復活厳しい」

2018年4月5日

ＪＲ東日本千葉支社の西田支社長（左）に、特急あやめの復活などを要望する県関係者＝千葉市で（県提供）

写真
　かつてＪＲ鹿島線を走り、鹿島神宮駅と東京駅を結んでいた特急「あやめ」について、ＪＲ東日本が運転を再開するのは厳しいとの見解を示した。あやめは、県内の自治体が復活を要望してきたが先月、ＪＲ側が、申し入れに訪れた鹿嶋市の錦織孝一市長や潮来市の原浩道市長らに回答した。

　県によると、千葉支社の西田直人支社長が、鹿島線の利用者が減り続けていると説明し、「現状では厳しい」との認識を示した。

　来秋の茨城国体や再来年の東京五輪・パラリンピックの際には「臨時列車の増発で協力していきたい」と語ったという。

　あやめは、二〇一五年に廃止。若年層の定住を促進したい鹿嶋、潮来市などはＪＲに対し、特急復活のほか、東京駅への直通列車増便、鹿島線各駅への交通系ＩＣカード機器設置、鹿島サッカースタジアム駅の常設化などを求めている。　（越田普之）
1948：チバＱ：2018/04/07(土) 03:08:46: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180406-00010001-doshin-hok
新駅設置も検討　JR北海道、日本ハム新球場で観客輸送に協力方針示す
4/6(金) 10:33配信北海道新聞
新駅設置も検討　JR北海道、日本ハム新球場で観客輸送に協力方針示す
北広島市の上野正三市長（左）と握手するJR北海道の島田修社長
1万人程度の輸送体制構築へ
　プロ野球北海道日本ハムの新球場を核としたボールパーク（BP）の建設候補地が北広島市に決まったことを受け、同市の上野正三市長は5日、札幌市内のJR北海道本社で島田修社長と会談した。複数の関係者によると、試合後の観客輸送について、島田社長は、球場の収容人数の3分の1をめどに全面協力する考えを伝えた。JRは新駅設置も含め、1万人前後の輸送体制構築を検討する。

【動画】大迫力、氷が割れて流れだす天塩川　中川町民歓声

　会談は冒頭のみ報道陣に公開され、島田氏は上野氏に「全面的に協力していきたい」と述べた。関係者によると、両氏は新球場最寄りの新駅の開設などに向け、市とJR、球団の3者の実務者で協議する場を設けることを確認。島田氏は、定員3万～3万5千人を想定する新球場の3分の1の観客輸送について、JRが最大限協力する意向を示したという。

　JRは2020年度にも、新千歳空港と札幌駅を結ぶ快速エアポートを毎時1本ずつ増やすことを計画している。実現した場合、北広島駅から札幌方面へ1時間に運べる輸送余力は5千人余りで、「2時間で1万人の輸送が限界」（幹部）。貨物列車や特急列車も走る過密状態の千歳線でさらなる増便は容易ではないという。
1949：チバＱ：2018/04/07(土) 03:14:01: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/176763?rct=n_jrhokkaido
＜決着　大東案　札幌駅ホーム＞上　流れ変えた５者協議
04/02 09:13 更新
＜決着　大東案　札幌駅ホーム＞上　流れ変えた５者協議
　北海道新幹線の札幌駅ホーム位置問題は３年近い迷走を経て、札幌駅の２００～３００メートル東に設置する「大東（おおひがし）案」で決着した。協議の舞台裏を検証するとともに、本州の例から道都の玄関口の将来像を探る。（２回連載します）

◇

　札幌駅ホーム問題をめぐり、複数の関係者が「あれが天王山だった」と振り返る会合がある。２月４日、東京で秘密裏に開かれた「５者協議」だ。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構、ＪＲ北海道、道、札幌市の４者に加え、国土交通省が初めて参加。会議は非公開はもちろん、情報漏れを恐れ、出席者にも当日朝まで会場が伏せられた。
自案譲らず３年

　機構は現札幌駅に併設する「現駅案」、ＪＲは現駅東側に建設する「東側案」を主張し、平行線が続いていた。年明けに国交省が現駅案（工費約５７０億円）の枠内に予算を抑制する方針を示し、ＪＲタワーの改修が必要で工費が膨らむ東側案は劣勢に陥る。方針決定のめどとされた年度末が迫り、会合では機構、２０１５年末に市議会が現駅案支持を決議している札幌市、国交省が現駅案でＪＲを押し切るとみられていた。

　だが、国交省は現駅案支持を明確にせず、追い詰められたＪＲが会合で初めて提案した、東側案よりさらに東にホームを造る「大東案」にも理解を示す。軌道修正の理由は不透明だ。「官邸に近い地元国会議員や与党重鎮が道や札幌市に大東案推進を働きかけ、官邸が大東案を支持しているとの見方が広がったため」とみる関係者もいる。

　この結果、５者は現駅案の実現可能性を認める一方、道、札幌市、ＪＲが望めば大東案でもいいという方向で合意。この後、札幌市が大東案容認に方針転換。２月２１日、高橋はるみ知事が記者会見で「個人的には大東案がいいと思う」と明言し、流れが決まった。

　迷走劇は、１５年にＪＲが現駅の約３００メートル西にホーム建設を検討していることが判明し、在来線への距離が遠いと批判が噴出して始まった。

　ＪＲは「在来線の本数削減など支障が大きい」として「現駅案回避」を、機構は「現駅案以外は乗客の利便性を損ねる」として「現駅案推進」を主張。互いに歩み寄らず、地下案などさまざまな案が浮上しては消えていった。

　決定した大東案は、２年前にＪＲがいったん提案しながら在来線が遠いことから検討対象から除外された案を修正したもの。「技術スタッフが年末年始返上で準備していた」（ＪＲ幹部）新幹線ホームと在来線をつなぐ連絡橋設置を盛り込みアクセスを改善した。さらにＪＲが現駅案の工費を上回る７５億円の負担を申し出た。

　札幌駅を取り巻く環境はこの数年で大きく変化した。訪日外国人客が増え、駅構内の混雑が常態化。ＪＲ高架南側と札樽自動車道を結ぶ創成川通（国道５号）沿いに「都心アクセス道路」を整備する構想も進む。発展が遅れる駅東側の再開発につながるとして、経済界を中心に大東案への支持が広がった。
なお不満の声も

　別のＪＲ幹部は大東案での決着を「羽生結弦選手のように劣勢を挽回できた」と、平昌冬季五輪フィギュアスケートで、けがから奇跡の連覇を遂げたヒーローになぞらえる。一方、機構を含め現駅案を支持してきた関係者は「大東案は実現困難」「ＪＲの想定は甘い」など、なお不満の声を上げる。

　３年近い水面下の協議で対立し続けた機構とＪＲ。両者任せで協議を積極的に推進しようとしなかった道と札幌市。道都の玄関口整備へ関係機関が一体となって取り組む道筋は見通せない。（経済部　栗田直樹）
1950：チバＱ：2018/04/07(土) 03:14:37: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/177014?rct=n_jrhokkaido
＜決着　大東案　札幌駅ホーム＞下　生かせ地元住民の声
04/02 18:25 更新
善光寺の山門をイメージした長野駅善光寺口。長野の歴史と文化を感じさせるしつらえに駅舎をバックに写真を撮る観光客も＝３月２２日
善光寺の山門をイメージした長野駅善光寺口。長野の歴史と文化を感じさせるしつらえに駅舎をバックに写真を撮る観光客も＝３月２２日
善光寺の山門をイメージした長野駅善光寺口。長野の歴史と文化を感じさせるしつらえに駅舎をバックに写真を撮る観光客も＝３月２２日
富山駅の高架下から発車する路面電車。ガラス張りの駅舎には東京行きの新幹線が停車している＝３月２３日
　「利便性の高いものができるよう検討を深めていきたい」。３月２９日、北海道新幹線札幌駅のホーム位置を「大東（おおひがし）案」に決めた５者協議の後、ＪＲ北海道の島田修社長は、そう言って力を込めた。

■乗り換えに課題

　現駅から２００～３００メートル東に造る大東案の課題の一つは、在来線への乗り換えの不便さだ。

　３月下旬、東京・ＪＲ渋谷駅の山手線ホームから埼京線ホームまで、リュックを背負い、スーツケースを手に歩いてみた。移動距離は約３３０メートルで、大東案の新幹線と在来線の乗り換えとほぼ同じ。通勤客らが行き交う中、エスカレーターを上り、連絡通路をしばらく歩く。途中、数十メートルの動く歩道もあり、大きめの荷物を持つ身にとってはありがたい。約６分半で埼京線のホーム中央部に着くと、春の陽気で少し汗ばんでいた。

　荷物は合わせて５キロ程度。移動はさほど負担に感じなかったが、数時間も新幹線に乗った後、１０キロを超える荷物を持った観光客だったらどうだろう。「何て不便な駅なんだ」。こんな印象から北海道旅行が始まるかもしれない。

　まちの玄関口となる新幹線駅は、地域の第一印象を決めかねない。国宝・善光寺の門前町として栄えてきた長野市。ＪＲ長野駅の善光寺口は善光寺の山門をイメージしたデザインで、駅ビルからせり出す形で幅１４０メートルの大庇（おおびさし）を１２本の列柱で支える。

■「門前町」を表現

　もともと仏閣型の駅舎で、新幹線開業時の１９９７年に改修。仏閣が姿を消したため、市民から「門前町にふさわしい駅を」との声が上がり、市、国、県が事業費約５３億円を出し合い２０１５年に整備した。

　長野市都市政策課の轟誠課長補佐は「市民にとって駅は心のよりどころ。思い入れが強い」。デザインは有識者や市民ら公募委員も交えて決めた。長野出身で東京から市内での同窓会に来ていた無職高橋靖さん（７３）は「昔の駅が懐かしいけれど、長野らしさを残し、市民が駅を育ててくれている」と目を細める。

　北陸新幹線が止まる富山駅は、全国で唯一、新幹線駅の構内に路面電車の停留場があり、新幹線駅ホームから１階降りると、路面電車に乗り換えられる。ガラス張りの駅に滑り込む新幹線の下を路面電車が走る景観はユニークで、観光客にも好評だ。こうした斬新な発想も新幹線駅を活気づかせる。

　一方、札幌駅の大東案は２月に正式提案されたばかりで詰められていない点も多い。主に現駅案との比較となったこれまでの議論では、技術的な問題や費用面ばかりに焦点が当たった。住民の声や斬新な発想が反映される余地はなく、使いやすさや観光客へのおもてなし、駅のしつらえなどの観点の議論からはほど遠かった。

　「前例にこだわらず、利用者が便利に使える新しい駅を札幌から発信してほしい」。３月中旬、高橋はるみ知事らと地元経済４団体トップによる懇談会で、北海道商工会議所連合会の岩田圭剛会頭はこう要望した。利便性をどう補い、どんな駅舎で利用客を迎え入れるか。地元住民が議論を深め、ＪＲや行政など関係機関がその声を聞く体制を作った先に、地域が誇れる道都の玄関口の姿がある。（経済部　徳永仁）
1951：とはずがたり：2018/04/08(日) 22:18:01: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

三江線の次は木次線廃止で良いから！

迷列車みすてりやす編　番外編♯００４　國鐡廣嶋　ガムテ補修の進化
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15767767
1952：とはずがたり：2018/04/08(日) 22:38:27: 取り敢えず気動車急行きのくにを余った特急電車で特急化して急行料金でなく特急料金ふんだくろうという国鉄の姿勢やね。
振り子式ではないのでスピードアップ出来ず流石に詐欺みたいな特急格上げ策だ。。

迷列車で行こう　國鐵のとある計画に翻弄された特急くろしお編
動画情報を開く▼
1985年3月ダイヤ改正で、急行きのくにを全て特急くろしおに置き換えるため国鉄がとある計画を実施した
http://www.nicovideo.jp/watch/nm10076944

1985年3月の改正　485系　「くろしお」の1年半　
http://b767-281.cocolog-nifty.com/blog/2013/10/198534851-2246.html

1985年3月14日のダイヤ改正で、急行「きのくに」が廃止となり、特急「くろしお」が4往復増発されました。その4往復分は、日根野電車区に配置されていた381系では対応できなかったため、東北新幹線開業等で余剰気味だった東北地区の485系モハユニットと南福岡区の貫通型200番台クハ、この改正で新たに登場したクハ480の種車として向日町に配置されていたサハ481や金沢のサハ489が集められ､投入されることとなりました。

しかし、交直両用車両である485系による直流区間のみの特急運用には多くの批判が寄せられ、また特急化されたにもかかわらず381系で運転される「くろしお」とは約90分の所要時間差があり、気動車急行時代と変わらないのではといった苦情も寄せられ、運転開始から僅か1年半後の1986年11月1日の国鉄として最後のダイヤ改正で、見直されることとなりました。

特急「やくも」の編成短縮により捻出した381系のコンバートで、「くろしお」は381系に統一されることとなり、485系は九州の「みどり」、福知山の「北近畿」などに転用されることとなりました。
1953：とはずがたり：2018/04/08(日) 22:38:41: 113系最初期のスカ色は塗り分け位置が違った！！？
http://www.mrdimer.com/blog/113%E7%B3%BB%E6%9C%80%E5%88%9D%E6%9C%9F%E3%81%AE%E3%82%B9%E3%82%AB%E8%89%B2%E3%81%AF%E5%A1%97%E3%82%8A%E5%88%86%E3%81%91%E4%BD%8D%E7%BD%AE%E3%81%8C%E9%81%95%E3%81%A3%E3%81%9F%EF%BC%81%EF%BC%81/
UPDATE : 2016/05/24（火）
STAFF : 鉄太郎

113系最初期のスカ色は塗り分け位置が違った！！？

国鉄近郊型電車の代表格、113系。

1963年に開発された直流近郊型電車です。

113系、といえばまさに「かぼちゃ色」の湘南色が80系時代からの流れをくむ代表的なカラーとして今日まで親しまれています。

東海道線を主体として運用を開始しましたが、横須賀線に導入された113系は、１９６５年以降、誤乗防止の観点から、「横須賀線色」いわゆる「スカ色」をまといました。

今日のお話は、そのスカ色登場最初期のお話。

上述の通り、113系スカ色は湘南色の後に登場しました。
そのため湘南色の塗り分け位置でスカ色となった車が一時期存在していましたが、そのすぐ直後には現在の青部分の比率が高い塗り分けに変更されました。

本当に短期間の間にしか存在しなかったのでご存じでない方も多いかもしれません(>_<)

なぜ、塗り分けが変更されたのか、という部分ですが緑とオレンジの湘南色は色の濃さが平行していたためバランスが良かったのだと思いますが、青とクリームは、クリームの明度が
高すぎて濃いブルーを抑え込んでしまったからだと思います。

当時の国鉄担当者が、けしからん！とすぐに塗り分けを検討したそうです。

イラストは、イメージのためシールドビーム車を用いています、実際にはデカ目、非冷房ですが、そこはご愛嬌ということで・・・

見ていただくとわかる通り、確かに膨張色であるクリームのイメージが強すぎますよね。
ただ、これはこれでフレッシュで軽快な色合いにも見えます(^O^)

ほんの少しの塗り分け位置で、こんなにもイメージが変わるものなのですね。(^O^)
1954：とはずがたり：2018/04/08(日) 22:39:02: 此処らみたい。
https://www.google.co.jp/maps/place/%E3%81%8D%E3%81%9F%E3%81%B2%E3%82%8D%E3%81%97%E3%81%BE%E7%B7%8F%E5%90%88%E9%81%8B%E5%8B%95%E5%85%AC%E5%9C%92%E4%BA%88%E5%AE%9A%E5%9C%B0/@42.9895659,141.552512,15z/data=!4m5!3m4!1s0x0:0x44697c20cdf5a025!8m2!3d42.9895659!4d141.552512

北広島「新駅」３者協議へ　ボールパーク構想　市長とＪＲ社長が会談
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/177953
04/05 17:15 更新

　プロ野球北海道日本ハムの新球場を核としたボールパーク（ＢＰ）の建設候補地が北広島市に決まったことを受け、北広島市の上野正三市長は５日午前、札幌市内のＪＲ北海道本社で島田修社長と会談し、新球場最寄りの新駅の開設などに向けて市とＪＲ、球団の３者の実務者で協議する場を設けることを確認した。

　上野市長は会談後、「（ＪＲ側から）新駅の設置は課題もあるが、不可能ではないとうかがった。実務者の協議の場で検討していきたい」と述べた。

　会談は冒頭のみ報道陣に公開され、島田社長は「全面的に協力していきたい」と応えた。

　ＢＰの建設候補地「きたひろしま総合運動公園」予定地（３７ヘクタール）はＪＲ千歳線北広島駅との距離が約１・５キロある。このため、球団と北広島市は球場近くの新駅の開設とともに、輸送力増強をＪＲに求めていた。
1955：とはずがたり：2018/04/09(月) 01:42:32: 知立駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9F%A5%E7%AB%8B%E9%A7%85

事業費問題
この連続立体交差事業の事業費は名鉄負担分を除き、愛知県と知立市で1：1となっているが、財政規模が大きくない市にとっては重い負担となっている。これまでに知立市は、愛知県に対し事業費負担割合の1：1から2：1への見直しを、近隣5市へは事業への協力を要請した。しかし受け入れられなかったため、事業費問題の解決には至らなかった。これに対し事業費を圧縮削減する方策も次々と出され、三河線を高架から除外し2階構造とする案、事業で同時に高架化予定の三河知立駅を廃止または高架区間外へ移転する提案などがあった。これについては沿線住民の一部から駅の移転誘致を希望する声が挙がっているため、三河知立駅の市北部への移転が有力視されている。また事業計画では、三河線北側（山線）の一部高架区間を単線構造としているため、名鉄が計画している将来の複線化に合わせて複線構造への見直しを求める声も出ているが[2]、計画の変更には至っていない。なお知立市は、愛知県に対し事業費負担割合の1：1から2：1への見直しを引き続き求めている。

2009年（平成21年）8月13日の中日新聞の報道によれば、事業主体の愛知県による総事業費の再算定の結果、当初の499億円から615億円に23%増の大幅な増額となることが判明した。増額の内容は原材料費が約40億円と最も大きく、エレベーター設置等の設計変更や用地補償費増大分を含め全体で116億円もの増加となった。2010年（平成22年）春に予定される名鉄との工事協定の締結を前にした再算定の結果で、事業費の負担割合は国が約260億円、愛知県と知立市がそれぞれ約130億円、名鉄が約95億円となる。これに合わせ事業期間も当初予定の2014（平成26）年度完成から2023年度完成に大幅に延長される。

2012年（平成24年）1月25日の中日新聞によると、愛知県は原則1：1の割合は変更しないものの「知立市民のみならず広域利用者の利便性向上になる」として一部の事業については負担軽減を検討していると報道された。これにより、知立市は負担が約23億円減ることになる。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E7%9F%A5%E7%AB%8B%E9%A7%85

名古屋鉄道知立駅（2代）時代構内配線略図
1956：とはずがたり：2018/04/09(月) 20:40:27: 「カモノハシ」引退へ＝７００系新幹線、２０年春に―ＪＲ東海
時事通信社 2018年4月9日 19時52分 (2018年4月9日 20時33分更新)
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20180409/Jiji_20180409X100.html

　ＪＲ東海は９日までに、東海道新幹線（東京―新大阪）で運行する新幹線「７００系」を、２０２０年３月までに引退させることを決めた。後継車両の「Ｎ７００Ａ」への置き換えが完了するためで、先頭のくちばしのような形状から「カモノハシ」の愛称で親しまれてきた７００系は、運行開始から２１年で同新幹線区間から姿を消す。

　ＪＲ東海とＪＲ西日本が共同開発した７００系は、１９９９年３月に運行を開始した。東海道新幹線では２０年春から全車両が最高時速２８５キロで運行されるため、同２７０キロの７００系の引退が決まった。

　ＪＲ西の山陽新幹線（新大阪―博多）では２０年以降も運行が続けられる見通し。
1957：チバＱ：2018/04/09(月) 22:20:51: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/politics/ASL453T7YL45UTIL00Q.html
新宿駅の東西、行き来しやすくなる？４０年代へ再整備
04月08日 20:22朝日新聞

新宿駅の東西、行き来しやすくなる？４０年代へ再整備

新宿駅再整備のイメージ図

(朝日新聞)

　乗降客数が世界一とされる新宿駅やその周辺の再整備方針を東京都と新宿区がまとめた。２０４０年代までの実現を目指すもので、駅の東西をつなぐ歩行者通路の新設や乗り換え通路の拡張などを盛り込んだ。都や区、鉄道会社などが今後、費用や工期、整備手法を本格的に検討する。

　都と区が、国土交通省や鉄道会社の担当者らも加わった検討委員会の案を受けて、先月に「新宿の拠点再整備方針」として決めた。４０年代の新宿駅の将来像を「人々の多様な活動にあふれ、交流・連携・挑戦が生まれる場所」と位置づけ、周辺を「車中心から人中心のまち」に変えることを目標にしている。

　具体的には南北方向に走るＪＲの線路をまたぎ、東口と西口を結ぶ歩行者専用デッキを新設する。現状では不便な東西の行き来をしやすくするため、２０年の東京五輪・パラリンピック開催に向けて東西を結ぶ地下通路が建設中だが、さらにデッキも設置する考えだ。
1958：チバＱ：2018/04/09(月) 22:21:46: https://www.asahi.com/articles/ASL4343ZTL43TPOB001.html?ref=goonews
沖縄に「悲願の」鉄道誕生？　県が要望へ、国は後ろ向き
山下龍一2018年4月4日19時27分
　沖縄本島を南北に縦断する鉄道のルート案を、有識者らでつくる検討委員会がとりまとめ、翁長雄志（おなが・たけし）知事に報告した。沖縄は全国の都道府県で唯一鉄道がなく、交通渋滞の慢性化もあって、翁長氏も「県民の悲願」として国に要望する。だが、国は「採算がとれない」として後ろ向きだ。

　「鉄軌道は、沖縄の経済振興のためになくてはならない重要な社会基盤だ」。ルート案のとりまとめを受けて、地元経済界の代表者ら１０人は４日、県庁で翁長氏に早期実現を要請した。

　ルート案では、那覇市から宜野湾市や沖縄市、恩納村など６市町村を経由し、名護市までの７０キロを１時間で結ぶ。那覇市街は地下トンネルを通し、恩納村は山岳トンネルや高架とする。２０１４年１０月から策定作業を始め、県民や観光客延べ６万２千人の意見も参考に、「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長・森地茂東大名誉教授）がまとめた。

　総事業費は６１００億円と見積もる。国や沖縄県、市町村などの予算で鉄道施設を整備した上で、民間企業が運営する「上下分離方式」をとった場合、開業後３０～４０年で黒字化すると見込む。

　ログイン前の続き県は整備に向けた調査促進事業費として、今年度予算に１億円を計上。今回の案を基に、事業主体や資金調達の方法、駅の数や場所などの詳細を詰めていく。

　翁長氏は先月３日、福井照（てる）沖縄北方相との初会談で「鉄軌道の導入は県民の長年の悲願だ。事業実施に向けた取り組みの早期着手を求める」と要請。ルート案を受け、来年度予算案の概算要求に向けた要請で８月に上京する際、改めて国に要望を伝える。

　だが、国は財政難の上、多額の整備費用をかけても採算がとれないとして、「実現性は低い」（政府関係者）と県幹部に伝えている。（山下龍一）
1959：とはずがたり：2018/04/09(月) 22:56:35: しびいぃ～＞北海１号
北海１号が車内整備ののち帯広行きおおぞら３号になるとの事。どうせなら直通しようや♪

【車内放送】国鉄時代の特急「北海1号」（80系　ブラームスの子守唄　函館－札幌）
https://www.youtube.com/watch?v=YPXiN-QojCE
1960：チバＱ：2018/04/10(火) 21:14:47: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180410-00215728-toyo-bus_all
JR東労組、組合員2.8万人「大量脱退」の衝撃
4/10(火) 6:00配信東洋経済オンライン
JR東労組、組合員2.8万人「大量脱退」の衝撃
JR東日本の労働組合で組合員が大量脱退。今後運行に支障が起こらないとも限らない（撮影：尾形文繁）
　JR東日本(東日本旅客鉄道)の最大労働組合「東日本旅客鉄道労働組合」(JR東労組、以下労組)に異変が起きている。今年2月中旬以降、この1カ月余りの間に約2万8000人もの組合員が脱退しているというのだ。今年1月時点では約4万6000人(社員の約8割が加入)もいた組合員が半減以下になるという、かつてない異常事態だ。

【表】春闘での労使の動きは？

　昨年、30周年を迎えたJR東日本。ほぼ同時期に発足した労組。30年を節目に労使関係は大きな転換期を迎えている。

■スト権行使の予告がきっかけ

　大量脱退のきっかけとなったのは、労組による「スト権行使」の予告だ。労組関係者によると、昨年2月の臨時大会でスト権を確立した労組は、今年の春闘では「格差ベアの永久根絶」を求め、2月19日にスト権行使を予告。これは、本来の業務以外の研修などに参加しない「非協力スト」の予告だったが、要求が認められない場合は指名された組合員が業務を拒否する「指名スト」も計画していた。

　労組の言う「格差ベア」とは、個々人の基準給の何％という定率での定期昇給を指す。この定率方式では組合員の給与格差が拡大していくとの理由から、すべての組合員一律に同じ金額にする「定額ベア」を求めていた。

　しかし会社側は20日、この労組の要求を拒否。「争議行為を実施することは、お客様にご心配や迷惑をかけ……また労使共同宣言の精神を否定するもの」として、争議行為の中止を申し入れた。同時に、経営幹部による職場訪問を順次実施。大量脱退が始まったのはこの時期からだ。

　そして26日に労使対立が決定的になる。社長名で「労使共同宣言の失効」を労組に通知したのだ。

　この「労使共同宣言」は、1987年8月に締結され、その後2001年8月の第4次「21世紀労使共同宣言」まで3回再締結されている。ストライキによらず平和的手段で紛争を解決することを労使間で確認する内容。会社側は今回の事態によって、「会社との信頼関係を破棄し、『労使共同宣言』の趣旨・精神を否定」「すでに失効したものとみなさざるをえない」とした。

■昨年まで4年連続でベア

　労組側の動きに疑問を抱く関係者は少なくない。今回の要求は「格差ベアの廃止」だったが、その交渉手段としてスト権を立てる必要が本当にあったのか。

　実はJR東日本は昨年まで4年連続でベアを実施している。組合員の平均年収は600万円を超える水準。「いわば高給取りが、さらに高い給料を求めてストを実施し、お客様に迷惑をかけることなど到底認められない」。ある労組関係者はそう憤る。

　そもそもJR東日本には、ストに対して大きなアレルギーがある。スト権は憲法で認められた労働組合の重要な権利。だが、旧国鉄は争議行為を連発して利用者が離反、それがもとで経営破綻に追い込まれた経緯がある。

　労組関係者の間では、労組の委員長、会長、顧問など、長きにわたり事実上のトップだった松嵜明氏(故人)が提唱した「いつでもたたかえる体制」を具現化する動きだったという見方がある。松嵜氏は革マル派(日本革命的共産主義者同盟革命的マルクス主義派)創設時の副議長でもあった人物だが、その松嵜理論に回帰する動きではないか、というのだ。

　今回は、労組の上部団体「JR総連」が1990年にスト権を確立しようとした動きに似ているとの指摘もある。しかし、ある労組OBは「松嵜時代は結局、一度もスト権を確立していない。松嵜氏が言う『いつでもたたかえる体制』とは、スト権を指しているのかどうか」と疑問を呈する。別の労組元幹部は「今の執行部にはストの経験がない。組合員の多数意見を無視して、経験のないことをやろうとしてもダメだ。結局、読みを間違ってしまった」と指摘する。

　組合員からは労組に対する不満の声も聞こえてくる。毎月給料から天引きされる組合費は「基本給×2.2％」で、年2回のボーナス月を含む14カ月分が徴収される。基本給30万円の場合、年間9万2400円。1カ月で7700円の計算になる。組合員平均は8000円程度で、上限はないという。一方、JR連合系のJR東海(東海旅客鉄道)は基本給30万円なら月5600円(上限は6000円)、JR西日本(西日本旅客鉄道)では月6500円(上限7000円)だ。
1961：名無しさん：2018/04/10(火) 21:15:08: 　おカネの問題だけではない。休日にもかかわらず勉強会だ、デモだと駆り出され、参加しないと批判される。開かれる大会もJR総連のスローガンが色濃く反映されることがある。「憲法改悪反対」「安保法制廃止」「仲間とたたかい抜いた国鉄改革を再検証し・・」。確かに平和主義は大切なことだが、一部の組合員からは「これって労組？」と疑問の声も聞かれた。

　平成29年版「治安の回顧と展望」(警察庁警備局)では、「革マル派が相当浸透しているとみられる」として、JR総連と労組は警察庁・公安調査庁の監視対象となっている。

　会社との対立が表面化していた今年2月23日には、参議院議員の質問に対して、政府が答弁書を閣議決定。「労組内には、影響力を行使し得る立場に革マル派活動家が相当浸透していると認識している」とした。

■妥結後も組合員の脱退が止まらない

　結局、スト権は行使されなかった。会社側は3月16日に、基本給に0.25％を乗じた額という定率ベアを回答(ほか初任給の引き上げなども実施)。一律定額ベアではなかったものの、労組側は「大きな成果を勝ち取る」「基準内賃金平均1328円の改善」と評価、即日妥結した。

　「労組側の主張はこの間、微妙に変わっていった」と会社側は振り返る。ただ、労組側には「大きな成果」と言わざるをえない事情があったのかもしれない。組合員の大量脱退は、労組側に大きな衝撃を与えたようだ。

　止まらない組合員の脱退に対して労組は3月9日、会社側から組合員に対して脱退を働きかける不当な行為があったとして、各都県の労働委員会に不当労働行為からの救済を申し立てている(東京、八王子、水戸の各労組地方本部)。

　この申立書は、経営幹部が職場訪問を始めた直後から脱退者が出たと指摘。非協力ストは通常業務に影響を与えるようなものではないのに、あたかも列車運行に支障を来すかのような虚偽の喧伝をした、勤務時間内に個別に面談し、脅しと利益誘導で脱退を強要したなどとも申告している。会社側は「こうした事実はない」と否定している。

　職場では組合員の不安・動揺が広がっており、ベア妥結後も「組合員の脱退は同じペースで続いている」(会社側)。

　4月12日、労組は35回目となる臨時大会を開催する予定だ。一方、会社側は、4月末に36協定(時間外・休日労働に関する協定届)が期限を迎える。そのため、事業所ごとの人数の把握とその代表者の確認など、運行に支障が起こらないよう対応に追われている。大量脱退の余波はまだ続きそうだ。

木村秀哉 :東洋経済記者
1962：チバＱ：2018/04/11(水) 11:04:09: https://www.asahi.com/articles/ASL37410XL37TIPE01B.html
九州の観光列車、百花繚乱　飲み放題から幸福祈願まで
岩田智博2018年4月10日08時06分
　ＪＲ九州の「ゆふいんの森」や「或（あ）る列車」などに続こうと、新しい観光列車が九州で続々と生まれている。ただ、域外から乗客を呼び込む観光列車は全国的に増えており、過当競争気味。利用客が伸び悩む列車もあり、さらなる差別化が求められている。

　２月下旬の土曜。快晴の空の下、平成筑豊鉄道の田川伊田駅（福岡県田川市）のホームに、観光列車「ひとつ星」が入線した。ＪＴＢ九州が企画し、田川市のまちづくり会社・デザインステーションが協力して、１月にデビューした。

　「窓から見えるのが、五木寛之さんの小説に出てくる香春岳。チロルチョコ発祥の地も田川です」。この日は体調不良の担当者に代わりデザインステーションの金子和智副社長が案内役を務めた。

　田川伊田から油須原（同県赤村）、直方（同県直方市）と行き来し、再び田川伊田に戻る道中は約２時間半。車内では１８３７年創業の林龍平酒造場（同県みやこ町）の純米酒など３種が飲み放題。随所から「おかわり！」との声が飛ぶ。途中の停車駅では、黒ニンニクのドレッシングといった地元物産品が販売されたり、小中高生らが太鼓の演舞を披露したり。料金は大人５９８０円。

　会社の同僚と乗った北九州市の会社員、紙永佐和子さん（３５）は「お酒の飲み放題にひかれた。田川の勉強にもなり、予想以上に楽しかった」と話していた。

　食をメインにした動きもある。…
1963：チバＱ：2018/04/11(水) 11:10:28: https://www.sankei.com/region/news/180411/rgn1804110012-n1.html
2018.4.11 07:01

南阿蘇鉄道ＪＲへ乗り入れ構想　復旧後に豊肥線へ
　熊本地震で被災した第三セクター、南阿蘇鉄道（熊本県高森町）が平成３２（２０２２）年度に目指す全線復旧以降、利用客拡大を狙って同県南阿蘇村の立野駅で接続するＪＲ豊肥線に乗り入れる構想が、浮上している。ＪＲ九州も協議入りを検討する。実現すれば観光地・阿蘇へのアクセスが向上し、復興加速にもつながる。

　南阿蘇鉄道は、２８年４月の地震で一時全線が不通となった。現在も被害が大きかった立野－中松（南阿蘇村）の約１０・５キロで運行できていない。

　総額で最大７０億円に上る見込みの復旧費は、国が９７・８％を実質負担する計画だが、復旧後の経営基盤強化が課題となっている。関係自治体は、鉄道運行は南阿蘇鉄道が担い、自治体が線路などを保有する「上下分離方式」採用を決めた。

　今回の構想では、立野駅での乗り換えを不要とすることで、九州新幹線が走る熊本駅や、熊本空港から、観光客が阿蘇方面にアクセスしやすくする。観光客向けのトロッコ列車を、熊本方面まで走らせる案もあるという。南阿蘇鉄道の担当者は「ＪＲ九州に今後協議を申し入れたい」と語った。

　一方、ＪＲ豊肥線は肥後大津（大津町）－阿蘇（阿蘇市）で不通が続く。このうち肥後大津－立野では、橋やトンネルといった構造物約２０カ所の３０年度中の復旧を目指している。ＪＲ九州は乗り入れ構想に関し「将来的に検討が必要な課題だと認識している」と一定の理解を示した。
1964：チバＱ：2018/04/11(水) 11:16:56: https://mainichi.jp/articles/20180330/k00/00e/020/239000c
ＪＲ四国
９路線の赤字１１４億円　黒字は瀬戸大橋線のみ
毎日新聞2018年3月30日 09時38分(最終更新 3月30日 14時50分)
　ＪＲ四国は２９日、人口減少が続く四国の鉄道網の維持方策を検討する有識者懇談会（座長＝正司健一・神戸大大学院教授）の第２回会合を高松市内で開いた。ＪＲ四国は、１日当たりの平均通過人員が４０００人以上の路線や区間でも年間３１億円の赤字が出ていることを明らかにした。９路線全体の赤字額は年間１１４億円に上るという。【岩崎邦宏】

　昨年８月の初会合は非公開だったが、この日は報道陣に公開された。ＪＲ四国は当初、第２回会合で全９路線の個別収支を初めて公表するとしていたが、路線の赤字額などを示すことで「この路線は維持しないと表明したと誤解を招きたくない」（半井真司社長）として撤回。代わりに２０１６年度の１日当たりの平均通過人員を、１０００人未満▽１０００～４０００人未満▽４０００人以上－－の３グループに分けた路線や区間別の収支を明らかにした。

　ＪＲ四国によると、４０００人以上は瀬戸大橋線や予讃線（高松～松山）など計６路線・区間。１０００～４０００人未満は内子、徳島両線など計７路線・区間で、計５７億円の赤字だった。予土線や予讃線の一部など計３路線・区間が該当する１０００人未満も計２６億円の赤字だった。

　意見交換で、愛媛大大学院の吉井稔雄教授は「鉄道事業だけでは採算を取るのは難しい。鉄道は社会インフラ」と述べ、鉄道施設を自治体が保有し運行をＪＲ四国が担う「上下分離方式」の必要性を強調。これに対し、浜田恵造知事は「上下分離方式の趣旨は分かるが、県民や国民が了解しなければならない。もっと議論を深めるべきだ」と慎重な姿勢を示した。

　ＪＲ四国は今夏の第３回会合で中間とりまとめをした後、各県ごとに議論し、具体的な路線維持策に取り組んでいくとしている。

　ＪＲ四国の鉄道事業は、国鉄の分割民営化によって発足した１９８７年から赤字続きで、毎年１００億円前後の営業損失を出している。ただ、全９路線のうち瀬戸大橋線だけは黒字という。
1965：チバＱ：2018/04/11(水) 11:31:08: https://mainichi.jp/articles/20180328/ddf/041/020/003000c
始動
大阪地下鉄民営化／上　人口減、路線維持へ先手
毎日新聞2018年3月28日　大阪夕刊

　「道頓堀の行き方と荷物を預けるコインロッカーの場所を教えて」。大阪市営地下鉄御堂筋線なんば駅。北東改札にある市交通局の案内所で、韓国人女性の観光客に滑らかな韓国語で応対していた男性職員は「学生時代に専攻した韓国語の教科書を引っ張り出して勉強し直した」と話す。

　２０１７年、大阪府内の訪日外国人（インバウンド）は初めて１０００万人を突破。大阪城や道頓堀など名所を抱える地下鉄の増収に貢献した。ただ、１日平均の乗車人員は外国人客のような定期券以外では増加傾向だが、安定収入が見込める定期券利用者は頭打ちだ。交通局幹部は「インバウンドは一過性。鉄道事業者として楽観できない」と言う。

　民営化の背景には、少子高齢化による人口減少時代への危機感がある。市内の児童数は１９８０年度の約２３万９０００人が、２０１５年度には約１１万３４００人に半減。１２年度に約１４４３億円あった運輸収益は、市の試算では民営化１０年後の２７年度は１３６３億円に減る。

　民営化で地方公営企業法などの制約が外れる。駅構内や所有する土地・建物を活用して不動産やホテル業にも参入でき、多角経営による収益増が見込める。現状は黒字の大半を御堂筋線が生み出すいびつな構造で、別の交通局幹部は「路線維持に向けて先手を打ったのが民営化の最大の理由だ」と明かす。交通政策に詳しい安部誠治・関西大教授は「地下鉄は競争相手のない地域独占的な路線が多く、弊害を生じさせないためには経営の透明化が不可欠だ」と株式会社化に理解を示す。

大阪市営地下鉄の定期券利用者とそれ以外の利用者の推移
　民営化は、３代前の市長の関淳一氏が経費削減などの一環で検討を始めた。しかし、０７年１２月に慎重派の平松邦夫氏が就任。１１年１２月に橋下徹氏が市長に就くと議論が再び動き始めたが、民営化自体には反対ではない自民党などは「大阪都構想」を巡る対立から関連議案を２度否決した。橋下氏を継いだ吉村洋文現市長は「任期中は株式は上場しない」など一定の公的関与を求める自民の要望をほぼ受け入れ、関連議案は昨年３月に成立した。

　完全民営化という当初の公約を後退させてでも実現させた新会社移行が５日後に迫った２７日、吉村氏は「大阪の成長を支えてきた地下鉄の新たな段階として、民鉄会社として自由な経営戦略の下で船出してもらいたい」と期待を口にした。

　　　×　　×　

　大阪市営地下鉄は４月１日、国内最古の公営地下鉄として８５年の歴史をいったん閉じ、新会社「大阪市高速電気軌道」として始動する。民営化への経緯を検証し、今後を展望する。【岡崎大輔】
1966：チバＱ：2018/04/11(水) 11:31:43: https://mainichi.jp/articles/20180329/ddf/041/020/015000c
始動
大阪地下鉄民営化／下　多角経営、長い目で
毎日新聞2018年3月29日　大阪夕刊
　御堂筋線、四つ橋線、千日前線が乗り入れる地下鉄なんば駅の駅ナカ商業施設「ｅｋｉｍｏ（　エキモ　）なんば」。生活雑貨店やドラッグストアなど１９店舗が並ぶ。会社員の女性（４３）は「ゆっくり買い物するより、急いでいる人のニーズに合わせた方がよいかな。スーパーとか入れてほしい」と要望する。

　大阪市交通局は民営化決定前から事業多角化を始め、エキモは初の駅ナカ商業施設。２０１３年に天王寺で開業し、今は梅田にもある。南海グループの南海商事と東急不動産の２社と共同運営なのは、地方公営企業法などで制限を受けるからだ。収益は場所の使用許可料だけだったが、民営化後は直営が可能になる。

　地下街は新たなビジネスの場で、市営地下鉄駅の売店４４店舗を運営するローソンの担当者は「通勤や通学で多くの人が利用する生活密着の空間。企業の広告・宣伝効果がある」。梅田駅と地下で直結する大丸梅田店の担当者は「連携すれば楽しい企画ができるかも」と民営化を歓迎する。

　新会社「大阪市高速電気軌道」の社長に就任するパナソニック顧問の河井英明氏（６３）は「大事業や土地への投資より保有資産を活用したい」と語る。都心の商業施設だけではない。大阪市港区の交通局職員公舎（１１階建て）は１９９０年建設だが、職員の厚遇批判などを受けて１４年に廃止。地下鉄駅に近く、交通局関係者は「ホテルや賃貸マンションなどに転用が想定される」と言う。

　事業多角化の先行例は、営団から０４年４月に民営化された「東京メトロ」。それまでゼロだったホテルは４物件に、賃貸マンションが２物件から１７物件に、駅構内の店舗は４９から１３４に増えた（１７年３月現在）。その裏で、市場調査から企画まで担う子会社を設立するなど時間をかけた。子会社に出向経験がある職員は「関連事業が波に乗るまで３年程度はかかる」と言う。

　関西経済連合会の松本正義会長は「市から見た経営と企業で厳しい対応をしてきた人では違う見方がある」と期待するが、交通局から転籍する職員約５０００人が民間経営のノウハウを身に着けるのはこれから。事業に失敗すれば経営の不安定化に直結する。

　新会社は市営バスを引き継ぐ「大阪シティバス」を子会社にするが、現行は全８６系統のうち２９が不採算。民営化プランは今後１０年は現状の路線維持を記すが将来に不安を残す。

　新会社の経営チェックなど当面は公的関与が続き、吉村洋文市長は「１年で（成果が）目に見えるとは思っていない」と長期戦を覚悟する。【岡崎大輔】
1967：とはずがたり：2018/04/11(水) 12:47:38: >>1964
予土線と長浜支線は廃止しても良いだろうな～。
伊予市から先は宇和海線にして地方交通路線の嵩上げ運賃適用すべきだし，須崎から先は土佐くろしお鉄道に移管しても良いかも知れない。
1968：とはずがたり：2018/04/11(水) 21:41:26: 急行列車が全廃されて久しいけど路線バスに続いて駅弁とかもレアになってくるのかも。

名物駅弁「醤油めし」販売、弁当店が事業停止
http://sp.yomiuri.co.jp/economy/20180405-OYT1T50020.html?from=yartcl_outbrain1
2018年4月5日 08時08分

　帝国データバンク松山支店は４日、ＪＲ松山駅で名物駅弁「醤油しょうゆめし」を販売する「鈴木弁当店」（愛媛県松前町）が２日付で事業停止したと発表した。

　負債額は約７０００万円。

　同支店によると、同社は１９１０年（明治４３年）創業。しょうゆ味の炊き込みご飯に、鶏肉や野菜などを添えた醤油めしなどの弁当や仕出しを手掛けてきたが、近年は同業者やコンビニエンスストアとの競合が厳しく、売り上げが低迷していた。
1969：とはずがたり：2018/04/12(木) 16:47:35: 急行東海を小田急新宿御殿場線経由で運転して欲しいぞｗ

成田エクスプレスは御殿場線に乗り入れるか
地元では小田急線一般列車乗り入れの要望も
https://toyokeizai.net/articles/-/191930
大塚良治 : 湘北短期大学准教授 2017年10月09日
1970：チバＱ：2018/04/12(木) 19:34:36: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20180412-OYO1T50014.html
「伊丹空港線」黒字化遠く…鉄道３新線の採算性
2018年04月12日

　近畿運輸局は１１日、空港への交通利便性アップにつながる関西の鉄道新線３線の整備構想について、採算性などの試算結果を発表した。開業後に黒字化する時期を、「なにわ筋連絡線」（十三―北梅田駅＜仮称＞）は２４～３１年目、「新大阪連絡線」（十三―新大阪駅）は２７年目とした。だが、「大阪（伊丹）空港線」（曽根―大阪空港駅＜仮称＞）は４０年以内に黒字化できる可能性が低いとした。

　２０３１年春に開業予定で、大阪都心を南北に貫く「なにわ筋線」の開業を前提に試算した。建設費は、なにわ筋連絡線が約８７０億円、新大阪連絡線は約５９０億円。両線を同時に整備すれば、工事が効率的に進むため約１３１０億円で済み、１３～１６年目に黒字化するとした。伊丹空港線の建設費は約７００億円で、輸送人員（２０４０年時点で１日あたり２万５０００人）の割に費用がかさみ、「採算性向上策の検討が必要」と指摘した。

2018年04月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1972：チバＱ：2018/04/12(木) 19:58:24: https://mainichi.jp/articles/20180412/ddn/002/020/032000c
空港間鉄道網整備
関空－伊丹、近畿運輸局調査　新大阪連絡線・なにわ筋連絡線、同時整備で早期黒字化
毎日新聞2018年4月12日　大阪朝刊
　近畿運輸局は１１日、大阪府内で検討されている関西国際空港と大阪（伊丹）空港を結ぶ鉄道ネットワークに関する収益性などの調査結果を公表した。ＪＲ西日本の新駅のうめきた（大阪）駅（仮称）と阪急電鉄十三駅を結ぶ「なにわ筋連絡線」と、ＪＲ新大阪駅と十三駅を結ぶ「新大阪連絡線」を同時に整備すれば開業後１３～１６年で黒字化できると評価した。阪急宝塚線の曽根駅（大阪府豊中市）と伊丹空港を結ぶ「大阪空港線（従来は伊丹空港連絡線）」は４０年でも黒字化する可能性は低いと指摘した。

　調査は、大阪市街地を南北に貫き２０３１年に開業予定の「なにわ筋線」の整備と、訪日外国人の急増で、航空需要が拡大することを前提に行われた。なにわ筋線の建設後は、十三－関空の所要時間は６１分に短縮される見通し。なにわ筋連絡線も建設されると、４７分へとさらに１４分短くなる。大阪空港線を整備すれば梅田－伊丹空港間が、２１分から１５分へと６分短縮できる。４０年時点の１日当たり輸送人員の予測は、なにわ筋連絡線が約９万２０００～１０万２０００人、新大阪連絡線が約５万５０００人、大阪空港線が約２万５０００人の見通し。

　大阪空港線について、調査は「事業化する場合には、採算性向上策の検討が必要」と指摘。伊丹空港は発着時間や発着回数が制限されていることが響いた。大阪府幹部は「夜間の発着便数を増やすなど、規制緩和で黒字化を目指すのも選択肢の一つ」との見方を示した。

近畿運輸局が示した新線の評価
　近畿運輸局によると、４０年以内に黒字転換できるかが、国などの補助金を投じて鉄道を整備する目安。整備に向けては、建設費削減や空港の規制緩和を通じ、黒字化のめどを示せるかが課題だ。阪急は１１日、「整備を前向きに検討する」とし、府都市交通課は「鉄道事業者や国と連携し、事業手法の検討を進める」とした。

　調査では、大阪メトロ西梅田駅と十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」となにわ筋連絡線の比較も実施。黒字化時期はなにわ筋連絡線の方が遅いが、なにわ筋連絡線の方が低コストでより大きな経済効果が得られるという結果になった。【宇都宮裕一、釣田祐喜、藤顕一郎】
1974：チバＱ：2018/04/13(金) 11:47:48: https://www.asahi.com/articles/ASL4C65QML4CPLFA013.html
阪急の大阪空港線構想に黄信号　「４０年で黒字」困難か
伊沢友之、中島嘉克2018年4月12日19時18分
　近畿運輸局は１１日、関西空港や大阪（伊丹）空港、大阪・梅田の間を行き来しやすくする新たな鉄道路線について、採算性などの試算を公表した。いずれも阪急電鉄が構想するものだが、「大阪空港線（曽根―大阪空港）」は、補助金を受ける目安となる「４０年間で黒字転換する可能性が低い」として実現への課題を指摘した。

　大阪空港線は梅田から伊丹空港までの乗り換えがなくなり、試算では、いまの大阪モノレール経由よりも６分短縮できる。６０分以内に空港に行ける人は１２２万人増える。だが、１日の乗客数は２万５千人にとどまる。いまある国の補助金などを使っても、４０年では黒字化できるめどは立たないと分析した。

　一方、大阪市などが計画する新線「なにわ筋線（北梅田―ＪＲ難波、南海新今宮）」とつながる「なにわ筋連絡線（北梅田―十三）」と、「新大阪連絡線（十三―新大阪）」は、１３～３１年で黒字化できるとした。なにわ筋線が２０４０年までに開業するのを前提条件としている。

　なにわ筋連絡線は十三―関空の…
1975：チバＱ：2018/04/13(金) 11:50:31: http://www.sankei.com/region/news/180413/rgn1804130025-n1.html
2018.4.13 07:06

新潟空港のピーチ関西線好調　１カ月で１万人、搭乗率９０％
格安航空会社（ＬＣＣ）としては初めて新潟空港に３月１日に就航し、関西国際空港との間を結ぶピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）の関西線の利用客が１カ月で１万人を突破した。県が１２日発表した。搭乗率も９０％を超え、同社が目標に掲げる７５～８０％を大きく上回った。県は、１日１往復の運航を複数回に増やすことを目指しており、幸先の良いスタートとなった。　（市川雄二）

　米山隆一知事は記者会見で「関西圏と新潟のアクセスが一気に短く、安くなった」とピーチの就航効果を指摘し、新潟から関西空港に向かう需要が相当あったのではないかと分析。大阪など関西圏の人からも「今まで行っていない新しい場所という認識を持ってもらったのではないか」と述べるとともに、新たな路線を生かして経済的な交流も深めたいとした。

　同社は利用者の実数や搭乗率は公表していないものの、取材に対して担当者は「順調な滑り出しで、潜在的な需要を掘り起こすことができた」と述べ、手応えをうかがわせた。

　県が就航翌日の３月２日から４日間、ＪＲ新潟駅と新潟空港を結ぶリムジンバスや路線バスの利用者を対象に調査したところ、関西線に搭乗した１０５人のうち２０～３０代は６１・９％の６５人と半数以上を占めた。また、県内の利用者は６９・６％だった。２０～３０代の若者の取り込みに成功したといえ、県空港課の担当者は「期待通り」としている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■３年ぶり１００万人突破　２９年利用者　国内線が堅調

　県のまとめによると、平成２９年の新潟空港の利用者は１０１万６９９１人と３年ぶりに１００万人の大台を超えた。大阪国際（伊丹）空港との間を結ぶ大阪線や成田線など国内線が堅調で、２９年４月から通年運航になった台北線も全体を押し上げた。

　全体の９割近くを占める国内線は３・７％（３万２５９６人）増の９０万８２１５人。平均搭乗率は２・８ポイント増の６５・３％。

　このうち、成田線は１７・１％増の３万４７２５人と大きく伸び、６５・６％だった搭乗率とともに過去最高となった。県空港課によるとテレビＣＭや雑誌、口コミなどでのＰＲが功を奏し、成田経由で海外と行き来する利用者が増えたという。今後も「北米への乗り継ぎなどビジネス客を増やしたい」（同課）としている。主力の大阪線は３・２％増の４４万８２１４人、同率は７０・５％だった。

　国際線は５・３％（６１２３人）減の１０万８７７６人だった。平均搭乗率は１・０ポイント増の６９・６％。

　２８年１１月から週３往復と２便減ったソウル線は３１・４％減の３万７６９１人、２９年４月から１便減って２往復のハルビン線も２５・４％減の２万６２６７人。ただ、台北線は１１倍近い２万７００９人と伸び、搭乗率も７６・５％と好調だった。

　同空港の利用者は１６年の約１４５万人をピークに減少の一途をたどり、東日本大震災が発生した２３年は約８６万１千人に落ち込んだ。その後は回復したものの、２７年は９８万人台、２８年は９９万人台と２年連続で１００万人を下回っていた。
1976：チバＱ：2018/04/15(日) 10:50:12: https://www.gifu-np.co.jp/news/20180413/20180413-29470.html
観光列車「川風」１８日から運行　長良川鉄道
2018年04月13日 08:54

車内で提供される「長良の川風弁当」　
車内で提供される「長良の川風弁当」　
試乗会の復路、「川風」（２両目）を加えた計３両で走る観光列車ながら＝１２日、郡上市美並町　
試乗会の復路、「川風」（２両目）を加えた計３両で走る観光列車ながら＝１２日、郡上市美並町　
公開された観光列車ながら「川風」は、向かい合う座席と取り外し可能な机が特徴＝１２日、長良川鉄道関駅　
公開された観光列車ながら「川風」は、向かい合う座席と取り外し可能な机が特徴＝１２日、長良川鉄道関駅　
車内で提供される「長良の川風弁当」　
車内で提供される「長良の川風弁当」　
試乗会の復路、「川風」（２両目）を加えた計３両で走る観光列車ながら＝１２日、郡上市美並町　
試乗会の復路、「川風」（２両目）を加えた計３両で走る観光列車ながら＝１２日、郡上市美並町　
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　長良川鉄道（岐阜県関市元重町）は１２日、観光列車「ながら」に導入する新車両「川風」のメディア向け試乗会を開いた。車内はイベントができるように座席を対面式とし、食事は地元食材を使った季節の弁当を提供する。１８日に運行を始める。

　ファミリー層にも利用しやすいように従来のながらと比べ料金を低価格で設定した。車両のデザインはながらも手がけた工業デザイナーの水戸岡鋭治氏が担った。

　車両内は背もたれや棚などに木材を使用し、机は取り外しが可能。弁当は季節ごとに変わり、今は春キャベツや山菜、タケノコなどを使っている。

　往路の関発郡上八幡行きは地元食材を使った弁当が付くプラン、復路の郡上八幡発美濃太田行きは地酒２銘柄とおつまみが付くプラン。料金はともにながらの半額の中学生以上６千円で、原則土曜日運行。

　試乗会では、車窓から新緑に覆われた長良川沿いの景色を楽しむことができた。既に、予約が可能な６月まで往路はほぼ予約が埋まっている。団体貸し切りも多くの予約が入っている。坂本桂二専務は「家族連れに楽しい旅の思い出をつくってもらいたい」と話している。
1977：チバＱ：2018/04/16(月) 21:05:10: https://mainichi.jp/articles/20180416/ddl/k15/040/020000c
関連ニュースはこちらＪＲ新潟駅
在来線、高架ホーム供用開始　新幹線利用客「とても便利だ」　／新潟
毎日新聞2018年4月16日　地方版
　ＪＲ新潟駅で１５日、上越新幹線と同じ高さに高架化した在来線ホームの供用が始まった。在来線と新幹線との乗り換え時間が大幅に短縮され、利用客からは歓迎の声が挙がった。

　駅による街の南北の分断解消を目的とした新潟市の新潟駅周辺整備事業の一環。高架化されたホームには上越新幹線と、山形県庄内地方や秋田県をつなぐ特急「いなほ」などが通る白新線、信越線、越後線など一部の在来線が乗り入れる。中央を柵で仕切ったホームに新幹線と在来線を行き来できる改札口が２カ所設けられ、乗客は上下移動なくスムーズに乗り換えができ、東北地方との交流人口拡大なども期待されている。

　同日新潟駅で行われた記念式典で篠田昭市長は「駅の拠点性が高まる」とあいさつし、新しいホームから乗客を笑顔で出迎え。いなほから上越新幹線に乗り換えた群馬県高崎市の会社員、斎藤保三さん（７１）は「これまでは階段を使って乗り換えていた時間が短くなってとても便利だ」と話した。

　この日は駅構内に新たな商業施設「ＣｏＣｏＬｏ西Ｎ＋」（ココロニシエヌプラス）もオープン。約１２００平方メートルの敷地にカフェや土産物店など５店舗が新設され、初日から多くの人でにぎわった。【堀祐馬】
1978：とはずがたり：2018/04/17(火) 14:08:51: 杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
東海道貨物支線の旅客列車運行計画はどうなった？ (1/6)
2017年05月19日 07時00分公開
[杉山淳一，ITmedia]
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1705/19/news017.html
1979：とはずがたり：2018/04/18(水) 17:22:55: 複々線化で混雑率低下、快速急行は高い混雑続く
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180418-OYT1T50037.html
2018年04月18日 16時51分

　線路を上下２本ずつにする「複々線」によって、小田急線の電車１本当たりの遅延が１分以上短縮されたことが１７日、同社への取材でわかった。

　また、同社の独自調査によると、混雑率も緩和され、大幅なダイヤ改正から１か月を迎え、同社は「一定の効果はあった」としている。

　複々線化は、代々木上原―登戸駅間（１１・７キロ）で１９８９年に始まり、今年３月３日に完了。それに伴い、同社は３月１７日に運行本数を増やすなどの大幅なダイヤ改正を行った。

　小田急線では、混雑による慢性的な遅れが生じており、ダイヤ改正前は、４月の平日朝に代々木上原駅へ着く上り電車は、人身事故や相互乗り入れをしている他社路線の遅延を除いても、１本当たり平均で２分半程度遅れていた。一方、複々線化後は運行本数が増えて混雑率が緩和され、乗客の乗り降りがスムーズになって駅での停車時間が減るなどしたため、今月１～１１日の遅れは同１分程度に縮小した。

　以前は首都圏で３番目に高い１９２％だった混雑率は、今回の同社の独自調査では、１５０％を下回った。ただ、各駅停車の混雑率は低い一方で、今回のダイヤ改正で停車駅が増えた快速急行は高い混雑率が続いているという。

　同社は「新生活のスタートと重なり、まだ利用慣れしていない人も多い。乗客が集中しないように、新ダイヤの周知を徹底していきたい」としている。

2018年04月18日 16時51分
1980：とはずがたり：2018/04/18(水) 17:51:42: 普通が空いてて快急が激混みというまあそこらでも発生している事象が此処でも発生しているようだ。
準急とかも緩行線走らせてるんだよねえ？ってことで調べてみた。

登戸に快急が停まるように成ったのは，複々線と複線の境界駅だからか？

ダイヤ編】2018年の小田急ダイヤ改正の概要発表！その1
2017/11/2
http://diagram01.com/post-893-893
1981：とはずがたり：2018/04/20(金) 19:15:18: 世界最長のトンネル，ゴッタルドベーストンネル。
ゴッタルド鉄道トンネルがある(1881年開通。平行してゴッタルド道路トンネルがある。1980年開通)のに2016年にもう1本掘ったのはなんでかと思ったが確かに悪い線形っぽいな。

スイス鉄道紀行・その17、ロカルノ→チューリッヒ記事をクリップするクリップ追加
書庫スイス2013
https://blogs.yahoo.co.jp/silverkris221/35283349.html
2013/9/16(月) 午後 5:08

新旧ゴッタルドトンネルのルート
https://blogs.yahoo.co.jp/silverkris221/GALLERY/show_image.html?id=35283349&no=6

ゴッタルドトンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B4%E3%83%83%E3%82%BF%E3%83%AB%E3%83%89%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
1982：チバＱ：2018/04/20(金) 20:36:42: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180420-00000076-mai-soci
＜ＪＲ東＞幕張新都心に京葉線の新駅を設置へ
4/20(金) 18:51配信毎日新聞
　◇海浜幕張－新習志野間　駅舎建設費の負担割合も同意

　千葉市、千葉県、イオンモールで構成する「幕張新都心拡大地区新駅設置協議会」が、ＪＲ京葉線海浜幕張駅－新習志野駅間（約３．４キロ）での新駅設置について、ＪＲ東日本と基本協定を締結したと発表した。ＪＲ東が協議会の示した駅舎建設費の負担割合に同意した。

　基本協定ではＪＲ東が駅舎建設費約１３０億円のうち６分の１を負担する。協議会は１月末、負担割合について▽イオンモール半分▽市、県企業土地管理局各６分の１－－とし、協議会の構成員でないＪＲ東に６分の１を負担してもらう案に合意していた。

　新駅は地元の費用負担が原則の「請願駅」でＪＲ東の同意が焦点だった。ＪＲ東千葉支社は「利便性の向上による鉄道利用者のさらなる増加が認めると判断した」と説明した。

　熊谷俊人市長は協定締結に「市のまちづくりにとって大きな一歩。協議会、ＪＲ東日本と連携を図り、早期実現に取り組む」とコメントした。今年度末までに新駅舎の工法や仕様などが決まり、２０２４年をめどに工事が完了する見込みという。【信田真由美】
1983：とはずがたり：2018/04/20(金) 22:09:13: ＪＲ京葉線、幕張新都心に新駅　イオンモールが半額負担
https://www.asahi.com/articles/ASL4N53B7L4NUTIL022.html?ref=tw_asahi
熊井洋美2018年4月20日19時29分

　千葉市美浜区の幕張新都心に、ＪＲ京葉線の新駅が２０２４年度にも開業する見通しとなった。千葉県、千葉市、地元企業のイオンモールでつくる協議会とＪＲ東日本が２０日、新駅設置の基本協定を結んだと発表した。

　新駅の場所は、新習志野―海浜幕張間３・４キロのほぼ中間が想定されている。ＪＲ東は今年度中に概略設計に着手し、駅舎の規格や工法を決める予定。駅舎の建設費約１３０億円の半分をイオンモールが負担し、残りを県と千葉市、ＪＲ東が同額ずつ分担する。
1985：チバＱ：2018/04/22(日) 18:13:32: http://www.saga-s.co.jp/articles/-/207812
＜新幹線長崎ルート＞フル規格なら「肥前山口駅」停まらず？
国交省試算「駅間20キロない」
4/21 10:00
ＪＲ長崎線と佐世保線の分岐駅で、特急列車が停車する肥前山口駅＝杵島郡江北町山口拡大する
ＪＲ長崎線と佐世保線の分岐駅で、特急列車が停車する肥前山口駅＝杵島郡江北町山口

拡大する

　九州新幹線長崎ルートの整備方針を巡り、国土交通省が３月に示したフル規格の試算で、杵島郡江北町の肥前山口駅が停車駅から外れている。フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を導入する従来の計画では停車することになっているが、フル規格になれば他の駅との距離が短く、新幹線駅を設けるのは困難との見解を国交省は示している。停車駅は、新幹線建設に反対していた江北町民の説得材料になってきた経緯があり、反発を呼びそうだ。

　国交省が３月３０日に発表した整備方法ごとの検討結果によると、新鳥栖－武雄温泉駅間（約５０キロ）で、ＦＧＴとミニ新幹線の場合は新鳥栖、佐賀、肥前山口、武雄温泉の４駅を設けている。フル規格は肥前山口を除く３駅になっている。

　今回のフル規格の検討や試算は、現行の計画以前の１９８５年に旧国鉄が公表したフル規格のルートに基づいて行われた。実際のルートや財源などの具体的な検討は実施していない。

　国交省の担当者は「（国鉄）当時は肥前山口駅に止まる前提はなかった」と説明しつつ、「肥前山口と他の駅の間が十数キロで距離が短い。新幹線で２０キロに満たない間に複数の駅を設けるケースはなかなかない」と述べ、フル規格の停車駅設置に否定的な見方を示す。

　長崎ルート建設に伴ってＪＲ九州から経営分離される並行在来線の沿線自治体に該当した江北町は、計画がＦＧＴに変わった後も新幹線に反対の立場を取った。肥前山口駅は長崎線と佐世保線の分岐駅で、特急が停車しており、当時町長だった田中源一氏は「計画はいずれフル規格になる。そうなると肥前山口駅に新幹線は停車せず、特急の利便性が失われる」と訴えた。

　県やＪＲ九州は「フル規格にはならない」「新幹線は停車し、駅の分岐機能は維持される」などと理解を求めた。町民の賛否は割れ、０５年１１月の住民アンケートでも６割が新幹線を「不要」と回答したが、町議会は翌０６年３月に新幹線への同意を決議した。

　今回、フル規格が再び持ち上がったことに関し、田中氏は「新幹線は佐賀のためにならないと多くの人が考えていたからこそ反対を続けられた。その経緯を顧みず、フル規格の話が進んでいるように思える」と指摘する。同意決議の際、町議会副議長だった武富久氏は「江北は『新幹線が止まる町』としてまちづくりができると説明を受けたのに、フル規格になれば話が違う」と問題視する。

　佐賀県は１１００億円とされる追加負担などを理由にフル規格に否定的な立場を示している。現職の山田恭輔町長は「計画が今後どうなるか予断を許さないが、既に決着したことを無視してフル規格を求める声が上がるのは疑問だ。今後は県と連携しながら対応していきたい」と話す。
1986：チバＱ：2018/04/22(日) 18:15:16: http://www.saga-s.co.jp/articles/-/199303
フル規格「話にならない」知事、待望論警戒し一蹴
九州新幹線長崎ルート
3/31 9:51
　九州新幹線長崎ルートを巡ってフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入が事実上困難になったのを受け、現行計画での実施を求める佐賀県に困惑が広がった。国土交通省の試算結果で費用対効果が最も高かった全線フル規格化に対し、山口祥義知事は「お話にならない」と一蹴し、勢いづく待望論への警戒を強めた。

　県は時間短縮が見込めない長崎ルートの整備理由に関西・中国方面からの人の流入効果を挙げていたが、国交省がＦＧＴの山陽新幹線への乗り入れを否定する見解を示して理由の前提が揺らいだ。山口知事は、暫定開業で武雄温泉駅が新幹線と在来線の全てが停車する乗換駅になることを挙げ、「今の条件の中でも（財政負担による）効果が県に還元できるように全力を尽くす」と述べた。

　全線フル規格による整備の場合、県は年間負担額がピーク時で道路の年間予算に匹敵する規模になると試算していて、「現実的ではない」と訴えてきた。国交省の検討結果では県が想定していた８００億円を上回る１１００億円の実質負担が見込まれ、山口知事は「（財源は）県民の税金なので、本当に投入の意味を考えなければならない。（追加負担を）のむことはあり得ない」と強調した。

　長崎ルートの着工前、ＪＲから経営分離される「並行在来線」の沿線自治体の同意を巡って県内に激しい対立を引き起こした。フル規格を検討する場合は再び並行在来線の問題が生じる恐れがあり、「県はつらい状況に追い込まれる。自らお金を出してわざわざ並行在来線をつくることはない」と言明した。

　フル規格を求める動きが追加負担の伴わない長崎県で強まっているのに対し、「（ＦＧＴを前提とする）合意は重く、約束は守ってもらいたい。長崎県はもうちょっとわれわれの状況を考えてもらわないと」とけん制した。
1987：チバＱ：2018/04/22(日) 18:19:31: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180422-03208109-saga-l41
ＪＲ九州、佐賀→博多間の指定席開放を廃止　「サービス低下」不満の声
4/22(日) 12:33配信佐賀新聞
ＪＲ九州、佐賀→博多間の指定席開放を廃止　「サービス低下」不満の声
指定席開放の取りやめと、自由席車両増を告知するチラシ＝佐賀市のＪＲ佐賀駅
　JR九州は3月のダイヤ改正で、長崎線の佐賀-博多駅間で実施していた特急の指定席開放を取りやめた。2001年に自由席の混雑対策として始め、福岡市内に向かう利用者に重宝されてきたが、割安なインターネット予約が浸透したことなどを理由に廃止を決めた。一部の特急で自由席の車両を増やしたが、減便にとどまらないサービス低下に不満の声も上がっている。

　佐賀-博多間の特急は博多行きの上りに限り、空いた指定席に自由席特急券だけの乗客も座ることができた。長崎線では諫早-長崎間との2区間で、ダイヤ改正に合わせて指定席開放を取りやめた。数年前には小倉-博多間でも廃止しており、JR九州内で開放区間がなくなったことになる。

　JRは廃止に併せ、混雑する平日の通勤時間帯で自由席車両を増やした。佐賀発は午前7時台と8時台の2本を3両から4両に、午後5時台の1本を3・5両分から4両にした。広報部は「今のところ、混雑による問題は起きていない」と運行状況を分析する。

　だが、利用者の評価は厳しい。月に1回程度、出張で佐賀を訪れるという大阪府の会社員（70）は「指定席が空いているのなら開放を続けていいのでは」。福岡市の主婦（64）は「本数の多さを含め、気軽に利用できるのがこの区間の魅力。今後は自由席に座れないことがあるかも」と開放廃止に不満顔だった。

　一方で、指定席開放について「高い料金を払っているのに、自由席料金で座れるのは不公平ではないか」との意見も寄せられていたという。広報部は自由席料金で指定席に座れる割安なネット予約が浸透したことに加え、「こうした意見も一定程度考慮して廃止を決めた」と話す。

　JRは今回のダイヤ改正で、佐賀県内を含む新幹線と在来線の全22路線で発足以来最大の減便を行った。現在、改正後の利用状況を調査中で、指定席開放の取りやめに関しても「混雑状況によっては、自由席を増やすなどの対応を取る可能性がある」と説明している。
1988：とはずがたり：2018/04/23(月) 09:02:57: 急行日南(とできれば急行かいもん)は復活されるべきだな♪

深夜の臨時特急、到着前に駅閉めちゃった　２１６人降車
https://www.asahi.com/articles/ASL4Q6GVZL4QTPJB00J.html?ref=goonews
前田朱莉亜2018年4月22日21時39分

　ＪＲ九州は２２日、臨時特急列車が到着する前に大分駅の営業を終了するトラブルがあった、と発表した。同日午前１時３８分に到着した列車から２１６人が降りたが、駅の一部の照明が消え、出入り口は施錠されていたという。

　ＪＲ九州大分支社によると、２１日に福岡市内で人気アーティストのコンサートがあったため、臨時列車を運行していた。だが、当日勤務する駅員に引き継ぎがされておらず、２２日午前１時ごろ、通常通り駅の営業を終了したという。

　巡回中の警備員が気付いて扉を開けて誘導。自動改札機は通行可能だった。乗り越し精算などが必要だった乗客約１５人には、車掌が対応した。（前田朱莉亜）
1989：とはずがたり：2018/04/23(月) 15:46:19: 長崎新幹線「全線フル規格」ＪＲ九州社長が要望
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180418-OYT1T50067.html
2018年04月18日 15時50分

　九州新幹線長崎（西九州）ルートの整備方式について、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は１８日に開かれた与党検討委員会の会合で、全線を一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備することが望ましいとの考えを改めて示した。

　会合終了後、報道陣に明らかにした。青柳社長は三つの整備方式のうち、「フル規格は時間短縮効果が最も高く、西九州地域全体に発展をもたらす」と強調。車輪の間隔を変えてレール幅の異なる新幹線と在来線を走る「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」と既存の在来線を活用する「ミニ新幹線」の２案は、安全面や費用対効果の面で難があるとの見解を述べたという。

　長崎ルートでは、武雄温泉―長崎間（６６キロ）で、フル規格での整備が進んでおり、検討委は残る新鳥栖―武雄温泉間（約５０キロ）の整備方式を議論している。フル規格は運行速度が速い反面、整備費が最も高く、費用の一部を負担する佐賀県が採用に難色を示している。

2018年04月18日 15時50分
1990：とはずがたり：2018/04/25(水) 10:18:20: 橋脚傾き計測、近鉄南大阪線が一部区間見合わせ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180425-OYT1T50036.html
2018年04月25日 09時53分

　２５日午前７時４５分頃、大阪府松原市の近鉄南大阪線河内天美―矢田間の大和川にかかる橋の橋脚で、傾きを計測するセンサーが反応した。

　午前９時現在、安全確認のため、大阪阿部野橋―古市間で運転を見合わせている。
1991：とはずがたり：2018/04/26(木) 22:08:22: 深刻やなあ

道新幹線営業赤字１０３億円　１７年度、開業元年から倍増　財政審分科会
https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/business/hokkaidonp-184164.html
05:00北海道新聞新幹線関連

　財務省は２５日、財政制度等審議会（財務相の諮問機関）の分科会で、２０１７年度の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の営業損益が１０３億円の赤字になるとの見通しを明らかにした。１８年度も１０２億円の赤字を見込む。赤字が１６年度の２倍近くに拡大したことに対し同省は「ＪＲ北海道の経営を一層悪化させる」とし、今後の地域交通網の維持に影響を及ぼす恐れがあると指摘している。

　財務省によると、開業前の国土交通省の想定では、北海道新幹線の１６年度の営業損益は４７億円の赤字とみられていた。しかし、実績の赤字額は５４億円で、想定を上回った。さらに、１７年度、１８年度の赤字額は１６年度実績に比べ、それぞれ４９億円、４８億円も増加する見込みだ。
1992：とはずがたり：2018/04/27(金) 13:00:37: 近鉄橋脚ずれ　仮復旧まで数日か、１００年超の橋は４５カ所
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180426-00000518-san-soci
4/26(木) 11:29配信産経新聞

　大阪市東住吉区と大阪府松原市間の近鉄南大阪線大和川橋梁（きょうりょう）で橋脚の一部に傾きが見つかったトラブルで、仮復旧には数日がかかる見込みであることが２６日、近鉄への取材で分かった。近鉄は問題があった橋脚にくいを打ち込み、傾きの拡大を防ぐ作業を進めている。試運転などで安全性を確認し、早期の仮復旧を目指す方針。

　近鉄によると、大和川橋梁は９５年前の大正１２年に完成。このほか、１００年以上前に完成した橋は４５カ所あるが、近鉄はいずれについても「普段から点検や監視を重ねており、安全性に問題はない」としている。

　近鉄は、２６日始発からも南大阪線の大阪阿部野橋（大阪市阿倍野区）－河内天美駅（大阪府松原市）間での運転を見合わせている。近鉄は臨時バスの運行のほか、ＪＲや大阪メトロ、南海で振り替え輸送を行うなどして対応を続けている。
1993：とはずがたり：2018/04/27(金) 13:04:51: そっかもう１００年近く経ってるのか。

近鉄橋脚ずれ　仮復旧まで数日か、１００年超の橋は４５カ所
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180426-00000518-san-soci
4/26(木) 11:29配信産経新聞

　大阪市東住吉区と大阪府松原市間の近鉄南大阪線大和川橋梁（きょうりょう）で橋脚の一部に傾きが見つかったトラブルで、仮復旧には数日がかかる見込みであることが２６日、近鉄への取材で分かった。近鉄は問題があった橋脚にくいを打ち込み、傾きの拡大を防ぐ作業を進めている。試運転などで安全性を確認し、早期の仮復旧を目指す方針。

　近鉄によると、大和川橋梁は９５年前の大正１２年に完成。このほか、１００年以上前に完成した橋は４５カ所あるが、近鉄はいずれについても「普段から点検や監視を重ねており、安全性に問題はない」としている。

　近鉄は、２６日始発からも南大阪線の大阪阿部野橋（大阪市阿倍野区）－河内天美駅（大阪府松原市）間での運転を見合わせている。近鉄は臨時バスの運行のほか、ＪＲや大阪メトロ、南海で振り替え輸送を行うなどして対応を続けている。
1994：とはずがたり：2018/04/28(土) 12:33:33: 俺も鉄道マニアだから当然京浜急行大好きである。京急って略称は好きではないけど・・。京浜川崎やろぉ。三崎口からの延伸強く希望。出来たら大船更には江ノ島方面へも湘南モノレール廃止して延伸しよ☆湘南電鉄の矜持をｗ

2番手鉄道「京急」の矜持　地元やファンに愛される秘密
https://dot.asahi.com/aera/2017012700153.html
福井洋平2017.1.30 11:30AERA#企業#鉄道

道平隆さん（５８）／京急電鉄、常務取締役鉄道本部長／１９８２年に京急入社。電気部（当時）に配属され、技術者として１２０キロ運転化などに関わる。ＭＫ式締結装置などを生み出した京急の丸山信昭氏の論文に感銘を受け、京急入社を決めた（撮影／今村拓馬）

吉川正洋さん（３９）／お笑い芸人（ダーリンハニー）／鉄道好き芸人として知られ、「タモリ倶楽部」の鉄道企画にもたびたび登場する。沿線住民ではないが、「京急は好きな鉄道トップ３には入る。京急にはポリシーがあり、語りたくなる魅力があるんです」（撮影／高井正彦）

高田博史さん（６０）／鉄道グッズショップ「赤い電車」／栃木県在住だが京急旧１０００形にひかれて京急ファンに。趣味が高じて鉄道グッズを作り、今や京急百貨店にも出店。駅名標のキーホルダーは「赤い電車」が京急のものを最初に作り、今や鉄道グッズの定番に（撮影／写真部・長谷川唯）

　あのシン・ゴジラに派手に壊された京急。規模、乗客数は中堅だが、幅広く愛される理由は、鉄道が失いつつある「鉄道マン」の気概にあった。

「京急のプライドを見せよう」

　長雨が続いていた、2015年8月22日のことだ。東京と横浜、神奈川県南部を結ぶ私鉄「京浜急行電鉄株式会社」（京急（けいきゅう））の列車運行全体をつかさどる運輸司令内に、そんな声が響いた。

　大雨が降ると、列車の運行は遅れがちになる。京急は東京側終点の泉岳寺駅から都営地下鉄浅草線、その先の京成電鉄線、北総鉄道線、芝山鉄道線まで乗り入れている。北総鉄道線の印旛日本医大駅まで直通する列車は、日中1時間あたり約3本設定されている。京急の遅れは、他社線にまで大きく影響する。この時、運輸司令は京急線内止まりの列車を数本、間引き運休する決断をした。列車間隔をあけることで遅れが連鎖しないようにし、ダイヤの乱れを最小限に抑えたのだ。

　京急の鉄道事業のトップである道平隆・常務取締役鉄道本部長（58）が語る。

「運休する列車のお客様にはご迷惑をかけるのですが、大半の列車がダイヤ通りに運行できるので多くのお客さまにはプラスになる。普通はよほどダイヤが乱れないとやらないのですが、遅れを広範囲に広げることはできない。よその会社に迷惑をかけられないと運輸司令内で話し合って決断しました」

●愛されランキングなら

　まるでテレビドラマ・下町ロケットのように、「プライド」という言葉に感動を覚えた、と道平さんは振り返る。

　京急の総営業キロは87.0キロ（JRを除いた大手民鉄16社中13位）、年間の輸送人員数は4億6千万人（2015年度、大手民鉄で9位）と規模的には中堅どころ、いわば“2番手”鉄道だ。だが、鉄道ファンや沿線住民から「愛される」ランキングを作ったら、おそらくJRグループを含めてもトップクラスに位置するのではないだろうか。鉄道好き芸人として知られる「ダーリンハニー」の吉川正洋さん（39）は、こう言う。

「鉄道ファンで、京急が嫌いな人はいないと思います」

　速くて、あまり遅れない。鉄道ならではの魅力が、京急は際立っている。特に、トラブル時でもダイヤの乱れを最小限に抑える「安定輸送」には定評があり、15年10月には第14回「日本鉄道賞」で「高度な安定輸送実現」特別賞を受賞した。国土交通省遅延対策ワーキンググループが各社発行の遅延証明書をもとに14年9～12月に調査したところ、京急が10分以上遅れる頻度は1カ月に1回未満。JR東日本の埼京・川越線や横須賀・総武線、東海道線などは1週間で2回以上も遅れが発生している。12年9月に横須賀市内の土砂崩れで京急線が脱線した時は、ツイッター上に「がんばれ京急」というハッシュタグも登場した。
1995：とはずがたり：2018/04/28(土) 12:33:49: 　安定、高速輸送への強いこだわりは、東京→横浜→横須賀間のほぼすべてで並走する国鉄→JRとの競争の中で培われたと道平さんは語る。関東の民鉄でここまでJRと直接競争関係にある路線は存在しない。

「JR東日本さんのことは、運転士も含めて常に意識しています」（道平さん）

●古い鉄道文化を継承

　路面電車から出発した京急はJRに比べて駅の間隔が短く、カーブも多い。加えて線路の敷地が狭く、複々線化するだけの余力もない。そんな中で1時間最大27本（片道）の列車を仕立て、なるべく遅らせず、高速で運転させなければJRとは戦えない。

　その安定、高速輸送を実現しているのは何なのか。

「最新の技術も取り入れていますが、我々は意識的に古い鉄道文化、先輩の培った技術や人間教育を今に残し、生かしているんです」（道平さん）

　1987年の国鉄分割民営化から30年。さまざまな分野で自動化、省力化が進む中、京急はかたくなに「鉄道マン」の仕事を残している。その代表例が、冒頭に挙げた運輸司令の仕組みだ。

　路線上を走るすべての列車の運行を管理するのが運輸司令。現在はほとんどの会社が自動化している切り替え作業を、京急ではいまも手動で行っている。運輸司令からの指示は四つある運転区（蒲田、新町、金沢文庫、久里浜）と、沿線25カ所の「信号扱所」に伝えられ、「運転主任」と呼ばれる信号扱所の担当者1人がそれをもとに手で切り替え作業を行っている。京急では駅係員、車掌、運転士など鉄道に関する業務をすべて経験しなければ運転主任にはなれないという決まりがある。

　東京側の玄関口、品川駅構内の「品川信号扱所」を見学した。隣の泉岳寺駅から北品川駅まで、ホームや引上線（列車を止めておく線路）、踏切などが表示されたパネルに「信号テコ」と呼ばれるスイッチがついていて、それによりポイントや信号が切り替わる。

●機械に支配されない

　列車種別は7種類、乗り入れ先も多種多様で、一つの動作ごとに「上り快特、よし」「上り普通接近」と声を出して確認。パネルには「声を出して行う」「雑音大敵」と赤文字で注意書きが貼られ、集中力を考えて1時間で担当は交代する。品川信号扱所では1日3千回、金沢文庫運転区（横浜市）では1日7千回、スイッチの切り替えをしている。

　信号切り替えを人力で行うことで、冒頭の間引き運転のような柔軟な列車運行が可能となる。京急蒲田駅から羽田空港駅まで向かう「空港線」が遅れた時、本来羽田空港駅まで向かう列車を空港線に入れずに京急川崎駅で折り返させ、空港線の遅れを本線に波及させないようにするなど状況に応じた列車運行を実現している。品川駅付近の踏切が長時間閉じていると判断した時には列車の運行を一瞬止めて「開かずの踏切」化を防ぐといった判断もしている。増田一夫・蒲田運転区長はこう語る。

「常に工夫と判断が問われる現場で、鉄道のエキスパートが育つ。コンピューターに人間が支配されてはいけない」

　トラブルがあった車両からの無線連絡や運輸司令からの指示は全社の関係部署で即時に聞くことができ、次の展開を予測して臨時列車や運転士、車掌を手配することもできる。

　高速、安定輸送の実現にはハード面での進化も大きい。まず車両だが、短い駅間に対応できるよう加速、減速がすばやくできる車両が配備されている。ブレーキ性能向上やレールのカーブ整備を行い、有料特急以外の民鉄列車では異例の「120キロ運転」を95年に実現させた。

　ハード面での独自性も京急の特徴。その一つが、列車が走行するレールを切り替える「分岐器」（ポイント）。かつて京急の技術部門を率いた丸山信昭氏が開発し、彼のイニシャルから「MK式締結装置」と呼ばれている。ポイントには「鎖錠（さじょう）」という、レールを機械的に動けなくする仕組みがある。レールの上を頻繁に電車が通るとポイントと転てつ機の間にずれが生じる。

「3ミリずれると鎖錠ができなくなり、ポイントが動かなくなる」（柳下一彦・川崎通信区長）
1996：とはずがたり：2018/04/28(土) 12:34:08: >>1994-1996
●モーターつきの先頭車

　74年に導入されたMK式は発想を転換して、レールと転てつ機を連動して動かし、故障を減らした。

　信号にも独自の技術がある。120キロ運転を実現するため、従来の信号のパターンに加え、「105キロ以下に減速」を意味する「抑速信号」を導入した。黄色と青の信号を1分間に80回明滅させるもので、「明滅する鉄道信号自体珍しい。何回点滅させたら運転士の目にしっかり入るか何度も研究を重ね、1分間に80回という回数に行きつきました」（道平さん）。

　車両にも特徴がある。先頭車両の台車に必ずモーターを搭載している（先頭M車）のだ。先頭車両にモーターを搭載すると構造が複雑になってコストがかかり、メンテナンスも難しい。だが、先頭車両の重量が増すことで脱線したときに後ろの車両から圧迫を受けにくくなり、大規模な脱線事故が起きにくくなる。先頭車両が重くなることで線路上における車両の検知がしやすく、信号の切り替えがスムーズになるメリットもある。

「京急線に乗り入れる他社局の車両も先頭M車にしてもらっています。業界では京急はわがままだ、と言われているかもしれません」（道平さん）

●運転の姿を見せたい

　だが、道平さんはハードの独自性に加えて「鉄道マン」としての仕事が安定、高速輸送を実現していると強調する。

「他社ではブレーキをかける場所が運転マニュアルで明示されていますが、京急ではそういうマニュアルを作りません。日によっても天気によっても運転状況は違いますし、状況に応じて余裕があればしっかり加速し、車両の性能を目いっぱい使っているんです」（道平さん）

　空港線などのトンネル内では車内の光が運転窓に反射しないよう運転席後ろの遮光幕を閉じることが多いが、京急では開けられるときはなるべく遮光幕を開けるようにしている。

「自分たちが一生懸命運転している姿を、お客さまに見てもらいたいと思っているんです」

　12年の土砂崩れによる脱線事故からは、もう一つの思想が加わったとも語る。

「止めない努力に加えて『止める勇気』も必要だ、と考えるようになりました」

　そういった「鉄道マン」の心意気に裏打ちされた独自路線が、ファンの心もくすぐる。

「運転席の真後ろから見ると、住宅地をスピード感をもって縫うように走っていく様子が見られて気持ちいい。今でもわざわざ始発駅から乗り込んで一人で楽しんでいます」（吉川さん）

●京急の壮大な世界戦略

　明滅式信号や反転フラップ式（電光ではなくパタパタと板が回転して行き先を表示するもの）行き先表示板、現在では少なくなったが、発車時に「ドレミファソラ～」と起動音が鳴る車両など他社では見られないものが見られる。

「そういうところをファンがいじっても、認めてくれるところがある。懐が深い会社です」（同）

　道平さんも、「面白い鉄道会社と思ってもらいたい」と力をこめる。

　京急の列車はほとんどが、赤地に白い帯が入ったデザインだ。新型車両の新1000形はさびにくいステンレス車で塗装する必要性がなく、登場当初はこの伝統色から外れていた。だが、昨年3月に登場した新1000形1800番台はわざわざフィルムを貼り、京急の伝統色である赤地に白帯のデザインを「復活」させ、鉄道ファンを喜ばせた。

「羽田空港乗り入れにより京急は世界のお客さまを相手にするようになった。『京急＝赤い電車』というブランドイメージをしっかり定着させたいと考えています」（道平さん）

(編集部・福井洋平)

※AERA　2017年1月30日号
1997：とはずがたり：2018/04/28(土) 13:48:40: https://twitter.com/hornby32mm/status/990075677784207360
ナローの泉（鉄道）
@hornby32mm
フォローする @hornby32mmをフォローします
その他
日立製作所専用線跡地（茨城）です。もう復活する様子は無く........。
　#廃線跡　#怪しい鉄路
1998：とはずがたり：2018/05/01(火) 20:10:43: 矢鱈旧国電型が残ってる財務体質の弱いＪＲ西であったが此処数年は財務の改善では無く使い潰した103系や113系が限界で大量に新車導入ラッシュである。
特に広島地区・大阪環状線・阪和線等変化が著しい。

その中で205系は比較的新しい部類に入り，0系と1000系の二種類がある。
ＪＲ東は大量保有，大量インドネシア売却と相成ったが，ＪＲ西は207系を増備したので以下の様に少数派にとどまった。

205系
番代　最高時速　編成　投入線区　導入主体
０番代　100km/h　７連×４編成　京阪神緩行線　国鉄
1000番代　110km/h　４連×５編成　阪和線　ＪＲ西日本

０番代は京阪神緩行線と阪和線を行ったり来たりしていたが阪和線には７連がないので６連×２編成・８連×２編成に組み替えられ更にはサハを抜いて(廃車)６連×４編成となり最後は阪和線で働き1000番代と同時に運用を離脱した様だ。

1000系は奈良線の２２１系で運用される快速の最高速度であり此迄ダイヤが乱れた時に103系が頑張って走る事もあったそうだが，編成長も恰度良くスカイブルーの侭奈良線に投入，0番代は処分未定で留置されてるようだ(日根野に少なくとも１編成見かけた)

【青の再来】205系1000番台奈良線定期運用初日　18.03.17
by おがちぃ散歩
https://onlinehotstar.com/en/watch/TBojQAjTzY0/2051000-180317

奈良線・関西本線・城東貨物線のうぐいす色は見飽きているのでスカイブルーの侭で居て欲しいなあ。。オレンジの大阪環状線とスカイブルーの阪和線が居てこその鶯色なんだけど相棒が居なくなってしまって(加古川線と播但線に残ってるけど色は伝統の色では無い)淋しい限り・・

で，気になるのが0番代の今後である。
まあ岡山とか下関に投入して103系を淘汰するのが普通か？
となるとステンレスだから黄色帯に変更されるのかな？

それはそれで見てみたいが期待したいのはＪＲ西の魔改造である。
６連×４本TcMM'MM'Tc
を
４連×４本TcMM'Tc
として，更に網干の113系に施したように高速化！
もち型番は5000番代♪
で，余りはMM'のモハユニット４単位
このうち２単位を電装解除の上お顔とマスコン取り付けて
４連×２本Tc'MM'Tc'
が出来るぞ。こちらも高速化して都合４連×６本捻出出来てこいつらも奈良線にぶちこもう☆
アルミ車体は改造が難しそうだがどんなお顔になるのか楽しみだ。リベットだらけの変顔になったりするのかな・・。
方向転換して
４連×６本：TcMM'Tc'
でも良いけど。この新造Tc'，余りに変な顔なら3800番代な。。(;´Д｀)
1999：とはずがたり：2018/05/01(火) 22:23:44: 問題は1000番代もTcMM'Tcだから良さそうだけど，110km/hへの最高速度向上でも０番代が２Ｍ２Ｔで行けるのかってとこか。

でもMM'ユニットバラしてTcMM'Mcなんて出来るか判らんしな。。
2000：チバＱ：2018/05/02(水) 09:11:51: https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/amp/article/185916?__twitter_impression=true
新千歳空港駅、路線改修へ　苫小牧・道東方面が直通に　２２年の完成目指す

05/02 05:00

　国土交通省がＪＲ北海道の新千歳空港駅と周辺について、大規模改修の検討に着手したことが１日、同省関係者らへの取材で分かった。駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させるほか、石勝線を接続する構想。実現すれば道東や苫小牧方面への接続の利便性が大幅に向上するほか、経営難にあえぐＪＲの増収効果も期待される。事業費は１千億円規模とみられ、早ければ２０２２年の完成を目指す。政府高官も構想を把握しており、検討が順調に進めば１９年度の概算要求で調査設計費が計上される可能性もある。

　構想では南千歳―新千歳空港間（単線、２・６キロメートル）について、苫小牧側への貫通のほか、複線化を行う。帯広・釧路方面に通じる石勝線の起点も南千歳駅から新千歳空港駅に変更する。
2001：とはずがたり：2018/05/02(水) 10:15:33: これからは編成増より編成長ではないか。
でも赤字なんか。民営化して周辺開発でもおけろよなあ。
ラッシュ時の方輸送は一番赤字を招く。神戸市みたいに沿線に大学や工場誘致したりして反対方向にも需要ふやせよ。

混雑緩和にはやはり大師線延伸で山手急行電鉄やな☆

大混雑なのに大赤字｢舎人ライナー｣の不思議
田園都市線より混むのに輸送力増強は限界
https://toyokeizai.net/articles/-/218720
小佐野景寿 : 東洋経済記者 2018年05月02日

国土交通省が毎年発表する鉄道の混雑率。東京メトロ東西線やJR総武線各駅停車などが上位の常連だが、2017年発表の2016年度分ではワースト5に「新顔」が入った。東京都交通局（都営）の新交通システム「日暮里・舎人ライナー」だ。同年度のデータでは、朝ラッシュ時の混雑率は最大188％。混雑路線として知られるJR中央線快速や東急田園都市線よりも高い。

急成長した日暮里・舎人ライナー
日暮里・舎人ライナーは、「23区内最後の鉄道空白地帯」といわれた足立区西部の足として2008年3月に開業し、今年で10周年。JR日暮里駅と、東京都・埼玉県境に近い見沼代親水公園駅までの約9.7kmを結ぶ。開業初年度の2008年度に1786万4000人だった年間利用者数は、2016年度には2920万7000人にまで増加した。「開業当初は『どうやって乗っていただくか』という利用促進に力を入れているぐらいだったんですが……」。東京都交通局・お客様サービス課の担当者は、その「急成長」ぶりを振り返る。

開業以来、日暮里・舎人ライナーは増え続ける需要に対応し、すでに8回のダイヤ改正を行っている。その主な内容は朝ラッシュ時の増発だ。1回目は開業からわずか4カ月後の2008年7月。始発列車の時刻繰り上げと増発を実施し、翌2009年8月には車両2編成の増備によってさらに増発。2010年4月には再度の始発繰り上げを行った。

だが、最混雑区間である赤土小学校前－西日暮里間の朝ラッシュピーク1時間の混雑率は上昇を続け、開業から3年目の2010年度には都営地下鉄各線を上回る162％を記録。翌2011年度には車両2編成の増備に伴って朝ラッシュ時に7本の増発を実施し、同年度の混雑率はいったん143％まで低下したものの、利用者数の伸び率が上回り、2012年度には再び162％に戻ってしまった。

2013年12月と2014年9月にもラッシュ時の列車を増発するダイヤ改正を行ったものの、2014年度の混雑率はついにJR中央線や東急田園都市線を上回る187％に。2015年度には車両を1編成追加してさらに増発したのが功を奏してか、混雑率は183％へとやや低下したものの、2016年度には過去最高の188％に達し、ついにワースト5に顔を出すまでになった。

現在、6?7時台の上り列車は1時間当たり18本を運転しているが、混雑は激しい。「無人運転のため乗務員の準備などがいらず、比較的こまめにダイヤ改正ができる」（お客様サービス課）というメリットを生かして増発を重ねてきたものの、利用者の伸びがそれを上回るという、まさに「いたちごっこ」の状況が続いてきたわけだ。

都交通局によると、当初の需要予測では、開業時の利用者が1日当たり約5万1000人、6年目に約7万人を見込んでいた。だが、6年目の混雑率は170％を超え、輸送力増強を迫られる状況ではあったものの、1日の利用者数が7万人に達したのは、想定よりも1年遅い7年目の2014年度だった。
2002：とはずがたり：2018/05/02(水) 10:15:43: >>2001
朝のラッシュ時への集中が想像を超えていた
都交通局は「朝の通勤時間帯への集中率がわれわれの想定を超えていた」（総合技術調整担当課）、「輸送の容量は都営地下鉄や他社線の事例なども踏まえて考えるが、ここまで朝に集中するという前例はなかった」（お客様サービス課）と、朝ラッシュ時への集中の激しさを指摘する。実際、2016年度も終日の混雑率は42％だ。開業2年目の2009年度から2014年度までの利用者数の動向を見ると、1日当たりの利用者数は約5万400人から7万人へと29％増加。一方、朝ラッシュ1時間当たりの片道輸送人員は、同期間に5293人から7281人へと38％増えた。「完全に一方通行の通勤路線になっている」（お客様サービス課）。「バスだけだった地域に新しい交通機関ができるということで、不動産業界の関心は高く、空き地が出ればすぐマンションが建つという感じになった。そういった点が予想外だったことになるかと思う」という。

輸送力の増強は限界に近づいている。開業時の計画では最大16編成だった車両は、2015年度と2017年度に1編成ずつ追加投入し、現在18編成。2020年度にはさらに2編成を増備し、総勢20編成となる。車庫は17編成分のスペースしかなく、1編成を駅に留め置いても2編成分の置き場が足りないが、車庫内の試験走行用線路を使って確保する。信号システムには余力があるといい、まだ増発は可能だが「車両を20編成以上に増やすのは、現状のシステムでは極めて困難」（総合技術調整担当課）という。

利用者からは「1両でも車両が増えればいいのに」との声もあるが、総合技術調整担当課では「6両編成対応への拡張は、収支が赤字の中で大規模改修ができるかといえば、現実的にはできない」と説明する。これだけ混雑するものの、日暮里・舎人ライナーは赤字なのだ。

2016年度の都交通局決算では、「新交通事業」は8億1800万円の経常赤字。累積赤字の解消には36年かかる想定だが、「当初計画より車両を増やしており、さらに2編成を導入するので、想定は見直さなければならない状況」（総合技術調整担当課）だ。

今後の需要予測は現在策定中というが、「地元の人口推計ではまだ伸びる傾向がある」ため、さらに混雑が増す可能性もありそうだ。だが、「朝ラッシュ時だけ利用が多くても、投資に見合った収入にはならない。ほかの時間帯ももっと利用があればいいのですが……」（総合技術調整担当課）。

2017年には、小池百合子都知事が提唱した「時差Biz」が一時的に話題となったが、日暮里・舎人ライナーの現状は、交通機関だけでの通勤混雑対策に限界がきていることを示しているのではないだろうか。
2003：チバＱ：2018/05/03(木) 06:29:52: https://www.asahi.com/sp/articles/ASL4W43L0L4WULOB00P.html
小田急、海老名に鉄道ミュージアム建設へ　私鉄で最大級

須田世紀

2018年4月29日11時26分

　小田急電鉄は２７日、神奈川県海老名市に同社の歴代特急車両などを展示する「ロマンスカーミュージアム」を建設すると発表した。２０２１年春にオープン予定で、年間２７万人の入場者を見込む。

　小田急小田原線の海老名駅に隣接する社有地に、鉄骨２階建て（延べ床面積約４４００平方メートル）の施設を建設する計画。同社によると、私鉄の同種施設では最大級の規模という。

　１階には、１９５７～９２年に運行された「ＳＥ」（３０００形）など歴代ロマンスカー５種類の車両と、開業当時の車両「モハ１」が展示される。２階には、小田急沿線のジオラマ、運転シミュレーター、カフェ、グッズショップなどが入る予定。

　入場料は未定。同社は「幅広い方々に興味関心を持っていただけるような施設にしていきたい」（広報担当者）としている。（須田世紀）
2004：チバＱ：2018/05/03(木) 06:32:10: https://toyokeizai.net/articles/-/218736?display=b
鉄道最前線>新幹線は街をどう変えるのか

乗降客数からは見えない｢新幹線駅｣の明暗速達列車打ち切りの駅や｢道の駅｣で沸く駅も

2018年05月03日

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櫛引素夫��: 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士

地方都市にとって、新幹線駅の開業やダイヤ改正は街の命運を握る大問題だ。最近、動揺が広がったのは新高岡駅（富山県高岡市）だった。

1日1往復の臨時便が週末限定へ移行の衝撃

「新高岡��週末のみ停車��臨時かがやき冬ダイヤ」──。2017年10月21日、北日本新聞が社会面トップ記事でそう報じ、地元に衝撃が走った。北陸新幹線の速達列車「かがやき」のうち、新高岡駅に停車してきた1日1往復の臨時便について、平日運行を11月限りで打ち切り、週末限定に移行する、という内容だ。

高岡市は銅器や漆器など「ものづくりの街」として知られる。人口は17万人余りと富山市の約42万人に次ぎ県内2位。飛越能地域（岐阜県・飛騨、越中＝富山県西部、石川県・能登）の中核だ。

JR北陸本線が新潟県直江津駅と関西を直結していた頃、在来線駅である高岡駅にはすべての特急列車が1日40往復以上停車し、富山駅や、北陸の中心都市・金沢市の金沢駅と同格の存在だった。だが、2015年3月の北陸新幹線の延伸開業（長野駅─金沢駅間）と同時に、苦境に立たされる。

速達タイプの「かがやき」は平日には新高岡には停車しない（写真：abc/PIXTA)

新高岡駅は高岡駅から1.7km南方、高岡市役所からは4km南方に建設された。地方の中都市にとってはつらい距離だ。直江津駅─金沢駅間の旧北陸本線は、第三セクター化され、特急列車そのものが姿を消した。

加えて、当初の「かがやき」停車駅は、大宮以北は長野、富山、金沢の県庁所在地に限定された。開業に先駆けてダイヤ概要が発表されると地元は猛反発、JR西日本（西日本旅客鉄道）などに陳情を重ねた。その結果、1日1往復の臨時便停車が開業ダイヤに盛り込まれた経緯がある。

地元は開業後も、定期列車化を目指し、行政・経済界を挙げて新幹線利用促進運動を続けた。

その結果、開業2年目に当たる2016年度の1日平均乗車人員は1988人（在来線利用者を含む、以下同）と前年より59人増えた。北陸新幹線全体では利用者が前年から8％減っており、地元の奮闘は無駄ではなかったといえる。

しかし、富山駅（7843人、前年比58人減）、金沢駅（2万2268人、同331人減）と比べれば、絶対数での差は明らかだ。JR西日本は平日の臨時便運行の打ち切りを決め、高岡市民のプライドは大きく傷ついた。

ただ、県内には「仕方がない」という見方もある。富山駅─新高岡駅間は約19km、新高岡駅─金沢駅間は約40kmの距離で、いずれも1駅の区間だ。何より臨時便は上りが早朝に、下りが深夜に停車する。地元住民の首都圏往来を重視した設定で、外部から観光客を呼び込みやすいダイヤではない。

JR西日本は、週末のみ臨時便を残す理由として、平日より利用が好調だったことを挙げ、地元のビジネス利用に限界があった様子がうかがえる。
2005：チバＱ：2018/05/03(木) 06:33:05: 開業後に明暗が分かれる駅

北海道新幹線でも、開業後の明暗が分かれる駅が出ている。好対照なのが、新函館北斗駅（北海道北斗市）と木古内駅（同木古内町）だ。開業後1年間の1日平均乗車人員（自動改札機利用者）は、新函館北斗駅が約2100人、木古内駅は約100人と新函館北斗が20倍超。ただ、駅一帯の話題性は、木古内駅が勝っている。

新函館北斗の駅名は、道南最大の観光都市である函館市と、駅が立地する北斗市の確執の間で誕生した。長く仮称だった「新函館」をそのまま推す函館市側と、「北斗函館」を主張する北斗市側が互いに譲らず、現在の駅名に落ち着いた。だが、北斗市が約100億円を投じて道路や駅前地区を整備したにもかかわらず、5.3ヘクタールの商業地区は、ホテルやレストランが建ったものの空き地が目立つ。

函館商工会議所は、新幹線開業に伴って2016年度、函館市内に405億円の波及効果があったと試算している。だが、こうした観光面の効果をよそに、新幹線駅前の活用イメージは明確ではない。2030年度の札幌延伸に伴う新函館北斗駅の「途中駅化」や、函館市中心部から約18kmという距離を懸念し、様子見の気配が漂う。

他方、木古内駅は近隣8町との連携や、町中心部に位置する在来線駅（現・第三セクター駅）への新幹線駅併設、駅前への「道の駅」新設などによって、北海道新幹線の「模範的活用事例」という評価が定まりつつある。

新幹線開業直前にオープンした「道の駅��みそぎの郷��きこない」は、開業後1年間で利用者が55万人に達するとともに、道内の道の駅満足度ランキングで初登場4位に選ばれるなど躍進が続く。さらにサービス向上に努めた結果、開業2年目は早くもランキング第1位に輝き、周囲もスタッフも驚きと喜びに包まれた。

道の駅利用者の多くは、地元住民や函館方面から周遊してきた人だと推測される。木古内駅の乗車人員数を考えると、同駅の利用者がどの程度、道の駅や町内の活況に寄与したかは見えにくい。とはいえ、道の駅新設や周辺整備は、新幹線開業を契機に構想され、入念な準備を経て実現したものだ。駅利用者は少なくとも、地元に新幹線効果が表れる例といえる。

新幹線開業によって得られる真の効果

列車ダイヤや乗降客数に、新幹線沿線の都市は一喜一憂しがちだ。しかし、新幹線開業によって得られる真の効果は、「瞬間的な利用者数増」ではない。地域のリソースをとことん使い、人口減少と高齢化に適合できるまちづくりを目指す。開業後、一定期間が過ぎてから見えてくる地域経営の姿にこそ、新幹線沿線の実力は表れてくる。

現に北陸新幹線では、各駅停車の「はくたか」しか止まらない上越妙高駅（2016年度1日平均乗車人員が約2100人）や、長野県の飯山駅（同約490人）で、刮目すべき動きがある。コンテナ商店街の誕生や県境を越えた異業種交流会など、人口減社会への適合を目指した動きが活発化しているのだ。

新幹線開業によって地域社会で起きる意識変革や地域経営力の変化こそが、地方都市の生き残りのカギを握る。
2006：チバＱ：2018/05/03(木) 06:35:19: http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/324072
新幹線長崎ルート問題、福井も注目全線フル規格化伴う財源影響懸念2018年4月29日午前11時00分

定例会見で北陸新幹線敦賀以西の整備について考えを述べる福井県の西川一誠知事＝４月２６日、福井県庁

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　九州新幹線長崎ルートの全線フル規格化の可能性が浮上していることについて、西川一誠福井県知事は４月２６日の定例会見で「北陸新幹線は東海道新幹線の代替機能を持つ一大幹線。他の地域に遅れるようなことがあってはならない」と述べ、建設財源が確保された場合には長崎ルートより敦賀以西の整備に優先して充当するのが筋だと強調した。

　今年３月、長崎ルートの整備手法を再検討している与党検討委員会の会合で、国土交通省は全線フル規格化の試算を公表した。整備に５３００億円の追加財源が必要としながらも２０２３年度着工、３４年度開業との見込みを提示した。その一方で、敦賀以西は昨年３月に全ルートが決定したものの、２兆１千億円の建設財源が確保されていないため、国は北海道新幹線札幌開業後の３１年春着工、４６年春開業との想定を示している。

　建設財源の裏付けがない中、長崎ルート全線フル規格化の完成時期見通しが敦賀以西より早い点に、知事は定例会見で「どういう事情か分からない」と戸惑いを隠さなかった。その上で建設財源が確保された場合は「北陸新幹線は他の地域より交通量が多く、真っ先に整備するべきだ」とけん制。「（長崎ルートより先に充当するのは）当然のことだ」と重ねて主張した。

長崎ルートの全線フル規格化が浮上した背景には、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発難航がある。北陸では、九州用のＦＧＴ車両をベースにした寒冷地仕様を敦賀―新大阪が開業するまでの暫定措置として導入する計画があるが、その見通しも全く立っていない。知事は「国土交通省や（運行主体の）ＪＲ西日本が方針を出し、次の対策を講じていく必要がある」と述べた。

　博多―長崎間の路線で、鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）とともに１９７３年に閣議決定された。博多―新鳥栖（佐賀県鳥栖市）は鹿児島ルートを共用し、新鳥栖―武雄温泉（同県武雄市）は在来線のままで、武雄温泉―長崎をフル規格で新設。車両は新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を導入する計画だった。だがＦＧＴの開発見通しが立たないため、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ方式で２０２２年度に暫定開業する。新鳥栖―武雄温泉の整備手法は与党検討委員会で再検討中で、運行主体のＪＲ九州は全線フル規格化を求めている。
2008：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:44:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184214?rct=n_hokkaido
2018年04/26 09:45 北海道新聞
JR赤字体質深刻　道新幹線17年度103億円　「維持困難」沿線自治体、地方にしわ寄せ警戒

　財政制度等審議会（財務相の諮問機関）の分科会で、北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の２０１７年度の営業赤字見通しが１０３億円に上ることが分かり、地方路線だけでなく、新幹線でもＪＲ北海道の赤字体質の深刻さが鮮明になった。ＪＲは３０年度末の札幌延伸で「収支均衡に近づける」としているが、「単独では維持困難」で路線見直しを迫られている沿線からは「新幹線赤字のしわ寄せがくるのでは」と警戒する声も上がる。

　公表された赤字見通しは１７年度１０３億円、１８年度１０２億円と、料金申請時にＪＲが示した試算の倍以上に膨らんだ。内訳は公表されていないが、実質開業２年目となった１７年度は、開業効果が弱まり運輸収入が大幅に減る一方、貨物列車と共用走行する青函トンネル内設備の保守や修繕、新幹線車両の検査や除雪などの費用がかさんだとみられる。

　だが、ＪＲ側は赤字傾向は続くものの「札幌延伸後を見据えれば、プラスマイナスゼロに近づく」（幹部）との見方だ。現在時速１４０キロに抑えられた貨物との共用走行区間の段階的な高速化を実現し、札幌延伸による並行在来線の分離で赤字路線を大幅に切り離せるためだ。札幌延伸から３０年間の平均で、年間３５億円の収支改善効果があるとの国土交通省試算もある。

　このため、今回の公表で逆に、新幹線の札幌駅ホーム完成予定の２９年度に乗り入れを前倒しさせるという要望が、経済界を中心に高まりそうだ。

　しかし、短期的には、２０年度末にも資金不足となる窮状は変わっていない。ＪＲの島田修社長は「単独では維持困難」という１０路線１３区間見直しに向け「地域公共交通の再構築の方向性を決め、合意を年内にしなければならない」と地元協議を加速し、年間１５８億円に上る同路線の赤字圧縮を図る考え。一方で、夏までに固まる国の財政支援に期待を寄せる。

　バス転換対象の沿線自治体担当者は「新幹線の大幅赤字を背景に、圧力がより強まるのでは」と懸念。地元負担を求められている道東の自治体担当者は「新幹線の波及効果が乏しい上に、在来線維持の負担まで求められるのか」と警戒する。

　ＪＲ日高線の鉄路廃止に反対している住民団体「安全問題研究会」の地脇聖孝代表は「新幹線の赤字のせいで、地方路線廃止を進めれば札幌への一極集中を加速させる。地方をこれ以上疲弊させないためにも、国は、鉄道も道路と同じ公共財と考え、税金を投入して維持してほしい」と訴える。（栗田直樹、升田一憲）

■財務省　コスト管理徹底へ　札幌延伸事業費を点検

　財務省は、北海道新幹線の事業見通しの甘さに加え、整備新幹線の事業費が海外と比較して高い点も問題視している。このため、２０１９年度以降の予算編成では、公共事業のコスト管理を徹底するほか、事業採択の際は客観的な事業見通しの策定を要求する方針だ。北海道新幹線の新函館北斗―札幌間の事業費が妥当かどうかも点検する。

　財務省によると、北海道新幹線の新青森―新函館北斗間は工期１１年で１キロ当たりの事業費が約８７億円、新函館北斗―札幌間は工期１９年で約７９億円。北陸新幹線の金沢―敦賀間に至っては１１年約１０４億円だ。これに対し、韓国高速鉄道（ＫＴＸ）の京江線（原州―江陵）は５年半で約３１億円で、大幅に短い工期と低いコストになっている。

　こうした高コスト体質を問題視した上で財務省は「すべての公共事業で適切なコスト管理を徹底するべきだ」と指摘。さらに、将来の人口推計など客観的なデータや空港、道路の整備状況などを踏まえた事業見通しを作成することが必要としている。

　３０年度末開業予定の新函館北斗―札幌間についても、コスト管理に厳しい目を向けている。総事業費は１兆６７００億円と見込まれているが、財務省は「改めて精査する必要があると思っており、コストについても削減をさらに検討する」としている。（合津和之）
2010：とはずがたり：2018/05/08(火) 21:54:40: >>2000
大胆すぎる！

流石に石勝線は千歳空港方面と追分方面の短絡線建設ぐらいが妥当ちゃうか。

画像保存。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/185ee1c73bb11a9b4b242509acae07c8.jpg
2011：とはずがたり：2018/05/08(火) 21:56:34: そんな荒唐無稽でもないのかもｗ

https://www.google.co.jp/maps/@42.7677438,141.7172464,14z
2013：とはずがたり：2018/05/12(土) 09:18:43: >社は、快速が停車する４４駅のホーム延長工事などの詳細設計に２６年度着手。その結果、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と重なることや、江戸城の遺構調査など文化財保護対策に時間を要することがわかった。

>中央線のラッシュ時の混雑率は１８８％。国の交通政策審議会は「１８０％以下が望ましい」としているが、抜本対策となる三鷹－立川間の複々線化計画は、３０００億円に上る費用確保が壁となり進んでいない。

2017.3.24 05:00
ＪＲ東日本、中央線のグリーン車計画を延期
https://www.sankei.com/economy/news/170324/ecn1703240001-n1.html

　ＪＲ東日本が、平成３２年度を目標に進めている中央線快速電車（東京－大月）へのグリーン車導入計画を延期することが２３日、分かった。現在の１０両編成を１２両化することに伴う駅工事などに想定以上の時間を要すると判明したため。首都圏の主要通勤路線のうち唯一グリーン車がない中央線での「着席サービス」開始は３３年度以降にずれ込む。

　同計画は２７年２月発表。全快速電車の東京寄り４、５両目に２階建てグリーン車（定員約２００人）を増結し、青梅線（立川－青梅）にも直通させる。投資額は数百億円規模に上る。

　同社は、快速が停車する４４駅のホーム延長工事などの詳細設計に２６年度着手。その結果、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と重なることや、江戸城の遺構調査など文化財保護対策に時間を要することがわかった。

　「５年も遅れることはない」（冨田哲郎社長）見通しだが、新たなサービス開始時期は未定だ。

　中央線のラッシュ時の混雑率は１８８％。国の交通政策審議会は「１８０％以下が望ましい」としているが、抜本対策となる三鷹－立川間の複々線化計画は、３０００億円に上る費用確保が壁となり進んでいない。
2014：とはずがたり：2018/05/12(土) 10:38:23: 2017-04-03
JR中央快速線のグリーン車導入を数年延期、工事以外にも運行上の課題は多くありそうです
http://www.kzlifelog.com/entry/jre-chuo-greencar-postpone

…

JR東日本は、東海道線、横須賀線をはじめとして、宇都宮線、高崎線、常磐線など首都圏の主要な中距離電車にグリーン車を導入してきました。これらの路線に比べて、中央快速線へのグリーン車の導入は敷居が高そうです。

一番の理由は、グリーン車を導入するために、現在は10両編成の電車を、グリーン車2両を加えた12両編成にすることでしょう。これにより、ホームの延伸工事をはじめとして、様々な設備の改修工事が必要となります。

一方、グリーン車導入済みの他線では、基本的に15両編成で運転していた普通列車のうち2両をグリーン車に取り換えただけですので、ホームや信号などの地上設備への影響は軽微だったのではないかと思います。

通勤路線ならではの運行上の課題もありそう
さらに、通勤路線ならではの運行上の課題もいろいろありそうです。

通勤形路線へのグリーン車導入は初めて
他線では、いわゆる中距離電車と呼ばれる列車が走っている路線にグリーン車を導入しています。中距離電車というのは、Wikipediaによると、

中距離電車（ちゅうきょりでんしゃ）または、中距離列車とは、東日本旅客鉄道（JR東日本）東京地区の電車特定区間を越えて運転される普通・快速列車を指す用語である。「中電（ちゅうでん）」と略されることもある。

（出典）中距離電車 - Wikipedia

とあります。簡単に言えば、通勤形の電車が走っている区間を超えて走る列車です。

中距離電車が走る区間の都心側では、並行して通勤形電車（国鉄時代に「国電」、JRになってからは「E電」と呼ばれていた電車）が走っています。例えば、東海道線・東北本線に並行して京浜東北線や埼京線が走っています。ちなみに、JR東日本では、旧国電に相当する列車は「各駅停車」、中距離電車に相当する列車は「普通」と区別しているようです。新宿駅の湘南新宿ライン・埼京線が発着するホームに行くと、「普通湘南新宿ライン高崎行き」「各駅停車埼京線大宮行き」となっていて、区別されていることがわかります。

今回、グリーン車導入が計画されている中央快速線は、上記の定義でいえば、中距離電車の区間ではなく、通勤形電車の区間にあたります。通勤形路線を走る列車にグリーン車を導入するのは今回が初めてのことになりますが、課題も多くありそうです。

極端に短い折り返し時間
一番の課題は、運転本数が極めて多いため、折り返し時間が極端に短いことです。朝ラッシュ時の東京駅での中央快速線の様子を見たことがある方はお分かりかと思いますが、東京行きとして到着した上り列車が、2分後には下り列車として出発していきます。

現在運転されているグリーン車付きの普通列車は、終点の駅に到着して乗客が下車した後、グリーン車内の清掃と座席の回転を実施しています。これらの作業が終わるまでは乗車できないようになっています。この作業には短くとも数分程度はかかります。

また、そもそも、2階建てのグリーン車から乗客が全員下車するだけでも、１～２分はかかりそうに思います。

ラッシュ時の東京駅では、従来のグリーン車と同様の作業をしていたのでは、とても２分では折り返せませんので、根本的に作業内容を変えることが必要になりそうです。

特急自由席料金との逆転現象
もう一つの課題は、特急の自由席料金と普通列車グリーン車料金との逆転現象です。

中央線では特急あずさ・かいじなどが30分毎に運転されています。中央線の特急列車は、自由席特急券＋定期券で乗車できることになっていて、平日夜の下りの特急かいじなどでは、それなりに通勤客が利用しています。

問題は、自由席特急料金のほうが、普通列車のグリーン料金よりも安いことです。

…

居住性も速達性も上の特急のほうが料金がかなり安いのですね。特急型車両で運転される中央ライナー・青梅ライナーも、特急の自由席料金と同額の510円です。このままの料金体系でグリーン車を導入すると、この料金の逆転現象が問題になりそうです。

実は、同じ問題が常磐線にもありました。常磐線にグリーン車が導入されたときには、近距離であれば特急の自由席料金のほうが安かったのです。現在では、常磐線特急は全席が指定席になっていて、普通列車グリーン料金との逆転現象も緩和されています。（完全には解決されていませんが…）
2015：チバＱ：2018/05/13(日) 12:26:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/188589
ＪＲ新千歳空港―苫小牧方面直通構想　経済効果に地元期待
05/13 05:15
ＪＲ新千歳空港―苫小牧方面直通構想　経済効果に地元期待
　国土交通省が、ＪＲ北海道の千歳線新千歳空港駅から苫小牧方面への直通工事の実施について検討を始めたことで、長年要望してきた苫小牧市の関係者から期待の声が上がっている。ただ、事業費は１千億円規模とみられ、大半が国費となる可能性が高く、ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とした日高線、室蘭線の沿線住民は複雑だ。（若松樹、升田一憲）
■２０２２年の完成を目指す

　「長年の要望がやっと実現する。経済効果は計り知れない」。苫小牧商工会議所の藤田博章名誉会頭は喜びを隠しきれない。新千歳空港駅との直通は、単線の南千歳―新千歳空港間（２・６キロ）を複線化し、苫小牧側に貫通させるほか、追分駅に通じる石勝線に接続する構想だ。２０２２年の完成を目指す。
■開通当初から直通ルート要望

　苫小牧方面から新千歳空港駅に行く場合、南千歳駅で乗り換えが必要で、１９９２年に南千歳―新千歳空港間が開通した当初から、苫小牧市などが直通ルートを求めていた。構想が実現すれば、苫小牧駅が快速エアポートの発着駅になる可能性が高い。市まちづくり推進課の工藤基樹交通政策主幹は「訪日外国人客（インバウンド）にとって、乗り換えは障害。直通で交流人口の増加が期待できる」という。

残り：217文字/全文：730文字
2016：とはずがたり：2018/05/13(日) 14:49:00: ああ南武線混雑　ＪＲ東に対策求め署名スタート｜カナロコ｜神奈川新聞ニュース
http://www.kanaloco.jp/article/330644
公開：2018/05/12 02:00　更新：2018/05/12 12:01

　首都圏でもとりわけ激しい混雑が常態化しているＪＲ南武線について、川崎市内の労働組合で組織する川崎地域連合が車両の長編成化やラッシュ時の増便、ホームドアの設置を求める署名活動を始めた。これまで市に政策要求してきたが、早急な対策を求め、今回初めてＪＲ東日本に対して請願を行う。

　１０日午後６時、南武線の武蔵小杉駅ホームは帰宅する人たちであふれ返っていた。電車は頻繁に来るが、車内はすし詰めで、乗るのをためらう人々が次発を待つ。「無理なご乗車はおやめください！」。駅員が乗客を押し込む姿も日常的だ。同日夕の署名活動は混雑の激しい武蔵小杉、武蔵中原駅で実施。通勤、通学客に呼び掛けた。

　「あばら骨が折れるのではないかと思いますよ」。市北部から武蔵小杉のオフィスに通う４０代の女性会社員は署名に応じながら混雑ぶりを苦々しく語る。同僚の女性は、運賃が増し、時間もかかるにもかかわらず、南武線の混雑を避けて東急田園都市線と東横線を利用して武蔵小杉に通勤すると明かす。

　マンション開発が相次ぎ、武蔵小杉などでは住民が増え続けており、南武線の最混雑区間は午前７時半～８時半の武蔵中原－武蔵小杉間がピーク。混雑率は幅の広い車両の導入などで若干改善されたものの２０１６年度は１８８％（国土交通省調べ）で、首都圏のＪＲ線では総武線各駅停車（錦糸町－両国）、横須賀線（武蔵小杉－西大井）に次いで３番目に高い。南武線のピーク時の運行本数は１時間に２５本と都心部の地下鉄並みだが、混雑率が高いのは、都市部のＪＲでは珍しい６両編成が一因になっている。

　市は抜本的な輸送力強化のため、ＪＲ東日本に車両の長編成化を働き掛けており、国交省の交通政策審議会小委員会も１６年の答申で、同線の輸送力増強に初めて言及した。

　ただ、長編成化にはホームの延長が必要な上、ホーム前後に踏切がある駅が多く、一筋縄ではいかない事情がある。沿線の稲城、立川など都内４市との調整も求められる。<br><br>　こうした中、川崎市は昨年、南武線利用の職員の時差通勤を試行。今年も実施する予定で、市内企業などにも呼び掛け、混雑緩和に努める考えだ。

　同地域連合の署名活動は武蔵新城、武蔵溝ノ口駅でも行う。組合員にも地域で自主的に取り組んでもらい、６月中旬には集約して関係団体に提出する。
2017：とはずがたり：2018/05/13(日) 16:00:00: 単独で急勾配上れぬ「Ｃ５６」３０年の歴史に幕
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180506-OYT1T50021.html?from=yartcl_outbrain1
2018年05月06日 12時15分

　観光列車「ＳＬやまぐち号」を牽引けんいんしてきた蒸気機関車「Ｃ５６」が６日、ＪＲ山口線での運行を終える。

　「ポニー」の愛称で親しまれ、約３０年にわたって活躍した雄姿を目に焼き付けようと、ラストラン前日の５日、新山口駅（山口市）のホームには大勢の鉄道ファンが駆け付けた。

　Ｃ５６は１９８７年から山口線を走ってきたが、他の機関車の補助がないと急勾配を上れないことなどから、役目を終えることになった。今月下旬までは北陸線で営業運転をするが、その後は梅小路運転区（京都市）で展示運転される。

　５日は、「デゴイチ」の愛称で知られる蒸気機関車「Ｄ５１」とともにＳＬやまぐち号を牽引し、新山口―津和野駅（島根県津和野町）を往復。新山口駅に到着すると、鉄道ファンたちは次々と写真に収めていた。兵庫県川西市の会社社長の男性（５６）は「小柄でかわいらしい姿が気に入っていた。営業運転がなくなるのはさみしい」と語った。

2018年05月06日 12時15分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84C56%E5%BD%A2%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A
C56 160
詳細は「国鉄C56形蒸気機関車160号機」を参照

2002年に「SL阿波四国三郎号」として運行されたC56 160（徳島駅にて撮影）。現在のところ、これが平成期の徳島県における唯一の蒸気機関車運転となっている
西日本旅客鉄道（JR西日本）梅小路蒸気機関車館（現・京都鉄道博物館）で動態保存されている。同機はC56形のラストナンバー機として完成。SL北びわこ号の牽引機関車として活動している。

2014年（平成26年）10月17日、2017年（平成29年）を目処に、梅小路蒸気機関車館にて「SLスチーム号」として構内運転程度にて動態保存されているD51形 (D51 200) を本線で運用できるように大規模な修理を施し復活させ、「SLやまぐち号」・「SL北びわこ号」の牽引機関車をD51 200に置き換えることを発表した[5]。
2018：とはずがたり：2018/05/13(日) 16:25:36: 今更詮無いんだけど，東西線東半分は新規に梅田乗り入れ出来るし既に中之島付近には線路敷いてる京阪が担当して阪神と乗り入れれば良かったし，既に梅田に乗り入れてるＪＲが中之島新線を建設すれば良かった。
さすれば両線とも東西から乗り入れ出来て今の中之島新線の悲惨な閑散状況は生まれなかったし更に中之島には活力が生まれたであろう。

中之島新線の西からの乗客流入は必須でありまあ取り敢えず九条迄伸ばすのもありやが京阪本線も中之島線で代行運転して北浜～淀屋橋を運休して今より一段地下に駅造って九条方面へ延伸しても良いと思う。そうすれば中之島線は野田方面へ延伸出来る。

大阪「東西軸」を復権へ　京阪電鉄の戦略とは
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180511-19292001-kantelev-l27
5/11(金) 19:30配信関西テレビ

大阪にIRが実現すれば延伸する構想
再開発で活気づくキタのエリアには阪急や阪神。
外国人観光客で賑わうミナミには近鉄や南海が通っていて、ＪＲや大阪メトロはキタとミナミをつなぐ大動脈にもなっていますが、キタにもミナミにも路線がなく、いわば「取り残されている」のが京阪電鉄です。
その京阪が「大阪東西軸の復権」という壮大なプロジェクトを発表しました。

【京阪ＨＤ・加藤好文社長】
「当然、キタ・ミナミと違った意味で東西軸という特色を出していく」

京阪ＨＤが９日に公表した２０２６年度までの長期経営戦略。
戦略は大阪を東西に横切る京橋・天満橋・淀屋橋の駅周辺の再開発と、中之島線の延伸の二本柱です。

【記者リポート】
「京阪京橋駅です今回、老朽化が進む駅ビルの再生を起爆剤に、周り一帯を再開発することが決まりました」

そのほか、淀屋橋にある自社ビルを高さ１００メートルを超える複合ビルに建て替える方針です。
そして「東西軸の復権」で一番のカギを握るのが中之島線の延伸です。

天満橋から中之島までの３キロを繋ぐ中之島線は２００８年に開業し、当初は「１日７万人」の利用客を見込んでいましたが、実際は３万人弱にとどまっています。

こうした声を受け京阪は。

【記者リポート】
「京阪の中之島駅です。ホームの端に目をやると延伸ができるようになっています。京阪はＩＲが大阪に開業することが決まれば、この先を掘り進むことを決めました」

カジノを含むＩＲ＝統合型リゾートが大阪の夢洲に２０２３年にも開業すれば、大阪メトロ中央線がコスモスクエアからＩＲまで延伸されます。京阪はその場合、ＩＲの利用客を取り込むため中之島線を九条駅まで延ばすことを決めました。

さらに。

【ＪＲ西日本・来島達夫社長（先月）】
「ゆめ咲線（桜島線）へのアクセスの検討など、鉄道ネットワークをさらに整備していくプロジェクト」

ＪＲが桜島線を延伸してＩＲまで繋ぐ構想を発表。
京阪はこれが実現した場合、九条からＪＲの西九条までさらに延伸する意向です。

【京阪ＨＤ・加藤好文社長】
「中央線九条にまず行くのが我々としての責任。ＪＲさんが（ＩＲまで延伸して）行くならそれにどう繋ぐのかを我々は考えればいい」

一方で延伸には５００億円以上かかる見込みで、吉と出るかどうかは今後の流れ次第です。

関西テレビ
2019：とはずがたり：2018/05/13(日) 23:40:59: あれ，ひかりチャイムというらしい。
懐かしくて泣けてくるなあ。

https://www.youtube.com/watch?v=q4ltdc0MNn0
https://www.youtube.com/watch?v=AK60fZHM37Q
https://www.youtube.com/watch?v=gF-CuqkTbqg

次点に鉄道唱歌。
tps://www.youtube.com/watch?v=IKdmMAyv4Is

これも聴いた事有るなあ。なんて通称だ？
ttps://www.youtube.com/watch?v=DHYxz4Djz0s
2020：とはずがたり：2018/05/13(日) 23:59:33: 583系のすごさがわかる動画
https://www.youtube.com/watch?v=obxjN7EvwLM

旧国鉄形車両集 583系特急形寝台電車
https://www.youtube.com/watch?v=di9b47o4Xl8
2021：とはずがたり：2018/05/14(月) 16:58:48: ＪＲ北海道の生き残り策、ＪＲ九州元社長ならどうする？
https://www.asahi.com/articles/ASL4W6751L4WULFA04W.html?ref=tw_asahi
大鹿靖明2018年5月7日15時46分

　国鉄の分割民営化から３０年以上たち、ＪＲ各社の格差が鮮明になっている。ＪＲ北海道が路線の半分を単独で維持するのは困難と表明するなど北海道、九州、四国の３島会社は人口減少などで経営環境が厳しい状況だ。ただ、人口減少は東日本、東海、西日本の本州３社にとってもひとごとではない。ＪＲ九州で経営の多角化を進めた初代社長の石井幸孝氏（８５）に鉄道の生き残り策を聞いた。

　――本州３社と３島会社との格差はＪＲ発足当時から予想できたことでした。

　「国鉄改革の第２幕をしないといけない。そのためには全国の旅客や貨物の長期ビジョンを策定する土俵や行司役が必要だ。曲がりなりにも国鉄本社はそうした役割を果たしてきたが、国鉄なき後、ＪＲ各社の境界を超えて議論する場も、人もいない。国に鉄道戦略がない。そこが問題だ。全体を見る人がいないから格差が放置されている」

　――苦境のＪＲ北海道、石井さんならどうしますか。

　「北海道は三つに分けて考える…
2022：とはずがたり：2018/05/14(月) 16:59:37: リニア大深度地下工事の申請公開
27年に東京―名古屋で先行開業
https://this.kiji.is/366756346726532193
2018/5/9 10:18
c一般社団法人共同通信社

　リニア中央新幹線のトンネル工事で、用地買収が不要な地下40メートル以上の大深度地下を通る予定の東京、神奈川、愛知の自治体は9日、JR東海が3月に国土交通省へ提出した認可申請に関する書類の公開を始めた。

　JR東海などによると、リニアは2027年に東京・品川―名古屋で先行開業を計画しており、大深度地下での認可申請は鉄道事業では初めて。審査中の国交省は、今秋をめどに認めるかどうかを決める。区間は東京都品川区から川崎市と東京都町田市、愛知県春日井市から名古屋市の計約50キロ。

　公開されたのは、認可申請書のほか同区間の工事予定地の図面。
2023：チバＱ：2018/05/15(火) 19:18:53: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180515-00010006-fukui-l18
FGT暗礁、北陸線特急どうなる　新幹線敦賀乗り換えで温度差
5/15(火) 18:40配信福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
FGT暗礁、北陸線特急どうなる　新幹線敦賀乗り換えで温度差
検証試験で車輪幅の切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝17年3月、熊本県八代市
　新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）が暗礁に乗り上げている。3月30日、九州新幹線長崎ルートへの導入について与党検討委員会は費用対効果の観点で「事実上困難」と判断した。九州の計画が頓挫すれば、2番手となるはずだった北陸新幹線への導入に「待った」が掛かることになる。関西方面からの直通運転を期待していた福井県内からは「代替策として特急存続に舵（かじ）を切るべきだ」（ベテラン県議）との声が一層強まっている。

JR福井駅の恐竜、東口に移設を

　長崎ルートの計画は、レール幅の異なるフル規格と在来線を走るため、FGT車両が欠かせない。だが開発が難航し、耐久性確認試験は14年11月から中断したままとなっている。運行主体のJR九州の青柳俊彦社長は、製造・維持コストが通常車両より割高になる点を踏まえ、昨年7月に「導入は困難」と表明した。

　与党検討委は、佐賀県内を走る在来線区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備手法を▽FGT▽ミニ新幹線▽フル規格―の3方式から再選定し、今夏にも方式を決める予定だが、FGTは3月末の会合で早々と脱落した格好になった。青柳社長は4月の検討委で「全線フル規格で検討していただきたい」とだめ押しした。

　こうした状況に、福井県の幹部は「FGT導入が北陸もゼロに近づいている。ただ断念になるとさまざまな課題が生じる」と表情を曇らせる。中でも成り行きが注目されるのが、FGTの代替策となる並行在来線の特急存続だ。

　敦賀開業後、JRが並行在来線として経営分離する北陸線の特急は原則廃止される。福井県議会は昨年3月、FGTの断念時には福井駅以南の特急存続を国に求める意見書を可決した。敦賀駅で新幹線と特急の乗り換えが生じるため、新幹線福井駅や南越駅（仮称）方面からの乗客や、大阪方面からの利用者は、新幹線の時間短縮効果がほとんどなくなるというのがその理由だ。新幹線駅のない鯖江市の牧野百男市長は4月の記者会見で「オール福井で取り組んでいく土俵づくりを鯖江から開拓したい」と語った。
　
　だが「県内自治体の間には温度差がある」と県関係者。敦賀市が敦賀駅の乗り換え利便性確保に努力してきたことなどを引き合いに「それなのに不便と冷や水を浴びせるのはどうなのか。特急存続をプッシュするのはかなり難しい」と頭を悩ませる。

　別の懸念もある。特急と新幹線で乗客を奪い合えば、新幹線の建設財源となる新幹線収支が悪化する可能性がある。「もろ刃の剣。JRが首を縦に振るとは思えない」と県関係者は指摘する。

　西川一誠福井県知事は、4月26日の定例会見で「最善の策を講じたい」と慎重に言葉を選んだ。県幹部は「何より敦賀―新大阪間をフル規格で一日も早くつなぐのが本筋だ。FGT計画が白紙になったら、敦賀以西の認可と新規着工を早める運動をさらに強化する」と力を込めた。

　＊フリーゲージトレインとは＊

　線路に設置した軌間変換装置を通過することで、車輪の間隔を変えられる車両。レール幅が違う新幹線と在来線を直通運転できる。計画では九州新幹線長崎ルートの博多―新鳥栖（佐賀県）を九州新幹線と共用。新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）は在来線区間を活用し、武雄温泉－長崎は新幹線区間を走る。北陸新幹線では敦賀開業後、全線開業まで富山－敦賀は新幹線区間、敦賀－大阪は北陸線・湖西線区間の走行が検討されている。約500億円の開発費が投じられたが、実用化に向けた耐久走行試験は車軸付近の摩耗などが見つかり、休止したままとなっている。

福井新聞社
2024：チバＱ：2018/05/16(水) 19:44:40: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180516-00000037-asahi-bus_all
エンタメに生きる５００系　速さ捨てた「最速」新幹線、エヴァ終え次はキティ
5/16(水) 12:04配信朝日新聞デジタル
エンタメに生きる５００系　速さ捨てた「最速」新幹線、エヴァ終え次はキティ
「博多どんたく」に参加したＪＲ西日本公式キャラクター「カンセンジャー」。「５００系こだま」型の山車に乗って登場した（２０１４年５月３日、福岡市、ＪＲ西日本提供）
　人気アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」の世界観をテーマにしたＪＲ西日本の山陽新幹線「５００　ＴＹＰＥ　ＥＶＡ」が１３日に運行を終え、夏にはハローキティをあしらった新幹線としてお目見えする。ベースの車両はもともと、ＪＲ西日本が世界最速をめざして独自に開発した５００系。紆余（うよ）曲折をへて、「速さ」から「楽しさ」にその使命をかえて活躍している。

【写真】バームクーヘンになるほど人気車両だったが…のぞみ歴最短「残念な新幹線」５００系秘話

■「世界最速」一躍脚光

　５００系は１９９７年３月、山陽新幹線でデビューした。当時の世界最速タイとなる時速３００キロを営業運転で達成し、新大阪―博多の所要時間を２時間１７分に短縮。山陽区間での平均速度はギネス世界記録にもなり、一躍脚光を浴びた。

　５００系の使命は「世界最速」だった。８７年の国鉄分割民営化の後、ＪＲ西は山陽区間で飛行機に乗客を奪われ、苦しい立場となったからだ。「高速化で、飛行機から乗客を取り戻すことが大きなテーマとされた」と開発に携わった元ＪＲ西社員の仲津英治さん（７３）＝大津市＝は振り返る。

　山陽新幹線が全通した７５年当時の最速は時速２１０キロ。新大阪―博多の所要時間は３時間４４分だった。８９年には最速２３０キロの「グランドひかり」が登場し、所要時間を２時間４９分に縮めた。５００系はそれを大きく上回る速度を達成し、「対航空機の切り札」と位置づけられた。

■長い鼻の理由は…

　５００系が人気なのは、その特徴的な外観にある。前頭部の形状は戦闘機のような約１５メートルのロングノーズ。「超高速走行でも空気の壁をスムーズに突き破るデザイン」（ＪＲ西）だ。

　この形状は、当初の試験電車「ＷＩＮ３５０」とは似ても似つかないものになった。変形した背景には、開発時に立ちはだかった「騒音問題」があった。

　列車が高速でトンネルに入ると、圧縮された空気の波がトンネルの出口側で大きな爆音を生む。山陽新幹線は全線に占めるトンネルの割合が５０％を超えた。さらに試験走行は真夜中。「赤ちゃんが起きて泣き出すとか、窓ガラスが響いてしょうがないとか、苦情が来て仕方がなかった」（仲津さん）という。

　そんな問題を解決したのが「自然の造形」だ。

　野鳥の会の会員でもあった仲津さん。目をつけたのが、空中から水中へ目にもとまらぬはやさで飛び込んでエサを捕るカワセミだ。実験をすると、カワセミの細長いくちばしの形状が水中に入る際の抵抗を減らすことがわかった。５００系のロングノーズの誕生だ。

　５００系はほかにも、自然の造形を採り入れている。試験走行では、パンタグラフが風を切る音も大きな問題だった。そこで、最も静かに飛ぶ鳥だとされるフクロウに着目。大阪市の天王寺動物園からはくせいを借りてフクロウの羽を研究した。空気抵抗を減らす突起の存在を突きとめ、パンタグラフに応用した。

　「空力性能の向上、低騒音化、それらを象徴する美しさの統合の結論」。ＪＲ西は５００系の造形を当時こう表現した。
2025：チバＱ：2018/05/16(水) 19:45:10: ■絶頂期終え、今は「こだま」

　１９９７年３月に山陽新幹線で登場後、５００系は同年１１月には１日３往復の「のぞみ」として東海道新幹線へ乗り入れを果たした。東京―博多の所要時間を４時間４９分に縮め、初めて５時間の壁を破った。９編成となった９８年１０月のダイヤ改定では、東京―博多を１日７往復するまでになった。

　しかし、それが絶頂期だった。ほどなくしてＪＲ西とＪＲ東海が共同開発した７００系、さらにはＮ７００系が登場するや、東海道区間を走る５００系の本数はしだいに減っていった。ついに２０１０年２月、のぞみとしての運行を終えた。

　東海道区間での１３年間という運行期間は０系、１００系、３００系の歴代車両と比べても最短だった。

　５００系は現在、最高速度を２８５キロに落とし、山陽新幹線の「こだま」として運行中だ。１６両編成から８両編成へとかわり、使われなくなった車両は廃車となっている。

■エヴァの次はキティ

　「世界最速」をめざしてきた５００系はいまや、「速さ」から「乗ることを楽しむ」車両へとその使命をかえている。

　２０１２年１０月１４日の「鉄道の日」に、５００系をモチーフにした山陽新幹線の公式キャラクター「カンセンジャー」が誕生。車体に絵などをあしらった「ラッピング車両」も登場した。１４年には車内で鉄道おもちゃ「プラレール」で遊べる「プラレールカー」もでき、子ども向けの運転台も設置された。

　さらに１５年には、アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」をイメージした車両の運行が始まった。山陽新幹線の全線開業４０周年とエヴァの放映２０周年を記念した企画だった。昨春までの運行期限が１年ほど延長されるほどの人気ぶりだった。

　エヴァ新幹線の終了後、今夏にはハローキティをあしらった「ハローキティ新幹線」がお目見えする。乗る人だけでなく、走る姿をみる人をもワクワクさせる５００系。新たな物語をつむぎ始めている。

朝日新聞社
2026：チバＱ：2018/05/16(水) 20:00:27: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180516-00050023-yom-bus_all
車輪間隔変えられる「ＦＧＴ」近鉄が開発着手へ
5/16(水) 9:12配信読売新聞
車輪間隔変えられる「ＦＧＴ」近鉄が開発着手へ
（写真：読売新聞）
　近畿日本鉄道は１５日、車輪の間隔を変えてレール幅の異なる路線を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）について、京都（京都市）―吉野（奈良県吉野町）間での導入に向け、開発に着手すると発表した。

　レール幅の異なる路線を直通化して、時間短縮と乗り換えの負担軽減を図るのが目的で、技術的な課題を検討した上で、必要経費や実現時期を探る。

　ＦＧＴは車輪の間隔を自動的に変えることで、レール幅が異なる路線に乗り入れることができる。九州新幹線長崎ルートなどでの検討事例があるが、国土交通省によると、在来線も含め実用化された路線はない。

　京都―吉野間はレール幅が１４３５ミリの京都線、橿原線と、１０６７ミリの吉野線を経由するため、現状では橿原神宮前駅（同県橿原市）で別の列車に乗り換える必要がある。
2027：チバＱ：2018/05/17(木) 19:46:18: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180517-00000021-mai-soci
＜うめきた地下駅＞２３年春開業へ建設２割進む　現場公開
5/17(木) 11:29配信毎日新聞
＜うめきた地下駅＞２３年春開業へ建設２割進む　現場公開
公開されたＪＲ大阪駅北側に建設中の「うめきた（大阪）地下駅」（仮称）の工事現場＝大阪市北区で２０１８年５月１７日午前１０時４１分、平川義之撮影
　ＪＲ大阪駅北側の大型再開発エリア「うめきた２期区域」（大阪市北区）を走る東海道線支線の地下化に伴い、建設が進められている新駅「うめきた（大阪）地下駅」（仮称）の工事現場が１７日、報道陣に公開された。２０１５年秋の着工後、建設は２割程度進んでおり、２３年春の開業を目指す。大阪駅に直結し、関西国際空港へのアクセスが向上。関空から訪れる外国人の利用者が増えることも期待されている。

　ＪＲ西日本によると、東海道線支線は吹田貨物ターミナルから新大阪駅を経由し、大阪環状線福島駅を結ぶ路線。米原－関空間を結ぶ特急「はるか」などが走り、現ルートでは大阪駅を通らないが、地下化した新ルートでは新駅に停車する。現在、大阪駅から関空までは環状線などを通る関空快速で１時間６分かかるが、はるかを利用することで４６分に短縮される。

　公開された駅の予定地は地上から約１５メートル掘り下げられ、底面にコンクリートが敷かれている。今後は天井をふさぎ、ホームを２面造って４線路を敷く。

　新駅はＪＲ西や南海電鉄、阪急電鉄などが計画する「なにわ筋線」の拠点にもなり、３１年春までにＪＲ難波駅、南海新今宮駅までを結ぶ。【山下貴史】
2028：とはずがたり：2018/05/18(金) 12:36:04: 205系の魔改造まだあ～

阪和線から103系と205系が完全撤退　阪和線は223系と225系で統一される
https://matome.naver.jp/odai/2152143289894971701
更新日: 2018年03月19日
2029：とはずがたり：2018/05/18(金) 12:43:53: 1000番台(4連5編成)の奈良線投入はこの人の予想が実現！

>奈良支所の103系4両の運用は、41～48の8運用ですが、41運用は運転しないため、実質7運用を10本の103系でまかなっています。

0番台(6連4編成)は吹田に留置中？全部で10本の103系でまかなってるなら恰度4連化４編成と余った８両から4連2編成に改造するとピッタリだが。２連抜いて抜いた奴を改造はこの人想定してないようだ。改造費高く付く？

日根野の205系が奈良に！？【JR西日本】
https://ameblo.jp/fighters-tetsudo/entry-12317753838.html
2017年10月08日(日)

先日、吹田総合車両所日根野支所の205系1000番台のうち、10/4にHH404編成が、10/6にはHH401編成が、それぞれ奈良支所へ回送(日根野～JR難波～佐保信)されました。

??大和路線王寺駅にて

奈良支所に残る103系は比較的古いタイプで、全編成低運転台の車両で統一されています。

回送された205系1000番台は、JR化後に製造された車両で、4両編成5本が存在しています。
阪和線での定期運用を失ってから、日根野支所のほか、鳳や新在家派出に留置(たまに回送としてそれぞれの車庫間は行き来していました)されていました。

噂は立っていましたが、遂に奈良へ2編成も回送されましたし、103系を置き換えることでしょう。

奈良支所の103系4両の運用は、41～48の8運用ですが、41運用は運転しないため、実質7運用を10本の103系でまかなっています。

ここで個人的な予想になりますが、日根野支所の205系0番台を4両化し、1000番台と合わせて9本全てを奈良支所に転属させて、103系を一掃するのではないかと思います。

0番台の中間2両を抜くのは、更新してるから無いだろうと思いがちですが、0番台を4両化してしまい、奈良線の103系を置き換えるのもありかな？と思います。

さらに、323系投入により、森ノ宮支所の201系が余ってくるので、こちらは6両化して奈良支所に転属させ、奈良支所の103系6両3本を置き換えると思います。

ただ、おおさか東線が平成31年には全通しますので、その分はどうするのかな？と思っています。しかし、北区間各駅に快速通過待ちするような駅を作らなさそうなので、森ノ宮の201系を追加して奈良支所へ転属するのではないのでしょうか。
2030：チバＱ：2018/05/18(金) 19:12:27: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180518-00000024-asahi-soci
「新日鉄前」の駅名、社名変更でどうなる？　現在４代目
5/18(金) 11:51配信朝日新聞デジタル
「新日鉄前」の駅名、社名変更でどうなる？　現在４代目
名古屋鉄道常滑線の新日鉄前駅＝２０１８年５月１７日、愛知県東海市
　また駅名が変わるのか――？　名古屋鉄道常滑線の新日鉄前駅（愛知県東海市）は、最寄りの製鉄所の会社の合併・社名変更に伴って駅名が変わることがあった。来春、また製鉄会社の名前が変わるが、どうなるのだろう。

　来年４月、日本製鉄に社名変更すると発表した鉄鋼最大手の新日鉄住金。同社名古屋製鉄所の最寄り駅となる新日鉄前駅は、これまで３回名前が変わった。

　名鉄によると、駅は１９１２年に愛知電気鉄道の「加家（かけ）駅」として誕生したが、４４年に営業休止。６４年に復活した際に「東海製鉄前駅」となった。６７年、東海製鉄が富士製鉄と合併すると駅名を「富士製鉄前駅」に変更。さらに、７０年に八幡製鉄と合併して新日本製鉄が生まれると、同じ年に「新日鉄前駅」になった。

　ただ、新日本製鉄が２０１２年、住友金属工業と合併して現社名となった際には駅名を変えなかった。

　今回は、どう対応するのか。名鉄の広報担当者は「今のところ、駅名の変更を検討するかどうかも含めて未定です」という。（山下奈緒子）

朝日新聞社
2034：荷主研究者：2018/05/20(日) 18:27:43: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180511/CK2018051102000055.html
2018年5月11日　中日新聞
名鉄の輸送人員、１７年度は２・１％増　西三河が好調

　愛知、岐阜県で鉄道二十路線を運行する名鉄の二〇一七年度の輸送人員は、前年度より２・１％多い三億八千六百八十七万四千人で、現在の路線網になった〇四年度以降で最多だった。沿線に製造業の拠点が集まる西三河地方の路線が好調だ。

　名鉄によると、日進市と豊田市を結ぶ豊田線の伸びは３・７３％で二十路線のトップ。西尾線（安城市－西尾市）は３・７％、三河線（豊田市－碧南市）は２・９％、名古屋本線（豊橋市－岐阜市）は２・２％で、いずれも順調に増えた。路線別の輸送人員は非公表。

　名鉄は、自動車関連の工場などで雇用が順調に増え、通勤客と住民が増えていると分析する。通勤定期券の客は西尾線で７・９％、三河線で５・３％増え、通学定期と定期以外の増加を大きく上回る。安藤隆司社長は九日の会見で、工場に加えて沿線に住宅が増えたと手応えを口にした。

　一方、常滑市の空港線は、定期以外が４％伸び、全体で３・１％増。中部国際空港利用者の主要動線となり、訪日観光客の増加が押し上げたとみられる。

　各地からの路線が集約する名古屋駅の一日の平均乗降客数は、前年度比３・２％増の二十九万八千四百六十七人だった。昨年四月にＪＲ東海の複合ビル「ＪＲゲートタワー」が全面開業するなど周辺の開発が進み、昼間人口が増えた効果。好影響は続くとみて、名鉄は一八年度の輸送人員はさらに１・２％程度増えると予想する。

　（中野祐紀）
2035：荷主研究者：2018/05/20(日) 18:29:14: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180513/CK2018051302000061.html?ref=rank
2018年5月13日　中日新聞
無人化で走る機動駅員　ＪＲ東海道線

車で移動する機動駅員＝幸田町のＪＲ幸田駅で

　県内のＪＲ東海道線に昨秋から、駅に常駐せずに無人化した駅を巡回する「機動担当」の駅員が登場している。電車ではなく、自ら乗用車のハンドルを握って行ったり来たり。将来の労働力不足を見込み、駅員の働き方やサービスが変わり始めた。

　朝九時、幸田町の幸田駅。「今日は雨が降っているので、安全運転でお願いします」。以前は考えられなかった引き継ぎを受け、ＪＲ東海の子会社「東海交通事業」の男性駅員が二十四時間の勤務を始めた。電車ではなく業務用乗用車の運転席に乗り込み、十分弱走らせて三キロ離れた隣の相見駅へ。券売機にたまった運賃を集計し、改札やホームを見回って異常がないことを確認した。約三十分後、再び車に乗って別の駅へ向かった。

　ＪＲ東海は昨年十月、相見、幸田、三ケ根、三河塩津、三河三谷、三河大塚、愛知御津、西小坂井の八駅に昼間常駐していた駅員を廃止。代わりに、インターホン付きの券売機を置き、常時二人の機動駅員が出勤して四駅ずつ担当する。

　同社には、「人がいなくなって寂しい」と戸惑う沿線住民の声も届く。ただ、機動駅員は仮眠や休憩を挟みつつ二十四時間勤務で、早朝、深夜もランダムに各駅に顔を出す。名古屋市内のビルに待機する係員は常にインターホンの問い合わせに応じ、増設した監視カメラで駅の様子を見守る。切符販売と乗り越し精算ができる時間は、日中だけから始発－終電に拡大した。

新設されたインターホン付きの券売機＝幸田町のＪＲ相見駅で

　「今後、労働力人口は減る。遠隔操作などの新しい技術をどんどん研究し、活用しなければ、いずれサービスのレベルが下がる」。ＪＲ東海で在来線を担当する宮川信太郎・営業担当部長（４８）はそう話した。「お客さまとの対話など、人間にしかできない仕事に集中したい」。余裕が生まれる人員の新たな配置は、社内で検討中だ。

　同社によると、インターホン券売機と機動駅員の組み合わせは、既に武豊線で導入済み。ＪＲ九州の一部路線でも例がある。

　（中野祐紀）
2036：とはずがたり：2018/05/20(日) 22:21:52: “カリスマ”喪失危惧　地元関係者「流儀受け継ぐ」　いすみ鉄道社長退任表明
https://www.chibanippo.co.jp/news/local/499506
2018年5月17日 22:21 | 無料公開

いすみ鉄道の本社がある大多喜駅。地域の足で観光客を集めるローカル線の活性化は次期社長の手腕に委ねられる＝１７日、大多喜町
　いすみ鉄道（大多喜町）の鳥塚亮社長（５７）が任期満了に伴い今期限りでの退任を表明したのを受け、関係者は１７日、「鉄道が存続し地域に観光客が増え、活性化につながった」と功績をたたえた。一方で「カリスマ社長がいなくなる」と危機感をあらわにし、「今後はわれわれが頑張り、地域を潤さなければ」と気を引き締めた。

　市民ボランティア団体「いすみ鉄道応援団」は、鳥塚社長が公募で就任した２００９年に結成された。掛須保之団長（５６）は「鉄道を広告塔に観光客を呼び込む」という取り組みに共感し先頭に立った。土日祝日には国吉駅で団員と一緒に弁当やポップコーンを販売し乗客をもてなす。「全国区の知名度のローカル線になった。１０年前のような経営危機は二度とごめんだ」と語気を強める。「鳥塚社長が観光客増加に向けた種をまいた。流儀を継承していきたい」と今後も活動を拡大していく考え。

　いすみ市の太田洋市長は０９年、公募に申し込んだ鳥塚社長との面接に臨んだ。「企画力、バイタリティー、ＰＲ力。どれをとってもピカイチ。満点だった」。期待通りの働きぶりに「９年間の努力で鉄道はもとより、沿線の活性化に寄与してくれた」と評価し、突然の退任表明に「とても残念」と声を落とした。さらに「カリスマ社長がいなくなる。鉄道活性化の役割は夷隅地域２市２町に渡された」と述べ、集客面で支援していく方針を示した。

　大多喜町の鈴木朋美副町長も、知名度アップに貢献したことに感謝。一方、「公募社長本来の目的である運行面の黒字化が実現できず残念」と話した。

◆後任は株主総会後

　第三セクターのいすみ鉄道に出資する県によると、鳥塚社長の任期は６月末までで、後任人事は取締役会と株主総会を経て決めていくという。交通計画課の担当者は「任期満了で辞めるので意思を尊重したい」とコメントした。
2037：チバＱ：2018/05/21(月) 20:09:19: https://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2018052102000144.html
常磐線佐貫駅の改称、２０年春に　龍ケ崎市方針
08:10東京新聞

常磐線佐貫駅の改称、２０年春に　龍ケ崎市方針

２０２０年春の改称方針について説明する中山市長＝龍ケ崎市で

(東京新聞)

　龍ケ崎市の玄関口となっているＪＲ常磐線佐貫駅を巡り、市は改称の時期を二〇二〇年春とする方針を決めた。二〇年春はＪＲ東日本の大規模な機器更新が予定されており、このタイミングに合わせることで費用を大幅に抑えられるとしている。新たな駅名は、市の知名度アップと将来的な定住促進を狙い、「龍ケ崎市駅」にする考えだ。　（越田普之）

　佐貫駅の改称時期は、増税対応でＪＲのシステム改修が必要だった一七年四月と決まっていた。だが、増税が延期され、改称も先送りとなった経緯がある。改称の必要性を訴えてきた中山一生市長は、昨年十二月の市長選で三選を果たし、今年二月からＪＲとの協議を再開していた。

　市は十九日に開いた市民懇談会で、改称時期と費用についてＪＲから数パターンの提示があったと明かした。改称を単独事業として実施する場合、券売機の改修や自動案内放送の変更などに六億円以上かかるが、延期分の増税が見込まれる一九年十月だと四億五千万円、二〇年春では三億九千万円に抑えられるという。

　改称は市の要望を受けてＪＲが対応する形となるため、費用は市が全額負担する。市は、二〇年春だと財政的なメリットが大きく、確実性の面でも一九年十月よりも優位と強調。その上で「遅れれば遅れるほど費用がかさむ」とし、市民の理解を求めた。

　市では、六月の定例市議会で必要経費を盛り込んだ補正予算を成立させ、七月ごろまでにＪＲと協定を締結したい考え。一方、ＪＲの駅舎に併設されている関東鉄道竜ケ崎線の佐貫駅については、改称を求めない方針だ。

　ＪＲ水戸支社によると、常磐線では〇四年、十王町（現日立市）の川尻駅を十王駅に改称している。
2038：チバＱ：2018/05/22(火) 15:03:30: https://toyokeizai.net/articles/-/221560
名が体を表していない？｢残念な路線名｣10選
｢さくらトラム｣｢桃太郎線｣どこだかわかる？
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野田隆 : 旅行作家 2018年05月22日
鉄道の路線名というのは実用的なものである。その名称を聞くと、どのあたりを走っている路線なのかイメージできることが好ましい。ところが近年、やや意味不明な愛称や、実態にそぐわなくなった線名が散見されるようになっている。

今回は、そうした「残念な」路線名を取り上げてみよう。

「アーバンパーク」略せる？
1）東武アーバンパークライン（東武鉄道・野田線）

この連載の一覧はこちら
2014年4月から東武野田線に「アーバンパークライン」なる愛称が付けられた。それ以来、駅の看板や案内に至るまですさまじいばかりの攻勢で、この名称を普及しようと躍起になっている感じである。「アーバンパークライン」とは、沿線にいくつもの公園や都市があり、それらを結ぶところから命名したとの説明がある。

しかし、「アーバンパークライン」と聞いて、どのあたりを走っている路線とわかる人が、どのくらいいるのだろうか？路線名や愛称は呼びやすいこと、聞きやすいことが普及する条件だろう。カタカナでしかも長い呼称は普及しにくい。日本人は長い単語を言いやすくするために短縮化することがよくあるけれど、アーバンパークラインは言いにくいのみならず、短縮形も作りにくい。

日本語は4文字に納めるのが据わりがいいようで、たとえばブルートレインはブルトレ、パーソナルコンピュータはパソコンという略称で普及した歴史がある。それに反し、アーバンパークラインは何と縮めたらよいのだろうか？正式名の野田線は「のだせん」と4文字で呼びやすいのだ。これでは一般化は無理ではないだろうか。

この愛称に関しては、沿線の「ソライエ清水公園アーバンパークタウン」という大規模住宅分譲地をPRするために路線愛称名を決めたのではと指摘する向きもある。広告と紛らわしい名称であるなら公共放送が採用するわけはなく、ニュースなどでは正式名の東武野田線を使用している。どうせなら、日本語の「公園都市」にすればよかったが、すでに神戸電鉄に公園都市線がある以上、それは二番煎じとなる。

どこまで普及するのか、あるいはいつしか消えてなくなるのか？そういう意味では、注目していたい愛称名である。

2）東京さくらトラム（東京都交通局・荒川線）

東京に唯一残った都電は「荒川線」として長年親しまれてきた。ところが、2017年4月に東京都交通局は「東京さくらトラム」という愛称を設定し、それを普及させようと涙ぐましい努力をしている。

「東京さくらトラム」の愛称が付けられた都電荒川線。駅ナンバーの表示も桜の花びらをかたどっている（筆者撮影）
それにしても、なぜ「さくらトラム」なのだろうか？確かに、沿線には飛鳥山をはじめ桜の名所が多い。しかし、都電荒川線沿線の代表的な花と言えばバラであろう。線路際にバラを咲かせ、風物詩として定着しているのに、あえてサクラとしたのは、首をかしげざるをえない。

荒川線の駅ナンバリングのアルファベットはSAとなったが、これは”Streetcar Arakawaline”の頭文字とも受け取れる。万一「さくらトラム」が普及しなかったときのことを考えて決めたのかもしれない。

東北に行かないのは同じでも…
3）宇都宮線（JR東日本・東北本線）＆京浜東北線

車両にも表示され、定着している「宇都宮線」の愛称（写真：ニングル / PIXTA）
JR東北本線の黒磯駅以南を「宇都宮線」と愛称で呼ぶことは、1990年にさかのぼり、すでに四半世紀以上の歴史がある。すっかり定着してしまった感があり、言いやすいことも一因であろう。当時の栃木県知事がJRに提案し、沿線自治体も賛同したため、案内表記も宇都宮線が一般的になってしまった。

確かに、黒磯以北へ直通する旅客定期列車はなくなったので、実態に即しているとも言えるが、東北という語句への偏見も感じられ、全面的に賛同するにはためらいがある。

その一方で、東北どころか近場の大宮までしか行かない近郊の電車を「京浜東北線」と相変わらず呼んでいるのは、よく考えてみればおかしなことである。すっかり定着しているので異議を唱えたりはしないけれど、宇都宮線と京浜東北線という2つの線名を並べてみるのは興味深いことにも思える。
2039：チバＱ：2018/05/22(火) 15:03:50: 4）桃太郎線（JR西日本・吉備線）

吉備線の表記はなく「桃太郎線」とだけ書かれた案内板（筆者撮影）
岡山駅から総社駅までを結ぶJR吉備線の通称は「桃太郎線」である。路線カラーはピンクであり、これも桃をイメージしている。岡山市近郊の沿線は、桃太郎伝説が残るところで、そういう意味では納得できる愛称であろう。とはいえ、路線名に人名をつけるのは、やや違和感がある。

JR吉備線は、ようやくLRT化が決まり、富山港線が富山ライトレールとなったようにローカル線からの脱皮が期待されている。遠くない将来どんな姿になるのか、そして線名はどうなるのか、桃太郎線を踏襲するのか、別の路線名となるのか楽しみである。

海辺を期待するとがっかり？
5）阿波室戸シーサイドライン（JR四国・牟岐線）

徳島駅から徳島県内を南下し、牟岐を経て、海部に至るJR四国の路線である。それほど普及しているとは思えないけれど、「阿波室戸シーサイドライン」という愛称があり、時刻表にもその記載がある。

牟岐線を走るJR四国のディーゼルカー（筆者撮影）
しかし、実際に乗ってみると、とてもシーサイドラインという雰囲気ではない。牟岐行きの特急列車に乗ると、車窓から海がよく見えるのは田井ノ浜あたりだけ。牟岐駅で特急列車から海部行きの普通列車に乗り換えてようやくシーサイドラインの雰囲気となる。

室戸に行くには、海部で阿佐海岸鉄道に乗り換え、さらに終点の甲浦駅からはバスに乗らなければならない。ローカル線の旅が満喫できるよい路線ではあるものの、愛称につられて過大な期待をすると裏切られてしまう。

6）ドラゴンレール大船渡線（JR東日本・大船渡線）

東日本大震災の前、盛駅に停車する大船渡線の列車。現在はBRTによる運行となり、JRの列車でこの駅を訪れることはできない（筆者撮影）
政治家が地元に鉄道を引っぱろうとする「我田引鉄」の代表例としてよく挙げられる路線で、政治家に翻弄されたルートを竜の姿になぞらえ「ドラゴンレール」としたことは面白くなかなかに秀逸な命名である。

残念なのは「ドラゴン」という愛称ではなく大船渡線のほうである。災害による影響なので致し方ないが、東日本大震災で路線の4割ほどが失われたまま、列車のみで大船渡を目指すことはできなくなってしまった。BRT（バス高速輸送システム）ではやはり寂しい。しかし、鉄路での復活は、もう無理のようである。

「愛称」だけでなく、前記の大船渡線のように、路線名にかかわる地名にたどり着けないという点で残念な路線がいくつかある。以下の4つはそうした路線名を選んでみた。

7）札沼線（JR北海道、愛称は学園都市線）

札幌のひとつ西寄りにある桑園駅から大きく向きを変え北東方向に進む長大なローカル線だった札沼線。列車の起点は札幌であり、終点は当初留萌本線の石狩沼田となっていた。しかし、先へ行けば行くほど過疎地なので、1972年に新十津川―石狩沼田間が廃止され、札幌と沼田を結ぶ「札沼線」の名前は実態に合わなくなった。

「学園都市線」の表示がある札沼線・あいの里教育大駅の駅名標（筆者撮影）
ところが、札幌近郊の住宅開発と大学が沿線にできたため、札幌―石狩当別―北海道医療大学間は列車本数も増え、駅も増設され都市近郊路線として発展している。2012年には北海道医療大学駅までの電化が完成し、面目を一新した。そうした状況から、学園都市線の愛称が付けられ、札沼線という線名は、現在時刻表以外ではあまり見掛けなくなっている。

その一方で、末端の非電化区間はあまりにも閑散とした区間で、廃止が取りざたされている状況だ。今後、北海道医療大学より先の区間が廃止される公算が強いが、そうなった場合、札沼線の名称はどうなるのだろうか？
2040：チバＱ：2018/05/22(火) 15:04:23: 果たせなかった夢の跡
8）名松線（JR東海）

台風による甚大な被害で部分廃止もうわさされたJR名松線は、2016年に奇跡的な復活を遂げた。とはいえ、過疎に悩み人気ある観光地に乏しい沿線だけに前途は多難であり、さまざまな活性化策を実行することが期待される。

古びた給水塔の残る名松線の終点、伊勢奥津駅。ここから名張を目指す計画だった（筆者撮影）
そうした名松線の歴史を振り返ったとき、果たされなかった夢があったことをどれだけの人が知っているだろうか？名松線の名称は、名張と松阪を結ぶことに由来する。結局は、途中の伊勢奥津で果ててしまい、かつて伊勢奥津と名張を結んだバスも今はない。松阪から名張まで行きたいなら近鉄を利用すればよいので、名松線が中途半端な状況で途切れてしまった現状でも不便と感じる人はいないであろう。

名前だけを見ると残念な路線だが、沿線の渓谷美や四季折々の移ろいなど、車窓が楽しめる路線だけに、せっかく復活したのだから観光列車などを走らせて集客してほしいものである。

9）信越本線（JR東日本）

本線と名が付く長大な路線で、これほどまでに残念な状況になってしまった路線はほかにあるだろうか？北陸新幹線の開業に伴い、ずたずたに分断されてしまった気の毒な路線である。

現在はしなの鉄道の駅となった、かつての信越本線軽井沢駅（筆者撮影）
横川―軽井沢間は廃止、軽井沢―篠ノ井間はしなの鉄道線に、長野―妙高高原間はしなの鉄道北しなの線、妙高高原―直江津間はえちごトキめき鉄道に、それぞれ移管されてしまった。群馬県内を走る高崎―横川間に至っては、「信」も「越」も関係ないところで完結しているのに信越本線を名乗り、かわいそうな感じもする。時代の流れとはいえ、残念極まりない。

「東上」するから東上線ではない！
10）東上線（東武鉄道）

最後に登場するのは東武東上線。言いやすいこともあって何も考えずに東上線という路線名を使っているけれど、その由来を知ると無念さが伝わってくる。東上線とは、東京から（地図の）上の方へ延びているから付いた名称ではない。1912年に東上鉄道として発足したときは、東京からとりあえずは上州（群馬県）の渋川まで鉄道を敷設するつもりで「東上」と命名したのである。ゆくゆくは、さらに北上して新潟県の長岡まで路線を伸ばす壮大な構想があったのだ。

埼玉から先、上州を経て新潟県までを結ぶ予定だった東武東上線（筆者撮影）
しかし、渋川まで到達することもなく、埼玉県の寄居で建設は中断。そうこうしているうちに国鉄（現・JR）八高線の計画がでてきて、寄居以北への延長は夢と消えてしまった。今では、池袋から寄居までの直通列車もなく、小川町駅で系統は分断されている。秩父鉄道へ乗り入れる観光用電車も消え、純然たる通勤通学路線として大繁盛だ。それでも、長距離鉄道として発足して「東上線」と命名したことを考えると、ちょっと寂しい。

鉄道路線は時代とともに役割を変えつつ、栄えるものもあれば、衰退の一途をたどるものもある。それでも路線名だけは、長年親しまれていれば簡単に変えることはままならない。だからこそ、新たに命名したり、愛称を考えるときは、あとで後悔することのないよう、多くの人が納得できる名称にしてほしいものである。
2041：チバＱ：2018/05/22(火) 15:05:49: https://toyokeizai.net/articles/-/220698
寝過ごし厳禁！小田急線の｢長時間走る電車｣
実は2時間以上走り続ける電車も多い
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渡辺雅史 : 時刻表探検家 2018年05月16日
みなさんは、私鉄の時刻表をご存じだろうか？

東武、西武、小田急、東急、京急、京成、近鉄では、ダイヤ改正ごとに、書店で売っているJRの時刻表のような、冊子タイプの時刻表を出していて、沿線の駅売店などで販売されている。

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この春も、東武、西武、小田急、東急、近鉄の各社から時刻表が発売された（京急、京成は、羽田空港や成田空港を発着する飛行機の時刻が変わるタイミングでダイヤ改正を行うので、昨年10月にダイヤを改正し、時刻表は昨年秋に発売済みだ）。

今回、改正が行われた鉄道会社の中で、電車の時刻が大きく変わったのは小田急。代々木上原―登戸間の複々線化工事が完了して、電車の運転パターンがガラリと変更された。

実は2時間以上走る列車も多い
そんな小田急の時刻表を読み込んでいくと、JR常磐線の取手を出発して、綾瀬から東京メトロ千代田線に乗り入れ、さらに代々木上原から小田急線に乗り入れ、小田急線内は急行として運転する取手発伊勢原行の急行（運行時間2時間18分）や、平日朝に運転される片瀬江ノ島発新宿行きの各駅停車（運行時間2時間2分）など、運行時間の長い電車がたくさん走っていることがわかった。

そこで、小田急の時刻表で発見した「長時間運行する電車」をピックアップ。勝手にランキングしてみた。作ったところで「だから、何？」というものであることは作成した本人も重々承知しているが、「へ～。こんな電車もあるんだねぇ～」という軽い気持ちで読んでいただけたらありがたい。

まずは、長時間運行される特急ロマンスカーのランキングから。

都内と、箱根・御殿場・江ノ島方面を結ぶ特急ロマンスカー。特急というと一般的には「速い」というイメージがある。実際、ロマンスカーは新宿―箱根湯本を最速1時間13分と、なかなかの速さで走っている。

ところが、時刻表を調べていくと、同じロマンスカーでも、新宿―箱根湯本間を1時間40分以上かけて走るものもチラホラ。新宿―箱根湯本を結ぶロマンスカーでいちばん時間をかけて走るのは、平日に運転される「はこね6号」。箱根湯本を10時22分に出発して、新宿に到着するのは12時07分。所要時間1時間45分と、最速のロマンスカーよりも32分も遅い。

「はこね6号」は連結・切り離しができる車両「EXE」で運行される箱根湯本発着のロマンスカーなので、小田原で併結作業を行うために停車時間が長いこと、小田原―箱根湯本は単線区間のため、通過駅でも電車の交換待ちで長時間停車すること、新宿駅に入線するのに時間がかかること、最速のロマンスカーより停車駅が多いことなど、遅くならざるをえない要因はいくつもある。だが、同額の特急券を支払って、1.4倍の時間がかかるというのはなかなかのものだ。

ロマンスカー「EXE」をリニューアルした「EXEα」（撮影：尾形文繁）
……と「はこね6号」について、悪いようなことを書いたが、私のような時刻表を見るのが大好きな人間は、「どれだけノロノロ走ってるんだろう？」と興味が湧いて乗りたくなる特急の1つだ。しかも、最速のロマンスカーと同じ値段にもかかわらず、32分も長くロマンスカーを楽しめるのだからありがたい。その上、グレードアップ車両である「EXEα」で運転される可能性のある特急なので、もし「EXEα」に当たれば、乗り心地の良い電車に長いこと乗れて最高だ。

千代田線直通は運行時間が長い
個人的な見解はさておき、そのほかの長時間運転するロマンスカーのランキングは、東京メトロ千代田線に乗り入れる「メトロはこね号」が上位を独占する結果となった。運行距離はもちろん、千代田線内は電車を追い越す設備がないため前の電車を抜かすことができないので、新宿―箱根湯本を結ぶ「はこね号」や、新宿―御殿場を結ぶ「ふじさん号」より、運行時間が長くなるのだろう。

そこで、続いては東京メトロ千代田線に直通する電車のランキング。

小田急と千代田線を直通する電車が増発された今回のダイヤ改正。それと同時に、JR常磐線の取手、我孫子、柏方面から、小田急の町田、本厚木方面へ直通する電車が飛躍的に増えた。
2042：チバＱ：2018/05/22(火) 15:06:26: 時刻表を調べてみると、朝夕の時間帯に始発から終点まで2時間以上かけて走る電車は、平日32本、土休日12本運転されていることがわかった。

所要時間がいちばん長いのは、我孫子を20時52分に出発する伊勢原行。我孫子から伊勢原まで、60の駅すべてに停車する各駅停車。運行時間は2時間52分で、伊勢原に着くのは23時44分。車内で熟睡してしまったら、取り返しがつかなくなる恐ろしい電車だ。

1本だけの多摩線直通
時刻表的に面白いのが、13位にランクインした、取手発唐木田行の各駅停車だ。

3月のダイヤ改正前まで、東京メトロ千代田線から小田急に乗り入れる電車の多くは、新百合ヶ丘から多摩線に乗り入れ、唐木田へと向かっていたが、改正後、多摩線に乗り入れる地下鉄直通の電車は平日に1本だけ運転されるこの電車だけになってしまったのだ。

取手を7時42分に出発して、56の駅に停車して唐木田に到着するのは10時05分。朝のラッシュ時に運転される電車なので、興味本位で乗ると通勤で利用する人たちに怒られそうだが、時刻表好きとしては一度乗ってみたい、気になる電車だ。

最後は、小田急線内を走る、快速急行、急行、通勤急行、各駅停車のランキング。

新宿と小田原を結ぶ各駅停車が1本も運転されていない現在、どのようなランキングになるか調べてみると、1位となったのは、運行時間が2時間2分となる3本の各駅停車だった。

江ノ島から新宿まで2時間！
中でも興味深いダイヤなのが、片瀬江ノ島発新宿行きの各駅停車だ。平日、片瀬江ノ島から乗り換えなしで新宿に行くことができる電車は、特急2本、急行（相模大野から快速急行）1本と、この各駅停車の4本しか運転されていない。そんなレアな新宿直通の電車の上、新宿まで2時間以上かけて走る鈍足ぶり。

この電車の10分後に片瀬江ノ島を出発する、特急「モーニングウェイ60号」なら新宿到着は9時27分なのに、この各駅停車が新宿に着くのは10時14分だ。一般の方にとっては「そんな電車使えねぇよ」となるが、時刻表好きにとっては、乗ってみたくなるダイヤだ。

知ったところで、さほど役に立たないかもしれないが、一応覚えておくと「この電車に乗って寝過ごすと大変なことになるから、次の電車に乗ろう」と、危険を回避することはできると思うので、地下鉄直通のランキングに入っている電車だけは、なんとなく頭に入れていただけたら幸いである。
2043：チバＱ：2018/05/24(木) 10:55:22: https://www.sankei.com/west/news/180523/wst1805230079-n1.html
2018.5.23 18:44

ＪＲ九州の大幅減便で生活に支障…宮崎県、影響調査を公表

　ＪＲ九州が３月のダイヤ改正で在来線を大幅に減便した影響を調べていた宮崎県は２３日、吉都線や日南線など県内３路線で、中高生の通学や高齢者の生活に支障が出ているとの結果を発表した。県と沿線自治体は今回の結果を踏まえた要請書を２４日、ＪＲ九州宮崎総合鉄道事業部に提出する。

　県は３～４月、県内の中高６２校と全２６市町村に対して調査を実施した。このうち、沿線の２４校と１０市町で減便の影響が出ていることが判明した。

　減便や車両編成が短くなったことで「列車が混雑し、気分が悪くなった生徒がいた」「便の削減で利用が難しくなり、移動手段の変更による負担が生じた」などの意見が寄せられた。吉都線を使って通院する人で、待ち時間が最大３時間長くなりタクシー利用に切り替えた例もあった。

　沿線自治体からは「街づくりへの影響が避けられない」（小林市）、「観光交流センターを整備中だが、利便性低下で施設利用への影響が懸念される」（えびの市）といった回答があった。
2044：とはずがたり：2018/05/27(日) 12:16:38: 117系を魔改造。。

テツの広場
カラフルな長距離列車、２０年デビュー　個室やベッドも
https://www.asahi.com/articles/ASL5R56YDL5RPLFA00N.html
中島嘉克2018年5月27日09時26分

　ＪＲ西日本は２３日、京阪神から山陰・山陽地方をつなぐ新たな長距離列車の車内デザインを発表した。しま模様を多く使ったカラフルな内装で、車両ごとに異なる座席タイプを採用した。２０２０年春に運行を始める予定だ。

　新列車は６両編成。個室やベッドのように寝転べるスペースなど、車両ごとに特徴的な座席を採り入れる。女性専用車両や乗客どうしが交流できるフリースペースも用意する。来島達夫社長はこの日、「非日常の空間で、鉄道の旅の魅力を発見してほしい」と話した。
2045：とはずがたり：2018/05/27(日) 19:16:54: 　J鉄局TOP＞珍車ギャラリー＞ＪＲ系クハ104-551
http://www.geocities.jp/js3vxw/HP1/chinsya-htm/jrw_105_tc104-551/jrw_105_tc104_551.html
2046：とはずがたり：2018/05/27(日) 19:49:04: 先日やっとJR奈良線の205系を見に行った。
昔家庭教師してて土地勘のある山城青谷駅へ。
懐かしい。
さてクルマを駅前に停めて待つ事10分，行き違いが当駅で行われるが先ずは鶯色の103系が現れた。
これも気付けば貴重で関西本線では既に見れなくなっているようである。
で，振り向けば遂に青い205系1000番台が登場！
青線は思った程テンション上がらなかった。
103系が阪和線大量に走ってるとこみたかったねえ。。

その後奈良線を南下しつつ帰る。
山城多賀～玉水間の複線化工事も見る。順調に進んでるようだ。
玉水駅は橋上駅舎化工事中であった。

井手町の中心駅だが玉水という。橘諸兄の墓がある様だ。井手の左大臣と全然結びつかなかったけど此処なのか！！
近くに玉川が流れてるけど玉水って此処からか？
2047：とはずがたり：2018/05/27(日) 20:05:28: LEGO IDEAS ? “THE BLUES MOBILE” HITS 10,000 SUPPORTERS
http://allaboutthebrick.com/lego-ideas-the-blues-mobile-hits-10000-supporters/
03/02/2017

>>2046
図６だと棚倉の一線スルーが明示されてないようだが。

JR奈良線の複線区間が伸びるようですが、なぜ城陽以南の山城多賀～玉水間も複線化...
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10148420665
sam********さん2015/7/2912:45:52

JR奈良線の複線区間が伸びるようですが、なぜ城陽以南の山城多賀～玉水間も複線化されるのでしょうか？また、複線化に絡んでの駅改良などはあるのでしょうか？

ベストアンサーに選ばれた回答
red********さん 2015/7/2913:04:23

この2駅で「みやこ路快速」が交換するケースが多いことと、2駅とも一線スルーになっていて線形上複線化がしやすいということがあると思われます。

そのほか、今回の事業では京都駅の配線改良と六地蔵駅のホーム改良、棚倉駅の一線スルー化が行われる予定です。また、一部に新駅設置構想もあります。

第2章第一種鉄道建設等事業の目的及び内容
http://www.westjr.co.jp/railroad/project/file/02_mokuteki.pdf
(4) 奈良線の乗車人員推移
奈良線の乗車人員の推移を図 2-4 に示した。これによると、平成 23 年度の平均乗車人員は
52,000 人で、一日平均乗車人員は平成 2 年以来、増加傾向を示している。

奈良線第 2 期複線化事業
（JR 藤森～宇治・新田～城陽・山城多賀～玉水間複線化）
環境影響評価方法書（要約書）
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/file/00_houhousyo_youyaku.pdf
■計画概要
図-6 に計画概要図を示します。また、計画の概要は、表-1 に示すとおりです。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2018-05-27-1.jpg
2048：とはずがたり：2018/05/27(日) 20:15:48: 2015年ぐらいか通った時に行き違い施設廃止されてるなあと思ったけどあの駅では復活してるのか！
しかも災害で運休してたのか・・
運行再開したみたいで何より♪

［上古沢駅］災害運休が続く南海高野線山岳区間（2018年2月6日）1面1線化で早期復旧を目指す
https://www.youtube.com/watch?v=3190kC-vb8E
NORIMONO-CHANNEL
視聴回数 1.1万回

南海高野線の下古沢駅では、2002年に廃止された列車交換設備の再設置工事が行われています。台風21号の大雨による地すべり災害の影響で不通となっている南海高野線山岳区間につ…

1:28:15
前面展望南海高野線高野下～極楽橋間運転再開特急こうや1号高野山行きなんば⇒極楽橋+ケーブル高野山
Tasuku Oku
2018/03/31 に公開
https://www.youtube.com/watch?v=lcdkFHQJl4A

上古沢駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E5%8F%A4%E6%B2%A2%E9%A7%85

駅構造
1面1線のホームを持つ地平駅である。ホーム有効長は2扉車4両。山岳を経由しているため、ホームは傾斜面上にある。2017年の台風21号の影響で当駅構内で道床流出が発生し、高野下駅 - 極楽橋駅間が不通となった。その後2018年3月31日から運転を再開したが、交換設備は隣の下古沢駅に移設され、従来の高野山方面ホームに上下列車を発着させる形で、当駅の交換設備は廃止となった（棒線化）。なお旧難波方面ホームの線路並びに安全側線は撤去され、ホーム内も立入禁止の鎖がされている。駅舎は旧難波方面ホームの高野山駅寄りにあり（写真 - なお駅舎建物は、写真の通り傾いている）、現在の上下線ホームへは構内踏切で連絡している。なお、のりば番号は設定されていない。

終日駅係員無配置のため自動券売機はなく、乗車駅証明書発行機が設置されている（自動改札機は設置されている）。

下古沢駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8B%E5%8F%A4%E6%B2%A2%E9%A7%85

駅構造
相対式ホーム2面2線の地平駅。山岳を経由しているため、駅舎とホームは傾斜面上にある。ホーム有効長は2扉車4両。

かつては相対式ホーム2面2線の駅であったが、2002年（平成14年）に交換設備が撤去されて難波方面のホームのみ使用され、高野線単線区間では唯一の棒線駅となった。しかし、2017年の台風21号の影響で隣の上古沢駅構内で道床流出が発生し、交換設備が使用不能になったため、上古沢駅からの移設の形として当駅の交換設備が復活し、再び相対ホーム2面2線となった。なお交換設備の復活にあたり、下りホームは内方線タイルの敷設等の再整備が行われた。電車とホームの間の間隔が比較的広くなっている場所がある。

旧高野山方面ホームは交換設備撤去後もしばらく手付かずの状態であったが、「こうや花鉄道」プロジェクトの一環として、2007年（平成19年）10月から跡地に花屏風が設置された[1]。しかし、前述の列車交換設備設置に伴う旧下りホーム復元のため、花屏風は撤去されている。

高野山電気鉄道時代は、高野下方面に車庫もあった。
2049：とはずがたり：2018/05/27(日) 22:24:55: ネットワーク性を云うなら●因美南線，●木次線全線と●芸備線の塩町～備中神代を廃止して盲腸区間が出ないようにしよう。
いちお木次線は木次迄残したりでも良いし三次～府中も要らんかなとか色々考えるが。
分断されても良いなら先ずは備後庄原～備中神代・備後落合～出雲横田廃止で。此処を廃止するだけで随分違うと思う。この区間はバスにせよ。

wikiに拠る乗客数
東城　1987：257→2016：10
備後西城　1996：138→2015：42
備後落合　2002：26→2015：16
出雲横田　1999：265→115
木次　1999：237→149
備後庄原　1987：325→2016：143

バスは国道沿い走るとして備中神代へ寄ると遠回りになる。新見～足立間は短絡線建設して備中神代駅は国道との交点に移設で良いなｗ

JR西日本のローカル線の輸送密度が少なすぎる件。北陸エリア「飛び地」路線より中国山地が心配
http://tabiris.com/archives/jrwest-3/
2015年2月9日

…

最低は芸備線の「8」
ところで、「データで見るJR西日本2014」をみてみると、もっと危ない区間があります。発表されている数字のなかで、平均通過人員の最低は芸備線・東城～備後落合で8。「8」です。うーむ、これはなかなかですな。

この区間は1日3往復しか運転されていない超過疎区間ですが、いくら3往復でももう少し乗って欲しいところです。

平均通過人員「低い順」ランキング
以下、公表されているJR西日本各線の1kmあたり平均通過人員を低い順に並べてみましょう。500人／日までをランキングにしてみました。
（単位：人／日）

●1位　芸備線・東城～備後落合（25.8km）8
●2位　三江線・三次～江津（108.1km）44→廃止済み
3位　大糸線・南小谷～糸魚川（35.3m）130
●4位　因美線・東津山～智頭（31.9km）185
●5位　芸備線・備後落合～三次（45.7km）197
・6位　福塩線・府中～塩町（54.4km）211
●7位　木次線・備後落合～宍道（81.9km）245
8位　山陰本線・益田～長門市（85.1km）290
9位　姫新線・中国勝山～新見（34.3km）290
10位　山口線・津和野～益田（31.0km）393
11位　小野田線・小野田～居能など（13.9km）431
12位　山口線・宮野～津和野（47.4km）465
13位　山陰本線・長門市～小串長門市～仙崎（52.8km）465
14位　越美北線・越前花堂～九頭竜湖（52.5km）493

ちなみに、最高は東海道線・大阪～神戸の391,030でした。

中国山地のローカル線は大不振
2013年は、中国地方で豪雨被害が相次ぎ、三江線、山口線、山陰本線で長期の不通区間が発生しています。その影響も数字に出ているとみられます。また、こういう統計は、区間をどこで分断してピックアップするかで数字が変わります。そのため、一概に数字だけで判断するわけにはいきません。

とはいうものの、やはり中国山地エリアのローカル線の不振が目に付きます。このエリアのローカル線の輸送量が少ないとは想像していましたが、それにしても輸送密度300以下のオン・パレードには驚かされます。輸送密度500人以下は、鉄道よりバスのほうが輸送適性があると言われても仕方のない数字です。

都市部と山岳部に大きな落差
同じ芸備線でも、三次～狩留家は1,569、狩留家～広島は9,168と、都市近郊はそれなりの数字を残しています。「盲腸線ではなく、つながっているネットワークが大事」という意見もありますが、都市部と山岳部でこれだけの差があると、ネットワークを分断して盲腸線になってでも都市部だけ残す、という選択もあり得るのではないか、と考えざるをえません。

要するに、北陸本線の「飛び地」ローカル線よりも、中国地方の山岳ローカル線の心配をしたほうがよさそうです。
2050：とはずがたり：2018/05/27(日) 22:25:59: 北陸本線　富山駅構内の交直セクション（廃止）
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/toyama/toyama.htm
トップページデッドセクション旧富山港線と
ライトレール写真集
トップページ>交直セクション>北陸本線　富山駅構内の交直セクション（廃止）
　あいの風とやま鉄道（旧　北陸本線）富山駅は，北陸地方では金沢駅に次ぐ規模を誇り，JR西日本の高山本線および富山地方鉄道本線・市内線が乗り入れています．かつて北陸本線と富山地方鉄道との間には渡り線が設置され，行楽シーズンを中心に「サンダーバード」，「しらさぎ」などの富山地方鉄道への直通運転が行われていました．北陸本線は交流20kV・60Hz電化，富山地方鉄道は直流1500V電化であるため，渡り線上に交直セクションが設けられていました．直通運転終了後も渡り線と交直セクションは残され，富山地方鉄道の検測のためJR西日本から貸し出されるクモヤ443系が時折通過していたようです．しかし，北陸新幹線の建設および富山駅高架化工事が本格化し，2008年10月に北陸本線下り線，引き続いて2010年4月に上り線および高山本線が北側の仮駅へ移転したことで北陸本線と富山地方鉄道との接続が分断され，交直セクションも廃止されました．富山地方鉄道への検測車の入線は当面の間は北陸本線魚津駅構内の富山地方鉄道との渡り線（非電化）を介して行われるのではないかと推測されます．

　なお，富山地方鉄道の電鉄富山駅も将来的には高架化される計画があり，その際にはあいの風とやま鉄道との渡り線・および交直セクションが復活する可能性も残されていますが，あいの風とやま鉄道と富山地方鉄道の間に北陸新幹線が割り込む形で建設されたため，渡り線がどのような形になるのかは現状では不透明です．

　また，富山駅構内には2006年2月28日まで交直セクションがさらにもう1ヶ所ありました．直流1500V電化されていた富山港線の電車を，北陸本線の475系交直流電車などで共通運用するための回送列車用として，北陸本線と富山港線を結ぶ渡り線に設置されていました．しかし，富山港線の富山ライトレールへの移管（一部区間を併用軌道に変更して富山駅北口に乗り入れ）に伴い，富山港線の富山－富山口－（奥田中学校前踏切）の区間が同日を以て廃止されたため，渡り線上の交直セクションもその役目を終えました．
2051：とはずがたり：2018/05/29(火) 22:32:32: JR北海道、副社長2人体制に
赤字路線見直しに対応
https://this.kiji.is/372345490877989985
2018/5/24 20:27
c一般社団法人共同通信社

　JR北海道は24日、次期副社長に小山俊幸専務（61）が昇格する人事を発表した。深刻な赤字路線の見直しで沿線自治体や国との協議が本格化しており、JR東日本出身の西野史尚副社長（59）と共に当面、2人体制で臨む。JR北海道が副社長を2人置くのは1987年の発足以来初めて。6月20日の株主総会後の取締役会で正式に決める。

　札幌市の本社で記者会見した島田修社長（60）は「（路線見直しの）おおまかな方向付けを8月までにすべく努力している。具体的な解決策につなげていくのが小山氏の責務だ」と述べた。
2052：とはずがたり：2018/05/29(火) 22:42:29: 本日，加古川線の103系を見る為に神戸迄行った序で適当に厄神迄足を伸ばしたら電車区が併設されてた。ちょい吃驚。まあ知識２５年ぐらい止まってるからなあ。。色々新鮮。

加古川線の103系3550番台と１０５系の違いって何だ？？まあ割りと格好いい♪
和歌山線等の１０５系は結構古びてて，２２７系で置き換えられると発表されて(車内に掲示もされて)たけどこっちも実際に乗り込んでみると古いのかなぁ。
１０５系は１M１Tだけど103系3550番台は２Mってのが一番大きいのかな？１０５系の多くは103系からの改造だしなんかよおわからん。。

ＪＲ西日本　　加古川線１０３系３５５０番台
http://takaq.fc2web.com/sy/jrw/jw103kakogawa.htm
2053：とはずがたり：2018/05/29(火) 22:46:46: 117系も使ってるのか？で，和歌山線や桜井線，紀勢本線の１０５系などは全部で２８編成で賄えるんだな。

和歌山線・桜井線に227系電車導入　国鉄型電車を置き換え　JR西日本
https://trafficnews.jp/post/79902
2018.03.07 乗りものニュース編集部

JR西日本が、和歌山線、桜井線、紀勢本線を走る105系・117系電車の置き換えとして、227系電車を導入します。「車載型IC改札機」の使用も開始する予定です。

227系車内で「IC改札機」運用開始へ
　JR西日本は2018年3月7日（水）、和歌山線や桜井線、紀勢本線に227系電車を順次投入すると発表しました。

　2019年春から2020年春までの期間に2両編成×28本（計56両）を投入し、国鉄時代に製造された105系電車や117系電車を置き換えます。

　227系は2015年から主に広島エリアで使用されている車両です。近畿エリアでは、今回この車両が初めて登場します。

　車内は多機能トイレや車いすスペース、LED車内照明、自動温度調節機能付きの空調などを導入。外観は、広島エリアの赤色とは異なり、「走行する奈良と和歌山エリアに共通する文化・歴史・自然の奥深さを表現した緑色」（JR西日本）が基調とされます。

　車両置き換え後の2020年春には、「車載型IC改札機」の使用が始まります。すでに境線での運用が発表されていますが、近畿エリアではこれが初めて。「車載型IC改札機」の使用開始により、奈良県内全域や和歌山線全線が「ICOCA」エリアになる予定です。

【了】
2054：とはずがたり：2018/05/29(火) 23:02:30: きのくに線の運用本数すくねｗ

予備車はぼろぼろの１０５系だと沢山準備しとかなあかんのやろねえ

2018.03.9
2019年より桜井・和歌山線に227系を投入、105系を置き換え
http://ichi-shutsu.com/?p=686

現在、桜井・和歌山線（および紀勢本線の和歌山市乗り入れ）用の105系は38両（2両×19本）、主にきのくに線でも使用される117系は20両配置（4両×5本）されています。合計58両ですが、227系は2両28本の合計56両が製造される予定となっています。2両少ないですが、今の運用でも余剰があるのであれば減車する必要はないのかもしれません（ぱっと調べたところ、今105系は16運用しかないので予備車を含めても余剰があるようです）。
2055：　チバQ：2018/05/31(木) 07:23:47: https://mainichi.jp/articles/20180529/k00/00m/040/124000c
ひたちなか海浜鉄道廃線の危機から延伸へ　最終黒字視野

毎日新聞��2018年5月29日 08時30分(最終更新 5月29日 08時30分)

　モータリゼーションや少子化による利用客の減少で全国のローカル鉄道が経営難に直面するなか、堅調な経営を続ける異色の第三セクターがある。茨城県ひたちなか市と茨城交通が出資し、勝田－阿字ケ浦間（１４．３キロ）を結ぶ「ひたちなか海浜鉄道湊線」だ。廃線の危機を乗り越え、地元住民や観光客に愛されるその魅力を探った。

　ヒラメやカツオなどの水揚げ基地として知られる那珂湊漁港（ひたちなか市）近くに昭和レトロ感あふれる建物が見えてきた。湊線の那珂湊駅だ。職場から帰宅するため駅舎内で列車を待っていた同市在住の会社員女性（５９）は「高校生のとき湊線で通学した。最近また乗るようになり、懐かしい気分を味わっている」とうれしそうに話す。

　湊線は１９１３年、海産物の輸送などを目的に勝田－那珂湊間で先行開業し、２８年に阿字ケ浦まで延伸。しかし高度成長期にマイカーが普及すると乗客が急減。さらに経営母体の茨城交通が２００８年に経営破綻したため、一時は廃線も検討された。だが存続を求める住民の声を受け、市などが第三セクター「ひたちなか海浜鉄道」を設立して湊線の経営を譲り受け、ローカル線は辛うじて生き延びた。

　三セク設立の前年の０７年には、存続を求めた住民ら約１０００人が「おらが湊鐵道（てつどう）応援団」を結成。メンバーたちは駅の清掃や除草、催事運営などにボランティアで協力している。結成の中心になった佐藤彦三郎さん（７８）は「昔は『湊線はあって当たり前』と思い込み、ありがたみを分かっていなかった」と振り返る。

　富山県内の鉄道会社を再建した手腕を買われ、初代社長に就任したのが吉田千秋さん（５３）。吉田さんは「ローカル線は地元の人を大事にしないと生き残れない」と、通学定期券の大幅値下げに踏み切った。これを機に自転車や保護者が運転する車で通学していた高校生が戻ってきた。

　全国の鉄道会社から譲り受けたディーゼル車両を一目見ようと詰めかける全国の鉄道ファンも得意客だ。阿字ケ浦駅構内には、北海道で走っていた雪国仕様の車両が置かれているほか、廃止された兵庫県のローカル線から譲渡された車両が今も現役で走っている。

　さらに、市内にある国営ひたち海浜公園がＳＮＳ（ソーシャル・ネットワーキング・サービス）を通じて国内外で有名になり、管理課管理係長の大谷俊幸さん（３４）は「国営ひたち海浜公園に咲くネモフィラ目当ての外国人客が増えた」と自信を見せる。

　年間乗客数は最低だったころの約７０万人から、１７年度には１００万人を超えた。１７年度の決算では三セク設立後初の最終黒字も視野に入っている。

　同鉄道は現在、開校予定の小中一貫校の近くに、新駅を設置する計画を進めている。佐藤さんは乗客確保の切り札として、さらに国営ひたち海浜公園まで延伸するよう期待を寄せる。ネモフィラを気軽に見に行ける交通手段に進化を遂げた先に、明るい未来が待っている。【太田圭介】

ひとくちメモ

　水戸支局への赴任前から湊線には興味があった。大都市圏の鉄道ですら乗客確保で悪戦苦闘するなか、延伸も視野に入れるほど勢いのあるローカル線は他に類を見ない。昭和の雰囲気を残しつつ、平成をも超えて続く鉄路の行方を見守っていきたい。
2056：チバＱ：2018/06/01(金) 06:32:23: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180530-00010000-doshin-hok
札沼線廃止、バス転換へ　道医療大－新十津川　月形町が容認
5/30(水) 6:03配信北海道新聞
札沼線廃止、バス転換へ　道医療大－新十津川　月形町が容認
沿線自治体が廃止、一部バス転換を容認する方針を固めたJR札沼線の石狩月形駅＝29日、月形町
　【月形】JR北海道が廃止を提案する札沼線北海道医療大学―新十津川間（47・6キロ）について、空知管内月形町の上坂隆一町長は29日、廃止を容認する意向を固めた。沿線4町のうち、月形高生など日常的な利用者が多く、これまで維持存続を強く求めていた月形町が容認に転じ、同管内新十津川、浦臼両町もJRとの個別協議で町側の提案がおおむね受け入れられていることなどから、沿線自治体は廃止容認に大きく傾き、札沼線は廃止、一部バス転換となる見通しになった。

【動画】鉄道貨物かっこいい！　札幌でフェス　乗車や保線体験

町民の一定の理解は得られていると判断
　廃止が決まれば、JRが単独で維持困難とする10路線13区間で、自治体側が当初から廃止を受け入れた石勝線夕張支線を除き初めて。

　月形町が同日夜に開いた住民説明会で、廃止に明確に反対する声は上がらず、町民の一定の理解は得られていると判断した。上坂町長は終了後の取材で「もう少し（反対）意見が出ると思っていた。今後も要望があれば町民にしっかり説明する」と述べた。6月7日開会予定の定例町議会での議論を経て、同月中にも正式表明する考え。

北海道新聞
2057：チバＱ：2018/06/01(金) 06:32:49: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180525-00010001-doshin-hok
JR北海道人事「異例の体制」　「東日本頼み」色濃く
5/25(金) 10:38配信北海道新聞
JR北海道人事「異例の体制」　「東日本頼み」色濃く
札幌市中央区のJR北海道本社
西野副社長続投　新会長と新取締役も就任
　JR北海道は24日発表した役員人事で、JR東日本出身の西野史尚副社長を当面続投させ、昇格させる小山俊幸専務と2人の副社長を置く「異例の体制」（島田修社長）を選んだ。正念場を迎える単独維持困難路線問題の打開には、辣腕（らつわん）を振るう西野氏の力が不可欠と判断したためだ。新会長に就任する白川保友氏、新取締役の渡利千春氏を含め、経営における「東日本出身者頼み」の色はますます濃くなった。

【動画】発電した電気で走る気動車　函館線で試験走行

　西野氏は、鉄道事業本部長として安全運行の再構築を担い、北海道新幹線開業や札幌駅ホーム位置問題でも陣頭指揮を執った。さらに、単独維持困難路線問題ではバス転換を求める札沼線や日高線の沿線自治体などとの協議の最前線に立ってきた。安倍政権中枢にも人脈があるとされる。JR東日本では6月22日付で非常勤取締役となる予定で、北海道を離れた後は副社長就任が内定している。

　島田社長は24日の記者会見で、「維持困難線区の問題は大まかな方向付けは8月までに付けるべく努力している」と説明。西野氏の功績を念頭に「この方向付けは引き続き重要任務を担う西野氏の責務。その後、各線区で具体的な解決策につなげるのが小山氏の責務」と述べ、当面は西野氏に頼らざるを得ないとの認識を示した。

　新会長の白川氏はJR東日本では元常務で運輸車両部門に精通し、安全再生の新たな計画策定や技術面の指導などに期待。渡利氏は西野氏と同様に安全対策と企画の両方の部門を経験し、国や道からの財政支援を踏まえた経営再建策や2030年度の新幹線札幌開業に向けた具体的作業での手腕発揮が望まれている。

　一方、島田社長は生え抜き組の処遇にも腐心した。小山氏を副社長に昇格させ「次期社長への布石を打った」（JR関係者）。総務や企画、営業と幅広い経験があり幹部候補と目されてきた綿貫泰之取締役函館支社長を常務に起用し、技術系の田畑正信常務に鉄道事業本部長を兼務させた。総務、組合対策に定評がある山口力常務は留任させ、求心力維持を図った。

　JR北海道は3月期決算で400億円を超える過去最大の営業赤字となり、20年度末には資金枯渇するという深刻な危機に直面している。西野氏退任までに、東日本出身組と生え抜き組が、その穴を埋められるようになるかが、経営立て直しの鍵となる。（栗田直樹）

北海道新聞
2058：チバＱ：2018/06/01(金) 06:34:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180531-00000005-tncv-l40
ＪＲの新駅「糸島高校前」　2019年春開業へ　建設費９億円　“文教地区としての発展を期待”　福岡県
5/31(木) 18:55配信 TNCテレビ西日本

テレビ西日本

福岡県の西部を走るＪＲ筑肥線に2019年春、新しく「糸島高校前駅」が開業することが発表されました。

新たに開業する「糸島高校前駅」は、ＪＲ筑肥線の波多江（はたえ）駅と筑前前原駅の中間に位置します。

名前の由来についてＪＲ九州は、駅の近くに糸島高校があり、文教地区としての発展を期待していること、糸島市内に糸島の地名が入った駅がなく、地元の住民に親しみをもってもらいたいとの理由を挙げています。

「糸島高校前駅」の建設費はおよそ９億円で、2019年春の開業を見込んでいます。

30日に会見を開いたＪＲ九州の青柳社長は「当初は学生が主な利用者となるが、将来的には多くの住民にもご利用頂けると期待している」と述べました。

テレビ西日本
2059：チバＱ：2018/06/05(火) 18:21:52: https://toyokeizai.net/articles/-/221999
JR東日本､座れないならグリーン料金不要？
普通｢グリーン車｣払い戻し規則はややこしい
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細川幸一 : 日本女子大学教授 2018年05月29日
鉄道各社は通勤ライナーに力を入れている
最近、首都圏の鉄道各社はいわゆる通勤ライナーに力を入れている。確実に座って通勤などで利用できる列車のことだ。

東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！記事一覧はこちら。
京浜急行電鉄の「ウィング号」、京成電鉄の「モーニングライナー」「イブニングライナー」、東武東上線の「TJライナー」、西武鉄道の池袋線と東京メトロ有楽町線をまたいで走る「S-TRAIN」（平日運行。休日は副都心線・東急東横線方面）、西武新宿線から拝島線に入る「拝島ライナー」、京王線の「京王ライナー」などが登場した。どれも座席指定、あるいは定員制で300円～500円程度の料金を払えば確実に座れることが特徴だ。

そもそも小田急「ロマンスカー」、京成「スカイライナー」、西武「レッドアロー」、東武「スペーシア」などの有料特急電車は以前から運行され、定期券があれば、普通運賃を別途支払うことなく、追加料金で乗れることから、これらも通勤などで利用されている。

JRでも特急の自由席が通勤等で利用されているし、「湘南ライナー」や「中央ライナー」「青梅ライナー」などの通勤時間帯の着席通勤需要に応えた電車が運行されている。

首都圏だけでなく、JR北海道、JR東海の主な地区でも「ホームライナー」などの快速列車を運転している。これらは座席指定制あるいは座席定員制を採用し、運賃に加えて料金を支払うことによって座席を保証している。

そうした中で異質なのはJR東日本が首都圏の主要路線で運行する普通列車グリーン車だ。リクライニングできるクロスシートを導入し、乗務員による車内販売も行っている。その快適さゆえ人気があるが、席が決まっていない自由席である。

普通列車のグリーン車に乗車するには、乗車券・定期券のほかに、普通列車グリーン券を購入する必要があり、料金は目的地までの距離別（～50kmまでと51km以上）と曜日別（平日・土日祝）に加え、車内購入か事前購入かによって分けられている。
2060：チバＱ：2018/06/05(火) 18:22:21: たとえば、距離50kmまでの平日のグリーン料金は事前に購入すれば770円だが、車内で購入すれば1030円。車内で購入すると割高となる。

車内料金を高くし、消費者が事前にグリーン券を買うことを促す方針をJR東日本は取っている。しかし、JRの東日本の普通列車のグリーン車は自由席となっており、着席が保証されていない。座りたいから運賃のほかにグリーン料金を支払うのに、席がないことがあるのだ（この点はJRの多くの特急には自由席があり、やはり席が保証されていないが、指定席も選べるし、その料金の対価の中心は特急という速達性にあると考えられる）。

その場合に購入したグリーン料金の扱いはどうなっているのだろうか。グリーン券には紙のきっぷ（磁気式グリーン券）とSuicaグリーン券があるが、ホーム上のSuicaグリーン券販売機の画面には以下の表示がある。

グリーン車は全席自由席です。満席のためお座りになれない場合でもグリーン券が必要です。
要するに自由席なのだから着席を保証しておらず、座れなくても料金はいただくと言っており、座れない場合はあきらめろと言っているように読める。

払い戻しの制度があることはわかるが…
一方、JR東日本のHPの「普通列車グリーン車」のページには以下の記述がある。

普通列車グリーン券は当日1回限り有効です。払戻しは有効期間内にJR東日本の主な駅のみどりの窓口へ。（Suicaグリーン券の払戻しは、新たにグリーン券をお求めになる前にお申し出ください。）
払い戻しの制度があることはわかるが、満席の場合の扱いがこの対象になるのか明示されていない。また以下の記述もある。

グリーン車では、通路やデッキにお立ちの場合でも、普通列車グリーン券が必要になります。満席のため普通車に移られる場合は、車内改札前に乗務員（グリーンアテンダント）にお申し付けください。
より詳しい説明ではあるが、不親切な記述で、乗務員に申し出るとどうなるかが書かれていない。

さらに「よくいただく質問」をクリックし、「乗車前にグリーン券を買ったが、グリーン車が満席だった」の質問項目の回答を見ると、以下のように記述している。
2061：チバＱ：2018/06/05(火) 18:22:33: 満席のためグリーン車をご利用にならず普通車へ移動される場合は、車内改札前に乗務員（グリーンアテンダント）にお申し付けください。ご利用にならなかった確認をおこなったうえで払いもどしのご案内をさせていただきます。なお、グリーン車の通路やデッキ等にお立ちの場合もグリーン料金が必要になりますのでご注意ください。
※ 車内では払いもどしできません。
※ 払いもどしは、Suicaがご利用可能な首都圏エリアのJR東日本のみどりの窓口で承ります。
（みどりの窓口営業時間外は改札係員におたずねください。）
これを読んではじめて、座れない場合は払い戻しがあることがわかる。ただし、ホームページの別の場所（Suicaのページの「ご利用に際してのご注意」）で、払い戻しには手数料が220円かかるとある。満席で座れず、乗務員に申し出て普通車に移ることを申し出ると払い戻しがあることがわかるが、220円の手数料を取られるのか取られないのか？

Suicaグリーン券にはモバイルSuicaもあるが、モバイルSuicaのページの「モバイルSuicaを使う」をクリックし、さらに「Suicaグリーン券」をクリックし、さらに「払いもどし」をクリックすると、以下の説明にたどり着く。

Suicaグリーン券を購入したものの、グリーン車が満席で利用できずに普通車に乗車する場合などは、乗務しているグリーン車の乗務員（グリーンアテンダント）にお申し出ください。確認の上、Suicaグリーン券の払いもどし手数料を無料にするための「不使用証」を発行します。
説明はとても不親切
乗務員に満席で座れないから普通車に移ると申し出て「不使用証」を受け取れば、手数料無料で払い戻しができることがようやくここでわかる。ただ、きっぷのグリーン券についての扱いが書いていない（実際には同様の扱い）。不親切というか、手数料なしで払い戻しができることを消費者に知らせたくない、知っていても払い戻してほしくないという意図を持っているという印象を持つ記述だ。

また、払い戻しは当日にみどりの窓口に行く必要がある。実際、ネットを検索するとグリーン券の払い戻しについて説明しているサイト（JR東日本の作成ではない個人のブログ等）を複数みかけるが、手数料が220円かかると書かれているものもある。勘違いが多いということだろう。

むろん、乗務員が説明してくれれば問題はないが、満席で立っている乗客が尋ねない限り説明はないようだ。ときたま満席の乗客に乗務員が検札する状況に出くわしても、説明しているのを見たことがない。そもそも払い戻しがあることがわかりづらいのだから、気づいていない乗客も多いだろう。

自由席ゆえの便利さもあるが、確実に座りたいという需要に応えるためには座席指定がふさわしいと思う。しかし、JRの普通列車グリーン席は普通列車にグリーン車両を連結しているもので、本数も多い。また、消費者に対する列車識別情報も行先と時刻以外にない（特急やライナーなどは名称がある）ことからそれも難しいのかもしれない。しかし、事前購入を推奨し、払い戻しも不便というのは顧客対応としていただけない。まずは払い戻し情報をしっかり提供し、乗務員が処理できるようにするとか、駅のホームで次に来る電車のグリーン車の混雑状況を知らせるシステムの導入などを検討してほしい。グリーン車回数券もあると便利だろう。
2062：チバＱ：2018/06/05(火) 18:26:50: http://www.saga-s.co.jp/articles/-/226253
＜新幹線長崎ルート＞県「追加負担できぬ」
国交省、整備比較検討結果を説明
10:29
九州新幹線長崎ルートの整備方針を巡る比較検討結果などを説明した寺田吉道官房審議官（左）＝佐賀県庁拡大する
九州新幹線長崎ルートの整備方針を巡る比較検討結果などを説明した寺田吉道官房審議官（左）＝佐賀県庁

　九州新幹線長崎ルートの整備方針を巡り、国土交通省は４日、新鳥栖駅（鳥栖市）－武雄温泉駅（武雄市）間の整備方式ごとの比較検討結果を佐賀県に説明した。フル規格やミニ新幹線で整備した場合の試算では１７００億～６千億円の追加負担を見込んでおり、応対した副島良彦副知事は「想定していた以上の負担は受け入れられない」との県の立場を改めて示した。

　国交省鉄道局の寺田吉道官房審議官らが県庁を訪れ、非公開で説明した。３月３０日に公表したフル規格、ミニ新幹線、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の３方式の費用に加え、現行計画のＦＧＴの導入が困難になった経緯の報告もあったという。

　与党検討委員会の５月１１日の会合に出席した山口祥義知事はミニ新幹線による整備について「検討していない」と述べ、委員から考え方を示すよう求める意見が上がっていた。寺田審議官は面談後、「ミニ新幹線について答える際に資するように説明に来たつもり。検討委員会でもそういう（考え方を示す）ことが求められていると思うと伝えた」と報道陣に述べた。

　副島副知事は「合意したこと以外の負担はこれまでの経緯を踏まえると厳しいと指摘した」とする一方、ミニ新幹線の検討に関しては「（委員の）個々の意見であり、検討委員会から求めがあったという認識には立っていない」と話した。

　一方、寺田審議官はＦＧＴの開発の遅れに「現在、厳しい状況にあることの批判は、国としてもしっかり受け止めないといけない」との認識を示した。
2063：とはずがたり：2018/06/05(火) 20:44:43: 奇を衒った名前にはして欲しくない。泉岳寺とか高輪とかそんなのがいいぞ。

それにしても田町と三田は隣接してるけど昔は御田町とかなんかだったのか？

JR東日本、品川新駅（仮称）の駅名を募集へ同社初の駅名公募
https://news.goo.ne.jp/article/tetsudoshimbun/trend/tetsudoshimbun-entry-1424.html
14:20鉄道新聞

JR東日本はこのほど、山手線・京浜東北線田町?品川駅間の新駅の駅名を募集すると発表した。

同社が駅名の公募を行うのは初。応募数による決定ではなく応募のすべての駅名を参考に、新しい駅にふさわしい名前を選考する。

募集期間は2018年6月5日（火）?6月30日（土）でパソコン・スマートフォンまたは郵便はがきで応募を受け付ける。駅名発表は2018年冬頃を予定している。応募方法など、詳細は同社ホームページ内リリースに掲載されている。
2064：チバＱ：2018/06/05(火) 22:18:40: https://ryukyushimpo.jp/news/entry-726272.html
沖縄都市モノレール延長、開業遅れ　入札不調、「早くて１９年夏」
2018年5月26日 07:00
ゆいレール沖縄都市モノレール延長・延伸公共交通訪日外国人客入札不調人手不足
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浦添へのモノレール延長工事が進む那覇市首里石嶺町＝２０１７年６月
　沖縄都市モノレール（沖縄県那覇市、美里義雅社長）は２５日、２０１９年春に予定していた浦添市への延長区間の開業時期を延期すると発表した。美里社長は開業のめどを「早くて１９年夏頃」と述べた。入札の不調や土地取得の遅れなど、事業推進のための条件整備が難航して、一部の工事が１９年度にまたがる予定となったという。新たな開業時期は「工事が順調に進んだ場合を見込んだもの」としており、天候や工事の入札状況によってさらに遅れる可能性もある。

　美里社長は「県民の皆様にご不満とご不便をおかけするが、もう少し時間をいただくようお願いします」とコメントした。

　モノレール社によると、建設業の人手不足が深刻化する中で県内業者が現場に配置できる技術者も足りなくなっており、業者が工事入札への参加を見送るケースが多くなっているという。同社は工期や発注時期を見直すことで入札不調に対応している。用地取得の難航も工期がずれ込む要因になっていたが、17年３月までに全用地を取得した。

　モノレールの浦添延長は13年から事業が始まり、那覇市首里汀良町から浦添市前田まで約４・１キロについて軌道桁の架設作業などが進められてきた。総事業費は約５２５億円で、１８年３月末時点の進展は約７９％（予算ベース）となっている。このうち、軌道桁などのインフラ部は事業費約３８０億円で進展は約８７％、券売機などのインフラ外部は事業費約１４５億円で、進展は約５９％となっている。

　今年の８月ごろまでには延長区間全ての軌道桁架設を終える見込み。駅間の通信環境を整備した後に、車両を走らせてシステム総合試験を実施する。試験終了後に運転士の習熟運転や国や県の検査などを経て、延長区間が開業する。
2065：チバＱ：2018/06/06(水) 17:51:54: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180601_73007.html
＜秋田新幹線＞ＪＲ東、新ルート検討　岩手県境にトンネル、防災強化し運行安定化へ

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　ＪＲ東日本が、秋田新幹線の岩手、秋田県境にトンネル新設を含む新ルートの整備を検討していることが３１日、分かった。新トンネルは県境をまたぐ現在の仙岩トンネルの代替となる。秋田新幹線は県境区間で奥羽山脈の山々の間を縫うように走る在来線ルートを使っており、新ルート整備は防災面の強化や運行安定化が狙い。アクセス性向上も期待される。

　大仙市の老松博行市長が３１日開会の市議会６月定例会で明らかにした。同市や秋田県によると、新ルートと新トンネルの整備を検討しているのは秋田新幹線が通る田沢湖線の赤渕（岩手県雫石町）－田沢湖（仙北市）間（１８．１キロ）。
　奥羽山脈を横断する区間で、特に沢沿いを通る秋田県側はカーブがきつく、勾配が大きい。風雨や雪などの悪天候に弱く、運休や遅延が度々発生している。
　ＪＲ東日本は輸送障害の解消のため、約３．９キロの仙岩トンネルよりも長く、直線的な単線の新トンネルを構想した。複数のルートを検討しているとみられ、２０１５年５月にボーリングなどの現地調査に着手。１７年１１月、県に結果を説明した。
　県の担当者によると、ＪＲ東日本は「整備費用がかかっても維持費は少なく、災害に強いなどのメリットがある」と話したという。
　秋田新幹線大曲駅がある大仙市は７月、沿線自治体などで構成する整備促進期成同盟会を設立する方針。老松市長は市議会の市政報告で「安全性向上や定時運行による経済的効果を期待する」と述べた。
　秋田新幹線は１９９７年に開業した。既存の鉄道線路を拡幅したミニ新幹線で、最速３時間３７分で東京－秋田間を結ぶ。
　ＪＲ東日本秋田支社は「現段階で話せることはない」としている。

関連ページ:広域社会
2018年06月01日金曜日

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180606_42010.html
＜秋田新幹線＞新ルートでの安定運行は「ＪＲの宿願」　東北・北海道にも好影響

カーブの多い山間部で速度を落として走行する秋田新幹線「こまち」＝５日、仙北市田沢湖生保内
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　秋田新幹線の岩手、秋田県境区間で検討している新ルート整備構想で、ＪＲ東日本は雨や風といった自然条件に弱い同新幹線の走行時間短縮を目指す。安定運行は東北・北海道新幹線のダイヤにも影響することから、「ＪＲの宿願」との見方がある。
　岩手、秋田県境の仙岩峠では２０１３年８月、豪雨で盛り土が崩れたため３日間の運休を強いられた。１５年１月１８日には、強風で２２本が運転を見合わせた。
　安定運行に関わるこうした「弱点」を踏まえ、宮城大の徳永幸之教授（交通計画）は「在来線ルートの線形改良はＪＲ東日本の宿願と言っていい」と指摘する。
　県をまたぐ区間では、山形新幹線の山形、福島県境にある板谷峠でも新ルートの検討が進む。トンネルの延長は約２３キロ。約１０分の時間短縮を見込んでいる。
　秋田、山形両新幹線に共通するのは在来線を通るミニ新幹線であること。特に山岳地帯では雨や雪に弱く、動物との衝突のリスクもある。
　３１年春には、北海道新幹線の札幌延長を控える。盛岡、福島両駅で連結・切り離しをする秋田、山形両新幹線の輸送障害は東日本を縦断する「本線」のダイヤにも影響する。
　ＪＲ東秋田支社は「秋田新幹線は新幹線ネットワークを構築する当社にとって極めて重要だ。（トンネル整備の）事業化に向けた検討を深める」と話す。
　東北の新幹線網ではフル規格の奥羽新幹線（福島－秋田間）と羽越新幹線（富山－青森間）が１９７３年に基本計画決定したが、進展していない。
　秋田県の佐竹敬久知事は４日の定例記者会見で「当面は秋田新幹線の安定運行のため、仙岩峠へのトンネル整備をお願いしたい。奥羽越新幹線（の実現）はもっと先になる」と語った。

関連ページ:秋田経済
2018年06月06日水曜日
2066：チバＱ：2018/06/06(水) 18:13:02: https://news.goo.ne.jp/article/newswitch/business/newswitch-13210.html
ＪＲ西日本が「新快速」区間に有料席導入へ
09:32ニュースイッチ

ＪＲ西日本が「新快速」区間に有料席導入へ

ＪＲ西日本が「新快速」区間に有料席導入へ

(ニュースイッチ)

　ＪＲ西日本は在来線「新快速」運転区間を念頭に、有料座席車導入の検討を始めた。運行形態や車両などを詰め、２０２２年度までの実現を目指す。鉄道各社は料金収入増も狙えることから、大都市近郊路線で快適に移動できる有料座席車の導入を加速させている。ＪＲ西の新快速は関西エリアの都市間移動に使われ、長距離の乗客も多い。着席移動のニーズに応えて、サービスの向上につなげる。

　ＪＲ西は新快速への有料座席車連結または着席型列車の設定を軸に検討を進める。２３年３月期を目標年度とする中期経営計画に、課題として盛り込んだ。新快速は着席移動に配慮して、転換型クロスシートを採用しているが立ち客も多い状況。新快速運転区間で特急が併走するのは、大阪―京都間といった一部区間に限られる。

　ＪＲ西の新快速は、福井県南部や滋賀県から兵庫県西部まで走る普通列車。最大１２両編成で平日昼間は１時間に４本運行している。新幹線と併走するが、京阪神の主要駅に停車して速達性も高く、乗り換え不要なため、長距離利用客も多い。

　首都圏では私鉄各社が相次いで、通勤時間帯を中心に着席型列車の設定を進めている。またＪＲ東日本は２３年度末から中央快速線にグリーン車を連結。これにより、都心から主要５方面へのグリーン車設定が完了する。

　関西では１７年に京阪電気鉄道が座席指定車「プレミアムカー」や朝の着席型列車「ライナー」を導入。一方、ＪＲ西と京阪神の路線で競合する阪急電鉄は「乗車時間が短く、ニーズが高くない」（杉山健博社長）として導入に否定的な考えだ。

【ファシリテーターのコメント】
おととい、大阪出張の際に「大阪ー京都」の新快速に乗ったばかり。しかもちょうど遅延してました。安全などの投資もしっかりとお願いします。地方育ちの自分は子どもの頃はＪＲ（国鉄）にしか乗ってなかった。上京してきた時、最初は私鉄の特急に特急料金がいると思って、やり過ごしたことがある。
明豊
2067：名無しさん：2018/06/06(水) 21:42:13: >>2066

＞新快速運転区間で特急が併走するのは、大阪―京都間といった一部区間に限られる。

はくともはまかぜも無かったことに…w
これに限らず、ウェブ系のメディアは校閲機能が弱いですね。
2068：とはずがたり：2018/06/06(水) 22:12:33: 迷列車05関わったものはすべて滅びる呪われた路線～名鉄小牧線～
https://www.youtube.com/watch?v=VeVyzIy7HwY

迷列車12愚かな対立に翻弄された悲劇の最新型鉄道名鉄ｖｓ名古屋市営地下鉄・小牧市ｖｓ春日井市～桃花台新交通ピーチライナ
https://www.youtube.com/watch?v=9AKnsNVOvIs
2069：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:13:59: https://this.kiji.is/367144236946048097?c=92619697908483575
2018/5/10 12:00　株式会社熊本日日新聞社
高架化後の新ホーム「狭く落ちそう」　熊本駅在来線、不安の声も

通勤、通学途中の乗客らで混雑する朝の在来線ホーム＝熊本市西区のＪＲ熊本駅

高架化後のＪＲ熊本駅在来線ホーム

　３月に高架化されたＪＲ熊本駅（熊本市西区）の在来線を利用する乗客から、新しいホームの狭さを指摘する声が相次いでいる。「転落しそうだ」と不安がる乗客もおり、ＪＲ九州は事故を防ぐホームドアの設置を検討するとしている。

　高架化された在来線ホームは、２本の線路に挟まれた「島式」２面。全く同じ形状で、ホーム北側の幅は８メートルあるが、途中で狭くなり、南側の幅は３・４メートルしかない。北側には待合室やエレベーター、階段など、南側には８０センチ四方の柱が並び、乗客は狭い所で幅１・３～１・５メートルの移動スペースを行き来する。

　平日朝は通勤のサラリーマンや通学の高校生らが一斉に降車。ホーム下の階にある改札口に向かってエスカレーターや階段に集中し、熊本市の会社員板見健司さん（５３）は「狭いスペースを行き来しなければならず、人とぶつかりそうになる」と困惑する。

　高架化前のホームは片側だけ線路に接する相対式と島式が組み合わさっており、幅は３・２～１３・６メートル。ホーム中央部には細い柱やベンチしかなかった。上天草市から熊本市に通学する女子高校生（１６）は「前のホームは広かった。今は混雑してなかなか前へ進めない」と不満げだ。

　ＪＲ九州は、高架化前のホームの詳細については「分からない」としており、比較はできないが、移動のためのスペースが狭くなったことは認めている。

　ホームの整備には法律による定めはなく、国土交通省は「安全対策は各社が実情に合わせて取り組むようにしている」とする一方、一定の目安は設定している。熊本駅のホームの移動スペースは幅が狭い所でも目安の１・０～１・５メートルを上回っており、同省九州運輸局は「国は指導できない。どう対応するかＪＲが判断すべきだ」と静観している。

　在来線ホームが狭いという声はＪＲ九州にも届いている。今のところ線路に転落するなどの事故は起きていないが、同社は「ホームで案内する職員を増やし、安全に移動してもらえるよう対応している。乗客の不安の声が続けばホームドアの設置も検討していく」と説明している。

　「バリアフリーデザイン研究会」（熊本市）のメンバーで、都市環境デザイナーの丸山力さん（７１）は「車いす利用者のために、せめて幅２メートルの移動スペースを確保してほしかった。新しく設計したホームで、そうした配慮が十分でなかったのは残念」と指摘する。（高橋俊啓、木村恭士、小山智史）
2070：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:24:40: >>2069
https://this.kiji.is/368941068789597281?c=92619697908483575
2018/5/15 11:00　株式会社熊本日日新聞社
混雑緩和へ乗り場変更　ＪＲ熊本駅・平日朝の在来線

在来線の改札前に設置された、乗り場変更を知らせる看板＝熊本市西区

　ＪＲ九州は１４日、３月に高架化されたＪＲ熊本駅（熊本市西区）の在来線ホームを発着する列車の一部について、乗り場を変更した。高架化でホームが狭くなったと乗客から苦情が寄せられており、同社は混雑の緩和措置としている。

　同社によると、乗り場を変更するのは平日午前７～８時台の通勤通学時間帯。同駅を発車する鹿児島線と豊肥線、三角線の上下７本と、同駅を終点とする上り４本の乗り場を見直した。乗車する客と降車する客が交錯しないことなどに配慮したという。

　同駅の改札前には、午前７時２４分発肥後大津行きの列車の乗り場が１番から３番に変更されたことなどを示す看板を設置。変更初日となった１４日朝、大きなトラブルはなかったとしている。

　同社は当面、平日朝限定の乗り場変更を続け、混雑緩和につながるかどうか検証する。同社は「乗車を待つ場合は２列に並び、列が長くならないようにしてほしい」としている。（木村恭士）

（2018年5月15日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
2071：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:41:53: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00473692
2018/5/17 05:00　日刊工業新聞
新幹線、上野―大宮１分短縮　地上設備工事に着手

　ＪＲ東日本は１６日、新幹線の上野駅―大宮駅間で、所要時間を現在の１９分から最大１分短縮するため、地上設備工事に着手すると発表した。工事は埼玉県・東京都境の荒川橋りょう以北。５月下旬から騒音対策で、延長計約２キロメートルの吸音板設置や延長約１キロメートルの防音壁かさ上げを実施。約１２キロメートルの区間で従来の最高時速１１０キロメートルから同１１５キロ―１３０キロメートルに引き上げる。

　工期は約２年を見込み、総工費は非公表。上野駅―大宮駅間は開業以来、地元との合意により最高時速１１０キロメートルに設定されてきた。これまでも２００７年のデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）の導入や新型車両の搭載技術で、到達時分を秒単位で縮めてきた。

(2018/5/17 05:00)
2073：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:56:58: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/192292?rct=n_hokkaido
2018年05/22 05:00 北海道新聞
＜ガバメント北海道　舞台裏を読む＞新幹線　市とＪＲに残る火種

　「札幌市と対立して大東（おおひがし）案を押し通したＪＲ北海道が、再開発のパートナーになる可能性があるとは」。市有地「北５西１街区」に高層ビルを建てる市の構想に、ＪＲが参入の検討を始めたことに対し、市幹部は渋い表情だ。

　北海道新幹線の延伸に関連し、新幹線札幌駅ホームをどこに設けるかが、３年近い迷走を経てこの３月、現駅の２００～３００メートル東に造る「大東案」で決定された。現在は駐車場がある北５西１街区は、新幹線駅前の超一等地となる。問題の決着直後、ＪＲ幹部は「都心まちづくりに貢献でき、収益性も高いビジネスモデルを提案したい」と周囲に意気込みを語ったが、札幌市にとって、ＪＲの参入意向は想定を超える動きだった。

　新幹線駅の位置決めでは、市は今の札幌駅に併設する「現駅案」を基に都心再開発の構想を温めていた。そこへＪＲが現駅案との工費の差額７５億円の負担を申し出て大東案が優勢に。ＪＲ側は水面下で国会議員や市議に根回しもし、市が異を唱える余地がなくなった。秋元克広市長は「物事を詰める過程を急がなければ」と切り替えたが、メンツをつぶされた市役所内にはＪＲへの不信感が残る。

　再開発構想の前提となる新幹線駅自体の造りをどうするかでも、市とＪＲの間に火種がくすぶる。北海道商工会議所連合会の岩田圭剛会頭は駅舎を巡って「動く歩道など不便がない設備が必要」と話すなど、経済界に期待が広がる中、市は問題決着後、ＪＲから「現段階で想定していない設備は、市の費用負担だと伝えられた」（市幹部）からだ。

　市長選を約１年後に控え、経済界の要望は市長も重視したいところ。ただ、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行う建設事業のうち市内分の建設費は約２１００億円と試算され、市の負担は約３５０億円。さらに増えれば市民の反発が出かねず、市幹部は「ＪＲとけんかする覚悟でやり合う時期が来た」と緊張している。

　市は冬季五輪・パラリンピックの招致目標を２０２６年から３０年に変更した場合、札幌延伸開業を２９年中に早めるよう国に求める方針。ＪＲは新幹線札幌駅の完成を２９年末と予定しており、五輪に合わせるにはＪＲと工事前倒しの交渉などを進めねばならず、市ＯＢは「ＪＲとの付き合い方が問われる」と身構える。

　ＪＲ北海道の島田修社長は５月１６日の記者会見で「五輪が決まれば、間に合うよう全面的に協力する」と話し、市に協調姿勢だ。ただ「試験運転や検査も必要。工程感を踏まえて議論しなくては」と、期待感が高まる現状にくぎを刺した。

　今後は予算獲得のための与党政治家への働きかけや、トンネル掘削土処分を巡る市民説明も不可欠。秋元市長は「時間がない中で物事を決めると問題になる。十分な時間を持って協議する必要がある」とも話す。新幹線関連の課題は“安全運転”も必要で、市は難しい対応を迫られている。（報道センター　十亀敬介）
2074：とはずがたり：2018/06/08(金) 19:26:22: なんと似た様な設定の駅が増えてたとわ。。
操車場なんて普通はなかなか無いので必要があって造られ巨大でそんなに廃止になったりしないもんなのにあっさり廃止になった小振りな操車場として非常に気になってる小田操車場だが小田栄駅が出来て俺の復活ルサンチマンも慰められたのである。

珍しい駅。「近すぎる駅??」実は「同じ駅!?」特例すぎる「同じ駅の別ホーム扱い」、近鉄大和八木駅と八木西口駅。Kintetsu Yamato Yagi Station. Nara/Japan.
https://www.youtube.com/watch?v=t-XRVhgDNx4

あしがらフラワーパーク駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%82%E3%81%97%E3%81%8B%E3%81%8C%E3%83%95%E3%83%A9%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%AF%E9%A7%85
なお、設置場所はかつて富田駅 - 足利駅間に存在した東足利駅（1968年（昭和43年）10月1日休止、1987年（昭和62年）4月1日廃止）の位置とは異なる。
地図
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.31.18.221N36.18.43.671/zoom/9/
東足利駅
http://www.geocities.jp/tetsu_ori/haieki/higashiashikaga.html
http://maps.gsi.go.jp/?z=16&base=std&ll=36.325315,139.478482#16/36.325308/139.478463/&base=std&ls=std&disp=1&vs=c1j0h0k0l0u0t0z0r0s0f1

東武ワールドスクウェア駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%89%E3%82%B9%E3%82%AF%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%82%A2%E9%A7%85
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.42.42.684N36.48.17.718/zoom/10/

小田栄駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%A0%84%E9%A7%85
JR東日本が自治体と連携して鉄道の利便性向上・利用拡大を目指す「戦略的新駅」第1号として検討されていた駅
2016年（平成28年）3月26日：開業

地図
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.42.22.169N35.30.45.028/zoom/10/

小田操車場ｗ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/934
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/2550
2075：　チバQ：2018/06/09(土) 09:46:18: https://www.nishinippon.co.jp/sp/nnp/nagasaki/article/423164/
金鷲旗・玉竜旗

西日本新聞九州の新着ニュース長崎の新着ニュース中村知事、フル規格実現へ軌道修正　新幹線負担増、検討先行きは見えず

中村知事、フル規格実現へ軌道修正　新幹線負担増、検討先行きは見えず

2018年06月09日 06時00分

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　九州新幹線西九州（長崎）ルートの整備方式を巡り、８日の定例会見で佐賀県の追加負担肩代わりの可能性に言及した中村法道知事。フル規格実現のため「国が軽減策を考えるべきだ」としてきた立場の軌道修正を余儀なくされた形だ。

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inRead��invented by Teads

　中村知事はこの日、記者の質問に対し、長崎県の負担増を意味する新たな仕組みについて「地元に意見を求められたなら、真剣に検討しなければならない」と厳しい表情で語った。

　佐賀県が追加負担に強硬に反対する状況が続けば、２０２２年の暫定開業後のリレー方式固定化につながりかねない。与党側の求めに応じ、ぎりぎりの負担ラインを見つけることで、フル規格を実現するのが狙いとみられる。

　新たな負担の仕組みとして、与党検討委は佐賀、長崎両県が共通して負担する経費分の配分変更を想定する。ただ、中村知事は同時に「（共通経費にも）一定のルールがある」とし、「合理的な負担でなければ難しい」とも述べた。新たなスキームには法整備が必要な可能性もあり、先行きは依然見通せない。

　与党委は今夏にも整備方式について一定の結論を出す。中村知事は「（ミニ新幹線を含め）全ての選択肢を議論し、最善を求める」と語り、県にとっての「最善」であるフル規格を求める考えをあらためて示した。

＝2018/06/09付西日本新聞朝刊＝
2076：　チバQ：2018/06/09(土) 09:47:22: https://www.nishinippon.co.jp/sp/nnp/f_toshiken/article/423189/
九大伊都へ鉄道延伸案　波多江駅から　糸島市が委託調査

九大伊都へ鉄道延伸案　波多江駅から　糸島市が委託調査

2018年06月09日 06時00分

��拡大する

　九州大の今秋の伊都キャンパス移転完了に向けて、市街地からキャンパスまでの新たな公共交通システム導入について糸島市が委託調査した結果がまとまった。鉄道をＪＲ波多江駅（同市）から延伸して結ぶ案を「既存鉄道網ともネットワーク化でき、定時性・速達性の確保、ピーク時の対応、事業性の観点から適当」とした。ただ、まだ市の案の段階で実現へ向けてのハードルは高そうだ。

　調査は昨年度、東京のコンサルタント会社に委託して実施。交通アクセスを路線バス、自転車、自家用車に頼り、通勤・通学のラッシュ時に周辺道路での渋滞やバス待ちが発生することを踏まえ、「基幹的な公共交通システムの導入が必要」と結論づけた。

　そこで（１）鉄道（２）モノレール（３）ＬＲＴ（次世代型路面電車システム）の三つを比較。鉄道は、ＪＲ筑肥線への直通運転が可能▽各拠点からの所要時間を大幅短縮できる▽単線で最低限度の運行頻度を確保した場合に建設費と今後５０年間のコストは最も安価－といった利点があり適当とした。

　キャンパスと結ぶ区間は九大学研都市駅、周船寺駅とも比較。波多江駅が約４キロと最も近いことなどから実現可能性が高いとした。
ただ、ルートの詳細は決まっていない。

　概算の事業費は２６０億～２９０億円。需要予測を基に鉄道の建設主体と運行主体が異なる「上下分離方式」を採用した場合、開業後５０年以内に黒字化すると見込んだ。

　糸島市の担当者は「どんな交通システムが良いかを含め市の提案を九大、県、福岡市、九州経済連合会、ＪＲ九州に議論していただければ」と話している。

＝2018/06/09付西日本新聞朝刊＝
2077：とはずがたり：2018/06/09(土) 13:03:29: 休日昼間の快急三宮行き。
激混みだ。。

平日10時頃の快急といい，京都線の急行と云い近鉄のサービスの悪さは筆舌に尽くしがたい。車輌は少ないし座席もしょぼい。

ＪＲ西は快適な座席の車両をもっと余裕のある編成で高速で走らせとる。ＪＲ西の前に敗れ去ってしまえと云いたいところだが既に敗れ去ってるとも云えるであろう。反転攻勢せえや。
是非ＪＲ西は直通快速を新型車輌で神戸～奈良(西明石～加茂かな)で走らせて近鉄と阪神の低サービスコンビに引導を渡しちゃって欲しい。
その灰燼の中からクロスシート８連の運行が生まれることを期待。
まあ一定数阪神ファンが混じってるっぽいので直通快速が甲子園口に停車してもええねｗ
2078：とはずがたり：2018/06/10(日) 23:04:35: JRの中で一番好きなのはJR東海だが名鉄も殆ど同じぐらい好きである。

JR東海にやられっぱなしで非常に哀しい。頑張って欲しい。大曽根・神宮前等は東京の日暮里や恵比寿ぐらい(ｗ)の副都心としてのポテンシャルはある筈だ♪

名鉄、沿線開発７００億円投資　熱田神宮近くに複合ビル
https://www.asahi.com/articles/ASL3V5Q0CL3VOIPE01T.html?ref=goonews
友田雄大2018年3月27日13時25分

　名古屋鉄道は、財務の立て直しにめどが立ったとして、神宮前駅や大曽根駅などの沿線再開発を中心に成長投資を拡大する。２６日に発表した２０１８～２０年度の中期経営計画で、１５～１７年度の２倍にあたる７００億円を成長に投じる。

名古屋駅、変わりゆく街
　特急がとまる神宮前駅の東側では、現在駐車場がある場所に地上１２階のビルを建てる。低層階は２０店ほどの商業施設、高層階は１００戸程度の賃貸住宅とする。来春に着工し、２０年度の開業をめざす。駅の西側も再開発を進める。大曽根駅や江南駅、常滑駅にも商業施設をつくる。

　老朽化している名鉄犬山ホテルと岐阜グランドホテルは、建て替えや改装を検討する(とは註：http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/4073 )。自転車のシェアサービスやドローンの操縦を指導するスクールなど新たな事業も始める。

　名鉄はバブル期の多角化が痛手となり、１９９９年度末には約８６００億円の有利子負債を抱えた。１７年度末はほぼ半分の約４４００億円の見込み。安藤隆司社長は名古屋市で記者会見し「財務体質の改善は一定の成果を出した。ここからは、新たな事業など将来の名鉄の核になるところに投資する」と話した。

　昨年３月には、名古屋駅に近畿日本鉄道などと南北４００メートルの新ビルを建てる計画を発表した。着工予定は２２年度で、今回の中計に盛り込んだのは調査費などにとどまる。総事業費や内容について安藤社長は「粛々と（計画の具体化を）進めている」として、踏み込んだ発言は避けた。（友田雄大）

名鉄が今後３年で進める主な成長投資
・名駅周辺の不動産の活用

・地下鉄伏見駅での駅ナカ事業

・神宮前駅東側の再開発

・大曽根駅や常滑駅、江南駅での商業施設

・名鉄犬山ホテル、岐阜グランドホテルの建て替えや改装を検討

・名鉄インを年１店ペースで出店

・カーシェア強化。自転車、空き家のシェアビジネス参入

・ドローンスクールの開校
2079：チバＱ：2018/06/11(月) 18:44:38: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180611-00224272-toyo-bus_all
近鉄「フリーゲージ列車」開発宣言の舞台裏
6/11(月) 6:00配信東洋経済オンライン
近鉄「フリーゲージ列車」開発宣言の舞台裏
近鉄・大阪阿部野橋ー吉野間に導入された観光列車「青の交響曲」。近鉄がフリーゲージトレインの実用化に向けて検討を始めた狙いには、観光客の利用拡大もありそうだ（記者撮影）
　5月15日に近畿日本鉄道が発表した1枚のプレスリリースが鉄道業界の話題をさらった。その内容は、近鉄が「フリーゲージトレイン(FGT=軌間可変電車)」の実用化に向けて検討を開始するというものだ。

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　線路に敷かれている2本のレールの幅(ゲージ=軌間)は統一されているわけではない。たとえばJR在来線は狭軌と呼ばれる1067ミリメートルを採用しているのに対し、新幹線は標準軌と呼ばれる1435ミリを採用している。京浜急行電鉄、京成電鉄や阪急電鉄のように在来線でも標準軌を採用している鉄道会社は少なくない。

　そうした異なるレールの幅の路線を直通できるよう、車輪の左右間隔を軌間に合わせて自動的に変換できる列車がFGTである。海外では実用化されているが、国内ではまだ一部区間の試験走行レベルにとどまる。

■近鉄はかつてFGTに消極的だった

　近鉄は他社の買収によって路線網を拡大してきたため、路線によって標準軌と狭軌が混在している。今回、検討対象とするのは、京都駅から橿原神宮前駅経由で吉野駅に至るルート。京都線・橿原線(京都―橿原神宮前間)は標準軌、吉野線(橿原神宮前―吉野間)が狭軌。これをFGTで直通運行するという構想だ。実現すれば、世界遺産の吉野山や飛鳥などの観光地に京都から乗り換えなしで行くことができる。

　「吉野線についてはFGTだけでなく、狭軌から標準軌への変更、三線軌条方式(狭軌の外側にもう1本レールを敷いて標準軌、狭軌の両方に対応)に改めるなどの方策を長年検討してきた」と、近鉄の広報担当者は説明する。その結果、FGT方式を検討することに至ったという。

　【6月11日10時00分追記】記事初出時、「第三軌条」としていたのは「三線軌条」の誤りでしたので訂正いたします。

　だが、鉄道業界で古くからFGT開発にかかわってきたある技術者は、「かつて在来線同士をFGTで結ぶ可能性を模索し各社に打診していたときに、近鉄からは『当社はFGT導入第1号にはなりたくない』とはっきり断られた」と明かし、近鉄の心変わりをいぶかった。FGTに消極的だった近鉄が、なぜFGTの検討に傾いたのか。

　その理由は国土交通省主導で行われてきたFGT開発の動きに見て取れる。FGTの最適な使い道として注目されてきたのが、2022年度に開業が予定されている九州新幹線・長崎ルート(通称・長崎新幹線)だった。全線フル規格ではなく、新鳥栖―武雄温泉間は在来線へ乗り入れることになっている。

　山形新幹線と秋田新幹線も、それぞれ福島駅、盛岡駅から在来線に乗り入れる。新幹線と在来線を直通させるため、在来線のゲージを標準軌に広げたり、三線軌条を敷いたりといった大工事を行い、新幹線と在来線の直通を可能にした。これはミニ新幹線方式と呼ばれる。

　長崎新幹線は当初ミニ新幹線方式やスーパー特急方式(高規格の在来線)が想定されていたが、その後FGT方式で建設が進められることになった。在来線区間の大掛かりな改軌工事に比べれば、車両開発コストを含めてもFGTのほうが安上がりであることに加え、東北の路線と異なり在来線区間の鉄道利用者が多いため、そもそも日中に鉄道を運休させて改軌工事を行うのは難しいという事情があった。FGTでも線形の悪い箇所の改良工事をする必要はあるが、その範囲は最低限で済む。

　FGTの開発は1990年代からスタートし、これまでに3タイプの試験車両が製造された。第2次試験車両は在来線の耐久走行試験をクリアし、実用化を前提とした第3次車両が2014年に完成した。FGTは従来の車両とは構造が異なるため車両重量が線路に与える負担の大きいことがネックとなっていたが、第3次車ではその点も通常の車両と遜色ないレベルまで改善された。
2080：チバＱ：2018/06/11(月) 18:45:01: ■JR九州はFGTに見切り

　しかし、第3次車は新幹線・軌間変換・在来線の3モード耐久走行試験の過程で軸受けと車軸の接触部に摩耗痕が見つかり、試験は中断。対策を講じたうえであらためて走行試験を行ったが、改善に時間を要し、2022年度の開業時にFGTが間に合わないことが明らかになった。長崎新幹線は武雄温泉駅で在来線と新幹線を乗り換える形でスタートすることになった。

　しかも車両維持に多額の費用がかかることが新たに判明し、運行を担うことになるJR九州(九州旅客鉄道)の青柳俊彦社長は、「FGTによる運営は困難だ」と発言、長崎ルートへのFGT導入を事実上断念した。現在の長崎新幹線はフル規格も視野に入れながら検討が進められている。

　北陸新幹線でもFGTの導入が検討されていた。フル規格による全線開業までのつなぎ措置として、2022年度の北陸新幹線・金沢―敦賀間開業時に、敦賀―新大阪間について、FGTが在来線の湖西線を走るという構想である。長崎新幹線向けのFGTをベースに寒冷地仕様の改造を施す予定だった。

　長崎ルートがFGTの導入断念を明確化した以上、北陸新幹線への導入も非現実的だが、運行を担うJR西日本(西日本旅客鉄道)の来島達夫社長は「引き続き動向を見守りたい」と明言を避けてきた。しかし、5月24日の会見で、「開業まで5年を切っている段階での導入は難しい」と発言、こちらも事実上のFGT不採用宣言となった。

　こうした情勢下にあっても国交省は車軸摩耗対策の研究を継続しており、将来の実用化への望みを捨てていないが、長崎新幹線や北陸新幹線が望み薄となり、FGTはどの路線を走るのか。そこに飛び出したのが、近鉄のFGT検討宣言である。

　これまでの消極的態度から一変して、FGTに前向きになった理由について近鉄側は「さまざまな検討を重ねた結果、この日の判断に至った」としか語らない。一方で今後については、「国交省と相談しながら検討を進めていく」としている。

　そこで、国交省でFGT開発を所管する技術開発室に問い合わせたところ「近鉄のリリースに記されている情報しか承知していない」との回答があった。「今後の進め方についても何も決まっていない」という。

■来年度以降の予算獲得がカギ

　つまり、詳細は何も決まっておらず、性急に事が進んだようだ。「近鉄が独自に開発を進める」という報道もあったが、近鉄は新型名阪特急の導入などで投資がかさんでおり、「FGT開発に大きな資金は投入できない」と見る関係者は多い。

　逆に国交省には近鉄にFGT開発を進めてほしい理由がある。それは予算の問題だ。路線の改良よりは安上がりとはいえ、FGT開発にもこれまで400億～500億円の国費が投入されている。
2081：チバＱ：2018/06/11(月) 18:45:14: 　今後もFGTの開発を続けるためには、来年度以降の予算獲得は不可欠。新在直通のFGTが暗礁に乗り上げた今、在在直通のFGTを同時に検討することで実現可能性を高める意図が働いてもおかしくない。財務省との予算折衝は夏ごろから始まるので、逆算すればこのタイミングしかないわけだ。

　なお、近鉄はFGTの開発を「ほかの鉄道事業者とともに進めていきたい」としている。JR西日本は「近鉄との共同研究は考えていない」(来島社長)とする。また、かつて四国の政財界もFGTによる四国新幹線の実現をもくろんでいたが、現在はフル規格による新幹線導入を待望しているので、JR四国(四国旅客鉄道)が手を挙げることも考えにくい。では、ほかにどのような鉄道事業者が考えられるだろうか。

　その1つが東京急行電鉄だ。東急多摩川線矢口渡付近から京浜急行電鉄空港線経由で羽田空港に乗り入れる「蒲蒲線」構想の実現に意欲を燃やすが、東急は狭軌、京急は標準軌と、軌間が異なるためその乗り入れ方法が課題の1つとなっている。東急は「現時点でFGTの検討は考えていない」(IR担当者)と言い切るが、もしFGTが実用化されれば、蒲蒲線構想が一気に進む可能性は高い。高速走行をしない分、在在直通のFGTは、新在直通のFGTよりも技術的なハードルは低そうだ。

■遮断機が下りないトラブルも

　しかし、かつて日豊本線でFGTの走行試験が行われた際、信号設備が車両の走行を感知できず踏切の遮断機が下りないという危険なトラブルがあった。JR九州の青柳社長は「対策が講じられた今の試験車両ではそうしたトラブルは起きない」としたうえで、「走行試験は徹底的にやったほうがいい」とアドバイスをする。

　もしFGTの検討が本格的に進めば、橿原神宮前駅にFGTの軌間変換装置を設置したうえで、試験車両を用いた走行実験が行われることになるだろう。これまで同様、開発費用は国が負担することになるかもしれない。その費用は決して安いものではないはずだ。今回の近鉄のFGT検討が、風前の灯火となっている新在直通のFGTの延命策でないことを祈りたい。

大坂直樹 :東洋経済記者
2082：チバＱ：2018/06/12(火) 18:48:34: とてつもなくイマサラ感
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180612-00000066-jij-pol
全新幹線で無料Wi―Fi＝政府、観光分野で行動計画
6/12(火) 12:48配信時事通信
　政府は12日、観光分野の年間行動計画「観光ビジョン実現プログラム2018」を策定した。

　訪日外国人旅行者の利便性向上や地方への誘客のため、今年度中に全ての新幹線で無線通信Wi―Fi（ワイファイ）の無料サービスを始めることなどが柱。

　政府は20年に訪日客を年4000万人まで増やす目標を掲げている。新幹線の無料Wi―Fiのほか、計画には空港の「顔認証ゲート」整備、観光施設の多言語対応などの推進を盛り込んだ。
2086：とはずがたり：2018/06/14(木) 21:24:42: 東京側の終点が浅草ってのは不利。。会津側の終点の田島は一寸規模小さい。。
新宿・池袋──鬼怒川温泉─会津田島─会津若松─喜多方と運行したい♪色々難しいけどｗ

乗客数伸び悩む新型特急「リバティ会津」　浅草－会津田島間運行
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180614-00010020-minyu-l07
6/14(木) 12:04配信福島民友新聞

　会津鉄道（会津若松市、大石直社長）は13日、昨年4月21日から浅草（東京都）―会津鉄道会津田島（南会津町）を直通運行している東武鉄道の新型特急「リバティ会津」の乗客数が、4月は昨年同月比75．7％、5月は74．2％にとどまったと明らかにした。
　会津鉄道によると、リバティ会津の乗客数で運行開始直後の昨年4月は2782人だったが、今年は2107人。昨年5月は7058人だったが、今年は5234人だった。
　大石社長は「浅草―会津田島間を3時間以内、浅草―会津若松間を4時間以内で結ぶことが必要ではないか」とし、東武鉄道のダイヤ改正に合わせ、利便性向上が図られるよう要望する考えを示した。ダイヤ改正は2020年が想定されるという。
2087：とはずがたり：2018/06/15(金) 08:27:48: 飛び込み自殺？なんで運転士が気付かないんだ？

のぞみの先頭破損、内部から人体…異音後も走行
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180614-OYT1T50099.html?from=y10
2018年06月15日 02時08分

　１４日午後、ＪＲ山陽新幹線の小倉駅（北九州市）を出発した博多発東京行き「のぞみ１７６号」（７００系、１６両編成）の先頭車両のボンネットが破損しているのがわかり、緊急点検の結果、ボンネット内部から人体の一部が見つかった。運転士は博多（福岡市）―小倉間で異音に気付いていたが、点検をせず、新下関駅（山口県下関市）まで走行を続けていた。昨年１２月の新幹線台車亀裂問題を受け、ＪＲ西日本は異変を察知すれば運行を止め、安全確認する方針を示したばかりだった。

　山口県警下関署やＪＲ西などによると、午後２時１０分頃、小倉駅を発車したのぞみ１７６号の先頭車両のボンネットが破損しているのを、すれ違った新幹線の運転士が発見。次の新下関駅で車両を緊急点検したところ、ボンネットは先端が大きく割れ、内部から性別不明の人の胴体の一部と腕などが見つかった。先頭車両の表面には血のようなものも付着していた。

（ここまで390文字 / 残り446文字）
2018年06月15日 02時08分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
2088：とはずがたり：2018/06/15(金) 09:45:24: >>2083
地鉄富山～稲荷町は富山地鉄の全てを扼する超重要幹線区間であるがその隣の稲荷町～不二越も活性化するのはよいこんだ♪富山～不二越に駅はつくらんのやろか。あんま造ると到達に時間が掛かるから難しいだろうが。。
2089：チバＱ：2018/06/16(土) 09:14:58: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180615-00000106-mai-soci
＜ＪＲ只見線＞改正鉄軌法適用へ　自治体負担半減に
6/15(金) 20:38配信毎日新聞
　２０１１年の新潟・福島豪雨で一部区間が不通となったＪＲ只見線の復旧工事起工式が１５日、福島県金山町であった。同時に国会では黒字の鉄道会社が実施する災害復旧事業まで国の補助対象を広げる改正鉄道軌道整備法が参院本会議で可決・成立。只見線も適用される見通しだ。復旧費のうち、新たに３分の１が国の助成対象となり、県や地元自治体の負担は当初の予定から約２７億円に半減される。地元は歓迎一色だが、鉄路を維持するためには利用者を増やす必要があり、今後は復旧後の利活用が課題となる。【岸慶太、湯浅聖一】

　金山町営大塩運動場であった起工式には、県などの関係者ら約７０人が参加した。ＪＲ東日本の石川明彦・常務取締役総合企画本部長は「豪雨から間もなく７年。起工式を迎え、一言では言い表せない気持ちだ。復旧工事を完遂できるよう取り組んでいく」とあいさつ。同町の長谷川盛雄町長は「只見線は地域にとって大切な路線。全国のローカル線の現状は厳しいが、希望の光となれるよう只見線と向き合う覚悟だ」と決意を述べた。その後、関係者らがくわ入れをした。

　工事区間は不通になっている会津川口（金山町）－只見（只見町）間の２７・６キロ。只見川の洪水で流失・損壊した橋りょう４カ所の復旧や修繕、レールや枕木の交換などを行う。ＪＲ東は２０２１年度中の工事完了を目指している。

　只見線を巡っては昨年６月、県が駅舎や線路を管理し、ＪＲ東が列車を運行する「上下分離方式」での復旧が決定した。復旧費は県と会津地方１７市町村が総事業費約８１億円の３分の２に当たる約５４億円、ＪＲ東が残る約２７億円を負担することで合意していた。

　現行の鉄道軌道整備法は、災害復旧事業への国の補助を赤字の鉄道会社に限定しており、ＪＲ東は対象外だった。しかし、今回の法改正で、国が激甚災害に指定し、過去３年間赤字で復旧費用が路線の年間収入を上回るなどの条件を満たせば、黒字会社も対象に含まれるようになった。１６年度以降に復旧工事が始まった路線が対象で、この日、工事が始まった只見線も適用されることになる。

　このため、総事業費のうち３分の１の２７億円を国が補助し、その分、地元自治体側の負担が５４億円から２７億円に半減する。県と地元市町村は２７億円のうち２１億円を地元が積み立てた基金を充てる考えだ。残る６億円は県が負担する見通し。ある県幹部は「もともとの復旧費の負担割合は、鉄軌法改正を見越して決めていた。そうしないと、巨額の財政支出への市町村の理解は得られなかった」と打ち明ける。

　改正法の成立をうけ、地元からは歓迎の声が上がった。只見町の菅家三雄町長は「国の支援を得られたことで、地元負担が軽減され、将来的に安心して鉄道を運行するための大きな支えになる。大変ありがたい。県と連携し、再開通までの気運を盛り上げるなど乗客増に力を注ぎたい」と話した。

　一方、復旧後は鉄路の維持費を地元が負担することになる。県と沿線市町村などでつくる「県ＪＲ只見線復興推進会議」は今年３月、利活用計画を策定。沿線への大学のサテライトキャンパス開設やビュースポットの整備、企画列車の運行などを盛り込み、日本一の「地方創生路線」として、生活・観光・教育・産業での利活用を目指す。不通区間の会津川口－只見間の利用者を豪雨前の１日４９人から２２年度で１００人にする計画だ。

　起工式後に報道陣の取材に応じた内堀雅雄知事は改正鉄軌法の成立について「地元にとっては大きな追い風」と評価したうえで、「利活用計画を達成するには、地元の利用と外国人観光客を増やすことが大事。海外にも情報発信して多くの人に只見線を利用してもらい、計画を実現したい」と話した。

　◇【ことば】只見線

　会津若松（会津若松市）－小出（新潟県魚沼市）間の１３５．２キロを結ぶ。沿線の紅葉や雪景色が美しい「秘境路線」として知られ、只見線の写真が台湾や中国などで話題を呼ぶなど国内外の旅行者から根強い人気がある。２０１０年度の１キロ当たりの１日乗車人数は３７０人で、ＪＲ東日本の在来線６７線のうち６６位。１１年７月の新潟・福島豪雨で不通となった会津川口（金山町）－只見（只見町）間２７．６キロ間の再開通後は、県や地元自治体が年間２億１０００万円の維持費を半永久的にまかなう必要がある。
2090：チバＱ：2018/06/16(土) 09:15:39: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180615-00000026-san-l07
豪雨で不通の只見線復旧へ起工式　ＪＲ東、３３年度運行目指す
6/16(土) 7:55配信産経新聞
　橋梁（きょうりょう）をいくつも渡り、車窓から四季折々の景色が楽しめるＪＲ只見線の復旧に向け、ＪＲ東日本は１５日、平成２３年の新潟・福島豪雨以来、不通となっている只見線会津川口－只見駅間の復旧工事起工式を行った。３３年度中の整備完了と全線運行再開を目指す。

　復旧区間は８駅にまたがる約２７・６キロ。１６日から、流失した橋梁３カ所の復旧やレールの整備に入る。総工費は約８１億円。国、県と自治体、ＪＲ東日本がそれぞれ３分の１を負担する。再開に当たって県が線路や駅舎などの施設を維持、ＪＲは運行を担う「上下分離方式」で事業を展開する。

　起工式で、ＪＲ東日本の石川明彦常務は「今後も県や沿線自治体と連携して利活用していきたい」と述べた。内堀雅雄知事は「只見線はこの地域と福島の宝だ。観光や教育などに利用され、日本一の地方創生路線となるよう取り組む」と語り、地元・金山町の長谷川盛雄町長は「これほどうれしいことはない。地域にとってかけがえのない路線で、復旧は住民の希望だ」と笑顔を見せた。

　只見線は利用者の減少が続いており、県と沿線自治体は３月、企画列車の運行や景観整備による利活用計画をまとめた。再開後には、復旧区間でもイベントを開催するなどして利用者増加につなげたい考えだ。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180616-00010000-minyu-l07
只見線復旧へ工事開始　不通の会津川口－只見駅間、利用増加策が焦点
6/16(土) 8:20配信福島民友新聞
只見線復旧へ工事開始　不通の会津川口－只見駅間、利用増加策が焦点
復旧工事が今後行われる第5只見川橋梁＝15日、金山町
　2011（平成23）年7月の新潟・福島豪雨で一部区間が不通となっているJR只見線について、JR東日本は15日、不通区間の会津川口―只見駅間（27．6キロ）の復旧工事を開始した。橋梁（きょうりょう）や線路、信号などの復旧工事を進め、21年6月までの工事完了と21年度中の再開通を目指す。
　被災前の会津川口―只見駅間の利用者数は1日当たり49人（10年度実績）と低迷。代行バスとなった後も同37人（16年度実績）とさらに減っており、全線復旧までに利用者増への道筋をどう付けられるかが焦点となる。
　15日に金山町で起工式が行われ、石川明彦JR東日本常務は「県や沿線自治体と連携し、実施可能な取り組みを進めていく」、内堀雅雄知事は「日本一の地方創生路線となるよう利活用に取り組む」と語った。
　JR東日本によると、復旧工事は同日から3年以内の21年を想定。橋脚などが流された第5～7只見川橋梁では橋脚や橋桁の復旧を行い、第8橋梁は橋脚を補強する。ほかに、信号の復旧や土砂撤去などを行う。工事完了後、不通区間での運行訓練を数カ月行った上で、再開通させる。
　只見線の復旧を巡っては、県が鉄道や駅舎などの鉄道施設を保有、JRが車両を運行する「上下分離方式」を採用。総額約81億円の復旧費用のうち、JRが3分の1に当たる約27億円を負担する。
　15日に改正鉄道軌道整備法が国会で成立したため、残りの約54億円のうち国が約27億円、県と会津17市町村が約27億円を負担するとみられる。県と会津17市町村は復旧に向け、約21億円の積立金を確保している。
　復旧後は、年間運営費の地元負担分として約2億1000万円がかかる見通し。このうち、県が7割の1億4700万円、会津17市町村が3割の6300万円を負担することで合意している。
　県は3月、只見線全線復旧を見据えた利活用計画を策定。観光地へ向かう二次交通機関の確保や、インバウンド（訪日外国人旅行客）の受け入れ態勢整備などの事業を展開し、利用者増につなげる方針だ。
2091：チバＱ：2018/06/16(土) 09:18:42: >>2087
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/424868/
運転士異常音報告せず　新幹線破損　駅員、先端損壊見過ごす
2018年06月15日13時52分 (更新 06月15日 15時41分)

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地図（１）衣服や足の一部などが見つかったとされる現場付近のトンネル＝１５日午前９時すぎ、北九州市八幡西区
地図（１）衣服や足の一部などが見つかったとされる現場付近のトンネル＝１５日午前９時すぎ、北九州市八幡西区
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地図（２）新幹線高架下を捜索する福岡県警の捜査員たち＝１５日午前１０時２０分ごろ、北九州市八幡西区上香月
地図（２）新幹線高架下を捜索する福岡県警の捜査員たち＝１５日午前１０時２０分ごろ、北九州市八幡西区上香月
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地図（３）福岡県警が捜索した現場付近には、線路へと続くはしごもあった＝１５日午前、北九州市八幡西区上香月
地図（３）福岡県警が捜索した現場付近には、線路へと続くはしごもあった＝１５日午前、北九州市八幡西区上香月
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　山陽新幹線博多発東京行きのぞみ１７６号は、博多－小倉間で１４日に人をはね、先頭車両のボンネットが割れたまま、新下関駅まで走行した。運転士は「ドン」という異常音を感知しながら運転指令に報告せず、小倉駅ホームの駅員は破損を見過ごしていたという。ＪＲ西日本は「ただちに内規違反とは言えない」としているが、安全確認への姿勢が改めて問われそうだ。

　ＪＲ西は内規で、走行中に異常音がした場合、鳥などとの衝突では直ちに停止させる必要はなく、走行を継続するが、音の原因が特定できない場合は、運転指令への報告が必要だと定めている。

　今回、運転士は過去に小動物に当たった経験から、今回も同様の衝撃音だと考え、運転を継続した。ＪＲ西は「音の原因を運転士が判断しているので、内規違反とは言えない」と説明する。

　小倉駅ホームで乗客の安全確認をしていた駅員は「血のりのようなものが見え、車体にひびが入っているように思えた」として運転指令に報告した。ただ、車体先頭の破損は認識していなかったという。同駅では、のぞみ１７６号に対向して到着した下り新幹線の運転士が破損に気づき、駅員より先に運転指令に報告。指令所から連絡を受けたのぞみ１７６号の運転士が新下関駅に停車させた。

　小倉駅から新幹線を利用する市民からは１５日、安全確認を求める声が相次いだ。広島駅まで出張する４０代男性会社員は、昨年１２月、新幹線のぞみの台車に破断寸前の亀裂が見つかった問題を踏まえ「安全性に多くの人が敏感になっているからこそ、気をつけてほしい」と注文した。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは「運転士が駅に到着後、駅員に車両を確認するよう指示を出さなかった点に問題がある」と指摘。破損した状態で走行を続けると「最悪の場合、線路上に落ちた破損部品によって脱線事故につながる可能性もある」と話した。

　新玉名駅（熊本県玉名市）では２０１６年、駅のホームが無人化されている。梅原さんは「駅員の削減が進むと、駅員はホームの状況を監視することで精いっぱいになりかねない」と懸念している。

　　　　◇　　　　　　◇

　■トンネル近く放置の車

　山陽新幹線博多－小倉間でのぞみ１７６号が線路内で人と衝突した事故で、福岡県警は１５日、足とみられる遺体の一部が見つかった北九州市八幡西区の石坂トンネル近くに、軽乗用車１台が放置されていたことを明らかにした。県警は、車の所有者が線路に侵入した可能性があるとみている。

　車は１４日深夜から１５日未明にかけて、石坂トンネル博多側の同区上香月に無人の状態で放置されていたのが見つかった。車内には身元を示す遺留品があったという。県警によると、遺体の一部のほか、男物とみられる靴や衣類が博多側出入り口近くの約２００メートルの範囲で見つかった。県警は新下関駅で停車した新幹線のボンネット内部で見つかった体の一部と同一人物か確認を進めている。

　八幡西署は１５日午前７時すぎから、２０人態勢で線路周辺の捜索を再開。博多側出入り口から約８００メートル離れた上香月の線路高架下では、捜査員が線路脇の茂みをかき分け、体の一部や遺留品などを捜索。線路への侵入経路を調べた。

　捜索現場から博多方面に向かうと、線路は高架から高さ数メートルの土手になる。土手の下はフェンスで覆われ、上部に有刺鉄線が張り巡らされている。高架内へつながるはしごもあるが、近くに住む女性は「フェンスを越えても線路に入るまでに高い壁がある。覚悟がないと登れないはず」と首をかしげた。

＝2018/06/15付西日本新聞夕刊＝
2092：とはずがたり：2018/06/16(土) 17:26:28: ＜山陽新幹線事故＞運転士、異音報告せず　台車亀裂の教訓どこに　“ダイヤ至上主義”指摘する声も
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180616-00010006-nishinpc-soci
6/16(土) 10:17配信西日本新聞

　山陽新幹線博多－小倉間で起きた人身事故では、運転士が異音を感知しながらも運転指令に報告しなかった「内規違反」が明らかになった。JR西日本は昨年末にも、異常音に気付きながら台車亀裂の発見が遅れたトラブルが起きたばかり。運転士に染みついた“ダイヤ至上主義”を指摘する声もあり、安全対策への姿勢が改めて問われそうだ。

　「情報共有を徹底させてきたが、社員への働き掛けが足りなかった」。15日、大阪市のJR西本社であった記者会見で、平野賀久（よしひさ）副社長は何度も謝罪した。

　社内マニュアルでは、異音を感知した段階で運転士が東京にある運転指令に連絡するとされている。昨年末の台車亀裂を受けて今年2月に発表した安全計画でも「安全を確認できない場合は迷わず止める」と明記した。運転士は50代で運転歴14年程度のベテラン。過去に動物と衝突した経験もあり、今回も同様のケースと判断していたという。

車体よりもホーム上を注視、連絡が後回し
　東海道・山陽新幹線は日本の大動脈。あるJR西社員は「全ての場合で止めてしまえばダイヤに大きく影響することになり、程度の判断は難しい」と漏らす。

　今回の事故では、小倉駅の係員もホームに入ってきた車両の先頭部分についた血のりなどを確認していたが、運転指令への報告は発車の後。乗客の乗降確認を優先し、車体よりもホーム上を注視していたため連絡が後回しになったという。

　「少ない人員の中、全てを求めるのは酷だ」（JR西社員）との声もあるが、関西大の安部誠治教授（交通政策論）は、車両の運行を止めた新下関駅での破損状況を見る限り「あれだけ大きな破損は珍しく、見過ごしたこと自体が不思議」と指摘する。

社員への内規の徹底と安全対策求める声も
　15日の会見で「運転士と駅係員の中にダイヤを絶対に乱してはいけないという感覚があったのではないか」と問われた平野副社長は「本人たちとのやりとりでは確認していない。（ダイヤ優先の）感覚はなかったと思う」と述べるにとどめた。
2093：とはずがたり：2018/06/16(土) 17:26:40: >>2092
　一方、JR九州は、走行中に通常とは異なる原因不明の音がした場合、車両をその場で停止すると規定。15日にも、九州新幹線さくらが新八代－熊本間を走行中、運転士が「コン」という異常音を感じて緊急停止させた。現場や熊本駅で車両に異常がないことを確認した上で走行を再開し、乗客には博多駅で後続列車に乗り換えてもらっている。

　JR西は今後、シミュレーター訓練に異音感知時の状況を追加し、係員に視線移動の面から教育するなどの対策を充実させる方針という。鉄道技術に詳しい工学院大の高木亮教授（電気鉄道システム）は「あのまま走行していた場合、カバーが車両の下に入り込み、脱線していた恐れもある」と指摘、社員への内規の徹底と安全対策を求めた。

線路侵入対策どこまで　安全強化、費用に課題も
　福岡県内で起きた山陽新幹線のぞみ176号の人身事故で死亡した男性は、自ら足場を登り、高架線路内に侵入したとみられる。足場の周辺には柵、線路には防音壁があるが、「線路は基本的に侵入できない」（JR西日本）という新幹線の「安全神話」に盲点が浮かんだ形。専門家は「他の場所でも起こり得る事故。さらなる安全対策が必要だ」と警鐘を鳴らす。

　JR小倉駅（北九州市小倉北区）から南西約15キロの同市八幡西区上香月。住宅地や田畑が広がる郊外で事故は起きた。周辺の線路は高さ約15メートルの高架区間と、柵と壁を設けたのり面上に線路がある区間がある。現場周辺では15日も、福岡県警の捜査員が男性の遺留物の捜索に当たった。

事故現場近くには地上から高架へつながる足場
　事故現場近くには地上から高架へつながる足場があった。JR西日本は「柵や施錠があり、新幹線の線路は通常は入れない構造」と説明するが、近くに住む70代男性は「簡単に柵を乗り越え、足場をよじ登ることができる場所はある。入ろうと思えば線路内への侵入は可能だ」と話した。

　大阪大の臼井伸之介教授（産業心理学）は「今回の事故を教訓に、故意に侵入できる箇所がないかの点検作業は最低限必要だ」と話す。一方で、金沢工業大の永瀬和彦客員教授（鉄道システム工学）は「トンネルが通る山間部や丘陵地では侵入しやすい場所が増える。このような区間には、侵入者を検知して警報を鳴らすようなシステムを導入するのが望ましい」と指摘。「費用面で課題があり、安全性をどこまで確保するかは国の方針や社会的な合意も必要になる」と話した。

＝2018/06/16付西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社
2094：　チバQ：2018/06/16(土) 23:58:10: 新幹線の安全対策したって、故意にやろうと思えば在来線でいくらでもできるわけでなんの解決にもならない。
んなもんに金かけるなら、自殺しない社会作りの一部に金かけようよ
2095：とはずがたり：2018/06/17(日) 11:05:11: 確かに正論です！
2096：チバＱ：2018/06/17(日) 21:20:41: https://www.sankei.com/west/news/180616/wst1806160029-n1.html
2018.6.16 13:22

三セク鉄道「観光列車」次々導入…地域の魅力発信　観光客呼び込み生き残り
　「地域の足」としてローカル鉄道を運行する第三セクター鉄道会社（三セク鉄道）が、意匠をこらした車内で沿線の景色や食事を楽しむ「観光列車」を次々と導入している。通勤・通学客が減少し、苦しい経営を余儀なくされる三セク鉄道が多いなか、鉄道を通じて地域の魅力を発信し、観光客を呼び込むことで生き残りを図ろうという狙いがある。（前川康二）

田園風景を堪能

　鳥取県東部の山あいを走る若桜（わかさ）鉄道の若桜駅（同県若桜町）に３月４日、鉄道ファンらが集結した。お目当ては、この日運行を開始した観光列車「昭和」（１両編成）。終点の郡家（こおげ）駅（同県八頭（やず）町）まで１９・２キロにわたって乗務員から周辺の観光スポットなどの説明を受けながら、沿線に広がる田園風景を堪能した。

　「昭和」は昭和６２年の開業時に導入した車両を改造。車体は沿線を流れる川をイメージした青色とし、内装には木をふんだんに使って昭和レトロ感を演出している。関連グッズの販売や乗務員のガイドつきで毎週日曜日に１往復運行し、すでに９月末まで予約が埋まっているという。

　平日は通常列車として運行し、沿線住民も気軽に乗車。３月の輸送人数は前年同期比１割増の８７２０人になった。担当者は「過疎が進む沿線ににぎわいを呼び込んでほしい」と話す。

食事も魅力

　京都北部を走る京都丹後鉄道の運行を担う「ＷＩＬＬＥＲ　ＴＲＡＩＮＳ」（京都府宮津市）は２６年から、福知山（同府福知山市）－天橋立（同府宮津市）間と天橋立－西舞鶴（同府舞鶴市）間で「丹後くろまつ号」を、金土日の各曜日と祝日に運行。京すだれや松のデザインをあしらった内装で、日本海の新鮮な魚介類や但馬（たじま）牛などを使った食事が楽しめる。

　景勝地として知られる長さ約５５０メートルの由良川橋は徐行運転し、絶景を存分に楽しめるよう工夫。リピーターも増加し、今年４月からの乗車率は６割以上をキープしている。

　熊本と鹿児島を結ぶ肥薩（ひさつ）おれんじ鉄道が２５年に投入した観光列車「おれんじ食堂」も本格イタリアンなどが楽しめる。毎年約１万人が利用するなど観光客の呼び込みに成功し、担当者は「乗客の減少を補うため、なくてはならない存在になりつつある」と話す。

魅力掘り起こし

　日本海の絶景や妙高山の雄大な景観を楽しめると評判の、えちごトキめき鉄道（新潟県上越市）の「えちごトキめきリゾート雪月花」や、道南いさりび鉄道（北海道函館市）の「ながまれ海峡号」など、三セク鉄道が観光列車を売り物にする流れは強まっている。

　鉄道の経営に詳しい神戸大大学院の正司健一教授（交通政策）は「地方の三セク鉄道は過疎の影響などで乗客減少が避けられず、観光客を取り込もうとするのは自然な流れ。景色や食など、その土地ならではの魅力で勝負することが必要。地域の魅力を掘り起こし、発信してにぎわいを創出するという三セク本来の役割がより一層求められる」と話している。

　第三セクター鉄道会社　国や地方自治体と民間との共同出資で設立された事業体が運営する鉄道。多くは昭和６２年の国鉄民営化当時に存廃が議論された路線や、新幹線が新設されたため需要減が想定された在来線の路線を引き継ぐ形で運営している。近年は沿線人口の減少に伴う利用客減で経営状態が苦しい路線が多い。
2097：チバＱ：2018/06/17(日) 21:22:41: https://mainichi.jp/articles/20180617/ddl/k16/040/151000c
あいの風とやま鉄道
観光列車、来春発車へ　３両編成「一万三千尺物語」　／富山
毎日新聞2018年6月17日　地方版
　あいの風とやま鉄道は、来春から観光列車「一万三千尺物語」を運行する、と発表した。２０１５年３月に開業して以来、初めての観光列車で、３両１編成を約１億７０００万円かけて整備する。担当者は「北陸新幹線の効果を生かし、観光需要を取り込んでいきたい」と狙いを話す。

　列車のデザインは、朝焼けの立山連峰と富山湾をイメージ。標高３０００メートル級の立山連峰と深さ約１０００メートルの富山湾の高低差４０００メートルを「尺」で換算すると１万３０００尺であることや、童謡「アルプス一万尺」と表現が似ていることからこの名称になった。

　メインターゲットは５０～６０代のシニア層と、２０～３０代の若年の女性グループなど。車内では、県産食材を活用した料理を提供するほか、ワンドリンクサービスなどを検討している。車内の天井やテーブルには、氷見産のスギを使用する。１、３両目を客室にして計５０席用意する予定。２号車は厨房（ちゅうぼう）やおみやげを購入できるスペースにする。

　運行は、富山駅－泊駅（折り返し）－富山と、富山－高岡駅（折り返し）－黒部駅（折り返し）－富山の２ルートで、土日祝や夏休みシーズンを中心に、年間１２５日程度を想定している。料金は検討中という。【柳澤一男】
2098：とはずがたり：2018/06/17(日) 21:52:50: >支援を求める路線は、１キロ当たりの１日平均輸送人員を示す「輸送密度」が２００人以上２０００人未満の宗谷線の名寄―稚内間（１８３．２キロ）など８区間。輸送密度が２００人を割り込む札沼線の北海道医療大学―新十津川間（４７．６キロ）など４区間はバスへの転換を視野に、地元自治体などと廃線に向けた協議を加速させる。

えーと，８区間は名寄～稚内・釧路～根室・東根室～網走・苫小牧～鵡川・新旭川～網走・滝川～富良野・苫小牧～岩見沢と後一箇所何所だ？旭川～富良野か？

廃止４区間は北海道医療大学～新十津川間(月形町容認へ>>2056)，深川～留萌，富良野～新得，鵡川～様似で夕張～新夕張(>>1919)は既に廃止決定で４線区には這入ってないのかな？

北海道の石炭に期待する俺(ｗ)としては築別炭砿～築別～留萌～深川，滝川～赤平～芦別～頼城，砂川～上砂川・歌志内，新夕張～清水沢～大夕張炭山・岩見沢～幌内・手宮～南小樽・城山～東釧路～春採～知人～臨港辺りを以て国策会社作って欲しいゾ♪

国に支援要請、一部路線存続＝新幹線延伸で黒字化方針―ＪＲ北が再生案
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180617X408.html
18:56時事通信

　ＪＲ北海道の経営再建を話し合う会合が１７日、札幌市内で開かれた。会合で島田修同社社長は、維持困難としている赤字路線の一部について、国や北海道に支援を求める内容を盛り込んだ経営再生案を提示した。支援期間は北海道新幹線の札幌延伸を予定する２０３０年度までとし、延伸を機にグループ全体の収支黒字化を目指す方針も示した。

　会合には、国土交通省幹部や道、ＪＲ貨物トップらが出席。同省はＪＲ北が提示した再生案を踏まえ、国として行う支援策を今夏までにまとめる。

　支援要請は、赤字路線を多く抱え、収支黒字化のめどが立たないままでは３０年度の新幹線延伸もおぼつかないためだが、ＪＲ北は今回、具体的な支援の方法や額などは示していない。

　支援を求める路線は、１キロ当たりの１日平均輸送人員を示す「輸送密度」が２００人以上２０００人未満の宗谷線の名寄―稚内間（１８３．２キロ）など８区間。輸送密度が２００人を割り込む札沼線の北海道医療大学―新十津川間（４７．６キロ）など４区間はバスへの転換を視野に、地元自治体などと廃線に向けた協議を加速させる。
2099：とはずがたり：2018/06/18(月) 09:41:41: おお，大阪迄出ればかえれそうやね。阪神と阪急がだめだめやなあ。。

震度６弱関西の私鉄で運転見合わせ（午前９時現在）
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011482461_20180618.html
08:35NHKニュース＆スポーツ

地震の影響で関西の私鉄が相次いで運転を見合わせています。このうち南海電鉄によりますと、この地震の影響で全線で運転を見合わせているということです。脱線の情報などはないということですが、現在、線路の状況を確認しているということです。

京阪電鉄によりますと地震の直後から全線で運転を見合わせているということです。
【】阪神電鉄によりますと、先ほどの地震の影響で全線で運転を見合わせているということです。
【】阪急電鉄によりますと、阪急京都線、神戸線、宝塚線などすべての路線で現在、運転を見合わせているということです。運転再開まで相当の時間がかかるとしています。けが人の情報はないということです。
【】一方、近畿日本鉄道は、地震の影響で全線で運転を見合わせていましたが、午前８時45分から安全が確認されたとして南大阪線や奈良線の一部区間など順次、運転を再開しているということです。
2100：とはずがたり：2018/06/18(月) 12:07:42: >>2098
>赤字路線については、１６年１１月、自社単独では維持困難な１０路線１３区間を公表。
この10路線13区間の内，７路線8区間で支援要請，4区間で廃止狭義，１区間が廃止で地元と合意なんだな。

10路線の内，根室本線と日高本線が複数で名が挙がるから一寸おかしな感じになってるようだ。

根室本線は分割して滝川～富良野と釧路～根室は地方特定区間にして値上げせなしゃーないな。
南千歳～新得～釧路を釧路本線とでもすればよい。少なくとも路線名は変えなくても線区を分割して指定せえ。
で，4区間廃止と7路線支援でどれだけ経営が改善するのかが課題だ。持参金付きでＪＲ東日本に引き取って貰うしか無いと思うんだけどねえ。。

ＪＲ北海道の経営問題
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018061700431&g=tha

　ＪＲ北海道の経営問題　ＪＲ北海道は１９８７年、日本国有鉄道（国鉄）の分割民営化に伴い発足したものの、赤字路線を多く抱えていることから営業赤字（単体ベース）が続いている。国からの支援策として、発足時に経営安定基金（現在は７６１５億円）が与えられ、その運用で赤字を埋めているが、近年は金利の低下で運用益が低迷。２０１８年３月期決算は、経常損益が過去最大の１９９億円の赤字となった。
　赤字路線については、１６年１１月、自社単独では維持困難な１０路線１３区間を公表。このうち、１区間は地元自治体と廃止で合意している。（2018/06/17-20:53）
2101：とはずがたり：2018/06/18(月) 12:10:30: 大阪で震度６弱鉄道各線運転見合わせ（11：30）
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011482681_20180618.html
09:14NHKニュース＆スポーツ

関西では午前11時半現在、鉄道各線が運転を見合わせています。

ＪＲ西日本と東海によりますと、山陽新幹線は、新大阪駅と岡山駅の間の上下線で運転を見合わせています。
また、東海道新幹線は、米原駅と新大阪駅の間の上下線で運転を見合わせていて、運転再開にはしばらく時間がかかる見込みだということです。

ＪＲ西日本によりますと、ＪＲの在来線は、大阪、京都、奈良、兵庫、滋賀の全線で、いずれも運転を見合わせているということです。

ＪＲ紀勢線が和歌山駅と御坊駅の間で運転を見合わせていましたが、午前９時35分までに上り・下りとも運転を再開しました。
和歌山市駅と和歌山駅の間は引き続き運転を見合わせています。

ＪＲ和歌山線は和歌山駅と奈良県の五条駅との間で運転を見合わせています。

また、私鉄は、
▽阪急電鉄が京都線、神戸線、宝塚線などすべての路線、
▽阪神電鉄が全線、
▽京阪電鉄が全線で運転を見合わせています。

▽南海電鉄は、南海高野線の橋本と極楽橋の間で運転見合わせが続いていますが、そのほかの路線や区間は順次運転を再開しているということです。

▽近畿日本鉄道は、京都線と大阪線の全線で運転見合わせが続いています。
関西を通るそのほかの路線は運転を再開しました。

▽大阪メトロは、地下鉄とニュートラムの全線が地震直後から運転を見合わせていましたが、午前10時45分までに、谷町線、長堀鶴見緑地線、今里筋線、四つ橋線、それにニュートラムの運転が再開しています。　　　　

▽北大阪急行電鉄が吹田市の江坂駅と豊中市の千里中央駅の間の全線、
▽大阪モノレールが大阪空港と大阪府内の各地を結ぶ全線で運転を見合わせています。

滋賀県甲賀市内を走る信楽高原鉄道は、全線で運転を見合わせていましたが、安全が確認できたとして午前10時から全線で運転を再開しました。
【関西空港までの鉄道も見合わせ】関西空港は、空港と対岸を結ぶ関西空港連絡橋でＪＲと南海電鉄が運転を見合わせています。

一方、自動車専用道路は通行できます。

関西空港の運営会社によりますと、地震による空港施設への影響は確認されておらず、これまでのところ、けがをした人の情報は入っていないということです。

空港では、午前９時半現在で鉄道による移動ができないため、駅は多くの利用者で混雑が始まっており、バスやタクシーの乗り場では長い列ができはじめています。
【列車降りて歩く人も】ＪＲ大阪環状線の車内から撮影された映像では、停止した列車の外に降りた乗客が線路を歩いて行く様子が映っています。

撮影した男性は「電車が止まってから１時間ほどして、『停電のため乗客は降りて天満駅まで歩いてください』というアナウンスがあり、先頭車両の乗客から順に降り始めた。ラッシュ時で大勢の人が乗っていたため、自分が降りるまでに３０分くらいかかった」と話していました。

そして、「天満駅が混雑しているのか、今は線路上に人が大勢いて身動きがとれない状態だ」と話しています。
2102：とはずがたり：2018/06/18(月) 13:43:12: 【地震関連】山陽新幹線は午後１時半ごろ再開見込み
https://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E3%80%90%E5%9C%B0%E9%9C%87%E9%96%A2%E9%80%A3%E3%80%91%E5%B1%B1%E9%99%BD%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%81%AF%E5%8D%88%E5%BE%8C%EF%BC%91%E6%99%82%E5%8D%8A%E3%81%94%E3%82%8D%E5%86%8D%E9%96%8B%E8%A6%8B%E8%BE%BC%E3%81%BF/ar-AAyN5Dq
2018/06/18 13:03
ビルが「ビシッ」児童ら悲鳴、大阪
道路波打ち信号機が揺れた、大阪地震
　１８日午前７時５８分に大阪府北部で発生した地震の影響で、山陽新幹線は新大阪－岡山間で運転を見合わせ、ほかの区間では運休や大幅な遅れが出ている。

　ＪＲ西日本によると、岡山方面に向かう下りは午後１時半ごろの再開を見込んでおり、新大阪方面への上りは同１時半以降になるとみられるという。

　また、ＪＲ東海によると、東海道新幹線は同０時５０分、全線で運転を再開した。通常よりも速度を落として運転している。
2103：チバＱ：2018/06/18(月) 15:09:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180618-00000002-khks-soci
＜東北新幹線トラブル＞休日、行楽の足直撃　乗客ら疲労、困惑
6/18(月) 10:08配信河北新報
＜東北新幹線トラブル＞休日、行楽の足直撃　乗客ら疲労、困惑
東北新幹線の運転見合わせを知らせる掲示板に見入るJR仙台駅の利用客＝17日午後5時ごろ
　東北新幹線が車両トラブルのため全線で運転を一時見合わせた17日午後、JR仙台駅は家路を急ぐ行楽客や観光客らでごった返した。緊急停止した車両に取り残された乗客は一様に疲れ切った表情。週明けを控えた東北の玄関口は大混乱した。

　仙台駅3階の新幹線改札前にはプロ野球観戦を終えたファンや大きなスーツケースを引く観光客らが大勢押し寄せ、駅員に説明を求める人が列をつくった。

　「状況が全然分からない。あす仕事があるのに、どうしたらいいのか…」。仙台市内でバスケットボールの試合を観戦し、帰宅途中だった青森市の会社員藤田すみかさん（47）は困惑した。

　仙台や松島を1泊2日で観光した栃木市の会社員沼尾利行さん（58）は「突然の出来事だから仕方ない」と諦め顔。仙台市太白区の60代女性は「券売機が動いていて、新幹線が止まっていることが全く分からなかった。もっと大々的にお知らせしてほしかった」とJRの対応を批判した。

　緊急停止した車両に乗り合わせ、救済の新幹線で約3時間半後に仙台駅に戻った秋田市の男性会社員（25）は「車内は落ち着いていたが、すごく長い時間のように感じた」と疲れを隠せない様子。「在来線で秋田まで帰るしかない」とうなだれた。
2104：チバＱ：2018/06/19(火) 20:50:57: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20180619-OYS1T50000.html
ＪＲ九州ダイヤ１１路線で修正、車両増や時刻変更…減便は維持
2018年06月19日
ダイヤの見直しを発表するＪＲ九州の古宮鉄道事業本部長（１８日午後、福岡市のＪＲ九州本社で）
ダイヤの見直しを発表するＪＲ九州の古宮鉄道事業本部長（１８日午後、福岡市のＪＲ九州本社で）
　ＪＲ九州は１８日、列車の大幅な減便を柱とした今春のダイヤ改正の見直しを発表した。減便の本数は維持する一方、沿線自治体の要請などを踏まえ、管内２２路線のうち１１路線で、１編成あたりの車両の増結や運行時刻の変更を実施する。九州北部豪雨で被災した久大線が全線復旧する７月１４日に合わせ、新しいダイヤで運行を始める予定だ。

　同社は、赤字体質の鉄道事業を合理化するため、３月のダイヤ改正で、会社発足（１９８７年）以来、最大規模となる１日１１７本の減便などを実施。減便は全２２路線に及んだ。

　これに対し、九州７県は、通勤・通学に支障があるなどとして、▽減便分の復活▽乗り継ぎ時刻の変更▽車両の増結――などをＪＲ九州に要請し、同社はダイヤの修正を検討してきた。

　発表によると、乗り継ぎなどに配慮した運行時刻の変更を１日１３６本の列車で行うほか、車両の増結も同１９本で実施する。
2105：とはずがたり：2018/06/20(水) 08:37:35: 「指令に伝える上で、課題あった」＝のぞみ人身事故でＪＲ西
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-180615X280.html
06月15日 23:01時事通信

　博多発東京行きの山陽新幹線「のぞみ」の先頭車両が破損した人身事故を受け、ＪＲ西日本の平野賀久副社長らは１５日午後、大阪市内で記者会見し、運転士が異音を聞きながら、指令所に連絡しなかったことについて「関係者に伝える上で、大きな課題があった」などと対応に問題があったことを認めた。

　平野副社長らは冒頭「４万人を超える多くのお客さまに迷惑を掛け、深くおわびする」と陳謝。その上で、同社のマニュアルには、異音を聞いたら音の程度にかかわらず、全て指令所に連絡すると規定されているとして、報告しなかった５０代の運転士から今後、詳しく聞き取りを行うとした。

　小倉駅でのぞみが停車した際、駅にいた３０代の係員も車体に血のようなものが付いていることに気付いたが、指令所に連絡したのは出発後だったことも公表。平野副社長は「直ちに伝えていれば、早いうちに次の行動を引き出せた」と話した。

　のぞみをめぐっては昨年１２月にも、台車に亀裂が見つかるトラブルが発生した。安全対策を強化していたが、同副社長は「まだわれわれの目指しているレベルに達していない」とした。
2106：チバＱ：2018/06/20(水) 15:18:16: https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-20180619141346151.html
JR九州、減便の復活せず　時刻・車両数を変更　高校生ら落胆「不便続く」
06月19日 14:09西日本新聞

JR九州、減便の復活せず　時刻・車両数を変更　高校生ら落胆「不便続く」

JR吉都線＝2月撮影

(西日本新聞)

　JR九州は18日、3月に実施したダイヤ改正について、削減した列車の復活は行わず、一部の運転時刻や車両数の変更などで、地元の要望に応えると発表した。九州豪雨で被災した久大線が全線復旧する7月14日に実施する。

　九州新幹線を含む全22路線のうち11路線の136本で時刻を修正し、久留米駅や大分駅などで接続を改善する。また増結は4路線の19本で実施。既に増結している吉都線や肥薩線の車両数を維持するほか、鹿児島線の一部の区間快速を6両から9両に増やす。

　増便は実施せず、時刻の変更など一部修正にとどまった理由について、同社の古宮洋二常務鉄道事業本部長は「今の利用状況ではこの本数がベストな選択。減便の復活は考えていない」と説明。増便の考えがないことを改めて強調した。

「減便の復活は考えていない」
　鹿児島線の一部運行区間変更に伴う乗り換えの利便性低下や、大分県の津久見地区から臼杵方面へ向かう日豊線の夕方の運転間隔拡大などについては、来春を修正のタイミングとして検討する考えを示した。

　同社によると昨年12月のダイヤ改正計画公表以降、利用客から寄せられた意見は、前年の7倍近い583件。半数近くが減便や区間短縮に関することだった。

　一方、今回の見直しには含まれなかったが、大分県や宮崎県によると、JR側から「高校の定期試験期間中、待ち時間が長くならないよう臨時便の運行を検討する」との話があったという。

利用者は落胆を隠せず
　赤字路線を大幅減便した3月のダイヤ改正への反発を受け、JR九州が18日発表した見直し策に、沿線が求めた減便列車の「復活」は盛り込まれなかった。自治体は引き続きJR九州に再考を促す構えだが、通勤通学などに不便を強いられる利用者は落胆を隠せず、不満がくすぶる。

　減便が見直されなかったことについて、福岡県の小川洋知事は「次のダイヤ改正時に見直されるように、九州各県と連携し要望を続ける」とのコメントを出した。大分県の広瀬勝貞知事は記者団の取材に「要望が反映されたのは一部。今後も見直しを求めたい」。宮崎県の河野俊嗣知事は「残念。引き続き見直しを要望し、利用促進も一緒に考えたい」と語った。
2107：チバＱ：2018/06/20(水) 15:18:52: 「生徒が放課後に3時間以上待たされるようになった」
　ダイヤ改正の影響は大きい。大分県の調査では、県内全18市町村のうち16市町、全55高校のうち28校が「影響があった」と回答。宮崎県の調査では、吉都線沿線の高校から「生徒が放課後に3時間以上待たされるようになった」との声が上がった。

　久大線で大分県九重町から日田市の日田林工高に通う3年有永夢叶さん（17）は野球部の練習後、日田駅からダイヤ改正前より30分遅い午後9時14分発の最終列車に揺られて同10時ごろ帰宅する。練習終了は午後7時半ごろ。「改正前のように午後8時台に1便あれば」と復活に望みをかけたが、かなわなかった。

「時間帯をもっと工夫してほしい」
　高校生たちのささやかな願いは、定期試験期間中の帰宅時間帯に合わせた臨時便の運行だ。吉都線で宮崎県えびの市から小林市に通う小林秀峰高2年の加藤啓志さん（16）は「必ずやってもらいたい。夕方の利用者はほぼ学生で、時間帯をもっと工夫してほしい」と訴えた。

＝2018/06/19付西日本新聞朝刊＝
2108：チバＱ：2018/06/20(水) 15:19:29: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/397101/
熊本駅0番ホーム消える鉄道発展期の象徴　A～Cの3本 3月高架化、惜しむ声
2018年02月26日11時03分 (更新 02月26日 13時59分)
豊肥線の列車が発着するＪＲ熊本駅０番ホーム。０番Ａの後方左側に０番Ｃがある
豊肥線の列車が発着するＪＲ熊本駅０番ホーム。０番Ａの後方左側に０番Ｃがある
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　ＪＲ熊本駅（熊本市）の０番ホームが３月１７日の高架化工事完成に伴い、姿を消す。鉄道駅は駅長室に近い側からホームに番号を割り振るのが慣例だが、０番は１番ホームの逆側に増設する場合に名付けるとされ、鉄道輸送が拡大した時代を象徴する存在だ。熊本駅は０番ホームがＡからＣまで展開しており、三つあるのは全国的に珍しく、鉄道ファンから別れを惜しむ声が聞かれる。

　熊本駅は駅舎から西側に並ぶ１～６番のホームに鹿児島線などの列車が発着。東寄りの０番は主に豊肥線の列車が使ってきた。２０１５年に先行して高架化した４～６番に続き、１～３番が完成すると、０番は役目を終え、跡地は商業ビルとなる予定。

　ＪＲ九州熊本支社によると、１８９１年に開業した熊本駅で、０番が誕生した時期は「半世紀以上前と思われるが記録が残っていない」。近年の経緯は熊本市の鉄道愛好家田瀬徳明さん（４７）が覚えていた。

　田瀬さんが高校生だった約３０年前、０番が二つに増設された。顔見知りの熊本駅長から名前に意見を求められた田瀬さんが「金沢駅に０番Ａ、０番Ｂがあった」と伝えると、採用された。０９年に０番Ｃもできた。

　全国の０番ホームを研究する東京の眼科医峰村健司さん（５０）によると、国内にはかつて延べ１００カ所ほど０番があったが、現在は４０カ所ほどに減少。九州では原田駅（福岡県筑紫野市）や長崎駅（長崎市）などに残る。

　峰村さんは、ローカル線廃止や駅舎建て替えで０番が消えていくのを惜しみ、１６年まで約１０年がかりで国内４４カ所と、デンマークやオーストラリアなど６カ国の１９カ所を訪ねた。「０という数字の不思議さにひかれて調べると、それぞれの駅の歴史や特徴が分かって面白い」と語る。

　峰村さんは国内のほとんどの駅が「ゼロ番」と呼ぶ中、熊本駅が「れい番」と呼ぶことにも驚いた。

　熊本駅の０番は熊本－人吉を走る「ＳＬ人吉」や、熊本、大分両県を結ぶ「九州横断特急」が発着したこともあったが、高架化と熊本地震による豊肥線寸断により、今は普通列車の発着と夜間の列車待機のみに使われている。

　これまで３回熊本駅に足を運んだ峰村さん。「０番がＡ、Ｂ、Ｃまであるのは熊本だけで、呼び方も特徴があった。なくなるのは残念ですが、新しい駅の発展に期待します」とエールを送った。

＝2018/02/26付西日本新聞夕刊＝
2109：チバＱ：2018/06/20(水) 15:20:20: https://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-200745.html
留萌線、国の支援要望しない方針　留萌市長「厳しい」　道北自治体、ＪＲに反発
06月19日 10:01北海道新聞

留萌線、国の支援要望しない方針　留萌市長「厳しい」　道北自治体、ＪＲに反発

国の支援を受けるのが難しい状況となった留萌線の終着駅・留萌駅

(北海道新聞)

　ＪＲ北海道の路線見直しを巡り、ＪＲが「単独では維持困難」とする１３区間のうち、特に利用が少ない５区間を廃止、他の８区間も収支が改善しなければ将来の廃線も検討する考えをＪＲが示したことに、沿線自治体の反発が噴き出している。道北では、いち早くＪＲとの協議を進めてきた区間もあるだけに、公共交通を担うＪＲの姿勢があらためて問われている。

　１８日、留萌市議会留萌線対策会議。「詳しいことは分からない。情報収集して対応を検討したい」。市の中村秀寿地域振興部長の言葉には戸惑いがにじんだ。

　留萌線は、ＪＲが廃線とバス転換を求めている輸送密度（１キロ当たりの１日の輸送人数）２００人未満の５区間の一つ。ＪＲは１７日、国や道などの６者協議で、５区間を「鉄道よりも便利で効率的な交通手段に転換」するとし、国への財政支援の要望の対象外とすることを示した。

　留萌線は５月９日に沿線４市町長による「留萌本線沿線自治体会議」を設置し、存続の可能性を探ると確認したばかり。中西俊司留萌市長は「本格的な協議を進めていない中、厳しい結果だ。沿線で国に対し、（存続に向けた）支援を要望する」と話した。
2110：チバＱ：2018/06/20(水) 17:03:11: https://toyokeizai.net/articles/-/225029
大阪｢カジノと万博の島｣に鉄道は延びるか
IR誘致の候補地｢夢洲｣へ3つの路線延伸案
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森口誠之 : 鉄道ライター 2018年06月16日
今国会で話題となっているのが、カジノを含む統合型リゾート施設（IR）の実施法案だ。ギャンブル依存症への不安、カジノを成長戦略とすることへの疑問など批判も少なくなかったが、衆院内閣委員会で15日に可決された。与党は今国会での成立を目指す方針だ。

成立すれば、国はカジノの設置場所3カ所を選ぶことになるが、その最有力候補地と噂されているのが、大阪市此花（このはな）区にある埋立島「夢洲（ゆめしま）」だ。

大阪府は2010年から誘致活動を展開し、すでに複数の海外カジノ大手グループが1兆円規模の投資に意欲を示している。カジノを核にホテルや会議場などが整備される。

また、夢洲は、府が誘致している2025年の国際万国博覧会（大阪万博）の予定地でもある。想定入場者数2800万人で、今年11月で開催国は決まる。

IRと万博の島へ地下鉄が
大阪府知事と大阪市長は「大阪の魅力向上と新たな経済戦略のため、IRと万博を誘致して国際エンターテインメント都市を実現する」と意気軒昂だ。

夢洲と大阪都心を結ぶ鉄道として、地下鉄中央線の延伸が予定されている。2024年に開業し、カジノなどへの観光客、そして大阪万博の観客輸送を担うことになる。ほかにも、京阪中之島線とJR西日本桜島線の延伸案も浮上している。

大阪府民にすら名前と場所を覚えてもらっていない人工島で、今、なにが起きようとしているのか。幻の「大阪オリンピック」など湾岸開発の負の歴史を引きずる地下鉄北港テクノポート線計画を軸に解説してみよう。

夢洲は、大阪湾に浮かぶ総面積390haの埋立島で、東京臨海副都心（台場・有明・青海）に匹敵する広大な開発地だ。ただ、現状は、島の東側にコンテナターミナルが完成しただけで、商業施設はコンビニが1軒のみ。住民はいない。

この未完の埋立島が、7年後には、国際エンターテインメント拠点として整備されるという。

地下鉄夢洲駅は、埋立地の中心部地下に設置する予定で、その北側の第1期地区（70ha）がIR開発の中核エリアとなる。カジノやホテル、商業施設などが2024年までに建設され、年間1500万人の集客を見込んでいる。東京ビッグサイトより大きい10万～20万平方メートルの見本市会場、1万人規模の国際会議場も予定されている。建設投資4300億円、そして年1兆円の経済効果が期待されている。

大阪万博の来場者輸送については、1日あたり最大28万5000人と設定し、公共交通機関で約6割を担うと試算されている。地下鉄中央線をピーク時3分間隔に増発した上、シャトルバスを桜島駅や大阪駅、新大阪駅、難波駅から880便運行する。

夢洲駅南側の第2期地区（60ha）は、エンタメやビジネスの機能を持つエリアとして整備される。第3期地区（40ha）は長期滞在型リゾート施設となる方針だ。

2025年の大阪万博は、当初、会場面積を100haと想定していたが、後に155haに拡張している。入場者数2800万人、会場建設費と運営費は計2000億円。IRとあわせた経済効果は2.6兆円との試算もある。
2111：チバＱ：2018/06/20(水) 17:03:30: 鉄道アクセスには3つの案
夢洲IRの集客数は、第1期地区と地下鉄が開業する2024年で、年間1500万人と見込んでいる。ただ、第2期地区が完成する2026年以降は年間2700万人と想定しており、鉄道1本では足りなくなる。そこで、2014年に3つの鉄道アクセス案が示された。

夢洲への鉄道アクセスルート概略図（資料を基に編集部作成）
① 地下鉄中央線延伸案（コスモスクエア―夢洲3km）

地下鉄中央線をコスモスクエア駅から夢洲駅まで延伸させる構想で、2024年の開業を目指している。

この案は、大阪市系の第三セクターである大阪港トランスポートシステム（OTS）社が、2000年に北港テクノポート線（コスモスクエア―夢洲―舞洲―新桜島）として鉄道事業の許可を得た区間がベースになっている。

このうち、夢咲トンネルなど1.3kmは2001年に施工されている。海底トンネルが建設費低減を狙って鉄道道路併用で設計されたためだ。夢洲開発が頓挫したため、道路トンネルが開通した2009年に新線工事は事業休止となるが、それまでに鉄道部分だけで444億円が注ぎ込まれてきた。

残る事業費は540億円と試算されている。大阪市の吉村洋文市長は、2017年11月の市議会で、港湾会計の負担分約200億円について、受益者となるカジノ事業者に費用負担を求める考えを示した。

② 京阪中之島線延伸案（京阪中之島―西九条―新桜島―舞洲―夢洲11km）

地下鉄中央線の延伸線を夢洲から舞洲（まいしま）経由で新桜島駅まで延伸した上、京阪中之島線を中之島駅から西九条駅経由で新桜島駅まで敷設する構想である。両線の車両やシステムの規格は大幅に異なるので直通しない前提だ。建設距離が長いので事業費は3500億円と膨大である。

乗り換え駅となる新桜島駅は阪神高速道路島屋出入口付近に位置し、年間1500万人の入場者数を誇るユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）と隣接している。京阪による京都方面への直通列車の運行、また、中之島駅で接続するJR西日本・南海なにわ筋線（2023年春開業予定）で関西空港や新大阪駅と直結することも期待されている。

京阪は、2017年に中之島―九条間2kmを敷設する構想を披露した。地下鉄中央線九条駅と連絡することで夢洲へのアクセスは可能だし、事業費を1000億円と安く抑えられるメリットがある。2024年までに九条まで延長したいとの発言もあった。この他、「地下鉄中央線との相互乗り入れ」「九条駅からJR西九条駅まで1km延長案」も検討されているようだ。2018年5月の京阪グループ長期戦略構想でも湾岸地域への延伸への意欲を示している。

橋下氏が推したJR延伸案
③ JR桜島線延伸案（桜島―舞洲―夢洲6km）

USJへの観光客で賑わう桜島線ユニバーサルシティ駅。「JR桜島線延伸案」は同駅の西側から地下線で夢洲へと向かう（筆者撮影）
JR西日本桜島線を夢洲まで延伸する構想で、実現すれば、夢洲駅と大阪駅は所要時間22分の直通電車で結ばれる。2023年にJR東海道支線地下化が完成すると、北梅田駅や新大阪駅、京都駅との直通も不可能ではない。大阪市の橋下徹前市長は4年前に「都市戦略上はJR桜島線の延伸を目指すべきだ」と発言していた。

USJの整備計画にあわせて、桜島線安治川口―桜島間と桜島駅は1999年に新ルートに移設された。その際、大阪市はJR西日本に桜島線の新桜島駅までの延伸を要請していた。

今回はユニバーサルシティ駅の西側から新たに地下線を敷設して桜島地下駅経由で夢洲を目指す。事業費は1700億円と試算されている。

JR西日本は慎重な物言いをしてきたが、2018年4月発表の中期経営計画で「夢洲アクセス検討」を盛り込んだ。ただ、同社は、なにわ筋線、北陸新幹線大阪延伸など新線プロジェクトを複数抱えており、実現するとしても、開業はかなり先になろう。
2112：チバＱ：2018/06/20(水) 17:04:07: 夢洲を含めた大阪湾岸の開発は、失敗の連続だった。

大阪市役所は、1988年の計画で、咲洲（南港北）、舞洲（北港北）、夢洲（北港南）の埋立地3カ所に、先端技術や国際交易、情報通信機能を兼ね備えた昼間人口20万人の新都心を整備する方針を示した。夢洲は居住者6万人、従業人口4.5万人の街になるはずだった。

大阪市は1990年代に、咲洲地区の大規模商業施設や超高層ビル、そして橋や道路などインフラ整備にも多額の資金を注ぎ込んだ。咲洲への鉄道アクセスとなる南港テクノポート線（大阪港―コスモスクエア）は、先述のOTS社が建設と運営を担うことになった。市議会が市交通局の予算で敷設することに反対したためだ。1997年に開業した後、地下鉄中央線と相互直通運転を始めた。

ただ、大阪経済の低迷もあって造成地がほとんど売れず、ビルや施設の入居率は大幅に低下。運営各社は債務超過に陥る。湾岸開発が大失敗することは目に見えていた。

起死回生の五輪誘致も頓挫

夢洲の隣の舞洲埋立地は、2008年大阪オリンピックのメイン会場となる予定だった。ランドマークとなる大阪市環境局舞洲工場（ゴミ焼却場）はウィーンの芸術家による奇抜なデザインで話題となった（筆者撮影）
大阪市役所は賭けに出た。「2008年大阪オリンピック」構想だ。舞洲にメイン会場やサッカー場、プール、夢洲に選手村（開催後は住宅地）、咲洲にアリーナ施設を整備するプランで、招致活動に48億円を注ぎ込んだ。

観客輸送を担う鉄道として提案されたのが、先述の北港テクノポート線（コスモスクエア―夢洲―舞洲―新桜島7.5km）である。OTS社が2000年に運輸省から鉄道事業許可を得る。建設費は1870億円で、利用者数は2008年開業時で1日4.5万人、2023年度で13万人と試算していた。

ただ、大阪五輪に支持は集まらなかった。市民の関心が薄い上に、オリンピック委員会からの評価も低く、2001年の開催地投票では最下位で落選した。

その後、大阪市は、市税収入の大幅な落ち込みで身動きがとれなくなった。2003年以降、関連する第三セクター会社や土地信託事業などの破綻処理に追い込まれる。OTS社も問題視される。新線の利用者数は想定の6割にとどまり、累積赤字87億円、単年度で7億円の営業損失を計上していたからだ。

最終的に交通局が2005年から運営主体となり、OTS社に年間8500万円の線路使用料を支払う救済処置がとられた。市営地下鉄と一元化して都心から咲洲への鉄道運賃を大幅に値下げすることで、利用者増と咲洲開発の進展を期待した。

北港テクノポート線は、夢洲開発の中止で宙に浮いてしまい、2009年に事業休止となる。トンネル工事の現場は封印され、大阪市民すらその存在を忘れていた。

大阪市政の混乱は続く。2003年以降、市長の顔ぶれは4年ごとの選挙で毎回変わった。

大阪維新の会は、2011年の市長と知事のW選挙で勝利した後、市と府を統合する「大阪都構想」の実現を目指した。その目玉となる経済成長戦略として、夢洲でのIRと大阪万博を位置づけた。都構想が2015年の住民投票で頓挫した後も、夢洲開発を継続して検討してきた。

IRと万博の誘致活動は2018年に結論が出る。IR実施法は、今国会で成立する見通しだ。今後、国は最大3カ所の候補地を選ぶ。ライバル視された横浜市や東京都が消極姿勢に転じ、大阪府が最有力候補なのは変わらなさそうだ。

万博の開催地が決まるのは今年11月だ。フランスが候補を取り下げたことで「大阪が有利」との期待もあるが、競合相手のロシアとアゼルバイジャンも強敵だ。最後まで予断を許さない。

万博開催が決まれば、2019年度にでも地下鉄中央線の夢洲延伸工事に取りかからねばならない。ただ、ここに来て、2つの難問が浮上している。
2113：チバＱ：2018/06/20(水) 17:04:29: 地下鉄は万博開催年に間に合うか？
1つは、万博開催が決まったら、IR誘致の成否にかかわらず地下鉄工事に着手せねばならない点。

大阪府は、今年度に地下鉄の設計着手と第1期IR地区の土地利用開始を行い、2024年度にIR施設オープンと地下鉄夢洲延伸、2025年度に大阪万博開催……とのスケジュールを組んでいた。だが、IR実施法が今国会で成立しても、国がIR区域の選定をするのは2022年度以降との見方もある。それからカジノ（工期3年）や地下鉄（同6～7年）の工事に着手していたら、万博開催日までの完成は絶望的だ。

大阪市は、IR誘致の成否を待たずして、大阪万博のために夢洲への地下鉄を敷設せざるをえない。2017年3月の市議会では「IRが実現しなくても万博開催に必要な鉄道の整備は行っていく必要がある」との答弁もあった。ただ、それでは、半年の万博会期後、地下鉄延伸区間の経営見通しがまったく立たない。これには反対の声も出てきそうだ。

2点目は、地下鉄新線の最終的な資金スキームがまだ決まっていないこと。

夢洲延長の事業費は540億円で、そのうち国費で64億円、大阪市一般会計で64億円、市の港湾会計で212億円、市の第三セクターOTS社で200億円を負担するのが現在のスキームだ。あと、地下鉄中央線の輸送力増強に100億円かかるが、誰が負担するのか決まっていない。大阪市の財政負担がきわめて重いので反対意見も根強い。それゆえに、吉村市長はカジノ業者に200億円を負担させるアイデアを披露した。海外業者の一部は応じる姿勢を見せているが、それは大阪府によってIR事業者に選ばれた後の話であろう。

そもそも、カジノに地下鉄で来る人がどれぐらいいるのか。海外ではタクシーの利用者が多いと思うが、大阪では、競馬場などの公営競技と同様、公共交通の利用が主流になるのか。見本市会場や会議場、ホテルについても夢物語風のイメージ図が示されただけで、なかなか議論が深まらない。需要予測を後回しにして鉄道整備を進める姿勢に危うさも感じる。

夢洲開発を推進する大阪維新にも、橋下市長時代の強さはない。今年秋に「大阪都構想」の2回目の住民投票を予定していたが先送りせざるをえなくなった。来年は、新天皇即位、G20大阪サミット、大阪市長・府知事のW選挙……と政治日程がかなり厳しい。

肝心の大阪府民はどう感じているのか。

NHK放送文化研究所が2018年4月に公開した「大阪万博誘致などに関する意識調査」（大阪府民18歳以上対象）によると、「大阪万博」誘致への賛成は45.7％あったのに対し、「カジノを含むIR・統合型リゾート施設」誘致への賛成は17.0％にとどまっている。

夢洲への鉄道は2025年の大阪万博開催までに完成するのか。今後も綱渡りのスケジュールが続きそうだ。
2114：とはずがたり：2018/06/21(木) 14:14:03: 最後の「国鉄トラック電車」　JR西日本クモル145・クル144形とは　まもなく還暦に（写真37枚）
https://trafficnews.jp/post/79312
2017.12.22 恵知仁（鉄道ライター）
2116：とはずがたり：2018/06/23(土) 17:49:25: 新型新幹線のＮ７００Ｓ、全線で走行試験　東京―新大阪
https://asahi.com/articles/ASL6R34TCL6RUTIL007.html?iref=com_rnavi_arank_nr02
細沢礼輝2018年6月23日13時21分

　２０２０年度のデビューをめざす東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」の試験車が２３日、東京―新大阪全線での走行試験を始めた。３月から主に静岡以西で試験を続けてきた。

テツの広場
　初日は、全線を２往復して加速やブレーキなど基本性能をチェックする。品川区内の車両基地を出たＮ７００Ｓは、午前１０時過ぎに東京駅１５番線ホームに入線。約１５分後に新大阪に向かって出発した。口コミで走行試験のスケジュールを知ったという会社員の加藤瑠輝乃さん（２３）は「久しぶりの新型車両なので期待している」と話し、しきりにカメラを向けていた。

　Ｎ７００Ｓは、東海道新幹線にとって１３年ぶりのフルモデルチェンジ車両。床下機器を小型軽量化し、現行の主力車両「Ｎ７００Ａ」より消費電力を７％減らした。リチウムイオン電池を搭載し、地震で停電した場合でも安全な場所まで自走できるほか、全席にコンセントを備えている。（細沢礼輝）
2117：とはずがたり：2018/06/25(月) 14:25:17: >一つの路線を一部区間ごとではなく、一度に復旧させることにこだわったことなどもあり、運転再開は当初の見込みから大幅にずれ込んだ。
こいつのせいか。。
阪急や阪神もこれか？問題だな。

【大阪北部地震】鉄道、帰宅困難、ライフライン…浮かび上がった「想定外」、都市機能復旧に課題
07:39産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1806250007

　大阪北部地震の発生から１週間が過ぎた。これまで自治体や企業は南海トラフ巨大地震を念頭に災害対策を進めてきていたが、実際に大阪都市部で発生した大きな揺れは、さまざまな“想定外”を生みだし、それに対する準備不足を浮き上がらせた。いつ起きるか分からない巨大地震。学ぶべき教訓は何だったのか。

麻痺した交通網　鉄道人員不足、運転再開遅れ

　朝の通勤ラッシュを直撃した大阪北部地震。関西の鉄道各社は軒並み運行を見合わせ、計５４０万人以上に影響した。乗客の安全を確保しつつ、都市交通機能をいかに早く回復させるかは、今後の大きな課題だ。

　鉄道各社は駅などに震度計を設置。おおむね震度４以上の揺れを感知すると直ちに列車を停止させる。実際に今回も各社は発生直後に運行中の全車両を緊急停止させた。

　「転倒などの二次被害もなく、想定通りの対応ができた」とＪＲ西日本の担当者。しかし、運転再開に向けた復旧作業は、想定外の事態に見舞われた。

　ＪＲ西は大規模災害が発生した場合は、休みの社員も緊急出社させ、持ち場まで行けない場合は最寄りの駅で業務に当たるよう定めている。

　今回も安否確認が取れた社員に出勤を指示。しかし、地震後の混乱で誰が出社し、どこで業務を担っているかの把握ができず、作業員を乗せた車が道路渋滞につかまるなどのトラブルも重なった。

　さらに、一つの路線を一部区間ごとではなく、一度に復旧させることにこだわったことなどもあり、運転再開は当初の見込みから大幅にずれ込んだ。

　鉄道設備への被害が拡大した場合、他の支社やＪＲ各社から応援を受ける体制を取っているが、応援人員が現場にたどり着けず、限られた人数で復旧作業を行わざるを得ないケースは想定しておく必要がある。

　鉄道会社に勤務経験があり、鉄道の地震対策に詳しい関西大の林能成教授（地震防災）は「私鉄とも情報を共有しながら優先的に復旧させる路線を決めるなど、どうすれば都市交通機能の早期回復が図れるかを検証すべきだ」と話した。

帰宅困難

　平日朝に都市部を襲った今回の地震。交通網のまひにより、東日本大震災でも問題になった「帰宅困難者」への警戒の必要性が浮き彫りになった。大阪府高槻市でブロック塀の倒壊により小４女児が犠牲となった事故とあわせ、行政には重い課題が突き付けられている。

　「かなりの人が歩いているな」。地震発生から半日以上が経過した１８日午後９時。テレビのニュースを見ていた府の防災担当者は、淀川に架かる新淀川大橋に、歩いて渡る人の長い行列ができているのを、このとき初めて知った。

　しかし、この光景が大阪市の南北を縦断する大阪メトロ御堂筋線の運行見合わせで発生した徒歩帰宅者の列であることには思いが至らなかったという。「帰宅困難者が出るというイメージを持てなかった」。担当者はこう釈明する。

　東日本大震災では首都圏で約５１５万人（内閣府推計）に上った帰宅困難者。南海トラフ巨大地震の被害想定では、府全体で約１４６万人発生すると見込まれ、うち大阪市が約８７万人を占める。「最初から帰宅困難者への警戒を高め、街中の状況をリアルタイムで把握する手段を確保することが課題だ」。府の担当者は反省を口にする。

…
2118：チバＱ：2018/06/25(月) 17:18:18: http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/606949
新幹線開業で北陸線は８億円赤字
福井県、敦賀開業初年度の収支予測
2018年6月22日午前11時00分

北陸新幹線敦賀開業後にＪＲ西日本から経営分離される福井県内区間の並行在来線（現北陸線）を運営する第三セクターの収支予測拡大する
北陸新幹線敦賀開業後にＪＲ西日本から経営分離される福井県内区間の並行在来線（現北陸線）を運営する第三セクターの収支予測

　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後、ＪＲ西日本から経営分離される福井県内区間の並行在来線（現北陸線）について県は６月１２日、開業から１０年間の収支予測調査・経営基本調査結果を発表した。運行を引き継ぐ第三セクターがＪＲ西の運賃水準を維持した場合、実質的な初年度に当たる２３年度収支は８億２千万円の赤字になる見込みと説明した。厳しい経営が見込まれる中、県は「新たな利用者の掘り起こしや経費削減で収支改善を図り、運賃引き上げはできるだけ抑えたい」と強調した。

　二つの調査は１７年度に実施した。運賃水準据え置きを前提に、先行事例の運行経費などの支出を基に試算した。

　２３年度の運賃収入を１４億８千万円と予測。ＪＲ貨物から三セクに払われる線路使用料などと合わせ、総収入は３２億９千万円と見込んだ。総支出は、想定される社員約３１０人の人件費や運行経費などで４１億１千万円とした。

　開業１０年後の３３年度の予測は、人口減に伴う利用者減で総収入が２３年度より１億５千万円減。総支出は、開業後に整備する指令システムなどの減価償却費の増大から５億３千万円膨らみ、赤字は１５億円まで拡大すると見込んだ。

　赤字幅が膨らむ試算となっているが、県地域鉄道課によると厳しめの想定になっているという。豊北欽一総合政策部長は会見で「新駅の設置を検討し、新たな利用者を掘り起こしたい。地域鉄道やバスとの乗り継ぎの利便性も良くすることで収支改善の可能性は十分にある」と述べた。

　運賃水準については、県や市町で三セクの収入を補填（ほてん）する基金を創設し、上げ幅を極力抑制する考えを示した。

　一方、開業前の初期投資額は、他県の先行事例を参考に３０７億円と試算した。県を中心とした行政で負担する予定となっており、豊北部長は「ＪＲ西との交渉でできるだけ圧縮したい」と強調した。

http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/604141
石川―福井、県境越え直通便検討
北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線
2018年6月18日午後5時10分

ＪＲ北陸線拡大する
ＪＲ北陸線

　北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線（現北陸線）の運行のあり方について福井県は６月１２日、県境を越えて移動する通勤・通学客の利便性を確保するため、石川県と相互乗り入れを前提に協議を進める方針を明らかにした。厳しい人手不足の中、第三セクター要員の早めの確保に向け、２０２０年度に予定していた準備会社設立の前倒しも検討する。収支予測調査・経営基本調査結果を反映した「経営・運行の基本方針案」に盛り込んだ。

　金沢以西の石川県区間は、金沢以東を運行している三セクのＩＲいしかわ鉄道に移管される見込みで、石川県境から敦賀までの７９・２キロは県内の三セクが引き継ぐ計画。両鉄道の相互乗り入れに向けた石川県との協議では、初乗り運賃の二重加算で値上がりしないよう、乗り継ぎ割引の導入も検討されるもようだ。直通区間について、豊北欽一総合政策部長は会見で「福井―金沢間がベースになるだろう」との見通しを説明した。

　三セク準備会社設立の前倒し検討は、人手不足の中で１００人程度の新たな要員を早めに確保し、ＪＲで十分な実務研修を積んでもらうのが狙い。当初は準備会社を２０年７月ごろ設立し、２１年度の採用開始を想定していたが、２０年度に採用を前倒しするために必要な準備会社設立時期のスケジュールを詰めていく。

　経営形態は、列車の所有・運行者と、レールや駅舎などの鉄道資産の所有者が同一の「上下一体方式」。レールや設備の更新・修繕など経営上の判断を迅速にできるのが利点という。全国の並行在来線三セク８社のうち、青森県の青い森鉄道を除く７社が上下一体方式を採用している。

　区間が一部並走する福井鉄道、三セクのえちぜん鉄道との一体化も含む経営強化策も検討し、乗り継ぎしやすいダイヤや資材の共同購入などを議論の材料としたい考え。沿線人口の減少が予想されるため、地域と事業者、行政が連携し、サービス向上や新たな利用者の開拓、マイレール意識醸成などの方策も探る。

　経営・運行の基本方針案は６月定例県会の議論を経た上で、８月の並行在来線対策協議会で策定する。その後、経営計画具体化に向けた検討を加速させる。
2119：チバＱ：2018/06/25(月) 17:20:00: http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/330157
ＦＧＴ暗礁、北陸線特急どうなる
新幹線敦賀乗り換え自治体温度差
2018年5月15日午後5時10分

検証試験で車輪幅の切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝１７年３月、熊本県八代市拡大する
検証試験で車輪幅の切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝１７年３月、熊本県八代市

　新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）が暗礁に乗り上げている。３月３０日、九州新幹線長崎ルートへの導入について与党検討委員会は費用対効果の観点で「事実上困難」と判断した。九州の計画が頓挫すれば、２番手となるはずだった北陸新幹線への導入に「待った」が掛かることになる。関西方面からの直通運転を期待していた福井県内からは「代替策として特急存続に舵（かじ）を切るべきだ」（ベテラン県議）との声が一層強まっている。

　長崎ルートの計画は、レール幅の異なるフル規格と在来線を走るため、ＦＧＴ車両が欠かせない。だが開発が難航し、耐久性確認試験は１４年１１月から中断したままとなっている。運行主体のＪＲ九州の青柳俊彦社長は、製造・維持コストが通常車両より割高になる点を踏まえ、昨年７月に「導入は困難」と表明した。

　与党検討委は、佐賀県内を走る在来線区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備手法を▽ＦＧＴ▽ミニ新幹線▽フル規格―の３方式から再選定し、今夏にも方式を決める予定だが、ＦＧＴは３月末の会合で早々と脱落した格好になった。青柳社長は４月の検討委で「全線フル規格で検討していただきたい」とだめ押しした。

　こうした状況に、福井県の幹部は「ＦＧＴ導入が北陸もゼロに近づいている。ただ断念になるとさまざまな課題が生じる」と表情を曇らせる。中でも成り行きが注目されるのが、ＦＧＴの代替策となる並行在来線の特急存続だ。

　敦賀開業後、ＪＲが並行在来線として経営分離する北陸線の特急は原則廃止される。福井県議会は昨年３月、ＦＧＴの断念時には福井駅以南の特急存続を国に求める意見書を可決した。敦賀駅で新幹線と特急の乗り換えが生じるため、新幹線福井駅や南越駅（仮称）方面からの乗客や、大阪方面からの利用者は、新幹線の時間短縮効果がほとんどなくなるというのがその理由だ。新幹線駅のない鯖江市の牧野百男市長は４月の記者会見で「オール福井で取り組んでいく土俵づくりを鯖江から開拓したい」と語った。

　だが「県内自治体の間には温度差がある」と県関係者。敦賀市が敦賀駅の乗り換え利便性確保に努力してきたことなどを引き合いに「それなのに不便と冷や水を浴びせるのはどうなのか。特急存続をプッシュするのはかなり難しい」と頭を悩ませる。

　別の懸念もある。特急と新幹線で乗客を奪い合えば、新幹線の建設財源となる新幹線収支が悪化する可能性がある。「もろ刃の剣。ＪＲが首を縦に振るとは思えない」と県関係者は指摘する。

　西川一誠福井県知事は、４月２６日の定例会見で「最善の策を講じたい」と慎重に言葉を選んだ。県幹部は「何より敦賀―新大阪間をフル規格で一日も早くつなぐのが本筋だ。ＦＧＴ計画が白紙になったら、敦賀以西の認可と新規着工を早める運動をさらに強化する」と力を込めた。

＊フリーゲージトレインとは＊

　線路に設置した軌間変換装置を通過することで、車輪の間隔を変えられる車両。レール幅が違う新幹線と在来線を直通運転できる。計画では九州新幹線長崎ルートの博多―新鳥栖（佐賀県）を九州新幹線と共用。新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）は在来線区間を活用し、武雄温泉－長崎は新幹線区間を走る。北陸新幹線では敦賀開業後、全線開業まで富山－敦賀は新幹線区間、敦賀－大阪は北陸線・湖西線区間の走行が検討されている。約５００億円の開発費が投じられたが、実用化に向けた耐久走行試験は車軸付近の摩耗などが見つかり、休止したままとなっている。
2120：チバＱ：2018/06/26(火) 00:50:12: https://mainichi.jp/articles/20180625/ddl/k18/040/117000c
えちぜん鉄道
新福井駅が完成　北側３キロも高架化　／福井
毎日新聞2018年6月25日　地方版
　福井市中心部の渋滞を和らげるため、えちぜん鉄道（福井市松本上町）福井駅付近の路線が高架化し、２４日から運用が始まった。同駅で完成記念式典もあり、沿線の自治体の首長らがテープカットをして完成を祝った。

　高架化されたのは福井駅から北に伸びる計約３キロと三つの駅で、事業費は約２３４億円。ＪＲ北陸線の高架化が終わった後の２００７年から工事が始められていた。

　新しい福井駅には県産の杉を多く使っており、曹洞宗大本山永平寺（永平寺町）をモチーフにした格子状の天井などが特徴だ。

　式典で、えちぜん鉄道の豊北景一社長は「今年の大雪で工事の遅れが懸念されたが、スケジュール通りに今日を迎えられた。今後も多くの方に安全で快適に利用していただきたい」とあいさつした。【大森治幸】
2121：チバＱ：2018/06/27(水) 14:25:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180627-00000006-nagasaki-l42
諫早駅開業でダイヤ改正　島鉄、神代町駅など改修も
6/27(水) 12:15配信長崎新聞
　長崎自動車の子会社、島原鉄道（長崎県島原市）は２６日、８月４日の諫早駅開業に合わせたダイヤ改正や観光スポットのある神代町駅や古部駅、大三東駅などを来年度にかけて改修する考えを明らかにした。
　同日、島原市内で開かれた同社の株主総会で、永井和久社長が説明した。
　永井社長によると、ダイヤ改正は、諫早駅でのＪＲとの乗り継ぎで利用客に時間的な余裕を持たせることを柱に実施。同駅の発車時刻を遅くしたり、到着時刻を早めたりする。また、同社の口之津－鬼池航路、路線バスもダイヤ改正を行い、鉄路への乗り継ぎなどスムーズな接続を図る。駅の改修では駅舎ほか、トイレの設置、公衆無線ＬＡＮ「Ｗｉ－Ｆｉ」環境の整備にも取り組む。
　諫早駅開業記念として、８月４日には諫早－古部駅間で、車内でスイーツなどを楽しむ「しまてつ　カフェトレイン～走るお茶カフェ～」を運行。永井社長は「将来の観光列車運行へ向けた第一歩」とした。
　２０１８年３月期決算は、経常損益が１億２４００万円の赤字だったが、債務免除益などの特別利益があり、純損益は約２億円の黒字となった。累積赤字は７億５３００万円から３億７９００万円に縮小した。
2122：チバＱ：2018/06/27(水) 14:29:35: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180627-00226894-toyo-bus_all
東海道と東北・上越新幹線、なぜ直通しない？
6/27(水) 5:00配信東洋経済オンライン
東海道と東北・上越新幹線、なぜ直通しない？
東京駅で並ぶJR東日本の新幹線E5系（手前左）とJR東海の東海道新幹線（奥）（写真：ニングル / PIXTA）
　東京都心部では、「湘南新宿ライン」「上野東京ライン」など、以前はターミナル駅止まりとなっていた鉄道を直通させることによって利便性を高めている。だが、東海道新幹線と東北・上越新幹線などの新幹線は東京駅が終点で、ホームは隣り合っているものの直通はしていない。

【写真】北陸新幹線のE7系。周波数の異なる区間を直通できる新幹線車両は実際にある

　直通運転が活発化する中、新幹線も東京駅で相互乗り入れすればいいのに、と思うのは自然な考えである。しかし、現状では直通運転は行われておらず、その話も今はない。

■規格に違いはあるものの

　東京駅に乗り入れている新幹線は、JR東海の東海道新幹線と、JR東日本の東北・上越・北陸の各新幹線(ならびに秋田・山形のミニ新幹線)がある。後者をいちいち列挙するのは煩雑なので、以下では「JR東日本の新幹線」ということにする。

　新幹線の線路の幅は在来線より広い1435mm、架線の電圧は交流2万5000ボルト。これは東海道新幹線もJR東日本の新幹線も同じだ。これだけを見ればすぐにでも直通できそうに思える。

　だが、電源の周波数は異なり、東海道新幹線では60Hzなのに対し、JR東日本の新幹線は北陸新幹線の一部区間を除いて50Hzとなっている。信号のシステムも異なっている。東海道新幹線は「ATC-NS」、JR東日本の新幹線では「DS-ATC」というシステムが採用されている。

　これらをなんとかしないと直通はできないが、逆にこれくらいならばなんとかできるのではないかとも思える。実際に、北陸新幹線の車両は複数の電源周波数のエリアを走っている。東海道新幹線とJR東日本の新幹線が直通しないのは、どんな理由があるのだろうか。

　JR東海がまとめた『新幹線の30年:その成長の軌跡』(1995年)という記念誌がある。この本は東海道新幹線を運行するJR東海によるものだが、国鉄時代の新幹線については現在のJRに関係なく記しており、東北・上越新幹線についての項目もある。

　ここでは、東北新幹線と東海道新幹線の相互直通運転の計画があったことも記されており、東京ターミナルの計画について、「骨格となる新幹線相互の直通を可能にさせること」とある。しかも当初は、「東海道新幹線との相互直通運転については、東京ターミナルの能力を最大限に発揮することのほか、設備、旅客サービス上もメリットが大きいので直通運転を進める方向で検討されていた」とある。

　東海道新幹線のホームは、現在14～19番線までホーム3つ、線路6本の「3面6線」となっている。開業当初は2面4線だったが、1975年にホームが増設されて3面5線(のちに6線)となった。この時増設されたのは現在の14・15番線のホームだ。東海道新幹線の改札に入り、17・18・19・20番線のホームに行こうとすると少し段差があり、階段(またはエスカレーター)を上らなければならない。これは14・15番線があとからつけ足されたことの証拠だ。

　しかも14・15番線は、ほかの東海道新幹線のホームとは完全に並行しておらず、北側はJR東日本の新幹線ホームに沿うように曲がっており、ここから新幹線を北にも走らせよう、という考えがあったことがわかる。実際、このホームの整備費用には東北新幹線の建設費用が充てられていた。
2123：チバＱ：2018/06/27(水) 14:29:47: ■東海道のダイヤがいっぱいに

　だが、直通計画は次第に困難になっていった。東海道新幹線の列車本数が増大したことや、トラブルによるダイヤの混乱が相次いだことで東京駅の着発線の能力を増やす必要が高まり、2面4線ではまかないきれず東海道新幹線だけで3面6線をフルに使うようになったためだ。

　『新幹線の30年』には、「ダイヤの乱れが相互に波及し、運転管理面に多くの問題が予想されること等から、団体用臨時列車等特殊列車の直通運転の可能性を残す必要があるにしても、東京駅着発線容量の向上が期待できるほど多くの直通運転は考えられず、東北・上越新幹線と東海道新幹線とは定常的に直通運転は行わない方向とし、設備および技術的事項については細部にわたる検討を行うことになった」とある。

　東北・上越新幹線が開業する前から、直通の検討はしつつもすでに消極的な考えになっていたのだ。

　一方で、引き続き直通運転を望む声もあった。1982年1月に関西経済連合会と東北経済連合会は連名で「東北・上越新幹線の東京駅直結に関する要望」を出している。その中では「最近関西をはじめ東京以西と東北地域の人的、物的交流はますます活発化してきており、東北への企業進出も急速に増加しております」と理由が述べられている。

　さらに、直通のための車両もつくられようとしていた。1983年には、相互乗り入れ用に周波数変換装置を内蔵した車両を設計、製造することが内定していた。その際の直通は、「仙台、高崎以南と新横浜、静岡、名古屋、新大阪間となりそうだ」(『日本経済新聞』1983年11月17日朝刊)と予測されていた。

■実現しなかったホーム共用

　だが、JR発足後にその状況は変わっていく。JR東日本の新幹線が東京駅に乗り入れる際、東海道新幹線の14番線ホームを共用したいとの同社の要望を、JR東海ははねのけた。

　1988年8月22日の『朝日新聞』朝刊によると、JR東日本は「十四番線だけは、例えば仙台―大阪直通の新幹線列車を走らせることができるよう、線路をつなぐべきだ」「直通列車はすぐ無理でも、東北・上越の一部をこのホームに止めれば、同じホームで、すぐ向かいの東海道に乗り込めるから直通とほぼ同じ便利さが生まれる」などと主張している。

　一方、JR東海は車両の問題や信号・列車制御系統の問題を挙げたうえで、さらに「直通列車の利用者は、極めて少ないと見込まれ、構想は国鉄時代にいったんつぶれている」と反論している。

　結果的に、1991年に上野から東京まで延伸したJR東日本の新幹線は開業当初、現在の22・23番線のホーム1面しか使えないことになった。新幹線のための用地は、そこまでしか確保されていなかったのだ。

　だが、長野新幹線(北陸新幹線)が開業すれば、さすがにこれだけではホームが足りないのは明らかだった。そこで従来はほかの路線と並んでいた中央線のホームを現在の高架ホームとし、その他の路線をずらしたうえで2面4線を確保。1997年の長野新幹線開業時には現在の新幹線ホームの姿が確立された。

　結局のところ、新幹線同士の直通計画はかつて存在したものの、ダイヤ上の制約などから困難となり、実現しなかったのだ。

　では、かつてJR東海が主張したという「直通列車の利用者は、極めて少ないと見込まれる」との言葉通り、東海道新幹線とJR東日本の新幹線とを乗り継ぐ人は少ないのだろうか。JR東海とJR東日本に両社の新幹線の間にある改札の通過状況を尋ねてみたところ、すぐに出せるデータはなく、わからないとのことであった。
2124：チバＱ：2018/06/27(水) 14:30:03: 　だが、東北・上越新幹線の東京駅開業時、JR東海の須田寛社長(当時)は「一日三十万人の利用客のうち(東北・上越に)乗り継ぐ乗客は九千人しかいない。お客のニーズは少ない」とコメントしている(日本経済新聞1991年6月21日付朝刊)。

■路線の性格も大きく違う

　また、東海道新幹線とJR東日本の新幹線は、列車の編成も大きく異なる。東京―名古屋―新大阪間のピストン輸送をメインとし、グリーン車と普通車だけの東海道新幹線はすべて16両編成であり、座席数も全列車全編成が同じである。一方でJR東日本の新幹線は、各方面に向けてさまざまな車両が使用され、グリーン車よりも高級な「グランクラス」を連結した列車もある。新幹線の性格が異なっているのだ。

　そもそも、東海道・山陽新幹線とその他の新幹線では、求められているものが違っていた。JR東日本の会長をつとめた山之内秀一郎氏は、『東北・上越新幹線』(JTBパブリッシング)の中で「新幹線の建設が輸送力の増強という現実的な課題から、利便性の公平を図る地域開発へと変質していく過程のなかで生まれたのが東北・上越新幹線だった」と述べている。繁栄している地域を回していくための新幹線と、都市と地方の格差をなくすための新幹線という違いは、現在の車両の構成にも表れているのだ。

　現在の東海道新幹線は国鉄時代よりはるかに高頻度の運転を行っており、もはや直通列車を走らせる余裕はないだろう。さまざまな条件に加え、両新幹線を乗り継ぐ人も少ない。そんな理由で、東海道新幹線とJR東日本の新幹線は、直通していないのである。

小林拓矢 :フリーライター
2125：チバＱ：2018/06/29(金) 15:09:07: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180629-00227112-toyo-bus_all&p=1
「寝台列車廃止」はJRの最も賢明な選択だった
6/29(金) 6:00配信東洋経済オンライン
「寝台列車廃止」はJRの最も賢明な選択だった
かつて東京―大阪間を走っていた寝台急行「銀河」。JR発足から現在までの間に寝台列車はほとんどが廃止された（写真：goiti2／PIXTA）
　今日JRと呼ばれている鉄道会社は、かつては日本国有鉄道、略して国鉄という公共企業体であった。国鉄は1987年4月1日の深夜0時を期して分割民営化され、国鉄が実施していた旅客、そして貨物運送事業は、JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州の6社から成る旅客鉄道会社と、JR貨物の1社から成る貨物鉄道会社とが引き継いだ。

【表】東京23区―大阪市間移動者の旅行目的と交通機関（2010年度秋期平日1日）

　発足から31年を経過した2018年のいまも、JR鉄道会社は7社のまま事業が継続して行われている。しかし、国鉄から承継された一般自動車運送事業や連絡船事業はその後、経営分離が実施された。

　21世紀半ばの世の中において、JR鉄道会社はどのような姿となっているであろうか。筆者は先日上梓した『JRは生き残れるのか』で最大13社にまで増えていると予想した。

■JRの未来はどうなるか

　JR北海道は4社に分割されると考えた。札幌近郊の鉄道を経営する筆者命名の「札幌北海道旅客会社」略して「札幌新JR」がJR北海道の存続会社、旭川、名寄、稚内の各市周辺の「道北新JR」、北見、網走、釧路の各市周辺の「道東新JR」、函館市周辺の「道南新JR」の4社である。

　JR東日本エリアは2社へと増えるかもしれない。東北地方の路線を引き継ぐ「東北新JR」、そして首都圏や新潟、長野地区の鉄道で営業を続ける既存のJR東日本だ。JR東海については動きはないと予想する。

　JR西日本は京阪神圏で営業を続けるであろう。そして、北陸地方の路線は「北陸新JR」、中国地方の路線は「中国新JR」に分社化されるとの予想を立てた。合わせて3社である。JR四国には動きはないと考えた。しかし、「中国新JR」との合併も予想される。

　JR九州エリアは2社へと増えるかもしれない。再編は地区ごとではなく旅客輸送密度(平均通過数量)を基準とし、8000人以上が既存のJR九州、8000人未満が「新九州JR」という具合だ。

　さて、ここからは紙面の関係で拙著では取り上げなかった話を紹介させていただきたい。「寝台列車は復活するのか」という一節である。

　JR鉄道会社がこの31年間に行ってきたさまざまな施策のなかで、筆者が最も評価している点の一つは、定期運転の夜行の旅客列車(以下、寝台列車)をJR旅客会社がほぼ全滅に近い状態にまで削減した点だ。

　もともと、寝台列車の削減は国鉄時代からの課題であった。現在の国土交通省である運輸省は、1979年5月17日に国鉄に対して寝台列車はもとより、夜行の貨物列車までも廃止を検討せよと指示を出していたほどだ。運輸省の指示の意図は経営の合理化、具体的には当時42万人余りが在籍していた国鉄の職員を7万人削減するためであった。

　国鉄を引き継いだJR旅客会社としても、さらなる収益力の強化に当たっては寝台列車の存在が重荷となる。新幹線の延伸や航空の発達によって、国鉄時代からの寝台列車の得意客が激減したからだ。ここで言う寝台列車の得意客とは、帰省客など多客期に移動する人たちではない。仕事を理由に平日に利用してくれる旅客だ。

■寝台列車が衰退した理由

　と、ここまで説明すると、鉄道愛好家を中心に反論を受ける。「東京―大阪間をはじめとして多数の夜行バスが運行されているではないか。鉄道も寝台列車を走らせればビジネスチャンスはあるはずだ」と。この意見もなるほど一理あるように見える。

　しかし、現実にJR旅客会社は、東京―大阪間を結んでいた寝台列車の急行「銀河」を2008年3月15日実施のダイヤ改正で廃止した。

　東京と大阪との間に夜行バスが多数運行されているということから、国土交通省の「全国幹線旅客純流動調査」をもとに、2010年度の秋の平日1日に東京23区と大阪市との間を移動する人たちがどのような旅行目的で移動しているかを交通機関別に探ってみた。

　オフィスが軒を連ねる東京23区―大阪市間であり、調査日は多くの人々が働いている平日という条件から、鉄道、つまり新幹線や、航空によって移動した人たちの旅行目的の9割ほどが仕事というのは当然であろう。

　いっぽうで昼行の便を含む幹線バスを利用した人たちの旅行目的はほぼ正反対の結果となった。仕事は27.1％で、残る72.9％が観光や私用・帰省など、仕事以外であったという点が象徴的と言える。実はここに寝台列車が衰退した理由が隠されているのだ。
2126：チバＱ：2018/06/29(金) 15:09:24: 国鉄は独自の調査に基づき、寝台列車の主要な顧客層は仕事での利用、つまり出張で利用していたビジネスパーソンであったとの結果を得ていた。こうした人たちが交通機関を選択する基準は金額よりも速さであることは言うまでもない。しかも、交通機関の速さを基準にしたほうが、結果的には出張費も安く上がる。一般的に航空運賃は新幹線を利用したときの運賃、料金と比べても高いものの、その分目的地には早く着き、大多数のケースで日帰りでの出張が可能となって宿泊費や出張手当を抑えられるからだ。

　運賃に加えて特急券や寝台券といった料金が必要な寝台列車は、新幹線や航空と比べて安くもないし、何よりも日帰りでの出張が不可能となってしまって出張手当がかさむ。おまけに寝づらいとあっては寝台列車の利用者は増えようもない。

■バス並み運賃で夜行列車は可能か

　採算面からも寝台列車は不利だ。夜行の旅客列車の運賃、料金を夜行バス並みに安くすればよいのではとの意見も聞かれるが、それでは赤字になってしまう。試算してみたい。

　まずは夜行バスの運賃だ。東京―大阪間を例に挙げると、JR旅客会社の子会社であるバス会社各社が運行する東京駅―大阪駅間の「ドリーム号」の普通運賃は6000円から1万1000円の間であり、当日に乗車するものとして筆者が運賃を照会したときには片道で7800円であった。

　寝台列車で東京―大阪間を7800円という運賃、料金で提供できるかどうかを探るには、列車の運転コストを求める必要がある。東海道線で旅客運送事業を実施するJR東日本、JR東海、JR西日本の3社を合わせた1列車当たりの2015年度の運送費は東京―大阪間で209万906円であった。

　旅客1人当たり7800円を支払ってくれるのであるから、この金額の運送費をまかなうには268人が利用してくれればよいこととなる。夜行バスに対抗して特急列車の普通車を用意したとすると1両当たりの定員は60人前後で、5両編成で列車を走らせればよい。

　ここで先の表に挙げたとおり、東京23区―大阪市間を秋の平日1日に何人が幹線バスで往復しているかを思い出してほしい。317人だ。この数値は東京23区発大阪市着、大阪市発東京23区着の双方向である。

　つまり、夜行バスどころか昼行のバスを利用している人たち全員が東京―大阪間を結ぶ夜行の旅客列車を利用したとしても、317人に7800円を乗じた247万2600円の売上しか得られないのだ。夜行の旅客列車の運送費は東京発大阪行き、大阪発東京行きの2本で209万906円の2倍となる418万1812円であるから、1日当たり170万9212円の損失が生じる。

　「東京23区と大阪市との間を移動する人たちだけではなく、広く関東、近畿の人たちを対象にすれば輸送需要は増えるはずだ」との反論もあるだろう。確かに、関東圏―近畿圏間という観点で秋の平日1日に幹線バスで移動した人の数は7274人であったから、夜行の旅客列車にも活路はあるように思える。

　ところが、幹線バスはたとえば宇都宮駅―大阪駅間であるとか新宿駅―奈良駅間といった具合に個々の便が関東、近畿の広域をきめ細かく結んでおり、鉄道のように東京駅や大阪駅といったターミナルまで出向かなくても済む。宇都宮発、大宮、東京、横浜、京都、奈良、大阪経由神戸行きという列車を運転すればよいのかもしれないが、混み合った通勤路線に列車を走らせることは難しく、なおかつ夜行バスと比べれば所要時間は長くなり、運賃も宇都宮―東京間や大阪―神戸間を別に徴収するとなると高額となって勝負にならない。

　先の表の通り、そもそも東京23区―大阪市間だけで秋の平日1日に黙っていても1万3928人がJR旅客会社を利用してくれるのである。手間と費用とをかけて、その半分ほどの人たちに乗ってもらおうとする行為自体を無駄な努力と気づいたからこそ、今日、東京―大阪間に寝台列車が存在しないのは賢明な選択だ。

■寝台列車廃止は賢明な選択だった

　夜行の寝台列車の運賃をバス並みに安くすれば利用状況だけは良好となるかもしれない。だが、それではJR旅客会社が営業利益を計上することは不可能で、国鉄の悪夢が甦る。
2127：チバＱ：2018/06/29(金) 15:09:25: 国鉄は独自の調査に基づき、寝台列車の主要な顧客層は仕事での利用、つまり出張で利用していたビジネスパーソンであったとの結果を得ていた。こうした人たちが交通機関を選択する基準は金額よりも速さであることは言うまでもない。しかも、交通機関の速さを基準にしたほうが、結果的には出張費も安く上がる。一般的に航空運賃は新幹線を利用したときの運賃、料金と比べても高いものの、その分目的地には早く着き、大多数のケースで日帰りでの出張が可能となって宿泊費や出張手当を抑えられるからだ。

　運賃に加えて特急券や寝台券といった料金が必要な寝台列車は、新幹線や航空と比べて安くもないし、何よりも日帰りでの出張が不可能となってしまって出張手当がかさむ。おまけに寝づらいとあっては寝台列車の利用者は増えようもない。

■バス並み運賃で夜行列車は可能か

　採算面からも寝台列車は不利だ。夜行の旅客列車の運賃、料金を夜行バス並みに安くすればよいのではとの意見も聞かれるが、それでは赤字になってしまう。試算してみたい。

　まずは夜行バスの運賃だ。東京―大阪間を例に挙げると、JR旅客会社の子会社であるバス会社各社が運行する東京駅―大阪駅間の「ドリーム号」の普通運賃は6000円から1万1000円の間であり、当日に乗車するものとして筆者が運賃を照会したときには片道で7800円であった。

　寝台列車で東京―大阪間を7800円という運賃、料金で提供できるかどうかを探るには、列車の運転コストを求める必要がある。東海道線で旅客運送事業を実施するJR東日本、JR東海、JR西日本の3社を合わせた1列車当たりの2015年度の運送費は東京―大阪間で209万906円であった。

　旅客1人当たり7800円を支払ってくれるのであるから、この金額の運送費をまかなうには268人が利用してくれればよいこととなる。夜行バスに対抗して特急列車の普通車を用意したとすると1両当たりの定員は60人前後で、5両編成で列車を走らせればよい。

　ここで先の表に挙げたとおり、東京23区―大阪市間を秋の平日1日に何人が幹線バスで往復しているかを思い出してほしい。317人だ。この数値は東京23区発大阪市着、大阪市発東京23区着の双方向である。

　つまり、夜行バスどころか昼行のバスを利用している人たち全員が東京―大阪間を結ぶ夜行の旅客列車を利用したとしても、317人に7800円を乗じた247万2600円の売上しか得られないのだ。夜行の旅客列車の運送費は東京発大阪行き、大阪発東京行きの2本で209万906円の2倍となる418万1812円であるから、1日当たり170万9212円の損失が生じる。

　「東京23区と大阪市との間を移動する人たちだけではなく、広く関東、近畿の人たちを対象にすれば輸送需要は増えるはずだ」との反論もあるだろう。確かに、関東圏―近畿圏間という観点で秋の平日1日に幹線バスで移動した人の数は7274人であったから、夜行の旅客列車にも活路はあるように思える。

　ところが、幹線バスはたとえば宇都宮駅―大阪駅間であるとか新宿駅―奈良駅間といった具合に個々の便が関東、近畿の広域をきめ細かく結んでおり、鉄道のように東京駅や大阪駅といったターミナルまで出向かなくても済む。宇都宮発、大宮、東京、横浜、京都、奈良、大阪経由神戸行きという列車を運転すればよいのかもしれないが、混み合った通勤路線に列車を走らせることは難しく、なおかつ夜行バスと比べれば所要時間は長くなり、運賃も宇都宮―東京間や大阪―神戸間を別に徴収するとなると高額となって勝負にならない。

　先の表の通り、そもそも東京23区―大阪市間だけで秋の平日1日に黙っていても1万3928人がJR旅客会社を利用してくれるのである。手間と費用とをかけて、その半分ほどの人たちに乗ってもらおうとする行為自体を無駄な努力と気づいたからこそ、今日、東京―大阪間に寝台列車が存在しないのは賢明な選択だ。

■寝台列車廃止は賢明な選択だった

　夜行の寝台列車の運賃をバス並みに安くすれば利用状況だけは良好となるかもしれない。だが、それではJR旅客会社が営業利益を計上することは不可能で、国鉄の悪夢が甦る。
2128：荷主研究者：2018/07/01(日) 23:38:36: >>2065
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180619_41024.html
2018年06月19日火曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備で時速１６０キロ目指す　ＪＲ東、秋田支社長

　ＪＲ東日本秋田支社の菊地正支社長は１８日の定例記者会見で、同社が秋田新幹線の岩手、秋田県境区間で検討している新ルート整備について「（現在の仙岩トンネルの代替となる）直線トンネルの整備により、最高時速１６０キロくらいまで出せるのではないか」との考えを示した。

　奥羽山脈を縫うように横断する県境区間はカーブが多く、現在は最高でも８０～９０キロの速度しか出せない。新ルートのトンネルが実現すれば、倍近いスピードで走行できることになる。

　トンネルが整備されるのは田沢湖線の赤渕（岩手県雫石町）－田沢湖（仙北市）間（１８．１キロ）。盛岡－秋田間は現在１３０キロまで出すことができるが、最高時速で走行する区間は全体の２割程度にとどまっているという。

　新ルートを高規格の線路にしたり、直線のトンネルにしたりすることで、走行時間の短縮が期待できる。

　菊地支社長は「速度が上がり時間短縮となれば、地域への経済効果も期待できる」と語った。

　県によると、ＪＲ東は秋田－東京間が７分短縮され３時間半程度となるとの見通しを示しているという。
2130：とはずがたり：2018/07/03(火) 22:12:18: 首都圏の全車両に防犯カメラ　ＪＲ東日本、２０年までに
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL735D6ZL73UTIL037.html
17:29朝日新聞

　ＪＲ東日本は３日、首都圏を走るすべての在来線車両内に防犯カメラを設けると発表した。ＪＲ東は今春、すべての新車に防犯カメラを装備すると発表していたが、６月に東海道新幹線「のぞみ」車内で起きた乗客殺傷事件を受け、セキュリティーレベルを向上させることにした。

　主にドア付近の車内灯をカメラ付きのＬＥＤ蛍光灯に付け替える。在来線の全８３００両と、防犯カメラのない新幹線車両２００両が対象。計約１２０億円をかけて２０２０年東京五輪・パラリンピックまでに設置を終える予定だ。また、乗務員室内が壊される妨害事案も目立つことから、乗務員室内を撮影するカメラも設置していく。ＪＲ東は「撮影映像は取り扱う社員を限定するなど、厳正に取り扱う」としている。

　首都圏では東京メトロと都交通局が全地下鉄車両を対象に防犯カメラ設置を進めており、東急電鉄も全車両に設置する方針。（細沢礼輝）
2131：チバＱ：2018/07/03(火) 23:33:15: https://www.sankei.com/economy/news/180703/ecn1807030036-n1.html
2018.7.3 21:14

羽田アクセス線の早期着工へ　ＪＲ東日本社長　１０カ年経営ビジョン発表
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会見するＪＲ東日本の深沢祐二社長＝３日、東京都渋谷区（日野稚子撮影）
会見するＪＲ東日本の深沢祐二社長＝３日、東京都渋谷区（日野稚子撮影）

　ＪＲ東日本の深沢祐二社長は３日、今年度から１０カ年計画のグループ経営ビジョンを発表した。羽田空港から都心へ向かう新規路線「羽田空港アクセス線」の早期実現に向け今年度中の環境アセスメント（影響評価）着手を目指すと表明。運輸収入の減少が懸念される中、駅施設での物販やホテルなどの事業を強化するとした。

　羽田空港アクセス線構想は羽田と都心を結ぶ３路線を新設区間２０キロ、総工費３２００億円で整備するもので、平成２６年８月に計画を公表。一部区間は２年後の東京五輪・パラリンピック開催に間に合うとしていたが、その後、開業時期を白紙に戻していた。会見で深沢社長は「できるだけ早くスキームを詰めていく。アセス３年、工事７年で計画している」と説明した。

　一方、輸送事業と生活・ＩＴ関連の収入の割合は２９年度の７対３から、３９年度ごろに６対４まで移行させていく。駅の商業施設の活用を進めるほか、Ｓｕｉｃａ（スイカ）の利用機会の増加に向けた取り組みなどを加速させる。

　インバウンド（訪日外国人客）の取り込みも強化する。アジアでのＰＲの推進などで、関連収入を３０年度の４２０億円から３９年度に７４０億円まで増やす。新幹線の技術開発では現在より４０キロ速い時速３６０キロでの営業運転を引き続き目標とする。主要な数値目標は中間点となる３４年度までを示し、３０年度で４８２０億円と見込む連結営業利益を５２００億円に伸ばす。

https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c
ＪＲ東
羽田空港アクセス線　２０２８年にも開業
毎日新聞2018年7月3日 21時04分(最終更新 7月3日 22時38分)
　ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。

　ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）－東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。

　浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
2132：チバＱ：2018/07/03(火) 23:34:12: 激安セールの対象になってるけど儲かるんかいな
https://mainichi.jp/articles/20180702/k00/00m/040/108000c
ＪＲ東
大宮始発「はやぶさ」を増強検討　閑散期も
会員限定有料記事　毎日新聞2018年7月1日 23時17分(最終更新 7月1日 23時17分)

社会一般
北海道
速報
社会
　ＪＲ東日本が大宮発新函館北斗行きの東北・北海道新幹線を増強する方向で検討を始めた。夏休みや大型連休を中心に導入してきた臨時列車を閑散期にも拡大する。

　大宮始発のはやぶさ臨時列車は午前６時発。新函館北斗には午前９時４１分に着くため、日中に道内観光を満喫できる利点を観光客や訪日外国人にアピールしていく。

　大宮始発のはやぶさは新青森行きとして２０１７年７月に初めて導入し、１７年度は計１２本運行。乗車率は…
2133：とはずがたり：2018/07/04(水) 22:19:49: 動き出した地下鉄新線　東京メトロ有楽町線「支線」のメリットは？
https://excite.co.jp/News/economy_clm/20180704/Trafficnews_80873.html
乗りものニュース 2018年7月4日 06時20分

東京メトロ有楽町線から分岐する「支線」の構想が本格的に動き出す見込みになりました。この支線が開業すると、どのようなメリットがあるのでしょうか。

周辺路線の利用者にもメリットが
　東京で新しい地下鉄の構想が本格的に動き出します。東京都は2018年6月、江東区内の豊洲～住吉間5.2km（建設キロは4.8km）を結ぶ有楽町線の「支線」について、2018年度中にも事業計画を取りまとめる方針を固めました。

　東京メトロが運営する有楽町線は、埼玉県の和光市駅から東京都心の池袋、飯田橋、有楽町、豊洲などを経て江東区の新木場駅に至る、全長28.3kmの地下鉄です。一方、支線は豊洲駅で分岐して北上し、東西線の東陽町駅などを経て半蔵門線の住吉駅に接続。半蔵門線の押上方面に直通する列車も運転できるようになります。

　江東区は東京メトロ東西線や都営新宿線など、東京の都心と近郊を東西に結ぶ鉄道路線が複数あります。しかし、江東区内を南北に縦断する鉄道路線はありません。江東区の調査によると、南北移動のルートとなる豊洲～錦糸町間はバスで35分かかりますが、支線が建設されると16分になることが見込まれ、半分以下の所要時間で済みます。

　また、支線の建設によって客の移動ルートが分散し、周辺路線の混雑も緩和されるとみられます。東陽町駅で支線と交差する東西線の場合、朝ラッシュ時の混雑率は木場→門前仲町間がおおむね200％弱で推移していますが、江東区の調査では支線の整備で176％に低下するとしています。…

「塩漬け」路線を部分的に整備へ
　この支線の構想は古くからあり、1972（昭和47）年に運輸大臣の諮問機関・都市交通審議会（のちの運輸政策審議会、現在の交通政策審議会）がまとめた東京圏の鉄道整備基本計画で、豊洲～亀有間に支線を整備することが盛り込まれました。

　その後、営団地下鉄（現在の東京メトロ）が1982（昭和57）年に豊洲～亀有間の路線を運営するための手続き（地方鉄道免許の申請）を行いました。構想区間ものちに拡大。現在は豊洲駅から千葉県北部の野田市まで約36kmを結ぶことが考えられています。ちなみに、途中の住吉～押上間は半蔵門線の延伸区間として2003（平成15）年に先行開業しました。

　これまでは建設費や採算性の問題があり、具体化に向けた動きがほとんど見られませんでした。営団地下鉄が申請した豊洲～亀有間の地方鉄道免許も、当時の運輸省は「財政事情で補助金が大幅カットされているため」（1994年11月16日付け日刊工業新聞）などとして免許を保留。ずっと「塩漬け」にしてきたのです。

　ただ、当面の建設区間を豊洲～住吉間に絞ることが考えられるようになったことや、東京オリンピックの開催決定を機にインフラ整備推進の動きが強まったこと、さらには交通政策審議会が新しい鉄道整備基本計画「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」を2016年に答申し、豊洲～住吉間には「費用負担のあり方や事業主体の選定等について合意形成を進めるべき」との強い口調の意見を付けたことから、具体化に向けた動きが活発になっていました。
2134：とはずがたり：2018/07/04(水) 22:20:01: >>2133
完成はいつごろ？
　実は、有楽町線の豊洲駅と半蔵門線の住吉駅では、支線の線路を敷くためのスペースがすでに完成しており、その分安く建設することができます。それでも事業費は約1492億円（江東区の調査）といわれており、これをどのように調達するかが一番の課題といえます。

　いまのところ、国と自治体が事業費の7割を負担する「地下高速鉄道整備事業費補助」の制度を使って、事業費の大半を調達する方法が有力視されています。ほかに「都市鉄道利便増進事業費補助」という補助制度の活用も想定されますが、こちらは国と自治体が3分の2（約67％）を補助することになっていますから、補助率は地下高速鉄道整備事業費補助より少し下がります。いずれにせよ、残りの約3割は借金することになるでしょう。

　また、支線の建設では江東区などが出資する第三セクターが施設を保有し、これを東京メトロに貸し付けて列車を運行する「上下分離方式」の導入が想定されています。東京メトロは線路使用料を第三セクターに払うことになると思われ、この使用料収入から建設費の借金を返していくことになるとみられます。

　有楽町線の支線は完成どころか着工のスケジュールも固まっておらず、開業時期は未定です。ただ、東京圏に多数ある新線構想のなかでは採算性や経済効果が高いとされており、交通政策審議会の新しい鉄道整備基本計画は、おおむね2030年ごろを「念頭」に置いて東京圏の鉄道のあり方をまとめたものですから、2030年代前半の完成を目指すことになるでしょう。早けれは10年後くらいには実現するかもしれません。

住吉駅 (東京都)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BD%8F%E5%90%89%E9%A7%85_(%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD)

東京メトロ
2層構造の地下駅で、地下3階が1番線、地下4階が2番線であり、それぞれ島式ホーム1面2線となっている。片側は留置線として使われているため、フェンスが設けられているが、有楽町線の延伸計画（東京直結鉄道）ではホームとして使用される予定である。有楽町線の豊洲駅も同じ計画に対応した構造になっている。なお、「東京直結鉄道」の建設に向けた動きはない。[2]

住吉駅構内図
https://tokyometro.jp/station/sumiyoshi/yardmap/index.html

東京直結鉄道
https://ja.wikipedia.org/wiki/東京直結鉄道

東京直結鉄道（とうきょうちょっけつてつどう）は、東京都市計画都市高速鉄道第8号線（現在の東京地下鉄有楽町線など）の延伸構想区間における呼称である。

「東京直結鉄道」という名称は千葉県野田市や埼玉県吉川市などから「東京に直結する鉄道」の意であり、主に沿線自治体から「東京直結鉄道」と呼ばれているが、東京8号線延伸構想線の正式な名称ではない。主に東京8号線延伸構想線の埼玉県内・千葉県内・茨城県内の区間を指す。
2135：荷主研究者：2018/07/07(土) 23:28:59: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/202362?rct=n_hokkaido
2018年06/24 05:00 北海道新聞
上野幌駅、かすむ改修　隣接・北広島市、ＢＰ構想で新駅案に脚光

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180624hokkaido03.JPG

改修が実現しない上野幌駅。夜間から早朝は無人駅で夜は周囲も薄暗い＝１９日、札幌市厚別区厚別町上野幌

　【北広島】プロ野球北海道日本ハムの新球場建設を巡りＪＲ千歳線の新駅設置を目指す北広島市が、もう一つの駅問題に頭を悩ませている。北広島に隣接する上野幌駅（札幌市厚別区）。北広島市民も利用し、バリアフリー化の必要性が長年指摘されながら実現していない。新球場を含むボールパーク（ＢＰ）構想で新駅に注目が集まる中、上野幌駅改修はかすみがちで、住民に不満がくすぶる。（石田礼）

■増える乗降客　遠いバリアフリー

　上野幌駅の鉄骨平屋の築２０年の駅舎は北広島と札幌の市境から５０メートルほど札幌側に立つ。２台並ぶ自動改札機を通ると、目の前にあるのが高架ホームへ通じる４１段の階段だ。エレベーターやエスカレーターはない。

　「膝が痛くて手すりをつたって上り下りするのがやっと」。駅最寄りの虹ケ丘２・４町内会の土屋幸雄会長（７５）は月１回の札幌への通院で使う上野幌駅の階段がつらい。階段が嫌で、隣の新札幌駅までタクシーやバスを利用する高齢者もいるという。

　駅周辺の北広島市西の里地区の発展に伴い、上野幌駅を使う北広島や札幌の通勤・通学客は増え、昨年度の１日平均乗降客数は２０００年度の倍近い約５８００人。バリアフリー法の基準の３千人以上を満たし、ＪＲ北海道は２０年度末までに駅のバリアフリー化が求められている。

　北広島市によると、駅改修は１９９６年の市制施行前からの懸案だ。市は、駅を管理するＪＲや、駅が立地する札幌市と断続的に個別協議をしてきた。

　懸案が実現しないまま今に至るのは、エレベーターを設置しづらい駅の構造に加え、北広島市、札幌市、ＪＲがいずれも主体的に改修へ動かないできたためだ。

　札幌市交通計画課は「ＪＲから話がないと始められない」。北広島市企画課は「北広島も改修費の負担はあり得る」とするが両市ともＪＲの計画を待つ姿勢。ＪＲはバリアフリー化の必要性は認識しつつも、道内で路線見直しを進める中、「上野幌駅改修の具体的な予定はない」（広報担当者）と説明する。

　北広島市によると、記録の残る範囲で３者協議はこれまでなく、いわば三すくみの構図が続いてきた。

　そこへ降って湧いたのがＢＰ構想だ。北広島市は２０２３年開業の新球場の利便性を高めるため、隣接する新駅の設置や北広島駅のホーム増設を検討。ＪＲと４月から協議を続ける。総工費は最大約１００億円で、市は一部の負担を検討中だ。

　市議会で上野幌駅改修を求めてきた市議の一人、藤田豊市議（６１）はこの状況に「今のＪＲが新駅と上野幌駅を同時期に整備するのは難しいだろう」と指摘しつつ、「地域としては長年の要望である上野幌を優先してほしい」と求める。

　市は２０年度までの第５次総合計画で「上野幌駅周辺のバリアフリー化に向けて関係機関と協議を進める」と明記。上野正三市長は「新駅を優先し、上野幌駅を後回しにすることはない」と明言する。

　だがＪＲや札幌市との上野幌駅改修の個別協議は１６年が最後。市内部には「ＪＲに新駅設置の協力を求めている中で、上野幌駅改修を頼める雰囲気ではない」との声も漏れる。市によると、現時点で具体的な協議日程は決まっていない。
2136：チバＱ：2018/07/08(日) 19:38:10: >>2000>>2015
https://mainichi.jp/articles/20180708/k00/00e/040/180000c
新千歳空港駅
巨額改修、経営改善の特効薬になるか
毎日新聞2018年7月8日 11時29分(最終更新 7月8日 11時29分)
　国内外の利用者が増加し続ける新千歳空港の輸送需要を取り込もうと、ＪＲ北海道は国土交通省との協議で新千歳空港駅を大幅改修し、道内の主要都市と直結させることを検討している。過疎地の利用減に苦しむ中、経営改善につながる可能性もあるが、改修には大規模な工費が避けられず、実現は未知数だ。【野原寛史】

　新千歳空港駅は札幌・小樽方面のみ運行する単線の終着駅。空港利用者が道東や道南に向かう場合は、隣の南千歳駅で乗り換える必要があるため、空港から目的地に直行でき、格安の長距離バスを利用する人も少なくないとみられる。

　こうした中、空港滑走路の地下にトンネルを掘って東側の石勝線に直結させ、帯広や釧路につなぐ案が浮上。同様に地下トンネルなどで南側の千歳線に直結させ、苫小牧・室蘭につなぐ案も検討している。

　石勝・千歳両線に直結させた上で、駅を複線化すれば道東・道南方面への特急も可能。ドル箱路線の札幌・新千歳空港間も快速エアポートの本数を増加し特急を導入できる。駅ホームも拡張すれば列車を７両以上にして輸送力を増やせる。２０２０年をめどに快速エアポートを１時間最大４本から５本に増やす予定だが、さらに抜本的な輸送強化が可能になる。

　　　◇　　◇　　　

　背景にあるのは空港利用者の増加で、旧千歳時代の１９８７年に初めて年間利用者が１０００万人を突破し、１５年に倍の２０００万人に。その後も年々増加し、昨年は２２７１万７９８０人だった。

　ＪＲは道内の路線の半数を単独で維持できないとして路線見直しを進めるが、構想は国交省との経営改善に向けた協議の中で出てきたという。道観光振興機構や帯広市、苫小牧市など、「道内各拠点の交流人口が増加する」との評価もある。

　実現すれば、南千歳駅が最寄り駅だった旧千歳空港時代同様、各方面に移動しやすくなり、より多くの空港利用者の輸送を担えるとＪＲは期待する。

　　　◇　　◇　　　

　最大のネックは巨額な工費。空港滑走路に影響が出ないよう、東側も南側も最短ルートで２キロ以上の長い地下トンネルが必要となる。駅の拡張も大規模な工事になり、経営難のＪＲ単独では実現不可能なため、「検討中だが有効な施策。ただ単独投資では採算が合わず、国の理解を得たい」（西野史尚副社長）という。

　貨物列車の運行も課題だ。現在は南千歳駅から直接南下する形だが、地下の新千歳空港駅経由になると坂を通過できるかが技術的な課題となる。巨額な工費に見合うほど利用が増えるかは不透明で、工費積算や目標時期設定などの具体的な議論には至っていない。
2137：チバＱ：2018/07/08(日) 19:48:13: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/431051/
不通続く日田彦山線　九州豪雨１年、復旧工事未着手　費用負担、路線維持策……ＪＲと自治体“綱引き”
2018年07月08日 06時00分
代行バスの車窓からは、豪雨災害の爪痕が残る現場が多数見られる＝６月２７日
代行バスの車窓からは、豪雨災害の爪痕が残る現場が多数見られる＝６月２７日
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　昨年７月の九州豪雨で被災したＪＲ日田彦山線は添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）で不通となり、今も住民にとって不便な代行バスによる運行が続いている。多額の復旧費がかかることもあり、ＪＲ九州は被災から１年を経ても復旧工事に着手できていない。どう復旧するかや費用負担を巡り、ＪＲ九州と沿線自治体の協議は始まったが、復旧後の路線維持策も課題として浮上。両者の思惑は交錯し、復旧の時期は見通せない状況だ。

　６月下旬の平日、午前１１時半添田発日田行きの代行バスに乗車した。乗客は記者１人。運転手によると朝夕は通学の学生、日中は通院や買い物客らが主に利用している。渋滞での遅延や、冬には積雪で部分運休もあったという。

　被災前、鉄道が約１時間弱で結んでいた添田－日田を、代行バスは約１時間半かけて走る。添田－夜明の輸送密度（１キロ当たりの１日平均通過人数）は、鉄道が１３１人（２０１６年度）だったのに対し、代行バスでは２９人に減った。

　午後３時３５分日田発添田行きにも乗った。通学で代行バスを利用する日田高３年の黒木藍子さん（１７）は「バスだと定時に来ないこともあるし、時間もかかる。列車を早く復活させてほしい」と訴えた。

　　　■　　　　■

　鉄路復旧に向けてＪＲ九州や福岡、大分両県、沿線自治体が協議する会議は４月に発足した。

　復旧費についてＪＲ九州は、五つの橋の架け替えなどに約７０億円が必要とし、単独での負担は厳しいと表明。これに対し両県は、公的な災害復旧事業の活用など復旧策の見直しで、ＪＲ側の負担は減らせると提案し、ＪＲも精査中だ。

　一方、黒字経営の鉄道会社も一定の条件を満たせば、原則として国と自治体が復旧費の最大４分の１ずつ支援する改正鉄道軌道整備法が６月に成立。ＪＲ九州が申請すれば日田彦山線も適用対象になる見込みだ。

　ただ新たな費用負担が生じることになる自治体側は、適用の同意に慎重姿勢を見せている。ＪＲも、申請には長期的な運行確保のための計画提出が必要だが、今後も利用者の大幅増加が見込めない中で、態度を明確にしないままでいる。

　　　■　　　　■

　日田彦山線の全線復旧後、どう維持していくかも大きな焦点になっている。

　自治体が線路などを保有して鉄道会社が運行する「上下分離方式」は各地に導入例があり、ＪＲ九州は「こだわってはいない」（青柳俊彦社長）としながらも、一つの方法とみる。これに対し日田市の原田啓介市長は、分割民営化に伴いＪＲへの財政支援をしてきた国が「路線の適切な維持」を求めていることなどを念頭に「ＪＲの直営が当然で、義務だ」と突っぱねる。

　地域の公共交通としてどう早期復旧し、残していくか。ＪＲと自治体側の双方に難しい決断が迫られている。

＝2018/07/08付西日本新聞朝刊＝
2138：とはずがたり：2018/07/09(月) 22:34:32: そら喋ってる人いるか。。なんかあんま考えた事めちゃ目から鱗だったｗ

山手線車?放送之本人真面目
視聴回数 279,053 回
https://youtube.com/watch?v=jGwEmTKGVlg
2139：とはずがたり：2018/07/10(火) 01:40:42: 国際展示場正門は「東京ビッグサイト」駅に　船の科学館駅も改称　ゆりかもめ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180709-00010002-norimono-bus_all
7/9(月) 15:10配信乗りものニュース
国際展示場正門は「東京ビッグサイト」駅に　船の科学館駅も改称　ゆりかもめ
船の科学館駅と国際展示場正門駅の駅名が改称される（画像：ゆりかもめ）。
船の科学館駅は新客船ターミナルの名称に
　ゆりかもめは2018年7月9日（月）、船の科学館駅（東京都江東区）と国際展示場正門駅（同）の駅名を改称すると発表しました。

【地図】新しくできる客船ターミナルはココ

　船の科学館駅は「東京国際クルーズターミナル」駅に、国際展示場正門駅は「東京ビッグサイト」駅に、それぞれ変わります。改称は2019年3月ごろの予定です。

　東京国際クルーズターミナルは、東京都港湾局が「船の科学館」の先の海上で整備を進めている大型クルーズ客船対応の施設です。岸壁の長さは430m、水深は11.5mで、ターミナルビルは4階建て。名称は、ゆりかもめの駅名改称の発表日と同じ9日（月）に「東京国際クルーズターミナル」と公表されました。東京オリンピック・パラリンピックに間に合うよう、2020年6月末に完成させる計画です。

　東京ビッグサイトは、東京国際展示場の愛称として広く使われおり、また、同施設を管理・運営する企業名にもなっています。新しい駅名はこの名称が採用されます。
2140：とはずがたり：2018/07/10(火) 01:42:39: 横浜市営地下鉄の新百合ヶ丘乗り入れ「ものすごくプラス」　小田急社長が期待感
https://trafficnews.jp/post/80567
2018.05.30 草町義和（鉄道ライター）

小田急電鉄の社長が横浜市営地下鉄の延伸計画に強い期待を示しました。この延伸が実現すると、小田急にとってどのようなメリットがあるのでしょうか。

多摩線延伸は「止まってる」
　小田急電鉄の星野晃司社長は2018年5月29日（火）、小田原線と多摩線が分岐する新百合ヶ丘駅（川崎市麻生区）について、横浜市営地下鉄ブルーラインの乗り入れに強い期待を示しました。

　ブルーラインは、小田急江ノ島線の湘南台駅（神奈川県藤沢市）から横浜市の中心部や港北ニュータウンを経由して東急田園都市線のあざみ野駅（横浜市青葉区）までを結ぶ、全長40.4kmの地下鉄です。

　横浜市はブルーラインをあざみ野駅から新百合ヶ丘駅まで延伸することを検討中。国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会も、2016年4月に答申した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」で「横浜市と川崎市に跨がる路線であるため、事業化に向けて両市が協調して、費用負担のあり方や事業主体等を含めた事業計画について、合意形成を進めるべき」とし、具体化に向けて動くことを関係各者に求めています。

　星野社長は「これができると小田急のネットワークにとって、ものすごくプラスになります。新幹線へのアクセスが便利になり、東急線との連絡も良くなります。新百合ヶ丘駅近辺の価値も上がると思います。私たちが建設する路線ではありませんが、要請があれば協力していきたいと思います」と話し、延伸区間の建設に協力する意向を示しました。

　新百合ヶ丘駅から東海道新幹線の新横浜駅にアクセスする場合、現在は小田原線で町田駅に向かってJR横浜線に乗り換えるルートがあり、所要時間は30～40分台（町田駅での乗り換え時間を含む）です。ブルーラインが新百合ヶ丘駅まで延伸されると、途中で乗り換えることなく新横浜駅に行けるようになり、所要時間も30分弱に短縮されるとみられます。

　いっぽう、多摩線をJR相模線の上溝駅（神奈川県相模原市）まで延伸する構想については「工事費は1000億円。いまの試算だと、とても利益が出ないことになっています。どうすれば工事費が下がるか、いろいろ工夫して試算していますが、オリンピックを控えて建設費が高くなっていることもあり、下がるような試算が出てきません。そこのところで止まっています」と話し、早期の実現は困難との認識を示しました。

【了】
2141：チバＱ：2018/07/10(火) 19:21:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180710-00000061-mai-soci
＜小田急＞最古参ロマンスカー勇退　定期運行を終了
7/10(火) 18:34配信毎日新聞
＜小田急＞最古参ロマンスカー勇退　定期運行を終了
定期運行最終日、大勢のファンに見送られて出発する箱根湯本行きのロマンスカー７０００形（愛称・ＬＳＥ）電車＝東京・新宿の小田急新宿駅で２０１８年７月１０日午後３時４０分、内林克行撮影
　１９８０（昭和５５）年から特急ロマンスカーとして活躍してきた小田急電鉄（本社・東京都新宿区）の７０００形電車（愛称ＬＳＥ・１１両編成）が１０日、定期運行を終了。デビューから４０年近く、第一線を走り続けた昭和の名車が勇退する。

　ＬＳＥは先頭と最後尾の運転席を２階に配置。車両前面に展望席を設置しているのが特徴で、乗客は迫力ある走行シーンを楽しむことができる。流線型の外観とともに人気の車両だった。

　運行中の同社のロマンスカーとしては最古参で、今春登場した最新型の増備に伴い、置き換えられることとなった。

　最終日となったこの日、新宿駅午後３時４０分発のロマンスカー・箱根湯本行きホームで出発式が行われ、乗務員に花束が贈られた。

　ホームで列車を見送った東京都渋谷区の嵯峨聖子さん（４１）は「子供のころ小田急沿線に住んでいて、私が悲しい時に母がＬＳＥに乗せてくれて、喜ばせてくれた」と懐かしそうに話した。同社広報部によるとＬＳＥは現在１編成のみ。今後は臨時列車として運行するが、今年度中には姿を消すという。【内林克行】
2142：とはずがたり：2018/07/11(水) 00:10:41: ミッドナイトとはまなす，復活して欲しいなあ。

迷列車で行こう　北海道編22 ～貧乏旅行者御用達　快速ミッドナイト～
https://youtube.com/watch?v=VF68IQPv09g
HAKUTAKA channel
2143：とはずがたり：2018/07/11(水) 14:59:38: 2018.07.07
梅原淳「たかが鉄道、されど鉄道」
新幹線、死者の多さは際立つ…駅での保安検査は実施可能、駅利用料徴収はやむなし
http://biz-journal.jp/2018/07/post_23963.html
文＝梅原淳／鉄道ジャーナリスト

　新幹線にまつわる事件、トラブルが6月になって相次いで起きている。6月20日現在、4件が確認されており、本連載前回記事では、トラブルのあらまし、そして簡易な考察を述べた。本稿では、これらのうち、早急に対策が必要と考えられる8日に起きた殺傷事件、14日に起きた人身事故について、その対策の試案を説明したい。

　まず簡単に2つの事件のあらましを紹介する。

　9日、JR東海の東海道新幹線新横浜-小田原間を走行中の「のぞみ265号」の車内で男が突然刃物を振り回し、隣に座っていた女性客に切りつけた。男はさらに通路をはさんで座っていた女性客にも切りつけ、止めに入った男性客に馬乗りしてなおも切りつける。この結果、男性客1人が死亡し、女性客2人が負傷する惨事となった。

　そして14日、JR西日本の山陽新幹線小倉-博多間で、博多駅を出発した東京行きの「のぞみ176号」が福岡県北九州市八幡西区を走行中、線路に立ち入った男性をはねてしまう。「のぞみ176号」は車両の先頭部を破損したまま走行し、最初に停車した小倉駅でも運転士や駅員は異変に気づかずにそのまま出発する。直後にすれ違った列車の運転士によって初めて異常事態が判明し、本来は通過駅である次の新下関駅に臨時停車して運転を打ち切った。なお、男性が線路に立ち入った動機は自殺のためであったという。

保安検査の導入に立ちはだかる障壁

　8日に起きた新幹線の車内での殺傷事件を防ぐ究極の方法は、列車に乗車する前に手荷物や身体をチェックする保安検査を行うことだ。今日の交通機関では保安検査は航空機に搭乗する前に実施されているし、そのほかの場面でも、ドーム球場やコンサート会場などに入場の際は手荷物検査が行われている。

　保安検査の導入に立ちはだかる障壁は数多い。まず挙げておきたいのは、フル規格の新幹線全体で1日当たりの利用者数が115万人余り(2015年度)と極めて多いという点だ。空港の場合、国内線の1日当たりの利用者数は約28万人と新幹線と比べて24パーセントにすぎない。いっぽうで駅は空港に比べれば狭く、保安検査場を設けるスペースは取りづらく、特に東京駅や新大阪駅といった巨大なターミナルで空港と同じような体制の保安検査が導入されれば混乱は必至だ。

　そのほかにも、手荷物検査で旅客が携えてはならないと見なされた荷物を、どのように扱うかという問題が生じる。荷物を駅で預かるのか、それとも車両に設けた荷物室に収納して輸送するのかというもので、後者を採用した場合は駅にはさらに広い空間が必要となるし、途中駅での停車時間は確実に延びてしまう。東海道新幹線の名古屋駅や京都駅での停車時間は現在のように1分や2分とはいかず、少なくとも10分は要するはずだ。

　旅客の心情としては、出発間際に駅に駆けつけても乗車可能という新幹線の利点が失われる点を嫌がる意見も根強い。航空機のような保安検査が存在しないから新幹線を利用するのだという旅客の要望に、鉄道会社はこたえなければならないという考え方も理解できる。
2144：とはずがたり：2018/07/11(水) 14:59:51: >>2143
しかしながら、筆者はやはり新幹線には駅での保安検査が必要と主張したい。今回の殺傷事件を含め、過去に新幹線の車内では4人が犯罪によって命を落としている。この数は決して少ない数ではない。新幹線では大地震による死者、それに列車脱線事故や列車衝突事故による死者は開業以来皆無であり、対策を施せば防止できることは証明されている。これらの事象に比べれば4人という死者の多さは際だつ。
　いうまでもなく、保安検査の導入にはさまざまな課題を解決しなくてはならないので、いますぐ航空機並みとするには非現実的であることは百も承知だ。そこで、段階的な導入を提案したい。

　いまでも東京駅などの巨大ターミナルでは改札口に警察官や警備担当者が立っている。こうした人たちの判断により、検査が必要だと認めた旅客に対してであるとか、さらには無作為に抽出した旅客に対して保安検査を行ってはいかがであろうか。

　手荷物検査の実施方法もできる限り効率化を図りたい。たとえば、自動改札機は動く歩道の途中に設け、携えた荷物はその隣に同じ速度のベルトコンベアに置いて保安装置をくぐらせる。検査の結果、客室に持ち込めないとなった荷物は荷物室で預かるのではなく、近くに設けた宅配業者の窓口で、旅行の目的地または自宅などへと送る手配を取るようにするとよいであろう。

　保安検査の導入によって鉄道会社には金銭面での負担が生じる。これは駅使用料という形で徴収すればよいであろう。金額は500円程度が目安と考える。

　何よりも求められるのは利用者の協力だ。安全のためには少々の負担もやむを得ないという理解が得られなければ導入など望むべくもない。

　手荷物検査の実施例として挙げたドーム球場やコンサート会場では、かつてはなんのチェックもなく入場できた。状況に変化が生じたのは1995（平成7）年に地下鉄サリン事件が起きてからだ。入場に時間がかかるといった反応も見られたが、安全第一という世論の後押しによってすっかり定着している。

新幹線の新たな「安全神話」の始まり

　線路内への立ち入りを防ぐ有効な手段として考えられるのはドローンだ。ある程度の高度から線路を監視し、線路に立ち入ろうとする人影を認識したら、即座に地上の総合指令所に連絡するという仕組みはすでに開発に着手されていると聞く。一日も早い実用化を望みたい。

　運転士が車内から確認できない車両の様子もドローンが解決してくれる。これに加えて、先頭車のなかで運転士の死角となっている部分をなくすために車載カメラの導入も検討されてよい。このあたりも何も筆者が初めて提案するような意見ではなく、すでに採用が検討されているはずだ。

　天災や犯罪から新幹線はなぜ守られなければならないか。それは超高速で走行しているために万一走行に支障が生じた場合、大事故につながりやすいからだ。また、列車は容易に停止できないので、被害が広がりやすく、恐怖はよりいっそう高まる。だからこそ、防がなくてはならないのだ。

　鉄道会社に責任のない事象の防止に積極的に取り組みたくない気持ちはわかる。だが、責任の所在を問わず、新幹線を利用して旅客が犠牲になったという事実は厳然として存在しているのだ。2018年6月が新幹線の新たな「安全神話」の始まりとなることを期待したい。
（文＝梅原淳／鉄道ジャーナリスト）
2145：チバＱ：2018/07/11(水) 17:00:59: http://www.saga-s.co.jp/articles/-/244228
そこが知りたい新幹線長崎ルート（５）
8:30
Ｑ．長崎ルートになぜ導入できない？
開発が遅れ、採算性にも問題
　九州新幹線長崎ルートへの導入が予定されていたフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）は、線路の幅が異なる新幹線と在来線区間を、車輪の幅を変えることで相互乗り入れができるようにする開発途上の新型車両だ。

　走行試験で車軸に摩耗が見つかったため改良を進めているが、２０２２年度の暫定開業には間に合わない。国土交通省によると、順調に改善できたとしても長崎ルートへの導入は２７年度半ばになるとみている。

　ＪＲ九州はＦＧＴの車両コストを問題視している。国の技術評価委員会が１７年７月、一般的な新幹線の１・９～２・３倍かかる見込みを示したことを受けて試算し、年間に５０億円程度の増額になるとした。収支改善効果が得られないとみて、ＦＧＴの運行は困難という立場を明確にしている。

　国土交通省は今年３月に公表したフル規格とミニ新幹線、ＦＧＴの比較検討結果で、ＦＧＴの山陽新幹線への乗り入れは「なし」という見解を示した。山陽新幹線は時速３００キロでの運行が中心で、開発目標時速が２７０キロのＦＧＴでは高速安定性やダイヤ編成に問題があると考えている。

Ｑ．仮に導入されたら？
佐賀県に新たな負担の可能性も
　暫定開業後の新鳥栖－武雄温泉間の整備方式で、与党検討委員会の山本幸三委員長はＦＧＴについて「事実上無理だ」と報道陣に述べ、議論の対象から外している。ただ、国交省は「導入がなくなることが決定したとか、最終判断をしたとかではない」と佐賀県に説明しており、従来の計画は変更には至っていない。

　一方で、仮にＦＧＴで整備した場合、佐賀県が想定していた以上の追加負担を求められる可能性が出ている。国交省が３月に示した試算では、運行管理システムや車両基地整備などで新たに約８００億円、ＦＧＴ導入に伴って不足する博多駅の新幹線ホーム増設も含めれば約１４００億円としている。長崎県との共通経費になり、佐賀県は約４分の１の負担が見込まれる。

　ＦＧＴには本格的に開発が始まった１９９７年以降、約５００億円の国費が投じられてきた。無駄にはできず、開発は今後も続けられる。新幹線と在来線のいずれの線路も走れる「夢の列車」への関心自体は薄れず、私鉄で実用化を検討する動きがある。
2146：とはずがたり：2018/07/12(木) 13:45:57: 安芸亀山みたいに電化出来ないかなあ。あっちは復活迄したんじゃが。可部と府中の更には広島と福山の差ではあるんじゃがこっちは廃止にはなってない。
ダム代替区間の八田原トンネルが電化対応とかだとテンション上がるんだけどそんな記述は探してみてもなかったｗ

福塩線・府中ー下川辺間電化の謎。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11171592166

現在の福塩線の府中以北（府中ー塩町間）は非電化ですが、府中ー下川辺の一区間だけは1954年（昭和29）から1962年（昭和37）の間だけ電化されており、福山から府中を越えて下川辺まで一部の電車が直通していました。
なぜ、この一区間だけを戦後になってから新たに電化したのでしょうか？
下川辺駅周辺には1954年当時、大きな工場も高校もなく、新規電化を促すほどの需要は旅客・貨物ともになかったはずです。実際、電化廃止間際の1961年の時刻表では、下川辺発着の電車（気動車は別）は一日4往復しか設定されていません。

下川辺に車両基地が作られたわけでもありません。府中駅には戦前から車両基地（電車区）があって、同駅の電車の引き上げスペースが足りないということもなかったはずです。
それどころか、下川辺駅は開業時から現在まで棒線一本単式ホーム一面の構造だったはずで、下川辺発着の電車は閉塞区間（府中ー河佐間？）の途中の本線上で折り返していたのではないかと思われます。

さらに、せっかく電化したのに、わずか8年後には架線を撤去し非電化区間に逆戻りしてしまいました。国鉄の路線で、一回電化した区間の架線を撤去したのはレアケースでしょう。

ベストアンサーに選ばれた回答
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tam********さん 2017/3/1211:08:42
あくまで推定ですが。

電化時代の時刻表は手元にありませんが、電化廃止から15年後の1977年春の時刻表でも、下川辺→府中間には朝に上り１本の区間列車（休日運休）が残されていました。
昭和20～30年代は道路整備がまだ進んでいなかったので、利用客はさらに多かったでしょう。

一方、府中ー下川辺間が電化された1954年当時は、国鉄初の量産形ディーゼルカーのキハ10系がようやく登場したばかり。非電化区間のローカル列車は専らＳＬ牽引の客車列車でした。
ディーゼルカーの増備にしばらく時間がかかる状況で、この区間に区間列車を増発するには、ＳＬ列車用に機回し線を設けるよりは、架線を設けて電化を延長し電車を乗り入れた方が、まだ安上がりだったと考えられます。
ただ、下川辺駅より先はトンネルもあり、また距離が延びると変電所も必要となるので、電化区間を下川辺駅までとしたのでしょう。

unt********さん2017/3/1319:34:45
ご回答ありがとうございます。

ただ一方で、山陽本線の電化工事も緒についたばかりの当時、下川辺まで電化を急ぐほどの需要があったのかという疑問は依然残ります。

全ての疑問が氷解したわけではありませんが、大変示唆に富むご回答、誠にありがとうございました。
2147：とはずがたり：2018/07/12(木) 13:53:42: 津山─智頭，府中─塩町，三次─備中神代，上月─新見，備後落合─出雲横田辺りはそのまま廃止してしまっても良いかも知れない。
備中神代─塩町・出雲横田─備後落合・津山─智頭辺りは此を奇貨に断行した方が良い。

鉄道施設被害100カ所超　西日本豪雨、影響深刻
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2018071201000961.html
13:38共同通信

　西日本を中心とする豪雨被災地で、JR西日本などの鉄道27路線の少なくとも100カ所以上に、土砂の流入や線路下の盛り土の流出など運行を阻む施設被害があったことが12日、国土交通省のまとめで分かった。橋が流された路線もあり、主要交通が寸断されたことで通勤や通学、物流など生活に大きな影響が出ているが、復旧作業の長期化も予想される。

　中国・四国地方を中心に岐阜県や京都府、九州地方まで被害が広がり、国交省の担当者は「これだけの広域被害が出たのは東日本大震災以来。降雨を原因とするケースでは初めての経験ではないか」と指摘している。

ＪＲ西の運休区間
http://trafficinfo.westjr.co.jp/dat/pdf/OperationSuspended_HiroshimaYamaguchiArea_201807.pdf
2148：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:39:46: >>2147
備中神代─備後庄原：復旧に１カ月以上。橋が流出したのこの区間じゃあ無いしね。
出雲横田─備後落合：記載無し！？
津山─智頭：復旧に１カ月以上

ＪＲ西、９路線で復旧に１カ月以上　芸備線は１年
波多野大介2018年7月11日19時50分
https://asahi.com/articles/ASL7C4T52L7CPTIL01S.html?ref=goonews

　ＪＲ西日本は１１日、西日本豪雨の影響で、中国地方の９路線１０区間の復旧に１カ月以上かかる見込みと発表した。山陽線は盛り土が流され、全線再開まで数カ月。橋桁が流失した芸備線は１年近くかかる見込み。

　１１日現在、山陽新幹線は新大阪―博多間で運行している。在来線で大阪から西へ向かうと、山陽線の笠岡駅（岡山県）止まり。九州から山陽線で東へ向かうと徳山駅（山口県）止まり。

　【復旧に１カ月以上】山陽線（三原―海田市、柳井―徳山）▽姫新線（上月―新見）▽津山線（野々口―牧山）▽伯備線（豪渓―上石見）▽芸備線（新見―下深川）▽福塩線（府中―塩町）▽因美線（津山―智頭）▽呉線（三原―海田市）▽岩徳線（岩国―櫛ケ浜）

　【１カ月以内に復旧】山陽線（笠岡―三原、岩国―柳井）▽因美線（用瀬―智頭）▽津山線（岡山―牧山、野々口―津山）▽伯備線（総社―豪渓）▽福塩線（福山―神辺）▽芸備線（広島―下深川）▽山陰線（福知山―和田山）▽舞鶴線（綾部―東舞鶴）▽播但線（寺前―和田山）

　ＪＲ四国も１１日現在、予讃線（本山―観音寺、伊予市―宇和島）と予土線（宇和島―窪川）で運休。復旧に２カ月以上を見込む区間もあるという。瀬戸大橋から予讃線で高松市へは通じているが、松山市へは香川県の本山―観音寺間が代替バスとなる。（波多野大介）
2149：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:42:00: 流石JR西。こんなことしてるんか。。
＞木次線出雲横田以南では、ある程度積雪があると、線路際の斜面で雪の崩落の恐れがあるなどとしてＪＲが「当面の間」などと表現する長期運休が行われます。ネットの鉄道趣味界隈でこれを「冬眠」と呼ぶことが、広く行われています。

趣味で鉄道のこしとくなよなあ。。都市部の安全対策に振り向けよ。JR北海道の二の舞になるぞ。。

2017/01/25　木次線出雲横田～備後落合間　冬眠宣言
http://geibies.com/yaguchi/news/?p=2312

ＪＲ西日本は25日深夜、木次線出雲横田～備後落合間の運行状況について「当分の間列車の運転を取り止めます。」としました。ＪＲが運休の長期化をアナウンスしましたので、本ニュースでは、同区間が恒例の「冬眠」に入ったとお知らせいたします。1月22日の午後から運転見合わせが続いておりますので、1月23日からの冬眠と記録いたします。

木次線出雲横田以南では、ある程度積雪があると、線路際の斜面で雪の崩落の恐れがあるなどとしてＪＲが「当面の間」などと表現する長期運休が行われます。ネットの鉄道趣味界隈でこれを「冬眠」と呼ぶことが、広く行われています。なお、昨2015-2016シーズンの冬眠は1月23日～2月19日（28日間）と比較的短いものでした。

中国山地では1月中旬に入ってから気候が悪化し、1月14日からいくつかの線区で列車の運休が発生、木次線出雲横田以南では15日の最終列車から運休となりました。「冬眠」も懸念されましたが、日中に排雪列車を走らせるなど、懸命な復旧作業が展開され19日から運転が再開されました。

ところが翌週には再び強い寒気が流入、山陰では記録的な大雪となり、24日には鳥取県内では米子道や陰陽連絡の主要国道で数百台の車が立ち往生する事態となりました。鉄道も山陰本線・伯備線・因美線などが断続的に運転を見合わせ、大混乱となりました。

木次線では22日の昼の備後落合行きが、大雪のため三井野原駅から先に進めなくなりました。乗り鉄ばかりだったという乗客は、代行タクシーで伯備線の生山駅に移動することとなりました（備後落合に行っても本来の接続列車が発車済みのため）。この車両が折り返して出雲坂根～出雲横田間で営業運転をして以降、出雲横田以南が運転見合わせとなり、1月26日現在も運休が続いています。

(過去の冬眠)
2005-2006　12月22日～3月29日(98日間)
2011-2012　1月5日～3月29日(84日間)
2012-2013　冬眠せず
2013-2014　12月28日～3月21日(84日間)
2014-2015　2月10日～3月27日(46日間)
2015-2016　1月23日～2月19日（28日間）

2016-2017　1月23日～

（ソース：ＪＲ西日本列車運行情報、twitterなど）
2150：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:49:15: 所有(あらゆる)理由を付けてお休みする木次線ｗｗ

ＪＲ木次線がレール高温のため一時運休　／島根
毎日新聞2018年7月3日　地方版
https://mainichi.jp/articles/20180703/ddl/k32/040/406000c

　２日午後０時５５分ごろ、木次駅（雲南市）で計測しているレールの温度が規制値（５７度）に達したため、加茂中（同市）－出雲三成（奥出雲町）で約４時間運転を見合わせた。宍道発出雲横田行き普通列車など計８本が運休または部分運休し、約１５０人に影響した。
2151：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:52:10: >>2149
載ってた
>木次線は相当の期間、復旧までに要する、木次線の不通区間ではタクシーによる代行輸送が行なわれることになっている。

名松線みたいに数年間運休してみれば良いね。沿線もそう強くは復活を云えまい。

因美線経由の特急『スーパーはくと』は7月14日から運行再開
平成30年7月豪雨2018年7月12日（木） 19時00分
https://response.jp/article/2018/07/12/311879.html

JR西日本は7月12日、平成30年7月豪雨で被害を受けた山陰エリアにおける今後の運行計画を発表した。

7月12日現在、山陰エリアでは因美線用瀬（もちがせ）～智頭間、伯備線上石見～総社間、木次線出雲横田～備後落合間で不通が続いている。

このうち因美線では、同線を通過する京都～鳥取・倉吉間の特急『スーパーはくと』（智頭急行線経由）が、7月14日から京都～智頭間に限り運行を再開する。これに合わせて、不通区間を含む智頭駅～鳥取駅間では代行バスが運行される。

残る伯備線は1ヶ月以上、木次線は相当の期間、復旧までに要するとされており、木次線の不通区間ではタクシーによる代行輸送が行なわれることになっている。

このほか、平成30年7月豪雨関連では、JR九州筑肥線山本～伊万里間と肥薩線人吉～吉松間が7月12日始発から運行を再開しているが、肥薩線の特急や観光列車は運休が続いている。
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は7月11日、JR北海道…
《佐藤正樹（キハユニ工房）》
2152：チバＱ：2018/07/13(金) 19:16:27: https://www.sankeibiz.jp/business/news/180713/bsd1807130500004-n1.htm
西日本豪雨　鉄道２７路線、被害１００カ所超　影響深刻「東日本大震災以来」
2018.7.13 05:00
　西日本を中心とする豪雨被災地で、ＪＲ西日本などの鉄道２７路線の１００カ所以上に、土砂の流入や線路下の盛り土の流出など運行を阻む施設被害があったことが１２日、国土交通省のまとめで分かった。橋が流された路線もあり、主要交通が寸断されたことで通勤や通学、物流など生活に大きな影響が出ているが、復旧作業は、場所によって相当長期に及ぶとみられる。

　中国・四国地方を中心に岐阜県や京都府、九州地方まで被害が広がり、国交省の担当者は「これだけの広域被害が出たのは東日本大震災以来。降雨を原因とするケースでは初めての経験ではないか」と指摘している。

　同省によると、１２日午前６時現在の調べで、鉄道の１１事業者２６路線が運休している。数日内の復旧を見込む路線は一部にとどまり、多くの運行再開は未定だ。人員確保が難航して調査が進まない路線もあり、全容は把握できていない。被害は拡大する可能性もある。

　被害箇所のうち、土砂流入は６０カ所以上に上っており、「斜面崩壊」「線路冠水」なども目立つ。倒木や電柱倒壊などを含めて複数の被害が発生している区間もある。

　広島県を走るＪＲ芸備線狩留家－白木山間では、全長８５メートルの橋が両端の一部を除いて流失。山陽線本郷－河内間では濁流が川沿いの道路を越えて線路を襲った。現在は盛り土が長さ数十メートルにわたって削り取られ、２本の線路が宙に浮いた状態だ。ＪＲ西日本広島支社の担当者は「影響の大きさを見極めて優先順位をつけて復旧を進めなければならない」と話している。

　岡山県高梁市のＪＲ西の備中広瀬変電所が水没するなどの被害も出ており、特急やくもが走行する伯備線もストップしている。同社岡山支社は運行再開を急ぎたい考えだが「被害を受けたところが多く、それぞれについて調査が進んでいない」と説明している。
2153：チバＱ：2018/07/13(金) 19:17:25: http://www.nnn.co.jp/news/180713/20180713080.html
2018年7月13日

スーパーはくと運行ダイヤ公表　ＪＲ米子支社
　ＪＲ米子支社は１２日、ＪＲ因美線・智頭急行智頭線経由の特急「スーパーはくと」の運行を智頭－京都間で１４日から部分再開することを正式に決め、運行ダイヤを公表した。１日５往復で、鳥取－智頭間は代行バスで結ぶ。

　因美線は因幡社（鳥取市用瀬町）－智頭（智頭町）間で護岸流出や土砂流入があり、復旧には９日を起点に２週間程度要する見込み。ＪＲは京阪神と山陰を結ぶルートを確保するため、智頭－京都間の部分再開を決めた。通常の１日７往復を５往復に減らして運行する。

　鳥取発は午前８時２０分▽同１０時１５分▽午後０時２０分▽同４時２０分▽同６時５分－の計５本。京都発は午前７時６分▽同８時５０分▽午後０時５２分▽同２時５２分▽同４時５６分－の計５本で、いずれも智頭駅で代行バスと列車が接続する。

　「スーパーはくと」は５日から運休が続いていた。一方、鳥取－岡山間の特急「スーパーいなば」は、因美線因幡社－智頭間の復旧を待って運転を再開する。（北尾雄一）

http://www.nnn.co.jp/news/180712/20180712055.html
2018年7月12日

山陰「東の玄関」確保　「はくと」１４日部分再開
　西日本豪雨の影響でＪＲ因美線の一部と伯備線の岡山県側が不通となり鳥取、島根両県の観光などに影響が出ている問題で、ＪＲ米子支社の梅谷泰郎支社長は１１日、因美線・智頭急行経由の特急「スーパーはくと」の運行を智頭－京都間で１４日から部分的に再開する方針を明らかにした。１日５往復で、鳥取－智頭間は代替バスでつなぐ。陰陽を結ぶ鉄道ルートが寸断される中、山陰の「東の玄関」を確保し、影響を最小限に食い止めたい考えだ。

土砂が流れ込み、寸断されたＪＲ因美線。鳥取―智頭間を代替バスで「スーパーはくと」につなぎ、山陰の「東の玄関」を確保する＝１１日、鳥取県智頭町智頭
　ＪＲ西日本は同日、伯備線豪渓（岡山県総社市）－上石見（日南町）間について、運転見合わせが１カ月以上の長期間に及ぶとの見通しを発表。同線経由の特急「やくも」「サンライズ出雲」は当面の間運休するとしており、山陰の観光や経済への影響は不可避だ。

　同支社によると、「やくも」は２０００年の鳥取県西部地震で５日間運休し、同年１０～１１月にも大雨の影響で２１日間運休。ただ、１カ月以上の長期間に及ぶのは「今までにない」（同支社）という。

　梅谷支社長は鳥取県庁で開かれた豪雨対策会議に出席し、平井伸治知事に両路線の被災状況を説明。伯備線は倉敷－上石見間で土砂流入や斜面崩落が８カ所で発生、変電所も水没し「被害が非常に大きく（復旧の）工事計画が立てられていない」と述べた。

　一方、因美線は因幡社（鳥取市用瀬町）－智頭（智頭町）間で護岸流出が２カ所、３００立方メートルの土砂流入が１カ所で発生。信号ケーブルが線路両側にあるため手作業にならざるを得ず、復旧に少なくとも２週間を要するとの見通しを示した。

　その上で因美線、伯備線不通による山陰の観光、経済などへの影響を考慮し「１４日から智頭－京都間に『スーパーはくと』を１日５往復走らせるよう調整している」と説明。鳥取－智頭間の代替バスのめども立っており、山陰と京阪神を結ぶ当面のルートを確保したい考えを示した。山陰線経由の特急「はまかぜ」も１２日に運転を再開する。

　平井知事は「東の入り口が開いたことをアピールし、（山陰線で鳥取から米子へと）横につないでいく必要がある。道路や鉄道を含め入り口が開かれれば、観光客を迎える準備が整えられる」と述べた。

（北尾雄一、田子誉樹）
2154：チバＱ：2018/07/13(金) 19:18:04: https://www.asahi.com/articles/ASL7C3PXGL7COHGB005.html
特急ひだ運休「大きな痛手」　高山や下呂、高まる不安
永持裕紀2018年7月13日17時09分
　西日本豪雨による被害で岐阜県の飛驒地方を貫くＪＲ高山線の一部不通が続いている。沿線は高山や下呂温泉といった有数の観光地を抱えており、１４日からの３連休や夏休みの時期を控え、地元では影響が長期化する不安が高まっている。

　ＪＲ東海道線の岐阜駅から下呂、高山を経由して富山駅まで結ぶ高山線は、計２２カ所で土砂流入や盛り土の崩壊といった被害を受けた。１４日に飛驒古川―坂上間がダイヤを変更して復旧する予定だが、飛驒金山―下呂間と坂上―猪谷間は再開のめどが立っていない。名古屋駅と飛驒方面を結ぶＪＲの特急「ワイドビューひだ」も全区間運休が続く。

　観光施設約７０軒が加盟する飛驒高山旅館ホテル協同組合によると、３連休が始まる１４日は元々、ほぼすべての施設で満室だったが、キャンセルが相次いでいるという。組合幹部は「『ひだ』運休の影響が大きく、大きな痛手」と話し、「高速道路の復旧は進んでいるのでバスなどで来てほしい」としている。

　外国人客は「ひだ」を利用することが多く、交通機関の運行情報を得るのは日本人客に比べれば容易ではない。外国人客の利用が多い高山市の旅館「寿美吉（すみよし）」の南恒伊（つねただ）さんは「宿泊直前の取り消しも多いが、キャンセル料もいただきにくい」と話す。

　下呂温泉では、宿泊客の約２割がＪＲを利用するため、「ひだ」運休に対応して、下呂市や観光関係者が下呂とＪＲ中央線中津川駅とを結ぶ貸し切りバスを１４日から走らせる。予約制で下呂温泉旅館協同組合に加盟する旅館の宿泊客が対象だ。料金は片道２千円。当面１日２往復を予定しているという。予約は乗車前日の午前１１時までに宿泊先か組合（０５７６・２５・２５４１）へ。（永持裕紀）
2155：とはずがたり：2018/07/14(土) 21:18:27: 蒜山付近随分迂回するんだな。。
元々美作落合の迂回何とか成らんかと調べ始めたんだけど最後も迂回で終わったｗ
岡山や大阪から急行ひるぜんとか急行ゆばらとか運転したかった。三江線や木次線より巧くいったんちゃうか！？と思わなくも無いｗ

南勝線
https://ja.wikipedia.org/wiki/南勝線

駅一覧
駅名はすべて仮称。

中国勝山駅 - 山久世駅 - 真賀駅 - 湯原駅 - 美作二川駅 - 蒜山駅 - 八束駅 - 伯耆清水駅 - 山守駅

上記以外に「長田駅」（「伯耆清水駅」と「八束駅」の間）、「見明戸駅」（「美作二川駅」と「湯原駅」の間）を予定駅として記載している資料もある[1]。

山久世
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.43.11.625N35.6.18.278/zoom/8/

真賀
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.42.33.088N35.6.57.353/zoom/7/

湯原
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.44.4.875N35.10.6.222/zoom/8/

見明戸
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.39.50.294N35.10.17.941/zoom/7/

二川
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.41.21.618N35.12.31.127/zoom/7/

蒜山
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.38.41.471N35.16.37.549/zoom/7/

神代鬼清水(伯耆ではないし清水付近ではなさそう・・・)
https://toyota.jp/odekake/spot/36844/

八束小
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.42.17.868N35.16.51.569/zoom/7/

下長田
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.43.17.426N35.18.39.412/zoom/7/

伯耆清水
鳥取県倉吉市関金町堀清水
https://www.google.co.jp/maps/place/%E3%80%92682-0422+%E9%B3%A5%E5%8F%96%E7%9C%8C%E5%80%89%E5%90%89%E5%B8%82%E9%96%A2%E9%87%91%E7%94%BA%E5%A0%80%E6%B8%85%E6%B0%B4/@35.3516903,133.6798317,14z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x35567c3fd5095d6b:0xd51bbbadbdb72fdd!8m2!3d35.3516921!4d133.6973413
2156：名無しさん：2018/07/14(土) 23:16:54: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180714-00000052-mai-soci
＜九州北部豪雨＞ＪＲ久大線１年ぶり復旧　新しい橋を駆ける
7/14(土) 12:01配信毎日新聞
＜九州北部豪雨＞ＪＲ久大線１年ぶり復旧　新しい橋を駆ける
久大線が全線復旧し、日田駅に入る「ゆふいんの森」＝大分県日田市で２０１８年７月１４日午前１０時４３分、津村豊和撮影
　昨年７月の九州北部豪雨で被災したＪＲ久大線（福岡県久留米市－大分市）が１４日、約１年ぶりに全線復旧した。豪雨で大分県日田市の花月川に架かる橋が流失して不通が続いたが、新しい橋が完成した。観光列車「ゆふいんの森」が駆け抜けると、沿線や各駅は歓迎一色に包まれた。

【博多駅を出発する「ゆふいんの森」】

　久大線は九州を横断する重要路線。「ゆふいんの森」だけでなく、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」も通る観光路線だ。橋の流失で不通だった光岡（てるおか）－日田（いずれも日田市）間でバスによる代行輸送が続いたが、ＪＲ九州が橋の架け替え工事を急いで約１年で復旧を果たした。

　日田駅ホームでは歓迎セレモニーがあり、大分県の広瀬勝貞知事が「久大線が生活の足としていかに大事だったか、ありがたみがよく分かる。観光客が多くなる夏休み前に復旧してくれて、関係機関の努力がありがたい」などとあいさつした。午前１０時４０分過ぎに博多発の「ゆふいんの森」が到着すると、ユネスコの無形文化遺産「日田祇園祭」（２１、２２日開催）を優雅に彩る日田祇園囃子（ばやし）の演奏が歓迎ムードを盛り上げた。

　これに先立ち、光岡駅近くでは、園児や沿線住民らが風船約６０００個を揚げて復旧を祝った。日田市田島の無職、奥森修二さん（６７）は「復旧には長期間かかると聞いていたが、１年での復旧を喜んでいる。福岡との交流人口が増え、日田に活気が戻ることを願っています」と話した。【楢原義則、柳瀬成一郎】
2157：チバＱ：2018/07/16(月) 22:35:23: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180716-00000058-asahi-soci
物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
7/16(月) 15:56配信朝日新聞デジタル
物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
豪雨の影響でえぐり取られたＪＲ山陽線の線路の土台＝１１日午後１時２４分、広島県東広島市河内町、朝日新聞社ヘリから、矢木隆晴撮影
　西日本豪雨で寸断されたＪＲの在来線が復旧に１カ月以上かかる見通しとなり、地域の暮らしを直撃している。東日本から九州を結ぶ物流の「大動脈」である山陽線が断たれて荷動きも滞り、日本経済全体に影響が波及しつつある。

　自動車産業が集まる九州には、東北をはじめ本州から鉄道で運ぶ部品が届かなくなった。日産自動車九州（福岡県苅田町）は、日産グループにおける国内生産のほぼ半分を担う拠点だ。「生産に支障が出ないことを最優先」（同社担当者）とし、鉄道で運んでいた部品を８日以降、トラック輸送へ切り替えた。

　自動車部品大手のアイシン精機（愛知県刈谷市）も、九州の自動車メーカー向けの部品をトラックで運ぶことにした。「自動車メーカーの生産を部品会社が止めるのは論外」（アイシン幹部）という。

　大王製紙の三島工場（愛媛県四国中央市）や日本製紙の岩国工場（山口県岩国市）も、鉄道貨物が使えずに頭を抱える。輸送コストの面では、鉄道はトラックや船よりも安く済むだけに「費用はかかるが、何とか東京や大阪に運ばなければ……」（日本製紙担当者）と気をもむ。

　製紙最大手の王子ホールディングス（ＨＤ）は、生産調整を余儀なくされた。米子工場（鳥取県米子市）は、上質紙や菓子の箱などに使われる紙を１日１３００トンつくっていたが、半分以下に減らした。鉄路で全国各地への出荷が滞ると、倉庫が満杯になるおそれがあるためだ。さらに中国地方の別の２工場が水害に遭って再開が見通せず、「業績への影響が出そうだ」（同社広報）。

　野菜の出荷も滞り始めた。関西で展開する大手スーパーによると、豪雨被害が出てから、九州産のオクラやコマツナ、長ネギなどの入荷が大幅に減った。関東など他の産地の野菜で代替していて店頭への影響はあまりないが、仕入れ価格は上がり気味だという。担当者は「今後はジャガイモなどの野菜も含めて、品ぞろえや価格に影響が出る可能性がある」。

　ＪＲ貨物が全国で輸送しているのは、１日あたり約９万トン。だが、豪雨による運休でこのうちの３割が直接的な影響を受けた。とくに山陽線で運んでいた東西の工業製品や農産物、宅配便などへの打撃は大きい。同社関西支社の麦谷泰秀営業部長は「これだけ広範囲で輸送できないのは東日本大震災以来。代行輸送では通常ベースまで輸送力を戻せない」と説明する。１２日からトラックや船での代行輸送を始め、山陰線などの迂回（うかい）ルートも検討しているが、すべてをカバーするのは難しい。

　物流現場では豪雨後、代替となるトラックの奪い合いが激しい。運輸業界は近年深刻だったトラック運転手の不足を受け、長距離輸送を鉄道や船に切り替える動きがあり、その揺り戻しから混乱が広がった。

　西濃運輸は昨年度から片道８００キロ超の長距離輸送を順次、鉄道に切り替えてきた。佐川急便も本州から九州への輸送の一部に鉄道を利用する。両社はともに今回、東日本から九州への荷物の受け付けをやめる事態に追い込まれた。

　長崎県諫早市の北尾運送は、東京向けの県産野菜や加工食品の一部の輸送について、昨春にトラックから鉄道へ切り替えたばかりだった。豪雨後はトラック輸送に戻したが、運転手の確保に苦労しているという。担当者は「人手もコストもかかってダブルパンチ。早く復旧してほしい」と話す。
2158：名無しさん：2018/07/16(月) 22:35:41: ■ＪＲ西「復旧計画まだこれから」

　「被災状況はほぼ把握できたが、再開にどのくらいの期間がかかるかは、まだこれから」。ＪＲ西日本の担当者はこう述べ、山陽線も含めた復旧計画の策定を急いでいる。１８日に来島達夫社長が記者会見し、路線や区間ごとの大まかな復旧見込みを公表する予定だ。

　ＪＲ西日本で復旧に１カ月以上と見込まれるのは、広島県を中心に岡山県や山口県などの１０路線１１区間。大動脈の山陽線は、広島の三原駅と海田市（かいたいち）駅間（延長約６５キロ）で土砂流入や盛り土崩壊が相次ぎ、復旧まで数カ月と見られている。

　利用者の多い区間では、土砂を取り除いて安全確認ができれば、折り返し設備のある駅との間で順次運行を再開している。比較的早く復旧した山陽新幹線は、広島―福山（広島県福山市）間などで在来線の代行輸送をしている。不通区間の定期券があれば新幹線の自由席に乗ることができる。

　鉄道被害は地域の足を奪った。広島県東広島市の県立河内（こうち）高校は１５３人の生徒の大半がＪＲ山陽線を利用しており、登校できない状況が続いている。鉄橋が流されたＪＲ芸備（げいび）線は、復旧まで１年近くかかると見られている。広島県三次（みよし）市から広島市まで芸備線で通う女子中学生（１３）は高速バスに切り替えたが、「往復で約３千円かかるので金銭的にきつい」と話す。

　ＪＲ四国の被害も深刻だ。愛媛県を中心に、主な豪雨被害は約２０カ所にのぼる。同社幹部は「発足３０年、これほどの被害は記憶にない。過去最大級ではないか」と話す。

　高松市から松山市を経て愛媛県宇和島市までつづくＪＲ予讃（よさん）線は、ＪＲ四国の幹線だが、香川県内で鉄橋が傾き、復旧まで数カ月とみられている。宇和島市で２２～２４日に予定されていた「うわじま牛鬼まつり」は、昨年は延べ２０万人を超える人が訪れたが、今年は中止に追い込まれた。

　ＪＲ四国は１９８７年の旧国鉄の分割民営化による発足以来、本業の鉄道事業で黒字になったことがない。今年３月期の決算では、昨年９月の台風１８号などの豪雨災害の復旧工事費や災害対策費の影響で大幅減益となり、営業損益は９９億円の赤字だった。今回の被害について、担当者は「経営面への影響はまだ何とも言えない」と話すが、今後、復旧費用が重くのしかかる。

朝日新聞社
2159：とはずがたり：2018/07/16(月) 23:03:39: 復旧ではなく復興でなければならない。今後5年10年かけて強靱な山陽本線を形成して行く必要がある。

物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL7G7642L7GPLFA002
16:13朝日新聞

　西日本豪雨で寸断されたＪＲの在来線が復旧に１カ月以上かかる見通しとなり、地域の暮らしを直撃している。東日本から九州を結ぶ物流の「大動脈」である山陽線が断たれて荷動きも滞り、日本経済全体に影響が波及しつつある。

　自動車産業が集まる九州には、東北をはじめ本州から鉄道で運ぶ部品が届かなくなった。日産自動車九州（福岡県苅田町）は、日産グループにおける国内生産のほぼ半分を担う拠点だ。「生産に支障が出ないことを最優先」（同社担当者）とし、鉄道で運んでいた部品を８日以降、トラック輸送へ切り替えた。

　自動車部品大手のアイシン精機（愛知県刈谷市）も、九州の自動車メーカー向けの部品をトラックで運ぶことにした。「自動車メーカーの生産を部品会社が止めるのは論外」（アイシン幹部）という。

　大王製紙の三島工場（愛媛県四国中央市）や日本製紙の岩国工場（山口県岩国市）も、鉄道貨物が使えずに頭を抱える。輸送コストの面では、鉄道はトラックや船よりも安く済むだけに「費用はかかるが、何とか東京や大阪に運ばなければ……」（日本製紙担当者）と気をもむ。

　製紙最大手の王子ホールディングス（ＨＤ）は、生産調整を余儀なくされた。米子工場（鳥取県米子市）は、上質紙や菓子の箱などに使われる紙を１日１３００トンつくっていたが、半分以下に減らした。鉄路で全国各地への出荷が滞ると、倉庫が満杯になるおそれがあるためだ。さらに中国地方の別の２工場が水害に遭って再開が見通せず、「業績への影響が出そうだ」（同社広報）。

　野菜の出荷も滞り始めた。関西で展開する大手スーパーによると、豪雨被害が出てから、九州産のオクラやコマツナ、長ネギなどの入荷が大幅に減った。関東など他の産地の野菜で代替していて店頭への影響はあまりないが、仕入れ価格は上がり気味だという。担当者は「今後はジャガイモなどの野菜も含めて、品ぞろえや価格に影響が出る可能性がある」。

　ＪＲ貨物が全国で輸送しているのは、１日あたり約９万トン。だが、豪雨による運休でこのうちの３割が直接的な影響を受けた。とくに山陽線で運んでいた東西の工業製品や農産物、宅配便などへの打撃は大きい。同社関西支社の麦谷泰秀営業部長は「これだけ広範囲で輸送できないのは東日本大震災以来。代行輸送では通常ベースまで輸送力を戻せない」と説明する。１２日からトラックや船での代行輸送を始め、山陰線などの迂回（うかい）ルートも検討しているが、すべてをカバーするのは難しい。

　物流現場では豪雨後、代替となるトラックの奪い合いが激しい。運輸業界は近年深刻だったトラック運転手の不足を受け、長距離輸送を鉄道や船に切り替える動きがあり、その揺り戻しから混乱が広がった。

　西濃運輸は昨年度から片道８００キロ超の長距離輸送を順次、鉄道に切り替えてきた。佐川急便も本州から九州への輸送の一部に鉄道を利用する。両社はともに今回、東日本から九州への荷物の受け付けをやめる事態に追い込まれた。

　長崎県諫早市の北尾運送は、東京向けの県産野菜や加工食品の一部の輸送について、昨春にトラックから鉄道へ切り替えたばかりだった。豪雨後はトラック輸送に戻したが、運転手の確保に苦労しているという。担当者は「人手もコストもかかってダブルパンチ。早く復旧してほしい」と話す。
2160：とはずがたり：2018/07/16(月) 23:03:49: >>2159
■ＪＲ西「復旧計画まだこれから」

　「被災状況はほぼ把握できたが、再開にどのくらいの期間がかかるかは、まだこれから」。ＪＲ西日本の担当者はこう述べ、山陽線も含めた復旧計画の策定を急いでいる。１８日に来島達夫社長が記者会見し、路線や区間ごとの大まかな復旧見込みを公表する予定だ。

　ＪＲ西日本で復旧に１カ月以上と見込まれるのは、広島県を中心に岡山県や山口県などの１０路線１１区間。大動脈の山陽線は、広島の三原駅と海田市（かいたいち）駅間（延長約６５キロ）で土砂流入や盛り土崩壊が相次ぎ、復旧まで数カ月と見られている。

　利用者の多い区間では、土砂を取り除いて安全確認ができれば、折り返し設備のある駅との間で順次運行を再開している。比較的早く復旧した山陽新幹線は、広島―福山（広島県福山市）間などで在来線の代行輸送をしている。不通区間の定期券があれば新幹線の自由席に乗ることができる。

　鉄道被害は地域の足を奪った。広島県東広島市の県立河内（こうち）高校は１５３人の生徒の大半がＪＲ山陽線を利用しており、登校できない状況が続いている。鉄橋が流されたＪＲ芸備（げいび）線は、復旧まで１年近くかかると見られている。広島県三次（みよし）市から広島市まで芸備線で通う女子中学生（１３）は高速バスに切り替えたが、「往復で約３千円かかるので金銭的にきつい」と話す。

　ＪＲ四国の被害も深刻だ。愛媛県を中心に、主な豪雨被害は約２０カ所にのぼる。同社幹部は「発足３０年、これほどの被害は記憶にない。過去最大級ではないか」と話す。

　高松市から松山市を経て愛媛県宇和島市までつづくＪＲ予讃（よさん）線は、ＪＲ四国の幹線だが、香川県内で鉄橋が傾き、復旧まで数カ月とみられている。宇和島市で２２?２４日に予定されていた「うわじま牛鬼まつり」は、昨年は延べ２０万人を超える人が訪れたが、今年は中止に追い込まれた。

　ＪＲ四国は１９８７年の旧国鉄の分割民営化による発足以来、本業の鉄道事業で黒字になったことがない。今年３月期の決算では、昨年９月の台風１８号などの豪雨災害の復旧工事費や災害対策費の影響で大幅減益となり、営業損益は９９億円の赤字だった。今回の被害について、担当者は「経営面への影響はまだ何とも言えない」と話すが、今後、復旧費用が重くのしかかる。
2161：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:22:29: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201807/CK2018070402000139.html
2018年7月4日　東京新聞
京葉線・りんかい線の直通運転実現へ　五輪見据え超党派県議連発足

京葉線・りんかい線の相互直通運転の実現を目指す議員連盟の設立総会＝県庁で

　ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転を実現させようと、超党派の県議十九人による議員連盟（会長・佐野彰県議）が発足した。二〇二〇年東京五輪・パラリンピックを見据え、沿線自治体などの活動を後押しする狙いだ。　（村上豊）

　両線は、線路はつながっっているが、直通運転はされておらず、利用者は新木場駅で改札を出て乗り換える必要がある。相互直通運転が実現すれば乗り換え時間が短縮され、千葉から通勤などで渋谷や新宿に行く場合、都心から東京ディズニーランドや房総半島への観光で、それぞれ利便性が高まる。

　東京大会でフェンシングなどの競技会場となる幕張メッセは京葉線海浜幕張駅近くにある。りんかい線沿いには大会時に国際放送センターが置かれる東京ビッグサイトのほか、バレーボールや水泳、テニス、体操などの競技会場が集中。相互直通運転により、外国人観光客や大会関係者はスムーズに移動できる。

　六月二十六日に開かれた設立総会で佐野県議は「通学や観光で本県を訪れる人にとって極めて不便。東京大会を控え交通アクセスの強化は重要で、取り組むべき喫緊の課題」と述べた。

　相互直通運転の実現を巡っては、一六年四月に国の交通政策審議会の答申に盛り込まれたほか、沿線自治体などが〇〇年度から要望活動を続けてきた。

　一二年三月に幕張メッセでアジア最大級の食品・飲料展示会「フーデックス・ジャパン」が開かれた際には、団体臨時列車が両線を直通運転して新宿から渋谷、大崎を経て海浜幕張までを一時間四分でつないだ実績もある。

　佐野県議は「活動が鈍くなっていたが、連携した取り組みを推進したい」と語り、東京大会を二年後に控え、表だった進展がない中、議連を立ち上げることで実現を後押しする方針だ。県の担当者は「新木場駅の混雑をどうするかなど、東京大会での輸送対策は必要。国などへの働きかけの契機になれば」と期待する。

　ただ実現には課題がある。両線は運賃体系が異なるため、相互運転をした場合、乗車経路を把握できず、鉄道会社が正しい運賃を受け取れなくなる。現状では、海浜幕張から新宿まで大人がＩＣカードを使う場合、ＪＲだけ利用（東京経由）すると六百三十七円だが、大崎経由でりんかい線に乗ると九百四十三円かかり、三百六円の差がある。

　輸送力の問題もある。京葉線は朝のラッシュ時に一時間当たり二十四本を運行している。現行のままで乗り入れれば東京行きを減便しなければならない。増便をするには複々線化が必要で、試算では千百億円の事業費がかかる。

　議員連盟には自民十二人、千葉民主三人、公明二人、共産一人、市民ネット・社民・無所属の一人が参加。今後は調査・研究や国などへの要望活動をする。
2164：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:24:55: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201807/CK2018070502000158.html
2018年7月5日　東京新聞
大宮発「はやぶさ」増強　閑散期に拡大をＪＲ東日本が検討

　ＪＲ東日本が大宮発新函館北斗行きの東北・北海道新幹線を増強する方向で検討を始めたことが、同社関係者への取材で分かった。夏休みや大型連休を中心に導入してきた臨時列車を、閑散期にも拡大する。

　大宮始発のはやぶさ臨時列車は午前六時発。新函館北斗には午前九時四十一分に着くため、日中に道内観光を満喫できる利点を観光客や訪日外国人にアピールしていく。

　大宮始発のはやぶさは新青森行きとして二〇一七年七月に初めて導入し、一七年度は計十二本運行。乗車率は八割強と好調で、本年度は閑散期（一月十六日～二月末、六月、九月、十一月一日～十二月二十日の月曜－木曜）でも需要が見込まれる日に投入する方針。

　東京－大宮間は東北・北海道新幹線のほか、秋田、山形、上越、北陸の各新幹線も運行する超過密区間で、東京始発の増強は難しい。首都圏の在来線は早朝から運行していることから、大宮始発を活用する。

　臨時のはやぶさは、ＪＲ東の「モバイルＳｕｉｃａ」を利用すると、一部の座席で乗車券と特急券が最大半額になるサービスを行っており、今後の需要増にもつなげる考え。

　このほか、ＪＲ東日本、西日本は一六年から、大宮経由で北陸と東北を直通運転する臨時新幹線を運行している。ツアー客を対象に一往復限定だが、需要次第で増発を検討するという。
2165：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:35:35: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20180711101.htm
2018/07/11 02:01　北國新聞
金沢は富山３駅の２倍　北陸新幹線３年目、平均乗車人数

　ＪＲ西日本金沢支社は１０日までに、２０１７年度の管内主要駅の乗車人数をまとめ、金沢駅は前年度比１・０％増の１日平均２万２８９５人となった。富山県内で北陸新幹線が停車する富山、新高岡、黒部宇奈月温泉の３駅を合わせた１万１０６７人の２倍だった。金沢駅は１５、１６年度に続いて富山駅の約３倍の水準を維持しており、新幹線開業から丸３年が過ぎて人数の差は固定化している。

　ＪＲ西管内で新幹線が止まる５駅は、いずれも人数が増え、伸び率は糸魚川７・６％、富山３・５％、新高岡２・８％、黒部宇奈月温泉０・４％だった。

　新幹線は開業３年目（１７年３月１４日～１８年３月１３日）の利用者数（上越妙高－糸魚川）が前年同期比０・１％減の８５６万９千人で横ばいだった。金沢駅は現在、三大都市圏から見て新幹線と在来線特急の終着駅に当たり、１５～１７年度の乗車人数はいずれも２万２千人台後半と、高水準で安定してきた。

　乗車人数のうち、１７年度は定期券利用者が５駅とも増えた。金沢は２・９％増の８５２９人で、金沢支社広報室は「新幹線利用の補助制度や利便性が周知された」とみている。
2166：チバQ：2018/07/18(水) 20:08:37: https://mainichi.jp/articles/20180718/ddl/k25/020/485000c
近江鉄道
存続へ　活性化再生法を適用　県、自治体が方針固める　インフラ管理と運行、分離を検討　／滋賀
毎日新聞2018年7月18日　地方版
　近江鉄道（本社・彦根市）の存続に向けた動きが本格化している。累積赤字から鉄道事業の継続が困難になる中、県や沿線自治体は自治体が中心となって交通計画を策定する「地域公共交通活性化再生法」を適用する方針を固めた。全国各地の地方鉄道が廃線に追い込まれる中、湖東の足を１００年以上支え続けた「ガチャコン電車」の行く末は－－。【蓮見新也】

　「出席者全員が鉄道の存続を前提にしている」。１２日、東近江市役所で開かれた県と沿線５市５町の副首長級が出席した会議の終了後、四塚善弘・県土木交通部管理監が記者団に説明した。同再生法に基づく協議会を来年度中に設置し、近江鉄道の今後のあり方についてまとめた地域公共交通網形成計画を策定する方針が、出席者の間で合意したからだ。

　今年で開業１２０周年の近江鉄道は彦根▽近江八幡▽甲賀▽東近江▽米原－－の５市と、日野▽愛荘▽豊郷▽甲良▽多賀－－の５町を走り、営業キロは５９・５キロ。年間３億円前後の赤字がかさみ、累積赤字は過去２０年間で３０億円以上に達している。沿線の人口減少も見込まれることから「設備の更新をしながら鉄道事業を続けるのは困難」と、２年前に県と沿線自治体に説明していた。

　これを受け、県と沿線自治体は昨年から勉強会を継続的に開催。駅や路線などインフラ面の維持管理費が経営の負担となっている現状から、インフラ管理と運行サービスを分ける「上下分離方式」を採用し、県や沿線自治体がインフラ面を保有することなども含めて、検討を重ねてきた。

　同再生法に基づく協議会は、県や沿線自治体のほか、近江鉄道や利用者、学識経験者などで構成。マスタープランとなる同形成計画を策定後、上下分離方式の採用など鉄道事業のあり方について具体的にまとめた「鉄道事業再構築実施計画」を国土交通相に提出する。認定を受ければ、財政支援や法律の特例措置といったメリットが用意されている。

　まずは、鉄道事業を全面継続する場合と、一部路線をバスなどの代替交通にする場合を比較検討するため、一般財団法人「地域公共交通総合研究所」（岡山市）に調査を委託。今後は月１回程度、協議を進め、最終的に協議会の設置を正式決定する。
2167：とはずがたり：2018/07/19(木) 16:40:50: >>2150
重要線区ではこの様に意地でも運行♪解りやすいＪＲ西

猛暑でレール温度規制値超え　ＪＲ西が徐行運転
https://news.goo.ne.jp/topstories/nation/142/7e3d9cc925fc7e81cc1079dc55bd8e3c.html
(神戸新聞) 13:59

　厳しい暑さの影響でＪＲ宝塚駅（兵庫県宝塚市栄町２）設置のレール温度計が規制値に達したため、ＪＲ西日本は１９日午後１時１０分から、ＪＲ宝塚線川西池田?西宮名塩間の上下線で徐行運転を実施している。

　これに伴い、同線などでダイヤが乱れている。
2168：とはずがたり：2018/07/19(木) 19:40:20: 長崎新幹線、フリーゲージを正式断念　フル規格かミニ新幹線で整備へ　与党検討委が表明
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-80980.html
11:33乗りものニュース

与党検討委員会が長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の整備のあり方に係る中間とりまとめを発表。フリーゲージトレインの導入は「断念せざるを得ない」としています。

新大阪直通を前提とすると「断念せざるを得ない」
　与党検討委員会は2018年7月19日（木）、長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の整備のあり方に係る中間とりまとめを発表。フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の導入を正式に断念し、一般の新幹線と同様のフル規格か、既存の在来線を活用するミニ新幹線の方式のいずれかを選択する方針を示しました。

　2018年3月に、フリーゲージトレイン、フル規格新幹線、ミニ新幹線の3方式について国土交通省から評価、試算が示されたことを受け、与党検討委員会は、佐賀県、長崎県、JR九州などの意見を踏まえながら、長崎新幹線の整備について協議を進めてきました。

　現在、新鳥栖?長崎間のうち武雄温泉?長崎間はフル規格で建設中。しかしFGTの開発が難航していることから、2022年度には、武雄温泉駅で在来線の列車から長崎行きの新幹線に乗り継いでもらう対面乗り換えの形で暫定開業する計画です。

　しかし検討委は、長崎新幹線は新大阪へ直通運転することが前提で、武雄温泉の対面乗り換えが恒久化することは全国につながる高速鉄道ネットワークの形成を妨げることとなり、あってはならないこととしたうえで、FGTで整備した場合、最高速度は270km/hにとどまり、高速化の進む山陽新幹線への乗り入れが困難であることから、新大阪までの直通を前提とする長崎新幹線への導入は断念せざるを得ないと表明しました。

「断念せざるを得ないことは遺憾であり、この開発を進めてきた国においてはこれまでの経緯を踏まえ、今後の対応に当たるべきである」としつつ、フル規格やミニ新幹線は新大阪まで直通可能であるものの課題もあると指摘。「直通するためにはこれらふたつの整備方式の得失を総合的に検討したうえで、いずれかを選択する必要がある」としています。

　JR九州はこの中間取りまとめを受け、「武雄温泉?長崎間の新幹線インフラの整備効果を最大限発揮し得る、西九州ルート全体の整備のあり方について、与党において少しでも早期に方向付けがなされることを引き続き要望します」としています。
2169：とはずがたり：2018/07/19(木) 22:55:23: 呉線が先に復旧できて呉線経由で運行出来たりするともしゃれだけえが。

ＪＲ山陽線福山?三原間運転再開
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10011537681_20180718.html
07月18日 11:47NHKニュース＆スポーツ

記録的な豪雨による土砂災害の影響で運転を見合わせているＪＲ山陽線のうち、福山駅と三原駅の間で18日から運転が再開されました。

今回の豪雨の影響でＪＲ山陽線は、線路に土砂が流れ込んだり、水没するなどの被害を受け、福山駅と海田市駅の間で運休が続いていました。

復旧を進めた結果、このうち、福山駅と三原駅の間で18日の始発から運転が再開されました。

この区間にある尾道駅のホームでは朝、大勢の利用客が到着した電車に乗り込み、学校や勤め先に向かっていきました。

30代の会社員の男性は「電車が止まっている間はいつもより１時間以上早く起きて車で通っていたので運転再開はとても助かります」と話していました。

尾道駅の片岡茂樹駅長は「復興に向けての第一歩になったと思います。安全を最優先に今後も地域の人に期待を持ってもらえるよう、復旧を進めていきたいです」と話していました。

広島県内の山陽線は、引き続き、三原駅と海田市駅の間では運休が続いていて、ＪＲでは復旧にはさらに１か月以上かかると見ています。
2170：とはずがたり：2018/07/19(木) 22:57:22: >>2169の呉線は兎も角，岩徳線経由はいけんちゃうん！？＞山陽線は１８日現在、大阪方面からは三原（広島県）まで、九州方面からは徳山（山口県）まで通じ、柳井（山口県）―海田市（広島県）間も運行。

トラック代行区間が広島貨物～糸崎(コンテナ貨物駅化ｗ)とかで済む。

ＪＲ山陽線、全線復旧は１１月予定　芸備線など１年以上
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL7L5392L7LPTIL01Y.html
07月18日 20:41朝日新聞

　西日本を中心とした豪雨災害で、ＪＲ西日本は１８日、山陽線の全線復旧見込みを１１月中と発表した。中国山地の山間部を走る芸備線、福塩（ふくえん）線、木次（きすき）線の３路線は全線復旧に１年以上かかるとし、具体的な時期を示さなかった。

　来島（きじま）達夫社長は会見で、山陽線は「早く復旧が必要」とし、１１月中の全線復旧方針を示した。芸備線など山間部の区間については「復旧を念頭に置く」と述べる一方、「今後も激甚化する災害の脅威を受けるエリア。協議は必要」として、存廃は地元との協議次第との認識を示した。

　被災したのは岡山、広島、山口３県を中心に１４路線計２７９カ所。芸備線は信号などを動かすケーブルごと橋桁が流失。同じケーブルを使う福塩線、木次線も復旧が見通せないという。

　山陽線は１８日現在、大阪方面からは三原（広島県）まで、九州方面からは徳山（山口県）まで通じ、柳井（山口県）―海田市（広島県）間も運行。ＪＲ貨物は不通区間をトラックや船で代替輸送している。（波多野大介、波多野陽）
2171：とはずがたり：2018/07/19(木) 23:00:42: >>2170>>2167>>2150
大赤字路線だから成る可く長く運行停めといた方がJR西の為にはなる。

>　西日本を中心とした豪雨災害で、ＪＲ西日本は１８日、山陽線の全線復旧見込みを１１月中と発表した。中国山地の山間部を走る芸備線、福塩（ふくえん）線、木次（きすき）線の３路線は全線復旧に１年以上かかるとし、具体的な時期を示さなかった。

>芸備線は信号などを動かすケーブルごと橋桁が流失。同じケーブルを使う福塩線、木次線も復旧が見通せないという。

芸備線と福塩線と木次線の通信は芸備線経由で広島で統括して指令してたんか？？
2172：とはずがたり：2018/07/20(金) 16:55:34: JR北日本(東北＋北海道)としてJR東日本と日本政府の合弁で行くべきだ。

ＪＲ北海道に400億円程度の財政支援へ政府
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10011541211_20180720.html
12:49NHKニュース＆スポーツ

政府は利用者の落ち込みから厳しい経営が続くＪＲ北海道に対し、鉄道施設への設備投資や青函トンネルの維持・補修などの費用として来年度から２年間、400億円程度の財政的な支援を行う方針を固めました。

ＪＲ北海道は人口減少に伴う利用者の落ち込みなどから、グループ全体の経常損益が２期連続で100億円を超える赤字となるなど、厳しい経営が続いています。

このためおととし11月、全路線のおよそ半分に当たる13の区間については単独では維持が困難だと発表し、このうち一部の区間については国や道などに支援を求めています。

政府はＪＲや道などと調整を続けた結果、来年度と再来年度の２年間、合わせて400億円程度の財政的な支援に応じる方針を固めました。

支援は助成金や無利子の貸し付けの形で行い、鉄道施設への設備投資のほか、青函トンネルの維持・補修、それに、収益向上につながる路線の増便にかかる費用などに充てられる予定です。

また政府は、2021年度以降についてもＪＲ北海道の経営改善に向けた取り組みなどを検証したうえで、支援の継続を検討していくとしています。

ただＪＲ北海道に対しては、これまでも政府による財政的な支援が繰り返し行われているだけに、今回の支援を抜本的な経営再建につなげることができるかが課題となります。
2173：　チバQ：2018/07/20(金) 22:45:08: https://www.asahi.com/sp/articles/ASL7M5T88L7MULFA02G.html?iref=sp_pol_government_p_n
長崎新幹線は無期限先送り　フリーゲージ頓挫で視界不良

女屋泰之、北見英城

2018年

　九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の整備計画が暗礁に乗り上げている。新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入するはずが、技術開発が難航して頓挫。他の方法は関係者の賛否が割れている。与党の検討委員会は７月中に一定の結論を出す予定だったが、１９日の会合で無期限の先送りを決めた。

ＦＧＴ断念　フルかミニか

　博多と長崎を結ぶ長崎新幹線は２０２２年度に暫定開業する。博多から新鳥栖（佐賀県）までは既存の九州新幹線（博多―鹿児島中央）の路線を使い、新鳥栖から長崎までの約１１６キロが新ルートになる。

近鉄がフリーゲージトレイン開発へ　京都―吉野の特急

　フル規格で整備するのは武雄温泉（佐賀県）から長崎までの約６６キロ。新鳥栖から武雄温泉までの約５０キロは在来線を使う。

　当初は新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で開業し、２５年度からは、車輪の幅を変えて在来線とフル規格を走れるＦＧＴで直通運転するはずだった。しかしＦＧＴは試験で不具合が続き、ＪＲ九州は昨年運行を断念した。国土交通省の試算でもＦＧＴは採算が悪化するという。

　こうした事態を受け、新幹線開業によるスピードアップや経済効果を期待する長崎県やＪＲ九州は、佐賀県内を含む全線のフル規格整備を求め始めた。

　これに対し、「経由地」の佐賀県は反発を強める。フル規格の整備費用は、ＪＲ九州の線路使用料以外の分を国と佐賀県が２対１の割合で出す。県負担は１１００億円の見込みで、ＦＧＴで当初、想定していた２２５億円程度（ＪＲの使用料は考慮せず）から急増する。山口祥義知事は「県内を二分する議論の中、ＦＧＴで合意した。佐賀県内の区間の話なのに、ＪＲ九州と長崎県には非常に困惑している」と話す。

　秋田新幹線や山形新幹線のように、在来線に新幹線用のレールを継ぎ足す「ミニ新幹線」も候補だが、工事により在来線の運行が減るなどするため、ＪＲ九州や長崎県は慎重だ。

　整備方法をどうするのか。議論を引き取ったはずの与党の検討委は、予定していた７月中の決定を先送りした。委員長の山本幸三衆院議員（前地方創生相）は１９日の検討委後、「ＦＧＴは断念せざるをえない。フル規格かミニ新幹線か検討を進めたい」と述べた。いつ結論を出すかは「今はちょっと言えない。特にこれという決め手をもっているわけではない」とし、長期化する可能性を示した。

地元が求める負担軽減　国交省「ありえない」

　議論が暗礁に乗り上げる中、関係者からは「負担軽減が決まれば佐賀県も全線のフル規格整備を理解してくれるのでは」との声が出る。だが、国土交通省は「負担軽減は公共事業の前提が変わるのでありえない」（幹部）と否定する。

　国と地方の費用負担割合は、「全国新幹線鉄道整備法施行令」で定められている。例外を認めれば、北陸新幹線（敦賀―新大阪間）や、山陰、四国などの基本計画路線でも負担軽減の議論が噴出しかねない。

　ＪＲ九州の線路使用料などを増やす案もあるが、今でも具体額は決まっておらず、「議論はできない」（同社幹部）状況だ。

　車両基地の費用などで長崎県が負担を増やし、実質的に佐賀県の負担を減らす案もある。長崎県の中村法道知事は「新たな負担スキーム前提の話ならば、求めによって検討をしなければいけない」という。

　国交省幹部は、「新幹線を欲しい地域、政治家はたくさんいる。あまりにも遅れるようだと、四国のような熱心な他の計画を真剣に考えようとなる可能性も出てくるのではないか」と見る。（女屋泰之、北見英城）

長崎新幹線（博多―長崎）の整備方法の比較

【フル規格】

整備費用　６０００億円

想定工期　１２年

所要時間（現状１時間４８分、暫定開業時１時間２２分）　５１分

費用対効果（得られる便益を費用で割ったもの）　３・３

ＪＲの収支改善効果（年平均）　８８億円

【ミニ新幹線】

整備費用　１７００億～２６００億円

想定工期　１０～１４年

所要時間　１時間１４分～１時間２０分

費用対効果　２・６～３・１

ＪＲの収支改善効果（年平均）　２億～９億円

※国交省試算。整備費用と想定工期は新鳥栖―武雄温泉間。ミニ新幹線は２種類の方式で算出
2174：とはずがたり：2018/07/21(土) 20:37:34: 小野浦駅(未成駅)なんてあるんだ。
多分これhttps://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.51.40.641N34.45.23.370/zoom/11/だな。

内海駅もっと名鉄は海沿いにつくりたかったんか。勿体ない。

迷列車44無駄に高架化した駅4　成田スカイアクセス線・名鉄知多新線・城北線・JR篠栗線
https://youtube.com/watch?v=HRRA7ObJa8I
2175：とはずがたり：2018/07/21(土) 22:00:42: >>2174
沿線自治体に市街化調整区域指定を外さないと廃止するぞと迫れば良いのに。
内海も観光に不便だし廃止するぞと通告してもう一遍海側に造り直せば？！

https://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄知多新線

知多半島の海岸線は古来より風光明媚な地として知られており、半島南部（南知多）へ鉄路を伸ばす試みが戦前より企図されていた[2]。1912年8月に常滑駅 - 内海間の免許を取得した愛知電気鉄道の「内海線」計画、これに刺激された地元資本が設立した知多軽便鉄道（武豊 - 常滑、武豊 - 師崎間。1913年5月免許取得）、そして鉄道省が武豊線の延伸として測量まで行った師崎延伸計画[注釈 1]の3案である[3]。しかし、南知多は鉄道敷設に見合うほど人口密度が高くなく、産業も乏しかったため[2]、昭和不況や戦況悪化の影響もあっていずれの案も実現せずに終わっている[3]。

戦後になると、半島北部は名古屋港や衣浦港を軸とする工業化・宅地化が進行し、景観に優れた海岸線は失われていった[2]。他方、南知多には従来の自然環境が残されており、都市近郊の観光地として注目を集め、1958年には三河湾国定公園の一部に指定された[2]。名鉄も昭和30年代から南知多の開発に力を注ぎ、河和駅からのバス連絡で観光客を輸送していたが、これを機に南知多への鉄道延伸を改めて企図することにした[4]。

新線のルートはいくつかあった。まずどの駅から延伸するかについて、常滑駅延伸案（常滑ルート）、河和駅延伸案（河和ルート）、河和線途中分岐案（野間ルート）の3案が検討されたが、常滑ルートは南下距離が長いことから却下され、河和ルートより半島中央部の開発が期待できる野間ルートが採択された[5]。次に、半島西部のルートを海岸寄り（海岸ルート）にするか、丘陵部（丘陵ルート）にするかが検討された。海岸ルートは海水浴客などの輸送に向いており、丘陵ルートは宅地造成に適していたが、副社長の竹田弘太郎は宅地造成の将来性を主張し、社長の土川元夫もこれを承諾、丘陵ルートに決定した[4]。

また、河和線からの分岐地点についても変遷があった。当初は知多武豊駅 - 富貴駅間に知多信号所を設けて分岐する予定で1966年9月に免許を申請し、翌年に認可を得ていたが、用地買収が難航していた。これを受けて分岐地点の変更が検討されたが、分岐駅機能を誘致したい富貴地区が用地買収に応じたことで富貴駅分岐に落ち着いた[4]。かくして分岐地点は富貴駅に変更され、1969年10月には第1工区（富貴駅 - 別曽池間）の施工認可が下りた[2]。

内海への延伸に当たり問題となったのが内海駅の位置である。当初案では小野浦トンネルからそのまま南下して知多乗合内海管理所付近に駅を設置し、隣接する旧内海中学校用地（1964年取得）と合わせて総合開発を計画していた[10]。地元は鉄道延伸そのものには賛成していたが、観光客への商売、内陸部の開発といった観点から海岸沿いの駅設置に反対した。最終的には名鉄側が折れて現在地への駅設置に計画が変更され、トンネルが一つ追加された（内海トンネル）[10]。

紆余曲折の末、1980年6月にようやく内海駅まで延伸、知多新線が全通する[8] が、着工からすでに10年が経過しており[5]、この10年間で南知多を巡る情勢は大きく様変わりしていた。まず、沿線の大半が市街化調整区域に指定された[13] ことで宅地造成がほとんど不可能になり、美浜緑苑など僅かな開発に留まった。また、内海駅延伸と同時に開業予定だった小野浦駅（仮称）[14] は付近の開発が遅れたことで建設が中止された（未成駅）[15][注釈 3]。知多新線の需要予測は宅地造成による居住者利用を基に想定されていたため、実際の利用者数は予測を大きく下回った[13][注釈 4]。

[注釈 1] 鉄道省の計画は武豊―坂井―上野間―奥田―野間―細目谷―小野浦―浜田―東端―師崎という経路を辿っており、これは知多新線の当初ルートに酷似していた[3]。
2176：とはずがたり：2018/07/22(日) 12:32:30: まあ積極的に歓迎しておく。留萌線とか札沼線の桑園側とかまあ細かく見ると惜しい感じがしなくもないが已むを得ん。
富良野へも線路が一本あれば十分な気がする。。

木次線出雲横田以南・芸備線備後庄原以東・因美線智頭以南等廃止した方が良さそうな箇所は他にもあるぞ。

経営難のＪＲ北、赤字５路線５区間廃止へ　国・道は容認
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL7P5HWBL7PIIPE023.html
10:06朝日新聞

　深刻な経営難に陥っているＪＲ北海道は、赤字の５路線５区間（３１１・５キロ）を廃止する方針を固めた。全路線の営業距離の１割強にあたる。沿線自治体の同意を得たうえでバスに転換する。国鉄時代に決まっていた路線の整理以来、最大規模の廃線に踏み切り、国の財政支援を受けながら経営再建を進める。

　国と北海道は廃止を容認しており、ＪＲ北海道は早ければ年内にも廃止を決めたい考えだが、一部自治体との協議はまとまっておらず、同意を得られるかが焦点だ。

　対象は留萌線、石勝（せきしょう）線夕張支線の全線と、札沼（さっしょう）線の北海道医療大学―新十津川駅間、根室線の富良野―新得駅間、日高線の鵡川（むかわ）―様似駅間。１列車あたりの平均乗車人数が１０人前後と少なく、島田修社長は「国や地域に負担を求めて鉄道を残すより、バスに転換した方が利便性が高まる」としている。
2177：チバＱ：2018/07/23(月) 09:54:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180722-00010002-norimono-bus_all
札幌延伸への布石？　大宮始発の新幹線「はやぶさ101号」が狙うのは
7/22(日) 14:10配信乗りものニュース
札幌延伸への布石？　大宮始発の新幹線「はやぶさ101号」が狙うのは
北海道新幹線の新函館北斗駅に停車しているE5系とH5系（2016年10月、恵知仁撮影）。
大宮→函館が約4時間
　開業から3年目を迎えた北海道新幹線に、2018年6月から新たな列車が登場しています。北海道の観光シーズンに合わせて6月23日（土）と30日（土）に運行された、大宮始発の東北・北海道新幹線「はやぶさ101号」新函館北斗行きです。北海道内での滞在時間を延ばすために定期列車よりも早い時刻に到着する設定が特徴です。

【写真】大宮始発「はやぶさ」を告知する駅のポスター

　大宮始発の臨時新幹線は2017年から新青森行きとして運行されていますが、北海道新幹線まで乗り入れる列車は今回が初めて。7月5日付の『東京新聞』によると、同紙の取材に対してJR東日本関係者は、大宮始発列車の乗車率は8割以上と好調で、夏休みや大型連休だけでなく今後は閑散期にも拡大していきたいとしています。

　JR東日本がなぜここまで力を入れているのかというと、大宮始発の新幹線は単なる多客期の臨時列車ではなく、航空機に対抗するための戦略的な位置付けの列車となっているからです。

　大宮始発の臨時「はやぶさ101号」は、大宮を朝6時ちょうどに出発し、新函館北斗に9時41分に到着します。函館本線の臨時「はこだてライナー」に接続し、函館到着は10時9分です。

　定期の一番列車「はやぶさ1号」は東京6時32分発、大宮6時58分発、新函館北斗10時57分着。乗り換えて函館には11時25分に到着しますから、「はやぶさ101号」を使えば1時間15分も早く到着することができます。

臨時「101号」と定期「1号」、性格の違いは停車駅でも
　両列車の性格の違いは停車駅にも表れています。「はやぶさ1号」は東京と盛岡以北を結ぶ一番列車となるため、上野、大宮、仙台と、盛岡から先はいわて沼宮内を除くすべての駅に停車します。一方の「はやぶさ101号」は速達性を優先しているため、途中は仙台、盛岡、新青森にしか停車しません。

　東海道・山陽新幹線の東京～広島間と、東北・秋田新幹線の東京～秋田間が新幹線と航空機のシェアが半々であったことから、所要時間4時間の区間までは新幹線が優位とした「4時間の壁」という言葉が作られました。

　大宮を6時に出発して函館まで4時間で結ぶ「はやぶさ101号」に対して、大宮駅前を5時30分に出発する羽田空港行き高速バスを利用して、羽田空港から函館空港まで航空機を利用すると函館駅前に9時過ぎに到着します。所要時間で30分、到着時刻で1時間の差がありますが、「はやぶさ1号」と比べれば十分競争力があります。

　さらに「はやぶさ101号」は、モバイルSuicaを用いたチケットレス特急券「スーパーモバトクスペシャル」で大宮～新函館北斗間9940円と、通常の半額以下の特別価格が設定されています。発売は乗車日の1か月前から21日前までです。航空機を早期購入割引で購入すると21日前で片道1万6000～1万8000円、75日前でようやく1万円前後で、空港までの運賃を考慮すると、飛行機よりも安くなる画期的な料金設定となっています。まさに、航空機に真っ向から勝負を挑むための臨時列車だと言えるでしょう。

　新幹線は東京始発着でないと訴求力が不足するとされ、これまで大宮始発列車はなかなか設定されませんでした。しかし、東京～大宮間は東北・上越・北陸新幹線が複線の線路を共有しているため、ピーク時にこれ以上の増発が難しいという問題と、青函トンネルの速度制限などにより高速化が遅れている北海道新幹線の競争力を向上しなければならないという課題を解決するためには、これまでとは違ったやり方を取り入れるしかありません。
2178：チバＱ：2018/07/23(月) 09:55:15: 大宮始発は札幌延伸を見据えている？
　2030年に予定されている北海道新幹線の札幌延伸に向けて、東北新幹線のさらなる高速化を実現し、東京～札幌間を4時間30分で運転しようという動きが始まっています。この場合、大宮～札幌は最速で4時間を切る可能性があり、世界有数の旅客輸送量を誇る航空路線、羽田～新千歳線とのシェア争いが本格化してきます。

　そう考えると、大宮始発「はやぶさ101号」の設定から、2030年を見据えた壮大な戦略の一端が見え隠れしてきます。

　東京始発の「はやぶさ」は仙台、盛岡、八戸、新青森など東北地方主要駅への速達輸送を主に担っているため、停車駅においても運賃面においても北海道輸送に特化することは困難です。定期列車は多少時間がかかっても東京から乗り換えなしで移動できることを重視する人や、直前に予約、変更が可能で定時性を重視するビジネス利用者向けの列車として位置付けられることになるでしょう。

　一方の大宮始発の臨時列車は北海道輸送に特化して、できる限りの高速性と、大量の座席を活用したきめ細やかな運賃設定により、とにかく速く安く移動したい人向けに、航空機に直接対抗する列車として位置付けることが可能です。

　東北新幹線の東京～大宮間は、線形や騒音の制約から在来線と大差ない25分を要するため、池袋や新宿から東北新幹線に乗る場合は、東京に出るよりも大宮に向かった方が早いケースも多々あります。こうした利用者にとっては、大宮始発であることのデメリットはほとんどありません。飛行機利用者であれば大宮駅という「ターミナル」に移動して新幹線に「搭乗」することに違和感もないでしょう。

　以上はあくまで筆者（枝久保達也：鉄道ライター・都市交通史研究家）の予想ですが、北海道新幹線札幌延伸の成否はJR北海道の存続の可否にも直結することから、これから12年かけて様々な取り組みが行われることでしょう。大宮駅はそのキーを握る存在となり得るのか、これからの動きに注目しています。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
2179：チバＱ：2018/07/23(月) 11:13:12: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180723-00010001-nishinp-soci
乗車率130％、ローカル線の謎　都会並みの大混雑　皮肉なラッシュの背景とは　熊本のくま川鉄道
7/23(月) 10:24配信西日本新聞
乗車率130％、ローカル線の謎　都会並みの大混雑　皮肉なラッシュの背景とは　熊本のくま川鉄道
熊本県人吉市方面へ通学する高校生で混雑する朝のくま川鉄道肥後西村駅。この日も乗車率は約130％だった＝熊本県錦町
　平日朝の列車乗車率が、何と130％－。熊本県人吉市と同県湯前町を結ぶ第三セクター「くま川鉄道」で近年、大都会のようなラッシュが起きている。沿線自治体の人口が急増しているわけではない。のどかな田園地帯を走るローカル線で、なぜ－。特命取材班が調べてみると、乗客増を単純に喜べない地方の深刻な現状が見えてきた。

　7月初め、同県錦町の肥後西村駅。記者が訪ねた午前7時すぎ、ホームはごった返していた。待っているのはほぼ全員、制服姿の高校生。そこに3両編成の列車が到着した。車内はやはり、高校生でぎっしりだ。

「毎日、綱渡りです」
　「もう少し奥に詰めて」。無人駅のため、本社から派遣された社員や車掌の誘導に従い、人吉方面へ通学する約50人が何とか乗り込んだ。

　この日のダイヤの遅れは約5分。同社の生駒圭史運輸区長は「学校行事や天候で混み具合が変わる。乗れない客がいないか、毎日、綱渡りです」。

　同社は国鉄民営化後、旧湯前線を引き継ぐ形で1989年4月に発足した。沿線5高校の通学手段の確保を主な目的に、地元自治体などが出資する第三セクターが運営する。利用者の8割が通学生だが、乗客数は年々減少していた。

高校再編、朝の混雑が激しく
　状況が一変したのは、2015年。熊本県の高校再編に伴い、沿線の多良木高（多良木町）を19年に閉校することが決まり、生徒募集をやめた。結果、地元に進学先がなくなった同町や湯前町などから人吉市方面に通学する生徒が増え、朝の混雑が激しくなった。

　同社は車両を5両しか保有しておらず、増便や増結は不可能。内部は観光列車仕様のため、座席が向かい合ったボックスシートやテーブルがしつらえてあり、通勤仕様より定員が少ない。1両1億6千万～2億円の新車両を購入する経営体力もない。多良木高が閉校する来春以降は、さらに通学利用者が増え、混雑に拍車がかかるとみられている。

28年連続の赤字、厳しい経営
　15年に約51万9千人だった定期券利用者は、17年には約60万2千人に増えた。通学時間に限って見れば活況に見えるが、定期券以外の利用客は同時期に2万6千人ほど減っている。鉄道事業の営業収支は横ばい状態で、28年連続の赤字と厳しい経営に変わりない。

　永江友二社長は「通学生の積み残しを臨時バスに頼れば、鉄道の存続意義が問われる。観光列車の集客にも限りがある」と、地方路線維持の厳しさを訴える。

　1990年に11万人を超えていた人吉・球磨地域の人口は、15年に8万8千人台に減り、高齢化率は17％から35％に倍増した。若い学生でにぎわう朝の通学ラッシュは、少子化に伴う高校統廃合の皮肉な活況だった。

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西日本新聞社
2180：チバＱ：2018/07/23(月) 13:06:14: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180721-00230147-toyo-bus_all
「熱海-黒磯270km」を走る長距離列車の全貌
7/21(土) 15:00配信東洋経済オンライン
「熱海-黒磯270km」を走る長距離列車の全貌
熱海を出て箱根の山が立ち上がる真鶴岬の根元を行く黒磯行き1586E（写真：杉山慧）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2018年9月号「熱海・黒磯270キロ」を再構成した記事を掲載します。

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　2015年に誕生した上野東京ライン。湘南新宿ラインに次いで東海道線と宇都宮線・高崎線を結び、東京のJR南北系統の路線はダイナミックに変貌した。このルートに静岡県に踏み入れた熱海から関東地方北端に位置する黒磯まで267.9kmを5時間弱で走る長距離普通列車が生まれた。グリーン車付きで大半の区間を15両編成で走る1586Eに乗った。

■熱海駅は温泉客ラッシュ

　午前11時の熱海駅は、平日というのに駅頭の足湯から改札口まで、ごった返していた。ちょうど、温泉旅館やホテルをチェックアウトして帰路に就こうという人々が集まる時間なのだ。街の中心街に面した駅ビルは2010年から工事に入って建て替えられ、2016年11月に生まれ変わった。足湯は大きくなり残されたが、噴水は消え、熱海軽便鉄道の豆機関車は場所が移された。そのぶん駅前広場が余裕あるスペースになっている。バスとタクシーも脇の2層ロータリーにまとめられた。温泉地、熱海は元気である。

　熱海11時32分発黒磯行き1586E。東海道線と宇都宮線(東北本線)を直通して熱海から黒磯までの距離は267.9km。上野東京ラインの中でも宇都宮を越えてこの最長距離を運転する列車は数少なく、北行の黒磯行きが平日・土休日とも2本、南行の熱海行きは土休日に1本だけである。日中を走るのはこの1586Eのみで、北行のもう1本、1644Eは夜、深夜に向けてであり、土休日の熱海行き1545Eは黒磯発が朝6時台である。

　1586Eは、11時06分に宇都宮線小金井発の1541Eで到着し、隣の来宮駅電留線まで回送で引き上げて折り返してくる。到着の場面で確かめておいたところ、来宮方のグリーン車込み基本編成の1010号車がE231系U535編成、東京方付属編成の11015号車がE233系U229編成だった。宇都宮線小金井駅に隣接する、JR東日本大宮支社小山車両センターに所属する。

　「スーパービュー踊り子2号」を追って来宮から回送される1586Eは、発車2分前に入線した。そのころにはホームに列が長く延び、ドアが開くやラッシュ時の始発駅さながら、一瞬にして座席が埋まった。それはそうだ。温泉帰りで、少なくとも大船、横浜あたりまでは乗車するだろうから、着席は必須。グリーン車も満席に届きそうな勢いだ。

　乗車したのは10号車。E233系ならば基本編成の両端各2両、1・2・9・10号車がボックスシートを備えたセミクロスシート車だが、E231系基本編成では1・2号車だけ。ちなみに付属編成は両系列とも黒磯方の14・15号車で同じである。

　純粋に旅行を楽しむならボックス席を選んだが、列車内外の様子を観察するならば前後端は適切と言えないので、中ほどに乗った。ゆえにロングシートで、日ごろなじみの中央総武緩行線と変わりない。ただ、通勤電車と違ったのは、乗客の大多数がシニアおよび女性で占められていたこと。4人、5人、6人となれば、かしましい。

　熱海は静岡県だが1駅目の湯河原から神奈川県。箱根の山地が相模湾に落ち込む急峻な地形から、トンネルや高い橋梁が断続する。湯河原、真鶴からも観光客が乗り込む。根府川では眼前に迫るほどの海原を見下ろす。東海道線もこの付近は観光気分を高揚させる要素に事欠かない。
2181：チバＱ：2018/07/23(月) 13:07:01: ■小田原で乗客の多くが下車

　湘南新宿ライン特別快速高崎行きの案内があったのは小田原で、そこで最初の大きな動きがあった。その特別快速よりも小田急線への乗り換えが多そうで、人々の会話からは小田原市内や箱根湯本で昼時を過ごす人も多いらしい。空席が生まれるほど空き、普段着の姿となった。

　分岐する御殿場線高架をくぐると国府津に到着。小山車両センターとともに上野東京ライン、湘南新宿ラインの車両を預かる車両基地、国府津車両センターの最寄り駅である。ただし基地は御殿場線の沿線に広がっており、東海道線電車から見える位置ではない。運転上の要衝駅なので乗務員基地も置かれ、運転士、車掌とも交代した。

　平塚で4分ほど停車し、小田原で案内があった湘南新宿ライン4826Y、特別快速小田原発高崎行きに道を譲った。藤沢、大船と横浜に近づくにつれ、車内はビジネスマンが増えてきて、荷物を持った温泉客は静かに目を閉じ、人々の中に埋もれた。戸塚では、大船から複々線として並行する横須賀線列車と相互接続を図り、同時発車する。

　外回り中の男女ビジネス客、買い物、リクルートスーツ姿の若者等、都会の日常的な混雑を呈して、横浜から品川へ。途中の鶴見付近で湘南新宿ラインと袂(たもと)を分かつ。

　13時09分、改良工事が続く品川駅に到着する。品川は上野東京ラインの1つの核心だ。品川を出ると右側は整然とした車両基地、左は広大な工事現場が広がる。かつての品川車両基地跡地が、東京都心に残された最後の超一等地として「グローバルゲートウェイ品川」のコンセプトの下で再開発中である。

　古い車両基地を縮小整理し、生まれた土地に国際的な街をつくる。山手・京浜東北線の田町―品川間には東京オリンピック・パラリンピックの2020年に新駅が開業し、未来都市が街びらきとなる。一方から見れば、その再開発のために都心の車両基地が縮小され、その車両基地を最小限でしか必要としない運転形態に変えるため、新たな直通系統として上野東京ラインを作った。品川開発と上野東京ラインは表裏一体の関係にある。上野から常磐線も品川まで乗り入れており、都心のビル街に姿を映すE657系特急「ひたち」「ときわ」も定着した光景となった。

■東京駅停車はわずか1分

　東京到着は13時18分。熱海から1時間46分である。いまやすっかり中間駅の態で、東京駅で折り返す東海道線列車は特急とライナー、そして普通列車は早朝・深夜だけになった。しかし、東海道線としての乗客の動向は変わることなく、ビジネス客がごっそり下車した。

　その一方、上野とつながったことで、山手・京浜東北線に乗り換えて都心と往来していた宇都宮線、高崎線、常磐線の乗客を上野東京ラインが引き受けることになり、すきはしたものの新たな乗客が加わった。乗務員も交替し1分だけの停車時間で上野東京ラインの上野東京ラインたる区間に踏み出した。

　東北新幹線の高架の上に上がり、下りると秋葉原の電留線や上野駅進入ルートの複雑な分岐の関係から山手線よりもゆっくりと進み、上野へ到着した。運転士はまた交代したが、車内放送は同じ声で続いている。

　列車がスルー運転する高架ホームにいては見過ごしてしまうが、上野駅は上野東京ラインの開業により地平ホームの様子が激変した。常磐線特急も品川直通で高架ホームに移った結果、往時の活況が幻に感じるほど閑散とした。昼間は宇都宮線、高崎線の上野折り返しで1時間に1本ずつが発着する程度で、本数が増える朝晩も利用者の多くは直通電車を志向するので、地平ホーム利用が理にかなう人は上野・御徒町周辺や地下鉄からの利用者に偏っているのではないか。
2182：チバＱ：2018/07/23(月) 13:07:23: 　「上野東京ライン」とも「宇都宮線直通」とも言わなくなった放送を聞いて宇都宮線に踏み出すと、次は尾久。駅自体は極めて地味だが、東京の北の玄関としての上野駅に出入りした幾多の列車の車両基地がある。ちょうど品川に対峙する存在で、電気機関車の田端運転所以外は車両の所属区としての使命は終えたが、清掃整備や仕業検査を伴う折り返しや電留線の機能として存在している。朝の通勤輸送を担った編成が入庫して、夕方の出区を待っていた。

　京浜東北線をくぐった王子駅手前で、新宿、池袋を経由して山手貨物線から東北貨物線へとたどってきた湘南新宿ラインの列車と再び並んだ。列車番号の表示を注視すると平塚で接続した高崎行き特別快速の4826Yであった。時刻は熱海からちょうど2時間を経たころで、こちらがわずかに先行して赤羽に到着。以後もややリードして浦和へと進んだが、ホームは別のため接続はしない。次に、貨物ヤード跡に東京都心から官庁機能の一部が移転して誕生したビル街のさいたま新都心に停車していると、東北貨物線上には旅客ホームがないため、4826Yが構内で待避しているタンク貨車の脇を一気に駆け抜けた。

■熱海から3時間

　大宮もそれぞれ別のホームに到着し、やはり相互に乗り換えられるほどの停車時分はないまま、同時発車した。そして一瞬、双方の列車は1mあるかないかの間隔で並んだ後、高崎線と宇都宮線で八の字に離れた。

　午後の間延びした時間、もはや変哲のない複線を北上する。やがて窓外の風景も畑地交じりの郊外住宅地となり、都会の風景でもなければ特段の景勝地でもない。歯抜けのロングシートに座っているのは、車両にもよるだろうがビジネス用務の男性客ばかりになり、乗客層はさらに変化、割合としては普段着の高齢者が増えてきた。

　栗橋までが埼玉県で、利根川を渡った古河は1駅のみ茨城県をかすめる。ワイシャツ姿の男性らが三々五々下車したが、リュックサックの姿からは周辺の工業団地が目的地かと察せられる。車窓にメーカーの工場を見た。

　その次の野木から栃木県に入る。14時33分なので、熱海からまるまる3時間を経たことになる。この間、余裕をもった停車時間があったのは湘南新宿ライン特別快速を待ち合わせた平塚だけで、その場はまだ息抜きを求めるほどの時間経過でもなかった。だが、それからは2時間以上、主要駅でもせいぜい1分という短い停車だけをひたすら繰り返しているので、いささか一息つきたい思いに駆られる。
2183：とはずがたり：2018/07/24(火) 09:38:46: JR九州、中国アリババと戦略的提携　送客100万人、経済効果1500億円以上へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180723-00010002-norimono-bus_all
7/23(月) 15:53配信乗りものニュース

九州を『キャッシュレス観光アイランド』に

　JR九州と、世界最大の流通総額を持つオンラインモバイルコマースカンパニーの中国・アリババグループ（阿里巴巴集団）が2018年7月23日（月）、戦略的提携を発表。2023年度に、中国から九州へ100万人（うち、アリババグループから50万人）の送客実現を目標とすることが明らかにされました。

「中国は1億3000万人という、世界トップの観光客送り出し国になっていますが、日本へはそのうちの6％程度です。フィンランドはいま、中国人であふれています。キャンペーンでこれを作り出したのがアリババグループです。南極でもそうしたキャンペーンが展開され、次は九州でやりましょうとアリババの香山社長から提案を受け、実施することになりました」（JR九州唐池恒二会長）

「なぜ九州なのかというと『東京都を上回る宿泊規模』があります。2017年における九州7県の日本人宿泊数の合計は、東京都が3908万人泊なのに対し、九州7県は4802万人泊です。中国と変わらないような利便性を提供することで九州を『キャッシュレス観光アイランド』にしていき、九州の活性化に貢献したいと考えています」（アリババ香山誠社長）

　1日平均で1000万人以上が訪問するアリババグループの中国人向け旅行商品専門の販売プラットフォーム「フリギー（Fliggy）」で、九州の魅力的な観光地や温泉、食、文化を集中的に紹介。そうして効果的に誘客するとともに、中国で6億人以上が日常的に利用する同グループのモバイルおよびオンライン決済プラットフォーム「アリペイ（Alipay）」の利用環境を九州に整備。中国からのさらなる集客と、中国人インバウンド客の九州域内における消費拡大を通じて、九州地域経済の活性化に貢献するとしています。また九州では、比較的若い層の集客を考えているそうです。

　中国からの訪日客数は736万人で、うち九州へは185万人と25％を占めます。ただし九州へはクルーズ船利用者が多く、それを除くと533万人（日本全国）に対し23万人（九州）。4％程度と低くなっています。つまり、多くが寄港中の一時上陸になってしまっているのが現状です（数字は2017年）。

「クルーズ船の乗客や船会社に聞くと、それほど九州に魅力を感じなかったという方が多く、リピーターの獲得につながっていないようです。ただ九州に住む者にとって、そうしたクルーズ船の乗客に『九州の良さ』を知ってもらえているかは疑問です」（JR九州唐池恒二会長）

　中国からの九州訪問客は少なくないものの、大多数が一時上陸のため九州全体の活性化につながっていないほか、リピーターの獲得にもつながっていない状況で、それを変えていく形です。

　訪日中国人客の消費金額が15万円から20万円とされるなか、目標の100万人を達成すれば経済効果は1500億円から2000億円。唐池会長は「九州の良さ」を知ってもらえる商品を作るなどし、「何としてもこのプロジェクトを成功させたい」と話します。

　事業スキームは、JR九州が“旅マエ（旅の前）”に「モデルルート提案」「D＆S列車（観光列車）などのリソース提供」「九州の旅行商品仕入れ支援」を、“旅ナカ（旅行中）”に「JR九州のグループ会社を含む、地域企業への『アリペイ』導入促進支援」を実施。

　そしてアリババが“旅マエ”に「アリババグループのデータテクノロジーを活用した、日本と親和性の高い中国人観光客の発見と送客」「出店者との協働による旅行商品販売」を、“旅ナカ”に「『アリペイ』利用環境整備による決裁利便性強化と、アリペイ加盟店の集客サポート」を実施する、というもの。

　具体的な送客イメージは、「フリギー」が出店企業と協働で、九州の観光スポットを結ぶモデルルートを造成し、そのモデルルートに沿ったパッケージ旅行商品や交通チケット、宿泊などの商品を、サイト内でダイレクトに販売する形。利用者は気に入ったモデルルートを参考に、九州の観光路線を自由に組み合わせることで、各自で九州旅行を楽しめるといいます。

恵知仁（鉄道ライター）
2184：とはずがたり：2018/07/24(火) 09:41:38: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡運休やろな。。今こそ客車とDD51引っ張り出してきて嵯峨野線経由で♪

大山は運行されんにゃろか？？出来れば大阪～大社で夜行急行で復活願いたいｗ

京都発「サンライズ出雲」を臨時運転　山陰本線では特急「大山」も　JR西日本
2018.05.18 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/80478

東京～出雲市間でも臨時「91号」「92号」を運転
　JR西日本は2018年5月18日（金）、夏の臨時列車を発表。京都始発の寝台特急「サンライズ出雲93号」を運転します。

　7月から9月にかけて、観光キャンペーン「山陰デスティネーションキャンペーン（山陰DC）」が開催されます。お盆の時期と、この山陰DCにあわせて、寝台特急「サンライズ出雲」の臨時便は、東京～出雲市間で上下計8本運転。うち1本は、京都発・出雲市行きで運転されます。詳細は次のとおりです（運転日は始発駅基準）。

…

　このほか、鳥取～出雲市間では、7月1日（日）から新たに観光列車「あめつち」の運行を開始。また、7月から9月にかけて、鳥取～米子間で臨時特急「大山」の運転も予定されています。

【了】
2185：とはずがたり：2018/07/24(火) 11:36:31: 現状不通で廃止已む無し箇所
(2018.7.24朝日より纏め)

＜ＪＲ北海道＞
新得─富良野(不通は東鹿越迄)
様似─鵡川

＜ＪＲ西日本＞
智頭─東津山
上月─津山─新見
出雲横田─備後落合
三次─備後庄原─備中神代
塩町─府中

＜ＪＲ四国＞
伊予市─伊予大洲
北宇和島─若井

＜ＪＲ九州＞
添田─夜明(九州北部豪雨)
桂川─原田

只見線(会津川口─只見・11年豪雨)も名松線(09年台風)も廃止すべきだったな。。
2186：とはずがたり：2018/07/25(水) 01:37:19: 南吹田、JR淡路、城北公園通、JR野江　おおさか東線4駅の名称決定
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180724-00010002-norimono-bus_all
7/24(火) 14:36配信乗りものニュース

2019年春に開業予定
　JR西日本は2018年7月24日（火）、建設を進めているおおさか東線の新大阪～放出（はなてん）間に設置する4駅の名称を発表しました。
2187：とはずがたり：2018/07/25(水) 16:50:33: ここねえ。出水事故は知ってたが開業時期がずれたのがそのせいだとは知らんかった。
１６０ｋｍはかなり鈍いぞ。どうせ同時開業が無理ならもっと開業遅れても良いから直線で掘り直せんかったんかねえ。。

同時開業できなかった東北・上越新幹線　地図に残るその理由
https://trafficnews.jp/post/36489/
2014.11.15 恵知仁（鉄道ライター）

2014年11月15日で32周年を迎えた上越新幹線は、東北新幹線と同じ年に開業しました。しかしその「誕生日」は、上越と東北で異なっています。当時、同じ大宮駅を起点に運転されていた両新幹線です。同時開業でもよさそうなものですが、なぜそうしなかったのでしょうか。その理由を、現在の地図にみることができます。

上越新幹線の不自然なカーブ
　2014年11月15日は、上越新幹線32回目の誕生日です。1982（昭和57）年11月15日に大宮～新潟間が開業し、速達タイプの「あさひ」、各停タイプの「とき」が走り出しました。

　さて、この上越新幹線開業から約5ヶ月前、1982年6月23日には東北新幹線の大宮～盛岡間も開業しています。同じ駅を起点にしながら、わずか5ヶ月違いで開業した上越新幹線と東北新幹線。同日開業にしてもよさそうなものですが、なぜ違うのでしょうか。新幹線の開業となるとダイヤ改正も必要ですから、同時開業のほうが手間も少なくなります。

　しかし、それをできなかった理由がありました。上越新幹線は高崎～上毛高原間、子持山付近を全長14.9kmの中山トンネルで通過しています。その部分を地図で見ると、妙な形で線路が一部だけ曲がっています。これが東北新幹線と同時開業できなかった原因です。

　この中山トンネルでは、掘削中に大規模な出水が発生。1分間に40トンを越える水が噴き出しました。そこでやむを得ずこの区間を迂回してトンネルを掘り直すことになり、工事が遅れ、東北新幹線との同時開業が難しくなってしまったのです。地図にある上越新幹線の妙なカーブは、そのためです。

　また、迂回で半径1500メートルという新幹線では急なカーブができてしまったことから、上越新幹線はここで160km/hの速度制限を行っています。
2188：とはずがたり：2018/07/25(水) 16:57:48: 正直中山トンネル舐めてた，すげえドラマだ。良かったよr=500m，俺怒りの80km/h制限とかかからなくて。

中山トンネル (上越新幹線)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%B1%B1%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB_(%E4%B8%8A%E8%B6%8A%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A)
2189：チバＱ：2018/07/26(木) 15:25:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180726-00000047-san-l40
日田彦山線復旧　ＪＲ九州社長「上下分離」も議論
7/26(木) 7:55配信産経新聞
　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２５日の記者会見で、昨年７月の九州北部豪雨で被災した日田彦山線について、所有者と運行事業者を分ける「上下分離方式」を、復旧後の運行形態の一案として、沿線自治体との協議会で議論する考えを示した。

　日田彦山線は、添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）間で不通が続いている。ＪＲ九州は沿線自治体との協議を通じて、来年４月をめどに復旧工事に着手する考えを示した。

　ただ、不通区間の１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」は、被災前の平成２８年度で１３１人だった。収支は年２億６千万円の赤字となっている。

　青柳氏は、輸送密度が２千人以下の路線について「鉄道で維持するには困難だといえる」と指摘した。

　その上で、不通区間の復旧後の運行について、上下分離や、自治体の補助を活用した運行を、協議会で提案する姿勢を示した。

　青柳氏は「利用増強策には限界があり、将来（乗客が）１０倍、２０倍になることを前提に議論はできない。復旧後の運行をどうするか、解決した上で着工したい。方向付けができないと遅れる可能性もある」と述べた。

　復旧に関する協議会には、ＪＲ九州と福岡、大分両県、沿線３自治体が参加している。
2190：チバQ：2018/07/26(木) 19:52:45: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180726-00010000-norimono-bus_all
JR九州の列車は、なぜ「とんがっている」のか？　「とんでもない新観光列車」構想も
7/26(木) 6:20配信乗りものニュース
JR九州の列車は、なぜ「とんがっている」のか？　「とんでもない新観光列車」構想も
久大本線経由で博多と由布院方面を結ぶJR九州の特急「ゆふいんの森」。写真は2編成ある車両のうち、水戸岡さんが手がけた「II世」（2012年2月、恵知仁撮影）。
そうしないと「乗ってもらえない状況」だった
　JR九州が2018年7月25日（水）、東京都内でスペシャルイベント「水戸岡鋭治×桑野和泉×赤木由美～地域を元気に!! 鉄道とまちづくり」を開催。この7月14日（土）に、久大本線が水害から全線復旧したことを受け実施されたもので、JR九州の車両デザインなどを手がけているドーンデザイン研究所の代表水戸岡鋭治さん、由布院温泉観光協会の会長桑野和泉さん、JR九州の執行役員で鉄道事業本部サービス部長・営業部長の赤木由美さんが、久大本線の「D＆S列車」（観光列車）である特急「ゆふいんの森」などについて語りました。

【写真】九州を走る壁が「金色」の新幹線

　博多と大分県の日田、由布院方面を久大本線経由で結ぶ特急「ゆふいんの森」（II世、キハ72系）をはじめ、1990年代ごろからJR九州に登場した水戸岡さんによる鉄道車両は斬新、個性的で、現在では「水戸岡デザイン」とも呼ばれるひとつの世界観を作り上げるほどになりました。

　当時、そうした斬新で個性的な鉄道車両を水戸岡さんと製作した理由についてJR九州の赤木さんは、「『オンリーワン』をつくらないと、列車に乗っていただけない環境でした」と話します。高速道路網が構築されている九州、ライバルは「高速バス」ではなく「マイカー」で、その「マイカー」を選んでいる人に対し、いかにして「鉄道はいいよ」と思ってもらうかが大きな課題だったそうです。

JR九州の列車は、なぜ「とんがっている」のか？　「とんでもない新観光列車」構想も
水戸岡さんが手がけた特急「ゆふいんの森」（II世）の車内乗降口部分（2018年4月、恵知仁撮影）。
「駅」とは違う、「列車」が沿線に与える力とは？
　ドーンデザイン研究所の水戸岡さんは、「利用者の立場になって、非常識なことを実行してでも『オンリーワン』をつくり、最終的に沿線の人たちが元気になることが大切」といいます。

「車両をつくることで、その地域の方が乗って、面白さが伝わっていき、元気になる――。『駅』は止まっているためさほど影響は与えませんが、『列車』は沿線が元気になります」（ドーンデザイン研究所水戸岡鋭治さん）

「オンリーワン」をつくるにあたって水戸岡さんは、JR九州の社長に対し「製作側には立たないが、それでもいいか？」と聞いたそうです。これまでのやり方とは異なるものになり、メンテナンスなどでスタッフが大変になるかもしれないが、利用者目線でいいものをつくりたい、それでも構わないか、といった意味合いです。

　これに対する社長の返答は「我々が納得できるものであれば」。こうして数々の個性的な列車が、九州に誕生していきます。

　JR九州の「オンリーワン」な列車、その先駆け的存在である特急「ゆふいんの森」は誕生から約30年。この間、同列車が走る由布院、日田、九重、玖珠といった沿線地域は、車窓に森が増えたなど、特急「ゆふいんの森」とそれが走る「久大本線」を軸につながっていったと、由布院温泉観光協会の桑野さんは話します。

「旅人に市町村単位は関係ありません。列車の沿線がつながっていくことは、旅人にとってよいことで、九州全体にとってもよいことです」（由布院温泉観光協会会長桑野和泉さん）

　また桑野さんは、「街の姿」を外に知らせることは難しいけれども、特急「ゆふいんの森」が走り出したことでその始発駅――久大本線の外にある博多駅でも、「由布院という街」を知ってもらえるようになったと、「オンリーワン」な列車の価値を話します。
2191：チバQ：2018/07/26(木) 19:53:03: R九州に「とんでもない列車」登場？　ファミリー向け寝台列車は実現するか
　水戸岡さんは現在、水戸岡さんが手がけた豪華寝台列車「ななつ星in九州」などで得たソフトを生かし、3世代が一緒に楽しめるファミリー向けの、世界中から注目されるとんでもない観光列車をつくりたいと考えているそうです。

「3世代が一緒に、何かをつくる。『旅』はそれができます。一緒に旅をして、おじいちゃん、おばあちゃんが知識や経験を伝えていく――。私は人生で最も大事なビジネスは、『旅』をつくることだと思っています。次の世代のために理想的な旅、鉄道、街、『感動体験』をどうつくれるか。それをつくるのは大人で、子どもたちは、それを享受する権利があります」（ドーンデザイン研究所水戸岡鋭治さん）

　ちなみに水戸岡さんは、ファミリー向けの寝台列車をつくりたいと常々考えているそうですが、「まだどこからも注文がありません」と笑います。

　また特急「ゆふいんの森」のうち、古いほうの編成（I世、キハ71系）がデビューしたのは1989（平成元）年。「次の車両」を考える時期になっているようです。JR九州の赤木さんによると、単に車両が新しくなるのか、はたまた“異なる形”になるのか、何も決まっていないそうですが、「とてつもない、想像を超えることをしないといけません」とのこと。

「人を幸せにできる『旅』を作るビジネス。誇りのある仕事ですし、我々には、もっとやれることがあるのではないかと思います」（JR九州赤木由美さん）

　近い将来、見る人をワクワクさせてくれる新たな「オンリーワン」の列車が、九州で見られるかもしれません。

恵知仁（鉄道ライター）
2192：とはずがたり：2018/07/27(金) 07:27:57: 高山本線も高速走行できるようにしてなかったっけ？この動画には出てこないけど。

迷列車で行こう【設備編】複線と単線の境界
https://youtube.com/watch?v=ODbqmVadyYQ
2193：とはずがたり：2018/07/27(金) 07:51:09: 子供の頃，名古屋地区の国鉄の惨状は改善策を色々練らせるレベルだった。
今はなんとかして名鉄の失地恢復を検討させるレベルだけど関西本線と伊勢線と参宮線はなんとかしたいなあ。
鳥羽迄の電化と河原田迄の完全複線化位はやってもええんちゃうか。
先ずは部分複線化だな。何所が良いだろうか？先ずは八田付近だろう。wikiには複線化の計画があったけど凍結状態とあるが名古屋市へのリンクが切れてるのでわからない。。

駅間
笹島─2.0─八田─3.8─春田─1.8─蟹江─2.9─永和─4.2─弥富

永和～弥富が長いが弥富～桑名は複線区間なのでとりま第一候補は八田～春田と蟹江～永和でどうだ？複線区間確保されてる区間が最優先だけど。

忙しすぎる「単線」JR東海関西本線【民営化30年の輸送改善】
https://www.youtube.com/watch?v=c22HsOmGswc
2194：とはずがたり：2018/07/27(金) 22:10:07: 本日まあと家→忍ヶ丘→京橋(うどん・とり天)→天王寺(ハルカス・トミカ展＝しょぼい・メロンフロートと和風ハンバーグ)→奈良→木津→星田→忍ヶ丘→四條畷イオン→ラムー→家する。

王寺では京都色と奈和色の117系が停まっていた。

奈良から木津では発車間際のやつに飛び乗るとなんと１０３系！！扇風機にまあのテンションがあがる。

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13188577618
奈良線の103系も2018年4月5日現在、阪和線で活躍していた205系1000番台5編成20両の転入により残り4両4編成16両となってしまいました。

とあるから多くても４編成の103系に乗れた様だ。>>2029では８運用だったのが205系５編成の転入で４編成が廃車となったということか。

で，木津ではなんと205系0番台4連に遭遇！！！！

奈良線に配置されたのは205系1000番台の筈(>>2046で実際に視認済み)が，どうやらネットで情報は未確認だが吹田に留置されてた０番台も４連化して投入されだした様だ。
０番台は０番代　100km/h　6連×４編成>>1998だそうなので少なくとも１編成は来てる事になる。

4編成入れれば103系4編成を完全に淘汰出来るがどうかな。。
2195：とはずがたり：2018/07/27(金) 22:11:21: 昨日からの運用だった様だ＞0番台

wikiの更新はええ(;´Д｀)

https://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄205系電車#阪和線→奈良線・大和路線（0番台・1000番台）
阪和線→奈良線・大和路線（0番台・1000番台）

奈良支所に転属した1000番台
阪和線での運用を終了した1000番台は、吹田総合車両所奈良支所に転属され、2018年3月17日のダイヤ改正より4扉車運用の一部を置き換える形で奈良線及び大和路線木津駅 - 奈良駅間での営業運転を開始した[62]。また、阪和線時代とは異なり、103系と共通運用となっている[82]。そして2018年7月に同じく阪和線から転属してきた0番台が4両編成に減車の上吹田総合車両所奈良支所に転属され、7月26日より奈良線・大和路線での営業運転を開始した。
2196：とはずがたり：2018/07/29(日) 16:23:30: 廃車になったサハが残ってれば運転台取り付けて今回抜き取ったモハ２両と一緒にして４連として使えてたのにぃ。

モハの電装解除と運転台取り付けとか有り得るかもしれないけど，３８００番台みたいなのもう見たくはないしアルミは整形難しそうでクハ改造困難となると基本使い途無いし部品取りにでもなるのかな？？
お顔だけ鋼製でもええんちゃうの？まさかの103系顔の205系とかどおｗ
2197：神奈川一区民：2018/07/29(日) 18:22:12: >>2193

昔、某三重県議とお話しする機会があって、
某三重県議がリニアの重要性を力説するので、
自分は空気を読まず、『リニアより名古屋から四日市まで複線化した方がいいんじゃないですか？』と発言して空気を凍らしたことを
思い出しました。
2198：とはずがたり：2018/07/29(日) 21:21:54: 国鉄時代から色々苦労してんだな北海道は。。

迷列車で行こう　北海道編14 ～模型のように改造されたキハ53-500～
https://youtube.com/watch?v=nIYN3dPhJak

JR北海道キハ130形気動車
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR北海道キハ130形気動車

1988年（昭和63年）から1989年（平成元年）にかけて新潟鐵工所で11両が製作され、専ら日高本線で使用されたが、基本構造と使用環境の不適合から老朽化が著しく、2002年（平成14年）までに全車が廃車された。

軽量車ゆえの脆弱さが早々と問題になっていく。1991年（平成3年）1月8日に発生した勇払付近での踏切事故で事故車は脱線転覆、特に低運転台の前頭部が大破し、運転士は両脚切断という重傷を負った[注釈 3]。1996年（平成8年）1月12日にまたしても踏切事故が発生。この事故でキハ130-5が罹災して原形をとどめないほど大破し、修理不可能だったため、同年2月付で廃車されることになった[注釈 4]。

さらに、サッシ露出の一重2段窓やデッキなし構造といった、本州以南向けの汎用車と大差ない仕様のため、冬期の車内保温能力が低く、更には海岸沿いの区間が多い日高本線の路線環境から、鋼板の薄い軽量車体が早期に塩害腐食するなど、短期間のうちに問題点が顕在化し、早期の置き換えを余儀なくされたのである。

老朽による淘汰は1999年（平成11年）度から開始され、2000年（平成12年）度までに一般の運用を終了した。イベント用に「日高ポニー」色とされたキハ130-8 のみ残存したが、2001年（平成13年）6月17日の「さよなら日高ポニー号」（鵡川駅 - 静内駅間、苫小牧駅 - 鵡川駅間は定期列車に併結して運転）をもって完全に営業運転を終了した[報道 1]。同車が2002年（平成14年）度に廃車され、全車が除籍された。JR発足後に製作された旅客車の新形式では初の廃車による形式消滅である。本形式淘汰後の日高本線の運用は、本形式時代のダイヤを維持するため大出力機関を搭載したキハ40形（350番台）を再び投入することで賄っている。コストダウンのために投入された本形式が、かつて日高本線から追い出したはずの車両に置き換えられるという皮肉な結果となった。
2199：とはずがたり：2018/07/29(日) 21:24:44: >>2197
一区民さんもリニアより関西本線複線化とはマニアですね～ｗ

同じような近鉄との平行競合路線のJR奈良線は行政主導で改良進みましたが関西線は中途半端にJR東海が手を入れたせいか行政の動きは鈍いですね
2200：とはずがたり：2018/07/30(月) 08:55:23: 地下だとカネかかって収益性ないから高架化×京急と本線平面交叉と云ふ大胆なプラン

2015.03.31
【沿線革命033】　便利な蒲蒲線を安く早く実現するアッと驚く方策
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42679
阿部等（交通コンサルタント）

阿部等（あべ・ひとし）
1961年生まれ。東京大学工学部都市工学科卒。88年にＪＲ東日本へ入社、保線部門を中心に鉄道の実務と研究開発に17年間従事。2005年に同社を退社し(株)ライトレールを創業、交通計画のコンサルティングに従事。著書『満員電車がなくなる日』。日経ビジネスオンライン「キーパーソンに聞く」が好評。FacebookとTwitterにて実名で情報発信。交通や鉄道の未来を拓きたい方のために、交通ビジネス塾（http://www.LRT.co.jp/kbj/）を主催し、工学院大学オープンカレッジ鉄道講座（http://www.LRT.co.jp/kogakuin/）の事務局を務めている。
2201：とはずがたり：2018/07/30(月) 18:32:23: >>2187-2188の辺りであの辺調べていて新清水トンネルに清水トンネルの茂倉(信)に相当するようなすれ違い用の空き地がある事が判明した。
wikiによると信号場用であるが実際に線路が敷設されたことはなく茂倉とも繋がってないそうな。

湯桧曽から土樽迄単線化出来んちゃうか！？
2202：とはずがたり：2018/07/30(月) 18:32:36: 有料だけどおもしろそう。もしかしたら赤羽線の分岐駅が目白になって目白から大塚迄山手線が直進してたかも知れないのか！

いまも痕跡が見られる！　東京メトロ丸ノ内線に残る池袋「仮駅」の謎
https://trafficnews.jp/post/80326
2018.05.05 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

東京メトロ丸ノ内線の池袋駅は開業からしばらくの間、仮設のホームと改札口を使っていました。その名残はいまも見ることができます。それにしても、なぜ最初は「仮の姿」だったのでしょうか。

巨大ターミナルの片隅にある「幻の地下ホーム」
　4社8路線が乗り入れる、都内屈指のターミナルである池袋駅。JR線、東武線、西武線のホームと、それらを串刺しする丸ノ内線、有楽町線、副都心線の地下鉄3路線のホームが格子状に並んでいます。

　ホームと並行して東西方向に3本、南北方向に4本設置された通路によって、JRと私鉄、地下鉄が相互に乗り換えやすい構造です。新宿や渋谷と比較しても、規模の割に分かりやすい池袋駅の大きな特徴となっています。

　この巨大な池袋の片隅に、いまは使われていない「幻の地下ホーム」があります。

鉄道が作ったまち、池袋
　この地に現在の山手線と埼京線の原型となる日本鉄道品川線（赤羽～品川間）が開通したのは1885（明治18）年のことですが、開通時から駅が設置された新宿と渋谷とは異なり、当初池袋には駅は置かれませんでした。池袋駅が設置されたのは1903（明治36）年、田端と品川線を結ぶ支線である豊島線が開業した時のことでした。

　現在の常磐線は、日本鉄道によって1896（明治29）年に田端～水戸間で開業しました。常磐炭田から産出された石炭を載せた貨物列車は田端からいったん赤羽に出て、スイッチバックしてから品川線を経由して東海道線方面に運行されていましたが、より効率的に輸送できるよう田端と品川線を結ぶ短絡線として豊島線を建設したのです。

　免許取得時は大塚からまっすぐ目白に向かう計画でしたが、高台に挟まれたくぼ地にある目白駅付近の用地取得がうまくいかなかったため、土地だけはいくらでもあった池袋に駅を設置する計画に変更されました。

　池袋駅設置から3年後の1906（明治39）年に鉄道が国有化され、さらに3年後には山手線に電車が走り始めると、交通の結節点となった池袋の周辺には人が次第に集まってくるようになります。1914（大正3）年に東上鉄道、1915（大正4）年に武蔵野鉄道が開業。1925（大正14）年に山手線が環状運転を始めると、都心への通勤、通学がさらに便利になって、近郊の住宅化とともに新宿や渋谷に並ぶターミナル駅として急速に発展していきました。

国鉄の線路を「下支え」してトンネル構築
　戦後も東武東上線、西武池袋線沿線の人口増加が著しく、池袋駅の乗降客は戦前の1.5倍となる50万人に達しました。山手線の輸送力は池袋～大塚間で混雑率が300％を超えるなど限界に達していたことから、戦後初の地下鉄丸ノ内線は池袋から建設されることになりました。

　混雑しているのは電車だけではありません。急激な発展に設備の改善が追い付いていなかった池袋駅構内はいつも大混乱していたことから、丸ノ内線池袋駅は国鉄、東武、西武の地下を横切るように設置することで、各路線から乗り換えのしやすい構造とする計画が立てられました。

　ただしこの計画を実現するためには、国鉄の線路を下支えしながらトンネルを構築する大掛かりな工事が必要で、国鉄側としても駅全体の連絡構想がまとまっていない段階では手を付けにくい状況でした。

　そこで、国鉄の線路にかからない東口駅前広場の道路下と西武の駅ビル部分を先行して整備。丸ノ内線池袋駅は仮設ホームを用いた仮駅として開業させることになり、中央通路と駅の本設工事は池袋駅全体の整備方針が固まってから着手することとされました。

　現在の丸ノ内線池袋駅は西口から東口にかけてみっつの改札口が設置されていますが、1954（昭和29）年の開業時点で完成していたのは上図で示した「西武担当」「営団担当」のエリアだけでした。残りの「国鉄担当」「東武担当」部分が完成し、中央通路が西口に到達するには、丸ノ内線開業から8年後の1962（昭和37）年まで待たねばなりません。

　丸ノ内線の仮設ホームは工事が進むまでの間、開業から6年後の1960（昭和35）年まで使用されました。

仮駅時代のホームは「島式を囲む相対式」
　それでは、池袋仮駅の仮設ホーム（以下旧ホーム）はどのような構造だったのか、詳しく見てみましょう。(以下略)

Writer: 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
東京メトロ勤務を経て2017年に独立。江東区・江戸川区を走った幻の電車「城東電気軌道」の研究や、東京の都市交通史を中心としたブログ「Rail to Utopia」を中心に活動をしている。鉄道史学会所属。
2203：とはずがたり：2018/07/31(火) 19:47:05: おし，廃止だ１

ＪＲ九州
沿線市長が日田彦山線の維持費負担否定　被災復旧でＪＲ九州けん制
2018年07月31日 17時29分
https://nishinippon.co.jp/flash/f_kyushu/article/437487/

　大分県日田市の原田啓介市長は３１日、昨年７月の九州北部の豪雨で寸断された日田彦山線を巡り、ＪＲ九州が沿線自治体に復旧後の維持費用の負担を求めていく方針を示したことを受け、負担に応じる考えはないと強調した。自治体などが線路を保有しＪＲが運行する「上下分離方式」に関しては「最初から（選択肢に）ない」と述べ、ＪＲ側の動きをけん制した。

　原田氏は日田市で開いた定例記者会見で、日田彦山線は北九州方面まで結ぶ重要な路線と指摘。「レールを使うことでの、九州への経済効果や貢献を真摯に考えてもらいたい」とＪＲ九州に対し、路線網維持は鉄道会社の責務だと訴えた。一方、復旧費の自治体負担の議論には、柔軟に対応するとの考えを示した。

　日田彦山線は豪雨で被害が大きかった添田（福岡県添田町）－夜明（日田市）で不通が続いている。ＪＲ九州によると、不通区間の２０１６年度の収支は２億円の赤字。復旧方法や路線維持策などについて、ＪＲと沿線自治体が協議している。
2204：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:19:37: >>2128
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201807/20180714_43003.html
2018年07月14日土曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備　積極的な秋田県、慎重な岩手県　そろわぬ足並み、見通し不透明

秋田県側の山間部で速度を落として運行する秋田新幹線「こまち」＝仙北市田沢湖生保内

　ＪＲ東日本が検討を進める秋田新幹線の新ルート整備を巡り、秋田、岩手両県の足並みがそろっていない。早期実現を目指す秋田は国に支援を求めるなど積極的に動くが、岩手は過大な負担を求められかねないと慎重だ。沿線自治体などによる整備促進期成同盟会の設立総会を１８日に控え、一枚岩となれるかどうかまだ見通せない。

　「整備新幹線の先例のように、地元負担が１割くらいで済むような支援スキームをお願いしたい」

　６月上旬、国への要望活動で上京した秋田県の佐竹敬久知事は石井啓一国土交通相に新ルート整備の促進と財政支援を陳情した。

　在来線の軌道に改良を加えた「ミニ新幹線」の秋田新幹線は、北海道新幹線など整備新幹線の支援スキームに当てはまらない。在来線の整備には国と自治体が費用の５分の１ずつ負担するスキームがあるが、今回の新ルート整備のような防災対策が目的のケースに適用された例はない。

　県幹部は「地元負担はその（１割くらい）辺りが限度」との見方を示す。陳情に同行した県職員は「（国は）『ＪＲ東にやってもらえばいい』とでも言わんばかりのけんもほろろな対応だった」と肩を落とす。

　大仙市や盛岡市をはじめ近隣の両県７市町や商工団体が参加を表明している期成同盟会に秋田県は顧問として加わる。６月１１日には秋田県の担当者が岩手県庁に赴き、参加を要請した。

　岩手県も事務レベルでは参加を模索してきたが、トップの達増拓也知事は慎重姿勢に終始する。

　２２日の定例記者会見ではＪＲ東が黒字企業であることに触れ「力を遺憾なく発揮して迅速に検討し、新ルートの整備が進むことを期待する」とした上で「期成同盟会に参加することがその（ＪＲ東が整備すべきだという）考えと合うかどうか検討が必要だ」と述べるにとどめた。

　岩手県はＪＲ東と脱線事故を起こした山田線の復旧でも交渉を重ねてきた。達増知事の発言を知った秋田県幹部は「地元負担ありきのＪＲ東に不信感があるのだろう」とみる。

　秋田新幹線開業時の国と自治体、ＪＲ東の事業費負担は表の通り。施設工事費５９８億円のうち秋田県は実質９８億円を負担。車両費はいったん出資した後に全額が県に償還されたこともあり、負担は総事業費９６６億円の約１割にとどまる。

　岩手県も実質２４億５０００万円の負担を受け入れている。県の担当者は「期成同盟会の活動が始まれば中抜けはできない。時間短縮や安定運行は岩手のメリットにはならず、慎重にならざるを得ない」と明かす。

　「ＪＲ東との関係や負担など難しい判断になるのだろう」と岩手側の事情を推し量る佐竹知事。７月２５日からの全国知事会で達増知事に期成同盟会への参加を説得する。

　ＪＲ東の深沢祐二社長は３日の定例記者会見で「費用負担がまとまらないうちに『即スタート』とはいかない」と語った。新ルート整備実現へ、秋田、岩手両県の連携が問われている。

［秋田新幹線新ルート整備］防災面の対策や安定運行を目的にＪＲ東日本が事業化を検討している。対象区間は秋田新幹線が走行する田沢湖線の赤渕（岩手県雫石町）－田沢湖（仙北市）間（１８．１キロ）。現在の仙岩トンネル（３．９キロ）とは別に全長１０キロ以上で直線的な単線トンネルを整備する。概算事業費は７００億円。秋田－東京間が７分短縮され、３時間半程度となる見通し。
2206：とはずがたり：2018/08/03(金) 23:16:58: >一方、航空券の場合は航空会社のサイトだけでなく、旅行会社などのサイトでも予約でき、さらに航空券とホテルなどをまとめて予約できる例が多い。これは予約システムがオープン化されており、外部の企業のサイトからも参照できるようになっているためだ。
>「えきねっと」に限らず鉄道各社の予約サービスは、自社で囲いこんでいるという問題があると太田さんは指摘する。本来ならば、外部の乗換検索サービスから空席照会などが参照できるようにするべきである。現在は多くの人が乗換検索アプリで利用する列車を検索していることを考えれば、そこからシームレスに予約ができてもいいはずだ。

JR東日本｢えきねっと｣はなぜ使いにくいのか巨大な座席予約システム自体にも課題がある
08月02日 06:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-231720

JR東日本の指定券予約サービス「えきねっと」の使いづらさが、たびたびネット上で話題になっている。

実は筆者は「えきねっと」を使いづらいとは思っていない。というのも、自宅のパソコンできっぷを予約するときには時刻表を見ながら検索しており、きっぷのルールもだいたいのところはわかっているからだ。駅できっぷを予約するときにも、駅員のマルス（JRの指定席予約システム）端末操作の動きを観察している。

だがそんな人は例外的であり、世の中一般から見れば「変わっている」のだ。一般の人は、きっぷの規則にもあまり詳しくなければ、駅員のマルスの操作など観察してはいないだろう。つまり「えきねっと」は、きっぷの買い方を熟知していないと使いにくいと言えそうだ。

現状では窓口のほうが楽
それならば、一般の人に使いづらいといわれるのはむしろ当然のことである。高度なシステムであっても、利用するのは一般の人である。

6月下旬、ツイッターで「えきねっと」の使いづらさが話題になったことがあった。その中で、交通に関するシステム構築などを行う「トラフィックブレイン」社長の太田恒平さんがなぜ使いづらいのか、その理由を説明していた。そこで、この件について詳しく話を聞くべく、太田さんに会うことにした。

太田さんは鉄道にも詳しく、「えきねっと」がなぜ使いにくいのかを詳しく説明してくれた。

まず、いまだに窓口に人が並んでいるのは、窓口のほうが楽だからと太田さんは言う。窓口の場合、利用者のあいまいな要望を駅員が整理して端末に入力し、発券してくれる。だが、ネット予約の場合は、利用者が自ら意識して考え直し、整理した上で操作し、予約しなければならない。

そもそも、きっぷの仕組み自体が複雑である。国鉄時代から往復割引や乗継割引、都区内や特定市内といったさまざまな制度が存在するのに加え、ネット販売によりJR各社で販売価格やサービス、システムが変わり、より複雑化が進んでいる。きっぷの制度や予約システムの使い方を熟知していないと、利用目的に合ったきっぷの買い方がわかりにくいのだ。

たとえば、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ場合だ。乗継割引（一定の条件下で新幹線と在来線特急を乗り継ぐと在来線特急料金・指定席料金が半額になる）を使うのと、新幹線を「えきねっと」限定の割引きっぷ「えきねっとトクだ値」で購入し、在来線特急のきっぷを別に買うのとどちらが安いのか、一般にはなかなかわからない（たいていは後者のほうが高い）。

情報の一覧性に課題
「えきねっと」自体については、「多くの人がログイン画面で戸惑う」と太田さんは言う。予約などを行う際に必要なIDを入力するログイン画面には、「えきねっとユーザーID」と「My JR-EAST ID」の2種類のID入力欄があり、使用頻度が低ければどちらのIDで登録したか忘れている人もいる。また、日頃使っているのとは別の端末でアクセスすると今度は認証に手間取り、パソコンやスマートフォンを買い替えた際には混乱することが多い。
2207：とはずがたり：2018/08/03(金) 23:17:26: >>2206
また、太田さんは「欲しい情報が一覧できない」という欠点があるとも指摘する。たとえば「乗換・運賃案内」の画面では、出発地と目的地を入力すれば利用できるルートと列車が表示されるが、その画面上で直接、表示された列車の予約や空席の確認をすることはできない。利用者が操作している段階で、その次にどのような表示が求められるかといった「先読みをしないインターフェイスになっている」ということだ。

使い勝手という点でも、「えきねっと」で予約したきっぷは、原則としてJR東日本・JR北海道の駅と、JR西日本の北陸新幹線エリアの一部駅でしか受け取ることができないという問題がある。たとえば東海道新幹線のきっぷを予約した場合、東京近郊のJR東日本の駅で往復分を受け取ることは可能だが、もし復路のきっぷを新大阪や広島で受け取ろうとしたらできないことになる。

システムの利便性にも課題がある。深夜はメンテナンスを行っているため、毎日 23時40分?0時20分、1時40分?5時30分の間はきっぷの申し込みや変更などができない。JR東日本に問い合わせたところ、これは「『えきねっと』の運営において欠かすことのできない作業」という。

一方、航空券の場合は航空会社のサイトだけでなく、旅行会社などのサイトでも予約でき、さらに航空券とホテルなどをまとめて予約できる例が多い。これは予約システムがオープン化されており、外部の企業のサイトからも参照できるようになっているためだ。

「えきねっと」に限らず鉄道各社の予約サービスは、自社で囲いこんでいるという問題があると太田さんは指摘する。本来ならば、外部の乗換検索サービスから空席照会などが参照できるようにするべきである。現在は多くの人が乗換検索アプリで利用する列車を検索していることを考えれば、そこからシームレスに予約ができてもいいはずだ。

JR東日本も改善は行っている。「『えきねっと』が使いづらいという声はあるか、改善の予定はあるか」と問い合わせたところ、「頂戴いたしましたご意見・ご要望につきましては、サービス改善の参考とさせていただいております」との返答があった。

利用者からの意見を受けた改善の一例としては、従来は登録できるメールアドレスが携帯電話のキャリアメールのみだったのが、その他のメールアドレスでも可能になった点がある。「2017年6月1日からスマートフォン版、携帯版『えきねっと』の会員登録について、すべてのメールアドレスで登録を可能にし、スマートフォン版、携帯版『えきねっと』でのみサービス提供している『チケットレスサービス』、『ライナー券予約』について、すべてのメールアドレスでご利用がいただけるように改善しました」という。

えきねっとだけの問題ではない
だが、「えきねっと」の抱える課題は、国鉄以来のマルスシステム自体が抱える課題にもかかわってくる。それゆえに上記のサービス改善も、「えきねっと」のシステムのみで解決する部分で行われている。太田さんは「システムが巨大すぎて手をつけられない」と語る。

「予約の仕組みが開放されてもいないし、標準化されてもいない」と太田さん。「えきねっと」の抱えるさまざまな課題に対して太田さんは「昔のものを引きずっている」と指摘し、「中の人は歯を食いしばっても直すべき」と厳しい評価をする。

現行のマルスシステム「マルス501」は、2002年10月から稼働し、いまも使い続けられている。その間にJR各社はさまざまなネット予約システムをつくり出し、きっぷの仕組みはより複雑化した。「えきねっと」やJR各社の予約システムとマルスシステムとを合わせた改善を、JR東日本と各社には検討していただきたい。それだけ予約システムは利用者にとって複雑なのだから。

著者：小林拓矢
2210：とはずがたり：2018/08/04(土) 22:24:09: 【大阪】京阪の車両故障　原因は「暑さ」
08月03日 19:01ABC NEWS 関西ニュース
https://news.goo.ne.jp/article/abc/nation/abc-20180803008.html
【大阪】京阪の車両故障　原因は「暑さ」

【大阪】京阪の車両故障　原因は「暑さ」

(ABC NEWS 関西ニュース)

京阪電鉄は、先月３０日に京阪本線などがストップした原因が「連日の猛暑」だったと明らかにしました。

先月３０日、京阪・萱島駅で電車の「パンタグラフ」が変形しているのが見つかり、京阪本線などが２度にわたりストップし、２７万人に影響が出ました。京阪電鉄は３日、変形の原因が電車に電流を送る銅製の「電車線」が猛暑のためにゆるんだためだったと発表しました。電車線がゆるんだことで、パンタグラフが電車線の上の金具に接触し、破損したということです。また、電車を車庫に戻そうとしていた際、変形したパンタグラフが電車線に接触しそうになりショートしたため、２度目の運転見合わせが起きたということです。
2211：とはずがたり：2018/08/05(日) 11:42:22: 上野からどっかへ延伸した上で駅として復活だなｗ

まぼろしの｢博物館動物園駅舎｣復活の舞台裏京成電鉄と東京藝大が21年ぶりに扉を開けた
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/region/toyokeizai-231755.html
06:00東洋経済オンライン

梅雨真っただ中にもかかわらず晴れ上がった6月19日、長い年月閉ざされていた京成電鉄「旧博物館動物園駅」の扉が21年ぶりに開かれた。

博物館動物園駅は1933年、京成本線・上野―日暮里駅間の開通とともに開業し、東京国立博物館・恩賜上野動物園・東京藝術大学の最寄りの駅として長年親しまれてきたが、近年の利用者の減少により1997年に営業休止、2004年には廃止となった駅舎である。

「駅舎の跡地」となって21年
駅舎に入ると、表から見えていた特徴的なデザインの駅舎にふさわしく高くラウンドした天井が迎えてくれた。自動改札はなく、改札ラッチは木製。駅員室には当時、使われていたままの機材が残され、壁には藝大生が描いたともいわれる巨大なペンギンがぼうっと浮かび上がる。

営業休止したのはわずか21年前にもかかわらず、さらに昔にタイムスリップしたように感じるのは、旧博物館動物園駅が開業以来大掛かりな改修工事をせず、昭和初期の雰囲気をずっと保ち続けていたからであろう。

そんな古き良き時代の香りをまとったまま現代に出現した旧博物館動物園駅は、東京藝大とのコラボにより、アートスペースとして復活するという。廃校となった小学校を使った美術館やワークショップスペースは聞くことがあるが、廃駅をアートスペースにという話はあまり聞かない。

東京都選定歴史的建造物に認定された
…「駅舎の跡地」となって21年。以来、固く閉ざされていた扉が、このような形で外に向けて再び開かれることになったキッカケは、鉄道施設として初めて東京都選定歴史的建造物に認定されたことであった。

この「扉」を開くキーマンとなった京成電鉄・鉄道本部計画管理部の林祐悟、伊藤隆広、そして東京藝術大学特任准教授の伊藤達矢、同社会連携課の丸山依子の4人に、話を聞くことにしよう(所属・役職は2018年6月現在）。

まずは、東京都選定歴史的建造物に選ばれるほどの、重厚かつ繊細なデザインについて質問してみる。すると京成電鉄の林が少し誇らしげな様子で答えてくれた。「この美しさには理由があるのです。建設当時、駅の敷地は皇室財産の御料地でした。そのため、御前会議が開かれ、御料地の雰囲気を壊さぬようなデザインを願われたのです。その気持ちにお応えしたのが、あの博物館動物園駅なのです」。

さらにデザインの話から、東京都選定歴史的建造物に認定された背景について話を続ける。「もともと3年前の秋ごろ、東京都の景観審議会から、『旧博物館動物園駅をノミネートしたい』という問い合わせをいただいたのが始まりでした。自分たちとしては、確かに古く歴史ある建物ではあるけれど、廃駅となってからの長い月日の中で避難用施設というとらえ方のほうが強くなっていたので、正直言って驚きました」。

ちょうどその頃、京成電鉄の伊藤は、上野を中心として京成電鉄の魅力を向上させていくプロジェクトを担当者として任され、「緑や文化との融合」をコンセプトとした京成上野駅リニューアルの実施を計画していた。これを機会に、上野の方々と連携した取り組みをしたいと考え、そのディレクションを東京藝大に依頼した。

東京藝大の伊藤が後を続ける。「折も折、私たちも2020年オリンピックパラリンピック開催に向けて、上野を文化藝術の拠点にしていきたい、そんな思いで、文化庁や東京藝大などが発起人となって、『上野〈文化の杜〉新構想推進会議』を立ち上げていたのです。そのような時にいただいたお話に対し、当校美術学部長の日比野克彦から旧博物館動物園駅の改修と活用も行ってはどうかと、逆提案がありました」。

ぜひ、京成上野駅だけではなく上野恩賜公園を中心とした上野の山エリア全体の魅力向上にかかわってほしい。京成電鉄の文化資源である「旧博物館動物園駅」を活用して新構想に連動させていきたい。東京藝大の伊藤は京成電鉄の伊藤にそんな思いをぶつけたという。

…2人はとにかく具体的なプランを考えることにした。…ついに会社からGO!が出た。

そして、2014年6月26日、東京藝大と連携協力に関する包括連携協定を結ぶ。藝大の丸山がうれしそうに教えてくれた。「東京藝大が企業と包括連携協定を結ぶのは初めてなのです」。

京成電鉄は沿線エリア東京千葉茨城の魅力向上を図るため、東京藝大のアートの力を借り、そして東京藝大はアートの実践の場として活用する。固く閉ざされていた駅舎の「扉」を開いたのは、アートという「鍵」であった。

…　（文中敬称略）

著者：さとうようこ
2214：チバＱ：2018/08/08(水) 03:41:55: http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/195506
新幹線敦賀駅は上下乗り換え方式
特急の利便性確保、与党検討委
2017年5月19日午前7時20分

ＪＲ敦賀駅と新幹線ホームのイメージ拡大する
ＪＲ敦賀駅と新幹線ホームのイメージ

新幹線敦賀駅と在来線駅の乗り換えイメージ拡大する
新幹線敦賀駅と在来線駅の乗り換えイメージ

　２０２３年春開業予定の北陸新幹線敦賀駅（福井県敦賀市）の構造が、在来線特急への乗り換え利便性を確保するため、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」方式で整備されることに決まった。約２００メートル離れた新幹線駅と現在の在来線駅を快適に移動できるよう「動く歩道（ムービングウオーク）」も設置される。１８日に開かれた与党検討委員会で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と国土交通省が説明し、了承された。

　上下乗り換え方式により、新幹線と特急の乗り換えは５分程度になると想定。在来線駅で乗り換えた場合の約１１分に比べて半分以下になる。

　上下乗り換えは、敦賀開業時に名古屋や大阪への乗り換えが不便にならないよう、北陸３県が強く求めていた。石井啓一国交相は２月、鯖江市議会などの要望に対し「新幹線敦賀駅は上下（のホーム）で特急と乗り換えられるようにしたい」と説明。鉄道・運輸機構が調整を続けていた。

　「動く歩道」は、北陸新幹線で敦賀駅に降り立った県外観光客らを２次交通が集中する敦賀駅西地区にスムーズに誘導し、中心市街地の活性化につなげようと、敦賀市が実現を強く要望していた。動く歩道の長さや費用負担については鉄道・運輸機構と福井県、敦賀市が協議していく。

　新幹線福井駅の構造についても、当初計画より駅舎の一部を東側に張り出して造ることが機構側から示された。

　福井駅の新幹線ホームは、一つのホームの両側に上下線が走る１面２線（島式ホーム）で設計されている。福井市の要望通り、駅舎の一部拡張によって広い通路や待合室を確保し、ホームから改札につながる階段（開口部）を１カ所増やし３カ所にする。

　西川一誠知事は「敦賀駅で新幹線と在来線特急の上下乗り換えの方針が決定されたことは前進。福井駅もホーム開口部増設などで利便性が確保される」と歓迎のコメントを発表した。

　敦賀市の渕上隆信市長は「敦賀駅での乗り換え利便性の確保が配慮され、心から感謝する。敦賀開業に向け関係機関との連携をより一層強化し、全力で取り組む」とコメントした。敦賀駅の構造が固まったことで、市が駅東側に計画する駅前広場の整備も前進するとみられ、市新幹線整備課は「鉄道施設と一緒に開業できるように関係機関としっかり協議していく」とした。

　与党検討委会合後、国交省幹部は「敦賀開業に間に合うよう、しっかり取り組む」と述べた。与党検討委員長の山本拓衆院議員は「各委員や地元の熱意が伝わった」、委員長補佐の滝波宏文参院議員は「地元として大変意義深い回答が得られた」と話した。
2215：チバＱ：2018/08/08(水) 03:43:02: http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/611044
えち鉄、福鉄との経営統合課題整理
新幹線敦賀開業後の並行在来線
2018年6月28日午後5時10分

ＪＲ北陸線の普通電車。新幹線が開業する５年後からは第三セクターが運営する＝５月、福井県福井市栄町のＪＲ森田駅拡大する
ＪＲ北陸線の普通電車。新幹線が開業する５年後からは第三セクターが運営する＝５月、福井県福井市栄町のＪＲ森田駅

　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後、ＪＲ西日本から経営分離される福井県内区間の並行在来線（現北陸線）について、西川一誠知事は６月２７日の県議会一般質問で、運行を引き継ぐ第三セクターの経営計画を検討する過程で、えちぜん鉄道、福井鉄道との経営統合に関する課題を沿線自治体などと協議し、整理する考えを明らかにした。経営計画は１９年度にも策定される予定。井ノ部航太議員（希望ふくい）への答弁。

　えち鉄は、行政などが出資する三セクで、国と県、沿線市町の支援で運行に専念している。民間の福鉄も、えち鉄と同じく行政支援を受けている。こうした状況を踏まえ井ノ部議員は「行政が支援する並行在来線とえち鉄、福鉄の三つの鉄道会社が存続することが地域のためになるのか、検証が必要」と指摘した。

　これに対し、西川知事は３社が経営統合した場合の長短を説明した。メリットとして「総務部門や保守部門の効率化、資材の一括購入によるコスト削減などが期待される」ことを説明した。

　一方でＪＲとえち鉄、福鉄の運賃や社員の賃金に差があるため、「運賃、賃金水準の統一化は、収益減や経費増を招きかねない部分がある」とした。例えば、運賃水準を最も低い会社に合わせると全体の収益が減り、逆に賃金水準を高い会社に合わせると経費が増す。全体の収益が減った場合、運行の必要経費に充てるための「沿線市町の負担の問題が生じる」という、難しい側面があると指摘した。その上で「並行在来線の経営計画を検討する過程で、こうした課題をさらに明らかにする必要がある。えち鉄や福鉄、沿線市町と十分協議し、この問題の解決に当たりたい」とした。

　並行在来線の利便性向上と新たな利用者確保に向けた方策に関しては、豊北欽一総合政策部長が快速列車の運行や新駅の設置に取り組む姿勢を強調。１８日付でＪＲ西社員２人が県に派遣されたことを明らかにし「２人の見地を生かし、利便性の高い運行計画を検討していく」と述べた。
2216：チバＱ：2018/08/08(水) 03:44:01: http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/327642
新幹線開業３年、金沢の活況続く
能登や加賀への波及に課題
2018年5月9日午前11時30分

平日にもかかわらず、大勢の観光客でにぎわう石川県金沢市の兼六園。外国人観光客の姿も多い＝４月拡大する
平日にもかかわらず、大勢の観光客でにぎわう石川県金沢市の兼六園。外国人観光客の姿も多い＝４月

　４月上旬の昼下がり。石川県金沢市の特別名勝「兼六園」と隣接する金沢城公園は平日にもかかわらず、大勢の観光客でにぎわっていた。「北陸新幹線で花見に来たのよ」。東京から、娘と１泊２日で金沢市を訪れた５０代主婦は笑顔を見せた。「若いころも電車で来たことがあったけど、だいぶ近くなった印象があるわ」

　２０１５年３月に北陸新幹線長野―金沢間が延伸開業してから３年たった。東京―金沢間の所要時間は約２時間半で開業前より約１時間２０分短くなった。この時間短縮効果は観光客数の増加に如実に表れている。石川県の１７年まとめによると、金沢市と近郊の「金沢地域」は１０２２万１千人と開業前の１４年に比べて２１・１％増えた。県全体（２４７５万３千人）の４割以上を占める圧倒的な数字だ。

　開業当初は宿泊施設の不足が指摘されたが、３年たった今では需要増を見込んだ県外資本がホテルを相次ぎ進出させている。市交流拠点都市推進室の本島一二室長によると、１７年からの４年間で市内宿泊施設の客室増加率は２６・５％になる見込みという。五輪開催を控えた東京とほぼ同率の伸びを示すほどの注目度だ。

　観光地として脚光を浴びる背景を「３０年以上前から地道に取り組んできたまちづくりが実を結んだ」と本島室長は解説する。茶屋街など古き良き街並みを保全しながら、金沢２１世紀美術館などの新しい魅力も創出し「金沢らしさ」を培った。開業前からメディアを通じて首都圏に情報を発信し、誘客増に成功した。
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　課題もある。「市郊外の湯涌温泉などへ足を運ぶ人が少ない」と本島室長。兼六園などがある市中心部に観光客が集中しているのが現状だ。

　金沢市以外の地域はもっと問題が根深い。石川県の１７年観光客数まとめによると、能登地域は１４年比１３・４％増の７８５万８千人で、加賀地域は６・５％増の５６９万５千人だった。伸びは示したものの、３年経過した今も金沢地域とは歴然の差だ。

　石川県観光企画課の巽陽一さんは「金沢市はもともと知名度が高くて観光客が多かった」とした上で、「金沢市内の観光だけで『石川県内全てを見て回った』という感じになっている」と分析する。

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　２３年春に新幹線開業を迎える福井県にとって、石川県の姿は「映し絵」になる可能性がある。先行事例の課題を踏まえ、どう取り組むのか。

　福井市は、首都圏での知名度が高い大本山永平寺（永平寺町）、東尋坊（坂井市）との連携を強化し、郊外の一乗谷朝倉氏遺跡や越前海岸をアピールする構え。新幹線開業に向け、朝倉氏遺跡と大本山永平寺をつなぐ観光バスの増便などを検討するという。

　現在の金沢市と同じく、大阪につながるまでの間、暫定的に終着駅となる敦賀市は、敦賀港や日本海側初の鉄路が設けられた歴史をＰＲする方針だ。既に、首都圏と行き来する高速バスの車体に敦賀市をＰＲするラッピングを施すなど発信を強化している。

　だが都会にない地方の魅力を首都圏にアピールしているのは沿線自治体のどこも同じ。石川県からさらに、福井県まで新幹線で足を運んでもらうには「県内全体で仕掛けないと効果は出ない」（福井市おもてなし観光推進室）。福井県の総合力が問われている。
2219：荷主研究者：2018/08/11(土) 12:14:06: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/213097?rct=n_hokkaido
2018年07/28 05:00　北海道新聞
長期想定のＪＲ落胆　再建策転換余儀なく　値上げや減便　選択肢に

　ＪＲ北海道に対する国の支援が当面２年間となり、北海道新幹線札幌延伸の２０３０年度までの長期支援を想定していたＪＲは落胆を隠せずにいる。その後の支援継続の前提となる、短期間での収益改善に妙案は見当たらない。支援の内容も希望額を年約１００億円下回っており、経営再生への道筋は方針転換を余儀なくされている。

　ＪＲの開示資料などによると、単独維持困難路線の年間赤字額は約１６０億円。北海道新幹線が約１００億円、単独維持可能としている区間なども約２７０億円の赤字となっている。一方、経営安定基金の運用益は約２９０億円。その他の収益を含めても毎年２００億円程度不足する。

　この不足額と借入金返済や設備投資に充てる額を含め、年約３００億円を３０年度まで支援してもらい、路線見直しや、快速エアポート増発など増益策を進めて経営自立を目指すのがＪＲが描いた青写真。だが、発表された支援は要望を大きく下回る内容となった。当初、国交省が長期支援に前向きだったことを踏まえ、ＪＲ幹部は「国にはしごを外された」と肩を落とす。

　２１年度以降の支援継続には、国のＪＲ支援の根拠である国鉄清算事業団債務等処理法を２０年度中に改正することが必要となる。

　しかし、短期間での実績づくりは一筋縄にはいきそうもない。「事故の経験から安全投資は削れない」（ＪＲ幹部）中、収支改善策として島田修社長が明言しているのが運賃値上げだ。来年１０月に予定される消費税率引き上げと同時に行うことなどを検討しているとみられるが、値上げ幅によっては地方路線と無関係の札幌圏の利用者が反発する可能性もある。

　ＪＲ関係者は「利用が少なくて赤字額が増えるのであれば、運行を減らす選択肢も出てくる」と、減便も模索する考えを示す。１６年３月には、根室線や宗谷線など８区間で普通列車７９本を削減した。ただ、減便して利便性が下がれば利用客の減少を招く恐れもある。

　単独維持困難路線の公表から１年８カ月たつ。バス転換方針の５区間のうち、沿線自治体と合意したのは夕張支線のみ。存続方針の８区間も協議は一部を除き停滞気味で、国の支援期間内に進展するかは見通せない。ＪＲの安全対策を助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」のメンバーの一人は「沿線自治体もＪＲも、これまでのようにゆっくり路線見直しを協議する時間はなくなったと考えるべきだ」と危機感をあらわにした。（五十地隆造、土屋航）

■不退転の覚悟で経営自立を　ＪＲ社長一問一答
　ＪＲ北海道の島田修社長が、監督命令を受けた後、国交省内で行った記者会見の主な一問一答は次の通り。

　――まずは２年間の支援となった。
　「法律の制約があり、２年間の支援策が示されたが、法改正に向けて国民の理解を得るためにも２年間で目に見える成果を出すことが必要と認識している」

　――目に見える成果とは。
　「今後具体化すると思うが、少なくとも改善のプロセスを確認してもらえるようなものを示すことが必要。できるだけ早い時期に『たゆまぬ経営改善が次から次へと進んでいる』と認識してもらえるようにすることが大事だと思う」

　――２０１４年のデータ改ざん問題に続いて２度目の監督命令となった。
　「国の支援も具体的に示されたので、重く受け止めなければならないと考えている。不退転の覚悟で取り組み、なんとか経営自立を果たしたい」
2220：チバＱ：2018/08/13(月) 22:16:18: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180813-00050021-yom-bus_all
山手線や東北新幹線、自動運転検討…運転士不足
8/13(月) 15:15配信読売新聞
山手線や東北新幹線、自動運転検討…運転士不足
（写真：読売新聞）
　ＪＲ東日本が、山手線や東北新幹線などで、運転士がいない自動運行の導入へ向けた検討を始めたことが分かった。ベテラン乗務員の大量退職で、将来的に運転士や車掌などの不足が見込まれることに対応するのが狙いだ。すでに社内にプロジェクトチームを設置しており、技術開発を加速化させる。

　ＪＲ東が検討しているのは、列車に運転士が乗務せず、自動で運行するシステムの開発だ。第１段階として、緊急時の対応などのために車掌のみが乗車することを目指す。将来の完全無人の自動運行も視野に入れる。

　国内では、当初から線路内に人が立ち入らない構造で設計された新交通システム「ゆりかもめ」などで、無人の自動運行が行われている。ＪＲ東海が現在建設中のリニア中央新幹線は、運転士が乗務せずに運行する予定だ。
2221：チバＱ：2018/08/15(水) 19:53:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/217935/
ＪＲ日高線、存続かバス転換か　沿線７町長、秋にも結論　一本化調整なお険しく
08/13 08:14 更新

　ＪＲ北海道が廃止・バス転換を求めている日高線鵡川―様似間を巡り、沿線７町長は近く町長会議で協議を進める。７月末の会合では《１》全線鉄路《２》鵡川―日高門別間を鉄路で復旧、残りをバス転換《３》全線バス転換―の３案が示されたが、それぞれ課題がある。７町長は１１月までに結論を出す意向だが、一本化への道のりは険しい。

　新ひだか町内で７月３０日、７町長らが議論したＪＲ日高線沿線地域の公共交通に関する調査・検討協議会後の記者会見。日高町村会長の坂下一幸様似町長は３案について、「真っ平らと思ってください」と述べ、優先順位を付けなかった。

　《１》の全線復旧は、高波被害で不通となり、線路が寸断、放置されて３年半がたっており、実現は厳しい。深刻な経営危機にあるＪＲの島田修社長は「バスへの転換が最善」と再三主張し、日高線を含む道内５区間の支援を国に求めていない。国は経営改善に向け「成果を上げることが重要だ」（石井啓一国土交通相）とし、赤字を食い止めなければならない状況だからだ。

　ある町長は「一向に復旧に動かないＪＲの姿勢は納得ができない。こんな理不尽なことはない」と憤るが、国の支援も難しそうだ。

残り：488文字/全文：983文字
2222：とはずがたり：2018/08/17(金) 13:02:10: きしょいなあ。。

東急電鉄、南町田駅を改称「南町田グランベリーパーク」駅に　平日の急行停車駅に格上げ
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1808160017.html
08月16日 16:24産経新聞

　東京急行電鉄は１６日、田園都市線の南町田駅（東京都町田市）の名称を平成３１（２０１９）年度中に「南町田グランベリーパーク」に変更すると発表した。新たな駅名に移行する際にダイヤ変更も実施し、これまで土休日のみ停車していた急行列車を平日も停車するようにし、利便性を向上させる。

　駅名変更前にエスカレーターやホームドアを設置するほか、南北自由通路や改札の新設など、大規模改修を実施する。駅名変更と平日の急行停車の開始の時期の詳細は未定。

　東急電鉄は２９年２月、南町田駅前の商業施設「グランベリーモール」を閉館。現在は町田市と連携し、同施設跡地と隣接する鶴間公園を中心に、駅などを含めた敷地面積約２２・２ヘクタールを一体的に再整備する「南町田拠点創出まちづくりプロジェクト」に取り組んでいる。３１年秋に完成予定で、まちの名称を「南町田グランベリーパーク」とすることが決まっていた。駅名も同一とすることで、認知度向上を目指す。

　また、東急電鉄とソニー・クリエイティブプロダクツ（東京都港区）は１６日、南町田グランベリーパークが開業する３１年秋に「スヌーピーミュージアム」（東京・六本木）が移転・開館することも発表した。同館は米カリフォルニア州の「チャールズ　Ｍ．シュルツ美術館」の世界唯一の分館で、今年９月で閉館する。
2223：とはずがたり：2018/08/19(日) 19:34:52: 直流電化して福岡市交と相直は誰もが考えてた筈なのに。

九州「大都市のローカル線」が廃止された理由　沿線人口は多いはずなのに
8/19(日) 14:10配信乗りものニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180819-00010002-norimono-bus_all

福岡の中心部から郊外に伸びる
　新しい鉄道路線が開業することがあれば、すでにある鉄道路線が廃止されることもあります。

　最近では、2016年にJR北海道の留萌本線・留萌～増毛間16.7kmが廃止。2018年はJR西日本の三江線・江津～三次間108.1kmが廃止されました。2019年にはJR北海道の石勝線夕張支線・新夕張～夕張間16.1kmが廃止される予定です。

　これらの路線の多くは、沿線人口が少ないため廃止されたといえます。人口が少なければ鉄道を使う人も少なく、厳しい経営を強いられるためです。ところが、一部には沿線人口が多いにも関わらず、廃止された鉄道路線があります。とくによく知られているのが九州の勝田線です。

　勝田線は、福岡市博多区の鹿児島本線・吉塚駅から分岐して、志免町を通って宇美町の筑前勝田駅までを結んでいた、全長13.8kmの国鉄線。福岡市の中心部とその郊外を結ぶ路線でした。

　福岡市は九州最大の都市。勝田線が廃止された1985（昭和60）年の国勢調査によると、人口は約116万人で、博多区に限っても約16万人でした。これに対して勝田線沿線の志免町は約3万4000人、宇美町は約2万9000人。両町とも福岡の郊外住宅地として発展するとともに人口が増え続け、2015年には志免町が約4万5000人、宇美町が約3万8000人まで膨れあがっています。

　ところが、勝田線の1日1kmあたりの利用者数（輸送密度）は、1977（昭和52）～1979（昭和54）年度の平均値で840人。勝田線と同じ福岡周辺を通る国鉄線は鹿児島本線（1979年度）が2万7473人、篠栗線（1979年度）が1万1463人、香椎線（1977～1979年度）が2350人でしたから、ひじょうに少ないといえます。

九州「大都市のローカル線」が廃止された理由　沿線人口は多いはずなのに
志免駅跡地の近くには炭鉱の竪坑櫓（たてこうやぐら）が残る。勝田線は沿線の炭鉱で産出される石炭の輸送をおもな目的に計画された（2018年7月、草町義和撮影）。
「業態転換」のチャンスはあったが
　九州最大都市の中心部とその郊外を結ぶルートだったにも関わらず、なぜ勝田線の利用者は少なかったのでしょうか。

　勝田線は、沿線にあった炭鉱で産出される石炭の輸送をおもな目的に計画され、1918（大正7）年から1919（大正8）年にかけて開業しました。もともとは筑前参宮鉄道という私鉄でしたが、戦時中の1942（昭和17）年に九州電気軌道（現在の西鉄）と合併。さらに1944（昭和19）年には、軍事上重要な資源である石炭の輸送を国が一元的に行うため、国鉄が買収しました。
2224：とはずがたり：2018/08/19(日) 19:35:07: >>2223
　戦後も引き続き国鉄が運営しましたが、1960年代に沿線の炭鉱が閉鎖されると、勝田線の貨物輸送量は大幅に減りました。石炭輸送がおもな目的の路線だったため旅客列車の本数も少なく、1964（昭和39）年10月の時点では1日11往復（休日10往復）しか運転されていませんでした。

　一方、勝田線の沿線は炭鉱が閉鎖されたころから福岡の郊外住宅地として開発が進み、志免町や宇美町の人口も1970年代の後半ごろから急激に増え始めます。この段階で旅客列車を大幅に増やして1時間に数本程度の頻発運転を行い、貨物輸送から通勤通学輸送を中心とした旅客路線への「業態転換」を図っていれば、利用者はかなり増えていたかもしれません。

　ところが、国鉄は旅客列車を増やすどころかさらに減らし、1982（昭和57）年11月時点では1日7往復（土曜、休日6往復）になってしまいました。このように不便なダイヤだったため、沿線人口が増えても利用者が増えることはありませんでした。

列車を増やせなかった国鉄の「事情」
　また、国は1980（昭和55）年に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）を公布。利用者が少ないローカル線は国鉄の経営から切り離すことになり、原則として1977（昭和52）～1979（昭和54）年度の輸送密度が4000人未満の路線は廃止にすることが定められました。

　こうして勝田線も利用者が少ないローカル線として国鉄再建法の適用対象となり、1985（昭和60）年に廃止。貨物から旅客への転換を図りきることができず、西鉄が運行する路線バスに転換されたのです。

　国鉄はなぜ、勝田線を本格的な旅客線に転換しなかったのでしょうか。その最大の理由は「台所事情」にあったといえます。国鉄は1964（昭和39）年度から赤字経営になり、経営が深刻化していきました。旅客列車の頻発運転を行うための施設改修費や車両製造費を調達することができず、実質的には「放置」するしかありませんでした。

　また、勝田線が廃止される前から西鉄の路線バスが頻発運転されていて、沿線住民もあまり不便には思っていなかったようです。こうしたことも、勝田線が廃止になった背景のひとつといえます。

　勝田線の跡地は現在、遊歩道などが整備されていて、地元住民の憩いの場となっています。一方、跡地に並行する県道では、JR博多駅に直通するバスが頻繁に運行されています。もし勝田線が「業態転換」に成功していたら、いまごろはJR九州の独特なデザインの列車が頻発運転されていたかもしれません。

※誤字を修正しました（8月19日14時48分）

草町義和（鉄道ライター）
2225：とはずがたり：2018/08/19(日) 19:36:41: 山川以遠は廃止すべきだ

JR最南端の駅　廃止の可能性
2014.07.21 恵知仁（鉄道ライター）
https://trafficnews.jp/post/35697

JR九州のローカル線、指宿枕崎線の将来が危ぶまれています。同線は「JR最南端の駅」があることでも知られますが、どうなってしまうのでしょうか。

乗降客1日98人
　2014年7月19日（土）、JR九州の指宿枕崎線について存続か廃止か、検討の対象になりそうだとの報道がありました。JR九州の青柳社長が同線に関し、将来的には区間によって存廃を考えることになると発言したと伝えられています。

　指宿枕崎線は鹿児島県鹿児島市の鹿児島中央駅と、カツオで有名な同県枕崎市の枕崎駅を結ぶ87.8kmの路線です。途中、砂むし温泉で知られる指宿を通り、観光列車「指宿のたまて箱」が走っているほか、「JR最南端の駅」西大山駅があることで知られています。

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開聞岳を望む西大山駅。「日本最南端の駅」とあるのは、2003年に沖縄で「ゆいレール」が開業するまで日本最南端の駅であったため。現在はその上に「JR」の文字が入る。

　「観光列車が走っているのに廃止？」と疑問に思うかもしれませんが、この指宿枕崎線、区間によって利用者数に大きな違いがあります。鹿児島中央～指宿・山川間は比較的利用があるのですが、路線の末端部分である山川～枕崎間は、乗客がガクンと減るのです。

　2008年度の駅年間乗降客数を比較すると指宿駅は509,684人、山川駅は184,753人ですが、枕崎駅は35,731人しかありません。単純に365で割って1日あたりに換算すると、それぞれ1,396人、506人、98人です。

　冒頭で記したとおりJR九州の社長が「区間によって」としたのは、指宿枕崎線の全線ではなく、利用客の少ない末端部分について存廃を考えている、という可能性が高そうです。
2226：荷主研究者：2018/08/19(日) 22:33:12: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/215441?rct=n_hokkaido
2018年08/04 11:32 北海道新聞
ＪＲ北海道、普通列車用気動車の更新見送り　資金確保見通せず

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180804hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は、普通列車として使用する一般気動車の更新を当面見送る方針を固めた。国の支援がＪＲの想定を下回る２０１９、２０年度の２年間で４００億円台となり、長期的な資金確保が見通せないため。使用開始から３０年以上の更新期にある車両は、８割にあたる約１６０両。劣化が激しく、車両故障による運休や廃車、減便も懸念される。

　ＪＲによると、車両の寿命は使用開始から約３０年。エンジンを搭載する一般気動車２０５両のうち、旧国鉄時代に造られ３０年以上たつのは１６４両で、ローカル線主力の「キハ４０形」が１２６両を占める。

　ＪＲはキハ４０形の後継車両として、新型の電気式気動車「Ｈ１００形」を開発。試作車２両で今年２月に走行試験を始め、１９年度以降、数年かけて７０両ほどの更新を計画していた。

　更新費用は１両当たり約２億～３億円。新型車両への更新が進めば燃費向上や整備・修繕費用の抑制など、経営改善につながる。そのためＪＲは国に、車両更新費用も含め３０年度まで、年３００億円の支援を求めたが認められなかった。

　ＪＲによると、車両の更新は発注から納入まで通常３年かかる。今回の国の２年間の支援では、３年後の納入時に支払う購入資金の裏付けがなく、メーカーへの発注ができないという。

　ＪＲは１４年度、１８年度までの５年間で約２６００億円を安全性向上に投じる計画を策定。計画に従い特急気動車の更新や老朽化した橋、トンネルの修繕などを進めた。国も１５年度、１２００億円の支援を行った。

　一方、一般気動車の更新には手が回らず、現在でも老朽化が原因の車両トラブルに悩まされている。１６年３月には老朽車両の廃車を理由に根室線など８区間で普通列車７９本を減便した。ＪＲは「安全確保のため、廃車にせざるを得ない状況もある」とする。（徳永仁）
2227：荷主研究者：2018/08/19(日) 22:52:35: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201808/20180810_43020.html
2018年08月10日金曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備、国交相が支援スキーム検討を指示

秋田新幹線新ルート整備を巡り、石井国交相（左）に支援を要望する佐竹知事＝９日、国土交通省

　ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線新ルートの整備について、石井啓一国土交通相は９日、秋田県が求めた国の支援スキーム（枠組み）を検討するよう鉄道局に指示したことを明らかにした。７月に設立した整備促進期成同盟会の初の要望活動で、佐竹敬久知事や沿線自治体の首長らが国交省を訪ね、説明を受けた。

　「ミニ新幹線」の秋田新幹線の新ルート整備は、整備新幹線などに対する既存の支援スキームは当てはまらない。

　佐竹知事によると、石井氏は「基本的にはＪＲ東が費用を負担すべきだ」とくぎを刺しつつ、防災対策や安定運行の観点から整備の必要性に理解を示し、どのような支援が可能か考えるよう指示したという。

　佐竹知事は「整備実現に向けた議論が机上に載った。ようやく一歩踏み出した」と評価し、石井氏に国の支援を改めて求めた。

　佐竹知事らは９日、ＪＲ東本社で深沢祐二社長らとも会談。県幹部によると、深沢社長は「積極的に検討している。ただ、巨額の事業費をＪＲ単独で担うのは難しい」と話したという。

　山形新幹線の山形、福島県境の板谷峠でも新ルート整備が検討されており、石井氏による支援スキーム検討の指示は山形新幹線も対象となる。
2228：名無しさん：2018/08/22(水) 01:23:33: http://news.livedoor.com/article/detail/15184320/
2018年8月20日 17時0分文春オンライン

ライブドアニュース
一覧

東京圏「遅れが多い路線」ワースト10　通勤ダイヤを乱す“あの理由”――2018上半期BEST5
2018年8月20日 17時0分
文春オンライン
2018年上半期、文春オンラインで反響の大きかった記事ベスト5を発表します。鉄道部門の第1位は、こちら！（初公開日：2018年6月25日）。

【ランキング】30分超えの遅延が多い路線は？

＊　　＊　　＊

　朝の通勤電車のストレスといえば絶望的な混雑、そしてダイヤの乱れである。ぎゅうぎゅう詰めの車内に耐えて、ようやく目的の駅が近づいたと思ったら突如電車が急停車。「緊急停止を知らせるボタンが押されたため、安全が確認されるまでしばらく停車します」なんてアナウンスが流れたら、それこそ車内は殺伐ムードに包まれる。そして通勤電車ではこれが頻繁に起きるのだから始末が悪いのだ。

©iStock.com

どの路線が一番“遅れる”のか
　そこで気になるのが、一体どの路線が一番“遅れる”のか。体感では「どこもほとんど毎日だろ」なんて思っているかもしれないが、実際のところはどうなのだろうか。そこで、国土交通省が調査・公開している東京圏の鉄道路線における1ヶ月（平日20日間）あたりの遅延証明書発行日数のデータ（2016年度）をもとに、“遅延路線ランキング”をお届けしよう。なお、ここでは山手線や地下鉄を除き、山手線各駅と郊外を放射状に結ぶ通勤路線を抜粋して紹介する。

　このデータは鉄道各社による遅延証明書の発行に基づいており、おおむね各社通勤時間帯における5分以上の遅延で発行される。つまり、5分以内の遅れはデータに含まれないことを留意の上で、まずは遅延率ワースト10を。

©文藝春秋

　これ、「平日20日間の平均データ」である。つまりこれらの路線、体感どおりまさにほぼ毎日遅れが発生しているということだ。ワースト1に輝いてしまった中央・総武線各駅停車とほぼ同じ区間を走っている中央快速線・中央本線や横須賀線・総武快速線も上位にランクイン。つまり、東西から東京の中心を目指してやってくるJRの路線を使うなら、「時間通りに運転されない」と最初から思っておく方が精神的にはよろしいということになってしまう。

「30分超」遅延ランキング
　さらに注意深くデータを見てみよう。国交省のデータでは、遅延時間ごとの証明書発行日数とその原因も示されている。その区分は「10分以下」「10分超～30分以下」「30分超」。このうち、「30分超」の原因は人身事故や自然災害などが大半を占める。これが多い路線は次の通り。
2229：名無しさん：2018/08/22(水) 01:24:14: >>2228

©文藝春秋

　宇都宮線も東海道線も横須賀線も、いずれも長距離を走る路線。長く走れば走るほど人身事故などが発生する可能性は高まるのだから、この結果はある意味妥当というべきだろう。埼京線に少し違和感があるかもしれないが、これは湘南新宿ラインと線路を共有している区間があり、宇都宮線・高崎線や東海道線などの遅延の影響を最も受けやすい路線だからだと思われる。長距離路線に乗るなら、大幅な遅れの発生も覚悟すべし、だ。

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むしろ厄介なのは「10分以下」の遅れ
　ただ、事故などが理由であれば巻き込まれたとしてもいくらかは諦めがつくものだ。むしろ厄介なのは「10分以下」の遅れ。この原因は乗車時間の超過やドアの再開閉が63.2％を占めている。言い換えれば、車内やホームに人が溢れかえって乗り降りに時間がかかって駅での停車時間が伸びて、遅延が発生するというパターンである。

　では、その10分以下の軽微な遅れが多い路線はどこなのか。

何でもござれの「遅延のデパート」路線は……
　10分以下の軽微な遅れランキングを見てみると、30分超の遅延ランキングとは一転、運行距離はそれほど長くなくても混雑が激しい路線が入ってきた。

©文藝春秋

　常磐線各駅停車や東横線は、平日の2日に1日は10分程度の遅延が発生しているということになる。

　ワースト5入りはかろうじて免れたものの6位に入った中央快速線・中央本線（8.3日）は、トータルでもワースト3だから軽微な遅れからそこそこの遅れ、そして人身事故などによる長時間の遅れまで何でもござれの遅延のデパートのような路線なのだ。この中央快速線、JRの複線区間で1時間あたり最大で30本も運転しているという日本有数の過密路線でもある。さらに、通勤時間帯は通常よりも所要時間を5～6分ほど多く見積もったダイヤ設定になっている。にもかかわらず、遅れが常態化しているのだ。利用者のストレスたるや…と思いきや、意外ともう慣れっこなのかもしれない。

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　ちなみに、5分～10分程度の遅れなんて本数が多ければ影響は少ないと思う人もいるだろう。だが、その遅れは1時間単位で見れば運転本数が2～4本ほど少なくなるということ。1列車に2500人乗車すると考えると、5000人から最大で1万人の利用者が乗れなくなってしまうのだ。そうなれば混雑はさらに激しくなり、ますます遅れが拡大、その影響をラッシュアワーが終わった日中まで引きずるなんてことにもなりかねない。軽微な遅れも侮ってはいけないのである。

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全体的に遅延が「低水準」の路線は？
　と、おおまかではあるけれど首都圏の“遅延路線”ランキング、いかがだろうか。ちなみに、運転本数は首都圏最大の毎時40本という東武伊勢崎線（スカイツリーライン）の遅延日数はわずか5.3日、10分以下に限れば2.7日と全体で見ても低水準。混雑こそ激しい路線だが、それでも遅れは最小限にとどめている。これは、北千住～北越谷間が複々線化されており、無理なく運転本数を増やすことができているからだ。今年の春からは小田急線でも代々木上原～登戸間の複々線化が完了。2016年度の遅延日数は17.9日とかなり多いが、現在はかなり改善されていると思われる。

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ダイヤを乱す最大の理由
　いずれにしても、ダイヤの乱れは毎日通勤通学で利用している人にとっては大きなストレス、悩みの種である。鉄道会社もホームドアの設置やホームの拡幅、余裕を持ったダイヤ設定などの対策を進めてきた。ただ、その最大の原因は前述の通り「乗車時間の超過やドアの再開閉」。ひとりひとりの利用者が、マナーを守って助け合いつつ速やかに乗り降りすることが、遅延を防ぐ最も効果的な対策なのかもしれない。
2230：とはずがたり：2018/08/23(木) 19:50:53: 市場前，西ケ原，南新宿だそうな。

東京23区の“3大”過疎駅はどこだ？　「世界一の新宿駅の隣で超ヒッソリ」の“あの駅”も
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20180823/Bunshun_8665.html
文春オンライン 2018年8月23日 07時00分

　東京駅や新宿駅、品川駅などの大ターミナルを例に挙げるまでもなく、東京の駅はおしなべて人で溢れている。まっすぐ歩くのにも難儀するほどで、とにもかくにも人だらけなのである。通勤時間帯はもちろんのこと、日中であっても夏休みを満喫していると思しき学生さんたちも連日猛暑が続く中で、駅では人の多さによる“暑苦しさ”を感じている人も多いのではないだろうか。

　が、いくら大都市・東京と言っても、すべての駅が人で溢れかえっているわけではない。中には、1日の利用者が1万人にも満たない“閑散とした”駅もある。というわけで、今回はそんな大都市の中の利用者の少ない駅を巡ってみることにしたい。

…
2231：とはずがたり：2018/08/23(木) 20:21:37: 沖縄県知事選：玉城デニー氏、26日にも出馬を正式決定　与党側が要請
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/303213
2018年8月23日 15:54

　沖縄県の翁長雄志知事の死去に伴う９月３０日投開票の知事選で、翁長氏を支持してきた県政与党や労働団体などでつくる「調整会議」（議長・照屋大河県議）は２３日、自由党幹事長で衆院議員の玉城デニー氏（５８）の擁立を全会一致で決め、玉城氏へ出馬要請した。

　玉城氏は「全会一致での出馬要請は光栄だ。できるだけ早いタイミングで表明できれば」と語り、近く立候補を表明する考えを示した。玉城氏の後援会関係者によると、２６日に後援会を開き出馬を正式に決定する方針だ。

　照屋氏は、翁長知事の遺志を引き継ぎ、建白書の実現を図るには「玉城氏が最適任」と強調。翁長知事の信認も厚い点にも触れ、出馬を要請した。

　玉城氏は「翁長知事のあらゆる遺志を引き継いでいきたい」と言及。翁長知事が生前、期待する後継者として玉城氏らの名前を挙げた音声に関しては「今日の調整会議で統一見解が示された。音声を確認する必要はない」と述べた。

　翁長知事が生前、後継者に玉城氏と金秀グループ会長の呉屋守將氏（６９）に期待を寄せていたことが明らかになっており、調整会議は翁長氏の遺志を重視する形で選考を進めてきた。

　知事選には前宜野湾市長の佐喜真淳氏（５４）が自民党などの保守系候補として立候補を表明しており、県内最大の政治決戦は事実上、両氏の一騎打ちの構図となる見通しだ。

　玉城氏は、１９５９年１０月生まれ。うるま市出身。８１年上智社会福祉専門学校卒。ラジオパーソナリティーなどタレント活動を経て、２００２年に沖縄市議に初当選（１期）。０９年衆院選に初当選し、現在４期目で、自由党の幹事長を務める。
2232：とはずがたり：2018/08/23(木) 20:22:38: 県議会会派おきなわ、玉城デニー氏の推薦決める　翁長知事の音声が開示されなくても全面支援へ
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/302920
2018年8月23日 10:53

　県議会与党会派の「おきなわ」（瑞慶覧功会派長）は、９月３０日投開票の知事選への出馬に向け玉城デニー氏（５８）を推薦することを決めた。２３日、県議会で会見を開き発表した。

　平良昭一県議は、２１日に沖縄市内であった玉城氏の後援会会合で、玉城氏から出馬への強い決意があったことを明らかにした上で、「強い決意があり、いの一番に推薦し、全力で取り組む」と表明した。

　赤嶺昇氏は生前、翁長雄志知事が期待する後継者として玉城氏らの名前を挙げた音声の公開を引き続き求める考えを示した。一方、「音声のあるなしにかかわらず、玉城氏を支援する」と述べ、音声が開示されなくても全面支援する考えを明らかにした。
2233：とはずがたり：2018/08/24(金) 11:36:18: 泉北ライナー、金色の「サザン」に　南海に期限付き移籍
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180819-00000017-asahi-soci
8/19(日) 15:08配信朝日新聞デジタル

　泉北高速鉄道の金色の特急「泉北ライナー」が、親会社の南海電鉄に「期限付き移籍」する。２０日から９月２２日まで、特急「サザン」として南海線を走る。

　金色車両はサザンと同じ１２０００系。米国の「ゴールドラッシュ」にあやかり、沿線の泉北ニュータウン（堺市）の活性化を願って昨年、導入された。

　「移籍」は泉北ライナーのＰＲが狙い。南海の担当者は「金色のサザンを見たら、ニュータウンにも目を向けてほしい」。運行時間は南海ホームページ（http://www.nankai.co.jp/traffic/info/campaign_201808.html）で。

朝日新聞社
2234：とはずがたり：2018/08/26(日) 20:15:22: 都県境越え、実に11回！　小田急小田原線と蛇行する境の謎
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180826-00010002-norimono-bus_all
8/26(日) 14:10配信乗りものニュース

同じ都県境を何度も何度も越える路線
　東京都の新宿駅と、神奈川県の小田原駅を結ぶ小田急電鉄小田原線。特急「ロマンスカー」も大人気のこの路線には、不思議があります。

【写真】道路の舗装に現れた都県境

　それは、東京都と神奈川県の都県境を何度も越えること。その数、実に最大11回。和泉多摩川～相模大野間で、下り線は9回、上り線は11回も都県境を越えるのです。特に、柿生～鶴川間では3回、鶴川～玉川学園前間では4～6回も東京都と神奈川県を行ったり来たりしています。

　ひとつの鉄道路線が、同じ都県境を11回も越える……。全国的にも珍しいこの現象は、どのようにして生じたのでしょうか。

　これには、多摩地区の歴史が関係しています。

都県境越え、実に11回！　小田急小田原線と蛇行する境の謎
9か所もの「都県境」がある柿生～玉川学園前間。岡上地区と三輪地区の複雑な形と歴史的経緯が「小田急線都県境の謎」を生んだ（栗原景作成）。
　江戸時代、この辺りは多摩郡と都筑郡に分かれ、たくさんの村がありました。明治維新後、廃藩置県によってこれらの村はいったんすべて神奈川県となります。ところが1893（明治26）年、多摩郡を分割した三多摩地区（北多摩、西多摩、南多摩）が、神奈川県から東京府に移管されました。これは、東京の水源が多摩地区にあることから、その管理を効率的にするためだったともされています。

　南多摩郡と都筑郡は、丘陵地帯という地形や、村同士の結び付きなどから境界が入り組んでいたため、その境界を引き継いだ東京府（東京都）と神奈川府の境も複雑な形になりました。

　1927（昭和2）年、この地に小田原急行鉄道、現在の小田急電鉄が開業します。それまで開業した鉄道の多くは、東海道や甲州街道など、古くからの街道に沿って建設されていましたが、小田急小田原線は基本的に既存の街道に頼らず、東京から町田、厚木、伊勢原、小田原といった都市を直結する画期的な高速鉄道でした。この小田原急行鉄道が、東京から町田への最短ルートとして南多摩郡と都筑郡の境界付近を通過することになったのです。

…

　線路の南側には、三方を川崎市と横浜市に囲まれた町田市三輪地区があります。地図で見るとほとんど飛び地のように見え、都県境を複雑にしている要因のひとつです。隣には、やはり川崎市の飛び地となっている岡上地区。ここは江戸時代に多摩郡（多磨郡）から都筑郡に移った村です。岡上村が都筑郡に移ったため、三輪は飛び地のようになりました。三多摩が東京府に編入された際には、三輪の住民が都筑郡への編入を政府に陳情しましたが、東京府は「地形上、三輪は南多摩郡にあった方が便利」と反対し、実現しませんでした。

　鶴見川の支流である真光寺川で神奈川県に戻った（都県境3）小田急線は、鶴川駅手前で再び東京都に入ります（都県境4）。この辺りは、1980年代以降川をまっすぐにして水害を防ぐ河川改修が進み、蛇行していた流路跡に都県境だけが取り残されています。その典型的な例が鶴川駅西側の都県境5で、“投げ縄”のような形で都県境が蛇行しています。この辺りは旧流路が親水公園に整備された所も多く、かつてこの辺りに何度も水害をもたらした鶴見川の歴史も感じ取れます。

…
2235：とはずがたり：2018/08/28(火) 18:19:22: 釈迦岳T.
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E130.52.36.000N33.27.20.875/zoom/8/

＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
06:00毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180828k0000m040156000c.html

　昨年７月の九州北部豪雨で被災したＪＲ日田彦山線の復旧手法を巡りＪＲ九州が、不通区間の添田（福岡県添田町）?夜明（大分県日田市）間（２９．２キロ）でバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を検討していることが分かった。ＪＲ九州と沿線自治体は鉄道の復旧を前提に協議を進めているが費用負担などで調整が難航。協議が決裂した場合、同社はＢＲＴ化を提案する見通し。バス運行で通勤・通学客らの利便性を確保したい考えだが、自治体などの反発を招く恐れがある。

　ＢＲＴ化では、彦山（添田町）?筑前岩屋（同県東峰村）間で釈迦岳を貫通する釈迦岳トンネル（４．３キロ）内の線路を舗装し、バス専用道路にすることを検討。現在、不通区間の代行バスは線路西側の迂回（うかい）路を運行しており、同トンネルを通れば運行時間を大幅に短縮できる見通しだ。

　日田彦山線は六十数カ所が被災し、ＪＲ九州は復旧費用を７８億円と試算。ＪＲ九州は「単独での費用負担による復旧は困難」として、沿線自治体にも負担を求めている。工事の一部を福岡、大分両県が災害復旧事業で負担する案などで５６億円まで圧縮されたが、ＪＲ九州側はさらなる負担軽減を求めている。

　また、年間約２億６０００万円の赤字路線のため、ＪＲ九州は復旧費だけでなく、利用者増やコスト削減による収支改善も鉄道復旧の条件にしている。２７日の記者会見で青柳俊彦社長は「路線の維持継続には輸送モード（手段）の変更も選択肢だ」と強調した。ＢＲＴ化すれば鉄道設備の管理費などが削減でき、ＪＲ九州は代替策として有力視している。

　ＢＲＴは東日本大震災で被災したＪＲ東日本の気仙沼線と大船渡線で導入されている。【石田宗久】

　◇バス高速輸送システム（ＢＲＴ）

　バス専用道路や専用レーンを設け、一般道より高速で運行できるバス運行システム。ＢＲＴは「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略。渋滞がなく、運行ダイヤの定時性や目的地へ早く到着できる速達性が確保できる。必要に応じて一般道にも乗り入れるため運行ルートや本数、バス停の柔軟な設定が可能。鉄道と比べて維持、運営コストを低く抑えられる。
2236：とはずがたり：2018/08/28(火) 20:09:50: >>2235

日田彦山線バス代行区間時刻表
https://www.jrkyushu.co.jp/railway/notice/hitahiko_daiko_0714_2.pdf

東峰村役場前は大行司から１分なので宝珠山庁舎の様だ。

2015年3月の時刻表だと添田─日田に９往復，添田─彦山に上り３本下り１本の区間運転(合計で上り12本下り10本)があったが，バス代行になって筑前岩屋─日田に９往復，彦山─添田に上り14本下り13本となって，彦山までは増便，大行司─日田は変わらずだが，大行司─彦山は4本となってしまって半減している様だ。

また彦山～大行司間であるが岩屋経由で40分(下り１本だけ)で岩屋通過(どうもR211経由っぽい。それなら東峰村役場小石原庁舎も停車すれば良いのに)で28分掛かっている。

此処をBRTにすると時短出来るんだな。小石原に停車してしまうとそこが既得権益化してややこしくなるからな～。やれないんだろう。

今んところ小倉⇔日田は

小倉→添田8:47/9:00─筑前岩屋9:40→日田10:34
小倉→添田11:09/11:30→日田12:52
田川後藤寺→添田14:00/14:20→日田15:42
小倉→添田17:36/17:50→日田19:12

日田6:37→添田7:59/8:11→小倉
日田9:47→添田11:09/11:21→田川後藤寺
日田12:47→添田14:09/14:32→田川後藤寺
日田15:37→添田16:59/17:12→小倉

の連絡体制である。
快速がガンガン走ってた30年前が懐かしい。。
2237：とはずがたり：2018/08/28(火) 20:39:24: 205系NE402編成が奈良線で営業運転を開始
https://railf.jp/news/2018/08/19/203000.html

　JR西日本では，阪和線で運用されていた吹田総合車両所日根野支所所属の205系0番代6両編成を4両編成に短縮，吹田総合車両所奈良支所へ転属の後，奈良線に投入する動きが進んでいます．
　写真は，もと日根野支所所属の205系HI602編成を4両編成としたNE402編成で，8月15日（水）に吹田総合車両所から奈良支所へ回送され，18日（土）から奈良線で営業運転を開始しています．4連化にあたり，モハ205-106＋モハ204-106の中間電動車ユニットが編成から抜き取られ，奈良方からクハ205-36＋モハ205-105＋モハ204-105＋クハ204-36となりました．前面窓下部に奈良支所所属の他形式同様先頭車の車両番号が表記されていますが，先頭車前面と乗務員室扉のオレンジ色帯は残されています．なお，編成から抜き取られた車両は吹田総合車両所本所に留置されています．

写真：宇治?黄檗間にて　2018-8-19
2238：とはずがたり：2018/08/28(火) 21:34:37: JR在来線と貨物計45本も影響
青函トンネルのレール工事で
https://this.kiji.is/407146312997192801
2018/8/28 21:16
c一般社団法人共同通信社

青函トンネルを出る貨物列車（左）と北海道新幹線＝2016年3月
　北海道新幹線と貨物列車が線路を共用する北海道と青森間の青函トンネル（約54キロ）のレールに「波状摩耗」と呼ばれる変形が見つかった問題で、JR北海道などが9月1日からレール交換などの工事を始める影響で、1日当たり新幹線1本のほか、在来線23本と、貨物22本のダイヤが変更されることが28日、同社などへの取材で分かった。

　新幹線1本は最大5分変更となる。在来線では北海道内を走る特急に上下5本で最大6分、普通が18本で最大35分、通常ダイヤから変わる。貨物は最大で322分の変更となる。

　青函トンネルを含む82キロの区間では、「三線軌」という構造になっている。
2239：チバＱ：2018/08/29(水) 13:38:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180828-00000006-mai-soci
＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
8/28(火) 6:00配信毎日新聞
＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
九州北部豪雨による土砂崩れで線路がふさがれたＪＲ日田彦山線の大行司付近＝福岡県東峰村で２０１７年７月６日、本社ヘリから上入来尚撮影
　昨年７月の九州北部豪雨で被災したＪＲ日田彦山線の復旧手法を巡りＪＲ九州が、不通区間の添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）間（２９．２キロ）でバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を検討していることが分かった。ＪＲ九州と沿線自治体は鉄道の復旧を前提に協議を進めているが費用負担などで調整が難航。協議が決裂した場合、同社はＢＲＴ化を提案する見通し。バス運行で通勤・通学客らの利便性を確保したい考えだが、自治体などの反発を招く恐れがある。

　ＢＲＴ化では、彦山（添田町）－筑前岩屋（同県東峰村）間で釈迦岳を貫通する釈迦岳トンネル（４．３キロ）内の線路を舗装し、バス専用道路にすることを検討。現在、不通区間の代行バスは線路西側の迂回（うかい）路を運行しており、同トンネルを通れば運行時間を大幅に短縮できる見通しだ。

　日田彦山線は六十数カ所が被災し、ＪＲ九州は復旧費用を７８億円と試算。ＪＲ九州は「単独での費用負担による復旧は困難」として、沿線自治体にも負担を求めている。工事の一部を福岡、大分両県が災害復旧事業で負担する案などで５６億円まで圧縮されたが、ＪＲ九州側はさらなる負担軽減を求めている。

　また、年間約２億６０００万円の赤字路線のため、ＪＲ九州は復旧費だけでなく、利用者増やコスト削減による収支改善も鉄道復旧の条件にしている。２７日の記者会見で青柳俊彦社長は「路線の維持継続には輸送モード（手段）の変更も選択肢だ」と強調した。ＢＲＴ化すれば鉄道設備の管理費などが削減でき、ＪＲ九州は代替策として有力視している。

　ＢＲＴは東日本大震災で被災したＪＲ東日本の気仙沼線と大船渡線で導入されている。【石田宗久】

　◇バス高速輸送システム（ＢＲＴ）

　バス専用道路や専用レーンを設け、一般道より高速で運行できるバス運行システム。ＢＲＴは「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略。渋滞がなく、運行ダイヤの定時性や目的地へ早く到着できる速達性が確保できる。必要に応じて一般道にも乗り入れるため運行ルートや本数、バス停の柔軟な設定が可能。鉄道と比べて維持、運営コストを低く抑えられる。
2240：チバＱ：2018/08/29(水) 13:38:27: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180828-00000006-mai-soci
＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
8/28(火) 6:00配信毎日新聞
＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
九州北部豪雨による土砂崩れで線路がふさがれたＪＲ日田彦山線の大行司付近＝福岡県東峰村で２０１７年７月６日、本社ヘリから上入来尚撮影
　昨年７月の九州北部豪雨で被災したＪＲ日田彦山線の復旧手法を巡りＪＲ九州が、不通区間の添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）間（２９．２キロ）でバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を検討していることが分かった。ＪＲ九州と沿線自治体は鉄道の復旧を前提に協議を進めているが費用負担などで調整が難航。協議が決裂した場合、同社はＢＲＴ化を提案する見通し。バス運行で通勤・通学客らの利便性を確保したい考えだが、自治体などの反発を招く恐れがある。

　ＢＲＴ化では、彦山（添田町）－筑前岩屋（同県東峰村）間で釈迦岳を貫通する釈迦岳トンネル（４．３キロ）内の線路を舗装し、バス専用道路にすることを検討。現在、不通区間の代行バスは線路西側の迂回（うかい）路を運行しており、同トンネルを通れば運行時間を大幅に短縮できる見通しだ。

　日田彦山線は六十数カ所が被災し、ＪＲ九州は復旧費用を７８億円と試算。ＪＲ九州は「単独での費用負担による復旧は困難」として、沿線自治体にも負担を求めている。工事の一部を福岡、大分両県が災害復旧事業で負担する案などで５６億円まで圧縮されたが、ＪＲ九州側はさらなる負担軽減を求めている。

　また、年間約２億６０００万円の赤字路線のため、ＪＲ九州は復旧費だけでなく、利用者増やコスト削減による収支改善も鉄道復旧の条件にしている。２７日の記者会見で青柳俊彦社長は「路線の維持継続には輸送モード（手段）の変更も選択肢だ」と強調した。ＢＲＴ化すれば鉄道設備の管理費などが削減でき、ＪＲ九州は代替策として有力視している。

　ＢＲＴは東日本大震災で被災したＪＲ東日本の気仙沼線と大船渡線で導入されている。【石田宗久】

　◇バス高速輸送システム（ＢＲＴ）

　バス専用道路や専用レーンを設け、一般道より高速で運行できるバス運行システム。ＢＲＴは「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略。渋滞がなく、運行ダイヤの定時性や目的地へ早く到着できる速達性が確保できる。必要に応じて一般道にも乗り入れるため運行ルートや本数、バス停の柔軟な設定が可能。鉄道と比べて維持、運営コストを低く抑えられる。
2241：とはずがたり：2018/08/30(木) 11:55:30: 東急に小田急，良い感じだ♪

小田急、複々線で混雑緩和　「遅い」から「快適」へ
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018082901001762.html
08月29日 17:35共同通信

　小田急電鉄は29日、代々木上原（東京都渋谷区）―登戸（川崎市多摩区）の11.7キロで、今年3月に上下線で2本ずつの複々線化が完了したことによる混雑やスピード化の効果をまとめ、公表した。朝のラッシュのピーク時には、混雑率が192％から151％に緩和し、新宿駅までの所要時間も最大14分短縮されたとしている。

　同社は、複々線化で列車を増発した結果、「混んでいて遅い」から「快適でスピーディー」へのイメージ転換が進んだと分析。8両編成しか走行できなかった新宿―代々木上原間の各駅停車に10両編成を導入するなど改善策をさらに進めるとしている。
2242：チバＱ：2018/08/30(木) 20:47:09: https://www.asahi.com/articles/ASL8W4K9VL8WULFA00Q.html
フリーゲージトレイン、北陸新幹線も断念　国交省が方針
北見英城2018年8月28日05時07分
　車輪の間の幅を変えて新幹線と在来線の両方を走れる新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）について、国土交通省は２７日、北陸新幹線（東京―金沢―新大阪間）への導入を断念する方針を与党側に説明した。ＪＲ西日本から２４日に導入断念の意向について報告を受けたという。

　ＦＧＴをめぐってはＪＲ九州も九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）への導入をあきらめており、国内新幹線へのＦＧＴ導入計画はいずれも頓挫したことになる。

　２７日にあった与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で国交省が報告した。ＪＲ西の広報担当者は「耐久性とコストの問題。この二つの課題が解決していない中で導入は難しい」と説明している。一方、ＰＴの座長を務める自民党の岸田文雄政調会長は会合終了後、「地元への説明など、しっかり丁寧な対応を国交省に求めた。その上でＰＴとしての結論を出す」と話した。

　ＦＧＴは旧運輸省（現国交省）…
2244：とはずがたり：2018/09/01(土) 23:33:40: おいおい，駅ナカビジネスに人呼ぶ為なら駅ナカビジネスが税制優遇受けてるのも無しにしろよなあ

変わる駅の「入場券」　小田急は全駅で返金制度も導入　背景に何が
2018.03.12 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/79784/
2245：とはずがたり：2018/09/02(日) 00:35:21: またＪＲ京浜東北線の窓ガラスにひび　１週間で３件目
09月01日 18:36朝日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL915GKPL91UTIL01Z.html

　１日午後２時半ごろ、ＪＲ京浜東北線を走行していた磯子発南浦和行き快速電車（１０両編成）の窓ガラス一枚（縦９７センチ、横７３センチ）にクモの巣状のひびが入った。京浜東北線の窓ガラスにひびが入るのはこの１週間で３件目で、ＪＲ東日本が原因を調べている。

　ＪＲ東日本によると、走行中に突然、進行方向右側の窓ガラスにひびが広がり、大森駅（東京都大田区）に停車中、乗客から報告があった。乗客約９００人にけがはなく、後続の電車に乗り換えてもらったという。このため１本が運休したほか、３本に最大１４分の遅れが出て、計約３５００人に影響した。

　京浜東北線では、８月２６日に田町駅（港区）、２９日に日暮里駅（荒川区）で、車両の窓ガラスにひびが入っているのが見つかった。ＪＲ東日本の広報担当者は「原因は分からない」としているが、頻発していることから調査を進めるという。
2246：とはずがたり：2018/09/02(日) 21:03:43: ＪＲ九州、４割が「不採算区間」　自治体と協議の可能性
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL8Y43QYL8YTIPE00N.html
09:23朝日新聞

　ＪＲ九州は２０１７年度の路線・区間ごとの利用状況をまとめた。１日１キロあたりの平均利用者数（輸送密度）では、新幹線を含む全２２路線の６１区間のうち４割にあたる２５区間が４千人を下回った。国鉄時代の不採算路線の目安だ。青柳俊彦社長は４千人未満の区間について、鉄道で維持するかどうか将来的には自治体と協議する可能性を示している。

　路線ごとにみると、最も少なかったのは豊肥線の宮地―豊後竹田間の９９人。肥薩線・人吉―吉松間（１３８人）、日南線・油津―志布志間（２１０人）などと続く。

　災害で一部不通のままの豊肥線や日田彦山線などを除いて前年度と比較できる１８路線のうち、鹿児島線、筑肥線など１０路線で輸送密度が増え、日南線、三角線など８路線で減った。傾向として、福岡の都市周辺の路線や中核市間を結ぶ路線は増え、ローカル線で減る路線が多かった。

　青柳社長は７月の定例会見で、４千人未満の路線や区間については、路線ごとにコストが違い一概には言えないものの、「基本的には鉄道で維持するのは困難なエリア」と発言。線路を自治体が維持する「上下分離方式」やバスへの転換など、将来的には自治体と協議する可能性を示した。
2247：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:29:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/219354?rct=n_hokkaido
2018年08/18 05:00　北海道新聞
新千歳空港駅６％増の２位　昨年度ＪＲ乗車人数　新函館北斗駅１１％減

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180818hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は、２０１７年度の道内の駅別１日平均乗車人数をまとめた。すべて札幌圏が占めた上位１０駅は、１６年度から順位の変動がなく、いずれも乗車人数を伸ばした。

　１位は札幌駅で９万９４３６人、２位は新千歳空港駅１万７０９６人、３位は手稲駅の１万５６６０人だった。ＪＲは「札幌圏では全体的に利用客が増加傾向にある」としている。

　上位１０駅中、伸び率が最も高かったのは、新千歳空港駅の６％増。外国人観光客の増加に伴い利用客が急増していて、１６年度にＪＲ発足（１９８７年）以来２位だった手稲駅を抜いていた。ＪＲは利用客増で、手狭となった新千歳空港駅構内の改良工事を進めており、１２月に完成予定だ。

　一方、新函館北斗駅は６３３人で５６位と、１６年度（７１２人、５３位）から１１・１％減少した。北海道新幹線の利用が伸び悩んだことが影響した。

　１日平均乗車人数は、ＩＣ乗車券の入場記録や切符販売実績などを基に、ＪＲが毎年集計している。（土屋航）
2250：チバＱ：2018/09/02(日) 23:16:40: https://www.sankei.com/world/news/180901/wor1809010019-n1.html
ＪＲ九州、４割が「不採算区間」　自治体と協議の可能性
9/2(日) 9:23配信朝日新聞デジタル
ＪＲ九州、４割が「不採算区間」　自治体と協議の可能性
今年春のダイヤ改定で減便の対象となったＪＲ肥薩線の車両＝３月、鹿児島県霧島市の隼人駅
　ＪＲ九州は２０１７年度の路線・区間ごとの利用状況をまとめた。１日１キロあたりの平均利用者数（輸送密度）では、新幹線を含む全２２路線の６１区間のうち４割にあたる２５区間が４千人を下回った。国鉄時代の不採算路線の目安だ。青柳俊彦社長は４千人未満の区間について、鉄道で維持するかどうか将来的には自治体と協議する可能性を示している。

　路線ごとにみると、最も少なかったのは豊肥線の宮地―豊後竹田間の９９人。肥薩線・人吉―吉松間（１３８人）、日南線・油津―志布志間（２１０人）などと続く。

　災害で一部不通のままの豊肥線や日田彦山線などを除いて前年度と比較できる１８路線のうち、鹿児島線、筑肥線など１０路線で輸送密度が増え、日南線、三角線など８路線で減った。傾向として、福岡の都市周辺の路線や中核市間を結ぶ路線は増え、ローカル線で減る路線が多かった。

　青柳社長は７月の定例会見で、４千人未満の路線や区間については、路線ごとにコストが違い一概には言えないものの、「基本的には鉄道で維持するのは困難なエリア」と発言。線路を自治体が維持する「上下分離方式」やバスへの転換など、将来的には自治体と協議する可能性を示した。

朝日新聞社
2251：とはずがたり：2018/09/03(月) 16:10:32: 103系と113系を一緒の車輌にするもんだがいいのか？
ドア数，座席形態とか変えて導入すんのか？

2018.9.3 14:40
ＪＲ東日本、新型車の運用拡大　山手線から中距離路線に
https://www.sankei.com/economy/news/180903/ecn1809030015-n1.html

　ＪＲ東日本が、山手線に導入を進めている新型車両「Ｅ２３５系」の運用を、首都圏の中距離電車にも広げることが３日、明らかになった。２０２０年以降、東京を経由して神奈川県と千葉県を結ぶ横須賀線・総武線快速などに投入する。

　ＪＲ東日本は、車内に液晶画面を多く用いて乗客の快適性を高めたＥ２３５系を次世代の標準型車両と位置付けており、大量投入することで車両の生産と整備といったコストの低減を目指す。

　東京五輪・パラリンピックを控えた２０年春ごろまでに全ての山手線車両をＥ２３５系に置き換える。さらに、２０年中にもグリーン車やトイレを備えた中距離電車向けの編成を、現行車両が老朽化している横須賀線・総武線快速に導入する。それぞれ東京都内と静岡県東部を結ぶ東海道線、埼玉県や群馬、栃木各県とつなぐ高崎線、東北線などにも順次投入する方針だ。
2252：とはずがたり：2018/09/03(月) 18:34:17: 竜飛海底と吉岡海底駅の跡地に待避線つくって新幹線とのすれ違いするとかトンネルの中央に遮風壁つくるとかなんかないんかねえ。。

青函トンネルで高速化試験　北海道新幹線、「3時間台」へ
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018090101001950.html
12:12共同通信

　北海道新幹線の青函トンネルで2日、最高速度を最大で時速210キロに上げる走行試験が始まった。19日まで。JR北海道は本年度末、現在の時速140キロから160キロへの引き上げを目指し、実現すれば東京―新函館北斗は3分短縮され、3時間59分になる見込み。

　試験は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が実施。19日まで週1?2回程度、営業時間外の夜中から早朝に行う。

　トンネルを含む82キロ区間は在来線の貨物列車と線路を共用。すれ違う際の荷崩れを防ぐため新幹線の最高時速を140キロに制限しており、160キロですれ違った際の影響も調査。下り線での210キロ走行も検証する。
2253：とはずがたり：2018/09/03(月) 19:49:57: 真岡ＳＬ「２台運行は困難」１台廃止し譲渡検討
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180831-OYT1T50053.html?from=yartcl_outbrain1
2018年08月31日 10時45分

　真岡鉄道（本社・栃木県真岡市、社長・石坂真一真岡市長）で蒸気機関車（ＳＬ）を運行する「真岡線ＳＬ運行協議会」は、現在運行するＳＬ２台のうち、１台を廃止する方針を決めた。ＳＬの高額な維持管理費や乗客の減少から、２台での運行維持は困難と判断した。運行は今後、１台体制で続け、もう１台は譲渡を中心に検討する。一方、赤字が続く真岡鉄道の経営についても、真岡市をはじめ茨城県側を含む沿線自治体などは「真岡鉄道経営検討会議」を設置し、抜本的な対策の検討を始めた。

　運行協議会は、真岡鉄道のほか、真岡市と益子、茂木、市貝、芳賀町の芳賀地域１市４町、茨城県筑西市などで構成している。

　１台体制とする方針は、運行協議会の会長を務める石坂市長が２７日、同市議会議員協議会で明らかにした。

　理由について、石坂市長は、石炭などの動力費や人件費などの通常経費が２０１７年度に約８０００万円かかったことや、Ｃ１１型とＣ１２型がある２台のうち、劣化が進むＣ１１型の全般検査料が１億４５００万円に膨らんだことなど、必要経費の増加を挙げた。また、ＳＬの乗客数は微減傾向にあり、同年度は約３万２０００人で運賃収入は通常経費の半分程度となったため「今後も２台体制を続けると、経費はこれまで以上に膨らむ」との予測も示した。

　運行協議会は、状態が比較的良好なＣ１２型を残し、Ｃ１１型については全般検査を受けて間もないことなどから、運行を希望する団体に譲渡したい考えだ。１台体制での運行の開始時期などについては今後、運行協議会で検討するという。

　真岡鉄道のＳＬ運行は、１９９４年３月から、芳賀地域１市４町でつくる「芳賀地区広域行政事務組合」が所有するＣ１２型を使って始めた。６年ごとに義務づけられている全般検査の期間が約半年かかることなどから、通年での運行にはもう１台が必要となったため、Ｃ１１型を真岡市が取得し、９８年から２台体制で週末運行を続けてきた。

　◆真岡鉄道＝栃木県茂木町の茂木駅から茨城県筑西市の下館駅まで全１７駅、２市３町の４１・９キロを結ぶ真岡線（単線非電化）を運行する鉄道会社。同区間は旧国鉄の廃止対象路線となったが、地元高校生らの通学に重要であることなどから、栃木、茨城両県の沿線市町などが１９８７年に第３セクターを設立し、国鉄分割民営化を経て、８８年にＪＲ東日本から運行を引き継いだ。

2018年08月31日 10時45分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
2254：とはずがたり：2018/09/03(月) 20:40:45: 阪急の箕面線の梅田直通が廃止になった様だ。

これからは北大阪急行に客寄せて宝塚線の混雑を緩和しようという腹らしい！？
2255：とはずがたり：2018/09/03(月) 21:36:54: #宝塚線ダイヤ改悪酷暑地獄
https://twitter.com/hashtag/%E5%AE%9D%E5%A1%9A%E7%B7%9A%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%82%AA%E9%85%B7%E6%9A%91%E5%9C%B0%E7%8D%84?src=hash
2256：チバＱ：2018/09/04(火) 17:24:54: 1168 ：チバＱ：2018/09/04(火) 17:24:17
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180904-00010002-doshin-hok
国交省課長「JRで来た人いない」　網走市長反発「始発で来た」　路線見直し会合で応酬
9/4(火) 11:08配信北海道新聞
国交省課長「JRで来た人いない」　網走市長反発「始発で来た」　路線見直し会合で応酬
JR北海道への財政支援を巡り、釧網線、花咲線の沿線自治体の首長らが国から説明を受けた合同会合
　【釧路】JR北海道の路線見直し問題を巡り、釧網線、花咲線の沿線自治体が3日に釧路市内で開いた会合で、国土交通省の石原大・鉄道事業課長が「（今日の会合に）JRを使って来た人はほとんどいないと思う」と発言し、水谷洋一網走市長が「私は網走から午前6時41分発の始発で来た。一方的な発言だ」と応酬する一幕があった。

【動画】特急車両「国鉄色」復活　キハ183、苗穂工場で8日公開

　会合には釧路、根室、オホーツク各管内の沿線17市町村の首長ら約40人が出席。会合が始まる午後1時までに各地から釧路駅に着く列車は早朝発の数本しかないことなどを念頭に、石原課長は「午後2時開始ならJRを使って会合に参加できたはず」とも発言した。

　網走市は職員らの出張は原則JRを使うことになっており、水谷市長は「利用している実態を理解してほしい」と語気を強めて反論。ある自治体担当者は「会合の開始時間は国側の指示で調整した」と話す。

　会合では7月に国土交通省が発表したJRへの財政支援について、国や道の担当者が説明。参加者からは国と同水準の負担を自治体に求める支援内容に、不満の声が相次いだ。（光嶋るい）

北海道新聞
2257：とはずがたり：2018/09/04(火) 17:34:00: やはり普通車はロングシートだけに無っちまうんか

JR東日本E235系、横須賀線・総武快速線へ車両新造 - 2020年度落成
15:47マイナビニュース
https://news.goo.ne.jp/article/mycom/trend/mycom_1811764.html

JR東日本は4日、横須賀・総武快速線用車両としてE235系を新造・投入すると発表した。11両編成を51編成、4両編成を46編成、合計745両を新造。デジタルサイネージを搭載し、グリーン車のコンセント整備や無料公衆無線LANサービスなど車内設備の充実も図る。

横須賀線・総武快速線へ新造・投入されるE235系は、山手線用の車両と同じく独立M車方式(1両に1台の制御装置)のユニット構成を採用。11両編成は6M5T(E217系は4M7T)、4両編成は2M2T、15両編成での運転時は8M7Tの構成となる。最高速度は従来のE217系と同じ120km/h。列車情報管理装置は「INTEROS」。車体はステンレス製で、外観イメージ画像では車体側面の上部と窓下に「横須賀色」(青色・クリーム色)の帯を配し、車体前面は窓下にクリーム色のグラデーションを用いたデザインが特徴となっている。

普通車の座席はE217系の「セミクロスおよびロングシート」に対し、E235系では「ロングシート」とされている。普通車の座席幅はE217系より10mm拡大。ドア上部や荷棚上部などにデジタルサイネージを設置し、同社では初めて、異常時に客室内すべての画面を一時的に切り替え、自列車に関する情報提供を行う機能を搭載。普通車の各車両にフリースペースが設置されるほか、普通車のトイレはすべて車いす対応大型洋式トイレとなる。

グリーン車はE217系と同じく2階建ての構造で、普通列車グリーン車では初めて各座席へコンセントを整備するとともに、無料公衆無線LAN(JR-EAST FREE Wi-Fi)も提供。液晶ディスプレイ(LCD)の案内画面も設置する。

各車両の客室に車内防犯カメラを設置してセキュリティ向上を図り、容量の大きな空調装置や、車内温度保持を目的とした半自動機能も搭載。主要機器を二重系化して故障に強い車両とし、モニタリング技術を活用して車両搭載機器や線路・電力設備の状態監視をつねに行い、故障の予兆を把握して事前に対処するなど、さらなる安全性・安定性向上もめざす。加えて、停電をはじめとする異常時を想定し、同社初という非常走行用電源装置も搭載。駅間に停車しても最寄り駅または降車避難しやすい場所まで走行可能とする。

E235系の横須賀・総武快速線用車両は2020年度から順次落成予定。横須賀線(東京?久里浜間)・総武快速線(東京?千葉間)をはじめ、総武本線(千葉?成東間)、成田線・鹿島線(佐倉?香取?鹿島神宮間、成田?成田空港間)、外房線(千葉?上総一ノ宮間)、内房線(蘇我?君津間)が運用区間とされている。
2258：チバＱ：2018/09/04(火) 17:36:36: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180903-00010000-norimono-bus_all
乗り間違えたら最後、数百キロ先の駅へ！　遠くまで止まらない列車
9/3(月) 6:20配信乗りものニュース
乗り間違えたら最後、数百キロ先の駅へ！　遠くまで止まらない列車
東海道新幹線で「こだま」と「のぞみ」を乗り間違えると、神奈川の小田原で降りるはずが静岡の富士川を渡ってしまう羽目になる（画像：photolibrary）。
小田原に行くつもりが名古屋へ
　鉄道路線を走る列車は、普通列車など途中の全ての駅に停車する「各停列車」と、快速や急行、特急など一部の駅を通過する「速達列車」というように、停車駅の違いによってさまざまな種別があります。普通列車に乗るつもりが間違って快速に乗ってしまい、自分が降りるはずの駅を通過してしまったという経験のある人もいるでしょう。

【写真】寝台特急「サンライズ」は約390km無停車！

　これが数km程度ならいいのですが、乗り間違えるとかなり遠いところまで連れて行かれ、時間を大幅にロスしてしまうこともあります。

　JRの場合、東海道新幹線の新横浜～名古屋間は要注意です。東京駅から小田原駅に行こうと各停列車の「こだま」に乗ったつもりが、その列車は小田原駅を通過する速達列車の「のぞみ」。品川駅と新横浜駅の停車で間違いに気づかなければ、小田原から265.3km（実キロ）先の名古屋駅まで連れて行かれてしまいます。名古屋駅から小田原駅まで「ひかり」で戻るとすれば、少なくとも2時間程度のロスは避けられません。名古屋駅での乗り換え待ちも含めれば、到着時間がもっと遅くなることもあります。

　在来線も新幹線ほどではありませんが、乗り間違えて目的地より遠いところまで運ばれてしまうケースがあります。

　京都から日本海側の都市・敦賀に行く用事があり、京都駅を10時40分に発車する和倉温泉行き特急「サンダーバード15号」に乗ることに。余裕を持って10時過ぎに京都駅に到着したところ、ちょうど「15号」より一本前の「サンダーバード13号」がやってきました。これなら早めに着けると「13号」に乗り込みましたが、京都駅の次の停車駅は福井駅で、敦賀駅には停車しません。

　敦賀駅のホームが流れていく姿を窓から指をくわえて見るほかなく、福井駅で特急「しらさぎ8号」に乗り換えて敦賀駅に着いたのは、「15号」の敦賀着より38分遅い12時9分。距離にして片道54.0km、往復108.0kmも無駄に移動したことになります。

乗り間違えて「山越え」してしまうことも
　乗り間違いで遠くに連れて行かれるケースは私鉄にも多数あります。大阪市内の鶴橋駅から近鉄奈良線の河内永和駅に行く場合、間違って快速急行に乗ってしまうと、河内永和駅から府県境の山を超えて、13.4km先の生駒駅（奈良県生駒市）まで運ばれてしまいます。こちらも戻るのに約40分はかかります。

　西武新宿線の高田馬場駅からひとつ隣の下落合駅に向かう場合も、間違って急行に乗ってしまえば、次の停車駅は下落合駅から5.3km先の鷺ノ宮駅。距離としては短いですが、下落合～鷺ノ宮間は途中5駅あり、往復で11駅分のロスです。

　このような乗り間違いは、本来乗るはずだった列車と乗り間違えた列車が同じタイプの車両のときに起きやすいといえます。見た目がそっくりなため、どれが各停列車でどれが速達列車なのか、分かりにくいためです。逆に車両の種類が多くても、特急用車両と各停用車両というように列車の種別ごとに分けて使われていなければ、やはり間違えやすくなります。

　このような乗り間違いを防ぐためには、駅や車両に設置されている案内表示を見て、その列車が各停列車なのか、それとも通過駅のある速達列車なのか、よく確認してから乗った方がいいでしょう。とくに車両の案内表示器は基本的にその列車の行き先や種別しか表示しませんから、乗り間違えの防止に大きな効果があるのです。列車によっては途中の停車駅も表示されます。

　なお、乗り間違えて目的地より遠い駅まで乗り過ごした場合、車掌や駅員に乗り間違えたことを申し出ましょう。鉄道会社やそのときの状況などによって扱いは異なりますが、基本的には乗り間違いと認定されれば、無賃で本来の目的地の駅まで戻ることができます。申告せずに戻った場合は不正乗車とみなされる場合がありますから注意しましょう。

草町義和（鉄道ライター）
2259：チバＱ：2018/09/04(火) 17:37:15: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180902-00050028-yom-bus_all
青函トンネル、時速２１０キロ走行…高速化試験
9/2(日) 10:00配信読売新聞
青函トンネル、時速２１０キロ走行…高速化試験
青函トンネルでの高速走行に向けた試験が行われる北海道新幹線
　鉄道・運輸機構は２日、北海道新幹線の青函トンネル内の速度向上に向けた試験を始める。現状では時速１４０キロに制限されているが、これを同１６０～２１０キロに引き上げても安全に走行できるかどうかを確認する。

　青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（約８２キロ・メートル）は、新幹線と貨物列車がすれ違う際に風圧で貨物列車の荷崩れが起きないよう、最高速度が時速１４０キロに制限されている。

　２０３０年度末の札幌延伸を控える中、国などは北海道新幹線の高速化を進めている。まず１８年度末にトンネル内の最高速度を同１６０キロに引き上げ、高速走行が可能なレールが整備されている下り線では２０年度までに同２１０キロ走行の実現を目指している。

　試験では、新幹線が同１６０キロで貨物列車と安全にすれ違うことができるかを検証する。下り線では、時速２００～２１０キロでの走行も行う。試験は１９日まで。
2260：チバＱ：2018/09/04(火) 17:40:02: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180830-00178276-diamond-soci
景色も美味しい食堂車で！九州・四国「観光列車」の旅
8/30(木) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
景色も美味しい食堂車で！九州・四国「観光列車」の旅
「駅マルシェ」と呼ばれる十数分間の停車時間を取っている「快速　おれんじ食堂」。沿線のグルメや特産品を買える機会もあり、車内のみならず駅舎や風景、地元の方との交流も図れるイベントが組み込まれている　Photo by Shie Watanabe
　今年の夏は厳しい暑さが続いたが、やっと秋の気配がするようになってきた。そして秋は観光に適した季節でもある。今回は、個人的にオススメの観光列車の鉄道旅を紹介したい。（鉄道ジャーナリスト　渡部史絵）

　最近は以前に比べ日本各地で観光列車が多く走っている。私のような者には嬉しいことだが、現実的には各鉄道会社の厳しい台所事情が垣間見られる。現在の日本はご存じのように少子高齢化が進行している。東京圏ではわずかながら人口は増えているものの、将来的には暗雲が立ち込めている。

　国土交通省ＨＰで、東京都市圏の各路線沿線における2005年と2035年の生産年齢人口の増減（予測）が公表されている。これを見ると2035年の生産年齢人口から算出した利用者の係数は、東急田園都市線を除く全ての鉄道路線でマイナス基調に落ち込んでいる。

　この高齢化と人口減は、特に地方では深刻であり、各鉄道会社は減った旅客収入を少しでも補おうと観光列車などを走らせ、必死の努力を試みている。通常料金に加えて特別料金を徴収するケースでは必然的に、車両や施設のグレードも高く設定している。利用者に満足感を与えて、リピーターを創出する必要性があるため、非常に魅力的な列車である。

●　観光列車の宝庫・熊本県オススメする列車は？

　観光列車は日本全国に存在するが、特に九州の熊本県には、「特急Ａ列車で行こう」「特急かわせみやませみ」「ＳＬ人吉」「特急いさぶろう・しんぺい」、八代からの肥薩おれんじ鉄道には「おれんじ食堂」が、人吉からのくま川鉄道には「田園シンフォニー」が走る観光列車王国となっている（注1）。

　注1：「あそぼーい！」は平成28年に発生した熊本地震によって、阿蘇～大分・別府間を通年運行中。また「九州横断特急」も、阿蘇～大分・別府間を運行中のため、いずれも本文から除外した。

　この中で特にオススメなのが、車内で食事が楽しめる快速「おれんじ食堂」だ。この肥薩おれんじ鉄道は、元々鹿児島本線だった区間が、九州新幹線開業で第3セクターに引き継がれた路線で、地元の人たちの生活を支える路線となっている。しかしこれでは、沿線人口を考えると苦しい経営となるのは明らか。そこで観光客を誘致しようと、2013年に快速「おれんじ食堂」の運行を開始した。

　列車は、週末などを中心に比較的頻繁に運転されるスケジュールが組まれているので、ぜひ公式ＨＰなどで確認してほしい。この列車は、途中の駅で「駅マルシェ」と呼ばれる十数分間の停車時間を取っている。ここでは、沿線のグルメや特産品を買える機会もあり、車内のみならず駅舎や風景、地元の方との交流も図れるイベントが組み込まれている。

　運行される日は、朝の1便（プレミアムモーニング）に始まり、2便（スペシャルランチ）、3便（スウィーツ）と続き、やや不定期な4便（ディナー）、と上下各2本計4便。

　この中で私の一番のオススメは、季節により東シナ海の夕日が楽しめる4便だ。車内は、上品な料理とジャズなどのＢＧＭが相まって、お洒落でムーディーな大人の世界が楽しめる空間になる。

　せっかく熊本まで行ったのであれば、他の観光列車も楽しみたいのが人情だろう。そこで、観光列車を組み合わせて1周の旅をするのもよい。

　熊本7時39分発の特急「かわせみやませみ1号」で人吉へ、車内では薩摩焼酎とお弁当を楽しむことができる。人吉からは10時08分発の特急「いさぶろう1号」に乗り換え、日本三大車窓とループ線・スイッチバックの旅を堪能、吉松から特急「はやとの風1号」に乗り換えれば鹿児島中央には12時53分に到着する。この3列車とも観光列車としての装いで、座席や車内設備を堪能するだけで気分も盛り上がる。

　鹿児島中央で時間があるので、昼食や桜島の雄大な景色を堪能できる。鹿児島中央15時38分発の九州新幹線「さくら406号」で出水に向かえば、いよいよ最終目的の快速「おれんじ食堂4便」が待ち受ける。終点の新八代には18時38分に到着するので、その日のうちに名古屋までは帰ることも可能だ。
2261：チバＱ：2018/09/04(火) 17:40:29: ●　熊本には都内で活躍したあの懐かしい電車も走っている！

　「せっかく来たなら他の列車や電車にも」という方には、市内を走る「熊本市電」が私のイチ押しだ。市内の観光地も電車だけで行くこともでき、非常に便利で使いやすい。車両も1951（昭和26）年生まれの1063号から最新の0803編成まで非常に多彩な電車が走っている。熊本のイメキャラ「くまモン」をラッピングしたものはもちろんのこと、路面電車としては日本初の冷房装置が付いた車両を登場させ、ややマニアックになってしまうが、今では新幹線から路面電車まで当たり前になったVVVFインバータ車を、営業車として日本で最初に採用したのも熊本市電だ。さらに乗降口や通路部分などがフラットな超低床車を投入したのも、ここ熊本が初めてである。

　そしてもう一つ。ＪＲ上熊本駅で連絡する熊本電気鉄道もぜひ乗っていただきたい路線だ。ここには、都営三田線を走っていた6000形電車と東京メトロ銀座線で活躍した01系電車が再就職しており、首都圏の人であれば懐かしさでいっぱいになるだろう。近々、元東京メトロ日比谷線の03系も導入されるそうで、熊本の単線鉄道で見る東京の地下鉄車両というのも非常に興味深いものがある。また、大阪は南海電鉄・ズームカーの愛称で親しまれた22000系電車が在籍し、東急電鉄の名車5000系電車（初代） 5101A号車は北熊本の車庫に動態保存されている。

　まだ上記のコースで乗っていない「特急Ａ列車で行こう」や「ＳＬ人吉」との組み合わせも可能で、熊本では鉄道三昧の旅が楽しめる。

●　絶景と食事が楽しめる愛媛の観光列車は？

　四国は、愛媛県の観光列車「伊予灘ものがたり」（注2）がオススメ列車だ。私は四国が好きで、仕事や個人的な旅で昔から通っているが、「伊予灘ものがたり」は非常に人気が高く、指定券ゲットは激戦だ。私の場合は、ひと月前の10時キッカリに予約をしてなんとか乗車が叶ったが、発売開始わずか数分で売り切れることがほとんどだ。

　「伊予灘ものがたり」は2両編成で、1号車は「茜の章」、2号車は「黄金の章」と車内のコンセプトが異なる。いずれも車内の内装が異なり、座席も海側を向いたカウンター席や山側の2名対面シート、4人ボックスシートを備える。旅の人数によって席を決められるわけだ。

　列車は、松山～伊予大洲・八幡浜間を1日2往復しており、列車により朝の「大洲編」、昼の「双海編」「八幡浜編」、夕の「道後編」と車内での食事が異なる。どのコースや食事を選ぶかは旅の日程で決めるとよいだろう。

　列車は途中、ポスターなどでお馴染みの「下灘駅」で停車して風景や撮影を楽しむことができる。個人的にはお隣の「串駅」も景色が素晴らしいので止まってほしいと思う。「コースによって停車駅を変えるのも面白いのではないか」とＪＲ四国に提言したい。

　また、多くの観光列車は沿線から手を振る人が多い。地域振興のため、沿線を巻き込んで行われているのだろうが、こと「伊予灘ものがたり」は、桁違いに手を振ってくださる方が多い。車内で温かいコーヒーを飲みながらこの風景を見ると、心まで温かくなっていく……幸せな気持ちなれる光景だ。

　注2：「伊予灘ものがたり」は豪雨災害の影響で運行休止であったが、8月25日より運転を再開した（8月25日時点）。
2262：名無しさん：2018/09/04(火) 17:40:49: ●　「松山市内にSL？」観光客の驚きの声が…

　松山まで来たら、やはり道後温泉に漬かりたい。道後温泉へは、ＪＲ松山駅前や松山市駅から伊予鉄道の市内電車が出ており、街並みを眺めながら温泉へと向かうことができる。この市内電車を待っていると、突然「ポー」という汽笛が聞こえ、マッチ箱のような小さな客車を引いたＳＬが現れる。「松山の市内にＳＬ？」と観光客からは驚きの声が聞こえてくる。

　この列車は「坊っちゃん列車」と呼ばれ、夏目漱石の小説『坊っちゃん』で登場人物が乗車した列車を再現したもので、2001年から運行を開始した。形は当時の機関車を模しているが、動力はディーゼルで、2編成が松山市駅～道後温泉、古町～ＪＲ松山駅前～道後温泉を1日最大10往復程度走っている。料金は1乗車大人800円だが、当時の衣装をまとった車掌など、夏目漱石が描いた明治時代にタイプスリップした気分になれる。

　また、折り返し駅では向きを変える珍しい光景も見られるほか、大手町駅前では日本で唯一、鉄道と軌道（路面電車）の平面クロスを通過する。いずれも伊予鉄道なのだが、両者とも地方路線としては比較的本数が多いので、それぞれ乗車体験してみてはいかがだろうか。

　※今後も悪天候や災害の影響などによって運用を変更する可能性があるほか、他線区でも線路補修のため、一部運休を予定している区間や鉄道会社の都合により観光列車が運用を変更する可能性もある。詳しくは各社局のＨＰなどで、最新の運行情報を確認してほしい。

渡部史絵
2263：チバＱ：2018/09/04(火) 17:41:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180828-00010003-fukui-l18
FGTの代替策に「特急乗り入れを」　北陸新幹線導入断念で福井県知事
8/28(火) 17:51配信福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
FGTの代替策に「特急乗り入れを」　北陸新幹線導入断念で福井県知事
大阪、京都と北陸を結ぶ特急サンダーバード
　国土交通省が北陸新幹線へのフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）導入を断念したことを受け、西川一誠福井県知事は8月27日FGTの代替策として「国交省とJR西日本は、新幹線敦賀駅での乗り継ぎ特急の全便確保や、大阪や名古屋方面からの特急乗り入れなどを実施すべきだ」との談話を発表した。特急乗り入れにはデメリットも指摘される中、西川知事が積極的な姿勢を示したことは今後の議論に影響を及ぼしそうだ。

【写真】仙台―金沢間を直通運転した車両

　FGT断念時の代替策を巡っては、敦賀駅での乗り換え回避などに向け、福井県鯖江市の牧野百男市長が特急乗り入れを要望。県会も乗り入れを求める意見書を可決している。一方、新幹線の乗客が特急に一部奪われて新幹線の収支が悪化し、新幹線の建設財源が目減りするなどの悪影響を懸念する行政関係者も多い。

　福井県議会の山本文雄議長はFGT断念に「（政府、与党は）代替策を早急に検討する必要がある。その上で、大阪までのフル規格による早期の全線整備実現に向け、懸命に努力してほしい」とのコメントを発表。特急乗り入れへの言及はなかった。

　また西川知事は談話で、2019年度政府予算の概算要求に、国費の増額を事項要求で盛り込む方針が示されたことに「年末の政府予算案で国費に加え、十分な貸付料（新幹線施設使用料）の確保などの財政措置を講じるべきだ」とコメントした。

福井新聞社
2264：チバＱ：2018/09/04(火) 17:43:21: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180827-00000587-san-bus_all
近鉄に逆風？　国交省が北陸新幹線のフリーゲージトレイン導入を断念　開発コスト上昇も
8/27(月) 22:04配信産経新聞
近鉄に逆風？　国交省が北陸新幹線のフリーゲージトレイン導入を断念　開発コスト上昇も
近鉄はフリーゲージトレイン導入を目指している
　国土交通省は２７日、左右の車輪の幅を変化させて新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、北陸新幹線への導入を断念する方針を明らかにした。

　■近鉄も在来線で活用検討

　与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合で報告した。開発の難航や、車両の製造・維持費の高さから、すでに九州新幹線長崎ルートでも導入を断念しており、新幹線へのＦＧＴ導入は白紙となった。

　一方、近畿日本鉄道などが在来線での活用を検討しており、政府は予算を縮小して開発を続ける。

　■九州、北陸の頓挫で開発コスト膨らむ？

　北陸新幹線へのＦＧＴ導入断念は、導入を前向きに検討している近鉄にとっても逆風となる可能性がある。近鉄は他の鉄道事業者や鉄道車両メーカーなどと共に研究を進める計画だったが、“先例”となるべき九州新幹線と北陸新幹線が相次いで頓挫。このままでは開発コストが想定以上に膨らみかねない。

　近鉄の広報担当者は同日、「粛々と研究開発を進めていきたい」とコメントした。北陸新幹線で指摘された技術的な課題については「解決策の調査を始めた。勉強をしている段階」と説明する。

　■ＦＧＴ導入なら乗り換えなし移動が実現も…

　近鉄は複数の鉄道会社が合併を繰り返して拡大してきた経緯から、異なる線路幅の路線が混在する。例えば、観光地の京都と吉野山を結ぶ移動では、京都から橿原神宮前までは線路幅が標準軌、そこから吉野までが狭軌となり、列車の乗り換えが欠かせない。ＦＧＴを導入できれば乗り換えなしで移動できるようになる。

　インバウンド（訪日外国人）の観光客増という追い風もあり、近鉄は今年６月、「総合研究所」内に「フリーゲージトレイン開発推進担当役員」を新設。取締役常務執行役員フェローの吉川富雄氏が就任した。今後は実現可能性を精査し、平成３１年度から４カ年の中期経営計画に盛り込むかどうかを決める。
2265：チバＱ：2018/09/04(火) 18:33:14: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180903-00008815-bunshun-soci
東海道線の“ナゾの終着駅”「国府津」には何がある？
9/3(月) 7:00配信文春オンライン
東海道線の“ナゾの終着駅”「国府津」には何がある？
神奈川県小田原市の国府津駅
　これまで、籠原（JR高崎線）や小金井（JR宇都宮線）などを訪れてきた、通勤電車「終点」の旅。今回は満を持して東海道線の終点を目指すことにした。東海道線下り列車の終点は、たいがいが熱海駅や小田原駅、たまに平塚駅といったところ。これらの駅は観光地でもあったりするからイメージも湧きやすい。ところが、やっかいなのがたま～に見かける「国府津行」だ。鉄道や地理のファンでもなければ、読み方からして戸惑ってしまう東海道線随一の“謎の終着駅”である（「こうづ」と読みます、念のため）。小田原駅の2つ手前に位置する国府津駅、いったい何があるのだろうか。

【写真】国府津駅から北側に走る御殿場線がかつては東海道線だった

3面5線のでっかい“境界駅”だった
　東海道線の横浜以南は、新宿方面からの湘南新宿ラインも乗り入れる。というわけで、新宿発の国府津行に乗って（贅沢にもグリーン車に）揺られること約1時間30分。車窓からは瞬間的に海が覗いたりするエリアを走って国府津駅に到着した。籠原も小金井もそうだったように、どうせ車庫があるだけでほかは何にもないんでしょ、などと思って電車を降りると……これが意外とでっかい駅なのだ。

　ホームは3面5線、通路は跨線橋と地下道の二本立てだし、そもそも乗り換え路線として御殿場線の始発駅でもある。御殿場線はJR東海の路線だから、国府津駅そのものはJR東日本の駅であっても、ここは2つのJRが接続する“境界駅”のひとつ。当然、JR東日本と東海それぞれの車両が停まっているシーンを見ることができる。国鉄時代ならともかく今となってはどちらもごく普通の通勤型電車だが、それでも2社の車両が並ぶところを見られただけでも鉄道好きには少し眼福である。

籠原や小金井を圧倒する駅の規模
　さらに改札口を出てみると、これまたびっくり。改札こそ小さいけれど、駅舎は立派な駅ビルなのだ。もちろん駅ビルと言っても別にルミネとかアトレが入っているわけではなくて、JRの事務所として使われていると思しき無機質なコンクリートビル。よく見ると、「国府津運輸区」の看板が掲げられた入り口があり、この駅ビルの中では東海道線を股にかけて働く運転手さんや車掌さんの詰め所があるようだ。その証拠に、列車到着時に乗務員が交代するシーンもしばしば見かけることができる。いやはや、籠原や小金井の方々には申し訳ないけれど、駅の規模という点では圧倒的に国府津駅が優っていると言わざるを得ない。

開店130年! 東海道線初の駅弁屋
　そしてさらにさらに、駅の外を少し歩くと圧倒的な存在感を持って駅前に佇むひとつのお店。「駅弁」の幟を掲げた弁当屋の東華軒である。なんとこの駅弁屋さん、東海道線で初めて駅弁を販売した店なのだという。ちょっとお店の人に話を聞いてみると……。

「この間、開店から130年を迎えたばかりなんです。最初は握り飯とたくあんだけという素朴なお弁当だったみたいですけれど。昔は国府津駅のこのあたりももっと賑やかだったみたいでね、今は小田原駅とかでもお弁当を売っていますが、ルーツはここ国府津駅。『学生のころよく食べたからね』と言ってわざわざ買いにくるような方もいるんですよ」

　東海道線の駅弁といえば、特に首都圏ではシウマイでおなじみ「崎陽軒」が有名だろうか。が、この国府津駅の東華軒さんは崎陽軒よりも古い歴史を持っているというわけだ。しかし申し訳ないけれど、駅の周りは他に特に目立った町があるわけでもなくて、駅の裏手には山も迫っている。こんな“辺鄙”な場所で一体どうして“東海道線初”の駅弁が生まれたのだろうか。
2266：チバＱ：2018/09/04(火) 18:33:34: なぜ東海道線に「国府津」行があるのか
　実はこの国府津駅、東海道線にとってはとても重要なターミナルだった歴史を持つ。今の東海道線は小田原や熱海を経て箱根山の南をトンネルで貫いて走ってゆく。だが、かつては長いトンネルを掘る技術がなかったので、国府津駅から大きく北側を迂回する形で箱根山を越えていた。つまり、乗り換え路線である御殿場線がもとは東海道線のルートだったのだ。国府津駅が開業したのは1887年で、1889年に現・御殿場線ルートで静岡方面まで開通。古くからの城下町だった小田原方面には、しばらくのあいだ小田原電気鉄道というローカル線が結んでいた。今の東海道線ルートが開通するのは1934年のことだ。つまりそれまでは静岡方面へ抜けていく御殿場ルートと小田原・熱海の観光地へ向かうルートの分岐点。乗り換えるお客さんがたくさんいたことは想像に難くない。そしてそんな乗り換え客をあてこんで、駅弁屋が登場したということだろう。

　ともあれ、かつては箱根越えを控えたターミナル、すなわち“鉄道の街”として賑わった国府津の町。駅の近くには機関車をたくさん留置する機関区も設けられた。先程の東華軒さんの「昔は賑やかだった」というのも、そんな時代を指してのことだろう。現在の東海道線ルートが開通して電化も完成したことで“鉄道の街”の雰囲気は薄れてきてしまったが、今も現役の車両基地はかつての機関区の後継施設。運輸区があるのも駅舎が立派な建物なのも、そして駅前に“東海道線初”の駅弁屋さんがあるのも、鉄道の街・国府津だった頃の名残だ。そう考えれば、東海道線に「国府津行」が設定されているのも、そんな歴史ゆえ。「車両基地があるから終点」というあたりは籠原・小金井と同じでも、背景にはこんな物語があったのである。

　と、こうして書いたら見どころがありそうな国府津駅。しかし、駅弁屋さんはともかく特に目立った何かがあるわけでもなく、他に見どころといえば海が近くにあることくらい。会社帰りに思わず寝過ごして行ってしまったら、途方に暮れるという点では他の終着駅と何も変わらない（もちろん駅弁屋さんも閉店後）。“かつての鉄道の街”国府津めぐりは、できれば休日に楽しみたいものである。

写真=鼠入昌史
2267：チバＱ：2018/09/04(火) 18:33:53: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180820-00008576-bunshun-soci
寝過ごしたら絶望的な終点　宇都宮線小金井駅には何がある？――2018上半期BEST5
8/20(月) 11:00配信文春オンライン
2018年上半期、文春オンラインで反響の大きかった記事ベスト5を発表します。鉄道部門の第4位は、こちら!（初公開日:2018年4月9日）。

【写真】小金井駅前の駐車場はある意味、壮観

*　　*　　*

　朝、通勤や通学で乗る電車の終点はどこだろうか。やたらと“直通運転”の多い首都圏では、名前ばかり見るけれど行ったことのない、そしてできれば行きたくない“ナゾの終点”が少なくない。果たして、その“ナゾの終点”に何があるのか。その答えを読者諸兄の代わりに探るべく、これまでも“通勤電車乗り過ごしの旅”として、籠原（JR高崎線）や印旛日本医大（北総線）を訪れてきた。

寝過ごしたら絶望的な終点　宇都宮線小金井駅には何がある？――2018上半期BEST5
東京駅の行き先掲示板。どれに乗っても乗り過ごしは地獄の入り口
北関東「乗り過ごし駅」の頂点、小金井
　籠原駅は、気温が高い町としておなじみの熊谷市にあり、駅としては熊谷駅のひとつ先。予想通りと言うべきか、特に駅の周辺にもなにもなく、空き店舗が目立つ商業施設がポツリと建っているだけだった。春秋冬ならまだしも、真夏に乗り過ごして籠原に行ってしまったら、それはただの灼熱地獄である。

　一方、印旛日本医大は意外と盛りだくさん。どこかの宗教施設のような塔がそびえる駅舎のナゾ、聖武天皇の皇女・松虫姫ゆかりのお寺にドラマ『コード・ブルー』のロケ地と、見どころが目白押しだった。ヤケクソまじりに朝の通勤電車を乗り過ごして印旛日本医大に行っても、そこそこ観光が楽しめそう。ただし、北総線は“日本一運賃が高い路線”としても知られるのでその点の注意は必要だ。

　と、あちこち訪れてきた乗り過ごしシリーズ。今回は、北関東“乗り過ごし駅”の王者とも言うべき、JR宇都宮線（東北本線）小金井駅に行ってきた。一体、王者の町には何があるのだろうか。

　出発したのは東京駅。上野東京ライン経由で宇都宮線に直通する「小金井行」に乗車する。そのホーム上の行き先表示板には、小金井をはじめ籠原（高崎線）、土浦（常磐線）と北関東各方面の"乗り過ごしビッグ3"の名がズラリ。どれに乗っても寝過ごしたら大変なことになるのだが、東京駅からの所要時間は籠原約1時間20分、土浦約1時間10分に対して、小金井駅は最も遠い約1時間30分。あと少し先に行けば、餃子でおなじみ宇都宮だから、小金井が乗り過ごし駅の王者とされるゆえんもわかっていただけるはずだ。
2268：チバＱ：2018/09/04(火) 18:34:07: 取材できないほど、人が見当たらなかった
　さて、早速東京駅を出発した宇都宮線の電車。小金井までの旅の序盤は赤羽やら大宮やらおなじみの町を駆け抜ける。が、大宮駅を過ぎたあたりから車窓が変わり始める。ビルどころか住宅も徐々に少なくなってきて、見渡す限り広がる田園地帯。久喜、古河、小山とそこそこ大きな駅とその周辺だけちょっと栄えて、その他は田園という車窓が延々と続く。そして東京から1時間30分、ついに小金井駅に到着する。一緒に降りた乗客は数えるほどで、都心部を走っていたときの混雑ぶりが夢のよう……。

　改札口を出て駅の周りをひとしきり歩いてみると……想像通りと言うべきか、やっぱり何もない。当然のようにビジネスホテルの類はなくて寝過ごし組を絶望させてくれるし、朝や日中にやけっぱちで小金井に来てしまった人が呆然としながらコーヒーを飲むためのカフェもない。さらにあげくに、どんな町なのか、道行く人に尋ねてみようと思っても、人の姿すらほとんど見当たらない……。

　いや、もちろんいくつかのお店とか住宅らしきものとかJAとか、それくらいはあるのだが賑やかさとはとにかく無縁の駅前なのだ。東口に至ってはやたらとコインパーキングが目立ち、それがかえって寂しさを際立てる。きっと、駅から結構離れた場所に住んでいる人が鉄道を利用する際に使うのだろう。都心部に住んで都心部に通勤している人が小金井駅に降り立ってしまったら、その閑散ぶりに絶望すること間違いナシである。思えば籠原駅の商業施設にはタリーズコーヒーがあって、それが安心感をもたらしてくれた。小金井には、それすらないのだ。

興味本位で乗り過ごしてはいけない
　では、一体何でそんな駅を終点とする列車が走っているのか。すでに想像がついているかもしれないが、籠原駅もそうだったように答えは車両基地である。1966年、小金井の人々は間々田駅と誘致合戦を繰り広げた末に車両基地（現小山車両センター）の開設にこぎつけた。その頃から周辺に何もなかったから、広大な用地を必要とする車両基地がつくれたのだろう。ともあれ、当時はまだギリギリSLも走っていた時代。多くの人が車両基地で働き、小金井は鉄道の町として発展したという。が、時代とともに車両基地も自動化が進んで働く人は減る一方となり、今の“ナゾの終点”小金井駅ができあがったのである。

　こうした傾向は、JRの中距離列車の終点ではおなじみのパターン。東海道線でも「国府津行」という何もない駅への列車が走っている。直通運転で利便性が増したとは言え、乗り過ごしのリスクは高まっているとでも言えようか。

　というわけで、今回の小金井駅も、籠原駅と同じく「何もない車両基地の町」という結論でございます。もちろん、本当に何もないわけではなくて、小金井駅から少し西に歩けば旧日光街道の宿場町だった江戸時代の面影を伝える一里塚があったり、さらに60分くらい歩けば古代下野国の中心地だったエリアにもたどり着く。車両基地の町、小金井で古代の息吹を感じる旅……なんてのはありかもしれない。とは言え、やっぱり寝過ごしはもとより興味本位でやって来たら、きっと後悔することになるだろう。どうせなら、もう少し足を伸ばして宇都宮で餃子でも食べたほうが満足できそうだ。

写真=鼠入昌史
2269：チバＱ：2018/09/04(火) 18:35:21: http://bunshun.jp/articles/-/3741?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
湘南新宿ラインで大冒険　灼熱の籠原駅には何がある？
通勤電車乗り過ごしの旅・第2弾
鼠入昌史
　新宿で、そして東京で。上野東京ラインや湘南新宿ラインに乗るときによく見る行き先はいくつかある。南行きなら「小田原」、北行きなら「高崎」「宇都宮」。まあこの辺だったらよく知っている。小田原は小田原城が有名だし、宇都宮は餃子で高崎はダルマだ。行ったことがなくとも、それなりに大きな駅なんだろうと想像できる。

破天荒ぶっている人が口にする駅
　だが、そんな中で気になる行き先があるはずだ。そう、籠原。地元の人でもない限り、籠原駅に行く機会なんてなかなかない。名前を目にするのは電車の行き先、時々同僚が「昨日電車で寝ちゃって籠原まで行っちゃったよ～」などと破天荒ぶっているのを耳にするくらいなものだろう。でも、そんな籠原行きの電車、結構多いのである。果たして一体何があるのか。というわけで、休みだからできる大人の冒険、今年の夏は、行くぜ！　籠原――。

　早速新宿駅から湘南新宿ライン籠原行きに乗り込んだ。15両編成、グリーン車もちゃんとついている。時刻表を見ると、籠原駅までは快速で1時間15分くらい。ならばゆったりと過ごしたいということで、グリーン車に乗ることにした。昼下がり、ガラガラのグリーン車。どこに座ろうと自由なので、適当に座ってリクライニングを存分に倒す。なんだかとても贅沢な気分だ。そして移ろう景色をぼんやり見ていたら、気がつけば眠りに落ちて、あっという間に籠原駅である。さすがグリーン車。

　かくして降り立った籠原駅。その最初の印象は……とにかく暑い。快適（どころか実はちょっと寒い）グリーン車から一気に35度くらいの籠原の駅前。そのあまりの環境の差に、めまいがするくらいだ。電車から降りて5分と経たないうちに、汗が吹き出してくる。いくらなんでも東京のど真ん中だってこんなに暑くないぞ……。

　と思って調べてみると、籠原駅は埼玉県熊谷市。熊谷市と言えば、日本で一番気温が高い町として有名だ。2007年8月16日には当時最高気温の40.9℃を記録している。そんなクソ暑い町にあるのが籠原駅なのだ。

そもそもなぜ「籠原行き」が多いのか
　では、そんなクソ暑い籠原、一体何があるのか。そもそもなぜ「籠原行き」が多いのか。その答えは、だだっ広い駅の構内にある。籠原駅は、1969年に籠原電車区が設置されて以来高崎線の運転上の重要地。今でも籠原運輸区があって運転士や車掌が所属しているし、広い構内は高崎車両センター籠原派出所、わかりやすく言えば車両基地がある。籠原より北にある駅は10両編成までしか乗り入れることができず、15両編成の高崎線は籠原駅で5両だけ切り離し。だから、籠原駅には取り残された短い5両だけの電車が寂しく佇んでいるのだ。
2270：チバＱ：2018/09/04(火) 18:36:06: 　ともあれ、そんな交通の要衝という理由から、「籠原行き」が乱発されているというわけだ。つまり、籠原は鉄道の街。今でこそいろいろなものが自動化されているが、一昔前までは車両基地がある街は鉄道関係者がたくさん住んで賑わったという。ならば、籠原駅周辺にその名残りがあるはず。というわけで、駅前に出てみると……。

　はい、何もありません。いや、もちろんど田舎の無人駅ではないから住宅地は広がっているし、駅前にはコンビニがあったりロータリーがあったりはするのだが、他は特に何もなし。北口の駅前は広場の整備中ということでますます寂しい印象しか残らない雰囲気である。すこし北に歩けば旧中山道があるが、籠原付近には宿場町があったわけでもないのでこれまた何もなし。

「いや～、わざわざ駅前の店に行こうと思う人はいないと思うよ」
　2011年にはE'site籠原という商業施設が駅前にオープンしたというので行ってみたが、テナントはローソンとタリーズコーヒーくらい。それまではいくつも店舗が入っていたようだが、大半が空き店舗になっていた。これじゃかえって寂しさが募るばかりである。

　その商業施設を歩いていたお爺さんに話を聞いてみると、「いや～、この辺に住んでいる人でわざわざ駅前の店に行こうと思う人はいないと思うよ。だって仕事してる人は高崎とか大宮、東京まで行っちゃうし、飲んだり食べたりは職場の近くで済ますでしょ。ずっと家にいるのは年寄りと子供と奥さん方ぐらいだから」と言う。駅の南側は、しばらく歩くと熊谷工業団地があり、通勤駅としての機能もあるようだが駅前の賑わいにはつながっていない。

階段の裏側にひっそりと開業の経緯
　このあたりで、籠原駅の歴史を改めて振り返ってみよう。籠原駅の開業は1909年。高崎線が通ったのは1883年だから、それから26年後の駅誕生だった。お隣の駅は熊谷と深谷でどちらも中山道の宿場街としての歴史があり、その中間の籠原に駅ができないのもうなずける。地元の大正寺というお寺が中心となって請願した結果の籠原駅誕生だったとか。駅ができたおかげで少しは集落も生まれたようだが、本格的に住宅地になっていったのは戦後の1970年代以降。車両基地も生まれ、東京にも意外と近い（1時間ちょっと）のベッドタウンとして人口を増やして今に至ったという。
2271：チバＱ：2018/09/04(火) 18:36:17: 　と、そんな歴史を感じられるポイントはあまりなく、北口のロータリーに続く階段の裏側にひっそりと開業の経緯が刻まれた案内板があるくらい。いつまでも灼熱の籠原に居てもすることもないし、そもそも熱中症になりそうなので、約2時間くらい滞在して新宿まで帰ってきた。往復含めて約5時間。成果は特にアリマセン。でも、そんな休日を過ごすのも、これまた贅沢というもの……と思うのですが、いかがでしょうか？

写真＝鼠入昌史
2272：チバＱ：2018/09/04(火) 18:38:00: http://bunshun.jp/articles/-/8665
東京23区の“3大”過疎駅はどこだ？　「世界一の新宿駅の隣で超ヒッソリ」の“あの駅”も
大都市・東京なのに人がいない!?
鼠入昌史
　東京駅や新宿駅、品川駅などの大ターミナルを例に挙げるまでもなく、東京の駅はおしなべて人で溢れている。まっすぐ歩くのにも難儀するほどで、とにもかくにも人だらけなのである。通勤時間帯はもちろんのこと、日中であっても夏休みを満喫していると思しき学生さんたちも連日猛暑が続く中で、駅では人の多さによる“暑苦しさ”を感じている人も多いのではないだろうか。

　が、いくら大都市・東京と言っても、すべての駅が人で溢れかえっているわけではない。中には、1日の利用者が1万人にも満たない“閑散とした”駅もある。というわけで、今回はそんな大都市の中の利用者の少ない駅を巡ってみることにしたい。

●1日あたりの乗降人員ワースト、市場前駅（ゆりかもめ）
　その駅名からもご想像できる通り、豊洲新市場の最寄り駅である。豊洲への市場移転に備えて2006年に開業した新しい駅で、長らく工事関係者程度しか利用しない“都会の中の秘境駅”としても有名だった。2016年度の1日あたりの乗降人員は、わずか約1582人。東京23区内全駅の中でもワーストの利用者が少ない駅だ。

　そんな駅も、豊洲市場が無事に開かれれば一躍注目の的、アクセス駅として大賑わいになる…はずだった。ところが、小池百合子都知事の鶴の一声で開場は延期。このまま移転が中止になれば、せっかく開業した市場前駅はどうなるのか――。ゆりかもめの関係者はたいそう気をもんだことだろう（と言っても、ゆりかもめは間接的に東京都が筆頭株主なんだけど）。

“市場がない市場前”駅もあとわずか
　ともあれ、市場がない市場前駅。その眼前にはとっくに完成済みの豊洲新市場がドーンと鎮座する。高架の駅から市場に直結する陸橋もできあがっているが、今は閉鎖中。この辺り、この駅が市場移転騒動に翻弄されたことがよくわかる。駅から北を見れば晴海の東京五輪選手村が絶賛建設中。つまりは特に何かがあるわけでもなくて、人通りはもちろんクルマだってあまり通らない寂しさばかりが漂う臨海部の過疎の駅なのだ。

　ただ、そんな過疎の駅も、今年10月の豊洲新市場の開場までのこと。市場が開場すれば文字通り“市場前”の駅となり、多くの人で賑わって利用者数も飛躍的に伸びるはず（たぶん）。寂しい市場前駅を堪能したければ、あとわずかなのである。

●“メトロ最弱”西ケ原駅（東京メトロ南北線）
　東京メトロといえば、どの路線に乗ってもやたらと混んでいるイメージが強い。それこそ“人が多すぎる”東京を象徴する地下鉄だ。駒込駅と王子駅に挟まれた西ケ原駅は、そんな地下鉄の中で最も利用者数が少ない駅である。1日あたり乗降人員は8523人（2017年度）だ。

　そんなメトロ最弱の駅のまわりには何があるのか。地方ローカル線のごとく田園地帯が広がっている…なんてことはもちろんなくて、地上に出るとたくさんのクルマが行き交う本郷通りが出迎えてくれる。そして紙幣や収入印紙などを印刷する国立印刷局の滝野川工場がどーんと鎮座し、少し西に歩けば飛鳥山公園、東には滝野川公園や旧古河庭園。飲食店や商店こそ少ないものの、ほかは住宅地が広がるエリアなのである。

なぜ西ケ原駅の利用者は少ない？
　ならば一体なぜ利用者が少ないのか。実は、この西ケ原駅から徒歩10分ほどで京浜東北線の上中里駅に行くことができる。さらに王子駅も徒歩圏内だし、都電荒川線の西ヶ原四丁目電停・滝野川一丁目電停もほど近い。都電に乗ったら便利なのかと言われると少しアヤシイが、そんな徒歩圏内の駅の多さと工場や公園が多く幾分人口密度が低いというあたりが影響しているのだろう。逆に言えば、飛鳥山公園などに遊びに行くなら“穴場”の駅ということ。たくさんの人でひしめく王子駅前を避けたければ西ケ原駅を利用すべし。
2273：チバＱ：2018/09/04(火) 18:38:30: ●「世界一の隣の最小」南新宿駅（小田急小田原線）
　新宿駅を出発した小田急線の列車がトンネルをそろりと抜けて右カーブ、踏切を渡ったあたりにあるのが南新宿駅である。所要時間はわずか1分。高層ビルに囲まれた日本一（いや、世界一か）のターミナル新宿駅とはうって変わって閑静な住宅街の中にある小さな駅だ。

小田原市の足柄駅とワースト1、2を争う
　この大ターミナルの隣の南新宿駅は、2017年度の1日あたり乗降人員わずか4024人。小田原市の足柄駅に次ぐ小田急全駅ワースト2位である。さらに2016年度まで遡れば、足柄駅よりも利用者は少ないワースト1。小田急線といえば小田原方面の山の中にいくらでもローカル感たっぷりの駅がある。にもかかわらず、ワースト1、2を争う過疎駅は世界一の駅の隣にひっそり佇んでいるのだ。

近くの商店街は南新宿駅前というよりは代々木駅前のあつかいに
近くの商店街は南新宿駅前というよりは代々木駅前のあつかいに
　もちろん、さすがに場所は新宿。周辺は閑静とは言いつつも住宅街が広がっており、少し歩けば多くの人が行き交う商店街もある。いったいに、どうしてワーストなのか。その答えは実にシンプルである。なにしろ、新宿駅から近すぎる。さらにもっと近いのが代々木駅で、徒歩では10分足らずである（商店街も代々木駅前から続くもの）。だから、“南新宿駅が最寄り”といったところで、わざわざ1駅だけ小田急線に乗って新宿で乗り換えるくらいなら、新宿や代々木まで歩くよね、というごく当たり前の結論なのである。

　とは言っても、周辺は新宿が近いとは思えないほど静かなエリアだし、代々木公園も徒歩圏内。さらに小田急線の下りに乗れば下北沢や代々木上原も近い。大都会の“過疎駅”とは、住環境としては最高であることの裏返し、なのかもしれない。

都会の過疎駅で静かな時間を過ごしてみては？
　秘境駅巡りは鉄道の旅の楽しみのひとつ。だが、地方ローカル線の秘境駅はまさに文字通りに秘境でなんにもなくて、コンビニはおろか自販機すらないのも当たり前。まだまだ暑さが続く中で、うかつに秘境駅を巡ると熱中症のピンチだ。その点、今回取り上げたような都会の中の過疎駅ならばこうしたことに悩む必要はない。過疎の駅に共通するのはその“静けさ”。人いきれで暑苦しさが増すだけの大ターミナルから逃げて、大都会の中の過疎駅でほんのひとときの静かな時間を過ごしてみてはいかが？

写真＝鼠入昌史
2274：とはずがたり：2018/09/04(火) 19:19:08: どう考えてもイラね。大分県がカネ出して急行あきよしとか急行日田とか急行ひこさんとか復活させてくれるなら別だがｗ

日田彦山線　知事「復旧、鉄道で」　ＪＲ九州社長に苦言も
https://news.goo.ne.jp/article/oita/region/oita-A65DCCB0-F06C-4416-95E7-E73CE95765CD
03:01大分合同新聞

　昨年７月の福岡・大分豪雨で寸断されたＪＲ日田彦山線を巡り、ＪＲ九州の青柳俊彦社長がバスなど鉄道以外での運行再開も選択肢と発言したことに対し、広瀬勝貞知事は３日の定例会見で、鉄道での早期復旧を目指すべきと強調した。沿線自治体との議論の場以外で発言を繰り返していることについて「全く生産的でない」と指摘した。
　ＪＲと沿線自治体は４月から、鉄道での復旧を前提に協議を続けている。社長は７月と８月の会見で、協議が不調な場合は鉄道以外を検討することや、自治体が鉄道施設を保有する「上下分離方式」の導入を提案する可能性に言及。自治体側は反発し、「丁寧な議論を」と同社に緊急要請した。
　広瀬知事は「ＪＲ九州の社長らしくやらないと、とんでもないことになると思う」と苦言を呈した。
2275：とはずがたり：2018/09/04(火) 20:01:42: もうしゃーないかなと思ってた銚子電鉄には最近は一寸頑張って欲しいとも思えてきている。

ユーモアで難局乗り切れ　銚子電鉄「まずい棒」販売　経営改善「頼みの綱」に　【ちば最前線】
09月03日 11:00千葉日報
https://news.goo.ne.jp/article/chiba/trend/chiba-20180903111326.html

　多くの人々に支えられ、廃線の危機を乗り越えてきた銚子電鉄（銚子市）。経営難を逆手に取って名付けたユニークなスナック菓子「まずい棒」（１本５０円、１５本セット６００円）が、販売開始からわずか２日間で初回入荷分１万５千本を完売するほど人気を集めている。依然として厳しい経営状況が続く中、「ぬれ煎餅」に続く新たな救世主となるか、注目が集まる。
　
　まずい棒は、同電鉄が運行する「お化け屋敷電車」の企画・演出を担当する怪談収集家、寺井広樹さんが考案した。「経営状態が『まずい』ことに掛けた」というアイデアに、竹本勝紀社長は「それは面白い」と食い付いた。

　パッケージのキャラクターは漫画家、日野日出志さんが描画。サクサクとした食感で、味自体は“美味”だ。

　逆境を逆手に取った斬新な発想から、さまざまな媒体で取り上げられ人々の関心を呼んだ。「ハサンイヤイヤ」に掛けて、８月３日午後６（１８）時１８分から犬吠駅で販売を開始。大勢の人が詰め掛けて３０分で約５千本が売れた上、翌日の午前中には初回入荷分を売り切った。その後も同月中に３回、２４００?７千本ずつ入荷し駅と直売所に並べたが、いずれも即日完売した。

　増産分１５万本を用意し、７日から販売を再開する。１日からネット販売の予約を開始したが、ネット販売以外は駅と直売所のみで取り扱う方針。これには市内への誘客につなげる狙いもあるという。

　まずい棒には、経営改善の役割が期待されている。
　
　同電鉄では昨年度、定期外運賃収入の減少などが響き、鉄道事業で１億円以上の損失が生じた。副業部門では倒産危機を救ったことで知られる「ぬれ煎餅」の販売などで５千万円近い利益を得たが、最終損失は３４８２万円となった。

　さらに、本年度からは車両検査に対する国県市の協調補助が受けられない見込みとなっている。現行ダイヤを維持するために不可欠な検査の実施に向け、市は５月中旬から８月末まで、ふるさと納税ポータルサイトを通じ１千万円を目標にネットで小口資金を集めるクラウドファンディングを実施したが、寄付金は２００万円以下にとどまった。市は協調補助で負担予定だった２５０万円分も独自に補助するか検討中。こうした中、新たな収入源のまずい棒は、不足分を補う「頼みの綱」となっている。

　竹本社長は「批判も覚悟で『面白い鉄道』という方向にかじを切り、度肝を抜く企画を打ち出してきた」と力を込める。ミステリースタンプラリーやサバのまちをＰＲする３８４３（サバヨミ）号の運行など独自の企画で集客に取り組んできた。背景にあるのは「鉄道がないとまちは寂れてしまう」という危機感だ。

　銚子市では東日本大震災の風評被害で観光客が減少し、その後も低迷。今年１月末で民間水族館「犬吠埼マリンパーク」が閉館するなど、観光産業は逆風にさらされている。市中心街から犬吠埼周辺、漁師町の風情が残る外川町をつなぐ全長６・４キロのローカル線の果たす役割は大きい。

　「『このまちにあって良かった』と思ってもらえる鉄道にしていきたい」（竹本社長）。同電鉄は、県立銚子商業高校の生徒たちによる駅舎の美化活動など多くの善意に支えられてきた。事業の継続には、市民や協力者に愛される鉄道であり続けることが重要だ。一方で、楽しみながら協力できる仕掛けを作ることは、息の長い支援につながる。ユーモアあふれる取り組みで、難局を乗り切ることを期待したい。
2276：とはずがたり：2018/09/04(火) 20:19:12: 新聞やテレビより速いのでは無いかと思ってたネットニュースよりツイッターの方が速報性有るねえ。。
しまちゃんのは誰かのリツイートで回ってきた。

https://twitter.com/shimaach/status/1036850625089138690
しまちゃん ??
?@shimaach

尾崎駅が燃えて地獄みたいになっとる

https://twitter.com/suraimu785/status/1036859612534734848
まっつん
@suraimu785

今回の台風で
尾崎駅が火事になって
その前では、尾崎駅?樽井駅の間にある線路が曲がったりしてる……

駅舎火事電気系統トラブルか
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20180904/0006724.html
09月04日　20時06分

４日午後、大阪・阪南市にある南海電鉄の駅舎が焼ける火事がありましたが、けが人はいませんでした。
警察は電気系統のトラブルとみて、火事の原因を詳しく調べています。

４日午後１時半ごろ、「南海電鉄の尾崎駅の近くから火が出ている」と近所の住民から消防に通報がありました。
消防車など８台が出て消火にあたり、火はおよそ１時間半後にほぼ消し止められましたが、尾崎駅の改札などがある駅舎の２階部分がほぼ焼けました。
南海電鉄によりますと、火事が起きた当時、台風の影響で全線の運転を見合わせていたため駅に乗客はおらず、駅員も避難したため、けが人はいませんでした。
警察によりますと、駅にある券売機と配電盤から火花が出ているのを駅員が見つけて消火器で消そうとしましたが、燃え広がったということです。
警察は電気系統に何らかのトラブルがあったとみて、火事の原因を詳しく調べています。
この火事で尾崎駅は駅舎が使えない状態になっていて南海電鉄は４日夜以降、線路の安全確認を行うなどして、今後の電車の運行を検討することにしています。
2277：とはずがたり：2018/09/04(火) 20:41:34: 時速360km！JR東「超高速新幹線」の技術革命
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180904-00235443-toyo-bus_all
9/4(火) 5:00配信東洋経済オンライン

■時速360km実現のために技術検証が進行中

　2019年春のデビューに向けて開発が進められているJR東日本の新幹線試験車両E956形ALFA-X(アルファエックス)。JR東日本の公式サイトでは「さらなる安全性・安定性の追求」「快適性の向上」「環境性能の向上」「メンテナンスの革新」をコンセプトとして、ビッグデータやAIなどを活用して開発を進めている。

この記事の写真を見る

　その中でも注目すべきは営業運転での最高時速360kmの可能性を技術的に検証するということだ。ALFA-Xの開発は次世代型新幹線のプロトタイプであると同時に、北海道新幹線の札幌延伸を視野に入れた技術開発も行う。その中には快適性や速達性といった要素もあり、時速360km運転もそのテーマの1つだ。

　ところで最高時速360kmといえば、2005～2009年にかけてJR東日本が高速試験車両E954形FASTECH(ファステック)360S(フル規格新幹線)、E955形FASTECH360Z(ミニ新幹線)による速度向上試験を実施したことがある。試験の結果、時速360km運転は実現しなかったものの、最高時速を320kmに引き上げて、営業用車両のE5系、E6系が登場した経緯がある。

　そこでFASTECH360の試験結果を振り返りながら、ALFA-Xが時速360kmを実現するために現在公表されている技術の考察と、新たに採用される技術の予想をしてみたい。

　このFASTECH360による試験では、営業最高時速360kmに対していくつかの課題が残った。その1つが非常制動時の課題だ。新幹線に限った話ではないが、非常制動は停電時を考慮して基礎ブレーキのみで行うのが原則だ。

　時速360kmからの非常制動距離の目標はE2系の時速275kmからの非常制動距離である4000m以内。これはスピードアップしても性能が悪化してはならないという現状非悪化のルールに基づくものだ。

　FASTECH360は、非常制動時の発熱による反りが少ない中央締結方式ブレーキディスクと、反ったディスクに柔軟に接触して高い摩擦係数が得られる分割式ブレーキライニングを採用。さらに熱の影響を受けやすい油圧部品を取り除いて、新幹線初の空圧式ブレーキキャリパを採用した。さらに空気抵抗増加装置を搭載。車体にはネコミミとも呼ばれる抵抗板を格納し、非常制動時には空気シリンダを用いて屋根上に展開する構造とした。

■ブレーキとパンタグラフ遮音板のフェールセーフ性

　この空気抵抗増加装置の併用で時速360kmから4000m以内で停止させることができた。しかし空気抵抗増加装置の格納スペースが客室を圧迫することと、動作に空気シリンダを用いるためフェールセーフ性に課題が残った。ちなみにFASTECH360が基礎ブレーキ装置のみで4000m以内に停止できた初速は時速340km/hだった。

　ALFA-Xでは新たに空力抵抗板ユニットを屋根上に搭載する。このユニットは互いに反対方向に展開する2枚の抵抗板をバランスギヤで連結して1組としたものだ。非常制動時は走行風を受けて立ち上がる抵抗板と連動して、もう1枚の抵抗板が反対向きに立ち上がり、これを走行風が押し下げようとすることで展開状態のバランスが保たれる仕組みだ。

　メリットはロックを外すだけの無動力・無制御であり、フェールセーフ性に優れていることと、客室内を圧迫しないことだ。
2278：とはずがたり：2018/09/04(火) 20:41:53: >>2277
　さらにALFA-Xにはリニア式減速度増加装置も搭載される。これはいわゆる渦電流レールブレーキのことだ。台車枠に交流電磁石とインバータを搭載し、動作時にレールに近づけて渦電流を発生させて減速する。

　レールブレーキはドイツ鉄道の高速鉄道車両ICEでは常用されているものだ。JR東日本はドイツ鉄道との技術交流を1990年代から行っており、ICE用台車を試作した実績もある。

　FASTECH360Zでは可動式パンタグラフ遮音板についての課題も残った。パンタグラフ遮音板はパンタグラフから発生する騒音を文字通り遮断する壁で、パンタグラフ左右の屋根上に立てられている。そのサイズはフル規格新幹線の車両限界ギリギリの高さがある大型のものだ。

　しかし在来線の車両限界は新幹線よりもはるかに小さいため、大型のパンタグラフ遮音板を立てたまま在来線に入ることができない。そこでFASTECH360Zはパンタグラフ遮音板を可動式とし、在来線区間ではパンタグラフ遮音板を車体側面に格納した。

　課題となったのはこの可動式パンタグラフ遮音板のフェールセーフ性。新幹線区間で故障した場合は在来線区間に入れず、逆に在来線区間で故障した場合には時速360kmで走行できなくなってしまうことにあった。

　また、パンタグラフ遮音板を格納する部分には客室を設けることができず、車内レイアウトに制約が生じた。

　E6系ではパンタグラフ遮音板を固定式とし、在来線の車両限界内に収まるサイズに小型化した。これが最高時速を320kmとした理由の1つと言われている。

　ALFA-Xのミニ新幹線タイプについてはまだアナウンスはないが、おそらくは製造すると思われる。なおALFA-Xはシミュレーションを活用してパンタグラフの騒音発生要因を検討し、対策形状の風洞実験による評価や遮音、吸音手法の検討を併せて総合的な低騒音化の開発を行っており、新たな低騒音策が講じられるかもしれない。そして時速360km営業運転について大きな課題となったのが、新在併結編成が長大トンネルを通過する際に後位編成の先頭車が大きく振動することだ。

■2019年春に登場

　東北新幹線の運用上の特性として、フル規格新幹線と在来線直通ミニ新幹線を併結する運用が多い。この2編成の先頭車同士を連結する部分の車体断面積はいったん小さくなって再び大きくなるため、前位編成の先頭部が生み出す後流渦が後位編成の先頭車に作用し、車体の固有振動数と一致して車体を大きく揺らす現象が発生した。

　FASTECH360ではフルアクティブサスペンションの高出力化と制御ロジックを改良することで、時速320kmでは良好な乗り心地レベルを確保することができた。しかし時速360kmではそのレベルまでには達していない。

　この振動を解決するためには、ALFA-Xで先頭部形状を見直す必要があるだろう。ALFA-Xでは2種類の先頭部形状を比較試験することになっていて、トンネル突入時の影響を含めた性能評価を行うと考えられる。

　もちろんALFA-Xは時速360km運転だけでなく、安全性・安定性の向上策として地震対策左右動ダンパや地震対策クラッシャブルストッパを設けるほか、快適性向上策として上下制振装置の搭載や吸音性・静音性の向上、ブレーキディスク裏面フィンによる低騒音化、そして車両の各機器をモニタリングする装置を搭載して、故障を予知して事前にメンテナンスを行うCBM(状態基準保全)を実現するなど、さまざまな技術の検証が行われる。

　ALFA-Xの登場は2019年春。それまでにどれほどの技術が明かされるのか楽しみではある。

松沼猛 :『鉄おも！』編集長
2279：とはずがたり：2018/09/07(金) 10:11:20: 北海道新幹線、正午頃に運転再開…在来線は未定
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180907-OYT1T50033.html?from=ycont_navr_os
2018年09月07日 09時05分

　ＪＲ北海道は、北海道地震の影響で運転を見合わせていた北海道新幹線について、７日正午頃をめどに運転を再開する予定と発表した。運転再開後の初列車（予定）は、上りが午後１時３５分新函館北斗発東京行き・はやぶさ２８号、下りが午前９時３６分東京発新函館北斗行き・はやぶさ１１号。道内の在来線の運転再開は決定しておらず、特急列車は７日は終日運休する、としている。
2280：とはずがたり：2018/09/07(金) 13:17:12: 長いので本文省略。从来型新幹線作って東京～名古屋１時間ぐらいに抑えるってのもありだと思うし代替ルートにもなるとも思わなくもないんだけど。

>「新大阪に行く人が、途中の名古屋で乗り換えるケースは少ないだろう」。JR東海の幹部もそう認める。
>「東海道新幹線だって客のほとんどが（リニアに）奪われるから収益が下がる。リニアがペイしなければ、両方沈没するんじゃないの」。立憲民主党でリニア問題を担当する衆院議員の初鹿明博はそう指摘する。
名古屋～東京の長時間にうんざりしている俺としては料金差が大したことない様だし絶対乗り換えるけどねえ。
誰もリニアに乗らないと云って批判して全員リニアになって新幹線に乗らなくなると云って批判してどっちやねん。

川勝は新幹線富士山空港駅造ってやれば黙るだろうな。
水も大井川水系にもっと戻してやれば良かろうに。

借入金だが新株発行ではダメだったのか？

>「そもそも、貨物列車がなくて、モノが運べないリニアは、災害時に役に立たない」。米アラバマ大学名誉教授の橋山禮治郎は、そう喝破する。
新幹線も貨物走ってないんだけど変なツッコミである。

南アルプス市宮沢地区
https://www.google.co.jp/maps/place/%E3%80%92400-0415+%E5%B1%B1%E6%A2%A8%E7%9C%8C%E5%8D%97%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%97%E3%82%B9%E5%B8%82%E5%AE%AE%E6%B2%A2/@35.5833198,138.4688319,16z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x601bf3e485a7de2f:0x41fe5fb45da8d358!8m2!3d35.5843892!4d138.473624

残土対策は東南海地震対策の嵩上げに使えないのかね？？

9兆円をつぎ込む「陸のコンコルド」、リニア新幹線の真実
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180830-43679880-business-bus_all
8/30(木) 12:07配信日経ビジネスオンライン
2281：とはずがたり：2018/09/07(金) 17:20:36: 先ずは地下鉄使ってくれとのこと。

停電解消し安全確認、札幌市営地下鉄が運転再開
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180907-OYT1T50087.html
2018年09月07日 15時16分

　北海道南西部を震源とする地震で運転を停止していた札幌市営地下鉄は７日午後２時２０分過ぎ、停電が解消し、安全も確認されたとして運転を再開した。

2018年09月07日 15時16分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

札幌―新千歳空港の「快速エアポート」運行再開
https://www.asahi.com/articles/ASL9754R5L97IIPE03C.html
2018年9月7日16時10分

　ＪＲ北海道は７日午後１時４０分、千歳線の札幌―新千歳空港間を結ぶ「快速エアポート」の運転を再開した。ふだんは１５分間隔だが、３０分間隔に本数を減らしている。「快速エアポート」以外の在来線は運転を見合わせている。
2282：とはずがたり：2018/09/09(日) 18:56:16: JR呉―坂間、八本松―瀬野間２カ月ぶり再開　広島都市圏と在来線で直結
2018/9/9 15:06
c株式会社中国新聞社
https://this.kiji.is/411403739380024417?c=293298417907663969

　西日本豪雨の影響で不通となっていたＪＲ呉線呉―坂間、山陽線八本松―瀬野間が９日に運転を再開する。ＪＲ西日本広島支社は８日、両線で点検列車を走らせて安全を最終確認するなど再開に備えた。呉市の広駅以西、東広島市の白市駅以西と広島都市圏を結ぶ在来線が約２カ月ぶりに復旧する。

　呉線では点検列車が午前０時５０分に呉駅を出発。３人の乗員が通常より遅い時速２５～４５キロで運転し、沿道の踏切では職員が作動確認した。呉線呉―海田市間などを３往復、山陽線西条―安芸中野間なども３往復。線路設備の担当者も乗り込んで信号や踏切の動作、大きく揺れないかどうかなどを確認した。

　近くで土砂崩れがあった東広島市志和町の番堂原第４踏切では、約２カ月ぶりに警報機が鳴る踏切を警笛を鳴らして徐行運転する６両編成の列車を作業員ら１０人ほどが見守った。

　呉駅前では、呉線の代行バスをねぎらうシーンも。大阪のバス会社の最終便が坂駅前に向けて出発する際、呉駅員が運転手に花束を手渡し、感謝した。

　新幹線三原―広島間の代替輸送は８日で終了。９日以降もしばらく不通が続く山陽線三原―白市間と呉線三原―広間は各駅停車の代行バスなどで対応することになっている。
2283：とはずがたり：2018/09/10(月) 16:13:57: 羽越新幹線実現へ動き活発化　青森県は慎重／青函高速化が「最優先」
9/9(日) 8:52配信 Web東奥
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180909-00000004-webtoo-l02

　国が1973年に基本計画に位置付け、青森市と富山市を日本海側経由で結ぶ「羽越新幹線」。福島市と秋田市を結ぶ「奥羽新幹線」と併せ、近年、秋田県や山形県が整備実現に向けた動きを活発化させている。一方、青森県は昨年発足した「関係6県合同プロジェクトチーム」には加わっているものの、推進の立場を取っていない。背景には、青森県が北海道新幹線と貨物列車との「青函共用走行区間」（青函トンネルを含む約82キロ）での高速走行の早期実現を優先課題として抱えている事情があり、民間を含め、羽越新幹線への「熱」は感じられない。

　羽越新幹線は富山市を起点に、新潟市、秋田市付近を経由し、青森市に至る全長約560キロ（一部完成区間を除く）のフル規格の基本計画路線。

　羽越新幹線などに先立ち、72年に基本計画に位置付けられた路線は、ほぼ完成にめどが立っている。一方、羽越新幹線など73年に基本計画に位置付けられた路線は当時、整備目標を85年としていたが、オイルショックなどの影響を受け、中央新幹線（リニア）を除き、現在も進展がない。

　近年動きを活発化させる秋田、山形両県とは対照的に、青森県は合同プロジェクトチームには加わっているものの「あくまで北海道新幹線の高速化が最優先」（青森県担当者）との立場で、羽越新幹線には「ルート案や経済効果を一緒に勉強していく立場で、推進ではない」（同）と慎重だ。

　現状では毎年、羽越新幹線の関係各県・市町村などからなる羽越新幹線建設促進同盟会（会長・吉村美栄子山形県知事）に約5万円の負担金を支払っているのみ。県内で羽越新幹線の整備促進に向けた議論はほとんどされたことはなく、県を含め、自治体、経済団体にも積極的な動きは見られない。県交通政策課の舩木久義課長代理は青森県の立場、姿勢について「プロジェクトチームの調査結果、データを見てから判断していく」と語る。

　青森県の場合、既に東北新幹線開業によって並行在来線として、第三セクターの青い森鉄道（青森市）を抱えている事情もある。羽越新幹線の具体的なルートは決まっていないが、仮に弘前市経由となれば、青森県でもさらなる並行在来線問題が浮上する。

　県の舩木課長代理は「今は並行在来線に関する話は考えていない」としながらも、「並行在来線に位置付けられれば、（青森県のみならず）山形や秋田でも議論されていくと思う」と語る。

　羽越新幹線の終着駅となる青森市も整備促進に向けた事業はない。担当者は同市の姿勢について「（建設促進を目指す）同盟会の趣旨に添ったもの」と述べるにとどめる。

　かつて東北新幹線盛岡以北の西回り（大館市、弘前市経由）ルート誘致の際には活発な動きを見せていた弘前市の担当者は「日本海側ルートは物流面では魅力があるのかなと思う」としながらも「奥羽線の複線化、高速化が長年実現しない中、非現実的だ」と話す。

　青森地域社会研究所の野里和廣研究員は羽越新幹線について「東日本大震災を踏まえ、予備的な交通の動脈を確保するという意味はあるかもしれない」としながらも「整備に絡み金銭の負担も生じるし、需要面でどうなのか」と費用対効果の面を懸念。「経済を見ても、商売上での富山、金沢とのつながりはほぼない。奥羽新幹線によって東京との移動時間が縮まる秋田、山形両県に比べ、青森県にとって羽越新幹線のメリットは見えづらい」と述べた。
2284：とはずがたり：2018/09/10(月) 22:59:45: JR京葉線、線路から煙
駅では行楽客ら長い列
https://this.kiji.is/411471172570055777
2018/9/9 21:55
c一般社団法人共同通信社

　9日午後3時半ごろ、JR京葉線新木場―葛西臨海公園間の下り線で、線路付近から煙が上がっているのを乗務員が見つけた。京葉線は東京―南船橋間と西船橋―市川塩浜間の上下線で運転を見合わせたが、いったん消火した後も火花が発生するなどし、再開のめどが立っていない。

　日曜日ということもあり、沿線の東京ディズニーランド（TDL）など行楽地を訪れた人たちが足止めされ、最寄り駅には長い行列ができた。

　JR東日本千葉支社によると、駅間停車はなく、けが人もいない。現場は鉄橋上で、線路に流れる電流が、何らかの原因でショートが起きたとみられる。
2285：とはずがたり：2018/09/10(月) 23:25:44: ツイッターでこんなの拾った

http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/construction2/_pdf/02_9-2-7.pdf
2286：とはずがたり：2018/09/11(火) 20:16:39: 2018年09月11日

営業再開した南海電鉄・尾崎駅を見にいく（2018.9.11）
http://blog.livedoor.jp/hanwa0724/archives/52211588.html
2287：とはずがたり：2018/09/11(火) 22:11:36: バブル崩壊どころかオイルショックだけえが苫東開発にロマンを感じた者としては鵡川以遠廃止は当然としても鵡川以西は一寸惜しいがJR北海道のことかんがえたら已む無しかなとも思う。。

JR北海道、9月中にも運転再開へ　日高線は見通し立たず
2018年9月11日 4:00 pm 佐藤正晃（Traicy編集部）
https://www.traicy.com/20180911-jrhrestore

JR北海道は、北海道胆振東部地震の影響によって運転を見合わせている路線の再開見込みを発表した。

宗谷線の音威子府～稚内間は、9月12日から特急列車、同13日から全列車の運転を再開する。石勝線の南千歳～新得間は同14日から特急列車、同17日から全列車の運転を再開する。函館本線は、同13日から小樽～倶知安間、同15日から倶知安～長万部間の運転を再開する。札沼線は、同22日から医療大学から石狩月形間、同29日から石狩月形～新十津川間の運転を再開する。根室線は、同22日から滝川～富良野間、同29日から富良野～東鹿越間の運転を再開する。また、東鹿越から新得間の代行バス輸送も同29日に再開する。釧網線は、同15日から釧路～摩周間、同24日から摩周～網走間の運転を再開する。花咲線は、同14日から釧路～厚岸間、同19日から厚岸～根室間の運転を再開する。富良野線の美瑛～富良野間は同12日から、留萌線の深川～留萌間は同13日から、室蘭線の岩見沢～沼ノ端間は同17日から、石勝支線の新夕張～夕張間は同22日からそれぞれ運転を再開する。なお、9月13日のみ、札幌～帯広・釧路間は、札幌～新夕張間をバス、新夕張～釧路間を列車で2往復運転する。

日高線の苫小牧～鵡川間については、厚真川橋梁などの詳細調査を実施しており、運転再開の見通しは立っていない。

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2288：チバＱ：2018/09/13(木) 22:59:58: https://toyokeizai.net/articles/-/236713
新幹線が｢逆風｣になった津軽と北海道の交流
元特急停車駅･蟹田､｢風の町｣は復活するか
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櫛引素夫 : 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士
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2018/09/11 6:00
JR蟹田駅は青森県外ヶ浜町の蟹田地区に位置する。かつてはJR津軽海峡線を経由するすべての特急「スーパー白鳥」「白鳥」が停車し、津軽半島最大の鉄道の結節点だった。

しかし、2016年3月の北海道新幹線開業に伴って特急がすべて廃止され、結節点の役割は北隣・今別町にある奥津軽いまべつ駅に移った。地元のダメージは大きかったが、なぜかほとんど話題に上ることもないまま、新幹線開業から3年目の夏が過ぎた。

人口減少と高齢化が進む外ヶ浜町や津軽半島に、新幹線はどんな変化を及ぼしているのか。全線開業から60周年を迎えた津軽線の沿線で、「遠くなった北海道」に向ける地元の視線と動きを追ってみた。

太宰治が名付けた「風の町」
8月中旬、蟹田駅ホームにささやかな“ラッシュアワー”が訪れた。午前11時38分、青森発蟹田止まりの3両編成電車が到着。向かい側で待っていた蟹田発三厩行きの気動車に、50人ほどの利用者が乗り換えた。

この連載の記事一覧はこちら
地元の人や遠来の家族連れ、若い男女の旅行者まで、さまざまな人が一斉に行き交う。鉄道ファンが多いのか、やや古びた車体にスマホを向ける人が目立つ。人だかりはあっという間に気動車に吸い込まれたが、2両編成の車内にはまだ余裕があった。

「蟹田ってのは風の町だね」と風格ある文字がホームの木製看板に躍る。作家・太宰治が小説「津軽」に記した言葉だ。蟹田はもともと、旧蟹田町の役場所在地だった。

津軽線誕生60周年を祝うのぼりと青函トンネル30年を祝うフラッグ＝2018年8月、奥津軽いまべつ駅（筆者撮影）
「平成の大合併」で2005年、町は津軽半島北端の三厩村、北隣の平舘村と合併して外ヶ浜町となった。「外ヶ浜」は津軽半島の陸奥湾沿い一帯の古名だ。それから10年余り、町は人口約5700人、高齢化率46%と、青森県内でも人口減少と高齢化の先端をいく。

蟹田駅は1951（昭和26）年、津軽線・青森―蟹田間の開通とともに開業した。7年後の1958年、津軽線は三厩まで延伸され、今年で60周年を迎える。地元で津軽線と呼ばれることは少なく、蟹田の「蟹」にちなんで、濁音で「ガニ線」と呼ばれることが多い。

蟹田駅や奥津軽いまべつ駅の構内では、「蟹”線全線開業60周年！」の文字、それに地元で愛される花見の名物「トゲクリガニ」のイラストが並んだ、横断幕やのぼりが目を引く。

名前の似通う津軽鉄道が、津軽平野の津軽五所川原（五所川原市）―津軽中里（中泊町）を結んでいるのに対し、JR津軽線は、同じ津軽半島でも陸奥湾沿いと津軽海峡沿いを走る。鉄道ファンに愛される点は共通ながら、沿線の地勢や気候、人々の言葉はそこそこ異なる。

津軽線は1988年、青函トンネルと海峡線の開業によって、本州と北海道を結ぶ大動脈の一部となった。津軽線（青森―中小国間）と海峡線（中小国―木古内間）、そして江差線（木古内―五稜郭間）、函館本線（五稜郭―函館間）が、一体化して「津軽海峡線」を名乗り、電車特急「はつかり」や快速「海峡」、そして「日本海」「北斗星」といった寝台列車がそのレールを走った。

ただ、中小国から先の津軽線は海峡線と交わらず、それまでと変わることなく気動車が三厩まで走り続けた。今年は青函トンネル開通から30周年の節目にも当たる。
2289：チバＱ：2018/09/13(木) 23:00:29: 新幹線開業を境に地位低下

青函トンネルを抜ける「白鳥」。かつて蟹田駅にも停車していた＝2008年3月（筆者撮影）

北海道新幹線の開業後、列車がめっきり減った蟹田駅＝2018年8月（筆者撮影）
2002（平成14）年の東北新幹線・八戸開業、2010年の東北新幹線全線開通・新青森開業に合わせて、海峡線を行き来する列車は再編されたが、蟹田駅は津軽半島の拠点としての地位を守り続けた。特急が停車するたび、多いときは数十人が乗り降りした。東北新幹線全線開通時の2010年12月のダイヤ改正後には、特急10往復すべてが蟹田に停車するようになった。

しかし、2016年の北海道新幹線開業を境に、その光景は見られなくなった。津軽線と北海道新幹線は、津軽二股―奥津軽いまべつ間で容易に乗り継げるように見える。しかし、蟹田以北の津軽線の列車は1日わずか5往復にとどまり、待ち合わせ時間も長いため、接続機能は乏しい。多くの時間帯は、いったん青森まで戻り、さらに新青森駅まで乗り継いで、新幹線に乗る必要がある。

海峡線時代、蟹田から1時間半ほどで着けた函館まで、今では2時間半から4時間前後を要する。新幹線時代が訪れて、蟹田からは皮肉にも北海道が遠くなった。「風の町」に北海道新幹線は逆風を吹かせた。

地元はどう受け止めているのか。そもそも、北海道新幹線は何らかの恩恵をもたらしたのか。外ヶ浜町役場を訪れて、総務課の阿部清幸課長らに話を聞いた。

「新幹線の運賃が高くなったこともあり、住民からは『函館に行きづらくなった』という声を聞くことが多い」「わが家も以前なら、年に1回は函館へ出掛けていた。料金が安い割に、海を渡って小旅行気分に浸れた」「身内が県の南部に嫁いでいますが、帰省のとき、東北新幹線から奥羽線、津軽線の乗り継ぎが不便になった、と困っています」――。

通勤通学や日常生活への影響は限定的なようだが、特急列車の全廃は、暮らしの満足度に薄からぬ影を落としている様子だった。

一方の恩恵は、まだ目に見えにくい様子だ。在来線の利便性低下が、鉄道ファンの周遊性低下を招いている、という推測もある。

特急が姿を消した蟹田駅＝2018年8月（筆者撮影）
沿線の人口減少や高齢化に伴い、北海道新幹線の開業前から、津軽線の利用者はじりじり減少していた。そこで、地域のイベントや祭りに合わせて、津軽線の利用促進と沿線の活性化の方策を探ろうと、JR東日本の青森運輸区職員らが5年ほど前、自治体と協力して「ガニ線プロジェクト」を立ち上げた。

その成果の一端として、2017年からは、町が毎年8月に開いているマラソン大会に合わせて臨時列車が運行するようになった。「1つの町のマラソン大会のために、臨時列車が走行するのは珍しい、と、その臨時列車が目当てで来訪した鉄道ファンもいた」と阿部課長。「1時間待っても乗りたい列車づくりを目指したい」「サイクルトレインや自転車愛好家との連携に活路を見いだせないか」。阿部課長らは思いをめぐらす。

北海道新幹線の通勤利用も
北海道新幹線開業がもたらした変化は、今別町でもいくつか耳にした。先にこの連載「若者を惹きつける『日本一小さい新幹線の町』」で紹介したように、今別町は県内で最も人口減少と高齢化が激しく、2018年6月現在の人口は約2700人、高齢化率は52%に達する。

それでも、町に伝わる伝統芸能「荒馬踊り」を伝承しようと、夏には全国から多数の若者が訪れるなど、町の姿は人口減少社会の将来像にいくつものヒントを投げかけてくる。

今回の訪問で、青森市から町の診療所に通う医療スタッフの1人が、冬季限定ながら、新幹線通勤に移行したという話を聞いた。北海道新幹線が地域の持続可能性を直接、左右し始めている形だ。

8月上旬の「荒馬まつり」には今年も全国から200人以上の若者が集まったほか、青函トンネル開通30周年を記念してJR北海道がイベントウォーク「ヘルシーウォーキング」を開催、130人ほどが参加して、例年以上のにぎわいがあったという。

奥津軽いまべつ駅を通過するH5系と貨物列車用線路（中央）、津軽線（左）＝2018年8月（筆者撮影）
奥津軽いまべつ駅は1日平均乗車人員が60人という“最少の新幹線駅”ながら、「この日は午前10時台、はやぶさ1号、16号合わせて約130人もの乗降があった」と町役場の岩渕健企画財政課長は感慨深げに振り返る。
2290：チバＱ：2018/09/13(木) 23:00:58: 奥津軽いまべつ駅の石沢透駅長は、駅に駐車している車の動向から「駅利用者の複雑な動きや、津軽半島と北海道のつながりが感じ取れる」と証言する。

開業1年目のデータによると、地元以外で駅に車を駐めている人は、奥津軽いまべつ駅から津軽山地を越えた中泊町・五所川原市が半数、外ヶ浜町の蟹田地区と三厩地区が各2割、そして残る1割は県外ナンバーだったという。「県外からやってきて、車で本州北端まで走り、さらに北海道新幹線で木古内まで、あるいは新函館北斗まで往復している人が一定程度いるようです」。

意外だったのは、津軽半島から北海道へ里帰りしている人が少なくないことだという。8月の夏祭りとお盆の時期、道南や札幌への切符が奥津軽いまべつ駅でもよく売れる。駅前の駐車スペースにも連日、30台ほどの車が並ぶ。

石沢駅長が地元の人に尋ねると、北海道から嫁いだ人たちがこの時期、帰省のため北海道新幹線を使っているのだと教えてくれた。「開業前、北海道新幹線といえば、首都圏や東北と人が行き来するイメージしかなかった。しかし、津軽半島と北海道の人の動きが見えるようになった」と石沢駅長。その縁は、津軽半島の将来像をどう変えていくのだろう。

外ヶ浜町一帯の観光地図＝2018年8月（筆者撮影）
道南とのつながりをめぐっては、外ヶ浜町役場でも興味深い話を聞いた。津軽海峡線の開業と前後して、津軽半島と道南の交流が活発化し、旧三厩村と福島町、旧蟹田町と木古内町、旧砂原町（現・森町）との姉妹・友好関係が生まれた。その後、平成の大合併に伴って、これらの連携は解消されたが、2015年、外ヶ浜町と森町があらためて、しかも民間が主導する形で友好町となった。

森町サイトによると、旧砂原町は1532年、旧蟹田町出身の「権四郎」という人物が移住・開村したとされる。この縁を守る交流団の活動が、友好関係の復活につながったというのだ。

路線バスで絆の復活も
このほかにも、津軽半島を東西に結ぶ「つながりの復活」を試みる動きがある。

津軽半島の陸奥湾沿岸は、岩木川流域の五所川原市や中泊町から嫁いだ人が少なくないなど、両地域間には古くからの絆が存在する。しかし、道路網や鉄道網が南北に連なっている事情もあり、両地域間の一体感は希薄になっている。むしろ「最近、近くて遠くなった間柄」といえる。

奥津軽いまべつ駅と津軽鉄道・津軽中里駅を結ぶ路線バス＝2017年10月（筆者撮影）
北海道新幹線開業にあわせて、その恩恵を津軽平野一円に及ぼそうと、奥津軽いまべつ駅と津軽鉄道の終点・津軽中里駅の間に、開業日から1日4往復の路線バスが運行されている。所要時間は約1時間、片道1200円ながら各種の割引制度も導入されている。JR津軽線や北海道新幹線から、津軽鉄道を経由して五所川原市、さらには弘前市方面にも乗り継げる。

実は筆者は、バスを運行する協議会の委託を受け、2017年10月から2018年年3月にかけて、利用実態を調査した。詳細は本稿では割愛するが、奥津軽いまべつ駅を起点に行き来する人の流れが、津軽半島のみならず、北海道から西日本まで予想をはるかに超えてバリエーションに富んでいる実態を把握できた。
2291：チバＱ：2018/09/13(木) 23:01:17: バスの利用者は2017年度の実績が1便あたり1.05人と苦境にあり、国や県、自治体の補助金が頼みの綱だ。それでも、JR北海道と道南の旅行代理店が企画商品を造成したり、沿線情報のネット発信が始まったりしたせいか、2018年度はやや向上している。

最近は中泊町民がバスを利用して、今別町の「荒馬まつり」や「ウニまつり」に参加するなど、反応も現れてきた。「情報を掲示すれば、見る人は見る。路線をつなげば、動く人は動く」。前出の岩渕課長は3年目の広がりの手応えを語る。

そもそも、奥津軽いまべつ駅に冠された「奥津軽」という呼称は、津軽平野北部や津軽の日本海岸をブランディングしようと、五所川原青年会議所が1980年代末につくり出した名だ。

今別町は「奥津軽」地域には含まれていなかったが、新幹線駅は仮称の段階から「奥津軽」を名乗り、最終的に「奥津軽いまべつ駅」に落ち着いた経緯がある。津軽地方への玄関口という機能を強く意識してきた同駅が真価を発揮できるか。住民の意識や人の流れはどう変わっていくのだろうか。

フェリー「かもしか」、イルカで脚光
「東西方向のつながり」の点では、蟹田港と下北半島・むつ市脇野沢港の間、陸奥湾を東西につなぐフェリー航路も最近、話題を呼んでいる。乗用車20台、バスなら4台を積める小さなフェリー「かもしか」が、観光シーズンは1日3往復、それ以外は2往復運航する。

蟹田港とむつ市脇野沢港を結ぶフェリー「かもしか」＝2018年8月（筆者撮影）
集客は苦戦続きだったが、近年、筆者が所属する青森大学の研究者が、初夏に陸奥湾を訪れるイルカの大群をあらためて学術的に調査し、ネットでの情報集発信も進んできた。フェリーと併走するイルカの姿は撮影も容易で、SNSなどで脚光を浴びている。

津軽半島の地図には、「平成の大合併」の陰影が複雑に残る。さまざまな地域事情で、飛び地合併をした自治体と、それに取り残された形の自治体がモザイク状に入り組んでいる。産業が乏しく、県内ワースト級の人口減少と高齢化が進む中、地元はどんな活路を切り開くのか。また、JR職員と自治体のコラボは今後、どのような進展を見せるのか。「人口減少社会の再デザイン」の最前線の営みから、目が離せない。
2292：チバＱ：2018/09/13(木) 23:02:23: https://toyokeizai.net/articles/-/236677
並び順や欠番…実は奥深い｢駅ホーム｣の数字
東京には11～13番､京都には1番乗り場がない
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小林拓矢 : フリーライター
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2018/09/07 6:00
一覧コメント19「並び順や欠番…実は奥深い｢駅ホーム｣の数字東京には11～13番､京都には1番乗り場がない | 駅･再開発 - 東洋経済オンライン」をはてなブックマークに追加
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東京駅の在来線ホームは1～10番だが、JR東日本新幹線ホームは「20～23番」だ（撮影：尾形文繁）
1番線・2番線、あるいは1番乗り場・2番乗り場など呼び名はさまざまだが、列車の乗り場であるホームには「数字」が割り振られている。たとえば東京駅ならば、丸の内の赤レンガ駅舎側から1番線と2番線は中央線、3番線は京浜東北線北行、4番線は山手線内回り……と、10番線まで在来線が続く。

そこまではいいが、その隣にある新幹線ホームがちょっと不思議だ。在来線の10番線に隣接する東北新幹線・上越新幹線などJR東日本の新幹線ホームの数字は、いきなり20番線へと飛び、23番線まで続く。ではその向こうにあるJR東海の東海道新幹線はというと、こちらは14番線から19番線までとなっている。

つまり11～13番線は存在せず、並び方も数字の順番通りではない。日ごろあまり気に留めることがなくても、改めて見てみるとなぜこんな配置になるのか疑問に思うのではないだろうか。JR東日本の新幹線を11～14番線にして、東海道新幹線を15～20番線にしてもいいのではないかと思える。だが、そうはなっていないのだ。

ホームの番号には、このほかにも「抜け」があったり「0番」が存在したり、よく見てみると不可解なことがいろいろとある。ホームの数字に関する謎について考えてみたい。

かつては「順番通り」だった東京駅
まず、上で触れた東京駅の例だ。同駅のホームがどのように増設され、変化していったのかを確認していこう。

東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！記事一覧はこちら。
かつて東京駅には、丸の内側から1番、2番……と数字の順番通り、最大で15番線まで在来線乗り場が存在した。東海道新幹線は開業時、16～19番線を使用。だがしだいに輸送量が増え、1970年代半ばに東海道本線（在来線）のホームを減らして14・15番線をつくった。その後、1991年には東北新幹線の東京駅乗り入れにともない、12・13番線が同新幹線のホームとなったが、この時点までは数字の並びは順番通りだった。

東京駅のホーム番号が大きく変わったのは、1997年の長野新幹線（現在の北陸新幹線）開業時だ。同新幹線の開業に合わせて新幹線ホームを増設することになったが、在来線は1～10番線まであるため、新たにできる新幹線ホームを10・11番線とすると数字が重なってしまう。

そこで、JR東日本の新幹線ホームは20～23番線を名乗ることとなった。東海道新幹線の後にできた新幹線だから、ということだろう。この際に、それまでの12・13番線は22・23番線に改称された。東京駅の在来線と東海道新幹線のホームの数字が連続していないのはこのためだ。

ちなみに、かつてはホームの数字が「連続していた」とはいうものの、例外があった。11番線だ。この番号のホームはこれまで東京駅に存在したことがない。

11番線は機関車の回送用線路であり、線路には11番という番号が振られているものの乗客が利用するホームがなかったためだ。この線路は東北新幹線の東京駅乗り入れにともなうホーム増設によって廃止されているため、今後もホームとして「11番線」ができることはないだろう。
2293：チバＱ：2018/09/13(木) 23:02:47: 乗り場の番号と線路の番号
このように、線路に付けられた番号と乗り場の番号の関係で、ホームに「欠番」がある駅はほかにもある。たとえば東武鉄道春日部駅では、乗り場としては2番ホームと5番ホームがないが、そこにあたる箇所には線路が敷かれており、これが2番線と5番線となる。ホームがなくても、線路自体に数字が振られているわけだ。

これに関連して「1番乗り場」が消えたのがJR西日本・京都駅だ。同駅は0番乗り場の次が2番乗り場。では1番はというと、ホームはないものの線路は存在している。0番乗り場と2番乗り場の間にある線路がそれだ。

なぜ1番乗り場がなくなったのかというと、乗り場の番号と線路の番号を一致させるためだ。同駅は駅ビル工事の際、1番線の線路をつぶして1番乗り場を広げたため、1番乗り場の線路は2番線、間に3番線（現在の1番線の線路）を挟み、2番・3番乗り場の線路は4番・5番……と、乗り場と線路の番号が食い違っていた。

だが、乗り場と線路の番号は一致しているほうがさまざまな点で都合がいい。そこで、従来の1番乗り場（線路は2番線）をどちらも0番にすることにした。こうすると、2番・3番以降は乗り場の番号を変えることなく、線路の番号と一致するわけだ。

乗り場の番号は乗客への案内にかかわるため、頻繁な変更は混乱を招きかねない。京都駅の「0番」はこれを避けて乗り場と線路の番号を一致させる方法だった。前述の東京駅も、長野新幹線開業時にJR東日本の新幹線は20～23番となったものの、東海道新幹線とまとめてホームの数字を振りなおさなかったのはそのためだろう。

ちなみに「0番線」は、京都駅以外にも各地で見られる。特に有名だったのは今年3月に高架化される前のJR九州・熊本駅だ。一般的に乗り場の番号は駅長室に近い側が1番線になるものの、それよりも手前にホームを設ける場合にこのようになるが、同駅は「0番線」がA、B、Cの3つに分かれているという特徴があった。なお、ふつうは「ぜろばんせん」とよむが、熊本駅の場合は「れいばんせん」と呼んでいた。

私鉄は各社の思想が表れる
ここまでJRについて見てきたが、私鉄各社ではホームの数字の割り振り方にもさまざまな考え方がある。

たとえば京王電鉄の新宿駅は、線路3線にホーム3面（3面3線）の配置となっている。1番線には1番ホーム、2番線には2番ホーム、3番線には3番ホームが対応するが、2番線と3番線の間に「降車ホーム」というホームがある。ここには特に数字は割り振られていない。同種の例は、東急池上線・多摩川線の蒲田駅にも見られる。

一方で、同じ新宿駅でも小田急電鉄は降車ホームにも数字を割り振っており、このため線路の本数に対して乗り場の番号が多い。小田急新宿駅は2層構造だが、地上階は線路が3本なのに対して乗り場の番号は「6番ホーム」まである（1番は欠番）。1つの線路を挟むホームに、それぞれ別の数字が与えられているわけだ。地下も線路は2本だが、乗り場の番号は7～10番ある。降車専用ホームは3番、6番、7番、10番だ。同種の例は、西武池袋線池袋駅でも見られる。

一方、線路そのものに数字を与えているのは、阪急梅田駅である。線路に1号線、2号線……と数字を振り、9号線まである。その線路の両側を囲むホームを乗車用、降車用に振り分けている。「〇号線」というのは阪急ならではの呼び方だ。

線路に数字を割り振っている例で興味深いのは、近鉄の伊勢中川駅だろう。同駅はホーム5面・線路6線の駅だが、2番・3番・4番乗り場は2つずつ存在する。両側をホームに挟まれた線路については、両側のホームで同じ数字を使用しているためだ。

ホームの数字に「抜け」が発生したり並び順が不規則だったりするのは、JRの場合は乗り場の番線と線路の番線を合わせるためであることが多い。一方、私鉄はそれぞれの会社で、乗客の利便性の高いようにホームの番号を設定しているようだ。このあたり、鉄道会社による考え方の違いや、乗客への配慮などがうかがい知れる。よく使用する駅を観察すると、いろいろな工夫が見えてくるかもしれない。
2294：とはずがたり：2018/09/14(金) 09:52:17: JR北海道、全路線で特急再開
「未定」区間の地元は廃線警戒
https://this.kiji.is/413115004247671905
2018/9/14 08:34
c一般社団法人共同通信社

　最大震度7の地震で全線の運行がストップしたJR北海道で14日、全路線での特急の運行が再開した。復旧路線が増える一方、再開が「未定」のままの路線もある。経営状態が悪い同社は不採算路線の対応にもともと苦慮している。過去の大規模な自然災害では、別の交通機関に切り替わった例もあり、地元では廃線につながらないか警戒感も出ている。

　14日は石勝線の南千歳―新得間が復旧。特急スーパーおおぞらとスーパーとかちの運行が可能になり、地震前に特急が走っていた全路線で再開した。橋桁がずれ、線路がゆがむなどした日高線の苫小牧―鵡川間は唯一、橋の調査を理由に再開のめどが立たない。
2296：とはずがたり：2018/09/18(火) 12:12:37: 廃止決まって最後のかき入れ時だからな，頑張って復旧したな。

長引く運休、観光に影響　ＪＲ夕張支線２２日再開
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/227799
09/13 09:16 更新

　【夕張】来年４月廃止予定のＪＲ石勝線夕張支線（新夕張―夕張、１６・１キロ）は胆振東部地震の影響で運休が続いている。ＪＲ北海道によると、運行再開は２２日の見通し。多くの鉄道ファンが支線を利用して訪れていただけに、地元関係者は運休や長引く余震による観光への影響を懸念する。

　ＪＲによると、支線は台風２１号の被害を受けた５日に運休し、翌日に再開予定だった。６日未明の地震により踏切の安全点検などのため２週間以上ずれ込んだ。地元利用者向けに代行タクシーが運行されている。

　支線の廃止決定後、終着駅の夕張駅などは平日でも多くの鉄道ファンの姿が見られたが、今はひっそり。鉄路廃止に向けた地元支援の一環としてＪＲが６、７の両日に企画した札幌発着のバスツアーも地震で中止となった。

残り：293文字/全文：626文字
2297：チバＱ：2018/09/18(火) 21:01:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180918-00000074-asahi-soci
京急が４６駅の新名称募集、数駅変更も　小中学生対象に
9/18(火) 19:03配信朝日新聞デジタル
京急が４６駅の新名称募集、数駅変更も　小中学生対象に
産業道路駅（京急電鉄提供）
　「産業道路駅」の新しい名前をつけてください――。京急電鉄は同社創立１２０周年記念事業として、沿線に住む小中学生を対象に、同駅（川崎市川崎区）の駅名変更案を募集する。駅の地下化に伴い、近くを通る通称「産業道路」と呼ばれる県道とのゆかりが薄くなるための措置。都内や横浜市にある４５駅についても新名称を募集し、数駅について新駅名を検討するという。

【写真】京急のマスコットキャラクター「けいきゅん」

　京急によると、名称変更案の募集対象駅は、都営浅草線と共同使用になっている泉岳寺を除く同社の７２駅のうち４６駅。品川や横浜、上大岡など他社線との乗り換えの最寄り駅になっていたり、川崎大師や金沢文庫、三浦海岸など、公共施設などへの最寄り駅として広く認知されたりしている駅は対象外となっている。

　同社や川崎市によると、産業道路駅は今年度中にまず電車が地下の走行に切り替わり、暫定的な駅の運用を開始。さらに２０１９年度に、新地下駅の使用が始まる予定となっている。

　駅が地下に入ることにより、「道路名にこだわる必要がなくなった。子供たちが大人になっても戻ってくるような駅名にしたい」と同社広報部。また、市によると、駅周辺が整備で様変わりしていくことから、市の飛躍につながるようなイメージだったり、公害のイメージが払拭（ふっしょく）できたりするような駅名に変更して欲しい、との要望が市に寄せられていた。

　駅名変更が確定しているのは産業道路駅だけだが、現在の地名とはつながりがなく、読み方が難しい「雑色（ぞうしき）」（東京都大田区）や、かつてあった地名が由来となっている「仲木戸（なかきど）」（横浜市神奈川区）など、対象となっている他の４５駅についても変更案次第で新駅名を検討するという。募集は２１日から１０月１０日まで。詳細はホームページ（http://www.keikyu.co.jp/information/cp/ekimei/index.html）。（石原剛文）

●駅名変更を予定していない駅（２６駅）★この他、泉岳寺は都営浅草線との共同使用のため対象外

【他社線との乗り換えの最寄り駅】

品川、京急蒲田、天空橋、羽田空港国際線ターミナル、羽田空港国内線ターミナル、京急川崎、八丁畷、京急鶴見、京急新子安、横浜、上大岡、金沢八景、京急久里浜

【公共施設、神社仏閣、歴史的史跡などの最寄り駅として広く認知されている駅】

鮫洲、平和島、穴守稲荷、川崎大師、生麦、弘明寺、金沢文庫、神武寺、安針塚、県立大学、浦賀、ＹＲＰ野比、三浦海岸

朝日新聞社
2298：チバＱ：2018/09/18(火) 21:26:47: https://www.asahi.com/articles/ASL9G55PNL9GPITB00R.html
ＪＲ山陽線、９月３０日に全線再開　修復作業、急ピッチ
高橋俊成2018年9月15日02時11分
　ＪＲ西日本は１４日、西日本豪雨の影響で不通が続く山陽線の三原―白市間（３０・６キロ）を、９月３０日に再開すると発表した。山陽線は全線再開となり、山陰線へ迂回（うかい）しているＪＲ貨物の列車も同日から山陽線で運行される。

テツの広場
　ＪＲ西は当初１１月中の再開を見込んだが、土砂の撤去や盛り土の修復などの作業を急ピッチで進めた。北野真・広島支社長は「ダイヤは未定だが、発災前とほぼ同じ本数を確保できると思う」と話した。

　岩徳線の周防高森―櫛ケ浜間は９月２２日に再開。呉線は安芸川尻―広間が１０月１４日に再開し、来年１月中としていた三原―安芸川尻間のうち安浦―安芸川尻間は１１月中に前倒しする。

　約８０カ所が被災した芸備線は、備後庄原―三次（みよし）間で１０月４日から部分運転するが、備後落合―備後庄原間の再開は来年１～３月、三次―狩留家（かるが）間は１年以上先のままだ。福塩線は、１０月４日から塩町―吉舎（きさ）間、同１８日からは吉舎―上下間でも部分運転するが、府中―上下間は来年１～３月の再開を見込む。（高橋俊成）
2299：チバＱ：2018/09/19(水) 22:58:08: http://www.sankei.com/affairs/news/180914/afr1809140004-n1.html
2018.9.14 08:50

全路線で特急、再開　「未定」区間の廃線警戒　経営難のＪＲ北海道

　最大震度７の地震で全線の運行がストップしたＪＲ北海道で１４日、全路線での特急の運行が再開した。復旧路線が増える一方、再開が「未定」のままの路線もある。経営状態が悪い同社は不採算路線の対応にもともと苦慮している。過去の大規模な自然災害では、別の交通機関に切り替わった例もあり、地元では廃線につながらないか警戒感も出ている。

　１４日は石勝線の南千歳－新得間が復旧。特急スーパーおおぞらとスーパーとかちの運行が可能になり、地震前に特急が走っていた全路線で再開した。一方、ＪＲ北海道が明らかにしている道内各路線の再開時期には、９月中の日付が並ぶ。橋桁がずれ、線路がゆがむなどした日高線の苫小牧－鵡川間は唯一、橋の調査を理由に再開のめどが立たない。
2300：とはずがたり：2018/09/20(木) 14:17:15: >>1526(17.7.11 30kmに渡り被害)>>1662-1663(17.10.3社長鉄道以外の復旧の可能性に言及)>>1667>>1687>>1724(17.10.25黒字会社でも補助受けれるように法改正を)
>>1804 >>1984(18.4.5協議会発足・JR九州社長に議長を押し付け)>>2137(18.7.8自治体側は改正鉄道軌道整備法適用申請に慎重・上下分離も拒否)

徹底的に地元がカネは出さないけど復旧を求める日田彦山線。廃止やむなし。

復旧後の支援求めるＪＲ、否定的な沿線自治体
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180918-00050062-yom-bus_all
9/18(火) 15:01配信読売新聞

　自然災害で被災した鉄道路線の復旧のあり方が全国的に課題となる中、昨夏の九州北部豪雨で一部区間が不通となったＪＲ日田彦山線では、復旧後の運営に公的支援を求めるＪＲ九州と、否定的な沿線自治体の意見が平行線をたどっている。青柳俊彦社長が８月末、バスへの転換の可能性に触れたことで自治体側が反発、協議は長期化の様相を見せている。

　◆不通で送迎

　まだ薄暗い８月３１日の早朝、福岡県東峰村の自動車整備会社員の男性（４４）は長男（１５）や同級生たちを乗せ、ワゴン車のハンドルを握った。高校への送迎のためだ。

　最寄り駅は不通区間の中ほどにある筑前岩屋駅。同村では沿線の大分県日田市の高校に通う生徒も多いが、長男は鉄道の不通の長期化が見込まれることから、福岡県朝倉市の高校を選んだという。男性は「仕事の前後に送迎するのは負担が大きい」と話した。

　沿線の東峰村と福岡県添田町の住民は今年３月、人口のほぼ半数にあたる計６２４６人分の署名を同社に提出、早期復旧を求めた。同村の自治会長、佐々木茂季さん（６２）は「協議の長期化は若者たちの流出につながる」と懸念を示した。
2301：とはずがたり：2018/09/20(木) 14:32:23: 中央線のグリーン車導入に向けた駅工事、まもなく開始　影響を受け鉄道ファンのオアシス閉店へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180919-00010006-norimono-bus_all
9/19(水) 16:11配信乗りものニュース
NRE直営の飲食店、1年3か月で閉店のワケ
　神田駅構内にある飲食店「神田鐵道倶楽部」が2018年9月29日（土）の営業をもって閉店します。車内販売や駅弁の製造などを手掛けるNRE（日本レストランエンタプライズ）が直営するこの店、かつて寝台特急などの食堂車で提供されていたメニューを再現した復刻メニューが提供されたり、店内にはSLのナンバープレートや古い行先表示板などがずらりと並べられたりと、「鉄道ファンにとっての『癒しの空間』」（NRE）を目指した店でした。

【路線図】直通区間は一部対象外　中央線グリーン車の運行区間

　開店は2017年6月。NREによると、わずか1年3か月での閉店には、やむにやまれぬ事情があるといいます。

「中央線快速の12両化に向けたホーム延伸などの工事に店が支障するためです。同様の業態での出店は現在のところ検討しておらず、店内の調度品も当社で保管することになります」（NRE）

　中央線快速列車は今後、グリーン車2両が新たに連結され、現状の10両編成から12両編成になることが予定されています。これにともない、神田駅では中央線ホームの長さが足りなくなるため、これを延伸させなくてはならないのです。

　神田駅などを管轄するJR東日本東京支社によると、「グリーン車運行区間の44駅について、ホーム延伸など、運行に必要な駅改良工事を準備ができたところから順次進めていきます」とのこと。グリーン車の運行区間は、東京～大月間および青梅線の立川～青梅間とされています。

　現在のところ、神田以外で工事に支障するため駅構内の店舗が閉店するなどの予定はないそうですが、今後、中央線の駅で通路が一部狭まるといった可能性はあるといいます。神田を含む一部の駅では、ホーム延伸だけでなく、並行して行われる耐震補強工事も影響してくるそうです。

中央線のグリーン車導入に向けた駅工事、まもなく開始　影響を受け鉄道ファンのオアシス閉店へ
神田駅改良工事の影響で閉店する「神田鐵道倶楽部」（2017年5月、中島洋平撮影）。
車両はどうなる？　中央線グリーン車計画
　中央線快速のグリーン車は、2023年度末のサービス開始が予定されています。

　車両は現在、中央線快速に使われているオレンジ帯のE233系電車です。10両編成のうち東京寄りから4両目・5両目となる位置にグリーン車が2両連結され、そのうち東京寄りの車両はトイレ付です。さらに、現行の4両目、グリーン車連結後は6両目となる普通車にも今後、車いす対応のトイレが新設される計画です。

　グリーン車は今後116両（2両×58本ぶん）が新たに造られます。東海道本線や横須賀線といった他路線のグリーン車と同様、車両の中ほどが2階建てのものですが、中央線グリーン車ならではの特徴も。

　それは、乗降ドアの開口幅が従来の810mmから1300mmに拡大され、片開きから両開きに変更されること。JR東日本によると、スムーズな乗降や、東京駅での短時間折り返しを可能にするためだといいます。

　車両の工事は2018年度以降、2023年度まで順次実施されますが、普通車に設置されるトイレは2019年度末以降、設置が完了した車両から使用できるようになるそうです。

　ちなみに、中央線快速に使われるE233系電車には現在、10両固定編成と、4両＋6両に分割できる編成があり、後者の編成には、6両側にグリーン車が連結されて4両＋8両になります。分割可能な編成は青梅線・五日市線直通電車や、大月駅から富士急行線に乗り入れる電車に使用され、五日市線と富士急行線にはそれぞれ4両編成が乗り入れていますが、両線はグリーン車の運行区間に含まれていません。

乗りものニュース編集部
2302：とはずがたり：2018/09/21(金) 20:55:08: 京急、７２駅のうち４６駅の新名称募集　小中学生対象に
https://www.asahi.com/articles/ASL9L5WY4L9LULOB02J.html?ref=tw_asahi
石原剛文2018年9月18日19時03分

　「産業道路駅」の新しい名前をつけてください――。京急電鉄は同社創立１２０周年記念事業として、沿線に住む小中学生を対象に、同駅（川崎市川崎区）の駅名変更案を募集する。駅の地下化に伴い、近くを通る通称「産業道路」と呼ばれる県道とのゆかりが薄くなるための措置。都内や横浜市にある４５駅についても新名称を募集し、新駅名を検討するという。
2303：チバＱ：2018/09/21(金) 22:21:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180920-00000507-san-soci
神戸市地下鉄、震災以来の「快速」検討…阪急との乗り入れ視野
9/20(木) 8:10配信産経新聞
神戸市地下鉄、震災以来の「快速」検討…阪急との乗り入れ視野
快速復活が検討されている神戸市営地下鉄
　神戸市が、市西部と中心部の三宮や新神戸を結ぶ市営地下鉄西神・山手線で、平成７年の阪神大震災以降運行を取りやめていた快速電車の復活を検討していることが１９日、分かった。待避駅の改修工事などに数百億円規模の投資が必要だが、将来的な阪急電鉄との相互直通運転を視野に入れている。

　同線は震災前の５年７月から午前１０時～午後５時に限って快速電車を運行。西神中央駅から新幹線と接続する新神戸駅まで通常３２分の所要時間を２６分に短縮して結んでいた。しかし、普通を追い抜く待避駅が名谷しかなく、本数の多い朝夕のラッシュ時に運行できないことから、震災後に運行を停止した。

　市の案では、新たな待避駅を設けるために上沢など複数の駅施設を拡張。早ければ３１年度にも沿線需要や工事費の本格調査を行い、５年後の実現を目指す。

　快速復活の先には、市営地下鉄と阪急神戸線の相互直通運転を見据えている。直通運転の計画は１６年に国土交通省の審議会で答申されており、三宮付近で接続して西神中央駅から阪急梅田駅まで直通させる。

　市は巨額の費用負担を理由に当初は消極的だったが、２６年から阪急側と実務者レベルでの意見交換を繰り返しており、２９年１０月の市長選で久元喜造市長が公約に盛り込んだことで協議が加速している。

　総事業費は１千億円超が見込まれ着工時期は未定だが、兵庫県の井戸敏三知事も県議会で「住民の利便性が向上し、定住人口の増加が期待できる」と述べて、支援する意向を示している。
2304：とはずがたり：2018/09/21(金) 22:33:54: >>2303
まじか～♪めっちゃ楽しみ☆
2305：とはずがたり：2018/09/22(土) 20:21:42: 「こまち」東京～秋田7760円、「とき」も半額に　ネット限定商品発売　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/81527
2018.09.19 乗りものニュース編集部

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tags: 鉄道, 新幹線, 秋田新幹線, 上越新幹線, こまち, とき, きっぷ, JR東日本
JR東日本が、秋田新幹線「こまち」と上越新幹線「とき」の一部列車を対象に、50％引きになる商品を発売します。

「とき」東京～新潟間4830円も
　JR東日本は2018年9月19日（水）、秋田新幹線「こまち」と上越新幹線「とき」を対象に、期間限定で運賃・料金が50％引きとなるインターネット商品を設定すると発表しました。

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秋田新幹線「こまち」のE6系（恵知仁撮影）。

　同社が提供するインターネットのきっぷ予約購入サービス「えきねっと」の会員が、2018年4月に1000万人を達成したことと、「モバイルSuica」会員が2017年11月に500万人を達成したことを記念した商品。今回はその第4弾です。
2306：とはずがたり：2018/09/24(月) 19:58:10: 赤字のＪＲ北海道もいさりび鉄道の地元も駅が遠くなる函館市民も，トンネルの大きさとか一切無視だけど札幌方面への延伸迄は木古内からは函館駅までミニ新幹線方式で乗り入れの方が良かった気がするｗ

新函館北斗駅、にぎわい遠い駅前　「営業するほど赤字」
https://www.asahi.com/articles/ASL9F5SQKL9FIIPE024.html
阿部浩明2018年9月24日09時52分

　北海道北斗市の新たな象徴になるはずの「顔」がさえない。北海道新幹線開業に合わせて市が進めてきた新函館北斗駅周辺開発。企業向けに整備した商業用地は活用が半分ほどにとどまり、駅前ビルの物販・飲食スペースからは、営業不振などを理由に店舗の撤退が相次ぐ。

　駅に隣接する市観光交流センター別館「ほっくる」には、様々なみやげ物店や飲食店が並ぶ。でも人影はまばら。「観光客はほとんど来ませんから……」。閑散とした店内を見回し、女性店員が嘆いた。

　道南の魅力をアピールするスペースとして市がプロデュースしたが、今は空きスペースが目立つ。１８店舗のうち、これまでに５店舗が撤退。後継テナントも見つからない状態だ。

　「営業すればするほど赤字が膨らんだ。とても商売にならない。期待はずれだった」。今年２月に店を畳んだ会社の幹部は不満をあらわにした。

　約５００万円を投資して昨年３月に出店。がごめ昆布製品や酢入りソフトクリームなど健康志向の食品販売を手がけた。だが採算が見込めず、１年を機に撤退を決めた。「駅舎とつながっていない上に、店に誘導する案内もなかった。市に改善を頼んだが反応が鈍いし、何の戦略もない」

　駅前に造成した商業用地の活用も進まない。更地が広がり、あちこちで雑草がはえる。これまでにホテル事業者やレンタカー会社、郵便局、飲食店、道営住宅など１５事業者の立地が決まったり、すでに営業が始まったりしている。だが、造成地の約４５％が活用のめどが立っていない。

　市が作った企業向けパンフレットでは、北陸、東北、九州各新幹線の利用者数が伸びている実績を紹介。北海道新幹線の「明るい未来」を強調するが、ＪＲ北海道によると２０１７年度の乗車率は２６％で、開業年度の約８割に落ちた。さらにパンフレットでは新函館北斗駅の乗降客数を１日約６千人と予想するが、実際には１日平均で千数百人しかないのが現状だ。多くの人が、新幹線を降りると在来線に乗り換えて函館方面に移動してしまう。

　９月市議会で駅前開発について…

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残り：568文字／全文：1400文字
2307：とはずがたり：2018/09/25(火) 10:25:11: JR東が総力戦で挑む｢超高速｣新幹線の勝算
世界は再びスピード追求の時代に突入する？
https://toyokeizai.net/articles/-/233036?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
大坂直樹 : 東洋経済記者

次世代の新幹線に求められるのはスピードか、それとも快適性か。この春に確認試験車がデビューしたJR東海（東海旅客鉄道）の新型新幹線車両「N700S」は、東海道区間における最高速度は現行と同じ時速285kmのまま、乗り心地などの快適性を向上させる。なお、確認試験車では、新技術の確認など量産化に向けたさまざまな試験を行う。

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一方で、JR東日本（東日本旅客鉄道）は、来春の完成を目指し開発中の試験車両「ALFA-X（アルファエックス）」で試験最高時速400km程度の実現と快適性の向上という二兎を追う。その成果を踏まえて現在の東北新幹線の主力車両「E5系」の後継車両を開発し、営業最高時速360km運転を目指す。速度と快適性を同時にレベルアップするのは、決して容易ではない目標だ。

2030年度の札幌開業に新型車両投入
JR東日本が新型車両の開発に踏み切ったのは、2030年度末の北海道新幹線札幌延伸を見据えてのことだ。現在の北海道新幹線区間（新青森―新函館北斗間）の旅客収入はJR北海道（北海道旅客鉄道）に帰属するが、東京―札幌間を新幹線で移動する人が増えれば、その分だけ、JR東日本のテリトリーである東京―新青森間の旅客収入が増える。羽田空港―新千歳空港間の航空機利用者は年間975万人。その一部でも新幹線に取り込むことができれば、JR東日本のメリットは計り知れない。ただ、そこに立ちはだかるのが所要時間の壁だ。

北海道新幹線の車両「H5系」。基本的な性能はE5系と同じ（撮影：尾形文繁）
現在の東京―新函館北斗間の最短所要時間は4時間2分。新幹線が航空機よりも優位に立つとされる「4時間の壁」をタッチの差で切ることができず、東京―函館間における航空機と新幹線を合わせた利用者のうち新幹線の比率は35％にとどまる。4時間を切れない原因の一つとして、貨物列車と共用走行する青函トンネルとその前後区間内で新幹線の最高時速が140kmに抑えられているという点が挙げられる。

事態の打開に向け、国土交通省は2018年度末に同区間内の新幹線の最高速度を時速160kmに引き上げることを検討している。実現すれば、東京―新函館北斗間の最短所要時間は3分短縮され、3時間59分。わずかだが4時間の壁を切る。
2308：とはずがたり：2018/09/25(火) 10:25:21: さらにゴールデンウィーク、お盆、年末年始など貨物列車の運行が少なく、新幹線の利用者が多い時期には一部の列車において同区間の最高時速を200kmに引き上げることも検討している。2020年度の実施を目指しているが、実現すれば東京―新函館北斗間の所要時間は6分短縮され、3時間56分となる。東京―新函館北斗間で新幹線シフトが進む可能性は高い。

だが、東京―札幌間の所要時間は5時間近くかかると見られており、たかだか6分の時短効果では焼け石に水だ。同じく新幹線で5時間近くかかる東京―博多間における対航空機でみた新幹線のシェアは7％程度にすぎない。航空機から大量の利用者を新幹線にシフトさせるためには、スピード性能を高めた新型車両の開発が不可欠なのだ。

アルファエックスには原型がある
1964年に新幹線「0系」が運行開始したときの営業最高時速は210kmだった。その後1985年の東北新幹線の開業や1987年のJR発足により、新幹線はスピード追求の時代に突入し、現在の営業最高速度は東北新幹線が時速320km、東海道新幹線が時速285km、山陽新幹線が時速300kmという状況に至る。

JR東日本には、試験車両「STAR21」で最高時速425kmを出した実績がある（記者撮影）
単なる速度向上だけならJR東日本の試験車両「STAR（スター）21」が1993年に時速425kmを達成し、その後JR東海の試験車両「300X」が1996年に時速443kmを達成している。これに対してアルファエックスが目指す試験最高時速は400km程度。スピードだけを見れば、四半世紀前に達成した記録から後退している。

JR東日本が開発した試験車両「FASTECH360」（写真：alpha7000/PIXTA）
アルファエックスには原型がある。スター21による試験終了後にJR東日本が開発した試験車両「FASTECH（ファステック）360」である。時速360kmでの営業運転をにらんで開発され、2005年から2009年にかけて運行試験を行った。その試験最高速度は時速398kmにとどまったが、それには理由がある。

スター21が高速化、軽量化といった極限技術の追求をコンセプトとしていたのに対し、ファステック360は「高速性、信頼性、環境適合性、快適性などあらゆる面において世界最高水準を目指した」（JR東日本）。つまり、ファステック360は信頼性や快適性の向上、環境との調和が重視されていたわけだ。

たとえば、架線から電気を取り入れるパンタグラフを例にとると、高速走行時のパンタグラフの風切り音は、周辺に大きな騒音をまき散らす。そのためパンタグラフの形状を騒音が軽減されるよう改良を施したほか、かつての新幹線では1編成につき5カ所で行なっていたパンタグラフの集電を、ファステックではわずか1カ所に減らした。パンタグラフ集電が1カ所しかないと、何かの拍子に架線から離れて集電できないリスクが高まる。そのため架線との接地板を改良したり、架線の張力を高めたりするなどの対策を施している。
2309：とはずがたり：2018/09/25(火) 10:26:03: ほかにもファステック360の技術的な特徴として高速走行時の台車の信頼性確保や騒音抑制といったものがあり、ファステック360の開発と走行試験で得られた知見の多くは、E5系に採用されている。

試験車両「FASTECH360」は猫の耳の形をした空力ブレーキを搭載していた（写真：共同通信）
なお、ファステック360では地震発生時に通常のブレーキに加え、空力ブレーキも搭載していた。緊急停止時に猫の耳のような大型の抵抗板が屋根の上にせり出し、空気抵抗を高めることで停止するまでの距離を短縮できるというメリットがある。ただし、抵抗板を収納するために客室スペースが狭くなるといったデメリットがあり、E5系には採用されていない。

E6系タイプの試験車両も開発？
さて、東京―札幌間1035kmという長距離を走る次世代新幹線を見据えて開発されるアルファエックスには、ファステック360以上にさまざまな新技術が採用されている。地震時の横揺れを吸収し脱線しにくくさせる「地震対策ダンパ」、営業時速360km運転時の騒音を低減させるための車体下部やパンタグラフ形状のさらなる改良といったものだ。

また、長時間乗車を踏まえ、静かで揺れが少ない快適な車内空間の実現も目指す。JR東日本の新幹線にとってはこれまで経験したことのない長距離を走る。「10年後のお客様がどのような時間の過ごし方をするのか、今から勉強しておきたい」と、川野邊修副社長は言う。航空機のように映画などを見ることができるモニターを各座席に設置する、車内にミーティングルームを設置するといったさまざまなアイデアが検討されているようだ。

E5系には搭載されなかった空力ブレーキだったが、アルファエックスには搭載される予定だ。大型の抵抗板を収納するため客室スペースが狭くなるという問題については、抵抗板を小型化して屋根上の鋼体部分に収納し、その上で抵抗板の数を増やしてブレーキ力を高めるという。

また、アルファエックスは東北・北海道新幹線を想定して開発されるが、「将来は秋田新幹線E6系タイプのアルファエックスも造って連結走行について勉強したいと思っている」と、川野邊副社長は言う。E5系とE6系が連結走行するように、2種類のアルファエックスが連結走行する姿が見られるかもしれない。

このように、車両側では時速360kmでの営業運転に向け技術開発が着々と進んでいるが、車両のスピード性能を高めればすぐに走れるというものでもない。東北新幹線で時速360km運転できる区間は宇都宮―盛岡間の425kmに限られる。盛岡以北は「整備新幹線」区間として最高時速は260kmと定められ、騒音対策なども時速260kmを前提に施されている。これでは、仮に時速360km運転が実現しても宝の持ち腐れだ。
2310：とはずがたり：2018/09/25(火) 10:27:07: >>2307-2310

この問題点はJR東日本も国土交通省も承知している。そこで、JR東日本は2013～2014年に盛岡―新青森間で時速320km走行を念頭に置いた走行試験を深夜の時間帯に実施し、同区間を高速走行した際の課題の洗い出しを行っている。

国交省も盛岡―新青森間の速度向上について議論をスタートさせた。設備改良により、盛岡―新青森間の時速320～360kmでの運転が実現すれば、同様に最高速度を時速260kmに抑えられている新函館北斗―札幌間の最高速度引き上げが検討される可能性は十分ありうる。

上野―大宮間についても動きがあった。今年5月、JR東日本は埼玉県内における同区間の最高速度を現行の時速110kmから130kmへ引き上げるため、騒音対策として吸音板設置や防音壁かさ上げなど地上設備の工事を行うと発表した。工事は2年程度で完了し、その後は所要時間が1分程度短縮されるという。スピードアップ効果は限定的だが、上野―大宮間は北陸、上越新幹線も走る最混雑区間である。「スピードアップにより運行本数の増加の余地が生まれる」と深澤祐二社長は期待する。

世界は再びスピード競争に？
世界の高速鉄道車両業界はスピード追求から省エネなど効率重視の方向へ傾いている。しかし、世界の高速鉄道の歴史はスピード重視と効率重視の間で揺れ動き、将来またスピード追求の時代がやってくるという見方もある。

実際、独シーメンスは時速300km走行時の省エネ性能を30％改善した最高時速360kmの高速鉄道車両を開発、2023年に市場投入すると今年6月に発表した。新しい時代における環境適合性や顧客満足度を満たしたうえで、再びスピードを追求する時代がすぐそこまで来ている。JR東日本の動きもその一つに数えられるだろう。

車両開発から地上設備改良までJR東日本が総力戦で挑む新幹線のスピードアップ。越えるべきハードルは数多いが、達成したときに得られる果実は大きい。1000万人に迫る東京―札幌間の年間航空機利用者の一部が新幹線にシフトすれば、JR東日本にとっては新函館北斗開業時とは比べものにならないほどの収益が得られる。今度は大量の乗客をどうさばくかについて頭を悩ませる時代がやってくるかもしれない。

東日本旅客鉄道の会社概要は「四季報オンライン」で
2311：とはずがたり：2018/09/26(水) 18:24:52: ＪＲ除草剤で沿線農作物被害　早場米の出荷自粛も　福岡・みやま市
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/452443/
2018年09月26日 06時00分

　ＪＲ九州が福岡県みやま市のＪＲ鹿児島線の線路にまいた除草剤が飛散し、沿線の約７キロの範囲で大豆の葉が生育不良で萎縮する被害が相次いでいることが分かった。沿線の早場米の稲からは非農地用の農薬成分が検出され、地元ＪＡは早場米の出荷を見合わせている。ＪＲ九州は非を認め、農家への被害補償や見舞金の支払いを検討している。

　同社によると、各線で年２回程度、専用の作業車両を使って除草剤を散布しているが、農産物の被害が広範囲で発生したのは初めてという。

　みやま市のＪＲ鹿児島線では８月１日と７日の深夜から未明にかけて散布しており、「日中の猛暑で除草剤が揮発し、周辺の田畑に影響した可能性もある」（広報部）とみて原因を調査している。他の沿線自治体や農家からの被害の訴えはないとしている。

　ＪＡみなみ筑後（みやま市）によると、８月中旬、大豆農家から被害が相次いで寄せられたため調査を開始。瀬高駅から渡瀬駅まで全長７キロ、線路を挟んで最大３０メートルの範囲で葉の萎縮を確認した。市と連携して民間検査機関に大豆と稲の葉の残留農薬検査を依頼したところ、稲から微量の農薬成分「ジカンバ」を検出。ジカンバは、ＪＲ九州が散布した非農地用の除草剤に含まれており、農地用には使用されない成分という。

　ＪＡ側はＪＲ九州に検査結果を報告したほか、「安全性が確認できない」として、収穫済みの早場米計８トン（約１６０万円相当）を出荷せずに保管している。大豆は１１月から収穫が始まるが、出荷を見送る農家もあるという。

　沿線の農家男性（３６）は「私たちは農薬散布の際には、隣の水田や畑に飛散しないように細心の注意を払っている。ＪＲ九州のいいかげんな作業が原因ではないのか」と憤る。ＪＲ九州は取材に「迷惑を掛けたことをおわびする。原因究明を進め、（被害にも）真摯（しんし）に対応する」と話した。

＝2018/09/26付西日本新聞朝刊＝
2312：荷主研究者：2018/09/29(土) 22:07:21: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20180916/CK2018091602000025.html
2018年9月16日　中日新聞
ＪＲ北陸線１９駅、イコカの利用始まる　福井駅で式典

ＩＣＯＣＡで渡り初めをする西川知事（中）ら＝ＪＲ福井駅で

　県内のＪＲ北陸線十九駅で十五日、ＪＲ西日本のＩＣカード乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」の利用が始まった。福井駅では式典が開かれ、西川一誠知事らがイコカで自動改札機を通る「渡り初め」をした。

　導入されたのは新疋田駅（敦賀市）から牛ノ谷駅（あわら市）までの北陸線県内全駅。八日に自動改札機が導入された福井駅と敦賀駅では、乗り降りの際にカードを改札機にタッチすれば自動的に運賃が計算されて、あらかじめカードにためた金額から引き落とされる。このほかの十七駅にはＩＣカード読み取り専用の改札機が設置され、タッチで運賃を支払える。

　ＪＲ東日本のＳｕｉｃａ（スイカ）など、イコカ以外の全国九種のカードも利用可能で、福井で購入したイコカを首都圏などで利用することもできる。県内でイコカを購入できるのは敦賀、福井、鯖江、武生、敦賀の五駅。ＪＲ西日本の管内で二百キロ以内を利用でき、県内からは金沢、米原、大阪までカードで移動可能。ただし芦原温泉駅など特急が停車する五駅で乗降する場合は、距離にかかわらず大阪近郊区間の和歌山駅や播州赤穂駅（兵庫県赤穂市）まで利用できる。

　福井駅の式典では、ＪＲ西日本の前田洋明金沢支社長が「運賃表を見ることもなく、切符を買わずに乗れるので便利。ぜひ利用してほしい」とあいさつ。西川知事は「国体や全国障害者スポーツ大会で県外から訪れる皆さんに利用してもらえるのがうれしい」と話した。

　（今井智文）
2313：とはずがたり：2018/10/01(月) 10:31:03: 実は０系とはファミコンであるってのが俺の持論ｗ
将に横井氏の「枯れた技術の水平思考」の鉄道版ではないか！

この記事読むと垂直的思考だったように思えてくるけどｗまあそこはゲーム機と鉄道の違いって事でｗ

実はすごくない初代新幹線「0系」　なぜ世界初の「すごい高速運転」実現できたのか？
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20181001/Trafficnews_81324.html
乗りものニュース 2018年10月1日 06時20分

丸っこい先頭部が特徴の0系電車。営業運転の最高速度が世界で初めて210km/hに到達した新幹線の初代車両ですが、技術的にはとくに目新しい部分がなく、「すごい車両」ではなかったといいます。なぜ「すごくない車両」が高速運転を実現できたのでしょうか。

すでにあった技術を活用
　1964（昭和39）年10月1日、世界初といえる本格的な高速鉄道が開業しました。東京～新大阪間515.4km（実キロ）を結ぶ、日本の東海道新幹線です。このとき導入された初代の新幹線電車は、のちに「0系」と呼ばれるようになりました。

名古屋のリニア・鉄道館で展示保存されている0系（2011年、前里孝撮影）。
　新幹線が開業する前、国鉄の在来線で最も速い鉄道車両だったのは、東海道本線の特急列車で使われていた151系電車など。営業運転での最高速度は110km/hでした。しかし、0系は一気に100km/hアップして210km/hに。世界的に見ても、210km/hで営業運転を行う車両は0系が初めてでした。

　この話だけを聞けば、「国鉄の研究者たちは何か革新的な技術を開発し、それを0系に導入したに違いない。0系はすごい」と思いたくなります。しかし、実際は少し違います。0系はとくに目新しい技術を導入したわけでなく、すでにある技術を使って開発されたのです。

　たとえば、速度を大幅に引き上げるためにモーターの出力が従来の電車より強化されてはいますが、基本的な構造は151系などで使われてきたモーターと同じです。…

た、トンネルに入ったときの気圧の変化で耳が痛くなる現象（耳ツン）を防ぐため、0系では「気密構造」と呼ばれる技術を採用しています。これも0系が開発される前からあった技術です。
　信号システムはどうでしょうか。速度が200km/h以上ともなると、地上に設置した信号機のそばを一瞬で通り過ぎ、肉眼での確認は困難です。これでは安全に運転できません。そこで0系は運転室に信号装置（車内信号機）を設置。その表示方法も青、黄、赤の3色を使うものではなく、「この区間の速度は200km/hまで」というように速度の上限を表示しました。上限を超えた速度で走ろうとすると、自動的にブレーキがかかる仕組みです。

　車内信号機を使って速度を自動的に調整するシステムは、自動列車制御装置（＝Automatic Train Control＝ATC）と呼ばれています。なかなか革新的な技術のように思えますが、このATCも1961（昭和36）年に開業した営団地下鉄（現在の東京メトロ）日比谷線で、すでに実用化されていたシステムでした。

すごいのは0系を含む「トータルシステム」
　そもそも210km/hという速度自体、1903（明治36）年にドイツのメーカーが開発した試験電車の走行試験で記録されています。単に200km/h以上で走るというだけなら、東海道新幹線が開業する60年以上前に実現していたのです。

…
2314：とはずがたり：2018/10/01(月) 10:31:25: >>2313
　0系のすごいところは、車両だけでなく線路、信号なども含めた「高速鉄道システム」のひとつとして開発された点にあります。車両は車両として、設備は設備として個別に開発するのではなく、全ての分野を同時に、かつ総合的に開発した「トータルシステム」だったことが、一番重要なポイントだったといえます。

　まず、新幹線の線路は2本のレール幅（軌間）を在来線より広くしました。軌間は基本的に広ければ広いほど車体が安定し、とくに高速で運転する場合に適しています。さらに、並行する在来線よりも急なカーブや勾配が少ないルートを採用して、速度を出しやすくしました。

　また、鉄のレールと車輪を使う鉄道は摩擦力が小さく、ブレーキをかけてもすぐには止まれません。200km/hで走行中にブレーキをかけても、完全に停止するまでには2kmほど走ってしまいます。これでは踏切での無断侵入などに対応できず、大きな事故につながる恐れもあります。

　そこで新幹線は踏切をいっさい設けず、道路との交差は全て立体化することになりました。それ以外の場所でも築堤や高架橋などを通るようにして、一般の人が線路に近づけないようにしています。

　つまり、200km/h以上の速度で走るための新しい技術を開発したのではなく、60年以上前からある高速運転技術を活用できる線路を計画し、実際に建設したといった方がいいでしょう。…

モーターが多いのは「速度」よりも「軽減」
　東海道新幹線が開業する前に東京～大阪間を結んでいた在来線の特急電車は、モーターを搭載した重い車両とモーター無しの軽い車両が編成中に混在していました。車両によって重さが異なり、とくに高速運転では線路にかかる力が大きくなります。これでは、せっかく建設した高速運転用の線路もすぐに劣化してしまい、メンテナンスの費用がかさんでしまいます。

　0系は全車両にモーターを搭載したことで、車両ごとの重さの変動を小さくできました。線路にかかる力も抑えられ、メンテナンスにかかる費用を軽減したり、鉄橋など大きな構造物の建設費用を抑えたりすることが可能になったのです。また、モーターを増やしたことで、ひとつひとつのモーターを小さくすることが可能に。その分客室を広くして、サービスの向上を図ることもできました。

　このように、新幹線の線路は0系が高速運転しやすい構造で建設され、逆に0系は高速運転用の線路に負担をかけない方式で開発されました。…

　海外の鉄道関係者のあいだでは、「シンカンセン」が高速鉄道の一般名詞のように使われています。新幹線が世界初の本格的な高速鉄道だったというだけでなく、線路や信号も含めた総合的な鉄道システムとして高く評価されているためと思われます。

　英国のヨークにある国立鉄道博物館は、「世界を代表する高速列車」としてJR西日本から0系の先頭車を譲り受け、2001（平成13）年から展示しています。これも「シンカンセン」が海外で高い評価を受けている、その証しのひとつといえるかもしれません。
2315：チバＱ：2018/10/03(水) 17:41:19: https://this.kiji.is/413858298279429217?c=174761113988793844
佐世保線特急　博多直通“廃止”懸念
新幹線全線フル　並行在来線化で

　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖－武雄温泉間の整備方法について、与党検討委員会は全線フル規格とミニ新幹線の二択に絞った。長崎県や長崎県内の沿線市は全線フルを要望するが、実現するとこの区間は並行在来線とみなされ、ＪＲ佐世保線（佐世保－肥前山口）の一部が含まれる。佐世保市は、ＪＲ九州が並行在来線の経営を分離すれば、博多まで直通する佐世保線の特急「みどり」の運行がなくなる可能性があると懸念。並行在来線の問題は佐賀県も不安視しており、今後、議論が活発化しそうだ。

　佐世保市は４月下旬、長崎ルートの整備方法で、全線フルとミニ新幹線がそれぞれ佐世保線に与える懸念をまとめた資料を佐世保市議会特別委員会に配布した。資料には全線フルの場合、「武雄温泉－新鳥栖が並行在来線になると想定される。経営がＪＲ九州から分離された場合、みどりの運行が維持されない可能性がある」と記載。どちらの整備方法でも特急が武雄温泉で乗り換えとなったり、減便したりする可能性があると指摘した。佐世保市議からは先行きを心配する声が出た。

　国土交通省は並行在来線を「整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道」と定義。ＪＲが新幹線に加え、並行在来線を経営することは過重な負担となる場合があり、沿線全ての道府県と市町村から同意を得た上で新幹線開業時に経営分離できるとする。

　ＪＲ九州は取材に対し、新鳥栖－武雄温泉間の並行在来線問題は「課題として認識している」。しかし、国が新幹線の整備方法を決定していないため、「佐世保線への影響は全く検討しておらず、回答する材料がない」としている。
2316：チバＱ：2018/10/04(木) 18:42:41: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181004-00239668-toyo-bus_all
駅時刻表には表れない「便利な駅」の見分け方
10/4(木) 5:40配信東洋経済オンライン
駅時刻表には表れない「便利な駅」の見分け方
複数の種別が走る路線では、駅の時刻表に載っている列車すべてが必ずしも「有効な列車」とは限らない（写真：tkc-taka / PIXTA）
　首都圏の各鉄道会社は、少子高齢化社会を見据え「選ばれる沿線」「選ばれる路線」として勝ち残るべくさまざまな取り組みを行っている。

【写真】東急田園都市線の日中ダイヤは大井町行き急行などの新設で有効本数が増えた

　通勤需要増加の頭打ちや減少に備え、通勤ラッシュ時に快適な通勤を提供すべく着席保証列車を新設する鉄道会社もあれば、日中のお出かけ需要の発掘を狙って快速列車を新設したり、日中や土日のダイヤの改善に取り組んだりする会社もある。

　では、本当にいい路線、利便性の高い路線を選ぶにはどのような視点が必要だろうか？　　本稿では1つの指標として「有効本数」で路線の利便性を見ることを提案し、いくつかの路線の事例を紹介する。なお、現行ダイヤについての内容はすべて2018年3月改正時点のダイヤで論ずるものとする。

■全列車が「使える」とは限らない

　有効本数とは「ある目的地に行くのに実際に有効な(使える)列車の本数」のことだ。かつて某大手電鉄会社に勤務する友人が、当時の東急田園都市線の日中ダイヤが不便だったことについて、この考え方を用いて私に語ってくれた。

　その当時、田園都市線長津田駅発の日中の上り列車は1時間あたり急行4本、各駅停車8本の運転であった。本数だけ見れば12本もあるため便利そうに見える。しかし、当時の各駅停車は必ず途中の鷺沼、または桜新町で後続の急行に抜かれるため、最速で渋谷に行こうとすれば鷺沼か二子玉川で急行に乗り換える必要があった。

　つまり、次の各駅停車に乗っても、結局は後続の急行に乗り換えることになる。それなら長津田で次の急行を待っても到着時間は変わらない。ということは、実際には長津田から渋谷へ行くのに使える列車は1時間に4本の急行しかないことになる。この4本が「有効本数」だ。

　だがその後、東急は土休日ダイヤで、途中の二子玉川で渋谷方面行きの各駅停車に接続する大井町行き急行を毎時2本新設。さらにその後、従来は朝の上り限定だった準急を平日・土日の日中に毎時2本設定した。

　これによって、渋谷への有効本数は平日毎時6本、土休日は毎時8本まで増えた。土休日ダイヤで見れば長津田駅発の運行本数は毎時12本から毎時16本へと1.25倍に増えているが、実際の運行本数に対する有効本数の比率は33％から50％へと1.5倍に増えた。

　また、従来は運行本数が毎時8本なのに対して有効本数は4本しかなかった途中の急行通過駅も、すべての各駅停車から同じ途中駅で急行系列車に乗り継げるようになったことで、有効本数比率は100％になった。各駅停車と急行系列車の本数の比率が1:1になったからである。

　これらの改善は、単純に列車本数を増やした以上の効果を生んだことになるのではないだろうか。
2317：チバＱ：2018/10/04(木) 18:42:55: ■増発せず有効本数を増やした中央線

　このように、実際に利用するうえでは運転本数以上に重要なのが有効本数だ。そして、運転本数を増やすことなく有効本数を増やすことも可能である。その例がJR中央線だ。

　かつて中央線の立川以西の区間は、運転本数の割に有効本数が少なかった。例えば土休日の豊田駅上り12時台は10本と都心の地下鉄並みだったが、このうち6本は中野へ着くまでの間に後続の特快に抜かされる列車であり、中野より先を目的地とする人にとっての有効本数は特快3本と、立川で青梅線から来る特快に接続する快速1本の計4本しかなかった。

　しかし2013年3月のダイヤ改正により、日中1時間あたりの特快の本数が平日は5本、土休日は6本まで増えた。既存の一部の快速を特快に置き換える形での増発だったので、運転本数は変わってはいない(むしろ時間・区間によっては少し減った)が、立川以西の有効本数は大幅に増えた。土休日の豊田駅上り12時台で比較すると、本数自体は9本に減ったものの、有効本数は特快4本と、立川で青梅線から来る特快に接続する快速2本の計6本まで増えたのだ。

　これで、都心部へ行く人にとっては平均10分間隔で電車が来るのと同等の利便性にまで改善されたことになる。時刻表上の停車本数が多い駅が必ずしも便利な駅ではないことを示すビフォーアフターの好例である。

　一方、中央線と逆に、本数は変わらないものの、種別が変わったことで有効本数が減ってしまったのが常磐線だ。

　2005年7月、JR東日本は同年8月開業のつくばエクスプレスに対抗するため、常磐線の上野―土浦間に特別快速を新設した。当時、茨城県内の取手―土浦間では上野行き快速列車が毎時4本運転されており、このうちの1本が特別快速に置き換えられ、茨城県内(取手―土浦間)は各駅に停まるにもかかわらず上野までの所要時間を16分も短縮した。

　だが特快があまりにも速すぎるため、途中駅で特急の通過待ちだけでなく特快にも追い抜かれる快速ができてしまい、有効本数は減少した。

　日中の土浦駅上りの時刻を見ると、毎時00分発の特快、14分・30分・45分発の快速が設定され、ほぼ15分間隔の発車となっている。だが、45分発の快速は佐貫で特急の通過待ちを行うため後続の特快との差が9分に縮まり、さらに取手から先、特快の停まらない天王台、我孫子に停車して3分差まで追い上げられ、最終的には北千住で特快に抜かれる。

　ということは、土浦駅の利用者にとって日暮里より先の都心を目的地とする場合の有効本数は毎時00分発の特快、14分・30分発の快速の3本のみとなり、30分発を逃すと事実上、次の特快まで30分待つことになるのだ。
2318：チバＱ：2018/10/04(木) 18:43:20: ■ライバルのTXは？　

　これに対し、並行するつくばエクスプレスの場合、茨城県内の快速通過駅に停まる列車は日中1時間あたり区間快速2本、守谷で快速に接続する普通列車2本の計4本で常磐線と同じだが、快速に追い抜かれる区間快速はないので、この4本がまるまる有効本数となる。

　有効本数という観点で見ると、JRは皮肉にも特快の設定によってかえってライバルのつくばエクスプレスよりも利便性に劣る結果となってしまった。

　もし有効本数を減らさずに特快の利用を推すのであれば、現状、土浦―上野間で特急の通過待ちがある列車を特快に置き換える、または特急の待避駅を土浦駅にシフトするなどして、土浦―上野間での特急の通過待ちをやめるほかないだろう。

　常磐線の例よりもっと都心に近くても、有効本数が1時間に3本という駅もある。JR西船橋駅北口の繁華街の外れのほうにひっそりと佇む、京成西船駅だ。

　西船橋周辺から都心へ出るには、総武線と東西線、武蔵野線の京葉線直通列車、そして京成西船駅から京成線を使い途中駅で都営浅草線直通列車へ乗り継ぐ方法がある。だが、この中で不便なのが京成線だ。駅近くに住んでいたとしても、都心へ急ぐときはちょっと使う気になれないようなダイヤ構成になっているのだ。

　京成西船は各駅停車のみ、毎時6本が停車する。このうち半数は隣の東中山で都営浅草線直通の快速に連絡するが、実は京成西船利用者にとってはこの3本の各駅停車だけが都心アクセスの有効本数なのである。

　もう半数の各駅停車は東中山で特急の通過待ちをしたあと、青砥で前述の都営浅草線直通の快速に連絡する。つまり、どの各駅停車に乗っても、都心に行く場合は結局同じ列車への乗り継ぎになってしまうのだ。

　ちなみに、東中山で各駅停車を追い越す特急は青砥で都営浅草線直通のアクセス特急、またはエアポート快特に接続している。もし東中山に特急を停め、各駅停車から乗り継げるようにできれば、京成西船のほか、海神、東中山から都心への有効本数は毎時6本に増やせるのだが……もったいないところである。

■一見、全部が有効本数だが…

　ちょっと変わっているのは東急東横線大倉山駅だ。同駅は日中、上りは各駅停車のみ毎時10本が発着している。このうち8本は自由が丘で特急または急行と接続する列車だ。残り2本も、元住吉で特急の通過待ちをするものの、大倉山からこの列車に乗った場合は渋谷まで先着する。

　以上のことから、一見するとすべての列車が都心へ行く場合の有効な列車に見える。だが実は10本のうち有効本数は8本である。元住吉で特急の通過待ちをする毎時2分・32分発の1本前にあたる、28分発・58分発の各駅停車は、実は有効ではない。

　なぜかといえば、2分・32分発の列車は元住吉で特急通過待ちの停車中に、並行して走る目黒線の各駅停車西高島平行きに同一ホームで接続しており、この列車に乗ると武蔵小杉で東横線の特急に接続する。つまり、自由が丘で特急に接続する28分・58分発の列車と同じ特急に乗り継げるのだ。

　東横線と目黒線という、異なる路線が並行する区間があるからこその珍しい事例である。

　最後に、本数を増やさなくても接続を改善するだけで大きく利便性が向上しそうな例を紹介する。高崎線と宇都宮線から来た列車が上野東京ライン・湘南新宿ラインへと流れていく大宮駅だ。これらの列車は大宮駅停車時に同一ホームでの接続などはほとんど行われていない。
2319：とはずがたり：2018/10/05(金) 13:44:44: 国土交通次官が初めて“踏み込んで”語った「どうするJR北海道」
森昌文国土交通次官インタビュー #1
鼠入昌史 2018/09/10
genre : ニュース, 社会, 政治, 経済, テクノロジー

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相次ぐ大規模な自然災害に地方交通の疲弊、さらに老朽化するインフラなどまさしく“課題山積”の国土交通行政。この夏、新たに“事務方トップ”に就任した「技官」出身の森昌文次官に「一歩踏み込んだ」考えを伺いました。インタビュー第1回は「災害対策」、そして注目の「JR北海道問題」について――。（全2回の1回目）

森昌文国土交通次官　1981年に建設省入省
森昌文国土交通次官　1981年に建設省入省
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◆

大規模災害「リスク・コミュニケーション」をどうするか
――最近では7月の西日本豪雨があったように、近年大規模な自然災害が立て続けに起こっています。国土計画や防災行政も所掌事務である国土交通省で、特に重要課題として取り組んでいることは何ですか。

森　これまでは自然災害への対応として、公共インフラや河川・山林などの防災強化に力を入れてきました。ですが、これからの課題として重要だと思っているのは「リスク・コミュニケーション」をどうするかです。

――リスク・コミュニケーションとは何ですか？

森　みなさんの身の回りに危険がどれだけ潜んでいるのか、どれだけ危険が差し迫っているのかをどうお伝えしていくのか、というものです。最近の災害報道では「数十年に一度」「過去最大級」という言葉がよく聞かれるようになりました。また規模だけではなく、これまで被害を受けたことがない場所にまで台風が到達する、集中豪雨が発生するなど、災害エリアの拡大も見られます。こうした状況で大きな課題となっているのは、みなさんに「備える」意識を持っていただくという、極めて基本的な、しかし重要なことなんです。

住んでいる地域が「海抜何メートル」か知ってますか？
――国交省はハザードマップを公開していますね。（https://disaportal.gsi.go.jp/）

森　ただ、これからは公開する、情報を開示しているという態度だけではならないと考えています。リスク情報をどう知ってもらい、どう活用してもらうか、積極的にコミュニケーションしていかなければならないと思っています。実際、みなさんどうですか、ハザードマップのことは知っていても自宅から避難所までのルートはどうか、避難所は知っていても途中にどういう場所があるかなど、しっかり把握している人は意外と少ないんじゃないでしょうか。住んでいる地域が「海抜何メートル」か知っている人も少ないのでは。

――たしかに海抜を聞かれても答えられないですね。

森　東京や大阪のような大都市には海抜0m以下の地帯がかなり多いんです。そこにさらに地下鉄が走って地下街もある。こうしたところで1時間あたり50mmの雨が降ったらどうなるか。足元20cmくらいの浸水被害があると、大の大人でもまともに動けなくなるんですよ。また、大きな河川が近くに流れていれば、いつ西日本豪雨のような被害が起きてもおかしくない。そういうことをみなさんに理解していただくことが、いよいよ大切になってきています。
2320：とはずがたり：2018/10/05(金) 13:45:03: 国土交通次官が初めて“踏み込んで”語った「どうするJR北海道」
森昌文国土交通次官インタビュー #1
鼠入昌史 2018/09/10
http://bunshun.jp/articles/-/8884
2321：とはずがたり：2018/10/05(金) 13:56:03: 台風塩害：鉄道影響相次ぐ　停電で京成全線運休
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20181005/Mainichi_20181005k0000e040285000c.html
毎日新聞社 2018年10月5日 13時06分

京成線のトラブルで入場が規制され、入り口で駅員に質問する外国人観光客＝東京都台東区の京成上野駅で２０１８年１０月５日午後０時１１分、手塚耕一郎撮影

[拡大写真]

　京成電鉄は５日、複数の送電線で出火し、午前９時半ごろから全線で運転を見合わせた。台風２４号によって送電線に吹き付けた海水の影響で火花などが生じる「塩害」が原因とみて調べている。復旧の見通しは立っていない。

　京成電鉄によると、５日午前７時４５分ごろ、千葉市中央区の京成線西登戸（のぶと）駅に停車中の列車が送電トラブルによる異常を感知し、一部区間で停電した。隣のみどり台駅で送電線から火花が出ていた。同９時半ごろには、東京都江戸川区にある京成線の高圧線でも出火を確認。安全確認のため全線で運転を見合わせた。駅間での立ち往生はなく、けが人もいないという。

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2322：とはずがたり：2018/10/07(日) 11:44:30: 目的や改善点など調査
ＪＲ宗谷本線沿線自治体・利用実態アンケートを実施
http://www.nayoro-np.com/news/2017-06-29.html
　ＪＲ宗谷本線の沿線自治体は29日、主要駅で利用実態調査のアンケートを実施。乗客から利用目的や改善すべき点などを聞き取りながら、利用促進策につなげた。
　アンケートは沿線自治体などで構成する宗谷本線活性化推進協議会（会長・加藤剛士名寄市長）が主体となって調査。実務者レベルで協議する幹事会でアンケート実施を決めていた。
　同協議会でアンケートを行うのは初めてのことで、沿線市町村の主要駅で実施。宗谷本線起点の旭川から永山、比布、和寒、剣淵、士別、名寄、美深、音威子府、天塩中川、幌延、豊富、南稚内、終点の稚内まで14駅で調査した。
　各市町村の担当職員が駅舎内に立ち、利用客に対して年齢や住所をはじめ、利用目的や利用頻度、最終目的駅などを聞き取り。さらに、ＪＲの路線廃止などを含めた見直し検討について知っているかどうか、路線廃止されてバス転換されるとしたらどう思うか、利用上で改善すべき点や不満に思う点などを回答してもらった。
　名寄駅では利用客から「特急が旭川駅乗り換えになったものもあり面倒に感じる。札幌直通にすべき」「名寄～稚内間の列車運行間隔を詰めるべき」「駅の売店再開を」など、さまざまな意見が聞かれていた。

（写真＝アンケートに回答する利用客たち＝名寄駅＝）

[ 2017-06-29-19：00 ]
2323：チバＱ：2018/10/11(木) 18:38:14: https://mainichi.jp/articles/20181011/k00/00e/040/272000c
ＪＲ東
常磐線新駅、名称は「Ｊヴィレッジ」
会員限定有料記事　毎日新聞2018年10月11日 11時34分(最終更新 10月11日 13時04分)

鉄Ｍａｉ
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報道陣に公開された、ＪＲ常磐線に新設される「Ｊヴィレッジ」駅の建設現場＝福島県楢葉町で１１日午前、共同
　ＪＲ東日本は１１日、東京電力福島第１原発事故で廃炉作業の拠点となったサッカー施設Ｊヴィレッジ（福島県楢葉町、広野町）の近くに設置する常磐線の新駅の名称を「Ｊヴィレッジ」にすると発表した。来年４月開業予定で、主要施設が再開したＪヴィレッジへの集客を後押しする。

　設置場所は木戸－広野間で、Ｊヴィレッジや周辺でのイベント開催時のみ停車する臨時駅となる。常磐線は原発事…
2324：チバＱ：2018/10/14(日) 22:45:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181013-00000015-san-l05
【ＺＯＯＭ東北】秋田発　新幹線トンネル整備構想行き詰まり　巨額公費に賛否
10/14(日) 7:55配信産経新聞
　秋田新幹線の秋田、岩手の両県境で検討されているトンネル整備構想が行き詰まっている。課題は総額７００億円もの財源確保で、ＪＲ東日本は国や周辺自治体の負担を望む。ただ「ＪＲの全額負担が筋」との意見は根強く、人口減少率が全国ワーストの秋田県を中心に、税金が原資の公費も使う巨額投資には賛否両論がある。国土交通省は費用対効果や負担割合を含めた再協議を、ＪＲと自治体側に求めている。（藤沢志穂子）

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　トンネルは秋田新幹線の田沢湖（秋田県仙北市）－赤渕（岩手県雫石町）の１８・１キロの区間。山岳地帯を走りカーブや勾配が大きく雨や雪、強風などのたびに運休や遅延が発生。在来線を改良した「ミニ新幹線」で、他の新幹線に比べ速度や防災面で劣ってもいた。

　◆異常気象への備え

　ＪＲ東日本秋田支社は平成２７～２９年にかけて現地調査を実施。近年、多発している異常気象への備えと防災強化の観点から同区間を約１５キロに直線化、約１０年の工期を想定し昨秋、県などに結果を報告した。トンネル整備後の秋田新幹線の最高時速は現行の約１３０キロから約１６０キロに上がり、東京－秋田間の運行時間は約７分短縮される。秋田県は「いま事業化の方針を固めておかないと、さらに先延ばしになる」（交通政策課）と焦りを募らせる。

　ＪＲ東日本は「自然災害による輸送障害が減少し、サービス向上や地域の活性化にも寄与すると想定するが、大きな収入増加に直接結び付く事業ではない」（広報部）とし、「当社単独負担は難しく公的支援をお願いしていく必要がある」（同）と説明する。人口減少が見込まれる地域への巨額投資は株主の理解が得られにくい事情もある。

　これに反発するのが岩手県だ。７月に周辺自治体などが設立した秋田新幹線防災トンネル整備促進期成同盟会への参加はオブザーバーとして距離を置く。「必要性は理解するが、地元負担ありきではなく、ＪＲ東日本の責任で整備すべきだ」（交通政策室）。県民利用の少ない秋田新幹線より、東日本大震災で被災した県内鉄道網の整備を優先してほしいとの思いも強い。

　公的支援で検討されているのが幹線鉄道の活性化に対する事業費補助の仕組み。国と自治体が鉄道会社に事業費の５分の１ずつを補助する。ＪＲ北海道の札沼線は、この仕組みを活用して平成２１～２３年度に４６億円をかけて一部を電化、運行時間は最大９分短縮し利用者数も伸びた。ただ実現には第三セクターの設立が必要などハードルは高い。

　◆費用対効果や負担割合

　トンネルの費用対効果では、開通効果を総費用で割った数値が「１・０」を超えるのが着工の目安。管轄する国土交通省鉄道局幹線鉄道課は「ＪＲ東日本と沿線自治体側で、どのようなニーズがあり、どのような計画で建設を進めていくのか、費用対効果や負担のあり方も含め課題を十分に詰める必要がある」（池光崇課長）と構想の再協議を促す。最近、秋田を視察した同省の次官経験者は「整備で秋田駅の駅ビルの利用者がどれだけ増えるのかなどの試算も必要」とみる。

　ＪＲ東日本には、秋田駅周辺の再開発など大型投資が進む一方、「在来線のサービスが低下している」との不満が地方自治体にある。築６０年以上の大館駅の駅舎を、秋田県の観光拠点として建て替える計画では大館市とＪＲ側の費用負担の折り合いがついていない。黒字企業のＪＲ東日本がトンネル整備で公費の支援を求めるなら、税金を負担する地域住民の理解を得られなければ始まらない。
2325：チバＱ：2018/10/14(日) 22:47:25: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181013-00000010-mai-soci
＜札沼線廃止＞４町合意「寂しいが仕方ない」通勤通学で明暗
10/13(土) 9:17配信毎日新聞
＜札沼線廃止＞４町合意「寂しいが仕方ない」通勤通学で明暗
ＪＲ札沼線北海道医療大－新十津川間の廃止受け入れを発表する上坂隆一・月形町長（右から２人目）ら沿線４町長＝北海道月形町役場で１２日、野原寛史撮影
　北海道当別、月形、浦臼、新十津川の４町が１２日、ＪＲ札沼線北海道医療大学（当別）－新十津川（新十津川）間の廃線に合意し、８３年の歴史に幕を下ろすことになった。沿線からは惜しむ声が上がる一方、利用者の減少で「しょうがない」の声も。同線の桑園（札幌市）－北海道医療大学間は札幌への通勤客や学生の利用が伸びており、明暗が分かれた。【渡部宏人】

　廃線区間は自家用車普及や札沼線と並行する函館線に流れるなどの要因で、１キロあたりの１日平均輸送人員を示す輸送密度の減少が続く。２００２年度に２００人を下回り、１６年度に全道最少の６４人に低迷した。一方、１２年に電化された桑園－北海道医療大学間は沿線の札幌市北区や当別町の住宅地の整備による通勤、同大への通学需要が伸び、１６年度に１万７５９０人で３０年間で約３倍に増えた。

　この日午前１０時４９分に石狩月形駅を出発する上り列車に男女３人が乗り込んだ。実家に向かう主婦（７１）は「混むのは鉄道ファンが利用する土曜日などだけ。これだけガラガラでは仕方ない」。日帰り温泉に向かう別の女性（７８）は「寂しくなるねえ」と漏らした。

　ＪＲ北が１６年に維持困難な１０路線１３区間を発表してから廃線が決まるのは、石勝線夕張支線に次いで２例目。同社の綿貫泰之常務は会合終了後、「４町の決断に深く感謝したい」と話した。

　廃線時期やＪＲによる代替バスなどへの支援額の決定は今後、各町やＪＲなどで協議する。ＪＲはこれまでに既存のバス路線で２０年間の自治体負担の肩代わりや、新規バス路線でバス購入・車庫設置、資金面の支援、乗り合いタクシー支援などの方針を示している。

　ただ、代替バスを巡っては各町の温度差が大きい上、運転手不足が深刻なバス業界で利用者の少ない新規路線の引き受け手は限られるなど課題も多い。

　当初、廃線に慎重だった月形町は南の当別方向に向かう既存の路線バスがなく、公共交通空白化の懸念があるという。町内でスクールバスを運行する事業者は現時点で「長距離は採算に合わない」と述べる一方、複数事業者による運行では利便性が低く、町負担も大きくなる見通しで「状況は４町で月形町が一番厳しい」（上坂隆一町長）と認める。

　一方、新十津川町は近くの滝川からＪＲや高速バスを利用でき、浦臼への路線バスもあるため「影響はほとんどない」（担当者）。当別町は近隣の事業者に委託し、月形との新規バス路線を設けたいという。

　廃止後の駅舎など駅設備の再利用も今後の課題となる。新十津川町は駅舎の跡地利用についての整備計画作りを進めており、「町民の声を集め、公園や宅地など方向性を決めたい」としている。線路跡地を大豆や麦などの畑にする構想もある。

　ただ、廃線時期は、国への届け出や許可などの手続きで最短でも１年程度かかる見通し。月形町の上坂町長は会合後、「より利便性の高い交通体系を早期に確立したい」。浦臼町の斉藤純雄町長は「（人口減少などで）１０年、２０年後、バス廃止論が出ないとも限らない。そうならないように努力したい」と語った。
2326：チバＱ：2018/10/14(日) 22:52:08: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181012-00010003-doshin-hok
JR札沼線一部廃止、来年にも　沿線4町長が合意
10/12(金) 20:16配信北海道新聞
JR札沼線一部廃止、来年にも　沿線4町長が合意
石狩月形駅に停車する石狩当別行きの始発列車＝2018年5月
北海道医療大学―新十津川間
　【月形】JR北海道が廃止・一部バス転換を提案していた札沼線の北海道医療大学―新十津川間の沿線4町長は12日、空知管内月形町で会合を開き、同区間の廃止を受け入れることで合意した。年内にもJRと各町が合意した支援内容を確認する覚書を交わした上で4町長が調印し、早ければ来年中にも廃止となる見通しだ。

【動画】新十津川駅　柴犬ララ「駅長」人気

「バス中心の交通体系を構築」
　JRが2016年11月に「単独では維持困難」として10路線13区間を発表後、当該の沿線自治体が廃止に同意するのは初めて。発表前に夕張市が石勝線夕張―新夕張間の廃止に同意しているが、複数自治体にまたがる区間としても初の例となる。石狩川右岸の公共交通機関として1935年（昭和10年）に全線開通した札沼線は来年にも、全体の約6割が廃線となる。

　会合後に記者会見した月形町の上坂隆一町長は「札沼線の存続を願う人がいることもしっかり意識し、4町として廃止容認を確認した」と述べた。さらに「持続性があり利便性の高いバス中心の交通体系を構築していく」と話した。
2327：チバＱ：2018/10/15(月) 18:56:42: http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2018/10/15/0200000000AJP20181015002500882.HTML
南北の鉄道・道路連結　１１月末～１２月初めの着工式実施で合意
2018/10/15 15:44

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【板門店（共同取材団）、ソウル聯合ニュース】韓国と北朝鮮は１５日、軍事境界線がある板門店の韓国側施設「平和の家」で閣僚級会談を開き、南北の鉄道・道路の連結・整備に向けた着工式を１１月下旬～１２月初旬に行うことなどを盛り込んだ共同報道文を発表した。

握手を交わす韓国の趙長官（右列手前から３人目）と北朝鮮の李委員長（左列中央）＝１５日、板門店（写真共同取材団＝聯合ニュース）
握手を交わす韓国の趙長官（右列手前から３人目）と北朝鮮の李委員長（左列中央）＝１５日、板門店（写真共同取材団＝聯合ニュース）
　朝鮮半島西部の京義線鉄道の現地共同調査は１０月下旬から、東部の東海線鉄道の現地調査は１１月初旬に開始することにした。

　会談には韓国から首席代表の趙明均（チョ・ミョンギュン）統一部長官をはじめ、千海成（チョン・へソン）同部次官、金正烈（キム・ジョンリョル）国土交通部第２次官、盧泰剛（ノ・テガン）文化体育観光部第２次官、アン・ムンヒョン国務総理室審議官が出席した。北朝鮮代表団は李善権（リ・ソングォン）祖国平和統一委員会委員長を団長に、金潤革（キム・ユンヒョク）鉄道省次官、朴浩英（パク・ホヨン）国土環境保護省次官、元吉宇（ウォン・ギルウ）体育省次官、パク・ミョンチョル民族経済協力委員会副委員長で構成された。

kimchiboxs@yna.co.kr
2328：とはずがたり：2018/10/15(月) 22:26:22: 釧網本線と花咲線は残したいけど厳しいよなあ，なんとか理屈つかないかなぁと思ってるとツイートしたら外国人用の時刻表は特急が基本だけど予土線と釧網本線だけは載っているという返答があった。予土線は若井～川奥以外廃止で良いと思う(寧ろ代わりにＪＲバス南国号をＪＲと通しの切符で乗れた方がいい→http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1226169083/1638調べたら高速バスに負けて廃止になってた。。涙。名金線と並んで好きな路線だったのにぃ。久万高原とか経由の高速バス走らせる為に高知～松山を結ぶ地域高規格道路が必要だな。それにしてもまあ砂丘迄廃止になっていなばになるようなものだから仕方がないか・・)

国交省「ＪＲで来た人いない」網走市長「始発で来た」　路線見直し問題会合で応酬
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/224617
09/03 23:08

[ＰＲ]
　【釧路】ＪＲ北海道の路線見直し問題を巡り、釧網線、花咲線の沿線自治体が３日に釧路市内で開いた会合で、国土交通省の石原大・鉄道事業課長が「（今日の会合に）ＪＲを使って来た人はほとんどいないと思う」と発言し、水谷洋一網走市長が「私は網走から午前６時４１分発の始発で来た。一方的な発言だ」と応酬する一幕があった。

　会合には釧路、根室、オホーツク各管内の沿線１７市町村の首長ら約４０人が出席。会合が始まる午後１時までに各地から釧路駅に着く列車は早朝発の数本しかないことなどを念頭に、石原課長は「午後２時開始ならＪＲを使って会合に参加できたはず」とも発言した。

　網走市は職員らの出張は原則ＪＲを使うことになっており、水谷市長は「利用している実態を理解してほしい」と語気を強めて反論。ある自治体担当者は「会合の開始時間は国側の指示で調整した」と話す。

　会合では７月に国土交通省が発表したＪＲへの財政支援について、国や道の担当者が説明。参加者からは国と同水準の負担を自治体に求める支援内容に、不満の声が相次いだ。（光嶋るい）
2329：チバＱ：2018/10/19(金) 19:15:26: https://toyokeizai.net/articles/-/243934
経路は便利なのに…本数が｢残念｣な特急10選
目立たなくても元気に走り続けてほしい…
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野田隆 : 旅行作家
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2018/10/19 5:40
メインとなる列車の運転区間からは外れるけれど、便利で重宝する貴重な直通列車がある。しかし、メインでない悲しさ、思ったよりも利用客が多くなく、存続さえ危ぶまれている残念な特急列車も散見される。今回は、そうしたやや日陰の存在である列車にスポットを当ててみた。

“異端”とも言える「はまかいじ」
1）はまかいじ［横浜―松本］
中央東線を走る代表列車「スーパーあずさ」「あずさ」「かいじ」。新宿―松本を主たる運転区間として、30分ごとに「スーパーあずさ」「あずさ」と「かいじ」が新宿を発車している。最近では、新型車両E353系が続々と投入され、乗り心地がよくなったと評判も上々だ。

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そんな中にあって、異端とも言える列車が「はまかいじ」である。横浜を起点として、横浜線を走破し、八王子から中央東線に乗り入れ、松本まで行く。車両はE353系でもE257系でもなく、「踊り子」で使用されるものと同形式の185系6両編成。土曜と休日の運転で、朝、横浜を発車する下りと、夜横浜に戻ってくる上りの1日1往復のみである。

八ヶ岳をバックに走る「はまかいじ」（tarousite / PIXTA）
1日2往復運転されていた時期もあったのだが、利用状況が芳しくないためか、現在は1日1往復に戻っている。横浜や町田エリアに住んでいる人には重宝する列車かと思われるものの、中央線沿線への行楽客はクルマや高速バス利用も多く、主流とはなっていない。

185系の引退時期が迫っていて、後継車両の問題などもあり、存続自体が不透明だ。異色の列車は、鉄道旅行の利便性を宣伝する効果もある。魅力的な車両を導入して何とか永続させてもらいたいものだ。

2）あずさ［千葉―南小谷］
新宿始発がメインの「あずさ」「かいじ」の中で、千葉始発南小谷行きの「あずさ」は毎日運転だ。船橋、錦糸町にも停車するので、千葉県民や東京の下町在住者には便利な列車であろう。松本からは大糸線に乗り入れ、豊科、穂高、信濃大町、白馬と停車していくので多様なニーズに応える列車として常時混雑している。

繁忙期には千葉始発が、もう1本設定されたりするけれど、大幅増発はない。錦糸町から御茶ノ水までは総武緩行線を走るため、ダイヤ上の制約がいくつもあるからだ。とはいえ人気列車なので何らかの対策が求められよう。

3）河口湖乗り入れ成田エクスプレス［成田空港―河口湖］
通常は成田空港発新宿行きの成田エクスプレス（NEX）8号を土休日に限って富士急行線の河口湖まで延長。大胆な運行区間設定だと話題になった。もっぱら訪日観光客をターゲットにした列車なので、時期により利用客数は多かったり少なかったりとのことだ。空港第2ビル駅を発車すると東京駅までノンストップなので、千葉県内在住者には縁がないけれど、東京、渋谷とこまめに停車するので、このあたりから河口湖を目指す人には重宝しそうだ。

もっとも全車指定席、割高なA特急料金適用なので、新宿―大月間に限っても「かいじ」より高い特急料金を支払わなければならず、敬遠する人もいるであろう。

千葉始発の「あずさ」「かいじ」は、秋葉原に停車しないのであれば、このNEXのルートに変更すれば、ネックとなる総武緩行線を経由しないで済む。かように工夫して増発を望みたいところだ。
2330：チバＱ：2018/10/19(金) 19:15:59: 続いては中部地方の特急
4）（ワイドビュー）伊那路［豊橋―飯田］
飯田線を走る数少ない特急列車で1日2往復。そのうち1本は、豊橋発18時20分と遅く、もっぱらビジネス利用相手なので、観光客向けの列車は実質1日下り1本、上り2本である。それも全列車豊橋―飯田間の運転。一方、飯田線北部の飯田―辰野間は普通列車で2時間以上かかるので、この区間でも特急を運転してほしいものだ。

利用客が少ないので、実現は無理そうだが、仮に岡谷で「あずさ」から飯田線の特急に乗り継げるようなダイヤが設定できれば、都心から飯田市へ向かう選択肢が高速バス以外にも増えるだろう。そんな妄想よりも、リニア新幹線が開通すれば飯田市内へのアクセスが飛躍的に向上しそうで、それまでは現状に耐えなければならないのかもしれない。

現行の「伊那路」も飯田線の線形や駅構内の配線が高速運転には適しておらず、鈍足特急である。飯田線の魅力的な車窓を楽しむにはいいのかもしれないけれど、決して快適とは言いがたい残念な特急列車である。

5）（ワイドビュー）ひだ［大阪―岐阜―高山］
名古屋から岐阜を経由して高山、富山方面へ向かう「ワイドビューひだ」の中で異色なのが大阪発着の列車である。

少し前までは、中央西線を走る「ワイドビューしなの」にも大阪始発が存在したけれど廃止になってしまった。現状では、JR東海の特急列車で大阪に乗り入れる唯一のものとなっている。

岐阜駅に停車する大阪発の「ワイドビューひだ」（筆者撮影）
岐阜ではいったんホームから離れて待機し、名古屋からやってくる「ワイドビューひだ」と連結されて高山方面を目指す。大阪発はわずか3両、それくらいの需要なのであろう。

東海道本線の京都―米原間を明るい時間帯に走る特急列車は貴重な存在なので乗る価値はある。外国人観光客にとっても、人気の高山へ乗り換えなしに京阪神地区から直行できるメリットは計り知れない。末永く走ってほしい列車のひとつだ。

6）サンダーバード［大阪―和倉温泉］
北陸新幹線金沢開業とともに、在来線特急が大幅に整理された。有名温泉地のお膝元である和倉温泉駅に関しても同様だ。

それまでは、大阪から金沢を経由して七尾線の和倉温泉まで行く特急「サンダーバード」が4往復、越後湯沢からの「はくたか」1往復、名古屋からの「しらさぎ」1往復と計6往復の特急列車が和倉温泉に発着していたのだが、「能登かがり火」という金沢―和倉温泉を結ぶローカルなシャトル特急列車5往復が主役になってしまった。

しかし、これ以外に大阪発の「サンダーバード」が1往復残り、気を吐いている。やはり、旅慣れない人や高齢者にとって乗り換えなしの直通列車はありがたい。当初は全廃予定だったようだが、地元の要請もあり1往復とはいえ、残ったのはうれしい話だ。大阪駅で和倉温泉行きという表示が出るのは和倉温泉にとって宣伝にもなる。これまた安易に廃止しないでもらいたい列車である。
2331：チバＱ：2018/10/19(金) 19:16:32: 時間はかかるが景色を楽しめる
7）はしだて［京都―福知山―天橋立―豊岡］
京都と大阪から丹後エリアへ向かう列車は複雑な経路を走る。その中で、迂回しながら最長距離を走るのが京都発「はしだて5号」豊岡行きである。

まずは山陰本線を走り福知山から京都丹後鉄道宮福線に乗り入れ宮津まで行く。ここで進行方向が逆になり天橋立に向かう。多くの特急列車は、天橋立が終点だが、5号はさらにローカル色豊かな宮津線を淡々と進む。

久美浜からは、列車の種別が快速列車と格下げになるものの車両は直通で山陰本線とのジャンクションである豊岡に至る。3時間9分の旅は、長いけれど、変化に富んで退屈はしない。かつては、豊岡から城崎温泉まで山陰本線に再び乗入れる列車もあったけれど、さすがに今はない。

「丹後の海」と呼ばれる水戸岡鋭治氏がデザインしてリニューアルされた京都丹後鉄道のディーゼルカーで運転されるのも興味深い。

8）スーパーおき［新山口―鳥取］
津和野付近を走る「スーパーおき」（筆者撮影）
「SLやまぐち号」運転で知られる山口線と山陰本線を直通する特急列車。3往復のうち新山口行きの3号と5号、新山口発の4号は新山口と鳥取を結び、他の列車は新山口―米子間の運転である。

全区間走破すれば5時間を超える長距離列車となるが、通しで乗車する人はそれほどいない。新山口―津和野、津和野―米子、米子―鳥取といった区間乗車が主流だ。指定席車と自由席車が1両ずつの2両編成で繁忙期には3両編成となる。

重要なルートを走るものの、時期によっては、指定席は空いていて、ローカル特急の感が強い。懸命に走っているので応援したい列車である。

9）南風［岡山―宿毛］
山陽新幹線の乗客を引き継いで岡山から瀬戸大橋を渡り四国、とりわけ高知県を目指す特急列車で、「南風」の愛称は半世紀以上の歴史を持つ。

大歩危付近を走る特急「南風」（筆者撮影）
「南風」の多くは、岡山から2時間半ほどで到着する高知が終点だ。高知では特急「あしずり」が待ち合わせていて、窪川、中村、宿毛を目指す。その中で、高知に停車した後、先へ進む列車が数は少ないけれど存在する。

岡山発「南風3号」中村行きと「南風13号」宿毛行き、高松発「しまんと1号」中村行きだ。南風13号は、ほぼ5時間の行程。基本は3両編成とは言え、1号車の半分はグリーン席でゆったりした旅が楽しめるのも魅力的だ。

瀬戸内海、四国山地、太平洋と車窓もめまぐるしく変化する。岡山―宿毛間を通して乗る乗客がどのくらいいるかわからないけれど、わずか1往復とはいえ、必要な列車であろう。

乗り甲斐ある最長路線
10）にちりんシーガイア［博多―大分―宮崎空港］
博多を起点に日豊本線を走る特急列車。現状は、大分駅を境に系統が変わる。博多―大分は「ソニック」、大分―南宮崎あるいは宮崎空港が「にちりん」である。この区分けの例外となるのが、博多発の「にちりんシーガイア7号」宮崎空港行きと、宮崎空港発博多行きの「にちりんシーガイア20号」「24号」である。

単線区間が多いので所要時間は列車により5～6時間とばらつきがある。走行距離では現在、夜行を除いて在来線最長の特急であり、さすがに乗り甲斐がある。宮崎にあるリゾート施設「シーガイア」をPRするために博多発着にしていて、当分は現状のまま推移しそうだ。

以上、長距離を走る特殊な走行区間の特急列車を紹介した。ある程度の距離を超えると列車が選ばれなくなる現在、この手の列車は減少する傾向にある。それだけ、利用者が多くないわけだが、魅力的なルートを走るものも多々あるので、何とか生き残ってほしいと願わずにはいられない。
2332：とはずがたり：2018/10/20(土) 19:48:17: 値上げ已む無し

JR北海道、運賃値上げへ　来年10月、経営改善に向け
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018102001001582.html
13:34共同通信

　JR北海道の島田修社長は20日、道庁で開かれた会合で、来年10月に運賃を値上げする意向を表明した。経営改善の取り組みとして消費税の増税に合わせ、実質40億円規模の増収になるとしている。

　不採算路線の見直しを進めているJR北海道と、道、国土交通省など6者会合で明らかにした。

　同社は国からの支援継続を前提とした2023年度までの収支見通しも公表。今期は地震による減収の影響で同社単体での純損失が23億円拡大し、202億円の赤字になるとした。

　島田社長は「地域やご利用の皆さまのご理解をいただくよう努めたい」と述べた。
2333：とはずがたり：2018/10/20(土) 19:48:45: 新幹線、４時間切り年度内にも…東京―函館
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20181020-567-OYT1T50065.html
16:00読売新聞

　東京から函館までの新幹線での所要時間が、今年度中にも４時間を切る見通しになった。特急電車をやや上回る程度に抑えられている青函トンネルの走行速度を引き上げても安全性に問題ないことが確認されたためだ。短縮時間はわずか３分だが、航空機とのシェア（市場占有率）争いで優位に立つ４時間の壁を超えることになる。東北・北海道新幹線は空路に勝てるだろうか。

　９月２日未明、青函トンネル（全長５４キロ）。時速１６０キロで走る新幹線が貨物列車とすれ違った。列車には風圧測定器が搭載されており、かかった風圧などのデータが札幌市内の新幹線指令センターに送られた。

　青函トンネル内は日本で唯一、新幹線と貨物列車が対面走行する区間だ。すれ違い時に貨物が荷崩れしないよう、最速３２０キロを出せる東北・北海道新幹線は時速１４０キロに落としている。
2334：とはずがたり：2018/10/20(土) 19:54:22: えち鉄、有数の車社会でなぜ好調
住民、行政と一体過去最高ペース
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/722235
2018年10月19日午後0時00分

全線開業してから、１０月１９日で丸１５年となったえちぜん鉄道。乗客数は順調に増加し、地域の足として定着している＝１０月１８日、福井駅

　福井県のえちぜん鉄道勝山永平寺線と三国芦原線が全線開業してから、１０月１９日で丸１５年となった。利用者目線のサービスを追求するえち鉄と、乗って残す運動を展開する沿線住民、財政支援する行政の三位一体の取り組みで乗客数は順調に伸びている。２０１８年度もこのまま推移すれば過去最多となり、年間ベースで初年度の０４年度を１３０万人ほど上回る勢いだ。全国有数の車社会で、地域の足としてすっかり定着した。

　えち鉄は、２度の正面衝突事故で運休した前身の京福電鉄を引き継ぎ、０２年に第三セクターとして設立した。０３年７月２０日に勝山永平寺線福井―永平寺口、三国芦原線福井口―西長田間で運行を開始。その後、８月１０日に三国芦原線全線、１０月１９日に勝山永平寺線全線で運行を始めた。

　実質的な初年度となる０４年度の乗客数は２４２万人。以降、順調に増え、０７年度に３００万人を突破した。１６年度に３５０万人を上回り、１７年度には３６０万人に達した。

　１８年度上半期は、速報値によると１７年度同期を６万７千人上回る１８６万８千人。内訳は、通勤・通学定期と回数券の「日常生活型」が３万４千人増の１１７万人、観光・イベント目的の「非日常型」も３万３千人増の６９万８千人だった。通年ベースで単純計算すると、３７０万人を上回るペースとなっている。

　好調の背景には、えち鉄と沿線住民、行政による三位一体の強いスクラムがある。

　アテンダント（客室乗務員）や午後１１時台の終電、福井鉄道との相互乗り入れと次世代型低床車両キーボの導入、自転車を電車に持ち込めるサイクルトレイン、勝山市の県立恐竜博物館など沿線の施設とタイアップした企画切符…。利用者の多様なニーズに沿ったえち鉄のさまざまなサービスが、リピーターの獲得とともに、新たな乗客の掘り起こしにつながっている。

　えち鉄を支える沿線住民は乗って残す運動を持続的に展開している。京福電鉄の運休で電車の重要性を実感し、サポーターズクラブには９月末現在で約４千人が登録している。沿線のサポート団体は「ビア電」や「熱燗（あつかん）電車」などのイベントに取り組み、運動を楽しく盛り上げている。

　行政もハード、ソフト両面で強力に後押ししている。県と沿線市町は、えち鉄を社会資本と位置付け、安全運行とサービス向上に専念できる環境を財政面で支援し、乗客増の好循環につなげている。

　ただ、少子高齢化に伴い人口減が進む中で今後も乗客数を伸ばしていくには、さらなるサービス向上と官民の一層の連携が重要になる。豊北景一社長は「観光客やインバウンド（訪日外国人客）の取り込みに加え、マイカー通勤者に電車を利用する機会を増やしてもらえるよう、行政とＰＲに努めていく」と強調。さらに「車の運転免許証を返納したお年寄りにえち鉄で外出していただき、健康増進のお役に立てれば」としている。
2335：とはずがたり：2018/10/20(土) 20:01:32: 鉄道よりバスかな？

地方交通で統一「ＱＲコード」決済＝キャッシュレス普及で検討－経産省
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018102000129&g=eco

　経済産業省は、新たなキャッシュレス普及策として、地方の鉄道やバスなどの料金支払いを統一規格の「ＱＲコード」決済で行えるようにする検討を始めた。実現すれば、事業者の違う交通機関でも、スマートフォンで簡単に運賃を支払えるようになる。税の納付や病院での医療費支払いなどを可能にする仕組み作りも視野に入れる。
　地方の金融機関が現金自動預払機（ＡＴＭ）などを減らす中、現金を下ろさなくても生活できる環境づくりを目指す。
　ＱＲコード決済は、スマホに決済アプリをダウンロードし、店や客のコードを読み取って利用する。アプリと連動させた決済口座から料金を引き落とすため、年金や給与の振込先を決済口座に指定すれば、バス代や買い物など日々の生活費の支払いをスマホ１台で行うことができ、ＡＴＭで現金を下ろさず生活できる。
　ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ」や首都圏の私鉄各社の「ＰＡＳＭＯ」といった交通系電子マネーは、既に普及が進んでいる。しかし、資本力の弱い地方の交通事業者がこれらのカードを利用可能にするには、費用負担の大きさが課題だ。その点ＱＲコードは、利用者自身のスマホを活用するため、設備投資コストを大幅に圧縮できる。（2018/10/20-04:31）
2336：とはずがたり：2018/10/23(火) 18:49:32: >この時の調査費用の3割の金額で2年かけて何を調査するのだろうか。2年で300万円って人間1人の人件費にもならないし。
鉄道マニアに趣味の範囲で調査依頼だなｗ

2018年10月23日
伯備線高速化へ調査　鳥取など３県議会協
http://www.nnn.co.jp/news/181023/20181023051.html

　ＪＲ伯備線の高速化・新幹線化を目指す鳥取、島根、岡山の３県議会協議会の総会が２２日、岡山市内で開かれ、路盤改良による高速化・快適化調査を協議会として行う方針を決めた。

https://twitter.com/suna_usagi/status/1054659790226378752
赤い砂兎@時々黒くなる
@suna_usagi
フォローする @suna_usagiをフォローします

伯備線高速化ってずいぶん前に10000万円ほどかけて調査したことがあるけど、今さら300万円で何を調べるんだろうか。

2:04 - 2018年10月23日

赤い砂兎@時々黒くなる
@suna_usagi
42 分42 分前

「急カーブの緩和やコンクリート製枕木の導入、ポイントを改良し速度を落とさず駅を通過できる「１線スルー化」などを検討。工事費と改良後の所要時間も算出する」の中で、急カーブの緩和以外は当時の調査でもやってるし。

赤い砂兎@時々黒くなる
@suna_usagi
28 分28 分前
その他
この当時、@niftyのフォーラムでも常連だった人のサイトがまだ残っているので、1999年の伯備線高速化委託調査の内容を紹介しているページのURLを貼る。
http://hit.pos.to/trans/hakubi/search.htm …

赤い砂兎@時々黒くなる
@suna_usagi
27 分27 分前
その他
この時の調査費用の3割の金額で2年かけて何を調査するのだろうか。2年で300万円って人間1人の人件費にもならないし。
2337：荷主研究者：2018/10/23(火) 22:59:41: http://www.sankei.com/region/news/180921/rgn1809210051-n1.html
2018.9.21 07:10　産経新聞
ピーク時は１時間で５７分…　開かずの踏切、１１月廃止　大阪のＪＲ東淀川駅橋上化

　ＪＲ西日本は、東海道線東淀川駅（大阪市淀川区）近くにあり、ピーク時には遮断（しゃだん）機が下りたままになる「開かずの踏切」で知られる「南宮原踏切」など３つの踏切を１１月１１日未明に廃止すると発表した。８本の線路をまたぐ橋の上に駅舎を移転し、エレベーターやスロープを備えたバリアフリーにも対応する通路を設置。安全に線路を渡れるようにする。

　ＪＲ西によると、駅の南側にある南宮原踏切は線路８本を渡るために４６・８メートルもの長さがある。ピーク時には１時間あたりの遮断時間が５７分にもおよび、ＪＲ西管内では最長。一方、北側の「北宮原第１踏切」（長さ２１・４メートル）も同５６分、待避所をはさんだ「北宮原第２踏切」（長さ２４・８メートル）も同４０分も遮断機が下りた状態になっており、国土交通省などが緊急対策踏切に指定している。

　ＪＲ西と大阪市は平成２８年１２月から整備に乗りだし、線路をまたいだ橋上に駅舎を新設。あわせて歩行者などが往来できる自由通路を設けて、スロープやエレベーターも設置する工事を進めている。現在、線路をまたいで東西に分かれている駅舎は廃止する方針。旧駅舎の撤去などを含めた工事は来年度中には完了する予定だ。

　東淀川駅周辺の線路を渡るルートは、３つの踏切のほかに歩道橋や地下道の迂回（うかい）路があるが、いずれもバリアフリーに対応しておらず、高齢者らが踏切で長時間にわたって待たされるなど、地域の交通に大きな影響を与えていた。
2338：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:04:35: https://this.kiji.is/415689110189491297?c=92619697908483575
2018/9/21 11:009/21 11:17　熊本日日新聞社
豊肥線延伸に300億円超　熊本空港アクセス３案、県が事業費試算

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180921kumanichi01.JPG

　熊本県は２０日の県議会代表質問で、熊本空港（益城町）と熊本市中心部の交通アクセス改善策について、３案の検討状況を明らかにした。事業費は、現時点の概算でＪＲ豊肥線延伸が３００億～４００億円、モノレール新設が２千億～３千億円、熊本市電延伸が２００億～３００億円とした。

　熊本空港は交通アクセスが弱点とされている。県は２０２０年の空港民営化に合わせ、定時制の確保や所要時間短縮の可能性を探ろうとアクセス改善策を検討している。

　県によると、３案ともＪＲ熊本駅から空港までの移動を想定。定時制はいずれも確保できるが、モノレールは市街地を通る上に車両基地など全施設の整備が必要で事業費が大きく膨らんだ。健軍電停から延伸する市電は、所要時間が現行のリムジンバス（約６０分）よりかかり、輸送量でも鉄道、モノレールに劣るとした。

　今後の方針について、県は「詳細なルートや財源を検討して決めたい」（山川清徳・企画振興部長）としているが、蒲島郁夫知事は「リムジンバスは朝夕のラッシュ時に想定時間に着かない事態が多発している。５０年、１００年先を見据えてこの課題を解決するには今しかない」と実現に意欲を示した。自民党の池田和貴氏（天草市・郡区）への答弁。（野方信助）

（2018年9月21日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
2339：チバＱ：2018/10/24(水) 18:54:12: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181024-00010002-norimono-bus_all
新快速に有料座席「Aシート」導入　コンセント、無料Wi-Fi、テーブル付き　JR西日本
10/24(水) 14:39配信乗りものニュース
新快速に有料座席「Aシート」導入　コンセント、無料Wi-Fi、テーブル付き　JR西日本
「Aシート」が設定される新快速用223系1000番台の9号車の外観イメージ（画像：JR西日本）。
2019年春運行開始
　JR西日本は2018年10月24日（水）、新快速の一部に有料座席サービス「Aシート」を導入すると発表しました。

【画像】リクライニングできる「Aシート」

　琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線（北陸本線、東海道本線、山陽本線）を走る新快速が対象。12両編成のうち1両（9号車）に快適性を高めた有料座席が設けられます。

　内装は落ち着きのある空間に変更。座席はリクライニング機能やテーブルが付いたタイプに変わるほか、JR西日本の在来線普通車では初という電源コンセントも全席に付きます。また、無料Wi-Fiや荷物スペースも導入されます。

　着席料金は500円、着席定員は46人です。利用する際は、空いている席に座り、乗務員から現金や交通系ICカードで乗車整理券を購入します。

　車両は223系1000番台の2編成（2両）を改造。2019年春から1日あたり上下4本が運行される計画です。

　JR西日本は「近畿エリアの基軸列車である新快速に『快適性』を加え、多様なお客様のニーズにお応えすることで、『住みたい、行きたい』沿線づくりを目指してまいります」としています。

乗りものニュース編集部
2340：とはずがたり：2018/10/25(木) 19:34:10: 新快速はその速達性・利便性・快適性(もし坐れれば)で慢性的な混雑だからなあ。坐れる可能性に500円は悪くないな。私鉄も奮起しろよなあ。主にスピードアップしろってことだがもう諦め気味だよな。。

２両改造して上下４本って事は先ずは試験的に朝晩に増結車両使って１往復ずつって感じの運用か？
その内全車両に繋ぐんやろうけど。ケチな関西人が使うか試してからかｗ

2018/10/24 14:07
JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線の一部新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入へ
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1531.html
Posted by 鉄道新聞

JR西日本はこのほど、JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線の一部新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入すると発表した。

「Aシート」外観イメージ
JR西日本「Aシート」外観イメージ

12両編成の新快速の1両（9号車）に快適性を高めた有料座席を設ける。座席はリクライニング機能・テーブル・全席コンセントつきで、無料Wi-Fiサービスも提供する。座席で乗務員から乗車整理券を買い求めるシステムで、着席料金は500円。

サービス開始時期は2019年春、運転本数は上下4本／日。利用方法など詳細は同社ニュースリリースに掲載されている。

リンク
JR西日本ニュースリリース
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13288.html
※注釈：223系1000代2編成（2両）を車両改造します。
2341：チバＱ：2018/10/30(火) 15:29:10: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181030-00010000-doshin-hok
「秘境駅」また一つ…　花咲線・初田牛駅廃止へ　JR北海道、来年3月で
10/30(火) 6:05配信北海道新聞
「秘境駅」また一つ…　花咲線・初田牛駅廃止へ　JR北海道、来年3月で
JRが来年3月の廃止方針を固めた初田牛駅
　【根室】JR北海道は29日、花咲線（釧路―根室）の初田牛（はったうし）駅について、来年3月予定のダイヤ改正に合わせて廃止する方針を根室市に伝えた。

【動画】花咲線彩るハマナス　ラッピング列車11月から運行

　JRの萩原国彦・釧路支社長が根室市役所を訪れ、説明した。初田牛駅は無人駅で、2013～17年の1日の平均乗降者数は0・2人。JRは鉄道事業見直しの中で、極端に利用の少ない無人駅の廃止を進める方針を示していた。

　市は「市民の暮らしに欠かせない公共交通機関として役割を果たしており残念極まりない」とした上で、JRに対し「利用者や地域に丁寧に説明し、合意に努めてほしい」と要請した。

　初田牛駅は1920年（大正9年）開業。現在は1日4往復が停車する。鉄道ファンの間では利用客が少ない「秘境駅」として知られ、雑誌やテレビでも紹介されていた。（今井裕紀）
2342：とはずがたり：2018/10/30(火) 21:53:55: 内灘駅を建て替え　町基本構想、２６年度の完成目指す
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-00661748-hokkoku-l17
10/29(月) 1:58配信北國新聞社
内灘駅を建て替え　町基本構想、２６年度の完成目指す
８年後をめどに新駅舎建築の構想がある北陸鉄道浅野川線内灘駅
　内灘町が北陸鉄道浅野川線内灘駅や駅周辺の利便性向上、にぎわい創出へ検討を重ねていた内灘駅周辺整備事業基本構想が２８日までにまとまった。駅舎を建て替え、観光案内所やカフェを新たに設けるほか、公共交通と一般車の駐停車スペースを分離して利用客の安全性を高める。今後、北陸鉄道などの関係機関と調整を進め、８年後の２０２６年度の完成を目指す。

　町によると、内灘駅は１９２９（昭和４）年に粟ケ崎遊園前駅として開業し、６０年に内灘駅となった。現在の駅舎は７４年に整備されたもので、改札口や券売機のある小型の待合室と駅務室のみの簡素なつくりとなっている。

　現在、列車に乗り降りできるホームは１面１線のみで、列車は駅到着後に乗客を入れ替えて発車するため、朝のラッシュ時には駅舎前に約１００メートルの列ができている。建て替え後は、ホームの両脇に列車が停車して乗り降りできる島式ホームを採用する。１面２線で乗降できるため、あらかじめ列車を待機させ、車内で発車までの時間を過ごせるようになる。

　新駅舎は２階建てで、延べ床面積約７００平方メートル。１階に待合所のほか、観光案内所や売店を設ける。２階にはカフェを新設する。日本海に沈む夕日など、内灘の玄関口にふさわしい装飾を施す。駅前には朝市などが開催できるイベントスペースやパークアンドライドの駐車場を整備する。

　駅前ロータリーも現在は送迎車やバス、タクシーが入り込むため、安全面で課題があった。再整備後は、公共交通と一般車両の動線を分けて車の流れを整理し、通路には屋根を設ける。

　構想の敷地面積は約６７００平方メートルを想定する。駅南側にある浅野川線の車庫などを内灘駅以外の場所へ移転させる必要がある。基本構想は２９日に竹村裕樹検討委員会長（金沢学院大教授）が「内灘海岸賑わい創出事業基本構想」とともに川口克則町長に提言する。

北國新聞社
2343：チバＱ：2018/10/31(水) 11:00:57: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-00000016-fsi-bus_all
西武、新特急は「ラビュー」　来年３月、３代目２５年ぶり投入
10/30(火) 7:15配信 SankeiBiz
西武、新特急は「ラビュー」　来年３月、３代目２５年ぶり投入
西武鉄道の新型特急車両の名称「Ｌａｖｉｅｗ（ラビュー）」のロゴと撮影に応じる（右から）後藤高志・西武鉄道会長、ＣＭキャラクターで女優の土屋太鳳さんら＝２９日、東京都港区
　西武鉄道は２９日、東京都内で記者会見し、池袋（東京都豊島区）－西武秩父（埼玉県秩父市）間に投入する３代目となる新型特急車両の名称が「Ｌａｖｉｅｗ（ラビュー）」に決まり、２０１９年３月から運行を開始すると発表した。

　特急車両の更新は２５年ぶりで、来年度までにかけて現行の１００００系「ニューレッドアロー」から００１系ラビューに順次入れ替える。

　ラビューは「都市や自然の風景にやわらかく溶け込む」を理念に設計され、先頭車両の前面ガラスに国内初となる３次元の曲面ガラスを採用、地下鉄乗り入れもできるようにフロントドアも用意。アルミ製の車体に銀色の塗装を施した。黄色で彩られた座席はソファのような形。車窓も縦１．３５メートルと大型化したほか、全席に電源コンセントを備えたほか、無料Ｗｉ－Ｆｉも利用もできる。

　記者会見には、ＣＭに起用されている女優の土屋太鳳さんが登場、「包み込まれるような座席でくつろぎ感がありますね」と笑顔でアピールした。

　また、後藤高志・西武ホールディングス社長（西武鉄道会長）は「新型車両は新たな視点でイノベーションに挑戦した大きな成果であり、これからの西武グループの成長を象徴するものだ」と期待を示した。

　西武鉄道は特急車両として１９６９年にレッドアロー、１９９３年にニューレッドアローを投入してきた。
2344：チバＱ：2018/10/31(水) 11:31:43: https://www.asahi.com/articles/ASLBK5HG1LBKPLFA00H.html
消えゆく「格安切符」　続々廃止、自販機撤去の動きも
中島嘉克2018年10月30日12時06分
　関西の駅前で多く見かける「格安切符」の自動販売機。鉄道の回数券をばらして売っていて、１枚から安く買えると重宝されていた。ところが最近、様子が変わっていませんか？

　「安く電車に乗れる買い方だったのに……」

　大阪駅近くの自販機で、ＪＲ西日本の「昼間特割きっぷ」（昼特）を買った大津市の男性（６０）は残念がる。買ったのは大阪―京都駅の区間。通常の運賃は５６０円だが、格安自販機では３８０円で購入できる。

　昼特は自販機の売れ筋だった。運賃の値上げが続いた旧国鉄時代、競合路線の運賃に対抗するため売り出したもので、京阪神地区の５７区間で使え、最大５０％近くの割引率を誇った。だが９月末に販売を終えた。

　近畿日本鉄道の大阪―名古屋間の特急列車の回数券「名阪まる得きっぷ」も、１０枚つづりで約２０％の割引率などと人気だったが、昨年末で終了に。阪急電鉄や阪神電気鉄道は、磁気カードの回数券から券売機で引き換えた切符の有効期限を、最長３カ月超から「当日のみ」にした。

　１枚あたりの料金が安いこうした回数券は、頻繁に乗らない人には使いづらい。格安切符の業者はそこで、ばらした１枚あたりの料金より数十円ほど高くして売ってきた。その自販機を扱う業者も岐路に立つ。

　業者は回数券を通常価格などで…
2345：チバＱ：2018/10/31(水) 11:33:16: https://www.asahi.com/articles/ASL8Y6GN6L8YPLFA00K.html?iref=btmob
人気だけど…昼特きっぷ終了へ　ＪＲ西、イコカ普及狙い
中島嘉克2018年9月3日13時46分

　ＪＲ西日本は１０月１日から、乗車回数などに応じて交通系ＩＣカード「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」にポイントが加わる新たなサービスを始める。京阪神のエリアで長年親しまれてきた回数券「昼間特割きっぷ」の販売を９月末に終えることに伴う措置。競合する私鉄に乗客が流れるのを防ぐとともに、イコカを普及させることがねらいだ。

　イコカポイントは、ＪＲ西の京阪神をはじめとするイコカ対応エリアでの利用が対象。「時間帯指定ポイント」「利用回数ポイント」「電子マネーポイント」の３種類があり、１ポイント＝１円換算で使える。

　イコカが普及すれば、ＪＲ西にとっては将来的に券売機を減らすなどの利点があるという。ただ、切符の利用者はいまだ根強く、６枚１組の昼特きっぷが要因の一つとされてきた。昼特は旧国鉄時代、競合する私鉄に対抗するため誕生した「名物切符」で、販売終了には惜しむ声も出ている。

金券ショップは心配
　昼特きっぷの廃止の影響は、切符をバラ売りしてきた金券ショップにも広がる。「目玉商品」を買い求める客の減少を懸念する。

　大阪駅前第３ビル（大阪市北区）の地下２階の「Ｋ―ＮＥＴ」は店頭に、ＪＲの普通運賃と昼特の値段を並べた看板を置く。切符を買う客の９割が昼特目当てだ。坂井一雅店長（５０）は「人気があるのは大阪から京都や三ノ宮行きの昼特きっぷ。まとめ買いをしていくビジネスマンも多い」。

　大阪駅周辺には多くの金券ショップがある。昼特を１枚から買うことができ、大阪―京都ならば１枚３５０～３８０円ほどだ。別の金券ショップの店長は「昼特の利益は正直言ってほとんどなく、商品券など他の商品を買ってもらうための集客用。客足が今後、どうなるのか不安だ」と話す。

■愛用者は「残念」、カード利用…
2346：とはずがたり：2018/10/31(水) 12:28:57: >>2341
久々に聞いた廃駅のニュース。

>>50　鷲ノ巣・東追分・花咲・金華・上白滝・旧白滝・下白滝・十三里の８駅(＋小幌)

>>109　基準曖昧

>>8001　JRは経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針

2015年位にあった廃止ラッシュを生き延びたけど最近は落ち着いてたのか？そもそも
>昨年3月のダイヤ改正では利用の少ない10駅が廃止されているが、今回の改正では羽帯駅のみとなった。
とあるけど2015年頃取り沙汰されてた廃駅は2017年3月に実現したんだっけ？

まあ最近は路線そのものの存廃に踏み込んでたしな。

北海道第3の特急と十勝の無人駅が廃止に…JR北海道　2018年3月のダイヤ改正
https://response.jp/article/2018/03/17/307361.html

一方、根室本線では、1958年9月に開業した羽帯駅（清水町）が廃止され、およそ60年におよぶ歴史に幕を下ろしている。

羽帯駅は、北海道の十勝地方に位置する1面1線の無人駅。北海道で同タイプの駅は、国鉄時代に時刻表に掲載されない仮乗降場でスタートし、JR北海道への移行時に正式な駅に昇格したものが多いなかで、羽帯駅は最初から正式な駅として開業した。

しかし、近年では1人が利用するかしないかという状況となっていたことから、JR北海道からは「極端にご利用の少ない駅」に挙げられ、普通列車も通過するものが目立っていた。昨年3月のダイヤ改正では利用の少ない10駅が廃止されているが、今回の改正では羽帯駅のみとなった。

羽帯駅の営業最終日となった3月16日は、16時48分発新得行きと16時55分発帯広行きの発着の際に、さよならイベントを開催。地元の清水町がイベントのために十勝清水駅から無料バスを運行し、その車内で羽帯駅乗降証明書を配布するほどの力の入れようだった。
2347：とはずがたり：2018/11/01(木) 12:36:57: 大井川沿岸の静岡空港に新幹線駅着くって手じまいにしようや。
川勝の要求はそんなもんやろ。

リニア工事立ち往生　ＪＲ東海の重なる冷遇に地元が反発
https://www.asahi.com/articles/ASLBK4J31LBKUTIL01B.html?ref=yahoo
宮廻潤子、細沢礼輝2018年10月24日10時06分

　２０２７年開業をめざすリニア中央新幹線の建設工事が、ちょうど真ん中にあたる静岡県内で立ち往生している。南アルプスを貫くトンネル内に水が湧き出し、大井川の水量が減ってしまう問題を巡り、静岡県がＪＲ東海の対応を問題視し、着工に同意しないままだからだ。工事は間に合うのか。関係者は気をもんでいる。

　静岡県を南北に流れる大井川の源流近くに位置する椹島（さわらじま）地区（静岡市葵区）。静岡駅から車で４時間近くかかるこの地で９月中旬、南アルプストンネルの「準備工事」として、作業員宿舎の建設が始まった。だが、静岡県や大井川流域の利水団体でつくる協議会と基本協定が結べておらず、ボーリングなどの本体工事は始められないまま。沿線７都県のうち、未着工は静岡工区８・９キロだけだ。

　ＪＲ東海の試算では、南アルプスにトンネルを掘ると内部に湧き水が生じる結果、大井川の流量は最大で毎秒２トン減る。ＪＲ東海と県の対立の発端は、この湧き水をどれだけ川に戻すのかの意見の違いだった。

　ＪＲ東海は当初、湧き水のうち大井川流量の「減量分」を導水路で川に戻す方針を示した。一方、県は湧き水すべてが大井川流域の水資源だとして、湧き水の「全量」を戻すよう要望。昨年１０月には、川勝平太知事がＪＲ東海を「堪忍袋の緒が切れた」と厳しい口調で非難する場面もあった。

　本体着工を急ぐＪＲ東海は今年１０月１７日、県に全面譲歩する形で、ポンプを使って湧き水全量を川に戻すと回答。ところが、川勝知事は１９日の会見で「協議のテーブルについてくれたのはありがたい」と評価する一方で、ほかにも懸念される問題があるとして水質問題や生態系への影響などを挙げた。さらに、「２０２７年開通は一企業の目標に過ぎず、我々が考慮すべき格段の理由はない」と突き放し、早期の協定締結に慎重な姿勢を崩さなかった。

　静岡県が厳しい姿勢を崩さない背景には、「ＪＲ東海に冷遇されてきた」という思いも見え隠れする。

　東海道新幹線全１７駅のうち、…
2348：とはずがたり：2018/11/01(木) 20:10:39: 無人化ぐらいでこんな反対されちゃって九州も大変だな。。

１２月からの実施発表　JR駅無人化問題
https://oita-press.co.jp/1010000000/2018/11/01/JD0057468635
2018/11/01 03:01
大分大前、敷戸の２駅

大分大前、敷戸の２駅　無人化　１２月からの実施発表　大分市内８駅の無人化計画で、ＪＲ九州は３１日、豊肥線の大分大学前、敷戸の両駅を１２月１日に無人にすると公表した。３月に牧駅で実施しており、残る５駅（高城、鶴崎、大在、坂ノ市、中判田）も予定通りに進める方針。利用者や反対してきた障害者からは不安や憤りの声が上がった。
　市内の同社大分支社で兵藤公顕支社長が会見した。無人化の理由を「非常に厳しい経営環境にある鉄道を維持するため業務の効率化が必要」と説明。障害者らの団体が提出した７万人分を超す反対署名について「重く受け止めている」として、関係者と意見交換していく考えを示した。
　大分大学前駅は１日平均１６０４人、敷戸駅は１１６６人（いずれも２０１６年度）が乗車している。無人化に伴い遠隔案内システム「スマートサポートステーション（ＳＳＳ）」を導入。大分駅構内にあるセンターで係員が始発から終電までカメラでホームなどを監視し、乗り越し精算や問い合わせはインターホンで対応する。
　両駅は１１月中にバリアフリー化工事を実施。１日から社員が利用者にチラシを配るなどして周知を図る。
　市内は無人の牧、滝尾、幸崎の３駅にＳＳＳを３月から導入している。ＪＲによると、運賃や時刻、乗り越し精算などの問い合わせは１日平均で計７件ほど。車椅子利用者らを介助したケースはないという。
2349：荷主研究者：2018/11/03(土) 16:35:58: >>2324 >>2227 >>2204
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180929_43017.html
2018年09月29日土曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルートは８割トンネル　15kmほぼ直線

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180929kahoku01.JPG

　ＪＲ東日本が検討している秋田新幹線の新ルート整備事業で、同社が対象区間の秋田県側で具体的なルートを想定した地質調査を実施していたことが分かった。山岳地帯の沢沿いに橋やトンネルが連続する現ルートの難所を避ける新ルートとなっている。岩手との県境をまたいで新たに建設するトンネルの延長は整備区間全体の８割以上の１５キロに及び、ほぼ直線の形状を想定しているとみられる。

　河北新報社の情報公開請求に対し、東北森林管理局と秋田県が開示した資料から判明した。対象区間のうち県境から田沢湖駅（仙北市）までの区間は特に険しい山岳地帯。現ルートは谷底を縫うように走るため災害に弱く、難所とされてきた。

　開示資料によるとＪＲ東は２０１６年７～９月、仙北市内の国有林で爆薬を使って人工的に地震波を発生させ、地下の地質や地盤を調べる「弾性波探査」を実施した。

　弾性波探査はトンネルの建設ルートに沿って計測地点を決めて行われる。ＪＲ東による探査ルートは地図の通り。計８．１キロの探査ルートの０．１キロごとに発破点を設定し、計８２カ所で計測した。

　計測地点の西端が田沢湖駅に近い生保内公園野球場の生保内川対岸にあり、秋田側のトンネル出入り口になるとみられる。計測地点をつないだ線が交差する箇所はトンネルのカーブと想定される。

　一方、岩手側について東北森林管理局は同様の地質調査を確認していない。ＪＲ東は赤渕駅（岩手県雫石町）の数キロ西の地点から県境までは、直線のルートを検討していることがこれまでに分かっている。

　ＪＲ東は昨年１１月、両県に新ルートの整備構想を伝えるとともに、弾性波探査など１５～１７年の地質調査結果も説明していた。同社は取材に対し「事業化が決まっていない段階で（新ルートの）詳細を説明することはない」と話した。

［秋田新幹線の新ルート整備事業］防災対策や安定運行を目的にＪＲ東日本が検討している。対象区間は秋田新幹線が走行する田沢湖線赤渕－田沢湖間の１８．１キロで、直線的で単線のトンネルを整備する。現在の最高速度８０～９０キロを１６０キロに引き上げることを目指す。概算事業費は７００億円、工期は１０年程度。秋田－東京間が７分短縮され３時間半程度となる見通し。
2350：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:10:13: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20181003/CK2018100302000012.html
2018年10月3日　中日新聞
養老鉄道烏江駅に無料駐車場　１４台分

養老鉄道烏江駅の高架脇に設けられた無料駐車場＝養老町烏江で

　養老町烏江の養老鉄道烏江駅の高架脇に十四台分の無料駐車場が完成し利用が始まった。

　沿線七市町で策定した養老線交通圏地域公共交通網形成計画にある利用促進施策の一環。駐車場まで車で訪れ、鉄道で買い物や観光などに出掛けてもらう「パークアンドライド」を進めようと、町が二百四十三万円をかけて整備した。

　広さ六百平方メートルで、かつてスクールバスの乗降場所として使っていた土地と、七市町でつくる養老線管理機構が保有し、町が管理する鉄道用地の一部を活用。五月下旬から工事を進めていた。

　大橋孝町長は「これを機に、より多くの人に鉄道を使って出掛けていただきたい」とコメントした。

　（生田貴士）
2352：チバＱ：2018/11/06(火) 17:04:52: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181106-00184425-diamond-bus_all
東京―大阪間移動の最安は？金券ショップ対EX予約の静かなる戦い
11/6(火) 6:00配信ダイヤモンド・オンライン
東京―大阪間移動の最安は？金券ショップ対EX予約の静かなる戦い
東京―大阪間を新幹線で移動する時、回数券とＥＸ（エクスプレス）予約の値段はどっちが安い？　Photo:PIXTA
　ビジネスパーソンのみなさんは、東京から大阪まで移動する時、費用を少しでも安く抑えようと考えることだろう。その方法としては、（1）東海道・山陽新幹線を一年中おトクな会員価格で利用できる、ＥＸ（エクスプレス）予約、（2）窓口で売られている回数券、（3）金券ショップで売られている回数券、（4）飛行機、のいずれかを考えるだろう。そこで今回は、新幹線のＥＸ予約VS金券ショップの回数券VS飛行機についてどれが最安なのかを検証してみた。（消費経済ジャーナリスト　松崎のり子）

【表はこちら】

　どの鉄道車両を見て「懐かしい、カッコいい」と感じるかで、どうも年代が分かれるようだ。自分の世代は、漆黒の重々しいＳＬ車両を見ると「うわ、実にカッコいいなあ」と感涙してしまうものだが、案外ちびっ子はケロッとしている。彼らが大好きなのは新幹線で、レトロに感じるのは丸顔の0系らしい。

　1964年東京オリンピック直前の10月1日に東京～新大阪間に開通した新幹線は、まさに夢の超特急であり、めったに乗れるような代物ではなかったのが、今では山手線並みにデイリーに走っている。出張で日々お世話になっているビジネスパーソンも多いことだろう。

　気軽に乗れるようになったとはいえ、新幹線はやはり安い乗り物ではない。新橋駅前のビル内にある金券ショップは、いつも格安チケットを求める人で混んでいる。ビジネス出張の交通費は会社支給とはいえ、少しでも安いチケットを入手して差額を小遣いに、という思惑もあることだろう。プライベートな旅行に行く時にも値段は重要だ。新幹線に安く乗る手段は格安チケットで正解なのか検証してみたい。

●　需給と競争とで価格が決まる金券ショップ

　基本の「き」で恐縮だが、金券ショップで売られている新幹線のチケットは、ＪＲが発売する回数券をバラ売りしたものだということはご存じだろう。本来は6枚セットで販売されており、往復で1人2枚使用するため、有効期間（3ヵ月）以内に記載の目的地へ3回行くか、あるいは3人で1回往復すると、すべて使い切ることができる。しかし、使い切れずに余った回数券が金券ショップに持ち込まれ、それが販売されているわけだ。

　バラ売り回数券の値付けは各ショップが自由に設定でき、ビジネス需要が高い東京（品川）～名古屋、そして東京（品川）～新大阪の回数券は、季節要因やショップ間の競争により細かく変動する（なお、ＧＷの4月27日～5月6日、お盆期間の8月11日～20日、年末年始の12月28日～翌年1月6日には利用できない）。

　格安金券ショップは様々な場所にあるが、価格競争が安値を促すということになると、ショップの立地も大きく関係してくる。ビジネス客が多く、またショップの数が多い場所であればあるほど、安く手に入れられる可能性があるというわけだ。

　その値段を比較するため、10月中旬から下旬にかけて、山手線内の5駅（新宿、渋谷、池袋、神田、新橋）で東京（品川）～名古屋、東京（品川）～新大阪、新横浜～名古屋、新横浜～新大阪の販売価格をチェックしたのが次の表だ（※のぞみ指定券で比較。最安及び、最多価格ゾーン）。

　正規で販売されている回数券を1枚あたりの価格に換算すると、東京（品川）から名古屋が1万360円、新大阪までが1万3690円となる。当然、店頭ではそれより安く設定されているのが大原則だ。
2353：チバＱ：2018/11/06(火) 17:05:18: 　まず東京（品川）から名古屋までを比較した。最も値段が高めだった渋谷では、正規料金に対して1万200円と、160円安い。ショップ数が多く、価格競争が激しいのは新宿・神田・新橋で、名古屋までの最安は新橋の1万50円（310円トク）だが、これは特価らしく、1万150円（210円トク）設定の店が多かった。渋谷で買うのとでは50円の差が出る。往復なら100円だ。

　次に東京（品川）から新大阪までを比較。最も取引が多く、競争も激しいのがこの路線で特価も出やすい。元値1万3690円に対し、1万3200～1万3500円の販売が多く、最安の新橋での価格1万3200円で計算すると約500円も安いことになる。

　今回は駅だけで、この立地は高め、という傾向はさほど見受けられなかった。ただし、やはりショップ数が多く、隣り合っている新宿や新橋では掘り出し価格を見つけやすい。持ち込まれる数もそれだけ多く、有効期限が迫ってきたチケットが特価で出やすいという側面もあるだろう。しかし、新宿や新橋が普段の利用駅ではない人が、わざわざ交通費をかけてまで買いに行ってもトクとは言えない場合もあるので注意してほしい。

　なお、同じ東京～新大阪間でも、東京ではなく大阪で買ったらどうだろうか。筆者が見た限り、どうも安くはない。今年初めに現地で見た価格は、東京までが1万3600円（90円トク）、新横浜までが1万3200円（90円トク）と見劣りする。

　これも需要の問題と思われ、東京から大阪に向かう客のほうが、その逆よりも数が多いからなのだろう。帰路は大阪のショップで買えばいい、という考えは禁物だ。

●　一見、ＥＸ予約が優位とみえるが…

　金券ショップを利用せずとも、割引運賃で乗れる方法は他にもある。ＪＲの「エクスプレス予約」会員になることだ。

　お盆や年末年始などのトップシーズンに使えない回数券とは違い、1年中会員価格で東海道・山陽新幹線に乗れる。座席指定や予約変更もネットでできるため、頻繁に出張するビジネス族なら愛用している人が多いだろう。

　では回数券とＥＸ（エクスプレス）予約の値段はどっちが安いのか。

　これはなかなか興味深い比較といえる。詳しくは表を参考にしていただきたいが、例えば東京（品川）～名古屋はＥＸ予約が1万110円と金券ショップより安いのだ。新大阪までは1万3370円と、これまた1万3400円が総じて多かったショップ価格より若干ながら安い。

　新横浜～名古屋間はＥＸ予約が9460円で、渋谷・池袋・神田のショップはこれに負ける。新大阪はＥＸ予約が1万3040円で、1万2000円台がある新宿や新橋のショップのほうが安いが、渋谷や池袋のショップだと負けてしまう。敵はＥＸ予約にあり、だったのだ。

　しかし、決めつけるのは早計だ。ＥＸ予約には、注意点が2つある。1つは、年会費1080円がかかること。東京から新大阪まで乗るとして、今回最も頻度が高かった1万3500円の回数券とＥＸ価格を比較すると、後者が130円安いが、年間に乗るのが4往復以下の人だと1080円の年会費のほうが高くつくことになってしまう（ＥＸ利用によるクレジットカードのポイント等は考慮していない）。

　もう1つの注意点は、ＥＸ料金は新幹線の駅までに限るということだ。サイトにはこういう注意書きがある。

　「乗車券・特急券の効力が一体となった新幹線専用商品です（「東京都区内」「大阪市内」といった通常の乗車券に適用される「特定都区市内制度」は適用されません）」

　つまり、新大阪からＪＲ在来線で大阪方面に向かう場合には、別途運賃160円が必要となるのだ。これに対して、回数券の場合は、大阪市内と記載されているため、在来線に乗り換えてそのまま大阪まで乗り継げるし、その先の環状線等にも乗れる。新大阪までで用事が終了という人でない限り、多くの人は大阪駅まで移動するはずだ。

　大阪に行くという前提で、ＥＸ料金に、この160円を足してみると面白いことがわかった。

　東京～新大阪1万3370円に大阪駅までの運賃を足してみたら、1万3530円。新横浜～新大阪1万3040円に足すと1万3200円。すると、一気に金券ショップ価格のほうが勝ち始めるのだ。

　なるほど、金券ショップの値付けは、ここまで奥深いものだった。納得できる金額として、東京・品川発1万3500円、新横浜発1万3200円以下を目安に金券ショップを探すのがいいのではないかと思う。
2354：チバＱ：2018/11/06(火) 17:05:35: ●　大阪までの飛行機移動は新幹線に勝てるか？

　「気軽に乗れるのが新幹線のいいところ」と先に書いたが、それがあだとなり先日痛ましい犯罪も起きてしまった。「セキュリティー重視で、大阪までは空路で移動すると決めている」という声も聞く。一応、運賃面の比較もしておこう。

　距離に応じて運賃が決まる鉄道とは異なり、飛行機の運賃は自由競争だ。曜日や時間帯によって異なる。ＡＮＡ・ＪＡＬのサイトで平日の大阪（伊丹空港）行きを調べてみると、6時台で1万2000円台、7時台で1万4000円台といったところ。株主優待でやっと1万3000円台だ。これに浜松町～羽田までのモノレール運賃483円（ＩＣ運賃）、伊丹空港から大阪までの運賃420円（モノレール＋阪急線）をシンプルに足すと、新幹線には勝てない。

　しかし、急がば回れの精神で、新幹線より安く抑えることができないわけでもない。神戸空港行きのスカイマークを使う方法だ。3日前まで予約でき、空き状況によって運賃が変わる「いま得」では、1週間ほど先の出発なら片道1万円を切る運賃も珍しくない。8時台でも8000円程度ということもある。

　仮に羽田空港～神戸空港の航空運賃を1万円とした場合、空港到着後にポートライナーで三宮へ出て、そこからＪＲあるいは阪神線・阪急線で大阪（梅田）まで行くとしよう。すると、浜松町から羽田までのモノレール料金を足しても、1万1000円台で到着できる計算だ。

　ちなみに、羽田空港から神戸空港までは1時間20分程度、神戸空港から大阪までは1時間弱の移動となる。所要時間も新幹線と比べ、まあまあといったところではないか。筆者は時々このルートを使って大阪に行くが、ポートライナーから見る神戸港の風景もなかなかいいものだ。

　損得判断は羽田空港へのアクセス、東京駅や品川駅、新横浜駅へのアクセスおよび料金を比較して、最良の選択を探してほしい。

　※記事中に出てきた指定席料金は通常期の値段。指定席料金には閑散期（通常期より－200円）、通常期、繁忙期（通常期より＋200円）の３種類があり、時期や日によって変動する。通常期、繁忙期、閑散期を知りたい場合は、今回新幹線を取り上げているので、ＪＲ東海の以下のページを参照してほしい。
http://railway.jr-central.co.jp/ticket-rule/_pdf/2018_calendar.pdf

松崎のり子
2355：荷主研究者：2018/11/06(火) 21:31:26: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/239776?rct=n_hokkaido
2018年10/20 05:00 北海道新聞
大東案、月内に認可申請へ　新幹線札幌駅ホーム　「パセオ」一部取り壊しも

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181020hokkaido01.JPG

　２０３０年度末開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が月内に、現認可案の現駅から、２００～３００メートル東に造る「大東（おおひがし）案」へと国土交通省に認可変更申請することが分かった。変更後は駅ホームなどの詳細設計が行われ、新幹線札幌延伸に向け、来春ごろから駅ホームの増設工事などが本格化する見通し。

　計画では新幹線駅と在来線ホームをつなぐ連絡橋を造る必要があり、関係者によると、連絡橋の支柱を地下に埋め込んで設置する。このため、ＪＲ札幌駅直結の地下商店街「パセオ」の一部を取り壊す必要性があるという。一部店舗が一時的に移転や撤退するとみられるが、対象の店舗数や時期、期間などは未定。

　駅ホーム位置は３年近い議論の末、現駅案と大東案に絞り込み、今年３月に大東案に決定していた。その後、認可変更に向け、国、道、札幌市、機構、ＪＲ北海道による５者協議が８月に行われ、機構とＪＲとの協議に移行。１０月に入ってから、両者の間で認可変更申請の手続きに入ることで合意した。

　当初は８月中に認可変更申請する計画だったが、工期や工費などを巡る協議が長引いていた。

　ＪＲは大東案について、工事の際、商業施設への影響を現駅案に比べて抑えられるメリットがあると説明していた。（徳永仁、木村啓太）
2356：荷主研究者：2018/11/06(火) 21:37:28: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201810/CK2018102002000164.html
2018年10月20日　東京新聞
車掌１人で特急運行　常磐線きょうから　ＪＲ水戸支社「安全上問題なく効率的」

ホームの安全を確認しながらドアを閉める「ひたち」の車掌＝水戸駅で

　常磐線特急の「ひたち」「ときわ」で、ＪＲ東日本水戸支社が一部列車を除き、二人だった車掌を一人に削減することが分かった。二十日から始める。労働組合側は、乗客の安全確保や車掌の負担増を理由に反対しているが、水戸支社は「効率的な業務運営のため」と説明。車掌の減員は東海道新幹線で起きたような殺傷事件をどう防ぐか焦点になる中、議論を呼びそうだ。　（越田普之）

　ＪＲによると、常磐線特急は従来、中間車と最後尾の車両に車掌が一人ずつ乗っていた。中間車の車掌は主に車内改札やトラブル対応、最後尾の車掌は車内放送やドアの開閉などを担当していたという。今後は、最後尾の一人が全ての業務をこなすことになる。

　常磐線特急と同じような高頻度で運行されている中央線特急の「あずさ」や「かいじ」では、複数の車掌が乗務し、現時点で減員の計画はないという。

　車掌の削減は、昨年十月のダイヤ改正で計画されたが、組合側が猛反発。ＪＲ東労組水戸地方本部（水戸地本）などが、車掌の労働密度を調査し、一人乗務が困難だと指摘していた。

　こうした反対を受け、ＪＲは検証を約束し、本格導入を見送った。だが今年七月、「検証の結果、一人乗務は可能」として運用変更を組合側に提示し、そのまま導入した。

　ＪＲは「防犯設備も整備されており、安全上の問題は生じない。車掌の業務量も適正と考えている」と、利用者や社員へ理解を求めている。

　ただ、組合側は「検証結果が開示されていない。議論の出発点にも立っていない」と批判する。今後は、利用者や地域社会などにも現状を訴えていく方針という。

　また、特急の運用変更と同時に、水戸と郡山（福島県）を結ぶ水郡線でワンマン運行を拡大する。新たにワンマンになるのは、平日の七本、休日の十本。ＪＲは「利用状況を確認しており、問題は生じない」と説明した。

　国鉄水戸動力車労働組合の幹部は「ワンマン拡大で不便になれば、さらに利用者が減り、廃線に向かっていく。将来的に、自治体の負担増加にもつながる」と撤回を訴えている。
2359：チバＱ：2018/11/08(木) 19:16:54: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181108-00247206-toyo-bus_all
廃止されて残念！復活してほしい列車10選
11/8(木) 4:50配信東洋経済オンライン
廃止されて残念！復活してほしい列車10選
かつて名古屋―奈良間を急行「かすが」が走っていた。現在、快速が奈良を発着する最上級の優等列車になっている（筆者撮影）
　かつては便利だったのに、直通列車が廃止となったため、乗り換えを余儀なくされて不便になったルートがいくつかある。乗客数が減って採算が合わなくなった列車、新幹線優先のため、そのしわ寄せがきて逆に不便になった経路などさまざまである。

【写真】廃止される前の急行「かすが」。名古屋―奈良を気動車が走り抜けていた

　そこで、鉄道会社の都合や技術的な諸問題は承知のうえ、利用者、旅行者の立場から復活してほしい列車を妄想してみた。

　現実は厳しいけれど、夢は持っていたいと思う。

■名古屋から奈良へ直通

1)急行「かすが」
　JR奈良駅は、全国都道府県の中でJRの定期優等列車が停車しない稀有な県庁所在地の代表駅である。しかし、2006年3月までは、名古屋から直通する急行「かすが」が走っていた。2時間少々での運転は、単線区間が多く、亀山―加茂間が非電化というハンディを考えると大健闘といってよかった。

　何と言っても、名古屋から乗り換えなしで奈良に行けるのはメリットであるし、非電化区間の車窓も見応えがあった。名古屋―奈良を最短距離で結ぶ路線だけに、近代化をすれば需要が増大するのではと思う。

　しかし、現実には、京都乗り換えで手間はかかるけれど、東海道新幹線+JR奈良線の「みやこ路快速」あるいは近鉄特急が便利だ。

　このルートは「のぞみ」など新幹線料金の高さがネックで、安くあげようとするなら、名古屋から近鉄特急を選ぶことも考えられる。快適ではあるけれど、大和八木と大和西大寺の2回乗り換えで、2時間半程度、料金は新幹線の指定席利用に比べると2000円以上安くなる。

　関西本線経由の名古屋―奈良間の運賃は、2270円なので、急行での復活なら急行券980円プラスで3250円、新幹線経由の半額である。さすがに、急行での復活はないだろうから、特急ならA特急料金(指定席)の2350円をプラスして4620円。近鉄特急の乗り継ぎより若干高くなる。

　近年、訪日観光客の増加で鉄道利用者も多くなっているが、ジャパン・レール・パスでは「のぞみ」は乗れない。シニア向けのジパング割引もしかりである。「ひかり」に殺到する乗客を分散する意味でも、優等列車「かすが」の復活を望みたい。

　廃止直前の利用状況とは情勢が変わってきたのではないだろうか？　

　JR東海とJR西日本にまたがることやディーゼルカーをどうするかなど、クリアしなければならない課題はあるけれど、前向きに検討してもらいたいものである。

2) 特急「東海」
　東京や品川を起点に考えると、静岡県内へ向かう場合、三島や、新富士、静岡、掛川、浜松まで東海道新幹線「ひかり」「こだま」を利用し、その他の駅へは在来線に乗り継ぐかクルマでの送迎を頼むのが一般的であろう。

　しかし、大船、平塚など横浜以西の駅から静岡県内の沼津、吉原、清水へ行く場合はどうだろうか？　　新横浜は遠いので、在来線で小田原まで行き、新幹線に乗り換えて、三島で再び在来線に乗り換えなくてはならない。

　新富士が在来線とつながっていないので周辺に用があるならともかく、乗り継ぎには使えない。在来線に乗り換えるなら、三島を利用するしかないのである。

　だとしたら、在来線に速達列車があればと思う。特急「東海」の復活を考えてもいいとは思うが、現実的に難しそうなら東京から直通の快速列車運行はどうだろうか？　

　それも無理なら、熱海発着の静岡方面へ向かう快速列車を1時間に1本程度運行するとか、ビジネスマンがゆったり利用できるような指定席車両や、グリーン車を連結するなど魅力的な列車を運行してもらいたいものである。
2360：チバＱ：2018/11/08(木) 19:17:26: ■せめて1往復でも直通を

3)特急「ひたち」仙台行き
　常磐線特急は、上野東京ライン開業により、東京を経由して品川発着となり利便性が向上した。そのうち「ひたち」は、いわきまで少なくても1時間に1本は運転されている。

　現在、いわきより先の区間は、富岡―浪江間が震災と原発事故の影響で不通になったままである。少しずつ復旧作業が進んでいて、2020年3月には、全線で運転再開予定である。

　その際、いわき―仙台間では特急列車が復活することになっている。震災前には、いわきで運転系統を分断するつもりだったが、いわき以北は寸断されてしまったので、特急列車の運転どころではなくなった。

　2020年の全線復旧後の特急については何も発表されていないけれど、被災地域の復興促進を考えると、せめて1往復は品川から仙台までの直通運転を考えてもいいのではないかと思う。「スーパーひたち」の時代には、4両のみいわき以北に直通する運用があった。

　利用者が少なくなるための対策であるので、分断はいたしかたない面もあるけれど、風評被害を含めて訪問者が減っている現状を考えると、利便性の向上は欠かせないのではと思う。

4)特急「さざなみ」平日昼間の館山行き
　内房線特急「さざなみ」は、利用者の減少により、臨時列車を除いて、君津―館山間の定期列車が全廃となってしまった。現状では、鉄道利用で都心から館山に向かうには、君津まで快速を利用し、その先は普通列車に延々1時間近く揺られなければならない。

　これでは、鉄道離れがますます進む一方で、将来的には内房線の存続自体が怪しくなる危険性もあろう。少しでも魅力的な路線とすべく、1日1、2本は優等列車を復活させてもらいたいものだ。せめてグリーン車や指定席車付きの快速列車くらいは走らせてほしいと願わずにはいられない。

5)急行「こまがね」
　かつて新宿発の急行「アルプス」に併結され、辰野から飯田線に乗り入れて飯田まで運転されていた急行「こまがね」。1986年に廃止され、新宿から飯田へ乗り換えなしで行くには高速バスしかない状況が続いている。

　高速バスは、新宿―飯田駅前を4時間15分ほどで結んでいる。現状では、岡谷まで「あずさ」を利用し、飯田線の各駅停車に乗り換えて最速で4時間40分程。時間の面でも快適さでも列車に勝ち目はない。

　しかし、かつての「こまがね」は、普通列車よりも20分以上早く辰野―飯田間を結んでいた。飯田線の線形はよくないけれど、停車駅を少し整理し、現在の車両なら、さらに15分程のスピードアップは可能であるとの調査がある。計算上は、新宿―飯田間を高速バスよりも速く4時間を切ることも無理ではないそうだ。

　JR東日本とJR東海の2社にまたがり、調整は難航しそうであるし、そもそもやる気がなさそうだが、例えば新型車両「E353系」の付属編成を利用して、飯田線への直通列車を復活してほしいとの夢を描きたい。

　それよりも、リニア中央新幹線が開業すれば品川―飯田は約40分とのことだ。こうなれば、高速バスは競争相手ではなくなる。これが一番実現可能な話かもしれない。
2361：チバＱ：2018/11/08(木) 19:17:50: 6)直通列車「みつみね」(上野発、三峰口行き)
　都心から秩父鉄道沿線への直通列車といえば、現状では、西武の池袋から土休日運転の快速急行長瀞行き、三峰口行き併結電車であろうか。過去には、東武東上線からの直通列車やJR高崎線からの直通列車「みつみね」などの愛称を持った電車が115系などを使って上野発で運転されていた。

　需要がなくなったわけではないと思う。行楽シーズン限定の臨時列車で構わないので、ぜひ復活してほしいものである。

■やっぱり寝台特急がいい

　復活してほしい、といえば寝台列車がいくつもある。

7)寝台急行「銀河」
　東京―大阪間の夜行移動は高速バスの隆盛を見れば分かる通り、旺盛な需要がある。にもかかわらず、寝台列車を廃止してしまったのは、あまりにも消極的である。「サンライズ瀬戸・出雲」の上り東京行きは、三ノ宮、大阪―東京の利用者が少なからずいることを見ても分かる通り、ダイヤと車両を適正に配置すれば商売になるのだ。

　いまさら機関車牽引のブルートレインの再来は望み薄だ。やはりサンライズ・エクスプレス相当の電車寝台での復活を強く望みたい。

8)寝台特急「あさかぜ」or「サンライズゆめ」
　かつて臨時列車として走っていた「サンライズゆめ」(東京―広島、下関)は、最後に走ったのが2008年だから、運転されなくなってから10年になる。伝統の寝台特急「あさかぜ」の後継という役割もあったので、復活してほしい列車である。新山口や下関あたりなら、寝台車に乗ってみたい旅行客も少なからずいるのではないだろうか？　

9)寝台特急「北斗星」
　北海道新幹線開業と引き換えに廃止となった「北斗星」。しかし、鉄道利用で東京―札幌を昼間に行き来する人は、どのくらいいるのだろうか？　

　最速の北海道新幹線「はやぶさ」と特急「スーパー北斗」を乗り継いでも、8時間近くかかるので、よほどの鉄道好きでも急ぐ時は空路を選ぶようだ。その点、寝ている間に移動でき、食堂車など鉄道旅行の醍醐味が楽しめた寝台列車は、鉄道ファンにとどまらず愛好者がいたのだ。

　鉄道会社の都合で廃止してしまったわけだが、何とも惜しまれる。北海道新幹線の不人気、苦戦を見るにつけ、鉄道会社の方針は正しかったのかどうか？　

■復活するなら「サンライズ紀伊」？　

10)寝台特急「紀伊」
　かつて、ブルートレインとして東京から紀伊勝浦まで走っていた寝台特急「紀伊」。これを復活させられないものだろうか？　

　「紀伊」は、夜の東海道線を下り、名古屋で併結していた「いなば」(のちに「出雲3号」)を切り離し、ディーゼル機関車DD51形牽引で亀山へ、再び進行方向を変え、DF50形ディーゼル機関車牽引となって紀勢本線を南下し、紀伊勝浦まで走っていた。
2362：チバＱ：2018/11/08(木) 19:20:24: https://toyokeizai.net/articles/-/198214?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
本数や場所が不便･･･｢残念な｣新幹線駅10選
4時間近く列車が停まらない駅もある！
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野田隆 : 旅行作家
新幹線の駅と言えば、大都会の中心部にあってアクセスも良く、都市間移動なら航空機より使いやすいこともあり、それが新幹線の利点でもある。ところが、同じ新幹線の駅でも、首をかしげたくなるような不便なところに駅があったり、発着本数が少なく使いものにならなかったりする駅もある。今回は、そうした「使い勝手の悪い残念な新幹線の駅」をピックアップしてみた。
在来線乗り継ぎには不便な駅
1）新富士駅（東海道新幹線）

この連載の過去記事はこちら
1988年に、掛川駅、三河安城駅とともに開業した後発駅。東海道新幹線の駅としては、唯一、他の鉄道路線との接続がない駅である。一番近い東海道本線と身延線の富士駅へは、バスで7分ほど、クルマで5分ほどかかる。パーク＆ライド方式で新幹線を利用する利用者にはとくに問題ないが、在来線との乗り継ぎを考えると不便な駅である。

もっとも、在来線の富士駅や身延線を利用したいならば、「ひかり」の停車する三島駅や静岡駅で在来線に乗り換えれば済む話で、身延線方面へ行くなら、静岡駅で特急「ふじかわ」に乗り換えるほうが、一旦戻る形にはなるけれど便利であろう。そうなると新富士駅の存在価値がなくなる。ただし、列車本数が増えた現在、「こだま」を待避させる駅が必要なので、そのためには欠かせない駅なのかもしれない。

2）三河安城駅（東海道新幹線）

東京方面から乗車すると、名古屋駅の1つ手前の駅となる。「こだま」しか停車しないので、東京や新横浜からだと、5～6回「のぞみ」「ひかり」の通過待ちあわせを経て、2時間半あまりで到着する。一応、東海道本線の三河安城駅とつながっているけれど、乗り換えにやや時間がかかるうえ、新快速も快速も通過なので不便だ。

駅前からクルマで豊田市や三河各地に行くのに使えるけれど、「のぞみ」で名古屋駅まで行き、そこからJR東海道本線や名鉄電車で目的地に向かったほうが便利そうだ。「のぞみ」で名古屋へ向かう時に、「ただいま、三河安城駅を定刻に通過しました。あと10分ほどで名古屋に到着します」というアナウンスの目印にだけ有益な駅と言われては悲しい話である。

3）岐阜羽島駅（東海道新幹線）

岐阜羽島駅前に立つ大野伴睦夫妻の銅像（筆者撮影）
「政治駅」の代表のように噂される駅である。駅前に地元の有力代議士だった大野伴睦夫妻の銅像が立っているので誤解されやすいけれど、決してごり押しして造った駅ではない。とはいえ、何もない田圃の真中にできた岐阜羽島駅は、今でも決して開けた場所ではない。岐阜県唯一の新幹線駅であり、開業後18年経った1982年に隣接して名鉄新羽島駅ができ、県庁所在地の岐阜市内の名鉄岐阜駅まで直通電車で30分ほどの距離になった。

しかし、利用状況は芳しくない。なぜならば、岐阜へは名古屋駅からJRの新快速や快速電車で20分弱（15分毎）、名鉄特急でも約30分なので、岐阜羽島駅を利用するより名古屋駅経由のほうが圧倒的に便利だからである。岐阜羽島駅に関しては、昼間は1時間に、ひかり1本・こだま1本しか停車せず、名鉄新羽島駅も名古屋への直通電車は15時～19時台に30分毎。唯一の取りえは、駅前に駐車スペースがあり、高速道路のインターチェンジも近いので、観光バスに乗り換えやすいこと。ツアーの乗り継ぎには、よく使われる。
2363：チバＱ：2018/11/08(木) 19:20:54: 隣の駅までの距離が近い…
4）新尾道駅（山陽新幹線）

1988年に開業した請願駅。他の鉄道路線と接続せず、隣の福山駅、三原駅との距離が新幹線の駅間としては短いこともあって、利用客が低迷している。尾道市街とは離れているうえ、隣の福山駅には「のぞみ」の一部列車（1時間に1本程度）と「さくら」も停車するので、ここで山陽本線に乗り換えれば20分程で尾道駅に着く。デイタイムは、1時間に1本「こだま」が停車するだけなので、ますます利用客は福山駅に流れていく。請願駅の失敗例としてやり玉に挙がることもあるとは残念な話である。

5）筑後船小屋駅（九州新幹線）

九州新幹線の筑後船小屋駅は在来線との乗り換え駅だ（筆者撮影）
久留米駅と新大牟田駅の間にある駅。隣の駅までの距離は20km未満で、当駅がなくても困らないであろう。駅周辺には家屋は少なく、新幹線の駅ができたのが不思議なくらいである。在来線が並行していて、もともとあった船小屋駅を南に500m移設して新たに開業した。

かつては普通列車しか停車しなかったが、新幹線開業に合わせて快速が停車するようになった。あれば便利ではあるけれど、「政治駅」の噂もある。利用者が多くないので、そのようなこともささやかれるのであろう。デイタイムは、「つばめ」が1時間に1本発着している。

続いて、東日本、東北方面の駅を見てみたい。

6）安中榛名駅（北陸新幹線）

高崎と軽井沢の間にある山の中の駅。駅前に商業施設はなく、JR東日本などが開発した住宅地があるのみである。利用者数は低迷し、1日平均200人台である。「あさま」のみが停車するので、この駅から長野駅より先へ行く場合は乗換が必要となる。停車する列車本数は少なく、1時間に1本あるかないかで、長野行きの場合、10時51分発の次は、13時11分まで2時間20分間隔があいてしまう。東京行きは、10時から16時までは、ほぼ2時間に1本となる。乗り換えるバスの便も悪く、駅周辺に用がなければ降りる機会もないであろう。

7）白石蔵王駅（東北新幹線）

東北本線の白石駅とは微妙に離れた位置にあり、歩ける距離ではない。蔵王を名乗りながら蔵王へ行くバスは定期的にはなく、タクシーもしくはレンタカーを利用するしかない。東京と仙台の間を各駅に停車する「やまびこ」は、白石蔵王駅のみ通過という悲惨な状況であり、停車するのは、山形新幹線「つばさ」を併結し、福島駅で切離しを行う「やまびこ」（小山、那須塩原、新白河は通過）という変則的なダイヤで、朝の時間帯を除き、1時間に1本の列車が発着するのみである。駅付近には「ホワイトキューブ」という文化体育活動センターやNECの事業所があるくらいだ。あまり利用価値が高い駅とはいえない。

1日上下7本だけの新幹線駅
8）奥津軽いまべつ駅（北海道新幹線）

北海道新幹線の青函トンネルよりも南、青森県にあるJR北海道所属の唯一の駅である。隣接してJR東日本の津軽線津軽二股駅があるけれど、ほとんど接続を考慮していない。1日上下7本ずつしか発着しない超ローカル線並のダイヤで（通過列車が多い）、間隔が2～3時間開くことはザラ、4時間近く発着列車がない時間帯もある。利用者数は少なく、100人未満で、全国の新幹線駅では最低となっている。津軽鉄道の終着駅津軽中里駅とを結ぶバスがあるので、利用してみるのもいいかもしれない。
2364：チバＱ：2018/11/08(木) 19:21:24: 9）木古内駅（北海道新幹線）

木古内駅は第三セクターの道南いさりび鉄道との乗り換え駅だ（筆者撮影）
青函トンネルの北側、下り新幹線列車が北海道に上陸して最初に停車もしくは通過するのが木古内駅である。かつてのJR江差線で廃止を免れた木古内―五稜郭間は、第三セクター道南いさりび鉄道となり、ここ木古内駅が西の起点となる。

木古内に停車するものの奥津軽いまべつ駅は通過する列車が1本あるので、奥津軽いまべつ駅よりは1往復多い上下とも8本の列車が停車する。とはいえ、4時間近く停車する列車のない時間帯があるのは、新幹線の駅としては異例であろう。それにしても、北海道新幹線と道南いさりび鉄道の接続は、ほとんど考慮されておらず、鉄道旅行者にとっては利用しづらいことこの上ない。利用促進のためには、そうしたことも改善して行く必要があるのではないだろうか。

新幹線最北の駅はちょっと不便
10）新函館北斗駅（北海道新幹線）

新函館北斗駅は北斗市内にあり、函館駅までは在来線に乗り換えて15分ほどかかる（筆者撮影）
北海道新幹線の当面の終着駅であるから、それなりの利用者がいるのは当然であるけれど、決して使い勝手が良い駅ではない。新函館北斗という駅名の通り、函館市内ではなく隣接する北斗市内にあるため、函館市内のターミナル駅である函館駅に行くには、「はこだてライナー」など接続列車に乗り換える必要がある。所要時間は速達列車で15分だ。

東京行きの新幹線に乗り換える時は、段差のない平面移動で済むけれど、新函館北斗駅到着の新幹線の場合は、一旦、コンコースへ上がり、再度、在来線ホームへ下がる手間が必要だ。しかも、エスカレータに乗客が殺到するためスムーズに移動できず、慢性的な渋滞となってしまう。重い荷物を抱えたまま階段を使わざるを得ない乗客も少なからず見かける。暫定的な終着駅なので、必要最低限の設備しか造っていないのが原因であろう。

また、この駅は、乗換駅としての位置付けで、滞在する人がかなりいるとは想定していないからか、駅ナカや駅近の商業施設ははなはだ不足している。列車の遅延などで足止めをくらったときは、混乱が生じやすい欠点がある（意外にちょくちょく在来線特急列車の遅延などトラブルが発生しているのが現状だ）。そんな意味で、使い勝手の悪い駅として挙げざるを得ない。乗り換えに苦労して、二度と列車は利用しないという悪い印象を与えてはマイナスであろう。少しでも改善してもらいたいものだ。

以上、二次交通の不便な駅、他の駅やルートを使ったほうが便利な駅、停車する列車が極端に少ない駅など、何かと問題のあるわけありの新幹線駅を挙げてみた。せっかく莫大な建設費をかけて造ったのであるから、使い勝手がよくなるように改善できるところは直してもらいたいと思う。
2365：チバＱ：2018/11/11(日) 20:30:44: https://www.sankeibiz.jp/business/news/181110/bsd1811100500011-n1.htm
２年目の北海道新幹線、赤字９８億円　開業ブーム落ち着き乗客減
2018.11.10 05:00
ＪＲ北海道は９日、２０１７年度の路線別収支で、開業２年目の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）は９８億円の営業赤字だったと明らかにした。１年目は５４億円の赤字だった。開業ブームが落ち着いて乗客が減り、青函トンネル内の老朽設備の更新費用も響いた。同日発表した１８年９月中間連結決算では、営業損益が１７０億円の赤字（前年同期は１４６億円の赤字）だった。９月の北海道地震による減収が影響し、中間決算の公表を始めた００年度以降で最大の赤字額となった。
2366：チバＱ：2018/11/12(月) 11:55:13: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181112-00010000-doshin-hok
JR北海道、最悪の営業赤字　新幹線赤字100億円規模　苦境脱却の道筋見えず
11/12(月) 6:04配信北海道新聞
JR北海道、最悪の営業赤字　新幹線赤字100億円規模　苦境脱却の道筋見えず
北海道新幹線
　JR北海道が9日発表した9月中間連結決算と2019年3月期業績予想は、営業損益など各利益の数字について「過去最悪」が並ぶ極めて厳しい内容となった。同時に公表した17年度の線区別収支状況からは、北海道新幹線が年100億円規模の営業赤字を計上していることが判明。収支改善に向けた単独維持困難路線の見直しも進まず、苦境脱却の道筋は見えない。

【動画】国鉄時代の雄姿ふたたび　キハ183復元

地震と台風　来道客が激減
　JRは、今年5月に発表した18年3月期連結決算で過去最悪の416億円の営業損失を計上。19年3月期は厳しい状況が続きながらも、単独維持困難路線の見直し推進や、外国人観光客の取り込みなどを進めていき、営業損失は400億円に圧縮できるものとみていた。

　しかし、胆振東部地震と台風21号によって、9月1カ月間に7743本と、昨年同月の10倍の運休が発生。外国人客の来道数も大きく落ち込む。ホテルなど、グループの「稼ぎ頭」もキャンセルが相次ぐなどして、約9億円の影響を受けた。

　これらの結果、9月中間連結決算と19年3月期業績予想の営業損益、経常損益とも「過去最悪」の赤字になった。JRの綿貫泰之常務は9日の記者会見で「地震の復旧費用として、（通期連結では）約5億円の特別損失を計上する計画だ。大変厳しい」と苦渋の表情で語った。

新幹線、赤字100億円規模　経営を圧迫する見通し
　17年度の線区別収支状況では、札幌から新千歳空港へのアクセス利用が好調だったことなどで、千歳・室蘭線白石―苫小牧間など札幌圏4区間の営業赤字の合計が前年度より29億円改善した。半面、北海道新幹線の赤字は前年度比1・8倍にあたる98億円に拡大し、札幌圏での収支改善効果を吹き飛ばした。新幹線は本年度も100億円規模の営業赤字を出し、JRの経営を圧迫する見通しだ。

　新幹線について、綿貫常務は「来年度からは、青函トンネルの維持管理費用に対し、国の支援が年50億円くらい出る。赤字額は大幅に圧縮できる」と説明する。だが、国からの支援が確定しているのは19、20年度の2年間だけ。それ以降の支援継続には、この2年間で収支改善の道筋をつけることが前提となる。
2367：とはずがたり：2018/11/12(月) 22:47:07: >愛媛県と高知県を結ぶ「予土線」、徳島県の「牟岐線」、愛媛県の「予讃線」のそれぞれ一部の区間では１キロ当たりの１日の平均利用客数が1000人を下回っています。この３つの区間の昨年度の収入の合計は、列車の運行や設備の維持にかかるコストの２割ほどしかまかなえていません。
予讃本線の長浜支線(愛ある伊予灘線？！)と予土線(しまんとグリーンライン！？)は廃止でええやろ。んで宇和島～伊予市と窪川～伊野は地方交通線へ格下げか御免～窪川は土佐くろしお鉄道，阿南～海部は阿佐海岸鉄道へ移管，更には伊予鉄(や南海電鉄ｗ)と合併してもいい。

もっと抜本的に川之江～宇和島はJR伊予鉄四国，阿波池田～窪川・若井～北宇和島はJR土佐くろしお四国，佃～徳島～海部はJR阿佐海岸鉄道四国，残りはJR琴電四国で分割しても良いｗ

地方鉄道路線の危機～四国はどうする～
https://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2018_1112.html
2018年11月12日 17時30分

人口減少などで利用者の減少が止まらない地方の鉄道路線。おととし、ＪＲ北海道が路線の見直しを発表し、ことし４月にはＪＲ西日本も「三江線」を廃止してバスで代行するなど、地方路線の再編の動きは全国各地で進んでいます。こうした中、日本を襲った災害がこの動きを加速させていることをご存じでしょうか。ことし７月の西日本豪雨で深刻な打撃を受けたＪＲ四国は今、正念場に立たされています。（高松放送局記者江崎大輔）
災害で深刻な打撃

11月はじめ、高松市のＪＲ四国の本社で開かれた記者会見。中間決算を発表する半井真司社長の険しい表情には苦しい胸の内がにじんでいました。

最終的な損益は９億円の赤字と２期連続の赤字。本業の鉄道の運輸収入が110億円まで落ち込み、中間決算の発表を始めて以来、最低となったからです。

その大きな要因は、西日本豪雨と台風による減収額が、災害によるものとしては過去最悪の10億円に膨らんだことでした。ＪＲの路線では橋脚が傾いたり、盛り土が崩れたりする被害が134か所で出ましたが、このうち６割に当たる88か所が、稼ぎ頭の「予讃線」（愛媛～香川）だったのです。

“このままでは維持できない”

こうした中、検討が進められているのが鉄道網の見直しです。去年８月、ＪＲ四国は、４県の知事と有識者をメンバーに、四国の鉄道網をどう維持するかを考える懇談会を発足させました。

ＪＲ四国は昭和62年の設立以来、本業の鉄道事業で赤字が続き、国から支援を受けて経営を続けてきました。しかし、利用者の減少で“現在の鉄道ネットワークを維持することが将来的に困難になることが想定される”と強い危機感を表明したのです。
2368：とはずがたり：2018/11/12(月) 22:47:31: >>2367
北海道より厳しい環境

鉄道網の維持が難しい最大の要因は、利用客の減少による採算の悪化です。

愛媛県と高知県を結ぶ「予土線」、徳島県の「牟岐線」、愛媛県の「予讃線」のそれぞれ一部の区間では１キロ当たりの１日の平均利用客数が1000人を下回っています。この３つの区間の昨年度の収入の合計は、列車の運行や設備の維持にかかるコストの２割ほどしかまかなえていません。

しかし、利用客を増やそうにも、有効な手だてが見つかりません。四国の経済界では、７年前から本格的に新幹線の整備を要望していますが、建設のメドはたっていません。おととし新幹線が開業し、今後、在来線の利用客の増加が期待されている北海道よりも、厳しい環境にあると言えます。

さらに将来、リニア中央新幹線が大阪まで開業しても、四国までつながる新幹線がなければ、企業も人も四国には流入せず、取り残されるのではないかと懸念されているのです。
鉄道をバスで代替？反発する関係者

懇談会の発足から１年余り。９月に開かれた懇談会で中間報告の原案が示されました。この中では、「バスなどほかの交通手段の特性を生かして、地域の実情にあった交通網を再編する」という提言が盛り込まれ、鉄道をバスで代替することを選択肢の１つとすることが示唆されました。

また、鉄道の設備を沿線の自治体などが管理して鉄道会社の負担を軽減する「上下分離方式」について、「導入には地域の理解と協力が前提で慎重に検討する」という考え方が盛り込まれました。

これに対し、香川県の浜田知事はＪＲが事業を継続できるよう国が支援の枠組みを再構築すべきだと反発。記者団に「上下分離方式は非常に重たい。地元の自治体が負担するのは簡単な話ではない」と述べ、慎重な議論を求める考えを示しました。

意見が対立する中、中間報告の取りまとめは、予定よりも遅れています。ＪＲ四国の半井社長は、豪雨や台風の被害を受けて、「今の路線の維持が厳しくなるタイミングが早まったと言わざるをえない」と述べ、見直しを加速させる方針です。ただ、次回の懇談会の日程も決まっておらず、見直しの実現までには、曲折も予想されます。
四国をどうするのか

人口減少で地方が疲弊する中、地方の公共交通をどう維持していくかは全国共通の課題です。ある関係者が、「これはＪＲ四国の問題ではなく、四国をどうするのかという問題だ」と語ったことが印象に残っています。

路線の見直しは関係者が多く、反発は避けられない議論だけに、ＪＲ四国が決断をして将来像を示すことが必要で、まさに正念場です。四国をどう発展させていくのかという大局的な見地から、交通弱者にも目の行き届いた納得のいく議論を求めたいと思います。
2369：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:57:46: ＜千歳線改良＞
>JR北海道の中で、一番儲かっている商品は何かというと、小樽、札幌から新千歳空港を結ぶ「快速エアポート」です。

>6両編成の快速電車が15分間隔で朝から晩まで走り、どの列車も立ち客が出るほど満員で、朝夕には運びきれないほどのお客様でごった返していて、その様子はまるで東京の通勤電車さながらです。

>その6両編成中１両にUシートと呼ばれる指定席車が連結されていて、混雑した電車でもワンコインで座席が確保できるため、常に満席状態です。

>一番儲かっている商品をもっとテコ入れして売り上げを伸ばすという原理原則に従って、JR北海道はこの快速エアポートという商品をもっと増強すれば経営改善に大きく貢献することは明らかでしょう。

>今、6両編成で大混雑しているのであれば8両、10両編成にして、Uシートが満席であればそのうちの2両をグリーン車にするとか、15分間隔の運転であれば10分間隔、あるいは5分間隔にして、もっともっと輸送力を上げる。こういうことを行なえば収益改善に結びつくのは明らかなんですが、実際にはJR北海道にはできないんですね。

>新千歳空港のホームは6両編成が止まるのにギリギリの長さしかなく、南千歳駅から分岐する新千歳空港駅への進入線路は単線ですから、列車の編成を長くすることも、列車の運転本数を増やすこともできないのです。

>JRの指定券はマルスというシステムに入っている。そしてそのマルスで発券される指定券は発券手数料がかかるわけですが、東京ー新大阪15000円の新幹線の指定席も、快速エアポートの510円のUシートも発券の手間は同じですから、安い切符にもかかわらずしっかり手数料だけ決められた金額がチャージされる仕組みなんですね。そしてJR北海道はグループのマルスから抜けることが現状ではできていないのです。

とても示唆に富んだ文章であるが，千歳線を新千歳経由にするって話があってなんて荒唐無稽なと思ったけどＪＲ北海道への最大限の支援になるんだな。これに併せて８連化や複線化が出来る。

ただ新千歳空港駅の８連化だけは直ぐにでも出来ないものか。道が支援すれば良い。

あと指定席のマルスから外して停車駅だけで発売するのもやれば出来た筈で無人駅をそのまま放置してた北海道らしい無策ではなかったか？８連化して指定席２輌繋げば全国から指定席取れなくても大丈夫だろう。

出来れば増発したいが，あと千歳線の井増発には札幌貨タへの平面交叉も問題になってた筈。これも道や国交省の支援を仰ぎたい。理由は何でも付く筈

赤字路線が重荷で高速化等前向きな投資が削られてるのが問題だ。

＜赤字ローカル線廃止と経営改善策＞

>北海道新聞の報道によると、北海道新幹線単体の営業赤字は年間100億円規模に拡大すると言います。

>大人の事情が存在するからで、経営再建の基本原則が全くできていないのがJR北海道の経営再建なのです。

>JR北海道は経営再建のために何をしているかと言えば、過疎地のローカル線の無人駅を廃止にしたり、整備すればまだ使えるだろう車両を処分して新車に置き換えたりしているわけで、それが経営的な改善を表明することができる唯一の方法だからです。

>それはつまり資産の処分なんですね。鉄道会社というのはご存じの通り最大の不動産所有会社であり、資産所有会社です。ということは決算書上に資産が計上される。そうなると当然固定資産税や減価償却の対象になります。古い車両を残しておけば当然修繕費用が計上されます。そしてこれらはすべて費用ですから数字上は経営改善の妨げになります。

>駅を廃止して、すれ違いできる構内の線路を剥がして最低限のものだけ残すことで資産から抹消し、旧型の車両を解体して帳簿から抹消し、国からの補助金で購入した新型車両に置き換えれば当該年度で一括償却できますから資産として残りません。そうなれば原価償却も発生しなければ、新車ですから当面の修繕費用も発生しません。そうやって、どんどん資産を減らしていくこと以外に、経営改善を数字で示すことができないのです。
2370：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:57:56: >今後、売り上げアップのための列車の増便なども一切できなくなる。つまり将来の可能性を閉じてしまうことになるわけですから、筆者はその所に危機感を感じているのです。

>詳しい数字は発表されていませんが、1駅廃止してせいぜい年間数百万円程度でしょう。100駅廃止したところで数億円です。

赤字の新幹線とは云うが将来は黒字となる筈の新幹線とその見込みのない赤字ローカル線を一緒には論じられないであろう。

とはいえ未だ使える資産を減価償却費が発生するからと云って車両廃止しまくるのは問題だなぁ・・。

北海道新幹線の経営権はＪＲ東に呉れてやってエアポート快速頼みで頑張るって手もあるのかね。

なぜ、これほどまでにJR北海道の経営改革は進まないのか。陰にある大人の事情を暴露してみた。
https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20181114-00103930/
鳥塚亮 | 元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
11/14(水) 12:07

JR北海道の経営が危機に瀕していると言われています。

JR北海道は数年前から一生懸命経営改善に努力しているというのに、なぜ、過去最大の赤字を計上するようなことが起きているのか？

誰も口に出さない大人の事情があるとしたらそれは何なのか？

決算書を見て振り分けられた後の数字を分析しても鉄道会社の決算書はある意味特別なものですからあまり意味がありません。

今後の経営をどうするかを考えた場合、根本的な部分を考えなければ先に進むことができないと思います。

ではその根本的な部分は何かというと、商売の原理原則ではないでしょうか。

昔から経営再建を示すことわざに「入るを量りて、出ずるを制す」というのがあります。

入ってくるお金の量をしっかりと見極めて、それを超えないように出費を抑えることで行政機関などは財政再建ができるという意味で使われています。

これを民間企業の経営改革に用いるとすれば、差し詰め「入るを図りて、出ずるを制す。」ということになると考えます。

「入るを図る」とは、「量る」ではなくて「図る」。つまり、入ってくるものをもっと多くするということで、売り上げを上げる画策をするということであり、「出ずるを制す」とは赤字部門を削減するということ。売り上げを上げる努力をしながら、同時に赤字部門を減らしていけば、基本的には経営も改善されるはずです。

世の中にはこのように原理原則というのがあり、その原理原則に従ってしっかりと経営を行なえば、自ずから改善されるというのが一つの決まった法則ですから、当然民間企業であるJR北海道もそれに従った経営改革を行っていけば経営改善ができると考えられます。

では、それはどういうことかというと、通常は一番儲かっている主力商品の提供にさらに力を入れて売り上げを伸ばしながら、一番不採算な部門を思い切って切り離す、あるいはやめるということです。

この2つを同時に行って行けば、自ずから経営改善は道が開ける。これが世の中の経営再建の原理原則です。

では、JR北海道の中で、一番儲かっている商品は何かというと、小樽、札幌から新千歳空港を結ぶ「快速エアポート」です。

6両編成の快速電車が15分間隔で朝から晩まで走り、どの列車も立ち客が出るほど満員で、朝夕には運びきれないほどのお客様でごった返していて、その様子はまるで東京の通勤電車さながらです。
2371：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:58:09: その6両編成中１両にUシートと呼ばれる指定席車が連結されていて、混雑した電車でもワンコインで座席が確保できるため、常に満席状態です。

一番儲かっている商品をもっとテコ入れして売り上げを伸ばすという原理原則に従って、JR北海道はこの快速エアポートという商品をもっと増強すれば経営改善に大きく貢献することは明らかでしょう。

今、6両編成で大混雑しているのであれば8両、10両編成にして、Uシートが満席であればそのうちの2両をグリーン車にするとか、15分間隔の運転であれば10分間隔、あるいは5分間隔にして、もっともっと輸送力を上げる。こういうことを行なえば収益改善に結びつくのは明らかなんですが、実際にはJR北海道にはできないんですね。

その理由は新千歳空港駅の構造にあります。

新千歳空港のホームは6両編成が止まるのにギリギリの長さしかなく、南千歳駅から分岐する新千歳空港駅への進入線路は単線ですから、列車の編成を長くすることも、列車の運転本数を増やすこともできないのです。

今の新千歳空港駅はJRになってから後の1992年の開業。計画そのものは1980年代からありましたが、国鉄の分割民営化で工事計画が遅れ、民営化後には建設費をできるだけ安く抑える観点から単線で地下化建設されて、駅ホームの長さも当時の基準である6両編成の電車が停まることができる最低限の長さで建設されました。

ここがネックとなっていますから現状JR北海道では一朝一夕に快速エアポートの輸送力を増強することができないのです。

また、快速エアポートのUシート指定席券はどういう購買傾向があるかというと、航空機の発着状況に左右されるわけですから皆さん乗車の直前に購入される。筆者などは札幌へ向かう飛行機の中でWifiを接続して飛行機の到着時刻にちょうど接続する列車の指定券を購入するのが常ですから、他の列車の指定券のように1か月前の発売開始に買われる人などほとんど存在していないのです。だとすれば、快速エアポートの指定席は全国のみどり窓口での販売ではなく、例えば首都圏の普通列車や快速列車のグリーン車で行われているようなホームでのICカードでの販売などに置き換えるなど、もっと乗車直前の購入方法を充実させるべきで、快速エアポートの停車駅とネットだけで販売すれば十分事足りるわけですが、JRの指定券はマルスというシステムに入っている。そしてそのマルスで発券される指定券は発券手数料がかかるわけですが、東京ー新大阪15000円の新幹線の指定席も、快速エアポートの510円のUシートも発券の手間は同じですから、安い切符にもかかわらずしっかり手数料だけ決められた金額がチャージされる仕組みなんですね。そしてJR北海道はグループのマルスから抜けることが現状ではできていないのです。

このように、本来であればお客様が増えてうれしい悲鳴のはずが、輸送をさばくだけで精いっぱいの状態という会社にとって最大の課題になってしまっているのが「快速エアポート」の現状で、まして新千歳空港駅は空港の真下ですから、路線を苫小牧方面へ延長して列車の折り返しをなくして停車時間を短縮し列車本数を増やすことも、駅構内やホームを延長して列車の編成を長くすることも容易にはできない状況にあるのです。

つまり最大の売れ筋商品を増産して収入を伸ばすための「入るを図る」ことができない環境ということになります。

経営再建のもう一つの大きな手段としてあげられるのが「出ずるを制す」。つまり大きな赤字を出している不採算部門の切り離しです。

大企業の経営再建でもいつも話題になりますから皆様方も当然のようにご納得されると思いますが、ダラダラと赤字を垂れ流す不採算部門、それも会社の中で一番大きな赤字を出している部門を切り離すというのが、経営再建の定番セオリーであります。

では、JR北海道の「商品」の中で最大の赤字を出しているものは何だと思いますか。

それは2年前に開業した北海道新幹線なんです。
2372：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:58:27: 北海道新聞の報道によると、北海道新幹線単体の営業赤字は年間100億円規模に拡大すると言います。

経営が苦しくて、キャッシュフローがにっちもさっちもいかない会社が、100億円の赤字を出している不採算部門があるのであれば、それを切り離して赤字を止めるべきだというのも、これまた経営再建のセオリーですね。

でも、JR北海道にはそれができないんです。

どうしてか。

それは国鉄の分割民営化や整備新幹線計画を取り巻く長い歴史の中にたくさんの大人の事情が存在するからで、そういう大人の事情にがんじがらめにされて、経営再建の基本原則である「入るを図りて、出ずるを制す」ということが全くできていないのがJR北海道の経営再建なのです。

では、そのJR北海道は経営再建のために何をしているかと言えば、過疎地のローカル線の無人駅を廃止にしたり、整備すればまだ使えるだろう車両を処分して新車に置き換えたりしているわけで、一番大きな赤字を制することをせず、一番大口の収入源の拡大を図ることをせず、なぜ数字的に直接経営再建に結びつかないような田舎の過疎地の無人駅を廃止したり、歴史的価値がある車両を片っ端から処分していくかと考えると、それが経営的な改善を表明することができる唯一の方法だからです。

では、その方法とは何かというと、それはつまり資産の処分なんですね。鉄道会社というのはご存じの通り最大の不動産所有会社であり、資産所有会社です。ということは決算書上に資産が計上される。そうなると当然固定資産税や減価償却の対象になります。古い車両を残しておけば当然修繕費用が計上されます。そしてこれらはすべて費用ですから数字上は経営改善の妨げになります。

駅を廃止して、すれ違いできる構内の線路を剥がして最低限のものだけ残すことで資産から抹消し、旧型の車両を解体して帳簿から抹消し、国からの補助金で購入した新型車両に置き換えれば当該年度で一括償却できますから資産として残りません。そうなれば原価償却も発生しなければ、新車ですから当面の修繕費用も発生しません。そうやって、どんどん資産を減らしていくこと以外に、経営改善を数字で示すことができないのです。

そして、そういうことを実行されると、歴史的価値がある駅や車両が潰されていくばかりではなく、今後、売り上げアップのための列車の増便なども一切できなくなる。つまり将来の可能性を閉じてしまうことになるわけですから、筆者はその所に危機感を感じているのです。

誰も利用しないようなローカル線の無人駅を廃止してどれだけ赤字が削減されるのでしょうか。

詳しい数字は発表されていませんが、1駅廃止してせいぜい年間数百万円程度でしょう。100駅廃止したところで数億円です。単年度赤字400億円以上という1日1億円以上の赤字を計上している会社が経営改善のためにやることではないはずですが、数字的なものよりも、駅を廃止にして路線を廃止にすることは、外部に対して「一生懸命経営改善している」というアピールをすることができる大きな手段なのです。なぜなら、再三申し上げているように、経営改革の基本である「入るを図りて、出ずるを制す。」が、JR北海度の場合行うことができないからなのです。

今回発表された中間決算時点での北海道新幹線の赤字額が100億円ということは、会社としての最大の不採算部門を切り離しさえすれば、夕張線や札沼線などの路線も廃止する必要はなくなるかもしれません。でも、それができない。その理由は大きな大きな大人の事情があるわけですから、第3セクター鉄道の社長を9年間経験させていただいた筆者としては、JR北海道の島田社長のご苦労が本当によく理解できるのであります。

島田社長さんは大変だろうなあ。

いろいろ大人の事情に挟まれて、経営の基本原則が通用しない名ばかりの民間企業の経営再建を任されて。

この夏札幌駅で行われた職員の皆様方による浴衣姿での列車のお見送り。好評を博しました。
では、北海道新幹線は必要ないのでしょうか？

青函トンネルは必要ないのでしょうか？
2373：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:58:56: >>2369-2373
筆者はそうは思いませんし、読者の皆様方もそうは思わないと思います。

北海道新幹線も青函トンネルも必要なのです。

では、誰が必要なのかというと、北海道民にとって必要なのであり、東京や大阪をはじめとする本州の人間にとっても必要なのであります。

日本の国の物流を考えた場合、青函トンネルは無くてはならない存在ですし、北海道新幹線の札幌延伸は道民の悲願です。

ただし、経営再建を行っているJR北海道にとっては必要ではないのです。

国民のためには欠かせない存在で必要であるものの、経営再建中のJR北海道にとってはお荷物になるので必要ない。

にもかかわらず、JR北海道にそれを背負わせて、結果として「赤字をなんとかしろ」とその部分だけ経営の原則をJR北海道に求めるとすれば、北海道内のローカル線ばかりでなく、北海道新幹線も青函トンネルも、日本国民全体の生活に係わる大きな問題を、われわれ内地（本州）の人間はJR北海道という会社の再建に委ねて自分たちの生活の一部を任せていることになるのです。

そして、皆さんは本当にそれでよろしいのでしょうか。

つまり、JR北海道の問題というのは、私たち内地（本州）に住んでいる人間の問題でもあるのです。

定期列車の運転終了後に行われる除雪作業。鉄路を支える鉄道マンの姿です。そして今年もまもなくこの季節がやってきます。

北海道のPR広告に「試される大地」と大きく書かれているのをよく見かけます。

でも、それは違うのではないでしょうか？

本当に試されるのは北海道の大地ではなくて、私たち内地（本州）の人間なのだと筆者は考えます。

そう、JR北海道の問題で本当に問われているのは「試される内地」なのではないでしょうか。

マスコミの皆様方が、大人の事情に配慮して一切書かないJR北海道の経営再建のニュースを、今は一般人である元業界関係者として、本日は記してみました。

もっと本音で語り合わないと、今のタイミングを逸したら、この国のインフラがどんどん台無しにされていく。

安倍首相が本当にフェアで、オープンでオネストな人物であるのか。

JR北海道という会社の改革ではなくて、日本にとっての北海道をどうするかという点に関して、本当の意味でその真価が問われている。

そう思うのは筆者だけではないと思いますが、いかがでしょうか。

鳥塚亮
元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
1960年生まれ東京都出身。元英国航空旅客運航部長。2009年に公募で千葉県のいすみ鉄道代表取締役社長に就任。ムーミン列車、昭和の国鉄形ディーゼルカー、訓練費用自己負担による自社養成乗務員運転士の募集、レストラン列車などをプロデュースし、いすみ鉄道を一躍全国区にし、地方創生に貢献。基本的に乗り鉄、撮り鉄、呑み鉄などオールラウンドプレーヤーの「鉄楽家」。2018年6月いすみ鉄道社長を退任以降は、NPO法人「おいしいローカル線を作る会」理事長として、新しい鉄道の使い方と地域の再生を全国に提案する活動をしている。
2374：とはずがたり：2018/11/17(土) 09:24:12: 2018.11.06
切符の料金がわからない…「世界一」の日本の電車、実は使いにくい？
五輪もあるのに、これじゃ難しすぎる
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/58151
雨宮紫苑
2375：とはずがたり：2018/11/17(土) 09:39:42: >>2359-2361
サンライズ紀伊めっちゃいいかも！
みつみねとか銀河とかこまがねとか東海(此処は是非急行で)とかめっちゃ痒いとこに手が届いてるわあｗ
肝腎の５が切れちゃってるので追加♪

>>2361(続き)
　もし、復活するとすれば、客車寝台車は現実的ではないから、サンライズ・エクスプレスの予備編成を使い、京都から「はるか」「くろしお」のルートをたどって、和歌山、白浜と電化区間である紀勢本線の西半分の区間を紀伊勝浦あるいは新宮まで行くのはどうだろうか？　

　この経路であれば、東京―紀伊勝浦は814km、高松より多少長い距離となる。

　「サンライズ瀬戸・出雲」のダイヤなら新大阪が4時半頃だから、東京発を22時半とすれば、新大阪が5時頃、和歌山6時頃、白浜7時20分頃、紀伊勝浦着9時頃となるだろう。試しに臨時列車で運転したらどうだろうか？　

　廃止となった列車は、乗客が少なかったり、コストの面で採算が合わなかったりと、それなりの理由があって消えてしまったものばかりだ。しかし、面白いルートをたどるなど鉄道旅行好きにとっては魅力的な要素が多々ある。定期運行は無理にしてもイベント列車としてもう一度走ってくれたら、と妄想してしまう。果たして夢がかなう日は来るのだろうか？　

野田隆 :旅行作家
2376：とはずがたり：2018/11/17(土) 09:43:18: >>2325-2326
月形位迄残して欲しかったがまあ已む無しかねぇ。。

廃止が決まってる留萌本線に引き続き残るは日高本線鵡川以遠に根室本線の富良野～上落合だなあ。根室本線の滝川～富良野と富良野線も富良野に２本も要らないのでは無いか？
2377：　チバQ：2018/11/17(土) 12:45:56: あっ、フォローありがとうございまーす

新しい寝台列車。乗りたいけどなあ。
望み薄でしょうねえ
2380：チバＱ：2018/11/21(水) 08:58:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181121-00000005-kyodonews-soci

東京―新函館北斗間、3時間台に

11/21(水) 2:00配信

共同通信

東京―新函館北斗間、3時間台に

北海道新幹線＝2016年3月、北海道知内町

　JRの来年春のダイヤ改正で、北海道新幹線の所要時間が4分短縮され、東京―新函館北斗間が4時間を切り、最短で3時間58分となることが20日、JR関係者への取材で分かった。青函トンネルの最高時速を現行の140キロから160キロに引き上げても、安全性に問題がないことが確認され、北海道新幹線が16年3月に開業して以降、課題となっていた「4時間切り」が実現する。

　旅行業界では、新幹線の乗車が4時間超だと、航空機の利用が多くなるとされ「4時間の壁」と呼ばれる。北海道新幹線は、開業ブームが一段落し、乗客が減少。JR北海道は、4時間切りで利用者の増加につなげたい考えだ。
2381：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:12:36: https://www.sakigake.jp/news/article/20180309AK0024/
2018年3月9日秋田魁新報
新駅の行方（１）泉・外旭川住民に期待感

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180309akita01.JPG
泉・外旭川新駅の予定地と新駅イメージ

　２０２１年春の開業を目指し、秋田市はＪＲ奥羽線秋田―土崎間（７・１キロ）に新駅設置の計画を進めている。実現すれば、県内では２０年ぶりとなるＪＲの新駅。高齢化が進む中、車に過度に頼らなくても中心市街地に出掛けられるまちづくりの推進が背景にある。新駅のこれまでの経緯、他県の事例、公共交通の現状などさまざまな観点から現状を見詰め、これからの「市民の足」について考える。

　◇　　◇

　「通勤通学をはじめ、マイカーを手放した高齢者の交通手段としても駅の需要は高まると思う。地域の利便性向上につながる」。１月２１日、泉地区コミュニティセンターであった市主催の「泉・外旭川新駅」（仮称）の地元説明会の後、泉学区町内会連合会長の原田健司さん（７９）は期待感を口にした。

　市は、新駅をＪＲ秋田駅から３キロの菅野地下道とその周辺（泉菅野―外旭川）に設置する方針。同月１９日には地元負担の「請願駅」としてＪＲ秋田支社に正式に協議を申し入れた。実現に向けて具体的に前進したことを受け、原田さんは「新駅は住民が待ちわびているもの。整備が計画通りに進んでほしい」と笑顔で話した。

　駅には長さ１２０メートルのホームを２基設置。約５０メートル離れて走る上下線の間に待合室や自動券売機を備えた無人駅舎を建て、地下連絡通路を整備する。菅野地下道は大半を埋め立てて、泉菅野と外旭川の両側に設けるバス停や駐輪場、タクシー乗降場などの用地とし、一部を歩行者・自転車用の自由通路として残す。

　市によると、秋田―土崎間は東北６県の県庁所在地で、中心駅からの駅間距離が最も長い区間。沿線でありながら鉄道の不便地域で、かねてから駅の設置が望まれていた。１００人を超す泉地区の住民が集まったこの日の説明会でも反対の声は出なかった。

　新駅構想は穂積志市長が１期目の０９年から掲げてきた公約。１６年度は予定地の周辺で、建設時の障害になる埋設物がないかの調査を行った。「新駅の設置で市民生活の質向上と、都市活動の活性化が大いに期待される」と訴えた昨年４月の市長選で３選を果たし、事業の推進に強い意欲を示している。

　新駅が実現すれば、県内では０１年の羽越線岩城みなと駅（由利本荘市）以来。秋田市は１日当たりの乗客数を、土崎駅並みの２１１８人と予測する。八橋地区など周辺の事業所や秋田工業高校などへのアクセスもよく、新たな人の流れが生まれそうだ。

　ただ新駅は市の要望に基づく請願駅のため、整備費は原則、市が全額負担する。新設には２０億５千万円の公費投入が見込まれており、一部市議から費用対効果を疑問視する声も上がる。

　市は昨年７月、乗客数の予測や、建設と維持管理コストに対する経済効果の調査を実施。開業から５０年間の経済効果を４８億３千万円と分析し、建設コストを上回るとの試算を明らかにした。結果を受け、穂積市長は「事業の妥当性が改めて裏付けられた。２１年の開業に向けて整備を進めたい」と強調した。

　泉、外旭川両地区では待望の新駅だが、地元だけでなく幅広い市民の理解を得られるのか、駅の設置が周辺地域の活性化の呼び水になるのかも重要な視点になる。
2382：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:13:05: https://www.sakigake.jp/news/article/20180310AK0015/
2018年3月10日秋田魁新報
新駅の行方（２）先行地、設置効果に濃淡

昨年４月に開業したＪＲ磐越西線・郡山富田駅のホーム。乗客数は開業前に想定した１日千人の半分程度にとどまる＝福島県郡山市

ＩＧＲいわて銀河鉄道が管理する盛岡市の青山駅。通勤通学で毎日１５００人以上が利用する

　昨年４月１日、福島県郡山市にＪＲ磐越西線の新駅「郡山富田駅」が開業した。福島県内で３０年ぶりの新駅は、秋田市が２０２１年春の開業を目指す新駅と同様、郡山市がＪＲ東日本に設置を求めた請願駅。約２０億円をかけてホームと待合室付きの駅舎、線路を挟んで南北を結ぶ自由通路の整備などを進めた。

　郡山市は人口３３万４千人。１９９７年、秋田市と共に中核市に移行した。新駅は郡山駅から西へ３・４キロの地点、郡山―喜久田間（７・９キロ）に整備され、半径２キロ圏内に約２万８千人が居住する。

　近隣には郡山北工業高校や奥羽大学のほか、医療機器の開発や事業化を支援する福島県の施設が立地。東京電力福島第１原発事故の被災者が入居する災害公営住宅もある。

　地域交通の利便性向上が狙いの新駅は、駅間の距離や事業費、宅地化が進んだ周辺環境を見ても秋田市の構想と共通点は多い。

　「郡山駅までは５分ほどで行き来しやすくなった。列車が１時間に確実に１本あるのは大きい」。買い物に出掛けるため、よく列車を使うようになったという主婦（４８）は新駅誕生を喜んだ。

　ただ乗客数は開業前に想定した１日千人に届いていない。郡山市総合交通政策課によると、これまでの調査では５００人程度にとどまっている。同課は「通勤や通学に列車を使うスタイルが定着するまでは、もう少し時間がかかるだろう。まだまだ発展途上。住民への周知を続けていきたい」としている。

　盛岡市の盛岡駅から北へ３・２キロ、盛岡―厨川（くりやがわ）間（５・６キロ）の間に位置するいわて銀河鉄道線・青山駅。通勤通学のため毎日１５００人余りが利用する。交通渋滞の緩和や利便性の向上、在来線の利用者増に向け、２００６年にさらに北へ７・０キロ離れた滝沢市の「巣子（すご）駅」と共に請願駅として設置された。

　駅舎や駐輪場、駐車場を含め、事業費は約４億８千万円。同年３月の開業当初の想定より３００人ほど多く、鉄道を運営する盛岡市の第三セクター・ＩＧＲいわて銀河鉄道は「利用者は年々増えている」としている。

　駅開業後は周辺で不動産開発が進行。同社が１０年に行った調査によると、駅開業以降、マンションやアパート、一戸建て住宅計約５００世帯分が建てられた。その住民をターゲットに商業施設や医院、飲食店が次々開業。住環境が整ったことで、働き盛り世代や大学生など若者も多く暮らすようになった。

　１５年には、同社本社や産直コーナー、レストランなどが入る駅南口の建物が完成。南北に２カ所ずつ計４カ所に改札口ができアクセス性も向上。いずれもスロープ付きで高齢者や車椅子利用者に好評という。

　同社営業部の成島英史首席課長は「新駅の設置はまちづくりや地域活性化など、駅を利用しない住民にとってもメリットがある。利用者や住民ニーズに合わせた駅運営が、地域に必要とされる駅になる鍵だ」と話している。
2383：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:13:45: https://www.sakigake.jp/news/article/20180311AK0017/
2018年3月11日秋田魁新報
新駅の行方（３）公共交通で往来活発に

新駅予定地近くにある秋田市泉のバス停。乗客減や運転手不足により、路線バスの維持は厳しい状況にある

　秋田市はＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）の設置に合わせ、「鉄道とバスの連携強化を図る」との方針を掲げる。公共交通を通じて中心市街地と土崎、新屋両地区など北部、西部といった各エリアの拠点を結ぶ機能を強化し、市民の往来を活発にしたい考えだ。ただ、担い手となるバス会社は、人口減少に伴う運賃収入の落ち込みや運転手不足が深刻化し「このままでは路線の維持は難しい」と危機感を募らせる。

　同市外旭川の女性（７５）は月２、３回、市中心部に買い物などに行く際、バスを使う。新駅予定地近くのバス停「泉ハイタウン団地前」から乗車。ＪＲ秋田駅までは約１５分かかるという。一方、市によると、鉄道を使えば新駅から秋田駅までの所要時間は４分と見込まれ、路線バスに比べて１１分短縮できる。

　バスは冬場になると道路状況の悪化で遅れることもしばしば。女性は「列車はダイヤの乱れが少なく、所要時間も短縮される。交通手段の選択肢が広がるのはうれしい」と新駅設置を歓迎する。

　市は新駅を新たな交通結節点に位置付ける方針。バスについては、将来にわたって維持すべき路線を見定め、幹線バス路線には重点的に支援策を検討する意向を示す。地元の外旭川地区からは、鉄道の利用を促すため、秋田厚生医療センター（飯島）などの、主要施設と新駅を結ぶネットワークの構築を求める声が上がっている。

　だが、路線バスを取り巻く環境は厳しく、一部地域では減便や路線廃止になるケースが出ている。

　秋田市や男鹿市、潟上市、南秋田郡で路線バスを運行する秋田中央交通（秋田市）は、２０１２年に６２あった路線を１６年には５７まで減らした。今年９月末には、ＪＲ秋田駅と河辺和田を結ぶ路線バスも廃止。これで秋田駅と河辺地区を乗り換えなしで結ぶ路線バスは、太平地区経由の岩見三内行きのみになる。

　人口減少を背景に乗客数は減少傾向にある。１２年は約８５１万人だったが、１６年は７８５万人と約１割減少した。収益が悪化している路線を多く抱えているため、今後新たな路線を増やすことは難しいという。

　運転手の確保も課題だ。同社には約３００人のドライバーがいるが、平均年齢は５０歳を超え、高齢化が進む。

　同社は、慢性的な人手不足を解消するため、定年後も希望者は７０歳まで再雇用。バスの運転に必要な大型２種免許の取得費用の助成も行っているが、若者のなり手が少ないのが現状だ。

　現在の路線運行に支障はないものの、同社営業部の門脇隆幸課長は「将来、乗務員不足で廃止せざるを得ない路線が出てくる可能性がある」と危機感を募らせる。

　新駅周辺のバス運行については、駅を発着点とした新規路線の開拓は難しいとし、「既存路線を活用し、駅を途中で経由する形で運行することになるのではないか」と話す。

　新駅を利便性の高い交通結節点とするためには、一翼を担うバス交通の現状と今後の展望を踏まえた取り組みが必要になる。
2384：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:14:05: https://www.sakigake.jp/news/article/20180312AK0014/
2018年3月12日秋田魁新報
新駅の行方（４）イオン、乗客確保に影響

イオンタウンの出店候補地となっている秋田市外旭川の農地。地元住民は「新駅とイオン構想の相乗効果を」と期待を寄せる

　国立社会保障・人口問題研究所のデータを基にした秋田市の推計によると、ＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）の開業を見込む２０２１年時点で、駅の設置予定地から半径２キロ圏の人口は３万６５２８人と見込まれる。市はこのうち、１日当たり２１１８人が新駅から乗車すると予測している。ただ、人口減少が進む中、継続的に乗客を確保していくのは容易なことではない。今後の駅利用者数を左右するとみられるのが、外旭川地区への大規模複合商業施設の出店構想だ。

　「イオンタウン計画実現のため皆でがんばろう」

　昨年８月１９日、新駅予定地から徒歩１０分ほどの距離にある外旭川地域運動広場で開かれた「外旭川夏まつり」（外旭川振興会主催）。大きな横断幕がステージに掲げられていた。

　外旭川地区の住民が期待を寄せるのは、流通大手イオンのグループ会社イオンタウン（千葉市）が計画する大規模複合商業施設の出店構想。同社によると、新駅から北に約２キロの田んぼが候補地で、市公設地方卸売市場周辺の約３４・５ヘクタールを六つのゾーンに分けて物販や農家レストラン、温泉、健診施設などで構成する。経済波及効果は年間で約１４５０億円、雇用効果は９２００人に上るという。

　外旭川振興会長の中村茂さん（６１）は「駅は地元住民の利便性が向上するだけでなく、地域外の人との新しい交流が生まれる拠点となる場所。イオンタウンの計画が実現すれば、ものすごい相乗効果になる」と語る。

　構想は１２年に表面化したが、５年以上たった今も進展がない。建設予定地は市街化調整区域で、転用を認めない農用地区域にもかかる。開発には都市計画の変更などを伴うため市の許可が必要だ。

　構想について穂積志市長は「まちづくりの基本方針『コンパクトシティー』と相いれない」との姿勢。膠着（こうちゃく）状態が続く中、イオンタウンの大門淳社長（６５）＝新屋出身＝は「（計画の是非について）１８年中には判断しなければならない」との考えを示している。

　泉、外旭川両地区の市街化区域は宅地化が進み、開発の余地は乏しい。中村さんは、このまま地区の人口減少が進めば、せっかくの新駅も市が予測した乗客数を確保するのが難しくなるとみる。今後は、さまざまな会合を通じて住民に鉄道利用によるメリットを伝えて乗車につなげたいと考えている。

　市議の中には、新駅とイオンタウンの構想、サッカーＪ２昇格を目指すブラウブリッツ秋田の新ホームスタジアムと連動したまちづくりを検討すべきとの意見がある。イオンタウン側は新スタジアムの議論が浮上する以前に、出店候補地の近隣にスタジアムが整備された場合の経済効果も例示した。中村さんは「地域の長年の悲願だった新駅がようやく前進する。商業施設やスタジアムができれば、この駅をさらに生かせるのではないか。市とイオンタウンの協議が進んでほしい」と話す。

　イオンタウンの構想について、市は「業者側から、市のまちづくりの方向性に合致するような提案があれば、説明を聞く」などと消極的な姿勢を崩しておらず、実現するかどうかは不透明だ。
2385：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:14:27: https://www.sakigake.jp/news/article/20180313AK0017/
2018年3月13日秋田魁新報
新駅の行方（５）他地域の理解広がるか

秋田市が２０２１年３月の開業を目指すＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）の予定地

　「地元からいろいろな要望があるようだが、事業費は２０億５千万円が限度額だ」

　９日の秋田市議会建設委員会。ＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）について、委員の一人がくぎを刺した。地元から要望のあったトイレや防犯設備の整備を行うと、事業費はかかり増しになると市当局が答弁したことに対する意見だった。

　市は昨年３月、他都市の新駅整備事例などから駅本体や駅前広場などの工事費を、１８億２千万円とする試算結果を公表。レールや枕木など建設の支障になる施設を撤去する場合、さらに約２億３千万円を要することから、総事業費は２０億５千万円程度になると見込んだ。

　新駅設置を巡っては、他地区から「本当に必要なのか」との声も出ている。市が２０１３年に行ったアンケートでは、「ぜひ必要」との回答は泉・外旭川地区で４６％だった一方、新駅予定地周辺以外では１７％にとどまり、居住地によって温度差が大きい実態が浮き彫りになった。

　ＪＲ土崎駅から北に２・５キロの距離にある上飯島駅は、上下線別々に簡素なプラットホームと待合室、公衆電話ボックスのような建物内に券売機が置かれているだけ。新駅も上飯島駅と同様に無人駅の予定で、「財政が厳しい中、乗降に必要な機能が備わっていれば十分ではないか」との指摘は少なくない。

　他県ではどうか。

　ＩＧＲいわて銀河鉄道の巣子（すご）駅（岩手県滝沢市）は０６年３月、南へ７キロ離れた「青山駅」（盛岡市）と共に建設費を地元自治体が負担する「請願駅」として生まれた。

　滝沢市によると、駅整備費用は５億２７００万円で一部を県が補助した。議会から事業費の圧縮を求める意見が多く、駅周辺の駐車場や道路整備などの事業を縮小、駅本体も見直した。市の担当者は「設備などは必要最小限にとどめて、最小の経費で整備することに努めた」と振り返る。

　秋田市は新駅整備事業の費用対効果を示す「費用便益比」が２・４６となり、採算ラインの１・０を上回ったとし、事業の妥当性が裏付けられたと強調する。

　市の費用対効果の分析に関し、秋田大の萩原史朗准教授（経済学）は「市が現時点で示している情報だけでは、適切な費用対効果なのかどうか分からない」と指摘。「市は事業費の積算根拠のプロセスをきちんと説明すべき。そうでないと新駅の必要性を議論できない」と注文を付ける。

　高齢化が進み、車の運転が難しくなる人が増える中、公共交通の充実を図るのは必要な施策。同大の日野智准教授（都市・交通計画）は、駅利用者という一部の市民だけでなく、地域や市全体に還元できるような新駅であるべきだと主張。「市は住民だけでなく、地域外の人も魅力的に感じるような仕組みを、市民を交えて考えていく必要がある。地域のにぎわい創出に向け、駅を拠点に人が集まるような仕掛けがあってほしい」と語る。

　市とＪＲ東日本は１８年度中に駅施設や駅前広場の基本・実施設計を行い、１９年度に着工。２１年３月の開業を目指している。市は説得力ある将来像を示し、多額の財政負担を伴う事業への理解を広げていく必要がある。

　〈終わり〉
2386：荷主研究者：2018/11/23(金) 14:59:17: https://www.kochinews.co.jp/article/224527/
2018.10.19 08:32　高知新聞
ごめん･なはり線新駅｢一定需要｣の見解　高知県安芸市で調査

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181019kochi01.jpg

　高知県安芸市の県立あき総合病院近くで検討されている土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線（42・7キロ）の新駅設置について、県は同市内の住民を対象に調査し、18日、「一定のニーズが見込まれる」との見解を示した。

　県東部の自治体や交通事業者らでつくる「県東部広域地域公共交通協議会」が開いた会合で、県交通運輸政策課が報告した。...
2387：チバＱ：2018/11/26(月) 17:24:31: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181124-00249788-toyo-bus_all
飯能駅を「フィンランド化」する西武の本気度
11/24(土) 4:40配信東洋経済オンライン
飯能駅を「フィンランド化」する西武の本気度
飯能駅ホームのリニューアルの完成予想図。来年3月、フィンランドをテーマにした装飾を施して生まれ変わる（画像：西武鉄道）
　西武鉄道の飯能駅といえば、どんな印象をお持ちだろうか。池袋発の特急レッドアロー号はこの駅で進行方向を逆にして、西武秩父へ向けて山に分け入っていく。西武の電車で秩父エリアを訪れたことがある人は立ち寄っているはずだが、通勤や通学で日常的に利用する沿線住民でもなければ、改札の外へ出る機会は少ないだろう。

【写真】1・2 番ホーム階段付近の完成予想図。「葦（アシ）」をイメージしたデザインに仕上げる

■飯能駅が来春、「北欧デザイン」に変身

　その飯能駅が来年3月、フィンランドをテーマにした内装にリニューアルする。

　飯能市は人口約8万人。埼玉県の南西部に位置し、豊かな自然に囲まれている。森林が市域の約76％を占めるという。キャンプやバーベキューができる河原、ハイキングコース、ゴルフ場などがあり、シーズンになると行楽客でにぎわう。森、湖、川と、自然あふれる環境が魅力だ。

　とはいえ、西武沿線のエリアのなかでも、秩父や川越、所沢と比べると、飯能の知名度は高くない。かくいう筆者は飯能で育った一人だ。ここぞとばかりに、なんとか地元のPRをしたいところだが、正直なところ、良くも悪くも「地味で素朴」という言葉がぴったりの土地だ。

　飯能駅周辺も活気があるとは言いがたい。駅前は「丸広百貨店」だけでなく、通い慣れたマックやケンタッキーもなくなってしまった――。

　ところがいま、飯能に観光客を呼び込むチャンスが訪れている。

　フィンランドの童話作家トーベ・ヤンソンが描いた「ムーミン」の世界をはじめ、北欧のライフスタイルを体験できるテーマパーク「メッツァ」が来年3月、自然豊かな宮沢湖の湖畔に全面開業する予定だ。

　西武鉄道もこれを好機ととらえ、玄関口となる飯能駅のホームなど、内装のリニューアルを進める。デザインのコンセプトはもちろん「フィンランド」である。

　西武鉄道工務部の主任、五味仁美さんは「ムーミンのテーマパークはフィンランドと日本にしかない。そもそもフィンランドと飯能の自然環境が似ているのではないか。そうであれば最寄り駅は本場のデザインにしたい」とリニューアルにかける思いを語る。

　自然に必要以上の手を加えず生活に取り入れ、華美でない――フィンランドと飯能が似ている、と聞いて最初は意外だったが「飯能っ子にとって川遊びは基本」とばかりにたくさん川遊びをした筆者の子どもの頃を思い出すと納得がいく気がした。

　そもそも市内の「あけぼの子どもの森公園」はトーベ・ヤンソンの名を冠するほど、フィンランドとゆかりが深い。

　駅のデザインを手掛けたのは、フィンランド人のデザイナーだ。西武鉄道は2017年度、フィンランド大使館と共催で、同国内のデザイナーを対象にコンペを実施した。実際に同社社員もはるばる現地へ出向き、飯能という街について説明をしたという。

　駅のデザインについて国内の有名建築家が腕を振るうことは少なくない。京王電鉄の高尾山口駅や、現在建設中のJR品川新駅(仮称)は、新国立競技場の設計で知られる隈研吾氏がデザイン。西武が来年投入する新型特急車両「Laview(ラビュー)」の基本デザインを監修した妹島(せじま)和世氏はJR日立駅を手掛けている。
2388：チバＱ：2018/11/26(月) 17:24:47: ■デザインは大使館共催のコンペで決定

　しかし、今回の飯能駅のように、海外のデザイナーに頼む例は珍しく、西武鉄道がリニューアルにかける思いの強さがうかがえる。

　コンペには13社が参加。その中から決定したのは、自然環境と生活とを溶け込ませたデザインだ。

　完成予想図を見ると、壁や柱、ベンチなどに木材が施され、天井には鳥の群れが飛んでいる。人工的な案内看板はむやみに置かず、天井の鳥のオブジェが示す方向を見れば、自然と人が導かれるように工夫した。

　ホームはそれぞれフィンランドの季節がモチーフで、1・2番ホームは「春」、3・4番ホームは「夏」をイメージしている。特急ホームは「冬」で、照明で粉雪を表現する。日本の四季でなく、フィンランド人特有の季節感を表したため、比較的短い「秋」がないそうだ。

　工事担当者のひとり、同社工務部の竹田昇平さんも飯能の出身だ。「日頃から駅を利用している人も、地元の良さを再認識してほしい」と話す。幼稚園の頃は、近所の河原がプール代わりだったという。

　地元の友人や近所のおばちゃん、商店街の店主らからも「早くできないの？」と駅のリニューアルに期待する声があがるとか。五味さんも「新しくなった駅をきっかけに地元が盛り上がることで、他の地域からも注目されてほしい」と語る。

　フィンランド語で「森」を意味するメッツァは、ムーミンの世界観を楽しめる「ムーミンバレーパーク」と、飲食・物販施設がある無料ゾーン「メッツァビレッジ」で構成する。11月9日にビレッジが先行して開業した。湖を眺めながらの食事や買い物、カヌー体験など、来場者が思い思いの時間を過ごせるようになっている。

　メッツァを運営するのはフィンテックグローバルの子会社「ムーミン物語」。同社の渡邊基樹社長は飯能市を選んだ理由について「(都心に近く自然が豊かな)地理はもちろん、飯能市には地方創生への強い思いがあり、一緒にやっていける自治体だと感じた」と説明する。

■「あえてコンセプトを固めない」

　一方、同社の西山祐介副社長は「ハリウッド型のアトラクションでなく、100人いれば100通りの物語を作れるよう、がちがちにコンセプトを固めることはない」と、従来型のテーマパークとの違いを強調する。

　「『働き方改革』で1日8時間しか働けず、ショッピングも電車に乗りながらスマホで済む。これからはどんどん時間ができて暇になっていくのではないか」(西山氏)。宮沢湖の自然を舞台に来場者が時間の過ごし方を自由にデザインする、というのがメッツァの理想のようだ。

　12月にはデジタルアートを制作する「チームラボ」が会場を光の球体で演出をする取り組みを始める。

　メッツァビレッジの開業に合わせ、イーグルバスの路線バスに加え、西武バスと国際興業バスが飯能駅発着の直行便の運行を始めた。所要時間は約13分。運賃は大人が200円だ。飯能駅北口からのバスの本数は、平日昼間は1時間あたり3、4本だが、休日は7、8本ある時間帯がある。

　西武鉄道は来年3月に向けてなんらかのプロモーション企画を実施する計画だ。

　同社のこれまでの企画をみると、現在運行中の「ぐでたまスマイルトレイン」をはじめ、過去には沿線出身のきゃりーぱみゅぱみゅさんとコラボした「KPPトレイン」や「ワタナベナオミトレイン」など、目を引くラッピング電車でたびたび話題を集めてきた。

　来年以降はもちろん「ムーミントレイン」の実現に期待したいところだ。
2389：チバＱ：2018/11/26(月) 17:25:08: ■飯能へどうやって観光客を呼ぶ？　

　筆者は飯能の自然をじっくりと味わってもらうためにも、メッツァへは環境にやさしい公共交通機関の電車とバスで訪れてもらいたいと考える。

　たとえば、池袋からの飯能までの特急列車とバスの往復、テーマパークの入場料、食事やお土産の引換券などを含めた「飯能ムーミンきっぷ」のようなおトクな企画乗車券があれば、家族連れやカップルに選ばれやすい観光地になるのではないか。

　さらに、相互直通運転をしている東京メトロや東京急行電鉄の路線を発駅に設定すれば、より広範囲のエリアからたくさんの人に飯能へ来てもらえる可能性がある。

　また、少しの追加料金で、メッツァのほかに秩父や川越に足を延ばせられるオプション券があれば埼玉西部の活性化につながるのでは……と勝手な想像をしてみたくなる。

　メッツァが全面開業するのは来年3月。飯能駅のリニューアル工事も完了し、「日本のムーミン谷」の玄関口らしい姿になるはずだ。単に電車とバスを乗り継ぐ地点というだけでなく、メッツァを訪れた人に楽しんでもらう仕掛けを駅前や現地までのルートの途中につくれないだろうか。

　西武沿線を代表する観光地、秩父エリアの例を見ると、2013年から2017年までの毎年、秩父市でアニメを含めた映画を上映する「ちちぶ映画祭」を開催。今年は横瀬町の観光協会などの主催で11月17、18日の両日、横瀬車両基地を舞台に地元の酒と名物を楽しむイベントを開いた。

　「ちちぶ車両基地酒場」と銘打ったこの今回のイベントには2日間で約2000人が来場したそうだ。会場には地元が誇る日本酒やウイスキー、ワインなどが用意され、「わらじかつ」やジビエなど秩父ならではのフードを振る舞うブースが軒を連ねた。それらをピンク色の9000系の車内で味わえるという、鉄道ファンにもうれしい企画だ。

　飯能でも「フィンランド」や「ムーミン」をキーワードに鉄道会社と一緒に盛り上げるイベントを開催してはいかがだろう。筆者も人任せにせず、飯能にゆかりのある1人として力になれないか知恵を絞りたい。今回のメッツァの開業が飯能と西武鉄道の絆をますます強くするきっかけになり、飯能へたくさんの人が訪れる施策につながってほしいと心から願う。

東香名子 :コラムニスト
2390：チバＱ：2018/11/26(月) 17:26:34: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181126-00251013-toyo-bus_all
九州新幹線「長崎ルート」はどう決着するのか
11/26(月) 15:00配信東洋経済オンライン
九州新幹線「長崎ルート」はどう決着するのか
佐賀と長崎の県境を突き抜く俵坂トンネルと三ノ瀬トンネル（左）の間に架橋中の彼杵川橋梁（撮影：久保田敦）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年1月号「九州新幹線西九州ルートの苦悩」を再構成した記事を掲載します。

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　九州新幹線西九州ルートは、全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に基づいて計画された福岡市・長崎市間の路線である。以前は長崎ルートと称されたが、地元協議が重ねられた2004年ごろから、西九州ルートと称するようになった。

■着工条件が整わず具体化が遅れる

　基本計画決定は1972(昭47)年12月で、整備新幹線の中でほかの4線から半年遅れたが、整備計画決定はそろって1973年11月だった。その後、各線ともオイルショックや環境問題により動きが止まり、さらに国鉄改革で凍結され、再び動き始めたのは1987年のJR発足後となった。だが、財源問題から建設費の地元分担が制度化されるとともに着手には順位が付けられ、オリンピック絡みの北陸新幹線が最優先とされた。次いで東北新幹線(盛岡以北)、それから九州新幹線鹿児島ルートがトンネルの難工事事業を先行させる名目で滑り込んだ。九州新幹線西九州ルートと北海道新幹線は後回しとなり、特に西九州ルートは「着工条件」をクリアできない複雑な事情を抱え、具体化は遅れた。

　JR発足後の整備新幹線は、不足する財源問題を打開するため、1988年に運輸省から示された暫定整備案により各線ともスーパー特急(新幹線鉄道規格新線)やミニ新幹線(標準軌新線)を組み合わせることが考えられた。

　九州新幹線鹿児島ルートを例示すれば、単線で線形も厳しい八代以南をまず改善する意図で八代―西鹿児島(現・鹿児島中央)間が1991年8月にスーパー特急方式で着工された。基礎的な構造物は新幹線と同等で、そこに在来線の狭軌(1067mm)の線路を敷設し、高速仕様の特急車両を博多方面から直通運転させるプランであった。次いで財源が新スキームに改まったことで1998年3月、船小屋(現・筑後船小屋)―新八代間もスーパー特急で着工された。

　しかし、各線とも地元の強い要望を背景にフル規格に昇格してゆく。鹿児島ルートも2001年4月の博多―船小屋間着工と同時に、船小屋―西鹿児島間はフル規格に変更された。

　それから3年後の2004年、新八代―鹿児島中央間が完成し、在来線特急「リレーつばめ」と九州新幹線「つばめ」が新八代駅対面乗り換えで接続する方式により3月13日に開業した。さらに7年を経て、博多―新八代間が開業したのは2011年3月12日。「みずほ」や「さくら」によって山陽新幹線との直通運転も開始されている。

　一方、西九州ルートは環境アセスや認可手続きの前段としてのルート公表は、国鉄改革を控えた当時の1985年に行われたが、当初は原子力船「むつ」の修理を受け入れてくれた佐世保市への配慮から早岐経由で計画されていた。しかし1987年12月、国鉄改革に伴い改正された全幹法が定めた運営事業者の同意を得る手続きにおいて、JR九州が「早岐経由では収支改善効果は表れない」と表明。この同意が認可の前提条件になるため、再検討の末、現在の嬉野温泉経由が「短絡ルート」として生まれてきた。

　また、運輸省案により西九州ルートもスーパー特急方式とされ、事実上の建設区間は武雄温泉―長崎間とされた。博多―武雄温泉間は鹿児島本線、長崎本線、佐世保線を走行し、武雄温泉で高規格新線に入る案が立てられ、1992年11月に地元の合意も整えられている。

■佐賀県内を二分した並行在来線問題

　だが、西九州ルートが抱える特殊な問題として並行在来線があった。新会社JRの健全経営を維持するため、新幹線計画を決める政府と与党は並行在来線の分離を認める取り決めをしている。これに基づきJR九州は、長崎本線肥前山口―諫早間の切り離しを打ち出した。ところが、スーパー特急の形で新幹線列車が走るのは佐世保線側なのに対し、既存の博多―長崎間特急は長崎本線を経由している。このため、新幹線列車が走らず駅もできない長崎本線側が経営分離対象になり、恩恵の乏しい側が不便のみを被る事態が予測され、佐賀県内を二分する大問題となった。
2391：チバＱ：2018/11/26(月) 17:27:00: 　都市間の速達化を望む長崎県とJR、メリットの乏しい佐賀県の間で協議が重ねられた末、長崎本線肥前山口―諫早間は地元が線路や施設を保有し、新幹線開業後20年、JR九州が運行する上下分離方式を採る異例の手法が、2007年末に三者間で基本合意された。

　これを受けて2008年3月、建設主体である鉄道・運輸機構はまず着工条件が整った武雄温泉―諫早間の工事実施計画の認可を受け、その4月に起工式を行い工事に入った。鹿児島ルート南側区間の開業から4年後のことである。

　それからほどなく、最も重要な動きとして、国の主導で開発が進められていたフリーゲージトレイン(FGT)導入案が具体化した(当初、専門的には軌間可変電車の英訳によりGCTと略されていたが、一般マスコミはFGTと記し、第3次車登場の時点から公式的にもFGTを使うように変化した)。

　スーパー特急の場合は博多からの直通と想定されたが、FGTならば、九州新幹線鹿児島ルートを介して山陽新幹線と直通、関西方面までネットワークが広がり大きな誘客が期待できる。

　これを前提に2012年6月、武雄温泉―長崎間を一体的な事業として標準軌(フル規格)で整備するとともに、佐世保線の複線化を行い、FGTを導入する工事実施計画が新たに認可された。完成、開業は2022年度とされ、2015年1月には可能なかぎり前倒し開業を図るとの政府・与党の申し合せが行われた。

　FGTは、基礎開発から3年後の1997年に第1次試験車両が登場した後、より軽量化を図り、高速性能を備えた2次車が2007年に製作され、それにより実用の技術水準に達したとの技術評価を得て、2014年に営業状態に即した第3次試験車両が製作された。1・2次車は純粋な試験車として山陰、九州、四国や山陽・九州新幹線でと導入を期待する各地で試験が行われたが、第3次車両は実質的に西九州ルートに的を絞って九州新幹線熊本以南と鹿児島本線熊本―八代間で60万kmの走行試験を開始した。これにより万全の耐久性を立証し、量産車製造に結び付けるはずだった。
2392：チバＱ：2018/11/26(月) 17:27:23: ■最終段階で立ち止まってしまったFGT

　2014年10月から耐久走行試験を始めたFGT第3次試験車だったが、開始から2カ月後の11月末、試験は止まった。約3万kmを走行した時点で車軸可動部に摩耗痕が確認されたのだ。それから2年は原因究明と対策に費やされることとなった。

　一方、この頓挫により量産車製造に進めなくなり、前倒しどころか、2022年度開業も先延ばしが危惧される事態となった。このため2016年3月、与党の九州新幹線(西九州ルート)検討委員会と国土交通省、佐賀、長崎両県、JR九州、鉄道・運輸機構による六者合意で、一般の新幹線電車を導入し、武雄温泉駅において在来線特急と対面で乗り継ぐリレー方式として、予定通りの2022年度開業が取り決められた。FGTの量産車導入は3年後と目され、新鳥栖駅における新在アプローチ線はそれにあわせて整備する。またリレー方式への変更で設備追加が必要になり、地元負担が増すため、開業後に移譲される長崎本線が有償譲渡から無償とされ、JR九州による運行継続期間も23年に延ばすなどの変更がなされた。

　当のFGTは、ミクロン単位の繊細な改良を施し、2016年12月から3カ月間、改造箇所の検証走行試験を行って、故障が発生した約3万kmの段階の2017年3月に実車走行をいったん切り上げ、再検証を行った。その結果、同年7月、国土交通省は改良台車による走行試験でも摩耗が見つかったことを公表した。摩耗は100分の1まで減らせたので肯定的な評価もされたが、ゼロではなかった。これによりリレー方式での開業から3年後の2025年度に導入する計画についても、間に合わないと見解を示した。

■高コストで「収支採算性が成り立たない」

　この直後、JR九州の青柳俊彦社長は、与党検討委員会の場で「FGTによる運営は困難」と発表した。FGTの開発では、経済性の課題も残されていた。台車の特殊機構に加えて新在直通のため保安設備を多重で備え、それらの重量増を抑制するために高価な軽量化素材や部品を使っている。点検箇所が多く、部品交換も避けられない。このためコストが高い。技術評価委員会では、可動式の車軸交換を繰り返すため、一般の新幹線の場合の2.5～3倍程度の費用がかかるとし、JR九州は全面導入すれば年間約50億円の負担増につながると試算、「整備新幹線の運営を引き受ける前提条件である収支採算性が成り立たない」と、その理由を答えている。
2393：荷主研究者：2018/11/26(月) 22:03:12: https://www.sakigake.jp/news/article/20180312AK0009/
2018年3月12日秋田魁新報
大館駅整備事業、本格化へ　市施設と一体、２１年度供用

大館市が管理する施設と一体化した新駅舎建設が計画されているＪＲ大館駅

　秋田県大館市は２０１８年度、ＪＲ大館駅の新駅舎建設事業に本格的に乗り出す。現駅舎西側のＪＲ所有地に市が管理する施設と一体化して新築し、２１年度の供用開始を想定している。駅前広場も２０年度から整備する方針で、概算事業費を計１５億４５５０万円と見込んでいる。

　市によると、新駅舎は鉄骨一部２階建てで、延べ床面積１０４０平方メートル。このうち市が管理するのは１階の４８２平方メートルで、市民が利用できるイベントホールや多目的スペース、トイレや授乳室を設ける。ＪＲは改札を置く１階の３８６平方メートルと、２階の１７１平方メートルを管理する。事業費は１３億５千万円で、うち５億３７８０万円を国土交通省の社会資本整備総合交付金で賄う。市の負担は８億１２２０万円。１９５５年にできた現駅舎（鉄筋コンクリート２階建て、延べ床面積１８６２平方メートル）は解体する。

　駅前広場は、現在の３２４９平方メートルから３４００平方メートルに拡張する。融雪設備のある歩道のほか、現在と同規模の計２８台分の駐車スペースを設ける。広場が面する変則五差路は十字路に改修する。２１年度から供用を始めたい考えで、整備費は１億９５５０万円。市の事業費は１億９３０万円で、同交付金は８６２０万円を見込んでいる。

　市とＪＲは０３年９月、駅舎改築と駅前広場の整備、南北自由通路設置に関する覚書を締結。南北自由通路は事業費４億６９００万円を市が全額負担し、０５年３月に完成した。駅舎と駅前広場の整備は、市の負担が大きいことから先送りになっていた。

　市は１８年度の早い段階でＪＲと新駅舎建設などに関する基本協定を結んだ後、関係事業費を市議会に提案したい考え。市は「大館駅は市だけではなく県北全体の玄関口。にぎわい創出に向けて整備していく」としている。

　大館駅は１８９９年１１月に開業。１９５５年５月に大火で焼失し、１２月に再建された。２０１６年度の１日当たり平均乗客数は９１７人。
2396：荷主研究者：2018/11/29(木) 23:59:44: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201811/20181116_41002.html
2018年11月16日金曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備、国の支援スキーム提示を　秋田知事、国交相に改めて要望

秋田新幹線新ルート整備への支援を石井国交相（左）に要望する佐竹知事

　ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線の新ルート整備について、国の２０１９年度予算への要望活動で上京中の佐竹敬久秋田県知事は１５日、石井啓一国土交通相を訪ね、県が求めている国の新たな支援スキーム（枠組み）を検討するよう改めて要望した。

　佐竹知事は会談で、新ルート整備は岩手、秋田県境の山が険しい区間の有効な防災対策になると強調。「長い工事になるので一刻も早く支援スキームを打ち出してほしい」と訴えた。

　石井氏は８月、佐竹知事や秋田新幹線の沿線自治体でつくる整備促進期成同盟会に対し「支援スキームを省内で検討するよう指示した」と述べていたが、今回は言及しなかった。

　「ミニ新幹線」の秋田新幹線は、整備新幹線の支援スキームは当てはまらない。在来線の整備には国と自治体が費用の５分の１ずつを負担する支援スキームがあるが、今回の新ルート整備は対象外とみられる。

　こうした点を踏まえ、県は新たな支援スキームの必要性を訴えている。

　この日、麻生太郎財務相とも会談した佐竹知事は、「（整備事業は）一理ある」と麻生財務相から評価する言葉をもらったと明かした。「整備新幹線の支援スキームを（新ルート整備に）適用するくらいの配慮がほしい」と語った。

　ＪＲ東は事業化の前提として国と地元の費用負担を求めている。佐竹知事は、近くＪＲ東と事業化に向けた本格的な協議を始めることも明らかにした。１４日には、整備促進期成同盟会が国交省などで要望活動をした。
2397：荷主研究者：2018/11/30(金) 00:04:27: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20181116/CK2018111602000041.html
2018年11月16日　中日新聞
福武線利用者増、１０４万人　１８年度上半期、相互乗り入れ定着

　福井鉄道の福武線再建スキーム管理部会の二〇一八年度二回目の会合が十四日、越前市北府（きたご）二の福鉄本社で開かれた。上半期（四～九月）の乗客数は前年度同期比三万二千十五人増の百四万一千二百二十人だったことなどが報告された。

　冒頭を除いて非公開で行われ、終了後に村田治夫社長が会見した。定期券利用者、切符や回数券の利用者がいずれも好調で、定期の通勤は十九万六千七百七十八人（前年同期比九千六百十人増）、通学は三十六万六千三百人（同一万五千四百四十六人増）、切符や回数券利用は四十七万八千百四十二人（同六千九百五十九人増）だった。

　増加要因として村田社長は、福井市の田原町駅でえちぜん鉄道との相互乗り入れが定着し、両鉄道を乗り継いで通勤や通学する人が増えていること、企業の研修の移動で電車が使われていることなどを挙げた。沿線十二駅に整備しているパークアンドライド用の駐車場の利用率が５０％程度で、舗装など利便性を高めれば、利用者がさらに増える可能性があると説明した。

　福鉄は本年度の目標に年間利用者二百八万人を掲げる。昨年度は冬期間が伸び悩み、再建スキームが始まって以来初めて前年度を下回った。下半期の見通しを村田社長は「昨年度は路面軌道改修でバス代行があった上、豪雪で運休が相次いだのが影響した」と説明。目標達成に意欲を見せた。

　今冬は線路と道路のどちらも走行できる除雪車「軌陸車」一台も四千二百万円で導入。雪に備えることも明かした。

　（山内道朗）
2398：チバＱ：2018/12/03(月) 18:00:05: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181203-00000074-kyodonews-bus_all
JR北、赤字路線支援は減額へ
12/3(月) 13:24配信共同通信
　経営難のJR北海道の赤字路線に関し、2019年度分の支援額を巡る国と北海道や沿線自治体の調整がつかず、19～20年度に数十億円を見込んだ自治体支援の大幅な減額が避けられないことが3日、分かった。JR北海道の路線維持に大きく影響しそうだ。

　国と同水準の負担を求められた地元側が、多額の支出に難色を示した。国は自治体側の負担を軽減する財政措置を検討していたが、19年度の実施は見送る。

　国土交通省は今年7月、JR北海道へ19～20年度に計400億円程度を支出する計画を公表。赤字路線の支援については、地元自治体による支援分と同額を充てるとしていた。
2399：チバＱ：2018/12/03(月) 18:30:31: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181202-00091132-bizspa-bus_all
JR北海道「過去最悪の赤字」…辞めた社員の声に見る“行きづまり”感
12/2(日) 8:56配信 bizSPA！フレッシュ
JR北海道「過去最悪の赤字」…辞めた社員の声に見る“行きづまり”感
bizSPA!フレッシュ
　北海道の交通インフラを担う企業が“過去最悪”の赤字を計上しました。

　北海道旅客鉄道株式会社（以下、JR北海道）は11月9日に9月中間連結決算と2019年3月期業績予想を発表しました。この発表は、営業損益などの各利益の数字で過去最悪の数字が並ぶ厳しい内容となりました。

　そして同時に公表した2017年度の線区別収支状況では、4年連続で道内27線区すべての線区が赤字となり、約半数の13線区で赤字幅が拡大しました。

“過去最高”の赤字を記録したJR北海道
　全線区の赤字総額は551億円と、2016年度から25億円も赤字が増えています。なかでも北海道新幹線（新青森～新函館北斗間）は98億7700万という巨額の赤字を生み出していたことがわりました。

　2016年3月の開業当時こそ盛り上がったものの、輸送密度(1日1キロ当たりの平均通過人数）が4510人と、前年度の5638人から20%減少。加えて、青函トンネル内の老朽設備や車両のメンテナンス費用が膨らんだことが原因とされています。

　新幹線について、JR北海道の綿貫泰之常務は9日の記者会見で「来年度から青函トンネルの維持管理費用に対し、国の支援が年50億くらい出る。赤字額は大幅に圧縮できる」と説明していますが、国の支援が確定しているのは19年と20年だけです。それ以降の支援継続のためにはこの2年間で収支改善の道筋をつけることが前提となります。

　このように、“過去最高”の赤字を記録してしまったJR北海道とは、いったいどのような会社なのでしょうか。

JR北海道の平均年収は…
　1949年6月に「日本国有鉄道（国鉄）」が誕生しました。国が担っていた鉄道事業と関連事業を引き継ぎ、独立採算制で国有鉄道を経営することを目的としていました。

　そして、国鉄は1987年4月に分割民営化を図り、JR北海道（札幌）、JR東日本（東京）、JR東海（名古屋）、JR西日本（大阪）、JR四国（高松）、JR九州（福岡）の6社が誕生しました。

　現在、北海道札幌市に本社を構える「JR北海道」の社員数は6797人。鉄道営業から、運輸、工務、不動産開発や新規事業開拓などの開発関連事業を行っています。（JR北海道公式サイトより）。また、平均年収は約527万円（鉄道統計年報平成27年度版から算出）となっています。
2400：チバＱ：2018/12/03(月) 18:30:52: JR北海道の労働環境は？
　厳しい状況にあるJR北海道ですが、社員の労働環境はどのようなものなのでしょうか？

　年間2000万人が訪れる企業の口コミ・給与明細サイト「キャリコネ」ユーザーの情報をもとに見てみましょう。いずれも現在は退社した3人のコメントです。

「部署にもよるが残業はほぼ無い。またあっても理由があれば残業を断る事もできた。年中無休の会社のため5年目くらいから休日も、平日と同じく出勤していた。有給は比較的取りやすく申し込みをして取れない日は無かった」（技術関連職／20代後半男性／正社員／新卒入社3年～10年未満／投稿時に退職済み／2018年度）

　残業の少なさや、有給休暇の取りやすさなど、働きやすさを評価する声もあるようです。一方で、社風に対する不満の声も……。

「体育会系の気質が強く、上司の飲み会の誘いは必ず参加しなければならない。社員のモチベーションは低く、仕事を自ら作り出そうという意思は低い。しかしながら、トップダウンで、落ちてきた仕事に関しては異常なまでの速さでこなす」（その他／30代前半男性／正社員／新卒入社10年以上／投稿時に退職済み／2014年度）

20代技術者が感じた「お先まっ暗」感
　つづいて、退職した20代男性元社員の口コミを見てみましょう。

「退職した理由は、経営状態が悪く新幹線札幌延伸まで改善しない方針を会社が出したため。仕事内容に対する給料が安いため。高度な専門知識が必要になる上、新幹線の運休や遅延は国レベルの問題に波及するため、普段の業務のプレッシャーはかなり高い。

　しかし給料は地方公務員並みである。設備投資が安全関係（老朽設備取替など）ばかりになっており技術屋としては面白くない。しかもそれは今後10数年変わらないだろうと上司から聞いた」（物流サービス／20代後半男性／正社員／新卒3年～10年未満（投稿時に在職）／400万円／2018年度）

　経営状態への不安や、業務内容と給与の不釣り合いを感じ、退職を決意した人もいるようです。

　JR北海道はこれからこの苦境をいかに脱却するのでしょうか。人々の生活に関わる問題となるため、今後の動向にも目が離せません。

＜TEXT／鈴木遥　データ／キャリコネ（運営：グローバルウェイ）＞

bizSPA!フレッシュ編集部
2401：チバＱ：2018/12/04(火) 15:56:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181130-00010007-asahibcv-bus_all
JR神戸線　姫路～大阪間に通勤特急「らくラクはりま」デビューへ
11/30(金) 19:44配信 ABCテレビ
来春 JR神戸線姫路～大阪に通勤特急デビュー

ABCテレビ

JR西日本は、来年の春から、姫路～大阪間で「通勤特急」を運行すると発表しました。

JR神戸線で「スーパーはくと」以来25年ぶりとなる特急列車「らくラクはりま」が来年の春からデビューします。「らくラクはりま」は、姫路～大阪間を約1時間で走る通勤特急で、朝と夕方に1本ずつ運行し、三ノ宮や明石などに停車します。車両は、南紀方面を走っている特急列車「くろしお」と同じ型で、女性専用席も設けるということです。「らくラクはりま」には、普通券に加えて特急券が必要で、特急券の料金は、姫路～大阪間で指定席1490円、自由席970円です。

ABCテレビ
2402：チバＱ：2018/12/04(火) 15:56:31: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181204-00000113-spnannex-soci
山手線新駅名「高輪ゲートウェイ」にネット反応は…「長い」「椎名林檎の新曲？」
12/4(火) 14:56配信スポニチアネックス
　ＪＲ東日本は４日、山手線と京浜東北線の品川―田町間に建設中で２０２０年春に誕生する新駅の名称が「高輪ゲートウェイ」に決まったと発表した。

　今年６月に一般公募。応募総数は６万４０５２件、応募種類は１万３２２８種類だった。１位は高輪、２位は芝浦、３位は芝浜だった。

　山手線の駅名に「カタカナ」が入るのは初。また「高田馬場」「新大久保」「西日暮里」の４文字を上回る８文字も最長となる。

　インターネット上には、さまざまな反応が見られた。「ダサい」「長い」「高輪だけでよかった」「泉岳寺でよかった」といった声が多数。

　「無罪モラトリアム」「勝訴ストリップ」など“漢字＋カタカナ”のアルバムがある歌手・椎名林檎（４０）を連想し「椎名林檎のアルバムっぽいんやｗ」「椎名林檎の新曲で高輪ゲートウェイなら納得する」などの声もあったほか、「なんか近未来感がある」と未来志向を感じる名前を肯定的にとらえたものや「異彩を放って、かっこいいと思う」と純粋に歓迎する声も。また、「天王洲アイル」や「東京テレポート」の名前を持ち出して「まるで、りんかい線」、さらに「山手線の中で、仲間外れみたいでかわいそう」などの投稿も散見した。
2403：チバＱ：2018/12/06(木) 13:22:52: https://toyokeizai.net/articles/-/252477
ここで終点は残念､延伸すれば便利な駅10選
壮大な構想が挫折…実現可能性ある路線も
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野田隆 : 旅行作家
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2018/12/05 5:30
都心の駅の中にも、他の路線と接続しない行き止まりの駅がある。さらに延伸して他の路線と乗り換えができるようになれば便利なのにと思う。中には、延伸の構想や要望はあったものの実現しないまま今に至っているものもある。今回は、そうした中途半端で「残念な」終着駅を挙げてみた。

23区内の行き止まり駅
1）方南町（丸ノ内線支線）
東京メトロ丸ノ内線には、中野坂上から分岐して方南町に至る支線がある。23区内の鉄道空白地帯を少しでも減らすことに貢献してはいるが、何とも中途半端な感じが否めない。

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実際、過去には井の頭線西永福あたりを経由して、さらに延伸する話もあったようだ。ところが、方南町は3両編成の電車しか停車できず、延伸後、増加する乗客を中野坂上で本線の電車に乗り換えてもらうと大混乱に陥るとか、延伸エリアの縄張り調整ができなかったなどのさまざまな要因があって、いつしか構想は具体的な計画に固まるには至らないまま消えてしまったと言われている。

東京メトロ丸ノ内線の方南町駅は近々6両編成に対応する（筆者撮影）
方南町のホームは、近々6両編成に対応するための工事が進められていて、完成すれば方南町発池袋行きの電車も実現する。せめて西永福あたりまで延びてくれれば井の頭線と乗り換えができ、バスに頼らなくても渋谷方面へ抜けられるのだが……。

現状では、方南町からいちばん近い鉄道駅は京王線の代田橋で歩くと20分もかかる。23区内にもかかわらず不便なエリアだ。

2）西馬込（都営浅草線）
中途半端なところで終わっている地下鉄線として、もう1つ都営浅草線の南端西馬込も挙げておこう。浅草線は第二京浜（国道1号）の下を走っているので、そのまま南下することは可能であろうが、1968年に西馬込まで開業して全線開通となったまま、その後の動きはまったくない。

1985年に公開された運輸政策審議会答申第7号には、西馬込から神奈川県方面への延伸が「今後整備について検討すべき」と記されていた。

多摩川を越えて川崎市内へ延びるのかという期待を抱かせたのだが、2000年の運輸政策審議会答申第18号では、都営浅草線の東京駅乗り入れが答申されているものの、西馬込以南への延伸は削除されてしまった。

池上付近は東急の縄張りなので、都心へ乗り換えなしに行ける浅草線ができれば池上線や多摩川線（当時は目蒲線）が大打撃を受けるなどとして反対にあったとも言われているが真偽のほどはわからない。

1駅だけの「盲腸線」
3)大師前（東武大師線）
東武伊勢崎線（スカイツリーライン）西新井から1駅だけ西へ延びる盲腸線の大師線。西新井大師への参詣路線の感があるけれど、実は、環七通りに沿って東武東上線上板橋に至る西板線として計画された路線の一部が先行開業したものだった。

東武大師線の大師前駅に到着する電車（筆者撮影）
線路が直接つながっていない東武伊勢崎線系統と東上線をつなぐ予定だった西板線は、関東大震災の影響や諸々の問題が山積みし、建設に着手しないうちに市街地化が急速に進み工事が困難になってしまった。建設費が高額となったこともあり、延期しているうちに免許は失効、ついに幻の路線となってしまった。

東武鉄道としての延伸は夢と消えたけれど、区部周辺部環状公共交通（メトロセブン、エイトライナー）の構想が持ち上がっている。環七、環八の道路下に地下鉄を通そうとするもので、実現すれば、大師線区間は、その一部になるであろう。まだまだ構想段階ではあるけれど、西板線の夢は遠い将来に叶うかもしれない。
2404：チバＱ：2018/12/06(木) 13:23:37: 4）光が丘（都営大江戸線）
都営大江戸線の練馬区内の終点光が丘。大規模団地のアクセス路線として機能しているが、さらに延伸する計画がある。練馬区内の大泉学園町を経由して東所沢方面に至るというものだ。

このうち練馬区内の区間については、大江戸線の線路の地上部分となる道路の整備が進みつつある状況だ。すでに具体的な計画は煮詰まりつつあり、西武池袋線の大泉学園駅から北へ2kmほどのところに大泉学園町駅（仮称）をつくる。

さらに、光が丘との間に途中駅として2駅設置予定だ。地元では早期着工の要請活動を進めているので、実現の可能性は高い。23区内では数少ない鉄道空白地帯の1つであるだけに、完成すれば沿線の利便性は大幅に向上するであろう。

郊外の行き止まり終着駅
23区以外の多摩地区、神奈川、埼玉、千葉にも延伸が取りざたされている行き止まり終着駅がある。その現状を見ておこう。

5）唐木田（小田急多摩線）
小田急が多摩ニュータウンへのアクセス路線として建設した多摩線は、1975年に小田急多摩センターまでが開通し、その後、1990年に唐木田まで1駅延伸された。多摩センターまで並走してきた京王相模原線とは分かれ、独自に相模原方面への延長を暗示するかのような唐木田駅設置だった。

2006年に相模原市の在日米軍相模総合補給廠の一部返還が決まったことで相模原市と町田市は具体的な延伸検討に入り、2027年までの実現を目指している。これによると、相模原でJR横浜線と交差し、JR相模線上溝に至るルートが提言されている。決して夢物語ではないが、完成まではどのくらいかかるのだろうか？

6)上北台（多摩都市モノレール）
多摩都市モノレールは、南の終点は多摩センターで京王相模原線と小田急多摩線と接続しているが、北の終点上北台は行き止まりの終着駅である。

多摩都市モノレール上北台駅（筆者撮影）
もともとの構想では、多摩地区を8の字形に結ぶ路線網として計画されているので、南北どちらも延伸できるように造られている。このうち、上北台から箱根ヶ崎までの区間は、東京都が事業化に向けて検討を深度化する路線の1つと位置付けている。

実現の可能性は高いのではないだろうか。多摩地域の市の中で唯一鉄道が通っていない武蔵村山市を通るので、地元では開業が熱望されている。

7)是政（西武多摩川線）
他の西武線とはつながっていない孤立した路線で、他線との接続は起点の武蔵境（JR中央線）のみである。途中で京王線と交差するものの駅同士の距離は離れている。

西武多摩川線是政駅（筆者撮影）
是政は行き止まりの終着駅で、すぐ南を多摩川が流れている。駅前の府中街道を進んで多摩川を渡るとJR南武線の南多摩がある。かつては、右折して北に向かい東京競馬場へ延伸する計画や、多摩川を渡って多摩ニュータウンへ向かう構想もあったが、具体化しないうちに消えてしまった。多摩川の砂利輸送のために開通した路線だが、砂利採取がなくなり旅客輸送のみとなった現在、何とも中途半端な路線として残っている。
2405：チバＱ：2018/12/06(木) 13:23:50: 8)浦和美園（埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線）
東京メトロ南北線と一体化し、赤羽岩淵以北、浦和美園までの区間が第3セクター埼玉高速鉄道だ。埼玉スタジアム線の終点、浦和美園は車両基地のある行き止まりの終着駅で、さらに北を目指す延伸計画がある。

かなり具体的になっているのが、東武野田線の岩槻までの区間で、これなら野田線沿線からの利用者も見込める。

また浦和美園は埼玉スタジアムの最寄り駅であるが、歩くと15分はかかる。何とも中途半端な距離であり、2020年の東京オリンピックまでに1駅延伸してほしいとの要望が出ている。これくらいは早期実現してもいいのではとも思う。

可能性は限りなく低い…
9)三崎口（京急久里浜線）
京急本線から続く久里浜線の終点で、品川方面からの快特の終着駅だ。

京急三崎口駅の駅名看板。人気の企画乗車券にちなんで「みさきまぐろえき」になった（筆者撮影）
本来は、三崎港まで延伸する構想だったが、三崎港付近の用地確保が困難なことから油壺までとしたものの、環境問題などで難航し、暫定的なターミナルのはずだった三崎口で延伸はストップ。景気の悪化や沿線人口の減少もあって、2016年には事実上延伸を断念することになった。

「みさきまぐろきっぷ」の人気で訪問客が増えているエリアなのにバスに乗り換えなくてはならず、かえすがえすも残念なことである。延伸を見越して造った駅の構造が何とも無念だ。

10)ちはら台（京成千原線）
京成千葉線の延伸区間として開通した千葉急行電鉄は、ニュータウンのアクセス路線としてちはら台まで路線を延ばしたところで経営不振から路線を京成電鉄に譲渡し、京成千原線となった。もともとは小湊鉄道が免許を持っていた路線なので、最終的な終点は小湊鉄道の海士有木（あまありき）である。

小湊鉄道の海士有木駅（筆者撮影）
しかし、バブル崩壊、景気の低迷、少子化などで沿線人口は増えず苦しい状況である。海士有木までの事業免許はまだ生きているものの、2019年10月には着工期限を迎える。正式に断念するのかどうか発表が待たれるが、可能性は限りなく低いと言わざるをえない。

首都圏にある行き止まりの終着駅は、壮大な構想の挫折によりやむなく終点となったものが多く、わずかな計画を除いてこのままの状況が続きそうだ。何とも残念なことである。
2406：チバＱ：2018/12/06(木) 13:25:52: https://toyokeizai.net/articles/-/251751
お得に長旅､通過駅多い｢快速率｣ランキング
特急料金不要､青春18きっぷに最適な列車は?
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渡辺雅史 : 時刻表探検家
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2018/11/29 4:30

冬の「青春18きっぷ」の季節がまもなくやってくる。

今シーズンの発売期間は12月1日から12月31日。有効期間は12月10日から2019年1月10日まで。JR全線の普通・快速列車が1日乗り放題の権利が5回分入ったチケットで、価格は1万1850円。

有効期間内であれば、1人旅で連続5日間の旅行に使ってもよし、都合のいい日に日帰り旅行を5回してもよし、友人を誘って日帰りの5人旅をしてもよし、2人で1泊2日の旅＆1人で日帰り旅と2回旅をしてもOK。1日（1回）あたりで換算すると、2370円でJR全線が乗り放題となる。

東京―熱海を往復しただけでも元が取れ、東海道本線をひたすら乗り継げば、2370円で東京から大阪まで行くことも可能な格安チケットなので、利用したことがある方も多いだろう。

通過駅が多い快速を活用しよう
そんな、財布には優しい「青春18きっぷ」だが、ネックとなるのが「普通列車や快速列車しか利用できない」というルールだ。北海道の新夕張―新得、青森県の青森―新青森、長崎県の早岐―佐世保、宮崎県の宮崎―宮崎空港では特急を利用できるが、それ以外の区間で特急に乗ることができない。

安いきっぷだから仕方のないこととはいえ、普通列車で延々と移動するのは楽ではない。最近は、列車の遅延のリスクを減らすためなのか、長距離を走る普通列車が少なくなり、長距離を移動するには何度も乗り換えが必要だ。

また、輸送効率を優先するためか、地方を走る普通列車にも、窓に背を向けた形の座席が並ぶ、ロングシートと呼ばれるものを採用する車両が増えたため、のんびり風景を楽しみながら旅を楽しむということも難しい。

となると活用したいのが、乗り換えいらずで早く移動できる、長距離を走る快速だ。そこで今回は、時刻表で見つけた、JR線内の運行距離が100km以上の快速や通勤ライナーなど、「青春18きっぷ」で乗車できる速い列車を時刻表からピックアップ。通過する駅の割合「快速率」が高い列車をランキングで紹介する。

まずは20位から11位まで。快速率は30.56～48%と、3駅のうち2駅程度に停車する列車から、およそ半分の駅に停車する列車がこちら。

この中で「青春18きっぷ」と相性がいいと思われるのは、都内から青森方面への移動に活用できそうな、17位の秋田と弘前を結ぶ奥羽本線の快速、山陰本線のおよそ200kmの区間を乗り換えなしで早く移動できる16位の快速アクアライナー、そして11位の浜松と米原を結ぶ東海道本線の特別快速だ。

活用次第で乗り換え回避
東海道本線を普通・快速列車で乗り継ぐ場合、熱海―米原の間で何回も乗り換えなければならない。多いときは、沼津、静岡、浜松、豊橋、大垣と、この間で5回の乗り継ぎが必要となるが、この列車を活用できれば、豊橋と大垣、2つの駅での乗り換えを回避できる。大きな荷物を抱えて、階段や混雑するエスカレーターを上ったり下ったりの乗り換えは面倒なので、この列車の価値は大きい。

浜松―米原を直通運転する快速は、下りが平日0本、土休日2本（特別快速1本、新快速1本）、上りが平日1本（新快速）、土休日2本（特別快速1本、快速1本）。浜松17時02分発の土休日運転の新快速を上手に活用すると、東京から、熱海、浜松、米原と3回の乗り換えで大阪まで行くことが可能だ。

13位の弘前から五能線経由で東能代へ行く快速も、なかなかの快速ぶりだ。この列車は途中の鰺ケ沢（あじがさわ）まで各駅に停車するが、そこから終点の東能代まで、31駅のうち21駅を通過する。「鉄道ファンではないけど、五能線のローカル線っぽい雰囲気を楽しみたい」という方にはオススメだ。
2407：チバＱ：2018/12/06(木) 13:26:18: 10位から4位のランキングはこちら。

「湘南新宿ライン」や「新快速」は重宝する
「青春18きっぷ」で東京エリアを縦断するときにお世話になる湘南新宿ラインや、関西エリアを横断するときに活用する新快速がランクイン。新快速は、敦賀―米原と、姫路―播州赤穂の間は各駅に停車するにもかかわらず、快速率は54.84%となかなかの数字だ。

ちなみに、各駅に止まる区間を抜いた、米原―姫路の数字を計算すると、停車駅23、通過駅51、快速率68.92%だった。この数値は、秋田と青森を結ぶ「特急つがる」を上回る数値（停車駅13、通過駅26、快速率66.67%）だ。また、旭川から網走方面へ抜けるとき、18きっぷユーザーのほぼすべての人が利用する「特別快速きたみ」は、快速率55.17%で8位となった。

第5位は、新潟から、信越本線、えちごトキめき鉄道妙高はねうまラインを走り、新井までを結ぶ快速。この区間は、新潟―直江津、新潟―長岡、長岡―直江津にも快速が走っている。北陸新幹線の開業以降、直江津から富山方面や長野方面を結ぶ路線はJR線ではなくなってしまったため、このエリアの快速を「青春18きっぷ」で利用する場合は、新潟―長岡の区間がメインとなるだろう。

4位は快速率57.58%の「快速あがの」。新潟と会津若松を結ぶ、「SLばんえつ物語」（現在運休中）が走る区間を快速で駆け抜ける。ダイヤを見ると、新津→会津若松間はSLで3時間30分ほどかかるが、この快速は2時間ほどで結んでいる。

3位は東海道本線を走る「ホームライナー浜松」。静岡周辺には、沼津―静岡、静岡―浜松、沼津―浜松を走る3タイプの通勤ライナーがあり、沼津―浜松を走る列車は平日下り2本、土休日下り1本のみ。

乗車の際は乗車整理券320円が別途必要となるが、先ほど浜松―米原の快速を紹介するときに書いたのと同様、東海道本線を快適に移動できる貴重な電車。運転時間が遅いため、東京→大阪の移動には使えないが、東京→名古屋へ18きっぷで移動するときには活用したい電車。「特急ふじかわ」で使用されている車両を使って運転しているので、シートは快適だ。

2位は、岩手県の盛岡と釜石を結ぶ「快速はまゆり」。快速率72.73%は、一般的な特急と比べても遜色ないレベルだ。以前は急行として運転されていたが、2001年より快速に格下げされたという歴史があるため、現在も急行時代に使用していたリクライニングシートの車両で運行されている。

2019年春に宮古―釜石の鉄道が三陸鉄道として運転を再開。盛岡―宮古―釜石―花巻―盛岡と、鉄道で岩手県内部と三陸海岸を周遊するルートがつながれば、18きっぷで利用価値の高い快速となるだろう。

1位は名古屋―鳥羽を走る「快速みえ」

快速率1位の「快速みえ」は伊勢鉄道区間の追加運賃が必要だ（写真：F4UZR / PIXTA）
そして1位は「快速みえ」。名古屋から関西本線、伊勢鉄道、紀勢本線、参宮線を経由して鳥羽までを結ぶ快速。名古屋と伊勢、鳥羽を結ぶ近鉄特急に対抗するため、停車駅が少なく、最速の列車は名古屋―鳥羽を1時間43分で結ぶ。なかなかのスピードだが、18きっぷで移動する場合、伊勢鉄道の運賃510円がかかるため、利用の際はご注意を。

このほか、この冬の18きっぷのシーズンには、夜行快速の「ムーンライトながら」（東京―大垣）、同じく夜行快速の「ムーンライト信州81号」（新宿→白馬）、「きらきらうえつ」（新潟―酒田）や、金・土・日に運転される石北本線の快速(旭川―北見)も臨時列車として運転される。

臨時列車を含む、これらの快速の運転日、運転時刻は、現在発売中の時刻表や、乗り換え案内ソフトで公開中。長距離で快速率の高い列車を活用して、リーズナブルでちょっぴり早く目的地に到着できる旅を検討していただきたい。
2408：チバＱ：2018/12/06(木) 15:51:42: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181206-00411921-nksports-soci
連日カタカナ新駅名発表で明暗、虎ノ門ヒルズは歓迎
12/6(木) 9:40配信日刊スポーツ
連日カタカナ新駅名発表で明暗、虎ノ門ヒルズは歓迎
日比谷線・虎ノ門ヒルズ駅地図
連日のカタカナを合体させた新駅名発表は、明暗くっきりの様相だ。東京メトロは5日、日比谷線の霞ケ関～神谷町間に建設中の新駅名称を「虎ノ門ヒルズ」に決定したことを発表した。新駅は14年開業の超高層複合ビル「虎ノ門ヒルズ森タワー」と直結され、利用開始は20年東京オリンピック（五輪）・パラリンピック開幕よりも前の時期を見込んでいる。カタカナを合体した駅名は東京メトロでは初めて。銀座線虎ノ門駅と乗り換えが可能となる。

【写真】山手線の新駅名「高輪ゲートウェイ」を発表するJR東日本の深沢祐二社長

前日4日にはJR東日本が品川～田町間に山手線30番目となる新駅「高輪ゲートウェイ」を発表したばかり。JR東日本では都内初のカタカナとの組み合わせだったが、発表と同時に賛否両論が噴出した。翌日も余波は収まらず、「長い。違和感がある」など逆風にさらされた。対照的なのが「虎ノ門ヒルズ」だ。「まったく違和感がない。おしゃれ」と、街の声やネット上でも歓迎ムードだ。

「高輪ゲートウェイ」には一般公募130位（36件）から急浮上した過程に違和感を訴える声も上がっていた。東京メトロではインターネットで首都圏の約2000人を対象にした新駅名アンケートを実施し、約半数が「虎ノ門ヒルズ」を支持した。「まちと一体となった分かりやすい駅名にした。この日の発表は予定通りです」（東京メトロ広報）。両社ともに初ものとなったカタカナを合体させた新駅名。皮肉にも連日のお披露目となった対決は東京メトロに軍配か？【大上悟】
2409：荷主研究者：2018/12/07(金) 22:02:39: https://www.sakigake.jp/news/article/20180515AK0004/
2018年5月15日秋田魁新報
「こまち」車体、温水で融雪　盛岡隣の大釜駅で１９年度から

　ＪＲ東日本盛岡支社は１４日、秋田新幹線「こまち」が通る田沢湖線の大釜駅（岩手県滝沢市）に、車体底部に付いた雪を噴射した温水で溶かす装置を設置すると発表した。上りのこまちは隣の盛岡駅で東北新幹線「はやぶさ」と連結して東京方面に向かうが、豪雪地帯を通るこまちの除雪を効率化し、連結作業をスムーズにするのが狙い。

　新幹線の融雪装置は車両基地にはあるものの、駅に設置するのは全国で初めて。２０１９年度の冬から運用を始める。

　大釜駅はこまちの乗客が乗降する駅ではないが、上下線が擦れ違うため１日当たり約１０本が停車する。

　ＪＲ東によると、装置は大釜駅の上り線ホームの脇に新設する線路に設置。車体底部に取り付けたカメラとセンサーで雪の付着状況を確認し、雪が線路に落ちる恐れがある場合は下から約６０度の温水を噴射して雪を溶かす。これまでは盛岡駅で人力により雪を落とし、最長で７分かかっていた作業が、融雪装置で３分に短縮されるという。
2410：荷主研究者：2018/12/07(金) 22:04:44: https://www.sakigake.jp/news/article/20180619AK0017/
2018年6月19日秋田魁新報
秋田新幹線、最高速度１６０キロに　新トンネル整備で

仙岩峠を走る秋田新幹線こまち

　ＪＲ秋田支社の菊地正支社長は１８日、秋田、岩手県境に新トンネルが整備された場合、秋田新幹線の最高速度を時速１６０キロ程度まで上げられるとの見通しを明らかにした。整備が検討されている区間では現在、時速８０～９０キロで走行しており、トンネルでルートが直線的になれば最高速度が２倍近くになるという。

　同日支社で開かれた記者との懇話会で菊地支社長は「（新トンネルは）防災対策として重要。関係機関と検討を進めていく」と強調、実現に向け積極的に取り組む意向を示した。その上で「トンネル整備により雨や雪の被害を防ぐことができる。（ルートが直線的になって）カーブも減らせるため、速度を１６０キロまで上げることが可能」と述べた。

　整備が検討されている田沢湖―赤渕間は蛇行箇所が多く、険しい山あいを通るため、現在は走行速度を制限しているという。整備により速度が上がれば、運行時間が約７分短くなると見込まれている。
2411：荷主研究者：2018/12/07(金) 22:05:13: https://www.sakigake.jp/news/article/20180703AK0029/
2018年7月3日秋田魁新報
秋田新幹線トンネル、「できるだけ早く」　ＪＲ東社長が強調

仙岩峠を走る秋田新幹線こまち（資料）

　ＪＲ東日本の深沢祐二社長は３日の定例会見で、秋田新幹線の秋田、岩手県境で検討している新トンネル整備について「あまり長い時間をかけずにできるだけ早く取りかかりたい」と述べ、早期整備を目指す考えを強調した。

　整備が検討されている田沢湖―赤渕間（１８・１キロ）は、蛇行箇所が多く険しい山あいを通るため、これまで雨や雪の影響による運休や遅延がたびたび発生している。トンネル整備が実現すれば運行の安定性が向上するほか、現行より運行時間が７分ほど短縮されると見込まれる。

　深沢社長は「トンネル整備は防災対策、時間短縮といった利便性向上に効果がある」と説明。現段階で地元自治体や国との具体的協議は進んでいないとしたが、「どういう形で援助をしてもらえるのかを含め、これから協議していく」と述べた。

　トンネル整備については佐竹敬久知事が国土交通省などに整備促進を要望しているほか、大仙市など沿線自治体が今月、期成同盟会を発足させる。
2412：荷主研究者：2018/12/07(金) 22:11:22: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20181103/CK2018110302000008.html
2018年11月3日　中日新聞
あずさ、来春から全席指定に　松本－新宿間を６５００円で統一

ＪＲ東日本が導入を進めているＥ３５３系の車両＝ＪＲ東日本提供

　ＪＲ東日本は、松本駅と東京・新宿駅を結ぶ中央線の特急「あずさ」「スーパーあずさ」で来春、新型車両の導入が完了することに合わせて自由席を廃止すると発表した。全席指定で料金を一律にする。松本－新宿駅は六千五百円で統一し、自由席を利用する場合に比べて百二十円高くし、現行の指定席より四百円安くする。

　同社は現在、Ｅ２５７系と呼ばれる車両をＥ３５３系に切り替える作業を進めている。Ｅ３５３系は各座席にノートパソコンなどが置けるテーブルとコンセント、車内に空気清浄器を備えている。

　指定席券のほか、乗る日と区間だけを決めた「座席未指定券」も同額で新たに販売する。この利用者は座席上部にあるランプが赤色なら座れるが、黄色に切り替われば「間もなく指定席として買った別の利用者が乗る」という合図で、実際に乗ってきた場合に席を譲る必要がある。緑色は指定席販売済みの座席を示す。

　同社によると、二〇一五年に初めて座席未指定券を導入した常磐線で大きなトラブルはなく、車両の切り替えに合わせてあずさなどに拡大する。乗車前であれば、券売機などで席を指定できるが、満席だった場合はデッキを利用することになる。具体的な開始日は今後公表する。

　同社はインターネットの専用サイト「えきねっと」で切符を予約購入する場合の料金も改定。松本－新宿駅の場合、乗車一カ月前から乗車日まで発売する「トクだ値」で六百五十円、一カ月前から乗車日の十三日前まで発売する「お先にトクだ値」で千九百五十円安くする。

　現行の「あずさ回数券」や「中央線料金回数券」は使えなくなり、枚数に応じて払い戻す。同社は中央線の駅などでポスターを張ったり、パンフレットを配ったりして周知する考えだ。

　（我那覇圭）
2414：とはずがたり：2018/12/08(土) 19:09:49: JR東、ホームドアで自殺防ぐ　東京・新小岩駅の対策強化
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/region/kyodo_nor-2018120801001200.html
07:42共同通信

JR東、ホームドアで自殺防ぐ　東京・新小岩駅の対策強化

ホームドアが設置されたJR新小岩駅の総武快速線ホーム＝8日午前5時半ごろ

(共同通信)

　JR東日本は8日、東京都葛飾区の新小岩駅で、総武快速線ホームにホームドアを設置し、始発から運用を始めた。同駅では、2011年夏ごろから自殺とみられる電車への飛び込みが相次ぎ発生。インターネット上で「自殺の名所」との呼び名が拡散する事態となった。警備員による声掛けなど防止対策を進めてきたが、飛び込みは絶えておらずさらに強化する。

　JR東によると、新小岩駅では11年7月、特急「成田エクスプレス」に飛び込んだ女性がホームまではね飛ばされて死亡、巻き添えのけが人が出る事故が起きた。その後も飛び込むケースが続き、JR東はホームドアを設置する方針を明らかにした。
2415：とはずがたり：2018/12/08(土) 19:14:11: JR東、ホームドアで自殺防ぐ　東京・新小岩駅の対策強化
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/region/kyodo_nor-2018120801001200.html
07:42共同通信

JR東、ホームドアで自殺防ぐ　東京・新小岩駅の対策強化

ホームドアが設置されたJR新小岩駅の総武快速線ホーム＝8日午前5時半ごろ

(共同通信)

　JR東日本は8日、東京都葛飾区の新小岩駅で、総武快速線ホームにホームドアを設置し、始発から運用を始めた。同駅では、2011年夏ごろから自殺とみられる電車への飛び込みが相次ぎ発生。インターネット上で「自殺の名所」との呼び名が拡散する事態となった。警備員による声掛けなど防止対策を進めてきたが、飛び込みは絶えておらずさらに強化する。

　JR東によると、新小岩駅では11年7月、特急「成田エクスプレス」に飛び込んだ女性がホームまではね飛ばされて死亡、巻き添えのけが人が出る事故が起きた。その後も飛び込むケースが続き、JR東はホームドアを設置する方針を明らかにした。
2417：とはずがたり：2018/12/10(月) 12:49:45: >大量脱退した組合員の大半は依然、どの組合にも属さない「無所属」のままで、大きな労組を結成する動きも見えない。
労働界はなにしとんねん。。

それにしても不可解だったスト予告。一体なんだったのか。会社側が仕組んだ？

JR東日本、26年ぶり「勤務体系」見直しの真意
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181210-00254008-toyo-bus_all
12/10(月) 6:20配信東洋経済オンライン

JR東日本、26年ぶり「勤務体系」見直しの真意
実現へ向けてハードルは高いが、山手線は「ドライバレス運転」へ向けて動きだしている（撮影：風間仁一郎）
　東日本旅客鉄道(JR東日本)が鉄道の運転士や車掌(以下、乗務員)の勤務体系を大幅に見直すことが、本誌の取材で明らかになった。

　今年8月には東日本旅客鉄道労働組合(東労組)本部と妥結。現在、地域ごとに具体的な条件を詰めている。2019年春ダイヤから実施される見通しで、乗務員の勤務体系見直しは実に26年ぶりとなる。

■支社などの内勤者も乗務

　今回の見直しを一言でいえば、乗務員の働き方改革だ。育児や介護と仕事をどう両立していくか。ここ数年、女性乗務員が増えたことも背景にある。日勤もあれば泊まり勤務もある中で、「多様な働き方ができる勤務体系を目指す」(得永諭一郎・執行役員運輸車両部担当部長)。

　内容は、過密路線での拘束時間の延長や深夜早朝手当の増額、行き先地による手当の廃止など多岐にわたる。その中での目玉が、朝夕の混雑ピーク時を中心に3時間程度乗務する「短時間行路」の設定だ。

　同行路の対象となるのは、育児・介護をしながら勤務する社員。さらに、現在は支社などに勤める運転士の資格を持つ内勤者も乗務できるようにする。いわば乗務員資格者によるワークシェアリングを広げることで、幅広い働き方を実現しようとする狙いがある。

　JR東日本では運輸車両部門の社員が全体の約3割を占める。その勤務体系を見直すだけに影響は大きい。東労組側からは「乗務労働と支社勤務(内勤)の組み合わせは疲労度が増す」「業務に不慣れな状態での乗務はリスクが大きい」などの批判が挙がった。

　それでも今夏の交渉に大きな混乱はなかった。会社側が新制度を打ち出したのは5月。わずか3カ月余りのスピード妥結だった。JR東日本の中堅幹部は「組合の抵抗があるかと思ったが、拍子抜けするほどすんなりと決まった」と振り返る。

背景にあるのが、JR東日本の最大労組だった東労組の弱体化だ。これまで東洋経済でも報じてきたとおり(「JR東労組、大量脱退の衝撃」)、今年の春闘における東労組のストライキ権行使「予告」をきっかけに、会社側との対立が表面化。「労使共同宣言」が破棄され、その結果、大量の組合員の脱退を招いた。当時社員の約8割、約4.6万人もいた組合員は、現在は約1.3万人まで縮小してしまった。

　これまでは「東労組の了解がなければ何も物事が進まない」(別の中堅幹部)実情があったが、それは過去のものになりつつある。

　東労組の執行部体制は大幅に入れ替わった。「現執行部と旧主流派との内紛状態」と指摘する労組関係者もいるが、いずれにせよ、東労組の弱体化は否定できない。大量脱退した組合員の大半は依然、どの組合にも属さない「無所属」のままで、大きな労組を結成する動きも見えない。

　乗務員の勤務体系見直しは以前から検討されていたが、こうした労組の弱体化が“追い風”となったことは間違いなさそうだ。
2418：とはずがたり：2018/12/10(月) 12:50:02: >>2417
■大量退職時代への布石

　JR東日本には大きな課題がある。今後の社員の大量退職にどう対処するかだ。

　現在、同社の社員の約4分の1が、国鉄時代に入社した55歳以上。定年は60歳で、今後5年間で約1.3万人が定年退職を迎える。

　一方で首都圏の鉄道利用者数は当面、高止まりが予想される。そうした中でいかに効率的な鉄道運行を実現していくか。乗務員の勤務体系の見直しには、その布石という意味合いがある。

　そして将来的に同社が見据えるのが「ドライバレス運転」、鉄道の自動運転の実現だ。

　今年7月、JR東日本が発表した「変革2027」では、ヒト・モノ・カネに情報を加えたインフラの再構築、サービスの革新など鉄道事業の新しい方向性を打ち出した。計画には抽象的な概念が並んだが、その中に盛り込まれたのが、ドライバレス運転だった。

　すでに国内では、ゆりかもめ(東京都)やポートライナー(兵庫県)など、新交通システムで自動運転が実現している。現在、JR東日本でその検証が最も進んでいるのが、最大の幹線である山手線だ。

　環状線である山手線には、新しいシステムを導入しやすい。自動運転なら列車をフレキシブルに増減便しやすく、朝夕のラッシュ時の対応が容易になる。そして1日当たり150人近い運転士を削減できることになる。

　山手線では3月時点で29駅中24駅にホームドアを設置、今後全駅に広げる。車両についても、ホームドアに合わせて自動停止するシステム(TASC、定位置停止装置)を導入済みだ。12月末には自動列車運転装置による走行試験も行う。

　むろん、既存路線を自動運転化することは簡単ではない。駒込─田端間に1カ所だけ残る踏切の廃止をはじめ人の侵入を防ぐ措置や、路線・列車へのカメラやセンサー設置など、どれぐらいの投資が必要かもまだわからないという。ただ、完全な自動運転に至らなくても、こうした取り組みが、より少ない要員での運行体制につながることは間違いない。

　得永執行役員は「運転士が減っていくことに対応するのが主たる目的ではなく、中長期的な視点で、安全性の確保から見ても技術的に確立しておきたいということ」と断りつつ、「結果的に少ない人数で運行できるし、ヒューマンエラーも減らせる」とその意義を語る。

　コアの鉄道事業のあり方を大きく変えようとするJR東日本。すでに駅業務ではグループ企業への業務委託を増やし、定年退職後に再雇用された「エルダー社員」の活用が進んでいる。実際、社員数を見ると、単体では減少が続いているのに、グループ全体ではほとんど変わっていない。

　今後は乗務員で同じ動きが出てくる可能性がある。特に社内資格である車掌は業務を外部委託しやすい。すでに一部の私鉄では、子会社に委託するケースも出ている。一方で国家資格である運転士については、自動運転化を進めつつ、要員効率化に取り組む──。

　乗務員の勤務体系見直しが、改革加速のきっかけとなりそうだ。

木村秀哉 :東洋経済記者
2419：チバQ：2018/12/12(水) 17:40:58: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-253840.html
忘年会帰りに便利､使える深夜の｢臨時列車｣各社が設定､充実しているのはどのエリア？
12月11日 06:00東洋経済オンライン

忘年会帰りに便利､使える深夜の｢臨時列車｣各社が設定､充実しているのはどのエリア？

忘年会帰りに便利､使える深夜の｢臨時列車｣

(東洋経済オンライン)

忘年会シーズンがやってきた。時刻表の12月号や鉄道会社のホームページで、金曜日の夜を中心に忘年会の帰りに利用すると便利な臨時列車が発表されている。

そこで今回は、12月上旬時点で筆者が確認できた、これから忘年会シーズンに合わせて運転される臨時列車をピックアップしてみた。帰宅時間が遅くなる方に、ぜひ活用していただきたい。

首都圏エリアの忘年会列車
首都圏エリアは、JR、東武鉄道、西武鉄道、東急電鉄、都営地下鉄、つくばエクスプレスで忘年会列車が運転される。

JR東日本

＜東海道本線＞

　東京23時43分発　普通　国府津行き
　運転日＝14、21日

東京を23時30分以降に出発する東海道本線の時刻（平日）を見ると

　23時30分　湘南ライナー17号　小田原行き
　23時33分　普通　国府津行き
　23時39分　普通　小田原行き
　23時47分　普通　国府津行き
　23時54分　最終列車　普通　小田原行き

となっている。23時30分から54分までの24分間に、通勤ライナーを含めて5本も列車を運転するにもかかわらず、忘年会列車を運転……ダイヤを見るだけで、深夜の東海道本線の混雑ぶりが想像できる。

この数年、有楽町―新橋間にある「銀座コリドー街」が人気であることから、ギリギリまでこの界隈で飲んで、新橋から帰る人が多いのだろう。

ちなみに、埼京線にも新宿駅を23時台に出発する赤羽行き3本、川越行き1本の臨時が運転されていたが、12月以外の金曜日にも運転される列車。なので、首都圏のJR線で運転される忘年会列車と呼べるのは、東海道本線のこの1本だけだった。

東武鉄道

＜伊勢崎線（スカイツリーライン）＞

　浅草24時09分発　普通　北越谷行き
　運転日＝13、14、20、21日

＜東上線＞

　池袋22時55分発　普通　志木行き
　池袋23時55分発　準急　川越市行き
　池袋24時05分発　普通　志木行き
　運転日＝13、14、20、21日

伊勢崎線（スカイツリーライン）の電車は、北千住以降の各駅の出発時刻を繰り下げて運転する、変則的な忘年会列車。北千住の出発時刻が5分遅くなることで、時刻表を見る限り、銀座を24時03分に出発する地下鉄日比谷線の電車からの乗り換えが可能となりそうだ。

東上線の池袋を23時30分以降に出発する、志木より先に行く電車は

　23時30分　TJライナー23号　森林公園行き
　23時32分　準急　森林公園行き
　23時47分　準急　森林公園行き
　24時00分　TJライナー25号　森林公園行き
　24時02分　準急　森林公園行き
　24時15分　準急　川越市行き
　24時30分　準急　川越市行き
　24時44分　準急　川越市行き

と、TJライナーを除くと、ほぼ15分おきと、日中の半分の本数となるため、準急川越市行きの増発によって、混雑が大幅に緩和されるだろう。ちなみに東上線では、15日、22日の土曜日の深夜にも、普通成増行きの列車2本が志木まで延長運転される。

西武には臨時特急も
西武鉄道

＜池袋線＞

　池袋23時46分発　特急むさし91号　飯能行き
　池袋24時05分発　準急　小手指行き
　池袋24時41分発　準急　小手指行き
　運転日＝13、14、20、21日

＜新宿線＞

　西武新宿23時13分発　特急小江戸91号　本川越行き　
　西武新宿23時51分発　準急　新所沢行き
　西武新宿24時39分発　準急　新所沢行き　
　運転日＝13、14、20、21日

西武は、池袋線、新宿線ともに、特急1本、準急2本の忘年会列車が走る。飲んでいるため、全席指定でトイレのある特急列車が増発されるのは、利用者にとってはありがたい。

池袋を24時41分に出る臨時準急も、利用価値が高い。池袋線の最終の小手指行きが出るのは24時44分。そのわずか3分前に出発するが、最終列車は、JRなど各社の列車からの乗り換えの人を待ってから出発するので、千鳥足で通路を歩くペースが遅くなるこの時期は、列車の出発が遅れがち。日によっては小手指に到着する時間は10分以上遅れることもある。

3分前に出発する忘年会列車は、終電ではないので、乗り換え客を待つことなく、時刻表どおりに運転するので、わずか3分の差が15分の差になることもあるのだ。同様に、最終の新所沢行きの5分前に西武新宿を出発する新宿線の臨時準急も、価値ある列車と言えるだろう。
2420：チバQ：2018/12/12(水) 17:41:29: 東急電鉄

＜東横線＞

　渋谷24時17分発　各停　菊名行き
　運転日＝14、21日

東急の忘年会列車は、東横線のこの1本のみ。24時19分に出発する横浜行きの最終列車の混雑緩和が目的と思われる列車だが、時刻表を見ると、24時19分の横浜行き以降の電車が

　24時26分　各停　武蔵小杉行き
　24時31分　各停　武蔵小杉行き
　24時35分　急行　武蔵小杉行き
　24時37分　各停　菊名行き
　24時42分　各停　武蔵小杉行き
　24時47分　各停　元住吉行き

となっている。24時26分～35分の武蔵小杉行きは終点で目黒線から来る日吉行きに接続しているが、綱島、大倉山、菊名を利用する人にとっては、横浜行きの後は18分後の菊名行きとなるので、素人目には24時28分ぐらいに菊名行きの列車を増発したほうが便利なように思えるが、過去の混雑率のデータから、この時期は横浜方面の最終の混雑を緩和することのほうが重要なのだろう。

都営地下鉄・つくばエクスプレスにも
都営地下鉄

＜新宿線＞

　新宿23時06分発　各停　本八幡行き
　運転日＝14、21日

＜大江戸線＞

　清澄白河22時19分発　六本木経由光が丘行き　
　清澄白河22時58分発　六本木経由光が丘行き　
　運転日＝14、21日

都営地下鉄は、2路線で3本の忘年会列車を運転。新宿線は、運行間隔が前後の時間帯より開いている時間帯に1本増発。大江戸線は、前後の時間帯より運転本数が少ない22時台に列車を増発。清澄白河22時58分の電車に乗れば、練馬で西武池袋線の準急飯能行きに余裕をもって乗り換えることができる。

つくばエクスプレス

　北千住24時25分発　普通　守谷行き
　運転日＝14、21日

北千住発八潮行きの電車を守谷まで延長運転。北千住始発の電車なので、地下鉄やJRからの乗り換えでも座れる可能性がある。また、西武鉄道のところで述べたことと同様、この電車の4分後に走る守谷行きの最終は、北千住で地下鉄、JR、東武との接続待ちで遅れる可能性が大きいので、この忘年会列車の存在は大きい。

北海道・東北エリアで運転される列車はこちらの2本だ。

JR北海道

＜函館本線＞

　札幌23時50分発　普通　岩見沢行き
　運転日＝14、21日

北海道で運転される唯一の忘年会列車。厚別、江別方面へ向かうこの電車は、岩見沢方面の最終の9分前に札幌を出発する。終電車は小樽始発で、札幌から乗車すると座れない可能性があるので、寝過ごさない自信があるのであれば、札幌から座れる可能性があるこの列車の価値は大きいだろう。

JR東日本

＜東北本線＞

　盛岡21時41分発　快速ジパング忘年ライナー　一ノ関行き
　運転日＝14、21、27、28日

盛岡地区で2014年から運転されている、忘年会シーズンの快速電車。途中停車駅は、矢幅、紫波中央、日詰、花巻、北上、水沢、前沢で、観光車両「ジパング」を使って運行される。

JR東日本盛岡支社のリリースによると、電車は4両編成で、1号車が指定席となっているが、「ジパング」の1号車は、座席が窓のほうを向いているペアシート。この季節、確実に座って帰宅できるのはうれしいが、見知らぬほろ酔いのサラリーマンとペアシートで一緒になる可能性があるので、抵抗があるかもしれない。

福岡エリアは忘年会列車が充実
九州は、福岡エリアで、福岡市地下鉄、JR九州の筑肥線、西日本鉄道の貝塚線が「フライデー・ナイト・トレイン」という名称で、金曜日の夜、普段の最終列車よりも遅い時間まで忘年会列車を運転する。

福岡市地下鉄・JR九州

＜空港線・JR九州筑肥線（福岡空港→姪浜→筑前前原）＞

　福岡空港23時40分発　フライデー・ナイト・トレイン　筑前前原行き
　福岡空港24時18分発　フライデー・ナイト・トレイン　姪浜行き
　福岡空港24時31分発　フライデー・ナイト・トレイン　筑前前原行き
　運転日＝14、21、28日

＜空港線・JR九州筑肥線（筑前前原→姪浜→福岡空港）＞

　筑前前原23時35分発　フライデー・ナイト・トレイン　福岡空港行き
　姪浜24時15分発　フライデー・ナイト・トレイン　博多行き
　姪浜24時30分発　フライデー・ナイト・トレイン　福岡空港行き
　運転日＝14、21、28日

平日の福岡空港発の最終電車は24時00分の筑前前原行きだが、12月の金曜日は終電後の時間帯に2本の電車が増発され、最終電車は普段より31分も遅くなる。

逆方向の電車も、平日は姪浜発24時00分の博多行きが最終だが、こちらも終電後の時間帯に2本増発され、終電車は30分も繰り下がり、非常に利便性の高いダイヤとなっている。
2421：チバQ：2018/12/12(水) 17:41:46: ＜箱崎線・西鉄貝塚線（中洲川端→貝塚→西鉄新宮）＞

　中洲川端24時32分発　フライデー・ナイト・トレイン　貝塚行き
　貝塚24時47分発　フライデー・ナイト・トレイン　西鉄新宮行き
　運転日＝14、21、28日

＜箱崎線（貝塚→中洲川端）＞

　貝塚24時15分発　フライデー・ナイト・トレイン　中洲川端行き
　運転日＝14、21、28日

＜七隈線（天神南→橋本）＞

　天神南24時15分発　フライデー・ナイト・トレイン　橋本行き
　天神南24時30分発　フライデー・ナイト・トレイン　橋本行き
　運転日＝14、21、28日

＜七隈線（橋本→天神南）＞
　橋本23時45分発　フライデー・ナイト・トレイン　天神南行き
　橋本24時00分発　フライデー・ナイト・トレイン　天神南行き
　運転日＝14、21、28日

地下鉄箱崎線の平日の最終は、中洲川端23時58分だが、金曜日は34分後に電車を増発。さらに西鉄貝塚線も、この電車に接続する臨時列車を増発。これによって、博多を24時24分に出発するフライデー・ナイト・トレインに乗車し、中洲川端、貝塚で乗り継ぐと、JRの香椎に近い西鉄香椎に24時55分に到着できる。JRの香椎方面の最終は、博多24時02分発。JRよりも24分遅い電車で香椎にたどり着くことができる。

また、七隈線も、ほかの地下鉄線と同様、終電後に2本の電車が運転される。

中京・関西エリアは設定なし
今回、調べてみて驚いたのは、福岡圏で忘年会列車が充実していることと、小田急電鉄や京王電鉄、東急田園都市線に忘年会列車の設定がないこと。そして、中京圏、関西圏も忘年会列車がなかったことだ。

利用者にとって、忘年会列車の本数が少ないのは残念なこと。だが、考えてみれば、忘年会シーズンは普段利用する人の帰りの時間が遅くなるだけで、利用者が増えるわけではない。

列車を増発しても、鉄道会社は運行コストが増えるだけで、収入が増えるわけではない。経営者側の視点で見れば、本数が少なくなる深夜の時間に利用者がたくさん乗車し、しかもほとんどが酔っているというのは、災難と言っても過言ではない状況だろう。

つまり、鉄道会社にとって収入増につながらない忘年会列車が少ないのは仕方のないことと言える。

いま、東急の「Q SEAT」、京王の「京王ライナー」、京阪電鉄の「ライナー」や、JR西日本が来春から運行を始める「らくラクはりま」など、各社でプラス料金を払って着席できる列車が増えている。

また、西武が運行している特急の忘年会列車は5年以上運転を続けていて、利用者に好評だ。この流れから推測すると、今後各社で忘年会列車を運行するとしたら、西武のような、プラス料金を払って着席できる忘年会列車が増えていくことが予想される。来年以降、どんな忘年会列車が運行されるのか。各社の動向に注目したい。

著者：渡辺雅史
2422：とはずがたり：2018/12/13(木) 14:33:56: 廃止じゃ廃止。下らん感傷的な記事にＪＲ西が過剰なコスト負担させられたら堪らん・・

備後庄原(143人)─備後西城(47人)─備後落合(13人)─出雲横田・備中神代は即廃でよい。出雲横田─木次・三次─塩町─備後西城・府中，出雲横田(101人)─出雲三成(90人)─木次(145人)はその後考えれば良い。

と思ったけど乗客数見ると備後落合─木次が即廃で木次─出雲大東(162人)─宍道がその後検討，もしかすると木次線即全廃で十分やな。。

発車1日たった11本、山間のターミナル備後落合駅に変化　乗客増の陰に地元の支え
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181213-00010001-norimono-bus_all
12/13(木) 11:10配信乗りものニュース

「日本一静かなターミナル駅」？
　2018年9月、JR西日本は運営する各線区の2017年度輸送密度（1日1kmあたりの平均通過人員）を公表しました。管内のローカル線はJR発足時と比べても乗客数を減らしていますが、そのなかで、岡山県の備中神代駅（新見市）と広島駅を結ぶ芸備線で変化が。同線のなかでも特に輸送人員が少ない中国山地を走る区間で、前年に比べ乗客数が増加していたのです。

　広島県内の備後落合～三次間は225人から238人でプラス6.1％。岡山・広島県境部の備中神代～東城間は81人から86人でプラス6.1％。そして、最も閑散としている東城～備後落合間は9人から13人でプラス44.4％と、母数は少ないものの成績を伸ばしました。これら区間は長期にわたって低落し、近隣の三江線（三次～江津）も2018年3月に廃止となったことを考えると、大きな改善といえるかもしれません。

　乗客が増加した区間のほぼ真ん中にある備後落合駅（広島県庄原市）は芸備線における運行上の拠点であり、島根県の宍道駅（松江市）に至る木次線が接続するターミナルですが、そこから発車するのは芸備線の三次方面が5本（2018年11月現在、西日本豪雨による被害のため運休中）、備中神代（新見）方面が3本、木次線が3本（季節によりトロッコ列車1本が追加）。3方向あわせて11本の列車のみで、日中には5時間も発車がなくなることも。

　駅はすでに無人となって久しく、列車の発着時以外に人影は見られません。駅前にはかつてたくさんの店が並んでいましたが、いまはほぼ営業しておらず、堂々としたつくりの駅前旅館も、すでにタバコの販売だけしか行っていません。

　しかし、駅構内には長い列車を停められるホームが3本あるほか、列車を留置する側線も備わっています。かつては陰陽連絡（山陰と山陽の連絡）の拠点として、乗り換え客と貨物の取り扱いで賑わっていたのです。その名残は駅構内の至るところに残り、歴史を語る「鉄道遺産」として一部の鉄道ファンに知られています。
2423：とはずがたり：2018/12/13(木) 14:34:12: >>2422
かつては100人以上が働いていた「陰陽連絡」の拠点
　備後落合駅は1935（昭和10）年、現在の芸備線が三次方面から延伸した際に終着駅として開業し、その後すぐに備中神代側、島根県の出雲横田側（木次線）からの線路もつながりました。それまでほとんど何もなかった海抜462mの谷あいに、3方向へ路線が延びるターミナルが誕生したのです。

　かつては広島と島根、鳥取を結ぶ急行・快速などが走り、備後落合駅構内の転車台と石炭供給設備もフル回転。全盛期には116人がこの駅で働き、駅横の官舎や独身寮、物資部も大いに賑わいを見せたといいます。

　また、ホームのうどん店では、うどんの上におでんを3種類のせた名物「おでんうどん」が売られ、列車が到着するたびに利用客のあいだで争奪戦が起こっていたとのこと。駅前にもタクシー、食堂、理髪店などが立ち並び、「落合銀座」と呼ばれたそうです。

　しかし、この賑わいは長くは続きませんでした。規格が低くスピードアップが望めないこのルートは、重要性を失っていき、追い打ちをかけるように蒸気機関車の気動車への置き換えが進んだことで職員の数も減少。さらに高速道路の整備を背景とした高速バスの攻勢で乗客も減っていきます。平成に入るとワンマン列車のみの発着となり、1997（平成9）年には無人駅となりました。

発車1日たった11本、山間のターミナル備後落合駅に変化　乗客増の陰に地元の支え
備後落合駅でガイドを務める元・国鉄職員の永橋則夫さん（oleolesaggy撮影）。
寂れ行くターミナルが再び活気づく！
「ターミナル」としての遺構が残る無人駅は、いつしか「秘境駅」として鉄道ファンのあいだで語られるようになりますが、寂れ行く状況を見かねて、駅の清掃を始めた人がいます。備後落合駅近くに住み、かつて国鉄の機関士だった永橋則夫さんです。駅構内や官舎跡の雑草を刈り、何年もかけてコツコツときれいにしていったのです。

　その姿に鉄道ファンも動かされます。地元の鉄道ファン団体「安芸矢口企画」が備後落合駅に「駅ノート」を設置したり、またある人は駅に壁新聞「備後落合通信」を掲示し、近隣の見どころを紹介したり（現在は休止中）。毎年末には新見駅職員の立ち合いのもと、永野さんや鉄道ファンらで大がかりな清掃を行うようにもなりました。

　十数年の年月をかけて広がっていったこれら活動もあってか、備後落合駅の周りでは、観光協会により制作されたパンフレットを片手に見どころを巡る訪問客も徐々に見受けられるように。最近では海外からの旅行客も見られ、2018年には駅スタンプや障害者用の手すり、写真撮影のための顔出しパネルも新設されました。

　観光シーズンには不定期で、永橋さんが機関士時代の制服を着て、駅周辺のガイドツアーも行っています。また、かつて駅ホームで販売されていた名物「おでんうどん」も、近くの「ドライブインおちあい」で9月から翌年5月のあいだ提供されています。

　ちなみに、2018年7月の西日本豪雨で被災した芸備線の備後落合～備後庄原間は運休が続いていましたが、12月20日（木）に復旧し、備後落合駅に3つの方向への列車が集う予定。これにあわせ、12月16日（日）に有志による駅の清掃活動が行われ、12月22日（土）には復旧を祝うイベント「おかえりなさい芸備線復活祭」が開催されます。こうした地元の人々や鉄道ファンの活動が、乗客アップへとつながっているのかもしれません。

乗りものニュース編集部
2424：とはずがたり：2018/12/13(木) 14:34:28: リニア新幹線、工事順調でも残る「最大難所」
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181210-00253988-toyo-bus_all
12/10(月) 6:00配信東洋経済オンライン
リニア新幹線、工事順調でも残る「最大難所」
建設が進むリニア中央新幹線の北品川非常口は直径が40mにもなる。JR東海が11月28日に報道向けに公開した（撮影：尾形文繁）
　JR東海道線の新橋―横浜間は、日本初の鉄道路線である。そして東海道新幹線は言わずと知れた日本初の新幹線。2つの”初”路線は品川から横浜方面に出発するとしばらく並走するが、目黒川の手前で二手に分かれる。東京都品川区北品川4丁目、東海道線と東海道新幹線の線路に挟まれた付近にリニア中央新幹線の北品川非常口が建設中だ。品川―名古屋間の2027年開業に向け、工事は着々と進んでいる。

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　11月28日、この非常口が報道陣に公開された。現場では、直径40mの巨大な穴が大きく口を開けている。深さ約90m。25～30階建てのビルに匹敵する高さだ。

　「2つの“日本初”に挟まれて、リニアの路線ができます」と、工事を担当するJR東海(東海旅客鉄道)中央新幹線建設部の吉岡直行担当部長が笑う。むろん、リニアも完成すれば日本初だ。

■巨大な穴にシールドマシンを搬入する

　それにしても直径40mという非常口はずいぶん大きいように思われる。北海道新幹線が走る青函トンネルで非常口として用いられている地下と地上をつなぐ斜坑は、ケーブルカー用の線路と階段が設置されている程度の直径しかない。

　「リニアのトンネルを掘削するための機材を搬入するためには、これくらい大きな穴が必要になります」と吉岡部長が教えてくれた。

　東海道新幹線と違い、リニアは品川―名古屋間286kmの9割が地下区間だ。品川、大田、世田谷の各区内は地下40m以上という大深度地下を走行し、この北品川付近では地下83mという深い場所を走る。

　都市部のトンネル工事では「シールドマシン」と呼ばれる筒状の機械が、前方の土砂を削り取り、ベルトコンベアで土砂を後方に運ぶ。堀った部分が崩れてこないように、掘る作業と並行して壁で覆っていく。そのため、掘削工事に先立ち、シールドマシンなどの機材を搬入する立坑が約5km間隔で設置される。トンネル完成後、この立坑は非常口に加え、トンネル内の換気や異常時の乗客避難、保守作業時の出入り口として使われる。

地表から地下深くまでエレベーターで降りた。ぽっかりと空いた円形の穴から青空が見える。外壁には「0」「180」という数字が書かれており、0は品川方面、180は名古屋方面である。

　今後掘り進めるトンネルは品川方面から名古屋方面に向って下っていく。斜度は40パーミル。1km進むごとに40mの高低差が生じる。東海道新幹線1編成を例にとれば、先頭と最後尾で16mの高低差が生じる計算だ。新幹線で最も急勾配とされる九州新幹線でも35パーミル。鉄輪の斜度の限界を超えられる理由は、磁気を利用して動くリニアだからこそだ。

　都市部の非常口の数は首都圏で9カ所、中京圏で4カ所。現在のところ2016年7月に工事がスタートした北品川の建設が最も先行している。ほかの非常口も完成次第、そこを起点にシールドマシンによるトンネル掘削が始まる。

　同じ大深度を走る都営地下鉄・大江戸線のトンネルの直径は5.3m。一方で、リニアが走るトンネルの直径はその3倍近い約14mある。断面積が大きくなると工事は難しくなるのだろうか。この疑問に対し、吉岡部長は「大江戸線よりは大きいが、道路用のトンネルにはこれくらいの直径のものはある」と言う。たとえば、東京外環プロジェクトで建設中の片側3車線のトンネルは直径約16m。確かに道路用トンネルに近い。「これまでと同様、安全に掘れる工法だ」(吉岡部長)。
2425：とはずがたり：2018/12/13(木) 14:34:42: >>2424
■静岡はまだ本格着工に至らず

　非常口建設作業は順調に滑り出した。では、品川―名古屋間におけるほかの区間はどうか。

　リニアの停車駅は品川、名古屋のほかに神奈川、山梨、長野、岐阜の各県にも設置される。一方、静岡県はルート上にあるにもかかわらず、駅が設置されない。静岡県内の区間はわずか10km程度にすぎず、しかも山岳地帯である県北部をかすめるように走るため、周囲に集落はない。駅を設置しても利用者はいない。

　リニア工事の最大の難所とされるのが、山梨、静岡、長野にまたがる南アルプストンネルである。標高3000m級の山々をくぐり抜けるため土圧が高く、地中に何が眠っているかもわからない。そのため、山梨工区と長野工区ではいち早く本坑工事がスタート。しかし、静岡工区はまだ着工に至らず、9月に作業員宿舎の建設がようやく始まったにすぎない。静岡県では大井川の流量減少問題をめぐり、JR東海と県、自治体との間で対立が続いており、県が着工について了承していないためだ。

　南アルプストンネルは大井川源流域の地下を通過するため、トンネル工事に際して湧き水が生じ、それによって大井川の水量が減少する懸念がある。県は「大井川は水需要に対して水資源が不足気味の河川で、降雨が少ないと渇水状態になる」としており、過去25年のうち16年で取水制限を行っている。工事に伴う水量減少は取水する沿線自治体にとって死活問題になりかねない。

　この点はJR東海も配慮しており、当初、「トンネル工事による河川流量の減少分を大井川に戻す」と提案した。しかし、県側はトンネル湧き水の全量を大井川水系に戻すよう主張。両者の間には意見の隔たりがあった。

　その後、JR東海は県に歩み寄り、「ポンプアップ等を用いて全量を大井川に戻す」という姿勢に転じた。現在は「全量戻し」を前提にその方法や戻す水の状態について協議が重ねられている。

　計画では南アルプストンネルは山梨工区が2025年10月末まで、長野・静岡両工区は2026年11月末までに完成させることになっている。山梨工区は2015年12月、長野工区は2016年11月に着工しており、静岡工区も早急に着工したいところだ。

■2027年の開業目標は守れるか

　JR東海の金子慎社長は「スケジュールはタイト」と言う。だが、2026年11月末に予定どおりトンネルが完成しても、ガイドウェーなどトンネル内への機器設置や試運転を考えると、2027年の早い時期に開業にこぎつけるのは考えにくい。試運転には相応の時間がかかるだろうから2027年の年末になってもおかしくない。確かにぎりぎりだ。

　従って、トンネル工事が遅れれば、当然のことながら、2027年という開業時期は怪しくなる。とはいえ、「まず健全経営と安定配当があって、そのうえでリニアに全力投球する」というのがJR 東海の方針。何が何でもリニア工事を最優先するわけではない。つまり、工事の遅れだけでなく、景気後退による業績悪化や自然災害への対応など不測の事態が起きた場合は、開業時期が2028年以降にずれこむ可能性もあるわけだ。。

　2025年の大阪万博開催が決まったが、2020年の東京五輪後のビックイベントがリニア開業であることに異論を挟む余地はない。2027年を見据え、名古屋では大規模な駅周辺の再開発計画が進んでいる。品川駅も駅改良工事や駅ビル開発などの計画がある。

　その2027年に肝心なリニアが走っていないのでは画竜点睛を欠く格好になるが、安全面をおろそかにしたり、作業のクオリティーを下げたりしてまで2027年にこだわるという選択肢はJR東海にはないはずだ。2028年以降の開業という可能性も頭の片隅に入れておくほうがよいだろう。

大坂直樹 :東洋経済記者
2426：とはずがたり：2018/12/15(土) 20:03:36: >意外に思われるかもしれないが、JR北海道の運賃は札幌市営地下鉄や函館市電、あるいは大手私鉄の近鉄や名鉄などよりかなり安い。この運賃水準で、よく耐えてきたものだ。
JR北海道はやるべき事殆どやらない無責任なまま今日に至ってんだな。。

高橋知事も酷いが。

北海道民は「JRへの税金投入」に納得できるか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181207-00253087-toyo-bus_all
12/7(金) 5:20配信　東洋経済オンライン

　JR北海道の経営危機が顕在化して7年が経過した。起因となった特急列車の脱線事故以後、設備改良や修繕のために巨額の国費が投じられてきた。

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　経営陣は2016年11月、北海道庁や関係市町村に対して、経営再建策への関与、財政支援を要請する。JR北海道線の多くは、国鉄時代に廃線の基準とされた輸送実績を下回っている。国と地元、JRの連携とシステム作りが急務になっていた。

　ところが高橋はるみ知事は、この間、「JR北海道は経営努力が不足している」と一方的な批判を繰り返すだけで、具体的な支援策を何も示すことができなかった。

　道内では、国の全面支援による鉄路の維持を期待する声が大きいが、国土交通省は2021年度以降の支援について明言していない。関係者が当事者意識を欠いて国に依存するのを懸念している。

　本稿では、地元北海道ではあまり報道されないJR北海道や国交省サイドの考え方を紹介したうえで、今後の方向性を見ていきたい。

■来秋の運賃値上げを正式表明

　JR北海道の島田修社長は、2018年10月の道庁の関係者会議で、運賃値上げを正式に表明した。来年10月の消費税10％引き上げのタイミングを想定している。実施されるのは23年ぶりで、発足以来2回目となる(消費増税転嫁分を除く)。値上げ効果は年間40億円規模。1996年の運賃改定と比較すると、消費税の転嫁分込みで10％前後の値上げになろうか。

　利用者視点からすると勘弁してほしいが、危機的な状態にあるJRが今すぐ手を付けられる唯一の増収策であるのも事実である。

　意外に思われるかもしれないが、JR北海道の運賃は札幌市営地下鉄や函館市電、あるいは大手私鉄の近鉄や名鉄などよりかなり安い。この運賃水準で、よく耐えてきたものだ。

　逆に言うと、道民のために、やせ我慢しすぎたからこそ、老朽設備を更新する費用すら捻出できず、トラブルが頻発する要因にもなった。

　値上げの背景には、今年7月に国土交通省から受けた監督命令がある。徹底した収益増とコスト削減の努力をして、北海道新幹線札幌開業の直後となる2031年度に経営自立することを求められた。

　島田社長は、同時に「5年間の収支見通しについて」との文書も公表した。営業収益について2017年度897億円から2023年度933億円の増収を見込む。災害のあった2018年度予想と比べると、2023年度は96億円の収支改善を期待する。

　プラス要因として、新千歳空港へのアクセス改善、新車投入によるメンテナンス費削減、観光列車の運行、訪日外国人(インバウンド)による需要増なども加味した数字となる。

　一方、利用の少ない駅の見直しも試算に盛り込まれた。年間の節減効果は駅1カ所あたり100万～200万円とされ、地元が存続を希望するなら維持費などを負担する形になろう。

　宗谷線だと塩狩駅など29駅、石北線だと瀬戸瀬駅など5駅が対象だ。

　JR北海道の経営は極めて厳しい。各線の利用者数は人口密度の低さもあって極端に少なく、今後も期待はできない。寒冷地であるため車両や橋、トンネルの老朽化は深刻だ。

　高橋知事や関係市町村長は、地方財政の厳しさを理由に、国の全面支援を求めてきた。国鉄改革を失敗と見なす立場からは「国が責任を負うべき」との意見もある。
2427：とはずがたり：2018/12/15(土) 20:03:51: 　国交省はそれなりに動いてきた。2011年度からJR北海道へ総額1800億円の財政支援を行い、運用益の原資となる経営安定基金を6822億円から2200億円積み増しすることも決めた。これで脱線事故の起因となった貨物運行路線の設備改良、老朽特急気動車の置換などが進められた。

　JR北海道は、5年間の収支見通しにおいて、国から年200億円の継続支援があると推計した。青函トンネルや貨物列車の走る函館線や石勝線などの設備改良を進めれば、中期的に修繕費は抑制できて、北海道新幹線など幹線の赤字は大幅に減少するという。

　だが、自社単独で維持困難とした13線区1237kmは、将来像が見えてこないと投資することもできない。

■国の「維持困難路線」支援の条件

　国交省は、今年7月の監督命令で、JR北海道の事業範囲の見直しについて言及した。

　まず、利用の極端に少ない路線のバス転換を求めた。札沼線北部区間、石勝線夕張支線、留萌線、根室線富良野―新得間、日高線鵡川―様似間の5路線が対象となろう。JRの収支見通しでは、バス転換費用と設備撤去費に総額300億円が見積もられた。

　一方、JR北海道が自治体に支援を求めた釧網線、石北線、宗谷線北部区間、富良野線など維持困難8路線の扱いが難しい。2017年度の営業損益は年135億円の赤字(管理費込み)で、今後20年で、トンネルや橋梁などの大規模修繕に167億円、老朽車両の更新のため116両268億円が必要と試算されている。

　国交省は、2019年度から2カ年を「第1期集中改革期間」と位置づけた。JRと地域が一体となって各線の利用促進やコスト削減などに取り組み、「目に見える成果」を出すことを求めた。さらに、5カ年計画の終わる2023年度に、JRと地域の取り組みについて総括的な検証を行い、利用者数など目標数値の達成度合いで抜本的な改善策を考える。

　ただ、JR北海道は、5カ年計画の終わる2023年度でも、単体の当期純利益を90億円の赤字(2017年度は109億円の赤字)と試算している。黒字化のメドを示せないのは、沿線自治体からの財政支援額を「ゼロ円」としたからだ。道庁や関係市町村が支援を表明しないから赤字が続くのだが、高橋知事は「経営自立ができるとは思えず、とても残念」と他人事のような発言をしたという。

　国交省は、今年7月、2019年度と2020年度の総額400億円台の追加支援も発表したが、その条件として「関係者による支援・協力」と「同水準の支援が行われること」を求めた。2021年度以降の支援は、今後2年間のJRと地元の動きと成果を見て判断するという。

　関係自治体に対してJR北海道線を持続させるための「決意」と「努力」を求めた形になるが、地元はただ反発するだけだった。JR北海道は当座の資金繰りのメドがつかず、老朽化した普通用気動車の更新を当面見送ることになりそうだ。

　高橋知事の過去3年の議会や記者会見などでの発言を調べてみたが、JR北海道の問題にあまり関心がないように見受けられる。関係者会議の欠席も多かった。

　2017年3月の記者会見では、赤字補填は「国のレベルでも道においても無理」と明言した。道民に対して、維持困難8路線の存続のため税金を投入することを説明できないという趣旨のようだ。

　道内の有権者の4割超は札幌都市圏に住んでいるので廃止の危機感はない。JRを利用しない人、鉄道のない自治体も多い。メインユーザーである高校生は少子化で半減し、高速道路が充実して中距離移動でもクルマ利用が中心となった。

　また、道庁は80年代に道内の1500km以上の国鉄線が廃止対象となったときも、財政難を理由にバス転換へ誘導した。道出資の北海道ちほく高原鉄道の廃止を決めたときも同様で、当時、高橋知事は「ない袖はふれない」と失言して批判された。

　そうした現状と経緯があるので、道庁は、維持困難8路線への税金投入を躊躇する。知事はJR北海道をスケープゴートにして「まずは徹底した経営努力をすべき」と不毛な批判を繰り返すことで、議会やメディアの追及から免れてきた。

　ただ、JR北海道の努力にも限界がある。人件費は30年間で4割減。社員が半減し、ベースアップは15年間凍結され、定期昇給が抑えられてきたからだ。

　2016年度の社員の平均年収は499万円。道内のほぼすべての自治体より低位になり、中途退職者は過去3年間で200人を超えた。地方公務員への転職が多いようだ。

　鉄道以外の関連事業の売上比率はJR東日本などより高いが、収益性の高いホテルや株式、土地を赤字補填のため売却しており、今後に大きな期待もしづらい。
2428：とはずがたり：2018/12/15(土) 20:04:14: >>2426-2428
■道庁に自治体から不満の声も

　方向性を示せない道庁に反発も出ている。

　11月、災害で運休が続く日高線の沿線町長の意見交換会の席に、高橋知事が初めて出席した。道の交通政策総合指針は鵡川―様似間のバス転換を示唆したが、地元では一部区間の運転再開を求める声がある。

　知事は言質を取られたくないのか曖昧な発言に終始し、「リーダーシップを発揮して」「困っている道民、地域に寄り添うべき」「どのような振興策を考えているのか知りたい」と不満が噴出した。

　市町村の動きも鈍い。持続困難路線を検討する会議のメンバーからJR北海道を外している地域すらある。「住民のためには欠かせない路線だ」と語るが、実態調査した自治体はどれだけあるのか。また、「JR北海道は情報開示せよ」と批判する割には、自治体の会議の多くは非公開で、住民には結論しか伝えられていない。

　危機感をもって宗谷線の利用促進策に取り組む幌延町など注目すべき動きはある。地道な施策の積み重ねが、住民たちの現状理解につながり、鉄道を持続させようという雰囲気を醸成させる。ただ、前向きな自治体はごく少数だ。

　道の交通政策総合指針に携わった岸邦宏北海道大学准教授は、道と市町村、JR北海道、国などが一体となって「北海道や地域にとって最適な交通は何か」議論を続けることが大切と指摘した。知事や市町村長たちは、道民に「公共交通を維持するため何ができるか」と問いかけ、幅広い視野から議論を行うべきだった。

　今後、北海道は急激な人口減を迎える。2040年の道内人口は今の4分の3との予測もある。維持困難8路線は10年後、20年後に鉄道として存続できるのか。年数十億円単位の税金を投入する価値はあるのか。沿線の住民は本当に利用するつもりはあるのか。

■国交省が支援を見送った理由

　他の交通機関との役割分担も考えないといけない。高規格幹線道路の整備で並行するJR線の利用者が激減した現状をどう考えるのか。大赤字の要因である鉄道貨物の今後、北海道新幹線の高速化と札幌延伸、並行在来線、あるいは道管理空港の赤字問題など課題は山積みしている。道が交通政策の「選択と集中」をしないから、すべてが中途半端になっている。

　高橋知事は、国の大型支援と地方財政措置に最後の望みを託していた。通常、地方公共団体が地域鉄道に補助した経費の30％は国の地方交付税で穴埋めする形になるが、北海道に限っては、5、6割に増やしてほしいと要請していたという。

　だが、12月4日になって、新聞各紙は「国が維持困難8路線の2019年度支援見送り」と報じた。総務省が国負担の上積みを認めなかったようだ。

　他府県の自治体も、財政的に厳しい中で、赤字の地方鉄道を支えるために毎年億単位の支出をしている。北海道の特殊事情はわかるが、JRだけでなく地元も「努力」しないと、他地域の国民に納得してもらえない。

　島田社長は、11月29日の道議会特別委員会で「このままでは2022年度に資金ショートする可能性がある」「道や自治体からの財政支援が欠かせない」と答弁したが、道議たちは「JRの経営努力策が示されていない」と批判するだけだった。

　国交省は、今年、維持困難路線を支援する条件として、道内自治体によるJR北海道への協力、国と同水準の財政支出の実行を求めてきた。しかし、北海道が「努力」する意欲を示さないなら、大型の長期支援を見送らざるを得ない。

　来年2019年はターニングポイントとなる。

　まず、国交省の示した「第1期集中改革期間」がスタートする。道は「北海道鉄道活性化協議会」を設立し、広告宣伝やクーポン券販売で利用を促進するというが、間接支援だけで目に見える成果を出せるのか。

　もう1つは、4月の北海道知事選挙だ。高橋知事出馬見送りとの報道もあった。知事候補者たちがどのような政策を提案していくのか。JRの超赤字路線の存続問題は東北や四国、山陰、九州などでも悩みの種だ。道内のみならず全国的な議論につながるアイデアが示されることを期待したい。

森口誠之 :鉄道ライター
2429：チバQ：2018/12/18(火) 15:01:16: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181218-00010000-naganonp-l20
来年3月特急「あずさ」ダイヤ改正　観光、経済に影響懸念
12/18(火) 6:02配信長野日報
来年3月特急「あずさ」ダイヤ改正　観光、経済に影響懸念
JR上諏訪駅に停車する特急「あずさ」。来年3月のダイヤ改正で同駅では上下各1本のあずさが通過することになった
　JR東日本が来年3月16日に実施するダイヤ改正で、現在中央東線で運行する特急「あずさ」がすべて停車している上諏訪駅で上下各1本が通過することになった。下諏訪駅は停車本数が上下計16本から計4本に大幅に減少し、岡谷、富士見の各駅も減る。地元の経済や行政の関係者からは「住民生活や観光、経済などに影響が大きい」「納得できない」と反発の声が上がっている。

　JR東日本長野支社によると、松本―新宿間の時間短縮を図るのが狙い。ダイヤ改正では茅野駅は上下計36本すべての停車を維持しており、新宿方面からの利用者が茅野駅で降りて普通列車に乗り換えることなどで「諏訪エリア全体の観光誘導を図りたい」とする。あずさに接続する普通列車の時刻も見直し、これまで48分の間隔があった上諏訪駅での乗り換え時間を5分にまで短縮する便もある。

　ただ、諏訪地域の観光や経済関係者らの戸惑いは大きい。諏訪湖温泉旅館組合によると、組合加盟宿泊施設の年間宿泊者のうち14～16％は電車の利用者。伊東克幸理事長は「上諏訪温泉の宿泊施設は上諏訪駅から歩いて来られるのが特長。駅を通過する特急がこれ以上増えないよう誘客にしっかり取り組みたい」と話す。

　あずさの停車本数が大幅に減る下諏訪町。下諏訪商工会議所の小林秀年会頭は「16本から4本に減るのは、あまりに乱暴。納得できる話ではない」と語気を強める。

　上諏訪駅東口では、にぎわい再生へ新たな商業ビルの建設が進んでいる。金子ゆかり諏訪市長は「いきなりの話で衝撃を受けている。住民も不安を持っている。地域の魅力を向上する手法を県やJRなどと協議したい」と強調。青木悟下諏訪町長は「停車数が減れば地元の経済、観光振興に大きな影響を与える。事前説明もなく、あまりに唐突で乱暴な話。諏訪6市町村だけでなく、沿線自治体や県を巻き込んで再検討を強く要請したい」と話す。

　下諏訪駅と同様に停車本数が大幅に減る富士見駅。名取重治富士見町長は「近年最も力を注いできた人口減対策、産業振興の取り組みが水泡に帰してしまう。抗議の声をはっきりと示したい」と述べた。
2430：チバQ：2018/12/18(火) 15:11:11: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181215-00678846-hokkoku-l17
サンダーバード、最多２５往復　ＪＲ西の春ダイヤ、新幹線延伸にらみ
12/15(土) 1:47配信北國新聞社
サンダーバード、最多２５往復　ＪＲ西の春ダイヤ、新幹線延伸にらみ
利用者数が高水準で推移している特急「サンダーバード」＝ＪＲ金沢駅
　ＪＲ西日本は来年３月１６日からの春ダイヤで、関西方面の在来線特急「サンダーバード」の運行本数を毎日１往復増やし、定期列車としては過去最多の２５往復体制とする。２０２３年春の北陸新幹線敦賀延伸を控え、金沢以西の鉄道需要を掘り起こす。２５年の大阪万博に向けて経済の活性化が期待される関西と結び付きを強める狙いもある。

　サンダーバードの定期列車は１６年のダイヤ改正で１往復増え、現行の２４往復となった。来年３月の改正では金沢発、大阪発とも午後７時台前半に出発する列車を増やす。

　金沢支社によると、サンダーバードの利用者数は新幹線開業前と比べ、７％ほど多くなっている。特に午後７時前後の乗車率が平均８０％程度と高く、自由席に限ると、平日でも１００％を超えることがある。

　ＪＲ西は新幹線開業後も北陸と関西の連携を維持しようと、１３年から「関西・北陸交流会」を定期開催している。サンダーバードの増発について、金沢支社運輸課の中島広司担当課長は「さらなる利用拡大に向け提供する座席数を確保するために踏み切った」と説明した。

　加えてサンダーバードは利用が多い土曜、休日に臨時列車を走らせるほか、敦賀駅に停車しない本数を１日６往復から３往復に減らし、需要拡大を図る。通勤時間帯に金沢―福井で運転している「おはようエクスプレス」や「おやすみエクスプレス」は区間を金沢―敦賀に拡大する。

　北陸線の普通列車は２両編成の列車を基本的にワンマンとし、乗務員として運転士のみが乗り込む。４両編成は運転士と車掌の２人体制となる。

北國新聞社
2431：チバQ：2018/12/18(火) 15:12:11: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181214-00000015-kobenext-l28
増える「座って移動」！？　通勤特急、有料座席の運行ダイヤ決定　ＪＲ西、３月改正
12/14(金) 19:35配信神戸新聞NEXT
増える「座って移動」！？　通勤特急、有料座席の運行ダイヤ決定　ＪＲ西、３月改正
神戸新聞ＮＥＸＴ
　ＪＲ西日本は１４日、３月１６日実施のダイヤ改正を発表した。神戸線で平日に新設する通勤特急「らくラクはりま」や、新快速の一部に導入する有料座席「Ａシート」のダイヤが決まったほか、午後６～８時の帰宅ラッシュ時に神戸線を走る特急の停車駅を増やして「座って移動したい」乗客のニーズに応える。

【動画】女優のんさんがホーム転落防止啓発　ＪＲ大阪駅

　京阪神での特急の新設は２００３年以来。「らくラク－」は姫路－大阪間を新快速よりも５～１０分程度早い約１時間で結び、平日に１往復する。朝は午前６時２１分姫路発で加古川、西明石、明石、神戸、三ノ宮に停車。夜は午後７時４分大阪発となる。

　帰宅ラッシュ時の神戸線は新快速を中心に混雑するため、同じ時間帯に走る特急の停車駅も見直した。新たに、大阪と但馬・鳥取方面を結ぶ下り特急「はまかぜ５号」が西明石、加古川に、下り特急「スーパーはくと１３号」が神戸、西明石、加古川に停車する。

　１２両編成の新快速で１両が有料（定員４６人）の「Ａシート」は網干・姫路－野洲間で毎日上下２本ずつ運行。平日の上りは午前７時２２分網干発と、午後６時１０分姫路発。野洲発の下りは午後０時２２分、同１０時２３分にいずれも三ノ宮を出る。着席料金は５００円。（竹本拓也）
2432：チバQ：2018/12/18(火) 15:13:57: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181218-00254690-toyo-bus_all
宗谷本線の存廃は「国家的見地」で考えるべき
12/18(火) 5:20配信東洋経済オンライン
宗谷本線の存廃は「国家的見地」で考えるべき
旭川駅を通過する貨物列車。現在は北旭川貨物駅までの運転で、宗谷本線の大半の区間では、貨物列車は運転されていない（筆者撮影）
　最近、ロシアのウラジーミル・プーチン大統領が、日本との平和条約締結を望む旨を発言し、北方領土問題と結び付けられて、話題に上るようになった。これまで隣国との関係と言えば、朝鮮半島や中国、台湾との間で語られがちで、ソ連時代は厚い政治的ベールに覆われていたためか、現在でも日本人のロシアに対する関心は、相対的に薄いように思われる。

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　返還を求めている北方4島のうち、最も北海道と近い歯舞群島の貝殻島との間は、わずか3.7kmの海峡を挟んでいるだけ。北海道とサハリンとの間の宗谷海峡の最狭部も約42kmにすぎない。これは対馬と朝鮮半島との間の対馬海峡西水道(朝鮮海峡)の約50kmより狭く、与那国島と台湾との間は100km余りもあることから、実はロシアが「いちばん近い隣国」なのである。

■サハリンの鉄道で改軌が進捗

　サハリンには「樺太」と呼ばれた日本統治時代に鉄道が敷設されている。歴史的な経緯により、軌間は日本の在来線と同じ1067mmであった。古くは国鉄と同じD51形蒸気機関車が使われており、JR東日本から中古のディーゼルカーが譲渡され、走っていたこともある。

　そのサハリンの鉄道を、ロシア本土と同じ1520mmに改軌する工事が進捗中だ。現地の報道によると、2019年夏に完成するもようである。

　この工事は、ロシア本土とサハリンの間の間宮海峡に鉄道橋を架橋しようというロシア政府の計画とリンクしたもの。すべてが完成すると、ユーラシア大陸からの列車が、サハリンの南端にあるコルサコフ港まで、直接、到達できることになる。

　この港は、ロシア極東地域では最大の「不凍港(冬季でも海面が氷結しない)」とされており、貨物輸送の面でロシアにとって、大きな利益をもたらすことが期待されている。

　コルサコフは、日本統治時代には大泊と呼ばれており、稚内との間に「稚泊連絡船」が就航していた。もし、シベリア鉄道のように、モスクワ直通の列車がコルサコフまで運転されるのなら、現在は夏季だけ運行している稚内―コルサコフ間の航路が拡充され、サハリンを経由してのヨーロッパ鉄道旅行が実現するかもしれない。

　しかし、ロシアが「サハリン直通」にこだわるのは、当然ながら貨物輸送をにらんでのことだ。極東の開発はもちろんのこと、その視線の先には日本があることは間違いない。

　2018年4月に石井啓一国土交通相と会談したロシアのマクシム・ソロコフ運輸相は、サハリンと北海道を結ぶ鉄道建設案の具体化を望むと発言した。

　宗谷海峡への海底トンネル建設案は浮かんでは消えているが、ロシアのほうは一貫して積極的であると見ていいだろう。それに対し日本側の対応は、あまりはかばかしいものではない。
2433：チバQ：2018/12/18(火) 15:14:21: ■日本と欧州が鉄道で結ばれる？　

　ただ、もし実現すれば、日本とロシア、ひいてはヨーロッパが鉄道でつながるのである。その効果は計り知れないものがある。現在、航空路を除けば、日本とヨーロッパを結ぶ貨物輸送は、どこかで必ず海路を用いなければならない。

　到達日数や貨物運賃のことを考えると鉄道がいちばん有利なのだが、島国の宿命で、少なくとも中国沿岸の港までは船便で貨物を運び、鉄道に積み替える必要がある。

　この記事を執筆している最中に、韓国と北朝鮮との間の鉄道が再び結ばれ、試運転列車が韓国側から北朝鮮へと乗り入れたというニュースが報じられた。

　この朝鮮半島ルートが開通すれば、海路を用いる区間は日本の各港と釜山の間だけになり、所要時間は大幅に短縮される。だが、やはりまだ政治的な安定が完全には担保されていないルートであり、活用されるのは先の話となるだろう。

　そう考えてみると、これも「先の話」ではあるが、サハリン経由のルートが確立されることが、日本の経済にとって最も利が大きいのではあるまいか。日本の鉄道が隣国の鉄道と接続されるチャンスは、宗谷海峡をおいてほかにないのだ。

　もし、サハリン経由の鉄道ルートが開通したとすれば、もちろん日本側のアクセス路線は宗谷本線となる。他の在来線と同じく1067mm軌間であるから、ロシアとの間で貨車は直通できず、貨物(コンテナ)の積み替えか、異なる軌間でも直通できる軌間可変型車両を用いるといった対応を要する。

　けれども、ヨーロッパの主要国(1435mm)と旧ソ連圏(1520mm)の間にも軌間の違いがあり、ポーランド―ウクライナ間では「SUW2000」と呼ばれる、軌間可変型貨車が用いられている。

　一般的には、軌間の違いは台車を交換することで対応される。ただ、ロシア、モンゴル、カザフスタン(いずれも1520mm)と中国(1435mm)との間にも軌間の違いがあり、路線として接続はしていても、やはり台車の交換などが必要だ。

　それを考えると、ヨーロッパ―ロシアなど―中国―海路より、たとえ積み替えなどが必要であっても、中国を経由せず、直接、日本の国内各地へ向かえるのなら、メリットは多いはずだ。「宗谷ランドブリッジ」の構築である。

　宗谷海峡トンネルの建設は、津軽海峡トンネルより技術的にはやさしいと言われる。しかし、長い工事期間がかかることは明白だ。

　ならば、かつての青函連絡船のように、稚内―コルサコフ間に鉄道連絡船を就航させるのも手だろう。稚泊連絡船の復活だ。日本側からは1067mm軌間の貨車を連絡船に積んで航走。コルサコフに建設する施設でコンテナの積み替えを行えば、トンネル完成までの「つなぎ」になる……と、夢は広がる。

■国家的見地で考えるべき宗谷本線
　ところが日本では、利用客の減少による経営悪化を理由に、宗谷本線の名寄―稚内間の存続が危ぶまれる状況になっている。

　確かに、現状の札幌・旭川―稚内間の特急3往復と、数往復の普通列車、北旭川までの貨物列車だけでは、大量輸送に利点がある鉄道の特質を生かしているとは言いがたい。

　しかし、もしサハリンとの連絡が成れば国家的な利点がある鉄道を、一地域内だけの判断で廃止する、しないと決めてよいものだろうか。ロシアが「その気」になっているのに、日本側では結ばれるはずの鉄道を軽々しく廃止してよいはずがない。大げさに言えば、日ロ間の経済関係の構築に対する、本気度が問われるかもしれない。

　これは、北方領土への玄関口、根室へ通じる花咲線(根室本線の釧路―根室間)にも、同じようなことが言えるだろう。北方4島への経済投資をうたう一方で、根元の鉄道を廃止しようという動きを見せているのでは、返還交渉への影響も心配される。千島列島に鉄道があるわけではないが、大量の物資を陸上輸送するなら鉄道に勝るものはない。

　こういう路線は、北海道や沿線自治体とJR北海道の間の問題ではなく、国家的な見地からの国際戦略に基づいて維持整備を行うべきではあるまいか。

　ヨーロッパからの貨物を載せた貨車が走るとなると、宗谷本線は廃止どころか軌道強化を行い、強力な機関車も用意して、重量級の貨物列車に対応させる必要も出てくるだろう。そうなると、もちろん地方自治体の手に負える話ではなくなる。

土屋武之 :鉄道ジャーナリスト
2434：チバQ：2018/12/18(火) 15:15:41: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181214-00000093-asahi-soci
変わる新幹線　北海道は４時間切り、上越はグランクラス
12/14(金) 19:29配信朝日新聞デジタル
変わる新幹線　北海道は４時間切り、上越はグランクラス
ＪＲ新函館北斗駅に入線する北海道新幹線「Ｈ５系」＝北海道北斗市、山本裕之撮影
　ＪＲ各社は１４日、来年３月１６日のダイヤ改定を発表した。北海道新幹線は東京―新函館北斗間の所要時間を最短３時間５８分に縮め、対飛行機で鉄道が選ばれる目安とされる「４時間切り」を実現する。

　北海道新幹線は、貨物列車と共用する青函トンネル内の最高速度を時速１４０キロから１６０キロに上げ、同区間を最大４分短縮。これにより、東京―新函館北斗間を走る下り２本、上り１本の「はやぶさ」で４時間切りを実現する。一方、２００２年の東北新幹線八戸延伸とともに登場した「はやて」は、東京発の１本が「はやぶさ」に変更され、東京―盛岡間では姿を消す。

　上越新幹線には北陸新幹線を走る「Ｅ７系」が投入され、上下１０本に最上級席「グランクラス」が設けられる。東海道新幹線は最高２８５キロで運転する列車を増やすことにより、「のぞみ」７０本で東京―新大阪間の所要時間を３分縮める。

　在来線では、新宿駅から山梨県内の富士急行河口湖駅に乗り入れる特急「富士回遊」を新設。外国人客に人気の富士山エリアと首都圏を乗り換え無しで結ぶ。（細沢礼輝）

朝日新聞社
2435：チバQ：2018/12/20(木) 15:43:06: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181219-00000002-utyv-l19
JR東日本のダイヤ改正に「待った」、山梨県が緊急要望
12/19(水) 18:50配信 UTYテレビ山梨

UTYテレビ山梨

来年３月のダイヤ改正でＪＲ中央線の特急「あずさ」が山梨県の峡東地域にある３駅への停車を取りやめることを受け県は１９日、ＪＲ東日本にダイヤ改正の見直しを求める要望書を提出しました。
ＪＲ東日本は来年３月のダイヤ改正で、新宿と松本を結ぶ中央線の特急「あずさ」は、山梨県の峡東地域にある石和温泉、山梨市、塩山の３つの駅への停車を取りやめると発表しています。
これに対し後藤知事は「観光産業や県民生活へ様々な影響が懸念され誠に遺憾」として１９日、ＪＲ東日本・八王子支社に利便性向上に役立つよう、ダイヤ改正の見直しを求める県知事名の要望書を提出しました。
またあずさ回数券の廃止は利用者の不満が根強いとして、利用者のニーズに合わせたサービスの提供を検討することも求めています。
ダイヤ改正をめぐっては峡東地域の３つの市も２０日、ＪＲ東日本に見直しの要望活動を行う予定です。

[UTYテレビ山梨]
2436：チバQ：2018/12/26(水) 18:10:10: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181226-00182098-hbolz-soci
「ミナミ素通り」の危機も!? 相次ぐ「新線整備」で大阪の街はどう変わる？
12/26(水) 15:31配信 HARBOR BUSINESS Online
「ミナミ素通り」の危機も!? 相次ぐ「新線整備」で大阪の街はどう変わる？
（ハーバー・ビジネス・オンライン）
　2025年に大阪万博が開催される夢洲。この夢洲の玄関となる大阪メトロ中央線・夢洲駅の「超高層駅ビル」が話題を呼んでいる。

　新たな駅ビルは55階建てで、高さは約275m。完成すれば夢洲のみならず、大阪湾岸の新たなシンボルとなることは間違いない。

　こうした新線建設による変化が予想されるのは夢洲だけではない。以前、大阪市内各地で進む鉄道新線計画について取り上げたが、そのなかでも「注目株」となるのが大阪中心部を南北に貫く「なにわ筋線」、そして同線に連絡する「なにわ筋連絡線（仮称）」「新大阪連絡線（仮称）」だ。

　それらの沿線の街においては、早くも新線開通を見越した「変化」が起きつつある。

◆インバウンド高需要のミナミ、直通運転で「素通り」の危機か

　さて、まずは「なにわ筋線」と「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」の概要をおさらいしよう。

「なにわ筋線」は旧・梅田貨物駅に設けられる北梅田駅から難波方面に至る路線で、総延長は約7.4キロメートル、運行するのはJR、南海、阪急の3社。それ以北は、北梅田駅からおおさか東線（東海道線支線・貨物線を地下化）、そして阪急なにわ筋連絡線（仮称、新線）へ、それ以南は新今宮駅から南海本線、JRなんば駅からJR関西本線（大和路線）への乗り入れが行われる。2031年頃の開業を目指して2019年度に着工される計画だ。

　そして、なにわ筋線を北伸するかたちで建設されるのが、阪急の「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」だ。なにわ筋連絡線は北梅田駅から阪急十三駅までの約2.3キロメートル、新大阪連絡線は阪急十三駅からJR新大阪駅までの約2.5キロメートルの路線で、なにわ筋線はこの両線に乗り入れる計画となっている。このJR新大阪駅には、早ければ2030年代中にリニア中央新幹線が乗り入れる予定だ。なお、この3路線はいずれもJR在来線と同じ狭軌（レール幅1,067mm）で建設されるため、新幹線と同じ軌道幅である阪急の他路線には乗り入れられない。阪急ではこの路線以外にも「伊丹空港連絡線（仮称）」「西梅田・十三連絡線（仮称）」などを建設する構想がある。

　このほか、大阪市近郊では2019年から2023年にかけて貨物線を活用した「JRおおさか東線」の延伸が、2020年には北大阪急行の延伸が完成予定。そして、2025年に開催する大阪万博に向けては「大阪メトロ中央線」、「JR桜島線（ゆめ咲線）」、「京阪中之島線」各線の延伸計画も持ち上がっているなど、「新線ラッシュ」の様相を呈している。観光客の増加・万博の開催もさることながら、それに伴う交通網の整備に期待する大阪市民も多い。

　こうした「新線の開通」により避けられないのが、沿線の「街の変化」だ。

　特に大きな変化が起きるかも知れない地域の1つが南海難波駅（通称：南海なんば駅）周辺、外国人観光客で賑わう大阪・ミナミエリアであろう。

◆心斎橋筋や千日前、黒門市場への人の流れが変わる!?

　なにわ筋線の開通後は、南海本線の電車の一部が南海なんば駅を経由せずに、直接JR大阪駅周辺のキタエリアまで直通運転をおこなうことになる。直通列車の運行本数によっては、ミナミのターミナルとして永年親しまれてきた「南海なんば駅」の機能が大きく変化する可能性もある。

　南海なんば駅は関西空港へ向かうターミナル駅であり、外国人観光客からは「大阪の南の玄関口」として知られる。

　南海なんば駅の駅ビルには1932年より大手百貨店「高島屋」の本店（大阪店）が入居している。同店の2017年度の売り上げは約1,414億円。そのうち免税額は約240億円で、昨年度比の1.6倍にも伸びており、インバウンド需要を追い風に、66年ぶりに高島屋全店において売上高首位に返り咲いた。

　また、心斎橋筋商店街、千日前商店街などをはじめとしたミナミの各地ではドラッグストアの進出が相次いでおり、各店が外国人客を取り込もうとしのぎを削っている。人気たこ焼き店やお好み焼き店に外国人客が行列を成している、といった光景もお馴染みのものとなった。こうしたミナミの「インバウンド旋風」は、南海なんば駅の「関空への玄関口」としての地位が支えてきたと言っても過言ではない。
2437：チバQ：2018/12/26(水) 18:10:44: 　近年は、東京とは一味違ったミナミの「庶民的な商店街」や「コナモングルメ」の魅力が外国人客に有名になってきたため「ジャパンレールパス」（外国人向けJRフリーパス）で新大阪駅に降り立った客が「わざわざミナミまで足を運ぶ」という例も増えているとみられる。

　なにわ筋線に新設される南海新難波駅（仮称）は南海なんば駅から北西の地下深くに設けられる。そのため、駅ビルである高島屋はもちろん、心斎橋筋や千日前、黒門市場などについても現在の南海なんば駅よりは遠くなってしまう。例えここで下車をしたとしても、これらが「わざわざ足を運ぶ場所」へと変わってしまうのだ。

　ミナミの商店街が、このままドラッグストアやファストアッションなどの「どこにでもある店」ばかりになってしまっては観光客から素通りされる街にもなりかねない。今後は、なにわ筋線の開通までにミナミの個性を守りつつ「独自の魅力」を発信していくことが、ミナミを通過点ではなく「わざわざ足を運ぶ場所」にするためのカギになってくるであろう。

　一方で、なにわ筋線の沿線においてすでに「変化」が起きているのが新今宮だ。

　南海本線とJR線が交差する新今宮駅周辺は日雇い労働者のための簡易宿泊所が並ぶ「あいりん地区」に近いが、近年は交通の便の良さからこうした簡易宿泊所で外国人観光客の姿も目にするようになり、ホテルの進出も増えている。2017年には、高級リゾートホテルを展開する「星野リゾート」が進出を発表したこともこうした動きに拍車をかけることとなった。同社は2017年3月に大阪市から新今宮駅近くの約14,000平方メートルの土地を買収しており、2022年ごろの完成をめざして20階建ての大型ホテルを建設する計画だ。

　もちろん、ここ数年の相次ぐホテル進出はなにわ筋線計画による直接の影響ではないであろうが、万博の開催となにわ筋線の着工でこうした観光客をターゲットとした大型開発がさらに増え、「日雇い労働者の街」は大きく姿を変えることも予想される。

◆「うめきた」には「大阪のセントラルパーク」が誕生！

　冒頭でも少し触れたが、阪急電鉄は「なにわ筋連絡線」や「新大阪連絡線」以外にも十三－西梅田（－四つ橋線に乗り入れ）を運行する「西梅田・十三連絡線」、伊丹空港－曽根（－宝塚線に乗り入れて十三、梅田方面直通）を運行する「伊丹空港連絡線」などといった新線の建設を検討している。この両線は阪急他路線と同様の標準軌（新幹線と同じレール幅1435mm）で整備される計画であり、狭軌のなにわ筋連絡線、新大阪連絡線とは直通することはできない。これらの路線は建設されるとしてもまだまだ先のことになると思われるが、近い将来には北梅田（うめきた）はもちろんのこと、阪急各線の接続駅となる十三についても大阪・キタの新たな「一大ターミナル」へと成長する可能性がある。

　うめきたエリアはいま大阪で最も「変化」が起きている街だ。うめきたは大阪駅のすぐ北側の梅田貨物駅・貨物ヤード跡地とその周辺にあたり、「大阪最後の一等地」とも称される。その中核施設となる「北梅田駅」は、なにわ筋線などの開通より前の2023年にJRおおさか東線の駅として開業する予定となっている。

　うめきたエリアでは、2013年4月に「うめきた1期」として、JR大阪駅北側の約7ヘクタールの敷地に三菱地所、NTT都市開発、阪急電鉄などで構成されるグループによる38階建ての複合商業オフィスビルを核とした「グランフロント大阪」が開業。そして現在は北梅田駅の周辺エリアで都市再生機構（UR）の総合プロデュースのもと三菱地所、オリックス不動産、阪急電鉄など9社で構成されるグループによる大型再開発「うめきた2期」計画が進行中だ。

　うめきた2期のコンセプトは「希望の杜－Osaka“MIDORI”LIFE 2070 の創造－」で、約17ヘクタールという広大な敷地に、都市公園を中心に国際会議場、ホテル、スパ、知的創造拠点（ナレッジキャピタル）、分譲住宅、オフィスなどが整備される計画。最高層棟は51階建てとなる。うめきた2期の中心部に設けられる都市公園「うめきたの森」、イベント広場「リフレクション広場」などの緑地は約4.5ヘクタールもの広さで1万人規模のイベントの開催も可能だといい、キタの新たな魅力創出の場としても期待される。

　うめきた2期エリアは2024年に第一期の「まちびらき」が行われ、大阪万博後の2027年に全面完成する計画だ。
2438：チバQ：2018/12/26(水) 18:11:05: 　このほか、うめきたエリアの東隣ではヨドバシカメラが「ヨドバシ梅田タワー」を建設中。同ビルは地上35階・地下4階建てで、低層階には隣接するヨドバシカメラによる商業施設が増床されるほか、高層階には阪急阪神グループのホテルが進出する予定となっている。ホテルは客室数約1,000室と関西圏でも最大規模の施設となる。

　さらに阪急阪神グループは、このヨドバシ梅田タワーと阪急梅田駅のあいだに位置する「新阪急ホテル」の建て替えを検討しているといい、うめきた周辺における再開発の動きは留まるところを知らない。

◆庶民のマチ「十三」も「キタの新たな一大拠点」に！

「うめきた再開発」計画はその話題性から大阪市民の誰もが知るほどのビッグプロジェクトであるが、延伸予定線のもう一方のターミナル・十三駅といえば、阪急電鉄にとって京都線・神戸線・宝塚線3路線のほぼ全列車が停車する主要駅であるにも関わらず、駅前はどこかホっとするような、古くからの庶民的な街並みが広がる。2014年には36軒が全焼する火災が発生したものの、現在は見事に復興を遂げており、今も「元気な商店街」として知られる。

　近い将来「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」が開通すれば、十三駅は5路線が、そして仮に計画中の「伊丹空港連絡線」「西梅田・十三連絡線」が開通すれば7路線が集まる巨大ターミナルへと成長、そして関空までは40分台、新大阪駅までは僅か数分でアクセスできることになる。

　現在の十三は仕事帰りに「ちょい飲み」する人たちで賑わいを見せる地元客中心の街であるが、近年は観光客の姿も増えつつある。狭い路地が入り組んだ街並みは火災などの防災面にも不安があることもあり、こちらも阪急各線の整備後は「京阪神・宝塚に加えて空港、新幹線にも1本で行ける街」として大型再開発が実施される可能性が高い。

　今年、阪急電鉄は十三駅に隣接する武田薬品工業の工場敷地の一部（約6ヘクタール）を買収する方針を発表した。これは阪急による「新線建設」と「駅周辺再開発」への意気込みと取れる。個人的には、十三の街並みはこのまま残しつつ、新たな「大阪の玄関口」として新幹線利用客が「乗車前のちょい飲み」を楽しむ観光地の1つとなって欲しいのだが…街に「変化」が訪れる日も近いのかも知れない。

　大阪の鉄道の歴史が始まったのは、新橋－横浜間に鉄道が開通した僅か2年後の1874年、大阪－神戸間が開通したことによるものだった。その後、大阪の鉄道網は、日本初の公営鉄道（大阪市電）を生み出した自治体の先進性や、国営鉄道（のちの省線→国鉄）と私鉄・公営鉄道との激しい競争により大きく発展を遂げ、国鉄と私鉄の役割分担が比較的明確であった東京とは「一味違う」鉄道網が構築されていった。

　大阪万博の開催を機に更なる成長を遂げようとしている関西の鉄道網とその沿線。

　約20年後のリニア中央新幹線の開通時には、一体どういった姿を見せてくれるのであろうか。

＜取材・文／若杉優貴　撮影・図／淡川雄太　ウラカシ（都市商業研究所）＞

【都市商業研究所】

若手研究者で作る「商業」と「まちづくり」の研究団体。Webサイト「都商研ニュース」では、研究員の独自取材や各社のプレスリリースなどを基に、商業とまちづくりに興味がある人に対して「都市」と「商業」の動きを分かりやすく解説している。Twitterアカウントは「@toshouken」

ハーバー・ビジネス・オンライン
2439：チバQ：2018/12/26(水) 18:11:42: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181226-00000027-asahi-soci
品川から２５分、でも市中心部へ３０分　リニア山梨県駅
12/26(水) 12:03配信朝日新聞デジタル
品川から２５分、でも市中心部へ３０分　リニア山梨県駅
リニア中央新幹線・山梨県駅の建設予定地。現在は農地が広がっている＝２０１８年１１月２７日、甲府市大津町、関謙次撮影
　稲刈りが済んだ田んぼが広がる。近くの幹線道路を走る車の音だけが響く。半径１キロにコンビニエンスストアはない。リニア中央新幹線・山梨県駅の建設予定地、甲府市大津町は四方を山に囲まれた田園地帯だ。

　県によると、予定地は複数の候補地から県が選び、ＪＲ東海に要請して決まった。約２４・５ヘクタールの農地を買収し、新駅の建設費はＪＲが負担する。地権者らでつくる「対策協議会」と県の関係は良好といい、地権者側は１２月に用地測量を了承。着工に向けた手続きが順調に進む。

　ただ、協議会の土屋章会長（６９）は「年２千万円を稼ぐ人もいる１等農地を売るのに、今の計画だと地元にリニアの効果が還元されないのでは」と漏らす。地元では、市中心部へのアクセスが改善されないことへの不満がくすぶるという。

　山梨県駅はリニアの中間駅で唯一、県庁所在地にできる。ただ、ＪＲ甲府駅や市役所などがある市中心部までは直線で約７キロ。渋滞時には車で約３０分かかる。県はバス路線を新設する計画だが、渋滞対策は交差点の道路拡幅などにとどまり、大幅な時間短縮は難しいという。かつてはモノレールや、堤防上のバス専用線なども検討されたが、財政難などで見送られた。
2440：チバQ：2018/12/26(水) 18:14:18: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181226-00000003-moneypost-bus_all
最強の乗り放題切符「大人の休日倶楽部」　どれだけトクする？
12/26(水) 15:00配信マネーポストWEB
最強の乗り放題切符「大人の休日倶楽部」　どれだけトクする？
白神山地をはじめ見どころ満載の「リゾートしらかみ」（写真：時事通信フォト）
　JR東日本の社員が「こんなに還元して我が社は大丈夫なのか……」と不安がっているというエピソードがまことしやかに囁かれるほど、利用者にとってはお得感満載の会員制サービスが「大人の休日倶楽部」だ。旅行作家の野田隆氏が断言する。

「『大人の休日倶楽部（以下「おときゅう」）パス』は、50歳以上が特権的に使える“最強の乗り放題切符”です。対象年齢にあたる方なら、使わない手はない」

「おときゅう」は、JR東日本・北海道が提供する会員制サービスだ。手厚い特典が評判を呼び、直近3年で会員数は35％増となり、実に230万人（2018年5月末）が加入している。50歳から「ミドル」のコースに入会でき、男性65歳以上、女性60歳以上ならば「ジパング」というさらにサービスが充実したコースの対象となる。

　ウェブサイトやみどりの窓口で入会手続きをすると、会員向けクレジットカードが発行され、各種特典が受けられるようになる。

「会員はJR東日本・北海道の201km以上の切符を割引料金で購入できます（注・東京～宇都宮間が往復約218km）。ミドルなら5％、ジパングなら30％の割引を何度でも受けられます」（JR東日本広報部）

　1人会員だと年会費は3770円だが、夫婦で申し込めば2人で6290円と割安になる。夫婦での利用が増えているのも最近のトレンドだ。鉄道料金の割引に加え、提携している店舗や病院でマッサージ、フィットネス、人間ドックなどの割引を受けられるサービスもある。同サービスの利点を鉄道ライターの杉山淳一氏が説明する。

「JRには乗車距離割引や早期予約割引（えきねっと割引）などさまざまな還元制度が用意されていますが、どの組み合わせが最安になるか、鉄道ファンでも悩むことがあるほど複雑です。でも、『おときゅう』は確実にいちばん安くなるので、鉄道旅行の初心者でも迷うことがありません」

※週刊ポスト2019年1月1・4日号
2441：チバQ：2018/12/27(木) 10:28:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181227-00000000-kobenext-l28
“日本一”初乗り高い２駅の私鉄・北神急行　阪急と譲渡協議で市営化、運賃大幅値下げへ
12/27(木) 5:32配信神戸新聞NEXT
“日本一”初乗り高い２駅の私鉄・北神急行　阪急と譲渡協議で市営化、運賃大幅値下げへ
谷上駅行きの北神急行車両。神戸市営地下鉄と接続する新神戸駅では運転士が交代する＝２６日夜、神戸市中央区
　神戸市北区の谷上と都心の新神戸を結ぶ北神急行電鉄（同市北区）の市営化に向け、神戸市が親会社の阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）傘下の阪急電鉄と事業譲渡の協議を近く始めることが２６日、関係者への取材で分かった。相互乗り入れする市営地下鉄西神・山手線の一部とすることで運賃を大幅に下げ、谷上でつながる神戸電鉄沿線も含めた郊外の開発を加速させる狙いがあるとみられる。

【図】北神急行ほか神戸市内の鉄道路線図

　北神急行は路線のほぼ全てを六甲山を貫くトンネルが占め、新神戸－谷上間（約７・５キロ）を８分で結ぶ。北摂・北神エリアからの通勤、通学者らにとって利便性が高い半面、７００億円を超える膨大な建設費の影響で初乗り運賃が３６０円と全国で最も高いとされ、利用が伸び悩む要因になっている。

　乗客の負担軽減を図るため、県と神戸市は１９９９年度から全国初の民間鉄道への支援策として補助金を投入。本来４３０円となる初乗り運賃を８０円値下げして３５０円（消費税増税で現在は３６０円）にしている。補助金は９９～２００８年度が年２億７千万円ずつ、０９年度以降は１億３５００万円ずつを県、市で捻出している。

　しかし、開通当初に需要を見込んだ神戸市北部から三田方面にかけたニュータウンの開発は減速し、ＪＲ宝塚線の利便性向上などもあって乗客は低迷。市営化で運賃の引き下げや事業の効率化を図り、郊外の人口増につなげたい考えだ。

　市営化が実現した場合、地下鉄西神・山手線の一部として運行される可能性が高い。同市交通局の料金体系に当てはめると、新神戸－谷上間は２７０円になる。運賃の大幅な値下げや宅地開発などで周辺人口が増えれば、阪急側にとっても主要駅である神戸三宮（同市中央区）の乗降客の増大などのメリットがある。

　今後、事業譲渡する範囲や金額などについて協議し、１～２年以内の実現を目指すとみられる。

　神戸市と阪急電鉄を巡っては、同市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線の相互直通（相直）構想について、１７年度から本格協議を進めている。（石沢菜々子）

【北神急行電鉄】　阪急電鉄や神戸電鉄が株主となり、１９８８年４月に開業。新神戸－谷上間（約７・５キロ）で、起点と終点の２駅のみ。２００２年にトンネルや軌道を神戸高速鉄道に譲渡。０７年に阪急電鉄の親会社である阪急阪神ホールディングスの連結子会社になった。乗客数はここ数年横ばいで、１７年度は９０８万人。１７年度決算では売上高２２億円、経常利益２億円。負債総額は４１３億円となっている。
2442：チバQ：2018/12/27(木) 14:23:25: https://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20181226-OYTNT50077.html
鵡川－様似間、浦河町一転「存続を」…日高線
2018年12月26日
バス容認６町と温度差
　ＪＲ北海道が廃止、バス転換の方針を示しているＪＲ日高線鵡川―様似間（１１６キロ）について、日高地方７町による臨時町長会議が２５日、新ひだか町で開かれた。前回会議では鵡川―日高門別間（２０・８キロ）を除きバス転換を容認したが、この日の会議では浦河町が一転して日高線全線の存続を求めた。

　７町長は前回１１月１７日の臨時町長会議で、〈１〉鵡川―様似間のバス転換容認〈２〉鵡川―日高門別間に限って鉄路復活――の２案に絞り、各町に持ち帰って協議することを決め、この日の会議で結果を報告した。浦河町長以外の６町長は、２案を検討することで了承すると報告。一方、浦河町の池田拓町長は、鉄道の存続を求めた。

　会議後記者会見した池田町長は、「休線してでも残すべきだ。将来の鉄道経営を考えたときに、日高の将来を考える上で鉄路を残しておいてほしい。この広い日高に１メートルも線路が残らないのはさみしい。そのためにも努力したい」と述べた。

　７町で統一した対応を取ることができなかったが、日高町村会長の坂下一幸・様似町長は、「協議は多数決ではなく、最後まで話し合いで決めたい」と話した。

2018年12月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
2443：とはずがたり：2018/12/30(日) 18:54:38: まあＪＲ東も新幹線でやらかしてるようなのですぐさまＪＲ北批判にはならないけど

特急宗谷で冷却水漏れ１時間遅れ　札幌駅
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/263288?rct=n_major
12/30 12:15

　３０日午前４時３０分ごろ、札幌市東区のＪＲ苗穂運転所構内で、札幌発稚内行き特急宗谷として使用する予定の車両（４両編成）を点検中、エンジンの冷却水が漏れている不具合を社員が発見した。車両変更のため出発が約１時間遅れ、約２００人に影響が出た。ＪＲ北海道が原因を調べている。

全文：135文字
2444：とはずがたり：2018/12/30(日) 23:30:15: 秋田新幹線が50キロ速度超過　28日に信号見落とし、緊急停車
19:58共同通信
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2018123001001360.html

　28日に秋田発東京行き秋田新幹線こまち24号（7両編成）が、制限速度を約50キロ超過する時速105キロでJR田沢湖線大釜駅（岩手県滝沢市）に進入していたことが分かった。JR東日本が30日明らかにした。乗客らにけがはなかった。

　JR東によると、運転士が、手前の信号に制限速度は時速55キロと表示されていたのを見落としていた。大釜駅は下り列車との待ち合わせをするための停車駅で、保安装置が作動したため緊急停車し、約3分後に出発した。

　同社盛岡支社は「状況の把握などに時間がかかり、発表が遅れた。乗務員の指導を徹底する」としている。

新幹線故障で影響22万人超　帰省ラッシュと重なり大混雑
20:21共同通信
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2018123001001418.html

　お正月を古里や行楽地で過ごす人らのラッシュは30日も続き、新幹線は一部で乗車率が100％を超え、高速道路で20キロ以上の渋滞も発生した。東京駅では新幹線の車両故障が発生。東北・北陸地方に向かう新幹線のダイヤが大きく乱れ、JR東日本によると、計376本に運休や遅れが生じ、約22万8700人に影響が出た。東京駅は、足止めされた利用客で大混雑となった。

　JR東日本によると、午前9時50分ごろ、東京駅を出発予定だった東北・山形新幹線「やまびこ・つばさ177号」の非常ブレーキが解除できなくなった。このため、東北、上越、北陸などの各新幹線は最大1時間半以上遅れた。
2445：とはずがたり：2018/12/31(月) 20:58:11: 寝台特急の生き残り「サンライズ瀬戸・出雲」なぜ健在誕生20年、列車の将来は
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181231-00010001-norimono-bus_all
12/31(月) 13:54配信

臨時夜行快速「ムーンライトながら」、今冬は計26本運転
https://trafficnews.jp/post/81773
2018.10.19 乗りものニュース編集部

寝台特急「サンライズ出雲」今冬も増発　「瀬戸」は延長運転
https://trafficnews.jp/post/81771
2018.10.19 乗りものニュース編集部
2446：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:51:00: https://www.sakigake.jp/news/article/20180827AK0001/
2018年8月27日秋田魁新報
秋田新幹線新トンネル整備　期成同盟、国の支援拡充狙う

　秋田新幹線の秋田、岩手県境で検討されている防災対策トンネルの整備促進期成同盟会が、国とＪＲ東日本への要望活動を皮切りに、実現に向けて動き始めた。期成同盟会の設立時は沿線自治体の足並みがそろうか懸念されたが、一度は参加を保留した岩手県も要望活動に加わっている。防災対策トンネルの必要性について両県の思いは一致しており、国の財政支援をいかに引き出せるかが焦点だ。

　「トンネルができると本県の交通体系（の改善）は前に進む。大臣は必要性を認識していた」

　佐竹敬久知事は今月上旬、期成同盟会の顧問として石井啓一国土交通相との面会を終え、こう口にした。

　７月に発足した期成同盟会にとって初めての要望活動。国に対し▽在来線の高速化を目的とした既存の補助制度をトンネル整備に適用すること▽適用した場合でも地元負担を軽減すること―を県とともに求めた。

　県交通政策課によると、既存の補助制度が適用された場合、事業費の負担割合はＪＲが６割、国が２割、秋田、岩手両県が２割となる。フル規格新幹線の整備時には地元負担を１割程度に抑える制度があり、県が要望したのはこの制度と同様、両県の負担を１割程度に抑えるという内容だ。こうした要望に対し石井国交相は「（支援の在り方を）検討する」と回答した。

　ＪＲ東日本が計画する防災対策トンネルは、ＪＲ田沢湖駅（仙北市）と赤渕駅（岩手県雫石町）の約１５キロをほぼ直線で結ぶ。現行ルートの約１８・１キロは険しい山あいで、雨や雪による運休や遅延がたびたび発生していた。整備実現により秋田―東京間の運行時間は７分短縮され、最短３時間半となる見通しだ。

　県交通政策課は、７月の西日本豪雨で山間部に大きな被害が発生したことを挙げ、「秋田新幹線が同様の被害を受ける可能性もある。トンネル整備の機会を逃すわけにはいかない」と説明する。

　ＪＲ東日本の試算では総事業費は約７００億円。ＪＲ側は単独負担は難しいとの考えを示しており、佐竹知事は「ＪＲには（国や県の支援を得て）迅速に進めたいとの気持ちがある。ＪＲと県は同じ立場だ」との認識だ。

　一方、岩手県は事業費について「事業主体であるＪＲが負担し、国が優先的に支援すべき」として地元負担に慎重姿勢。一定の負担に理解を示す本県との違いがあり、７月の期成同盟会の設立総会への出席を見送った経緯もある。本県からの協力要請を経て、岩手県は「オブザーバー」として期成同盟会に参加。両県は防災対策トンネル整備の必要性、地元負担の圧縮という点で合意しており、国から最大限の支援を引き出すことが共通した狙いだ。

　期成同盟会事務局（大仙市）は「防災対策を１年でも早く実現してもらうため、国とＪＲに対する要望を続けていく」としている。
2447：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:52:30: http://www.kanaloco.jp/article/356967
公開：2018/08/29 02:00　更新：2018/08/29 02:00　神奈川新聞
南武線稲田堤駅、橋上化へ　川崎市とＪＲ東日本が協定

橋上駅舎化したＪＲ南武線稲田堤駅のイメージ（川崎市提供）

　川崎市とＪＲ東日本はこのほど、ＪＲ南武線の稲田堤駅（多摩区）の橋上駅舎化と自由通路新設に関する協定を締結した。朝のラッシュ時に通学などで不便になっていた「開かずの踏切」を通らずに迂回（うかい）できる形になる。２０２４年春の完成を目指す。

　自由通路は、線路の両脇約３０メートル区間を結び、幅員５メートル、総延長７１メートル。エレベーター２基とエスカレーター４基を備え、バリアフリーにも配慮する。総工費は約３２億９千万円を見込み、市が約３２億６５００万円を負担する。

　同駅の１日当たりの乗降客数は約５万人強で、駅舎と改札が線路の片側にあるため、駅利用者が踏切で電車の通過を待たなければならず、不便を強いられている。近くに市立菅小学校があり、踏切を渡って通学する児童が多数いることから、近隣住民が橋上化を求めて市議会に請願を出すなどしていた。

　市は、同線武蔵溝ノ口駅以北の片側改札口の５駅（稲田堤、中野島、宿河原、久地、津田山駅）に関し、鉄道による地域分断の改善や踏切横断者の安全・利便性の向上のため、橋上駅舎化を目指している。津田山駅では２０１９年度末の完成を目指し、工事が進んでいる。
2448：とはずがたり：2019/01/01(火) 17:18:20: おおさか東線の各駅が「大阪市内の駅」に…新規開業区間も「大阪近郊区間」入り　2019年3月16日
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181228-00000000-rps-bus_all
2018/12/28(金) 6:30配信レスポンス

赤文字は新たに大阪市内の駅に指定される駅。おおさか東線の新規開業区間となる新大阪～鴨野間は大阪近郊区間に組み込まれる。
JR西日本は12月27日、国土交通省近畿運輸局に対して「おおさか東線」各駅に適用する運賃の認可申請を行なったと発表した。

おおさか東線は、ダイヤ改正が実施される2019年3月16日に新大阪～久宝寺間全線が開業するが、これを機に、新規開業区間となる新大阪～鴫野間の途中4駅、既開業区間である放出（はなてん）～久宝寺間の途中6駅を「大阪市内の駅」に指定し、おおさか東線内発着の場合でも、大阪駅（大阪市北区）から営業キロが201km以上ある駅との運賃を大阪駅発着で計算する「特定都区市内制度」を適用する。

なお、新規開業区間ついては、大都市近郊区間を通過する乗車券は、当該区間を最短経路で計算し、乗車径路を任意に選択できる「大阪近郊区間」のルールが適用されるほか、運賃計算では隣接する東海道本線（JR京都線）や片町線（学研都市線）と同じく、電車特定区間の賃率を適用する。

《レスポンス佐藤正樹（キハユニ工房）》
2449：荷主研究者：2019/01/02(水) 20:33:10: https://www.kochinews.co.jp/article/237094/
2018.12.06 08:33　高知新聞
高知県のごめん･なはり線新駅設置決定　あき病院前2021年開業

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181206kochi01.jpg

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181206kochi02.jpg
県立あき総合病院前の新駅設置場所（安芸市宝永町）

　高知県安芸市の県立あき総合病院前へ、土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線（42・7キロ）の新駅設置が5日決まった。南国市以東の11市町村と県でつくるごめん・なはり線活性化協議会で、首長らが合意した。2020年度に本体工事を行い、2021年3月の開業を目指す。

　2002年開業のごめん・なはり線では初の新駅で、仮称は県立あき総合病院前駅。設置場所は、現在の安芸―球場前駅（1・5キロ）のほぼ中間点で、線路北側に駅舎を建設する。エレベーターも整備し、概算事業費は約1億5千万円。同病院へは徒歩3分ほど。...
2450：荷主研究者：2019/01/02(水) 20:38:07: https://this.kiji.is/443245698780693601?c=92619697908483575
2018/12/6 12:0012/6 15:13　熊本日日新聞
熊本空港へＪＲ延伸　知事表明、豊肥線・三里木駅から分岐

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県がＪＲ豊肥線の分岐・延伸によるアクセス改善を検討している熊本空港周辺。右奥は県民総合運動公園＝２０１７年４月

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　熊本県の蒲島郁夫知事は５日、熊本空港（益城町）へのアクセス改善について、ＪＲ豊肥線を延伸する方法で実現を目指す考えを表明した。三里木駅（菊陽町）から分岐し、県民総合運動公園（熊本市東区）を経由する大まかなルート案も提示。「この方針を基に、ＪＲ九州との協議を深めたい」と述べた。

　事業の枠組みは、県を中心とした第三セクターを設立して延伸部分の鉄道施設を整備し、運行をＪＲに委託する「上下分離」方式を想定。事業費は国の財政支援と県費で賄うとしたが、「既存路線の増収が見込まれる」としてＪＲにも一定の負担を求める意向も示した。実現の時期には言及しなかった。

　県は、２０２０年の空港民営化に加え、２２年度末の新ターミナルビル完成で空港利用客の増加が見込まれることからアクセス手段の改善に着手。ＪＲ延伸（事業費３００億～４００億円）、モノレール新設（２千億～３千億円）、熊本市電延伸（２００億～３００億円）の３案で事業費や所要時間、輸送量などを比較検討していた。

　同日の県議会一般質問で、蒲島知事はＪＲ延伸を選択した理由を「事業費が相対的に低く、採算が見込めてより早期に実現できる可能性が高い」と強調。三里木駅からの分岐とした点については、県民総合運動公園を経由させることで、大規模イベント時の観客輸送が課題だった同公園へのアクセス改善も図れるとした。自民党の松田三郎氏（球磨郡区）への答弁。

　県は、１２日以降に開かれる県議会特別委員会や常任委員会で、需要予測や導入効果など詳細を公表するとしている。（並松昭光）

●「要請あれば真摯に対応」　ＪＲ九州の青柳俊彦社長の話
　以前から話は聞いていたが正式な協議はまだない。協力要請があれば真摯［しんし］に受け止め、対応したい。
2451：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:20:16: https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20181215/KT181214FTI090008000.php
2018年12月15日　信濃毎日新聞
来春ダイヤ改正　松本―新宿間最速２時間２３分に

来年３月のダイヤ改正で特急あずさの上下各１本が通過することになったＪＲ上諏訪駅＝１４日午後５時２３分、諏訪市

　ＪＲ東日本は１４日、来年３月１６日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。中央東線の特急「あずさ」は、最速便（上り１本）の松本―新宿間の所要時間が２時間２３分となり、１９９６年１２月以来、約２３年ぶりに２分短縮。この便と、所要時間２時間２５分の下りの最速便は、現在停車している上諏訪を通過する。

　ＪＲ東日本長野支社は、あずさの所要時間短縮について「乗客のニーズが強かった」とする。最速便の停車駅を見直す際、上諏訪と茅野のどちらを通過駅にするか検討。八ケ岳登山などに訪れる外国人観光客が増加傾向で、茅野が玄関口に当たることなどから判断したという。

　松本―新宿間の平均所要時間は、上りが２時間３７分で４分、下りが２時間３８分で６分それぞれ短縮される。ただ、停車本数は上諏訪が２本減って計３４本になるほか、現在上下計１６本が止まる下諏訪と計１１本が止まる富士見が計４本ずつに減少。計３３本の塩尻と計３２本の岡谷は計２８本ずつになる。松本と茅野は引き続き計３６本全てが止まる。

　ダイヤ改正に伴い、速達タイプに付く「スーパーあずさ」の名称を廃止し、「あずさ」に一本化。車両は全て新型のＥ３５３系となり、普通車の全席で事前に座席指定ができるようにし、自由席を廃止する。
2452：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:20:34: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=489370&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/12/15　中国新聞
来年3月に正常ダイヤ　山陽線・呉線、落石検知装置を設置

　ＪＲ西日本広島支社は１４日、西日本豪雨の影響で徐行運転が続く山陽線と呉線の一部区間に落石検知装置を設置し、来年３月１６日から災害前のダイヤに戻すと発表した。

　落石検知装置を設けるのは山陽線瀬野－八本松、河内－本郷、光－下松の３区間と、呉線水尻－小屋浦、天応－かるが浜の２区間の計５区間。瀬野－八本松間に２カ所、他の区間は１カ所ずつ設置する。装置は信号機と連動し、線路沿いののり面などから落石があった場合に信号が赤に変わるなどして運転士に落石を伝える。

　各区間では７月の豪雨で線路への土砂流入などが相次ぎ、同支社は復旧工事をして１０月中旬までに順次、運転を再開。しかし、のり面などで落石の恐れがあるため、徐行運転とし、本数を減らすなど臨時ダイヤで運行していた。来年３月１６日以降は平日、土日とも災害前の平日の本数になる。

　また同日のダイヤ改正では、新幹線「のぞみ」が新型車両の追加に伴い、東京－広島間の所要時間が上下２８本で最大４分短縮。同区間の平均所要時間は１分短縮され、３時間５６分となる。新大阪－鹿児島中央間の新幹線「みずほ」は上下計２本増える。
2453：名無しさん：2019/01/03(木) 23:06:02: http://news.livedoor.com/article/detail/15811349/

ライブドアニュース
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「階段より圧倒的に早い」エスカレーターの歩行めぐり賛否
2018年12月30日 9時3分写真：弁護士ドットコム
ざっくり言うと

エスカレーターの歩行禁止の呼びかけをめぐる記事に反響が寄せられている
片側を「歩行レーン」として空けなかったことで小突かれたという体験談など
また、階段を使うよりも圧倒的に早いため、必要だとする反論も出ている
エスカレーター歩行に反響　止まると舌打ち、「階段より早い」と反論も
弁護士ドットコム
[画像] エスカレーター歩行に反響　止まると舌打ち、「階段より早い」と反論も

エスカレーターの片方で立ちどまり、もう片方では歩いたり駆け上がったりするーー。こうした「慣習」を打ち破ろうと、JR東日本は12月中旬、東京駅で呼びかけを強化しました。この動きを伝えた弁護士ドットコムニュースの記事（「エスカレーター歩行はダメ」JR東が呼びかけ強化　慣習、打ち破れる？ https://www.bengo4.com/internet/n_9032/ ）に、数々の反響が寄せられています。

●2列で並び、小突かれたことも
「日本全国でこの取り組みを進めて欲しいです。当たり前のように一列に左に並んで、右は歩く人のためにあけるっておかしい。私は必ず、2人並んで乗ります。睨まれたり舌打ちされたり、小突かれたりした事もあります」

50代女性はこのようにコメントを寄せました。主に首都圏では右側が、関西では左側が「歩行レーン」と化している状況ですが、この女性が2列で並ぶべきと考えるのは、「昔バランスが崩れて怪我をしたことがあるから」。当時の恐怖はいまも忘れないといいます。

障害を持っているという30代男性も安全性について指摘します。「障害で杖ついてる立場上、歩かれるのはやめてほしいね、自分が立つ場所、杖で支える場所とエスカレーターじゃ必然的に一段両側使わなきゃいけないから」と書きました。

●マスコミの取り上げが少ない
さらに、40代女性は「急ぐ方は階段を使えば良いのです」といいます。

階段が併設していないエスカレーターもありますが、それでも「普通の長さのエスカレーターを駆け上がったところで、何秒短縮出来るのでしょうか？2列に並んでどんどん運べば、片方を駆け上がる場合と変わらないと思います」と指摘しました。

40代男性は、階段が併設されているエスカレーターでは必ず妻の横に並び、右側をふさぐ形で乗っていたといいます。強引に来ようとする人がいると、「急いでいるなら、階段を使えば？」と大声で言うようにしていたと振り返りました。

ちなみに、この男性は「そんなことばかりしていたら、嫁が『あなた、そのうち刺されるわよ」と言いだし、一緒にエスカレーターに乗らなくなってしまいました』とも明かしていました。

ほかに、「真ん中に乗るのが正しい乗り方なので、エスカレーターの幅を最初から狭く設計すれば良いのではないでしょうか」などエスカレーターの構造への疑問も寄せられました。

また、この問題を取り上げるマスコミ報道が少ないとの声も。60代以上の男性は「この大悪習を無くすにはマスコミなどのキャンペーンは凄く有効だと思いますが、どこもやってないのは何なんでしょう」と疑問を呈しました。

●階段を使うと遅くなるとの反論も
一方、現状を変える難しさを指摘する声や、歩行レーンに理解を示す声もありました。

別の40代女性は「駅やショッピングモールなど階段が離れたところにしかない場合もあります。歩かない方が良いというマナーなら再度アナウンスされないと個人では無理ですね」

20代男性は新宿駅を例示し、階段を使うと前方のペースに合わせるため遅くなるとして、「エスカレーターの右側を登ってる人の方が圧倒的に早いですよ。だからエスカレーターの右側は必要なんです」と反論しました。

さらに、階段が端の方にあると、そこまでの移動時間もかかるとも付け加えました。うんざりするような人波を少しでも早く進みたい人にとっては、そう簡単に立ちどまれないということなのかもしれません。

ちなみに、JR東日本によると、2017年度の駅別乗車人員で、新宿駅は1日平均77万8618人と最多でした。2位は池袋駅の56万6516人、3位は東京駅の45万2549人、4位は横浜駅の42万192人、5位は品川駅の37万8566人となっています。

（弁護士ドットコムニュース）
2454：チバQ：2019/01/07(月) 16:19:11: https://toyokeizai.net/articles/-/257808
2019年の鉄道業界､注目のトピックはこれだ
新幹線はスピード試験で競演､西武に｢新顔｣
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大坂直樹 : 東洋経済記者
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2019/01/07 5:40

2018年は台風や地震などの自然災害が猛威を振るい、在来線の長期運休が全国各地で相次いだ。2019年はどのような年になるのだろうか。

東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！記事一覧はこちら。
鉄道業界における最大の話題といえば新規路線の開業だ。昨年は特段の新規開業はなかったが、今年は3月16日にJRおおさか東線の新大阪―放出（はなてん）間、また夏以降には沖縄都市モノレールの首里―てだこ浦西間の開業が予定されている。

おおさか東線は2008年に放出―久宝寺間が一足先に開業。残る新大阪―放出間は用地買収の遅れから工事が遅れていたが、ようやく全線開業にこぎ着ける。同線の完成により、大和路線経由で新大阪と奈良を直通する列車も今春から設定される。通勤や観光に便利な列車となりそうだ。

首都圏では相模鉄道の西谷（にしや）とJR東海道貨物線の横浜羽沢付近に約2.7kmの連絡線を新設し、相鉄線とJR線を直通させる計画が2019年度下期に予定されている。鉄道各社の大規模なダイヤ改正は3月に実施されることが多く、この例にならえば2019年下期とは2020年3月を意味することになるが、一部報道によれば「12月に直通運転開始」という。現在のところ、JR東日本も相鉄も「2019年度下期」よりも踏み込んだ公式発表はしていないが、年内に直通運転が始まれば、首都圏最大のニュースとなることは間違いない。

復旧した山田線をJR東日本が譲渡
3月23日には、JR山田線のうち、東日本大震災で被災して長らく不通が続いていた宮古―釜石間がようやく復旧する。JR東日本（東日本旅客鉄道）は同じく東日本大震災で被災した気仙沼線の柳津―気仙沼間、大船渡線、気仙沼―盛（さかり）間について、鉄路での復旧を断念し、BRT（バス高速輸送システム）で復旧している。宮古―釜石間についても紆余曲折があったが、結局、JR東日本が復旧工事を行い、工事完了後に岩手県などが出資する第三セクターの三陸鉄道に譲渡することになっている。

JRからの移管後、三陸鉄道が宮古ー釜石間で使う車両。三陸鉄道が2018年11月に報道公開した（写真：共同通信）
同社の南リアス線、北リアス線を合わせると、盛から久慈までレールでつながるとあって地元の喜びはひとしおだ。しかし、三陸鉄道への譲渡は、JR東日本が赤字区間を切り離すことを意味する。JR東日本は復旧費用140億円を負担するだけでなく、線路などの設備を無償で譲渡し、さらに一時金として30億円を三陸鉄道に支払う。これだけの資金を払ってでも、赤字路線を切り離したかったということだ。

JR北海道（北海道旅客鉄道）も3月末をもって石勝線の新夕張─夕張間を廃止する。同社はほかにも複数区間で鉄道からバスへの転換を打ち出している。九州では2017年の九州北部豪雨で被災した日田彦山（ひたひこさん）線の復旧をめぐり、JR九州と地元自治体の間での議論が紛糾している。2019年はこうした存廃論議が活発化する年になりそうだ。

新型車両は今年も続々と姿を現す。間違いなく大きな話題を集めそうなのは、西武鉄道の新型特急「Laview（ラビュー）」だろう。前面が球面状で、乗客の足元まで広がる巨大な窓が特徴的だ。営業運転開始は今年の春だが、昨年暮れから池袋―飯能間などで試運転を頻繁に繰り返している。駅では不意に姿を見せたユニークな車両に、多くの人がスマホのカメラを向けている。

東京メトロが2019年2月に丸ノ内線に投入する予定の新型車両「2000系｣（撮影：梅谷秀司）
東京メトロ（東京地下鉄）の丸ノ内線でも新型車両「2000系」が2月に運転開始予定。こちらも球面のような先頭形状と、かつて走っていた丸ノ内線車両を思わせる真っ赤な色調のデザインが人気を呼びそう。

また、西日本鉄道も天神大牟田線に観光列車を春に投入する予定だ。
2455：チバQ：2019/01/07(月) 16:19:30: 新幹線は高速化に向けて前進
新幹線では、JR東日本が次世代新幹線の試験車「ALFA-X（アルファエックス）」を開発中で、5月に完成予定。今後、東北新幹線の路線などで試運転が行われ、目撃される機会は多そうだ。

アルファエックスは2031年春の開業を目指す東北・北海道新幹線、東京─札幌間に投入される。5時間を超えるともいわれる東京─札幌間の所要時間の短縮に向け、時速360kmでの走行試験を行う。もしこの速度で営業運転できれば、航空旅客数世界一を誇る羽田─新千歳間からの利用者シフトが見込まれ、収益面でのメリットが期待される。冬場の羽田─新千歳間の空路は天候不良による遅延や欠航が少なくない。その点でも新幹線の存在感は高まりそうだ。

JR東海も昨年投入した新型新幹線「N700S」について、時速360kmの走行試験を年内に行う予定。N700Sの営業最高速度は東海道区間が時速285km、山陽区間が時速300kmで現在主力のN700Aと変わらない。しかし、N700Sは昨年すでに時速330kmでの試験走行を実施しており、今年はさらなるスピード向上を目指す。「床下機器が小型化され、16両すべてにモーターを設置できるようになったことで、加速性能が10％改善された」とJR東海の担当者は説明する。

なお、N700Sがこの速度での営業運転を行う計画は国内にはなく、台湾やアメリカ・テキサス州など将来の新幹線の海外展開を見越してのものだという。JR東日本とJR東海のスピード競争は非常に興味深いが、くれぐれも安全面にも最大限の配慮を払ってほしい。

今年は新幹線の新線開業はゼロだが、今後の開業に向けて全国各地で工事が進んでいる。

JR東日本が製造を進めている次世代新幹線の試験車両「ALFA-X（アルファエックス）」の先頭車（撮影：尾形文繁）
北海道新幹線、新函館北斗ー札幌間は2031年春の開業に向け工事が進められているが、もし2030年の冬季五輪を札幌に招致できれば、開業時期が五輪に合わせて前倒しとなる可能性もある。

北陸新幹線は2023年春に金沢─敦賀間が開業予定。その先には新大阪まで延伸の計画がある。スケジュール上は、北海道新幹線の札幌延伸完了後に本格工事に入る予定だが、関西財界は「もっと早く」と、中央に要請している。とはいえ、北海道新幹線や北陸新幹線の早期工事着手にはそのための財源確保が不可欠だ。

財源という点では、早期着工どころか、現在の新幹線工事でさえ危うい状況にある。北陸新幹線と2022年度中に開業する九州新幹線西九州ルート・武雄温泉─長崎間を合わせ、追加事業費としての不足は3451億円に上る。理由は工事費の高騰だ。

財務省はJRが支払っている整備新幹線の線路使用料（貸付料）を増額して充当する案を打ち出したが、JR側は反発。当面は財政投融資を活用した資金や国の負担増などで賄うことで落ち着いた。

もちろん、これだけでは不十分で、2019年度以降にこの問題が再燃することは必至だ。

そもそも九州新幹線西九州ルートは開業後も難題を抱えている。当初は新幹線と在来線の両方を走れるフリーゲージトレインを開発して、在来線区間も乗り換えなしに運行する前提。新大阪から長崎まで1本で結ぶ構想もあった。が、技術的なメドが立たずに構想は頓挫。新幹線と在来線を乗り継ぐ移動となり、開業しても大幅な旅客需要増は見込み薄だ。長崎県は在来線区間の新幹線化に期待するが、ここにも財源の壁が立ちはだかる。

全国各地が「次の新幹線」を要望
東京（品川）─名古屋間ではリニア中央新幹線が2027年の開業に向け工事進行中。その後は新大阪までの延伸が控える。完成すれば東京・名古屋・大阪がより短時間で結ばれることになるが、南アルプスなどでの難工事はこれから。今後も予断を許さない。

これらの計画が終わっても、新線建設は打ち止めではない。山形新幹線、秋田新幹線は「新幹線」と名乗りながら、実際は在来線だ。そこで、山形・秋田両県は「奥羽新幹線」「羽越新幹線」という本物の新幹線の実現を要望している。新幹線がない四国も官民挙げて新幹線の誘致に声を上げる。日本海側を走る「山陰新幹線」という構想もある。

高度成長期のように新幹線が高い経済効果をもたらす時代はとうに終わっている。こうした「次の新幹線」の実現に必要な巨額の建設費にどれだけ理解を得られるか、関係者にとっては、頭の痛い1年になりそうだ。
2456：チバQ：2019/01/07(月) 16:22:14: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190105_41001.html
＜秋田新幹線＞新ルート整備で東京まで３時間も可能　秋田知事、早期実現に改めて意欲
　ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線新ルート整備に関し、佐竹敬久秋田県知事は４日の年頭記者会見などで、東京－秋田間の新幹線での所要時間を３時間まで短縮できるとの考えを同社側から示されたと明かした。「フル規格新幹線を整備するのと同じくらいの効果だ」と改めて新ルート整備の早期実現に意欲を示した。
　佐竹知事によると、昨年末に県庁を訪れたＪＲ東の菊地正秋田支社長から伝えられたという。現在の東京－秋田間は最短３時間３７分。これまで同社は、新ルート整備で７分間短縮されると県などに説明してきた。
　同社は秋田新幹線と連結する東北新幹線の最高速度を３２０キロから３６０キロまで上げることを目指している。次世代新幹線開発に向けた新型試験車両「ＡＬＦＡ－Ｘ」も近く完成する。
　佐竹知事は秋田新幹線で悪天候による遅れや運休が相次いでいると指摘。「新ルート整備で安定走行が可能になり、東北新幹線との待ち合わせにも効果が波及する。３時間は夢ではない」と独自の分析を語った。
　ＪＲ秋田支社の担当者は取材に「（新ルート整備、最高速度引き上げの）どちらも実現には１０年以上かかる。クリアすべき課題は多く具体的な所要時間を示せる段階にない」と話した。

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2019年01月05日土曜日
2457：チバQ：2019/01/07(月) 17:59:05: https://toyokeizai.net/articles/-/258174
京急羽田空港駅､線路200m延伸で何が変わる?
ダイヤの可能性を広げる｢引き上げ線｣の役割
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小林拓矢 : フリーライター
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2019/01/05 5:30

京浜急行電鉄の羽田空港国内線ターミナル駅は、2018年11月で開業20周年を迎えた。その記念式典で同社の原田一之社長は、この駅に長さ200mの引き上げ線を建設する計画を語った。

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引き上げ線とは、折り返しなどのために一時的に列車を引き上げておく線路のことだ。現在、羽田空港国内線ターミナル駅は、ホームが1面、線路が2線という構造で、到着した列車はホームでそのまま折り返して発車する。もし引き上げ線ができたなら、到着した列車をいったんこの線に入れることで増発も可能になるという話だった。

どんな計画なのか？
この計画は、2016年に出された国土交通省の交通政策審議会による答申にも「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として、JRの羽田アクセス線などと並んで盛り込まれている。

どんな計画なのだろうか。筆者は京急電鉄に、

（1）引き上げ線の完成時期と、現在の取り組み状況
（2）引き上げ線の形状、1線なのか2線なのか
（3）増発の内容
について問い合わせてみた。

引き上げ線を何本つくるかは、一つの重要なポイントだ。1線ならば、ダイヤ整理の際に車両をいったん引っ込めておく程度にとどまるが、2線ならばたとえば羽田空港発成田空港行きの特別な列車を新たに運行し、発車までここに停めて準備するといったことも考えられる。ダイヤの整理などの際にも余裕ができる。

京急は交通政策審議会の答申案に記載どおり、引き上げ線の新設を目指していること、羽田空港発着列車の増発によるアクセス利便性の向上を目指すことを認めた。しかし、時期や引き上げ線の本数、増発本数は検討中のため「具体的なことに関しては回答を差し控えさせていただきます」とのことだった。

まだ決まっていないことが多く、検討段階というのがいまの状況だろう。
2458：チバQ：2019/01/07(月) 17:59:21: ダイヤの自由度が高まる
だが、引き上げ線を設置することでさまざまな可能性が広がるのは確かだ。

京急電鉄の金沢文庫駅構内。車両を待機させておく線路があると、ダイヤの自由度が高まる（撮影：尾形文繁）
現状では到着した列車はすぐに折り返さないといけないが、引き上げ線があればしばらく列車を置いておくことができる。列車をプールしておくことができると、多くの人が乗車する時間帯に続行して列車を出すことができる。その点でダイヤ設定の自由度が飛躍的に高まる。

また、先に挙げた交通政策審議会の答申では、引き上げ線設置の意義について「羽田空港発着列車の増発等によるアクセス利便性の向上」と記している。都心へのアクセス向上のために品川方面への列車は増発することになるだろうが、その際に気になるのは、同答申に記載されているもう一つのプロジェクト「都心直結線の新設（押上―新東京―泉岳寺）」である。

これは、東京駅付近を経由して京成線と京急線を接続する、都営地下鉄浅草線のバイパス的な路線である。この線ができれば、都心部の主要駅だけ停車して成田空港へ向かう列車が運転できる。現在も、都営地下鉄浅草線内で主要駅のみ停車し、押上から成田空港行き「アクセス特急」として走る列車があるが、地下鉄線内は追い抜きができないためスピードが出しにくい。

直通線によって成田空港と羽田空港を高速で結ぶ列車が運転できることになれば、座席指定の特急電車を運転することも考えられる。車内の準備などに時間がかかる座席指定列車は、現在の羽田空港国内線ターミナル駅での折り返しでは難しいかもしれないが、引き上げ線があれば可能であろう。

列車本数が多い中、引き上げ線や専用ホームなしで座席指定列車を運転している例もあるが、これには手間がかかる。京王線の座席指定列車「京王ライナー」は、始発駅である新宿駅にはわざわざ席を進行方向に向けた回送列車として入線してくる。同駅は線路が3線で余裕がない。もし引き上げ線があれば、新宿まで一般の列車として営業運転し、引き上げ線で座席を転換して「京王ライナー」の運行に向かうことができるだろう。

現在は線路が2線だけの羽田空港国内線ターミナル駅も、折り返し線ができれば、こういった列車の運転が可能になるかもしれない。

もっとも、都心直結線のほうは東京都が2018年度に設置した「鉄道新線建設等準備基金」の対象6路線に入っておらず、一方でJRの羽田空港アクセス線、東急と京急の蒲田駅を結ぶ蒲蒲線（新空港線）は対象となっていることから、羽田アクセス路線としての優先順位は低そうではある。

とはいえ、たった200mの引き上げ線建設で、さまざまな可能性が広がるのだ。

引き上げ線が広げる可能性
ちょっとした引き上げ線の改良で増発を可能にする例はほかにもある。東京メトロ東西線だ。2015年度の東京メトロ事業計画では、飯田橋―九段下間に折り返し設備を整備することで、混雑緩和・乗降時間短縮、将来の列車増発を目指すとある。

同区間には今も引き上げ線があるが、現状の構造では折り返し列車が後続列車の進路をふさいでしまうため、この線を使った列車の増発が難しい。そこで配線を改良し、折り返し路線と後続列車を同時運行することを可能にして列車を増発するという。

東京メトロ東西線の場合、千葉県内や東京東部から都心に通勤する乗客が多く、朝ラッシュ時も都心を過ぎると乗客はある程度減る。そこで、途中で運行を打ち切るタイプの列車を増発したいという考えもあるだろう。

長さはほんのわずかだが、引き上げ線の新設や改良により、大きな範囲にポジティブな影響が出てくる。そういった意味では、羽田空港国内線ターミナル駅の引き上げ線新設計画は、短いながらさまざまな可能性を含んでいるといえそうだ。
2459：チバQ：2019/01/10(木) 13:21:41: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190109-00000067-mai-pol
フルかミニか　九州新幹線長崎ルートで佐賀と長崎両知事が面談
1/9(水) 19:16配信毎日新聞
　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖―武雄温泉（佐賀県）間の整備方式を巡り、長崎県の中村法道知事と佐賀県の山口祥義（よしのり）知事が9日、佐賀市内で面談した。整備方式については、全線フル規格かミニ新幹線の2案が残る中、財源などの課題は多く、両知事は、国が一定の方向性を示すよう働きかけていくことを申し合わせた。

　両知事の面談は、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が昨年7月に同区間でフリーゲージトレイン（軌道可変電車）の導入を正式に断念して以降、初めて。

　面談は非公開で、フルを望む長崎と、財政負担などの面からフルとミニの二者択一に難色を示す佐賀がそれぞれの考えを説明。両知事は今後も協議を続けることも確認した。

　面談後、中村知事は報道陣に「国の責任で議論を重ね、整備の方向性を明らかにしてほしい」と述べた。山口知事は「自ら何かを発案する環境ではない。打開すべきなのは国の方だ」と話した。【関東晋慈、加藤小夜】
2460：名無しさん：2019/01/11(金) 01:18:14: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190110-00050123-yom-pol
石破氏と前原氏、若桜鉄道に乗り「抱負」語る
1/10(木) 23:22配信読売新聞
　自民党の石破茂・元幹事長と国民民主党の前原誠司・元外相が１０日放送のＢＳ日テレの「深層ＮＥＷＳ」に出演した。鉄道好きで知られる両氏は、石破氏の地元・鳥取県内を走る若桜（わかさ）鉄道に乗り、今年の抱負や地方の活性化策などを語り合った。

　今年の目標について、石破氏は「少しでも国民の気持ちに近い政治が実現できるように一生懸命、努力したい」と述べた。前原氏は「今の政治に代わりうる選択肢を示すことを命がけで頑張ってやりたい」と意気込みを語った。
2461：とはずがたり：2019/01/12(土) 17:17:58: 西宇部(勿論倉吉ではなく上井だし八戸ではなく尻内だぞ♪)─宇部新川─宇部岬位は残したいなぁ。。

JR宇部線・小野田線のBRT化を研究。宇部市など、人口減少を見据え
可能性をさぐる
https://tabiris.com/archives/ubesen-brt/
2019年1月9日

山口県宇部市などが、宇部線・小野田線のBRT化の研究を開始します。まだ可能性を探る段階ですが、運行中の路線のBRT化は前例がなく、実現すれば全国初の事例になります。

選択肢の一つ
宇部線は新山口駅～宇部駅を結ぶ33.2kmの路線。小野田線は居能～小野田駅間の11.6kmと、雀田～長門本山間2.3kmの路線です。

宇部日報社「このまちメディアWeb」によりますと、宇部市はJR西日本と2018年5月から勉強会を実施。「次世代型交通システムの選択肢の一つとして」、BRTの導入を検討しているとのことです。

宇部線、小野田線とも、宇部市交通局の路線バスとルートが重複する区間があり、鉄道をバス専用道路にすることでバスの定時性を改善し、増便などにより利便性を高めることができます。今後「県や沿線の山陽小野田市、山口市も加わり、本格的な調査、研究を始める」とのことです。

宇部線

市営交通の抜本改革目指す
宇部市では、市営バスが市街地を中心とした路線網を運営しています。しかし、人口減少や少子高齢化の進展により、将来的に輸送人員の減少が見込まれるとし、市営交通の抜本的な改革を目指しています。

2018年3月には「宇部市地域公共交通網形成計画」を策定。「複雑でわかりにくいバス路線を、人口集積に応じたメリハリのある路線に再編」することを目指し、主要幹線や乗り継ぎ拠点の整備をおこなう方針を示しています。

さらに、今後の公共交通のあり方について、「宇部市交通創造コンソーシアム」を設置し、貨客混載の検討や自動運転サービスの実証実験を開始。BRTについても、「広域アクセスの基幹公共交通軸として将来のまちづくりにふさわしい次世代交通システム」と位置付けて研究を始めています。

宇部線、小野田線のBRT化も、そうした幅広い検討課題のひとつと、とらえられそうです。

宇部線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%87%E9%83%A8%E7%B7%9A

比較的早い時期に電化された路線の一つであるが、全線が単線で地盤が悪いこともあり運行速度が遅く、宇部新川 - 新山口間では、宇部市営バスを利用する方が早く到着できる場合がある。1970年代、利便性向上のため地盤改良による高速化や、宇部駅 - 岩鼻駅間の複線化、岩鼻駅 - 東新川駅間の複線・高架化が計画されていたほか、宇部駅 - 宇部港駅間と宇部駅 - 宇部新川駅間を藤曲経由に改良し、宇部岬駅 - 宇部港駅間の路線を新設する構想もあったが、いずれも実現には至っていない[2]。
2462：とはずがたり：2019/01/14(月) 17:13:55: 紙面によるとスピード向上の為には騒音対策が必要だそうな。スピードの一番の制約は曲線半径だと思うんだけどそれはクリアされてるのか？

東北新幹線、盛岡―新青森３２０キロへ　４時間の壁突破
https://www.asahi.com/articles/ASLDV65ZRLDVUTIL04L.html
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細沢礼輝 2019年1月13日20時37分

　設計上の最高速度が一律時速２６０キロに抑えられている整備新幹線区間の中で、ＪＲ東日本は東北新幹線の区間（盛岡―新青森）について騒音対策を施し、３２０キロ運転を実現する方針を固めた。全国五つの整備新幹線で最高速度の引き上げは初めて。東京―新函館北斗は現在最短で４時間２分だが、１０分以上短縮して「４時間の壁」を大きく切り、ライバルの航空機との競争力を高める狙いだ。

　新幹線はデビュー以来、進化を続けている。１９６４年の東海道新幹線開業時、初代「０系」の最高速度は２１０キロだったが、９２年の「のぞみ」登場で２７０キロにアップ。現在の主力車両の最高速度は東北新幹線「Ｅ５系」が３２０キロ、山陽新幹線「Ｎ７００系」が３００キロだ。

　だが、整備新幹線の区間については最高設計速度は７３年の整備計画に基づき２６０キロに統一。それに合わせた騒音対策しか施されていない。このためＥ５系は宇都宮―盛岡では３２０キロで走っているが、盛岡―新青森など整備新幹線区間では最高速度を抑える必要があった。

　一方で、２０１６年春に開業した北海道新幹線は利用客が低迷、１７年度は９８億円の営業赤字を計上した。ＪＲ東は巻き返しには高速化が欠かせないと判断。３０年度の札幌延伸時までに３６０キロ運転実現をめざした車両開発に加え、整備新幹線区間の速度向上にも乗り出すことにした。約２００億円を投じ、盛岡―新青森間の防音壁のかさ上げや吸音板の設置、トンネル出入り口の設備改良などを進め、おおむね５年以内の完成をめざす。

　関係者によると、今回の騒音対…

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2463：チバQ：2019/01/17(木) 13:50:02: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190117-00000034-asahi-soci
苦境の吉都線、きっと願いかなう　救世主はあのチョコ
1/17(木) 11:08配信朝日新聞デジタル
苦境の吉都線、きっと願いかなう　救世主はあのチョコ
昨年１２月にあった出発式でラッピング列車のデザインについて話す小林高校美術部長の清原楓さん＝宮崎県都城市のＪＲ都城駅
　ＪＲ九州の吉都（きっと）線（鹿児島県・吉松―宮崎県・都城）で、「キットカット」ラッピング列車が走っている。名前の縁で、販売元のネスレ日本と、沿線５市町でつくるＪＲ吉都線利用促進協議会が協力した。利用客数の低迷が続いて減便された吉都線。利用客増と知名度向上が目的だ。３月末まで吉都、肥薩、日豊の３線を走る。

【写真】車内には一つだけハート形のつり革が。つかまると願いがかなうかも

　ラッピング列車は１両。「乗ると願いがかなう」「縁起のよい吉都線」というテーマで、沿線の宮崎県立小林高校美術部員１０人がデザインを考えた。ダルマや招き猫、梅の花の絵に加え、お菓子のロゴ「キット、願いかなう。」の文字も側面に大きく書かれている。

　部長の清原楓さん（２年）は「縁起の良いものにしようとみんなで考えた。色は紅白を使い、近くで見ても遠くから見てもインパクトがあるようにした。列車を見た人が少しでも幸せになってほしい」と話す。

　協議会長の村岡隆明・えびの市長は「どんどん写真を撮ってＳＮＳで発信してほしい」と呼びかける。

　車内には一つだけハート形のつり革が。つかまると「願いがかなう」のかもしれない。

　協議会は、願い事を書く特製絵馬を駅に置いたり、吉都線の切符を買った人にオリジナルのキットカットを配ったりしてＰＲに努めた。いずれも限定６千個。

　運行予定は都城市など沿線自治体のホームページで確認できる。（神谷裕司）

朝日新聞社
2464：チバQ：2019/01/21(月) 13:09:56: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190120-00010461-bunshun-ent
お召し列車用のハイグレード電車「なごみ」に乗ってみた
1/20(日) 7:00配信文春オンライン
お召し列車用のハイグレード電車「なごみ」に乗ってみた
お召し列車としても活躍する最上級の列車「なごみ（和）」
　日本の国産高級車といえば、トヨタ「センチュリー」や日産「プレジデント」。どちらもVIPが乗るクルマだ。鉄道にもそのくらい「格上」の電車がある。JR東日本のE655系電車、愛称「なごみ（和）」だ。2007年に6両編成1本だけ製造された。その目的は「お召し列車」。天皇・皇族の御乗用車両だ。それ故に、最上級の鉄道車両となるべく、鉄道マンの知恵とプライドが結集されている。

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車両数の少ない時期に1両を皇室専用にする
「お召し列車」の歴史は日本の鉄道開業までさかのぼる。1872（明治5）年の鉄道開業式で、政府がイギリスから購入した10両の上等車のうち1両が御料車に指定され、明治天皇の御乗用として使われた。車両数の少ない時期に1両を皇室専用にする。今では考えられないけれど、当時は当然のことだったようだ。

　1876（明治9）年に京阪間の鉄道開通式向けに新たな御料車が作られた。この車両は後に1号御料車と呼ばれ、現在はさいたま市の鉄道博物館で保存展示されている。

一般の列車にご乗車される機会が増えた
　最後の御料車は1960（昭和35）年に製造された三代目1号御料車だ。この前後に2両ずつ、供奉車を連結してお召し列車となる。供奉車はお付きの者や警備員などを乗せる車両だ。そして現在、1号御料車も供奉車も使われていない。お召し列車そのものの運行機会も減った。今上天皇が一般の列車にご乗車される機会が増えたからだ。これは「国民に身近な皇室でありたい」という今上天皇のご意向として伝えられている。

　お召し列車はたいへんな注意を払う列車だった。他の旅客列車が併走してはいけない。他の列車に追い越されてはいけない。前後の列車とは5分以上の間隔を開ける。貨物列車とすれ違ってはいけない。線路が立体交差する場所では、お召し列車の上を他の列車が通過してはいけない。お召し列車の運行直前に、線路の確認をする列車を運行する。御料車は静粛であるべきとして、ブレーキを装備しない車両もあった。お召し列車を運行する沿線の警備も厳戒で、戦前はお召し列車より高い位置で見物することも許されなかった。

お召し列車は鉄道員たちの誇りでもある
　国民にこうした負担をかけたくないというご意向が伝わり、今上天皇は定期列車にご乗車される。もっとも、いまや全国どこへでも鉄道でという時代でもない。航空機もご利用になるし、自動車（こちらも御料車と呼ばれる）で高速道路を行く場合もある。お召し列車にご乗車される機会そのものが減っている。

　こうした状況の中で、三代目1号御料車の後継車両を作るべきか。お召し列車のあり方について、JR東日本と宮内庁は検討を重ねた。御乗車の機会は少なくとも、お召し列車は必要ではないか。お召し列車は日本の文化のひとつであり、鉄道員たちの誇りでもある。しかし、民間企業が運行機会の少ない車両を保有するという負担こそ、陛下のご意向に沿わないのではないか。

　その結果として作られた電車がE655系「なごみ（和）」である。お召し列車として使うけれども、お召し列車専用ではない。皇室や国賓のための特別車両を1両だけ作り、それを連結したときだけお召し列車、国賓専用列車とする。残りの5両は一般に開放し、団体専用列車として使う。こうして、内外装に宮内庁の意見を反映し、車両には鉄道技術の粋を集めた「ハイグレード車両」が落成した。

かつての御料車には形式名を付けなかった
　お召し列車としても使われる車両に、国民が乗れる時代が来た。E655系はまさに、開かれた皇室、国民に身近な皇室を象徴する列車というわけだ。

　ちなみにE655系という形式名は、EがJR東日本、6は直流電化区間と交流電化区間の両方に対応、5は特急・急行用で、末尾の5はモデルナンバーで、1、3、5と通番する。ちなみに651系は常磐線特急「スーパーひたち」として誕生した。E653系は特急「フレッシュひたち」向けに作られた。かつての御料車には形式名を付けなかったから、これもお召し列車用としては画期的だ。

　ふだんのE655系は団体ツアー列車として運行されている。旅行会社各社で「E655系（なごみ）で行く○○」というツアーを販売している。たとえばJR東日本系列の「びゅうツアー」だと『往復ハイグレード車両E655系「なごみ（和）」利用日帰り河津桜まつり』が26,800円。クラブツーリズムは『往路ハイグレード車両なごみ貸切運行日帰りで行く松本自由散策』が19,900円。日帰りツアーとしては高額だけど、お召し列車の車両に乗れると考えればお手頃に思える。
2465：チバQ：2019/01/21(月) 13:10:25: 発車案内は「特急　09:03　会津若松」
　ある晴れた日、「なごみ」を使用するツアーに参加した。上野駅集合で会津若松まで「なごみ」。帰路はスイーツ列車「フルーティアふくしま」で郡山に戻り、東北新幹線で帰るというルートだ。上野駅は13番線ホームから発車。かつて寝台特急「北斗星」や「カシオペア」が出発したホーム。旅人に人気の場所。発車案内は「特急　09:03　会津若松」という表示で列車名は空欄だ。定期列車ではないから、時刻表には記載されていない。ここだけ見たら謎の列車だ。このヒミツな感じ。高級感を盛り上げる。

　車体は伝統の御料車にちなんだ漆色をモチーフに、光の具合で紫色に変わる特別塗装。これは偏光性塗料という現代の技術。扉から入ると暗く落ち着いたエントランス。足下のLEDが旅人を誘う。客室は明るい色調で、ベージュのシートは1人掛の大きなサイズで、1+2列にゆったりと配置されている。深く座って、電動リクライニングシートを深く倒す。シートの間隔が広いから、背後に遠慮は要らない。レッグレストも電動で持ち上がる。おっと、こんなに心地よいと眠ってしまいそうだ。もったいない。

動画チャンネルの1つに「運転席からの展望」がある
　窓はスクリーンが降ろされた状態だ。晴天だけど、都会の殺風景な景色を見るよりも、このほうが落ち着くかもしれない。肘掛けの蓋を開けるとタッチパネル式の8インチモニターがある。太いアームと画面部分の厚みが10年前の製品という雰囲気だ。映像はクリアで、動画チャンネルの1つに「運転席からの展望」がある。走行中の列車の前方と後方の景色を眺められる。これは車窓よりおもしろい。

　液晶画面はニュース番組やJR東日本の列車を紹介する動画もある。タッチパネルで車内販売を注文できる機能もあるけれど、今回のツアーでは対応していなかった。E655系グッズが買えない。残念。ただしツアー全員にオリジナルポストカードとハンドタオルがプレゼントされた。これはツアーごとに対応が異なるらしい。

初めて乗ったというのに、この車窓は懐かしい
　市街地を脱したところでスクリーンを開けて車窓を楽しむ。E655系は空気ばねの調整もやわらかく、縦の振動はほとんどない。静かな車内で、車窓の景色が移ろい行く。手前は田畑、集落が点在。遠方は奥羽山脈。特急だから途中の駅をスイーッと通過した。各駅停車が同じホームの向う側にいて、こちらに進路を譲ってくれている。

　E655系に初めて乗ったというのに、この車窓は懐かしい。どういうことかと記憶を探すと、そうだ。これは東北新幹線の開業前、東北本線の在来線特急「はつかり」や「ひばり」の旅に似ている。会津若松に行くから特急「あいづ」か。新幹線は高架が多く、景色を遠く感じる。在来線特急は地上を走るから景色が近い。建物や電柱が現れては消える。だからスピード感や臨場感を新幹線より強く感じる。実際の速度はスマートフォンの速度測定アプリでわかる。GPSから検知した速度は時速100km。頑張っているなあ。

　二段重ねの「ハイグレード車両『なごみ（和）』乗車記念弁当」をいただく。イクラ醤油漬を載せたごはんに秋刀魚と野菜の柚庵焼、鶏肉と揚げ野菜のみぞれ和えは凝った作りで、煮汁にとろみが付いてこぼれにくい。細かな配慮も嬉しい品だ。

この並び、私も撮りたい……
　郡山駅から磐越西線に入って、景色は山の中。ますます変化に富んだ眺め。すれ違いの為に小さな駅で停まれば、やってきた列車はJR東日本の高級クルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」だ。ハイグレード列車の夢の競演。駅で写真を撮っている人がいる。ああ、この並び、私も撮りたい……。次のすれ違いはお座敷電車「宴」だった。これも珍しい。今日の磐越西線は豪華だ。

　会津若松駅到着は13時46分。乗車時間は4時間43分だった。移動時間としては長時間だけど、たっぷりE655系「なごみ（和）」の乗り心地を楽しめた。もうちょっと乗っていたいけれども、腹八分目になぞらえて、列車八分目がちょうどいいかも。

写真=杉山秀樹/文藝春秋

杉山淳一
2466：チバQ：2019/01/21(月) 13:11:10: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190119-00000066-mai-soci
JR東3月ダイヤ改正、特急停車減に反発　長野の沿線自治体
1/19(土) 19:09配信毎日新聞
JR東3月ダイヤ改正、特急停車減に反発　長野の沿線自治体
3月のダイヤ改正で、中央線の特急「あずさ」「かいじ」で統一して使われるE353系の車両＝長野県下諏訪町の下諏訪駅近くで、小川直樹撮影
　JR東日本が発表した3月のダイヤ改正が波紋を広げている。茅野を除く長野県諏訪地域各駅と塩尻駅の特急停車本数が減るため、経済団体は改正見送りを強く求めている。「住民の生活や経済活動、観光へ重大な影響を及ぼす」とJRへの反発を強めている。【小川直樹】

　削減本数がとくに多いのが下諏訪駅（長野県下諏訪町）。上りは午前6時45分と午後5時42分、下りは午前10時1分と午後11時24分しか特急が止まらず、昼間の停車はなくなる。下諏訪から新宿方面へ早く行くには普通列車で上諏訪駅か茅野駅まで行き、特急に乗り換えるしかない。

　周辺には諏訪大社や温泉、御柱祭を紹介する資料館などの観光地があり、製造業を中心とした企業も多い。諏訪大社下社秋宮近くのそば店の女性店員（64）は「特急が下諏訪駅に止まらなくなると、首都圏からの観光客は、上諏訪駅などからバスやタクシーで下諏訪に回ることになる。でも、そこまでして来てくれるだろうか」と不安を口にする。

　成人式のため信州に帰省し、15日昼過ぎ、下諏訪駅から新宿行きの特急で東京へ戻るという女子大学生（20）は「特急が減ると帰省で不便になる。（割安の）回数券が使えなくなるのも困る」。下諏訪観光案内所の小松直人所長（68）は「観光客は諏訪のいろいろな名所を回るので、下諏訪に来る人が極端に減ることはないと思う。ただ、普段、特急をよく利用する出張のサラリーマンや住民は困るだろう」と危惧する。

　諏訪、木曽地域や塩尻市など沿線の自治体や議会、商工会議所・商工会は7日、ダイヤ改正を見送るよう、JR東日本長野支社（長野市）に要請書を提出した。文面には「地方の活力や気力をそぎかねない」「一方的にダイヤ改正を行うのは横暴」と厳しい言葉が並んだ。阿部守一・長野県知事も11日の定例記者会見で「私どもは特急の停車駅数を減らして高速化をしてくれと要請したことはない」とし、地域の声を聞いて対応するようJRに求めた。

　沿線の自治体はこれまで、駅周辺の公衆トイレやバス乗り場の整備などJRと連携して進めてきた。塩尻市によると、今回のダイヤ改正に際し、JRから発表直前に内容の説明はあったが、市側が意見を挟む余地はなかった。そのため首長らは「寝耳に水」「信頼関係が損なわれた」と反発を強めた。

　沿線自治体はJR東日本本社への改正見送り要請も検討している。ただ、鉄道会社にとって、ダイヤ改正とそれに伴う新サービス導入は、重要な営業戦略といえる。今回の中央線のダイヤ改正はすでに発表され、長野や山梨県民だけでなく、首都圏の大勢の利用者が関係する。JR東日本本社の広報担当は「基本的に既に発表した3月のダイヤ改正は実施する。営業をしてみて、利用状況や実績を確認し検討することはある」とし、現時点で改正の見送りはないと言い切る。

　【メモ】昨年12月14日に発表され、改正実施は3月16日。中央線の特急「あずさ」については「速達ニーズに応える」とし、松本―新宿間の平均所要時間の短縮を図った。上りが4分短縮され、平均2時間37分に、下りが6分短縮され平均2時間38分になる。それに伴い諏訪地域などの特急停車が減り、上下線合計本数は塩尻28（5減）▽岡谷28（4減）▽下諏訪4（12減）▽上諏訪34（2減）▽富士見4（7減）となる。ほか、新たな着席サービスを導入し、特急は全席が指定席となり、自由席はなくなる。「あずさ回数券」の販売・利用も終了する。
2467：チバQ：2019/01/21(月) 13:12:58: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190119-00000002-moneypost-bus_all
都心から距離があっても前途洋々？　リニア最初の停車駅「橋本」の魅力
1/19(土) 13:00配信マネーポストWEB
都心から距離があっても前途洋々？　リニア最初の停車駅「橋本」の魅力
都心から40km離れた街・橋本の実力は？
　住んでみたい街の理想と現実には、得てして大きな差があるものだ。憧れのあの街は果たして本当に素敵な街なのか？　まったくノーマークだけど、実は住みやすい街は？　今回は「橋本（神奈川県相模原市）」について、ライターの金子則男氏が解説する。

　＊　＊　＊
　特に鉄道好きでなくても、都内で暮らしていれば、「籠原」「上総一ノ宮」「南栗橋」「飯能」「久喜」といった地名を目にしたことがあるでしょう。これらはいずれも鉄道の行き先として表示される駅名ですが、今回取り上げる「橋本」もその1つ。都営新宿線から接続する京王電鉄相模原線の終着駅である橋本は、どんなところなのでしょうか？

　鉄道は京王相模原線およびJR横浜線と相模線の3線ですが、都心に向かうのは京王線だけです。横浜線で町田、相模原、八王子などに遊びに行くことはあるでしょうが、仕事場や学校でもない限り、相模線を使う機会はほとんどないかもしれません……。ただ、バランス良く多方面に線路が伸びており、鉄道の要衝として多くの乗客が乗り降りしています。

　道路状況は、駅の南側に首都圏の大幹線道路・国道16号線と、厚木を通って湘南方面に抜ける国道129号線が通っています。16号の交通量は凄まじく、高速の入り口までは少々距離があり、駅周辺の道路は狭く、北側の南大沢や多摩センターへも行きにくく、問題点は多々ありますが、郊外は公共交通機関から離れた場所に良い店があるのが特徴。国道沿いには途切れること無くあらゆるジャンルのお店が立ち並んでおり、車は必須かもしれません。

想像しているよりははるかに東京に近い
　そんな都心から40kmも離れた街が今、盛り上がりを見せています。というのも、近い将来、ここにリニアの駅ができるからです。2027年開業予定の「リニア中央新幹線」は品川駅が始発駅で、最初の停車駅がここ橋本（駅名は未定）。リニア駅は橋本駅南口付近に建設される予定です。これが完成すれば、品川までは10分程度、名古屋までも60分程度。超特急列車の恩恵をフルに受けることができます。

　実は橋本は、現状でも十分に魅力的な街です。駅周辺には、イオン、商業ビル「ミウィ」、ショッピングモールの「アリオ」、さらにシネコンもあって、地元住民のみならず、周辺からも人が集まってくる街です。少し離れれば自然が豊富なので、釣りや登山、バーベキューなどが手軽に楽しめますし、ゴルフ場もいくつもあります。地図を見ると、都心からとんでもなく遠く思われる橋本ですが、京王線の特急なら新宿から40分弱、400円の指定席料金を払えば乗れる「京王ライナー」なら最速32分です。

　リニア景気もあって、周辺の物件は価格が軒並み上昇しており、京王相模原線では、都心から離れた橋本に向かって家賃相場が上がっていく逆転現象も生まれていますが、新築のマンションや一軒家は、ギリギリ3000万円台で手に入ります。都心部の狭いマンションに6000～7000万円のお金を払うくらいなら、思い切って橋本に広い物件を買い、場合によっては品川までリニアで通勤する──そんな未来の生活も描けるかもしれません（もちろんリニアの本数と料金次第ですが……）。いずれにせよ、都心からこれだけ距離がある街としては数少ない“未来が明るい街”だと思います。
2468：チバQ：2019/01/21(月) 13:14:08: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190119-00000038-mai-bus_all
近鉄が奈良－夢洲の直通特急を検討　万博やカジノ見据え
1/19(土) 11:29配信毎日新聞
近鉄が奈良－夢洲の直通特急を検討　万博やカジノ見据え
直通特急の予定ルート
　近畿日本鉄道は、2025年の大阪万博会場となる夢洲（ゆめしま）（大阪市）まで、奈良や名古屋、伊勢志摩方面から直通特急で結ぶ検討を始めた。実現に向けて新型車両の開発を目指している。夢洲には、大阪市などがカジノを含む統合型リゾート（IR）施設を誘致しており、利便性を高めて観光需要を取り込む狙いがある。

　夢洲には、大阪メトロが中央線のコスモスクエア駅から延伸する計画を進めている。近鉄は、既にけいはんな線が中央線に乗り入れており、乗り換えなしで行くことが可能だ。

　ところが、近鉄奈良線は乗り入れておらず、けいはんな線、奈良線がともに乗り入れる生駒駅（奈良県生駒市）で乗り換える必要がある。そこで両線をつなぐ「渡り線」を生駒駅付近に建設し、乗り入れができるようにする。名古屋、伊勢志摩方面からも奈良線大和西大寺駅で結ぶ。

　両線は電気の取り入れ方が異なる。けいはんな線はレール横から電気を取るのに対し、奈良線や名古屋線などはパンタグラフを使う方式だ。そこで近鉄は、どちらの方式にも対応できる車両の開発を進める。同様の実用例は国内になく、安全性の検証などに時間がかかる。IRの開業を狙う24年の実用化を目指している。【釣田祐喜】

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190119-00000528-san-bus_all
近鉄が「奈良－夢洲」　直通特急で　万博・ＩＲ見据え
1/19(土) 11:47配信産経新聞
近鉄が「奈良－夢洲」　直通特急で　万博・ＩＲ見据え
近鉄が夢洲と奈良を結ぶ特急を検討
　近畿日本鉄道が、２０２５年国際博覧会（万博）の会場となる大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）と奈良方面を特急の直通運転で結ぶ検討を始めた。近鉄奈良駅（奈良市）を始点とする奈良線を、夢洲に延伸する計画の大阪メトロ中央線に乗り入れている近鉄けいはんな線につなげる考え。奈良線と中央線は電気の取り入れ方（集電方式）が異なるため、２つの方式に対応する新型車両を開発する。

　奈良線と中央線がつながれば、名古屋や伊勢志摩からも乗り換えなしで夢洲まで結ぶこともできる。万博が開かれる夢洲と、奈良をはじめ人気の観光地を特急に座ったまま移動できるようになる。

　近鉄はすでに、けいはんな線（長田－学研奈良登美ケ丘）が中央線に乗り入れているが、奈良線（近鉄奈良－布施）の電車は、集電方式の違いでけいはんな線を通ることができなかった。中央線やけいはんな線は、車両を支えるレールの横にもう１本、給電用レールを設ける「第三軌条方式」で電気を取り入れるのに対し、奈良線をはじめ大阪線（大阪上本町－伊勢中川）、名古屋線（近鉄名古屋－伊勢中川）など近鉄の主要路線は、パンタグラフから電気を取り入れる「架空線方式」と異なるからだ。

　そこで近鉄は、奈良線から直通で中央線に乗り入れることができるように、２つの集電方式を備えた車両の開発について、グループの近畿車輌などと検討を始めた。また、奈良線とけいはんな線のそれぞれのホームがある生駒駅（奈良県生駒市）付近に、両線をつなぐ「渡り線」を新設して、中央線への乗り入れを可能にする。

　夢洲での万博開催を受け、大阪メトロはコスモスクエア駅から夢洲まで延伸する計画。また、大阪府・市が夢洲に統合型リゾート施設（ＩＲ）を誘致し、２４年までの開業を目指している。近鉄は、ＩＲが実現すれば永続的な旅客需要を見込めると判断している。
2469：チバQ：2019/01/21(月) 13:29:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190118-00000001-utyv-l19
地元要望受け　中央線・特急あずさ・かいじ増発へ　山梨のニュース
1/18(金) 19:00配信 UTYテレビ山梨

UTYテレビ山梨

３月１６日のダイヤ改正で中央線の特急あずさは石和温泉、山梨市、塩山の３駅への停車を取りやめることになり、地元から見直しを求める要望が出ていました。
こうした中、１８日ＪＲ東日本は３月から６月の増発列車を発表しました。
このうち中央線の特急の増発についてはかいじが去年の７０本から１０６本に、あずさは８５本から１２３本にそれぞれ１．５倍に増やすことが明らかになりました。
増発するのは土日祝日と金曜日、それにゴールデンウィークの期間で、ＪＲ東日本は地元からの要望もあり、臨時列車も含めて甲府ー新宿間の運行を増やしたと説明しています。
2470：チバQ：2019/01/24(木) 13:17:44: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190124-00261987-toyo-bus_all
「通勤向け特急」の増発、朝はやっぱり難しい？
1/24(木) 5:00配信東洋経済オンライン
「通勤向け特急」の増発、朝はやっぱり難しい？
京王電鉄の「京王ライナー」に使われる5000系。今年2月のダイヤ改正から朝の上りライナーも運行が始まる（撮影：尾形文繁）
　昨年12月14日に発表されたJR各社の3月16日ダイヤ改正では、JR東日本とJR西日本の通勤用特急が注目を集めた。

【写真】主に通勤客向け特急に使われる小田急ロマンスカー「EXEα」

　JR東日本は、現在中央線・青梅線を走っている「中央ライナー」「青梅ライナー」を、特急「はちおうじ」「おうめ」に改める。また、JR西日本は姫路―大阪間に「らくラクはりま」を新設すると発表、通勤利用を目的とした列車であることを当初からアピールしている。

■続々登場する通勤向け特急

　近年、通勤客向けの特急は増え続けている。JR東日本の「スワローあかぎ」や、今や通勤客向けに特化した「さざなみ」、JR西日本では北陸地方の「ダイナスター」「おはようエクスプレス」「おやすみエクスプレス」や、米原―大阪間の「びわこエクスプレス」、和歌山発新大阪行きの「くろしお」、JR四国の「モーニングEXP」「ミッドナイトEXP」、JR九州の直方―博多間特急「かいおう」……。これらは、通勤客や帰宅客の利用を目的とした列車である。

　私鉄各社でも、通勤客向け特急や着席サービスのライナー列車は花盛りだ。昨年登場した列車では、京王電鉄の「京王ライナー」、東急大井町線の田園都市線直通急行での座席指定サービス「Qシート」などがあり、いずれも人気は上々だ。

　関西でも近鉄特急が確固たる支持を集めるほか、2017年に運行を開始した京阪電鉄の「プレミアムカー」が人気を博している。JR西日本の新快速も今年春から座席指定サービス「Aシート」を導入する。有料特急やライナー、着席サービスなどが現在の私鉄ではブームになっており、この流れは今後もしばらく続きそうだ。

　従来、こういった列車のほとんどは帰宅時がメインだったが、最近は朝の運行も増えつつある。昨年「京王ライナー」の運行を開始した京王も、さっそく今年2月22日のダイヤ改正から朝の新宿行きライナーを走らせると発表した。ただ、新宿着の時間は橋本発が7時00分と9時29分、京王八王子発が6時47分と9時16分(いずれも平日)で、8時台に都心に着く列車はない。

　8時30分ごろに都心の駅に着く特急列車やライナー列車があれば、と思う人も多いことだろうが、朝のラッシュピーク時に都心に着く特急やライナーは、現状ではほとんどない。

　たとえば通勤向け特急に熱心な小田急は「モーニングウェイ」を朝の時間帯に9本走らせているものの、7時40分新宿着を過ぎると、次は8時42分着までない。その間は一般の通勤列車に乗るしかないのだ。複々線が完成しても、この時間帯は一般の通勤電車でダイヤはいっぱいで、特急の入る余裕はない。

　そのほかの鉄道でも、8時台前半に都心のターミナルに着く列車はJRの「湘南ライナー」(東京8時13分着)、「おはようライナー新宿」(新宿8時27分着)、西武の「ちちぶ」(8時09分池袋着)、東武の「りょうもう」(浅草8時18分着)といったところで、決して多くない。
2471：チバQ：2019/01/24(木) 13:17:57: ■人口減で朝の特急も可能になる？　

　だが、将来は可能になるかもしれない。

　ピーク時に通勤向け特急を走らせるには、ダイヤ上の余裕が必要となる。そのためには、列車本数を現在より減らしても輸送力が確保できる状態になるか、または設備の改良で多数の列車を走らせる余裕が生まれるかのどちらかが必要だ。

　近年、鉄道各社が通勤客向け特急やライナーに力を入れるのは、今後の人口減少をにらんだ「選ばれる沿線」となるための施策の一環だ。その人口減が進むことにより、朝の通勤ラッシュが緩和される可能性がある。

　東京都の人口は2025年に1398万人でピークを迎え、ここから減少が始まるといわれている。多摩地区はエリアによってすでに人口減少が始まっているが、たとえば23区に近い調布市は、このままなら2028年、大幅な転入超過傾向が続けば2031年に人口のピークを迎えると予測されている。

　では、どの程度朝ラッシュ時の輸送量が減れば特急やライナーを走らせる余裕が生まれるだろうか。平成最後の年の始まりにあたって、将来の姿を考えてみたい。

　まずは「ロマンスカー通勤」の需要が多そうな小田急である。小田急の朝ラッシュ時の最混雑区間は世田谷代田―下北沢間で、国土交通省による2017年度の混雑率のデータでは、列車本数は7時31分～8時31分の1時間に36本あり、4万9416人分の輸送力がある。これに対し、同区間の実際の輸送人員は7万4554人で、混雑率は151％だ。

　一方、その後1時間の本数は27本で、これに加えて同時間帯にロマンスカーが3本走っている。同じ区間の夜間下り(20時台)も1時間あたり一般の列車が28本走っており、ここにロマンスカー3本が加わる。現在のダイヤを参考にすれば、1時間に3本ロマンスカーを走らせる場合、一般の列車は27～28本程度と考えられる。

　一般の列車28本にロマンスカー3本を加えると、輸送力は約4万人分だ。これで現在と同レベルの混雑率を維持するためには、輸送人員が現在より2割減の6万人程度であればいいことになる。ちなみにこれは約50年前、1970年ごろの同区間の輸送人員(1970年:6万1707人)と同じくらいだ。

■郊外は減るが都心寄りはまだ増える

　ただ、沿線人口の将来推計から考えると、そこまで輸送人員が減少するのは相当先だろう。小田急がウェブサイトで公開している2018年11月作成のファクトブックによると、沿線人口は2020年の518万5000人がピークで、2035年度でも502万人を維持する見込みだ。

　各区市町村が出している将来人口推計を見てみると、相模大野駅のある相模原市は人口のピークが2019年の約72万人で、約30年後の2050年には約62万人と推計している。町田駅のある町田市は、ピーク時の2020年が44万2000人で、2050年には39万7000人だ。新宿から約30kmの郊外エリアは、今後30年で10％以上人口が減ることになる。

　一方、人口密集地域の世田谷区はどうか。世田谷区では2042年までの推計しか出ていないものの、2019年1月1日現在の人口が90万8907人なのに対し、2042年には108万7000人まで増える見込みだ。人口増が鉄道利用者の増加に直結するかはともかく、複々線化された区間の沿線人口はこれからも増え続けるのだ。

　郊外からの急行や快速急行などの需要が減れば、これらの一部を特急に置き換えることができるかもしれない。一方で、世田谷区内など近距離区間の需要は今後も増える可能性が高そうだ。この輸送にうまく対処できなければ、朝のロマンスカー増発は当分難しいだろう。

続いてお隣の京王電鉄である。こちらも単純に沿線人口の予測を見てみると、現在より大きく輸送量が減ることはなさそうだ。国土交通省が2012年に発表した、JRや私鉄の各路線の沿線人口が2005～2035年の30年間にどのように変化するかを分析したリポート(2017年6月5日付記事「首都圏の鉄道、沿線人口の増減率ランキング」参照)では、京王沿線の夜間人口(常住人口)はこの間に8.9％増えると予測されている。
2472：チバQ：2019/01/24(木) 13:18:13: 　一例として、調布市の人口は2028年に約24万人でピークを迎えるが、今から約30年後の2050年も22万7000人で、現在(2019年1月:23万5169人)とそれほど変わらない。ただ、京王は2022年度を目標に笹塚―仙川間の立体交差化と、これに合わせて明大前駅・千歳烏山駅の2面4線化を行うことになっている。ライナーを「遠近分離」という名目で走らせることも可能になってくるかもしれない。

　最後に、今春のダイヤ改正で「中央ライナー」が特急「はちおうじ」に変わる中央線はどうか。同線は近年のダイヤ改正で昼間の立川以西の減便が行われるなどしたが、都心に近いエリアの人口はここも当分増え続けそうだ。武蔵野市は2018年に約14万5000人だった人口が、2048年には16万1人台となる予測だ。杉並区は2015年の約54万6000人がピークだが、2050年にも49万人台である。

　武蔵野市や杉並区の人口の動向は、中央線の朝時間帯の特急の可能性、ひいては山梨県から朝のよい時間に到着する特急の可能性を左右する。現在のような通勤のあり方が今後も続けば、中央線のピーク時の特急はずっと難しいかもしれない。

■人口減より「働き方改革」に期待か

　ここまで人口推計などをもとに「朝の特急」の可能性を見てきたが、東京、特に都心部に近いエリアの人口は、これから30年経っても大幅に減ることはなさそうだ。

　だが「働き方が変わる」ことは大いに考えられる。在宅勤務や出勤時間の自由度が増すなどすれば、朝のラッシュは緩和され、遠方からの着席通勤も可能になるだろう。

　そうすれば、鉄道会社も朝の時間帯に余裕を持ったダイヤをつくることができ、その中で快適な通勤環境を提供できるようになることも考えられる。快適な通勤が可能になる時代は、いつかきっとやってくると思いたい。

小林拓矢 :フリーライター
2473：チバQ：2019/01/24(木) 13:19:18: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190122-00261355-toyo-bus_all
特急料金、1駅ずらせば数百円も節約できる
1/22(火) 5:20配信東洋経済オンライン
特急料金、1駅ずらせば数百円も節約できる
常磐の特急「ひたち」（E657系）。特急料金は距離で決まるが、乗降駅を少しずらすだけで割安に利用できる区間も存在する（写真：ゴスペル / PIXTA）
　筆者は千葉市内にある実家への帰省に特急「新宿わかしお」「新宿さざなみ」を利用する。ある日、都内へ戻る車内で車掌から千葉―新宿の特急券を買い求めると、「510円です」との車掌の声に、隣の席の女性が「えっ！　　千葉―新宿が510円なんですか？」と驚いた。

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　女性は「私は茂原から船橋なんだけど、千葉から新宿のほうが距離あるんじゃないの？　って思って」。新宿―千葉は46.3kmで、自由席特急料金は「50kmまで」の510円だ。これに対して茂原―船橋は50.3km。0.3kmの差で「100kmまで」の930円になってしまうのだ。たった0.3kmの差で特急料金が420円も違うなんて……と思うのは筆者だけだろうか。

　だが、もし船橋の1つ手前の津田沼で降りれば46.8km。津田沼―船橋間は快速も各駅停車も本数は多く、所要時間は数分だ。

　そこで今回は、乗車駅や降車駅を少しずらすだけで大幅に特急料金を節約できる乗車例を紹介したい。(特急料金は通常期)

■乗る駅を1つずらすだけで…

　■東海道線

　東海道線といえば特急「踊り子」だ。伊豆への旅行などでおなじみの列車だが、熱海を目的地として乗車する人も多いだろう。東京から熱海までは104.6kmで、特急料金は自由席が1340円、指定席が1860円である(「スーパービュー踊り子」以外)。

　あと数キロ短ければ100kmを切り、自由席なら930円、指定席なら1450円で済む。そこで、品川からの乗車に変更してみてはいかがだろうか。すると熱海までの距離は100kmを切り、410円安くなる。

　■常磐線

　日立グループ企業の拠点を沿線に抱える常磐線。出張などで特急「ひたち」「ときわ」を利用する人も多いのではないだろうか。そこで東京―日立間を見てみよう。同区間は152.7kmで特急料金は2200円だ。自由席料金はない。

　これを上野発着にすると149.1kmになり、「150kmまで」の1550円となる。料金差は実に650円。往復なら1300円浮き、ちょっと高めの駅弁が買えるほどだ。

　また、通勤利用も多いのが常磐線特急の特徴の1つだ。日中は毎時2本だが、朝夕は3本以上運転される。通常の本数にプラスされる列車はほかの列車と比べて停車駅が多い傾向にあり、乗降駅の調整がしやすい。

　たとえば友部から上野までは101.0kmで1550円。あと1km短ければ……と思うところだが、日中の特急だと1つ先の特急停車駅である石岡から乗る(82.2km)か、降車駅を柏に変える(71.9km)かということになる。これだと安くはなるものの、特急の乗車区間がかなり削られてしまい、メリットが薄い。

　だが、朝ラッシュ時の「ときわ」は日暮里に停車する列車が2本だけある(友部から乗れるのは1本だが)。友部から日暮里までだと98.8kmで、特急料金は1000円になる。浮いた550円でコーヒーとサンドイッチでも買って乗り込むのはいかがだろうか。

　また、18～20時台の上野駅毎時15分発「ときわ」は、同駅を出ると柏に停車した後、佐貫から土浦までの各駅に停車する(21～23時にも3本ある)。佐貫の次の駅である牛久までは上野から52.8kmで1000円だが、佐貫で後続の普通列車に乗り換えれば750円だ。

　だが、そもそも上野から50km以内の佐貫まで特急で、その先は各駅停車なのに51km以上の特急料金がかかること自体がおかしいとも思える。ちなみにJRもなかなか考えているのか、この特急を佐貫で降りると後続の普通列車までは約10～15分待ちというダイヤが組まれている。
2474：チバQ：2019/01/24(木) 13:19:51: ■わずか1駅で650円安くなる

　■湖西線

　湖西線には関西と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が運行されている。大多数の列車が湖西線内ノンストップだが、朝の通勤時間帯には通勤需要を狙ってか、同線内の駅に停まる列車もある。同線の近江今津から大阪までは101.5kmで自由席でも1830円かかるが、新大阪までなら近江今津―新大阪間は97.7kmとなり、特急料金1180円で利用できる。乗り換えのひと手間だけで650円も浮く。

　■高崎線

　高崎線の特急「あかぎ」は途中停車駅が多く、乗降駅の調整がしやすい特急の1つである。その中でも新宿行きは降車駅の調整、そして特急を降りた後の乗り継ぎが便利な列車である。

　たとえば、高崎から新宿まで乗ると102.1㎞で1340円(「スワローあかぎ」は1550円)だが、池袋までなら97.3kmで930円(「スワローあかぎ」は1000円)となる。しかも、池袋からは同一ホームで新宿方面への埼京線に乗り継ぐことができ、待ち時間も5分とない。これなら面倒が少ない。

　■中央線

　「あずさ」「かいじ」は立川発着で利用すると何かと都合がいい。立川からだと、松本は197.9km、甲府は96.6kmとそれぞれ200km以内、100km以内に収まり、新宿発着の場合より200～400円程度安くなる。新宿―立川間は特別快速が毎時4～6本走っているので、乗り継いでも距離の割にはそこまで大きなタイムロスはない。

　だが、立川―大月は50.3kmと、わずかに50kmを超えてしまうので注意が必要だ。韮崎、茅野は八王子発着にするとそれぞれ99.6km、147.8kmとなる。また、ほとんど「かいじ」しか停まらないが、三鷹発着にすると都合がいい駅には山梨市(98.1km)、小淵沢(149.6km)、塩尻(198.0km)がある。ただし、今春のダイヤ改正で三鷹は特急停車駅ではなくなるので、この手が使えるのは今年3月15日までだ。

　反対に、新宿発着ではなく東京発着にしても料金が変わらずお得な駅もある。八王子(47.4km)、韮崎(147.0km)、茅野(195.2km)などである。

■新料金でも安くできる？　

　今春のダイヤ改正から中央線の特急に適用される新特急料金は「自由席利用者にとっては値上げ」と物議を醸しているが、途中の駅で分割して購入すると安くなる区間が存在する。

　たとえば新宿―小淵沢間163.4kmを通しで買うと2200円だが、新宿―大月間77.5kmと大月―小淵沢間85.9kmに分割して購入すると2000円となる。これがグリーン車だと料金差はさらに顕著で、通しなら3740円になるところが分割すると3020円で済んでしまうのだ。実に料金差720円！　　普通車指定席料金に820円足すだけでグリーン車に乗れる。

また、青梅線の「青梅ライナー」は特急「おうめ」に変わるが、こちらもライナー料金の510円から750円へ値上がりする。そして現在の均一料金ではなく51km以上は1000円となり、東京から河辺・青梅まで乗車するケースでは料金が2倍にもなる！　　河辺・青梅で降りる人は東京からではなく、新宿からの乗車に改めることを考えてもいいだろう。

　さて、これまでの方法を駆使して最も安くなるのは、都内と塩尻の間でグリーン車を利用する場合だ。新宿―塩尻間211.8kmで特急グリーン車に乗ると、新料金では5070円となる。これを新宿―立川間は中央特快を使い、さらに立川―甲府間96.6kmと甲府―塩尻間88.0kmに分割して購入すると3020円となり、実に2050円もの料金差となるのだ。乗り換えときっぷの分割購入による手間はあるものの、通しで乗った場合の普通車指定席料金に560円プラスするだけでグリーン車にできるのなら悪い気はしないだろう。

　今回紹介した例は、数ある中のほんの一例である。ほかにもこういうケースはまだまだあるので、時刻表で営業キロと列車の停車駅をよく確かめてみてはいかがだろうか。時刻表を調べなくても「乗換検索システムを使えば十分」との声も聞かれるが、そればかりが最適解ではないことがわかるに違いない。

北村幸太郎 :鉄道ジャーナリスト
2475：チバQ：2019/01/24(木) 13:20:59: >>2468
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190121-00000084-asahi-bus_all
大阪万博会場へ、名古屋・奈良から直通特急　近鉄が検討
1/21(月) 22:03配信朝日新聞デジタル
大阪万博会場へ、名古屋・奈良から直通特急　近鉄が検討
近鉄けいはんな線を走る車両。大阪メトロ中央線と相互直通するため、レールの横から電気を取る（近鉄グループホールディングス提供）
　名古屋からも奈良からも、乗り換え無しで万博に――。近畿日本鉄道が、２０２５年の大阪万博の会場となる夢洲（ゆめしま、大阪市）まで、主要駅から直通特急を走らせる検討を始めた。実現に向け、新型車両の開発に取りかかっている。

【写真】近鉄奈良線を走る車両。架空線から屋根のパンタグラフを使って電気を取っている＝近鉄グループホールディングス提供

　夢洲には、大阪市などがカジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）施設を誘致している。実現すれば大阪メトロは中央線を夢洲に延伸する予定だ。すでに、近鉄けいはんな線（長田―学研奈良登美ケ丘）が中央線に乗り入れている。

　ところが、同じ近鉄でも奈良線（布施―近鉄奈良）や大阪線（大阪上本町―伊勢中川）、名古屋線（近鉄名古屋―伊勢中川）などの電車は、けいはんな線を走ることができない。電車を動かす電気の取り入れ方（集電方式）が異なるためだ。けいはんな線は大阪メトロと同じ、レールの横から電気を取る「第三軌条」と呼ばれる方式なのに対し、ほかはパンタグラフを使った「架空線」方式になっている。

　そこで近鉄は、どちらの集電方式にも対応できる車両を開発することにした。けいはんな線と奈良線のホームがある生駒駅（奈良県生駒市）付近に両線をつなぐ「渡り線」を建設し、乗り入れられるようにする。

朝日新聞社
2476：チバQ：2019/01/24(木) 13:22:07: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190124-00032917-kana-bus_all
横浜市営地下鉄延伸の事業化発表　あざみ野―新百合に４駅
1/24(木) 7:00配信カナロコ by 神奈川新聞
横浜市営地下鉄延伸の事業化発表　あざみ野―新百合に４駅
横浜市営地下鉄ブルーライン
　横浜市営地下鉄ブルーラインのあざみ野（同市青葉区）－新百合ケ丘（川崎市麻生区）間の延伸を巡り、横浜市の林文子市長と川崎市の福田紀彦市長が２３日、２０３０年の開業を目指して事業化する、と発表した。両市の延伸区間に計４駅を新設。川崎市側の区間は三つのルート案を示し、麻生区王禅寺付近を経由する東側ルートが「より整備効果が高い」とした。

　事業主体の横浜市交通局が６キロ程度の延伸区間を整備、運行する。新駅のうち３駅は設置場所が、嶮山交差点（青葉区）付近、すすき野（同）付近、新たな終点となる小田急線新百合ケ丘駅南口（麻生区）付近でほぼ固まった。もう一駅は新百合ケ丘駅南口付近－すすき野付近間に置く。

　三つのルート案のうち、東側の新駅は王禅寺付近、中央は王禅寺西付近、西側は白山付近で、川崎市が１９年度中に一つ選ぶ予定。

　開業後は横浜、川崎両市の北西部から、新幹線が停車する新横浜駅や鉄道各線が集中する横浜駅など横浜都心部へのアクセス機能が向上しそうだ。

　総事業費は約１８００億円。横浜市は一般会計から鉄道事業者である市交通局に約５７５億円を出資などするほか、同局が企業債で約６２５億円を調達する。川崎市は約２１５億円を負担し、国の補助を３８５億円程度見込む。新区間の１日当たりの利用者数は約８万人が見込まれ、延伸区間の収支は開業からおおむね３０年後に黒字転換する見通し。

　横浜市役所で共同会見した両市長はそれぞれ、「持続的な成長、発展に向けた大変重要な路線。早期実現に向けて取り組む」（林市長）、「市北部の街づくりがダイナミックに動きだすことになり、大変意義がある」（福田市長）と述べた。
2477：チバQ：2019/01/24(木) 13:41:58: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190122_53004.html
＜山形新幹線＞板谷峠トンネル化　「フル」か「ミニ」か、仕様巡り県と地元摩擦

板谷峠のトンネル事業化に向けて団結を呼び掛ける中川市長。右端は顧問の吉村知事＝昨年１２月、山形県米沢市
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　山形新幹線福島－米沢間の利便性向上のため山形県などが要望する板谷峠でのトンネルの事業化で、地元の置賜地方と県の間で不協和音が生じ始めた。フル規格の奥羽新幹線実現を目指す県が「フル仕様」にこだわるのに対し、米沢市などではミニ新幹線仕様でも早期整備を求める方が現実的との声が強まる。トンネル整備は岩手、秋田県境付近の秋田新幹線で議論が先行し、地元に広がる焦燥感が背景にありそうだ。（山形総局・菊地弘志）
　「まずはトンネルだ。地域一丸となって早くやろう」。昨年１２月に米沢市であった「置賜地域奥羽新幹線整備・米沢－福島間トンネル整備実現同盟会」の設立総会で、会長の中川勝米沢市長は置賜地方の首長や議員、商工観光関係者ら約１００人にこう訴え掛けた。
　同盟会の前身は２０１６年６月に発足した「米沢市奥羽新幹線整備実現同盟会」。今回から同盟会の名称にあえて「トンネル」を明示するとともに、活動の裾野を置賜地方全域に広げ、趣旨を鮮明にした。

＜国内屈指の難所＞
　山形、福島両県にまたがる板谷峠の区間は国内屈指の急勾配、急曲線の難所で知られる。雪や雨、風、動物との衝突など輸送障害は福島－米沢間が、山形新幹線全体の４割強を占める。
　ＪＲ東日本は防災対策としてトンネルの可能性を探り、現地を調査。概算事業費が１５００億円、トンネル断面をフル仕様にするとさらに１２０億円上積みされるとの試算を１７年１１月、県に示した。事業を具現化する上で、地元側の応分の負担は避けられない情勢だ。
　米沢選挙区の後藤源県議は昨年１２月の県議会総務常任委員会で、「１年が経過したが事業負担を巡るＪＲ東との話し合いはどうなっているのか。もっとスピード感を持ってほしい」と県幹部にかみついた。

＜期限など示さず＞
　吉村美栄子知事は８日の定例記者会見で「小さい方（ミニ仕様）で掘ると、フルの通る希望がなくなってしまう。国土強靱化（きょうじんか）、地域振興の点からもフルの方向でお願いしたい」との方針を改めて強調。負担割合に関しては「ＪＲ東とで内容を詰めている。相手もあることなので期限などは明らかにできない」と述べるにとどめた。
　地元が焦りを募らせるのは、秋田新幹線の岩手、秋田両県の沿線自治体が、トンネル整備に向けた促進期成同盟会を昨年７月旗揚げし、要望を活発化させているからだ。中川市長は同１２月の設立総会で「（ミニ仕様の）秋田の対応に後れを取ってはならない」とライバル心をむき出しにした。
　後藤県議も「負担を話し合うことになる福島県や福島市との連携強化が欠かせない。地元負担の枠組みが明確になれば、奥羽新幹線の活動とは切り離した取り組みも必要になるだろう」と先を見据える。

［山形新幹線のトンネル構想］ＪＲ東日本は２０１５年５月～１７年３月、抜本的な防災対策を目的に現地を調査。板谷峠の短絡ルートによるトンネル整備で、地滑りや雪崩といった自然災害リスクの封じ込め、運行安定化を図る。全長約２３キロ。工期は着工から約１５年を見込む。所要時間は１０分ほど短縮される。

関連ページ:山形社会
2019年01月22日火曜日
2478：チバQ：2019/01/25(金) 15:57:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190125-00000035-kyodonews-soci
北海道に豪華観光列車運行へ　JRと東急連携、20年にも
1/25(金) 9:30配信共同通信
北海道に豪華観光列車運行へ　JRと東急連携、20年にも
観光列車「THE　ROYAL　EXPRESS」＝JR横浜駅
　JR北海道と関東の私鉄の東急電鉄が連携し、北海道で豪華観光列車の運行を計画していることが25日分かった。早ければ2020年にも実現を目指す。富裕なシニア層や外国人観光客を取り込むのが狙いだ。大手私鉄の観光列車がJRの路線を走るのは異例。

　関係者によると、横浜と伊豆半島を結ぶ東急電鉄の豪華観光列車「THE　ROYAL　EXPRESS」の車両を北海道で走らせ、料理人が手掛けた食事も車内で提供する計画。運行区間の選定などを進めている。

　深刻な経営難のJR北海道は、東急からの線路使用料や、乗客がJR系列のホテルを利用することによる収益拡大を期待する。
2479：チバQ：2019/01/25(金) 16:05:39: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190124-00000083-asahi-soci
九州新幹線、車内販売を３月に廃止　売り上げ年々減少
1/24(木) 17:53配信朝日新聞デジタル
　ＪＲ九州は２４日、九州新幹線の車内販売について、３月１５日を最後に廃止すると発表した。２０１１年の全線開業当時から提供していたが、売れ行きは年々減っていたという。廃止によるコスト削減で経営の効率化を進める。

　車内販売の１７年度の年間売上高については、詳しい金額は公表していないが、開業当時と比べ、７割程度だったという。駅周辺で飲み物や軽食などを買って乗車する人が増えているとみる。

　ＪＲ九州で車内サービスにあたる約１２０人の客室乗務員は、「ゆふいんの森」など観光列車での乗務にあたるという。

　ＪＲ九州は上場を前にした１５年にも、特急「ソニック」（博多―大分）と特急「かもめ」（博多―長崎）で車内販売を廃止し、在来線特急での車内販売はなくなった。（女屋泰之）

朝日新聞社

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190124-00000602-san-bus_all
ＪＲ北海道、在来線の車内販売２月までで終了
1/24(木) 19:45配信産経新聞
　ＪＲ北海道は２４日、特急「スーパー北斗」の一部で実施してきた客室乗務員による車内販売を２月２８日で終了すると発表した。ＪＲ北海道の在来線の車内販売は平成９年３月から行われてきたが、すべて終了することになる。業務の体力的な負担が大きく乗務員の確保が困難になってきたことや、車内販売事業の赤字が続いていることから終了を決めた。

　ＪＲ北海道によると、同社の車内販売は９年３月の特急「スーパーおおぞら」の運行に合わせて開始。１３年までは売り上げも順調に伸びたが、以降は減収傾向となった。乗客の減少による厳しい経営も重なり、段階的に特急の車内サービスを取りやめていた。

　ＪＲ各社の車内販売をめぐっては、すでにＪＲ四国が昨年３月で終了。ＪＲ九州も観光列車を除く特急列車ではすでに終了している。
2480：チバQ：2019/01/28(月) 13:45:35: https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20190125-OYT8T50069.html
列車種別の難解さは日本一？　名鉄は「迷鉄」か
交通ライター　徳田耕一
2019年01月28日 07時00分無断転載禁止
　「区間急行」「通勤準急」など、列車の種別が複雑化する現状を取り上げたところ、「なぜ名鉄（名古屋鉄道）を取り上げないのか」との指摘が多数寄せられた。調べてびっくり。名鉄は途中駅で「普通→急行」などと列車種別が変わったり、イレギュラーな「特別停車」「特別通過」があったりと、“独自路線”を貫く。名古屋市在住で、名鉄に関する著書も多い徳田耕一さん（６６）に、背景を解説してもらった。（聞き手　読売新聞メディア局編集部次長　室靖治）
“独自路線”の原因はいくつもの制約
ＪＲ飯田線と共用する名鉄の豊橋駅ホーム
ＪＲ飯田線と共用する名鉄の豊橋駅ホーム
――東海地方の方はご存じかもしれませんが、まずは名鉄の概要を紹介します。ＪＲ東海道線にほぼ並行する名古屋本線（名鉄岐阜―豊橋、９９．８キロ）を軸に、中部国際空港へ向かう常滑とこなめ線・空港線、犬山へ向かう犬山線や各務原かかみがはら線、蒲郡へ向かう西尾線・蒲郡線などからなります。名鉄の中心は、名古屋本線のほぼ中央にあり、新幹線や近鉄線などと乗り換えできる名鉄名古屋駅でしょう。簡略な路線図を書こうとしたら、まっすぐな横線を引いて左端を名鉄岐阜、右端を豊橋とします。線の真ん中当たりに名鉄名古屋を置き、そこから各線を書き加えていくと分かりやすい気がします。

　その通りです。他の鉄道会社に比べ、名鉄の列車種別がかなり複雑なのは、いくつもの制約がある中で、サービス向上を試みた結果なのです。制約の一つが、東の起点である豊橋駅の構造です。

　豊橋駅の名鉄線発着ホームは、ＪＲ飯田線と共用するという珍しい形状です。ＪＲとの協定に基づき、名鉄は１時間に最大６本しか発着できません。これを最大限生かすため、名鉄は日中、「快速特急」「特急」「急行」が２本ずつ発車するダイヤを組んでいます。

特別停車」「特別通過」って何？
豊橋駅ホームの名鉄時刻表（一部）。普通列車がない
豊橋駅ホームの名鉄時刻表（一部）。普通列車がない
――豊橋駅の時刻表には、全ての駅に止まる普通列車が見当たりません。

　豊橋発着の普通がないのは、ＪＲ東海道線と競うための、苦肉の策なのです。１０年ほど前にさかのぼりますが、東海道線が平日朝のラッシュ時、１０分おきに快速列車の運行を始めました。ＪＲの営業政策に困った名鉄は、豊橋発着の列車を特急だけにし、急行・普通列車の始発駅は隣の伊奈にした。ところが伊奈は特急が止まらない駅なので、豊橋から乗った人は、伊奈で降りることができません。そこで、６本ある特急のうち２本を「特別停車」扱いにして、伊奈に止めることにしたのです。

――特別停車という名前自体が独特です。一般的な停車駅以外の駅に止まる列車は、名古屋本線だけで下り８２本、上り７２本（平日）もあるそうですね。例外がここまで多いと、訳が分かりません。

　これでもだいぶ減ったほうですよ（笑）。列車種別が少なかった頃は、特急、急行とも標準停車駅のほかに、列車ごとに特別停車をバンバンやっていた。ちなみに快速特急は、特急のうち通過駅が多い（特別停車が少ない）列車を新たな種別にしたものです。

　一方、標準停車駅の一部を例外的に通過する「特別通過」は、名古屋本線の平日朝の上り特急に８本あります。名鉄岐阜駅を出て５駅目の笠松と、８駅目の新木曽川をどちらか通過するのです。両駅はかつて、特急が止まらない「快速急行」の停車駅でしたが、ＪＲの木曽川駅には普通しか止まらず、笠松にはＪＲ駅がないため、両駅周辺に住む人が名鉄を利用しやすいよう、快速特急の停車駅に格上げしました。一方、平日朝の上り特急がこれ以上混まないよう、８本は例外的に通過させることにしたというわけです。両駅に降りるつもりで、知らずに乗った人は困るでしょう。
2481：チバQ：2019/01/28(月) 13:46:24: 出世魚ならぬ出世列車？　途中駅で種別が変わる！
行き先ごとに乗車位置が変わる名鉄名古屋駅ホーム（左）と、名鉄岐阜駅の各務原線時刻表（一部）。途中駅での種別変更を細かく説明している
行き先ごとに乗車位置が変わる名鉄名古屋駅ホーム（左）と、名鉄岐阜駅の各務原線時刻表（一部）。途中駅での種別変更を細かく説明している
――途中駅で種別が変わるという列車もまた、他の鉄道会社ではなかなかお目にかかれません。平日では何と３５５本もあり、変更回数は延べ４４１回に上るそうです。普通列車に乗ったつもりが、気づくと急行に……。事情を知らずに乗ると驚きますよね。

　列車種別の途中変更は、名鉄の伝統ですね（笑）。こういうことを行わざるを得ないのは、一大ターミナルの名鉄名古屋駅があまりに狭いからなのです。

　本来なら、ターミナルには、目的地別のホームを造るべきところです。ところが名鉄名古屋駅は、近鉄や市営地下鉄の施設と隣り合っていて、広げるのは無理。線路はたった２本、ホームは３本しかありません。このうち２、３番乗り場は、運賃のほかに特別車両料金（座席は指定）が要る「特別車」の利用客専用になっています。残る１、４番乗り場で、あらゆる方面へ向かう列車をさばかなければならない。特に、通勤通学客で混み合う朝７～８時台は、１分半おきに発着するという慌ただしさ。

　乗り間違いを防ぐため、犬山・可児方面は緑、一宮・岐阜方面は青……という具合に、乗車位置を色別に変えています。ところが、編成の短い列車が来ると、正しい色の乗り場に並んでいても、目の前に止まらないので乗れないことがある。慣れているはずの私も、半年前に乗り遅れてしまいました。名古屋駅を略して「名駅」と言いますが、名鉄名古屋駅は「迷駅」とやゆされます。

――名鉄岐阜駅に置かれていた、各務原線のポケット時刻表には驚きました。備考欄に「あ」から「く」まで項目があり、例えば「あ」は「名古屋から急行」、「え」は「新鵜沼から快速急行」などと、途中駅での種別変更を説明しています。数えてみたら、平日の７６本のうち種別変更は実に４１本。しかも、変更が１度で済まないのも２本あります。６時５４分発の内海行き普通列車は、新鵜沼で快速急行になり、さらに名鉄名古屋で急行になるというのです。

　途中駅での種別変更は、車両をやりくりする上での都合もあります。名鉄名古屋駅まで来た列車は、待避線がないので、ともかくどこかへ“逃がす”しかありません。そして、名古屋を境にして列車の性格が変わるため、運行途中に種別を変えることになるのです。

別料金の要る特急、要らない特急
種別変更の看板を掲げた、名鉄岐阜駅の各務原線ホーム
種別変更の看板を掲げた、名鉄岐阜駅の各務原線ホーム
――前回の記事に対する反響の中には、「運賃だけで乗れる特急と、別料金が要る特急があり、初めて乗る路線で迷った」との感想も結構ありました。確かに鉄道会社ごとに、特急の位置づけは異なります。同じ会社内に２種類の特急があるケースもあります。

　それは名鉄にも当てはまります。

　名鉄名古屋駅と中部国際空港駅を最速２８分で結ぶ「ミュースカイ」だけは、全ての車両が座席は指定の特別車です。乗る際は、運賃のほかに特別車両料金が要ります。そのほかの特急は、運賃だけで乗れる一般車と、特別車両料金が要る特別車を両方つないでいるのです。安さと快適さのどちらを優先させるかで、使い分けることができます。ＪＲで言えば、グリーン車をつないだ快速列車に似ているでしょうか。
2482：チバQ：2019/01/28(月) 13:47:36: https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20181221-OYT8T50040.html
普通？各停？各社バラバラ、複雑すぎる列車種別
鉄道アナリスト　川島令三
2018年12月22日 07時00分
　停車しない駅がある「普通」列車？　途中で「急行」に格下げされる「特急」？？　列車の種別が、どんどん増えて複雑になっている。慣れない利用者は戸惑うことが多い。全国の鉄道事情に詳しい川島令三さん（６８）に、現状と改善策を聞いた。（聞き手　メディア局編集部次長　室靖治）
京阪は実に１１種類！
京阪電鉄の路線図（一部抜粋、京阪電鉄提供）
京阪電鉄の路線図（一部抜粋、京阪電鉄提供）
――私鉄各社の路線図を見ると、列車の種別は実に多いことが分かります。例えば、大阪と京都を結ぶ京阪電鉄の場合、速いほうから順に快速特急、特急、快速急行、急行、準急、区間急行、普通と７種類。そのほか停車駅は特急と同じで座席指定の「ライナー」もあります。通勤時間帯には、さらに増えるようです。

　京阪は確かに分かりづらい。停車駅が一つ違うだけで別の列車種別を設けているからです。いま挙がった８種類のほかに３種類あります。守口市駅を通過するだけで、快速急行は「通勤快急」、準急は「通勤準急」。守口市、枚方公園の両駅を通過する急行は「深夜急行」と、それぞれ呼び名が変わります。

　「停車駅が一つ違うだけで……」は、阪急電鉄にも言えます。神戸線の「特急」と「通勤特急」、京都線の「通勤特急」と「快速急行」などがそうです。

　こうした傾向は、ここ５年間で増えたように思います。関西地区の民鉄各社で種別が増えたのは、並行して走るＪＲから乗客を奪い返すため努力した結果と分析できます。例えば阪急神戸線で、塚口駅に特急以外が全て停車するようになったのは、ＪＲ福知山線がＪＲ東西線と直通したことで、ＪＲ塚口駅が阪急の塚口駅より交通の便が良くなり、かなり乗客を取られたことに起因します。ＪＲの攻勢による阪急の危機感の表れでしょう。

同じ鉄道会社なのに、種別バラバラというケースも
南海電鉄なんば駅付近の路線図（左が高野線＝一部抜粋、南海電鉄提供）
南海電鉄なんば駅付近の路線図（左が高野線＝一部抜粋、南海電鉄提供）
――通勤時間帯の種別が複雑になるのは、なぜですか。

　通勤客にきめ細かい配慮をした結果です。目的地へは早く着いたほうが良いので、途中駅にあまり停車しない特急を走らせたとします。すると、途中駅の利用者から「我々をないがしろにするのか」と不満の声が出る。要望を聞き入れるうちに、特急の停車駅は増え、所要時間も長くなる。従来の特急利用者から「遅くなった」と苦情が寄せられた結果、特急より速い、例えば「快速特急」が新たにできるというわけです。

　種別に「通勤」がつくと、停車駅が増えるのが通例ですが、京阪や西武新宿線、ＪＲ総武快速線のように減るケースも。西武新宿線の「通勤急行」は、特急以外が全て止まる小平駅などを通過します。

　通勤時間帯に、「選択停車」という仕組みを導入している鉄道会社もあります。百貨店の複数あるエレベーターで、停車階に何パターンかを設けるのと似ています。西武池袋線の「通勤急行」は、大半の列車が停車するひばりヶ丘駅をあえて通過します。阪神電鉄の「区間特急」は、他の全列車が止まる西宮駅を通過する代わり、他の特急が通過する魚崎―香櫨園の各駅と今津駅に止まるという具合です。

　選択停車は、通過駅の利用客に対する配慮と、運転間隔を詰めることで、本数を増やしたいとの狙いから編み出された方法ですが、初めて乗る人は戸惑うでしょうね。

――同じ鉄道会社でも、路線ごとに種別がバラバラというケースも結構あります。

　例えば東武鉄道。「特急」「区間急行」は伊勢崎線だけにあり、「快速急行」「快速」があるのは東上線のみです。

　ところで、快速の位置づけは各社によって大きく異なりますね。西武池袋線や相模鉄道では「急行」より遅く、逆に東武東上線では「急行」より速いのです。
2483：チバQ：2019/01/28(月) 13:48:06: ――南海電鉄の路線図を見て気づきました。全ての駅に停車する種別を、同じ会社なのに南海線では「普通」、高野線では「各停」と呼び分けていますね。

　南海線も高野線も、なんば駅がターミナルです。両方の線が並行する岸里玉出駅までの区間に、高野線は今宮戎、新今宮、萩ノ茶屋、天下茶屋と４駅止まりますが、南海線では今宮戎と萩ノ茶屋の両駅にホームがありません。つまりこれらの駅で降りる場合は、高野線の各停に乗るしかないのです。

　歴史をたどると、理由が分かります。もともと高野線のターミナルは、岸里玉出から分岐する汐見橋駅にありました。南海線の「普通」が２駅を通過するのは、なんば―岸里玉出の複々線が、南海線の急行用と各停用に分かれていた時代の名残なのです。

　背景は異なりますが、似ているのが、京王線の新宿―笹塚です。新宿始発の「各駅停車」は、新宿駅を出ると次が笹塚駅です。これに対し、都営新宿線と直通している京王新線の「各駅停車」は新線新宿駅を出ると初台、幡ヶ谷の両駅を経て笹塚駅に着きます。両駅で降りる人が間違って乗らないよう、南海のように新宿始発を「普通」、新線を「各停」と分けたほうが分かりやすいかもしれません。

――「普通」と名乗りながら、一部の駅を通過する列車があります。

　例えばＪＲ常磐線がそうです。水戸方面から各駅に止まりながら取手駅まで来て、上野方面へ向かう列車を「普通」と呼びます。取手始発の上野方面行き「快速」と停車駅は同じ。つまり「普通」を名乗りながら、取手駅から先の区間ではいくつもの駅を通過するのです。ＪＲ東海道線の「普通」も、山手線や京浜東北線と並行して走る区間では快速運転をしているみたいなものです。

　ＪＲやＪＴＢの時刻表で、東海道線・山陽線の米原―姫路を見てみますと、「特急」「新快速」と「普通」が取り上げられています。しかし、朝のラッシュ時の下りは京都―西明石、その他の時間帯は高槻―西明石で、普通列車は快速として走ります。要は、米原―高槻（京都）と西明石―姫路は「普通」、高槻（京都）―西明石は「快速」として走るのです。

　しかし、時刻表の列車名欄には、「新快速」は書かれているものの、「快速」の文字は入っていません。京都―西明石は複々線になっていて、各駅停車しか止まらない駅は省略し、快速の停車駅しか載せていないのです。朝の上りでは、加古川駅、大久保駅から京都方面へ向かう各駅停車が走ります。この列車を、時刻表は「各駅停車」として載せています。

　東海道線の東京―横浜で、各駅停車の電車が止まる駅などを、京浜東北線として別のページに分けて載せているのと同じ扱いを、京都―西明石で行っているのです。

　西武鉄道では２００８年、全ての駅に止まる種別を「普通」から「各駅停車（各停）」に改めました。同社では「分かりやすい表示にするため」と説明しています。

――直通運転する鉄道会社間で、種別が異なるというのも分かりにくいです。

　その通りです。みなとみらい線、東急東横線、東京メトロ副都心線、東武東上線を直通する「Ｆライナー」は、元町・中華街駅から渋谷駅まで「特急」、そこから先は「急行」と呼び名が変わります。車両運用上の事情があるとはいえ、当事者間で話し合えば、種別は統一できるはずです。

――東京五輪・パラリンピックへ向け、訪日外国人が鉄道を利用する機会はますます増えます。日本語が読めない外国人客が「特急」を利用する場合、鉄道各社で、運賃だけで乗れる特急と、別料金が要る特急の２種類があることに戸惑うのではないでしょうか。

　かなり前の近鉄では、大阪線特急は別料金が必要、奈良線特急は運賃のみで乗れると、２種類の特急が走っていました。近鉄は阪神なんば線の開通で、（特急に別料金を取らない）阪神と直通するようになりました。阪神の神戸三宮駅まで乗り入れる近鉄の特急車両は、今のところ団体臨時扱いなので、混乱は生じません。定期運用されたら、初めて利用する人が間違えないような名称変更などが必要でしょう。

　外国人客への配慮と言えば、種別の英語表記も、各社バラバラな点が気になっています。「Ｓｅｍｉ　ＥＸＰＲＥＳＳ」と言えば、準急を指すと考えるでしょう。現に小田急、東急、名鉄などではそうなっています。ところが京阪では、準急より停車駅が多い「区間急行」をこう呼び、「準急」は「Ｓｕｂ　ｅｘｐ」と訳しています。阪神では、停車駅の異なる「急行」「区間急行」の英訳が、どちらも「ＥＸＰＲＥＳＳ」です。今後、各社間で話し合いが行われることを望みます。
2484：チバQ：2019/01/28(月) 13:49:00: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190125-OYT1T50077.html
神奈川の京急線４駅名、２０２０年３月に変更へ
2019年01月25日 20時23分
　京急電鉄は２５日、神奈川県内４駅の駅名を、２０２０年３月に変更すると発表した。昨年秋に全７２駅の駅名案を沿線の小中学生から募り、このうち４６駅は変更を検討するとして話題になっていた。社内で協議した結果、変更で地域活性化が見込める４駅に落ち着いた。

　京急は東京・品川から川崎、横浜両市を経て三浦半島までの路線を保有。駅の地下化で近くを走る道路名とのつながりが薄れる「産業道路駅」（川崎市）は地元の橋の名を取り「大師橋駅」に改める。「花月園前駅」「仲木戸駅」（いずれも横浜市）は「花月総持寺駅」「京急東神奈川駅」、「新逗子駅」（逗子市）は「逗子・葉山駅」に変える。

　４駅はいずれも応募数が上位の駅で、選考委員会が地元自治体とも話し合って決めたという。

2019年01月25日 20時23分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
2485：チバQ：2019/02/05(火) 16:49:34: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-263691.html
目的地までが遠すぎる…残念な｢最寄り駅｣10選施設名を冠した駅名だけど歩くのはきつい
2019/02/05 05:00東洋経済オンライン

目的地までが遠すぎる…残念な｢最寄り駅｣10選施設名を冠した駅名だけど歩くのはきつい

目的地までが遠すぎる…残念な｢最寄り駅｣10選

(東洋経済オンライン)

駅名が施設名になっていると、下車してから目的地までは、すぐにたどり着けると思うのが自然であろう。駅の目の前に施設があれば便利だが、少しは歩く必要があっても5、6分なら許容範囲かと思われる。

しかし、中にはかなり歩く必要があったり、急坂を上ったりしなければならず、恨めしく思ってしまう「最寄り駅」もある。今回は、そうした意外に遠く、歩くと面倒でがっかりした「残念な駅」を取り上げてみた。

「最寄り駅」から徒歩40分！
1）森林公園（東武東上線）

森林公園というのは全国に何カ所もある。その中で森林公園駅というのは、東武東上線（埼玉県）とJR函館本線（札幌市）の2カ所にある。ただし、駅から歩くと相当かかり、東武東上線の場合は距離があるので、バスに乗るしかないであろう。

直通バスは土日祝のみしか運行されない。平日は、森林公園西口を通る路線バスが30分ごとに走るのみで本数は少ない。国営武蔵丘陵森林公園のウェブサイトには「徒歩でご来園いただく場合は、南口まで約3km（約40分）です」とある。

車両基地がある関係で、横浜エリアからも森林公園行きという直通電車が出ている。

その駅名になじみある人も多く、気軽な気持ちで駅まで行ってみると、公共交通機関によるアクセスがよくないので残念に思う人が出てくるであろう。

2）読売ランド前（小田急小田原線）

遊園地よみうりランドへ鉄道を使って行くなら、現在では京王相模原線の京王よみうりランド駅で降り、スカイシャトルというゴンドラで行くのがメインルートとなっている。

しかし、京王よみうりランド駅が開業した1971年より前は、小田急線の読売ランド前駅しか最寄り駅がなかった。読売ランド前駅はもともとは西生田駅だったものを、よみうりランドへのアクセス駅として無理やり改名したような感もある。したがって、「前」といっても歩いて行ける距離ではなく、路線バスで10分ほどかかる。

3）東海大学前（小田急小田原線）

小田急小田原線に乗って、町田に停まり、さらに本厚木を過ぎると東海大学前という駅がある。この駅は、かつては大根（おおね）駅と呼ばれていたものを、1987（昭和62）年に東海大学前と改名したものである。

小田急線の東海大学前駅。「前」という割にキャンパスまで遠い（maru／PIXTA）

駅の南方1km以上先に東海大学湘南キャンパスが開設されたため便宜を図って改称されたのだ。しかし、広大なキャンパスの北口まででも歩いて15分ほどかかるので、初めて訪問する人は驚くであろう。

小田急線には、成城学園前、玉川学園前という大学の最寄り駅があるけれど、いずれも駅から至近距離にあり便利このうえない。それと比較すると残念な気もする。
2486：チバQ：2019/02/05(火) 16:49:53: 隣駅のほうが便利？
4）芦花公園（京王線）

芦花公園とは、明治から大正にかけて活躍した小説家徳富蘆花の旧宅を中心に武蔵野の面影を残した公園として知られる蘆花恒春園を中心に整備されている公園のことである。徳富蘆花ゆかりの品を展示した記念館もある。ただ、京王線の芦花公園駅から決して近いとはいえない。

京王線の芦花公園駅。蘆花恒春園へは隣駅のほうが便利？（髙橋義雄／PIXTA）

駅南口から狭くて歩きにくいバス通りを進み、芦花公園西という交差点を左折すると到達できるのだが、そこまで15分ほどかかる。ちょっと面倒なので、途中にある世田谷文学館に立ち寄って満足し、予定を変更する人がいるかもしれない。

蘆花恒春園を訪問するなら、むしろ京王線で1つ新宿寄りの八幡山駅で降りて、環八通り沿いに歩いたほうがわかりやすいかもしれない。所要時間も同じようなものである。八幡山駅は快速も停車するので、各停しか停まらない芦花公園駅より本数が多いのも便利だ。

芦花公園は名前の響きもイメージもよいし、周囲は世田谷の住宅地なので、その名を冠したマンションが、このエリアには山ほどある。公園とは反対方向の北口方面にもそうしたマンションがいくつもあるので惑わされないように注意したい。

もっとも、徳富蘆花について作品を読むどころか名前すら知らない人が多数であろうから、わざわざ公園に行こうと思う人は少数派かもしれない。残念ではあるが、それが現実である。

5）平山城址公園（京王線）

京王線に乗って八王子方面へ向かい、特急が停車する高幡不動駅で各駅停車に乗り換えると、2つ目が平山城址公園駅である。一般的には、マイナーな公園だが、半世紀以上前に京王電鉄が開発してハイキングコースとして整備されたので駅名となった歴史がある。

現在では、丘陵に広がる住宅地であり、薬科大学のキャンパスもあるので、わざわざ公園目当てに訪れる人はどのくらいいるのであろうか？　歩けば20分以上、それも上り坂が続くので若者ならいざ知らず、ラクに到達できるところではなかろう。

芦花公園同様、住宅地の駅名としてはイメージがよいので、公園までのアクセスが不便であっても改名されることはないと思われる。
2487：チバQ：2019/02/05(火) 16:50:21: 距離よりも急坂がつらい…
6）百草園（京王線）

梅の名所として知られる百草園（もぐさえん）。歴史ある日本庭園は京王百草園の名のように現在では京王電鉄が所有している。そのせいもあって、2月～3月の梅まつりには特急が臨時停車することもあった。

百草園駅からの坂道は本当にきつい（ponta2012／PIXTA）

駅から百草園までは徒歩10分ほどなので、それほど遠いという感じはしない。ただし、途中からかなりの急坂があり、梅を見ようと訪れる人たちの中で目につく高齢の女性にはつらいものがある。それを考えると、決してアクセスが容易とはいえないだろう。

百草園駅前は狭く、タクシーが常駐していないので、むしろ特急停車駅の聖蹟桜ヶ丘駅や高幡不動駅からタクシーを利用すれば10分ほどで到着できる。

百草園の公式サイトにもその旨記載があるので、駅名にとらわれない方がいいかもしれない。

7）不動前（東急目黒線）

東急目黒線（かつての目蒲線）の目黒駅の次は不動前駅という。便利で、そこそこにぎやか、少し進めば落ちついた住宅地というロケーションで人気あるエリアである。住みやすいと勧める人もいる。そうした人たちに、不動前の不動って何？と聞くと知らないという。完全に地名となっていて不動前が何を意味するか調べたこともないのであろう。

不動前駅は一応、目黒不動尊の最寄り駅だ（Mobius／PIXTA）

不動前の不動とは目黒不動尊のことである。正式名は瀧泉寺（りゅうせんじ）。江戸三大不動、五色不動の1つとして古くから知られてきた。しかし、不動前とはいっても駅の近くにはなく、歩けば少なくとも10分はたっぷりかかるだろう。目黒駅からよりは近いので、一応最寄り駅らしいけれど、前という駅名にはやや違和感がある。

歴史的には当時の鉄道会社の重役で後に東急電鉄の社長になった五島慶太が集客のためにあえて不動前を駅名にして成功したとの逸話がある。

首都圏の駅が続いてので、次に、やや離れたエリアの駅を2つほど紹介しておこう。

「前」が付くのに遠い
8）県立美術館前（静岡鉄道）

静岡市内の新静岡駅と新清水駅とを結ぶ静岡鉄道静岡清水線は、昼間でも6～7分毎という頻繁な運転本数で便利な乗り物となっている。途中には、県総合運動場と県立美術館前という駅があり、総合運動場のほうは、駅から歩いて3分ほどなのでアクセス良好である。

一方、県立美術館のほうは、前と駅名に付いているにもかかわらず、意外に離れている。駅を出ると、広い道を南東方向に歩いて行くのだが、緩やかな上り勾配になっている。途中からは美術館へのアクセス路にふさわしく、沿道に彫刻が置いてあったりと雰囲気はいいのだが、なかなかたどり着けない。

たっぷり15分ほどかかって敷地内に到着する。至近距離にある運動場駅には「前」が付かないで、美術館の遠い“最寄り駅”には前が付く不思議さ。逆だろうと思ってしまう。
2488：チバQ：2019/02/05(火) 16:50:48: 9）富士山（富士急行）

大月駅と河口湖駅からやってきた電車は、行き止まりのこの駅で進行方向を変え、それぞれの目的地を目指して発車していく。長らく富士吉田駅として親しまれてきたが、2011年7月1日を期して富士山駅と改名された。

訪日外国人を含めた大勢の観光客へ富士山にいちばん近い駅であることをアピールするために駅名を変更したとされる。水戸岡鋭治氏がデザインした駅構内のホームには富士山のビュースポットがあり、しゃれた椅子に座って富士山の美しい姿を堪能することもできる。

現実的に、この駅から富士山を目指すにはどうするのか？まずは、富士登山の吉田口の起点といわれる北口本宮冨士浅間神社までは歩いて25分ほどかかる。

そうしたしきたりを無視してバスでスバルラインを走って富士山五合目までなら駅前から直通バスで1時間ほどである。スケールの大きな日本一の山なので、むろん駅名にだまされる人はいないだろうけれど、他の最寄り駅とはわけが違うのだ。

開業前からすでに遠い
10）羽沢横浜国大駅（相鉄新横浜線）

最後に、まもなく開業する駅の話題をひとつ。相模鉄道が東京都心乗り入れを目指して建設中の路線に設けられる駅が羽沢横浜国大（はざわよこはまこくだい）駅である。JRの貨物専用の横浜羽沢駅に隣接して地下に2019年度中に開業予定である。

建設中の羽沢横浜国大駅の構内（筆者撮影）

駅名の羽沢は問題ないとして横浜国大は近くにあるのだろうか？　ぱっと周囲を見渡しても学園都市の雰囲気はない。念のためにと地図を見ると、駅から横浜国大常盤台キャンパスの北門付近までは徒歩10分ほどかかりそうだ。キャンパスは広いので構内の場所によって所要時間は変わるけれど、とくに工学部関係が恩恵を受けそうである。

現在、キャンパスへ鉄道で向かうなら横浜市営地下鉄の三ツ沢上町駅から歩いて15分はかかりそうなので、それに比べたらいちばん近い駅となるのではないだろうか？もっとも、横浜駅からは行きにくい場所なので、相変わらず地下鉄やバスに頼らざるを得ないのであろうか？　もう少し近いとよかったのにと思ってしまう。

ほかにも施設名を冠した駅なのに意外とアクセスが不便な駅はいくつかある。せめてバスなどの便をよくして利便性の向上に努めてほしいと思う。

著者：野田隆
2489：とはずがたり：2019/02/05(火) 21:33:09: ＪＲ東、東北新幹線の福島駅改良　ダイヤ制約解消
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00505111
(2019/2/5 05:00)

click here
ＪＲ東日本は東北新幹線と新在直通の山形新幹線が接続する福島駅で、改良工事を検討していることを明らかにした。両線の接続は現在、下り線１線を使っており、東京方面に乗り入れる上り線は本線を平面交差する。２０３０年に予定する北海道新幹線の札幌延伸を見据えて取り組む東北新幹線のスピード向上...

（残り：577文字／本文：717文字）

(2019/2/5 05:00)
2490：荷主研究者：2019/02/09(土) 20:21:08: https://www.sakigake.jp/news/article/20181205AK0003/
2018年12月5日秋田魁新報
橋上駅舎、自由通路…　羽後本荘駅どう変わる？工事本格化へ

駅西口から見た橋上駅舎の完成予想図。東口にはバス停などを新設した広場が整備される（市建設部提供）

　２０２０年１０月の利用開始を目指したＪＲ羽後本荘駅の建て替え工事が、来年から本格化する。現在線路で分断されている東西の往来を円滑にするため、秋田県由利本荘市は自由通路を新設、駅舎は２階部分に改札を設けた橋上駅舎に建て替える。東口の広場新設や周辺道路の拡張も計画しており、利便性向上へ一体的に整備を進める。

　現在の駅舎は線路西側に立ち、東側の利用者は踏切を渡るなど遠回りを余儀なくされている。市の調査では、駅東西間は徒歩で１２分ほどかかるが、自由通路ができると５分程度になる見込み。かねて通学する児童生徒の危険性も課題となっており、歩行者の安全確保にもつなげたい考えだ。

　市によると、自由通路は全長約５５メートル、幅４メートル。東西それぞれの出入り口にエレベーターを設け、高齢者や車椅子の利用者も自由に通行できるようにする。新たにできる東口は約２４００平方メートルの「駅東広場」を整備し、駐車場や駐輪場、バス停、タクシープールなどを設ける。西口となる現在の駅前も、タクシー乗り場の段差解消などバリアフリー化を進める。

　市は今年６月、自由通路新設と駅舎橋上化について、ＪＲ東日本東北工事事務所（仙台市）と工事委託協定を締結。本年度は準備工事として、工事車両用道路の設置や仮駅舎の建設に着手する。来年には、自由通路や駅舎の本体工事を始める計画だ。

　市が羽後本荘駅周辺整備にかける総事業費は３９億２４００万円。財源には国の社会資本整備総合交付金や合併特例債を充てる。ＪＲ東日本は２億６１８０万円をかけて、駅構内のエレベーター新設や渡線橋の撤去などを行う。

　工事に伴い、現駅舎の南隣に仮駅舎を建設。仮駅舎への移転は来年７月を予定している。また、ＪＲは、利用者減に伴い、駅前で運営していた有料駐車場とレンタカー事業を先月３０日で終了した。当面は、市が跡地を管理して無料駐車場（２２台分）として開放する。

　市都市計画課は「地域の方の利便性向上を図り、交通結節点としての機能強化につなげたい」としている。
2491：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:22:14: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=492055&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/12/26　中国新聞
さよなら国鉄型電車　広島都市圏のＪＲ、来春新型に統一

　来年３月１６日のＪＲダイヤ改正で、広島都市圏の山陽線や呉線から「国鉄型」の黄色い電車が姿を消す。最新の２２７系に統一され、４０年以上の活躍に終止符を打つ。沿線の駅では、利用者や鉄道ファンが最後の雄姿を写真に収める姿が目立つようになった。

　ＪＲ発足（１９８７年）以前に製造された１１５系、１１３系、１０５系の３形式。主力の１１５系は７７年に山陽線に登場し、往時はオレンジと深緑の「かぼちゃ色」で親しまれた。老朽化によりダイヤ改正に合わせ、山陽線三原－岩国間と呉線、可部線から引退する。

　首都圏や関西と対照的に、広島都市圏ではＪＲ化後に新型車投入が遅れ、鉄道ファンが集うインターネット掲示板では「中古車センター」などと不満を募らせる書き込みがあふれた。２０１５年に登場した待望の新型車２２７系は、明るく静かな車内環境などが好評を得た。

　一方で、国鉄型が急速に数を減らすにつれ、名残りを惜しむ声も。通学や通勤で１０年間乗ったという広島県海田町の小売業前沖智子さん（３７）は「モーターをうならせ、頑張って走る土臭い感じが好きだった」。車内に扇風機や灰皿のあった時代も思い起こし「子どもの頃から見慣れた電車がなくなるのは寂しい。ご苦労さま、と声を掛けたい」とねぎらう。

　運転士経験のあるＪＲ広島支社の宗盛真二さん（５６）は「国鉄型は加速の良さでは新型に譲るが、車両が重いためスリップしにくく、雪の日は心強かった」と愛着を語る。ブレーキ扱いがアナログ的で技量の差が出やすく、腕に覚えのある運転士に向いていたという。

　同支社によると、２５日現在、国鉄型は広島駅を発着する電車の約２割にまで減った。ダイヤ改正までの２カ月半の間も、追加製造される１１８両の新型車に徐々に置き換わるため、雄姿を記録するのは早めが良さそうだ。
2492：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:43:32: >>2450
https://this.kiji.is/445759351834608737?c=92619697908483575
2018/12/13 11:30　12/13 16:57updated　c株式会社熊本日日新聞社
豊肥線空港延伸三里木ルート、県試算で380億円　JRにも負担求める

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181213kumanichi01.JPG

　熊本県は１２日、熊本空港（益城町）へのアクセス改善策として実現を目指すＪＲ豊肥線三里木駅からの分岐・延伸について、概算事業費を約３８０億円とする試算を明らかにした。既存路線の増収が見込まれるＪＲ九州にも事業費の一部負担を求める方針で、年内にも協議を始める。

　同日の県議会特別委で、山川清徳企画振興部長は「すべて国民、県民負担とせず、民間にも協力してもらう。不退転の覚悟で（ＪＲとの）協議に臨む」と強調。ＪＲ側には開業後に、事業費分の負担を毎年求める方向で調整する。

　また県は完成時期について「一般的には１０年かかる」としながらも、短縮を目指す考えを示した。

　事業の枠組みでは、鉄道施設の整備と運営の主体を分ける「上下分離」ではなく、県が中心に設立する第三セクターが整備・運営を担い、運行をＪＲに委託する方式で検討する。

　特別委では、三里木と原水、肥後大津の各分岐駅ごとの事業効果を比較した結果を公表。三里木ルートは新線整備距離が約１０キロと最長で、事業費も最高額だったが、県民総合運動公園付近に中間駅を新設することで、１日の利用人数が６９００人と最も多くなるとした。

　一方、原水、肥後大津の各ルートは、中間駅の新設が必要な集客施設がない上、トンネル工事による事業期間の長期化などの懸念がある。このため大部分を高架にする三里木ルートの事業効果が最も高いと説明した。

　また、三里木ルートではＪＲ熊本駅－空港間の所要時間は最短約３８分で、リムジンバス（約６０分）から大きく短縮できるとした。

　特別委では、委員から「（２０２２年度末完成の）新ターミナルビルの設計に、新駅を位置付けられるよう検討を前に進めてほしい」との要望や「県民に事業目的や効果を説明する場が必要」との意見が出た。（並松昭光）

（2018年12月13日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
2493：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:44:10: >>2492
https://this.kiji.is/450795418596459617?c=92619697908483575
2018/12/27 08:00　c株式会社熊本日日新聞社
豊肥線の熊本空港延伸　県とＪＲ九州が協議開始

　ＪＲ豊肥線の熊本空港（益城町）への分岐・延伸について、県がＪＲ九州と、実現に向けた正式協議に入ったことが２６日、分かった。本年度中に費用負担や運行協力での合意を目指し、２０１９年度に事業化の検討を本格化させる。

　蒲島郁夫知事は５日の県議会で、空港アクセスの改善策の検討結果として、ＪＲ豊肥線の三里木駅（菊陽町）からの分岐・延伸を目指す方針を表明。県民総合運動公園（熊本市）を経由するルート案も提示し、ＪＲに運行委託した上で、増収分から一定の事業費負担を求めると説明していた。

　２５日に田嶋徹副知事が福岡市の同社を訪問し、前田勇人取締役専務執行役員に県の延伸方針を直接説明した。２２年度末に予定される新空港ターミナルビルの完成をにらみ事業化を急ぐ必要性などから、協議を加速させることで一致したという。

　田嶋副知事は熊本日日新聞の取材に「合意が整えば、１９年度予算に必要な調査経費を計上する方向で検討したい」と強調。ＪＲ広報部は「正式な検討依頼をいただいたので、真摯［しんし］に対応したい」と説明した。今後、担当者間で具体的な協議を進める。

　一方、ＪＲ九州の青柳俊彦社長が三里木駅ではなく、肥後大津駅（大津町）からの分岐を希望している点について、田嶋副知事は「税金を投入する事業であり、空港に加えて運動公園へのアクセスも改善できるなど発展の可能性がある三里木ルートを前提に協議していく」と話した。（並松昭光、小林義人）
2494：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:46:31: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39549800Y8A221C1L60000/
2018/12/28 20:52　日本経済新聞　電子版　北関東・信越
両毛線の高崎発宇都宮行き、廃止へ
2495：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:46:53: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201812/CK2018122802000146.html
2018年12月28日　東京新聞
県と藤沢、鎌倉両市が共同会見　ＪＲに新駅設置要望へ

新駅建設に向けて連携することになった（左から）鈴木市長、黒岩知事、松尾市長＝県庁で

　県と藤沢、鎌倉両市は二十七日、共同記者会見を開き、ＪＲ東海道線の大船－藤沢駅間の藤沢市村岡地区に「村岡新駅（仮称）」を設置するようＪＲ東日本に要望すると発表した。整備費は県が三割、残りを両市が折半して負担することで合意。三県市でつくる協議会は年明けにも同社に概略設計の実施などを申し入れる。駅設置を含め、村岡地区と鎌倉市深沢地区の一体的なまちづくりを進める。

　両市は、二〇〇七年度に国や県などと連携して「村岡・深沢地区全体整備構想案」を策定。一五年度に整備費を約百六十億円と算出した。昨年度の調査で両市にもたらされる経済効果などが確認できたことで「合意に向けて加速した」（黒岩祐治知事）という。

　三県市は、設置を求める自治体が整備費を全額負担する「請願駅」ではなく、同社と連携する「戦略的新駅」として、同社に費用負担を働き掛ける考え。地元企業の協力なども得て、負担軽減に努めるとしている。開業時期の見通しは示していない。

　新駅予定地には、県が医療分野の政策で連携する武田薬品工業の湘南研究所が隣接する。黒岩知事は、新駅整備による利便性向上などが新たな拠点の発展に寄与すると強調。藤沢市の鈴木恒夫市長は「鎌倉との連携で相乗効果が期待できる」と評し、鎌倉市の松尾崇市長は「市にとって大船、鎌倉両駅に並ぶ拠点で大変重要な事業」と語った。

　（吉岡潤）
2496：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:49:57: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20181229441851.html
2018/12/29 15:16　新潟日報
「押上駅」本体２０年度完成へ
糸魚川　１９年度に用地取得

　新潟県糸魚川市がえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの糸魚川－梶屋敷間で整備を計画している新駅「押上駅」（仮称）について、市は２８日までに、２０２０年度に駅本体の工事を完了させる方針を固めた。開業時期について、トキ鉄本社（上越市）は「糸魚川市と検討中で公表できる段階ではない」、糸魚川市は「未定」としている。ただ関係者によると、早ければトキ鉄の２１年春のダイヤ改正時の開業が見込まれるという。

　市内には、押上駅と糸魚川－青海間に「今村新田駅」（仮称）の２駅を新設する構想があり＝地図参照＝、このうち、駅近くに高校や病院があり、多くの利用が見込まれる押上駅の整備を優先する。本年度は詳細設計を行っている。

　押上駅は西海踏切付近に整備する。市は、１９年度は２８０４万円で用地取得や駅整備の支障になるケーブルの移設工事、埋蔵文化財調査委託を、２０年度は１億７６７９万円でホームなど駅本体の工事と、指令システムの改修工事などを行う予定。２１年度は５００万円で周辺付帯施設を整備する見通しだ。

　押上駅の新設は、糸魚川高校が現在地（平牛）に移転した１９７２年ごろから地元住民らが要望していたが、付近に電気の直流・交流の切り替えによる停電区間があり、電車が一度停止すると動けなくなるため駅を設置できなかった。２０１５年、ＪＲ西日本からの経営移管に伴い、普通列車が電車からディーゼル車に代わり、駅設置が可能になった。

　地元住民らでつくる「押上『新駅設置連絡会』」は２０年３月の開業を求めている。市建設課は「具体的な開業時期の決定は、１８年度中に詳細設計を終え、トキ鉄との調整や国の認可手続きが進めば見えてくると考えている」としている。

【地域】
2497：荷主研究者：2019/02/10(日) 00:02:46: >>2493
https://this.kiji.is/455249786149323873?c=92619697908483575
2019/1/8 15:00　c株式会社熊本日日新聞社
熊本空港延伸のＪＲ豊肥線分岐駅　三里木？肥後大津？

「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を持つＪＲ肥後大津駅。熊本空港への無料ジャンボタクシー「空港ライナー」（中央）も発着する＝大津町

　熊本市中心部から熊本空港（益城町）へのアクセス改善策として、県がＪＲ豊肥線・三里木駅（菊陽町）からの分岐・延伸案を表明し、ＪＲ九州と正式協議に入った。本年度中の合意を目指しており、菊陽町では「町の発展につながる」と期待が高まる。「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を持つ肥後大津駅がある大津町では落胆が広がる一方、「肥後大津からの分岐を諦めない」との声も出始めている。

　県の延伸案は、三里木で分岐し、県民総合運動公園（熊本市）を経由するルート。菊陽町の後藤三雄町長は「実現すれば町南部のにぎわい創出、交流人口の増加も見込める」と期待を膨らませる。三里木区の藤田英也区長（７１）も「県や町と歩調を合わせて、地域活性化につなげたい」と歓迎する。

　当初、三里木での分岐を中心に協議が進むとみられたが、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は輸送面から肥後大津での分岐を希望することを表明。大津町では諦めムードから一転、肥後大津分岐の実現に向けた動きが加速しそうだ。

　「町の振興に拍車がかかる」。家入勲町長は町単独の住民説明会を開く方針で、ＪＲ九州の意向を後押ししたい考えだ。

　背景にあるのが、三里木分岐は「運行本数が減り、肥後大津の利用者減につながるのでは」という懸念。豊肥線は単線のため、運行本数の増加には限界がある。複線化が考えられるが費用などの面で難しく、肥後大津止まりの運行本数が減る可能性もある。

　家入町長は「町内には三つの県立学校があり、通学の利用者も多い。運行本数が減る事態は避けなくてはならない」と強調する。菊陽町の後藤町長も「菊陽町から大津町への通勤・通学は多い」。肥後大津までの運行本数維持については両町の考えは一致する。

　ＪＲ九州によると、２０１７年度の肥後大津の駅別乗車人員は、同社管内上位３００駅中７５位で、県内では玉名に次ぐ７番目。駅から空港まで無料で結ぶジャンボタクシー「空港ライナー」の利用者も順調に伸びており、昨年度は１１月末時点で７万人を超えるなど、過去最多の一昨年を上回るペースだ。

　大津町区長会の西本哲治会長（６９）は「空港ライナーの状況を考えても、県に肥後大津分岐の検討をお願いしたい。町の発展のためにも諦めない」と訴える。

　三里木か、肥後大津か－。県とＪＲ九州は２０１９年度に事業化の検討を本格化させることにしており、分岐点を巡る議論が活発化するのは必至だ。（丁将広、田端美華）

（2019年1月8日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
2498：荷主研究者：2019/02/11(月) 10:32:14: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=495903&comment_sub_id=0&category_id=256
2019/1/12　中国新聞
鉄道廃止しバス専用道　宇部市とＪＲ西、ＢＲＴ化検討

鉄道を廃止しＢＲＴ化を検討するＪＲ宇部線。バスが走る国道と並走区間が多い

　宇部市とＪＲ西日本は、ＪＲ宇部線と小野田線の鉄道路線を廃止して、代わりに跡地に連結バスを走らせるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入を検討する。両路線は乗客減少が続いており、ＢＲＴ導入で定時性や利便性を確保しながら、自動運転化でコストを削減。市は２０３５年度までの実現を探る。運行中の鉄道を廃止しＢＲＴ化するのは全国初となる。

　計画では線路を引き剥がしバス専用道に改修。渋滞に巻き込まれず、駅ホームを撤去することで単線の両路線でも行き違いが可能となり、現在より増便できる。大規模工事が要らないため導入費用も安く済む。

　宇部線は新山口（山口市）－宇部（宇部市）間の３３・２キロ。小野田線は居能（同市）－小野田（山陽小野田市）間が１１・６キロ。１７年度の１日当たりの乗客数は宇部線は４２７５人と２０年前に比べ４５％減少。小野田線は支線を含め５０８人で同５７％減っている。宇部市交通局が運行する路線バスと多くの区間で競合しており、市にはＢＲＴ化でバス路線を再編できる利点もある。

　市は今後、ＪＲや県のほか、両路線が走る山口、山陽小野田市に呼び掛け勉強会を開く予定。宇部市総合戦略局の冨田尚彦参事は「線路より道路、電車よりバスの方が維持費が抑えられる。無人による自動運転の検討を進める」と説明する。３月に策定するコンパクトシティーを目指す計画で沿線に人を呼び込む手段としてＢＲＴ導入を盛り込む。

　市は１９年度一般会計当初予算案に調査費を計上する方針。線路の撤去や舗装、車両購入などの整備費、ランニングコストなどの試算に入る。ＪＲと市のどちらが運行主体になるのかや採算性なども検討する。

　ＢＲＴは全国的には東日本大震災で被災し不通となったＪＲ気仙沼線や大船渡線の一部でＪＲ東日本が鉄道の代替手段として導入。廃線となった茨城県の日立電鉄や鹿島鉄道の線路跡地など全国１８カ所で導入されている。
2499：チバQ：2019/02/14(木) 10:39:50: https://toyokeizai.net/articles/-/263699
JR東海社長が描く｢リニア開業後の新幹線｣構想
食堂車復活の可能性は?のぞみ停車駅は増える?
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大坂直樹 : 東洋経済記者
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2019/02/04 5:20

国鉄分割民営化によって1987年に発足したJR各社の歴史は、平成30年間の歴史にほぼ重なる。そして次の30年スパンで見た最大のトピックとなりそうなのが、JR東海が現在建設中のリニア中央新幹線だ。金子慎社長に、これまでの30年と今後の展望を聞いた。
──平成30年間の歴史の中で、最も重要な出来事は？

鉄道の投資は結果が実るまで長期にわたる。その意味で、どの方向に踏み出すかを決めることが最も重要。国鉄時代は東海道新幹線で得た収益が赤字路線の補填に充てられていたが、当社発足時に東海道新幹線を磨き上げるという決断をした。投資を積み重ね、2003年にすべての列車が時速270kmで走れるようになった。

もう1つの決断は、リニア中央新幹線の開発だ。当社の発足当初から東海道新幹線のバイパスを造る必要性を考えていた。

「完成時期はタイト」
──多額の資金がかかるリニアの決断は簡単ではなかったのでは？

2005年に実用化の基盤技術が確立したが、国の整備新幹線計画が各地で進んでいたので、順番を待っていたらいつ着工できるかわからない。そこで、07年に自己負担でリニアを建設する決断をした。

──品川─名古屋間の開業予定は2027年。間に合いますか。

南アルプスの土（ど）かぶりの深い所を初めて掘るので、何が起こるかわからない。経済面でも不測の事態はありうる。リニアへの投資だけでなく、健全経営と安定配当も堅持する必要がある。期待が大きいプロジェクトだけに全力で取り組むが、完成時期はタイトだ。

──リニア開業後、日本の交通はどう変わりますか？

バイパスに加え、これまで2時間半かかっていた東京─大阪間が67分で結ばれるインパクトは大きい。日本の経済の太い動脈がさらに、圧倒的に太くなる。日本の人口が減少し、高齢化が進む中でも、経済の核になるところは活力を保たなくてはいけない。

──東海道新幹線の役割はどう変わる？

現在は1時間に最大でのぞみが10本、ひかりが2本、こだまが3本走っている。本数の多いのぞみが最も混んでいる。のぞみ以外を増やせる状況ではないが、大阪まで開業すれば速達列車の役割がリニアにシフトするので、ひかりやこだまを増やす余地が出る。のぞみが通過する浜松などの停車本数を増やすダイヤ改正もできると思う。

金子慎（かねこしん）／1955年生まれ。1978年東京大学法学部卒業後、国鉄入社。1987年JR東海入社。新幹線事業本部管理部長、総務部長、人事部長、総合企画本部長、副社長などを経て、2018年から現職（撮影：尾形文繁）
――東海道新幹線に余裕ができると、食堂車を復活させる余地も出てくるのでは？

どうでしょう（笑）。「食堂車はよかった」とおっしゃっていただけるお客さまは多いが、経営的には成り立ちにくい。将来の東海道新幹線にどのくらいの余裕ができるかにもよるが、難しいのではないか。

──世界で高速鉄道に関心を示す国が増加している。新幹線の強みは？

安全、正確、快適、便利という特性がよく言われるが、車両の性能が優れているだけではない。地上設備や運行する人の訓練など、全体システムの強さが新幹線を世界トップたらしめていると思う。

──新幹線を採用した台湾では、コンビニで切符を購入できるなど日本よりも優れた部分があります。

みんなで切磋琢磨していくのが自然な姿。海外のよいところは見習っていく。

社員のやる気を引き出す力
――金子社長自身が、平成30年間でいちばん印象に残っている経験は？

当社に入社後、最初は人事部で制度や運用など、創業期の仕組み作りをしていた。その後は新幹線の運行を管理する部署で部長を務めた。人を生かすために人事部で考えた制度を、実際に現実の場面で生かす機会に恵まれた。

現場に近いところで仕事をするのは初めての経験だったので、頻繁に現場に行って、現場がどうなっているのか聞いて回った。キーマンは現場長。社員の力を上手に引き出して安全やサービスの向上で成果を挙げている現場長がいた。

そこで「現場長マネジメント発表会」を開催して、各人に成果を発表してもらったところ、参加した現場長たちがそこで発表された内容を自分の現場でも取り入れるようになってきた。全体としてよい方向に動き始めた。

社員のやる気をどのように引き出すか。そのエネルギーの出し方や方向性について道筋を引けたのはよかったと思っている。
2500：チバＱ：2019/02/18(月) 22:00:23: https://www.sankei.com/life/news/190215/lif1902150044-n1.html
ＪＲ佐世保線の複線化縮小　九州新幹線の整備関連で
2019.2.15 18:21ライフくらし
新幹線
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　九州新幹線長崎ルートの武雄温泉（佐賀県）－長崎の整備に絡んで鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、佐賀県内のＪＲ佐世保線の線路を複線化する区間を縮小する計画変更を国土交通省に届け出たことが１５日、分かった。複線化する区間が佐賀県内の肥前山口－武雄温泉（営業キロで約１４キロ）の計画を、途中区間の大町－高橋（同約６キロ）だけに変えた。

　佐賀県は反発しており、今後実施される国交省からの意見聴取で「輸送力強化のために（肥前山口－武雄温泉の）全線で複線化は必要」との立場を示すという。

　長崎ルートは武雄温泉－長崎が平成３４年度に暫定開業し、武雄温泉駅で博多（福岡県）方面と結ぶ在来線特急と新幹線を同じホームで乗り継げるようにする計画。佐賀県やＪＲ九州などは在来線の利便性を確保するため３４年度までに大町－高橋を複線化し、その後区間を肥前山口－武雄温泉に順次延長することで合意していた。
2501：チバＱ：2019/02/18(月) 22:35:20: https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000147775.html
羽田へアクセス“新路線”　JRが都心直通線に着手[2019/02/15 18:47]

https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000147775.html

　羽田空港から新宿まで最短23分で移動できるようになります。

　JR東日本・深澤祐二社長：「社会的にも意義があることだと思っています。3方向から（空港まで）約半分の時間で到達できるように」
　JR東日本は羽田空港から都心まで直通させる新しい路線の建設に向け、5月ごろから準備調査に入ると発表しました。この「羽田空港アクセス線」は、空港から新宿駅まで東京モノレール経由だと約48分かかるところを、乗り換えなしの直通になることで約23分と半分以下の時間で移動できるようになります。総工費は3000億円以上で、2029年ごろに完成するということです。
2502：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:22:32: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/267918?rct=n_hokkaido
2019年01/18 05:00 北海道新聞
新幹線「東京―札幌４時間半」足踏み　高速化へ課題山積

　ＪＲ北海道が２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸時に目指す「東京―札幌４時間半」の構想の前提となる高速化の実現が見通せない状況が続いている。ＪＲ東日本は東北新幹線盛岡―新青森間を現在の時速２６０キロから３２０キロに引き上げる方針だが、同区間は国が法律に基づき計画した整備新幹線で最高速度を２６０キロに制限。計画変更や防音工事など費用負担の枠組みを国やＪＲでまとめる必要があるが、議論は停滞しているのが現状だ。

　ＪＲ北海道の島田修社長は１７日の定例会見で、ＪＲ東日本が盛岡以北での新幹線の高速化を検討しているとの一部報道を受けて「実現に向けて進むことは大変ありがたい」と述べた。

　北海道（新青森―札幌）、東北（盛岡―新青森）など１９７３年に計画された整備新幹線５路線について、国は最高速度を２６０キロに設定。当時の車両は最高２１０キロほどで、将来の技術革新も想定していたが、実際の技術はその先を行き、現在の主力車両は３００キロ超となっている。

　このため、ＪＲ東日本は整備新幹線区間ではない宇都宮―盛岡間ですでに３２０キロ走行を実現。盛岡―新青森間も３２０キロにすることで所要時間を６分ほど短縮できると試算する。ＪＲ北海道も道内区間で３２０キロを実現し、現状のままなら約５時間と見込まれる東京―札幌間を４時間半で結びたい考えだ。

　石井啓一国土交通相も１５日の記者会見で「一般論として新幹線の高速化は利便性向上や地域振興の点から意義がある」と指摘。ＪＲ東日本幹部も「なるべく早く高速化を実現したい。近く国ときちんと協議したい」と話す。

　だが、高速化の実現には課題も多い。整備新幹線の線路などの設備は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が保有し、ＪＲ各社は貸付料を払って新幹線を運行。高速化には防音壁のかさ上げや吸音板設置などの騒音対策が必要だが、その工事を国が行うのか、ＪＲが行うのかという根本的な部分が定まっていない。

　１６年には与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委が盛岡―新青森間の速度向上を国に要望。国が「盛岡―札幌が全て３２０キロ走行になった場合は需要が８％伸びる」との試算をまとめるなどの動きもあったが、整備新幹線の計画は策定から４５年間一度も変更したことがなく、前例のない取り組みであることもハードルとなり、議論は前に進んでいない。

　「青函トンネルの共用区間をどうするかも大きな課題」（島田社長）とされるなど、貨物列車との共用走行で速度を落とさざるを得ない現状をどう解消するかも難題で、関係者の調整がどう進んでいくのか、今後の動向が注目されそうだ。（権藤泉）
2503：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:30:45: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190119_43004.html
2019年01月19日土曜日　河北新報
＜奥羽線＞秋田－土崎間に新駅、２１年開業へ　秋田市請願「泉外旭川駅」

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190119kahoku01.JPG
新駅「泉外旭川駅（仮称）」のイメージ図（ＪＲ東日本秋田支社提供）

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190119kahoku02.JPG

　ＪＲ東日本秋田支社は１８日、ＪＲ奥羽線秋田－土崎間（約７．１キロ）の中間に位置する秋田市の泉・外旭川地区に、新駅「泉外旭川駅（仮称）」を設置すると発表した。東北運輸局が同日、新駅整備を認可した。ＪＲは１１月から駅舎やホームの工事に着手し、２０２１年３月の開業を目指す。

　秋田市によると、新駅は上下の線路と線路で挟むように駅舎を置く。秋田貨物駅などが近くにあり上下線が離れて走っているため、こうしたユニークな配置が可能になった。

　無人駅で、駅舎からは地下通路を通って南北の駅前広場に出る。北側にはバスやタクシー乗り場があるロータリー、南側には駐車場や駐輪場などを整備する予定。

　総事業費は約２０億５０００万円を見込む。「請願駅」で、建設費は市が全額負担する。

　市は新駅の利用客を１日当たり約２１００人と試算。鉄道と車による交通結節点として、中心市街地と市内各地域を結ぶ役割を担わせる考えだ。

　新駅設置は０９年に初当選した穂積志市長が１期目から掲げる公約。市は昨年１月にＪＲ東日本秋田支社に新駅設置を請願し、昨年９月にはＪＲと新駅整備事業の基本協定を結んだ。

　秋田県内では、０１年に開業したＪＲ羽越線岩城みなと駅（由利本荘市）以来の新駅となる。

　穂積市長は「コンパクトシティーを目指す本市にとって、鉄道とバスの連携による公共交通軸の強化につながることから時間をかけて取り組んできた。開業に向けて事業を推進していく」とのコメントを出した。
2504：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:31:35: >>2503
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190119_43003.html
2019年01月19日土曜日　河北新報
＜奥羽線＞新駅付近にイオン進出計画

　秋田市の穂積志市長が肝いりで設置を目指してきた新駅の泉外旭川駅（仮称）の近くでは、イオンタウン（千葉市）が国内最大規模の商業施設の開発計画を温めている。街づくりの柱にコンパクトシティーの理念を掲げる市は新駅を望む一方で、商業施設計画には難色を示してきた。地域の経済関係者などからは、新駅と商業施設の相乗効果による地域経済の活性化に期待する声が上がる。

　開発計画は２０１２年に持ち上がった。建設予定地は泉外旭川駅から北西約１．５キロに位置し、総面積３５ヘクタール。

　高齢者が共同生活する地域共同体（ＣＣＲＣ）構想などを取り入れ、多世代交流の場をつくる。イオンタウンは雇用創出や観光振興などの効果を強調する。

　同社の大門淳会長は「商業施設があれば駅の利用者も増え、中心市街地に向かう人の流れも生まれるのではないか」と語る。

　昨年５月には秋田県内の経済関係者らが「イオン外旭川開発計画を活（い）かし秋田の再生を進める民間有志の会」を設立した。代表幹事を務める佐々木信・秋田県民共済理事長は「新駅設置を機に開発計画が前進してほしい」と期待を込める。

　市企画調整課は「コンパクトシティーを進める市の考えは従来と変わらない。新駅設置がイオンタウンの開発計画の議論に影響することはない」との考えを示した。
2505：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:53:01: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190122_53004.html
2019年01月22日火曜日　河北新報
＜山形新幹線＞板谷峠トンネル化　「フル」か「ミニ」か、仕様巡り県と地元摩擦

板谷峠のトンネル事業化に向けて団結を呼び掛ける中川市長。右端は顧問の吉村知事＝昨年１２月、山形県米沢市

　山形新幹線福島－米沢間の利便性向上のため山形県などが要望する板谷峠でのトンネルの事業化で、地元の置賜地方と県の間で不協和音が生じ始めた。フル規格の奥羽新幹線実現を目指す県が「フル仕様」にこだわるのに対し、米沢市などではミニ新幹線仕様でも早期整備を求める方が現実的との声が強まる。トンネル整備は岩手、秋田県境付近の秋田新幹線で議論が先行し、地元に広がる焦燥感が背景にありそうだ。（山形総局・菊地弘志）

　「まずはトンネルだ。地域一丸となって早くやろう」。昨年１２月に米沢市であった「置賜地域奥羽新幹線整備・米沢－福島間トンネル整備実現同盟会」の設立総会で、会長の中川勝米沢市長は置賜地方の首長や議員、商工観光関係者ら約１００人にこう訴え掛けた。

　同盟会の前身は２０１６年６月に発足した「米沢市奥羽新幹線整備実現同盟会」。今回から同盟会の名称にあえて「トンネル」を明示するとともに、活動の裾野を置賜地方全域に広げ、趣旨を鮮明にした。

＜国内屈指の難所＞
　山形、福島両県にまたがる板谷峠の区間は国内屈指の急勾配、急曲線の難所で知られる。雪や雨、風、動物との衝突など輸送障害は福島－米沢間が、山形新幹線全体の４割強を占める。

　ＪＲ東日本は防災対策としてトンネルの可能性を探り、現地を調査。概算事業費が１５００億円、トンネル断面をフル仕様にするとさらに１２０億円上積みされるとの試算を１７年１１月、県に示した。事業を具現化する上で、地元側の応分の負担は避けられない情勢だ。

　米沢選挙区の後藤源県議は昨年１２月の県議会総務常任委員会で、「１年が経過したが事業負担を巡るＪＲ東との話し合いはどうなっているのか。もっとスピード感を持ってほしい」と県幹部にかみついた。

＜期限など示さず＞
　吉村美栄子知事は８日の定例記者会見で「小さい方（ミニ仕様）で掘ると、フルの通る希望がなくなってしまう。国土強靱化（きょうじんか）、地域振興の点からもフルの方向でお願いしたい」との方針を改めて強調。負担割合に関しては「ＪＲ東とで内容を詰めている。相手もあることなので期限などは明らかにできない」と述べるにとどめた。

　地元が焦りを募らせるのは、秋田新幹線の岩手、秋田両県の沿線自治体が、トンネル整備に向けた促進期成同盟会を昨年７月旗揚げし、要望を活発化させているからだ。中川市長は同１２月の設立総会で「（ミニ仕様の）秋田の対応に後れを取ってはならない」とライバル心をむき出しにした。

　後藤県議も「負担を話し合うことになる福島県や福島市との連携強化が欠かせない。地元負担の枠組みが明確になれば、奥羽新幹線の活動とは切り離した取り組みも必要になるだろう」と先を見据える。

［山形新幹線のトンネル構想］ＪＲ東日本は２０１５年５月～１７年３月、抜本的な防災対策を目的に現地を調査。板谷峠の短絡ルートによるトンネル整備で、地滑りや雪崩といった自然災害リスクの封じ込め、運行安定化を図る。全長約２３キロ。工期は着工から約１５年を見込む。所要時間は１０分ほど短縮される。
2506：とはずがたり：2019/02/20(水) 00:09:10: 京急空港線、運賃引き下げへ 10月に加算運賃減額、品川～羽田空港290円に
2019年02月19日 16時21分乗りものニュース
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12203-83645/

普通運賃も定期運賃も引き下げられます。

　京急電鉄は2019年2月19日（火）、空港線に設定している加算運賃を10月1日（火）に引き下げると発表しました。

　空港線の延伸工事や輸送力増強に要した設備投資の事業費などを回収するため、同線の天空橋～羽田空港国内線ターミナル間には、基本運賃に加え加算運賃が設定されています。

　京急電鉄によると、加算運賃を設定している区間の利用者が堅調に増加し、事業費の回収が順調に進んでいることから、次のとおり加算運賃を引き下げるといいます。

・普通：現行170円→改定後50円
・定期（通勤1か月）：現行6220円→改定後1830円
・定期（通学1か月）：現行2030円→改定後600円

　また、加算運賃の引き下げに伴い、京急蒲田・糀谷・大鳥居・穴守稲荷～羽田空港国際線ターミナル・羽田空港国内線ターミナルの相互間に設定されている20～30円の割引は廃止されます。

　これにより普通運賃（現金）は、品川～羽田空港国内線ターミナル間が現行410円から290円に、横浜～羽田空港国内線ターミナル間が480円から360円にそれぞれ変わりますが、2019年10月1日は消費税率の改定も予定されています。京急電鉄は、消費税率10％への引き上げに伴う運賃改定に関しては、今後、変更認可申請を行う予定としています。
2507：チバＱ：2019/02/21(木) 20:18:01: >>2492-2493>>2497
https://www.tku.co.jp/news/%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B9%E9%89%84%E9%81%93%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E3%80%80%EF%BD%8A%EF%BD%92%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E3%81%8C%E3%80%8C%E8%B2%BB%E7%94%A8%E3%81%AE%E4%B8%80%E9%83%A8/
空港アクセス「ＪＲ九州が費用の一部負担に同意」知事が明らかに
2019.02.21 13:33

県が熊本空港へのアクセス改善のためＪＲ豊肥線の鉄道延伸を検討していることについて、蒲島知事は２１日の県議会冒頭でＪＲ九州が費用の一部負担に同意したことを明らかにしました。ＪＲ九州は運行開始後、整備費の３分の１を上限に負担することに同意したということです。県は熊本空港へのアクセス改善に向けて去年１２月、ＪＲ三里木駅から県民総合運動公園を経由する鉄道延伸案で検討する方針を示し、事業費は最大で３８０億円と見積もられています。蒲島知事は「合意できたことを大変うれしく思う。引き続き国とも協議していきたい」と述べました。
2508：チバQ：2019/02/25(月) 11:58:51: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/278811
北海道新幹線「４時間切り」で反転攻勢へ　乗車率低迷「乗客増のきっかけに」
02/21 05:00
定員１００人が満席となり、盛況だった北海道新幹線体験乗車会での車内＝１６日（道提供）
定員１００人が満席となり、盛況だった北海道新幹線体験乗車会での車内＝１６日（道提供）
　３月１６日のダイヤ改正で北海道新幹線の東京―新函館北斗間が初めて「４時間切り」を実現するのを控え、ＪＲ北海道は、体験乗車会やモニターツアーの実施で道などの協力を得ながら新幹線のＰＲに励んでいる。３月で開業から３年となるが、乗車率は低迷し、営業赤字は年間約１００億円に膨らんでいる。ＪＲは、高速化を反転攻勢のきっかけにしたい考えだ。

　ダイヤ改正で、往復２６本のうち上下３本が最短の３時間５８分となる。従来は最速でも４時間２分かかっていた。４分の短縮が可能になったのは、青函トンネル（長さ約５４キロ）内の貨物列車との共用区間を現在の時速１４０キロから１６０キロ走行に引き上げるため。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が昨秋、速度向上試験を行っていた。

　４時間切りを機に新幹線の乗車機運を盛り上げようと、道と青森県などは「北海道高速化記念キャンペーン」を今月から３月２６日まで展開中。体験乗車会や青森、道南をめぐるモニターツアーを企画しており、今月１６日、２３日、３月２日の乗車会には定員計３００人に対し、１６００人の応募があった。３月には北斗市などで記念フォーラムなどを開催する。

残り：292文字/全文：779文字
2509：チバQ：2019/02/25(月) 12:00:21: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190219-00000061-mai-bus_all
JR西、みどりの窓口を大幅減　2030年度までに設置駅6分の1に　券売機は拡充
2/19(火) 20:42配信毎日新聞
　JR西日本は19日、指定席券などを対面で販売する「みどりの窓口」がある京阪神エリアの駅について、現在の約180から2030年度ごろまでに約30に減らすと発表した。8割減に当たり、代わりにテレビ電話でコールセンターに問い合わせができる新型の自動券売機を増やす。より少ない人数で駅を運営できる態勢を整える。

　新型券売機はみどりの窓口と同等の機能を持ち、現在は京阪神エリア337駅のうち約50駅に設置されている。これを30年度ごろまでに約20億円かけて100駅程度に増やす。生じた人繰りの余裕は、訪日外国人への応対や列車が遅れた際の案内などに充てる。

　同社の全社員（再雇用含む）の約3割を55歳以上が占めており、新たに雇うにも人手不足が恒常化している。来島達夫社長は記者会見で「人員確保が困難になる前に手を打ちたい」と説明した。【釣田祐喜】
2510：チバQ：2019/02/25(月) 14:37:44: https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1706/16/news026.html#utm_source=yahoo_v3&utm_medium=feed&utm_campaign=20190201-015&utm_term=zdn_mkt-bus_all&utm_content=rel2-0
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
「瑞風」「四季島」のポジションは？　旅づくりのプロが観光列車を分類 (1/4)
2017年06月16日 07時00分公開
[杉山淳一，ITmedia]
　「いま、日本で観光列車と呼ばれる列車はいくつありますか？」という質問をいただく。私が本連載で観光列車についてしつこく書いているせいだろう。しかし、答えが難しい。この質問は「観光列車とは何か」という質問に答えるところから始めなくてはいけない。数える対象が定まらないと数えられない。

　せっかちな方のために、先に数字を上げる。通年運行、季節運行などを合わせて、観光列車はだいたい120以上ある。この数字に驚く方も多い。私の定義ではこうなる。しかし、自信に揺らぎがあって、ズバリ数字を言えない。もどかしいけれど、今回はその話を読んでいただきたい。

　先日、JR東日本の「トランスイート四季島」が運行を開始した。6月17日にはJR西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風」が運行を開始する。先行しているJR九州の「ななつ星in九州」と合わせて、御三家が出そろった。ホテルのような居住性があり、レストランを備え、スタッフの手厚いおもてなしがある。これらの列車を船旅になぞらえて“クルーズトレイン”と呼ぶ。あるいは豪華観光列車と称される。

　「豪華観光列車があるなら、豪華ではないけれど、庶民にも手が届く観光列車があるはず。そんな観光列車も知りたい。日本に観光列車はどのくらいありますか？」「120以上ありますね」「びっくり！」というわけだ。狭い日本に観光列車がウジャウジャと走っている。そんな印象を持つかもしれない。120以上あっても、触れる機会が少ないから多さを実感しない。つまり日本は広い。だから面白い。

観光列車はレジャー産業だ
　JR九州のななつ星in九州は、「列車が移動手段ではなく、旅の目的になった」という認識を広めたが、この流れはもっと前から始まっていた。JR九州は1988年以降、「SLあそBOY」「ゆふいんの森」で観光列車の取り組みを始めている。その後、2004年から南九州方面に観光列車の投入が始まり、11年の「あそぼーい！」「指宿のたまて箱」「A列車で行こう」も話題になった。

　ちなみに、04年は九州新幹線鹿児島ルートの新八代～鹿児島中央間で部分開業、11年は博多まで全線開業している。九州新幹線に乗ってもらうために、目的地を盛り上げる列車を作ってきた。その“乗ること自体を楽しむ列車”の経験が、ななつ星in九州で結実した。

　しかし、これをもって観光列車を“移動手段ではなく目的となる列車だ”と定義はできない。私のような乗り鉄にとっては、どんな列車も目的になってしまう、という冗談はともかく、三重県の三岐鉄道は月1回「年金相談列車」を走らせている。社会保険労務士が乗車し、1人15分間の無料相談に応じる。乗車が目的になるけれど、これを観光列車とは呼べない。
2511：チバQ：2019/02/25(月) 14:38:12: 　アニメキャラクターをラッピングした列車を観光列車と呼ぶ事例がある。JR西日本の「ゲゲゲの鬼太郎」列車やJR四国の「アンパンマン特急」だ。確かに乗車の目的になり、観光客の誘致につながる。しかし、これを観光列車として認めると、東武鉄道の「クレヨンしんちゃん」や、西武鉄道の「銀河鉄道999」をラッピングした通勤電車も観光列車になってしまう。

　そこで、私の観光列車の定義は、「鉄道事業本来の“輸送”ではなく“娯楽”を提供する列車」とした。交通事業ではなく、レジャー産業だ。レジャー産業に必要な要素は、特別な施設、特別な食事、特別な物販の3要素だ。一定区間を走る列車を設定し、その列車でなければ体験できない車両設備を持ち、その列車でなければ食べられない食事があり、その列車の車内販売でなければ買えない土産品がある。この条件のうち、1つでも該当すれば観光列車としよう。

　クルーズトレイン御三家は3つの条件に該当する。星3つだ。トロッコ列車は食事や土産の販売がない。星1つ。小田急電鉄のロマンスカーは食事サービスがあるから観光列車。しかし、食事サービスがない「ホームウェイ」は除外。この定義ならば、そんな線引きもできる。こうして各地の観光列車を拾い上げた結果が、冒頭に示した“120以上”である。

　この時期、各地で開催されるビール列車を観光列車に含むか悩む。豊橋鉄道の「納涼ビール電車」は25年の歴史がある。長年の集客の努力と継続した実績は、これから観光列車を手掛ける人々の参考になると思う。飲食サービスを提供していればレジャー産業であることに間違いなく、ビール電車もリストに加えたい。そうなると、観光列車はまだまだ増える。

旅行会社のプロが観光列車を分類
　最近の観光列車の増加は、九州新幹線の開業と集客、JR九州の成功がきっかけとなっている。全国でデビューした観光列車を登場年ごとに数えると、2010年までは1～5本程度だった。しかし11年は10本、12年は4本、13年は8本、14年は13本、15年は10本、16年は11本、17年は今のところ10本。毎年のように10本以上の新観光列車が登場している。

　増え続ける観光列車について、旅行の実務に携わる人はどう考えているか。学ぶ機会があった。6月11日に開催された「ローカル鉄道・地域づくり大学」の特別講座で、日本旅行の瀬端浩之氏が登壇し、観光列車を分類した。瀬端氏には12年に鉄道ツアーについて、16年に「ながまれ海峡号」について、伺っている。鉄道ツアー、観光列車の仕掛け人だ。

　瀬端氏によると、観光列車とは「乗ることが観光の目的となりうる列車（鉄道、車両）」とのこと。一言で明快な定義だ。そして、現在の観光列車を4つの型に分類し、それぞれの型の組み合わせで成り立っていると説明した。4つの型は、「観光鉄道型」「観光車両型」「付加価値型」「観光線区（観光区間）型」である。

　観光鉄道型は、存在そのものが観光用途となっている鉄道だ。富山県の黒部峡谷鉄道、京都府の嵯峨野観光鉄道が例に挙がった。厳密に言うと、黒部峡谷鉄道は関西電力の発電所に資材を輸送する役目もあるが、旅客営業はほぼ観光用途に限定される。類型としては大井川鐵道井川線も含めてよさそうだ。

　嵯峨野観光鉄道は、山陰本線の旧線を再利用した観光鉄道だ。鉄道輸送本来の役目は新ルートになった山陰本線が担っており、旧線は観光用に残された。また、類型として門司港レトロ観光線がある。こちらは鉄道事業法改正で加えられた「特定目的鉄道事業」の適用を、観光鉄道として初めて受けた。
2512：チバQ：2019/02/25(月) 14:38:35: 　観光車両型は、車両に特徴があったり、観光のための長時間停車が行われたりと、車両、列車に乗る目的がある列車だ。ストーブ列車、展望座席を備えた列車がここに含まれる。

　付加価値型は、食事や車内イベントなどがあり、通常の列車と比べて付加価値が大きい列車だ。食事サービス付き列車のほとんどがここに含まれる。付加価値のみで分類するため、ここでは車両の造作は問わない。観光車両型で食堂車やテーブルが付いている車両ではなくてもいい。普通列車にテーブルを設置しただけ、という形態でも付加価値を搭載できる。

　観光線区（観光区間）型は、通常の車両で、通常の輸送に使われる路線であっても、観光要素の強い路線や区間を走る列車を含む。通常の普通列車でも、桜や紅葉の時期に一定区間で減速運転すれば、観光要素ありとする。例に挙がったJR北海道「流氷物語号」は、通常車両にラッピングを施しただけ。観光案内人が乗車する。

　瀬端分類法の「観光鉄道型」「観光車両型」は、私の定義の「特別な施設」にあたる。「付加価値型」は私の定義の「特別な食事」「特別な物販」とほぼ同じ意味合いになるだろう。瀬端分類の特徴は観光線区（観光区間）型で、これを含めると景勝地区間の全てが対象になる。旅行商品を企画するときに素材として使えるという意味合いがあるようだ。

　瀬端分類法では、4つの型を組み合わせて観光列車を細分化していく。観光鉄道型は観光線区型に内包される。それ以外は、それぞれの観光列車が4つの要素を組み合わせて成り立っているという理解だ。クルーズトレイン御三家の、ななつ星in九州、トランスイート四季島、トワイライトエクスプレス瑞風は、観光専用車両、付加価値、観光線区の要素がある。これらの要素が重なるところ、瀬端氏による分類図ではJR四国「伊予灘ものがたり」と同じ場所に入る。

　御三家と伊予灘ものがたりは、料金も販売方法も顧客層も違う。しかし、観光列車ビジネスを提供する側としては同じ。料金による差異で分類すると相対的な評価になり、線引きが難しくなる。この分類は絶対評価だ。料金など営業戦略はまた別の話だ。それぞれの分類の中で、低単価高回転型、高単価低回転型という、Z軸があると考えてもいい。

　瀬端分類法と私の定義が、観光列車ビジネスの理解の助けになれば幸いである。
2513：チバＱ：2019/02/25(月) 21:28:42: https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12180-199524/
春のダイヤ改正で特急あずさの停車駅激減　沿線住民に危機感
2019年02月23日 07時00分 NEWSポストセブン

春のダイヤ改正で特急あずさの停車駅激減　沿線住民に危機感
すべての特急あずさが最新E353系になる（時事通信フォト）

　41年前の大ヒット曲、兄弟デュオ狩人の『あずさ2号』は、8時ちょうどに新宿始発の“特急あずさ”に乗って信濃路を帰る女性が主人公だ。しかし、2019年春のダイヤ改正により“あずさ”の停車駅が激減するため、歌われる情景からますます遠くなりそうだ。“あずさ”が走る沿線のなかでも長野県の危機感は特に強い。長野では停車本数が諏訪湖の最寄り駅である上諏訪では36から34、下諏訪が16から4、精密機械産業で知られる岡谷が32から28、中央本線と篠ノ井線が接続する塩尻が33から28、南アルプスへの玄関口にもなる富士見は11から4へと減少する。ライターの小川裕夫氏が、ダイヤ改正によって揺れるが、一枚岩ではない長野県の事情についてレポートする。

　＊　＊　＊
　3月16日、JRグループがダイヤを改正する。

　今回のダイヤ改正では、所要時間が数分間短縮される。中央線を走る全特急列車が最新のE353系に置き換えられるためなのだが、通常、鉄道マニアを除けばダイヤ改正に興味を示す人は多くない。

　しかし、今春のダイヤ改正では、山梨県や長野県の関係者からの注目が高まっている。その理由が、特急列車の停車駅問題だ。

　今春のダイヤ改正で、JR東日本は中央線を走る特急"あずさ"の停車駅を整理する。整理とは言いつつも、平たく言えば停車駅の削減だ。

　中央線の特急には、主に“かいじ”と“あずさ”の2種類があった。ダイヤ改正では、中央線から青梅線へと乗り入れる特急“おうめ”や大月駅から富士急行線に乗り入れる特急“富士回遊”などが新登場する。

　それとともに、東京都内の四ツ谷駅や三鷹駅は、停車する特急がゼロになる。中央線で容易にアクセスができるので、四ツ谷駅や三鷹駅は特急が停車しなくても不便はないのだろう。実際、四ツ谷駅や三鷹駅所在する新宿区や三鷹市からの反応はない。

　一方、停車駅が大幅に削減される山梨県や長野県は、反発を強めている。山梨県内は、塩山駅・山梨市駅・石和温泉駅の3駅で特急あずさがまったく停車しなくなる。長野県内は下諏訪駅・富士見駅・塩尻駅・岡谷駅・上諏訪駅で特急あずさの停車本数が大幅に削減される。
2514：チバＱ：2019/02/25(月) 21:29:10: 「今回のダイヤ改正は、まったく寝耳に水でした」と困惑するのは、長野県地域振興部交通政策課の担当者だ。

　特急の停車数がゼロもしくは大幅に削減されれば、観光にも影響を与えかねない。移住促進に取り組む自治体にとっても、マイナス要因だろう。地元経済が大打撃を受けることは間違いない。

　JR東日本が、特急停車駅を削減するダイヤを長野県に通知してきたのは昨年の12月半ば。それまで、事前に相談はなかった。結論ありきのJR東日本の姿勢は、当然ながら沿線の自治体から不満が噴出した。

　それまでも山梨県・長野県や沿線市町村は、JR東日本と連携して中央線の利用促進を図ってきた。中央線のスピードアップを推進するべく、2008年には山梨県・長野県は中央線の沿線市町村や経済団体とともに中央東線高速化促進広域期成同盟会を結成。長野県や山梨県内の関係団体だけではなく、同会は東京都の八王子市や日野市なども加盟している。

　同会は、複々線区間の早期延長、東京圏への通勤・通学を可能にするための甲府駅を発着する普通列車の設定、特急列車の増発、携帯電話の電波が届かないトンネルの区間の解消といった要望・啓発活動に取り組んできた。

　そうした活動実績があるため、今回のダイヤ改正で特急停車駅が削減される件についても中央東線高速化促進広域期成同盟会が前面に立って反対すると思われたが――。

「今回のダイヤ改正では、甲府駅・松本駅に停車する特急列車数に変化はありません。そのため、甲府市や松本市から反対する声は出ていません」（同）

　つまり、甲府市や松本市は特急の停車本数に変化がないので、静観を決め込んだ。むしろ、特急が途中駅に停車しなくなることで所要時間が短縮されるので、甲府や松本にとっては利便性が向上するというメリットがある。

　沿線自治体の思惑にズレが生じ、利害が一致しない。そのため、中央東線高速化促進広域期成同盟会は全面的に反対表明していない。

「JR東日本も民間企業です。鉄道企業にとって、ダイヤは収益を左右する重要事項であることは承知しています。JR東日本には利用者データがあって、それを基にして特急の停車駅や本数を勘案していることも理解しています。そのデータを見せるわけにはいかないのでしょうが、せめて事前に『○○駅は特急利用者が減っているから、このままでは特急を停車させられなくなる。何らかの対策を講じてほしい』といった相談があってもいいと思うのです。事前の話し合いがなく、いきなり特急停車数を減らすJRの姿勢に疑問を抱かざるを得ません」

　中央線沿線の東京都内はともかく、山梨県・長野県は自動車社会。そのため、日常的な中央線の利用者は高校生が中心だ。ビジネスマンや観光客の利用もあるが、1997年に長野駅まで部分開業した北陸新幹線が中央線の利用者を奪うという事態を起こしている。

「それまで首都圏から白馬へのスキー客や北アルプスへの登山客は、中央線の特急に乗って来る観光客が多かったように思います。それが、長野新幹線が開業したことで、長野駅まで新幹線、そこからバスもしくはレンタカーというように動線が変わっているように感じます」（同）

　長野新幹線が開業したことで、松本市にあった支社や営業所を長野市に集約・統合する動きも見られる。

　中央線を走る特急あずさの利用者の多くは、出張のビジネスマンや観光客だった。それまで特急あずさを利用していたビジネスマンだが、長野新幹線が開業したことで状況は一変。支社や営業所が集約されれば、松本に足を運ぶビジネスマンは減少する。

　支社・営業所の統合は、沿線にある取引企業にも波及する。それが回りまわった形で、特急の運行本数削減へとつながっていく。

　特急が停車しなくなるor本数が減少すれば、地域の衰退が加速する。それだけに、沿線自治体は特急が停車しなくなるダイヤ改正を見過ごすことはできない。

　3月16日のダイヤ改正後も、JR東日本と沿線自治体の特急停車問題の綱引きは続きそうだ。
2515：とはずがたり：2019/02/26(火) 11:22:03: こんなことしてたんか。遅いわ。。

ＪＲ利用促進通学バス減便へ
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20190226/0008220.html
02月26日　08時19分

胆振のむかわ町は、ＪＲ日高線の利用を促進するため、鵡川高校に通う生徒のために、町費で運行している通学バスを減らして、代わりに新年度からＪＲの通学定期を生徒に支給する方針を固めました。

むかわ町によりますと、町内にある道立鵡川高校に町の外から通う生徒を対象に、８年前からＪＲ苫小牧駅、沼ノ端駅と高校を結ぶ通学バスを運行していて、現在、全校生徒の６割にあたる、およそ９０人が利用しています。
むかわ町は、ＪＲ日高線の利用者を増やそうと、新年度から通学バス５便を１便に減らし、代わりに、６か月ごとにＪＲの通学定期券を支給する方針を固めました。
これを受けて鵡川高校では最寄りのＪＲ日高線の鵡川駅のダイヤに合わせ、新年度から１時間目の授業の開始を１５分遅らせることにしています。
通学バスの運行には、年間およそ１９００万円の経費がかかりますが、バスの減便と通学定期券の支給によって、およそ３００万円削減できるということです。
むかわ町は「定期券は休日に登校する際にも利用できるためＪＲ日高線の利用促進に理解と協力をお願いしたい」と話しています。
2516：とはずがたり：2019/03/03(日) 17:44:33: 高橋は鉄路維持への気持ちが全くなかったし夕張市長も同様だったけどそれへのアンチテーゼで石川知事(気が早いかｗ)が無駄に鉄路維持に大金を無駄遣いすることは避けて欲しい。一部への支出は是非必要だと思うが。

畠山和也
2019年02月20日 13:37
鉄路の維持へあきらめない
https://blogos.com/article/359139/

　日高本線・留萌本線の沿線自治体地方議員と予定候補とで、ＪＲ北海道へ鉄路の維持・存続へ要請に。厳しいやりとりとなりました。

…

夜は１９日の「総がかり行動」。少し寒さもやわらいで、道行く人も多いなかでの集会でした。スピーチでは「国いいなりでない道政へ転換を」とも。市民と野党の共闘で、石川知裕さんを知事に押し上げたい！
2517：とはずがたり：2019/03/03(日) 18:30:35: おいおい，京浜東北線と山手線の乗換駅は田町やろ？！

利用客が急増の品川駅、スムーズな乗り換えへ改良計画
https://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E5%88%A9%E7%94%A8%E5%AE%A2%E3%81%8C%E6%80%A5%E5%A2%97%E3%81%AE%E5%93%81%E5%B7%9D%E9%A7%85%E3%80%81%E3%82%B9%E3%83%A0%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%81%AA%E4%B9%97%E3%82%8A%E6%8F%9B%E3%81%88%E3%81%B8%E6%94%B9%E8%89%AF%E8%A8%88%E7%94%BB/ar-BBUiWMa
2019/03/03 11:00

　利用客が急増している品川駅について、ＪＲ東日本東京支社は、京浜東北線と山手線の乗り換えを便利にしたり、北側コンコースを大幅に広げたりするなどの駅改良計画を発表した。将来的には、駅北側に新たな駅ナカ商業施設をオープンさせる考えだ。

　品川駅の利用客数（２０１７年度）は１日約７６万人で、過去３０年間でほぼ倍増した。ＪＲ東管内の駅別ランキングでは、１６年度に渋谷を抜いて、新宿、池袋、東京、横浜に次ぐ５番目の多さとなっている。朝のラッシュ時には自由通路が港南口に向かう人で埋め尽くされるほどの混雑ぶりだ。

品川北側コンコースの完成イメージ図。右のガラス張りの建物が新たな駅ナカ商業施設だ（ＪＲ東日本提供）c 朝日新聞品川北側コンコースの完成イメージ図。右のガラス張りの建物が新たな駅ナカ商業施設だ（ＪＲ東日本提供）
　現在、京浜東北線の北行（大宮方面行き）から、山手線の外回り（渋谷・新宿方面行き）に乗り換えるには、いったん階段などを使ってコンコースに上がってから、隣のホームに下りる必要がある。朝のピーク時には１時間あたり約７千人が乗り換えているといい、階段付近などの混雑が激しくなっている。

　ＪＲが先月２６日発表した計画では、１９年秋に京浜東北線北行の到着番線を３番線から４番線に変更。さらにホームを拡張して、２２年ごろまでに山手線外回りと同じホームで乗り換えられるようにする。乗り換えに必要な時間を２、３分短縮できるという。
2518：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:16:54: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190201_43028.html
2019年02月01日金曜日　河北新報
Ｓｕｉｃａ解約なぜできぬ　ＪＲ秋田駅窓口「自費で新潟駅まで行って」　利用者から不満の声

ＪＲ秋田駅の改札口前。スイカの解約は同駅ではできない

　ＪＲ東日本の交通系ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」の解約を巡り、秋田県など東北の一部で不満の声が出ている。対応できる装置が宮城、福島両県の駅にしかなく、未設置の地域は解約がままならないためだ。運賃をはじめコンビニエンスストアやスーパー、自動販売機の支払いにまで使えるスイカだが、利用者に混乱が生じている。

　昨年１２月上旬、秋田駅で由利本荘市の６０代女性がスイカの解約を申し出た。駅構内にあるＪＲ系列のコンビニエンスストアで購入したカードだったが、窓口の担当者の説明に耳を疑った。「新潟駅に自己負担で行き、解約の手続きを取っていただけますか」

　秋田駅と新潟駅を往復すると特急の乗車時間だけで約７時間。運賃は約１万４０００円となる。

　女性は代替策として「手続き可能な駅でＪＲに解約してもらい、デポジット（預かり金）やチャージ額を秋田駅の窓口で受け取りたい」と提案したが、拒まれたという。

　新潟に用事はなく、スイカは今も手元にある。「お金をかけないと解約できない。このままでは泣き寝入りになる」と嘆く。

　現時点で、秋田県内の在来線はスイカで運賃支払いができない。ＪＲ東日本秋田支社によると、スイカを解約できる窓口備え付けの装置は県内にはなく、近県では「仙台」「新潟」の両エリアのスイカ対応駅に足を延ばす必要がある。

　県内では系列のコンビニエンスストアなど７店舗でスイカを販売しているが、いずれも解約の手続きは受け付けていない。秋田支社の広報担当者は「『県内では解約できない』と販売時に注意書きを渡すことになっている」と説明するが、女性は「口頭での説明も文書もなかった」と話す。

　決済手段として普及が進む一方で、地方の駅では払い戻しもできない現状。秋田支社によると、解約を巡る同様の苦情は青森、岩手両県内からも出ているという。
2519：チバQ：2019/03/04(月) 15:37:37: https://digital.asahi.com/articles/ASM2M4J66M2MULFA00Q.html?rm=792
新幹線の建設費、負担は誰に　国費分捕り合戦の結末は
有料記事

笹井継夫、北見英城 2019年3月4日06時30分
経済インサイド
　開通すれば利便性が高まり、観光客が増え、地域振興につながるかもしれない。新幹線は多くの地域が欲しがる公共事業だが、整備には巨額の費用がかかり、その負担をどう分け合うか、関係者の間でせめぎ合いが必ず起こる存在でもある。開業が間近に迫った北陸新幹線の延伸区間と長崎新幹線でも、膨らんだ建設費を誰が負担するか、霞が関と永田町の間で様々なキャッチボールが続いた。その結論は「負担の先送り」ともいえる内容だった。

「財務省に国費の大幅な上積みを求めろ」。昨年１１月２８日、整備新幹線推進派の与党議員の会合では国土交通省幹部が矢面に立たされていた。

「職を賭して」
　厳しい言葉を投げかけられていたのは蒲生篤実・国交省鉄道局長。２０１９年度予算案の決定が年末に迫る中、北陸、長崎新幹線の事業費のめどを示せずにいた。国交省は一体どうするつもりなのか――。そんないら立ちが会合には充満していた。

　「職を賭しても期限は守る」。蒲生局長はそう答えるのが精いっぱいだった。

　北陸新幹線の金沢―敦賀間と、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の武雄温泉―長崎間の開業予定はいずれも２２年度末。期限を守れなければ、地元の政治家のメンツは丸つぶれで「局長の首が飛ぶ」（国交省関係者）。

　だが、この２区間の事業費は人件費の上昇や工法の変更などで、１９～２２年度に計３４５１億円もの追加費用が必要な見通しだった。昨年の早い段階からそうした事態が明らかになり、国交省は穴埋めに頭を抱えた。

　整備新幹線の事業費は、ＪＲ各社が支払う「貸付料」と、国と沿線自治体が負担する「公費」で賄われる。事業を推進したい国交省にしてみれば、与党議員が言うように財務省が国費の増額を認めれば話が早い。しかし財政難の折、財務省は首を縦に振らない。財務省が代わりに突きつけたのが、ＪＲ各社が払う貸付料の増額だった。

Ｊログイン前の続きＲに及び腰の国交省
　貸付料は、新幹線の開業によるＪＲ各社の需要予測をもとに算出される。財務省は「ＪＲは利用者数を低く見積もり過ぎで貸付料が安すぎる」と主張。ＪＲとの交渉を国交省に迫った。

　だが１０月から水面下で始まった国交省とＪＲの交渉は全く進展しなかった。「最後は政治が決めること」（国交省幹部）として、国交省はＪＲとの交渉に及び腰だった。結局、１１月には蒲生鉄道局長がＪＲ西日本の来島達夫社長に増額を断られ、暗礁に乗り上げる。

　財務省は当初、国費を増額せず、財源問題を来年度以降に持ち越して貸付料を引き上げることを狙っていた。国費を上げれば自動的に地方の負担も増える仕組みになっているので、地方の負担増を避けたい与党議員にも受け入れられると考えていたからだ。

　ところが、昨年１１月２８日の与党会合前後には風向きが変わっていた。貸付料の引き上げに同調するとみられていた与党議員が国費の増額を要求。財務省も「（事業を）止めているのが財務省ということになれば政治的にもたない」（関係者）と組織防衛に走り、国費の増額を受け入れざるをえなくなった。

　実は、３４５１億円のうち、約２７００億円は財務省も穴埋めの算段ができていた。１７２９億円は、国交省所管の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が借りた民間融資を政府の財政投融資に置き換え、金利を浮かせた費用から捻出した。さらに６５２億円はすでに出来上がった新幹線の設備売却収入を回し、それに見合った地方負担３２６億円も確保する算段をつけていた。

　問題は残る７４４億円だ。財務省が期待したＪＲの貸付料増額は頓挫し、国交省からの国費増額の要求をどう抑えるかが勝負だった。

　１８年度予算でのこの２区間の国費は７５５億円。１９年度はここから少しでも上積みして、何とか事業費の増額分を穴埋めする必要がある。
2520：チバQ：2019/03/04(月) 15:37:49: 「泣くに泣けない」
　国交省は１９年度の国費を１００億円以上増額することを要求した。２０年度以降もこの水準を維持できれば足りない財源をすべて穴埋めができることになる。財務省は少しずつ国費の増額に応じ、国交省も８００億円の「大台」を確保しようとした。だが、財務省も他の鉄道局の予算の減額などもちらつかせて譲歩を迫ったことで、最終的には３７億円の国費増額に落ち着き、１９年度の国費は７９２億円となった。国交省内では「泣くになけないな」と「７９２」にかけた嘆きが出た。

　永田町と霞が関の調整で予算の形はついたが、ふくらんだ事業費の残り、約６８９億円は財源が未定のまま、その処置は来年度に先送りされた。

　与党の根回しも終え、予算案の決定を３日後に控えた１２月１８日。与党会合の座長の岸田文雄・自民党政調会長は「毎年度引き続き国費の最大限の増額をはかる」と語った。ＪＲの貸付料引き上げは選択肢から消え、２０年度予算でも再び国費を増額することになりかねない。

　財務省幹部は国費の増額について「沿線と関係のない方々、新幹線に乗らないような方々まで税金で負担してもらうことになるので、国交省はしっかり説明責任を果たす必要がある」と話すが、実際はこうして目先の財源を探し、膨らみ続ける事業費を穴埋めする作業が続く。本当に事業が必要なのか、事業費が妥当なのかという議論は置き去りにされたままだ。

財政テクニックも限界
　たとえば長崎新幹線では、事業の費用対効果を測るための手続きが先送りされたままだ。事業費が大幅に増えたことで、投資に見合った便益が得られないことが分かれば、事業の見直しや中止を迫られることにもなりかねない。

　そもそも、国交省は０９年、無駄な新幹線が財源のあてもなく拡大するのを防ぐため、着工の条件として、一定の投資効果や財源確保といった「５条件」を自ら定めていた。ところが、事業費の拡大で財源が足りなくなると、開業した区間の貸付料の前借りや未開業の区間の貸付料を担保にした借金などの策を編み出し、事業を進めてきた。

　今回の財務省と国交省がひねり出した財源確保策も、「財政テクニック」を駆使し、それでも足りない財源確保は先送りされた。

　ある与党議員は今回の決着をこう解説してみせる。「ＪＲ各社に言うことを聞かせるのは難しい。今回の決着なら国交省も財務省の担当者も顔が立つ。あと３年かけて予算を増やせばいい」

　整備新幹線では、新函館北斗―札幌間を結ぶ北海道新幹線、敦賀―新大阪間を結ぶ北陸新幹線の延伸、整備方式も決まっていない九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間と、事業費拡大の芽がまだある。採算がとりにくいとされる「基本計画路線」を整備新幹線に格上げしようという動きもある。財源論を先送りして路線を拡大しつづければ、いずれ財政テクニックも限界に達し、抜本的な事業の見直しを求められることになる。そのつけは国民が支払うことになるかもしれない。（笹井継夫、北見英城）

　　　　　　　　　◇

　日々の経済・ビジネスニュースで伝え切れない内幕や背景を、「経済インサイド」として原則、毎週月曜朝に配信します。
2521：チバQ：2019/03/04(月) 15:39:58: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410
青函貨物、海上転換も　国交省　新幹線高速化へ検討
03/03 05:00
青函貨物、海上転換も　国交省　新幹線高速化へ検討
　青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を実現しようと、国土交通省などが同区間の物流を海上輸送に切り替えたり、新幹線車両を使ったりする手法を検討していることが分かった。２０３０年度の札幌延伸に向けて新幹線の集客力を高め、ＪＲ北海道の経営改善につなげる。ただ、道内外を結ぶ物流のコストや所要時間が膨らみかねず、道民生活に広く影響しそうだ。

　北海道新幹線の最高速度は時速２６０キロだが、青函トンネル（約５４キロ）を含む貨物との共用走行区間（約８２キロ）では、すれ違う際の風圧で荷崩れしないよう１４０キロに制限。ＪＲ北海道は今月１６日のダイヤ改正で１６０キロに引き上げる。

　こうした中、さらなる高速化に向け、国交省の鉄道・物流・港湾など複数の部局と、ＪＲ北海道、ＪＲ東日本などが貨物列車の廃止や減便も視野に抜本的な方策の検討に着手。代替手段としてフェリーなどの利用や、座席を外した新幹線車両による輸送などを想定しており、費用などを見極めて最適な手法や組み合わせを探る。同省幹部は「特定の形を決めているわけではなく、幅広く慎重に検討したい」としている。

　これとは別に、ＪＲ東日本が東北新幹線盛岡―新青森間の高速化を目指しているが、仮に共用走行区間に貨物列車が走らず整備新幹線で定められた２６０キロで走ると、東京―札幌間は現在の想定より約１２分短い最短４時間４３分となる。

　ただ、青函トンネルでは１日４０本以上の貨物列車が行き来する。道内からはタマネギなどの農産品や食料加工品が、本州からは宅配便や飲料、書籍などが運ばれ、輸送体系が変われば、ＪＲ貨物だけでなく、人手不足が深刻なトラック業界からも懸念の声が高まりそうだ。（権藤泉）
2522：チバQ：2019/03/04(月) 17:07:01: https://www.sankei.com/region/news/190301/rgn1903010034-n1.html
西武ＶＳ東武、インバウンド争奪戦　秩父へ新型車両　川越特急を設定　埼玉
2019.3.1 07:02地方埼玉
来年の東京五輪・パラリンピックでインバウンド（訪日外国人客）の増加が見込まれる中、今月から西武鉄道が新型特急車両「ラビュー」を導入すれば、東武鉄道は「川越特急」を新たに設定する。

　西武鉄道は快適な新型特急車両の投入で秩父に、東武鉄道は走行時間を短縮した新特急の設定で川越にそれぞれインバウンドを呼び込みたい考えで、東京五輪をにらんで早くも両社によるインバウンド争奪戦が始まっている。

　２月１４日、西武鉄道は報道陣向けにラビューの内覧会と試乗会を開催した。同社の後藤高志会長は「ラビューに乗ることが目的といわれるよう積極的にアピールしたい」と意気込んだ。

　西武鉄道が満を持して２５年ぶりに投入するラビューの売りは快適さだ。大きな窓から風景を楽しめ、ソファをイメージした座席でリビングのようにくつろげる。女性専用トイレや全座席に電源コンセントも配備。世界的な建築家、妹島和世さんが車両の外観や内装のデザインを担当した。

　西武鉄道の広報担当者は「新車両でくつろぎ、自然豊かな秩父を楽しんでほしい」と話す。１６日から運行を開始するラビューは池袋－所沢間を最速１９分で結ぶ。停車駅や特急料金は現行と変わらない。

　一方、東武鉄道も１６日から東武東上線で、特急料金不要の川越特急を運行させる。池袋－川越間を最速２６分で結び、「小江戸」と呼ばれる観光地・川越への利便性を高める。同時に、観光気分が味わえるように車両はクロスシートを採用。一部の車両にはコンシェルジュが乗車し、川越の観光スポットを案内する。

　同社の広報担当者は川越特急の設定について「川越は東京五輪のゴルフ競技会場でもあり、川越観光といえば、東武東上線というイメージを根付かせたい」と鼻息が荒い。

　県内有数の観光地の秩父と川越は都心から近く、県もインバウンドの増加を期待している。県としては秩父、川越ともに足を運んでほしいところだが、西武鉄道と東武鉄道の間でインバウンド争奪戦は今後も過熱しそうだ。（黄金崎元）
2523：とはずがたり：2019/03/04(月) 20:46:00: ＪＲ北海道「維持困難線区」地元に40億円求める方針
3/3(日) 12:08配信 HBCニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190303-00000002-hbcv-hok
北海道放送（株）

ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする区間について国交省とＪＲは再来年度以降、地元に40億円程度の負担を求める方向で検討していることがわかりました。
ＪＲ北海道は去年7月、国交省から監督命令を受け、今月下旬、国の支援継続を前提に短期・中期・長期の経営計画を提出する予定です。
関係者によりますとこのうち2021年度からの3年間の中期経営計画の中で、維持困難とする8つの区間を存続させるため、道や沿線自治体に40億円程度の負担を求める方向で検討しています。
一方、長期経営計画では青函トンネルでの新幹線と貨物列車の共用走行の問題が解消されることが前提になるなど、踏み込んだ内容となる見通しです。

北海道放送（株）
2524：とはずがたり：2019/03/06(水) 18:49:55: 開くのは2日だけ！「日本最少」JR四国の津島ノ宮駅、営業しない日はどうなっている？
https://www.goo.ne.jp/green/column/trafficnews-83965.html
2019年3月3日
2525：とはずがたり：2019/03/06(水) 18:51:27: ホームドアも設置だそうな。
なかなかである。

それにしてもわざわざ島式ホーム化したのは何故だ？？

小田急線の代々木八幡駅が一新！ホームは「両側」から「真ん中」に、10両編成に対応
https://www.goo.ne.jp/green/column/trafficnews-84121.html
2019年3月6日
2526：チバＱ：2019/03/07(木) 22:16:48: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/809026
北陸新幹線敦賀以西の駅を公表へ
敦賀－新大阪、３月末ごろルートも
2019年3月5日午後5時10分

北陸新幹線敦賀ー新大阪間のルート拡大する
北陸新幹線敦賀ー新大阪間のルート

　福井県議会は３月４日、予算決算特別委員会を開き、１３人が質問した。理事者は、北陸新幹線敦賀－新大阪間の地質調査が今月中に終了する予定で、おおまかな駅・ルートが今月末ごろに公表される見込みと説明した。西本正俊委員（自民党新生会）への答弁。

　敦賀以西のルートは、小浜市のＪＲ東小浜駅付近とされる新幹線駅から南下する。

　西本委員は「敦賀―新大阪間の駅・ルートに関する詳細調査の内容は。スケジュール的にどのような進捗（しんちょく）状況にあるのか」とただした。

　理事者は「詳細調査については、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が進めている地形図の作成やトンネル、高架橋などの構造検討に必要な地質調査が、３府県全て今月中に終了する予定と聞いている」と述べた。さらに「鉄道・運輸機構では詳細調査と併せ、市街化・宅地化の現状や交差する高速道路などの状況も考慮しながら、環境アセスメントを行うためのおおまかな駅・ルートの検討を進めており、今月末ごろに公表する見込みとしている」と語った。

　このほかの質疑では、井ノ部航太委員（希望ふくい）は、全国有数の車社会の県内で公共交通や自転車などを上手に組み合わせるライフスタイルへの転換を促し、将来に持続可能な社会を目指すモビリティ・マネジメントの大切さを唱えた。「幼少時からの切れ目のない啓発が重要。公共交通政策として県はどう捉えているか」とただした。

　理事者は「小中学校ではバスの乗り方教室の出前講座などを行っている。高校でも地理の授業で公共交通の利用促進策を取り上げるほか、交通事業者が入学説明会などに合わせて定期券の出張販売を行う際、啓発リーフレットを配布している」と説明した。

　その上で「小中学校の教科書には公共交通の重要性を取り上げているものがあまりない。今後は副教材として使えるようなリーフレットを作成するなどしてモビリティ・マネジメント活動を充実し、将来にわたって公共交通の利用につなげたい」と述べた。
2527：チバＱ：2019/03/07(木) 22:17:42: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/808455

しらさぎ福井方面「ＪＲは消極的」
北陸新幹線の敦賀開業後
2019年3月5日午前7時00分
　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後の特急しらさぎについて、３月４日の福井県議会予算決算特別委員会で理事者は、運行主体のＪＲが福井方面への乗り入れに消極的な姿勢であることをあらためて示した。

　田村康夫委員（県会自民党）の質問に対する答弁。

　理事者は「敦賀開業後、福井―東京間の利用客が東海道新幹線経由から北陸新幹線経由に移ると見込まれる」と指摘。さらに福井から中京方面への鉄道利用者が、国の１６年度調査で１日約１２００人であることを踏まえ「しらさぎ１便当たり４０人弱の計算となり、福井まで乗り入れても利用が見込めない。車両や乗務員の確保の問題もあり、ＪＲは消極的である」とした。
2528：チバQ：2019/03/11(月) 18:51:51: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190309-00016479-nallabout-life
最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
3/9(土) 20:45配信 All About
最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
観光列車が相変わらず大ブームで、全国には数多くの列車が走っている。そこで、私が取材できた列車について、満足度の高かったものの中からTOP10をご紹介。
◆大ブームの観光列車、満足度ランキングTOP10を決定！
観光列車が相変わらず大ブームで、全国には数えきれないくらいの列車が走っている。

そこで、私が取材できた列車について、満足度の高かったものの中からTOP10を選んでみた。それぞれの車両について、車内設備、車窓、飲食サービス、車内イベントなどのユニークさ、沿線観光地の魅力、総合的な満足度を点数化して順位を付けたものである。

なお、あまりに高額で抽選倍率も高い超豪華列車（「ななつ星in九州」「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」「TRAIN SUITE 四季島」「THE ROYAL EXPRESS」）や駅の窓口では予約できない「或る列車」「TOHOKU EMOTION」などの高級なグルメ列車については別格であり、同一には比較できないので対象外とした。

◆観光列車とは
ランキング発表の前に、観光列車とは何かまとめておきたい。観光列車とは、単なる目的地への移動手段ではなく乗ることを楽しむための列車である。

車両に関して
・専用の車両で運行する。
・車窓を楽しむための展望車や展望スペースを設けている。
・ゆったりとくつろげるようなグリーン車並の座席やソファー席を設けている。

サービスに関して
・アテンダントさんが乗務し、車内や車窓の案内をしてくれる。
・写真撮影の手助けなどおもてなしが充実している。
・飲食やグッズの販売などがある。
・楽器演奏や民話の語りなど沿線ゆかりのイベントが車内である。

列車ダイヤに関して
・急ぐ必要がないので、ゆっくり走る。
・「絶景区間」では徐行したり、撮影のために停車したりする。
・途中駅でイベントや景色を堪能するため、長時間停車をすることがある。

このように特別な非日常感たっぷりの優雅な列車である。自由席は、ごく一部の列車をのぞいて設定されていないので、あらかじめ指定券を買い求める必要がある。

では、10位から順に見ていこう。

最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
JRで最も標高の高いところにある野辺山駅で停車中のHIGH RAIL 1375
◆第10位：HIGH RAIL 1375（JR東日本　小海線、小淵沢～小諸）
2017年夏に登場した比較的新しい列車。高原列車で有名な小海線（山梨県、長野県）を走破する。八ヶ岳、野辺山高原、千曲川、浅間山と車窓を楽しめるのはもちろんのこと、軽食やスイーツセットがオプションで味わえるのが魅力的だ。

また、沿線の高原地帯の空気が澄んでいるため星空が楽しめることをアピールし、車内のギャラリー天井に星空映像を投影している。さらに、夜間に運行する列車では、野辺山駅に1時間ほど停車して駅前で星空観測のイベントを行う。こうしたユニークさが評価され、ベスト10入りを果たした。

◆第9位：花嫁のれん（JR西日本　七尾線ほか、金沢～和倉温泉）
北陸新幹線金沢延伸による波及効果を狙って登場した列車。金箔、加賀友禅、輪島塗など地域の伝統工芸の美を取り入れて、豪華絢爛たる車両を造り上げた。とくに1号車は、和風旅館や料亭を思わせる半個室で度肝を抜かれる。

和軽食セット、ほろよいセットなどの食事サービスも充実している。惜しむらくは、車窓が単調な田園地帯がほとんどで魅力的ではないこと。このため、総合点では減点され、上位進出を果たせなかった。
2529：チバQ：2019/03/11(月) 18:52:16: ◆第8位：越乃Shu＊Kura（JR東日本　信越本線、飯山線ほか、十日町～上越妙高ほか）
越後（新潟県）の地酒を味わうことをメインテーマとした観光列車。飲食のほか、車内でジャズなどの生演奏も企画し、午後の列車では青海駅のホームから日本海の夕景をじっくり楽しめるよう列車ダイヤが組まれている。

旅行商品を購入しての旅のほか、駅窓口で指定券のみを予約しての乗車など多様な旅の楽しみ方が可能だ。ルートもいくつかあり、目的や季節に応じて選んで乗車するのも面白そうである。

最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
のと里山里海号の車窓から
◆第7位：のと里山里海号　（のと鉄道、七尾～穴水）
第9位の「花嫁のれん」と同様、能登観光をアピールするため設定された列車。予算も限られる第3セクター鉄道にあって、車両の改造ではなく、新車を導入したことでやる気を感じさせる。派手さはないけれど、工夫された車内や、アテンダントさんのおもてなしは好感が持てる。

土休日の食事付きコースのほか、平日は気楽に乗れるカジュアルコースもあり、営業努力を評価したい。見ごたえたっぷりの七尾湾に沿って走る車窓は、ビュースポット停車が3カ所もあり、アテンダントさんの説明を聞きながらじっくり楽しめる。

最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
由布岳をバックに走る「ゆふいんの森」
◆第6位：特急ゆふいんの森（JR九州　久大本線ほか、博多～由布院など）
登場して四半世紀。数あるJR九州の観光列車（JR九州ではD&S［デザイン＆ストーリー］列車と呼んでいる）の中では歴史ある老舗的列車だ。

丸みを帯びたヨーロッパ的なクラシカル調の車体は優雅な感じを漂わせている。木のぬくもりを感じさせる車内は、今でこそありきたりのものだが、デビュー当時は実に斬新で目を見張ったものである。アテンダントさんのおもてなしぶりも旅を上質なものとしてくれる。

2017年夏の豪雨被害で、ルート途中にある久大本線の一部区間が不通になり、かなりの期間、小倉まわり、日豊本線経由で迂回運転された。しかし、2018年7月に復旧し、以前の魅力を取り戻した。人気も上々で、一部列車は増結して5両編成で運転されている。

また、車内図書コーナー「ゆふ森としょかん」を設置したり、高級なお弁当の限定販売など、魅力向上に努めていることが高評価され、迂回運転中だった2018年ランキングに比べて大幅に上昇した。

◆第5位：リゾートしらかみ　「橅」編成など（JR東日本　五能線など、秋田～青森、弘前）
2017年4月に運行20周年を迎え、すっかり人気が定着した感のある観光列車で、老舗的存在だ。観光シーズンには1日3往復し、3種類の車両が用いられている。青池編成に続いて、2016年7月にはブナ編成が新しいハイブリッド車両に置き換えられ面目を一新した。

ブナの愛称をイメージした木製のシンボルツリーを車内に配置し、非日常感を演出したり、カウンターや展望室、イベントスペースもあり車内散策の楽しみがある。

津軽三味線生演奏、津軽弁語り部実演といった車内でのイベントのほか、能代駅でのバスケットボールシュート、千畳敷駅での海岸散策など停車駅でのユニークな体験もある。列車は特急ではなく快速列車なので、乗車券のほか指定券（520円、閑散期は320円）のみが必要だ。きわめてリーズナブルな列車で、満足度が高くなる。

最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
力走するSL「やまぐち」号。機関車はD51形200号機
◆第4位：SL「やまぐち」号（JR西日本　山口線、新山口～津和野）
1979年8月より運転されているSL保存列車の先駆けであり、観光列車のはしりとも言える。当初は客車自体に特別感はなかったが、1988年からは、12系客車を大改造した「レトロ客車」に変わり観光色が強まった。

この客車の老朽化にともない、2017年9月より、専用の新型客車が導入された。新型とは言っても、外観はSL全盛期の雰囲気を再現したレトロ風客車である。車内もレトロ風ではあるが、バリアフリー対応、温水洗浄機付き新型トイレ、テーブルに充電用コンセント設置など最新の設備で充実している。

また、3号車には運転シミュレータやSLならではの投炭ゲームといったイベントコーナー、SLについての展示スペースや売店もある。さらに、1号車はオープンデッキの展望車付きグリーン車となり、一気に魅力がアップした。これにより、2018年度は圏外であったが、堂々のランク入りを果たした。
2530：チバQ：2019/03/11(月) 18:52:36: ◆第3位：四国まんなか千年ものがたり（JR四国　土讃線　多度津～大歩危）
「伊予灘ものがたり」に続くJR四国の本格的観光列車第2弾。特急用ディーゼルカーを改造した3両編成の車両は古民家風の落ち着いたもので、テーブル席やカウンター席が主体だ。

大歩危小歩危の渓谷、讃岐山脈の峠越えなど変化に富んだ車窓を眺めながら食事が楽しめるほか、各駅で停車してのイベントなど盛りだくさんの内容で充実している。それでいて、特急グリーン車料金プラス食事代だけで乗車できるので、良心的な価格だと思う。

2018年よりランクが下がったのは、他の列車の得点がアップしたためであって、この列車の魅力が下がったためではない。

◆第2位：ろくもん（しなの鉄道、軽井沢～長野ほか）
旧信越本線の一部区間を転換した第3セクターしなの鉄道が運行する観光列車。JR九州の数ある観光列車を手掛けた水戸岡鋭治氏がデザインした個性的な車両である。

ふすま張りの料亭を思わせる和風個室や開放的なテーブル席、こどもが楽しめる木のプールなど楽しさ一杯で、水戸岡氏が「ろく（6）もん」だから「ななつ（7）星」の次に優れた車両と自信を持って製作したとのことだ。

軽井沢～長野間でのレストラン列車としての運行のほか、軽井沢を夕方出発するワイントレイン、JR篠ノ井線に乗り入れて姨捨駅付近での夜景を楽しむナイトクルーズ列車などバラエティに富んだ運行をしていて、リピーターでも楽しめる。軽井沢をはじめ、温泉地やリゾート地が沿線には目白押しなので、「ろくもん」を利用した観光や保養旅行も魅力的である。

2019年1月には、新たに「北信濃雪見酒プラン」が登場、長野駅から黒姫駅まで北しなの線に乗り入れ、冬の信州の魅力をアピールしている。車内で生演奏を行うなど、新たな試みも行い、高評価につながった。

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最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
名古屋市内を快走する「しまかぜ」
◆第1位：観光特急しまかぜ（近畿日本鉄道、大阪難波～賢島、京都～賢島、近鉄名古屋～賢島）
様々な車両で特急を運転している近鉄が、その歴史と伝統を踏まえて威信をかけて世に送り出した豪華な観光特急電車である。ハイデッカー車両やビスタカー以来の伝統である2階建て車両も連結し、独自なカラーは最優等列車であることをアピールしている。

本革を使用した白いシートは電動リクライニングを装備し、豪華さをウリにしている。ほかにグループで楽しめるサロン席、和風個室、洋風個室とバラエティに富んでいるほか、カフェカーは、カウンター席とはいえ、ピラフやカレー、うなぎなど温かい食事が摂れる。往年の食堂車を彷彿とさせる貴重な存在である。

全てにおいて文句なし、プレミアム感たっぷりなのに、べらぼうに高価ではないところが嬉しい。満点を取れなかった唯一の弱点は車窓の魅力である。大阪線の山越え区間、鳥羽付近の海の情景など見どころもあるものの、平坦な区間も多いのが実情である。車窓を楽しむなら、京都発の列車がおススメだ。そうした弱点はあるものの、見事1位になったのは、他の列車を圧倒するグレードの高い車両ゆえだと思う。

なお、ランクインした観光列車の項目ごとの点数は以下の通りである。同点の場合は、列車の格（特急や快速）や豪華さが上のものを上位とした。また、TOHOKU EMOTION については、豪華列車に位置づけられるので、別枠として対象外に変更したので、ご了解いただきたい。

※すべてガイドの主観に基づいた評価

観光列車ブームは留まるところを知らず、今後も新規の列車が予定されている。もっとも、一番車窓が魅力的な北海道において、会社の経営不振もあって注目を集めるような列車がない。

かえすがえす残念であるが、最近になって東急電鉄がJR北海道の線路を借りて新たな観光列車を走らせる構想を発表した。具体的なことは未発表だが、期待したいと思う。

野田隆（鉄道ガイド）
2531：チバQ：2019/03/13(水) 13:57:04: https://www.mbs.jp/news/kansainews/20190311/GE000000000000026943.shtml
阪急京都線の新観光特急「雅洛」に潜入　内部は「走る京町家」でも追加料金はなし！
更新：2019/03/11 19:39

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　阪急電鉄が今月２３日から導入する新しい観光特急「雅洛」。その内部の撮影が特別に許可されました。車内にいるだけで、京都気分を味わえるというとにかく贅沢な特急。しかし、普通運賃だけで乗車できるというのです。

　大阪・摂津市にある阪急電鉄の正雀車庫。その一角で新しい観光特急の製造作業が進んでいました。

　「扇の部分のラッピングをしています」

　和をモチーフにしているという京とれいん「雅洛（がらく）」。車体に扇を描いている真っ最中で、柄がずれないように慎重にシートを張り付け、５人がかりで作業を進めていきます。完成した阪急カラーの車体には黒と金の扇柄が浮かび上がりました。でも「雅洛」の本当のこだわりは車内にあるといいます。暖簾をくぐり中に入ると…

　「今回の車両に取り入れた円窓。本来７００６系の車両はここが出入り口だったところを改造して円窓にした」（アルナ車両　山中隆生さん）

　もとは神戸線を走っていた通勤電車。全面的に改造し出入り口だった場所には大きな「円窓」をあしらい、京都の寺社建築の風情を取り入れました。和モダンな柄のシートは通常の幅よりゆったり広めで、背もたれには畳を使っています。実は今回の「雅洛」、６両すべての内装がそれぞれ違います。向かって右側すべてが窓側を向いていて車窓を楽しむ車両も。

　「きょう初めて座ったんですが、。いいですね。質感といい、今までにない列車になった」（山中隆生さん）

　さらに、別の車両にはこんなものまで作ってしまいました。

　「目玉と言ってもいい坪庭ですね」（山中隆生さん）

　水鉢に、飛び石、苔まで生い茂り本格的な坪庭さながらですが、列車の中だけにこんな工夫も。

　「車両は動きますので、坪庭の石などが動かないようにしている」（山中隆生さん）

　万が一、お客さんが触れてもとれないように接着剤で固定されています。まさに走る“京町家”といった感じですが、ここ最近の関西の鉄道の傾向をみてみると、コンシェルジュのいる京阪電鉄の特急車両「プレミアムカー」やＪＲ西日本の新快速「Ａシート」のような座れる通勤電車が売りのものが増えています。しかし、これらはいずれも普通運賃のほかに５００円程度の追加料金がかかります。ところが今回の「雅洛」。これだけのこだわり車両ですが、普通運賃のみで乗車できるんだそうです。

　「（京都線は）運転時間も比較的短く、訪日外国人や国内のお客様に気軽に乗っていただけるよう特別料金は設定していない」（阪急電鉄　松本博さん）

　ＪＲや京阪も競合する中、京都に行くなら阪急でという思いもあるのでしょうか。京とれいん「雅洛」は今月２３日から週末のみの運行です。
2532：とはずがたり：2019/03/13(水) 14:45:40: 防護無線を受信し運転取りやめ　ＪＲ東海道線、始発から混乱
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20190313000055

　１３日午前２時１５分ごろ、ＪＲ東海道線の山崎－長岡京間を走行中の京都駅行き新快速電車が、異常時に周囲の列車を緊急停止させる防護無線を受信したため、長岡京駅で運転を取りやめた。その後も無線は作動し続け、ＪＲ西日本は東海道線の高槻－米原間、片町線の長尾－木津間、湖西線の京都－近江今津間で始発から運行を見合わせた。

　ＪＲ西によると、吹田総合車両所京都支所（向日市）に停車していた列車が防護無線の発信源と特定し、午前６時半すぎから各線で運転を再開した。

　防護無線は線路に人が立ち入った場合などに運用する安全装置。通常は運転士や車掌が手動で操作・解除し、受信すると運行中の列車は自動停止する。ＪＲ西が誤作動の原因や経緯を調べている。

　ＪＲ西によると、特急を含めて上下計１０７本が運休や部分運休し、８１本が最大２時間４８分遅れて約９万５千人に影響した。

　京都市下京区の京都駅では、電光掲示板に「遅れ約１００分」などと表示され、大阪方面行きホームは電車が発着するたびに大勢の乗降客でごった返した。

　長岡京駅で運転を取りやめた新快速は１２日夜、山陽線の土山－魚住間の踏切で起きた人身事故の影響で、約１時間２０分遅れて運行していた。ＪＲ西はこの事故と無線トラブルは関連性がないとしている。
2533：チバQ：2019/03/14(木) 11:24:34: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190314-00010000-doshin-hok
北海道新幹線3周年　利用客減る一方　18年度の乗車率24％
3/14(木) 6:03配信北海道新聞
北海道新幹線3周年　利用客減る一方　18年度の乗車率24％
開業3周年を迎える北海道新幹線。乗車人員が落ち込み続けている
1日あたり300人減、首都圏からの利用落ち込む
　JR北海道の島田修社長は13日の記者会見で、26日に開業3周年を迎える北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の本年度（2月末まで）の1日あたり平均乗車人員が約4700人と、前年度を約300人下回ったことを明らかにした。平均乗車率も2ポイント低下の24％。島田社長は実績に「満足していない」と述べた上で、収支改善へ青函トンネル内などの高速走行実現を改めて訴えた。

【動画】イーストアイが北海道初走行　新幹線検査車両（2015/06/11）

　開業実質初年度の2016年度は平均乗車人員約6200人、乗車率32％、17年度は約5千人、26％で、年々悪化している。島田社長は「初年度に比べ首都圏からの利用がかなり落ち込んだ。（繁忙期と閑散期の）季節波動が非常に大きい」と説明した。

JR社長、高速化の必要性強調
　年100億円規模の赤字を計上する新幹線の収支改善へ、島田社長は16日に時速140キロから160キロに引き上げられる青函トンネル内など貨物列車との共用走行区間のさらなる高速化が必要と強調。30年度末の札幌延伸時には最高速度320キロを目指すとし「東京―札幌間が4時間半になれば、鉄道利用のシェアを引き上げられる」とした。高速化へ、貨物列車との共用走行区間の物流を海上輸送などに転換する議論が浮上していることについては「しかるべき機関で協議が始まるものと思う」と述べるにとどめた。
2534：チバQ：2019/03/14(木) 13:34:20: https://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2019031302000093.html
続く快走その訳は？北陸新幹線あす開業４年
2019/03/13 05:00中日新聞プラス

続く快走その訳は？北陸新幹線あす開業４年

続く快走その訳は？北陸新幹線あす開業４年

(中日新聞プラス)

　北陸新幹線が開業して十四日で丸四年。首都圏と北陸を最速二時間余で結ぶ列車は、北陸の豊かな食文化や観光資源の魅力で国内外の多くの人を引き寄せている。開業当初の一時的なブームにとどまらず、好調を維持しているのはなぜか－。（嶋村光希子）
旅行人気、企業移転…「全てが追い風」
　「すごく早くてびっくり。前に家族と金沢に来た時は車で長時間かかったのに」。金沢駅の改札口前では群馬県から友人と卒業旅行を楽しんだ下城麻莉奈さん（２１）が興奮気味に話した。
　国土交通省によると、新幹線の延伸区間の開業直後の利用者数は二〇一五年三月に長野－金沢が開業した北陸は約三千二百万人、一一年に博多－新八代が開業した九州は約千二百万人で、いずれも延伸前の前年度比二・七倍と大きく伸ばした。一〇年に八戸－新青森が開業した東北の一年目は東日本大震災の影響を受けたものの、四年目まで前年超えを維持。延伸区間の違いもあり単純比較はできないが、北陸は「好調」だ。
“オワコン”覆す
　北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘調査研究部担当部長は「『新幹線はオワコン（終わったコンテンツ）』という考え方を覆したのが北陸新幹線だった」と指摘する。昭和の高度成長期にできた新幹線は人々に余暇の楽しみ方を教えたが、平成に入ると、巨額の費用を投じてつくるインフラは「税金の無駄遣い」と批判された。
　北陸新幹線が開業した一五年は安倍政権の経済政策「アベノミクス」が浸透し、訪日外国人観光客の「爆買い」が広まったころ。北陸新幹線はテレビや雑誌などで集中的に紹介され、注目度が一気に上がった。東日本大震災を機に関東や東海で災害時のリスク分散が重要視され、北陸に工場を移す企業も現れ始めた。こうしたさまざまな要素が重なり、藤沢部長は「全てが追い風になった」とみる。
　新幹線を使った北陸への旅行人気は高く、金沢市中心部の高岡町で十六日にオープンする「ホテルインターゲート金沢」は新天皇即位に伴う十連休はほぼ予約で埋まっているという。周辺ではホテルの建設ラッシュが続き、運営会社の須田貞則社長は「北陸新幹線で東京から金沢を経由し、大阪に向かう経路が確立し、さらに多くの宿泊客を呼び込めそう」と期待する。
敦賀延伸課題も
　最近では信号トラブルなどで運休が相次ぎ、人手不足や観光客による市民生活の圧迫といった課題もあるが、北陸新幹線は四年後の二三年春に福井県敦賀市まで延伸する予定で、名前通り「北陸」新幹線となる。開業効果を持ちこたえさせるには「金沢が独り勝ち」と世間に言わせないよう富山と福井の奮闘が必要になる。藤沢部長は一例として富山の薬の産業観光や、福井の恐竜などの観光資源を磨けば、より大きな集客につながるとみている。
ＪＲポスター効果
　北陸新幹線を運行するＪＲは好調の理由をどうみているのか。ＪＲ西日本金沢支社の担当者は「年間を通した誘客キャンペーンの成果」と語る。ＪＲ東日本のキャンペーンはインパクトのあるカニのポスターがインターネットで話題に。ＪＲ東西が競い合い「北陸ブーム」をけん引した。
　ＪＲ西は「日本の美は、北陸にあり。」とのフレーズで眺めの美しい場所を前面に打ち出した四季折々のポスターでアピールした。
　ＪＲ東は「かにを食べに北陸へ。」と銘打って冬季のキャンペーンを首都圏を中心に展開。カニの写真が駅構内や車両をジャックした。ＪＲ東日本北陸営業センター（金沢市）の佐々木隆博所長は「奇抜なデザインで多くの方の目に触れてもらえ、一定の宣伝効果を得られた」と手応えを話した。
2535：チバQ：2019/03/14(木) 13:37:18: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-269645.html
まだある？全国のJR線｢残念な最寄り駅｣10選下調べ必須､とても歩ける距離でない場合も
2019/03/12 05:20東洋経済オンライン

まだある？全国のJR線｢残念な最寄り駅｣10選下調べ必須､とても歩ける距離でない場合も

まだある？全国のJR線｢残念な最寄り駅｣10選

(東洋経済オンライン)

前回の「遠くて残念な最寄り駅」の記事は大変な反響があった。取り上げたのは首都圏中心だったが、今回の続編では、筆者が独断で選んだ各地のJRの残念な最寄り駅を発表したい。

まずは北海道から
1）五稜郭駅（JR函館本線、道南いさりび鉄道）

五稜郭駅は函館駅と札幌駅を結ぶ特急列車がすべて停まり、JR函館本線と道南いさりび鉄道の接続駅になっている。

北海道各地と本州を結ぶ貨物列車はここで機関車の付け替えを行う。車両基地や貨物ターミナルも隣接し、鉄道にとっては重要な駅である。

しかし、駅名ともなった五稜郭は、2.4kmほど離れていて歩けば30分はかかる。バスの便はあるけれど本数は少ない。

公共交通機関を利用する観光客の多くは、函館駅前から路面電車に乗って五稜郭公園前で降り、まずは五稜郭タワーへ向かうのが定番コースと思われる。それでも10分ほど歩くことになるのだ。

駅名は五稜郭でも、観光地への最寄り駅と思っている人はどれほどいるのだろうか？

2）花巻空港駅（JR東北本線）

いわて花巻空港が近いことからJR東北本線の二枚橋駅を1988年に改称して花巻空港駅とした。しかし、近いとは言っても空港の敷地、それも滑走路の北端周辺まで歩いて10分ほどの距離にある。

空港利用者にとって必要なのは空港ターミナルビルに近いことなのに、歩けば4km近く、時間にして45分はかかる。羽田空港、成田空港、新千歳空港、福岡空港の最寄り駅を連想したらとんでもないことになる。

幸いバスの便があり、駅前から乗車すれば7分程度で到着できる。とは言え、大きな荷物を持った空港利用者が、わざわざこの駅で降りて、バスに乗り換えるだろうか？　盛岡駅前からスタートするなら、花巻空港駅を経由するとはいえ、直通バスを通しで利用したほうが便利に決まっている。遠くて残念な駅と言わざるをえないだろう。
2536：チバQ：2019/03/14(木) 13:37:47: 距離と坂道がキツイ
3）松原湖駅（JR小海線）

信州のリゾート地のひとつである松原湖。その名を冠した駅があるのなら利用してみたいところだが、はなはだ不便なロケーションにある。

松原湖駅から松原湖へは長い上り坂になっている（筆者撮影）

歩けば2km以上、それも上り坂が続きへとへとになる。バス停は駅前から坂を上った先にあり、これも楽ではない。

どうしても小海線を利用したいなら、隣の小海駅まで行って、そこからバスに乗るのが正解であろう。

4）黒部宇奈月温泉駅（北陸新幹線）

宇奈月温泉をアピールしたいために黒部宇奈月温泉駅としたのだが、歩ける距離ではない。

下車後、隣接する富山地方鉄道の新黒部駅からさらに電車で30分、特急でも約20分かかるのである。富山地鉄の連絡駅を新黒部としたのは、終点の宇奈月温泉駅と紛らわしいからだ。

不慣れな人が富山駅から富山地鉄に乗れば、黒部宇奈月温泉駅で間違えて降りてウロウロしそうだからと思われる。

5）芦原温泉駅（JR北陸本線）

かつての駅名は金津駅と言い、芦原（あわら）温泉の最寄り駅である芦原駅まで国鉄三国線が出ていた。1972（昭和47）年の三国線廃止後、金津駅は芦原温泉駅と改称された。

現在は、特急列車の多くが停車し、宿泊施設の無料送迎バスなら10分ほどで到着できる。便利ではあるが、歩ける距離ではない。

鉄道にこだわるのなら、福井駅でえちぜん鉄道三国芦原線に乗り換えれば、40分ほどであわら湯のまち駅に到着する。電車は、昼間は30分毎に出ているし、温泉街は徒歩圏内であるので鉄道利用者には便利だ。なお、あわら湯のまち駅はかつての国鉄芦原駅であった。

福井からもう1駅
6）九頭竜湖駅（JR越美北線）

福井駅に発着する越美北線の終点が九頭竜湖駅。当初は越美南線（現在の長良川鉄道）とつないで越美線となるはずだったが、果たせないままで終わってしまった。

山小屋のようなJR越美北線の九頭竜湖駅の駅舎。鉄道ファンにも人気の終着駅だが、九頭竜ダムまでは距離がある（筆者撮影）

かつてはバスの便があったが、廃止となり、クルマがないかぎり通り抜けるのが困難な状況である。駅名ともなっている九頭竜湖は決して駅前にあるわけではなく、九頭竜ダムまででも5km以上、歩けば1時間以上かかる。

レンタサイクルで湖に行って大変な目に遭ったとの体験談も聞いた。観光シーズンにシャトルバスを運行することがあるそうなので、それに期待したい。

7）法隆寺駅（関西本線）

世界遺産にも登録されている法隆寺。JR法隆寺駅が最寄り駅だが、歩けば20分ほどかかる。

バスの便もあり、それを利用すれば5分。奈良や京都には寺社の名前を冠した駅が数多くあり、ずいぶん歩かなければならないスポットもあるけれど、その中では、まあ許容範囲であろうか？

法隆寺駅へは大阪駅から直通の大和路快速で39分、昼間は15分に1本でているので便利ではある。今春のおおさか東線の全線開業で新大阪駅からの「直通快速」（朝夕に運行）も停車するようになり、利便性がさらに向上するはずだ。
2537：チバQ：2019/03/14(木) 13:38:13: 8）善通寺駅（JR土讃線）

弘法大師ゆかりの寺善通寺。その最寄り駅善通寺駅から善通寺までは1.4kmほど離れていて、歩けば20分ほどかかる。特急停車駅なので便利はよく、タクシーも停まっているので利用すれば数分で到達できる。無料の市民バスの便もあり、これなら8分ほどだ。

善通寺駅は、100年以上の歴史がある木造駅舎で国の登録有形文化財に指定されていて、一見の価値がある。なお、善通寺市の中心駅であるという見方をすれば、善通寺から離れていてもとくに問題ないともいえるだろう。

「ゲートウェイ」と考えれば納得
9）石鎚山駅（JR予讃線）

愛媛県内にある駅で、一見すると不思議な駅名とも思える。

駅から石鎚山のロープウェーのふもと駅まででも17kmほど、歩けば4時間近い道のりだからである。

しかし、石鎚山とは山全体を神体山とする御社であって山頂、中腹などにある4つの社を合わせて石鎚神社という。それを考慮すると駅から数分で石鎚神社二ノ鳥居まで行けるので、石鎚山の「ゲートウェイ」として石鎚山駅と命名したのも納得である。さらに歩いて行くと石鎚神社本社が見えてくるのだ。

10）霧島神宮駅（JR日豊本線）

霧島神宮という駅名で特急「きりしま」の全列車が停車するとあっては、遠来の観光客は誰もが霧島神宮が近くにあると思うだろう。しかし、霧島神宮までは7km近くあり、歩けば1時間20分ほどかかる。

JR日豊本線の霧島神宮駅。訪れる場合は事前に下調べをしておきたい（写真：清十郎／PIXTA）

バスなら10分で行けるが、本数は2時間以上間隔が空く時間帯もあるので、事前の時刻表チェックは欠かせない。大体は特急列車に接続しているようだが、乗換時間はまちまちなので、急がなければならないこともある。

以上のように、最寄り駅のイメージとは裏腹にアクセスのよくない観光地もある。何も調べないでふらりと下車すると慌てることもあるので、鉄道旅行には事前の下調べが欠かせないことを肝に銘じたい。

ほかにも全国にありそうな「残念な最寄り駅」。読者の皆さんにも思い当たる駅があるのではないだろうか。

著者：野田隆
2538：チバQ：2019/03/14(木) 13:39:25: https://toyokeizai.net/articles/-/214069?utm_source=goo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
残念？オアシス？都心の｢閑散とした駅｣10選
東京23区内にも利用者の少ない駅はある
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野田隆 : 旅行作家
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2018/03/28 5:00

東京23区内にありながら、利用者の少ない駅がある。地方のローカル線の駅とはケタが違うけれど、常時混雑している駅が多い23区内では異色の存在である。誰でも知っているわけではないのでマイナーな駅が多く、鉄道会社にとっては収益が上がらないので「残念な駅」だが、見方を変えれば都会のオアシスのような落ち着ける場所とも言える。今回は、こうした利用者の少ない駅を取り上げ、なぜ閑散としているのかを考えてみたい。（各駅の乗車人員・乗降人員は特記以外2016年度のデータ）

23区のJR駅で利用者数最少
01）JR京葉線・越中島駅（1日平均乗車人員：5229人）

この連載の一覧はこちら
JR東日本では、各駅の乗車人員をかなり下位に至るまで発表している。それによると、23区内の駅で最下位なのは、京葉線の越中島駅で1日平均5229人となっている。同じ京葉線でも東京寄りの隣駅である八丁堀駅が3万3172人、千葉方面の隣駅である潮見駅が1万3212人、その隣の新木場駅が7万5748人（いずれも2016年度）だから越中島駅の少なさが際立っている。

この駅は地下駅で、地上に上がると、道路の周囲は東京海洋大学の敷地が大半を占めている。清澄通りから少し入ったところに駅の出入り口があるので、案外分かりにくいし、夜間は暗いので女性には敬遠されそうだ。徒歩10分足らずのところに地下鉄東西線と大江戸線の門前仲町駅、さらに至近距離にバス停があるので、周囲の人は地下鉄や都バスを利用するのであろう。

駅ができたのが1990年と比較的新しいうえに、終点の京葉線東京駅の乗換が不便、当初は1時間当たり4本しか電車が停車しなかったことなどの要因で、東西線から京葉線利用に改める人はほとんどいなかったであろう。しかし、武蔵野線直通電車が各駅停車となり1時間当たりの停車本数が増えたこともあって、至近距離の東京海洋大学の学生や教職員をはじめ利用者数は着実に伸びてきている。それにしても地下への出入り口から改札口までの距離がずいぶんあるうえに通路は殺風景、店舗も何もなく寂しげである。

02）JR京浜東北線・上中里駅（1日平均乗車人員：7640人）

都区内のJR駅では越中島に次いで利用者数が少ない上中里駅（筆者撮影）
23区内のJR線では越中島駅に次いで乗車人員の少ない駅だ。北東側は新幹線の高架橋に遮られ、南西側は崖となっていて圧迫感がある。新幹線高架橋の先にある街の向こうには尾久車両センターがあるものの駅から見えるわけではなく、そちらへ渡る歩道橋は4階の高さなので、エレベーターを利用することになるが、やや不便だ。

駅前に大きな商店街はなく、すぐに坂を登って本郷通り方面へ向かう。バラの名所として知られる旧古河庭園は徒歩圏内にあるものの、坂を登っていくことから、高齢者は駒込駅からコミュニティバス利用が多いと思われる。尾久車両センター、神社、公園などが近くにあり、多いとは思えない地元の利用者を尾久駅、地下鉄西ケ原駅と分け合っているためか、乗車人員は年々漸減している。
2539：チバQ：2019/03/14(木) 13:39:49: 車両基地を挟んで東側
03）JR東北本線・尾久駅（1日平均乗車人員：9042人）

車両基地（尾久車両センター）を挟んで上中里駅の東側に位置する尾久駅（筆者撮影）
個人的には、残念な駅とは思っていない。ホームから尾久車両センターのさまざまな車両が見える。少し前までは北斗星、カシオペアなどの寝台車、今は、「なごみ（和）」や「四季島」が停まっていることもあり、「聖地」ともいえる駅だ。しかし、熱くなるのは鉄道ファンばかりで、乗車人員は、1万人を切る9000人台。23区内で1万人以下は、越中島駅、上中里駅、尾久駅の3つだけだ。

駅に隣接する尾久車両センターは、鉄道ファンには「北斗星」など寝台列車の基地として親しまれていた（撮影：尾形文繁）
しかし、過去にさかのぼってみると、2000年頃は、上中里駅のほうが利用者は多かった。それが、2007年に逆転して以来、尾久駅が増え続けているにもかかわらず、上中里駅は7000人台で低迷している。特に2015年春に上野東京ラインが開業して以来、東京駅、新橋駅へ乗り換えなしで行けるようになって利便性が向上したため、尾久駅の乗車人員は初めて9000人台の大台に乗ったのである。鉄道ファン以外には知られることがなかった尾久駅が1万人台を越える日が来るかもしれない。そうなれば名実ともに、残念な駅ではなくなるだろう。

04）東京メトロ南北線・西ケ原駅（1日平均乗降人員：8383人）

JR尾久駅、上中里駅に近いところにある東京メトロ南北線の西ケ原駅は、メトロの駅の中で一番利用者数が少ない駅として長年最下位の130位をキープし続けている。129位の同じ南北線志茂駅と比べても、その少なさが際立っている。メトロ唯一の1万人以下（ただし、乗降客数なので乗車人員であるJRの数字との単純比較はできない）だが、年々少しずつ増加している。

南北線自体が、巨大ターミナルを避けて通っているので、マイナーな路線で相変わらず6両編成と短い。そうしたことも西ケ原駅の利用者の少なさに影響しているのではないだろうか？

官庁街の駅なのに意外？
05）東京メトロ有楽町線・桜田門駅（1日平均乗降人員：1万3898人）

警視庁のおひざ元、桜田門駅（筆者撮影）

駅名の由来となった門のすぐ近くに出入口がある（筆者撮影）
東京メトロの駅利用者数ワースト3に桜田門駅が入っているのが不思議だ。西ケ原、志茂と比べても格が違う気がする。しかし、現実は厳しい。この都心の一等地にあるはずの駅が低迷しているとは、ある意味驚きだ。地上に上がれば警視庁と駅名の由来となった皇居の桜田門がある。

もっとも、周囲を歩いてみると、すぐ近くに3路線が交わる霞ヶ関、日比谷駅がある。やはり乗換が便利な両駅が好まれるのだろう。それに有楽町線は、日比谷駅と有楽町駅が乗換駅になっているとはいえ、かなり離れているし、銀座も他の路線の銀座駅とはやや離れたうえ、乗換駅に指定されていない銀座一丁目駅である。東京駅からなら、丸ノ内線で霞ヶ関駅を目指したほうが便利だし、新宿駅からもアクセスが不便だ。低迷する理由は、そのあたりにありそうだ。
2540：チバQ：2019/03/14(木) 13:40:13: 06）東京メトロ副都心線・北参道駅（1日平均乗降人員：2万3051人）

もともと副都心線の計画上は、ここに駅ができる予定はなかった。しかし、地元の要望が実ってここに駅ができたのだ。それにしても、微妙な位置に駅がある。JR代々木駅とは徒歩5分くらいの近さであるし、JR千駄ヶ谷駅も徒歩10分程の距離だ。ほかには乗換できる地下鉄路線はない。よって、Fライナー、急行、通勤急行は通過となり、ちょっと影が薄い駅だ。同じ参道が付いていても表参道駅とはにぎわいがまったく異なる。

07）ゆりかもめ・市場前駅
（2015年度年間乗降人員：98万6000人 1日換算＝約2700人）

市場移転の遅れで一時期は「都心の秘境駅」ともいわれたゆりかもめの市場前駅（筆者撮影）
かつては、駅の周囲は何もなく「都心の秘境駅」との異名もあり、利用者はほとんどいなかった。しかし、豊洲市場への移転がようやく決まり、工事も急ピッチで進んでいる。工事や市場関係者の利用も増えつつある。豊洲市場が開場すれば、いよいよ本領発揮となり、残念な駅の汚名を返上する日も近そうだ。

利用者数最下位駅は1位の隣
08）小田急小田原線・南新宿駅（1日平均乗降人員：3782人）

新宿の隣、JR代々木駅にも徒歩圏内の南新宿駅（筆者撮影）
小田急の駅利用者数の最下位は意外なことにターミナル駅新宿駅のお隣の南新宿駅だ。小田原駅近くの足柄駅、螢田駅を抑えて堂々の最下位は、ある意味驚きだ。しかし、考えてみれば新宿駅や代々木駅に近すぎるので、わざわざ新宿駅から一駅だけ小田急に乗る人は少数派であろう。小田急線沿線から代々木駅周辺に出掛けるときに、南新宿駅で降りると便利な人が若干いるので存在価値があるともいえる。

代々木上原から登戸まで待望の複々線化が完了し、すべての駅は高架駅か地下駅となってしまった。そうした中、都心で昔からの小田急の駅の雰囲気が残るのが南新宿や参宮橋だ。ある意味、貴重な駅なのである。
2541：チバQ：2019/03/14(木) 13:40:37: 09）西武有楽町線・新桜台駅（1日平均乗降人員：8775人）

地下鉄有楽町線、副都心線と西武池袋線との相互直通運転開始のためにできた西武有楽町線唯一の中間駅である。しかし、西武池袋線の江古田駅や桜台駅が近くにあり、存在感が薄い。しかも池袋へ出るに新桜台駅から電車に乗ると、隣の小竹向原駅から東京メトロの路線になってしまうので運賃は320円（ICカードなら309円）。一方、桜台駅あるいは江古田駅から西武池袋線に乗れば、池袋駅までは180円（ICカードなら174円）だ。これでは、わざわざ新桜台駅から池袋へ行く人はいないだろう。混雑する池袋駅での乗り換えを避けて有楽町線や副都心線沿線に向かうときには役立つといえる。

ところで、西武線あるいは東京メトロで人身事故などが発生し、直通運転を中止した場合、西武池袋線と東京メトロの橋渡しとなる西武有楽町線全線（小竹向原―練馬）は運休となる。つまり新桜台駅には復旧まで電車がやって来ないのだ。利用者は、桜台駅、江古田駅、あるいは小竹向原駅まで歩くしかない。こうしたリスクもあって、新桜台駅の利用者は少ないのかもしれない。

亀戸天神と間違えないで！
10）東武亀戸線・亀戸水神駅（1日平均乗降人員：3951人）

東武亀戸線は2両編成の電車が往復する短い路線だ（筆者撮影）
東武鉄道の23区内の駅で乗降客数が1万人以下の駅は5駅ある（北池袋、東あずま、小菅、堀切、亀戸水神）。そのうち亀戸線の駅が2つあり、亀戸水神駅は、5駅の中で一番少ない3951人となっている。亀戸線は亀戸と曳舟を結ぶわずか3.4kmのミニ路線で、全線通しで乗っても8分ほどで終点に着いてしまう。2両編成のワンマンカーというのが東京都心とは思えない。

亀戸水神駅は、亀戸線の南のターミナルとなる亀戸駅の次の駅で乗車時間は2分、歩いても10分くらいの距離だ。駅の東側は広大な亀戸中央公園だから、このあたりに住んでいる人は西側、つまり亀戸駅から徒歩圏内がほとんどなので、都心に出るのであれば亀戸からJR総武線利用となり亀戸線のお世話にはならないだろう。

亀戸水神社というのは水をつかさどる神様を祭ったもので、有名な亀戸天神とは異なる。亀戸天神と間違えてやってくる人が時折いるらしく、駅には「亀戸天神と亀戸水神はちがいます」との注意書きが貼ってある。ちなみに亀戸天神の最寄り駅は亀戸駅で亀戸線とは異なる方向へ10分程歩いたところにある。

亀戸水神駅の曳舟方面行きのホームと駅舎をつなぐのは跨線橋でも地下道でもなく構内踏切だ。都内では希少価値の施設であり、古きよき時代の名残を残す貴重な駅でもある。

都心にある利用者の少ない駅は、今後、大化けしてメジャーな駅になる可能性を秘めた駅がある一方で、さまざまな事情から、これからもマイナーな駅のままであり続けるものもあろう。「残念な」状況ではあっても、人によっては都会のオアシス的な魅力を感じる駅もある。数年後、これらの駅がどうなっているか、興味津々とも言えよう。
2542：とはずがたり：2019/03/15(金) 09:19:24: 使い途が出てきた段階で復活すれば良い。秘境駅有り難がる風潮はアホらしい。

根室本線３駅廃止で感じるJRと地元とのチグハグ感
鳥塚亮 | 元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20190314-00118190/
3/14(木) 12:45

あさって３月１６日のダイヤ改正でJR北海道根室本線の直別（ちょくべつ）、尺別（しゃくべつ）、初田牛（はったうし）の３駅が廃止されます。

どの駅も国鉄時代からの由緒ある駅ですが、沿線の人口減少でここ数年の利用者はほぼゼロ。

客観的に見ても、利用者がいないのだから廃止するのも仕方ないですね、という話です。

でも、なんだかもったいないような気がしませんか？

…地元利用以外の利用方法を検討しないまま、誰も利用しないという理由だけで駅を廃止するというのはもったいないと筆者は考えます。

…直別も尺別も初田牛も、「駅長募集！　ただし駅に住むこと！」という広告でも出せば全国から問い合わせがたくさん来たはずです。

…お互いに道を探れば解決方法があるだろうことが、なぜできないのでしょうか？

その理由は今までの経緯からお互いに会話できていないからです。

これが筆者が感じる鉄道会社と地元とのチグハグ感です。

国鉄時代は各駅に駅長さんがいて地域の自治会などに積極的に参加していました。

地域と鉄道のコミュニケーションが取れていたんです。

ところが、そうすることで結果として地元の要望ばかりを拾い上げることになりました。

「列車本数を増やせ。特急を止めろ。」というように要望ばかりを拾い上げていたのです。

JR化後はその国鉄時代の反省をもとに、できるだけ地域の要望を拾い上げないように、地域との窓口を閉ざしてしまった感があります。

地元も同じように、言っても聞いてくれないもんだから、JRのやっていることに興味を示さず、鉄道を利用するという意思も見せず、疎遠になってきました。

そういう関係が３０年も続くと、地元と鉄道会社は対話しようにも今さらどうしてよいかわからず、その窓口すらない状態になってしまいました。

そして、あきらめムードの中、駅ばかりでなく鉄道路線そのものも廃止されていくのが地域の現状となってしまったのです。

…
2543：チバＱ：2019/03/16(土) 07:39:15: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190315-00000540-san-l27
進化する新大阪　ＪＲおおさか東線全線開通、ホテル建設ラッシュ
3/15(金) 11:50配信産経新聞
進化する新大阪　ＪＲおおさか東線全線開通、ホテル建設ラッシュ
新規路線の乗り入れが相次ぐＪＲ新大阪駅。周辺ではホテル開発などが進んでいる（奥清博撮影）
　ＪＲ西日本のおおさか東線が１６日に全線開業する。起点の新大阪駅（大阪市淀川区）は東海道・山陽新幹線に加え、将来はリニア中央新幹線や北陸新幹線も乗り入れる計画で、交通の要衝としての役割はますます高まる。周辺ではホテル開発が急ピッチで進み、オフィス需要も増大。関西と日本各地を結ぶ観光・ビジネス拠点として活性化の機運が高まっている。（藤谷茂樹）

■奈良へ直通

　おおさか東線は１６日に新大阪－放出間（１１・１キロ）が開通し、新大阪－久宝寺間（２０・３キロ）で全線開業する。ＪＲ大和路線と直通運転され、新大阪－奈良間を最短５２分で結ぶ直通快速の運行が１日上下４本ずつ始まり、奈良への観光客の利便性が大きく高まる。

　また、２０３１年開通予定で、関西国際空港へのアクセスを改善する「なにわ筋線」の列車も新大阪に乗り入れる見込み。さらに、リニア中央新幹線は３７年、北陸新幹線は４６年に新大阪まで延伸される計画だ。

　ただ、これまでの新大阪は新幹線の「乗換駅」として定着し、周辺のまちづくりは停滞していた。そこで大阪府・市は今年１月、再開発に向けて官民の協議会を設置。関西の「玄関口」のまちづくり方針を策定する作業に着手した。

■西日本観光のハブ

　新大阪周辺はホテルの建設ラッシュが続く。４月１５日にコンフォートホテル新大阪（１５０室）が開業。１１、１２月には約４００室のタワーホテルが２件オープンする。うち１件を運営するからくさホテルズ（東京）は「新大阪は京都、奈良、広島など西日本観光のハブ（中枢地点）となる場所」と期待を寄せる。

　来年も名鉄イン（１２０室）が開業予定で、運営親会社の名鉄不動産は「宿泊特化型でビジネス利用を取り込む」とねらいを話す。

■地価は２桁上昇

　オフィス需要も高まっている。オフィス仲介大手の三鬼商事によると、新大阪エリアの空室率は昨年４月以降、４％を下回る状態が続いているという。

　周辺で基準地価（商業地）の最高価格地点の「新大阪第一生命ビルディング」は１平方メートルあたり１３０万円。昨年まで６年連続で上昇し、直近２年は上昇率が１０％超に達している。

　三鬼商事大阪支店の小畑大太支店長代理は「東京の企業が西日本を統括する支店を出しているほか、ＩＴベンチャーやシステム開発系の企業にも人気のエリアだ。さらに開発が進む期待感が高まっている」と話している。
2544：荷主研究者：2019/03/17(日) 10:39:21: >>2489
http://www.minyu-net.com/news/news/FM20190206-348677.php
2019年02月06日 09時50分福島民友新聞
「ＪＲ福島駅」改良工事検討　新幹線のスムーズな接続・運行へ

ＪＲ東が改良工事を検討している福島駅

　東北新幹線と山形新幹線のスムーズな接続と運行を実現するため、ＪＲ東日本が福島駅の改良工事を検討していることが５日、同社への取材で分かった。

　ＪＲ東によると、福島駅に乗り入れる山形新幹線は発着ともに下り線１線を使う。

　上りの東北新幹線が山形新幹線つばさと連結して東京方面に向かう場合、下りの本線を含めて２回、低速で線路をまたいで連結場所へ向かう必要がある。このため接続にかかる時間を確保する必要から、新幹線全体のダイヤに制約が出ているという。

　特に、降雪で遅れが生じる冬季は福島駅の影響が全線に波及するため、運行上の課題になっており、改良工事により、ダイヤ全体への影響を少なくしたい考えだ。

　ＪＲ東は福島民友新聞社の取材に「改良工事の具体的な内容やスケジュールは検討中」としている。
2545：荷主研究者：2019/03/17(日) 11:20:51: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41092980Y9A200C1LB0000/
2019/2/9 5:00　日本経済新聞　北陸
富山地鉄、駅や停留所にナンバリング　路線色分けも
2546：とはずがたり：2019/03/17(日) 20:19:01: 2019/3/16 12:15神戸新聞NEXT
ＪＲ西の有料座席「Ａシート」スタート　１番電車体験ルポ
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201903/0012152109.shtml

　ＪＲ西日本は１６日、神戸線・京都線など（野洲－姫路、網干間）で新快速の一部に有料座席「Ａシート」を導入した。広々した空間にリクライニングシートを備え、特急のようにリラックスできるという。通常料金とは別に５００円を支払う仕組み。名前の由来は快適性を表す英単語「アメニティー」の頭文字に加え、関西弁の「ええ（良い）」の意も込めたらしい。ほんまにええの？　同日朝、姫路駅発野洲行きの“１番電車”に乗ってみた。（井上太郎、伊藤大介）

　車も電車もヘッドライトを照らす午前５時半。１日２往復しかないＡシートの始発はまだ３時間先だ。神戸・大阪方面の６番ホームは人影がまばら。足元で、濃い青の真新しい塗装が目に留まった。Ａシートの乗降口の目印だ。

　Ａシートは１２両編成の９号車１両のみで、４６席。着席後に料金を払うため、事前に予約はできない。要するに早い者勝ちだ。

　どうやらもう３人並んでいる。先頭は前夜に名古屋市から来たという男性（４３）。京都市山科区の出身で「京阪のプレミアムカーと同じ料金だから、比べてみたい」。４月から明石西高校に通う男子生徒（１５）＝明石市＝も前の方に並んだが、空が白みはじめ、列が５０人を超すと「座れるかなあ」とそわそわしていた。

　発車数分前に入線し、制服の警察官が警戒する中、がやがやと乗車。押されるように木目調の仕切り板を抜け、ブルーのチェック柄の席を見渡し、前から３列目の窓際に着席。席はあっという間に埋まった。座れなかった人たちは、乗降口付近の立ち乗り区画にひしめいた。

　景色が流れ始めると、２人の車掌が動きだす。「大阪まで」と伝え、ＩＣカードを手渡す。ここで支払うのは運賃ではなく、着席料金の５００円だけ。チャージ料金が不足している場合は、現金で支払う。

　感熱紙の小さな整理券を受け取り、前の座席の背もたれ上部に差し込む。これが「座ってますよ」の印になるらしい。座席を移ったり降車したりするときは整理券を抜く。見渡すと「野洲」「野洲」「野洲」。終点まで約２時間の乗車を楽しむ人が大半を占めた。

　シートを少し倒し、足を伸ばす。テーブルを出してあんぱんをかじった。無料のＷｉ－Ｆｉに接続。コンセントを差してパソコンを開くが、仕事は後に回して車窓からの景色を楽しむ。

　大阪駅で下車。立ち乗り区画から数人が、急いで席を確保していた。男性は「シートはもう少しふかふかが良かった」と言いつつ、「通勤で使えるなら、財布と相談して使うでしょうね」と話した。
2547：チバQ：2019/03/18(月) 11:23:13: https://www.asahi.com/articles/ASM364V64M36TIPE01J.html
雑草茂る日田彦山線の不通区間「本当に鉄道が必要？」
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聞き手・女屋泰之 2019年3月15日10時51分
　福岡県と大分県の間を走る日田彦山線の不通区間の復旧をめぐり、ＪＲ九州と自治体の溝が埋まらないまま、結論を出すとしていた年度末を迎える。不採算なローカル線をどうするのか、ＪＲ北海道など全国で鉄道会社と自治体の議論が起きている。どう解決すべきなのか、名古屋大学の加藤博和教授（交通政策）に聞いた。

　――不採算な鉄道路線の維持をどうするのかが全国的に問題になっている。

　「鉄道は絶対的存在ではない。鉄道がなくなったら地域が衰退すると考えると発想が止まってしまう。鉄道がなくても観光客が大勢来るところもあるし、鉄道があっても衰退するところもある」

　「日田彦山線の不通区間についても本当に鉄道が必要なのか。バスも含めて公共交通のあり方を地域が考えるべきだ。そもそも本当の交通弱者は鉄道に乗らない。総合病院や大規模店舗は駅前にはない。結局、駅からバスやタクシーを使うことになる」

　「今の（日田彦山線の）代行バスに乗ったがすごく不便。駅の近くしか停留所がない。でも、本腰を入れれば東峰村の小石原地区にも停留所を置くなど地域に合ったものに変えられる。彦山駅（添田町）もすばらしい駅舎でバスターミナルに使える」

　――北海道では夕張市が自ら廃線をＪＲ北海道に提案して話題になった。

　「鉄道を残すよりバスを充実さ…
2548：チバQ：2019/03/18(月) 11:24:26: https://toyokeizai.net/articles/-/271310
相互直通で複雑度を増す｢ダイヤ改正｣の難しさ
実施日は同じでも｢発表日｣がバラバラな事情
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小林拓矢 : フリーライター
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2019/03/16 5:20

今日3月16日は、JR各社をはじめとする多くの鉄道会社がダイヤ改正を行う日である。

ダイヤ改正の実施を発表する日は、鉄道会社によってさまざまだ。JR各社は昨年の12月14日に発表した。大手私鉄では東武鉄道が1月17日、名古屋鉄道が1月23日、西武鉄道が1月29日、東急電鉄が2月4日、西日本鉄道が2月25日に発表した。小田急電鉄はJRと同日だった。

第三セクター各線でも、道南いさりび鉄道、IGRいわて銀河鉄道、仙台空港鉄道、北越急行、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、土佐くろしお鉄道がJRと同日にダイヤ改正を発表した。ちなみに、三陸鉄道はその前日の12月13日に発表している。

ダイヤ改正の発表は「路線ごと」ではなく「鉄道会社ごと」に発表するのが一般的である。だが、そうではないケースもある。この「発表のタイミング」に、鉄道各社が複雑に絡み合うダイヤ改正の難しさが見えてくる。

改正は同じ日でも発表はバラバラ
路線によってダイヤ改正の発表日が異なる鉄道の代表例が東京メトロだ。同社は多くの路線で3月16日にダイヤ改正を行う。しかし、その発表日を見ると、東西線・千代田線が12月14日、日比谷線・半蔵門線・有楽町線・副都心線・南北線が1月29日と、各線でバラバラだ。

なぜ同日にまとめて発表しないのだろうか。東京メトロに問い合わせてみると、次のような答えが返ってきた。

「発表のタイミングが異なるのは、路線ごとにそれぞれ相互直通運転先と調整を行っているからです。路線ごとにダイヤ改正内容の調整を進め、整い次第公表させていただいております」

多数の鉄道各線と相互直通運転を行っている関係から、そのようにならざるをえないのだ。

東京のもう1つの地下鉄である都営地下鉄（東京都交通局）も同様で、こちらはダイヤ改正の日そのものもバラバラだ。

浅草線のダイヤは昨年の11月1日発表・12月8日改正、新宿線のダイヤは1月22日発表・2月22日改正、三田線のダイヤは2月1日発表・3月16日改正である。東京都交通局によると「相互直通運転を行っている関係で各線のダイヤ改正日が異なります」という答えが返ってきた。

確かに、都営地下鉄のダイヤ改正日は乗り入れ先の路線と同じだ。浅草線は京成電鉄や北総鉄道、京急電鉄などとダイヤのうえで一体的に運行しており、新宿線は京王電鉄と一体となっている。三田線に至っては、東京メトロ南北線・東急目黒線・埼玉高速鉄道に配慮しなくてはならない。

ちなみに、唯一他社線との乗り入れがない大江戸線は3月28日にダイヤ改正を行う。発表は3月5日だった。
2549：チバQ：2019/03/18(月) 11:24:55: 乗り入れで複雑化するダイヤ
東京メトロは、今回のダイヤ改正日こそ各線同一だが、発表のタイミングが路線ごとにずれたのは都営地下鉄と同じ理由である。JR東日本常磐緩行線・小田急電鉄と一体となって運行されている千代田線、JR東日本中央・総武緩行線・東葉高速鉄道と一体となって運行されている東西線は、JRと綿密にやりとりしなくてはダイヤ改正ができない。

新型特急「Laview（ラビュー）」の運転開始が注目を集める西武鉄道のダイヤ改正。池袋線のダイヤは東京メトロ有楽町線・副都心線にも密接に関わっている（撮影：大澤誠）
ほかの各線も、日比谷線は東武伊勢崎線や東急東横線（乗り入れはしていないが車両基地の関係で調整が必要）、半蔵門線は東武伊勢崎線や東急田園都市線との調整が必要だ。有楽町線・副都心線に至っては、西武鉄道・東武東上線・東急東横線・横浜高速鉄道（みなとみらい線）と4社が関わってくる。

南北線は、今後さらに調整が複雑になるだろう。現在でも都営三田線・埼玉高速鉄道・東急目黒線と調整する必要があるが、2022年度下期には東急線と相模鉄道が直通運転を開始する予定で、相鉄からの列車も乗り入れることになる。すると相鉄はもちろん、2019年度から相鉄と直通運転を開始するJR東日本のダイヤも少なからず影響してくる。

一方で、JRや他社線との乗り入れがない路線は、独自にダイヤ改正を行う。例えば東京メトロ丸ノ内線は、昨年12月12日にダイヤ改正を発表し、1月26日に改正した。直通運転を行っている路線でも、京王電鉄と都営新宿線はJRより後にダイヤ改正を発表し、JRより先の2月22日に改正を行った。両線はほかに直通路線がないため、2者間で調整がつけば改正が可能な環境といえる。

東京メトロ丸ノ内線の新型車両2000系。他路線と乗り入れのない同線のダイヤ改正は1月26日に実施された（撮影：梅谷秀司）
ただ、ダイヤ改正で気がかりなのは終電だ。直接乗り入れがない路線でも、接続が変わってしまう可能性があるためだ。東京都交通局によると、終電時刻が変わった場合には関係部署に説明を行い、調整を図るとのことである。社ごとに終電の時間についても調整を行い、駅の掲示物なども変えるということだろう。

ただし、最近は終電の接続を行わないことを駅に掲示している鉄道事業者もあり、終電の接続のためにダイヤを乱したくないという考え方を抱いているところも多いことがうかがえる。

時刻表にも苦労が
ダイヤ改正の発表は、主要私鉄はバラバラで、相互乗り入れを多く抱える東京メトロはそれに合わせなくてはならない。そんな状況を扱う苦労が見えるのは鉄道の時刻表だ。

全国のJR線時刻を掲載する『JTB時刻表』（JTBパブリッシング）や『JR時刻表』（交通新聞社）は、2月25日発売号でJR線の新ダイヤを掲載している。東京圏の鉄道各線を詳細に扱う『MY LINE東京時刻表』（交通新聞社）も同様だ。

ただ、JR線でも常磐緩行線は別である。同線の新ダイヤは、私鉄各社や地下鉄の改正ダイヤが載る3月15日発売の「首都圏大改正号」での掲載だ。一方、私鉄や地下鉄でも2月22日にダイヤ改正を行った京王と都営新宿線については、2月発売号に掲載している。

相互直通運転の関係などでダイヤ改正を他社と合わせる必要がある一方、その影響で同じ鉄道会社内でも路線によって改正発表のタイミングがずれるケースがあるなど、ダイヤ改正にはさまざまな難しさがある。多くの鉄道会社が3月16日から新ダイヤとなるが、その「発表日」を意識してみると、各社の苦労が垣間見えるのだ。
2550：チバQ：2019/03/19(火) 15:17:37: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190317-OYT1T50094/
構想６７年、悲願の直通路線「効果は限定的」か
2019/03/17 12:22
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おおさか東線の開業式典で直通快速の出発を見守る関係者ら（１６日午前、ＪＲ新大阪駅で）＝枡田直也撮影
　大阪府東部を南北に結ぶＪＲ西日本の「おおさか東線」（新大阪―久宝寺、２０・３キロ）で、未開通だった新大阪―放出はなてん（１１・１キロ）の営業運転が１６日始まった。これで全線が開業し、新幹線の「関西の玄関口」である新大阪と奈良が乗り換えなしで最短５２分で結ばれる。奈良の観光業界がインバウンド（訪日客）の取り込みを期待する一方、「開業効果は限定的」とする見方もあり、関係者の注目が集まる。（井口馨、畑中俊）

　◆実現に半世紀超

　１６日午前、新大阪駅で行われた開業式典。ＪＲ西の来島達夫社長は「関西が大きく発展する契機になる」と胸を張り、奈良行き直通快速の一番列車を見送った。

　おおさか東線の構想は戦後間もない１９５２年に持ち上がったが、旧国鉄の財政悪化を理由に長年、放置されてきた。

　計画が再始動したのは８７年の民営化がきっかけだ。大阪府や大阪市などがつくる第３セクター・大阪外環状鉄道が単線の貨物線を複線化し、ＪＲ西が線路を借り受けて運行を担う方式で２００８年、南側の放出―久宝寺間（９・２キロ）を先行開業させた。今回開通した北側の新大阪―放出間は用地買収が難航し、ルートの変更などを経て、予定より７年遅れの開業となった。

　当初の計画より約４３億円膨らんだ総事業費１２４３億円は、大阪府や大阪市、東大阪市など沿線自治体からの出資や補助金、貸付金で賄った。運行するＪＲ西などから受け取る線路使用料をもとに、償還を終えるのは４３年後だ。

　全線開業に伴い、大阪市内のＪＲ野江、城北しろきた公園通、ＪＲ淡路、大阪府吹田市の南吹田の四つの駅を新設。約１５分間隔で普通電車が運転され、新大阪から久宝寺までを約３５分で結ぶ。ＪＲ西は１日平均約１０万人の利用を見込んでいる。

　◆観光の起爆剤

　全線開業に期待をかけるのが奈良の観光業界だ。久宝寺から関西線を通って新大阪―奈良間に１日４往復、直通快速を運行。これまで新大阪から奈良に向かう際に必要だった大阪駅での乗り換えがなくなり、所要時間も約１０分短縮される。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの推計によると、１７年に奈良県を訪れた外国人観光客は前年比２６・５％増の２０９万人で、伸び率はインバウンドでにぎわう大阪（１８・２％）や京都（１２・３％）を大きく上回る。地元は、直通快速がさらに観光客を運んでくれると見込む。

　１６日、奈良駅で県のマスコットキャラクター「せんとくん」と直通快速を出迎えた奈良市観光協会の高橋一専務理事は、「新幹線で新大阪に着いた観光客にとって『奈良に直接行ける』というイメージは、時間の短縮以上に大きい。直通快速の本数を増やすだけでなく、特急も運行してほしい」と期待を膨らませる。

　◆効果未知数

　観光客だけでなく沿線住民にとっても利便性が向上する。おおさか東線は大阪駅北側に２３年春開業予定の新駅「北梅田」（仮称）にも乗り入れが可能な構造で、ＪＲ西も前向きに検討中だ。さらに北梅田駅を拠点駅にする「なにわ筋線」が３１年に開通を控えており、利用客の選択肢が増え、大阪環状線の混雑緩和につながる可能性も高い。

　一方で地元に与える経済効果などについては未知数な面も多い。

　「大阪中心部を通らない上、途中駅での私鉄との乗り継ぎも便利とは言えない。現状では開業効果は限定的だ」。鉄道評論家の川島令三さんは指摘する。鍵を握りそうなのが、２５年に開催が決まった国際博覧会（大阪・関西万博）だ。現在、会場となる夢洲ゆめしまへのアクセスとして桜島線の延伸構想があり、「おおさか東線の電車が桜島線を通って夢洲に乗り入れることになれば、来場者への利便性が良くなるだけでなく、大阪全体の活性化にもつながるだろう」と提案する。
2551：チバQ：2019/03/19(火) 15:25:22: https://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20190316-OYTNT50040/
特急「富士回遊」デビュー　新宿―河口湖１時間５０分
2019/03/17 05:00
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富士山の麓を走る特急「富士回遊」（１６日午前、富士吉田市で）
　新宿駅（中央線）と河口湖駅（富士急行線）を結び、都心から乗り換えなしで富士北麓地域に行ける特急「富士回遊」が１６日、デビューした。毎日２往復運行し、６月３０日までの土日休日は１日３往復走る。所要時間はこれまでより３０分短い約１時間５０分。地元は「東京と富士山がさらに近くなった」と運行開始を喜び、観光客のさらなる増加へ期待の声を上げた。

　ＪＲ東日本などによると、富士回遊には「あずさ」や「かいじ」と同じ最新鋭の車両Ｅ３５３系を中心に使用。大月駅で特急「かいじ」から切り離されて３両編成となり、富士急行線の富士山駅、富士急ハイランド駅、河口湖駅などに停車する。富士急行線直通の特急を平日に定期運行するのは初めて。

　午前１０時２２分、ほぼ満席の乗客を乗せた「富士回遊１号」が終点の河口湖駅に姿を現すと、地元の和太鼓グループの軽快な演奏に合わせて、乗客が次々と降り立った。

　米国アリゾナ州から観光で訪れたフォレスト・ルイさん（３５）は「乗り換えなしで富士山まで２時間で移動出来るのは便利だ。乗り心地も良かったよ」と笑顔を見せ、川崎市の飲食店従業員荒木統宏さん（４８）は「これまでは大月駅で乗り換えが必要で大変だったが、とても楽になった。外国人だけでなく日本人も富士山へ足が向きやすくなるのでは」と話すなど、乗客の反応は上々だ。

　さらなる観光の起爆剤として、地元の期待も大きい。

　河口湖駅では、地元観光業者ら約３０人が出席して式典が行われ、運行開始を祝った。富士急行の堀内光一郎社長は「沿線自治体への効果も大きい。観光の起爆剤になる」とあいさつ。渡辺喜久男富士河口湖町長は「富士回遊によって都心と富士山がより近くなった。この地域の活性化、経済振興につながってほしい」と期待を寄せた。

　この日は、運行を開始した富士回遊を一目見ようとホームには多くの人が集まり、カメラを向けていた。

　写真を撮影しに来ていた同町立船津小学校２年の角田倫太郎君（８）は「地元の駅に毎日来ると思うとわくわくする。乗るのがとても楽しみ」と目を輝かせていた。
2552：チバＱ：2019/03/19(火) 22:19:47: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/lifestyle/article/495523/
ＪＲ西、新長距離列車は「銀河」　２０年春に運行開始
2019年03月19日18時52分 (更新 03月19日 20時57分)
ＪＲ西日本は１９日、京阪神地区から山陽、山陰方面に向かうルートで２０２０年春の運行開始を目指す新たな長距離列車の名称を「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ（ウエストエクスプレス）銀河」にすると発表した。０８年まで東京―大阪間を結んだ寝台急行「銀河」と同名を採用。往年の「ブルートレイン」をイメージしたデザインで観光需要の掘り起こしを図る。

　６両編成で、車体カラーにはかつての銀河より深い青の「瑠璃紺色」を採用した。豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風」より低価格で家族連れや若者も気軽に鉄道の旅を楽しめるようにするのがコンセプト。
2553：チバQ：2019/03/22(金) 16:17:44: https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20190322_33002.html
＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体重い負担
2019/03/22 09:58河北新報

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体重い負担

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体重い負担

(河北新報)

　ＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５．４キロ）を受け継いで２３日、第三セクター三陸鉄道（宮古市）のリアス線（１６３キロ）が開業する。保有資産が増える分、設備の維持・更新費用も今後１０年間で７９億円に膨らむ見通しだ。三鉄は経常赤字が慢性化しており、出資する岩手県と沿線市町村に負担が重くのしかかる。
　リアス線開業に伴って三鉄などは鉄道事業の再構築実施計画を国土交通省に提出。２０２８年度までの１０年間計画を示した。
　計画によると、線路やトンネルの更新費は現行の南北リアス線部分を中心に２９億５０００万円に上る。国の補助金を充当できるが、半分は県と沿線８市町村の持ち出しとなる。
　修繕・維持管理費は約３７億２０００万円で、県と市町村が全額を負担する。
　釜石－宮古間の鉄路維持には、ＪＲ東日本の移管協力金３０億円を切り崩す計画だ。「多いようで少ない金額」（県交通政策室）といい、６年目から県と沿線４市町の持ち出しが見込まれる。
　１９８４年開業の三鉄は、９４年度から２４年連続で経常利益の赤字が続く。年間利用客は開業年の２６８万９０００人がピーク。２０１６年には、５１万３０００人にまで減少した。
　計画で、沿線住民や観光客の利用増に向けて６億６０００万円を計上。通学定期の割引分や特別列車の企画費を県と市町村で負担する。２８年度の利用客数を９２万３０００人と設定した。
2554：チバQ：2019/03/22(金) 16:19:34: https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20190322_33002.html
＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体重い負担
2019/03/22 09:58河北新報

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体重い負担

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体重い負担

(河北新報)

　ＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５．４キロ）を受け継いで２３日、第三セクター三陸鉄道（宮古市）のリアス線（１６３キロ）が開業する。保有資産が増える分、設備の維持・更新費用も今後１０年間で７９億円に膨らむ見通しだ。三鉄は経常赤字が慢性化しており、出資する岩手県と沿線市町村に負担が重くのしかかる。
　リアス線開業に伴って三鉄などは鉄道事業の再構築実施計画を国土交通省に提出。２０２８年度までの１０年間計画を示した。
　計画によると、線路やトンネルの更新費は現行の南北リアス線部分を中心に２９億５０００万円に上る。国の補助金を充当できるが、半分は県と沿線８市町村の持ち出しとなる。
　修繕・維持管理費は約３７億２０００万円で、県と市町村が全額を負担する。
　釜石－宮古間の鉄路維持には、ＪＲ東日本の移管協力金３０億円を切り崩す計画だ。「多いようで少ない金額」（県交通政策室）といい、６年目から県と沿線４市町の持ち出しが見込まれる。
　１９８４年開業の三鉄は、９４年度から２４年連続で経常利益の赤字が続く。年間利用客は開業年の２６８万９０００人がピーク。２０１６年には、５１万３０００人にまで減少した。
　計画で、沿線住民や観光客の利用増に向けて６億６０００万円を計上。通学定期の割引分や特別列車の企画費を県と市町村で負担する。２８年度の利用客数を９２万３０００人と設定した。
2555：とはずがたり：2019/03/24(日) 18:01:44: なんと。

「阪急そば」店名消滅へ事業譲渡で4月から「若菜そば」に
2019年3月18日 17時37分
http://news.livedoor.com/article/detail/16179175/
乗りものニュース

約50年続いた「阪急そば」の店名が変わります。

フライドポテトがトッピングされた「ポテそば・うどん」（画像：阪急阪神レストランズ）。

　阪急阪神レストランズは2019年3月18日（月）、阪急電鉄の駅ナカなどに展開する立ち食いそば・うどん店「阪急そば」の事業を、4月1日（月）付でフラット・フィールド・オペレーションズの完全子会社である平野屋に譲渡すると発表しました。

　これに伴い、次の「阪急そば」「阪急そば若菜」は、4月から「若菜そば」に店名が変わります。

●阪急そば（12店）
阪急梅田駅三階店、茶屋町口店、武庫之荘店、西宮北口駅前店、石橋店、池田店、上新庄店、茨木店、長岡天神店、東向日店、西京極店、南千里店

●阪急そば若菜（3店）
十三店、塚口店、西宮北口店

「阪急そば」は1967（昭和42）年4月、関西私鉄初の立ち食いそば・うどん店として阪急電鉄十三駅（大阪市淀川区）のホームに開業。以来、駅ナカや駅近で店舗を展開してきました。
2556：チバＱ：2019/03/26(火) 21:26:22: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190322-OYT1T50212/
ＪＲ四国、１７億円赤字の路線も…廃線を議論か
2019/03/22 17:37
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　ＪＲ四国は２２日、管内の全９路線１８区間の路線別収支（２０１３～１７年度平均）を初めて公表した。本州と四国を結ぶ本四備讃びさん線（瀬戸大橋線）が５億２０００万円の黒字だった以外は、１７区間が赤字だった。厳しい収支結果を受け、廃線も視野に入れた議論につながる可能性もある。

　赤字額が最も大きかったのは土讃どさん線の琴平（香川）―高知間の１７億６０００万円。予讃よさん線の松山―宇和島（愛媛）間の１２億４０００万円、徳島線の佃―佐古（徳島）間の１１億６０００万円などと続いた。

　ＪＲ四国は国鉄民営化で発足した１９８７年以降、本業のもうけを示す営業利益が３１年連続で赤字となっている。新幹線など安定した収益基盤がないことに加え、人口減少や高速道路網の発達もあって年間の乗降客数はピーク時の半分以下となっている。

　民営化時に国が交付した基金を運用して赤字を補ってきたが、近年の低金利で運用益も減少傾向にある。今後も厳しい状況が続くとみて１７年夏、「自助努力だけで路線を維持することは難しい」（半井はんい真司社長）として地元自治体や経済界とともに有識者懇談会を発足させていた。収支結果は、２２日午後に高知市内で開く４回目の会合で提示する。
2557：チバＱ：2019/03/26(火) 22:48:20: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201903/0012166983.shtml
2019/3/21 13:05神戸新聞NEXT

阪神なんば線、効果くっきり　開業１０年、観光や通勤・通学増加
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阪神なんば線開業で始まった快速急行の相互直通運転。近鉄車両も神戸三宮駅に乗り入れる＝２０日午前、神戸市中央区（撮影・吉田敦史）
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阪神なんば線開業で始まった快速急行の相互直通運転。近鉄車両も神戸三宮駅に乗り入れる＝２０日午前、神戸市中央区（撮影・吉田敦史）
　阪神なんば線（尼崎－大阪難波）が２０日、開業１０年を迎えた。阪神電鉄と近鉄の相互直通運転が実現し、神戸三宮－近鉄奈良間が直結。利便性の向上により、観光や通勤・通学客は増加を続けている。阪神電鉄は沿線活性化に力を入れ、神戸方面への訪日外国人客（インバウンド）誘致にもつなげたい考えだ。（田中真治）

　同線は２００９年３月、西九条－大阪難波間を延伸して開業した。同区間の利用者数は右肩上がりで、１７年度は１日平均約９万５千人。０９年度の同約５万８千人から６４％増えた。近鉄線から神戸方面への利用は２０％の伸びで、阪神線から奈良方面への７％を上回る。神戸三宮駅の乗降客数も、開業前の１日平均約８万７千人（０８年）から２６％増の同約１１万人（１７年）に伸びた。

　“なんば線効果”は受験生の動向にもうかがえる。近畿大（大阪府東大阪市）の１８年度の志願者数は、兵庫県から延べ約３万６千人と、１０年間で倍増。武庫川女子大（西宮市）でも、奈良県からの志願者数が大幅に底上げされたという。

　とはいえ、急速な高齢化と人口減少をにらみ、阪神電鉄が長期ビジョンで最重要課題に掲げるのが「魅力あふれる沿線の創造」だ。

　重点エリアと位置づけるのが甲子園球場（西宮市）周辺。阪神戦の観客の約２０％が同線を利用しているが、「野球開催時以外も訪れてもらいたい」と、西宮市と連携し駅前広場の整備を進めている。観光や定住促進に向け、尼崎城再建が話題の尼崎駅周辺と併せ、地域との連携も模索する。

　ユニバーサル・スタジオ・ジャパンなどへの足として「インバウンドの増加も顕著」と同社。神戸方面に呼び込む観光資源の一つが、沿線に広がる灘五郷の酒蔵だ。関西国際空港などでもイベントを展開し、大阪・関西万博の開催を視野に入れたアピール策を練る。英語での車内放送も、２０日から始めた。

　線路がつながる山陽電鉄とは、１３年に山陽姫路－近鉄奈良間のツアー列車を初運行し、今年も１０周年イベントで企画する。ただ、定期運行には「技術的課題と需要の見極めが大切」とし、直通運転可能な車両の確保やホームの改修、各社間のダイヤ調整などの課題を挙げる。山陽電鉄も「すぐに実現は困難」とするが、「乗り入れの可能性は考えていきたい」と意欲をにじませている。
2558：とはずがたり：2019/03/30(土) 19:38:16: おお，すげえ♪

東京メトロ千代田線北綾瀬駅がホーム10両化で激変、しょうぶ沼公園直結の新出入口も3/16供用開始
https://tetsudo-ch.com/5357600.html
2019.03.02ニュース関東
2559：荷主研究者：2019/03/31(日) 10:27:37: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190220_12019.html
2019年02月20日水曜日　河北新報
＜ＪＲ東日本＞利用者減で３駅無人に　来月１６日から

　ＪＲ東日本の３月１６日のダイヤ改正に合わせて東北線の田尻（大崎市）、新田（登米市）、陸羽東線の岩出山（大崎市）の３駅が無人化されることが１９日、分かった。

　ＪＲ東日本仙台支社は利用者の減少などを理由に挙げる。無人化に伴い駅員在席時に可能だった定期券の購入などは、最寄りのみどりの窓口設置駅で行う。

　同支社は「不便をおかけするが、清掃などはＪＲが引き続き担当する。これまで通りの利用をお願いしたい」と話す。
2560：荷主研究者：2019/03/31(日) 10:33:18: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=506488&comment_sub_id=0&category_id=256
2019/2/20　中国新聞
みどりの窓口３駅廃止へ　広島支社管内、宮島口・大町・柳井

　ＪＲ西日本は１９日、京阪神エリアのみどりの窓口の設置駅を２０３０年度ごろまでに、現在の約１８０駅から約３０駅にまで減らすと発表した。広島支社管内でも山陽線と可部線の計３駅のみどりの窓口を今月末で廃止。みどりの窓口と同機能を持つ「みどりの券売機プラス」に切り替える。切符購入などを遠隔で対応できる券売機を増やし、業務を集約させる。

　ＪＲ西はまた、管内全域で２２年度までに、駅で勤務する従業員を約１割減らす方針も示した。

　来島達夫社長は同日の記者会見で「駅係員は対面で、訪日客や体の不自由な方の対応などの業務に注力できる体制にしていく」と話した。　

　ＪＲ西によると、京阪神エリアでは今後、拠点駅や新幹線駅を中心にみどりの窓口を残す。コールセンターのオペレーターと通話できる「みどりの券売機プラス」の設置駅を現在の約７０駅から、１００駅程度にまで拡大する。

　広島支社によると、２８日にみどりの窓口を廃止するのは山陽線の柳井、宮島口駅と可部線の大町駅。この３駅と山陽線の岩国駅を加えた４駅にみどりの券売機プラスが設置され、３月１日から運用が始まる。

　来島社長は体制見直しの背景について、社員の３割以上が５０歳を超えていることから「少子高齢化による労働人口の減少で、今後の人材確保が難しくなるなどの経営環境の変化を鑑みた」と説明した。

　また、ＪＲ西は１９日、みどりの券売機プラスなどの遠隔対応を行う「遠隔システムコールセンター」（兵庫県尼崎市）を報道公開。券売機の受話器を通じて、訪日客が切符の買い方などを質問し、スタッフが対応に当たった。駅業務部の川岸宏樹課長は「より少ない人数で、安全に顧客満足度を高めていくことが大切だ」と話した。
2561：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:25:24: https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/113383
2019/02/22　上毛新聞
鉄道存続へ利用増狙う　県が４路線でアクションプログラム

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190222jomo01.JPG

　鉄道路線を維持するため利用者を増やそうと、群馬県は21日、駅前駐車場の整備など利便性を高めたり、沿線住民の意識を喚起したりする「利用促進アクションプログラム」をＪＲ吾妻線、ＪＲ両毛線、東武桐生線、上毛電鉄の４路線で策定したと発表した。６割前後に達している「年間で一度も鉄道を利用しない沿線住民の割合」を今後５年間で10ポイント低減することを目標に掲げ、鉄道事業者や沿線市町村と連携して事業を展開する。

　県と沿線市町村が実施主体となり、車で駅に行き、すぐに電車に乗り換えられるパークアンドライド駐車場や駅前広場、駅へのアクセス道路を整備する。利用者の増加が見込まれるＪＲ吾妻線の７駅と東武桐生線の３駅、上毛電鉄の11駅を対象とする。車でのアクセスが良好なＪＲ両毛線は、駅周辺の駐車場情報の発信や駐車場料金の補助など鉄道利用の抵抗感を和らげる取り組みを検討する。

　19年度にＪＲの上越線と信越本線、上信電鉄、わたらせ渓谷鉄道の４路線、20年度にはＪＲの八高線と高崎線、東武鉄道の伊勢崎、日光、佐野、小泉の各線でもアクションプログラムを策定し、県内全14路線で各種事業を展開する。
2562：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:29:05: https://this.kiji.is/471451545419056225?c=92619697908483575
2019/2/22 08:00　熊本日日新聞社
熊本空港への鉄道整備　熊本県、ＪＲと基本合意

　熊本県は２１日、熊本空港（益城町）に直結する鉄道整備に関し、整備費の３分の１を上限にＪＲ九州が負担することで、同社と基本合意したと明らかにした。ＪＲ豊肥線の三里木駅（菊陽町）から県民総合運動公園（熊本市東区）に新設する中間駅を経由し、空港までの約１０キロを結ぶ。列車の豊肥線乗り入れは困難として、直通運転はせず、三里木─空港間をピストン輸送する。

　蒲島郁夫知事は完成時期について、「空港の新ターミナルビルが完成する２０２３年春にできるだけ近づける」として、早期実現に意欲を示した。

　県交通政策課によると、三里木駅から空港まで高架を主体とした新路線として整備。県を中心に設立する第三セクターが建設し、線路など設備や車両を所有する。運行や保守点検はＪＲに委託する。

　整備費は概算で約３８０億円。ＪＲは三セクに出資はせず、開通後に豊肥線の利用者増で生じる増収分の一部を支払う。

　豊肥線への乗り入れ見送りは、朝夕のラッシュ時に運行ダイヤに余裕がないことや、阿蘇や肥後大津駅（大津町）方面の減便を防ぐため。同課は「三里木駅ホームでの対面乗り換えなどを検討し、空港－熊本駅間の鉄道利用時の所要時間はリムジンバスの約６０分よりも短い４０分程度になる」としている。

　ＪＲとの協議では、将来の豊肥線への直通を検討する余地を残し、乗り入れで必要となる複線化などの事業費は「県がすべて負担する」として、合意内容に盛り込んだ。

　県は１９年度一般会計当初予算案にルートや事業費などの詳細調査費５千万円を計上し、２０年３月までに結果をまとめる。

　ＪＲ九州は「県の調査・検討結果を踏まえながら、できる限り協力していきたい」とした上で、「基本的な方向性が固まったので、これから詳細を協議する」と述べた。（野方信助、小林義人）
2563：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:29:37: https://this.kiji.is/471511965735371873?c=92619697908483575
2019/2/22 12:00　熊本日日新聞社
「通学の足守られた」と大津・菊陽両町　豊肥線直通見送り

熊本空港アクセス鉄道へ分岐することが決まったＪＲ三里木駅＝菊陽町

　熊本空港へのアクセス改善に向け、熊本県がＪＲ豊肥線を三里木駅（菊陽町）から分岐するルートを決めたことを受け、肥後大津駅（大津町）からの分岐を求めていた大津町関係者からは「がっかりした」との声が出た半面、豊肥線からの直接乗り入れが見送られたことに「通学の足が守られた」と評価する声が上がった。

　三里木からの分岐を巡っては、大津町が１月に独自の住民説明会を開催。参加者に募ったアンケートでは回答した９割が肥後大津からの分岐を望んでいた。三里木から分岐されると、肥後大津までの区間が減便される可能性もあり、町や地元６団体が要望書を県に提出していた。

　提出団体の一つ、町区長会の西本哲治会長（６９）は「町には三つの県立の学校があり、県には直接、減便による通学への影響を強く訴えてきた。三里木からの分岐は、大津町の過疎化につながる可能性もあり残念だが、豊肥線の利便性が確保されたことは評価したい」と述べた。

　町総合政策課は「今後の対応は要望団体に相談して考える」とした上で、豊肥線の利便性確保などには継続して取り組む構え。「県やＪＲ九州に対する要望は今後も行っていきたい」としている。

　一方、菊陽町の後藤三雄町長は「通学などで肥後大津駅の利用は菊陽町からも多く、（三里木－肥後大津の）減便の可能性が減ったことはありがたい。今後、県の具体的構想が分かった時点で、町民と情報を共有し、町としてできることは対応したい」と語った。（田端美華）

（2019年2月22日付熊本日日新聞朝刊掲載）
2564：荷主研究者：2019/03/31(日) 13:05:45: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/280488/
2019年02/26 05:00 北海道新聞
日ハム新球場アクセス、北広島駅改修で対応　新駅は先送り

　ＪＲ北海道は２５日、プロ野球北海道日本ハムのボールパーク（ＢＰ）が開業を予定する２０２３年３月までに、ＪＲ北広島駅を大規模改修する方針を固めた。ＢＰ開業による利用増に対応するためで、北広島市が希望しているＢＰ隣接の新駅整備については検討を当面先送りする。ＪＲの島田修社長が、２７日に北広島市で行われる同市、北海道日本ハム、日本ハムグループ子会社のＢＰ準備会社のトップとの４者会談で表明する。

　北広島駅は、ホーム２面を備えた橋上駅で、ＢＰの建設予定地「きたひろしま総合運動公園」とは約１・５キロ離れ、徒歩約２０分かかる。１７年度の１日平均乗車人員は７７００人。現在検討している改修案では、ホームを１面増やして札幌方面行きの線路を新たに敷設するほか、コンコースを拡張したり、西口の駅前広場を再整備してＢＰと駅を結ぶシャトルバスが運行しやすいようにしたりする。

　ＪＲは１９年中に詳細設計を終え、２０年に着工、２３年の完成を目指す考えで、こうした方針も４者会談で説明する見通し。総事業費は数億円規模。４者は今後負担割合を詰めるが、大半はＪＲが負担するとみられる。

　新駅整備については、バスなどほかの交通機関との分担により観客が新駅に集中しない輸送態勢が整い、ＢＰへのアクセス道路整備や費用負担の問題なども解決できてから具体的な検討に入る方針。

　北広島市は、ＢＰでの試合終了後の観客輸送について、約３万５千人のうち、鉄道利用者は約４割に当たる１万３５００人、残りはマイカー利用やバス輸送などで運ぶと想定している。（土屋航、五十地隆造）
2565：荷主研究者：2019/03/31(日) 20:36:52: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/276477?rct=n_hokkaido
2019年02/14 05:00 北海道新聞
ＪＲ経営計画策定に苦慮　中期、２１年度以降の国の支援不明／長期、黒字化達成の説得力が課題

　ＪＲ北海道が、３月末までの作成を求められている中期と長期の二つの経営計画策定に苦慮している。中期は確定していない２０２１年度以降の国の財政支援をどう盛り込むか、長期は北海道新幹線札幌開業を受けた３１年度の黒字化達成の姿にどう説得力を持たせるかが課題となっている。

　二つの計画は、１９～２３年度の中期経営計画と、１９～３１年度の長期経営ビジョン。国土交通省が昨年７月、ＪＲに１９、２０年度の２年間で約４００億円の財政支援を打ち出すとともにＪＲ会社法に基づく監督命令を出した際、本年度中の策定を求めた。

　中期計画は、ＪＲが昨年１０月に公表した１９年度から５年間の経営見通しをさらに具体化するもの。今年１０月の運賃値上げや新千歳空港と札幌駅を結ぶ快速エアポート増発などを収益増の柱にする一方、車両更新を先送りするなどして収支改善を目指す計画になる。

　ただ、毎年の収支見通しに国の支援をどう反映するかで国との調整が長引いている。２１年度以降も国がＪＲを支援するためには、支援の根拠となる国鉄清算事業団債務等処理法の改正が必要。国は「法改正前に支援を前提に計画を作るのはどうか」と計画反映に難色を示すが、ＪＲは、「支援継続を想定しなければ経営が成り立たないという計画になる」と困惑する。

　長期ビジョンは、北海道新幹線札幌延伸予定の翌年の３１年度に国の支援などを受けずにＪＲグループとして自立経営を実現する姿を描く。札幌駅周辺の再開発など鉄道事業以外での大幅な収益増を柱とする考えで、中期計画と異なり各年度ごとの収支見通しは示さない。

　ＪＲのこれまでの経営計画で最も長期だったのは、１９９５～０１年度の７年間の「ステップアップ２１」。１３年の計画は異例の長さだ。ＪＲ幹部は「技術革新が急速に進む中で、１０年以上も先の将来像を見通すのは難しい。目指すべき姿をまとめたような内容になる」と話す。ただ、島田修社長は周辺に「国交省からは絵に描いた餅にならないよう具体的に作るように言われている」と語っており、難しい作業になっている。

　ＪＲは長期ビジョンの名称を社員に募集する方針。社内の一体感を確保する狙いで、現在幹部が各支社や現場に出向き、長期ビジョンの概要などの説明を続けている。（徳永仁）
2566：荷主研究者：2019/03/31(日) 20:37:13: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/278379?rct=n_hokkaido
2019年02/20 05:00 北海道新聞
＜舞台裏を読む＞国、道平行線　ＪＲ８線区存廃危機

　「このままでは８線区すべてが廃線になりかねない」（道内選出議員）

　ＪＲ北海道が宗谷線（名寄―稚内）など、年間赤字額が約１３０億円に達する８線区を本当に残せるのか、雲行きが怪しくなってきた。国土交通省や道は、８線区を存続させるため、新たな共同支援策を模索したが、調整は昨年末に失敗。２０１９、２０年度の支援額はＪＲが当初見込んだ１０分の１程度の数億円にまで縮小される見込みになった。

　支援額が大幅に絞られるまでに何があったのか。経緯をたどると、ＪＲ支援をめぐる問題の一端がおのずと浮かび上がる。

　ＪＲ関係者が「希望が見えた瞬間だった」と振り返る場面がある。今から１年２カ月前の１７年暮れ、高橋はるみ知事や、道経連など道内１７団体のトップが石井啓一国土交通相を訪ね、国に支援要請を求めた時だ。要請書には「道と市町村が一体となって可能な限りの支援・協力を行う」と明記。国交省関係者によると、道幹部は同省鉄道局幹部に「道が主体となりＪＲに３０億～４０億円を支援する」との意向をひそかに伝えた。

　道の覚悟が国交省に伝わったことから、支援に向けた協議は一気に加速した。国は１８年７月、ＪＲ北海道に対し、線路補修や青函トンネルの維持管理などに１９、２０年度の２か年で４００億円台の支援を行うと発表した。赤字８線区の支援については、道や沿線自治体によるＪＲ支援の一部を、地方交付税で穴埋めする新たな手法を模索し始めた。

　だが、ここで潮目が変わる。国交省関係者によると、４００億円台の支援計画がまとまったころから道幹部が「やはり難しい」と３０億～４０億円の拠出に難色を示すようになった。通常「３割」の国の負担割合の引き上げも国交省や総務省に強く求め始めた。腰が引けたとされた道だが、「国に当初想定された以上の地元支援を水面下で求められていた」と明かし、「高めのボールを投げられては交付税の穴埋めがあっても応じられない」と異議を唱える。国と道の言い分は平行線をたどり、折り合うことはなかった。

　一方、永田町で政治の力が発揮される場面も目立たなかった。自民党のＪＲ北海道対策プロジェクトチーム（ＰＴ）は、吉川貴盛衆院議員（道２区）が昨秋、農水相に就任して座長を退いたにもかかわらず、道内とは縁遠い比例四国ブロックの選出議員が後任に就いたのは昨年１２月。ＰＴは昨年７月以降、７カ月間も開かれなかった。その間に国交省と道の支援策づくりは破綻に近づいていた。

　昨年暮れ、東京都内の中華料理店に国交省鉄道局や道の幹部、国会議員ら数人が集まった。道幹部は、ＪＲ支援が長期化した場合の負担の重さや、議会で承認を得る難しさを説明した。数日後、高橋知事は１９、２０年度に限り、道と沿線市町村だけで８線区のために緊急支援を行うと表明し、数億円とみられる拠出について「道として苦渋の決断だった」と述べた。

　国のＪＲ支援の根拠となる法律は２０年度末に期限を迎える。２１年度以降もＪＲを支援するためには、今秋にも改正法案の準備に着手する必要がある。いったいどこが主体的に、ＪＲ北海道の赤字路線問題と真正面から向き合うのか。はっきり見えないまま、刻々と時間は過ぎていく。（東京報道　木村啓太）
2567：チバＱ：2019/03/31(日) 22:16:29: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190331-00273517-toyo-bus_all
最速の特急「はくたか」を失った北越急行の今
3/31(日) 5:30配信東洋経済オンライン
最速の特急「はくたか」を失った北越急行の今
2015年3月までほくほく線内を走っていた特急「はくたか」。首都圏と北陸を結ぶ大動脈の一部であり、同時に北越急行の最大の収入源でもあった（筆者撮影）
　いま「はくたか」といえば、北陸新幹線の列車名である。最速達の「かがやき」に次ぐ2番手列車という位置づけなのでいくらか影は薄いが、「かがやき」の本数がさほど多くないので長野や北陸に向かう際に利用する機会も多い。北陸新幹線の金沢延伸からはや4年、すっかり「はくたか」は新幹線列車として定着している。

【写真】八海山をバックに走るほくほく線。トンネルと高架が大半のほくほく線ではこうした車窓を楽しめる区間は少ない

■国内最速の在来線だった

　ただ、新幹線列車になる前の「はくたか」も思い出してほしい。北陸新幹線延伸前、東京から北陸に向かうなら上越新幹線で越後湯沢に向かってそこで在来線特急「はくたか」に乗り換える。

　ひと手間はかかるが、首都圏と北陸はこういうルートで結ばれていた。最高速度は国内の在来線で最速の時速160km。1日に13往復という高頻度運転も相まって、北陸に行くなら「はくたか」で、というあたりは今も昔も変わっていない。

　そしてこの特急「はくたか」が通っていたのが、第三セクター鉄道の北越急行ほくほく線である。上越線の六日町駅から西に分かれて魚沼丘陵を貫き十日町、そして東頸城(ひがしくびき)丘陵を抜けて高田平野の犀潟(さいがた)駅で信越本線と接続。1997年に開業してから新幹線延伸までの18年間にわたり、特急「はくたか」が走る路線として大活躍していた。

　ところが首都圏から北陸まで新幹線で直接行けるようになった2015年3月、ほくほく線の「はくたか」はその役割を失った。そして列車名も新幹線にゆずり、特急などは走らない一介のローカル線になったのである。

　そして北越急行の経営環境は激変した。運輸収入は2014年度の約38億8000万円から「はくたか」の消えた2015年度には約4億1000万円までに大激減。もちろん赤字転落である。

　「定期収入はほとんど変わっていませんから、『はくたか』のぶんがすっかり減りました。開業した頃から北陸新幹線の延伸はわかっていたことではあるのですが」

　こう話してくれたのは、北越急行営業企画部長の大谷一人さん。大谷さんに聞くと、当然こうした収入の激減は想定の範囲内。そこでそれ以前からの「はくたか」の利益をプールして運用、赤字の穴埋めに当てているという。

　2018年度末の時点での純資産は約115億円にも及び、20年くらいならば赤字が続いても経営に与える影響は少ない計算だ。先見の明というべきか、最初からわかっていたのだから当たり前というべきか。ただ、そうは言っても安穏とはしていられない。

　首都圏から北陸への大動脈からローカル線へと変貌した北越急行ほくほく線の今は、どうなっているのか。

■ほくほく線を取り巻く環境

　ほくほく線沿線には六日町駅を中心とする南魚沼市や十日町駅を中心とする十日町市、そして高田平野では大半の列車がほくほく線から直通する直江津駅中心の上越市がある。

　これらの町はいずれもそこそこの規模を持っていて、さらに間には丘陵地帯が横たわっていることもあって相互の交流は少ないという。そうしたこともあって、日常的にほくほく線を利用する沿線住民はほとんど学生に限られる。

　「ほかには……そうですね、なにかの用事があって東京に行く人がほくほく線で越後湯沢に出て新幹線に乗り換えて、といった形で使っていただくことがあります。絶対人数は少ないですから、やはり学生さんが中心になります」(大谷さん)

　数字を見ると、実は日常的に利用している通学などの乗客は横ばいか長期的には微増傾向にある。人口減少が進む中で多くの地方ローカル線が乗客の減少にあえぐ中で、なかなかに珍しい。どのような背景があるのだろうか。

　「別に沿線人口が増えているというわけではないんです。新潟県が高校の統廃合を進めまして、さらに学区も取り払った。そうした改革の影響で鉄道で通学する学生さんが増えたんですよ。それでほくほく線にも乗ってくれるようになった。ですが、その効果ももうそろそろ限界でしょう。今後は利用者も減っていくだろうと考えています」(大谷さん)

　そうした環境の中で、多くのローカル線で取り組んでいるのが観光だ。特別な観光列車をしつらえて車内で食事を提供したり、沿線の名物を楽しませるようなサービスをしたりと、遠方から客を集めることに力を注ぐ。ほくほく線でもそうした取り組みは進めているのか。
2568：名無しさん：2019/03/31(日) 22:17:10: 　大谷さんに聞くと、「今は観光じゃない」と意外な返事が戻ってきた。

　「『はくたか』がなくなって赤字になるぞというときに、『観光列車を走らせたらいいんじゃないか』という話もあったんです。でも、私は違うと。観光をやる前に、まずは地域の皆様に愛される鉄道になることが第一だと思うんです。そうなってからはじめて、観光をやらないと中途半端になってしまうのでは」(大谷さん)

　実際、観光列車が成功している路線では、沿線地域の人々のもてなしもあわせて楽しまれている傾向が強い。“わが町の鉄道”としての愛着がわざわざ乗りに来る人を喜ばせたいという思いにつながり、そして観光列車の満足度向上に貢献している。

■まず沿線住民に親しんでもらう

　対して北越急行ほくほく線は、開業してから20年ちょっとの歴史の浅い鉄道路線。学生時代に通学で利用したことがある人もせいぜい30代で、大半の沿線住民にとって“なじみのない鉄道”でもあるのだ。これまでの主力だった「はくたか」の利用者が沿線には降りない“通過客”ばかりでもあるし、ほくほく線への愛着がないのも致し方ないところだろう。

　そこで北越急行では、表定速度が時速約100kmという「スノーラビット」など輸送サービスの向上はもちろんのこと、沿線住民を楽しませることを主眼においたイベント列車も走らせている。地元ベーカリーのパンを車内で販売する列車などもそうした取り組みのひとつだ。

　「ほくほく線を日常的に利用していない方にも、少しでも親しみを持っていただければ。そうして時間はかかってもほくほく線を“わが町の鉄道”として愛していただけるように。もちろん観光も大事ですが、第一に地域の鉄道としてどうあるべきかを考える必要があると思っています」(大谷さん)

　観光客への対応にも余念はない。トンネルの多いほくほく線内を少しでも楽しんでもらうべく、車内で映像を上映する「ゆめぞら」の運行。また、十日町で3年に1度行われる芸術祭「大地の芸術祭越後妻有アートトリエンナーレ」でも前回の2018年には臨時列車やラッピング車両を運行している。

　経費節減にも取り組む。ほくほく線はほとんどの区間がトンネルや高架であるうえ、「はくたか」が時速160km運転をしていた関係もあって施設の保守のコストが莫大。それでも「はくたか」現役時代から比べると3分の1ほどに圧縮しているという。

　「安全が第一なのでどうしても限界はありますが……。できる範囲でやるべきことをやっていく。ご迷惑をおかけしますが運賃の値上げもさせていただきました。そして少しずつでも地域の鉄道として愛される存在になっていく。そこが今のほくほく線にとっていちばん大切なことですから」(大谷さん)

　今はまだ、「はくたか」時代の貯金が豊富に残っている。しかしそれもいずれは底をつく。そうしたときに、ほくほく線を存続させるためには沿線自治体などからの支援が欠かせない。

　だからこそ、まだ余裕のある今のうちに、地域住民との関係を強めて名実ともに“大動脈の鉄道”から“地域の鉄道”に――。

■「いらない」と言われないように

　大谷さんは「地域の鉄道の命運は地域の人が決める」と話す。

　「もし、いつの日か地域の皆さんが『ほくほく線はいらない』といったらそれはしょうがないと思うんです。われわれが決めることじゃなくて、地域の方々のための鉄道ですから。でも、いらないと言われないためにやれることはなんでもやっていかないと」

　ローカル鉄道の取り組みというと観光列車などが注目されることが多いが、それに逆行するかのような北越急行の取り組み。けれど、そもそものローカル鉄道の第一の役割は沿線に暮らす人々の日常の足であること。人口減少の進む地方の町を走るローカル線が、地域の足として生き残る。ほくほく線の今後は、もしかしたらそうしたローカル線のひとつの未来を示すものになるのかもしれない。

鼠入昌史 :ライター
2569：チバQ：2019/04/05(金) 18:05:37: https://www.yomiuri.co.jp/national/20190404-OYT1T50125/
新地下鉄「鉄道網足りない」臨海部の弱点解消
2019/04/04 08:34
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　東京都が整備する方針の新地下鉄は、開発と人口増加が進む臨海部の弱点とされている交通利便性の向上につながると期待される。臨海部は、２０２０年東京五輪・パラリンピックや旧築地市場の豊洲市場への移転などで開発が進むエリアで、東京の国際競争力の強化を目指す。

　都の臨海部では現在、高層マンションの開発が次々と進み、中央、江東両区では１５年から３５年までの２０年間に、人口が約１３万人増えると推計されている。晴海地区で建設されている五輪・パラリンピックの選手村は大会後、一般向けの分譲・賃貸マンションとなり、そこだけでも最大１万２０００人の住民が生まれるが、鉄道のアクセスは良くない。

　また、都は３月、築地市場跡地に国際会議などを開催できる施設のほか、スポーツや文化施設などを整備する方針を決定。４０年代まで段階的に再開発が進められる「都心最後の一等地」とも呼ばれる一方、跡地周辺の鉄道路線は現在、東京メトロ日比谷線と都営大江戸線がある程度だ。都幹部は、「開発規模と比較して鉄道網としてはまだ足りない」としており、整備が急務となっている。

　都は新線整備によって、再開発や人口増加が急速に進む臨海部の弱点として指摘されてきた交通利便性の向上を期待する。将来的につくばエクスプレスで結ぶ構想がある茨城県つくば市は最先端の研究機関が集まる。新線を経由して羽田空港とつなげることで、「東京や日本の玄関口となる臨海部の存在感が増し、東京の国際競争力が飛躍的に高まる」（都幹部）という。

　都は今年度中に策定する臨海部の開発構想に新線の建設計画を盛り込み、優先整備路線に格上げする方針。新線を首都東京の成長戦略の中核に位置づけ、計画を推進する考えだ。
2570：荷主研究者：2019/04/14(日) 20:54:58: https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20190313302.htm
2019/03/13 02:16　北國新聞
路線色分け、駅に番号　北鉄グループ、４月から

　北陸鉄道グループは４月１日のダイヤ改正に合わせ、鉄道石川線と浅野川線で、路線を色分けして駅ごとに異なる番号を振る「ナンバリング表示」を導入する。ひと目で分かるデザインで、インバウンド（訪日外国人旅行者）増加などに対応する。

　ナンバリング表示はパンフレットや配布用時刻表などで活用する。石川線は路線を「Ｉ」、始発駅の野町を「０１」、終着駅の鶴来を「１７」とする。浅野川線は「Ａ」、北鉄金沢を「０１」、内灘を「１２」とする。

　バスのダイヤ改正では金沢大学線で金曜夜に１便増やし、三馬大野線、千代野線、金沢寺井線の一部停留所を廃止する。特急バス輪島特急線は全てを金沢駅発着とする。
2571：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:03:27: http://webun.jp/item/7547986
2019年03月15日 14:44 北日本新聞
地鉄不二越・上滝線に新駅「栄町駅　県立中央病院口」

長さ６０メートルのホームを備えた新駅。県立中央病院から近い

１６日から利用開始となる新駅のホーム

　富山地方鉄道は１５日、不二越・上滝線の稲荷町駅と不二越駅の間に新たに設ける「栄町駅　県立中央病院口」（富山市石金１丁目）の開業式を現地で行った。新駅の利用開始は１６日の始発から。県立中央病院から徒歩５分と近く、１日約２００人の利用を見込んでいる。

　地元住民から要望が寄せられていたほか、４月には病院隣接地に県立大看護学部も開設されることから、学生や病院利用者の一定の需要も見込めると判断した。

　無人駅で、屋根付きの長さ６０メートルのホームを建設した。事業費は６５００万円。電鉄富山駅から栄町駅までの所要時間は４分で、片道運賃は２００円に設定した。

　式では、富山地鉄の辻川徹社長が「大勢に利用してもらえるよう、社員一丸となっていきたい」とあいさつ。石井知事が祝辞を述べた。２人に地元住民の代表者らを加えてくす玉を割った。
2572：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:05:37: https://www.sanyonews.jp/article/880100
2019年03月15日 11時48分山陽新聞
瀬戸大橋渡る直通普通列車廃止へ　１６日ダイヤ改定利便性低下懸念

ダイヤ改定後は四国までの直通運転がなくなるＪＲ瀬戸大橋線の普通列車（観音寺行き）＝岡山駅

　１６日のＪＲダイヤ改定で、海を渡り岡山、香川両県を直通運転する瀬戸大橋線普通列車（１日４往復）がなくなる。３０年間余り運行されてきた列車で、今後は岡山から香川県中部、西部方面には坂出で乗り換えるか、別途料金が必要な特急に乗らざるを得なくなる。利用者からは利便性低下を懸念する声が上がっている。

　岡山―琴平、岡山―観音寺間の列車。瀬戸大橋線開業約半年の１９８８年９月から両区間で１日６往復での運行がスタート。８９年に８往復に増え、２００３年からは段階的に減った。現在、１本（３～４両編成）当たりの利用客数は児島―宇多津間で４０～５０人で、丸亀競艇の観戦者や通学客が目立つという。今後は岡山―児島間の運行になる。

　岡山から坂出、高松方面には快速「マリンライナー」（岡山―高松間）と特急のみで、普通列車は運行されていない。

　直通運転取りやめは、児島（倉敷市）以南を担当するＪＲ四国の効率化推進などが理由だ。同社は営業エリアに大都市圏がなく、国鉄民営化で発足した８７年から本業は赤字が続いている。人口減少の進行次第で、現在の路線網を維持できなくなる恐れがあり、「利用が多くない直通運転に車両や乗務員を充てるより、四国での営業に集中させたい」としている。

　ダイヤ改定後は、「マリンライナー」を利用しての坂出乗り換えか、「南風」や「しおかぜ」の本州四国連絡特急が代替列車となる。しかし、善通寺市での仏画教室に通うため直通普通列車を毎月利用している岡山市北区の会社員男性（４９）は、「子ども連れで荷物もあるので、坂出での乗り換えは不便。復活してほしい」と訴える。

　直通普通列車が人気観光地・琴平を発着するため「岡山方面からの移動の選択肢が減る」との声や、「四国方面との結節点である岡山の拠点性に影を差さないか」といった懸念も聞かれる。
2573：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:29:17: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=513366&comment_sub_id=0&category_id=256
2019/3/16　中国新聞
【こちら編集局です】３両電車、混み過ぎる　山陽線、カープ人気や外国人観光客増加

夕方ラッシュ時に満員となる３両編成の電車。乗り切れない人が出る日もある（広島市西区のＪＲ西広島駅）

▽乗客の伸び、見込み違い

　「ＪＲ山陽線の３両編成の電車が混み過ぎる。車両を増やせないのか」。広島市佐伯区の会社員女性（４４）が無料通信アプリＬＩＮＥ（ライン）で編集局に声を寄せた。３両で走るのは新型の「２２７系」。ＪＲ西日本広島支社によると、新型を３両にした背景は、ある「見込み違い」があったという。

　広島－五日市間を通勤で利用するこの女性。夕方のラッシュ時に来る３両の列車は広島駅で満員となり、次の電車を待つこともしばしばという。体調の悪い日は、諦めて路面電車で帰ることも。「３両だとぎゅうぎゅう詰め。最後の人は背中から乗ってきて尻で押してくるし、ドアが開いた瞬間によろける人もいて危ない。以前の４両編成に戻してほしい」と訴える。

　広島都市圏の山陽線は、１９８０年代以降、最小単位を４両としていた。一方、２０１５年導入の２２７系は最小単位を３両または２両とし、山陽線は３～８両に細かく組み替える仕組みにした。

　広島支社運輸課の辻敏哉担当課長は「１３年春に広島への新型車両投入を決めた当時は乗客数が現状維持で推移するとみて、山陽線も時間帯によっては３両で大丈夫と考えた」と説明する。

　だがその後、乗客が増える誤算が起きた。インバウンド（訪日外国人客）が伸び、広島東洋カープの好調を受け観戦客のＪＲ利用が増加。１５年３月開業の新白島駅も１日の乗車人数が１５年度７９００人、１６年度９６９８人、１７年度１万１０４４人と年々増え、混雑に拍車を掛けた。

　宮島帰りの観光客と下校の高校生が乗り合わせる夕方の電車では、３両だと乗り切れない人も見掛ける。高校１年女子（１６）は「カープの試合がある日はあまりの混雑で２本見送ったこともある。車内で『痛い』『押すな』などと怒号が聞こえることもあり、怖い」とこぼす。

　こうした事態について、辻課長は「迷惑をかけている認識はある」と認める。その上で、山陽線三原－岩国間と呉、可部線を２２７系に統一する１６日のダイヤ改正では「利用の少ない便を４両から３両にし、その分、混雑する便の両数を増やした」と理解を求める。

　ただ、ダイヤ改正後も混雑する時間帯に３両編成が残る。「山口、岡山県内からの旧型車の乗り入れもなくなり、広島都市圏を限られた２２７系だけで賄うため、ダイヤ編成を工夫し切れなかった」と辻課長。３両編成をやめる計画は、現時点ではないそうだ。

　交通政策に詳しい関西大の安部誠治教授は「在来線の車両は数十年使うため、地方では人口減少を見越して編成を短くする考えがあるのだろうが、混雑がひどいと評判を落とす」と指摘。「車両をすぐに増やせないなら、乗客が多い区間だけの折り返し便を増やすなど工夫すべきだ」と提案する。

　編集局に届いた中には「ＪＲに訴えても無反応だ」との意見もあった。ただ広島支社によると、駅員などに寄せられた声は支社や大阪の本社に伝えており、広島都市圏の混雑に関する苦情は幹部も認識しているという。現場の実態をつぶさに見てほしい。
2574：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:33:01: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00509934?isReadConfirmed=true
2019/3/18 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ北海道、経営再生なるか　ＪＲ東のノウハウ活用

　ＪＲ北海道は３月内に、２０２３年度までの中期経営計画と３１年度を目標とする長期経営ビジョンを取りまとめる。１８年７月に国から経営改善を求める監督命令が出された際に、支援を得るための“宿題”として課せられた。利用減少線区でバス転換も視野に交通維持の枠組みづくりを進めるのが柱だが、経営再生には収益基盤強化が喫緊の課題。鉄道・非鉄道の両面で、ＪＲ東日本の支援を活用していく。（小林広幸）

経営再生には収益基盤強化が喫緊の課題（３１日で廃止となる夕張駅＝北海道夕張市）

【非鉄道を加速】
　ＪＲ北海道は３１日で石勝線・新夕張―夕張（ともに夕張市）間を運行終了する。１６年に「単独で維持困難」として発表した１３線区で初の廃止路線だが、赤字額は年２億円。１９年３月期の連結決算で見込む４２５億円の営業赤字と比べると業績への貢献はわずかだ。

　残る維持困難路線については、自治体とともに利用促進策やコスト削減策を練り、赤字幅の縮小に努める考えだ。秋には運賃改定も予定する。一方、人口が集中する札幌圏ではホテルや流通など非鉄道事業の展開を加速して収益拡大を狙う。

　その一つがエキナカ商業施設（ＳＣ）の開発だ。１８年６月、非常勤取締役にＪＲ東日本から大沢実紀ＪＲ中央ラインモール社長（当時）を迎えた。中央ラインモールは、中央線の武蔵小金井駅（東京都小金井市）ほかで駅と高架下ＳＣを一体運営。地域密着型を打ち出し、社員が駅とＳＣの業務を兼務する。駅業務の合理化と高架下ＳＣ開発を成し遂げたノウハウは魅力だ。

【高速バスに対抗】
　鉄道事業では、訪日客の利用が拡大する新千歳空港アクセスの利便性向上に加え、鉄道の特性を生かせる都市間移動の競争力改善が欠かせない。高速道路網の整備で、運賃の安い高速バスにシェアが奪われたが、ここへ来て反転の兆しもある。

　１７年からＪＲ東のインターネット予約サービス「えきねっと」を使って、特急券・乗車券セットの割引きっぷを販売。ＪＲ東の首脳は「システム投資は大変だから、借りるというのは合理的判断だ」と話す。早期予約で区間によっては５割超の割引率も設定。空席を減らして収益を最大化する価格戦略“イールドマネジメント”の徹底に取り組んでいる。

【相互送客拡大】
　ＪＲ東は営業支援も拡充する。北海道への送客協力に加え、北海道発の旅行商品も４月出発分からＪＲ東グループ、びゅうトラベルサービス（ＶＴＳ）が企画・実施を担う。ＪＲ北の営業部門は「地元でしかできない（宿泊の）仕入れ機能に特化」（ＪＲ北の幹部）する。ＶＴＳは２月、列車と宿泊を自由に組み合わせる、えきねっと販売商品で対象エリアに北海道を加えた。「相互送客を拡大したい」（ＶＴＳ首脳）と連携に期待を寄せる。

　２月にはＪＲ東、東京急行電鉄の観光列車を道内で走らせる連携も発表した。「観光列車を使う取り組みは経営改革の大事なテーマだ」（ＪＲ北の島田修社長）と話すように、定住人口が減少する中、交流人口の拡大に今後の鉄道需要を頼らざるを得ない。

　路線維持の負担軽減の観点からも、観光列車運行による新たな収益に活路を見いだしたいところだ。

(2019/3/18 05:00)
2575：とはずがたり：2019/04/15(月) 17:24:40: 楽しみ～♪

銀座から臨海部へ都が地下鉄、羽田直結目指す
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190404-OYT1T50102/
2019/04/04 07:23

　東京都は、都心の銀座地区と臨海部とを結ぶ新しい地下鉄路線を、今後１０～２０年後をめどに整備する方針を決めた。将来的には茨城、千葉県方面と都心をつなぐつくばエクスプレスなどとも接続し、羽田空港まで直結させることを目指す。２０２０年東京五輪・パラリンピックを機に開発が進む臨海部の交通網を整備することで、新たな成長の原動力にしたい考えだ。

　複数の関係者によると、都が検討しているのは、銀座地区から東京臨海高速鉄道りんかい線の国際展示場駅までの約５キロ区間。大規模再開発が予定される築地市場跡地のほか、五輪選手村や高層マンションの建設が進む晴海・勝どき地区、豊洲市場の周辺などに５か所程度の新駅を整備する。都は、１日当たりの利用者を約５万人と想定している。

　新線がつながるりんかい線には、ＪＲ東日本が整備を計画する「羽田空港アクセス線」の一部が接続する予定で、つくばエクスプレスの秋葉原駅から東京駅までの延伸も検討されている。それぞれ新線と接続させることで、将来的には茨城、千葉から羽田空港まで直接つなげることを目指す。

　都は事業費として２５００億円超を見込んでおり、今後、国などと整備費用の負担について協議を進めながら、採算性の見極めや事業主体の選定を進めていく方針だ。
2576：チバQ：2019/04/18(木) 15:32:53: https://www.iwate-np.co.jp/article/2019/4/15/52621
2019.04.15
三陸鉄道に特急なぜ走らない　スピード出さない利便性
久慈駅から大船渡・盛駅まで全線が開通した三陸鉄道。直通運転の所要時間は約４時間３０分＝野田玉川駅
　三陸鉄道（中村一郎社長）は、ＪＲ山田線（釜石－宮古間、５５・４キロ）の移管を受け、久慈－大船渡・盛間がリアス線として一つにつながった。全線開通から間もなく１カ月。久慈から盛までの１６３キロを直通する列車も上下５本が走る。三陸沿岸沿いを走る魅力的な観光列車だが、所要時間は約４時間３０分。鉄道ファンなら「快速や急行列車にも乗ってみたい」「途中停車が釜石駅だけの特急列車はないのか」などという思いを抱くのではないだろうか。

　三鉄には、ＪＲや私鉄にある特急や快速などの速達列車が存在しない。その理由は何か。答えは速達列車は「走らせることができない」のではなく「走らせない」からだ。三鉄は「沿線住民の足」として利用されている。運行本数は１日上下２３本。１時間に１本程度しか運行していない。仮に速達列車を走らせると、通過駅への停車間隔はさらに広がり、沿線住民の利便性が大きく損なわれてしまう。

太平洋を見渡す絶景ポイント。車両速度を落とし、ゆっくり走行する＝普代村・大沢橋梁を走る三陸鉄道車内から撮影
　「観光客に車窓からの眺めをゆっくり楽しんでもらいたい」という思いも三鉄にある。普代村の大沢橋梁の上は、三陸海岸屈指の絶景ポイント。日中は、列車の運行速度を落とす乗客サービスを行っている。団体客を乗せているときには車両を一時停車させるほどだ。中村社長は「急いで通過するよりも通常の各駅停車でゆっくり走った方が、三陸を訪れた人たちに喜ばれるのではないか」と強調する。

「ゆっくり車窓からの景色を楽しんでほしい」と期待する中村一郎社長
　ただし三鉄によると、速達列車を走らせることは決してできないわけではないという。三鉄の速達列車を求める問題は、２０１７年３月の県議会でも取り上げられた。県側も「ダイヤ編成や費用に支障はない」と答弁している。中村社長も「利用者のニーズや要望があれば今後、そういった運行を考えるかもしれない」としている。

　今年の１０連休、三鉄で４時間３０分の長旅を楽しんでみてはどうだろうか。
2577：チバQ：2019/04/18(木) 15:58:58: https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201904/20190418_63005.html
福島
＜Ｊヴィレッジ駅＞20日開業「福島復興の起爆剤に」
2019年04月18日木曜日
新駅と通過列車。サッカー日本代表がワールドカップ優勝時などにモニュメントを飾る台座（左）もある
　ＪＲ東日本は１７日、東京電力福島第１原発事故の対応拠点になったサッカー施設Ｊヴィレッジ（福島県楢葉町、広野町）近くに整備した常磐線の新駅「Ｊヴィレッジ駅」を報道各社に公開した。施設の全面再開に合わせて２０日開業する。
　新駅は広野－木戸（楢葉町）間の広野、楢葉の町境に立地。昨年５月に着工し、駅舎やホームに強化発泡スチロールのブロック５５５０個を使う工法で工期を短縮して今月完成した。
　Ｊヴィレッジから徒歩２分。ホームと駅舎は約２０メートルの高低差があり、エレベーターやスロープが設けられた。施設や周辺でのイベント開催時に営業する無人の臨時駅。２０日は上下線各１１本、２１日～５月６日にも各５本が停車する。
　双葉地方町村会と県が新駅整備を要望。整備費約１５億円は町村会と県、ＪＲ東が５億円ずつ負担した。同社水戸支社は「地域復興の起爆剤になる。たくさん利用いただき、活性化につなげてほしい」と説明した。
2578：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:31:56: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/290256?rct=n_hokkaido
2019年03/27 05:00 北海道新聞
北海道新幹線、北関東の客に活路　大宮拠点に発信強化　函館市、修学旅行利用売り込み

　北海道新幹線は２６日で開業４年目に入った。函館市は新幹線の利用増を狙い、埼玉県を含む北関東４県からの観光客誘致を強化する。北関東からの主な乗車駅となるＪＲ大宮駅近くで観光情報を発信し、京都に代わる修学旅行の目的地としても売り込む。４県合計の人口は約１４００万人で東京都を上回っており、函館の観光関係者からは「今後の客数の伸びしろが大きい地域」との期待が出ている。

　北海道・東北・上越などの新幹線が発着する大宮駅東口で２８日、「東日本連携センター」がオープンする。さいたま市と連携する各新幹線沿線の自治体が観光ＰＲに使える新施設で、同市は連携先の観光振興で新幹線で行き来する交流人口を増やし、同市経済の活性化を狙っている。

　函館市はこの連携に道内で唯一参加した。２８日は新施設にミス函館を派遣し、来場者に観光冊子を配布する。４月上旬までいかめしや「函館こがね」などの珍味も販売。観光部は「関東での観光ＰＲは東京が中心だったが、大宮の施設を有効活用し北関東の客を呼び込みたい」と話す。

残り：416文字/全文：857文字
2579：チバＱ：2019/04/21(日) 23:46:55: https://digital.asahi.com/articles/ASM443DCDM44ULZU008.html?rm=320
壮大な旅、時刻表は今も６万部　正確な運行が生む「謎」
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編集委員・小泉信一 2019年4月8日16時20分

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時刻表の魅力

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　まもなく１０連休。列車の旅を計画するのに使われてきたのが、「時刻表」だ。インターネットで経路や乗り継ぎが簡単に調べられる時代でも、色あせない魅力とは何か。数字の並びから生まれたドラマ、歴史を振り返る。

テツの広場
　毎月、新しい号が書店に並ぶ「時刻表」。発売されると、その晩は何時間も読みふけったのが、鉄道を題材にした数々の作品を残した作家の宮脇俊三さんである。出版社勤務時代に国鉄全線を完全乗車した宮脇さん。会社をやめた１９７８年、北海道の広尾から鹿児島県の枕崎に向かった。

　とはいえ、普通の行程ではない。最短なら２７６４・２キロだが、あちこち回りながら同じ路線を二度通らず南下する「最長片道切符」の旅だ。１万３３１９・４キロ。地球の直径に近い。

　ログイン前の続き時刻表を読み込んだからこそ達成できた壮大な旅。その記録をユーモアあふれる筆致でつづったのが著書「最長片道切符の旅」（新潮文庫）だ。その中で宮脇さんは時刻表を「百年を越える日本鉄道史上に作り成された大交響曲」とし、「限られた時間のなかでいかに効率よく乗るかを探ろうとするとき、時刻表をひもどく楽しみは限りないものとなる」と書いている。

　解説でエッセイストの江國滋さんは「現代の人間にもっとも欠けたる、ほんものの贅沢（ぜいたく）が、ここにある」と評した。

時刻表載った「ペトロフ事件」　
　作家の松本清張が５７年から翌年にかけて旅行雑誌「旅」に連載した社会派推理小説「点と線」は、時刻表トリックの嚆矢（こうし）といわれる。

　舞台は東京駅。赤坂の料亭の仲居が、霞が関の官僚と博多行き特急「あさかぜ」に１５番線から乗るところを、横須賀線の１３番線から同僚らに目撃される。頻繁に列車が発着する東京駅。１３番線から１５番線まで見渡すことができるのは、１日のうちたった４分間しかないことが事件を解き明かす鍵となった。

　元ＪＲマンで鉄道に関する著作がある泉和夫さん（６３）は「時刻表通りに発車し、時刻表通りに到着するというのが日本の鉄道の常識だ。そのリアリティーがあるからこそ推理小説が成立する」と話す。

　鮎川哲也のデビュー作「ペトロフ事件」（５０年）には、実際の時刻表が載っている。時刻表を目で追いながら事件を解明するような気分にもなるだろう。鉄道ミステリーにとって時刻表とは単なる実用書ではなく、「空想の旅」にひたるための書物なのかもしれない。
2580：チバＱ：2019/04/21(日) 23:47:11: 紙媒体のロマン
　発行されている時刻表のうち最も古く、「ＪＲ時刻表」（交通新聞社）とともに２大時刻表として親しまれているのが「ＪＴＢ時刻表」（ＪＴＢパブリッシング）だ。２５年、日本旅行文化協会から「汽車時間表」として創刊されたのが始まり。４２年、表記が２４時間制となった。当時は太平洋戦争中。列車の運行情報が漏れることを懸念し、廃刊の恐れもあった。

　国鉄が分割・民営化された８７年の４月号から「交通公社の時刻表」、８８年に「ＪＴＢ時刻表」となった。現在発売中の４月号（１１８３円）が１１１９号。約６万部出ているという。

　「第３種郵便物」として認可され、重さは１キログラムまでと決められている。編集長の大内学さん（４３）は「軽くて薄く、しかも破れにくく、裏面が見えにくい紙を特注しています」と話す。「安・近・短」の情報が即座に導けるネット媒体の広がりで、紙媒体の時刻表は厳しい時代だ。「でも、乗り継ぎ情報など、俯瞰（ふかん）して情報を知りたい場合は紙の時刻表が圧倒的に便利」と大内さんは話す。（編集委員・小泉信一）

ルポライター・鎌田慧さんが語る時刻表
　いまは、ほとんどの人がスマホで時刻を調べる時代です。でも夢がないなあ。沿線の鉄道風景が浮かんできません。さらに言うなら、長く続く線路がつながり合って地域の生活を支えていることを、ボタン操作では理解できないのではないでしょうか。

　北海道・旭川の車両センターを取材したことがあります。車輪の面を旋盤で研磨する労働者に会いました。線路に車輪がピタリと吸い付くように削ります。誤差は０・００１ミリだそうです。その凹凸を指で触って分かる、という精緻（せいち）さが鉄道の定刻運行と安全性を支え、そして時刻表として一冊の本となっているのです。時刻表は単なる数字の羅列ではありませんよ。

　北海道夕張市を走るＪＲ石勝（せきしょう）線の夕張支線が３月末をもって廃止されました。時刻表の巻頭にある路線図からまた空白が増えることになります。日本地図から消えた、不可視の線路が懐かしい。時刻表を眺めることは、地方の歴史や人々の暮らしを思い起こすことでもあるんです。

　　　　　◇

　鉄道ミステリーの名著「点と線」。著者の松本清張は、東京駅丸の内駅舎にある東京ステーションホテル（１９１５年開業）に滞在し、客室から見渡せたホームを見ながら時刻表トリックを考えたという。同ホテルは２０１２年に開業時の姿に復元された。

　　　　　◇

　時刻表を読みつつ各地を巡り、途中下車して「食」を楽しむのも鉄道旅の魅力だろう。構内や改札近くにある立ち食いそば店を約２千軒訪ねた鈴木弘毅さんの新書「東西『駅そば』探訪」（交通新聞社）は、関東と関西の駅そば文化の違いを探っている。
2581：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:48:39: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/291078?rct=n_hokkaido
2019年03/29 05:00 北海道新聞
美幌駅で乗車券販売再開　１日から３年ぶり　物産協が受託

４月１日から乗車券などの販売を始める美幌観光物産協会の観光案内所

　【美幌】２０１６年５月から駅員不在の無人駅となり、乗車券などが購入できなかったＪＲ美幌駅で、駅舎に入居する美幌観光物産協会が、４月１日から乗車券などを販売する。美幌町などの関係機関は「再び駅で切符が買えるようになり、旅行者らの利便性が高まる」と歓迎している。

　無人駅になって以降、乗車券などは駅から約１キロ離れた美幌商工会議所で販売されてきた。しかし、同会議所は「乗車券の取り扱い業務は負担が大きい」などと町などに訴えていた。

　ＪＲ北海道の委託を受けた同協会が美幌駅舎の観光案内所窓口で取り扱うのは、普通乗車券と回数券、通学定期券、自由席特急券、特急自由席の往復割引券「Ｓきっぷ」など。

残り：235文字/全文：529文字
2582：チバＱ：2019/04/23(火) 19:55:46: https://www.asahi.com/articles/ASM4C56K3M4CULFA01G.html
採算性に疑問、それでも工事は続く　迷走する長崎新幹線
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女屋泰之 2019年4月22日06時30分

長崎新幹線で導入が断念されたフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の試験車両＝２０１７年３月、熊本県内

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経済インサイド
　事業で投じた費用に対する効果を示す「費用対効果」。巨額の公費が動く公共事業では、計画の正当性を示す重要な指標だ。ところが長崎新幹線の建設では、それが軽視されるかのような事態が起きている。計画が迷走する中で一体何が起きているのか。見えてきたのは、事業の前提が何度崩れても立ち止まらず、ひたすら完成を目指す関係者の姿だった。

これまでの「経済インサイド」
　投資効果は「０．５」――。３月２９日、国土交通省が明らかにした数値は衝撃的だった。現在建設中の九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の武雄温泉―長崎を結ぶ区間の、工事の費用と、完成による社会的効果を比べた数値だ。

　効果を計算する際は、新幹線が５０年間走ると想定し、完成による便益を工事費で割る。便益とは、新幹線による移動時間の短縮など、社会全体が得られるメリットをお金に換算したものだ。

　工事の着工では、この投資効果が「１．０」を上回ることが条件だ。長崎新幹線の工事が２０１２年に着工したとき、投資効果は「１．１」とされ、条件を満たしていた。

　だが、その後の工事費は人件費の高騰などで２割多い６２００億円に拡大。改めて投資効果を再評価したところ、その数値は「０．５」まで下がってしまったのだ。

　投資効果が下がったのは工事費増加だけが原因ではない。長崎新幹線の路線の根幹にかかわる誤算が、その背景にある。

車両開発の誤算
　九州では、南北を貫く博多―鹿児島中央間がすでに開通している。

　長崎新幹線は、博多から鹿児島中央へ向かう途中の新鳥栖（佐賀県）から、西へ長崎まで向かう約１２０キロのルートだ。

　このルートのうち、新鳥栖から武雄温泉（佐賀県）までは在来線を使い、武雄温泉から長崎までは新幹線専用のフル規格で整備することになっていた。規格が異なる路線を走らせるため、在来線とフル規格を乗り継げる新型車両、フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を開発する計画だった。ＦＧＴなら車輪の幅を変え、どちらの規格の路線も走れる。

　だが、ＦＧＴの開発では不具合が多発し、運行コストも想定外に上がる可能性が出た。１７年にＪＲ九州は導入の断念を表明し、国交省も追認せざるを得なくなった。

それでも続く工事
　工事の前提が変わり、投資効果も大きく低下した。それなら事業は見直す――ということにはならないのが、新幹線の建設だ。

　フル規格でつくる武雄温泉―長崎間はすでに、６割の工事が終わっている。再評価では、全体の工事費を盛り込んだ投資効果だけでなく、残りの工事費を便益で割った投資効果も算出する。６割の工事が終わっているのだから、残りの工事費は少なく、便益を割った投資効果は大きめになる。実際、この区間の投資効果は１を超える。

　さログイン前の続きすがにこの投資効果が１を割り込めば工事は見直されるが、今回は１を超えたので結局見直されない。要するに、「ここまで作ったのだから、完成させなければ損」（関係者）という考え方だ。

　もちろん国交省はそれ以上のメリットも強調する。新幹線開業による地域振興や、在来線よりも災害に強くダイヤが安定しているなどだ。　さらに国交省は、開業後の運行方法でも「最も厳しい想定で試算した」という。
2583：チバＱ：2019/04/23(火) 19:56:07: 乗り換え前提で開業へ
　どう「厳しい」のか。

　現在の長崎新幹線の計画では、在来線とフル規格が混在する。だがＦＧＴの運行が断念された今、在来線部分をどうするかが計画の最大の焦点だ。

　すでに武雄温泉―長崎間のフル規格区間が先行して工事され、同区間は２２年度に暫定開業する予定だ。残る新鳥栖―武雄温泉間は当面、在来線を使い、「対面乗り換え方式」を採る。

　例えば博多から長崎へ向かう場合、今の在来線特急では１時間４８分かかる。暫定開業後は、武雄温泉までは在来線特急を使い、武雄温泉で降りて、ホームの対面の新幹線に乗り換え、長崎へ向かう。乗り換え時間を含めて所要時間は最短で約１時間２０分。現在からの時間短縮は「大幅」とはいえないレベルだ。

　国交省の言う「最も厳しい想定」とは、この対面乗り換え方式が今後５０年間も続くと想定した、いうものだ。それでも一定のメリットがあるからこそ事業継続の必要性はあるとする。

決まらぬ整備方法
　それでは、この便利とは言えず、採算も高いとはいえない乗り換え前提の方式は今後どうするのか。それはまだ決まっていない。

　新鳥栖―武雄温泉間をどう整備するのか。この区間もフル規格にすれば、事業費は６２００億円。在来線に新幹線用のレールも敷く、秋田新幹線や山形新幹線のような「ミニ新幹線」の場合は１８００億～２７００億円かかる。

　フル規格なら、博多―長崎間は５１分、ミニなら同区間は１時間１３～１９分。当然フル規格なら利便性は大きく高まるが、多額の負担を誰がどう負担するのか。地元の長崎、佐賀県、国、ＪＲ九州の調整はつかないままだ。

　未着工区間の整備方式が決まらなければ、対面乗り換え方式が将来にわたって続くことになる。ＪＲ九州は、「収支採算性が成り立たない」として長期化は受け入れない立場で、長崎県とともに一刻も早くフル規格に決めて工事に入るように求めている。

　課題になるのが佐賀県の説得だ。フル規格にしてもミニ新幹線にしても、自県の負担額が増えるため、「二者択一から選ぶ立場にない」（山口祥義知事）と佐賀県は議論に応じない姿勢だ。

　佐賀県の負担額を軽くできないかを与党は話し合っているが、新幹線の負担ルールは全国一律で決まっており、ルール変更は簡単ではない。それでも、与党は６月にもフル規格かミニ新幹線か方向性を示すことを目指している。

着工判断に疑問符
　そもそも、投資効果が「０．５」という数字を突きつけられたのに、「完成させなければ損」という理屈で工事を続けることに問題はないのか。

　長崎新幹線は、ＦＧＴの採用を前提に置かなければ、投資効果が「１．０」を超えなかった可能性がある。ある関係者は「ＦＧＴのおかげで存命した新幹線」とも表現する。そのＦＧＴが頓挫したのに建設を続けることに問題はないのか。

　財務省の関係者は、「投資効果の確認は、必要性の薄い新幹線計画に歯止めをかけるために重要な指標」と強調し、「１．０を割っても工事はできるという悪例にしてはいけない」と警戒する。しかし、整備方法を巡る議論が活発な一方、もはや工事を見直すという選択肢はほとんど議論されていない。

　１９７０年代に国がつくることを決めた「整備新幹線」の工事は長崎と北陸新幹線で終わる。そしてその後には、整備新幹線への格上げを狙う、四国や山陰などの「基本計画路線」が待ち構えている。

　甘い投資効果の見通しで建設を始め、前提が変わっても工事が続く――そうした事態を繰り返されれば、巨額の費用の負担は国や地方の財政、ＪＲの運賃に跳ね返る。事業の着工前、着工後のより厳しい評価が関係者には求められている。（女屋泰之）

　　　　　◇

　日々の経済・ビジネスニュースで伝え切れない内幕や背景を、「経済インサイド」として原則、毎週月曜朝に配信します。
2584：チバＱ：2019/04/23(火) 20:02:14: https://www.asahi.com/articles/ASM4L5GRTM4LUTIL02C.html
新幹線のぞみ、毎時１２本時代へ　来春ダイヤで２本増発
細沢礼輝 2019年4月18日19時48分
　ＪＲ東海は１８日、東海道新幹線「のぞみ」の運転本数を、現行の１時間あたり最大１０本から１２本に増やすと発表した。来春のダイヤ改定で実施する。車両更新で全列車の最高速度が２８５キロに統一されるためで、１２本すべてが東京―新大阪間を２時間半以内で結ぶ。

【鉄道特集】テツの広場
　現在、「ひかり」と「こだま」を含めた最大運転本数は１時間あたり１５本で、のぞみ１０本、ひかり２本、こだま３本のダイヤとなっている。新ダイヤは全体を１７本にしてのぞみを２本増発。ひかりとこだまの本数は変更しない予定だ。

　ＪＲ東海によると、東海道新幹線を走る車両のうち、最高速度２７０キロの「７００系」が２０１９年度末までに引退。全列車が同２８５キロの「Ｎ７００Ａ」に統一される。さらに、自動列車制御装置（ＡＴＣ）の改良などにより増発が可能になったという。

　東京―新大阪間の所要時間も短縮。現在はのぞみ１０本中７本は２時間３３分～同３７分かかっているが、新ダイヤでは１２本すべてが２時間半以内となる。最速の２時間２２分は変わらない。

　のぞみは速達タイプの列車として１９９２年に登場。当初は毎時１～３本だったが、２００３年の新幹線品川駅開業を機に７本に増え、「のぞみ中心ダイヤ」に切り替わった。現行の１０本運転は１４年から。（細沢礼輝）
2585：チバＱ：2019/04/23(火) 20:05:29: http://mainichi.jp/articles/20190423/k00/00m/020/123000c
九州新幹線にミッキーデザイン登場　5月17日から半年の期間限定
毎日新聞2019年4月23日 15時41分(最終更新 4月23日 15時51分)
　JR九州は23日、人気キャラクターのミッキーマウスをテーマに来月17日に運行開始する九州新幹線800系のデザインを発表した。スーツケースを手に旅する姿を描いたミッキーが車両を彩る。11月下旬までの期間限定。

ミッキーのスクリーンデビュー90周年を記念し「Go！　Waku　Waku　Trip　with　MICKEY」と題して九州のわくわくする旅をPRする。

　博多―鹿児島中央を走る車内では客室乗務員がポーチやTシャツ、クリアファイルなどの限定グッズを販売する。新幹線と在来線の主要16駅にはミッキーの写真撮影スポットも設ける。【石田宗久】
2586：チバQ：2019/04/24(水) 13:34:04: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/505165/
日田彦山線バス復旧提案　鉄道は事実上困難　ＪＲ九州
2019年04月24日06時00分 (更新 04月24日 09時58分)

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　２０１７年７月の九州豪雨で被災し、一部区間で不通が続くＪＲ日田彦山線の復旧について、ＪＲ九州と福岡、大分両県など沿線自治体のトップが協議する「復旧会議」が２３日、福岡市で開かれ、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は鉄道で復旧する以外に、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）や通常の路線バスに切り替えて復旧する案を新たに提示した。

　青柳社長は会議の席上、自治体から求められていた鉄道での無条件の復旧について「自治体からの継続的な財政支援なしには難しいと判断した。ご意向に添えず、申し訳ない」と陳謝。鉄道での復旧は事実上難しいとの認識を示した。

　自治体側は「鉄道での復旧が一番」と反論したものの、福岡県の小川洋知事、大分県の広瀬勝貞知事は終了後、記者団に「移動手段の確保や利便性、観光振興の観点からまずは住民の意見を聞く」と述べ、提案を持ち帰った上で沿線住民へのヒアリングなどを行う意向を表明した。次回の会合日程は未定。

　ＪＲ九州は不通区間の添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）で、線路の一部を専用道に転換してＢＲＴで復旧した場合、所要時間は鉄道の４４分に対し４９分とほぼ変わらず、初期費用は鉄道の５６億円に対し、２割弱の１０億８千万円で済むとした。路線バスだと所要時間は６９分と大幅に延びるが、初期費用は１億８千万円に圧縮できるとした。両案とも運行にかかる費用は鉄道の半分以下で済むため、自治体への財政支援は求めないとしている。

　ＪＲ九州はこれまで、不通区間が１６年度に２億６６００万円の赤字に陥っているとして、鉄道で復旧するには、自治体側に年１億６千万円の赤字削減への協力を求め、自治体側が反発していた。

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【ワードＢＯＸ】バス高速輸送システム（ＢＲＴ）

　「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略で、バス専用道やバスレーン、連節バスなどを活用したバス運行システム。鉄道よりコストが安く、通常の路線バスと比べ、定時性や速達性に優れる。ＪＲ東日本が東日本大震災で被災した大船渡線や気仙沼線で導入している。

＝2019/04/24付西日本新聞朝刊＝
2587：チバQ：2019/04/24(水) 13:34:34: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/505161/
九州の赤字路線岐路　ＪＲ、複数維持に限界　全域収支開示「地元と議論」　日田彦山線バス復旧提案
2019年04月24日06時00分 (更新 04月24日 09時58分)
日田彦山線復旧会議の終了後、記者団の取材に応じるＪＲ九州の青柳俊彦社長（左）と沿線自治体の首長ら＝２３日午後、福岡市博多区
日田彦山線復旧会議の終了後、記者団の取材に応じるＪＲ九州の青柳俊彦社長（左）と沿線自治体の首長ら＝２３日午後、福岡市博多区
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　日田彦山線の不通区間を巡る沿線自治体との協議で、ＪＲ九州がバス高速輸送システム（ＢＲＴ）や路線バスへの切り替えを提案、鉄道以外での復旧が現実味を帯びる。地方の在来線は慢性的な赤字で、鉄道による維持には限界が見える一方、「なぜ被災路線だけ」との地元の疑問は拭えない。ＪＲ九州は日田彦山線を皮切りに他のローカル線でも交通網維持の在り方を地元と議論したい考えだ。

　「九州全体のネットワークの中で日田彦山線が担っている地域交通をどう維持していくのか。大変大きな問い掛けを受けている」

　２３日、不通区間の復旧方法を話し合う「復旧会議」の冒頭、ＪＲ九州の青柳俊彦社長はテーブルを囲んだ首長らにこう切り出した上で、バスやＢＲＴによる復旧案を説明した。

　昨年４月から始まった復旧会議は、鉄道での復旧を前提に議論。ＪＲ九州は「復旧後の持続的な運行維持に不可欠」として地元自治体に年１億６千万円の財政支援を求め、暗礁に乗り上げていた。統一地方選が終わり、沿線の福岡、大分両知事が再選を果たした直後に繰り出された鉄道以外の復旧案。ＪＲ九州幹部は「これからはスピード感を持って対応してもらいたい」と期待感をにじませる。

　布石は打たれていた。九州運輸局は今月１５日、地域の鉄道の在り方について、九州一円の沿線自治体や鉄道事業者に行った調査を報告書にまとめ公表。「日田彦山線を前提としたものではない」とするものの、ローカル線の沿線自治体に対しては「危機感を持って鉄道の今後を議論すべき」と提言していた。

　地元では「他にも災害で被災した路線があるのに、なぜ日田彦山線だけが金銭支援を求められるのか」との不満がくすぶる。現に、ＪＲ九州は熊本地震で被災した豊肥線は２０２０年度中に鉄道で全線復旧する方針だ。

　２路線の違いを生んだのは「輸送密度」（１キロ当たりの１日平均通過人数）だ。豊肥線は観光需要もあり、路線維持の目安とされる２千人を上回るとされる。一方、日田彦山線の不通区間は１３１人にとどまる。

　ＪＲ九州の鉄道事業は、１８年３月期決算では２８２億円の営業利益（単体）を確保したが、株式上場に伴う経営安定基金の取り崩し効果などを除くと、実質的には約２０億円の赤字。都市圏を走る鹿児島線や久大線などに比べ、輸送密度が低い大半のローカル路線は赤字を抱える。

　今後も路線の“選別”は進む可能性はある。青柳社長は２３日、復旧会議の前に開いた定例記者会見で「ローカル線の維持について、次は地元の皆さんと考える時代が来たんじゃないか」と述べ、九州全域の路線の収支を開示する方針を表明。交通ネットワークの維持に向け、日田彦山線以外の地域でも、地元と議論を始めたい思惑をにじませた。

＝2019/04/24付西日本新聞朝刊＝
2588：チバQ：2019/04/24(水) 14:11:39: https://toyokeizai.net/articles/-/277018
大阪で次々生まれる｢新路線｣は何をもたらすか
｢鉄道勢力図｣塗り替えへ､各社の思惑が混在
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伊原薫 : 鉄道ライター
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2019/04/24 5:20
大阪周辺の新線計画が続々と進んでいる。

最近の目玉は、3月16日に開通したJR西日本「おおさか東線」の放出（はなてん）─新大阪間（通称「北区間」）だ。おおさか東線は、久宝寺（きゅうほうじ）─放出間（通称「南区間」）が2008年から営業しており、これで全線が開通することになった。

おおさか東線は、もともと城東貨物線という名称で、貨物列車のみが走る路線だった。大阪府東部を南北に走り、沿線には住宅地が広がる。旅客列車を走らせてほしいという地元の要望は強かった。

そこで複線化・電化したうえで旅客線化することになり、1999年に南区間の工事が先行してスタート。南区間の開通直前に、北区間でも工事が始まった。

“鉄道空白地帯”に新駅
北区間には4つの新駅が開業した。このうち南吹田駅と城北公園通駅があるエリアは、これまで最寄りの鉄道駅まで徒歩20分以上かかる“鉄道空白地帯”だった。

3月16日に放出（はなてん）駅から写真奥の新大阪駅までの「おおさか東線」北区間が開業した（筆者撮影）
とくに南吹田駅は、付近を走るバス路線もなかった。開通後は新大阪駅までわずか1駅という“一等地”に。数年後には、見違えるような発展を遂げているかもしれない。

おおさか東線には、このほかにも重要な役割がある。それは、ほかの鉄道路線との連携だ。同線は、大阪市中心部から放射状に延びるほかの路線と多く交わっており、その数は13にも達する。これまで、これらの路線への乗り換えには、いったん都心に出て、大阪環状線などを使う必要があった。

今後はおおさか東線を利用することで、時間短縮につながるのに加え、混雑するエリアを通る必要がなくなる。

さらに、新幹線駅から奈良へ向かうルートとしても有用だ。現状、新幹線の京都駅から奈良へ向かうには、JR奈良線か近鉄京都線を使う必要がある。だが、JR奈良線は単線区間があって利便性が低く、“身内”のJR東海ですら近鉄利用を勧める状態だ。

また、新幹線の新大阪駅から奈良へ向かう場合は、いったん大阪駅に出て奈良方面への快速に乗車する必要がある。おおさか東線を利用すれば、久宝寺駅で快速に乗り継ぐこともできる。

開業段階では、奈良─新大阪間を走る直通列車は朝夕ラッシュ時のみの運行だが、将来的には全日時間帯での運行、あるいは特急列車の導入があるかもしれない。

そして、「北梅田駅（仮称）」が開業することで、おおさか東線の魅力はさらに高まる。

キタの新たな玄関口
北梅田駅は、大阪駅の北側を通る梅田貨物線の地下化に合わせて、JR西日本が建設中の新駅である。同駅の開業により、これまで大阪キタエリアを“素通り”していた関西国際空港アクセス特急「はるか」が停車し、キタエリアと関西空港が直結されるようになる。
2589：チバQ：2019/04/24(水) 14:12:36: 北梅田駅は、3月開業時のおおさか東線に含まれていないが、乗り入れ可能な構造となっている。JR西日本は、乗り入れについて「現時点で検討していない」とするが、念頭に置いていることは間違いないだろう。

大阪駅から見た「北梅田駅」の建設現場（筆者撮影）
北梅田駅には「なにわ筋線」も乗り入れる。大阪府・大阪市などが、1980年代から構想している路線だ。2004年には国土交通省が答申の中で「整備が望まれる新規路線」としたものの、建設費の高さがネックとなり、計画はなかなか進まなかった。

だが、急増する外国人観光客などの追い風を受け、ここ数年で議論が急進展。2017年5月に、2031年春の開業を目指すとした計画概要の答申が発表された。

この答申では、北大阪急行電鉄（北急）の千里中央─箕面萱野（みのおかやの）間、大阪モノレールの門真市─瓜生堂（うりゅうどう、仮称）間も盛り込まれた。前者は2020年度末、後者は2029年の開業を目指し、事業が進行中だ。とくに北急は大阪市中心部まで直結する路線であり、箕面市域からの通勤事情が格段に改善するに違いない。

大阪の南北を結ぶなにわ筋線
なにわ筋線に話を戻そう。2018年2月、大阪市が公開した環境アセスメント資料により詳細なルートが判明した。これによると、北梅田駅を出た同線はなにわ筋の下を通り、中央大通付近に建設される西本町駅（仮称）の南側で南海とJRが分離。JR線は南進してJR難波駅に至る。

一方、南海はJR線の下を南東へ進み、近鉄線大阪難波駅と大阪メトロ四つ橋線なんば駅に挟まれた場所に建設される新難波駅（仮称）へつながる。そこからは阪神高速道路の下を通り、今宮戎（いまみやえびす）駅の西側で地上へ出て、新今宮駅で南海本線と接続する。

なにわ筋線の開通により、南海にとって悲願でもあったキタエリアへの乗り入れが実現する。

一方、運賃面で劣勢のJRは、大阪環状線を経由する現ルートに比べて時間短縮が図れるうえ、「はるか」がなにわ筋線を通ることで大阪環状線のダイヤに余裕が生まれるなど、一定のメリットもある。だが、その一方で関西空港からキタエリアへ乗り換えなしで移動できる唯一の鉄道路線という、大きなアドバンテージを失う。

南海の“野望”はもう一歩先にある。北梅田駅の先、新大阪駅までの乗り入れだ。もちろんJRにとっては到底受け入れがたい話で、調整は進まなかった。

なにわ筋線構想に“伏兵”
ところが、ここに思わぬ伏兵が現れる。

阪急がなにわ筋線構想に参画し、十三（じゅうそう）─北梅田間の路線建設を打診したのだ。

阪急の既存路線はJRや南海と線路幅が違うが、この新線は幅をそろえ、関西空港までの直通を目指すという。十三駅で乗り換えが必要だが、阪急沿線から関西空港へのアクセスは格段に向上する。

さらに、阪急は十三─新大阪間の路線敷設免許を持っている。つまり、阪急が北梅田─十三─新大阪間の路線を建設することで、南海はJRに乗り入れることなく新大阪駅へ到達できるのだ。

阪急の参画で、ますます複雑になったなにわ筋線計画。今後の展開次第では、関西の鉄道勢力図を大きく塗り替える可能性がある。

そしてもう1つ、急展開を見せている路線構想がある。大阪メトロ中央線の延伸だ。終点のコスモスクエア駅から夢洲（ゆめしま）駅まで延ばす。

夢洲は、大阪府や大阪市が目指していた2008年大阪五輪の会場として整備が進行。中央線の延伸が計画され、道路と線路が一体構造の「夢咲トンネル」建設が進められた。

だが、五輪招致の失敗を受けて延伸計画は凍結され、トンネルは道路部分のみが開通。線路が敷かれることはなく、長い眠りに就くこととなった。
2590：チバQ：2019/04/24(水) 14:12:55: 事態は昨年11月に急変した。2025年の万博（国際博覧会）開催地が大阪・夢洲に決まったからだ。

前述のとおり、工事の最難関であるトンネル部分はすでに完成しているため、技術面での大きなハードルはない。万博開催までの開通は十分に可能だろう。

一方で、経営面では大きな懸念がある。万博の開催期間中は多くの利用が想定されるものの、閉幕後にどれだけの利用があるのか、現時点ではまったく見通しが立たないのである。

夢洲の土地利用はほとんど進んでおらず、このままでは万博終了後の“惨状”が容易に想像できる。夢洲には、カジノを中心としたIR（統合型リゾート）誘致を大阪府と大阪市が進めているが、その先行きも不透明だ。

とはいえ、万博開催が決定した今、中央線の延伸は、ほぼ決まったようなものである。そこで、大阪メトロは夢洲地区の開発に乗り出すことを発表した。

自ら需要を生み出そうというわけだ。1000億円を投資して高さ275メートルの高層タワーを建設するという。かつて大阪市が開発に失敗したWTCタワーを思い出させる計画だ。これまで大規模開発を経験したことのない大阪メトロにとって、かなりリスキーであることは否めない。

JRや京阪、近鉄にも動き
一方、夢洲への交通アクセスをめぐっては、ほかの鉄道事業者も動きを見せている。JRは以前から桜島から夢洲への延伸構想を持っており、IR誘致の動きをにらみつつ検討を進めている。

また、京阪は中之島─大阪メトロ九条─西九条というルートを検討中だ。九条で中央線から京阪に乗り換えれば、伏見稲荷をはじめとする京都の観光地へアクセスできるようになる。

さらに近鉄がけいはんな線の線路を生駒駅で奈良線とつなぎ、奈良や伊勢志摩方面から夢洲への直通特急を走らせるよう検討していることも明らかになった。

インバウンドの好調を追い風に進み出したなにわ筋線と、大阪万博の開催決定で一気に現実味を帯びた夢洲への延伸。しばらく関西の鉄道情勢から目が離せない。
2591：　チバQ：2019/04/27(土) 23:07:31: おお
はっきり言ったなあ

https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-1000506104.html
佐賀知事、長崎新幹線拒む　「負担ゼロでも認めない」

2019/04/27 06:00��

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佐賀知事、長崎新幹線拒む　「負担ゼロでも認めない」
(西日本新聞)

　佐賀県の山口祥義知事は２６日、九州新幹線西九州（長崎）ルートを巡る与党検討委員会に出席し、新鳥栖��武雄温泉の建設について「佐賀県は新幹線整備を求めたことはなく、現在も求めていない」と拒否した。検討委は引き続き知事に理解を求める考えだが、着工の条件である佐賀県の同意を得られる見通しはなく、協議は暗礁に乗り上げた。
　長崎ルートは武雄温泉��長崎が２０２２年度までの開業を目指し、フル規格で建設中。新鳥栖��武雄温泉が着工できなければ、武雄温泉で在来線を乗り継ぐ「対面乗り換え」が長期化することになる。
　検討委は同日、沿線自治体としての財政負担に佐賀県が反発していることを踏まえ、軽減策に言及。これに山口氏は「財政負担の問題ではない。負担ゼロでも建設は認めない」と述べた。対面乗り換えの長期化も「やむを得ない」とした。
　山本幸三委員長は終了後、記者団に「地元の意見聴取は終えた。今後は委員間で議論を深めたい」と述べた。長崎県やＪＲ九州はフル規格で２３年度末ごろの着工を求めており、検討委は来年度予算の概算要求に環境影響評価（アセスメント）の関連経費を盛り込むため、夏ごろまでに整備方式案をまとめる意向を示している。
　ＪＲ九州は「知事の発言内容を詳細に承知しておらず、コメントは控える。当社としては整備方式について少しでも早期に方向付けしていただくことを望んでいる」とするコメントを出した。
＝2019/04/27付西日本新聞朝刊＝
2592：　チバQ：2019/04/27(土) 23:11:51: https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-1000506103.html
佐賀知事の強硬反対「想定外」　長崎新幹線の着工視界不良

2019/04/27 06:00��

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佐賀知事の強硬反対「想定外」　長崎新幹線の着工視界不良
(西日本新聞)

　「佐賀県の負担ゼロでも建設は認めない」��。山口祥義知事の姿勢は強硬だった。九州新幹線西九州（長崎）ルートの与党検討委員会は２６日、想定外の事態に立ち往生。知事発言はその真意を巡りさまざまな臆測も飛び交うが、新鳥栖��武雄温泉の着工が視界不良に陥ったのは間違いない。
　この日の検討委で山口氏は、県の主張やこれまでの経緯を記した資料を配って訴えた。「佐賀県がぎりぎり合意したのは在来線利用」「短時間での解決は無理」…。淡々とした口調ながら厳しい言葉が続き「知事の態度は予想以上で、とりつく島がなかった」（委員の一人）という。
　山口氏のかたくなな姿勢は、フル規格での早期整備を求めている長崎県にも衝撃を与えた。中村法道知事は２６日、記者団に「山口氏の真意を測りかねる」と戸惑った様子で話した。
　佐賀県が態度を硬化させたのは、国土交通省幹部が１９日、フル規格の場合に県の実質負担が６６０億円とする試算を副島良彦副知事に伝えてからだ。
　これは１１００億円を見込んだ県試算の６割だ。だが国はＪＲ九州の線路使用料（貸付料）３０年分を２５８０億円と仮定した上で、他のルートよりも有利な配分にする前提で算出していた。副島氏は「国の試算は仮定が二つも付いた数字」と反発し、山口氏は２４日の記者会見で「条件闘争は本意ではない」と不快感を隠さなかった。
　「在来線を核にしている沿線自治体の街づくりはどうなるのか」「在来線の特急の本数が激減するのではないか」…。地域に懸念がある中で「財政負担だけの問題ではないのに、都合のいい試算で結論を急ぐ与党の姿勢が許せなかった」と佐賀県関係者は山口氏の心情を代弁する。
　検討委は山口氏との議論を終えた後、委員だけで今後の対応を協議。佐賀県の翻意に向け、水面下での説得を続けることを確認した。貸付料の仕組みの変更など、佐賀県の負担軽減策の実現に向けても調整を進める構え。
　ある委員は、山口氏が昨年８月、陸上自衛隊オスプレイの佐賀空港配備の受け入れを突然表明したことに触れ「知事も政治家。翻意の可能性はあるはずだ」と期待するが、具体的な説得材料は見つからない。
＝2019/04/27付西日本新聞朝刊＝
2593：荷主研究者：2019/04/28(日) 14:37:53: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/292396?rct=n_hokkaido
2019年04/02 05:00 北海道新聞
鉄路維持策　自治体で濃淡　出張利用「バスが便利」「可能な限り鉄道」

ＪＲ石北線の留辺蘂駅。ＪＲの利用促進には、自治体職員の積極利用も必要という声がある

　３月２９日に告示された道議選で、オホーツク管内の立候補者たちが公約として掲げるのが、ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とするＪＲ石北線、釧網線の存続だ。ただ、官民による車内販売の実施といったＪＲ利用促進に向けた取り組みがある一方、職員が出張する際、ＪＲよりもバスの利用者が多い沿線自治体も。鉄路存続へ地域全体の足並みがそろっているとは言えない面もある。

　「トイレが広いので、バスより列車が良いという高齢者が多い。ＪＲは頼りにされているよ」と、石北線の留辺蘂駅（北見市）前の呉服店で切符を販売する坂口信一さん（７１）。店では同駅の無人化に伴い２０１６年度から、ＪＲの委託を受けて切符や定期券を販売している。

　存続が危ぶまれている両線の１７年度の赤字額は、石北線が約４２億円、釧網線が約１５億円。乗客を増やそうと、オホーツク管内１８市町村でつくるオホーツク圏活性化期成会は、１５年３月で終了した石北線の特急での車内販売を、１７年１２月から復活させた。

　土日など限定だが、昨年度の計５９日間の売り上げは約２６０万円。販売業務を委託されている北見市の市民団体「石北沿線ふるさとネットワーク」の長南進一事務局長（６４）は「ＪＲができないことは地元がやる。サービスを保ち続ける」と話す。

　釧網線では、ＪＲが冬期間に運行している季節列車「流氷物語号」に、網走市の市民団体「ＭＯＴ（もっと）レール倶楽部」のメンバーがボランティアとして乗り込み、景色をアナウンスで紹介したり、タオルなどのグッズ販売で乗客をもてなしている。

　そんな民間も巻き込んだ利用促進策には課題も見える。その一つが自治体職員によるＪＲ利用。北見市によると、１７年度に札幌市に出張した職員は４３４人。このうち、都市間バスの利用は６４％で、ＪＲの利用は３６％だった。

　「バスの方が便数が多く、利便性を考えると、どちらも使える現状を変える予定はない」と北見市職員課。一方、網走市は１日から、職員が出張する際には可能な限りＪＲを利用するよう内規を改めた。網走市職員課は「鉄路を残したい、という思いから導入した取り組み」と説明。沿線自治体では、遠軽町や美幌町も、出張する職員に原則ＪＲ利用を要請している。

　両線の存続には、国や道に加え、沿線自治体による費用負担も前提とされている。鉄道路線見直し問題に詳しい加藤博和・名古屋大大学院教授（公共交通政策）は「自治体職員が利用しないものに税金を出すことは、住民に理解されない」と断じ、「模範となる意味で、職員のＪＲ利用の奨励は自治体として当然行うべき」と指摘している。（菊池圭祐）
2594：荷主研究者：2019/04/30(火) 15:29:37: http://www.minyu-net.com/news/news/FM20190426-372577.php
2019年04月26日 10時50分福島民友新聞
「南福島駅」建て替え　ＪＲ東日本、20年３月末までに完成予定

南福島駅新駅舎の完成図（ＪＲ東日本仙台支社提供）

　ＪＲ東日本は２５日、東北線の南福島駅（福島市）を老朽化のため建て替えると発表した。来年３月末までに完成する予定。

　同社によると、新駅舎は鉄骨１階建てで延べ床面積は約１１０平方メートル。駅舎正面と待合室の天井に県産の木材を使用し、木のぬくもりを感じることができる駅舎になるという。工事に伴い、８月から仮駅舎に切り替える。

　また、磐越東線の菅谷駅（田村市）も老朽化に伴って来年３月までに建て替える予定という。
2595：チバＱ：2019/05/16(木) 19:52:15: https://www.asahi.com/articles/ASM4V6R25M4VUTNB01F.html
埼玉）さいたま東西間の鉄道整備　専門部会で課題検討へ
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森治文 2019年5月14日03時00分　さいたま市は、大宮駅やさいたま新都心駅と浦和美園駅の東西間を結ぶ鉄道整備について、有識者や住民代表らによる協議会の専門部会を設け、必要性の有無も含めた検討を始める。地元の一部から根強い要望があるが、何百億円とも見込まれる事業費や景観との調和、採算性などハードルは高い。

　市中央部の東西間の移動手段は今、公共交通機関はバスが頼りだ。大宮駅と浦和美園駅のほぼ中間にある見沼区の片柳地区からは、早朝の通勤時、大宮駅までの道がバスとマイカーの数珠つなぎになる。同地区に住む元市議の長谷川和久さん（７２）は「電車があるなしで大違い」と嘆く。

　長谷川さんは、有志とともに２０年前から鉄道の導入を要望し、約１０年前に自ら代表を務める「片柳地区にＬＲＴを導入する会」を結成し、市などに早期整備を要望してきた。

　ログイン前の続きＬＲＴは、次世代型路面電車システムといわれ、自動車に比べて二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が少なく、騒音も小さい。車両は超低床で高齢者も乗り降りしやすく、渋滞緩和への期待も高い。

　国土交通省の交通政策審議会も３年前、東京圏の今後の鉄道のあり方についての答申で、地域の成長に応じた鉄道網の充実に役立つ計画として、埼玉高速鉄道の岩槻、蓮田への延伸とともに、ＬＲＴやモノレールなどによる大宮―さいたま新都心―浦和美園の東西交通大宮ルートの新設を構想の一つに挙げた。

　こうした状況を踏まえて市は今年度、有識者と交通事業者、住民代表らで構成する市地域公共交通協議会のもとに、東西交通部会（仮称）を設置し、本格的な検討を始める。

　だが、課題は山積している。

　ＬＲＴは既存の道路にレールを敷設してコストを削減できるが、自動車との並走には４車線の道幅が必要。現状ではどんなルートでも相当な距離の拡幅工事が必須だ。すでにＬＲＴを走らせる富山市では、既存の路面電車の軌道を活用して実現させた。すべて新設した場合、「数百億円といった事業費がかかる恐れがある」と市の交通政策課の担当者はいう。

　東西間の人の移動がどの程度見込めるかも未知数なことも、事業化に向けた不透明な要素の一つ。長谷川さんは「ホテルや観光開発などを進めて人を呼び込むことも考えればよい」と提案する。

　そのほか、風光明媚（めいび）な見沼田んぼを通した場合の景観保全の問題や、ＬＲＴ開業によるバスの減便がかえって利便性を損なう懸念も抱える。

　市は来年度、２０２１～３０年度の１０年間で進める公共交通網形成計画を取りまとめる。部会での検討を踏まえ、その計画の中でＬＲＴがどう位置づけられるかが実現可能性に向けた焦点となりそうだ。（森治文）
2596：チバＱ：2019/05/16(木) 20:11:11: https://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/631307.html
新観光特急は「サフィール踊り子」　下田行き、来春から
（2019/5/9 07:27）
ＪＲ東日本の観光特急「サフィール踊り子」のイメージ（同社提供）
ＪＲ東日本の観光特急「サフィール踊り子」のイメージ（同社提供）
　ＪＲ東日本は８日、２０２０年春から東京駅や新宿駅と、下田市の伊豆急下田駅との間で新たに運行を始める観光特急の名称を「サフィール踊り子」に決めたと発表した。サフィールはフランス語で、宝石のサファイアを表す。「青く輝く伊豆の海と空」をイメージして名付けたという。
　１９８１年以降、首都圏と伊豆半島を結ぶ特急に採用している「踊り子」の名称を踏襲した。現在、この区間ではいずれも特急の「踊り子」と「スーパービュー踊り子」が運行中。サフィールの導入とともに、スーパービューの名称と現行車両は廃止する予定という。踊り子は存続する。
　サフィールは定員１６４人の８両編成。列車は２本を新造する。全ての座席がグリーン車以上となる高級感が売りとなっている。
　１日１往復程度の予定で、格上のプレミアムグリーン車には、宝石をデザインした特別なロゴが表示される。運転日や停車駅、料金などは今後発表する。
2597：チバQ：2019/05/21(火) 18:11:28: 6971 ：チバQ ：2019/05/21(火) 18:10:31
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190521-OYT1T50125/
知事「新幹線求めていない」…市町側も支持相次ぐ
2 時間前
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佐賀県の立場を説明する山口知事
　佐賀県と市町の首長が意見交換する「ＧＭ２１ミーティング」が２０日、佐賀市で開かれ、九州新幹線長崎（西九州）ルートについて議論した。山口知事は新鳥栖―武雄温泉間の整備方式に関し、「新幹線整備を求めていない」とする県の立場を説明。市町側からは、知事の姿勢を支持する意見が相次いだ。

　山口知事は、与党内でフル規格で整備した場合の負担軽減策の議論が進む現状について、「お金の問題だけでなく、在来線がどうなるかも大切。６月までに決めるのは無理な話」と訴えた。

　鹿島市の樋口久俊市長は「利便性や生活者の視点で議論してほしい。知事の発想を支持したい」と発言。小城市の江里口秀次市長は「フル規格となると、これまでとは別。新たな議論をしないと本末転倒だ」と同調した。他の首長からも、在来線への不安や、長期間の議論の必要性を指摘する意見が出された。

　フル規格での整備を求めている武雄市の小松政市長と嬉野市の村上大祐市長は発言しなかった。

https://www.sankei.com/west/news/190520/wst1905200003-n1.html
【経済インサイド】長崎新幹線、想定外の「単線フル規格案」浮上
2019.5.20 08:00
　令和４（２０２２）年度に暫定開業を目指す長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）をめぐり、整備方式が棚上げされている新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）と武雄温泉駅（佐賀県武雄市）間について、国土交通省が新たに提案した「単線によるフル規格整備案」が波紋を広げている。単線フル規格案は、従来の新幹線で採用されたことがなく、費用が高額なことから地元自治体が反発。今後の整備方針を話し合う与党検討委員会（ＰＴ）は、６月には方式を決定したいとしているが、ＪＲ九州は「複線によるフル規格」を求めており、決着の行方に注目が集まっている。

　長崎新幹線は、博多駅（福岡市）と長崎駅（長崎市）を結ぶ約１４３キロのルートだ。博多から新鳥栖駅は、九州新幹線の鹿児島ルートと共通するため、現在営業している新幹線と同じフル規格となる。また、長崎駅～武雄温泉駅間の６６キロについても、フル規格で整備が進められており、４年度にはこの区間が開業する予定。

　今回問題となっているのが、新鳥栖駅～武雄温泉駅間の約５０キロだ。長崎新幹線は、レールの幅にあわせて車輪の間隔を変えることができるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入を前提にして、平成２４年６月に認可された。新鳥栖駅～武雄温泉駅は、新幹線の車輪の間隔を狭めて在来線の長崎本線を走行。武雄温泉駅～長崎駅は、フル規格に合うように車輪間隔を広げて走行する計画だった。
2598：チバQ：2019/05/21(火) 18:11:50: 　しかし、ＦＧＴは車軸の摩耗や安全性への課題などに対応できず、開発が大きく遅れることに加え、通常の新幹線に比べ、速度が遅いことから、山陽新幹線への乗り入れもできないなどの問題もあり、運営主体であるＪＲ九州もＦＧＴは困難だと判断。３０年７月にＦＧＴ導入を断念したという経緯がある。

　そこで、新鳥栖駅～武雄温泉駅間は当面、在来線の特急列車が接続することになった。武雄温泉駅で新幹線と在来線特急が同じホームで乗り換えることができる対面乗り換え方式（リレー方式）が採用される予定だ。

　今後の焦点は、新鳥栖駅～武雄温泉駅間をどのような方式で整備するのかに移っている。長崎新幹線に関する与党検討委員会は今年に入り、改めて議論を始めた。「複線フル規格」か、それとも秋田新幹線などで採用されている在来線の外側にもう１本レールを敷く３線軌道などによる「ミニ新幹線」方式のいずれかが採用されるとみられていた。

　国交省の試算によると、整備費用は新規路線用の用地確保が必要な複線フル規格なら６２００億円。これに対し、ミニ新幹線ならば追加用地取得は限定的だとして１８００億～２７００億円だ。ただ、工事期間中は在来線を運休せざるを得ないという問題が残っている。

　このような中、３月７日に開かれた検討委で、国交省から全く想定していなかった単線フル規格案が飛び出した。整備費用として示されたのは５４００億円。検討委終了後に取材に応じた自民の山本幸三委員長によると、国交省側は、単線は複線と比べて整備費用が少ないメリットがある一方で、単線では列車同士の行き違いにおける待ち時間が生じるため、所要時間が長くなるデメリットを説明したという。

　鉄道関係者からは、安全を重視する新幹線において、単線での運用は前例がないことを懸念する声もある。

　単線フル規格の提案に対し、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は３月２７日の検討委に出席し、複線フル規格での整備を要請した。青柳氏は、単線フル規格は複線フル規格に比べて最大１８分の所要時間増になると強調。さらに、単線は事故や自然災害などでダイヤが乱れた際に通常運行に戻るまでに時間がかかり、他の路線に影響を与えるなどと指摘した。

　一方、単線フル規格でも整備費が高額なのは変わりがなく、整備費を負担する立場の地元自治体の反応は冷淡だ。佐賀県の山口祥義知事は再三にわたり、「この区間の新幹線整備は求めていない」と発言しており、ＪＲ九州や長崎県が求める全線フル規格による整備に否定的な立場だ。そのため、「佐賀県の負担を長崎県が肩代わりできないか」という案も出る状況で、議論の落としどころは見えていない。
（経済本部　平尾孝
2599：チバQ：2019/05/21(火) 18:15:53: https://www.sankei.com/economy/news/190519/ecn1905190006-n1.html
整備新幹線、建設費高騰　財務省、ＪＲの負担増提案　反発必至
2019.5.19 21:08経済金融・財政
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建設費の増加で財源不足が生じている整備新幹線
建設費の増加で財源不足が生じている整備新幹線
　整備新幹線の建設費をめぐる国とＪＲ各社の対立が、激化する見通しになってきた。建設費が高騰していることから、ＪＲ各社が建設費の一部として国に支払う「貸付料（線路使用料）」の支払期間の延長など、ＪＲ側の負担引き上げを財務省が提案したからだ。負担の増加は経営に大きな打撃となるだけに、ＪＲ側の反発は必至だ。

　新幹線の建設は国と自治体の支出に加え、列車を走らせるＪＲ側が支払う貸付料で賄われる。貸付料は開業前に試算した鉄道事業の利益見通しを元に算出され、開業後にＪＲ側が３０年間分割して支払う。

　しかし、人件費や資材価格の高騰、建設主体の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の甘い見積もりなどの影響で、現在建設中の北陸新幹線の金沢－敦賀間、九州新幹線の武雄温泉－長崎間は建設費が約２割増加。見込みよりも３４５１億円、追加の財源が必要となった。このうち２９２９億円は国や機構などが追加負担するが、残り５２２億円分の財源は見通しが立っていない。

　不足分を税金で補えば財政悪化要因となる。このため、財務省は１６日の財政制度等審議会（財務相の諮問機関）歳出改革部会で、貸付料の支払期間を５０年に延ばすなどＪＲ側にも一定の負担増を提案したのだ。

　ＪＲ側にとっては受け入れがたい提案だ。しかし貸付料の算出には、近年収入の割合が増えているグループ会社の駅ナカなどの不動産収入は含まれておらず、財務省は「受益の実態に即した貸付料の算定ルールに見直すべきだ」とした。

　ただ、財務省が提案するように貸付料の支払期間が２０年間延長されれば、数百億～数千億円の追加支出となるほか、将来的に新設される新幹線でも同様のルールが適用される恐れもあることから、ＪＲ側との協議は難航が予想される。

提案についてＪＲ西日本は「経済状況、利用状況、必要な費用などを効率的に見積もる必要があり、慎重な議論が必要だと認識している」と牽制（けんせい）。ＪＲ九州は「特にコメントはない」としている。（蕎麦谷里志）

◇

　【用語解説】整備新幹線の建設財源

　整備新幹線は公共事業として造り、列車はＪＲが走らせる「上下分離方式」を採用。平成９（１９９７）年からはＪＲ各社が貸付料（線路使用料）を支払い、残りを国と沿線自治体が２対１の割合で負担する財源の枠組みで建設してきた。全国新幹線鉄道整備法で昭和４８（１９７３）年に建設が決まった５路線が対象だが、東北新幹線と九州新幹線鹿児島ルートは開業済み。北海道新幹線の新函館北斗－札幌、北陸新幹線の金沢－敦賀、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉－長崎が建設中。
2600：チバQ：2019/05/21(火) 18:17:06: https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1905/17/news035.html
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
こじれる長崎新幹線、実は佐賀県の“言い分”が正しい (1/5)
2019年05月17日 07時00分公開
　佐賀県は新幹線の整備をこれまでも求めていないし、今も求めていない――。4月26日、政府与党の長崎新幹線検討委員会で、佐賀県知事の発言は衝撃的だった。佐賀県に対する、政府、長崎県、JR九州の配慮の全否定だ。とんだちゃぶ台返しだ。いや、佐賀県から見れば、ちゃぶ台すらなかった。しかし、佐賀県の考え方は一貫して筋が通っていた。どんな譲歩案を示したところで、それが新幹線建設を前提とするなら、受け入れられない。

　佐賀県が長崎新幹線のフル規格新幹線化やミニ新幹線化に反対していることは承前。その理由は佐賀県の費用対効果、負担金だと考えられていた。だからこそ「長崎県が肩代わりすればどうか」「JR九州の負担を増やしたらどうか」などと議論されてきた。政府もそろばんを何度もはじき直して、佐賀県の主張する負担金額より低い見積もりを示してきた。

カネの問題は全て邪推
　長崎新幹線建設計画の経緯については後述するが、確かに費用対効果という面で佐賀県のメリットは少ない。対福岡圏という意味では、新幹線による所要時間の短縮は15分程度。現在、博多～佐賀間は特急「かもめ」で37分だ。37分を22分にするための佐賀県の負担は約1200億円。これは政府与党の最新の試算である。しかし、自治体負担分については地方債を発行でき、地方債の元利償還金については国からの地方交付税が充当できる。差し引き、佐賀県の実質負担金は660億円程度だという。これでも佐賀県は首をタテに振らない。

　これは佐賀県が新幹線の費用対効果を認めていないからだ、と多くの人々は考えていた。そもそも長崎新幹線については、長崎県と佐賀県の費用と効果のバランスが悪い。博多からの時短効果は長崎県が大きい。しかし新幹線の建設距離は短いから費用も少ない。佐賀県は時短効果が小さいにもかかわらず、建設距離は長崎県より長く費用負担も大きい。不公平な枠組みである。そんな背景もあって、長崎新幹線の正式名は「九州新幹線（西九州ルート）」となった。長崎を前面に出してはいけない。佐賀県に配慮しよう、というわけだ。

　国が「フリーゲージトレイン開発が遅れた責任」を取り、賠償金として費用負担するという案も出たらしい。これはひどい。フリーゲージトレインの開発者は真摯（しんし）に取り組んでいるはずで、現在もそうだろう。勝手に期限を切られただけで、遅れたわけではない。

　フリーゲージトレインの技術自体は必要で、実用化すべきである。国が「未完成の技術を盛り込んで新幹線計画を進めた責任」を取るなら分かる。「開発遅れの責任」と、技術者に転嫁してはいけない。これは技術開発に関わる者全てを侮辱している。ものづくりニッポンを掲げるなら、絶対に言ってはいけない。誰が言い出したか知らないけれど、失言の責任を取るべきレベルだ。

　ただし、これらも含めてカネの問題は全て邪推だった。もともと佐賀県は新幹線を必要としていない。カネの問題ではない。費用負担がゼロでも新幹線はいらないと言い切った。いったい、どこから認識がすれ違ってしまったか。
2601：チバQ：2019/05/21(火) 18:17:39: 佐賀県は「在来線経由」で合意した
　佐賀県の反対の理由は事業費負担だ。そう思わせた原因は佐賀県にもある。これまで佐賀県は、佐賀県側の事業費を挙げ、効果に対して大きすぎると訴え、報道されてきたからだ。これでは「駆け引き」を疑われても仕方ない。しかし、ここにきて「はじめからなかった話」と言い出した。これは戦術の変更に見える。

　果たして「佐賀県が今までも新幹線を求めていない」は本当だろうか。知事の発言だから、そこは間違っていないはず。しかしそこで疑問がある。佐賀県の合意なしで、なぜ長崎新幹線は着工できたか。整備新幹線の着工の条件は「費用対効果の算定」「運営事業者のJRの合意」「沿線自治体とJRの並行在来線の処理の合意」である。つまり、自治体の合意なしでは整備新幹線を着工できないはずだ。

　実はここに落とし穴があった。鳥栖～佐賀～武雄温泉間は、もともと並行在来線問題がなく、合意すらされていない。合意は武雄温泉～長崎間だけだった。

　長崎新幹線の経緯を振り返る。建設については1972年の全国新幹線鉄道整備法に基づいて建設基本計画路線に指定された。ルートについては73年に「博多～筑紫平野（新鳥栖）～佐賀市付近～長崎」と定められた。85年に国鉄はルートの具体案を示した。このときのルートは早岐経由で、佐世保市への配慮があったという。佐世保市が、試験運行中に放射線漏れ事故を起こした原子力船「むつ」の修理を受け入れたからだ。

　しかし、87年に国鉄が分割民営化すると整備新幹線建設の枠組みが変わる。国鉄は国策に沿って新幹線を受け入れるけれども、JRは民間会社だから国策で強制できない。まずは新幹線の受け入れについてJRの合意が必要になる。そこでJR九州は「国鉄案では合意できない。早岐経由では遠回りで採算が取れない」とし、現在のような短絡ルート、フル規格新幹線ではなくスーパー特急方式を提案した。

　スーパー特急方式は事業費が小さく、在来線にも直通できるメリットがある。また将来、フル規格新幹線へ昇格可能だ。そこで北陸新幹線長野～金沢間、九州新幹線鹿児島ルートもスーパー特急方式で建設予定だった。

並行在来線問題を解決していない
　92年、運輸省は博多～鳥栖～佐賀～武雄温泉を在来線経由、武雄温泉～長崎間をスーパー特急用新線に直通させるルートを策定。国、JR、沿線自治体の合意が得られた。武雄温泉～長崎間のうち、並行在来線となる長崎本線の肥前山口～諫早間については、新幹線開業後20年間はJR九州が運行する。これも長崎県と佐賀県が合意している。しかし、鳥栖～佐賀～武雄温泉間は在来線ルート経由として佐賀県は合意している。在来線を使うから、この区間に並行在来線問題さえ存在しなかった。

　一方、新幹線建設予定の自治体からはフル規格新幹線化の要望が高まった。そこで北陸新幹線、九州新幹線鹿児島ルートはフル規格新幹線で建設が決まった。長崎新幹線のスーパー特急区間も同様にフル規格新幹線化の要望が強まった。しかし、鳥栖～佐賀～武雄温泉間の在来線直通を念頭に置いているため、フル規格新幹線化はできない。

　そこに新たな光が差し込んだ。フリーゲージトレインの実用化だ。フリーゲージトレインなら、武雄温泉～長崎間をフル規格新幹線に昇格させても、博多～武雄温泉間の在来線直通の枠組みは保てる。しかもフル規格新幹線に昇格した九州新幹線鹿児島ルートに新鳥栖から直通できる。さらに山陽新幹線、東海道新幹線に直通できる。そこでフリーゲージトレインの採用が決まり、武雄温泉～長崎間はフル規格化された。

　ここで佐賀県はどうしたかといえば、静観である。佐賀県内は在来線を使うという枠組みは変わらないからだ。佐賀県内は在来線のまま。他はお好きにどうぞ、である。
2602：チバQ：2019/05/21(火) 18:18:18: 手続き上は佐賀県が正しい
　ところが、フリーゲージトレインは開発が遅れ、国は実用化を断念する。もともと実用段階にない技術を前提とした建設計画が甘かった。（関連記事：フリーゲージトレインと長崎新幹線の「論点」）

　ここで佐賀県と長崎新幹線フル規格支持側の見解が分かれた。

　佐賀県としては、フリーゲージトレインが実用化されないならば、その前の段階に戻るべきだと考えている。フル規格新幹線として工事中の武雄温泉～長崎間をスーパー特急方式に戻せ、と。

　長崎県、政府与党プロジェクトチームは、フリーゲージトレインが実用化されないならば、両端の武雄温泉～長崎間、新鳥栖～博多間はフル規格新幹線でつくることだし、佐賀県内もフル規格新幹線をつくればいい、と考えている。

　さて、どちらが正しいだろう。これまでの経緯をおさらいすると佐賀県の方が正しい。

　佐賀県は92年の合意に忠実であるだけだ。鳥栖～佐賀～武雄温泉間にフル規格新幹線をつくるとすれば、JR九州との合意はできているだろう。費用対効果の算定もフル規格が有利と示している。しかし、「沿線自治体とJRの並行在来線の処理の合意」について、話し合いすら行われていない。整備新幹線の着工条件を満たしていない。

　山形・秋田新幹線のような在来線乗り入れ方式のミニ新幹線にすれば並行在来線問題はない。しかし、長崎本線をミニ新幹線にすれば在来線列車の運行に支障が出る。軌間変更工事中は運休するし、新幹線優先のダイヤにすれば在来線列車に影響する。

　まずは新幹線を建設するにあたり、鳥栖～佐賀～武雄温泉間の在来線をどうするか。その話し合いを始めなくてはいけない。しかし、この肝心な手続きをすっ飛ばして、佐賀県に「フル規格新幹線にしますか」「ミニ新幹線にしますか」という選択を迫っている。これでは佐賀県が同意できるわけがない。佐賀県が交渉のテーブルに立つ義理もない。

　佐賀県以外の人は「なぜ佐賀県はかたくななんだ」「良い条件を引き出そうとゴネているだけではないか」と思うかもしれないけれど、それは間違っている。私のように事業費負担の問題だと思う人がいるかもしれない。それも間違っていた。

　佐賀県は「間違った手続きには応じない」。それだけだ。佐賀県の態度は法治国家として正しい。

それでもフル規格新幹線をつくるべきだ
　佐賀県は正しい。しかし、日本の将来を見据えれば、鳥栖～佐賀～武雄温泉間のフル規格化は実施すべきだと思う。理想的な形は、きちんと佐賀県と並行在来線問題を話し合い、フル規格新幹線を建設することだろう。佐賀県は費用対効果に疑問を持っているけれども、視野を京阪神直通まで広げれば、佐賀県にも利点の多い話だ。

　私の1度だけの観察しか根拠がないけれども、新鳥栖駅で九州新幹線と在来線特急「かもめ」を乗り継ぐビジネスパーソンは多かった。山陽新幹線直通列車からの乗り換え客だろう。新幹線があれば、佐賀県に活力が生まれると信じている。どうか佐賀県もフル規格新幹線の利点を理解してほしい。新幹線は佐賀県だけの問題ではなく、国民の財産でもある。国民にとって佐賀県にアクセスしやすくする手段は必要だ。

　それでも佐賀県がフル規格新幹線を拒むなら、武雄温泉で新幹線と在来線の乗り換えが発生し続ける。この方式は所要時間がほとんど短縮されず、運賃、特急料金が上がる。この状態は避けたい。（関連記事：迷走する長崎新幹線「リレー方式」に利用者のメリットなし）

　当面の解決案は2つ。一つは92年の合意の段階に戻し、スーパー特急方式に戻す。武雄温泉駅で乗り換えるよりマシだ。武雄温泉～長崎間は高規格路線だから、現在の在来線特急「かもめ」より所要時間がちょっとだけ短くなる。ただし、フル規格で着工した武雄温泉～長崎間を「元の計画に戻す」費用がかかる。

　もう一つは、佐賀県の意向とは関係なく、新たな直行ルートで長崎新幹線を建設する。新鳥栖ではなく、博多南駅付近から武雄温泉駅まで直進する。膨大な費用が必要だ。しかし、もちろん佐賀県の事業負担なしで建設する。新鳥栖も、佐賀も、肥前山口も通らなくていい。佐賀県は新幹線を求めていないから当然だ。佐賀県の中心地に寄り添う必要はない。

　博多南～武雄温泉間直行ルートであれば、長崎～博多間、長崎～京阪神間の所要時間はもっと短縮できる。長崎県にメリットの多いルートだから、長崎県の負担を増やしてもらおう。新ルートとして捉えて、鳥栖～佐賀～武雄温泉間を並行在来線とはしない。JR九州が運行する。そのかわり、独立した1つの路線として営業成績が思わしくなければ、自治体に対して存廃の話し合いに応じていただく。
2603：チバQ：2019/05/21(火) 18:18:51: 　私はどちらかといえば後者が良いと思う。私はいままで、「九州新幹線西九州ルート」と呼んでいたけれど、今回はあえて「長崎新幹線」と書いた。その理由は、佐賀県抜きで新幹線をつくってもいいと思ったからだ。

　それでも、私の本音は現行の長崎本線に沿ったフル規格新幹線だ。佐賀駅も経由してほしい。佐賀県も政府与党プロジェクトチームも、はじめから正規の手順で協議をやりなおしてほしい。何よりも佐賀県に新幹線の価値を正しく評価してほしい。
2604：とはずがたり：2019/05/22(水) 10:40:17: >>862
うおっ，俺の持論である京阪神電鉄で京阪神急行電鉄に対抗の可能性あったのか！！！

>前年秋に発覚した村上ファンドによる阪神株の買い占めは、１８年春には経営権を握れる過半数目前の約４７％までになった。だが、佐山の呼びかけに阪神側の反応は鈍かった。路線が重ならない京阪電気鉄道（現京阪ＨＤ）との統合を目指していたからだ。
>ところが３月下旬、一転阪神側から打診があった。「（京阪との交渉が）頓挫したのだろう」と悟った佐山は角に報告。統合は一気に動き出した。
2605：チバQ：2019/05/22(水) 11:07:29: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190522-00010000-norimono-bus_all
西武新宿線「幻の複々線化」正式に中止へ「無期限延期」から四半世紀
5/22(水) 6:07配信乗りものニュース
西武新宿線「幻の複々線化」正式に中止へ「無期限延期」から四半世紀
複々線化計画が廃止される見通しになった西武新宿線（2015年9月、草町義和撮影）。
地下に急行運転用の線路を増設
　事実上凍結されていた西武鉄道新宿線の複々線化（上り線と下り線をそれぞれ2本にすること）が、正式に中止される見通しになりました。東京都は西武新宿～上石神井間の複々線化計画を廃止するための都市計画素案を作成。2019年5月下旬から6月初旬にかけ、説明会を開きます。

【地図】どの区間が複々線になるはずだった？

　西武新宿線は、西武新宿駅と本川越駅（埼玉県川越市）を結ぶ、全長47.5kmの鉄道路線。線路は本川越駅付近を除いて複線（上り線と下り線がそれぞれ1本、合計2本）です。同線の混雑率は1980年代前半に200％を割り込みましたが、その後は190％台が続き、激しい混雑が続いていました。

　そこで、西武新宿駅から上石神井駅（東京都練馬区）までの約12kmを複々線化する構想が浮上しました。地上を通る複線の線路とは別に、地下約40～60mの深さに複線の地下トンネルを建設。高田馬場駅を除く中間駅をすべて通過する急行線として整備するというものです。線路の増設で全体の運転本数が増える一方、列車が地上と地下に分散することから従来の地上を走る列車の運転本数が減り、これにより道路の踏切渋滞の緩和も狙っていました。

　また、ターミナルの西武新宿駅はJR東日本の新宿駅から約400m離れていますが、地下急行線のホームはJR東日本の新宿駅に近い場所に設置し、ほかの鉄道路線への乗り換えを改善することも計画。増発により必要な車両数が増えることから、西武新宿線の南大塚駅（埼玉県川越市）で分岐する安比奈線（1960年代以降、運行を休止していた貨物線）の終点付近に車両基地を整備することになりました。

西武新宿線「幻の複々線化」正式に中止へ「無期限延期」から四半世紀
複々線化に対応するための車両基地が終点付近に整備されるはずだった安比奈線（2013年5月、草町義和撮影）。
沿線で都市計画素案の説明会を開催
　こうして1987（昭和62）年、西武新宿線の複々線化計画が特定都市鉄道整備事業として認定され、東京都も1993（平成5）年に複々線の都市計画を決定しました。

　しかし、当初は約1600億円とされていた事業費が、工事費の高騰などで約2900億円に。しかも、このころから西武新宿線の利用者が少子高齢化に伴い減少に転じ、混雑率も1994（平成6）年度には190％を割り込んで187％になりました。こうしたことから1995（平成7）年には、複々線化計画の無期限延期が決定。工事は事実上凍結され、いまに至ります。

　その後、複々線化が計画された区間のうち東京都中野区内の約2.4kmでは、現在の線路を地下化する工事が始まり、これが実現すると7か所の踏切が解消されて道路の渋滞緩和が図られます。列車の混雑率も2017年度で160％になり、複々線化が計画されたころに比べ30％近く低下。複々線化が目指していた混雑や渋滞の緩和はほぼ実現するといえます。車両基地が設けられるはずだった安比奈線も、2017年5月、正式に廃止されました。

　東京都の都市整備局は、複々線化の都市計画を廃止する理由などについて、説明会で明らかにするとしています。説明会は2019年5月29日（水）から6月1日（土）まで、沿線の新宿、中野、杉並、練馬の4区内で開催される予定です。

草町義和（鉄道ライター）
2606：チバQ：2019/05/22(水) 15:37:11: 329 ：チバQ ：2019/05/22(水) 15:36:51
https://www.asahi.com/articles/ASM5P624QM5PUZOB00R.html
富士山に「登山鉄道」再浮上　何度も頓挫、新知事が意欲
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河合博司、平畑玄洋、吉沢龍彦 2019年5月22日11時34分

　富士山の北のふもとから登山者や観光客を運ぶ「富士山登山鉄道」は、実現に向けて動き出すのか。山梨県が２２日、可能性を探る勉強会を東京都内で開いた。１００年間にわたり浮かんでは消えた鉄道構想。地元には疑問視する向きもあるが、１月の知事選で初当選した長崎幸太郎知事や観光団体は意欲を見せる。

　勉強会には元文化庁長官の青柳正規氏、元国土交通事務次官の岩村敬氏、参院議員の山東昭子氏、首都高速道路社長の宮田年耕氏ら１４人が出席した。長崎氏は冒頭、「富士スバルライン開通から５０年余りがたち、時代背景も変化した。５合目への交通手段に自動車を利用することは、環境の問題も含め、様々な課題が指摘されている」と述べた。

　その後、山梨県企業局が１９９０年代に検討した新交通システムや、富士五湖観光連盟の「世界遺産　富士山の環境と観光のあり方検討会」が４年前にまとめた登山鉄道の構想が報告された。後者はふもとの同県富士河口湖町から富士山５合目をつなぐ有料道路「富士スバルライン」に線路を敷き、一般車両の通行を禁止したうえで電車を走らせるプランだ。

　参加者からは、鉄道の整備に合わせて富士山へのアクセスを改善することや、富士五湖周辺の開発規制を強化することなどが提案された。今後、県内関係者や専門家を集めた構想検討会を設置し、この日の勉強会の出席者も顧問などの形で加わる案を長崎氏が示し、了承された。

　富士山の登山鉄道構想は１９２０～３０年代から繰り返し打ち出されてきた。山頂までケーブルカーを敷設する計画や、地下にトンネルを掘る「モグラケーブル」などの構想だ。戦後の６３年には、富士急行が５合目から頂上までの地下ケーブルカー建設を申請。「ハイヒールで日帰り登山」と期待が高まった。

　しかし、いずれも「富士山は霊峰」といった反対意見や、環境破壊への懸念から実現しなかった。２０１３年、富士山は世界文化遺産に登録された。

　ここに来て再浮上したきっかけ…
2607：荷主研究者：2019/05/26(日) 10:56:23: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/303549?rct=n_hokkaido
2019年05/10 05:00 北海道新聞
「地下鉄より低額」逆転も　ＪＲ運賃１０月から値上げ　札幌―新札幌間は１０円高

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190510hokkaido01.JPG

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札幌圏を走るＪＲ区間快速列車。１０月に予定される運賃値上げに利用者から困惑の声が上がる＝４月２２日、ＪＲ函館線白石―苗穂間（伊丹恒撮影）

　ＪＲ北海道が１０月の消費税率引き上げに伴い実施する運賃改定で、「札幌市営地下鉄の運賃より低額」という優位性がなくなりそうだ。同社が近距離区間である札幌圏の普通運賃の値上げ率を高く設定したため。特に札幌―新札幌間は、現行では地下鉄より６０円安いＪＲ運賃が、改定後は地下鉄より１０円高くなり、逆転現象が起きる。

　札幌―新札幌間のＪＲは２６０円から３４０円に。地下鉄は３２０円から３３０円となるため、ＪＲが１０円高くなる。ＪＲの札幌―新琴似間と地下鉄さっぽろ―麻生間（新琴似駅の最寄り駅）で比較すると、ＪＲは２３０円から３００円に上がるが、地下鉄は２５０円のまま据え置く。現在、地下鉄より２０円安いＪＲ運賃は、逆に５０円高くなる。札幌―琴似間ではＪＲが２１０円から２５０円に上げ、運賃を変えない地下鉄と同額になる。

　市も消費税率引き上げで１０月に市営交通の運賃を改定するが、地下鉄の普通運賃の値上げ額は１０円にとどまる。距離に応じて１～６区間に分けているが、値上げするのは１、４、５、６区の４区間のみ。こうした事情からＪＲと地下鉄の普通運賃が逆転または同額となる。一方、通勤・通学の定期代は値上げ率が３割強に及ぶ区間もあるが、ＪＲが地下鉄より割引率を高く設定しているため、おおむね月額で安い料金を維持する。（袖山香織）

■家計負担増　利用者は困惑

　ＪＲ北海道が１０月の消費増税に合わせて行う運賃改定で札幌圏の運賃値上げ率が明らかになった９日、利用者から戸惑いや不満の声が上がった。定期の値上げ率が３割を超す区間もあり、家計への負担が重くのしかかる。普通運賃では逆転現象も起き、地下鉄やバスと競合する区間では「交通手段の変更も考えなければ」と切実な声も聞かれた。

　「そんなに料金が上がると親の負担が心配」。札幌市厚別区の高校にＪＲで通う千歳市の高校３年北田実希さん（１７）は困惑顔で話す。利用する千歳―新札幌間の値上げ率は明らかになっていないが、札幌―新札幌間は通学定期が現行より３０・９％値上げされる。「ＪＲはもっとたくさん乗るように宣伝してほしい」と、利用拡大による値上げ幅の圧縮など工夫を求めた。

　通勤でＪＲを利用する北区の斎藤乃梨子さん（５５）は、１０月から新琴似―札幌間の１カ月の定期代が現行より２２５０円上がり９５８０円となる見通し。職場の交通費は一部自己負担で、「増税による値上げラッシュが予想される中、家計はますます苦しくなりそう」と悩ましげに話した。

　従業員に通勤手当を支給する企業も値上げの影響を懸念する。中央区のＩＴ会社は市内勤務の社員約３００人のうち６０人がＪＲで通勤する。担当者は「ＪＲ北海道の経営が厳しいのは分かるが、これほどの値上げは想定外。現行より３割増で計算すれば通勤手当の会社負担が年間２００万円ほど増えそう」とこぼした。

　普通運賃の値上げにも困惑が広がった。札幌―新千歳空港間は現行の１０７０円から１１５０円に上がり、現行のバス運賃１１００円より５０円高くなる見込み。旅行で快速エアポートの利用の多い中央区の自営業船越崇さん（７０）は「１０月の消費増税でバスが値上げしなければそちらを使いたい」。ＪＲ新琴似―桑園間を普通運賃で北大に通う台湾からの留学生李家賢（リジャシェン）さん（２２）は「アルバイトで生活費をやりくりし、数十円の値上げもきつい。地下鉄への変更も考えたい」という。（津野慶、久保田昌子）
2608：荷主研究者：2019/05/26(日) 10:57:49: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/304011?rct=n_hokkaido
2019年05/11 08:27 北海道新聞
札幌圏で大きく稼ぐ狙い　ＪＲ値上げ申請　地下鉄と同水準に

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190511hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道が１０日、国土交通省に認可申請した運賃改定は、主に２０キロ以下の近距離で大幅に引き上げ、札幌圏で大きく稼ぐことを狙ったものだ。各区間の運賃設定からは、ＪＲよりも高い札幌市営地下鉄を意識したことが透けて見える。ただ、値上げ幅は一部区間で３割を超え、暮らしには重い負担。ＪＲは値上げにより年４０億円の増収を目指すが、想定以上に鉄路離れが加速する可能性もある。

　ＪＲの２０１７年度の線区別収支によると、鉄道事業による営業収益８３６億円のうち、札幌圏だけで約半分の４２０億円を占め、運賃収入を大幅に増やすには、札幌圏でいかに稼ぐかが課題。そこでＪＲは、１００キロ以下について、走行距離に比例する従来の方式ではなく、自由に距離を区切って細かく定められる「対キロ区間制運賃」に踏み切り、利用の多い７～１５キロ区間の値上げ率を３割超とした。

　運賃設定にあたりＪＲが特に着目したのはＪＲより高い地下鉄だ。札幌市内の普通運賃は、多くの区間で地下鉄並みか若干上回る額に引き上げた。一方で定期は割引率を据え置くことで、地下鉄よりも安い状態は維持した。同日記者会見した綿貫泰之常務も「近距離は上げ幅が大きいが、地下鉄をにらみ、ほぼ同額な形まで引き上げた」と説明した。

　だが、ＪＲ他社に比べると割高感は否めない。ＪＲ東日本の現行の普通運賃（幹線）は１～３キロ区間が１４０円に対し、北海道は値上げで２００円、１１～１５キロでは東日本２４０円、北海道は３４０円。十数キロの移動だけで１００円の差が出てしまう。

　綿貫氏は会見で「運賃値上げで、ある程度、利用客が逃げることも考慮している」とし、客離れにより２６億円の減収を予測していると説明した。目標の４０億円の増収には、利用客減の影響を受けながら、運賃値上げ分で単純計算で６６億円を取り戻す必要がある。

　そもそもＪＲ北海道が値上げに踏み切ったのは、地方路線を中心に不採算路線を抱える赤字経営がある。日常的に地方路線を利用しない札幌圏の住民が割高な運賃を支払うことに一定の抵抗感を持たれかねない。

　ＪＲは増収分を、快速エアポート増発に伴う信号設備等の改修や老朽化した車両更新などに充てるとし、サービス向上で客離れを食い止めたい考えだ。だが、思うような増収ができなければ、経営難に追い打ちが掛かることになる。（徳永仁、横田紗菜）
2609：荷主研究者：2019/05/26(日) 11:08:38: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/852904
2019年5月14日午前7時20分福井新聞
えちぜん鉄道の年間乗客数が最多
2018年度369万人、映画も後押し

２０１８年度の乗客数が過去最多となったえちぜん鉄道。通勤定期と観光・イベント目的の利用が大幅に伸びた＝福井県福井市の福井駅

　福井県のえちぜん鉄道の２０１８年度利用実績がまとまった。乗客数は０３年７月の運行開始以来、年間ベースで過去最多となる３６９万９５５３人で、１７年度を約９万６千人上回った。通勤定期と観光・イベント目的の利用が大きく伸びたのが要因となった。

　同社は「高架化に伴う新しい福井駅の開業や三国駅の新築、田原町駅周辺整備の完成などハード面の充実に加え、映画『えちてつ物語』で認知度と注目度が上がって利用の底上げが図られた」と分析している。１８年２月のような大雪による運休がなく、年間を通して安定運行できたことも乗客増に結びついた。

　内訳をみると、通学・通勤定期と回数券の「日常生活型」が約５万５千人増の２３２万４０５５人。通勤定期の伸びが際立ち、約４万２千人増の７４万７０４２人だった。

　観光・イベント目的の「非日常型」も約４万１千人増の１３７万５４９８人だった。その理由の一つが「昨年１１月から全国上映された『えちてつ物語』の効果」と同社。２月の勝山左義長まつりの際には、映画を見た大勢の観光客がえち鉄を利用したという。

　１６年３月末に始まった福井鉄道福武線との相互乗り入れも押し上げ要因となった。えち鉄の乗客数約３６９万人のうち、田原町駅をまたいでえち鉄の鷲塚針原―福鉄の越前武生の直通区間内を移動した利用者は１７年度を約１万４千人上回る１５万７９９８人。丹南方面から福井商業高校や啓新高校に通う生徒が学校近くの福大前西福井駅まで乗り換えせずに移動できるメリットが浸透し、通学定期の利用が８万人を超えている。通勤定期と回数券、非日常型の利用も順調に伸びている。

　１９年度の乗客数目標は３７３万人。豊北景一社長は「４年後に迫った北陸新幹線の県内開業に向け、インバウンド（訪日外国人客）など観光需要の取り込みとまちづくりによる利用促進をさらに図っていきたい」と話している。
2610：荷主研究者：2019/05/26(日) 11:12:21: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/305480?rct=n_hokkaido
2019年05/16 05:00 北海道新聞
新幹線５分短縮に１２０億円　ＪＲ北海道が札幌延伸追加工事費

新幹線の高速走行実現に向け、追加工事費の負担を表明するＪＲ北海道の島田修社長＝１５日午後、札幌市中央区のＪＲ北海道本社

　ＪＲ北海道の島田修社長は１５日の記者会見で、２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸時、新函館北斗―札幌間（約２１２キロ）の最高時速を２６０キロから３２０キロに引き上げるための追加工事費約１２０億円をＪＲが負担する方針を正式に表明した。３２０キロの実現で、同区間は１時間４分から５９分に５分短縮される。１０月の運賃値上げについては「道内の鉄道、特に地方路線の維持のため、一部負担をお願いせざるを得ない」と理解を求めた。

　現在の工事計画は最高時速２６０キロ走行を想定しており、３２０キロにするには防音壁を高くするなどの工事が必要になる。ＪＲ負担による追加工事の実施方針は１３日に国土交通省に報告。島田社長は会見で「札幌―東京間４時間半に挑戦したい」と意欲を示した。

　ただ、ＪＲは経営改善に向けて、平均１１・１％の値上げを発表したばかり。利用者負担が増す一方で、新幹線の所要時間５分短縮のために１２０億円を投じることについては「経営基盤強化のため、収益源を増やすには設備投資も必要」と説明した。

　１２０億円は国に対し、全額助成か無利子貸し付けを求める考え。島田社長は５分短縮によって、年１０億円の増収が見込まれるとの試算を示し「無利子貸し付けでも、札幌延伸後十分返していける」と強調した。

　北海道新幹線は現在、青函トンネル内など貨物列車との共用走行区間では、時速１４０～１６０キロに制限されている。島田社長は将来的な高速走行について「青函トンネル内は勾配がきつく、２６０キロが限界だろう」との認識を示した。（徳永仁）
2611：荷主研究者：2019/05/26(日) 11:23:56: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/855908
2019年5月18日午前7時20分福井新聞
福井鉄道の乗客数、好調をキープ
2018年度204万人、相互直通効果

福井鉄道のフクラム。福鉄の乗客数が３年連続で２００万人を超えた＝福井県越前市の越前武生駅

　福井鉄道は５月１７日、福井県越前市の福鉄本社で開かれた本年度１回目の福武線再建スキーム管理部会で、２０１８年度の乗客数が前年度比２・１％増の２０４万３８８５人だったと報告した。国と県、沿線３市による鉄道運行の財政支援計画が実質的に始まった０９年度以降では最多。２００万人台は、１９年ぶりに到達した１６年度から３年連続となった。

　１８年度の乗客数の内訳は、定期が１１０万５７０４人、定期外が９３万８１８１人。定期は通学が７２万３５９４人で３・８％増、通勤が３８万２１１０人で３・７％増とともに前年度を上回った。

　村田治夫社長は、管理部会後の会見で「３年連続で２００万人を超え、利用者数が安定してきた」と評価。好調の要因の一つとして、１６年３月末に始まったえちぜん鉄道との相互乗り入れの１８年度の利用者が１５万７９９８人と前年度から１割以上増えたことを挙げた。「認知度が年々高まり、生き残りの大きな武器になっている」と語った。

　その上で「少子化で通学利用の大きな伸びは難しいが、通勤利用には伸びしろがある」と述べ、沿線企業への地道なＰＲを続けると強調。財政支援スタート時に２駅１２５台だったパークアンドライド駐車場を１４駅３８２台まで増やした取り組みを継続し、通勤利用者の利便性向上に努めるとした。沿線の老人会などへの営業も重視し「運転免許証自主返納の特典もアピールしたい」と意欲を示した。

　１９年度の目標は２１１万人に設定。一般利用増加に向けた取り組みとともに、旅行会社と連携して次世代型低床車両フクラムを活用したツアー企画などに力を入れ、観光利用を推進していくとした。

　管理部会は、福武線の再建計画の進捗をチェックする福井鉄道福武線活性化連携協議会の専門部会で、県と沿線３市の関係者らで構成。非公開で行われた。
2612：チバＱ：2019/05/27(月) 20:12:55: https://toyokeizai.net/articles/-/283139
佐賀県､長崎新幹線｢フル規格化｣反対の裏事情
問題は財源だけでない､駅前開発が宙に浮く
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大坂直樹 : 東洋経済記者
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2019/05/27 5:20
3年後に開業する長崎新幹線。沿線自治体の利害が対立している。

2022年度の新幹線開業に向け、長崎市内の各所で建設のつち音が響く。九州では、玄関口の福岡・博多と鹿児島を結ぶ九州新幹線・鹿児島ルートが2011年に全線開通。長崎新幹線はその西九州ルートに当たる。長崎県には多くの観光資源があるが、九州西端に位置して交通の便が悪く、新幹線開業は長年の悲願だった。

だが、国土交通省は3月下旬、長崎新幹線の厳しい試算を公表した。現状の計画のままでは、約6200億円の建設費に対し、開業後の利便性改善や路線収益などの経済効果による回収は半分程度しか見込めない、とする試算だ。なぜ、そんな状況になってしまったのか──。

FGT断念で崩れた構想
全線を新幹線規格（フル規格）で開業した鹿児島ルートとは違って、そもそも長崎新幹線は財源上の制約から、佐賀県内の新鳥栖─武雄温泉間（約50km）は在来線を活用する前提だった。

こうした制約下で最大限の利便性を確保するため、国はフリーゲージトレイン（FGT）の開発・導入をもくろんだ。

FGTは走行中に車輪の左右間隔変更が可能な新型車両だ。実用化できれば、軌間の異なる在来線と新幹線の線路を走行できる。そこで、この技術を用いてFGTを導入し、博多─長崎間を乗り換えなしで直通する構想を描いた。

しかし、FGTの開発は難航。走行中に車軸や軸受けが摩耗する致命的な欠陥が露呈し、政府は昨年夏に導入を断念した。これで長崎新幹線は当初の構想が大きく崩れてしまったのだ。

FGT構想の挫折によって、現時点で決まっているのは武雄温泉─長崎間の開業のみ。走行区間わずか66kmの“ローカル新幹線”でしかなく、その経済効果は高が知れている。本州から新幹線を利用して長崎を訪れる観光客は、博多（または新鳥栖）で在来線に乗り換えて武雄温泉まで行き、さらに新幹線に乗り継ぐ必要がある。

2度の乗り継ぎが面倒なうえ新幹線区間が短いことから、博多─長崎間の所要時間は1時間22分。同区間を特急1本で移動するのと比べて、26分短縮されるにすぎない。これでは多くの利用者が見込めないのも当然で、それが前出の国交省による費用対効果の厳しい試算につながった。

「望んでいたのは、長崎が博多から乗り換えなしで結ばれること。隣の佐賀との間を新幹線が行き来しても意味がない」。地元の長崎県民からは、不満の声が上がる。運行を担うJR九州（九州旅客鉄道）の青柳俊彦社長も、「この不完全な状態が固定化すると採算性が成り立たず、受け入れられない」と話す。
2613：チバＱ：2019/05/27(月) 20:13:22: JRは「全線フル規格」要望
さすがに国も今のままではまずいと認識し、整備計画の再修正に向け動き出した。選択肢は2つある。1つは新鳥栖─武雄温泉間でのミニ新幹線方式の採用。もう1つは、同区間にも新幹線の専用線路を新設し、全線をフル規格に格上げする案だ。

JR長崎駅前に飾られた新幹線開業の告知看板。しかし、最終的に博多と新幹線で結ばれるかどうかが見えないため、地元でも困惑が広がる（記者撮影）
ミニ新幹線方式は、在来線線路の軌間を広げ、やや小ぶりな新幹線を走らせる手法。山形・秋田新幹線でも採用されている。ただし、改軌工事が必要で、その間は在来線を長期間運休せざるをえない。新鳥栖─武雄温泉間は博多との間を行き来する利用者が多いため、JR九州は「在来線を運休させるわけにはいかない」としてミニ新幹線方式に反対し、全線フル規格での整備を国に求めている。

同区間もフル規格で整備した場合、6000億円超の追加費用がかかるが、山陽新幹線への乗り入れで関西─長崎間の直通運転が可能になる。所要時間も大幅に短縮される。政府・与党の検討委員会は6月までに“最終形”について方向性を固める予定で、多額の追加費用をかけてでも経済効果が大きい全線フル規格化に傾いている。

実現のカギを握るのは、新鳥栖─武雄温泉間の沿線自治体である佐賀県の動向だ。新幹線建設の費用は、JRが支払う新幹線リース料を充てた残額について、国が3分の2、沿線自治体が3分の1を負担する。自治体には国からの助成措置があるが、それでも全線をフル規格化すると、佐賀県に追加で450億～660億円の実質負担が生じる。

新幹線の工事が進む長崎駅付近を走る在来線特急（記者撮影）
このため、佐賀県は全線フル規格化に強く反対している。現状でも在来線の特急を使えば、佐賀─博多間の所要時間は30～40分程度。この区間が新幹線規格で整備されても大きな時間短縮は見込めない。メリットが乏しいのだから、多額の費用を負担してまで同区間をフル規格化する必要はない、という理屈だ。

佐賀駅周辺再開発にも影響
さらに、「財源問題だけが反対の理由ではない」と県の担当者は明かす。県が懸念するのが在来線の扱いだ。フル規格新幹線を整備すると、利用者の一部が新幹線に流れ、並行する在来線の旅客が減る。そのため一定の条件下で、JRが並行在来線を経営から切り離せる制度がある。

しかし「在来線がなくなると通勤・通学などの利用者の利便性が損なわれる」（県担当者）ため、他県の例を見ると、新幹線開業時にJRが切り離した在来線を県や沿線市町村が第三セクター鉄道として運営する例が多い。その多くは赤字路線で、自治体にとっては重荷でしかない。

さらに、佐賀市が進めるまちづくり政策にも影響が出る。市は佐賀駅前に広がる土地を再開発し、大規模な商業施設や複合施設を建設する計画を進めている。その成功には、佐賀駅に人が集まる仕組み作りが不可欠だ。仮にフル規格の新幹線の新駅が現佐賀駅から離れた場所に建設されてしまえば、まちづくり政策を根底から見直す必要がある。

佐賀県の山口祥義知事は4月26日の政府・与党検討委員会に出席し、「地元の意向を無視して、新鳥栖─武雄温泉間の新幹線整備を進めることはありえない」との認識を示した。こうした”猛反対”が中央に届いたのか、「6月までに最終形を決めるという声はあまり聞こえなくなってきた」（JR関係者）。

開業を3年後に控えた長崎新幹線。理想の最終形を実現するには、費用負担や在来線の扱いなどで佐賀県民が納得する案を提示できるかがカギとなる
2614：チバＱ：2019/05/27(月) 20:15:36: https://toyokeizai.net/articles/-/282206
リニア開業｢8年後｣､長野･飯田の歓迎と戸惑い
積み上がる課題と残土､将来像をどう描く
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櫛引素夫 : 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士
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2019/05/23 5:20
リニア中央新幹線は2027年の品川―名古屋間の開業へ工事が進む。時速500km、最短所要時間40分、スーパー・メガリージョンの形成――。多くの話題を呼んでいるにもかかわらず、構想や沿線の知見が空白だった筆者は2019年4月下旬、縁あって長野県飯田市と近隣を初めて訪れた。

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品川から約180km、同市には「長野県駅」（仮称）が建設され、品川と45分で結ばれる。地元がうたう「標高差2700m、日本一の谷地形」に囲まれて、工事の難易度の高さ、直面する課題の多さを垣間見た。リニアは整備新幹線にも増して将来像の描き方が難しい。沿線の素顔と「8年後」に向けた模索を報告しよう。

公共交通の「命綱」、高速バス
青森空港から県営名古屋空港へ飛び、名古屋・栄のバスターミナル「オアシス21」で飯田行きの高速バスに乗り換えた。1日15往復、片道2時間前後で両都市を結ぶ。飯田市はJR飯田線が走るものの、特急は1日2往復、愛知県東部のJR豊橋駅から2時間半。長距離の移動手段としては選べない。東京・新宿便は1日17往復で片道4時間余り、長野便は8往復で3時間余り。地元の人々は高速バスを「命綱」と呼ぶ。

名古屋と飯田を結ぶ高速バス＝2019年4月（筆者撮影）

JR飯田駅付近の街並み。「丘の上」に位置する＝2019年4月（筆者撮影）
オアシス21には切符売り場も乗車方法の手がかりもなく、ネットで調べると予定の便は「満席」の表示が。慌ててバス事業者に電話し、増発2号車に乗れることを確認できた。満席の1号車を眺めながら、「命綱」という言葉をかみしめた。

飯田市は長野県の南端、下伊那地域の中心都市だ。14市町村で構成する「南信州広域連合」の事務局も務める。南アルプス（赤石山脈）と中央アルプス（木曽山脈）に挟まれた伊那谷の南側に位置し、人口は約10万人。同市に本社を置く地域紙「南信州新聞」にはリニア担当記者もいる。

市のサイトなどによれば、室町時代・13世紀に飯田城が築かれ、戦国期の動乱を経て、1672（寛文12）年に堀氏2万石の城下町となって江戸期を過ごした。1876（明治9）年に長野県に編入され、現在に至る。

城下町としては小ぶりなせいか、地元では「交通の要衝」「商都」としての顔が意識され、自立の気風も強いという。

飯田市中心部から眺めた市街地。起伏と屈曲に富む＝2019年4月（筆者撮影）
「古くは東山道、近世以降は三州街道、遠州街道などの陸運や天竜川の水運にも恵まれ、東西あるいは南北交通の要衝として繁栄し、経済的にも文化的にも独自の発展を遂げ……」と市のサイトは記す。県庁所在地・長野より東京や名古屋への高速バスが多いことも、この気風と関わっているかもしれない。

各県ナンバーの自動車が行き交う中央自動車道を名古屋から東へ向かう。飯田市は鉄道網では不便だが、中央道が市域を横切り、東西の往来は活発だ。曇天ながら、雪の残る中央アルプスの恵那山、咲き誇る山桜や赤・白・ピンクのハナモモに見とれるうち、ソメイヨシノが満開の飯田市に到着した。特産のリンゴの看板が各所に立つ。
2615：チバＱ：2019/05/27(月) 20:16:32: 中心市街地は「丘の上」
車窓から見渡すと、街全体が丘陵や緩斜面に載っていて「平らな土地」がほとんどない。伊那谷を南流する天竜川の右岸（西側）、河岸段丘沿いに市街地が広がる様子は地図からもうかがえたが、訪れて初めて、地勢がすとんと腹に落ちた。地元の人々は中心市街地を「丘の上」と呼ぶ。
飯田市は1947（昭和22）年の大火で中心市街地のほぼ全域を焼失した。その復興のシンボルとして整備された「りんご並木」が街並みに彩りを添える。

都市規模の割には街路樹が整い、起伏に富んだ地形も手伝って、箱庭のような親しみを覚える。この起伏と、等高線をなぞるように屈曲したJR飯田線や主要道路が形づくる景観は、「リニア」（直線状）と対極のイメージだ。そして、この地形がリニア新駅の立地にも影響した。

今回の訪問は、2018年12月に愛知大学・三遠南信地域連携研究センターが豊橋市で開いたフォーラムがきっかけだった。筆者が「新幹線学」に関する交流研究成果を報告した後、声をかけてくれたのが、飯田信用金庫勤務の加藤修平さんだった。語らううち、訪れたことのないリニア沿線を見てみたいと思った。

同信金は下伊那地域に23店舗を展開し、シンクタンク「しんきん南信州地域研究所」を擁する。2014年7月、着工に合わせてリニア対策室を設置し、2017年にはリニア対策課に改組した。県内外のリニア関連情報の収集や分析、産業支援、開通後の地域振興策の検討にあたり、毎月発行する景況リポート「飯伊地区産業経済動向」に約30本のリニア特集記事を掲載してきた。加藤さんは一連の活動の中心人物だ。

加藤さんの案内で同市と東隣の大鹿村、喬木（たかぎ）村の工事現場や建設予定地を回ることができた。

「長野県駅」は、JR飯田駅の東北東3kmの天竜川近く、中心市街地より低い河岸段丘上に建設される。リニアは川の東岸でトンネルを抜け、天竜川橋梁を渡って長野県駅に至る。駅から西側はすぐに段丘崖からトンネルに入り、中心市街地の北をかすめて名古屋へ向かう。

駅の建設予定地一帯はのどかな住宅地と畑が広がり、ハナモモが咲く緩斜面に水路の水音が響く。「ウグイスの声で目覚めるのは幸せだよね」。地元の方はこう言って目を細めた。巨大開発の存在を示すものは視界に入らない。

すると、加藤さんが市道に埋め込まれた小さなプラスチック鋲を指さした。「これが建設予定地の標識です」。地図を頼りに、駅の整備計画と目の前の景観を何とか重ねると、立ち退きを余儀なくされる家々が像を結んできた。

建設予定地の上方に、小さな祠が見えた。付近の50世帯ほどが長く守り続けてきたといい、地域に根を張った土地柄がしのばれる。集団移転に際して、リニア新駅前に、伝統芸能を残す場の設置を求めた集落もあるという。

本州北端の新幹線駅・奥津軽いまべつ駅が立地する青森県今別町（2016年3月21日付記事「若者を惹きつける『日本一小さい新幹線の町』」参照）のように、いつの日か、全国から集う若者が地元の伝統文化を守る場面もあるのだろうか。
2616：チバＱ：2019/05/27(月) 20:17:16: 祝賀ムード薄い一因は…
リニアの長野県内ルートは当初、3案が示された。展開によっては「長野県駅」がほかの市に立地する可能性もあった。曲折の末に現行ルートに落ち着き、飯田市に「長野県駅」が建つことが決まって、地元はJR飯田駅への併設を求めた。

しかし、地形上の制約などから実現せず、市内の喜びはややしぼんだ。予想に反して、市中心部には意外なほど「リニア」の文字は見当たらない。まだ開業まで8年あるとはいえ、祝賀ムードが漂っていない一因は、駅の郊外立地だという人もいる。

リニア新駅の予定地周辺では、先行して、アクセス道路の建設準備が進む。中央自動車道とスマートICで結ぶ計画という。市街地の標高差が大きく、関連する基盤整備も大がかりになる。加えて、リニアの駅所在地は、新技術や新たな社会システムの格好の実験場、ひいてはショーウインドウとなりうる。地元や産業界は各種の取り組みを加速させており、自動運転のシンポジウムなども開催されている。

飯田市は「リニア推進部」を設置し、南信州広域連合が2010年に策定した「リニア将来ビジョン」をベースに「小さな世界都市」「多機能高付加価値都市圏」を掲げて、リニアの広域的活用策を検討している。リニアに限らず、日常的な新幹線の活用は「駅勢圏」、つまり駅利用者が住むエリア、具体的には商圏や通勤・通学圏が基本的な枠組みとなる。市域に加え、圏域での検討をどれだけ丹念に進められるかが、地域づくりの鍵を握る。

もちろん、「長野県駅」の名が示すように、最終的には「県域」での活用が課題だが、長野県は広大なだけに難易度が高い。地元は克服のため、リニア新駅から約300m離れた地点への飯田線新駅の建設と、飯田線の高速化を求めている。

飯田市から、東隣の大鹿村のリニア工事現場に向かった。

村内を通る南アルプストンネルは長さ約25km、土かぶり（トンネル上の地盤の厚さ）が最大1400mに及び、世界有数の難工事という。車で約1時間、工事のため新造された真新しい道路とトンネルを挟み、山あいの道路を抜けて、村中心部に近い大西山崩壊礫保存園に着いた。遠くに少しかすんだ赤石岳が美しい。

この保存園は、1961（昭和36）年6～7月の集中豪雨がもたらした「36災害」の被災地の1つだ。突然の山体の崩壊で42人が亡くなった。西南日本を縦断する大断層・中央構造線にも面している。目の前に広がる赤石山脈と、それを形づくり、動かしている大地の力に畏怖の念を覚えた。そのただ中に長大なトンネルをうがつ営みへの敬意とともに、どこか腹の底が冷えるような感覚もが湧き上がってくる。

「桃源郷」で進む大規模工事
村の中心部から山中のトンネル工事現場を目指す。車2台がすれ違えない幅のつづら折りの道もある。

排出される多くの残土が、限られた道路を通って大型ダンプで運ばれつつあり、生活や環境への影響を懸念する異論が強いという。路傍にはいくつも「リニア反対」の看板が立ち、飯田市内とは空気感が異なる。残土の多くは最終的な用途や処分地が決まっていないといい、行方が気がかりだ。

やがて、砂利道の向こうに、トンネル工事現場への入り口が見えた。完成後には「非常口」として使われる予定という。トンネル工事のため、工事現場そのものを見ることはできなかったが、時が止まった桃源郷のような山村の景色と、文明の先端をいく「リニア」のコントラストが、頭と心に納まりきらない。
2617：チバＱ：2019/05/27(月) 20:17:46: リニアがもたらす正負の影響について考え込みながら、別の工事現場入り口を車窓から眺め、大鹿村を後にした。多くの土砂が積み上がった、残土の仮置き場をいくつも通り過ぎた。

今回の訪問では「次はぜひ、新宿からバスで。私たちがリニアを切望する理由がわかるから」と何人かに声をかけられた。新宿―飯田間は4時間余り。北海道新幹線に乗れば、東京から新函館北斗に行ける時間だ。

6月には飯田市に近い豊丘村を訪ねることが決まり、このルートをたどるつもりでいる。

地元の人々も、「リニア時代」が何をもたらすのか、まだ模索を始めたばかりだ。「リニアはどこまで新幹線と呼べるのか」という問いを何度か向けられた。時速500kmで走行し、トンネルが86%を占めるリニアは、半ば飛行機のような交通機関と言える。

品川―名古屋間の乗客はともかく、途中駅に降り立つ人々は、どのような目的やまなざしで、どんな「旅」「移動」を経てくるのか。言葉を交わした地元の方から、リニアに対する困惑や、恩恵に否定的な声を聞く機会もあった。大鹿村の工事現場、地元が参考にすべき新幹線活用のノウハウ、そして目指すべき将来像――。いろいろなものが「まだ見えない」状態にあることがわかった。

ダイヤや駅名、議論はこれから
2027年開業を危ぶむ指摘もある中で、地元として、工事や作業への異論にどう向き合うか。禍根を残さない対処方法や解決方法を見いだせるのか。

リニア関連のポスター（飯田商工会議所）＝2019年4月（筆者撮影）
将来的には沿線の命運を直接左右する列車ダイヤ、さらには駅名をめぐるデリケートな議論や対応が待っている。対応・対策はまだ緒に就いたばかりだ。

筆者は小学生のころ、東北新幹線・新青森駅の立地をめぐり、地元住民として反対運動の渦中にいた。育ったコミュニティーを新幹線建設によって壊されてもいる。それだけに、地元がさまざまな異論に、互いにどう向き合い、将来を見いだしていくか、また、地域づくりの過程で工事主体のJR東海とどのような関係性を構築していくか、注目している。
2618：とはずがたり：2019/05/29(水) 22:38:25: 神奈川）小田急多摩線延伸、相模原まで先行整備を検討へ
https://www.asahi.com/articles/ASM5W5D1LM5WULOB00K.html
有料記事
石平道典 2019年5月29日03時00分

　新百合ケ丘駅（川崎市麻生区）と唐木田駅（東京都多摩市）を結ぶ小田急多摩線。その延伸を目指す相模原市と東京都町田市は２８日、採算性などを調査してきた関係者会議の報告書を発表した。報告書では、唐木田駅から相模原駅を経て上溝駅に至る区間を一括整備するより、唐木田駅―相模原駅間を先行整備する方が早期に黒字転換するとの調査結果が示された。

テツの広場

　相模原市などは先行整備の検討を進める方針。延伸決定までまだ課題は残されているが、両市にとっては実現に一歩近づいた形だ。

　両市は都市化の進展を背景に、多摩線終点の唐木田駅から町田市を通り、相模原市のＪＲ横浜線相模原駅に接続し、さらにＪＲ相模線上溝駅に至る約８・８キロの延伸を目指してきた。町田市内に１駅、相模原市内に２駅（相模原、上溝）を設置する想定だ。

　そうした中、２０１４年には相…

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2619：とはずがたり：2019/05/31(金) 19:37:15: リニア開業に「影響出かねない」　ＪＲ東海社長が懸念
https://www.asahi.com/articles/ASM5Z5V2SM5ZOIPE034.html
佐藤英彬 2019年5月31日00時03分

　静岡市でのリニア中央新幹線トンネル工事による大井川水系の流量減少問題をめぐり、静岡県側と協議を続けているＪＲ東海の金子慎社長は、３０日の定例記者会見で「この状態が続けば開業の時期に影響を及ぼしかねないと心配している」と述べ、２０２７年の開業が遅れる可能性を示した。

　着工後、開業時期が変わる可能性について同社が言及するのは初めて。金子社長は「静岡工区は他の工区と比べて進捗（しんちょく）が遅れている。これを後の工程で取り戻すことが難しくなりつつある」と説明した。

　静岡、長野、山梨をまたぐ南アルプストンネル（全長２５キロ）工事をめぐっては、静岡での工事で発生する湧き水によって大井川の水量が減少し、生態系への影響もあるとして、静岡県とＪＲ東海が対策について協議を進めてきた。（佐藤英彬）
2620：チバＱ：2019/06/01(土) 07:56:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190601-00000005-ibaraki-l08
ひたちなか海浜鉄道　輸送最多も赤字転落　燃料費高騰や修繕費　18年度
6/1(土) 5:00配信茨城新聞クロスアイ
ひたちなか海浜鉄道(ひたちなか市、吉田千秋社長)は31日、2018年度の輸送人員が前年度比0・6%増の100万7138人で、08年の第三セクターとして再出発して以来、過去最多となったと発表した。同日発表した19年3月期決算は燃料費の高騰や列車の修繕費が増えたことで、純損失は161万円で2年ぶりの赤字となった。

昨年は国営ひたち海浜公園のネモフィラの見頃がゴールデンウイーク(GW)前に早まったものの、無料シャトルバスの運行を例年より前倒しするなどして対応した結果、定期外旅客が同1・8%増の44万6518人となったほか、通勤通学の定期旅客が同0・3%減の56万620人と堅調に推移した。

その結果、旅客運輸収入が同0・3%増の1億9792万円で、08年以降では15年に次いで過去2番目に多かった。土地物件貸し付け収入、広告料などの運輸雑収入を含めた営業収益も同0・3%増の2億5390万円。一方、燃料費高騰などで営業費が同8・7%増の3億847万円となったことから営業損失は5456万円に。経常赤字は5286万円を計上した。

19年度はGW期間中にネモフィラの見頃が重なり、同海浜公園の入園料と運賃をセットにした1日フリー切符の売り上げが好調だったこともあり、輸送人員は前年度並みの100万人以上を見込む。同社は「引き続き経費全般の削減を図りつつ収入増に努め、収支均衡を目指したい」としている。(長洲光司)

茨城新聞社
2621：チバＱ：2019/06/01(土) 07:56:56: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190529-00010001-fukui-l18
福井鉄道の乗客数が好調に推移　相互直通が「生き残りの武器」
5/29(水) 10:52配信福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
福井鉄道の乗客数が好調に推移　相互直通が「生き残りの武器」
福井鉄道のフクラム。福鉄の乗客数が3年連続で200万人を超えた＝福井県越前市の越前武生駅
　福井鉄道は福井県越前市の福鉄本社で開かれた本年度1回目の福武線再建スキーム管理部会で、2018年度の乗客数が前年度比2・1％増の204万3885人だったと報告した。国と県、沿線3市による鉄道運行の財政支援計画が実質的に始まった09年度以降では最多。200万人台は、19年ぶりに到達した16年度から3年連続となった。

　18年度の乗客数の内訳は、定期が110万5704人、定期外が93万8181人。定期は通学が72万3594人で3・8％増、通勤が38万2110人で3・7％増とともに前年度を上回った。

　村田治夫社長は、管理部会後の会見で「3年連続で200万人を超え、利用者数が安定してきた」と評価。好調の要因の一つとして、16年3月末に始まったえちぜん鉄道との相互乗り入れの18年度の利用者が15万7998人と前年度から1割以上増えたことを挙げた。「認知度が年々高まり、生き残りの大きな武器になっている」と語った。

　その上で「少子化で通学利用の大きな伸びは難しいが、通勤利用には伸びしろがある」と述べ、沿線企業への地道なPRを続けると強調。財政支援スタート時に2駅125台だったパークアンドライド駐車場を14駅382台まで増やした取り組みを継続し、通勤利用者の利便性向上に努めるとした。沿線の老人会などへの営業も重視し「運転免許証自主返納の特典もアピールしたい」と意欲を示した。

　19年度の目標は211万人に設定。一般利用増加に向けた取り組みとともに、旅行会社と連携して次世代型低床車両フクラムを活用したツアー企画などに力を入れ、観光利用を推進していくとした。

　管理部会は、福武線の再建計画の進捗をチェックする福井鉄道福武線活性化連携協議会の専門部会で、県と沿線3市の関係者らで構成。今回は5月17日、非公開で行われた。

福井新聞社
2622：とはずがたり：2019/06/02(日) 10:49:56: 杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
こじれる長崎新幹線、実は佐賀県の“言い分”が正しい (5/5)
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1905/17/news035_5.html
2019年05月17日 07時00分公開
2623：とはずがたり：2019/06/02(日) 11:17:25: ＪＲ北海道値上げ８～９％で調整　５月１０日にも認可申請
04/28 17:57 更新
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/300821?rct=n_major

　ＪＲ北海道が、１０月に予定している運賃値上げの認可申請を５月１０日にも行うことが２７日分かった。値上げは１９９６年以来２３年ぶりで、値上げ幅は前回の平均７％を上回る８～９％台で調整している。

　現在１７０円の初乗り運賃を数十円値上げするほか、普通運賃の１キロ当たりの料金なども引き上げる。通勤、通学定期の割引率は利用者負担が大きいとして据え置く見通しだが、初乗り運賃や普通運賃が上がるため、定期代自体は高くなる。
残り：211文字/全文：417文字
2624：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:36:31: https://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20190514/CK2019051402000017.html
2019年5月14日　中日新聞
富山地鉄訪日客の利便性向上　駅ナンバリング導入

アルファベットと数字を組み合わせたナンバリングが表示された標識＝富山市五福で

記号・数字で表示路線ごと色別も

　富山地方鉄道（富山市）は訪日外国人客の利便性を高めるため、県内の鉄道六十七駅と市内電車二十五停留場の駅名標に「ナンバリング」を導入した。英語圏外の訪日客が増えており、誰でも駅や停留場名を簡単に識別できるように対応した。（山中正義）

　ナンバリングは、アルファベットの路線記号と駅番号の数字を組み合わせて表示する。来年の東京五輪に向けて、首都圏をはじめ地方でも導入が進む。

　県内では北陸新幹線開業後、鉄道や市電の利用客が増加傾向にあり、地鉄は導入を決めた。これまで標識は英語表記が中心だった。

　鉄道線は「Ｔ」、軌道線は「Ｃ」の記号を使い、その後にそれぞれ電鉄富山駅と南富山駅前停留場から順番に番号を割り当てた。電鉄富山駅は「Ｔ０１」、南富山駅前停留場は「Ｃ０１」となる。

　鉄道線は四隅が丸みを帯びた四角形、軌道線は丸形で囲って表示。路線別の色分けもあり、例えば電鉄富山－宇奈月温泉間の本線は青色となる。

　ナンバリングの導入に伴い、時刻表やホームページの路線図も更新。車内放送では英語アナウンスの最後にナンバリングも読み上げるようにした。地鉄の担当者は「外国人客はこれからも増える。東京五輪に向けてもしっかり対応していきたい」と話す。

　富山ライトレール（富山市）は、富山駅の南北を路面電車が行き来する南北接続の実現後に導入する予定。あいの風とやま鉄道（同）は今のところ考えていないという。
2625：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:48:31: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45126240S9A520C1LC0000/
2019/5/22 18:48　日本経済新聞　中国・四国
JR西、岡山の5駅を無人化　来月から
2626：チバQ：2019/06/03(月) 15:56:30: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/866614
北陸新幹線ルート公表「ぎりぎり」
敦賀ー新大阪、迅速着工へ福井県安堵
2019年6月2日午後5時00分

北陸新幹線敦賀―新大阪間のおおまかなルートと駅位置拡大する
北陸新幹線敦賀―新大阪間のおおまかなルートと駅位置

　北陸新幹線敦賀―新大阪間のおおまかなルートなどを盛り込んだ配慮書が５月３１日に公表され、着工に向けた環境影響評価（アセスメント）の手続きがようやく進むことになった。公表は予定から２カ月近く遅れたものの、２０２３年春の敦賀開業から迅速な着工に向け、必要なアセスの期間は確保した。福井県幹部は「公表はぎりぎりだった。これ以上遅れたら切れ目ない着工はできなかっただろう」と胸をなで下ろした。

⇒北陸新幹線、東小浜駅周辺に新駅

　アセスに要する期間は約４年。配慮書に示したルートや駅位置の範囲内で１９～２２年度にアセスを行い、地下水や生態系、文化財への影響などを考慮して最終的なルートを決める。財源を確保するなどの条件が整えば、２３年春ごろの着工が可能となる。

　建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、おおまかなルートなどの選定に向けた地形やボーリング調査は３月に終了。３月末ごろにはルートを示し、アセスに入る見通しだった。

　しかし、ボーリング調査で昨年１１月に京都市内で配水管の破損事故を起こしたことで、鉄道・運輸機構大阪支社は「地元との調整に時間を要したことで、公表のタイミングが遅れていた」という。こうした状況に、県幹部は「６月に公表がずれ込んだら、２２年度でアセスを終えるのは厳しかったと思う」と話す。その理由は、猛禽（もうきん）類の保全に向けた営巣調査期間の確保だ。

　営巣調査は３～７月に２回行う必要があり、２０年と２１年に実施することにしている。しかし、営巣調査を行う前段階の手続きで９カ月近く掛かると想定されるため「これ以上アセスの開始が遅れたら、２０年の調査期間が確保できなかった」と指摘する。

　ただ課題は山積している。京都市の中心市街地や酒蔵が集中立地するエリアを避けるルートを検討するため、京都では福井に比べてアセスの対象範囲を広げており、想定以上に時間が掛かる可能性もある。全体の約８割が地下トンネル区間と想定される中で、大量に発生する掘削土の処理対策なども未確定という。

　福井県新幹線建設推進課は「切れ目ない着工ができるよう、鉄道・運輸機構には迅速かつ着実にアセスメントなどの手続きを進めてもらいたい」としている。
2627：チバQ：2019/06/03(月) 15:56:52: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/865560
北陸新幹線、東小浜駅周辺に新駅
敦賀以西、駅の位置とルート公表
2019年6月1日午前7時20分

北陸新幹線・敦賀ー新大阪間のおおまかなルートと駅位置拡大する
北陸新幹線・敦賀ー新大阪間のおおまかなルートと駅位置

　北陸新幹線で未着工の敦賀―新大阪間について、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は５月３１日、おおまかな駅の位置とルートを公表した。福井県内区間は三方五湖、若狭湾国定公園を避けて敦賀市、美浜町、若狭町の中央部を通過、小浜市とおおい町の東部を抜けて京都府に至る。敦賀以西で県内唯一の新駅の位置は、ＪＲ東小浜駅を中心に半径約２・５キロの範囲で示した。鉄道・運輸機構は今後約４年をかけ、公表ルートの範囲内で環境影響評価（アセスメント）を行い、２０２２年冬までに詳細な駅の位置とルートの確定を目指す。

　アセス手続きの第一段階で、環境保全のために配慮しなければならない事項をまとめた「配慮書」に盛り込まれた。鉄道・運輸機構は同日、配慮書を国土交通相に送付した。

　鉄道・運輸機構の蓼沼慶正新幹線部長は会見で「２３年春の敦賀開業から、切れ目なく工事に着手できることを目指して、しっかりとアセスを進めたい」と話した。

　公表されたルートは幅４～１１キロで、駅の位置を半径２・５～６キロの円で示した。ルート幅は県内区間が約４キロで、京都府内に入ると徐々に広がり、京都駅付近では約１１キロに設定した。新駅は小浜市付近と京都府京田辺市（松井山手）付近の２カ所設置する。

　全ルートの約８割は地下トンネルが占める見通し。京都市の中心市街地と伏見区の酒蔵が集中するエリアを避けるとともに、同市、大阪市とその周辺では用地買収が不要な地下４０メートル以上の「大深度地下」の活用を検討する。寺や埋蔵文化財などに配慮した工事施工法を探るほか、国定公園の環境や京都市市街地の地下水への影響も考慮する。

　鉄道・運輸機構は今後、アセスの手続きに入り、２０年春から２１年夏にかけて猛禽類の現地調査を実施する。２２年冬までに評価書を作成して、駅の位置とルートを絞り込む計画。

　敦賀―新大阪間については１６年１２月に敦賀―京都間、１７年３月に京都―新大阪間を結ぶルートで整備することが決定。アセスを行う範囲を決めるため鉄道・運輸機構は同年８月から、現地調査などを進めてきた。

　ルートの公表時期は当初、今年３月末ごろを予定していたが、昨年１１月に京都市内でボーリング調査中に起きた配水管を破損する事故で調査が遅れたことに加え、調査結果のとりまとめに時間が掛かりずれ込んでいた。
2628：チバQ：2019/06/03(月) 16:05:11: https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20190531000181
北陸新幹線ルート案、京都市中心部や伏見酒造エリアなどは回避印刷用画面を開く
北陸新幹線敦賀以西のルート案
北陸新幹線敦賀以西のルート案
　整備新幹線を建設する鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）は３１日、京都府内を通る北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間のおおまかなルート案に当たる事業実施想定区域を発表した。京都市中心部や伏見区の酒造エリア、原生林が広がる「芦生の森」（南丹市美山町）はルートから外すとしている。

　敦賀―新大阪間は全長１４３キロで、東小浜（福井県小浜市）付近、京都駅（京都市下京区）、松井山手（京田辺市）付近を経由する。ルート案は駅間が幅４～１１キロ、駅周辺は直径５～１２キロで示されており、この範囲を本年度から４年かけて行う環境影響評価（アセスメント）の対象とする。

　ルート案の範囲は府内に入ると広がり、京都市の市街地はほぼ含まれるが、機構は生活環境や地下水への配慮から「京都市中心市街地、伏見酒造エリアを回避した区域を選定する」と説明。ただ回避範囲は現時点で明確ではないという。

　また京都、綾部、南丹３市と京丹波町にまたがる京都丹波高原国定公園（約６万９千ヘクタール）はトンネルで通過するものの、公園内の芦生の森（約４２００ヘクタール）は避けるとした。ルート案の範囲に滋賀県は含まれていない。

　機構によると、京都、大阪両市とその周辺は基本的に地下トンネルで、一部は用地買収の必要がない地下４０メートル以上の大深度地下となる。２０２１年夏に公表される環境影響評価準備書ではより絞り込まれたルート案が明らかになる見通し。

　京都府など沿線府県は敦賀―新大阪間の着工時期について、金沢―敦賀間が開業する２３年春から間を空けないよう求めているが、実現には建設費２兆１千億円の財源確保が必要となる。

　西脇隆俊京都府知事はルート案公表を受け「機構は、引き続き自然環境や生活環境の問題などについて、慎重な調査と十分な環境保全対策の検討、丁寧な地元説明を実施しながら、環境影響評価を行ってほしい」とのコメントを出した。

【 2019年06月01日 08時00分】
2629：チバQ：2019/06/03(月) 16:06:20: https://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20190601/CK2019060102000007.html
2019年6月1日

２４市町で線路通過　北陸新幹線概略ルート公表
写真
　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）について鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は三十一日、概略ルートを公表した。福井県と大阪府内は駅を直径五キロ、路線を幅四キロで示した。地下水や文化財などへの影響が懸念される京都府内は駅を十二キロ、路線を四～十二キロと広めに設定した。この範囲で環境影響評価（アセスメント）を実施し、その結果と沿線自治体の意見を踏まえて二〇二二年冬に詳細ルートを決定する。

　公表は、着工の前提となる環境アセスの手続きの一環。建設に当たり、地下水や文化財、生態系など環境への配慮が必要な項目をまとめた「配慮書」の中で示した。駅と路線の範囲に幅を持たせ、複数案が考えられるようにした。

　線路が通過するのは三府県で計二十四市町に上る。ルート全体の八割がトンネル区間で、福井県は敦賀市、美浜町、若狭町、小浜市、おおい町を通過。大半は山岳トンネルで、駅は小浜市（東小浜）付近に造られる。ラムサール条約に登録されている三方五湖や若狭湾国定公園は回避した。

　京都府は北部の京都丹波高原国定公園を通り、京都市街地に近づくにつれて路線幅が広がる。京都駅は地下に造られ、もうひとつの京田辺市（松井山手）付近は地上駅になるもようだ。大阪府に入ると、再び路線幅は狭まり、地下を通って新大阪駅につながる。京都、大阪両市街地は地下四十メートル超の「大深度地下」を通るとみられる。

　公表は京都府内の調整に時間を要し、当初の予定から二カ月遅れとなった。杉本達治知事は「大きな遅れにならず、安心している。（二三年春の）敦賀開業から切れ目ない着工が実現できるよう、財源の枠組みなどでしっかり頑張っていく」と語った。

　敦賀－新大阪間のルートを巡っては、これまで各駅を直線的に結ぶ形で、延長は百四十三キロと示されていた。

　（山本洋児）
2630：チバＱ：2019/06/06(木) 13:12:50: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190606-00000015-asahi-soci
小田急多摩線延伸、実現なるか　相模原まで先行整備検討
6/6(木) 9:43配信朝日新聞デジタル
小田急多摩線延伸、実現なるか　相模原まで先行整備検討
将来の相模原駅周辺のイメージ図。右下あたりに小田急多摩線が延伸することが想定されている＝相模原市提供
　新百合ケ丘駅（川崎市麻生区）と唐木田駅（東京都多摩市）を結ぶ小田急多摩線。その延伸を目指す相模原市と東京都町田市は２８日、採算性などを調査してきた関係者会議の報告書を発表した。報告書では、唐木田駅から相模原駅を経て上溝駅に至る区間を一括整備するより、唐木田駅―相模原駅間を先行整備する方が早期に黒字転換するとの調査結果が示された。

　相模原市などは先行整備の検討を進める方針。延伸決定までまだ課題は残されているが、両市にとっては実現に一歩近づいた形だ。

　両市は都市化の進展を背景に、多摩線終点の唐木田駅から町田市を通り、相模原市のＪＲ横浜線相模原駅に接続し、さらにＪＲ相模線上溝駅に至る約８・８キロの延伸を目指してきた。町田市内に１駅、相模原市内に２駅（相模原、上溝）を設置する想定だ。

　そうした中、２０１４年には相模原駅前の在日米陸軍相模総合補給廠（しょう）の一部１７ヘクタールが返還された。うち２ヘクタールは鉄道用地と道路用地で、両市は「返還により延伸が実現に向けて大きく前進することとなった」という。

朝日新聞社
2631：チバＱ：2019/06/06(木) 13:13:20: https://www.asahi.com/articles/ASM4H3CDVM4HUTNB002.html?ref=yahoo
湘南新宿ライン、川口駅に停車？　ＪＲ東の回答に期待感
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堤恭太 2019年5月8日03時00分
　京浜東北線しか止まらないＪＲ川口駅に、宇都宮・高崎線、湘南新宿ラインといった中距離列車が止まるようになるかもしれない。埼玉県川口市はＪＲ東日本に長年、中距離列車停車を要望してきたが否定的な回答が続いていた。ところが、昨年暮れにＪＲから初めて前向きの回答を得たとして、市は今年度予算に調査費２７５０万円を盛り込むなど期待が高まっている。

　平日の朝の川口駅。東京駅まで通うという会社員の男性（３８）は「川口よりも遠い浦和駅からの方が東京駅まで近い」と嘆く。実際、平日朝の東京駅までの所要時間を比べると、川口駅からは京浜東北線で約３１分かかるが、浦和駅からだと宇都宮・高崎線なら約２８分だ。

　一つしかないホームは通勤・通学客であふれかえり、客の積み残しも当たり前になっている。同駅の利用客は１日平均１６万６０４０人（２０１６年度）。遅延・運休になると危険な状態になり、ホームへの入場が制限される。４月１１日朝の人身事故の際は午前７時半から午前９時ごろまで断続的に入場制限になり、駅周辺のデッキまで人があふれた。１路線しかないため、１キロほど離れた埼玉高速鉄道の川口元郷駅まで歩く人の長い行列ができることも。

　市は１９８５年の駅周辺の都市…
2632：チバＱ：2019/06/06(木) 13:16:06: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190605-00000001-san-l41
九州新幹線長崎ルート　フル規格に見えない終点、月内決着が焦点に
6/6(木) 7:55配信産経新聞
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間、新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）の行方が見通せない。フル規格に傾く与党検討委員会は６月中に整備手法の方向性を出したいとするが、佐賀県の山口祥義知事は建設に慎重姿勢を崩さない。新幹線と特急を乗り継ぐ「リレー方式」が長期になれば、沿線への経済効果は限定的となる。決定が再び先送りされれば、後世から批判が出かねない。（九州総局　高瀬真由子）

　５月１６日、佐賀県内８市町の議員有志が「フル規格促進議員の会」を結成した。「佐賀の発展にはフル規格新幹線が必要だ」と、県内世論の形成を図る。

　結成のきっかけは、山口氏が４月、与党検討委の会合で「新幹線整備をこれまでも、今も求めていない」と言い、建設拒否の姿勢を示したことだった。

　会長を務める平原（ひらばる）嘉徳佐賀市議は「乗り換えが必要な新幹線では、定住促進や関西からの観光客の増加は期待できない。全線フル規格化した鹿児島ルートは、熊本にも大きな経済効果があった。新幹線不要は佐賀県民の総意ではない」と訴えた。会員は現在２５人だが、関心を持つ議員は約４０人に上るという。

　佐賀県議の石井秀夫議員も、フル規格が必要だと主張する。「関西圏への乗り入れを考えればフル規格で整備すべきだ。佐賀が議論の入り口にも入れない状況で良いのか。乗り換え方式が固定化すれば、５０年後１００年後、『当時政治に関わっていた人は何をしていたんだ』と批判されかねない」と語った。

　◆経営に打撃

　整備方式をめぐり、与党は、時間短縮効果や経済効果が大きいフル規格を軸に検討を進める。ＪＲ九州も「最も整備効果が発揮され、西九州全体の発展をもたらす」（青柳俊彦社長）と、フル規格を要望する。

　これに対して山口氏は、佐賀県の財政負担や開業後の在来線のあり方、ルートなどの課題が解決していないと反発する。

　国土交通省の試算によると、フル規格で整備した場合、佐賀県の実質的な負担は約６６０億円になる。同県の当初予算の７分の１に当たる。

　佐賀県議で自民党県連会長の留守茂幸氏は「厳しい財政状況を踏まえ、知事は強く言わざるを得ないのではないか。将来に禍根を残さないよう、議会でも議論を続ける」と語った。

　将来への禍根は、すでに生じている。

　昨年７月、与党検討委は整備手法の結論を先送りした。今年６月に方向性が決まらなければ、来年度政府予算の獲得に影響する。

　１年先延ばしになれば、その分だけ長崎ルートの全線開業が遠のく。仮にフル規格の実現が決まっても、環境影響評価の手続き後、着工から開業まで１２年前後かかる。

　国土交通省は今年３月、フル規格で建設中の長崎－武雄温泉で費用対効果が低下し、投資に見合う目安とされる「１」を下回り、「０・５」に下がったと公表した。リレー方式が５０年継続する前提で算出した。

　博多－長崎の所要時間は現行の特急で約１時間５０分だ。フル規格の新幹線であれば５１分になる。山陽新幹線との相互乗り入れで、関西方面と直通列車も走る。

　ところがリレー方式では、博多－長崎は約１時間２２分かかる。乗り換えが必要な上、料金は上がるだろう。当然、山陽新幹線への乗り入れもない。

　一方、長崎県民には「高速バスの方が安くて便利」との声もある。高速バスは長崎駅から福岡市中心部の天神まで約２時間１５分で、特に重い荷物を持つ人にとっては乗り換えの負担がない方が良い。

　ＪＲ九州の青柳氏は５月２２日の記者会見で「対面乗り換えは非常にきつく、（続けば）経営を圧迫する。先延ばしを認めるものではないと、声を大きくしていかないといけない」と述べた。

　長崎県議会で交通関係の特別委員会委員長を務める八江利春議員は「リレー方式の長期化は、マイナスどころの話ではない」と指摘した。
2633：チバＱ：2019/06/06(木) 13:16:22: ◆歴史を見据えて

　佐賀県が懸念する財政負担について、ＪＲ各社が線路使用料（貸付料）を国側に払い込む期間を、現在の３０年から５０年に延ばす案が浮上している。実現すれば、沿線自治体の財政負担は軽くなる。

　ＪＲ九州の青柳氏は「受益の範囲であれば検討の余地はある」とし、容認に前向きな姿勢を示した。

　佐賀県の山口氏の発言にも、微妙なニュアンスが漂う。５月２１日の記者会見では「（フル規格化など）そういう大きな話をするには時間が必要。数カ月で決められる話ではない」と述べた。一方で「長崎県から事務レベルでも課題整理をしたらどうかと提案があり、賛成した」と、議論の門戸は閉ざさない考えを示した。

　佐賀側が主張するように、長崎新幹線は、同県内の在来線を活用するフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を前提にしていた。前提が崩れた以上、改めて議論すべきだという意見にも理はある。

　しかし、さらに歴史をさかのぼれば、長崎県佐世保市を経由するルートが暗礁に乗り上げたとき、平成３年当時の佐賀県知事が、佐世保を通らないルートを「私案」として発表。佐世保市長が受け入れた経緯もある。同市にとって、長崎・佐賀、そして九州全体を考えた苦渋の決断だった。

　新幹線は、つながらなければ効果がない。新青森－新函館北斗だけで先行開業した北海道新幹線は、平成２９年度に９８億円もの赤字となった。

　一方、平成２３年に全線開業した九州新幹線鹿児島ルートは、それ以前に比べ利用者が１・５４～１・５８倍にもなった。

　長崎ルートは全線フル規格でなければ、九州全体の発展につながらない。与党検討委には佐賀を説得する提案が、佐賀県知事には全九州と歴史を見据えた決断が必要となる。
2634：チバＱ：2019/06/06(木) 20:14:56: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/868814
北陸新幹線見据え、しらさぎ増便を
中部圏知事会議が国、ＪＲに要望へ
2019年6月6日午前7時00分
　福井県など中部９県と名古屋市で構成する「中部圏知事会議」が６月５日、静岡市内のホテルで開かれた。杉本達治知事は、２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業を見据えた北陸・中京間の鉄道アクセス向上策を提言。提言に基づき同会議は、敦賀での乗り換え利便性確保に向けた特急「しらさぎ」の増便など３項目について、国やＪＲに要望することを決めた。

　提言では、しらさぎの増便のほか▽新幹線区間の増加を踏まえた料金負担軽減策の実施▽交通系ＩＣカードの利用環境向上―を求めた。しらさぎの高速化や、北陸・中京新幹線の整備には踏み込まなかった。

　特急の便数について杉本知事は、現在は北陸新幹線「かがやき」「はくたか」が東京－金沢間を計２５往復しているのに対し、接続するしらさぎは１６往復しかないことを指摘。「利便性を今以上に高めていく必要がある」と敦賀開業後の増便を訴えた。

　交通系ＩＣカードの利用環境では、ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」、ＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ（トイカ）」について、「互いのエリアをまたいで利用できない状況を改善するべきだ」と強調。改善に必要な機器の整備など、出席者の賛同を得た。

　会議ではこのほか、北陸新幹線の早期全線整備など国への要望１４件を決定した。
2635：とはずがたり：2019/06/10(月) 17:15:40: 遠鉄と静鉄激萌え♪

2019.6.10
「鉄道以外」で99％を稼ぐユニーク私鉄、遠州鉄道と静岡鉄道を大解剖！
https://diamond.jp/articles/-/204992
枝久保達也：鉄道ジャーナリスト? バックナンバー一覧へ

鉄道事業以外で連結売上高の99％以上を稼ぐ遠州鉄道グループと静岡鉄道グループ。しかし、鉄道は片手間かというと決してそうではなく、むしろ高いサービス水準をキープしている　Photo:PIXTA
大手私鉄に準じる売上高ながら、鉄道事業が連結売上高の1％にも満たない不思議な鉄道会社がある。静岡県の遠州鉄道と静岡鉄道である。しかし、鉄道事業が片手間なのかといえば決してそうではなく、むしろ充実した事業展開をしている。今回はこのユニークな2社をご紹介する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

過去最高益も
鉄道売上高は1％未満
　浜松市を拠点とする遠州鉄道と、静岡市を拠点とする静岡鉄道、静岡県を代表する二大私鉄グループが2019年3月期決算を発表した。遠鉄グループは、連結売上高が対前年度20%増の2138億円、経常利益は同31％増の62億円と3期連続の増収増益。一方の静鉄グループは、売上高が同2%増の約1762億円、経常利益が同27%増の約35億円と2期連続の増収増益で、ともに過去最高の売上高を記録した。

　両社は国土交通省の区分では「中小私鉄」に分類されているが、鉄道会社を中心とした企業グループとしては、完全民営化を果たした東日本・東海・西日本・九州のＪＲ4社と大手私鉄16社に次ぐ規模を誇る。大手私鉄で最も規模の小さい南海電気鉄道の連結売上高が約2200億円、ＪＲ北海道が約1700億円だから、その存在感の大きさが分かるだろう。

　遠州鉄道と静岡鉄道に共通しているのは、事業規模に対する鉄道運輸収入の小ささだ。かつては遠州鉄道が4路線（約50km）、静岡鉄道が5路線（約100km）の大規模な路線網を有していたが、モータリゼーションの進展で順次廃止されていき、現在はともに1路線を営業するのみとなっている。鉄道運輸収入は遠州鉄道が約17億円、静岡鉄道は約15億円で、共に連結売上高の1%にも満たない。ちなみに南海は約600億円、ＪＲ北海道は約700億円だから桁違いだ。
2636：とはずがたり：2019/06/10(月) 17:17:10: >>2635

…

鉄道以外で稼ぐが
鉄道事業も「手抜き」はなし
　実はこの両グループ、鉄道運輸収入の比率だけでなく事業構造も非常に似通っている。一般的に私鉄経営の中核的事業とされる鉄道・バス・タクシーなど交通事業と、不動産事業、レジャー事業の合計が約20％、流通事業が約75％と、流通事業の比重が大きい。

　注目すべきはその中身だ。遠鉄グループの流通関係事業売上高1577億円のうち678億円、静鉄グループの同1302億円のうち781億円が、自動車販売事業によるものなのだ。自動車販売とは具体的にはトヨタ自動車のディーラーで、遠鉄グループは静岡トヨタとネッツトヨタ浜松の2社、静鉄グループは静岡トヨペット、トヨタカローラ東海、ネッツトヨタスルガの3社を経営し、ともに静岡県内に合計60店舗以上を展開している。

　こうして数字を並べると、遠鉄グループ、静鉄グループともに斜陽の鉄道に見切りをつけて、自動車社会に対応した事業に注力しているように見えるかもしれない。ところが、両社とも、中小私鉄の水準を大きく超える運輸サービスを提供していることで有名なのだ。

　遠州鉄道西鹿島線はＪＲ浜松駅前（新浜松駅）から天竜川の上流へ向けて放射状に伸びる全長17.8kmの路線だ。単線だが浜松市街地は高架化されており、ほとんどの駅に行き違い設備があるため、日中は2両編成の電車が12分間隔の運転を行っている（朝ラッシュのみ一部4両編成で運行）。

　静岡鉄道静岡清水線は、ＪＲ静岡駅前（新静岡駅）から清水区まで、ＪＲ東海道線に並行して走る全長約11kmの路線だ。こちらは全区間が複線で、2両編成の電車が日中7分間隔という高頻度運転を行っている。

　運賃はどちらも初乗り120円。鉄道とバスに対応した独自のＩＣカード乗車券として、遠州鉄道が2004年に「ナイスパス」を、静岡鉄道が2006年に「LuLuCa」を導入しており、首都圏のPASMOに先駆けて、電車とバスのＩＣ化を実現している。

…自動車販売をめぐる環境は厳しさを増している。少子高齢化、クルマ離れにより、国内自動車販売台数は低い水準で推移しており、自動車メーカー各社は販売網の整理統合を進めていく方針だ。元々利益率の高い商売ではない。両グループの自動車販売頼みの事業構造は今後、大きなリスクになりうるだろう。

…
2637：とはずがたり：2019/06/10(月) 17:35:40: 東海道新幹線、停電相次ぐ
JR東海が原因調査
https://this.kiji.is/510734036574127201
2019/6/10 17:34 (JST)
c一般社団法人共同通信社

　10日午後1時11分ごろ、東海道新幹線の東京―新横浜間で停電が発生し、上下線で一時運転を見合わせた。約5分後に運転を再開したが、午後4時11分ごろにも同じ区間で停電が発生。JR東海が安全を確認した上で、約10分後に再開した。

　JR東海が原因や関連を調べている。
2638：チバＱ：2019/06/11(火) 20:24:23: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190611-00000502-san-l19
「富士山登山鉄道」構想がいよいよ発車　霊峰の麓から５合目
6/11(火) 11:00配信産経新聞
「富士山登山鉄道」構想がいよいよ発車　霊峰の麓から５合目
「富士山に一番近い鉄道」とＰＲする富士急の電車。山梨県は登山構想の検討を始めた＝山梨県富士吉田市上暮地（渡辺浩撮影）
　富士山の山梨県側の麓と５合目を結ぶ「富士山登山鉄道」構想が再び動き出した。１月の知事選で初当選した長崎幸太郎知事の「検討する」という公約を受けて、県は有識者による勉強会を開き、６月補正予算案に基本構想策定費として約４１７５万円を盛り込んだ。２年後をめどに基本構想をまとめる方針だ。

　■戦前から構想

　富士山を鉄道で登るという構想は戦前からあり、山腹に穴を開けてケーブルカーを通す「モグラ鉄道」などが考えられた。戦後の昭和３８年には富士急行が５合目から山頂までの地下ケーブルカー建設を国に申請し、取り下げている。

　また、平成２７年には富士急などの企業や観光協会、自治体でつくる富士五湖観光連盟の検討会が、富士河口湖町と５合目をつなぐ有料道路「富士スバルライン」に線路を敷くという案を提言した。ただ、常に「霊峰」の開発に対する反対論があった。

　関係者によると、今回の構想検討は首相官邸筋から長崎氏に依頼があったという。

　５月２２日に東京都内で開かれた勉強会には、青柳正規元文化庁長官、岩村敬元国土交通事務次官、山東昭子元参院副議長、島田晴雄首都大学東京理事長や、喜勢陽一ＪＲ東日本常務の代理ら政財界やマスコミなど各界の有識者が出席した。

　県は勉強会を検討会に格上げし、参院選後なるべく早い時期に初会合を開きたい考えだ。

　■事業主体は民間

　建設には数百億円とも２０００億円ともいわれる多大な費用がかかる。担当の藤巻美文知事政策補佐官は「県の仕事は知事の公約である『構想の検討』。県営鉄道になることはあり得ない。後は民間がやること」と説明する。

　事業主体については地元関係者らの間で憶測を呼んでいる。富士山登山鉄道は富士急が積極的な構想と受け止められてきたが、富士急のオーナー一族である堀内家とかつて選挙で争ってきた長崎氏が今は推進しているからだ。

　県幹部は「特定の企業が事業にどう関与するかという問題ではない。オールジャパン、そして世界の企業が入る壮大な事業になるだろう」と話す。

　構想が固まっても、ヘアピンカーブや急勾配を鉄道が走れるのかという技術的な問題や、世界遺産である富士山を開発することがどこまで許されるのかという課題がある。

　勉強会で日枝久フジサンケイグループ代表は、天皇陛下が皇太子時代に登山専門誌に書かれた次の一節を紹介した。

　「富士山の自然が守られ、今後何世代にもわたり、人々が富士山の美しさを享受できるよう心から願わずにはいられない」

　自然を守ることを大前提に富士山の恩恵を受ける。それが勉強会メンバーの共通認識だ。（渡辺浩）
2639：チバQ：2019/06/12(水) 09:25:09: https://www.asahi.com/articles/ASM6C3CDWM6CUTPB009.html
リニア「ルート静岡外して」　知事、ＪＲ東海などに注文
阿久沢悦子 2019年6月12日07時11分
　リニア中央新幹線の静岡工区（１１キロ）が未着工のため、２０２７年度の開業予定時期に遅れが出るとの懸念が他県の知事やＪＲ東海の金子慎社長から相次いだことについて、川勝平太静岡県知事は１１日の定例会見で「我々が遅らせているとみるのはフェアじゃない。自分の立てた計画を金科玉条のごとく相手に押しつけるのは無礼千万」とＪＲ東海を批判した。

【鉄道特集】テツの広場
　ＪＲ東海の金子社長は先月３０日の会見で「未着工の状態が続けば開業の時期に影響を及ぼしかねない」と発言。今月６日に開かれた沿線９都府県によるリニア中央新幹線建設促進期成同盟会でも、他県の知事らから「未着工区間をなんとかしてほしい」との声が相次いだ。愛知県の大村秀章知事は１０日の会見で「ＪＲ東海と静岡県だけの協議ではなく、国が前面に出て調整し、事業を前に進めていく責任がある」と述べた。

　川勝知事は工事で重金属が出たり、水漏れや軟弱地盤にぶつかったりして開通が遅れた中部横断自動車道を引き合いに、「開業はさまざまな理由で遅れ得る。早まることはない。１～２年遅れてもダメだということにはならないだろう」と述べた。

　また、静岡県が期成同盟会への入会を希望した理由について「同盟会は圧力団体。途中駅は作らないはずが、同盟会の要求で１県１駅となり、建設費もＪＲ東海が全額負担する。ところが、静岡の利益は皆無だ」と述べ、「水の量、質、土砂の管理、（自然環境破壊への）代償措置。生態系がやられるんだから数百万円ではすまない。他県で地元の要求に応じて駅を作った費用の平均ぐらいが額としては目安になる」とＪＲ東海に具体的な補償を求めていく考えを示した。

　そのうえで、「もし同盟会に静岡県を入れないということであればルートから外してほしい。急がば回れだ」と主張した。同盟会入りがかなえば、県とＪＲ東海のこれまでの協議内容などについて資料を公開し、他の都府県に理解を求めていく意向も示した。（阿久沢悦子）

https://www.sankei.com/economy/news/190611/ecn1906110019-n1.html
リニア新幹線工事めぐり　愛知県知事と川勝静岡知事が舌戦
2019.6.11 20:27
　リニア中央新幹線工事をめぐり、愛知県の大村秀章知事が静岡工区着工に向けて国の調整を望む考えを示したことを受け、静岡県の川勝平太知事は１１日の定例会見で「（リニア新幹線は）国の事業ではない。ＪＲ東海の事業計画で国が認可しているということだ」と述べ、当事者はあくまでも本県とＪＲ東海だと強調した。

　大村知事は１０日の定例会見で、ＪＲ東海が令和９年を目指す開業時期が遅れることは「到底受け入れられない」と訴え、「新幹線整備は国の事業。進めていく責任がある」と国が調整に乗り出すことを望んでいた。

　この発言を受けて川勝知事は「リニアで一番利益を得るのは愛知県であり、愛知県知事が愛知県の立場から発言するのはもっともなこと」と理解を示しながらも、「私の立場としては南アルプスを大事にしたい」と立場の違いを主張した。

　リニア中央新幹線は、静岡工区の着工遅れによる開業延期の可能性が指摘されている。大村知事は５日に静岡市清水区で開かれた中部圏知事会議の席で、川勝知事に「（ＪＲ東海に）意見を言ってもできることとできないことがある。ＪＲとよく話し合ってほしい」と伝えたという。

　こういった大村知事の言動に対し川勝知事は「（ＪＲ側に静岡県の）意見を言わないと事実は分からない。私は、南アルプスが傷められて流量や水質や生活に影響があればどうなるかという観点から申し上げている」と本県の姿勢に理解を求めていた。
2640：チバQ：2019/06/13(木) 10:38:16: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190613-00010002-nishinpc-bus_all
長崎新幹線、膠着する議論　佐賀知事「拒否」…概算要求計上に暗雲　関係者に危機感
6/13(木) 10:10配信西日本新聞
長崎新幹線、膠着する議論　佐賀知事「拒否」…概算要求計上に暗雲　関係者に危機感
長崎新幹線のルート
　九州新幹線西九州（長崎）ルート新鳥栖‐武雄温泉の建設を巡り、夏の来年度予算概算要求に関連経費を盛り込むことが厳しい情勢になっている。与党や長崎県が計上を求める一方、佐賀県の山口祥義知事が早期着工を拒む姿勢を崩さないためだ。概算要求に間に合わなければ、手続きが着々と進む北陸新幹線に予算が重点配分されるのではないかとの見方も出ている。

　「時間がない。危機感を持って取り組みたい」。自民党の岸田文雄政調会長の表情は険しかった。12日、東京・永田町の自民党本部。面会に訪れた長崎県の中村法道知事に「環境アセスメント費用の概算要求計上を」と迫られたが、努力を約束するしかなかった。

　岸田氏は、全国の新幹線建設の“司令塔”である「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」の座長。5月末には、別件で訪れた山口氏に「国からお願いする課題もあるのでよろしく」と何度も協力を要請した。だが山口氏は11日の佐賀県議会で「短期間で方向性を決められるほど簡単なものではない」と突っぱね、膠着（こうちゃく）状態が続く。

　新鳥栖‐武雄温泉を巡っては当初、在来線を活用し、新幹線に直通できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）で整備するはずだった。佐賀県にとっては建設費が割安で、沿線自治体としての財政負担が少なくて済む整備方法だった。

　話がこじれたのは、与党が技術的に困難としてフリーゲージを断念し、一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備する検討に入ったためだ。与党はJR九州や長崎県の負担を増やすことで佐賀県の懐柔を試みたが、山口氏は4月下旬に「そもそも新幹線の建設を求めたことはない」と反発。取り付く島もなくなった。

　与党と長崎県は焦りの色が濃い。着工へのステップとなる概算要求が近づく中、北陸新幹線は手続きが進展。未着工の敦賀‐新大阪は5月末、線路や駅を想定する区域が公表された。「もたもたしていると予算を北陸に奪われる」と関係者の危機感は強い。

　与党は山口氏の翻意を促そうと模索する。5月中旬には佐賀市議らが「フル規格促進議員の会」を設立。県議会や市町議会に対しても、山口氏に前向きな議論を求める決議をするよう働き掛けている。

　ただ、5月下旬の山口氏と県内首長の会合では、知事を支持する意見が相次いだ。「巨大事業を冷静に考え、立ち止まろうという知事の主張にうなずく県民は多い」と関係者。山口氏が折れる気配はない。

　与党内では、目的や金額を明示しない「調査費」などの名目で概算要求に何らかの予算を盛り込む案も浮上するが、国土交通省幹部は「佐賀県が同意しない予算を財務省が認めるわけがない」。妙案は浮かばず、時間だけが過ぎていく。

西日本新聞社
2641：とはずがたり：2019/06/13(木) 14:02:07: 銀座線の一部区間、年末年始に6日間運休渋谷駅で新ホーム築造東京メトロ
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-86965.html?from=popin
2019/06/12 14:55乗りものニュース

東京メトロ銀座線の渋谷駅移設工事に伴い、同線の渋谷?表参道間と青山一丁目?溜池山王間が年末年始に6日間運休します。この工事後、新ホームの使用が始まる予定です。

線路を移設してホームを築造
　東京メトロは2019年6月12日（水）、銀座線の渋谷駅移設に伴う線路切り換えとホーム移設工事のため、12月28日（土）から2020年1月2日（木）までの6日間、銀座線の渋谷?表参道間と青山一丁目?溜池山王間で終日運休すると発表しました。

　6日間とも銀座線は始発列車から最終列車まで運休し、表参道?青山一丁目間と溜池山王?浅草間で折り返し運転を実施。あわせて、東京メトロや都営地下鉄の全線をはじめ、JR東日本、東急電鉄、東武鉄道、京成電鉄、小田急電鉄、京王電鉄、つくばエクスプレスの一部線区で振替輸送を行います。

　折り返し区間における日中の運転間隔は、表参道?青山一丁目間が約12分、溜池山王?浅草間が約3分です。

　なお、諸事情により工事が中止された場合は、12月29日（日）から2020年1月3日（金）までの6日間に運休日（工事日）が変更される予定です。

　地上3階部分にある銀座線の渋谷駅は、渋谷駅街区基盤整備にあわせてリニューアルが進行中。新しい駅は現在の位置から表参道駅方面におよそ130m移動した先の、明治通り上空に設けられる計画です。現在は降車と乗車のホームが別々ですが、新しい駅では2本の線路に挟まれる形でホームがひとつになり、現在より拡幅されたうえでホームドアも設置されます。

　今回の工事は、この駅移設工事の一環として実施。浅草方面行きの線路を北側に、渋谷方面行きの線路を南側にそれぞれ移設し、移設により空いた線路のあいだに新ホームを築造します。

　今回の工事が終わった2020年1月3日（金）の始発列車から、新ホームの使用が始まり、2020年度にホームドアが設置される計画です
2642：とはずがたり：2019/06/14(金) 19:52:02: ないな～

関西空港と奈良を直結する「リニア新支線」に調査費
https://www.sankei.com/west/news/190614/wst1906140008-n1.html
2019.6.14 08:11産経WEST

　奈良市付近に設置が予定されるリニア中央新幹線新駅と関西国際空港を結び、インバウンド（訪日外国人客）を奈良県内に直接呼び込む「リニア新支線」構想がいよいよ動き出す。奈良県は１３日発表した一般会計６月補正予算案に、同構想の調査・検討費用として２５００万円を計上。荒井正吾知事は「難しいチャレンジだが、需要や工事費を検討し実現可能性を探っていきたい」と意欲的だ。

　リニア新支線構想は、リニア中央新幹線の開通が前提。インバウンドにとって「関西の玄関口」である関西国際空港から、外国人観光客を県内に直接誘導して観光振興につなげる狙いがある。

　構想は４月の知事選で荒井氏の公約に盛り込まれた。「常電導リニア新幹線を建設し、関空と新駅を２０分超で接続する」とし、途中の停車駅は、大和高田市、御所市、五條市、和歌山県橋本市を想定。将来的には京都府京田辺市付近で北陸新幹線にもつなげたいとしている。

　リニア中央新幹線の東京－名古屋間は２０２７年に開通予定だが、大阪までの全線開業は２０３７年とされ、新支線開通は実現しても１８年以上先となる。

　荒井知事は会見で、「リニア中央新幹線が品川－新大阪間で全線開通すると、関空からの結節点でもある新大阪への集中が過剰になる」と説明。さらに「結節点を分散させるリダンダンシー（多重化）や交通の多軸構想の観点からも意味がある」と必要性を強調した。
2643：とはずがたり：2019/06/15(土) 17:00:51: https://twitter.com/kotonoha_s/status/1103856486541746176
せきのりかず
@kotonoha_s

利用が14％増加県が実験継続検討　東武桐生線の料金助成｜上毛新聞
https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/116302 …

県が東武特急りょうもう号の料金額を助成する社会実験で、桐生線内の特急利用者が倍増、桐生線全体の定期外利用者が14％増加した、とのこと。えらい効果があったんですな…。

19:14 - 2019年3月7日
2644：とはずがたり：2019/06/15(土) 18:54:40: こんなとこといったら失礼だけどすげえなあ～。光都迄支線建設して電化区間延伸して新快速乗り入れたりどお！？

伸び鈍化してるとあるが見て見ると姫路よりの何駅かと本竜野・新宮・三日月辺りだが或る程度中心駅の本竜野・播磨新宮は兎も角居，三日月が伸びてるのは何故だ？？

2019/6/14 20:30神戸新聞NEXT
ＪＲ姫新線１８年度乗客数３２２万人　最多更新も伸び鈍化
神戸新聞ＮＥＸＴ
https://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/201906/0012427572.shtml

JR姫新線の2018年度の乗客数(対17年度比(人)/(％))
上月　13,870(▲730/▲5)
佐用 163,520(▲5,475/▲3.2)
播磨徳久 35,770(▲365/▲1)
三日月 51,100(5,840/12.9)
西栗栖 32,120(▲2,555/▲7.4)
千本　11,315(▲2,555/▲18.4)
播磨新宮 459,535(7,300/1.6)
東嘴崎 160,235(▲6,935/▲4.1)→一日19人減
本竜野 717,955(16,425/2.3)
…(略)…
合計 3,221,125(15,330/0.5)

　ＪＲ姫新線（兵庫県姫路－上月）の２０１８年度の乗客数が３２２万人に上ったことが、ＪＲ西日本のまとめで分かった。１９８７年の国鉄民営化以降で最多を更新した一方、１５年度に３００万人台を回復し、３％超のペースで前年度実績を上回ってきた伸び率は０・５％に鈍化した。少子高齢化の進行が背景にあるとみられ、「３００万人の維持」を目標に掲げる利用促進の取り組みが正念場を迎えようとしている。

　ＪＲ西によると、１８年度の姫新線乗客数は前年度比で約１万５千人増の３２２万１１２５人。０７、０９年度の約２３８万人を底に、１０年間で８４万人増やした。
2645：　チバQ：2019/06/15(土) 19:06:30: >>2642
ついでに品川成田空港もリニアで結べば良いのに
まあ、奈良関空を結ぶよりは、梅田関空を新幹線でむすんだほうが良いのでは？
2646：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:20:47: >>2618
https://www.kanaloco.jp/article/entry-170854.html
2019年05月29日 12:34　神奈川新聞
小田急多摩線延伸、相模原駅まで先行整備　相模原市長方針

上溝駅まで一括は断念

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190529kanagawa01.jpg
小田急多摩線の延伸検討区間

　相模原市の本村賢太郎市長は２８日、小田急多摩線の延伸に関し、唐木田駅（東京都多摩市）－ＪＲ横浜線相模原駅（相模原市中央区）間の先行整備を目指す方針を表明した。市はＪＲ相模線上溝駅（同区）までの一括整備を要望していたが、関係自治体などでつくる「延伸に関する関係者会議」が同日、上溝駅まで延伸すると採算の確保に４０年以上かかるとの試算を示したことを受けた。

　延伸計画は、多摩線終点の唐木田駅から東京都町田市小山田地区の中間駅と相模原駅を経由し、上溝駅間までの約８・８キロ。市はこれまで全区間の開通を求めており、事実上の方針転換となるが、本村市長は「上溝への延伸を諦めたわけではない。第１期として相模原までの延伸を加速させ、第２期の上溝へ弾みをつけたい」と述べた。

　関係者会議は同日、唐木田－上溝間の概算建設費を約１３００億円とする試算を公表。輸送人員を１日当たり７万３３００人～７万４９００人と想定した場合、黒字化には４０～４２年を要し、国の補助金を活用できる目安である３０年を超えるとした。

小田急線

　一方、唐木田駅－相模原駅（５・８キロ）の区間に限ると、概算建設費は８７０億円。輸送人員は１日５万３３００人で、黒字転換にかかる期間は２６年に抑えられるとしている。

　延伸計画を巡っては、市は運営主体と整備主体を分ける「上下分割方式」を採用する考え。整備費の３分の１を国、３分の１を地方公共団体（県、都、相模原市、東京都町田市、多摩市）が補助金として税金を投入し、残る３分の１を借入金として路線を整備する。借入金は鉄道会社（小田急電鉄を想定）からの施設使用料で返済するとしている。

　関係者会議は相模原市、町田市などの自治体や小田急、ＪＲ東日本の担当者、有識者ら１２人で構成。２年かけて調査した。

「納得できない」　上溝地域の住民落胆

小田急多摩線の上溝駅までの延伸を求める横断幕　＝ＪＲ相模線上溝駅前

　相模原市だけでなく、県央地域の発展への一大事業として注目されてきた小田急多摩線の延伸。中でも上溝駅周辺住民の期待は大きかっただけに、市が整備に向けた方針を２段階に切り分けたことに、落胆の声が上がっている。
2647：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:37:36: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45538910R30C19A5L71000/
2019/5/31 20:07　日本経済新聞　南関東・静岡
新京成の新鎌ケ谷駅に専用改札口、乗客の利便性向上
2648：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:49:13: http://www.saitama-np.co.jp/news/2019/06/04/03_.html
2019年6月4日(火)埼玉新聞
東武鉄道、ホンダ寄居工場側に新駅　東上線・東武竹沢駅―男衾駅間に設置、混雑緩和や地域活性化に期待

　東武鉄道は３日、２０２０年秋をめどに東武東上線・東武竹沢駅（小川町）―男衾駅（寄居町）間のホンダ寄居工場（同町富田）側に新駅を設置すると発表した。同線ではつきのわ駅（滑川町）以来の新駅。関東運輸局から今年３月に新駅整備の認可を受けた。２１年度をめどに完成車工場の狭山工場（同市新狭山）を閉鎖し寄居工場に集約するホンダからの請願駅で、従業員らの交通アクセスの向上や周辺の車両混雑緩和が期待される。寄居町の行政・商工関係者も新駅設置による地域活性化に期待を寄せている。

　東武鉄道によると、新駅は東武竹沢駅―男衾駅（約３・７キロ）中間の寄居町内に設置する。約９０メートルのプラットホーム１面１線で、４両編成の電車の停車を想定。新駅の名称、駅舎のデザインや規模、駅員の人数などは今後決定する。

　ホンダの寄居工場には現在、約２９００人が勤務する。車両通勤のため、工場への主要道路の国道２５４号などでは、毎朝、出勤の時間帯に同社の小川工場や寄居工場周辺で慢性的に混雑している。

　ホンダは１７年１０月、２１年度をめどに狭山工場を閉鎖し、寄居工場への集約を発表。集約後、狭山市周辺からの通勤者が想定されるほか、寄居工場の従業員が「２千人以上増える可能性もある」（同町商工関係者）との見込みもあり、道路混雑の緩和や従業員のアクセス向上が課題だった。

　１７年１１月、ホンダが東武に東上線の活用などの相談を持ち掛け、両社で協議を開始。新駅開設に至った。建設費用はホンダが負担する。事業費用は非公表。

　寄居町の花輪利一郎町長は「新駅開業は交通渋滞の緩和に貢献するだけでなく、地域住民の公共交通に係る利便性向上にも寄与する。開業への準備が円滑に進むことを期待するとともに、町として可能な限りの協力をさせていただきたい」とコメントした。

　寄居町商工会の柴崎猛会長は、新駅開業に「狭山工場が寄居工場に集約されれば、狭山市や川越市から寄居工場に東上線で通勤する人が多くなるだろう」と指摘し、新駅周辺の活性化にも期待する。

　東上線の川越方面からの電車は小川町駅止まりで、寄居方面には同駅で寄居駅行きに乗り換える必要がある。柴崎会長は利便性向上の観点から「新駅設置を機に、従業員のためにも、朝夕だけでも、川越方面から新駅に直通する電車の運行を検討していただきたい」と要望した。
2649：とはずがたり：2019/06/17(月) 10:52:33: 計画は有るけど全く立ち退きの見込みがつかない蛇窪の平面交叉解消，なんとかならんかねー。。

武蔵小杉ホーム増設か～と思ったけど片町線京橋や天満や御堂筋線なんばみたいな２面２線化か～。

蛇窪は，大崎短絡線ではなくこっち側https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.44.12.477N35.36.43.208/zoom/9/に地下線でも建設すれば湘南新宿ラインが大崎駅に進入できなくても横須賀線本線を塞ぐ事ないしいいんちゃうの？？

武蔵小杉は大混雑､横須賀線の増発はできる？
並行する新幹線の駅開設に期待する声も
https://toyokeizai.net/articles/-/286819?
大坂直樹 : 東洋経済記者
2019/06/17 5:20

JR武蔵小杉駅、ホーム増設で混雑は解消するのか
相鉄線乗り入れでさらに混む？
https://tabiris.com/archives/musashikosugi20180718/
2018年7月18日

現在の湘南新宿ラインの弱点～ダイヤ作成の肝
https://tetsudoulab.com/syonanshinjuku-jakuten/#i
2017/12/13 2018/10/23
2650：チバQ：2019/06/21(金) 11:15:40: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190621-00000002-yonnana-soci
寿司職人のいる列車
6/21(金) 11:12配信 47NEWS
寿司職人のいる列車
改造を受けたキハ４０。色がなんだかトワイライトエクスプレスっぽい？
　近年、何かと話題の観光列車。「移動」より「乗ること」自体を目的とし、技巧を凝らした車内内装や地元食材を用いた食事サービスなど、普通の列車に比べるとちょっと贅沢な時間が味わえると人気だ。筆者が勤務する北陸周辺にも、２０１５年の北陸新幹線金沢開業にあわせ、３つの観光列車が登場した。今回はそのうちのひとつ「べるもんた」に乗ろうといざ富山へ。

　この列車、正式には「ベル・モンターニュ・エ・メール」といい、フランス語で「美しい山と海」との意味だそう。週末を中心に、高岡駅（富山県高岡市）から延びるいわゆる「盲腸線」の城端（じょうはな）線と氷見線のどちらかで運転される。今回は高岡から氷見まで乗車した。全席指定の快速列車のため、乗車には座席指定券が必要になる。

　車両はかねてから高岡周辺で活躍していたキハ４０型を改造。車体は深い緑をベースにゴールドのラインなどが施され、高級感ある装いだ。車内は木目基調で、窓枠を額縁のようなつくりとすることで、車窓に映る立山連峰や日本海の景色を絵画として見ているように思える工夫がなされている。

寿司職人のいる列車
（上）運転席を背に寿司を握ってくださる職人さん、（下）車内で食べる本格寿司はまた違ったお味
　だがこの列車の最大の魅力は、車内で振る舞われる地物を使った食事・お酒だろう。事前申し込みが必要だが、地酒飲み比べセットや、酒とおつまみ、寿司などが選べる。今回は奮発して２０００円（税込み）の「ぷち富山湾鮨セット」を予約した。

　乗車すると指定された席の机には、すでにお箸やお茶が置かれていた。ほどなくしてお寿司が到着。車内を見渡すと、運転席後ろには割烹着を着た寿司職人が。回らないお寿司屋さんのカウンターでよく見る（？）、寿司ネタが入っている冷蔵用のガラスケースまで完備されており、なかなか本格的。寿司職人が乗っている観光列車は珍しいのでは。

　列車が高岡駅を発車すると、地元の方による観光案内も始まり、車内はとても賑やかに。キハ４０のディーゼルエンジンの音を聞きながら、寿司をつまむのも悪くない。しばらく走ると車窓右側には日本海が広がり、有名な雨晴海岸沿いで列車は一旦停止。乗客による景色撮影タイムとなった。訪れた日はあいにくの雨だったが、天気が良ければ立山連峰が望めるという。

　高岡からおよそ３０分で、終点の氷見に到着。折り返しの高岡方面行き列車は、予約ですでにいっぱいだったので、１時間ほど待って普通列車で高岡へ戻った。寿司を傍らに行くローカル線の旅、なかなか「新鮮」な体験だった。もちろん、寿司ネタも。

　２０２３年ごろには北陸新幹線が敦賀まで延伸し、筆者が勤務する福井にも新幹線がやってくる。それに合わせて何か新しい観光列車が登場するのか、期待したいところだ。

　☆加志村拓（かしむら・ひろし）１９９２年生まれ。共同通信社・福井支局記者。好きな寿司ネタはハマチとエンガワです。福井では鯖寿司もおすすめですよ。
2651：チバQ：2019/06/21(金) 17:40:10: https://toyokeizai.net/articles/-/286783
過去のにぎわいが懐かしい｢残念な幹線｣10選
昔は優等列車が往来し貨物輸送が盛んだった
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野田隆 : 旅行作家
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2019/06/18 5:20
JR時刻表やJTB時刻表の全国の路線図を見ると、JRの路線は、黒い線の「幹線」と青い色の「地方交通線」に区分されている。これは、1980年に制定された「国鉄再建法」（通称）で決められたもので、これにより地方交通線は割増運賃が導入されることになった。

この区分けに関しては、1970年代後半の実績によるいくつかの基準により規定された。しかし、国鉄がJRになってもそのまま引き継がれ、事情が大きく変化したり、同じ路線においても区間により相当の落差が生じたりしても、是正されることなく現在に至っている。よって、今や幹線といっても「名前負け」してしまっているような線区がいくつも存在する状況である。

とはいえ、かつての栄光をしのびながら、のんびり旅をするのも悪くない。今回はそうした地方交通線並みの過疎路線というべき「残念な幹線」を独断でリストアップしてみた。

新幹線開業で一変
1）信越本線の高崎―横川間（群馬県）
北陸新幹線（開業当初は長野行新幹線）ができるまでは、首都圏と長野や北陸とを結ぶ重要な幹線ルートとして特急「あさま」「白山」など多数の優等列車が行き交っていた。

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しかし、優等列車がすべて新幹線に移行し、横川―軽井沢間の碓氷峠を越える区間が廃止になると、高崎―横川間は盲腸線と化し、普通電車が走るだけのローカルな路線に転落してしまった。

閑散区間を利用したSL列車が走ることはあるものの、立派な複線の施設は持て余し気味である。盛者必衰の言葉が当てはまる路線で、時代の流れとはいえ淋しくなる。

2）美祢線（山口県）
かつては石灰石輸送が盛んで、1日に30往復以上の貨物列車が走った時期もあった。それゆえ「幹線」に分類されていた。しかし、宇部興産が専用道路を造り、トラック輸送に切り替えたこともあって、貨物列車は全廃となった。

旅客列車も、一時期は山陰本線と九州を直通する急行列車が美祢線を経由し、グリーン車も連結されていて、「幹線」の名に恥じないものであった。ところが、現在では、すべて普通列車で、1両のみ（時に2両）のディーゼルカーが、昼間は2～3時間に1本走るのみの閑散とした路線になってしまった。

近くに特急列車や「SLやまぐち号」が走り、美祢線よりはにぎわっている山口線があるが、こちらは地方交通線だ。比較すればするほど美祢線の凋落ぶりが目立ち、残念と言わざるをえない。

3）宇部線（山口県）
美祢線から山陽本線経由で直通する貨物列車が宇部港まで走り、美祢線同様、1970年代には、1日に30往復以上の貨物列車が発着することもあった。貨物輸送が盛況だったので「幹線」の仲間入りをしていたのは、美祢線と同じである。

中間駅の宇部新川駅は、一時、宇部駅を名乗っていたように、宇部市の中心に位置する。しかし、道路状況がよいこともあって、バスやマイカーが主流で、電化区間にもかかわらず、昼間は閑散とした状態で、クモハ123による単行運転も見られる。

居能駅で接続する小野田線（こちらは地方交通線）とともにBRT（バス高速輸送システム）化の構想も出ていて、地元では利用する人が多くない残念な路線である。
2652：チバQ：2019/06/21(金) 17:40:53: 「偉大なるローカル線」
4）山陰本線の益田―幡生間（島根県・山口県）
山陰本線は京都から下関の手前の幡生（はたぶ）まで延々673.8kmもの日本一の長大な路線である。山陽本線に比べるとのどかで地方色豊かなことから「偉大なるローカル線」と揶揄されることもある。それでも本線の名に恥じることなく、京都駅から益田駅までは、何らかの形で特急列車が走っている。

しかし、益田―幡生間は、かつては特急列車が走った歴史はあるものの、現状では観光列車をのぞき、普通列車が走るのみだ。とくに益田駅と長門市駅間が悲惨な状況で、人気の観光地萩を経由するにもかかわらず、4時間ほど列車が走らない時間帯もある。

長門市駅でつながっている美祢線と相通じるものがあり、本線らしく長いホームに小ぶりなディーゼルカーが1～2両で停車するのを目にするとわびしくなってくる。豪華列車「瑞風」が通過するのが、せめてもの救いだろうか。

5）筑肥線の山本―伊万里間（佐賀県）
もともとは博多駅から東唐津、山本を経由して伊万里に至る1つの路線だった。しかし、福岡市営地下鉄と直通運転をすることになったのを契機に、筑肥線は姪浜―唐津の直流電化区間と山本―伊万里間の非電化区間に分断されてしまった。

電化区間の方は、福岡都市圏の路線として幹線にふさわしい状態であるが、取り残された非電化区間は、1両のディーゼルカーが、細々と走るのみで昼間は3時間以上間隔が空くときもある。

かつては、伊万里駅で松浦線とつながり、博多から長崎まで、筑肥線、松浦線、佐世保線、大村線、長崎本線経由の急行「平戸」が走っていたこともある。しかし、松浦線は第3セクターの松浦鉄道となり、伊万里駅では道路をはさんで線路が分断され、直通運転は不可能になり、区間輸送に特化したローカル線に成り下がってしまった。

去年、昼間に伊万里から乗ったときは、途中駅で私以外の乗客はいなくなり、1人だけの貸切列車という淋しさで、とても「幹線」とは呼べない状況だった。

周りの近代化から取り残された
6）関西本線の亀山―加茂間（三重県・京都府）
かつては、名古屋と大阪市内を結ぶ最短距離の路線ということで、東京からの夜行列車「大和」は関西本線を全線走破して、当時の終点湊町（現・JR難波）を目指していた。その後も、「かすが」が準急そして急行になり、関西本線は全盛期だった。

しかし、東海道本線全線電化、近鉄名古屋線の改軌による直通運転、東海道新幹線開業など並走する他線の近代化が進むにつれ、関西本線は地盤沈下し、名阪間の幹線という地位を捨て、地域輸送に特化することとなった。大阪市内―奈良（のちに加茂まで）は電化され、快速電車を主体とした近郊輸送に転換、名古屋―亀山間も電化され、一部区間は南紀へのルートの一部に組み込まれ、何とか幹線の面子は保っている。

結局、亀山―加茂間は非電化単線のまま取り残され、小ぶりの1～2両編成のディーゼルカーが1時間に1本程度行き交うだけの区間になってしまった。各駅の長いホームが往年の幹線だった栄光の時代をしのばせる。

7）磐越西線（福島県・新潟県）
上越線の清水トンネルが完成するまでは、首都圏と新潟を結ぶ重要ルートであり、そこまでさかのぼらなくても、昭和後期は、上野―会津若松を結ぶ特急「あいづ」、定期と臨時を含め何本もの急行「ばんだい」、喜多方から先の非電化区間においても複数の急行列車が走るなど「幹線」にふさわしい繁栄ぶりだった。

磐越西線を走るSLばんえつ物語。牽引機はC61形（筆者撮影）
しかし、特急や急行はすでに無く、優等列車の伝統を引き継ぐ快速も、特急形が引退してからは近郊型電車になってしまい、かつての面影はない。観光列車「フルーティアふくしま」（郡山―会津若松―喜多方）や「SLばんえつ物語」（新津―会津若松）が走り、注目の路線ではあるけれど、県境付近の運行状況を見ると、数時間列車が発着しない時間帯もあり、実態は地方交通線である。
2653：チバQ：2019/06/21(金) 17:41:23: 蒸気機関車の勇姿が見られた
8）函館本線の長万部―小樽間（北海道）
かつては、函館から札幌方面へ向かう優等列車は、函館本線をそのまま走り、倶知安、小樽経由で札幌を目指していた。しかし、平坦地で工業地帯の室蘭本線経由が脚光を浴び、1960年代に入ると、優等列車のメインルートはそちらに移っていった。

通称「山線」は、蒸気機関車C62重連の急行「ニセコ」の雄姿であまりにも有名であるが、今では、臨時の特急をのぞけば、ディーゼルカーによる普通列車が1～2両編成で走るのみの閑散とした区間である。北海道新幹線が札幌まで延伸したときにはJR北海道から経営分離される並行在来線となる可能性が高いことから、その運命が気がかりである。

9）室蘭本線の沼ノ端―岩見沢間（北海道）
函館と札幌を結ぶ特急「スーパー北斗」は、室蘭本線長万部―沼ノ端間を走り、千歳線を経由して札幌へ向かうため、沼ノ端―岩見沢間は、特急ルートから取り残されている。元々は、道央で産出した石炭を室蘭港まで運搬するために敷設されたのが室蘭本線の起源である。

往時は、頻繁に石炭列車が行き交っていたので、非電化ではあるものの、かなりの区間が複線だった。一部、単線化した区間があるが、現在でも複線区間はかなり残っている。しかし、列車本数が少ないため、私が乗った時は、複線区間ですれ違う列車は皆無だった。列車もキハ40の単行。わびしさ一杯の区間である。

最近廃止されて残念…
10）石勝線夕張支線（北海道）
2019年4月1日付けで廃止となった「夕張線」。末期は閑散としていて、何年か前に乗車したときは、私と同行者と鉄道ファンと思われる人と3人しか乗っていなかった。地元のまともな利用者が皆無では、残念ながら廃止もやむをえないと実感したものである。

しかし、かつては石炭輸送で活況を呈していて、戦前の一時期は複線であり（トンネルの遺構が残っていた）、国鉄再建法でも「幹線」と認定されたのである。

末期の惨状とは別に、近年道内で廃止となった、ふるさと銀河線（旧池北線）、江差線、留萌本線の留萌―増毛とは格の違う路線だっただけに、夕張線にしてみれば地方交通線と同じような扱いを受けたことは無念であったであろう。

実態はローカル線なのに「幹線」に分類される残念な線区は、これにとどまらない。近く第2弾を発表したい。
2654：とはずがたり：2019/06/22(土) 20:37:21: 車社会の福井で電車通勤が倍増　利用者目線のサービスが効果
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190622-00010001-fukui-l18
6/22(土) 18:14配信福井新聞ＯＮＬＩＮＥ

　福井県のえちぜん鉄道や福井鉄道を使って電車通勤する人が増えている。2018年度の通勤定期利用実績をみると、えち鉄の場合、実質的な開業初年度に当たる04年度のほぼ2倍となった。福鉄も経営再建が始まった08年度以降、えち鉄と同様のペースで推移している。駅近くにマイカーを置いて電車に乗り換えられるパークアンドライド（P＆R）駐車場や新駅、夜遅くまで乗車できるダイヤなど利用者目線に立ったさまざまなサービスが、車に頼りすぎないライフスタイルへの転換を促しているようだ。

　えち鉄の18年度の通勤定期利用者は74万7042人。これに対し実質的な開業初年度の04年度は37万8674人だった。福鉄も、筆頭株主の名古屋鉄道が経営から撤退し、鉄道事業再構築実施計画がスタートした08年度は21万546人だったが、18年度には38万2110人まで増えた。

　1世帯当たりの車の保有台数が全国1位の福井県内で、なぜ電車通勤が伸びているのか。まず考えられるのはP＆R駐車場の充実だ。えち鉄は21駅に約千台分、福鉄も14駅に約400台分を整備し、ほぼ全てが無料で使える。両鉄道の担当者は「連日多くのお客さまにご利用いただいている」と述べる。

　両鉄道の新駅も好評だ。駅間距離が長い区間や住宅地、企業の近くなどに3駅ずつを新設し、通勤客らの利用を掘り起こした。16年3月末に運行がスタートしたえち鉄三国芦原線と福鉄福武線の相互乗り入れも押し上げ要因となっている。

　えち鉄の安全性が福井市中心部の高架化でさらに向上したことや、福鉄路面軌道区間の右直分離信号と公共車両優先システム、乗降しやすい停留場のホーム拡幅が定時性確保に効果を発揮していることも「時間通りに通勤できる」との安心感につながっているようだ。

　これらのハードが生きるのは使いやすいダイヤがあってこそ。両鉄道の最終便は地方鉄道としては珍しく午後11時台まで運行しており、夜遅くまで残業があったり、飲み会があったりした時に重宝するとの声が多く聞かれる。えち鉄の担当者によると、降雪期に回数券で利用した人が便利さと快適さを実感し、春から通勤定期に切り替えるケースが増えているという。

　えち鉄勝山永平寺線の越前島橋駅P＆R駐車場にマイカーを置き、福井駅付近に電車通勤している福井市の30代女性は「会社の近くに駐車場を借りる必要がないし、朝夕の渋滞ラッシュに巻き込まれない。家計にも環境にも優しいので、これからも続けていきたいです」と語る。

　公共交通に詳しい福井大学の川上洋司名誉教授は「両鉄道とも地域の後押しで再生したため、沿線住民には自分たちで生活の足を守り、育てるという意識が根付いている。そして国と県、沿線市町の財政支援で両鉄道がサービス向上と安全運行に専念できていることも大きい」と指摘。その上で「時代と価値観の変化で車利用に固執しない人が増えているのかもしれない。環境意識の高まりや健康増進などさまざまな要因が通勤定期の利用増に結びついているのではないか」と話している。

福井新聞社
2655：　チバQ：2019/06/23(日) 16:09:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190622-00000009-khks-bus_all
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＜三鉄リアス線＞開業3ヵ月　乗客増、地域再生の芽　通年観光へ知恵絞る

6/22(土) 11:30配信��
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「いわて三陸プレミアムランチ列車」でにぎわう車内。開業効果で企画列車の販売も好調だ＝15日

　岩手県などが出資する第三セクター三陸鉄道（宮古市）のリアス線が23日、開業から3カ月を迎える。滑り出しは「想定を上回る好調を維持」（中村一郎社長）。開業を機に東日本大震災で傷ついた沿線各地には地域再生の機運が芽生えつつある。復興をけん引して快走する三鉄と、その沿線を訪ねた。（宮古支局・佐々木貴）

＜1万円でも完売＞

　15日運行の盛（大船渡市）発宮古（宮古市）行き「いわて三陸プレミアムランチ列車」。車窓からの眺めが三陸の旬の味覚を一層引き立てていた。リアス線初乗車という郡山市の男性会社員（52）は「被災した県同士、少しでも力になりたい」と話す。

　コース料理込みの運賃1万円は、三鉄の企画列車で過去最高額だ。7月運行の久慈（久慈市）発宮古行きを含めて80人分の切符は、瞬く間に完売した。

　中村社長は「盛から久慈まで163キロが1本のレールで結ばれた話題性が広く周知されている」と開業効果の手応えを語る。

　実際、4月の乗車人員は9万4773人で前年同月に比べ5万8690人増。JR東日本から移管された旧山田線の釜石－宮古間（55．4キロ）を利用した4万9656人が、数字を大きく押し上げた。

　予想外だったのは旧南、北リアス線区間の伸びだという。旧南リアス線区間で1万6592人（前年同月比7123人増）、旧北リアス線区間で3万7392人（1万778人増）を記録した。

　久慈市は4～5月に市内主要8施設の観光客が増えた要因にリアス線効果を挙げた。

　「恋し浜ホタテ」で知られる大船渡市三陸町の小石浜地区では、恋し浜駅前にある交流拠点「恋し浜ホタテデッキ」が5月、土、日曜の業務に乗り出した。

　2015年の開館以来、主にイベントで利用されてきた。館長の阿部正幸さん（36）は「三鉄効果を生かして地域の魅力を発信したい」とカフェの営業やホタテのバーベキューを検討している。

＜W杯好機生かす＞

　夏の行楽シーズンを経て、9月には沿線の釜石も試合会場となるラグビーのワールドカップ（W杯）日本大会が開幕する。この機を捉えて沿線の関係者は、一過性の開業効果から通年観光の定着へ知恵を絞る。

　大槌町の「三陸花ホテルはまぎく」はリアス線開業がきっかけとなって台湾の旅行会社によるツアールートに組み込まれた。9月まで計約800人の宿泊予約が入っている。

　町観光交流協会の会長でもある社長の千代川茂さん（67）は「訪日外国人旅行者はまだまだ増える」と強調。観光客が減る冬場を見据え「三鉄の旅と沿線の宿泊施設を組み合わせた観光商品づくりを協議している」と言う。

　旧南、北リアス線が震災から復旧した14年も三鉄に乗車して復興を後押ししようと盛り上がったが、長続きはしなかった。18年度決算の経常損失は3億8278万円で25年連続の赤字になった。

　中村社長は「日常の利用促進を呼び掛けるマイレール運動と、観光客を呼び込む企画列車運行の両輪で経営改善に取り組みたい」と気を引き締める。
2656：チバQ：2019/06/27(木) 10:38:50: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190624-00288083-toyo-bus_all
北海道並みに厳しい、「JR四国」の生き残り策
6/24(月) 15:00配信東洋経済オンライン
北海道並みに厳しい、「JR四国」の生き残り策
山中で行き違う普通列車。JR四国は短編成で運行頻度を高める施策により利用者に利便を提供してきた（写真：久保田敦）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年8月号「持たざるJR四国のこれから」を再構成した記事を掲載します。

　最近、JRの経営問題と言えば、JR北海道が大いに注目されているが、JR四国も実は同様の危機的状況に陥りつつある。もともと会社や路線規模が小さいため、全国的なスポットが当てられていなかった。しかし、当の四国においては抜き差しならぬ危機感から、地元や各界有識者を集めて議論がなされるようになっている。

　まずは2010年に四国経済連合会の呼びかけにより「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」が設置され、翌2011年に「四国の鉄道ネットワーク維持」と「抜本的高速化」が必要と提言された。これ以後、高速化の機運として四国新幹線整備促進期成会が設立(2017年)されるなどの動きがあるが、一方で管内各線共に利用の減少傾向は止まらず、状況は一層の厳しさを増した。もはや事業者に経営努力を求めるだけでは鉄道ネットワーク維持は困難な状況が差し迫りつつある。

　そこで2017年8月、JR四国からの呼びかけにより、上記懇談会後の状況や取り組みを検証し、広く意見交換を行うため「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会Ⅱ」が設けられた。そして1年後の2018年9月、「中間とりまとめ(案)」がまとめられ、そこでは随所に「連携」が求められたことから、前提となる情報の共有として、本年3月、JR四国から各種データや経営状況の様子が詳らかにされている。

■JR四国が置かれた厳しい状況を公表

　JR四国は発足以来、競合機関への対応として大幅な高速化に取り組んできた。線形改良、電化、振子車両の導入などであり、最高速度は予讃・土讃線では1990年に時速120kmへ向上、さらに1993年に予讃線松山まで、1998年には高徳線が時速130kmとなった。

　JR発足当時と比較して所要時間は高松～松山間で21分、高松～高知間で35分、高松～徳島間は25分短縮された。併せて高速バスと同水準の額にした割引きっぷの発売、観光誘客に向けては各地で観光列車の運転、高松琴平電鉄や松山の路面電車などを含む乗り放題きっぷ、観光施設とのセット商品、誕生日用のきっぷ、インバウンド用パスなどの発売も展開している。

　列車本数は、瀬戸大橋線開通による岡山発着列車が特急および快速「マリンライナー」の計で延べ136本新設のほか、四国内特急も高松～松山・高知・徳島間だけで22本の増がある。都市圏輸送では高松地区を筆頭に松山、徳島、高知の各地区で快速・普通列車を計177本も増やし、特急定期券や短距離特急料金の設定も行ってきた。これにより乗客1000人あたり列車本数14.2本と、JR各社の中で突出した数字が算出され、通過人員があまり多くない線区でも列車本数を維持して乗車機会を創出している。

　しかし、四国4県の人口は全国に先駆けて減少し、1988年度より44万人のマイナス。一方、高速道路延長はJR発足時のわずか11kmから529kmとなり、四国内の計画の80％に達した。自動車の保有状況は1987年度との比較で1.56倍。一方で四国内の流動における鉄道のシェアは、1975年度に21％あったものが1990年度は4.1％、2009年度は1.5％(以後は継続的データなし)となった。

　また、輸送人キロは1990年前後の時期、年間20～21億人キロだったものが、近年14億人キロ台となっている。訪日客で少し持ち直しているが、その幅はわずかでしかない。輸送密度(1kmあたり1日平均通過人員)で見ると、1989年度のJR四国平均6513人だったものが、2017年度は4730人となった。現状、瀬戸大橋線と予讃線高松付近のみ2万人を超えるが、他区間は大きく差が開いて4000人ないし1万人レベルが予讃線松山までや高徳線・牟岐線の一部、他の予讃線松山以西や土讃線、徳島線などは2000～3000人レベルである。国鉄再建法当時の特定地方交通線基準の4000人未満が占める割合は全線の35％から65％に拡大している。
2657：チバQ：2019/06/27(木) 10:39:13: ■営業黒字になったことはない

　100円の収入を得るために要する費用として算出される営業係数(2013～2017年度平均)は、本四備讃線のみ100を切って84だが、他は予讃線松山までと高徳線引田までが100台前半、その他は予讃線宇和島方面、土讃線須崎、牟岐線阿南までが150～200のレベル。JR四国全線平均で144、最も収支率が悪い予土線は1159と算出されている。

　運輸収入は1991年度370億円に対し、2017年度は239億円と3分の2の水準に下がった。むろん、営業損益が黒字になったことはなく、会社発足時から営業損失補填のために措置された経営安定基金の運用収益などを加えて経常黒字を確保する構図だが、運用益が確保できずに経常赤字となっている年度も散見される。

　経営安定基金は長期の低金利で当初予測より大幅減となっているため、政府系の特殊法人に運用して高利回りを得る措置が講じられ、2021年度までは固定資産税などの軽減措置も取られている。2011年度からは鉄道・運輸機構の利益剰余金などを活用し、JR北海道とともに、2031年度まで経営安定基金の積み増しと、2020年度まで設備投資への支援が講じられ、さらに2016～2020年度には安全対策に対する追加的支援措置が講じられた。

　しかし、それでも鉄道を持続的に運営してゆける水準には至らず、経営安定基金の問題はJR四国の努力だけでは解決しない課題でもある。

　JR四国では前記の鉄道収入の維持・拡大策とともに、経費節減、非鉄道部門の取り組み、地域や企業・団体と連携した取り組みを強化しているが、ワンマン化や駅の無人化はじめ効率化はすでに深度化しており、安全を脅かす段階まで削ぐことは許されない。鉄道以外の強化も、四国で展開する限りは、五大都市に数えられる大きな市場は持たないだけに、今後の人口減少を踏まえると収入面ではさらなる減少が見込まれる。

　一方、費用面では、全国の鉄道同様に100年レベルの経年のインフラが増加しており、車両とともに保守や更新の課題が顕在してきた。加えて近年は予想を上回る大規模災害が増えており、多額の復旧費用や防災費用が必要になっている。最近では、鉄道としての復旧のあり方まで問われる事例も各地で生じている。また、瀬戸大橋は高速道路機構の保有で、同機構に使用料を払う仕組みだが、鉄道単独部や専用部の維持修繕はJR四国が行うものとされ、これも開業から30年を経て大規模な更新が必要になる。しかし、 JR四国の資産ではないため減価償却費が計上できず、内部留保がなされていない。そのため、JR四国最多の利用がある路線にもかかわらず、コスト負担の課題が大きい。さらに運転士をはじめとする人材確保といった問題も、全JR共通の事柄として挙げられている。
2658：チバQ：2019/06/27(木) 10:39:29: ■懇談会が求める行政や事業者間との連携

　こうした状況を踏まえたうえで、懇談会では持続可能な公共交通ネットワークのあり方に関する検討が進められている。その前提として、各交通モードの特性の理解を掲げる。鉄道は高速・大量輸送や定時性に優れるが、所要の全インフラを自ら保有するのを原則とするためコストが大きい。バスなどの自動車交通は車両以外のインフラを持たない身軽さがあり、需要に応じた柔軟な動きもとりやすいが、輸送力が小さく定時性で劣る面がある。そのうえで各モード特性を考え、相互補完・連携が必要とする。そして必要とされる鉄道の維持に向けては、地域が強い危機感を持って関係者と連携し利用促進につなげてゆかなければならない……と、自治体や地域の積極関与を求めている。

　なお、地域に主体的関与を求める点は2013年末に施行された交通政策基本法や、翌年11月の改正地域公共交通活性化再生法で示され、枠組みも作られた。だが、一方で国鉄改革時に国は現JR線ネットワークの維持をアピールして分割民営化を実行した経緯に鑑み、JR四国の議論は国が方向性を示すべき、との意見があることも、とりまとめには添えている。

　鉄道の維持に向けた具体的内容としては、今後も継続的に取り組むべきことに、駐車場整備やパーク＆ライドの推進、トイレなどの整備、ICカード導入などの利便向上策や、地域と鉄道事業者、交通事業者相互の連携などを挙げる。ことに観光面では日常利用に比して収入規模が小さいが、政府目標も見据えて、今後も鉄道事業者、自治体、団体が連携してより踏み込んだ施策を進めるべき、とする。

　また、今後検討のうえ取り組むべきことに、コンパクトなまちづくりにおいても鉄道は重要な役割を担い、都市圏の公共交通利便向上は安定需要を見込めて利用増につながり収支改善にも寄与するとして、パターンダイヤの導入、フィーダー交通との連携強化、すなわち輸送面や運賃面での事業者間の連携、駅や周辺の整備、複数の交通機関にまたがる情報提供や予約決済などについて情報通信技術の活用などを挙げる。まちづくりにおいて鉄道駅を中心とすることも求めている。将来は自動運転自動車との連携もある。
2659：チバQ：2019/06/27(木) 11:56:26: https://www.asahi.com/articles/ASM6L4PY2M6LUTIL01P.html
乗れば２千円助成　「日本一小さい新幹線のまち」の現実
有料会員限定記事新幹線のいま

八鍬耕造 2019年6月21日10時00分
　北は北海道、南は鹿児島まで全国を結ぶ新幹線のネットワーク。利用する人が最も多い東京駅では、１日に２０万人近くが新幹線に乗る。では、最も少ない駅は――。青森・津軽半島の先端にあるその駅に足を運ぶと、そこには止まらない過疎化に悩む町の、新幹線駅に対する期待と厳しい現実の歴史が刻まれていた。

　改札口前には新幹線の車両をあしらった駅スタンプがある。スタンプを台紙に押すと、こう書かれていた。

　「日本一小さい新幹線のまち」

　東京駅から北に約７５０キロ。北海道新幹線・奥津軽いまべつ駅がある青森県今別町の岩渕健・企画財政課長（５７）は「新幹線の駅がある自治体では最も人口が少ないことをＰＲしたかった。町で全国の市町村の人口を調べました」と話す。

　町の住民基本台帳登録人口は、開業直後の２０１６年４月当時で２８８８人。乗車した人が全国の新幹線駅で最も少ない１日平均３３人（１７年度）というのもうなずける。

　北海道新幹線を運行するＪＲ北海道が開業当初に予想していた利用者は、乗り降り合わせて１日５０人程度だった。実際の利用者はそれよりやや多く、ＪＲ北海道の担当者は「大型連休やお盆、年末年始は予想以上の利用があって驚いている」という。

なぜ、ここに新幹線の駅ができたのか。

　きっかけは、１９８２年８月の町広報に書かれている。

　「青函トンネルの取り付け口付…
2660：チバQ：2019/06/27(木) 13:38:46: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/881980
北陸新幹線本数「金沢駅と同数に」
敦賀開業向け福井県、特急存続も
2019年6月25日午後5時10分

福井県庁＝福井県福井市拡大する
福井県庁＝福井県福井市

　２０２０年度政府予算の概算要求に向け福井県は６月２４日、関係省庁に提出する重点提案・要望を発表した。最重点事項として、２３年春の北陸新幹線敦賀開業時の敦賀駅までの運行本数を金沢駅と同数とするよう初めて要望した。敦賀港での荷物運搬の自動化に向けた実証実験実施も盛り込んだ。

　最重点、重点事項合わせ計２６項目１２８事項を掲げた。県未来戦略課は「県民益向上につながるよう、ポイントを強調した」としている。

　北陸新幹線関連では新大阪までの早期整備のほか、新幹線と敦賀駅発着の特急の始発、終着列車について、県民ができるだけ長く首都圏などに滞在できるようなダイヤ編成を要望。関西、中京とのアクセスは「特急存続も含め」との文言を初めて明記し、利便性の確保を訴えた。

　原子力・エネルギー関連は、高速増殖原型炉もんじゅ（敦賀市）の廃炉作業や、使用済み燃料の中間貯蔵施設の県外立地について、国の積極的な関与を求めた。廃炉ビジネスの産業化に向けた技術開発や、地元企業の人材育成などの取り組み支援も明記した。

　このほかの最重点事項としては、中部縦貫自動車道大野油坂道路を北陸新幹線敦賀開業に合わせて開通できるよう、予算措置を求めた。

　２５日に杉本達治知事が上京し、県選出国会議員と意見交換するほか、石井啓一国土交通相、柴山昌彦文部科学相、自民党の二階俊博幹事長らに重点提案・要望書を提出する。
2661：とはずがたり：2019/07/06(土) 19:38:17: ＜常磐線＞仙台－東京に直通特急　年度内全線再開
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201907/20190706_72020.html
東京都内と仙台市内を結ぶ直通特急に投入されるＥ６５７系（ＪＲ東日本提供）
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　ＪＲ東日本は５日、東京電力福島第１原発事故の影響で一部不通が続く常磐線が２０２０年３月末までに全線再開するのに合わせ、東京都内と仙台駅を直通で結ぶ特急列車を運転すると発表した。上野駅か品川駅と仙台駅の間で運行する方針で、運転本数や名称などは今後決める。
　車両は品川－いわき間を走る特急「ひたち」「ときわ」に使用しているＥ６５７系（１０両）を現行の１７編成から１９編成に増やして対応する。
　本年度内の再開が予定されている常磐線富岡（福島県富岡町）－浪江（浪江町）間２０．８キロは、東日本大震災と原発事故の影響で不通が続き、被害を受けた岩手、宮城、福島３県の鉄道で最後の不通区間となっている。
　国は帰還困難区域をまたぐ同区間について、来春までに駅周辺の避難指示を先行解除する方針。ＪＲ東日本によると、復旧工事は今秋にほぼ終わる見通しで、年内の試運転開始を目指している。
　常磐線は１４年６月に広野（福島県広野町）－竜田（楢葉町）間が復旧したのを皮切りに、１６年７月に小高（南相馬）－原ノ町（同）間、同１２月に相馬（相馬市）－浜吉田（宮城県亘理町）間、１７年４月に浪江（福島県浪江町）－小高間、同１０月に竜田－富岡（富岡町）間が運行を再開した。
　震災前、上野－仙台間は特急「スーパーひたち」が下りは１日３本、上りは４本運行していた。
2662：荷主研究者：2019/07/07(日) 10:58:48: https://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201906/CK2019060602000129.html
2019年6月6日　東京新聞
向河原駅前　迂回路の利用開始　「開かずの踏切」混雑緩和策

向河原駅前の「開かずの踏切」対策として、市が整備している迂回路＝中原区で

　川崎市中原区のＪＲ南武線向河原（むかいがわら）駅前にある「開かずの踏切」の混雑対策として、市は三十日夕から、新たに迂回（うかい）路を利用できるようにする。ピーク時は一時間のうち四十六分間も通行が遮断されるため、多くの歩行者や自転車が踏切前に滞留。小学校の通学路にも指定されていることから、保護者や地域住民から改善を求める声が出ていた。　（石川修巳）

　市によると、混雑緩和に向け、向河原駅前踏切の南側（川崎駅方面）約三百五十メートルにある線路下の地下道を通る迂回ルートを設定。南武線の線路沿いに全長約二百八十メートル、幅員四メートルの歩行者・自転車専用通路を新たに整備する。整備費は約三千万円。

　二〇一四年の調査で、朝のピーク時（午前七～十時）の踏切利用者数は、歩行者が約三千二百人、自転車が約八百台。市立下沼部小学校の通学路になっており、児童約四百五十人が踏切を横断するという。

　市はこれまでも踏切の拡幅などに取り組んだが、混雑の改善には至らなかったという。

　担当者は、迂回路の整備によって「踏切を横断する自転車を減らし、踏切を利用する歩行者の安全や混雑緩和につなげたい」と説明。朝のピーク時には約四百台の自転車が迂回路を利用し、踏切を横断する自転車を半減できるとみている。

　迂回路の利用開始は三十日午後五時。車やバイクは通行できない。利用状況をみて、歩行者と自転車通行の路面の色分けなども今後検討するという。
2663：荷主研究者：2019/07/07(日) 11:01:41: https://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201906/CK2019060602000132.html
2019年6月6日　東京新聞
多摩線延伸、相模原駅までの整備容認　相模原市　全線は国基準満たさず

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2019060602100055_size0.jpg

　小田急多摩線の延伸構想で、相模原市は終点の唐木田駅（東京都多摩市）－ＪＲ横浜線相模原駅（相模原市中央区）間約五・八キロの先行整備を容認する方針を決めた。約三キロ先のＪＲ相模線上溝駅（同）までの全線整備は、国の支援基準を満たさないとの試算が出たため。ただ、採算性の面などから小田急電鉄は延伸そのものに消極的とされ、実現できるかは不透明な情勢だ。

　延伸構想は、唐木田駅から中間駅、相模原駅を経て上溝駅に至る約八・八キロ。相模原市などが都心部へのアクセス性向上や地域振興を目的に、実現を主張してきた。二〇一四年に米軍相模総合補給廠の一部が返還されたことで敷設の見通しが立ち、一六年には国土交通相の諮問機関が意義ある事業と位置付けた。

　これを受け相模原、町田市や国、小田急などが関係者会議を設け、採算性などを検討した。三三年開業を想定し、全線を一括整備する際の概算建設費は千三百億円。黒字化に四十二年かかり、国の補助金支給対象の目安となる三十年を超えた。相模原までの先行整備は建設費八百七十億円、黒字化まで二十六年だった。関係者会議は今後、事業化に向けた具体的協議を始める。

　上溝地区は、一九五四年まで旧相模原町役場が置かれるなどした歴史がある。周辺自治会などでつくる小田急多摩線延伸促進協議会の成川猛会長（７４）は「地域の将来の発展を考え、上溝までの延伸が長年の希望だったので残念な思いはある」と述べた。　（曽田晋太郎）
2664：荷主研究者：2019/07/07(日) 11:02:02: https://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20190606/CK2019060602000008.html
2019年6月6日　中日新聞
北陸－中京の鉄道アクセス向上提言　ＪＲなどに要請へ

　二〇二三年春の北陸新幹線敦賀開業に向けて福井、滋賀、愛知など関係六県と名古屋市で構成する鉄道アクセス向上検討会が、北陸－中京間のアクセス向上策の提言をまとめた。新幹線と特急「しらさぎ」の接続の利便性向上、料金負担の軽減、ＩＣカード乗車券の利用エリア拡大の三点で、中部圏知事会として国やＪＲに要請していく。

　静岡市内で五日にあった中部圏知事会議で、杉本達治知事が検討会の成果として報告。「早く、便利に、快適に」移動できる鉄道ネットワークの整備を提案し、出席した自治体から賛同を得た。

　敦賀開業後、金沢－敦賀間は特急が廃止される見通し。北陸－中京間の移動は、米原駅に加え、敦賀駅でも乗り換えが生じる。敦賀－名古屋・米原間のしらさぎは現在、一日十六往復している。敦賀駅で新幹線としらさぎをスムーズに乗り継ぐために「しらさぎの運行本数の維持・拡大」が必要とした。

　料金面も課題になる。現在は福井－名古屋間をしらさぎと東海道新幹線を乗り継いで移動した場合、運賃・料金は指定席分を含め六千百二十円（所要時間九十七分）。県の試算では、敦賀開業後は北陸新幹線、しらさぎ、東海道新幹線の二回乗り継ぎになり、所要時間は八十八分と九分の短縮になるものの、運賃・料金は八千二百六十円と二千百四十円の負担増となる。

　ＩＣカード乗車券は「（異なるＪＲのエリアを）またいで利用できない状況を改善すべきだ」と指摘。ＪＲに対し、ＩＣカード対応自動精算機の設置駅を増やすなどの対応を求めていく。

　（山本洋児、尾嶋隆宏）
2665：荷主研究者：2019/07/10(水) 21:10:46: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/314687?rct=n_hokkaido
2019年06/13 05:00 北海道新聞
新球場駅　年内に整備案　ＪＲ、着工は慎重判断

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190613hokkaido01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190613hokkaido02.JPG

　ＪＲ北海道の島田修社長は１２日の記者会見で、北広島市に２０２３年開業する予定のプロ野球北海道日本ハムのボールパーク（ＢＰ）の交通アクセスに関し、ＢＰに隣接する新駅整備に向けて近く具体的な検討に入る考えを示した。年内に整備案をまとめる。ただ、実際に整備するかは、北広島市などとの協議を踏まえ、慎重に判断するとした。

　北広島市はＢＰでの試合終了後の観客約３万５千人のうち、１万３５００人がＪＲを利用すると想定。島田社長はこのうち６割、約８千人が新駅を、４割の約５千人が現駅を利用する前提で、近く新駅付近の地質調査や駅舎などの工費、工期の検討に入るとした。この場合、新駅に普通列車と臨時列車、現駅に快速エアポートを停車させるよう役割分担する考えも示した。

　島田社長は、新駅が北広島市が原則費用を負担する「請願駅」であることを強調。仮に整備するにしても「４年後のＢＰ開業に間に合わせるのは、非常に厳しい」と述べ、開業当初は改修した現駅のみで対応する可能性が高いとした。

　島田社長は、現駅の改修計画も正式発表した。２面あるホームのうち、札幌方面に向かう下りホームを千歳方面に８８メートル延長する。快速エアポートと普通列車の停車位置をずらすことで利用者を分散させ、混雑緩和を図る。改札機の増設なども計画しており、１９年中に設計を固め２０年に着工、２３年２月の完成を目指す。改修費は約９億円で全てＪＲが負担する。（本庄彩芳）
2666：荷主研究者：2019/07/10(水) 22:17:20: http://webun.jp/item/7572901
2019年06月15日 05:00 北日本新聞
長時間駐車やめて　高岡やぶなみ駅、通勤利用？夕方まで満車

　２０１８年３月に開業したあいの風とやま鉄道高岡やぶなみ駅（高岡市羽広）の無料駐車場が長時間利用する車で埋まり、送迎などで訪れる利用者が駐車できないケースが相次いでいる。管理する市は通勤・通学で長時間駐車しないよう呼び掛けているが、マイカーを止めて電車に乗り継ぐ「パークアンドライド」で利用する人が多いとみられる。地元住民からは苦情の声が上がっている。（西部本社・田中智大）

　高岡やぶなみ駅は、高岡駅と西高岡駅の間にあり、駅の東口と西口に各１０台の駐車場が設けられている。地元住民が短時間利用を想定した駐車場の設置を求めた経緯があり、高岡市は両方の駐車場に「通勤・通学などによる長時間駐車はご遠慮ください」などと書かれた案内板を掲げている。市は「２０～３０分の利用を想定し、最大でも１時間と考えている」としている。

　国道８号に近い駅西口駐車場は、特に長時間駐車する車が目立つ。付近住民によると、午前９時ごろには埋まり、夕方まで満車状態ということも珍しくない。毎日止まっている車もある。高岡駅周辺などの市営駐車場が有料のため、地元の横田、福田、木津地区以外から高岡やぶなみ駅に車を止めて電車に乗る人もいるとみられる。

　市総合交通課によると、昨年１０月の同駅利用促進協議会の会合で、地元住民から「駐車場が埋まって困っている」との声が上がった。その後、市が隔週で確認しているが、状況は変わっていないという。

　週１回程度、駅を利用する同市木津、警備員、桜井満さん（６５）は「駐車できずにロータリーを何度も回る車をよく見かける。必要とする人が使えていない」と不満げだ。木津自治連合会の月安幸三会長（６８）は「駅ができた当初は長時間止める車は少なかった。自分の駐車場のように使ってもらっては困る」と話す。

　同様のケースは、西高岡駅でも起きており、対策の一つとして駐車場の有料化が地元で検討されている。

　高岡やぶなみ駅駐車場について、市は利用実態を詳しく調査していない。市は「現状を踏まえて地元住民の意向を聞き、具体的な改善策を検討していきたい」と話している。
2667：荷主研究者：2019/07/10(水) 22:18:01: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/518738/
2019/6/15 6:00 西日本新聞北九州版
京築5駅、昼間に無人化　豊前市など、JRに見直し要望

豊前市の玄関口のＪＲ宇島駅

宇島駅の駅舎にある豊前市観光協会そばにあるみどりの窓口の営業時間変更のお知らせ（左）

駅員不在となる時間が拡大された

　JR日豊線の京築地区にある5駅のみどりの窓口の営業時間が、4月1日から大幅に短縮された。これに伴い、豊前市観光の玄関口で特急停車駅の宇島駅では昼間、駅員がいなくなった。切符購入などを巡り戸惑う利用者も少なくなく、市や豊前商工会議所、市観光協会はJR九州に見直しを求めている。

　「事故などで列車の遅延が発生した時の対応がない」「ネット予約した切符の交付が受けられない」「自動券売機での切符の購入方法が分からない」‐。

　豊前市の後藤元秀市長、豊前商議所の宮房幸司会頭、市観光協会の田北信行会長らが5月下旬、JR九州本社（福岡市）を訪れ、窓口の営業時間の見直しなどを要望した。

　京築地区で駅員が昼間に不在となったのは、南行橋（行橋市）、新田原（同）、築城（築上町）、椎田（同）、宇島の各駅。宇島駅では3月末まで、みどりの窓口は午前6時50分～午後8時40分まで営業していたが、4月1日からは午前6時50分～同10時10分、午後4時～同8時40分となり、昼間の6時間近くは駅員が不在となった。残る4駅でも午前9時以降や、午後4時までを中心に駅員がいなくなった。

■「鉄道維持の効率化」
　JR九州は、今回の見直し理由について、（1）鉄道事業を維持するための効率化（2）駅の利用者数を見ての判断‐を挙げる。

　2017年度の駅別乗車人員数（1日平均）をみると、宇島駅は1778人で、見直しがなかった苅田町の苅田駅（2495人）、小波瀬西工大前駅（1957人）と比べると下回っている。南行橋駅は1357人、新田原、椎田両駅は900人台、築城駅は800人台だった。

　みどりの窓口の営業時間が短くなったのは、日豊線の5駅のほか、久大線の久留米市内の3駅。この動きは今後増えるとみられる。

　駅にいない時間帯に駅員は、周辺の無人駅の清掃や券売機の締め切り（集金）などをしているという。

■特急通過駅への懸念
　「宇島駅に特急が停車しなくなるのではないか」。豊前市は危機感を抱く。JR九州管内の特急停車駅で、昼間に駅員がいなくなったのは宇島駅1駅しかないからだ。仮に普通列車しか停車しなくなれば、観光面や企業誘致などで大きな打撃となりかねない。

　市などは宇島駅の利用者を増やそうと、18年度から宇島駅前バス停に市バス全線が乗り入れるようにしたが、利用者は大きく伸びる状況にはない。JR九州は「特急停車駅を見直す動きはない」と否定するが、駅利用者が増えない限り、特急通過駅となる地元の不安は残る。

　駅舎内にある市観光協会の職員が駅員に代わり、構内の案内や券売機の使い方などを案内するケースが増えている。4、5月で388件の問い合わせがあり、対応に追われているという。

　一方、JR九州は遠隔放送での列車案内をしているほか、ネット予約した切符を購入できる自動券売機の導入などを検討している。

　昨年4月のダイヤ改正で京築地区では、普通列車の本数が減るなどした。今年は駅員不在時間の大幅増。どうすれば利用者の利便性や安全を確保し、効率性も追求できるのか。自治体などとJR側が胸襟を開き、解決策を話し合うことが不可欠だ。
2668：荷主研究者：2019/07/10(水) 22:19:36: https://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20190616203.htm
2019/06/16 01:47　北國新聞
新高岡駅１日利用者、敦賀開業へ５００人増目標

　北陸新幹線新高岡駅「かがやき」停車実現期成同盟会の総会は１５日、高岡市の高岡商工ビルで開かれ、定期便停車を粘り強く求めていくことなどを盛り込んだ決議を採択した。２０２３年春の北陸新幹線金沢－敦賀開業のダイヤ改正を見据え、駅利用者数を１日当たり５００人増加させることを目標に掲げ、県西部６市の関係団体が連携して誘客を加速させていく。

　期成同盟会は県西部６市の政治、経済、地域など５４団体で構成し、この日の総会には４２人が出席した。

　ＪＲ西日本が発表した新高岡駅の１日当たり乗者数は２０１６年度１９８８人、１７年度２０４４人、１８年度２０７４人と徐々に増加。市が最繁忙と想定して５月１日に実施した調査では乗車３１８２人、降車３９０８人の計７０９０人だった。

　会長の高橋正樹高岡市長はあいさつで「新高岡駅の利用者は着実な伸びを示しており、我々の努力をＪＲも理解している。引き続き着実な積み上げが必要だ」と誘客拡大を期した。

　事務局側の高岡市は、県やＪＲ西、旅行会社と連携した「新高岡商品開発プロジェクト」で今冬、氷見、射水、能登地域が「旬の海の幸」を楽しむルートとして浸透してきたと分析。高橋市長は「令和」で注目される万葉ゆかりの地が県西部や能登に集積していることが旅行会社の目を引いていると指摘した。事務局側は来春のツアー催行へ秋ごろに新商材を提案し、「飛越能の玄関口」として拠点性を確立するとした。
2669：荷主研究者：2019/07/10(水) 22:57:18: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/520388/
2019/6/21 6:00 西日本新聞社会面
大分市に新公共交通　県と7月、検討会発足

　車の渋滞が慢性化している大分市に、新たな公共交通システムが導入される見通しになった。大分県、市が20日、検討会を7月上旬に立ち上げて具体化していくことを確認。バス専用道や連節バスなどを活用したバス高速輸送システム（BRT）、モノレール、次世代型路面電車（LRT）の3種の中から選定するとしており、渋滞解消と都市の魅力向上を目指す。

　人口約47万8千人（2018年推計）の大分市にはJRと路線バスの交通手段があるが、移動できる範囲が限られているため、マイカー利用が多い。昨年11月には、市内の昭和電工ドーム大分で開催されたサッカー日本代表戦の際に大渋滞が発生し、選手の到着が大幅に遅れたこともあった。

　この日、広瀬勝貞知事と佐藤樹一郎市長は政策協議を行い、「大分市中心部と周辺部を結ぶ新交通システムが必要」との認識で一致。バス協会やJR九州などとつくる検討会を発足させ、1年をかけて採用するシステムを選び、その後、導入時期や運営方法も協議していく方針を決めた。

　県によると3種のうち、福岡市などが取り組んでいるBRTは費用が安く抑えられ、富山市などが導入済みの低床式車両を使ったLRTは二酸化炭素（CO2）排出量や騒音が少ない利点がある。広瀬知事は「周辺部は交通の便が悪く、都市部は渋滞が起きやすい。高齢化が進む中、交通課題を解決したい」と話した。
2670：名無しさん：2019/07/16(火) 20:46:38: https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_87849/
「相鉄・JR直通線」海老名～新宿間で運転 1日46往復、二俣川～新宿間は最速44分
乗りものニュース 2019年7月16日 14:40 0

鉄道の新線「相鉄・JR直通線」の運行計画概要が発表されました。運行区間は、朝通勤時間帯の一部を除き海老名～新宿間。運転本数は1日92本です。相鉄線内の列車種別や、相鉄・JR東日本の使用車両なども決定しています。

相鉄線内で特急と各停を設定
　相模鉄道とJR東日本は2019年7月16日（火）、開業に向けて準備を進める「相鉄・JR直通線」の運行計画の概要を発表しました。

相鉄の新型車両「12000系電車」（右）。相鉄・JR直通線の列車に使われる（2019年3月28日、草町義和撮影）。
　相鉄・JR直通線は11月30日（土）に開業する予定です。車両は相鉄の12000系電車と、JR東日本の埼京・川越線用E233系電車を使用。列車は、相鉄本線の海老名駅（神奈川県海老名市）とJR線の新宿駅のあいだを直通運転します。朝の通勤時間帯は、一部が大宮方面まで運転されます。

　列車種別は、相鉄線内で特急と各駅停車を設定。特急は、海老名、大和、二俣川、西谷、羽沢横浜国大と、JR線の各駅に停車します。最速達列車は、二俣川～新宿間44分、大和～渋谷間45分、海老名～武蔵小杉間36分です。

　1時間あたりの列車運転本数は、朝ピーク時間帯が4本、その他時間帯が2～3本。1日あたりだと92本（46往復）が計画されています。

　相鉄・JR直通線は、相鉄本線の西谷駅（横浜市保土ケ谷区）と羽沢横浜国大駅（同・神奈川区）を結ぶ長さ2.1km（営業キロ）の新線です。線路は羽沢横浜国大駅からさらに東へ数百m延びて、JRの東海道貨物線（羽沢線）に接続。相鉄線から東京都内へ直通列車が走るようになります。

　なお、3年後の2022年度下期には、羽沢横浜国大駅と東急線の日吉駅（横浜市港北区）を結ぶ相鉄・東急直通線も開業し、相鉄線と東急線の直通運転も始まる予定です。
2671：チバＱ：2019/07/16(火) 21:42:45: https://this.kiji.is/516728146451612769?c=110564226228225532
【暮らしの現場参院選佐賀】（3）新幹線　特急減便で疲弊懸念
2019/6/27 06:29 (JST)
©株式会社西日本新聞社
人影はまばらだった。鹿島市の玄関口、JR長崎線肥前鹿島駅のホーム。同市で食品会社を経営する男性（50）は、午前10時53分発の博多行き「かもめ」を待っていた。

男性は月に4、5回、出張で特急を利用する。だが、2022年度に九州新幹線西九州（長崎）ルートの武雄温泉‐長崎間が開業すれば、並行する長崎線は現在上下合わせて1日53本の特急が4分の1近くの14本と大幅に減る。

「博多まで今は特急で約1時間だが、減便されれば普通列車ばかりで乗り継ぎが増え、30分以上長く時間がかかる」と男性は嘆く。

長崎ルートを巡っては、与党検討委員会と佐賀、長崎県との間で新鳥栖‐武雄温泉の整備方法を巡って激しい綱引きが続く。政権与党・自民党は、参院選の公約に新鳥栖‐武雄温泉の「早期着工を目指す」と記しているが、長崎線沿線をフォローする記述はない。

「肥前鹿島駅が不便になるなら、車で30分はかかるが武雄温泉駅から特急に乗って博多に行くしかないのかも」。自らの生活に関係のない新幹線開業の陰で、新たな負担が強いられることに男性の顔は浮かない。

■ ■

特急減便が地域経済に与える大きな影響も懸念される。

鹿島市の祐徳稲荷神社は近年、訪日外国人観光客（インバウンド）が急増している。しかし、JRの利便性低下はブームに水を差しかねない。

神社そばの祐徳門前商店街で、土産物店「大祐」を一人で切り盛りする大隈直代さん（86）は特急減便の計画に「せっかく増えつつある外国人個人客が不便になれば、商売と生活を脅かす」と憤る。

開業35年、全体的に売り上げが減少傾向にある中、外国人客の存在は数少ない希望だ。観光バスで訪れる団体客と違い、特急を使う外国人個人客は大きなキャリーバッグを引いているケースが多く、店で預かることも増えている。だが、交通網が弱くなれば死活問題になりかねない。

「（建設に）大金を使ってわずかな時短効果しかない長崎新幹線は佐賀にはいらん。あれはおかしか」

■ ■

「長崎線沿線にどう人を集めるか、前を向いてやるしかない」

鹿島市の肥前浜駅を拠点とするNPO法人「肥前浜宿水とまちなみの会」の中村雄一郎事務局長（70）は現実を受け止めながら、地域の活性化を目指す。

同会は駅近くの酒蔵通りを訪れるツアー客のガイドを務めるほか、ビール列車を企画し誘客を図る。昨年度に案内した客は6500人。年々増えており、人気スポットになりつつある。新幹線開業後も知恵や工夫で沿線の武雄温泉や嬉野温泉から観光客を引き込む覚悟だ。

ただ、新鳥栖‐武雄温泉を巡る国や与党などの議論には苦言もある。「これ以上、長崎線のような並行在来線の区間を作ってほしくない。私たちと同じ苦い思いをする地域を増やすのはやめてほしい」
2672：チバＱ：2019/07/16(火) 22:20:34: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190716-00000018-kana-bus_all
二俣川－新宿最速４４分　相鉄ＪＲ直通運転、１日４６往復
7/16(火) 20:20配信カナロコ by 神奈川新聞
二俣川－新宿最速４４分　相鉄ＪＲ直通運転、１日４６往復
（写真：神奈川新聞社）
　１１月３０日開業の相模鉄道とＪＲ東日本の相互直通運転で、両社は１６日、運行本数が１日４６往復に決まったと発表した。朝のラッシュ時間帯は１時間に４本、それ以外は２～３本を運行する。直通する電車は全て、分岐駅の相鉄線西谷駅と新駅の羽沢横浜国大駅に停車することも決定した。

【動画】相鉄・ＪＲ直通レール締結「東京と沿線の架け橋」

　主な区間の所要時間も固まった。二俣川－新宿は最速４４分でつながり、従来の横浜駅経由より１５分ほど短縮される。相鉄とＪＲ東は今後、具体的な運行ダイヤを詰める。

　両社によると、相鉄からＪＲへ乗り入れる電車は西谷駅で分岐後、羽沢横浜国大駅やＪＲ武蔵小杉駅を経由して新宿駅に向かう。一部は大宮方面まで直通する。相鉄いずみ野線（湘南台－二俣川）からは直通しないため、湘南台方面からの乗客は二俣川駅や西谷駅で乗り換えが必要になる。

　直通用の車両には、「ヨコハマネイビーブルー」をあしらった相鉄の１２０００系と、緑のラインが入ったＪＲ東の埼京・川越線用Ｅ２３３系が使われる。

　また、相鉄は直通運転開始に合わせ、急行以外の電車を全て西谷駅に停車させる。いずみ野線では、平日朝のラッシュ時間帯に通勤特急と通勤急行を導入する。現行では同時間帯は各駅停車のみの運行だった。

神奈川新聞社
2673：チバQ：2019/07/17(水) 13:52:55: https://toyokeizai.net/articles/-/290014
北海道新幹線｢牧草地帯｣の新駅は何を狙うか
2031年春｢札幌延伸開業｣の活路はどこに
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櫛引素夫 : 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士
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2019/07/11 5:00

北海道新幹線は2031年春の全線開通を目指し、新函館北斗―札幌間約212kmの工事が進んでいる。その沿線の八雲町（やくもちょう）は2019年3月、「牧場の中にある駅」という異色の構想を公表して話題を呼んだ。

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同町に新設される新八雲駅の建設予定地は市街地から西へ約3km、文字通り「牧場の中」に位置している。周辺人口や駅の立地を考慮し、「開発」という言葉を構想からそぎ落とした格好だ。

全国各地で郊外に立地する新幹線駅が「駅前開発信仰」に翻弄され、多くは失望を誘ってきた。そんな中、八雲町の取り組みはどんな活路を切り開けるだろう。現地を訪ねてみた。

「牧歌的風景を売りに」
5月下旬、新函館北斗駅前でレンタカーを借り、快晴の国道5号を内浦湾（噴火湾）沿いに北へ向かった。八雲町は新函館北斗駅から60km余り、環状の噴火湾が最も西側に入り込んだ部分にある。海風とエゾハルゼミの声が車窓に心地よい。

八雲町新幹線推進室の阿部雄一室長、横木潤也主事に事前に名刺交換をお願いしたところ、「最も八雲らしい所で」と高台にある道立公園・噴火湾パノラマパークを待ち合わせ場所に指定された。

その名の通り、噴火湾を見下ろせる丘陵地に、ビジターセンターや果樹園、オートキャンプ場などがそろい、道央自動車道・八雲パーキングエリアにも隣接している。

草原や並木道はまさに北海道のイメージそのものだが、真っ青な太平洋との組み合わせが新鮮だ。園内のレストラン・ハーベスター八雲の名物は、大きなピザ窯と、そこで焼いたピザだという。

まちの概要を頭に入れた後、新八雲駅の建設予定地へ向かった。市街地まで5kmほど北上し、さらに西へ3kmほど走ると、一面に牧草地が広がっていた。ここでも、エゾハルゼミの大合唱が青い空と緑の草地を覆う。

「現状の牧歌的風景を売りにでき、八雲らしい、目玉となる玄関口を目指すことになりました。駅前で牛が放牧されている光景を楽しみ、農場レストランで地元食材を味わっていただくイメージです」と阿部室長が解説する。

道路脇の笹やぶに、新幹線を建設する鉄道・運輸機構が立てた「中心線表示杭」が隠れていた。

金属製で、積雪を考慮したのか、高さ1mほどもある。他地域の同様の木製杭より大きく「新青森起点202km900m」「東京起点877km800m」「新函館（仮称）まで54km」「札幌まで157km」と情報量も多い。

新八雲駅の建設予定地近くに立つ中心線表示杭。本州のものより大きく頑丈だ=2019年5月（筆者撮影）
この表示杭を除くと、新八雲駅の建設予定地であることを示すのは、道道42号沿いの牧場近くに立つ大きな看板だけだ。かわいらしい牛のイラストの向こうに、本物の牛が数頭、昼寝している。

「牧場の中にある駅」をうたった駅周辺整備基本計画は2019年3月にまとまったばかり。これから徐々に、駅や周辺施設の完成予想図などが掲示されるのだろうか。

整備新幹線の沿線で「駅前に何もない」と評される駅はいくつもある。それでも、在来線の駅や幹線道路、郊外型店舗などが近隣にある例がほとんどだ。ここまで人工物や都市機能と縁遠い駅は記憶にない。ただ、建設予定地に隣接して、新しい住宅が1軒建っていた。この家に住む人は、これから始まる建設工事を見守り、12年後の開業を見届けるのだろうか。

「牧場が近い」というロケーションは、青森県の東北新幹線・七戸十和田駅を思い起こさせる。牛と馬の違いはあるものの、近隣に北海道的な風景が広がる牧場や牧草地が散在し、町内ではサラブレッドの姿を見ることができる。札幌開業後は、これらの「牧場のある駅」を訪ねるツアーを組めるかもしれない。
2674：チバQ：2019/07/17(水) 13:53:17: 全区間の8割はトンネル
北海道新幹線・新函館北斗―札幌間は、8割を占めるトンネルの掘削が先に進み、沿線で「工事現場」を目にできる場所はほとんどない。鉄道・運輸機構の資料によれば、2019年6月1日現在の掘削率は18.1%だ。

新八雲駅建設予定地から見た立岩トンネル入り口=2019年5月（筆者撮影）
中でも、新函館北斗―新八雲間54.1kmは、長さ32.7kmの渡島トンネルを筆頭に二股、磐石、祭礼、野田追とトンネルが続き、9割近くをトンネルが占める。新函館北斗駅を出た列車は、すぐに渡島トンネルに入り、ほとんど景観を眺めるいとまもなく、新八雲駅に到着。発車して間もなく、北側の立岩トンネルに入って札幌を目指す。

なお、地元紙によると、掘り出された残土のうち、重金属を含む「要対策土」の置き場が足りなくなり、確保が課題となっているという。トンネルの残土の行き場は、リニア中央新幹線の南アルプスの工事現場でも問題化している（2019年5月23日付記事「リニア開業『8年後』、長野･飯田の歓迎と戸惑い」参照）。

八雲町の住民は2019年5月現在、1万6422人で、人口1万人に満たない町が多い道南地方では函館市、北斗市、七飯町に次いで4番目だ。面積は道南18市町で最大という。

現在の八雲町は2005年、噴火湾に面した山越郡八雲町と、日本海側に面した爾志（にし）郡熊石町が新設合併して誕生した。このとき、郡名を「二海（ふたみ）郡」に改めた。

噴火湾パノラマパークから見渡した町中心部と噴火湾=2019年5月（筆者撮影）
町のキャッチフレーズは「日本で唯一、二つの海を持つ町」だ。木彫り熊やバター飴の「発祥の地」をうたう。さらに近年、「2030 北海道新幹線新八雲駅（仮称）開業」の文字がパンフレットに加わった。

町のホームページは、新幹線車両も加えたおしゃれなイラストをあしらい、人口規模や立地を考えるとあか抜けた印象だ。地域おこし協力隊のFacebookページや職員ブログを開設、多様な情報発信に力を注ぐ。

町の「ペコちゃん伝説」
八雲町は道南で最も酪農が盛んなまちだ。町役場によると2017年度の時点で、乳牛9997頭、肉牛2163頭、合わせて1万2000頭余りと、町民数に迫る牛が飼われている。

そして、「牧場の町」らしい、風変わりな“伝説”がある。お菓子などの製造・販売を手がける不二家（本社・東京）のイメージマスコット「ペコちゃん」のモデルは、八雲町内にあった「あすなろ牧場」の一人娘だったというのだ。

国道5号と噴火湾パノラマパークを結ぶシラカバの並木道=2019年5月（筆者撮影）
町観光協会のパンフレットは、2ページを割いて、この「ペコちゃん伝説」を紹介している。ちょうど「ペコちゃん」がデビューした1950年代、八雲町の農業は酪農へ大きくシフトし、他地域に先駆けて近代的な酪農が導入されていた。不二家の社員が視察に八雲町を訪れ、牧場の一人娘にイメージを得たのかもしれない――。言葉を選びながら、パンフレットは記す。

町役場が調べたが、「あすなろ牧場」の存在は確認できなかったという。それでも、八雲町内には不二家の店舗があり、ちょっとした縁を感じさせる。また、不二家の人気商品「ミルキー」には、八雲町の牛乳が使われており、いわば「ミルキーは八雲の味」なのだという。
2675：チバQ：2019/07/17(水) 13:53:40: 新幹線をめぐっては、かつて、札幌医大の當瀬規嗣教授が、東洋経済オンラインに｢『ドクター新幹線』｣が人の命を救う日が来る」というテキストを寄稿された。この記事を思い出させる、医療をめぐる話題を、現地で耳にした。

八雲町には太平洋戦争末期、旧陸軍の飛行場が急きょ設置され、併せて病院も開設された。この飛行場はアメリカ軍の空襲に遭い、さらには進駐してきたアメリカ軍の指示で破壊されたが、病院はそのまま存続した。

やがて、国立療養所八雲病院、さらには独立行政法人・国立病院機構八雲病院と改編を経て、現在は「小児期発症の神経筋疾患専門マネジメントセンター」（同病院紹介）として機能している。筋ジストロフィー患者や重症心身障害児・者を、道内のみならず全国から受け入れ、奮闘してきた経緯を、読売新聞の医療記事サイト「ヨミドクター」の2016年記事が伝えている。

あと10年早ければ…？
だが、八雲病院は2020年8月、札幌と函館に機能が移転することになった。医療スタッフの確保や通院の便宜を考えれば、致し方ない展開のようだ。

もし、新函館北斗―札幌間の開業があと10年早ければ、別の展開もありえたのか……と、ふと思った。他の整備新幹線沿線では、新幹線開業が医師の確保に貢献している。さらに、医療スタッフ確保や医療資源の活用、患者の通院にも新幹線は大きな役割を果たしうる。とはいえ、時計の針は戻らない。

新八雲駅の建設予定地や周辺の地図、さらには「牧場の中にある駅」というキャッチフレーズを眺めていると、「そもそも新幹線とは」という問いが今さらのように浮かんでくる。

新函館北斗駅を出発、札幌駅へ向かうスーパー北斗11号。左手奥は北海道新幹線渡島トンネル入り口=2019年5月（筆者撮影）
北海道新幹線など整備新幹線は、「需要喚起型」を掲げ、経済などの地域間格差の是正や沿線の「開発」の促進を想定して構想が進んできた。しかし、これらが思うような進展を見せないまま、日本は本格的な人口減少社会に突入した。

青森県や道南地方など、特に人口の少ない地域については「なぜ、こんなところに駅を造ったのか」「そもそも、このような新幹線は必要だったのか」という異論も根強い。一方で、特に整備新幹線の沿線では、「新幹線の駅前には商業機能や駅ビル、繁栄があるべきだ」という願望などがある。

新幹線構想の「置き場所」
これらは、新幹線構想が、人口や産業の拠点が密な地域を通る東海道・山陽新幹線を端緒としていることが大きな理由になっているように感じる。

新八雲駅の建設予定地。町中心部から約3km離れている=2019年5月（筆者撮影）
東海道・山陽を「標準」とすれば、他のほとんどの新幹線は、必要性が乏しいと結論づけられかねない。しかし、その東海道・山陽新幹線でさえ、「のぞみ」が停車しない狭間の駅は、さまざまな閉塞感に悩む。

このように見渡すと、日本社会全体として、新幹線構想の置き場所がわからなくなっているような印象も受ける。

少なくとも、人口密度や立地を考えると、21世紀半ばに開業する新幹線とその停車駅周辺には、これまでとは大きく異なった発想や原理が求められることは間違いない。北海道新幹線の全線開通時、はたして「牧場の中にある駅」はどんな真価を発揮するのだろうか。
2676：チバQ：2019/07/17(水) 14:24:21: 幹線扱いされず残念!｢元気な地方交通線｣10選
大都市の近郊で通勤･通学の利用者が多い
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野田隆 : 旅行作家
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2019/07/17 5:10

前々回の「過去のにぎわいが懐かしい『残念な幹線』10選」、前回の「新幹線や車に主役を譲った…『残念な幹線』10選」の記事で、「幹線」に分類されながらも実態は「地方交通線」という残念な路線を合わせて20路線紹介した。

今回は逆に、地方交通線に分類されながらもJR各社の経営努力や沿線の開発により「幹線」に再分類してもおかしくない元気な路線を取り上げてみた。

JR北海道の希望の星？
1）札沼線の桑園―北海道医療大学間（北海道）
経営不振にあえぐJR北海道において、希望の星と言えるのが札沼線の札幌近郊区間、桑園―北海道医療大学間である。かつては、札幌近郊にありながらものどかな田園地帯を走ることもあってか、2時間に1本列車が走る程度の閑散路線であった。

この連載の一覧はこちら
ところが、沿線にニュータウンの建設、北海道教育大学札幌校、北海道医療大学が設置されたことからにわかに利用客が増加。駅の新設、複線化、高架化、列車本数の増加と好循環を繰り返し、2012年には桑園―北海道医療大学間の電化が完成、電車が走り始めた。

現在、昼間は札幌発20分ごと、夕方のラッシュ時は15分ごとと、とても地方交通線とは思えない。地方交通線としては、一部の区間としては全国で最大の輸送密度を誇るとの統計もある。

なお、北海道医療大学―新十津川の非電化閑散路線は、2020年5月をもって廃止されることが決まっている。また、札沼線という名称は、札幌と石狩沼田を結んでいたことに由来するのだが、すでに実態に合っていないため学園都市線という愛称が一般的には普及している。

2）田沢湖線（岩手県・秋田県）
岩手県の盛岡駅と秋田県の大曲駅を結ぶ田沢湖線は、いわゆる秋田新幹線「こまち」が1時間に1本は走るのに、地方交通線のままである。

もともとは地味なローカル線をつないで東北横断線の1つとしたのだが、東北新幹線盛岡開業で、秋田への近道として脚光を浴び、電化、その後ミニ新幹線のルートと躍進を続けた。「こまち」以外の普通列車は本数も少なく、赤渕―田沢湖間は1日4往復しか列車が走っていない。

しかし現在、どの幹線でも特急重視で、田沢湖線の一部区間以上に普通列車の本数が少ない区間はあるので、これだけで地方交通線にしておいてよい理由とはならないであろう。

新潟・名古屋の近郊路線
3）越後線の新潟―内野間（新潟県）
新潟市の近郊路線としての役割を果たす越後線。区間によって列車本数のバラつきはあるけれど、新潟―内野間は、昼間でも1時間に3本の設定がある。

新潟駅に乗り入れる白新線や、同駅に列車が直通する磐越西線がどちらも幹線であることを考えると、越後線だけ地方交通線扱いするのは気の毒にも思える。

4）武豊線（愛知県）
知多半島を走り、愛知県最古の路線という伝統ある武豊線は、近年まで冷遇されてきた名古屋圏の近郊路線だ。半田や武豊は名鉄河和線の利用者のほうが多く、非電化のディーゼル路線では勝ち目がなかった。

武豊線は名古屋への通勤・通学で利用する乗客が多い（筆者撮影）
遅まきながら、2015年に全線電化され、名古屋からの直通の区間快速電車も走るようになった。

昼間は30分ごと、ラッシュ時には1時間に3～4本の電車が運行され、輸送密度も幹線並みに高いので、地方交通線のままなのがかわいそうな気がする。
2677：チバQ：2019/07/17(水) 14:24:40: 5）高山本線の岐阜―高山間（岐阜県）
名古屋から（1本は大阪から）の特急列車「ワイドビューひだ」が世界的に有名な観光地高山へ向けて多くの観光客を運んでいる。定期の特急列車は1日10往復、繁忙期には臨時列車も運行される。

名古屋発で見た場合、1日4往復の「ワイドビュー南紀」が走る紀勢本線が幹線なのに高山本線が地方交通線扱い。何ともアンバランスな実態である。

中国・四国地方にも
6）可部線（広島県）
いったんは2003年に廃止となった可部以北のうち、沿線に宅地が広がる可部―あき亀山間が2017年3月に電化延伸という形で復活した。

可部線の延伸区間を走る電車（筆者撮影）
現在では、「レッドウイング」という愛称で呼ばれる新型電車227系がさっそうと走っている。

広島駅へ直通し、本数は昼間で1時間に3本、ラッシュ時には途中の緑井駅発着を含めると5、6本もあり、とても地方交通線というイメージではない。

廃止になったJR線の一部が運転を再開するのは全国で初めてのケースであり、これからも頑張ってほしい路線の1つだ。

7）内子線（愛媛県）
かつて予讃本線から分岐する盲腸線だった内子線のうち新谷―内子間を組み入れて、あとは予讃線の新線とともに海沿いの本線のショートカットが1986年に完成。優等列車は原則、ショートカット経由となっている。

長崎本線や中央東線の旧線新線のように、すべて予讃線に組み入れればよかったものの、現在に至るまでややこしいことになっている。

しかし、利用者のうち、内子線を走行しているなどと体感している人は、地元の鉄道通以外どれくらいいるのだろうか？

8）筑豊本線の桂川―若松間（福岡県）
石炭輸送全盛期には非電化ながら複線どころか複々線区間もあるなど繁栄を極めた路線だった。

だが、炭鉱の閉山などで急速に斜陽化が進み、国鉄再建法制定の基準となる1980年当時は地方交通線に格下げされても致し方ない状況だった。

その後は、福岡近郊路線として、幹線の篠栗線とともに桂川―折尾間が電化され、状況は一変。運行本数も増え、幹線にしてもいい状況ではある。

非電化でも「電車」が走る
9）香椎線（福岡県）
一部区間が福岡市内を走るものの全線非電化のローカル線だった。今では、全線が福岡近郊区間に含まれている。JR九州になってからは列車の本数が大幅に増え、一時は昼間でも20分ごとに列車が走るようになった。

香椎線の西戸崎（さいとざき）駅。駅舎デザインはJR九州の車両でおなじみの水戸岡鋭治氏が手がけた（筆者撮影）
近年のダイヤ見直しにより、昼間は30分ごと、夕方は1時間に3本と調整されたものの、幹線に分類していいほどの状況である。

2019年3月から、あらかじめ香椎駅で蓄電池にためておいた電気で走る「DENCHA」が投入され、架線がないにもかかわらず“電車”が走っている。

これにより面目を一新、都市近郊路線としてふさわしい路線になった。

10）豊肥本線の熊本―肥後大津間（熊本県）
熊本都市圏の熊本―肥後大津間は1999年に電化され、昼間は1時間に2～3本と地方都市圏にふさわしい状況である。九州新幹線開業前には、特急「有明」が博多へ直通運転していた。

ディーゼルカーが乗り入れる肥後大津駅（筆者撮影）
今年の改元で再注目された平成駅は1992年、光の森駅は2006年に開業しており、新駅が誕生するほど比較的利用者が多い路線になっている。

一方、観光特急「あそぼーい！」も走っていた肥後大津より先、阿蘇までの区間は熊本地震で甚大な被害が出て現在も運転を見合わせたままだ。今後は、まずは災害による不通区間の復旧が先決だが、熊本空港への延伸計画や複線化の構想が実現できるか注目される。

以上のように、地方交通線に分類されていても真の「幹線」に匹敵する元気な路線、区間もある。見かけにとらわれず、実情をしっかり見ていきたいものだ。
2678：チバQ：2019/07/22(月) 09:56:09: https://www.asahi.com/articles/ASM7L5HW5M7LTIPE01T.html
「新幹線など求めていない！」　迷走と対立の長崎新幹線
有料記事

山下裕志 2019年7月22日07時00分
　半世紀近く前、高度経済成長期に整備計画が決まった整備新幹線。地方の夢をのせ、北は北海道から南は鹿児島まで、都市圏と地方を結んできました。ところが、九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の場合は事情がちがいます。佐賀県の山口祥義知事が、地元を走る線路の整備に反対の姿勢を鮮明にし、与党や長崎県と鋭く対立しているのです。いったい何が起きているのでしょうか。

「新幹線整備、求めていない」
　４月下旬、東京・永田町の衆院議員会館。長崎新幹線の整備を検討する与党の委員会で、居並ぶ国会議員や国土交通省幹部らを前に、佐賀県の山口知事の口から出たのは強烈な反対の意思表明だった。

　「（長崎新幹線で佐賀県内を走るルートの）新鳥栖―武雄温泉の間に、これまで新幹線整備を求めたことはないし、いまも求めていない」

　与党の検討委員会はこれまで、新幹線を整備したときの佐賀県の負担額をいかに軽減するかを議論してきた。山口知事はかねて整備に反発してきたが、検討委側は、それはあくまで地元に有利な条件を引き出す「交渉戦略」だとみていた節もある。それが、「ちゃぶ台返し」（検討委のある国会議員）のような事態に陥ったのだ。

　会合の終了後、検討委の委員長を務める自民党の山本幸三衆院議員（元地方創生相、福岡１０区選出）は「今後は委員間で議論を深めていきたい」と言葉少なに話し、報道陣の囲み取材に応じる山口知事を横目に、足早にエレベーターへ乗り込んだ。

　「もうどうすればいいのかわからない。佐賀県知事の話を聞いて、みんなが頭を抱えてしまった。計画を止めるしかないのか……」。国交省関係者は会合後、山本氏の言葉を代弁するようにこうもらした。

そもそも長崎新幹線って？
2679：チバQ：2019/07/22(月) 14:17:21: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190721-00010001-norimono-bus_all
壮大だった「広島の地下鉄」計画、なぜ頓挫したのか「路面電車王国」の過去
7/21(日) 11:06配信乗りものニュース
壮大だった「広島の地下鉄」計画、なぜ頓挫したのか「路面電車王国」の過去
広島の市街地を走る広島電鉄の路面電車。かつて広島では、この路面電車に代わる地下鉄が計画されていた（画像：robertchg／123RF）。
国鉄各線との直通運転も計画されていた地下鉄
　2019年4月末現在で119万6000の人口を抱える広島市には、中心部と北西部を結ぶ新交通システムのアストラムラインに300mほどの地下区間はあるものの、本格的な地下鉄の路線網は整備されていません。しかし広島市にもかつて、2路線20km弱におよぶ地下鉄の建設計画がありました。それと引き換えに、この街を縦横に走る広島電鉄の路面電車は、その多くが姿を消す予定だったのです。

【路線図】幻の「広島の地下鉄」計画図

　広島市で地下鉄の構想が持ち上がったのは、1967（昭和42）年のことです。この当時、市やその周辺で人口が急増したことを背景に、郊外から市内へ流入するクルマが増え、市街地では渋滞もあって路面電車の表定速度（停車中の時間も含めた平均速度）が5km/hほどにまで悪化。おまけに車両が小さく、輸送力不足に陥っていました。山陽新幹線の開通を控え（広島駅開業は1975年）、このような交通状況を解消する手段として、地下鉄が計画されたのです。

　その後、1971（昭和46）年に発表された「広島都市高速鉄道計画」では、採算がとれる区間として横川～矢賀間の「鯉城（りじょう）線」8.1kmと、西広島～向洋間の「東西線」9.7kmの2路線が打ち出されました。国鉄芸備線、可部線、呉線や広島電鉄宮島線にも乗り入れが予定され、15年計画で5段階に分けて開通させる計画が立てられます。

　建設費用は巨額でした。合計で873.4億円（1kmあたり49.1億円）と試算されており、同時期に建設された名古屋や大阪の地下鉄路線と比べても高めといえます。加えて乗り入れ先である国鉄芸備線の電化（架線などを設置すること）や、可部線の大幅なルート変更、広島電鉄宮島線の高架化なども含めれば、さらに90億円から120億円の投資が必要とされていました。

　そして、予定された地下鉄沿線や乗り入れ先の地域では、当時の中国・四国・九州地域で最大の団地と呼ばれた高陽ニュータウン（広島市安佐北区）などの住宅開発も控えていました。当時の広島市にとって地下鉄建設は、周辺開発の主軸となる計画であり、まさに市が総力を挙げて取り組んでいたのです。
2680：チバQ：2019/07/22(月) 14:17:44: 路面電車がV字回復、その結果… 計画は一部実現？
　地下鉄の事業計画では、広島電鉄の路面電車は地下鉄沿線から外れた区域だけ路線を残し、ほぼ廃止される予定でした。前述のとおり、市内における路面電車の運行状況は深刻なレベルで悪化し、年に10％以上の乗客が減り続け、ついには最高で約7億円もの赤字を出すほどでしたが、そうしたなかで広島電鉄は徹底した経費節約を行うなどして、路面電車を維持する姿勢をとりました。

　当時の広島電鉄は住宅開発で大きな利益を上げていたこともあり、持ちこたえるだけの余力も何とか残っていたのです。そして行政との粘り強い交渉により、軌道内への自動車の乗り入れ禁止、電車優先信号の設置など、電車の運行を安定させる施策が矢継ぎ早にとられていきます。広島県警も、路面電車の先進国である西ドイツへ視察を行ったほどで、安定した運行に力を尽くしました。こうして、広島電鉄の路面電車は急に息を吹き返し、前出の「広島都市高速鉄道計画」が発表された1971（昭和46）年には、単年黒字を取り戻すことに成功します。

　一方の地下鉄計画は、もともと市街地が河川の河口部に位置し地盤が悪いことから工事の難航が予想されていたうえ、1973（昭和48）年、1979（昭和54）と2度のオイルショックを経て建設費用も大幅に上昇し、宙に浮いてしまいます。そうしたなか、車両の大型化などを推し進めた広島電鉄は、20年間で乗客を4倍にまで増やし、単年で10億円近くの利益をたたき出すまでに躍進しました。こうして、人口に見合った輸送力を提供できるようになった路面電車を、わざわざ廃止してまで地下鉄を建設する意義は薄れていき、計画は進まないまま現在に至ります。

　頓挫した「広島の地下鉄」ですが、じつは一部実現している、と見ることもできます。前述したアストラムラインは1994（平成6）年に開通しましたが、その中心部側の地下区間およそ300m（本通～県庁前）は、地下鉄の新線建設などに使われる国土交通省の「地下高速鉄道整備事業費補助制度」によって建設されました。また、2001（平成13）年には県庁前駅、本通駅と広島バスセンター、そごう広島店、路面電車の紙屋町停留場などを結ぶ地下街「シャレオ」が開業しましたが、これは、昭和の地下鉄計画のなかで予定されていた複数の交通拠点を結ぶ「連絡通路」が具現化したものといえるでしょう。

宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）
2681：チバＱ：2019/07/23(火) 08:49:32: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/327810?rct=n_major
新幹線並行在来線の小樽―長万部　存廃判断の前倒し目指す　沿線自治体の対策協議会
07/23 05:00

[ＰＲ]
　【倶知安】北海道新幹線並行在来線対策協議会（事務局・道）は２２日、第６回後志ブロック会議を後志管内倶知安町で開き、２０３０年度予定の北海道新幹線札幌延伸時にＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線小樽―長万部の鉄路の存廃の判断を、従来の「延伸の５年前」から前倒しを目指すことを決めた。

　後志ブロック会議の開催は２年ぶり。沿線自治体の首長ら約３０人が出席した。８月下旬以降、後志ブロックを２～３の地区に分け、公共交通の利用実態などを踏まえて地域の課題を整理し、１０月の幹事会で今後の対応などを検討する。
2682：チバＱ：2019/07/23(火) 08:50:41: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_bullettrain
青函貨物廃止で道内１４６２億円損失　みずほ総研試算　海運転換不調なら
05/31 05:00
青函貨物廃止で道内１４６２億円損失　みずほ総研試算　海運転換不調なら
　北海道新幹線の高速化に向けて課題となっている青函トンネルでの貨物列車との共用走行問題で、みずほ総合研究所（東京）は、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合の影響を試算した。必要となる運転手や船を確保できなかった場合、農産品の輸送が難しくなり、道内経済に１４６２億円の損失が生じると算出。貨物の海上転換議論に影響を与えそうだ。

　国土交通省は昨年から青函共用走行問題の解決策として、物流手段を貨物列車から鉄道連絡船や貨物新幹線に切り替えることを検討。ただ、いずれも数千億円の費用が必要とみられ、方針は固まっていない。

　今回の試算は、青函トンネルを使った物流事業ができなくなると経営に大きな打撃を受けるＪＲ貨物が、みずほ総研に委託し実施。共用走行区間の貨物輸送を全てフェリーやＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）に転換した場合に必要な運転手の数や、道内経済への影響を試算した。
2683：チバＱ：2019/07/23(火) 10:13:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190723-00000010-asahi-bus_all
ＪＲ九州、４割の区間「維持困難」平均利用者４千人割れ
7/23(火) 8:00配信朝日新聞デジタル
ＪＲ九州、４割の区間「維持困難」平均利用者４千人割れ
宮崎、鹿児島両県を走るＪＲ日南線＝２０１８年撮影
　ＪＲ九州は、２０１８年度の鉄道路線・区間ごとの利用状況を公表した。採算の目安となる１日１キロあたりの平均利用者数（輸送密度）で、全体の４割を超える区間が「維持するのは困難」とされる４千人を下回った。これらの区間を含む路線では今後、路線を維持するかどうかの議論が浮上する可能性がある。

　ＪＲ九州は１７年に初めて輸送密度を公表し、今回で３回目。全２２路線・６１区間のうち、２６区間の輸送密度が４千人を下回った。うち１７区間は２千人を下回った。区間でみると、豊肥線の宮地―豊後竹田（１０１人）は前年より微増したが、２年連続で最も低かった。肥薩線の人吉―吉松（１０５人）、日南線の油津―志布志（１９３人）が続き、ともに前年より減らした。

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は昨年、輸送密度４千人未満の区間について、路線ごとにコストが異なるなど一概には言えないとしつつ、「基本的には鉄道で維持するのは困難なエリア」との見方を示した。ＪＲ北海道は１６年、２千人未満について「単独では維持が困難な線区」としている。

　ＪＲ九州の１８年度の鉄道事業（単体）の営業損益は実質８億円の赤字。在来線の収支は、１３～１７年度の平均実績で１８区間のうち１区間を除いて赤字だったＪＲ四国と「ほとんど差はない」（青柳社長）という。今後、路線ごとの収支についても明らかにする方針で、鉄道の維持について地元自治体と議論を深めたい考えだ。

朝日新聞社
2684：とはずがたり：2019/07/23(火) 14:31:48: なくせ！　第４種踏切
https://www.jiji.com/jc/v2?id=fumikiri201806
2685：チバQ：2019/07/24(水) 13:33:29: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190724-00291576-toyo-bus_all
最少は片道4本、「新幹線駅」停車本数ランキング
7/24(水) 5:40配信東洋経済オンライン
最少は片道4本、「新幹線駅」停車本数ランキング
北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅（写真：とっちい／PIXTA)
　現在、日本国内には107の新幹線停車駅がある。そして平日には1日929本もの列車が走っている(併結する列車は1本とカウント。臨時列車を除く)。

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　そんな新幹線の各駅の1日に停車する列車の本数は何本なのか。そしてすべての駅を停車本数順にランキンングにすると、どのような感じになるのだろうか。東海道、東北、上越、北陸新幹線などが集まる東京駅が1位となることは想像できるが、ベスト10に顔を出してくる駅はどこなのか。下位に入ってくる駅は……。2019年7月号の時刻表を見ていたら、ふとそのようなことが気になったので調べてみた。

調査は、こんな感じで行った。
●調査駅は新幹線の停車駅。博多南、ガーラ湯沢は除外。
●平日(月曜日から金曜日)に運転される列車が対象。
●その駅から乗車できる列車と、その駅止まりの列車をカウント。
●福島では併結されるやまびこ号・つばさ号を2本の列車としてカウント。
●盛岡も福島同様、併結のはやぶさ号・こまち号は2本の列車に。
●上越新幹線のとき号・たにがわ号の併結は1本の列車に。

■すべての新幹線の65％が東京発着

　なお、時刻表を見ながら、個人でちまちまと数えて作ったデータなので、数回確認したものの、数え間違いなどもあるとは思う。なので、ここから先の記事を見る際は「ここの本数が違う！　　そんなものを記事にしていいのか!!」と目くじらを立てずに、軽い気持ちで読んでいただけたらと思う。

　ちなみに、冒頭に書いた「1日に929本もの～」というのも、時刻表とカウンターを手にしながら調査したものなので、間違えている可能性があるが「だいたいこのくらい走っているんだな」ぐらいの気持ちで読んでいただけたらありがたい。

　まずは上位20駅のランキングから。

　1位は予想通り東京。北からと西からの2つの新幹線が合流する駅の運転本数は、品川や上野のおよそ2倍の本数。1日に走る新幹線の65.88％が東京を発着するという結果であることがわかった。

　2位から10位までの顔ぶれは、東京―新大阪間ののぞみ号の停車駅である品川、新横浜、名古屋、京都、新大阪と、上野、大宮、岡山、博多。この中で興味深いのは大宮と品川の数値だ。東京から北へ向かうJR東日本の新幹線の定期列車はすべて大宮に停車する。つまり、大宮の数字は東京の東北・上越・北陸新幹線系統の合計と同じとなる。

　そして、東海道新幹線のすべての列車は品川に停車する。東京と品川の列車の本数の差は、早朝に品川が始発となるのぞみ99号の1本のみなので、品川の数値を見ると東海道新幹線の東京の数字がわかる。大宮の数字から導き出される数値は326、品川の数値から出る数値は286。つまり東京から出る新幹線は北へ向かう新幹線の方が40本も多いのだ。東海道新幹線にはほぼ毎日運転される臨時列車があり、286本しか走らない日はまれ。といった要素もあるが、単純に平日に運転される定期列車だけを比較すると、東海道新幹線より東京―大宮間の本数のほうが多いのが興味深い。

9位に博多、18位に熊本が入っていることから、九州新幹線の本数の多さもハッキリと見える結果となった。東洋経済オンラインが2017年11月9日に配信した記事「JRで一番「効率よく稼ぐ路線」は九州にあった　四国・九州・貨物3社の営業係数を独自試算」によると、九州新幹線の営業係数(100円の収入を得るためにかかった経費の金額)は47.6。この試算に従えば、6両や8両といった短い編成の新幹線を地域間で数多く走らせれば、黒字経営ができる。現在は赤字となっている北海道新幹線も、札幌まで延伸開業ののち、札幌―新函館北斗間や札幌―仙台間といった区間に6～8両の新幹線を多数運行したら、収支は改善されるのではないだろうか。
2686：チバQ：2019/07/24(水) 13:33:53: ■JR九州の戦略

　続いては21～50位。

　44位にランクインしたのは三河安城で63本。東海道新幹線の駅の中でいちばん本数が少ないのがこの駅である。とはいえ、全107駅中44位が最下位で、しかも停車する列車がすべて長大な16両編成ということを考えると、東海道新幹線のすごさがわかる。

　22位は静岡、24位は浜松だが、久留米と新鳥栖がそれぞれ23位、24位で同レベルにあるのも興味深い。静岡、浜松の日中の停車本数は上下とも、ひかり号1本、こだま号2本。各方向とも20分毎なので、久留米や新鳥栖もそれと同じレベルで新幹線が停車していることがわかる。先ほども触れたが、短い編成の列車を多数走らせ、在来線の特急と同じ感覚で短い区間でも新幹線に乗ってもらおうというのがJR九州の戦略なのだろう。

　36位の熊谷と50位の小山の差も興味深い。東京から両駅とも3駅。所要時間は熊谷が38分で小山は42分。新幹線で都内まで通勤するのであれば同じような条件にもかかわらず、停車本数は熊谷の方が19本も多かった。両駅とも日中の本数は1時間に1本と差はないが、朝夕の本数で差がついた。

　熊谷市、小山市とも、40歳未満でそれぞれの市に引っ越してきた人に対し、新幹線の定期代を補助する制度があり、新幹線通勤者が増えていると思われるのだが、熊谷市の「定期代半額補助(最大2万円)、2年間」という言葉のインパクトが、小山市の「定期代1万円補助、3年間」よりも強かったのだろうか。停車本数は意外と差のつく結果となった。

　55位以降には、各新幹線のいちばん本数の少ない駅が登場。九州新幹線で本数が少ないのは新八代、新水俣、出水の3駅が46本で65位にランクイン。山陽新幹線は厚狭の43本で69位。上越新幹線は浦佐の34本の81位、北陸新幹線は安中榛名の24本で95位だった。

　山形、秋田のミニ新幹線の駅が登場するのは82位以降だ。ミニ新幹線最多本数は山形の33本で82位。これは朝から晩まで上下線とも1時間に1本ほどの本数となる。

　北海道新幹線で最も停車本数の多い新函館北斗は山形新幹線の赤湯(91位)、かみのやま温泉(同)に次ぐ93位。運行本数は寂しい数字だが、大都市札幌とつながれば大きく変わるだろう。

　103位以下は2時間～2時間半ごとに1本の新幹線しかこない駅だ。103位は、東北新幹線のいわて沼宮内と、北海道新幹線の木古内で16本。105位は北海道新幹線の奥津軽いまべつと山形新幹線の高畠で14本。そして新幹線のすべての駅の中で停車本数が最少だったのは秋田新幹線の雫石で8本だった。
2687：チバQ：2019/07/24(水) 13:34:19: ■施設を持て余している駅もある

　下位は東北、北海道新幹線の末端部や、山形、秋田のミニ新幹線の駅が並ぶという結果となった。山形、秋田新幹線の駅は在来線の駅と共用しており、普通列車も同じホームを使用しているので新幹線の本数が少なくても施設を無駄にしている感はないが、いわて沼宮内、奥津軽いまべつ、木古内はホームドアが設置された立派な新幹線の専用ホームを作ったうえでのこの本数なので、施設を持て余している感がある。北海道新幹線が札幌まで延長されても、この3駅に停車する本数が大幅に増えることは想像しがたい。

　時刻表を見ると、盛岡～新函館北斗間を走る列車は、朝の下り3本と夜の上り3本(仙台～新函館北斗間、盛岡～新函館北斗間、新青森～新函館北斗間)以外は、すべて東京を発着とする列車となっている。このような東京直通の列車を減らして、東京発ののぞみ号に接続して岡山始発で西へ向かう8両編成のこだま号のように、盛岡～新青森・新函館北斗間で短い編成のシャトル便を設定したら、利用者増につながるのではないだろうか。秋田新幹線に使用されているE6系のようなコンパクトな車両でよいので、1時間に1本程度の本数を走らせれば便利に違いない。

　せっかく新幹線の駅を建設したのだから、東京と直通する列車にこだわらず、停車駅をもっと活用する方法を考えていくべきだろう。

渡辺雅史 :時刻表探検家
2688：チバQ：2019/07/25(木) 14:29:11: https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/434739
ゆいレール駅周辺の整備に遅れ　延伸開業に間に合わず　道路混雑の懸念も
2019年6月20日 05:30
　１０月１日に延伸区間が開通する沖縄都市モノレール（ゆいレール）の新設駅周辺でインフラ整備が進んでいない。那覇市の首里石嶺駅では、車の乗降場となる交通広場が開業日までに間に合わない状況だ。浦添前田駅、てだこ浦西駅周辺の道路整備にも遅れが出ており、地域住民からは早期の整備を求める声が上がっている。

　石嶺駅周辺に那覇市が設置する交通広場は西側と東側の二つ。主に一般車両やタクシーが進入する西側は、駅舎に通じる階段や道路といった県が担う部分の整備が終わらないため、交通広場の工事に取りかかれていない。完成は「来年夏から秋」にずれ込んだ。それまでは広場の建設地沿いに車４～５台が停車できるスペースを確保する。

　開業後の１０月５、６日に交通広場で地域住民による開通イベントを計画する「いしんみ村あしび」実行委員会の玉城俊光委員長（７１）は「地域の活性化につながるような駅中心のまちづくりを考えている。早急に整備してもらいたい」と注文した。

　周辺道路の整備が続く、てだこ浦西駅。浦添市によると、サンレー中央紫雲閣がある交差点から駅周辺まで延びる前田浦西線と前田浦西１号線が２０２１年春、西原浦西線は２３年までの開通を目指している。担当者は「市道の開通が遅くなるほど周辺施設などの集客に響く。なるべく早く開通させたい」と焦りをにじませる。

　石嶺から経塚を結ぶ沢岻石嶺線は１０月までに少なくとも片側１車線で暫定開通する予定。首里石嶺から国際センター線に合流するユブシが丘トンネルは、１２月ごろの開通を見込む。担当者は「１０月から２カ月は道路の混雑に影響があるかもしれない」と話した。

　前田自治会の石川仁孝会長（６４）は「数年前からトンネルは完成しているように見える。通れないのは不便。モノレール開通で車通りが増えるから早く通してもらいたい」と訴えた。

　県が手掛ける、てだこ浦西駅周辺の「パーク＆ライド駐車場」は地上４階で最大千台が駐車できる。沖縄自動車道の利用者が車からモノレールに乗り換えることで渋滞緩和とモノレールの利用促進を狙う。

　沖縄自動車道と浦西駅を結ぶ県道幸地インター線インターチェンジ（ＩＣ）道路は、盛り土の一部を橋梁に変更したことで１８年度の完成予定が２４年度に延びた。整備を進める県は「自動車道の利用客は当面、西原ＩＣからの利用となることから利便性が大きく損なわれることはない」としている。
2689：荷主研究者：2019/07/28(日) 10:46:32: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/318751?rct=n_hokkaido
2019年06/25 17:00 北海道新聞
＜２９＞北と南のターミナル　樺太へ函館と稚内直結

名寄から４時間１６分かけて走ってきた普通列車が稚内に到着。右の柱には「函館駅より７０３・３キロ」の距離が表示されている＝２０１９年２月１１日

稚内駅は２０１１年４月に新駅が開業。ホームに線路が１本だけだが、日本最北の鉄道駅をアピールするサインが目立つ。札幌行き特急サロベツ（当時の車両編成）が発車を待っていた＝２０１２年４月２２日

高度経済成長期に函館と稚内を直結していた気動車急行宗谷。赤とクリームの塗色が懐かしい。繁忙期は１０両以上の長い編成だった＝１９７０年８月、函館線黒松内駅付近

　「日本最北端の駅、終点稚内駅到着です」。宗谷線稚内駅に列車が到着すると、澄んだ女性の声でこんな放送が入る。「北国の旅情豊かな案内放送」として全国的に有名だ。

　ホームの壁には各地との距離を示す表示がある。「函館駅より７０３・３キロ」「東京駅より１５７４・５キロ」、さらに「（ＪＲ九州最南端の）西大山駅より３０９５キロ」離れていると説明。降り立った観光客は、一斉にカメラに収めようとする。

　２月１１日、名寄から早朝の普通列車で稚内を目指した。晴れ上がり、いてつく雪原がまぶしく光る中、気動車は北へ、北へと進んで行く。音威子府（上川管内）を過ぎると“秘境駅”が続き、国鉄時代の貨車（車掌車）や物置を改造した小さな駅舎が目立つ。１日に止まる列車は片道３本程度だ。

　旭川と稚内を結ぶ宗谷線は戦前、道内有数の重要路線だった。日露戦争（１９０４～０５年）に勝利した日本は樺太（現サハリン）南部を領土とし、軍備を増強するとともに石炭、木材などの豊富な資源を求めて豊原（現ユジノサハリンスク）を中心に産業を発展させた。

　このため、函館と稚内の間に直通の急行列車も設定された。１９３４年（昭和９年）の時刻表を見ると、急行は函館発午後１時２０分で和洋食堂車や寝台車を連結。長万部で小樽経由札幌行きと分離して東室蘭へ。さらに苫小牧、岩見沢、旭川を夜通し走り、翌午前６時、稚内に到着した。札幌には目もくれず、一目散に函館から稚内に駆け抜ける列車だった。

　樺太に渡る客はさらに稚泊（ちはく）航路（８時間）の船に乗り、大泊（現コルサコフ）で下船後、夕方の列車に乗れば１時間ほどで豊原に着いた。函館までは東京・上野からの列車が青函航路で接続しており、上野から豊原まで通して乗ると、２泊３日、４７時間の旅だった。

　稚内への車窓風景は、戦前も現在もそう変わらないだろう。どこまでも続くサロベツ原野。そして稚内の手前、突然左手眼下に真っ青な日本海が出現する瞬間は感動的だ。今回、雪をかぶった利尻山を望むこともできた。じっくり見てもらおうと、列車は１分以上、徐行運転してくれた。

　６１年から８１年まで、函館と稚内の間には、約１１時間かけて直結する気動車急行宗谷が走っていた。稚内駅付近には稚泊航路の乗り場だった半アーチ式のドームが往時の姿を残している。函館と稚内。街の規模は違うが、鉄道と連絡船の黄金時代をしのばせる“似た街同士”に思えてならない。

　◇

　次回は、４月オープンの胆振管内安平町の道の駅「あびらＤ５１（デゴイチ）ステーション」の話題です。このほど、Ｄ５１形３２０号と特急気動車キハ１８３―２１４が移設、展示されました。どちらも現役時代は道南で活躍した車両で、町おこしのシンボルとなっています。
2690：荷主研究者：2019/07/28(日) 11:51:11: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=550009&comment_sub_id=0&category_id=112
2019/7/6　中国新聞
ＪＲ広島支社、災害対策を強化

呉線坂―矢野間では沿線の山の斜面をコンクリートで覆う工事が進んでいる（広島県坂町坂東）

枕木をコンクリートにした芸備線中三田駅の線路

　西日本豪雨で線路が寸断されるなど大きな被害が出たのを受け、ＪＲ西日本広島支社が線路沿いの斜面や線路が走る盛り土の斜面をコンクリートで固める補強工事を進めている。雨量計の規制値だけにとらわれず、気象予報などを踏まえて早めに運転を見合わせる方針も確認。日本各地で記録的豪雨が相次ぐ中、ハード、ソフト両面で対策を強めている。

　７月６日を中心に大きな被害が出た昨年の豪雨では、同支社管内の山陽、呉、芸備、福塩、岩徳の５路線計５２カ所で沿線の斜面が崩壊。同支社は原状回復とともに、斜面をコンクリートで補強する工事を進める。雨水の浸透を抑えて崩落を防ぐためで、山陽線本郷―河内間や呉線坂―矢野間など１９カ所で完了。今後も約２０カ所で予定する。

　線路に土砂が流入したり、線路下の盛り土が崩れたりした所では枕木や盛り土の改良を進める。芸備線狩留家―三次間では枕木をコンクリートに交換中。山陽線八本松―瀬野間など５カ所では、復旧させた盛り土の斜面をコンクリートで固める。

　三篠川が増水して鉄橋が崩落し、今も唯一不通が続く芸備線狩留家―中三田間では１０月下旬の運転再開に向け、第１三篠川橋梁（きょうりょう）の架け替えが進む。新たな橋は長さ約１１０メートル。川の拡幅に合わせて約２５メートル長くした一方で、橋脚は５本から２本に減らし、川の流れから受ける抵抗を抑制。より崩落しにくい構造にする。

　ソフト面の見直しも進めており、同支社は大雨が予想される場合、早めに運転を見合わせる。昨年の豪雨では７月５日夕、雨量計が規制値に達する前に呉線や福塩線で順次運転を取りやめた。夕方以降に被害が集中した翌６日も午後３時半には全１１路線で運転を見合わせ、車両や乗客の被災は避けられた。

　判断材料となる雨量計の規制値も見直し、５区間（山陽線三原―本郷、本郷―白市、八本松―海田市、光―下松、呉線天応―海田市）の規制値を下げた。同支社は「予想を超える豪雨が各地で相次いでいる。ハード面の対策を進めながら、状況に応じて早めに運転も見合わせ、利用者の命を守りたい」としている。
2691：荷主研究者：2019/07/28(日) 12:02:37: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47144650Z00C19A7L01000/
2019/7/9 18:31　日本経済新聞　北海道・東北
福島―米沢のJRトンネル、需要予測など調査　山形県
2692：チバQ：2019/07/29(月) 09:20:06: https://www.tokyo-np.co.jp/article/metropolitan/list/201907/CK2019072802000164.html?ref=rank
仙台への特急、復活へ　ＪＲ東日本　常磐線の全線再開に合わせ

2019年7月28日

常磐線特急で運用されているＥ６５７系＝水戸市で

写真
　ＪＲ東日本は、福島県内の一部が不通となっている常磐線が二〇二〇年三月末までに全線再開するのに合わせ、東京都内と仙台を直通で結ぶ特急列車を復活させる。復旧工事を担当する水戸支社の雨宮慎吾支社長は、「復興の一助になれば」と話した。

　常磐線は東日本大震災の大津波や、東京電力福島第一原発事故の影響で久ノ浜（福島県いわき市）－亘理（宮城県亘理町）が不通となった。その後、段階的に復旧し、帰還困難区域を含む富岡（福島県富岡町）－浪江（同県浪江町）の二〇・八キロが最後に残されている。

　水戸支社の説明では、不通区間は除染が進み、橋などの大型工事もほぼ完了。試運転へ仕上げの段階に入っているという。ただ、全線再開には駅や線路沿いで避難指示が解除されることが必要となる。

　直通特急は、十両固定編成のＥ６５７系車両を使う。現時点で運転再開日や本数、停車駅、料金などは決まっていない。全区間の所要時間は四時間半ほどの見込み。　（越田普之）
2693：チバＱ：2019/07/30(火) 07:37:13: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190730-00000004-asahi-soci
「梅田ってどこ？」で「大阪梅田駅」に改称　阪急・阪神
7/30(火) 3:00配信朝日新聞デジタル
「梅田ってどこ？」で「大阪梅田駅」に改称　阪急・阪神
１０月１日から「大阪梅田駅」に改称されることが決まった阪急電鉄梅田駅＝大阪市北区芝田１丁目
　阪急電鉄と阪神電鉄は大阪の玄関口である「梅田駅」を「大阪梅田駅」にそれぞれ変更することを決めた。関係者によると、変更は１０月１日から。外国人観光客の利用が増える中、駅が大阪市の中心部にあることをわかりやすくすることが狙いだという。阪急電鉄は同じ狙いで、京都市中心部の河原町駅についても１０月から「京都河原町駅」に変更する。

　阪急電鉄の梅田駅は１日当たり平均約５０万８千人、阪神電鉄の梅田駅は同約１６万５千人が利用している。両電鉄の梅田駅と地下街や歩道橋で接続されているＪＲ大阪駅（同約８７万人が利用）と合わせ、西日本最大のターミナルとなっている。

　この３駅のほか、周辺には大阪メトロ御堂筋線の梅田駅、谷町線の東梅田駅、四つ橋線の西梅田駅がある。

　これまで阪急、阪神両電鉄とも駅名の車内アナウンスでは「梅田」と合わせて「大阪梅田」と放送してきた。ただ、梅田駅と河原町駅の駅名について外国人観光客から「どこの都市にあるのか分かりづらい」といった意見が自治体などに寄せられることが多かった。
2694：チバQ：2019/07/30(火) 10:56:15: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190729-00000041-kyt-l25
赤字の近江鉄道、存続向け「上下分離方式」など策定へ
7/29(月) 19:41配信京都新聞
赤字の近江鉄道、存続向け「上下分離方式」など策定へ
これまでの会合の検討内容を県や沿線市町の首長に報告することを確認した会議（滋賀県東近江市役所）
　近江鉄道（滋賀県彦根市）の鉄道事業赤字問題で、滋賀県と沿線５市５町は２９日、「近江鉄道線活性化再生協議会」の最終会合を東近江市役所で開いた。地域公共交通活性化再生法に基づく法定協議会の設置に向け、８月２７日に県と沿線市町の首長会議を開催することを決めた。
　同会議で合意すれば、法定協を１０月下旬に設置し、運行・運営（上部）と設備保有（下部）の組織を分離して会計を独立させる「上下分離方式」の実施の可否や、鉄道の運行形態などを定めた地域公共交通網形成計画を２０２０年度中に策定する。
2695：チバQ：2019/08/01(木) 08:49:26: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190801-00294229-toyo-bus_all
独断で選ぶ「私鉄特急」、東の横綱級がずらり
8/1(木) 5:00配信東洋経済オンライン
独断で選ぶ「私鉄特急」、東の横綱級がずらり
東武100系「スペーシア」には”日光詣”のゴールドに装われた編成もある（姫宮―東武動物公園間、2018年10月25日／筆者撮影）
JR在来線の最強特急車選び(3月13日付”平成最後を飾る、JR「史上最強」の特急列車は？”)では、性能面を重視しつつも、地域特性やコンセプトなどをマルチに加味した結果、大方の予想を裏切ることになったようである。

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　この記事の公開直後に編集部から与えられたお題は“最強の私鉄特急車”。これはもう、ひとこと、“無理”の世界である。ということで春先以来ずっと、筆者の頭の中で、古今東西の私鉄特急車が渦巻き続けてきた。以下は、歴史的経緯も新たに含めつつ導き出した、1つの選択である。鉄道会社1社につき1つ選んだが、それでも数が多いので、今回は関東の鉄道会社のみ。中部・関西の鉄道会社は次項に譲る。

■30年経っても主役、東武100系“スペーシア”

　東武鉄道の特急車といえば、一定以上の年配の方は“デラックス・ロマンスカー”、略してDRCと呼ばれた電車を頭に思い浮かべるかもしれない。1960年、国鉄日光線との熾烈な乗客誘致競争に勝利するために企画され、華々しくデビューしたDRCは、冷暖房を完備し、フルリクライニングシート、サロンルームなどを備えた豪華設備をもち、一部の列車は浅草と東武日光との間をノンストップで結んだ。

　その後継車として1990年に登場したのが“スペーシア”こと100系電車である。客室は、ゆったりした間隔で並ぶフルリクライニングのシートやビュフェコーナーのみならず、私鉄初の個室など、東武鉄道の看板列車用にふさわしくハイレベルな設備となった。

　技術的にも、アルミ合金製の流線形車体や車体との段差がないプラグドアを採用し、走行性能の面でも当時の最先端技術だったインバータ制御をいち早く取り入れた。

　1991年には、日光および鬼怒川方面への特急は“スペーシア”で統一され、以来約30年の間、東武特急の主役の座を保ち続けている。

　2006年には、かつて競争関係にあった国鉄が分割民営化して発足したJR東日本との相互直通運転が始まった。使われる車両はもちろん“スペーシア”である。歴史を知る人々にとっては、池袋や新宿の駅に東武の特急が発着する光景は、時代の移り変わりを感じさせるものである。

　2011年からは、客室のリニューアルと合わせて外観の塗装デザインも一新され、編成ごとに異なるカラフルな色づかいとなって、現在に至っている。デビューから30年を経てもなお、新型車を差し置いて主役であり続けることができるのは、“スペーシア”自身の、たゆまぬ進化のたまものなのである。
2696：チバQ：2019/08/01(木) 08:49:54: 2019年3月、西武池袋駅に新しい列車が姿を見せた。

　“Laview”こと001系電車である。西武鉄道の特急専用車は、1969年秋に西武秩父線の開業とともにデビューした5000系“レッドアロー”が最初だった。

　それまでの西武電車にはない明るいクリームと赤帯に装われ、山岳地帯の車窓を満喫できる大きな窓とゆったりしたリクライニングシートを備えて華々しくデビューした“レッドアロー”は、東京都心部と秩父地域を結ぶ大切な足として定着することになる。

■今までにない、けれど西武らしい001系“Laview”

　その“ニューレッドアロー”がお目見えしてから四半世紀、“レッドアロー”からは半世紀を経た今年の春、三代目の特急専用車である“Laview”が走り始めたわけだが、それはこれまでの“西武特急”のイメージをまったくくつがえす出で立ちだった。

　銀色で覆いつくされた車体と、砲弾状の先頭部造形、破格に大きい窓……これだけ特徴がそろえば、目立たないわけがない。“いままでにない電車を作ろう”が目標だったというのだから。愛称だって“レッドアロー”ではなくなった。

　けれど、大きな窓は初代“レッドアロー”からの伝統でもあるし、先頭がまるいのは“ニューレッドアロー”も同じ。加えてシートの色が“西武電車といえば”という理由で黄色なのだから。

　これが西武らしくないとすれば、何が西武なのだろう。

　1972年、京成電鉄では成田空港の開港に備え、連絡特急用として“スカイライナー”AE車を用意し、いつでも営業運転を始めることができる体制を整えた。けれど、さまざまな障害を乗り越えて成田空港が開港したのは1978年だった。駅がターミナルビルから遠くに位置するため、“空港特急”としては実に中途半端な存在となるオマケつきではあったが。

　ターミナルビル直下への乗り入れが実現するのは1991年のこと。その時に新世代のAE100形がデビューしている。羽田空港との連絡も目論んで東京都営地下鉄へ乗り入れることができる構造を採用したのだけれど、それはかなわないままとなった。

■時速160kmの俊足、京成AE形　“スカイライナー”

　2010年にデビューした第三世代AE形の開発に際しては、地下鉄線への乗り入れはきっぱりと諦め、上野と成田空港の間の所要時間短縮に全力を尽くした。

　それは、京成高砂から成田空港駅までの新線に、時速160キロでの運転を可能にする規格を採用するとともに、距離を短縮するという、2つの新展開をはかることで実現している。

　電車そのものにも、時速160kmという高速での運転を可能とするために特別な保安装置を備えるのはもちろんのこと、トンネルでの急激な気圧変化で起こる“耳ツン”現象を防ぐためにドアや空調装置の隙間をふさぐ構造とするなどの工夫をたくさん盛り込んで設計された。いまのところ、在来線の電車では日本国内最速を誇る存在である。

　真っ白な車体に紺碧の空の色を組み合わせたカラーリングとともに、万人の目を惹くのはそのフォルム。なにしろデザインを監修したのは、ファッション界のトップデザイナーの1人である山本寛斎氏である。とがっていないわけがない。見た目も中身もすごい、京成AE形なのである。
2697：チバQ：2019/08/01(木) 08:50:12: 　30000、50000、60000、70000という4系列の特急車が在籍している小田急電鉄。「最新が最高」とは思ったものの、やっぱり小田急ロマンスカーなら連節車だ。

　連節車。連接車と書くこともあるが、元来の構造的意味合いからは連節車であるべきだろう。では、連節車のメリットとは何だろう。

　一般的なボギー構造が1両の車体に2つの台車を取り付けているのに対して、車体と車体の間に台車を取り付けるのが連節車である。したがって、連節車は台車や車輪の数を減らせるので軽量化を実現できる。オーバーハングがないからカーブの通過が楽になることに加えてカーブでスピードを落とさずに済む。対してデメリットはといえば、車体の長さに制限を受ける。修理点検の時に1両ずつ分離することができず工場に特別な設備が必要となる。

■ロマンスカーといえば連節車、小田急50000形“VSE”

　日本における連節車の歴史は古い。昭和のはじめに、京阪電鉄が“びわこ”という電車を製造するのに採用したことに始まり、札幌や名古屋、横浜、広島、北九州や福岡の市電にたくさん使われた。

　郊外電車では九州の西鉄で試験的に使われたほかは、もっぱら小田急のロマンスカーで使われ続けてきた。外国で使われている例としては、フランスの高速電車TGVが知られている。

　小田急では、20000形“RSE”はJR東海と規格を揃える必要があり、30000形“EXE”と地下鉄との乗り入れ用60000形“MSE”は途中駅で列車を分割したり併結したりする便のために、それまでの連節車ではなく、ボギー構造とした。

　小田急ロマンスカーのもう1つの大きな魅力である、前後の展望席も失われた。

　ところが2018年に姿を見せた最新の70000形“GSE”は、見晴らしをさらに工夫した展望室は設けられたものの、“ホームドアに対応するため”にボギー車になってしまったのである。

　外見では連節車に見えるように工夫している気遣いはうれしいが、「やっぱりね」である。次のロマンスカーはVSEに続く連節車を期待したい。

　ここまでの車両は、すべて運賃のほかに料金を必要とする列車用だった。でも、この電車だけは、平日朝夕の特定列車を除けば、普通運賃だけで乗ることができるのだ。

　“特急”という種別なのに料金を必要としない列車は、ほかの路線にも存在する。けれど、この2100形は特別である。なぜなら、ほかでは日常的に“各駅停車”や“急行”に使われる車両が、単に“特急”を名乗るだけなのに対して、京急2100形は“快特”という、特別な種類の列車で使うために開発された車両だからである。

　どこが特別なのか。それは、京急の一般的な電車では、ドアが片側に3枚あって車内にはレール方向に長いロングシートを設けているのに対して“特別な種類の列車用電車”のドアの数は2枚で、シートは進行方向を向いて座るクロスシートを設けている。ここが最大の違いである。

■特急料金無料でがんばる、京急2100形

　21世紀の到来を目前に控えた1998年、その伝統を引き継いだ2100形がデビューした。

　発車時に特徴的な音階を奏でることから“ドレミファ電車”などとも呼ばれることになった、ドイツのシーメンス製制御装置を採用するなどの、新たな話題も提供しつつ。

　その後、客室のリフレッシュ工事と同時期に、制御装置は日本製の機器に取り替えられてしまい、特徴の1つが失われてしまった。けれど、客室設備には大きな変更を加えられることなく、20年を経た今日も、京浜間ではJRに伍して「いだてん走り」を見せ、三崎半島では海への楽しみを乗せて走り続けている。

　近い将来に予想される各駅へのホームドア設置によって、この電車の扱いはどのように変化するのだろうか、ホームドア側に工夫が盛り込まれるのだろうか。大いに気になるところである。難関を乗り越えて1日も長く活躍が続くことを願っている。

前里孝 :シリーズ書籍「レイル」編集主幹
2698：チバQ：2019/08/01(木) 09:58:10: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190731-00000031-san-l40
ＪＲ日田彦山線の復旧議論、遠のく「終着点」　沿線３自治体が説明会「鉄道」要求もＪＲと対立必至
8/1(木) 7:55配信産経新聞
ＪＲ日田彦山線の復旧議論、遠のく「終着点」　沿線３自治体が説明会「鉄道」要求もＪＲと対立必至
福岡県東峰村が開いた日田彦山線の住民説明会＝７月３０日
　平成２９年の九州北部豪雨で被災し、一部区間で不通が続くＪＲ日田彦山線について、沿線３自治体がそれぞれ住民説明会を開いた。一部にバス転換を容認する声もあったが、出席者の大半は鉄道での復旧を望んだ。自治体側は再度、鉄道復旧をＪＲ九州に求めるが、同社は鉄道には財政支援が不可欠とする。両者の対立は決定的で、議論が終結する時期はさらに遠のく。（九州総局　高瀬真由子）

　７月３０日夜、福岡県東峰村が村内で開いた説明会には１３５人が出席した。発言した１１人は全員、鉄道復旧を求めた。

　「鉄道があったから村に移住した」「住民に赤字の責任はない」

　鉄道復旧を求めて住民運動を展開すべきだ、と訴える人もいた。

　渋谷博昭村長は終了後、「住民からの力強いバックアップを受けた。必ず鉄道での復旧を勝ち取る」と語った。運行を支援する財政負担は重ねて否定した。

　村は今後、ＪＲ九州や国土交通省などへの要請活動や、沿線自治体との協議を継続するという。

　◆平行線

　説明会は、６月２９日に大分県日田市、７月２８日に福岡県添田町でも開かれた。

　意見を表明した住民の多くが、鉄道復旧を望んだ。添田町の寺西明男町長も「住民の熱い思いを聞き、鉄道で復旧すべきだと思った」と述べた。

　沿線自治体は、昨年４月の復旧会議の初会合以来、ＪＲ九州に対し、一貫して「鉄道」を求めてきた。

　ＪＲ九州は、鉄道復旧の場合、年１億６千万円の収支改善が必要とし、自治体に財政支援を求めた。自治体側はこれを拒否した。

　ＪＲ九州は今年４月、収支改善を前提とした鉄道の復旧▽線路の一部を専用道にするバス高速輸送システム（ＢＲＴ）▽一般道を走るバス－の３案を提示した。

　沿線３市町村のうち、日田市の説明会では、一つの自治会が、ＢＲＴを含むバス輸送を希望すると表明した。自治会関係者は「トップ会談でも主張は平行線をたどり、決着が見えない。バス輸送が鉄道の代わりに実現できれば助かる」と主張した。

　災害発生から２年が経過した。この間、代行バスによる輸送が続く。復旧議論の早期決着を求める住民は多くいる。

　自治体が「財政支援なしの鉄道復旧」に固執しても、ＪＲ九州が軟化するとは考えにくい。平行線が続く。

　◆責任を追及

　九州の鉄道事業は厳しい。国鉄民営化の直前に運輸省（当時）が出した試算では、民営化後は毎年５％の運賃値上げを実施し、１０年間で鉄道事業の黒字化を図るとした。

　年５％の値上げなど不可能だ。ＪＲ九州は発足後、鉄道部門の収支改善と経営安定を目指し、増収策や効率化に取り組んできた。

　それでも在来線利用者は、ＪＲ九州発足時の昭和６２年度に比べ、３分の１に減少した。平成３０年度決算では、鉄道設備の減損処理の効果を除けば、事実上８億円の赤字（単体）だった。青柳俊彦社長は、在来線はごく一部の路線を除き赤字とし、乗客減少に対する危機感を繰り返し訴えてきた。

　説明会では、ＪＲ九州の危機意識が、沿線住民に浸透していない状況も伺えた。

　東峰村では「赤字の責任はＪＲ九州にある。負担を要求する道理はない」という主張や、豪華寝台列車の「ななつ星ｉｎ九州」に約３０億円を投じたにも関わらず、復旧費用を出せないことへの疑問を呈する人もいた。ＪＲ九州の責任を追及する声は大きかった。

　ＪＲ九州は今年度内にも路線別の収支を公表し、地方路線の置かれた状況を説明する。

　自治体と企業が対峙（たいじ）し、意見をぶつけ合うだけでは、交通体系をめぐる議論は深まらない。人口減少の下で地域が生き抜くには、双方が危機感を共有し、将来像を描きだすことが必要といえる。
2699：チバＱ：2019/08/01(木) 22:02:37: https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/20190730-OYT8T50053/
羽田アクセス覇権争い　ＪＲ参入のアキレス腱は？
2019/07/31 16:07
鉄道アナリスト　川島令三
　ＪＲ東日本は１０年後の２０２９年完成を目指し、東京都心と羽田空港を結ぶ新線建設に動き出した。同空港までの路線を持ち、迎え撃つ形になる京急電鉄も、すでに輸送力を高める工事などに取りかかっている。ＪＲ東の傘下で５５年の歴史がある東京モノレールなどを含め、年間８０００万人に上る同空港利用客の輸送を巡る勢力図は、ＪＲ東の参入で塗り替えられそうだ。そのカギを握るのは……。元鉄道誌編集者で、鉄道路線事情に詳しい川島令三さんが分析する。

突然、やる気を見せ始めた？　ＪＲ東
　羽田空港までの新線建設で、ＪＲ東日本は３ルートを計画している。東京駅方面からの「東山手ルート」、新宿方面から延びる「西山手ルート」、新木場方面から向かう「臨海部ルート」だ。ＪＲ東は５月、３ルートが共有する区間（空港―東京貨物ターミナル付近）の約５キロと、東山手ルート（東京貨物ターミナル付近―田町）の約７．４キロ区間について、環境影響評価の手続きに入った。

　羽田空港アクセス新線に積極的ではなかったＪＲ東日本が突然、やる気を見せ始めた――これが私の率直な印象だ。

　貨物線を活用し、羽田空港の近くまで路線を延ばす計画は旧国鉄時代からあり、東北新幹線を羽田空港まで直通（東京駅、東海道新幹線の大井車両基地を経由）させる構想も聞いたことがあった。国の審議会が００年に出した答申にも、「１５年までに整備すべき」「今後整備について検討すべき」とされた３４路線の中に、今回の臨海部ルートが含まれていた。

　いわば、長年、絵に描いた餅だった新線計画が、なぜこのタイミングで急に動き出したのか。羽田空港の利用者は年間８０００万人に上る。昼間の国際線発着回数は、来年の東京五輪・パラリンピックにあわせて年６万回から年９万９０００回に拡大され、同空港利用者は今後ますます増え続けることが予想される。国土交通省は、このままだと空港までの鉄道輸送は京急、モノレールだけでは足りなくなり、ほかにもう１ルートが要ると考えた。ＪＲ東もこの状況なら鉄道輸送での収益が望めると考え、踏み切ったのだろう。

　ＪＲ東は、関連会社の収益増も狙っているのではないかと考えている。首都の玄関である空港に駅を設け、関連会社の店舗を営業すれば、安定した売り上げが見込める。駅ナカの商業施設を始めとする同社グループの流通・サービス事業収益は、今年３月期の連結決算で５２１８億円に上り、営業収益全体の１７％を占める大きな柱に成長している。

　ＪＲ東は３ルートをあわせた総事業費を「現時点では未定」としているが、今回手続きに入った区間については、約３０００億円（車両費を除く）かかる見通しだ。来年の東京五輪・パラリンピックに間に合わせようとしていたが、関係者の話によれば、事業費の分担割合などを巡り、ＪＲ東と国や東京都との話し合いが難航した。今も決着のめどは立っていないようだ。

空港新線完成で、一変する人の流れ
　羽田空港へ向かう際の交通手段は現在、京急電鉄が利用客全体のおおよそ３割を占め、東京モノレールは２割。これらにリムジンバスなどの空港直行バス、自家用車が続く（１７年度の航空旅客動態調査）。

　新線の工事が順調に進めば、１０年後、この勢力図はかなり塗り替えられる。計画通りに完成した場合、京急やモノレールを利用していた人のうち、相当数がＪＲ東に移ると予想され、人の流れは一変するだろう。ＪＲ東は、ライバルの京急のみならず、グループ企業の東京モノレールからも客を奪うことになる。

　グループ内での競合について、ＪＲ東広報部は「モノレールへの影響は少なからずあるだろうが、沿線には住宅や企業が増え、空港利用客以外に、通勤の足としての役割も高まってきている」と説明し、両者は共存していけるとの見方を示す。また、モノレールは開業から５５年がたち、大規模な改修工事が必要な時期に来ている。今、全面運休したら空港までの鉄道輸送は京急だけになり混乱も予想されるが、ＪＲ東の新線ができて輸送力が増せば、それも可能になるはずだ。
2700：チバＱ：2019/08/01(木) 22:03:22: 空港に直結できない可能性も？
羽田空港新線が、東海道線と合流するＪＲ田町駅付近。手前の線路は貨物線で、一部区間が新線になる

　ＪＲ東は広域にわたる路線網を活用し、乗り換えなしであちこちへ向かう列車を走らせることができ、鉄道会社としては圧倒的に有利な立場にあると言える。ただし、それは、「終着駅が空港に直結できた場合」という条件が付く。実はここが重要な点だ。

　地下も含め過密とも言える羽田空港の国内線ターミナルに、直結する形で駅を造るスペースはないはずだ。ＪＲ東広報部は「国内線の第１旅客ターミナルと第２旅客ターミナルの間の地下に設置する考えで、国交省航空局などと調整中」と話している。現時点で、結論はまだ出ていないようだ。

　もし、新線の終着駅を空港から離れた場所に造らざるを得なかったらどうなるか。大きな荷物を抱えて空港に向かう人には不便だし、駅構内にできる店舗などの施設にとっても相当な不利になる。

　計画によれば、新線は、ＪＲ東海道貨物線の東京貨物ターミナル駅の付近で枝分かれし、空港へ向かう。この貨物線は川崎方面へ延びているのだが、途中、京急電鉄と東京モノレールの天空橋駅のさらに地下を通る。それゆえ、天空橋駅を新線の終着駅とする手もあることはある。ただし、同駅は国際線ターミナルから１キロほども離れている。国内線ターミナルとなると、さらに先だ。空港へ向かう乗客はここでモノレールに乗り換えることになるだろう。それで「空港アクセス」と呼べるかは疑問だ。ちなみに京急線も１９９８年までは、現在の天空橋駅止まりだったが、第１期の延伸計画の免許を取得し、１３年かけて空港直結を果たした。

　新線が空港に直結できるかどうかは、空港輸送で一気に優位な立場を築きたいＪＲにとって死活問題と言える。
2701：チバＱ：2019/08/01(木) 22:03:53: モノレールとの差を広げたい京急
羽田空港輸送で、京急は東京モノレールをリードしている（羽田空港国内線ターミナル駅）
　羽田空港への鉄道輸送で目下、京急がモノレールをリードしている一因は、運賃にある。東京駅から羽田空港へ向かう場合、東京モノレール（浜松町駅乗り換え、ＩＣカード乗車券利用時）が６３７円であるのに対し、京急電鉄（品川駅乗り換え、同）は５７２円。

　京急は、空港までの延伸工事に要した費用をまかなうための空港線加算運賃（１７０円）を、今年１０月から一気に１２０円値下げし、５０円にすると表明した。これにより東京駅からの運賃は４５２円に下がり、モノレールとの差は１８５円に開く。当面のライバルに対する優位性をさらに高めようとの戦略が感じられる。モノレールも対抗策を打ち出すと注目していたら、１０月から定期旅客運賃を最大２４．４％値下げすると発表した。

　京急は将来の利用客増をにらみ、さらなる輸送力の増強に取り組んでいる。その一つが、今は高架にある品川駅ホームを地上に移し、線路を１本増やす工事で、８年後の２７年に完成予定だ。羽田空港国内線ターミナル駅の先にある国有地に、８両編成の電車を止めておける待避スペースを設ける計画もある。今は１本のホームに２本の線路があり、着いた電車が折り返す構造だが、運転士と車掌が交代するため、発車までに時間がかかる。待避線（引上線）があれば、ホームが空き次第、電車を入線させ、すぐの発車が可能になるので、運行本数をさらに増やせる。こちらはＪＲの空港アクセス線と同じ２９年の完成を目指している。

持ち味を生かしたすみ分けを
　現時点では分が悪そうなＪＲ側だが、“潜在能力”はもちろん高い。

　ＪＲ東の新線が、計画通り羽田空港に直結できれば、東山手、西山手、臨海部の３ルートから列車が流れ込むことになる。強力な鉄道網を生かして、首都圏はもちろん、全国から利用客が集まるだろう。東京駅からの所要時間も約１８分となる見込みで、現行のモノレール（浜松町乗り換え）、京急（品川乗り換え）より１０～１５分早い。

　ただ、気になる点もある。運行ダイヤは相当過密になるはずで、ＪＲ東がそれだけの列車本数をさばけるのかという点だ。

　ＪＲ東とモノレール、京急が利用客を奪い合うのではなく、すみ分けるほうが公益にかなう、と私は考えている。例えば近距離輸送はモノレール、中距離は京急が担い、ＪＲは中央線や常磐線の沿線など、比較的遠方の人たちを当て込み、特急を増発する。

　というのも今、山梨県や茨城県から羽田空港へ向かう場合は、乗り換えが不要な空港直行バスを使うのが一般的とされる。ただし道路は渋滞がつきもので、利用客はかなり余裕を持って家を出なければならない。甲府や水戸から羽田空港に直結する特急が走れば、「時間が読めない」というストレスはかなり解消されると思う。

　三者それぞれの特性を生かした役割分担については、取材を重ねた限り、国交省も同じことを期待しているように思われる。日本を代表する空港への大動脈を担う公共交通機関は、どこかが独り勝ちするのではなく、持ち味を生かしながら競い合う姿が望ましい。
2702：チバQ：2019/08/02(金) 09:20:31: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190801-03408137-saga-l41
【スクープ】新幹線長崎ルート「フル規格」「佐賀駅経由」提示へ与党検討委が５日の会合で
8/1(木) 21:54配信佐賀新聞
【スクープ】新幹線長崎ルート「フル規格」「佐賀駅経由」提示へ与党検討委が５日の会合で
九州新幹線長崎ルートの暫定開業に向け、駅舎の工事などが進むＪＲ武雄温泉駅周辺＝佐賀県武雄市武雄町
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）に関し、与党検討委員会がフル規格で整備する方針を示すことが1日、分かった。加えて、佐賀駅を経由するルートが適当であるとの見解をまとめる方向で調整している。5日に開く会合で決定する。複数の関係者が明らかにした。佐賀県は未着工区間の新幹線整備そのものに反発している。地元が求めていない新幹線を、政府・与党が整備しようとする極めて異例の展開となる。

　検討委は全線フル規格かミニ新幹線かの2択に絞って未着工区間の整備方式を議論してきた。5日の会合では「フル規格による整備が適当」という趣旨の方針を示す。

　旧国鉄が1985年に公表し、86年に環境影響評価（アセスメント）の報告書案をまとめた、通称「アセスルート」と呼ばれるJR佐賀駅を経由するルートを前提にすることが「適当」との判断も示すとみられる。国土交通省もフル規格の試算をする場合、アセスルートを用いてきた。

　佐賀県内では有明海に臨む佐賀空港を経由する南回りルートや、長崎自動車道沿いの北回りルートを推す声も一部あるが、JR九州は「交通の結節点である佐賀駅を通らないのは考えられない」、長崎県も「佐賀駅を通らないルートは想定していない」との認識を示していた。

　整備新幹線は地元負担を法律で義務付けている。未着工区間が全て佐賀県内であることから、山口祥義知事は「地元が整備を求めていない状況で前に進むことはあり得ない」と主張している。

　検討委はこうした佐賀県の立場を踏まえて今後、国交省、佐賀、長崎両県、JR九州の4者による丁寧な協議が必要という認識も示す見通し。検討委は整備方針を決定した上で、佐賀県に協議への参加を呼び掛ける戦略を描くが、県の態度を一層硬化させる可能性もある。（取材班）
2703：チバQ：2019/08/05(月) 10:43:10: https://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20190805/CK2019080502000044.html
2019年8月5日

北陸新幹線、敦賀まで本数維持を　県促進同盟会、国に求める決議採択
　行政や経済界などでつくる県北陸新幹線建設促進同盟会は四日、敦賀市のプラザ萬象で総会を開いた。二〇二三年春の県内延伸が迫り、敦賀駅までの運行本数を現行の金沢駅と同数とするよう政府・与党に求める決議を初めて採択した。

　県新幹線建設推進課によると、金沢駅には現在、速達タイプの「かがやき」と各駅停車の「はくたか」、富山－金沢間の「つるぎ」で一日計八十六本が発着している。敦賀駅は金沢駅より利用者数が少ないと見込まれることから、敦賀開業時には金沢止まりが生まれ、敦賀駅の発着数は減る可能性がある。

　国土交通省がフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入断念を決めたため、敦賀駅では全線開業まで乗り換えが生じる。利便性を守るため、県は昨年に続き、敦賀駅発着の全ての新幹線と乗り継げる特急列車の確保も決議に盛り込んだが、敦賀までの本数そのものが減らないよう訴えていく。

　来賓あいさつで、自民党整備新幹線等鉄道調査会長の稲田朋美衆院議員（福井１区）は「敦賀開業はＦＧＴが前提だった。福井から大阪へ行くのに新幹線が開通したことで、かえって不便になることは避けないといけない」と指摘した。沿線代表で、敦賀商工会議所の有馬義一会頭も「便数などの利便性に不安が残る」と発言した。

　決議には、早期に未着工区間（敦賀－新大阪）の財源見通しをつけて敦賀開業から切れ目なく着工し、三〇年度末の北海道新幹線札幌開業より早い全線整備も掲げた。

　会長の杉本達治知事は「国費増や貸付料（ＪＲが国に支払う施設使用料）の算定期間延長、工区分割など具体的な提案をしていく」との決意を述べた。最後は出席者全員でガンバローを三唱した。

　総会には沿線自治体や経済界、ＪＲ西日本などから計百七十人が出席した。

　（山本洋児）

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/908353
北陸新幹線、新大阪まで早期開業を
建設促進同盟会、敦賀で決議
2019年8月5日午前7時10分

北陸新幹線の整備促進に向け、ガンバロー三唱する関係者＝８月４日、福井県敦賀市プラザ萬象拡大する
北陸新幹線の整備促進に向け、ガンバロー三唱する関係者＝８月４日、福井県敦賀市プラザ萬象

　福井県北陸新幹線建設促進同盟会の２０１９年度総会は８月４日、福井県敦賀市プラザ萬象で開かれた。北陸新幹線で未着工の敦賀－新大阪の早期全線開業に向け、環境影響評価（アセスメント）の早期実施や駅・ルートの詳細調査、建設財源の確保を政府与党に求める決議を採択した。

　総会には会長の杉本達治知事や沿線市町の首長、県選出国会議員ら約１７０人が参加。杉本知事はあいさつで、新北陸トンネルの掘削が９割を終えたことなど工事の進捗状況に触れ、「県民の期待は確実に高まっている。一日も早く全線開業することが大切だ」と強調した。出席した関西経済連合会など関西側にも協力を呼び掛けた。

　敦賀以西ルートの建設財源を議論する自民党北陸新幹線整備プロジェクトチーム座長の高木毅衆院議員（福井２区）は「一番重要なのは２兆１千億円とされる財源。しっかり確保して認可をとり、２０２３年４月から新大阪までの工事を進めていく」と述べた。

　自民党整備新幹線等鉄道調査会長の稲田朋美衆院議員（福井１区）も「しっかりと大阪までつなげていくための努力をしていきたい」と強調した。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構大阪支社の渡邉修支社長が、工事の状況について報告し、県内の新幹線駅４駅舎内のイメージ動画を披露した。

　北陸新幹線は２３年春に金沢―敦賀の開業を予定する。決議では確実な整備促進のほか▽北海道新幹線札幌開業より早い敦賀－新大阪間の開業▽敦賀開業時の新幹線の運行本数を金沢駅と同数とする▽敦賀駅での乗り継ぎ利便性の確保－などを盛り込んだ。
2704：チバQ：2019/08/05(月) 10:44:49: https://dot.asahi.com/dot/photoarticle/2019073000038.html
「隠れ特急」って何だ？　青春18きっぷで特急を楽しめる「乗り得列車」が話題に
「青春18きっぷ」使いこなし大作戦

文／植村誠2019.8.2 17:00dot.#鉄道
　普通列車専用フリーパスのベストセラーとして発売中の「青春18きっぷ」。JRグループの普通列車（快速や新快速などを含む）が乗り放題となる基本ルールは広く知られているが、じつは“特急”に乗れるケースもあり、青春18きっぷ愛好者のなかで話題を集めている。この乗り得列車を楽しむ方法を探ってみた。

■ホンモノの特急列車に乗れる「特例区間」

　先日公開した「最新版『青春18きっぷ』の超基本」でも触れたが、「青春18きっぷ」だけで特急列車に乗れる区間が、全国には4カ所存在する。

　このうち、石勝（せきしょう）線の新夕張～新得間では普通列車の運行がなく、同区間の乗車に限り乗車券のみで、特急列車の普通車自由席を利用できる特例が設けられている。ただし、特急列車の乗車は同区間内で完結させることが条件で、特例区間外から連続乗車はできないので注意が必要だ。

　例えば、「青春18きっぷ」の旅などで、札幌～新夕張間と新得～帯広間の自由席特急券と乗車券をそれぞれ購入して特急「スーパーおおぞら1号」に乗車、札幌から帯広まで乗ったとする。こうしたケースでは特例は生かせず、乗車全区間の特急券（この場合は自由席特急券）と乗車券が必要。新夕張駅と新得駅で一旦車外に降りたとしても特例は認められず、全区間を乗り通したのと同じ扱いとなる。

　奥羽本線も同様のルールで、特例を生かすならば新青森～青森間のみで特急利用を完結させることになるが、気分転換に「ちょい乗り」をしてみてもいいかもしれない。

　一方、JR九州の2路線（宮崎空港線と佐世保線）では、やや緩やかなルールが適用されており、特例区間と特例区間外を継続乗車する場合でも、特例を生かすことができる。例えば、「青春18きっぷ」の旅で特急「にちりん」に乗車、境界駅の宮崎を越えて宮崎空港～延岡間を乗り通した場合、特急券と乗車券は特例区間外となる宮崎～延岡間の乗車券を別途購入すればいい。JR九州の2区間では787系電車や783系電車（宮崎空港線）の運用もあるので、行程のプランニングの際にチェックしてみてはいかがだろう。

　このように、ルール上でやや注意が必要な点はあるものの、特例区間内に限れば特急列車の旅も楽しめるのが、「青春18きっぷ」の面白さといえるのではないだろうか。

　特例区間以外にも、「青春18きっぷ」で乗車できる“特急”がある。といってもその正体は普通列車にほかならないのだが、運用上の都合などで特急形車両が用いられている普通列車があり、特急列車気分が味わえる“乗り得列車”になっているのだ。調査したところ、東海道本線や外房線などいくつかの路線でそうした隠れ“特急”が走っていることがわかった。

　このうち、外房線では、特急「わかしお17・21号」の勝浦～安房鴨川間が普通列車となっており、ともに夜間ながらE257系のリクライニングシートを楽しめる。市販の『時刻表』でも簡単に判別がつくので、お試し乗車がしやすい列車といえる。

　東海道本線では、熱海～沼津間に1往復ながら373系電車の普通列車が設定されている。熱海8：47発の下り1437Mと沼津7：47発の上り1428Mだ。1437Mは湘南新宿ライン2821Y（籠原5：23発、新宿6：40発）と東海道本線731M（平塚7：46発～熱海8：40着）からの乗り継ぎが可能で、岩国以西の由宇（0：00着）までの日着が可能である。

　また、浜松～豊橋間でも931Mと921M、977M、914M、920M、988Mの6本で373系が充当されており、乗り継ぎリレーで利用する機会があるかもしれない。

　このほか、常磐線のいわき～富岡間の2往復（651系）や羽越本線・白新線の村上～新潟間の上り1本（E653系）などに“隠れ特急”が存在している。
2705：チバQ：2019/08/05(月) 10:45:07: ■「青春18きっぷ」向け！？　究極の“隠れ特急”

　そんななか、注目したいのは飯田線と日豊本線だ。飯田線は長距離普通列車の運行や天竜川にアルプスの車窓美、“秘境駅”探訪などで、「青春18きっぷ」ユーザーにも人気の路線。残念ながら長距離運用ではないものの、1505M（天竜峡8：16発～飯田8：45着）と1500M（駒ケ根6：12発～天竜峡8：11着）の1往復で、特急「ワイドビュー伊那路」用373系が充当されている。

　一方の日豊本線では、佐伯～延岡間に787系普通列車が設定されている。この区間は、大分・宮崎県境の「宗太郎越え」と呼ばれる難所を擁し、特急はほぼ1時間間隔で運行されているものの、県境を越える普通列車はわずか1.5往復にすぎない超閑散区間。ここを乗り越えるのも「青春18きっぷ」旅の醍醐味といえるが、うれしいことに（？）、その1.5往復のすべてが特急形の787系電車で運転されている。

　これは、特急「にちりん」「ひゅうが」の間合運用で、半室グリーン車を含む4両編成が充当されているからだ。グリーン車は下り2761M（佐伯6：18発～延岡7：26着）に限りグリーン車自由席として営業されるので利用可能で、グリーン券は乗車当日に車内で発売される。上り列車は非営業のため、乗車はできない。

　外房線の例はあるものの、こうした“隠れ特急”は、市販の『時刻表』では判別できないケースがほとんど。交通新聞社刊の『普通列車編成両数表』で確認するか、ネット上の情報やSNSなどを生かして情報をキャッチするのが乗車への近道といえそうだ。ただし、「旅先で見つけたらラッキー」程度で心に留めておけば、出会えたときに伝わる感激はひとしおかもしれない。（文／植村誠）
2706：チバQ：2019/08/05(月) 10:46:38: https://dot.asahi.com/dot/2019071600140.html
シーズン到来！「元を取る」コツ　最新版「青春18きっぷ」の超基本
「青春18きっぷ」使いこなし大作戦
植村誠2019.7.19 18:00dot.#鉄道
　今夏も「青春18きっぷ」シーズンがやってきた。普通列車限定ながらJR旅客在来線全線が乗り放題！　“乗りテツ派”はもちろん、女子会やちょっとしたお出かけなど、さまざまなシーンで定番となったJRグループの人気切符のキホンを再チェックしてみよう。

＊　　＊　　＊
■「青春18きっぷ」ってどんな切符？

「青春18きっぷ」は、学校の休み期間に合わせて春と夏、冬と年3回のシーズンに発売される。今夏もすでに7月1日から発売がスタートしており、8月31日までJRの駅窓口や旅行代理店などで購入できる。実際に利用できるのは7月20日から9月10日まで。期間を過ぎると無効となるので、それまでに使い切るのが鉄則（？）だ。

　発売額は1万1850円。1枚が5日（人）に有効で、1人で5日分を使ってもいいし、5人グループで1日を使ったり、カップルで2日分を使い、残り1回分を1人で使うなどプランはいろいろ。使う日にちは期間内なら連続してもしていなくでもOKだか、2人以上で使う場合は同一行程とする必要がある。もし、グループ内で集合・解散駅と出発・帰着駅が異なる場合は、「青春18きっぷ」を持つ1人を除き、集合・解散駅～出発・帰着駅間の乗車券が別途に必要となる。もしくは都度改札口を出なければならない。

　利用の際には駅で当日の日付（入挟スタンプ）を押してもらう。無人駅などから乗車する場合は、列車乗務員に押してもらえばよい。有効期間は1回につき午前0時を過ぎた最初の停車駅までだが、「東京・大阪の電車特定区間」に限り当日の終電まで利用できる。

　さらに、何度でも、どの方向に進んでも乗降はお好み次第。もちろん一方向に進んでもいいし、行きつ戻りつで気まぐれに乗り降りを楽しんでもいい。

　なお、学校の長期休暇に合わせたような「青春18きっぷ」ではあるが、年齢や職業などに関係なく誰でも利用できる。

■「青春18きっぷ」で乗れる列車

「青春18きっぷ」で乗れるのは、JR旅客6社の在来線普通列車（快速・新快速・特別快速などを含む）。ほかにBRT（気仙沼線・大船渡線）とJR西日本の宮島フェリーに有効だ。普通車自由席が基本だが、普通車指定席と自由席グリーン車も別途に指定券または普通列車用自由席グリーン券を購入すれば利用は可能。「ムーンライトながら」など全車指定席の快速も、普通車であれば指定券と「青春18きっぷ」で乗車できる。

「湘南ライナー」などライナー券や乗車整理券が必要な列車も「青春18きっぷ」を乗車券と同様に利用できる。ただし、普通列車でも指定席グリーン車の利用はできないので注意が必要だ（グリーン券のほか別途に乗車券も必要となる）。

　また、「青春18きっぷ」は普通列車専用だが、特急に乗れる区間もある。

●石勝線：新夕張～新得間　

●奥羽本線：新青森～青森間　

●宮崎空港線：宮崎～宮崎空港間　

●佐世保線：早岐～佐世保間

　石勝線のこの区間は普通列車が運行されていないため、特急「おおぞら」などの普通車自由席に乗ることができる。ほかの3路線は普通列車も運行されているが、「青春18きっぷ」以外の普通乗車券などでも特急券不要の特例が設定されている。このうち、佐世保線の該当区間は日中の普通列車の運行がほとんどなく特急頼みの状態である。

　ここで注意したいのが特例の有効条件だ。石勝線と奥羽本線では、特例区間を越えて特急に乗車する場合、実際に乗車する区間全部の乗車券と特急券が必要となり、特例を生かすことが全くできない。たとえ「青春18きっぷ」のほかに特例区間外の乗車券類をあらかじめ用意しておいてもムダで、たとえば、追分～新得間を移動するのに追分～新夕張間の乗車券と特急券を別途購入しても特例は適用されない。仮に、境界となる新夕張駅で車外に出たりしても、同じ列車に再び乗ると結果は一緒になる。
2707：チバQ：2019/08/05(月) 10:46:55: 　片や宮崎空港線と佐世保線ではやや緩やかで、特例区間外に有効な乗車券と特急券などと「青春18きっぷ」を組み合わせて特例を生かすことができる。

　新幹線は「青春18きっぷ」での乗車はできないが、北海道新幹線の奥津軽いまべつ～木古内間に限り「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」（2300円）を別途に購入すれば片道1回普通車を利用できる。これは海峡線の普通列車が全廃されたための処置で、本州～北海道間の「青春18きっぷ」での移動を可能とした特例だ。

　なお、在来線扱いで新幹線電車が乗り入れている博多南線と越後湯沢～ガーラ湯沢間は特急のみの運行ながら特例は設けられていない。

　このほか、第三セクター路線の一部でも「青春18きっぷ」を生かすことができ、それぞれルールが設けられている。「青春18きっぷ」で乗車可能なのは以下の4路線だ。

●道南いさりび鉄道：「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」との併用を条件に木古内～五稜郭間の乗車が可能。乗降駅は木古内と五稜郭のみ。

●青い森鉄道：八戸～青森間で利用可能。ただし乗降駅は八戸と野辺地、青森のみ。

●あいの風とやま鉄道：普通列車（快速を含む）限定で高岡～富山間に有効。乗降駅は高岡と富山のみ。

●IRいしかわ鉄道：普通列車（快速を含む）限定で金沢～津幡間に有効。乗降駅は金沢と津幡のみ。

　また、関連きっぷで乗車可能な私鉄には、「肥薩おれんじ鉄道」（当日有効の「青春18きっぷ」の提示を条件に全区間が乗り放題となる、2060円の「おれんじ18フリーきっぷ」を発売）がある。

　一方で、やや注意が必要なのがJRと他社の間を直通する列車である。たとえば、花輪線列車が盛岡～好摩間でIGRいわて銀河鉄道を通るケースや、鈴鹿～津間で伊勢鉄道を経由する快速「みえ」などが該当する。いずれもJR区間は「青春18きっぷ」で乗車できるが、JR線ではない該当区間の運賃が別途に必要となる。

　ただし、こうしたケースを含め、ほかの乗車券類や他社線などを行程に組み合わせてもいい。普通列車の本数が極端に少ない難関区間の通過や、先々の乗り継ぎダイヤを勘案して、一部区間だけ運賃＋特急券を別途購入して特急や新幹線でリレーする作戦だってある。

　などなど、ちょっと複雑な例外ルールを含め「青春18きっぷ」のキホンをおさらいしてみたが、キホン中のキホンは「JRの普通列車が自由に乗り放題」となることに尽きる。このキホンや特例を生かして究極の長距離旅にチャレンジしてみてもいいし、日帰りなどのちょっとしたお出かけや、仕事の外回りなどに活用することも考えられる。

　いずれにしても、1枚で1万1850円以上または1回あたり普通運賃で2370円以上の区間を乗ればモトがとれるのである。キホンをきちんと押さえつつ、柔軟に楽しみたい切符といえよう。（文／植村誠）

○植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。
2708：チバQ：2019/08/05(月) 13:33:23: ■俺が乗った
しまかぜ
ゆふいんの森
花嫁のれん
SLやまぐち号

■俺が乗っていない
四国まんなか千年ものがたり
SL銀河
きかんしゃトーマス号
伊予灘ものがたり
或る列車
おれんじ食堂

https://news.mynavi.jp/article/20190804-869778/
近鉄「しまかぜ」が3回連続1位、観光列車の検索数トップ10を発表
佐々木康弘 2019/08/04 18:57
阪急交通社が運営する旅行サイト内で、検索数の多かった観光列車トップ10が7月31日に発表された。2018年7月1日から2019年6月30日までの1年間の検索回数を集計した。
検索回数1位は近畿日本鉄道の観光特急「しまかぜ」。「乗ること自体が楽しみとなる」をコンセプトにラグジュアリーな列車旅を提供する同列車は、3回連続の1位獲得となった。2位はJR四国の観光列車「四国まんなか千年ものがたり」。車両ごとにコンセプトが異なるつくりや車窓の景色、地元の新鮮な食材を使った本格的な料理などが支持され、前回の初登場時から連続で2位となった。

3位のJR九州「ゆふいんの森」は2回連続で順位を上げ、トップ3入りを果たした。4位以下はJR西日本「花嫁のれん」、JR西日本「SLやまぐち号」、JR東日本「SL銀河」、大井川鐵道「きかんしゃトーマス号」、JR四国「伊予灘ものがたり」、JR九州「或る列車」、肥薩おれんじ鉄道「おれんじ食堂」の順となった。
トップ10のうち9列車は前回もランクインしており、上位の観光列車の人気がしっかり定着していることがうかがえる。5位から7位まではSL列車が占め、根強い人気を表す結果となった。
2709：チバQ：2019/08/05(月) 13:40:26: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/329671?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ四国、多角化手探り　赤字ほぼ全線区／ＪＲ北海道と課題共通
07/29 09:14 更新
　ＪＲ四国は今年３月、線区別の収支を初めて公表し、１８線区中１７線区が赤字であることを明らかにした。鉄道事業の難しさを地元関係者に理解してもらい、鉄路存続に向け協力を得る狙いだ。地域の支援を得ての路線存続を目指したり、非鉄道事業を拡大したりするなど、課題や取り組みはＪＲ北海道と共通する。ＪＲ四国の現状を探った。（本庄彩芳）

■不動産業拡大　介護も一時進出

ＪＲ四国が東京の企業と昨年８月、ＪＲ栗林（りつりん）駅そばに開設した、リハビリ特化型デイサービス。今年６月末で運営から撤退した
ＪＲ四国が東京の企業と昨年８月、ＪＲ栗林（りつりん）駅そばに開設した、リハビリ特化型デイサービス。今年６月末で運営から撤退した
　ＪＲ高松駅前に立つ、真新しいホテル「ＪＲクレメントイン高松」（２２２室）。ＪＲ四国の子会社が昨年１０月に開業し、宿泊特化型で稼働率は平均９５％と好調だ。ＪＲは四国でホテルを４カ所運営しており、５カ所目となる「クレメントイン高松」は１６年ぶりの開業。来秋には高知駅前にも新ホテル開業を予定する。

　２０１０年度に５３億円だった非鉄道事業の売り上げは、マンション事業への参入などで１８年度、６５億円へと２割強増加。２０年度には７４億円に伸ばす目標を掲げる。

　ただ、昨年８月に香川県内で始めたリハビリ特化型デイサービス事業は、今年６月末で撤退した。ＪＲ四国の矢田栄一常務は「介護事業は専門性が高く、人員的に体制が整わなかった。非鉄道事業には、やはり難しさがある」と話す。

　非鉄道事業での攻めの姿勢の裏には、本業を取り巻く厳しさがある。ＪＲ四国が３月に公表した、全１８線区の１３～１７年度平均の線区別収支では、１００円稼ぐのにかかった経費を示す「営業係数」は１４４。黒字は、瀬戸大橋を渡る「本四備讃線」だけだった。

　ＪＲ四国の１８年度連結決算を見ると、鉄道運輸収入は２２５億円とピーク時の１９９１年の３７０億円から４割減。営業損失１１４億円、経営安定基金の運用益などを加えた経常損益は３億円の赤字で、２期ぶりに経常損失を計上した。

　四国の人口は、１７年度で３７９万人と、３０年間で４４万人減った。さらに、３０年度には３４９万人まで減少すると予測されている。矢田常務は「将来の見通しを考えた時に、鉄道事業者の努力だけではネットワークの維持は難しい」と語る。

　苦境の理由は人口減だけではない。ＪＲによると、四国の高速道路の整備状況は、国鉄が分割民営化された１９８７年の１１キロから、２０１８年は５２９キロと約４８倍に。都市間高速バスが今や最大のライバルだ。

　路線全体の７５％が建設から８０年を超えて老朽化が進み、今後は設備更新や大規模な修繕の増加が予想される。

　ＪＲ四国の中堅幹部は「北海道は２００万都市の札幌があり、新幹線の札幌延伸を控えている。四国の方が将来的な経営は厳しい」と危機感を募らせる。
2710：チバQ：2019/08/05(月) 13:41:43: 　■利用促進　地域と模索
　ＪＲ四国は１７年８月、各県の知事や有識者、ＪＲの半井真司社長でつくる懇談会を設置。鉄路存続に向け、国の支援策拡充や沿線自治体の協力による利用促進策などの協議を続けている。今春からは各県が懇談会を順次立ち上げ、今秋には、各県の利用促進の状況などを盛り込んだ中間報告を発表予定だ。

　また、今年６月には四国知事会が「四国における鉄道ネットワークの維持に向けた緊急提言」を採択。「分割民営化当時のスキームが時代に合わなくなっていることは明らか」と指摘した上で、経営の安定化を図るための新たな支援の枠組み構築を国に求めている。

　ＪＲ四国よりも厳しい経営状態にあるＪＲ北海道は、１４年度分から線区別収支の公表を始め、一部路線の廃止を決定。「単独では維持困難」とした８区間について、沿線自治体が１９、２０年度の２年間、路線の利用促進費を負担することで同意した。

　香川県交通政策課の近藤壽文課長は「赤字ローカル線の維持は全国的な課題になっている。先行して進む北海道での議論に注目している」とする。

　別の県の交通政策担当者は「路線の存廃の発表をめぐり、地域から反発を受けた北海道は四国にとって反面教師」と指摘。「一方的にＪＲを責めても仕方がない。ＪＲと地域が一体となって利用を促進し、支援のあり方も模索したい」と話している。

　＜ことば＞ＪＲ北海道とＪＲ四国　国鉄分割民営化にともない１９８７年に発足。ＪＲ九州とともに「３島会社」と呼ばれる。国は３社に、運用益で赤字を埋めることを目的に経営安定基金を設けたが、低金利の長期化で運用益は低迷。九州が不動産事業や観光列車で業績を伸ばし上場を達成したのに対し、北海道と四国は利用者減による経営危機に直面している。

　ＪＲ北海道は２０１６年１１月、単独では維持困難な１０路線１３区間を発表。このうち、石勝線夕張支線（夕張―新夕張）を今年３月末で廃止。来年５月には、札沼線（北海道医療大学―新十津川）を廃止する。

　ＪＲ四国は地元４県の知事や経済界、学者らと１０年に「鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」を設立。１１年に、観光列車の展開などを柱とする利用促進策をまとめた。１７年に再度「懇談会」を立ち上げ、四国の鉄道網をどう維持していくかについて、協議を進めている。

■営業係数最悪の予土線　平日の朝　乗客最大１５人

新幹線０系を模した予土線「鉄道ホビートレイン」。丸い鼻がチャームポイントだ
新幹線０系を模した予土線「鉄道ホビートレイン」。丸い鼻がチャームポイントだ

　ＪＲ四国の１８線区中、１００円を稼ぐための経費「営業係数」が１１５９円（２０１３～１７年度平均）と突出して高いのが、愛媛県宇和島市と高知県四万十町を結ぶ予土（よど）線（北宇和島―若井間、７６・３キロ）。運行は普通列車のみ。山間部を走るため維持費は高く、周辺自治体は人口減が進む。

　６月下旬、平日の午前６時４分、宇和島発窪川（四万十町）行きの列車に乗った。１両編成で乗客は記者を含め６人。野球部の朝練に向かう北宇和高１年の梶原知紘さん（１５）は「通学のため、なくてはならない路線。すいているので宿題ができる」と話した。

　竹やぶや朝もやの広がる水田地帯を走行。途中、高校生やスーツ姿の男性、リュックを背負った観光客らが乗り降りした。１７年度の輸送密度（１キロあたりの１日平均の輸送人員）は３４０人。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする宗谷線名寄―稚内間の３５２人と同程度だ。

　高知県側に入ると眼下に四万十川の清流が広がった。ＪＲ四国は景観を集客に生かそうと、予土線に３タイプの観光列車を走らせており、乗車したのは新幹線初代０系を模した「鉄道ホビートレイン」。車内に鉄道模型のショーケースがあり、カーテンや座席には走行する車両のイラストが施されている。２時間ほどで終点に到着。乗客は最大１５人だった。

　予土線について、ＪＲ四国の半井真司社長は４月の記者会見で「路線の維持は非常に厳しい」と発言。高知と愛媛を結ぶ唯一の鉄路の存続へ、地元の危機感は強い。沿線自治体でつくる両県の利用促進対策協議会では、昨年から幼稚園の遠足など、団体利用の際に運賃の半額を助成する制度を開始。鉄道とバスの時刻表の一体化や、ふるさと納税を活用したツアー商品の企画等、新たなアイデアも協議されている。

　高知県交通運輸政策課の岡田哲也課長は「四国一体となった現在のネットワークを守るため、利用促進策を形にしていきたい」と話している。
2711：チバＱ：2019/08/05(月) 21:31:25: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190805-00000079-mai-pol
九州新幹線長崎ルートはフル規格　与党PT決定　佐賀県との調整難航も
8/5(月) 20:47配信毎日新聞
九州新幹線長崎ルートはフル規格　与党PT決定　佐賀県との調整難航も
九州新幹線長崎ルート
　九州新幹線・長崎ルート（博多―長崎）で佐賀県内を通る未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）を巡り、与党プロジェクトチーム検討委員会は5日、建設中の区間と同じフル規格で整備すると決めた。建設費の大幅負担増などから反対する同県との調整は難航が予想されるため、営業主体となるJR九州や国土交通省と協議し、ルート選定を含めて同県の意向を反映する方針。検討委は6日、佐賀、長崎両県関係者に伝達する。

　検討委は東京で非公開であった。関係者によると、建設費、整備期間、採算性、新大阪までの直通運転による経済効果などを総合判断し、在来線の線路を一部利用するミニ新幹線ではなく、線路を新造するフル規格を選んだ。未着工区間を長崎県とJR九州も支持するフル規格で整備する場合の費用を国交省は約6000億円と試算する。

　一方、時間短縮効果など、フル規格の恩恵が乏しい佐賀県は「整備を求めたことはない」との立場で、建設費負担とルート選定、在来線の取り扱い、地域振興の4点を課題に挙げる。検討委は同県の理解を得るため、建設費の実質的な負担軽減を模索。当初は新幹線と在来線を両方走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入で佐賀も同意していたが、技術的問題で断念し、割高なフル規格にかじを切り反発を招いた経緯があるため、国の責任で負担を軽減する選択肢も視野に入れる。

　ルートは佐賀駅を経由する国の公表案（1985年）があり、県との協議を重視して今後詳細を詰める。8月末の来年度予算概算要求には、環境影響評価費用などを盛り込む方針だ。

　長崎ルートは2022年度に在来線特急と新幹線を武雄温泉駅で乗り換えるリレー方式で暫定開業する予定。【石田宗久】

https://mainichi.jp/articles/20190805/k00/00m/010/263000c?inb=ys
佐賀知事「急に決められても筋が違う」長崎ルートフル規格決定に怒り
毎日新聞2019年8月5日 20時51分(最終更新 8月5日 21時17分)
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間について、与党プロジェクトチーム検討委員会が5日、フル規格での整備方針を決めた。フリーゲージトレイン（FGT）開発難航の迷走を経て、ようやく与党の新たな方針が固まったが、地元・佐賀県はいっそう反発を強める。先行きはなお見通せない。

「フル規格（での整備）に我々は手を挙げていない。急に決められても、筋が違う」。佐賀県の山口祥義（よしのり）知事は5日夕、記者団の取材に憤りをあらわにした。検討委は会合後、通常実施する報道陣への説明を控えた。直接佐賀県に伝えるまで漏らさない配慮をにじませたが、山口知事は「普通は何が決まったか伝えるものだ」とそれにさえ不快感を示した。

　当初導入が想定された、新幹線と在来線の両方を走行できるFGT案は開発難航で消滅。そこで浮上したフル規格だが、佐賀県は、約660億円とされる整備費用負担や在来線の存続を懸念し反対を貫いている。

　未着工区間の新鳥栖―武雄温泉間はすべて佐賀県内。佐賀県の同意がなければ話は進まず、検討委の山本幸三委員長らは6日に同県議会を訪れ理解を求める予定だ。ただ同県は「日程が合わない」とし、知事とは面会の見通しさえ立たない。

　一方、長崎県の担当者は「長崎県としては（FGT断念以降）全線フル規格での整備を要望してきた経緯があり、そこは変わることはない
2712：チバQ：2019/08/06(火) 15:12:23: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190801-00000072-sasahi-life
青春18きっぷの旅程に入れたい　移動も楽々「乗り得」ライナー列車とは？　〈dot.〉
8/6(火) 8:00配信 AERA dot.
青春18きっぷの旅程に入れたい　移動も楽々「乗り得」ライナー列車とは？　〈dot.〉
1986年に運行を開始した東海道本線の「湘南ライナー」。平日の朝・夕に運転され、特急形の185系も使用されている（撮影／北村光）
　先日公開した「『隠れ特急』って何だ？」では「青春18きっぷ」の乗り得列車として、特例乗車制度のある特急と特急形車両を用いた普通列車を紹介したが、ここでもうひとつ注目したいのが、いわゆる「ライナー系列車」だ。「ホームライナー」などの愛称で運行され、乗車券のほかに「乗車整理券」「ライナー券」などを要する定員制の列車を解説する。

※青春18きっぷで特急を楽しめる「乗り得列車」が話題に

＊　　＊　　＊

■車両もダイヤも特急そのもの

　ライナー系列車は、主に通勤時間帯における着席サービスの向上を目的に導入されてきた。「乗車整理券」などの追加料金を支払うことによって、混雑時間帯の座席確保を約束するもので、例外はあるものの、特急形車両が用いられるケースが多いのも特徴といえるだろう。

　車両や停車駅などを見ると、特急との違いがわかりづらい面もある列車だが、普通列車扱いのため「青春18きっぷ」でも「乗車整理券」などを購入すれば利用することができる（「湘南ライナー」などのグリーン車は普通列車用の自由席グリーン券で乗車可能）。つまり、ライナー系列車も「乗り得列車」の仲間という訳で、ぜひ「青春18きっぷ」の旅程に組み入れてみたい。

　ライナー系列車が登場したのは国鉄時代の1984年。特急列車の回送を生かす形で上野～大宮間で運行を開始した定員制列車は、のちに「ホームライナー大宮」と命名され、ニュータイプの通勤列車として話題を呼ぶとともに好評を得て通勤客らに受け入れられた。

　同タイプの列車は総武本線の「ホームライナー津田沼」や阪和線の「ホームライナーいずみ」などに拡大。当初の回送列車の活用という枠を越えて各地にお目見えし、通勤列車の仲間として定着することとなったのである。
　現在の運行状況を表にまとめてみた。いくつかオススメの列車を見てみよう。

　東京～小田原間の「湘南ライナー」は、特急「踊り子」用の185系電車のほか、ハイデッカー車とダブルデッカー車で構成された215系電車が活躍中だ。215系はライナー列車用に開発された形式で、リクライニングのグリーン車とボックスシートの普通車で構成されている。かつては東海道本線の快速「アクティー」などでも運用されていたが、現在は「湘南ライナー」と「おはようライナー新宿」のほか臨時列車に限定されており、乗っておきたい列車ともいえそうだ。
2713：チバQ：2019/08/06(火) 15:12:40: 　また、新宿～小田原間のライナーには、特急「スーパービュー踊り子」用の251系電車も充当されている。前面展望タイプを含むグリーン車を普通列車用自由席グリーン券で利用できるなど（グリーン車利用の場合は「ライナー券」は不要）、ハイグレードなトリップを「青春18きっぷ」で楽しむチャンス。

　同じく東海道本線の沼津～浜松間では、「ホームライナー浜松」など3タイプのライナーが運行されている。注目したいのは、沼津を18：31に発車する「ホームライナー浜松」3号（4383M）。この列車は20：10に終点の浜松に着くと、そのまま普通列車977Mとなって豊橋を目指す（豊橋着20：46）。実に167.4kmにも及ぶ区間を特急形車両373系電車で乗り通すことができるのである。
　信越本線の「らくらくトレイン信越」も新潟～直江津間136.5kmというスケール感のあるライナーとなっている。同区間を走る特急「しらゆき」（新潟～新井間）と比べても遜色のない存在感で、まさに「乗り得列車」といえそうだ。なお、ペア列車となる「おはよう信越」（直江津～新潟）はライナー形式ではなく、全車指定席の快速として運行されているのがおもしろい。

　一時は勢力を拡大したライナー系列車だが、昨今は縮小傾向も見られる。2019年3月16日のダイヤ改正では、中央本線の「中央ライナー」と「青梅ライナー」、総武本線の「ホームライナー千葉」が廃止。特急への置き換えなども見られ、「青春18きっぷ」旅での選択肢がやや寂しくなったともいえなくはない。その背景や今後の予測については控えるが、「青春18きっぷ」で乗れるうちに乗っておきたい列車たちといえるのかもしれない。（文／植村誠）
2714：チバQ：2019/08/07(水) 18:44:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190807-00029031-mbsnews-bus_all
リニア新幹線の“大阪延伸”に暗雲　２０３７年の予定に「待った」の理由
8/7(水) 17:18配信 MBSニュース
リニア新幹線の“大阪延伸”に暗雲　２０３７年の予定に「待った」の理由
MBSニュース
　２０２７年に東京―名古屋間が開業予定のリニア中央新幹線の完成が遅れる可能性が出ています。環境への影響などを理由に一部の区間の工事に待ったがかかっているのが理由ですが、早ければ２０３７年に予定される大阪延伸にも暗雲が立ち込めています。

　最高時速５００ｋｍで東京―大阪間を６７分で結ぶリニア中央新幹線。山梨県の実験線では定期的に試乗会も行われ、夢の時速５００ｋｍに期待も膨らみます。

　「時速５００ｋｍも出ていると思えないほど乗り心地も良くて楽しかったです。」（試乗した人・去年１１月）
　「だいぶ速くなるので使いたいと思う。」（試乗した人・去年１１月）

　リニア中央新幹線は８年後の２０２７年の開業に向け、東京―名古屋間の建設工事がすでに始まっていて、早ければ２０３７年に大阪まで延伸する計画です。ところが、８月７日の定例会見でＪＲ東海は…

　「名古屋までの開業に影響が出るということであれば、大阪までの開業時期にも影響を及ぼしかねない。」（ＪＲ東海　金子慎社長）

　というのは、東京―名古屋の中間に位置する南アルプストンネルの静岡県にまたがる８．９ｋｍの静岡工区で工事着工のめどが立たないというのです。トンネルは静岡県民が生活用水などとして利用する「大井川」の下を通ることになります。そのため静岡県の川勝平太知事が“川の水量が減る可能性”を訴えて着工に同意していないからです。

　「とてもではないけど（本体工事への）ＧＯサインを出せる状況ではない。納得できるものが返ってこない限り、本体工事はできない。」（静岡県　川勝平太知事・今年６月）

　こうした静岡県の姿勢に戸惑いを隠せないのがＪＲ東海。大井川については環境などへの影響を調査する事前の環境アセスメントで「問題ない」となっていて、なぜ今、というのが本音です。

　「大井川に対する水の影響を図りながら、場合によってはポンプアップをして措置をとればよい、と。一旦それで話がまとまりかけたのですが…。」（ＪＲ東海
　金子慎社長）

　すでに工事が始まっている愛知県の大村秀章知事は…

　「ただ単に止めたいから止めるというふうにしか受け止められない。」（愛知県　大村秀章知事）

　もちろん関西にとっても他人事ではありません。関西財界は３大都市圏（首都圏・中部圏・関西圏）が１時間圏内になれば、１つの巨大都市圏となり競争力が高まるというビジョンを描いています。

　「日本を持続的に成長・発展させるという構想に大きな影響が出るということで懸念している。」（関西経済連合会　村尾和俊副会長）

　今後のリニアの行方に注目が集まります。
2715：チバQ：2019/08/07(水) 18:44:44: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/332795
函館―長万部　存廃論議加速も　２０年で維持費５７億円　新幹線延伸で並行在来線に
08/07 08:46
函館―長万部　存廃論議加速も　２０年で維持費５７億円　新幹線延伸で並行在来線に
　ＪＲ北海道は、２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸時に同社から経営分離される並行在来線の函館線函館―長万部間（総延長１４７・６キロ）について、２０１８年度～３７年度の２０年間で橋や車両などの大規模修繕・更新に計５７億円かかるとの試算を示した。並行在来線存続に必要な経費の規模が初めて提示されたことで、路線の存廃をめぐる議論が今後加速しそうだ。地元の首長からはさらなる情報開示を求める声が上がっている。

　試算は、２日に開かれた北海道新幹線並行在来線対策協議会の渡島ブロック会議で、ＪＲ北海道の綿貫泰之常務が沿線の７市町の首長らに公表した。
2716：チバQ：2019/08/08(木) 18:26:01: https://toyokeizai.net/articles/-/295496
東京メトロ｢謎の途中駅止まり｣はどこへ行く?
｢霞ケ関行き｣｢新宿行き｣はその後どうなる
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小林拓矢 : フリーライター
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2019/08/06 5:30

東京メトロ丸ノ内線は7月5日から、従来は3両編成しか入れなかった方南町駅に6両編成の列車が入線できるようになった。同日行われたダイヤ改正では、それまで新宿止まりだった列車の多くが方南町まで延伸し、新宿が始発・終着の列車は減った。

今まで新宿駅で「当駅始発」の列車を狙って座って乗ろうとしていた人にとってはちょっと残念な改正といえるが、方南町からの直通が増えたことで、同駅や周辺エリアの人たちにとっては利便性が高まることになり、こちらの地域では歓迎されていることだろう。

なぜ途中駅止まり？
ところで、これまで丸ノ内線の行先案内を見て、「なぜ新宿までなの？」と思っていた人も多いはずだ。「なぜ今まで方南町に行かなかったのか」は、6両編成の列車が同駅に入線できなかったからだ。方南町の1つ手前、中野富士見町行きの列車は以前から存在したが、これも地元の人なら「車両基地があるからだろう」と思いつく。

通常のダイヤでは存在しない「青山一丁目行き」の銀座線。渋谷駅工事の際に運転された（撮影：尾形文繁）
そうなると、とくに車庫があるわけでもない新宿行きは「？」となることは確かだ。丸ノ内線にとって、新宿駅は純粋な途中駅である。いかに新宿から、あるいは新宿までの利用が多いからといっても、「到着した後、その列車はどうなるのか」という疑問が湧く。

ほかの路線でも「そういえば千代田線には霞ケ関行きというのがあったよなあ」「日比谷線には六本木行きもある」「副都心線には新宿三丁目着発の列車もあるぞ」……と、さまざまな例が思い当たる。

途中駅止まりの列車は終点の駅に着いた後、どこに行くのかが気になるところだ。東京メトロに問い合わせてみた。

東京メトロによると、終端駅以外で列車の行先（終点）になっているのは、最寄りに車両基地がある駅、電車を停める留置線が設置されている駅、事故や故障などの際に折り返し運転をするための設備（反対方向の線路へ渡れるポイントなど）を設置している駅、だという。

丸ノ内線の場合、今年7月のダイヤ改正まで多くの「新宿行き」の列車は、新宿駅で乗客を降ろしたあと留置線に入り、進行方向を変えてまた新宿のホームに入線し、同駅始発の列車として乗客を迎え入れていた。

同線には新宿着発だけでなく、早朝や深夜に新宿三丁目で渡り線を使用して折り返す列車があるほか、中野富士見町と茗荷谷に車両基地がある関係で、出入庫のためにこれらの駅が始発・終着の列車もある。これらの列車に加え、新宿着発の列車も7月のダイヤ改正で減ったものの残っているため、丸ノ内線の「途中駅発着」列車は引き続き存在している。
2717：チバQ：2019/08/08(木) 18:26:17: 基地がなくても…
では、ほかの地下鉄各線はどうだろうか。銀座線の上野行きも「なぜ？」と思う人がいるかもしれないが、これは車両基地があるからだ。岩倉高校近くに戦前からの車両基地があり、基地までの線路には地下鉄では珍しい踏切が存在することでも知られる。

「南千住行き」の表示を出した日比谷線車両（撮影：尾形文繁）
日比谷線に存在する「南千住行き」も、同駅近くに車両基地があるためだ。平日の午前中に中目黒方面から数本と、夜間に北千住や東武線内発の列車があるが、とくに中目黒方面からの列車の場合、あと1駅行ってくれれば北千住なのに……と思うところではある。

一方、千代田線の「霞ケ関」行き、日比谷線の「六本木」行き、副都心線の「新宿三丁目」行きとなると、周辺に車両基地らしきものはなさそうだ。

これは留置線があるからこその行先である。千代田線の霞ケ関行きは平日の朝に綾瀬・JR常磐線方面から3本運転されている。これらの列車は、霞ケ関に到着して乗客を全員降ろすと、その後は駅近くの留置線に入って折り返す。霞ケ関発の列車は平日朝に2本、夕方～夜に6本ある。同線は北千住などでも折り返しが可能になっている。

日比谷線の六本木行きや、副都心線の新宿三丁目行きも同様に、留置線があるから存在する行先だ。日比谷線の六本木駅は広尾寄りに、副都心線の新宿三丁目駅は東新宿寄りに留置線があり、到着した列車は乗客を降ろした後ここに入って折り返す。

東西線は、東陽町着発の列車や妙典着発の列車など、車両基地がある郊外部の駅を始発・終着とする列車が数多く走っている。一方で、都心部の途中駅止まりの列車は、平日朝に東葉勝田台発の九段下行きが1本あるだけだ。同駅と隣の飯田橋駅の間には折り返し用の線路があるためだ。

ただ、この線路で折り返し運転を行うと後続列車の進路をふさいでしまうため、列車の増発が難しい。そこで東京メトロは、後続の列車に影響することなく折り返し運転が可能になるよう、この設備の改良を進めている。簡単にいえば、行き止まりになっている折り返し用の線路を通り抜け可能な構造とする工事で、供用開始は2025年の予定だ。

密かに待機する地下鉄
いったん建設した地下の線路を改良するには相当な手間と時間がかかる。ただ、東西線西船橋方面からの朝時間帯の列車は、大手町など都心部を過ぎると利用者がガクッと減る。その点で、大手町より中野寄りの九段下―飯田橋間にある折り返し線を整備し、途中駅までの列車増発を可能にすることは理にかなっている。

ちなみに、東西線では今年3月のダイヤ改正では早朝に浦安始発の列車が登場したが、この列車は妙典の近くにある車両基地から回送している。これは同駅始発で座れる列車を運転することや、時差通勤の促進などが目的だ。

「謎の行先」の列車は、当然ながらそこで乗客を降ろしてどこかに消えてしまうのではない。一般の乗客からはあまり目に触れない地下の留置線などで、次の運行に備えて密かに待機しているのだ。
2718：チバＱ：2019/08/13(火) 22:43:49: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190813-00000002-yonnana-soci
「押し付け」佐賀県知事の怒り爆発　九州新幹線長崎ルート、迷走の与党検討委員会
8/13(火) 12:22配信 47NEWS
「押し付け」佐賀県知事の怒り爆発　九州新幹線長崎ルート、迷走の与党検討委員会
ＪＲ佐世保線の武雄温泉駅の隣で進む九州新幹線長崎ルートの工事建設現場＝８月３日午後、佐賀県武雄市
　「中央からの押し付け」「国がやろうとしている地方創生はこういうやり方なのか」と佐賀県の山口祥義知事が怒りを爆発させた。九州新幹線長崎ルートのうち着工していない約５０キロの武雄温泉―新鳥栖（佐賀県）間について与党検討委員会が８月５日、佐賀県が望んでいないフル規格（複線の専用軌道を新設）で整備する方針を決めたからだ。与党検討委が佐賀県を含めた関係６者の合意を破棄し、地元の意向を無視した「フル規格により整備することが適当」との結論へと突っ走ったことで佐賀県は「地方自治権の侵害だ」（関係者）と態度を硬化させており、長崎ルートの整備の行方は視界不良だ。　（共同通信福岡支社編集部次長＝大塚圭一郎）

　▽４者協議も委員長との面会も拒否

　「地元負担が求められている整備新幹線について、地元の県が求めていないのにフル規格で整備すると中央が押し付けるやり方は、地方自治の観点から大きな問題と言わざるを得ない」。８月７日に佐賀県庁で報道陣の取材に応じた山口知事はひとしきり不満をあらわにした後、「問題だと思いませんか、皆さん」と報道陣に問い掛けた。

「押し付け」佐賀県知事の怒り爆発　九州新幹線長崎ルート、迷走の与党検討委員会
（写真：47NEWS）
　その上で、総務省の官僚時代を含めて地方自治に長年関わってきた経験を踏まえて「特にこういう地域振興、整備新幹線は地域の気持ちがあって初めて成り立つ」との信念を訴えた。そんな地域の感情を無視した与党検討委のフル規格方針決定に「上から押さえつけている」と反発した。

　与党検討委員会が盛り込んだ国土交通省、営業主体となるＪＲ九州、佐賀県、長崎県の４者協議についても「フル規格をベースにしたような議論をする場であれば参加するつもりはない」と拒否する考えを強調。８月６、７両日に九州へ出向いた同委員会の山本幸三委員長との面会希望にも応じず、溝の大きさをうかがわせた。

　整備新幹線は国交省の独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が建設を担う。現在の負担スキームでは、運行するＪＲが３０年間にわたって線路使用料（貸付料）を支払い、国がＪＲの貸付料を除いた金額の３分の２、立地する自治体が残る３分の１をそれぞれ負担する。自治体の負担分のうち９割は地方債を発行して賄うことが認められており、購入者に返済する償還時に一定額を国からの地方交付税で負担する。

　国交省の試算によると、武雄温泉―新鳥栖をフル規格で整備する場合の概算建設費は約６２００億円。うちＪＲ九州の貸付料を約２５８０億円、国負担を約２４１０億円、交付税措置が約５４０億円とそれぞれ仮定し、残る約６６０億円が佐賀県の実質的な負担額になるとはじき出している。

　だが、人手不足による人件費上昇や資材価格高騰を背景に負担額が約６６０億円から膨らむ公算が大きい。佐賀県にとっては、フル規格で整備しても県庁所在地の佐賀と博多の所要時間は約２０分と、現在特急が結んでいる約３５分から１５分の短縮にしかならないため費用対効果も低い。

　さらに、通勤通学や生活の足にもなっているＪＲ佐世保線・長崎線の武雄温泉―新鳥栖が並行在来線としてＪＲ九州から切り離され、佐賀県が出資する第三セクターを設立して運営する必要も出てくるだけに「実質的な負担額は計り知れず、他の公共事業などの予算も圧迫される」（県関係者）のは必至だ。
2719：チバＱ：2019/08/13(火) 22:44:07: 「押し付け」佐賀県知事の怒り爆発　九州新幹線長崎ルート、迷走の与党検討委員会
佐賀県の山口祥義知事＝７月９日午後、福岡市
　▽破られた６者合意

　長崎ルートは博多（福岡市）―長崎の約１４３キロを結ぶ計画で、うち武雄温泉―長崎の約６６キロはフル規格で建設が進んでいて２０２２年度に暫定開業する予定だ。武雄温泉のプラットホームの対面で新幹線と、博多とつなぐ在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」となる。しかし、博多と長崎の所要時間が１時間２２分と、現在と比べて２６分短縮されるのに過ぎない。

　そこで与党検討委員会の山本委員長と佐賀、長崎両県知事、ＪＲ九州社長、鉄道・運輸機構理事長、国土交通省鉄道局長の関係６者は１６年３月、長崎ルートに関して合意した。その柱として長崎―武雄温泉のフル規格（線路幅１４３５ミリ）と、佐世保・長崎線の武雄温泉―新鳥栖の在来線（線路幅１０６７ミリ）を相互直通運転できるように、列車の台車の車輪幅を変えて行き来できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変列車）を走らせることを盛り込んだ。

　しかし、大どんでん返しが待ち受けていた。与党検討委員会は１８年７月、ＦＧＴの導入を断念すると発表。その理由として「西九州ルート（長崎ルート）は新大阪まで直通することを前提として整備が進められてきた」という６者合意に盛り込まれていない事項を持ち出し、ＦＧＴで整備した場合は運行時の最高速度が時速２７０キロにとどまるため、最高時速３００キロで運転されている山陽新幹線への乗り入れが困難なため新大阪までの直通を前提とする長崎ルートへの導入は断念せざるを得ないと説明したのだ。

　他の理由としてＦＧＴの耐久性を検証するのに時間を要することや、高額な車両価格もネックとして指摘された。ただ、国は約２０年間をかけてＦＧＴの開発を進め、総額５００億円規模を投じており、九州新幹線での走行試験に乗った自治体関係者は「最高時速２６０キロも体験し、安定した乗り心地だった」という段階まで到達している。ＦＧＴ開発の大きな目的の一つである武雄温泉―新鳥栖への導入を見送ったのは、多額の開発費に費やした税金をどぶに捨てるようなものだ。

　▽「高速道路建設を押し付けるようなもの」

　契約社会の原則に則れば、６者合意の前提だったＦＧＴ導入が白紙撤回されたため、武雄温泉―新鳥栖の整備計画が消滅する。２２年度の長崎―武雄温泉の暫定開業後、武雄温泉でリレー特急と接続する対面乗り換えを恒常化させれば良いだけの話だ。

　しかし、与党検討委員会は対面乗り換えが定着すれば「高速鉄道ネットワークの形成を妨げる」と主張。フル規格か、既存の在来線を活用して線路幅を現在の１０６７ミリから新幹線の１４３５ミリに広げるミニ新幹線方式（ＪＲ東日本の秋田新幹線、山形新幹線が採用）のいずれかを選択する方針を示した。関係者のうち長崎県とＪＲ九州がフル規格を要望し、８月５日の「フル規格により整備することが適当」との結論を出した。

　というのも、長崎県にとっては整備負担がなく、フル規格になれば博多―長崎間の所要時間が現行の特急「かもめ」の最速１時間４８分から５１分へ短縮されると試算していてメリットがあるからだ。

　ＪＲ九州は武雄温泉―長崎の暫定開業後に鉄道・運輸機構への貸付料負担がのしかかるため特急料金を引き上げるのは必至だ。しかし、博多と長崎の間の所要時間は１時間２２分と現行より２６分短縮されるのに過ぎないため、高速バスに流れる利用客が相次ぐとの見方が出ている。長崎ルートの損益は赤字に陥る見通しで、青柳俊彦社長も「経営的にはかなり厳しい」と認める。ＪＲ九州としては長崎ルートを全線フル規格化して時間を短縮し、距離が比較的長く利ざやが大きい博多―長崎間の利用促進を図りたい考えだ。

　だが、残る佐賀県は不利な立場に立たされ、理不尽極まりない思いにかられるのは当然だ。６者合意の前提であるＦＧＴが反故にされながら、「求めたことは全くない」という新幹線を造ることを与党検討委員会とＪＲ九州、長崎県が佐賀県に迫っている構図を、佐賀県幹部は不満をあらわにしてこう例示した。「もともとＦＧＴを通すために佐賀県が歩道を整備するのに渋々協力したはずが、いつの間にか佐賀県が費用のかさむ高速道路を自分で建設することを押し付けられたようなものだ」
2720：チバＱ：2019/08/13(火) 22:44:25: 　▽長崎県民以外の国民の利益は？

　こう経緯を振り返ると、６者合意を破棄した張本人は与党検討委員会であり、ＪＲ九州と長崎県と一緒になり、６者合意を順守しようとしている佐賀県に理不尽な要求を突きつけているのが明白になる。

　にもかかわらず、６者合意を破った与党検討委員会のメンバーである自民党の谷川弥一衆院議員（長崎３区）は５月１８日、佐賀県の姿勢を「韓国か北朝鮮を相手にしているようだ」と批判してみせた。「北朝鮮」にたとえたことは不適切だったとコメントしたものの、与党検討委員会の佐賀県に不義理を謝罪するどころか、口汚くののしるのは不適切極まりない。

　谷川議員が創業し、息子に社長の座を譲った谷川建設（長崎市）は、建設が進んでいる長崎―武雄温泉の一部区間の工事に加わっている。このため、地元からは「長崎へのアクセス改善と主張しているが、武雄温泉―新鳥栖もフル規格で建設し、受注案件が転がり込むのが本当の狙いではないか」との疑念を抱く向きも出ている。

　しかし、約６２００億円もの巨費を投じて武雄温泉―新鳥栖をフル規格で建設しても、受益者となる都道府県は長崎県１県だけではないだろうか。にもかかわらず、国交省の試算によると、国は３千億円近い負担を迫られることになり、その元手の大部分は長崎ルートがフル規格で整備されてもほとんど、あるいは全く利益のない４６都道府県に住む国民なのだ。「新幹線を求めていない」という佐賀県の主張は、実は国民の大部分の利益にも合致しているのではないか。

　国交省は３月、九州新幹線長崎ルートの長崎―武雄温泉の暫定開業後の経済効果や営業利益と建設費を比較した費用対効果が「０・５」となり、投資に見合う目安とされる「１」を割り込んだとの試算を公表した。１２年の着工時には「１・１」だったが、建設費が予定を１１８８億円上回る６１９７億円となったことや、ＦＧＴの導入断念が響いた。

　九州新幹線長崎ルートのフル規格での整備は、果たして本当に必要なのか。暫定開業後の費用対効果のマイナスになるという試算と、与党検討委員会のフル規格方針の押し付けに「筋が違う」（山口知事）という佐賀県の反発が両輪となって疑問を投げ掛けている。
2721：チバＱ：2019/08/13(火) 22:45:30: https://this.kiji.is/519266014244930657
鉄道かバスか、日田彦山線の復旧めぐり思い交錯【大分県】
福岡・大分　豪雨　2年（下）

2019/7/4 09:35 (JST)7/4 09:37 (JST)updated
©有限会社大分合同新聞社
　次々に手が上がった。

　6月29日。日田市が2017年7月の福岡・大分豪雨で被災したJR日田彦山線の沿線住民らを対象に開いた初の説明会。大鶴地区の大明（だいめい）小中学校体育館に約150人が集まった。

　通学・通勤や買い物などで欠かせない路線を、どんな形で復旧するか。元通り鉄道がいいのか、それともバスに切り替えるのか。

　「鉄道は地域の財産。絶対に残して」「バスでもいい。早く復旧を」。意見交換は1時間余りに及んだ。

費用負担を協議

　同線は豪雨で鉄橋など63カ所が被災した。今も夜明（日田市）｜添田（福岡県添田町）間の29.2キロで不通が続いている。

　JR九州は当初、復旧費用を約70億円と試算し「自社単独で復旧は難しい」と表明。大分、福岡両県や同市を含む沿線3市町村は、昨年4月から同社と費用負担などを協議してきた。

　同社は不通区間が赤字路線と説明し、鉄道で復旧する場合は地上設備のメンテナンス費用に相当する年間1.6億円の財政支援を要請。自治体側は「運営はJRの責任」と再考を求め、目標としていた18年度中の決着は先送りになった。

安全性アピール

　説明会では鉄道を望む声が大勢を占めた。住民は「軌道上を走る鉄道はバスよりも安全性が高い」などとアピールした。

　日田市夜明の団体職員森山将樹さん（49）は「鉄道は公共交通網の要。車の運転免許を返納したお年寄りが安心して地域で暮らし、若者が定住するためにも重要だ」。地域振興やコミュニティーの拠点としての駅舎活用にも期待する。

　不通区間の一部の線路を外して専用道にし、バスを走らせるBRT（バス高速輸送システム）や、路線バスへの変更を容認する声もある。

　「災害が再び起きては困る。一刻も早く不安から解放されたい」。大肥町自治会吉竹地区班長の堀義幸さん（68）は、暗礁に乗り上げている鉄道での復旧協議を「もう待てない」と強調する。

　福岡・大分豪雨の際は、大鶴地区を流れる大肥川が決壊。甚大な浸水被害をもたらした。氾濫を繰り返させないため、県は流量を分散させるための分水路を線路と並行する形で建設する計画を進めている。復旧方法が決まっていない影響で、整備位置が定まらないままという。

年内に方向付け

　沿線の福岡県添田町と東峰村も今月下旬、住民説明会を開く。

　原田啓介日田市長は「3市町村ですり合わせ、どこかに着地をしないといけない。年内に方向付けをしたい」。JRとの合意はその先だ。

　地域にとって、どんな形が最善なのか。それぞれの思いが交錯したまま、今年も「7.5」を迎える。
2722：チバＱ：2019/08/13(火) 22:45:52: https://this.kiji.is/519266014244930657
鉄道かバスか、日田彦山線の復旧めぐり思い交錯【大分県】
福岡・大分　豪雨　2年（下）

2019/7/4 09:35 (JST)7/4 09:37 (JST)updated
©有限会社大分合同新聞社
　次々に手が上がった。

　6月29日。日田市が2017年7月の福岡・大分豪雨で被災したJR日田彦山線の沿線住民らを対象に開いた初の説明会。大鶴地区の大明（だいめい）小中学校体育館に約150人が集まった。

　通学・通勤や買い物などで欠かせない路線を、どんな形で復旧するか。元通り鉄道がいいのか、それともバスに切り替えるのか。

　「鉄道は地域の財産。絶対に残して」「バスでもいい。早く復旧を」。意見交換は1時間余りに及んだ。

費用負担を協議

　同線は豪雨で鉄橋など63カ所が被災した。今も夜明（日田市）｜添田（福岡県添田町）間の29.2キロで不通が続いている。

　JR九州は当初、復旧費用を約70億円と試算し「自社単独で復旧は難しい」と表明。大分、福岡両県や同市を含む沿線3市町村は、昨年4月から同社と費用負担などを協議してきた。

　同社は不通区間が赤字路線と説明し、鉄道で復旧する場合は地上設備のメンテナンス費用に相当する年間1.6億円の財政支援を要請。自治体側は「運営はJRの責任」と再考を求め、目標としていた18年度中の決着は先送りになった。

安全性アピール

　説明会では鉄道を望む声が大勢を占めた。住民は「軌道上を走る鉄道はバスよりも安全性が高い」などとアピールした。

　日田市夜明の団体職員森山将樹さん（49）は「鉄道は公共交通網の要。車の運転免許を返納したお年寄りが安心して地域で暮らし、若者が定住するためにも重要だ」。地域振興やコミュニティーの拠点としての駅舎活用にも期待する。

　不通区間の一部の線路を外して専用道にし、バスを走らせるBRT（バス高速輸送システム）や、路線バスへの変更を容認する声もある。

　「災害が再び起きては困る。一刻も早く不安から解放されたい」。大肥町自治会吉竹地区班長の堀義幸さん（68）は、暗礁に乗り上げている鉄道での復旧協議を「もう待てない」と強調する。

　福岡・大分豪雨の際は、大鶴地区を流れる大肥川が決壊。甚大な浸水被害をもたらした。氾濫を繰り返させないため、県は流量を分散させるための分水路を線路と並行する形で建設する計画を進めている。復旧方法が決まっていない影響で、整備位置が定まらないままという。

年内に方向付け

　沿線の福岡県添田町と東峰村も今月下旬、住民説明会を開く。

　原田啓介日田市長は「3市町村ですり合わせ、どこかに着地をしないといけない。年内に方向付けをしたい」。JRとの合意はその先だ。

　地域にとって、どんな形が最善なのか。それぞれの思いが交錯したまま、今年も「7.5」を迎える。
2723：チバQ：2019/08/14(水) 16:15:39: https://www.fnn.jp/posts/00047724HDK/201908141253_FNNjpeditorsroom_HDK
JR東海とJR九州も15日新幹線の計画運休を発表

FNN.jp編集部
カテゴリ：国内
2019年8月14日水曜午後0:53
15日のJR東海道新幹線は本数を減らして運転
JR東海は、台風10号の接近に伴い、8月15日(木)の東海道新幹線は本数を減らして運転するとともに、山陽新幹線との直通運転を取り止めると発表した。具体的な運転計画は以下の通り。

○東海道新幹線の運転について
山陽新幹線と直通する列車を中心に一部列車の本数を減らして運転する。
具体的には以下の時間帯について、概ね1時間あたり「のぞみ号」7本、「ひかり号」2本、「こだま号」2本（うち1本は東京～名古屋間）の運転とする。
【下り】東京駅発 8時台～16時台
【上り】新大阪駅発10時台～19時台

なお、台風の影響によっては、更なる運休や大幅な遅延、急きょの行先変更が発生する場合があり、運休する列車については、上下列車で合計60本程度を予定しているという。
代わりに、8月16日および17日の朝の時間帯中心に、臨時「のぞみ」号（上り）の追加運転を検討しているとしている。

○JR西日本山陽新幹線との直通運転について
山陽新幹線は、明日8月15日の始発から、新大阪駅～小倉駅間で終日、運転を見合わせるため、東海道新幹線は始発から、山陽新幹線との直通運転をとりやめ、新大阪駅で折り返し運転（東京駅～新大阪間の運転）を行う。
なお、山陽新幹線は小倉駅～博多駅間では、概ね1時間に1本程度の運転を行う予定。

JR九州新幹線は博多～鹿児島中央間で本数を減らして運転
また、JR九州は、15日の九州新幹線「みずほ・さくら・つばめ」博多～鹿児島中央間で、始発から本数を減らして運転すると発表した。

利用者は最新の情報に注意を
JR東海は、14日17時頃最新の情報を、JR九州は14日15時頃在来線の情報を更新するとしており、ともに利用者は最新の情報に注意して欲しいとしている。
2724：荷主研究者：2019/08/18(日) 15:14:28: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47181150Q9A710C1000000/
2019/7/11 4:30　日本経済新聞　電子版　中部
名鉄、「四半世紀ぶり高値」の復活劇
名古屋支社　林咲希
2725：荷主研究者：2019/08/18(日) 15:17:13: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/324388
2019年07/12 19:27 北海道新聞
ＪＲ、８月から「副駅名称」採用　まず恵庭、長都駅

ＪＲ北海道が８月から採用する副駅名称を加えた恵庭駅の駅名看板のイメージ（ＪＲ北海道提供）

　【恵庭、千歳】ＪＲ北海道は、千歳線の恵庭駅と長都（おさつ）駅（千歳市）で、正式駅名に加え、周辺の工場や大学の名前を広告として駅名看板に掲示する「副駅名称」を８月１日に採用する。広告料収入に加え、利用者に駅周辺への親しみを持ってもらうのが狙い。首都圏の私鉄などが既に導入しているが、ＪＲ各社では初という。

　副駅名称は恵庭駅が「北海道文教大学前」、長都駅が「キリンビール北海道千歳工場前」。それぞれホームや駅舎壁面に設置されている従来の駅名看板の下に加える。企業のロゴマークやイラストも使用できる。両駅の場合、広告料は１駅あたり年間約３００万円を見込んでいる。副駅名称とする施設は最寄り駅から１キロ程度を想定している。

　ＪＲの島田修社長は１１日の記者会見で「他の駅でも申し込みがあればありがたい」と述べ、今後拡大する方針を示した。ＪＲによると、道外では京王電鉄、京浜急行電鉄、東武鉄道なども副駅名称を採用している。（吉田隆久）
2726：荷主研究者：2019/08/18(日) 15:56:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/325334?rct=n_hokkaido
2019年07/15 17:28 北海道新聞
花咲線、ゆとり倍増　２両で試験運行開始

釧路駅発の２両編成の花咲線から根室駅に降り立ち、車両の前で記念撮影する乗客

　【根室】ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする花咲線（釧路―根室）の存続に向け、根室市はＪＲの協力を得て、土日と祝日の１往復を２両編成にする試験運行を始めた。

　釧路―根室間は１日上下６便ずつで通常１両編成。２両に増やすのは土日と祝日の釧路駅午前８時１８分発の下りと、根室駅午前１１時３分発の上り。１４日は釧路駅発の２両編成の列車から約３０人が根室駅に降り立った。その一人、釧路市の会社員横山篤史さん（４５）は「いつか乗ってみたいと思っていたが、２両編成になると聞いて乗車した。車と違い、お酒を飲みながらのんびり風景を眺められるのはいい」と満足げだった。

　試験運行は９月１６日まで。市は車内でアンケートを実施し、今後の利用促進策などに生かす。また、観光客に涼しさをＰＲするため、根室駅のホームに温度計付き看板を設置した。（武藤里美）
2727：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:57:33: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47554610Z10C19A7L83000/
2019/7/22 7:00　日本経済新聞　東京
小田急多摩線延伸、相模原市などが段階整備案　課題も
News 潜望展望
2728：チバQ：2019/08/20(火) 10:59:48: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00010002-doshin-hok
青函トンネル、貨物の全面撤退断念　国交省　新幹線高速化に課題残す
8/20(火) 10:42配信北海道新聞
青函トンネル、貨物の全面撤退断念　国交省　新幹線高速化に課題残す
青函トンネル入り口ですれ違う新幹線と貨物列車
共用走行区間も残す見通し
　国土交通省は、2030年度末の北海道新幹線札幌延伸時の高速化に向けて、有望視していた青函トンネル前後での貨物列車の全面撤退案を断念し、貨物列車を一定程度残す方向で検討に入った。海上輸送など新たな輸送手段への切り替えを探ったが、現状の貨物輸送量のすべてを置き換えるのは困難と判断した。

　札幌延伸時は、時速140～160キロに減速する青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（82キロ）も残す見通しで、運行ダイヤを調整して一定の高速化を図る。国交省は本年度内にも方向性を示す。共用走行問題の抜本解決で「札幌―東京4時間半」を実現し、31年度の経営自立化を目指すJR北海道には、逆風となりそうだ。

　国交省は昨年秋から、貨物列車を共用走行区間から全面撤退させ、海上輸送などに転換する案を本格的に検討。しかし、農産品を本州へ移出する際、トラックで産地から港まで輸送する距離が伸びるなどコスト高を懸念する声が農業界などに根強いほか、運転手不足に直面する運送業界からの反対もあり、断念した。
2729：チバQ：2019/08/20(火) 11:12:45: https://toyokeizai.net/articles/-/297608
欧州で｢夜行列車復活｣の機運､日本の鉄道は？
廃止した各国が運行再開検討､新規参入も
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橋爪智之 : 欧州鉄道フォトライター
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2019/08/17 6:00
スイス国鉄の国際旅客輸送担当責任者であるアルミン・ウェーバー氏は今年5月末、スイスの放送局SRFに対し、同国鉄がこの数年以内に夜行列車の運行に再参入する具体的な計画があることを明かした。

スイス国鉄は2009年限りで夜行列車事業から撤退したが、現在もオーストリア鉄道の夜行列車「ナイトジェット」が同国のチューリッヒを起点とした便を運行しており、いずれも高い乗車率を誇る人気列車となっている。チューリッヒからは、ほかにもハンガリー鉄道がブダペストへ直通の寝台車を運行するなど、中東欧方面への夜行列車もあり、これらも人気がある。

夜行列車復活の機運、なぜ？
夜行列車事業への再参入に際してスイス国鉄は、オーストリア鉄道がシーメンス社へ発注している新型寝台車と同型の車両導入も検討するとしている。スイス国鉄は夜行列車事業から撤退した際、寝台車すべてを廃車もしくは他社へ譲渡しており、現在は1両も保有していない。新型車の導入には2～3年を要するため、再参入は早くても2022年以降となる見込みだ。

デュイスブルクからワルシャワへ運行していた夜行列車はシティナイトライン廃止と運命を共にしたが、高い乗車率を誇っていただけに、復活の可能性も否定できない（筆者撮影）
スイスに限らず、ヨーロッパでは昨今、夜行列車復活の機運が高まっている。日本と同様、ヨーロッパの夜行列車も高速列車や競合交通機関に押されて衰退の一途をたどっていたが、ここ数年は夜行列車の削減に歯止めがかかり、いったん廃止した路線に再開の動きが出てきている。

その最大の理由は、オーストリア鉄道のナイトジェットの人気だ。同鉄道は2016年にドイツ鉄道から夜行列車「シティナイトライン」の運行を引き継いで高い収益を上げており、2017年、2018年ともに、前年を上回る実績を記録している。

2015年限りで夜行列車の運行そのものがなくなったオランダは、オーストリア鉄道と協議し、数年以内にアムステルダムへの夜行列車乗り入れを再開させる方向で調整を進めている。

オランダ国内を走っていたシティナイトライン。ドイツ鉄道が同列車の運行事業から撤退する1年前にオランダからは姿を消した（筆者撮影）
オランダは2015年までシティナイトラインが乗り入れていたが、運行区間に新信号システムが導入された際、その信号システムに対応した機関車をリースする費用を削減するため、列車の運行を国境手前で打ち切ってしまった。そして翌2016年にはシティナイトラインそのものが消滅し、以降オランダに夜行列車は運行されていなかった。

オランダにとって不本意だったのは、運行中止の原因が利用客数の減少ではなくインフラに起因するもので、決して需要がないわけではなかったことだ。このため、ナイトジェットを運行するオーストリア鉄道へ再度乗り入れを打診することになった。このケースでは、オランダ鉄道が寝台車を保有するわけではないため、ダイヤや運行区間などの詳細が固まり次第、すぐにでも再開可能となる。
2730：チバQ：2019/08/20(火) 11:15:08: ナイトジェットは、クラスごとにきめ細かく用意されたサービスや料金体系、そして適切なダイヤ設定により、路線バスや航空機、さらには高速鉄道と十分戦えるだけの力があるということを世間に証明してみせた。

「ナイトジェット」の車内で配られるアメニティグッズ。充実したサービスも魅力の1つだ（筆者撮影）
これまで各国の鉄道会社は、夜行列車の不振はほかの交通機関の台頭に伴うものだと主張してきたが、この状況を目の当たりにして、不振の理由はリサーチ不足や、単に競争力のあるサービスや料金を提供できていなかったことにあったと気が付いた。

そもそも需要がなく採算が見込めないとして、いったん廃止を決めたにもかかわらず、各社が復活へ向けて具体的検討に入っているということは、運営の仕方次第では十分採算が見込める可能性がある、という判断があってのことだろう。

日本と欧州、異なる事情
では日本も、鉄道会社の怠慢が夜行列車利用客の減少を招き、廃止へと至ったのだろうか。

フランスとイタリアを結ぶ夜行列車「テッロ」。テッロはイタリア鉄道のフランス子会社で、フランス国鉄は運行に関わっていない（筆者撮影）
日本で夜行列車が衰退した理由はいくつかあるが、1つの理由として国鉄の分割民営化による弊害が考えられる。

インフラと運行会社を別会社とする、ヨーロッパの「上下分離方式」は、運行する会社が線路使用料をインフラ会社へ支払えば、あとは運行にかかるコストを差し引いた分は運行会社の利益となる。

だが、日本の地域分離の場合、運賃収入は通過する区間の距離に合わせて各社に分配される仕組みとなっており、一方で運行にかかるコストは車両や乗務員を用意する会社の負担となる。

例えば、かつての東京―九州間のブルートレインは、運行区間の両端となるJR東日本やJR九州が車両などを用意していたが、自社区間を走行する距離が短いため、運賃収入に対して負担が大きかった。きちんとした収入が得られなければ、サービスの維持・向上は難しくなる。それに加え、料金の安い夜間高速バスの台頭や車両設備の老朽化が、利用客数減少に拍車をかけた。

夜行列車に関しては、JR貨物のようにインフラを持たず、各社へ線路使用料を支払って運行する（第2種鉄道事業）独立した会社であったほうが維持できた可能性は高かっただろう。だが、運行にはダイヤ作成の面などで線路を保有する各社の協力が必要になる。
2731：チバQ：2019/08/20(火) 11:15:24: ナイトジェットは、クラスごとにきめ細かく用意されたサービスや料金体系、そして適切なダイヤ設定により、路線バスや航空機、さらには高速鉄道と十分戦えるだけの力があるということを世間に証明してみせた。

「ナイトジェット」の車内で配られるアメニティグッズ。充実したサービスも魅力の1つだ（筆者撮影）
これまで各国の鉄道会社は、夜行列車の不振はほかの交通機関の台頭に伴うものだと主張してきたが、この状況を目の当たりにして、不振の理由はリサーチ不足や、単に競争力のあるサービスや料金を提供できていなかったことにあったと気が付いた。

そもそも需要がなく採算が見込めないとして、いったん廃止を決めたにもかかわらず、各社が復活へ向けて具体的検討に入っているということは、運営の仕方次第では十分採算が見込める可能性がある、という判断があってのことだろう。

日本と欧州、異なる事情
では日本も、鉄道会社の怠慢が夜行列車利用客の減少を招き、廃止へと至ったのだろうか。

フランスとイタリアを結ぶ夜行列車「テッロ」。テッロはイタリア鉄道のフランス子会社で、フランス国鉄は運行に関わっていない（筆者撮影）
日本で夜行列車が衰退した理由はいくつかあるが、1つの理由として国鉄の分割民営化による弊害が考えられる。

インフラと運行会社を別会社とする、ヨーロッパの「上下分離方式」は、運行する会社が線路使用料をインフラ会社へ支払えば、あとは運行にかかるコストを差し引いた分は運行会社の利益となる。

だが、日本の地域分離の場合、運賃収入は通過する区間の距離に合わせて各社に分配される仕組みとなっており、一方で運行にかかるコストは車両や乗務員を用意する会社の負担となる。

例えば、かつての東京―九州間のブルートレインは、運行区間の両端となるJR東日本やJR九州が車両などを用意していたが、自社区間を走行する距離が短いため、運賃収入に対して負担が大きかった。きちんとした収入が得られなければ、サービスの維持・向上は難しくなる。それに加え、料金の安い夜間高速バスの台頭や車両設備の老朽化が、利用客数減少に拍車をかけた。

夜行列車に関しては、JR貨物のようにインフラを持たず、各社へ線路使用料を支払って運行する（第2種鉄道事業）独立した会社であったほうが維持できた可能性は高かっただろう。だが、運行にはダイヤ作成の面などで線路を保有する各社の協力が必要になる。
2732：チバQ：2019/08/20(火) 11:16:58: さらに根本的な問題として、日本の鉄道インフラには線路容量の不足や保守点検作業の時間など非常に多くの制約がある。

日本の大動脈である東海道本線と山陽本線には、多くの貨物列車が行き交う。夜行列車の運行は貨物列車のダイヤも考慮に入れなければならない（筆者撮影）
とりわけ、ヨーロッパを含む諸外国と比較した場合、都市圏における列車の運行頻度がまったく異なるため、通勤時間帯にかかる夜行列車の発着枠は非常に限られたものとなる。結局は夜行列車を思いどおりに運行できず、成功しなかったとも考えられる。

だが、最後にとどめを刺したのは、ほかならぬ新幹線網の拡大およびスピードアップにあることは間違いない。新幹線によって夜出発してもその日のうちに到着できる場所が増える中、夜行列車を維持するためには高速化が不可欠だったが、日本の状況ではインフラ、車両ともに難しい。「カシオペア」や「トワイライトエクスプレス」のように乗車そのものを目的とした列車以外、生き残りは不可能だった。

こうした厳しい制約がある日本で夜行列車を運行するためには、これらの条件を少しでもクリアする必要がある。

日本でもまだ可能性はある？
現在、日本で唯一となった定期夜行列車「サンライズエクスプレス」が今も残っているのは、自社運行区間が長いJR西日本とJR東海が車両を保有し、電車方式を採用したことで都市圏の混雑したダイヤでも運行可能である点、さらに目的地は新幹線が走っていない四国と山陰地方だった点、また普通個室寝台から座席扱いの低料金で横になれるノビノビ座席まで、利用客のニーズに合わせた多様なサービスを提供している点が理由だろう。

もし、今から新規に定期夜行列車を運行するためには、運行区間や運賃設定、サービス内容など、入念なリサーチが必要となるが、現在も高速夜行バスに一定の需要があることを考えれば、再参入を検討する余地は十分にある。

JR西日本は、2020年に117系近郊型電車を改造した「WEST EXPRESS銀河」の導入を予定している。これは現時点では、定期列車として運行するためのものではないとのことだが、車内は個室から座席まで色々なタイプがあり、フリースペースも設けられる予定だ。新車でこそないが、乗客のニーズに合わせた客室設備などは、昨今のヨーロッパの夜行列車に相通じるものがある。

日本でもいずれ、こうした車両が試金石となって、新時代の夜行列車が定期運行として復活する日が来ることを願ってやまない。
2733：チバQ：2019/08/20(火) 11:22:59: https://toyokeizai.net/articles/-/296072
関東とは段違い｢最強の私鉄特急｣中京･関西編
パノラマカー､ビスタカーなど名車が続々…
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前里孝 : シリーズ書籍「レイル」編集主幹
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2019/08/14 5:50

中京・関西で私鉄電車の雄といえる列車は何か。路線網が広大なエリアに広がる名古屋鉄道と近鉄の特急用車両の選定は、自分自身の頭の中で甲論乙駁、本当に頭が痛かった。一方で京阪神間は伝統的に料金無料の列車が主体であり、今では一般車だけでの運転になってしまって、採り上げることができなかった路線もあった。8月1日付記事（独断で選ぶ｢私鉄特急｣､東の横綱級がずらり）に続き、今回も独断で「西の横綱」を紹介する。

名鉄特急といえばパノラマカー
名古屋鉄道 1000・1200系電車

1961年に登場した真っ赤な車体の新型車。それが「パノラマカー」である。色も個性的だったが、運転室を屋根上に上げて先頭部を展望座席としたその構造は、世間をあっといわせたものである。

運転席を屋根に上げた電車はすでに国鉄の特急電車「こだま形」で実現していた。けれど、先頭部を客席に充てたのは、わが国ではパノラマカーが最初である。

その登場から四半世紀を経た1988年に、新世代のパノラマカーとして登場したのが「パノラマsuper」こと1000系電車である。展望室のシートは階段状に配置され、一般部のシートは回転式リクライニングシートとなり、車内情報装置や飲料の自動販売機、そしてトイレも備えるなど、大幅にグレードアップした車両となった。

この車両を使った列車は全車座席指定の「特別車」とされたが、デビューから3年にして一般車も組み込むこととなった。新たに作った岐阜方に運転室を持つ一般車1200系4両と、1000系4両のうち2両を組み合わせ、岐阜向きの2両は豊橋向きに方向転換された。一般車と特別車の混合編成を6両編成とし、特別料金なしでも利用できる列車となった。

最初の10編成は両方向に展望室を持つ4両編成のままで使い続けられたが、2009年には廃車になってしまい、今では展望室は豊橋向きだけとなっている。

デビューから25年を経た2004年から、客室のリフレッシュやトイレの洋式化などを行うリニューアル工事が始まった。塗装デザインも一新してイメージチェンジを図っている。マニアックなことをいうならば、このリニューアル工事を受けた車両は、系列名を1000系から1200系に改めた。「名鉄特急といえばパノラマカー」というフレーズは、まだまだ健在のようである。ひと安心。

3代目にも「ビスタ」は受け継がれた
近畿日本鉄道 30000系

名鉄のパノラマカーに先駆けること3年、1958年に近鉄（近畿日本鉄道）では新型特急電車10000系をデビューさせた。

デビューから40年を経た今もなお、進化を遂げて近鉄特急の大切な一翼を担う“ビスタEX”30000系電車（大和朝倉ー長谷寺間、2010年11月筆者撮影）
特徴は、車両の屋根を部分的に高くして見晴らしのよい部屋を作り、乗客が沿線風景を堪能できるように工夫したこと。このような車両は、第2次世界大戦後のアメリカ大陸横断列車に普及した「ドームカー」が最初といわれている。近鉄でも何らかの影響を受けたのは間違いのないところだろう。この10000系は、「展望」を意味するスペイン語の「ビスタ（Vista）」を冠して、「ビスタカー」という愛称が与えられた。以来、ビスタカーあるいはビスタは、近鉄の代名詞的な言葉として多用されることになる。

1959年には2代目のビスタカー、10100系を開発して量産した。折からの伊勢湾台風による大被害を復旧するに際して、名古屋線の線路の幅を大阪線とそろえる工事を大幅に繰り上げて名阪間直通運転を実現し、直通運転のセールスの目玉として2代目ビスタカーを製造……など、多くの物語が生まれた。

その2代目ビスタカーから19年経った1978年には、30000系という形式の3代目のビスタカーを製造した。この車両は4両編成のうち中間2両を展望室とした。車体の前から後ろまで屋根の高さは変らないので「ドーム」ではないが、「ビスタ」ではあるので、愛称は受け継がれた。
2734：チバQ：2019/08/20(火) 11:24:25: それから40年を経た今日、30000系ビスタカーは、近鉄特急車ラインナップの重要な一角を占めている。その間にはさまざまなリニューアル、リフレッシュ工事が施され、愛称も「ビスタカーEX」と変化しているが。

しかしそれにしても40年。そろそろ“次世代”が登場してもよいのではないかと思う。観光列車「しまかぜ」こと50000系には部分的に受け継がれているが、「いつでも乗ることができる列車」ではない。昨年はじめに発表され、2020年初頭には営業運転が始まるだろう新型特急車も、ビスタカーではない。さらに次に期待！だろうか。

“カタチ”で迫った空港特急
南海電鉄 50000系

南海電鉄は、明治期に設立の南海鉄道以来の長い歴史を有する。旅客サービスの面でも食堂や特等室、ラジオ放送、冷房など、さまざまな施策をいち早く実行に移した実績を持つ。

車両の先頭形状が特徴的な南海「ラピート」（編集部撮影）
そんな南海が1994年に新しい国際空港である関西国際空港、略して「かんくう」への連絡特急を運転開始するに際して最先端のデザインを盛り込んだことは、その歴史を知るならば、なんら不思議ではない。

現代では多くの鉄道事業者が建築デザイナーに電車のデザインや監修を委託しているが、その最初がこの「ラピート」だったかもしれない。同時に連絡特急の運転を開始するJR西日本の列車“はるか”が、京都や新大阪、大阪、天王寺などマルチに集客できるのに対して、ポイントがほぼ灘波の1カ所に限られるという、不利な条件を克服して世間の注目を集める必要性という面からの戦略だった。

その結果として採用されたのが、在来の車両とかけ離れた車体の断面や先頭部の“カタチ”である。とりわけ先頭部の造形は、1960年代に人気マンガのヒーローだった「鉄人28号」を彷彿させるとして注目された。デザイナーの頭の中には鉄人28号は存在せず、むしろ1930年代の弾丸列車をイメージしていたのだというが、結果として幅広い層からの関心を集めたのだから、大成功。

しかしこの電車は一方で、乗ってみれば心和む色調と造形のインテリアで成り立っている。シートの間隔はレギュラーでも1030mm、スーパーシートでは1200mmという破格の寸法として感覚的にも物理的にもゆったり感は十分すぎるほど。“たった”30分間程度の乗車時間というのは、あまりにももったいない。

登場から25年を経た。システムはリフレッシュ工事が施されて現代の水準にそろえられているけれど、“カタチ”は、相変わらず先端を突っ走っている。

京阪電鉄 8000系

京都と大阪の間には、阪急電鉄、JR西日本、そして京阪電鉄という3つの鉄道路線があって、熾烈な乗客獲得競争を繰り広げている。

リニューアルで塗装が新しくなったころの8000系。現在は“プレミアムカー”を組み込んでさらに変身している（中書島、2012年10月26日筆者撮影）

デビューから20年目のリニューアルでイメージを一新した客室（寝屋川車庫、2008年6月27日筆者撮影）
京阪電鉄がほかの2つの路線と違っているのは、淀川の左岸を走っているということ。しかも線路は、右へ左へと“寄り道”して多くの集落を結んでいる。

それに対して、かつて子会社の新京阪鉄道として建設し間もなく合併、その後ライバルとなった阪急京都線は、京阪間を短い時間で結ぶことを使命とした路線だから、線路はひたすら真っすぐである。だから、京阪電鉄は、ある意味「わが道を行く」でよいのだ。新京阪が開通した昭和の初めの頃からクロスシートを採用して「ロマンスカー」と名付け、所要時間が長いのを逆手に取ったような施策を実行し続けてきたことも、その1つといえる。

今では［ロマンスカー］といえば小田急のイメージが強いが、実は京阪電鉄では昭和初期から［ゆったり］を強調するために［ロマンスカー］という言葉を使ってポスターなどで宣伝ししていた。だから、ロマンスカーの元祖は京阪電車なのである。

そのロマンスカーの現代版が8000系である。京阪電鉄の宿願だった京都市内の出町柳延長路線が開業するのに際して、特急用電車が足りなくなるということで企画されたもので、登場したのは1989年のこと。これが思いのほかに評判がよく、“ならば”ということで、あれよあれよという間に、それまでの電車がすべて置き替えられてしまった。
2735：チバQ：2019/08/20(火) 11:24:49: 「特別料金座席」の設定も
その評判のもとはどのあたりにあったのだろう。それは、特別な料金を必要としない都市間高速電車として、性能面も設備面も几帳面に、そしてスマートに仕上げた電車だからだろう。車体のカラーリングや、前頭に掲げる伝統の京阪特急シンボル「鳩マーク」を、現代風にアレンジしながら継承しているあたりも、沿線の人には安心できるポイントである。

あれから30年。その間には2階建て車両を組み込んだし、先年からは「プレミアムシート」という名前で、一部の車両だけとはいえ、京阪電鉄の歴史で初めての“特別料金座席”が設定された。このようなアップデートへの努力を怠らないことも、長きにわたって京阪間でクイーンの座を守り続けることができている大きな理由だろう。

阪急電鉄 9300系

この電車を採り上げるかどうか、最後の最後まで悩んだことを、最初に告白する。

一路京都へ向けてストレート区間を疾走する9300系特急（摂津市ー南茨木間、2019年6月1日筆者撮影）
京阪電鉄8000系の項で記したとおり、京都と大阪の間では国鉄・JR西日本と京阪電鉄の三つ巴で乗客の獲得合戦が繰り広げられている。

現在の阪急京都線は、もとはといえば京阪の持ち物だったわけだが、第2次世界大戦中の経済統制と戦後の体制再構築の過程で、阪急電鉄の路線になったのだから、京阪電車のファンからは、70年経った今でも小林一三に対する怨嗟が聞こえてくることがある。けれど客観的というか結果的には、今の体制が自然なのかもしれないと、思うこともある。

「特急」にしか使わない
その阪急京都線では、京阪と国鉄に対抗してドアが2枚でクロスシートを並べた電車が特急に使われ続けてきた。状況が大きく変化したのが、阪神・淡路大震災が発生した1995年。大阪と神戸の間の鉄道路線が壊滅した中で、いち早く復旧したのがJR西日本。阪急神戸線と阪神電鉄からJR西日本へ移る動きが一挙に加速し、影響は京阪間にも及んだ。

阪急としては、それまでの京阪間ノンストップ運転では乗客を確保できないとして高槻市駅への全列車停車に踏み切るなどの方策を立てたが、今度は、その結果としてこれまでのドアが1両に2枚しかない電車では途中駅での乗り降りに手間取り、運転に支障を来すようになった。

かといって伝統のクロスシートは維持したい。ということで、2003年に登場したのが、ドアは3枚だけれどシートはクロス、という9300系である。

このタイプの電車ならば、例えば京急電鉄600形の一部がそうだし、山陽電鉄にも走っている。どうしよう……というのが冒頭1行目というわけである。

けれど、基本的には特急にしか使われないし、スタイルだって、ほかの電車と大きく違っていて、ひと目で区別することができる。料金不要のポリシーは貫かれているし。だったら仲間に入れてもよいのではないか……。と、最後は、思いっきり判官贔屓となった。
2736：チバQ：2019/08/20(火) 11:34:16: https://toyokeizai.net/articles/-/297959
ハワイで賛否両論､｢ホノルル鉄道｣が来年開業
現地では電車の利便性を知らない人も多い
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大坂直樹 : 東洋経済記者
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2019/08/19 5:50

現代のハワイで初めてとなる本格的な鉄道計画が、オアフ島で進んでいる。サトウキビを運ぶ列車や路面電車が走っていた19世紀後半～20世紀前半と違い、現代のハワイでは自動車が交通の主役。鉄道開通が信じられないという人も多いだろう。しかし、一部区間の線路はほぼ完成しており、車両も調達済み。2020年末の部分開業を目指す。

米国のほかの大都市と同様、ホノルルの朝夕の交通渋滞は悩みの種。鉄道がない分、米国本土よりホノルルのほうが渋滞は激しいかもしれない。

渋滞解消を狙い、2005年にホノルル市郡や州政府が鉄道開設を決定、そして生まれたのが「ホノルル・レール・トランジット」計画である。ホノルルの西側に広がる新興都市・カポレイとアラモアナセンターを結ぶ約32kmを42分で結ぶ。

ライドシェアとの連携も
全線が高架で、多くの部分は道路の上に建設。このため、鉄道とバスやライドシェアとの連携も念頭にある。

沿線には、アロハスタジアム、パールハーバー海軍基地、ダニエル・K・イノウエ国際空港、ダウンタウン（オフィス街）、高層マンションが連なる再開発地区・ワードビレッジ、さらに複数の大学やショッピングモールが集積している。こうした施設へのアクセス手段として21駅を設置。終点のアラモアナセンターの先にはワイキキビーチや1万8000人もの学生を有するハワイ大学マノア校などがあり、そこまでの延伸計画もある。

「通勤、通学、買い物の足として大きな需要が期待できる」と、運行を担う「ホノルル高速鉄道公社（HART）」のアンドリュー・ロビンスCEOは力説する。

日本人観光客にとっても鉄道開業のメリットは大きい。空港─アラモアナセンター間の所要時間はわずか16分。自動車よりも格段に早く、何より時間が正確だ。

アラモアナセンター近くのホテル「プリンス・ワイキキ」を運営する西武ホールディングスの後藤高志社長は、2017年4月にホノルル市長と面談し、「鉄道運行や駅・沿線開発に関するノウハウの提供などで、お役に立てることがあれば協力したい」と発言、「資金は出せない」としつつも、鉄道プロジェクトとの連携に関心を示す。

2020年末に開業するのは西側のイーストカポレイ─アロハスタジアム間。残る東側について、ロビンスCEOは「アロハスタジアム─ミドルストリート間は線路工事の半分程度が終わっており、2022年中には完成する」と話す。さらにその東側のミドルストリート─アラモアナセンター間は「資材調達など着工の準備段階。工事はまだ始まっていない」という。計画では2025年に全線開業となっているが、はたして間に合うか。
2737：チバQ：2019/08/21(水) 15:26:48: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190821-00296922-toyo-bus_all&pos=1
日ハム球場移転、JR北は「新駅」をなぜ渋るのか
8/21(水) 6:40配信東洋経済オンライン
日ハム球場移転、JR北は「新駅」をなぜ渋るのか
北海道日本ハムファイターズの本拠地の移転に関連し、JR千歳線に新駅を設置する構想がある。しかし、同線の輸送力が飽和状態であることも確かだ（写真：Jun Kaida／PIXTA）
　「当社は20年以上運賃改定を実施してこなかった。グループ全社挙げての努力を前提に、利用者の一部負担をお願いしたい」

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　7月1日、北海道札幌市にある札幌第2合同庁舎で、北海道旅客鉄道(JR北海道)が国に申請した旅客運賃および料金の上限変更認可をめぐって公聴会が開かれた。同社の島田修社長は、苦境に陥っている経営状況を説明し、旅客運賃値上げについて理解を求めた。

　JR北海道は今年4月に発表した「JR北海道グループ中期経営計画2023」の中で「経営基盤の強化」の1つとして、北海道日本ハムファイターズの新本拠地となる北海道ボールパーク(BP、2023年3月開業予定)の観客輸送を挙げている。

　北広島駅は千歳線の主要駅の1つで、1日の乗車人員は7700人(2017年度)。JR北海道は混雑による同駅の日常利用者への影響を抑えるため、約9億円の自己資金を投じてホーム延伸や自動改札機の増設による改札内コンコースの拡大などを行うことを決めている。

■観客の4割弱が千歳線を利用する計算

　BPを誘致した北広島市は、鉄道による観客輸送を1万3500人と想定する。新球場の収容定員3万5000人の4割弱が千歳線を利用する計算だ。

　2018年度のファイターズ主催の札幌ドーム開催試合数は57試合で、仮にBPで同数の試合が開催されると仮定した場合、北広島駅の乗車人員を年間76万9500人押し上げることとなり、計算上1日平均乗車人員も9808人へと増加する。そしてごく大ざっぱに、年間76万9500人全員が札幌駅―北広島駅間を往復すると仮定して計算した場合、普通乗車券ベース片道450円で約6.9億円の増収となる。年利を考慮しない単純計算で、9億円の投資額が約1.3年で回収可能だ。

　観客の多くが鉄道でのアクセスを選択することが予想される一方、北広島駅とBPの間は約1.5kmの距離があり、徒歩20分程度を要する。

　寒さが厳しい春先などは徒歩や北広島駅でのバス乗り換えを回避する観客が多く発生し、車での来場が増えることも想定される。しかし、計画する2本の道路のうち、国道274号線につながる道路についてはBP開業に間に合わないことが確定している。

　鉄道による安定的な観客輸送を確保することは、道路渋滞緩和のためにも極めて重要なことは間違いない。鉄道による安定的な観客輸送の遂行には、新駅が不可欠となる。

■JR北海道は慎重姿勢

　しかし、これまでの報道によると、JR北海道の島田社長は「新駅をつくれば交通アクセスが解決するというわけではない」とも発言しているとされており、同社としては現在に至るまで新駅設置は未定の状況にある。

　JR北海道が新駅設置を積極的に打ち出せないのには理由がある。その1つに、千歳線の輸送能力が飽和状態にあることが挙げられる。

　千歳線は地域輸送のほか、新千歳空港への空港輸送、そして本州との間の貨物列車の通行ルートという大きな役割を担っている。「JR北海道グループ長期経営ビジョン未来2031」によると、札幌駅―南千歳駅間の上下線では1時間当たり最大22本(うち、エアポート8本、普通7本、特急5本、貨物2本)が運行されており、過密状態にある。

　そして、貨物列車が札幌貨物ターミナル駅と千歳線「本線」の間の平面交差を往来する間は旅客列車の通行ができなくなるため、さらなる旅客列車の増発は困難な状況にある。こうした過密ダイヤの中に、新たにプロ野球の観客輸送が加わることとなる。

　もちろん、線路増設や車両新造などの投資をすれば千歳線の輸送力増強を図ることはできるが、経営難のJR北海道にとっては難しい。また採算性の観点からも年間60試合程度のプロ野球のために多額の投資の経営判断を下すことは困難を伴う。仮にそうした決断をする場合には、北海道の観光振興など総合的な政策判断が前提となるに違いない。
2738：チバQ：2019/08/21(水) 15:27:55: 　北海道日本ハムファイターズを含む日本ハムグループは現在の本拠地である札幌ドームからの移転を目指し札幌・北広島の両市と交渉した結果、北広島市の「きたひろしま総合運動公園予定地」に新本拠地となる野球場を含むBPの建設を決断した。ファイターズを誘致した北広島市が新駅設置に向けてJR北海道との交渉を約束したことも、日本ハムグループが北広島に新本拠地を建設する決断を下した大きな要因の1つとなった。

当時、BP候補地選定の中心にいたファイターズの前沢賢執行役員・事業統轄本部長(現、取締役)も新駅が重要との認識を示していた(2018年1月20日付記事「『日ハム新球場』どっちの候補地がベスト？」を参照)。

■球団本部長は新駅設置に期待感

　ファイターズの前沢本部長は「新駅ができるまでは、北広島駅とBPを結ぶシャトルバスを用意することで対応する」と説明しつつ「あくまでも個人的な見解だが、新駅は必ず作っていただけると考えている」と期待感を示す。

　新駅設置が未定の現状で、ファイターズはどのような方針でBPをつくり、新駅設置を実現していく方針なのか。前沢本部長に話を聞いた。

　――間もなくBPの建設が始まると聞いた。これまでの道のりについてどのように評価しているか。

　ファイターズが北海道に誕生して、16年目のシーズンに突入した。北海道に本拠地を置く際に、旧法人『日本ハム球団株式会社』を清算し、『株式会社北海道日本ハムファイターズ』を設立している。ファン獲得に向けて球団挙げて取り組んだ結果、年間約200万人のお客様にご来場いただけるようになった。道半ばであるが北海道にファイターズが広く浸透したことに感謝したい。

　――北広島の新本拠地へ移転する理由について改めてお聞かせいただきたい。

　ファイターズが北海道で誕生したのは、札幌ドームがあったからで、これまでのサポートに感謝している。一方、サッカーと共用していることもあり、札幌ドームのスケジュールに応じてトレーニングルームの器具の搬入・搬出を繰り返さざるをえないことや、巻き取り式の薄い人工芝を使っていることなどで、選手に負担を強いている。

　これまでも改善を要望してきたが、札幌ドームの事情もあり、すべてを受け入れてはもらえない。新球場が誕生すれば、選手たちの意見を聞いてすぐに改良・改修することができる。選手・チームのための球場をつくりたいというのが1番の理由でそれが最終的には地域にメリットを還元できる根幹であると考える。
2739：チバQ：2019/08/21(水) 15:28:21: ■「試合以外も楽しめるように」

　――他に理由はあるか。

　現本拠地は催事を行う機能しか有しておらず、開催時以外は閑散としている。地下鉄で来場する観客は福住駅から徒歩で札幌ドームまで移動し、催事を楽しんだ後は一目散に福住駅へと向かう。ドーム周辺で観客が楽しめる仕組みがない。BPでは球場のスタンドに温浴施設を設けるほか、球場の外にグランピング施設や北海道産の食事が楽しめるレストランなどをつくる。温浴施設や球場外の施設のいくつかは、野球の休催日も営業する。

　われわれは、試合以外にも楽しんでいただける、野球場を核とした空間づくりを目指している。そして野球に興味がなくても、BPの空間に魅力を感じて来場した方々に、野球の魅力をPRする機会にもつなげられたらと思っている。

　――野球の休催日もいくつかの施設は営業するということだが、集客のカギはやはり新駅ではないか。

　新駅ができるまでは、北広島駅とBPの間にシャトルバスを運行する予定だ。路線バス事業者などのお力も当然お借りしたいが地元の貸し切りバス業者はとても協力的なスタンスで、円滑なバス運行を確保できると思う。

　――JR北海道の島田社長はこれまで球場新駅の設置に慎重な発言をしていた。新駅の実現可能性についてはどのようにお考えか。

　北海道の観光は重要な産業として位置付けられているが、空港民営化によるさらなる利便性向上が見込まれ観光客もさらに増加していくと思う。しかしながら現状の空港からのアクセスにおける利便性は決して十分とは言えない。

　新球場ができても新駅ができなければ球場来場者は既存駅を使わざるをえなくなり、空港からの観光客とのバッティングは避けられない。そうした意味でも新駅を設置して観光客と日常利用者とを切り分けるなどしなければならないのではないかと考える。新駅設置における商業施設の付帯機能の追加によるメリット、観光産業のさらなる発展という観点を勘案すれば新駅設置は実現できると思うし、必然ではないかと考えている。

　JR北海道広報部は「今年度、ボールパーク新駅に関する調査を実施し、年内に一定の調査結果を北広島市・球団・BP会社に提示する予定としている」と説明する。

　過去の報道では、「本線」への支障を回避する策として、球場新駅を千歳線の「本線」から分岐する「引き込み線」方式とする案が取り沙汰されたこともあった。しかし、この方式では、新千歳空港駅への直通列車や函館・釧路方面の特急列車の新駅停車は不可能な構造となり、乗り換えを余儀なくされる可能性がある。これでは、せっかく新駅が設置されたとしても、道外からのアクセスは向上しない。
2740：チバQ：2019/08/21(水) 16:01:05: 　現状では、2面4線方式が検討中と報道されており、この方式が実現すれば「本線」への支障を回避できるだけなく、新千歳空港方面からも乗り換えなしで新駅へアクセスできるようになると考えられる。

　ただしこのことについて、JR北海道は新駅設置の可否が決定されていないことを前提としつつ、「新駅が2面4線方式になるかは決めておらず、当社からそのような発表もしていない。観客輸送に必要な設備がどのようなものになるか、今後検討を行い具体的な駅を決定していく」(同社広報部)とコメントしている。

■集客に新駅設置が不可欠

　ファイターズは野球場を核とした総合レジャー施設を北広島につくろうとしている。集客効果を高めるためには、新駅設置が不可欠だ。さらに、道内外からの観光客を誘致するために、新駅には特急列車や快速エアポートも停車させたいところだ。

　また、新駅の商業施設とBPの相乗効果も期待できる。札幌在住のプロ野球ファンの間では、北広島への本拠地移転で、観戦に行きづらくなるとの声も聞かれる。そうした不安を払拭するためにも、新駅設置を実現したい。

　たとえば、埼玉西武ライオンズの本拠地・メットライフドームは西武狭山線西武球場前駅の目の前にある。池袋から西武線で40～50分程度を要するものの、球場が駅の目の前にあることで、利便性を確保している。

　ファイターズのBPの目の前にも駅ができれば、札幌市民をBPへ誘致する効果を高めることができる。JRとの球場新駅設置の協議を担当する北広島市の川村裕樹企画財政部長も「我々も新駅実現に向けてJRと協議を行っている。『JR北海道グループ中期経営計画2023』の中でも新駅の検討が初めて盛り込まれており、早期実現に向けて取り組みたい」との認識を示す。

　関係者間で知恵を出し合い、BPと鉄道の相乗効果を高め、観光まちづくりの起爆剤とする新駅設置に向けた取り組みが求められる。
2741：チバQ：2019/08/22(木) 13:07:10: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190822-00297391-toyo-bus_all&pos=2
快速と大差ない「特急」、料金に合理性はあるか
8/22(木) 4:50配信東洋経済オンライン
快速と大差ない「特急」、料金に合理性はあるか
特急はちおうじに使われるE353系（写真：ナリタ/PIXTA)
　鉄道の旅には独特の風情がある。JRに乗り放題の青春18きっぷは若者だけでなく、老若男女を問わず人気だ。ただし、普通列車しか使えないから遠路には不向きで、逆に知恵を絞って遠路を普通列車で乗り継いでいくのもまた楽しみなのだろうが、マニア向きだ。

【図表】急行、特急料金はこう違う

　通常、JRでの長距離移動には特急を使う。学生と話していて、「特別急行」という言葉を使ったら、「特急という言葉は特別急行の意味なのですね」と言われたことがある。確かに特急とは急行よりさらに速い特別な急行を指すのだが、現在のJRに定期に走る急行はないのだ。特急の意味がわからないのも無理はないかもしれない。

■急行、特急の定義とは？　

　JRには快速、特別快速、新快速など、普通列車より速い列車種別があるが、これらは運賃以外の速達性に対する料金は取られない。一方、急行、特急は急行料金、特急料金を払わないと乗車できない(旅客営業規則上は普通急行列車と特別急行列車を合わせて急行列車としている)。

　どのくらい速いと急行や特急になるのか。JRの営業規則を読んでも急行料金、特急料金の規定があるだけで、どんな列車が急行や特急に該当するかの定義がない。要するに、JRがこの列車は急行、あの列車は特急と決めれば、急行、特急となり乗車には急行料金、特急料金が必要になる。

　急行や特急は運賃の他に料金を取り、急行⇒特急(さらに超特急料金といえる新幹線の特急料金)の順に料金が高くなるのだから、速さで比較すれば、

　普通⇒快速⇒特別快速・新快速⇒急行⇒特急⇒新幹線のはずだ。

　では、急行料金、特急料金はいくらなのだろうか。定期運行がなくなった急行だが、料金表はある。以下のとおりだ(ここでは新幹線の説明は除く)。

　特急料金には、新幹線の特急料金と在来線の特急料金がある。在来線の特急料金は利用する特急の区間によって、さらにA特急料金とB特急料金がある。また、普通車指定席を利用する場合の指定席特急料金はシーズン別となっており、利用する日によって通常期・繁忙期・閑散期に分けられ、料金が異なる。さらにJR各社によっても料金が異なる。

　なお、JR東日本が全車指定席化を進めている特急ひたち、ときわ、スワローあかぎ、あずさ、かいじ、富士回遊、はちおうじ、おうめの特急料金は前述と異なる料金設定を行い、年間を通じて同一料金とし、乗車前に購入した場合の料金(事前料金)と乗車後に車掌から購入した場合の料金(車内料金)に差をつけた。これをみてみよう。

■急行・特急料金を取る理由

　そもそも速達列車である急行や特急で運賃のほかに料金を取る理由は何なのだろうか。

　国交省のHPに「鉄道の運賃・料金について」というページがあり、そこでは以下のように説明されている。

特別急行料金、急行料金は、
1. 速達性に対する価値が大きいこと、
2. 施設やサービスが良好なこと、
3. 高速運転のための費用やサービスの高度化のための費用が増大すること
等が設定の要因となっています。
　1.は消費者が速達性に対して経済的なメリットを享受できるから、それに対して料金を取るという考え方であるが、すべての特急について本当に消費者が経済的メリットを享受できるほど速達性があるのかは疑問である。

　2.は列車の設備やサービスに対する料金という考えだ。通常、有料の速達列車は車両設備や座席が長距離・娯楽向きにできており、その使用の対価ということだ。

　現在のJR特急の車両設備を考えた場合おおむね該当していると思われるが、東海道線の特急踊り子号は旧国鉄時代の1981年に運用を開始した特急・通勤通学対応併用車両(185系)で、その後シート等は改装されたとはいえ、快適とは言えない(今後、E257系に置き換えが検討されてはいる)。また、近年、JR各社は特急の車内販売を終了または縮小するなど、サービスの低下を指摘する声もある。
2742：チバQ：2019/08/22(木) 13:07:31: 　3.は高速運転を実施するための線路設備や車両費を消費者に負担させるという趣旨だ。高速運転のための車両開発や線路の整備等に費用がかかるが、逆に特急列車のほうが安く済むという考えもある。加減速を繰り返す普通列車より、一定速度で走る速達列車のほうが使用電力がかからないケースがあるだろうし、停車駅の少ない速達列車のほうが駅務費用もかからないと言えるからだ。

　では、現状、特急はどのくらい速いのであろうか。JR東日本の首都圏の特急と並行する料金不要の直通列車を比較してみよう(日中の標準的な所要時間で比較)。料金は通常期の指定席料金および事前料金とした。また、料金を両者の速度差(分)で割り、速さ1分当たりの特急料金(小数点以下四捨五入)を算出した。

東海道線・東京―熱海間(104.6km)　特急料金1860円
特急踊り子号=80分　快速アクティー= 94分　時間差14分
速さ1分当たりの特急料金　1860円÷14分=133円/分
中央線・新宿―大月間(77.5km) 特急料金1000円
特急かいじ号=57分　中央特快=90分　時間差33分
速さ1分当たりの特急料金　1000円÷33分=30円/分
常磐線・上野―水戸間(117.5km)　特急料金1550円

特急ひたち=66分　普通列車=126分　時間差60分
速さ1分当たりの特急料金　1550円÷60分=26円/分
　上記の3区間で比べると、東海道線の速達性に対する特急料金の高さが目につく。ただし、常磐線でも上野―土浦間(66.0km)でみると、特急ときわで42分くらい、特別快速で58分くらいと速度差が16分、料金は1000円となり、速さ1分当たりの特急料金は1000円÷16分=63円と割高になる。

　これは、快速アクティーや特別快速が運行されていることも大きな理由だろう。これらの速達列車が料金不要であるのは、車両などに特別なコストをかけていないためであろう。

■ライナーと特急の違い

　3月16日にJR東日本のダイヤ改正があり、中央ライナー、青梅ライナーが廃止され、特急はちおうじ、特急おうめが走り出した。中央線(青梅線)のライナーには速さ種別表記はないが、その停車駅から特別快速に準じる列車だろう。ライナー券は普通車で510円、グリーン車で720円必要だが座席保証に対する料金であり、速達性に対する料金ではない。したがって、料金制度上、ライナーより急行、急行より特急のほうが速いはずだ。

　そこで、ダイヤ改正前の中央ライナー・青梅ライナーと改正後に新設された特急はちおうじ、特急おうめの平日夕方以降の下りの所要時間を比べてみよう(何本かを選んで、主な駅間を表記)。

　これを見ると、急行以下の扱いだったライナーがその上の急行のさらに上の特急に格上げされたにもかかわらず、速達性は変わっていないことがわかる。また、運行本数では青梅ライナーは3本あったが、特急おうめは1本になってしまった(代わりに通勤快速を新設)。
2743：チバQ：2019/08/22(木) 13:07:49: 　行先では中央ライナーの多くが高尾まで行っていたが、特急はちおうじは八王子が終着駅だ。特急は長距離向けのはずなのに運行が短くなってしまった。しかも、料金不要の特別快速・通勤快速との所要時間もほとんど変わらないのだ。特急(特別急行)と名乗ってよいのか疑問が残る。

　料金はどうか(東京駅からの料金)。

ライナー　一律510円　グリーン一律 720円
特急はちおうじ　立川　750円　グリーン1260円
　八王子750円　　グリーン1260円

特急おうめ　青梅　1000円　グリーン1510円
　速達性は変わらず、料金だけ高くなり、本数は減り、運行区間も短くなり、デメリットが目立つ。メリットを挙げるとすれば、特急化により全面的にJRの予約システムによる事前予約が可能になったこと、E257系からE353系への車両の更新などである。

　とくに50kmを超える特急おうめの東京―青梅間の料金引き上げは著しい。また、特急おうめ1号の立川―青梅間の所要時間は33分(立川23時14分発・青梅23時47分着)だが、これは同線の各駅停車の平均所要時間と同じ程度だ。とても特急とはいえない。

　特急はちおうじ、特急おうめの所要時間をみると、特急料金は居住性と着席保証に対する対価といえる。混雑する大都市圏では居住性・着席保証に対して料金を払ってもいいと思う消費者は一定数いると思われるが、従来のライナーの位置づけが妥当に思う。

　特別な料金不要の電車と速さが変わらないにもかかわらず、急行よりさらに高い特別急行料金を課すことは、消費者がその列車を速達性において著しく優良であると誤認する可能性もあり、そうなれば景品表示法上の不当表示のおそれも出てこよう。

■特急料金には合理性・妥当性が必要だ

　鉄道のサービスを市場のほかのモノやサービスと同一と考える立場からすれば、嫌なら乗らなければよいだけという意見だろう。握り寿司の上や特上に定義がある訳でもないし、金額をいくらにしようと、どのような内容にしようと寿司屋の自由だ。鉄道料金もそれと同じという意見もあろう。

　一方、鉄道は公共交通機関であり、その料金を公共料金と捉えて、政府が決定に関与する立場からすれば、合理性、妥当性が求められることになる。現在、新幹線の特急料金は認可制であり、在来線特急料金もかつては認可制であったが、現在は届出制である。規制を緩めた形ではあるが、公共料金分野としての位置づけであることには変わらない。消費者目線でみると、JRの特急料金制度の検証が必要であると感じる。

細川幸一 :日本女子大学教授
2744：チバQ：2019/08/22(木) 13:21:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190822-00000004-mai-bus_all
「相鉄・JR直通線」新宿へ15分短縮のインパクト
8/22(木) 9:30配信毎日新聞
「相鉄・JR直通線」新宿へ15分短縮のインパクト
新線開業に向けて急ピッチで準備が進む西谷駅。12000系が現れた右奥のトンネルで相鉄・JR直通線につながる
　大都市圏で続々と鉄道の新線が開業する。神奈川県と東京都を結び11月に開業する「相鉄・JR直通線」で沿線はどう変わるのか。【週刊エコノミスト編集部】

　◇相鉄・二俣川－新宿間は最短44分に

　東海道新幹線が頭上を横切る相模鉄道・西谷駅（横浜市保土ケ谷区）で、相鉄の新型車両「12000系」が真新しい地下のトンネルを抜けて地上に姿を現した。11月30日に開業する地下新線「相鉄・JR直通線」（2.1キロ）に合わせて新造した12000系は、「ヨコハマネイビーブルー」と呼ぶ深い青色が印象的な車体。今年4月から10両1編成が相鉄線内の運行を始め、相鉄・JR直通線の試験走行も繰り返している。

　相鉄・JR直通線は、相鉄本線の西谷駅とJR羽沢横浜国大駅を結び、JR東日本が羽沢横浜国大－鶴見間（8.8キロ）を走る貨物線を旅客化。湘南新宿ラインを通って武蔵小杉駅を経由し、新宿方面へ向かうことが可能になる。相鉄とJR東日本が今年7月に発表した運行計画によれば、相鉄・二俣川－新宿間は最短44分となる見込みで、相鉄・JR横浜駅を経由する現行のルートから約15分短縮できるという。

　相鉄・JR直通列車は1日46往復を運行し、朝のラッシュ時は毎時4本、その他の時間は2～3本を予定。運賃は二俣川－新宿間が754円（ICカード）となり、相鉄線の二俣川－横浜とJRの横浜－新宿を乗り継ぐ際の現行運賃745円（同）と大きな差はない。12000系は相鉄・JR直通線開業の目玉であり、相鉄はさらに5編成を導入して相鉄・JR直通運転の主力車両とする。

　◇人口減に直面する現実

　開業する相鉄・JR直通線は距離としては長くはないが、その効果は計り知れない。相鉄にとってJRとの直通による東京都心への乗り入れは「長年の悲願」だった。相鉄は横浜－海老名間の本線と、途中の二俣川駅から湘南台駅を結ぶいずみ野線がある。しかし、東京都心へ向かうには横浜駅などで必ず乗り換えなければならず、沿線住民にとって不便だった。

　すでに、相鉄沿線の横浜市旭区や瀬谷区、泉区では人口減少が始まっており、1日20万人以上を誇る相鉄最大のターミナル、横浜駅の乗車人員は2000年に比べ、7.3％も減っている。相鉄の担当者は「相鉄・JR直通線開業により、相鉄全線で1日当たりの乗車人員は約2万人増、新線の利用者は約7万人を見込んでいる」と話し、新線開業を起爆剤に沿線の活性化を進める考えだ。

　相鉄・JR直通線の開業により新たに横浜方面と渋谷・新宿方面の分岐駅となる西谷駅。現在は各駅停車しか停車しない郊外の小さな駅が今、大きく変わろうとしている。新線の開業に伴って急行を除く特急や快速などすべての列車の停車駅に“格上げ”。西谷駅周辺では住宅開発も活発で、相鉄グループの相鉄不動産が主導して、駅から徒歩11分のエリアに80戸超の戸建て分譲住宅「グレーシアライフ横濱西谷」を造成中。新線開業が目前に迫る今年9月末の入居開始を目指している。

　新線の開業は相鉄だけでなく、沿線全体にもプラスの効果をもたらしている。象徴的なのは地価の上昇だ。

　例えば、二俣川駅周辺の今年1月1日時点の公示地価は、1平方メートル当たり27万2000円と14年に比べて20.9％上昇。同じ新宿駅から40～50分圏内の京王八王子駅（東京都八王子市、同5.9％上昇）、JR指扇駅（さいたま市、同1.8％上昇）、JR東大宮駅（さいたま市、同6.1％上昇）、JR上尾駅（埼玉県上尾市、同5.4％上昇）と比べても、その上昇率の高さが際立つ。

　また、相鉄線と小田急小田原線、JR相模線との接続駅の海老名駅も同21.8％上昇しており、JRとの直通運転やそれに伴う駅周辺開発が地価上昇に寄与していると言っていい。
2745：チバQ：2019/08/22(木) 13:22:09: 　◇22年度には東急・地下鉄とも直通

　相鉄・JR直通線のインパクトは、これにとどまらない。22年度下期には、JR羽沢横浜国大駅から分岐して東急・日吉駅までの地下新線「相鉄・東急直通線」（10.0キロ）が開業し、東急線とも直通運転を開始する予定だ。東急東横線を経由して渋谷へ直結するほか、日吉からは東急目黒線を経由して地下鉄の東京メトロ南北線や都営三田線にも乗り入れる計画。日吉までの途中では東海道新幹線・JR横浜線の新横浜駅付近に新駅を開業し、新幹線へのアクセスが大幅に改善する。

　相鉄によれば、東急との直通列車は朝のピーク時間帯に毎時10本程度、その他の時間帯は4本程度を運行する計画で、JR直通線と合わせれば東京都心への直通列車が大幅に増加する。人の流れや沿線の姿を一変させる新線の開業が今、目前に迫っている。

（週刊エコノミスト8月27日号から）
2746：チバＱ：2019/08/25(日) 11:57:20: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190825-00013529-bunshun-life
由緒正しき夜行列車「ムーンライトながら」は果たして存続できるのか
8/25(日) 5:30配信文春オンライン
由緒正しき夜行列車「ムーンライトながら」は果たして存続できるのか
「ムーンライトながら」の方向幕
　2019年8月、久しぶりに「ムーンライトながら」に乗った。東京駅23時10分発、岐阜県の大垣駅着5時45分の夜行快速列車だ。夏休みや年末年始に走る臨時便で、全車指定席。

【写真】定期列車時代の「ムーンライトながら」（JR東海の373系電車）

　正直、中年オヤジにとって夜行の座席はキツいと思っていた。しかし、今回の乗車でまだまだ行けると自信を取り戻した。最近は新幹線とビジネスホテルなんて、ラクなほうを選んでしまう。しかし、身体は覚えていた。私の旅は、もともとこっちじゃないかと。

海外のバックパッカーにも知れ渡っているのかな
　そして私の周囲に若者がたくさん乗っていたことも嬉しい。時節柄、合宿か、甲子園の応援か、大きな荷物を持ったグループ客がいる。

　私の若い頃と違って、いまは格安の夜行バスだってある。でも、バスの車内では静かにじっとしていなくてはいけない。それに比べれば列車は自由だ。いつでもトイレに行けるし、車窓を眺められる。小声で語り合っても咎められない。

　若者たちと言えば、外国人観光客も増えている。車内を散歩したら、ブロンドの女の子のグループがデッキに座り込み乾杯していた。お行儀が悪いなと思ったけれど、そうか、自席で宴会を始めたらまわりの客に迷惑がかかるから、こっちで楽しんでいるわけだ。それは感心、感心。「ムーンライトながら」は海外のバックパッカーにも知れ渡っているのかな。

　最近では、お台場で開催される世界有数の同人誌見本市、コミックマーケットに向かう人々の移動手段としても認知されている。節約してでも旅に出る。昔の私がいる。

復員列車から「ムーンライトながら」へ
「ムーンライトながら」のルーツは戦後の復員列車という説がある。戦前から長距離の夜行普通列車はたくさんあった。戦後も昼夜問わず列車移動が主流、高度成長期を迎え寝台特急も走り始めたけれども、安価に移動できる夜行普通列車の人気が根強かった。そこで夜行急行列車「ながら」を普通列車に格下げして存続させた。由緒ある座席夜行列車だ。

　私が乗り鉄の遠征を始めた1980年代初め、この列車はまだ列車名がなくて、旅行好きからは「大垣夜行」、鉄道ファンからは「345M」と呼ばれていた。「大垣夜行」は文字通り、大垣行きの夜行列車だから。「345M」は列車番号だ。列車番号は鉄道会社が列車を管理する都合で使う番号だけど、市販の時刻表に記載されていた。乗り鉄にとっては行程メモに「23時25分発の大垣行き」と書くより「345M」と書く方がツウっぽい。

　列車番号はダイヤ改正のたびに変わることがあって、大垣夜行が「347M」の時期もあった。乗り鉄の中高年が昔語りをすると「345M」か「347M」で歳の差がわかる。

日付が変わったら「青春18きっぷ」を見せる
　1982年に「青春18のびのびきっぷ」が発売されると「345M」は大人気となった。青春18きっぷは1回が1日有効。0時から終電まで乗れる。「345M」は東京発23時25分、戸塚発0時5分だったから、戸塚まで当時490円の近距離きっぷを買って、日付が変わったら車掌さんに青春18きっぷを見せて日付を入れてもらう。これで青春18きっぷをフルタイム使える。

　このテクニックはいまも続いているけれど、現在の「ムーンライトながら」は東京駅発車時刻が23時10分に繰り上がり、日付変更駅が小田原になった。東京～小田原間の普通運賃は1490円だ。しかも520円の指定席料金が必要だ。ちょっとおトク感は薄れたかな。横浜駅発車直後に検札が始まるけれど、車掌さんは心得ていて、あらかじめ翌日に設定した検印を青春18きっぷに押してくれる。

　無名列車の頃はすべて自由席で、固い真四角のボックスシート。大人になったらグリーン車に乗るんだという夢はとうとう叶わなかった。1996年、全車指定席の「ムーンライトながら」にリニューアルされたからだ。

　大垣夜行の人気により、近距離区間で帰宅客と長距離客が混在した。その不都合を解消するために指定席制度を導入した。座席指定料金を取る代わりに車両が新しくなった。旧国鉄の急行形165系から、JR東海の特急電車373系へ。グリーン車はなくなったけれども、普通車もリクライニングシートで快適になった。ただし乗降口と客室の間に仕切り扉がなくて、車両の端の席はちょっと残念。うるさいし、乗降扉から夏の熱気、冬の寒気が入ってくる。
2747：チバＱ：2019/08/25(日) 11:57:46: 全盛期には臨時の「ムーンライトながら」も
　全車指定席となったおかげで定員が減り、乗れない人が出てきた。そこで増発用臨時列車が投入された。当初は165系電車で普通車自由席のみ。のちに全車指定席の「ムーンライトながら91号（上りは92号）」となった。車両は旧国鉄特急形の183系で、品川～大垣間。品川駅を定期の「ムーンライトながら」よりあとに発車するけれども、豊橋駅で定期列車を追い越して、大垣には早く着く。サービスがいいというより、定期列車の方は早く着きすぎないように時間調整をしていた。臨時便はお構いなしに突っ走る。むしろ寝る時間が少なくて困った。

　ここまでが「ムーンライトながら」の全盛期。このあと、高速夜行バスや低価格ビジネスホテルの誕生などが影響して、夜間の鉄道利用客そのものが減っていく。「ムーンライトながら」は定期列車から臨時列車となり、夏休みや年末年始のみの運転となった。車両は「ムーンライトながら91号（92号）」で使われた旧国鉄183系となって、ひと世代古くなった。現在は後継車種の185系電車になった。

まるで「福男競争」みたいだった「大垣ダッシュ」の思い出
「大垣夜行」の名前の由来は、その電車が「快速・大垣行き」だから。「大垣夜行」と「ムーンライトながら」によって大垣は知名度を上げたと言ってもいい。

　いまは社会的認知も高まった「eスポーツ」の黎明期、2005年に大垣駅のそばのソフトピアジャパンセンタービルで、eスポーツの国際大会「ACON5」の日本国内予選が開催されて、当時eスポーツライターだった私は「ムーンライトながら91号」で現地入りしている。大垣市は、日本ではまだ少ない「eスポーツ国際大会予選開催地」のひとつだ。

　大垣の思い出として「大垣ダッシュ」がある。ムーンライトながらの大垣駅到着後、その先へ行く電車に乗り換えるために走ること。乗り継ぎ時間がわずか5分で、隣のプラットホームから発車する。しかも乗り継ぐ電車は4両編成と短い。座りたいなら階段を一段抜かしで駆け上がり、跨線橋を渡って一段抜かしで階段を駆け下りたものだった。その勢い、まるで正月にどこかのお寺でやっている「福男競争」だ。

　私は「大垣ではダッシュするもの」という因習にとらわれていた。私も若い頃は走った。急いで先発の列車に乗り継ぐ必要はなくても、イベントとして走りたかった。集団心理である。しかしいまの私は昭和生まれの中高年である。もうダッシュする気力がない。だから1本遅らせて、6時20分発の列車に乗る予定にした。案の定、ムーンライトながらが大垣駅に近づくと、気の早い人々がドアに集まり、ドアが開くと一斉に走って行った。
2748：チバＱ：2019/08/25(日) 11:58:10: 乗り継ぎ時間は8分に延長された
　私は彼らを見送り、のんびりとプラットホームを歩いた。私が乗る列車はムーンライトながらが到着したプラットホームから出発するようだ。冷房が効いた待合室もある。跨線橋を渡る必要はない。ここでじっと待っていればいい。

　一方、大垣ダッシュした人々が乗ったはずの列車がなかなか動かない。ちょっと様子を見に行こうと階段を上ろうとしたらエスカレーターがある。こりゃラクになったな。隣のプラットホームに行き、車内を覗いてみたら4人掛けの席で知人がひとり旅。あなたもながらで、と挨拶して、良かったらどうぞと席を勧められ、座ってしばらくするとドアが閉まった。5時53分。あれあれ、大垣ダッシュをしないで乗り継げた。しかも座れた。あっけないやら、ありがたいやら。このあと、予定の電車が1本ずつ繰り上がって助かった。

「大垣ダッシュ」はムーンライトながらに乗り慣れた旅人の作法だった。しかしそれは昨今のデリケートな社会認識からみれば危険行為といえる。そこで対策が取られたようだ。乗り継ぎ時間は8分に延長された。乗り継ぎ時間が3分間延長されただけで移動に余裕が生まれる。乗り継ぐ米原行きの電車はクロスシートの211系で、8両編成となって2倍の定員だ。しかも跨線橋の階段にはエスカレーターが設置されている。

　大垣ダッシュが解消されたこともあり「ムーンライトながら」の良さを再確認した。東京駅を深夜に出発すると、名古屋着は5時9分。大垣と米原で乗り継いで、京都に7時半頃、大阪に8時頃に着いて、朝から行動できる。

担当車両の185系電車の廃車が近づいている
　国内外の若者たちから大人気の「ムーンライトながら」だけど、私はいつまで走ってくれるか心配している。多くの鉄道ファンも同じ気持ちだろう。かつては定期列車として毎日運行していた「ムーンライトながら」は、2009年からは多客期の臨時列車となった。そして年々、運行日数が減っている。

　それに加えて、担当車両の185系電車の廃車が近づいている。JR東日本は老朽化しつつある185系電車を順次廃車とする方針だ。すでに高崎線方面の特急列車から引退済み。伊豆方面も引退予定で、特急踊り子号には中央本線の新車導入で余剰となったE257系が転属してくる。順当に考えると、185系の後継車両のE257系が「ムーンライトながら」の新担当車両になる。ところが、いまのところE257系が熱海から先のJR東海区間に乗り入れた実績はない。

　185系が「ムーンライトながら」に起用された理由のひとつに、JR東海区間の走行実績がある。特急「踊り子」の修善寺行きは熱海～三島間でJR東海区間を走り、三島からは伊豆箱根鉄道に乗り入れている。これは国鉄時代からの伝統だ。この修善寺行き「踊り子」の存続も185系引退で危ぶまれた。

若者の旅行文化を盛り上げるためにも……
　しかし、鉄道趣味誌「j train」の2019秋号によると、修善寺行きの踊り子もE257系で存続されるようだ。房総特急として使われ、現在は余剰となっている編成を配置転換する。そうなると「ムーンライトながら」もE257系を使える。

　ただし、車両が使えるからと行って「ムーンライトながら」も安泰とは言い切れない。ひとつの不安が解消されただけで、採算、あるいは夜間のダイヤにおける貨物列車との調整等の理由で運行期間のさらなる短縮、そして運行終了も考えられる。

「ムーンライトながら」が全席自由席の「大垣夜行」と呼ばれていた頃から、この列車は若者たちの移動を支えてきた。初めての長距離列車旅。その中の何割かの人々が、ここで鉄道の旅に親しみ、旅行好きになっていく。だから、若者の鉄道旅行文化を支えるためにも、JRグループにとって未来のお得意様を確保するためにも、「ムーンライトながら」は存続させてほしい。この列車は鉄道旅行の入り口だ。どうか閉ざさないでほしい。

写真=杉山淳一
2749：チバQ：2019/08/26(月) 16:05:59: https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2019/08/26/JD0058414459
不通２年、復旧いつに　鉄道論根強い３市町村　日田彦山線
2019/08/26 03:01
財政支援の有無を巡り、ＪＲと議論平行線

不通２年、復旧いつに　鉄道論根強い３市町村　日田彦山線
不通２年、復旧いつに　鉄道論根強い３市町村　日田彦山線８月６日にあった日田市の住民説明会。ＪＲ日田彦山線の復旧方法について、鉄道を求める声が多く出た＝日田市の大明小中学校体育館　２０１７年７月の福岡・大分豪雨で被災したＪＲ日田彦山線は、一部区間が不通となって２年が過ぎた今も復旧の見通しが立っていない。鉄道以外の新たな案を示したＪＲ九州に対し、日田など沿線３市町村が出した方向性は「元の通り鉄道で」。財政支援がなければ困難とするＪＲとは平行線が続く。高齢化が進む地域では住民が早期復旧を待ち望む。「生活の足」が戻る日はいつか。

「つながってこそ」
　「鉄道はつながってこそ意味がある。日田から延びる線路の先には北九州空港、門司港、小倉駅がある。大量輸送ができ、簡単にはなくせない」
　不通区間の沿線３自治体（日田市、福岡県添田町、東峰村）の首長が同村に集った１３日。鉄道での復旧方針を確認した後、原田啓介市長は報道陣に強調した。
　ＪＲは財政支援を前提とした鉄道による復旧協議が難航する中、４月に▽線路の一部を専用道にしてバスを走らせるＢＲＴ（バス高速輸送システム）▽路線バスへの切り替え｜の２案を新たに提示した。
　それを踏まえて３市町村がそれぞれ開いた住民説明会は、いずれも鉄道での復旧を求める声が多くを占めた。
　ＢＲＴとバスは鉄道と比べて工期が短く、短い間隔で停留所を設置できるといったメリットがある。日田市では推す声も出たが、鉄道に対し「地域の財産」「なくなれば過疎化が進む」「軌道上を走る方が安全」などと愛着や信頼を寄せる意見が相次いだ。

歩み寄り見られず
　鉄道での復旧に当たり、ＪＲが地元自治体に求めている支援額は年間１・６億円。同線は被災した他の路線より被害額が大きく、利用者数が少ないのが理由。「赤字路線の継続運行を考えると『財政支援なし』は選択肢にない」（前田勇人副社長）とするＪＲに対し、地元側は「自治体が負担するものではない。筋が違う」（沿線の３首長）。両者に歩み寄りは見られない。
　復旧協議は当初、今年春までに方向性を決めるとしていた。仮に鉄道で決まったとしても工期は４、５年。その間にも沿線地域の高齢化は進んでいく。
　今月２０日の定例会見で広瀬勝貞知事は「通勤、通学の利用者が大変困っている。早く交通の便を確保しないと」と述べ、行政として平行線の打開に取り組む考えを示した。
　路線の行方は地域の将来も左右する。住民を第一に考えた決着が急がれる。

＜メモ＞　日田彦山線は福岡・大分豪雨で鉄橋など６３カ所が被災。夜明（日田市）―添田（福岡県添田町）の２９．２キロが不通となり、代行バスによる運行が続く。ＪＲ九州と大分、福岡両県、沿線３市町村は昨年４月から復旧に向けた協議を重ねている。
2750：チバQ：2019/08/26(月) 16:06:45: https://www.asahi.com/articles/ASM8S5FGSM8STLLS001.html
福岡）新駅「令和コスタ行橋駅」開業　平成筑豊鉄道
小浦雅和 2019年8月25日03時00分
　福岡県の行橋、田川、直方の各市などを結ぶ第三セクターの平成筑豊鉄道（本社・福智町）の新駅「令和コスタ行橋駅」が２４日、行橋市に開業し、関係者らが記念式典を開いて祝った。同鉄道では３６カ所目の駅で、新駅は１６年ぶり。

　新駅は田川線の行橋―美夜古泉間に開設。同市西泉６丁目の複合商業施設コスタ行橋の隣接地にある。工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが手がけた木造の駅舎には、地元産の筑豊杉、京築ヒノキがふんだんに使われている。

　式典には同社の取締役会長を務める小川洋知事ら約５０人が出席し、近隣の住民や鉄道ファンが見守った。

　小川知事は「どことなく懐かしく温かみがある駅。地域の人に親しまれて愛され、多くの人に利用されるよう努力していきたい」とあいさつ。河合賢一社長は「皆様のおかげで、地域資源の木材を使い利用者が安らげる空間になった」と話し、田中純市長も「しゃれた斬新な駅が会社の業績改善の大きなエンジンになってくれたら」と期待を述べた。（小浦雅和）
2751：チバQ：2019/08/27(火) 11:08:01: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190826-00298278-toyo-bus_all&pos=2
高さは地上7階分、北陸新幹線の巨大高架新駅
8/26(月) 15:00配信
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年10月号「3年後が待ち遠しい　北陸新幹線敦賀延伸」を再構成した記事を掲載します。

　7月19日、北陸本線敦賀駅から近い市街地に「鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道建設本部大阪支社敦賀鉄道建設所」を訪ねた。敦賀駅と新北陸トンネルの建設現場に案内してもらうためである。

　金沢・福井方面から延びてくる北陸新幹線は、福井県の嶺北と嶺南を隔てる木ノ芽峠を全長1万9760mの新北陸トンネルで抜け、さらに768mの短い深山トンネルを抜けると敦賀駅に到着する。

　北陸トンネル(1万3870m)を抜け出た北陸本線を北側からオーバークロスして現敦賀駅の東側に進入するが、山襞を走る国道8号バイパスを越えてからあまり距離がないため、地平近くまで下ることが難しく、したがって高架橋上の軌道面は地上23mの高さとなる。

■線路の高さは7階建てビル屋上と同じ

　敦賀駅の新幹線ホームは構内全体が急曲線を描く在来線に対して弓の弦のような線形で併設されるため、両者間には空間が生じる。ここには在来線ホーム3面分の約50mを挟んだうえにその空間約60mがあるため、現駅舎から新幹線高架まで120m近い距離がある。

　連絡通路は、現・敦賀駅在来線ホームを結ぶ跨線橋を延伸する形で建設されるが、ここに「動く歩道」を設置するとともに、関西や名古屋方面の在来線特急と北陸新幹線との乗り継ぎ時間を短縮するため、新幹線高架下に在来線特急を入れることとした。地平階が在来線特急ホーム、2階が乗換コンコース、そして高架上の3階が新幹線ホームとなる。ホームはいずれも2面4線とする。

　新在間の空間は、JR西日本が在来線特急車両留置線等として使用する予定。現在は新幹線駅建設用に使用されているが、いずれJR西日本によって整備される。

　見学では、まず、駅進入直前(金沢方)の複線高架橋に案内された。仮設足場の階段を延々と上り、完成した路盤面に立つ。三方を山に囲まれた町並みを見渡し、北西方向には敦賀湾が望める。「地上23mはおおむね地元ホテルの屋上と同じ高さ」と説明され、後刻そのホテルを確かめると7階建てであった。23mや7階という数字だけの印象と、実際にホテルを見上げた際の感覚はまったく違い「“あの”屋上に新幹線が発着するのか？」と思うほどの高さである。

　傍らの北陸本線を「サンダーバード」が駆け抜けてゆく。その隣接地では界隈の高架橋を建てる中で最後となる基礎杭を打設中で、道路を挟んでもう1本の橋脚のフーチング(地中基礎)を構築する穴を掘っていた。

　これをもって敦賀駅付近の高架橋をすべて手がけることとなり、工事関係者としては「1つの山を越えた感覚」と言う。その先にまだ緑に覆われた小山があるが、トンネルを穿つ高さや距離ではないため、これから切り崩して通過させることになる。

　一方、駅部のラーメン高架橋は、鉄筋むき出しに立ち上げ途上の橋脚が林立する部分、その橋脚中層部にステージを架設してコンコース階を支える横梁を施工中の部分、そして横梁からさらに倍の高さまでの柱の建設に入る部分のおおむね3通りに分かれていた。

　半分の高さとは言え、足場と防護ネットに覆われた四角い構造物は視野を圧倒するビルのごとくである。高架橋建設の段階のため、ホームの形はなく、在来線・新幹線ともまだ先の話である。
2752：チバQ：2019/08/27(火) 11:14:41: ■山陽新幹線の岡山駅をしのぐ感覚

　資材を吊り上げるクレーンはアームが天を突くように長い。ただでさえ7階分の高さがあるうえ、幅も2面4線分あるため、その全体に荷を運び届けるとなれば、おのずと長い腕が必要なのである。そのクレーンが何台も並ぶ姿は壮観だ。

　敦賀駅工事は北陸新幹線各駅の中でもとりわけ規模が大きく、説明役の建設会社担当者が語ったところ、「地上の山陽本線を、瀬戸大橋線が越えるまたその上に建設された山陽新幹線岡山駅をしのぐ感覚」と言う。まさにビッグプロジェクトであったようだ。

　高架橋は、この敦賀駅からさらに南へ向けて下り、敦賀駅から1kmほどの地点より先に敦賀車両基地が設けられる。北陸本線が米原に向かう進行左側に広大な敷地が整地中である。仕業検査線2線、融雪線1線、着発収容線7線などが設置され、構内の全長約1.5km、敷地面積は約9ヘクタールとなる予定である。

　ちなみに県庁所在地の福井駅は、現・北陸本線とえちぜん鉄道の両高架に挟まれて島式1面2線という、新幹線駅には珍しいコンパクトな設計になった。福井駅はそうした構造ゆえコンコースのスペースを十分に確保するため、高架下から張り出し部分を設けることになっている。

　次に、敦賀駅の現場から車を走らせ、新北陸トンネルの工区へと向かう。北陸本線は国道8号に続いて北陸自動車道をくぐり、北陸トンネルに入る。木ノ芽峠を山越えする国道476号も北陸トンネル坑口を見ながら山間へと分け入る。その付近に、北陸新幹線においては新北陸トンネルより敦賀方に位置する短い深山トンネルがある。

　深山トンネルの海側には中池見湿地という小さな泥炭層湿地の1画があり、実はそこはラムサール条約に登録される貴重な生態系を揺籃する土地であった。折しも北陸新幹線金沢―敦賀間が工事実施計画申請から認可、着手が進む同時期に条約に登録されることとなり、新幹線通過計画のうえでも配慮することとなった。

　結果、2015年5月に深山トンネル付近の区間を東へ150m程度、また水脈を遮断しないために上方へも20m程度ずらすルート変更を行った。このためトンネルを抜けたところから敦賀駅高架橋に向かう間の勾配も、当初7‰(パーミナル)の予定が26‰となった。

　深山トンネルの反対側へ回ると、北陸自動車道は上下線が大きく分かれて木ノ芽峠に入る。そこが北陸新幹線新北陸トンネルの敦賀側坑口の場所であり、新幹線は高速上り線の上を横切って両トンネル間を結ぶべく、橋脚が立ち並んでいた。ただし、訪問時点では両トンネルとも坑口は開いていなかった。

■新北陸トンネルは来春貫通予定

　谷間の国道を跨ぐ北陸道のさらに上を新幹線が通る構造上、高すぎてトンネル掘削のベースとなる作業台を架設できない。そのため深山トンネルは敦賀側坑口から掘っており、新北陸トンネルは端部の工区であるにもかかわらずさらに山中へわずかばかり進んだ地点に斜坑を設け、中間部から掘り進めている。したがって、坑口となる地点は切土をコンクリートで固めるなど貫通させる準備が整えられているが、口は開いていない。

　山中の工事道路をたどり、そのまま車で斜坑に入り坂路を上がる。すると本坑に達する。北陸新幹線では飯山トンネル(飯山―上越妙高間、2万2251m)に次ぐ長さの新北陸トンネル1万9760mは、敦賀市側3工区、南越前町側3工区に分けて施工されている。それらの工区境を中心に計4カ所が、訪問時点でまだ未貫通の状態と説明された。

　敦賀側坑口は約10mを残すのみで、7月末には貫通する。南越方2工区の間、およびトンネル内で頂上となる行政境部分も1～2カ月で抜けるであろう。残るは敦賀方2番目の工区から3番目の工区に向けた約900mで来春あたりを予定、それをもって新北陸トンネルはすべて貫通することになる。
2753：チバQ：2019/08/27(火) 11:14:58: 　最も敦賀寄り工区の本坑は、斜坑との交点部から敦賀側へ約500m、南越側へ約1600mとのこと。敦賀側へと進むと、土色にまみれたホイールローダーが止め置かれ、その先に最先端の切羽が壁となっていた。送風管から新鮮な外気が運び込まれ、その風が絶えることなく顔をなでる。

　現在の山岳トンネルで一般的な工法は、NATMというもの。切羽の壁面に細い穴を開けてダイナマイトを装填、発破する。1回の発破で1～2mほどを崩し、土砂(ズリ)をダンプに積み、外へ搬出する。工区の距離が長い場合はベルトコンベアを設置する。ズリを運び出したら直ちに鋼製支保工(NATMで用いるのは女性の髪留めのカチューシャのような曲線形状)を、1m程度の間隔で建て込む。岩盤の状態が良好なら支保の間隔は1mよりも広めになる。

　支保を建て込んだ後は、NATMの核心であるコンクリート吹き付け、そしてロックボルトを岩盤深く打ち込む。従来工法は厚いコンクリートアーチを築くことでトンネルを支えたが、コンクリートと地山をロックボルトにより一体化させることで、地山自体の力を利用してトンネルを保持する。コンクリートも薄くて済み、工数も少なく劇的に効率化された工法と言う。

■新幹線のトンネル工事に用いられる工法とは？　

　掘削を進めて300～400mに達したら、底面にインバート(底版)コンクリートを打ち、路盤とする。そして上部のアーチには防水シートを貼りつけるが、最新のトンネルはこの段階でも新工法が採用されている。従来は、凹凸のある壁面に直接シートを貼っていたため間に空洞ができやすく、そこに水も入りやすかった。

　しかし、現在はゴツゴツしたコンクリート面にモルタルを打ち、平滑面としたところにフィルム状の新しい防水シートを貼る。すると隙間なく密着して劣化しにくくなる。これが新北陸トンネルはじめ、北陸新幹線のトンネル工事全般に採用されたFILM工法というものである。そして防水シートを施工し終わったトンネルにライニング(覆工)コンクリートを打ち、トンネルとしての土木工事を完成させる。

　あと10mで外に抜けるという切羽に立つ。付近は岩盤と違って土なので、そのままでは崩れやすい。そのため固化剤を注入して山自体の土質改良を行い、そのうえで掘っていく。

　やがて時速260km、あるいはそれ以上の速度の可能性も出てきた新幹線が駆け抜けるであろう新北陸トンネルの内部空間は、延々と続く照明に奥深くまで照らされ、静かに開通の日を待っているようであった。

鉄道ジャーナル編集部
2754：チバQ：2019/08/27(火) 11:58:02: https://www.sankeibiz.jp/business/news/190819/bsd1908190500004-n1.htm
ＪＲ東日本、羽田空港に船便運航　２０年にも開始、訪日客の取り込み狙う
2019.8.19 11:55
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　ＪＲ東日本が、羽田空港と都心部を結ぶ船便の運航に乗り出す方向で検討していることが分かった。約１０年後の完成を見込む鉄道の新路線「羽田空港アクセス線」と合わせ、利便性の大幅な向上で訪日外国人を取り込むと共に、災害時の輸送路確保を狙う。早ければ２０２０年中に運航を開始する。

　都心側の発着拠点は同社が浜松町駅近くで再開発を進める港区の竹芝地区とし、浅草や日本橋といった観光地や繁華街とも船で結ぶ。観光地路線については来夏の東京五輪・パラリンピック前に先行させる計画もある。

　竹芝地区はホテルや劇場、オフィスなどが一体となった再開発が進み、２０年に完了する見通し。ＪＲ東の「非鉄道」事業を活用した新たな戦略で、かつて「水の都」と呼ばれた東京の水運を活性化させる取り組みとしても注目されそうだ。

　関係者によると、湾岸付近に多い川や水路を航行できるサイズの船を想定しており、都心部での運航実績がある事業者と提携していく方針。所要時間や料金などの詳細は今後検討する。

　船は鉄道より速度が遅いが、渋滞がなく、景観を楽しめるメリットがある。船着き場などのインフラ整備コストも低く抑えられるのも特徴。昨年１～１１月、竹芝地区から船による輸送実験を同社が実施、利用客には「街がいつもと違って見える」「思ったより便利」と好評だった。

　ＪＲ東は、災害時の活用も想定。今後予想される首都直下地震を見据え、道路や鉄道が使えなくなっても、船が利用する水路への津波の影響は少ないとみられ、けが人や支援物資の輸送に活用することを検討している。

　再開発地区の名称を、ＪＲ東は「ウォーターズ竹芝」と決定。東京五輪が開幕する前の来年４月、一部が先行開業の予定で、来年中には「劇団四季」の新劇場もオープンする予定。鉄道と水運の結節点としての期待も集まりそうだ。
2755：名無しさん：2019/08/27(火) 16:49:38: http://soku0226.blog.fc2.com/blog-entry-9104.html?sp
2756：チバQ：2019/09/02(月) 10:44:26: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190902-00213475-diamond-bus_all
北陸新幹線延伸で福井県民は不便に!?並行在来線の経営も苦難が予想
9/2(月) 6:01配信
　2023年の北陸新幹線敦賀開業時にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線について、第三セクターの準備会社が設立された。せっかくの敦賀開業なのに、福井県民には大きなデメリットが生じる可能性が高い北陸新幹線。福井県では今、どのような対策がなされているのだろうか？（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　厳しい船出が予想される福井県の並行在来線新会社

　福井県は8月13日、2023年春を予定している北陸新幹線敦賀開業時に、ＪＲ西日本から経営分離される並行在来線を運営する第三セクター鉄道の準備会社「福井県並行在来線準備株式会社」を設立した。本格会社への移行は2021年を予定しており、正式な社名（路線名）はそれまでに公募を行い決定するという。

　当初計画では準備会社の設立は2020年を予定していたが、少子高齢化の進む福井県では有効求人倍率が全国トップクラスと人手不足であるため、会社設立を1年前倒しした経緯がある。早速、来春入社の新入社員の採用活動を開始して、開業までに約100人のプロパー社員を確保する計画だ。

　苦労は開業後も続く見通しだ。福井県内の並行在来線の輸送密度（1kmあたりの1日の平均乗客数）は約5100人（いずれも2016年度）。えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン（旧北陸本線）の約1000人は上回るが、あいの風とやま鉄道の約7500人、ＩＲいしかわ鉄道の約1万5300人には及ばない。

　福井県が2018年8月に示した収支予測では、開業時（2023年度）は収入32.9億円に対して費用は41.1億円で8.2億円の赤字、開業10年後の2033年度には赤字は15億円まで拡大する見込みである。その上、福井県は新幹線開業でかえって利便性が低下しかねないという問題まで抱えているのだ。

　大阪・京都と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」と、名古屋・米原と北陸を結ぶ特急「しらさぎ」の利用者をあわせると、ＪＲ北陸本線は首都圏の在来線特急にも匹敵する日本有数の「特急街道」として知られている。福井駅の敦賀方面の時刻表（平日）を見てみれば、71本中42本が特急列車なのだから、その存在感の大きさは言うまでもない。

　現在、大阪～金沢の所要時間はサンダーバードで約2時間40分。一方、東京～金沢の所要時間は北陸新幹線「かがやき」で2時間40分弱であり、金沢は時間距離で大阪と東京の中間に位置している。対大阪は在来線特急、対東京は新幹線で役割を分担している形だが、新幹線が金沢以西に延伸することで、大阪～北陸間の輸送のバランスが崩れてしまうのだ。

●　北陸新幹線延伸で福井県民は不便になる

　北陸新幹線開業でサンダーバードの金沢～富山間の運転が廃止された際も、大阪～富山間は所要時間がほとんど変わらないのに、乗り換えが必要になったことに不満の声が上がった。同様に大阪～福井間、特に在来線特急は停車するが新幹線は通過する鯖江、武生などの利用者からすると、北陸新幹線敦賀延伸によって乗り換えが増え、運賃は上がり、所要時間は延びる事態まで想定されている。

　こうした問題は検討時から予測されていたため、延伸時には線路の幅が異なる在来線と新幹線の両方に対応できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入して、大阪～北陸の直通運転を継続することが前提とされていた。しかしこのもくろみはＦＧＴ開発が難航したことで頓挫し、昨年8月、ついに正式に中止が決定した。

　福井県はＦＧＴの代替案としてサンダーバードの福井駅までの運行継続を求めているが、既に敦賀駅の新幹線ホーム直下に特急専用ホームを新設する案が決定しており、ＪＲ西日本も新幹線と特急の競合は避けたいことから、実現は困難とみられている。

　しかも仮に運行が継続できたとしても、貨物列車の線路使用料という厄介な問題が絡んでくるのだ。
2757：チバQ：2019/09/02(月) 10:44:48: 　以前、新幹線の開業で特急列車が廃止されても、貨物列車の運行を継続するため重厚長大な設備を維持しなければならない3セク鉄道の苦境を紹介した（「JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運」参照）。福井県の並行在来線も、えちごトキめき鉄道ほどではないにせよ、収入の半分以上をＪＲ貨物の線路使用料が占めるアンバランスな収益構造になる見通しだ。

　貨物列車の線路使用料は、貨物列車と旅客列車の運行本数の割合に応じて金額が決定する。つまり旅客列車を増発すると、貨物列車の割合が相対的に低下して線路使用料が目減りし、収入が大きく減少することになってしまう。福井県は、現行の特急列車全てが引き続き福井駅まで乗り入れた場合、年間7億円の減収になると試算している。

　これは特急増発に限った話ではなく、利便性向上のため普通列車を増発する場合でも同様に起こり得る。経営を下支えするための線路使用料の仕組みが、逆にサービス向上を妨げてしまっているのである。整備新幹線スキームの矛盾の一端が、ここでも現れているといえよう。

●　地元では並行在来線と私鉄の経営統合も検討課題に

　とはいえ、暗い話ばかりではない。行政と事業者と住民が三位一体となって、積極的に公共交通を再構築してきた福井県ならではの展望も紹介しておこう。

　福井県ではこれまで、経営危機にひんした私鉄、京福電鉄（現えちぜん鉄道）と福井鉄道を行政主導で経営再建させるとともに、利便性向上に積極的に取り組んできた（「日本一の車社会、福井県で鉄道利用者が大幅増加している理由」参照）。

　南北に連なる福井市、鯖江市、越前市を並行するように縦貫するＪＲ北陸本線とえちぜん鉄道・福井鉄道は、必ずしも競合関係にあるわけではない。駅間の短いえちぜん鉄道・福井鉄道は沿線の学校への通学輸送、また市街中心部への通勤輸送を、駅間の長い北陸本線は都市間の高速・大量輸送を担っている。特急が廃止されれば、普通列車の通過待ちもなくなるため地域鉄道としての利便性向上も期待されている。

　そこで福井県は2018年に決定した「並行在来線（北陸本線石川県境・敦賀駅間）の経営・運行に関する基本方針」の中で、並行在来線とえちぜん鉄道、福井鉄道は一体化も含めた経営強化の方策について検討すると表明した。並行在来線と私鉄を経営統合した例はなく、実現すれば初めての事例となる。

　もっとも福井県総合政策部長は昨年12月の県議会で、経営の一体化により総務部門や保守部門の効率化や資材等の一括購入によるコスト削減などが期待されるとしながらも、賃金水準や運賃水準の統一化による経費増、収益減が懸念されると答弁しているように、現時点では公共交通網のサービス向上という観点では具体的な展望は示されていない。輸送サービス向上に必ずしも経営一元化が必要なわけではなく、これまで通り行政が主導することでサービスの一体化は実現可能だろう。

　しかし北陸新幹線の延伸により、対関西の特急輸送への影響が懸念される一方で、福井駅の「玄関口」としての役割が高まることは確実だ。福井駅から県内各拠点に延びる一体的な地域交通ネットワークは、利用機会の創出、回遊性の向上だけでなく、北陸新幹線と一体的に福井の魅力そのものを高め、ＰＲする大きなシンボルにもなり得るだろう。またそれは生活路線としての鉄道再生から、地域路線としての鉄道再興へと、新たな挑戦の第一歩にもなるはずだ。福井県が並行在来線の新たな可能性を示すことを、筆者は期待してやまない。

枝久保達也
2758：チバQ：2019/09/02(月) 10:57:32: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190901-00000008-asahi-soci
ブルーライン、住宅地通る可能性　新百合ケ丘まで延伸
9/1(日) 7:10配信朝日新聞デジタル
ブルーライン、住宅地通る可能性　新百合ケ丘まで延伸
４回の説明会では新駅の位置やまちづくりの構想について次々と質問が飛んだ＝３１日、横浜市青葉区
　横浜市営地下鉄ブルーラインの新百合ケ丘（川崎市麻生区）への延伸に関する説明会が３１日に終わった。その中で横浜、川崎両市は、約６～６・５キロの全区間を地下１５～３０メートルのトンネル構造とする考えを示した。一部は住宅地の下を通る可能性がある。参加した市民からは、住環境への影響のほか、用地買収に手間取って開業が遅れることを懸念する声が出た。（茂木克信）

【写真】

　説明会は両市が共催し、８月２３日から麻生区と横浜市青葉区で計４回あった。

　説明によると、延伸は横浜市交通局が事業主体となる。既設のあざみ野駅（青葉区）から、小田急線新百合ケ丘駅南口付近までの間に新駅を四つ造る。

　そのうち青葉区内のルートは、道路下などの公有地を活用するとしている。その先の麻生区内のルート次第では、住宅地の下を通る可能性は限られる。

　一方、麻生区内のルートは東側、中央、西側の３案あるが、いずれも新百合ケ丘駅南口付近までに住宅地の下を通る。「大深度地下」（地下４０メートル超）に造れば、特別措置法の定めで用地買収をしなくて済む。だが、線路の勾配がきつくなりすぎることや、地上とホームが離れて利便性が落ちることから地下１５～３０メートルに造る考えで、用地を取得しなければ工事はできない。

　麻生区での説明会では、ルート候補地の住民が「騒音や振動の影響はないのか」と質問。川崎市は「ルート選定後、周辺環境への影響を詰める」と述べるにとどめた。着工時期について、横浜市は「まだ示せない」と明言しなかった。

　両市は開業目標を２０３０年としている。これはルートを１案に絞った後、環境影響評価などの手続きや用地取得がスムーズに進むことが前提だ。用地取得などが滞れば、開業はその分遅れる。

　青葉区での説明会では、早い開業を願う市民から「全線一括でなく、横浜市側を先行開業できないのか」といった質問が出た。横浜市は「現時点では想定していない」としたうえで、「用地交渉を精いっぱい、円滑に進めていきたい」と理解を求めた。

朝日新聞社
2759：チバQ：2019/09/02(月) 11:46:18: https://www.asahi.com/articles/ASM8Z4CXPM8ZPLFA001.html
近鉄新型特急、名称「ひのとり」に　大阪難波―名古屋
神山純一 2019年8月31日18時00分
近畿日本鉄道は３０日、大阪難波と近鉄名古屋の両駅を結ぶ新型特急の名称を「ひのとり」にすると発表した。現在は特急「アーバンライナー」が１日往復約４０本走るなどしている路線だが、２０２０年３月１４日からアーバンライナーを「ひのとり」に順次置き換える。

「ひのとり」の車両は、赤を基調とした流線形が特徴。「新たなシンボル特急として大きく羽ばたくことを期待して」名付けたという。

　２１年３月までに６両と８両の２種類で計１１編成を導入する計画。それぞれ、うち２両が３列シートを採用した「プレミアム車両」。前後間隔が１３０センチと広く、ヒーターを内蔵するなどゆったりと過ごせる座席になっている。

　プレミアム車両の合計運賃は５２４０円で、アーバンライナーの１人掛け席よりも３８０円高い。ただ、新大阪経由で新幹線を使って名古屋まで行くよりもまだ２割強安いといい、都司尚（つじたかし）社長は「新幹線に速さではかなわないが、座席の快適性と価格の安さで勝負したい」と意気込む。（神山純一）
2760：チバQ：2019/09/02(月) 11:46:46: https://www.daily.co.jp/leisure/kansai/2019/08/30/0012658027.shtml
まるでシャア専用機、近鉄の次世代特急「ひのとり」が来春運行
　３０日に発表された近鉄の新型名阪特急「ひのとり」（イメージ）1枚
拡大
「近畿日本鉄道」（代表取締役社長：都司尚）は３０日、大阪-名古屋間をつなぐ新型名阪特急「ひのとり」の来春運行を発表。日本初となる全席バックシェル設置など、居住性を大幅に向上させた車両となる。

２０２０年３月１４日から運行されるのは、先進的でスピード感ある車体フォルム、深い艶感のあるメタリックレッドの外観デザインの新型名阪特急「ひのとり」（８００００系）。気品ある車両のイメージを、翼を大きく広げて飛翔する「火の鳥」に重ね合わせて命名された。

両先頭のプレミアム車両は全席３列シートで、前後間隔は日本最大級の１３０ｃｍ。座部が前後することで後方に気兼ねなくリクライニングできるバックシェルのほか、横揺れを低減する電動式フルアクティブサスペンション、フルカラーＬＥＤ照明、座席コンセントが設置されている。

また、レギュラー車両も全席バックシェルを設置（前後間隔１１６ｃｍ）。さらに、カフェスポット、ベンチスペース、無料Ｗｉ-Ｆｉ、空気清浄機なども配備され、車内の居住性をこれまでから大幅に向上させたという。

大阪難波-近鉄名古屋間の料金は、運賃・特別急行料金のほかに、特別車両料金を新たに設定。プレミアム車両が５２４０円（運賃２４１０円、特別急行料金１９３０円、特別車両料金９００円）で、レギュラー車両が４５４０円（運賃２４１０円、特別急行料金１９３０円、特別車両料金２００円）。また、大阪難波-近鉄奈良間でも一部運行予定。

(エルマガジン)
2761：チバQ：2019/09/02(月) 13:12:26: https://www.sankei.com/region/news/190901/rgn1909010008-n1.html
住民、鉄道復旧に温度差　日田彦山線で決起大会　バス転換容認意見も
2019.9.1 07:07地方福岡
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日田彦山線の早期復旧を求める決起大会に集まった住民ら＝福岡県東峰村
日田彦山線の早期復旧を求める決起大会に集まった住民ら＝福岡県東峰村
　平成２９年７月の九州北部豪雨で被災し、一部区間で不通が続くＪＲ日田彦山線をめぐり、鉄道での復旧を求める地域住民が３１日、福岡県東峰村で決起大会を開いた。約４００人が参加したが、村内や隣接する大分県日田市では、生活の足を早期に確保するため、バスへの転換を容認する声もある。復旧時期が見通せない中、沿線住民の意見の違いが表面化している。

　決起大会では地元住民が意見を表明し、「子供が通学に困らないよう、復旧を願う」などと鉄道の必要性を訴えた。早期復旧を求める決議文も採択した。

　大会は村民の一部が企画した。世話人代表となった地元の酒造会社代表、片岡拓之氏（５１）は「行動を起こし、意志を目に見えるものとして発信しないといけない」と訴えた。

　福岡県議会議長ら県議５人も参加し、復旧への意気込みを述べた。渋谷博昭村長は「みなさんのあいさつで、ＪＲ九州が復旧を不当に延ばしているのが分かったと思う」と語った。

　ただ、沿線では一部で、ＪＲ九州が復旧案の一つとして示すバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を求める声もある。東峰村が行った復旧方法を尋ねるアンケートでは、回答した８７人（村外を含む）のうち、自治体が財政負担をしない鉄道復旧が７９人（９５・２％）と大多数を占めたが、自治体負担ありの復旧が１人、ＢＲＴを選んだ人も３人いた。

　ＢＲＴを選んだ人は「早く（交通網を）復旧してほしいため」、財政負担ありの鉄道復旧を選択した人は「議論の平行線が続くなら仕方ない」と理由を書いていたという。

　この日の決起大会に訪れた男性（６７）も「鉄道を望むが、何も交通手段がないよりバスがあった方がいい。気持ちは６対４だ。赤字路線の維持が難しいというＪＲ九州の気持ちも分かる」と複雑な思いを語った。

　復旧方法をめぐっては、日田市が６月２９日に開いた説明会で、７８世帯でつくる一つの自治会が、ＢＲＴを含むバス輸送を希望すると表明した。関係者は、ＪＲ九州と自治体との議論が決着しない状況を踏まえ、「バス輸送が鉄道の代わりに実現できれば助かる」と訴えた。

　同市での８月６日の説明会でも「（高齢で）駅まで歩いていけない」などと、バスを求める声が出た。日田彦山線では、長い階段を上らなければホームに行けない駅がある。

　ＪＲ九州は、バスの場合は、利用に応じた柔軟な制度設計ができるとし、停留所の設置場所は住民の意見を聞いた上で検討する考えを示した。

　ＪＲ九州は、鉄道復旧には年１億６千万円の収支改善が必要と説明。その上で、収支改善を前提とした鉄道の復旧▽線路の一部を専用道にするＢＲＴ▽一般道を走るバス－の３案を提示している。

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は、８月２８日の記者会見で「今の案にこういったアイデアを盛り込めば良いというのは勉強していきたい。最大限良い形で実現化する」と語り、住民の意見を取り入れる考えも示す。

　ただ、沿線３市町村は鉄道での復旧を要望する姿勢を崩しておらず、自治体とＪＲ九州の議論は平行線をたどる。すでに被災から２年が過ぎた。鉄道にこだわるだけでは事態は打開できないが、双方が一致点を見いだすための作業は進んでいない。
2762：チバQ：2019/09/04(水) 17:45:15: https://toyokeizai.net/articles/-/299491
盲腸線と言われて残念な｢超ミニ支線｣10選
数㎞とかなり短いが､頑張ってほしい区間
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野田隆 : 旅行作家
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2019/08/30 5:20

あってもなくてもよいので、どうせなら切ってしまえ、などと乱暴な意見もある盲腸になぞらえて行き止まりの短い鉄道路線を「盲腸線」と呼ぶことがある。

どの程度の距離の行きどまりの支線を盲腸線と言うのかは諸説あるけれど、ここでは数kmとかなり距離が短く、一見するとあまり景気がよさそうには見えない路線をピックアップしてみた。

1日3往復しか走らない
1）小野田線長門本山支線（雀田―長門本山）
運転本数の少ない小野田線の本線にある雀田駅から分岐する支線。終点長門本山駅の周囲は住宅地となっていて、決して人跡未踏の何もない土地ではない。

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にもかかわらず、この駅に発着する列車は朝2往復、夕方1往復の1日3往復のみ。それでいて電化されているのだから驚く。昔から朝夕中心のダイヤだったとはいえ、昼間にもわずかながら列車が発着し、1日に10往復以上運転されていた。年を追うにつれて本数が減り、ついに現在のような究極の運転本数となってしまった。

それでも、利用者は少なからずいるので、地元にとっては必要な路線であろう。ただし、小野田線と宇部線をBRT化しようとの動きもあり、最近になって将来が安泰とは言えなくなっている。

）山陰本線仙崎支線（長門市―仙崎）
長大な山陰本線の長門市から分岐し、港町仙崎に至る支線。童謡詩人金子みすゞの記念館は仙崎駅から徒歩圏内だ。

JR西日本の観光列車「〇〇のはなし」。仙崎支線にも乗り入れる（写真：風待人／PIXTA）
観光列車「みすゞ潮彩」が走っていたころは列車の終点であったが、同列車が「○○のはなし」にリニューアルしてからは、復路のみ長門市駅から支線に乗り入れ仙崎―長門市間を往復するようになった。

普段は閑散とした路線であるが、観光列車が走るときだけはにぎわう。
2763：名無しさん：2019/09/04(水) 17:45:32: 都会にあるミニ盲腸線
3）山陽本線和田岬線（兵庫―和田岬）
山陽本線の兵庫駅から分岐する工場地帯への通勤客輸送に特化した路線で、平日は朝7往復、夕方から夜間にかけて10往復。土曜は朝6往復、夕方から夜間にかけて6往復、休日は、朝1往復、夕方1往復と激減する。

終点和田岬駅には地下鉄も乗り入れているので、鉄道ネットワークとして考えると盲腸線とは言えないかもしれない。

4）阪和線羽衣線（鳳―東羽衣）
阪和線の鳳駅から分岐する羽衣線は、早朝と深夜を除けば15分毎の運転であるので、淋しさを感じないミニ路線だ。しかも終点東羽衣駅の近くに南海本線の羽衣駅もあり、乗り換えの利便性もよいので、この路線も盲腸線と呼べるかどうか微妙である。

5）東海道本線美濃赤坂支線（南荒尾信号場―美濃赤坂）
この支線を走る列車は、現在では大垣と美濃赤坂駅を往復するのみである。所要時間は片道約7分だ。

美濃赤坂駅は旅客は少ないが貨物列車が往来する（筆者撮影）
大垣駅から南荒尾信号場までは東海道本線を走り、信号場で分岐するとすぐに荒尾駅に停車、その後3分程走って終点の美濃赤坂駅に到着する。

元々は周辺で産出される石灰石などの輸送のために敷かれた路線で、美濃赤坂駅で接続する西濃鉄道に直通する貨物列車が運転されているため、構内は広い。
2764：名無しさん：2019/09/04(水) 17:45:51: 工場への通勤路線
6）鶴見線海芝浦支線（浅野―海芝浦）
線路としては浅野駅の手前で分岐し、海芝浦方面への専用ホームに停車して、終点海芝浦に向かう。

海芝浦駅に隣接した海芝公園（写真：sugar／PIXTA）
東芝の工場に行くための駅であり、今では一般客用に駅隣接の公園が設けられている。鉄道ファンには人気の支線だが、昼間は2時間ごとと本数が激減するので注意が必要だ。

公園から見える運河と工場夜景が人気で知る人ぞ知るデートスポットである。

7）鶴見線大川支線（武蔵白石―大川）
平日は朝4往復、夕方から夜間にかけて4往復、土休日は朝2往復、夕方1往復しか運転されない。和田岬線と同じく工場通勤者のために特化した路線である。

朝夕しか電車が発着しない大川駅（筆者撮影）
もともとは本線との分岐駅となる武蔵白石に大川支線用のホームがあったのだが、車両を17m車から20m車に置き換えるにあたって武蔵白石駅の急カーブが支障となるため、ホームを撤去した。

そのため1つ手前の安善駅を発車すると、武蔵白石駅は通過して大川駅に向かうようになったのである。

堂々とした駅舎
8）弥彦線（吉田―弥彦）
彌彦神社への参詣路線として建設された弥彦線は、かつては両端が他線と連絡しない希有な路線だった。

弥彦駅の堂々とした駅舎（筆者撮影）
が、1985年に東三条―越後長沢間が廃止となってからは、弥彦駅のみが行き止まりの駅となっている。このうち吉田―弥彦間は、本数が少なく、昼間は3時間ほど運転間隔が開くこともある閑散路線で、区間内折返し列車がほとんどで独立した盲腸線の趣がある。

弥彦駅は彌彦神社の最寄り駅ということもあって、本殿を模した寺社造りの堂々たる駅舎だ。
2765：チバQ：2019/09/04(水) 17:46:03: 9）東北本線利府支線（岩切―利府）
利府駅は、かつては東北本線の中間駅だったが、本線の経路変更により利府以北が廃止され、岩切―利府間が盲腸線となって存続することになった。

利府支線を走る電車（筆者撮影）
2020年東京五輪のサッカー競技会場となる「ひとめぼれスタジアム宮城（宮城スタジアム）」の最寄り駅で、人気アイドルグループのコンサートが開催される際には臨時列車を運行することもある。

岩切駅と利府駅の間の新利府駅は新幹線総合車両センターに併設されている。岩切―利府間折返し列車のほか、仙台方面へ直通する列車もある。仙台近郊のため通勤通学路線として機能している。

北海道のミニ盲腸線
10）室蘭本線（東室蘭―室蘭）
函館と札幌を結ぶ特急列車が走る本線と室蘭駅は離れているので、東室蘭駅と室蘭駅は盲腸線のようにはみ出している区間だ。

現在の室蘭駅。札幌への直通列車が発着する（筆者撮影）
複線電化の立派な施設を持ちながら、札幌と室蘭を結ぶ特急「すずらん」（東室蘭―室蘭間は普通列車）とその間合い運用の区間列車が電車で走る以外は、すべてディーゼルカーで運用される。

室蘭市内にもかかわらず、利用者は決して多くなく近年は低迷していて、残念な状況にある。途中の母恋駅の名物駅弁は注目を集めている。

このように盲腸線と呼ばれる行き止まりの短い路線は、大都市であっても通勤に特化して昼間は閑散とした状況にあったりと一見不振を極めているようにも見えるが、必要としている人は少ないわけではない。

ある意味不思議な路線が多く、もっとスポットライトを当ててもいいのではないかとも思う。
2766：チバQ：2019/09/05(木) 10:35:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190905-00000002-mai-bus_all
JR北、全区間5年連続赤字　台風、地震響き549億円
9/5(木) 8:30配信毎日新聞
JR北、全区間5年連続赤字　台風、地震響き549億円
記者会見するJR北の綿貫泰之常務＝札幌市中央区で2019年9月4日、真貝恒平撮影
　JR北海道は4日、2018年度と19年度第1四半期（4～6月）の区間別収支状況などを発表した。18年度は9月に発生した台風と胆振東部地震の影響で運輸収入が減少するなど、道内24区間全てで14年度から5年連続で赤字となった。全体の営業損益は前年度並みの549億円の赤字。赤字額が最大だったのは北海道新幹線の新青森―新函館北斗間で95億7300万円。札幌圏でも営業赤字が拡大するなど厳しい経営状況が続いている。

　JR北によると、18年度では「JR単独では維持が困難」とする13区間のうち4区間で営業赤字が拡大した。「維持困難」区間の営業赤字は計159億6600万円で、前年度比で2億6200万円減少した。残り9区間のうち、根室線の滝川―富良野間などは除雪費が減少したことで営業損益が改善した。

　一方、稼ぎ頭の札幌圏の4区間では、札沼線の桑園―医療大学間などで高架橋の修繕が増加したことに加え、地震の影響で運輸収入が減少したことにより営業赤字が2億6300万円に拡大した。

　◇第1四半期収支、今年度初の発表　5億円の赤字に

　第1四半期の収支状況は、昨年7月に国土交通省が出した監督命令に基づき、目標を定めて四半期ごとに検証することとなっており、今回初めて発表した。連結決算では、ホテル業と運輸業が増収となったが、低金利環境の影響を受けて運用収益が減少したことが響き、経常利益は前年同期の1億円の黒字から5億円の赤字となった。

　記者会見した綿貫泰之常務は、北海道新幹線について「劇的に収支が改善することはない。設備が老朽化して修繕費用もかさむ中、収入を伸ばす努力をしていきたい」と話した。【真貝恒平】
2767：チバQ：2019/09/05(木) 11:37:07: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190905-00010000-chibatopi-l12
千葉都市モノレール延伸せず　千葉市、費用対効果低く
9/5(木) 11:15配信千葉日報オンライン
千葉都市モノレール延伸せず　千葉市、費用対効果低く
延伸計画を廃止する千葉都市モノレール
　千葉市は4日、千葉都市モノレールの延伸計画を廃止すると発表した。延伸の可否について昨年度から再検証に着手した結果、費用対効果が低く、モノレール会社の経営に多大な影響が出ると判断した。熊谷俊人市長が10年前に財政難を理由に凍結した市政長年の懸案が決着を見た。ただ、延伸計画があった地域では交通渋滞などの課題が残されており、市としての対策が急務だ。

　千葉都市モノレールに93％を出資する千葉市は、2017年9月の「脱・財政危機」宣言解除を受け、昨年度から延伸事業の再検証に着手。1800万円をかけて外部機関に検証業務を委託した。

　再検証したのは、千葉みなと－県庁前駅までの1号線を市立青葉病院前まで延伸する1・9キロの「病院ルート」と、千葉－千城台駅の2号線を穴川駅からJR稲毛・稲毛海岸駅へと分岐させる4・3キロの「稲毛ルート」。

　検証結果によると、両ルートを合わせた概算整備費は690億円。このうち病院ルートの整備費は196億円で、延伸で新たに1日3200人が利用すると予測された。総費用に対する総便益の比率「費用便益比」は0・87だった。稲毛ルートの整備費は494億円で1日の利用者は1200人。費用便益比は0・73にとどまった。いずれも費用対効果が低い結果となった。

　同社の経営に対する影響も検証した。モノレールの利用者は沿線の人口増やJR千葉駅との接続性向上などで増加傾向にあり、18年度は過去最高益を達成。だが、今後は車両などの設備更新費として34年度までに約160億円が必要とされる。延伸費690億円のうち市の負担は587億円で、モノレール会社としても103億円が必要となるため、「経営状況に影響が生じる」と指摘した。

　市は検証結果に加え、「延伸しても需要は見込めない」などとする有識者2人の意見も踏まえ延伸計画の廃止を決定。延伸検討区域だった市民の交通手段を確保するため、市都市局として現状のバス路線の走行環境や乗り継ぎなどの利便性向上に取り組むとした。

　熊谷市長は「総合的に判断して延伸は行わない結論に至った。モノレールは市の公共交通の骨格を形成する重要な交通機関。引き続き、モノレール会社とともに安心・安全な運行やサービスの向上を図り、安定経営に努める」とのコメントを出した。

　千葉都市モノレールの担当者は「開業から30年以上が経ち設備の更新に多大な費用がかかる。市の判断は妥当。既存路線の安心、安全を確実に守っていく」とした。

◇費用便益比
　総費用に対する総便益の比率。数値が1以上であれば総便益が総費用より大きいため、一般的に妥当な事業と評価される。今回の総費用は用地費やモノレールの設備などに要する費用の総計。総便益は会社の利益に加え、一般自動車の走行時間短縮など道路交通側が受ける便益を含めた総計。
2768：とはずがたり：2019/09/05(木) 13:31:52: 車輌燃えてるね。。

此処https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.38.33.116N35.28.39.761/zoom/10/かな？

こんな処に未だ踏切残ってるとはねえ。。

朝日新聞映像報道部
@asahi_photo
https://twitter.com/asahi_photo/status/1169455335922290690

京急電鉄によると、５日午前１１時４０分ごろ、横浜市神奈川区にある京急本線の「神奈川新町第一踏切」で、青砥発三崎口行き８両編成の快特電車がトラックと衝突しました。横浜市消防局によると、約３０人が負傷しているという情報もあります。（杉）
https://www.asahi.com/articles/ASM9542GXM95ULOB007.html
2769：チバQ：2019/09/05(木) 13:38:59: https://www.sankei.com/economy/news/190904/ecn1909040021-n1.html
千葉都市モノレールの延伸断念　採算とれず　千葉市
2019.9.4 16:55経済産業・ビジネス
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千葉都市モノレール＝４日、千葉市中央区（白杉有紗撮影）
千葉都市モノレール＝４日、千葉市中央区（白杉有紗撮影）
　千葉市は４日、市内を走る千葉都市モノレールの延伸計画を廃止すると発表した。計画が廃止となるのは、千葉みなと駅（中央区）と県庁前駅（同）を結ぶ１号線を市立青葉病院（同）まで延伸する「病院ルート」（３駅、１・９キロ）。計画前の段階だった２号線の穴川駅（稲毛区）とＪＲ稲毛海岸駅（美浜区）を結ぶ「稲毛ルート」（６駅、４・３キロ）についても構想を断念する。

　病院ルートは、平成２１年に初当選した熊谷俊人市長が財政難を理由に計画を凍結。市は昨年度から事業化の可否を判断するため再検証を進めてきたが、延伸しても採算が取れないと判断した。

　市によると、病院ルートの概算整備費は１９６億円。延伸により１日当たりの利用者数は３２００人増えるものの、費用便益比（投資効率）は０・８７で、事業が妥当とされる１を下回った。延伸計画の凍結前に市が示していた試算（１７年３月）では、概算整備費が１７６億円、１日当たりの利用者数が約８７７０人、費用便益比が３・５７だった。

　市では「（計画凍結前の試算時には）規制緩和で撤退したバスの乗客をモノレールにシフトできるという考えがあったようだ。見通しが甘かった」としている。

　市は今回、稲毛ルートについても初めて試算。結果は概算整備費が４９４億円、１日当たりの利用者数が１２００人で、費用便益比は０・７３だった。

　同モノレールは、千葉みなと駅を起点に市役所前駅（中央区）などを経由して県庁前駅へとつながる１号線と、千葉駅（同）を起点として、住宅地の千城台駅（若葉区）に向かう２号線の２路線計１８駅で構成されており、営業距離は２路線で計１５・２キロ。昭和６３年に千葉県、千葉市などの共同出資で開通したが、利用者が伸び悩み、県は平成１８年に事業から撤退している。
2770：とはずがたり：2019/09/05(木) 20:39:13: 富良野へは根室本線か富良野線かずっと迷ってるけど赤字額から云えば廃止は根室本線の方で良いな。
来年度辺りには逆転するかも知れないけど。。

ＪＲ北海道の全線区、５年連続の赤字…営業損失５４９億円
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190905-OYT1T50260/
2019/09/05 19:53

路線　区間　営業損益(2017年度　2018年度　増減)
札沼線　道医療大─新十津川　▼314　▼281　33
根室線　富良野─新得　▼705　▼734　▼29
留萌線　深川─留萌　▼732　▼640　92
石勝線　新夕張─夕張　▼207　▼197　10→廃止決定済
宗谷線　名寄─稚内　▼2733　▼2622　111
根室線　釧路─根室　▼1110　▼1115　▼5
根室線　滝川─富良野　▼1270　▼1106　163
釧網線　東釧路─網走　▼1497　▼1448　49
日高線　苫小牧─鵜川　▼426　▼368　58
石北線　新旭川─上川　▼982　▼959　23
石北線　上川─網走　▼3261　▼3463　▼201
富良野線　富良野─旭川　▼998　▼1066　▼68
日高線　鵡川─様似　▼760　▼739　21→災害運休中
単独では維持困難な線区合計　▼16228　▼15966　262
新幹線　新青森─新函館北斗　▼9877　▼9573　304
道内全ての路線合計　▼55134　▼54971　163

　ＪＲ北海道は４日、２０１８年度の北海道内全線区の収支を発表した。営業損失は計５４９億７１００万円に達し、５年連続で全線区で赤字となった。赤字幅は前年度からやや回復したものの、経営改善に向けた道のりの険しさが改めて浮き彫りになった。

　発表によると、全線区の売上高に当たる営業収益は計７８２億８０００万円。北海道地震で運休が続いたことなどから、前年度比１７億４０００万円減となった。一方、雪が少なく除雪費が抑えられたことで営業費用が１９億２００万円減った結果、赤字幅は計１億６３００万円圧縮された。

　ＪＲ北が公的支援を前提に存続させる方針の８線区については、計１３３億７５００万円の営業損失が出た。前年度から１億３５００万円改善したが、厳しい状況には変わりはない。記者会見した綿貫泰之常務は「（利益が見込める）札幌圏などで損失を少しでも改善できるよう、しっかり取り組みたい」と述べた。

　ＪＲ北はこの日、昨年７月の国土交通省の監督命令に基づき、１９年４～６月期の連結決算なども初めて公表した。改元に伴う大型連休で観光客が増えたことに加え、販売促進キャンペーンなどが奏功し、営業収益は前年同期から１億円増えて４０３億円。ただ、経営安定基金の運用が振るわず、経常利益は５億円の赤字だった。
2771：チバQ：2019/09/06(金) 09:56:29: https://www.asahi.com/articles/ASM9473JRM94OIPE02Z.html
リニア工事で静岡ＶＳ愛知　駅もできず「メリットない」
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矢吹孝文岩尾真宏、佐藤英彬贄川俊 2019年9月6日05時00分

　ＪＲ東海が２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線を巡り、沿線自治体が鋭く対立している。建設を推進する愛知県の大村秀章知事と、静岡工区の着工を認めていない静岡県の川勝平太知事が５日に面談したが、平行線に終わった。国も仲裁には消極的で、関係者からは開業の遅れが現実味を帯びて語られ始めた。

　名古屋市の愛知県公館であった両知事の面談は笑顔で始まり、予定の３０分よりも約１０分延びた。だが終了後に報道陣の取材に応じた大村氏は「川勝さんも立場がありますから、ここで『はい、わかった』ということにはなかなかならない」と述べた。

　川勝氏は、静岡工区のトンネル工事によって大井川の流量が減ったり、生態系が壊されたりすることを懸念。ＪＲ東海に工事で発生する湧き水の「全量」を川に戻すよう求めてきたが、納得する回答が得られないとして現在も着工に同意していない。

　背景には、水不足に苦しんできた静岡県の歴史がある。大正～昭和初期の旧国鉄東海道線「丹那トンネル」工事で大規模な出水が起きて周辺の水田やワサビ田が干上がり、農家が業種転換を余儀なくされた。戦後は大井川にダムや水力発電所ができて中下流の水量が減り、１９８０年代に流域住民が県を巻き込んで電力会社に「水返せ運動」を展開した。

　水量減少に敏感な住民に対し、ＪＲ東海は昨年１０月、「原則として湧き水の全量を大井川に戻す」と表明したものの、最近は「全期間、全量は現実的に難しい」とトーンダウン。８月末の利水関係者との意見交換会では「約束を守って」との要望が相次いだ。

愛知の大村知事は、川勝知事の言動にいら立ちを強めています。仲裁を期待される国交省の思惑なども詳報します。

　川勝氏はこうした民意を背に「…
2772：チバQ：2019/09/09(月) 13:49:25: https://www.sankei.com/premium/news/190909/prm1909090010-n1.html
どうする近鉄、ＪＲ西日本、牙城の「奈良」に臨時特急運行
2019.9.9 13:00
　ＪＲ西日本が、近鉄グループホールディングス（ＨＤ）の“牙城”にあたる奈良に攻勢を強めようとしている。３月に「おおさか東線」（新大阪－久宝寺間）が全線開通し、関西線と直結したのを受け、１１月から新大阪－奈良間をノンストップで結ぶ特急を臨時運行する。奈良県内に主要路線を持つ近鉄には脅威になると思われそうだが、逆に「近鉄にとってもプラス」（広報）とむしろ歓迎する向きもある。秋の行楽シーズンを控え、京都、大阪の訪日外国人客（インバウンド）のにぎわいに比べて、宿泊者数などで伸び悩む奈良。ＪＲ西の力も借りて、商機を得ようとする思惑もある。　　　
（黒川信雄）

「まほろば」通年運行を視野

　「私たちはこれまで、奈良という地域を十分に活用できていなかった。その状況を打破したい」

　大阪市内での８月２２日の会見で、ＪＲ西の森川国昭執行役員はこう意気込んだ。

　同日、１１～１２月上旬に新大阪－奈良間を直通する臨時特急「まほろば」を運行すると発表。土日を中心に計１３日間、１日１往復させる。新幹線を利用して関西に来る観光客を奈良に引き込む狙い。森川氏は通年運行も視野に入れる。

　旅行業界関係者は「まほろばの運行開始で、指定席がとれる特急と、新幹線を組み合わせた奈良への旅行商品の販売が可能になる」と算段する。

　ＪＲ西はまほろばの運行に合わせ、奈良駅構内でのＰＲイベントや乗客への地元特産品プレゼント、九州、山陽方面からの旅客向けツアーなどを実施する。

　ＪＲ西が奈良に力を入れる背景には、京都や大阪の観光需要に過剰感が出てきたことがある。京都では、市営バスを観光客が多く利用するため、混雑で住民が乗り切れないといった事態も起きている。

　一方、奈良県は「古都奈良の文化財」が世界遺産に登録されるなど、観光資源に恵まれているが、経済効果はいまひとつ。開拓の余地はまだまだある。

　観光庁によると、平成２９年に奈良県外から同県を訪れた日帰り客の消費額は４８３２円で、これは消費額が判明している全国の都道府県で秋田県、岐阜県に次ぐワースト３位だ。

　３０年の都道府県別の「延べ宿泊数」の調査では奈良県は２２９万人と４６位。大阪府は２位、京都府が８位にあり比べて差が大きい。

　「交通アクセスの改善は宿泊客増につながらないとの指摘もあるが、そんなことを言っている場合ではない。日帰りでも、より多くの方に奈良を訪れてもらい、その魅力をまず知ってもらうことが重要だ」。奈良市観光協会の高橋一専務理事はこう述べ、ＪＲ西の動きを歓迎する。

「わたしは、奈良派」近鉄の思惑

　ＪＲ西を迎え撃つ格好の近鉄は、どう受け止めているのか。

　「わたしは、奈良派」をコンセプトにした奈良観光ＰＲを展開する中、「ＪＲが事業を拡充すれば、関西を訪れるお客様の利便性が高まる。奈良の魅力が高まるのは、近鉄にとってもプラスだ」（近鉄グループＨＤ）と評価している。

　近鉄は、新幹線で新大阪に来た観光客を奈良に運ぶ直通ルートは持ち合わせていない。近鉄を使うルートでは、新大阪から大阪メトロ御堂筋線で難波駅を経由したり、ＪＲ鶴橋駅で近鉄に乗り換えたりする経路になりがちだ。

　新大阪から奈良に流れる観光客が増大すれば、奈良県内で近鉄グループが展開するバスやタクシー、商業施設などの利用者増が見込め、近鉄にとっても有利に働く可能性がある。

　近鉄は９月からは奈良を周遊する観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」の３周年記念キャンペーンを展開。下旬には奈良県内の世界遺産を周遊する急行バスの実験運行をする。ＪＲ西の「まほろば」の影響はどうでるか。この秋の行楽シーズンが試金石になりそうだ。
2773：チバQ：2019/09/11(水) 09:58:56: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190911-00301977-toyo-bus_all
台風上陸、新幹線「最終列車」混乱の一部始終
9/11(水) 5:20配信東洋経済オンライン
台風上陸、新幹線「最終列車」混乱の一部始終
豪雨の中を走る新幹線（イメージ）（写真：チビグレイ／PIXTA）
　9月8日の朝だった。山陽本線の車内でJR東海のウェブサイトを見ていた。台風15号がこの日の夜に首都圏に上陸予定だったことから、新大阪から東京へ向かう東海道新幹線の運転を19時台で取りやめるとあった。

　私はこの日、岡山から新幹線で神奈川県内に帰る予定を立てており、時刻表を繰り、最終の列車から逆算して「最悪、何時の列車に乗れば帰宅できるか」をメモした。

　その後、用事を済ませて、何か虫の知らせのようなものを感じて再びJR東海のウェブサイトを見たのは、14時半を少し過ぎた頃。

　「あれ、更新されている？　　最終の時刻が繰り上がっている？」

　朝に見たときよりも3時間ほど最終の時間が繰り上がっており、東京行きは、16時40分に新大阪駅を発車する臨時の「のぞみ」で終了するとあった。

■終電繰り上げ時間が前倒し

　自分の居場所と腕時計、そして時刻表を見比べて、ぎりぎりなんとか間に合いそうだと思いつつ、急いで岡山駅へと向かった。

　きっと同じような人はいるだろうから列車は混んでいるだろう。指定席があればいいのにと自動券売機に向かったものの、当然のようにグリーン車も含めてバツ印。帰宅優先で自由席特急券を買い求めた。

　■15:10　岡山から東京へはあと2本だけ

　岡山駅構内では、駅員が、岡山から東京に向かう最終の新幹線は15時28分に出るとアナウンスしていた。自由席乗車口はすでに10人以上の人が並んでいた。

　このとき時刻は15時10分ごろ。岡山から東京へは、この日最終となる15時28分発の広島始発と、博多始発で15時20分発の2本の「のぞみ」がある。広島始発のほうが空いているかもしれないと思ったものの、先の列車を見送るよりも、とにかく新大阪まで移動して、新大阪始発の「のぞみ」に乗り換えることに決めた。

　案の定、15時20分発の「のぞみ」は、デッキまで人があふれており、乗るのがやっとな状態。私と同じように岡山から乗り込んだ人たちの中には「よかったね、これで帰れるね！」と安堵している人も見られた。だが、次の新神戸でも乗客は増え、もはや身動きすら取れない状態になった。これは新大阪で乗り換えるしかないと決意した。

　このとき、JR東海のウェブサイトには16時40分に新大阪を出る普通車全席自由席の臨時「のぞみ」が今日の東京行き最終列車になるとあったので、最悪でもそれに乗ることができればと考えた。

　■16:10　新大阪で満員「のぞみ」を下車

　新大阪に到着したのは、定刻より少し遅れた16時10分。同じような考えの人がそれなりにいるだろうと思ったが、下車する人よりも乗車する人のほうが多かった。

　実は、ここまで乗ってきた列車の車内では、「新大阪始発の列車がある」とか、「16時40分に普通車全席自由席の臨時便がある」といったアナウンスは一切なかった。岡山駅での「東京方面に向かう最終」というアナウンスや乗り換え案内アプリなどだけに頼っていると、実はこの列車より後にも新大阪からの東京行き「のぞみ」があるという事実に気づかなかったかもしれない。

　JR東海のウェブサイトには最終列車の時刻などはあったものの、あとはほとんどが号数の表示で、不慣れな人にはわかりにくいだろうと思った。
2774：名無しさん：2019/09/11(水) 09:59:17: ■臨時の最終「のぞみ」は待機列なし

　新大阪始発の定期列車の「のぞみ」に乗れないかな……と期待したものの、発車数分前にしてすでにデッキまで人があふれている様子だったので、最終手段として考えていた16時40分新大阪始発の臨時「のぞみ」に乗ることにして、乗車口に向かった。

　■16:20　臨時列車を待つ人はわずか？　

　「もしかしたら同じ考えの人がすでにたくさん並んでいるかも……」と小走り気味に向かったものの、臨時列車が発車するホームには待機列らしい列はなかった。念のためにホームの発車案内を確認したが、乗り場は間違っていなかった。ひとまず4号車の前で列車を待つ。

　ふと後ろを振り返ると、エクスプレス予約で発券した指定券を持つ女性2人組が困った様子だった。そこで、手元の指定券で本来乗るはずだった列車は運休になり、同じダイヤで臨時列車が走ること、普通車がすべて自由席になることなどを説明した。

　説明は伝言ゲームのように少しだけ拡散して、当初5人くらいしか並んでいなかった待機列は10人ほどに増えた。

　16時23分、目の前を新大阪始発の東京行き「のぞみ」が発車していった。この列車は小田原にも臨時停車するとのアナウンスがあったが、それだけでこんなに乗客は増えないだろう……というくらいの混み具合。最後の人はラッシュの通勤電車よろしく背中から乗り込む状態だった。

　この列車が発車した後、ようやく16時40分発の臨時最終列車のアナウンスが流れた。本来は「のぞみ」が通過する米原、岐阜羽島にも臨時停車するという。その停車パターンは「ひかり」なのでは……と内心思う。

　■16:35　臨時列車入線、すぐ満員に

　16時35分ごろ、臨時「のぞみ」が入線してきた。座席に荷物を置いた後、この先の混雑を考えてお手洗いに行く。席に戻ってくる頃にはすでにデッキまで立ち客が出ていた。ホームで並んでいた人以外にも大勢が乗り込んだのだろう。

　列車は出発時刻の16時40分を過ぎても発車しない。ほかの列車の接続を待って発車するということで、車内に人がどんどんあふれていく。この列車の1本前に名古屋行きの「こだま」があり、「名古屋までのお客様はこだま号へ」とのアナウンスがあったものの、車内に人の動きは見られなかった。

■通路も満員、米原では非常ボタン

　17時少し前になってようやく発車。17時14分ごろ京都駅に到着すると、ホームにはとぐろを巻く勢いで人が並んでおり、どうやっても積み残しが発生しそうだった。しかしこれが最終の東京行きだ。

　「もう少し中までお願いします！」

　外から声が聞こえてきた。でもこれは難しいのではないだろうか……。そう思っていると、車掌より「このあとに発車するひかり号が、行先を名古屋から東京に変えた」とアナウンスが。これによって、中へ中へと詰め込む流れはなくなった。
2775：チバQ：2019/09/11(水) 09:59:34: 　■17:35　米原停車直前に非常ボタンが

　通路まで満員ではあるものの、無事に発車できた列車は17時35分、臨時停車駅である米原に入線するというところで不思議な減速を始めた。どうやら体調不良者が出て、非常ボタンが押されたようだ。

　緊急停車した位置は、すでに車両がほぼホームに収まっていた。しかしながら本来の停車位置とは若干ずれていたため、ドアは閉まったまま。車掌が非常ボタンの押された車両に向かっていったが、デッキも通路も人でいっぱいでたどり着くまでに時間がかかり、状況確認を終えて停車位置調整のために再度動き始めたのは17時52分だった。

　17時55分に米原を発車したのち、同じく臨時停車駅の岐阜羽島には18時7分着。私は座席を確保できていたものの、通路に立っている人たちに遠慮して、窓の外ばかりを見てしまっていた。気づいたのは、アナウンスが自動放送でなくすべて車掌によるものだということ。また、いつもはドア上部のLED表示板に流れる「中日新聞ニュース」が表示されていなかった。

　岐阜羽島を18時10分に発車し、18時19分に名古屋到着。ここで初めてまとまった下車があり、立っていた人のうち数人が着席した。しかし乗客は減るよりも増える一方で、窓越しにホームを見ると10人以上が並んでいた。ここでも京都と同様、行先を名古屋から東京に変えた後続のひかり号への乗車を促すアナウンスが聞こえてきた。しかし、ひかり号は乗車を促せるほど空いていたのだろうか。

　■19:52　新大阪から約3時間、品川着

　18時26分に名古屋駅を発車。ここで、「運転士は…、車掌は…、パーサーは…」という乗務員案内の放送が初めて入った。

　19時34分ごろ小田原を通過し、19時39分に新横浜駅に停車。さすがに乗車する人はいなかったものの、ここまで来ても客室内の立ち客は10人以上いた。19時43分に同駅を発車し、19時52分に品川駅に到着。私はここで下車した。降り際にドア上部のLEDを見ると、すでに翌朝の運行情報が流れ始めていた。

■つねに情報のチェックが必要

　今回の台風による最終列車の繰り上げでいちばん困ったのは、朝の時点で発表していた時刻が午後には大幅に前倒しされていたことだった。もし朝の情報で動いていたら帰れなかったし、実際そのような憂き目に遭った人は少なからずいたと思う。

　名古屋を発車後、ドア上部のLED表示板には、新幹線の最新運行情報はJR東海ウェブサイトを見るようにとの案内が日本語と英語で流れていた。ただ、サイトを見ると午後に確認したときと内容はまったく変わっておらず、臨時停車駅が増えたとか、後続の名古屋止まりのひかり号が東京行きに変わったといった情報はなかった。英語サイトのほうも見てみると、なぜかこちらは日本語サイトの情報がPDF形式で掲載されていた。

　帰宅後にあらためてウェブサイトを見返してみると、運転情報の説明末尾に「運転計画などに変更が生じた場合は、随時お知らせします」と書いてあった。これはもう少し大きな文字で、なおかつ目立つ場所に配してくれればいいと思う。

　いずれにせよ、台風の上陸が予想される日は、最終列車が当初の予定よりもさらに早まる可能性があることを考えて、つねに情報をチェックしておく必要があると感じた。

蜂谷あす美 :旅の文筆家
2776：チバQ：2019/09/12(木) 13:05:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190912-00050159-yom-bus_all
新千歳から札幌へ…ＪＲ「特別快速」新たに導入
9/12(木) 10:18配信読売新聞オンライン
　ＪＲ北海道は１１日、来春のダイヤ改正で、新千歳空港と札幌、小樽を結ぶ快速「エアポート」に、新札幌と南千歳しか止まらない「特別快速」を新たに導入すると発表した。混雑する朝と夜の時間帯に運行する。また、１日当たり３２本増発し、１４８本にすると発表した。

　エアポートの増発は、経営基盤の強化に向けて今年４月に策定した中長期経営計画に盛り込まれていた。１時間当たりの最大運行本数は、４本から５本に増え、輸送力は３割増強される。

　特別快速は、朝は上り（新千歳空港行き）で２本、夜は下り（札幌行き）で２本、それぞれ導入される。沿線の通勤客と空港利用客とですみ分けを図り、混雑を緩和する狙いがある。札幌―新千歳空港の所要時間は、４分短縮されて３３分となる。

　また、上り始発列車の発車時刻を早め、札幌発を現在の午前６時２分から午前５時台にする。始発列車の新千歳空港着は現在６時５１分で、７時半発の羽田行き始発便を利用する客から、「もう少し余裕を持って空港に着きたい」と要望が出ていた。特別快速を含め、具体的なダイヤは今後決めるという。
2777：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:44:36: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48430140Z00C19A8AA1P00/
2019/8/13 7:01　日本経済新聞　関西
都会に思わぬローカル線大阪・南海汐見橋線の歴史
2778：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:18:24: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49062400X20C19A8LKA000/
2019/8/27 18:39　日本経済新聞　関西
近江鉄道存続議論が本格化　沿線自治体、10月に協議会
2779：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:43:01: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49161500Z20C19A8L71000/
2019/8/29 17:18　日本経済新聞　南関東・静岡
京成やJRなど、深夜帯に増便　成田空港の発着時間延長に対応
2780：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:45:48: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49235480Q9A830C1LKA000/
2019/8/30 20:14　日本経済新聞　関西
南海ラピート亀裂問題経営の先行きに懸念も
2781：荷主研究者：2019/09/23(月) 15:40:21: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/341529?rct=n_hokkaido
2019年09/05 05:00 北海道新聞
「稼ぎ頭」札幌圏苦戦　ＪＲ北海道全線区赤字　地震で減収、修繕費重荷

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190905hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道が４日発表した２０１８年度の線区別収支は、稼ぎ頭の札幌圏で営業損失が拡大した上、北海道新幹線も２年連続９０億円台の赤字を出すなど、鉄路を取り巻く状況の厳しさを改めて浮き彫りにした。利用促進策により収支が改善した区間もあるが、ＪＲが掲げる２０３１年度の経営自立への道筋は、まだ見えない。

　営業収益の５割を占める札幌圏４区間の１８年度の営業損益は、２億６３００万円悪化し２７億５５００万円の赤字となった。胆振東部地震による運休などで２億円を超える減収だった上、高架橋の修繕費もかさんだ。

　同じく地震の影響で減収となった北海道新幹線は営業費用が減ったことで赤字幅は縮小したものの、巨額の赤字が経営を圧迫する構図は変わらない。綿貫泰之常務は同日の記者会見で「新幹線は劇的に収支が改善することはない。むしろ施設が老朽化し、修繕、補修費用がかかってくる」と厳しい表情を見せた。

　一方、ＪＲが「単独では維持困難」と位置付ける区間のうち、国などの支援を受けて存続させる方針の８区間では、営業損益が改善したケースが相次いだ。釧網線（東釧路―網走）は観光客など定期券以外の利用が増え、営業損失は４９００万円縮小した。

　１９年４～６月期も、ＪＲが沿線自治体と共同でまとめた利用促進策「アクションプラン」が実行に移され、効果を上げつつある。日高線（苫小牧―鵡川）では、高校を対象に通学定期券に助成し、バス通学から鉄道通学への転換を促したことで鉄道利用が増え、輸送密度（１キロ当たりの１日平均の輸送人員）は前年同期比６０人増えた。

　ＪＲは、アクションプランの着実な実施と単独維持困難路線の見直し、１０月の消費税増税にあわせた運賃値上げなどで、経営改善を急ぐ。（石井努）
2782：荷主研究者：2019/09/23(月) 16:02:34: https://www.tokyo-np.co.jp/article/metropolitan/list/201909/CK2019090802000152.html?ref=rank
2019年9月8日　東京新聞
改札機、「ピッ」と通れず　ＪＲ東海・ＪＲ東日本　エリア混在、精算に課題

ＪＲ静岡駅に設置された新型自動精算機。スイカエリアの一部駅から乗った場合も精算できる

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2019090802100108_size0.jpg

　ＪＲ東海のＩＣカード乗車券ＴＯＩＣＡ（トイカ）とＪＲ東日本のＳｕｉｃａ（スイカ）の両エリアが混在する静岡県内では、エリアをまたいだ乗車でも改札機を通過できるよう改善を求める声が強い。二〇二〇年東京五輪で自転車などの競技会場に多くの集客が見込まれる県東部を中心に、地元がＪＲなどに要望を続けるが、解決の糸口は見えない。　（三宅千智）

　ＩＣ乗車券は各社のエリア内で乗降すれば、どの乗車券でも改札機にかざして通過できるが、他社のエリアまで乗り越した場合は窓口や精算機で精算する必要がある。

　東京五輪の自転車トラック会場「伊豆ベロドローム」（同県伊豆市）へ開催時にシャトルバスが出るのは、伊豆箱根鉄道の修善寺駅（同）やＪＲ伊東駅（伊東市）。伊東駅はスイカエリアのため、トイカエリアからＩＣ乗車券を使って乗ると改札機は通れない。修善寺駅にはＩＣ乗車券対応の改札機がない。

　「東京や横浜から来る人からは毎年苦情がある」と明かすのは、曽我梅林（神奈川県小田原市）で毎年二月に梅まつりを主催する実行委の川久保和美会長（６５）。最寄りのＪＲ御殿場線下曽我駅はトイカエリアのため、スイカで乗った客はそのまま改札機を通過できない。川久保さんは「またいで利用できないと知らない客も多い。何とかならないか…」とこぼす。

　静岡、神奈川の両県にまたがる御殿場線の沿線十市町でつくる利活用推進協議会は、ＩＣ乗車券の利便性向上をＪＲに毎年要望している。御殿場市の担当者は「アウトレット施設を目当てに関東から御殿場駅を利用する客も多い。市民からは『窓口が混む』という声もある」と語る。

　ＪＲ東海によると、またぎ利用は、運賃計算の対象範囲が格段に広がり、タッチして「ピッ」という一秒足らずの処理速度に技術的な課題があるという。会社間精算の仕組みづくりも必要で「他社とは課題を共有しているが、現時点で具体的に決まっていることはない」としている。
2783：チバQ：2019/09/26(木) 13:08:30: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/545378/
デスク日記
「新幹線は人を狂わせる」
2019/9/23 6:00
西日本新聞社会面
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　「新幹線は人を狂わせる」。国土交通相を務めたある政治家が鉄道担当の官僚に告げた言葉だと、その官僚本人から聞いた。都会に直結する超特急を願う地方の思いが政治家を駆り立て、政治家は官僚に予算計上を迫る。地方の熱量が大きいほど、一連の動きが強まることを「狂」と表現したのだと思っていた。

　長崎県の中村法道知事は九州新幹線西九州（長崎）ルートの全線フル規格化を強く求める。ところが隣の佐賀県の山口祥義知事は反対の立場。打開策を見いだしたい長崎はトップ会談を申し入れたが、「話をする状況にはない」と、つれない言葉を返された。

　全線フル規格の場合、長崎－博多は最短51分で結ばれる。九州西端の長崎は「不便返上」をうかがうが、佐賀は「素通り」を懸念する。双方の思惑はともかく、隣県のトップ同士が話すことすらままならない現状こそ「狂」。超特急を欲しない熱量の大きさも思い知る。　（重川英介）
2784：荷主研究者：2019/09/29(日) 19:42:18: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49638330Q9A910C1LB0000/
2019/9/10 19:40　日本経済新聞　北陸
21年春に七尾線の車両刷新　JR西、イコカも利用可能に
2785：チバＱ：2019/09/29(日) 21:27:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190929-00000035-mai-soci
さよなら、きらきらうえつ　最終列車　雄大な日本海を見せ続けた18年
9/29(日) 18:45配信毎日新聞
さよなら、きらきらうえつ　最終列車　雄大な日本海を見せ続けた18年
多くの人に見送られるきらきらうえつ＝新潟市中央区のJR新潟駅で2019年9月29日午前10時2分、露木陽介撮影
　JR羽越線の新潟―酒田（山形県）間を結んだ快速の観光列車「きらきらうえつ」が29日、18年間の定期運行を終えた。新潟市中央区のJR新潟駅であった最終運行セレモニーでは、鉄道ファンなど約200人が集まり、配られた記念の旗を振りながら、最後の出発を見送った。

　きらきらうえつは2001年11月23日から週末を中心に運行している観光列車。白をベースに四季の彩りをイメージしたカラフルな色彩の車体と大きな窓が特徴。車内には「茶屋」と呼ばれる売店やラウンジがあり、海岸線を長く走り日本海の雄大な景色を満喫できるためレジャー客に人気が高く、16年7月には乗車40万人を達成した。

　セレモニーでは、鈴木正昭駅長が「今日で18年間の定期運行を終えます。多くの人に見守られて愛された列車でした」とあいさつ。ホームにはJR東日本新潟支社内でデザインを募集し、今年4月から1カ月ごとに先頭部分に取り付けられていた「ありがとう　きらきらうえつ」のヘッドマーク計12種類も一堂に展示された。

　過去2回乗車し、きらきらうえつの写真を撮り続けてきたという新潟市中央区の男性（58）は「なかなか切符がとれない人気列車。笹川流れを見ながらのんびり酒田まで旅をしたのを思い出した」と振り返った。

　きらきらうえつの車両は12月15日まで区間を変えて臨時運行を続ける。【露木陽介】
2786：チバＱ：2019/09/29(日) 21:30:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190926-00000002-yamagatan-l06
「きらきらうえつ」もうすぐお別れ
9/26(木) 8:03配信山形新聞
「きらきらうえつ」もうすぐお別れ
日本海の風景を楽しめる観光列車「きらきらうえつ」。29日に定期運転を終える＝鶴岡市・ＪＲ羽越本線小岩川駅付近
　2001年11月から週末を中心に、ＪＲ白新線・羽越本線の新潟―酒田（延長時は秋田）駅間を往復してきた観光列車「きらきらうえつ」が、27～29日の3日連続運転をもって定期運行を終了する。

　「きらきらうえつ」は、美しい日本海に沿って走る「乗って楽しい列車」と銘打ち運行をスタート。日本海のパノラマが楽しめるよう天井を高く、窓を大きくした車両が人気を集めた。和風ラウンジもあり、沿線の駅弁や地ビールを味わえるなど観光に特化した4両編成となっている。

　今回の引退は、10～12月の新潟県・庄内デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）を機に「海里（かいり）」の愛称で導入する新観光列車に置き換えるため。また、旧国鉄製485系電車の改造車両を使うことから、老朽化も廃止の理由となった。

　485系は近年まで、羽越本線の「いなほ」など全国で活躍した特急用電車。定期列車は老朽化を理由に廃車が進み、残りは観光用に改造された車両のみとなっていた。見た目は変わったが、走行音などが国鉄時代のままの貴重な車両としてファンの注目を集めた。

　ＪＲ新潟支社は、ＤＣに合わせ「きらきらうえつ」の編成を使い、10月25～27日に新潟―秋田間を往復する「きらきら日本海」の特別運転も予定している。
2787：チバQ：2019/09/30(月) 10:53:42: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190930-00305151-toyo-bus_all
近鉄の新型特急「ひのとり」は何が最強なのか
9/30(月) 5:10配信東洋経済オンライン
近鉄の新型特急「ひのとり」は何が最強なのか
近鉄新型特急80000系「ひのとり」はもうじきお目見え予定（画像：近畿日本鉄道）
　JR並みにさまざまなタイプの特急列車を擁して「私鉄最強」ともいえる特急ラインナップを誇る近畿日本鉄道が、大阪と名古屋を結ぶ名阪特急に新たな主役を間もなく投入する。新型車両「80000系」を11編成、計72両製造し、2020年3月14日から運行開始する。大阪難波―近鉄名古屋間のほか、大阪難波―近鉄奈良間の一部の特急にも投入される。

■「アーバンライナー」登場から30年

　名阪特急は、大阪難波と近鉄名古屋を2時間強で結ぶ近鉄の看板列車。新大阪―名古屋間を50分程度で結ぶ新幹線と比べると所要時間では負けるが、特急料金込みの料金は4260円で新幹線「のぞみ」の6560円よりも割安。510円の追加料金を払ってデラックスカーと呼ばれる特別車両に乗車すれば、座席の広い車両で快適な旅程を楽しめる(金額はいずれも消費税引き上げ前)。

　難波など大阪南部から名古屋に向かう場合は、「新大阪に出る手間を考えると、名阪特急のほうが楽だから」という理由で、名阪特急を支持する人も少なくない。

　名阪特急には通常の特急列車のほか、「アーバンライナー」や2階建ての「ビスタカー」と呼ばれる車両も走っている。アーバンライナーは1988年に初登場。それまでの車両とはまったく異なる革新的なデザインを売り物にしており、グッドデザイン賞や鉄道友の会ブルーリボン賞などを受賞している。

　しかし、運行開始当時は話題をさらったアーバンライナーも30年余りが経過し、同列車の魅力だけで客を集めるのは困難になってきた。通常の特急車両の老朽化も進み、名阪特急の利用者数は近年伸び悩んでいる。

　近鉄は回数券とネット購入を組み合わせることで大阪難波―近鉄名古屋間の特急を通常より970円安い3290円(9月30日まで、10月1日からは3360円)で乗れるという期間限定のキャンペーンを行っているが、安さだけでなく快適性を高める抜本的なてこ入れ策が必要と経営陣は判断し、東京オリンピック開催で世界中から観光客が日本にやってくる2020年というタイミングで新しい車両を入れることを決断した。

■シートは「グランクラス」並み

　どんな車両を造るべきか。近鉄は大阪・名古屋と伊勢志摩エリアを結ぶ豪華特急「しまかぜ」を投入した2013年頃から検討を重ねてきた。そして、「しまかぜ」の成功を踏まえ、アーバンライナーよりもワンランク上の快適な空間を目指すこととなった。

　新たな車両の最大の売り物は、両先頭車両に設けられた「プレミアム車両」。全席3列シートで通常の4列の列車に比べて横がゆったりしているだけでなく、前後間隔も130cmで「前後間隔はアーバンライナーよりも25cm広く、鉄道では日本最大級」という。このサイズはJR東日本が東北新幹線や北陸新幹線の列車で採用している「グランクラス」に匹敵する。

　シートはバックシェルを設置しているため、「後部座席のお客さまに気兼ねなくリクライニングしていただける」(同社)という。

　バックシェルは「レギュラー車両」のシートにも設置した。列車のすべてのシートにバックシェルが設置されるのは鉄道業界初という。レギュラー車両のシートの前後間隔は116cmあり、これは新幹線のグリーン車並みとなる。全席にコンセントがあり、無料Wi-Fiが提供されるのは昨今の流れといえるだろう。

　また、プレミアム車両には「カフェスポット」を設け、コーヒーサーバーやスナックの自動販売機が置かれる。食べ物やドリンクの車内販売は予定されていないが、「お客様の要望があれば検討したい」という。

　車内の快適度が増した分だけ、価格も若干の引き上げとなった。「特別車両料金」として、大阪難波―近鉄名古屋間ではプレミアム車両で900円、レギュラー車両で200円を上乗せする。利用者にアンケートをとって、「これくらいの値段なら乗ってくれるという設定にした」という。

　プレミアム車両に乗車しても新幹線よりも安い。しまかぜが特別料金を取っているにもかかわらず大人気という状況も後押しした。スピードで新幹線にかなわない分、サービスで徹底的に差別化しようという戦略だ。
2788：チバQ：2019/09/30(月) 10:54:00: ■あの漫画との関係は？　

　列車の名前は「ひのとり」に決まった。列車が疾走するスピード感が鳥の飛び立つ姿を、深紅の車体カラーが「火」を連想させることから命名された。「火の鳥」をイメージしたシンボルマークも車両に付けられる。

　火の鳥といえば、手塚治虫の長編漫画「火の鳥」があまりにも有名だ。「名前の“ひのとり”や車両のシンボルマークは手塚作品と関係があるか」という質問に対し、近鉄側は、「関係ない」と述べたうえで、「念のため手塚プロには事前に説明して了承も得ている」と説明する。

　ひのとりの投資額は184億円。1両当たり2.5億円だ。これは計18両を製造した豪華特急「しまかぜ」の1両当たり投資額2.8億円に近い水準である。2002年に製造された「アーバンライナー・ネクスト」の1両当たり価格は1.9億円程度であり、時代背景が違うとはいえ、コスト面からも近鉄の力の入れ具合がうかがい知れる。

　予定どおり進めば、10月下旬には車両製造を行う近畿車輛の工場から完成車両が近鉄の車両基地に運び込まれる。11月にはその雄姿を見ることができるはずだ。

大坂直樹 :東洋経済記者
2789：チバQ：2019/09/30(月) 17:36:57: https://www.sankei.com/west/news/190927/wst1909270003-n1.html
大阪－金沢の直通特急がなくなる！？　北陸新幹線延伸の思わぬ余波
2019.9.27 13:00
　北陸への旅行の場合、関西在住なら特急「サンダーバード」、中京圏ならば特急「しらさぎ」に乗車する人も多いだろう。この特急が、令和５（２０２３）年春に北陸新幹線が金沢市から福井県敦賀市まで延伸すると、敦賀駅止まりになり、金沢駅までの直通でなくなる見通しだという。利用者からは「不便になる」と不満も漏れるが、なぜ直通しなくなるのだろうか。

■新幹線の開業効果

　ＪＲ西日本によると、正式決定ではないが、北陸新幹線が敦賀まで延伸するのに伴い、特急は敦賀駅が終点になる見込み。大阪・名古屋から福井・金沢に行くには乗り換えが必要になるという。

　そうした変更の背景には、新幹線と特急が同じ区間を走行することのデメリットがあるようだ。

　国交省幹線鉄道課は「新幹線と同じ区間を特急が走ることを規制していない」としており、制度的には“共存”は可能。しかし実際は、「新幹線の開業効果を最大限発揮するには特急の継続は難しい」（同課）。特急と新幹線で利用客を奪い合い、互いに経営の足を引っ張るならば元も子もないからだ。

　新幹線側だけでなく、在来線の側にも影響が出る可能性があるという。

■地元三セクの経営に影響

　新幹線の開業に伴い、並行するＪＲ路線（並行在来線）はＪＲから経営分離され、沿線自治体でつくる第三セクターに譲渡される。

　これは新幹線の営業主体になるＪＲの負担を軽減するための方策で、平成２７年３月に開業した北陸新幹線の長野－金沢間では長野、新潟、富山、石川各県でＪＲ西日本から並行在来線を引き継ぐ三セクが設立された。

　福井県の試算では、三セクの開業初年となる令和５年度の収入は３２億９千万円。そのうち１７億８千万円をＪＲ貨物から支払われる「貨物線路使用料」が占めるが、特急を現状維持させると、これが７億円も少なくなる。

　貨物線路使用料は、走行する旅客と貨物の車両編成や運行本数で負担割合を決めるため、編成も本数も多い特急が走ると、おのずとＪＲ貨物の負担額を押し下げることになる。

　ただでさえ開業初年度は８億２千万円の赤字予測と苦しい経営が懸念されており、特急を継続すると大きな痛手になりかねない。

　北陸新幹線では、レール幅を変えられるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の導入が検討されていた。新幹線車両が特急路線に乗り入れ、乗り換えを回避する方法とされたが、ＦＧＴ開発が難航したことで昨年、導入を正式に断念。こうした経緯から、乗り換えに対し沿線住民の不満は高まっている。

■乗り換えを楽しむ

　しかし、悲観的な話だけではない。直通しなくなる関西、中京圏から北陸に向けた観光需要を喚起する可能性があるというのだ。

　実はサンダーバードとしらさぎは過去すでに、同じような経験をしている。元々の終点は富山駅だったのが、平成２７年３月の北陸新幹線開通時、金沢駅に切り替わった。

　このときのことについて、旅行代理店のＪＴＢ広報室は「２７年は関西から富山方面のツアー企画が前年比で大きく伸びた」と話す。阪急交通社でも、関西から北陸・甲信越方面に回る周遊ツアーの参加者数が、新幹線開業前の２６年度と比べ、３０年度は約３割増になったという。

　これは、乗換駅周辺が周遊スポットに加わったりしてツアーの新しい魅力になったためだ。実際、福井県を訪れた観光客に話を聞くと、「慣れない列車で乗り換えが増えるのは不安」「急いでいるときは困りそう」などとする声がある一方、「仕事だとめんどうだが旅行なら楽しめそう」と歓迎する向きもあった。

　一見不便とも感じられる乗り換えを楽しめるような誘客策を効果的に展開することが、不可欠だ。
2790：チバQ：2019/10/01(火) 15:08:37: https://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2019100190120816.html?ref=rank
ついに都心乗り入れ　生粋の「相鉄っ子」が語る　悲願の上京物語

2019年10月1日 12時08分

　東京まで長い道のりだった。創立から１世紀余り。関東の大手私鉄で唯一、都心に乗り入れていなかった相模鉄道（本社・横浜市）が１１月３０日、ＪＲとの直通運転により悲願だった都心につながる。３年後には東急との直通運転も予定。近くて遠かった神奈川と東京の距離がぐっと近づく。

　「輸送人数で他社との格差が生じているのは、都心に行く場合に乗り換えが必要だからではないか。そんな危機感がありました」。準備を担当する交通戦略担当課長の井上剛志さん（３８）は強調した。広報担当者も少し遠慮がちに話す。「相鉄の知名度は、都内ではあまり高くないでしょう。神奈川県内でも沿線以外では『県警の運転免許センターに行くときに、近くの二俣川駅まで乗る電車』というイメージが強いかも」

　日本民営鉄道協会によると、大手私鉄十六社の輸送人数は、景気低迷や少子高齢化により一九九〇年代前半から減少していたが、景気回復や外国人観光客の増加によって持ち直し、二〇一七年度には過去最高の約百四億人に達した。

　ところが相鉄の輸送人数のピークは一九九五年度で二十年余り更新していない。沿線に大規模な観光地や行楽施設がある鉄道会社と違い、通勤・通学の利用者に頼っている相鉄は都心につながっていないのが悩みだった。

　二俣川駅近くで生まれ育った生粋の「相鉄っ子」の井上さんだが、友人たちは進学や就職を機に沿線から離れていった。車掌や運転士を経て、直通運転に関する業務を希望したのは、沿線の環境を変えたい一心からだった。

　東京への直通運転に向けて力を入れたのが車両の「おめかし」。新たに導入した「１２０００系」の外観は、港町・横浜の海を思わせる濃紺色。正面のデザインは能面の一つ「獅子口」をイメージし、霊獣の獅子による「魔よけ」の意味を込めた。ＪＲの車両とはデザインが大きく異なり、さぞ目立つだろう。井上さんは「広告塔として都心を走ることで相鉄を知ってもらい、沿線の人口や利用者の増加につなげたい」と意気込む。

　二俣川駅近くで日本茶の販売店を営む渡辺敏生さん（６１）は「都内から横浜国立大に通学しやすくなるだろう。行き来の選択肢が増えて便利になり、街が活性化すれば」と乗り入れを歓迎する。

　二二年度下期に東急線との直通運転も始まる予定で、羽沢横浜国大駅から東急日吉駅への新線（約十キロ）の整備も進んでいる。今年春に「関東の私鉄格差」（河出書房新社）を出版した鉄道ライターの小佐野カゲトシさん（４１）は予想する。「東急線は東京メトロ南北線や都営三田線に乗り入れている。東急への直通運転が始まれば、相鉄の駅から都心の大手町駅や永田町駅まで座って行けるようになるかもしれない。そのインパクトは大きいだろう」

　井上さんは浮足立つことなく冷静に話す。「新線の整備には税金が使われ、先祖からの土地を譲ってくださった方々がいる。感謝の気持ちを大事にしなくてはならない」

　いざ東京へ。相鉄の「上京物語」は始まったばかりだ。

＜相模鉄道とＪＲの直通運転＞　相鉄は横浜－海老名駅の本線（２４．６キロ）と二俣川－湘南台駅のいずみ野線（１１．３キロ）で旅客営業している。直通運転は海老名－新宿駅で行われ、西谷駅から新設の連絡線（約２．７キロ）に入り、新駅「羽沢横浜国大駅」を経てＪＲの貨物線、横須賀線、埼京線を通る。１日４６往復、一部の列車は川越や大宮などが始発・終着駅になる。２０００年に旧運輸省の運輸政策審議会が神奈川東部方面線の整備について答申し、０６年に事業化が始まった。費用は１１１４億円。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が連絡線を整備し、相鉄は施設使用料を払う。

（東京新聞　２０１９年９月３０日朝刊「ＴＯＫＹＯ発」面に掲載）
2791：チバQ：2019/10/01(火) 15:12:16: https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/477971
沖縄のモノレール、延長4.1キロきょう開通　新４駅も開業　渋滞緩和や経済に期待
2019年10月1日 05:17
　沖縄都市モノレール（ゆいレール）は１日午前５時３９分、てだこ浦西駅を出発する始発便を皮切りに、那覇市と浦添市を結ぶ延長区間（４・１キロ）の運行を開始する。新たに石嶺、経塚、浦添前田、てだこ浦西の４駅も開業。２０１３年１１月に始まった延長整備事業は約６年で実を結び、交通渋滞緩和や経済・観光振興への期待を乗せて発車する。

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延長開業前日、新区間を試運転するモノレール車両＝３０日午後、浦添市・浦添前田駅付近（田嶋正雄撮影）

　１日早朝には、てだこ浦西駅で周辺自治体や一般の乗客などを集めた開業式典を始発便に合わせて開く。式典後には駅長の合図で始発の便が出発する。各新駅でも開業セレモニーがある。

　延長区間を含むゆいレールの総延長は約１７キロとなり、てだこ浦西－那覇空港間を３７分で運行。モノ社は１日平均、１万２千人の利用客の増加を見込み、那覇空港第２滑走路が開業する２０年の年間利用客数は２３００万人を想定する。

　県は２４年度に沖縄高速道と結節する幸地インター線インターチェンジを設け中北部地域との交通結節を図る。一方で、新駅周辺の停車帯などの整備や交通結節を担う他の公共交通機関との連携の遅れ、乗客増に伴う混雑対応など課題もある。
2792：チバQ：2019/10/03(木) 11:13:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191003-00000005-ibaraki-l08
関東鉄道へのTOBを終了　京成電鉄が連結子会社化
10/3(木) 6:00配信茨城新聞クロスアイ
京成電鉄は2日、関東鉄道(土浦市)に対する株式公開買い付け(TOB)を終了し、8日付で連結子会社とすると発表した。京成電鉄が子会社も合わせて保有する関東鉄道の株式の比率は、実施前の30・09%から56・46%に上昇した。買い付け期間は8月1日から10月1日で、買い付け価格は1株当たり500円だった。今後、バス事業を中心に本県の観光資源や圏央道といった交通ネットワークを活用するなどより連携を強めた事業を進めていく。

茨城新聞社
2793：チバQ：2019/10/03(木) 13:13:10: https://toyokeizai.net/articles/-/305327
｢派手さ｣がなく残念､名古屋周辺ミニ路線10選
小さな車体でコトコト走る愛らしい電車も
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野田隆 : 旅行作家
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2019/10/03 5:20
ミニ路線シリーズはこれまで、全国のJR線（2019年8月30日付記事「盲腸線と言われて残念な『超ミニ支線』10選」）、関東の私鉄・第三セクター線（2019年9月27日付記事「東京近郊の目立たなくて残念な『ミニ路線』10選」）にある、短い区間だが地域に密着した路線を紹介してきた。

今回は、名古屋圏・東海地方の10路線を取り上げてみたい。このエリアでは愛知県と岐阜県南部に数多くの路線を張り巡らせている名古屋鉄道（名鉄）に数多くのミニ支線が存在していた。モータリゼーションによりかなりの路線が廃止に追い込まれてしまったけれど、今なお健在の路線も多いのだ。

名鉄はミニ路線の宝庫
1）名鉄尾西線の名鉄一宮―玉ノ井間
尾西（びさい）線とは、尾張の西部を走るという意味で、南はJR関西本線の弥富駅から北上し、津島、名鉄一宮を経て玉ノ井に至る30.9kmのかなり長大な路線である。

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しかし、現在、全線を直通する電車はなく、弥富―津島（津島から津島線、名古屋本線経由で名鉄名古屋方面に直通する）、津島―名鉄一宮、名鉄一宮―玉ノ井の3つに分かれ、別の路線のような趣がある。

その中で、名鉄一宮―玉ノ井間は名古屋本線から分岐する中間駅3つ、全長5.6kmの盲腸線と呼ばれても違和感のあまりないミニ路線だ。

朝を除いて、ほぼ30分ごとの運転。所要時間約8分で、途中に電車の行き違いができる設備はない。2両編成のワンマン電車が行ったり来たりしている。利用客はほとんど地元の人だ。

かつては、玉ノ井から先、木曽川橋駅まで路線が延び、木曽川対岸まで徒歩移動して笠松から岐阜市内まで鉄道利用という、名古屋と岐阜を結ぶ幹線の一部であった。しかし、現在の名鉄名古屋本線が1935年に開業すると名古屋―岐阜間のメインルートは名古屋本線に移り、この路線の幹線としての役割は終わったのである。

2）名鉄広見線の新可児―御嵩間
愛知県犬山市と岐阜県御嵩町を結ぶ広見線のうち犬山―新可児間は、名古屋方面からの優等列車も走り、複線で幹線に準ずる扱いである。しかし、新可児―御嵩（みたけ）間は新可児で進行方向が変わることもあって別の路線のような感じになってしまう。

中山道御嶽宿をイメージしたたたずまいの御嵩駅の駅舎（筆者撮影）
現在、新可児をまたいで運転される直通電車はなく、新可児―御嵩間は、区間折り返しの2両編成ワンマン運転である。また、名鉄ではほぼ全域でICカードの利用ができるようになったが、この区間は蒲郡線と同じくICカード利用不可の例外区間だ。

御嵩駅は中山道御嶽宿の最寄り駅で史跡が多く、観光地として脚光を浴びている。けれども、電車利用は少ないようで残念な状況だ。なお、新可児―御嵩間にある明智駅から分岐していた八百津線は2001年に廃止された。残念な話である。

通勤に特化した路線
3）名鉄築港線
名鉄常滑線の大江から分岐する1.5kmの短い路線で途中駅はない。朝夕しか電車の運行はなく、JR鶴見線大川支線やJR和田岬線と同じく工場地帯への通勤輸送に特化した路線だ。

合理化のため、終点東名古屋港は無人駅で、改札は大江駅に中間改札を設けることで運賃の収受を確実にしている。途中に貨物線との平面交差があるのも特色の1つである。
2794：チバQ：2019/10/03(木) 13:13:26: 4）名鉄知多新線
名鉄河和線の富貴駅（愛知県武豊町）から分岐、新線の名のとおり1974（昭和49）年に部分開業した後、1980年に南知多町の内海まで全通している。

内海駅の外観。近隣には海水浴場がある（筆者撮影）
複線にすることが可能な用地を確保しているものの、当初の予想より利用者が大幅に下回った状態が続いているので、単線のまま現在に至っている。

多くの電車は名古屋方面からの直通列車で、あまり盲腸線という感じではない。

5）名鉄羽島線
名古屋本線より分岐する竹鼻線の江吉良（えぎら）からさらに分岐し、東海道新幹線の岐阜羽島駅にアクセスするために建設され、1982（昭和57）年に開業した。

新幹線の岐阜羽島駅と隣接する新羽島駅（筆者撮影）
その後、2001年に竹鼻線の江吉良―大須間が廃止されたため、羽島線は竹鼻線から分かれる盲腸線ではなくなり、路線名こそ竹鼻線・羽島線と2つあるものの実質は笠松から延びる1路線だ。

新羽島駅は新幹線の岐阜羽島駅に隣接しているものの新幹線に乗り継ぐ客は多くない。岐阜方面から東京や大阪へ向かうのなら、名古屋に出て「のぞみ」を使うほうがはるかに便利だからだ。

豊川稲荷の参拝路線
6）名鉄豊川線
稲荷への参詣路線として開業。当初は路面電車タイプの車両が走っていたので、現在も軌道線の扱いだ。

豊川稲荷駅はJR駅と隣接している（筆者撮影）
といっても全区間を通じ専用軌道ばかりで道路を走る区間はない。

国府（こう）駅で名古屋本線に乗り入れる優等列車と線内を折り返す普通電車が運転される。豊川稲荷駅の至近距離にJR飯田線の豊川駅があり、乗り換えに不便ではない。
2795：チバQ：2019/10/03(木) 13:13:43: 7）名鉄三河線の梅坪―猿投間
三河線は、かつては吉良吉田―碧南―知立―猿投―西中金という65kmほどの長い路線であったが、2004年に両方の末端区間である吉良吉田―碧南、猿投―西中金が廃止され、40kmほどの路線に短縮されてしまった。名古屋本線と接続する知立を境に海線、山線と運転系統は分かれ別の路線のようである。

猿投駅の駅舎。ここから先の区間は廃止された（筆者撮影）
山線の電車は、知立―猿投間の運転であり、豊田市―梅坪間では、名古屋市営地下鉄から直通する豊田線の電車が乗り入れる。したがって、梅坪―猿投間は路線図で見ると盲腸線のようでもある。

ただし、猿投駅には車両基地があるためか、わびしい行き止まりの終着駅の雰囲気はあまりない。廃止された当駅と西中金間の路線の一部が入換用の線路として少し先まで延びているせいもあるのだろうか？本当の意味での盲腸線だった西中金までの区間が廃止されたのは返す返すも残念だ。

8）養老鉄道の大垣―揖斐間
かつては近鉄の1路線だったが、経営不振のため近鉄から切り離され養老鉄道として再建を目指している。

養老鉄道の揖斐駅（筆者撮影）
近鉄名古屋線、JR関西本線が分岐する桑名駅から北上し、大垣でJR東海道本線と接続、大垣駅でスイッチバックし、揖斐駅まで北上し終点となる。大垣駅で運行が分離され、大垣―揖斐間は区間内折り返しで、さながら盲腸線のようである。

長らく近鉄からの譲渡車ばかりだったが、2019年より東急電鉄7700系が走り始めた。

三重県内のミニ路線
9）近鉄鈴鹿線
近鉄名古屋線の伊勢若松より分岐。1925（大正14）年の開業時は伊勢神戸（いせかんべ、現在の鈴鹿市駅）までだったが、1963（昭和38）年に平田町まで延伸開業した。

かつては、近鉄名古屋からの直通電車も運転されていて、筆者も子どもの頃、近鉄名古屋駅で伊勢神戸行きという電車を見て、伊勢神戸とはどこなのか不思議に思ったことがあった。今では、ほとんどが線内折り返し電車ばかりで、平日の朝、1本だけ近鉄四日市駅からの直通急行が運転されている。

10）四日市あすなろう鉄道八王子線
もとは三重交通、その後、近鉄の路線となり、2015年4月からは四日市あすなろう鉄道として走っている特殊狭軌路線（線路幅762mm）だ。あすなろう四日市駅を起点に内部（うつべ）に至る内部線と、途中の日永駅から分岐して一駅先の西日野駅が終点の八王子線からなる。

四日市あすなろう鉄道八王子線（筆者撮影）
八王子線は途中駅なしの1.3kmのミニ支線。1974年に水害のため西日野―伊勢八王子間が廃止となり、現在に至る。すべての電車はあすなろう四日市駅から直通している。ナローゲージ特有の車幅が狭く、車高が高く見える一見アンバランスな車両は独特の風情がある。

このほか、豊橋鉄道市内線（東田本線）の支線（井原―運動公園前）もミニ支線といえるだろう。

また、終着駅が行き止まりの路線は、長良川鉄道、樽見鉄道、三岐鉄道北勢線・三岐線、近鉄湯の山線など、数多くある。
2796：チバQ：2019/10/03(木) 13:52:29: https://www.sankei.com/premium/news/191002/prm1910020004-n1.html
新観光列車「海里」に乗ってみた　新潟・庄内の食と景観の魅力満載
2019.10.2 11:00プレミアム
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桑川駅に停車中の新観光列車「海里」＝９月２５日（池田証志撮影）
桑川駅に停車中の新観光列車「海里」＝９月２５日（池田証志撮影）
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　１０月５日にデビューするＪＲ東日本の新観光列車「海里（かいり）」。新潟駅と山形県の酒田駅間約１７０キロを結び、車窓から日本海や田園風景が望める。地元の食材を生かした料理も味わえるとあって人気は上々。１１月末までほぼ売り切れの座席もあるという。鉄道ファン待望の新列車の乗り心地は－。（池田証志）

多様な座席を用意

　９月２５日午後、酒田駅で待っていた海里に乗り込んだ。車両は新造で、秋田と青森を結ぶ人気観光列車「リゾートしらかみ」（ディーゼルハイブリッド車両　ＨＢ－Ｅ３００系）がベースの４両編成。外装は日本海に沈む夕日と新雪をイメージし、朱と白のグラデーションで覆われている。

　１号車は、２人掛けのリクライニングシートがメインの３０席。同社新潟支社の柏木好秋広報室長が「車窓を流れる景色が見やすいように、窓側に約３度傾けました」と教えてくれた。座ってみると、確かに首がラクだ。これから、山形・庄内平野の美田や日本海の名勝「笹川流れ」を堪能できると思うと、胸の高鳴りを抑えきれない。

　午後３時２分、列車はゆっくりと動き出した。

　２号車は８つのコンパートメントからなる。６人が座れるというスペース。定員の４人で乗ると、広々と使えそう。座席を引きのばせば、座敷席に早変わり。足を伸ばしてリラックスできるというわけだ。

　窓の外に目をやると、黄金色の田んぼが広がる。稲刈り機が幾何学模様を紡ぎ出していた。海里の名は、新潟と山形・庄内の豊かな海や里にちなんだというが、納得だ。

地元の味に舌鼓

　海里のコンセプトの一つである「新潟と庄内の食」。売店・イートインスペースになる３号車では、１、２号車の乗客向けに事前予約制の特製弁当を用意している。

　新潟駅発の下りは「加島屋御膳」（１８００円）。安政２（１８５５）年創業の老舗海産物加工店がつくったいくら醤油漬けやキングサーモンみそ漬けなどをおかずに、魚沼産コシヒカリを堪能できる。酒田発の上りは庄内の食材を詰め込んだ「庄内弁」（２０００円）。監修した「食の都庄内親善大使」の土岐正富さんは「新潟、庄内に来てよかったねと言ってくれると思う」と自信のほどを語ってくれた。

　３号車には、開閉可能な窓が設置されていて、アンバサダーの女性スタッフが窓を開け、海と山の空気を招き入れてくれる。なんともぜいたくな瞬間だ。

　４号車はダイニング。４人掛けと２人掛けの計２４席で、２人掛けには窓側を向いた席もある。「内装は、光沢のある特殊な塗装を用いています。光を反射して輝く沿線の風景に溶け込むようにしたのです」（同社車両技術センターの菊地隆寛所長）。朱色の壁にライトを当て、夕日に見立てる演出も奥ゆかしい。

　ここでは、下りが新潟市内の老舗料亭「行形（いきなり）亭」（１０、１２月）、「鍋茶屋」（１１月）、上りは庄内イタリアン「アル・ケッチァーノ」（山形県鶴岡市）が、地元の食材をふんだんに盛り込んだ四季折々のメニューを提供する。どれも見た目も鮮やか。思わず、つばを飲み込んだ。

　４両の総定員は８６人で、全席指定。１、２号車は乗車券と指定席券（計３９２０円）で乗れるが、４号車は食事とドリンクなどをセットにした旅行商品（片道１万３８００円～）となる。４号車の新潟発分はすでに１１月末までほぼ完売という。

笹川流れを堪能

　海里のもう一つのコンセプトが「日本海の景観」。

　村上市に入ると、海岸沿いに数々の奇岩が出現する笹川流れを観賞できる。トンネルを抜ける度に広がるパノラマに息をのんだ。

　１２月２２日まで（１０月１４日、１１月４日を除く）は越後寒川－桑川（いずれも新潟県村上市）間は速度を落として運転し、笹川流れの景色を楽しめる。桑川駅では約３０分停車してくれたので駅の外に出てみた。日の入りには少し早かったが、夕日が日本海に反射する様子を眺めることができた。

　１０月にスタートするＪＲ東日本の観光企画「新潟県・庄内エリアデスティネーションキャンペーン」の期間中に運転を開始する海里は、週末を中心に１日１往復する。新潟と庄内の食文化を楽しむ「日本海美食旅（ガストロノミー）」というキャッチフレーズにふさわしい観光列車といっていいだろう。

　新潟駅には、午後６時３１分に到着。盛りだくさんの内容に、３時間半があっという間に感じられた。次回はぜひプライベートで乗って、ゆったりと過ごしたいものだ。
2797：チバQ：2019/10/03(木) 14:31:51: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191003-00010008-saitama-l11
東武鉄道、来年3月に大幅なダイヤ改正　アーバンパークライン全線で急行の運転開始、柏発の特急も新設
10/3(木) 10:31配信埼玉新聞
　東武鉄道は、来年3月に東武アーバンパークラインで大幅なダイヤ改正を実施すると発表した。全線において急行列車の運転を開始するほか、他社線と接続する各ジャンクション駅において最終列車を最大で30分繰り下げ。特急車両「Revaty」を使用した柏発の特急アーバンパークライナーを新設する。

　急行列車は、埼玉県の大宮、岩槻、春日部～運河間の各駅、流山おおたかの森、柏、高柳、新鎌ケ谷、船橋の各駅に停車。朝と夕夜間ラッシュ時間帯に柏～船橋間、日中時間帯に大宮～船橋間で毎時2本運転する。これにより所要時間が、朝ラッシュ時間帯は9分、夕夜間ラッシュ時間帯は11分、日中時間帯は16分、最大で短縮される。

　東武鉄道は、今回の改正による通勤・通学の利便性向上で、都心通勤圏として住環境のイメージアップを図り、交流人口や定住人口の増加を促したいとしている。
2798：とはずがたり：2019/10/06(日) 20:51:53: リニア工事　大井川流量減少　湧水流出で議論紛糾　ＪＲ側発言に副知事反発　／静岡
毎日新聞2019年10月5日　地方版
https://mainichi.jp/articles/20191005/ddl/k22/020/060000c

　リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題で、有識者とＪＲ東海の意見交換会が４日、県庁で開かれた。南アルプストンネル工事の一定期間、県外に流出する湧き水について、ＪＲは「湧水（ゆうすい）の一部が流出しても大井川の流量は減少しない」と主張。難波喬司副知事は「湧水が県外に一定期間流出すれば、大井川水系の総量が減るのは間違いない」と反発し、議論は紛糾した。【山田英之】

　ＪＲは山梨県境付近のトンネル工法として、新たに２案を提示した。だが、「突発的な湧水が発生した場合、ポンプ設備でくみ上げても水没する危険性があり、作業員の安全性に問題がある」などと説明し、安全性や技術的に困難とした。トンネル本坑より先に、断面の小さい先進坑を貫通させ、先進坑を活用してくみ上げた湧水を静岡県側に戻すのが現実的とした。

　大井川水系の総量減少を指摘した県側に対し、ＪＲ側は「地下水を含めて水系がどこまでかは難しい。地下水が（静岡側か山梨側か）どちらに流れているかは分からない」と発言。難波副知事は「分からないなら調査して、評価してほしい」と求めた。

　終了後の取材に難波副知事は「私はあきれた。県境付近の水がどちらに行っているか分からないと言い出したら、一からやり直し。とんでもない発言で対話のしようがない」と反発。新美憲一・ＪＲ東海中央新幹線推進本部副本部長は「他の工法と比較して分かりやすく説明したつもり。利水者への影響は少ないことを申し上げたかった」と述べた。
2799：チバQ：2019/10/07(月) 11:06:16: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191007-00216747-diamond-bus_all
成田空港アクセスは改善、渋谷駅は大改装…首都圏鉄道はこんなに変わる！
10/7(月) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
成田空港アクセスは改善、渋谷駅は大改装…首都圏鉄道はこんなに変わる！
10月26日のダイヤ改正で運行本数が1.4倍に増える京成電鉄のスカイライナー。都心から成田空港へのアクセスが大きく改善する　Photo:PIXTA
　2019年度も折り返し地点を過ぎた。鉄道業界では例年、上半期に準備を進め、下半期にサービス開始というパターンが多い。そこで、2019年度下半期に予定されている延伸サービスや駅の大規模工事、注目のダイヤ改正や駅名改称、さらにサービス休止などをまとめてみた。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　成田空港へのアクセスは大幅改善！日本最古のモノレールは乗り納めに

　早いもので2019年度も折り返し地点を過ぎてしまった。10月1日から消費税率が10％に改正され、鉄道・バスなど公共交通機関はそろって運賃改定を実施するなど、下半期は初日から慌ただしく始まった。また同日、沖縄唯一の鉄道路線である「沖縄都市モノレール（ゆいレール）」が、首里～てだこ浦西駅間（4.1km）を延伸開業している。

　鉄道事業者に限った話ではないが、年度単位で進行する事業計画はどうしても、上半期に準備を進めて、下半期にサービス開始することが多くなる。年末から年度末にかけて、ダイヤ改正や新たなサービスの導入が相次ぐのはこのためだ。というわけで、下半期に予定されている鉄道の「変化」について、首都圏のトピックスを中心に紹介していこう。

　まず今月末、10月26日に予定されているのが、京成電鉄と京急電鉄のダイヤ改正だ。

　京成電鉄は都心と成田空港を結ぶ特急スカイライナーの運行本数を1.4倍に増発し、空港アクセスを強化する。これまで日中は40分間隔だったが、今後は6時～17時まで20分間隔の運行になる。また成田空港の運用時間が延長されることを受け、早朝・深夜便に対応するためにスカイライナーの始発列車を18分繰り上げ、最終列車は2時間繰り下げるなど、運行時間帯を拡大する。

　京急電鉄は、着座サービスを強化する。2015年から運行している、平日朝ラッシュ時間帯の上りライナー列車「モーニング・ウィング号」を1本増発するとともに、土休日の日中時間帯、上下計17本の快特列車の2号車に座席指定制の「ウィング・シート」を新設する。

　休止（事実上の廃止）が迫っているのは、1957年に開業した日本最古のモノレール「上野懸垂線（上野モノレール）」だ。上野動物園内を走る全長300mの路線だが、遊具ではなくれっきとした交通機関である。最後に一度乗っておきたい人は、10月31日のラストランの前に別れを済ませてこよう。（「上野動物園を走る日本最古のモノレール、老朽化で今度こそ廃止か」参照）

●　相鉄の都心直通と渋谷駅大変革にも注目

　続いては新線開業だ。相模鉄道は社運をかけて進める「都心直通」計画の第1弾として、11月30日からＪＲ横須賀線・埼京線との相互直通運転を開始する。これにより、従来は横浜駅で乗り換えが必要だった二俣川駅から新宿駅までは約15分短縮され、乗り換えなしの最短44分で結ばれる。

　平日の上り直通列車は海老名駅5時43分発から同22時11分発まで計46本、下りは新宿駅6時58分発から同23時14分発まで計46本が運行される。朝ラッシュ時間帯は1時間あたり4本、それ以外の時間帯は1時間あたり2～3本の運行だ。

　相鉄は都心直通開始にあたり、保有する電車の塗装を「YOKOHAMA NAVYBLUE（ヨコハマネイビーブルー）」という濃紺色に変更し、ブランドイメージの刷新を図っている。これまで大手私鉄の中ではマイナーな立ち位置だった相鉄が、ＪＲ線内でどれほどの存在感を発揮できるかも注目したい。（「相鉄・ＪＲ直通線工事でもフル活用！輸送力向上の『打ち出の小槌』」参照）
2800：チバQ：2019/10/07(月) 11:06:43: 　年末年始に予定されている大工事が、地下鉄銀座線渋谷駅の線路切り替えだ。この工事のため銀座線は12月28日から1月2日まで、6日間にわたって渋谷～表参道駅間、青山一丁目～溜池山王駅間で終日運休になるので、初詣や初売りなどで出かける予定がある人は要注意だ。

　工事終了後の1月3日から、銀座線渋谷駅は明治通り上に建設中の新ホームに移設される。戦前に東急百貨店内と一体的に建設された現ホームは狭く、階段が多いが、新ホームはバリアフリーを考慮した構造になり、ホーム幅も広がる。

　現在は南側に遠く離れたＪＲ埼京線ホームも、来年3月をめどに山手線ホームの隣に移設される予定で、あと半年のうちに渋谷駅の乗り換え利便性は格段に改善されるはずだ。

　ちなみに渋谷駅は11月1日から東急と東京メトロの出入り口番号を変更する。現在は1から16まで連続した数字とアルファベットの枝番で付けられているが、再開発で地下道が拡張することもあり、エリアごとにＡ～Ｄに区分して数字と組み合わせる方法に改める。激変期を迎える渋谷駅では、年末から年明けにかけて迷う人が増えるかもしれない。（「都会の迷宮・渋谷駅を『わかりやすい駅』に！再開発工事は大詰め迎える」参照）
●　3月のダイヤ改正での注目は東武アーバンパークライン

　そして年度の最後を締めくくるのが、ＪＲグループのダイヤ改正だ（日付は未定）。国鉄時代の大規模なダイヤ改正は10月に行うことが多かったが、民営化後は3月に行われるのが恒例となっている。

　ＪＲは新幹線や特急列車など会社をまたぐ長距離列車が多く、普通列車との接続なども考慮しなければならないため、ダイヤ改正も鉄道会社間の調整が欠かせない。また首都圏ではＪＲと地下鉄、私鉄が直通運転を行っていたり、近年はＩＣカードのシステム改修のタイミングを合わせる必要もあることから、ＪＲ・私鉄・地下鉄のダイヤ改正が3月に集中する傾向が強まっている。

　では、今年度末に実施が予定されている項目を見ていこう。大規模なダイヤ改正が予定されているのが東武鉄道のアーバンパークライン（野田線）だ。六実～逆井駅間の複線化工事が完了し、現在、大宮～春日部駅間で運行している急行運転を、運河～船橋駅間にも拡大する。また、朝夕ラッシュ時間帯の急行運転開始や、他社線と接続するターミナル駅の終電を最大30分程度繰り下げるなど、成長の柱と位置付けるアーバンパークラインの輸送強化を推し進める。

　話題になりそうなのは、世間を騒がせた「高輪ゲートウェイ」駅の開業か。ただし駅周辺の街開きは2024年の予定で、オリンピック期間中はパブリックビューイングなどイベント会場になるようだが、しばらくは工事現場の中にぽつんと佇む不思議な駅になりそうだ。（「『高輪ゲートウェイ』に批判、『虎ノ門ヒルズ』に納得の声が多い理由」参照）

　駅名といえば、ダイヤ改正と同時にさまざまな駅で駅名の変更が行われる予定だ。京急は産業道路駅を「大師橋駅」、花月園前駅を「花月総持寺駅」、仲木戸駅を「京急東神奈川駅」、新逗子駅を「逗子・葉山駅」に改称する。ＪＲ常磐線の佐貫駅も、地元の要望により「龍ケ崎市駅」に改称される。

　さらに、羽田空港第2ターミナルで国際線の運用が開始されるため、国際線ターミナルを第3ターミナルに改称する。これに伴い、京急と東京モノレールの空港内各駅の名称が変更されることになる。（「『駅名』の謎、改称の意外な高額費用や新駅名には“流行”も」）参照）

　このほかにも、首都圏の鉄道各社の駅では、来年のオリンピック・パラリンピックに向けたホームの増設・移設工事や、ホームドア、エレベーター、エスカレーターの設置、駅のリニューアルなどが形になっていくだろう。

　2013年の招致決定以来、準備に追われてきた鉄道事業者にとっては、オリンピック・パラリンピックが終わるまでのあと1年は、ランナーズハイのような高揚感に包まれた日々が続くことになるだろう。筆者としては夢からさめた後のことが一番気になるのだが、これについては稿を改めて考えたい。

枝久保達也
2801：チバQ：2019/10/08(火) 10:25:16: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191007-00000598-san-soci
リニア実験線の車両から出火　作業員３人重軽傷
10/7(月) 22:30配信産経新聞
リニア実験線の車両から出火　作業員３人重軽傷
報道関係者向け試乗会で公開されたリニア中央新幹線の試験車両「Ｌ０系」＝３日、山梨県都留市のＪＲ東海山梨リニア実験センター（渡辺浩撮影）
　７日午後４時５分ごろ、山梨県都留市朝日曽雌のＪＲ東海山梨リニア実験線車両基地で、車両点検中に機械から出火。作業員の衣服に燃え移り、３人がやけどを負った。

　大月署によると、東京都八王子市南町の窪大輔さん（３１）と千葉県習志野市谷津の大瀬良海人さん（２９）が重傷。三重県伊勢市下野町の樋口芳孝さん（４１）が軽傷。

　ＪＲ東海東京広報室は当初、「詳細を把握していない。公表するかどうか未定」としていたが、その後取材に応じ「電気回路のスイッチを入れたときに発火した。負傷した３人のうち２人が社員で１人がメーカーの作業員だが、誰が社員かは言えない」とした。

　リニアをめぐっては、平成３年に宮崎県の宮崎実験線で、タイヤのパンクが原因で車両が全焼する事故が起きている。
2802：チバQ：2019/10/10(木) 19:04:47: https://toyokeizai.net/articles/-/305277
鉄道･バスの｢いいとこ取り｣､日立市BRTの実力
旧･日立電鉄の線路跡が専用道として再生
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栗原景 : ジャーナリスト
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2019/10/05 5:10
廃止された鉄道の遺伝子が、再び町に欠かせない交通機関に育ちつつある。

2019年4月1日、茨城県日立市の「ひたちBRT」が、第Ⅱ期区間である常陸多賀―大甕駅西口間の本格運行を開始した。ひたちBRTは、2005年に廃止された日立電鉄（常北太田―鮎川間）の廃線跡を活用したBRT（バス・ラピッド・トランジット：バス高速輸送機関）だ。BRTとは、専用道路や専用レーンを走行し、鉄道に準ずる高速輸送・定時運行性を実現した新交通システムのこと。

ひたちBRTは、日立電鉄の廃線跡の一部をバス専用道に転用し、渋滞に左右されない、高い定時運行性を備えた公共交通機関として登場した。

路線長の7割で日立電鉄の線路跡を活用
2013年に第Ⅰ期区間として大甕駅東口―おさかなセンター間3.2kmが開業。2018年3月には、第Ⅱ期区間として常陸多賀駅―大甕駅西口間が、一部一般道経由で先行開業した。2019年春の本格開業では、河原子―大甕駅西口―臨海工場西間のバス専用道が完成。常陸多賀駅―おさかなセンター間8.6kmのうち河原子―南部図書館（旧久慈浜駅）間6.1kmが専用道となった。

日立電鉄時代には河原子・大沼・水木・大甕・久慈浜の5駅しかなかった区間に、ひたちBRTは3倍近い14の乗降場を設定。きめ細かく停車し、かつ道路交通の状況に左右されずに定時運行できる態勢が整った。

「本格開業から3カ月間の平均利用者数は1977人。採算ラインの1日2400人にはまだ達していないが、まずは順調な滑り出し」

そう語るのは、日立市都市建設部新交通推進課の佐藤祐一課長だ。

「市民にも、時間どおりに来るBRTが徐々に周知されている。とくに、“ちん電”と呼ばれた日立電鉄時代を知っている方々から、歓迎されていると感じる」（佐藤氏）

実際、専用道路の完成によって、ひたちBRTは格段に便利になった。とくに大きな恩恵を受けたのが、大沼や水木といった地域だ。この辺りはJRの駅から2km以上離れているうえに、道路容量が実際の交通量よりも著しく不足し慢性的に渋滞が発生する交通の難所だった。

ひたちBRTの路線図
大沼バス停から大甕駅までの所要時間は、一般道を経由していた先行開業の時点で16～19分だった。朝の通勤時間帯は道路混雑を見込んでいたが、それでも定時運行は難しく、利用者はかなり時間に余裕をもたなくてはならなかった。

一方、本格運行開始後の所要時間は終日11分。常磐線との立体交差が完成し、新設された大甕駅西口乗り場へ、一般道を経由せずに乗り入れられるようになったのが大きい。これにより、大沼・水木地区は、大甕・常陸多賀両駅へ10分前後で確実にアクセスできるようになった。

先行開業時は15～20分おきだった運転間隔も、定時運行性が上がり、円滑な車両運用が可能になったことなどからラッシュ時は10分間隔に短縮。朝7時台には、日立製作所大甕工場前へ直通する便が5分間隔で設定され、最も混雑する便には続行便も運行されている。

ラッシュ時の定時運行は通常のバスには難しく、5分間隔の運行や工場への乗り入れは日立電鉄時代には不可能だった。ひたちBRTは、バスと鉄道の「いいとこ取り」を実現したのである。
2803：チバQ：2019/10/10(木) 19:05:06: BRT沿線への移住を促しコンパクトシティーを実現へ
日立市が、ひたちBRTの整備を推進する目的は、交通渋滞への対策だけではない。長期的な狙いとして、高齢化社会を迎えた中で、自家用車に頼らなくても生活できる町を作ることが挙げられる。

1960～1970年代、日立市では西側の丘陵地帯が切り拓かれ、多数の住宅地が開発された。しかし、標高が80～220mあり、海岸沿いの市街地を結ぶ東西方向の交通が脆弱なため、住民は車に頼った生活を送っている。これが交通渋滞悪化の一因となっているうえ、今後高齢化によって自家用車に頼ることが難しい世帯が出てくることが懸念される。

そこで、BRTの沿線に新たな住宅環境を整備し、移り住んでもらうことで車に過度に頼らなくても生活できる環境を提供するというのが日立市の構想だ。BRT沿線で宅地開発を行うと開発業者に最大500万円の助成金が支給される制度も実施されており、大沼周辺には新しい住宅が増えている。

次の目標は、いよいよ第Ⅲ期区間、つまり日立市中心部、JR日立駅方面への乗り入れだ。日立電鉄も、かつては鮎川から延伸して日立市中心部への乗り入れを構想していた。実現すれば、市中心部と南部とを結ぶ基幹交通が完成するが、それにはいくつか課題がある。

その1つが鮎川駅跡から先に線路用地がないため、どのようにバス専用道を確保するかということだ。鮎川駅から先、日立駅に至る国道245号は起伏の激しい片側一車線の道路で、専用道や専用レーンの確保には、土地の収容を含めた大規模な拡幅が必要になる。また、国道の整備は国の事業であり、ハードルが高い。

そして、もっと根本的なことが、鮎川を経由するルートでよいのかということだ。鮎川周辺は工業地帯であり、鮎川―日立駅間も常磐線と海岸に挟まれた起伏のある地形で住宅地や商業施設は少ない。

「さまざまなルートを検討しているが、学校や病院といった、多くの人が利用する施設にアクセスできるようなルートが望ましい」と語る佐藤氏によれば、鮎川を経由せず、常磐線の西側を通るルートも検討されているという。

地方の中規模都市にも広がるか
候補の1つとして挙げられたのが、今年10月8日まで開催の「いきいき茨城ゆめ国体」の会場となった、池の川運動公園を通る市道24号線ルートだ。

同公園には、池の川さくらアリーナのほか、野球場やテニスコート、陸上競技場などが集まり、国体閉幕後も大規模なイベント会場としての利用が見込まれている。市道24号線沿いには、茨城大学工学部キャンパスや県立多賀高校、日立製作所日立工場などもあり、定時運行性に優れたBRTの需要は高い。

いずれのルートも、バス専用道やバスレーンを設けるには道路の拡張や新設が不可欠だ。土地の買収も必要となるため、事業費はⅠ・Ⅱ期よりも高額になる。そのためには、住民からの高い支持が必要だ。順調なスタートを切ったとはいえ、現在運行されている区間は広大な日立市のごく一部の地域にすぎず、今後の取り組みと周知にかかっている。

BRTというシステムは、連接バスなどの大型車両を使い、バス側の信号を優先して制御するPTPS（公共車両優先システム）などと組み合わせるなど、本来は大都市に適した交通システムと言われる。東京では都心とお台場を結ぶ「東京BRT」が2022年度の本格運行を目指して準備が進んでいるほか、神戸や福岡などでも実証実験が行われている。

ひたちBRTは、そうしたBRTの可能性を地方の中規模都市に広げる可能性を秘めている。日立市民の生活にBRTが定着し、車に頼らなくても便利に暮らせる「コンパクトシティー」が実現すれば、高齢化と人口減少に悩む多くの都市にとって大きなヒントとなるだろう。
2804：チバQ：2019/10/10(木) 19:45:46: http://www.sankeibiz.jp/business/news/191008/bsd1910080500009-n1.htm
上越新幹線、スマホ注文で席まで飲食品　新サービスを試験導入
2019.10.8 06:37
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　ＪＲ東日本などは７日、新潟市の新幹線車両基地で、車内でスマートフォンを通じて注文を受けた飲食料品を座席まで運ぶ上越新幹線の新サービスを報道陣に実演公開した。サービスは試験導入との位置付けで、８日から１２月２６日までの間、１日１往復、グリーン車とグランクラスで提供する。

　乗客役の係員が、座席に備え付けのシートに記載されたＱＲコードをスマホで読み取り、表示されたメニューから選ぶと、別の係員が品物を運んできた。代金は現金やクレジットカード、Ｓｕｉｃａ（スイカ）などの交通系ＩＣカードで支払うことができる。

　メニューには新潟県産の食材を使い、月ごとに変更する。１０月は和牛とシイタケのトマト煮込みや、イチジクを使ったドーナツなど。試験期間で需要を探り、好評なら他の新幹線や通常の車内販売導入も検討する。

https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20191008499774.html
上越新幹線で「美食旅」いかが
スマホで注文　県産食材使った食事を提供
　ＪＲ東日本新潟支社とＪＡ全農にいがたは８日、スマートフォンでＱＲコードを読み取って注文すると県産食材を使った食事が座席に届くサービスを上越新幹線で始める。１２月２６日まで、午後０時３５分新潟駅発と午後３時１６分東京駅発のグリーン車とグランクラスで利用できる。

　サービスは「『美食旅』新幹線　ＴＲＡＩＮ　ＤＥＬＩ（トレイン・デリ）」。新潟県と山形県庄内エリアを舞台にした大型観光企画「デスティネーションキャンペーン」に合わせて企画した。新幹線にＱＲコードを使った注文システムが導入されるのは初めてで、実証実験を兼ねる。

　システムは、座席のテーブルや備え付けのリーフレットに掲載されたＱＲコードを読み取り注文すると、専属の乗務員が座席まで運ぶ。代金は現金や電子マネーで支払える。食材の特徴や生産者に関する情報も確認できる。

　食事はＪＡ全農にいがたと飲食店展開の「寿々瀧」（長岡市）が手掛け、メニューを月ごとに変える。１０月は県産和牛と八色しいたけのトマト煮込みや、県産イチジクのドーナツなどを提供する。

　７日には、新潟市東区の新潟新幹線車両センターでデモンストレーションが行われた。

【社会】 2019/10/08 08:25
2805：チバＱ：2019/10/13(日) 12:10:28: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191013-00010000-fukui-l18
北陸新幹線車両が水につかる、東京駅～富山駅間は終日運休
10/13(日) 9:52配信福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
北陸新幹線車両が水につかる、東京駅～富山駅間は終日運休
台風19号による大雨で水に漬かった車両基地に並ぶ新幹線＝10月13日午前8時6分、長野県長野市赤沼（共同通信社ヘリから）
　台風19号の通過に伴う猛烈な雨の影響で、東京の多摩川や長野県の千曲川など各地の河川で氾濫・増水が発生した。JR東日本によると、長野市の長野新幹線車両センターが水没した。10編成の北陸新幹線車両が水につかった。けが人の情報はない。

　JR西日本によると10月13日、北陸新幹線は、東京駅～富山駅間で始発列車より終日運転を見合わせる。このため、「かがやき号」「はくたか号」は終日運転を取り止める。富山駅～金沢駅間の「つるぎ号」のみ運転を行う。
2806：とはずがたり：2019/10/13(日) 18:19:14: ツイッターで半分沈んでる新幹線車両がずらりと並んでる姿見た時は衝撃だった。まあ水没したら少なくとも総取っ替え，最悪廃車だよなぁ。。

北陸新幹線車両浸水全体の３分の１専門家「最悪廃車か」
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191013/k10012128411000.html
2019年10月13日 17時20分

台風１９号の影響で長野市内を流れる千曲川が氾濫したため、ＪＲ東日本の「長野新幹線車両センター」が浸水し、留め置いていた北陸新幹線の120両も水につかりました。被害は全車両の３分の１にのぼります。専門家は「最悪、廃車になるかもしれない」と話しています。

北陸新幹線全車両の３分の１が被害に
ＪＲ東日本によりますと、長野市内を流れる千曲川が氾濫した影響で、長野市赤沼にある「長野新幹線車両センター」が浸水し、留め置いていた北陸新幹線の10編成、あわせて120車両が水につかりました。

北陸新幹線はＪＲ東日本が所有するＥ７系とＪＲ西日本が所有するＷ７系の合わせて30編成ありますが、今回の浸水でＥ７系の８編成とＷ７系の２編成が被害を受けていて、北陸新幹線の全車両の３分の１が被害にあったことになります。

このためＪＲ東日本は北陸新幹線の東京と富山の間で13日の終日、運転を見合わせることを決めました。

ただ、富山と金沢を結ぶ北陸新幹線「つるぎ」は運転を行っていて、会社は最新の運行状況をホームページなどで確認するよう呼びかけています。
ハザードマップでは「10メートル以上浸水するおそれ」
「長野新幹線車両センター」はＪＲ長野駅から北東に10キロ余りの場所にあり、今回氾濫した千曲川が東に流れています。

長野県のハザードマップでは、付近の川が氾濫した際には、10メートル以上浸水するおそれがあるとされていました。

今回の件について、ＪＲ東日本は「車両センター付近はまだ浸水が続いていて、被害実態の全容が把握しきれていない。被害を受けていない車両を運用して出来るだけ早く運転を再開したい」と話しています。

全日空・日本航空が臨時便
北陸新幹線の３分の１の車両が浸水の被害を受け、運転再開のめどがたっていないことを受け、全日空は、13日夜、富山と羽田を結ぶ臨時便の運航を決めました。

午後８時10分に富山発羽田行きの１便です。さらに14日以降も臨時便を検討しているということです。

また、日本航空は13日▽午後７時55分の羽田発小松行きの便と、▽14午前７時45分の小松発羽田行きの便についてはそれぞれ、客席数が多い飛行機に変更します。

各社ではホームページなどで最新の情報を確認するよう呼びかけています。

専門家「最悪、廃車になるかもしれない」
多くの北陸新幹線の車両が浸水被害を受けたことについて、鉄道のシステムに詳しい工学院大学の高木亮教授は「新幹線がここまで大規模に水没した事例は今回が初めてではないか」と述べました。

そのうえで「車両が汚れた水につかってしまうと乾いたとしてもそのまま運転すると火が出る可能性があり、完全にきれいにする必要がある。しかし、電子機器などを隅々まで完全にきれいにするのは現実的には難しく、映像を見たかぎりでは、少なくとも床下にある機器類はすべて交換する必要があるのではないか」と指摘しています。

さらに「床上にある空調の配線なども痛んでいた場合は最悪、廃車という事になるかもしれない。ただ、新幹線の車両120両をこれからすぐに製造するというのは難しく、仮に廃車となった場合の影響は利用者にとっても会社にとっても甚大だ」と話しています。

１編成12両の製造におよそ32億円超
ＪＲ西日本の平成27年３月期の有価証券報告書によりますと、北陸新幹線120両を製造する費用として、328億1100万円が記載されています。これを単純計算し、１編成あたりの費用を試算してみると、１編成12両を製造するのにおよそ32億8000万円かかることになります。

北陸新幹線車両の特徴は
北陸新幹線は４年前の平成27年に東京と金沢間が開通し、途中、埼玉県、群馬県、長野県、新潟県、それに富山県を通過します。

車両はＪＲ東日本が所有するＥ７系とＪＲ西日本が所有するＷ７系がありますが、１編成は12両で基本的な構造や性能は同じです。

営業最高速度は260キロ、車両のコンセプトは「和」で、白色をベースとした車体に青色や銅色のラインが入っています。

特徴の１つが「グランクラス」と呼ばれるグリーン車よりも上級の車両をすべての編成の12号車に設けていることです。

「グランクラス」は席が１両で18席しかない上、座席は本革製で、グリーン車よりもさらに５センチほど広くなっているということです。

また、北陸新幹線は雪が多い場所を走るため、長野から金沢までの区間は44％がトンネルになっているほか、トンネルとトンネルの間の短い区間でも雪の影響を受けないように、「スノーシェルター」と呼ばれる覆いをかけています。
2807：荷主研究者：2019/10/14(月) 11:49:12: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/348015?rct=n_hokkaido
2019年09/25 05:00 北海道新聞
ＪＲ釧網線の南斜里駅　２１年３月末に廃止見通し

　【斜里】ＪＲ釧網線の南斜里駅（オホーツク管内斜里町）が２０２１年３月末に廃止される見通しであることが２４日、分かった。

　斜里町によると、ＪＲ北海道釧路支社の社員が４月に町役場を訪れ、駅を廃止するか、町が維持管理業務を引き継ぐか打診があった。業務委託は維持管理に年２００万円ほどかかり財政上困難なことから、町は「駅廃止はやむを得ない」との考えをＪＲに伝えた。

　ＪＲが４月に行った調査では、駅を利用したのは高校生のみで１日２～５人。過去５年間の１日平均の乗車人数は２・６人だった。（尹順平）
2808：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:02:28: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50194370V20C19A9L31000/
2019/9/25 19:30　日本経済新聞　北関東・信越
長野電鉄、柳原駅と附属中学前駅を無人化
2809：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:03:29: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49651470Q9A910C1ML0000/
2019/9/25 5:00　日本経済新聞　電子版　関西
関西の韋駄天、新快速（上）　沿線変えた半世紀
鉄道地域と走る　JR西日本

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49929270Y9A910C1ML0000/
2019/9/26 5:00　日本経済新聞　電子版　関西
関西の韋駄天、新快速（中）　誕生のきっかけは大阪万博
鉄道地域と走る　JR西日本

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49929910Y9A910C1ML0000/
2019/9/27 5:00　日本経済新聞　電子版　関西
関西の韋駄天、新快速（下）　福知山線事故で安全対策
鉄道地域と走る　JR西日本
2810：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:36:07: http://www.saitama-np.co.jp/news/2019/10/03/08_.html
2019年10月3日(木)埼玉新聞
東武鉄道、来年３月に大幅なダイヤ改正　アーバンパークライン全線で急行の運転開始、柏発の特急も新設

　東武鉄道は、来年３月に東武アーバンパークラインで大幅なダイヤ改正を実施すると発表した。全線において急行列車の運転を開始するほか、他社線と接続する各ジャンクション駅において最終列車を最大で３０分繰り下げ。特急車両「Ｒｅｖａｔｙ」を使用した柏発の特急アーバンパークライナーを新設する。

　急行列車は、埼玉県の大宮、岩槻、春日部～運河間の各駅、流山おおたかの森、柏、高柳、新鎌ケ谷、船橋の各駅に停車。朝と夕夜間ラッシュ時間帯に柏～船橋間、日中時間帯に大宮～船橋間で毎時２本運転する。

　これにより所要時間が、朝ラッシュ時間帯は９分、夕夜間ラッシュ時間帯は１１分、日中時間帯は１６分、最大で短縮される。

　東武鉄道は、今回の改正による通勤・通学の利便性向上で、都心通勤圏として住環境のイメージアップを図り、交流人口や定住人口の増加を促したいとしている。
2811：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:38:24: https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20191004301.htm
2019/10/04 02:03　北國新聞
金沢駅の「運輸取扱収入」が過去最高　１日当たり６７４６万円　１８年度

観光客らで混み合う金沢駅。２０１８年度の運輸取扱収入は過去最高を更新した

　ＪＲ西日本金沢支社によると、金沢駅で２０１８年度、切符販売額などの合計である「運輸取扱収入」は１日当たり６７４６万２千円となり、過去最高を更新した。前年度と比べて３・８％（２５２万８千円）増えた。北陸新幹線利用者数が金沢開業４年目（１８年３月１４日～１９年３月１３日）に初めて前年同期の実績を超え、インターネットによる販売も増えたことなどが金額を押し上げた。

　金沢駅の運輸取扱収入は同駅の「みどりの窓口」で発売した切符の金額に加え、インターネット経由で予約した切符を同駅で受け取った場合の金額も含まれている。

　１８年度は９年連続の増加で、ＪＲ西が発足した１９８７年以降、最高額となった。ＪＲ西の駅別に見ると、１７年度に７位だった金沢は、新神戸に抜かれてランクを一つ下げ、８位だった。

　金沢駅の運輸取扱収入は新幹線開業初年度の１５年度に１日当たり６０３７万３千円となり、その後、６２１８万円（１６年度）、６４９３万４千円（１７年度）と伸びてきた。１８年度の金額を１５年度と比較すると、１日当たり７０８万９千円多く、年間では２５億８７４８万円増えた計算になる。

　金沢支社の広報担当者は「新幹線の好調な利用が収入増を支えている」と要因を説明する。

　３日には、金沢開業からの累計の新幹線利用者数（上越妙高―糸魚川）が４千万人を突破。利用者の上積みペースは衰えず、足元の利用者数は増加傾向にある。関西・中京方面の在来線特急も高水準で推移している。

　ネット予約は直前まで列車を変更できるため、最近は訪問先で帰路の切符を受け取る人が増えている。従来、首都圏から北陸を訪れる客は首都圏の駅で往復分の切符を受け取るのが一般的だったが、ネット予約が普及するにつれて、金沢駅で帰路の切符の受け取りが増え、収入が伸びている側面もある。

　ＪＲ西などは季節ごとにテーマを変えた誘客キャンペーンを展開してきたほか、今月には新幹線開業５周年と東京五輪・パラリンピックに合わせた長期キャンペーンを始めた。同社は国内外で利用者を掘り起こし、さらなる収入増に結び付けたい考えだ。
2812：チバＱ：2019/10/14(月) 18:47:46: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191013-00000075-mai-soci
交通にも大きな影響　北陸新幹線長野－富山間は再開のめど立たず　中央線高尾－大月間も
10/13(日) 19:42配信毎日新聞
交通にも大きな影響　北陸新幹線長野－富山間は再開のめど立たず　中央線高尾－大月間も
水につかった北陸新幹線の車両＝長野市赤沼で2019年10月13日午前8時6分、本社ヘリから
　台風19号の影響で、13日の交通網は乱れ、インフラにも大きな影響が出た。

　北陸新幹線は、千曲川の堤防決壊で長野新幹線車両センター（長野市）が浸水し、全車両の3分の1にあたる10編成（120車両）が水につかった。東京―長野間は13日夜から運転を一部再開したが、長野―富山間は再開のめどが立っていない。水が引いて再開できても、被害車両が多いため本数を減らして運行する見込みという。

【北陸新幹線の車両も水に……】

　浸水被害に遭ったのは、JR東日本が所有するE7系8編成と、JR西日本所有のW7系2編成。千曲川の西約1・5キロにあり、運行を終えた車両を収納して検査・点検作業を行う車両センターの屋内外に止められていた。

　JR西日本によると、車両の下にはブレーキやモーターを制御するコンピューターや変圧器など走行に欠かせない機器があり、水没すると交換が必要だ。また、客席に浸水していた場合はカーペットや座席も替えなければならず、補修には1週間以上かかる可能性もあるという。

　JR東日本の在来線にも広い範囲で被害が出た。中央線高尾（東京都八王子市）―大月（山梨県大月市）間で土砂流入があり、再開のめどが立っていない。横須賀線の武蔵小杉駅（川崎市中原区）では構内が冠水。設備が故障して電車が止まらず通過していたが、14日始発から復旧する見込み。JR水郡線は、茨城県の久慈川に架かる橋が流失するなどし、全線で運転を見合わせている。

　私鉄では小田急電鉄の秦野（神奈川県秦野市）―新松田（同県松田町）間が終日運休し、14日も運休する。線路脇の四十八瀬川の護岸が崩れ、架線を支える電力柱が傾いたという。

　東武鉄道は佐野線や日光線で一部線路の敷石が流失するなどし、復旧には相当な日数がかかる見込み。他路線でも線路が水没するなどの被害が出た。京王電鉄は、京王動物園線と京王高尾線の一部区間に崩落した土砂が流入するなどの被害が出た。

　高速道路も各所で高波によるガードレールの損傷や水没による料金所の機械故障、土砂流入などが発生し、複数区間が通行止めとなった。神奈川県の海岸線を走る西湘バイパスは、高波による損傷が複数見つかり、復旧のめどが立っていない。中央道大月インターチェンジ（IC）―八王子IC間、圏央道あきる野IC―相模原IC間は、13日夜に一部で通行を再開したが、14日も復旧作業が続く見込み。

　空の便は成田空港（千葉県成田市）と羽田空港（東京都大田区）発着の国内外線計723便が欠航した。

　広い範囲で停電も発生した。東京電力によると、強風で樹木が電線に接触するなどし、13日午前0時ごろ千葉県や神奈川県などで最大約43万5600軒が停電。14日午前0時15分時点で、約5万9100軒で停電が続いている。中部電力管内では同0時時点で長野県などの約3万5090軒、東北電力管内では同0時10分時点で福島県などの約6600軒が停電している。

　また、13日午後5時時点で東日本の1都13県の12万軒以上で断水が確認された。【吉田卓矢、大沢瑞季】
2813：とはずがたり：2019/10/15(火) 01:08:12: 北陸新幹線 15日不通区間は長野?上越妙高に短縮
(NHKニュース＆スポーツ) 2019/10/14 21:57
https://news.goo.ne.jp/topstories/business/36/351b7d97f0ddbe9a0fe59ce5cf26f33c.html?fr=RSS

ＪＲ東日本によりますと北陸新幹線は、台風の影響で長野駅と糸魚川駅の間が不通となっていましたが、線路の安全確認が進み、15日から不通区間は長野駅と新潟県の上越妙高駅の間に短縮されます。その結果、折り返し運転は、次の区間で行われます。▽東京駅?長野駅▽金沢駅?上越妙高駅運行本数は▽東京?長野間は１時間に１本程度、▽金沢?上越妙高間は１時間から１時間半に１本程度ということです。全線の運転再開には相当の時間を要するとしています。
2814：チバＱ：2019/10/16(水) 11:15:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000063-asahi-soci
北陸新幹線、代車が使えない　専用設計・周波数など壁に
10/15(火) 16:52配信朝日新聞デジタル
北陸新幹線、代車が使えない　専用設計・周波数など壁に
千曲川の堤防が決壊し、浸水した北陸新幹線の車両＝２０１９年１０月１３日午前８時１２分、長野市、朝日新聞社ヘリから、遠藤真梨撮影
　台風１９号による千曲川の氾濫（はんらん）で、北陸新幹線の多くの車両が浸水した痛手がＪＲにのしかかっている。水につかった車両が北陸新幹線全体の３分の１にのぼる上、「代車」を使えない北陸新幹線ならではの特殊事情もあり、完全復旧を遠ざけている。

【写真】北陸新幹線のルートと不通区間

　浸水したＪＲ東日本の長野新幹線車両センター（長野市）は、長野駅から１０キロほど金沢方面寄りの線路沿いにある。ＪＲ西日本の白山総合車両所（石川県）とともに、北陸新幹線のメンテナンスを担う。北陸新幹線は、ＪＲ東の「Ｅ７系」１９編成、ＪＲ西の「Ｗ７系」１１編成の計３０編成で運用されており、このうち車両センターに止めていたＥ７系８編成とＷ７系２編成が水につかった。

　ＪＲ東によると、１５日の段階で詳しい現地調査はできておらず、車両の被害状況も分かっていない。しかし、ある新幹線技術者は「床下には車輪だけでなく、モーターやブレーキを制御する電子機器も多い。半導体が水につかってしまえば、部品全体を交換するしかない」と話す。客室内でもシートなどが水につかっていれば、交換する必要性があるとみられる。

　新幹線車両の寿命はおおむね１５年とされるが、Ｅ７系、Ｗ７系とも２０１５年の北陸新幹線開業に合わせて開発された最新鋭車両。１編成１２両の製造費は約３３億円とされ、仮に被災した１０編成がすべて廃車となった場合、損害額は車両だけで三百数十億円にのぼる計算だ。

　復旧が難しい理由はそれだけではない。

　全体の３分の１が被災したことによる車両不足も深刻だ。修理できたとしても、安全性の確認には慎重な点検が必要で、再び営業走行できるまでには相当な時間がかかるとみられる。新造するにしても新幹線車両は「注文製造」のため、１年以上はかかるという。

　東北・上越新幹線から代わりの車両を手配するのも難しい事情がある。

　新幹線は沿線の電力会社の周波数をもとに、東海道、山陽、九州は６０ヘルツ、東北、上越は５０ヘルツを採用している。ところが、北陸は東京電力（５０ヘルツ）、中部電力（６０ヘルツ）、東北電力（５０ヘルツ）、北陸電力（６０ヘルツ）と目まぐるしく沿線の周波数が切り替わるため、専用の切り替え対応システムを搭載した車両しか走れない。

　さらに、かつて在来線の難所として知られた群馬・長野県境の碓氷峠越えにあたる安中榛名―軽井沢の区間は、全国の新幹線でも有数の急勾配な箇所だ。このため、Ｅ７系やＷ７系はモーター出力やブレーキ性能を高めた専用設計となっており、他の車両で置き換えられないという。

　北陸新幹線は大幅に本数を減らして、東京―長野と金沢―上越妙高（新潟県）で折り返し運転している。不通区間のバイパスルートとして、信越線の長岡―直江津では臨時快速列車を１７日まで走らせる。ＪＲ東によると、東京―金沢の直通運転は、早ければ１～２週間程度で冠水した線路や設備の復旧を終えて再開できる見込み。ただ車両不足のため、長期間にわたり運転本数が５～６割にとどまる暫定ダイヤで走ることになりそうだ。（細沢礼輝）

朝日新聞社
2815：チバＱ：2019/10/16(水) 11:16:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191016-00000013-jij-soci
浸水車両、廃車も＝北陸新幹線、完全復旧遠く
10/16(水) 7:08配信時事通信
浸水車両、廃車も＝北陸新幹線、完全復旧遠く
台風１９号の大雨で千曲川が決壊し、浸水したＪＲ東日本の長野新幹線車両センター＝１３日、長野市（時事通信特別機より）
　台風19号による千曲川の氾濫で、北陸新幹線全体の3分の1に当たる10編成120両が浸水した。

【写真】千曲川堤防の決壊箇所付近

　被害の程度は不明だが、走行に関わる装置が集まっている車両下部の台車が水に漬かっており、すべてが廃車となる恐れもある。復旧作業開始のめどもたっておらず、完全復旧には時間がかかりそうだ。

　浸水したJR東日本の長野新幹線車両センター（長野市）は15日夕になっても避難指示が解除されておらず、「被害が確認できない」（JR東）状態。同社はセンターの安全を確認した上で、車体などの調査に入る方針だ。

　浸水は新幹線の台車部分の大部分に及ぶもよう。機器には防水設計が施されているが、長時間の水没に耐えられるか見通せず、安全な走行が確保できるか不明だ。「中に水が入ってしまうと使えない」（部品メーカー）といい、大規模な交換や修理が必要になるとみられる。

　また、客室部分も浸水した可能性があり、その場合、シートなどの交換も必要となりそうだ。

　新幹線の車体や部品を製造するメーカーからは「部品の交換や修理は大規模になりそうで、そう簡単ではない」との声が聞かれた。JR東が持つ部品在庫で対応できずメーカーに発注することになれば、修理にはさらに時間を要することになる。

　北陸新幹線の製造費用は1両で3億円程度という。仮に10編成120両車両すべてが廃車となれば、被害額は車両だけで300億円を超える計算。当面は残りの3分の2の車両で運行するため、全線再開後の運転本数は5割程度になり、利用者への影響の長期化は避けられない見込みだ。　

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000089-asahi-soci
台風、観光地の鉄道も直撃　箱根「年内の全線復旧困難」
10/15(火) 20:32配信朝日新聞デジタル
台風、観光地の鉄道も直撃　箱根「年内の全線復旧困難」
土砂で陸橋が寸断された箱根登山鉄道＝２０１９年１０月１５日午後０時４７分、神奈川県箱根町宮ノ下、村野英一撮影
　台風１９号は、本格的な紅葉シーズンを前にした観光地の鉄道も直撃した。

　栃木県日光市では、１６、１７の両日、世界文化遺産の日光東照宮の秋季大祭がある。昨年は計４万７千人の観光客でにぎわったが、東武鉄道によると、日光線は栗橋―栃木、新鹿沼―下今市の運転を見合わせており、復旧には相当な日数がかかるという。日光市の田中宏充・観光経済部長は「行楽シーズンの時期に鉄道がストップするのは痛い。一日も早い復旧を望みたい」と話した。

　神奈川県箱根町の箱根登山鉄道は箱根湯本―強羅が運休しており、関係者は「年内の全線復旧は困難」との見方を示す。被害が大きいのは宮ノ下―小涌谷間で、土砂崩れで陸橋の一部が渓谷に押し流された。陸橋の再建と線路の敷設だけでなく、再び土砂が崩れるのを防ぐため、陸橋より高い傾斜地ののり面の補強工事も必要になるという。

　復旧まで、箱根湯本―強羅に代行バスを運行することも検討する方針だ。（梶山天、村野英一）

■各地の高速道、復旧までなお時間

　台風１９号で土砂が流入するなどした高速道路や鉄道は、１５日も寸断された状態が続いた。復旧にはなお時間がかかる見込みだ。

　中日本高速道路などによると、中央道は八王子ジャンクション―大月インターチェンジ（ＩＣ）が上下線とも通行止めで、復旧には１週間ほどかかる見通し。

　西湘バイパスも、上りが早川分岐―大磯東ＩＣで、下りが大磯東ＩＣ―国府津ＩＣで通行止めのままだ。解除のめどは上りが１７日、下りは今週中だという。

　東日本高速道路によると、上信越道は松井田妙義ＩＣ―佐久ＩＣの上下線で通行止めで、復旧には１０日間ほどかかるという。

　このほか、河川の氾濫（はんらん）で水没するなどして閉鎖中のＩＣもある。圏央道では高尾山ＩＣ、八王子西ＩＣ（外回り）、ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジ（ＳＩＣ）でも、東北道の白河中央（上り）、常磐道の水戸北、上信越道の小布施が利用できない状況になっている。

　鉄道の在来線の被害も深刻だ。ＪＲ中央線は高尾―大月で上下線が止まっており、運転再開は１８日の見通し。ただ、高尾―相模湖については当面、単線の運行になるため、１時間に１本ほどになる。全面復旧を見込む１０月末まで、特急「あずさ」「かいじ」などは運休するという。

　京王電鉄は不通が続く動物園線（高幡不動―多摩動物公園）について、１６日中の復旧をめざしている。
2816：チバＱ：2019/10/16(水) 11:16:41: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191016-00000506-san-soci
台風１９号　東京へ　甲府－静岡の臨時快速運行開始　中央線寸断で代替
10/16(水) 8:14配信産経新聞
台風１９号　東京へ　甲府－静岡の臨時快速運行開始　中央線寸断で代替
静岡に向かうＪＲ身延線の臨時快速＝１６日午前４時５５分、甲府市の甲府駅（渡辺浩撮影）
　台風１９号の影響でＪＲ東日本の中央線が大月（山梨県大月市）－高尾（東京都八王子市）間で運休していることを受け、ＪＲ東海は１６日早朝、身延線で甲府から静岡に向かう臨時快速の運行を始めた。

【写真】大量の土砂が流入したＪＲ中央線の線路

　山梨－東京間は中央線のほか、中央自動車道や国道２０号が寸断されており、主に静岡県に迂回するルートしかなく、身延線の存在がクローズアップされている。

　甲府発午前４時５５分の臨時快速の乗客は２人だった。特急なら７駅目の身延までノンストップ。そこから静岡まで各駅停車になる。富士から東海道線で三島に出て、東海道新幹線の「こだま」に乗ると、品川に８時３９分、東京に８時４７分に着く。

　東京発午後８時２６分の「こだま」に乗る逆ルートで甲府に午前０時３７分に到着するため、少しきついが日帰りが可能だ。

　長野県茅野市の准看護師、仲俣佳子さん（３９）は「正看護師になるための実習でどうしても新宿に行かなければならず、きのう甲府にたどり着いた。このルートがあってよかった」と、ほっとした様子。

　普段は中央線経由で東京・田町に通勤しているという甲府市の会社員男性（４９）は「新幹線の特急料金は必要だが、振替輸送なので定期券がそのまま使え、助かった」。乗客が少ないことについては「周知不足では」と話した。

　３両編成の臨時快速は定刻通り、２人を乗せて静岡に向かった。（渡辺浩）
2817：チバＱ：2019/10/16(水) 11:17:54: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000002-utyv-l19&pos=3
中央道の復旧は１週間　中央線は金曜に１時間に1本の再開目指す現状の山梨から東京ルート徹底解説
10/15(火) 19:57配信UTYテレビ山梨

UTYテレビ山梨

１５日は台風１９号が接近、通過してから最初の平日となりました。
ＪＲ中央線と中央道では復旧工事が続けられていて連休明けの１５日、学校などで影響が出ました。
１５日正午ごろに撮影した神奈川県相模原市の中央道の土砂崩れ現場では、上り線側から崩れた土砂や大きな木が道路中央付近にとどまっていて、その一部は下り線側の側壁を乗り越えてすぐわきの民家にまで到達しています。
土砂崩れは東京側でも発生していてネクスコ中日本では中央道の復旧は１５日以降、１週間程度はかかるとしています。
また、大月市梁川町のＪＲ中央線の下り線でトンネル横の山から土砂などが流出した現場では作業員が復旧作業にあたり、こちらは１８日に１時間に１本程度の運転再開を目指しています。
学校生活にも影響が出ています。
上野原市にある上野原高校と日大明誠高校は中央線の運転見合わせが続いていることから１５日と１６日を臨時休校にしました。
また大月市にある都留高校は、１５日通常授業を行いましたが、交通手段の確保が難しい場合には公欠の措置をとりました。
一方、ＪＲ甲府駅前にある新宿行きの臨時バス乗り場は１５日の朝から混雑しました。
山梨交通は１３日から東名高速を経由した新宿行きの臨時の高速バスを運行していて、１５日も朝から大勢の利用者が長い列を作りました。
山梨交通では中央道の大月ー八王子ジャンクションが再開するまで毎日午前７時から午後３時まで１時間置きに高速バスを運行させる予定です。
また京王バスはあす午前７時から午前１０時半まで新宿発・甲府行きの臨時バスを８本運行すると発表しました。

[UTYテレビ山梨]

UTYテレビ山梨
2818：チバＱ：2019/10/16(水) 11:18:55: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191016-00030331-president-soci
JRの「計画運休」に怒らなくなった日本人の進歩
10/16(水) 11:15配信プレジデントオンライン
JRの「計画運休」に怒らなくなった日本人の進歩
台風19号の接近に伴い、掲示された運休情報などを見る人たち＝2019年10月11日、埼玉県川口市のJR川口駅 - 写真＝時事通信フォト
■「スーパー台風」に匹敵する勢力による記録的大雨

　台風19号による豪雨は各地に甚大な被害をもたらした。消防庁のまとめ(10月15日現在、第10報)によると、死者47人、行方不明者14人、負傷者は226人に上る。

　今回の台風19号は一時、最大風速が60メートル前後に達する、いわゆる「スーパー台風」に匹敵する勢力となり、これまで経験したことのない記録的な大雨を降らせた。

　だが、台風は地震とは違い、数日前から予想できる。予想が付くということは、事前の対策ができるということだ。そのひとつが、このところ実施されるようになった「計画運休」である。

■計画運休のできる社会は「成熟した社会」だ

　昨秋の台風24号では、JR東日本が初めての計画運休を実施した。当時の朝日新聞の社説(2018年10月6日付)は冒頭でこう主張する。

　「荒天が予想されるとき、事前に列車の停止を決める『計画運休』に、鉄道各社が踏み切るようになった。危険時の外出の抑制にもつながる。課題を解決しながら定着させていきたい」

　計画運休を定着させていくことに沙鴎一歩も賛成だ。大きな災害が予想されるときに不要不急の外出を避けるのは当然だし、それができる社会は「成熟した社会」と言えるからである。

　朝日社説は「台風24号が列島を縦断した先月30日。JR東日本は正午過ぎに、首都圏の全路線で午後8時以降の運転をとりやめると発表した。首都圏での大規模な実施は初めてで、複数の私鉄も順次、運休や減便を決めた」と書いてこう指摘する。

　「荒天のさなかで列車を運行すれば、駅間での立ち往生にもつながる。乗客が閉じ込められても風雨の中での救出は難しい。計画運休はこうしたリスクを避けられるうえ、利用者は余裕をもって予定を変更でき、帰宅困難者も減らせる」
「災害に先手を打つ意味で、望ましい対応だったといえる」

　計画運休はリスクの回避につながる。しかも忘れたころにやって来るのが災害である。だからこそ災害には先手の対策が肝要なのだ。

■「鉄道は運行して当然」だと思う利用者のワガママ

　昨年10月6日付の朝日社説は続ける。

　「円滑な運用には、気象予報を十分生かし、前日のうちに『可能性がある』ことだけでも発表するようにしたい。同時に告知を徹底する必要がある」

　それではどう広く告知していけばいいのか。

　朝日社説は「駅での放送や掲示に加え、ホームページやSNSを使った発信、多言語での情報提供など、多様な方法で、早く、広く知らせることが、乗り遅れや乗客の滞留防止につながる」と説明する。

　計画運休は5年前にJR西日本が初めて実施した。この時は他の私鉄が運行を続けたため、JR西は批判を受けた。ある意味で利用者はワガママだ。公共の輸送機関である鉄道に対し、「運行して当然」だと思っている。

　必要なことは試行錯誤だろう。今後も着実に計画運休を続けていけば、勝手な思い込みをもつ利用者は減るはずだ。
2819：チバＱ：2019/10/16(水) 11:19:16: ■「情報提供の方法やタイミングには見直すべき点がある」

　2018年10月5日付の毎日新聞の社説は「台風とJRの計画運休　経験を積むことの大切さ」との見出しを立て、計画運休の是非を取り上げている。

　その社説で毎日社説はこう指摘する。

　「全面的な運休は乗客の利便性を損なうが、安全が確保できない恐れがある以上、公共交通としてやむを得ない対応だった」
「ただし、情報提供の方法やタイミングには見直すべき点がある」

　情報を出すときの方法とタイミング。確かにこの2つを誤ると、利用者から非難され、公共の交通機関としての存在価値まで失いかねない。

　さらに毎日社説は解説し、かつ指摘する。

　「当日午後8時以降の計画運休をJR東日本が報道機関に公表したのはその日の午後0時15分だ。首都圏の在来線を全て止める異例の措置である。直前に知り慌てた人もいよう」
「計画運休はぎりぎりまで検討を要するだろうが、可能性があることは前日にも公表できたはずだ」
「そうした情報が伝えられていれば、当日の外出を極力控えるなど利用者の行動は変わっていたかもしれない」

　利用者の立場に立って運行する。やはりこの基本が鉄道会社に求められるのである。

■「午後8時からの運休を当日正午に公表」では不満多数

　今年9月9日に関東地方を急襲し、千葉県を中心に長期の停電や断水の被害をもたらした台風15号でも、JR東日本は在来線全線で計画運休を実施した。

　JR東日本は8日午前、台風がどの時間帯にどの進路を進むかを予想した気象庁のデータを参考に検討を開始。その結果、同日の午後4時半には「首都圏の全ての在来線であす9日の始発から午前8時ごろまで運転を見合わせる」と発表した。

　前述したようにJR東日本は昨秋の台風24号で初めて計画運休を実施した。そのときは午後8時からの運休を当日正午に公表したため、利用者から不満の声も出た。そのため今年9月9日の大風15号では、前日での発表となったのである。

■台風という自然相手の予想には難しさが伴う

　ところが、数多くの路線で「9日午前8時ごろ」には運行が再開できず、しかも再開時間は何度も繰り下げられた。再開を見込んで各駅に集まった多くの乗客が長時間待たされ、長蛇の列ができた。

　JR東日本は乗客の利便性を考慮して「午前8時ごろ」としていたが、台風の進み具合が予想よりも遅く、利用者から批判されることになった。

　予想が外れた場合、「想定外だった」と決まり文句を繰り返しても仕方ない。そのときは素直に謝罪し、次に活かすことが大切である。実際に改善が進めば、利用者からの批判は減っていくはずだ。台風は今後も必ずくる。失敗したら次の台風対策に役立てればいいのである。
2820：チバＱ：2019/10/16(水) 11:19:33: ■「非常時対応の認識の共有が災害に強い社会をつくる」

　さて今回の台風19号に対する計画運休はどうだったのか。各紙の社説を読んでいこう。10月14日付の朝日社説は中盤で次のように書く。

　「今回の台風は日本に近づいても勢力が衰えず、気象庁は早くから注意を呼びかけていた。12日から13日にかけては、5段階ある警戒レベルのうち最大値5にあたる大雨特別警報を、順次各地に発令した。それでも甚大な被害が出た。人々に危機感がいつ、どれだけ伝わったのか、検証がいるだろう」

　そのうえで最後に「一方で、鉄道の計画運休や商業施設の休業、イベントの中止などがあらかじめ発表され、混乱の回避につながった。経験を重ね、非常時の対応について認識を共有していくことが、災害に強い社会をつくる」と指摘する。

　台風被害は来年以降も心配されるが、日本の社会は計画運休を受け入れられる成熟した社会に向かっていると思う。

■重要なのは「安全を優先する危機管理の意識」だ

　読売新聞(10月14日付)の社説も、計画運休などの事前の対策について評価している。

　「気象庁は今回、早い段階から警戒を呼びかけた。これを受け、JRや私鉄各社、航空会社は計画運休や欠航を発表した。スーパーなども休業を決めた」
「顧客や従業員の安全を優先する危機対応が、企業に根付きつつある。多くの人が事前に食料や防災品を買い求め、不要不急の外出を避けることにつながった。早めの対応で、国民生活への混乱は最小限に抑えられたと言えよう」

　台風は進路の予想ができるため、早めの対応が可能だ。いつまでにアナウンスをすればいいか、という知見がさらにたまっていけば、混乱はより小さくできるはずだ。

■判断を「交通機関任せ」にできない状況もある

　産経新聞(10月14日付)の社説は後半でこう書いている。

　「鉄道をはじめとする交通機関はいち早く計画運休を発表し、混乱を最小限に抑えた。ただしこれは、通勤通学客が少ない週末だったためでもある」
「平日の混乱を防ぐためには、交通事業者任せではなく企業や学校が計画休業、計画休校で協力する必要がある。それが社員や顧客、生徒を守ることにもつながる。安全重視こそが時代に求められた課題である」

　交通機関が止まるから計画休業を実施するのではなく、企業や学校が自主的に休む基準を整えていく必要があるのだろう。首都圏の計画運休ばかりが話題になるが、地方であれば判断を交通機関任せにすることはできない。大規模化している自然災害への対策を立てておかなければいけない。

■「ハードに頼る洪水対策は限界」は本当なのか

　東京新聞(10月14日付)の社説は「鉄道各社は計画運休を決め、レジャー施設やコンビニなども休業を発表。多くの人が先月の台風15号の経験を生かして備えた。それでも、多くの死者・行方不明者が出た」と書く。

　この東京社説で気になるのが「それでも」の次の「多くの死者・行方不明者が出た」である。そう思って読み進むと、東京社説は最後にこう書いている。

　「山間地で森林が伐採されたり、地形が変わったりすると、雨水を一時的に貯留する能力が低下し、地表を流れるスピードが速くなる。市街地化が進んでいくと、雨水が地下に浸透しにくくなる。防災対策が進む一方で、危険性も増していた」
「昨年も西日本豪雨で二十五河川の堤防が決壊。岡山県では多くの死者を出した」
「気象庁気象研究所によると、西日本豪雨は地球温暖化にともなう気温の上昇と水蒸気量の増加が影響している。スーパー台風は珍しくなくなるかもしれない」
「堤防のかさ上げやダム建設といったハードに頼る洪水対策は限界を迎えている。抜本的に見直す必要がある」

　「スーパー台風が珍しくなくなる」というのは分かる。だが、洪水対策のどこを見直せばいいというのか。おそらく「山間部での伐採を計画的に進めるべきだ」と言いたいのだろうが、樹木が育つには何年もかかる。伐採を少なくしたところですぐには効果が出ない。そもそも深層崩壊のような災害は、森林では防げない。その点で、河川の堤防は古くから進められてきた実効性のある洪水対策だ。このタイミングで「ハードに頼る洪水対策は限界を迎えている」とまで言えるのは、なぜなのだろうか。違和感を持った。

ジャーナリスト沙鴎一歩
2821：チバＱ：2019/10/16(水) 11:23:01: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000056-asahi-soci
九州北部豪雨　復旧方法巡り深い溝　ＪＲと自治体
10/15(火) 14:48配信朝日新聞デジタル
九州北部豪雨　復旧方法巡り深い溝　ＪＲと自治体
土砂が流れ込んだ筑前岩屋駅のホーム。奥の釈迦岳トンネルに続く線路が大きく曲がった＝２０１７年７月１４日、福岡県東峰村宝珠山
　２０１７年７月の九州北部豪雨で一部区間が不通になったＪＲ日田彦山線の復旧をめぐり、県議会や一部住民から専用バス路線化（ＢＲＴ）案を推す声が強まっている。ただ、福岡県で人口が最も少ない東峰村では鉄道復旧を望む声が依然として根強く、協議がまとまる見通しは立っていない。

【写真】流木で埋まったＪＲ日田彦山線の鉄橋＝２０１７年７月６日、福岡県添田町桝田

■鉄道失った村　復旧への思い強く

　豪雨で３人の死者が出るなど深刻な被害に見舞われた東峰村。人口は約２千人と福岡県で最も少なく、北九州市と大分県日田市を結ぶＪＲ日田彦山線が唯一の鉄道だった。鉄道がなくなれば観光客や移住者も呼び込めず、過疎化に拍車がかかるとの住民の焦りは強い。

　２日夜に村内の保健福祉センターであったＪＲ九州による住民説明会。線路の一部をバスの専用道路に換えるＢＲＴ案から質問を受けようとしたＪＲ側に、住民から「鉄道の質問からやってほしい」と批判の声が上がった。「そっちはコスト、ビジネス的な発想しかない。こっちは思い出や感情を語っている。朝まで議論しても結論は出ない」と怒りをぶつける人もいた。午後７時から途中休憩もなく１１時過ぎまで続いたが、議論は平行線だった。

　ＪＲ九州は今年４月、復旧方法として（1）自治体から年間１億６千万円の運行費支援を条件に鉄道を復旧（2）ＢＲＴ（3）普通のバス――の３案を提示。不通区間の所要時間は鉄道４４分、ＢＲＴ４９分、バス６９分。毎年の運行費は、鉄道の２億９千万円に対し、ＢＲＴは１億１千万円で済むと説明した。

　村が８月に公表したアンケートでは、回答した村民の９６％が負担なしの鉄道復旧を選択。９月の村議会で「住民とともに鉄道での早期復旧に全力で取り組む」と全会一致で決議した。

　住民説明会後、渋谷博昭村長は「毎年１億６千万円、単純に（沿線市町村の）３で割って５３００万円強、この出費はできない」と記者団に強調。１１日には担当の福岡県副知事と会談し、費用負担なしでの鉄道復旧を求める声が村のほとんどを占めていることを改めて伝えた。（渕沢貴子、山下裕志）

朝日新聞社
2822：チバＱ：2019/10/16(水) 11:27:34: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000139-impress-sci
山手線駅の発車標で列車到着「約○分後」を案内。LCD化も
10/15(火) 17:00配信Impress Watch
山手線駅の発車標で列車到着「約○分後」を案内。LCD化も
写真：Impress Watch
JR東日本は、山手線全駅のホーム上の発車標において、列車が駅に到着するまでの時間「約○分後」の表示を、11月から2020年7月までに順次実施する。2020年春開業の高輪ゲートウェイ駅を含む、山手線全30駅。

【この記事に関する別の画像を見る】

現在「○時○分」で表示されている内容を変更。早朝・深夜時間帯は、従来の発車時刻「○時○分」での案内を継続する。

また、山手線をはじめとした東京支社管内の一部の駅において、ホーム上の発車標を従来のLED(発光ダイオード)からLCD(液晶ディスプレイ)に変更し、視認性の向上を図る。実施時期は、2020年7月までに順次。

実施箇所は、山手線16駅、中央(快速)線2駅、中央・総武(各駅停車)線5駅、京浜東北線6駅、横須賀・総武(快速)線3駅。山手線の駒込駅、巣鴨駅、大塚駅、高田馬場駅、京浜東北線の蒲田駅は導入済み。他の駅については、設備の取り替え時期などを考慮しながら整備を進める。

LCD化実施箇所

山手線：池袋駅、目白駅、新大久保駅、新宿駅、代々木駅、原宿駅、渋谷駅、恵比寿駅、目黒駅、五反田駅、大崎駅、高輪ゲートウェイ駅
中央(快速)線：神田駅、御茶ノ水駅
中央・総武(各駅停車)線：御茶ノ水駅、信濃町駅、代々木駅、新宿駅、中野駅
京浜東北線：大森駅、品川駅、高輪ゲートウェイ駅、田町駅、東京駅
横須賀・総武(快速)線：新橋駅、新日本橋駅、馬喰町駅

Impress Watch，加藤綾

【関連記事】
2823：チバQ：2019/10/17(木) 09:02:48: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191016-00000006-san-l10
ＪＲ両毛線、全線開通に１カ月超　群馬
10/17(木) 7:55配信産経新聞
　ＪＲ東日本高崎支社は１６日、台風１９号の影響で一部区間の運転を見合わせている両毛線の全線（新前橋－小山駅間）開通に１カ月超かかるとの見通しを示した。両毛線は通勤、通学で利用する乗客が多いため、深刻な影響が出る恐れがある。

　両毛線は、台風１９号の影響で栃木県栃木市で永野川が氾濫し、河川敷にあった鉄橋土台部分が崩壊。足利－小山駅間の運転を見合わせてきた。

　栃木－小山駅間は１６日の始発から２時間に１～２本程度の間隔で運転を再開。足利－岩舟駅間も２０日に運転再開の予定だ。

　しかし、岩舟－栃木駅間の運転再開は、河川の堤防工事が終わってから、さらに１カ月程度後になるという。同支社は「堤防工事が終わらないと、線路の復旧工事ができない」としている。

　吾妻線は、高崎－長野原草津口駅間が１６日の始発から運転再開。長野原草津口－大前駅間の運転再開には相当期間かかる見込みだという。
2824：チバQ：2019/10/17(木) 14:22:10: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191017-00010002-newswitch-bus_all
「北陸新幹線」年内に全面回復へ、JR東日本が緊急対策
10/17(木) 10:24配信ニュースイッチ
「北陸新幹線」年内に全面回復へ、JR東日本が緊急対策
検査対応ができなくなった長野車両センター（北陸新幹線車両16日＝長野市）
「E4系を延命させ、上越新幹線用のE7系を転用する方向で検討を進める」（JR東幹部）
　JR東日本は台風19号で被災した北陸新幹線について、繁忙期となる年末までに従来同等の輸送力回復を目指す。長野市内の車両センターが浸水し、全編成の3分の1に相当する10編成120両が使えない状態。運転を再開しても車両不足のために、運転本数は5―6割にとどまる見通しだ。上越新幹線に投入済み・投入予定の同型車両を転用し、車両検査でJR西日本の協力を仰ぐなど、緊急対策の検討に着手した。

北陸新幹線延伸で大学の進路は再び変わる！？

　北陸新幹線は13日早朝に発生した千曲川堤防の決壊によって、線路の一部が冠水し、車両センターが全域で浸水した。今後、現地の本格調査を進める予定だが、信号関係の電源装置に甚大な被害が見つかっており、運転再開まで1―2週間かかる見通しだという。

　北陸新幹線ではJR東のE7系が19編成、JR西のW7系が11編成を運用中。このうち長野車両センターで浸水したのはE7系8編成とW7系2編成だ。詳細を調査した上での判断となるが「おそらく廃車となる可能性が高い」（JR東幹部）という。仮に修理ができても、現地での分解や車両の陸送などに相当の時間がかかるとみられる。

　北陸新幹線は電力会社が50ヘルツ、60ヘルツと異なる周波数で電力を供給する区間を走行するため、周波数切り替えに対応した車両しか走れない。急勾配区間があり、モーターやブレーキも専用仕様。現在、条件を満たすのはE7系とW7系だけだ。

　JR東は運用の効率化を狙い、新幹線系統ごとに車種の統一を進めており、3月からE7系を上越新幹線にも投入を始めた。20年度までに11編成を順次投入して、2階建てのE4系を置き換える予定にしていた。緊急対策として「E4系を延命させ、上越新幹線用のE7系を転用する方向で検討を進める」（JR東幹部）という。

　上越新幹線は2022年度末までに全列車をE7系に統一し、同時期に最高速度を引き上げて大宮―新潟間を最大7分程度短縮する計画だった。車両運用の変更は、この実現時期にも影響を及ぼしそうだ。

　E7系の新造を発注するとしても、早期に受領することは難しそうだ。JR東子会社の総合車両製作所（横浜市金沢区、J―TREC）は19年度に投入するE7系2編成を製作中だが、今後の要請に備えるべく、生産余力を捻出できないかの検討に取りかかった。だが横浜事業所はフィリピン都市交通向け車両で4―5年先まで生産計画が埋まっており、ラインの増設も難しい状況。他のメーカーも受注残を抱え、余力が見込めないもようだ。

　長野車両センターでは当分、車両検査を対応できないことから、JR西の白山総合車両所（石川県白山市）にも協力を仰ぐ。すでに両社が連携して対応することを確認した。

　JR東の業績にも少なからず影響を与えそうだ。災害時に備えて損害保険に入っているが、車両損傷の保険金はわずかという。E7系は1編成目が13年度に完成するなど、全体の使用年数は少ない。精査は必要だが、償却期間をかなり残していることから、廃車となれば多額の損失を計上する可能性が高い。

　20年3月に金沢延伸開業5周年を控え、北陸新幹線は試練に直面している。北陸と首都圏を結ぶ動脈として定着しつつあり、金沢をはじめ沿線に観光流動を創出した。早期の全面復旧を待ち望む地域の期待も強い。
2825：チバQ：2019/10/17(木) 14:25:33: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191017-00307413-toyo-bus_all
過剰装飾なし、JR東の観光列車は新基準になる？
10/17(木) 5:00配信東洋経済オンライン
過剰装飾なし、JR東の観光列車は新基準になる？
JR東日本の新型観光列車「海里」が新潟―酒田間で運行を開始した（記者撮影）
　JR東日本が10月に投入した新型車両は、これからの観光列車のスタンダードになるかもしれない。

【スライドショー】新型観光列車「海里」の車内はこうなっている

　その名は「海里(かいり)」。10月5日から新潟―酒田間で運行を開始した。それまで同区間には「きらきらうえつ」という観光列車が走っていたが、新潟県と山形県庄内エリアで始まったJR旅客6社と自治体などによる大型観光企画「デスティネーションキャンペーン」に合わせて、新型に代替わりとなった。

　海里というネーミングは、新潟・庄内の海や里のおいしい食べ物と景色を楽しんでもらいたいということから付けられた。

■日本海の夕日と新雪をイメージ

　外観はオレンジと白を基調としたデザイン。オレンジは日本海に沈む夕日、白は新雪をイメージしたものだという。4両編成で1号車は2人がけのリクライニングシートが中心。2号車は全席4人がけのコンパートメントで、座席をフルフラットにすることで足を伸ばしてくつろぐこともできる。3号車は売店とイベントスペース、そして4号車は2人がけと4人がけを中心としたダイニング車両という構成だ。

　1号車と2号車は通常の乗車券や指定席券として販売されるが、4号車は食事をセットした旅行商品としての販売となる。

　装飾を施して乗客の目を引きつける最近の観光列車のトレンドとは一線を画し、外観も内装も落ち着きのある、すっきりしたデザインだ。

　「(一般の乗客も利用する)快速列車としての使い勝手も考えた」と、車両開発を担当したJR東日本運輸車両部・車両技術センターの菊地隆寛所長がデザインのコンセプトを説明する。そして、「凝ったデザインをアピールする列車ではない」としたうえで「夕日や新雪、車窓を流れる季節感をぜひ味わってほしい」という。新造された列車としては珍しく、窓が開く構造となっている。これも自然の風を感じてもらいたいからだ。

■装飾に頼らない観光列車

　車両の内装や外装のデザインを担当したのは、工業デザインの分野では定評があるGKインダストリアルデザイン。同社を含むGKグループはしょうゆ差しからオートバイまで使いやすさを重視したデザインを数多く手がける。鉄道ではJR東日本の中央快速線E233系や2020年春にデビュー予定の近畿日本鉄道の名阪特急「ひのとり」などの実績がある。

　ある鉄道会社の幹部は、「中古車両を観光列車に改造する際は、大きな設計変更ができないため装飾に頼らざるをえない」と実情を明かす。その意味では、装飾重視型の観光列車もある意味で仕方がないともいえる。

　一方で、海里はピカピカの新車である。ベースとなる車両はHB-E300系。観光列車としての使用を前提として開発され、展望スペースや大きな窓など、新造車ならではの特徴が際立つ。新車を投入できるのは、資金が潤沢なJR東日本だからこそだ。

　HB-E300系の最大の特徴は、エンジンの動力で発電機を回し、発電機からの電力をモーターと蓄電池に供給して走行するハイブリッドシステムを搭載していることだ。

　新潟―酒田間は電化区間だが、HB-E300系はディーゼル車。その意味では、海里がディーゼル車である必要はないのだが、新潟エリア内の非電化区間を走らせることも「将来的には考えられる」(菊地所長)という。

　海里に限らず、HB-E300系は長野地区を走る「リゾートビューふるさと」や五能線を走る「リゾートしらかみ」など各地の観光列車としてすでに活躍中。では、海里の新しさはどこにあるのだろうか。
2826：チバQ：2019/10/17(木) 14:25:49: ■海里はどこが新しい？　

　その理由をJR東日本新潟支社営業部販売課の林直人課長がこう説明する。「今回のデスティネーションキャンペーンはでは“食”を切り口に地域を知ってもらいたいという狙いがあり、海里も食を重視している」。

　とはいえ、食を重視したJR東日本の観光列車としては、2013年に運行開始した「東北エモーション」がオープンキッチンを備え、シェフが目の前で調理する「走るレストラン」として人気を博している。

　東北エモーションとの違いは何か。林課長は、「車内での食事を楽しんだら、今度はぜひ地域に足を運んでもらいたい」と説明する。乗車体験だけで「旅」を完結させず、乗車体験を新潟・庄内エリアの観光につなげるという狙いがあるのだ。

　旅行商品専用の4号車では、海外でも有名な庄内のイタリアンレストラン「アル・ケッチァーノ」や新潟の伝統的な花街「古町花街」にある老舗料亭「行形亭(いきなりや)」が調理した日本料理が提供される。

　アル・ケッチァーノの奥田政行シェフは、JR東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」の料理も担当しており、鶴岡市にある同店には、四季島で旅したことがある人も多く訪れるという。

　「海里に乗車されたお客様が当店にお越しいただいたらサービスしますよ」と奥田シェフは微笑む。行形亭の行形和滋社長も「ぜひ当店にお越しいただき、料理や地酒だけでなく芸妓の歌や踊りも楽しんでほしい」と話す。

■乗務員らの気合も十分

　1～2号車の乗客は事前予約することで、海里オリジナルのお弁当が提供される。オリジナル弁当の「庄内弁」は、奥田シェフらとともに「食の都庄内親善大使」を務める土岐正富氏が監修した。

　一品一品の由来を土岐氏が説明してくれた。すべての食材にドラマがある。北海道で水揚げされた高級ブランド鮭「めじか」を使った料理をメインとしているが、このめじかは山形県遊佐町で放流されたものだという。「食材はオール庄内。ぜひ味わってほしい」という土岐氏の自信作だ。

　車両と料理は申し分ない。乗客をもてなす乗務員、車内アテンダント、アンバサダースタッフもオリジナルユニフォームを身に着け、気合十分だ。そのおもてなしが乗客をどこまで満足させるかは実際に体験してみるしかないが、こうしたソフト面が万全であれば、海里は間違いなく、観光列車のスタンダードといえる存在になるはずだ。

大坂直樹 :東洋経済記者
2827：チバQ：2019/10/17(木) 15:57:38: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00050174-yom-bus_all
三陸鉄道リアス線は７割が不通、８年ぶり再開５５キロ区間も
10/17(木) 13:51配信読売新聞オンライン
三陸鉄道リアス線は７割が不通、８年ぶり再開５５キロ区間も
豪雨で路盤が流された三陸鉄道リアス線（１４日午後、岩手県山田町で）
　三陸鉄道リアス線は、全長１６３キロのうち７割に相当する１１３・７キロが不通になっている。同社は１５日に岩手県宮古市で記者会見し、全線復旧について「１か月以上かかる見通しで、具体的なめどはたっていない」との見通しを明らかにした。

　運休区間は、今年３月に８年ぶりに運行を再開した釜石―宮古駅間（５５・４キロ）を含む。土砂の流入や路盤の崩落などが６３か所で起き、被害は特に釜石―宮古間で深刻だという。

　１５日は盛（大船渡市）―釜石駅間で通常運行を再開し、宮古―田老（宮古市）駅間も本数を減らし運行を始めた。今後は田老―田野畑駅（田野畑村）間を一両日中に復旧させ、次いで津軽石（宮古市）―宮古駅間を再開させる方針。不通区間は代行バスを運行している。中村一郎社長は会見で「減収は避けられないが、災害はどうしようもない。全線再開を一日でも早く実現させたい」とした。
2828：　チバQ：2019/10/18(金) 07:29:39: >>2821
感情論ですが、ここまで来ると住民側のワガママにしか見えないです。
2830：チバQ：2019/10/18(金) 16:44:13: https://www.minyu-net.com/news/news/FM20191018-425221.php
ＪＲ東北線・安積永盛－本宮再開　18日始発から、本数減らし運転
2019年10月18日 08時35分　
　福島県管理道路は１７日午前１１時現在、７１カ所が通行止めで１６日時点より７カ所減少した。県は市町村道や県管理道路で使用する路面清掃車や水散布車の早期配備を市町村と調整している。

　国管理道路では、国道４９号の道の駅ひらた（平田村）―郡山市田村町谷田川間、郡山市田村町山中―郡山市田村町金屋字蛭田（蛭田交差点）間の２カ所が通行止めで解除時期は未定。迂回（うかい）路となっている磐越道の無料開放区間は小野―郡山東インターチェンジ（ＩＣ）間で、これまでのいわき三和―郡山東間から短縮された。

　ＪＲ東日本仙台支社は１７日、台風１９号の影響で運転見合わせが続いているＪＲ東北線の安積永盛―本宮間は１８日始発から本数を減らして運転を再開すると発表した。同支社によると、通常の５～６割程度で運転する。新白河―安積永盛間と本宮―松川間は運転再開まで１～２週間程度かかるという。
2831：チバQ：2019/10/18(金) 16:55:09: https://www.minyu-net.com/news/news/FM20191016-424571.php
東北線「新白河－松川間」再開見通せず　ＪＲ在来線は一部再開
2019年10月16日 09時15分　

始発から原ノ町―仙台駅間で運転が再開され、通学者らで混雑する改札＝１５日午前７時５５分ごろ、ＪＲ原ノ町駅
　台風１９号の影響で運転見合わせが続くＪＲ在来線は、一部で１６日から運転を再開する。

　再開されるのは東北線松川―藤田間と白石―岩沼間、只見線会津若松―会津川口間。東北線は始発から本数を減らし運転を再開する。

　１５日に運転を再開した東北線黒磯―新白河間は、１６日は本数を減らして運転。東北線新白河―松川間と磐越東線、水郡線郡山―常陸大宮間は再開の見通しが立っていない。水郡線の郡山―常陸大子間は復旧工事に約１カ月を要す見込み。

　一方、台風１９号の通過から最初の平日となった１５日、ＪＲ常磐線原ノ町―仙台駅間は始発から運転を再開。原ノ町では同日朝、電車の発着時刻ごとに通学、通勤者で混雑した。

　阿武隈急行「梁川－福島間」再開

　台風１９号の影響のため全線で運休していた、本県と宮城県を結ぶ阿武隈急行は１５日、安全が確認されたとして、本県内の梁川―福島間で運転を再開した。速度を落として運行する。
https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20191016/KT191015FTI090089000.php
「あずさ」再開月末ごろ　北陸新幹線全線開通へ１～２週間

　ＪＲ東日本は１５日、長野市赤沼の車両センターの浸水で運行に支障が出ている北陸新幹線（長野経由）の東京―金沢間の全線再開は少なくとも１～２週間かかると明らかにした。長野―上越妙高間で信号関係の電源装置の復旧に時間がかかると判断した。東京―長野間と上越妙高―金沢間で本数を減らし、全席自由席で折り返し運転を開始しているが、全線再開後も運転本数は通常の５～６割になる見通しという。

　また、同社は、線路内への土砂流入があり高尾（東京都八王子市）―大月（山梨県大月市）間で不通となっている中央東線で、１８日に不通区間は解消するが、「あずさ」「かいじ」などの特急の運行再開は１０月末ごろの見込みと発表。１６日は塩尻―大月間で普通のみの運転となる。中央道や、東京と山梨をつなぐ国道２０号も通行止め区間があり、中南信から首都圏へのアクセスに支障が出ている。山梨県によると、国道２０号は１８日にも復旧予定。国交省は中央道の復旧は約１週間かかる見通しとした。

　線路内の流入土砂の影響で運休している飯山線、線路下の土砂の流出により小諸―野辺山間で運休している小海線の運転再開は、１１月上旬から下旬になるという。

　篠ノ井線、大糸線は、運転を再開している。中央西線の特急しなのも１５日、長野―名古屋間の全線で運転を再開した。しなの鉄道は、しなの鉄道線上田―田中間と、北しなの線長野―妙高高原間で運休している。

　中部電力によると、長野県内は１５日午後８時時点で約９７００戸が停電している。

（10月16日）
2832：とはずがたり：2019/10/19(土) 22:49:17: さて，金満JR東は車両基地を高架化できるかね？？

それともどっか水に漬からないとこに留置線でも建設するか？？

長野新幹線車両センター付近の浸水４・３ｍと推計　
2019.10.14 16:15
https://www.sankei.com/photo/story/news/191014/sty1910140005-n1.html

　台風１９号の記録的大雨の影響で、長野市にあるＪＲ東日本の「長野新幹線車両センター」が浸水、北陸新幹線の車両３０編成のうち３分の１に当たる１０編成１２０両が水に漬かった。
　国土地理院は１３日、千曲川の堤防が決壊したことによる長野市の浸水被害が、ＪＲ東日本の「長野新幹線車両センター」付近で最大深さ約４・３メートルに達したとの推計を明らかにした。航空写真や標高データなどを基に、算出した。地理院によると、国土交通省のヘリコプターから撮影した写真や、ツイッターに投稿された撮影場所を特定できる写真を多数組み合わせて解析した。正確な浸水範囲や水深を調べるには、地上からの測定が今後必要としている。

千曲川決壊の影響で水没したＪＲ東日本長野新幹線車両センター。列車の下のレールが分かる＝１４日午前８時５７分、長野市赤沼（本社ヘリから、恵守乾撮影）
　同日、上空から産経新聞が撮影した写真では泥水が車両の運転台のすぐ下にまで達していたが、１４日の撮影では水が引き、列車の下のレールが分かるようになっていた。
　とはいえ、車両がすぐに使用できる状態でないのは確実。被害程度によっては補修に相当時間がかかると思われる。補修では床下にある電気系統の機器の基板交換か、機器自体の交換が必要になるとみられる。客室内に水が入り込んでいれば、座席の清掃や交換も必要だ。
2833：チバＱ：2019/10/20(日) 20:38:18: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191018-00000047-asahi-soci
北陸新幹線が２５日に全線再開　１０編成シートまで浸水
10/18(金) 15:13配信朝日新聞デジタル
北陸新幹線が２５日に全線再開　１０編成シートまで浸水
浸水した北陸新幹線車両の車内。シートが泥水につかり、座面が茶色くなっていた＝ＪＲ東日本提供
　ＪＲ東日本は１８日、台風１９号の影響で不通が続く北陸新幹線の長野―上越妙高で、２５日始発から運転を再開すると発表した。東京―金沢の全線で直通運転が再開されることになる。

　ただ、長野市の車両基地内で浸水した１０編成はいずれもシートまで水につかっていることが判明。ＪＲ東は廃車になる可能性もある状態としている。

　北陸新幹線はＪＲ東の「Ｅ７系」１９編成、ＪＲ西日本の「Ｗ７系」１１編成の計３０編成で運用してきたが、このうちＥ７系８編成、Ｗ７系２編成の計１０編成が被災して使えなくなっている。

　ＪＲは予備車両の運用を工夫するなどして、２５日以降は通常の８割の運転本数を確保。東京―金沢を直通する「かがやき」「はくたか」は９割を維持する。詳細なダイヤは２３日に発表する予定。今後、上越新幹線用に建造中の新車を転用するなどして運転本数を増やす方針という。

　一方で、車両の被害の大きさも分かってきた。

　ＪＲ東によると、千曲川の氾濫（はんらん）で浸水した長野市の長野新幹線車両センターには、屋外に７編成、車庫内に３編成が止めてあった。

　いずれもモーターやブレーキを制御する電子機器や配線を含めた床下機器が完全に水没し、車内はシートの座面上部付近まで水につかっていた。また、２編成の車輪のうち約８割にあたる計７８軸が脱線し、千曲川に最も近い位置に止めてあった１編成は停車位置から１０メートルほどずれていた。Ｅ７系やＷ７系は１編成約３３億円とされるが、ＪＲ東は「廃車の可能性もある」としている。

　センター内にある車輪研削などのメンテナンス施設にも泥水が流れ込み、当分は検査や修繕ができない状態という。全線で運転を再開した後も、北陸新幹線の車両は、東北、上越新幹線の車両基地に振り分ける予定だ。（細沢礼輝）

朝日新聞社
2834：チバＱ：2019/10/20(日) 20:53:59: https://toyokeizai.net/articles/-/307897
郊外の｢ポツンと新幹線駅｣､集客をどう図るか
新青森の駅ナカは充実､だが駅前が寂しい
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櫛引素夫 : 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士
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2019/10/19 5:10

整備新幹線の駅の中には、建設の経緯でやむをえず、郊外に立地が決まった例がいくつもある。新函館北斗、新青森、上越妙高、新高岡……。これらの駅は時に「駅前に何もない」と冷ややかな視線を向けられ、住民の間にも不満は根強い。

周囲の景観や機能が大きく変わり始めても、「何もない」という当初のイメージが幻影のように居残り続けることもあり、対応が悩ましい。そんな中、筆者は新青森駅一帯を舞台に「ニュースレター」をつくり、地元の流れを変えようと模索を始めた。動きは上越妙高にも波及しつつある。各地の状況を俯瞰しながら、試みの概要をお伝えしよう。

市民の意に沿わない立地
新青森駅は市中心部から4kmほど西に位置する。東北新幹線・盛岡以北の建設構想が停滞していた1986（昭和61）年、地元の不満を解消するために、奥羽線の青森―津軽新城間に開設された。実は筆者の実家からも徒歩数分の最寄り駅でもある。

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もともと、新青森駅は必ずしも市民の多くの賛同を得て位置が決まった訳ではなかった。青森市は在来線の青森駅への新幹線駅併設を求め、足かけ8年にわたって県や国鉄と交渉に臨んだ。結局、要求は受け入れられず、市民の多くは挫折感を抱えた。

加えて、一時「コンパクトシティ政策」の先進地として脚光を浴びた青森市にとって、郊外に開業した新幹線駅は、いわば置き場所に困る存在だった。今日に至るまで、市民が心を寄せられる場所としては、必ずしも成長を遂げていない。

新青森駅周辺はもともと畑と宅地が混在する、のどかな地方都市の郊外だった。約2km南には特別史跡・三内丸山遺跡がある。遺跡のすぐ南東側には2006年、青森県立美術館がオープンした。

新青森駅から約2km南にある三内丸山遺跡。徒歩で出向く人もいる＝2019年9月撮影（筆者撮影）
いずれも青森県を代表する観光スポットだ。また、新青森駅と三内丸山遺跡の間には、板画家・棟方志功や世界的報道写真家・沢田教一が眠る三内霊園もある。大きく見ると、新青森エリアは意外に、観光面のポテンシャルを持つと言える。駅が遺跡の上に建っているなど、隠れた話題もあることがわかってきた。

このほか、駅ナカには、JR東日本の系列会社が運営する物産館「あおもり旬味館」があり、品揃えは、同じ会社が運営する青森駅前の商業施設「A-FACTORY」に見劣りしない。ただ、駅の東口から真っすぐ2階コンコースに上がる旅客や、奥羽線から新幹線に乗り継ぐ旅客の動線からは微妙に外れ、その存在に気付かない人もいる。
2835：チバＱ：2019/10/20(日) 20:54:21: 大学生「感動できるものがない」
筆者は弘前大学で非常勤の授業を担当し、今年初めて、学生たちを新青森駅にバスで連れ出した。彼らのほとんどは新青森駅を利用した経験があったが、それでも「こんな充実した駅ナカがあるとは知らなかった」という声が目立った。

駅の周辺を探索し、駅の隣接地域に建つ郊外型ショッピングセンターまで15分ほど歩けば着けることや、駅の敷地に隣り合って全国チェーンの家電店が立地していることを調べた学生もいた。

それでも、やはり学生たちの多くは「駅前に何かほしい」という感想を隠さなかった。「駅の周りに何もない訳ではない。感動できるものがない、というのが正しい」と記した学生もいた。ただ、その要因の1つは、駅と周辺のめぼしい情報が乏しいことではないか……。筆者にはそう感じられた。

同様の嘆きは、他の郊外立地の新幹線駅でも聞かれる。

北陸新幹線の新高岡駅（富山県高岡市）は高岡駅から1.6kmほど南にある。JR城端線で1駅の距離だ。付近にはもともと、北陸最大級のイオンモール高岡が2002年にオープンしており、その北西約500mのところに北陸新幹線・新高岡駅が開設された。新青森駅同様、郊外型店の並びに新幹線駅が立地した格好でもある。

大幅に増床した新高岡駅前のイオン。写真撮影の翌週にリニューアル・オープンした＝2019年9月（筆者撮影）
駅の開業から間もなく、東横インや全国チェーンの居酒屋が駅前に立地した。しかし、並行在来線の経営分離によって、高岡駅に止まっていた多くの特急がJR北陸線ごと姿を消した「穴」を埋めるにはほど遠かった。

だが、その様相を変える出来事があった。2019年9月、イオンモール高岡は大幅に増床し、リニューアル・オープンした。約130店舗から約200店舗へ、駐車場は3600台から4400台へと増え、駅正面に当たる南口の真ん前に割って入る形になった。

駅そのものの機能が大きく向上した訳ではないが、名実ともに「新幹線駅前のイオン」という立地が今後、駅一帯のイメージやブランドをじわじわと変えていくかもしれない。

活況呈する上越妙高駅前
上越妙高駅は上越市の内陸部に建つ。北陸新幹線開業前の鉄路の要衝・直江津から南へ約10km、市役所のある春日山から約7km、城下町・高田からは約4km離れている。信越線の脇野田駅を新幹線ルートに合わせて移設し、水田と散在する住宅の間に新幹線駅ができた。さまざまな駅周辺の利用計画が水面下で進む中、2016年に先陣を切って姿を現したのは、株式会社北信越地域資源研究所が経営するコンテナ商店街「フルサット」だった。

フルサット創業が様子見の気配を押しやったのか、ビジネスホテルや温泉施設の建設が相次いで始まり、2019年の訪問時にはマンションやコメダ珈琲店も立地していた。フルサットはさまざまなイベントで活況を呈し、スタート時の1棟から8棟、11棟へと増床、8店舗・2オフィスから成る「駅前コンテナタウン」として、人や情報の行き交うスポットに成長した。

区画整理した駅前の土地は大半が利用済み、または利用のメドが立った。それでも、地元にはその変化を評価する空気は必ずしも漂っていない。一度、「何もない」というイメージが定着すると、それを一掃するのはやはり難しいようだ。加えて、駅勢圏が広いうえ、上越市も14市町村が合併しているため、新たにできた新幹線駅は、幾重にも「わがまちの駅と評価されるのが難しい」。同社の平原匡代表取締役は語る。
2836：チバＱ：2019/10/20(日) 20:54:39: 各地に漂う停滞感をどこかで変え、駅とその周辺の在り方を、市民みんなで考え直す契機をつくれないか――。そう考えた筆者が行き着いた1つの方法が「ニュースレター」の発行だった。

クルーズ船の歓迎行事に出動した青森西高校「おもてなし隊」＝2019年5月（筆者撮影）
新青森駅開業に合わせて、駅に近い青森県立青森西高等学校で2010年、ある活動が始まった。新幹線利用者らを歓迎する「おもてなし隊」をつくり、県内の7高校に呼びかけて、プロジェクトを立ち上げたのだ。

同校は青森県内でも有数の部活動が盛んな高校で、青森県高等学校体育連盟の事務局を担当する。快活なイメージは「おもてなし隊」のイメージにそのまま重なる。新青森駅から約700m西にあり、多くの生徒が通学に利用している。生徒たちにとって、活動は駅への恩返しの1つとも言えた。

その後、「おもてなし隊」は活動を重ね、高校を代表する活動の1つに成長した。活躍の場も、三内丸山遺跡、青森港を訪れたクルーズ船の歓迎、JR東日本と連携しての青森ねぶた祭の観光客歓迎――と広がっていった。華道部は週1回、新青森駅の生け花を交換し続け、今年で10年目になる。

目的は「協働の場」づくり
筆者が勤務する青森大学と青森西高校は2018年、「高大連携」に関する協定を結び、協働の糸口ができたことから、筆者は「ニュースレター」の創刊を思い立った。

ニュースレターの創刊号から第5号（筆者撮影）
幸い、同校と新青森駅の理解と協力を得られ、さらには青森学術文化振興財団の助成事業の対象となったため、2019年6月10日に第1号を発行することができた。その後、月1回のペースで刊行を続け、10月10日には第5号を発行した。

「地域・駅・新幹線ニュースレター」と銘打ったニュースレターは、大きく①インタビュー②おもてなし隊の活動③三内丸山遺跡・青森県立美術館の催し紹介④新青森駅周辺や青森駅に関する話題、から構成している。タイトルは「はっしん！新青森」とした。「はっしん」は、鉄道現場でよく用いられる「発進」と「発信」をかけている。

情報源としてよりも、コミュニケーション・ツールとしての側面を強く意識し、持続可能な、協働の形・場づくりを事業の目的と位置付けた。そして「駅とその周辺の状況を改善していく」「駅について考える作業を通じて、市民同士が手を携える」、さらには「高校生と大学生が連携し、さらに世代を超えた連携の道を探る」といったそれぞれの営みをより合わせるモーターとしての姿を目指している。

現在は新青森駅をはじめ、青函フェリーのターミナルなどいくつかの施設で、配布に協力してもらっている。また、FacebookページやInstagramのアカウントも開設し、独自のコンテンツを投稿するなど、ネット展開の基礎もつくった。
2837：名無しさん：2019/10/20(日) 20:54:53: 上越妙高で「姉妹紙」
このような試みに、上越妙高駅前から反応があった。北信越地域資源研究所の平原代表取締役から「上越妙高で姉妹紙をつくれないか」と相談があったのだ。早速、7月中旬にセットした飯山駅視察に併せて、隣駅の上越妙高まで足を延ばし、創刊について相談した。同時に、平原氏が「フルサット駅前セミナー」をスタートさせ、約20人の参加者とともに、「駅のメディア化」の意義や課題について語り合った。

フルサットで開かれたセミナーの様子＝2019年7月（筆者撮影）
セミナーの様子は地元2紙でも報じられ、一定の関心と反響を呼んだ。上越妙高の姉妹紙は、年内のパイロット版発行を目指し、準備が進んでいる。

一連の取り組みは、2019年9月に新潟大学で開かれた日本地理学会秋季学術大会でも発表した。まだ進行中の、しかもささやかな実践でしかないが、新潟県内にもかかわる話題だったからだ。発表に関する質問はあまりなかったが、それでも多くの人が「ぜひ参考にしたい」とニュースレターを希望し、持ち帰ってくれた。

ニュースレターは、新幹線駅の未来を切り開けるか……？青森学術文化振興財団の助成は単年度である事情も手伝って、2020年度以降のニュースレターをどう発行するか、本稿の執筆時点では決めていない。ただ、形を変えても、何らかの方法で、何らかの営みは続けていきたいと考えている。
2838：チバQ：2019/10/21(月) 11:59:40: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191021-00010001-newswitch-bus_all
25日全線再開の北陸新幹線、「上越」転用どこまで
10/21(月) 11:23配信ニュースイッチ
25日全線再開の北陸新幹線、「上越」転用どこまで
台風19号で浸水被害を受けた北陸新幹線の車両
5編成を活用
　JR東日本は台風19号で被災して不通となっている北陸新幹線の長野―上越妙高間について、25日に運転を再開する。全編成の3分の1に相当する車両10編成120両が浸水したため、再開時の運転本数は約8割となる見通し。これにより、東京―金沢間の全線直通運転が再開する。長野市の車両センターが使えないことから、東京―金沢間の直通列車をメーンに営業ダイヤを詰める。

　北陸新幹線は当面の間、残る20編成で運用するほか、2019年度に上越新幹線向けに製造している5編成を活用して列車本数の回復を目指す。新造車の投入に加えて上越新幹線の車両運用計画の調整、長野センターに代わる定期検査対応や留置場所の検討などを進める。千曲川の決壊で長野新幹線車両センターは4メートル超の水が押し寄せた。留置していた車両10編成で座面まで浸水し、このうち2編成には脱線も認められた。本線も一部冠水したほか、信号用電源室も浸かった。早期運転再開を優先させており、被害の全体を把握するには至っていない。
2839：チバQ：2019/10/21(月) 15:03:31: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191021-00000533-san-bus_all
北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上　ＪＲ片町線沿線
10/21(月) 12:49配信産経新聞
北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上　ＪＲ片町線沿線
ＪＲ津田駅と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバス＝大阪府枚方市の津田駅前
　京都府京田辺市の松井山手駅を中心とするＪＲ片町線沿線が活気づいている。人口が増え続けており、今月からは沿線のＪＲ津田駅（大阪府枚方市）と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバスが、運行を開始。第二京阪道路の全線開通で利便性が増し、北陸新幹線敦賀－新大阪間の新駅設置計画も浮上するなど、にぎわいが広がりつつある。（小泉一敏）

　■沿線は人口増加

　「これまでより、かなり便利になります」。空港リムジンバスの運行が開始された１日、津田駅から乗車した大阪府枚方市の奥西さと子さん（３０）は笑顔で話した。伊丹空港までの所要時間は約１時間。以前は大阪モノレール門真市駅までタクシーを使い、そこからモノレールに乗ることが多く、２時間以上かかっていたという。

　かつて片町線沿線は同じ枚方市内を走る京阪沿線よりも利便性が悪く、道路事情も良くなかったことから「陸の孤島」と称されることが多かった。それが、今回のリムジンバスも通る第二京阪道路（京都市伏見区～大阪府門真市）が平成２２年に全線開通すると、枚方市の法人税収と市民税収は年間で計約１３億円伸びた。

　分譲住宅やマンションの開発も続いており、枚方市によると、市全体の人口は２１年の約４１万人をピークに減少傾向にある一方、片町線沿線では４年の約１万４千人から昨年は約３万人まで増加した。

　にぎわいの中心になっているのが、松井山手駅周辺だ。京阪電鉄不動産（当初は京阪電鉄）が４年から同駅周辺で開発してきた住宅地「京阪東ローズタウン」の京田辺市域では当初、わずか１世帯６人にすぎなかったが、商業施設が相次ぎ整備され利便性が向上。大阪市内と京都市内の両方に約３０分圏内で行ける立地や、緑の多い環境などから幅広い世代の人気を集め、今年４月現在で２７５４世帯、７６８５人となっている。相続税や贈与税の算定基準となる路線価はここ１０年間、上昇傾向にあるという。

　■１１年ぶり「勝算」

　今月から運行が始まった津田－伊丹空港間のリムジンバスは１日８往復。津田駅を出発した後、松井山手駅近くの「高速京田辺」を経由する。一見すると遠回りになるが、京阪バスの担当者は「乗客の需要を見込んだことも一因」という。

　伊丹までのアクセスが向上すれば、片町線沿線の利便性はさらに高まり、バス利用客の掘り起こしも進む－。こうした思惑はあるが、課題もある。初日は乗客が数人にとどまる便が出るなど、周知が進んでいるとはいえず、担当者は「まずは１便平均十数人とすることを目指す」と語った。

　また過去には、京阪枚方市駅発着のリムジンバスが１０年に関西国際空港、１３年に伊丹空港との間で運行が始まったものの、伊丹線は利用客が伸び悩み、２０年に廃止されている。

　枚方市内と伊丹空港を結ぶリムジンバスとしては１１年ぶりの再起を図る形だが、明るい見通しもある。大阪や京都を訪れる外国人観光客は増加傾向で、２０２５年大阪・関西万博も控える。松井山手駅近くには宿泊施設もあり、大阪市内や京都、奈良の観光地へもアクセスしやすい。伊丹空港に降り立った観光客の関西観光の拠点となれば、リムジンバスが主要な交通手段として活用されそうだ。

　■担当記者はこう思う

　大阪府枚方市を中心とした北河内の取材を担当している関係で、移動の際は京阪本線だけでなく、ＪＲ片町線もしばしば利用している。車窓からは、豊かな自然とのどかな風景が見て取れるぶん、開発に余地があることも感じている。

　実際、枚方市や京都府京田辺市以外の自治体も、新たな開発地域として片町線沿線に注目している。大阪府寝屋川市は、東寝屋川駅から名称の変更をおこなった寝屋川公園駅周辺の整備を計画。マンションや商業施設に加えて、小中一貫校の設置を進めるという。

　さらに大阪府交野市では、星田駅北側の開発が進められる計画だ。第二京阪道路に近いこともあって、物流関連の企業の立地が予定されている。企業が進出すれば、雇用が創出され、住宅の整備がさらに進むという好循環を生む。２０２５年大阪・関西万博のころには、沿線の風景は様変わりしていることだろう。

　ＪＲ津田駅と伊丹空港を結ぶリムジンバスは１日８往復運行。津田駅の始発は午前５時３５分、最終は午後５時。高速京田辺（京都府京田辺市）、名神高槻（大阪府高槻市）を経由する。所要時間約６０分。料金は大人１２００円（名神高槻からは７００円）、小学生以下はそれぞれ半額。問い合わせは京阪バス枚方営業所（０７２・８９０・２１２１）。
2840：チバQ：2019/10/23(水) 08:51:23: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191023-00010000-naganonp-l20
特急あずさ長期運休続く　高まる利用者らの不満
10/23(水) 6:03配信長野日報
　台風19号の影響でJR中央東線特急「あずさ」の長期運休が続き、諏訪地域の観光や市民生活に大きな影を落としている。秋の行楽期に相次いだ宿泊キャンセルに悲鳴の声が上がり、首都圏との移動で負担を強いられる住民からも早期復旧を望む声や不満が高まるばかり。すでに通行止めを解除した中央道や、25日に全線で運転を再開する北陸新幹線に対して、中央東線での復旧の遅れが目につき始めた。JR東日本は、あずさの10月末ごろの運転再開を見込み「全力で作業を進めている」と理解を求めている。

　同社八王子支社によると、台風19号の豪雨により神奈川や山梨両県の山間部で、土砂流入など大規模な被害が複数発生。一部区間では復旧作業が終わり、18日から高尾（東京都八王子市）―大月（山梨県大月市）間で本数を減らして運転を再開した。これで中央東線の不通区間は解消したが、依然として作業が未完了で単線しか確保できない区間があり、特急の運行に支障が生じている。

　復旧作業に時間を要しているのは、高尾│相模湖（相模原市）間の上り線であったコンクリート壁の崩落現場。同支社は被害の規模を明らかにしていないが、基礎部分から再建する「大がかりな復旧作業のために時間がかかっている」と説明。同区間の下り線は使用できるが、「折り返しの単線運転をしている車両が線路を専有し、あずさを通すことは難しい」などとしている。

　同社長野支社は、北陸新幹線と中央東線の復旧作業の状況について、「優先順位を付けている訳ではなく、新幹線や在来線に関係なく、1日でも早い運転再開を目指している」と強調した。

　ただ、首都圏と諏訪地方を結ぶ交通網の寸断が、地域に与えた打撃は大きい。諏訪湖温泉旅館協同組合によると、一時通行止めとなった中央道の影響も含め、宿泊キャンセルで1千万円以上の損害を見込む旅館もある。鉄道利用者の不満も日に日に増していて、北陸新幹線などで千葉県の自宅から諏訪市内の実家に戻ったという北原秀美さん（24）は、これまで以上にかさんだ「費用が痛い」と嘆き、21日にJR上諏訪駅を訪れて帰りの切符を払い戻し、高速バスに変更した。

　豪雨被害により、たびたび起きる運休に改善を求める声も。同市豊田の松澤和文さん（62）は「どうしていつも同じように運行できなくなってしまうのか」と抜本的な対策を求めた。

最終更新:10/23(水) 6:03
2841：チバQ：2019/10/23(水) 13:02:49: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191023-00000010-jij-soci
「やっと復興したのに」＝三陸鉄道、全線再開めど立たず
10/23(水) 7:08配信時事通信
「やっと復興したのに」＝三陸鉄道、全線再開めど立たず
一部区間で通常運行する三陸鉄道リアス線の電車に乗り込む乗客＝２１日、岩手県釜石市
　東日本大震災で津波の被害を受け、3月に全線開通した三陸鉄道リアス線が、台風19号で再度被災し、半分以上の区間が不通となっている。

【写真】トンネルをふさぐ土砂

　全線復旧の見通しが立たない中、全国の「三鉄ファン」からは義援金など支援の動きも出ている。

　岩手県沿岸部を走る三陸鉄道は、東日本大震災の津波で駅やレールが流される被害を受けたが、北リアス線が地震発生の5日後に一部区間で運行を再開するなど、復興の象徴的存在となった。今年3月には、久慈－宮古間の北リアス線と釜石－盛間の南リアス線、JR山田線から移管され8年ぶりに運行を再開した宮古－釜石間が一本につながり、リアス線として新たに開業した。

　台風19号では、盛り土の流出により線路のみが残った箇所が複数あるほか、踏切機具が冠水したりトンネルが土砂でふさがれたりして、77カ所の被害があった。三陸鉄道の村上富男事業本部長は「被害状況の調査だけで時間がかかっている。（全線復旧まで）何カ月かかるか分からない」と話す。

　不通区間では代行バスが運行されているが、本数は通常時の列車の3分の1程度。宮古市から釜石市内の病院に通う女性（80）は「やっと復興したのに残念。それでも本数は少ないが、バスを出してもらえるのはありがたい」と話した。

　15日から通常運行を始めた釜石－盛間を利用して釜石市に来たという大船渡市の新沼哲子さん（84）は、「ないと大変。復旧が早くて助かった」と話す一方、「やっと通ったのにね」と残念そうだった。

　三陸鉄道によると、台風被害の後、義援金を送りたいという連絡が相次いで寄せられ、17日から受け付けを開始した。既に100件以上の寄付があり、「復旧したら必ず乗りに行く」という声も届いているという。

　村上本部長は「三鉄ファンが多く、いっぱい応援していただいてありがたい」と感謝を表した。
2842：チバQ：2019/10/23(水) 13:23:17: https://www.sankei.com/west/news/191021/wst1910210010-n1.html
北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上　ＪＲ片町線沿線
2019.10.21 10:30産経WEST
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ＪＲ津田駅と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバス＝大阪府枚方市の津田駅前
ＪＲ津田駅と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバス＝大阪府枚方市の津田駅前
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　京都府京田辺市の松井山手駅を中心とするＪＲ片町線沿線が活気づいている。人口が増え続けており、今月からは沿線のＪＲ津田駅（大阪府枚方市）と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバスが、運行を開始。第二京阪道路の全線開通で利便性が増し、北陸新幹線敦賀－新大阪間の新駅設置計画も浮上するなど、にぎわいが広がりつつある。（小泉一敏）

沿線は人口増加

　「これまでより、かなり便利になります」。空港リムジンバスの運行が開始された１日、津田駅から乗車した大阪府枚方市の奥西さと子さん（３０）は笑顔で話した。伊丹空港までの所要時間は約１時間。以前は大阪モノレール門真市駅までタクシーを使い、そこからモノレールに乗ることが多く、２時間以上かかっていたという。

　かつて片町線沿線は同じ枚方市内を走る京阪沿線よりも利便性が悪く、道路事情も良くなかったことから「陸の孤島」と称されることが多かった。それが、今回のリムジンバスも通る第二京阪道路（京都市伏見区～大阪府門真市）が平成２２年に全線開通すると、枚方市の法人税収と市民税収は年間で計約１３億円伸びた。

　分譲住宅やマンションの開発も続いており、枚方市によると、市全体の人口は２１年の約４１万人をピークに減少傾向にある一方、片町線沿線では４年の約１万４千人から昨年は約３万人まで増加した。

　にぎわいの中心になっているのが、松井山手駅周辺だ。京阪電鉄不動産（当初は京阪電鉄）が４年から同駅周辺で開発してきた住宅地「京阪東ローズタウン」の京田辺市域では当初、わずか１世帯６人にすぎなかったが、商業施設が相次ぎ整備され利便性が向上。大阪市内と京都市内の両方に約３０分圏内で行ける立地や、緑の多い環境などから幅広い世代の人気を集め、今年４月現在で２７５４世帯、７６８５人となっている。相続税や贈与税の算定基準となる路線価はここ１０年間、上昇傾向にあるという。

１１年ぶり「勝算」

　今月から運行が始まった津田－伊丹空港間のリムジンバスは１日８往復。津田駅を出発した後、松井山手駅近くの「高速京田辺」を経由する。一見すると遠回りになるが、京阪バスの担当者は「乗客の需要を見込んだことも一因」という。

　伊丹までのアクセスが向上すれば、片町線沿線の利便性はさらに高まり、バス利用客の掘り起こしも進む－。こうした思惑はあるが、課題もある。初日は乗客が数人にとどまる便が出るなど、周知が進んでいるとはいえず、担当者は「まずは１便平均十数人とすることを目指す」と語った。

　また過去には、京阪枚方市駅発着のリムジンバスが１０年に関西国際空港、１３年に伊丹空港との間で運行が始まったものの、伊丹線は利用客が伸び悩み、２０年に廃止されている。

　枚方市内と伊丹空港を結ぶリムジンバスとしては１１年ぶりの再起を図る形だが、明るい見通しもある。大阪や京都を訪れる外国人観光客は増加傾向で、２０２５年大阪・関西万博も控える。松井山手駅近くには宿泊施設もあり、大阪市内や京都、奈良の観光地へもアクセスしやすい。伊丹空港に降り立った観光客の関西観光の拠点となれば、リムジンバスが主要な交通手段として活用されそうだ。
2843：とはずがたり：2019/10/23(水) 23:02:53: 阪急2新線構想　関空―神戸・京都間のアクセスも向上
十三を基点に周遊性アップに期待
インバウンド関西
2019/10/23 18:57日本経済新聞　電子版
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51303380T21C19A0LKA000/
2844：チバQ：2019/10/24(木) 16:14:20: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191024-00310182-toyo-bus_all
開業目前、「相鉄・JR直通」ダイヤ作成の舞台裏
10/24(木) 15:20配信東洋経済オンライン
開業目前、「相鉄・JR直通」ダイヤ作成の舞台裏
山手線と並んで東京都心の埼京線区間（山手貨物線）を走る相鉄の12000系（撮影：久保田敦）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年12月号「S・J直結 2019.11.30」を再構成した記事を掲載します。

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　「相鉄」こと相模鉄道にとって念願であった東京都心への直通列車を運転する「相鉄・JR直通線」が、11月30日に開業する。

　発表された相鉄・JR直通列車のダイヤは、相鉄線内が特急と各停の2種類で、特急停車駅は海老名側から大和、二俣川、西谷、羽沢横浜国大。JR線内は両者とも走行ルート内の全駅(武蔵小杉、西大井、大崎、恵比寿、渋谷、新宿)に停車する。JRでは特急は料金を要する列車なので、一般列車である相鉄線内特急をJR線内でどのように案内表示するかは、まだ明らかになっていない。

■二俣川ー新宿間は10分短縮

　発表資料の時刻表によると、海老名―新宿間の所要時間は58分から66分の幅があるが、おおむね61～63分、各停は同71～73分だ。しかし、その発表資料や各種告知に「主な区間の所要時間」として記載されているのは二俣川―新宿間最速44分、大和―渋谷間同45分、海老名―武蔵小杉間同36分であり、これにより相鉄がどのようなエリアや区間をターゲットにしているかが察せられる。二俣川―新宿間は現状の横浜経由に比べて10分程度の短縮となる。

　運行本数は終日で46往復92本。朝ピーク時は1時間当たり4本ペース、その他時間帯は毎時2～3本とされた。日中が時間当たり2本、夕方のラッシュ時は3本となる。

　特急と各停の割合は、平日は圧倒的に特急主体で7割以上を占める。上下それぞれのイレギュラーはあるものの、各停は日中毎時2本の時間帯に特急と交互に運転される列車と捉えてよいだろう。土休日は各停が5割近くまで増え夕方は上下とも各停が集中、夜は特急が集中するが、明確なパターンとは言いがたい。

　直通運転区間は海老名―新宿間が基本で、平日・土休日とも朝の上下に赤羽・大宮・川越方面まで直通する列車が6本連続してある。相鉄側ではいずみ野線に入る直通列車はない代わり横浜行きの通勤特急と通勤急行が新設され、それが二俣川または西谷でJR直通列車と接続を図る。

　直通ダイヤには、少なからぬ特色というか、関心を抱く点がある。例えば列車時隔。朝は1時間に4本で平均15分間隔であるが、実際は12分から19分のばらつきがあり、所要時間にも幅がある。そして朝ラッシュ時1時間に4本も多いといえないが、日中は毎時2本にすぎない点。そのようなダイヤはどのように作られたのか。まずは相鉄を訪ねた。

　「横須賀線や湘南新宿ラインに貨物、成田エクスプレスもある中に入れていただくのですから、難しかった。1時間に4本ならばちょうど15分間隔が理想ですが、貨物線ルートで分岐や平面交差が多いですから、JR東日本にはJR貨物との調整はじめ大変な苦慮を重ねていただきました」と語る。

　相鉄のダイヤを作成するうえで根幹を握ったのは、羽沢横浜国大駅である。相鉄側から希望を出しながらも、JRが貨物や成田エクスプレスも入る錯綜したダイヤの中から現実的に直通列車を挿入できる部分を探り出し、まずは羽沢横浜国大駅時刻の素案が提示される。相鉄はそこからスジを延ばし、自社のダイヤに入れてゆく。ゆえに従来のパターンダイヤにはなかった時隔や所要時間のばらつきが生じる。当然ながら線内列車の時刻にも影響する。そこで、それらの影響を最小限に抑えるための調整が双方の社で行われた。
2845：チバQ：2019/10/24(木) 16:14:40: ■特急で都心直通の「速達性」をアピール

　また、列車本数については、もともと都市鉄道利便増進法に基づく速達性向上計画を立案する際に計画されたもので、東横線や目黒線と直通運転する東急線方面の直通本数を朝10～14本、日中や夕夜間4～6本とし、それに相鉄線内横浜方面の利便とも一体的に考えて導き出された。東急との直通は、日吉で折り返している目黒線の延伸が基本と考えられるので、JR直通線のような“上乗せ”とは異なる対応が可能なのだ。

　「今回は本数が少ないので、特急を主体にして速達性を打ち出しました。まずは相鉄でスピーディーに都心に行ける点をアピールし、東急直通までに認識を根付かせたい。その一方、日中や土休日ダイヤに各停を多く織り込んだのは、より多くの駅から利用しやすくするためです」

　直通列車を相鉄本線系統に絞ったのも、今回の少ない本数の中でいかに利便を引き上げアピールするかを考えての判断だ。いずみ野線沿線からの期待も大きかったが、二股にすると実質的に朝ラッシュは1時間2本、それ以外は毎時1本となってしまう。そこで、いずみ野線には横浜発着の速達列車として通勤特急と通勤急行を新たに設け、直通列車との接続を図ってフォローする。

　また、運行管理システムの面で、相鉄とJRの装置は直接結ばれているのではなく、中間に相互をつなぐシステムを介しているため、あまり複雑なロジックにしたくない。そこで列車種別は2つのみ、行先は一本化したという背景がある。

　鉄道・運輸機構は、今回の相鉄・JR直通線の利用を1日7万人と想定する。相鉄の年間輸送人員は約2.3億人、1日平均63万人なので、その11％に当たる。相鉄ではこの数字について2019・20年度に80％、2021年度は90％で、2022年度に100％になると予想している。さらに東急直通線の開業時には26.4万人(機構発表の数値)に激増すると見込む。また、羽沢横浜国大駅の利用は開業時に1日約1万人、東急直通時には約1.6万人と予測(相鉄)する。

　こうして相鉄・JR直通線に多くの利用を期する一方、横浜エリアの輸送をおろそかにはできない。相鉄においてはそれが最大の課題となった。横浜は相鉄にとって基盤といえる土地であり、ターミナルを構える西口開発も盛んに行ってきた。そこで横浜をどう捉え直すべきかは、鉄道だけでなくグループ全体で検討した。その答えの1つが通勤特急と通勤急行であった。

　また、朝ラッシュ時の二俣川―横浜間は1時間に28本で増発は困難なので、都心直通列車分は西谷から相鉄線を抜けるが、日中以後は相鉄・JR直通列車の追加のほか、本線、いずみ野線の本数を調整し、利便性を維持する。

　「横浜方面の利用が減少するのは確かですが、朝は直通線経由でも帰宅時や週末には横浜に行く人も多いはずです。グループ全体、さらにはさまざまな関係者とエリアマネジメントの組織を作り横浜西口の魅力の創出に取り組んでゆきます」と言う。
2846：チバQ：2019/10/24(木) 16:15:05: ■日中の本数が毎時2本にとどまる理由

　なお、改良された西谷駅の線路配置は、横浜方面の列車が直通列車の進路に支障を来すことなく引上線に出入りできる構造で作られた。すなわち東急直通線が完成して直通列車が大幅に増加した後は、横浜方面は西谷折り返しの区間列車を考えている、と想像できる。

　ただし、今回のJR直通のみの段階では西谷折り返しはない。 JR線内のダイヤは平面交差や武蔵小杉がカギ。直通列車を受け入れる側のJR東日本では、ダイヤ構成の難しさをもう少し詳しく聞いた。

　「日中毎時2本のいちばんの理由は、横須賀線と湘南新宿ラインがすでに各4本ありますから、相鉄直通を3本、4本とすると、武蔵小杉から都心方面で供給オーバーになってしまう点です。物理的には朝ラッシュ時の本数に比べて少ないですから、ダイヤが入らないことはない。とは言っても、各線のバランスを調整しながら新たな列車を入れるのは、2本といえども簡単ではありません」

　貨物列車には、その列車が遅れた際に旅客ダイヤを傷つけないよう、後ろにずらした予備のダイヤが用意されている。それを含めると、羽沢横浜国大駅の場面では列車が少ない時間帯でも1時間あたり3～5本の貨物ダイヤが引かれている。加減速力がまったく異なるそれらの中に電車を入れることは、旅客線にダイヤを引くのとわけが違う。

　また、全国各地や京浜の臨海部に集散する貨物の中枢部であるため関係線区が多く、方向によって平面交差となるルートが多数ある。そして旅客・貨物とも多岐の路線に係る“足の長い”列車のため、時刻を1つずらすと先々の線区まで影響が波及していってしまう、という悩みを、パターンダイヤではない中で逐一解決してゆく必要があった。

　その対処法の1つとして、湘南新宿ライン開設当時から採られているのが、最大のボトルネックである蛇窪の分岐点において同ルートの上下列車同士(横須賀線同士、湘南新宿ライン同士)をすれ違わせる、という考えである。

　地上設備の面では乗り心地改善のために軌道強化を行ったほか、変電所容量を増強し、東海道貨物線・横須賀線において運転本数の許容量を高めるため信号機を増設して閉塞数を増やした。また、信号機のLED化等の信号設備強化も行った。
2847：チバQ：2019/10/24(木) 16:22:36: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00000016-asahi-soci
阿武急や再開直後の三鉄も被災　ローカル線、復旧に時間
10/24(木) 10:00配信朝日新聞デジタル
阿武急や再開直後の三鉄も被災　ローカル線、復旧に時間
土砂崩れでホームの一部が流失した阿武隈急行線のあぶくま駅＝２０１９年１０月２１日午後、宮城県丸森町、小玉重隆撮影
　台風１９号の豪雨は、東日本各地の鉄道路線にも大きな被害をもたらした。長野や岩手などのローカル線では全面復旧のめどが立たず、市民生活にも影響が出ている。

【写真】三陸鉄道の代行バスには、帰宅する高校生らで長蛇の列ができている＝２０１９年１０月２３日夕、岩手県宮古市の宮古駅前

　台風１９号の影響で、岩手県沿岸を走る三陸鉄道リアス線は一部区間が不通となっている。東日本大震災からの復興のシンボルとして、この春に８年ぶりに全線開業したばかり。半年余りで再び寸断され、再開のめどは立っていない。

　三鉄によると２３日現在、不通となっているのは全線１６３キロのうち７割に当たる１１３・７キロ。盛り土が濁流に流されたり、レールと枕木だけになったりするなど、６３カ所が被災した。

　三鉄で沿岸を回ろうと山形市から友人と宮古駅を訪れた木村亮子さん（６４）は「釜石までの美しい風景を楽しみにしていた。また被災してしまうとは」と残念がった。

　不通区間は代行バスによる運行が続いている。宮古高校１年の内藤蓮さん（１５）は放送部の大会に向け大切な時期。「最終バスに間に合わなかったら、と不安で１本前に乗っている。早く復旧してほしい」

　ラグビー・ワールドカップの試合が釜石市で開かれるなど利用者も増え、今年度は約３千万円の黒字と見通していたが、復旧費の確保や団体客のキャンセルもあり厳しい状況となった。中村一郎社長は「遅くとも年度内には全線復旧させたい。通学など優先度が高い区間から一日も早く復旧させていきたい」と話す。

　福島県と宮城県を結ぶ第三セクターの阿武隈急行（本社・福島県伊達市）は、宮城県内を中心に運休が続き、全線復旧の見通しは立っていない。線路付近での土砂崩れなどの被害が４２カ所あり、被害額は東日本大震災の４億３千万円を超える見通し。阿武急の年間の鉄道収入は６億８千万円規模で、深刻な被害となっている。

朝日新聞社

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00000009-fminpo-l07&pos=3
２４日再開　ＪＲ東北線新白河－矢吹間
10/24(木) 9:34配信福島民報
２４日再開　ＪＲ東北線新白河－矢吹間
（写真：福島民報）
　運転を見合わせているＪＲ東北線の新白河－矢吹駅間は二十四日に再開する。本数を通常の約四割に減らす。

　全線で運休が続くＪＲ磐越東線は郡山－小野新町駅間で二十五日から代行バスが走る。ＪＲ東日本が二十三日に時刻表を発表し、上り十一本、下り十三本の計二十四本で運行する。列車の再開は十一月上旬から中旬の見込み。

　代行バスなどの情報はＪＲ東日本仙台支社のホームページ（ｈｔｔｐｓ：／／ｊｒ－ｓｅｎｄａｉ．ｃｏｍ／）で確認できる。
2848：チバQ：2019/10/24(木) 17:06:55: https://www.sankei.com/region/news/191024/rgn1910240021-n1.html
ＪＲ九州と西鉄連携　乗り継ぎダイヤ調整／アプリ開発　交通機関の課題、ライバル結ぶ
2019.10.24 07:07地方福岡
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握手するＪＲ九州の青柳俊彦社長（左）と、西日本鉄道の倉富純男社長
握手するＪＲ九州の青柳俊彦社長（左）と、西日本鉄道の倉富純男社長
　ＪＲ九州と西日本鉄道は２３日、人口減少を踏まえ、輸送サービスで連携すると発表した。鉄道とバスの乗り継ぎをスムーズにするダイヤの調整、路線検索や運賃決済ができるスマートフォン用アプリの開発を進める。乗客減や運転士不足など、公共交通機関が直面する大きな課題が、ライバル２社を結びつけた。　（高瀬真由子）

　両社は９月２７日に覚書を締結した。まず、鉄道駅やバスターミナルの結節機能の強化に取り組む。具体的には、乗り継ぎを意識したダイヤ編成のほか、駅近くへのバス停設置や、利用者に対する運行・遅延情報の相互表示、案内強化などを想定している。

　交通分野では人工知能（ＡＩ）を使った次世代交通サービスや、自動運転などで技術開発が進む。両社はこの分野でも連携し、実用化のスピードアップを図る。

　この日、ＪＲ九州の青柳俊彦社長と、西鉄の倉富純男社長がそろって、福岡市内で記者会見した。共通する課題として、特に地方で乗客減少が著しいことや、労働力不足を挙げた。

　今後、人口減少がさらに進む地域では、これまでのように各社単独での交通網維持は難しくなる。

　「現在は輸送サービスの転換期」という危機感から、両トップが連携の必要性を共有し、今年４月に検討が始まった。９月からは課長級のワーキンググループで、事業化案を協議している。

　青柳氏は「ライバルと目されてきた２社が高い志を持ち、タッグを組む。それが連携の最大の目的であり、価値だ」と語った。

　倉富氏は「いい意味で競争を続けながらも、連携し、地域にとって最適な輸送サービスの実現を目指す。他の地域のモデルとなるよう、精いっぱい取り組みたい」と述べた。
2849：チバＱ：2019/10/24(木) 20:59:31: 始発を遅らせてくれればよいのに・・・
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00010002-suntvv-l28
JR西日本が最終電車の繰り上げ検討　夜間の保守作業員の労働改善/兵庫県
10/24(木) 15:38配信サンテレビ

サンテレビジョン

JR西日本は夜間に行うメンテナンスなどの作業員の労働環境を改善するため、最終電車の時間繰り上げを検討していることを発表しました。

JR西日本が最終電車の繰り上げ検討　夜間の保守作業員の労働改善/兵庫県
JR西日本・来島達夫社長の記者会見
これは10月24日のJR西日本の定例社長会見で発表されたもので、最終電車の時間繰り上げの対象は近畿全域の在来線です。

JR西日本によりますと、線路のメンテナンスは終電から始発までの夜間に行っていますが、グループ会社では2008年度からの10年間で作業員がおよそ23％減っていて、労働環境の改善による人手確保が緊急の課題だということです。

また、2013年度からの5年間で大阪市の大阪駅や兵庫県神戸市の三ノ宮駅などの主要駅では午前0時台の入場者が8割程度に減少していることなどから最終電車の時間を午前0時をめどに繰り上げることを検討していて、実施すればメンテナンスの作業日数がおよそ1割減るということです。

他の鉄道との乗り継ぎなど連携も含めて、時間は各路線ごとに検討するということで、早くても2021年の春のダイヤ改正になる見込みです。
2850：チバＱ：2019/10/24(木) 21:01:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191019-00000005-ibaraki-l08
台風19号、JR水戸　水郡線鉄橋復旧に1年超　西金-常陸大子除き　11月1日再開
10/19(土) 4:00配信茨城新聞クロスアイ
台風19号、JR水戸　水郡線鉄橋復旧に1年超　西金-常陸大子除き　11月1日再開
台風19号の影響でJR水郡線袋田-常陸大子間の久慈川に架かる鉄橋が流失した問題で、JR東日本水戸支社の雨宮慎吾支社長は18日の定例会見で、「これだけ崩落すると(復旧に要する期間は)数カ月でなく年単位」と述べ、少なくとも1年以上かかるとの見通しを明らかにした。運休している常陸大宮-安積永盛間のうち、西金-常陸大子を除く区間は11月1日の始発から運転を再開する予定。水戸-西金間と常陸大子-郡山間で折り返し運転となり、不通の西金-常陸大子間はバスで代行輸送する。

久慈川の増水で流失した第6久慈川橋梁(きょうりょう)(大子町久野瀬)は、全長約137・8メートル、幅約3・8メートルで、1926年に完成。同支社によると、2年に1度検査しており、昨年2月の時点では異常はなかったといい、「老朽化が原因とは考えていない」としている。

久慈川の水位は約7メートル上昇し、橋桁に濁流が到達。7連の鉄製橋桁が全て落下し、コンクリート製の橋脚6基のうち3基が流失、1基が転倒した。橋桁は約110メートル下流まで押し流された。

同支社は17日、橋桁や橋脚の撤去に向けて準備工事に着手。今後、鉄橋の復旧を目指し調査や工法の検討に入る。復旧費用はJR東が負担するが、仮に川幅を広げるなど河川改修を伴う場合、河川管理者の県と調整が必要になるという。

常陸大宮-西金間は信号通信などの電気系統、常陸大子-安積永盛間は盛り土2カ所がそれぞれ被災したが、18日までに復旧の見通しが立った。不通区間のうち、西金-袋田間は大きな被害はなかったが、袋田駅に列車の折り返し設備がないため運行を見送る。

バスによる代替輸送は16日から常陸大宮-常陸大子間で朝夜2本ずつ、上下各4本を運行。11月1日以降は西金-常陸大子間で運行する計画だが、便数は未定。同支社は「毎日しっかりと便数を確保できるようバス会社と調整している」としている。

被災したローカル線の復旧は長期間を要する例もある。福島、新潟両県を走るJR只見線は2011年7月の豪雨で橋桁が被災し、会津川口-只見間が不通になった。復旧補助制度を拡充した改正鉄道軌道整備法成立に伴い、昨年6月に復旧工事に着工。21年度中の運行再開を目指している。復旧費用は約81億円で、国や県、沿線の市町村が3分の2、JRが3分の1を負担。不通区間では現在まで約8年間、代行バスの運行が続いている。(長洲光司)
2851：とはずがたり：2019/10/27(日) 01:00:54: ＪＲ水郡線、三つの鉄橋に被害　運転再開めどたたず
台風１９号
https://www.asahi.com/articles/ASMBF351KMBFUJHB00W.html
2019年10月13日11時39分

　ＪＲ東日本水戸支社は１３日、茨城県大子町（だいごまち）から福島県浅川町にかけてのＪＲ水郡線で、久慈川などに架かる三つの橋が流されたり、傾斜したりする被害が確認されたと発表した。復旧には大幅な期間を要する見込みで、運転再開のめどは立っていない。

　同支社によると、大子町の袋田―常陸大子間の第６久慈川橋が流され、西金（さいがね）―上小川間の第２久慈川橋は傾いているという。また、浅川町の磐城浅川―里白石（さとしらいし）間の第２社川（やしろがわ）橋も流出した。

　茨城県河川課によると、久慈川は台風１９号の影響で水位が上昇し、１２日夜に大子町内に浸水。役場などに浸水しているという。
2852：とはずがたり：2019/10/27(日) 20:04:12: 「九大箱崎キャンパス跡地に新駅を」地元協議会が福岡市に要望　JR九州社長も前向きに検討
10/25(金) 19:40配信TNCテレビ西日本
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191025-00000005-tncv-l40
テレビ西日本

福岡市東区の九州大学箱崎キャンパス跡地の再開発に合わせ、新たな駅を設置するよう地元の協議会が市に要望しました。

要望書を提出したのは、九大箱崎キャンパス跡地に隣接する４校区の自治協議会のメンバーです。

要望書は、九大跡地の再開発事業を進めるにあたって地域活性化のため、ＪＲ鹿児島線の箱崎駅と千早駅の間に新たな駅の設置を求めていて、具体的な予定地として貝塚駅近くを挙げています。

要望書を受け取った高島市長は「地域の思いをしっかり受け止め、ＪＲ九州との交渉に入っていきたい」と述べました。

一方、ＪＲ九州の青柳社長は２５日の定例会見で、新駅設置について「地元の要望や福岡市の再開発計画を考慮した上で最終決定をしたい」と前向きな姿勢を示しています。

テレビ西日本
2853：とはずがたり：2019/10/27(日) 20:04:27: ＪＲ九州と西鉄がタッグ　乗り換えスムーズになる時刻表改正など検討　スマホの共通アプリ開発も　福岡県
https://www.tnc.co.jp/news/articles/NID2019102305364

ＪＲ九州と西鉄は、鉄道やバスなどの輸送サービスで、情報の共有など今後さらに連携していくことを明らかにしました。

【西鉄・倉富純男社長】
「交通事業者がしっかりと連携し、それぞれの地域にとって最適な公共交通ネットワークを構築する必要がある」

公共交通の利用者は、少子高齢化に伴う人口減少などにより少なくなる傾向にあります。

その一方で、天神ビックバンなど都心部の再開発事業やインバウンドを中心とした観光客の増加により、新たな移動の対応も求められています。

こうした中、ＪＲ九州と西鉄は情報の共有などをさらに進めることで、地域に応じた持続可能な輸送サービスに取りくみたい構えです。

今後は両社の乗り換えが円滑になる時刻表の改正や、スマートフォンの共通アプリの開発を検討するなど、サービス向上を図りたいとしています。
2854：チバQ：2019/10/30(水) 12:00:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191030-00000001-yonnana-soci
グリーン車並みの「価格破壊」普通車！　「鉄道なにコレ！？」（第３回）
10/30(水) 7:12配信47NEWS
グリーン車並みの「価格破壊」普通車！　「鉄道なにコレ！？」（第３回）
ＪＲ九州７８７系の足元空間が広い７８７系の車内＝２０１９年１０月２１日、長崎市で筆者撮影
　「ＪＲの特急で遠出する際はゆったりした座席でくつろぎたいが、グリーン車は高いし…」。そう尻込みする方にお薦めしたいコスパ抜群の普通席が、ＪＲ九州の博多（福岡市）と長崎を結ぶ特急「かもめ」の一部列車にある。座席間隔は新幹線のグリーン車よりも長く、後ろの人を気にせずに背もたれを目いっぱい倒すことも可能だ。ＪＲ九州が「価格破壊」に踏み切った理由は？

　（共同通信社福岡支社編集部次長大塚圭一郎）

　▽グリーン車級普通席の見つけ方

　「特急『かもめ』で長崎へ近く出張します」とＪＲ九州社員に伝えた際、「それならば、ナナパーナナの４号車の指定席を予約するのがお薦めです。驚くくらい足元が広いですよ」と教えてくれた。ナナパーナナとは特急用車両「７８７系」のこと。ＪＲ九州関係者が「パーパーゴ」と呼ぶ８８５系も「かもめ」で運用されているため、この社員は７８７系と明示したのだ。

　時刻表で７８７系を使った「かもめ」を見つける近道は、７８７系にしか備えていない「ＤＸグリーンがあります」と記された博多―長崎間の列車を選ぶことだ。一方、８８５系で運転する列車は、白い車体塗装にちなんで「白いかもめで運転」と書かれている。

グリーン車並みの「価格破壊」普通車！　「鉄道なにコレ！？」（第３回）
ＪＲ長崎線を力走する特急「かもめ」の７８７系＝１９年１月３日、佐賀県で筆者撮影
　列車を選び、「みどりの窓口」で予約する場合は「４号車」と指定するだけではなく、「ボックスシートではない座席で」と付け加えるのが無難だ。というのも、４号車のおよそ半分は簡易な間仕切りを備え、２人掛けの座席が向かい合って計４人まで利用できるボックスシートになっているからだ。テーブルも備えており、３人以上ならば予約できるのでグループ利用に適しているが、座席の背もたれが倒れないのが難点だ。

　▽新幹線グリーン車より４センチ広い足元

　かくして博多駅で乗り込んだ４号車の普通車指定席の足元の前後間隔は１メートル２０センチと、東海道・山陽新幹線の標準的な１メートル１６センチよりも広い。７８７系の通常の普通席は前後間隔が１メートルなので２０センチも長く、座席のクッションも厚みがあるため身を沈めてくつろげる。座席数は２３席あり、うち１列は横に左右合わせて３席、残る５列は左右２席ずつある。

　普通席なのにぜいたくな空間が用意されているのには、こんな理由がある。７８７系は、博多と西鹿児島（現鹿児島中央、鹿児島市）を結ぶ特急「つばめ」で運用するため１９９２年７月に登場した。かつての東海道・山陽線を駆けた名門特急で、山陽新幹線の博多までの全線開業に伴って１９７５年３月に廃止された「つばめ」の名前を１７年の歳月を経て復活させたことからもＪＲ九州の気合いの入り方がうかがえる。

　当時は九州新幹線が開業しておらず、航空機に対抗できる快適で楽しい列車にするため用意されたのが食事を提供するビュッフェだった。天井は「スーパーエッグドーム」と名付けた楕円形にして間接照明で客室を照らした。

　だが、２００４年３月に九州新幹線が新八代（熊本県八代市）―鹿児島中央間で部分開業して「つばめ」の愛称を新幹線に引き継ぐと、７８７系は未開通の博多―新八代間をつなぐ特急「リレーつばめ」に運転区間が短縮された。ビュッフェは廃止され、その跡に設置されたのが足元の広い普通席だ。

　ただ、「スーパーエッグドーム」という独特な形をした天井のため、座席の上に荷物棚を設置できない。そこで、足元に荷物を置けるようにするため、座席間隔を広くしたのだ。１１年３月の九州新幹線の博多までの全線開業に伴って「リレーつばめ」は消滅したものの、転用先の列車で豪華な車内空間を今も味わえるのだ。

　なお、博多を午前７時１７分に出発する長崎行き「かもめ」５号の平日に運行する列車は、足元が広い座席とボックスシートを備えた４号車を自由席で運用する。普通車自由席でグリーン車並みの座席を堪能できれば、朝からラッキーな気分で満たされることだろう。
2855：チバQ：2019/10/30(水) 12:01:16: 　▽“在来線版グランクラス”も

　東北・北海道新幹線と上越新幹線の一部と、台風１９号による記録的大雨で１０編成、計１２０両が浸水ししたため通常ダイヤより本数を約１割減らして運転中の北陸新幹線はグリーン車を上回る座席「グランクラス」を連結している。ＪＲ東日本が東北・北海道新幹線に用いているＥ５系とＪＲ北海道のＨ５系、上越新幹線の一部列車と北陸新幹線を走るＪＲ東日本所属のＥ７系、北陸新幹線のＪＲ西日本のＷ７系だ。

　グランクラスは東北新幹線が全線開業した１１年３月にお目見えし、「グリーン車を超える設備」として話題を集めた。これに対し、７８７系は本家のグランクラスの約５年５カ月前の２００５年１０月にお目見えした“在来線版グランクラス”のＤＸグリーンを備える。

　片側の先頭１両目の最前列の３席限定で、背もたれを１４０度まで倒すことができる電動リクライニング座席を備えており、足元にはスリッパも用意している。ただ、グランクラスのサービス営業時とは異なり、専任のアテンダントはおらず、食べ物や飲み物は提供されない。

　この車両にはほかに通常のグリーン席と、４人まで利用できるグリーン個室を１室備えている。室内には背もたれが倒れる座席を１席と、３人まで腰掛けられるソファー、大きなテーブルをしつらえている。乗車券と特急券のほかにグリーン個室料金を支払えば、４人以内ならば人数に関係なく利用できる。

　関係筋によると、ＪＲ九州が２０年度に運行が始まる見通しの九州を周遊する観光列車も７８７系がベースとなる。多様な座席と車内空間を備えた７８７系がどのような変化を遂げるのか、登場する日が今から楽しみだ。

　【７８７系】フランスの高速列車「ＴＧＶ」をほうふつとさせる精悍（せいかん）な先頭形状が特色で、濃い灰色に塗装している。ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手掛けた水戸岡鋭治氏がデザインした。最高速度は時速１３０キロ。７８７系にはご紹介した７両編成のほかに６両編成と４両編成もあり、うち特急「きりしま」（宮崎―鹿児島中央）の大部分の列車で運用する４両編成の列車はＤＸグリーン、グリーン個室、足元が広い普通席、ボックスシートのいずれも備えていない。

　※「鉄道なにコレ！？」とは：鉄道と旅行が好きで、鉄道コラム「汐留鉄道倶楽部」の執筆者でもある筆者が、鉄道に関して「なにコレ！？」と驚いた体験や、意外に思われそうな話題をご紹介する連載。２０１９年８月に始まりました。更新時期は不定期ですが、月に１回のペースを目指します。ぜひご愛読ください！
2856：チバＱ：2019/10/30(水) 22:28:30: https://toyokeizai.net/articles/-/310058
スカイライナー大増発､｢夜の成田｣不便は解消?
空港開港時間延長に合わせダイヤ改正
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鳥海高太朗 : 航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師
著者フォロー
2019/10/27 5:10

日本の空の玄関口である成田空港。羽田空港の国際化が進む中でも、2018年の国際線利用者は3500万人を超えており、訪日客はもちろん、日本人が海外へ向かう場合も成田から出国するケースが多い。

加えて国内線もLCC（格安航空会社）を中心に年間724万人が利用しており、全体での旅客数は年間4000万人以上を数える。まさに成田空港は、羽田空港とともに日本を代表する空港なのだ。

しかしながら、空港アクセスについては利用しにくい点もある。その1つは、成田空港は京成電鉄（成田スカイアクセス線を含む）とJR東日本の2つの鉄道が乗り入れていながらも、乗りたい時間に電車がなく、駅で長時間待たなければならないケースがあることだった。

スカイライナーの不満解消へ
とくに、時間に追われる出張者などを中心に不満が多かったのは、最速36分で空港第2ビル・第3ビル駅と日暮里駅を結ぶ京成電鉄「スカイライナー」の運転本数と間隔だ。現在は1時間当たり2本が基本だが、間隔が20分の時間帯と40分の時間帯があり、目の前で発車してしまうと次の列車まで40分待たなければならないケースもある。

世界的な都市である東京の玄関口のアクセス交通としてはお粗末なダイヤだったが、ようやく解決されることになった。10月27日から、開港以来23時までだった空港の運用時間が24時までに延長されることや、訪日旅行客の増加などを受け、10月26日のダイヤ改正で日中時間帯のスカイライナーが1時間3本（原則20分間隔）に増発されたのだ。

ダイヤ改正で、1日当たりのスカイライナーの運転本数は現在の59本から82本（41往復）に増加。京成上野発は毎時00分・20分・40分発、成田空港発は毎時19分・39分・59分発が基本となる。京成上野発は朝5時40分～17時40分発まで、成田空港発は9時59分～20時発まですべて20分間隔となる。

空港でチケットカウンターに並ぶ人々（筆者撮影）
20分間隔になることで、事前に時刻表をチェックしなくても好きな時間に乗車しやすくなる。万が一乗り遅れても20分待てば済むという安心感は非常に大きい。さらに、JR東日本の特急「成田エクスプレス」も基本的に30分間隔で運転されていることから、2つの有料特急列車を合わせると1時間に5本体制となる。

成田空港から東京駅へ向かう場合、直通の成田エクスプレスを利用する場合と、スカイライナーを利用して日暮里で山手線に乗り換えた場合の所要時間はどちらも50分～1時間程度で大差ないことから、空港到着後に最速で都心方面へ向かいたい場合は、先に発車するほうに乗ればいい。成田空港駅や空港第2ビル・第3ビル駅で待たされる時間は短くなりそうだ。
2857：チバＱ：2019/10/30(水) 22:29:02: 深夜の都心アクセスも改善
もう1点、利用しにくかったのが深夜の成田空港から都心へのアクセスだった。

筆者が執筆した「成田空港『LCC活況』を手放しで喜べないワケ」（2017年7月26日付）でも指摘したが、LCCは夜遅い時間帯の到着便が多く、飛行機の遅延で都心に出られないケースが時々発生している。これまでのスカイライナーの最終列車は22時30分発で、高速バスも23時過ぎが最後となっている。公共交通機関利用の場合は、LCCの遅延で深夜に到着すると朝まで空港内で過ごすしかないこともあった。

だが、今回のダイヤ改正で深夜の都心アクセスも大きく改善された。スカイライナーの成田空港発最終列車の時刻が、今回のダイヤ改正で繰り下がったのだ。

ダイヤ改正で、スカイライナーは成田空港駅22時30分発の後にもう1本増発され、最終は23時20分発（空港第2・第3ビル駅発は23時23分）となった。この列車は日暮里駅に23時59分に到着する。ここから各線に乗り継ぐことで、かなり広範囲の駅まで最終列車で到達することが可能だ。

成田国際空港会社が発表したデータによると、各線に乗り継げば東武スカイツリーラインの北春日部、つくばエクスプレスの守谷、常磐線の取手、京浜東北線の大宮・磯子、東武東上線の川越市、西武線の新所沢・小手指、中央線の高尾、京王線の京王八王子、小田急線の相模大野、東急線の鷺沼・元住吉・奥沢・雪が谷大塚までは電車で行くことが可能となる。

遅い時間のLCCも利用しやすく
深夜のアクセスが充実することは、特に21時以降に到着する便が利用しやすくなることを意味する。成田空港発着便（特にLCC）は、羽田空港発着便以上に遅延するリスクがあり、現状では、到着が遅くなるとタクシー利用や宿泊せざるをえなくなる。LCCを利用しても結果的に割高になってしまうこともあるのだ。

『週刊東洋経済』11月2日号（10月28日発売）の特集は「新幹線 vs エアライン」。書影をクリックするとアマゾンのサイトにジャンプします
だが、スカイライナーの終電繰り下げによって、遅い時間でも帰宅できる範囲が広がる。22時前後に到着する便も選びやすくなり、LCC側にとってもメリットは大きいだろう。

また、高速バスにおいても、新たに24時発の東京空港交通（リムジンバス）のT-CAT（東京シティエアターミナル）・新宿駅・池袋駅行き、24時45発のビィー・トランセグループ「アクセス成田」の東京駅・銀座駅行きが新設される。都心までであれば、スカイライナーの最終列車よりさらに遅い時間でも移動可能となる。

今回のダイヤ改正は、日本人はもちろんのこと、訪日外国人にとっても大きなメリットがある。成田空港到着後、時間帯を問わずスムーズに都心に向かえるようになり、移動におけるストレスが減ることになる。空港アクセスの利便性向上は空港自体の価値を高めることにつながるが、成田空港のアクセス交通もようやく世界の国際空港と肩を並べるレベルになりそうだ。
2858：チバQ：2019/11/04(月) 16:31:01: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191103-00000529-san-life
消えた「駅弁」マーク　取り巻く環境の変化　かつては電報、赤帽の取り扱い駅も
11/3(日) 16:00配信産経新聞
消えた「駅弁」マーク　取り巻く環境の変化　かつては電報、赤帽の取り扱い駅も
駅の情報を知らせる記号
　この夏、時刻表愛読者の間に衝撃のニュースが駆けめぐった。交通新聞社が発行する「ＪＲ時刻表」の９月号で「各駅の駅弁情報は今月号をもって掲載を終了します」というお知らせが載ったのだ。列車の時刻が掲載されている本文の駅名の横には、駅弁の販売を意味する「弁」の文字マークがつき、ページの下の方では、各駅ごとの駅弁の名称と価格が紹介されていた。予告通り、１０月号では、それらが消えていた。

【写真でみる】看板にある四角い駅弁マーク

　駅弁情報掲載終了の理由を、交通新聞社は「近年、インターネットやＳＮＳの普及に伴い、お客様が情報をいつでも簡単に手に入れられる時代になっており、駅弁を取り巻く環境も大きく様変わりしております。駅売店のコンビニ化や『駅ナカ』の出店などにより、お客様の選択肢も広がりました」とした上で「時代背景を考慮し、やむを得ず掲載を終了する苦渋の判断となりました」と説明した。

　かつて駅弁は間違いなく旅の楽しみだった。駅構内で駅弁を販売する業者などでつくる「日本鉄道構内営業中央会」には最盛期の昭和４３～４４年、約４３０社が加盟し、全国津々浦々で駅弁が売られていた。しかし、現在は９１社（今年４月現在）にまで減少。ＪＲ時刻表で「弁」マークがついていたのは、同会の加盟業者が駅弁を販売している駅（掲載要望があった業者も含む）だったため、その数はどうしても少なくなっていた。同会の沼本忠次事務局長は業界への逆風の要因を「まずは列車のスピードアップ。駅弁の売り上げイコール乗車時間ですから。コンビニなどの進出も大きい」と指摘する。

　コンビニ弁当が気軽に買え、駅ナカには大規模な駅弁コーナーができ、新大阪駅で北海道や九州の駅弁が購入できる。時刻表で「次に着く駅にはどんな駅弁があるのか」と調べる時代ではなくなったのだろう。

　当たり前にあったものが消えていく。古い時刻表で「弁」マークと並んで載っていたほかの記号が物語る。ＪＴＢパブリッシングから９月に発刊された「時刻表完全復刻版　１９６４年１０月号」（税別１５００円）を開いてみよう。夢の超特急として東海道新幹線が開業したときのダイヤが掲載されている。

　東海道線下りページの駅名欄にある大阪駅の横を見ると、記号が５つもついている。一番左から十字マークは「医療設備のある駅」、帽子マークは「赤帽のいる駅」、「洗」マークは「洗面所のある駅」、次に「弁」マークがあって、最も右の日本電信電話公社のマークは「電報を取り扱う駅」を意味する。

　赤帽は駅に常駐し、客の荷物を運ぶ赤い帽子をかぶったポーターで、２１世紀を前にほぼ姿を消した。洗面所は蒸気機関車が走っていた時代、排煙で汚れた顔や手を洗うため設置されていたが、今ではごく一部の駅にしか残っていない。電報はこの時代、連絡方法として欠かせないものだった。当然、これらの記号は時刻表から無くなっている。

　現在、荷物が多くてもキャリーケースで移動は楽々。スマートフォンがあれば、電報を使うこともない。それでも、インターネットやＳＮＳのなかった時代、赤帽も洗面所も旅に必要なもので、どの駅にあるかは重要な情報だったことを時刻表の記号は示していた。（鮫島敬三）
2859：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:48:52: https://www.toonippo.co.jp/articles/-/252381
2019年9月24日　東奥日報
【フカボリ】青森県在来線　Suicaなぜ使えない？

JR新青森駅の在来線改札口のホワイトボードには、スイカが使えないというお知らせが書かれている

在来線改札でスイカを使える駅が一つもない青森県。不便さを感じている鉄道利用者は多い

　「盛岡駅の改札でなぜSuica（スイカ）が使えないのか」。東奥日報紙「あなたの声から『フカボリ』取材班」のパートナー社、岩手日報の特命取材班がこのような声を報じた。一部の駅でスイカが使える岩手県と異なり、青森県は在来線の改札でスイカが使える駅は一つもない。県内の利用者はどう受け止めているのか。そして導入のめどは－。

　「スイカ使えないんだね」。JR新青森駅の在来線改札口。大きな荷物を抱えた観光客とみられる女性が、構内の掲示に目を留め、驚いたようにつぶやいた。

　スイカは鉄道やバス、買い物などで利用できるJR東日本のICカード。改札機の読み取り部にタッチするだけで自動的に精算でき、スムーズに通過できる。読み取り端末のある店舗では電子マネーとして買い物に使うことができる。

　首都圏はもちろん、東北の在来線では仙台市を中心とした仙台エリア内の宮城、山形、福島の一部の駅で利用できる。岩手県内も一ノ関、平泉の2駅で使える。一方で青森県と秋田県は在来線で使えない。なぜなのか。

　JR東の広報担当者は、現時点で青森県の在来線にスイカを導入する予定はない－とした。そして「スイカのエリア拡大については駅や線区の利用状況、導入に伴い見込まれる効果などを総合的に勘案し判断している。未導入線区への導入はコスト面でハードルが高いのが現状」と説明する。費用対効果が見込めないというのだ。

　同社によると、2018年度の1日平均の乗車人員は青森駅5397人、弘前駅4497人、八戸駅4489人、新青森駅3933人。どの程度の利用者がいれば導入を検討するのか尋ねたが「乗車人員による実現可能性については回答を差し控える」とのことだった。

　スイカを利用できる地域で暮らしたことのある市民や、首都圏への出張などで使い勝手の良さを実感したことがある市民は、やはり不便を感じているようだ。

　仙台市出身の男性会社員(34)＝青森市＝は「高校生のころからスイカを使っている。県内で使えないのは不便だと感じる。どこまでの料金がいくらなのかいちいち調べないといけない。スマホで時刻や料金を調べるのは年配の人にとっては大変では」と話す。東京都出身で今春から青森市で暮らす男性会社員(23)も「小学生のころからスイカを使っており、毎回切符を買う習慣はない。県庁所在地にある青森駅ですら使えないのはびっくりした」と話した。

　在来線では導入のめどが立たないものの、新幹線では県内も利用可能だ。JR東は、青森県を含む新幹線全駅で「モバイルスイカ特急券」サービスを導入。モバイルスイカに対応したスマートフォンなどで事前に決済後、スマホを改札でタッチすればチケットなしで新幹線に乗車できる。

　さらにJR東はモバイルスイカ特急券に代わり、本年度末を目標に新たな新幹線IC乗車サービスを導入する。スマホがない場合でもICカードをタッチすれば新幹線を利用できるようになるほか、複数人での乗車にも対応する。
2860：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:55:31: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/352463?rct=n_hokkaido
2019年10/08 05:00 北海道新聞
ＪＲ、本社隣に新ビル　札幌近郊の業務施設集約

　ＪＲ北海道は、札幌市中央区の本社ビル（北１１西１５）に隣接する社有地に、１０階建て業務用ビルを新たに建設する。２０２１年度中に着工し、完成は２２年度の予定。札幌近郊の業務施設を集約するのが狙いで、本社ビルとの連携強化を見込んでいる。

　ＪＲが５日に建設予定地の桑園地区で開いた住民説明会で明らかにした。新ビルは鉄筋コンクリート造りで延べ床面積約１万２千平方メートル。本社ビル北西側の、時間貸し駐車場として使っている約２４７０平方メートルの社有地に建設する。建設費用は本社ビルと同程度の数十億円規模となる見通しで、詳細は今後詰める。ビルに入るのはＪＲ関連の部署のみで、商業施設の入居予定はない。

残り：93文字/全文：389文字
2861：チバQ：2019/11/06(水) 14:57:45: https://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20191106/CK2019110602000006.html
本年度内に存廃確認　近江鉄道、第１回法定協
　赤字が続き、近江鉄道（彦根市）が「単独での維持は困難」としている、近江鉄道線を中心とした交通網の今後について、地域公共交通網形成計画を策定するための第一回の法定協議会が五日、東近江市役所であった。三日月大造知事と沿線の五市五町の首長らが参加し、鉄道の利用実態などを把握するために、沿線の住民や事業所にアンケートを実施することに合意。その結果を踏まえて、本年度内に鉄道線の存廃についての合意を目指す。

　アンケートに加えて、住民ら向けに近江鉄道の現状を説明して意見を募るフォーラムなどを開催する方針。これらを踏まえて、来年三月下旬に予定する第二回法定協議会で存廃の是非を確認し、二〇二〇年度内に地域公共交通網形成計画を策定する。

　会議の中で、三日月知事は「最初から存続ありきで議論をスタートすると、利用者らの意見をくみ取ったものとはいえない。第一のハードルは、本当に必要なのか、残すのかという合意形成になる」と強調した。

　近江鉄道線の存廃を巡っては、昨年十二月から県や関係市町が、任意協議会を設けて議論してきた。地域公共交通網形成計画を策定するための法定協議会では、鉄道線を存続させると確認した後は、自治体などがレールや駅舎を所有・管理し、近江鉄道が運行を担う「上下分離方式」などといった今後の運営方式と、自治体の財政負担について議論していく。

　近江鉄道線は、輸送人員の大幅な減少により、一九九四年度から二十五年間赤字が続いており、営業損失は四十四億円を超えている。

　（芳賀美幸、斎藤航輝）

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/64661
近江鉄道、20年度中に存廃決定へ　滋賀県と沿線自治体、運営計画策定の日程案
2019年11月6日 12:30
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法定協議会で、今後の近江鉄道のあり方について議論する沿線自治体の首長ら（東近江市・市役所）
法定協議会で、今後の近江鉄道のあり方について議論する沿線自治体の首長ら（東近江市・市役所）

　近江鉄道（滋賀県彦根市）の鉄道事業赤字問題で、今後の鉄道のあり方を議論するため、滋賀県と沿線５市５町などでつくる法定協議会の初会合が５日、東近江市役所で開かれた。沿線住民に行うアンケートなどを踏まえ、２０２０年度の下半期中に鉄道の存廃などを含めた運営計画を策定するスケジュール案が示された。

　法定協の委員は、県や沿線５市５町の首長、道路管理者、大学教授ら計３３人で構成。会長には三日月大造知事を選んだ。
　法定協では、１２月上～下旬をめどに沿線住民約７千人、沿線の高校や大学計１７校などを対象に、鉄道の利用頻度やサービス改善の要望などのアンケート調査を行う。来年３月末までに結果を取りまとめ、議論に反映させる。
　アンケート結果や沿線市町の意向をもとに鉄道の存続か廃止かを決めた上で、国の財政支援が受けられる地域公共交通活性化再生法に基づき、公共交通の運営形態を定める「地域公共交通網形成計画」の策定を目指す。同計画について、県と沿線５市５町の合意を必要とすることも決めた。
　会議後、三日月知事は記者団に「まず、鉄道を存続させるのかどうかの判断が必要になる。アンケートの結果も踏まえて、今後の議論の土台を作っていく」と述べた。次回の協議会は３月下旬の予定。２０年度末までに計４、５回開催する。
2862：チバQ：2019/11/07(木) 09:57:46: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191101-00000013-nkgendai-life
運賃が期間限定で半額！この冬は「房総観光」でお得を満喫
11/1(金) 9:26配信日刊ゲンダイDIGITAL
運賃が期間限定で半額！この冬は「房総観光」でお得を満喫
特急わかしお・さざなみ・しおさい（提供写真）
　度重なる豪雨被害に苦しめられた房総半島の観光は、これからがお得になる。なにしろ特急列車「わかしお・新宿わかしお」「さざなみ・新宿さざなみ」「しおさい」の運賃が、通常料金の半分になるのだ。

　インターネットでチケット予約などができる「えきねっと」の会員になる必要があるが、たとえば通常は乗車券と指定席特急券で３８７０円の「わかしお」（新宿―勝浦）は１９３０円、４２００円の「新宿さざなみ」（新宿―館山）と「しおさい」（東京―銚子）が２０９０円という具合。１２月１日から来年１月３１日までの限定で、乗車日の１カ月前からの予約（「事前受け付け」でさらに１週間前）が可能だ。

　千葉県内のＪＲ線と私鉄、路線バス、東京湾フェリーなどが２日間乗り放題になる「サンキュー♥ちばフリーパス」（３９７０円）、東京都区内からフリーエリア内までの往復乗車券がセットになった「サンキュー♥ちばフリー乗車券」（４７９０円）も、１２月２５日まで発売中。

　合計３９００人にプレゼントが当たるイベントも開催されている。首都圏や県内各地で行われる復興応援キャラバンに行き、ＪＲ千葉支社の公式ＳＮＳをフォローすると、その場で１万円分の宿泊補助券や５００円分のお買い物券が抽選で当たるというもの。１１月３日は館山市の北条海岸芝生広場（１０～１５時）。成田国際文化会館大ホール（１１月１７日、１３～１４時）、イオンモール銚子（１１月２４日、１０～１６時）、埼玉県さいたま市鉄道博物館（１２月２２日、１０～１６時）のほか、１２月１３日には東京駅ＫＩＴＴＥ地下１階（１１時～１９時３０分）でもやっている。

　ボランティアをやれるほど体力に自信がない人も、復興を支援できるのだ。
2863：とはずがたり：2019/11/07(木) 14:30:01: 今朝架線トラブルと車内放送盛んにしてた。乗ってた直特は須磨折り返しになってたけど駅も車輌も姫路行きをそのまま掲げっぱなしにしてた。

山陽電鉄パンタグラフ落下動けず
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20191107/2000022148.html
11月07日　12時42分

７日朝、兵庫県明石市の山陽電鉄で走行していた特急列車のパンタグラフが落下するトラブルがあり、一部の区間で運転できなくなっています。
現場では断線した架線も見つかっていて、山陽電鉄が原因を調べています。

７日午前７時４０分ごろ、兵庫県明石市にある山陽電鉄の山陽明石駅で停止しようと進入してきた特急列車からパンタグラフが折れて、落下しました。
山陽電鉄によりますと、パンタグラフは６両編成の車両のうち５両目に２台、設置されこのうち、１台は線路脇に落下し、１台は根元部分から曲がり、向きが変わっていたということです。
また、現場付近では架線が２か所で切れているのがみつかったということです。
特急列車にはおよそ９００人が乗っていて、その場で動けなくなりましたが、先頭車両がすでにホームに入っていたため、乗客をホームに誘導して、全員、無事だったということです。
このトラブルの影響で、山陽電鉄は神戸市の霞ヶ丘駅から明石市の東二見駅の間の上下線で運転できなくなっています。
復旧は午後４時頃の見通しで山陽電鉄は、バスなどによる代替輸送を行うとともにトラブルの原因を調べています。

パンタグラフが落ちた電車のいちばん後ろの６両目に乗っていたという２０代の女性がＮＨＫの電話取材に応じました。
電車が停止したときの状況について、「特にアナウンスもなく、急にがーんという鉄がぶつかったような音と、ブレーキをかける音がして緊急停止しました。ホームの直前だったのでスピードはそれほど出ておらず、満員でしたが、みんなつり革を握っていて倒れたりこけたりした人はいませんでした。突然のことでびっくりしました」と説明しました。
その後の車内の様子ついては、「『少々お待ちください。確認しております」というアナウンスが流れましたが、特に混乱は起きていなくてみなさん冷静でした」と振り返っていました。
停止してから１０分ほどたったあと、乗客は誘導に従って先頭車両から駅のホームまで移動したということです。
女性は、この移動の際に落ちたパンタグラフを携帯電話で撮影していて「最初は何かわかりませんでしたが、ツイッターに投稿したら『パンタグラフだよ』と教えられました。ふだん、通勤に使っている電車ですので、今後はこういうことがないように対策してほしい」と話していました。
また、パンタグラフが折れた特急列車とは逆の上りの列車に乗っていた高校生は、「山陽明石駅に進入して、停車するところで、急にバチッと音がして、車内の照明が切れて停電しました。そのあと、列車はゆっくりと移動し、駅でとまりました。大きな混乱はありませんでした」と話していました。
また、
駅を訪れた２０代の女性は「祖母の家に行くため駅に来たが列車が止まっていると知って戸惑っています。状況はよく分かりませんが動くまで待つしかないです。早く動いてほしい」と話していました。

【パンタグラフとは】
パンタグラフは電車の屋根に設置され、線路の上に張られた架線から車両に電気を取り入れるための装置です。
車両の振動や強風などで架線の高さが変わっても電気を取り入れ続けられるよう、走行中はばねによる一定の力で架線を押し上げる仕組みになっています。

【去年京阪電鉄でも破損】
パンタグラフが破損する事故は過去にも起きています。
去年７月、京阪電鉄では大阪と京都をむすぶ京阪線でパンタグラフが変形するトラブルが起きました。
その後の調査で、猛暑の影響で架線がゆるんだことで、パンタグラフが架線を押し上げる力が強まり、通常よりも高い位置まで上がってしまい、そばにある金具と接触したことが分かりました。
このトラブルで、京阪電鉄では京都や大阪などを結ぶあわせて３つの路線で、４時間近くにわたって運転を見合わせる影響が出ました。
2864：チバQ：2019/11/08(金) 14:39:00: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/451326
並行在来線負担「佐賀１：長崎２」に長崎側難色　2008年に合意　新幹線長崎ルート
佐賀知事が不快感「値切られているよう」
9:30
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　九州新幹線長崎ルートの開業に伴う並行在来線（肥前山口―諫早間）に関し、２００８年４月に佐賀、長崎両県が鉄道施設の維持管理で合意した「佐賀１対長崎２」の負担割合について、長崎県側が難色を示している。想定していた年間２億３千万円の費用が、資材費や労務費の高騰などで上振れする見通しになっているため。両県が合同で設立する一般社団法人の発足を来年度に控え、交渉が続いているが、山口祥義知事は「値切られているようだ」と不快感を示している。

　０７年の両県とＪＲ九州との３者合意時は第三セクターの松浦鉄道などを参考に、年間の維持管理費を２億３千万円と算出していた。しかし、特急が走るＪＲの線路や踏切、信号などの設備の仕様はより高価で、資材費や労務費も高騰していることから上振れが濃厚になった。

　佐賀県交通政策課は上振れの程度について「協議中で確かなことは言えない」としつつ、倍増する可能性も示唆した。

　現在は月２回ほどのペースで両県とＪＲによる担当者レベルの協議を実施しており、その中で長崎県から、上振れ分は「佐賀１対長崎２」という合意に沿うことが難しいという考えが示されたという。佐賀県は１対２の負担割合を原則とする考えを伝えている。

　長崎県新幹線・総合交通対策課は取材に対し「協議中なので何も答えられない」と述べるにとどめた。

　両県とＪＲは３者合意で、並行在来線の長崎線肥前山口―諫早間について、開業後２０年間（後に２３年間に変更）は経営分離せず、ＪＲが運行し、施設は両県が維持管理する「上下分離方式」を採用した。肥前山口―諫早間の延長は６１キロで、県内区間は３８キロ。距離で案分すると佐賀が約６２％、長崎が約３８％になる。

　当時の金子原二郎長崎県知事は「終着駅の効果が最も大きい」として「応分の負担」を表明。両県の交渉の結果、「佐賀１対長崎２」の割合で負担し合うことを０８年４月、当時の古川康佐賀県知事と合意した。

　山口知事は１０月２５日の県庁での「ＧＭ２１ミーティング」後に報道陣の取材に応じ、「長崎県側が佐賀のつらい思いに配慮したものだった」と当時の経緯を振り返った。その上で「『事業費が増えた分は違う』というのは値切られているような感じ。私たちは合意してきたことは真面目にやっている」と長崎県側の姿勢に疑問を呈した。
2865：チバQ：2019/11/08(金) 19:26:02: https://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201911/CK2019110802000148.html
新宿へ「行き来しやすくなる」　相鉄・ＪＲ直通線　３０日開業

2019年11月8日

新しく建設された地下駅「羽沢横浜国大駅」＝横浜市神奈川区で

写真
　相鉄線海老名駅とＪＲ新宿駅を結ぶ相鉄・ＪＲ直通線が三十日に開業するのを前に、相模鉄道（横浜市西区）は七日、報道陣と、インターネットで情報発信をしている沿線住民向けに初めての試乗会を行った。

　関係者を乗せた直通線用の新車両「１２０００系」は、相鉄線西谷駅（横浜市保土ケ谷区）から出発。すぐ相鉄線を離れて新設の地下トンネルに入り、建設が進む地下駅の羽沢横浜国大駅へ。トンネルを出て地上に戻ると、ＪＲ線に合流。再びトンネルを通過して京急電鉄やＪＲ線が並走する鶴見駅周辺に出た。しばらく走って次の停車駅となる武蔵小杉駅に差し掛かり、約一時間かけて新宿駅に到着した。

　試乗会に長男（５つ）と参加した横浜市旭区の藤井暁子さん（３９）は「外から完成していく様子を見ていたが、ようやくトンネルを通過できた。新宿は遠いイメージだったが、行き来がしやすくなる」と話した。

　直通線は横浜市西部、神奈川県央地域と都心部をつなぐ新路線。開通により、二俣川駅から新宿駅まで最短四十四分で結ばれる。

　開通に合わせてダイヤも改正される。平日朝のラッシュ時、いずみ野線の上りに「通勤特急」「通勤急行」などが導入され、横浜方面への利便性向上に加え、二俣川駅でＪＲ直通線にスムーズに乗り換えられるという。　（福浦未乃理）
2866：荷主研究者：2019/11/10(日) 22:14:50: http://news.line.me/issue/oa-shikokunews/a28a61604395
2019年2月2日 09:00 四国新聞
琴電新駅、財政支援へ　県、太田―仏生山間整備で

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190202shikoku01.JPG

　高松市が多肥上町に設置を検討している琴電琴平線太田－仏生山間の新駅の整備事業について、県は1日までに、財政支援を行う方針を固めた。同事業は、駅舎と駅前広場の整備を計画。周辺交通圏全体の利便性向上などが期待できると判断したとみられ、駅舎整備費の3分の1を支援する方向で調整を進めている。市は19年度に実施設計に着手する方針。

　市の基本計画などによると、駅舎は県道太田上町志度線の高架下に整備予定。バス路線を再編した上で、周辺からのアクセス性を向上させるため、駅前広場を整備。バスターミナルや駐輪場を設ける。1日当たりの利用は約2300人を見込む。

　概算事業費は、駅舎整備が約5億1千万円、駅前広場は約8億4千万円。いずれも国の補助事業の活用を想定しており、駅舎整備は国、県、市が3分の1ずつを負担し、駅前広場は国45％、市55％の負担となる見通し。

　新駅整備を巡っては、高松市は、香川大創造工学部などの周辺研究施設や県立図書館へのアクセス向上に加え、市域外を含むバス路線の再編などに伴う交流人口増加につながるとして県に支援を要請。県は、高松市に限らず、広域的観点から沿線全体の利便性向上や地域活性化につながると判断し、支援方針を決めたとみられる。

　高松市が設置を計画している琴電新駅について、県では、琴電琴平線三条－太田間に整備中の新駅と、併せて計画を進めている栗林公園－仏生山間5・1キロの複線化への財政支援を行っている。
2867：荷主研究者：2019/11/10(日) 22:15:42: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51032670W9A011C1962M00/
2019/10/17 7:30　日本経済新聞　中国・四国
JR四国の鉄道網維持　4県の連携が課題
2868：荷主研究者：2019/11/10(日) 22:25:01: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51303380T21C19A0LKA000/
2019/10/23 18:57　日本経済新聞　電子版　関西
阪急2新線構想　関空―神戸・京都間のアクセスも向上
十三を基点に周遊性アップに期待
2869：とはずがたり：2019/11/12(火) 15:45:34: リニア「亀山でほぼ決定」発言　三重県知事「センシティブな話」　静岡知事に遺憾の意
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191112-00000301-isenp-l24
11/12(火) 11:00配信伊勢新聞

　リニア中央新幹線の着工を巡る川勝平太静岡県知事の発言に抗議していた鈴木英敬三重県知事は11日の定例記者会見で「極めてセンシティブな話を何らプロセスを経ず軽々しく言われた」と遺憾の意を示した。

　鈴木知事は「饗宴の儀で歩きながら立ち話をしたことで、言った言わないを申し上げるつもりはない」としつつ「了解なく、立ち話のような場でのことを定例会見でおっしゃるのはどうか」と述べた。

　一方、この日午後からの全国知事会で川勝知事に抗議をするかと問われた鈴木知事は「この件で話すつもりはない。わざわざ声を掛けて、やりとりをする必要性はないと思っている」と述べた。

　川勝知事は6日の記者会見で「鈴木知事は『90％（リニアの中間駅は）亀山にほぼ決まっている』とおっしゃった」と発言。三重県は8日、地域連携部を通じて静岡県に「事実無根」と抗議していた。

伊勢新聞

最終更新:11/12(火) 11:00
2870：チバQ：2019/11/12(火) 18:39:46: https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20191112/KT191112ASI000002000.php
しなの鉄道、全線復旧へ　上田―田中間、１５日に運行再開

１５日に再開する見通しとなったしなの鉄道上田―田中間。海野宿橋（後方）の橋脚などの応急工事が１４日に完了する見込み＝１２日午後０時１３分、東御市本海野
１５日に再開する見通しとなったしなの鉄道上田―田中間。海野宿橋（後方）の橋脚などの応急工事が１４日に完了する見込み＝１２日午後０時１３分、東御市本海野
　しなの鉄道（上田市）は１２日、台風１９号の影響で運休が続くしなの鉄道線上田（同）―田中（東御市）間の運行を、１５日に再開すると発表した。全線で計画運休した１０月１２日以来、約１カ月ぶりの運行となる。

　運休原因となっている東御市本海野の千曲川右岸の応急対策工事について、国土交通省長野国道事務所が１４日完了する見通しを示したため。線路などの安全を点検した上で、１５日は始発から通常通り運行する。

　ＪＲ東日本としなの鉄道が１０月２３日から学生や生徒を対象に行っている北陸新幹線（長野経由）とバスを組み合わせた代替輸送は１４日で終了する。

　しなの鉄道によると、同区間の１日の利用客は約４７００人。県や県教委によると、上田―田中間の通学定期利用者は約２３００人で、通学、通勤客に大きな影響が出ていた。しなの鉄道経営企画課は「長期間にわたりご不便とご迷惑をおかけし、改めておわび申し上げる。工事完了後に安全を確認した上で運行再開する」としている。

　観光列車「ろくもん」は２２日に運行を再開する。

（11月12日）
2871：とはずがたり：2019/11/13(水) 11:27:24: 天北線・名寄本線・留萌本線・羽幌線が無くなってた以上此処も已む無し。

深名線・夕張支線・上砂川支線・江差線末端部等一寸ずつ廃止して行くしかないね。。

次は富良野～上落合だと思うが。。

とはいえ，北海道医療大～月形とか鵡川～門別とか出来れば残して欲しいのも事実。。とはいえ日高道が気付けば既に厚賀迄伸びてるし鉄道使う人もう居ないだろうなぁ。。

JR日高線「全線をバス転換」沿線7町が方針　不通の鵡川－様似間
https://www.excite.co.jp/news/article/Mainichi_20191113k0000m040028000c/
毎日新聞社2019年11月13日 09:46
JR日高線「全線をバス転換」沿線7町が方針　不通の鵡川－様似間
2016年の台風で防波堤が崩れ大きな被害を受けた日高線の線路＝新冠町の大狩部駅付近で2016年12月12日、福島英博撮影

　高波被害などで2015年1月から不通が続くJR日高線の鵡川―様似（116キロ）について、沿線自治体7町の臨時町長会議が12日、北海道新ひだか町であり、多数決で「全線をバス転換する」との方針を決めた。JR北海道と各自治体が個別で協議することを確認し、来年3月末をめどに最終合意を目指したいとしている。

　「鉄路存続」を求める住民組織の関係者も姿を見せる中、会議は非公開で実施。終了後、7町長らが記者会見に応じた。

　坂下一幸・様似町長は「なるべく全員が同じ方向を（合意形成したい）と思っていたが、多数決で全線バス転換の案に絞った」と淡々とした口調で説明。結果は全線バス転換案に賛成6人、反対1人だった。

　当初から全線復旧を唱えていた池田拓・浦河町長は「非常に残念。町長会議で決まったことで、JR北海道との個別の話し合いに応じ、町民らと協議したい」と話した。不通区間の一部復旧（鵡川―日高門別）を主張していた日高町の大鷹千秋町長は「復旧の時間的リスクや実現性を考えた」と方向転換を図った理由を語った。

　日高総合開発期成会会長の川上満・平取町長は「今後は沿線7町が心を一つに、公共交通体系を確立することが大切」と地域連携を強調。オブザーバーとして出席したJR北の綿貫泰之常務は、不通期間が長期化したことを陳謝したうえで「各町の苦渋の選択を重く受け止めている。最終合意が得られるよう努力したい」と語った。【福島英博】
2872：チバQ：2019/11/15(金) 09:21:31: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191115-00000000-kobenext-soci
新幹線車両基地を兵庫・明石に　在来線新駅も設置　ＪＲ西、３７年までに
11/15(金) 5:55配信神戸新聞NEXT
新幹線車両基地を兵庫・明石に　在来線新駅も設置　ＪＲ西、３７年までに
新幹線の車両基地や新駅などが検討されている農業地域。新幹線と在来線がほぼ並走している＝明石市魚住町内
　リニア中央新幹線の大阪延伸で山陽新幹線の需要が膨らむことを見据え、ＪＲ西日本が、兵庫県明石市のＪＲ神戸線大久保－魚住間の農業地域に大規模な車両基地を計画していることが１４日、分かった。関係者によると、大阪延伸が予定される２０３７年までに約３０ヘクタールを整備し、新幹線の増発や車両保守の拠点にする。周辺には在来線の新駅に加え、商業地域や宅地など最大で１００ヘクタール（阪神甲子園球場２５個分）を超す大規模開発を検討している。（藤井伸哉、小西隆久）

　国が認可したリニア計画は、東京・品川－名古屋間が２７年に先行開業予定。その後、早ければ３７年に新大阪を終点とする延伸を想定している。

　延伸後は品川－新大阪間が最短６７分で結ばれ、現状（２時間２０分前後）の半分程度の所要時間になる。山陽新幹線に乗り継げば、飛行機より新幹線を選ぶ目安とされる「４時間未満」の圏内に、福岡・博多までのほぼ全線が入る。検討が進む北陸新幹線の延伸や九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）への直通運転も実現すれば、利用者の大幅な増加が見込まれる。

　新大阪駅には現在、東海道、山陽の両新幹線が乗り入れるが、ホームは５面８線しかなく、増発用の車両を待機させる場所に乏しい。リニア延伸に合わせて新幹線駅を地下化する構想もあるが、車両保守が難しくなる。現在、新大阪直近の車両基地は岡山市にしかなく、増発に対応する効率的なダイヤ編成と保守の両面で課題がある。

　候補地選定では、阪神間は市街化されている上、トンネル区間が多く用地確保は困難と判断。まとまった土地が確保できる神戸市西区も検討されたが、立ち退きが必要な建物が少ないことなどから明石市が最有力となった。

　検討している車両基地は新幹線、在来線を含めて約３０ヘクタール。新幹線用に２０線程度、在来線は１０線程度を整備する。全体で南北１５０メートル、東西１・８キロの区域が見込まれている。

　一方、基地周辺には明石市内６カ所目となる新駅を設置。開発地域は宅地や商業地域、農業地域を含め、最大で１００ヘクタール超になる見込み。

　ＪＲ西と明石市は９月、官民一体で鉄道を中心としたまちづくりを目指す「包括連携協定」を兵庫県内で初めて締結。沿線の開発について議論を進めていた。

　新車両基地構想について、ＪＲ西日本の幹部は神戸新聞社の取材に対し「明石市が車両基地の候補地に挙がっているのは事実だが、詳細を検討中であり、まだ何も決まっていない」と回答した。

　明石市側は「協定に基づき、新駅開発など地域活性化につながるさまざまな可能性をＪＲ西と協議していきたい」としている。
2873：チバQ：2019/11/19(火) 10:07:03: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191119-00000005-mai-soci
JR北海道、維持困難公表から3年　険しい経営改善
11/19(火) 8:16配信毎日新聞
JR北海道、維持困難公表から3年　険しい経営改善
JR北海道が単独で維持困難としている区間
　経営難が続くJR北海道が利用者減などを理由に「10路線13線区は単独で維持困難」と表明してから18日で丸3年。8線区では、沿線自治体と協力し維持していく取り組みがようやく動き出した。一方、廃止を提案した5線区では、3線区は廃止が決まったり、廃止に向けて動き出したりしたものの、残る2線区では、方向性すら固まっていない。めどが立たない経営改善とあわせ、道のりは険しい。【真貝恒平】

【動画】水郡線一部再開　福島・茨城

　「この3年間で多くの地域で地域の公共交通を『どう守るか』という議論から、まちづくりの問題として『どう再構築するか』の議論に移行したことに感謝したい」

　JR北の島田修社長は13日の定例会見で3年間を振り返った。12日には、日高線の鵡川―様似間（116キロ）を巡り、沿線7町長が多数決でバス転換に向けJR北との個別協議入りを決めた。今年4月に廃止された石勝線夕張支線の新夕張―夕張間（16・1キロ）、来年5月に廃止される札沼線の北海道医療大学―新十津川間（47・6キロ）に続く3線区目になる。

　JR北は残る根室線の富良野―新得間、留萌線の深川―留萌間の2線区についても協議を急ぎたい考えだが、存続を求める沿線自治体が多く協議に入れず、JR北と自治体間で綱引きが続く。

　一方、維持方針の8線区について、JR北は今年4月に沿線自治体の協力を受け、利用促進と経費削減を柱としたアクションプランを策定。昨年7月の国土交通省から出された監督命令でも、8線区について、今年度から2年間で関係者と一体となって線区を維持する仕組みを構築することが盛り込まれている。

　JR北は2019年3月期連結決算で過去最大の179億円の最終（当期）損失を計上。19、20年度に国の計412億円の支援を取り付けたが、さらに21～30年度も国、道、自治体から年280億円程度の財政支援が必要と主張している。線区の大半で収支が赤字のうえ、鉄道利用者の減少傾向が続く中、慢性的な“赤字体質”を改善できるかは不透明だ。
2874：チバＱ：2019/11/19(火) 19:47:06: https://www.asahi.com/articles/ASMCC5H7JMCCTIPE01V.html
新幹線で対立の佐賀と長崎、残す在来線経費にも飛び火
福井万穂、小川直樹 2019年11月19日11時00分
　２０２２年度の九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の一部開業に伴い、佐賀、長崎両県が管理する予定の在来線の肥前山口（佐賀県江北町）―諫早（長崎県諫早市）の維持管理費が、当初見込みの年間２億３千万円から倍以上に膨らむ見通しになった。想定より高額な資材が必要になったためで、新幹線整備をめぐり対立する両県が、新たな懸案に直面している。

　西九州ルートの武雄温泉―長崎が開業するため、並行して走るＪＲ長崎線の肥前山口―諫早の維持は佐賀、長崎両県が担う。両県とＪＲは０７年、両県が鉄道施設を管理し、ＪＲに列車の運行だけ任せる上下分離方式で長崎線を存続させることで合意。それを受け、両県は０８年、線路などの維持管理費を年２億３千万円と試算し、新幹線区間は長崎県が長いことなどから、佐賀と長崎の負担割合を１対２とすることとした。

　だが長崎線の線路に使う資材が通常より高額になることが判明。長崎県のある幹部は、年間の維持管理費が想定の３倍にあたる６億９千万円に膨れあがるとの見方を示す。

　増額分について両県は「災害などにより増加した場合は折半する」ことで合意していたが、具体的な取り決めはしておらず、事務レベルで負担割合の協議を進めてきた。

　ところが今月８日、佐賀県の山口祥義知事が記者会見で、折半する場合の「災害など」の解釈について「災害か、とても重大な事件、事故とかそういうこと」と言及。今回の増額分の負担については佐賀１、長崎２の割合になると主張した。

　これに対し、長崎県は、「災害など」の「など」に解釈の余地があるとみて「折半もありうる」と反論。水面下の協議で平行線をたどっており、協議の行方は見通せない状況だ。

　両県は長崎新幹線の新鳥栖―武雄温泉の整備をめぐっても、通常の新幹線と同じ「フル規格」による整備を長崎県が求めているのに対し、佐賀県が反発している。（福井万穂、小川直樹）
2875：チバＱ：2019/11/19(火) 19:48:03: https://www.asahi.com/articles/ASMCF5FPJMCFPIHB01K.html?iref=com_train_top_train_list_n
兵庫）西宮北口から嵐山へ直通列車　阪急の観光特急
西見誠一 2019年11月19日03時00分
　紅葉シーズンに西宮北口と嵐山を結ぶ阪急電鉄の直通列車が、１９～２８日の火、水、木曜に１日１往復運行される。使われる車両は、京都線で３月にデビューした観光特急「京とれいん雅洛（がらく）」。京都の趣に満ちた内装になっており、乗客の観光気分を盛り上げる。

　運行日は１９、２０、２１、２６、２７、２８日の６日間。西宮北口発だと十三で折り返し線路に入り、スイッチバックして京都線に入る。途中、塚口、十三、淡路、桂、上桂、松尾大社の各駅に停車。阪神間から乗り換えなしで嵐山まで行けるのが特徴だ。

　車内は坪庭や円窓、雪見障子など京都らしい意匠がふんだんに用いられている。６両編成で、すべての車両が異なる外観や車内デザインとなっている。

　往路は西宮北口を午前９時５１分に出発し、嵐山に同１０時５４分に到着。復路は嵐山発が午後４時９分で、西宮北口には同５時１１分に着く。運賃は西宮北口―嵐山間が大人片道４７０円で通常料金と同じ。予約は不要。（西見誠一）
2876：チバQ：2019/11/20(水) 18:36:41: 3326：チバQ ：2019/11/20(水) 18:35:24
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191120-00315285-toyo-bus_all
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11/20(水) 15:30配信東洋経済オンライン
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11月20日、ウエストエクスプレス銀河の概要について説明するJR西日本の来島社長（記者撮影）
　「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河に乗って、カジュアルで自由な旅を楽しんでいきただきたい」――。JR西日本の来島達夫社長は11月20日、大阪市内の本社で行われた定例会見でこう述べた。来島社長の夢がもうじき実現しようとしている。

【スライドショー】117系電車が「銀河」として生まれ変わる

　ウエストエクスプレス銀河は、JR西日本が開発を進めている新たな長距離列車の名称だ。近年は豪華長距離列車の旅がちょっとしたブーム。2013年10月に運行開始したJR九州の「ななつ星in九州」が大ヒットを収めると、JR東日本が2017年5月に「トランスイート四季島」そして、同年6月にJR西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を投入した。

■瑞風よりも気軽に

　話は瑞風のデビュー以前にさかのぼる。来島社長は豪華長距離列車時代の到来を予感しつつ、安価で手が届きやすい列車についてもひそかに考えを巡らせていた。そこで2016年11月29日、瑞風の運行に関する詳細を発表した際、「瑞風よりも気軽にご利用いただける列車も投入したい」と発言。これがすべての始まりだ。

　当時は「ようやく検討をスタートさせた」という段階であり、いつ頃運行開始するか、どのルートを走るか、そもそも寝台列車なのかどうかも決まっていなかった。ただ「サンライズ出雲のノビノビ座席のようなカーペット式の設備」は、来島社長のこだわりで、昼行ではなく、夜行も楽しめる列車を想定していた。このコンセプトは最後まで生かされた。

　そして今年11月20日にウエストエクスプレス銀河の詳細が発表された。運行開始日は2020年5月8日。京都から大阪、神戸、姫路、生山、米子、松江などを経て出雲市に向かう夜行の特急列車として運行を開始する。

　同年9月までは週2往復程度、同ルートを走る。京都を21時頃出発して出雲市には翌朝9時半頃に到着する。約12時間の旅だ。逆ルートは出雲市を16時頃出発し、大阪に翌朝6時頃到着する。途中駅では、最大30分程度停車する駅もあり、こうした駅ではホームで地元住民らによる名産品の販売や伝統芸能の披露などのおもてなしイベントが行われる予定だ。

■関西―山陰方面(夜行特急列車)
＜下り列車(出雲市行き)＞
運転時刻:京都 21時頃発 → 出雲市9時半頃着
停車駅:京都、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、
　生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道、出雲市
＜上り列車(大阪行き)＞
運転時刻:出雲市 16時頃発 → 大阪6時頃着
停車駅:出雲市、宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、
　根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮、大阪

　2020年10月から2021年3月までは、大阪から昼間に山陽本線を走り下関に向かうルートが設定される。やはり週2往復程度が予定されている。2021年4月以降は、JR西日本エリアの別の地域を走る計画も検討されている。通常の列車と同じように「どこで乗ってどこで降りても自由」(来島社長)。これがウエストエクスプレス銀河の魅力だ。

　京都・大阪―出雲市というルートが選ばれたのは、「サンライズ出雲が人気を博しているから」と、JR西日本の担当者は説明する。出雲大社は縁結びスポットとして女性の間で大ブーム。サンライズ同様、朝に出雲市に到着するので現地での滞在時間はたっぷりある。ウエストエクスプレス銀河には女性専用席の設定もあるため、女性客の人気を集めそうだ。2020年10月から山陽ルートになるのは、同時期に大型観光企画「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」が開催されるからとみてよい。

　食堂車はなく、JRスタッフの車内販売もないが、沿線の主要駅で地元の名産品や弁当、飲料などが販売される。また、地元の人々が列車内に乗り込んで販売する計画もある。また、ウエストエクスプレス銀河は寝台列車ではないが、夜行という観点からクッションや毛布などを提供することも検討中という。

■通常の特急と同額

　運賃・料金も発表された。京都―出雲市間は普通車指定席で片道1万0640円、大阪―下関間は同1万2070円。これは通常の運賃・特急料金と同額だ。瑞風の料金が何十万円もかかることを考えると破格の安さだ。
2877：チバQ：2019/11/20(水) 18:36:54: 3326：チバQ ：2019/11/20(水) 18:35:24
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191120-00315285-toyo-bus_all
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11/20(水) 15:30配信東洋経済オンライン
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11月20日、ウエストエクスプレス銀河の概要について説明するJR西日本の来島社長（記者撮影）
　「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河に乗って、カジュアルで自由な旅を楽しんでいきただきたい」――。JR西日本の来島達夫社長は11月20日、大阪市内の本社で行われた定例会見でこう述べた。来島社長の夢がもうじき実現しようとしている。

【スライドショー】117系電車が「銀河」として生まれ変わる

　ウエストエクスプレス銀河は、JR西日本が開発を進めている新たな長距離列車の名称だ。近年は豪華長距離列車の旅がちょっとしたブーム。2013年10月に運行開始したJR九州の「ななつ星in九州」が大ヒットを収めると、JR東日本が2017年5月に「トランスイート四季島」そして、同年6月にJR西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を投入した。

■瑞風よりも気軽に

　話は瑞風のデビュー以前にさかのぼる。来島社長は豪華長距離列車時代の到来を予感しつつ、安価で手が届きやすい列車についてもひそかに考えを巡らせていた。そこで2016年11月29日、瑞風の運行に関する詳細を発表した際、「瑞風よりも気軽にご利用いただける列車も投入したい」と発言。これがすべての始まりだ。

　当時は「ようやく検討をスタートさせた」という段階であり、いつ頃運行開始するか、どのルートを走るか、そもそも寝台列車なのかどうかも決まっていなかった。ただ「サンライズ出雲のノビノビ座席のようなカーペット式の設備」は、来島社長のこだわりで、昼行ではなく、夜行も楽しめる列車を想定していた。このコンセプトは最後まで生かされた。

　そして今年11月20日にウエストエクスプレス銀河の詳細が発表された。運行開始日は2020年5月8日。京都から大阪、神戸、姫路、生山、米子、松江などを経て出雲市に向かう夜行の特急列車として運行を開始する。

　同年9月までは週2往復程度、同ルートを走る。京都を21時頃出発して出雲市には翌朝9時半頃に到着する。約12時間の旅だ。逆ルートは出雲市を16時頃出発し、大阪に翌朝6時頃到着する。途中駅では、最大30分程度停車する駅もあり、こうした駅ではホームで地元住民らによる名産品の販売や伝統芸能の披露などのおもてなしイベントが行われる予定だ。

■関西―山陰方面(夜行特急列車)
＜下り列車(出雲市行き)＞
運転時刻:京都 21時頃発 → 出雲市9時半頃着
停車駅:京都、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、
　生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道、出雲市
＜上り列車(大阪行き)＞
運転時刻:出雲市 16時頃発 → 大阪6時頃着
停車駅:出雲市、宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、
　根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮、大阪

　2020年10月から2021年3月までは、大阪から昼間に山陽本線を走り下関に向かうルートが設定される。やはり週2往復程度が予定されている。2021年4月以降は、JR西日本エリアの別の地域を走る計画も検討されている。通常の列車と同じように「どこで乗ってどこで降りても自由」(来島社長)。これがウエストエクスプレス銀河の魅力だ。

　京都・大阪―出雲市というルートが選ばれたのは、「サンライズ出雲が人気を博しているから」と、JR西日本の担当者は説明する。出雲大社は縁結びスポットとして女性の間で大ブーム。サンライズ同様、朝に出雲市に到着するので現地での滞在時間はたっぷりある。ウエストエクスプレス銀河には女性専用席の設定もあるため、女性客の人気を集めそうだ。2020年10月から山陽ルートになるのは、同時期に大型観光企画「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」が開催されるからとみてよい。

　食堂車はなく、JRスタッフの車内販売もないが、沿線の主要駅で地元の名産品や弁当、飲料などが販売される。また、地元の人々が列車内に乗り込んで販売する計画もある。また、ウエストエクスプレス銀河は寝台列車ではないが、夜行という観点からクッションや毛布などを提供することも検討中という。

■通常の特急と同額

　運賃・料金も発表された。京都―出雲市間は普通車指定席で片道1万0640円、大阪―下関間は同1万2070円。これは通常の運賃・特急料金と同額だ。瑞風の料金が何十万円もかかることを考えると破格の安さだ。
2878：チバQ：2019/11/20(水) 18:37:08: 3326：チバQ ：2019/11/20(水) 18:35:24
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191120-00315285-toyo-bus_all
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11/20(水) 15:30配信東洋経済オンライン
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11月20日、ウエストエクスプレス銀河の概要について説明するJR西日本の来島社長（記者撮影）
　「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河に乗って、カジュアルで自由な旅を楽しんでいきただきたい」――。JR西日本の来島達夫社長は11月20日、大阪市内の本社で行われた定例会見でこう述べた。来島社長の夢がもうじき実現しようとしている。

【スライドショー】117系電車が「銀河」として生まれ変わる

　ウエストエクスプレス銀河は、JR西日本が開発を進めている新たな長距離列車の名称だ。近年は豪華長距離列車の旅がちょっとしたブーム。2013年10月に運行開始したJR九州の「ななつ星in九州」が大ヒットを収めると、JR東日本が2017年5月に「トランスイート四季島」そして、同年6月にJR西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を投入した。

■瑞風よりも気軽に

　話は瑞風のデビュー以前にさかのぼる。来島社長は豪華長距離列車時代の到来を予感しつつ、安価で手が届きやすい列車についてもひそかに考えを巡らせていた。そこで2016年11月29日、瑞風の運行に関する詳細を発表した際、「瑞風よりも気軽にご利用いただける列車も投入したい」と発言。これがすべての始まりだ。

　当時は「ようやく検討をスタートさせた」という段階であり、いつ頃運行開始するか、どのルートを走るか、そもそも寝台列車なのかどうかも決まっていなかった。ただ「サンライズ出雲のノビノビ座席のようなカーペット式の設備」は、来島社長のこだわりで、昼行ではなく、夜行も楽しめる列車を想定していた。このコンセプトは最後まで生かされた。

　そして今年11月20日にウエストエクスプレス銀河の詳細が発表された。運行開始日は2020年5月8日。京都から大阪、神戸、姫路、生山、米子、松江などを経て出雲市に向かう夜行の特急列車として運行を開始する。

　同年9月までは週2往復程度、同ルートを走る。京都を21時頃出発して出雲市には翌朝9時半頃に到着する。約12時間の旅だ。逆ルートは出雲市を16時頃出発し、大阪に翌朝6時頃到着する。途中駅では、最大30分程度停車する駅もあり、こうした駅ではホームで地元住民らによる名産品の販売や伝統芸能の披露などのおもてなしイベントが行われる予定だ。

■関西―山陰方面(夜行特急列車)
＜下り列車(出雲市行き)＞
運転時刻:京都 21時頃発 → 出雲市9時半頃着
停車駅:京都、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、
　生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道、出雲市
＜上り列車(大阪行き)＞
運転時刻:出雲市 16時頃発 → 大阪6時頃着
停車駅:出雲市、宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、
　根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮、大阪

　2020年10月から2021年3月までは、大阪から昼間に山陽本線を走り下関に向かうルートが設定される。やはり週2往復程度が予定されている。2021年4月以降は、JR西日本エリアの別の地域を走る計画も検討されている。通常の列車と同じように「どこで乗ってどこで降りても自由」(来島社長)。これがウエストエクスプレス銀河の魅力だ。

　京都・大阪―出雲市というルートが選ばれたのは、「サンライズ出雲が人気を博しているから」と、JR西日本の担当者は説明する。出雲大社は縁結びスポットとして女性の間で大ブーム。サンライズ同様、朝に出雲市に到着するので現地での滞在時間はたっぷりある。ウエストエクスプレス銀河には女性専用席の設定もあるため、女性客の人気を集めそうだ。2020年10月から山陽ルートになるのは、同時期に大型観光企画「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」が開催されるからとみてよい。

　食堂車はなく、JRスタッフの車内販売もないが、沿線の主要駅で地元の名産品や弁当、飲料などが販売される。また、地元の人々が列車内に乗り込んで販売する計画もある。また、ウエストエクスプレス銀河は寝台列車ではないが、夜行という観点からクッションや毛布などを提供することも検討中という。

■通常の特急と同額

　運賃・料金も発表された。京都―出雲市間は普通車指定席で片道1万0640円、大阪―下関間は同1万2070円。これは通常の運賃・特急料金と同額だ。瑞風の料金が何十万円もかかることを考えると破格の安さだ。
2879：チバQ：2019/11/20(水) 18:38:58: ■利用料金　※乗車には別途運賃が必要
＜普通車・グリーン車指定席＞
・特急料金とグリーン料金は現行の料金を適用
＜グリーン個室＞
・特急料金は現行の料金を適用
・新規設定するグリーン個室料金(届出予定の金額、1人当たりの料金)
　営業キロ　～100km 4360円
　～200km 5860円
　～400km 7240円
　～600km 8450円
　低価格を実現するために、ウエストエクスプレス銀河は新型車両ではなく、JR西日本エリアの「新快速」として活躍した117系を改造した。JR東海が「そよ風トレイン」などの名称で観光列車として運行したこともある。

　デザインを担ったのは建築家の川西康之氏。鉄道車両分野ではえちごトキめき鉄道の観光列車「雪月花」のデザイナーとして知られている。

　雪月花をデザインする際、川西氏は、JR九州の鉄道デザインで有名な水戸岡鋭治氏から鉄道デザインのあり方を学んだ。ただ、それは単なるデザインのコピーではない。鉄道車両の制約と、ユーザーの快適性をいかに両立させるかという理念である。その結果完成した雪月花は、床材に地元の瓦材を使うなど、オリジナリティあふれる車両となった。

　ウエストエクスプレス銀河の外観は「瑠璃紺(るりこん)色」という、深みのあるブルー。これは「西日本が誇る美しい海や空を表現している」という。1号車のグリーン車指定席は「ファーストシート」、3号車のコンパートメントは「ファミリーキャビン」、2・5号車のノビノビ座席は「クシェット」など、座席設備に愛称が付けられた。また、3・4・6号車に設けられるフリースペースもそれぞれ「明星」「遊星」「彗星」と命名。「個室から普通車までさまざまなタイプをそろえ、幅広いお客様に鉄道の旅を楽しんでもらいたい」(来島社長)。

　1号車のグリーン席は向かい合わせの席をパタンと倒せばベッドにできるようにした。「窓1枚を占有し、昼でも夜でも自由に寝たり座ったりできます」(川西氏)。6号車もグリーン車で個室タイプ。決して広くはないが、普通の座席の座面よりも高い位置になるようにベッドが配置されている。

　3号車には小さいお子どもと一緒に家族が楽しめるようなコンパートメントがある。ただ、壁ではなく、ルーバー(ブラインド)で仕切るスタイルで、完全な個室ではない。

　2号車と5号車には来島社長のこだわったノビノビ座席がある。117系は天井までの高さが2100mmしかなく、昔の寝台列車の高さよりも低い。そこで、窓を30cm下に広げるなどの工夫をしたという。

■夜遅くまで会話を楽しんでほしい

　4号車はフリースペース。夜遅くまで会話を楽しめる車両にしたいという狙いがある。乗客に思い思いに楽しんでもらおうと、テーブルやいすの種類もさまざまだ。

　川西氏が特に意識したのは回遊性だ。「京阪神から山陰や山陽へ走るということは、新大阪から新山口まで2時間弱で行ける新幹線に対し、お客様にはその何倍もの移動時間を過ごしてもらうことになります。長時間の旅を楽しんで頂くためには、個室で寝転がれるだけでなく、フリースペースも必要です。当初案ではフリースペースは1カ所あればいいということでしたが、結局、大小合わせて4カ所設置しました」。

　今回は運行ルートや料金の発表にとどまったが、月内には車両が姿を見せる予定。来年1月には内装も完成する予定だ。

　JR九州も「ななつ星」よりも気軽に乗れる長距離列車の投入を構想中だ。こうした列車が各社から続々と登場すれば、お金に余裕のある一部の人しか利用できない豪華列車よりもはるかに日本の鉄道文化の育成につながるはずだ。

大坂直樹 :東洋経済記者
2880：チバQ：2019/11/20(水) 18:39:17: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191120-00010003-norimono-bus_all
「ウエストエクスプレス銀河」京都～出雲市間の夜行特急で5月デビュー JR西日本
11/20(水) 14:45配信乗りものニュース
「ウエストエクスプレス銀河」京都～出雲市間の夜行特急で5月デビュー JR西日本
117系電車を改造した「WEST EXPRESS 銀河」のイメージ（画像：JR西日本）。
大阪～下関間でも運転
　JR西日本は2019年11月20日（水）、デビューに向けて準備を進めている新たな長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」について、2020年5月8日（金）に運行を開始すると発表しました。

【画像】「WEST EXPRESS 銀河」の変化に富んだ車内

　5月から9月までは、夜行特急として京都・大阪～出雲市間を走ります。下りは京都を21時ごろに出発し、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道に停車し、出雲市に9時半ごろ到着。上りは出雲市を16時ごろ出発し、宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮に停車し、大阪には6時ごろ到着します。

　10月から2021年3月までの半年間は、大阪～下関間を昼行特急列車として走ります。運行頻度は京都・大阪～出雲市間、大阪～下関間とも週2往復程度です。列車の運転時は沿線の特産品の販売や伝統芸能の披露など、車内外で様々な「おもてなし」が行われる予定です。

指定席は現行料金を適用
　列車に乗るには、運賃のほか、普通車指定席やグリーン車指定席を利用する場合は、現行の特急料金やグリーン料金が適用されます。グリーン個室の場合は、特急料金とともに新規設定のグリーン個室料金が必要です。1人あたり100kmまで4360円、200kmまで5860円、400kmまで7240円、600kmまで8450円になる見込みです（届出予定の金額）。

　きっぷは全国の「みどりの窓口」や旅行会社のほか、JR西日本のインターネット予約サービス「e5489」などでも購入できます。

　車両は117系電車を改造。6両編成で次の設備が設定されます。

・1号車グリーン車指定席「ファーストシート」
・2号車普通車指定席（ノビノビ座席・女性席）「クシェット」
・3号車普通車指定席（コンパートメント）「ファミリーキャビン」／フリースペース「明星（みょうじょう）」
・4号車フリースペース「遊星（ゆうせい）」
・5号車普通車指定席（ノビノビ座席）「クシェット」
・6号車グリーン個室「プレミアルーム」／フリースペース「彗星（すいせい）」

　デザインは、えちごトキめき鉄道の観光列車「えちごトキめきリゾート雪月花」や、肥薩おれんじ鉄道のロゴタイプなどを手掛けてきたイチバンセン代表取締役の川西康之さんが担当。全車指定席、定員90人程度の臨時列車として運転されます。

乗りものニュース編集部
2881：チバQ：2019/11/20(水) 19:45:01: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191119-00000016-mai-soci
全席ゆったり　安心、快適　近鉄特急「ひのとり」報道公開
11/19(火) 10:06配信毎日新聞
全席ゆったり　安心、快適　近鉄特急「ひのとり」報道公開
報道公開された近畿日本鉄道の新型特急「ひのとり」＝大阪府八尾市で2019年11月19日午前9時12分、平川義之撮影
　近畿日本鉄道は19日午前、大阪と名古屋を結ぶ新型特急「ひのとり」の完成車両を大阪府八尾市の車庫で報道陣に公開した。車内が初めて披露され、座席は前後の間隔が広く、背もたれを倒しても前方にスライドして後ろの乗客に影響しない「バックシェル」を全席で採用している。来年3月14日にデビューする予定。

【そろりと動く「ひのとり」】

　公開されたのは最初に完成した1編成6両で、車内にはロッカーや空気清浄機などが設けられ、防犯カメラも配備されている。1両目と6両目は前面と側面が大型のガラス窓で眺望がよく、座席の前後間隔は130センチで「国内の鉄道で最大級のゆとり」（広報部）。「プレミアム」として料金は大人5240円（大阪難波―近鉄名古屋）、2～5両目の「レギュラー」は座席の前後間隔が116センチで同4540円（同）。

　ひのとりは現行の名阪特急「アーバンライナー」の後継で、大阪難波―近鉄名古屋間を約2時間で結ぶ。【高橋昌紀】
2882：チバQ：2019/11/21(木) 18:56:51: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191121-00315655-toyo-bus_all
西に続け、JR九州も「気軽な」長距離観光列車
11/21(木) 14:20配信東洋経済オンライン
西に続け、JR九州も「気軽な」長距離観光列車
JR九州が2020年秋に導入する新たな観光列車「36ぷらす3」のデザインと、そのロゴ（右上）（画像：JR九州）
　前日にJR西日本が運行の詳細を発表した手軽に乗れる長距離観光列車「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河」に続き、今度はJR九州が11月21日、新しい観光列車の導入を発表した。その名前は「36ぷらす3」。九州をぐるりと1周する観光列車で、2020年秋に運行開始する予定だ。

【画像】「36ぷらす3」の運行ルート

　JR九州は豪華観光列車「ななつ星in九州」を頂点に「ゆふいんの森」、「A列車で行こう」「或る列車」など多数の観光列車を抱える。最も新しい観光列車は2017年3月の「かわせみ　やませみ」。36ぷらす3は同社にとって3年半ぶりの観光列車となる。
2883：チバQ：2019/11/21(木) 18:57:04: ■「36」と「3」の意味は？　

　同社の観光列車のネーミングはユニークなものが多いが、今回も「何それ？」と聞き返したくなる名前だ。36とは九州が世界で36番目に大きい島という意味。ちなみにオーストラリアは大陸という位置づけで、世界最大の島はグリーンランド。本州は世界で7番目、北海道は世界で21番目に大きい島だ。さらに、「九州を巡る5つの運行ルートに35のエピソードをぎゅーっと詰め込んでおり、全コースを楽しんでいただくことで、お客様に36番目のエピソードを語っていただきたい」という想いもあるという。

　ぷらす3とは、JR九州によれば「驚き、感動、幸せ」、そして「お客様、地域の皆様、私たち」で、36と3を足すと「39(サンキュー)」となる。

　全席グリーンで、定員は100人程度。運行ルートは木曜日に博多駅を出発し、月曜日までの5日間をかけて九州を1周する。

　全部で5ルートあり、木曜日は博多から熊本、さらに肥薩おれんじ鉄道を経由して鹿児島中央まで。金曜日は鹿児島中央から宮崎まで。土曜日は宮崎から大分・別府まで。日曜日は大分・別府から小倉を経由して博多まで。門司港にも寄る。月曜日は博多から佐賀を経由して長崎までというルートだ。これらの駅で乗り降りすることも可能(門司港を除く)だが、九州の魅力をぞんぶんに味わうなら、「ぜひ1周してほしい」ということだ。

　日中の時間帯に運行し、ななつ星のような寝台列車ではないため、夜は地元のホテルや旅館に泊まることになる。そのため、利用者の負担額は運賃、特急料金、グリーン料金の合計になりそうだ。また、ビュッフェが付いていることから昼食をセットしたランチプラン、さらに宿泊先もセットにした旅行商品のようなプランも販売される可能性も考えられる。こうした運行の詳細については、詳細が決まり次第発表されるという。

　使用する車両は787系(6両編成)の改造。外観は現状のダークグレーではなく、黒となる。

　デザインするのは、JR九州ではおなじみの水戸岡鋭治氏だ。「すごいものを造りますよ」と、水戸岡氏はJR九州の新たな観光列車への意気込みを日頃から語っていた。それもそのはず。1992年に登場した787系は、水戸岡氏が構想の初期段階からデザインに関与した初めての車両だからだ。

　新幹線登場前に博多と西鹿児島を結ぶ在来線特急列車「つばめ」としてデザインされた787系は、所要時間で優位に立つ飛行機に対抗するため車内の快適性に力が注がれた。現在の水戸岡デザインはゴージャスな装飾を売り物とするが、787系は落ち着きのあるデザインを目指していた。また、「食堂車を復活させたい」という思いから、ビュッフェも設置された。

■気軽に乗れる観光列車の時代に

　2004年に鹿児島中央―新八代間を結ぶ新幹線「つばめ」が運行開始すると、787系は新八代―博多間を結ぶ「リレーつばめ」にその役割が変更となった。ビュッフェ部分はリレーつばめへの転用に備え、普通座席車に改造された。さらに2011年に九州新幹線が博多に乗り入れ、リレーつばめの運行が終了した現在、787系の舞台は九州全域に広がっている。「有明」「きりしま」「かいおう」「きらめき」「ひゅうが」など、さまざまな愛称を冠して走っており、JR九州の社内でも「787系がいちばん好きだ」という社員が少なくない。

　水戸岡デザインの観光列車は最近、全国各地で見られるようになったが、本家・JR九州で3年半ぶりの観光列車であり、「さすが、本家」といわれるような内装が期待される。また、観光列車の旅は、車両とおもてなしがそろってこそ、感動を与えるものになる。その意味では、JR九州の客室乗務員による接客がどのようなものになるかも楽しみだ。

　36ぷらす3は、ななつ星と比べると、かなり気軽に乗れる列車といえる。その点では、JR西日本のウエストエクスプレス銀河と、コンセプトはかなり似ている。日本の観光列車の旅は、新時代に突入しようとしているのかもしれない。

大坂直樹 :東洋経済記者
2884：チバQ：2019/11/22(金) 09:41:10: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191122-00314658-toyo-bus_all
上野発着狙っていた「幻のつくばエクスプレス」
11/22(金) 5:35配信東洋経済オンライン
上野発着狙っていた「幻のつくばエクスプレス」
成田空港行き「スカイライナー」が発着する京成電鉄の京成上野駅。当初の計画では筑波行きの列車が発着するはずだった（筆者撮影）
　関東大手私鉄の京成電鉄は今年8月から、茨城県南部の鉄道や路線バスを運営している関東鉄道に対し株式公開買い付け(TOB)を実施した。その結果、株式保有率(京成子会社の保有分も含む)は過半数超えの56.46％に上昇。関東鉄道は10月8日付で京成の連結子会社になった。

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　東京都心と千葉を結ぶ鉄道路線を運営し、今では成田空港アクセス特急「スカイライナー」のイメージも強い京成だが、千葉県に隣接する茨城県にも古くから進出している。関東鉄道にしても、TOB実施前から京成が約3割の株式を保有する筆頭株主だった。

■茨城の名峰を目指す

　京成が茨城へ本格的に進出したのは戦後のことだが、その背景には戦前に計画された、東京と茨城の名峰・筑波山を結ぶ私鉄「筑波高速度電気鉄道」(筑波高速)の存在があったといえる。京成のターミナルである京成上野駅も、筑波高速の名残だ。

　筑波高速は大正末期の1923年4月、東京の有力者で構成されるグループが鉄道敷設の許可を申請。これは翌1924年7月に却下されたが昭和初期の1927年8月に再申請し、1928年3月に日暮里―筑波山間の営業許可(地方鉄道免許)を受けた。会社は同年8月に設立され、翌1929年2月には上野―日暮里間の営業も許可されている。

　そのルートを現在の地図に描いてみると、2005年に開業した常磐新線(つくばエクスプレス線)のルートとよく似ている。同線の直接の起源は戦後に国鉄が構想した「第二常磐線」などだが、戦前にも同様の計画があったのだ。

　なお、東京市(現在の東京都)は市内交通の市営一元化を掲げ、都心への私鉄乗り入れに反対していた。上野―日暮里間が許可されたのは異例だが、地下線で乗り入れ距離も短かく、市内交通への影響は小さいと判断されたらしい。このほか、筑波高速は梅島(東武線の西新井駅付近)から松戸や船橋に延びる支線も計画し、松戸への支線のみ1929年6月に許可された。

　この計画には大きな問題があった。筑波山の東側には地磁気観測所があり、人為的に作り出された電流、とくに直流電流は観測の障害になる。そのため、観測所の周辺(半径30km以内)では原則として直流電化できず、筑波高速も谷田部以北の電化は認められなかった。つくばエクスプレス線(守谷以北)のように交流方式の電化なら大きな問題はないが、戦前の日本では交流電化の実績がなかった。
2885：名無しさん：2019/11/22(金) 09:41:31: ■京成が強い関心示した理由

　こうして計画は行き詰まり、筑波高速は会社の売却を考える。そもそも、筑波高速は鉄道を建設するつもりなどなく、国から得た鉄道建設の「権利」を別の鉄道会社に売りつけるのが目的だったという説もある。実際、会社のメンバーには「投機筋と言われる人達」(白土貞夫「双峰を目指した幻の筑波高速度電気鉄道」『鉄道ピクトリアル』2006年1月号、電気車研究会)が多かったという。

　1929年、筑波高速は東武鉄道に身売り話を持ち込むが、東武はこの話に乗ってこなかった。続いて京成電気軌道(現在の京成電鉄)に接触すると、京成は強い関心を示し、すぐに交渉が始まった。

　京成が筑波高速に強い関心を寄せたのは、当時の京成が置かれていた状況に大きな理由がある。

　京成は今から110年前、明治末期の1909年6月に創立。現在の千葉県成田市内にある成田山新勝寺の参拝客輸送などを目指し、大正期の1912年より押上駅(現在の東京都墨田区)から千葉、成田方面へ線路を徐々に延ばしていた。

　ただ、東京側のターミナルである当時の押上駅は東京都心から外れていて、誘客の面で難があった。そこで京成は1923年以降、東北・上越方面の国鉄ターミナル駅がある上野や、押上の近くにある繁華街の浅草への乗り入れを目指し、昭和初期の1927年10月までに6回、押上―上野間や押上―浅草間の鉄道建設を申請している。

　このほか、1928年4月には向島駅(現在の京成押上線・京成曳舟―八広間にあった駅)と白鬚駅(白鬚橋の東側)を結ぶ京成白鬚線が開業しているが、これも将来的には王子電気軌道(現在の都電荒川線)と接続させ、都心に入り込む計画だった。

■読売社長も逮捕の疑獄事件に発展

　京成の申請は認められなかった。東京市が私鉄の都心乗り入れに反対していたためだ。その一方、京成の押上駅に隣接して旧・浅草駅(のちの業平橋駅、現在のとうきょうスカイツリー駅)を設けていた東武鉄道も浅草中心部への乗り入れを申請し、1924年12月に許可されている。「加藤高明内閣と東京市長の支持基盤でもあった憲政会との人脈」(森口誠之『鉄道未成線を歩く私鉄編』JTB、2001年8月)が背景にあったようだが、京成は東武に先を越された。

　焦った京成は1927年10月の申請(押上―浅草間)に際し、少なくとも10万円をつぎ込み、東京市会の議員などに対して「政界工作」を行った。これが1928年9月に発覚し、当時の京成社長だった本多貞次郎や専務の後藤国彦、読売新聞社の社長で京成の総務部長も務めていた正力松太郎らが逮捕される事態に発展してしまった。

　こうした状況の中で、都心乗り入れの「権利」を持っている筑波高速が接触してきたのだから、強い関心を示さないはずがない。両社は1930年に合併し、京成は上野―筑波山間の鉄道を建設する「権利」を手に入れた。

　京成は上野から約5kmほど先まで筑波高速の計画ルートで建設し、隅田川の東側(現在の町屋―千住大橋間)から京成線の青砥駅に接続する連絡線を整備することにした。この連絡線も、筑波高速が計画した梅島―松戸間の支線のルートを変更する形で建設手続きを行っている。

　こうして1931年12月、日暮里―青砥間が開業。1933年12月には上野公園(現在の京成上野)―日暮里間も開業し、京成はついに都心への乗り入れを実現した。

　残るは筑波方面と支線の青砥―松戸間だが、京成は日暮里―青砥間が開業する直前に筑波方面の計画中止手続きを行い、のちに青砥―松戸間の計画も中止した。地磁気観測所の問題が解消できなかったこともあったろうが、京成にとっては都心に乗り入れできればそれでよく、筑波への進出に強い興味はなかったのだろう。京成白鬚線も別ルートでの都心乗り入れが実現したためか、開業からわずか8年後に廃止された。
2886：名無しさん：2019/11/22(金) 09:41:43: ■計画再開に向けケーブルカー買収？　
　ただ、筑波にまったく興味がなかったのかといえば、そうでもないような気がする。たとえば京成は1937年、筑波山のケーブルカーを運営していた筑波山鋼索鉄道(現在の筑波観光鉄道)を傘下に収めている。京成は時機をみて筑波方面への鉄道計画を再開し、ケーブルカーと組み合わせた観光ルートを構築しようと考えていたのだろうか。

　戦後の1960年前後にも、京成は千葉から茨城に至る観光ルートの構築を目指し、積極的な事業拡大を図った。このころ傘下に収めたのが、常総筑波鉄道(現在の関東鉄道)だ。直接の関係はないものの、戦前の筑波高速計画が茨城進出の布石になったのかもしれない。

　仮に事業拡大の一環として「京成筑波線」が実現していたら、どんな列車が走っていただろうか。東京都心と筑波山を結ぶ観光特急が運行され、京成上野駅のホームでは成田空港行き「スカイライナー」と筑波行き「つくばライナー」が並んでいたかもしれない。

草町義和 :鉄道ライター
2887：チバＱ：2019/11/23(土) 09:41:12: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191123-00000006-asahi-soci
宇都宮・高崎線の川口駅停車、暗礁に　ＪＲが採算疑問視
11/23(土) 7:55配信朝日新聞デジタル
宇都宮・高崎線の川口駅停車、暗礁に　ＪＲが採算疑問視
混み合うＪＲ川口駅のホーム。手前の線路を宇都宮・高崎線や湘南新宿ラインが通過していく＝２０１９年４月１日、埼玉県川口市
　ＪＲ川口駅に中距離列車の宇都宮・高崎線が止まるようＪＲ東日本に要望していた埼玉県川口市は２２日、この問題が暗礁に乗り上げていることを明らかにした。ＪＲ側は昨年１２月に初めて前向きな意向を示したが、その後の検討で新たなホーム建設費用が巨額になることや採算面でも難しいことがわかったためだという。

　奥ノ木信夫市長らとＪＲ東の西野史尚・代表取締役副社長が２０日に会談し、ＪＲ側から伝えられた。

　市側はホーム建設費を２００億円と予想。応分の負担をする予定で今年度予算にも調査費２７５０万円を盛り込んでいたが、ＪＲ側は会談で大幅に上回る額を提示。中距離列車停車で混雑が増して客が私鉄に流れて減収になる可能性や、夜間早朝も貨物列車が走るため工事は週に２回、約２時間しかできないことなどを説明したという。

朝日新聞社
2888：チバQ：2019/11/25(月) 08:56:45: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191125-00221429-diamond-bus_all
相鉄・JR直通で誕生する「羽沢横浜国大駅」の利便性が恐ろしく悪いワケ
11/25(月) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
相鉄・JR直通で誕生する「羽沢横浜国大駅」の利便性が恐ろしく悪いワケ
試運転をしている埼京線直通の相鉄12000系車両。その運行形態は独特だ　Photo:PIXTA
　11月30日、相模鉄道とＪＲ埼京線の直通運転が始まる。東京圏では珍しくもなくなった直通運転だが、この相鉄・ＪＲはわざわざ本線から連絡線を新設して直通するという珍しい形態をとっている。そこで気になるのは連絡線上の新駅「羽沢横浜国大駅」。直通運転の電車しか通らないために本数が少ないし、直通運転中止の際には陸の孤島になりかねない立地なのだ。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　相鉄・ＪＲ直通運転で誕生する新駅の「特殊な事情」

　相模鉄道とＪＲ埼京線の相互直通運転が、いよいよ今週末からスタートする。

　元々は東海道線の混雑を緩和するために、相鉄の二俣川駅から新横浜を経由して東急線大倉山まで結ぶ「神奈川東部方面線」構想から始まったこの計画。2004年ごろに相鉄とＪＲの直通計画が表面化すると、2006年に都市鉄道等利便増進法に基づき、相鉄・東急直通線と相鉄・ＪＲ直通線を一体的に整備する整備計画が認定され、2010年3月に着工した。

　ところが、貨物列車の合間を縫うように作業しなければならないＪＲ東海道貨物線内の工事が難航。当初、2015年4月を予定していた開業は2018年度に、さらに2019年度下期へと、2度も延期された経緯がある。

　相鉄・ＪＲ直通線の運行形態は独特だ。相鉄は西谷駅から東海道貨物線横浜羽沢貨物駅に隣接して新設する羽沢横浜国大駅まで2.7kmの連絡線を建設し、東海道貨物線に接続。現在は貨物列車と一部ライナー列車のみが走行する東海道貨物線に乗り入れ、横須賀線の線路に入り、大崎から埼京線に直通する。つまり、両社が既存の路線から分岐した連絡線を介して直通運転を行うことになる。直通列車は1日46往復。接続駅となる羽沢横浜国大駅は当面、朝ラッシュ時間帯は1時間4本、それ以外の時間帯は2～3本の列車のみ発着する、都会の「ローカル駅」となる。

　東京圏で広く行われている相互直通運転だが、ほとんどの場合はターミナル駅か、その手前の駅で線路を接続して乗り入れており、本線から分岐した連絡線を経由して他路線に乗り入れるケースはまれだ。具体的には練馬から分岐して小竹向原に乗り入れる西武池袋線（西武有楽町線を経由）と、曳舟から分岐して押上に乗り入れる東武スカイツリーラインくらいのものである。

　そのため両路線は、直通先で運転見合わせや大きな遅延が発生した場合、連絡線を通る列車が長時間運休になることがある。東武スカイツリーラインの場合、押上駅と隣接するとうきょうスカイツリー駅が同一駅の扱いとなっているため大きな問題はないのだが、西武有楽町線については、直通再開まで新桜台駅に列車が1本も来ないということが生じうる。新桜台駅は連絡線に新設された駅で、直通運転の電車しか通らないからだ。
2889：名無しさん：2019/11/25(月) 08:57:02: ●　羽沢横浜国大駅が「陸の孤島」になる危険性は？

　相鉄・ＪＲ直通で連絡線上に新設される羽沢横浜国大駅も、新桜台駅と事情は同じだ。ただ、新桜台駅は西武池袋線桜台駅から600m程度の距離にあるため、少々歩けば到達できるが、羽沢横浜国大駅は、最も近い相鉄線上星川駅まで約2km、周辺はバスだけが走る「鉄道空白地帯」だ。

　開業前から縁起でもない話だが、輸送障害の多い埼京線、横須賀線と直通運転するだけに、異常時に横浜国大に通学できるのか、心配な人もいるのではないか。そこで、相鉄とＪＲに直通運転中止時の運行形態について聞いてみた。

　まずは羽沢横浜国大駅を管理する相鉄だ。相鉄によるとＪＲへの直通運転中止時は、相鉄側に支障がない限り、なるべく西谷～羽沢横浜国大駅間の折り返し列車を設定する予定だという。羽沢横浜国大駅は元々、相鉄側への折り返し運転を想定した構造になっており、早朝時間帯は西谷～羽沢横浜国大駅間に折り返し列車が設定される。これと同様に西谷駅で乗り換えれば羽沢横浜国大駅まではたどり着くことができそうだ。

　続いて反対側、ＪＲからの羽沢横浜国大駅利用はどうだろうか。ＪＲ東日本によると、輸送障害の発生箇所や程度によって異なるため一概には言えないとしながらも、羽沢横浜国大駅はＪＲ線への折り返しが可能な構造になっており、同駅での折り返し運転も想定しているとのことだった。

　羽沢横浜国大駅での折り返し運転ができない場合は、振り替え輸送を利用するしかない。横浜駅で相鉄線に乗り換えて西谷に出て、西谷～羽沢横浜国大駅間の折り返し列車を利用することで羽沢横浜国大駅には到着するが、武蔵小杉～羽沢横浜国大間の所要時間は通常約15分のところ40分以上はかかるだろう。

　羽沢横浜国大駅周辺は横浜市営バス・相鉄バス・神奈川中央バスが高密度に運行するエリアだけに、目的地によっては横浜駅からバスを利用するのも手かもしれない。ただ、バスは輸送力が限られる上、原則として振り替え輸送の対象外だから注意が必要だ。

　普段利用する路線であれば、電車が止まった際のリカバリールートを想定済みの人が多いだろうが、新しいルートの勝手は分からないものだ。相鉄・ＪＲ直通線の利用を検討している人は、事前に迂回ルートについて考えておいたほうがよさそうだ。

　ただ、羽沢横浜国大駅が「陸の孤島」になる懸念は一時的なものである。2022年度下期に「相鉄・東急直通線」が開業すると、東急線と羽沢横浜国大駅が直結して振り替えルートも多様になる。また同駅を発着する列車本数も大幅に増加する予定だ。

枝久保達也
2890：チバQ：2019/11/26(火) 09:33:48: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191125-00000002-kobenext-l28
「三宮に地下新駅」構想　神戸地下鉄と阪急相互乗り入れで
11/25(月) 6:00配信神戸新聞NEXT
「三宮に地下新駅」構想　神戸地下鉄と阪急相互乗り入れで
神戸新聞ＮＥＸＴ
　神戸市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線を相互乗り入れさせる構想で、神戸市と阪急電鉄が、ＪＲ三ノ宮駅北側の地下に新駅を設けて接続させる案を検討している。阪急王子公園駅と新神戸をつなぐ路線を新設して市営地下鉄に乗り入れる案なども浮上したが、兵庫県最大のターミナルである三宮での接続が最有力となっている。ただ、構想実現に向けた課題は山積しており、調整は難航しそうだ。（長尾亮太）

　相互乗り入れは、阪急の求めに同市が応じる形で２０１８年度に検討を開始。もともと阪急が提案した接続地点は都心・三宮だったが、市が新神戸や神戸高速鉄道の高速長田駅付近の案も候補に加えて検討してきた。

　関係者によると、新神戸や長田で接続すれば三宮よりも工事費を抑えられる半面、新神戸を経由すると神戸三宮－大阪梅田間の所要時間が延びることから、利便性を重視して三宮で接続させる方向という。両者は現時点で相互乗り入れの合意には至っていない。

　ＪＲ三ノ宮駅北側に地下駅の新設を検討するのは、現在の市営地下鉄三宮駅では接続しにくいからだ。既存駅は上下線を別々のフロアに分けざるを得ないほど周辺の地下空間が限られており、乗り入れに伴う乗降客の増加に対応できない。６両仕様の既存ホームに８両の阪急電車を停車させるための拡張も必要だが、地下鉄の運行を続けながらの工事実施は極めて難しい。

　両者は乗り入れの事業費を２千億円規模と試算しており、投資に見合う効果を見込めるかが焦点。今の地下鉄三宮駅から新神戸・谷上方面へ延びる路線との接続も課題となる。

　乗り入れ構想を巡っては三宮が通過駅となって一帯のにぎわいに水を差すとの指摘がある。一方で、地下鉄沿線の人口は名谷団地（神戸市須磨区）でピーク時の１９８８年に比べ３５％減、西神住宅団地（同市西区）でも最盛期の０５年から１１％落ち込んでいる。関係者には「大阪に通勤しやすくなり、沿線に新たな住民を取り込める」との期待もある。

　神戸市営地下鉄と阪急の相互乗り入れ構想　地下鉄沿線客の取り込みや神戸三宮駅の地下化による地上空間の活用を目指す阪急電鉄が２００４年に提案し、近畿地方交通審議会による近畿運輸局長への答申に盛り込まれた。神戸市は当初、三宮が通過駅になることを懸念して話し合いに応じてこなかったが、地下鉄沿線の人口回復を目指す久元喜造市長の就任を機に、両者は１４年度から実務者レベルで勉強会を始めた。１８年度から本格的な検討を進めている。
2891：チバQ：2019/11/26(火) 15:45:14: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191126-00000508-san-soci
山陰デビュー心待ち　ＪＲ「ウエスト　エクスプレス銀河」
11/26(火) 9:04配信産経新聞
山陰デビュー心待ち　ＪＲ「ウエスト　エクスプレス銀河」
「ウエスト　エクスプレス銀河」のイメージ図（ＪＲ西日本提供）
　来年５月からの運行が決まったＪＲ西日本の新長距離列車「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ（ウエスト・エクスプレス）銀河」。出雲市（島根）－京都間の夜行特急列車としてのデビューとなり、ＪＲ米子支社（鳥取県）の牧原弘支社長は「車内外でのおもてなしも企画しており、山陰の魅力をさらに発信したい」と意気込んでいる。

　同列車は、星に見立てた西日本地域を結ぶ列車というコンセプトで、車体の色も夜空のような深いブルー。６両編成でグリーン個室・指定席や普通指定席、フリースペースがある。豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風」より低価格に設定され、車内も家族連れや若者らが気軽に楽しめるデザインとなった。

　同支社によると、銀河は、下りが京都を午後９時ごろ出発。伯備線を通って米子（鳥取）や安来、松江などに停車した後、出雲市に翌日午前９時半ごろ到着する。上りは、出雲市を午後４時ごろ出発し、三ノ宮などを経て翌日午前６時ごろ、大阪に到着する。週２往復となる見込み。

　料金は、片道の普通車指定席（京都－出雲市間、通常期の大人１人当たり）は１万６４０円、グリーン個室は１万８５６０円となる予定。定員は約９０人。

　来年５月８日（金曜）の京都発から運行をスタートし、京都・大阪－出雲市間の運行は同９月まで。同１０月から翌年３月までは大阪－下関間で、昼行特急列車としての運行となる。
2892：チバQ：2019/11/27(水) 11:55:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191127-00000509-san-soci
ＪＲ西終電繰り上げ、滋賀で波紋　遅い終電が売り
11/27(水) 9:03配信産経新聞
ＪＲ西終電繰り上げ、滋賀で波紋　遅い終電が売り
高層マンションが建つＪＲ南草津駅周辺。午前０時台でも大阪、京都からの直通電車が運行している＝滋賀県草津市
　ＪＲ西日本が近畿圏の在来線で、午前０時過ぎを中心にダイヤを見直し、終電時間を繰り上げる検討を始めたことで、滋賀県内に波紋が広がっている。終電の時間が遅いなど、交通の利便性の高さが魅力で、京阪神のベッドタウンとして人気がある大津市や草津市など湖南エリアの住民に大きな影響が出る可能性があるためだ。ＪＲ沿線の自治体などからは住民の減少につながりかねないといった懸念の声があがっている。（大島直之）

　終電繰り上げについてＪＲ西は終電後に設備の保守点検を行う作業員の減少に伴う労働環境改善などを理由に挙げる。早ければ令和３年春のダイヤ改正での実現を目指す。

　影響が大きいとみられるのが、大津市、草津市、野洲市といったＪＲ琵琶湖線、湖西線の沿線。京阪神方面からの列車が遅くまで走り、野洲駅には午前０時以降、大阪、京都からの新快速が４本到着する。野洲市は「京阪神への良好なアクセスは住民からも評価されている」（企画調整課）と強調する。

　湖南エリアの駅周辺は、京阪神へのアクセスの良さを売り物にしたマンションの建設が進み、住民の増加につながっている。野洲駅近くのマンションに住む主婦（７０）は「ここ１０年で駅周辺にマンションが多く建ち、人口も増えて街がひらけた」と話す。

　終電時間の繰り上げは街の魅力低下に直結するだけに、同市の山仲善彰市長は「県人口の社会増減（住民の転入数と転出数の差）を増やす妨げになる」と懸念を強めている。

　一方で、働き方改革の浸透から終電繰り上げに理解を示す声もあがる。大阪から仕事で定期的に草津市を訪れるという男性会社員（５６）は自身も建設保守に携わることもあり、「インフラやメンテナンスはどこも人手不足。終電繰り上げは仕方ない」と話す。

　不動産市況への影響は限定的との見方もある。不動産経済研究所の笹原雪恵大阪事務所長は「草津などは行政サービスが評価されて人気になっている。これでマンション需要が落ちることは考えづらい」と指摘する。周辺には京セラ、村田製作所、オムロンなど大企業の事業所が多数立地。雇用も増加しており、今後も一定のマンション需要はあるとみている。

　三日月大造知事は「終電の繰り上げ、始発の繰り下げがあるならば、日中の運行頻度をあげてほしい」と提案。県としては「今後の情報や議論を見守りたい」とＪＲ西の動きを注視する考えを示した。
2893：チバQ：2019/11/28(木) 13:09:51: https://toyokeizai.net/articles/-/311444
密着ルポ､物流を支える｢貨物列車｣の舞台裏
鹿島臨海鉄道､ディーゼル機関車にも同乗
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久野知美 : 女子鉄アナウンサー
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2019/11/09 5:00

2018年、西日本豪雨などの影響で山陽本線の一部区間が不通となりました。その際、関西エリアと九州エリアとをつなぐ鉄道による物流を確保することが困難に。改めて、大量輸送を可能とする貨物列車によって、いかに私たちの生活が支えられているかを思い知らされることになりました。
かねて、鉄道貨物協会の個人会員であり、貨物ファンだった私。MCを務めるラジオの番組でも山陰本線の迂回輸送についてのニュースを取り上げていただき、改めて学びを深めることになりました。そして、時を経た今年5月。所属する水戸支部より、正式に鉄道貨物輸送大使として任命を受けることに……！
まだまだ、一般の方には深く知られていない鉄道貨物輸送の世界。今回は、多大なるバックアップを受け久しぶりに現地リポートを敢行！鹿島臨海鉄道の貨物列車運行に密着し、その舞台裏について詳しく伺いました。
今年で設立50周年
――鹿島臨海鉄道といえば旅客列車が走る大洗鹿島線が有名ですが、貨物輸送も盛んに行われていますね。

鹿島臨海鉄道・渡辺克凡代表取締役専務（以下敬称略）：大きく旅客営業の線区と貨物営業の線区の2つに分かれています。旅客営業を行っているのは水戸駅を起点に鹿島神宮駅までの50数kmです。大洗鹿島線は水戸駅から鹿島サッカースタジアム駅までの間で、同駅と鹿島神宮駅の1駅間はJR東日本の営業線区で、弊社が乗り入れている形になります。

貨物営業は、鹿島サッカースタジアム駅を起点に神栖駅を経て鹿島臨海工業地帯の奥野谷浜までの鹿島臨港線で行っています。会社の設立は1969（昭和44）年の4月で、今年で50年になります。

――今年がちょうど50周年だったのですね！

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渡辺：ただ、設立後に営業開始の手続きなどがありまして、実際に鉄道の営業を開始したのは翌1970年の11月です。貨物営業から始まりました。

旅客営業は1978年から1983年までの間、鹿島臨港線の北鹿島から鹿島港南までの間で行っていたことがありますが、現在の旅客線区である大洗鹿島線は1985年3月の国鉄ダイヤ改正に合わせて営業を開始しました。当初は国鉄の路線として建設されていましたが、国鉄から切り離されることになり、第3セクターの当社が営業することになりました。ですから、旅客営業開始からは34年ですね。

取材は貨物輸送の一大拠点である神栖駅からスタート。まず路線の特徴などを伺いました。
――今回取材させていただく貨物の臨港線は、どんな特徴のある路線なのでしょうか。

渡辺：臨港線は総延長21kmです。鹿島サッカースタジアムと神栖の間は1日に貨物列車が3往復運行しています。神栖と奥野谷浜の間は1往復です。貨物用の機関車は「KRD形」1両と新しい「KRD64形」2両があり、この3両で貨物列車の運行を行っています。

KRD64形ディーゼル機関車（左）と大洗鹿島線の6000系ディーゼルカー（撮影：尾形文繁）
鹿島サッカースタジアムと神栖の間は保安装置が特殊でして、我々は「ズバコン」と呼んでいますが、出発信号機のところに受信機があって、運転士がテレビのリモコンのような発信器を使って自ら進路構成を要求するという仕組みです。

神栖を起点に奥野谷浜までの運行は「スタフ閉塞」です。駅の前にスタフの収納機がありまして、そこで駅長から運転士が受領して、スタフを携帯して運行するという、全国にも数少なく残っているうちの1つかと思います。
2894：チバQ：2019/11/28(木) 13:10:18: 到着する貨物の誘致に力
――貨物はやはり周辺の工業地帯から出荷されたものが主体ですか？

渡辺：この鹿島臨海工業地帯は、原料については船で輸送されてくる形態です。ですから、神栖駅は製品などの出荷が多いのが特徴ですね。

――すると、神栖駅に到着する貨物というのは少ないんですか？

鹿島臨海鉄道の渡辺克凡代表取締役専務（左）と、飛田浩一貨物事業部長（撮影：尾形文繁）
渡辺：発送は約17万9000トン、到着が約9万トンで、発送のほうが多いですね。全体の輸送量は直近では28万トン弱で推移しています。過去最大の輸送量は2007年度で、このときは約32万トンでした。

――どんな貨物の発送が多いのでしょうか。

渡辺：発着別に見ると、発送は2018年度の実績ですと化学工業品・化学薬品がトン数ベースで6割を占めています。到着も化学工業品・化学薬品が5割近いです。特徴的なのは、到着の約2割を占める「返回送コンテナ」ですね。化学工業メーカーさんが薬品などの出荷のためにタンクコンテナを回送してくるので、その割合がけっこう多いのです。

――到着する貨物がもっと増えれば、コンテナも回送ではなく積み荷のある状態でやってくることになって、効率がよくなりますね。

JR貨物・田畑努水戸営業所長：神栖駅には絶えず空のコンテナを送り込んでいます。そうしないと、発送より到着が少ないのでコンテナ不足になってしまうためです。今、JR貨物と鹿島臨海鉄道が一緒になって、神栖着の貨物の誘致をしているところです。

さて、いよいよ貨物列車とご対面です。広い神栖駅の構内、最初に取材に訪れたのは「積み付け検査」の様子です。
――「積み付け検査」とはどんな検査をするのでしょうか？

渡辺：積み付け検査は、コンテナが車両にきちっと積載されているかどうか、緊締装置（コンテナと貨車を固定する装置）がきちっと収まっているかどうか、それからコンテナの扉が閉まっているかどうか、そういったところを点検します。

――コンテナ1個1個をすべて点検するわけですね。コンテナの扉のところにある金属製のベルトのようなものは何ですか？

久野アナが手で持っているのが「封印環」だ（撮影：尾形文繁）
渡辺：これは封印環といいまして、ちゃんと荷物を積みましたという証しで最後に付けるんです。これもすべて確認します。

鹿島臨海鉄道・飛田浩一貨物事業部長：開けるときは切るので、これが付いていることで集荷から配達までコンテナが開けられていないことがわかります。

各地へ向かうコンテナが
列車が動き出しました。間近で見るコンテナ列車は大迫力です！神栖駅では荷物の積み込み・積みおろしを行う荷役線は3カ所あり、移動しながら荷役を行った後、列車として編成するそうです。
――動き出しましたね！「トス」と書いてあるコンテナは九州の鳥栖行きですか？岐阜行きや四日市行きもありますね。○の中に「環」と書いてあるコンテナもあります。

渡辺：「トス」と書いてあるのは鳥栖行きですね。○に環と書いてあるのは産業廃棄物を専用に運ぶコンテナで、一般のコンテナと分けています。
2895：チバQ：2019/11/28(木) 13:10:56: 今度は場所を移動して、駅の北側にある荷役線にやってきました。
――先ほどの場所では一般的なサイズのコンテナが多かったですが、こちらは大型のコンテナやタンクコンテナなどが目立ちますね。こちらでは、より専門的な扱いが求められるコンテナの積み込みをするのでしょうか？

神栖駅の構内は広い。手前のエンジ色のコンテナが12フィートコンテナ。奥にタンクコンテナも並んでいる（撮影：尾形文繁）
渡辺：先ほどの南側の荷役線は12フィートのJRコンテナの取り扱いがほとんどですが、こちらは化学薬品などのお客様専用のタンクコンテナなど、大型のコンテナ主体というふうに区分けしています。

――それぞれのコンテナがどんな荷物を運んでいるかはどのような方法で判別するのでしょうか？

田畑：貨物情報ネットワークシステム「IT-FRENS」というシステムがありまして、そのシステムに荷物がどんなものかといった情報も入っています。

――ということは、この15両のどのコンテナに何が載っているか、すべてシステム上でわかるのですね！

渡辺：はい。実はコンテナやコンテナ貨車、集荷配達するトラックの荷台にIDタグが付いていて、すべてシステムで管理しているんです。JR貨物の大きな駅だとフォークリフトでどのコンテナの作業をしたか、どのコンテナに何が積載されているか、そういう情報もIDタグでシステム管理しています。

駅でのコンテナ位置管理も
田畑：昔は1つ1つコンテナの番号を記録していたんですが、今はフォークリフトにIDタグの読み取り装置が付いていて、コンテナにフォークを刺すことによってタグを読み取り、中央のシステムにそのデータを送って管理しています。今どこの駅にどのコンテナがあって、集荷済みなのか配達済みなのかといった状態もIT-FRENSですべて管理しています。

――すると、運行中のどの列車の何両目のどのコンテナが、というところまで全部、一目瞭然なのですね。

久野アナが指さしているのがIDタグ。コンテナの動きはシステムですべて把握している（撮影：尾形文繁）
渡辺：そうですね。JR貨物の機関車にはGPS装置が付いているので、列車単位で今どこを運行しているかが管理できるようになっています。駅のどこにどういうコンテナがあるかという位置管理もできるんです。

――すごいですね！ちなみに、そのシステムがなかった時代はどうされていたのですか。

渡辺：コンテナに四角い窓がありまして、そこに行先や荷物の内容を書いた「荷票」というものを入れていました。

さて、いよいよ貨物列車の出発です。今回同乗させていただいたのは、神栖駅11時50分発の94列車。コンテナ貨車15両をディーゼル機関車が牽引します。機関車は、今では1両だけになったKRD形。走るディーゼル機関車の運転台に乗せていただくのは今回が初めてです。
神栖駅長：ここでは運転士がリモコンのようなもので出発の要求をします。すると、信号機が出発に変わります。

――これが先ほど伺った「ズバコン」ですね！このシステムのメリットはどんなところですか？

渡辺：もともとは駅長が出発していいですよという合図をしていたんですが、それが必要なくなるという点です。決められた時間になって異常がなければ、運転士が信号を要求することで列車が出発できるわけです。

神栖駅長：奥野谷浜方面への列車は駅長が運転士にスタフを渡します。ですので、そちらは駅長の指示がないと出発できません。

いよいよ出発、KRD形が奮闘！
11時50分、列車はエンジン音も高らかに神栖駅を出発。しばらくの間は工場地帯を走ります。スピードは時速20kmちょっと。決して速くはありませんが、窓から吹き込む風が爽快です。

機関車の後ろにずらりと連なる貨車（撮影：尾形文繁）
カーブに入って後ろを見ると、機関車の後ろに延々と連なる15両のコンテナ貨車が。KRD形はなかなかの力持ちです。勾配区間では少しスピードが落ちてきますが、エンジンのうなる音で、頑張って列車を引っ張っていることが伝わってきます。だんだん線路が平坦になってくると、スピードも20kmを超えて30kmに届きそうです。
2896：チバQ：2019/11/28(木) 13:11:22: ――車体の前後にあるボンネット、運転席から見ると長いですね。

飛田：運転席からだと直前は見えません。だから貨車を連結したり構内を行ったり来たりするときは、前に誘導する人が付くんです。

――あの、入れ換えなどのときにカッコよく先頭に立っている方々ですね！

飛田：そうですね。あ、場内信号機が見えてきました。そろそろ鹿島サッカースタジアム駅です。

――もう到着ですか！延長でお願いします（笑）。

鹿島サッカースタジアム駅には12時15分ごろに到着。列車はJR貨物の電気機関車にバトンタッチして、東京貨物ターミナルを目指します。
飛田：この駅はJRと鹿島臨海鉄道の接続駅で、荷物の積みおろしはしませんが機関車を付け替えます。

鹿島サッカースタジアム駅に進入。右前方にJR貨物の電気機関車が見える（撮影：尾形文繁）
――JR貨物の「桃太郎」（EF210形電気機関車）が待っているのが見えます。「あとは俺に任せろ！」という感じです。ここで「桃太郎」が貨車を引き継いで目的地へと向かうんですね。

飛田：ここでは機関車を付け替えてブレーキの確認をします。ブレーキ試験は、誘導している社員が列車の一番後ろまで行って、無線機で「1094列車の運転士さん、ブレーキ試験行います」というふうに、機関士と連絡を取りながらやります。

連結器とブレーキを念入りに確認
鹿島サッカースタジアム駅では、ここまでの15両に加えて3両の貨車を連結します。無線から点検の様子が聞こえてきます。「連結オーライ、テコ・ピン・ピン・テコ」。
――「ピン・ピン・テコ」ってなんだか面白い言葉ですが、何を点検しているところですか？

鹿島サッカースタジアム駅に到着した貨物列車と、取材する久野アナ（撮影：尾形文繁）
飛田：連結の状態の点検です。「テコ」というのは、連結器を切り離すために使う棒のような「解放テコ」というのがありまして、これがちゃんと下に収まっていることを確認しています。「ピン」は連結器の錠ですす。それを1両1両点検しながら「テコ・ピン・ピン・テコ」と言っているわけです。

――なるほど！そしてこれからブレーキの検査が始まるんですね。

「1094列車の運転士さん、こちら操車。無線機感度いかがですか」
「1094、感度良好」
「こちらも感度良好です。引き続きブレーキテストを行います。ブレーキどうぞ」
「ブレーキ了解！」
――ブレーキの効きは後ろで確認するんですね。

飛田：ブレーキ用の空気の管は、途中でコックが締まっていたりすれば一番後ろにエアー（空気）が来ないわけですね。最後尾までちゃんと来ていれば、一番後ろにいる社員がブレーキの動きを見て確認できます。あと、ブレーキ用の空気ホースの端にメーターを取り付けて、そこでも確認します。

「これで1094列車ブレーキテスト終了します。おつかれさまでした」
「ご苦労様でした」
――これでブレーキテストを終えて、いよいよ「桃太郎」に牽（ひ）かれて出発するんですね。なんだか鉄道のロマンを感じますね……。

―取材を終えて―

エコレールマーク。鉄道貨物輸送に取り組んでいる企業や商品であると認定された場合に、その商品やカタログなどにつけられる（画像：公益社団法人鉄道貨物協会）
普段は、なかなかスポットライトの当たることがない鉄道貨物輸送。旅客運営をされながら、荷役も担う鹿島臨海鉄道さんならではのお話を聞かせていただき、その奥深さに感銘を受けました。通常なら決して立ち入ることのできない貨物駅や、機関車の運転台からの臨場感をお届けすることで、1人でも多くの方に関心を持っていただけたなら幸いです。

日本の物流を支える“エコ”輸送の代表・鉄道貨物。縁の下の力持ちとして、あなたの身の回りの「あんなもの」や「こんなもの」も、実は貨物で運ばれたものなのです。

ぜひ、これから日用品を使うときには、鉄道貨物輸送の証し＝“エコレールマーク”を探してみてください。最新のシステムと、荷役の皆さんの汗と努力で運ばれたことに思いをはせていただけるとうれしいです。荷役の皆さん、いつも本当にありがとうございます!!
2897：荷主研究者：2019/12/01(日) 11:00:38: >>2866
「都市と民鉄」の琴電で提言した内容が知らない間に実現することになっていたとは…。ま、そもそも古くから計画はあってそれを知らなかっただけっぽいけど。バス路線の再編や仏生山までの複線化など興味深い施策が目白押しである。
http://toshitetsu.zatunen.com/kotoden.html

https://www.asahi.com/articles/ASMC56JN5MC5PLXB009.html
2019年11月7日03時00分　朝日新聞
香川）ことでん新駅は「伏石」　高松市、バス網を再編へ
石川友恵

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191107kagawa01.JPG
開設に向けて工事が進む伏石駅＝２０１９年１１月６日午後１時５４分、高松市太田下町、石川友恵撮影

　ことでんは、高松市の琴平線三条―太田駅間に建設している新駅の名前を「伏石（ふせいし）」にすると発表した。同市の太田下町にあるが、伏石町の隣で、すでにある太田駅と混同されないようにしたという。

　新駅は、国道１１号東バイパスと交わる場所にある。市は駅前広場を整備し、高速バスや路線バスとの乗り換えをしやすくする。ことでんは南の太田―仏生山間にも新駅をつくる計画で、開設の時期はいずれも未定。

　市は駅の開設にともない、路線バス網の再編をめざす。来年３月までに御厩（みまや）線の西田中系統（県民ホール―西田中）と浦生（うろ）線（高松駅―浦生）を廃止し、同４月からＪＲ高松駅と高松空港を結ぶ由佐線など６路線を減便する届を、市が事業者のことでんバスの同意を得て、近く四国運輸局に提出する。（石川友恵）
2898：荷主研究者：2019/12/01(日) 11:11:45: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/558104/
2019/11/9 6:00 西日本新聞筑後版山口新太郎糸山信
負担敬遠、新駅たなざらし　久大線・浮羽究真館高校前駅　構想20年超…めど立たず

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191109nishinippon01.JPG
JR久大線沿いにある「久留米・うきは工業団地」付近。奥が浮羽究真館高

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191109nishinippon02.JPG
久留米・うきは工業団地と浮羽究真館高校の地図

　JR久大線田主丸－筑後吉井間の「浮羽究真館高校前駅（仮称）」誘致運動が揺れている。同校（うきは市吉井町生葉）そばの久留米市との境付近に想定される駅は、採算面などが課題で、構想から20年を過ぎても、どちらの市に造るかさえ定まらない。本年度、周辺に県営「久留米・うきは工業団地」がほぼ完工し化粧品大手の資生堂（東京）の進出が決定。状況の変化に新駅を望む地元住民の期待は高まるが、両市には自ら財政負担してまで駅を造る熱意はないようだ。

　新駅構想の歴史は、市町村合併前にさかのぼる。浮羽、吉井（いずれも現うきは市）、田主丸（現久留米市）の3町と久留米市、商工団体などが1992年、「JR久大本線活性化促進協議会」を結成。96年、活動の柱として4新駅の設置構想をまとめた。

　2000年に久留米大学前駅、09年に久留米高校前駅が開業。だが残る浮羽究真館高校前駅と、久留米市の「櫨（はぜ）の里駅（仮称）」は市街地から離れていることもあり、宙に浮いた。

　浮羽究真館高周辺は耳納北麓の農業地帯。誘致関係者によると、JR九州が示したという「駅利用者800～千人」を通学客だけで満たすのは困難だった。

　相次ぐ企業進出など環境変化はあった。高校から約1キロの吉本工業団地（同市田主丸町）に08年、ダイハツ九州のエンジン工場が稼働、15年にはダイハツ工業の研究施設も開所した。大分自動車道まで車で10分弱の利便性からダイハツを含む13社、約1300人が働くまでに成長した。うきは市側にも富永工業団地（同市吉井町富永）があり、両工業団地は全て埋まった。
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　両市は5年ほど前、新工業団地の共同開発の検討を本格化させた。だが久留米市幹部によると、工業団地予定地は規制が厳しい「青地農地」にあり、農地転用許可の見通しが立たず、計画は暗礁に乗り上げた。

　両市は工業団地の公益性を高めるため「新駅とセットでの開発」（久留米市関係者）という枠組みを考え出した。久留米側への駅設置を前提に15年、駅利用者の試算を示し、図面も作るなどしてJR九州との協議も活発化した。

　ここで事態が急展開する。16年、県が予定地で工業団地を造成すると発表したのだ。農地法では、国や都道府県が事業主体となれば農地の転用許可は不要になる。これで、あえて新駅を造る必要性は薄れた。

　「久留米市に持ってきたいというのは、話が違う。市の予算を使って一県立高校を支援するのは、はなはだ疑問だ」。今年10月、久留米市議会の決算審査特別委員会。新駅設置について、意欲を問われた大久保勉市長は、消極的な姿勢を崩さなかった。
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　市によると6月、うきは市に対し、久留米市側の工業団地内での新駅設置と費用負担は「困難」という認識を伝えたという。久大線沿いの土地の一部を買収できていないこと、進出企業が従業員の車通勤を前提とし、久大線の利用を見込めないことが理由だ。

　市関係者によると、地元住民などが設置を望む「請願駅」は、立地自治体が駅前広場などの整備費用を原則負担。新駅では1億円超とみられる。工業団地の造成も進み「市内部で新駅の優先順位は下がっていた」。

　地元で誘致に取り組む浮羽究真館高校同窓会の石井勝則会長は久留米市の姿勢に落胆を隠さない。「工業団地に新駅ができると考えていた。資生堂の進出が追い風になると期待していたのだが…」

　うきは市の高木典雄市長は取材に「需要面などからJRも『うん』とは言わない」と、うきは市側への新駅建設を否定。一方、久留米市側への新駅建設を「資生堂も工場見学などで歓迎していた。今こそ実現に向けて踏み出せるタイミングだ」と強調、大久保市長に再考を促していると明かす。

　関係者によると、毎年夏ごろ開くJR久大本線活性化促進協議会の総会は、今年はまだ開かれていない。　（山口新太郎、糸山信）
2899：荷主研究者：2019/12/01(日) 11:25:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/364177?rct=n_hokkaido
2019年11/13 05:00 北海道新聞
日高線沿線７町にしこり　鵡川―様似廃止へ　「現実的対応」「復旧」譲らず多数決　バス路線構築で曲折も

　【新ひだか】ＪＲ日高線鵡川―様似間が不通となって４年１０カ月。日高管内７町長が廃止・バス転換に向け、ＪＲ北海道との個別協議入りを決めたのは、復旧の展望が見えない中で苦渋の決断だった。１１６キロに及ぶ長大路線ゆえ、各町で思惑の違いも露呈。バス路線の構築には７町の調整が必要となり、年度内の合意まで曲折も予想される。

会議後に記者会見する日高管内７町長

　「復旧に向けて陳情を繰り返したが、何一つ動かなかった」。１２日の７町長会議後の記者会見で、日高町村会長の坂下一幸様似町長は悔しさをにじませた。

　管内７町は日高線が不通となった２０１５年１月以降、ＪＲに運行再開を繰り返し求め、国や道に協力を呼びかけた。国と道、ＪＲで１０億円ずつ出す復旧案もあったが、金額が膨れて自然消滅。ＪＲが１６年、運行再開する場合に年１３億４千万円の地元負担を要求すると、各町の復旧を求める声は小さくなった。

　町村会長として鉄路存続の旗振り役だった前新ひだか町長が１８年春の町長選で落選。坂下氏が新会長に就いたが、不通が長引き、住民の間に「早く解決して」「利便性の良いバスを」との声が強まった。坂下氏は「現実的な対応を取らざるを得なかった」。

　１２日の会議では、前回会議で「日高門別までは大きな被災箇所がない」として鵡川―日高門別間の復旧を求めた日高町が全線廃止を容認。だが、浦河町の池田拓町長は「バス転換を求めているのはＪＲ。こちらが受け入れる話でない」と全線復旧を譲らず、多数決で決着を図ることになった。

　しこりを残し、７町はバス転換に向けたＪＲとの個別協議に入る。来年３月の最終合意を目指す方針だが、７町を巡るバス路線のあり方やＪＲ運賃との差額補助、地域振興策など協議事項は多岐にわたる。さらに、様似町は駅前周辺の整備、平取町は高校生や通院患者の利便性の確保を求めるなど地域事情も異なる。

　限られた時間の中で、経営難のＪＲが７町が合意できる条件を提示できるかが今後の焦点となる。坂下町長は「また逆戻りして時間をかけるようなことはしたくない」と述べた。（升田一憲、川崎博之）

■道、バス転換支援方針　留萌、根室沿線自治体は冷静
　ＪＲ日高線鵡川―様似間が廃止される見通しとなり、道はバス転換が円滑に進むよう支援する方針だ。日高線と同様にＪＲ北海道が廃止・バス転換を提案する留萌線深川―留萌間、根室線富良野―新得間の行方が注目されるが、沿線自治体は「別の話だ」と冷静に受け止めた。

　鈴木直道知事は１２日、東京都内で記者団に対し、日高線のバス転換に向けて「地域や観光客が安心して利用できる公共交通体系の確立に向け、全力で取り組む」と述べ、日高管内７町を支援する姿勢を強調した。

　一方、留萌線を抱える中西俊司・留萌市長は、日高線の動向について「地域の実情が全く違い、比べるものではない」と指摘。横山茂・空知管内沼田町長も「留萌線存続の可能性を探るスタンスが変わるものではない」と述べた。ただ、道庁内には「日高線の結論が他線区の刺激となり、協議が進む可能性がある」（幹部）との見方もある。

　日高線と同じく自然災害で一部不通が続く根室線沿線の池部彰・南富良野町長は「路線は残すべきだが、復旧には多大な費用がかかる。広域行政を担う道が責任を持って（存廃の）結論を出すべきではないか」と訴えた。（吉川幹弘、星野真、伊勢裕太）

■ＪＲ、協議入りに安堵
　日高管内７町がＪＲ日高線鵡川―様似間のバス転換に向けてＪＲ北海道と協議入りする方針を決めた１２日、廃線を求めていた同社幹部からは安堵（あんど）の声が上がった。

　不通になっていた同区間の全線復旧には約８６億円かかるとされ、経営難のＪＲは「廃線以外の選択肢はない」（幹部）との立場。同社の綿貫泰之常務は７町長との会議終了後の記者会見で「苦渋の決断をしてくれた」と感謝した。

　ただ、同区間の存廃を巡っては結論の先送りが繰り返されてきた経緯もあり、社内に先行きを楽観視する向きは少ない。ＪＲがバス転換を求めている他の２区間については協議入りの見通しさえ立たないのが現状だ。

　島田修社長は「粘り強く丁寧に説明する」としているが、経営環境が厳しさを増す中、社内では「沿線地域自ら、もっと主体的に話し合ってほしい」（幹部）とのいら立ちも募る。（石井努）
2900：チバQ：2019/12/03(火) 12:01:00: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191203-03461153-saga-l41
＜新幹線長崎ルート＞並行在来線ディーゼル化、速度遅く長崎線に乗り入れできず？　肥前山口で乗り換えか
12/3(火) 9:09配信佐賀新聞
＜新幹線長崎ルート＞並行在来線ディーゼル化、速度遅く長崎線に乗り入れできず？　肥前山口で乗り換えか
　九州新幹線長崎ルートの2022年度暫定開業に伴い、並行在来線となる肥前山口-諫早間を走る普通列車が、佐賀方面の長崎線に乗り入れできない可能性があることが分かった。並行在来線の一部区間は経費削減で非電化となり、速度が遅いディーゼル車両で運行するため、肥前山口駅での乗り換えが必要になる見通し。佐賀県は利便性が損なわれるとして、JR九州との協議で現行の乗り入れ本数の維持を求めている。

　肥前山口-諫早間は、佐賀、長崎両県が鉄道施設を維持管理し、JR九州が運行を担う「上下分離」方式を採用する。2016年の6者合意で、長崎ルートの暫定開業から23年間は普通列車を「現行水準維持」することが決まった。ただ、特急が走る肥前鹿島までは電車で運行できるが、肥前鹿島-諫早は経費を抑えるため、非電化区間となる。普通列車はディーゼル車両になり、肥前山口-諫早間で運行する。

　県によると、JR九州は速度が遅いディーゼル車両の長崎線への乗り入れはダイヤ編成上、困難との見方を示しているという。現行で1日に上下約30本程度の普通列車が運行し、半数以上が乗り換えを必要とせずに佐賀駅や鳥栖駅まで走っている。沿線住民の通勤通学の足として重要な役割を果たしているが、暫定開業後は一切乗り入れできなくなる可能性が出てきた。

　佐賀県は、JR九州や長崎県と進めている並行在来線の協議の中で、普通列車の在り方について問題提起している。JR九州が試験走行しているスピードが出る新型ディーゼル車両の導入を提案するなどしている。県交通政策課は「6者合意の『現行水準維持』は本数だけでなく、利便性も含まれる。通勤通学の時間帯の乗り入れを実現できるよう申し入れていきたい」と話す。

　JR九州は取材に対し、「ダイヤは需要や経営資源を考慮し、可能な限り利便性を確保するよう開業直前に決めるもので、現時点のコメントは差し控える」と回答した。
2901：チバQ：2019/12/03(火) 12:01:50: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191203-00317166-toyo-bus_all
「深夜急行」は1日1本、京阪電車の種別の秘密
12/3(火) 5:10配信東洋経済オンライン
「深夜急行」は1日1本、京阪電車の種別の秘密
伝統の「鳩マーク」を付けた京阪特急（写真：のりえもん／PIXTA）
　日本国内の列車種別は鉄道事業者によってさまざまだ。一般的な「普通」「快速」「急行」など、運行する列車の停車駅によって変わってくるものや、「回送」「試運転」などそもそも営業サービスを行っていないことを表す種別、はたまたかつての小田急「多摩急行」や20周年を迎える阪急「日生エクスプレス」という、地名や街の名前までを冠した種別・愛称も存在する。そんな数多く存在する列車種別の中で、京阪電車の種別はひときわ異彩を放っており、その種別数は11種類と私鉄随一の多さを誇っている。

■日本唯一のレアな種別

　淀屋橋駅0時20分発という、深夜帯に運行され、この列車のためだけに用意されている行先幕の英語表記は「Midnight Exp.(ミッドナイトエクスプレス)」。あのノンフィクション作家・沢木耕太郎氏の名作『深夜特急』を知ってか知らずか、深夜の旅に出かけようと言わんばかりの、何とも心地のいい響きだ。

　この列車は2008年10月19日の中之島線開業に伴い誕生したが、実は「深夜急行」と「通勤快急」は停車駅が同じなのだ。なぜ、このようなややこしいことになっているかというと、通勤快急が大阪方面であるのに対し、深夜急行は京都方面となる。停車パターンは同じであれ、運行する時間帯・曜日も「通勤」とは離れているのでこのような珍しいネーミングになったとも考えられる。

　「深夜急行」という冒険心をくすぐるような、ロマンあふれるネーミングの列車だが実際の中身はというと、京阪沿線の乗客の利便性確保のために作られており、終電間際まで働く疲れたサラリーマンやキタ・ミナミで呑んできた酔っ払いたちを夜な夜な送り届けるという、何とも生活に密着した列車だ。

　一般的な鉄道利用者は準急より急行が格上である認識が強いと思う。しかし、京阪の「区間急行」は、準急よりも格下の立場で、準急の通過駅にも律儀に停車する。平日朝の下り列車を見ると枚方市発7時31分の準急は淀屋橋着7時56分で所要時間は25分。一方、枚方市発7時33分発の区間急行は、淀屋橋着が8時11分で所要時間は38分。両者の差は13分もある。

　さらに、区間急行という名前にもかかわらず複々線区間の緩行線側を走行し、途中「通勤準急」に追い抜かれるという、どこか屈辱的な場面もある。いっそ「区間準急」という名前でもいいのではないかとも思うが、40年近くこの「区間急行」という名前で沿線に浸透している。

　そのほかにも、京阪の優等列車種別・愛称は紆余曲折の歴史がある。かつての京阪といえば、京橋―七条間のノンストップ運行が名物であったが、2000年の中書島・丹波橋、2003年の樟葉・枚方市の特急駅格上げをしたことで、その印象も年々薄れていった。この頃から京阪の種別については迷走を始めるのだが、同年に「K特急」、さらに交野線直通のK特急「おりひめ」「ひこぼし」、2008年の中之島線開業による快速急行の登場と、さまざまな試行錯誤が繰り返されてきた。

　近年はもともと限定的な運行であった「快速特急・洛楽」の定期運行により、かつての「ノンストップ特急」を彷彿とさせるような停車形態をとった。ただし、一度特急停車駅へ格上げした駅を再び格下げすることは沿線住民から非難囂々であるから、その上をゆく種別を作り上げ、「種別のインフレ」状態となったのだ。結果的に現在の京阪特急系種別は「ライナー」「快速特急・洛楽」「特急」など収拾のつかない事態になっている。
2902：チバQ：2019/12/03(火) 12:02:10: ■「鳩マーク」の伝統

　そんな京阪にも、譲れない美学がある。私鉄特急の中ではただ急行よりも停車駅が少ないだけのものも少なくないが、京阪における特急とは、伝統の「鳩マーク」の冠のもと他種別とは一線を画した存在となっている。古くは「テレビカー」や「ダブルデッカー」、近年では「コンフォートサルーン」などの存在を見てわかるとおり、運賃のみで利用できる特別なサービスというのは京阪の歴史に色濃く残る。

　ただし2017年の「プレミアムカー」導入に際し、京阪も特急有料化に踏み切った。ただし全面的に有料化しわけではなく、プレミアムカーの6号車以外とライナーを除いて特急料金が不要である。その乗り心地は、料金がかからないことが信じられないほどのハイレベルであり、京阪の特急へのこだわりを強く感じる。

　このように多種多様な種別・愛称が混在している京阪電車であるが、それではなぜこんなに種別が多いのだろうか。1つの理由としては、京阪は「特別停車」「特別通過」を設けていない点が挙げられる。

　特別停車、特別通過とは、特定の曜日や時間帯に限って停車したり、通過したりするという仕組み。この仕組みを用いれば、深夜急行は急行に統合できる。しかし、京阪は特別停車や特別通過を設けていないため、現在のように数多くの種別が存在するという自体になってしまったのだ。

■種別増は新駅の代わり

　2つ目の理由は、種別を細かく分けること自体を売りにしているところだ。大阪―京都間は全国屈指の激戦区間であり、この区間を直通運行する事業者はJR・阪急・京阪である。それぞれ最速はJR、最安は阪急となっている。速達性・価格面だけではない。始発駅が関西最大のターミナル駅・梅田ではなく、少し離れた淀屋橋・中之島である。これだけ見れば他2社にかなわない。

　だからこそ、これだけ多くの種別を駆使して停車パターンを増やし工夫を凝らしてきた。快適な「京阪特急」も他社との差別化という意味合いがある。

　21世紀以降、大阪―京都間の様相は大きく変化しており、JR京都線の桂川駅、島本駅、JR総持寺駅、阪急の洛西口駅、西山天王山駅など次々と新駅が開業してきた。これに対して、京阪は、種別へのオリジナリティをもって、利便性を高めてきたというわけだ。

　加えて、同社は洛楽・特急・それ以外の種別に上り下りごとに駅発車メロディを変えている。しかもそのメロディは有名音楽家・向谷実氏による制作というこだわりよう。「種別が多くてわかりにくい」という声ももちろんあるだろうが、京阪の種別というのはもはや「停車駅の分類」というだけの枠組みを超えて利用者のためのアイデアがそこかしこに凝らされている、唯一無二のサービスへと昇華させたのだ。

西上いつき :鉄道アナリスト・IY Railroad Consulting代表
2903：名無しさん：2019/12/04(水) 16:35:08: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191204-00000098-kyodonews-soci
スーパービュー踊り子、3月で幕　JR東、伊豆特急強化に世代交代
12/4(水) 15:05配信共同通信
スーパービュー踊り子、3月で幕　JR東、伊豆特急強化に世代交代
来年3月13日に運行を終えるJR東日本の特急「スーパービュー踊り子」の電車251系＝静岡県伊東市
　JR東日本が主に東京駅と静岡県・伊豆半島の伊豆急下田駅を結ぶ特急「スーパービュー踊り子」の最終運行日が、JRグループのダイヤ改正前日の来年3月13日になることが4日、分かった。スーパービュー踊り子の名称は登場から約30年で幕を下ろす。使っている電車の251系は廃車にする。東京五輪・パラリンピックを控えて外国人旅行者の拡大を見込み、「世代交代」させる。

　後継として、グリーン車と新設する格上のプレミアムグリーン車だけを備えた新型車両の特急「サフィール踊り子」を東京・新宿―伊豆急下田でダイヤ改正日の来年3月14日から運行する。
2904：チバQ：2019/12/05(木) 11:26:57: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191205-00010014-nishinpc-bus_all
佐賀知事「意味分からない」　在来線、長崎提案に不快感
12/5(木) 10:53配信西日本新聞
佐賀知事「意味分からない」　在来線、長崎提案に不快感
山口祥義知事
　九州新幹線西九州（長崎）ルートの並行在来線となるJR長崎線肥前山口－諫早間の維持管理費を巡る佐賀、長崎両県の対立について、佐賀県の山口祥義知事は4日の県議会一般質問で、長崎県が費用負担の新たな合意を求めていることに「今までの合意はどうなるのか。新しい合意は新しい分野でやることで、意味が分からない」と不快感を示した。

　両県は維持管理費の負担割合を長崎が3分の2、佐賀が3分の1とすることで2008年に合意。だが維持管理費が年間2億3千万円から膨らむ見通しとなり、長崎は増額分の負担を折半にするよう求め、佐賀は従来と同じ割合を主張している。佐賀県はこの日、維持管理費は3倍以上の約7億3千万円になるとの見通しを明らかにした。

　一般質問では5人中4人が新幹線問題に言及。山口知事は「長崎県にはこれまでの合意を踏まえ、誠意をもって対応してもらうことを求める」と述べた。議員からも「合意をほごにする長崎県の対応はいかがなものか」との声が上がった。　（北島剛）

西日本新聞
2905：とはずがたり：2019/12/07(土) 22:18:35: 後輩の高田が奈良に転勤になってた頃，未だ俺は院生で京都に住んでて，なんかの機会に高田や後誰か３人ぐらいで京都から深夜，終電で奈良迄JRでに移動した事があったが２２１系２両編成だったのが印象的であったが2011年迄には４両編成に組み替えられて現存しないとのこと。あれは２０００年前後だったかなぁ。。
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC221%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

1991年の登場から２５年程経って2012年から221系全474両を対象に体質改善工事も行っているとのこと。
2019年12月5日現在、466両が施工済み[38]であり、奈良・京都からはすでに体質改善未施工車が消滅しているとのこと。結構時間掛かるねえ。５００両近くだしな。

JR西なので長々と大事に使うのであろうけど，今後１１５系ワンマン運転の２両編成置き換えとかに２２１系が再び２両編成化されて就くこともあるかもね。
2906：チバQ：2019/12/09(月) 14:49:41: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191105-00000102-sasahi-bus_all
新幹線と同じ線路を走る！？「ミニ新幹線」区間の在来線電車とは〈dot.〉
12/9(月) 10:00配信AERA dot.
新幹線と同じ線路を走る！？「ミニ新幹線」区間の在来線電車とは〈dot.〉
奥羽本線との単線並列区間である秋田新幹線の大曲～秋田間では、SLのイベント走行時に新幹線と並走するシーンが見られることも（写真／PIXTA）
　山形新幹線「つばさ」と秋田新幹線「こまち」は、在来線に乗り入れる新幹線電車として運行され、一般には「ミニ新幹線」とも呼ばれている。一方で、新幹線電車乗り入れ区間を走る在来線電車もあり、新幹線電車が行き交うなか地域輸送に徹している。そんな新幹線路線の普通列車とはどのような列車なのだろうか？

【「ミニ新幹線区間」で難所越え！普通列車ダイヤはこちら」

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■ミニ新幹線の正体は在来線特急！？

　山形新幹線「つばさ」は東京～福島間で東北新幹線を走ったのち、福島以北は在来線である奥羽本線に乗り入れて新庄を目指す。この方式は「ミニ新幹線」とも呼ばれ、1992（平成4）年7月にデビューした山形新幹線「つばさ」が最初である。

　下り「つばさ」は福島を出発するとただちに高架から地平に降りて在来線と合流するが、最高速度275キロで快走してきた「つばさ」も、「山形新幹線」区間では半分以下の130キロが最高速度となり、乗り心地にも変化が見られるところだ。

「こまち」も同様で、「秋田新幹線」区間となる盛岡～秋田間は、在来線の田沢湖線（盛岡～大曲間）と奥羽本線（大曲～秋田間）では130キロが最高速度となっている。山深く曲がりくねった単線の線路を走り、小さな駅や信号場でさえ行き違いの停車をする新幹線電車。「こまち」の東北新幹線内での最高速度は320キロで、同じ列車とは思えない劇的ともいえる変貌をみせているのであった。

　これは、「山形新幹線」区間と「秋田新幹線」区間が在来線であるためで、新幹線を名乗りながらも実際には在来線特急として走っている。

　ただし、これらの区間がほかの在来線と異なるのは、レールとレールとの幅（軌間）がJR在来線で一般的な1067ミリメートルではなく、標準軌と呼ばれる1435ミリとなっていることだ。言うまでもなく、新幹線電車を走らせるにあたり軌間を変更したわけで、新幹線電車が東北新幹線との間で直通運転をする一方で、そのほかの列車は他線との直通ができない。言い換えると、この区間では専用の列車が走っていることになるのだが、それらはどういう車両を使用しているのだろうか。

■ミニ新幹線区間だけで活躍する専用電車

　山形新幹線区間にあたる福島～新庄間と秋田新幹線区間にあたる盛岡～大曲～秋田間では、「つばさ」「こまち」のほかに普通列車が運行されている。このうち、秋田新幹線の大曲～秋田間は従来の狭軌（1067ミリ）とミニ新幹線用の標準軌（1435ミリ）がそれぞれ単線で並ぶ「単線並列」という方式が取られており（一部区間は線路が3本引かれた三線軌条）、「こまち」と狭軌用の列車が並んで走ることもある。それ以外の区間では専用の標準軌電車の出番となる。

　山形新幹線で活躍しているのは719系5000番台電車と701系5500番台電車。前者はJRグループ初の在来線標準軌用車両として1991年にデビュー。外観は東海道本線などを走る211系と似ており、ステンレスボディーにグリーンとオレンジ色のラインが施されている。3扉車の2両編成が基本で、車内にはセミクロスシートを配置、1両はトイレつきとなっている。後者は東北本線北部や奥羽本線などに幅広く投入されてきた701系電車の標準軌タイプで、帯色は719系5000番台と共通。特色としては、急勾配対策にディスクブレーキや砂撒（すなまき）装置を備えていることだが、車内はすべてロングシートになっている。

　秋田新幹線には同じ701系グループの5000番台が充当されている。こちらは座席の一部をクロスシートとしているが、通路を挟んだ片側をロング、片側をボックス席とする「千鳥状」配置となっているのが特徴だ。車体にはパープル、白、ピンクの帯を巻いている。
2907：チバQ：2019/12/09(月) 14:50:02: ■「青春18きっぷ」泣かせの区間？

　この両区間を、あえて普通列車に乗ってみるのも面白い。筆者も何度か乗ったことがあるが、新幹線電車とはまったく異なるローカル線の味わいが堪能できるなど、好きな鉄道シーンのひとつでもある。

　山形新幹線の福島～米沢間には鉄道における難所のひとつとしても名高かった板谷峠があり、「つばさ」でさえ速度を落としているが、各駅に丁寧に停車していく普通列車で足跡をしるしながら行くのもまたオツなものだ。かつてスイッチバック駅だった赤岩、板谷、峠、大沢の各駅のうち、赤岩を除く3駅には雪避けのシェルターが設置されており、途中下車をしながらかつての鉄道名所を探訪するという楽しみ方もある。

　また、この沿線には“秘湯”ともいえる温泉もあるので、季節によっては足を延ばしてもいい。米沢～新庄間では、軌間の違いがあるほかはとりたてて特徴はないが、山形～羽前千歳間は左沢線と仙山線、南新庄～新庄間は陸羽東線と並行する区間で、異なる軌間のレールが並ぶ様子が見られる。

「こまち」が走る田沢湖線も難所続きの山岳路線だ。とりわけ赤渕～田沢湖間は顕著で、この18.1キロの区間には大地沢と志度内という2カ所の信号場が設置され、列車の行き違いが日に数回実施されている。これは「こまち」であっても例外ではなく、人跡に乏しい山あいの信号場で停車するひとときは味わい深いものがある。普通列車と「こまち」とで片道ずつ体験してみたい区間といえるだろう。

　これらの峠越え区間は、普通列車の運転本数の少なさも特筆できる。福島～米沢間で板谷峠を越えて走る列車は1日に6往復。日中は上下とも4時間前後の空白時間帯がある。田沢湖線の雫石～田沢湖間はさらに少なく、1日4往復に絞られている。下りで9時間2分、上りで9時間12分にも及ぶ空白時間帯があり、“18きっぱー”泣かせの区間ともいえそうだ。

　ちなみに、「青春18きっぷ」を使い東京駅を7時07分発の宇都宮行き普通列車でスタートすると、福島発12時51分の米沢行きに乗り継げ、さらに乗り継げば秋田到着は20時12分、大館到着は22時14分で普通列車だけの乗り継ぎで日着できる。

　田沢湖線は東京発の普通列車乗り継ぎだと盛岡発18時13分の大曲行きに乗れるものの、これからの季節では車窓は闇のなかとなってしまう。逆に、秋田発5時54分の新庄ゆきでスタートすると、大曲で7時01分発の盛岡ゆきに乗り継げ、普通列車リレーで新宿には20時12分（土休日は東京着20時10分）など都心への日着も可能だ。冬の「青春18きっぷ」シーズンにチャレンジしてみてはいかがだろうか。（文／植村誠）

○植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。
2908：チバQ：2019/12/09(月) 14:50:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191208-00000000-jct-bus_all
日本人観光客よ、「釜山港に帰れ」　10月の観光客「3割減」で地元に衝撃
12/8(日) 7:00配信J-CASTニュース
日本人観光客よ、「釜山港に帰れ」　10月の観光客「3割減」で地元に衝撃
「韓国の玄関口」ともいわれる釜山で、2019年10月は日本人観光客が3割近くも減少した
　元徴用工をめぐる訴訟などの影響で韓国から日本への観光客が激減する一方で、韓国を訪問する日本人観光客は増え続けてきた。だが、2019年10月には減少に転じ、特に「韓国の玄関口」ともいわれる釜山では3割近くも減少した。

　日本政府による半導体材料の輸出規制強化や「ホワイト国」指定解除に向けた動きが表面化し、韓国側が反発し始めたのは7月のことだ。それから3か月後という「時間差」で影響が表れたことで、危機感が広がっている。

■韓国全体でも14.4％減

　韓国観光公社の観光統計によると、19年10月に日本から韓国を訪れたのは前年同月比-14.4％の24万8541人。19年に入ってからも単月ベースでは前年同月比で増加を続けていたが、減少に転じた。1～10月の累計は前年同期比15.4％増の275万7828人だった。

　釜山はさらに厳しい状況だ。釜山市が12月2日に発表した10月の「外国人観光客釜山訪問動向報告」によると、10月に釜山を訪れた日本人は前年同月比29.5％減の4万1485人。19年は8月（6万0603人、前年同期比5％減）を除けば増加を続けてきたが、10月になって大幅に減少した。1～10月の累計は8.4％増の45万8323人だった。

　釜山日報は12月3日付の記事で、時間差で影響が出た背景について「事前に計画しておいた旅行をキャンセルすると、航空券やホテルの宿泊でキャンセル料などの様々な費用が発生する」と分析している。この日の釜山日報は、社説でも「日本の観光客30％減少　『危機の釜山観光』対策はないのか」と題して、この問題を取り上げた。（1）2020年は東京五輪・パラリンピックの影響で日本人の関心は国内に向けられるため、日本に最も近い釜山への影響は大きい（2）海外市場の多様化に積極的に取り組まなければならない、などと訴えた。

対日行政交流中断したまま観光客増を望むのは「理屈に合わない」
　さらに、釜山市の日本に対する姿勢も改めるように求めた。釜山市の呉巨敦（オ・ゴドン）市長は、日本の輸出規制強化に反発して、対日行政交流事業を見直すことを19年7月に発表している。社説では、こういった状況で日本人観光客の増加を望むのは「理屈に合わない」として、「釜山市の対日行政交流中断も見直す必要がある」とした。さらに、呉市長が、中国人観光客を誘致するための中国側との宴席でチョー・ヨンピルの「釜山港へ帰れ」を熱唱したことを引き合いに

　　「『釜山港へ帰れ』が、この歌が好きな（人が多い）日本に響くべき時だ」

と訴えた。呉市長が日本を訪れて観光客誘致に取り組むように求めたともいえる。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）
2909：チバQ：2019/12/10(火) 14:17:16: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191209-00000028-mai-soci
地下鉄は顔パスで　大阪メトロが顔認証改札実験　社員1200人が参加
12/9(月) 17:13配信毎日新聞
地下鉄は顔パスで　大阪メトロが顔認証改札実験　社員1200人が参加
自動改札機に備えられた顔認証システム＝大阪メトロドーム前千代崎駅で2019年12月9日午後1時41分、久保玲撮影
　大阪メトロは9日、地下鉄の長堀鶴見緑地線ドーム前千代崎駅（大阪市西区）で、顔認証システムを用いた自動改札機を報道陣に公開した。顔写真を事前登録することで定期券や乗車券を持たなくても駅の入退場ができ、全国の鉄道で初めての試みという。10日からメトロ社員を対象とした実証実験を始め、2025年大阪・関西万博に先立つ24年度に同社が運営する大阪府内の地下鉄など全133駅で導入を目指す。

【別カット】顔認証システムを使った自動改札機

　大阪メトロによると、利用者が改札機を通過する際、備え付けのカメラで顔を撮影し、データを本社のサーバーに送信。登録された顔写真と照合し、改札機の扉を開ける仕組みになっている。

　実証実験は10日から来年9月30日までの予定で、当面は顔写真を登録した社員約1200人が参加する。同駅の他、大国町、動物園前、森ノ宮駅でも顔認証の改札機を1～2台置いて行う。

　それぞれメーカーが異なり、速さや正確性などを比較・検証し、機械の精度向上に取り組む。現時点では口元をマスクで覆うなどすると、認証できないケースがあるが、車椅子の使用者、ベビーカーの親子連れらに利便性が高いという。

　広報課は「導入した際の顔写真データなど、個人情報の取り扱いは今後、検討していきたい」としている。全駅で顔認証を導入してからも、定期券や乗車券による利用は継続する。【高橋昌紀】
2910：チバQ：2019/12/10(火) 19:44:31: 苫小牧市　　胆振管内
厚真町　　　胆振管内
むかわ町　　胆振管内　鵡川駅↓不通　

日高町　　　日高管内　　日高門別駅までに復旧求める→全線廃止を容認
新冠町　　　日高管内
新ひだか町　日高管内　　存続派前町長（酒井芳秀）落選
浦河町　　　日高管内　　池田拓町長　復旧派
様似町　　　日高管内　　町村会長

■鉄道　日高線が通っていない日高管内
平取町
えりも町
2911：チバQ：2019/12/11(水) 18:43:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191211-00000541-san-l19
リニア「山梨駅」年内に適地発表　甲府南部か身延線接続か
12/11(水) 16:47配信産経新聞
リニア「山梨駅」年内に適地発表　甲府南部か身延線接続か
報道関係者向け試乗会で公開されたリニア中央新幹線の試験車両「Ｌ０系」＝１０月、山梨県都留市のＪＲ東海山梨リニア実験センター（渡辺浩撮影）
　令和９年の品川－名古屋間開業を目指すリニア中央新幹線の山梨県内の駅について、長崎幸太郎知事は開会中の県議会で、年内に適地を発表すると明らかにした。

　山梨県内の駅については、甲府市南部の大津町と、ＪＲ身延線と接続できる中央市の小井川駅付近の２案があったが、県の要望を受け、ＪＲ東海が平成２５年に大津町に決定。だが、今年１月に当選した長崎知事が身延線との接続が望ましいと、見直しを示唆していた。

　長崎知事は６日の県議会本会議で、２案が県内全体の交通に及ぼす需要などの検証について「今月中に結果を示すよう努める」と表明。１１日の本会議では「大津町と小井川駅を新たな公共交通で結ぶ方法も含めて検証している」と述べた。

　この問題をめぐっては、甲府市の樋口雄一市長が１０月、「市で検証した結果、やはり大津町が最適」と市内への駅設置を強調していた。
2912：荷主研究者：2019/12/11(水) 22:40:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/365212?rct=st_recommended
11/16 05:00 北海道新聞
通路幅が半分「歩きにくい」　ＪＲ札幌駅北側拡張で障害者ら　審議会でも指摘、市「４人並んで通れる」

　ＪＲ北海道が札幌駅を北側に約６メートル拡張するのに伴い、札幌市管理の北口駅前広場が縮小し、広場内の通路幅が現在の半分の約４メートルとなる。市は、車いす利用者を含めた歩行者４人が通行できる十分な幅だと説明するが、観光客や障害者からは「狭くなり、歩きにくい」との声が上がる。

　北口駅前広場の通路幅は、現在は約８メートル。駅舎の拡張で約６メートル狭まり、幅２メートルの花壇を撤去することで、４メートルとなる。

　市は１４日に開いた都市計画審議会で、車いす利用者に必要な幅を１メートル、歩行者は７５センチと想定し、車いす利用者と歩行者の各２人ずつ計４人が並んで通行することが可能と説明した。これに対し、委員からは「４人並ぶとゆとりが５０センチしかない」「雪が降る冬期間でも４メートルの幅が確保できるのか」などの意見が出た。

　東区の会社員女性（３２）は「幅が狭いとベビーカーを押すときに不便」と指摘。神奈川県から旅行に来た会社員田辺朱花（あやか）さん（２０）は「キャリーバッグを持って移動する観光客のことも考えてもらえれば」と歩行者からも注文が出ている。

　札幌駅構内で、バリアフリーの観光施設やサービスを案内する「北海道ユニバーサル観光センター・札幌」の小谷晴子センター長は、自身も難病で車いすを利用する。「車いすは小回りがきかないので、人混みの中を通行するのは大変。より広い幅が必要なので障害者の事情も考慮してほしい」と訴える。

　駅の拡張は２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴い、駅北側に位置する１１番線にホームを新設するために行われる。来年１月の審議会で土地利用の変更に関し、同意が得られれば認められる。（袖山香織）
2913：チバQ：2019/12/12(木) 11:06:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191212-00010000-doshin-hok
日ハム球場新駅決定　総工費80億円超、費用負担など協議へ　停車は普通列車のみ
12/12(木) 6:04配信北海道新聞
日ハム球場新駅決定　総工費80億円超、費用負担など協議へ　停車は普通列車のみ
新駅の概略図
JR整備案、北広島市が受け入れ
　JR北海道の島田修社長は11日の記者会見で、北広島市に2023年開業予定のプロ野球北海道日本ハムのボールパーク（BP）に隣接する新駅の整備案を公表した。総工費は80億～90億円で28年春にも完成する計画。JRに設置を求めていた北広島市の上野正三市長は同日、整備案を受け入れる方針を表明し、新駅の設置が決定した。今後は費用負担や駅の構造について、球団も含めた3者の協議が加速する。

【動画】日本ハム新球場はこうなる　北広島市役所で精密模型公開

　新駅に停車するのは普通列車のみとし、列車10両分にあたる長さ約200メートル、幅10メートルのホームを新設。混雑時の安全を考慮し、ホームに停車する普通列車用の線路と、新駅を通過する特急、快速列車用の線路を離した位置に設ける1面4線構造とした。試合終了時に札幌行きの臨時列車が待機する「引き上げ線」も設ける。ナイトゲーム終了後約2時間で新駅と北広島駅からの輸送を完了させる。

　JRは20年度中に新駅の事業手法などが決まり、21年度に着手した場合、工期は約7年と見込み、BP開業には間に合わない。現在の北広島駅については約9億円かけ、札幌方面に向かう下りホームを延長、改札機を増設する計画で、改修期間は20年9月から22年12月までとした。

日ハム球場新駅決定　総工費80億円超、費用負担など協議へ　停車は普通列車のみ
新球場と新駅の地図
JR「地元負担が前提」強調
　島田社長は「ボールパーク構想は、北海道にとっても魅力がある。夢の実現に向け新駅が必要で、費用を地域が負担して良いことになれば、全力で協力したい」との意向を示したものの、地元負担が前提であることを強調した。

　上野市長は11日夕の記者会見で整備案について「市として受け入れ、速やかに球団を交え協議し、早期実現に向け工事費や整備手法について協議を進めていきたい」と述べた。北海道日本ハムの前沢賢事業統轄本部長は、整備案の公表について「とても大きな一歩。感謝している」と、今後の協議加速に期待感を示した。

　北広島市は、JRを利用する来場者1万3500人のうち、8100人が新駅、5400人が北広島駅を利用すると試算している。

北海道新聞
2914：とはずがたり：2019/12/12(木) 15:40:30: 観光列車の座席に？｢廃車新幹線｣意外な使い道コンコースの柱や天井に生まれ変わる車両も
2019/12/09 05:20
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/life/toyokeizai-318415.html
2915：名無しさん：2019/12/15(日) 22:49:57: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191215-00010001-fukui-l18
北陸新幹線の敦賀駅、巨大な駅舎　2023年開業へ工事着々
12/15(日) 10:32配信福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
北陸新幹線の敦賀駅、巨大な駅舎　2023年開業へ工事着々
徐々に全容が見えてきた新幹線敦賀駅。駅舎の長さ約300メートル、高さ約35メートルの巨大な構造物となる＝11月26日、福井県敦賀市（福井新聞社ヘリから撮影）
　2023年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、福井県敦賀市内では新幹線敦賀駅舎や高架橋の工事が着々と進む。クレーンがゆっくりと資材を運ぶ先に、巨大な駅舎が姿を現し始めた。

【画像】北陸新幹線6新駅のデザイン

　建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）などによると、新幹線駅舎は長さ約300メートル、高さ約35メートルで県内最大規模となる。1階に特急ホーム、2階は乗り換えコンコース、3階には新幹線ホームと、全国的に珍しい3層構造の上下乗り換え施設となる。新幹線駅舎と在来線駅舎は連絡通路で結ばれる。

　現在、共同企業体が駅舎の柱となる高架橋などの建設を進めており、高架橋は6割超の進捗状況という。来年以降、駅舎の外壁や内装、線路敷設などに取り組んでいく。敦賀湾の波のきらめきをイメージした外観となり、ホームは船の甲板を模した木調タイルをあしらう計画。コンコースは、北前船の帆を想像させるデザインとなる予定だ。
2916：チバQ：2019/12/20(金) 09:49:06: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191220-00010000-norimono-l13
複雑な常磐線との二重区間なぜ生まれたか東京メトロ千代田線輸送力増強の紆余曲折
12/20(金) 6:08配信乗りものニュース
複雑な常磐線との二重区間なぜ生まれたか東京メトロ千代田線輸送力増強の紆余曲折
JR常磐線の我孫子駅まで運転される営団（当時）6000系電車（1989年、恵知仁撮影）。
拡充された地下鉄整備計画に加わった千代田線
　東京メトロ千代田線は2019年12月20日（金）、1969（昭和44）年の北千住～大手町間開業から50周年を迎えました。約100年前に始まる東京の地下鉄整備の歴史からすると、千代田線は「折返し地点」に位置する路線ということになります。

【写真】懐かしの「営団」マークが付いた車両

　実際、9路線195.1kmの路線網を持つ東京メトロが、営業キロ100kmを超えたのは千代田線開業時ですし、東京で7番目の地下鉄として誕生した千代田線は、13路線のちょうど中間に当たります。

　地下鉄整備計画から見ても、千代田線は大きな転換点にある路線です。戦前に計画されていた地下鉄路線は1号線から5号線までの5路線で、経由地などは大きく変更されていますが、これは現在の都営浅草線（1号線）、日比谷線（2号線）、銀座線（3号線）、丸ノ内線（4号線）、東西線（5号線）に相当します。千代田線はこれらオリジナル5路線と、東西線の支線計画から発展した都営三田線（6号線）に続く、「第2世代」最初の路線とも言えるでしょう。1号線から5号線までの5路線、特に銀座線と丸ノ内線は、それまで新宿、渋谷、池袋などのターミナル駅で山手線や路面電車に乗り換えていた人たちを、都心まで速く大量に運ぶために整備された路線でした。

　地下鉄の整備で東京の通勤圏は大きく広がります。1956（昭和31）年には、ターミナル駅の混雑と乗り換えの手間を避けるため、5路線のうち都営浅草線、日比谷線、東西線は私鉄や国鉄線との相互直通運転の実施が決定しました。こうして、戦前に計画された路線がようやく具体化しますが、この頃、東京圏の人口は従来の想定をはるかに超えて増加していたため、地下鉄整備計画は1962（昭和37）年、5路線から10路線に大幅に拡充されました。千代田線の原型となる路線もこの時に追加されたのです。

常磐線の「弱点」を克服するために
　一方、国鉄も激しい混雑に悩まされていました。1955（昭和30）年から1965（昭和40）年までの10年間で、東京圏の定期旅客数は2倍以上に膨れ上がり、東京の主要路線である東海道線、東北線、中央線、総武線、常磐線は軒並み混雑度250％を超えるあり様。中央線では乗客が多すぎて列車の運行がマヒするほどで、輸送力の抜本的な増強をしない限り、通常の鉄道運行さえままならなくなってしまったのです。

　そこで国鉄が打ち立てたのが、主要5路線を複々線化または三複線化する「通勤五方面作戦」でした。現在のJRの首都圏鉄道網は、この計画に基づき、1960年代後半から80年代初頭にかけて形作られました。

　当時の常磐線は日暮里～取手間が複線で、各駅停車のほか特急と貨物が同じ線路を共有していましたが、列車の大幅な増発とスピードアップを実現するため、取手までの複々線化に着手することになりました。

　しかし上野駅をターミナルとする常磐線には、都心に出るために日暮里駅か上野駅で山手線や京浜東北線に乗り換えなければならないという「弱点」がありました。両駅と上野～東京間の混雑を解消するためには、単に日暮里駅まで複々線化をするだけでは足りません。そこで、日暮里駅を経由して松戸方面に延伸する路線として構想されていた千代田線に乗り入れ、都心直通を実現するという構想が浮上します。1964（昭和39）年に千代田線と常磐線の相互直通運転が決定。あわせて山手線との接続駅は、混雑の激しい日暮里駅ではなく、新設の西日暮里駅に変更されました。
2917：チバQ：2019/12/20(金) 09:49:17: 千代田線でもあり常磐線でもある区間
　千代田線と常磐線の接続駅は、路線が分岐する北千住駅にするのが自然な考え方ですが、千代田線の車両基地が綾瀬に置かれることから、両路線の接続点は北千住のひとつ隣の綾瀬駅に決定します。車庫との接続駅は、運行状況に応じて臨機応変に車両の入出庫をする必要があるため、営団地下鉄としても、接続駅をずらしてまで自社で管理したかったのでしょう。

　とはいえ、元々常磐線だった北千住～綾瀬間を千代田線に変えるわけにはいきません。そこで同区間は、千代田線であり常磐線でもあるという扱いにして、この区間を通過する利用者が余計な運賃を払わなくてもよい特例を定めました。

　こうして1971（昭和46）年、いよいよ千代田線と常磐線の相互直通運転が始まります。しかし、利用者の行動パターンはすぐには変わりません。これまで日暮里・上野方面に一本で行くことができた綾瀬、亀有、金町の各駅は、千代田線に直通する各駅停車のみが停車。上野方面に行く場合は、北千住で乗り換えるか、千代田線の運賃を払って西日暮里で乗り換えなくてはならなくなったため、一部の利用者のあいだには反発もあったそうです。また、法律でストライキが制限されていた国鉄に対し、営団地下鉄は頻繁にストを行っていました。ストによる運休時、綾瀬～金町間の利用者は松戸まで戻って日暮里・上野方面に向かわなければならないといったこともあり、「迷惑乗り入れ」とまで言われたこともあったそうです。

　2015年の「上野東京ライン」開通により、常磐線快速列車の東京・品川方面への直通運転が始まり、いまや快速列車と各駅停車は都心直通のライバル的な関係になりました。もしも当時から、このような直通運転が行われていれば、千代田線と常磐線の直通運転は違った形になっていたか、あるいはそもそも実現しなかったかもしれません。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
2918：チバQ：2019/12/20(金) 09:52:29: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191219-00000027-mai-soci
山梨リニア新駅「甲府市大津町が優位」　県が小井川駅周辺と比較、検証
12/19(木) 11:32配信毎日新聞
山梨リニア新駅「甲府市大津町が優位」　県が小井川駅周辺と比較、検証
田畑が広がるリニア新駅の建設予定地付近＝甲府市大津町で2017年2月10日、田中理知撮影
　山梨県は18日、2027年開業予定のリニア中央新幹線の新駅位置について「甲府市大津町が優位」とする検証結果を発表した。県はJR身延線小井川駅周辺との比較検証を行った結果、1日当たりの乗降客数は同数だが、アクセス性や新駅と小井川駅間をシャトルバスで結んだ場合、乗降客が400人増え、身延線の利用客も増加することから甲府市大津町が妥当と判断した。【野呂賢治】

【写真特集】地下80メートル掘削現場を初公開

　新駅位置の検証は、すでに国に認可され確定していた甲府市大津町と小井川駅周辺を、乗降客数や既存交通、県内自治体からのアクセス性などから比較した。これまで両候補地で乗降客数での具体的な比較はされてこなかった。

　今回の検証の前提条件はリニアが1時間に上下1本ずつ（1日計34本）停車することとし、国土交通省の「全国幹線旅客純流動調査結果」などを活用して35年度時点の乗降客数を推計した。

　県リニア推進課によると、1日当たりの推計乗降客数は甲府市大津町が1万3100人（鉄道利用3900人・道路利用9200人）、小井川駅直結も1万3100人（同5100人・同8000人）で、同数だった。しかし、甲府市大津町と小井川駅の間にシャトルバスを運行した場合、1万3500人（同4700人・同8800人）となることから駅位置について「大津町地内とし、小井川駅との間にシャトルバスを運行させることが最適」と結論づけた。シャトルバスはリニアの高架下を通ることを想定している。

　また、県内の市町村役場から新駅までの所要時間も甲府市大津町の方が小井川駅周辺よりも平均3分アクセス性が良かったという。

　長崎幸太郎知事は記者会見で「県民生活の豊かさに直結できるよう、検証結果を前提に『リニアやまなしビジョン』を策定し、全力で実現に取り組みたい」と話した。
2919：荷主研究者：2019/12/21(土) 00:11:17: https://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201911/CK2019112302000152.html
2019年11月23日　東京新聞
ＪＲ川口駅　他路線停車　市要望　実現見通せず

　京浜東北線しか止まらないＪＲ川口駅に、湘南新宿ラインなども止めてほしい－。川口市が長年、ＪＲ東日本に訴えている悲願の実現が見通せない状態になっている。奥ノ木信夫市長は二十二日の定例会見で、二十日にＪＲ東に要望書を提出したが、収益低下への懸念など高いハードルを示されたことを明らかにした。

　川口駅の利用客は一日約十六万人に上り、県内では大宮駅と浦和駅に次ぐ規模。しかし、ホームが一つしかなく、遅延や運休時には人があふれて混雑し、入場制限されることもある。

　市は輸送力の強化を求め、二十年以上前から京浜東北線だけでなく他路線の停車もＪＲ東に繰り返し要望。ホームの拡張を見据えて駅西側に公共用地を確保し、本年度予算には二千五百万円余りの調査費も計上している。

　奥ノ木市長によると、二十日はＪＲ東の副社長らと面会。ＪＲ側からは、川口駅に停車すると他の駅間の速達性が失われ、収益低下を招く▽同駅は夜間に貨物列車が通り、工期の制約が多い▽コンコースの拡張も必要になる－などの課題を伝えられたという。

　奥ノ木市長は会見で「これまでは門前払いだったが、初めて問題点を具体的に挙げてもらった。真剣に検討してくれていると感じた」と述べたが、示されたハードルは高い。市が応分の負担を検討している工事費も想定以上の額が示されたといい、市は概算を今後詰めるとしている。　（近藤統義）
2920：とはずがたり：2019/12/22(日) 00:27:55: 関西鉄道各社、新規事業に活路＝「陸上」養殖、化粧品開発も―沿線人口減見据え
2019/12/21 09:45時事通信
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-191221X549.html
関西鉄道各社、新規事業に活路　

関西の鉄道各社が、既存事業の枠を超えた新規ビジネスに活路を見いだそうとしている。ＪＲ西日本は陸上の養殖施設で育てたサバなどの本格販売に着手。写真は、ＪＲ西が売り出したサバ「お嬢サバ」＝同社提供【時事通信社】

(時事通信)

　関西の鉄道各社が、既存事業の枠を超えた新規ビジネスに活路を見いだそうとしている。ＪＲ西日本は陸上の養殖施設で育てたサバなどの本格販売に着手。京阪ホールディングス（ＨＤ）は化粧品の新ブランドを立ち上げた。沿線人口の減少を見据え、従来の鉄道やホテル、小売り事業とは異なる発想で収益源を模索している。

　ＪＲ西は２０１７年、日本海沿岸の鳥取県岩美町でサバの養殖を始め、地下から海水をくみ上げる施設で「お嬢サバ」を育てている。富山県射水市ではサクラマス「べっ嬪（ぴん）さくらます　うらら」を、瀬戸内海の沿岸では車エビ「とれ海老やん」を養殖するなど、４県で計６種の魚介類のブランド化に取り組む。今年１０月にはインターネット販売を始めた。

　ＪＲ西創造本部の石川裕章課長は「沿線地域での新たなビジネスは、長い目で定住促進につながる」と話す。産地への日帰りツアーや傘下ホテルのイベントでこれらの魚介類を提供することなども企画し、グループの売り上げ拡大を狙う。

　京阪ＨＤは契約先の農園で育ったツバキやユズなどを原料とする化粧品やシャンプーを開発し、子会社「ビオスタイル」を通じ、売り出した。京阪ＨＤの加藤好文会長は「安心安全、地球に優しいという観点で（鉄道事業から）遠いようで近かった」と新事業の拡大に意欲を示す。

　さらに、南海電気鉄道はグループで葬儀会館の運営を、阪神電気鉄道は高架下のスペースを生かした野菜栽培を手掛ける。鉄道事業に詳しい大阪商業大学の谷内正往准教授は「宅地開発といった高度成長期のビジネスモデルが曲がり角を迎え、体験に軸足を置いた消費傾向『コト消費』に沿ったソフト事業が各社の課題だ」と話している。
2921：とはずがたり：2019/12/24(火) 00:44:22: >宗谷管内で対象となった１０駅がある幌延町（７駅）、豊富町（２駅）、稚内市（１駅）が対応を検討している

稚内市内…勇知(3.8)or◇抜海(1.4) 。恐らく抜海。

豊富町内…徳満(1.6)・◇兜沼(2.6)。この2駅で確定

幌延町…問寒別(0.6)・糠南(0.0)・◇雄信内(0.0)・安牛(0.2)・南幌延(0.0)・上幌延(0.4)・下沼(0.4)。この７駅で確定。

(隣の)中川町…歌内(0.2)・佐久(1.4)

(隣の隣)音威子府村…筬島(0.0)

特に幌延町内の各駅は酷い。未だ客が居る佐久・抜海・徳満・兜沼を残し後は廃止とすると，音威子府～稚内間の駅は

←◇音威子府─(24.3)─◇佐久[1.4]─(8.3)─◇天塩中川─(21.8)─(◇雄信内(信))─(15.7)─◇幌延─(16.5)─◇豊富─徳満[1.6]─◇兜沼[2.6]─勇知[3.8]─◇抜海[1.4]─◇南稚内─稚内

となる。天塩中川～幌延間37.7がノンストップで石勝線の新夕張～新得(新得～トマムが32.8km)や，石北本線の上川～遠軽(上川～白滝が37.3km)みたいになれるのかも♪

現行，音威子府～幌延は各停３往復特急３往復，幌延～稚内は更に普通下りが１本。

これに対して，上川～白滝は普通１本(50分)，特快１本(40分)，特急４往復(40分)。白滝～遠軽は更に普通２往復。

新得～新夕張は特急11往復。

特急程スピードは出ないのかも知れないけどスピードアップできて特急の補完として役立つかも。(例えば稚内発10:27の快速なよろ８号接続とか)。列車本数的には白滝～上川レベル。

宗谷線の無人駅管理　自治体に要請　ＪＲ「負担か廃止」　３月期限、悩む沿線
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/373717
12/12 05:00

秘境駅の一つ、幌延町の下沼駅。貨車を再利用した駅舎で、駅のイメージキャラクター「ぬまひきょん」が描かれている
宗谷線の無人駅管理　自治体に要請　ＪＲ「負担か廃止」　３月期限、悩む沿線

　【幌延、豊富、稚内】ＪＲ北海道が、恒常的な赤字が続く宗谷線の無人駅について、沿線自治体などでつくる宗谷本線活性化推進協議会に、駅の維持費を負担するかどうかを来年３月までに判断するよう求めている。宗谷管内で対象となった１０駅がある幌延町（７駅）、豊富町（２駅）、稚内市（１駅）が対応を検討しているが、通学などに使われている駅もあり、頭を悩ませている。

　要請は、ＪＲが道や沿線自治体と４月にまとめた「アクションプラン」に基づくもの。過去５年間の１日当たりの乗車人員が３人以下の２９駅を対象に、自治体が維持管理するか、廃止するかの判断を求めている。
2922：とはずがたり：2019/12/24(火) 00:59:11: >>2921
幌延町の７駅の内，糠南・南幌延・下沼の３駅は2016年にも廃止を打診されたらしい。
秘境駅の価値なんて何処にでもあるしそんなないで。

「廃駅待った！」北海道・幌延町のチャレンジ
武田元秀2019.9.2 17:00dot.#秘境駅#鉄道
https://dot.asahi.com/dot/2019082700019.html?page=1

北海道・宗谷本線沿線の幌延（ほろのべ）町は、町内にある8駅中の6駅が「秘境駅ランキング」100位中で52位以上に選出された秘境駅として知られる。

　2016年にはJR北海道から、そのうち糠南（ぬかなん）・南幌延・下沼（しもぬま）の3駅の廃止を打診されたが、幌延町はこれを甘んじて受け入れることなく、秘境駅を「まちおこし」の貴重な資源として廃駅を阻止し、さらに町への来訪者を増やすための重要なアイテムにしようと、さまざまな取り組みを続けている。

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■乗客「ほぼゼロ」でも存続させた6つの秘境駅

　幌延町は北海道北部に位置する人口約2300の町で、町内を宗谷本線がほぼ南北に縦断している。旭川から町の中心駅・幌延までは、特急「宗谷」「サロベツ」で2時間45分ほど。

　…　JR北海道は16年に「翌17年3月のダイヤ改正で、特に乗降客が少ない糠南・南幌延・下沼の3駅を廃止したい」との意向を示した。これに対して幌延町は、町が駅の維持管理費を負担することを条件に、存続させることを決定した。町の年間負担額は、計159万円と見積もられた。

　幌延町は3駅の廃止を打診される以前の15年度から、「秘境駅の里『ほろのべ』」をキャッチフレーズに、鉄道系資源を活用した「まちおこし」活動を具体化してきた。

　秘境駅ランキングの100位以内に6駅もランクインするのは＂自治体秘境駅数日本一＂となる。これを、幌延町を訪れる人の増加に役立たせる手段にしようというチャレンジが、いまも積極的に続けられている。

　幌延駅を除く町内7駅には、以前から訪問者のコメントが書き込める「駅ノート」が置かれていた。14年に総計220件だった書き込みは、15年に750件、16年には1817件まで急増した。

■携帯クリーナーを販売し、来訪者の動静把握に活用

　幌延町では、調査の意味合いも含めて2015年7月、「秘境駅携帯クリーナー・糠南駅編」（完売）の試験販売を始めた。…購入時に住所・氏名を記載してもらうという、購入希望者にとってはややハードルの高いアイテムだった。

　しかし…クリーナーは…人気を博し…来訪者の居住地・人数・時期など、“今後”につながる情報を得るための、重要な参考資料ともなった。

　それらの結果を踏まえ、幌延町は同年10月に策定した「幌延町まち・ひと・しごと創生総合戦略」に、「鉄道系資産を新たな観光資源として位置付け、関連イベントの開催等により、観光振興、交流人口の増加を図る」と盛り込んだ。

　まちおこしの具体策として、幌延町は「あなたが守る秘境駅プロジェクト・マイステーション運動」を展開している。…町内全駅の存続のため、金銭的支援として「ふるさと納税」、人的支援として「駅保全活動」を町民以外にも広く呼び掛けている。

「秘境駅フェスタ2017」では、国鉄（現・JR）時代をしのばせる糠南駅の硬券入場券を発売し、1971年に廃止された町営簡易軌道（開拓者の利便を図るために敷設された小規模な鉄道路線）や炭鉱跡を訪ねるツアーも開催。こうした秘境駅関連イベントはすっかり定着した。

　2018年8月4・5日には、宗谷本線の普通列車に解体・持参した自転車を積み込む「輪行（りんこう）」によるサイクリングで、町内の秘境駅を巡る「チャリ・デ・秘境駅」を開催。…

　19年も8月10・11日に「第49回ほろのべ名林公園まつり＆秘境駅フェスタ」として開催した。…冬の糠南駅でのクリスマスパーティーも定着している。

■トナカイに会える観光施設も活躍

　秘境駅以外にも、町内には「幌延町トナカイ観光牧場」や、サロベツ原野のただ中にある「幌延ビジターセンター」など、いくつもの魅力的な観光スポットが点在している。…

　秘境駅巡りに加え、町内の宿泊施設に長く滞在してそれらの観光スポットや飲食店などを訪ね、地元の人たちとのふれあいを楽しむ来訪者も増えた。

　幌延町は幌延駅舎内に18年、幌延町移住情報PR支援センター「ホロカル」をオープン。観光案内やレンタサイクル、「秘境駅携帯クリーナー下沼・南幌延編（各400円）」やトナカイグッズなどの販売を行っている。併設のカフェでは、幌延町の出身者が経営する札幌市の著名なコーヒー店の豆を使ったコーヒーや、町内で人気のパン店「レイポモトントゥ」のラスクも味わえる。

　今後の計画について幌延町は、「広域的に沿線自治体が連携しながら取り組める事業を進め、道北地域を魅力あるスポットとしたい」と話す。同時に「秘境駅を守ることが宗谷北線（名寄～幌延～稚内間）全体を守っていくことにつながる」としている。（文／武田元秀）
2923：チバQ：2019/12/24(火) 18:16:44: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191224-00321081-toyo-bus_all

相鉄直通、東急の真の狙いは「新横浜アクセス」

12/24(火) 15:00配信

東洋経済オンライン

相鉄直通、東急の真の狙いは「新横浜アクセス」

相鉄線で2018年に営業開始した東急直通用の20000系（撮影：杉山慧）

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2020年2月号「東急から見た相鉄直通」を再構成した記事を掲載します。

【写真】相鉄・東急直通線の状況

　晴れて開業を迎えた「相鉄・JR直通線」の一方、羽沢横浜国大駅から東急東横線の日吉に接続する「相鉄・東急直通線」も、2022年度下期開業に向けて建設が進められている。

　相模鉄道西谷から2.1kmの羽沢横浜国大駅を経て東海道貨物線横浜羽沢駅構内まで合計約2.7kmの相鉄・JR直通線に対し、相鉄・東急直通線は約10.0km(羽沢横浜国大―日吉間)の距離があり、途中に新横浜と新綱島の2駅(いずれも現在仮称)が設けられる。
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　相鉄・JR直通線先行開業のうちは誤解を避けるためまだ使用を控えると聞くが、西谷―新横浜間は相模鉄道が営業主体となる区間として「相鉄新横浜線」、新横浜―日吉間は東急電鉄が営業主体となる区間として「東急新横浜線」の線名が付されている。

■工事はすべての駅・トンネルで進行中

　開業すれば、相鉄線二俣川から目黒へは現在の所要54分から38分へと16分短縮、新横浜から渋谷へも菊名乗り換えの41分から30分になると見られている。
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　相鉄・東急直通線の建設は現在、次のような進捗状況。

　新横浜駅は開削工法による本体の土木躯体構築が終盤を迎えており、駅内部の階段基礎、駅本体以外では出入口・換気塔の土木躯体の構築を行っている。新綱島駅は開削工法により躯体構築工事を継続中。一方、駅間については、羽沢横浜国大―新横浜間の羽沢トンネル(3515m)は羽沢横浜国大駅側から複線シールドマシンにより掘進中で、すでに5分の4まで掘進している。

　新横浜―新綱島間新横浜トンネル(3304m)も新綱島駅から複線シールドマシンで掘進中であり、全延長の4割程度まで進んだ。新綱島―日吉間の綱島トンネル(約1350m。うちシールド区間1065m)は、日吉で東横線の両側に分かれて取り付くため単線シールド工法を採用、予定どおり11月末に新綱島駅側から掘り始めた。

　「相鉄・JR」「相鉄・東急」の両直通線は、都市鉄道の速達性向上事業と駅施設利用円滑化事業に対して国庫補助する都市鉄道等利便増進法が2005年に施行されたのを受け、その適用第1号として2006～07年に国土交通大臣から認定された。だが、構想当初の運政審第18号答申(2000年)の段階では神奈川東部方面線の名称で東急線大倉山付近―相鉄線二俣川方面とされ、JR線直通は念頭になかったようだ。

　しかし、相鉄―東急間の路線のみであると、横浜駅において1日あたり片道約7万人(都市交通年報平成23年版から算出)を数えるJRと相鉄間の乗り換え客が、数万レベルで東急線に移ってしまう事態が考えられる。
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　そこでJR東日本は東部方面線と自社が持つ東海道貨物線が最接近する利を活用し、この直通運転計画への参入を決断したのである。相鉄の意向もあったと思うが、1日でも早く利便向上を目指すプロジェクトを実現させるため、距離が短い相鉄・JR直通線の整備を優先させ、相鉄・東急直通線は3年ずれての開業予定となった。
2924：チバQ：2019/12/24(火) 18:17:17: ■JR直通線と別の意義を強調する東急

　東急にしてみれば競合ルートの出現とともに、そちらに一歩先んじられることになり、ある種の“思い”は想像されるところだが、その対応も含めて相鉄・東急直通線の意義やあり方をどのように考えているのだろうか。
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　東急電鉄で直通線事業の全体を統括する技術戦略部技術企画課の担当者は「JR直通線と東急直通線はそれぞれの特徴がある」と言い、熾烈な競合関係に対策を講じる状況ではなく「横浜市西部地区および神奈川県央部と東京都心部との速達性向上や広域鉄道ネットワークの形成を図るという東部方面線の目的を一にする中での各パーツであり、両輪のように機能させたい」と説明した。その理由として、以下の状況を挙げている。

　JRルートは朝ラッシュ時1時間に4本、それ以外の時間帯は毎時2～3本と少ないものの、停車駅が少なく、都心にダイレクトにアクセスできる。一方、東急ルートは事業計画において朝ラッシュ時1時間10～14本、それ以外の時間帯は毎時4～6本と、JRルートの倍以上の頻度を予定している。

　また、日吉で東横・目黒の両線につなげるので東横線から東京メトロ副都心線、目黒線から東京メトロ南北線や都営三田線方面と多彩な都心ルートに乗り入れ、都内を網羅する地下鉄と密接なネットワークを築ける点である。こうした好条件から、鉄道・運輸機構が示す1日あたり利用者数の予測は、相鉄・JR直通線の約7万人に対して相鉄・東急直通線は4倍近い26万4000人とされる。

　そして東急においては、もう1つ非常に大きな要素として、新横浜にアクセスするメリットを挙げる。
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　これまで、東急沿線の人々が東海道新幹線を利用する場合、品川か、菊名駅乗り換えで新横浜に出るのが一般的だった。いずれもJR山手線や京浜東北線、横浜線への乗り換えが伴う。これが相鉄・東急直通線で新横浜にアクセスできるようになれば、乗り換えが減ったり、回数は同じでも乗り換えに伴う移動距離が格段に短縮され、楽になる(田園都市線においてはあざみ野から横浜市営地下鉄ブルーライン、長津田からJR横浜線経由が一般的で、これは変わりそうにない)。
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　新幹線という国土軸に直結する効果や知名度は、その沿線に用がなければ利用しないという首都圏の一私鉄路線の立場を大きく変えるであろう。ゆえに自社線内だけでなく地下鉄ネットワークを介した相互直通線の利用者をも取り込める。西日本へのゲートウェイになるとの期待が寄せられている。これゆえ、新横浜を境にして相鉄・東急直通線を相模鉄道とともに東急が持ち合う、という事業のスキームも生まれたことであろう。
2925：チバQ：2019/12/24(火) 18:18:04: ■直通先が目黒線で大丈夫なのか？　
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　さて、日吉で東横線と目黒線につながるならば、相鉄との直通列車がどのように運行されるかが最大の関心事だ。

　東横線のバイパス機能を果たすべく東横線の複々線として延びてきた目黒線は、日吉がその終点である。したがって、渋谷―横浜間の一中間駅から新たな列車ダイヤを潜り込ませることになる東横線よりも容易に、目黒線へと直通列車を結合させることができる。それで相鉄・東急直通線は多くの本数を確保できることになる。だがその一方、目黒線はもともと目蒲線という支線であり、渋谷ターミナルの絶大な吸引力に対する目黒の立地を思うと、果たして目黒線への直通中心でよいのか、との疑問を向けた。そこで返ってきた答えは、目黒線の成長ぶりであった。

　全国的な人口減がいわれる中で、東京はなおも人口増が続いてゆく。ことに居住エリアとして人気が高い東急各線は、堅調に利用を伸ばしている。2000年にJRの湘南新宿ラインが誕生し、小田急は湘南急行、東急は東横特急を新設して備えるといった東京都心と神奈川方面間の鉄道事情に一大変化があり、以後も2010年に武蔵小杉に横須賀線の駅が新設されるなどで一時的なへこみは見られる。

　だが2008年には港北ニュータウンから日吉につながる横浜市営地下鉄グリーンラインが開業、そして2013年に東横線が渋谷で副都心線と直結し、東武東上線や西武線方面との直通運転を開始した話題性は大変なものだった。
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　このように東横線の沿線はどんどんネットワークを拡大させるとともに利用を増やした。途中駅の乗降人員も増えている。東横線利用者は2005年度に1日あたり約107万人だったが最近の2018年度は約124万人で、およそ17万人増加した。JRが横須賀線に武蔵小杉駅を作ったのも、当地の利便性から大規模再開発が急進展したからだ。

　そして、この利用増による混雑を吸収するべく東横線を支えたのが目黒線であり、2000年に目黒―武蔵小杉間の路線として誕生、まもなく地下鉄2路線に直通を開始した。2006年に急行運転開始、地下鉄グリーンラインが開業した2008年に日吉延伸と、機能を拡充している。
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　地下鉄2線で日比谷・大手町・永田町などの地に直結するばかりか、目黒乗り換えでこれまた発展著しい大崎や品川も近い。こうしたアドバンテージから運転本数も増加の一途をたどり、現在、ラッシュ時は東横線に迫る本数(武蔵小杉駅平日上り7時台=東横線23本、目黒線22本、8時台=同24本、20本、9時台=同19本、15本)を運行している。ピーク1時間の乗車率も東横線に匹敵する(2018年度の東横線祐天寺→中目黒間172％、目黒線不動前→目黒間174％)とのこと。
2926：チバQ：2019/12/24(火) 18:25:59: 　なお、東横線の8両または10両編成に対し目黒線は6両編成で、東横線に比べて距離が短く(東横線24.2km、目黒線11.9km)、日中の利用は東横線が圧倒的なため、1日の利用者数の実数は約39万人と水を開けられている。ただし、2005年は約25万人であったから1.5倍以上の増加で、東横線の約15％増に対して伸び率は大幅に上回っている。

■ネットワーク拡大は東急の「戦略的施策」

　これらの状況から、相鉄・東急直通線は基本的に目黒線直通が主体でも不都合はない。直通列車は“足が長い”ことから速達性も考慮すると言う。東急においてはもはや、目黒線は東横線、田園都市線に次ぐ第三の主軸路線に育ちつつあるようだ。
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　となれば、以下は想像だが、朝夕ラッシュ時は相鉄―目黒線方面を主体として現在の急行と結び付け、毎時4本の日中は東横線ダイヤに余裕があるので、目黒線と東横線を半々とする。東横線直通については、かつての日比谷線直通の名残である菊名折り返し列車のスジが活用されるのだろうか――と考える。

　目黒線については現在、6両編成を8両編成化する準備が着々と進められている。相鉄・東急直通線プロジェクトとは別途の東急電鉄の自社施策であるが、その目的は、相鉄・東急直通線開業後の輸送量増加に対応するためだ。直通線開業前の2022年度上期実施を目指しており、関係する東京メトロ、都営地下鉄、埼玉高速鉄道からも輸送力増強の車両増備や駅の改良が発表されている。
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　東急電鉄において直通運転による広域ネットワークの形成は、戦略的施策に位置づけて行われている。つまり、横浜方面から東京都心へ向かう人が、地下鉄各線との直通や接続の利便性の高さから東急経由を選択する。都心からは地下鉄の先の路線からも、東急線直通電車があることによって横浜方面を訪れる人が利用する。相鉄・東急直通線にしても、開業すれば都心通勤だけでなく、新幹線を利用する人が各方面から新横浜へと新たに利用する。
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　「郊外にも都心にもネットワークを広げて必ず東急線を経由するような仕組みとし、その利便性と、街づくりや再開発の相乗効果により沿線の定住人口を増やしてゆく」との確たる狙いがあるのだった。
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鉄道ジャーナル編集部
2927：とはずがたり：2019/12/24(火) 23:56:54: 山陽電鉄荒井駅の事例だそうな。
https://twitter.com/kotonoha_s/status/1209415029721726976

乗降客なんと倍増！或る駅の事情
特段の工夫などなく、既にあるものを使って利用者が倍増したという事例です。ビックリの効果。
https://togetter.com/li/1446627
2928：チバQ：2019/12/25(水) 14:37:08: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191225-00010004-chibatopi-l12

＜JR3月ダイヤ改正＞成田空港へ深夜増　成田エクスプレス全12両編成に　五輪見据え輸送強化

12/25(水) 11:20配信

千葉日報オンライン

＜JR3月ダイヤ改正＞成田空港へ深夜増　成田エクスプレス全12両編成に　五輪見据え輸送強化

ダイヤ改正で東京―成田空港間が全て12両編成になるNEX（JR千葉支社提供）

　JR千葉支社は、来年3月14日にダイヤ改正を行う。今年10月に成田空港A滑走路の発着時間が午前0時まで延長したことから、深夜帯の千葉－成田空港間を増発。来夏に迫る東京五輪・パラリンピックに伴う訪日客の利用増を見込み、同空港－東京間の「成田エクスプレス（NEX）」を全て12両編成にし、輸送力を強化する。

　同支社によると、成田空港に加わった午後11時台の旅客便に対応すべく、総武快速下り午後10時15分東京発千葉終着の終点を、成田空港（同11時37分着）に変更し、空港行き最終電車を繰り下げる。上りも、10月末から運転している午後11時45分成田空港発午前0時半千葉着の臨時列車を定期運行にする。

　東京－成田空港間のNEXは、比較的乗客の少なかった日中の上下4本が6両編成だったが、ダイヤ改正で全54本が12両に。訪日客需要の高まりや、来年夏に県内で8競技が開催される五輪・パラによる利用者増に対応する。2018年度のNEX利用率は、前年度比5％増加している。

　ほかにも、武蔵野線は土休日の早朝ダイヤを改正。午前5時5分東所沢発の行き先を、南船橋から東京に変更。東京発府中本町行も1本増発し、本数が比較的少ない早朝の混雑を緩和し、都内への利便性を高める。

　また、千葉から長野方面へ向かう「あずさ3号」に、首都圏と富士山エリアをつなぐ特急「富士回遊」を併結。県内から乗り換え無しで、河口湖（山梨県）などへ行けるように。都内と銚子を結ぶ特急「しおさい」も発着時間を一部変更。銚子・九十九里エリアでの滞在時間を延ばし、県外からの観光を促進する。

　同支社の担当者は「引き続き、乗客の利用状況に合わせたダイヤ設定で、首都圏のヒト・モノの交流活性化に取り組みたい」と話した。
2929：荷主研究者：2019/12/25(水) 22:36:10: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/86496
2019年11月27日 10:53 京都新聞
北陸新幹線の福井県境ー京都市内は大半がトンネル　国定公園の環境に配慮

北陸新幹線敦賀以西のルート案

　北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の整備で、京都府内の福井県境から京都市内までは大半がトンネル区間になることが、国土交通省所管の独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が２６日公表した環境影響評価（アセスメント）の方法書で明らかになった。一方、ルートは、京都市内で最大１２キロもの幅を持たせた５月の案から変わらなかった。

　方法書によると、福井県境から京都駅に至るルートについて、京都、綾部、南丹３市と京丹波町にまたがる京都丹波高原国定公園では貴重な自然が残るエリアを回避し、「主にトンネルで通過する」と記した。これまで京都市中心部は基本的に地下トンネルにする方針を示していたが、山岳エリアもトンネル化する方向となった。

　また、新駅が設置される京田辺市のＪＲ松井山手駅付近と京都駅間については、酒造会社が集まる伏見エリアを回避し、高速走行が可能になるようできるだけ直線のルートにするとしている。

　方法書は環境アセスメントの具体的な内容を記している。建設を担う同機構が今年５月に方針を示した配慮書に対して、ルート案に入る府内市町から地下水や文化財、希少な動植物などへの影響を回避・低減するよう求める意見が出ていた。

　北陸新幹線は２０２３年春の金沢－敦賀間開業以降、早期に着工を求める声が沿線自治体や経済界から出ている。建設費は２兆円以上が見込まれている。
2930：とはずがたり：2019/12/28(土) 12:00:41: 明石市長「賛成でない」　新幹線車両基地、市内に候補浮上で　／兵庫
会員限定有料記事　毎日新聞2019年12月6日　地方版
https://mainichi.jp/articles/20191206/ddl/k28/020/300000c

　明石市中部の農業地域が、ＪＲ西日本の新幹線車両基地の候補地に挙がったことについて、泉房穂市長は５日、市議会本会議や報道陣の取材に対し「市長として、現時点で賛成ではない」と述べた。「トータルのまちづくりの中で考えたい」との考えも示した。

　この日の市議会本会議で、住環境や農業への影響などについて問われ…
2931：荷主研究者：2019/12/29(日) 16:42:16: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52958200U9A201C1L41000/
2019/12/4 18:15 日本経済新聞北海道・東北
JR北海道の収支にサプライズ、「札幌圏」が黒字転換
2932：荷主研究者：2019/12/29(日) 16:57:09: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/370689?rct=n_hokkaido
2019年12/05 13:45 北海道新聞
快速いしかりライナー廃止　来年３月から各駅停車に　通過駅の利用者増で

　ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正で、小樽と札幌、岩見沢を結ぶ函館線の区間快速「いしかりライナー」を廃止し、各駅停車に切り替える方針を固めた。苗穂や発寒など現在通過する駅の利用者が増えていることを考慮した。月内に正式発表する。

　いしかりライナーは１日計７４本運行。手稲―札幌間を最速９分で、札幌―江別間を同１９分で快速運行する２タイプがあり、残りの区間を各駅停車している。輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人数）が道内全区間で１位の小樽―札幌間などを走行し、通勤・通学客を中心に利用が多い。

残り：270文字/全文：516文字
2933：荷主研究者：2019/12/29(日) 18:11:53: https://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201912/CK2019121202000134.html?ref=rank
2019年12月12日　東京新聞
横浜駅西口混雑、原因の一つ　「馬の背」４０年越し解消　連絡通路が開設

横浜駅西口に開通した地下通路＝横浜市西区で

　横浜駅西口が混雑する原因の一つで、利便性の上でも課題となっていた駅と地下街「相鉄ジョイナス」の間にある「馬の背」が約４０年越しに解消された。７日に横浜駅地下１階の中央通路とジョイナスを結ぶ連絡通路が開設され、関係者は「通行がスムーズになる」と喜んでいる。　（志村彰太）

　馬の背は横浜駅西口の地上部分の通路のことで、一九八〇年、東口の再開発に合わせて駅中央通路が開通してから存在していた。ジョイナスに入るためでも一度、馬の背に上る必要があり、バスターミナル利用者らと交錯し、常に通行客でごった返していた。

　長らく馬の背が残った理由は不明だが、馬の背は相模鉄道とＪＲ東日本の土地が入り交じり、地下通路整備に向けた調整が難しかったとされる。

　二〇一五年、ＪＲ東が西口直結の「ＪＲ横浜タワー」の建設に合わせて、馬の背を解消する地下通路工事も開始。人通りが多く、地下には配管など埋設物があったため、工事は深夜に限定され、長期間に及んだ。

　当初、同タワーが完成する来年前半の開通を予定していたが、昨年三月～今年七月に建設中の地下通路を半分だけ限定開放し、四カ月の再閉鎖を経て全面開通した。

　通路は幅一〇・五～一七・五メートル、長さ三十一メートル。午前五時半～午後十一時十分に開放する。駅地下一階とジョイナスには二メートルの高低差があり、階段やエスカレーターを使う必要があるが、地上の通行客との交錯は解消する。地上に出る階段はジョイナス側に二カ所新設し、避難路を確保した。

　ジョイナスへのアクセスが向上する相鉄は「西口エリアのにぎわい創出につながる」と歓迎。ＪＲ東は「長年の課題が解決した。今後、一層のバリアフリー化を目指す」としている。
2934：荷主研究者：2019/12/29(日) 18:26:02: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/374568?rct=n_hokkaido
2019年12/14 05:00 北海道新聞
快速エアポート増発　特急「スーパー」取りやめ　ＪＲ３月ダイヤ

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191214hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は１３日、２０２０年３月１４日のダイヤ改正で、札幌と小樽、岩見沢方面を結ぶ区間快速いしかりライナーを廃止し、普通列車に切り替えると正式発表した。札幌―新千歳空港間の快速エアポートは毎時５本に増発し、新たに特別快速も設ける。

　いしかりライナーは、苗穂や発寒、桑園など、通過駅周辺の人口が増えていることから、廃止して各駅停車に切り替える。いしかりライナーで最速９分だった札幌―手稲間は１５分になる。快速エアポートは１日３２本増発し計１４８本に。新札幌と南千歳のみ途中停車する特別快速を４本運行する。札幌―新千歳空港間の最速所要時間は４分短縮され３３分となる。

トピックス
ＪＲ北海道関連の記事はこちら

残り：193文字/全文：510文字
2935：荷主研究者：2019/12/29(日) 18:33:14: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53346340T11C19A2LA0000/
2019/12/13 20:36　日本経済新聞　中国・四国
JR四国、20年春ダイヤ　過去最大の22本運転取りやめ
2936：荷主研究者：2019/12/29(日) 18:34:42: https://www.sakigake.jp/news/article/20191214AK0005/
2019年12月14日秋田魁新報
秋田―新函館北斗、こまちで最速７分短縮　３月ダイヤ改正

　ＪＲ秋田支社は１３日、来年３月１４日に改正するダイヤを発表した。秋田から新函館北斗までの所要時間が現在より７分短縮。奥羽線の特急つがるを利用するより、時間帯によっては秋田新幹線こまちを使う方が早く着く。

　同支社によると、現在は秋田から大館経由のつがるを利用し、新青森で北海道新幹線はやぶさに乗り換えると、最短３時間４１分で新函館北斗に着く。改正後は、こまちを使う盛岡経由のルートが最短３時間３４分となる。

　秋田―新函館北斗間の所要時間短縮は、東北・北海道新幹線の増発などによる。盛岡で下りはやぶさに乗り換える際の待ち時間が短くなった。

　同支社は「旅行やビジネスで北海道に向かう人は便利になる。地域間の人の流動を活発化させたい」としている。

　このほか、男鹿線上り列車の始発時間を８分早め、秋田で朝一番の上りこまちに間に合うよう接続を改善する。
2937：荷主研究者：2019/12/29(日) 18:39:34: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/992592
2019年12月14日午前7時20分福井新聞
早朝しらさぎ、新幹線と接続便利に
JR西日本が３月にダイヤ改正

特急しらさぎ

　ＪＲ西日本金沢支社は１２月１３日、２０２０年３月１４日のダイヤ改正の概要を発表した。北陸線では、東京行きの東海道新幹線との乗り継ぎの利便性向上へ、特急しらさぎのダイヤを一部変更。小浜線は朝時間帯で敦賀発の普通列車を１本増やし、通勤通学の利便性を高める。

　北陸線では、金沢発の特急しらさぎ５２号について米原到着時刻を午前６時５６分から同７時８分へ繰り下げ。同７時１７分米原発東京行きの東海道新幹線ひかり６３６号に接続させる。また七尾線に乗り入れる特急を午前１０時１２分大阪発のサンダーバード１５号から、同１０時４２分発の同１７号に切り替える。

　小浜線では午前６時５０分敦賀発、同７時５６分小浜着の普通を平日に増やす。越美北線は朝時間帯で、越前大野発普通の福井到着時刻を午前８時３３分から同１２分に早めるなどの改正を行う。
2938：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:26:13: https://www.kobe-np.co.jp/news/sanda/201912/0012965425.shtml
2019/12/16 21:00神戸新聞NEXT
大阪ー新三田間　昼間の「丹波路快速」廃止　ＪＲ西、春のダイヤ改正

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神戸新聞ＮＥＸＴ

現在の丹波路快速は停車しないが、来年３月からは区間快速が停車するようになる武田尾駅＝宝塚市

　ＪＲ西日本が大阪－篠山口間について、春のダイヤ改正を発表した。来年３月１４日から昼間の「丹波路快速」を廃止し、新たに「区間快速」を運行することで宝塚線大阪－新三田間は現行の所要時間「４２分」が「４７～５２分」となり、三田、新三田では１時間あたりの運転本数が上下線とも「６本」から「４本」に減る。通勤時間帯は現状から変わらないとはいえ、ＪＲの利便性の良さは兵庫県三田市が１０年連続で人口増加率日本一を続ける起爆剤となり、今も街の看板になっているだけに、関係者からは複雑な声が漏れた。（山脇未菜美、門田晋一）

　ＪＲ西によると、新ダイヤは「平日の午前１１時～午後３時台」と「土日曜、休・祝日の正午～午後３時台」で導入する。この時間帯は利用者が少なく、停車駅を増やして採算性を高める狙いがあるという。

　宝塚－新三田間でみると、区間快速はこれまで丹波路快速が止まらなかった生瀬、武田尾、道場の３駅に停車するようになる。さらに、現行では宝塚を終点としている「快速」も区間快速に替えて新三田まで延伸。その一方で新三田が終点の「普通」は区間を短縮して宝塚を終点とする＝図。

　新三田でみた場合、１時間の運転本数は、区間快速の２本が加わる代わりに普通の４本がなくなるため、２本の減に。また篠山口も丹波路快速の２本が区間快速に替わり、本数こそ変わらないが大阪への所要時間は「１時間７～８分」が「１時間１２～１７分」になる。

　　　　◇

　「公共交通に頼りがちな三田の不動産取引にとって、電車が減るのはマイナス要因だ。三田駅前や新三田駅前の整備にも影響しかねない」。県宅地建物取引業協会三田・丹波支部の波田賢司支部長（６１）は危機感をあらわにした。

　市はホームページの移住促進サイトで「東西南北にアクセスが便利」としＪＲ大阪－三田が「約４０分」と強調。県企業庁も同様にカルチャータウンの分譲で大阪－新三田が快速で「４２分」とアピールしている。

　県の担当者は「今回は（昼間の改正だけで）影響は限定的だろうが、ＪＲは今後、利用者が不便にならないように対応を考えてもらいたい」と話した。

　宝塚市からＪＲを使って関西学院大学神戸三田キャンパスに通う３年の男子学生（２１）も本数減少には「ちょっと不便になる」と苦言。今は新三田からバスに乗り継ぐため「改正後も待ち時間がないようにダイヤは調整をしてほしい」とした。
2939：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:30:52: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/375306?rct=n_hokkaido
2019年12/17 09:17 北海道新聞
いしかりライナー廃止、利便性は？　乗車時間増の区間　停車便増える駅も

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江別方面から札幌方面に向かう区間快速いしかりライナー＝１６日午前１１時半、札幌市厚別区

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　ＪＲ北海道が２０２０年３月１４日に行うダイヤ改正では、札幌と小樽、岩見沢方面それぞれを結ぶ区間快速いしかりライナーを廃止し、普通列車に切り替える。森林公園駅（札幌市厚別区）など区間快速の通過駅の利用者からは歓迎の声が上がる一方、大麻駅（江別市）など区間快速の停車駅では不便さを訴える利用者もいる。

　いしかりライナーは現在、朝の通勤時間帯を除く日中に１日計７４本運行。手稲―札幌間と札幌―江別間を快速運行する２タイプがあり、それぞれ残りの区間を各駅停車している。ＪＲ北海道は苗穂駅（札幌市中央区）や発寒駅（西区）などいしかりライナーが停車しない通過駅での利用者が近年増加していることなどを踏まえ廃止を判断した。

　快速運行が各駅停車に切り替わることで、これまでの通過駅は日中を中心に１時間当たり１本の増便が見込まれ、利便性の向上が期待できる。一方、いしかりライナーの手稲―札幌間は最短９分、札幌―江別間は同１９分で結んでおり、各駅停車になれば手稲―札幌間は同１５分、札幌―江別間は同２３分と所要時間が長くなる影響もある。

　隣り合う駅で明暗を分けたのが森林公園駅と大麻駅だ。大麻駅近くに住む主婦野戸谷瑞枝さん（５５）は「到着が早いことを重視して、買い物や通院でいつも快速を使っているので廃止は困る」。通勤で森林公園駅を利用する厚別区のアルバイト女性（２７）は「便数が増えれば時間を気にせず駅に来られる。いつも混んでいるので、混雑緩和にもつながってほしい」と期待した。

　一方、手稲―札幌間は、快速エアポートがいしかりライナーと同様最短９分で毎時２本程度運行しており、手稲区の主婦大場優さん（４０）は「特に不都合はない。各駅停車の方がゆっくりと座れる」と話した。

　３月のダイヤ改正では、札幌―新千歳空港間の快速エアポートが毎時４本から５本に増発し、１日計１４８本に。新たに新札幌と南千歳のみ途中停車する特別快速を４本運行する。（折田智之、田鍋里奈）
2940：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:43:02: https://www.toonippo.co.jp/articles/-/290612
2019年12月18日　東奥日報
3月から青森－浅虫1往復新設／青い森鉄道

　青い森鉄道は17日、来年3月14日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。青森－浅虫温泉間で夕方に1往復新設するほか、青森、八戸両駅で午前6～9時台の一部列車の運転時刻を見直し、JR奥羽線やJR八戸線との乗り継ぎを改善する。千葉耕悦社長は「お客さまの声を一番に考えて対応した」と述べた。

　新設する列車は、上りが午後5時50分青森発浅虫温泉行き、下りが同6時55分浅虫温泉青森行き。一方、上りの午前7時59分青森発浅虫温泉行きと同8時43分（現在は47分）浅虫温泉発青森行きは、利用者が少ないため平日のみの運転に変更する。

　また、八戸駅で東北新幹線との乗り継ぎ時間が10分だった上下それぞれ1本については、運転時刻を見直し乗り継ぎ時間を17～19分に拡大する。沿線高校の下校時間帯に合わせ、午後7時台の三戸発八戸行きの下り列車の時刻を見直す。

　ダイヤ改正は17日に青森市のアスパムで開いた取締役会で報告した。2019年度上半期（4～9月）の旅客運輸収入実績は計画比97.8％、輸送人員実績は前年実績比101.8％。また台風19号による施設被害や運休に伴う減収などの影響金額は合計520万9千円だった。
2941：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:28:37: https://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20191224/CK2019122402000020.html
2019年12月24日　中日新聞
中央線の特急「あずさ」、県内の停車増える　来春のダイヤ改正

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　ＪＲ東日本は来年三月十四日のダイヤ改正に伴い、松本と新宿を結ぶ中央線特急「あずさ」の上下線を合わせた五本で県内の停車を二～四駅増やす。今年三月のダイヤ改正で、諏訪地域を中心に停車本数を減らしたが、沿線自治体の見直しの要望などを受けて変更した。

　ＪＲ東日本長野支社によると、来年三月のダイヤ改正で、上り線の停車本数を塩尻、岡谷で一本ずつ増やし、それぞれ二十九本にする。下諏訪、富士見は、ともに上下線合わせて四本から九本に変更。一方、上諏訪は三十四本を維持した。松本、茅野は従来通り三十六本全てが停車する。

　広報担当者は「ここ半年間の利用状況や地元の要望などを踏まえ、総合的に判断した」としている。

　ＪＲ東は今年三月のダイヤ改正で、あずさの所要時間短縮を図る一方で、茅野を除く諏訪地域と塩尻の五駅で停車本数を上下線で二～十二本減らした。これに対し、沿線自治体の首長らが観光やビジネスへの影響を懸念して反発。改正前の二月、今後のダイヤ見直しや改正時の事前協議をＪＲ側に求めていた。

　阿部守一知事は十九日の本紙インタビューで「今回のダイヤ改正で一定程度地域の声を受け止めていただき、停車本数を増やしてもらった。県としてＪＲ側には地域の声をしっかり伝え、引き続き高速化や利便性の向上に向けて取り組んでいく」と話した。

　（神野光伸、我那覇圭）
2942：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:29:57: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53703460T21C19A2AA1P00/
2019/12/24 7:01　日本経済新聞　関西
京阪電鉄、戦前に「大阪－名古屋」幻の新線計画
とことん調査隊
2943：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:32:56: https://webun.jp/item/7625870
2019.12.25 14:45　北日本新聞
移転新築の荻生駅完成　黒部、明峰中の開校見据え

　来年４月の黒部市明峰中学校の開校に向け、移転新築工事が進められていた富山地方鉄道荻生駅の完成式が２５日、同市荻生の同駅で行われ、昼すぎから新しい駅舎とホームの供用が始まった。来年４月からは電車通学の中学生約１２０人の利用を見込む。

　明峰中は、桜井、宇奈月両中学校が統合し、桜井中の場所で開校する。最寄りの荻生駅を多くの生徒が利用することになるため、踏切を渡らず安全に学校へ通えるよう、市と富山地鉄が協議し、線路を挟んだ旧駅の向かい側に駅舎を移転新築した。

　駅舎は延べ約８５平方メートルで待合室とトイレを整備。スロープを設置し、バリアフリー化した。ホームの長さは６５メートルで、４１・５メートルの屋根を設けた。総事業費は約１億６千万円。市が所有し、富山地鉄が管理する。１９２２年に建てられた旧駅舎とホームは解体する。

　完成式で富山地鉄の辻川徹社長が「快適にご利用いただけるよう努める」とあいさつ。大野市長と辻泰久市議会議長が祝辞を述べ、関係者でテープカットした。
2944：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:40:02: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/378771?rct=n_hokkaido
2019年12/27 05:00 北海道新聞
石北線臨時快速　２月２８日で終了　旭川―北見、利用伸びず

　【旭川】ＪＲ北海道旭川支社は２６日、旭川―北見間で毎週金曜と日曜の夜に１本ずつ運行している石北線臨時快速列車について、来年２月２８日で運行を終了すると発表した。同支社は「利用状況の低迷が続き、検討の結果、運行をとりやめることにした」としている。

　同支社によると、臨時快速列車は２０１７年４月に運行を開始。旭川を午後８時１分に発車する片道のみで、従来の札幌発網走行き特急オホーツク３号よりも札幌や旭川での滞在時間を約１時間延ばすことができるため、需要喚起につなげる狙いだった。（佐藤木郎）
2945：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:40:49: https://webun.jp/item/7626625
2019.12.27 23:40　北日本新聞
ステンレス車両３１日から運用　地鉄

　富山地方鉄道は東急電鉄（東京）で使われていた車両、１編成２両を３１日から運用する。９、１２月に老朽化のため使用中止した４車両に替えて使用する。

　新しく運用する車両はステンレス製で座席はロングシート。富山地鉄はこれまでにも東急電鉄の車両を購入しており、今回で３編成６両目となる。さらに同型式の車両１編成２両が来年２月ごろに増備される。

　新車両は本線、立山線、不二越・上滝線の全線で使用される。３１日は午前５時４３分電鉄富山駅発岩峅寺行きの不二越・上滝線で初運用の予定。
2946：チバＱ：2020/01/02(木) 08:22:43: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200101-00000024-mai-soci
なにわの鉄道、新時代　華やか特急が次々デビュー　新路線の整備も進む
1/1(水) 11:30配信毎日新聞
なにわの鉄道、新時代　華やか特急が次々デビュー　新路線の整備も進む
近畿日本鉄道の新型特急「ひのとり」
　2020年。大阪の鉄路に相次いで、華やかな特急列車がデビューする。速さでは新幹線にかなわないが、そこは浪速の人情特急。おもてなしの設備とサービスでアピールする。一方で、25年大阪・関西万博に向けて新たな路線の整備が進む。安心・安全の精神で新たな技術を投入し、「鉄道王国」を全国に発信する年になりそうだ。【高橋昌紀】

【写真・図説特集】大阪にできる阪急新線と「なにわ筋線」はどこを走るか

　◇近鉄、3月「ひのとり」巣立ち　大阪―名古屋、快適さ追求

　冬の乾いた空の下、メタリック塗装の赤い車体がキラリと輝く。八尾市の近畿日本鉄道高安車庫。3月14日のデビューに向け、新型名阪特急「ひのとり」は最後の検査を進めている。全席指定で大阪―名古屋間を約2時間。速さでは東海道新幹線にかなわない。しかし「快適さと豪華さでは負けへん」と担当者は自信をみせる。

　1編成6両が基本。特にプレミアム車両（1、6号車）は本革を使用した座席を3列に配置し、130センチの前後間隔は国内の鉄道で最大級のゆとりを持つ。料金を現行の特急と同額にし、乗客の満足感もくすぐる。

　◇JR西、5月に観光列車「銀河」　京都―出雲市、国鉄車両大改造

　JR西日本は、長距離観光列車「ウエストエクスプレス銀河」（6両編成）を投入する。5月8日に京都―出雲市間でお目見えする。「ブルートレインのイメージを尊重しながら、現代風に解釈した」とデザイナーの川西康之さん。製造後約40年の旧国鉄車両（117系）を大改造し、紫がかった青い色を示す瑠璃紺（るりこん）色で外観を一新し、個室や女性専用車も整備した。

　また、関西国際空港の利用客をメインターゲットとし、特急「はるか」に3両タイプ（計122席）の連結用車両271系を導入する。現行の6両タイプ（計248席）とつなぐことで、乗客の増加に対応できる。大型荷物スペースや防犯カメラも設置する。ライバルは南海電鉄の空港特急「ラピート」だ。

　◇京阪「プレミアムカー」連結　大阪―京都、特急3000系、年内にも

　大阪―京都間の旅客をめぐっても、競争は激しさを増しそうだ。京阪電鉄の特急3000系には「プレミアムカー」が新たに連結される。1編成当たり1両しかない座席指定特別車両で、3列シートのゆったり仕様だ。早ければ2020年中に計6両（6編成分）が投入され、京阪の全ての昼間特急で完備する。他社とは、ひと味違う旅をアピールする。

　◇うめきた地下駅

　JR大阪駅の北側に広がる再開発地区「うめきた」。この地下に新駅「北梅田駅」（仮称）の建設工事が進む。2023年春の開業で関西国際空港、新大阪駅と直結する。JR西日本は「地域の魅力が増し、関西全体の発展にも寄与できる」（長谷川一明社長）と自信をみせる。

　◇なにわ筋線　　

　北梅田駅は31年春には、新線「なにわ筋線」でJR難波駅、南海新今宮駅と結ばれる。南海も「ラピート」の新大阪乗り入れが可能になる。阪急も独自に新線「新大阪連絡線」「なにわ筋連絡線」を整備し、なにわ筋線と接続し、新大阪駅と十三駅―北梅田駅を直結させる。

　◇「玄関駅」へ延伸

　約2800万人の来場を予想する大阪・関西万博では、新駅「夢洲駅」（仮称）が玄関口となる。大阪メトロ中央線をコスモスクエア駅から約3キロ延伸し24年の開業予定だ。夢洲駅と直結する55階建てのタワービル建設が構想されている。統合型リゾート（IR）の誘致実現が前提だが、湾岸の風景は一変しそうだ。
2947：名無しさん：2020/01/03(金) 00:55:17: 伊豆日日新聞 2019年12月31日(火) 朝刊 1面
三島駅そば処　惜しまれつつ閉店
伊豆箱根鉄道改修工事に伴い8日
https://digital.izu-np.co.jp/news/commerce/9472

　伊豆箱根鉄道（伍堂文康社長）が三島駅改札口横で運営する「三島駅そば処」が同駅改修工事に伴い、来月8日で閉店する。1972（昭和47）年のオープン以来47年間、地元をはじめ旅行客らにも利用されてきた。閉店を知らせるポスターが店内に掲示されて以来、地元ファンからは「やめないでほしい」「さみしくなる」など、閉店を惜しむ声が同社に多く寄せられているという。

－47年の感謝込め元日からサービス－
　同店は、駅そばでは珍しい生麺を使うなど、駅で「さっと食べるそば」ではなく、「本格的な高級そば」を目指していたという。店で手作りする煮シイタケ（伊豆産）を使った「シイタケそば」（450円）は特に人気があり、1日平均で50食を売り上げてきた。
　同社総務課広報担当の志村博さん(56)は「テレビにも数多く取り上げられるなど、すごい人気店だったので、閉店しない方法も模索した。長年支えてくださったファンの皆さんには感謝している」と語る。
　1月1日から最終日の8日まで、そば、うどん、ラーメン、フライドポテトの大盛りが無料になる「閉店感謝キャンペーン」を実施する。営業時間は午前10時～午後5時半（31日のみ午後9時まで）。

【写真】来月8日に閉店する「三島駅そば処」=三島市一番町
https://digital.izu-np.co.jp/photo/4898/6053
2948：チバQ：2020/01/06(月) 10:30:47: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200106-00322378-toyo-bus_all
今年の鉄道業界、注目すべきトピックはこれだ
1/6(月) 5:16配信東洋経済オンライン
今年の鉄道業界、注目すべきトピックはこれだ
今年3月にデビューする近鉄の新型特急「ひのとり」（撮影：ヒラオカスタジオ）
　2020年の鉄道業界の注目点は何か。鉄道業界の“華”ともいえる新型車両は今年も続々と登場する。3月にはJR東日本のE261系「サフィール踊り子」、近畿日本鉄道の80000系「ひのとり」が運転を開始する。どちらも車内の快適性を売り物としているのがポイントだ。

【写真】新幹線N700AとN700S。700系の引退で、東海道新幹線を走る車両の最高速度が統一される

　5月にはJR西日本の新たな長距離列車「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河」が営業運転を始める。クルーズトレインのような豪華な寝台列車には食指が動かない鉄道ファンの支持を集めそうだ。

■新幹線が世代交代

　7月にはJR東海の新型新幹線N700Sが営業運転を開始する。搭載したバッテリーを使い、停電時には近隣の避難しやすい場所まで自力で走行できるなどの機能がある。

　2016年6月に製造開始を発表。完成後も試運転の様子などが何度も報道公開されており、鉄道ファンにはすでにおなじみの列車だ。なお、一時代を築いた700系は3月8日に東海道新幹線から引退する。当日には「引退イベント」が東京駅や新大阪駅で行われるが、引退に先駆け2月からは特別な車体装飾を施された列車も走る。

　700系の引退後は、東海道新幹線を走るすべての車両の最高速度が統一される見通し。その結果、これまで1時間に最大10本だった「のぞみ」の運行が12本に拡大する。ピーク時間帯における混雑緩和への期待は大きい。

　秋にはJR九州が787系を改造した観光列車「36ぷらす3」を投入する。デザインするのはJR九州の一連の列車デザインでおなじみの水戸岡鋭治氏。外観と内装のイメージの一部は公表されているが、実物が乗客にどのような驚きを与えるか、今から楽しみだ。

　線路と道路の両方を走れるユニークな車両、阿佐海岸鉄道のDMVは2020年度に性能試験が行われる。世界初となる営業運転は2020年度中とされている。はたして年内に実現するか。

　新駅では3月14日にJR東日本の「高輪ゲートウェイ」が営業を開始する。1971年の西日暮里駅開業以来、およそ50年ぶりで、山手線30番目の駅となる。駅舎のデザインは新国立競技場を手がけた隈研吾氏が担当。白い屋根の膜材や外壁のガラスは照明電力量を削減する狙いがある。

　構内はほかの駅に先駆けてAIを活用した案内ロボットのほか、警備や清掃、広告を行うロボットも導入。無人決済コンビニも開設され、未来感あふれる駅になりそうだ。五輪開催中は、駅前の広場で競技のライブ中継が行われる予定で、盛り上がりが期待できるが、本格的な「街開き」は2024年ごろとなる。

　6月6日には東京メトロ日比谷線の「虎ノ門ヒルズ」駅が開業する。地下歩行者通路で周辺再開発ビルやバスターミナルに接続するとともに、銀座線虎ノ門駅との乗り換えも可能だ。
2949：チバQ：2020/01/06(月) 10:31:06: ■常磐線が全線で運転再開

　在来線では2011年3月の東日本大震災と東京電力福島第1原発事故で不通となっていた常磐線の富岡―浪江間が3月で運転再開、ようやく全線での運転再開となるのは喜ばしい。九州では2016年4月の熊本地震で被災した豊肥本線・肥後大津─阿蘇間が2020年度中に運転を再開する見通しだ。

　一方、札沼線・北海道医療大学─新十津川間が、5月で廃止になる。ダイヤ改正時期の3月ではなく5月なのは、大型連休の集客を見込んでいるからだろう。日高線・鵡川─様似間も地元自治体の多くが廃止を容認しており、近い将来の廃線は避けられない。

　2017年7月の九州北部豪雨で被災した日田彦山線・添田─日田間は復旧方針が決まらないままだ。近年では、地震や台風で被災したインフラの復旧費用が捻出できず、廃線に追い込まれる例が多い。巨大な自然災害が増えている昨今、ローカル線に与える影響が気がかりだ。

　10年単位の視点で見ると、2022年から2023年春にかけて北陸新幹線・金沢─敦賀間と長崎新幹線・武雄温泉─長崎間が開業する。

　だが、長崎新幹線は佐賀県内の新鳥栖─武雄温泉間の整備方針が決まらず在来線のまま残り、関西方面から長崎に向かうには途中で2度乗り換える必要がある。これでは、開業しても大幅な利用増は見込めない。長崎県は全線新幹線化を望むが、費用負担を嫌う佐賀県が猛反対。佐賀県が納得できるよう、スキームの再構築が必要だ。

　北海道新幹線では2030年度末の開業を目指して新函館北斗─札幌間の工事が進んでいる。さらに、北陸新幹線は、関西財界を中心に敦賀─新大阪間の早期着工を要望する声が大きい。毎年の新幹線建設の予算が限られていることを考えると、長崎新幹線が全線新幹線化されるにしても、工事が後回しとなり、実現は遠い将来となる可能性もある。

■技術革新は鉄道をどう変えるか

　鉄道業界は技術革新の真っ只中にある。とりわけ期待が大きいのは無線式列車制御システム(CBTC)と、状態基準保全(CBM)の2つ。CBTCは列車の位置を無線通信で把握することで、前後の列車の間隔を短くすることができるため、列車遅延時のダイヤ回復に高い効果が期待できるほか、地上設備の保守コスト削減にもつながる。

　2022年度末、東京メトロ丸ノ内線で実用化されるほか、都営地下鉄大江戸線でも導入が決まっている。東急田園都市線でも「勉強中」としている。なお、CBTCと類似のシステムは埼京線が2017年に導入している。

　CBMは老朽化や異常といった設備の状態を予知してメンテナンスを行うことで、保全コストを大幅に下げる仕組み。ICT技術の発達で導入コストが下がり、普及が進みつつある。山手線の新型車両で取り入れられており、多くの鉄道会社が活用を検討中だ。

　自動運転装置(ATO)と自動列車制御装置(ATC)を組み合わせたドライバーレス運転への期待も高い。2019年1月7日、JR東日本が山手線でのATO運転試験を公開した。JR九州も別のアプローチでドライバーレス運転の検討を進めている。

　2019年は自然災害が猛威を振るった1年だった。ドライバーレスのような効率化の追求もさることながら、災害対策もぜひこの10年で万全なものとなってほしい。

大坂直樹 :東洋経済記者
2950：名無しさん：2020/01/10(金) 14:51:43: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200110-00323175-toyo-bus_all
新幹線開業まで3年、「境界駅」敦賀の試行錯誤
1/10(金) 5:15配信東洋経済オンライン
新幹線開業まで3年、「境界駅」敦賀の試行錯誤
在来線の敦賀駅（手前）と工事が進む新幹線敦賀駅＝2019年11月（筆者撮影）
　2020年が明けた。北陸新幹線は3月に金沢開業5周年を迎え、一方で敦賀開業が3年後、2023年春に迫る。新たな終点・敦賀は「鉄道と港のまち」をうたう、古代にさかのぼる「境界」の地だ。年間980万人と見込まれる乗換客にどう対応し、まちの基礎や文化をつくり直していくか。在来線と新幹線の「境界のまち」となる敦賀の模索が始まっている。

【写真】北陸新幹線の延伸が3年後に迫った敦賀駅周辺の様子

■駅舎に災害対応機能

　北陸線と小浜線の乗換駅・敦賀は1882(明治15)年に開業した。駅舎は小ぶりながら、昭和の香りを残す地下道と、2012年にリニューアルされたエレベーターやエスカレーターを併せ持つ。大阪から特急「サンダーバード」が湖西線・北陸線経由で、名古屋から「しらさぎ」が東海道線・北陸線経由で乗り入れる。ホームでは今なお、電球が付いた案内表示板が、到着する特急の種類を知らせてくれる。

　駅前広場は、黒い柱やキャノピー(通路屋根)の鋭角的なデザインが印象的だ。こちらは2014年、駅舎と一体化している交流施設オルパークとともに整備された。交流施設は待合室機能と観光案内所、物販、多目的室などを備え、「駅を拠点にしたまちづくり」を意識した公民館の趣がある。季節を変えて訪れる都度、高校生たちが勉強する姿が目に留まった。こんな若者たちにとって居心地がよい駅は、地域の大切な財産だ。

　タクシー乗り場の横、植え込みに設置されたソーラーパネルが目に留まった。あまり見かけない取り合わせだ。市によると、災害対応を視野に入れた設備だという。駅前広場の電力確保に加え、東日本大震災などを教訓として、災害時に駅利用者らが携帯電話を充電できる機能を備えている。鉄道駅の進化に驚かされる。

　北陸新幹線の敦賀駅は、在来線駅・駅前広場の東側に建設中だ。中心市街地からみると、在来線駅や北陸線の向こう側に位置し、在来線の改札からは120mほどの距離がある。他地域の新幹線駅でいえば、新潟駅の南口から万代口の距離に近い。人の動線に沿った実際の移動距離は200mほどになるため、市は「動く歩道」整備などの配慮を鉄道・運輸機構に求めている。

　東京から579kmを走ってきた北陸新幹線の列車は、敦賀駅北東の深山(みやま)トンネルを抜けてホームへ滑り込む。その高さは23m、地上7階建て相当と近隣のマンション並みだ。

　2019年6月、福井県庁ロビーで展示されていた、県内4新幹線駅の模型(300分の1)を見る機会があった。敦賀駅の大きさは際立っていた。構造的に「高い」ことに加え、金沢以西の6駅で最大の島式・2面4線のホームを備えること、さらにはエスカレーター24基、エレベーター6基を設置することなどが要因という。

　「サンダーバード」「しらさぎ」と北陸新幹線を乗り継ぐ乗客は、1日2万7000人、年間では980万人を見込む。その人の流れに対応した結果が巨大な駅舎だ。地元で「要塞のような駅」と評する声も耳にした。垂直方向と水平方向の距離を考慮した、在来線との円滑な乗り換えが大きなカギになる。

　ただ、地元にはまだ不安も漂っているという。新幹線駅が在来線駅の向こう側、市街地から外れた、木ノ芽川沿いの手狭な細長い敷地に位置するためだ。まだ道路網とも接続していない。駅舎と周辺の整備が進むに従い、活用の具体的イメージが湧いてくるまで、少し時間が要りそうだ。
2951：名無しさん：2020/01/10(金) 14:51:58: ■幾重もの「境界」のまち

　福井県は地形的に、木ノ芽峠を境に「嶺南」「嶺北」に分かれ、歴史的・文化的には敦賀以北の「越前」と美浜以西の「若狭」に分かれる。その狭間に位置する敦賀の名は、日本が国の形を成し始めた時期から歴史に登場する。横顔を見ていると、幾重もの「境界のまち」と呼びたくなる。

　市の資料によれば、日本書紀に越前国・角鹿郡(後に敦賀郡)の記述が現れるのは692年のことだ。「越」の国の南端、いわば玄関口が敦賀だった。しかし、北方は木ノ芽峠、それに日本海岸まで迫る山並みによって越前の主体部と隔てられ、母屋から玄関だけが張り出している格好だ。このため、敦賀は「越前だが嶺南、地域的には若狭」という独特の立ち位置を占めることになる。

　歴史が下って、鎌倉時代には新田義貞が市内の金ヶ崎城に拠る。さらに、戦国末期には、関ヶ原の奮闘で知られる武将・大谷吉継が敦賀藩主として5万石を領有した。彼の死後、敦賀城は破却されたが、市中心部の来迎寺には、今も中門などが残る。江戸初期、敦賀は福井藩領、さらに幕府領、小浜藩領に属し、1682年には一部が小浜藩の支藩・敦賀藩領となった。明治維新後、廃藩置県によって敦賀県、そして境を接する滋賀県に所属した後、1881(明治14年)、現在の福井県に落ち着いた。

　敦賀湾は三方をすっぽり陸に囲まれた良港であり、畿内に近い地理的環境も手伝って、古くから国内外と畿内を結ぶ機能を担ってきた。江戸から明治にかけては北前船の寄港地の1つとしてにぎわい、市内には今も大手のコンブ加工・販売会社が本社を構える。

　1899(明治32)年、敦賀は外国貿易を行う開港場に指定され、「港のまち」としての本格的な歴史を刻み出す。1902年、ロシア・ウラジオストクとの定期航路開設。1912年には、東京・新橋を起点とする国際ルート「欧亜国際連絡列車」が敦賀港まで運行されるようになり、日本からウラジオストク・シベリア鉄道経由でヨーロッパへ向かうルートができた。

　敦賀は海陸のゲートウェー、そして日本と世界のゲートウェーとなった。第2次大戦を挟んで、1970年代以降、苫小牧との間にフェリー航路が、苫小牧や博多と、釜山、上海などとの間に貨物航路が開設された。

　「鉄道と港のまち」の往時を、敦賀港にある観光施設「敦賀赤レンガ倉庫」のジオラマが再現している。明治末から太平洋戦争直前の市街地を、当時の習俗や祭りを交えて描き出した。幅27m、奥行き7.5mと国内有数の規模という。この街並みと暮らしは、1945年7月12日の空襲で失われた。敦賀赤レンガ倉庫は、惨禍を生き延びた建物の1つだ。1905(明治38)年に石油貯蔵庫として建設され、2009年に登録有形文化財の指定を受けている。

■人道の港、リンゴをシンボルに

　「境界のまち」敦賀は1940(昭和15)年、生死の境界につながる港となった。前年に勃発した第2次大戦とナチス・ドイツの迫害から逃れようとしたユダヤ人が、ソ連併合間際のリトアニアに押し寄せた。

　彼らのうち数千人が、日本の外交官・杉原千畝(1900～1986年)が本国の意向に反して発給した「命のビザ」を手にし、脱出に成功したという。シベリア鉄道、ウラジオストク経由で敦賀に上陸した後、彼らは世界各地へ散っていった。敦賀港には、杉原千畝を顕彰する資料館「人道の港　敦賀ムゼウム」が建つ。ユダヤ人たちのほか、1920～22年、革命で混乱するソ連・シベリアから日本赤十字社などにより救出されたポーランド人孤児たちも、やはり敦賀に上陸し、故国へ戻ったという。
2952：名無しさん：2020/01/10(金) 14:52:17: 　市内には、「命のビザ」で上陸したユダヤ人らに、少年がリンゴをふるまったというエピソードが残る。リンゴはやがて、敦賀市のシンボル的な存在となった。市は2014年、圧縮してリンゴ型に整形したタオルをPR用に開発し、2016年の伊勢志摩サミットでは各国代表に記念品として配られた。筆者も2019年11月、敦賀市役所を訪問した際、渕上隆信市長にこのリンゴ型タオルを手渡された。

　今回の敦賀訪問では、市役所が企画した、新幹線対策を検討する市民の「コアメンバー」が集まる勉強会の講師を務めた。市の産業企画部、観光部、都市整備部が、初めて合同で、この種の会合を企画したという。

　「縦割りを避け、新たな仕組み・つながりで新幹線対策の検討を始めています。このような企画が生まれたこと自体、ある意味で、新幹線効果が既に表れていると感じます」。小川明・都市整備部長は力を込める。3つの部の部長は2人が52歳、もう1人が53歳。人事の偶然というが、アラフィフという若手の部長がそろって開業準備の陣頭指揮を執る状況は、地方の市役所では希有かもしれない。

　夜は「ミライエ」と名付けられたイルミネーション・イベントを見学した。北陸新幹線の延伸を視野に2014年度、商工会議所、青年会議所、市民団体などが組織する「『敦賀・鉄道と港』まちづくり実行委員会」がスタートさせたという。

　55万個のLED電球が、敦賀港に接した金ヶ崎緑地を彩る。「市民から回収した廃食油を精製、バイオディーゼル燃料を作って発電した電気でともした明かりです」と実行委員会の池田裕太郎会長が教えてくれた。2019年、北陸地方のイルミネーション・ランキングのトップに選ばれ、12月25日まで港を照らした。

■まちの未来図どう描く？　

　敦賀の姿は、筆者が住むまち・青森に、幾重にも重なる。冬季の多雪。シンボルのリンゴ(「人道の港　ムゼウム」のサイトには、「ユダヤ人に配られたリンゴは青森産」という証言がある)。「鉄道と港」がまちをつくってきた来歴。そして空襲で多くの命と街並みが失われた歴史――。加えて、福井県も青森県も、原子力施設に向き合う暮らしを送っている。新幹線開業準備に関する資料には、市の悩みとして、知名度が必ずしも高くないこと、そして「敦賀=原子力発電所」というイメージが強いことが挙げられている。

　ミライエの名も、こうした悩みをめぐる試行錯誤から生まれた。まちづくり実行委員会のサイトは「不透明な原子力政策により疲弊した本市の経済状況の中、『未来を明るく照らす希望の光』を放ち、『未来へ』向けて長く続く事業であってほしいとの思いが詰まっています」とネーミングの由来を記す。LEDの光は、原子力産業やエネルギー政策とどう向き合うか、模索する光でもあるようだ。

　新たな境界としての地位や新幹線ターミナルの機能、あるいは年間980万人の乗換客は、敦賀に何をもたらすのか。地元は隣県・滋賀の米原を参考に思案する。交通と歴史、文化の曲がり角で、どう未来図を描くか。開業までの3年間が、1つの試金石となる。

櫛引素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士
2953：荷主研究者：2020/01/12(日) 13:02:02: http://www.saitama-np.co.jp/news/2019/12/24/05_.html
2019年12月24日(火)埼玉新聞
東武鉄道、新駅は「みなみ寄居」　東上線の東武竹沢―男衾間に設置　２０年１０月３１日に開業

　東武鉄道は２３日、東武東上線東武竹沢駅―男衾駅間で、ホンダの完成車工場の寄居工場（寄居町）近くに設置する新駅の名称を「みなみ寄居」、副駅名を「ホンダ寄居前」として、来年１０月３１日に開業すると発表した。同線ではつきのわ駅（滑川町）以来の新駅で、６月に開設することを発表していた。

　新駅はホンダ側の要請で開設する請願駅で、東武竹沢駅から男衾駅（寄居町）寄りの約２キロの位置に当たる同町内に設置する。約９０メートルのプラットホーム１面１線で、４両編成の列車の停車を想定している。
2954：荷主研究者：2020/01/12(日) 16:26:00: https://www.gifu-np.co.jp/news/20200108/20200108-204900.html
2020年01月08日 08:46 岐阜新聞
「高架化で名鉄岐阜駅も改修を」　山本会長と安藤社長が意欲

新年の抱負を語る山本亜土会長（左）と安藤隆司社長＝岐阜新聞本社

　名古屋鉄道の山本亜土会長と安藤隆司社長が７日、岐阜新聞本社で杉山幹夫最高顧問、矢島薫社長と面談し、名鉄名古屋本線の高架化事業に意欲を示した。

　安藤社長は、昨年１１月の同社、県、岐阜市との高架化事業覚書締結を挙げ、「高架化の計画がまとまったことで、岐阜駅周辺をどう変えていくか議論している。県と市に事業を進めてもらい、ありがたい」と強調。「高架化に伴い、岐阜駅も改修する。岐阜の街にとってインパクトがあるのではないか」と語った。

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線開業までに名鉄名古屋駅（名古屋市）の線路を２本から４本に増やす計画にも触れ、「岐阜駅から中部空港行きが増え、便利になる」との見通しも語った。
2955：とはずがたり：2020/01/14(火) 22:57:47: 北海道は冷淡だよなぁ・・

まあローカル輸送機関としての使命は終わってるからなぁ。。

道の再建支援策、ＪＲ北と国反発
https://www.asahi.com/articles/CMTW2001140100005.html
2020年1月14日 12時45分
岐路の鉄路

　北海道が策定を進めるＪＲ北海道への支援策をめぐり関係団体が意見交換する会合が１０日あった。道や沿線自治体による財政支援を利用促進策のみにとどめる内容に、ＪＲ北や国は反発。北海道は３月までに意見をまとめ国に提言する予定だが、調整は難航しそうだ。

　道はこの日札幌市であった北海道運輸交通審議会で、道議会や市町村の意見をふまえた「持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方」案を示した。ＪＲ北への支援策について「赤字路線の損失補填や老朽化した鉄道施設の更新など、利用促進にかかわるもの以外について地域に負担を求めることは受け入れられない」としている。

　これに対し、道や沿線自治体からの恒久的な支援を求めているＪＲ北の綿貫泰之常務は「利用促進以外は当社と国で負担すべきだということであれば、赤字線区を持続的に維持するための仕組みづくりができるのか懸念がある」と述べた。

　案では「国が中心となり北海道の実情をふまえた支援策を講じる」との記述がある。これには国が反発。北海道運輸局の佐藤徹・交通政策部長は、ＪＲ北を支援する根拠となる法律を２０２１年度以降も継続させる法案を国会に提出する条件として「ＪＲ北と地域関係者の取り組みの着実な進展」を挙げた。そのうえで「ぜひＪＲと地域の関係者により鉄道を持続的に維持する仕組みの検討がなされることを期待している」とくぎを刺した。

　（斎藤徹）
2956：神奈川一区民：2020/01/14(火) 23:19:37: >>2955
JR東日本が救済するしかないような
気がする。>JR北海道
2957：チバQ：2020/01/15(水) 09:41:57: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200114-00000045-asahi-soci
東急、北海道で豪華列車　３泊６８万円、すし職人同乗
1/14(火) 19:13配信朝日新聞デジタル
東急、北海道で豪華列車　３泊６８万円、すし職人同乗
東急の豪華観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」。ＪＲ九州の「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治氏がデザインした（東急電鉄提供）
　東急は１４日、伊豆観光で人気の豪華列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」を北海道で周遊させるクルーズプランを発表した。クルーズは８月に始める予定。

【写真】８月から北海道を周遊する東急の観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」の内装＝ＪＲ北海道提供

　１人あたりの基本料金は３泊４日で６８万円（２人１室）と、「トランスイート四季島」（ＪＲ東日本）など先輩格のＪＲ各社のクルーズトレインに匹敵する豪華さだ。

　プランは８月１４日から９月１５日までに札幌駅を出発する計５回で、定員は各３０人。帯広・十勝、釧路・知床、オホーツク・北見、旭川・美瑛・富良野の計４エリアをまわり、札幌駅に戻る。車内での昼食は地元のすし職人やシェフらが乗り込んで調理し、夜は十勝、知床、富良野の各地域のホテルに宿泊する。

　今回のプランは、２０１８年９月の胆振東部地震からの復興をめざすＪＲ北海道などとの協力で実現した。ロイヤルエクスプレスは本来８両編成だが、道内ではホームの長さに合わせて５両で運行。電化されていない区間を走れるよう、ＪＲ北のディーゼル機関車が牽引（けんいん）する。（細沢礼輝）
2958：チバQ：2020/01/15(水) 09:51:18: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200115-00323168-toyo-bus_all
春に激減、5時間以上走る長距離列車ランキング
1/15(水) 5:40配信東洋経済オンライン
春に激減、5時間以上走る長距離列車ランキング
飯田線には長距離列車が多い（写真：ともっち／PIXTA）
　3月にJRのダイヤ改正が実施されるが、今年もさまざまな変更がある。主立ったものを見ていくと、快速「エアポート」の増発(JR北海道)、特急「サフィール踊り子」が登場(JR東日本)、「のぞみ」が1時間に最大12本(JR東海)、特急「はるか」が全列車の9両編成化(JR西日本)、特急「南風」が全列車宇多津駅に停車(JR四国)、大村線に新型ハイブリッド車両登場(JR九州)などがある。個人的に気になったのはJR東海のリリースにあった、こちらの文言だ。

【ランキング】長距離列車の所要時間ランキング

　東京―博多間の定期「のぞみ」全列車を5時間以内で運転します。

　世の中の大多数、いや、ほぼすべての人にとって、このニュースは「いいこと」だ。だが東京―新大阪間の移動の際、「長い時間電車に乗っていたほうが楽しい」という理由で「こだま」を選択するような自分にとって、長時間運転の列車が減ることは非常に残念だ。

■3月に長距離列車の半分が姿を消す

　昭和の時代は5時間どころか、夜行列車でもないのに10時間以上走る列車が各地で走っていたが、現在はどれだけ走っているのか。そこで「5時間以上走る列車」はいま、どのくらい走っているのかを時刻表で調べてみた。

　ちなみにデータは、2020年1月号の時刻表で調査。ピックアップするのは毎日運転されている定期列車のみで、夜行列車(サンライズ瀬戸、サンライズ出雲)は除外した。

　まずは運転本数を調べてみた。

　昼間に走る列車で5時間以上走るのは74本あった。意外と多い数字だが、このうち、東京―博多間を走る「のぞみ」が34本。つまり3月ダイヤ改正から5時間以上走らない列車が大幅に減ってしまうのだ。また、JR東日本のリリースで触れられていた、千葉―南小谷間を5時間強で結ぶ特急「あずさ」1本が千葉―松本間に運転区間が短縮され、5時間を切る。74分の35。新たに5時間以上走る列車を設定する可能性がほぼ皆無なことから、5時間以上走る列車のほぼ半分が今度の春に姿を消す。

　正確な時刻で運転を行いたい鉄道会社にとって、長時間走る列車はあまり走らせたくないものだ。

　もし、東京から大阪に向かう在来線列車があったとして、東海道本線経由の普通列車が走っていたとしたら、東京近郊で起こったドアの戸袋に傘が挟まれたトラブルで、この長距離列車が遅延、遅れたまま大阪へ向かうと13時間後に東京で起きたトラブルが原因で大阪近郊の電車の時間が乱れる可能性がある。そのためか、ダイヤ改正のたびに長時間運転の列車が減っていった。

　では、3月以降も生き残る長時間列車はどこを走っているのか。

　JR北海道で5時間以上走っているのは9本。うち6本が特急で、札幌と稚内を結ぶ「宗谷」と、札幌と網走を結ぶ「オホーツク」だ。普通列車は3本で、旭川発稚内行は6時間越えの道内最長時間運行列車。新得発釧路行の列車2本は、帯広で30分以上停車することもあり、運行区間が172.1kmにもかかわらず5時間以上かかる列車となっていた。
2959：チバQ：2020/01/15(水) 09:51:41: ■あの500系ものんびり走る

　JR東日本、JR東海は飯田線に列車が集中。JR東海の飯田線内を走る列車や、辰野から岡谷、上諏訪へJR東日本の中央本線に乗り入れる列車など、飯田線を走る列車に9本の長時間列車があった。

　また東京と広島を結ぶ「ひかり」が京都―広島間の各駅に停車する効果もあってか、5時間以上のロングラン運行だ(東京―新大阪間がJR東海、新大阪―広島間がJR西日本)。

　JR西日本は新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線の「こだま」に5時間以上走る列車が集中。7本の列車が5時間以上かけて走っていた。7本の中でいちばん気になる列車は博多発新大阪行の「こだま742号」。この区間を走る「こだま」の中で最も鈍足で所要時間は5時間13分だ。

　特筆すべきは使用されている車両が500系ということ。新幹線で初めて時速300kmの営業運転を行い、東京と博多を結ぶ「のぞみ」として初めて5時間の壁を破った500系電車が、東京―博多間のおよそ半分の距離を5時間以上かけて走る。

　かつての俊足ぶりを知っている者からすると非常に残念。いや、そんなことはない。トンネルの多い山陽新幹線で、景色をチラチラ眺めながらトンネルの中でそんな思いにふける。そんな旅は楽しいものだ。

　JR西日本の在来線は鳥取と新山口を結ぶ特急「スーパーおき」3本が5時間越え。伯備線の倉敷発西出雲行き、西出雲発岡山行きの2本も大台を突破する運行時間となっていた。昭和の時代、東京都中野区や杉並区あたりで暮らしていた人にとって、この普通列車で使われている車両は、一瞬JR中央・総武線の各駅停車の103系電車や、西武新宿線の401系電車に見えて、懐かしく感じるかもしれない。

　JR四国は予讃線の高松と松山を結ぶ2本の列車が該当した。このうち1本は、高松12時13分発の快速「サンポート南風リレー号」。JR四国のリリースによると、高松駅を10～16時台に発車する列車の時刻をパターン化するとのこと。この列車のようなイレギュラーな長距離列車は時刻をパターン化するのに邪魔な存在となるので、12時13分発の列車はいずれ消える可能性がある。

■最も長い時間をかけて走る特急列車は？　

　JR九州は、日豊本線を走る特急「にちりん」「にちりんシーガイア」の計4本が5時間越え。そのうち宮崎空港発博多行きの「にちりんシーガイア24号」が6時間6分と、昼間の特急では日本最長時間を走る列車となっている。

　この区間を走る多くの特急は、博多―大分間の「ソニック」と大分―宮崎空港間の「にちりん」に分割されているので、2020年以降も残るのか注目していたが、JR九州のリリースに3月以降の運転が明記され所要時間も6時間6分と変更されていなかった。

　普通列車では宮崎発、吉都線、肥薩線経由の隼人行が九州唯一の5時間オーバー。わずか149.0kmの距離を5時間2分かけてのんびり走るので、一般的な感覚をお持ちの方にとっては苦行となりそうな列車だが、筆者のようなタイプにとっては、1度は乗ってみたい垂涎物の列車だ。

　今後のダイヤの変更具合によっては、5時間以上走る長時間列車は20本を切ってしまうかもしれない。私のような「特急『白鳥』って、景色を眺めているうちに、あっという間に終点に着くよね。八戸？　　違う違う。大阪」(注)というタイプにとっては、3月までの間に時間とフトコロ具合が許す限り乗ってみたい列車ばかりだ。

編集部注:特急「白鳥」には八戸―函館間を2～3時間で結んでいたものと、大阪―青森間を約13時間で結んでいたものがある。

渡辺雅史 :時刻表探検家
2960：チバQ：2020/01/15(水) 13:14:36: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200115-00010000-newstkb-l08
つくばエクスプレス延伸　茨城県議会で議論活発化
1/15(水) 10:14配信NEWSつくば
つくばエクスプレス延伸　茨城県議会で議論活発化
つくばエクスプレス
臨海地下鉄相互乗り入れ構想めぐり
首都圏と茨城県つくば市を直結するつくばエクスプレス（TX）の将来延伸構想・計画をめぐる議論が茨城県議会で活発化している。実現には莫大な費用と時間を要するが、県議会の議論から一端をのぞいてみる。

東京2020オリンピック・パラリンピックの開催を背景に、東京・臨海開発に熱い視線が注がれているが、つくばエクスプレスの将来計画で提起されたのが臨海地下鉄線との相互乗り入れだ。2016年4月の国の交通政策審議会答申で、これまでの秋葉原から東京までの延伸に加えて、都心部・臨海地域地下鉄構想との一体的整備が初めて盛り込まれた。

この臨海地域地下鉄構想は、将来、交通需要の増加が見込まれる晴海、豊洲、有明などの地域と都心部を結ぶ約5キロの整備構想。臨海副都心とのアクセスの利便性が図られ、つくばエクスプレスの東京延伸と一体整備の検討に期待がかかる。

しかし東京都は、その重要性は理解しつつも「他に優先して整備すべき路線があり、現時点では臨海地下鉄整備の方針を固めた事実はなく、構想の段階」だという。今後、関係者間で調整を重ねていく必要があると慎重な姿勢だ。

茨城県は、臨海地下鉄線との相互乗り入れはつくばエクスプレスの東京延伸につながるだけでなく、ひいては関西圏など全国各地とのアクセスが飛躍的に増大すると見込んでいる。「東京都からの情報収集に努め、都の今後の検討状況や沿線自治体の意向などを踏まえながら、協議を進めていく」（県政策企画部）としている。

つくばエクスプレスの延伸構想については県内でも茨城空港への延伸実現への働き掛けがあり、今後、各方面でさらに活発な議論が展開されそうだ。（山崎実）
2961：チバQ：2020/01/16(木) 13:18:10: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/383591
改札を３階に集約　新幹線札幌駅　乗り換え円滑に
01/16 05:00
[ＰＲ]
　ＪＲ北海道は１５日、２０３０年度末開業予定の北海道新幹線札幌駅の建設計画で、１階と３階に分かれている改札口を、３階に集約する方針を固めた。利用者の動線を整理することで、在来線への乗り換えをより円滑にする。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が今後、計画の変更手続きを行う。

　ＪＲの島田修社長が１６日の定例会見で発表する。新幹線の専用駅舎の建設計画は、同機構と道、札幌市、国土交通省の５者協議で１８年３月に決定。札幌市中央区北５西１、２の両街区に建設する再開発ビルと一体的に整備し、２階に新幹線ホーム、１階に新幹線専用改札口、３階に在来線乗り換え改札口をそれぞれ設置する予定だった。
2962：チバQ：2020/01/16(木) 13:19:23: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200115-00010000-norimono-bus_all
新幹線「あおば」「あさひ」が消えたそれぞれの事情残り2往復「はやて」も消滅寸前？
1/15(水) 6:03配信乗りものニュース
新幹線「あおば」「あさひ」が消えたそれぞれの事情残り2往復「はやて」も消滅寸前？
かつて「あおば」「あさひ」で使われていた200系（画像：写真AC）。
通過駅の有無で分けていた新幹線の列車名
　新幹線で使われた列車名は、2020年1月6日時点で20個（「Max○○」など補助的な名称を除く）。そのほとんどはデビューからいまに至るまで運行中ですが、東北新幹線「あおば」と上越新幹線「あさひ」は20年ほど前に廃止されました。上越新幹線「とき」も一時的に姿を消したことがあります。これらの列車名が消えた背景には、列車名の「分け方」に対する考え方の変化がありました。

【写真】40年前の「とき」

　1982（昭和57）年に東北新幹線が開業した際、途中駅を一部通過する速達タイプの列車は「やまびこ」、途中すべての駅に停車する各停タイプは「あおば」と命名されました。ただし「あおば」の運転区間はおもに上野～仙台間で、仙台～盛岡間は「やまびこ」が各駅に停車することで対応しています。

　東北新幹線とほぼ同じころに開業した上越新幹線の列車は、速達タイプが「あさひ」、各停タイプが「とき」に。どちらの新幹線も通過駅の有無で列車名を分けていたわけです。

　しかし1995（平成7）年、JR東日本は東北新幹線で「なすの」の運転を始めました。これは「あおば」のうち東京～那須塩原間だけ走っていた列車の名前を変えたもの。「あおば」の名前の由来だった青葉城がある仙台を通らないため、那須塩原駅（栃木県那須塩原市）の北西側に広がる扇状地（那須野原）にちなんだ名前に付け直したといえます。

新幹線「あおば」「あさひ」が消えたそれぞれの事情残り2往復「はやて」も消滅寸前？
「あさひ」消滅のきっかけになった東京～長野間の「あさま」（2011年11月、恵知仁撮影）。
「行き先別」に変えたものの問題が発生
　そして長野新幹線（北陸新幹線高崎～長野間）が開業した1997（平成9）年、JR東日本は同社が運営する新幹線の列車名を、通過駅の有無ではなく「行き先」によって分けることにしました。

　東北新幹線は、東京～仙台・盛岡間を走る列車が「やまびこ」に、東京～那須塩原間の列車が「なすの」に統一され、これにより「あおば」がなくなりました。上越新幹線は、東京・越後湯沢～新潟間の列車が「あさひ」に、東京～高崎・越後湯沢間の列車が「たにがわ」に統一され、「とき」が消滅しました。

　新幹線の列車名が廃止されたのは、これが初めて。当時のJR東日本は「いろいろな名前があって分かりにくいと利用者から苦情が寄せられていた」と説明していました（1997年7月26日付け朝日新聞東京朝刊）。できるだけ行き先ごとに統一することで、分かりやすくしようとしたのです。

　ただ、列車名が整理された1997（平成9）年には、長野新幹線（北陸新幹線・高崎～長野間）が開業。東京～長野間の列車は「あさま」という名前が付けられました。

　ここで問題が発生。長野新幹線「あさま」と上越新幹線「あさひ」は一字違いで、しかも東京～高崎間は同じ線路を走ります。「間違えて乗車する利用客が後を絶たず、苦情が寄せられていた」といいます（2002年8月1日付け朝日新聞朝刊）。
2963：チバQ：2020/01/16(木) 13:19:37: 「あさひ」の次に消えるのは？
　それだけではありません。名前が廃止された「とき」は1962（昭和37）年、佐渡島に生息している鳥「トキ」にちなみ、上野～新潟間を結ぶ在来線特急としてデビューした列車名を引き継いだものです。列車の「とき」が消滅したころ、佐渡では日本生まれのトキが絶滅の危機に瀕（ひん）していた一方、中国からもらい受けたトキの人工繁殖に成功し、新潟県では「とき」の復活を求める声が高まっていました。

　こうして営業上の課題と地元からの要望が相まって、JR東日本は2002（平成14）年のダイヤ改正で「あさひ」を「とき」に改称。これにより「あさひ」が消滅したのです。

　それから20年近くが経過した現在、新幹線で廃止された列車名はありません。しかし、東北・北海道新幹線「はやて」は消滅の危機に瀕しています。

「はやて」は2002（平成14）年の東北新幹線・盛岡～八戸間の延伸開業にあわせ、東京～八戸間の速達列車としてデビュー。2010（平成22）年には八戸～新青森間の延伸開業で、運転区間も東京～新青森間に拡大しています。その一方で、2005（平成17）年には東京～盛岡間の「やまびこ」のうち停車駅の少ない列車を全車指定席にして「はやて」に改称しており、「行き先別」の方針が少し崩れた格好になっていました。

　2011（平成23）年には、東京～新青森間を結ぶ速達列車「はやぶさ」がデビュー。「はやて」は「はやぶさ」に統合される形で徐々に数を減らし、定期列車は東北・北海道新幹線の盛岡・新青森～新函館北斗間の2往復だけになりました。将来的には「あさひ」に続いて消滅することになるのでしょうか。

草町義和（鉄道ライター）
2964：名無しさん：2020/01/20(月) 23:44:54: リニア問題、ＪＲ「工区変更の可能性」　静岡県、影響拡大問題視
（2020/1/20 09:29）
https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/727943.html
リニア中央新幹線南アルプストンネル工事に伴う大井川の流量減少問題で、懸案になっている工事期間中のトンネル湧水の県外流出量が工区境の変更によって増加する可能性があることが、１９日までのＪＲ東海への取材で分かった。ＪＲは、工事が遅れた場合に静岡工区と山梨、長野両工区の境を変更し、山梨、長野両県側から静岡県内のトンネル区間の掘削を進める可能性があると回答した。静岡県は中下流域の表流水や地下水への影響が大きくなるとして問題視している。
　ＪＲの担当者は取材に「基本は契約している工区を掘削する」との姿勢を示しながらも「将来、工事の進捗（しんちょく）状況によっては、契約している工区を変更して掘削する可能性は考えられる」とした。工区境の変更は結果的に静岡工区を短縮する形になるが、どのぐらいの距離を短縮し、山梨、長野両県側から掘り進めるかに関しては「回答できない」とした。
　ＪＲは県内区間のトンネルから湧き出た水が県外に流出しても、大井川の水は減らないと主張している。ただ、静岡工区側を短縮する形で工区境をずらせば、県外への流出量と流出期間が増えるため、県は利水者への影響が大きくなると懸念している。難波喬司副知事は県内区間から出るトンネル湧水について「ＪＲの水ではなく県民共有の財産。それをＪＲがよそに流す権利はどこにもない」と指摘している。
　現在、同トンネルの県内区間１０・７キロの大半は静岡工区だが、東側の１・１キロは山梨工区、西側の７００メートルは長野工区と設定されている。「県内区間の山梨工区」と「県内区間の長野工区」の計１・８キロでトンネル内に湧き出た水は、トンネルがつながるまでの間、大井川に戻せないとＪＲは説明している。
　一方、県は県内区間は大井川流域に当たるため、トンネル湧水を全て大井川に戻すよう求めている。詳細な地質が分からないため、県外に流出する期間や量は事前に特定できないとされる。
2965：名無しさん：2020/01/20(月) 23:46:30: 工期が遅れるなら形振り構わないぞ、と恫喝しているようにも聞こえますが
気のせいであってほしいところです
2966：チバQ：2020/01/22(水) 15:46:38: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200122-00000004-jct-soci

東京五輪中の終電はこうなる　最大2時間遅く、鹿嶋からも「日帰り」で

1/22(水) 15:14配信

J-CASTニュース

東京五輪中の終電はこうなる　最大2時間遅く、鹿嶋からも「日帰り」で

輸送計画について説明する東京五輪・パラリンピック組織委員会齋藤勝久輸送局輸送企画部長

　東京五輪・パラリンピック組織委員会は2020年1月22日、深夜まで競技が行わることにともなう鉄道の運行予定について発表した。五輪では8会場で23時以降に競技が終了する予定で、そのうち国立競技場（陸上・開閉会式）、国立代々木競技場（ハンドボール）以外の8会場が山手線圏外だ。

　東京圏で19社局、約60路線で最大で2時間程度終電を遅らせて、協議終了まで観戦しても自宅やホテルに戻れるようにする。

■山手線圏外の6会場で試合終了が23時に

　山手線圏外にあって23時以降に試合が終了するのは、埼玉スタジアム（さいたま市、サッカー）、さいたまスーパーアリーナ（さいたま市、バスケットボール）、武蔵野の森総合スポーツプラザ（調布市、バドミントン）、横浜国際総合競技場（横浜市、サッカー）、有明アリーナ（江東区、バレーボール）、青海アーバンスポーツパーク（同、3x3）の6会場。各会場の最寄り駅から山手線に移動し、ターミナル駅を経由して郊外に寄託する流れを想定している。終電時刻は、試合終了後にスタジアムで1時間、それ以外の会場では30分で退出できると想定し、最寄り駅までの時間、山手線圏までの時間などを足して算出した。

　山手線の終電は、内回りの場合で0時9分、外回りが0時42分に大崎駅を出発するが、大会期間中はその後も15分間隔で運転を続け、それぞれの終電は1時30分頃、1時40分頃を予定している。延長幅が最大となったのが、りんかい線の新木場発東京テレポート行き。23時53分を2時頃まで遅らせる。終電時刻が最も遅くなるのは横浜市営地下鉄ブルーライン。横浜発・上大岡行きが2時20分頃だ。

　ターミナル駅別の終電では、新宿駅では三鷹行きが2時頃に出発する。池袋駅では赤羽行き、川越市行き、小手指行きが1時30分頃。渋谷駅では長津田行き、渋谷行きが1時30分頃。東京駅では千葉行き、蘇我行きが1時30分頃。品川駅では国府津行きが1時20分頃。上野駅は小金井行きと籠原行きが1時10分頃、松戸行きが1時50分頃に出発予定だ。
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22時試合終了のカシマスタジアムから山手線にたどり着ける

　東京圏以外では、「茨城カシマスタジアム」(鹿嶋市)でもサッカーの試合が予定されており、最も遅い場合で22時に終了予定。試合開催日には臨時便を出して山手線に接続できるように調整中だ。具体的な時刻表については4月に発表予定で、一般に利用されている乗り換えアプリなどにも反映されるように調整中だ。深夜以外でも、需要が見込まれる路線では増発や、車両の増結を検討する。

　パラリンピックについては、開会式が行われる8月25日と閉会式が行われる9月6日に深夜運行する。詳細については4月に発表予定。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）
2967：チバQ：2020/01/22(水) 15:52:40: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200121-00000022-kana-l14

横浜市営地下鉄、新百合ケ丘への延伸ルート決まる　東側で合意

1/21(火) 23:00配信

カナロコ by 神奈川新聞

横浜市営地下鉄、新百合ケ丘への延伸ルート決まる　東側で合意

概略ルートと駅の位置

　横浜市が２０３０年の開業を目指す、市営地下鉄ブルーラインあざみ野（同市青葉区）─新百合ケ丘（川崎市麻生区）間の延伸事業で、横浜、川崎両市は２１日、川崎市側の区間を、麻生区王禅寺付近を経由する東側ルートにすることで合意した、と発表した。検討した三つのルート案のうち、駅利用者が最も多く見込め、市北部の公共交通網の充実など整備効果も高いと判断した。

　総事業費の見込み額は約１７２０億円。計画では、事業主体の横浜市交通局が約６・５キロの延伸区間を整備し、４駅を新設。うち３駅は嶮山交差点（横浜市青葉区）付近、すすき野（同）付近、新たな終点になる小田急線新百合ケ丘駅南口（川崎市麻生区）付近で、ほぼ決定していた。

　２市は昨年１月に事業化を発表した際、新百合ケ丘─すすき野間のルートについて、新駅を、市営スポーツ施設「ヨネッティー王禅寺」付近に置く東側、王禅寺公園付近にする中央、白山付近に設ける西側－の３案を提示。川崎市は既存のバス路線が９方面に延びる東側を有力案に位置付け、１９年度中に一つに絞るとしていた。

　市は住民説明会や市民意見募集も踏まえ、徒歩やバスで新駅にアクセスできる人数が１８万人と最多で、市北部の公共交通ネットワークの充実や新駅周辺の活性化につながるなど東側ルートの整備効果の高さを再確認。横浜市とも協議した上で東側ルートを選んだ。合意を受け、横浜市は今後、環境影響評価の手続きに向けた準備を始める。

　延伸により、あざみ野－新百合ケ丘間が約１０分で結ばれるほか、新百合ケ丘から新幹線の停車するＪＲ新横浜駅まで乗り換えが不要となって約２７分に短縮されるなど、利便性の向上が期待される。市交通局は延伸区間の１日当たりの利用者数を約８万人と見込む。

　両市の市長はそれぞれ、コメントを発表。横浜市の林文子市長は「両市の市民が開業を待ち望む意義のある路線。早期の事業着手に向けて力を注ぐ」と意欲を示し、川崎市の福田紀彦市長は「北部地域のまちづくりに大きく寄与するとともに、両市の持続的な発展につながる」と期待を寄せた。
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神奈川新聞社
2968：チバQ：2020/01/22(水) 16:10:00: aSaKUSa
aKaSAKa
https://toyokeizai.net/articles/-/323647

なぜ外国人は｢浅草駅｣と｢赤坂駅｣を間違うのか

両者は外国人がよく混乱する有名スポットだ

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新田浩之 : フリーライター
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2020/01/17 5:40

近年、新幹線や特急列車だけでなく普通列車でも外国人観光客の姿を見かけるようになった。日本政府観光局（JNTO）によると2019年1～10月累計の訪日外国人旅行客数は前年同期比3.1%増の2691万4400万人となった。2020年には東京五輪、2025年には大阪万博が開催されるため、さらに多くの外国人観光客の訪問が予想される。

ところで、外国人観光客は日本の鉄道に対して不満は持っていないのだろうか。あるとすれば、不満の1つは駅名のわかりにくさだろう。

訪日客は似たような音の駅名に弱い

昨年、筆者は京都でポーランド人の友人を案内する機会を得た。友人は2回目の訪日であったが、日本語はあいさつ程度しか理解できない。筆者は前日に待ち合わせ場所として京都市営地下鉄「四条駅」を指定したが、友人は「四条駅」から約2キロ離れた京阪「七条駅」と勘違いした。

外国人が「四条駅」と「七条駅」を間違えることは無理もない。まず、「しじょう」「しちじょう」と発音が似ている。日本人でも耳で聞いたら聞き間違えるかもしれない。しかもローマ字のつづりが似ている。「四条」は「Shijo」、「七条」は「Shichijo」だ。

外国人との接触が多い関東の住人に聞くと、東京でも同様のトラブルは起きているという。例えば、東京メトロ銀座線「浅草駅」と千代田線「赤坂駅」。どちらも日本人には有名な地名だが、「あさくさ」と「あかさか」は日本語になじみがない外国人にとっては確かに聞き違えても不思議はない。ローマ字で書くと「Asakusa」「Akasaka」になり、筆者も思わず見間違えそうになる。

ほかにもJR埼京線「板橋駅」と中央・総武線「飯田橋駅」も外国人がよく間違える駅だという。路線では、京王電鉄「京王線」とJR「京葉線」だ。

類似音を持つ駅名を区別するには英字と数字を組み合わせた駅ナンバリングが有効だ。前述の東京メトロ銀座線浅草駅は「G19」、千代田線赤坂駅は「C06」となる。国内における駅ナンバリングの本格導入は2000年代からはじまり、地方でも導入が進んでいる。

銀座線には駅ナンバリングの表示がある（グーグルマップの画像を筆者撮影）

ところが、駅ナンバリングは大きな欠点を抱えている。それは経路検索アプリ、グーグルマップで検索すると駅ナンバリングが表示されない地域がある点だ。

2019年12月現在、筆者のスマートフォンでグーグルマップ（バージョン10.31.1）を使うと、首都圏にある駅は駅ナンバリングが表示される。一方、関西にある駅では駅ナンバリングは表示されない。日本人も含めた多くの観光客はグーグルマップを多用することが予想されるだけに、駅ナンバリングの非表示の影響は大きい。首都圏以外で外国人観光客に案内する際は駅ナンバリングが記された地図を使って説明するのがベストだ。
2969：チバQ：2020/01/22(水) 16:10:49: 駅名改称の必要がある駅、ない駅

関西では昨年10月1日に行われた私鉄各社による駅名改称が話題となった。阪急・阪神「梅田駅」は「大阪梅田駅」、阪急「河原町駅」は「京都河原町駅」、阪急「石橋駅」は「石橋阪大前駅」となり、計10駅の駅名が改称された。

今回の駅名改称の特徴はターミナル駅に「大阪」や「京都」といった都市名が追加されたこと。そして「石橋阪大前」のように施設名や観光名所が駅名になったことが挙げられる。

阪急の京都河原町駅（筆者撮影）

冒頭の友人がポーランドに帰国した後、「京都河原町駅」という駅名についてどう思うか聞いてみたところ、「長い駅名より、グーグルマップで見やすい短い駅名がベスト」と一蹴された。大阪に1年ほど居住している韓国人の知人は「大阪梅田駅」に対し「長くて違和感がある」と述べた。少なくとも私の身の回りの外国人の間で好意的な意見は聞かれなかった。

国内ではここ2～3年でスマートフォンを片手に駅構内を歩く外国人観光客が目につくようになった。筆者も一昨年から海外旅行ではグーグルマップを用いており、紙媒体のガイドブックは使っていない。

グーグルマップを用いると駅名のわかりやすさよりも、駅名の長短のほうが気になる。自らの体験から照らし合わせても、短くてシンプルな駅名のほうが好ましい。京都市内には阪急電鉄以外に「河原町」が付いた駅名がないだけに、元の「河原町駅」のほうが検索しやすいのではないだろうか。

一方、駅名改称が望ましい駅もある。

京阪の祇園四条駅（筆者撮影）

例えば、500m以上離れているにもかかわらず、駅名が酷似しているケースだ。

京阪「祇園四条駅」は2008年まで「四条駅」だった。地下鉄「四条駅」とは約1km離れている。両駅を混同した利用者は移動にさぞかし困ったに違いない。

関東では会社名が付いても酷似している駅名が目につく。JR「蒲田駅」と京浜急行電鉄「京急蒲田駅」は約800m離れている。JR「相模原駅」と小田急電鉄「小田急相模原駅」は9kmも離れている。外国人観光客のためにも、一定の距離があり駅名が酷似している場合は駅名の改称が望ましい。

すべて「大阪駅」にすればわかりやすい？

ところで、大阪メトロ「梅田駅」や阪急・阪神「大阪梅田駅」はJRと同じ「大阪駅」に統一したほうがわかりやすいという意見もある。東京では都営地下鉄新宿線「小川町駅」、東京メトロ丸ノ内線「淡路町駅」のように近接した乗換駅にもかかわらず駅名が異なるケースがある。

広々としたプラットホームを持つサンクトペテルブルクの地下鉄駅（筆者撮影）

それでは乗換駅の駅名は統一されたほうがわかりやすいのか。海外の例を見ると、少なくとも旧ソ連諸国は異なる駅名に利点を見いだしているようだ。

旧ソ連諸国の地下鉄では多くの乗換駅の駅名が異なる。例えば、ロシア第2の都市であるサンクトペテルブルクの地下鉄では中心部にある2号線「ネフスキープラスペクト駅」と3号線「ゴスチヌイ・ドヴォール駅」は乗換駅だが駅名はまったく違う。

筆者は約10年前に現地でサンクトペテルブルクの住民に大阪市内の地図を広げながら「乗換駅が同一駅名のほうがわかりやすいのではないか」と尋ねてみたことがある。すると、住民は首を横に振り「乗換駅の駅名が同一だと、路線名を確認しないといけない、待ち合わせの際に不便だ」と答えた。

旧ソ連諸国の地下鉄駅は宮殿のように広いため、プラットホームで待ち合わせするシーンをよく見かける。プラットホームで待ち合わせする際、乗換駅が違う駅名のほうが「ネフスキープラスペクト駅で待ち合わせ」という具合に、路線名を伝える手間が省けるので便利なのだという。

このように駅名1つとっても、「日本の便利」が外国人観光客にとって「不便」と感じることもある。外国人観光客の増加や経路検索ツールの進歩も加わり、駅名の最適解を求めることはさらに難しくなるだろう。令和時代はどのように駅名が変遷するのか、大いに注目していきたい。
2970：チバQ：2020/01/22(水) 16:13:44: https://toyokeizai.net/articles/-/320211

全席グリーン以上､新｢踊り子｣はここがスゴい

青く輝く｢サフィール｣2020年春デビュー

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大坂直樹 : 東洋経済記者
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2019/12/17 6:00

緑一色――。麻雀の役満、リューイーソーの話ではない。オールグリーン、つまり、全席がグリーン車またはさらに高級な「プレミアムグリーン車」という列車が2020年春からJR東日本の列車ラインナップに加わるのだ。それは「伊豆半島方面へのプレミアムな鉄道の旅を提供する」ために開発されたE261系という車両である。東京または新宿と伊豆急下田の間を1日1～2往復する。

現在、首都圏と伊豆エリアを結ぶJR東日本の代表的な特急列車といえば、川端康成の小説「伊豆の踊子」にちなんだ名前を冠する「踊り子」と「スーパービュー踊り子」である。

スーパービュー踊り子は一般的な特急料金より若干割高の「A特急料金」を必要とするが、その分、高床式の大きな窓からの見晴らしは抜群だ。伊豆の美しい海や山の景色を楽しむことができる。E261系はスーパービュー踊り子に代わる、伊豆方面へのアクセス特急の新たな主役となる。

「本物の魅力」を発信

近年、都心と伊豆エリアを結ぶ列車が続々と登場している。2016年にはJR東日本が観光列車「伊豆クレイル」を小田原―伊豆急下田間に投入した。土日や休日を中心に運行し、女性客を意識した内装が好評だ。

2017年には東急電鉄が「ザ・ロイヤル・エクスプレス」を横浜―伊豆急下田間にデビューさせた。デザインしたのはJR九州の観光列車のデザインで知られる水戸岡鋭治氏。

伊東ー伊豆急下田間を運営する伊豆急行は東急グループの1社であり、東急としても鉄道で伊豆観光を振興したいという思いがあった。東急の野本弘文社長（当時）は、「この車両をデザインするのは水戸岡鋭治さんしかいない」と語っていた。実際、完成した車両の豪華さは、水戸岡氏が手がけたJR九州のクルーズトレイン「ななつ星in九州」にひけを取らない。

そして、JR東日本は2018年5月、新たな観光特急列車を2020年春に運行することを発表した。JR東日本のプレスリリースにはこう書かれている。

伊豆エリアの「本物の魅力」を世界に発信します――。

「本物の魅力」をカギ括弧で強調しているところに、JR東日本の意気込みが感じられる。

2019年5月には、「サフィール踊り子」という名称が発表された。サフィールとは宝石のサファイアを意味するフランス語。「サファイアのような青く輝く伊豆の海と空をイメージさせ、上質・高級で優雅な旅を楽しんでもらいたい」とJR東日本は名前の由来を説明する。

サフィール踊り子は2編成が新造される。川崎重工業と日立製作所が製造を担当。11月ごろからは完成車両が工場からJRの車両基地に回送される様子や試運転の様子が鉄道ファンの間で注目を集めた。

そして、12月16日、完成した車両が東京・品川のJR車両基地で報道陣に公開された。外観のメタリックブルーの塗装は太陽の光の加減に応じて様相を変える。サファイアのように青く輝くこともあれば、濃紺のように見えることもある。まさに千変万化だ。
2971：チバQ：2020/01/22(水) 16:18:09: まったく新しいデザイン

サフィール踊り子の登場に伴い、デビューから約30年近くが経過したスーパービュー踊り子は運行を取りやめる。では、サフィール踊り子は、同じく白とブルーのカラーリングが印象的なスーパービュー踊り子の雰囲気を多少なりとも引き継いだのか、それともまったく新しいデザインとして考え出されたのか。

車両開発を担当したJR東日本運輸車両部車両技術センターの菊地隆寛所長に聞いてみたところ、その答えは後者だった。「車両の両数もターゲットもまったく違う」。

車内に足を踏み入れれば、まったく新しいデザインであることに納得がいく。大きな窓だけでなく、その上部にある天窓からも明るい太陽光が注ぎ込む。1号車のプレミアムグリーンの座席は、新幹線のグランクラスのようなバックシェルシート。しかも思いっきり窓方向に向きを変えることもできる。

2～3号車はグリーン個室。4人用と6人用の部屋がある。落ち着きを感じさせる木目調のデザインが特徴だが、JR九州の観光列車でおなじみのゴージャスな装飾はどこにもない。一足先にデビューしたJR東日本の観光列車「海里」もすっきりとした内装を特徴としていたので、これがJR東日本の傾向のようだ。

なお、車両のトータルデザインを監修したのは奥山清行氏。フェラーリのデザインで世界的に名高く、JR東日本のクルーズトレイン「トランスイート四季島」も手がけている。

今回は公開されなかったが、5～8号車は通常のグリーン車となっており、従来の特急車両よりも広いシートピッチが特徴という。

あえて軽食「ヌードルバー」の狙い

そして、4号車は「こだわりの麺を目の前で調理する」というヌードルバー。車両形式には食堂車を示す「シ」が付けられているが、あえて麺という軽食にした理由は、「地元の食事をぜひ現地で味わってほしい」（菊地所長）から。その意味で、サフィール踊り子はJR東日本の観光列車のコンセプトである「乗って楽しい列車」というよりも、観光地へのアクセス特急という位置づけのようだ。

特急踊り子についても、これまでの185系に代わって、中央線や内房線、外房線などで使用していたE257系をリニューアルして、2020年春ごろから投入する予定だ。デザインのコンセプトは普通車が「スタンダードでありながら奥行き感のある現代的な空間」、グリーン車が「リッチで高品質感のある現代的な空間」とされており、こちらも快適性にこだわっていることがうかがえる。

ザ・ロイヤル・エクスプレスは2020年8月に北海道に遠征してクルーズを行うことが決まっている。いっぽうで、JR東日本は伊豆クレイル、リニューアルのE257系、そしてオールグリーン車という新たな列車で伊豆エリアに大攻勢をかける。JR東日本のコーポレートカラーでもあるグリーンが今後の伊豆を大きく盛り上げることになりそうだ。
2972：荷主研究者：2020/01/26(日) 11:29:16: 計画された「名古屋急行」の大阪～名古屋150kmは新幹線や近鉄より40km短く、現在の近鉄特急の最高時速130kmをもってすれば大阪～名古屋間を1時間半程度で結び、新幹線とデッドヒートを繰り広げていたかもしれない…とのこと。ロマンがあるねぇ。
新幹線すらあきらめた鈴鹿越えだが、石榑峠を8.6kmの複線トンネルでぶち抜く計画なんて、野心的すぎるだろ！

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53859180W9A221C1LKA000/
2020/1/2 2:00　日本経済新聞　電子版
知られざる名阪鉄道史(上)　京阪も名古屋進出計画!?

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53893440X21C19A2LKA000/
2020/1/3 2:00　日本経済新聞　電子版
知られざる名阪鉄道史(下)　戦後は近鉄と新幹線が競争
2973：荷主研究者：2020/01/26(日) 11:32:53: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/380262?rct=n_hokkaido
2020年01/04 05:00 北海道新聞
新千歳空港駅移転、拡大　ＨＫＫ連合とＪＲ　３０年完成へ検討

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200104hokkaido01.JPG

　道内７空港民営化で運営権を取得した北海道空港（ＨＫＫ、札幌）を中心とする企業連合とＪＲ北海道が、新千歳空港駅を移転、拡大する検討を進めていることが分かった。現駅から数百メートル西側で、国際線ターミナルビル近くの地下に造る案が有力。輸送力の大幅な増強が目的といい、関係者は北海道新幹線札幌延伸前の２０３０年までの完成を目指したいとしている。

■ホーム増設　２面以上に

　現在の駅は国内線ターミナルビルの地下で、一つのホームの両側に線路がある「１面２線」。関係者によると、新駅は「２面４線」以上とし、ホームの長さを現駅よりも延ばして現在の快速エアポート（６両編成）より長い列車も停車できるようにする。

　現駅は、南千歳駅で千歳線本線から分かれた「盲腸線」の行き止まりにある。国土交通省は１８年、空港利用者の利便性向上のため、現駅を千歳線本線に組み込み苫小牧側に貫通させるほか、石勝線ともつなぐ大規模改修の検討に着手。現在単線となっている南千歳―現駅間の複線化も検討している。新駅設置は、これに連動して進める方向だ。

　ＪＲによると、１８年度の現駅の１日平均乗車人員は、開業した１９９２年度比１・８倍の約１万７８００人。２０年度からの道内７空港民営化で、ＨＫＫを中心とする企業連合は新千歳でさらなる新規就航や増便を計画しており、駅利用者も一層増えることが予想される。このためＨＫＫ連合とＪＲは昨年秋ごろ、新駅に関する協議に着手。ＨＫＫ幹部は「１面２線で快速エアポートが６両しか止まれない現駅では今後、鉄道利用者を収容しきれなくなる。新駅は不可欠」と話す。

　総事業費は、千歳線・石勝線の大規模改修を含めて１千億円を超える見通しで、新駅や路線改修の具体的な内容、ＨＫＫ連合を含めた費用負担のあり方などについて今後協議を進める。経営難のＪＲがどの程度負担できるかが焦点。新千歳空港敷地内の分については、国の特別会計で、ＨＫＫなどの企業連合が国に支払う運営権対価約２９２０億円が繰り入れられる空港整備勘定の活用が見込まれている。（石井努）
2974：荷主研究者：2020/01/26(日) 15:08:33: https://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/202001/CK2020011502000169.html
2020年1月15日　東京新聞
車通勤の高速代補助、一部中止　県、４月から　公共交通利用の促進

　県は四月から、水戸市の県庁本庁舎にマイカーで通う職員の高速道路料金の補助を一部取りやめるなどの方針を明らかにした。鉄道やバスなど公共交通機関の利用を促進し「乗って維持する」ことに、県が率先して取り組む狙いだ。

　大井川和彦知事が九日の定例記者会見で明らかにした。

　公共交通機関は、利用者の減少により路線が廃止されるケースが目立つため、維持には利用を減らさないことが重要になっている。知事は「車社会の本県で、県が率先して公共交通機関を利用した通勤体系にかじを切ることで、公共交通機関の維持にプラスになる」と話した。

　県人事課によると、対象は自宅からＪＲ常磐線、ＪＲ水戸線、鹿島臨海鉄道大洗鹿島線、つくば市と水戸市を結ぶ高速バス「ＴＭライナー」の駅やバス停まで五キロ圏内に住む職員。最寄り駅などの駐車場に車を止め、公共交通機関を利用する「パーク・アンド・ライド」を促す。

　現在は月額二万五千円を上限に、高速道路料金の実費の半額を補助している。補助を受けている職員は約四百人おり、今回の措置で約七割の職員が不支給となる見通し。代替え措置として、自宅の最寄り駅付近に駐車場を借りる際に、月額三千五百円を上限に半額を支給する。

　経費は五千万円ほどの削減にもなる見込みで、出先機関は公共交通機関が不便な場所もあるとして外した。

　併せて、本庁舎から五キロ圏内に住む職員を対象に、庁舎に隣接する職員駐車場の利用を禁止する。徒歩や自転車、バスでの通勤を促すとともに、来庁者らへの駐車スペース確保の意味合いなどもあるとしている。　（鈴木学）
2975：チバQ：2020/01/28(火) 11:28:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200127-00000044-asahi-soci

全席グリーン車以上で優雅な旅　新型「踊り子」試乗会

1/27(月) 17:30配信

朝日新聞デジタル

全席グリーン車以上で優雅な旅　新型「踊り子」試乗会

ＪＲ品川駅に入線する「サフィール踊り子」＝２０２０年１月２７日午前１０時２５分、東京都港区、北村玲奈撮影

　東京・新宿―伊豆急下田間に３月１４日にデビューするＪＲ東日本の新型リゾート列車「サフィール踊り子」の報道関係者向け試乗会が２７日にあった。全ての席が、グリーン車とさらに格上の「プレミアムグリーン車」という豪華な内装で、優雅な旅を演出する。

【写真】「サフィール踊り子」の車両＝２０２０年１月２７日午前１０時２７分、東京都港区、北村玲奈撮影

　ＪＲ東の在来線では初のプレミアムグリーン車は、伊豆方面の先頭車となる１号車。本革製シートに木製の手すりをあしらった計２０席は、１席ずつ独立して配置されている。手荷物は座席下に収納する仕組みで荷棚がないため、車窓と天窓からダイナミックな風景を楽しめる。

　「本格的な伊豆の味は、地元でゆっくり楽しんでほしい」として、４号車のカフェテリアで調理、提供されるのは麺類と軽食だけ。第１弾として、東京都内の人気日本料理店「傳（でん）」の料理長が監修するラーメンが登場する。

　東京―伊豆急下田の合計料金は、プレミアムグリーンが１万１４３０円、グリーンが９１１０円。サフィールの登場に伴い、１９９０年から運行している「スーパービュー踊り子」は引退する。（細沢礼輝）
2976：チバQ：2020/01/28(火) 17:48:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200128-03271083-soon-l09

宇都宮と芳賀のＬＲＴ　工事が本格化、浮かぶ輪郭　今年度１編成が完成

1/28(火) 14:36配信

下野新聞SOON

宇都宮と芳賀のＬＲＴ　工事が本格化、浮かぶ輪郭　今年度１編成が完成

　【宇都宮】市と芳賀町が2022年3月の開業を目指す次世代型路面電車（LRT）の整備工事が本格化している。全17編成の車両に対応する車両基地やトランジットセンター（TC）などの整備に既に着手、ハードの輪郭が見えつつある。20年度後半には最初の車両1編成が完成し、レールの敷設も始まる。

　工事が進むのは、JR宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地の優先整備区間（14・6キロ）。18年6月に着工し、時間を要する大きな構造物から手を付けた。清原工業団地などを通って停留場19カ所と、マイカーなどからLRTに乗り換えるTC5カ所を整備する見込みだ。

　市によると、LRT整備費は国の支援約229億円を含め約458億円（うち芳賀町分約23億円）。建設中の鬼怒川の橋整備に約46億円、車両製造に約75億円かけるほか、用地買収、軌道を敷くため道路各所で行われている中央分離帯の撤去などにも多くの費用を支出している。

　下平出町の新4号国道西側の約4ヘクタールでは、車両基地の造成や、新4号国道を渡るトンネル工事が進む。車両の検査や整備を行う「検修庫」の新築工事費約に11億円、基地につながる平出町停留場信号設備工事費約4億円の補正予算などが昨年12月議会で可決された。運行を一括管理する管理棟も建てられる。

　鬼怒川の橋は11月～翌5月の渇水期に工事が実施され、まもなく橋脚に橋桁が設置される見込み。川左岸の立体部分も橋や擁壁が造られ、形になりつつある。清原工業団地からゆいの杜に向かう野高谷立体区間の橋、擁壁工事も始まった。

　清原工業団地トランジットセンター（約6千平方メートル）造成工事も進み、20年度後半、工業団地の中のエリアからレールを敷く。3両1編成の車両について、既に鉄道車両メーカー、新潟トランシス（東京）に走行設備や行き先表示器などの部品を発注した。

　一方、必要な用地取得は昨年11月現在、約80％に当たる約9万8千平方メートルを地権者と契約済みという。
2977：名無しさん：2020/01/29(水) 20:02:16: 建通新聞 2019年8月7日(水) 静岡
伊東市　ＪＲ伊東駅前観光トイレ整備工事
https://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/190806100042.html

　伊東市は、湯川のJR伊東駅前に観光トイレを整備する。工事は8～9月に指名競争入札で発注する見通し。
　建設するトイレの規模は鉄筋コンクリート造平屋73平方メートル。
　男子トイレでは小便器4基、大便器3基（洋式）を設置し、女子トイレでは大便器6基（洋式5基、和式1基）、また、女性の利用を配慮して広めのパウダールームを設ける。その他、男女共用の多目的トイレと親子トイレを1基ずつ設置する。
　工期は2020年2月末を予定。
　設計はユー設計集団いなば建築設計室（伊東市）が18年度に行った。
　既存の伊東駅前のトイレは駅舎と一体で老朽化が進んでいることから市民や観光客から改修が要望されており、市とJRが協議を進めていた。
　JR伊東駅の所在地は湯川3ノ12ノ1。
2978：名無しさん：2020/01/29(水) 20:04:16: 熱海新聞 2019年11月13日(水)
駅前広場仮設トイレ撤去へ　悪評の喫煙所も移転　熱海市が年度内の完成目指す
https://digital.izu-np.co.jp/news/politics/7011

　熱海市は本年度、懸案だったJR熱海駅前広場の仮設の公衆トイレと、喫煙所を移転し新設する。トイレは多目的トイレも備えた常設タイプを建設。人通りの多い場所にあって分煙と景観面で評判の悪い喫煙所については、広場の奥方向に移して分煙を徹底する。
　駅前広場にはかつて桃山ガード近くに公衆トイレがあったが、駅舎改築と駅前広場再開発に伴い解体、撤去された。再開発計画にトイレは含まれておらず、市民らの苦情を受けて市は2012年度に一角に仮設トイレを設置。14年度に足湯横の現在地へと移転した。
　17年度に供用を開始した喫煙所は、コの字形に区切られており、利用者にはエリアの外側で喫煙する人も多く、分煙、景観面で好ましくないとの苦情や意見が絶えない。市議会でも度々対策を求める声が出て、市が公衆トイレを含めて設置箇所の検討を進めてきた。
　駅周辺の商店会、町内会、JRなど利害関係者らが参加する熱海駅前広場満足度向上市民懇話会で了承を得た市の計画案は、現在の仮設トイレは撤去し、熱海第一ビル前の地下道入り口横に軽量鉄骨造り男女別トイレを建設する。建設費については国から東京2020オリンピック・パラリンピック自転車競技大会輸送関連施設整備事業で1500万円の補助を得る。喫煙所は同ビル前の横断歩道橋下のスペースを活用し、4方向を囲うタイプの施設を設置する。
　市議会11月定例会に提出する補正予算案に関連事業費用を計上。議決を経て着工し、来年春の完成を目指す。
　市観光建設部の宿崎康彦部長は「清潔感があり、高齢者や障害者も使いやすく、景観に配慮した公衆トイレにしたい」と話した。

【写真】移転・新設される熱海駅前広場の喫煙所（左手前）と仮設の公衆トイレ（右奥）＝熱海市田原本町
https://digital.izu-np.co.jp/photo/3651/4525
2979：チバ！：2020/01/30(木) 23:29:40: https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-20200130105901.html
長所、短所、実現性は？国提案の５整備方式比較　未着工の新鳥栖－武雄温泉　新幹線長崎ルート
2020/01/30 11:22長崎新聞

長所、短所、実現性は？国提案の５整備方式比較　未着工の新鳥栖－武雄温泉　新幹線長崎ルート

長崎新聞

(長崎新聞)

　九州新幹線長崎ルート未着工区間の新鳥栖－武雄温泉（佐賀県の約５１キロ）の整備方式を巡り、国土交通省がフル規格前提の協議に反発する佐賀県に譲歩する形で、フル規格に加え、ミニ新幹線など計五つの整備方式を今月提案した。各方式の長所や短所、課題をまとめた。
　佐賀県が主張していた選択肢は、過去に合意がある「スーパー特急方式」「フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）」、新幹線と特急を乗り継ぐ「リレー方式」の３案に加え、与党検討委員会で比較検討された「ミニ新幹線」「フル規格」の計５案だ。国もこの５案での協議を提案した。

　▼スーパー特急　
　スーパー特急方式は、フル規格（標準軌）整備までの暫定的な措置として考案された。武雄温泉－長崎の路盤やトンネル、高架橋などを新幹線規格で整備するが、レール幅は在来線と同じ狭軌とし、武雄温泉以北の在来線区間と直通運行する。鹿児島ルートも当初、同方式で着工したがフル規格に格上げされた。現在、スーパー特急方式の路線、車両は国内に存在しない。

　▼ＦＧＴ　
　ＦＧＴは、車輪の間隔を変えて新幹線と在来線の両区間を走行できる車両。新幹線区間を時速２７０キロ、在来線区間を１３０キロで走り、博多－長崎の所要時間は約１時間２０分。現行より２８分短縮される。ただ、耐久走行試験で車軸の摩耗が判明し、国は開発難航や経済性の問題から導入を断念した経緯がある。技術開発は続いており、レール幅が異なる在来線間の直通運転を想定して近畿日本鉄道が国から委託を受けて開発に取り組んでいる。

　▼リレー方式　
　長崎ルートは２０２２年度に、武雄温泉で新幹線と在来線を乗り継ぐリレー方式で暫定開業する。所要時間（武雄温泉－博多は在来線使用の場合）は約１時間２０分で、ＦＧＴと同じ。武雄温泉での乗り換え時間は約３分。同じホームで対面乗り換えするための追加工事に約２４億円、新幹線車両の検修設備を大村、熊本に追加する工事費約４６億円の計約７０億円が必要となる。鹿児島ルートの部分開業時に採用され、新八代駅で在来線と対面で乗り換えできるホームが整備された。

　▼ミニ新幹線　
　ミニ新幹線は、在来線にレールを１本追加してフル規格のレール幅とし、新幹線区間との直通運行を可能にする方式。車両は在来線特急と同じ大きさ。秋田、山形新幹線で導入されている。長崎－博多の所要時間は１時間１３～１９分。ただ、在来線の対応工事中は所要時間が長くなり、運行本数も減少する。また在来線を活用するためフル規格に比べ輸送障害が多くなる。長崎ルートの場合、未着工区間の建設費は約１８００億～２７００億円で、佐賀県の実質負担は約２８０億～４９０億円。収支改善効果は年約１億～９億円。工期は約１０～１４年。

　▼フル規格　
　フル規格は、博多－長崎の全線を新幹線で整備する（博多－新鳥栖は鹿児島ルートと共用）。所要時間は最速約５１分で時間短縮効果、収支改善効果が大きいなどとして与党検討委員会が「フル規格での整備が適当」との基本方針を示した。建設費は約６２００億円で佐賀県の実質負担は約６６０億円。収支改善効果は年約８６億円。工期は約１２年。
　各方式は時間短縮効果や建設費、費用対効果などで一長一短あり、実現性に課題がある方式もある。佐賀県が国交省との協議入りに合意すれば未着工区間の在り方を５案で議論することになる。
2980：荷主研究者：2020/02/02(日) 22:24:19: https://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20200114/CK2020011402000007.html
2020年1月14日　中日新聞
新駅工事安全願う　あいの風富山－東富山間

（上）完成後の新駅のイメージ＝あいの風とやま鉄道提供　（下）安全祈願祭であいさつする日吉敏幸社長＝富山市下冨居で

２１年１０月開業へ

　あいの風とやま鉄道（富山市）の富山－東富山間に設置される新駅の工事安全祈願祭が十三日、富山市下冨居の予定地周辺であった。敷地を使うＪＲ貨物との調整で工期が改められ、当初の予定より半年遅い二〇二一年十月ごろの開業を目指す。

　予定地は富山駅から四キロ、東富山駅から二・六キロ。駅舎を線路の東西に建て、エレベーターや自動券売機、ＩＣ簡易改札機を整備する。ホームは二面二線の相対式で長さ八十五メートル。総事業費は十四億六千万円。

　安全祈願祭には行政関係者や地域住民ら約五十人が出席した。神事が執り行われ、日吉敏幸社長が「工事が当社の運行方針と同様に安全第一で施工され、無事に完成を迎えることを願っている」とあいさつした。

　新駅を設置するのは、周辺で人口の増加や県有地の開発が見込まれるため。一日当たりの利用者数は平均二千五百四十八人を想定する。あいの風の新駅設置は、一八年三月に開業した高岡やぶなみ駅に続いて二例目。　　（山本真士）
2981：荷主研究者：2020/02/02(日) 22:55:30: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54539860X10C20A1ML0000/
2020/1/19 11:00　日本経済新聞　関東山梨
リニア山梨駅、甲府に決定　再検証1年「元のサヤ」に
2982：荷主研究者：2020/02/02(日) 23:20:17: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54708270S0A120C2L91000/
2020/1/22 18:55　日本経済新聞関西中部
JR東海、在来線に720億円投資　20年ぶり新型車両
2983：荷主研究者：2020/02/03(月) 21:39:26: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54822770U0A120C2L60000/
2020/1/24 19:35　日本経済新聞　電子版　関東茨城
茨城「通い方改革」に期待　職員に公共交通の利用促す
（こだま）
2984：荷主研究者：2020/02/03(月) 21:57:56: https://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/202001/CK2020012502000151.html
2020年1月25日　東京新聞
南武線平間駅「開かずの踏切」　遮断時間１時間で最大４８分→数分短く

　ＪＲ東日本横浜支社は、南武線平間駅（川崎市中原区）北側の踏切について、二〇二〇年度末をめどに遮断時間を一時間あたり数分程度短くすると発表した。平間駅前踏切は、朝のラッシュ時に一時間あたり最大四十八分間閉まっている「開かずの踏切」。同支社によると、遮断機が下りても強引に通過する歩行者が相次ぎ、危険な状態だった。

　国土交通省が推奨する、遮断機を効率よく開閉するシステム「賢い踏切」を導入する。川崎駅側（南側）から進入する各駅停車の列車について、警報を始動させる地点を現状より五百メートル、駅側にずらして遮断機が下りるタイミングを遅らせる。快速列車は警報始動地点を変えない。現在は各駅、快速共に同じ地点で警報を始動させており、各駅の進入時は遮断機の下りている時間が長かった。

　システム導入に伴う技術的問題から、導入後は停車位置を十メートルほど川崎駅方面に移動させる。

　平間駅の改札口が北側の東一カ所にしかなく、西から線路をまたぐ歩道橋は踏切から離れた南側にしかないため利便性が悪く、ＪＲ東には地元住民らから改善要望が出ていた。（志村彰太）
2985：荷主研究者：2020/02/03(月) 21:59:21: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/138307
2020年1月25日 19:00 京都新聞
赤字の近江鉄道、存続に向け必要なことは？　運賃・ＪＲ乗り継ぎ、改善点など利用者調査へ

近江鉄道（2018年3月撮影）

　鉄道事業の赤字が続く近江鉄道（滋賀県彦根市）について鉄道線の存廃や運営形態を議論している法定協議会（会長・三日月大造滋賀県知事）は、判断材料の一つとなる利用者アンケートを近く実施する。沿線住民ら計約１万３７００人を対象に利用頻度やニーズを調査した上で、３月下旬に予定する次回会合で存続に向けた合意を目指す。

　三日月知事は今月２１日の記者会見で「鉄道の存続が前提。それ以外の選択肢は相当大きなハードルがある」と述べ、関係市町との合意を図る考えを示した。アンケートについては「利用実態や関心の度合いを見る上で、しっかり分析したい」とした。

　アンケートの設問は大きく分けて６項目。近江鉄道の存続問題の認知度、利用頻度や目的を尋ねる。現行の運賃やＪＲ線との乗り継ぎの改善要望、にぎわい創出や交通混雑緩和といった住民が近江鉄道に期待する役割も調べる。

　対象は、駅２キロ圏内在住者から無作為抽出した約７千人（１５歳以上）、駅から徒歩１０分圏内の事業所２３社の従業員約２千人、徒歩２０分圏内の学校１７校の１年生約３７００人。今月下旬から２月中旬にかけて順次実施する。

　今月２９日には沿線各市町の１駅以上で利用者約千人にアンケートを配布し、２月２１日までに回収する。結果は次回会合で公表する。

　法定協は、県と沿線５市５町などが昨年１１月、地域公共交通活性化再生法に基づき設置した。２０２０年度下半期中に鉄道の存廃などを含めた運営計画の策定を目指している。
2986：チバQ：2020/02/05(水) 16:20:05: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200205-00000022-mai-soci

ゆったり座席、大きな車窓に流れる景色　近鉄の新型特急「ひのとり」試乗会　3月運行

2/5(水) 11:10配信

毎日新聞

ゆったり座席、大きな車窓に流れる景色　近鉄の新型特急「ひのとり」試乗会　3月運行

「ひのとり」のプレミアム車両＝2020年2月5日午前10時28分、久保玲撮影

　近畿日本鉄道は5日、大阪と名古屋を結ぶ新型特急「ひのとり」（6両編成）の試乗会を実施した。3月の運行開始を前に、この日は報道関係者を乗せて大阪上本町（大阪市天王寺区）―榛原駅（奈良県宇陀市）間を走行。先頭の「プレミアム車両」は前面と側面が大型の窓ガラスになっていて、高床式のハイデッカー構造で視界が広く、報道陣は車窓を流れる景色に一斉にカメラを向けた。

【写真特集】新型特急「ひのとり」はこんな外観

　ひのとりは現行の名阪特急「アーバンライナー」の後継として3月14日にデビューし、大阪難波―近鉄名古屋駅間を最短2時間5分で結ぶ。乗り心地の良さをPRし、座席の背もたれを倒すと前方にスライドする「バックシェル」を採用。後ろの乗客の快適性を損なわないようにした。

　1両目と6両目のプレミアム車両は座席の前後間隔が130センチと「国内の鉄道では最大級のゆとり」（広報部）で、両駅間の料金は5240円（税込み）。座席の前後間隔が116センチのレギュラー車両は4540円（同）。【高橋昌紀】
2987：チバQ：2020/02/06(木) 13:31:42: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200205-00010002-tokyomxv-soci

多摩モノレール延伸へ　“鉄道なし”武蔵村山市民は歓喜

2/5(水) 21:18配信

TOKYO MX

TOKYO MX

　1998年の開業以来、東京・多摩エリアの「地域の足」として多くの乗客に利用されている多摩モノレールについて、上北台駅－JR八高線・箱根ケ崎駅間の延伸に向けて東京都が動き出しました。

　モノレールが開通すれば、今まで鉄道が通っていなかった武蔵村山市にも駅が誕生することになり、住民からは長年待ちわびた悲願に喜びの声が上がっています。動画でご覧ください。
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最終更新:2/5(水) 21:18
2988：チバQ：2020/02/10(月) 10:03:37: https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202002/CK2020020902000132.html?ref=rank

羽田－ディズニー　新路線直結検討　ＪＲ東、広がるアクセス

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2020年2月9日朝刊

写真

　ＪＲ東日本が建設予定の羽田空港と東京都心を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」に関し、東京ディズニーリゾートの最寄り舞浜駅（千葉県浦安市）と直結させる方向で検討を始めた。

　アクセス線のうち、新木場駅方面の「臨海部」ルートと京葉線を乗り換えなしで接続する方針。関係者への取材で分かった。

　羽田空港の新駅は国内線と国際線のターミナルに設け、新宿駅方面につなぐ「西山手」ルートを、長野、山梨方面と結ぶ中央線に直通させる構想も新たに判明した。

　羽田空港には京急電鉄の空港線とＪＲ東の子会社の東京モノレールが乗り入れている。新たに羽田アクセス線が登場すれば「首都の玄関口」と各地のネットワークが強化され、人や物の動きに大きな影響を与えそうだ。

　アクセス線は臨海部と西山手のほか、東京駅を経由し茨城、栃木、群馬各県と結ぶ「東山手」の計三ルート。ＪＲ東は昨年、東山手の環境影響評価（アセスメント）に着手し、二〇二九年ごろ開業させる方針。臨海部、西山手も順次開業への準備を加速させる考えだ。

　ＪＲ東の計画によると、国内線の駅は第一ターミナルと第二ターミナル間の地下に位置し、空港近くの東京貨物ターミナルとトンネルで接続する。十五両編成に対応し一時間に八本運転する。

　同社の試算では、国内線新駅との所要時間は東京駅約十八分、新宿駅約二十三分、新木場駅約二十分。

　関係者によると、国際線ターミナルの新駅がアクセス線の終着駅になり、国内線の新駅と数分でつなぐ見通し。
2989：荷主研究者：2020/02/16(日) 11:51:24: https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202001/CK2020012802000252.html
2020年1月28日東京新聞夕刊
喫煙列車、消える　改正法施行迫り　最後の近鉄、今月終了

近畿日本鉄道の特急列車の喫煙車両

　近畿日本鉄道が、座席でたばこが吸える特急列車の運行を１月いっぱいで終える。同社によると、新幹線を除くＪＲの在来線や私鉄で喫煙車両がある最後の列車だった。利用者は「なくなるのは困る」と残念がる一方、「廃止は当たり前で、当然の流れだ」と話す嫌煙家もいる。

　一月中旬、座席の肘掛けに灰皿を備えた近鉄の特急車両が鶴橋駅（大阪市）に止まると、約十人の男女が乗り込んだ。男性の一人は席に座るなり我慢できないといった様子で一服。手にした缶コーヒーを一口飲み、落ち着いたのか、動きだした車窓を眺め二本目に火を付けた。

　九州鉄道記念館（北九州市）副館長で鉄道の歴史に詳しい宇都宮照信さんによると、列車内でたばこが吸えるのが当たり前だった時代を経て、一九七〇年代後半～八〇年ごろに分煙意識の高まりで禁煙車両と喫煙車両が登場。その後、健康ブームに後押しされる形で喫煙車両は少なくなり、二〇一〇年以降に急減。代わりに「喫煙ルーム」が導入され始めた。

　近鉄の現在の喫煙車両は計二十両で、六〇年代後半～七〇年代に製造された「１２２００系」。他社との違いを出すため京都や大阪などと名古屋、三重県方面を結ぶ特急で使用している。飲食店や鉄道などが原則禁煙となる改正健康増進法の全面施行が四月一日に迫り、廃止を決めた。今後、これらの特急には喫煙ルームを設置した車両を採用する。

　喫煙車両に乗った奈良県田原本町の無職男性（７３）は「高いたばこ税を払っているのでもっと優しくされてもいい。どこで吸えばいいのか」。三重県尾鷲市の会社経営の男性（７１）は「喫煙ルームは席に置いたままの荷物が気になって落ち着いて吸えない」と弱り顔で話した。大阪市の七十代の無職女性は「たばこを吸うことで、いいことは何一つない。かわいそうだけど、やめたらいい」と、ばっさり切り捨てた。
2990：荷主研究者：2020/02/16(日) 12:31:00: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/388468?rct=n_hokkaido
2020年01/31 05:00 北海道新聞
ＪＲ、新ビル建設断念　本社隣接地　巨額投資に批判で

　ＪＲ北海道が、札幌市中央区の本社ビル（北１１西１５）の隣接地に建設を予定していた自社の業務用ビルの建設を断念することが分かった。経営再建に取り組む中で数十億円の建設費が見込まれるビルを建てることに社外から厳しい声があるためだ。すでに住民説明会を開くなど手続きを進めており、社内で正式決定した計画を中止する異例の判断。ＪＲが近く発表する。

　計画では、本社ビル西側にある時間貸し駐車場として使っている社有地に、鉄筋コンクリート造り１０階建て延べ床面積約１万２千平方メートルの新ビルを建設。北海道新幹線札幌開業関連の設備に加えて、札幌駅西口の中央区北５西５にある西ビル内の設備を集約する予定だった。２０２１年度に着工、２２年度の完成を予定し、すでに札幌市都市計画審議会にも計画書を提出していた。

　複数の関係者によると、１９年１０月に新ビルの計画を発表した後、経営再建中のＪＲが多額の費用を投じて新ビルを建設することに社外から批判が相次いだ。人件費などの高騰で建設費の圧縮も難しく、道民の理解を得られないと判断したもようだ。

　今後、北海道新幹線札幌開業に必要な設備を収容するため、別の候補地を探すとみられる。築４０年の西ビルは設備移転後に解体予定だったが、今後も使い続ける。ＪＲは長期経営ビジョンに盛り込んでいた西ビル跡地を活用した再開発も断念する見通しだ。（石井努）
2991：荷主研究者：2020/02/16(日) 12:58:28: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=609363&comment_sub_id=0&category_id=112
2020/1/31　中国新聞
西広島駅整備、安全を祈願　３月から自由通路・駅舎工事

南北自由通路や橋上駅舎が整備されたＪＲ西広島駅のイメージ図（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ西日本は３１日、西広島駅（広島市西区）の自由通路と橋上駅舎の本体工事を３月に始めるのを前に、同駅北側で安全祈願祭を開いた。駅の南北を２４時間行き来できる自由通路の橋を設け、駅舎も同じ橋上に設ける。２０２２年３月に暫定利用が始まり、完成は２３年春を見込む。

　工事関係者や市職員、地元住民約６０人が出席。宮司によるおはらいや祝詞に続き、松井一実市長やＪＲ西日本広島支社の北野真支社長たちがくわ入れをした。松井市長は「西の交通結節点としての機能を高め、周辺の装いを一新させたい」とあいさつ。北野支社長は「南北を自由に行き来し、住民の方々に駅へ集まってほしい」と話した。

　線路をまたぐ自由通路は延長約１１０メートル、幅８メートル。通路に沿った形で改札口と店舗を設ける。隣接地で建設している仮駅舎は３月末にオープン。古い駅舎の解体を進めつつ、新駅舎の本体工事にも入る。南口広場ではバスやタクシーの乗降場の位置も変わる。総事業費は約５９億円で、市とＪＲが負担する。

　これとは別に市には、３０年前後を目標にアストラムラインの広域公園前駅（安佐南区）から西広島駅まで約７・１キロを延伸する計画がある。北口ではアストラムの高架を設置するため、約２・９ヘクタールの土地区画整理事業も進めている。（加納亜弥）
2992：荷主研究者：2020/02/16(日) 13:06:28: https://www.minyu-net.com/news/news/FM20200201-455696.php
2020年02月01日 09時15分福島民友新聞
ＪＲ南福島駅「駅舎改築」２月22日から使用開始　菅谷駅は８日

使用を開始する南福島駅のイメージ（ＪＲ東日本福島支店提供）

　ＪＲ東日本は３１日、駅舎の改築工事を進めている県内２駅について、磐越東線菅谷駅（田村市）は２月８日、東北線南福島駅（福島市）は同２２日、それぞれ始発から使用を開始すると発表した。

　菅谷駅は、入水鍾乳洞への観光客を迎え入れる玄関口をテーマにデザイン。鍾乳洞を連想できるよう、石調の仕上げ材を使用。南福島駅は、駅舎正面に木漏れ日をイメージした縦向きの格子を設置。駅舎の高さを強調することで、開放的にしたという。同社は新駅舎の使用開始当日、利用者に記念品を配布する予定。
2993：荷主研究者：2020/02/16(日) 13:37:54: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55203570T00C20A2LX0000/
2020/2/3 21:07 日本経済新聞九州・沖縄鹿児島
鹿児島市磯地区への新駅設置の事業主体、4月に発足
2994：チバQ：2020/02/18(火) 15:28:18: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200218-00000002-ftv-l07
JR磐越西線　”快速あいづ”を運行へ　合わせて指定席が復活！初日分はすでに完売するほどの人気

2/18(火) 6:30配信

ＪＲ磐越西線に指定席が導入されることになり、試乗会が開かれた。

ＪＲ東日本は、３月１４日から磐越西線の郡山と会津若松の区間で「快速あいづ」を１日３往復運行することにした。
これに合わせて復活するのが指定席。

指定席は１４席で、テーブルも用意されており、１７日は地元の関係者を招いた試乗会も開かれた。
試乗した男性：「素晴らしい乗り心地です、すぐ眠くなっちゃいますね。」
試乗した男性：「色柄も良いし、本当にデザインもね素晴らしいと思います。新幹線に乗っているような感じですよね。」

指定席の料金は５３０円で、初日のチケットは既に完売、その後の売れ行きも上々だということ。
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福島テレビ
2995：チバQ：2020/02/18(火) 15:29:53: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200217-00330468-toyo-bus_all

近鉄特急ひのとり、速さ・安さと違う「魅力」は？

2/17(月) 5:10配信

東洋経済オンライン
近鉄特急ひのとり、速さ・安さと違う「魅力」は？
真っ赤に輝く近鉄の新型特急「ひのとり」（記者撮影）

　近畿日本鉄道が3月14日から大阪難波―近鉄名古屋間で営業運転を始める新型特急「ひのとり」が試運転を繰り返している。これまでの近鉄の特急列車とはまったく違う、真っ赤な外観が沿線の人気の的だ。

【写真】「ひのとり」真っ赤な外観からゆったりした車内まで全貌を紹介

　近鉄特急の基調カラーともいえるオレンジと白ではなく、「メタリックレッド」を採用した。選定に当たっては赤以外の色も検討したが、青は伊勢志摩への観光特急「しまかぜ」が使っており、「スピード感があり、先進的な色という理由でメタリックレッドに決まった」と近鉄鉄道本部の深井滋雄・技術管理部長が明かす。
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■売りは「快適さ」

　ライバルは新幹線と高速バスだ。近鉄の特急列車「名阪特急」で大阪難波―近鉄名古屋間を移動すると、所要時間は2時間程度、運賃と特急料金を合わせた料金は4340円となる。新幹線なら所要時間は50分程度。料金は高速バスなら2000円台で乗れる。

　つまり、スピードを重視する人は新幹線を、安さを重視する人は高速バスを選ぶ。そこで、ひのとりはスピードでも料金でもなく、「快適さ」を売り物とした。コンセプトは「くつろぎのアップグレード」である。
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　ひのとりの魅力を際立たせるのは、両端の先頭車「プレミアム車両」だ。車内は全席3列シートで、通常の4列の列車に比べて横がゆったりしているだけでなく、前後間隔も130cmと、東北新幹線や北陸新幹線の「グランクラス」並みに広がった。現在の名阪特急で主力の「アーバンライナー」よりも25cm広い。

　シートにはバックシェルが採用された。「後ろに座っている乗客が気になり、座席の背もたれをめいっぱい倒せないという声に配慮した」と、深井部長は話す。
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　シートの生地は本革が使用され、電動リクライニング、電動レッグレストなどの設備も搭載された。まさに在来線のグランクラスといってよい。これらのシートにはヒーターも設置されている。「座っているうちに腰のあたりが暖かくなる」(深井部長)というきめ細かな配慮が施されている。

　プレミアム車両は通常より床面の高いハイデッカー構造となっており、前面、側面の大きなガラス越しの眺望も抜群だ。ただ、その構造上、客室に入るためには階段がある。バリアフリーの面では改善の余地がある。

■「レギュラー」もグリーン車並み

　通常の「レギュラー車両」の快適性も高めた。シートの前後間隔は従来の車両より11cm広い116cmで、新幹線のグリーン車並みだ。レギュラー車両のシートにもバックシェルを採用している。

　2両あるプレミアム車両のデッキには「カフェスポット」が設けられた。コーヒーサーバーがあり、1杯200円でコーヒーが買えるほか、スナックの自動販売機も設置している。

　最近、新幹線を中心にコーヒーの車内販売を取りやめるケースが増えているが、コーヒーサーバーがあれば、豆を挽き立てのコーヒーの味と香りが楽しめる。今回のケースがきっかけとなって、コーヒーサーバーを設置する列車が増えるかもしれない。
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　目に見えない部分では、無線LANによるインターネット接続にも力を入れた。無料Wi-Fiを提供する列車が増えているが、いざ使ってみると、容量不足のせいかつながりにくいケースも少なくない。深井部長は「その点についても考慮した」と話す。さすがに乗客全員が動画を視聴したらつながりにくくなるだろうが、快適なネット環境が確保されていることを期待したい。

　車内の快適度が増した分だけ、料金は若干の引き上げとなった。「特別車両料金」として、大阪難波―近鉄名古屋間ではプレミアム車両で900円、レギュラー車両で200円を上乗せする。利用者にアンケートをとって、「これくらいの値段なら乗ってくれるという設定にした」という。
2996：チバQ：2020/02/18(火) 15:30:13: ■定員は減っても快適性を

　一方で、シートの前後間隔を広げた分、列車の定員数は名阪特急から退く12200系6両編成と比べて減った。ひのとりのプレミアム車両の1両当たりの定員は21人、レギュラー車両は多目的トイレの有無などによって車両ごとに定員数が異なるが、40～52人。6両編成の場合の定員は239人となっている。12200系6両編成の定員は400人近いので、大幅な定員減となる。

　「定員の減少については、社内でも抵抗があった」と深井部長は明かす。もっとも、利用者数が多い状況で定員が減ると利便性が下がるが、おそらく現状の名阪特急の利用状況は定員数の変化に影響されないレベルなのだろう。

　むしろ、老朽化の目立つ12200系が快適性に優れたひのとりに置き換わることで、乗ってみようと考える人は増える可能性がある。さらに言えば、239人分の上乗せ料金を合計すれば数十人分の運賃・特急料金に見合う。

　ひのとりのプレミアム車両に乗るために900円の特別料金を払っても、大阪難波―近鉄名古屋間は5240円で、新幹線「のぞみ」よりも割安だ。従来、名阪特急を使う理由として、「大阪の南部から名古屋に向かう場合、新大阪に出る手間を考えると、名阪特急のほうが楽だ」という声があったが、それだけが名阪特急の存在意義ではない。
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　最近の観光列車の中には、「乗ること自体が目的となる」をコンセプトにしている列車が多い。ひのとりは観光列車ではなく、都市間移動を目的とした列車だが、「わざわざ乗ってみたい」と思わせるだけの実力を秘めている。
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大坂直樹 :東洋経済記者
2997：チバQ：2020/02/18(火) 17:44:35: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/391934?rct=n_railroad

ＪＲ東日本の最大労組が分裂　２千人超で新労組結成

02/10 20:41

　ＪＲ東日本の最大労組とされる東日本旅客鉄道労働組合（ＪＲ東労組）から一部の組合員が脱退して分裂、新たに「ＪＲ東日本輸送サービス労働組合」を結成した。１０日に東京都内で結成集会を開いた。新労組によると組合員数は１０日現在、２千人超という。

　加入したのはＪＲ東労組の東京、八王子、水戸の３地方本部から脱退した人たち。

　ＪＲ東労組は２０１８年の春闘で会社側にストライキなどの争議行為を行う可能性があると通告して以降、脱退者が相次いだ。同年２月には約４万７千人だった組合員が１年後には約１万２千人まで減少。新労組の結成メンバーは本部執行部側と対立していた。
2998：チバQ：2020/02/19(水) 09:03:21: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200218-00000027-mai-soci

九州新幹線・長崎ルート　佐賀県と国、溝深まるばかり　整備方式協議が停滞

2/18(火) 10:41配信

毎日新聞

九州新幹線・長崎ルート　佐賀県と国、溝深まるばかり　整備方式協議が停滞

佐賀県の山口祥義知事＝川田雅浩撮影

　九州新幹線・長崎ルートで佐賀県内を通る未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）の整備方式を巡り、佐賀県と国土交通省が文書で交わす事務レベル協議が停滞している。本格的な協議入り前の文書のやり取りについて、赤羽一嘉国交相は「大変当惑している」と述べ、県側も「確認したいことへの回答になっていない」と反発、両者の溝は深まるばかりだ。

　2019年12月、赤羽氏が山口祥義知事と面談した際に要請した「幅広い協議」の在り方について、事務レベルで確認することから始まった文書のやり取り。だが今月14日、赤羽氏は「私としてはそういうことで申し上げたのではない。知事に直接言わないといけないかなと思う」と、遅々として進まない協議に不快感を示した。

　12日に同省に質問書を送付してからわずか2日後に返答を受けた県側も「本当に書いてほしいことを書いてもらえていない状況」（県関係者）だ。南里隆・地域交流部長は「（フル規格が適当とする）与党の方針との関係を聞いたが、明確な答えがない」と一蹴。「文章は丁寧に書かれているが、中身は冷たい」とも述べた。

　また、同省は「これまで議論されてきた各方式の考え方の総括を示したい」と回答。これに対し、県関係者は「国は五つの方式を並べるが、県が求めているのは一回ゼロにして話すということ。与党の方針と切り離し、ゼロから話せるかを確認したい」と強調した。【竹林静】
2999：とはずがたり：2020/02/20(木) 18:01:16: 東風連駅と名寄高校の位置関係
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.28.4.313N44.19.15.806/zoom/8/

東風連駅状況
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E9%A2%A8%E9%80%A3%E9%A7%85
かつては、稚内方面に向かって右側にホームが設置されていたが、利便性向上のため1999年（平成11年）に左側に移設された[1]。
2013 - 2017年（平成25 - 29年）の乗車人員（特定の平日の調査日）平均は22.8人[4]
民家が数軒あるだけで、広大な田畑が広がる。

https://twitter.com/katamachi/status/1230394076702228480
katamachi とれいん工房
@katamachi
名寄市の令和2年度（2020）予算記者発表

「名寄高校生の利用が多い東風連駅を名寄高校前に移設し、通学の利便性及び名寄高校の魅力向上を目指します」

として「地域公共交通」「高等学校教育の充実」を目的に掲げている、と。東風連駅は４年前の５月に降りたことがありますが、確かに高校生多かった
午後4:29 ・ 2020年2月20日
3000：名無しさん：2020/02/26(水) 23:54:52: 日本経済新聞　サービス・食品静岡　2020/2/25 18:56
伊豆急行、4月からクレジット決済を導入　13駅で
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56034050V20C20A2L61000/

　伊豆急行は4月から、クレジットカード決済を導入する。駅員を配置している13駅が対象で、乗車券や特急券などの購入時にカードが使えるようになる。キャッシュレス対応を進めて乗客の利便性を向上させる。
　三菱UFJニコスの決済システムを使う。ビザやマスターカードのほか「MUFGカード」「TOKYU CARD」などに対応した。管理する15駅のうち、伊豆急下田駅など有人窓口のある駅で利用できるようにする。高額になりがちな定期券をカードで購入できるようになるため安心感も高まる。乗り越し精算は対象外。
　これまでは現金か交通系ICカードのみで、乗客からカード対応を求める声が上がっていた。数年前から検討してきたが「夏の東京五輪・パラリンピックを機に導入を決めた」（担当者）。QRコード決済は未導入だが、今後検討するという。
3001：チバQ：2020/02/27(木) 18:48:03: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200227-00332097-toyo-bus_all

特急名「スーパー○○」はなぜ減っているのか

2/27(木) 5:16配信

東洋経済オンライン

特急名「スーパー○○」はなぜ減っているのか

キハ261系「スーパー北斗」。3月のダイヤ改正で「北斗」に（写真：Jun Kaida／PIXTA）

2020年3月14日、JRグループでダイヤ改正が行われる。このダイヤ改正で引退する車両は1月8日付記事「3月ダイヤ改正、JRのどんな車両が引退するのか」で紹介したが、JR北海道ではこのダイヤ改正に合わせて特急列車の名前を見直し、「スーパー◯◯」という列車名を取りやめることを発表している。

【一覧表】「スーパー」が付くJRの特急列車

　具体的には「スーパー北斗」「スーパーおおぞら」「スーパーとかち」の「スーパー」を外し、「北斗」「おおぞら」「とかち」に改めるというものだ。JR東日本でも「スーパービュー踊り子」の引退で、偶然ながらJR東日本の特急列車からも「スーパー」が消えるが、そもそも「スーパー北斗」などの「スーパー」にはどんな意味があったのだろうか。
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■JRの特急ばかりの「スーパー◯◯」

　「スーパー◯◯」と付く列車の名前は、消えたものを合わせると20あまりあり、大半がJRの特急列車ばかりだ。先のJR北海道のほか、JR東日本の「スーパービュー踊り子」やJR西日本にも「スーパーはくと」のように「スーパー◯◯」と名乗る列車があり、かつてはJR九州にもあった。

　JRの特急列車の中で、最初に「スーパー」と名乗った列車はJR九州の「スーパー有明」としてよいだろう。1988年3月のダイヤ改正で、おもに博多から熊本・鹿児島方面を結ぶ列車だった「有明」のうち、停車駅の少ない速達列車に「スーパー有明」と命名し、ほかの「有明」と差別化を図ったものだ。
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　続いて1989年にJR東日本で「スーパーひたち」が登場したが、これは常磐線の特急「ひたち」に新型車両(651系)を投入してスピードアップを図ったので、651系を使用する列車に対して「スーパーひたち」と命名し、ほかの「ひたち」と区別した。同じタイミングでJR西日本では北陸方面の特急「スーパー雷鳥」が登場、車両(485系)のグレードアップと列車のスピードアップを図ったものだ。また、JR北海道では1990年に「スーパーホワイトアロー」が登場、新型車両(785系)の投入とスピードアップを図ったものだ。

　JRでは、新型車両やグレードアップ車両を導入した際に「スーパー◯◯」と命名するケースが圧倒的に多く、例として常磐線では「スーパーひたち」と「ひたち」、中央線では「スーパーあずさ」と「あずさ」、伊豆方面では「スーパービュー踊り子」と「踊り子」、北陸方面では「スーパー雷鳥」と「雷鳥」があった。同じ路線を走る特急でも車両やスピードが異なっていたので、車両やスピードが上位の列車に「スーパー◯◯」命名して違いを明確にしたわけだ。
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　現在、常磐線の特急では速達型の「ひたち」と主要駅停車型の「ときわ」が走っているのだが、速達型の列車を「スーパーひたち」とすれば、名前を聞いただけで「スーパーひたち」の方が速いと直感的にわかるのかもしれない。昔の話をすると、常磐線の特急が「ひたち」で、特急より格下の急行が「ときわ」だったから、昔のことを知っていると「ひたち」と「ときわ」の違いが明確で、オジサンな筆者は「スーパーひたち」よりもなじみのある「ひたち」と「ときわ」を選んでしまう。
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　このほか、JR北海道の「ホワイトアロー」(現在の「カムイ」に相当する列車)がすべて「スーパーホワイトアロー」となったり、JR西日本の「おき」が「スーパーおき」になったりしたケースでは、車両の置き換えとスピードアップが伴っていて、新しくなった・スピードアップを行ったことを明確にしていた。
3002：チバQ：2020/02/27(木) 18:48:21: ■だんだん厄介になる「スーパー◯◯」

　ところが、時代が進むにつれ、列車名が表すものと実態が合わなくなった。JR北海道では車両とスピードの違いで「北斗」と「スーパー北斗」を使い分けていたが、車両の置き換えで全列車が「スーパー北斗」になってしまったほか、「スーパーとかち」は個室車両を連結してグレードアップした列車に命名したものが、2001年に振子気動車を投入して速達列車が「スーパーとかち」と名乗るようになり、車両の置き換えが進んだ後に「スーパーおおぞら」とともに全列車が「スーパーとかち」でそろってしまった

　JR東日本の「スーパーあずさ」でも、車両を中央線の特急車両をE353系に統一したことで「あずさ」と変わらなくなってしまい、車両の統一に合わせて2019年3月のダイヤ改正で「スーパー」を外している。

　JR西日本では、グレードアップ・リニューアルを施した列車に「スーパー雷鳥」や「スーパーくろしお」と命名したものが、後に新型車両を投入したことで、新型車両の使用列車に対して「スーパー雷鳥(サンダーバード)」「スーパーくろしお(オーシャンアロー)」という、長くて舌をかみそうな名前になってしまった。1997年のダイヤ改正で「サンダーバード」と「オーシャンアロー」に改めたが、今度は「雷鳥」「スーパー雷鳥」「サンダーバード」と「くろしお」「スーパーくろしお」「オーシャンアロー」の3つずつに増えた。車両の置き換えの進行で2001年に「スーパー雷鳥」が消え、2011年に「雷鳥」が消えて「サンダーバード」への統一を見たが、「くろしお」の方は車両の置き換えと合わせつつ、2012年のダイヤ改正で「くろしお」に統一して元に戻している。
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　いずれのケースも「スーパー」と呼び分ける必要性が薄れたもので、「スーパー」を外してシンプルな名前に戻したほうが正解であろう。

■「スーパー◯◯」がないJR東海とJR四国

　JR東海とJR四国では「スーパー◯◯」と名乗る列車がないほか、JR九州でも短期間で「スーパー」をやめてしまったが、国鉄が分割民営化されて会社ごとの個性が出た結果だろうか？　

　JR東海では、車両の置き換えに際して「(ワイドビュー)ひだ」など、列車名に「ワイドビュー」をカッコ書きで加えているが、切符の方は「ひだ」のままで、こうすることで切符を用意する側の手間を省いているところが手堅い。
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　JR四国では車両の置き換えやスピードアップを行ったものの、列車名には手を付けていない。岡山・高松―徳島間を走る「うずしお」では4種類の車両が使用されているうえに速達型の列車もあるのだが、列車名を分けていない。

　JR九州では1990年3月のダイヤ改正で「スーパー」の使用をやめ、当時の新型車両783系の使用列車に対して「ハイパー有明」のように「ハイパー」を付けて区別した。現在では「ゆふいんの森」のような観光列車を除き、車両によって列車名を使い分けるやり方をやめている。
3003：チバQ：2020/02/27(木) 18:48:37: 　JRの特急列車以外でも「スーパー◯◯」と名乗る列車があるので、参考として紹介しておく。小田急電鉄では、特急ロマンスカーの列車名として1996(平成8)年3月のダイヤ改正で「スーパーはこね」が登場したが、これは特急ロマンスカーの停車駅見直しと合わせて小田急線内ノンストップの列車を「スーパーはこね」としたものだ。

　JRでは特急列車以外にも「スーパー◯◯」と名乗る列車があり、2013年のダイヤ改正まで大船渡線を走っていた快速「スーパードラゴン」がその1つだが、九州の第三セクター鉄道肥薩おれんじ鉄道にある快速「スーパーおれんじ」とともに、ネーミングの意図が異なるのかもしれない。
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　また、JR貨物では佐川急便による貨物電車の「スーパーレールカーゴ」のほか、過去にはコンテナ列車の「スーパーライナー」や石油輸送列車の「スーパーオイルエクスプレス」といった名前もあったが、旅客列車の列車名とは性格が異なると言ってよいだろう。実は、「スーパーライナー」という名前が国鉄末期の1986年11月のダイヤ改正から使われているので、貨物列車を含めれば「スーパー◯◯」という列車名がJR発足以前からあった、ということになるだろうか？　
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■新幹線にもあった「スーパー◯◯」

　最後に、新幹線では「スーパーこまち」という列車名があったことを紹介しておきたい。これは秋田新幹線で車両の置き換えを行った際、新型のE6系を使用した列車に対して「スーパーこまち」と命名したもので、既存のE3系を使用した「こまち」とE6系を使用した「スーパーこまち」の2種類があった。E3系とE6系では設備や速度に違いが大きかったので、列車名を呼び分けて違いを明確にしていたわけだ。
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　「スーパーこまち」という名前は、2013年3月のダイヤ改正からE3系の置き換えが完了するまでの1年だけ使用され、2014年のダイヤ改正で「こまち」に戻されている。なお、秋田新幹線用のE3系は「こまち」から退いたものの、東北新幹線の「やまびこ」などで運用されているものが少しだけ残っていて、たまに遭遇して驚かされることがある。

　思えば「スーパーこまち」は、「スーパー」が付く列車名が整理されて減る傾向の中で登場した最も新しい列車名でもあったが、「スーパーくろしお(オーシャンアロー)」が7カ月強で消えたのに次いで短命な列車名だった。
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　山手線の新駅「高輪ゲートウェイ」の命名が騒動になったように、モノやサービスに対して直感的にわかりやすく、しかもインパクトがあって覚えられやすい名前を付けるというのは困難が伴う。しかも、一度決めたものを変えるにも大変な手間がかかるのは列車でも同じことで、ネーミングというものは難しい。
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柴田東吾 :鉄道趣味ライター
3004：荷主研究者：2020/02/27(木) 22:32:14: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55753030Y0A210C2AC1000/
2020/2/18 9:36　日本経済新聞　関西
近鉄「鮮魚列車」3月終了　伊勢志摩と関西結び半世紀
3005：とはずがたり：2020/03/03(火) 21:34:10: 最高速度300キロ山形新幹線４年後に「Ｅ８系」導入へ
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200303/k10012311991000.html?utm_int=all_side_ranking-social_005
2020年3月3日 18時24分

ＪＲ東日本は、山形新幹線に全席にコンセントを設置した最高速度300キロの新しい車両を４年後の春から導入することになりました。

山形新幹線に導入されるのは、ＪＲ東日本の「Ｅ８系」で、車体の上部は紫色、側面に黄色のラインと今の「Ｅ３系」のデザインが踏襲されています。

「Ｅ８系」は、東北新幹線の車両、「Ｅ５系」と連結し、最高速度は、これまでの時速275キロから300キロに引き上げられるということです。

車内は、全席にコンセントが設置されるほか、スーツケースに対応する大型の荷物スペースも設けられるということです。

ＪＲ東日本は500億円をかけて17編成の車両などを整備する計画で、４年後の令和６年の春から２年かけて順次導入していくということです。

ＪＲ東日本の深澤祐二社長が「最高速度が上がることで所要時間は数分程度短くなると考えている。新型車両によって利用者により快適な時間を提供していきたい」と話しています。
3006：チバQ：2020/03/10(火) 18:47:44: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200309-00000143-kyodonews-bus_all

JR西の新幹線利用者半減　山陽51％、北陸54％減

3/9(月) 19:27配信

共同通信

　JR西日本は9日、山陽新幹線の3月1～7日の利用者数が前年同期比約51％減だったと発表した。北陸新幹線は約54％減、在来線特急は約55％減でいずれも大きく落ち込んだ。新型コロナウィルスの感染拡大で、訪日客の利用が減ったことに加え、企業で出張を自粛する動きが広がったことも影響した。

　乗車券や特急券などの収入（旅行会社が販売した分などを除く速報値）は44.9％減だった。中でも100キロ以上の中長距離券が57.2％減と落ち込みが大きかった。
3007：チバQ：2020/03/10(火) 18:48:16: https://this.kiji.is/608936730704135265
北陸新幹線、止まらない駅に危機感　開業5年、効果は主要都市に集中傾向

2020/3/7 17:00 (JST)3/8 13:17 (JST)updated
©株式会社福井新聞社

　北陸新幹線金沢開業以降、金沢駅や富山駅周辺では外資系ホテル進出やマンション建設が相次ぎ、新幹線効果が続く一方、停車駅から遠く波に乗れない地域もある。一部在来線特急の始発駅だった魚津駅（富山県魚津市）は、利用客が1割以上減り、地価も下落が続く。富山県は効果が富山市に集中する傾向にあり、広い地域への波及が課題だ。敦賀開業後、福井県内では魚津と同様、鯖江駅などで在来線特急の停車がなくなる可能性があり、関係者は危機感を募らせている。

　3月の夕方、魚津駅には通勤通学客がまばらだった。「昔は商店街の駐車場が車であふれていたが、今はがらがら。先が見えない」。駅南西側の酒店経営者（66）はこぼす。

　魚津市は県東部に位置し、人口約4万2千人。以前は新潟方面に接続し、首都圏との橋渡し役を担った特急「はくたか」、関西圏につながる「サンダーバード」が停車し、豊富な海産物を目当てに県内外から訪れるファンも多かった。

⇒西武の新館、2021年閉鎖を発表

　だが開業後、乗り換え需要がなくなり、東京からの客は新幹線で素通りに。JRなどによると、最近3年間（2016～18年度）の1日の平均乗降客数は4112人で、開業前（12～14年度）から約15％落ち込んだ。

　商店街の漆器店の経営者（51）は「減ったのは仕事や観光の人だと思う。なじみの客を大事にして、新幹線のせいにしないで努力するしかない」と話す。

　「立山黒部アルペンルート」は、県が重点に位置付ける観光地。運営会社によると、開業初年度の利用者は10％増の99万7千人だったが、その後伸び悩む。19年度は大きく減少し、7年ぶりに90万人を割った。

　ただ、19年度は台風による一過的な影響との見方がある。訪日旅行客の増加傾向が続くなど、明るい兆しも出てきている。
3008：チバQ：2020/03/10(火) 18:49:05: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200310-00027207-tokaiv-bus_all
東海道新幹線“3/1-9の利用者数”…前年同期比で『56%減』 JR東海社長「どこまで続くのか心配」

3/10(火) 18:33配信

東海テレビ

東海道新幹線“3/1-9の利用者数”…前年同期比で『56%減』 JR東海社長「どこまで続くのか心配」

JR東海の金子社長の会見　午後3時頃

　新型コロナウイルス対策による“自粛”。経済に大きな影響を与えていることが数字になって現れました。

　JR東海は東海道新幹線の3月1日から9日までの利用者数が、前の年の同じ時期に比べ56%も減ったと発表しました。

JR東海金子慎社長：
「非常に大きな落ち込みですね。移動を一斉に控えておられるようなことがいっぺんに起こる。どこまで続くのか心配しています」

　JR東海の金子慎社長は10日の会見で東海道新幹線の3月1日から9日までの利用状況について、前の年の同じ時期に比べ56%も大幅に減ったと発表しました。

　新型コロナウイルスの感染拡大により、2月末からイベントの中止や旅行の自粛、企業の出張取り止めなどが相次いだことが影響しました。

　JR東海は春の行楽シーズンにあわせて、3月27日には1日に過去最高となる450本以上の新幹線を走らせるなど臨時列車の運行も予定されていますが、利用者の減少で計画の見直しを迫られることになりそうです。
3009：チバQ：2020/03/11(水) 11:35:48: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200311-00335585-toyo-bus_all

東日本大震災9年、復旧鉄路はこれからが正念場

3/11(水) 5:25配信

東洋経済オンライン

東日本大震災9年、復旧鉄路はこれからが正念場

三陸鉄道は現在、盛―久慈間を一体として運行している。写真は旧JR山田線を移管した区間に新設された八木沢・宮古短大駅＝2019年3月（筆者撮影）

　2020年3月11日で、東日本大震災から9年が経った。この災害では、千葉県から青森県に至る、700kmにも及ぶ沿岸地方が、主に津波で大きな被害を受け、公共交通機関も長い期間にわたって運転見合わせを余儀なくされる路線が数多く発生した。また、地震に起因する、東京電力福島第一原子力発電所の事故では、多くの町村で地域住民全体が避難せざるをえなくなり、常磐線も被害調査すらできない状況が続いた。

【写真】東日本大震災での被災から復旧した路線

　幸い、避難指示の一部解除により、この3月14日には常磐線で最後まで不通が続いていた富岡―浪江間の運転再開が予定されている。これにて、東日本大震災に関連した鉄道の長期運休路線は、すべて公共交通機関として復旧した。しかし、甚大な被害とその復旧費用は、いくつもの路線を震災前とは大きく異なる姿にしている。
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■運転再開後の方向性

　復旧の経緯については、これまでにまとめられた記事も多いので、ここでは、運転を再開した後、被災地の「鉄道」がいかなる方向性で「復興」へと向かっていくのがよいのか。震災直後から現地の状況を定期的に取材してきた経験も踏まえて、考察してみたい。

　「被災鉄路」を、便宜的に、大船渡市―久慈市間の三陸鉄道となった区間、「BRT」化されたJR大船渡線・気仙沼線の区間、仙台市近郊の仙石線・石巻線および常磐線の原ノ町(南相馬市)以北、そして原発事故の影響を受けた常磐線のいわき―原ノ町間に分けて述べる。
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　三陸鉄道の元北リアス線(宮古―久慈間)と元南リアス線(盛―釜石間)は、国鉄の特定地方交通線として廃止対象となった路線、および未開業のまま工事が中断した区間を引き継いで、1984年に開業した。国鉄赤字線を転換した第三セクターとしては第1号で、岩手県民の「マイレール」ともてはやされ、当初は黒字経営を達成。ローカル線経営の手本とまで言われた。

　しかし、平成の半ば頃には財政が悪化。2009年には地域公共交通活性化再生法に基づいて、鉄道用地を沿線12市町村に無償譲渡し、貸し付けを受ける形での営業に切り替えた。そこへ津波を受けたのである。全線復旧は2014年、さらには同じく被災したJR山田線宮古―釜石間の運行も引き受け、2019年3月23日からは盛―久慈間を「リアス線」として一体運営している。

　山田線移管区間も、鉄道用地・設備は、復旧のうえ、JR東日本から沿線市町村へ無償譲渡されており、現在、三陸鉄道は営業に必要な用地などを地元自治体から借りて運行する形となっている。それに加え、設備整備費用の補助や、修繕・維持管理費用の補助も三陸鉄道には投入されている。

■三陸鉄道はJRと連携強化を

　筆頭株主は岩手県であり、実態は県営もしくは市町村営に近い鉄道であるとも言える。それだけに地域振興に資する鉄道でなければならず、被災地の人口が大きく減少している現状では、観光客の誘致には、よりいっそうの努力が払われなければならない。
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　幸い、観光資源に恵まれた地域であり、地元の海の幸などを売り物にした「こたつ列車」などが運転され、人気を博している。ただ、岩手県内陸部を走っている東北新幹線や、同じく内陸部にある花巻空港からのアクセスが、不便という不利な点もある。この点、やはり閑散路線である山田線の残存区間(盛岡―宮古間)や、JR八戸線、JR釜石線などとの、よりいっそうの連携強化が必要だろう。

　現在、八戸線にはグルメ列車「TOHOKU EMOTION」、釜石線には「SL銀河」といった観光列車をJR東日本が走らせている。これらが三陸鉄道と連携した、都市部でのPRは積極的に行われているとは言いがたい。JR東日本の東北振興を目指したPRキャンペーンも、対象は自社の営業範囲内にとどまっている。また三陸鉄道が2019年の台風で再び不通区間が発生(2020年3月20日に全線復旧予定)したこともあり、かつては存在した盛岡発着の三陸鉄道直通観光列車も、一時、運転を中断している。
3010：チバQ：2020/03/11(水) 11:36:10: 　そこで、岩手県などの自治体の出番ではなかろうか。中立的な立場で、地域の観光アピールの視点から、鉄道に限らず、バス、飛行機、フェリーなどの交通機関を取りまとめ、三陸地方を一体的に盛り上げる取り組みを、今後、よりいっそう充実させることを望みたい。三陸鉄道自体も、その中で「生きてゆく」方策を立てやすくなるだろう。

　気仙沼線と大船渡線のBRT区間は当初、仮復旧として線路敷地を舗装し、列車の代替としてバスを走らせる方針でスタートした。しかし、鉄道復旧費用やその後の維持費用が巨額にのぼるとして、地元自治体はBRTの「恒久化」を受け入れた。JR東日本は両線の鉄道事業廃止届を提出。輸送上の実態は変わらないものの、2020年4月1日付で両線は鉄道としては廃止される。

　BRTは「バス高速輸送システム」の頭文字であるが、要するに専用道路を走る路線バスという認識で間違いない。ほかの道路交通とは分離されているがゆえ、定時制が保たれるという触れ込みであった。しかし、もっとも道路渋滞がひどかった気仙沼市中心部の専用道化が復興計画とのからみで遅れ、ようやくこの3月14日に完成。県道の混雑から解放される。また、専用道化は被災全区間に及んでいるわけではなく、陸前高田市内などは一般道を走る区間も最終的に残す地元の都市計画になっている。
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　高校や病院など、多くの利用客が見込める場所へは、旧線路敷地から離れて、バスとしての機動性を活かして立ち寄るケースもある。この3月14日ダイヤ改正では、また「駅」が増設される。これらは地元の利便を考えれば当然の施策とも考えられるが、増やしすぎると並行する一般道を走る、震災前からの路線バスとの整合性が取れなくなる恐れもある。慎重に進めるべきであろう。

■BRTは高速化が課題

　幸い被災地の周辺の幹線道路は、復興事業の進捗や過疎化もあって、むしろ渋滞するほうが珍しい状態だ。「単線」で、行き違い場所ではいちいち停車、減速するBRTより、「複線」の国道を走るバスの所要時間が短いようでは、BRTの価値はない。BRTの高速化が課題のように思う。
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　停車場所の数は絞って、専用道を走るBRTの利点を活かすならば、地元路線バス会社の専用道への乗り入れを認めてみてはどうか。例えば、震災前は仙台―気仙沼間を気仙沼線経由で結ぶ快速列車が運転され、ビジネス客の利用が多かった。これなどに代わるものとして、BRT区間は各駅に停まり、それ以外の区間は自動車専用道を走る高速バスを、バス会社が運行するのである。

　現在も運行されている仙台―志津川―気仙沼間(宮城交通)や、一ノ関―気仙沼―陸前高田―大船渡間(岩手県交通)の高速バスのうち、「地元」区間をBRTへの乗り入れとすれば、町から離れた三陸自動車道を経由するより利便性は高まる。ただ、一般道を経由するより所要時間が短縮され、遅れもなくなる見込みであることが条件だ。
3011：チバQ：2020/03/11(水) 11:36:27: 　仙石線や石巻線の石巻―女川間、常磐線の原ノ町―岩沼―仙台間などは、復興計画にあわせて「町ごとの高台への移転」や「土地のかさ上げ」が行われ、線路や駅が大幅に移設されるなどしている。震災からの復興でなければ、大都市圏における「ニュータウン鉄道」の建設に近いものがあった。つまり、都市計画に基づいた線路および駅の建設であり、駅周辺には各種の行政・商業・生活施設が配置されている。仙台市や石巻市の郊外にあたる地域ならではの復興だろう。
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　被災住民の生活再建のため可及的すみやかに立案され実施された計画であるがゆえ、不満を言えば切りがない。しかし、鉄道駅を中心に新しい町が計画されたことは、評価すべきだ。被災者支援のうえで、少しでも負担を軽減するためには、自家用車を保有するより、まず公共交通機関利用を促進するほうが有利だからだ。被災地ではなくとも、被災者の集団移転先となった住宅地に隣接して、新駅「石巻あゆみ野」を2016年に開業させてもいる。
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　一方で、もともと都市への通勤圏であったがため、やはり仙台あるいは石巻への、震災前以上の利便性の確保が課題である。その答えの1つが、2015年5月30日より仙台―石巻間で営業運転を開始した「仙石東北ライン」だ。東北本線と仙石線の間に短絡線を建設し、ハイブリッド気動車を新製投入する投資を行ってまで、JR東日本は速達化などの輸送改善を行った。仙石線沿線が持つ、「ポテンシャル」に期待した側面もあるだろう。2016年8月6日からは一部列車の運転区間を仙台―女川間に延長。政令指定都市である仙台市の大きな人口の力を、同市との交流を促進することで被災地の復興に活かす方針である。
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■常磐線では原発事故からの地域復興が先決

　2020年3月14日のJR各線のダイヤ改正に合わせて運転を再開する常磐線の富岡―浪江間、および同区間を含むいわき―原ノ町間は、何より東京電力福島第一原子力発電所事故の影響が大きすぎる。まずは全面避難解除の促進と、地域産業の復興が優先されるであろう。常磐線の復旧は、地域再生の助けとなるべく、急がれたと言っていい。同時に、震災前の常磐線は東北・北海道方面への貨物輸送の重要なバイパスでもあった。東北地方の広域的な復興促進へ向けての復旧という一面もある。
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　原子力発電所は事故を起こしたが、それ以前にこの地域の産業の中核であり、東京直通の特急列車も、原子力発電所と関連産業のビジネスに携わる人々のアクセスとして運転されていた側面が大きい。復旧とともに3往復の品川・上野発着の特急が設定されたが、いずれも事故の影響を最も受けた、富岡、大野、双葉、浪江の各駅に停車する。今度は、廃炉という国家的事業が進められるとともに、仙石東北ラインと同様、大きな人口を抱える首都圏との交流を促進することで、復興の一助とする姿勢であると考えられる。
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　常磐線については、3月14日の運転再開当日に取材し、ルポにまとめる予定であるので、詳しくはそちらに譲りたい。
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土屋武之 :鉄道ジャーナリスト
3012：チバQ：2020/03/11(水) 11:37:08: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200311-00010001-newswitch-bus_all

9年越しのJR常磐線全通、“過大な輸送力”10両編成で運行する理由

3/11(水) 8:54配信

ニュースイッチ

9年越しのJR常磐線全通、“過大な輸送力”10両編成で運行する理由

全線開業に向けて試運転するJR東・常磐線の車両（富岡駅付近、2月24日撮影）

「将来に向けた一つの希望の印だ」

　JR東日本は14日、東日本大震災によって運転を休止し、鉄道での再開を目指してきた全路線の復旧を完了する。甚大な津波被害を受けた三陸地域では、地域の理解を得てBRT（バス高速輸送システム）転換や第三セクター鉄道への移管を実施。最後に再開する常磐線・富岡（福島県富岡町）―浪江（同浪江町）間では、福島第一原発事故による汚染土の除染に取り組んだ。鉄道ネットワークの再開で復興は“第2ステージ”へと移る。

JR東日本、東北線の「5両」編成にワンマン運転導入の事情

　常磐線は福島県内の広野―原ノ町間で長期間運休を余儀なくされた。2017年に原ノ町―浪江、富岡―広野間が相次ぎ開通。鉄道が再開した駅では駅前を中心に、町がにぎわいを取り戻し始めた。

　今回再開する沿線は今も“帰還困難区域”に設定されている。線路周囲や駅前の一画のみが特定復興再生拠点区域として、避難指示が解除された。復興に向けた作業が今後、本格化する地域で、除染や廃炉作業に携わる人の往来が見込まれる。

　震災前、相馬―いわき間は地域間交流が活発だったが、寸断された9年を経て、どれぐらい乗客が戻るかは未知数。14日からは開通区間で普通列車11往復に加え、仙台―都内間の直通特急「ひたち」が3往復運行する。

　10両編成で定員600人の輸送力は需要に対して過大だが、深沢祐二社長は「経済合理性だけでなく、将来に向けた一つの希望の印だ」と話す。被災地域と東京をつなぐ、直通列車がもたらす心理的効果に期待がかかる。

　常磐線の復旧には約1000億円が投じられ、延べ24万人が工事に携わった。水戸支社で指揮を執った設備部の堀込順一部長は「主な作業は除染。ノウハウがなく、すべてが手探りだった」と話し、多くの人の尽力、工夫があって工期内に完了できたと振り返る。

　復旧は“災害に強い鉄道づくり”もテーマだった。先行開業区間では津波に流された旧ルートを内陸に移転。今回の開通区間でも一部の橋を鋼橋化するなどした。設備の「省メンテナンス性に配慮」（堀込部長）して耐久性の高い軌道を採用したほか、信号保安設備を簡素化。さらに駅オペレーション省力化のため、ICカード乗車の範囲拡大や、自社初の対話型券売機の導入などで、将来も持続可能な鉄道を目指した。

　常磐線全通は国土強靱（きょうじん）化の面でも、東京―仙台間の二重系を回復できる。鉄道貨物は19年の台風災害で東北線が被災し、長期の不通に見舞われた。代替路線になり得る常磐線ではかつてコンテナ列車が数多く運行。今回ダイヤこそ設定されなかったが、貨物列車も走れる状態にある。JR貨物の真貝康一社長は「迂回（うかい）輸送を含めて、どう（活用を）考えるか。社内で議論していきたい」と前向きだ。

　東日本大震災がもたらした広範囲にわたる鉄道ネットワークの大規模な被災。JR東にとって会社発足以来、最大の危機だったとも言える。9年間進めてきた復旧は14日、ようやく一段落を迎える。

　JR東の深沢社長は常磐線全通の日を「福島、東北の復興に向けて、グループ挙げて取り組む出発の日にしたい」とも話す。鉄道は地域の足として生活を支えるとともに、地域に人々を運ぶことで、交流の創出、地域活性化につなげていく。
3013：チバQ：2020/03/11(水) 11:39:00: 1回使ったなあ
https://toyokeizai.net/articles/-/333043

レトロな木造｢嘉例川駅｣は空港アクセス抜群だ

意外な｢空港最寄り駅｣で楽しめる旅の風情

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八田裕之 : 週末旅行家
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2020/03/01 5:00
日本の各地に向かう際、飛行機を使うことは多いけれど、到着する空港の場所を明確に意識している人は少ないように思う。

もちろん羽田空港や新千歳空港はその名のとおりだし、福岡空港が博多駅から近いことはよく知られているが、大抵の旅客は空港に到着後、その足で所定の乗り場からリムジンバスに乗って中心街に出ることが多いのではないだろうか。

例えば、広島空港を利用する人であれば、広島市内まで遠いよねぇ、という認識はあるけれど、その所要時間さえ把握できればよいのであって、何も困ることはない。

その広島空港の最寄りはJR白市駅であり、連絡バスで15分ほどのところにある。事実、広島空港のサイトには、“安心の「白市ルート」を利用しよう！～JR山陽本線を利用した広島空港アクセスについて～”と白市駅利用も推している。

しかし、白市と言われても、地元の人と鉄道ファン以外はピンと来ないように思う。その鉄道ファンにしても、空港最寄り駅というよりは、山陽本線に「白市行き」という列車運用が頻繁にあることで知られていると推測される。

明治の面影残す「空港最寄り駅」

けれども、空港がどこにあるかをきちんと把握してみると、面白い発見がある。

私は、J2リーグ、ジェフユナイテッド市原・千葉を応援しており、アウェイ遠征にも出かけるので、さまざまな空港を利用している。今回は鹿児島空港、山口宇部空港、長崎空港について書いてみる。

■鹿児島空港

鹿児島県霧島市に、1903（明治36）年1月15日に開業して以来1世紀以上経ち、当時の風情をそのまま今に残している嘉例川（かれいがわ）という駅がある。登録有形文化財であり、県の観光案内の常連だ。

特急「はやとの風」は、ここで数分間停車し見学の時間を設けているし、わざわざ車で訪れる人も多い。いろいろなところで紹介されているので、一度行ってみたいと思っている人も多いだろう。

この嘉例川駅こそ、鹿児島空港からほど近いところにあるのだ。

距離で言えば3km程度、本数は少ないものの駅近くを通る路線バスもあるし、タクシーに乗ったとしても1500円弱で済む。その気になれば歩けないこともない。

静まりかえった嘉例川駅の木造駅舎（筆者撮影）

実は私自身、しばらくこのことに気づいていなかった。険しい山岳路線で知られる肥薩線であり、列車で行くものだと思い込んでいた。

初めて下車したのは2007年、特急「はやとの風」利用であった。観光向けの停車なので、発車間際になっても列車に戻ろうとしない私に、アテンダントさんが「乗らないのですか？」と不思議そうな顔で尋ねたあと、会釈して車内に戻っていった。

観光客の喧騒が去り、駅に1人取り残されると、急に静寂が訪れ、時間の進みが遅くなった。古い木造駅舎は、しんとした森の中にひっそりとたたずんでいる。

晴れた夏の日であった。待合室で、長年使い込まれた焦げ茶色の木製ベンチに腰掛け、昔はにぎわっていたという往時の様子に思いをはせていると、黒いアゲハチョウが迷い込んできた。鈍い光沢を放つ翅が艶めかしい。

いつかまたこの駅に来よう、と考えながら後続の普通列車に乗った。
3014：チバQ：2020/03/11(水) 11:39:42: 空港のすぐ近くだが…

時は経ち、Jリーグの応援で九州に向かう際、どの空港から入ろうか検討するために地図を眺めていたときのことだ。鹿児島空港のすぐ近くに嘉例川駅があるではないか。これはうかつだった。以来、鹿児島空港を利用する際は必ず「空港最寄り駅」として嘉例川駅に向かっている。

それにしても、この駅が空港最寄りなのがあまり知られていないのはもったいないと思う。

今回、霧島市役所の企画部・地域政策課に話を伺う機会があった。やはり嘉例川駅が空港に近いことはあまり知られていない、とのことであった。

けれども課題は認識しているそうで「霧島市地域公共交通網形成計画【改訂版】（案）」（2020年1月31日公開）にて、空港から嘉例川駅や隼人駅などの鉄道駅までのアクセス利便性について、路線バスの運行ダイヤ見直しや、タクシーを活用した移動手段の確保などに言及している。

「霧島市地域公共交通計画」（2017年4月1日発行）でも「空港で乗継のための待ち時間を過ごす人を対象に、2つの温泉郷（新川渓谷温泉郷、日当山温泉郷）に誘導する仕組みをつくる」とも記載されている。
3015：チバQ：2020/03/11(水) 11:40:34: 具体的にはまだできていないとのことであるが、もし私が提案するのであれば、隼人駅や国分駅から路線バスのある日当山温泉でひと風呂浴び、徒歩で肥薩線の日当山駅に移動し、列車で嘉例川駅に向かい、鹿児島空港から帰るプランなど楽しいと思う。土・日・祝日には霧島周遊観光バスも運行されている。

嘉例川駅と同様に明治時代の木造駅舎が残る大隅横川駅（筆者撮影）

大隅横川駅に残る第2次大戦中の機銃掃射の跡（筆者撮影）

また、同じ肥薩線にある大隅横川駅も魅力だ。嘉例川駅と同じ歴史を持つ木造駅舎の駅である。嘉例川駅と比べ知名度が低いが、柱に第2次大戦中の機銃掃射の跡が今も残っており興味深い。特急「はやとの風」も停車する。

私自身、昨年のV・ファーレン長崎戦のあと島原に宿泊、フェリーで熊本に出て、水俣から路線バスで旧山野線の跡をたどり、伊佐市の大口で鉄道遺構を見学したのち、再び路線バスで大隅横川駅に向かった。そして列車で嘉例川駅に出て空港に向かった。

どちらの駅も、嘉例川地区活性化推進委員会、大隅横川駅保存活用実行委員会がさまざまなイベントを行っている。3月末までは両駅ともひな人形の展示があるそうだ。

空港は早く着きすぎても手持ち無沙汰である。心ゆくまで古い駅舎を味わい、時間が来たらタクシーで移動すればよい。霧島市にある中村タクシーは、タクシーアプリにも対応しているので利便性もいい。

空港から徒歩7分の無人駅

■山口宇部空港

宇部山口空港は、JR宇部線の草江駅まで徒歩7分である。空港に降り立つと、草江駅までの案内板はあるものの、利用者はほとんどいない。小さな無人駅でもある。鉄道が好きなので毎回使っているが、駅まで歩いているのは大抵私1人である。

そもそも列車は1時間に1本程度、飛行機との連絡も考慮されておらず新山口駅まで約40分。それに比べてバスは飛行機の到着に合わせて出発し、新山口駅まで30分である。運賃はバスの910円に対し、JRは420円と圧倒的に安いが、利便性から誰もがバスに乗るだろう。

でも列車には風情がありますよ、と勧めたいところではあるが、宇部線は1両から2両程度の通勤型電車による各駅停車であり旗色が悪い。強いて言えばクモハ123という、荷物電車を改造した珍しい電車に当たる場合があるが、わざわざ乗りに行くべき程のものでもない。

けれども、周りは住宅街のこの駅、自転車置き場や小さな待合室に、人々の暮らしが感じられる。何か目玉はなくとも、見知らぬ土地で日常を感じる光景には惹かれるものがある。秘境駅もすばらしいが、人々の営みを感じる無人駅もいいものだ。
3016：チバQ：2020/03/11(水) 11:41:52: レノファ山口FC戦で利用したとき、草江駅でスタンプラリーに興じる子どもたちを見かけた。調べると宇部市などで作る「JR宇部線利用促進協議会」の活動のようだ。

外壁に絵が描かれたJR宇部線の草江駅（筆者撮影）

その翌年訪れると、駅舎の外壁に絵が描かれていた。地元の方々と絵画アーティストで協力して作り上げたという。継続してさまざまな取り組みをしていることがわかる。

こういったプロジェクトは沿線住民の利用向上が目的だが、外部の者が見ても楽しいし、応援もしたくなる。時間があるときは、あえて不便と思われる移動をしてみると、興味がわく出来事に出合うことがある。

出張の移動でも絶景に出会える

■長崎空港

長崎空港は長崎市内からは遠い。大村市にあり、長崎駅までの所要時間はリムジンバスで45～55分である。けれどもJR大村線の大村駅までは路線バスで10分程度である。タクシーを使ったとしても1700円前後だ。

そこで、長崎本線と大村線の列車で移動してみることも考えてみよう。

長崎本線は、長崎駅から諫早駅 (正確には浦上駅―喜々津駅) まで、険しい山間やみかんの段々畑を経て海沿いを進む非電化の旧線と、トンネルを突っ切る新線がある。時間はかかるが、旧線を選ぶと車窓の変化を楽しめる。「長与経由」と表示がある列車がその目印だ。

もう20年ほど前になるが、仕事で長崎市内によく通っていた。最初はリムジンバスを利用していたが、空港が大村駅から近いことに気づき、何度か列車も併用した。

大村湾沿いを走る大村線。長崎空港は大村駅から近い（筆者撮影）

当時は今のような働き方改革などなく、夜遅くまで仕事をしていた。くたくたになって宿泊し、翌朝の便で東京に戻るとき、少し早起きして長崎駅から旧線と大村線経由で佐世保方面に向かう列車に乗った。冬のある日、思いがけず出会った雪景色の山々や、温暖な春の朝日を浴びる大村湾を眺めるだけで、仕事でくたびれていた気分が晴れてきたことを思い出す。

大村線は穏やかな海が広がる路線である。実のところ、空港最寄りの大村駅からは、諫早・長崎方面とは反対側の佐世保方面の景色がいい。途中の千綿駅などは湾の間近にあり、駅舎にはカフェもある。ゆっくりと走るディーゼルカーから、きらきらと陽光を反射する海を眺めるのはぜいたくな時間だ。私自身、空港からV・ファーレン長崎の本拠地、諫早に向かうとき、バスでわざわざ逆方向の佐世保に向かい、大村線の全線を堪能したことがある。

サッカーに限らず、自分が応援しているスポーツチームや、アイドル、バンドの応援で遠征を計画するとき、これからどこかに旅に出てみよう、というときは、目的地だけではなく、この空港はどこにあるのだろう、と目を向けてみると新たな発見や楽しさを見つけられるかもしれない。

なお、本稿はJリーグ開幕時期に合わせて準備したが、現在の状況は周知の通りだ。気兼ねなくイベントに参加したり国内外の旅ができる、いつもの日々に、少しでも早く戻ることを願っている。
3017：チバQ：2020/03/11(水) 15:43:43: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200311-00010000-doshin-hok

JR北海道、特急減便　新型コロナで利用減　全国初

3/11(水) 6:11配信

北海道新聞

JR北海道、特急減便　新型コロナで利用減　全国初

JR北海道本社

外出自粛要請の週末、7割減も

　JR北海道は10日、新型コロナウイルスの感染拡大に伴う利用減を受け、札幌と函館、旭川、帯広など都市間を結ぶ特急列車を減便する方針を固めた。期間は3月下旬から約1カ月で最終調整している。11日に正式発表する。新型コロナウイルスの影響による定期路線の減便は、全国のJRで初めて。

　鈴木直道知事が道民に外出自粛を呼びかけた2月29日、3月1日の土日2日間、札幌―岩見沢など主要3区間の在来線特急の輸送人員は前年同時期の土日に比べ70％減、札幌―新千歳空港間の快速エアポートは50％減となるなど大幅に減少した。

　そのため、JRの綿貫泰之常務は6日の記者会見で、減便を検討する方針を表明。JRは、3月以降も都市間の特急を中心に利用客が激減しており、運輸収入の大幅減が予想されるため、減便によるコスト削減が必要と判断した。

　全国の他のJR各社が、観光列車やイベント中止に伴う臨時列車を運休するケースはあるが、定期路線の減便はない。（本庄彩芳）
3018：チバQ：2020/03/12(木) 13:22:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200311-00000014-san-l40

乗客減、運転手不足のＪＲ九州と西鉄がライバル「共闘」第１弾　福岡

3/12(木) 7:55配信

産経新聞

乗客減、運転手不足のＪＲ九州と西鉄がライバル「共闘」第１弾　福岡

鉄道とバスの乗り継ぎが改善するＪＲ下曽根駅前＝北九州市小倉南区

　■１４日ダイヤ改正で列車とバス乗り継ぎ向上

　ＪＲ九州と西日本鉄道は、１４日のダイヤ改正に合わせて、列車とバスの乗り継ぎを便利にする取り組みをスタートする。第１弾として、ＪＲ日豊線下曽根駅（北九州市小倉南区）で列車に接続するバスの本数を増やし、相互の情報案内を強化する。沿線の人口減や運転手不足など共通の課題に立ち向かうため、好敵手２社が共闘して利便性を高め、乗客離れを食い止める考えだ。（九州総局　高瀬真由子）

　１４日のダイヤ改正では、下曽根駅前に停車する全てのバスが、できる限り列車にスムーズに接続できるよう時刻を調整する。列車の到着前後に、駅前を発着するバスを、現行の１１１便から１７５便に増やし、利用者の多い午後４～６時台の列車には、ほぼすべてのバスが接続する。西鉄は、周辺にある団地から下曽根駅に向かうバス系統を新設する。

　こうしたアクセス向上に加え、情報案内を充実させる。駅構内ではバスの位置情報を表示するモニター２基を設置し、バス車内のモニターでは列車の時刻表を表示する。バスを待つ人のためのベンチも増設する。

　下曽根駅は小倉駅から大分方面に５駅の位置にある。沿線住民から小倉駅へのアクセス向上を求める声があり、鉄道とバスを組み合わせ、交通ネットワークを確保する。北九州市が下曽根駅の北口広場の整備を進めていることもあり、具体的な共闘の第１弾の場として選定された。

　◆選ばれる輸送機関に

　乗客減や運転手不足など交通事業者は大きな課題に直面している。競争に伴う消耗を防ごうと、各地で事業者の連携が進む。

　ＪＲ九州と西鉄は昨年、輸送サービス分野での連携を決定し、両社社員で構成するワーキンググループが具体的な事業化案を協議してきた。両社は第１弾の取り組みを「下曽根モデル」と位置づけ、他の駅でもダイヤ調整を展開する。

　過去の競争を知る人にとって、今回の連携は「呉越同舟」にも映る。ＪＲ九州と西鉄はこれまで、並行する路線で乗客を奪い合ってきた。列車とバスで、それぞれが運賃の値下げ合戦を繰り広げ、「競合相手に便宜を図らない」という理由で、ＪＲの駅前に西鉄の高速バスを乗り入れさせなかったこともあった。

　しかし、人口減という厳しい現実を見据えれば、戦いを続けて互いに疲弊するわけにはいかない。

　昨年１０月、ＪＲ九州の青柳俊彦社長と西鉄の倉富純男社長は連携を発表する記者会見にそろって出席し、抱える危機感を強調した。バスや鉄道など複数の交通手段を連携させ、乗客の出発地から目的地までの移動を円滑にする「ＭａａＳ（マース）」の観点を取り入れ、選ばれる輸送機関にしたいと知恵を絞る。

　◆廃線問題身近に

　地域住民も公共交通への意識転換を迫られている。運賃収入で支えられる鉄道やバスは当然、収益が低下すれば維持できない。利用されない交通インフラは廃線の可能性を帯びる。

　宮崎や鹿児島両県では、沿線自治体が利用促進策を考える新たな試みが進んでいる。両県を通るＪＲ吉都（きっと）線の沿線５市町は、路線を盛り上げるサポーターを募り、鉄道振興に対する協力や、路線の魅力発信への支援を呼びかける。地域が支援策を講じることが、路線維持につながるとの考えからだ。

　地方にとって、鉄道やバスの廃線は身近に迫る問題となってきた。交通網を支える主体を、事業者から沿線自治体や住民に広げ、それぞれが当事者として役割を果たす時代になっているといえる。
3019：チバQ：2020/03/13(金) 17:15:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200313-00000122-kyodonews-soci

「のぞみ12本ダイヤ」延期　東海道新幹線192本減便

3/13(金) 15:07配信

共同通信

「のぞみ12本ダイヤ」延期　東海道新幹線192本減便

東海道新幹線の「N700A」＝2013年2月、JR東京駅

　JR東海は13日、新型コロナウイルスの感染拡大による利用者の減少を踏まえ、19日に初実施を予定していた東海道新幹線東京―新大阪間の「のぞみ12本ダイヤ」を延期すると明らかにした。春休みに合わせた増発列車の計画を大幅に修正。19～31日にのぞみ192本を減便する。発売済みの切符は手数料なしで払い戻す。

　「のぞみ12本ダイヤ」では、東京―新大阪間の片道をのぞみが1時間当たり12本運行する。14日の春のダイヤ改正で、全ての列車が最高時速285キロのN700Aタイプに統一されることに伴い、可能になっていた。現行は最大10本だった。

https://this.kiji.is/610941338636256353
JR九州が特急減便へ　九州新幹線も検討

2020/3/13 06:02 (JST)3/13 10:47 (JST)updated
©株式会社西日本新聞社

JR九州が、新型コロナウイルスの感染拡大を受け列車の乗客が大幅に減っているとして、在来線の一部特急を近く減便する方針を固めたことが分かった。状況を見ながら九州新幹線も減便を検討する。「ゆふいんの森」など観光列車の本数は維持したい考えだ。

14日のダイヤ改正後、長崎線や日豊線の都市間特急を主な対象に減便するとみられる。テーマパークの休園や集客力のあるイベントの中止が九州でも相次ぎ、観光需要が急減。出張を控える動きも広がっている。

JR九州によると、1～7日の定期券利用を除く在来線の収入（速報値）は、前年同期比で52・3％減と大幅に落ち込んでいる。このうち特急などの中長距離分は56・5％減と影響が大きい。九州新幹線の乗客数（同）は博多－熊本間で45・6％減となっている。（布谷真基）

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200311-00000058-mai-soci

JR北海道、新型コロナで減便　全国のJR各社で初

3/11(水) 17:42配信

毎日新聞

JR北海道、新型コロナで減便　全国のJR各社で初

JR北海道本社＝札幌市中央区で、貝塚太一撮影

　新型コロナウイルスの感染拡大による利用者減少を受け、JR北海道は11日、経費削減のため23日～4月23日に札幌と函館、旭川、帯広などを結ぶ特急列車計656本を減便することを発表した。減便は2018年9月の胆振東部地震以来で、新型コロナウイルスの影響による定期路線の減便は全国のJR各社で初めて。

【休校で余ったパン、格安で販売　1時間で売り切れ】

　減便は2段階に分けて実施する。3月23日～4月23日に札幌―旭川間で1日10本、札幌―東室蘭間で6本を減便。4月6～23日には、札幌―函館間、札幌―帯広間で各4本を減らす。減便による経費削減効果は約4400万円。

　JR北は新型コロナウイルスの影響で47億円の減収と試算している。減収幅は会社発足以降、過去最大という。島田修社長は「今後も感染拡大していくと、次の段階を考えなければならないが、現時点では拡大防止に全力を挙げる」と語った。【真貝恒平】
3020：チバQ：2020/03/13(金) 17:16:32: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200312-00334351-toyo-bus_all

新幹線の札幌延伸で「長万部」起死回生できるか

3/12(木) 5:10配信

東洋経済オンライン

新幹線の札幌延伸で「長万部」起死回生できるか

町の中心部に建つ長万部駅舎＝2019年5月（筆者撮影）

　延伸工事が進む北海道新幹線は、新函館北斗―札幌間212kmに新八雲(仮称)、長万部、倶知安、新小樽(仮称)の4駅が建設される。そのほぼ中間、長万部町で2019年4月、注目すべき活動が始まった。

【写真】北海道新幹線の駅ができる長万部の現在

　隣接する黒松内町、豊浦町と3町で「はしっこ同盟」を結成、新しい「まち」をつくる勢いで連携が進んでいるのだ。札幌延伸まで11年、新幹線は早くも、地域を変えようとしているのか。

■「はしっこ」から「ど真ん中」へ
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　「はしっこも集まりゃ俺らがど真ん中」。長万部町役場の会議室のパネルに“設立宣言”というべきキャッチフレーズが躍る。3町が地図上で「手」をがっしり握り合うイラストと一体化し、シンボルマークを構成する。ユーモラスな、しかし地に足が着いたたくましさを感じさせる。豊浦町出身・在住の44歳のデザイナー、宇川裕哉さんが制作した。

　筆者が初めて「はしっこ同盟」の名を耳にしたのは2019年5月だった。北海道新幹線調査のため長万部町役場を訪れ、名前とシンボルマーク、斬新なコンセプトに心ひかれた。ただ、当時はまだ調印から1カ月とあって活動は始まったばかりだった。そこで同年10月末に再訪し、加藤慶一まちづくり推進課長、岸上尚生新幹線推進課長らに話を聞いた。
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　3町は渡島半島の付け根に並び、長万部―黒松内の中心地間が20km、車なら30分弱だ。長万部―豊浦間、豊浦―黒松内間はともに約40km・約40分の距離にある。地形的にはどうみても「端っこ」ではない。いったい、なぜ？　

　「3町はそれぞれ、道庁の総合出先機関である『総合振興局』の管内の端に位置しています。長万部町は渡島管内の北端、黒松内町は後志管内の南端、豊浦町は胆振管内の西端です」。そう解説してくれた加藤課長が、「はしっこ同盟」の名付け親だという。長万部町から渡島総合振興局のある函館市までは約110kmの道のりで、後志総合振興局のある倶知安町や、胆振総合振興局のある室蘭市よりも遠い。

　「以前から、3町とも『端っこ意識』が強かった。『はしっこ同盟』を『真ん中同盟』にしたい」と加藤課長。誕生のきっかけは、北海道新幹線・長万部駅の整備計画だった。

　幕末の1858(安政5)年、長万部に約100戸の農民が入植し、まちの基礎ができた。1903(明治36)年には現在の函館本線・長万部駅が置かれ、鉄道のまちとして第一歩を踏み出す。1923(大正12)年に現在の室蘭本線の一部が開通し、長万部駅は「山線」と呼ばれる函館本線と、「海線」と呼ばれる室蘭本線の分岐点となった。
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　長万部町はホタテなどの海産物や「かにめし」で知られる。黒松内町は「ブナ北限のまち」を掲げ、アウトドア・アクティビティやハム、チーズが売り物だ。豊浦町はイチゴやホタテ、豚肉が特産で、「日本一の秘境駅」と呼ばれる小幌駅(室蘭本線)がある。このほか、長万部町には東京理科大長万部キャンバスが建ち、基礎工学部の1年生(定員360人)が学んでいる。道南では、函館市以外で唯一の高等教育機関だ。

　1998年、北海道新幹線の新函館(仮称・当時)―札幌間のルートが公表され、長万部駅などの設置も決まった。しかし、工事実施計画の認可と着工は2012年までずれ込んだ。その後、完成予定は当初の2035年度から2030年度末、つまり2031年春へ前倒しされたものの、建設決定から着工まで14年、完成まで33年を要する。北海道新幹線の整備計画が策定された1973年を起点に数えれば、札幌開業は58年目に当たる。
3021：チバQ：2020/03/13(金) 17:17:18: ■長万部だけの新幹線駅ではない

　長い道のりの中で、町は2006年に駅周辺整備構想を、2016年に「新幹線を核としたまちづくり実行計画」を策定し、2017年には「新幹線駅周辺整備計画」をまとめた。さらに、産業・経済団体の代表や高校生などが構成する「長万部まちづくり推進会議」が2018年3月、「長万部まちづくりアクションプラン」をつくり、地域連携に主眼を置く三十数項目の施策を提言した。

　長万部駅は新幹線と在来線の乗り換えのほか、新幹線の速達タイプと各駅停車タイプの乗り換えを想定している。このため、新函館北斗より北の新幹線駅で唯一、ホーム2面に線路が4線と一回り大きな構造となる。

　当初は地平駅になる構想だったが、函館本線が既に町を東西に二分していることから、地元は新幹線駅の高架化を要望した。これに応え、鉄道・運輸機構は2017年6月、駅の前後2.8kmの区間を高架化すると公表した。駅前や役場前には高架化を求めたり、高架化決定を歓迎する看板が立ち、地元の思いの強さをうかがわせる。

　アクションプランは、現時点で駅勢圏と考えられる日本海側の今金町、せたな町、北側の島牧村、寿都町、蘭越町、そして黒松内町、豊浦町の意見も参考に作成したといい、作業の過程で「新幹線駅は長万部だけのものではない」という感覚が浸透していったようだ。
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　この間、交流が深かった3町の町長の間で「はしっこ同盟」の構想が生まれ、2年ほどかけて調印にこぎ着けたという。

　調印後、活動は職員相互の行き来と交流会からスタートし、2019年6～7月に開かれた「いちご豚肉まつり」(豊浦町)、「おしゃまんべ毛がにまつり」、「黒松内ビーフ天国」には、それぞれ「はしっこ同盟」としてブースを出店した。3町合同の「ふるさと納税」返礼品も開発した。各町とも広報誌に「はしっこ同盟」の情報コーナーを設け、住民団体同士の交流と親睦も進んでいるという。
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　「旅行者には行政区域は関係ない」「移住も3町のどこかに移り住んでもらえれば。圏域として人が増えればいい」「移住までは無理でも『経済的に住んでもらう』形もある」「力を合わせて地元にお金が落ちる仕組みをつくりたい」――。示唆に富んだ言葉が、加藤課長や岸上課長からこぼれ出る。

新幹線の建設・開業地域では、圏域のハブに徹して大きな成果を挙げた道南・木古内町のような地域もある(2017年2月7日記事「『道の駅』来場55万人！　新幹線で変わる木古内」参照)。一方で、市町村の境や心の垣根を越えられず、恩恵を取り逃がしているとみられる地域も目につく。
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　さまざまな事例を教訓に、長万部町は近隣2町と新たな地域づくりへ踏み出した。「同盟」関連の予算は補助金に頼らず、3町それぞれが自前でまかなう。もともと、「平成の大合併」の際には長万部町と黒松内町の合併構想があり、合併協議会の設立にまで至った。結局、この構想は実現しなかったが、心理的な距離は近い。現在は、同盟が1つの自治体のように機能するイメージ、あるいは広域連合に近い姿がベースにあるという。
3022：チバQ：2020/03/13(金) 17:17:43: ■将来への危機感が原動力

　「はしっこ同盟」の最も大きな原動力は、地域の将来への危機感だ。3町の面積は合計約890平方キロメートルと東京23区の1.4倍に達する。しかし、人口は減り続けている。

　長万部町の人口は、ピークの1964(昭和40)年には1万5349人を数えたが、2019年1月現在、5493人まで減少した。同じく黒松内町の人口は2837人、豊浦町は3919人で、3町合わせても1万2000人強にすぎない。高校も3町の中では長万部町にしか残っていない。
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　一方で、長万部には地の利がある。特急なら函館へ1時間半弱、札幌まで2時間10分台で行き来できる。車なら函館まで1時間40分、札幌まで2時間40分ほど、北海道の人々はそれほど苦にしない時間距離だ。

　「人口は5000人少しだが特急が止まる。いわば便利な田舎です。ニセコや洞爺湖、登別温泉、札幌、函館には勝てないけれど、縄文時代から北方・南方の交易地。イベントにも人が集まりやすい。新幹線開業で人の流れが変わる。つまり、地域の血流が変わるんです」と、加藤課長は見通す。
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　ただ、公共交通網の先行きは不透明だ。長万部―黒松内間は、函館本線で乗車2駅、約20分ながら、列車は長万部行きが1日5本、黒松内方面行きが4本にすぎない。

　かつて2往復していた路線バスは、2019年12月から1往復・日曜祝日運休になり、廃止も視野に入っているとされる。

　また、長万部―豊浦間は室蘭本線で結ばれているものの、行き来に利用できる普通列車は長万部行きが1日5本、室蘭・苫小牧方面行きが4本にとどまり、路線バスは走っていない。
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■11年後の地域の足はどうなる？　

　全国の整備新幹線地域でも、函館本線沿線は津軽半島北部と並び、地域の社会的、経済的環境が厳しい。しかも、北海道新幹線の延伸時、函館本線は並行在来線としてJR北海道から経営分離される。11年後、地域と住民の足はどうなるのか。

　北海道新幹線のルート公表から今年は22年目、ちょうど待ち時間の3分の2がすぎたことになる。まだ先の道のりが長いこの段階に、「はしっこ同盟」が動き出した意義とインパクトは大きい。
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　大半のまちが具体的なアクションを起こせない時期の、しかもコンパクトながら、地域そのもののつくり変えを視野に入れた活動だからだ。これから札幌延伸まで、3町は人口や産業に必ずしも恵まれない地域を、どう深く広く変えていくのだろうか。
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櫛引素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士
3023：チバQ：2020/03/13(金) 17:25:53: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200312-00000550-san-l08

２４万の人手、避難道路、ツツジ復活…常磐線１４日に震災以来の全通

3/12(木) 15:59配信

産経新聞

２４万の人手、避難道路、ツツジ復活…常磐線１４日に震災以来の全通

１４日に全線運転再開になるＪＲ常磐線の大野駅。咲き誇る河津桜の下を試運転列車が走り抜ける＝５日、福島県大熊町（芹沢伸生撮影）

　東日本大震災後のＪＲ常磐線で最後の不通区間となっていた福島県の富岡－浪江間（２０・８キロ）が１４日、９年ぶりに開通する。この区間では、東京電力福島第１原発事故の影響による高い放射線量が最大の問題だったが、ＪＲ東日本水戸支社が４年をかけて除染作業を進め、ようやく全線が結ばれることになった。

　■過酷だった真夏の除染作業

　富岡－浪江間の復旧工事が始まったのは、震災から５年後の平成２８年３月。投入された人員は延べ２４万人近くに及んだ。鉄道会社にとっては未知の経験だった除染作業は機械でなく、ほぼ人手に頼らなければならなかったためだ。

　震災前からの施設設備で除染して使えたのはレールのみ。線路内に敷くコンクリートの枕木や砕石の除染は困難でほとんどが交換となり、路盤の土や線路わきののり面（斜面）も、線量が高ければ削り取るなどしなければならなかった。

　真夏に防護服を着込んでの除染作業は過酷を極め、「日の出前からやらせてほしい」といった現場からの切実な声によって、作業開始は早められた。

　■元の上り線舗装、備える

　開通後の放射線対策も練られた。震災前は複線だった大野－双葉間（５・８キロ）は元の上り線部分をアスファルト舗装し、避難用道路とした。この区間の周囲は線量の高い帰還困難区域に当たり、列車が停電などで立ち往生した場合、乗客をバスで区域外へ運ぶためだ。道路は線路の保守点検にも使われる。

　駅舎も様変わりした。震災前、東の海側に駅施設があった双葉は新たな町の中心地が駅西側に計画されているのに合わせて橋上化。東西を行き来できるようにした。大正時代に建てられ、地元に親しまれた夜（よ）ノ森の木造駅舎も老朽化と除染のため解体され、橋上駅へと生まれ変わった。

　■伐採翌年には「ひこばえ」

　ＪＲ水戸支社で復旧工事を指揮した堀込順一設備部長（５３）は、全線開通に「ようやくここまでこぎつけられた。地元の方が戻られるにはまだ時間はかかるだろうが、昔と同じ場所にある駅へぜひお越しいただき、暮らしを少しでも手助けできれば」と語る。

　震災前の夜ノ森の駅舎では毎年５月、ホームを囲むように咲き誇るツツジが名物で、特急が通過の際に徐行する粋（いき）なサービスもあった。ツツジは除染のため根元を残して伐採されたが、「その翌年には早くもひこばえ（若芽）が出てきた。生命の力はすごいと感じた」と堀込部長。全線開通後、再びツツジが咲く日もそう遠くなさそうだ。（三浦馨）
3024：荷主研究者：2020/03/14(土) 19:46:10: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55828350Z10C20A2L71000/
2020/2/19 19:42　日本経済新聞関東千葉
JR京葉線幕張新駅、開業前倒しへ　工期1年短縮
3025：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:10:10: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202002/20200223_63003.html
2020年02月23日日曜日　河北新報
福島県産材活用、あふれるぬくもり　ＪＲ南福島駅がリニューアル

木漏れ日をイメージした南福島駅の新駅舎

　ＪＲ東北線の南福島駅（福島市永井川）の駅舎のリニューアル工事が完了し、２２日に使用が始まった。旧駅舎は１９６２年建造で、老朽化が目立ったため建て直した。

　新駅舎は自然を感じられる建物がコンセプト。鉄筋平屋で延べ床面積約１１０平方メートル。木漏れ日をイメージし、正面のスロープに福島県産材を活用した格子を２０本以上配置した。待合室の天井にも県産材を使い、ぬくもりあふれる環境を整えた。

　２２日午前にセレモニーがあり、駅員が記念のボールペンを３００本配った。駅を訪れた近くの会社員井上欣哉さん（５５）は「受験や上京などさまざまな人生の節目で使った旧駅舎には感謝の思いでいっぱいだ。木材の優しいイメージがある新駅舎も活用したい」と話した。

　南福島駅周辺には住宅や商店が立ち並んでおり、１日平均１７６９人（２０１８年度）が利用している。
3026：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:34:30: https://www.sanyonews.jp/article/987013
2020年02月25日 15時36分山陽新聞
岡山県内３駅みどりの窓口廃止へ　ＪＲ西阿知、鴨方、早島

　ＪＲ西日本岡山支社は、山陽線の西阿知駅と鴨方駅、宇野みなと線（宇野線）の早島駅で、社員らが対面で切符販売などの業務を行う「みどりの窓口」を４月１０日で廃止する。３駅は翌日から無人化される。

　３駅とも引き続き券売機で切符の購入はできる。体の不自由な利用者への乗降時の介助や券売機のトラブルなどへの対応は近隣駅から係員が赴く。

　みどりの窓口の設置駅は今回の廃止で県内１２３駅のうち２２駅になる。同支社はオペレーターが画面を通じて遠隔対応する「みどりの券売機プラス」の設置も順次進めており、「人手不足への対応としてみどりの窓口の廃止は他の駅でも検討していく」としている。
3027：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:40:48: https://www.sakigake.jp/news/article/20200227AK0005/
2020年2月27日 8時5分秋田魁新報
秋田新幹線の新トンネル、波及効果は１１１３億円　県が試算

　秋田県と岩手県境で整備が検討されている秋田新幹線の新トンネルについて、県が経済波及効果を約１１１３億円と試算していることが２６日、分かった。建設などにかかる総事業費約７００億円を除いた波及効果は約４１３億円。県外からの入り込み客数は年間約４万人増加すると推計した。開会中の２月県議会に報告する。

　ＪＲ東日本は秋田新幹線の高速化や防災対策強化のため、新トンネルの整備を検討している。整備距離はＪＲ田沢湖駅（仙北市）と赤渕駅（岩手県雫石町）を結ぶ区間の約１５キロ。秋田―東京間の運行時間は約７分短縮され、３時間半程度になる見込み。

　県は早期事業化に向け、完成した場合の経済波及効果を独自に試算した。トンネル整備後の本県への入り込み客数はビジネス客を中心に年間約４万人増とし、特に東京都、神奈川県、千葉県など南関東からの増加を見込んでいる。これに伴い観光関連の消費は約６億円増加すると算出。農業や商業、製造業など各産業で生み出される消費や雇用なども含めると、波及効果は約４１３億円に上る。

　本県と岩手県の県境では現在、雨や雪による運休や遅延がたびたび発生。県はトンネルの整備により自然災害などのリスクを大幅に低減し、安定運行を確保できるとみている。このような金額を推計できない効果に、ビジネス活動の活性化やイベントの集客エリアの拡大、帰省の利便性向上などを挙げている。

　２０１３年８月の大雨により、秋田新幹線などで運休や遅延が相次いだ際の社会的損失も試算。２３日間で約１５万人に影響が及び、時間損失や代替交通経費といった利用者の損失額は約２・４億円、来客数減による観光消費の減少など地域の損失額は約２・８億円とした。
3028：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:41:33: https://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20200227/CK2020022702000025.html
2020年2月27日　中日新聞
磐田・御厨駅　来月１４日に開業

３月１４日に開業する御厨駅の南口＝磐田市鎌田で

　ＪＲ東海道線で八年ぶりの新駅となり三月十四日に開業する御厨（みくりや）駅（磐田市鎌田）が二十六日、現地で報道関係者に公開された。

　磐田－袋井駅間に新築され、駅舎は鉄骨造り二階建て、延べ床面積七百三十平方メートル。ホームは上り、下りに各一面あり、長さは二百十メートルで十両編成の電車に対応している。東海道線と東海道新幹線をまたぐ自由通路も設けられた。

　自由通路は長さ百三十メートル、幅三・五～四・五メートルで、エレベーターが三基ある。新駅開業前の三月七日から利用できる。「在来線と新幹線と富士山が一度に見られるのが特徴」（ＪＲ東海）という。駅舎や通路の事業費四十九億円を市が全額負担した。

御厨駅の北口＝磐田市鎌田で

　駅の北側には、ヤマハ発動機本社やＮＴＮ磐田製作所のほか、ジュビロ磐田のホームグラウンド「ヤマハスタジアム」が立地。南側には医王寺や鎌田神明宮、御厨古墳などがある。ＪＲ東海は一日当たりの乗降客を二千～三千人と試算している。

　駅は、合併前の旧磐田市が一九八八年、ＪＲに設置を要望。ＪＲから「周辺の都市整備が必要」と回答があり、旧市は周辺で三つの区画整理事業を始め、現在は新しい住宅街ができつつある。

（宮沢輝明）
3029：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:46:34: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/397373?rct=n_hokkaido
2020年02/28 05:00 北海道新聞
ＪＲ、改修計画に着手　新千歳空港駅から道東・道南へ直結　民営化財源の活用期待

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200228hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は新年度、新千歳空港駅と道南、道東方面を南千歳駅を経由せずに路線でつなぐ「スルー化」の具体的な計画づくりに着手する。地質ボーリングや地中の配管など支障物の調査を行って工事費や工期を試算。１月に始まった道内７空港の民営化で同駅の利便性向上への期待が高まっていることを追い風に、２０２２年度末をめどに計画策定を目指す。

　新千歳空港駅は、南千歳駅で千歳線から分かれる「盲腸線」の行き止まりにある。国土交通省は１８年に新千歳空港駅を千歳線に組み込み苫小牧側に貫通させ、石勝線ともつなぐ「スルー化」の検討に着手。昨年秋ごろからは７空港の運営権者に内定した北海道空港（ＨＫＫ、札幌）を中心とする企業連合も交え、同駅の移転拡大も検討してきた。

　ＪＲの島田修社長は１月の記者会見でスルー化について「北海道の交通体系の大事な課題。たたき台をつくりながら実務的な協議を続けていきたい」と、検討を加速させる考えを強調。同社幹部は「３年程度で青写真を描く」と意気込む。

　スルー化に対しては関係機関の協力姿勢も整いつつある。７空港の運営を担うためＨＫＫなどの企業連合が設立した北海道エアポート（千歳）の蒲生猛社長は「自分たちも（費用負担の議論から）逃げられない」と明言。道も１月にまとめた「持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方」の案で、スルー化を「国家戦略の実現に貢献する」と評価し、「オール北海道で要請に努める」（幹部）としている。

　最大の懸案となる財源問題について国交省やＪＲは、ＨＫＫ連合が７空港の運営権を得た代わりに支払う約２９２０億円が国の特別会計空港整備勘定に繰り入れられ、この資金が「新千歳空港敷地内の事業に活用できる」と期待している。

　ただ、スルー化構想が道民の理解を得られるかは不透明だ。ある道議は「新千歳空港周辺にばかり投資される。鉄道網のどこを優先するのか道民が納得できるように示すことが重要」と指摘。ＪＲの不採算路線問題の解決の見通しが立たない中、１千億円を超える巨費が必要になるスルー化構想への理解を得るには、ＪＲがその重要性を十分に説明することが必要になりそうだ。（石井努）
3030：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:55:38: https://www.minyu-net.com/news/news/FM20200303-464839.php
2020年03月03日 09時10分福島民友新聞
ＪＲ安積永盛駅・西口に「乗降場」整備へ　駐輪場40台分増設も

　郡山市は、同市のＪＲ安積永盛駅西口広場にバスや車両の乗降場を整備する。通勤通学や病院への送迎などで多くの市民が同駅を利用していることから、送迎スペースを確保する。

　乗降場は一般車両３台、大型バス２台分を整備する計画。また駐輪場も約４０台分増設し、約２４０台の駐輪が可能となる見通し。

　市によると、同駅はＪＲ会津若松駅（会津若松市）と同規模の１日当たり平均４９５０人が利用し、特に朝夕の時間帯に日々混雑している。市は乗降場などを整備することで利便性向上を図る。３月議会に提出している新年度一般会計当初予算案に事業費３５００万円を計上した。

　駅構内の老朽化やバリアフリー化などの課題についてもＪＲ東日本仙台支社と協議するとともに、利用者や近隣住民らの意見を踏まえ、今後の駅の在り方の検討を進めるとした。今村議員の質問に若竹裕之建設交通部長が答弁した。
3031：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:09:48: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00550442?isReadConfirmed=true
2020/3/5 05:00　日刊工業新聞
ニュース拡大鏡／ＪＲ東、ワンマン運転　東北線５両編成に導入

車両側面に取り付けられた上方から斜め方向に扉前を撮影する“車側カメラ”（点線内、ＪＲ九州の車両）

　ＪＲ東日本は１４日のダイヤ改正から、栃木・福島県境の東北線で５両編成列車に、運転士１人のみが乗務する「ワンマン運転」を導入する。最新のＩＣＴ（情報通信技術）を活用して乗客の乗降時の安全性を確保する。ワンマン運転は従来、安全面から原則２両編成までとして運用していた。将来の人手不足に備えて運行人員を最小化することで、労働生産性の改善につなげるのが狙い。同線区を皮切りにワンマン運転の適用拡大を見据える。（小林広幸）

　ＪＲ東は１―２両編成のローカル線などでワンマン運転を実施。運転士はホームに設置されたミラーを使い、目視で乗降を確認後にドアを閉じて発車。無人駅では降車時に車内で料金収受も行う。

　３両以上のワンマン運転で、運転士が料金収受を担うのは困難。車掌に代わってできるのは、乗降時の安全確認、ドア開閉までだ。最大６両でワンマン運転する仙台空港アクセス線では、各駅のホームに監視カメラと映像伝送設備を設け、運転士が車内モニターで乗降時の安全を確認している。このため、設備管理の負担は重い。

　ＪＲ東の首脳は「安全をどう確保、確認するかが課題だ。新しい技術も出ている」と話す。東北線の黒磯（栃木県那須塩原市）―新白河（福島県西郷村）間で運行するワンマン運転対応近郊車両「Ｅ５３１系」は、乗降時の安全確認を車上で完結させた。車両側面に設けた“車側カメラ”から扉前を撮影して、有線で運転台のモニターとつなぎ、乗降状況を確認する仕組みだ。

　同じシステムはすでにＪＲ九州も、香椎線「ＢＥＣ８１９系」をはじめ、福岡周辺の近郊車両などに採用を始めている。車両への車側カメラやホーム検知装置の搭載で、省メンテナンスかつ安全性を担保しつつ、ワンマン運転を推進していく。

　車側カメラを用いた安全確認手法については、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）も研究に乗り出している。車側カメラの映像から、列車に乗車しようとドアに近づく人の有無を自動判別する技術を開発すれば、運転士の安全確認を補完もできる。

　車側カメラによる車上監視はメーカーの仕様によると最大６両まで対応可能。ＪＲ東は「編成を伸ばし、地方から首都圏へ段階的に（ワンマン化を）進めたい」（首脳）考え。長編成のワンマン運転には、ホームドア設置を含めて、新たなホーム監視システムの検討が必要だ。ドライバーレス自動運転の実現とともに、全線区でワンマン・オペレーションを視野に入れている。

(2020/3/5 05:00)
3032：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:20:43: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=620186&comment_sub_id=0&category_id=112
2020/3/7　中国新聞
可部線延伸２駅、続く利用増　19年度、沿線で宅地開発進む

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200307chugoku01.JPG
利用者数の増加傾向が続いているあき亀山駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200307chugoku02.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200307chugoku03.JPG

　ＪＲ西日本広島支社は、開業から丸３年が過ぎた可部線の電化延伸区間（広島市安佐北区、可部―あき亀山間の１・６キロ）の２０１９年度の利用状況をまとめた。９カ月間の利用者数を１８年度の実績と比べると、新設した２駅で１日平均の利用が増加している。同支社は、沿線で開発が進んでいる効果が出ているとみている。

　１９年４～１２月の各駅の１日平均の乗車人数を、可部駅と終点のあき亀山駅、その中間の河戸帆待川駅で集計した。延伸前からある可部駅は約２４００人。西日本豪雨による影響で落ち込んだ１８年度１年間の１日平均より約１２０人多かった。延伸前の想定数である約２２００人を約２００人上回っている。

　河戸帆待川駅は約１２５０人で、１８年度より約８０人多かった。約９００人の想定数も上回った。あき亀山駅は約６５０人で、１８年度比で約５０人増。ただ想定していた約１１００人には及ばなかった。

　１７年３月４日に開業した、河戸帆待川、あき亀山の２駅は、利用者が毎年度伸びている。あき亀山駅は想定の６割ほどの利用にとどまっているが、同支社によると、あき亀山駅の想定数は、２２年春に同駅前に市立北部医療センター安佐市民病院（仮称）が移転、開業することを織り込んだものだという。

　同支社広報室は「駅周辺を中心に、沿線で宅地の開発が進んでいることで、利用者が順調に伸びている」と分析する。その上で「利用者数を引き続き増やすため、地元住民や行政と一緒になって沿線の活性化に努めたい」としている。（山田英和）
3033：チバQ：2020/03/16(月) 17:15:39: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200313-00000015-sasahi-life

春の新ダイヤ＆新型車両を総まくり！　サフィール踊り子、ひのとりだけじゃない大豊作〈AERA〉
3/16(月) 8:00配信

AERA dot.

春の新ダイヤ＆新型車両を総まくり！　サフィール踊り子、ひのとりだけじゃない大豊作〈AERA〉

【ＪＲ東日本】サフィール踊り子／サフィールとは、フランス語で宝石のサファイアを意味し、「青く美しい伊豆の海と空」のイメージから名づけられた。車両は専用に開発されたＪＲ東日本のＥ２６１系が使われる。左はＪＲ東日本では初となる１号車のプレミアムグリーン車...

　キラキラと輝く外観に豪華で快適な座席を備えた新型車両。今年は各社から、鉄道ファンならずとも注目の「キラキラ車両」が続々登場する。AERA 2020年3月16日号では、そんな今年のダイヤ改定を取材した。

【写真特集】豪華で快適な座席の様子や「パンダくろしお」など（計9枚）
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　冬空の下、メタリック塗装の車体がキラリと青く輝く。

「車体の塗色はびっくりしました。天候や日照によって全く別の色調になりますし、特に『伊豆アズール』と呼ばれる青い基調色は、晴れている時に順光側から見ると露草色と言ってもいいほど明るい。顔つきはガンダムのようなロボットを思わせます」

　鉄道ジャーナリストの松本典久さん（64）が熱く語るのは、JR東日本の新型特急列車の「サフィール踊り子」だ。

　3月のダイヤ改定に合わせ、8両編成で定員164人。東京・新宿─伊豆急下田（静岡県下田市）にデビューする。パノラマ車窓が人気の「スーパービュー踊り子」の後継車両で、30年ぶりの新型となる。最大のセールスポイントは豪華な車内だ。

「移りゆく車窓を眺めながら優雅な時間をお過ごしいただけるようにしています」（JR東）

　1号車はJR東では初めてのプレミアムグリーン、2～3号車はグリーン個室、5～8号車はグリーン車。松本さんは言う。

「一番気に入ったのは通常のグリーン車。ダウンライトが利き上質で明るい雰囲気。天井脇にある天窓が開放感の演出に役立っていると思います」

　3月14日、今年も「ダイヤ改定」の日がくる。今回のダイヤ改定の特徴を、松本さんはこう述べる。

「JRグループのダイヤ改定に合わせ、大手私鉄などでも新たなサービス体制へと調整が施され、より快適で便利な鉄道交通体系へと進化している」

　冒頭で紹介したサフィール踊り子の他にも、今年は鉄道業界の“華”ともいえる新型車両が続々と登場する。
3034：チバQ：2020/03/16(月) 17:16:00: 「ひのとり」もその一つ。近畿日本鉄道の名阪特急（大阪難波─近鉄名古屋）として、華々しくデビューする。

　名阪特急はバブル期の1990年度をピークに利用者が3割減。そこで近鉄は2013年12月、社内にプロジェクトチームを立ち上げ、184億円を投じて11編成計72両の「ひのとり」を製造した。メタリックレッドの外観は、まさに「火の鳥」。車体には、鳳凰を連想するシンボルマークも描かれている。

　大阪─名古屋間を約2時間。同じ大阪─名古屋間を走る東海道新幹線が最短で約47分なので、速さでは新幹線には到底かなわないが、近鉄は、

「名阪特急の魅力を向上し、収益力やブランド力を高めたい」

　と自信を見せる。

　なぜ今、新型車両なのか。松本さんは、人口減などで鉄道利用者が確実に減っていく中での増収の工夫の一つだと見る。

「日本も貧富の二極化が進み、グリーン以上のサービスを求める動きもある。提供する側も、悪く言えば、取れるところからしっかりいただく。今春登場する『サフィール踊り子』や『ひのとり』などはそうした流れの中で生まれたように思います」

　JR西日本は、総額60億円をかけ、関空特急「はるか」の新型車両「271系」を18両製造した。ダイヤ改定後はこれを従来の6両編成に3両ずつ連結し、全列車を9両編成にして運用する。新型車両の運転開始により、座席数は約1.5倍に増える見込みだ。

　はるかは、京都・滋賀方面と関西空港を結ぶ特急。1日60本走っていたが、平日6本、土休日3本は9両編成で、それ以外は6両編成での運転だった。

　京都・大阪と南紀方面を結ぶ特急「くろしお」では、パンダ顔のラッピングで大人気の「パンダくろしお『Smile　アドベンチャートレイン』」を、不定期運行から上下計4便の定時運行に変える。

　これまでは日ごとに区間や運転計画が違ったため、乗車日の前日以前に確実に乗車券を手に入れられるのは特定の日の臨時列車か貸し切りの専用列車に限られていた。それが、運用が固定化されることで通年「パンダくろしお」を利用した旅行を計画できるようになり、集客効果は高まりそうだ。

　くろしおでは、これまで一部を停車させていなかった日根野駅（大阪府泉佐野市）に、全ての列車を停車させる。大阪府を南北に貫く中核路線である阪和線との乗り換え利便性を図る。JR西はこう言う。

「和歌山・南紀方面への利便性の向上はもちろんのこと、さらなるご利用を促進したいと考えています」

（編集部・野村昌二）

※AERA　2020年3月16日号より抜粋
3035：チバQ：2020/03/16(月) 17:22:16: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200315-00000001-fminpo-l07

常磐線９年ぶり全線再開　利便性向上、復興加速へ

3/15(日) 9:10配信

福島民報

常磐線９年ぶり全線再開　利便性向上、復興加速へ

約９年ぶりに全線で運転再開したＪＲ常磐線。不通区間だった富岡町の夜ノ森駅ホームには上り（右）と下りの一番列車が並んだ。駅には開通を待ちわびた鉄道ファンらが大勢訪れ、写真を撮るなどしていた＝１４日午前６時１０分ごろ

　東日本大震災と東京電力福島第一原発事故で被災したＪＲ常磐線は十四日、富岡－浪江駅間（二〇・八キロ）の運行を再開し、約九年ぶりに全線で運転を再開した。東京から仙台市までが福島県を経由する鉄路で結ばれ、交通の利便性が大きく向上するとともに、交流人口の増加が見込まれる。再開区間の双葉郡は、原発事故で今なお避難している住民が多い。国、県や沿線の自治体、関係者は効果的な利活用を図り、帰還促進や復興加速化に結びつける。

　富岡－浪江駅間の再開で、震災による福島県と宮城、岩手両県の鉄道の不通区間は全て解消された。

　富岡－浪江駅間を通る上り一番列車は十四日午前五時五十分すぎに浪江駅、下り一番列車は午前六時すぎに富岡駅を出発した。震災と原発事故発生後、乗客と共に線路を進む車輪の音が両駅間に初めて響いた。ＪＲ双葉駅では特急列車出迎え式が行われ、赤羽一嘉国土交通相、深沢祐二ＪＲ東日本社長、内堀雅雄知事、沿線の首長らが午前十一時九分着の下り特急列車を出迎えた。
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常磐線９年ぶり全線再開　利便性向上、復興加速へ

（写真：福島民報）

　広野－原ノ町駅間で普通列車を一日上下線計二十二本運転する。特急「ひたち」は品川・上野－仙台駅間で一日上下線計六本を走らせ、県内は十一駅に停車する。普通列車、特急の時刻表はＪＲ東日本のホームページ（ｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｊｒｅａｓｔ－ｔｉｍｅｔａｂｌｅ．ｊｐ）で確認できる。同社は利用状況に応じてダイヤを改正するとしており、乗客数が増えれば増便する可能性がある。

　常磐線は震災、原発事故で県内の全区間（一三二・四キロ）が不通になり、同社は不通区間を段階的に解消してきた。富岡－浪江駅間は夜ノ森、大野、双葉の各駅で補修工事などを進めた上で線路復旧や除染を行い、今月中の復旧を目指してきた。政府は全線運転再開を見据え四日に双葉町、五日に大熊町、十日に富岡町で、駅周辺を含む帰還困難区域の特定復興再生拠点区域（復興拠点）の一部避難指示を先行解除していた。

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　十四日はＪＲ東日本のダイヤ改正日で、イベント開催時のみ列車が停車する臨時駅だった「Ｊヴィレッジ駅」が常設駅となった。
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【ＪＲ常磐線全線再開までの経過】

■２０１１年　

３月１１日　東日本大震災と東京電力福島第一原発事故が発生し、県内全区間で運行停止

１２月２１日　原ノ町―相馬駅間で運転再開

■２０１４年　

６月１日　広野―竜田駅間で運転再開

■２０１６年　

７月１２日　小高―原ノ町駅間で運転再開

１２月１０日　相馬―新地駅間で運転再開

■２０１７年　

４月１日　浪江―小高駅間で運転再開

１０月２１日　竜田―富岡駅間で運転再開

■２０１９年　

４月２０日　Ｊヴィレッジ駅（臨時駅）が楢葉町で開業

■２０２０年　

３月１４日　富岡―浪江駅間が再開し、全線運転再開
3036：チバQ：2020/03/16(月) 17:30:40: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200314-00000051-asahi-soci

近鉄特急「ひのとり」デビュー　新型コロナでもほぼ満席

3/14(土) 21:47配信

朝日新聞デジタル

近鉄特急「ひのとり」デビュー　新型コロナでもほぼ満席

近鉄大阪難波駅を出発する「ひのとり」＝２０２０年３月１４日午前８時０分、大阪市中央区、井手さゆり撮影

　大阪難波と近鉄名古屋を最短２時間５分で結ぶ近畿日本鉄道の新型特急「ひのとり」が１４日、営業運転を始めた。

【写真】「ひのとり」の出発前に運転士（左手前）と車掌に花束が贈られた＝２０２０年３月１４日午前７時４６分、大阪市中央区、井手さゆり撮影

　新型コロナウイルスの感染拡大を受けて、大阪難波駅での出発式には駅長ら６人しか参列せず、式典内容も運転士と車掌への花束の贈呈だけにとどめた。午前８時、ほぼ満席となった一番列車は、カメラやスマートフォンをかまえた数十人の鉄道ファンらに見送られながら出発した。

　一番列車に乗った高松市から来た中学教諭の男性（５４）は「座席の乗り心地が楽しみ。乗り鉄なのでコロナウイルスの心配よりも乗りたい気持ちの方が大きかった」と話していた。

　ひのとりは、大きくリクライニングする「バックシェル型」と呼ばれる座席を国内の鉄道で初めて全席に採用。２月１４日の乗車券と特急券の販売開始日には、一番列車の２３９席が約１６分で完売する人気ぶりだった。（古田寛也）
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朝日新聞社
3037：チバQ：2020/03/16(月) 17:31:24: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200314-00000003-oxv-l04

津波被災のＪＲ南気仙沼駅が元の場所に再建　気仙沼線鉄道事業は４月に廃止

3/14(土) 18:00配信

仙台放送

仙台放送

津波で被災したＪＲ南気仙沼駅が、バス専用道路を使ったＢＲＴの駅として元の場所に再建されました。

気仙沼線ＢＲＴは津波で被災したＪＲ気仙沼線に代わるバス輸送で、震災で不通となった軌道では専用道路の整備が進められています。

１４日、このうち松岩駅と不動の沢駅間の３．８キロの専用道路が開通し、これにあわせてＪＲ南気仙沼駅が、魚市場近くの元の場所に移されました。新たな駅舎には待合室やトイレが設置され、駅前ロータリーには仙台行きの高速バスが発着します。

ＢＲＴ利用者は「海の方が最近建物が増えて若い人も使っているのでいいと思う」と話していました。

今回の延伸で、専用道路が占める割合は８４パーセントになり、柳津―気仙沼間の所要時間はおよそ２分短縮されます。ＢＲＴによって復旧した気仙沼線の鉄道事業は４月１日に廃止されます。
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仙台放送
3038：チバQ：2020/03/16(月) 17:32:18: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200314-00000014-khks-bus_all

ＪＲ常磐線９年ぶり全線開通　仙台出発の特急復活

3/14(土) 14:57配信

河北新報

ＪＲ常磐線９年ぶり全線開通　仙台出発の特急復活

ＪＲ仙台駅の常磐線ホームでは、鉄道ファンらが特急の一番列車ひたち１４号を見送った＝１４日

　ＪＲ東日本は１４日、東京電力福島第１原発事故の影響で不通となっていた福島県内の常磐線富岡（富岡町）－浪江（浪江町）間２０．８キロの運転を再開した。常磐線は約９年ぶりに同県沿岸部も含めた全線がつながり、東日本大震災と原発事故で被災した岩手、宮城、福島３県の鉄道不通区間が全て解消された。

【地図】常磐線全線再開　９年ぶり富岡―浪江間運行

　全線再開に合わせ、東京と仙台を直通で結ぶ特急も３往復で運行を再開した。午前１０時１３分、仙台駅発の特急の一番列車ひたち１４号が出発。横断幕を手にしたＪＲ職員や大勢の鉄道ファンらが出発を見送った。新型コロナウイルス感染症を考慮して発車時のセレモニーは実施されなかった。

　宮城県柴田町の尾形和子さん（６９）は水戸駅までの切符を手に特急に乗り込んだ。５年前に亡くなった夫と震災の１週間前に旅したといい「再開したらまた乗ろうと待っていた。家族は新型ウイルスを心配して反対したが、どうしても乗りたかった。夫も一緒にいると思う」と話した。

　仙台発の特急は最速で品川まで４時間３８分、水戸まで３時間１３分、いわきまで２時間３分。

　最後の不通区間となった２０．８キロのうち、１３．６キロが放射線量の高い帰還困難区域にあり、ＪＲ東日本は復旧工事とともに除染を実施。今月に入り夜ノ森（富岡町）、大野（大熊町）、双葉（双葉町）の３駅と周辺の避難指示が解除された。特急は大野、双葉両駅にも停車する。
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河北新報
3039：チバQ：2020/03/16(月) 17:34:53: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200314-00336025-toyo-bus_all

さらば「スーパービュー」、伊豆の観光列車列伝

3/14(土) 5:05配信

東洋経済オンライン

さらば「スーパービュー」、伊豆の観光列車列伝

デビュー直後、伊豆急線内を走る「スーパービュー踊り子」251系。登場時は近年と異なる塗装だった（筆者撮影）

　2020年3月14日のダイヤ改正で、新しい伊豆方面への観光豪華特急「サフィール踊り子」が誕生する。この列車の登場によって1990年4月以来、長年親しまれてきた観光特急251系「スーパービュー踊り子」(以下、SVO)は姿を消す。

【写真】急行「あまぎ」や登場時の「スーパービュー踊り子」、伊豆急「リゾート21」……伊豆を走った列車の数々

　伊豆方面へは戦前から現在に至るまで観光色の強い列車が数多く登場し、観光活性化に大きく寄与してきた。「サフィール」登場、SVO引退というタイミングに合わせ、伊豆観光で活躍してきた往年の列車を振り返ってみることにしよう。
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■伊豆半島の行楽ルート

　首都圏からの行楽地として知られる伊豆半島東部は、伊東、熱川、下田、修善寺といった著名な温泉がある行楽のメッカだ。しかし、明治時代は海岸沿いを通る道はなく、人々は小説『伊豆の踊子』に見られるように、修善寺から天城峠などを経て伊豆半島に至った。

　そんな伊豆方面への鉄道は、1938年12月に伊東線・熱海―伊東間の全通によって東京直通列車の運転が始まり、これが伊豆東海岸への観光の足がかりとなった。戦後の1949年には休日運転の準急「いでゆ」が東京―伊東間に登場。修善寺行きを併結して運転したが、これが現在の熱海における特急「踊り子」の伊豆急下田行き・修善寺行きの分割併合運転の最初の姿である。
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　1950年3月のダイヤ改正で国鉄初の中距離用電車80系が登場すると、10月からはこの車両による準急「あまぎ」が14両編成(うち4両は修善寺行き)で運転された。この際のダイヤは東京12時50分発、伊東14時53分着・修善寺15時30分着だった。

　当時、伊豆半島の観光コースとしては東京―修善寺間の直通電車を利用し、修善寺からバスで河津、下田、西伊豆へと向かうのが観光客の定番コースだった。

　1961年12月10日、伊東―下田(伊豆急下田)間に待望の私鉄、伊豆急行が開業した。同線は1956年2月に東京急行電鉄(現・東急)が伊東―下田の東海岸に沿って地方鉄道敷設免許を申請し、1960年2月に伊東―下田間の工事に着工。開業と同時に国鉄伊東線との相互乗り入れを開始した。

　これによって東京―伊豆急下田が直通電車で結ばれ、伊豆半島の交通手段は一段と多様化した。国鉄の153系電車による直通準急「伊豆」「おくいず」が下田まで乗り入れるようになり、伊豆半島東海岸のアクセスは格段に便利になった。

　伊豆急が開業にあたって導入した電車は100系といわれる2扉車で、座席は当時の急行列車仕様のボックスシートを備えており、観光地への電車にふさわしい装備を誇っていた。
3040：チバQ：2020/03/16(月) 17:35:16: ■急行「伊豆」や特急「あまぎ」…
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　東海道新幹線の開業に伴う1964年10月1日のダイヤ改正では、「伊豆」が急行列車に昇格。新幹線の開業によって廃止となった東海道本線の特急「ひびき」の157系電車を転用し、東京―伊豆急下田・修善寺間2往復体制となった。

　157系電車は東京―日光間の準急「日光」用として登場した車両だが、特急並みの車内設備を誇ることから「ひびき」にも使われていた。「伊豆」への転用は、安価な急行で特急車両を利用できると歓迎されたものである。伊豆方面初の特急となったのも、1969年4月に157系使用の急行「伊豆」を格上げして登場した「あまぎ」だった。
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　1976年1月には、157系の特急「あまぎ」のうち、臨時および季節列車の各1往復が新型特急車両の183系に置き換わり、3月には定期列車の「あまぎ」2往復を含めすべてが183系に置き換えられ「天城山とわさび」の絵入りのヘッドマークが取り付けられた。

　1981年10月のダイヤ改正では、急行「伊豆」に通勤・特急両用として開発された185系電車が登場し、やがて「あまぎ」も「伊豆」も、特急「踊り子」に統合された。
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　白いボディーに緑の斜めストライプが入った185系は、現在もなお活躍を続けている。

■「リゾート21」やSVOで華やぐ鉄路

　1985年7月、伊豆急に画期的な展望電車「リゾート21」がデビューした。伊豆東海岸の観光客誘致を目的とした電車で、前後車両はひな壇式の展望車、車内客席は海側に向いた座席という斬新な車内設備にもかかわらず、特別料金を取らない普通列車として運転されることで話題となった。

　このときの報道公開では中間の「サロン・イベント」車にエレクトーンを設置、生演奏を披露するなど、伊豆急の観光誘致が並々ならぬものを感じた次第。このユニークな電車は1986年に「鉄道友の会」が優秀車両に贈る「ブルーリボン賞」を受賞した。

　翌1987年には国鉄のグリーン車にあたる「ロイヤルボックス」が登場し、さらに国鉄民営化後の1990年2月にはリゾート21をさらにグレードアップした「リゾート21EX」の運転を開始した。

　この電車は、トンネル区間の多い伊豆急線内を走ることから、トンネル内で天井に星空を映し出すスターダストルーフの「ロイヤルボックス」を連結して話題となった。また、臨時列車「リゾート踊り子」として東京駅への乗り入れも果たしている。
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　1990年のゴールデンウィーク前には、JR東日本の新形特急251系「スーパービュー踊り子」(SVO)が運転を開始。時おりしもバブル絶頂期で、各地の鉄道ではジョイフルトレイン、イベント列車が次々と登場し伊豆の観光ブームは頂点を極めた。

　伊豆半島方面への列車としては、1991年3月ダイヤ改正で小田急とJR東海の共同運行になった特急「あさぎり」も特筆される。

　小田急新宿駅から御殿場線経由で沼津までを結ぶ列車で、小田急は新形ロマンスカー20000形「RSE」、JR東海は371系を新造し、ともに眺望重視の一部2階建ての観光電車として話題となった。沼津からはそれぞれ専用バスにより西伊豆方面に接続し、沼津港からは高速船で土肥、松崎港を結んだ。
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　だが、リゾート21やSVOといった花形列車の登場でにぎわいを見せた伊豆の観光は、1990年代半ば以降、バブル崩壊や群発地震、さらに東日本大震災などで衰退の一途をたどった。
3041：チバQ：2020/03/16(月) 17:35:36: ■伊豆の鉄道と観光に新時代到来

　伊豆急は在来の電車のリニューアル化などで鉄道復権を図ってきたが、その起死回生といえる電車が2017年7月に登場した「THE ROYAL EXPRESS」である。1993年デビューの「アルファ・リゾート21」を改造した車両で、横浜―伊豆急下田駅間で観光クルーズ列車として運行を開始した。この電車は2020年夏、JR北海道の活性化を図る目的で北海道内をクルーズ列車として運転される予定である。

　そして「スーパービュー踊り子」の運転開始から30年を経た2020年、新たにE261系「サフィール踊り子」が東京・新宿―伊豆急下田間にデビューする。SVOとは異なり全席グリーン車とさらに格上の「プレミアムグリーン車」という豪華な車内で、定期特急列車でありながら、さながらクルーズ列車といえよう。

　4号車は形式に食堂車を示す記号「シ」が付く、本格的な食堂車の造りのカフェテリアで、ここでは「ヌードル」が供食される。「当面はラーメンだが、ゆくゆくはパスタなど麺類すべて……」というが、食堂車が好きな筆者としては各種会席弁当などのメニューも欲しいところだ。
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　東京―伊豆急下田の合計料金は、プレミアムグリーンが1万1430円、グリーンが9110円。さて同時期に登場するE257系リニューアル車の「踊り子」とどちらを選ぶかは懐具合といったところである。
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南正時 :鉄道写真家
3042：チバQ：2020/03/24(火) 16:55:06: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200324-00338073-toyo-bus_all

超節約術！「チケットレス特急券」驚きの買い方

3/24(火) 5:10配信

東洋経済オンライン

超節約術！「チケットレス特急券」驚きの買い方

常磐線の特急「ひたち」「ときわ」に使用されるE657系電車。同線は3月14日に全線の運転を再開した（写真：やえざくら／PIXTA）

　JR東日本は、常磐線の全線再開と中央線特急チケットレスサービスの1周年を記念し、3月14日～6月30日の申し込み・変更分について、通常は紙の切符から100円引きの「えきねっとチケットレスサービス」特急料金を300円引きにするキャンペーンを行っている。

　これは2019年春、中央線でチケットレス特急券が導入されたときに行ったキャンペーンと同様のものである。今回は9年ぶりに全線再開した常磐線にも対象を広げた形だ。
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　だが、申し込み方法によっては単純に300円引きになるだけでなく、もっと安く特急に乗ることができる。このキャンペーンを使って常磐線特急をよりおトクに使う方法を提案したい。

■「分割」でもっと安くなる？　

まずは「区間を分割して買う」方法だ。言うと思った！　という方は、去年この方法の中央線バージョンの記事(2019年1月22日付「特急料金、1駅ずらせば数百円も節約できる」)を読んでくださったものと思う。まさにそのとおりだが、常磐線だったらどこまでいくら？　というのが今回のテーマだ。
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　以前の記事で区間分割を紹介した際は、「区間を分割したら同じ座席が取れなくなるんじゃないの？」とか「車掌に嫌な顔をされそう」といった声があった。だが心配ご無用。筆者は実際に中央線のチケットレス特急券を区間分割し、座席が埋まりやすい新宿寄りの区間から購入して同一の座席を確保できた。

　また、紙の切符ではあるが、グリーン車でも同様に分割購入で同じ座席を確保できた。有効な特急券を持って指定された座席に座っていれば何も問題はない。車掌は素通りしていくだけである。
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　もちろん、あらかじめ指定席券売機やチケットレス特急券の申し込み画面で実際に乗車する全区間のシートマップを確認し、全区間で席が取れるか確認のうえで購入することが必要だ。

　では常磐線での区間分割は、どこで区切るとどのくらい安くなるのか。

　常磐線・中央線の特急料金は、紙の特急券では50kmまで760円、100kmまで1020円、150kmまで1580円、200kmまで2240円、300kmまで2550円、400kmまで2900円だ。

　キャンペーンでは、これが300円引きになる。つまり50kmまで460円、100kmまで720円、150kmまで1280円、200kmまで1940円、300kmまで2250円、400kmまで2600円だ。

　あれ？　　すると150kmまでだったら「100kmまで」の720円と「50kmまで」の460円に分ければ合計1180円となり、通しで買うより100円安いではないか、なんて考えてしまうのは私だけではないだろう。
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　そういうことである。紙の特急券や通常のチケットレス特急券は150km通しで買うほうが安いが、300円引きキャンペーンの期間だけは区間を分割したほうが安いのだ！
3043：チバQ：2020/03/24(火) 16:55:32: 　常磐線で101km～150kmの距離というと、東京―水戸間が121.1km。特急「ときわ」を利用し、都内―石岡間と石岡―水戸間に分割して購入するケースが考えられる。かつて存在した「フレッシュひたち料金回数券」の安さには遠く及ばないが、それでも安い。
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　中央線なら新宿―甲府間が123.8km、八王子―小淵沢間が126.3kmだ。前者なら新宿―大月間と大月―甲府間に、後者なら八王子―甲府間と甲府―小渕沢間に分割して購入するといった使い方ができるだろう。新宿から利用する場合は、中央特快で八王子まで行けばいい。

■実質800円引きに！　

　分割でさらにお得なのが151～200kmの区間だ。通しで買うと1940円(300円引きの場合)だが、100kmずつ分けて買うと720円+720円で1440円。なんと500円も安い。紙の特急券の通し料金2240円と比べると、実質800円引きなのだ！　　800円浮いたら、吉野家の超特盛牛丼が食べられるではないか！　　これをあなたは無視できるだろうか。
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　151～200kmは、常磐線なら品川・東京―日立から先の各駅(勿来まで)間を利用する場合が該当する。高萩行き・いわき行きの「ときわ」を狙って石岡での区間分割購入をオススメする。中央線なら立川―塩尻間を利用する場合が該当し、甲府で分割するのがいい。通常2240円の都内―日立間、立川―塩尻間の特急料金が1440円とはなかなか衝撃的な価格ではなかろうか。

　その先250kmまでなら、300kmまでの区分が適用される。紙の特急券なら2550円のところ、チケットレスのキャンペーンだと300円引きで2250円だ。150km+100kmに分割して2000円にするのもよし、100km+100km+50kmに3分割すれば1900円になり、実質650円引きだ。節約のために3つの区間に分割というのはもはやギャグだと思うが、出張や旅行の際の話のネタとしては面白いのではないか(笑)。

　250kmまでのケースだと、常磐線は都内―いわき間が該当する。停車駅の少ない「ひたち」を使うなら、150km以内の都内―水戸間、100km以内の水戸―いわき間に分割すればいいだろう。「ときわ」と「ひたち」の乗り継ぎでもいいという方は、100km以内の都内―石岡間「ときわ」、50km以内の石岡―勝田間「ときわ」、100km以内の勝田―いわき間「ひたち」に分割すればいい。ただし、勝田での乗り継ぎ時間はたいてい20～30分ある。
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　中央線なら新宿―松本間が該当する。停車駅が多めの「あずさ」を狙って50km以内の新宿―八王子間、100km以内の八王子―韮崎間、100km以内の韮崎―松本間に分割するのがいい。これで通常2550円のところを1900円にできるのだ。

　300kmまでの区間も通常なら通しで買うほうが安いが、300円引きキャンペーン期間中は2250円になる。100kmずつ分割すると720円×3区間で2160円と、90円ではあるがさらに安くなる。区間によって席を進行方向の右側にしたり左側にしたりといった具合に、楽しみながら節約できるだろう。
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　さらに、特急の乗車駅を都内ではなく柏にずらせば、相馬(東京から312.8km)へも大幅に安くなる。柏―水戸間、水戸―いわき間、いわき―相馬間に3分割すれば、都内から通しで買った場合の2900円に対して740円安い2160円だ。福島県北部までの特急料金が2000円ちょっととなると、かなり料金的なハードルが下がるのではないか。

■常磐線でまた仙台に行ける

　常磐線は3月14日、最後まで不通が続いていた富岡―浪江間が復旧し、全線で運転を再開した。
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　東京から仙台までは、新幹線「はやぶさ」通常期指定席で往復2万2820円だが、常磐線の特急で行くのもいいだろう。関東と南東北エリアが乗り放題の「週末パス」とチケットレス特急券(キャンペーン期間中)を使えば、週末パス8880円+往復特急料金5200円(分割はなし)で、計1万4080円だ。

　予算に合わせて手段が選べるのはいいことだ。海外では新幹線ができても在来線特急が残るが日本はそうではない。もっとこういうケースが増えるべきではないか。
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　いかがだったであろうか。区間分割は面倒だ、ケチくさいという声が聞こえてきそうだが、800円も変わるならそんなことを言っているわけにはいかないと思う方も多いだろう。それに消費増税後、GDPが年率6％も下がったのを目の当たりにしている今、ケチにならずして何になるというのだろうか!?　

　共感いただけた方はぜひご一緒に、ケチの美学に燃え、そして浮いたお金でぜいたくに消費して経済を活性化させようではありませんか！　
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北村幸太郎 :鉄道ジャーナリスト
3044：名無しさん：2020/03/24(火) 18:19:28: 熱海新聞 2020年3月24日(火)
駅前広場の喫煙所を移動し、実証実験開始―熱海市
https://digital.izu-np.co.jp/news/society/13053

　熱海市はこのほど、熱海駅前広場にある喫煙所を閉鎖し、広場の別の場所に設けた仮設の喫煙所で実証実験を開始した。移転候補先として駅利用者らの意見を聞き、設置の可否を最終判断する。
　17年度に供用を開始した従来の喫煙所は、人通りの多い場所に独立して設置されている。仕切り板でコの字形にエリア指定しただけの簡易的施設で、利用者にはエリア外で喫煙する人も多く、分煙、景観面で好ましくないとの苦情や意見が絶えない。市議会でも度々対策を求める声が上がり、市が移転を含めて対策を検討してきた。
　仮設の施設は現在の喫煙所から北西に約50メートル、熱海第一ビル前の歩道橋階段下のスペースを活用。仕切り板で4方向を囲み、入り口から入った内部で喫煙するようにした。市は来年3月まで実証実験を続け、通行人など駅利用者が感じる副流煙の影響を調査。駅周辺の商店会、町内会、JRなど利害関係者らが参加する熱海駅前広場満足度向上市民懇話会の意見も聞き、問題がなければ恒久的喫煙所として整備する方針。従来の喫煙所は撤去する。
　市観光建設部の宿崎康彦部長は「広場周辺ではここしか適地がなかった。1年かけて実証実験し、懇話会の意見を聞いて判断したい」と話した。

【写真】喫煙所の設置先候補として、歩道橋下に設置された仮設の喫煙所＝熱海市田原本町
https://digital.izu-np.co.jp/photo/6637/8262
3045：チバQ：2020/03/25(水) 12:03:13: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200325-00033832-president-life

おトクすぎる「フルムーンパス」…鉄道ジャーナリストも"穴"と断言した

3/25(水) 11:16配信

プレジデントオンライン

おトクすぎる「フルムーンパス」…鉄道ジャーナリストも

新幹線のグリーン車内。青春18きっぷとは違った、ゆったりとした旅を楽しめる。 - 写真提供＝JR東海

　「フルムーン旅行」というフレーズを聞いたことがあるという方も多いのではないでしょうか。

　実は、フルムーン旅行の語源となっているのはJRが発売する「フルムーン夫婦グリーンパス」(以下、フルムーンパス)という特別企画乗車券(トクトクきっぷ)です。1981年に初めて発売されて以来、毎年の定番商品です。

　鉄道ジャーナリストの東香名子氏は、「ゆったり国内旅行をしたい、いろんな土地を観光したいというご夫婦にぴったりの非常にお得な切符」だとフルムーンパスを説明します。

■対象は2人の年齢を合わせて88歳以上の夫婦

　CMなどの影響から「フルムーン旅行」といえばリタイア後の熟年夫婦が2人でのんびり旅をする、というイメージがあるかもしれません。しかし、実はフルムーンパスの対象は「利用開始日時点で2人の年齢を合わせて88歳以上の夫婦」です。購入の際には健康保険証などの公的証明書を提出し年齢を証明します。

　それなら自分たち夫婦も使える、と思った方も多いのではないでしょうか。

　有効期間は5日間、7日間、12日間の3種類。有効期間中、JRの新幹線を含む特急、急行、快速、普通列車のグリーン車、B寝台車、BRT(バス高速輸送システム)およびJR西日本宮島フェリーに自由に乗り降りすることができます。

　ただし、のぞみ号・みずほ号は対象外です。また、夫婦で1枚の切符を共有する形のため、2人で同一行程を利用しなくてはならない点には留意が必要です。
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おトクすぎる「フルムーンパス」…鉄道ジャーナリストも

※写真はイメージです - 写真＝iStock.com／blanscape

　例年9月1日から翌年5月31日まで発売され、利用期間は10月1日から翌年6月30日までとなっています。年末年始と年度始め、ゴールデンウィークなどの繁忙期は利用除外日です。

　値段は、有効期間が5日間のもので8万4330円、7日間のものが10万4650円。12日間のもので14万0320円となっています。また、どちらか1人、もしくは2人ともが70歳以上である場合には、「シルバー用パス」としてそれぞれ5000円安くなります。

　この情報だけを見ると、使い方によってはかなりお得な切符である、というのがピンとこないかもしれません。

■グリーン車が利用できるフルムーンパス

　お得なことで知られている「青春18きっぷ」は5回利用できて1万2050円という価格設定ですし、2人分でも2万4100円。そう考えると、フルムーンパスはかなり高価です。

　しかし、フルムーンパスを使いこなせば、数万円お得に快適な旅をすることができるのです。

　青春18きっぷの場合、利用できるのは日本全国のJRの普通・快速列車の普通車自由席、およびBRT(バス高速輸送システム)、ならびにJR西日本宮島フェリーです。乗車可能な区間は広範に渡るものの、普通・快速列車のみ対象のため快適性は期待できません。いわば時間をかけてでも安価で遠くへ行くための切符といえるでしょう。

　「元気が有り余っている若者なら長距離移動でも青春18きっぷがおすすめですが、はたしてナイスミドルのみなさん、東京―名古屋でも鈍行でいったら約6時間かかりますよ。大人の旅を楽しむなら断然でフルムーンパスなのです」(東氏)

　フルムーンパスの魅力はなんといっても、グリーン席に自由に乗車できることですね。

　さて実際のところ、どれくらいお得になるのでしょうか。

　例えば夫婦2人で東京から広島へ旅行に出るとします。正規の料金ですと、新幹線の往復の乗車券と特急券(グリーン車利用)を合わせると2人で10万2040円になります(通常期・往復割引適用の場合)。フルムーンパスは2人で8万4330円(一般5日間用)なので、約2万円安くなります。さらに現地でJRの路線にも乗車できます。

　フルムーンパスはのぞみ号・みずほ号には乗車できないものの、新幹線を乗り継げば、東京駅から博多駅まで6時間弱で行くことも可能です。しかもグリーン車です。

　ちょっと足を延ばして博多まで行くとします。

　例えば、東京駅を出発し京都で2泊、そこから博多へ向かって2泊し東京へ帰るという5日間の夫婦二人旅を想定しましょう。
3046：チバQ：2020/03/25(水) 12:03:30: 　通常の新幹線グリーン車を利用して最短ルートで移動する場合にかかる料金を計算してみますね。(全て大人・通常期で計算)

　東京駅から京都駅までは、のぞみ号に2時間10～20分程度乗ることになります。料金は1万680円(グリーン車)です。次いで、京都から博多へ向かう場合には、またのぞみ号に乗って2時間40～50分程度かかります。料金は1万2420円です。博多から東京まで帰る際には、のぞみ号で5時間程度。料金は1万6570円になります。そして、これに東京ー博多の往復乗車券2万5340円が必要となります。

　足し合わせると6万5010円。ただし、これは1人分の切符です。2人分の場合は、13万20円にもなります。

　フルムーンパス2人分との料金の差は実に4万5690円にもなります。

　フルムーンパスではのぞみ号に乗車できないのが気になるところですが、道程はどうなるのでしょうか。

　まず、東京駅から京都駅まで、ひかり号に乗ることになります。所要時間は2時間40分程度です。京都駅から博多駅までもひかり号やさくら号などに乗車します。乗車時間は2時間40分程度です。

　東京―博多間を乗り換えなしで移動できるのぞみ号に乗車できないため、博多駅から東京駅まで帰る際には乗り換えが必要となるのが難点ですが、こちらも意外にも所要時間に差はありません。博多から新大阪駅まで2時間30～40分さくら号に乗車し、さらに新大阪駅でひかり号に乗り換えて3時間程度です。乗り換え時間を考えると、博多駅から東京駅までは最短6時間程度だと考えられるでしょう。

　最も長い東京―博多間の移動でも、所要時間の差は1時間程度で済んでしまいます。

　東氏は「岡山で新幹線を降りて、マリンライナーで瀬戸大橋を渡って四国に行ってお寺を巡るのも夫婦の旅としてはオツです」と話す。

■短い区間でも気軽にグリーン車利用

　フルムーンパスは、価格を気にせず短い区間でも気軽にグリーン車を利用できるのが最大の魅力です。予定を立てず、気の向くまま下車駅を決めて降りてみるのもいいでしょう。

　「オトク切符とインターネットで検索するとたくさん出てくるので、旅のスタイルにあった切符をチョイスするのが最高な旅行への近道です」(東氏)

　夫婦2人でグリーン車に乗り、ゆったりぜいたくな旅をしてみるのはいかがでしょうか。
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フリーランスライター梁観児
3047：チバQ：2020/03/26(木) 18:10:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200325-00000119-mai-soc

赤字の近江鉄道、全線存続へ　廃止は地元のコスト増　滋賀

3/25(水) 21:44配信

毎日新聞

赤字の近江鉄道、全線存続へ　廃止は地元のコスト増　滋賀

全線の存続が決まった近江鉄道＝滋賀県東近江市の八日市駅で2018年7月16日午後3時9分、石川貴教撮影

　慢性的な赤字が続く近江鉄道（本社・滋賀県彦根市）の存続の是非について、滋賀県と沿線5市5町で設立された法定協議会「近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会」（会長・三日月大造知事）が25日開かれ、近江鉄道の全線を存続させることで合意した。利用者や沿線の住民などを対象に実施したアンケートの結果、存続を求める声が大きいと判断した。同協議会は2020年度中に運営形態や運行計画、財政負担などをまとめた「地域公共交通網形成計画」を策定する予定。県東部の住民の「足」を担った鉄路は当面の間、維持されることになった。

　近江鉄道は彦根▽近江八幡▽甲賀▽東近江▽米原――の5市と、日野▽愛荘▽豊郷▽甲良▽多賀――の5町を走り、営業キロは59・5キロ。年間3億円前後の赤字がかさみ、累積赤字は過去20年間で30億円以上に達する。沿線の人口減少も見込まれることから、同協議会などで話し合いが進められてきた。

　同協議会は1月末から約1カ月間、利用者や沿線住民など計約1万3700人を対象にアンケートを実施。利用者374人（回収率37・4％）▽沿線住民2831人（同40・4％）▽沿線の事業所関係者1574人（同78・7％）▽沿線の学校の1年生3420人（同91・9％）――などから回答を得た。

　その結果、通学で利用している生徒のうち3割以上が、鉄道がないと通学できなくなることや、幅広い年代と地域で利用されていることが確認された。また、利用者が安全に移動できる安心感があることや、まちのにぎわいの創出やシンボルとして期待感が大きいことも分かった。改善点としては①運行本数の増加②運賃の値下げ③他の鉄道との乗り継ぎ――が、年代や地域を問わず上位に入った。

　アンケートの結果に加え、近江鉄道が廃止された場合に医療や観光、教育などの分野でかかるコストと、近江鉄道への各自治体の財政負担を比較した場合、廃止した場合の方がコストが大きく上回ることが試算として示された。出席者からは「沿線住民へのアンケートの回収率が低いのが気になる」などの声も出たが、乗客が多い近江八幡―八日市駅間だけでなく、全線を存続させることで出席者全員が合意した。

　協議会後、三日月知事は記者団に「課題を克服しながら、住民の皆さんに喜んでもらえる計画を作りたい」、近江鉄道の喜多村樹美男社長は「鉄道事業者としては、必要としていただけるのは、うれしい限り。課題も共有しながら、しっかり取り組みたい」と話した。次回の会合は5月の予定。【蓮見新也】
3048：チバQ：2020/03/26(木) 19:38:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200325-00000004-mai-soci

日田彦山線のBRT導入　福岡知事、結論を次年度先送りへ　九州北部豪雨の区間不通

3/25(水) 6:02配信

毎日新聞

日田彦山線のBRT導入　福岡知事、結論を次年度先送りへ　九州北部豪雨の区間不通

　2017年の九州北部豪雨で一部区間の不通が続くJR日田彦山線を巡り、福岡県の小川洋知事が復旧方針の決断を4月以降に持ち越す意向を固めたことが関係者への取材で判明した。関係自治体とJR九州のトップによる復旧会議は3月末の次回会議でバス高速輸送システム（BRT）導入を正式決定する見通しだったが、結論は年度を越えそうだ。

　福岡県東峰村が鉄道復旧を求め続ける中、県議会が「地元同意がないままで時期尚早」とけん制しており、議会側に配慮した格好だ。新型コロナウイルスの感染拡大で、東峰村では十分な住民説明会ができていない実情も勘案したとみられる。

　小川知事は19年9月の県議会で「年度内に結論を出す」と明言し、今月4日の県議会代表質問でも「年度内に復旧の方向性を決断する」としていた。一方、県議会は3月に入り超党派のプロジェクトチーム（PT）を設置するなど動きを強め、予算特別委員会では主要会派から「結論は時期尚早」「鉄道での復旧を」などと声が上がっていた。

　小川知事の判断を受け、次回会議の早期開催は不透明となった。【吉住遊】
3049：チバQ：2020/03/26(木) 19:41:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200325-00000016-san-l40

福岡知事、ＪＲ日田彦山線復旧結論先送り　方針転換、沿線自治体と協議不十分

3/26(木) 7:55配信

産経新聞

福岡知事、ＪＲ日田彦山線復旧結論先送り　方針転換、沿線自治体と協議不十分

福岡県の小川洋知事（右奥）がＪＲ日田彦山線の復旧方法の結論先送りを表明した県議会予算特別委員会

　■ＪＲ九州・青柳社長は大幅先送りは否定的

　平成２９年７月の九州北部豪雨で被災し、福岡、大分両県の一部区間で不通が続くＪＲ日田彦山線について、福岡県の小川洋知事は２５日、県議会予算特別委員会で「今月中に復旧方針を決めるのは難しい状況になっている」と述べ、結論を４月以降に先送りする考えを表明した。小川氏は３月中に決断する考えを示していたが、方針を転換した。新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、沿線自治体との協議が十分でないことなどを理由に挙げた。（九州総局　小沢慶太）

　日田彦山線の復旧をめぐっては２月１２日、ＪＲ九州社長と沿線自治体の首長による復旧会議で、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を軸に復旧方法を検討し、３月末までに結論を出すことを確認。小川氏は県議会の答弁などで「（福岡県内沿線の）添田町、東峰村の両首長と協議し、年度内に復旧の方向性を決断していきたい」と述べていた。

　ただ、ＪＲや福岡、大分両県などはＢＲＴ案で合意する方向だったが、東峰村は鉄道復旧を求めて反発姿勢を維持。２月の復旧会議以降は、新型コロナウイルスの感染が広がり、東峰村では村やＪＲによる住民説明会が開催できない状況が続いている。渋谷博昭村長は、地元ケーブルテレビを通じた今月２２日の村民への報告会で「（鉄道で復旧してほしいという）沿線住民の願いを無視しており、リーダーシップを感じられない」と小川氏の姿勢を批判していた。

　こうした状況を受け、小川氏は予算特別委で、結論を先送りする理由について「私と村長の間で復旧方策について住民の意見を踏まえた協議が進められる状況にない」と答弁した。

　さらに県議会からは３月末までの決着には異論が出ていた。超党派の福岡県議らでつくる「九州の自立を考える会」は今月、東峰村の意見などを踏まえ、沿線の地域振興策を検討する協議会を設立。考える会会長の蔵内勇夫県議は「３月までに答えを出すことは考えられない」と牽制（けんせい）していた。

　開会中の県議会２月定例会でも、小川氏の姿勢について「ＢＲＴ案でやると頭の中で決めているようにしか聞こえない」などと追及された。小川氏は結論を先送りすることで早期決着に慎重論が根強い県議会に配慮を示した格好だ。

　とはいえ、一日も早い復旧は多くの沿線住民の願いでもある。被災から２年半以上が経過しても復旧方法すら決まっていない現状に住民からはいらだちや失望の声が上がっている。

　新型コロナウイルスという不測の事態が影響したとはいえ、決断を先送りにした小川氏の責任は軽くはない。県議会からは「地元に寄り添って、解決の方策を一緒に考える姿勢があれば、ここまで問題がこじれ、住民の反発を買うことはなかった」と、知事のリーダーシップに不満の声が漏れる。

　小川氏は「引き続き地元の意見をよく聞き、県議会の力添えもいただきながら、できるだけ早くよりよい結論を導き出したい」と語った。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２５日、福岡県の小川洋知事が県議会で日田彦山線の復旧方針の結論を先送りすると表明したことについて、「（従来方針だった年度内の決着を）断念したとはいえ、早期解決に向け、努力したい」と述べた。一方、決定時期については「２年間しっかり議論してきた。大きく先延ばしはされないと思っている」として、大幅にずれ込むことには否定的な見方を示した。

　２８日の開催で調整されていた復旧方法を議論するＪＲ九州と関係自治体の会議について青柳氏は「（正式な開催案内は）こないのではないか」として、延期されるとの見通しを語った。

　また、超党派の福岡県議らでつくる「九州の自立を考える会」（会長・蔵内勇夫県議）との意見交換にも触れ、「復旧方針と地域振興策は別だ。切り分けて話をしようと申し上げている」と述べた。
3050：とはずがたり：2020/03/26(木) 21:54:08: なんだこれ？

此処http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/4661で訪問した東海道本線牧之原トンネルの神戸側坑口斜面の上の方，とんでもない位置にある信号機。。

http://tohazugatali.web.fc2.com/testu/IMG_20200326_140330s.jpg
3051：チバQ：2020/03/27(金) 17:27:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200327-00298333-kyt-l25

「廃線なら通学できない」「高齢者の移動手段」の声が後押し　赤字の近江鉄道、存続

3/27(金) 15:12配信

京都新聞

「廃線なら通学できない」「高齢者の移動手段」の声が後押し　赤字の近江鉄道、存続

近江鉄道を利用する人たち（東近江市八日市浜野町・八日市駅）

　鉄道事業の赤字が続く近江鉄道（滋賀県彦根市）の在り方を議論してきた法定協議会が25日、鉄道全線の存続に合意した。滋賀県や沿線市町などの決断を後押ししたのは、鉄道の廃止による沿線住民への影響や、代替手段への高額な投資費用だった。一方で、存続に向けた沿線自治体の負担割合には課題が残る。

【資料写真】近江鉄道

　協議会は、今年1～2月に沿線の住民や学校17校の生徒ら約1万3700人に対して利用頻度やニーズをアンケート調査し、計8199人から回答を得た。
　その結果、61％の住民が近江鉄道に求める役割に「高齢者や免許を持たない人が出掛ける移動手段」と答えた。廃線となった場合は、鉄道を利用する学生の32％が「通学が不可能になる」とした。また、沿線住民の59％は「自動車による送迎に切り替える」と回答しており、会合の出席者からは家族への負担や交通渋滞の悪化を懸念する声が上がった。
　鉄道を廃止して代替手段の導入や道路を整備した場合に、国や県、沿線市町の負担額が最低でも年間で計19・1億円に上る試算も示された。一方、現状のままで存続させた場合の負担額は計6・7億円で、調査を担当した民間会社は「鉄道線を維持存続する方が代替施策を実施するよりも効果的」との結論を出した。
　法定協では今後、存続形態や自治体の財政負担割合などを議論する。存続形態として有力視されるのが、線路や車両などの鉄道施設の管理者と運行事業者を分ける「上下分離方式」だ。事業者が鉄道の運行に専念できる上、管理を受け持つ自治体や一般社団法人が国の支援を受けられ、各自治体の負担を減らせるメリットがある。同方式を導入すると、県と沿線市町の2018～27年度の負担額は年間で計約2・9億～4・2億円になる見込みだ。
　ただ沿線市町ごとに駅の数や路線の長さ、利用客数などが異なる中、法定協が負担割合で合意に至るには難航が予想される。この日の会合で、負担に関する具体的な議論はなかった。
　会合後、協議会長の三日月大造知事は「費用をどうまかなえばいいのか、どう負担していけばいいのかを議論する極めて重要なステージに入っていく」と述べた。

■利用者から喜びの声

　近江鉄道の存続が決まったことを受け、鉄道の利用者や沿線住民からは喜ぶ声が上がった。一方で、収益向上に向けてサービスの改善を求める指摘もあった。
　八日市駅（滋賀県東近江市）から近江八幡駅（滋賀県近江八幡市）まで通学する近江兄弟社高2年の男子生徒（17）は「鉄道で通えることが学校を選んだ理由でもあった。存続が決まって良かった」とほっとした様子だった。
　日野駅（滋賀県日野町）構内で観光案内所とカフェを併設した施設「なないろ」を運営する一般社団法人「こうけん舎」の西塚和彦代表理事（62）は「今の状態で存続させるだけでは赤字が続くだけだと思う。他の交通機関の乗り継ぎを良くするなどして、住民や観光客がより利用しやすい鉄道にしていく必要がある」と要望した。
3052：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:26:12: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56382210U0A300C2L31000/
2020/3/4 18:11　日本経済新聞　電子版　信越長野
長野電鉄、電子運行システムを20年度に全線開通へ
3053：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:26:35: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/399703?rct=n_hokkaido
2020年03/06 05:00 北海道新聞
宗谷線と石北線　４駅の廃止容認

　【士別、比布、上川】ＪＲ北海道と利用の少ない無人駅の存廃について協議していた士別市と上川管内比布町、同管内上川町は５日までに、宗谷線の下士別と北比布、南比布の各駅、石北線東雲駅の廃止を受け入れる方針を固めた。

　協議対象の駅は、過去５年間の１日平均乗客３人以下の無人駅。ＪＲによると、平均乗客は下士別１・６人、北比布０・４人、南比布１・８人、東雲１・４人。

残り：252文字/全文：430文字
3054：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:31:00: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/400094?rct=n_hokkaido
2020年03/07 05:00 北海道新聞
札沼線あいの里公園―石狩太美間　新駅協議開始　当別町とロイズがＪＲと

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200307hokkaido01.JPG

　【当別】石狩管内当別町と菓子製造販売のロイズコンフェクト（札幌）がＪＲ札沼線あいの里公園―石狩太美駅間に新駅を設置するため、ＪＲ北海道との協議を開始した。同社はふと美工場（同町ビトエ）で集客機能強化などを目的とした増設工事を行っており、工場に近い駅を新設し、来訪者の利便性を高める狙い。当別町は新駅開業を起爆剤とした宅地や集客施設開発などを視野にしている。

　当別町やロイズによると、同町とロイズは１月１７日、ＪＲ北海道に新駅設置を求める要望書を提出。ふと美工場の増設は２０２１年秋以降に完了予定で、ＪＲに対してはできるだけ早期の新駅開業を求める。２月２１日には同町、同社、ＪＲのほか、北海道運輸局、道の担当者が集まり、具体的な協議を開始した。

　新駅予定地は、ＪＲ札沼線石狩太美駅から１・５キロあいの里公園側に離れた場所で、ふと美工場までは約３００メートル。新駅の形態などは今後の協議で具体化させていく考えだ。事業費はＪＲが原則負担しない「請願駅」との位置付けのため、ロイズと当別町とで分担する方向だ。

　当別町の構想では新駅周辺に第５世代（５Ｇ）移動通信システムを構築。札幌駅まで３０分弱という新駅の地の利を生かし、宅地や集客施設の開発を行う民間資本を呼び込む考え。

　宮司正毅町長は「新駅を新たなまちの顔として、定住人口や交流人口の拡大につなげたい」と話す。ＪＲ北海道は「鉄道利用促進に資する提案をいただき感謝している。今後、積極的に勉強を進めていきたい」としている。（水野可菜、柳沢郷介）
3055：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:35:52: >>3054
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/400394?rct=n_hokkaido
2020年03/08 11:11 北海道新聞
「当別人口増へ重要案件」　町とロイズ、ＪＲ札沼線に新駅要望　検討会議で毎月協議へ

町とロイズがＪＲに要望している新駅の設置予定地。奥に見えるのはロイズふと美工場で、直線距離約３００メートル

　【当別】菓子製造・販売ロイズコンフェクト（札幌）とともに町がＪＲ北海道に要望したＪＲ札沼線の新駅について、宮司正毅町長は６日の町議会代表質問で「交流・定住人口の増加につながる極めて重要な案件だ」と強調し、新駅開業を起爆剤に周辺地域の宅地開発や集客施設整備など町の活性化策を進める考えを示した。

　代表質問の答弁は、新型コロナウイルスの感染拡大防止のため、各議員に文書で示した。新駅については山田明（清新）、秋場信一（緑風会）両氏への答弁。

　宮司町長は、町とロイズともに１月、ＪＲ北海道に対し新駅設置の要望書を提出したことを明らかにした上で、「今後勉強会を重ね、新駅設置に関する協議を進めていく」と答弁した。２月には町、ロイズ、ＪＲ、北海道運輸局、道の担当者で「札沼線新駅設置に関する検討会議」を組織し、月１回程度の会合を開催すると説明した。

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残り：358文字/全文：765文字
3056：荷主研究者：2020/03/29(日) 14:27:59: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=621264&comment_sub_id=0&category_id=112
2020/3/10　中国新聞
｢勝手踏切｣閉鎖へ協議開始　可部線死亡事故受け地元・行政・ＪＲ

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200310chugoku01.JPG
２月に高齢者が列車にはねられ死亡した可部線の事故現場。幅７０センチほどの里道が続いている

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200310chugoku02.JPG

　広島市安佐南区緑井８丁目のＪＲ可部線で先月、線路を渡っていたとみられる高齢者が列車にはねられ、死亡した。現場は線路沿いのガードレールに隙間があり、線路に出入りできる「勝手踏切」。もともとは里道が通っていた場所で、線路を渡る住民が後を絶たない。事故を受け、勝手踏切の閉鎖に向けた地元と行政、ＪＲによる協議が始まっている。

　現場は七軒茶屋―梅林間にあり、住宅地と県道の間を線路が通る。県道側にガードレールがあるものの、約１メートルの隙間がある。住宅地側にはガードレールはなく、線路に立ち入りができる。２月１９日朝、運転士が人影を見つけて非常ブレーキをかけたが、近所の７０代女性がはねられ死亡した。

　住民や区によると、現場にはもともと里道が通っていたが、里道を遮る形で１９１０年に線路が敷かれた。約１００メートル先には遮断機と警報機が付いた踏切がある。事故現場には「大変危険」「立ち入らないで」との看板が掲げてあるが、勝手踏切に入る住民は多い。近くの６０代男性は「県道側にコンビニがあり、通り抜ける人をよく見かける」と話す。

　事故を受け、再発防止検討会が３日に現場で開かれＪＲ西日本広島支社と安佐南署、里道を管理する区維持管理課、里道北側の世帯でつくる第一市の坪自治会が出席。「住民との合意を得ながら閉鎖の方向で取り組みたい」と確認した。今後、里道の南側の緑井上組町内会と西側の小原自治会とも協議する。区維持管理課の山根健課長は「危険と認識しているが、利用者がいるため閉じていない。地元の合意があればＪＲと協力して取り組む」とする。

　同支社によると、管内の山陽、呉、可部、芸備、福塩の広島県内５路線には里道につながる勝手踏切が約９００カ所あり、うち可部線は約６０カ所ある。同支社は、勝手踏切の封鎖には地元の合意が不可欠としている。

　一方で、１８年４月に安佐南区長束６丁目の可部線安芸長束―下祇園間で男性が列車と接触し重傷を負う事故が発生。ＪＲは地元との協議を経て、フェンスで封鎖した。安佐北区口田南１丁目の芸備線戸坂―安芸矢口間では今年１月、８０代女性が死亡する事故が起きたが、住民合意が得られず、封鎖されていない。

　広島工業大の伊藤雅教授（交通計画）は「事故をなくすには住民に納得してもらい封鎖するほかない。それでも住民が通りたいなら、歩道橋や地下通路などの方法もある。住民の意向をくみながら行政が中心となって安全対策を考えるべきだ」と指摘する。（高橋寧々）
3057：荷主研究者：2020/03/29(日) 15:06:32: https://www.toonippo.co.jp/articles/-/325046
2020年3月12日　東奥日報
青森・津軽新城駅、14日から無人に

14日から無人化となる津軽新城駅。単線区間にあり列車同士の行き違いも多い＝5日

　青森市西部の新城地区にあるJR奥羽線の津軽新城駅が14日から無人化される。駅周辺は住宅地が広がり青森西高校も近く、通勤、通学客など1日約350人が利用。新幹線などの切符が買えるみどりの窓口の機能も備えていた。昨年は津軽線の三厩駅（外ケ浜町）と五能線の板柳駅も無人化された。高齢化に伴い公共交通機関の役割が増す中で、地域の玄関口から駅員が相次ぎ消える状況を懸念する声も上がっている。
3058：荷主研究者：2020/03/29(日) 15:24:04: https://www.sanyonews.jp/article/993143?rct=area_content
2020年03月13日 15時15分山陽新聞
ＪＲ岡山支社１４日ダイヤ改正　瀬戸大橋線で快速新設

　ＪＲ西日本岡山支社は１４日、ダイヤ改正を行い、瀬戸大橋線（宇野みなと線）で新たな快速列車を含め、上下６本を増便する。管内での快速列車新設は２００５年以来、１５年ぶり。一方で、伯備線は一部区間で減便する。

　いずれも昼間の時間帯に、岡山―茶屋町間の快速２往復を増便。岡山、大元、備前西市、妹尾の各駅に停車し、備中箕島、早島、久々原駅は通過する。岡山―備前西市間の普通も１往復増やす。

　駅周辺の人口増加に対応した措置で、岡山支社によると、２０１８年度の岡山―茶屋町間の利用客数（１日、１キロ当たり）は管内で最多。備前西市駅の平均乗車人数も１０年前の約１・７倍に増えているという。

　一方、伯備線は総社―備中高梁間で、午前１０時台から午後１時台の上下６本の運転を取りやめる。

　今回のダイヤ改正では、ＪＲ四国管内でＩＣ乗車券の利用エリアが拡大。従来の予讃線多度津―高松間に加え、詫間、観音寺、土讃線善通寺、琴平、高徳線栗林公園北口、栗林、屋島の７駅が追加される。
3059：荷主研究者：2020/03/29(日) 15:42:11: https://www.sakigake.jp/news/article/20200315AK0005/
2020年3月15日 7時37分秋田魁新報
男鹿線の利用者も始発こまちに乗れます　ＪＲダイヤ改正

男鹿線の上り始発列車を降りる乗客＝１４日午前６時４分ごろ、ＪＲ秋田駅

　ＪＲ東日本が１４日、ダイヤを改正し、男鹿線の上り始発列車（男鹿発秋田行き）の到着が改正前より８分早まり、午前６時３分着となった。これにより、乗客が秋田新幹線こまちの上り始発列車に乗り換えできるようになった。始発の次のこまちと比べ、東京駅到着は１時間以上早い午前９時台となる。

　同日朝、男鹿線の始発列車は定刻通り秋田駅に到着。約１０人の乗客のうち、数人がこまちに乗り換えた。

　神奈川県の親戚宅に向かうため、脇本駅（男鹿市）から乗車した男鹿市脇本の栗田優さん（６３）は「車を使わなくても、始発のこまちに間に合うので助かる。駐車料金が秋田駅でかからないのもいい」と話した。

　ＪＲ秋田支社によると、男鹿線の始発列車はダイヤ改正前、午前５時１３分に男鹿駅を出発、６時１１分に秋田駅に到着していた。始発のこまちは６時８分発のため、乗り換えできなかった。

　改正後、男鹿線の始発列車は午前５時５分に男鹿駅を出発し、６時３分に到着。始発のこまちに乗り換えが可能となり、東京駅には９時４７分に到着する。
3060：荷主研究者：2020/03/29(日) 15:52:48: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=623204&comment_sub_id=0&category_id=256
2020/3/16　中国新聞
のり面崩壊なぜ　庄原の芸備線脱線事故１週間、車両の撤去めど立たず

芸備線の脱線、横転事故の現場。崩れたのり面はブルーシートで覆われたが、車両は横転したまま残っている（庄原市東城町）

　庄原市東城町のＪＲ芸備線で発生した列車の脱線、横転事故から16日で１週間を迎えた。乗客はいなかったものの、国土交通省運輸安全委員会は「深刻な事故」と捉える。横転の引き金となった、のり面が崩れた原因も不明。山あいを縫って走る芸備線の安全対策には限界があるものの、乗客や住民からは厳しい目も注がれる。

　ＪＲ西日本岡山支社によると、のり面は高さ約11メートル、幅約14メートルに渡って崩れ、約１３０立方メートルの土砂が線路に流入したことが判明。原因については「調査中」とする。

　事故現場と同様に、山の斜面を削ってできたのり面と線路が近接する地点は、同支社管内の備中神代（新見市）―備後落合（庄原市）間に計１２７カ所ある。同支社は事故後、全箇所を対象に目視点検を始め、17日までに終えるとしている。

　のり面はなぜ崩れたのか。

　事故から３日後の12日に現場を訪れた、広島大大学院総合科学研究科の海堀正博教授（砂防学）は「のり面の地盤が水分を含み、強度が低下しやすい状況だったのではないか」と推測する。海堀教授の目視では、のり面は、水分を含みやすい暗褐色やこげ茶色の「黒ボク土」が多く、角張ったれきや岩の小片が混じる。土には湿り気があり、表面にコケがむしている。

　さらに、のり面の上部に迫る山には、ところどころに岩肌が露出し、水がしみ出している。海堀教授は、山が蓄えた水分が市道の下の地中を通り、のり面に浸透していた可能性を指摘。ただ、「崩落の直接の引き金は分からない」とする。

　16日、事故現場では小雪が舞う中、線路やのり面の点検作業が進んでいた。同支社によると、土砂の撤去は既に終了。のり面の崩落を防ぐ応急的な補修工事もほぼ終えた。計画では、車両を撤去した後、のり面をさらに補強し、運転再開を目指すという。

　ただ、復旧のハードルとなっているのが、車両の撤去だ。線路は、のり面と成羽川の間の狭い幅を走っている。車両を引き上げるためのクレーン車を置く場所や方法が決まらず、運搬に使う大型のトレーラーが乗り入れるスペースの確保も課題となっている。

　このため同支社は、事故後から運休している東城―備後落合間（25・８キロ）の復旧までの期間を、当初の「数日間」から「当分の間」に修正。運転再開の時期は見通せていない。

　山際に沿って走り「秘境駅」のある鉄路として鉄道ファンらから注目を集めている芸備線。新見―備後落合間では４月４日から７月31日、上下線計５本の増便が予定される。庄原市西城町の沿線住民は「住民、観光協会、市が一体になり、芸備線に乗って地域を盛り上げようとしている時だけにショックが大きい」とし、早期復旧と安全対策の徹底を求める。

　事故は９日朝に発生。新見発備後落合行きの快速列車（１両編成）が、線路に流入した土砂に乗り上げ脱線、横転した。同支社は17日に会見を開き、復旧見通しや撤去作業の方法などを説明する見込みだ。（小島正和、伊藤友一）
3061：チバQ：2020/03/29(日) 22:44:57: https://toyokeizai.net/articles/-/338997
住民の帰還進まぬ｢常磐線｣利用するのは誰か
全線運転再開後の｢未来｣はどこにあるのか
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土屋武之 : 鉄道ジャーナリスト
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2020/03/26 5:05
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JR常磐線が全線運行再開し、不通区間にあった夜ノ森駅に到着した列車＝3月14日（写真：共同通信）
東日本大震災に伴う東京電力福島第一原子力発電所事故により不通が続いていたJR常磐線の富岡―浪江間が3月14日、震災から約9年の歳月を経てようやく運転を再開した。途中の夜ノ森、大野、双葉の3駅も営業を再開。これで常磐線は全線が「復旧」した。

しかし、原発事故による避難指示はすべて解除されたわけではない。むしろ、まず鉄道という動脈を通しておいてから、沿線の復旧、復興を進めようとする意図が明確でもある。いったん無人となり、約9年間、荒れるがままに放置されてきた地域の復興は容易ではない。むしろ常磐線は、地域の生活を取り戻すための第一歩として、運転を再開したと言えよう。

にぎわった運転再開初日だが…
3月14日は、まず下りの運転再開一番列車である、いわき発5時23分の原ノ町行きに乗車してみた。早朝ゆえ、それほどの混雑ではなかったものの、多くの利用客があった。

原発事故が発生した2011年の末の不通区間は広野―原ノ町間に及んでいた。その後、2014年6月1日に広野―竜田間、2016年7月12日に小高―原ノ町間、2017年4月1日に浪江―小高間、同年10月21日には竜田―富岡間と順次、復旧区間は延び、部分的ではあるが運転が再開されていった。筆者はそのたびに取材に訪れているが、さすがに今回の「全線復旧」が、各列車とも、いちばんにぎわっていたように思う。

ただ、少し様相が違うように思えたのが、一番列車の利用客の大半が、9年ぶりに列車が運転された区間を「試し乗り」する向きであったこと。写真を盛んに撮るなどの行動を見ていれば、それとなく客層がわかる。もちろん、これまでの部分再開の時にも多かった層ではある。

だが一方で、部分再開の際にはそれなりの数、見受けられた「帰宅目的」の地域住民が目立たなかった点が、今回の全線運転再開の特徴であるようにも思えた。これまで、列車の運転再開は避難指示の解除に伴って行われてきた。それゆえ、たとえ宿泊できなくても、避難先から自宅に

一般的に地域の中心都市（この場合はいわき市と、原ノ町駅がある南相馬市）へ朝、各駅から向かい、夕方には反対方向へ帰る、通勤・通学客の流れが鉄道にはある。これは全国どこであっても変わらない。しかし、原発事故の被災地域では、逆に朝、中心都市から向かい、夕方には戻る旅客流動が存在していた。避難指示の全面解除までの期間だけではあるが、「自宅へ通う」あるいは被災地域にある「勤務先へ通う」人々がいたのだ。

双葉駅は駅周辺が特定復興再生拠点区域（復興拠点）に指定され、避難指示が先行して解除された（筆者撮影）
今回の場合、営業を再開した3駅は、いずれも「帰還困難区域」内にあるか、同区域と隣り合っている。福島第一原子力発電所は、大熊町内の北端、双葉町にすぐ接する位置だ。放射能の影響をいちばん受けた地域である大熊、双葉の両町内に3駅は所在する。つまり、一部（夜ノ森駅の西側）を除いて駅周辺には、現時点では住民はいない。

復興に向けて、政府は帰還困難区域の一部を「特定復興再生拠点区域（復興拠点）」に指定し、避難指示の一部を3月4日に先行解除。今後、再び人が住めるように整備する。つまりは、すべてがこれからで、まだ住民が自由に帰ることができる段階には至っていない。
3062：チバQ：2020/03/29(日) 22:45:18: 駅周辺には立ち入り禁止区域も
夜ノ森駅の東側と大野駅の周辺は帰還困難区域として住宅などは厳重にフェンスで囲われ、立ち入りが禁止されている。誰でも自由に行動できるのは、駅から通じる町道と大野駅近くにある県立大野病院など、極めて限られたエリアでしかない。

大野駅前は大半がまだ帰還困難区域に指定されている。道路以外は立入禁止（筆者撮影）
双葉駅周辺は特定復興再生拠点区域に指定されたのだが、住民の帰還はまだこれからだ。大野、双葉の両駅と町道は、町内の一部に設定された「避難指示解除準備区域」への”通路”としての役割のみを担う。駅は復興の拠点として、営業を再開したのである。

そのため地元の日常的な利用客は、いわき側で言えば富岡まで。原ノ町側では浪江までしか存在しないと言ってもいい。3月14日に利用した各列車の状況からも、それはうかがえた。けれども、運転再開と同時に、JR東日本は品川・上野―仙台間直通の特急「ひたち」3往復と、富岡―浪江間を通り、いわき―原ノ町間を基本的な運転区間とする普通11往復を設定した。

震災前のいわき―原ノ町間には、特急6往復と普通16往復が運転されていた。これには及ばないものの、それに近い本数が運転されるダイヤになったのだ。今回の運転再開区間をまたいで、例えば東京と南相馬市、相馬市など、広域的な流動を復活させようという意図は、もちろんある。しかし特急は、富岡、浪江のほかに、通勤客など日常的な利用客がいないはずの大野、双葉にも全列車が停車する。

こういうダイヤからも、JR東日本、ひいては政府の復興方針が想像できよう。大野は、福島第一原子力発電所の最寄り駅で、震災前も特急が停車し、原発関係のビジネスパーソンの利用が多かった。現在、同原発および、福島第二原子力発電所（最寄り駅は富岡）は、国家的なプロジェクトとして廃炉に取り組んでいるが、そのためには東京との間の人的交流も当然、必要となる。

また、原発関連に限らず、地域の復興のためには地域外、ひいては東京との交流によって、人的資源を送り込む必要があろう。まずは地域の生活インフラからして再建しなければならない。その第一歩が常磐線であり、各駅である。

深夜早朝発着の特急列車はなくなった
被災地域発の需要が今はなくなってしまったことは、特急のダイヤからうかがえる。震災前は早朝5～6時台あるいは8時台に原ノ町―いわき間の主要駅に停車して東京（上野）へ向かい、夕方18時台、そして夜21～22時台にいわき―原ノ町間の主要駅に帰ってくる特急が設定されていた。運転再開後のダイヤでは、この2往復に該当する特急「ひたち」がない。

原発であれなんであれ、被災地域の産業が復興に進みつつあるのなら、東京へのビジネス需要を引き受ける、こうした早朝発深夜着の列車が設定されてしかるべきだ。例えば震災とは関係のない中央本線の新宿行き特急は、始発が松本6時30分発、終電が松本23時49分着となっている。しかし、現在の「ひたち」のダイヤは、東京方面からひたち以北へ行き来する利用客向けになっている。仙台発の上り一番列車は大野11時36分発。下り最終仙台行きは大野18時57分着だ。

大野駅前にある、大熊町生活循環バス。駅と避難指示解除準備区域を結ぶ（筆者撮影）
一方の普通列車も、避難指示解除準備区域への帰還準備を進める住民の利用を見込んでいるものの、駅に着いてから同区域にある自宅への「アクセス」には乏しい。駅前にはタクシーが常駐。駅前発の町営バスも運転を始めたものの、果たしてどれだけの利用があるだろうか。

震災から9年も経つと、避難先での生活再建もある程度、進んだであろう。公共交通機関だけに頼っては生活できないのは、日本各地の常。その中には、自家用車の取得も含まれているに違いない。ならば最初から通行が許されている国道6号線（常磐線の列車代行バスも走っていた）を、自分で運転して帰宅したほうが楽だし、荷物なども運べる。
3063：チバQ：2020/03/29(日) 22:45:35: 常磐線は特急も走る幹線とはいえ、普通の利用客は以前から高校生を中心とする通学客が主で、それに多少の通勤客が加わるというところだったであろう。住民がいなければ、需要も発生しない。今回の普通列車設定の意味合いは、富岡―浪江間を挟んで、いわき―原ノ町間全域におよぶ、より広域的な流動に対応したものと見たほうがよさそうだ。例えば、原ノ町6時53分発に乗れば、いわきには8時12分に着ける。時間がかかる代行バスでは難しかった通学も可能であろう。

つまりは、鉄道は復旧できても、産業をはじめとする地域の「復興」は、まだこれから。他地域、特に首都・東京からの応援を得つつ進めていく段階にすぎない。富岡―浪江間の大きな需要が見込めないことは、両端の富岡、浪江の両駅が、3月14日より無人化された状況からもうかがえる。夜ノ森、大野、双葉も、無人駅としての再開となった。

貨物列車の運転はいかに？
震災前の常磐線は、明治期に建設された目的でもある、東北本線のバイパスとしての機能もあった。路線距離がやや長いものの、東北本線のような急勾配がないのが利点で、首都圏と東北、北海道を結ぶ長距離貨物列車が運転されており、震災では津波の直撃を受けた列車も発生した。

夜ノ森駅の西口側は、避難指示が解除され、住民が戻りつつある（筆者撮影）

夜ノ森駅では、除染作業により伐採された名物のツツジの再生が進められている（筆者撮影）
しかし、今回の運転再開においては、常磐線いわき以北を通過する貨物列車は設定されなかった。9年間の分断により、完全に東北本線経由の列車体系でまかなえる状態となったことが大きいと思われる。これを受けて、複線化されていた大野―双葉間は単線化され、大野、双葉ともホーム1面、線路1本での運転再開となっている。

ただ、列車がすれ違える構造で復旧された夜ノ森では、長い編成の貨物列車も停車できるよう、駅構内の線路の長さも従来通りにされている。大野、双葉も、需要が見込まれるならば、元の複線には戻せる構造だ。常磐線におけるこうした「簡略化した復旧」の例は、2016年に営業を再開した坂元駅でも見られる。

現時点では、常磐線経由の貨物列車を運転する必要性は薄いだろう。沿線からの発着貨物も見込まれない。しかし、大きな貨物需要に対し、東北本線1本だけでは心許ない面もある。震災からの復興をうたうなら、そちらもまだ生活再建途上にある三陸沿岸などへのルートを確保しておくこともまた、意味があるかもしれない。
3064：チバQ：2020/03/30(月) 21:00:04: https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20200330/1000046427.html
山手線など利用者７０％の減少
03月30日　15時07分

東京都などが外出自粛を呼びかけた週末、ＪＲの利用状況は、山手線などで去年の同じ時期と比べおよそ７０％減っていたことが分かりました。

ＪＲ東日本によりますと東京都などが外出自粛を呼びかけた２９日までの２日間の利用状況は、東北、北陸、上越の３つの新幹線で、いずれも去年の同じ時期と比べおよそ７０％減りました。
また山手線の利用状況も去年の同じ時期と比べ、およそ７０％減ったということです。
一方、駅別では２８日の利用者は、去年の同じ時期と比べ、東京駅と上野駅で８２％、新宿駅で７６％、渋谷駅で７４％いずれも減少したということです。
ＪＲ東日本によりますと新型コロナウイルスの影響で、新幹線、在来線ともに去年と比べて利用が落ち込んでいましたが、この週末はこれまでで最も減少したということです。
3065：チバQ：2020/03/31(火) 10:39:08: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200331-31005701-ehime-l38

JR四国「危機的状況」　3月運輸収入、前年同期比54％減　

3/31(火) 9:40配信

愛媛新聞ONLINE

JR四国「危機的状況」　3月運輸収入、前年同期比54％減　

JR四国「危機的状況」　3月運輸収入、前年同期比54％減　

　新型コロナウイルス感染症拡大の影響が、JR四国を直撃している。外出や出張を控える動きが広がり、3月の鉄道運輸収入が前年の半分以下に落ち込んでいる。グループ会社のホテルや高速バスも軒並み苦戦しており、JR四国の半井真司社長は30日の定例会見で「会社発足以来、最大の危機的状況だ」との認識を示した。
　鉄道の利用客は2月下旬から四国・本州間を結ぶ列車を中心に減り始め、3月になると四国内にも広がった。3月の鉄道運輸収入（26日時点）は12億8700万円で前年同期と比べ54％減少した。主要駅の収入をみると、松山駅が40％減の1億4900万円▽高松駅が48％減の2億8100万円―など。
　外国人観光客向けの周遊切符「オール四国レールパス」の売上枚数は前年と比べ95％減少した。松山空港や高松空港の国際線が全て運休していることが影響している。
　同社によると、新型コロナの影響で2019年度の鉄道運輸収入は約10億円の減収となる見込み。18年の西日本豪雨災害では列車の長期運休で同規模の減収となったが、半井社長は「西日本豪雨など災害時は復旧のスケジュールが立てられるが、今回は見通しが立たない」と話す。
　グループ会社が運営するホテルの客室稼働率も4～6割にとどまり、JR四国バスの高速バスの乗客数も半減している。19年度連結決算について、「2月に見込んでいた数字からさらに利益ベースで減少する。厳しい状況だ」とした。
3066：とはずがたり：2020/03/31(火) 10:46:42: >>3065

俺も貼り付けようと思って忘れてましたが，これなかなか厳しいっすよねえ。。

愛媛県内は伊予鉄，徳島県内は南海に，高知県内は土佐くろしお鉄道に買って貰ったり経営統合したりして残り(香川県や備讃線)はJR西が継承とかｗ

少なくとも予土線や予算本線の一部(伊予長浜経由の海線部分)を廃止したり，更に悪化が長期化するとJR北海道みたいになって須崎から西は土佐くろしお鉄道に阿南から南は阿佐海岸鉄道に移管したり色々対策が必要になりそう。。
3067：チバQ：2020/04/01(水) 21:35:29: https://this.kiji.is/617904354401698913?c=453837512928674913&s=t

新幹線長崎ルート　「整備　フル規格で」佐賀議員有志　山口知事へ要望
2020/4/1 11:09 (JST)
©株式会社長崎新聞社

　九州新幹線長崎ルート未着工区間（新鳥栖－武雄温泉）の整備問題で、佐賀県内8市町の議員有志ら約40人でつくる同県フル規格促進議員の会（会長・平原嘉徳佐賀市議）は31日、同県の山口祥義知事に対し、国との速やかな協議入りやフル規格での整備推進を求める要望書を提出した。
　同ルートは武雄温泉－長崎でフル規格での整備が進み、2022年度に武雄温泉で新幹線と特急を乗り換えるリレー方式で暫定開業する。新鳥栖－武雄温泉の整備については国が佐賀県に協議入りを求めているが、実現していない。要望書では、乗り換えについて「年間300万人に近い利用客に多大な負担を強いる」とし、リレー方式が長期化した場合、「利用者軽視として強い非難を受け、国との関係悪化も危惧される」と指摘。国に協力し、負担軽減策、在来線の充実などを要求するよう提言した。
　平原会長ら市議9人が県庁を訪ね、前田直紀交通政策課長に要望書を提出。平原会長は「フル規格が最善の案。一刻も早く国土交通省と向き合って協議を進めてほしい」と求めた。前田課長は「知事に報告したい」と述べた。
　国交省は同日、長崎ルートの20年度予算として武雄温泉－長崎に750億円を配分した。事業主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、軌道の敷設や駅舎建築、土木工事などに充てる。
3068：名無しさん：2020/04/02(木) 14:24:44: 熱海ネット新聞 2020年3月31日(火)
熱海駅前広場、新築公衆トイレが完成　きょう４月１日から供用開始
http://atamii.jp/today/125874/

　熱海市が、熱海駅前広場に新築していた公衆トイレが３月３１日完成し、４月１日から供用が開始となる。設置場所は、以前から使用されていた仮設トイレ近くのタクシーレーンの一角で、熱海第一ビル側に約５メートルに移動した。
　新しいトイレは、温水洗浄便座を完備した多機能トイレ（男女各１）と男性用小便器（１）を備える。多機能トイレは、車いす利用者が利用できるよう広いスペースを確保、手すりを設置しているほか、オムツ交換シートなども設けている。
　総事業費は仮設トイレの解体撤去分も含めて３８５３万円。このうち１５００万円は静岡県の東京オリンピック・パラリンピック自転車競技大会整備事業の交付金を活用した。
　工事完成に伴い、仮設トイレは閉鎖。今後、旧喫煙所とともに解体して撤去し、原状回復の工事を行う。熱海駅前広場の景観の妨げになっていたガサツな建物がなくなり、開放的でより良い広場に生まれ変わる。
3069：名無しさん：2020/04/07(火) 16:55:14: 伊豆新聞 2020年4月3日(金)
天窓付け温かな雰囲気―伊東駅前観光トイレが完成
https://digital.izu-np.co.jp/news/tourism/13493

　伊東市がJR伊東駅前で進めていた観光トイレの整備が完了した。市は2日、完成式を開き、市民や観光客が快適に利用できる新たな「おもてなしトイレ」の誕生を祝った。
　既存の公衆トイレの老朽化が著しかったため、近隣住民や駅利用者から改善を望む声が多く寄せられていた。要望に応えて市が本年度、JR東日本の駅舎改築工事に合わせて整備した。
　新たなトイレは、タクシー案内所跡に建てられた。鉄筋コンクリート造り平屋建てで延べ床面積は約70平方メートル。男性用、女性用に加えオストメイト対応の多目的トイレと親子トイレを一つずつ設置した。
　木材を多用し天窓から外光を取り入れた内部は、明るく温かな雰囲気。女性用トイレには、広いパウダースペースを設けた。総事業費は5250万円。
　完成式には市や市議会、伊東駅の関係者や近隣住民ら50人が出席した。小野達也市長は「地域の皆さんの長年にわたる要望をやっとかなえることができた。新型コロナウイルスの影響を脱して観光地伊東が再起する時、多くの人に喜んで使ってもらえることを願いたい」とあいさつした。

【写真】駅前観光トイレの明るく広々とした女性用パウダースペースを見学する完成式出席者＝伊東市のJR伊東駅前
https://digital.izu-np.co.jp/photo/6835/8483
3070：チバQ：2020/04/07(火) 21:01:41: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200407-00000085-mai-soci
東京などJR駅の先週末の利用者1割台　山手線も25％に激減
4/7(火) 20:47配信毎日新聞
東京などJR駅の先週末の利用者1割台　山手線も25％に激減
　JR東日本は7日、先週末（4、5日）に東京駅や新宿駅といった主要駅を利用した人の数が、前年同時期に比べて1割台に減ったと発表した。山手線の利用者も同じく25％に減った。先々週末から減少幅が大きくなっており、東京都で新型コロナウイルスの感染者が急増したことや小池百合子知事による外出自粛要請が影響したとみられる。

　JR東によると、東京・新宿・上野・渋谷の4駅で自動改札機を通過した人の数（定期券利用者を除く）を前年同時期と比べると、3月に入ってから4～6割台に減少していた。そして3月25日に小池知事が外出自粛要請を出すと、同28、29日には13～22％に急減。4月4、5日には、東京駅13％▽新宿駅17％▽上野駅14％▽渋谷駅18％――とさらに落ち込んだ。

　定期券利用者についても、首都圏で先週の平日（3月30日～4月3日）が前年の82％にとどまり、テレワークの影響が出ているとみられる。

　東北、上越、北陸、山形、秋田の各新幹線は3月の利用実績が前年の47％、主要な在来線特急は同44％となった。ゴールデンウイークの指定席予約も同17％と打撃を受けている。新型コロナの影響で、JR東の鉄道営業収入は620億円減り、新型コロナ以外の影響を含めると3月の同収入（定期券を除く）は前年の51・5％とほぼ半減する。

　また東京メトロも7日、3～5日の利用者数を公表した。3日は前年の58％、4日は同30％、5日は同25％と落ち込み、その前週（3月27～29日）よりもそれぞれ1～2割減少した。【山本佳孝】
3071：チバＱ：2020/04/12(日) 15:54:54: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/406023?rct=n_jrhokkaido
札幌延伸へ続く「試練」　北海道新幹線、２６日で開業４年　赤字年１００億円に／高速化議論は難航
03/26 05:00
２６日に開業４周年を迎えた北海道新幹線
２６日に開業４周年を迎えた北海道新幹線
　２６日に開業４周年を迎えた北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）は、２０３０年度末の札幌延伸に向けていばらの道が続く。利用低迷で新幹線の赤字が年１００億円規模となる中、ＪＲは札幌延伸時に収支均衡を目指すが、高速化のネックとなる貨物列車との共用走行区間の問題は議論の終着点が見えない。

■島田社長「しっかり乗り越える」

　２５日正午すぎ、北海道新幹線の終着駅のＪＲ新函館北斗駅（北斗市）の乗降客は少なく、普段なら目立つ大きなキャリーバッグを引く外国人観光客の姿も、ほとんど見られなかった。

　駅構内で観光案内所を運営する北斗市観光協会の八木橋直弘事務局長は「新型コロナウイルス感染拡大の影響で、閑散期の冬場以上に乗降客が少ない」と嘆く。青森出張で新幹線を利用する札幌市の会社員渡辺優さん（４３）は「函館と青森の両方に出張するような特殊事情がないと、新幹線を使うことはないのでは」と話した。

　北海道新幹線は通常時でも平均乗車率が２５％ほどで、３月に入ってからは利用客が前年に比べ７～８割減少。ＪＲは感染拡大で、１月下旬から３月末までの新幹線を含む減収額が４７億円に上るとみており、島田修社長は１１日の記者会見で「大きな試練をしっかり乗り越えなければ」と強調した。

　ＪＲにとって１１年後の新幹線札幌延伸は、社運をかけたプロジェクトだ。昨年４月に発表した長期経営ビジョンでは、延伸実質初年度となる３１年度に国などの支援なしに黒字化し「自立経営」する姿を描いた。

　ただ、それに欠かせない新幹線高速化に関する国やＪＲ、ＪＲ貨物による協議は難航している。現在、青函トンネルなど貨物列車との共用走行区間８２キロは、すれ違い時の貨物の荷崩れなどを防ぐため、時速１４０～１６０キロに制限。東京―札幌間は約５時間かかるが、延伸時には共用走行区間を最高２６０キロ、その他を同３２０キロに高速化し、４時間半を目指す。

　高速化策としては貨物列車の減便や海上輸送への転換も浮上するが、道内の物流網全体への影響が大きい。国土交通省などはダイヤを調整するなどして、青函トンネル内で貨物列車を原則走らせずに新幹線のみが走る時間帯を設ける方法も検討する方向だ。

　在来線を含めた経営難の解消も重い課題だ。１８年度のＪＲ全線区の営業損益の合算は５４９億円の赤字。１９、２０年度の国の支援は総額４００億円だが、２１年度以降どうなるかは決まっていない。支援の内容によっては、ＪＲの経営難がさらに深刻化し、赤字額の大きい北海道新幹線に批判の矛先が向く可能性もある。（徳永仁、関口潤）
3072：チバＱ：2020/04/15(水) 22:46:56: https://digital.asahi.com/articles/ASN4H3PKRN4FUTIL02Q.html?pn=8
コロナで減便「選択肢としては」　走り続ける鉄道のなぜ
高橋尚之、贄川俊、一條優太

2020年4月15日 14時00分
　新型コロナウイルスの感染拡大による緊急事態宣言で、平日でも利用者が減る公共交通機関。その中で、鉄道は今も定期ダイヤを維持している。減便が増える航空会社とは対照的だ。なぜ鉄道は走り続けているのか。理由を探った。

　宣言から1週間たった14日の午前8時前。JR新宿駅の山手線内回りホームでは、到着した列車のドア前に2、3人ごとにいくつか列を作って並んでいた。ドアからは十数人が降り、乗り込んだ数人は空いていた席に座った。エスカレーター付近には降りた客でわずかに人混みができたが、すぐに解消した。

　足の踏み場もないような普段の平日朝の通勤時間帯の光景と比べると、明らかに人は少ない。混雑路線として知られる中央線や埼京線のホームでも似たような状況だった。

　JR東日本によると、7日に宣言が出て以降の利用者は、平日朝の通勤時間帯の山手線で宣言前に比べて35%、2月初めに比べて60%減った。新幹線や特急も宣言前より約45%、昨年の同時期に比べて8～9割減っている。ゴールデンウィーク（GW）期間の特急や新幹線の予約も、記録のある1997年以降で過去最低の約1割にとどまる。

　同社では5月の特急や新幹線の臨時便を運休する一方、在来線も含め定期ダイヤを保っている。一部の定期ダイヤで減便を始めたJR北海道や九州、大阪メトロ、西日本鉄道を除いて各社ほぼ同じ状況だ。

　路線バスも同様の状況で、日本バス協会によると、高速バスで減便が進んでいるが、近距離バスでは東京で一部が平日ダイヤを休日ダイヤに変更している以外は、大きな減便の動きは把握していないという。

　対照的なのは航空会社だ。全日空と日本航空はすでに約9割減らしていた国際線に加え、宣言を受けて国内線の減便を全体の2～3割から約5割まで増やした。4月の国内線の予約は前年から8～9割減っているという。

　航空会社と違い、なぜ鉄道会社は運行本数を減らさないのか。理由の一つは利用者の減り方の違いだ。

　今回の新型コロナの影響は、おおまかに国際線などの長距離、国内線や新幹線を使った中距離、そして通勤などの短距離の順で出てきている。そのため、中長距離をカバーする航空便は鉄道に比べて需要の落ち込みが早かった。

　収支構造の違いもある。

　航空便の場合、飛ばなくても一定の機体費や人件費、整備費などがかかり、フライトごとの燃料費や着陸料などの負担も大きい。航空関係者によると、1回のフライトで国内線では数十万円以上、国際線は数百万円にもなる。そのため予約率が低ければ、早い段階で減便することになる。「これだけ需要が落ち込んでいれば、飛ばせば飛ばすだけ赤字が増える。できる限り見直して減便するのは仕方がない」という。

　鉄道は、線路や車両の設備維持にかかる費用は大きいが、1運行あたりに追加でかかる費用は電気代くらいだ。仮に本数を間引いても、「大幅なコスト削減にはならず、ダイヤの変更やその周知など別の手間も発生する」（JR関係者）。また定期券収入も同社では全体の約27%を占め、航空ほどすぐに売り上げが落ちることはない。

　なかでも最も大きな理由が「満員電車をなくして感染リスクを減らす」という社会的要請だ。減便すると、車内の乗客の密度が高まり感染を拡大してしまうおそれがあるからだ。

　赤羽一嘉国土交通相もこうした懸念もふまえ、7日の閣議後会見で「緊急事態でも必要な輸送機能の確保に全力をあげる。鉄道は国民生活を支える重要なインフラだ」と通常運行を求める考えを強調している。

　さらにJR東では、4割の社員が感染して出勤できない場合でも、5割の本数を運行できるようにマニュアルもある。どのように間引くかは状況次第で、運行本数の少ない休日のダイヤを平日に運用するケースなどが考えられるという。

　とはいえ、利用客の減少が徐々に経営に影響し始めているのは事実だ。同社では、定期外の収入減が2月は前年に比べて110億円だったが、3月は620億円にまで膨らんだ。4月も減収になる可能性が高く、手元資金を確保するために社債やコマーシャル・ペーパー（CP）計2750億円分を発行した。

　在来線の減便や終電繰り上げの可能性について、JR東の深沢祐二社長は7日の定例記者会見で「具体的に考えているわけではない」としつつ、利用減が進んだ場合に「選択肢として排除するつもりはない」とも話した。広報担当者は「現在、減便の検討をしているわけではない」と前置きした上で、「仮に減便するとすれば、どの時間帯の利用者が多いか、需要の動向を見ながら判断する必要がある」と話す。減便するとしても、朝夕など利用客が多い時間帯は避ける見通しだ。（高橋尚之、贄川俊、一條優太）
3073：とはずがたり：2020/04/15(水) 23:49:51: ＪＲ札沼線、廃止前倒し　ファン殺到による「３密」防ぐ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200415-00000084-asahi-soci
4/15(水) 21:57配信朝日新聞デジタル

　ＪＲ北海道は１５日、５月７日付の廃止が決まっている札沼線（北海道医療大―新十津川、４７・６キロ）の定期列車の最終運行日を、今月２４日に前倒しすると発表した。廃止前の連休中に全国から鉄道ファンが訪れ、新型コロナウイルスの感染拡大につながるのを防ぐ。

　当初は連休中の５月２日～６日は全て指定席にするなど混雑防止の対策をとった上で運行する考えだったが、全国的な感染拡大を踏まえ、列車内だけでなく駅舎やホームでも感染につながる密閉、密集、密接の「３密」が発生するリスクがあると判断した。ＪＲ北の島田修社長は「お客様、地域の皆さまの命を守る行動が何より優先される」と述べ、全国の鉄道ファンに来場を控えるよう呼びかけた。沿線住民に乗客を限定する「ラストラン運行」を２７日に実施する。

　札沼線は１９３５年に全線開通。廃止区間では４月１日からすでに代替バスの運行が始まっている。（長崎潤一郎）
3074：とはずがたり：2020/04/16(木) 02:43:56: 京都駅付近が狭まるんじゃ無くて膨らんでるｗ

京都駅へのアクセスはするにはするけど結構離れそうかも。鴨川の下ぐらいに駅が出来たりして。。

北陸新幹線、東小浜駅周辺に新駅
敦賀以西、駅の位置とルート公表
2019年6月1日午前7時20分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/865560

　北陸新幹線で未着工の敦賀―新大阪間について、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は５月３１日、おおまかな駅の位置とルートを公表した。福井県内区間は三方五湖、若狭湾国定公園を避けて敦賀市、美浜町、若狭町の中央部を通過、小浜市とおおい町の東部を抜けて京都府に至る。敦賀以西で県内唯一の新駅の位置は、ＪＲ東小浜駅を中心に半径約２・５キロの範囲で示した。鉄道・運輸機構は今後約４年をかけ、公表ルートの範囲内で環境影響評価（アセスメント）を行い、２０２２年冬までに詳細な駅の位置とルートの確定を目指す。

　アセス手続きの第一段階で、環境保全のために配慮しなければならない事項をまとめた「配慮書」に盛り込まれた。鉄道・運輸機構は同日、配慮書を国土交通相に送付した。…

　公表されたルートは幅４～１１キロで、駅の位置を半径２・５～６キロの円で示した。ルート幅は県内区間が約４キロで、京都府内に入ると徐々に広がり、京都駅付近では約１１キロに設定した。新駅は小浜市付近と京都府京田辺市（松井山手）付近の２カ所設置する。

　全ルートの約８割は地下トンネルが占める見通し。京都市の中心市街地と伏見区の酒蔵が集中するエリアを避けるとともに、同市、大阪市とその周辺では用地買収が不要な地下４０メートル以上の「大深度地下」の活用を検討する。寺や埋蔵文化財などに配慮した工事施工法を探るほか、国定公園の環境や京都市市街地の地下水への影響も考慮する。

　鉄道・運輸機構は今後、アセスの手続きに入り、２０年春から２１年夏にかけて猛禽類の現地調査を実施する。２２年冬までに評価書を作成して、駅の位置とルートを絞り込む計画。

　敦賀―新大阪間については１６年１２月に敦賀―京都間、１７年３月に京都―新大阪間を結ぶルートで整備することが決定。アセスを行う範囲を決めるため鉄道・運輸機構は同年８月から、現地調査などを進めてきた。

　ルートの公表時期は当初、今年３月末ごろを予定していたが、昨年１１月に京都市内でボーリング調査中に起きた配水管を破損する事故で調査が遅れたことに加え、調査結果のとりまとめに時間が掛かりずれ込んでいた。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/img_029eb1330a8473533d2f333a9f1c0b57351771.jpg
3075：とはずがたり：2020/04/16(木) 02:47:53: >>3065-3066
250円以内か，もしかすると200円以内がリアルな数字な気がする。。

https://twitter.com/chaostrain/status/1245659452096663552
カオストレイン@路線図デザインや鉄道動画
@chaostrain
JR四国の厳しい経営状況が話題ですが、ここで各路線の営業係数と、赤字路線を廃止した場合の路線図を3パターンご紹介しましょう。
　
※営業係数：100円の収入を稼ぐのに、いくらの費用がかかるかという指標です。営業係数が100未満なら黒字、100以上なら赤字。

リアルなライン
https://twitter.com/chaostrain/status/1245659452096663552/photo/4
3076：チバQ：2020/04/16(木) 17:25:34: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200415-00000084-asahi-soci

ＪＲ札沼線、廃止前倒し　ファン殺到による「３密」防ぐ

4/15(水) 21:57配信

朝日新聞デジタル

ＪＲ札沼線、廃止前倒し　ファン殺到による「３密」防ぐ

ＪＲ札沼線を走る列車＝２０１８年５月、北海道当別町

　ＪＲ北海道は１５日、５月７日付の廃止が決まっている札沼線（北海道医療大―新十津川、４７・６キロ）の定期列車の最終運行日を、今月２４日に前倒しすると発表した。廃止前の連休中に全国から鉄道ファンが訪れ、新型コロナウイルスの感染拡大につながるのを防ぐ。

　当初は連休中の５月２日～６日は全て指定席にするなど混雑防止の対策をとった上で運行する考えだったが、全国的な感染拡大を踏まえ、列車内だけでなく駅舎やホームでも感染につながる密閉、密集、密接の「３密」が発生するリスクがあると判断した。ＪＲ北の島田修社長は「お客様、地域の皆さまの命を守る行動が何より優先される」と述べ、全国の鉄道ファンに来場を控えるよう呼びかけた。沿線住民に乗客を限定する「ラストラン運行」を２７日に実施する。

　札沼線は１９３５年に全線開通。廃止区間では４月１日からすでに代替バスの運行が始まっている。（長崎潤一郎）
3077：チバQ：2020/04/17(金) 13:45:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200417-00010001-doshin-hok

札沼線、突然のラストラン　町民ら別れ惜しむ　北海道医療大学ー新十津川

4/17(金) 11:27配信

北海道新聞

札沼線、突然のラストラン　町民ら別れ惜しむ　北海道医療大学ー新十津川

札沼線の最終運行の列車を出迎える新十津川町民ら＝午前9時28分、JR新十津川駅

　【新十津川】JR北海道は17日午前、5月7日廃止予定のJR札沼線北海道医療大学―新十津川間（47・6キロ）で列車の最終運行を行った。16日に政府が新型コロナウイルス感染拡大防止のために北海道も緊急事態宣言の対象地域としたことを受け、27日に予定されていた最終運行が前倒しされた。新十津川駅（空知管内新十津川町）では大勢の町民らが集まり、別れを惜しんだ。

　17日朝、新十津川駅前には最終運行の前倒しを知った200人を超す町民らが集まり、「突然で驚いた」などと話した。午前9時半ごろ、到着した石狩当別（石狩管内当別町）発の列車からは100人を超える乗客が降り立ち、熊田義信町長が運転士に花束を贈呈。熊田町長は「残念だが、命を守るため。線路が無くなっても町の魅力を発信していきたい」と強調。JR北海道の島田修社長は「85年のご愛顧に感謝したい」と話した。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/412742

札沼線ラストラン前倒し　沿線首長ら「やむを得ない」　「苦渋の決断だったのに」疑問の声も

04/16 05:00

新十津川駅舎前にあるラストランまでの日数を告知する看板。１５日午前は当初予定日だった５月６日から逆算していた＝１５日午前９時５０分

新十津川駅舎前にあるラストランまでの日数を告知する看板。１５日午前は当初予定日だった５月６日から逆算していた＝１５日午前９時５０分

　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、ＪＲ北海道が１５日、ＪＲ札沼線の北海道医療大学―新十津川間の一般乗客向けの最終運行を５月６日から大型連休前の２４日に前倒しすると発表したことについて、空知管内の沿線３町の首長らは「住民の安心安全のためには、やむを得ない」と理解を示す。ただ一方で、同区間の廃止受け入れを巡り、沿線自治体は厳しい判断を迫られた経緯もあり、「前倒し以外の方法はなかったのか」と疑問を呈する声も聞かれた。

　「（最終運行の）前倒しは非常に残念だが、今の状況を考えると、やむを得ない」。ＪＲの発表について、月形町の上坂隆一町長は冷静に受け止める。
3078：とはずがたり：2020/04/17(金) 22:59:18: 月形以遠は廃止すべき，月形迄も已む無し派だったので惜しいけど寧ろ月形以遠が廃止になった安堵感の方が大きい。
ネット地図は未だ残ってる(まあ今日は未だ廃止では無いから当然だけど)けど明日になったら消すのかな？

札沼線、突然のラストラン　町民ら別れ惜しむ　北海道医療大学ー新十津川
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200417-00010001-doshin-hok
4/17(金) 11:27配信北海道新聞

　【新十津川】JR北海道は17日午前、5月7日廃止予定のJR札沼線北海道医療大学―新十津川間（47・6キロ）で列車の最終運行を行った。16日に政府が新型コロナウイルス感染拡大防止のために北海道も緊急事態宣言の対象地域としたことを受け、27日に予定されていた最終運行が前倒しされた。新十津川駅（空知管内新十津川町）では大勢の町民らが集まり、別れを惜しんだ。

　17日朝、新十津川駅前には最終運行の前倒しを知った200人を超す町民らが集まり、「突然で驚いた」などと話した。午前9時半ごろ、到着した石狩当別（石狩管内当別町）発の列車からは100人を超える乗客が降り立ち、熊田義信町長が運転士に花束を贈呈。熊田町長は「残念だが、命を守るため。線路が無くなっても町の魅力を発信していきたい」と強調。JR北海道の島田修社長は「85年のご愛顧に感謝したい」と話した。
3079：チバＱ：2020/05/02(土) 23:12:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/07e1e0da7ff77f9766b23c5375e0f5d3a5da513e
「流域の思い軽視」JR東海社長発言　市町長、知事抗議文
5/2(土) 7:35配信

＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS
金子慎JR東海社長の発言に対する大井川流域10市町や県などの主な抗議内容

　リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題を巡り、流域10市町の首長と川勝平太知事、11の利水団体の代表者が1日、JR東海の金子慎社長が国土交通省の専門家会議で結論を誘導するような発言をしたなどとして厳重に抗議する文書を、連名で同省に提出した。抗議文では発言が「大井川の水資源や南アルプスの自然環境を守ってほしいという流域住民の思いを踏みにじる」と批判した。

　会議を主催する同省が金子社長に指導し、次回会合でその結果を報告するよう求めた。抗議文は7ページにわたり、発言について「地域の水資源や自然環境へ影響を与える事業者としての自覚と責任感に欠け、地域として到底受け入れ難い」とした。

　最も問題視しているのは金子社長の「あまりに高い要求を課して、それが達成できなければリニアの着工も認められないというのは法律の趣旨に反する扱いなのではないか」との発言。抗議文は「流域住民の不安に真摯（しんし）に応えることなく、事業を進めようとすることこそ『法律の趣旨に反する扱い』だ」と反論。「地域の人々の思いや行動、不安を軽視している。認識を改めてもらいたい」と改善を求めた。

　県くらし・環境部の織部康宏理事は「国交省の指導によってJRの説明が次回の会合で変わるか注目したい」とJRの対応を見極める考えを示した。

　2014年にリニア事業が認可された際、当時の太田昭宏国土交通相は「南アルプストンネルなど難易度の高い工事が想定されている」とし、JR東海に（1）地元住民等への丁寧な説明を通じた地域の理解と協力を得ること（2）大臣意見を踏まえた環境保全（3）同トンネルの安全かつ確実な施工－の3項目を求めた。

静岡新聞社
3080：とはずがたり：2020/05/05(火) 23:02:15: 阪急と山陽の相互乗り入れの廃止の原因は６連と８連の差って聞いてたけど，こんな事故もあったのか～。
ただ1984年の事故で乗り入れ廃止は1998年だとするとあんま関係ないとも云えるのでは？これ以降露骨になんか縮小されたかな？？
→調べたら悪影響あったみたいだ。残念だなあ。。

あの事故
(阪急六甲駅の事故特集）
http://www.rokko1go.jpn.org/main/photo/page/pp055_hkjiko1.htm

1984年に阪急神戸線六甲駅で起きた列車衝突事故で、阪急と山陽の列車が衝突した...
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1317760973
楽＆天＆龍(j_slow)さん 2008/7/1418:05:23
当時は山陽電車は阪神大石と阪急六甲まで乗り入れしていました。阪急の方は折り返し運用のために一旦御影手前の引き上げ線に引き上げて下り方へ転線していました。六甲に終着した電車は平日はそのまますぐ発車するのですが、休日ダイヤでは一旦待機して特急をやりすごし、その後引き上げ線に入るようになっていたのを山陽の運転士が平日ダイヤと勘違いした上にＡＴＳのスイッチを切ってさらに赤信号を無視して発車させてしまいました。そこを通過線を高速で通過しようとした特急と接触しました。

この当時は運転士は阪急と交代せずに山陽の運転士がそのまま阪急に入っていました。阪急としてはありえない事故だったのです。これ以降山陽と阪急との関係は急速に悪くなり、阪急は須磨浦公園乗り入れをやめてしまいました。さらに特急オール８連化と休日も日中時オール10分間隔化に伴い山陽の三宮～六甲間は取りやめになりました。

元々は阪急が山陽姫路と相互乗り入れする計画があり、当時新製された5100系や6000系は６連基準、山陽のATSも標準装備して姫路乗り入れに対応していました。ただ当時は山陽が４両、阪急は６～８両、運転間隔も山陽は20分、阪急は平日10分、休日12分間隔で折り合いがつかず実現しませんでした。もしこの事故がなければ梅田に乗り入れしていたのは阪急かも知れなかった・・・ということです。
3081：とはずがたり：2020/05/08(金) 22:32:29: 磁気乗車券はコスト高！鉄道が相次ぎ乗り出すQRコード実証実験
枝久保達也：鉄道ジャーナリスト
https://diamond.jp/articles/-/227526
ビジネス News&Analysis
2020.2.3 5:30
3082：チバＱ：2020/05/10(日) 21:21:50: https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2020051001000966.html
羽田新駅、国が工事担いJR借用　当初案2倍超の本数確保
2020/05/10 21:01共同通信

羽田新駅、国が工事担いJR借用　当初案2倍超の本数確保

羽田空港（共同通信社ヘリから）

(共同通信)

　JR東日本が建設計画を進める羽田空港と東京都心直結の新路線「羽田空港アクセス線」に関し、国が空港内の地下トンネルや駅の基礎工事を担い、同社が借用して営業する方向で調整していることが10日、関係者への取材で分かった。JRが1時間当たり8本とする当初案の2倍超の本数を最終的に確保する見通しであることも判明した。

　新型コロナウイルスの感染拡大で今年に入り、航空需要は世界的に失速しているが、国は「首都の玄関口」として羽田の機能強化は不可欠とみている。JRの負担を軽減し、各地と結ぶ鉄道路線の充実を図る考えだ。
3083：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:38:31: >>2921

JR宗谷線、廃止方針の13駅全リスト。2021年3月廃止へ
沿線自治体が判断
https://tabiris.com/archives/soya-13station/
2020年4月6日

JR北海道の宗谷線の13駅が、2021年3月に廃止される方向となりました。情報をまとめてみました。

各自治体が判断
JR宗谷線の沿線自治体でつくる宗谷本線活性化推進協議会は、2020年3月27日、JR北海道が廃止を求めていた29の無人駅のうち、13駅について廃止を受け入れる方針を同社に伝えました。

受け入れは各自治体の判断に基づくものです。廃止受け入れ方針が示されたのは、以下の13駅です。廃止予定は2021年3月です。

■比布町
南比布、北比布

■剣淵町
東六線、北剣淵

■士別市
下士別

■名寄市
北星

■美深町
南美深、紋穂内、恩根内、豊清水

■幌延町
安牛、上幌延

■稚内市
抜海

利用者が極端に少ない駅でも、存続が決まったケースもあります。和寒町の塩狩駅は、三浦綾子の小説「塩狩峠」の舞台として知られており、町の観光資源であるという視点で存続が決まりました。

音威子府村は、手塩川温泉、咲来、筬島の3駅をいずれも存続としました。中川町も佐久、歌内の2駅を存続、幌延町は問寒別、糠南、雄信内、南幌延、下沼を存続、豊富町は兜沼駅について存続します。

これらの駅の存続のためには、年間100万円～200万円程度の維持費について、地元自治体が負担することになります。

存続を決めた利用者の少ない駅のなかには、乗車人員が1日1名以下の駅も含まれます。それでも存続させる理由はさまざまですが、「秘境駅などとして観光資源になる」という視点のほか「少なくても利用者がいて、代替交通手段がないから」という点も大きいようです。

裏を返せば、観光資源的な価値が失われたり、ほとんど利用されなかったりすれば、将来的に廃止される可能性も残ります。（鎌倉淳）
3084：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:44:20: >>2921>>2922>>3053>>3083
宗谷本線駅廃止状況
●…廃止(13駅)　○…存続(12駅)　その他…(4駅)どれだ？徳満駅だけ確認。

■比布町
●南比布、●北比布

□和寒町
○塩狩(観光)

■剣淵町
●東六線、●北剣淵

■士別市
●下士別

■名寄市
●北星

■美深町 …名寄から恩根内迄は名士バスの路線あり。７～９本。廃止も順当である。所要時間はバス1hに対して電車40分
●南美深、●紋穂内、●恩根内[1.6]、●豊清水(交換設備有り)

□音威子府村(町の方針)…どれも要らんやろ。天塩川温泉には音威子府駅からバス出てるらしいし。。
○手塩川温泉(0.4)、○咲来(0.2)、○筬島(0.0)

□中川町(町の方針)
○佐久(1.4)、○歌内(0.2)

□幌延町
○問寒別(0.6)、○糠南(0.0)[廃止しろよなあ]、○雄信内(0.0)[駅から遠いけど聚落は比較的でかいらしい]、●安牛(0.2)、○南幌延(0.0)(安牛・上幌延と近い)、●上幌延(0.4)，○下沼(0.4)(観光資源)

□豊富町
○兜沼(2.6)，徳満(1.6)

■稚内市
●抜海(1.4)

参考：
【レベルが違う】宗谷本線の秘境駅を普通列車で巡る旅
https://www.youtube.com/watch?v=lnBj4erkfdQ
3085：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:45:11: >>3084
廃止は稚内市の見識やろ。

音威子府・中川・幌延がもっと駅を廃止すれば各停が特急並の所要時間で走れるようになる。

「最北の秘境駅」からSOS　北海道・稚内のJR抜海駅
有料記事
https://www.asahi.com/articles/ASN4Q04HVN4PIIPE032.html
奈良山雅俊
2020年4月25日 18時00分

　北海道稚内市にあるJR宗谷線「抜海（ばっかい）駅」。なんともユニークな名前だ。大正時代の雰囲気を残した木造駅舎は映画のロケ地になってきた。そんな「最北の秘境駅」が、このままではなくなってしまう。

　宗谷線は長年赤字で、廃線が取りざたされる。2016年には減便された。沿線の自治体は何度も、宗谷線の存続をJR北海道に訴えてきた。

　そんななか、JRは来春のダイヤ改定に伴い、無人駅の存廃の判断を沿線自治体に委ねた。その多くが、わが町の駅を残す方針だ。和寒町は観光資源として塩狩駅の存続を早々に決めた。「秘境駅の里」を掲げる幌延町も対象となる6駅のうち4駅を残した。

　それなのに、抜海駅を廃止にしようとしているのが、稚内市だ。

　同市によると、抜海駅が存続す…
3086：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:52:47: 名士バスの路線バス罔はこんな感じ。名寄から下川・興部の旧名寄本線沿いの路線，名寄から美深，恩根内，名寄から風連の宗谷本線沿いの路線，美深から仁宇布の旧美幸線沿いの路線などなかなかテンションあがるなあ～。音威子府や中川，幌延は路線バスもないから廃止を容認出来ない感じ？

名士バス
http://meishibus.com/timetable/

下川線
（名寄・・・下川バスターミナル）

* 興部線
（名寄・・・下川バスターミナル・・・興部）

* 恩根内線
（名寄・・・美深・・・恩根内）

※土曜日、日祝一部運休

* 風連線
（名寄・・・風連・・・道の駅）

* 日進ピヤシリ線
（名寄・・・ピヤシリスキー場/夏ダイヤ）

* 仁宇布線
（仁宇市・・・美深ターミナル）
3087：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:54:41: 宗谷本線の無人駅、廃止が加速…幌延町が2駅廃止を容認　2021年3月のダイヤ改正で2020年3月30日（月）20時30分
https://response.jp/article/2020/03/30/333122.html

北海道幌延町は3月28日、同町内の宗谷本線上幌延駅と安牛駅の廃止を容認すると発表した。

2019年12月3日、JR北海道から宗谷本線沿線の26市町村と6つの経済団体から構成される宗谷本線活性化協議会に対して、同社が維持できないとする「過去5年間、乗車人員が1日平均3名以下の無人駅」についての存廃方針を2020年3月までに報告する要請が出されていたことを受けたもの。

幌延町内では下沼（しもぬま）・上幌延・南幌延・安牛・雄信内（おのっぷない）・糠南（ぬかなん）・問寒別（といかんべつ）の7駅が廃止対象に挙げられており、これらを町が維持管理する年間費用を340万円と試算。これに修繕などの臨時的費用70万円を含むと410万円になるとしていたが、費用や人材面ですべてを存続させることを困難と判断。地域の足として必要なものや、秘境駅などの観光資源として活用できるものを除いた駅の廃止を容認することになった。

上幌延駅と安牛駅は、7駅のなかでも利用が比較的少ない点、ホームが盛土式のため維持費用が嵩む点、両駅に近接する南幌延駅を存続させれば地域の足を確保できると判断された点が廃止容認の理由に挙げられている。

方針はすでにJR北海道へ伝達されており、正式に決まれば、2021年3月のダイヤ改正で廃止される運びとなる。

なお、新聞報道などによると、幌延町以外では、稚内市内の1駅、美深町内の4駅、名寄市内の1駅、士別市内の1駅、比布（ぴっぷ）町内の2駅を廃止する方針が伝達されたとされており、剣淵町内の2駅は廃止の方向で検討が続いているという。

《佐藤正樹（キハユニ工房）》
3088：チバQ：2020/05/11(月) 11:59:43: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200511-00000002-yonnana-soci

「そうだ京都」に行けなくても…　コロナでピンチ、ＪＲ東海の静かな願い

5/11(月) 10:32配信

47NEWS

「そうだ京都」に行けなくても…　コロナでピンチ、ＪＲ東海の静かな願い

閑散とする京都市の観光地＝４月１７日

　「そうだ　京都、行こう」―。おなじみのキャッチフレーズで知られるＪＲ東海の観光キャンペーンがピンチだ。新型コロナウイルスの感染拡大により、観光は自粛へ。「京都、行こう」と呼びかけられない今、ＪＲ東海はどうしているのか。（共同通信＝関かおり）

　６％。

　これは、ゴールデンウイークを含む４月２４日～５月６日の東海道新幹線や、ＪＲ東海の在来線特急の利用客を前年と比べた割合だ。新幹線は前年比９４％減、在来線特急は９６％減。９割以上減っている…。これまで好調に利用客を伸ばしていた東海道新幹線。春に予定されていた臨時便はばんばん取りやめとなり、とうとう定期便も運転計画見直しが発表された。確かに、もう京都行こうとか言っている場合ではない。

　「そうだ　京都、行こう」キャンペーンは１９９３年に始まった。印象的なキャッチフレーズや京都の名所の映像がＣＭで人気となり、これまで１０２本を放映。これに加えて、東海道新幹線品川駅の開業効果もあり、旅行会社が提供する新幹線のチケットを含む商品で、首都圏から京都を旅行した利用客は２００３年からの１０年間で７割以上増えた。今年１月にも早春の石庭をテーマにした新ＣＭを公開し、旅行商品も売り出していた。
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「そうだ京都」に行けなくても…　コロナでピンチ、ＪＲ東海の静かな願い

車両基地に並ぶ東海道新幹線車両。同線は新型コロナウイルスの影響で例年運行している臨時列車が全て運休している＝４月２９日、東京都品川区

　本来なら、春は京都旅行の人気シーズンだ。しかし、４月に京都府と京都市が感染防止のため京都観光の自粛を要請。キャンペーンを担当する同社観光開発グループの大江紀洋（おおえ・のりひろ）グループリーダーは「これほど全方向が打撃を受ける事態は経験がない」と頭を抱えた。

　「でも、長い目で見れば人類は天然痘もスペイン風邪も乗り越えた。知恵の出しどころだ」

　運営するホームページなどに「お知らせ」として「自粛要請に従っていただきますようお願いいたします」と記載した。その上で、見頃になった花の写真をアップしていたコーナーに力を入れ始めた。松尾大社のヤマブキや、本満寺のボタン。見た人からは「今は写真で我慢」「落ち着いて行ける日を楽しみにしている」とのコメントが寄せられている。

　さらに、東海地方の写真や映像をインスタグラムで公開。「いいね！」をした人の中から抽選でひつまぶしやお茶が当たるキャンペーン「画面上で旅気分」も始めた。「外出自粛が続く中、せめて心を癒やしてほしい」
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「そうだ京都」に行けなくても…　コロナでピンチ、ＪＲ東海の静かな願い

ＪＲ東海が運営する京都観光のキャンペーンサイト。見頃を迎えた花の写真がアップされている（同社提供）

　現在、京都を含む観光産業は新型コロナウイルスの感染拡大で甚大な打撃を受けている。観光客を呼び込むはずだったイベントもほぼすべてが中止に。倒産する旅館もある。いつまで続くのか先行きが不透明な中、終息後を見据え、大江さんらは沿線自治体と連携して観光需要を呼び戻すための取り組みができないか協議も進めている。ただ、「特効薬はない」として、地道に挽回していく考えだ。

　同社のホームページに公開された「お知らせ」は、こう結ばれている。

　「京都旅行をゆっくり楽しめる日が早く戻るように、と願いを込めて」
3089：とはずがたり：2020/05/13(水) 14:54:00: 無頼派，朝倉軌道ｗ

ここでは余裕が無いので省略するが車両の部分が凄いｗｗ

朝倉軌道
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%9D%E5%80%89%E8%BB%8C%E9%81%93

1928年（昭和3年）5月には、新町（1928-30年頃に依井へ改称[3]）で朝倉軌道と接続していた中央軌道（1921年開業）が経営悪化から無許可で運行を休止[4]したことから、朝倉軌道は無許可[注 2]でこれを譲り受け（譲渡代金は4万円）、同年9月に朝倉軌道田代線（新町-上田代）として運行を再開した。この時が朝倉軌道の最盛期で、営業キロは44.9km（朝倉軌道32.2km・田代線12.7km）を記録している。

1931年3月には、新両筑軌道（旧・両筑軌道）[注 4]甘木-秋月間を買収。社名を両筑軌道に戻した上で形の上では別会社として経営したが、実質的には朝倉軌道の支線として、秋月-甘木-依井-田代というルートで本線・田代線と一貫の運転を行なっていた。ただし、この際には運輸委託等の手続きを一切行なっていない[4][注 2]。

この頃になると、昭和恐慌に加え乗客がバスに移るようになっていったこともあり、軌道線の状況は徐々に厳しいものになっていった。…これを補うため、客車を無許可で単端式ガソリンカーに改造し、スピードアップと運行コストの圧縮を図る。この自社製ガソリンカーは、1932年ごろに初めて導入され、1934年（昭和9年）には旅客列車の全てで使用されるようになっていたとみられている…が、詳細は判明していない。通常、このような改造を行なう場合には、鉄道省監督局技術課へ設計図などを含めた書類一式を提出し許可を得なければならないのだが、朝倉軌道の場合はこの書類が実態を全く反映していない極度に杜撰なものであったためである。

1933年（昭和8年）2月16日には、水害を理由に田代線の上小郡-上田代間（全線中、最も成績が悪かった）の休止許可を得た。しかし、実際にはもっと早い段階に無許可で運行休止がされていただろうとも推測されている[6]。その上、休止後すぐに、無許可で線路は撤去してしまっていた。ただし、道路上に敷設された軌道は、運行の有無にかかわらず軌条間およびその左右0.61mの管理と占有料支払の義務が生じる[7]ことから、当時は朝倉軌道に限らず無許可での線路撤去は珍しいことではない[6]。

さらに翌1934年（昭和9年）9月には、飛行隊-上小郡間をやはり無許可で運行休止。これは当局に露見し「法規ヲ無視シタル不都合ノ行為」と県知事へ照会されたが、結局廃止申請が行なわれ、1936年（昭和11年）6月14日に廃止が許可された。無許可での休止については不問とされた。

1935年（昭和10年）12月、太刀洗飛行場への輸送力増強などを目的に、基山-大刀洗-甘木を結ぶ国鉄甘木線（現・甘木鉄道甘木線）の建設が正式に決定される。…甘木線が開業すると朝倉軌道の経営に大打撃が与えられることは必至であったため、この頃から朝倉軌道は補償請求のための財産増加を図るようになり、貨客ともに輸送量が減っているにもかかわらず両筑産業（旧・両筑軌道。1936年に改称）から客車4両・貨車8両を購入（ただし車幅が認可最大幅を超えていた）したり、建設費の償却を停止したりするなどしている。

甘木線開業の4日前となる1939年（昭和14年）4月24日、朝倉軌道は甘木線開通に伴う運輸営業廃止と補償を申請。同年7月8日には休止を申請し、8月21日には全線が運行休止された。…そして、1940年（昭和15年）4月19日全線が廃止され、翌日に会社解散が認可される。こうして、朝倉軌道はその歴史を終えた。なお、翌1941年（昭和16年）7月16日に決定された補償金の交付額は、18万2,353円50銭であった。これは申請していた金額よりも少ない物であり、朝倉軌道側の書類の不備を理由に、鉄道省側が並行区間を独自に決めたからであるとされている。

1930年ごろからの朝倉軌道は、客車収入がかつてに比べて半分程度まで落ちたにもかかわらず、赤字路線の切り捨てや車両の低コスト化など徹底した合理化で支出をそれ以上に削減することで利益を出し、最後まで無借金を貫く経営を行なっていた。これらをもって鉄道研究家の湯口徹は「底知れぬしたたかさを痛感する」と評している[10]。
3090：名無しさん：2020/05/14(木) 04:13:33: 熱海新聞 2020年5月12日(火)
「家康の湯」の屋根改修　ひさし拡張へ―熱海市
https://digital.izu-np.co.jp/news/tourism/14965

　熱海市は近く、田原本町の熱海駅前広場に設置している足湯「家康の湯」の屋根を改修する。雨天時に雨が吹き込んで利用できない弱点を解消する。
　足湯は座面を含めた面積約36平方メートル。鉄骨の支柱に半透明のポリカーボネート製の屋根材を載せているが、座面の上のせり出し幅が小さく、風雨の際には雨が吹き込んで利用できないことが難点だった。
　改修工事では屋根を全面的にふき替え、ひさし部分を30～50センチ拡大し、多少の風雨では雨にぬれずに利用できるようにする。夏までに工事を進め、その間は利用を休止する。事業費は約500万円。
　市都市整備課の担当者は「雨天時にも快適に利用できるようにしたい」と話した。
　家康の湯は、駅前広場再開発の一環として2014年度に整備され、電車利用の行楽客らに人気となっている。現在は新型コロナウイルスの感染対策として利用を休止している。

【写真】雨の吹き込みを防ぐためにひさしが拡張される家康の湯＝熱海市田原本町の熱海駅前広場
https://digital.izu-np.co.jp/photo/7408/9132
3091：チバQ：2020/05/14(木) 13:22:27: https://toyokeizai.net/articles/-/346330

前代未聞の全特急運休も…コロナで鉄道大打撃

本来なら｢稼ぎ時｣のGW期間だが減便相次ぐ

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小林拓矢 : フリーライター
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2020/04/24 5:45

新型コロナウイルスの感染拡大により、鉄道各社はこれまでにない危機的な状況に追い込まれている。

JR北海道は4月15日、従業員約1450人を一時帰休させると発表した。5月1日から7月23日まで、1人当たり1カ月に数日程度休ませるという。JRが発足して以来、グループ各社でも初めてのことだ。

同社は新型コロナウイルスによる利用者減の影響で、特急の本数や編成両数を削減している。それにより運転士や車掌をはじめ、さまざまな職種の人が休まざるをえない状況にまでなった。

そこまでの状態でなくても、ほとんどの鉄道会社は本来なら稼ぎ時のゴールデンウィークを前に、未曾有の利用者減少に直面している。

GW期間中の予約は激減

JR旅客6社は4月14日、ゴールデンウィーク期間（4月24日～5月6日）の指定席予約状況について発表した。

各社とも臨時列車の運休などで前年に比べて予約可能席数を削減しているものの、それでもまったく予約は埋まっていないという状況だ。（以下、予約可能席数や予約数はいずれも4月13日時点）

臨時列車だけでなく、定期列車の減便や減車も行っているJR北海道は、新幹線・在来線特急を合わせた期間内の予約可能席数が前年同期比75%の33万3900席だが、予約数は1万7000席で、前年のわずか12.1%だ。「前年比12％減」ではなく、約88％減少しているのである。

JR東日本は、期間内の新幹線予約可能席数を前年同期比77％の249万席に削減しているが、予約が入っているのはわずか13万席という状況である。同社は6月の臨時列車についても指定席の発売を見合わせている。
JR東海は、期間内の東海道新幹線の予約可能席数が461万席のところ、予約数は前年比でわずか9％の18万席にとどまっている。在来線特急は11％の1万席だ。

同社は4月24日以降、東海道新幹線の臨時列車を当面の間すべて運休すると発表している。東海道新幹線は、3月のダイヤ改正で「のぞみ」を1時間当たり最大12本運転可能な「のぞみ12本ダイヤ」を導入し、輸送力を増強したばかりだったが、当面の間「のぞみ」は1時間当たり4～6本の運転となる。

JR西日本も山陽新幹線の臨時列車を当面運休する。同社の新幹線・在来線を合わせた予約席数は、前年比9％の14万9000席。JR四国、JR九州も同様に予約数は極めて低調で、JR四国は前年比12.8%の約8400席、JR九州は9.3%の3万1000席だ。
3092：チバQ：2020/05/14(木) 13:23:17: 全国に広がる減便・運休

JR九州は予約席数のほかに、注目すべきデータを公表している。4月13日時点での「予約率」、つまり同日までにゴールデンウィーク期間の予約がどれだけ埋まっているかを示す数値である。今年は新幹線と在来線特急の合計で5.2％であるという。前年同日の予約率は43.6％だ。つまり、例年ならこの時期は半数近い人がゴールデンウィークの予定を決め、指定席を予約している時期なのだ。

過去に例のない需要の大幅な減少を受け、ゴールデンウィーク期間中の減便や運休の動きは臨時列車にとどまらず、さらに広がっている。とくに特急や座席指定列車は各社で運休の発表が相次いでいる。

おもなところでは、南海電鉄が4月24日から関西空港アクセス特急「ラピート」の一部と、観光列車「天空」を全便運休。関空アクセスでは、JR西日本の特急「はるか」も大半が運休する。

東武鉄道は25日から日中の一部特急を運休。西武鉄道は29日以降の土休日、有料着席列車「S-TRAIN」と「拝島ライナー」、新宿線の特急全列車、池袋線特急の大半を運休する。京王電鉄の「京王ライナー」も、4月29日～5月6日の土休日は終日運休する。

さらに大規模な動きも出てきた。これまでにも新幹線や在来線特急列車などの一部運休を告知してきたJR九州は4月21日、緊急事態宣言の全国への拡大を受け、5月2日～6日のすべての在来線特急を運休すると発表した。まさに異例の事態といえる。このほかにも、全国の多くの鉄道が減便に追い込まれている。

また、近鉄は通常1カ月前からとなっている特急券の前売り発売日を、5月23日の運転分から1週間前に変更する。理由は「1カ月後の社会情勢が見通せない」ためだ。

「緊急事態宣言」は、いまの段階では5月6日までとなっている。だが、新型コロナウイルスの感染は収束に向かっているとはいえない。政府は期間を延長するかどうか慎重に判断するとしているが、先は見通せない。

先の見えない危機

鉄道の場合、利用者の減少は毎日の収入減少へと直結する。通常なら日々運輸収入が入ってくるのが鉄道のビジネスだが、前例のない事態に各社はこれまでにないような対応を行うことになった。

JR東日本は、3月にコマーシャル・ペーパー（CP）を1500億円、さらに4月16日には900億円発行した。CPは企業が短期の資金調達のために発行するもので、運輸収入が減る中、手元資金を厚くするという目的がある。4月10日には、過去最大規模となる総額1250億円の社債を発行した。JR西日本も4月10日の社長記者会見で、3月と4月に合わせて1000億円のCPを発行し、金融機関とも資金調達について具体的な協議を行っていくことを明らかにした。

働く側にとってもこの事態は大きい。減便によって乗務が減少すれば、運転士などの乗務手当がなくなる。駅売店なども閉鎖や営業の縮小により、そこで働く時給制の人たちに大きな影響が出る。車内販売もJR東海以外では4月9日以降休止になっている。

この危機を乗り越えれば、ある程度は鉄道に利用者が戻ると考えられるものの、危機がいつ終わるかはまったく見通せない。過去にない非常事態の中、鉄道各社は困難なかじ取りを迫られている。
3093：チバQ：2020/05/14(木) 13:26:41: https://toyokeizai.net/articles/-/343675

かつての鉄道｢不要不急線｣､戦後たどった運命

｢コロナ禍｣の75年ほど前にあった鉄道の休止

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草町義和 : 鉄道ライター
著者フォロー

2020/04/21 5:10

このところ「不要不急」という言葉を聞く機会が増えた。理由は言わずと知れた新型コロナウイルス。国や各地の自治体が感染の拡大を抑えるため、不要不急の外出を自粛するよう呼びかけている。4月8日には緊急事態宣言が発令され、対象地域に指定された7都府県の知事は住民に対し、外出の自粛を要請できるようになった。

日本経済新聞を除く全国4紙で「不要不急」の言葉を使っている記事の数を調べてみたところ、2019年12月は約10本だったのに対し、2020年1月は約60本、2月は約250本と急速に増加。3月は約600本に膨れあがっている。

使われる機会の少ない言葉だが、鉄道の歴史を少しでもかじっている人なら「不要不急線」を連想するのではないだろうか。戦時中の1940年代前半、政府の命令によって休止、もしくは廃止された鉄道路線のことだ。

戦時中に約300kmの国鉄線が休止

国鉄線の場合、計約300kmに及ぶ約21線区が不要不急線とされ、1943年から1944年にかけて休止となった。戦時体制への突入で物資が不足するようになったことから、軍事上の重要度が低い路線を休止し、レールなどの金属を軍事上重要な路線に転用したり、あるいは武器の生産に使ったりした。

このほか、当時複線だった御殿場線（神奈川県・静岡県）や参宮線（三重県）、関西本線の一部（奈良県）は単線化してレールを供出している。津軽線の青森―蟹田間など当時未開業だった路線も一部は工事が凍結され、せっかく敷設したレールを撤去したというケースもあった。

不要不急線とされた国鉄線（複線路線の単線化を除く）は次の通りだ。いずれも1943年から1944年にかけて休止している。

ローカル線ではない路線も休止

その多くは、自動車交通が発達していなかった当時でも輸送量が少なかったローカル線だ。しかし、東京都内を走っていた五日市線・立川―拝島間のように、当時は沿線が発展していなかったとはいえ、ローカル線とは言い難い路線も含まれている。

1930年代の立川―拝島間は、青梅電気鉄道（現在の青梅線）と五日市鉄道（現在の五日市線）が並行していたが、1944年4月に両線とも国有化。一つの事業者が二つの並行路線を運営するのは非効率的という判断があり、迂回（うかい）ルートで距離の長い五日市線を不要不急線として休止、運用の効率化を図ったのだろう。
3094：チバQ：2020/05/14(木) 13:27:34: 東京競馬場のアクセス路線だった下河原線の場合、馬券発売を伴う競馬開催の停止で観戦客が見込めなくなったことが大きい。ただ、営業休止後は沿線の東芝府中工場に通勤する工員専用列車が一部の区間で運転されるようになった。

えちぜん鉄道三国芦原線の終点・三国港駅は不要不急線とされた国鉄三国線の駅だった（筆者撮影）

ちなみに、三国線は国鉄線としては休止になったが、末端の三国―三国港間は京福電気鉄道（福井支社）に貸与。福井―三国港間を結ぶ同社の三国芦原線（現在のえちぜん鉄道三国芦原線）の一部になった。

これら不要不急線とされた21線区は戦後、どうなったのだろうか。

富内線と橋場線、五日市線、有馬線、田川線は、いずれの休止区間も再開することなく廃止されている。これらの路線は五日市線のように並行路線があったことや、休止した旧ルートに代わる新ルートの整備などで復活させる意味を失ったものが大半だった。

いまも残るのは4線区だけ

白棚線は鉄道の復活が決まったものの採算の見通しが悪かったため、のちに線路敷地をバス専用道に改築。1957年から専用道を走るバスの運転が始まった。いまでいうバス高速輸送システム（BRT）のはしりだ。現在もジェイアールバス関東の路線バスとして運転されているが、専用道の大半は拡幅されて一般道に変わった。

残りの15線区は1945年以降、順次線路を敷き直して運転を再開している。しかし、そもそも輸送量が少ないという理由で不要不急線とされた路線だったから、戦後も赤字経営に悩まされた。

国鉄は1970年代前半にローカル線の廃止を進め、札沼線の新十津川―石狩沼田間と川俣線、三国線の金津―三国間を廃止。下河原線は武蔵野線に線路敷地を譲る形で廃止されている。それ以外の路線も、国鉄再建法（1980年公布）や国鉄の地方組織（鉄道管理局）の判断に基づき廃止や第三セクター化が進められた。

現在も鉄道路線として残っているのは、札沼線の石狩当別―新十津川間と、久留里線の久留里―上総亀山間、三国線（えちぜん鉄道三国芦原線）の三国―三国港間、信楽線（現在の信楽高原鐵道）の4線区だけだ。

私鉄（路面電車を除く）の不要不急線は約60線区で、全体の距離は約270kmに及ぶ。国鉄の不要不急線は手続き上は休止扱いだったが、私鉄は休止のほか廃止の手続きが行われた路線もある。

ケーブルカーの多くは戦後復活していまも営業中だ。写真は1944年に廃止され1951年に復活した天橋立のケーブルカー（筆者撮影）

このうち3分の1の20線区はケーブルカー。当時日本で運転されていたケーブルカーのほぼすべてが休廃止した。観光輸送に特化した路線が多く、不要不急扱いされやすかったといえる。このほか、東武鉄道の日光線の一部（栃木県）など、単線化された路線もある。

戦後、ケーブルカーの多くは復活。手続き上は廃止されたケーブルカーも新線扱いで復活しており、復活後に廃止になった路線も少ない。ケーブルカー以外の鉄道に比べて運賃単価が非常に高く、「不要不急」の4文字さえなければ採算を取りやすいという面もあったのだろう。

「コロナ禍」で運休路線が

逆にケーブルカー以外の鉄道は、復活しないまま消滅したものがほとんど。いまも営業しているのは、東武鉄道の越生線（埼玉県）など4線区にすぎない。もともと輸送量が少ない路線が多かったというだけでなく、国鉄と異なり採算性が特に重視される民間企業の運営だったこと、さらには戦後の道路の発達も相まって、復活させる意義が薄れていたこともあったと思われる。

新型コロナウイルスの感染拡大以降、JR各社の新幹線や在来線特急、臨時列車を中心に運休や減便が相次いでいる。観光輸送に特化した路線のなかには、嵯峨野観光鉄道（京都府）のトロッコ列車や皿倉登山鉄道（福岡県）のケーブルカーなど、路線自体が全面的に運休するケースも出始めた。

なお、不要不急線だった札沼線・石狩当別―新十津川間のうち、ほぼ全区間の北海道医療大学―新十津川間が今年2020年5月に廃止されるが、新型コロナウイルスの影響を受け、最終運転日は4月17日に前倒しされた。「お名残乗車」で不要不急の客が殺到して感染が拡大するのを防ぐためといえるが、「不要不急」の言葉が飛び交うなかで幕切れすることになるとは、何の因果だろうか。
3095：チバQ：2020/05/18(月) 09:41:09: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200518-00237423-diamond-bus_all

コロナによる外国人観光客の激減が、京成電鉄にとって特に深刻な理由

5/18(月) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン

コロナによる外国人観光客の激減が、京成電鉄にとって特に深刻な理由

京成電鉄はグループ中核事業である運輸業の不振により、営業利益は前年比で約1割の減少となった　Photo:JIJI

　コロナ問題による鉄道事業者への影響が広がる中、京成電鉄の2020年3月期業績が発表された。当初の見通しよりも営業利益は大幅な減少となっており、さらに今年度も厳しい状況が続くことになりそうだ。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　運輸事業の不振が減益の主因に

　京成電鉄は4月30日、2020年3月期連結決算を発表した。売上高にあたる営業収益は2748億円（前年同期比5.1％増）だったが、営業利益は283億円（同10.4％減）の増収減益だった。

　セグメント別に見ると、営業収益の増加をけん引したのは「運輸業」と「不動産業」だ。

　グループ中核事業である「運輸業」は昨年10月のダイヤ改正で成田空港アクセス特急「スカイライナー」を大幅に増便したこともあり、営業収益は71億円増加の1611億円。

　また「不動産業」は千葉と津田沼で中高層住宅の販売が進んだことと、日本橋にビジネスホテルを新規開業したことにより22億円増加の247億円。この2つのセグメントで93億円の増収となり、グループ全体の増収分132億円の実に7割を占めた。

　ところが、営業利益を見ると、「運輸業」の厳しさが見えてくる。

　グループ全体の営業利益は33億円の減益となったが、「運輸業」の減益額はそれを上回る45億円に上っている。

　もっとも「運輸業」については、空港アクセス輸送増強のために車両の新規導入などの追加投資を行った影響で、2019年度は当初から増収減益が見込まれていたのは事実だ。

　だが期首の時点で予測されていたのは3.5億円の減益であり、第3四半期までは予測以上に好調に推移していただけに、最後の3カ月で状況が急転したことになる。

　業績悪化の原因は言うまでもなく、新型コロナウイルス感染拡大にともなう、2月後半から3月の旅客需要の急激な落ち込みである。
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●　航空需要の激減が鉄道事業各社に影響

　京成も他の鉄道事業者と同様、緊急事態宣言の発令以降、定期旅客と定期外旅客の利用自粛が経営に大きな影響を及ぼしている。

　だが、京成の場合、それ以上に打撃を与えているのが、成田空港の航空需要の激減である。

　観光庁が発表している、訪日外客数・出国日本人数の2020年3月分速報値によると、訪日外国人旅客数は前年同月比93％減の約19.4万人、出国日本人旅客数は同86％減の27.2万人と大幅な減少を記録している。

　こうした状況を受け、各国の航空会社は日本への国際線の乗り入れを中止または大幅に減便。ＪＡＬ（日本航空）とＡＮＡ（全日空）も、3月末から国際線の運航本数を約9割減便している。

　3月下旬以降は、各国が入国制限を強化し、また外務省も全世界に対する渡航自粛を勧告していることから、4月の出入国者はさらに減少していることは確実である。

　航空需要の激減は、空港アクセス路線を運行する鉄道事業者にも甚大な影響を及ぼしている。

　新宿・東京など主要ターミナル駅と成田空港を結ぶＪＲ東日本の特急「成田エクスプレス」は、5月1日から29日まで54本中37本を運休するとともに、6月以降の指定席の発売を見合わせている。

　また、京成上野・日暮里駅と成田空港を結ぶ京成電鉄の「スカイライナー」も5月1日から31日まで82本中36本を運休している。
3096：チバQ：2020/05/18(月) 09:41:26: ●　空港輸送は京成の屋台骨

　ＪＲ東日本から見れば「成田エクスプレス」は数ある特急列車のひとつにすぎない。だが、京成にとって空港アクセス輸送は文字通りの屋台骨だ。

　同社は訪日外国人旅行者のさらなる増加をにらみ、空港輸送の拡充を今後の成長戦略の柱と位置付けていただけに打撃が大きい。

　実際、京成の業績に占める空港輸送の割合は、実は非常に大きい。

　2019年3月期決算の決算説明会資料によると、京成の輸送人員2億9259万人、旅客運輸収入656億円のうち、成田空港を発着する列車（スカイライナー、成田スカイアクセス線などの合計）の利用者は輸送人員2166万人と全体の7.4％ながら、旅客運輸収入は212億円で、なんと総旅客運輸収入の32.3％を占めている。

　これらの数字が、ほぼゼロに近づけば近づくほど、京成は苦境に陥ることになる。

　しかし、航空業界の回復はまだ展望すら見通せないのが実情だ。新型コロナウイルスの終息も見えないが、それ以上に深刻なのは利用者のマインドの冷え込みだ。

　ＩＡＴＡ（国際航空運送協会）は4月24日、新型コロナウイルスの封じ込めに成功した後、再び旅行に戻るまでにどれくらいの期間が必要かを利用者に尋ねた調査の結果を公表した。

　それによると、「封じ込め後すぐに」と答えたのは14％で、40％以上が「半年後」か「それ以上」と回答。安全への懸念に加え、景気後退による個人消費の落ち込みが航空需要の回復の大きな足かせになると指摘した。

　もうひとつ、京成にとって気がかりなのは、成田空港利用者の地域別内訳だ。

　法務省が公表している出入国管理統計の港別入国外国人の国籍・地域によれば、成田空港を利用する外国人のうち約3割がアジア以外からの入国者である。

　関西空港の利用者の9割がアジアからの来訪者であるのに対し、北米やヨーロッパからの利用者が多いことが成田空港の特徴だ。新型コロナウイルスの被害が大きいこれらの国々からの訪日客が戻らなければ、空港輸送の回復にも時間がかかることになる。

　京成にとって、しばらく苦難の時代が続きそうだ。
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枝久保達也
3097：チバＱ：2020/05/18(月) 21:43:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/6b49bf86eef96bb26997d936d3b272eeba14e3c4
R日田彦山線、鉄道復旧を福岡県が断念　東峰村がBRT専用道延伸案を容認
5/18(月) 15:13配信

西日本新聞
JR日田彦山線の筑前岩屋駅。九州豪雨で周辺に土砂が流入し、被災した痕跡が残る＝2019年12月、福岡県東峰村（ドローンで撮影）

　2017年7月の九州豪雨で被災し、一部区間で不通が続くJR日田彦山線の復旧方法を巡り、福岡県の小川洋知事が不通沿線の同県東峰村に対し、鉄道での復旧を断念する考えを伝えたことが分かった。県はバス高速輸送システム（BRT）の専用道延伸案を提案し、村は受け入れる意向を示した。同じく不通区間を抱える同県添田町、大分県日田市はBRT導入に反対していないため、関係する3自治体が復旧方針で事実上一致したことになる。

　西日本新聞の取材に対し、複数の関係者が明らかにした。これまで一貫して鉄道復旧を求めてきた東峰村がBRT導入に転換したことで、豪雨発生から3年を前に、難航していたJRと両県、3自治体による復旧協議は決着に向けて大きく前進する可能性がある。

　関係者によると、小川知事は16日、村を訪問。渋谷博昭村長や村議会の佐々木紀嘉議長らと会談し「鉄道復旧を目指してきたが力が及ばなかった。村の思いに応えられず申し訳ない」と陳謝し、鉄道復旧の断念を明言した。

　その上で、彦山（添田町）－筑前岩屋（東峰村）間のみをバス専用道とするJR九州のBRT案ではなく、自民党福岡県議団の独自案を踏まえて大分県により近い宝珠山駅（同）までの延伸案を提案し、JRと交渉したい考えを伝えた。村側は容認の意向を示し、知事から住民に直接説明するよう求めたという。

　復旧方法を巡っては、JR九州が19年4月、沿線自治体トップとつくる会議の中で、年1億6千万円の地元負担を条件とした鉄道案やBRT案を提示した。

　自治体側は当初、地元負担なしの鉄道復旧を求めていたが、問題の長期化を受けて今年2月の会議でBRTでの復旧を軸に検討することを確認した。

　同県議団は3月、BRTの専用道延伸のほか鉄道復旧を一部に取り入れた案など四つの独自復旧案を提示。超党派の県議らでつくる「九州の自立を考える会」が沿線自治体の地域振興策を考えるプロジェクトチームを立ち上げるなど、調整に乗り出していた。

　福岡県は今後、県議会や東峰村と足並みをそろえ、JRに対しBRT専用道の延伸を求めていくとみられる。　（横山太郎、豊福幸子）
3098：チバQ：2020/05/21(木) 18:26:23: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200521-00010002-fukui-l18

北陸新幹線延伸にコロナの影　JRの旅客激減伴う財源影響に不安感、工事現場は感染防止に腐心

5/21(木) 17:23配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ

北陸新幹線延伸にコロナの影　JRの旅客激減伴う財源影響に不安感、工事現場は感染防止に腐心

北陸新幹線の福井以西のルートと敦賀ー新大阪間の概要

　北陸新幹線敦賀以西整備と2023年春の福井県内開業に新型コロナウイルスの余波が広がらないか、県内関係者が気をもんでいる。新大阪までの早期延伸には、JRが国側に支払う施設使用料の「貸付料」増額が鍵を握るが、旅客数激減で不透明感が漂い始めている。県内開業に向けた工事も、新型コロナの収束が見通せない中で作業員の確保や資材調達に不安が漏れる。

　敦賀―新大阪間の建設財源を議論する自民党の北陸新幹線整備プロジェクトチーム（PT）は2月、早期着工に向けた財源について中間取りまとめ案を了承した。2兆1千億円とされている建設財源の柱として▽国費の大幅増▽貸付料を最大限確保▽財政投融資の活用－の3点を明記した。

　JR西日本の長谷川一明社長も3月、福井新聞社のインタビューに対し「（建設財源について）いろいろと考えて対応する必要がある」と述べ、貸付料による財源確保の議論に積極的に関わる姿勢を示した。

　しかし、新型コロナの影響で鉄道利用者は激減。企業のテレワークや出張の自粛は今後も続くとみられ、JR西は21年3月期の業績予想を「未定」とした。

　県関係者は「JR西の懐事情が厳しくなり、財源議論どころでないのでは。新型コロナの感染が拡大する前は良い流れだったのに…」と表情を曇らせる。

　国費の大幅増に関しても、新型コロナに伴う大規模な財政出動で、新幹線の財源議論が後回しにされかねないと見る向きもある。整備促進へ機運を盛り上げるため沿線10都府県でつくる同盟会が例年5月に東京都内で開いている建設促進大会も延期となった。県議の一人は「とにかく今は早期収束を待つだけ」と祈るように話した。

　■　■　■

　23年春の金沢―敦賀間の開業に向けても、迅速な工事と新型コロナの感染防止の両立に緊張感が漂う。開業3年前倒しにより、ただでさえタイトなスケジュールになっているからだ。

　4月上旬から県内でレール敷設が進み、夏ごろからは架線などの電気工事や駅舎工事が始まる。レール工事はおおむね21年度内、駅舎など建築工事は22年内に終える予定で、終了後は検査や試運転、訓練運転にも一定期間を要する。

　大手ゼネコン各社は4月中旬から5月上旬まで、感染防止を理由に全国の建設現場の工事を原則中止にした。金沢―敦賀間の工事に関し、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は「詳細は回答を控える」としつつ「現時点で開業時期に影響はない」とする。

　県鉄筋協同組合理事長を務め、新幹線工事に携わる北成鉄筋工業（鯖江市）の北川貞純社長（56）も「関西、中京出身の職人（鉄筋工）が多いが、コロナで県をまたぐ移動が自粛になったので地元に帰りづらくなった。福井県内にとどまることになって、工事は予定通り進んだ」と述べる。

　県内の感染第1波は落ち着きを見せた。だが第2波の不安は消えない。工事関係者に感染者や濃厚接触者が発生し、県外からの移動が制限される事態になれば作業員の確保や資材調達に影響が出て、工程に響く可能性もある。県新幹線建設推進課の担当者は「一にも二にも感染防止策の徹底。それしかない」と語った。
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福井新聞社
3099：チバQ：2020/05/25(月) 13:11:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200525-00352715-kyt-soci

「地域住民の足」に打撃　ローカル鉄道、休校や外出自粛で乗客減　イベントも見送りに

5/25(月) 10:45配信

京都新聞

「地域住民の足」に打撃　ローカル鉄道、休校や外出自粛で乗客減　イベントも見送りに

乗客の減少やイベントの中止など新型コロナウイルス感染拡大の影響を受ける近江鉄道（２０１６年９月、滋賀県日野町・日野駅）

　各地のローカル鉄道が苦境に立たされている。マイカー利用の増加や沿線地域の人口減少などで厳しい経営状況にあるところを、新型コロナウイルスの感染拡大に伴う休校措置やイベント中止が直撃。乗客が減り、収支がさらに悪化している。一方で「地域住民の足」として運行を止めるわけにいかず、鉄道事業者はジレンマを抱える。

【写真】新型コロナの影響を受けた近江鉄道

　「本年度は収益が改善できる予定だったが…」
　京都府と兵庫県の北部で京都丹後鉄道を運行するウィラートレインズ（京都府宮津市）の寒竹聖一社長は声を落とす。大型連休中（4月24日～5月6日）、輸送人員は前年同期比90％減と大幅にダウンした。普段は乗客の半数を通学利用者が占めるが、高校の休校などに伴い、定期券の払い戻しが毎日のように続いた。
　波紋は沿線地域にも広がっている。京都丹後鉄道は、レストラン列車で沿線地域の飲食店が地元食材を調理したメニューを提供してきたが、緊急事態宣言を受けて運休を決めた。寒竹社長は「沿線市町にお金を流せなくなった」と嘆く。
　近江鉄道（滋賀県彦根市）も3月、外出自粛の影響で定期外収入が落ち込み、輸送人員は2割減となった。4月7日に緊急事態宣言が出されると、乗客の減少はさらに加速。企画電車の運行やイベントの開催も見送らざるを得なくなった。
　広報担当者は「状況が一変した。4月の実績は3月より厳しくなることは間違いない。先が見えず不安だ」と危機感を募らせる。
　両鉄道の収益基盤は、ただでさえぜい弱だ。
　京都丹後鉄道の路線の一部は、第三セクター「北近畿タンゴ鉄道」（KTR・京都府宮津市）が1990年にJR西日本から運営を引き継いだが、沿線人口の減少による利用低迷で全国の三セク鉄道で最大の赤字を抱えた。経営を立て直すため、設備保有者と運行事業者を分けて路線維持のコストを軽減する「上下分離方式」を2015年に導入。高速路線バス事業者の子会社であるウィラートレインズが運行部門を引き継ぎ、経営改善に取り組んでいた。
　近江鉄道も、路線維持に必要な費用がかさんで赤字が25年間にわたり続き、路線の存続すら危ぶまれた。今年3月、滋賀県や沿線市町などの協議で全線存続が決まり、上下分離を含めた運営形態について議論が進められている。
　そうしたさなかに起きた新型コロナ禍は、ローカル鉄道が抱える経営課題を改めて浮き彫りにした。感染拡大が収束したとしても、大幅な減収の影響から立ち直るのは容易でない。
　交通経済学を専門とする関西大経済学部の宇都宮浄人教授は、高齢化で鉄道などの公共交通機関の重要性が今まで以上に高まっているとして「国や自治体が一体となり、新型コロナ禍で疲弊する鉄道事業者を公的に支えるべきだ。マイカーと公共交通機関を選択できてこそ誰もが豊かに生活できる社会になる。ローカル鉄道をどう守るのか、沿線住民も一人一人が考える必要がある」と強調する。
　近江鉄道の活性化に取り組む鉄道フォトライターの辻良樹さん（53）=滋賀県東近江市=も「鉄道は地域の文化と交流を育む要といえる存在だ。沿線住民には、コロナ禍の後で自分たちに何ができるのか、ぜひ考えてもらいたい」と訴えている。
3100：チバQ：2020/05/25(月) 13:38:23: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200525-00010006-nishinpc-soci

不通3年、溝埋まらず…日田彦山線の鉄道断念に「死刑宣告のよう」　東峰村民、知事に憤り

5/25(月) 10:54配信

西日本新聞

不通3年、溝埋まらず…日田彦山線の鉄道断念に「死刑宣告のよう」　東峰村民、知事に憤り

JR日田彦山線復旧に関する方針案について説明する小川洋知事＝24日午後1時37分、福岡県東峰村

　2017年の九州豪雨で被災し、一部区間が不通となっているJR日田彦山線の復旧を巡り、福岡県の小川洋知事は24日、沿線の同県東峰村で初の住民説明会を開いた。鉄道復旧を断念し、JR九州の提示案より専用道を延ばしたバス高速輸送システム（BRT）案での復旧を目指す考えを示した。

　鉄道断念の理由として、年1億6千万円の地元負担に加え、今年2月に国が「最終的に鉄道会社の判断」と復旧方法の考え方を示したことを挙げた。その上で彦山（同県添田町）－筑前岩屋（東峰村）の7・9キロをBRT専用道とし、残りは一般道を走るJR案から、専用道を彦山－宝珠山（同村）の14・1キロに延ばす案を提示。「村内のほぼ全域が専用道となり定時性、速達性は鉄道と遜色ない」などと理解を求めた。

　これに対し、渋谷博昭村長は「知事が鉄道復旧の断念を明言したことは大変重たい。振興のために何を求めていくか、村議会や住民と相談したい」と述べ、26日の臨時村議会以降に最終判断する意向を示した。

　小川知事は説明会後、同県添田町を訪れ、寺西明男町長に鉄道での復旧を断念し、BRTへの転換を受け入れることを伝えた。　（前田倫之、長美咲）
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不通3年、溝埋まらず…日田彦山線の鉄道断念に「死刑宣告のよう」　東峰村民、知事に憤り

説明会で小川洋知事に質問する参加者＝24日午後2時11分、福岡県東峰村の村民センター（撮影・三笘真理子）

「地域振興と鉄道復旧は別」　東峰村説明会、困惑と不信

　九州豪雨でJR日田彦山線が被災し、福岡県東峰村内の全区間が不通になって間もなく3年。同県の小川洋知事が復旧方法を巡る説明会で初めて村民の前に立った。口にしたのは、村民の願いとは異なる鉄道復旧の断念とBRTへの転換。困惑、不信…。村民はやり場のない思いをぶつけ、両者の溝が埋まることはなかった。

　「何としても鉄道復旧したいと取り組んできたが、壁が厚かった。申し訳ない」。村民ら約120人を前に、知事は頭を下げた。

　最初にマイクを握った住民団体「日田彦山線の完全復旧を求める会」代表の片岡拓之さん（52）は、困惑を隠せなかった。鉄道による復旧を求め、昨年10月から署名活動を開始。村内外の約1万8千筆を集めた。自民党福岡県議団はJR九州案とは異なる復旧案を提示し、県は県議会の求めに応じて復旧後の沿線の地域振興に向けた基金創設を検討。「自分たちの思いがようやく伝わり、村に寄り添ってくれるようになった」。説明会が始まるまでは、そう思っていた。

　この日、知事に思いは届いていないのだと感じた。「基金と引き換えにこぶしを下ろせという姿勢は承服できない。地域振興策と鉄道復旧は切り離して考えるべきだ」

　今年2月のJRと沿線自治体のトップによる会議。「復旧に時間がかかると市民生活にも影響がある」（原田啓介・大分県日田市長）として、早期決着に向けBRTを軸に検討することを確認し、村は孤立感を深めた。「知事が先頭に立ってJRと交渉してくれれば、孤立することはなかった」。村議会議長の佐々木紀嘉さん（68）は憤った。

　樋口朗さん（70）は徹夜してまとめたという鉄道復旧に向けた私案を手に訴えた。「きょうの説明は、死刑宣告のようなもの。何か思い残すことはありませんかと聞きに来ているようなものだ」

　村民の一人は、災害で失われた鉄道をなぜ元の姿に戻すことができないのか、理解できない。説明会後、つぶやいた。「過疎の村にとって鉄道は大事なインフラ。地域の宝なんです」　（横山太郎）
3101：チバQ：2020/05/27(水) 16:58:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/0af22443275198ca42facf976948ad84339dcb69

日田彦山線、鉄路の復旧断念　JR九州譲らずBRTに

5/27(水) 16:24配信

朝日新聞デジタル

ＪＲ筑前岩屋駅近くの線路脇には「がんばれ！！日田彦山線」の看板が設置されている＝２０２０年５月２５日、福岡県東峰村、岩田誠司撮影
　2017年7月の九州北部豪雨で添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の不通が続くJR日田彦山線をめぐり、福岡県東峰村の渋谷博昭村長は26日、鉄道での復旧を断念し、バス高速輸送システム（BRT）への転換を受け入れる考えを表明した。沿線自治体がBRT案で足並みをそろえたことで復旧問題が3年越しで決着した。JR九州の経営判断で鉄路がなくなるのは初めて。

【写真】ＪＲ宝珠山橋梁の近くの斜面にはブルーシートがかけられていた＝２０２０年５月２２日、福岡県東峰村、朝日新聞社ヘリから、堀英治撮影

　渋谷氏はこの日、村議会全員協議会で、県が提案している村内の不通区間全体を含めた彦山（添田町）―宝珠山（同村）の14・1キロを専用道とするBRT案について「苦渋の決断」と述べ、受け入れる方針を説明。同日夜には村民への報告会を開き、鉄道断念への理解を求めた。

　日田彦山線の不通区間の復旧方法についてJR九州は昨年4月、（1）年間1・6億円の地元負担を条件に鉄道復旧（2）彦山―筑前岩屋（同村）の7・9キロを専用道とするBRT（3）普通のバス――の3案を提示。沿線3市町村は地元負担なしでの鉄道復旧を主張したが、JR九州が譲歩の姿勢を見せず協議は難航した。

朝日新聞社
3102：チバQ：2020/05/28(木) 10:05:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/25f07c9b64f241f307e280e28e88a1fa00406fff

JR九州が赤字線区の収支を初公表　線路維持、観光列車投入の影響も

5/27(水) 22:03配信

西日本新聞

JR九州が赤字を公表した平均通過人員2千人未満の線区
　JR九州は27日、運行する路線のうち赤字となっている線区（区間）の2018年度の営業損益を公表した。公表は1日1キロ当たりの平均通過人員（輸送密度）が2千人未満の20線区に絞っており、災害で不通の期間がある3線区を除いた17線区が赤字。同社が路線の収支を明らかにするのは初めて。

【画像】JR九州が公表した20線区の収支と平均通過人員

　青柳俊彦社長は記者会見で、利用者が少ない線区だけを公表した理由について「一企業だけで維持するのが大変な線区を知っていただきたかった」と語り、赤字ローカル線の維持に向けて沿線自治体や住民と協議を進めたい意向を明らかにした。

　赤字が最も大きいのは日豊線の佐伯－延岡間で6億7400万円。都市間特急が多く走る路線だがその分、線路などの維持費が大きいことが影響した。次に赤字が大きいのは、肥薩線の八代－人吉間で5億7300万円。複数の観光列車を投入しており投資がかさんでいる。

　同社によると、輸送密度が2千人以上であっても大きな赤字を抱えている線区はあるという。赤字線区は運行路線全体の9割前後を占めているとみられる。

　国鉄の分割民営化に伴ってJR九州が発足した1987年度と比べると、多くの線区で2018年度の輸送密度は大きく減少している。輸送密度を比較可能な16線区では、豊肥線の宮地－豊後竹田間（90％減）、肥薩線の人吉－吉松間（82％減）などの落ち込みが大きい。

　線区別収支は、JR北海道が16年1月に初めて発表した。JR四国も昨年3月に初公表し、両地域ではそれぞれ鉄道のあり方に関する議論が進んでいる。　（布谷真基）

西日本新聞社
3103：とはずがたり：2020/05/29(金) 20:24:21: 筑肥西線や肥薩線の山越え区間，日豊本線佐伯延岡間の各停，日南線や指宿枕崎線の末端区間などは廃止しても良いような気がしている。

利用低迷を鮮明に　合理化への布石か、JR九州の17線区赤字公表
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/611904/
2020/5/28 6:00
西日本新聞総合面布谷真基

JR九州が公表した20線区の収支と平均通過人員（2018年度分）
http://tohazugatali.web.fc2.com/transit/2020-05-28-01.png

　JR九州が公表した線区別収支は、利用が低迷するローカル線の苦境をはっきりと印象づけた。人口減少や少子高齢化が進む中、収支改善は容易ではない。鉄道事業の効率化が長年の経営課題となっているJR九州は、赤字額をさらけ出すことで鉄道維持に向け沿線自治体との議論の糸口にしたいとするが、将来的なバスなど他の交通手段への転換も排除しない思惑も透ける。

　「地元と一緒になってどう維持していくか知恵を出していきたい」。青柳俊彦社長は27日の記者会見で繰り返し強調した。

　JR九州の鉄道事業を取り巻く環境は厳しい。1987年の発足以来、赤字が続き、2016年の株式上場を機に、鉄道事業資産の減損処理などに踏み切り黒字化したものの、足元では新型コロナウイルスの感染拡大で鉄道利用が激減。コロナ禍が収束しても、観光や日常的な利用がどれだけ回復するかは見通せない。

　これまでも駅の無人化などを進め、18年春のダイヤ改正では過去最大の117本の減便に踏み切り、沿線住民の批判を集めた。

　17年7月の九州豪雨で被災し、一部区間で不通が続く日田彦山線の復旧を巡っては、鉄道復旧の条件として年1億6千万円の支援金を沿線自治体に要求。協議が難航した末に、バス高速輸送システム（BRT）への転換で決着した。

　九州と同様に多くの不採算路線を抱えるJR北海道は、1日1キロ当たりの平均通過人員（輸送密度）が2千人未満の線区を「会社単独では維持困難」と位置づけ、廃線やバス転換に至った線区もあった。JR四国も鉄道施設を沿線自治体などが保有する「上下分離方式」導入の是非を含め、協議を進めている。

　JR九州は今回の収支公表を機に、地元自治体との議論を深める方針。公表対象となった20線区のうち、7線区の沿線自治体では、九州運輸局や県を交えた検討会を立ち上げ、利用促進策の検討を始めている。

　会見で青柳社長は、対象線区の将来的な鉄道以外への転換の可能性を問われ、「それを前提とした考えは持っていない」としつつも、「地元と議論した結果としてはあるかもしれない」と含みを持たせた。

　多様な交通手段を情報技術（IT）で統合する「MaaS（マース）」などを挙げ、「イノベーションの中で考えないとネットワークを維持できない」とも強調。鉄道によるローカル線網維持が「聖域」ではなくなっていることを印象づけた。　（布谷真基）
3104：チバＱ：2020/05/31(日) 15:21:24: https://toyokeizai.net/articles/-/353240
意外?在来線より｢新幹線のほうが安い区間｣5選
一見｢おトク｣の背景には並行在来線問題も

2020/05/30 5:00
緊急事態宣言が解除され、JR各社はすでに実施、または予定していた新幹線の定期列車減便を取りやめると発表した。少しずつ日常が戻りつつあるが、それでもまだ自由に旅ができる状況ではない。

そこで、時刻表を見ながら机上の旅を楽しめるようなテーマを考えてみた。「新幹線に乗ったほうが在来線より安い区間」である。もちろん空想旅行だけでなく、実際に移動が必要な場合にも役立てていただけるだろう。

新幹線は乗車券に加え、1駅最低でも870円の特急料金を追加購入しなければ乗れないものだが、区間によっては在来線運賃（特急がある場合は特急料金も）と新幹線の運賃・特急料金の合計を比べると、新幹線のほうが安い区間が存在する。

それは在来線のほうが遠回りだったりする区間、 JR以外の他社線やバスなどを使わないとたどり着けない新幹線単独の駅前後の区間、そして新幹線開業時にJRから分離されて別会社となり、割高な運賃になってしまった並行在来線の区間である。

在来線の特急料金が高すぎる
■特急より新幹線が安い米原―京都間

米原（滋賀県）―京都間は東海道新幹線に並行して在来線特急「はるか」と「びわこエクスプレス」「ワイドビューひだ」が朝と夜に最速51分で走っている。これらの列車を使うと同区間は乗車券1170円+A特急料金1200円の合計2370円となる。

ところが新幹線なら乗車券1170円+特急料金990円の計2160円と210円も安く済み、しかも30分ほど速い！これは在来線のA特急料金が高すぎるためである。在来線の特急料金にはもっと割安なB特急料金という区分もあり、同区間で適用されれば新幹線と同じ990円なのだが、これが適用されるのは京都より大阪寄りの区間である。

大都市の近郊区間、それも主に通勤需要を狙っての設定であるから米原や敦賀辺りまではB特急料金にしてもらいところ。北陸新幹線敦賀延伸で特急列車を再編するときにB特急料金エリア拡大を期待したい。

山を突き抜けショートカット、飯山―上越妙高間

在来線で飯山（長野県）―上越妙高（新潟県）を行き来する場合、飯山から飯山線で豊野まで330円、豊野からしなの鉄道に乗り継いで妙高高原まで610円、妙高高原からえちごトキめき鉄道に乗り継いで上越妙高まで670円で、合計1610円だ。

しなの鉄道北しなの線を走る列車（写真：traway／PIXTA）
これが北陸新幹線を利用すると、乗車券510円、特急料金880円で合計1390円！新幹線のほうが220円安いうえに、2時間も速い！

それもそのはず。在来線経由だと飯山―上越妙高間は73.0kmだが、新幹線は山をトンネルでブチ抜いているので29.6kmしかない。在来線はJRから分離され第三セクター化し、運賃が割高になった2社（しなの鉄道・えちごトキめき鉄道）経由となるのに加え、距離の差が大きいことによって新幹線の方が安くなっているのだ。豊野経由の在来線運賃はJRのままだったら1340円と、新幹線よりも安かった。
3105：チバＱ：2020/05/31(日) 15:22:56: 糸魚川―黒部宇奈月温泉間

糸魚川（新潟県）―黒部宇奈月温泉（富山県）間は、在来線だと糸魚川からえちごトキめき鉄道・あいの風とやま鉄道で魚津まで1220円、同駅に隣接する新魚津から富山地方鉄道に乗り換え、黒部宇奈月温泉駅に隣接する新黒部まで530円、合計1750円だ。

これが新幹線だと乗車券680円、特急料金880円の合計1560円で済んでしまい、190円安いうえに約1時間も速い。これも前述の飯山―上越妙高間と同様、在来線の場合は運賃が割高な三セクと私鉄を経由するためだ。

一見「おトク」に見えるものの…
■在来線は三セク化で割高に、盛岡―新青森間

盛岡―新青森間はなんと178.4kmもの長距離にもかかわらず、在来線の普通列車を利用するほうが新幹線よりも高くついてしまうという衝撃的な区間である。

東京から約180kmといえば新白河（福島県）、上田（長野県）、静岡くらいの距離である。これで在来線より新幹線のほうが安いということは、北東北では実質追加料金なしで新幹線に乗れるようなものだ！

……と言うと一見おトクな感じに見えるのだが、これは新幹線開業時に並行在来線をJRから分離し、地元自治体出資の三セク鉄道に転換して運賃が大幅に値上げされてしまった結果であり、地元民にとっては何とも面白くない話なのである。それに加えて新幹線のほうが直線的なルートで距離が短い点も重なっている。

盛岡―新青森間は、盛岡から途中の目時（青森県）までの82.0kmがいわて銀河鉄道で2420円、目時から青森までの121.9kmは青い森鉄道で3170円、青森から新青森までの3.9kmはJRで190円、合計5780円となる。もし全区間がJRなら207.8kmで3740円であり、並行在来線分離によって約2000円も高くなっている。

盛岡―新青森間は、並行在来線の運賃が高いため新幹線利用よりも高くなる。全線がJRの運賃なら新幹線より安い（筆者作図を基に編集部作成）
これに対して東北新幹線は乗車券3080円、座席未指定の空席を利用できる特定特急券2640円の合計5720円。なんと60円安いうえに所要時間も約3時間短縮される！おトクなような、なんだか騙されたような……。新幹線開業の裏で素直に喜べない並行在来線問題の闇である。

ちなみに盛岡―青森間で比べると在来線5590円、新幹線6050円。差額460円だが、所要時間は約2時間45分もの短縮が可能だ。

■七戸十和田―新青森間

七戸十和田（青森県）―新青森間は在来線で直行できず、バス利用になる。七戸十和田から新青森までは十和田観光電鉄バスで2100円だ。

一方、東北新幹線だと乗車券860円、特定特急券880円の合計1740円。360円安く、約45分速い。七戸十和田―青森間もバス1810円、新幹線1740円と、新幹線の方が70円安い。

並行在来線問題を考えるきっかけに
■番外編：小浜―京都間

最後に、将来的に新幹線が開業すれば在来線より新幹線のほうが大幅に安くなりそうな区間を紹介する。北陸新幹線の小浜（福井県）―京都間だ。この区間は湖西線と小浜線経由で143.6km、JR運賃で2640円となる。第三セクターへ転換されればもっと高くなるかもしれない。

一方、新幹線はだいたい55kmくらいの距離になるとみられ、この距離なら開業までに消費税が上がったり廃止になったりしない限り乗車券は990円になると考えられる。これに特急料金870円を加えても1860円となり、在来線より780円も安いうえに、所要時間はおそらく約2時間40分もの短縮になるだろう。在来線が三セク化されれば、差は1000円程度に開くかもしれない。

いかがだったであろうか。今回は新幹線を使ったほうが在来線より安くておトクな区間を紹介したが、運賃・料金について考えることは、同時に並行在来線問題について考えるきっかけにもなる。今、佐賀県が主に並行在来線問題を理由に長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）フル規格の整備を頑なに拒否しているのもわからなくもないとも思えるのではないか。一方でこのまま折れなければ、長崎県が見込みどおりの投資効果が得られなくなるとして、佐賀県に対して訴訟を起こしてもおかしくないぐらいの案件だとも筆者は思うのだが、やはり佐賀県からしたら厳しいところである。さて、皆さんはどう思われるだろうか。
3106：チバQ：2020/06/01(月) 09:01:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/1e9e7db5054d5eeb8625360e898403058a3ac5c1

神戸の北神急行きょう市営化　三宮－谷上、ほぼ半額２８０円に

6/1(月) 6:00配信

神戸新聞NEXT

谷上駅を出発する北神急行の車両＝３１日午後、神戸市北区、谷上駅（撮影・辰巳直之）
　神戸市は１日から、市北部の谷上と都心の新神戸を結ぶ北神急行電鉄（神戸市北区）を市営化する。市が親会社の阪急電鉄から資産を１９８億円で譲り受け、相互乗り入れしていた市営地下鉄の北神線として運行する。地下鉄との一体運営でコスト削減を図り、谷上から市中心部の三宮までの運賃を５５０円から２８０円とほぼ半額に引き下げる。人口減少が目立つ市北部の活性化につなげる狙い。（石沢菜々子）

【地図で見る】北神急行電鉄と神戸市営地下鉄

　１９８８年４月開業の北神急行は、谷上と新神戸の２駅のみで、両駅間約７・５キロを８分で結ぶ。谷上駅で神戸電鉄と接続し、新神戸駅より南の市営地下鉄西神・山手線と相互乗り入れしている。

　路線の大半をトンネルが占め、建設費が７００億円と膨らんだ影響で、市営化前の初乗り運賃（谷上－新神戸）は３７０円（市営化後は２８０円）。「日本一高い」とされ、利用客が伸び悩む要因となってきた。

　神戸の都心から市北部の北神地域などへの利便性が高い路線で、市は２０１８年末、全国でも例のない民間鉄道の市営化に向け、阪急電鉄と交渉を開始。約６５０億円の負債を除いて譲渡を受けることなどで１９年３月に基本合意し、今年３月に国の認可を得た。

　市は２０年度予算に、事業の譲り受けやシステム改修の費用などとして約２４７億５千万円を計上した。譲渡額の８割は市交通局の企業債で賄い、３０年かけて償還する計画。市営化後は運行を当面、神戸電鉄（同市兵庫区）に委託し、年約９億円の委託料を支払う。

　一方、９９年度から北神急行に補助金を投じてきた兵庫県も運賃値下げを支えるため、譲渡額の１割の約２０億円を複数年に分けて補助する。県と神戸市は０９年度以降、年間１億３５００万円ずつを補助してきた。

　現在、北神急行の乗降客数は１日約２万４５００人。市は当初、市営化直後から３万３４００人に増えると見込んだが、市営化に伴うバス路線の再編が地元住民の反発などで一部頓挫し、３万１６００人に下方修正した。
3107：チバQ：2020/06/01(月) 09:54:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/112695609841590615fb8ee332174e8995019f0e

小湊鉄道は人気のツイッター担当者をクビに…小さな鉄道会社のSNS活用法とは

6/1(月) 5:58配信

デイリー新潮

小湊鉄道は古い車両ばかりを使用しているが、その古さがファンの心を掴む
　緊急事態宣言で外出自粛の真っただ中、千葉県のローカル私鉄である小湊鉄道で騒動が起きていた。事の発端は、小湊鉄道が自社PRのために開設していた公式ツイッターアカウントが「ツイッター担当をクビにされた」とツイートしたことだった。

　小湊鉄道は、千葉県市原市の五井駅をターミナルに上総中野駅までの約39・1キロメートルを走っている。JR内房線と接続する五井駅を除けば沿線に大きな街はなく、オフィス・商店・工場も少ない。

　そのため、小湊鉄道の利用者は沿線の学校に通学する高校生、自動車を運転できない高齢者が大半を占める。約77万年前の地層「チバニアン」が発見されて、最近は近隣の養老渓谷と一緒に巡る観光客も増えつつあった。しかし、コロナ禍で学校は休校、観光客も消失。これで、小湊鉄道は瞬く間に経営危機に陥った。

　コロナ禍で苦しむ鉄道は、小湊鉄道だけではない。JR東日本・東海・西日本といった大手の鉄道会社も事情は同じだ。

　コロナ禍以前から、小湊鉄道は決して楽観視できる経営状態ではなかった。新規の需要を創出するべくあの手この手の試行錯誤を繰り返してきた。公式ツイッターアカウントの開設も、沿線の魅力を伝えて少しでも乗客増につなげようという意図が根底にある。

　今般、ツイッターやフェイスブック、インスタグラムといったSNSで情報を発信するのは、ほぼすべての鉄道会社が取り組んでいる。いまやSNSの発信に目新しさはない。

　規模の小さな小湊鉄道は大手の鉄道会社と比べて知名度は低く、発信力も弱い。ツイッターアカウントで情報を発信しても、その影響力には限界がある。同じ土俵で戦えば、大手の後塵を拝することは明らかだろう。

　それは小湊鉄道も十分に承知していた。だからこそ、小湊鉄道の中の人は自分なりに工夫を重ね、大手の鉄道会社と一線を画したツイートを連発していく。

　鉄道会社らしくない、歯に衣着せぬ小湊鉄道のツイートはすぐにファンを虜にした。それが評判を呼び、ローカル私鉄ながらも小湊鉄道のツイッターアカウントは、フォロワー1万7000を超えるまでに成長する。

　しかし、奇をてらったツイートは諸刃の剣でもある。尖ったツイート内容が社内でハレーションを起こし、小湊鉄道のツイッター担当者は交代させられる憂き目に遭った。

　中の人交代劇は、経営陣とファンをも巻き込んだ騒動に発展。ツイッター担当者が「好き勝手にツイートした」という交代の理由を明かしたことも事態を大きくした。

　エッジのきいたツイートを連発して注目されている鉄道会社は、小湊鉄道だけではない。前述したように、地方のローカル私鉄は大手鉄道会社と同じ土俵で争っても勝ち目がない。せっかくSNSで情報発信をしても、それが埋没しては意味がない。できるだけ目立つ必要がある。そうしたことから、奇襲とも思えるようなツイッター運用で、人目を集めることに腐心している。

　香川県高松市を拠点に約60・0キロメートルの路線網を有する高松琴平電気鉄道（ことでん）も、エッジの効いたツイッター運用で知られている。

　ことでんは、2001年に経営破綻。その後、新体制下で経営再建を目指すが、その際に広報戦略方針を大幅に転換する。

　新たな広報戦略として、ことでんはマスコットキャラクター「ことちゃん」を誕生させた。ことちゃんは親しみやすいイルカをモチーフにしたゆるキャラだが、その愛らしい見た目に反して、自由すぎる振る舞い、過激とも思える発言をする。それを表しているのが、昨年5月に発売された新元号記念の限定ICカードの券面デザインだろう。
3108：チバQ：2020/06/01(月) 09:54:51: 　新元号の「令和」を発表したNHKの生中継では、菅義偉官房長官が手にした色紙が手話通訳者のワイプとかぶった。歴史的な瞬間を台無しにしたハプニングだったが、ことでんはこれを巧みに利用。新元号の令和を記念して発売されたICカードの券面には、そのときのシーンが描かれている。ハプニングをパロディ化した券面は、ことでんの攻めの姿勢、ことちゃんの天衣無縫さを窺わせる。

　ことちゃんはことでんの公式マスコットキャラクターだが、ことちゃんのツイッターはことちゃん自身がツイートしているという建前をとっている。つまり、ことちゃんのツイートは会社の公式見解ではないのだ。

　それは、事故や気象条件によってダイヤが乱れてもことちゃんのアカウントから運行に関する情報を発信しないことからも窺える。あくまでも、ことちゃんが自由につぶやいているという体裁を貫く。

　小湊鉄道やことでんといった異次元のツイートで存在感を高めようとする地方鉄道のアカウントがある一方、厳格なツイッター運用をしているのが函館市電のアカウントだ。

　函館市は2003年まで市バスも運行していたが、不採算を理由に撤退。以降、市営交通は函館市企業局交通部が運行する約10・9キロメートルの函館市電のみになった。

　函館市企業局交通部、実質的に函館市電のアカウントは、ツイート数がとにかく少ない。その理由は、ツイ消しをしているからだ。

　ツイッター運用において、自身のツイートを削除する“ツイ消し”はあまり好まれる行為ではない。

　しかし、函館市電のアカウントは日常的にツイ消しを繰り返している。そのため、ツイッターに表示されている函館市電の情報はかなり少ない。

　これは函館市電が情報発信に消極的だから、ではない。函館市電は混乱防止を第一義にしてツイ消しを繰り返している。

　函館市電のアカウントからツイートされる情報は、遅延や運休といった利用者がリアルタイムで把握したい内容が多い。しかし、ツイッターにはリツイート機能などが実装されており、それによって情報は無限大に拡散されることがある。すでに遅延が解消していても、リツイートで古い情報が利用者に届けば、誤った情報が混乱の原因になる。そうした混乱を最小限に抑えるため、「古くなったツイートは消す」「できるだけ、無用なツイートはしない」という運用方針を定めている。函館市電は、そういう運用方針を頑なに守っている。
3109：チバQ：2020/06/01(月) 09:55:21: 　路面電車は地元密着の公共交通だから、大々的にPRしても利用者増にはつながらない。そんな見方もあるだろうが、函館市電に限ってそんなことはない。函館市電には春から晩夏にかけて「箱館ハイカラ號」という観光列車が走っている。また、沿線には魅力ある観光名所も多い。

　函館市電を取り巻く状況を鑑みれば、SNSによる情報発信を盛んにすることによって観光客を取り込むことができるだろう。しかし、函館市電はあくまでも抑制的なツイッター運用を続ける。

　小湊鉄道・ことでん・函館市電など、同じ地方の鉄道でもツイッターをはじめとするSNS運用のスタンスはこれだけ異なる。

　いまやSNSは無視できないほどの影響力を持ち、保守的とされる鉄道会社を揺り動かした。利用者減に悩む鉄道会社は、SNSを活用することで存在感を高め、生き残りを模索する。

　そして、コロナ禍によって新しい生活様式が提唱された。当然ながら、鉄道とインターネットとの関係にも変化が生じている。SNSと鉄道会社との関係性は、新局面を迎えようとしている。

小川裕夫/フリーランスライター

週刊新潮WEB取材班編集

2020年6月1日掲載

新潮社
3110：とはずがたり：2020/06/03(水) 17:59:43: 北海道新幹線「320km/h化で5分短縮」の大きな意味。JR北海道が正式発表
たった5分の短縮だけど
https://tabiris.com/archives/hokkaido-shinkansen320/
2019年5月16日

北海道新幹線の320km/h運転が実現しそうです。JR北海道が120億円を自社負担して、最高速度の向上を求めることを、正式に発表しました。

追加工事費120億円
JR北海道は、2030年度末の開業を予定している北海道新幹線の新函館北斗～札幌間212kmについて、320km/hで走行するための関連工事の実施を国土交通省に要請しました。

同区間のうち、トンネル区間の約170kmでは、約30か所のトンネル坑口に設置される緩衝工を延長します。トンネル区間以外の約42kmについては、約30kmで防音壁を嵩上げし、それに伴って高架橋の強度を上げる工事をします。

北海道新幹線の建設工事は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が主体となって進められています。JR北海道では追加工事費を約120億円と見積もり、それを同社が負担することによる最高速度の向上を、国土交通省に要請したわけです。同社は、120億円の費用の一部負担を、国に求めています。

現在、同区間は260km/h運転を予定していますが、320km/h運転が実現すれば、新函館北斗～札幌間の所要時間が5分短縮します。

法令では260km/h
北海道新幹線は全線が整備新幹線として建設されています。整備新幹線の最高設計速度は、全国新幹線鉄道整備法第7条第1項の規定に基づく整備計画において、260km/hと定められています。したがって、北海道新幹線も全線が最高設計速度260km/hを前提に設計されています。

ただ、東北新幹線ではすでに320km/hでの営業運転が行われており、半世紀前に作られた東海道新幹線ですら、最高速度は285km/hです。整備新幹線の規定は時代遅れで、とくに、北海道新幹線は首都圏との長距離輸送を担うため、最高速度の向上については以前から議論されていました。

「費用」と「着工時期」がハードルに
2010年8月27日の整備新幹線問題検討会議では、北海道新幹線について、青函共用走行区間における運行形態のあり方、並行在来線の経営のあり方と並び、最高設計速度の向上が課題として挙げられました。

しかし、このときは、「最高速度を360km/hに設定した場合、時間短縮は図られるが、騒音防止の対策等により費用が増大するため、費用対効果が縮小」「整備計画の変更（中央新幹線の場合、審議会への諮問～答申まで1年3ヶ月）や環境影響評価の実施（3～4年間）により、着工が大幅に遅れることとなる」の2点を理由に、最高設計速度の見直しは行わないとの結論に至っています。（平成24年1月27日整備新幹線小委員会資料）
3111：とはずがたり：2020/06/03(水) 18:00:00: >>3110
積極的に解決するべき課題
その後、2012年1月～3月に開催された整備新幹線小委員会では、北海道新幹線速度向上問題が改めて議論され、4月のとりまとめ（整備新幹線未着工区間の「収支採算性及び投資効果の確認」）では、以下のように記されました。

「整備新幹線の整備区間における新幹線列車の最高設計速度は、現時点では、昭和40年代の検討に基づき、時速260kmと設定されている。しかしながら、我が国や諸外国においても、線区によっては既に時速300kmもしくはそれ以上の速度で営業運転が行われている。最高設計速度の向上には、相応の環境対策の検討が必要となるが、全体としては、収支採算性や投資効果を高めるものと期待される。このため、最高設計速度の向上に向け、制度的・技術的な制約要因を整理し、できるだけ早期かつ積極的に課題を解決していく必要がある。」

つまり、2012年の段階で、北海道新幹線の320km/h化は、国交省で「積極的に解決するべき課題」として認識されたわけです。それから7年を経て、ようやく、最高設計速度の向上が実現に向け、具体的に動き出すわけです。やっとという感じでしょうか。

東北新幹線でも速度向上
議論の過程で課題とされた「費用」の問題については、今回、JRが負担をすることで決着します。一方「着工が大幅に遅れる」ことについては、すでに着工済みなので、直接的な影響はありません。速度向上の追加工事により、開業時期が後ろ倒しになるとの発表もありません。

前述したように、北海道新幹線とつながる東北新幹線では、宇都宮～盛岡間で320km/hでの営業運転がすでに行われています。整備新幹線区間となる盛岡～新青森間についても、正式発表はありませんが、JR東日本が320km/h運転を実現する方針を固めたとの報道がなされています（朝日新聞2019/01/13）。

東京～札幌4時間半
JR北海道は、長期経営ビジョンで「東京～札幌間4時間半」を目標にすると記しています。今回の記者発表でも、JR北海道の島田修社長は「札幌～東京間4時間半に挑戦したい」と改めて意欲を示しました。

東京～札幌4時間半、というのは、北海道新幹線着工前から意識されていた数字です。第8回新幹線小委員会配布資料（2012年3月15日）では、盛岡～札幌間の全線で320km/h運転を実施した場合、東京～札幌間は4時間33分で結ばれると試算しています。

現状では、盛岡～新青森間と、新函館北斗～札幌間について320km/h運転の方向が固まったものの、青函共用区間の最高速度向上がどこまで可能なのかは見通せません。島田社長も記者会見で、「青函トンネル内は勾配がきつく、260km/hが限界だろう」と述べ、北海道新幹線全区間での320km/h運転には悲観的な見方を示しました。

360km/h運転は実現するか
一方で、JR東日本は360km/hでの運転を目指す新型車両「E956（ALFA-X）」の開発を進めています。開発が順調に進めば、近い将来、東北新幹線では360km/h運転が実現する可能性が高くなっています。

今回、JR北海道は、320km/h運転を目指すとしていますが、将来的には、当然360km/h運転も視野に入っているはずです。青函共用区間を除く、北海道新幹線全線で360km/h運転が実現すれば、共用区間の速度が遅くても、4時間半に近い所要時間で、東京～札幌間を結ぶことは可能でしょう。

今回の発表内容だけを見れば、「5分の短縮」です。しかし、整備新幹線全体で見ると、昭和時代に決められたカビの生えたルールを改める大きな一歩になりそうです。（鎌倉淳）
3112：とはずがたり：2020/06/03(水) 20:29:57: 新型コロナで万事休すか、リニアを待つ無残な末路
人口減少フェーズのなかコロナショックで出張の需要は激減
2020.5.18（月）
加谷珪一
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/60543?utm_source=newspicks&utm_medium=feed&utm_campaign=link&utm_content=title
3113：とはずがたり：2020/06/04(木) 23:44:37: 上川～白滝は特急４本，特快１本，各停１本となっている。宗谷本線の人口稀薄地帯もメインで特急しか走らない准石勝線化すればよいと思っている。

そんななかで特急減便。方向性が違うような気もするがまあこんな状況では已む無しか。サロベツは３号ではなく１号を運休すべきではないのか？
これだとサロベツ１号で行って札幌に半日程滞在して同４号で帰ってこれる。

稚内―札幌、日帰り困難　宗谷、石北線減便　乗客や自治体、戸惑い
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/425255
05/29 05:00

　新型コロナウイルス感染拡大の影響で利用者が大幅に減少しているＪＲ北海道は６月１４日から当面の間、宗谷線と石北線の特急を１日２往復まで減便する。国による緊急事態宣言は全面解除されたものの、観光などの需要回復はまだ見込めず、厳しい状況が続く。乗客や沿線自治体はこれまでにない異例の事態を受け止めつつ、鉄路の速やかな通常運行を望んでいる。

　減便対象は宗谷線が旭川―稚内を結ぶ「サロベツ３、４号」１往復と、石北線は旭川―網走間の「大雪１～４号」２往復。宗谷線の場合、減便期間中は稚内から札幌を訪れ、用事を足しての日帰りは困難になる。
3114：とはずがたり：2020/06/09(火) 10:46:10: 国鉄（ＪＲ）から食堂車が消えた本当の理由
鳥塚亮 | えちごトキめき鉄道代表取締役社長。元いすみ鉄道社長。
2019/5/25(土) 16:19
https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20190525-00127315/

特急列車の大衆化が招いた売り上げの減少
筆者がアルバイトした8月は国鉄の書き入れ時で、お盆の輸送などで列車は大混雑でした。

車内は車内販売のワゴンが通れないほど混雑している状態でしたが、そういう車内へお邪魔すると、「何でこんなに混んだところに入って来るんだ。」と煙たがられる反面、意外にも商品がよく売れました。

身動きできない車内で、お客様は車内販売が来るのを待っていたのです。

では、食堂車はどうかというと、チーフが浮かない顔をしています。

列車が終着駅に近づいて、売り上げの集計をしていると、「ダメだなあ。」とこぼしているのです。

その時のチーフの口から出た言葉は、

「自由席の客に粘られたんじゃ、たまったもんじゃない。」

ということでした。

上の編成表をよく見ると、「はつかり」以外の他の特急列車にはすべて自由席が連結されていて、座れなかった乗客が席を求めて食堂車に流れ込んでくるという構図があったのです。そして、せっかく座った自由席ですから、食堂車へ行こうものなら立ち客に自分の席を奪われかねませんから、自由席に座っているお客様も食堂車に来ない。食堂車に来るのは編成中車両が減らされた指定席のお客様と自由席で座れない人たち。これでは売り上げなど上がるはずもありません。

筆者が自分の経験から考える食堂車が無くなった理由というのは、特急列車に自由席を連結するようになったこと。

それまで指定券を持たなければ乗れなかった特急列車に自由席を付けることにより、利用者にとっては特急列車のハードルがグンと低くなったことが、食堂車を廃止に追い込む原因となったのです。
3115：チバＱ：2020/06/10(水) 19:59:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/b254df0591ffffdf0b6ff45b7e0c8e2480be31d7
列車の発車が最も少ない駅は？ 1日1回の新十津川駅廃止そのあとは…18きっぷの難所も
6/10(水) 18:22配信

乗りものニュース
新十津川駅の最終列車は午後でなく「午前」10時発
　札幌市から北東方向へ伸びるJR札沼線（学園都市線）の一部区間である、北海道医療大学～新十津川間47.6kmが、2020年5月7日付で廃止されました。そのときの時刻表を見ると、末端の新十津川駅（北海道新十津川町）を発車する列車は10時00分の1本だけ。これは日本で最も早い最終列車であり、新十津川駅は発車する列車が最も少ない駅でした。

　同駅が廃止されたいま、1日あたりの発車本数が最も少ない鉄道旅客駅は、北海道と九州にあります（季節営業や臨時駅、休止駅などを除く）。いずれも発車本数は1日3本だけです。

　そのひとつ、北海道にあるのは、旭川と網走を東西に結ぶ石北本線の生野駅（北海道遠軽町）です。下りは昼の網走行きと夕方の生田原（隣駅）行きの計2本、上りは朝の遠軽行き1本だけ。ほかの特急「オホーツク」「大雪」や特別快速「きたみ」は停車せず、普通列車も3本を除き生野駅を通過します。

　JR北海道が発表した生野駅の1日あたりの乗車人員は0.6人（2014年から2018年までの5年間平均）で、石北本線のなかでは最も少ない人数です。駅は駅舎がなく、屋根なしのホームがひとつあるだけ（1面1線）の無人駅で、周囲には畑が広がっています。

「1日3本の駅」は九州の日豊本線にも

　一方の九州にある駅は、北九州から南下し宮崎を経由して鹿児島までを結ぶ日豊本線のうち、連続する宗太郎、市棚、北川、日向長井、北延岡の5駅です。大分と宮崎の県境をまたぐ山あいの区間にあり、カーブやトンネルが続きます。JR九州によると、宗太郎駅の2015年度の乗車人員は1日あたり0.39人でした（大分県統計年鑑2016年度版。2016年度以降は駅ごとの公表なし）。

　日豊本線の時刻表を見ると、この5駅に停車する列車は、下りが朝の延岡行き1本、上りが朝と夜の佐伯行き2本だけ。特急「にちりん」「にちりんシーガイア」は上り・下りそれぞれ1時間に1本程度が設定されていますが、すべて通過します。

　日豊本線を移動する際、この区間は普通列車の本数が極端に少ないことから、「青春18きっぷ」の利用者を中心に「宗太郎越え」とも呼ばれる難所として知られています。

　ちなみに、大都市にも発車本数の非常に少ない駅が、条件付きながら存在します。
3116：チバＱ：2020/06/10(水) 20:00:14: 「発車本数の少ない駅」大都市の工業地帯にも
　川崎市の工業地帯に位置する鶴見線の大川駅（川崎区）は、旅客列車の発車本数が平日は9本ですが、土休日は3本だけ（いずれも鶴見行き）。駅の周辺は日清製粉や昭和電工、三菱化工機の事業所や工場が並んでいて利用客の多くが通勤やビジネスであるため、それら企業が営業や操業を停止する土休日は、列車の本数が絞られるというわけです。

　しかしその土休日に、公共交通機関で同地へ来るのは困難なのかというと、そうでもありません。川崎駅と日清製粉前（大川駅至近）を結ぶ川崎鶴見臨港バスの「川27」系統が、平日、土休日とも1時間に1本から2本、走っています。列車に乗り損なっても現地で身動きが取れなくなる心配はなさそうです。

　ちなみに大川駅の1日あたりの乗車人員は、同駅を含む鶴見線の無人駅は正確な数値が取れないことを理由に、2009（平成21）年度以降JR東日本横浜支社から公表されていません。最後に公表された2008（平成20）年度のデータでは1009人です（川崎市統計書平成21年版）。

　本数の少ない大都会の駅は西にも。山陽本線の兵庫駅からのびる支線、通称「和田岬線」の和田岬駅（神戸市兵庫区）における1日あたりの発車本数は、平日17本、土曜12本ですが、日曜や休日は2本だけ。こちらも大川駅と同様、通勤客数に合わせた本数設定です。JR西日本よると2018年の1日あたりの乗車人員は4800人で、そのうち94％が定期券を利用しています（兵庫県統計書平成30年）。

　この和田岬駅も、神戸市営地下鉄海岸線が通っており、さらに路線バスも発着しているため、三宮などからのアクセスは容易です。

乗りものニュース編集部
3117：チバＱ：2020/06/10(水) 20:01:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/0fe09c6e9f5fa3299a50acef94fa0bbc52e912b1
新型名阪特急「ひのとり」があらわにした、近鉄の抱える「課題」は
6/10(水) 12:11配信

■1年のうちに72両を新製投入、約184億円を投資

近畿日本鉄道の新型名阪特急「ひのとり」(80000系)が3月14日に営業運転を開始してから、3カ月近く経過した。その間に新型コロナウイルス感染症の感染拡大があり、緊急事態宣言が全国に出されるなど、鉄道業界は苦しい状況にあった。世情が沈静化するであろう今後は、大阪難波～近鉄名古屋間を走る名阪特急の主力車両として「ひのとり」をアピールし、利用客の獲得をめざすことになる。

5月末の時点で、「ひのとり」は名阪特急のうち停車駅が少ない列車(「名阪甲特急」と通称される)6往復に充当されている。このうち土休日の1往復が新型コロナウイルス感染症に伴う利用状況等から運休となったが、6月13日に運転再開する予定。同日には、「アーバンライナー」からの置換えで「ひのとり」が増発され、平日10往復・土休日11往復の運転となる。新製を予定している計72両(6両編成8本、8両編成3本)は2021年3月までに出そろい、名阪甲特急はすべてこの車両で運転する計画である。

公表されている「ひのとり」への投資額は約184億円。1両あたり2億5,500万円強となる。鉄道車両の価格は、一般的なもので1両あたり2億円程度と言われており、それと単純に比べれば高い。ただ、一度に72両も発注してスケールメリットを享受することで、割安に抑えたと言えるかもしれない。

この72両、184億円という数字は、思いきった投資だ。最近の大手私鉄における新型特急車両の例では、西武鉄道001系「ラビュー」の56両が多いほうで、小田急電鉄70000形「GSE」が14両。東武鉄道500系「リバティ」は24両にとどまっている。

もちろん鉄道車両は、必要に応じて車両メーカーに発注されるものだが、近鉄は一気の経営改善、旅客に対するサービスアップを図ったとも言えよう。同社の中期経営計画では、2019～2023年度の5カ年累計で、鉄道に対する投資額を1,300億円(1年平均260億円)としているから、看板車両「ひのとり」の比重の高さがわかる。

■客単価のアップを狙う?

「ひのとり」は両側の先頭車が「プレミアム車両」、その他の中間車が「レギュラー車両」となっている。6両編成の場合、編成全体の定員は239名になる。

見逃されがちだが、「ひのとり」以前の名阪甲特急の最新車両21020系「アーバンライナー next」は、6両編成で302名も定員があった。つまり、「ひのとり」は既存車両に対し、20%以上も定員を減らしている。座席間隔を広げるなど、1人あたりのスペースを拡大したためである。「プレミアム車両」の場合、JR東日本の新幹線「はやぶさ」などに設けられた「グランクラス」と同等の1,300mm、「レギュラー車両」でもJRのグリーン車と同等の1,160mmを確保しているのだ。

さらに、座席はすべて後ろの席を気にせずにリクライニングできるバックシェルタイプで、プライバシーを重視した。車内販売も行われず、代わりに飲み物と軽食の自動販売機を設置。静粛性を確保るす一方、気分転換もできるように工夫されている。

ゆったりとした空間を占有できるため、「ひのとり」の料金は他の特急列車と比べて割高に設定された。大阪難波～近鉄名古屋間はこれまで、運賃・特急料金の合計で4,340円。1クラス上のデラックスシートを利用した場合、これに520円が追加され、4,860円であった。これに対し、「ひのとり」は「レギュラー車両」が4,540円、「プレミアム車両」だと5,240円である。1人あたりの客単価をアップし、それに見合うサービスを提供して、営業上の効率も上げようとの意図と見ていいだろう。

もとより近鉄特急は東海道新幹線に対し、所要時間では対抗できない(名阪甲特急の約2時間に対し、東海道新幹線「のぞみ」は約50分)。それゆえ、ゆとりを前面に打ち出し、かつ6,680円となる新幹線の運賃・料金(「のぞみ」通常期)より割安感をアピールする戦略を昭和40年代から取っている。それを「ひのとり」でさらに強化した形だ。
3118：チバＱ：2020/06/10(水) 20:02:14: ■大量投入は老朽車両の置換えと省エネ対策

大量に車両を新製投入し、デビューから約1年で近鉄の主力運転系統である名阪甲特急をすべて置き換えるのは、大阪・名古屋間の特急列車イコール「ひのとり」というイメージを早くに定着させるための施策だろう。乗車する列車によって、「ひのとり」であったり従来の車両であったりすると、やはり利用者を戸惑わせる。

その一方で、一気に名阪甲特急を置き換え、捻出される特急車両を他の系統に転用し、「玉突き」で老朽化した車両を早急に取り替える意図もある。近鉄はすでに、最も古い12200系「スナックカー」を2020年度中に全廃する計画を公表している。この車両は1969～1976年に製造され、すでに初期の車両は廃車が進んでいるものの、いまも残る数が「ひのとり」の新製両数にほぼ等しいのだ。

「スナックカー」だけでなく、通勤通学向けの一般車でも、近鉄は車齢40～50年程度の車両を多く抱えている。しかも、そうした車両は耐久性に劣る鋼鉄製であり、抵抗器で電気を熱に変えて速度を制御する「抵抗制御」と呼ばれる走行システムを使っている。省エネ性能では、新型車両に及ぶべくもない。

こういう状況に至ったのは、バブル崩壊後の不況期に設備投資を控え、老朽化した車両も補修や改造を加え、延命を図ってきたため。だが、さすがに限界を迎えた状況がうかがえる。鉄道車両の寿命は一般に30～50年程度といわれる。さらに鋼鉄製車体、抵抗制御の車両は、日常的な補修費・電力費が新型車両と比べて大きくかさむ。経営上からは早く淘汰すべきだが、先述したように、車両を新製するために大きな初期投資が必要になる。それを抑制せざるをえなかった社会事情、ひいては経営状況が、これまで大手私鉄を悩ませてきた。

「ひのとり」が一気に投入されたことは、近鉄がこれまで味わってきた“苦しさ”を表しているともいえる。もうこれ以上は待てない苦衷も感じられる。近鉄のシンボルは2階建て車両と思う向きも多かろう。だが、30000系「ビスタカー」も営業運転開始は1978(昭和53)年。鋼鉄製車体、抵抗制御なのだ。「スナックカー」を淘汰できたところで、そのすぐ後にも取り替えるべき車両が控えている。

近鉄にとって、老朽化した効率の悪い車両の廃車・置換えは、経営上、突きつけられた「待ったなし」の課題といえる。「ひのとり」ほどの派手さはないだろうが、リモートワークの普及で通勤利用者の減少も見込まれる中、車両に対してどのような投資を行うのか、注目されるところだ。

筆者プロフィール: 土屋武之

1965年、大阪府豊中市生まれ。鉄道員だった祖父、伯父の影響や、阪急電鉄の線路近くに住んだ経験などから、幼少時より鉄道に興味を抱く。大阪大学では演劇学を専攻し劇作家・評論家の山崎正和氏に師事。芸術や評論を学ぶ。出版社勤務を経て1997年にフリーライターとして独立。2004年頃から鉄道を専門とするようになり、社会派鉄道雑誌「鉄道ジャーナル」のメイン記事を担当するなど、社会の公器としての鉄道を幅広く見つめ続けている。著書は『鉄道員になるには』(ぺりかん社)、『まるまる大阪環状線めぐり』(交通新聞社)、『きっぷのルールハンドブック増補改訂版』(実業之日本社)、『JR私鉄全線地図でよくわかる鉄道大百科』(JTBパブリッシング)、『ここがすごい! 東京メトロ - 実感できる驚きポイント』(交通新聞社)など。
3119：チバＱ：2020/06/14(日) 21:59:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/a78ce4ed0c51151a55ccf691d6fda41d13f78457
始発駅の次は”終点”　どこにも止まらないノストップ列車はこんなにあった！〈dot.〉
6/14(日) 11:30配信

AERA dot.
1998年2月の長野オリンピック開催に合わせて1997年に開業した長野新幹線（C）朝日新聞社

　始発駅から乗ったら、つぎの停車駅は終点。かつて上越新幹線や「長野新幹線」にそんな究極の特急列車が設定されていたほか、一部在来線や民鉄路線でも途中全駅を通過する列車がみられた。「時刻表」に通過を示す「レ」マークが並ぶ列車の歴史を垣間見てみよう。

＊　　＊　　＊
■新幹線を駆け抜けたノンストップ列車

　ある意味で大胆とも言えた――1997年10月に開業を迎えた北陸新幹線の長野開業（長野新幹線）の時刻表には、途中駅に一切停まらないノンストップ列車が1往復設定されていたのである。下り「あさま3号」の東京～長野間所要時間は1時間19分で、この列車が最速列車だった。現在の北陸新幹線「かがやき」では東京～長野間の最速で1時間20分なので、それを上回る記録ということになる（ただし、「かがやき」は大宮に停車）。

　このノンストップ「あさま」は2002年12月ダイヤ改正で姿を消してしまったが、2004年3月には上越新幹線に東京～新潟間ノンストップ「とき」（313、314号）が登場し、同区間を1時間37分で快走していた。こちらは2013年3月までその姿を見ることができたが、現在もその名残りの列車がある。「とき311号」と「とき312号」で、前者は往年と同じ1時間37分で東京～新潟間を走破している（途中停車は大宮のみ）。

　残念ながら、現在は完全無欠のノンストップ列車は姿を消してしまっているが、お遊び的な見方をすれば始発駅～終着駅間ノンストップ列車は各地にある。わかりやすそうな例を挙げると「博多南線」で、博多～博多南間に駅がないのだから、自ずとノンストップになる。また、山陽新幹線には小倉～博多間の区間運転「こだま」があるほか、在来線にもこうした例がいくつもある。

■夜行快速のノンストップ列車も

　函館本線の札幌～旭川間は北海道内随一の特急街道で、道内で最初の電車特急が導入された区間でもある。その初代が1975年にデビューした特急「いしかり」で、うち1往復（下り6号、上り1号）がノンストップ運転となっていた。「いしかり」の前身のひとつである急行「さちかぜ」が1971年の登場以来札幌～旭川間をノンストップで運行しており、そのスジを引き継いだのである。ただし、「さちかぜ」は小樽～旭川間の運転（小樽～札幌間は快速）で、ほかに南小樽と手稲、琴似に停車していたため、ノンストップ列車からは外れている。

　北海道では、函館～札幌間で運転されていた夜行快速「ミッドナイト」を記憶している人も多いのではないだろうか。1988年から2002年にかけて運行され、当時は「青春18きっぷ」の定番的列車としても人気を集めていた。臨時列車扱いでありながらほぼ毎日運転されていたが、運転日によりノンストップ運行と主要駅停車とのダイヤを使い分けていたのが特徴だった。ただし、ノンストップ運行日も主要駅には「運転停車」（乗客の乗り降りがない業務上の停車）をしており、夜を徹して走り続けたわけではない。

　珍しい例としては、函館本線の通称「上砂川支線」（1994年廃止）で運行されていた普通列車921Dがある。1976年7月ダイヤによれば、砂川を5時48分に発車すると途中の3駅を通過し、終点の上砂川着が6時01分。時間帯などから判断すると上砂川を6時06分に発車する砂川行きのための回送を旅客営業扱いにしたと思われる。
3120：チバＱ：2020/06/14(日) 22:00:08: ■都市間ノンストップ列車が各地に

　本州以南に目を移すと、仙山線の快速「仙山」にノンストップ列車があった。1985年から2003年にかけて運行されていたもので、この列車には私も乗ったことがある。ところが、当日は折からの大雨の影響で臨時停車が繰り返され、残念ながらノンストップ運転を体感することができなかった。仙台地区では、ほかに仙石線にノンストップの特別快速が設定されていた。

　西日本方面では、四国の高徳本線（現・高徳線）にノンストップ列車が活躍していた。1965年4月ダイヤを見ると、高松～徳島間に1.5往復のノンストップ急行「阿波（下り2・7号、上り5号）」が設定されており、ほかに牟岐（むぎ）線直通急行「むろと」のうちの1往復が同区間においてノンストップ運転となっている。最速は「阿波2号」で1時間17分。現在は特急「うずしお22号」が55分を記録している（途中2駅停車）。

　また、宇野線にもノンストップ快速の実績がある。1972年4月ダイヤでは岡山～宇野間ノンストップの快速が定期3往復設定され、同区間を下り31分、上り33分で結んでいた。当時の宇野線快速には指定席グリーン車が連結されており、路線そのものが活況を呈していたことをうかがわせる。

■空港連絡特急でも活躍してきたが……

　民鉄や第三セクター路線に目を向けると、小田急電鉄「ロマンスカー」や東武鉄道「けごん」の一部がノンストップ運転となっていた。小田急のケースでは大半の「ロマンスカー」が同社線内（新宿～小田原間）が無停車となっていたもので、箱根湯本まで足を延ばさない列車が結果としてノンストップ列車に数えられる。東武特急の場合は浅草～東武日光間唯一の特急停車駅である下今市を通過する列車が設定されていた。

　一方、1978年にデビューした京成電鉄「スカイライナー」は、京成上野～成田空港（現・東成田）間をノンストップ所要時間60分で運転。その後は徐々に停車駅を増やしていったほか、1992年12月に空港第2ターミナルビル駅が開業し、ノンストップ列車の可能性はなくなった。

　同じく空港連絡特急として1994年に登場した南海電鉄の「ラピート」（α・β）のうち「ラピートα」は難波～関西空港間をノンストップ運転でスタート。その後は徐々に「β」が勢力を拡大したほか、「α」も停車駅が増えている。

　特急以外では、西日本鉄道に途中駅無停車の「直行」が運行されていた。これは朝ラッシュ帯の下り回送列車を客扱い旅客営業としたもので、「上砂川線」のノンストップ列車に近い存在といえる。西鉄の「直行」はのちに停車駅を増やしながら2010年にその役割を終えた。

　そのほか、国鉄～JRで運行されている「ホームライナー」に注目したい。嚆矢となった「ホームライナー大宮」は上野～大宮間をノンストップ列車としてデビュー（1984年）。続いて登場した「ホームライナー津田沼」も東京～津田沼間ノンストップ運行であった（錦糸町で運転停車）。

　翻って、ノンストップとは異なる一般の特急も、一部の例外を除けばデビュー以降は徐々に停車駅が増えてゆく傾向がある。そんななか、通過「レ」マークを長々とつらねる列車もまだまだある。別の機会にそんな列車たちを探ってみたいと思う。（文・植村誠）

植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。
3121：とはずがたり：2020/06/16(火) 11:06:04: 地元負担が少なすぎるよな～。

各駅停車が特急並の停車駅にすればいいのに。

美深以北は普通も特急も全部各停にして停車駅は音威子府・天塩中川・雄信内・幌延・豊富・兜沼・南稚内・稚内とすればよい。雄信内・兜沼を特急は通過してもよい。運行時間もより等間隔にして特急料金も減免。もう通勤通学ではなく石勝線的な遠距離への速達性の方が重要ではないか？恩根内まで走ってる路線バスは音威子府まで一日数本伸ばせばええ。

https://tabiris.com/archives/soya-13station/
JR宗谷線、廃止方針の13駅全リスト。2021年3月廃止へ
沿線自治体が判断
2020年4月6日

各自治体が判断
JR宗谷線の沿線自治体でつくる宗谷本線活性化推進協議会は、2020年3月27日、JR北海道が廃止を求めていた29の無人駅のうち、13駅について廃止を受け入れる方針を同社に伝えました。

受け入れは各自治体の判断に基づくものです。廃止受け入れ方針が示されたのは、以下の13駅です。廃止予定は2021年3月です。

■比布町
南比布、北比布

■剣淵町
東六線、北剣淵

■士別市
下士別

■名寄市
北星

■美深町
南美深、紋穂内、恩根内、豊清水

■幌延町
安牛、上幌延

■稚内市
抜海

…利用者が極端に少ない駅でも、存続が決まったケースもあります。和寒町の塩狩駅は、三浦綾子の小説「塩狩峠」の舞台として知られており、町の観光資源であるという視点で存続が決まりました。

音威子府村は、手塩川温泉、咲来、筬島の3駅をいずれも存続としました。中川町も佐久、歌内の2駅を存続、幌延町は問寒別、糠南、雄信内、南幌延、下沼を存続、豊富町は兜沼駅について存続します。

これらの駅の存続のためには、年間100万円～200万円程度の維持費について、地元自治体が負担することになります。

存続を決めた利用者の少ない駅のなかには、乗車人員が1日1名以下の駅も含まれます。それでも存続させる理由はさまざまですが、「秘境駅などとして観光資源になる」という視点のほか「少なくても利用者がいて、代替交通手段がないから」という点も大きいようです。

裏を返せば、観光資源的な価値が失われたり、ほとんど利用されなかったりすれば、将来的に廃止される可能性も残ります。（鎌倉淳）
3122：チバQ：2020/06/18(木) 11:43:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/f7fda3db16bccb0fa76aead32cfd89886aec7ddc
＜九州新幹線長崎ルート＞複数アセス提案、国交省「覚悟のアイデア」　佐賀県は一蹴、隔たり鮮明

6/18(木) 11:33配信

　提案からわずか1時間での拒否だった。佐賀県は17日、九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖-武雄温泉）を巡り、国土交通省から五つの整備方式に対応した環境影響評価（アセスメント）を実施する提案を受けたことと、それを即座に拒否したことを同時に明らかにした。通常の公共事業ではあり得ない「覚悟のアイデア」（国交省関係者）だったが、かえって両者の隔たりを鮮明にする格好となった。

　国交省がアイデアの存在を明かしたのは佐賀県との整備方式の「幅広い協議」に入った5日。幹線鉄道課の足立基成課長が「膠着（こうちゃく）状態を前に進めるアイデアがある」と切り出した。

　通常は整備方式やルートを決めてから進めるアセスを、複数の方式で同時に進める異例の策。「『5択なら議論できる』という知事の意向に沿うべく、省として知恵を絞り出した。断る理由がない提案だ」。足立課長は「その日に電話で回答されるような軽いものではない。正式な回答はもらっていないとの認識だ」と県の対応を疑問視した。

　佐賀県は、国交省の「高等戦術」と受け止める。県が提案を拒否すれば、厳しい状況を招いた責任を県に転嫁できる。もし県が提案を受け入れれば、事業着手が前提のアセスに合意したという既成事実を積み重ねることができる。県幹部は「どちらに転んでも国交省は構わないと思うはず」と勘繰る。「実際にアセスが必要なのはフル規格とミニ新幹線だけ。残る三つは『5択』に見せる方便だ。後になって『フルのアセスに合意したではないか』と迫ってくる」

　国交省の動きに警戒感をあらわにする佐賀県。そもそも、なぜ5日に国交省との「幅広い協議」のテーブルに着いたのか。国交省さえ「全く予想していなかった」と言うように、関係者が驚いた判断の背景には県の周到な計算があった。

　「シナリオ通り」。県関係者は協議入りの内幕をそう表現した。県が作成した協議入りの前提を確認した文書案の「新大阪直通にはこだわらない」との表記。国交省がこれに「協議の中で議論すべきこと」と削除を求めるのは事前に読んでいた。「そのせりふが出れば、協議入りすると返すことは決めていた」

　一方、協議に入らないことで、だだをこねているように見られることに県側は神経をとがらせていた。県関係者は言う。「なぜ話さえ聞こうとしないのか-。知事は各方面からそんなプレッシャーを相当かけられていたはずだ」

　協議入りしても、しなくても実質的な議論の中身は変わらない。県側はこう説明するが、フル規格に反発する県民世論から「知事は折れた」と見られることも懸念した。山口祥義知事は6月定例県議会の冒頭、「フル規格は受け入れられないというこれまでの考えは変わらない」と強調するとともに、「引き続き協議の中で議論を戦わせることになった」と述べた。

　次回の協議で、国交省は5方式の最新データを数字で示すとみられる。議論の本質を「5方式の価値評価」に置く。かたや佐賀県は確約されない数字の議論には応じない姿勢で、あくまでこれまでの経緯を踏まえた筋論を主張する考え。「未来」を語りたい国交省と、「過去」を重視する佐賀県。かみ合わない論戦の先行きは見えない。
3123：チバQ：2020/06/18(木) 11:46:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/76056840e0f7924d9ff526385f187c2289953f82
赤字６２億円超新潟のローカル鉄道「雪月花」は好調

6/17(水) 11:52配信

リゾート列車「雪月花」などを運行する新潟県のえちごトキめき鉄道が昨年度の決算を発表し、６２億円を超える大幅な赤字となりました。今後は好調な観光列車の運行で、収益向上を図りたいとしています。

えちごトキめき鉄道の昨年度の決算は、電車や駅などの鉄道資産は利益を生まないとして減損処理を行ったことから、特別損失５７億６５００万円を含む６２億５４００万円の赤字となりました。ただ、経常利益は前の年度に比べると１億９０００万円の収支改善となりました。

【えちごトキめき鉄道　鳥塚亮社長】
「６２億（赤字）という衝撃な数字をお示しして、お騒がせした形で申し訳ございませんでした。ただこれは会計上の処理のお金なので、列車の運行やトキ鉄がどうこうなる話ではありません」

また、運行するリゾート列車「雪月花」は新型コロナウイルスの影響で乗客のキャンセルが相次いだものの、前年度比１２７％の増収となりました。今年度は「雪月花」の運行に力を入れ、国内需要を取り込みたいとしています。

BSN新潟放送
3124：チバQ：2020/06/18(木) 11:52:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/710fab54c950d61f283a7452353c268515261983

長崎新幹線　国の複数アセス案　佐賀知事「話にならぬ」不快感あらわ

6/18(木) 11:43配信

毎日新聞

山口祥義・佐賀県知事＝竹林静撮影
　九州新幹線・長崎ルートで佐賀県内を通る未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）の整備方式を巡り、国土交通省が16日に提案したフル規格を含む五つの整備方式に対する同区間の環境影響評価（アセスメント）の実施を、佐賀県は拒否した。突然示された腹案に山口祥義知事は17日、「驚いた。議論もなく話にならない」と不快感をあらわに。県は一貫してフル規格整備に反対しており、本格的な協議に入った矢先、両者の溝が改めて浮き彫りになった。

　両者による5日の協議で、同省は「膠着（こうちゃく）した事態を前に進めるためのアイデアがある」と説明していた。県によると16日夕、同省から「知事に伝えたいアイデアについて」という趣旨のメールがあり、提案書が送付された。県は、アセスメントが不要なフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）も提案に含まれていることなどから「実質的にはフル規格整備に持って行くための提案」と判断。直後に拒否する意向を電話で伝えたという。

　17日の県議会6月定例会の一般質問で、県の南里隆・地域交流部長は「在来線をそのまま利用するスーパー特急やFGTなどにもアセスが必要なのか、私は疑問に思う」と答弁。山口知事は報道陣の取材に「（同省が）『急いでいる』ということだ」と反発した。佐賀市の秀島敏行市長は報道陣に「国からの急ぐという意思表示だろうが、県は尻をたたかれる感じがするだろう」と県側の姿勢に理解を示した。【竹林静、池田美欧、山口響】
3125：チバQ：2020/06/18(木) 11:53:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/917516b23c0324edef4c94f6f9d283a6ffe9740d

＜新幹線長崎ルート＞佐賀県、複数アセスに同意せず　「フルとミニ新幹線のため」と批判

6/18(木) 8:09配信

佐賀新聞

九州新幹線長崎ルートの２０２２年度の暫定開業に向け、工事が進む武雄温泉駅＝昨年１２月、武雄市武雄町
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖-武雄温泉）を巡り、佐賀県は17日、国土交通省から提案された複数の整備方式に対応する環境影響評価（アセスメント）の実施には「同意できない」と回答したことを明らかにした。「実質的にフル規格とミニ新幹線のためのアセスではないか」と反発し、「大変遺憾」との認識を示した。

　国交省と県は5日から整備方式の「幅広い協議」に入った。協議対象は、スーパー特急、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）、リレー（対面乗り換え）方式の在来線を生かす三つに、大規模な工事が必要なフル規格とミニ新幹線を加えた5方式。国交省は16日に示した提案文書で「複数年を要するアセス実施期間に、腰を据えて『幅広い協議』をすることが可能になる」とした。

　県の責任者である南里隆地域交流部長は17日の県議会一般質問で、スーパー特急、FGT、リレーの3方式は過去に事業認可され、国交省鉄道局が与党に示した資料でも「FGTにアセスは不要」としている点を挙げ、「5方式全てにアセスが必要であるかのような誤解や議論の混乱を招く表現」と指摘した。その上で「実質的にフル規格とミニ新幹線のためのアセスではないか」と批判した。

　南里部長は16日に「同意できない」と電話で回答したことを明かし、「幅広く議論していこうとした矢先に、議論の混乱を招くような提案をされたことは大変遺憾だ」と述べた。

　国交省幹線鉄道課は「正式な回答とは認識していない。県の意向を最大限に踏まえた提案で、しっかり受け止めた上で回答してほしい」と改めて対応を求めた。

　同課によると、リレー方式はアセスが不要だが、FGTとスーパー特急は法律に基づかない「自主アセス」を想定している。FGTはアプローチ線の工事に伴う小規模なアセス、スーパー特急は武雄温泉-長崎間の新幹線幅のレール（標準軌）を在来線の狭い幅（狭軌）に敷設し直す改修に伴うアセスを考えている。「整備方式の結論によっては、他の方式のアセスが不要になることも覚悟で提案した」と説明している。

　山口祥義知事は、国交省の提案はフル規格のアセス実施を意図しているとの見方を記者団に示し「驚いた。話にならないというのが庁内の共通認識。（国交省は結論を）急いでいるのかなと思う」と述べた。
3126：チバＱ：2020/06/18(木) 22:05:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/b5f1f45572ae146040997086513b9a816c871f67
都心域の廃駅路線は存続もなぜ？東京ならではの事情や歴史毎日そばを通るかも…
6/18(木) 6:05配信

乗りものニュース
新駅開業の一方で東京都内にも多数ある廃駅
レンガ造りになっている箇所に、かつて万世橋駅があった。遺構を活用し、商業施設「マーチエキュート神田万世橋」が営業中（画像：写真AC）。

　2020年、東京では新駅がふたつ誕生しました。3月14日（土）の「高輪ゲートウェイ」と、6月6日（土）の「虎ノ門ヒルズ」です。人が集まるところ、新しいまちづくりが始まるところに駅ができます。一方、地方では過疎化によって利用者が減り、廃止される駅があります。しかし実は、東京でも廃止された駅がありました。人々が集まり鉄道の利用者が多い東京で、なぜ、駅が廃止されたのでしょうか。

　東京の廃駅の大御所といえば汐留駅でしょう。日本の鉄道開業時の新橋駅で、のちに貨物専用の汐留貨物駅となりました。2020年現在は再開発されて高層ビルが建ち並び、その一角に旧新橋停車場の一部が再現されています。これは貨物線そのものが廃止になったための廃駅です。

　ところが、路線は存続しているにもかかわらず、駅だけが廃止になった事例もあります。そのうち、地上駅を紹介します。

関東大震災で被災「万世橋駅」（国鉄）
　万世橋駅は遺構が残っている駅としてよく知られています。現在のJR中央線神田駅と御茶ノ水駅のあいだにありました。2020年現在はショッピングモール「マーチエキュート神田万世橋」になっています。プラットホームがあった場所はレストランがオープンし、電車の通過を間近に眺めながら食事を楽しめます。

立派な駅舎を持つターミナル駅だったが… 変化した交通環境
　万世橋駅は1912（明治45）年4月に中央本線のターミナル駅として開業しました。食堂や一等待合室もある立派な駅舎だったそうです。しかし7年後の1919（大正8）年に東京駅が開業したため中間駅となります。そしてさらに4年後の1923（大正12）年に起きた関東大震災で駅舎を失いました。復旧後の1925（大正14）年に東北本線の秋葉原～神田間が開業し、市電のルートも変わるなど、付近の交通環境が変わります。

　1936（昭和11）年には駅に隣接して交通博物館ができました。しかし利用客は回復せず、1943（昭和18）年に万世橋駅は休止となりました。今度は再開されず、事実上の廃止となりました。

空襲で壊滅池上電気鉄道「桐ヶ谷駅」
池上電気鉄道桐ヶ谷駅の位置（国土地理院の地図を加工）。

　現在の東急電鉄池上線にあった桐ヶ谷駅は、1945（昭和20）年の東京大空襲で破壊され、その2か月後に休止扱いとなり、再開されないまま1953（昭和28）年に廃止されました。場所は大崎広小路～戸越銀座間です。1927（昭和2）年に池上電気鉄道が雪ヶ谷（現・雪が谷大塚）駅から桐ヶ谷駅まで延伸したときの終点でした。その2か月後には大崎広小路駅へ延伸して中間駅となります。

　桐ヶ谷駅はなくなりましたが、東京23区南部の人々には桐ヶ谷斎場として地名が知られています。桐ヶ谷斎場は江戸時代から続く荼毘所（だびしょ）で、1885（明治18）年に火葬場として霊源寺から独立しました。桐ヶ谷駅は斎場最寄り駅としても重要でしたが、東京大空襲で周囲が焼け野原になったこと、大崎広小路駅や五反田駅まで近いことなどが廃止の理由になりました。

　東京大空襲関連の廃駅はほかにも、京浜電鉄の出村駅、東急東横線の並木橋駅、東武亀戸線の北十間駅などがあります。
3127：チバＱ：2020/06/18(木) 22:06:39: 意図通りの効果がなかった「請地駅」「京成請地駅」
東武伊勢崎線請地駅と京成本線京成請地駅、および隅田公園駅の位置（国土地理院の地図を加工）。

　1931（昭和6）年、東武鉄道は伊勢崎線に請地（うけじ）駅を設置しました。業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）と曳舟駅の中間地点です。ここは東武伊勢崎線と京成本線（現・押上線）が接しています。翌年には京成側にも京成請地駅ができました。

　東武鉄道と京成電鉄は都心乗り入れなどを巡って競合していました。その両者が乗換駅を設置しようと合意。当時はライバルの握手として話題になったようです。ところが、実際には業平橋駅と押上駅で乗り換える乗客が多く、請地駅と京成請地駅の利用は意図通りとはいえなかったようです。

　京成請地駅は戦時中に不要不急駅とされ、1947（昭和22）年に廃止。請地駅も1946（昭和21）年に休止したまま復活せず、1949年に廃止されました。

同じく不要不急の指定東武伊勢崎線「隅田公園駅」
　京成請地駅のように、第二次世界大戦の末期、利用客が少ないことや近隣に他社線を含む利用の多い駅があることで、不要不急と指定され休止、その後復活しなかった駅がほかにもあります。

　同じく東武伊勢崎線の隅田公園駅は文字通り公園の最寄り駅で、用途からして不要不急の対象でした。場所は先述した請地駅のふたつ隣、隅田公園（墨田区）の南側です。1931（昭和6）年、東武鉄道が業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）から浅草雷門駅（現・浅草駅）へ延伸し、都心進出を果たしました。そのときに設置された中間駅です。隅田公園の整備は、関東大震災の復興事業のひとつでした。

　しかし、駅の利用者は公園利用者ばかりで少なく、また、近隣の浅草雷門駅や業平橋駅に近いことなどから、1943（昭和18）年に不要不急指定されたようです。

復活しない理由は「長編成化」と「スピードアップ」
　東京都内の駅が最も多く廃止された時期は戦時中でした。先述の通り、空襲による被害、不要不急指定などです。それらも含めて廃止された駅を挙げましたが、戦時下で休止しても復活しなかったのには共通点があります。それは、編成数の長大化とスピードアップです。

　列車の編成が長いと、駅を出てもすぐ隣の駅に着いてしまいます。駅に停車すればそれだけ、路線全体の所要時間は増えます。そこで、隣の駅に近い駅同士を比較して、乗降客数の少ない駅を廃止するのです。

　たとえば京急電鉄は高架化を機に、北馬場駅と南馬場駅を統合して新馬場駅（品川区）としました。付近にあった浜川駅、出村駅も廃止されました。京王電鉄では、新宿～幡ヶ谷間で駅間距離の短かった葵橋駅や幡代駅などが廃止されました。

　廃駅のなかには、再開発などの理由で復活させようという動きもあるようです。あるいは今後も、スピードアップのために駅を統合するという構想が生まれるかもしれません。鉄道利用者が多い大都市でも、駅の廃止、統合は例外ではありません。

杉山淳一（鉄道ライター）
3128：とはずがたり：2020/06/18(木) 22:46:04: 根室本線だが2016年の花咲駅廃止を皮切りに結構沢山の駅が廃止や信号場に降格されてんだな～。

特に浦幌～白糠辺りは
浦幌─18.4─厚内─15.0─音別─16.0─白糠
となかなかの距離。

信号場も入れると

○浦幌─△常豊─△上厚内─○厚内─△直別─△尺別─○音別─△古瀬─○白糠

なかなかいい感じである。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A0%B9%E5%AE%A4%E6%9C%AC%E7%B7%9A

2016年（平成28年）
3月26日：花咲駅が廃止[36][37][報道 6]。厚床駅の交換設備が廃止[38][新聞 17]。

2017年（平成29年）
3月4日：稲士別駅が廃止[報道 20]。島ノ下駅[報道 20]、上厚内駅[報道 20]が信号場に変更され、島ノ下信号場[37]、上厚内信号場[37]となる。

2018年（平成30年）
3月17日：羽帯駅が廃止[報道 23]。

2019年（平成31年・令和元年）
3月16日：初田牛駅が廃止。直別駅、尺別駅が信号場に変更され、直別信号場、尺別信号場となる[報道 25][41]。

2020年（令和2年）
3月14日：古瀬駅が廃止[報道 29]。信号場に格下げ
3129：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:39:53: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/406023?rct=n_hokkaido
2020年03/26 05:00 北海道新聞
札幌延伸へ続く「試練」　北海道新幹線、２６日で開業４年　赤字年１００億円に／高速化議論は難航

２６日に開業４周年を迎えた北海道新幹線

　２６日に開業４周年を迎えた北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）は、２０３０年度末の札幌延伸に向けていばらの道が続く。利用低迷で新幹線の赤字が年１００億円規模となる中、ＪＲは札幌延伸時に収支均衡を目指すが、高速化のネックとなる貨物列車との共用走行区間の問題は議論の終着点が見えない。

■島田社長「しっかり乗り越える」

　２５日正午すぎ、北海道新幹線の終着駅のＪＲ新函館北斗駅（北斗市）の乗降客は少なく、普段なら目立つ大きなキャリーバッグを引く外国人観光客の姿も、ほとんど見られなかった。

　駅構内で観光案内所を運営する北斗市観光協会の八木橋直弘事務局長は「新型コロナウイルス感染拡大の影響で、閑散期の冬場以上に乗降客が少ない」と嘆く。青森出張で新幹線を利用する札幌市の会社員渡辺優さん（４３）は「函館と青森の両方に出張するような特殊事情がないと、新幹線を使うことはないのでは」と話した。

　北海道新幹線は通常時でも平均乗車率が２５％ほどで、３月に入ってからは利用客が前年に比べ７～８割減少。ＪＲは感染拡大で、１月下旬から３月末までの新幹線を含む減収額が４７億円に上るとみており、島田修社長は１１日の記者会見で「大きな試練をしっかり乗り越えなければ」と強調した。

　ＪＲにとって１１年後の新幹線札幌延伸は、社運をかけたプロジェクトだ。昨年４月に発表した長期経営ビジョンでは、延伸実質初年度となる３１年度に国などの支援なしに黒字化し「自立経営」する姿を描いた。

　ただ、それに欠かせない新幹線高速化に関する国やＪＲ、ＪＲ貨物による協議は難航している。現在、青函トンネルなど貨物列車との共用走行区間８２キロは、すれ違い時の貨物の荷崩れなどを防ぐため、時速１４０～１６０キロに制限。東京―札幌間は約５時間かかるが、延伸時には共用走行区間を最高２６０キロ、その他を同３２０キロに高速化し、４時間半を目指す。

　高速化策としては貨物列車の減便や海上輸送への転換も浮上するが、道内の物流網全体への影響が大きい。国土交通省などはダイヤを調整するなどして、青函トンネル内で貨物列車を原則走らせずに新幹線のみが走る時間帯を設ける方法も検討する方向だ。

　在来線を含めた経営難の解消も重い課題だ。１８年度のＪＲ全線区の営業損益の合算は５４９億円の赤字。１９、２０年度の国の支援は総額４００億円だが、２１年度以降どうなるかは決まっていない。支援の内容によっては、ＪＲの経営難がさらに深刻化し、赤字額の大きい北海道新幹線に批判の矛先が向く可能性もある。（徳永仁、関口潤）
3130：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:54:37: https://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20200326/CK2020032602000015.html
2020年3月26日　中日新聞
近江鉄道、全線存続合意　沿線再生協「不可欠な地域公共交通」

　単独での維持が困難となっている近江鉄道（本社・彦根市）を巡り、県や沿線市町などでつくる近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会が二十五日、東近江市内で開かれた。近江鉄道線の存廃について、「地域や年代を問わず、幅広く利用されている不可欠な地域公共交通。福祉や医療、教育のさまざまな分野で多面的な効果を発揮している」として、全線存続で合意した。

　今後、自治体などがレールや駅を所有・管理し、近江鉄道が運行を担う「上下分離方式」などといった今後の運営方式と、自治体の財政負担を議論する。

　この日は、沿線住民や事業所を対象に行ったアンケート結果のほか、近江鉄道線が持つ交通分野以外の、医療や福祉への多面的な効果を分析して報告した。

　効果分析では、近江鉄道が廃止した場合に、分野別に必要となる費用を試算。通院や通学目的のバスやタクシーの運行や、自動車利用が増えることで混雑緩和のための道路整備などが必要になり、代替施策の実施は、近江鉄道線を存続させる場合よりも追加で十二億円の費用がかかるとした。

　報告を踏まえ、三日月大造知事が出席者の意見を取りまとめ、近江鉄道は「地域にとって欠くことのできない社会資本であり、安全の確保を最優先に、利便性やサービスを向上させることで、価値や役割はさらに高まる」などとして、全線存続で合意した。

　三日月知事は「大変重く、熱い決定。出てきた課題や（財政）負担も含めて早急に計画をつくっていく」と述べた。

　近江鉄道の喜多村樹美男社長は「サービス向上など課題はあるが、よりよい形で残せるよう努力していきたい」と話した。

　（芳賀美幸）

◆廃線「通学できず」３割

　協議会では、一～二月に沿線五市五町の住民ら一万三千七百人を対象に実施した、アンケート結果の報告もあった。

　対象は駅から原則二キロ圏内の住民や、駅から徒歩十分程度の事業所の従業員、沿線の学校で学ぶ生徒ら。利用状況、目的、利用したくなる改善点などを尋ね、合計八千二百人から回答を得た。

　利用状況では、沿線高校の生徒の二割が通学で利用し、そのうちの三割は近江鉄道が使えなくなると通学できなくなると回答。通学手段としての必要性が共有された一方、一部の出席者からは「使えなくなったら他校に行くだろう」との冷静な意見もあった。

　改善点としては、運行本数の増加や運賃の値下げ、他の路線との乗り継ぎといった声が多く、「潜在的な利用者は相当数見込まれ、利便性を高めることで利用者は増やせる」との認識が示された。

　関西大経済学部の宇都宮浄人教授は「回収率が高く、信頼できる結果だ。（自家用車を利用できないなど）いざというときのオプションとしての価値が、くっきり表れている」と講評した。

　（斎藤航輝）
3131：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:04:09: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/406338?rct=n_hokkaido
2020年03/27 08:01 北海道新聞
＜北海道新幹線開業４年ルポ＞閑散とする新函館北斗駅／新しい街が広がる新青森駅　明暗を分けたのは病院の立地

空き地が広がる新函館北斗駅周辺

病院や住宅が張り付く新青森駅周辺。新函館北斗駅との違いは一目瞭然だ（小葉松隆撮影、本社ヘリから）

　北海道新幹線の開業から２６日で４年を迎えた。終着駅の新函館北斗駅前が閑散とした状態が続く一方、以前の終着駅だった新青森駅周辺には新しい街が広がっていた。共に開業時には「『原野』の中の新幹線駅」と揶揄（やゆ）され、駅周辺の開発が大きな課題だった両駅。明暗を分けたのは、地域住民の生活に欠かせない病院の立地だった。（池野上遥）

　２６日朝の新函館北斗駅前。新幹線が到着しても降り立つ人はまばらで、終着駅とは思えない静けさが辺りを支配した。観光で訪れた東京都の高校３年生二野宮未希朗（みきお）さん（１８）は「駅前ががらんとしていて驚いた。苫小牧に行く列車の待ち時間をどこで過ごせばいいのか」と目を丸くした。

　駅前は地元の北斗市が約４０億円を投じ、商業用地５・３ヘクタールを整備した。観光地の集まる函館市中心部から約２０キロ離れている立地面の不利もあり、３月末で約４割の２・３ヘクタールが未売却だ。６月には２軒目のホテルが開業予定で、１８年に就任した北斗市の池田達雄市長は「トップセールス」を掲げて都内や札幌の企業に売り込みを続けるが、市が目指す企業や商業施設などの立地は、思うように進んでいない。

　さらに、駅隣の市観光交流センター別館「ほっくる」では、飲食店や土産物店の撤退が相次ぐ。市が観光振興のてこ入れ策として打ち出した、同施設での名物商品の開発なども緒に就いたばかりだ。

　一方、ねぶたばやしの音色が響く新青森駅に降り立つと、「青森新都市病院」の建物と看板が目に飛び込んできた。周辺には薬局や住宅が建ち、駅に隣接する立体駐車場からは車や人が頻繁に出入りしていた。駅周辺の散歩を日課にする地元住民の無職川越信さん（７９）は「病院や薬局が近くて便利でしょ。すれちがう人や車も増えてにぎやかになった」と胸を張った。

　青森市中心部から約４キロ離れた新青森駅周辺も、２０１０年の開業当時は更地が広がっていた。「１５年に病院の建設が決まったのが転機だった」と立地を担う青森市都市整備部の担当者は明かす。病院の建設主は函館市の医療法人雄心会。青森の法人との合併で「函館の医師が行き来しやすい場所」として、新青森駅に白羽の矢を立てた。

　病院の開業後は薬局が張り付き、病院で働く医療関係者が住む住宅やアパートが次々と建設された。駅前地区の人口は３０年前から倍増。昨年末には、東京や東北各地からのアクセスの良さに期待する結婚式場や障害者施設の建設も決まった。青森市が整備した約４・３ヘクタールの商業用地のうち「未売却は１区画、０・２ヘクタールだけ」（同部）だ。

　青森大の櫛引素夫教授（メディア論）は「今は、北海道や東北のような過疎化が進む地域への企業誘致が進む経済状況にはない。本州からの新幹線利用者と、地域住民が共に利用できる冠婚葬祭会場の誘致などが駅前開発の近道ではないか」と提言している。
3132：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:08:07: https://www.kanaloco.jp/article/entry-311140.html
2020年03月27日 05:00 神奈川新聞
横須賀線武蔵小杉駅、新ホーム完成前倒し　２２年度末ごろ

朝のラッシュ時、大勢の人で混み合うＪＲ武蔵小杉駅の横須賀線ホーム

　ＪＲ東日本横浜支社は２６日、横須賀線の武蔵小杉駅（川崎市中原区）に新設する下りホームの完成時期を２０２２年度末ごろと発表した。同線のホームは現在上下線で一つだが、周辺住民の増加による通勤・通学ラッシュ時の混雑が常態化し、対策が急がれている。

箱根登山鉄道、７月下旬に運転再開へ予定を前倒し

　新ホームの利用開始は当初２３年度を予定していたが、前倒しする。国土交通省の認可が下りたため４月に着工する。完成後、現在のホームは上り専用に切り替え、片側を柵でふさぐ。新ホームも片側のみを利用するため、線路の本数は上下線１本ずつで変わらない。

　同支社によると、朝のラッシュ時、上下線の利用客はおおよそ７対３の割合という。このため、上り専用となる既存ホームでは３０％程度の混雑緩和が見込まれる。また、新たなホーム付近には改札口が新設される。

　新ホームは全長３１１メートル、幅員約５メートル。エレベーター１基とエスカレーター２基を設置し、階段は２カ所に配置する。

　同支社は「抜本的な混雑緩和を図り安全性を向上させたい」としている。
3133：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:10:56: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=627244&comment_sub_id=0&category_id=112
2020/3/27　中国新聞
西広島に仮駅舎、コンビニが移転　29日から２年間

２９日にオープンするＪＲ西広島駅の仮駅舎（右）。左側は現駅舎

　ＪＲ西広島駅（広島市西区）で２９日、仮駅舎の利用が始まる。広島市とＪＲ西日本が進めている橋上駅舎と南北自由通路の整備に伴い、現在の駅舎を取り壊す必要があるため、市が約６０メートル東に建設した。２０２２年３月末まで２年間、広島の「西の玄関口」として多くの乗降客を迎える。

　仮駅舎は、鉄骨２階延べ３４６平方メートル。現駅舎と同じ券売機２台、自動改札機５台を備える。現駅舎の隣のコンビニが移転し、入居。隣接するトイレは多くの人が便利に使えるよう、改札外から出入りできる構造にした。

　市は、橋上駅舎と駅の南北を２４時間行き来できる自由通路を整備するための準備工事の一環で、仮駅舎を昨年２月に着工していた。１９４６年に完成した現駅舎は今後、取り壊す。市都市交通部は「暫定的に利用する駅だが、これまでと使い勝手は変わらないようにした」と説明する。

　橋上駅舎と自由通路はいずれも２２年３月末の暫定利用、２３年３月末の完成を見込む。仮駅舎は暫定利用が始まるまで使う。総事業費は５９億円で、市が３３億円、国が２４億円、ＪＲ西日本が２億円をそれぞれ負担する。

　西広島駅の南口ではことし２月、広島電鉄の商業ビル跡地に交流スペース「コイプレイス」が完成。飲食などのテナントが入り、新たなにぎわいが生まれている。北口では今後、区画整理が進む。３０年前後を目標に、アストラムラインの広域公園前駅（安佐南区）から西広島駅までの約７・１キロを延ばす計画がある。（新山創）
3134：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:12:18: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/595349/
2020/3/27 6:00 (2020/3/27 6:00 更新) 西日本新聞布谷真基
座って帰れる…西鉄が「有料座席」来春導入へ　天神大牟田線に平日夜

西鉄3000形車両

　西日本鉄道（福岡市）は26日、仕事帰りのサラリーマンなどが確実に座れる「有料座席」を天神大牟田線で来年3月のダイヤ改正に合わせて導入すると明らかにした。平日夜に福岡（天神）駅を出発する電車が対象。天神から所要30分以上の久留米や柳川、大牟田の各駅に帰る通勤客らの利用を想定する。

　福岡（天神）駅を午後8～10時に出発する大牟田行きで1時間に1本程度運行。乗車区間によらず1人300円を運賃に上乗せする方向で検討する。福岡（天神）と隣の薬院駅で客を乗せ、降車のため久留米以南の特急停車駅に止まる。

　車両は2人掛けの座席が並ぶ3000形車両を使用。座席指定はせず、座席数分のチケットを販売し、利用客は空席を自ら選んで座る方式とする。

　有料座席制は大都市部の鉄道各社で導入が進んでいる。（布谷真基）
3135：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:27:22: https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/203100
2020/03/30　上毛新聞
地方鉄道で人手不足が深刻　わ鉄や上毛、上信… 減便や保守困難

わたらせ渓谷鉄道を走るトロッコ列車。運転士が退職し、４月からは本数を半減させることが決まった

　群馬県内で地方鉄道の人手不足が深刻化している。わたらせ渓谷鉄道（みどり市）は運転士が足りず、観光客向けのトロッコ列車「わっしー号」の運行本数を４月から半減させることを決めた。上毛電鉄（前橋市）と上信電鉄（高崎市）も、線路や車両を整備する作業員の確保に頭を悩ませている。大手鉄道会社への人材流出などが課題だが、人員不足が続けば安全性の低下や事業縮小による収益悪化を招きかねない。専門家は公的支援の拡充や住民による利用促進を訴えている。

◎安全のため「やむを得ない判断」

　わたらせ渓谷鉄道は３月末で運転士が１人退職することを受け、わっしー号の本数を年間150本から75本に減らす。これまでも欠員が１人生じていたが、２人不足することになり、やりくりが難しくなったという。

　同鉄道は、収入の７割近くを観光客などによる定期外旅客収入が占める観光路線。わっしー号は秋の行楽期には満席になることもある人気列車で、減便の影響は大きい。品川知一社長（61）は「安全性を確保する上でやむを得ない判断だった。売り上げに影響が出るだろう」とみる。

　人手不足は業界全体が抱える問題だ。大手鉄道会社は中途採用を進める一方で、地方鉄道は人材流出に苦しむ。上毛電鉄は大手への転職を含め、入社後数年で離職する若手が多く、慢性的な人手不足感があるという。同社の福田史朗監査役（75）によると、運転士の免許を取得させるには最短でも２年間の教育が必要だといい、「時間と費用をかけて育てたところで辞められてしまう」と頭を抱える。

　架線を点検する「電気係」や、線路を保守する「保線係」の作業員もそれぞれ１、２人足りていない。福田監査役は「安全に関わる仕事なので誰でもいいというわけにはいかない。地道に採用を続けていくしかない」とため息をつく。

　上信電鉄は電気係が４人不足しているほか、車両修理を担う「検修係」も若手が入ってこないという。定年退職者を再雇用して対応するが、宮川良伸総務部長（59）は「技術の継承ができない」と嘆く。大手との待遇差などを背景に応募は減っており、「常に何らかの求人を出している状況」という。

　県は、工業高校にこれら３社を就職先として紹介するなどの取り組みを進める。県交通政策課は「経営的な支援だけでなく、働き場としての魅力発信も強化したい」としている。

　公共交通に詳しい高崎経済大の大島登志彦教授（交通地理学）は「自治体による支援に加え、県民が鉄道の価値に目を向け、利用する機会を増やす必要がある」と指摘している。
3136：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:32:18: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/407606?rct=n_hokkaido
2020年03/31 07:28 北海道新聞
夕張支線廃止１年　市民「影響ない」　代替バス倍増、原資のＪＲ支援は２０年

旧ＪＲ夕張駅前を走る代替バス

　【夕張】ＪＲ石勝線夕張支線（新夕張―夕張、１６・１キロ）が廃止され、４月１日で１年となる。ＪＲ北海道の支援金を原資として、地元の夕鉄バスが代替バスを運行し、運行本数は１日５往復だった廃止前の倍の１０往復。市民からは「廃線になっても何も影響はない」との声が多く聞かれる一方、ＪＲの支援金は２０年間分に限られ、将来の代替バス運行は見通せない状況だ。

　旧夕張駅前の喫茶店「和（なごみ）」店主の中本満さん（７３）は、廃線１年を振り返り「地元客も観光客も大半が車で来るから、客足は廃線前と変わらない」と話す。

　夕張支線は２０１６年度に１億６６００万円の赤字を出すなど、恒常的な収支不足が続き、当時の鈴木直道市長（現道知事）が代替バスの運行支援と引き換えに廃線を提案。ＪＲが夕張市に１９年度から２０年間の支援金として７億５千万円を拠出し、市は鉄道と比べて割高となるバス運賃を抑える激変緩和措置費や、夕鉄バスの車両更新などに充てている。

　代替バスは昨年４月１日から、新夕張駅から旧夕張駅を通り、市石炭博物館に至る２１・７キロを走る。鉄道は６駅だったが、バスは停留所４３カ所。札幌への通院などで利用する市内の鎌田ツヤ子さん（７３）は「ＪＲとの接続もよく、バス停も家に近いので、むしろ便利になった」と話す。

　夕鉄バスによると、代替バスの１日当たりの乗客は平均２５５人（１９年１２月）で、廃線前に別経路を走っていた市内路線の同２３０人（１８年１２月）を上回る。ＪＲの乗客の一部を取り込んでいる形だが、市内では急激に人口減が進む上、全道的なバス運転手の不足もあり、市は「２０年後を待たずに減便することもありうる」と認める。

　線路の跡地利用も課題となっている。ＪＲは踏切を撤去し、線路に車や人が入らないよう柵を設けるなどの対策を施しているが、活用策は「未定」という。

　厚谷司市長は、将来のバス路線維持について「運賃やダイヤが現状のままでいいのかなど、市民ニーズを聞きながらよりよい路線のあり方を探っていく」とし、跡地利用については「ＪＲと協議していきたい」と話している。（志村直）
3137：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:39:00: https://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20200331/CK2020033102000014.html
2020年3月31日　中日新聞
西蒲線２０２５年度まで継続　西尾、蒲郡両市が発表

　赤字運営が続く名鉄西尾・蒲郡線（通称西蒲線）は、沿線の西尾、蒲郡両市がこれまでと同じ年額二億五千万円の支援金を名鉄に支払うことで二〇二五年度まで運行を継続することになった。三十日、両市が発表した。

　名鉄と両市が参加する対策協議会の総会を同日開いて合意する予定だったが、新型コロナウイルスの影響で会合を中止し、書面上のやりとりとなった。正式な確認書を四月一日付で締結する。

　両市による支援は一〇年度から始まり、延長を重ねて二一年三月末までの継続が決まっており、さらに五年間延長する。支援金の負担額は従来通り西尾市が年約一億五千万円、蒲郡市が年約一億円。

　名鉄は「今回の合意を受け、引き続き安全運行に努めていくが、収支は大幅な赤字が続いており、予断を許さない厳しい状況であることを理解してほしい」とコメントした。昨年十二月の対策協議会で名鉄が報告した一八年度の経常損益は約七億三千五百万円の赤字だった。

　西尾市は「支援期間終了の一年前という早期に結論に至った。沿線の学生と保護者にとって進路選択の有益な材料になる」と歓迎。蒲郡市も「沿線住民にとって通勤、通学など日々の生活に欠かせない交通手段。今後も長期存続に向けて利用促進を図っていく」とコメントした。

　（木下大資）
3138：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:18:55: https://this.kiji.is/625541893403018337?c=92619697908483575
2020/4/22 13:00 (JST)©株式会社熊本日日新聞社
熊本電鉄の線路移設工事　20年度着手、22年完了　熊本県合志市の区画整理事業

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200422kumamoto01.JPG
合志市が御代志地区で進める土地区画整理事業に伴い、２０２０年度内に移設に着手する熊本電鉄の線路。手前は御代志駅＝合志市

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200422kumamoto02.JPG

　熊本県合志市は２１日、御代志地区で市が進める土地区画整理事業のうち、熊本電鉄の線路移設工事を本年度内に始めることを明らかにした。２０２２年春までに線路移設や新駅、駅前広場の整備を終える計画。

　同事業は１８年に始まり、対象区域の面積は１８・１ヘクタール。線路は、熊本高専前駅から終点の御代志駅に向かって約１５０メートル先を起点に、東側へ最大７０メートル移動。現在の御代志駅は南側に約２００メートル移し、新駅周辺に計約２ヘクタールの新街区を造成する。事業費は約１５億円。

　移設工事は熊本電鉄が担う。同市は今後、移設に伴う工事費や移転補償を含めた契約を同社と結ぶ。新街区内の地権者らは全て移転に同意。市は補償額や移転先について交渉を進めている。

　市によると、新街区には商業施設や集合住宅などを誘致。広さが現在の約３倍になる新駅前広場は、バス停やタクシー乗降場を整備して公共交通の結節機能を向上させる。

　市は今秋までに、新街区内の建物解体などに着手。その後、線路移設に取り掛かる。荒木義行市長は「人の交流が活発な地域にしたい」と話している。（木村恭士）
3139：チバＱ：2020/06/22(月) 18:31:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/0e9e04f4c97e554019cf41b3bbe6b308d0efdac0
新幹線vs航空、実は疑わしい「4時間の壁」の根拠
6/22(月) 5:35配信

東洋経済オンライン
鉄道と航空「4時間の壁」は本当に存在するのか（撮影：尾形文繁）

　「4時間の壁」という言葉をご存じだろうか。

　新幹線と航空機を比較した場合、移動そのものの所要時間は航空機のほうが圧倒的に短いが、空港へのアクセスや手荷物検査に要する時間を考慮すると、鉄道で4時間を切る移動では鉄道利用が優位に立ち、4時間を超えると航空機が優位になるというものだ。
　読売新聞は「乗車時間が4時間を切ると、利用者が航空機から新幹線に流れる現象」(2018年10月20日付)、毎日新聞も「4時間は国内を移動する時、航空機を選ぶか新幹線にするかの判断の目安となる所用時間です。一般的に4時間を超えると、利用者が新幹線から航空機に流れるとされています」(2014年9月7日付)と説明している。

■東京―広島までは新幹線優位

　実際に「4時間の壁」はあるのだろうか。各都市圏の新幹線と航空の所要時間、シェアを比較してみよう。

　JR東海によると、新幹線の所要時間が約2時間30分の東京圏―大阪圏では、新幹線と航空のシェアは85対15で新幹線が優位。同様に、新幹線の所要時間が約3時間10分の東京圏―岡山は70対30、同約3時間50分の東京圏―広島間は68対32で、やはり新幹線が優位だ。JR西日本のデータによると、2008年には東京―広島間のシェアは50対50だった。この10年ほどで新幹線の競争力が高まったことになる。

　航空機の場合、羽田―岡山間の飛行時間は約1時間15分、羽田―広島間は約1時間20分。空港リムジンバスを使った空港から駅までの所要時間は岡山桃太郎空港から岡山駅までが約30分、広島空港から広島駅が約50分かかる。空港アクセスを含むトータルの所要時間で新幹線が優位に立っているといえそうだ。

　一方、関門海峡をまたぐ東京圏―福岡間は小倉、博多いずれも新幹線の所要時間が4時間を大きく超え5時間に迫るため、新幹線と航空のシェアは10対90で、航空が新幹線を逆転する。羽田―福岡間の飛行時間は約1時間50分で、新幹線の半分以下。福岡空港が市街地に近く、空港から博多駅まで地下鉄でわずか5分の距離であることも航空優位の理由に挙げられそうだ。

　JR西日本によると、東京圏―山口間は鉄道26.0％、航空74.0％で航空のほうが強い。東京―新山口間は約4時間20分。新山口に次いで利用者の多い東京―徳山間も4時間以上かかる。東京圏からみると、広島県と山口県の間に4時間の壁が存在することになる。

　続いて、関西と九州の移動について見ていこう。JR西日本によれば京阪神―熊本間の新幹線の所要時間は約3時間、最速2時間57分。新幹線と航空機のシェアは新幹線61.7％、航空38.3％で鉄道のほうが優位だ。熊本駅は繁華街の下通(しもとおり)まで路面電車で15～20分かかるが、阿蘇くまもと空港からは空港リムジンバスで約50分かかるので、この点でも鉄道の時間的優位は揺るがない。
3140：チバＱ：2020/06/22(月) 18:32:12: ■4時間を切っても航空優位が続く

　ところが、新大阪―鹿児島中央間の所要時間は「みずほ」を使えば最短で3時間41分で4時間を切っているにもかかわらず、京阪神―鹿児島中央間のシェアは新幹線25.1％、航空74.9％と航空の圧勝だ。新幹線の鹿児島中央駅は、繁華街の天文館まで路面電車で7～8分の距離だが、鹿児島空港からだと空港リムジンバスで約50分かかる。それでも新幹線は航空機にかなわない。

　新幹線は利用されていないのだろうか。JR九州の担当者は、「鹿児島中央から新大阪までの直通運転実現の効果は想定以上だった」と語り、この見方を否定する。2011年の九州新幹線全線開業当初、関西まで相互直通運転する列車は1時間当たり1本の計15往復だったが、現在は1時間当たり1～2本の23往復だ。新幹線は大健闘している。

　とはいえ、九州新幹線鹿児島ルートが2011年に全線開業してから9年が経過した現在も、依然として航空が優位という事実は、4時間の壁がつねに当てはまるものではないことを示している。

　東京から北へ向かってみよう。JR東日本によれば、新幹線の所要時間が最速3時間37分の東京―秋田間は58対42で新幹線が優勢。東北新幹線の東京―新青森間の所要時間は最速2時間59分であり、東京―青森間の新幹線と航空のシェアは78対22で、やはり新幹線が優勢だ。

　東北新幹線の列車は新青森で北海道新幹線に乗り入れ、函館に向かう。東京―新函館北斗間の所要時間は2019年3月のダイヤ改正で最短3時間58分となり、ついに4時間を切った。2017年時点における東京―函館間のシェアは鉄道29％、航空71％で航空のほうが優勢だったが、4時間の壁のセオリーに従えば、2019年4月以降は利用者が航空機から新幹線にシフトしていることになる。はたしてどうなるか。

■新幹線の逆転は難しい

　新型コロナウイルス感染拡大の影響もあり2019年度の北海道新幹線の輸送量は4.9％減った。これはJR東日本の東北や北陸など新幹線全体の利用者数5.1％減と大差ない数字である。航空側のデータはまもなく発表される航空輸送統計調査を待つ必要があるが、北海道新幹線の輸送量が劇的に改善しているわけではないので、航空のシェア逆転は難しそうだ。

　新幹線の駅である新函館北斗から函館駅へは空港アクセス列車の「はこだてライナー」で20分弱かかる。一方、函館空港は市街地に近く、函館駅まで空港バスで約20分だ。このような新幹線と航空機の所要時間以外の要因が影響していることに加え、新幹線が4時間を切ったといっても、実際には4時間を超えて走る列車も多いという理由もある。

　2015年に金沢に延伸した北陸新幹線は、東京ー金沢間の所要時間は2時間28分で、新幹線と航空のシェアはおよそ7対3。新幹線の圧勝だ。金沢開業前に新幹線と特急を乗り継いでいたときのシェアはおよそ3対7だったので金沢延伸によってシェアが逆転したことになるが、新幹線と特急を乗り継いだ場合の所要時間は約3時間50分。4時間を切っていたのに航空に負けていた。

　そもそも「4時間」の根拠も疑わしい。新幹線が地方都市にもたらす影響を研究する青森大学の櫛引素夫教授は、2002年の東北新幹線・八戸開業時に、青森県で取り沙汰されたのは“3時間の壁”だったという。
3141：チバＱ：2020/06/22(月) 18:32:35: 　マスメディアで4時間の壁という言葉が取り沙汰されるようになったのは2010年。新大阪―鹿児島中央間の所要時間が4時間を切るという報道がきっかけだが、同区間の新幹線と航空のシェアは前述のとおりだ。

　また、東京―新青森間を走る「はやぶさ」は、最も速い列車は2時間59分だが、はやぶさの中にも所要時間が3時間43分という列車もある。それでも東京―青森間は新幹線が優勢だ。櫛引教授は「この44分差を理由に新幹線を選ばないことはないだろう」という。

　その意味では、3時間の壁や4時間の壁というのは、新幹線と航空のシェアの分かれ目というよりも、新幹線の利用者を増やすための宣伝文句程度に考えておいたほうがよいだろう。

■「選択肢があることが重要」

　利用者が新幹線か航空機かを選ぶ決め手は所要時間だけでなく、価格も関係してくる。大阪(伊丹)―鹿児島間における日本航空(JAL)の航空料金は、普通運賃は3万0860円だが、「特便割引」で1万7360円という便もある。

　新幹線は、新大阪―鹿児島中央間の指定席料金と運賃の合計は2万2430円。3日前まで購入すれば割安な「e早得」なら1万9040円だ。通常料金では新幹線のほうが安いが、割引価格では航空機のほうが安い。最近は新幹線もネット割引が充実してきたこともあり、新型コロナウイルス感染終息後の需要喚起策として、新幹線もスピードだけでなく価格面を訴求してもよい。

　過去には新幹線の開業によって、羽田―新潟間、羽田―花巻間、羽田―仙台間などの空路が姿を消した。しかし、櫛引氏は「利用者にとっては、移動の選択肢が存在することが最も望ましい」と指摘する。

　2015年の北陸新幹線金沢開業によって、羽田―富山間、羽田―小松間の空路も利用者が激減している。しかし、北陸の自治体は羽田との空路維持に向けて、さまざまな施策を打ち出している。羽田便の縮小で空港機能が著しく低下すれば、地元経済への悪影響が大きいからだ。その意味では、4時間の壁が過剰にクローズアップされて空路が縮小されることは地方にはプラスにはならない。地方に住む人にとってはは、新幹線も航空もどちらも重要なのだ。

大坂直樹 :東洋経済記者
3142：とはずがたり：2020/06/23(火) 16:55:03: 4時間の壁は確かにあるやん。大阪～鹿児島だけ例外かも。これは印象が強く効いてそうｗ

新幹線vs航空､実は疑わしい｢4時間の壁｣の根拠
鉄道が3時間台でも｢航空が圧勝｣の区間も
https://toyokeizai.net/articles/-/357841
大坂直樹 : 東洋経済記者
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2020/06/22 5:35

ところが、新大阪―鹿児島中央間の所要時間は「みずほ」を使えば最短で3時間41分で4時間を切っているにもかかわらず、京阪神―鹿児島中央間のシェアは新幹線25.1％、航空74.9％と航空の圧勝だ。新幹線の鹿児島中央駅は、繁華街の天文館まで路面電車で7?8分の距離だが、鹿児島空港からだと空港リムジンバスで約50分かかる。それでも新幹線は航空機にかなわない。

新幹線は利用されていないのだろうか。JR九州の担当者は、「鹿児島中央から新大阪までの直通運転実現の効果は想定以上だった」と語り、この見方を否定する。2011年の九州新幹線全線開業当初、関西まで相互直通運転する列車は1時間当たり1本の計15往復だったが、現在は1時間当たり1?2本の23往復だ。新幹線は大健闘している。

とはいえ、九州新幹線鹿児島ルートが2011年に全線開業してから9年が経過した現在も、依然として航空が優位という事実は、4時間の壁がつねに当てはまるものではないことを示している。

JR東日本によれば、新幹線の所要時間が最速3時間37分の東京―秋田間は58対42で新幹線が優勢。東北新幹線の東京―新青森間の所要時間は最速2時間59分であり、東京―青森間の新幹線と航空のシェアは78対22で、やはり新幹線が優勢だ。新幹線の駅である新函館北斗から函館駅へは空港アクセス列車の「はこだてライナー」で20分弱かかる。一方、函館空港は市街地に近く、函館駅まで空港バスで約20分だ。このような新幹線と航空機の所要時間以外の要因が影響していることに加え、新幹線が4時間を切ったといっても、実際には4時間を超えて走る列車も多いという理由もある。

2015年に金沢に延伸した北陸新幹線は、東京ー金沢間の所要時間は2時間28分で、新幹線と航空のシェアはおよそ7対3。新幹線の圧勝だ。金沢開業前に新幹線と特急を乗り継いでいたときのシェアはおよそ3対7だったので金沢延伸によってシェアが逆転したことになるが、新幹線と特急を乗り継いだ場合の所要時間は約3時間50分。4時間を切っていたのに航空に負けていた。
3143：とはずがたり：2020/06/25(木) 21:45:56: 財務体質の弱い九州は飯田線より客の多い区間でも飯田線以下の徴収体制しか取れてない？？

https://twitter.com/tohazugatali1/status/1276128143716171780
ひさとま白い花
@akarin63
・
9時間
JR九州はJR東海の飯田線を見習え

・あんなに多くの駅があるのに全ての駅で車掌が駅の出口に1番近い扉に張り付いて全ての降車客の切符やカードを確認する
・あんなに駅間距離が短いのに余程のことが無い限り毎駅車掌が切符を売りに来る
・飯田線に限らず東海のワンマン列車は先頭車両以外扉が開かない

「今度払う」…無人駅化で不正乗車横行　JR九州は「良心に委ねる」
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/620046/
2020/6/25 6:00 (2020/6/25 11:21 更新)
西日本新聞社会面布谷真基

　JR九州が鉄道事業合理化の一環で駅の無人化を進める中、定められた運賃を支払わずに客が乗降する不正乗車が相次いでいる。同社は複数の駅を無人化し、一括で遠隔管理できる「スマートサポートステーション（SSS）」を福岡都市圏など利用者が多い路線で増やしており、今後も不正乗車の横行が懸念される。

　SSSは駅に防犯カメラやインターホン、簡易改札機などを設置し、サポートセンターで管理する。2015年に初導入し、福岡県内の香椎線や筑豊線、大分市内の一部など乗降客数が多い都市部で相次いで取り入れ、5路線41駅に広がった。SSS導入駅を含む無人駅は、全568駅のうち304駅と半数超。10年度の無人駅は237駅。当時は有人駅の方が多かったが、10年間で逆転した。

　6月の平日夜、SSSが導入されている福岡県内の無人駅。列車を降りた人が一斉に出口に向かう。ICカードを簡易改札機にかざすこともなく、切符を回収箱に入れることもなく改札口を通過する人が便ごとに複数いた。このうち、中年男性客に話を聞こうとしたが無言で立ち去った。

　無人駅での支払い方法は（1）ICカード（2）切符（3）旧型の磁気定期券－の3種類ある。別路線の無人駅では、切符を買わずにホームに入った高齢男性を追ったところ7駅先の無人駅で降車。そのまま駅外へ出た。磁気定期券での乗降も考えられるため尋ねると、男性は「ない。今度払う」とだけ答えて近くの量販店に消えた。

　別の無人駅ではICカードを簡易改札機にかざさずに入場した女性客が、福岡市内のターミナル駅で出場する際に実際とは異なる駅で乗車したと申告しているのを確認した。200円分をごまかしていた。

　SSS導入路線を通勤で利用する男性（56）によると、ふだん乗降する無人駅には入出場を記録する簡易改札機があるだけで、運賃を払わずに改札を出入りする人をよく見かけるという。「見過ごされているなら不公平だ」と憤る。

　鉄道営業法に基づくと、鉄道事業者は不正乗車した人に運賃の3倍以内の金額を請求できる。JR九州は抜き打ちで検札を実施。切符を持たないなど乗車記録が確認できず不正が疑われる事例は把握しているが、それに基づく徴収額は明らかにしていない。

　同社は不正乗車が一定数あることを認めた上で「不正乗車件数や被害額の全体像把握は難しい。乗客の良心に委ねるのが基本だ」と説明。幹部は「特効薬はない」と頭を抱える。

　路面電車やバスのように乗車時、車内で乗客にICカードを読み取ってもらうか整理券を取ってもらい、降車時に車内で精算する方式を採用する鉄道会社もある。だが、JR九州は複数路線があり、車両数も多いことから「コストが高く、導入は検討していない」（広報部）という。　（布谷真基）

罰金増など対応必要

　鉄道関連の法制度に詳しい小島好己弁護士の話　不正乗車の疑いがあっても係員の配置などで生じるコストより、運賃取りこぼしによる損害の方が少ないと考えるのが企業経営上、現実的になっている。一方で正規運賃を負担する利用者は不公平感を抱きやすく、モラルハザード（倫理観の欠如）を招きかねない。抜き打ちで行う検札の頻度を高めたり、不正乗車に対する請求額（罰金）を欧州のように思い切って数十倍に増やしたりして、抑止力を高める対応が必要ではないか。
3144：チバQ：2020/06/27(土) 21:49:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/39a4b455574049f3f0fdaa53da024cacae971bc5
リニア27年開業延期へ　川勝知事とJR社長、物別れ　静岡県庁で初会談　作業基地工事同意せず
6/27(土) 8:12配信

＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS
リニア中央新幹線建設について会談する川勝平太知事（左）とJR東海の金子慎社長＝26日午後、県庁（代表撮影）

　リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題で、川勝平太知事とJR東海の金子慎社長による初のトップ会談が26日、県庁で行われた。2027年のリニア開業時期を左右するとしてJRが6月中の同意を県に求めた静岡工区のヤード（作業基地）工事について意見交換したが、一致点は見いだせず、会談は物別れに終わった。JRは来週にも27年開業の延期と計画の見直しを表明する見通しとなった。

　大井川の水問題に関しては川勝知事が、近年、渇水が頻繁に起きていることを指摘し、金子社長も「水の問題をおろそかにするつもりはない」として重要性の認識は共有した。

　焦点になっていたヤード工事については、金子社長が「なし崩しにトンネル掘削を始めることはしない。国の有識者会議で方向性が出たら素早く次のステップに行ける準備だけはしたい」と主張。これに対し、川勝知事は大井川流域10市町の意向を踏まえ、国や県の有識者会議の結論が出る前に着工に同意しない考えを伝えた。金子社長は静岡工区の3カ所のヤードで6月中に着工できなければ27年開業が困難になるという認識を変えず、両者は折り合わなかった。

　会談の終盤、川勝知事が環境保全のための協定締結を引き合いにヤード工事に同意したとも受け取れる発言をし、終了後に報道陣から川勝知事や県幹部が確認を求められる一幕があった。川勝知事はJRが求めている工事は「本体工事と一体」だとして同意しない考えを改めて示した。

　川勝知事は金子社長を県庁正面玄関に出迎える異例の対応を見せた。会談では大井川の水を使っているとして牧之原産の緑茶や焼津産の日本酒を紹介し、金子社長に贈った。会談そのものはおおむね和やかな雰囲気で進んだことから、県幹部は「信頼関係構築の一歩になった」との見方を示した。

　■JR要請「全面否定ではない」　国交省鉄道局長

　川勝平太知事とJR東海の金子慎社長の会談を視聴した国土交通省の水嶋智鉄道局長は、静岡新聞社の取材に「公開された会談を見る限り、JRの要請が必ずしも全面的に否定されたわけではない印象だ。2027年に向けて、リニア中央新幹線の早期開業と、大井川の水問題解決と自然環境への影響の軽減の両立を図る取り組みが続けられる可能性が残された」との認識を示した。

　会談で知事は、ヤード工事に関しJR東海が県条例を順守する必要性に言及したが、着工を認めるかどうか明確に表明しなかった。水嶋氏は「会談では結論で理解できない部分が残った。もし両者で認識の相違があるなら、早急に2回目の会談を行うべきだ」と指摘した。

　大井川の水問題を議論する国交省主催の専門家会議に関しては、日程や内容に「影響はない」とした。

静岡新聞社
3145：チバQ：2020/06/27(土) 21:50:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/460df970628f08b8254519b659d46876e9476184
宙に浮くリニア計画　対立打開の糸口見えず　静岡県とJR東海
6/27(土) 7:23配信

時事通信
静岡県の川勝平太知事（左）との会談のため静岡県庁に入るＪＲ東海の金子慎社長＝２６日午後、静岡市

　リニア中央新幹線の建設計画が宙に浮いている。静岡県の川勝平太知事とJR東海の金子慎社長は26日に初のトップ会談を開いたが、環境問題をめぐる対立は打開の糸口が見えないまま。2027年の開業は延期の瀬戸際に追い込まれた。

　最大の争点は3000メートル級の山脈を貫く南アルプストンネルの静岡工区の工事だ。県は掘削工事の過程で大量の湧き水があふれ出て、県民の生活用水や農業などに使われる大井川の流量が低下すると主張している。

　JR側はこれまで、湧き水をポンプなどで大井川に戻す案を示したが地元の納得を得られていない。この日の会談でも川勝知事は「大井川の水は（周辺住民）60万人の命の水だ」と力説し、一歩も引かない姿勢を示した。

　リニアのルートのうち9割弱はトンネルが占める。県は14年、工事が生態系などに与える影響を監視する専門家会議を設置した。ただJR東海が示した環境対策は「科学的データに乏しい」として受け入れられず、5年以上堂々巡りが続く。

　事態の打開に向け国も動きだしている。国土交通省の旗振りで組織された有識者会議では、今年4月下旬の初会合で金子社長が「あまりに高い要求を課している」と県を批判して猛反発を受け、発言を撤回・謝罪する一幕もあった。

　地元関係者は準備工事再開を認めれば「JRはなし崩し的に本体工事に入るのでは」などと不信感をあらわにする。26日の会談で金子社長はなし崩しにトンネル工事に入るつもりはないと理解を求めたが、知事が首を縦に振ることはなかった。

　リニアは東京―名古屋間で1都6県を通過し、中間駅が設置されないのは静岡のみ。開業しても地元にとって「何のメリットもない」（川勝知事）という不満があるのも事実だ。

　川勝知事は来年7月に任期満了を迎える。方針を転換して工事再開を受け入れるには、県民が納得できる理由が欠かせない。環境への配慮など県民を説得できる新たな材料をJR側が示さない限り、リニアは立ち往生が続く公算が大きい。
3146：チバＱ：2020/06/28(日) 23:31:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/c62e1d76110df8b1b710cf52419b93f40402b3dd
通勤の主役になり損ねた「2階建て電車」の弱点
6/28(日) 5:01配信

東洋経済オンライン
2階建てグリーン車は首都圏のJR各線に広がり、今では当たり前になった（写真：tarousite／PIXTA）

　通勤ラッシュをどうなくしていくか。これは都市交通の長年の課題である。小池百合子・東京都知事は、4年前に「満員電車ゼロ」を公約の一つに掲げて当選した。そして、その手段として「2階建ての通勤電車導入」という考えを示していた。しかしその後、2階建ての通勤電車が続々と造られた、ということはない。

　現在、首都圏で2階建ての電車といえば、山手線や京浜東北線といった短距離の通勤電車ではなく、上野東京ラインや湘南新宿ライン、横須賀線・総武線快速、常磐線などで見られるグリーン車だ。普通車とは異なりリクライニングシートが設けられ、列車によってはアテンダントのサービスもある。

　普通列車の2階建てグリーン車は今から約30年前に登場した。それまで2階建て車といえば新幹線など一部でしか見られなかったが、現在では首都圏の各線に広まっている。一方、在来線普通列車の普通車では、2階建て車両は普及していない。

■2階建てグリーン車の登場は30年前

　普通列車グリーン車の2階建て車両は、JR東日本が1989年に東海道本線に投入した車両が始まりだ。当時、同線の主力車両だったステンレス車体の211系に組み込まれたサロ212形・サロ213形である。緑とオレンジの塗り分けの113系にも同型の車両が連結され、こちらは緑とオレンジの車両に挟まれた銀色の2階建て車として目を引いた。

　それまで日本国内では、2階建て車両といえばJR在来線よりも線路幅の広い標準軌(1435mm)の新幹線と近畿日本鉄道(近鉄)にしか存在せず、この際に登場した2階建てグリーン車が、狭軌(1067mm)では日本初の2階建て車両だった。1990年には横須賀線・総武本線にも2階建てグリーン車が導入された。

　なぜグリーン車を2階建てにしたのか。理由は定員を増やし、多くの人が座れるようにしようとしたためだ。

　211系のグリーン車で比較すると、平屋の車両は座席が64席だったのに対し、2階建て車は90席。グリーン車は編成に2両連結しているので2階建てだと180席になり、平屋の場合より50席以上も座席数が増えるのだ。平屋の車両3両分に近い座席数を2両で確保できることになる。

　当時はピークを過ぎたとはいえ、まだバブル経済華やかなりし頃だ。それまで富裕層向けのイメージが強かったグリーン車を利用する人も増え、通勤時間帯には着席できないという状況があった。そんな中で登場した2階建てのグリーン車は、座れるチャンスが増えるだけでなく、眺望を楽しめる「2階建て」という構造そのものも人気を呼んだ。

　2階建てグリーン車はその後登場した横須賀線・総武本線のE217系(1994年登場)や東海道線・宇都宮線・高崎線などのE231 系・E233系にも受け継がれたほか、常磐線も2007年春から2階建てグリーン車の連結を開始。2023年度末に営業開始予定の中央線グリーン車も2階建て車になることが決まっている。東京圏の通勤電車も、グリーン車についていえば2階建てが当たり前という状況だ。
3147：チバＱ：2020/06/28(日) 23:32:17: ■普通車でも2階建ての試みが

　一方、普通車でも2階建て車両を導入する試みもあった。2階建てグリーン車が登場した直後の1991年、常磐線向けに1両だけ普通車の2階建て先頭車両「クハ415-1901」が作られた。当時の常磐線の主力、415系電車に連結するために造られた車両だ。

　ドアは片側2カ所ながら、構造はグリーン車と異なり一般的な通勤電車に近い両開きで、ドア付近の室内はロングシートとクロスシートを組み合わせた構造。1階は2人がけボックスシート、2階は2人がけと3人がけのボックスシートが並んだ。定員は156人で、うち116人が着席可能だった。一般的な平屋の415系先頭車は座席定員が50人強のため、座れる人数は倍近いことになる。

　多くの人に座ってもらえるのはいいことである。しかし、常磐線の当時の主力車両は3ドア車であったのに対し、この車両は2ドアだ。欠点として、乗降に時間がかかることが問題になった。それゆえ、使われるのはラッシュから外れた時間帯の列車となり、着席サービスは提供したものの、肝心のラッシュには効果を発揮できない結果となった。

　だが、JRはこの車両での経験をもとに、通勤ライナー列車に使うための車両としてオール2階建て電車「215系」を1992年に導入した。10両編成のうち8両が普通車、2両がグリーン車で、着席可能な人数は1010人にのぼる。

　この車両は登場以来、通勤ライナーである「湘南ライナー」に使用される以外に、日中の東海道本線快速「アクティー」や、休日は山梨方面への「ホリデー快速」にも使用された。多くの人が座れるというこの車両は人気が高く、利用者が集中した。2階席からの眺望も評価された。

　だが、15両編成の多い東海道本線で10両編成のこの車両がやってくると、先頭や最後尾の車両では混雑が起こりやすくなる。しかも、215系の場合、両側の先頭車は1階部分が機器室になっており座席がない。また、この車両もドアが片側2カ所であるため、乗降に時間がかかる傾向があった。

　215系は今も現役だが、その後は通勤ライナーのための車両は造られておらず、さらに言えばJR在来線の普通・快速では、特別料金や指定券のいらない2階建て車両も登場していない。

■2階建て通勤電車はやっぱり難しい？　

　これまでの経緯を見ると、通勤電車の2階建てはグリーン車でしか成功していないといえる。そのグリーン車でも、ピーク時には全員が座れないこともある。普通車の場合はさらに利用者が多く、頻繁に乗客が乗り降りするため、2階建てだと乗降に時間がかかってしまう。どうしてもロングシート・立席中心、さらにドア数が多いという構造でないと、人の流れをスムーズにすることは難しい。

　海外では2階建ての通勤車両も珍しくないが、そういった国の場合は座れることが前提となっており、東京圏ほどの混雑が見られないために成り立っていると言える。また、車両のサイズ自体が日本より大きいことも多く、日本と同等に語るのは難しいだろう。

　首都圏で見られる普通列車の2階建てグリーン車は通勤電車の一形態であり、その意味では2階建ての通勤電車もある程度実現しているともいえる。だが、特別な料金なしで利用でき、多くの人が座れる「理想の2階建て通勤電車」は、少なくとも都市部では今のところ困難なようだ。

小林拓矢 :フリーライター
3148：荷主研究者：2020/07/01(水) 20:20:52: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/416995?rct=n_hokkaido
2020年04/30 05:00 北海道新聞
ＪＲ北海道路線見直し進まず　コロナ拡大影響　経営状況変化／協議中断

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200430hokkaido01.JPG

　新型コロナウイルスの感染拡大による影響で、ＪＲ北海道の路線見直しの議論は先行きが見通せなくなっている。赤字路線の存廃を巡る議論の前提となっていたＪＲの経営状況が利用減による大幅な減収で悪化していることに加え、沿線自治体の出張自粛などでＪＲと地域との協議が進んでいないためだ。

　ＪＲ日高線鵡川―様似間の廃止・バス転換に向けてＪＲと協議する日高管内７町は、廃止を容認した昨年１１月の町長会議以降、３月末の最終合意を目指し、ＪＲとバス転換案について協議を進めていた。だが、２月下旬に日高管内で初めて感染者が出たため、同月下旬のＪＲとの担当者会議を中止。７町は３月の会議も開催できず、３月末までの最終合意を断念した。今後の協議日程も未定だ。

　ＪＲは、単独では維持困難とする１３区間のうち８区間を地元負担前提で存続させ、５区間をバス転換する方針で地元沿線自治体に協力を要請。５区間のうち２区間はすでに廃線、バス転換した。

　残る３区間のうち日高線は協議を進めているが、２区間（留萌線深川―留萌間、根室線富良野―新得間）は協議入りのめどが立っていない。協議入りに向けた水面下の交渉や沿線自治体間の事前協議も出張自粛などでままならない状況だ。

　地元負担前提で存続方針の８区間については年間の赤字額が約１２０億円以上にのぼる。維持経費の負担について、ＪＲは道や沿線自治体に年４０億円程度を求めているとされるが、鈴木直道知事は８区間を維持する経費の負担には応じないと明言。国を中心とした支援策を講じるよう主張するが、感染拡大の対応に追われていることなどもあり、国と道との協議も進んでいない。

　ＪＲの鉄道運輸収入は、感染拡大の影響で前年同期比の半減程度で推移し、６月末までに１３０億円の減収を見込む。影響が長引けば当面の運転資金すら底をつきかねない情勢だ。ＪＲ関係者からは「鉄道事業を継続できるかどうかの問題になれば、廃線、バス転換方針の路線を中心に早急に廃線を決断しないといけない局面も出てくるのでは」との声も上がる。

　ＪＲの綿貫泰之常務は２８日の記者会見で「終息が見通せないから（地元負担前提で維持方針の）８区間を廃止するとかそういう考えは全くない。廃線、バス転換方針の路線についても、地元自治体と相談しながら進めていかなければならない」と強調した。（徳永仁）

■経営とは別問題　北大大学院の岸邦宏准教授（交通計画）

　感染拡大の影響によるＪＲ北海道の経営危機と鉄道路線維持の問題は、切り離して議論すべきだ。今回の非常事態による経営危機には国の支援が必要であり、鉄道の路線維持方策の協議はその後の話になる。ＪＲは感染拡大の影響を理由に、道がこれまで「維持すべきだ」とした線区まで廃止するようなことはしてはならない。一方、道や自治体は今後、人々の移動をどう活性化するか、絶対に維持すべき線区はどこか、そのための方策は何かを検討し、事態が落ち着いたらＪＲと協議を再開するための準備をする必要がある。
3149：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:08:49: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/422835?rct=n_hokkaido
2020年05/21 05:00 北海道新聞
コロナ禍、経営難加速　大型開発事業に影響も　ＪＲ北海道

　新型コロナウイルスの感染拡大による鉄道利用の大幅減で、ＪＲ北海道の経営難が一段と加速している。減収対策として減便拡大や社員を一時的に休ませる「一時帰休」でコスト削減に取り組むが、それぞれの効果は「数億円程度」（島田修社長）。２０２０年度に２００億～３００億円と見込む減収額を補うには「焼け石に水」で、当面の運転資金の調達にも苦労しているのが実情だ。

　「コスト削減、増収でカバーできる規模ではない」。島田社長は２０日の記者会見で、減収の穴埋め策が見つからない窮状を訴えた。

　ＪＲの１９年度の鉄道運輸収入は７０６億円。最大３００億円の減収となれば、収入の４割程度を失うことになる。既に４月の１カ月間だけで前年同月比約４０億円の減収となるなど、現金収入は大幅に減っている。

　このため、赤字路線を抱え、以前から経営難のＪＲにとっては「事業継続のための資金繰りに全力を挙げている」（島田社長）のが現状。国に対し年間２００億円の支援金の入金前倒しを要請し、民間金融機関には融資枠拡大を求めるなど、当面の運転資金調達に奔走している。

　ＪＲは昨年発表した長期経営ビジョンで、北海道新幹線の札幌延伸の実質初年度となる３１年度に、国の支援を受けずに黒字化する「経営自立」を目標に掲げた。島田社長は新型コロナの影響で「目標を変えるつもりはない」とする一方、「（長期経営ビジョンで掲げる）設備投資や事業の見直しを急ピッチで進めていく」と強調。具体的な事業には触れなかったが「大きなものも見直す」と言及した。

　同ビジョンにはＪＲが「単独では維持困難」とする１０路線１３区間の見直しや、札幌駅前で２９年の開業を目指す大型複合ビル構想などが含まれている。コロナ禍によるＪＲの経営難の加速が、地域の鉄道網や道内経済への影響の大きい大型開発事業の行方も左右しかねない状況になっている。（徳永仁）
3150：とはずがたり：2020/07/01(水) 21:26:04: 遅れるカジノ誘致、夢のＩＲ特急は…鉄道整備計画に暗雲
2020.7.1 08:00産経WEST
https://www.sankei.com/west/news/200701/wst2007010004-n1.html

　大阪府市が進めるカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の誘致計画の遅れが、開設先となる大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）への鉄道整備プロジェクトに影を落としている。２０２５年大阪・関西万博が同じ夢洲で開催されるため大阪メトロ中央線の延伸は決まったが、それ以外の鉄道各社はＩＲの誘致実現を前提に計画を進めている。新型コロナウイルスの感染拡大でＩＲ産業の先行きが厳しさを増すなか、鉄道各社もコロナの影響で財務状況が悪化しており、今後の計画推進では難しい判断を迫られそうだ。
（黒川信雄）

異なる集電方式に対応

　「夢洲方面への特急接続は、万博開催とＩＲ開業を前提で検討している。（ＩＲ実現の）時期などを含めて、注視していきたい」

　６月１９日に大阪市内で開催された近鉄グループホールディングス（ＨＤ）の株主総会で、株主から夢洲方面への特急計画について問われた近畿日本鉄道の都司（つじ）尚（たかし）社長はこう手短に答えるにとどめた。

　近鉄は奈良駅（奈良市）を始点とする奈良線と、夢洲に延伸する大阪メトロ中央線に乗り入れる近鉄けいはんな線を結び、奈良と夢洲を結ぶ特急運行を検討している。奈良線とけいはんな線が異なる集電方式を採用しているため、これに対応可能な新型車両を開発するという野心的な計画で、実現すれば万博やＩＲに訪れた国内外の観光客を近鉄の牙城である奈良や伊勢志摩、名古屋方面に運ぶことができる。業界内では“ＩＲ特急”と呼ばれ、期待を集めている。

　ただ、早期の実現には早くも疑問符が付く。株主総会では冒頭、新型コロナを受けた経営環境の激変を受け、同計画を含む近鉄の「３大プロジェクト」について、「実施の時期や規模を慎重に検討していく」との説明があった。

京阪、ＪＲも歯切れ悪く

　夢洲への路線接続をめぐっては、京阪ホールディングスやＪＲ西日本も検討を進めているが、いずれも早期の実現については歯切れが悪い。

京阪ＨＤは大阪メトロ中央線が通る九条駅まで中之島線を延伸し、大阪メトロとの接続を検討しているが、６月１９日開催の株主総会で質問を受けた同社幹部は「ＩＲ誘致実現を前提に、事業性を見定めて決定していく」と慎重姿勢を強調した。

　ＪＲ西日本は、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）の最寄り駅がある桜島線を夢洲まで延伸することを検討しているが、新型コロナを背景に自社の経営は悪化しており、「安全分野以外については事業を個々に見直す」（長谷川一明社長）とのスタンスを示している。延伸計画にも影響が及ぶ可能性が高い。

　一方で大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）は、中央線を延伸して夢洲に新駅を開設する計画について、「変更はない。年内にも具体的な工事に着手していく」（河井英明社長）との方針だ。ただ中央線の延伸計画は、万博の開催決定を受けて同社の株式を１００％保有する大阪市が決めたもので、大阪メトロは市側の決定をもとに事業を実施するとの立場だ。

経済界は大阪府市に不満

　関西経済連合会の松本正義会長（住友電気工業会長）は６月８日、ＩＲの実現が遅れることで、「当然、鉄道の整備計画にも影響が出てくる」との見通しを示した。松本氏はさらに、大阪府市が当初、万博開催と同時のＩＲ開業を目指していた点について「国家的イベントである万博の準備と、１兆円もの投資が必要なＩＲの工事を同時に進めるなど、もともと無理だった」と述べ、ＩＲの早期開業を推し進めた府市への不満をにじませた。

大阪に限らず、国内各地の自治体では、ＩＲの誘致計画が大幅な遅れを余儀なくされている。ＩＲ整備の要件などを記した「ＩＲ基本方針」は今年１月にも閣議決定される予定だったが、新型コロナの影響もあり実現していない。大阪府市は６月２３日、国の基本方針策定遅れなどを理由に、ＩＲ整備計画への参入を希望する事業者の応募書類提出期限を当面の間延長すると発表した。

　さらに世界的な新型コロナの感染拡大で、各国のＩＲ事業者は施設の閉鎖に追い込まれ、業績が大幅に悪化している。米最大手のラスベガス・サンズは５月、コロナ禍を受けて日本参入を断念する方針を表明した。

　都市開発に詳しい近畿大の久隆浩教授は「夢洲などが位置する大阪の湾岸部は、東京や横浜の湾岸部と違って都心部から距離があり、そもそも開発が困難な地域」と指摘したうえで、「ＩＲの実現が見通せないなか、鉄道各社は多大な経営リスクを冒してまで、夢洲までの路線を整備しようとは思わないだろう」と分析している。
3151：チバＱ：2020/07/01(水) 22:10:51: https://www.sankei.com/politics/news/200701/plt2007010047-n1.html
【現場から】多摩地区の交通網整備　依然進まず　モノレール延伸決定も「先の話」
2020.7.1 21:55政治選挙

　武蔵村山市に住むパートの女性（４０）は、多摩モノレールの延伸事業の着手が今年１月に正式決定したことについて、歓迎しつつも複雑な表情を見せた。

　都内の区市で唯一、鉄道の駅がない武蔵村山市。延伸されればモノレールの北側の終点、上北台駅（東大和市）からＪＲ八高線箱根ケ崎駅（瑞穂町）までの約７・２キロの区間がつながり、同市を横切るように通る。既存駅の間隔を参考にすると、市内には駅が５つできる計算だ。

　女性は「決まって良かったと思う。立川に出やすくなる。中学１年の息子も、これから友達と出かけたり、部活の試合に行ったりすることも多くなるだろうから、駅が近くにできるのは便利」と話す。

　ただ、具体的な着工・開業時期は決まっていない。息子が大人になる前にできるかどうかも分からない。

■

　４年前の平成２８年７月。ＪＲ青梅線河辺（かべ）駅（青梅市）前で、初めての知事選に臨んだ小池百合子氏は、雨の中でこう訴えた。

　「多摩地区は面積でいうなら東京の３分の２を占める。しかしそこには多摩格差というものがあって、なかなか十分に都政の目が行き届いていない。私はぜひしっかりとこの多摩格差と向き合って、そしてその是正に努めていくことをこの場でお約束させていただきたいと存じます」－。

　小池氏が前回知事選で掲げた公約「７つのゼロ」のうちの一つが「多摩格差ゼロ」だった。

　都には古くから「三多摩格差」という言葉があり、昭和５０年には「三多摩格差８課題」として義務教育施設、公共下水道の整備などが挙げられたが、都は平成１３年の「多摩の将来像２００１」で「かなりの部分で解消している」と格差について指摘している。

　では現在の「多摩格差」とは何を指すのか。２６市長でつくる都市長会の清水庄平会長（立川市長）は、医療体制など複数の問題があるとした上で、とりわけ「多摩地域は交通網の整備が遅れている」と話す。

　地下鉄や鉄道が網の目状に張り巡らされている２３区部に比べ、多摩地域の鉄道網は薄い。どの交通手段が主に使用されたかを示す「交通分担率」の平成３０年の調査では、区部の電車の分担率が５１％だったのに対し、多摩では３０％。自動車の分担率では、区部が８％なのに対し、多摩では２３％と、車に頼らざるを得ない状況が浮かび上がる。

■
　

　中でも駅がない武蔵村山市では、市役所へ公共交通機関で行くには市内を循環するバス「ＭＭシャトル」を利用するか、立川駅や西武拝島線の東大和市駅などからバスで向かわなければならない。悲願だったモノレール延伸が実現すれば、市内の移動だけでなく都心へのアクセスも向上する。

　鉄道網だけではない。道路網でも都心に比べ、多摩地域は充実していない。多摩地域の東西をつなぐ幹線道路は青梅街道や五日市街道などがある半面、南北を結ぶ道路は少ない。多摩北部に南北方向で整備されている都道の立川東大和線や八王子村山線は、ＪＲ中央線や中央道以南では整備されていない。

　清水氏は多摩の交通網整備について「動き始めていることは確か。でもスピード感がない」と遅々として進まないことを嘆く。

　着工は決まったものの、時期が決まらない多摩モノレールもそうだ。冒頭の女性は「完成まで１０年はかかるという話もある。今はあまり期待していない」と、ため息をついた。（橘川玲奈）
3152：チバQ：2020/07/02(木) 11:05:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/a0b0919103073f1cd63c2b9dc1de4afeef26d0fe
JR水郡線・西金-袋田駅間、4日再開　待望の鉄路、歓迎ムード　観光客増、大きな一歩

7/2(木) 8:00配信
昨年10月の東日本台風(台風19号)の影響で不通となっていた大子町のJR水郡線西金-袋田駅間が4日、運転再開する。袋田の滝など有名観光地を抱える同町にとって、待望の鉄路が一部復活する。観光業界は新型コロナウイルスの影響が直撃し「二重苦」となっている中、関係者は運転再開を一様に歓迎し、今後の観光客増に期待を膨らませている。

「列車が近づいてきた踏切の警報器や、列車が通るレールの音、発車の際の警笛など、日常が戻ってくるだけでうれしい」。同町袋田の袋田駅前で酒店を営む椎名光代さんは喜びをあらわにする。駅舎内に設置された七夕飾りには、小学生が願いを込めた「袋田の滝近くの売店　だんごを食べてほしい」などという短冊が下がる。椎名さんは短冊を見て目を細めた。

水郡線は久慈川の増水で袋田-常陸大子駅間の鉄橋が流失するなど、大きな被害を受けた。水戸方面の西金駅以南は昨年11月までに復旧したが、袋田駅は折り返し運転に必要な信号設備がなく、運転を見合わせていた。設備が完成し、点検や試運転を重ねた上で今月4日の再開を迎える。

駅から約1キロ東の滝川沿いにある袋田温泉ホテル「思い出浪漫館」は、人気の渓流風呂が台風19号で流され、復旧に1カ月を要した。前を向き始めた直後、今度は新型コロナウイルス感染拡大で4月下旬から営業自粛を余儀なくされた。

ホテルは6月12日から営業を再開。榊原真一総支配人は「水郡線の運転再開は非常にありがたい。県内客を中心に問い合わせが増えてきている。コロナ対策を講じながらおもてなしをしていきたい」と期待を寄せる。

袋田駅では4日、町がJR東日本水戸支社、県とともに運転再開の歓迎セレモニーを開く。同日午前10時34分に水戸方面から到着予定の列車を対象に、横断幕を掲げて乗客を迎える。袋田の滝の観瀑(かんばく)施設などの無料券や特産品を先着で手渡す。4、5日は袋田の滝や常陸大子駅などを巡る無料循環バスを運行する。

町観光商工課は「町が前進できる大きな一歩だ。水郡線の車窓からの眺めは、大自然を満喫できる絶景。ぜひ多くの方に来ていただきたい」とPRする。

不通状態が続く袋田-常陸大子駅間は、来夏ごろの運転再開を目指し、鉄橋の復旧工事が進められている。
3153：とはずがたり：2020/07/05(日) 16:18:02: ずたずたのくま川鉄道。2018年の記事だけど朝は混雑してるみたい。なんとか復活させて欲しい・・。

乗車率１３０％、ローカル線の謎　都会並みの大混雑　皮肉なラッシュの背景とは　熊本のくま川鉄道
2018/7/22 6:00
西日本新聞
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/434798/

　平日朝の列車乗車率が、何と１３０％－。熊本県人吉市と同県湯前町を結ぶ第三セクター「くま川鉄道」で近年、大都会のようなラッシュが起きている。沿線自治体の人口が急増しているわけではない。のどかな田園地帯を走るローカル線で、なぜ－。特命取材班が調べてみると、乗客増を単純に喜べない地方の深刻な現状が見えてきた。

　７月初め、同県錦町の肥後西村駅。記者が訪ねた午前７時すぎ、ホームはごった返していた。待っているのはほぼ全員、制服姿の高校生。そこに３両編成の列車が到着した。車内はやはり、高校生でぎっしりだ。

　「もう少し奥に詰めて」。無人駅のため、本社から派遣された社員や車掌の誘導に従い、人吉方面へ通学する約５０人が何とか乗り込んだ。

　この日のダイヤの遅れは約５分。同社の生駒圭史運輸区長は「学校行事や天候で混み具合が変わる。乗れない客がいないか、毎日、綱渡りです」。

　同社は国鉄民営化後、旧湯前線を引き継ぐ形で１９８９年４月に発足した。沿線５高校の通学手段の確保を主な目的に、地元自治体などが出資する第三セクターが運営する。利用者の８割が通学生だが、乗客数は年々減少していた。

　状況が一変したのは、２０１５年。熊本県の高校再編に伴い、沿線の多良木高（多良木町）を１９年に閉校することが決まり、生徒募集をやめた。結果、地元に進学先がなくなった同町や湯前町などから人吉市方面に通学する生徒が増え、朝の混雑が激しくなった。

　同社は車両を５両しか保有しておらず、増便や増結は不可能。内部は観光列車仕様のため、座席が向かい合ったボックスシートやテーブルがしつらえてあり、通勤仕様より定員が少ない。１両１億６千万～２億円の新車両を購入する経営体力もない。多良木高が閉校する来春以降は、さらに通学利用者が増え、混雑に拍車がかかるとみられている。

　１５年に約５１万９千人だった定期券利用者は、１７年には約６０万２千人に増えた。通学時間に限って見れば活況に見えるが、定期券以外の利用客は同時期に２万６千人ほど減っている。鉄道事業の営業収支は横ばい状態で、２８年連続の赤字と厳しい経営に変わりない。

　永江友二社長は「通学生の積み残しを臨時バスに頼れば、鉄道の存続意義が問われる。観光列車の集客にも限りがある」と、地方路線維持の厳しさを訴える。

　１９９０年に１１万人を超えていた人吉・球磨地域の人口は、１５年に８万８千人台に減り、高齢化率は１７％から３５％に倍増した。若い学生でにぎわう朝の通学ラッシュは、少子化に伴う高校統廃合の皮肉な活況だった。

＝2018/07/22付西日本新聞朝刊＝
3154：チバＱ：2020/07/05(日) 22:06:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/436c3bc075302e6b790f4fe11e4b3373e3361b7c
夢のＩＲ特急は…　遅れるカジノ誘致、鉄道整備計画に暗雲
7/5(日) 8:30配信

産経新聞
夢洲をめぐる各社の路線整備計画

　大阪府市が進めるカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の誘致計画の遅れが、開設先となる大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）への鉄道整備プロジェクトに影を落としている。２０２５年大阪・関西万博が同じ夢洲で開催されるため大阪メトロ中央線の延伸は決まったが、それ以外の鉄道各社はＩＲの誘致実現を前提に計画を進めている。新型コロナウイルスの感染拡大でＩＲ産業の先行きが厳しさを増すなか、鉄道各社もコロナの影響で財務状況が悪化しており、今後の計画推進では難しい判断を迫られそうだ。（黒川信雄）

　■異なる集電方式に対応

　「夢洲方面への特急接続は、万博開催とＩＲ開業を前提で検討している。（ＩＲ実現の）時期などを含めて、注視していきたい」

　６月１９日に大阪市内で開催された近鉄グループホールディングス（ＨＤ）の株主総会で、株主から夢洲方面への特急計画について問われた近畿日本鉄道の都司（つじ）尚（たかし）社長はこう手短に答えるにとどめた。

　近鉄は奈良駅（奈良市）を始点とする奈良線と、夢洲に延伸する大阪メトロ中央線に乗り入れる近鉄けいはんな線を結び、奈良と夢洲を結ぶ特急運行を検討している。奈良線とけいはんな線が異なる集電方式を採用しているため、これに対応可能な新型車両を開発するという野心的な計画で、実現すれば万博やＩＲに訪れた国内外の観光客を近鉄の牙城である奈良や伊勢志摩、名古屋方面に運ぶことができる。業界内では“ＩＲ特急”と呼ばれ、期待を集めている。

　ただ、早期の実現には早くも疑問符が付く。株主総会では冒頭、新型コロナを受けた経営環境の激変を受け、同計画を含む近鉄の「３大プロジェクト」について、「実施の時期や規模を慎重に検討していく」との説明があった。

　■京阪、ＪＲも歯切れ悪く

　夢洲への路線接続をめぐっては、京阪ホールディングスやＪＲ西日本も検討を進めているが、いずれも早期の実現については歯切れが悪い。

　京阪ＨＤは大阪メトロ中央線が通る九条駅まで中之島線を延伸し、大阪メトロとの接続を検討しているが、６月１９日開催の株主総会で質問を受けた同社幹部は「ＩＲ誘致実現を前提に、事業性を見定めて決定していく」と慎重姿勢を強調した。

　ＪＲ西日本は、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）の最寄り駅がある桜島線を夢洲まで延伸することを検討しているが、新型コロナを背景に自社の経営は悪化しており、「安全分野以外については事業を個々に見直す」（長谷川一明社長）とのスタンスを示している。延伸計画にも影響が及ぶ可能性が高い。

　一方で大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）は、中央線を延伸して夢洲に新駅を開設する計画について、「変更はない。年内にも具体的な工事に着手していく」（河井英明社長）との方針だ。ただ中央線の延伸計画は、万博の開催決定を受けて同社の株式を１００％保有する大阪市が決めたもので、大阪メトロは市側の決定をもとに事業を実施するとの立場だ。
3155：チバＱ：2020/07/05(日) 22:06:21: 　■経済界は大阪府市に不満

　関西経済連合会の松本正義会長（住友電気工業会長）は６月８日、ＩＲの実現が遅れることで、「当然、鉄道の整備計画にも影響が出てくる」との見通しを示した。松本氏はさらに、大阪府市が当初、万博開催と同時のＩＲ開業を目指していた点について「国家的イベントである万博の準備と、１兆円もの投資が必要なＩＲの工事を同時に進めるなど、もともと無理だった」と述べ、ＩＲの早期開業を推し進めた府市への不満をにじませた。

　大阪に限らず、国内各地の自治体では、ＩＲの誘致計画が大幅な遅れを余儀なくされている。ＩＲ整備の要件などを記した「ＩＲ基本方針」は今年１月にも閣議決定される予定だったが、新型コロナの影響もあり実現していない。大阪府市は６月２３日、国の基本方針策定遅れなどを理由に、ＩＲ整備計画への参入を希望する事業者の応募書類提出期限を当面の間延長すると発表した。

　さらに世界的な新型コロナの感染拡大で、各国のＩＲ事業者は施設の閉鎖に追い込まれ、業績が大幅に悪化している。米最大手のラスベガス・サンズは５月、コロナ禍を受けて日本参入を断念する方針を表明した。

　都市開発に詳しい近畿大の久隆浩教授は「夢洲などが位置する大阪の湾岸部は、東京や横浜の湾岸部と違って都心部から距離があり、そもそも開発が困難な地域」と指摘したうえで、「ＩＲの実現が見通せないなか、鉄道各社は多大な経営リスクを冒してまで、夢洲までの路線を整備しようとは思わないだろう」と分析している。
3156：とはずがたり：2020/07/06(月) 00:06:00: >>3153
逆に人口少なそうな八代～人吉は普通列車極限まで減らして快速主体に。余った車両を湯前線にどうだろう？？

くま川鉄道、豪雨で全ての車両が浸水　文化財の橋も流失
https://www.asahi.com/articles/ASN756H24N75TIPE021.html?iref=com_rnavi_arank_nr02
2020年7月5日 19時43分

　熊本県を襲った4日の集中豪雨で、人吉市などが出資する第三セクター・くま川鉄道（人吉温泉―湯前）も、橋が流されるなど大きな被害を受けた。復旧には相当な時間がかかるとみられる。

　熊本県によると、災害当時、くま川鉄道が保有する車両5両は人吉市の人吉温泉駅内に停車していたが、球磨（くま）川の氾濫（はんらん）ですべての車両が浸水した。また、くま川鉄道の川村―肥後西村にある1937年建造の国登録文化財「球磨川第四橋梁」（322メートル）が流失しているのが確認されたという。5日にあった県の災害対策本部の会議で報告された。

　県幹部は「相当長期間、全面的に運休することになると思う」と話した。
3157：チバQ：2020/07/08(水) 16:40:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/5f97367c012cdb3c8d31b906d78a143df2aa726b
おれんじ鉄道、赤字拡大　20年３月期の乗客　過去最低に

7/8(水) 10:53配信
　第三セクターの肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）は７日、２０２０年３月期決算を発表した。新型コロナウイルス感染拡大に伴う輸送人員の減少が響き、経常損益は６億８９００万円の赤字（前期は６億６９００万円の赤字）だった。経常赤字は開業以来１６年連続で、過去最大。

　自治体の運行支援補助金を含む純損益は２４００万円の赤字（前期は３４００万円の赤字）だった。

　輸送人員は前期比７万７千人減の１０７万６千人と、６年連続で減り過去最低。定期、定期外ともに前年を下回った。沿線の人口減に加え、コロナ禍による休校での通学客や訪日外国人客の減少が響いた。観光列車「おれんじ食堂」の予約キャンセルも相次いだ。

　売上高に当たる営業収益は６・４％減の１６億１３００万円。旅客運輸収入の落ち込みに加え、南九州西回り自動車道の高架橋建設の完了で国受託工事収入が激減した。営業費用は４・１％減の２３億８００万円。累積赤字は１１億７６００万円。

　コロナ感染防止のため、決算は書面議決された。記者会見した出田貴康社長は、県南を襲った豪雨による土砂流入などの被害が４５カ所に上り、佐敷トンネル南側入り口の土砂崩壊は長さ約２５０メートルで復旧見通しが立たないと説明。「コロナに豪雨被害が加わり、次年度の売り上げは大きく落ち込む恐れがある」と厳しい見方を示した。（木村彰宏）
3158：チバQ：2020/07/08(水) 16:41:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/5f97367c012cdb3c8d31b906d78a143df2aa726b
おれんじ鉄道、赤字拡大　20年３月期の乗客　過去最低に

7/8(水) 10:53配信
　第三セクターの肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）は７日、２０２０年３月期決算を発表した。新型コロナウイルス感染拡大に伴う輸送人員の減少が響き、経常損益は６億８９００万円の赤字（前期は６億６９００万円の赤字）だった。経常赤字は開業以来１６年連続で、過去最大。

　自治体の運行支援補助金を含む純損益は２４００万円の赤字（前期は３４００万円の赤字）だった。

　輸送人員は前期比７万７千人減の１０７万６千人と、６年連続で減り過去最低。定期、定期外ともに前年を下回った。沿線の人口減に加え、コロナ禍による休校での通学客や訪日外国人客の減少が響いた。観光列車「おれんじ食堂」の予約キャンセルも相次いだ。

　売上高に当たる営業収益は６・４％減の１６億１３００万円。旅客運輸収入の落ち込みに加え、南九州西回り自動車道の高架橋建設の完了で国受託工事収入が激減した。営業費用は４・１％減の２３億８００万円。累積赤字は１１億７６００万円。

　コロナ感染防止のため、決算は書面議決された。記者会見した出田貴康社長は、県南を襲った豪雨による土砂流入などの被害が４５カ所に上り、佐敷トンネル南側入り口の土砂崩壊は長さ約２５０メートルで復旧見通しが立たないと説明。「コロナに豪雨被害が加わり、次年度の売り上げは大きく落ち込む恐れがある」と厳しい見方を示した。（木村彰宏）
3159：とはずがたり：2020/07/09(木) 16:26:14: 一目瞭然と云いながら全く具体的な説明無し・・

マスコミがまったく伝えない「リニア新幹線」人命に関わる大問題
国内2020.07.06 5553 by 小川和久『NEWSを疑え！』
https://www.mag2.com/p/news/457268

しかし、水と同様に人命に関わる問題が指摘され、記者会見で知事から資料まで配付されているのに、それ以降、突っ込んだ取材や調査報道が行われた形跡が見られないのです。

昨年10月11日、川勝知事は定例記者会見でJR東海が静岡県内2カ所に設けた非常口について、リニア中央新幹線が地震などで緊急停車した場合、人命に関わる危険性があるとした西恭之氏（静岡県立大学特任助教）のメモを提示し、マスコミなどに配付しました。

緊急停車したリニア中央新幹線から3キロの斜坑を徒歩で上り、非常口までたどり着いたとしても、非常口の標高は千石1,330メートル、西俣1,530メートル。南海トラフ地震などの場合、既に静岡県内では県民、来訪者、東海道新幹線乗客等の救助に手一杯なことは確実で、リニア中央新幹線乗客の保護と下山を優先することはできません。そこに冬場という条件が重なると、東京や名古屋の服装のままの乗客が低体温症で死亡する恐れがあります。しかも、非常口から徒歩で10～15キロ行かないと建物もないし、最寄りの集落は30～40キロも離れているというのですから、何を考えているのかと言いたい。

このような緊急時の避難については、スイスのゴッタルドベーストンネル（57キロ）や青函トンネルではきちんと対応策がとられています。

そうした前例を調査していないことは、リニア新幹線の非常口の位置、設計などを見れば一目瞭然です。
3160：チバQ：2020/07/10(金) 11:49:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/93751a032f571cc51bc6ca84ffad941396b30fc5

「在来線+α」で大幅時短、お得な新幹線区間10選

7/10(金) 5:25配信

東洋経済オンライン
在来線運賃との差額500円程度で新幹線を利用できる区間はいくつも存在する（写真：tarousite／PIXTA）
　新幹線は運賃とは別に、最低でも1駅分870円の特急料金を支払わなければ乗れないものだ。だが、区間によっては在来線の運賃と新幹線の運賃・特急料金の合計を比べると、新幹線のほうが安い区間や差額が500円前後で済むケースが存在する。

　それは在来線が遠回りしている区間や、JR以外の他社線も使わないとたどりつけない新幹線単独の駅前後の区間、そして新幹線開業時にJRから分離され別会社・割高な別運賃になってしまった並行在来線問題の区間である。

前回の記事(「意外？　在来線より『新幹線のほうが安い区間』5選」)では新幹線のほうが安い区間を紹介した。今回は差額500円程度で新幹線を利用できる区間10選を紹介しよう。

■550円で2時間40分短縮！　

　■＜東北新幹線＞いわて沼宮内―新青森間

　前回の記事で、盛岡―新青森間は在来線より新幹線が安いことを紹介した。

　同区間は、盛岡から途中の目時(青森県)までの82.0kmがいわて銀河鉄道で2420円、目時から青森までの121.9kmは青い森鉄道で3170円、青森から新青森までの3.9kmはJRで190円、合計5780円となる。これに対して東北新幹線は乗車券3080円、座席未指定の空席を利用できる特定特急券2640円の合計5720円で、新幹線のほうが60円安い。

　では、盛岡より1駅先(新青森寄り)のいわて沼宮内―新青森間だとどうだろうか。

　在来線の場合、いわて沼宮内から目時までの50.0kmはいわて銀河鉄道で1370円、目時から青森まで121.9kmは青い森鉄道で3170円、青森から新青森までの3.9kmはJRで190円、合計4730円となる。

　一方、新幹線は乗車券2640円、特定特急券が2640円で合計5280円。550円の差額で約2時間40分の短縮が可能だ！　

　■＜東北新幹線＞盛岡―八戸間

　次も東北新幹線だ。盛岡―八戸間は100kmを超える区間だが、わずかな追加額で新幹線に乗れる。在来線の場合は盛岡から目時までの82.0kmがいわて銀河鉄道で2420円、目時から八戸までの25.9kmは青い森鉄道で690円、合計3110円となる。

　これに対し新幹線は乗車券1690円、座席未指定の空席を利用できる特定特急券1870円の合計3560円。差額450円で約1時間20分の短縮だ。

■＜北陸新幹線＞軽井沢―佐久平間

　今度は北陸新幹線の各区間を見てみよう。軽井沢―佐久平間は、在来線だとJRと第3セクターのしなの鉄道を乗り継ぐ形となり、2社の運賃が必要になる。一方で新幹線はショートカットするルートであり、新幹線と在来線の差額が小さい。

　在来線の場合、軽井沢からしなの鉄道で小諸、ここからJR小海線で佐久平へと乗り継ぐと710円。これに対し、新幹線は乗車券330円、特急料金880円で1210円。差額500円で約40分の短縮だ。

　■＜北陸新幹線＞上越妙高―糸魚川間

　この区間も新幹線がショートカットするルートである。在来線は第3セクターのえちごトキめき鉄道の1社のみだが、JR時代に比べて運賃が高額になっているため、新幹線と在来線の差額が小さい。

　在来線だと上越妙高→直江津→糸魚川と乗り継いで1140円。一方、新幹線は乗車券680円、特急料金880円で1560円。差額420円で約1時間短縮できる。

■特急券「分割購入」で差額を圧縮！　

　■＜北陸新幹線＞飯山―糸魚川間

　一見すると差額が比較的大きいものの、ちょっとした工夫で新幹線を大幅に安く利用できる区間もある。

　在来線で飯山―糸魚川間を行き来する場合、飯山からJR飯山線で豊野まで330円、豊野からしなの鉄道に乗り継いで妙高高原まで610円、妙高高原からえちごトキめき鉄道に乗り継ぎ、直江津で再び乗り換えて糸魚川まで1780円、合計2720円だ。

　これが新幹線だと乗車券1170円、特急料金は2540円で合計3710円となり、差額は990円だ。だが、上越妙高で特急券の区間を分割して購入(飯山―上越妙高/上越妙高―糸魚川)すれば880円×2で1760円となり、これなら合計2930円！　なんと、たったの差額210円で約3～4時間の短縮だ！
3161：チバQ：2020/07/10(金) 11:50:11: 　■＜北陸新幹線＞上越妙高―黒部宇奈月温泉間

　この区間は在来線だと3社に分かれているため、運賃は割高になる。上越妙高→直江津→糸魚川と乗り継ぎ魚津まで2220円(えちごトキめき鉄道・あいの風とやま鉄道)、魚津駅に隣接する新魚津から富山地方鉄道に乗り継ぎ、黒部宇奈月温泉駅に隣接する新黒部まで530円、合計2750円だ。ちなみに富山地方鉄道はICカードだと480円になるが、SuicaやICOCAなど全国共通ICカードは使えない。

　これが新幹線だと乗車券1340円、特急料金は1870円で合計3210円。差額は460円で約2時間20分の短縮だ。これでも十分に思えるが、新幹線の特急券を糸魚川で分割して購入すれば880円×2で1760円！　これで合計3100円となり、差額を350円に抑えられる。

　■＜北陸新幹線＞黒部宇奈月温泉―富山間

　この区間は、在来線だと黒部宇奈月温泉駅に隣接する新黒部から富山地方鉄道で新魚津まで530円、魚津からあいの風とやま鉄道で富山まで570円の合計1100円。魚津で乗り換えずに富山地方鉄道にそのまま乗って、富山駅に隣接する電鉄富山駅まで行く方法もある。これだと1200円だ。所要時間は乗り継ぎにもよるが1時間はかかる。

　だが、新幹線だと1駅でたった12分。乗車券590円、特急料金880円の合計1470円で、差額は370円だ。

　■＜東海道新幹線＞米原―岐阜羽島間

　東海道新幹線の駅は新富士を除いて鉄道でアクセスできるが、JR在来線が乗り入れておらず私鉄でしか行けないのが岐阜羽島だ。

　米原―岐阜羽島間は新幹線だと1駅。だが、在来線で行くとなると米原から岐阜までJRで860円、岐阜駅に隣接する名鉄岐阜駅から名古屋鉄道(名鉄)に乗り換え、岐阜羽島駅に隣接する新羽島まで440円、合計1300円だ。

　これに対し、新幹線は乗車券860円、特急料金870円の計1730円。差額430円で約1時間15分の短縮だ！　

■並行在来線分離の影響が…

　■＜九州新幹線＞新水俣―川内間

　九州新幹線は開業時に八代―川内間を並行在来線としてJRから経営分離し、第三セクターの肥薩おれんじ鉄道となった。

　新水俣―川内間は、肥薩おれんじ鉄道だと運賃だけで1940円。一方、新幹線は乗車券950円、特急料金1260円の合計2210円で、差額270円だけで所要時間は約1時間半も短縮できる。だが、これは経営分離によって在来線の運賃がJR時代と比べて大幅に上がってしまった結果である。

　■＜九州新幹線＞出水―川内間

　この区間も肥薩おれんじ鉄道だと運賃だけで1480円だが、新幹線は乗車券660円、特急料金1260円の合計1920円だ。差額440円で約50分短縮になる。これも在来線の運賃が大幅に上がったためだ。なお、肥薩おれんじ鉄道は7月4日の豪雨で甚大な被害を受け、八代―出水間が不通となっている。

　■＜番外編＞企画切符を使ってみよう

　最後に、企画切符によりわずかな差額追加だけで新幹線に乗れる例を紹介する。JR東海は「JR名古屋⇔豊橋カルテットきっぷ」という名称で、名古屋市内と豊橋ゾーン(豊橋・二川・豊川)間の割引切符を発売している。値段は4枚セットで3560円だ。この切符と組み合わせて使える新幹線変更券があり、片道平日は+520円、土休日は+400円で豊橋―名古屋間の新幹線自由席が利用できる。

　いかがだったであろうか。今回は普通乗車券との差額500円前後で新幹線を利用できる区間を紹介したが、「青春18きっぷ」利用時の「新幹線ワープ」(一部区間だけ通常の運賃・料金を支払ってショートカットする行為)の参考にもなるのではないか。18きっぷは一部の並行在来線三セク鉄道では通過利用でも使えないため、こういった区間でどのみち乗車券を買うなら、わずかな差額で新幹線を利用する価値は大いにあるだろう。

　必ずしもケチケチ一辺倒がいいとは限らないのだ。

北村幸太郎 :鉄道ジャーナリスト
3162：チバQ：2020/07/12(日) 18:47:47: https://response.jp/article/2020/07/12/336486.html

広島県の瀬戸内エリアで運行する新観光列車は10月3日から…全車グリーン車の「etSETOra」
JR西日本は7月10日、「瀬戸内マリンビュー」に替わり、広島県内の瀬戸内エリアへ投入する新たな観光列車「etSETOra」（エトセトラ）を10月3日から運行すると発表した。

「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」に合わせて登場するこの観光列車は、キハ47形一般型気動車を改造する2両編成。列車名の「etSETOra」は「その他いろいろ。等々。…など。」を意味するラテン語の「エトセトラ（et cetera）」になぞらえて「瀬戸内が次から次に紹介したくなる魅力に溢れていること」を表現したものだという。

運行日は2021年3月29日までの月・金曜と土休日で、往路は広島→尾道間を呉線経由で、復路は尾道→宮島口間を山陽本線経由で運行する。

時刻は、往路が広島9時32分発～呉10時23分発～三原12時18分発～尾道12時32分着、復路が尾道14時24分（13時45分）発～広島16時10分（15時36分）発～宮島口16時40分（16時7分）着（カッコ内は土休日の時刻）。

快速として運行され、全車がグリーン車指定席となる。
3163：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:13:09: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=647540&comment_sub_id=0&category_id=112
2020/5/29　中国新聞
駅舎建て替え工事が本格化　南岩国駅２１年春完成

工事が本格化した南岩国駅の新駅舎の建設現場

　岩国市南岩国町のＪＲ南岩国駅の駅舎の建て替え工事が本格化している。ＪＲ西日本は基礎工事を終え、本年度から建物本体の工事を進めている。完成は２０２１年春の見通し。市は新駅舎の完成後、２４年春を目標に駅前の広場の整備や交差点の改良を進める。

　駐輪場だったスペースに囲いを設けて、クレーン車などの建設機械を搬入。今月から新駅舎の骨組みとなる鉄骨を建てる作業を始めている。

　計画では老朽化した現駅舎の約２０メートル南側に新しい駅舎を建設する。鉄骨平屋約２００平方メートルで渡線橋のほか、バリアフリー化のためエレベーターや多機能トイレも設置する。

　さらに市は現状約６００平方メートルの駅前広場を約２千平方メートルに広げる。利用者の安全確保や利便性向上のため、国道１８８号からホームに向かう高低差約２メートルの傾斜を解消。計１２台分の駐車スペースやバス乗り場も設ける。

　国とも連携し、柳井方面からの車が国道から駅前広場に入る交差点に右折レーンを設け、周辺の歩道も拡幅する。市は駅の近隣の民有地の買収を本年度末までに終え、来年度から工事を始める予定でいる。

　南岩国駅は１９５２年に開業。近くの短大や高校に通う学生や生徒の利用が多く、１８年度の１日平均の乗降客数は３４６６人と岩国市内では岩国駅に次いで多くなっている。駅舎の移転新築と駅前広場、交差点の改良を含めた総事業費は２３億１千万円で、ＪＲと国に加え、市が１２億円を負担する。（永山啓一）
3164：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:32:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/428759?rct=n_hokkaido
2020年06/09 07:04 北海道新聞
コロナで経営改善帳消し　ＪＲ全線区６年連続赤字　再建初年度つまずく

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200609hokkaido01.JPG
過去最大の赤字となった２０１９年度の線区別収支について説明するＪＲ北海道の綿貫泰之常務

　ＪＲ北海道が８日発表した２０１９年度の線区別収支は、外国人観光客などの利用増のほか、運賃改定やコスト削減などの効果が一定程度上がったものの、２月から猛威を振るい始めた新型コロナウイルスの影響で全て帳消しとなった。ＪＲが３１年度の経営自立を掲げ、１９年度から本格化させた経営改善の取り組みは、初年度からつまずいた形となった。

　１９年１０月の運賃改定に加え、外国人観光客をはじめとする札幌と新千歳空港を結ぶ快速エアポートの利用も好調なことから、ＪＲは当初、札幌圏４区間での大幅な改善を狙っていた。

　札幌圏は全線区の営業収益の５割を占める。事実、札幌圏の営業収益は前年度を大きく上回って推移していた。しかし、２０年１～３月の赤字は２０億円と前年同期より１３億円膨らんだことが大きく影響。札幌圏の１９年度の営業損益は、４億９５００万円改善したが、２２億６千万円の赤字となった。

　北海道新幹線の営業損益も２億２７００万円改善したが、赤字額は９３億４７００万円と重くのしかかる。

　新型コロナの影響が大きかったのは都市間輸送で、石勝・根室線（南千歳―帯広）は５億８７００万円、室蘭線（室蘭―苫小牧）は２億７４００万円、根室線（帯広―釧路）は１億６６００万円、それぞれ赤字幅が拡大した。

　コロナの影響が出始めた２０年１～３月の全線区の営業収益は１６５億８６００万円で、前年同期比３７億４８００万円の減少。営業損益は３カ月だけで２７億４５００万円悪化した。

　過去最大の赤字更新に、綿貫泰之常務は「第３四半期（１０～１２月）までは取り組んできた施策の効果も積み上がり、おおむね順調に推移したが、２、３月にコロナの影響を大きく受けた」と振り返り、「鉄道利用促進など知恵を絞り、都市間輸送の減少に歯止めをかけたい」と説明した。（徳永仁）
3165：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:35:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/429481?rct=n_hokkaido
2020年06/11 05:00 北海道新聞
札沼線の新駅開業　早ければ２２年４月　当別町見通し

　【当別】町は１０日、ＪＲ札沼線あいの里公園駅―石狩太美駅間に設置を目指す新駅について、早ければ２０２２年４月に開業できるとの見通しを明らかにした。

　同日、町議会総務文教委員会で公表した。新駅は、町と、ふと美工場（当別町ビトエ）の増設工事を進めるロイズコンフェクト（札幌）がＪＲに設置を求めており、駅舎整備費はロイズが担当する。町は「工場完成が２１年秋。最短で半年後の２２年４月に駅舎が利用可能になる」と説明した。

残り：115文字/全文：322文字
3166：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:43:18: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/429879?rct=n_hokkaido
2020年06/12 05:00 北海道新聞
ＪＲ石北線特急「オホーツク」「大雪」　車内販売再開　見通せず　乗客激減　募る危機感＊オホーツク圏活性化期成会

乗客が減少している特急大雪。車内販売の実施のめどは立っていない

　新型コロナウイルスの影響で、ＪＲ石北線を走る特急列車の乗客が減り、沿線の関係者による車内販売も中止されている。４年目の今年は春から始める予定だったが、感染の収束時期が見通せないため、実施のめどは立っていない。

　車内販売を担う「オホーツク圏活性化期成会石北線部会」（事務局・北見市）によると、道が外出自粛要請を出すなどした影響で道民の移動が少なくなり、石北線の特急「オホーツク」「大雪」の乗客も大幅に減少。この状況では車内販売で利益が出せないことから、当面中止することにした。

　大雪は現在、旭川―網走間を１日２往復しているが、ＪＲ北海道旭川支社によると、乗客の減少で大雪は１４日からはすべて運休となる。旅行客が回復する可能性があるとして、７月１日からは再び１日２往復に戻るが、「すぐに乗客が増えるとは考えにくい」（同支社）。期成会もすぐには動けないのが現状だ。

　車内販売は２０１７年１２月に開始。赤字などを理由にＪＲが車内販売を終了したことを受けたもので、沿線の自治体の観光協会や市民団体が土日祝日に、車内で弁当や菓子、飲み物などを販売している。

　この取り組みには、存廃が不透明な石北線の存続のため、石北線の利便性を高める狙いがあり、関係者は継続への思いが強い。

　期成会によると、昨年度は車内販売を７８日間実施。総売り上げは約３８４万円で、１日当たりでは１８年度を約５千円上回る４万９千円と、いずれも過去最高だった。期成会は「定着しつつあっただけに、現在の状況は残念。関係機関と連携しつつ、時期や実施内容について検討している」と力を込める。

　北見市から販売を委託されている市民団体「石北沿線ふるさとネットワーク」の長南進一事務局長は「石北線の存続のために利便性の向上と、継続的な取り組みは重要。すぐ対応できるよう準備している」と話す。（樋口雄大）
3167：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:44:30: https://this.kiji.is/644144537673516129?c=92619697908483575
2020/6/12 21:00 (JST)©株式会社熊本日日新聞社
熊本空港アクセス鉄道４案、事業費大幅増　概算から５７億～１８１億円膨らむ

熊本空港とＪＲ三里木駅を結ぶアクセス鉄道計画の調査結果を県議会に説明する蒲島郁夫知事＝１２日

　蒲島郁夫熊本県知事は１２日の県議会一般質問で、熊本空港（益城町）とＪＲ三里木駅（菊陽町）を結ぶアクセス鉄道計画（約１０キロ）について四つの整備案を示し、それぞれの事業費（税別）が４３７億～５６１億円になるとの調査結果を明らかにした。トンネル区間が増えたことなどで概算時点から５７億～１８１億円膨らんだ。

　一方、新型コロナウイルスの感染拡大で、熊本空港の利用客が激減していることを受け、蒲島知事は「事業化の判断はいったん立ち止まり、議論を深める」として、年度内に開く有識者らの検討委員会で慎重に検討する考えも示した。議会後の取材では中断や凍結は否定した。
3168：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:55:44: https://this.kiji.is/645443028836926561?c=92619697908483575
2020/6/16 11:00 (JST)©株式会社熊本日日新聞社
三里木駅「対面乗り換えに」　アクセス鉄道計画、熊本空港は高架に

熊本空港までの鉄道延伸が計画されているＪＲ三里木駅＝１５日、菊陽町（丁将広）

　熊本県の蒲島郁夫知事は１５日、熊本空港（益城町）とＪＲ三里木駅（菊陽町）を結ぶ空港アクセス鉄道計画（全長約１０キロ）に関し、２０１９年度の調査結果を踏まえた全３駅（中間駅含む）の整備案を明らかにした。三里木駅は豊肥線との対面乗り換えを可能にするため、ホームを増設。空港の新駅はターミナルビル近くに高架駅を整備する。

　三里木駅は、既存ホームと新設ホームの間にアクセス鉄道が乗り入れる。豊肥線の上下線とも列車を降りたホームの向かい側にアクセス鉄道が停車する想定で、県はスムーズな乗り換えを実現するとしている。
3169：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:57:38: https://this.kiji.is/645760112276440161?c=92619697908483575
2020/6/17 08:00 (JST)©株式会社熊本日日新聞社
現行補助では黒字化できず　空港アクセス鉄道計画で熊本県試算

　熊本県は１６日、ＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）と熊本空港（益城町）を結ぶアクセス鉄道計画に関し、２０１９年度調査の報告書（概要）を公表した。収支の見通しでは、県が出資する第三セクターへの国の事業費補助が現行制度の１８％だった場合を試算。県の補助率も１８％となるため借入金が膨らみ、累積収支は国が新規事業化の目安とする「開業から４０年以内の黒字化」を達成できないとした。

　一方、国が財政支援を事業費の３分の１まで引き上げれば、開業２年後に単年度収支と累積収支を共に黒字化できるとしている。同日の県議会高速交通ネットワーク整備推進特別委員会で報告した。
3170：荷主研究者：2020/07/14(火) 22:05:41: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=653847&comment_sub_id=0&category_id=112
2020/6/18　中国新聞
三次駅「券売機プラス」に　７月からみどりの窓口を廃止、広島県北で初導入

廃止が決まった三次駅のみどりの窓口。７月１日からオペレーターが遠隔対応する券売機に切り替える

　ＪＲ西日本広島支社は、三次駅（三次市十日市南）の「みどりの窓口」を３０日で廃止し、７月１日から「みどりの券売機プラス」に切り替える。駅員による窓口対応から、オペレーターによる遠隔対応に変わる。同社の人員スリム化の一環で、広島県北部の駅では初の導入となる。

　新たに設置する券売機プラスは１台。長距離の乗車券や定期券、新幹線や特急の指定・自由席券などを扱う。切符の区間変更や払い戻しの機能もあり、学生割引など証明書が必要な切符も購入できる。呼び出しボタンを押すと、カメラとマイクを使ってコールセンターにいるオペレーターとやりとりできる。

　三次駅では現在、午前７時２５分～午後７時に駅員が窓口で対応している。券売機プラスの導入後は、午前７時～午後８時にオペレーター対応となる。広島支社広報室は「使い方が分からない場合は、改札の駅員に尋ねてほしい」と呼び掛けている。

　ＪＲ西は、２０２２年度までに管内の駅勤務の社員を１割減らし、券売機プラスに切り替える方針でいる。芸備線では、広島駅（広島市南区）をはじめ、矢賀（東区）、安芸矢口（安佐北区）、下深川（同）、志和口（同）、向原（安芸高田市）の各駅にみどりの窓口がある。

　広島支社管内では、１９年２月に可部線の大町（安佐南区）と山陽線の宮島口（廿日市市）、柳井（柳井市）の計３駅でみどりの窓口を廃止し、券売機プラスを導入。中国地方では１７駅が券売機プラスに転換している。（石川昌義）
3171：名無しさん：2020/07/16(木) 08:36:25: 熱海新聞 2020年7月14日(火)3時00分
熱海駅前広場の景観改善　懸案の仮設トイレ撤去
https://digital.izu-np.co.jp/news/tourism/17490

　熱海市はこのほど、JR熱海駅前広場の仮設トイレを撤去し、懸案だった景観の回復を図った。
　仮設トイレは駅前広場再開発に伴い、公衆トイレの設置箇所を確保できずに2012年度に設置された。「景観を損なう」と市民らの苦情を受けて市が検討を重ねた末、昨年度、熱海第一ビル前の地下道入り口横のスペースを活用して常設トイレを建設した。
　同広場には足湯「家康の湯」からあふれ出た温泉が石張りの広場で池のように映る「湯鏡」が整備されている。現在は新型コロナウイルス感染症対策と屋根改修のために足湯は休止中だが、景観を損ねる仮設トイレ撤去によって期待される風情が生きるようになったという。
　市観光建設部の宿崎康彦部長は「現在の湯鏡は水深が浅く、季節によっては湯煙が見えにくくなっている。改修も今後検討し、駅前広場の魅力アップに努めたい」と話した。

【写真】仮設トイレが撤去され、湯鏡の風情も生きるようになった熱海駅前広場＝熱海市田原本町
https://digital.izu-np.co.jp/photo/8636/10570
3172：チバQ：2020/07/16(木) 10:42:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/d3feca92d2973dec995c4131400235f6902e1139

＜新幹線長崎ルート＞佐賀県、複数アセス再び拒む　国交省と協議、２３年度フル着工は困難に
7/16(木) 7:45配信

佐賀新聞

　九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖-武雄温泉）を巡り、佐賀県は15日、国土交通省から提案された複数の整備方式に対応する環境影響評価（アセスメント）に、改めて同意できないと回答した。武雄温泉-長崎間の暫定開業後、切れ目なく2023年度にフル規格で着工することが事実上できなくなり、財源確保も極めて困難になることを意味する。

　県庁で南里隆地域交流部長と国交省の足立基成幹線鉄道課長が、整備方式に関する「幅広い協議」の中で議論した。足立課長は「再考していただけるなら、7月末まで待ちたい」と県に翻意を促した。

　提案によると、法令上アセスが必要な整備方式は、新たな線路敷設が欠かせないフル規格とミニ新幹線の二つ。在来線を活用するスーパー特急とフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）は法令上必要ないが、環境への影響に配慮して自主的に実施する。リレー（対面乗り換え）方式には必要ない。

　足立課長は「アセスに要する2～3年の間、腰を据えた議論を可能とし、どの整備方式に決まっても速やかに実現できる」と趣旨を説明した。

　県は国交省から提案された6月16日にも固辞しており、南里部長は「フル、ミニには合意しておらず、こちらから求めてもいない。事業実施が前提のアセスに同意するのはあり得ない」と改めて拒んだ。

　足立課長は22年度の暫定開業後、切れ目なく23年度に新鳥栖-武雄温泉間を着工し、北陸新幹線と併せた財源確保の議論に遅れないためには「逆算して8月からアセスの手続きに入らなければ間に合わない」と理解を求めたが、南里部長は「財源の問題は、協議の結果を受けて国が責任を持って対応すべき」とした。
3173：チバＱ：2020/07/17(金) 19:56:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/73f0bc7cde8d62ce2856a106213d06464ec2927e
水戸岡デザインの車両がついに北海道へ！　水戸岡鋭治氏が手掛けた鉄道車両〈dot.〉
7/17(金) 16:00配信

AERA dot.
伊豆急行「THE ROYAL EXPRESS」の出発式でテープカットをする水戸岡鋭治氏（C）朝日新聞社

　今や鉄道デザイナーの第一人者として、レールファン以外にも広く知られている水戸岡鋭治（みとおか・えいじ）氏。JR九州の新幹線やクルーズトレイン「ななつ星 in 九州」が有名だが、それまでにも多くの特急形車両を手掛けてきた。JR九州や岡山電気軌道の車両が有名だが、ついに北海道を水戸岡デザインの車両が走る日が来た。

＊　　＊　　＊
■鉄道デザイナーの原点は「ホテル海の中道」

　水戸岡氏が鉄道業界に進出するきっかけとなったのは、バブル景気真っただ中の1987年。JR九州香椎線沿線に建設された「ホテル海の中道」のオープニングパーティーで、JR九州初代社長の石井幸孝氏と出会ったことが始まりだった。当時、水戸岡氏はイラストレーターという立場で、おもにマンションや商業施設の完成図を描いていた。知人に「デザイナーの仕事がしたい」と打ち明けたところ、ホテル海の中道のアートディレクションに推薦してくれた。これがデザイナーとしての最初の仕事となったのである。

　オープニングパーティーの数日後、香椎線にジョイフルトレインの導入が決まり、JR九州は水戸岡氏にデザインを依頼した。それが1988年にキハ58系急行形気動車の改造により生まれ変わった「アクアエクスプレス」だ。今までの国鉄車両にはなかった柔和な前面デザイン、ホワイトをベースとした明るいカラーリングは、“新生JR九州”を存分にアピールした。

　1990年には485系特急形電車を「RED EXPRESS」と称し、JR九州のコーポレートカラーを用いて真っ赤に塗り替える大胆なデザインも話題となった。

■水戸岡氏の知名度を高めた787系「つばめ」

　1992年、戦前・戦後と国鉄を象徴する存在だった特急「つばめ」の愛称が、JR九州により博多～西鹿児島（現・鹿児島中央）の列車として17年ぶりに復活することになった。その専用車両として開発されたのが787系特急形電車だ。

　1988年に登場した先輩の783系“ハイパーサルーン”が古い車両に映ってしまうほど、斬新で高級感があふれるデザインが鮮烈かつ衝撃を与えた。水戸岡氏のこだわりで設けたビュフェのほか、航空機と同様のハットラック式の荷棚、日本初の真空吸引式汚物処理装置（トイレ内の悪臭を解消）、一部トイレを男女別に分けるなど、鉄道車両の概念をも変えた車両となった。

　787系は「水戸岡鋭治」の名がクローズアップされるきっかけとなったほか、ライティングコンテスト最優秀賞、照明普及賞、鉄道友の会ブルーリボン賞をそれぞれ受賞するなど、高い評価を得た。

　その後、普通列車向けの813系近郊形電車、キハ125形一般形気動車などが登場し、JR九州の鉄道車両にはSHOW的な要素が加わったといっても過言ではない。

■車内の素材に木材を使用

　これまで水戸岡デザインの車両は近未来な雰囲気を感じさせていたが、1999年に登場した特急「ゆふいんの森」用のキハ72系では床をフローリングにするなど、インテリアに木材を多用した。かといって、和風という感じのない和洋欧がうまく融合し、オンリーワン車両に仕上がった。

　2000年に特急「かもめ」で登場した885系特急形電車は、フローリングのほか、座席のテーブル、コモンスペースと称するデッキの壁などにも木材を使用した。極めつけは全座席を革張りにしたことで、水戸岡氏曰く“社長室の椅子の大衆化”（『水戸岡鋭治の「正しい」鉄道デザイン』／交通新聞社刊より）を具現化したのだ（この前に登場した特急「ソニックにちりん」（現・ソニック）用の883系特急形電車はグリーン車のみ革張り）。

　2003年に登場した九州新幹線初代車両の800系は、九州の和の素材をふんだんに使い、座席や客室内の妻壁（客室とデッキ、もしくは乗務員室の仕切り）、側窓のカーテンに木材を多用したほか、洗面所にイグサの縄のれんを使うなど、僭越ながら私としては、“水戸岡デザイン車両の最高傑作”と声を大にしたい。後の増備車では一部車両の妻壁に金箔、革張りの座席を採用するなどにより、800系のブランド価値をさらに上げた。歴代の新幹線電車は唯一、本州に顔を出さないのが惜しいほどだ。

　2013年には、JR東日本E26系の寝台特急「カシオペア」以来、14年ぶりの客車寝台車となった77系「ななつ星 in 九州」が登場。“当選者”しか乗車できないクルーズトレインの先駆者となった。木材をふんだんに用いた究極の寝台車が大好評を博している。
3174：チバＱ：2020/07/17(金) 19:56:38: ■水戸岡デザイン車両がついに北海道へ

　水戸岡氏がJR九州以外の鉄道車両を初めて手掛けたのは、出身地である岡山県の両備グループ。交通や物流など、グループ企業50社を有する。

　まず、2002年に岡山電気軌道9200形が登場。座席を天然木のベンチタイプとしたほか、フローリングの床、竹製のロール式すだれを採り入れた。2019年には、路面電車初のジョイフルトレイン「おかでんチャギントン電車」（9200形1081号車）が登場。度肝を抜く外観、テーマパークのような雰囲気を創出したインテリアがウリである。

　もうひとつのグループ企業、和歌山電鐵は2006年4月1日に南海電気鉄道貴志川線を引き継いだもので、6編成ある2270系電車のうち4編成が水戸岡氏のデザインでリニューアルされ、「いちご電車」「おもちゃ電車」「たま電車」「梅星電車」の順に生まれ変わった。

　水戸岡デザインの車両は九州だけではなく、長良川鉄道や富士急行、しなの鉄道といった本州の鉄道事業者のほか、JR四国にも波及した。残る北海道は2020年夏、ついに実現する。

　それは伊豆急行2100系のジョイフルトレイン「THE ROYAL EXPRESS」が「THE ROYAL EXPRESS～HOKKAIDO CRUSE TRAIN～」と銘打ち、JR北海道の札幌～池田～知床斜里～旭川～札幌を3泊4日で周遊するもの。電化方式などの関係から自力走行が不可能なため、東急電鉄（伊豆急行は東急グループの企業）が購入した元JR東日本の電源車を介在し、水戸岡デザインにお色直ししたJR北海道のディーゼル機関車が牽引する。

　水戸岡氏は1947年生まれで、古希を過ぎても引く手あまたの大活躍ぶり。私事で恐縮ながら、報道公開の席で握手する機会があり、その手は温かく厚かった。人柄によって、堅物の心を動かし、“「鉄壁」という名の概念”を根底から覆したのだ。そうでなければ、数多くの素晴らしい車両が1つも生まれてこない。（文・岸田法眼）

岸田法眼（きしだ・ほうがん）／『Yahoo！セカンドライフ』（ヤフー刊）の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして、『鉄道まるわかり』シリーズ（天夢人刊）、『論座』（朝日新聞社刊）、『bizSPA！フレッシュ』（扶桑社刊）などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』（アルファベータブックス刊）がある。また、好角家でもある。引き続き旅や鉄道などを中心に著作を続ける。
3175：チバＱ：2020/07/17(金) 19:58:07: https://dot.asahi.com/dot/2020052600069.html?utm_source=yahoo_rss&utm_medium=referral
イマドキありえないノロさ？　日本各地にはこんなに「夜行鈍行列車」があった
植村誠2020.7.4 16:00dot.#鉄道
　夜行列車といえば、まず最初に思い浮かぶのが「ブルートレイン」かもしれない。かつては寝台車や食堂車を連ねた列車が各地を駆け巡り、新幹線時代になっても広く親しまれてきた。一方、「ブルートレイン」の華やかさとは無縁に、夜の鉄路を仕事場とした普通列車の夜行も少なからず走っていた。それはどんな列車だったのだろうか……？

＊　　＊　　＊
■JR発足後にブームを迎えた夜行列車

　古い「時刻表」や鉄道雑誌などを開くと、全国津々浦々といっていいほどに夜行列車が活躍していたことがわかる。かつては、上野駅の通称「地平ホーム」には夕方から深夜にかけて続々と夜行列車が旅立っていったほか、東京駅も九州や関西方面などに向かう夜行列車が華やいでいたものだ。

　やがて新幹線網の拡大と引き換えるように縮小していったが、国鉄分割民営化後に個室寝台などを中心とする豪華寝台列車が人気を集めることとなった。JR発足後の1990年3月ダイヤを見ると、愛称数で特急20、急行15、普通5（快速および愛称なし列車を含む）、運転本数で特急26往復、急行15往復、普通3往復＋片道2本もの夜行列車が各地を駆けていたのである（臨時特急「トワイライトエクスプレス」を含む）。

　その後の推移については割愛するが、普通列車が複数設定されていた点に注目してみたい（※表1参照）。

　残念ながらいずれの列車もすでに姿を消してしまったが、「青春18きっぷ」の定番列車でもあり、シーズンには多くの旅行者で賑わっていた。現在でも「18きっぷ」シーズンと合わせて東京～大垣間に臨時快速「ムーンライトながら」が運行されることがあるのはそのためだ。

　私自身は学生時代に中央線沿線で暮らしていたこともあって、上諏訪行き421Mによくお世話になった。大月と甲府で長時間停車があり、大月では改札を抜け、コンビニエンスストアで食料や飲み物の買い出しをするのがお約束だった。「18きっぷ」ユーザー以外では登山客御用達列車でもあり、シーズンには新宿駅地下通路に集合し、駅員の誘導でホームに登っていったのもいい思い出である。

■寝台車つき普通列車が走っていた！？

　国鉄時代に遡ると、夜行普通列車はまさにありきたりの列車と化す。

　1965年4月ダイヤを開くと、東京～姫路、京都～鳥栖、門司港（鹿児島本線・肥薩線経由）都城、上野～青森、函館～釧路など、いまでは考えられない長距離の夜行普通列車がそこここに見られる。東京～大阪や大阪～門司、大阪～新潟などはダブルトラックどころか都合3往復が設定されているケースがあるほか、上野～青森は東北本線と常磐線、奥羽本線と3つの経路にそれぞれ夜行普通列車が往復していた。ダイヤ例を挙げると、青森発（奥羽本線経由）上野ゆきは青森発7時00分、上野着が翌朝5時06分で、所要時間は22時間6分にも及ぶが、当時はこのようにスケールの大きな普通列車が決して例外的存在ではなかったのである。

　いまひとつの注目点が、寝台車を連結する普通列車だ。同ダイヤでは、京都発門司行き（山陰本線経由811列車）の米子～門司と、門司港～長崎（411／412列車）、門司港～西鹿児島（現・鹿児島中央。511／512列車）、小樽～釧路（421／422列車）に2等寝台車が連結されていた。2等寝台はのちのB寝台で、寝台料金は下段が800円、中段700円、上段が600円。ちなみに初乗り運賃（3キロメートルまで2等）は10円、駅弁が100円程度という時代である。
3176：チバＱ：2020/07/17(金) 19:58:23: ■愛称つきとなった寝台車連結普通列車

　こうした寝台車つき夜行普通列車はその後も引き継がれていった。1976年7月ダイヤを見ると、つぎの列車にB寝台車連結マークが見られる。

・「山陰」京都～出雲市
・「ながさき」門司港～長崎・佐世保（寝台車は長崎編成に）
・「南紀」名古屋～天王寺（紀勢本線経由。寝台車は新宮～天王寺）
・「からまつ」小樽～釧路

　1965年と比較すると、門司港～西鹿児島間列車が急行「日南4号」に格上げされたほかは、ほぼ列車を引き継いでいる。上野～青森や東京～姫路など姿を消した列車も多いなか、伝統のように寝台車つきとして健在しているのが不思議な気がしないでもない。また、それぞれに愛称がつけられているのは、寝台券発券の関係だと思われる。

　このうち、門司港～長崎の当時の所要時間は特急乗り継ぎで3時間50分前後、博多～長崎だと2時間35分ほどの距離にすぎない。ガラガラの寝台車を連結していたとは思えず、この距離でも需要があったと考えるのが妥当だろう。下りの場合、この列車を使わない場合の長崎到着は10時30分（「ながさき」は門司港発22時39分～長崎着6時39分）になってしまうことから、この点ではダイヤ面での利便性があったのかもしれない。

■急行との競合もあったが、普通列車ならではのダイヤが武器に

　京都～出雲市の「山陰」のダイヤは京都発22時02分～出雲市着9時50分だが、米子着は7時34分と出張でも利用しやすい時間帯となっている。上りでは出雲市発19時09分～京都着5時25分と早朝着ではあるものの、昼行列車では京都着12時22分（特急「あさしお1号」）となってしまうため、夜行としての価値はありそうだ。なお、急行「だいせん2号」（大阪～大社間）にも寝台車があり競合している。ちなみにB寝台券はともに2000円、急行券は201キロ以上が500円である。

　名古屋～天王寺の「南紀」は1968年から94年にかけて新宮～天王寺で寝台車を連結していたが、82年に亀山発着に短縮、84年には新宮～天王寺の運転となった（愛称はのちに「はやたま」に変更）。この時代、昼行利用では天王寺着が11時26分（「南紀」は5時00分）、新宮着は13時13分（同5時10分）で、夜行を設定する必要があったに違いない。

　小樽～釧路の「からまつ」は、もし現代に走っているとすれば、自然と選ぶ旅人も少なくないような気がする。上りでは札幌着が5時36分と早朝に偏るほか、根室からの乗り継ぎも釧路で2時間弱のインターバルがあるなど、やや使いづらい感があるが、下りの利便性は抜群であった（※表2参照）。

　夜行急行「狩勝4号」と競合しているものの、「からまつ」も十分に対抗できるダイヤになっている。釧路乗り継ぎでの根室着は12時55分と、「狩勝4号」の8時52分着との差が悩ましいところだが、「からまつ」の乗車率は十分に健闘していたようだ。

　レイルウェイ・ライターの故・種村直樹氏は「まじめな列車」と「からまつ」を例えたが（「旅と鉄道No.35／80年春の号」鉄道ジャーナル社）、実用にも便利で地に足の着いた“夜汽車”だったようである。地味な存在ながら、夜を舞台に旅人を運んできた夜行鈍行列車。ちょっとノスタルジーを覚えつつ足取りをつづってみたが、かつてはそんな列車に旅を実感したのも確か。わずかでも復活してくれたら……と思わないでもない。（文・植村誠）

植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。
3177：チバＱ：2020/07/17(金) 20:00:19: https://dot.asahi.com/dot/2020070200004.html
国鉄時代はたくさんあった循環列車　時刻表でぐるり一周、懐かしの面影をたどる

植村誠2020.7.11 17:00dot.#鉄道
　ぐるりと一周する列車といえば、山手線や大阪環状線が有名だけど、実はそうした路線は全国で10線区にのぼる。一方、路線や線区とは関係なしに周回する列車もあり、かつては国内各地で活躍してきた。そんな“循環列車”の面影を「時刻表」に追ってみた。

＊　　＊　　＊
■各地で活躍するぐるり一周列車

　2020年6月現在、わが国において循環ないし環状運転をしている線区は10カ所を数える。もっともわかりやすい例が東京の山手線（JR東日本）と大阪の大阪環状線（JR西日本）だろう。「時刻表」に掲載されている路線図などを見れば路線そのものが周回しているのが一目瞭然。旅客列車の大半が環状運転をしており、通常の上り・下りではなく「外回り・内回り」で案内されているのも特徴だ。両線とも環状運転列車のほか車庫への入出庫や他線との直通列車も多数運転されているものの、環状路線の代表格であることは間違いない。

　ここで、「環状」と「循環」との区別がややこしいが、この両線に見られるように、単純に一周するのではなく「ぐるぐる」と周回運転を続ける路線や列車を「環状」、それ以外の起点に戻る列車を「循環」とすることができる。山手線などで「環状運転」中は特定の行き先を示さず「外回り・内回り」としているのもそのためで、「循環列車」のケースでは行き先がハッキリとしているという違いもある。

　現在、以下の10路線で「環状・循環運転」が実施されている。

　・札幌市電　
　・山手線
　・ディズニーリゾートライン
　・大阪環状線
　・名古屋市営地下鉄名城線
　・地方鉄道富山軌道線
　・都営地下鉄大江戸線
　・山万（やままん）ユーカリが丘線
　・神戸新交通ポートアイランド線　
　・伊予鉄道松山市内線

　このうち、名城線は1965年に日本最初の環状線地下鉄として開業、全長26.4キロメートルは大阪環状線の21.7キロをしのぐ。札幌市電は2015年に延伸によって環状化されたもので、環状ルートとすることで利用者増をはかっている。

　各線とも環状線を持つものの、大江戸線以下は運転系統としては「循環運転」に近い。大江戸線は全長40.7キロのうち27.8キロの環状部分を持つが、山手線のように環状部分のみの周回運転は実施されていない。富山軌道線は1973年以降環状運転が途絶えていたが、富山市がまちづくりにあたり公共交通を生かす施策を打ち出し、2006年に富山ライトレールを開業、2009年に環状運転の復活へとつなげている。
3178：とはずがたり：2020/07/17(金) 20:05:26: >>3177
循環急行だと五葉やいぶりが思い出すなあ～♪
3179：チバＱ：2020/07/19(日) 22:59:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/e2ee9e913ac2dfe95e74b9c2b2c61ce29f1c71ea
JR新宿駅の「迷路」ついに解消　東口と西口の行き来、自由に
7/19(日) 10:13配信

共同通信
運用が始まったJR新宿駅の「東西自由通路」。以前ここにあった西口改札の位置が変更され、通路は改札外となった＝19日午前

　JR新宿駅で東口と西口を結ぶ「東西自由通路」が19日に運用を始め、街の往来が活発になりそうだ。地上に出たり、地下を遠回りしたりする不便がなくなり、JR改札の外側でも東西を一気に移動できる。駅は2040年代の完成を目指し、周辺の再開発と一体の大規模リニューアルを計画。自由通路を皮切りに、改良が進む見込みだ。

　JR東日本によると、自由通路の場所は、これまで「北通路」の名称で改札内にあった。自由通路への転換に伴い、改札機は東西とも自由通路に面する位置に移り、通路の幅も約17メートルから25メートルほどに広がった。
3180：チバQ：2020/07/22(水) 18:12:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/0cd834441236ac604e9e92c19560aadb6d9754af
不通128キロどう復旧？JR九州、豪雨で被害拡大　肥薩線と久大線
7/22(水) 11:10配信

JR九州
　九州各地を襲った豪雨で、JR九州の肥薩線と久大線は計3鉄橋が流失するなど特に大きな被害を受けた。復旧の見通しが立たない肥薩線の八代－吉松間、久大線の豊後森－庄内間は計128・1キロに及ぶ。赤字路線は災害を契機に廃線やバス転換となる先例も多い。交通網をどのように維持するのか。復旧に向けた議論は難航も予想される。

　21日に新たに発表した分を加えたJR九州の被害17路線730カ所のうち、肥薩線は450カ所、久大線は145カ所に上り、両線で8割を超える。

　鉄道事業本部の前川聡幸副本部長は13日の記者会見で、両線の復旧について「まったくの未定。鉄橋を直すにしても費用もまだ分からない」と述べ、原型復旧を進めるかどうか明言しなかった。今後、沿線自治体と協議を進めるという。
　「日本三大車窓」がある肥薩線、全国的に有名な由布院温泉を通る久大線は、JR九州が観光路線と位置づける重要路線でもある。

　両線の復旧を進める上で活用が期待されるのは、2018年に施行された改正鉄道軌道整備法だ。JR九州のような黒字企業でも、赤字路線であれば災害復旧事業費補助の対象となり、国と自治体から復旧費の最大4分の1ずつ補助を受けられるようになった。16年4月の熊本地震で土砂が流入するなど寸断された豊肥線は、この枠組みを使い復旧。8月に4年4カ月ぶりに全線再開する。

　JR九州が公表した線区別収支（18年度）では、肥薩線八代－人吉間で5億7300万円、久大線日田－由布院間も2億5400万円の営業赤字と収支は厳しい。補助要件に該当するとみられるが、負担が生じる沿線自治体の同意を得られるかなどが課題となる。
　一方、鉄道以外の復旧事例もある。17年7月の九州豪雨で被災した日田彦山線の添田－夜明間は、3年に及ぶ沿線自治体との協議の末、鉄道ではなくバス高速輸送システム（BRT）による復旧で最終合意した。

　九州以外でも、11年の豪雨で鉄橋が流失するなどしたJR只見線は、不通区間の鉄道施設や土地を地元の福島県が所有し、JR東日本が運行を担う「上下分離方式」で復旧することで合意。21年度中に工事が完了する見通しになっている。
　東日本大震災で被災したJR東日本の大船渡線、気仙沼線は復旧費が多額に上ることからBRTを導入。15年に高潮被害を受けたJR北海道の日高線はバス転換が決まった。

　新型コロナウイルスの感染拡大による外出自粛で鉄道利用者が大幅に減り、経営環境が不透明感を増す中で見舞われた豪雨。地元住民の足であるとともに、九州の主要観光ルートでもある鉄路を地域の中でどのように位置づけるか。自治体を巻き込んだ議論に注目が集まる。　（布谷真基）
3181：チバQ：2020/07/22(水) 18:16:51: ９１１に「祝い」をするのはどうなの？
https://news.yahoo.co.jp/articles/14f5749d4390f42102ddcbf213965d7766e652f7
JR西日本、「WEST EXPRESS 銀河」9月11日運行開始決定。きっぷ販売情報は8月1日12時公開
7/22(水) 17:07配信

写真：Impress Watch
　JR西日本（西日本旅客鉄道）は、新長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」の運行開始日を9月11日に決定したと発表した。

【この記事に関する別の画像を見る】

　WEST EXPRESS 銀河は、観光を中心に西日本各エリアの活性化に貢献することを掲げる同社が「気軽に鉄道の旅が楽しめる列車」をコンセプトに企画したもので、当初は5月8日の運行開始を予定していたが、新型コロナウイルス感染症の影響から運行を見合わせていた。

　空気清浄機の搭載、車内換気、抗ウイルス・抗菌加工など新型コロナ対策を施し、9月～11月は京都駅/大阪駅～出雲市駅間を夜行特急列車として、12月以降は山陽方面（大阪駅～下関駅）を昼行特急列車として、週2往復ペースで運行する。

　きっぷは当面、日本旅行が企画・実施する旅行商品として限定販売する。詳細は8月1日12時以降、「WEST EXPRESS 銀河」の特設サイトで告知する。

JR西日本「WEST EXPRESS 銀河」

運行開始日：2020年9月11日
運行期間：2020年9月～11月は山陰方面、12月以降は山陽方面
運行区間：京都駅/大阪駅～出雲駅
Webサイト：JRおでかけネット「WEST EXPRESS 銀河」

　また、「WEST EXPRESS 銀河」の山陰方面運行に際し、鳥取県と島根県では「おもてなし」を用意。停車駅ごとにさまざまな「おもてなし」メニューを提供する。

「WEST EXPRESS 銀河」山陰方面でのおもてなし

［生山駅］日南町産トマトを使ったトマトジュースなどの販売
［根雨駅］金持神社分祠の設置と縁起物グッズ、日野町特産品などの販売
［米子駅］米吾「銀河特製幕の内弁当」などの販売
［松江駅］一文字家「銀河一番星弁当」の販売、まつえ若武者隊のお出迎え
［車内］星空案内用VRゴーグルの設置、観光パスポート「銀河パスポート」の配布
※銀河パスポートで銀河オリジナル温泉手ぬぐいプレゼントのほか、ぐるっと松江レイクライン、皆生温泉レンタサイクル、安来駅レンタサイクルなど多数の観光施設などで利用可能
トラベル Watch，編集部：稲葉隆司
3182：とはずがたり：2020/07/26(日) 16:01:15: JR北海道H100形は今後どこを走るのか。2020～21年度に60両を導入
苗穂からキハ40形が姿消す
https://tabiris.com/archives/h100201909/
2019年9月17日

JR北海道の新型車両H100形「DECMO」が、2020年春に函館線山線で運転を開始します。2020～2021年度に60両が導入される予定ですが、どの線区に投入されるのでしょうか。

H100形「DECMO」は電気式気動車システムを採用した新型車両です。ディーゼルエンジンで発電機を駆動し、その発生電力でモーターを回し走行します。低床式で車いすスペースを設置するなど、バリアフリーにも対応。運賃表示は液晶式で英語も表示します。

JR北海道では、H100形量産先行車2両を新製した後、2018年2月から走行試験を実施してきました。検証作業も終了したことから、2020年春に計15両を営業投入すると発表しました。すでに2019年9月に6両が納車され、2020年1月にも7両が納車予定です。

最初の投入線区は函館線の「山線」と呼ばれる長万部～小樽間です。ワンマン運転を行う全列車をH100形に置き換え、早朝の札幌発の列車（然別行）も1本設定します。キハ201系については現行通りです。

なぜ「山線」なのか？
H100形の最初の投入線区が函館線山線になった理由について、明確な発表はありません。

考えられる理由を挙げてみると、輸送密度が625と普通列車のみが運行する区間としては比較的高いこと。当面の廃止予定がないこと。沿線に国際的なリゾート地であるニセコを抱え、ローカル列車で外国人利用者が多いこと、などが考えられます。

H100形は車内案内表示器で英語表記が可能ですので、外国人にも利用しやすくなるでしょう。

苗穂はH100形へ統一へ
山線の気動車は苗穂運転所の所属です。札沼線の非電化区間が2020年5月に廃止されることもあり、H100形の投入により、苗穂運転所からキハ40形が全て姿を消すことになりそうです。

山線ではキハ150形も運用されていますが、これもH100形で置き換えられます。キハ150形はどこかに転属になるとみられます。そのため、キハ150形も苗穂から姿を消すことになりそう。つまり、苗穂の一般型気動車はH100形へ統一が図られることになります。

今後の投入線区は？
JR北海道では、2020～2021年度にH100形を60両を導入する計画で、経年35年以上となって老朽化している車両の置き換えを進めていきます。

2019年度までの15両とあわせて、H100形が計75両の勢力となる計算です。

今後のH100形の投入線区は未発表です。予想してみますと、普通列車の輸送密度が比較的高く、ニセコと同様に外国人観光客の利用が多い富良野線などが候補になりそうです。

富良野線へ投入する場合、旭川運転所への配置となります。仮に旭川へ集中投入されれば、石北線や宗谷線でもH100形の投入が進むことになります。

札幌に近い苫小牧運転所に配置される可能性もあるでしょう。その場合は、室蘭線や日高線などで、キハ40形の更新が進むことになります。（鎌倉淳）
3183：とはずがたり：2020/07/26(日) 16:03:05: 結局更新できたんだな。

JR北海道「キハ40」の更新を先送り。ローカル線の車両は変わらず
発注資金の裏付けがなく
https://tabiris.com/archives/kiha40-20180804/
2018年8月4日

JR北海道の国鉄型気動車「キハ40形」の更新が先送りされるようです。国の支援が2年間で400億円にとどまり、資金の裏付けが得られなかったため。北海道のローカル線では、キハ40形での旅がしばらく続きそうです。

経年35年以上
JR北海道のローカル線輸送を担う一般気動車は、現在205両。このうち、経年31年以上のものが166両を占めます。経年35年以上の多くがキハ40形で、一部がキハ143形。経年31年がキハ54形です。

下表は、JR北海道が2017年に公表した気動車の車齢表。2017年3月末現在のもので、これに車齢を1年足せば、2018年3月末現在の車齢になります。

表を見ても分かるとおり、JR北海道のローカル線輸送は、いまだにキハ40形が主力です。同社では「老朽・劣化が著しく車両の故障・使用不能などが頻発し増加傾向」にあるとし、2016年3月26日には、使用に耐えない車両を廃車し、普通列車79本の減便をおこないました。

資金の裏付けがない
JR北海道では、キハ40形の後継車両として、電気式気動車H100形「DECMO」を開発しています。JR東日本のGV-E400系を基本仕様とし、酷寒地対策等を施した車両です。試作車（量産先行車）2両が2018年2月に完成し、道内で確認試験が始まっています。

北海道新聞2018年8月4日付によりますと、H100形について、JR北海道では2019年度以降、数年かけて70両ほどの更新を計画していました。しかし、2018年7月27日に国が発表したJR北海道への支援内容は、今後2年間で400億円。JR北海道が求めていた2030年度までの支援は認められませんでした。

道新によりますと、車両の更新は発注から納入まで通常3年かかり、「今回の国の2年間の支援では、3年後の納入時に支払う購入資金の裏付けがなく、メーカーへの発注ができない」ため、「一般気動車の更新を当面見送る方針を固めた」ということです。
3184：とはずがたり：2020/07/26(日) 16:30:27: 八代─段─×9.5─坂本─葉木─×14.7─×15.5─鎌瀬─17▲─瀬戸石19.6×─海路─×25.0─吉尾─白石─球泉洞34.89×─×35.2×35.5─一勝地39.81─×40.36─那良口─44▲─×45.1─渡45.27×─西人吉─人吉

八代～人吉～湯前を一定的に復旧して(人吉～吉松はこの際廃止して)はどうか？

肥薩線の被害が深刻すぎる。瀬戸石駅消滅、球磨川第1橋梁など流出
どう復旧するのか
https://tabiris.com/archives/hisatsusen202007/
2020年7月21日

2020年7月豪雨による肥薩線の被害が450カ所にのぼることが明らかになりました。JR九州全体では、17路線計730カ所に被害が広がっています。

肥薩線の被害状況
JR九州は、2020年7月豪雨による肥薩線の被害について、これまで発表していた65カ所に加え、新たに385カ所の被害を確認しました。状況を確認できていなかった鎌瀬～渡間の被害が明らかになったものです。肥薩線全体で450カ所の被害が判明したことになります。

JR九州は、肥薩線の主な被害状況の写真を公開しました。以下で見てみます。

(略)

どう復旧するのか
とくに被害が大きかったのは鎌瀬～渡間で、数多くの土砂流入、道床流出等が発生しました。被害の規模があまりに大きいため、現時点で、八代～真幸間の復旧の見通しは立っておらず、肥薩線は引き続き八代～吉松間で当面運行を見合わせます。

肥薩線の復旧費用がいくらになるのか、想像も付きませんが、JR九州単独での復旧は困難とみられます。今後、どういうスキームで復旧が可能なのか、地元自治体を含めた議論になりそうです。

久大線は豊後森～庄内間で見通し立たず
145件の被害が確認された久大線は、日田～豊後森間が8月8日、庄内～向之原間が8月末の運行再開を予定しています。橋梁流出など被害が大きかった豊後森～庄内間は復旧の見通しが立っていません。

26件の被害が確認された鹿児島線は、7月27日から串木野～鹿児島中央間で、8月1日から川内～鹿児島中央間での運転再開を予定しています。残る長洲～植木間についても、8月3日からの運転再開を予定しています。
3185：チバＱ：2020/07/26(日) 19:30:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/4557d7e59087746318bca271faef98994bb21db3
ＪＲ高山線１６日ぶり全線復旧　観光や復興に光
7/24(金) 7:43配信

岐阜新聞Ｗｅｂ
復旧工事が進められる国道４１号沿いを走るＪＲ高山線の特急列車＝２３日午前８時２３分、下呂市小坂町門坂

　岐阜県内の豪雨の影響で不通となっていたＪＲ高山線の飛騨小坂（下呂市）－渚（高山市）間は、２３日の始発列車から運転を再開した。高山線は１６日ぶりに全線が復旧、特急列車も通常ダイヤの本数での運転を再開した。

　今回の豪雨は、新型コロナウイルスの影響で落ち込んだ飛騨地域の観光客数が回復する途上で発生。同線の復旧は、客足が再び回復に向かうための好材料になるとして、観光業者や宿泊業者らが期待を寄せている。

　豪雨により同線は１２カ所で線路への土砂流入などの被害があった。２３日再開した区間では、下呂市小坂町門坂で飛騨川沿いの国道４１号が崩落した現場の横を線路が通っており、線路下の擁壁下部が露出。列車を早期に通せるよう、国道の工事を調整して行った。

　同区間の再開で、両市をまたいで通学する高校生らの交通手段が確保された。下呂市小坂町から通う高山工業高１年生（１６）は「通えない間はオンラインでの授業だったが、電波状態によっては途切れることもあった。学校へ行けて、クラスの皆と会えるようになりうれしい」と話し、高山方面へ向かう列車に乗り込んだ。

　沿線の高山市や下呂市、飛騨市は、同線の運転再開を歓迎する行事を行った。

岐阜新聞社
3186：とはずがたり：2020/07/26(日) 23:59:49: 八代─段(横石)─×9.5─坂本─葉木─×14.7─×15.5─鎌瀬─17▲─瀬戸石19.6×─海路─×25.0─吉尾─白石(神瀬最寄)─球泉洞34.89×─×35.2×35.5─一勝地39.81─×40.36─那良口─44▲─×45.1─渡45.27×─西人吉─人吉
3187：チバQ：2020/07/27(月) 10:55:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/5e84be515cc812d3851e5c35059c7310ee3b86ec
リニア品川－新甲府先行開業は消えたか　静岡の協議長引けば再燃も
7/23(木) 15:30配信

リニア品川ー新甲府先行開業案のイメージ
　静岡県内の工事をめぐって東京・品川－名古屋間の令和９年開業の延期が不可避となっているリニア中央新幹線について、同県の川勝平太知事が品川－新甲府（駅名未定。ＪＲ甲府駅から南へ約７キロ）の先行開業を主張している。ＪＲ東海と山梨県は実現を否定しているが、両者とも過去に部分開業に言及したことがある。静岡県とＪＲの協議が長引けば、先行論が再燃する可能性もある。（渡辺浩）

　■富士山一周の観光

　「それは何かというと、富士山一周なんです」。川勝氏は６月２６日、ＪＲ東海の金子慎社長との会談で、品川－新甲府先行開業案をそう説明した。

　川勝氏は「品川からリニアで２０分で着くと、南アルプス、富士山、八ケ岳、奥秩父連峰、駒ケ岳…。トンネルを抜けたら雪国じゃなくて、桃源郷です」と山梨の自然を持ち上げた。

　ＪＲ身延線を「世界で最も遅い特急列車」「沿線は春夏秋冬きれい」と表現し、東海道線を経由して静岡に出て、東海道新幹線で品川に戻れば富士山一周観光の完成とした。全てＪＲ東海の路線だ。

　新甲府までの先行開業は川勝氏の持論で、平成２６年１０月の関東地方知事会で、「（東京五輪までに実現すれば）５０年前に示した技術力を再び世界に示すことになる」と述べ、１９６４（昭和３９）年の東京五輪直前に開業した東海道新幹線と重ね合わせた。

　■ＪＲ東海は否定

　川勝氏の提案に金子氏は、リニアは東京と名古屋や大阪を結ぶことに意味があり、乗客数もその区間が圧倒的とし、「指令所や車両基地はワンパッケージで、途中だけ開業すると、造る予定じゃなかった施設を造らなければならない」と、技術的にも難しいとの見解を示した。

　山梨県の長崎幸太郎知事も今月８日の記者会見で、富士山一周を「大変面白いアイデア」とした上で、「リニアが（名古屋まで）通った暁には、渓谷美を見ながら静岡まで旅をしてほしい」と述べた。

　山梨県関係者によると、長崎氏が慎重なのは、先行開業を期待する発言をすると、名古屋までの開業を心待ちにしている長野県に申し訳ないという気持ちがあるという。

　また、ＪＲ東海の営業エリアは国鉄分割民営化の際に東海道新幹線と名古屋、静岡鉄道管理局の管轄を引き継いだため、暫定的とはいえ東京－山梨だけを結ぶ路線ができると、中央線の塩尻（長野県）までをエリアとするＪＲ東日本の反発も予想されるという。

　■金丸氏が誘致貢献

　「部分開業は既定路線。可能な区間から開業する」。平成２２年１月、ＪＲ東海の葛西敬之会長（現・名誉会長）はそう語り、相模原（駅位置は後にＪＲ横浜線橋本駅南口に決定）－新甲府の先行開業を表明した。この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。

　山梨県の横内正明元知事も在任中、川勝氏に同調したほか、２５年１１月の県議会で、品川－新甲府先行開業が「観光振興に大きく寄与する」として、ＪＲ東海への要望を続ける考えを示していた。

　リニアをめぐっては、山梨選出の金丸信・元自民党副総裁が誘致に大きく貢献したとされている。金丸氏の故郷・南アルプス市選出の桜本広樹県議は今月１３日、リニア建設促進議連の会合で先行開業案を県当局にただした。

　石寺淳一リニア推進課長は「今後、名古屋までの開業遅れの幅を注視しながら、どういう対応ができるのか考えたい」と、先行開業要望に含みを持たせた。
3188：チバQ：2020/07/28(火) 09:42:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/f36ee71af66121e37507868de4100041ec516a21
新幹線半額や6日間乗り放題…　JR北海道、お得な切符続々　コロナ禍、利用回復に期待
7/28(火) 6:11配信

JR北海道の主な格安切符
　新型コロナウイルス感染拡大で鉄道やバスの利用が減る中、JR北海道が次々と格安切符を売り出している。新幹線の運賃が半額になる切符や乗り放題の周遊パスなど工夫を凝らし、利用回復の呼び水にしたい考えだ。

　格安切符の目玉は北海道・東北新幹線の東京―新函館北斗間などがほぼ半額になるインターネット限定の特別切符「お先にトクだ値スペシャル」。利用は8月20日～来年3月末で、設定区間は新函館北斗―新青森、盛岡、仙台、東京間。例えば、新函館北斗―東京間は通常片道2万3430円が1万1610円になる。

　過去にも半額にしたことがあったものの、早朝や夕方以降の便限定だったのに対して、今回は全時間帯が対象。JR東日本も同期間にほぼ全ての新幹線が半額となる切符を売り出しており、北海道新幹線と組み合わせれば、安価に広域で移動できる。

　また、道内の特急や普通列車、JRバスが6日間乗り放題になる「HOKKAIDO　LOVE！6日間周遊パス」も、従来の半額程度の1万2千円で販売中。函館バスや函館市電、JR函館線森―函館間の普通列車などが乗り放題になる「はこだて旅するパスポート」もある。
3189：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:28:31: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60641580S0A620C2L21000/
2020/6/22 18:56　日本経済新聞　信越長野
長野電鉄、新車両「3000系」の本格運用開始
3190：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:46:40: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/620043/
2020/6/25 6:00 (2020/6/25 14:42 更新)
西日本新聞社会面前田倫之
高架化遅れ23年度後半に　西鉄天神大牟田線の新駅開業

　福岡市と西日本鉄道（同市）が西鉄天神大牟田線の雑餉隈（同市博多区）－春日原（福岡県春日市）間に計画している新駅の開業時期を、当初の2021年度から23年度後半に延期する方針を固めたことが関係者への取材で分かった。市が道路の混雑緩和を目的とした同線の高架化事業の一環で、高架への切り替えが21年3月から1年5カ月遅れることに伴い、開業もずれ込む見通しとなった。

　新駅予定地は、雑餉隈駅から春日原駅方向へ約600メートルの地点。商業施設も併設する予定。周辺は旧来の住宅地に加え、マンション建設なども進んでおり、西鉄は利用増を見込んでいる。駅名などは未定。

　隣接する県所管の工区の高架化が22年8月に遅れ、同時期に完成させる計画の市所管工区の高架化もずれ込むことになった。新駅舎は高架化後に、1年～1年半程度かけて整備するという。　（前田倫之）
3191：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:50:36: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60858770W0A620C2LA0000/
2020/6/26 20:00　日本経済新聞　電子版　四国香川
電車運行、新しい日常に合わせる　琴電・真鍋社長
3192：チバQ：2020/07/30(木) 10:35:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/3273dffabff97c64e66f24244b508c11697e7861
路線はほぼ「Go To 東京」、埼玉ご当地鉄道事情
7/30(木) 5:10配信
　鉄道のネットワークは、全国くまなくつながっているものだ。だから、旅先でもいつも使っている地元の鉄道の感覚で乗ってしまう。都心暮らしならば10分も待たずに乗れるとか、10両もの長大編成でやってくるとか、昼すぎでも座れたらラッキーだとか、そういう感覚はなかなか抜けない。鉄道関係の取材をする機会の多い筆者でも、なんだかんだそんなものである。

【写真】埼玉県内にはさまざまな路線が走っている

　だが、裏を返せばそれでは充分にその地域の鉄道を活用しているとは言えないということになる。それではいささかもったいないのではなかろうか。というわけで、全国各地の鉄道事情を都道府県ごとにおさらいしていくことにしたい。まずは、首都・東京のお隣の埼玉県。東京の延長のように考えがちだが、果たして……。
■“東京へ”が埼玉の鉄道の役割？　

　埼玉県の鉄道ネットワークは、とにかくほとんどが東京を向いている。このところ、新型コロナウイルス感染症の影響で「県境を跨ぐ移動」があれこれ言われているが、埼玉の鉄道は東京との都県境を跨ぐことにその本領があるといっていい。

　京浜東北線や埼京線、宇都宮線(東北本線)といったJRの路線はもとより、私鉄の東武東上線や西武池袋線なども東京都心のターミナルと埼玉県内を結んでいる。埼玉視点でいうならば、“ほとんどの路線が東京を向いている”といったところか。
　この傾向はJRにおいてとくに顕著で、埼玉県内だけを走っているJR路線は川越線だけである。その川越線にしたって、大宮―川越間は埼京線に直通して池袋を目指すし、川越―高麗川間は八高線に直通して八王子を目指す。結局、この川越線の役割も埼玉県内の地域輸送というよりは“Go To 東京”なのだ。

　浦和に住んでいる知人に聞けば、「言われてみると電車に乗るのは東京に行くときだけ。埼玉県内だけ乗ったのはさいたまスーパーアリーナに行ったときくらいかも」と返ってきた。もちろん埼玉県内に会社もあれば商業施設もあるから、県内に限った移動も少なくない。が、それを踏まえても鉄道路線の構造という点でいえばほとんどの路線が東京を向いていることは間違いないといっていい。

　ちなみに、同じように首都圏に含まれる神奈川県や千葉県を見ると、東京との連絡を担う路線があると同時に、県内だけを走って地域輸送を専門とする路線も多い。大半の路線が“東京を向いている”という点は、埼玉県の鉄道ネットワークならではの特徴なのだ。

■大宮駅を避けて通れない

　例えば新幹線に乗って東北や上越、北陸方面を目指すとき。はたまた、青春18きっぷなどを握りしめて東北方面の旅をしようと試みたとき。それが東京都民だったら、決まって埼玉県を通ることになる。JRの場合、ほとんど経由せずにいられないのが大宮駅である。
　大宮駅はまさしく埼玉県の鉄道ネットワークの中心といっていい。県庁があるのは大宮駅と同じさいたま市でも浦和だから、行政の中心は浦和だ。それに対して、鉄道は大宮駅をハブとして、さらに県内各地やほかの都県に向けて伸びている。

　路線図を見ればそれはひと目でわかる。東北新幹線と上越新幹線が分かれるのは大宮駅だし、宇都宮線と高崎線も大宮駅で分かれる。京浜東北線や埼京線ももちろん乗り入れてくるし、西には川越線が伸びて東に向けては東武野田線(アーバンパークラインと呼ぶべきですかね……)。複数の路線が分岐する文字通りのターミナルであり、大宮を通らねばどこにも行けない首都圏北部の“関所”のような存在感を持っている。
　大宮駅を通らない路線ももちろんあり、県南西部を目指す東武東上線や西武池袋線などがそうだ。また、県の東側を南北に抜ける東武伊勢崎線(スカイツリーライン)も大宮駅を無視する路線の1つ。ただ、ことJR線に限っていえば大宮駅を通らない路線は八高線と武蔵野線だけである。

　18きっぷで大宮駅を無視して埼玉県を抜けようとすると、埼玉県内唯一の非電化路線でもある八高線に乗って関東平野の端っこをのんびり走らねばならぬのだ。
　筆者も何度か八高線の非電化区間(高麗川―高崎間)に乗ったことがあるが、まったく大都会の近くを走る路線とは思えないのどかな路線である。2両編成の気動車、という点だけをもっても人口730万人を超える県を走る路線らしからぬ風情。平日の昼下がりともなると乗客も数人ばかりと、純然たるローカル線である。

　そうした一部の路線を除くと、ほぼすべての鉄道路線が大宮駅をハブとしている。埼玉県内の鉄道を乗り潰そうと思ったら、大宮駅をスタート地点とするのがよいように思える。
3193：チバQ：2020/07/30(木) 10:36:18: ■かゆいところに手が届く

　大宮駅をハブとして、“東京を向いて”走っている埼玉県の鉄道ネットワーク。となれば、弱点となるのは県の東西を結ぶ路線である。大宮から県内の路線をあれこれ乗ろうと思っても、この東西を結ぶ路線が貧弱であるがゆえに難儀することになるのだ。

　それもこれもほとんどの路線が東京を向いているから致し方ないし、先に登場してもらった浦和在住の知人も「いやあ……そんな路線があっても使わないでしょう、普通」と苦笑いをしながら一蹴するほどだ。さらに聞けば、「せいぜい武蔵野線を使うことがあるかな、くらいなものですよ」。乗り潰しを試みるわけでもなければ、東西を結ぶネットワークが貧弱でもあまり問題はないようだ。
　とはいえ、まったくないのは困ったもの。東京だって、都心から放射状に伸びる路線ばかりで多摩地区を南北に結ぶ路線が貧弱すぎると言われるくらいだ。そうした中で気を吐いているのが秩父鉄道である。

　東京都民にとって、秩父鉄道は西武池袋線・秩父線の終端の西武秩父駅と隣接する御花畑駅から乗り換えて、SLに乗ったり長瀞観光を楽しんだり、というイメージが強い。だが、秩父鉄道の本領はそこにはなくて、羽生―熊谷間。これによって、埼玉県東部を走る東武伊勢崎線と、中央部を南東から北西に向かって走るJR高崎線を相互に結ぶという役割を果たしているのだ。
　実際、この区間は埼玉県北部の通勤路線になっているようで、朝の通勤時間帯に乗ったことがあるが、なかなかの混雑ぶりだった(さすがに都心ほどではないが)。埼玉県内で完結する事実上唯一のローカル私鉄・秩父鉄道は、ローカルだからこそ、の存在感を放っている。ちなみに、秩父鉄道は埼玉県内で唯一交通系ICカードが使えない路線でもある。

　このほかにも東西を結ぶ路線はあって、大宮をハブとする川越線や東武野田線、県南部を走る武蔵野線。とくに武蔵野線は東京都心を経由せずに東京多摩地区・千葉県内を連絡しており、首都圏の鉄道の弱点を補って存在感は大きい。ただ、埼玉県内の地域輸送というよりはこれも“東京向き”の路線の1つだろう。

　東京と埼玉を結ぶ私鉄といえば、西武鉄道と東武鉄道が双璧である(というか私鉄では事実上この2社しかない)。西武鉄道は池袋線と新宿線が埼玉県に入ってすぐの所沢駅で接続し、池袋線は入間・飯能を経て秩父方面へ。新宿線は狭山市を経て川越へ向かう。いずれも東京と埼玉を結ぶ路線といっても南部にとどまっており、意外と北に広い埼玉県内全域を対象としているとは言いがたい。

■埼玉県は東武王国

　ところが、東武鉄道はなかなかすごい。西武池袋線と対で取り上げられることも多い東上線。こちらは川越を経て坂戸から寄居、最終的には小川町駅まで向かう。寄居―小川町間は運転系統が分離していて事実上別路線のようになっているが、それにしても広い範囲で東京都心への通勤通学輸送を担っているのだ。
　さらに東武には県東部を走るスカイツリーライン・伊勢崎線がある。スカイツリーラインという愛称の区間は日光線と分岐する東武動物公園駅で終わりを告げるが、さらにそこから先も伊勢崎線として久喜駅で宇都宮線と交差、さらに県北部のJRに無視された地域を走っていく。

　ほぼ県の中央を通るJR高崎線を中心軸に、東はスカイツリーライン・伊勢崎線、西に東上線。この2路線が埼玉県を広く東京都心への通勤圏内に仕立て上げた。「“東京のベッドタウン”埼玉県」は東武の2路線によって形成されたと言えるのだ。
　最後に、新幹線のお話である。

　大宮駅は東北新幹線と上越新幹線が分かれるハブ駅であることはすでに述べた。大宮駅には新幹線列車のすべてが停車する。筆者は東京西部、多摩地区に住んでいるのだが、東北方面の新幹線に乗ろうと思って乗り換えルート検索などをすると、決まって「新宿駅から埼京線で大宮駅に行って新幹線へ」というルートが示される。実際、スムーズに行けばこのほうが早いらしい。とはいえ、何度も乗り換えるのが面倒な気がして、結局東京駅で乗ることがほとんどなのだが、それだけ新幹線においても大宮駅は重要なターミナルなのだろう。
3194：チバQ：2020/07/30(木) 10:36:52: 　で、ここで問題になるのは県内のほかの新幹線駅だ。東北新幹線はとっとと埼玉県を通り過ぎてしまって、栃木県内の小山駅が大宮駅の隣駅である。それほど広くもない埼玉県内に2つも新幹線駅はいらない、ということなのだろうか。

■新幹線を使うには微妙な距離

　しかし、上越新幹線(北陸新幹線でもいい)だと話が違う。県内には大宮以外にも熊谷駅・本庄早稲田駅の2つの駅があるのだ。停車列車の関係と都心からの近さもあって、東京から熊谷に向かうときには新幹線に乗るべきか在来線に乗るべきか少し悩む。まあ、現実的には新幹線の速達効果は微々たるものなので、費用対効果を考えればどう考えても在来線一択だ。
　ただ、本庄早稲田駅に行くなら新幹線以外の手段がない(バスに乗り継ぐという手もあるが……)。だいたい本庄早稲田駅に用があることはほとんどないのだが、上越新幹線において最初の新幹線単独駅が埼玉県内の本庄早稲田駅というのはおもしろい。

　長距離輸送を旨とする新幹線も、地方では通勤通学に用いる地域輸送路線という顔もある。もしかすると、埼玉県内もそうした地方の1つということなのかもしれない。

　あくまでも筆者の主観で、という断り付きにはなるが、埼玉県の鉄道事情を簡単にまとめてみた。47都道府県で5番目に人口の多い埼玉県だけあって、鉄道網は充実しているほうだといえる。ただ、そのネットワークの方向性は、あくまでも“東京向き”。純粋な県内地域輸送路線は秩父鉄道だけといっていい。こうした特徴は、埼玉県という県の特徴とも大いに重なっているような気がするのだが、いかがだろうか。
鼠入昌史 :ライター
3195：チバQ：2020/07/30(木) 14:12:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/b73f2a20d50cbe56ca0f5ef1d97fe3f8ffb74be1
JR只見線復旧難航　新潟・福島豪雨9年、21年度の全線再開目指す
7/30(木) 11:40配信

復旧工事が行われている「第6只見川橋りょう」＝金山町
　新潟・福島豪雨から9年。2011（平成23）年7月の豪雨では橋りょうが流失し、JR只見線会津川口―只見間（27.6キロ）が不通となった。

　復旧工事が行われているが、崩落事故の影響や地質調査で工事は難航している。JR東日本は工程の見直しを進めているが、計画通りに21年度中の全線再開を目指している。

　JR東日本仙台支社によると、復旧工事は18年6月に始まった。斜面や盛土の復旧、軌道工事などを行っており、流失した橋りょうのうち、金山町にある第5、6、7の橋りょうの橋脚部分が完成した。第5橋りょうには橋桁が架かった。

◆3月に崩落事故、地質調査へ

　しかし、復旧工事が計画通りに進んでいるわけではない。第6橋りょう付近では今年3月、斜面が崩落し、岩の下敷きになった作業員が死亡する事故が起きた。作業は一時中断し、工事は計画よりも遅れている。

　加えて、工事現場の地質が想定と異なり、さらなる地質調査が必要な状況となっている。JR東日本仙台支社は「第6橋りょうも含めた各現場で、地質条件が当初想定していたものと異なることが分かった。工期については精査中」とした。

　復旧工事が完了したとしても列車を運行させるためには乗務員の訓練などの準備が必要とされており、営業運転するまでにはさらなる時間が必要になるとみられる。
3196：チバQ：2020/07/30(木) 14:15:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/6add33a5125a22bddb5196647039591ef37fb865
九州新幹線長崎ルート　環境アセス再回答　あす“期限”　漂う手詰まり感
7/30(木) 12:30配信

九州新幹線長崎ルート
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖－武雄温泉）の整備に向けた環境影響評価（アセスメント）の手続き入りについて、国土交通省が佐賀県に求めた再回答が３１日に“期限”を迎える。同県は拒否する姿勢を崩しておらず、同省や長崎県側には手詰まり感が漂う。長崎県はこのままでは北陸新幹線を含めた財源論議に乗り遅れ、着工が大幅に遅れると危機感を強めている。
　「アセスが必要なフル規格などの可能性を何としても残していただきたい」。中村法道長崎県知事は１６日の記者会見でこう強調した。
　国交省は６月、佐賀県に対し、時間短縮効果が大きく新大阪に直通できるフル規格や、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）など五つの整備方式に対応できるアセスの手続き入りを提案。アセスには２～３年かかり、その間に「腰を据えて整備方式を議論できる」として同意を求めたが、同県はフル規格狙いと警戒し２度にわたり拒否した。
　同省は再考を求めているが、来月から同県とアセス手続きの調整に入れなければ、武雄温泉駅で新幹線と在来線を乗り換える「リレー方式」で暫定開業する２０２２年度の翌２３年度に、新鳥栖－武雄温泉間を「切れ目なく」着工できないという。
　一方、北陸新幹線の敦賀－新大阪は１９年度に環境アセスに着手し、２３年度の着工を目指す。これまで新幹線整備の財源捻出は複数のルートを一括して議論してきた経緯があり、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で２１年度にも始まる財源論議の前に、長崎ルートがアセスに着手していなければ北陸新幹線だけが論議の対象に。そうなれば長崎ルートは当面財源を確保できずにリレー方式が長期固定化し、３５年度の全面開業が大幅に遅れる可能性もある。
　長崎県が実現を目指すフル規格で整備すれば、佐賀県側には新たな建設費負担や、ＪＲ九州からの並行在来線の経営分離問題が浮上するが、一方で新幹線駅が整備される温泉地の武雄、嬉野両市はフル規格を求めている。こうした状況にも佐賀県側に「条件闘争」の気配はなく、担当部長は「（長崎ルートは）もともとＦＧＴの計画。私たちはフル規格を求めていない」との主張を繰り返す。ただ国交省は新幹線並み速度のＦＧＴ開発を既に断念している。
　中村知事は１６日の記者会見で、佐賀県の山口祥義知事との面談も含めて打開策を検討する意向を示した。だが複数の関係者は「（国交省と長崎県側の）誰も山口知事と会えない」と口をそろえ、そのかたくなな姿勢の真意をつかみあぐねているのが実情だ。
　今月末を再回答の期限と設定した国交省。ただ長崎県側の関係者からは「長崎ルートは時には“奇策”を講じながらここまで来た経緯がある。期限を過ぎてもまだどうなるか分からない」との声も漏れ聞こえてくる。
3197：名無しさん：2020/07/30(木) 23:46:27: 熱海ネット新聞 2020年7月28日(火)
JR熱海駅前の足湯「家康の湯」、5カ月ぶりに再開　コロナ休止で改修
https://atamii.jp/today/130528/

　熱海市は7月28日、JR熱海駅前にある無料の足湯「家康の湯」の利用を再開した。管理している市は、新型コロナウイルスの感染拡大防止対策として2月29日から休止していた。この間に座面の上の屋根を改修し、ひさし部分を拡大し、雨の日でもぬれないで利用できるようにした。
　新型コロナ対策に、利用者の間隔を保つために注意喚起の紙を貼り、利用可能人数を通常の30人から13人に縮小した。
　家康の湯は、徳川家康の熱海来訪400年記念事業の一環で2003年に設置され、旅の疲れを癒やす人気スポットに知られる。
3198：チバQ：2020/08/03(月) 21:38:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/227a6f3930b4f71433732301c78b83c2927e430a
日本一長い駅名「等持院・立命館大学衣笠キャンパス前」嵐電に誕生等持院駅を改称
3/13(金) 16:55配信

乗りものニュース
等持院・立命館大学衣笠キャンパス前駅の駅名板（画像：京福電気鉄道）。

　京福電気鉄道は2020年3月13日（金）、嵐電北野線の等持院駅（京都市北区）を「等持院・立命館大学衣笠キャンパス前（Tojiin・Ritsumeikan University）」に改称すると発表しました。

【写真】読み仮名だけで22字文字だらけの駅名標

　同じ13日（金）、立命館と京福電気鉄道が地域活性化や人材育成などに取り組むための連携・協力協定を締結。駅名の変更は、これを機に、嵐電が立命館大学へのアクセス手段として立命館と密接な関係であることを明示するため行うといいます。

　改称日は、嵐電北野線の北野白梅町駅リニューアルと同じ20日（金）の予定です。

　新しい駅名「等持院・立命館大学衣笠キャンパス前（とうじいん・りつめいかんだいがくきぬがさキャンパスまえ）」は、表記が17字、読み仮名が「・」を除いて26字で、ともに日本一長い駅名になります。

　なお従来の日本最長駅名は、表記が、ディズニーリゾートラインの「リゾートゲートウェイ・ステーション」と「東京ディズニーランド・ステーション」で同じく17字、読み仮名が鹿島臨海鉄道の「長者ヶ浜潮騒はまなす公園前（ちょうじゃがはましおさいはまなすこうえんまえ）」と、南阿蘇鉄道の「南阿蘇水の生まれる里白水高原（みなみあそみずのうまれるさとはくすいこうげん）」（熊本地震の影響で営業休止中）でいずれも22字です。
3199：チバＱ：2020/08/04(火) 17:24:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/9687faf29ffc3bf6ba11648dd2b4a76b17872dc2
くま川鉄道、復旧費９７％国支援で　熊本豪雨　県と沿線市町村、支援制度活用へ
8/4(火) 10:07配信

　熊本豪雨で鉄道橋が流失するなど甚大な被害が出た第三セクター・くま川鉄道（人吉市）について、復旧費の９７・５％を国が実質負担する支援制度の活用に向けて県と沿線市町村が協議入りしたことが３日、分かった。実現すれば事業者負担はゼロになるため、県は早期復旧につながるとみている。

　くま川鉄道は７月の豪雨で球磨川第四橋梁［りょう］（橋長３２２メートル）が流失し、広い範囲で線路に土砂が流入。保有する全５車両も浸水し、人吉温泉駅－湯前駅（２４・８キロ）の全線が運休している。被害額は算定できていないが、県交通政策課は「流失した橋は橋脚にも被害が出ており、数十億円規模に膨らむ可能性がある」とみる。

　くま川鉄道は３０年連続で営業赤字。利用者の約８割は通学客が占め、現在はバスで代替輸送している。県は「利用が朝夕に集中している。鉄道を廃止すると多くのバス台数が必要で、運転手の確保を含めて運行コストがかさむ恐れがある」として鉄道復旧を後押しする考え。今後の協議で沿線自治体の意向を集約する方針だ。
　赤字鉄道の災害復旧費用を国が実質９７・５％負担する制度は、熊本地震で被災した第三セクター・南阿蘇鉄道（高森町）への財政支援の特例がその後、恒久化された。

　大規模災害復興法に基づく「特定大規模災害」の被災事業者が対象。復旧後の鉄道施設を自治体などが保有する「上下分離」方式の導入など一定の条件を満たせば、復旧費は国と地元自治体が折半して負担する。地元負担分については、国が後年度に交付税措置し、地元の実質負担を２・５％に抑える。（野方信助）
3200：チバＱ：2020/08/06(木) 13:02:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ac8d6104f242f6bce962776e7b3cd3b40f5638e
東武ＳＬ「将来は福島まで」　日光乗り入れ、毎日運転へ
8/5(水) 21:26配信

東武鉄道がＳＬの運行を拡充する。ＣＭに出演する女優、門脇麦さんが記者発表会で汽車旅の魅力を語った＝５日、栃木県日光市の東武日光駅
　東武鉄道は５日、観光列車「ＳＬ大樹」を１０月から東武日光（栃木県日光市）へ乗り入れると発表した。また、真岡鉄道で走っていた蒸気機関車（ＳＬ）を譲り受けて２両体制となったことから、来年夏をめどに「大樹」の毎日運行を始める。“いつ訪れても走っているＳＬ”の実現は、新型コロナウイルス禍で落ち込んでいる日光・鬼怒川エリアへの観光客を呼び戻す上で強い武器となりそうだ。

　大樹は、下今市－鬼怒川温泉間（いずれも日光市）で週末・祝日を中心に運行している。１０月からは下今市－東武日光間でも「ＳＬ大樹『ふたら』」として月１回程度走る。乗り入れは地元観光業界がかねて東武に要望していた。

　愛称「ふたら」は日光の霊峰・男体山の別称「二荒山」から。ヘッドマークに男体山とそのシンボルである「大剣」を描き、日光観光大使を務める書道家の涼風花さんが筆を振るった。日光側にＳＬを連結し、下今市への復路はディーゼル機関車が牽引する。

　東武日光駅で５日開かれた発表会には、テレビＣＭに出演する女優の門脇麦さんが登場。「心が疲れがちな今こそ、自然豊かな日光・鬼怒川でのんびりパワーをチャージして」とアピールした。

　東武にとって日光・鬼怒川エリアは首都圏から観光客を運ぶ“ドル箱”の観光地。総工費６５０億円をかけた東京スカイツリーの８年前の完成以降、同エリアの魅力アップに向けた投資を矢継ぎ早に行ってきた。

　名門「金谷ホテル」の子会社化や、東武ワールドスクウェア駅の新設、米マリオット・インターナショナルに施設運営を委託した高級ホテル「ザ・リッツ・カールトン・日光」の開業など。ＳＬ大樹の運行もその一環だ。

　同社は日光乗り入れを機にプロモーションを強化し、ＳＬ大樹のブランド化を目指す。

　鉄道事業本部長を務める吉野利哉常務執行役員は「ゆくゆくは鬼怒川の先へ、野岩鉄道と会津鉄道を経由して福島県へとＳＬを走らせたい」との構想を明かした。機関士の養成や、ＳＬ運行に必要な設備投資など課題は少なくないが、「東北復興の支援にもつながる。両社と話をしていきたい」という。（山沢義徳）
3201：チバＱ：2020/08/06(木) 13:09:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/4b3d59ce68ab63b57ac2b276410bcd412f706391
豊肥線全線再開、阿蘇楽しむ仕掛け次々　観光客回復に期待
8/6(木) 10:53配信

阿蘇駅前にあるウソップ像と記念撮影する観光客。豊肥線全線再開で、多くの観光客が訪れることが期待されている＝阿蘇市
　「観光地復活に向けて、ようやく土台が整う」。ＪＲ豊肥線の全線再開が８日に迫り、熊本県阿蘇市観光協会の菊池秀一会長（５０）は力を込める。熊本地震で大きく落ち込んだ入り込み客の回復がおぼつかない阿蘇地域にとって、待ち焦がれた４年４カ月だった。

　阿蘇駅（同市黒川）からほど近い観光施設「阿蘇カドリー・ドミニオン」。多彩な動物との触れ合いやショーが人気だが、鉄路の不通は熊本都市圏方面からの来場者の減少をもたらした。

　「地震前は観光列車『あそぼーい！』に乗って訪れるお客さんも多かった。再開が夏休みと重なり、また多くの人が来てくれるのが楽しみ」。広報担当の浦口洋平さん（４２）は胸を膨らませる。

　同駅に隣接する道の駅「阿蘇」の物産館では、野菜や加工品、土産物など市内約３００事業者の商品を扱う。下城卓也マネジャー（５１）は「ＪＲを生かした観光戦略を考えたい」と期待する。

　地震による国道５７号の寸断も加わり、同市は宿泊者数も激減。２０１９年度は地震前の７割ほどまで回復したが、今年に入り新型コロナウイルスが打撃を与えている。３～６月は前年度の約２割と厳しい状況だ。
　逆境の中で迎える豊肥線再開だが、地域経済への波及や観光客の利便性向上への取り組みを官民ともに打ち出している。阿蘇市などでつくる協議会は駅からの移動手段として、歩くようにペダルを踏んで進む「ウォーキングバイシクル」を８日から貸し出すほか、グルメクーポン付きの周遊バス、格安の観光タクシー運行を始める。

　新型コロナ収束後も見据え、訪日外国人に阿蘇駅界わいを楽しんでもらう企画も。古刹［こさつ］の西巌殿寺を核に、歴史や文化を感じるモデルコースや地図作成も地域づくり団体を主体に計画されている。

　阿蘇温泉観光旅館協同組合は「阿蘇カルデラツアー」に磨きを掛ける。人気のある早朝の雲海ツアーや夜空の下での乗馬体験に加え、普段は立ち入りできない火山活動でできた溶岩トンネルのツアーなどを新設した。

　「土地の魅力があってこそ、観光客は訪れる」と同組合の稲吉淳一理事長（５１）。「阿蘇だけでしか味わえない魅力を体感してもらいたい」と意気込む。
　豊肥線が復活する８日。地域の関係団体で発足した「阿蘇リバイバル・キャンペーン実行委員会」は、市内全８駅で歓迎の横断幕を掲げて出迎える。観光客に“阿蘇の再生”を印象付けるのが狙いだ。（東誉晃、山下友吾）
3202：チバＱ：2020/08/07(金) 18:15:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/d19cdb11aced078ed81b252a2eeb3d50ea0514d9
東武、「SL2機体制」で試される日光戦略の勝算
8/7(金) 5:20配信

東武日光駅に入線した蒸気機関車「SL大樹」。通常は下今市―鬼怒川温泉間で運行している（記者撮影）
　東武鉄道が運行する蒸気機関車「SL大樹」が8月5日、日光線の東武日光駅にお目見えした。

【写真】東武日光駅へ乗り入れる列車のヘッドマークもお披露目

　SL大樹は同社が鬼怒川線の下今市駅から鬼怒川温泉駅までの12.4kmで走らせている観光列車。デビュー3周年を前に日光・鬼怒川エリアのもう一方の玄関口、東武日光駅に初めて乗り入れた。10月に下今市駅から同駅までの営業運転に乗り出す。

■東武日光に新たに乗り入れ

　東武では7月末、真岡鉄道(栃木県)で活躍していたSLが検修庫のある南栗橋車両管区に到着。今年12月からは同社が運行するSLが2機体制となる。2021年夏以降、鬼怒川線でも平日を含めて毎日運転するなど、SLによる地域の観光振興を一層強化していく方針だ。
　同社は8月5日、東武日光駅でSL大樹のお披露目と新プロモーションの発表会を開催した。同駅に乗り入れる列車は「SL大樹『ふたら』」と命名。中禅寺湖の北にそびえる男体山の異称で、日光の地名の由来でもある「二荒山(ふたらさん)」にちなんで名付けた。

　デビューは10月3日を予定。その後、当面は臨時列車として月1回程度、下今市―東武日光間の7.1kmを17～23分かけて走る。一方、鬼怒川線のSLの列車名称は従来どおりSL大樹とする。
　併せて「It’s SLOW time」と銘打った新しい観光プロモーションの開始を発表。女優の門脇麦さんを起用したテレビCMを展開し、ゆっくりとしたSLの旅の魅力を20～30代をターゲットに訴えていく考えだ。

　SL大樹は3年前の2017年8月10日に営業運転を開始した。名称の「大樹」は江戸幕府を開いた徳川家康をまつる日光東照宮にあやかって、征夷大将軍の唐名から採用された。ヘッドマークは徳川家の「三つ葉葵」の紋とC11形の3つの動輪を掛け合わせたようなデザインになっている。
　現在使用するSLは1941年製の「C11形207号機」。2016年にJR北海道から借り受けた。長く北海道で活躍して1974年にいったん廃車となったが、動態保存機として復活し「SLニセコ号」などで人気を呼んだSLだ。「カニ目」と呼ばれる離れた2つの前照灯が霧の多い北の大地出身であることを物語っている。

　編成はSLを先頭に、自動列車停止装置(ATS)を備えた車掌車、国鉄時代の14系客車3両、最後尾で支援するディーゼル機関車(DL)の6両で構成。東武の「SL復活運転プロジェクト」には全国各地の鉄道会社が協力しており、車掌車はJR貨物とJR西日本、客車はJR四国、DLはJR東日本から譲り受けた。

　設備面では、終着駅でSLの進行方向を変える転車台をJR西日本から譲渡された。発着駅となる下今市駅と鬼怒川温泉駅にある転車台は、それぞれ長門市駅(山口県)と三次駅(広島県)から運ばれた。機関士・機関助士や検修員は大井川鉄道など、SL運行の知見がある各社で養成した。

■真岡鉄道のSLも仲間入り

　全国の鉄道会社から車両や設備、ノウハウを集めて実現した復活運転だが、今年7月31日にまた仲間が増えた。同社の南栗橋車両管区にSL「C11形325号機」が到着し、報道関係者に公開された。
　325号機は茨城・栃木両県にまたがる真岡鉄道で活躍。只見線などJR東日本管内に“出張”する機会も多く、各地で人気を集めていた。が、維持コストがかさむことから売却が決定。2019年3月に実施した一般競争入札で東武が落札した。JR東日本の大宮総合車両センターでの検査の後、栗橋駅のJR・東武間の連絡線を経由して南栗橋へ運ばれた。今後、改造工事や乗務員の訓練を経て今年12月にデビューする予定だ。

　325号機のほか、JR東日本からDL「DE11 09」とJR北海道から14系客車「スハフ14 501」1両も新たに導入した。大樹は現在、特急のグリーン車座席を使用した「ドリームカー」を含む5両の客車を組み変えながら運用しているため、もう1両ある車掌車と合わせ、客車3両のSL列車を2編成つくることができるようになる。
　東武にとってSLが2機体制になるメリットは大きい。1機だけの場合は、大きな検査になると長期間運行ができなくなってしまう。実際に、埼玉県の秩父鉄道が熊谷―三峰口間で運行する「SLパレオエクスプレス」は全般検査のため、2020年はSL運転ができない。

　SLが2機あれば、一方が検査に入っても、もう一方を使って運転が継続できる。また、東武は今年6月6日のダイヤ改正で大樹をSLとDLによる牽引がそれぞれ2往復の1日計8本とした。新型コロナウイルス感染拡大の影響で現在はSL2往復のみとなっているが、2機体制になると4往復すべてをSLで運転することが可能になる。
3203：チバＱ：2020/08/07(金) 18:15:46: 　東武の広報担当者は「日光・鬼怒川エリアへ行けばいつでもSLを楽しめる環境を整えられた」と強調する。207号機は2021年1月から夏頃まで中間検査に入る。その後、325号機とともに鬼怒川線で毎日運転を始める計画となっている。

■3機体制で広がる可能性

　本来、2機目としてデビューする予定のSLは別にあった。もとは滋賀県の江若(こうじゃく)鉄道(1969年廃止)などで使われ、引退後は日本鉄道保存協会が静態保存していたC11形だ。譲り受けて2018年11月に南栗橋車両管区へ搬入した。
　今年冬までに運転ができる状態に復元することを目指していたが、修繕箇所の多さや新型コロナの影響で工程が遅れているといい、完成めどを2021年冬に延期した。復元作業が終了すれば東武が運行するSLは3機となる。

　同社日光・鬼怒川エリア営業推進部の小金井敦課長は「複数機となれば他路線への出張運転も視野に入ってくる」と語る。鬼怒川温泉より先の会津方面への乗り入れや2機のSLによる重連運転といった活躍の幅が広がりそうだ。一方で「アイデアはあるものの、いずれも技術的な問題などをいくつもクリアしていく必要がある」と慎重な姿勢を示す。
　東武は近年、SLプロジェクト以外にも鬼怒川線の活性化に力を入れてきた。

　2017年4月には都心から同線を経て会津田島までを結ぶ新型特急「リバティ」を投入。同年7月には、世界の名建築をミニチュアにしたテーマパーク「東武ワールドスクウェア」の最寄りに新駅を開設、さらに今年6月のダイヤ改正で全列車が停車するようにした。SL大樹の唯一の途中停車駅でもある。1993年に開業した同園は最近、SNS映えするスポットとして再注目されているという。
　同社によると、SL大樹の運行開始からこれまで約24万人が乗車した。運行日には沿線に見物に来た家族連れの姿が目立ち、鬼怒川温泉の駅前広場にある転車台はカメラを構えた観光客でにぎわうスポットとなっている。転車台への入線時刻はホームページ上で公開していて、乗車したり、ホームに入場したりしなくてもSLの音や匂いを間近で楽しめるのが売りだ。

　だが、SLの人気を支えているのは東武の関係者ばかりではない。

■沿線を挙げて盛り上げ

　日光市の観光、商工関係者や各地区の自治会などは「いっしょにロコモーション協議会」を設立。「『SL大樹にみんなで手を振ろう』プロジェクト」といった住民参加型の企画を展開している。

　乗客をもてなす「SL観光アテンダント」を務めるのは観光協会のスタッフだ。沿線案内のほか「沿線から地元の方が手を振ってくれています。皆さまも元気よく手を振り返してみてください」といったアナウンスで車内を盛り上げる。

　今回の東武日光への乗り入れは、日光市観光協会や日光温泉旅館協同組合といった地元の団体や、二社一寺(日光東照宮・日光二荒山神社・日光山輪王寺)などが一緒になって要望書を提出したことがきっかけで実現した。
　観光客だけでなく沿線の多くの人々の期待を乗せるSL大樹。コロナ禍で全国の有名観光地が軒並み大ダメージを受ける中、大手私鉄で唯一、SLを沿線活性化の目玉に据える東武の独自戦略が本領を発揮できるかが試されている。
橋村季真 :東洋経済記者
3204：神奈川一区民：2020/08/08(土) 16:56:16: >>3196
自分は数少ない長崎ルート建設賛成派。
長崎県やJR九州の進め方に落ち度はあったと思うけど、佐賀県にメリットがないとも思えない。
だから、JR九州は並行在来線の第三セクター化を止めて、佐賀県に投資することを約束したらいいのにと思う。
あと、佐賀県知事を変えないとダメだけど、そう簡単にはいかないと思う。

とにかく、長期ビジョンで考えないといけない。

『急いては事を仕損じる』
3205：チバＱ：2020/08/14(金) 00:46:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/3aca89e84be01c3057c9917b3504fe4b7727ebd0
ＪＲ四国、阿佐海岸鉄道に牟岐線の一部移管へ…ＤＭＶ導入に向け
8/13(木) 18:04配信

読売新聞オンライン
　ＪＲ四国は１１日、牟岐線の阿波海南―海部駅間（１・５キロ）の鉄道事業廃止届を国土交通相に提出した。現在、海部駅以南の阿佐東線を所管する第３セクターの阿佐海岸鉄道が線路と道路の両方走れる車両ＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）を導入するための措置で、同区間の土地や線路などの設備は同鉄道に譲渡する。

　ＪＲ四国などによると、ＤＭＶは方向転換の際、線路から地上に降りてＵターンする必要があるが、海部駅では駅の構造上、地上に降りられないため、同鉄道の運行区間を阿波海南駅まで延長することにした。これに伴い、ＪＲ牟岐線の車両は阿波海南駅で折り返す。

　同鉄道も、同区間を阿佐東線に編入して延長する鉄道事業の許可申請を国交相に提出した。ＪＲ四国の鉄道事業の廃止と、同鉄道の区間延長の予定日は来年８月末だが、早まる可能性もあるという。
3206：チバＱ：2020/08/17(月) 14:07:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/338d1daa60698af55aedd4163bf6a33df7d27fcf
JR九州、「被災と復旧」を際限なく繰り返す苦悩
8/17(月) 5:01配信
熊本地震での被災から4年ぶりに全線再開した豊肥線の観光列車「あそぼーい！」の出発式＝8月8日、熊本駅（記者撮影）
　「熊本県はコロナ、地震、豪雨のトリプルパンチに見舞われている」と、熊本県の蒲島郁夫知事が嘆いた。全国で猛威を振るう新型コロナウイルスに加え、7月4日未明からの豪雨(「令和2年7月豪雨」)で球磨川が氾濫し広範囲が浸水、大きな被害が出た。そして、2016年4月14日に起きた熊本地震の爪痕も今なお深く残る。

　ただ、熊本地震で被災し、運休が続いていたJR豊肥線の肥後大津―阿蘇間が復旧し、8月8日、熊本―大分間が4年4カ月ぶりに全線再開された。“トリプルパンチ”の解消に向け、事態が一歩前進した。
　この日、熊本駅で行われた記念式典で、蒲島知事は「全線開通が将来に光を与えてくれる。経済活性化に大きく貢献することを願う」と、期待感を示した。

■「負の遺産」一掃直後に被災

　「どこから手をつけたらいいか、途方に暮れた」。記念式典の席上で、JR九州の青柳俊彦社長は熊本地震直後に現場を訪れたときの状況をこう振り返った。

　沿線各所では斜面崩壊や土砂流入、橋梁損傷など甚大な被害が発生していた。その年の秋に予定されていた株式上場に備えて、2016年3月期決算で5215億円もの減損損失を計上し、“負の遺産”を一掃したと思った矢先の出来事である。九州新幹線や豊肥本線のほかの被災区間は早期に運転再開できたが、被害の最も大きい肥後大津―阿蘇間だけが最後まで残った。
　地震から1年後、同社は復旧工事に着手した。当時、被災した鉄道路線の復旧費用の半分を国と地方自治体が負担すると定めた鉄道軌道整備法が適用されるのは赤字の鉄道会社に限られていたが、2018年6月の法改正で赤字路線であれば黒字会社への適用も可能に。50億円の復旧費用の半分は国と県が負担してくれることになった。

　同法では復旧費用補助の条件として、復旧後の長期にわたる運行計画の策定を求めている。これは路線収支の改善が必要であることを意味する。「阿蘇方面に多くの人々を送り出したい」と、青柳社長は宣言したが、これは期待というよりも、むしろ必達目標。JR九州は豊肥本線の全線開通に合わせ、人気漫画「ONE PIECE(ワンピース)」を活用した県の復興プロジェクトとのコラボ企画をはじめ、さまざまなキャンペーンを開始して集客に躍起だ。

　記念式典後、ホーム上で、阿蘇方面に向かう観光列車「あそぼーい！」の出発式が開催された。その様子をカメラに収めようと、多くの鉄道ファンがホームに押し寄せた。工業デザイナー・水戸岡鋭治氏の手による白と黒のツートンカラーの列車が姿を見せると、あちこちで歓声が湧いた。「明るいイベントには水戸岡さんの華やかなデザインが映えるね」という会話が聞こえた。熊本駅長と熊本県のゆるキャラ「くまモン」による合図で、満席の列車が定刻の9時9分に出発した。
3207：チバＱ：2020/08/17(月) 14:08:35: ■再開の一方で新たな災害が

　全線再開で喜びいっぱいの豊肥本線と対照的なのが肥薩線だ。球磨川沿いを走り風光明媚な路線として知られる肥薩線は、令和2年7月豪雨で大きな被害を受けた。7月13日時点の被災箇所は65だったが、7月21日時点で450カ所に増えた。「現地調査をできていない場所も多いので、被災箇所はもっと増える可能性がある」とJR九州の担当者が厳しい表情で説明する。

　豊肥本線と肥薩線の沿線の様子を比較するため、熊本駅の出発式終了後、在来線で八代駅に出て、そこからタクシーで被災現場に向かった。八代と人吉を球磨川沿いで結ぶ国道219号や県道は「あちこち寸断されており、通れない場所がある」とのことで、迂回ルートの峠道を通って球磨川沿いに出た。
　球磨川の流量は平時に戻っていたが、鎌瀬―瀬戸石間に架かる球磨川第一橋梁は橋の半分が流失し、川面に鉄の骨組みが無残な姿をさらしていた。この橋は明治時代に建造され、煙を吐きながら蒸気機関車「SL人吉」が橋を渡る様子が鉄道ファンの間で人気だった。

　対岸の民家で住民が家具を片付いているのが見えた。たくさんの消防車が止まっていた。数台のパトカーと行き違った。豪雨から1カ月以上経っているというのに、復旧作業はまだ緒に就いたばかりだ。
　肥薩線では那良口―渡間に架かる球磨川第二橋梁も流失した。これらの橋は復活できるのだろうか。明治時代と現代では安全基準が異なるし、橋の強度設計も違う。さらに単に橋を作り直すのではなく、護岸工事も必要となる。だとすると、これらの橋が元通りの形で復活するのは難しいかもしれない。

　そもそも、肥薩線が鉄道で復旧されるかどうかも不透明だ。2017年7月の「九州北部豪雨」で被災した日田彦山線は、被災区間を鉄道ではなくBRT(バス高速輸送システム)で復活することになった。復旧後の維持費負担についてJR九州と自治体の間で合意が得られなかったことが鉄道を断念した理由の一つだ。

　100円の営業収入を得るためにどれだけの費用がかかるかを示す「営業係数」という指標がある。JR九州が公表した2018年度実績値を元にこの指標を算出すると、肥薩線の場合は、八代―人吉間が311円、人吉―吉松間が527円、吉松―隼人間が399円。100円の営業収入を得るためにその3～5倍の費用がかかっている計算だ。これでは、多額の費用を投入して鉄道復旧にこぎつけることがはたして妥当なのかと思えてくる。
3208：チバＱ：2020/08/17(月) 14:08:55: ■「鉄道で再開前提」だが…

　こうした見方に対して、JR九州に近い関係者は、「肥薩線はJR九州にとって大事な観光資源だから、鉄道で復旧させるはず」と言い切る。確かに肥薩線は、日本三大車窓に数えられる大パノラマ、嘉例川駅をはじめとした多数の木造駅舎、スイッチバックなど多くの見どころがある。「SL人吉」「かわせみやませみ」「いさぶろう・しんぺい」「はやとの風」といった観光列車が走る。肥薩線に乗るために九州新幹線に乗ってくれれば、あるいは、肥薩線と合わせてほかの列車に乗ってくれれば、肥薩線の赤字は穴埋めできる。
　青柳社長は、7月28日に福岡市内で行われた定例会見で、「まずは鉄道での再開を前提に復旧費用がどのくらいかかるかを見ながら、復旧方法を考えていく」と述べた。

　この発言は、鉄道で再開するということを意味するのだろうか。ただ、BRTへの転換が決まった日田彦山線のことを考えると、予断は許されない。

　今回の豊肥本線と肥薩線の例にみられるように、近年のJR九州は自然災害による被災と復旧の繰り返しだ。久大本線は2017年の豪雨で橋梁が流失し一部運休に。翌年に橋を架け替えて全線復旧したが、今回の豪雨で別の橋が流されて再び一部運休を余儀なくされた。
　被災したら修復するのでなく、被災しないような強い鉄道インフラを造ることはできないのか。豊肥本線全線再開記念式典後の囲み取材で青柳社長にこんな質問をしたところ、「そのような抜本的な対策は取れない」という答えが返ってきた。「当社としては、国の治水対策の状況に合わせて、それに見合った対策を取るしかない」。

■復旧には多額の費用

　しかし、想定される事態に万全な備えを行うのが経営というものだ。JR東海やJR東日本は将来の大地震に備え、それぞれ独自に新幹線のインフラ補強を行っている。こうした事前の取り組みをJR九州は行えないか。青柳社長は、「天災を100％防ぐだけの体力は当社にはない。できることをやっていくしかない」と話す。JR九州にはJR東海やJR東日本が新幹線で行っているような取り組みができるだけの経営体力はないということだ。

　代わりに頼るのが国や自治体の資金だ。鉄道軌道整備法が改正されて、インフラの復旧に際し国や自治体の支援を受けやすくなった。

　2013年8月、島根県西部を襲った豪雨による濁流でJR三江線は井原川橋梁の橋脚が流失するなど大きな損害を被った。県とJR西日本は多額の費用をかけて復旧作業を行い、2014年に全線再開したにもかかわらず、そのわずか4年後の2018年には利用者の低迷を理由に全線廃止となった。改正鉄道軌道整備法が長期計画の策定を求めているのは、こうした事態を想定し、復旧費用の無駄遣いを避けるためと思われる。
　赤字のローカル線が豪雨や地震で被災し、JR九州が独力で復旧できないという事態は今後も起きるだろう。そのたびに復旧方法をめぐって関係自治体と議論することになる。毎年のように発生する自然災害が、JR九州にとってこれまで以上に大きなリスク要因になっていることは理解しておく必要がある。
大坂直樹 :東洋経済記者
3209：とはずがたり：2020/08/18(火) 11:10:44: 特急しらさぎ存続へ署名３万６千人
市民団体が福井県知事に要望
2020年3月17日午前11時30分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1049227

　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後に、福井県から米原・名古屋方面へ行き来する利便性を維持するため、有志でつくる市民団体が、ＪＲ特急しらさぎ存続を求める署名約３万６千人分を集め３月１６日、ＪＲへ存続を働きかけるよう福井県の杉本達治知事に要望した。

　しらさぎは福井県などと中京方面を結んでおり、新幹線敦賀開業後は敦賀発着となる見通し。福井や鯖江から名古屋方面に向かう場合、新幹線や在来線で敦賀まで行き、特急に乗り換える必要があり、利便性低下が懸念されている。

　市民団体「特急『しらさぎ』号の存続を求める会」は１８年１２月、栗田幸雄元知事や現職県議らもメンバーとなり発足。ショッピングセンターでの街頭活動や、メンバーの人脈を活用するなどして署名を集めてきた。

　この日は同会の橋本国宏会長ら４人が県庁を訪れ、要望書を杉本知事に手渡した。杉本知事は沿線市町やＪＲが消極的と懸念を示しつつ「年内を目途に一歩でも二歩でも先に進めたい。沿線市町にも声を掛けていただきたい」と述べた。

　同会は今後、ＪＲ西日本と同東海にも存続を要望する。
3210：チバＱ：2020/08/18(火) 16:44:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/290ac1e873783c8472da76afa1a25db5f7ca2a52
JR6社、お盆の鉄道利用者76％減　コロナ直撃、30年間で最少
8/18(火) 16:07配信

　JR旅客6社は18日、お盆期間（7～17日）の新幹線や在来線の利用状況を公表した。

　新型コロナウイルスの感染拡大で帰省や旅行の需要が冷え込んだのが響き、利用者数は前年比76％減の計354万9000人となった。統計の残る1990年以降で最も少なかったという。

　利用者数の内訳ではJR東日本、西日本がいずれも77％減。東海76％減、九州72％減、四国67％減、北海道62％減と軒並み大幅に落ち込んだ。
3211：とはずがたり：2020/08/18(火) 20:33:46: 苦しいだろうなあ。。

熊本電鉄　運賃値上げを申請
8/18(火) 18:50配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/9deffc1cd2931e6857b0966011596d19d6bc00c7
RKK熊本放送

熊本市中心部から合志市を結ぶ熊本電気鉄道は、安全運行のための費用が経営を圧迫しているとして運賃の値上げを九州運輸局に申請しました。

熊本電鉄が国に申請した運賃の値上げ額は区間によって異なりますが、２０円から最大で５０円となっています。

熊本電鉄によりますと、「脱線事故の再発防止に向けた設備投資費が必要な中、新型コロナウイルスの影響で外国人観光客も含めた利用者の減少で収入が大きく減少した」として値上げの申請に踏み切ったということです。

熊本電気鉄道は「累積赤字も２４億円となり、安全運行にむけた値上げにご理解いただきたい」としています。

申請を受けた九州運輸局は４か月以内を目安に判断したいとしています。

RKK熊本放送

最終更新:8/18(火) 18:50
3212：とはずがたり：2020/08/19(水) 00:23:53: 「世界最速の美術館」12月終了　現美新幹線、後継予定なし　JR東・新潟支社
毎日新聞2020年7月27日 19時50分(最終更新 7月27日 19時51分)
https://mainichi.jp/articles/20200727/k00/00m/040/176000c
3213：チバＱ：2020/08/19(水) 15:53:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/5eceaceabb1f306016e8541f31a3a574771424d5
お盆の交通機関、コロナで寂しく　新幹線利用８割減で過去最低
8/19(水) 10:24配信

　ＪＲ東日本仙台支社は１８日、お盆期間（７～１７日）の新幹線利用状況をまとめた。新型コロナウイルス感染拡大の影響で、東北新幹線（那須塩原－郡山間）は前年同期と比べ８０．６％減の２８万５０００人にとどまった。利用者数、前年比ともに記録の残る１９９０年以降で最低を記録した。

　山形新幹線（福島－米沢間）も８３．９％減の２万４０００人、秋田新幹線（盛岡－田沢湖間）も８４．３％減の１万７０００人で、ともに過去最低となった。

　期間を通じて低調で、例年の帰省やＵターンのピークはなかった。１日当たりの利用者数が最も多かったのは、下りが８日の東北新幹線（那須塩原－郡山間）の１万９３００人で８１．８％減。上りは１６日の同区間の２万１２００人で７４．８％減った。

　ＪＲ北海道によると、北海道新幹線（新青森－新函館北斗間）は７６％減の２万４２００人。２０１６年の開業以来、最低だった。

　政府の観光支援事業「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」について、ＪＲ東の仙台支社は「影響はほぼなかった。新型コロナの感染者が増え、長距離の帰省や観光を控える動きが強まって伸び悩んだ」との見方を示した。

◎仙台空港も６割減

　仙台空港を運営する仙台国際空港（名取市）は１８日、お盆期間（７～１６日）の旅客数（速報値）をまとめた。新型コロナウイルスの感染拡大に伴う入国制限などで国際線の運航はなく、国内線は前年同期比５８．９％減の４万７９００人と大幅に落ち込んだ。

　前年同期の旅客数は国際線が１万２６５８人、国内線は１１万６４３６人で、国際・国内線を合わせて６２．９％減となった。仙台国際空港の担当者は「帰省や外出を控えた人が多く、夏休みも需要回復効果が薄かった」と話した。

　同社によると、国内線（夏期）は１日１１路線５６便の運航が計画されていたが、新型コロナの影響で減便・運休が相次ぎ、５月中旬から下旬は７路線１７便（運航率３０．３％）まで減少した。

　８月８日時点で１０路線５３便（９３％）まで回復したものの、感染の再拡大などで航空各社に再び減便・運休の動きが広がっている。
河北新報
3214：とはずがたり：2020/08/19(水) 16:09:26: 札沼線の月形，日高線の鵡川，留萌線の沼田，根室線の芦別などメリハリつけて残して欲しい派。
月形には既に失敗している。

wiki見ると利用者７０人台みたいだし残すのは無理っぽいな。。

ＪＲ留萌線、沿線自治体会議　沼田―留萌間、廃止・バス転換容認　深川―沼田間は路線継続を目指す
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/451490/
08/18 18:56
　【留萌】ＪＲ北海道が廃止とバス転換を求めているＪＲ留萌線（深川―留萌、５０・１キロ）について、沿線４市町でつくるＪＲ留萌本線沿線自治体会議は１８日、沼田町―留萌市間の廃止・バス転換を容認することで一致した。通学などの利用が多い深川市―空知管内沼田町間は存続を目指す。

　留萌市役所で開いた５回目の非公開会合で、４市町長が一致した。

残り：299文字/全文：464文字
3215：チバＱ：2020/08/19(水) 19:38:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/2b483c6c62e2fdb76d61b8d6ecca35c9cb637296
ＪＲ留萌線　１５ｋｍだけ存続？新たな案にＪＲは…
8/19(水) 18:47配信
25

　ＪＲがバス転換を求めている留萌線。新たな案が急浮上です。現在の深川から留萌までの路線のうち、深川から沼田町までのおよそ１５キロだけ存続を目指す方針で沿線の自治体が一致しました。
　ＪＲはおととし、留萌線について、赤字を理由として全線を廃止してバス転換を求める意向を示しています。
　１８日、沿線の４つの市と町が出席した会議で、深川駅と留萌駅を結ぶ全線を維持することは難しいとして、沼田町から先は廃止・バス転換して、深川市から沼田町までのおよそ１５キロの存続を求めてＪＲと協議することを決めました。
　沼田町　横山茂町長「通院、通学、通勤の利用者から何とか存続してほしいという意向が伝わっている。できる限り一部存続ができるように今後調整していきたい」
　沿線の４つの市と町は、９月にもＪＲに一部存続の提案をして、具体的な協議を進める考えです。
　およそ１５キロだけの存続は可能なのか？１９日に会見を開いたＪＲ。新型コロナの影響で４月から６月の赤字が２００３年以降最悪の１６７億円にのぼる厳しい状況です。
　ＪＲ北海道　島田修社長「全線バス転換が最も最適な公共交通、街づくりにとっての公共交通の姿だと思っている。地域の皆さんのご意見を伺いながら、どうあるべきか結論を出してもらいたい」
HTB北海道テレビ
3216：とはずがたり：2020/08/22(土) 16:22:54: 日高線、来年３月廃止へ　７町、ＪＲと来月合意方針
08/17 12:18 更新
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/449907
日高線、来年３月廃止へ　７町、ＪＲと来月合意方針
　【新ひだか】２０１５年１月の高波被害で不通が続き、ＪＲ北海道が廃止・バス転換を求めているＪＲ日高線鵡川―様似間（１１６キロ）について、日高管内全７町長は１２日、同管内新ひだか町で臨時会議を開き、来年３月末で同区間を廃止し、４月から代替バスを運行することで、９月中にＪＲと最終合意する方針を決めた。

　ＪＲ北海道が「単独では維持困難」として廃止・バス転換を求めている赤字路線５区間のうち、廃止が決まれば石勝線夕張―新夕張間、札沼線北海道医療大学―新十津川間に続いて３例目。自然災害で不通となった鉄路を復旧せずに廃止すれば、同社として初めて。

残り：543文字/全文：812文字
3217：とはずがたり：2020/08/22(土) 22:55:56: もし残すとして(難しいと思おうけど)，駅も秩父別と石狩沼田の２駅だけにして後はどうすりゃいいかねえ。。
線路や駅の設備の上下分離とか。

留萌線・深川～石狩沼田の部分存続は可能か。留萌市内は廃線容認
沼田町は廃止を受け入れず
https://tabiris.com/archives/rumoisen202008/
2020年8月19日

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JR北海道の留萌線の沿線4市町は、同線の沼田町から留萌市までの廃止を容認しました。今後、深川～石狩沼田間の部分存続についてJRと協議することになりそうですが、一部区間を残すことは可能なのでしょうか。

JR北海道が廃止提案
留萌線は深川～留萌間を結ぶ50.1kmの路線です。2018年度の輸送密度は137にとどまり、年間で6億6000万円の営業損失を出しています。経営難のJR北海道は「単独では維持できない」としてバス転換を求めており、国や北海道も廃線を容認しています。

JR北海道は、廃線後の代替案を地元自治体に示しており、バスの車両購入など初期投資を補助し、バスの新規路線の設定や既存路線の増便を支援することを明らかにしています。深川駅前広場へのバス乗り入れも検討、廃線後の駅舎や線路については、地域振興のため活用できるようにします。

一方でJR北海道は、留萌線を存続させる場合、沿線4市町で総額年9億円の負担金が必要という試算も示しました。さらに、今後20年間でトンネルや橋などの鉄道設備の更新費用が約30億円かかると見積もっています。

留萌線

沼田～留萌間廃止で合意
この問題を話し合うJR留萌本線沿線自治体会議の5回目会合が2020年8月18日に開かれ、沿線4市町の首長が出席しました。

会議は非公開で行われましたが、留萌市の中西俊司市長によると、深川市と沼田町が存続を主張し、留萌市と秩父別町が廃止を受け入れる姿勢を示しました。

結論として、沼田町と留萌市の区間を廃止することで合意。具体的な廃止・存続区間は議論されなかったということです。

深川～石狩沼田間の存続議論へ
留萌線の駅別乗車人員（2014年～2018年の5年平均）は、秩父別が48.4人、石狩沼田が74.0人、留萌が64.6人です。それ以外の駅は、1日に2人以下しか利用していません。

また、駅間別乗車人員（2018年特定日）では、深川～石狩沼田間は200人以上ですが、石狩沼田～留萌間は80人程度となっています。

これらのことから、部分存続を求める区間は、普通に考えれば深川～石狩沼田間14.4kmとなるでしょう。留萌線は全線で50.1kmなので、約35%の距離にあたります。

定期利用者の割合の違い
留萌線の駅間通過人員を見てみると、深川～石狩沼田間は定期利用者の割合が高く、半分以上が定期利用者です。一方で、石狩沼田～留萌間は、約8割が定期外利用者です。

留萌線の月平均定期券販売枚数（括弧内は通学定期）は、秩父別が36.7枚（36.3枚）、石狩沼田駅が52.9枚（51.9枚）、留萌駅が6.7枚（3.8枚）です。

沼田町は通学で留萌線を利用している高校生が多く、とりわけ線区外（旭川市など）への通学利用者が多くなっています。このため、廃線を簡単には受け入れられないのでしょう。
3218：とはずがたり：2020/08/22(土) 22:56:14: >>3217
一方、留萌市は、定期外利用者が多いので、廃線となっても学生の通学問題に対処する必要があまりありません。また、2020年3月には深川・留萌道が全通し、札幌方面への定期外利用者は、ますますバスや自家用車が便利になっています。

留萌線は留萌市内の走行区間が長いこともあり、全線存続を求めると、留萌市は年9億円のうち6億円を負担する必要があるとみられています。留萌市としては、そこまでの費用負担をしてまで残す必要はない、と判断したのでしょう。

運行経費をどう分担するか
要するに、留萌線は石狩沼田以南が通学主力の区間で、以北は観光・用務が主力の路線になっています。石狩沼田を境に、路線の性格が異なるのです。

では、深川～石狩沼田間だけを部分存続することは可能なのでしょうか。

ポイントとなるのは運行経費です。JR北海道は留萌線全線を存続する場合は年9億円の負担が必要と試算しています。深川～石狩沼田間に限った場合、その金額がいくらになるかは不明ですが、距離に比例するなら約3億円となります。固定費を考えれば、それより高くなる可能性もあります。

3億円と仮定して、これを深川市、秩父別町、沼田町で均等負担すれば各自治体で1億円ずつです。

各市町内の走行距離に比例させれば、路線が町内を横断している秩父別町が約2億円程度と過半を負担しなければならなくなる一方で、沼田町の負担は数千万円で済みます。

石狩沼田止まりにした場合、沼田町の駅は1駅だけで、町内の走行区間は1kmあまりにすぎません。そのため、距離に応じた負担では、沼田町が有利で、秩父別町が不利になります。

秩父別町が廃止を受け入れた理由は定かではありませんが、深川市に隣接しておりバス代替しやすいことのほか、存続を要求した場合に応分以上の費用負担を求められかねないと判断した可能性もありそうです。

更新費用は軽減
JR北海道は、留萌線全線を存続させる場合、今後20年間でトンネルや橋などの鉄道設備の更新費用が約30億円必要とも見積もっています。たとえば第三留萌川橋梁は1919年建造で経年100年を超えており、架け替えや大規模修繕が必要になりそうです。

これについては、石狩沼田～留萌間の山間部を廃止するなら、だいぶ負担は軽くなりそうです。深川～石狩沼田間は平坦でトンネルはありません。大きな橋梁は雨竜川橋梁だけで、同橋梁は1978年建造です。設備更新費用については、大幅な負担軽減となるでしょう。

実際に存続できるのか
「深川～石狩沼田存続案」は、留萌線のうち、距離が長く輸送密度が低く維持費用が高い区間を切り離すものです。実現すれば路線の赤字が減ることは確かでしょう。しかし、単価の高い留萌までの定期外利用者を失うことになります。

深川～留萌間の客がバスに移れば、深川～石狩沼田間の利用者数も減少します。そう考えると、輸送密度は2018年度の137から大きくは改善しないでしょう。

今後、4市町は、JR北海道と具体的な協議を始めるとのことです。留萌市内の廃線については結論が出ましたが、深川～石狩沼田の部分存続については、JR側が改めて運行費用負担の金額を提示することになるとみられます。

その費用負担を沿線3市町が受け入れるのか、受け入れるとしてどう分担するのかが、次の議論になりそうです。

仮に存続すれば、14.4kmのローカル線が道央に残されることになります。ただ、地方の基礎自治体にとって、年間1億円規模の財政支出の負担は大きすぎるとみられます。国や道が費用分担をする姿勢を示していないこともあり、実際に存続できるかは不透明です。（鎌倉淳）
3219：とはずがたり：2020/08/23(日) 20:04:36: こんな項もあったｗ

最長片道切符
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%80%E9%95%B7%E7%89%87%E9%81%93%E5%88%87%E7%AC%A6
3220：とはずがたり：2020/08/23(日) 20:59:04: 延伸は？？延伸はどうなの？？

2018/12/17
みなとみらい線車両留置場の整備計画を進めています
http://www.mm21railway.co.jp/sp/info/news/000887.html

　現在、当社では、元町･中華街駅の終点側の地下にトンネル構造で車両留置線を整備する計画を進めています。
　車両留置場は鉄道の運行に使用する車両を夜間等に留め置く施設です。

　本計画で整備する車両留置場は車両を留置するだけでなく、引き上げ線としても活用することができ、定時運行の確保や運行トラブル時の早期ダイヤ回復など、お客様へのサービスレベルを高めることも可能となります。
3221：チバQ：2020/08/25(火) 11:44:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/5df26fbb410cc2e35a6ee40e6c4883d26224a78f
在来線17区間が赤字　九州豪雨で被災の肥薩線など　JR九州・19年度収支
8/24(月) 21:18配信

JR九州のロゴマーク＝福岡市博多区で石田宗久撮影
　JR九州は24日、在来線で利用客の少ない13路線・18区間の2019年度の収支を公表した。うち17区間が赤字で、赤字額は計約53億円だった。利用減とともに収支は慢性的な赤字の状態にあり、7月の九州豪雨で被災した肥薩線の赤字が目立った。

【写真特集】新幹線にピクサー・キャラクター　

　人口減少が進む地方ローカル線の目安として、輸送密度（1キロ当たり1日平均旅客輸送人員）2000人未満を対象に算出。収支は、営業収益から経費を差し引いた。

　赤字額が最大だったのは、日豊線佐伯（大分県佐伯市）―延岡（宮崎県延岡市）の7億4600万円で、東九州の幹線として特急本数の多さが影響した。

　豪雨で八代（熊本県八代市）―吉松（鹿児島県湧水町）が不通となっている肥薩線は、八代―隼人（鹿児島県霧島市）124・2キロの赤字が計約13億円。観光列車の運行で経費がかさんでおり、今後の復旧方針が焦点となっている。

　JR九州は、赤字路線の周辺自治体と協議会を設置しており、路線の将来や活性化に関する協議、連携を進めている。【石田宗久】
3222：チバQ：2020/08/25(火) 11:52:45: https://mainichi.jp/articles/20200816/k00/00m/040/192000c?inb=ys
豪雨災害、過疎、コロナで観光客減少…地方の鉄道、存続の危機
会員限定有料記事　毎日新聞2020年8月17日 13時00分(最終更新 8月17日 20時18分)
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九州豪雨で流失した球磨川第一橋梁＝熊本県八代市坂本町で2020年8月1日午前11時49分、本社ヘリから金澤稔撮影
　豪雨災害が鉄道を存続の危機にさらしている。7月の九州豪雨で甚大な被害を受けたJR肥薩（ひさつ）線、久大（きゅうだい）線などは復旧の見通しが立っていない。被災した各地の路線は過疎化で利用客が減っているうえ、新型コロナウイルスの影響で観光客も激減しており、存廃の議論につながる可能性もある。【石田宗久、一宮俊介】
　夏の日差しに照らされる濃緑の山々の谷間を縫うように流れる熊本県の球磨川上空を1日、ヘリコプターで飛んだ。緑白色の川の流れは穏やかさを取り戻していたが、川に寄り添うように走る肥薩線（熊本県八代（やつしろ）市―鹿児島県霧島市）は、あちこちで寸断されていた。
　土砂に覆われたり、路盤をえぐられて宙に浮いたりしたレールもある。球磨川に架かる第一橋梁（きょうりょう）は「SL人吉」など観光列車の人気撮影スポットだが、横倒しとなった無残な姿をさらしていた。上流の渡（わたり）駅（熊本県球磨村）は駅舎全体が浸水。屋根の瓦がはがれて天井も抜け落ちていた。
　明治末期の1909年に全線開通した肥薩線。霧島連山を望む「矢岳越え」のパノラマは「日本三大車窓」の一つとして知られるが、7月の豪雨では過去最大級の約450カ所が被災し、八代（八代市）―吉松（鹿児島県湧水町）間が不通となっている。久大線（福岡県久留米市―大分市）も2017年の豪雨に続いて鉄道橋が流され、…
3223：チバQ：2020/08/27(木) 10:12:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/9fbdfe9c005a19229d8cef211b488944d14dddfa
JR西日本、近畿で終電繰り上げ　来春から最大30分
8/26(水) 16:36配信
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記者会見するJR西日本の長谷川一明社長＝26日午後、大阪市
　JR西日本は26日、近畿エリアの在来線主要区間で深夜帯ダイヤを見直し、来年春のダイヤ改正で最終列車の時間を10～30分程度繰り上げると発表した。午前0時以降を中心に約50本の列車を削減する。線路のメンテナンスを行う保守作業員の労働環境を改善する狙い。具体的な見直し内容は9月に公表する。

　JR西によると、「働き方改革」の一環としてのダイヤ見直しはJRグループでは初。東京発の新幹線最終列車との接続は可能な限り確保する。私鉄各社との接続も配慮し、繰り上げの影響を受ける自治体には既に説明しているという。
3224：チバQ：2020/08/27(木) 10:42:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/695c67be60c900f00f64ed0410e523e7504b8f55
「働き方改革」で終電繰り上げ、午前０時以降の電車を削減…ＪＲ西
8/27(木) 9:12配信
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　ＪＲ西日本は２６日、来春のダイヤ改正で近畿の主要在来線の最終電車の時刻を繰り上げると発表した。深夜に線路の保守・点検を行う作業員の労働環境改善が狙いで、大阪駅など主要駅の終電の発車時刻を現在より１０～３０分程度繰り上げ、午前０時頃にする。「働き方改革」が理由のダイヤ改正はＪＲグループで初めて。

　対象路線は東海道線、大阪環状線など。大阪、京都、三ノ宮などの主要駅を午前０時以降に出発する電車約５０本が削減される見通し。路線や駅ごとの詳細な時刻は９月に公表する。

　ＪＲ西によると、線路の保守・点検は終電から始発までの間に行うが、深夜の仕事が敬遠され、従事する作業員は約１０年前に比べて２３％減少した。終電繰り上げで一晩あたりの作業時間が増えれば、作業日数が減り、作業員が休日を取得しやすくなるという。

　午前０時台の利用客は全体の１％未満で、記者会見した長谷川一明社長は「深夜の利用は限定的。安定した運行のため、理解をいただきたい」と話した。

　ＪＲ東日本も保守・点検作業などの費用削減のため、来春のダイヤ改正で終電の繰り上げを検討している。同社では新型コロナウイルスの影響で、山手線の終電時間帯の乗客数が７月時点で前年同月の半分程度に落ち込んでいる。
3225：チバQ：2020/08/27(木) 10:43:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/9e4ec30048b987875655c62b8b6283d3226c5a48
JR九州が福岡都市圏を減便へ…来春ダイヤ　コロナで在宅普及、需要減る
8/27(木) 10:01配信

JR九州
　JR九州の青柳俊彦社長は26日の定例会見で、新型コロナウイルスの影響で列車利用者の減少が続いているとして、来春のダイヤ改正で福岡都市圏の在来線を減便する方針を明らかにした。「需要減退に応じて規模縮小が必要だ」と述べた。鹿児島線などが中心で、都市圏以外でも減便を検討する。

【動画】「涙が出た」コロナ終息願う動画、ネットで話題に

　JR各社は毎年3月に一斉にダイヤを改正する。JR九州は2018年3月の改正で会社発足以来最大の減便を実施。九州新幹線西九州（長崎）ルートが暫定開業する22年度まで大幅改正はしない予定だったが、新型コロナの感染拡大で計画が揺らいだ形だ。対象路線や区間などは今後の需要を見極めながら決める。

　感染拡大で在宅勤務や大学のオンライン授業が普及し、通勤通学に支えられる都市部の利用が特に減少しているという。青柳社長は「今後も完全には回復せず、戻ったとしても7、8割になるだろう」と述べた。

　同日公表した鉄道収入は4月1日～8月24日の5カ月間で前年同期比65・0％減の311億円で、578億円の減収。8月は前年同期比63・2％減。6、7月は回復の兆しもあったが、新型コロナの感染再拡大の影響で外出・帰省自粛が強まり、再び下落した。

　7月の豪雨では計3本の鉄道橋が流失するなど甚大な被害があり、復旧へ新たな負担も生じる。最も損害が大きかった肥薩線は月内にも原形復旧する場合の費用を算出予定だが、氾濫した球磨川の治水方針が固まらない限り、具体的な方針は決められないという。

　西日本鉄道も既に鉄道のダイヤ見直しについて具体的な検討作業に入っており、減便は各地の公共交通事業者に広がる可能性がある。　（布谷真基）
西日本新聞
3226：チバQ：2020/08/27(木) 10:44:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ad57cbbceee9f49b0c63fdd61c33bb37bd61cff
「廃線→バス専用道」から10年鉄道よりよくなった？茨城空港へ通じるBRT
8/27(木) 10:20配信
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鉄道→代替バス→BRT 廃線から13年の鹿島鉄道

旧鹿島鉄道線を活用したバス専用道を走る「かしてつバス」（画像：石岡市）。
　2020年は、航空自衛隊百里基地（茨城県小美玉市）が民間共用され茨城空港が開港してから10周年の節目です。同空港への交通機関も同様ですが、そのなかで比較的珍しいものに、バス専用道を経由して運行する路線バス「かしてつバス」が挙げられます。

【写真でサクっと見る】廃止前の鹿島鉄道／バス専用道化後

　この地には2007（平成19）年まで、常磐線の石岡駅（石岡市）と鉾田駅（鉾田市）を東西に結ぶ私鉄の鹿島鉄道があり、かつては百里基地への燃料輸送も担っていました。この鹿島鉄道の代替バスとして誕生した「かしてつバス」は、同鉄道の廃線跡の一部を活用した約7kmのバス専用道を経由し、茨城空港連絡バスとしての役割も担っています。

　バス専用道は石岡市と小美玉市が整備したもので、2010（平成22）年8月30日に開通し、それまで並行する国道355号を走っていたバスが専用道経由に移行しました。なお、バスの運行は関東鉄道（旧鹿島鉄道の親会社）グループの関鉄グリーンバスが担当。この事例は日本初の「公設民営方式によるBRT（Bus Rapid Transit／バス高速輸送システム）」とされています。

　バス専用道そのものは以前から全国にありますが、この「かしてつバス」以降、東日本大震災で被災したJR線を専用道に活用した気仙沼線・大船渡線BRT（宮城県・岩手県）や、茨城県内でも旧日立電鉄の線路を活用した「ひたちBRT」が登場したほか、現在、現役の鉄道路線をBRT化する、あるいは被災した鉄道の復旧を断念しBRTにするといった議論が進んでいる地域もあります。石岡市によると、「かしてつバス」には自治体関係者を中心に全国から視察団が訪れているとのこと。

　バス専用道の開通から10年、地域はどう変化したのでしょうか。
鉄道より便利になったけど…

通常塗装の関鉄グリーンバス。茨城空港にて（2020年8月、中島洋平撮影）。
　バス専用道の整備が進められていた当時は、「茨城空港へのアクセスのため」とよく報じられていましたが、石岡市によると、「かしてつバス」のメインは高校生を中心とした朝夕の通学・通勤需要とのこと。そもそも専用道の整備は、鹿島鉄道の廃止後に運行を開始した代替バスが、国道355号の渋滞により定時性を確保できず、利用者離れが進んだことへの対策が大きな理由だったといいます。

「鉄道の廃線当時はおおむね1日1000人の利用がありましたが、定時性を確保できなくなった代替バスの利用者は、1日700人くらいまで下がってしまいました。公設民営方式としたのも、バスの走行環境を整えて事業者の負担を抑え、撤退リスクを軽減する目的がありました」（石岡市都市計画課）

　専用道経由とすることで定時性を取り戻し、利用者を鉄道と同じ1日1000人レベルまで回復させたい思いがあったといいます。結果、鉄道のダイヤと同程度の速達性を確保しつつ、バス停数は専用道区間にあった駅数と比較しても倍に増加。近年の利用者数は、1日900人半ばで推移しているとのことです。

　一方、前出のように近年は鉄道のBRT化が議論されている地域もあります。鉄道がなくなりバスへ変化したことについて、住民はどう思っているのでしょうか。

　石岡市によると、専用道経由になったことで、鉄道代替バスの運行当時と比べてよくなったと答えている人は、およそ8割に上るそうですが、「鉄道よりよくなったかどうか」という質問では、これが6割に下がるといいます。

　よくなったポイントとして、鉄道時代より運行本数も増え、定時性も確保され、渋滞を気にしなくなったことを挙げる人が多いといいます。それでも、「やはり鉄道には独特の愛着がありますし、路線図に載るなどの知名度としてもバス路線とは大きな違いがあります。鉄道もよかったよね、という愛着をお持ちの方が一定数いらっしゃるものと考えられます」（石岡市）とのことです。
乗りものニュース編集部
3227：チバQ：2020/08/28(金) 10:18:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/96ca48d94a4cc716fc25b6ca279d328e1b7f043f
肥薩線復旧に難題　流失橋、現行河川令満たさず　大規模工事で費用膨らむ恐れ
8/27(木) 20:52配信

九州豪雨で流失した球磨川第一橋梁＝熊本県八代市坂本町で2020年8月1日午前11時49分、本社ヘリから金澤稔撮影
　九州豪雨による球磨川の氾濫で被災したJR肥薩線の復旧を巡り、流失した鉄道橋が現行の河川管理施設等構造令の基準を満たさないため、再建には大規模な工事が必要な見通しであることが判明した。現行基準に照らすと、橋桁の高さが足らず、橋の前後の土地をかさ上げする必要があり、復旧費が膨らむ可能性がある。肥薩線の運行再開に向け難題が浮上した。

【写真特集】被災直後の肥薩線の現場

　流失したのは、球磨川第一橋梁（きょうりょう）（熊本県八代市）など2本の鉄道橋。1908年に整備された第一橋梁は赤色の鉄骨と石造りの橋脚が特徴で、人気の撮影スポットになっていた。

　国の河川構造令は76年制定で、河川に関する施設基準を定めている。制定以前の構造物にはさかのぼって適用されないが、新設・再建の場合は基準に適合させないといけない。

　現行基準を適用すると、第一橋梁は橋桁の高さを約2メートル上げなければならず、これに伴い両岸の線路に緩やかな傾斜をつけてかさ上げする必要がある。しかし、八代方面から人吉側に渡った数十メートル先に鎌瀬トンネルがあり、単線で入り口も小さいため工事が可能かどうかや、ルート見直しが必要かどうか検討を迫られる。5本ある橋脚の間隔も基準より狭く、流れをせき止める恐れから本数を減らす必要もある。

　JR九州の青柳俊彦社長は「水位が高くなり押し流されたので、同じものを作るとまた流されてしまう」と指摘。具体的な復旧方法は、河川管理者である国と協議する考えだ。

　再建にあたっては、損壊した護岸や道路などの復旧や、将来の治水対策など国や沿線自治体との連携が必要になりそうだ。肥薩線は球磨川に寄り添うように走るため、並走する道路や護岸もろとも土砂で埋まったり、路盤が流失したりした地点も多いためだ。2016年の熊本地震では、線路と道路が一体的に復旧された経緯もある。

　肥薩線は、霧島連山を望む「日本三大車窓」として人気の観光路線だが、利用客は減少傾向にあり、赤字ローカル線を多く抱えるJR九州の経営判断が焦点となる。多額の復旧費用が必要になった場合、同社は国と自治体が半分を支援する鉄道軌道整備法の適用申請も視野に入れる。17年豪雨で被災した日田彦山線はバス高速輸送システム（BRT）に転換しており、肥薩線も存廃やバスへの転換を含めた議論に発展する可能性も残る。【石田宗久】
3228：とはずがたり：2020/08/28(金) 11:19:52: >>3227
これは厳しいな。。

大改造も必要？

もっと現代的な高架新線建設して速達性実現できると面白いけど，実際はそんな贅沢無理だよなあ。。
3229：さきたま：2020/08/30(日) 18:05:52: 結論だけ抜粋しますが、歴史的経緯から繙いて、非常に分かりやすい記事でした。
私はフル規格を諦めて、全国唯一のスーパー特急方式を導入してくれないかなあと思いますが。

新幹線なんかほしくないのに……長崎新幹線をめぐって佐賀県がモメている理由
根本的な原因は「新幹線計画がない」こと
杉山淳一
https://bunshun.jp/articles/-/39975

長崎新幹線　全線フル規格にするためには、佐賀県にスジを通すしかない
佐賀県だって新幹線の利点はわかっているはず
杉山淳一
https://bunshun.jp/articles/-/39976
>問題はスジを通すか通さないか。並行在来線の議論をしっかりやって、佐賀県の合意を取り付けることだ。まず、国は整備新幹線建設のキホンに立ち戻るべき。国が決めた枠組みを国が守らなくてどうする。

>西九州ルートはフル規格新幹線が最適だ。それは誰が考えてもそうだ。だから最終的な結果としてフル規格新幹線を建設することになるとしても、やはりスジは通さなくてはいけない。
佐賀県の合意なしにフル規格新幹線を進めるいまの状況はおかしい。きちんと手順を踏まないと「国や周辺県が合意すれば、当該県の納得なしに公共事業が進められてしまう」という悪しき前例ができる。佐賀県は地方自治の根幹を守る防波堤かもしれない。
3230：チバQ：2020/08/30(日) 19:43:14: >>3229
さきたまさんは、どこからどこをスーパー特急方式で建設するのがよいと思います？
博多から？新鳥栖から？
武雄温泉まで？長崎まで？
一長一短だとおもいますが、、、
3231：さきたま：2020/08/30(日) 21:06:46: >>3230
武雄温泉～長崎間ですね。
記事中にもある通り、1992年の時点で「長崎新幹線は博多～武雄温泉までは在来線、武雄温泉～長崎間はスーパー特急」で合意されており、
2008年にスーパー特急で着工し、2012年に在来線区間のフリーゲージトレイン導入を前提にフル規格に変更、
ところがフリーゲージトレインが頓挫したので、武雄温泉～新鳥栖？間のフル規格での着工を国や長崎県は求めているのが現状と考えると、
武雄温泉～長崎は元々のスーパー特急方式に戻し、博多～武雄温泉は在来線とするのが筋だと思います。
あとは、うちの電車好き兄弟の影響で鉄道ファン熱が復活したので、全国で唯一の可能性がある幻のスーパー特急実現を見てみたいという趣味的な期待もありますが。

実際のところは、今から標準軌のスラブ軌道を引っぺがすのは難しいでしょうから、
上の抜粋部分にあるように、佐賀県が合意できるようにきちんと筋を通し、丁寧な説得を続けて、
フル規格への合意を取り付けるのがベターということになるでしょう。
新鳥栖～武雄温泉の並行在来線の経営分離はしないとJR九州が決断できなければ、佐賀県が首を縦に振る可能性は低いとは思いますが。
3232：チバQ：2020/08/31(月) 11:57:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/30ca0f90b46e1e8abb3f4c624e4015a6e888f63c
北海道の鉄道路線存廃議論、コロナで急加速　沿線、JR減収で支援縮小懸念
8/31(月) 11:01配信
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JR北海道が廃止・バス転換方針の5区間
　JR北海道が廃止・バス転換を求める単独維持困難路線問題で、沿線自治体による存廃議論が今月に入り急加速している。JR留萌線（深川―留萌）は一部を廃止して残りの区間を存続させる案で一致。日高線（鵡川―様似）は来年3月末の廃止を受け入れる方針を決めた。コロナ禍による鉄道需要の減少で経営難が深刻化するJRに対し、沿線自治体がバス転換費用などの支援金に不安感を強めていることが背景にある。

　「廃線後のまちづくりにかかる費用が十分に得られなくなるのではないか」。留萌市の中西俊司市長は危機感を募らせる。

　JRは廃線を決めた沿線自治体に対し、支援金として石勝線夕張支線に7億5千万円、札沼線に約18億円を拠出した。だが、もともとの経営難に加え、JRはコロナ禍による減収額を年間最大300億円と想定しており、沿線自治体には支援金の減額や消滅の不安が広まっていたという。

　留萌市など4市町でつくるJR留萌本線沿線自治体会議は18日の会合で、停滞していた議論を再開。JR関係者は「このままでは支援金を取りっぱぐれると思ったのだろう」と話す。

　この4市町にJRを加えた協議は9月下旬にも始まる。地元は空知管内沼田町―留萌市間の廃止を容認し、残る区間は存続を目指す方針で、全線廃止を求めるJRとの協議は難航も予想される。

　一方、日高線は日高管内7町長による12日の会議で、来年3月末で廃止し、翌4月からバス転換することで9月中にもJRと最終合意する方針を決めた。

　日高線は今年3月末の最終合意を目指していたが、コロナ禍で協議を中断。さらに日高管内浦河町が全線復旧を主張し、JRが提示した支援額にも難色を示したことで、協議がさらに長引く可能性も出ていた。急転直下の方針決定は「多くの首長の中に来年の新学期からバス転換したいという思いがあり、秋の最終合意がぎりぎりのタイミングだった」（同管内の自治体関係者）という事情もある。
3233：チバQ：2020/08/31(月) 19:23:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/d50a1169445350a2244733323a6dcc5c8c28b378
JR四国が値上げ検討へ　コロナで収入減、減便も
8/31(月) 16:37配信
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運賃値上げについて記者会見するJR四国の西牧世博社長＝31日、高松市
　JR四国の西牧世博社長は31日、高松市で記者会見し、新型コロナウイルスの影響で減少した収入の回復が見込めないとして、運賃を値上げする検討を9月から始めると明らかにした。早ければ9月中にも列車の本数や車両の数を一時的に減らす方針も示した。

　西牧社長は、値上げは確実かどうか問われると「そう考えている」と述べた。実施されれば、消費税増税を除き、阪神大震災などで減収となった際の1996年1月の運賃改定以来となる。値上げ幅は同様に検討を進めているJR各社や他の交通機関の動向を見ながら決定し、来年4月以降に行う見通し。
3234：チバＱ：2020/08/31(月) 21:10:36: >>3231
なーるほどです。
個人的には、対面乗換で完成でいいんじゃないですか？って思うんですが

代わりにＦＧＴの開発は続け、いつかの未来にＦＧＴ導入で。
3235：チバQ：2020/09/03(木) 10:07:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cfecc79ac9517365096ae1ce8b7e3adf358646d
【独自】首都圏、終電繰り上げへ…来春のダイヤ改正でＪＲ東・山手線など検討
9/3(木) 7:25配信
1281

　ＪＲ東日本は来春のダイヤ改正で、首都圏の多くの路線で最終電車の時刻を３０分程度繰り上げることを決めた。同社関係者への取材でわかった。終電後の保守・点検にあたる作業員の労働環境改善が目的。３日にも発表する見通し。

　関係者によると、対象の路線には、平日で終電が午前１時台の山手線や、東京都内と隣接県をむすぶ路線が含まれるとみられる。一部路線では始発の時間も遅くするという。

　線路の保守・点検作業は終電から始発の間に実施されており、終電繰り上げで作業時間が確保できれば、作業に必要な日数が減り、作業員の休日取得の促進や工費の抑制につながる。

　終電の繰り上げの背景には、新型コロナウイルスの影響で、２０２０年４～６月期の決算が１０００億円を超す赤字となったことや、終電付近の乗客数が７月の山手線で前年同月比約５割となるなど大幅に落ち込んだこともあるとみられる。

　ＪＲ東は混雑時間帯の値上げなど運賃制度の変更も検討している。

　ＪＲ西日本も先月、来春のダイヤ改正で近畿の主要在来線の終電時刻を早めることを発表している。
3236：とはずがたり：2020/09/03(木) 15:55:42: JR西に引き続き東でも終電繰上の動き

首都圏の終電30分繰り上げ
JR東日本社長表明
https://this.kiji.is/674140610827191393
2020/9/3 15:33 (JST)9/3 15:45 (JST)updated
c一般社団法人共同通信社

　JR東日本の深沢祐二社長は3日の記者会見で、山手線や中央線、京浜東北線など東京駅から半径100キロ圏内のほぼ全路線を対象に終電時刻を最大30分程度繰り上げると明らかにした。来春のダイヤ改正で実施する。
3237：チバQ：2020/09/04(金) 01:08:27: 金曜土曜はそのままにして欲しいなあ
3238：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:50:32: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61728290Q0A720C2AA1P00/
2020/7/21 2:01　日本経済新聞関西京都大阪
京阪電鉄「5ドア車両」、なぜ高度成長期に導入？
とことん調査隊
3239：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:33:45: https://www.sakigake.jp/news/article/20200730AK0010/
2020年7月30日 11時50分秋田魁新報
鳥海山ろく線の通学利用、激減　料金高い？　５年で６割減

鳥海山ろく線の列車を降りて改札に向かう高校生。通学定期の利用減少が近年目立つ＝１７日朝、羽後本荘駅

　第三セクター・由利高原鉄道が運行する秋田県由利本荘市の鳥海山ろく線（羽後本荘―矢島間２３キロ）で、主な利用者層である高校生の乗車が急激に減っている。通学定期券の購入者数はここ５年で６割も減少。少子化に加え、保護者による車での送迎の広がりが影響しているとみられるが、高額な定期券代（運賃）も敬遠される要因との声も聞かれる。現状を探った。

　１７日午前７時半すぎ、羽後本荘駅。矢島発の上り列車が到着すると、２０人ほどの高校生がホームに降り立った。

　改札を週に数回担当する２０代女性社員は「人数は以前より減っていますね」。夕方よりも朝、上り線より下り線の減少が目立つという。

　本荘地域や矢島地域への通学に欠かせない存在となってきた山ろく線。だが、通学定期券を高３の長男のために購入している４０代男性会社員は言う。「料金が高いと感じる。もっと安くなればありがたい」

　男性の自宅と職場は矢島地域。長男は本荘地域の高校に通学する。一方、本荘地域で働く地元の同世代の間では、車で出勤する途中に子どもを高校まで送る人が少なくないという。「運行時間帯や運賃次第でもっと利用は増えるはずだ」と話す。

　由利高原鉄道によると、矢島―羽後本荘間（２３キロ）の１カ月定期券は高校生で１万８２３０円。収益性が低いとされるＪＲの「地方交通線」と同じ運行距離で比べても１万円ほど高い。山ろく線のような三セク鉄道の多くは、利用者の少ない不採算路線であり、収入を確保するには運賃体系を高めにせざるを得ず、定期券の割引率も低いためだ。

　一方、同じ三セク鉄道の秋田内陸線（鷹巣―角館間９４・２キロ）の場合、通学定期券を購入する高校生には、沿線の北秋田市と仙北市から助成があり、代金がＪＲと同等になるよう調整されている。

　北秋田市によると、補助率は４５～６０％ほど。鷹巣―阿仁前田間（２５・２キロ）を例に取ると、通常の定期券代金は１万９７４０円だが、負担は７５６０円で済む。昨年度は市内の高校生約１６０人が助成を利用した。

　これに対し、由利本荘市は高校生の通学利用に助成はしていない。市地域振興課によると、山ろく線と並行して走るバス路線があり、鉄道だけを支援する形は好ましくないという。

　担当者は「『料金が高すぎる』という声は把握しているが、安くして利用が増えるかは未知数。これまでに大きな値上げが行われたわけでもない」と話す。

　市内の高校関係者は、高校生の乗車低迷と割高な運賃に密接な関連はないとみる。「車で送迎される生徒は以前より明らかに増えた。保護者は料金よりも職場の場所、天候や時間などを判断材料にしているのではないか」と語る。

　関連性がはっきりしない点を踏まえ、由利高原鉄道の萱場道夫社長は「効果的な乗車促進対策を取るためにも、まずはニーズの調査を急ぎたい」と話す。市も「現状を考えると、何らかのてこ入れが必要」として、調査には協力する意向を示す。
3240：とはずがたり：2020/09/05(土) 21:00:45: ＪＲ経営悪化　問題先送りはできない
08/21 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/452303
[ＰＲ]
　新型コロナ禍による旅客激減で、ＪＲ北海道の経営悪化が一層深刻さを増してきた。

　２０２０年４～６月期連結決算は、売上高に当たる営業収益が２０７億円と前年同期からほぼ半減、純損失は１２６億円となった。

　通期予想の公表もできず、島田修社長は「経験したことのない厳しい決算」と話す。早急な経営改善策の検討が必要だろう。

　国は１９年度から年約２００億円の支援を行ってきた。根拠法の期限が本年度で切れるため、道は法改正による継続を求めている。

　ＪＲの苦境は国鉄分割民営化が生み出したひずみだ。国は責任を持って十分な支援をすべきだ。

　そのうえで、国、道、沿線自治体は問題を先送りせずに、どういう形でＪＲの存続を図るかという抜本策を模索してほしい。

　コロナ禍は鉄道各社の経営を直撃した。ＪＲ東日本では４～６月期で純損失を１５５３億円、東海も７２６億円計上した。

　ＪＲ北海道のみを支援することに国民の理解を得るのは難しい。従来の支援を継続しても、経営の自立は不透明な情勢でもある。

　ＪＲは長期ビジョンで、北海道新幹線が札幌に延伸する３１年度に連結純損益の黒字化を目指す。

　だが、増収の柱は外国人観光客向け販売強化、新千歳空港への輸送増、ホテル事業拡大などだ。コロナ禍の需要減で前提は崩れた。

　運賃値上げは昨年１０月に踏み切ったばかりだ。人件費や線路設備の修繕費を大幅に減らせば、社員の士気や安全体制が損なわれる。

　ＪＲは単独では維持困難とする１３区間のうち５区間を廃止する意向だ。残る８区間は公的支援で存続させたいとするが、枠組みはいまだ決まっていない。

　維持には年８０億円程度が必要だ。国は地元にも負担を求めるが、道や沿線自治体は応じず、利用促進費のみを２年間拠出している。

　展望が見えない中、鉄路を巡る新たな動きもある。東急の豪華観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」が２８日から道内を周遊する。

　ツアー客限定で計３回の運行だが、大手私鉄がＪＲ北海道の路線を利用する初めての例だ。収益モデルはひとつの参考になる。

　鉄路の保有と運行を分ける「上下分離方式」はＪＲ再生策でも一時浮上したが、道が保有に難色を示し、立ち消えになった。

　持続可能な鉄道網をどうつくるかが議論の出発点だ。行政やＪＲはあらゆる選択肢を排除せず、検討を進めてほしい。
3241：チバＱ：2020/09/10(木) 20:30:46: https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15996583549526
2020年9月10日(木)

ひたちなか海浜鉄道延伸、国に事業許可申請　来年1月にも判断

ひたちなか市の第三セクター、ひたちなか海浜鉄道湊線(勝田-阿字ケ浦駅、14.3キロ)の延伸計画について、同市は9日、国土交通省関東運輸局に事業許可の申請書を提出したことを明らかにした。市によると、早ければ2021年1月にも判断が示される見通し。延伸区間は24年度開業を目指していたが、申請が当初予定から約2年遅れたため、開業予定は25年度にずれ込む見込みとなっている。

許可申請に関しては同日の市議会定例会一般質問で、大内健寿市議(未来ひたちなか)の質問に福地佳子企画部長が答弁した。

市企画調整課などによると、同市と同社が18年に取りまとめた延伸基本計画に基づき、同社が8月11日に事業許可を申請した。

答弁で福地部長は「延伸に向けて一歩前進することができたと認識しているが、許可は決まっていない。許可取得に向け国との調整を引き続き丁寧に進めたい」と述べた。

延伸計画は、現在の終着駅である阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園西口付近までの約3.1キロを延ばし、この間に新駅二つを設置する。概算事業費は約78億4千万円。国の補助金を活用すると想定し、国、県と市、同社が3分の1ずつ負担する計画になっている。

事業許可を巡っては、当初18年度に申請し許可を得ようとしたが、需要予測や人口動態、資金計画で国からの確認が続くなどしたため、遅れていた。
3242：とはずがたり：2020/09/10(木) 22:42:29: 翻訳＝そんなカネは無い。

肥薩線の豪雨被害100億円超も
JR九州社長、発足後「最大級」
https://this.kiji.is/676674837972272225?c=39550187727945729
2020/9/10 15:55 (JST)
c一般社団法人共同通信社

　JR九州の青柳俊彦社長（67）は10日までにインタビューに応じ、7月に襲った豪雨で被災した肥薩線の被害額が100億円を超え、1987年の発足後で最大となる可能性があると明らかにした。同社によると、発足後の災害による被害額は、2016年に起きた熊本地震の際の約90億円が最大とみられる。

　青柳氏は被害額の具体的な試算が出ているわけではないと前置きした上で、「JR九州になってからの被害で最大級だと思う。100億円では足りないと思う」との認識を示した。

　熊本県内の八代―人吉間を鉄道として復旧する場合は「造り直すのに等しい復旧になる」と指摘した。
3243：チバQ：2020/09/14(月) 11:59:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/2d54b791e134ed522c93d63760a5484c9a94e323
ついに出発、JRの寝台列車「銀河」が抱える課題
9/14(月) 6:01配信
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9月12日、出雲市駅に到着した「銀河」の一番列車（記者撮影）
　9月11日夜、JR西日本の新たな長距離列車「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河」の初列車が、京都駅から出雲市駅に向けて出発した。本来なら5月8日に運行を始める予定だったが、新型コロナウイルスの影響で約4カ月遅れとなった。

　出発の翌日、山陰地方は朝から土砂降りの雨だった。出雲市駅の構内では「大雨の影響で出雲市から西側、出雲市―江津間の運転を見合わせております」というアナウンスが何度も繰り返されていた。
　「出雲市駅の東側は問題ありません。米子は定時に出発しました。予定通り到着しますよ」と、JRの駅員は余裕の表情を見せた。幸い、出雲市から東側に雨の影響は出ていないようだ。

■待ちに待った4カ月

　地元の親子連れや鉄道ファンがホームで待ち構える中、待ちに待った列車がついに姿を見せた。9月12日9時35分、対向列車との行き違いの都合で予定より5分ほど遅れたが、4カ月待たされたことを思えば5分の遅れなどたいしたことはない。
　ホームに降り立った乗客は約40人。夜行使用時における列車定員は85人だが、感染防止のため当面の間は定員を減らして運行する。前夜に京都駅を出発したときは「約50人乗っていた」(JR西日本)というから、途中の米子、安来、松江などで10人ほど下車したのだろう。

　安来では「どじょうすくい出迎え隊」、松江では「まつえ若武者隊」といった地元の出迎えや見送りがあったという。出雲市駅では、丸山達也・島根県知事らが駅コンコースで出迎え、乗客に記念品を手渡していた。「知事からもらっちゃったよ」と、うれしそうに話す男性の声が聞こえた。関西から来たという2人連れの女性は、「列車内はとても快適だった」と話す。関東から来たという夫婦も「よく眠れた」と言い、これからレンタカーで出雲エリアを観光するという。
　銀河の運行開始に合わせ、出雲市では地元の女性ガイド有志がタクシーに同乗して市内の名所を案内する「出雲周遊観光タクシー・うさぎ号」という取り組みも始めた。この日はあいにくの天気だったが、翌日には雨も上がるだろう。

　「新幹線なら3時間で行ける距離を10数時間かけて走るのですから長時間の乗車になります。長い時間をどう過ごしていただくか。その意味では、時間のデザインなのです」。銀河の車両デザインを手掛けた建築家・川西康之氏はこう語る。

　長い乗車時間を飽きることなく快適に過ごしてもらうために、車内のデザインに工夫を凝らした。6両編成の車両は1号車はグリーン車指定席、2号車は普通車指定席の女性車両で、リクライニングシートのほかに昔の寝台車のような「ノビノビ座席」もある。3号車はコンパートメント、リクライニングシート、フリースペースから構成される普通車指定席、4号車は1両丸ごとフリースペース、5号車は普通車指定席のノビノビ座席、6号車はグリーン個室となっており、すべての車両が異なる特徴を持つ。車内にはフリースペースが至るところに設けられており、「座っているのが疲れたら車内を歩き回って欲しい」(川西氏)という狙いがある。
3244：チバQ：2020/09/14(月) 12:00:22: ■ヘッドマークで感染対策

　新型コロナの感染予防策としては、空気清浄機の搭載、自動換気装置による車内換気といった対策を講じたほか、フリースペースには飛沫感染防止パーティションも設置した。

　JR西日本は列車内で会話を控えめにするよう乗客に求めているが、銀河においては車内の会話は旅を魅力的なものとするために欠かせないと判断した。パーティションには「距離」と書かれたヘッドマーク状のデザインが施され、ユーモア感があふれている。これをきっかけに初対面の人との会話がはずむかもしれない。
　現在は旅行会社のツアー限定となっている。京阪神発着の場合は銀河と地元のホテル・旅館での宿泊を組み合わせた2泊のツアーや、往復で銀河を利用する3泊4日のツアーもある。ツアー料金は2万6000円からでかなり割安。そもそも本来なら銀河は通常の運賃、特急料金、グリーン個室料金で乗れるため、乗るのに何十万円もかかる豪華寝台列車と比べ、非常に魅力的だ。しばらくは乗りたくてもチケットが買えなくて乗れないという状態が続きそうだ。
　だが、課題がないわけではない。銀河は長時間走るにもかかわらず食堂車はなく、JRスタッフによる販売もない。その理由は、移動手段という本来の目的を重視したためだ。

　東京と出雲市を結ぶ寝台特急「サンライズ出雲」も食堂車はなく移動に特化した列車だが、一定のビジネス需要があり、もてなしがなくても成立する。だが、鉄道による長距離旅を楽しんでもらうことを目的に開発された銀河に、乗客へのもてなしは不可欠だ。その点については、停車駅での地元の特産品や名物弁当などの販売が頼りだ。

■地元のもてなしが不可欠

　銀河の到着に先立って出雲市駅で行われた歓迎セレモニーで、JR西日本の牧原弘・米子支社長は、「地元のみなさんから元気をいただいた」「地元のみなさんに感謝している」と話し、「地元」というキーワードを何度も繰り返した。乗客の満足度を高めるためには、停車駅での地元によるもてなしが不可欠だ。車両という箱物を造って、割安に乗れるというだけで乗客からの支持を得られるとはJR西日本も考えていない。
　地元も銀河でやってくる観光客に加え、銀河効果で山陰の魅力が全国に情報発信されることを期待している。歓迎セレモニーでは、丸山知事が「新型コロナの影響で運行開始が遅れたが、観光のハイシーズンに間に合った」と安堵の表情で話し、出雲市の長岡秀人市長は「久々にうれしいニュース」と、喜びをあらわにした。出雲市では宿泊者に市内の飲食店や土産物店で使える3000円のクーポン券を配るなどの取り組みを行っている。観光業の立て直しは喫緊の課題だ。
　銀河が出雲市に乗り入れるのは11月まで。12月からは山陽方面へ運行する。それだけに、9～11月の3カ月間でどこまで全国から観光客を呼び込めるかが、成功の試金石となる。
大坂直樹 :東洋経済記者
3245：チバQ：2020/09/14(月) 19:02:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/516050b7d199fb7d350143de93b2025c799710f6
並行在来線、えち鉄、福鉄の一体化は北陸新幹線開業10年めどに検討　福井県知事
9/12(土) 18:32配信

北陸新幹線
　福井県議会は9月11日、本会議を再開し、最大会派県会自民党と第2会派民主・みらいが代表質問した。2023年春の北陸新幹線県内開業後、並行在来線（現JR北陸線）を運営する第三セクターの将来的な経営体制について杉本達治知事は、えちぜん鉄道、福井鉄道との一体化も含め「開業10年後に向け、どういう経営形態にするか検討していく」と述べた。仲倉典克議員（県会自民党）への答弁。

⇒並行在来線福井県の運賃案3パターン

　仲倉議員は、並行在来線会社の厳しい収支見込みを挙げ「コスト削減や利用客掘り起こしでは限界がある中、経営形態に手を入れない姿勢は不見識。どうにもならない状況に陥る前に基盤強化や効率化の検討を始める必要がある」とただした。

　杉本知事は、えち鉄と福鉄の2社が本年度から先行して行っている、資材の共同調達や工事の一括発注が一定の効果を挙げているとし、並行在来線会社の開業後は事業連携を3社に拡大していくと強調。その上で、JRから並行在来線会社への出向社員がいなくなり、プロパー社員のみとなる開業10年後をめどに、経営体制を検討していく考えを示した。

　18年8月に決定した並行在来線の経営に関する基本方針では「地域鉄道との関係は、一体化も含めた経営強化の方策を検討する」としている。ただ、福鉄は民間企業で、3社の賃金や運賃水準が異なることから統合に向けては課題も多い。
3246：チバQ：2020/09/16(水) 15:46:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/1880fd017b7b8c33244dace24d9fc622cbd773ab
＜新幹線長崎ルート＞「前知事と同じ轍は踏めない」　山口知事、改めてアセス拒否
9/16(水) 8:09配信
九州新幹線長崎ルートなどを巡り、質疑応答があった佐賀県議会一般質問＝県議会棟
　佐賀県議会は15日、2日目の一般質問があり、国土交通省が提案した九州新幹線長崎ルート新鳥栖-武雄温泉間の複数の整備方式に対応する環境影響評価（アセスメント）を巡り、複数の議員が山口祥義知事の見解をただした。山口知事は、新幹線協議で並行在来線の経営分離に同意した前知事の対応を引き合いに「地域を置き去りにした判断と同じ轍（てつ）は踏めない」と主張した。

　藤木卓一郎議員（自民）が「北陸新幹線とセットの財源議論から外れるのを危惧している。まずはアセスに同意すべきではないか」と問い掛けた。

　山口知事は、古川康前知事が2004年12月に並行在来線の経営分離に同意したのは、財源確保の議論に乗り遅れないことを優先した判断だったと言及した。3年後に佐賀、長崎両県とJR九州による3者合意で「上下分離方式」の採用が決まり、沿線市町の同意が不要になった経緯も念頭に「地域の思いを置き去りにした拙速な判断がその後の地域に光と影、分断を生んだ。こういうことは二度と行われるべきではない」と批判した。

　その上で、フル規格の財源確保を理由にアセスの受け入れを求める国交省と、前知事の判断を重ね「再び同じ轍を踏むのか。見切り発車をすべきではない」と強調した。

　冨田幸樹議員（自民）が国交省との関係が悪化する可能性を問うと「赤羽大臣とはエールを送り合う関係で、政治家として信頼している。もし官僚組織が大臣に、新幹線を念頭に佐賀県に不利益なことをほのめかすことがあれば、官僚の矜持（きょうじ）を失うに等しい」とけん制した。

　一般質問には古川裕紀（自民）、一ノ瀬裕子（佐賀讃花の会）、八谷克幸（自民）の3議員も登壇した。

　県議会は決算特別委員会も設置し、委員長に大場芳博議員（自民）、副委員長に八谷議員を選出した。（円田浩二）
3247：チバQ：2020/09/16(水) 15:48:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/ddd76afabff01e4efc8fd946489b4935f77d66fd
幻の3番線ホームがある両国駅　かつての房総行きターミナルが歩んだ百十余年〈dot.〉
9/16(水) 8:00配信
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(写真：AERA dot.)
　JR東日本・総武本線の両国駅には、各駅停車が発着する1・2番線ホームのほかに、一段低い位置に普段列車が発着していない頭端式ホームがある。その奥にも駅の敷地が広がっているばかりでなく、古めかしく大きな駅舎もなにかいわくがありげだ。そこで両国駅の今昔を探ってみると……。

【表】昔の両国駅発の時刻表はこちら
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■いつものホームに隣り合う古びたたたずまいの3番線ホーム

　両国駅は、JR総武本線の主要駅のひとつで、両国国技館の最寄り駅としての通りがいいかもしれない。通常は総武線各駅停車のみが停車、「新宿わかしお」や「あずさ」など特急の乗り入れはあるものの、いずれも通過となっている。また、都営大江戸線に同名駅があり乗り換え駅として機能している。

　こうして見るとごくありふれた駅なのだが、総武線各駅停車が発着する1・2番線ホームに隣接して、もう1本のホームがあり、なにやらナゾめいた雰囲気を醸しているのだ。「3番線」の表示はあるものの、ホーム上には売店はおろかベンチすらなく、列車はおろか乗客の姿を見かけることもほとんどない。ホームは浅草橋側に構える駅舎の手前で行き止まりになっているので、千葉方面への列車しか発着できないハズだ。

　実は、この3番線ホームは両国駅が房総方面へのターミナル駅だった時代の名残り。一部で「幻のホーム」とも呼ばれているが、かつては6番線まで3本の頭端式ホームが並び、安房鴨川や銚子など房総各地に向けて多数の列車が発着していたのである。

■房総の都心ターミナルとしての地位を築いた

　両国駅が開業したのは1904（明治37）年4月。JR総武本線の前身である総武鉄道による開業で、当初は「両国橋」を名乗っていた。両国橋開業以前の総武鉄道は、本所（現・錦糸町）を起点に銚子とを結んでいたほか、佐倉で成田鉄道（現・JR成田線）と接続し本所～成田間の直通列車などを運行していた。

　そうしたなか、総武鉄道は都心に向けての延伸を計画したものの、現在の両国～浅草橋間に流れる隅田川に行く手を阻まれる形で両国橋駅を設置。房総方面への旅客のみならず、隅田川の船舶などとリンクした貨物ターミナルとしても賑わうこととなったのである。また、開業直後から1910（明治43）年までは、東武鉄道亀戸線の乗り入れも実施されていた。まさに一大ターミナルである。

　総武鉄道は1909（明治42）年に国鉄総武本線となり、31（昭和6）年に両国橋駅が両国に改称。隅田川に架かる隅田川橋梁は32（昭和7年）年に竣工し、翌33年から総武本線と中央本線との直通運転がはじめられている。この開業によって、旅客・貨物ともに盛況を迎えていた両国駅は、隅田川以西と房総方面とを結ぶ乗り換え駅としても機能するようになったわけだ。一方で、優等列車の一部は新宿発着も設定され両国にも停車していたが、のちに通過扱いとなっている。

　現在、房総方面の主要路線は総武本線と成田線、外房線と内房線の4系統からなっている。この路線網は1933（昭和8）までに成立しており、両国はそのターミナル駅として優等列車だけでなく普通列車も発着していた。

　1965年4月ダイヤを見ると、定期列車は1日13本で、うち10本が準急列車となっている。意外と少ない印象もあるが、これは新宿・両国～千葉間で総武本線の「犬吠」と成田線の「水郷」、外房線の「外房」と内房線の「内房」がそれぞれ併結運転となっていたこともある。当時の総武本線は両国～千葉間といえども複々線化はされておらず、線路容量との兼合いもあったのかもしれない。一方、当時の房総各線は夏休み時期に海水浴客対応の「夏ダイヤ」が組まれ、両国発の臨時列車も多数設定されていた。
3248：チバQ：2020/09/16(水) 15:50:15: ■房総各線の電化を期に衰退が進む……

　両国駅にとって大きな転機となったのは総武本線・千葉～錦糸町間の複々線化および房総各線の電化であった。新設された快速線は両国駅の錦糸町側で地下に入るが、その工事のため貨物用地が撤去されることとなり、1970（昭和45）年に貨物の取扱いが廃止されている。

　複々線化は1972（昭和47）年7月に完成。同年の外房線につづき74年に総武本線の佐倉～銚子間と成田線の成田～松岸間が電化したことによって房総主要4線の電化が達成された。しかし、総武本線のターミナルは東京駅の地下ホームとなり、電化後の各線には特急が新設されたものの、両国発着特急は設定されなかったのである。76年7月ダイヤでは急行のみが10本という状態で、優等列車の本数は65年4月と変わっていないように見えるが、これは当時の急行用車両（165系・163系）がATC（保安システム）の関係で東京地下駅に乗り入れられなかったため両国発着となったと考えられる。輸送の主力が特急に移ったあとの両国の実態であった。

　1982（昭和57）年11月に房総各線の急行が廃止されたものの、両国発着列車の全廃は逃れ、特急の3往復が両国発着となった。しかし88（昭和63）年にうち2往復が撤退、残るは「あやめ9・8号」1往復のみとなってしまった。「あやめ8号」が17時18分に両国に到着、「あやめ9号」が鹿島神宮に向け19時18分に発車するというダイヤだった。しかし両国からの乗客は数えるほどで、「成田エクスプレス」がデビューした91年3月、この最後の定期特急も東京発着に改められて両国から姿を消したのである。

■旧設備の活用などによって駅の魅力を発信

　3番線ホームは両国駅3番線ホームはその後も用いられてきた。房総方面に残されていた新聞輸送列車が両国を基地としていたためである。しかし、その最後の定期列車も、館山自動車道の開通など房総の道路事情が改善したのを受けて2010（平成22）年に任務を終了。ついに3番線の灯が消えることとなった。
　
　その後の3番線は団体列車や臨時列車に用いられ、2018（平成30）1月にはサイクルトレイン「BOSO BICYCLE BASE」のターミナルとして活用されることとなった。改札を通らずに道路と3番線とをつなぐ専用通路を設けるなど、新たな試みを取り入れてのデビューである。

　また、旧駅舎の積極的な活用も進み、1996（平成8）年に「ビアステーション両国」が開業。2016（平成28）年には複合飲食施設「－両国－江戸NOREN」として発展を見せた。3番線ホームはイベントで貸し出されるケースもあり、第一線を退いたもののまだまだ活躍し続けている。（文・植村誠）

植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。
3249：とはずがたり：2020/09/17(木) 01:21:18: 錦糸町から総武快速横須賀線用の線路が開通しちゃって上野駅や新宿駅になりきれなかった悲劇の両国駅ですね～。
貨物駅化されて最終的には廃止されてしまった汐留とか飯田町よりマシか。
3250：チバQ：2020/09/17(木) 10:58:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f8d8e1580ef802ade0166c4a4cee8c3783e3b0d
ＪＲ西日本が過去最大２４００億円の最終赤字に　新幹線の利用３割にとどまる
9/16(水) 18:44配信
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　ＪＲ西日本は１６日、令和３年３月期の連結業績予想を発表し、最終損益が２４００億円の赤字（前期は８９３億円の黒字）になる見通しを示した。赤字幅は昭和６２年の民営化後で最大となる。新型コロナウイルスの影響で鉄道利用が大幅に落ち込んでおり、年度末時点での回復は通常の６～７割程度にとどまるとした。

　売上高は前期比３９％減の９２００億円、本業のもうけを示す営業損益は２９００億円の赤字（前期は１６０６億円の黒字）を予想した。ＪＲ西の通期決算での最終赤字は、職員の年金制度の変更で特別損失を出した平成１１年３月期以来。大阪市内で会見した倉坂昇治専務執行役員は「財務面で会社発足以来の大きな影響が出た。利用状況がコロナ前に戻るのは非常に難しいが、施策を積み重ねていきたい」と述べた。

　主力の鉄道事業については、新幹線の利用状況が現在、前年比３割程度だが、来年３月には新型コロナが感染拡大する前の６割弱にまで回復するとした。近畿圏の在来線は７割程度に戻る見通しという。売り上げの落ち込みを受け、人件費削減や設備投資の抑制などで約７００億円のコスト削減を目指すとした。

https://news.yahoo.co.jp/articles/4071699d8e720114379c90fbca5fbbd802e237a0
ＪＲ東西、民営化後最大の赤字見通し　コロナで乗客激減
9/16(水) 18:19配信
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令和３年３月期連結決算の業績予想を発表するＪＲ西日本の倉坂昇治専務執行役員＝１６日午後、大阪市北区の同社本社
　ＪＲ東日本と西日本は１６日、これまで未定としていた令和３年３月期連結決算の業績予想を発表した。両社とも最終損益が赤字に転落し、ＪＲ東は民営化後初めての通期の最終赤字となる４１８０億円の赤字（前期は１９８４億円の黒字）、ＪＲ西は過去最大の最終赤字となる２４００億円の赤字（同８９３億円の黒字）となる見通し。両社とも新型コロナウイルスの影響で乗客が激減しており、ＪＲ東は、携帯電話各社が共通して利用できる第５世代（５Ｇ）移動通信方式のアンテナを駅構内などに整備して各社に貸し出すなど鉄道以外の新規事業を強化する方針を示した。

　ＪＲ東の売上高は前期比３４．５％減の１兆９３００億円、本業のもうけを示す営業損益は５０００億円の赤字（前期は３８０８億円の黒字）を見込んだ。

　同社の業績予想は、８月時点で前年度比４３％減の近距離収入が来年３月末時点で１５％減まで持ち直すなどの鉄道収入の回復見通しを前提としている。しかし、収入の３分の１を占める新幹線など中長距離の収入は回復が遅れると見込んでいることなどから、大幅な最終赤字予想となった。

　一方、ＪＲ西の売上高に当たる営業収益は前期比３９．０％減の９２００億円、本業のもうけを示す営業損益は２９００億円の赤字（前期は１６０６億円の黒字）を見込んだ。

　両社とも終電の繰り上げや運賃、料金の見直しを進める方針を示しているほか、ＪＲ東は電子商取引（ＥＣ）事業の強化に向けて、千趣会と資本業務提携を発表するなど、鉄道以外の事業による収益拡大も模索する考えだ。
3251：チバＱ：2020/09/17(木) 23:18:43: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst2009170037.html
ＪＲ西、４８本の電車を削減　終電繰り上げで　
2020/09/17 22:49産経新聞

ＪＲ西、４８本の電車を削減　終電繰り上げで　

(産経新聞)

　ＪＲ西日本は１７日、来年３月のダイヤ改正で繰り上げられる最終電車の発車時刻を発表した。大阪環状線や東海道線（琵琶湖線、京都線、神戸線）など近畿エリアの主要在来線計１２路線で、最大３０分繰り上げられる。線路の保守作業員の働き方改善が目的で、導入日は１２月ごろに公表する。

　繰り上げ幅が最も大きいのは東海道線京都発高槻行きの終電で、京都駅での発車時刻は現行の午前０時２８分から、高槻を経由する大阪行きの午後１１時５８分となり、３０分早くなる。

　ほかの終電は、大阪駅では同線高槻行きが２１分、同線西明石行きが２４分、大阪環状線京橋行きが１８分繰り上げ。三ノ宮駅では東海道線西明石行きが２４分、同線大阪行きが２５分早まる。京都駅では、同線米原行きが２０分、湖西線近江今津行きが１９分早くなり、天王寺駅では、関西線奈良行きが１７分、阪和線鳳行きが１１分繰り上げられる。

　ＪＲ西は当初、東京発の最終新幹線と接続する電車を可能な限り残す方針を示していたが、今回の繰り上げで東海道線篠原－米原、大久保－姫路などの区間は最終新幹線からの乗り継ぎができなくなる。

　ＪＲ西によると、見直しに伴い１日当たり計４８本の電車が削減され、約１万５千人の乗客に影響する見通し。

　一方で電力代や乗務員の夜間手当など数億円の経営改善が見込める上、線路の保守作業員の休日が月１日増やせるという。
3252：チバQ：2020/09/23(水) 09:23:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/4bcb7fd02301530fdac8c1d1407d00979c9ab7da
JRが「終電30分繰り上げ」コロナ禍だけじゃない事情
9/22(火) 9:30配信
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＝Getty Images
　JR東日本とJR西日本が、終電(最終電車)時刻の繰り上げを社長記者会見で相次いで発表しました。コロナ禍による利用客減が背景にありますが、理由はそれだけではないようです。鉄道ライターの土屋武之さんが解説します。【毎日新聞経済プレミア】

　JR西日本は8月26日、近畿エリアの主要線区で10～30分程度、終電の時刻を繰り上げ、約50本の運行を削減すると表明。JR東日本も9月3日、終電の時刻を30分ほど繰り上げ、終着駅への到着を深夜1時ごろまでにすると発表した。対象の東京100キロ圏には高崎（群馬県）、水戸（茨城県）、熱海（静岡県）も含まれる。

　いずれも2021年春のダイヤ改正を機に実施される見込みだ。

　◇ダイヤ改正にとどまらない大転換

　横浜、さいたま、千葉あたりまでの東京近郊の終電は、深夜0～1時台まで走るのが一般的となって久しい。

　例えば中央線・東京発の終電は、東海道新幹線開業(1964年10月1日)に伴うダイヤ改正から0時35分発の各停三鷹行きが定着。三鷹駅には当時、1時18分ごろ着いていた。20年3月14日のダイヤ改正でも0時35分発は変わっておらず、快速武蔵小金井行きとして運転している。三鷹駅到着は1時7分だ。

　一方、東京や大阪から鉄道で50～100キロの郊外エリアは、バブル景気などによる都心の住宅難で通勤圏が拡大したことを受け、60年代とは比べものにならないほど終電時刻が遅くなった。

　新宿駅から81・5キロ(営業キロ)の木更津駅までは、今は23時6分発の中央線快速・東京行きに乗れば接続がある。だが64年当時だと、20時55分発の各停千葉行きに乗らないと帰れなかった。大阪駅から87・9キロ(同)の姫路駅へは、64年は22時26分発の宇野行きが最終だったが、現在は0時発の新快速がある。

　ここまで継続・拡大し、浸透した終電のネットワークを縮小するのだから、単なるダイヤ改正にとどまらない、方針の大転換と言える。猪瀬直樹・元東京都知事が東京の24時間化を唱え、渋谷―六本木間で都バスの24時間運行を始めたのが13年12月。運行はごく短期間の試験で終了したが、わずか7年ほど前の話である。

　◇繰り上げの理由は？

　東西のJRが終電時刻を繰り上げる理由は一つではない。複数の事情が重なって今回の判断に至ったことは、両社の発表からもうかがえる。

　まず大きかったのが新型コロナウイルス感染症の流行だ。外出自粛によってリモートワークが浸透し、通勤客自体がそもそも減少した。さらに深夜帯は、繁華街の飲食店の「早じまい」も影響して大幅な利用減が見られる。

　JR東日本によると、山手線（上野―御徒町）では0時台の内回り電車6本の利用率が、コロナ前と比べて66％減となっている。これは、朝のラッシュ時間帯の36％減よりはるかに大きい。

　もう一つ、鉄道業界の深刻な「内部事情」がある。深夜から早朝にかけて行われる線路保守業務の要員確保が難しくなっていることだ。深夜中心の不規則な勤務形態や待遇面などの問題もあるが、根底には「少子化」という大きな時代の流れがある。

　一方で作業量はかえって増えており、労働環境の改善は急務だ。にもかかわらず、08年と19年を比較すると、JR西日本では約23％も作業員数が減少している。

　そこで終電時刻の繰り上げにより、線路などの保守・修理にかける時間を拡大し、一晩あたりの作業量を増やす。あるいはセッティングや片付けに時間がかかる大型機械による保守を容易にする。こうした対応によって作業員が休日を取りやすくすることが、大きな目的として挙げられている。
3253：チバQ：2020/09/23(水) 09:23:34: 　◇深夜バスへの影響

　こうした事情は、何も線路の保守要員に限った話ではない。バスも含めた交通機関が抱える問題でもある。列車の乗務員や駅の係員なども、いずれは人手不足に陥る状況が予想される。

　各地のバス会社でも運転手不足は深刻で、コロナ前から都市部の路線バスでも減便の傾向が出始めている。そんな中、深夜帯に郊外駅から住宅地まで走るバスや、終電後に都心のターミナル駅から郊外駅まで走る「深夜急行バス」は、鉄道と同じく利用客減と見られる理由で、９月初旬になっても運休が目立つ。

　それがJRの今回の決断でどうなるか。多くの私鉄が追随するケースも十分に考えられ、深夜のバスも運転時間帯の繰り上げ、あるいはこのまま廃止となる路線も出るだろう。

　もちろん、電車が走らなくなった時間帯を埋める形で増便へ向かうバス会社が出てくるかもしれない。そのあたりの経営判断がどうなるかも注目したいが、いずれにせよ、深夜帯の再編は避けられない状況だ。

　◇繁華街の再生は

　そして「鶏が先か、卵が先か」という話になるが、新宿や渋谷など繁華街への影響も見逃せない。

　JRは今回、終電時刻の繰り上げをコロナ禍の臨時措置ではなく、ダイヤ改正で対応すると決断した。これはJRが、深夜帯の需要はしばらく戻らないと見ていることの表れでもある。

　この決断が「コロナ後の経済再生」への足かせの一つにならないか、心配される。
3254：チバQ：2020/09/23(水) 18:53:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/c3faa332b2adddc1ed74a38028b932889ec81ee7
94年の歴史を閉じた「としまえん」　最寄り駅の豊島園駅はどうなる？〈dot.〉
9/22(火) 17:00配信
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閉園セレモニーでカルーセルエルドラドの前で一礼するスタッフた（C)朝日新聞社
　2020年8月31日、東京都心エリアの大型遊園地として親しまれてきた「としまえん」が90余年の歴史を閉じた。その玄関として遊園地来訪者で賑わい、そのパートナーを失った西武鉄道の豊島園とはどんな駅なのか。また、同様にテーマパークなどの玄関駅だった過去を持つ駅についても探ってみた。

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■一歩先を走っていた都心の遊園地「としまえん」

　2020年8月末をもって閉園を迎えた「としまえん」。その報を知って、かつて続々とお披露目された斬新なアトラクションや大型プールなどを連想した人は多いのではないだろうか。個人的には、海賊船と商船をモデルにした「フライングパイレーツ」で地上45メートルの空中航海が印象に残っているし（ちょっとした恐怖だった）、真っ暗なトンネルを走るローラーコースター「サイクロン」も新鮮な感じがしたのを覚えている。残念ながら同園のプールで遊んだ経験はないが、世界初の流れるプールや人工波のプール、ウォータースライダー「ハイドロポリス」などをメディアを通して見て「面白そうだな」と思っていたものだ。

　そうしたニュータイプのアトラクションと並び、世界最古のメリーゴーラウンド「カルーセルエルドラド」は「としまえん」のランドマークだった。1907年にドイツで製作され、ニューヨークの遊園地を経て1971年に「としまえん」に上陸。2010（平成22）年には日本機械学会の「機械遺産」に認定されている。ファンも多く、閉園後の保存話も伝わってくる。

■行楽施設の玄関として開業した駅と路線

　そんな「としまえん」の最寄り駅だったのが、西武鉄道豊島線の豊島園駅である。豊島線は西武池袋線の練馬駅と豊島園駅とを結ぶわずか1.0キロメートルの行き止まり線だが、「としまえん」への行楽客だけでなく、日常の通勤・生活路線としての利用者も多い。豊島園駅から先に線路はなく、幅の広い1面2線ホームの先は駅舎で行き止まりとなっている。なお、駅の開業は1927（昭和2）年10月。その前年9月に「としまえん」の前身である「練馬城址豊島園」が開園している。

　一方、100メートルほど東側に都営地下鉄大江戸線の豊島園駅があるものの、同線は隣の練馬駅で西武池袋線と接続していることなどから、乗り換え利用はごく限られているのが実態だ。

「としまえん」の閉園によって、両駅ともに行楽拠点としての役割は失われてしまった感があるが、関連施設の温泉入浴施設「豊島園庭の湯」は営業中だ。ボディーマッサージやアクアストレッチング、歩行浴などが楽しめる「バーデプール」や死海の塩を用いた「死海プール」（2010年7月に「ホットタブ」改装）、信楽焼の壺を用いた「露天信楽焼風呂」などのユニークな設備がそろうのが特徴。また、「としまえん」跡地は東京都が公園として整備するほか、米国の「ワーナー・ブラザース」によるテーマパークワーナー・ブラザース・スタジオツアー東京・メイキング・オブハリーポッター」を建設する計画（2023年開園予定）が伝えられている。
3255：チバQ：2020/09/23(水) 18:54:15: ■遊園地なきいま、豊島園駅の駅名は今後どうなるの？　改称されていない類似例も

　そんな状況にある豊島園駅をめぐる話題のひとつに、今後の駅名がある。いうまでもなく、駅名に用いられていた「としまえん」──漢字とひらがなという違いはあるが──が閉園したからだ。

　この点についての西武鉄道からの公式のアナウンスはなく、変更の可能性についても推測の域を出ていない。ただ、豊島園駅と似たケースを経ている駅は各地にあり、その後の駅名についても扱いが分かれている。そのいくつかをみてみよう。

　JR外房線の行川アイランド駅は、フラミンゴショーなどで知られていた「行川アイランド」の最寄り駅として1970（昭和45）年に開業（当時は臨時駅）。駅周辺にはこれといった集落もなく、それを反映するように外房線電化（72年7月）以前は急行のみが停車するという変則的な扱いであった。しかし、同施設が2001（平成13）年に閉園、その後の駅名変更はないままとなっている。なお、施設跡地には高齢者定住施設が計画されていたが、その後にリゾートホテルに計画が変更され、2024年度の完成が予定されている。

　小田急電鉄小田原線の向ヶ丘遊園駅は遊園地「向ヶ丘遊園」の最寄り駅だったが、同園が2002（平成14）年に閉園、行川アイランドと同様に駅名はそのまま残されている。1927（昭和2）年に開業した際は稲田登戸を名乗ってしたものの、当初から遊園地の玄関駅となっていた（駅と遊園地は同年当日開業）。現駅名に改められたのは55（昭和30）年のことである。なお、遊園地の跡地には「藤子・F・不二雄ミュージアム」が開設されているので、訪問者の駅利用も多いに違いない。

　また、行楽施設ではないが、西武新宿線の都立家政駅や東急東横線の都立大学駅と学芸大学駅も似た経過をたどってきた。都立家政駅は東京府立中野高等家政女学校（現・都立鷺宮高校）の名残。東鷺宮への変更計画もあったが、地元の意見もあってそのまま残されることとなったものだ。都立大学駅は文字どおり都立大学の最寄り駅だったが、こちらは1991（平成3）年に大学が多摩ニュータウンに移転、2005（平成17）年には首都大学東京と改称されたものの、住民アンケートなどを経て駅名が残されている（首都大学東京は20年度から東京都立大学に改称）。学芸大学駅は学芸大学が64（昭和39）年に小金井市に移転したものの、やはり改称されずに今日に至っている。長年にわたりなじんだ駅名や地名をあえて変える必要もないのかもしれない。

■改称された駅も…

　逆に改称された駅もある。京成電鉄本線の谷津駅は、かつては谷津遊園を名乗る遊園地「谷津遊園」の玄関駅であった。谷津遊園は1925（大正14）年に歴史をさかのぼる遊園地で（当初は「京成遊園地」）、かつては近隣での海水浴や潮干狩りなどとともに人気を集めていた。私自身も幼少時に家族で遊びに出かけた思い出があるが、駅前から遊園地に至るまでの通りも、門前町さながらのにぎわいがあって子ども心にも楽しかったものだ。しかし82（昭和57）年に施設内にあったバラ園（現「谷津バラ園」）を残し閉園。84年に駅名から遊園が消え谷津駅と改称されている。

　東急田園都市線の二子玉川駅もかつては遊園地「二子玉川園」の玄関駅で、開業時の玉川駅から二子玉川→よみうり遊園→二子読売園→二子玉川→二子玉川園と数度の改称を経て、2000（平成12）年に現在の二子玉川に改められている。「二子玉川園」も歴史が古く、1922（大正15）年に「玉川第二遊園地」として開設、85（昭和60）年に閉園したのちは再開発用地として転用された。

　はたして、豊島園駅の駅名の去就はどうなるか。注目してみるのも面白そうだ。（文・植村誠）

植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。
3256：荷主研究者：2020/09/23(水) 23:03:22: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63074230W0A820C2L01000/
2020/8/26 19:11　日本経済新聞東北青森
青森の弘南鉄道、秩父鉄道の車輪整備を受注
3257：荷主研究者：2020/09/23(水) 23:05:58: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1151682
2020年8月26日午後5時00分　福井新聞
福井県内JR駅、新たに16駅無人化
北陸線の5駅はイコカ対応、2030年度までに

福井県内ＪＲ駅の運営体制拡大する

福井県内ＪＲ駅の運営体制

　ＪＲ西日本金沢支社は８月２４日、人口減少や人手不足に対応するため、２０３０年度までに福井県内の北陸線の今庄駅や丸岡駅など５駅、小浜線の１０駅、越美北線の１駅の計１６駅を新たに無人化すると発表した。小浜駅や越前大野駅に設置している「みどりの窓口」も廃止し、遠隔対応の券売機に移行する方針。

　今後１０年を見据えた北陸エリアの駅運営体制の見直しで、駅無人化やＩＴ技術による新サービスの導入を進め、人員配置の効率化を図る。北陸エリアでは１３４駅のうち新たに３７駅を無人化する方針で、既存の無人駅と合わせて１１４駅が無人となる見通し。

　無人化する北陸線の県内駅は今庄、南条、森田、春江、丸岡の５駅。各駅では既に交通系ＩＣカード「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」対応となっており、無人化後は基本的にイコカ利用となる。

　北陸線は２３年春の北陸新幹線敦賀開業時にＪＲ西から経営分離され、並行在来線会社の運営となるが、金沢支社は無人駅方針について「より効率的な体制で引き継ぐことができれば収支改善にもつながる」とした。無人化の具体的な時期については今後、関係先と協議する。

　小浜線は美浜、三方、大鳥羽、上中、東小浜、加斗、若狭本郷、若狭和田、若狭高浜、青郷の１０駅を無人化する方針で、列車の乗務員が改札対応などを行う。越美北線は九頭竜湖駅が無人駅となり、乗務員対応に移行する予定。

　小浜線の小浜駅と越美北線の越前大野駅のみどりの窓口廃止は、代替として「みどりの券売機プラス」を設置する方針。利用客はコールセンターの従業員とテレビ通話を通して切符購入などを行う。

　新幹線敦賀開業後は、県内の新幹線駅にも券売機プラスを設置する予定。

　駅運営体制の見直し方針について、県交通まちづくり課は「ＪＲ側が２５日以降に自治体に説明する予定と聞いている」とした上で「有人駅が無人駅となれば一定のハレーション（副作用）が予想される。利用客の利便性が著しく低下しないよう、市町などとしっかりコミュニケーションを取ってほしい」と語った。

　県内駅は既に北陸線９駅、小浜線１１駅、越美北線１９駅の計３９駅が無人化している。
3258：チバQ：2020/09/24(木) 09:11:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/141ff3c5cb3c6618b6865f974a5615afeb51d99c
新幹線と在来線特急「乗継割引」、驚きの活用法
9/24(木) 5:11配信

並走する東海道新幹線と特急「踊り子」。新幹線と在来線特急の乗継割引は「折り返しの組み合わせ」でも適用される（写真：鉄分補給／PIXTA）
　特急料金の節約術で、忘れてはならないのがJRの特急と新幹線の「乗継割引」である。これは簡単にいえば、新幹線特急券と在来線特急券をセットで購入すると在来線の特急料金が半額になる制度だ。片道、つまり一方向への乗り継ぎにしか適用できないというのが一般的なイメージだと思うが、実は特急と新幹線が並走する区間で、往路が特急、復路が新幹線といった「折り返しの組み合わせ」でも適用されるのだ。

　乗継割引は当日中に乗り継ぐことを前提とした制度であるものの、在来線特急から新幹線への乗り継ぎについては翌日でもOKだ。これは昔、前日発の寝台特急から翌朝に新幹線に乗り継ぐケースを想定して定められた制度のためだが、寝台特急がほぼ消滅した現在も残っている。翌日乗り継ぎがOKなら、1泊の旅行・出張でも使えるということだ。
■どんな区間で使えるか

　制度上問題ないかどうか、JR東日本広報部に「折り返しの組み合わせ」での乗継割引の適用可否について確認したところ、適用できるとの回答を得た。適用可能としている理由については、旅客営業規則第57条の2の「乗継急行券の発売」の条文で、乗継方向を「とくに指定も制限もしていない」ためだという。

　実際に、例えば東京―熱海間で行きは在来線特急、帰りは新幹線を利用して乗継割引で買えるか駅窓口で聞いてみても、問題なく発券してもらうことができた。ちなみに指定席券売機では発券できなかったので、窓口で発売してもらうほかないようだ。
　ではこの方法が使える10区間を見ていこう。まず乗継割引が使える駅は以下のとおりである。

●北海道新幹線:新函館北斗、新青森
●東北新幹線:新青森
●上越新幹線:新潟、長岡
●北陸新幹線:長野、上越妙高(直江津以東のJR線区間が割引対象)、金沢
●北陸新幹線:金沢で特急「能登かがり火」「花嫁のれん」に乗り継ぐと、JR線内の特急料金が半額
●東海道新幹線:新横浜―新大阪間の在来線に併設されている駅(新大阪から大阪まで出て乗り継ぐのも有効)
●山陽新幹線:新大阪―新下関間の在来線に併設されている駅(新大阪から大阪まで出て乗り継ぐのも有効)
●山陽新幹線:岡山で快速マリンライナーに乗り継ぎ、坂出または高松で四国の特急に乗り継ぐ場合も適用
●九州新幹線:なし
　今回は、これらの駅を通り、かつ特急と新幹線が並走する区間で10区間を選定した。

　なお、在来線特急料金は特記がない限り自由席の場合で示している。指定席特急料金は通常期のもので算出している。新幹線区間は在来線特急が指定席の場合でも自由席利用を前提とした。
3259：チバQ：2020/09/24(木) 09:12:21: 　■東京―熱海間

　東京発で唯一乗継割引が利用可能な、新幹線と並走している在来線特急が「踊り子」だ。この列車で東京―熱海間を往復すると特急料金は2720円。新幹線で往復すると特急料金3520円だ。これを往路は「踊り子」、復路は新幹線にすると乗継割引が適用され、特急料金は計2440円で済む。なんと「踊り子」での往復より280円、新幹線往復より1080円も安い。安くなるうえに速くなるなんて、詐欺なんじゃないか？　いやいやそんなことはないのだ。
　■東京―三島間

　新幹線で熱海の1つ先の駅、三島へ往復する場合を見てみよう。特急「踊り子」で往復すると特急料金2860円、新幹線で往復すると特急料金3520円だ。これを往路は特急、復路は新幹線にすると乗継割引が適用されて特急料金は2470円。やはり特急での往復より390円、新幹線往復より1050円も安い。熱海も三島も1泊旅行にはちょうどいいだろうから、実用性の高い方法・区間ではないだろうか。

　■横浜線沿線から小田原へ往復
　横浜線沿線から小田原へ行く場合、横浜まで出て特急「踊り子」で往復すると特急料金は1900円。新横浜から新幹線を使って往復すると特急料金は1980円だ。これを往路は特急、復路は新幹線にすると、乗継割引適用で特急料金は計1460円。やはり特急往復より440円、新幹線往復より520円も安い。

■関西方面でも使える区間が

　■大阪―京都間

　近年の「追加料金を払ってでも座りたい」という需要に着目して、ついに2019年3月から新快速にも「Aシート」なる有料座席サービス車両が付いた。だが運行は1日上下4本のため、より運転頻度の高い特急や新幹線を使う人は多いだろう。大阪―京都間の短区間でも新幹線や特急の需要はありそうだ。

　大阪―京都間を在来線特急で往復した場合、特急料金は1320円。新幹線で往復すると特急料金は1740円だ。これを往路は在来線特急、復路は新幹線にすると、乗継割引適用で特急料金は1200円。特急往復より120円、新幹線往復より540円安くなる。そして片道当たり600円なので、500円のAシートよりも100円高いだけで済む。

　■米原―名古屋間

　この区間は、在来線特急「しらさぎ」で往復すると特急料金2400円、新幹線で往復すると特急料金3520円だ。これを往路は特急、復路は新幹線にすると乗継割引適用で特急料金2360円。特急往復との比較では40円安いだけにとどまるが、それでも速く帰れるのだからこれはいい。ちなみに新幹線往復よりは1160円も安い。
　■米原―新大阪間

　この区間は少しひねりが必要だ。在来線特急「はるか」「びわこエクスプレス」「ワイドビューひだ」で往復すると特急料金は3720円、新幹線で往復すると特急料金は5060円だ。だが、このままでは往路を特急、復路を新幹線にして乗継割引が適用されても3460円。在来線特急での往復より260円しか安くならず、効果は限定的だ。

　そこで、新幹線の特急券は京都で区間を分割(新大阪―京都と京都―米原に分割)して購入しよう(区間分割した特急券は、改札機に2枚重ねて投入して通過する)。そうすると、新幹線の特急料金は片道1860円で済む。この方法で往路は特急、復路は新幹線だと、乗継割引適用で特急料金は計2790円になる。特急往復より930円、通常の新幹線往復より2270円も安い。900円も浮いたら、さあ、あなたならどうするだろうか？
3260：チバQ：2020/09/24(木) 09:12:49: ■ちょっと高度？　な乗り継ぎ技

　■福井―名古屋間

　ここからはさらにテクニックが必要な節約術となる。福井―名古屋間を特急「しらさぎ」で往復すると特急料金は4400円だ。だが「しらさぎ」の半数以上は米原折り返しで、米原―名古屋間は新幹線に乗り継ぐことを前提にしている。米原で新幹線に乗り継いだ場合の往復特急料金は4720円だ。

　そこで、往路は名古屋までの全区間を「しらさぎ」にして、復路は米原まで新幹線、米原から「しらさぎ」にするとどうだろうか。これだと復路の「しらさぎ」にしか乗継割引が適用されないとお思いの方がいらっしゃるだろう。

　そこでもうひとひねりだ。新幹線特急券を岐阜羽島で分割して購入する。そして、往路の「しらさぎ」(福井―名古屋)と復路の名古屋―岐阜羽島の新幹線特急券を組み合わせて、まず乗継割引を適用。そして、復路の残りの区間は、岐阜羽島―米原の新幹線特急券と米原―福井の「しらさぎ」を組み合わせて乗継割引を適用すればいい。

　この方法で往路は「しらさぎ」で名古屋へ、復路は米原まで新幹線(特急券を岐阜羽島で区間分割して購入)とすると、特急料金は3440円！　なんと特急往復より960円、新幹線乗継で往復より1280円も安くなる。
(福井―米原間のみの特急料金は片道1200円、乗継割引なら600円)

　ちなみに指定席なら座席指定料金530円も乗継割引で半額(端数切り捨て)の対象となるので、特急のみで往復5460円、往復とも米原乗継で5240円のところ、3960円で済み、実に1280～1500円もの節約になる。

　■金沢―名古屋間

　これも福井から名古屋へ往復する場合と同じ手が使える。特急「しらさぎ」で往復すると特急料金は4840円。米原―名古屋間を新幹線に乗り継いだ場合、往復特急料金は5720円だ。
　これを、福井―名古屋間と同じ要領で往路は特急、復路は米原まで新幹線(特急券を岐阜羽島で区間を分割して購入)だと特急料金は4050円。なんと特急往復より790円、新幹線乗継で往復より1670円安い。(金沢～米原間のみの特急料金は片道2200円、乗継割引適用で1100円)
3261：チバQ：2020/09/24(木) 09:13:37: ■北陸から新大阪へ

　■金沢―新大阪間

　北陸から名古屋へ出るケースで使った方法は、往路と復路で経路が違ってもできる。その実践にもってこいなのが北陸から大阪へ出るケースだ。
　まずは金沢―新大阪間。通常は特急「サンダーバード」で往復特急料金は4840円。指定席なら5900円だ。これを、往路は金沢から特急サンダーバードで新大阪へ、復路は新大阪から新幹線で米原へ、そして特急しらさぎで金沢へ、という乗り継ぎにするとどうだろうか。ちなみに、運賃はどちらの経路も同じだ。

　合計4170円と、実に670円も安くなる。さらに、指定席なら4690円で1210円も安い。実際には往復とも新大阪―京都間を新幹線に、京都―金沢間を特急にしたほうがさらに10円安くなるが、今回の案だと途中の乗り換えが復路のみで済む。

　■福井―新大阪間

　通常は特急「サンダーバード」で往復特急料金は4400円。指定席なら5460円だ。この区間は金沢―新大阪間と同様の方法を使うことができる。

【特急料金】
往路:特急「サンダーバード」福井→新大阪:2200円
復路:新幹線自由席・新大阪→京都:870円
=乗継割引適用で「サンダーバード」特急料金が1100円に
復路(続き)
3) 新幹線自由席・京都→米原:990円
4) 特急「しらさぎ」米原→福井:特急料金1200円
=乗継割引適用で「しらさぎ」特急料金が600円に
　合計3560円と実に840円も安い。さらに、指定席なら4080円で1380円も安くなる。1300円ちょっと浮いたら、ラウンドワンでボウリングが2ゲームできるではないか。

　いかがだったであろうか。「ケチの極み」などといった声が聞こえてきそうだが、まさにそのとおり、これはケチの極みである！　大企業だって会社によっては億単位で法人税の支払いを合法的に免れている今、庶民が合法的な節約術で利益を享受して悪いことは何もない。共感いただけた方はぜひご一緒に、ケチの極みへ突き進んでいこうではありませんか！　
北村幸太郎 :鉄道ジャーナリスト
3262：チバQ：2020/09/24(木) 11:58:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/75d857344fe51087ac4bc0d79eddbb4a474c185a
＜新幹線長崎ルート＞フル規格の武雄温泉―長崎、２０２２年秋暫定開業へ
9/24(木) 8:01配信
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　九州新幹線長崎ルートのフル規格着工区間（武雄温泉ー長崎）が、2022年秋に暫定開業する見通しであることが23日、複数の関係者への取材で分かった。24日に開かれる与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）で国土交通省が説明する。開業時期について国交省はこれまで「22年度から可能な限り前倒しする」との見解を示していた。

　同区間は12年6月に着工した。総工事費約6200億円、延長67キロ。用地取得はほぼ終え、土木工事契約は完了している。沿線自治体は開業時期に関し、「着工認可からおおむね10年後の22年」としていた。複数の関係者によると、着工から8年以上を経て工事状況が明確になってきた点などを踏まえ、開業時期を具体的に見通せる状況になった。

　24日の与党PTで、国交省は整備方式を検討している新鳥栖ー武雄温泉間に関しても、佐賀県との協議状況を報告する。国交省が示した複数の整備方式に対応する環境影響評価（アセスメント）案に県側が同意していない現状や、同区間の23年度着工が厳しい見通しを説明するとみられる。

　自民党人事や組閣に伴い、与党PTのメンバーも一部交代する。座長は、自民党の岸田文雄前政調会長から細田派会長の細田博之元幹事長に代わり、総務政務官として政府入りした古川康衆院議員（比例九州、唐津市）はPTから外れる。（山口貴由）
3263：チバQ：2020/09/27(日) 21:39:56: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/648039/
JR九州赤字転落へ　21年3月期284億円　上場後初コロナ感染拡大で苦戦
2020/9/25 6:00
西日本新聞一面古川剛光布谷真基
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　JR九州は24日、これまで未定としていた2021年3月期の連結業績予想を発表し、純損益が284億円の赤字（前期は314億9500万円の黒字）に転落する見通しを示した。新型コロナウイルス感染拡大の影響で、鉄道や駅ビル、ホテルなどグループ全体で苦戦が続いており、通期では16年10月の株式上場以来、初の最終赤字となる。

　21年3月期の連結売上高は前期比32・6％減の2917億円、経常損益は314億円の赤字（前期は506億1300万円の黒字）を見込んだ。鉄道旅客運輸収入は776億円で、1987年の発足以来最低となる見通し。

　業績悪化を受け、JR九州は単体で140億円、グループ会社で30億円のコスト削減を計画。来年春のダイヤ改正で福岡都市圏を中心に在来線の減便を検討している。青柳俊彦社長は24日の記者会見で「コスト削減は聖域を設けず、断固たる意志で投資や固定費削減に取り組み、会社のスリム化を進める」と強調した。

　今回の業績予想は、今後の新型コロナの感染動向による大規模な社会活動の制限などは想定せず、7月に九州を襲った豪雨災害で甚大な被害を受けた肥薩線の復旧費用なども織り込んでいない。

　JR九州の通期の最終赤字は、株式上場を控えて経営安定基金を取り崩し、鉄道事業の固定資産を大幅に減損するなどの特殊要因で4330億8900万円の赤字を計上した16年3月期以来となる。　（古川剛光、布谷真基）
3264：チバQ：2020/10/07(水) 10:56:06: JR日高線・鵡川－様似間廃線合意　沿線7町「苦渋の選択」　住民「切り捨てだ」
10/7(水) 9:45配信

「苦渋の決断だった」と廃止合意について語る坂下町長（左）＝北海道新ひだか町で２０２０年１０月６日、平山公崇撮影
　「苦渋の選択だ」。ＪＲ北海道の日高線鵡川―様似間（１１６キロ）の廃線が決まった６日、北海道日高町村会長の坂下一幸・様似町長は沿線７町を代表し、こう語った。一方、沿線住民からは「地方の切り捨てだ」と非難する声も聞かれた。今後、沿線７町とＪＲ側の協議の焦点は４月から運行される転換バスの利便性に移る。【平山公崇】

　新ひだか町で開かれたＪＲ側との協議後、坂下町長は記者会見で「苦渋の選択だ。将来の住民の足の確保を考えないと前に進まない。バス転換しても乗らないと長く続かない。利用を高める取り組みを７町でしっかりやりたい」と語った。

　日高総合開発期成会会長の鳴海修司・新冠町長は「できるなら鉄路を残したかった。国、道、どこに行っても方向性は変わらなかったし、ＪＲは意思を曲げなかった。いかに住民の足を確保するかを考えた決断だ」と述べた。

　ＪＲと７町は、２３日に廃止の同意書と覚書に署名することで一致した。ただ、覚書の内容は公表されない可能性がある。

　坂下町長は「ＪＲが『覚書の公表は前例がない』と言っており、『（表に）出さないで』と言われたら聞く耳を持ちたい」と内容を公にしないことを示唆。住民への情報公開については「各町の町長が議会の中で話はできるだろう」とした。

　日高線は１９３７年８月に全線が開通。この日の合意で、８３年の歴史に幕を下ろすことになった。

　「ＪＲ日高線を守る会」の村井直美共同代表（５１）は「地方の切り捨てで、住民置き去りのまま議論が進められた印象だ。転換バスが利用しやすいものになるよう住民から聞き取りをして意見を反映してほしい」と話した。

　人口減が進む現状を捉え、新たな公共交通の構築を訴えてきた「日高の公共交通を考える有志の会」の高橋幸二代表（５４）は「（協議に要した）この年月がもったいなかった。合意したのだから、将来的に維持可能な公共交通をつくるための議論を加速させてほしい」と注文した。

　◇ＪＲ日高線廃線を巡る主な出来事

2015年1月　厚賀－大狩部間の線路脇に暴風雨で土砂流出

16年12月　ＪＲ北海道が復旧断念とバス転換の協議を要請

18年7月　沿線7町が3案（全線復旧、一部復旧、全線バス転換）の議論開始

18年11月　町長会議で「全線復旧案」断念

19年11月　町長会議で「廃止とバス転換に向けた協議」を賛成多数で決定

20年6月　ＪＲ北が総額２５億円の支援金支払いを提案

20年10月6日　最終合意
3265：チバQ：2020/10/07(水) 10:58:51: 全１４６kmのうち３０ｋｍしか残らないのか・・・
3266：チバQ：2020/10/07(水) 11:15:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/10fb0f58e1e6f9f9e8da36fca6b0ac9bcb8aaa0d
また乗りたかった…30年間で廃止になった路線
10/7(水) 5:31配信
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JR札沼線の晩生内駅付近を走るディーゼルカー＝2011年8月（筆者撮影）
　戦後75年の現在、高度成長期の昭和、それに続く平成を懐かしむ人は少なくない。その間に鉄道は国鉄からJRへと大きく変わり、動力近代化が進んだ。一方で、輸送の主役はクルマへと移り、高速道路網の充実や大都市への人口集中に伴い地方の過疎化が顕著になり、ローカル線の廃止が増えた時期でもある。この75年の間におよそ400もの路線が消え、総延長は7000kmにもなるという。

【写真で見る】思い出深い廃線の駅や車両

　便利になった一方で、もう乗れなくなった路線やなじみの車両が消えていく現実を、自らの人生とダブらせて回顧する人が多いのかもしれない。そのせいか、廃線跡を訪ねたり、懐かしい過去の写真やアーカイブス映像をテレビやネットで熱心に見入る人が増えている。そこで、廃線が話題となっている今、筆者が乗ったことのある思い出深い路線をピックアップして紹介したい。
■懐かしい旧国鉄時代

JR信越本線の横川―軽井沢間
　軽井沢近くの信濃追分に大学のセミナーハウスがあったので、学生時代はゼミやサークルの合宿などで何回となく乗車した区間であり、まさか廃止になるとは夢にも思わなかった。しかし、北陸新幹線(開業当時は「長野行き新幹線」)の開通により並行在来線としてJRの手を離れることになり、横川―軽井沢間のいわゆる碓氷峠越えの区間は、1997年9月30日をもって廃止されてしまった。
　復活の可能性を模索して、線路はかなりの部分残されているし、遊具施設のようなトロッコ列車「シェルパくん」が横川駅付近では廃線跡を利用して走っている。

　学生時代、特急は「特別な」急行列車であり、現在とは違って「贅沢な乗り物」と思われていたので、もっぱら169系の急行列車に乗っていた。夏に乗ると、開いた窓から入ってくる風は熱気を帯びていたのだが、いくつものトンネルを潜り抜け、軽井沢駅に近づくと高原の爽やかな風が下界とは別物のようなものに感じられたことは今もって忘れられない。

　旧国鉄の路線は、民営化にあたり、数多くの赤字ローカル線が、1980年代に消えていった。もっとも、私にとっては、人生で多忙であった時期にあたったので、この時期に廃止となった数ある旧国鉄のローカル線のうち、乗ることができたのは、次に述べる大社線だけだった。

JR大社線
　1979年に「SLやまぐち号」が走り始めてすぐに山口線を訪れた。その帰路、山陰をまわることにしたのだが、出雲市駅で途中下車して、出雲大社に参拝するために乗ったのが大社線だった。
　7.5kmの短い路線とはいえ、大阪駅から20系寝台客車で編成された直通の夜行急行列車「だいせん」や名古屋駅から小浜線・宮津線・山陰本線経由という風変わりな長距離急行列車「大社」が運転されている華やかな路線だった。大社線内は急行から普通列車に格下げされての運転だったものの、長大編成の優等列車が行き交う路線は幹線に準ずる風格があった。

　平野の中にぽつんとホームのある荒茅駅の次が終点大社。今も駅舎が保存されている堂々たる終着駅だった。1990年、JRになって3年後に廃止された。
3267：チバQ：2020/10/07(水) 11:15:42: ■地方の私鉄路線

京福電鉄永平寺線
　地方の中小私鉄路線は経営が厳しいものが多く、戦後75年の間に相次いで廃止された。いわゆる「葬式鉄」的な行動をとらなくても、気が付いたら廃止になっていた思い出の路線は数多い。

　金津―東古市間は1969年の廃止で、乗車した1980年頃は、東古市―永平寺間の盲腸線。福井駅から永平寺に参拝するため、京福電鉄で永平寺に向かった。福井から勝山へ向かう路線の、ほぼ中ほどにある東古市駅(現・えちぜん鉄道永平寺口駅)から永平寺へ向かう電車に乗り換えた。職場の同僚数人との慰安旅行だったので、車両や車窓に関して鮮明な記憶はないけれど、同僚の一人が「京王線みたいだ」と言ったように、白地にえんじ色の帯を巻いた車体だったことは覚えている。終点からは徒歩で永平寺へ。バスに乗り換えないで参拝できたとは夢のような話だった。東古市―永平寺間も2002年廃止。

長野電鉄屋代線
　由緒ある路線で、1982年までは上野発の169系急行電車が屋代線経由で湯田中まで直通していた。しかし、県都長野を通らないので利用者の増加は見込めず、昼間の列車本数は電化区間とは思えない少なさ。2004年の夏に乗車したとき、昼間は2時間ほど間隔があく有様だった。

　どんな過疎地かと思って乗車したのだが、無人の荒野が延々と続くわけでもなく、そこそこ集落もある田園風景が展開していた。もっとも、線路に並走する道路はクルマも頻繁に走り、沿線には郊外型大型店舗も散見された。その敷地の裏手にあるゴミ捨て場を見ながら電車は駆け抜け、何だかうらぶれた気分になってしまった。乗った車両には数人の利用者がいたけれど、女子高生からおばあさんに至るまですべて女性。思わず「女性専用車」かと慌てたほどである。
　屋代線の利用者は、その後も減少の一途をたどり、いつしか廃止に追い込まれた。長閑(のどか)な雰囲気や木造駅舎のある鉄道情景と都会的な元地下鉄日比谷線のステンレス車両とのアンバランスも面白いものがあった。2012年4月1日に廃止となった。
3268：チバQ：2020/10/07(水) 11:16:11: ■ローカル線に元東急車両

十和田観光電鉄線
　「観光電鉄」と名乗っていたにもかかわらず、十和田湖へのアクセスには十和田市駅からバスに乗り換えなければならないため面倒で使えなかった。多くの観光客は、東北新幹線の駅や東北本線の拠点駅からクルマやバスで十和田湖に向かっていたため、この路線の利用者は沿線の住人に限られていた。
　さらに起点の三沢駅が東北新幹線のルートから外れたので、三沢駅も長距離客の利用が減ってしまった。また、東北新幹線に七戸十和田駅が新設されたこともあり、この駅が十和田湖観光への玄関口と思われるようになり、十和田観光電鉄はますます苦戦を強いられるようになった。さらに追い打ちをかけるように東日本大震災の影響もあって力尽き、2012年4月1日付で廃止された。

　昭和の面影を残す三沢駅はローカル色たっぷりで味わいのある建物だった。それに比べると、元東急7700系を改造した電車は都会的でどことなく垢抜けていた。乗ったときは観光客の姿はなく、予想通り地元の利用客ばかりであった。途中の七百(しちひゃく)駅は唯一電車の行き違いができる駅で小さいながら車両基地もあった。電車に交じって、凸型の電気機関車が休んでいたが、鉄道ファンには注目の車両で、冬季の除雪以外では、ときたまイベントなどで走るのみ。動いているところを見てみたかった。

鹿島鉄道線
　JR常磐線の石岡駅から分岐していた。石岡駅に隣接した車両基地は、鉄道模型のレイアウト(ジオラマ)で再現したくなるような手頃な規模であり、雑多な車両が並んでいる様子も模型的であった。沿線では霞ケ浦の湖畔を走る区間が絶景であり、夕暮れの情景は雰囲気があった。

　鹿島鉄道の名のように、鹿島神宮参拝輸送を目指したが挫折して鹿島とは縁のないところを走っていた。自衛隊基地のジェット燃料輸送が屋台骨を支えていたので、貨物輸送が廃止されると立ちゆかなくなり、2007年に廃止されてしまった。
■廃止間近に訪問した路線

　ここ15年ほどは、取材で全国を回る機会が増えたので、廃止間近なローカル線も取材対象として接することとなった。まだまだ記憶も鮮明で、「別離の情」が風化していないので、思い出すとつらいものもある。

北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線
　道内にある路線長100kmを超えるローカル線の中で、唯一第3セクター化されて生き残った。しかし、有名な観光地があるわけではないし、ほどほどの規模の都市もない過疎地を走る路線であっては赤字続きなのもやむをえない状況だった。
　それにしては、道の駅や市の施設と合体した立派な駅舎が散見された。本別駅は、ステラプラザという「道の駅」と合体した近代的な駅舎であり、足寄駅も「銀河ホール21」という展望塔のあるユニークなもので、塔自体は路線廃止後も生き残っている。レトロな木造駅舎がいくつもあるJRのローカル線とは雰囲気が異なり、戸惑いを覚えたものだ。

　銀河線という名前が縁で、松本零士氏が描いたラッピング車両が2両も走っていた。廃止がほぼ確定した時期に訪問。足寄で途中下車したあと全線を走破した。同線は2006年4月21日に廃止された。
3269：チバQ：2020/10/07(水) 11:16:47: JR三江線
　2018年春に廃止されたJR西日本の路線。本州にあって100kmを超える長大な路線にもかかわらず廃止対象となったことで話題となった。その1年以上前の2016年秋に訪問。すでに廃止が確定した時期だったので、平日にもかかわらず、かなりの人出だった。

　列車本数が極めて少なく、明るい時間帯に全線を走破するのは、早朝の列車を除けば、三次駅を朝9時57分発の列車しかない。広島駅発の芸備線から乗り継ぐこともできるけれど、何らかのアクシデントによる乗り継ぎ失敗は許されないので、万全を期して三次市内に宿を取って前泊した。

　乗った列車は幸い2両編成で、数少ないクロスシートの進行方向右の窓側席を確保。江の川に沿って走る車窓を堪能した。石見川本駅では1時間半ほど停車。市内でゆっくりと昼食を摂る時間があり、市内を散策できたのも良い思い出である。時間をかけてのんびりと走ったので、江津到着は14時49分。停車時間を含めれば5時間近い長旅だった。

■廃止が記憶に新しい

JR札沼線の北海道医療大学―新十津川間
　乗車したのは2011年夏。新十津川駅に発着する列車が1日3往復あった時代だった。編集者が同行した取材旅行で、2日かけて線内を行ったり来たりした。おかげで、晩生内(おそきない)、中小屋、月ヶ岡といったマイナーな駅で途中下車。列車ダイヤをうまく読み取ったので、30分から1時間程度の滞在で次の列車に乗り込みことができ、列車が長時間来ないで途方に暮れるという事態を回避することができた。ほどほどの途中下車で駅周辺を散策したのはむしろ変化にとんだ旅となり大いに楽しめたものである。
　2日目に終着駅の新十津川駅で降りた後は、タクシーでJR函館本線の滝川駅へ。石狩川の対岸にあり、あっけなく到着したことに驚いた。たった1回の訪問とはいえ、2日にわたって何回も行ったり来たりしたので、車窓風景は目に焼き付いている。

　当初、2020年5月6日が最終運行日だったが、コロナ禍で最終列車の運行予定を何回も見直す羽目となった。全国からファンが押し寄せ「密」となる事態を回避するためで、前夜の発表という異例の決定で4月17日の朝10時に新十津川駅を発車する列車が最終運行となったのは記憶に新しい。
　北海道の路線に関しては、年々状況は厳しくなる一方で、まだまだ廃線が増えそうであるし、その他の地域のローカル線も決して予断を許さない。コロナ禍で、鉄道自体の経営は苦しさを増すばかりで、10年後、どれだけの路線が生き残っているか心許ない。せめて、機会を見つけて乗りに行って、ささやかながらも路線と沿線地域の活性化に寄与したい。

　以上、今回は筆者の思い出をもとにいくつかの廃線を選んだが、読者の皆さんにも、それぞれ忘れられない路線があることだろう。国内旅行が改めて注目を集める中、もし今でも乗ることができる路線であれば、記憶をたどって再訪してみてはいかがだろうか。
野田隆 :旅行作家
3270：チバQ：2020/10/07(水) 14:54:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/c3afe20b68ecfa04e8a488a172613c7506cb8964
京都、名古屋を通過していた「のぞみ」　名古屋市民は反発、京都市民は…　
10/7(水) 11:57配信
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京都駅に停車する新幹線「のぞみ号」。かつては通過する電車があった（８月、京都市下京区）
　京都と東京を2時間強で結ぶ新幹線「のぞみ号」。今では全列車が京都駅に停車するものの、1992年3月の誕生当初、通過する便があった。

【写真】ナゴヤキャッスルが営業終了

　東京を午前6時に発車する列車で、JR東海は当時、新大阪まで2時間半で到着することを最優先に名古屋とともに通過を決めた。

　愛知県側は「名古屋飛ばし」と猛反発した。この言葉は、かつて有名歌手の全国ツアーが名古屋では催されなかったことなどに由来し、“重要なものが素通りする”との意味で使われる。のぞみ通過は飛ばされることに敏感な市民の反感を呼び、政財界が抗議する事態に発展した。名古屋出身の記者には、気持ちがよく分かる。

　一方、京都府側に目立った反発はなく、京都市は「詳しい資料は残っていない」。通過は1本だけで観光への影響は少ないことが背景にあったようだ。通過初日の京都新聞紙面もあっさりした表記で、市民の関心も低かったと思われる。

　5年半後、通過列車は廃止された。JR東海は「技術開発で京都、名古屋に停車しても2時間半で運行可能になった」と説明、反対運動は「直接の影響はない」とした。ただ名古屋を軽視すると面倒くさいという認識は、経営陣の胸に深く刻まれたことだろう。

　四半世紀以上が過ぎ、リニア中央新幹線（東京・品川-大阪）の工事が進む。すでに名古屋駅で工事は始まったものの、京都政財界の求める京都駅経由は厳しい情勢だ。現在はリニアの「京都飛ばし」に苦しんでいる。
3271：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:11:25: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63185590Y0A820C2LX0000/
2020/8/28 19:12　日本経済新聞九州・沖縄
西鉄、無人駅3分の1に拡大　遠隔管理し効率化
3272：名無しさん：2020/10/11(日) 11:19:44: リニアルート変更を論文で訴え　知事が中央公論に寄稿
2020年10月10日 05時00分 (10月10日 05時01分更新)
https://www.chunichi.co.jp/article/134877

　リニア中央新幹線の南アルプストンネル（静岡市葵区）工事を巡り、静岡県の川勝平太知事は九日発売の月刊誌「中央公論」に、ルート変更か部分開業を主張し、ＪＲ東海に対し、計画見直しを強く求める論文を寄稿した。その中では菅内閣に、見直しを視野に入れ工事の中間評価を行うよう要請。難波喬司副知事も二日に東京で会見したばかりで、着工を認めないことへの県内外の理解を得ようと発信を強化している。　（大杉はるか）
　寄稿では、これまでの経緯と従来の主張を順を追って説明。最北部の南アルプス地下を通過するリニアルートが二〇一一年に発表され、ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）に対する知事意見をまとめる過程で、水源の大井川と地下水への影響を考え「命の水を強く認識した」と記した。
　新型コロナウイルスの感染がルートと重なる大都市圏で広がったことにも触れ、リニアでつながれば「感染ベルト」になる危険性を指摘。これらを根拠に「リニア計画の見直しも視野にいれ、現行工事の中間評価を行うことは菅新内閣の責務」と言い切っている。
　このほか、長野県の松本空港と連結させるルート変更案や名古屋?中津川（岐阜県）、東京?甲府（山梨）の部分開業を提案。「命の水を戻すことができないのであれば」という条件つきで「南アルプス・トンネル・ルートは潔くあきらめるべき」と明記した。
　リニアを巡っては、県外を中心に「着工を認めない静岡悪者論」も出る中、難波副知事が二日に東京の日本記者クラブで、考えをアピール。県民にも理解を広げるため四日発行の「県民だより」には一面を使い解説記事を掲載した。県幹部は「これまでコロナ感染防止で動きづらかった」と話し、今後は発信機会をさらに増やす方針だ。

◆生協静岡から県支持の２１７０筆
　リニア中央新幹線の南アルプストンネル工事を巡って、生活クラブ生協静岡（沼津市）は九日、着工を認めない川勝平太知事と、県の対応を支持する署名二千百七十筆を提出した。
　県庁で榊原優子理事長らが手渡すと、川勝知事は「百人力」と応じた。
　生活クラブは生協の一つで、組合員が出資し、食材を共同購入。榊原理事長は「八月末から一カ月で集め、水問題に対する関心が高まった」と話した。　（高橋貴仁）
3273：チバQ：2020/10/14(水) 10:01:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/c7b4833fc96c403c1622869b3f01a54907f1a7f5
乗り鉄の憧れ…「日本一」の特急に乗ってみた　全区間413・1キロの旅
10/14(水) 9:55配信

「にちりんシーガイア24号」で使われている787系。鉄道デザインの国際的な賞「ブルネル賞」に輝いた名車だ
　JR九州には、ある「日本一」の称号を持つ特急がある。博多－宮崎空港間を6時間前後で結ぶ「にちりんシーガイア」だ。走行距離は東海道線東京－岐阜間（396・3キロ）より長い413・1キロで、夜行列車を除く在来線特急では国内最長を誇る。列車に乗ることが好きな「乗り鉄」にとっては、まさに憧れの列車だ。思い切って、全区間を乗り通してみることにした。

　宮崎市のリゾート施設にちなんだ「にちりんシーガイア」は、博多発が毎日1本、宮崎空港発が同2本運行されている。今回選んだのは、宮崎空港発2本目の「にちりんシーガイア24号」。同列車は特急電車787系（6両編成）が使われ、普通車、グリーン車の座席の他に定員4人のグリーン個室が1部屋だけある。
　今回は大奮発して、グリーン料金5140円を払い、個室を予約した。ちなみに、1人でも4人でもグリーン料金は変わらないので、4人で使えば1人当たり1285円になる。利用するには、実際に乗る人数分の乗車券と特急券も必要となる。宮崎空港から博多までの乗車券は7500円、特急料金は1680円だ。

　午後5時すぎ、宮崎空港駅。にちりんシーガイア24号は、既にホームに入っていた。個室は1号車。室内には寝転がれそうなほど大きな3人掛けソファや、ゆったりした1人席、テーブルが備えられていた。温かみのある照明は「大人の旅」にふさわしい雰囲気だ。

　この個室を、推理小説「オリエント急行の殺人」の作者にちなんで「アガサ・クリスティの世界」と表現した人がいる。俳優の大泉洋さんだ。

　大泉さんは1998年、北海道の民放が制作した人気番組「水曜どうでしょう」の企画で福岡県から鹿児島県に向かった際、当時運行されていた787系特急「つばめ」の個室に乗車。当時は4時間近くかかっていたが、「これは快適だよ。これだったら、鹿児島まで何でもないもん」と興奮気味に語っていた。「こんなに豪華な部屋を6時間も独り占めできるのか」。私も胸の高鳴りが抑えられなかった。

　列車は午後5時19分に宮崎空港駅を発車。宮崎空港を拠点とするソラシドエアの飛行機が駐機している空港がどんどん遠ざかっていった。

　南宮崎駅を出ると、大淀川に架かる長い鉄橋を渡って宮崎駅に到着した。同駅を発車すると、日豊線をぐんぐん加速。まもなく停車駅の案内放送があった。同駅より先の停車駅数は終点の博多駅を含めて27駅。放送は車内の説明や注意事項を含めて4分近く続いた。

　都農（つの）駅を発車すると、右手に高架橋が見えた。リニアモーターカーが走った「宮崎実験線」（全長7キロ）の跡だ。77年から96年まで走行試験が行われ、山梨リニア実験線に役目を譲った。今は軌道上に太陽光パネルが立ち並ぶ。
　日が暮れ、宮崎県北部の延岡駅に着く頃には外は真っ暗になっていた。家々の明かりをさかなに晩ご飯。宮崎空港ではコンビニ弁当しか買えなかったが、ビールを片手に車窓を眺めれば、おいしさも増す。大分県に入り、佐伯、津久見、臼杵と停車。時折、海沿いを走り、港の照明が漆黒（しっこく）の闇に点々と浮かんでいた。夜汽車の風情をたっぷりと楽しんだ。

　午後9時前、大分駅に着いた。別のホームには、仕事や遊びの帰りと思われる人たちが列車を待っていた。そんな風景を個室のソファに寝そべって見ていると、妙な優越感があった。
　大分駅を出てしばらく行くと、別府湾沿いを走った。右手前方には、海岸線に沿って別府市の街明かりが弧を描いていた。

　個室が快適すぎて、1時間ほど眠ってしまった。起きると、列車は福岡県豊前市の宇島（うのしま）駅を出て、行橋駅に向かっているところだった。

　北九州市の小倉駅には午後10時29分に到着。日豊線と鹿児島線を直通する列車は、小倉駅で折り返す構造になっている。進行方向が変わり、博多駅に向かって逆向きに出発した。斜面地を住宅地の明かりが覆う同市八幡東区を通過し、八幡西区にある黒崎、折尾の各駅に停車。深夜帯に入り、駅の人影はまばらだった。
3274：チバQ：2020/10/14(水) 10:01:45: 　午後11時20分すぎ、車内放送が「まもなく、終点博多です」と告げた。豪華な個室とも、いよいよお別れだ。もっと乗っていたかったなぁ…。後ろ髪を引かれる思いで列車を降りた。

　今回乗った「にちりんシーガイア24号」は宮崎空港駅を出発後、程なくして日没を迎えたが、昼間の風景を楽しみたい人は、博多午前7時30分発宮崎空港午後1時20分着の「にちりんシーガイア7号」がおすすめだ。ただし、この列車にはグリーン個室がないのでご注意を。
「走るホテル」787系
　今回の旅で乗車したJR九州の特急電車「787系」は、1992年に登場。博多－西鹿児島（現鹿児島中央）間の「つばめ」や、博多－熊本間などを結んだ「有明」として主に活躍した。

　JR九州の鉄道車両を数多く手がけてきた水戸岡鋭治さんがデザインを担当。一部の編成には「走るホテル」をコンセプトに、軽食を販売するビュッフェや定員4人のグリーン個室が設置され、人気を集めた。

　九州新幹線新八代－鹿児島中央間が2004年に部分開業すると、新幹線「つばめ」との接続を目的とした「リレーつばめ」（博多－新八代間）に転用。11年の九州新幹線全通で「リレーつばめ」と、ほとんどの「有明」が廃止されると、博多－長崎間の「かもめ」や大分－宮崎空港間の「にちりん」、宮崎－鹿児島中央間の「きりしま」などに活躍の幅を広げた。

　JR九州が16日から運行する新しい観光列車「36ぷらす3」も787系を使用。新幹線の部分開業を前に廃止されたビュッフェが17年ぶりに復活するとあって、再び脚光を浴びている。　（中原岳）
西日本新聞
3275：チバQ：2020/10/14(水) 18:33:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/ea923b66d5baebdec9f8d529ca564d65d83b3e58
極端に利用が少ない18駅を廃止へ…特急は『大雪』をすべて臨時化　JR北海道2021年春のダイヤ見直し
10/14(水) 17:00配信
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全列車の臨時化が検討される旭川～網走間の特急『大雪』。
JR北海道は10月14日、2021年春にダイヤの見直しを行なう検討に入ったことを明らかにした。

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新型コロナウイルスの感染拡大によるインバウンド需要の落込みや、ライフスタイルの変化を踏まえ、今後もビジネスや夜間帯の需要が減ることが予想されるとして、利用が大きく減少している列車を中心に、減便・減車や定期列車の臨時化、普通列車の見直しを行ない、固定費を含む経費削減を図りたいとしている。

このうち、普通列車については、札幌圏で10本程度の本数見直しや土休日運休の検討を行なうとしており、札幌圏以外の函館本線滝川～旭川間、留萌本線（深川～留萌）、石北本線（新旭川～網走）、宗谷本線旭川～名寄間、根室本線帯広以東で利用が少ない列車の見直しを検討するとしている。

都市間を結ぶ特急については、札幌～函館間『北斗』の定期24本中、利用が少ない夜間の2本を減便。2本を年間30日程度の運休とした上で臨時化することを検討。

札幌～旭川間の『カムイ』『ライラック』の定期48本は、4本を年間230日程度の運休とした上で臨時化し、土休日や繁忙期のみの運行を検討。

旭川～稚内間『サロベツ』の定期4本は、2本をそれぞれ年間30日程度の運休とした上で臨時化することが検討されているが、『サロベツ』と共通運用の札幌～稚内間『宗谷』定期2本は維持する方向としている。

一方、旭川～網走間の『大雪』は、定期4本すべてを年間50日程度の運休とした上で臨時化することが検討されているが、共通運用となっている札幌～網走間の『オホーツク』については現行の定期4本を維持する方向としている。

また、『北斗』や札幌～釧路間の『おおぞら』をすべて5両編成を基本とする減車を検討する。

このほか、極端に利用が少ない駅の見直しも検討され、現在、36駅については廃止または自治体による管理へ移行するための協議を関係自治体と行なっており、このうち18駅程度を2021年春に廃止する方向で協議しているという。

JR北海道ではこれらの措置により、年間で5億5000万円程度の経費節減を見込んでいる。
3276：チバQ：2020/10/15(木) 15:09:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/d2c65a3b3b22a89130157936bdab72050991de23
JR北海道、5特急を減便　来春、普通列車も全域で　400億円減収見通し
10/15(木) 11:34配信
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JR北海道の来春ダイヤ改正の主な検討内容
　JR北海道の島田修社長は14日の記者会見で、来春のダイヤ改正に合わせ、札幌―函館間の「北斗」など五つの特急列車で減便し、一部を臨時列車化する方針を明らかにした。普通列車などは札幌圏で1日最大20本程度減らし、地方路線も含め道内全域で減便。コロナ禍の影響でJR単体の2020年度の減収額が前年度比400億円に上るとの見通しも初めて明かし、コスト削減などで50億円規模の収支改善を目指す考えを示した。

　対象となる特急は「北斗」のほか札幌―旭川間の「カムイ」「ライラック」、旭川―稚内間の「サロベツ」、旭川―網走間の「大雪」。「北斗」は1日24本のうち上下最終列車各1本を減便し2本を臨時列車化する。「カムイ」「ライラック」は48本中4本、「サロベツ」は4本中2本、「大雪」は4本すべてを臨時列車化。「北斗」と、札幌―釧路間の「おおぞら」は1～2両減らし、いずれも5両編成とする。

　臨時列車になると、運行についてJRが利用見込みなどに応じて判断し、1～3カ月前に発表する。臨時列車化された特急は年間30日程度から最大230日程度の運休となる見込み。

　札幌圏を除く普通列車は函館、留萌、石北、宗谷、根室の各線で1日計10本程度を減便。札幌圏では新千歳空港発着の「快速エアポート」を含め平日10本、土日祝日20本程度の減便を検討する。ダイヤ改正のコスト削減効果は約5億5千万円。

　20年度の減収額は、鉄道事業で前年度比約360億円、家賃収入などその他事業で約40億円の計400億円を見込む。これまで鉄道事業だけで200億～300億円の減収になるとしていたが下方修正した。
3277：チバQ：2020/10/17(土) 23:33:40: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/470757?rct=n_jrhokkaido

ＪＲ全道減便、細る鉄路　コロナ禍で４００億円減収　路線見直し議論に波及か
10/14 22:38
来春のダイヤ改正方針について説明するＪＲ北海道の島田修社長＝１４日午後、ＪＲ本社
来春のダイヤ改正方針について説明するＪＲ北海道の島田修社長＝１４日午後、ＪＲ本社
　ＪＲ北海道がコロナ禍による需要減を受け、来春のダイヤ改正での札幌―函館間の特急「北斗」の減便や旭川―網走間の特急「大雪」の臨時列車化などの方針を打ち出した。対象路線は道内全域に及び、コロナ禍で加速する経営難の影響が道民の身近な足に直撃する。利用の多い都市圏の減便にも波及したことで、地方の赤字路線に対する見方が一層厳しくなる可能性もあり、単独維持困難路線問題にも影響を与えそうだ。

　「札幌圏、地方路線を区別することなく見直しを検討していきたい」。島田修社長は１４日の記者会見で、道内全域を減便の検討対象にしていることを強調。鉄道運輸収入の５割強を占める札幌圏も例外ではなく、１日最大２０本程度の削減を表明し、札幌と各都市を結ぶ都市間路線も減便や一部臨時列車化に踏み込んだ。

　鉄道事業は線路の維持管理費など、列車を走らせても走らせなくてもほとんど変わらない固定費の割合が９割以上を占め、列車の減便による経費節減効果は少ないとされる。

　ＪＲの場合でも、鉄道にかかる年間経費約１４００億円のうち、減便による節減効果は約５億５千万円と、わずか０・４％にすぎない。それでも「厳しい財政状況の中では貴重な真水の５億５千万円。少しずつ積み重ねていくしかない」（ＪＲ関係者）のが実情だ。

　減便で少しでもコスト削減効果を出すには一定の減便数が必要で、減便や臨時列車化の対象は道内全域にせざるを得なかった。稼ぎ頭だった札幌圏も４～９月の線区別収支が前年同期比でほぼ半減し、赤字額は線区別で最大の５４億９２００万円を計上。島田社長が「札幌圏でも明らかに利用が少ないところがある」というように、減便対象の例外ではなくなってしまった。

　だが、利用客の多い都市圏での減便は副作用も大きい。道央圏の自治体関係者は「減便を進めるのは仕方ないが、なぜ地方の赤字路線を見直さないのか」と、ＪＲが廃止・バス転換方針の５区間のうち、２区間がいまだ合意に至っていないことを問題視。単独維持困難路線の見直しが進まない現状に厳しい目を向ける。

　島田社長はこの２区間に加え、地元負担前提で路線維持方針の８区間で鉄路維持の仕組みが決まっていないことを念頭に「国や道と相談させていただきながら答えを出していきたい。それを早急に出していかなくてはならない」と強調。コロナ禍で経営難に拍車が掛かっていることも踏まえ、維持困難路線問題の議論を進める考えも示した。（徳永仁）
3278：名無しさん：2020/10/18(日) 00:13:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/69dc686c3a6d0edb2b757b03fb478ae85c3e6fc2
ＪＲ千早－箱崎間に新駅　貝塚駅近く、７年開業目指す　福岡
10/17(土) 7:55配信

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産経新聞
　ＪＲ九州は１６日、福岡市東区の鹿児島線の千早－箱崎間に新駅を設置すると正式に発表した。福岡市営地下鉄箱崎線と西日本鉄道貝塚線が接続する貝塚駅の近くに設ける予定で、令和７年の開業を目指す。新駅の位置は箱崎駅から１・７キロ、千早駅から２・３キロの地点。事業費は約１３億円で、ＪＲ九州と福岡市が２分の１ずつ負担する計画だ。

　近くでは福岡市が九州大箱崎キャンパス跡地の再開発に取り組んでおり、新駅が設置されれば利便性が高まり、再開発に弾みが付く可能性がある。また周辺には住宅も多く、新駅ができれば通勤客らが電車を乗り換えずに博多駅へ行けるようになるのも利点となる。将来的には１日約４８００人の乗車人員を見込む。

　地元住民が昨年１０月、新駅を設置することを求める要望書を提出したことを受け、ＪＲ九州と福岡市が協議を進めていた。今後、駅名や駅舎の設計など新駅設置に向けた準備を本格化させる。

　ＪＲ九州は「箱崎キャンパス跡地は福岡都心部に近く、新たな拠点となることが期待されている。新駅の設置でよりよいまちづくりに寄与するものと考えている」としている。
3279：名無しさん：2020/10/18(日) 00:14:40: https://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/200723/ecn20072313260007-n1.html?utm_source=yahoo%20news%20feed&utm_medium=referral&utm_campaign=related_link
リニア品川－新甲府先行開業は消えたか　静岡の協議長引けば再燃も
2020.7.23 13:26
静岡県内の工事をめぐって東京・品川－名古屋間の令和９年開業の延期が不可避となっているリニア中央新幹線について、同県の川勝平太知事が品川－新甲府（駅名未定。ＪＲ甲府駅から南へ約７キロ）の先行開業を主張している。ＪＲ東海と山梨県は実現を否定しているが、両者とも過去に部分開業に言及したことがある。静岡県とＪＲの協議が長引けば、先行論が再燃する可能性もある。（渡辺浩）

　■富士山一周の観光

　「それは何かというと、富士山一周なんです」。川勝氏は６月２６日、ＪＲ東海の金子慎社長との会談で、品川－新甲府先行開業案をそう説明した。

　川勝氏は「品川からリニアで２０分で着くと、南アルプス、富士山、八ケ岳、奥秩父連峰、駒ケ岳…。トンネルを抜けたら雪国じゃなくて、桃源郷です」と山梨の自然を持ち上げた。

　ＪＲ身延線を「世界で最も遅い特急列車」「沿線は春夏秋冬きれい」と表現し、東海道線を経由して静岡に出て、東海道新幹線で品川に戻れば富士山一周観光の完成とした。全てＪＲ東海の路線だ。

　新甲府までの先行開業は川勝氏の持論で、平成２６年１０月の関東地方知事会で、「（東京五輪までに実現すれば）５０年前に示した技術力を再び世界に示すことになる」と述べ、１９６４（昭和３９）年の東京五輪直前に開業した東海道新幹線と重ね合わせた。

■ＪＲ東海は否定

　川勝氏の提案に金子氏は、リニアは東京と名古屋や大阪を結ぶことに意味があり、乗客数もその区間が圧倒的とし、「指令所や車両基地はワンパッケージで、途中だけ開業すると、造る予定じゃなかった施設を造らなければならない」と、技術的にも難しいとの見解を示した。

　山梨県の長崎幸太郎知事も今月８日の記者会見で、富士山一周を「大変面白いアイデア」とした上で、「リニアが（名古屋まで）通った暁には、渓谷美を見ながら静岡まで旅をしてほしい」と述べた。

　山梨県関係者によると、長崎氏が慎重なのは、先行開業を期待する発言をすると、名古屋までの開業を心待ちにしている長野県に申し訳ないという気持ちがあるという。

　また、ＪＲ東海の営業エリアは国鉄分割民営化の際に東海道新幹線と名古屋、静岡鉄道管理局の管轄を引き継いだため、暫定的とはいえ東京－山梨だけを結ぶ路線ができると、中央線の塩尻（長野県）までをエリアとするＪＲ東日本の反発も予想されるという。

　■金丸氏が誘致貢献

　「部分開業は既定路線。可能な区間から開業する」。平成２２年１月、ＪＲ東海の葛西敬之会長（現・名誉会長）はそう語り、相模原（駅位置は後にＪＲ横浜線橋本駅南口に決定）－新甲府の先行開業を表明した。この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。

　山梨県の横内正明元知事も在任中、川勝氏に同調したほか、２５年１１月の県議会で、品川－新甲府先行開業が「観光振興に大きく寄与する」として、ＪＲ東海への要望を続ける考えを示していた。

　リニアをめぐっては、山梨選出の金丸信・元自民党副総裁が誘致に大きく貢献したとされている。金丸氏の故郷・南アルプス市選出の桜本広樹県議は今月１３日、リニア建設促進議連の会合で先行開業案を県当局にただした。

　石寺淳一リニア推進課長は「今後、名古屋までの開業遅れの幅を注視しながら、どういう対応ができるのか考えたい」と、先行開業要望に含みを持たせた。
3280：チバQ：2020/10/21(水) 15:12:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/56b499818b0168076d8b2a9711d9f9f3daac3091
R東日本17線区で終電繰り上げ高尾30分大宮23分松戸18分山手線も対象
10/21(水) 15:03配信

東京都心部を走るJR山手線と京浜東北線（画像：写真AC）。
　JR東日本は2020年10月21日（月）、ダイヤ改正で予定している首都圏の終電時刻繰り上げの概要を発表しました。

　同社は鉄道施設の保守作業時間の拡大や、新型コロナウイルス感染拡大に伴う行動様式の変化の対応などのため、2021年春にダイヤ改正を実施する予定です。

　終電繰り上げは、山手線や京浜東北線といった主要路線を含む首都圏17線区で計画されています。

　山手線の外回りは、池袋0時38分発品川行きが17分程度、品川0時38分発池袋行きが18分程度繰り下がります。内回りは、品川0時26分発池袋行きは現行どおりですが、池袋0時51分発大崎行きは20分程度繰り上がります。

　京浜東北線・根岸線の南行（大船方面）は蒲田着が16分程度、桜木町着が33分程度、大船着が1分程度現行より繰り上がります。東海道線は平塚着だとほぼ現行どおりですが小田原着が15分程度繰り上がります。横須賀線は久里浜着が18分程度です。
中央高崎宇都宮常磐総武の各方面も繰り上げ
　中央線各駅停車は三鷹着が25分程度。中央線快速は八王子・高尾着が30分程度、大月着が16分程度繰り上がります。

　京浜東北線の北行（大宮方面）は赤羽着が18分程度、大宮着が23分程度。高崎線は高崎着が21分程度、新前橋着が37分程度。宇都宮線は宇都宮着が24分程度。埼京・川越線は川越着が13分程度の繰り上げです。

　常磐線快速は松戸着が18分程度、取手着が23分程度、土浦着がほぼ現行どおり、勝田着が23分程度。常磐線各駅停車は松戸着が16分程度、我孫子着が15分程度繰り上がります。

　総武線各駅停車は津田沼着が16分程度、千葉着が23分程度。京葉線は新習志野着が11分程度、蘇我着が30分程度の繰り上げです。

　なお、郊外へ向かう下り列車だけでなく、都心へ向かう上り列車の終電繰り上げも計画されています。また、京浜東北・根岸線の大船方面や中央・総武線各駅停車の三鷹・千葉方面、常磐線快速の上下線、常磐線各駅停車の下りでは初電の繰り下げも計画されています。

　終電の繰り上げにあたり、一部線区では終電前に列車が増発されます。金曜などは必要により臨時列車も運転されます。詳細は12月に告知される予定です。
乗りものニュース編集部
3281：チバQ：2020/10/21(水) 15:14:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/dc5de4d2adda551da256ab45e4a8dbe21f1bf9bb
JR東、首都圏在来線17線の終電最大30分繰り上げへ
10/21(水) 14:16配信
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最終電車到着後、閑散としたJR青梅駅=21日午前1時22分、東京都青梅市本町
　JR東日本は21日、来春のダイヤ改定で、在来線の17線で終電時刻を30分程度繰り上げると発表した。首都圏の主な路線が対象となる。
　終電繰り上げの対象となるのは、山手線、京浜東北線、中央線、東海道線など、東京駅を中心としたおおむね100キロ圏内を走る路線。一律に終電時刻を早めるのは、1987年のJR東の発足以来初めて。

　JR東は新型コロナウイルスの感染拡大以降、深夜の乗客が大幅に減少したと説明。終電時刻を早め、線路の保守や点検に充てる時間を増やし、増加傾向にある工事に対応するとしている。人手不足が懸念される保守作業員を確保していくため労働環境を改善する狙いもあるという。

　終電をめぐっては、JR西日本も来春のダイヤ改定での繰り上げを発表。首都圏の小田急電鉄、京急電鉄、西武鉄道のほか、西日本鉄道（福岡市）も繰り上げを検討している。一方、JR東海は慎重な姿勢を示している。
朝日新聞社
3282：チバQ：2020/10/22(木) 13:36:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/8aa9ac59a939227bf9f6cc1bddd2f5fb33e70ad6
「締めの１杯来なくなる」　終電繰り上げにラーメン店悲鳴
10/21(水) 20:23配信
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上野駅で終電を前に家路につく人たち＝２０日夜、東京都台東区（鴨川一也撮影）
　ＪＲ東日本が２１日、来春から山手線など首都圏の１７路線で、最終列車の発車時刻を早めると明らかにした。繰り上げ幅の最大は高崎線と青梅線の約３７分。「新型コロナウイルスで経営が苦しいのに、さらにお客さんが減る」「働き方に影響する」。都心の駅前飲食店や日々の通勤で沿線を利用する人々からは、さまざまな声が聞かれた。

　「影響は間違いなく出ると思う。街全体で（お客さんの）引きが早くなるのでは」。ＪＲ上野駅（東京都台東区）近くにあるホルモン焼き店の男性店主（６３）は、こう漏らす。

　新型コロナの感染拡大で、客足は昨年と比べて３割ほどしか戻っていない。「アルバイトの従業員にも生活がある。（終電が繰り上がっても）３０分でも長く雇ってあげたい」とするが、コロナ禍で飲み会を自粛する企業が今も多いことに触れ、「そうした人たちが早く戻ってきてくれないと、どうしようもない」と肩を落とした。

　多くの会社員らが行き交う新橋駅（港区）近くのラーメン店「博多天神２号店」の店舗責任者、江本行雄さん（６６）も逆風になりかねないと懸念する。以前は午前０時過ぎにも「締めの一杯」を求める男性客が多く訪れていたが、「今は午後１１時以降はパタリと客足が止まる」。現在は７割程度にまで回復しているが、「このままでは、コロナ前に戻るのは無理かもしれない」と気をもむ。

■「むしろプラスに働く」の声も

　一方、新橋駅近くで待機していたタクシー運転手の男性（６５）は「（繰り上げは）われわれの業界にとっては好影響なのでは」と期待を寄せた。終電を逃したタクシー利用客が増えるのではないかとの胸算用からだ。

　同様に、終電の繰り上げを前向きにとらえる店舗もある。上野駅のガード下で焼肉や串カツなどを提供する「オクヨシ精肉所」は、朝５時まで営業。これまでも終電後にまだ飲み足りない客を受け入れてきたといい、店員の小池弘樹さん（３２）は「終電繰り上げで早めに帰ってしまうお客さんもいるだろうが、終電を逃したお客さんは増えると考えると、店にとってはうれしい」と話した。

　ＪＲが終電を繰り上げれば、接続する私鉄の終電時間も早まることもありうる。横浜市内から相模鉄道線（相鉄線）とＪＲを乗り継いで東京都心に通勤している男性公務員（３３）は、「これまでのように終電に合わせて勤務を終えるのではなく、働き方を抜本的に見直すきっかけになると思う」と語った。

　上野周辺などで月に１、２回、仕事帰りに終電間際まで飲むという千葉県市川市の会社員の森海渡さん（２５）からは「遅くまで飲めなくなるのは残念。街に活気がなくなってしまう」との声も聞かれた。

　　　　　◇

　　コロナ禍で浸透した、外食を避ける食事スタイルが、ＪＲ東日本の最終列車の発車時刻繰り上げで、さらに加速する可能性が出てきた。駅前などに店舗を構える居酒屋やレストラン業界では生き残りをかけて、メニューの宅配や店の衣替えなどの取り組みを推進している。

　「（夜遅くに始まる）２次会需要はまだ戻っていない。大人数の宴会も元に戻るにはしばらくかかる」。

　居酒屋「塚田農場」などを展開するエー・ピーホールディングス（ＨＤ）の米山久社長は苦境が続く現状についてこう話す。

　同社は居酒屋などで提供しているメニューを家庭向けに宅配する「キッチンクラウド」事業を本格展開させる。選べるメニューは１００種類程度と幅広く、調理場から直接配送するのが売り。新事業でコロナ禍や終電繰り上げの逆風に対応しようとしている。

　一方、すかいらーくＨＤは今月中旬より「ガスト」既存店にから揚げ専門店「から好し」を併設させており、すでに約１００店が衣替え。持ち帰りや宅配も両ブランドで対応するという。セブン＆アイ・フードシステムズの「デニーズ」は宅配と持ち帰り強化のため、座席なしの宅配・持ち帰り専門店を開業した。
3283：チバQ：2020/10/22(木) 13:38:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/5fbf60cf3bbbc24c6cb4a49b6a2e9301c43e6bfb

肥薩線、全線復旧を　沿線自治体がＪＲ九州に要望
10/21(水) 10:05配信
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ＪＲ九州の古宮洋二・専務総合企画本部長（左）に要望書を手渡す肥薩線利用促進・魅力発信協議会長の松岡隼人・人吉市長＝２０日、福岡市
　７月豪雨で被災し、不通が続くＪＲ肥薩線について、沿線の３県１６市町村でつくる「肥薩線利用促進・魅力発信協議会」は２０日、鉄道での全線復旧をＪＲ九州に要望した。

　人吉市や球磨村などの首長や熊本県の担当者ら９人が福岡市のＪＲ九州本社を訪問。会長を務める人吉市の松岡隼人市長が、要望書を古宮洋二・専務総合企画本部長に手渡した。

　非公開で意見交換があり、同協議会によると、ＪＲ九州は復旧後に「次の水害」で再び被災することがないよう、球磨川の治水に関する地元の議論の方向性を見極めた上で復旧方法をまとめ、関係者に説明する考えを示したという。

　松岡会長は要望後、報道陣に「肥薩線の不通で人と人の交流が途絶えてしまい、経済が回らない。見慣れた鉄道の風景を一日も早く取り戻すことができるよう、地域としても頑張りたい」と述べた。（宮崎達也）
3284：とはずがたり：2020/10/28(水) 15:08:19: ＪＲ九州、ダイヤ実態合わせ改正　県など路線維持要望
2020年10月28日
https://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_48450.html

　県鉄道整備促進期成同盟会（会長・河野知事）は２７日、福岡市のＪＲ九州本社を訪れ、吉都線と日南線の維持・活性化やＪＲが今年初めて一部公表した路線別収支の全面開示などについて要望活動を行った。会談は冒頭を除き非公開。知事によると、ＪＲからは新型コロナウイルス感染拡大の影響で鉄道事業の収支悪化が著しく、来年３月のダイヤ改正は路線を問わず利用実態に合わせて見直していくとの説明があった。
3285：チバQ：2020/10/29(木) 10:53:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/8c295c39a6ac6dd1c84440a5bd5236cec170578e
長崎新幹線名称「かもめ」　ＪＲ九州発表　６両編成３９１人乗り　白と赤のツートンカラー
10/29(木) 10:18配信
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九州新幹線長崎ルートに導入される「かもめ」の外観イメージ（ＪＲ九州提供）
　ＪＲ九州は２８日、２０２２年秋に武雄温泉－長崎で暫定開業する九州新幹線長崎ルートに導入する列車名について、現在の博多－長崎の特急と同じ「かもめ」に決定したと発表した。６両編成で３９１人乗り。車両形式も今年７月から東海道新幹線で営業運転を始めた新型車両「Ｎ７００Ｓ」と正式発表した。

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は定例会見で「かもめは長崎行きの特急として（１９６１年から）長年親しまれており、引き続きご愛顧をいただきたい」と列車名に込めた思いを述べた。暫定開業時は１編成６両を４編成導入し、長崎－武雄温泉を最高時速２６０キロで走行。武雄温泉で在来線に乗り換え、博多まで約１時間２０分で結ぶ。
　東海道新幹線のＮ７００Ｓは１６両編成だが、長崎ルートの輸送需要に見合った編成として６両とした。うち指定席（横４席）と自由席（横５席）が各３両。グリーン車は走行時間が短いため設けない。
　外装は白と同社の企業カラーの赤のツートンカラーで、レタリングは高級感が出るよう金色とした。外装、内装のデザインは豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手掛けた水戸岡鋭治氏が担当している。
　同社によると、Ｎ７００Ｓはリチウムイオン電池を搭載し、停電時も自力走行が可能。自動列車制御装置などの改良で地震時のブレーキ距離を短縮し、安全性を向上させた。空気抵抗を低減する先頭形状や次世代半導体「ＳｉＣ素子」の駆動システムを採用し、消費電力を削減。モバイル用コンセントを全席に設置し利便性も高めたという。
　また暫定開業後、博多－武雄温泉の特急名は「リレーかもめ」となる。
3286：チバQ：2020/11/02(月) 09:52:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/9135275084f201c2e03884f271423fc1b18c7cbe
北陸新幹線の23年春開業不透明、並行在来線関係者に不安　金沢―敦賀間
11/1(日) 8:51配信
　北陸新幹線金沢―敦賀間の2023年春開業が不透明な情勢となり、開業時にJR西日本から北陸線の運行を引き継ぐ並行在来線の福井県内関係者は不安を募らせている。昨夏に準備会社が発足し、開業時には約300人の社員体制でスタートする予定だが、開業が遅れれば運賃収入がゼロの状態で人件費を支出する必要がある。県や沿線自治体などが拠出した出資金が不足しかねない。

北陸新幹線福井駅の完成イメージ図

　準備会社では現在、JRや県からの出向者12人のほか、4月に入社した1期生33人が働いている。来夏に本格会社に移行する予定で、開業時には約100人のプロパー社員と出向者約200人の計約300人で始動する。

　運営に当たっては、県と沿線7市町、民間2社が拠出した1次出資の5億円と、今後2次出資として積み増しされる予定の15億円の計20億円を充てる予定。このうち人件費には9億7千万円、事務所費に5億3千万円が活用される。残り5億円は開業後の運転資金とすることにしている。

　新幹線と並行在来線の開業が遅れれば、並行在来線会社は運賃収入がないまま社員の給料や会社の維持費を払わなければならない。「出資金が底を突く恐れも否定できない」（県並行在来線課）。杉本達治知事は10月22日の会見で「万が一（新幹線開業が）遅れることになれば並行在来線について掛かり増し経費が出てくる」と述べ、並行在来線会社の収支に懸念を示した。

　県は、並行在来線の運賃水準や赤字を穴埋めする基金の規模を盛り込んだ経営計画を来年1月に決定する考え。だが新幹線の開業がずれ込むことになれば、経営計画の修正を迫られ、来夏の設立を予定する本格会社への移行が遅れる可能性もある。

　県並行在来線課の担当者は「予定通りの開業は当然だが、とにかく早く結論を出してほしい」と政府、与党の議論の行方を注視している。並行在来線準備会社の西村利光社長は「3年前倒しを決めた政府、与党の申し合わせは重い。23年春に向け粛々と着実に準備を進めていく姿勢に変わりはない」としている。
3287：チバQ：2020/11/02(月) 09:52:40: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1167121?f=y
並行在来線の特急存続、JRなお消極
北陸新幹線で福井県「時間多くない」
2020年9月18日午前7時10分
　福井県議会は９月１７日、本会議を再開し一般質問が行われた。北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線区間への特急乗り入れについて、理事者は「ＪＲ西日本の消極的な立場は崩れていない」と説明した。年内の結論に向け、乗り入れが実現しない可能性も視野に入れ、移動の利便性を確保する代替案も含めて引き続き交渉していく考えを示した。
　山本建議員（県会自民党）への答弁。中村保博副知事は先週、ＪＲ西の担当役員に特急存続を強く求めたと説明した。その際、新幹線開業で経営分離された区間に特急が走行している例は全国でもないなど従来通りの主張があったとした。
　中村副知事は「年内の結論まで残された時間は多くないが、１日何往復でも特急を残せないかといった具体的な案を示しつつ、特急存続がされない場合にはどういう代替案があるのかも含め、県民益が高まるような結論を得るべく、引き続きＪＲと交渉を進めていく」と述べた。
　山本議員は「時間がなく、先行きは厳しい。『特急存続が駄目でした』で終わらせず、（存続と）同等の利便性確保策の検討を」と指摘。前田洋一地域戦略部長は、敦賀駅での新幹線と特急の乗り換えをスムーズにするダイヤ調整をＪＲ側に申し入れており、ＪＲ側も「極めて重要なこと」という回答があるとした。
　また、敦賀駅で大阪に向かう特急や新快速にスムーズに乗り換えができる形で、並行在来線会社が福井方面から敦賀駅まで快速列車を運行するなどして、利便性を高めていく考えを示した。
3288：荷主研究者：2020/11/02(月) 20:55:16: https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/239841
2020/09/13 09:00　上毛新聞
村民の足吾妻線を守れ　嬬恋村が活性化プロジェクトを計画

　村民の通勤や通学の重要な足となっている鉄路を守ろうと、群馬県嬬恋村は「JR吾妻線の活性化プロジェクト」を計画している。村職員が出張する際に優先的に電車を使うほか、鉄道を利用した村内観光を促進。吾妻線の終点で、秘境駅として一部鉄道ファンに人気の大前駅の活用策も探るなどして、鉄道の利用客増加を目指す。

　大前と万座・鹿沢口、袋倉の三つの駅がある嬬恋村では、少子化や自動車への依存が高いことなどから、鉄道の利用者が減少傾向にある。JR東日本がまとめた資料によると、長野原草津口―大前間の平均通過人数は1992年度に1日当たり865人だったが、2019年度は320人と半分以下となっている。

　生活を支える重要な公共交通を守っていこうと、村は今年4月、JR新前橋駅近くの駐車場に公用車1台を配置した。県庁などへ出向く場合に電車で到着し、その後は公用車に乗る仕組みだ。村外へ出張する際、これまでは自動車での移動が多かったが、電車を積極的に利用するよう職員に呼び掛ける。
3289：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:16:41: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/645259/
2020/9/16 6:00 (2020/9/16 13:22 更新)
西日本新聞一面
JR九州が貝塚に新駅検討　地下鉄・西鉄の駅と近接　鹿児島線

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200916nishinippon02.JPG
福岡市東区貝塚周辺の地図

　JR九州が鹿児島線の箱崎（福岡市東区）－千早（同）間の貝塚地区に新駅を整備する方向で検討していることが15日、分かった。同社関係者が明らかにした。福岡市営地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線が接続する貝塚駅の近接地に設置し、跨（こ）道橋などで二つの駅をつなぐ計画。福岡市のベッドタウンとして、人口増加著しい福岡都市圏東部の利便性を向上させ、交通結節機能を高めるのが狙いだ。

　福岡市は九大などと連携して、九大箱崎キャンパス跡地の再開発に取り組んでいる。

　キャンパス跡の最寄りのJR駅は箱崎駅で、跡地からは遠い所では1キロ以上離れている。新駅設置は再開発に弾みが付くため、箱崎キャンパス跡地周辺の4校区住民でつくる「九大跡地利用4校区協議会」が昨年10月、新駅設置をJR九州に働きかけるよう、福岡市に要望書を提出。これを受け、JR九州や福岡市、九大などが設置に向けて協議を重ねていた。

　貝塚駅近くにはJR線の踏切があり、新駅ができれば踏切が閉まる時間が長くなるため、踏切を廃止して、市が跨道橋などの通路を整備する方向で検討。新駅全体の整備費用の負担について、JRと福岡市などで協議を進めているという。

　各社によると、貝塚周辺のJRや西鉄の駅では乗降客が増え、混雑化が進んでいる。さらに、貝塚周辺からJR博多駅方面に向かうには、地下鉄中洲川端駅で空港線に乗り換えなければならない。新駅ができれば乗り換えなしで博多駅に行くことができ、利便性が飛躍的に増すとみられる。　（福岡再開発取材班）
3290：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:29:17: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/356905
2020年9月17日 17:40　京都新聞
1日3万人超利用の駅が無人化？　最新技術で少人数対応、背景には…ＪＲ西日本　

昼時、窓口が閉ざされて駅員がいなくなった改札を行き交う乗降客ら（９月１０日、大津市大萱１丁目・ＪＲ瀬田駅）

改札前に設けられた問い合わせのためのインターホン（ＪＲ瀬田駅）

　ＪＲ瀬田駅（大津市大萱１丁目）が一部時間、窓口業務を閉鎖し、無人化対応するようだ。多くの利用客がいるのになぜ―。京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」に、駅の利用客からこんな情報が寄せられた。１日当たりの平均乗降客数が約３万６４００人と、滋賀県内で４番目に多い駅にもかかわらず、窓口に駅員を置かずに利用客へのサービスや緊急時の対応は可能なのか。ＪＲ西日本に尋ねてみた。

　瀬田駅は１９６９年に開設され、東海道線の石山駅と南草津駅の間に位置する。周辺には住宅街が広がるほか、滋賀医科大付属病院（大津市瀬田月輪町）や龍谷大瀬田キャンパス（同市瀬田大江町）、商業施設のフォレオ大津一里山（同市一里山７丁目）などもあり、新快速電車が止まらない県内の駅では最も乗降客数が多い。

　ＪＲ西日本近畿統括本部によると、一部無人化は事実で、６月２７日以降、通勤通学など利用客が多い時間帯を除いて、始発～午前６時半、午前１１時～午後２時、午後１０時半～１１時の間、改札窓口を閉鎖する。切符が通らない場合など必要な際は、改札にあるインターホンを通し、コールセンターの職員が遠隔で対応しているという。

　背景には、大量定年退職による人材不足などがあるといい、同社は昨年２月、これまで駅員が行っていたサービスの一部を機械化するなどし、２０２２年度までに管内の駅員を約１割減らす方針を示した。来島達夫前社長は当時の記者会見で「今後はＡＩ（人工知能）など新たな技術を活用し、少人数でより高いサービスを持続的に提供したい」と強調した。

　改札窓口の無人化はその一環で、昨年以降、同本部管内の京都・滋賀の駅では同駅以外に膳所（同市馬場２丁目）、南彦根（滋賀県彦根市小泉町）、貴生川（同県甲賀市水口町虫生野）、六地蔵（京都府宇治市六地蔵）で導入しているという。ほかにも特急券の販売などを担う「みどりの窓口」を廃止し、同様の手続きを機械上で行える「みどりの券売機プラス」の増設を進めており、瀬田駅でも６月に置き換えられた。

　だが、瀬田駅など利用客が多い駅の人員を削減してサービスの低下にはつながらないのか。同駅は周辺住民以外も学生や病院患者らも利用し、情報を寄せた利用客は「せめて昼間の無人化は止めてもらえないか」と要望する。

　近畿統括本部によると、同駅では無人化の時間帯も駅員が少なくとも１人は事務室などに常駐しており、事故の対応や車いす利用者らへの補助などは可能という。コールセンターとのやりとりが難しい聴覚障害者らへの対応については、インターホンで呼び出し後、備え付けのカメラにメモなどを示してもらうことで、駅員の手配を行うという。

　瀬田駅について、現状では無人化に伴う苦情やトラブルはないといい、同社は「多くの問い合わせはコールセンターで対応できていると認識している。無人化の時間帯については利用状況に伴い柔軟に考えたい」としている。
3291：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:41:54: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1168757
2020年9月20日午前10時10分　福井新聞
特急券いらない特急「新快速」誕生50年
JR西日本、敦賀～播州赤穂間275kmを最高時速130kmで走行

「新快速」の運行区間（敦賀―播州赤穂）

　関西の通勤通学の足を支えてきたＪＲ西日本の「新快速」が１０月１日に誕生から５０年を迎える。敦賀（福井県敦賀市）―播州赤穂（兵庫県赤穂市）の２７５・５キロに及ぶ長距離を特急並みの最高時速１３０キロで結ぶ看板列車に成長した一方、速さ重視の姿勢は尼崎脱線事故につながるひずみも生んだ。ＪＲ西はゆとりのあるダイヤに改正し「安全を第一に、これからも親しまれる存在でありたい」と意気込む。

　「移動はいつも新快速。生活になくてはならない存在です」。通勤で神戸―新大阪間を利用する神戸市兵庫区の会社員（５１）の乗車歴は兵庫県姫路市に住んでいた学生時代から約３０年。中央の通路を挟んで２人席が並ぶクロスシートも「個室感があって書類の確認やメールチェックに集中できる」とお気に入りだ。

　新快速の誕生は旧国鉄時代の１９７０年１０月。１１３系車両が京都（京都市）―西明石（兵庫県明石市）間を７９分で結んだ。車両性能で私鉄に後れを取っていた国鉄が、速さを売りに高度経済成長期で高まる旅客需要を取り込んだ。

　７２年に急行用車両の１５３系「ブルーライナー」を導入。区間を延ばし、８６年から特急や貨物列車が走る線路「外側線」も活用し、新型車両投入のたびに速さに磨きをかけた。９５年の阪神大震災では神戸市の六甲道駅が倒壊するなど甚大な被害を受けたが、私鉄に先駆けて２カ月半で復旧。同年９月に高速車両の２２３系を導入、復興を印象付けた。９９年には最高時速１３０キロ走行を始めた。

　だが２００５年の尼崎ＪＲ脱線事故で、安全を脅かす過密ダイヤは世間の厳しい批判を浴びた。ＪＲ西は翌年から新快速でも各駅間の所要時間を延ばした。

　近年は混雑緩和のため８両編成を１２両に増やし、電源やＷｉ―Ｆｉが使える有料座席「Ａシート」を導入するなど快適な空間づくりに力を入れる。新快速の歴史に詳しい京都鉄道博物館の岡本健一郎学芸員は「新型コロナウイルスの影響で乗客数は減っているが、時代に即して進化してきた新快速は関西の交通の軸として活躍し続けるはずだ」と期待している。

■新快速　ＪＲ西日本が敦賀―播州赤穂間で運行する快速より停車駅が少ない在来線の速達列車。「特急券なしで乗れる特急」とも呼ばれる。２０１９年度に新快速での大阪駅の利用客数は、上下線で１日当たり計約１２万４千人。ＪＲ西に続き、ＪＲ東海も１９８９年３月から同名の「新快速」を導入し、現在は浜松（浜松市）―米原（滋賀県米原市）間で運行している。
3292：チバQ：2020/11/04(水) 14:32:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/d8619107d0258d00bf79cdf1f8f525bbb721e731
小田急電鉄も終電繰り上げ発表、20分程度早く　一部始発で繰り下げも
11/4(水) 11:30配信

小田急線＝東京都新宿区で2019年5月8日、曽根田和久撮影
　小田急電鉄（東京）は4日、来春のダイヤ改正から終電を繰り上げると発表した。一部列車では、始発も繰り下げる。対象となるのは、小田原線▽江ノ島線▽多摩線――の全3路線で、午前0時台を中心に終電が20分程度早くなり、一部の始発が午前4時台を中心に10分程度遅くなる。終電後の保守点検作業の時間確保や、新型コロナウイルスの感染拡大による乗客の減少が理由。詳細なダイヤは12月中に公表する予定。

　終電繰り上げを巡っては、JR東日本が来春から首都圏の17路線で実施すると発表している。私鉄では他にも複数の会社が繰り上げを検討中だ。【山本佳孝】
3293：チバQ：2020/11/04(水) 17:56:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ce596fc97883e2b4922ff7369275281205edf30
JR上場4社、大幅な赤字予想　本州3社は発足以来最大
11/4(水) 17:32配信
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連休中にもかかわらず閑散とする東海道新幹線のホーム=2020年5月3日、JR東京駅、瀬戸口翼撮影
　JR上場4社の2020年9月中間決算が4日、出そろった。新型コロナウイルスが響いて主力の鉄道事業が振るわず、4社とも純損益を出した。

　21年3月期通期の純損益も4社とも大幅な赤字を予想した。その幅は、JR東日本、西日本、東海の3社では民営化による発足以来で最大を、JR九州は2016年の上場後で最大を、それぞれ見込んだ。

　鉄道事業は、緊急事態宣言による外出自粛が響いた4～6月と比べると回復傾向にあるものの、前年並みには戻っていない。

　4～9月の運輸収入はJR東は前年同期に比べて54・2%減、JR東海は73・6%減だった。ホテルや流通といった事業も不振だった。
朝日新聞社
3294：荷主研究者：2020/11/08(日) 13:33:37: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/367436
2020年10月1日 12:01 京都新聞
速さ追求「新快速」進化の50年　事故転機、過密ダイヤ見直しも

運転開始から５０年を迎える新快速。車両は最新鋭の２２５系（大津市）

　京阪神や滋賀を特急並みの速さで結ぶＪＲ西日本の「新快速」が、１０月１日に運行開始５０年を迎えた。私鉄との競争から誕生した新快速は、時代とともに進化しながら京阪神の通勤・通学に欠かせない看板列車に成長。沿線のまちづくりにも影響を与える存在となった。

　新快速は、人口増が見込まれる関西圏の近郊輸送強化を図る旧国鉄が、１９７０年１０月に京都―西明石間の１日６往復で運行を始めた。同年の大阪万博で強化した輸送体制の活用という側面もあった。

　鉄道網が東京を中心に放射状に広がる関東と違い、関西では都市間を複数の鉄道が並走する。特に京阪神間は京阪電気鉄道や阪急電鉄、阪神電気鉄道としのぎを削る激戦区だったが、国鉄は当時、「首都圏の中古というイメージが定着した旧型車両、運賃の格差など、輸送サービス全体が私鉄と比べ低い」（ＪＲ西日本３０年史）という状態。新快速は挽回の切り札だった。

　新快速や特急の運転士と車掌が所属する「みやこ列車区」（京都市南区）の高井照生区長は、８４年に運転士として最初に乗務したのが京都―大阪の新快速だった。「当時最新鋭車両だった１１７系で運転しやすく、花形列車でやりがいがあった」と振り返る。

　８７年の民営化後も新型車両を投入し、スピードアップを重ねた。２０００年には現在の主力車両２２３系で統一され、終日最高時速１３０キロと特急並みの速さを実現。当時は京都―大阪４２・８キロを最速２７分で結び、競合の私鉄を圧倒した。

　一方、速さの追求と過密な列車運行はひずみを生んだ。乗客１０６人が死亡した０５年の尼崎脱線事故は、余裕のないダイヤが一因とされ、翌年には新快速も実態に合わせ所要時間を伸ばした。高井区長は「国鉄時代に比べて乗り入れや接続が複雑化して本数も増え、運行時に気をつけなければならない点が多い。ダイヤが見直され、定時運行と安全のバランスがとれるようになった」と話す。

　現在、新快速の運転区間は敦賀（福井県敦賀市）や播州赤穂（兵庫県赤穂市）まで拡大し、京都―大阪間は１日１４０本超が行き来する。昨年には高齢化や人口減少を見据えた試みとして、私鉄で先行していた有料座席「Ａシート」を一部列車に導入した。

　ＪＲ西は線路保守に従事する作業員の休み確保に向け、来春、関西の主要鉄道に先駆けて終電の繰り上げに踏み切る。新型コロナウイルス感染症の流行で一時激減した需要も完全回復には遠く、半世紀にわたり旅客輸送の速さと量を追い求めてきた新快速の役割は、転機に差し掛かっている。

　京都鉄道博物館の岡本健一郎学芸員は「新快速は関西の鉄道輸送の軸として沿線の発展に寄与し、地域間の移動を通して関西圏という地域のまとまりを生んだ」と評価。その上で「今後は沿線との関係強化や車内空間のサービス充実が重視されるようになる」と展望する。
3295：荷主研究者：2020/11/08(日) 13:34:39: >>3294-3295 続き

　ＪＲ西日本の京都―大阪間４２・８キロを停車２駅、最速２８分で駆け抜けるスピードを売りとする「新快速」は、京都より東の琵琶湖線（東海道線）では異なる顔を持つ。京都―米原間６７・７キロは大津、草津、近江八幡など１０駅にこまめに停車し、沿線住民の輸送を支えてきた。

　新快速がもたらした通勤・通学の利便向上で、京阪神のベッドタウンとして急発展した地域が滋賀県南部だ。かつて「新快速の停車」が市長選の候補者公約にもなった南草津駅（草津市）は、その象徴的存在と言える。

　同駅周辺では１９９４年に立命館大びわこ・くさつキャンパスが完成し、マンション開発も増加。学生と子育て世帯の移住で人口が増えた。住民や企業、大学などが６万人超の署名を集めてＪＲ西に働きかけ、２０１１年３月のダイヤ改正で新快速停車が実現した。

　「停車が決まると街頭でビラを配り、地元は大盛り上がり。これを機に住宅開発に拍車がかかった」。署名運動に関わった草津市都市計画部の松尾俊彦副部長は振り返る。南草津駅は、開業２０年の１４年度に県内のＪＲ駅で乗客数トップに躍り出て以降、今も首位を維持している。

　「ここ１０年で駅の周辺は急速に発展した。開業当初は何もなく、琵琶湖対岸の花火が見えた」。南草津駅がある同市野路町の町内会長、中野宗城さん（６９）は懐かしむ。池と田畑だった一帯には大型マンションが林立し、宅地造成が続く。

　不動産経済研究所の笹原雪恵・大阪事務所長は「新快速は京都、大阪の通勤圏を拡大させた。今やマンション開発は東は近江八幡、西は明石まで及んでいる」と指摘。「停車駅は都市部へのアクセスだけでなく、周辺に店やクリニックが集まる駅自体の魅力も大きい」とし、新型コロナウイルス感染症禍でも駅周辺の住宅需要は底堅いと分析する。

　一方で新快速の運転開始から半世紀たち、時代は人口減少に転じた。沿線地域の高齢化も徐々に進む。人口増が続く草津市も将来を見据え、市内にある草津と南草津の両駅を中心に、商業施設や医業機関などの都市機能を集中させるコンパクトシティー化を急ぐ。

　沿線のまちづくりにも大きな影響を与えてきた新快速。だが、節目に見舞われたコロナ禍で人の移動が止まり、大量・高速の旅客輸送という半世紀の間追い求めてきた価値観が揺らいでいる。「縮む社会」や「新しい生活様式」にどう対応するのか。ＪＲ西の看板列車は、岐路を迎えている。
3296：荷主研究者：2020/11/08(日) 13:53:55: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/650732/
2020/10/3 6:00
新駅は貝塚駅東100メートル　福岡市が計画案、JR鹿児島線

西日本新聞社会面泉修平

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201003nishinippon01.JPG
貝塚駅周辺の整備計画案

　JR九州が鹿児島線の箱崎（福岡市東区）－千早（同）間の貝塚地区に整備する方向で検討している新駅について、福岡市は2日、市営地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線が接続する貝塚駅の東側約100メートルの位置に新設される計画案を明らかにした。

　新駅周辺を含む市の土地区画整理事業の計画案によると、新駅はJR線の踏切を廃止して設置。歩行者や自転車が新駅の東西を行き来できるように、新駅をまたぐ形で「自由通路」を整備することを検討する。

　新駅の東側には乗用車などの乗降スペースを整備。貝塚駅の東側と西側にそれぞれ駅前広場を設け、貝塚公園を南北に分割して同駅と国道3号線を結ぶ道路を新設し、アクセス性を向上させる。2022年度から工事を始め、29年3月末までに完了する予定。

　また、新駅周辺を含む九州大箱崎キャンパス跡地の街づくりを行う事業者について、都市再生機構（UR）が基盤整備を担う南エリアと、市が実施する北エリアの南部を一体的に公募して選定することを明らかにした。本年度中に公募を始め、21年度に事業者を決定する。

（泉修平）
3297：荷主研究者：2020/11/08(日) 14:23:06: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202010/20201007_73012.html
2020年10月07日水曜日　河北新報
盛岡－新青森、最高時速３２０キロへ　ＪＲ東が防音工事に着手

　ＪＲ東日本は６日、東北新幹線盛岡－新青森間について、最高時速を現行の２６０キロから３２０キロへ引き上げるため、今月から防音工事を実施すると発表した。工期は約７年間を予定する。所要時間は最大約５分の短縮を見込む。

　最高時速の引き上げに向け、吸音板設置（約１．３キロ）、防音壁のかさ上げ（約３．６キロ）に加え、トンネル突入時の騒音を抑制するアーチ状の構造物延伸などの設備工事を計画する。費用は約１２０億円。

　国が推進する「整備新幹線」の同区間は、全国新幹線鉄道整備法の整備計画に基づき、整備時の最高時速は２６０キロと定められている。国土交通省は騒音対策などと併せ、整備後に２６０キロを超えた速度への見直しが可能としている。整備新幹線の区間で最高時速の引き上げは初めてとなる。

　東北など各新幹線が通過する上野－大宮間の埼玉県内の区間で、最高時速を現行の１１０キロから１３０キロに引き上げることも明らかにした。来春のダイヤ改正から運用する。時間短縮は最大約１分を見込む。

　上野－大宮、盛岡－新青森両区間の速度向上が実現すれば、２０３１年春に延伸予定の東京－札幌間で、ＪＲ北海道が目指す約４時間半への短縮に向けて弾みがつく。
3298：チバQ：2020/11/11(水) 09:45:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/aea77d73385395e76ed209b230d461e690f80c73

冬も運行せず「ムーンライトながら」廃止なのか
11/11(水) 4:51配信

青春18きっぷ利用者に愛用されてきた夜行快速列車「ムーンライトながら」（写真：つぼ／PIXTA）
　もうすぐ冬。今年はコロナ禍で状況が異なるが、鉄道旅行が好きな人たちは冬の「青春18きっぷ」の発売を心待ちにし、どこへ行こうか、どんな列車に乗ろうかと考えるはずの時期だ。

　そんな人たちに愛用されてきた列車の1つが、東京―大垣間を結ぶ夜行快速の「ムーンライトながら」。特急型車両に「青春18きっぷ」と指定席券だけで乗れるという気軽さに加え、いまでは珍しい座席の夜行列車ということもあって人気が高い。かつては定期列車だったが、2009年以降は18きっぷシーズンなどの臨時列車として運行している。
■夏に続き冬も運転なし

　しかし、この夏は「ムーンライトながら」が運行されなかった。理由は、新型コロナウイルスなどの情勢によるというものだ。

　そして、今冬の運転も見送りとなった。JR東日本は10月16日に冬の臨時列車について発表したが、その中に「ムーンライトながら」の名はなかった。同社に理由を聞いてみると、「新型コロナウイルス感染拡大以降、鉄道による中長距離移動が減少していることに加え、特に深夜・早朝の長距離利用に対するご利用動向の見通しが立たないことから、今冬の運転は見送ることといたしました」との回答があった。
　コロナ禍が収束する気配が見えない中、夏・冬と「ムーンライトながら」の運転がない状況が続くことになった。

　今夏は新幹線の帰省ラッシュさえ起こらず、大規模な人の移動がほぼなくなっている。また、18きっぷそのものの売れ行きも低下していると考えられる。この春は、金券ショップで一部使用済みの券が1日当たりの価格を下回る額で販売され、投げ売り状態だった。

　ユーザーが懸念するのは、このまま運転がなくなってしまうのではないかという点だ。2009年3月まで、「ムーンライトながら」は定期列車として運行され、その後は繁忙期、主に18きっぷのシーズンに運行されることが常となっている。
　しかし年々運行日数は減っており、例えば夏は7月～8月にかけて運行していたものが2019年夏は8月のみの運行となった。また、冬(2019～2020年)もそれまで年末・年始に運転していたものが年末のみの設定となった。

　かつて夜行快速列車は全国で複数運転されていたが、現在は「ムーンライトながら」が臨時列車とはいえ、事実上唯一の存在となっている。夜行快速列車の衰退は、高速ツアーバスなどほかの格安な交通手段が現れたことによる利用客の減少に加え、夜間運行に伴う負担など鉄道側の事情もある。

　車両の問題も大きい。これらの列車に使用していたのは、古くなった特急型車両が中心だ。老朽化による車両の引退も、列車の廃止に結び付く。

■使用車両の引退が迫る

　コロナ禍がなくても、「ムーンライトながら」がこれまでに消えていった夜行快速列車と同様の状況にさらされていることに変わりはない。

　「ムーンライトながら」は、定期列車時代はJR東海の373系で運転していたが、2013年冬以降はJR東日本大宮総合車両センターの185系10両編成(6両編成+4両編成)が使われている。
　185系は、特急「踊り子」などに使われてきた車両で、国鉄時代の1981年から1982年にかけて製造されており、老朽化は否めない。「踊り子」には今年春のダイヤ改正からこれまで中央本線や房総方面などで使われていたE257系のリニューアル車両投入が始まっており、185系はいよいよ終わりを迎えようとしている。

　この先の185系の動向についてJR東日本に問い合わせると、「今後の運転計画や車両廃止等については現時点ではお知らせできる内容はございません」との返答だったが、全車引退は時間の問題だろう。
　185系がすべて引退すると、「ムーンライトながら」に使用する車両をどうするかという問題が出てくる。もしE257系によって運転するとなると、JR東海の区間に乗り入れできるよう、保安装置などを対応させることが条件となる。

　JR東海区間を走行する予定のE257系5両編成(2500番台)を2本連結すれば185系と同じ10両編成となるが、2500番台は4本しか導入される予定はない。もし「ムーンライトながら」に使用するなら上り・下りですべての編成を使うことになり、「踊り子」に使用できなくなってしまうため現実的ではない。
　東京―伊豆急下田間で運用しているE257系の9両編成(2000番台)をJR東海区間に乗り入れられるようにするという方法もありうるが、臨時列車のためにそこまでするとは考えにくい。E257系2000番台をJR東海区間に乗り入れられるようにするかどうかについてもJR東日本に問い合わせたところ、「個々の車両改造内容に関するご質問については、回答は差し控えさせていただきます」とのことだった。
3299：チバQ：2020/11/11(水) 09:45:39: ■消えていった「ムーンライト」

　「ムーンライト」の名を冠した列車は、かつてはほかにも複数あったが、今はいずれも姿を消している。

　新宿と新潟方面を結んでいた「ムーンライトえちご」は、「ながら」と同様に2009年3月まで定期列車として運行され、その後は臨時となったが、2014年以降運行されていない。夜行急行「アルプス」の代替として多客期に運行されていた「ムーンライト信州」も、2018年12月を最後に運行されなくなった。

　関西でも、京阪神地区と九州を結ぶ「ムーンライト九州」が2009年の1月をもって運転を休止、下関・松山・高知方面への「ムーンライト山陽」「ムーンライト松山」「ムーンライト高知」も同じころ運転を休止した。大阪と山陰方面を結ぶ「ムーンライト八重垣」は、2004年夏を最後に運行を行っていない。
　「ムーンライトながら」も、コロナ禍で需要の見通しが立たないのに加え、使用車両である185系の引退が進むという状況にある。実際にどうなるのかは不明だが、これまでにほかの夜行快速列車がたどった経緯から推定すると、臨時列車なのでそのまま消滅する……というパターンが、残念だが今後の見通しとしてはもっともありうるのではないだろうか。
小林拓矢 :フリーライター
3300：チバQ：2020/11/12(木) 09:54:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/6a061d22aaf9db421e2f707bece1f28486407630
「阪急と阪神」の鉄道事業　棲み分けできているが改善余地も
11/12(木) 7:05配信

「阪急と阪神」2社が手を組むという関西財界に衝撃を与える経営統合から14年の月日が流れた。だが、阪急阪神HD（ホールディングス）の鉄道事業を見ていくと、長年続く“相克”や課題が見えてくる。

【図解】乗り継ぎの悪い今津、阪急梅田と阪神梅田が統合する梅田など、路線図と問題点、その所在地図
　1899年創業の阪神電鉄と、1907年に創業した阪急電鉄は、大阪・梅田～神戸・三宮間を並行して走る最大のライバル路線だった（別掲図参照）。

「ただ、大阪～神戸間を走る阪神の線路は50kmなのに対し、大阪と神戸、宝塚、京都を結ぶ阪急は150km。売り上げも阪急が圧倒的だ」（地元紙記者）

　何より、沿線のカラーが全く違う。山側の「高級住宅地」を走る阪急に対し、阪神は海側の埋め立て地を縫うように走る。

「同じ尼崎市にある駅でも、阪急は『武庫之荘』や阪急『塚口』といった高級住宅地やけど、阪神は競艇場のある『尼崎センタープール前』やで。雰囲気も乗ってくるお客さんも全然違いますわ」（神戸在住50代会社員）

　阪神タイガースの名物オーナーで、阪神電鉄社長を長く務めた故・久万俊二郎氏や阪神の人気選手たちも「みんな阪急『御影』『芦屋川』などの山側に住んでいた」（在阪スポーツ紙記者）という。

　関西の私鉄事情に詳しい大阪学院大学の中山嘉彦教授（鉄道技術史）の話。

「当初から高速走行を目指して直線の線路が多く、1編成あたりの車両を増やしてきた阪急と、列車を頻発させて“待たずに乗れる阪神電車”のフレーズを打ち出した阪神は方向性が全く違う」

　マルーン色に統一された阪急電車は「大阪梅田」から「神戸三宮」までの間の駅が14。一方、赤胴車と呼ばれたクリーム色と朱色のツートンや“巨人カラー”のオレンジとグレーのツートンなど様々な車体の阪神電車は、同区間で30駅。

「阪神は駅と駅の間がホンマに近い。『西宮東口』（2001年に廃止）があった時なんて、電車の先頭が次の『西宮』に着いた時、最後尾はまだ西宮東口の駅のホームにおるといわれたくらいやった」（関西在住70代男性）

　その2社が統合し、定期券や回数券を共有化するなど“融和”に努めてきた。『関西人はなぜ阪急を別格だと思うのか』（交通新聞社）の著者で鉄道ライターの伊原薫氏はこういう。

「阪急電車でタイガースの車内広告を目にしたり、阪神電車で宝塚歌劇の車内広告を見るようになったことは衝撃でした。

　海側を走る阪神と山側を走る阪急の間にJR神戸線があるため、近年は“客の奪い合い”はなかった。企業カラー、沿線住民の気質の違いがあるので、統合後もうまく棲み分けている。それだけに、統合しても沿線住民がメリットを感じることは少ないわけですが」

　ただ、不満を述べる乗降客もいる。阪急沿線に住むタイガースファンの50代男性はいう。

「阪神と阪急神戸線の唯一の接点は西宮の『今津』やけど、乗り継ぎが悪い。阪神はこの駅に特急を止まらせへんし、阪急の電車が到着するとドアが開く前に阪神の電車が発車してしまう。阪急沿線から甲子園に行くのはこのルートやのに、阪急沿線の住民は阪神ファンちゃうといわんばかりや」

　他にも「阪急で西に向かって『高速神戸』で阪神の姫路行きの特急に乗り換えようにも、乗り継ぎが悪くてホームでずいぶん待たされる」（姫路在住60代男性）といった“もうちょっとどないかならんのか”の声がある。前出・中山教授がいう。

「阪神線には東から近鉄車両、西から山陽車両が乗り入れています。各沿線の居住状況が異なるため、ダイヤパターンも異なる。阪神線ではまずこの3線の調整が大きな業務。一方、阪急線は神戸、宝塚、京都各線の調整が重要ですので、阪急・阪神間の乗り継ぎに問題点が出てくるのでしょう」

　阪急阪神HDは問題点について「ご利用状況等を総合的に勘案しながら、利便性の向上に努めてまいります」と回答した。

※週刊ポスト2020年11月20日号
3301：チバQ：2020/11/12(木) 13:30:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/c7246b3a2d0497b02371f5a5a7d823c93628ab0d
北陸新幹線金沢－敦賀開業1年半遅れ　建設費増で、与党は反発
11/11(水) 18:45配信
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　2023年春の開業を予定している北陸新幹線金沢―敦賀間について、国土交通省は11日の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の会合で、開業時期が1年半遅れるとの見通しを示した。

　工事が遅れているためで、建設費も約2880億円増える。与党PTは了承せず、工期短縮や費用削減を検討するよう求めた。国交省は専門家でつくる検証委員会を立ち上げ、12月上旬までに中間報告を行う。

　会合では石川、福井両県選出の国会議員から批判が相次ぎ、終了後に取材に応じた細田博之PT座長は「報告は了承できない。検証委で努力した成果を見せてほしい」と述べた。開業延期は沿線自治体への影響も大きいことから、細田座長は「地方の費用負担などで（国交省は）何か知恵を出すべきだ」と話した。
3302：とはずがたり：2020/11/13(金) 16:03:20: 私鉄大手、14社が全て赤字　ホテル事業も大打撃
11/12(木) 18:40配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad0e1aceb011eb8d5e56d36c13da61c0040f76e1
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共同通信
　全国の私鉄大手14社の2020年9月中間連結決算が12日出そろい、全社が大幅な減収を記録し、赤字に転落した。新型コロナウイルスの感染拡大は鉄道事業以外のホテル、レジャー事業にも深刻な打撃を与えており、21年3月期の連結業績も全社が純損益の赤字を見込んだ。

　鉄道は在宅勤務の普及などにより、輸送人員の落ち込みが激しい。外出やイベントの自粛でホテルの稼働率も低迷。プリンスホテルなどを運営する西武ホールディングスは通期で14社中最大の赤字となる630億円の純損失を見込む。800億円の増資を実施し、財務基盤を厚くする。
3303：とはずがたり：2020/11/18(水) 14:18:02: 遅れは岸田潰しかｗ

岸田文雄氏、北陸新幹線開業遅れ非難
「言語道断、地元の怒り当然」
2020年11月17日午前7時00分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1206669

　自民党の岸田文雄前政調会長は１１月１６日、福井県福井市内で講演し、北陸新幹線金沢―敦賀間の開業が遅れる見通しとなったことについて「地元の皆さんは予定に合わせて取り組みを進めている。その目安が突然変わったことは言語道断で、地元の怒りは当然だ」と述べた。

⇒【D刊特集】北陸新幹線敦賀開業遅れ

　国交省は外部有識者による検証委を１７日に初会合を開き、１２月上旬までに工期短縮や費用減の対策をまとめる。岸田氏は「月内に５回程度会合を開くと聞いている」とした上で「本当に工期を延ばさないといけないのか、費用も膨らまないといけないのか。検証してもらわないといけない」と指摘した。

⇒【動画】北陸新幹線、福井県内区間４Ｋ空撮

　岸田氏は９月まで与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム座長を務めていた。講演は、県内の経済界有志でつくる「岸田文雄福井後援会」が開いた。
3304：とはずがたり：2020/11/18(水) 14:18:23: 稲田氏「信頼関係揺るがしかねない」
北陸新幹線金沢―敦賀の開業遅れ懸念に
2020年11月8日午後5時10分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1201373
稲田朋美氏拡大する
稲田朋美氏

　北陸新幹線金沢―敦賀間の建設工事で一部工期が逼迫（ひっぱく）し、２０２３年春の開業が遅れるのではないかとの懸念が広がっている。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は年末までに、どのような結論を出すのか。自民党整備新幹線等鉄道調査会の稲田朋美会長に現状を聞いた。

　―現状をどう見ている。

　「工期が逼迫している工事箇所や不調、不落が頻発した入札などについて、国土交通省などから説明を受けた。その上で私の疑問点を投げているが、詳細な説明をまだ受けていない」

　―疑問点とは何か。

　「工期の逼迫や建設費が上振れする恐れを予見できなかったかが、ポイントだ。なぜ今になって出てきたのか。並行在来線の問題やまちづくりなど、沿線自治体に与える影響が大きい。具体的な工期短縮策も示すよう求めている」

　―自民党総裁選中の９月、菅義偉首相が県議とのウェブ会議で「予定通り延伸できるよう対応する」と発言した。国交省の説明は唐突な印象だ。

　「沿線自治体などとの信頼関係を揺るがしかねない。これまでのＰＴで遅れる可能性があるとの説明はなかった。時間も置かずにこういう状況が出てくることが問題だ」

　―整備新幹線等鉄道調査会長としてどう取り組む。

　「大阪までつながって初めて北陸新幹線。敦賀以西は２３年春着工を目指している。もしものときは、同時並行で取り組まないと大阪延伸が遅れる。今回の問題が影響ないようにしたい」
3305：チバＱ：2020/11/19(木) 23:10:21: https://news.goo.ne.jp/article/asahi_region/business/asahi_region-ASNCL7339NCLULOB008.html
必ず座れる「湘南ライナー」廃止へ　かわりに新特急運行
2020/11/19 08:20朝日新聞デジタル

必ず座れる「湘南ライナー」廃止へ　かわりに新特急運行

湘南ライナーに使われている車両（JR東日本提供）

(朝日新聞デジタル)

　JR東日本は来春、全席指定の東海道線特急「湘南」の運行を始める。これに伴い東京―小田原間の「必ず着席できる定員制の通勤電車」として人気があった「湘南ライナー」は廃止となる。

　新特急「湘南」は東京―小田原間と新宿―小田原間を走る。窓を大きくし、各座席の窓側壁面にはコンセントを1口設置する。乗車券と、特急券が必要で、例えば東京―小田原間は、乗車券が1518円（IC運賃）、特急券は事前購入で1020円、車内購入で1280円。運行本数、停車駅、所要時間などはまだ発表していない。

　廃止される湘南ライナーは1986年に当時の国鉄が通勤ライナーとして運転を開始。乗車券と均一料金（520円）のライナー券で座ることができる。東京―小田原間であれば乗車券は1518円（IC運賃）。横浜、川崎の両駅には止まらず、東京―小田原間の所要時間は1時間12分～1時間半。上りは朝6本、下りは夜に9本運行されている。
3306：チバＱ：2020/11/19(木) 23:11:53: https://news.goo.ne.jp/article/fukui/nation/fukui-20201119090637357.html
北陸新幹線、工事遅れが最も深刻な3層構造駅　複雑で大規模、金沢―敦賀間
2020/11/19 09:04福井新聞

北陸新幹線、工事遅れが最も深刻な3層構造駅　複雑で大規模、金沢―敦賀間

北陸新幹線

(福井新聞)

　2023年春の開業が遅れる見通しとなった北陸新幹線金沢―敦賀間で、工事が最も深刻な状況となっているのが福井県敦賀市の敦賀駅だ。全国的に珍しい3層構造の「上下乗り換え」方式を採用したため、北陸新幹線の駅舎で最も規模が大きい上、周辺の作業スペースが狭く、工事が難航。計画から1年半遅れている。敦賀駅の完成を急ぐことが開業延期幅短縮の鍵を握るとみられ、国は施工方法を見直し、工期短縮を図る方針だ。

　敦賀駅を巡っては12年の金沢－敦賀認可当初、レール幅の広い新幹線と狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（FGT＝軌間可変電車）を導入し、敦賀―大阪は乗り換えなしとする計画だった。だがFGT導入が見送られ、新幹線敦賀駅と在来線駅の移動の負担軽減策が課題だった。

　17年、乗り換えの利便性を高めるため、3階に新幹線ホーム、2階に乗り換えコンコース、1階に在来線特急ホームを設ける上下乗り換え方式に変更された。

　このため、駅舎の高さはマンションの12階建てに相当する約35メートル。駅舎デザインコンセプトにある「空に浮かぶ」ような巨大構造物となった。鉄道建設・運輸施設整備支援機構の北村隆志理事長は11月12日、報道陣に「機構として取り組んだ駅で一番大きな工事」と説明した。

　難工事の対応へ、大型重機の操作や複雑な鉄筋組み立てができる熟練作業員が必要となったが、東京五輪前の人手不足もあり、十分に確保できなかった。遅れを挽回しようと土木工事と建築工事の同時施工を図ろうとしたものの、作業スペースがJR北陸線と木の芽川に挟まれて狭いために難航し、現時点で1年半工期が遅れている。
3307：チバQ：2020/11/20(金) 10:35:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f02afea4899e4c094daa05757ce2fabbe4b292e
北海道新幹線「函館駅乗り入れ」の価値とは？　80億円で実現可能、道内経済に効果
11/20(金) 8:00配信

入手した資料は図面、試算表などA4用紙60枚以上
　興味深い資料を入手した。「北海道新幹線現函館駅乗り入れ構想令和2年10月」。つい最近、函館市内で商工関係者に向けた講演資料として作られた。提唱者の元鉄道建設公団幹部に話を聞いた。「現在の新函館北斗駅ルートに関わった者として、函館市の皆さんの期待に添えなかった。そのおわびも兼ねて計画、試算した」という。

　ざっくりと結論を書くと、新函館北斗駅からスイッチバックする形で函館本線に乗り入れる。もちろん改軌を伴うけれども、改造費はフル規格新幹線よりもかなり安い。80億円程度で実現できるのではないか、という話だ。関東・東北地方から乗り換えなしに函館駅に到着できる。北海道新幹線が札幌駅に延伸したときは、札幌からはスイッチバック無し、乗り換えも不要。本州対函館より、札幌対函館の利点が大きい。道内経済の振興に役立つだろう。
新函館北斗は「通過前提」か
　そもそも、なぜ北海道新幹線は函館駅を作らず、新函館北斗駅になったか。北海道新幹線がもともと青森市～札幌市間を結ぶ計画だからである。全国新幹線整備法に基づいて、1972（昭和47）年に北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線（鹿児島ルート）が基本計画として定められた。北海道新幹線は起点を青森市、終点を旭川市とし、主要経由地を函館市付近、札幌市付近と策定され、のちに青森市～札幌市が整備計画路線として格上げされた。

　この段階では各駅の位置は確定していない。基本は在来線の駅に併設だけど例外もある。例えば、大阪は西への延伸と再開発の余地がなかったため、現在の新大阪駅となったし、新横浜駅、新神戸駅も同様だ。北海道新幹線の函館駅を在来線と同じ位置にすれば、札幌延伸時にスイッチバックする形になる。だから札幌方面へ延長できる位置に新函館北斗駅を作った。

　しかし、函館市民としては複雑な心境だったはずだ。現函館駅に乗り入れ、スイッチバックの配線になれば、本州～札幌間の列車は全て函館駅停車が約束されたも同然だ。しかし、現在の新函館北斗駅は通過列車も設定可能。新幹線列車の速達タイプは1県1駅という原則もあって、新青森～札幌間ノンストップも設定できる。これは東北新幹線の新青森駅を決めるときも同様の議論があって、結局「スイッチバックは時間のロスが大きい」として現在の位置になった。主眼は東京～札幌間の最短ルートであった。

　函館市公式Webサイトの「市民の声回答一覧」に「ミニ新幹線方式による函館駅へ北海道新幹線乗り入れについて」という意見と回答が掲載されている。受付年月日は2018年1月23日。北海道新幹線開業の約2年後だ。

　意見を要約すると「函館駅～新函館北斗駅間をミニ新幹線に改造し、函館～札幌間直通新幹線を走らせることはできないか。札幌方面には乗り換え不要、本州方面へは同一ホームで乗り換え可能、北海道から提示された費用1000億円の10分の1強で実現可能、同区間の並行在来線化を逃れ、市財政等の赤字等責任負担がなくなる」

　これに対し、市の「企画部計画推進室政策推進課」の回答を要約すると「新駅と函館駅とのアクセスは、整備新幹線としての整備計画から外れている。2005年8月に北海道から線路工事費が莫大で新幹線の函館乗り入れは困難と判断が示され決着が付いた。ミニ新幹線は三線軌条への改造負担が大きい。はこだてライナーで利便性を図っている」だった。

　北海道新幹線開業後も函館駅乗り入れの要望はある。しかし、フル規格やミニ新幹線を出す費用はないから「はこだてライナー」で我慢してね。本当は函館市の職員だって函館駅乗り入れを望んでいるはず。苦渋の回答だっただろう。

「標準軌在来線」がベスト
　北海道新幹線「函館直通線」構想を、線路、車両、ダイヤ面で紹介する。まず線路だ。新函館北斗駅は新幹線と在来線の線路が並んでいる。新幹線駅は新青森側に車両基地と保守基地があり、すでにスイッチバックできる線路がある。その保守基地へ向かう線路と在来線を結ぶ接続線を作り、そこから函館駅まで在来線を三線軌条とする。

　函館本線は函館駅～七飯駅間が複線になっている。ただし、三線軌条を複線にする必要はない。複線の運用を解消し、片方を三線軌条、片方は在来線のままとする。秋田新幹線のような単線並列の運用とする。もっとコストを下げるならば、三線軌条は分岐点から七飯駅構内までで良い。函館駅～七飯駅間は片側を新幹線列車専用の標準軌、片側を在来線列車専用の狭軌とする。
3308：チバQ：2020/11/20(金) 10:36:09: 　七飯駅から大沼方面の在来線は単線で二手に分かれ、片方が本線、片方が山岳迂回ルートの通称「藤城線（下り列車専用）」となる。逆に見れば七飯駅で2本の単線が合流して函館に向かうわけだ。しかしこの区間は札幌～函館間の特急「北斗」が新幹線に移行して標準軌側を走るし、新幹線函館乗り入れが実現すれば「はこだてライナー」も不要だ。単線1本でも、貨物列車と各駅停車だけでやりくりできそうだ。

　現在の函館駅プラットホームは余剰となっているから、新幹線対応の1面2線のプラットホームを用意すれば、1時間に上下2本ずつの運行が可能になるだろう。

　線路改良計画はここまで。あとは信号と電力関連の改良となる。お気付きのように、全て既存の線路改良だけで済むから、用地買収は必要ない。もともと重量貨物が通っていた線路だから、路盤の増強もほとんど不要。フル規格新幹線よりもコストは低い。

　車両については秋田新幹線や山形新幹線のようなミニ新幹線規格車両になる。函館駅～七飯駅は線路施設の改造費は少ない。なぜなら、除雪の都合上、架線柱や線路配置にゆとりを持たせているからだ。ミニ新幹線規格車両を通すための工事はプラットホームを削るなど最小限で済む。トンネルはないし、橋梁と複線間隔をクリアすればフル規格新幹線車両が直接乗り入れ可能かもしれない。

　ただし、もし三線軌条を複線のまま在来線と共用するならば、プラットホームを削るわけにはいかないからミニ新幹線車両が必要となる。やはり三線軌条区間は最小限に留め、函館駅～七飯駅間は新幹線と在来線で1本ずつ使った方がいい。

所要時間短縮より「乗り換えなし」の負担軽減効果
　東京～札幌間の8両フル規格基本編成と、東京～函館間の5両ミニ規格付属編成を連結し、新函館北斗駅で分割、併結する。従って新函館北斗駅の所要時間は長めで約4分を見込む。札幌～函館間は5両ミニ規格付属編成でシャトル運行する。

　東京～函館間の所要時間は現在の最速「はやぶさ13号」と函館ライナーの乗り継ぎで4時間26分。函館直通線でスイッチバックする場合は4時間17分。所要時間としては10分程度の短縮だけど、乗り換えなしという心理的身体的な負担の軽さは大きいメリットだ。

　なお、JR東日本が開発している次世代新幹線車両「アルファX」技術が採用され、東北新幹線で時速350キロが実現すると、東京～函館間は3時間31分になる。ここまでくると、東京駅～羽田空港～函館空港～函館の3時間19分と変わらない。

　函館～札幌間の所要時間は、函館直通線の場合で1時間14分の見込み。現在の新函館北斗乗り換えだと、乗り継ぎ列車待ちで10分程度の余分が生じる。ただし、「はこだてライナー」が本州方面からの接続を優先するか、札幌方面からの接続を優先するかで乗り継ぎ時間は増えるだろう。直通運転のメリットはダイヤ面でも大きい。

　私も何度か新函館北斗駅で乗り換えを経験したけれど、エスカレーターや乗り換え口の行列、混雑に閉口した。同一プラットホーム乗り換えも可能な構造とはいえ、そんな乗り継ぎができる列車の組み合わせは少ない。また、はこだてライナーは通勤型車両で着席が保証されず、大きな旅行カバンを持って立ったままだ。約15分の乗車はうれしくない。函館空港からバスに乗った方がラクじゃないかと思う。
3309：チバQ：2020/11/20(金) 10:36:32: 建設費80億円の内訳
　函館直通線構想を実現させるための枠組み、予算をどうするか。ここで前述の函館市の回答を振り返り、解決していこう。一つ目、「整備新幹線計画から外れている」。この解決は簡単だ。整備新幹線とせず、在来線改良工事にすればいい。

　二つ目。「線路工事費が莫大で新幹線の函館乗り入れは困難」は、フル規格新幹線にしないことで解決できる。そして三つ目「ミニ新幹線は三線軌条への改造負担が大きい」については、確度の高い見積もりが行われ、約80億円を下回る。フル規格新幹線の見積もり約1000億円の10分の1以下だ。

　資料に添付された「函館・新函館北斗間　新幹線対応三線軌道化工事費試算結果」によると、既設ミニ新幹線の秋田新幹線、山形新幹線について、用地費・路盤費・橋梁費・軌道費・停車場費・車庫検査修繕費・緒建物費・電気通信設備費等・工事付帯費等の推定工事費からキロ単価を算出、平均したところ、1キロあたり423.4万円となった。函館～新函館北斗間の延長は17.9キロで、用地費は差し引いてキロ単価を419.9万円とすると、推定工事費は約75億円となった。

　この数値とは別に、函館～新函館北斗間の現地状況を考慮して試算すると、路盤関係工事費は41.6億円、電気関係工事費は26.9億円、工事付帯費は4.8億円で、合計73.3億円という数字になった。

　2通りの計算方法で、どちらも70億円台前半だ。建設工事の見積もりは詰めていくほど上積みされる傾向があるとはいえ、それを考慮しても80億円程度で完成できる。

並行在来線と合わせて処理する
　この計画は整備新幹線とは別の枠組みとする必要がある。整備新幹線計画にのせれば国の支援が受けられるけれど、実現はリニア中央新幹線全通、北陸新幹線全通、長崎新幹線フル規格全通の後になる。待てない。それでは財源はどうするか。

　最も実現性が高い方法は、この区間を運行する並行在来線会社が工事費を負担し、新幹線車両用線路としてJR北海道に貸し付ける。つまり、線路収入を得るための投資と考える。工事費の財源は、国の地方鉄道に対する支援制度を活用し、国、北海道および函館市が手当てする。並行在来線会社の負担分はJR北海道から得られる貸付料を担保として民間から借り入れる。

　北海道新幹線札幌延伸区間の並行在来線については、その枠組みの検討が始まったばかりだ。JR北海道は2010年5月に函館～小樽間、支線の通称藤城線、砂原線も含めて経営分離すると決めた。函館～新函館北斗間についてはJR北海道による運行を求める動きがあったけれども、結果的には経営分離が決まった。ただし、分離後については北海道新幹線並行在来線対策協議会の議論が続いており、道南いさりび鉄道が引き受けるか否かも含めて受け皿会社の設立には至っていない。

　貨物列車が運行する五稜郭～長万部間は並行在来線として存続せざるを得ない。五稜郭～函館間は道南いさりび鉄道が運行しているため、道南いさりび鉄道に移管する案が有力だ。長万部～小樽間については存廃も含めた議論が行われている。自治体によっては、並行在来線を廃止して踏切を解消し、区画整理をしたいという意向もあると聞く。

　並行在来線問題の枠組みが決まっていない今だからこそ、並行在来線の在り方として、函館直通線を検討したらいい。JR北海道は新函館北斗～札幌間の約212キロを時速320キロで走行するために、約120億円の工事費を負担する。これによる所要時間短縮は約5分だ。それに比べると、函館直通線の約10分短縮、乗り換え解消のための約80億円は妥当である。

　函館直通線をJRの線路にすると、JR北海道の負担が増える。これ以上のJR北海道への要求は難しいだろう。むしろ在来線として作り、新幹線の収益から貸付料をいただく形の方が理解されやすい。まずは北海道が、道内経済のための函館～札幌間の直結の価値を認めること。そして本州～函館間については、JR東日本が価値を認めて後押ししてくれること。この2つのチカラが、函館直通線を実現する鍵だと思う。

（杉山淳一）
ITmedia ビジネスオンライン
3310：とはずがたり：2020/11/20(金) 13:22:40: 海道新幹線「函館駅乗り入れ」の価値とは？　80億円で実現可能、道内経済に効果
11/20(金) 8:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/2f02afea4899e4c094daa05757ce2fabbe4b292e
ITmedia ビジネスオンライン
入手した資料は図面、試算表などA4用紙60枚以上

　興味深い資料を入手した。「北海道新幹線現函館駅乗り入れ構想令和2年10月」。つい最近、函館市内で商工関係者に向けた講演資料として作られた。提唱者の元鉄道建設公団幹部に話を聞いた。「現在の新函館北斗駅ルートに関わった者として、函館市の皆さんの期待に添えなかった。そのおわびも兼ねて計画、試算した」という。

　ざっくりと結論を書くと、新函館北斗駅からスイッチバックする形で函館本線に乗り入れる。もちろん改軌を伴うけれども、改造費はフル規格新幹線よりもかなり安い。80億円程度で実現できるのではないか、という話だ。関東・東北地方から乗り換えなしに函館駅に到着できる。北海道新幹線が札幌駅に延伸したときは、札幌からはスイッチバック無し、乗り換えも不要。本州対函館より、札幌対函館の利点が大きい。道内経済の振興に役立つだろう。

新函館北斗は「通過前提」か
　そもそも、なぜ北海道新幹線は函館駅を作らず、新函館北斗駅になったか。北海道新幹線がもともと青森市～札幌市間を結ぶ計画だからである。全国新幹線整備法に基づいて、1972（昭和47）年に北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線（鹿児島ルート）が基本計画として定められた。北海道新幹線は起点を青森市、終点を旭川市とし、主要経由地を函館市付近、札幌市付近と策定され、のちに青森市～札幌市が整備計画路線として格上げされた。

　この段階では各駅の位置は確定していない。基本は在来線の駅に併設だけど例外もある。例えば、大阪は西への延伸と再開発の余地がなかったため、現在の新大阪駅となったし、新横浜駅、新神戸駅も同様だ。北海道新幹線の函館駅を在来線と同じ位置にすれば、札幌延伸時にスイッチバックする形になる。だから札幌方面へ延長できる位置に新函館北斗駅を作った。

　しかし、函館市民としては複雑な心境だったはずだ。現函館駅に乗り入れ、スイッチバックの配線になれば、本州～札幌間の列車は全て函館駅停車が約束されたも同然だ。しかし、現在の新函館北斗駅は通過列車も設定可能。新幹線列車の速達タイプは1県1駅という原則もあって、新青森～札幌間ノンストップも設定できる。これは東北新幹線の新青森駅を決めるときも同様の議論があって、結局「スイッチバックは時間のロスが大きい」として現在の位置になった。主眼は東京～札幌間の最短ルートであった。

　函館市公式Webサイトの「市民の声回答一覧」に「ミニ新幹線方式による函館駅へ北海道新幹線乗り入れについて」という意見と回答が掲載されている。受付年月日は2018年1月23日。北海道新幹線開業の約2年後だ。

　意見を要約すると「函館駅～新函館北斗駅間をミニ新幹線に改造し、函館～札幌間直通新幹線を走らせることはできないか。札幌方面には乗り換え不要、本州方面へは同一ホームで乗り換え可能、北海道から提示された費用1000億円の10分の1強で実現可能、同区間の並行在来線化を逃れ、市財政等の赤字等責任負担がなくなる」

　これに対し、市の「企画部計画推進室政策推進課」の回答を要約すると「新駅と函館駅とのアクセスは、整備新幹線としての整備計画から外れている。2005年8月に北海道から線路工事費が莫大で新幹線の函館乗り入れは困難と判断が示され決着が付いた。ミニ新幹線は三線軌条への改造負担が大きい。はこだてライナーで利便性を図っている」だった。

　北海道新幹線開業後も函館駅乗り入れの要望はある。しかし、フル規格やミニ新幹線を出す費用はないから「はこだてライナー」で我慢してね。本当は函館市の職員だって函館駅乗り入れを望んでいるはず。苦渋の回答だっただろう。
3311：荷主研究者：2020/11/21(土) 15:26:19: https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/248980
2020/10/22 06:00　上毛新聞
JR東首都圏17路線の終電繰り上げ　上野発新前橋着37分早まる

　JR東日本は21日、来春から高崎線や山手線、東海道線など首都圏の17路線で最終列車の発車時刻を早めると明らかにした。高崎線は現在の午後11時46分上野発高崎行きが籠原（埼玉県熊谷市）止まりとなる。新前橋(群馬県前橋市)行きは約37分早まって上野発同10時30分ごろ、高崎行きは約21分早まって同11時25分ごろが終電となる。約37分の繰り上げ幅は青梅線と並んで最大。

　終電繰り上げの理由として、ここ数年の深夜帯の乗客減少に新型コロナウイルスの感染拡大が追い打ちを掛けたことや、終電後に実施する線路などの保守作業の時間確保を挙げている。終電繰り上げで作業の効率化が進めば、年間十数億円のコスト削減につながるとしている。終電の一斉繰り上げは1987年の同社発足以来初めて。実施日や詳細な時刻は12月に改めて発表する。

　高崎線の終電は、現行で新前橋着午前1時6分、高崎着同1時37分だが、それぞれ繰り上げる時間分早まる。両毛線など県内を走る他のJR路線、新幹線や特急は対象外。始発列車の時刻は京浜東北線など県外5路線で繰り下げる。
3312：荷主研究者：2020/11/21(土) 16:00:27: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65381640T21C20A0ML0000/
2020/10/25 2:00日本経済新聞　電子版　北陸
JR西日本、北陸で無人駅拡大　自治体は利便性懸念
3313：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:09:18: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/474868?rct=n_hokkaido
2020年10/28 18:51 北海道新聞
＜論点・並行在来線－新幹線時代を前に＞１　見えぬ展望　迫る決断、協議会は様子見

新幹線駅に生まれ変わる倶知安駅。並行在来線の存廃は駅の設計や駅前再開発に影響する

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201028hokkaido02.JPG

　２０３０年度に北海道新幹線が札幌に延伸し、後志管内を新幹線が走る。同時にＪＲ北海道は並行在来線の函館線小樽―長万部間を経営分離する。

　８月２６日、倶知安町役場で開かれた並行在来線対策協議会後志ブロック会議。沿線９市町の首長が年に１回顔をそろえる会合で、小樽市と共に新幹線駅が設置される倶知安町の文字一志町長は業を煮やしたかのように漏らした。「駅周辺のまちづくりに相当、苦労している。日程もかなりシビアな状況だ」

■２４億円の赤字

　町中心部の現駅に新幹線を引き込む大事業。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２６年度には土木工事を終え、速やかに駅舎建設に入りたい考え。在来線を残すか否かで駅の構造は大きく変わり、町の担当者は「このままでは駅前再開発にも手を付けられない」と気をもむ。一体でニセコ地域を構成するニセコ町の片山健也町長も「２３年には方向を見いだすよう努力を」とせかした。

　ただ、話は簡単にはまとまらない。

　小樽―長万部は年２４億円の営業赤字を生む不採算路線だ。ＪＲが手を引いた後、第三セクターが運営すれば赤字は基本的に道と沿線市町が引き継ぐ。利用者の多い小樽―余市とそれ以外では地域事情も異なり、財政負担を巡る調整は難航が必至。バス転換論も浮上するが、「利便性が住民から見えないと受け入れられない」（黒松内町の鎌田満町長）と慎重論も根強い。

■材料そろわず

　結局、会議は並行在来線存廃の判断時期について、当初目標の延伸５年前（２５年度）から前倒しするとの昨年の方針を再確認するにとどまり、様子見が続く。

　新型コロナウイルスの感染拡大が視界をさらに不良にする。ＪＲがこの夏に実施予定だった需要調査は来年度に延期され、議論を詰める材料もそろわない。

　新幹線が後志を駆け抜ける日まであと１０年。鉄路は存続するのか、それとも―。展望が見えないまま、決断の時が近づいている。（桜井翼）

　◇

　並行在来線の存廃は地域の交通やまちづくりを左右する。遅くとも２５年度までの５年以内に結論が迫られる中、積み残しの論点を整理する。（７回連載します）
3314：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:11:18: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/475311?rct=n_hokkaido
2020年10/28 18:51 北海道新聞
＜論点・並行在来線－新幹線時代を前に＞２　地域の足　人口減加速、採算厳しく

平日朝の蘭越駅ホーム。通学に欠かせない足だが、少子高齢化で高校生は減っている

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http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201028hokkaido05.JPG

　１０月下旬の平日、午前７時５分すぎ。それまで人けのなかったＪＲ蘭越駅のホームに高校生が次々と姿を見せた。あっという間に４０人ほどが乗り込むと、列車はほぼ満席に。２駅先のニセコ駅まで乗るニセコ高２年の気田紘一朗さん（１７）は「列車がなくなるなんて想像できない」と話す。

■生徒利用半減

　後志管内の函館線沿線には１４の高校があり、鉄路は通学の足だ。だが、ＪＲから窓口業務を委託された町の臨時職員として１０年前から蘭越駅で働く増子謙克さん（６０）は「駅を使う生徒は半分に減った」と話す。毎朝、通学風景を見守ってきただけに鉄路への思いは人一倍強いが「子どもたちの負担となる赤字路線は残せない」と複雑な表情だ。

　実際、採算は厳しい。小樽―長万部間の１キロ当たり１日平均利用者数を表す「輸送密度」は２０１８年度６２５人。ＪＲが維持困難路線の目安とする２千人を大きく下回る。鍵を握る沿線人口は１５年時点で１８万５千人と、区間の長さがほぼ同じ函館―長万部間の半分ほどだ。国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、小樽―長万部間の４５年時点の人口は今の半分近くの約９万７千人に減る。

　過疎地の鉄路に未来はないのか。共和町の山本栄二町長は「財政を考えればバス転換しかない」と厳しく見る。函館線小沢駅は町内に残る唯一の駅。３５年前、ここから共和町の中心部を横断して岩内に至る国鉄岩内線が廃線になった。代わりに運行が始まったバスは１時間に１本、岩内から町中心部を経由して小樽、札幌に行く。「バスの運用次第で鉄路以上に利便性は高まる」と山本町長は前向きにとらえる。

■先細りの不安

　しかし、仮に鉄路が廃止された場合、沿線自治体の全てに小樽や札幌への直通便が確保される保証はない。高齢化が進む中、通院などで公共交通に頼る住民の存在は無視できず、並行在来線の存廃論議には「町が先細りする」（蘭越町の金秀行町長）との不安が常につきまとう。（桜井翼）
3315：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:12:01: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/475682?rct=n_hokkaido
2020年10/28 18:57 北海道新聞
＜論点・並行在来線－新幹線時代を前に＞３　観光路線　洋酒で誘客、マチに危機感

ニッカウヰスキー余市蒸溜所へ向かう人でにぎわうＪＲ余市駅前＝２０１５年３月（余市観光協会提供）

　まだ新型コロナウイルスが猛威を振るう前、昨年夏の夕暮れ時。ＪＲ余市駅のホームには、小樽行きの列車を待つ人の長い列ができていた。通勤客に混じり、ラフな服装の外国人観光客の姿が目立つ。土産のウイスキーが入った袋を手に上機嫌で談笑する声が響く。

■３割がＪＲで

　余市を代表する観光名所ニッカウヰスキー余市蒸溜所は余市駅から徒歩３分。創業者の故・竹鶴政孝氏をモデルにしたＮＨＫ連続テレビ小説「マッサン」効果で２０１５年度の工場見学者は８６万人を数え、外国人観光客にも支えられ１９年度も５７万人が訪れた。ウイスキーの無料試飲が目当ての人も多く、余市観光協会有志の１８年調査では、見学者の約３割がＪＲを利用した。

　小樽―余市間は「観光路線」の顔を持つ。ＪＲ北海道によると、１８年度の駅間別乗客数は小樽―塩谷（１７９６人）、塩谷―蘭島（１７２９人）、蘭島―余市（１６５７人）がトップ３。蘭島までの各駅はいずれも小樽市内に位置し、千人を超す区間を持つのは市外では余市だけだ。その先の余市―仁木間は６９５人とがくんと減り、長万部に近づくにつれ、少なくなる。

■座れない客も

　駅別の利用者数（１４～１８年の１日平均）も余市は５８６・６人と小樽（７５４６・６人）に次ぐ多さで、３位の倶知安（３８６・０人）の約２倍。小樽で乗った観光客の多くが余市で降りていることがうかがえる。

　これらのデータの調査日は観光客が少ない１１月の平日で、余市観光協会は「夏場には座れない客も出る。実際にはもっと多い」とみる。町内には新規就農者や町外資本によるワイナリーの参入も相次ぎ、コロナ収束後の観光回復の起爆剤として期待される。同協会の笹浪淳史会長は「お酒が重要な魅力となっている余市観光にとって、札幌とつながる並行在来線の存廃は死活問題」と話し、「外貨」をもたらす鉄路が絶たれることに危機感を抱く。（川村史子）
3316：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:13:26: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/476083?rct=n_hokkaido
2020年10/29 18:06 北海道新聞
＜論点・並行在来線－新幹線時代を前に＞４　「山線」　老朽構造物　かさむコスト

昆布駅近くに架かる築８５年の橋。沿線構造物の老朽化が進んでいる

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201029hokkaido02.JPG

　羊蹄山とニセコアンヌプリを背に、鈍行列車がゆっくり渡る赤い鉄橋―。鉄道ファンの人気撮影スポットの昆布川に架かる橋は、建造が戦前の１９３５年（昭和１０年）。築８５年、なお現役で鉄路を支えている。

■築１００年を超す

　この橋、小樽―長万部間に架かる１２２カ所の橋りょうの中では、決して古参ではない。８月の並行在来線対策協議会の資料によると、明治・大正期に造られた築１００年以上の橋は半数近い５７カ所。１５あるトンネルはさらに古いものが多く、９割近い１３カ所が１００年以上だ。

　長万部で分岐し噴火湾沿いを北上する室蘭線「海線」に対し、険しい峠を越え小樽方面へ向かう函館線は「山線」と呼ばれ、橋やトンネルが多い。その構造物が「超高齢化」したことで、小樽―長万部は維持にカネがかかる路線となっている。ＪＲ北海道は２０１８～３７年の２０年間で要する大規模修繕費を６４億円と試算。特にれんが造りなど劣化が著しいトンネル１４カ所は４７億円かかると見積もる。

　仮に第三セクターが引き継ぐ場合、莫大（ばくだい）な修繕費はどうなるか。経営分離前にＪＲが修繕すれば三セクの負担にならないが、ＪＲ北海道の渡利千春常務は並行在来線対策協議会で「資産価値は上がるのでそれを前提に譲り渡す」と、譲渡額がその分高くなると言明、自治体側にクギを刺した。

　北海道新幹線の開業に伴い旧江差線五稜郭―木古内間（３７・８キロ）を引き継いだ三セクの道南いさりび鉄道の場合、譲渡額は約１６億円。小樽―長万部間（１４０・２キロ）はその額を上回るとみられるが、ＪＲは「譲渡する施設が決まっておらず分からない」とするにとどめる。

■過酷な豪雪地

　豪雪地を通る長大路線は除雪費を含めた単年度のコストも重く、１８年度は維持管理などに９億３５００万円、燃料などの運行費、車両のメンテナンス費も積み上げると２８億円に上る。４億円余りの収入では到底まかなえず、慢性的な赤字が続いている。（桜井翼）
3317：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:17:42: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00576414?isReadConfirmed=true
2020/10/29 05:00　日刊工業新聞
ニュース拡大鏡／ＪＲ東海「のぞみ」12本ダイヤ　設備増設せず改良で実現

のぞみ１２本ダイヤの実現に貢献した電力補償装置

電圧変動の抑制機能向上

　ＪＲ東海は東海道新幹線で最速タイプの「のぞみ」を１時間当たり１２本走らせるダイヤを設定可能とし、大型連休などの繁忙期で運用している。新幹線の安定的な走行を支える電力設備の増設ではなく改良により新幹線の増発を可能とし、のぞみを従来の同１０本から同１２本に増やすダイヤを実現した。設備増設によるコスト増を回避し、設備効率化で保守の手間や費用の削減につながる。（名古屋・市川哲寛）

　のぞみ１２本ダイヤは３月のダイヤ改正で設定可能になった。ただ新型コロナウイルス感染症拡大により外出や移動の自粛の影響で新幹線の利用者が大幅に減少。９、１０月も前年比で５０％を切る水準で１２本ダイヤをフル活用できていない。ただ「徐々に回復している」（金子慎社長）状況で、活用する場面も今後増えるとみられる。

　改良したのは新幹線沿線の２０キロ―４０キロメートルおきにある変電所などに設置された電力補償装置。新幹線が変電所から遠ざかるにつれて電圧が下がるのを抑えて新幹線の安定走行を保つ。また新幹線がブレーキをかける際に発生する回生電力を電力会社側に供給する際の電圧変動を抑える。のぞみ増発にあたり装置能力を検証、電圧低下抑制機能は十分だった。不足した電圧変動抑制機能を２０２０年１月に２カ所で改良した。

　電圧制御のやり方を変え、バランス維持を従来より緩めて電圧変動を小さくした。「変動抑制能力が向上、装置増強と同じ効果が得られた」（久野村健総合技術本部技術開発部電力技術チームマネージャー）と強調する。

　従来装置は電圧をきつく制御してバランスを取った。このため「アンバランスからバランスへの変化が急で電圧変動が大きかった。抑制能力は設備容量が影響した」（同）。

　従来の考えに沿えば設備増強が必要だった。しかしパワーエレクトロニクスの最新技術を導入すれば増強不要にできると考えた。電圧制御のさまざまなパターンで計算するなどの試行錯誤の末、電圧変動抑制能力を高める技術を確立した。「装置自体は多くのパターンに対応できる。やり方を発見できれば実現できると認識していた」（山田能正新幹線鉄道事業本部電気部電力課長）とし、ソフト面の開発がカギだった。

　今後はダイヤ増発の予定はなく、電力設備増強の予定はない。それでもコスト削減に向け、機能を保ったまま容量縮小やスリム化、設備数削減につながる技術の開発を目指す。電圧低下抑制機能については車両側の車両主変換装置の改良も含めて検討している。

　２５年以降に予定されている中央リニア新幹線が開業すれば東海道新幹線が現在より過密ダイヤになるとは考えにくい。それでも技術面の進歩を求め、効率化などにつなげる。

(2020/10/29 05:00)
3318：荷主研究者：2020/11/21(土) 22:35:29: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65944370W0A101C2LA0000/
2020/11/6 19:55　日本経済新聞四国香川
琴電、7年ぶりの新駅28日開業　ダイヤ改正も実施
3319：名無しさん：2020/11/29(日) 17:24:51: 伊豆新聞 2020年11月28日(土)3時00分
混雑時もスムーズ通過　熱海など3駅にチケット読み込み端末―観光型マース「イズコ」
https://digital.izu-np.co.jp/news/tourism/23424

　東急とJR東日本、伊豆急行が伊豆を中心としたエリアで展開している観光型MaaS（マース）「Izuko（イズコ）」の実証実験第3弾で、デジタルチケットを使いやすくする取り組みが追加された。熱海、来宮、伊東の3駅に読み込み用の端末を設置し、混雑時もスムーズに通過できるよう改善した。
　イズコは公共交通機関や観光施設・体験をスマートフォンで検索・予約・決済できる2次交通統合型サービス。改札の駅員や路線バスの運転士にスマホの画面を見せるだけで乗降できる。
　しかし、有人改札に行列ができる時間帯があるという利用者からの声もあった。チケットの画面に載せたQRコードを端末に読み取らせることにより行列を避けることができる。JR東日本マース・スイカ推進本部の中里晋課長は「本来目指すシームレス（継ぎ目がない）でスムーズな移動が実現できると思う」と語った。
　熱海駅から伊豆急下田駅までの普通電車と稲取・河津・下田エリアの路線バス、下田駅周辺周遊の相乗り交通が利用できる「ひがしイズコ」、熱海駅から伊豆高原駅までの普通電車と伊東・伊豆高原・城ケ崎エリアのほぼ全ての路線バスが利用できる「ぷちイズコ」の2日間乗り放題チケットが利用できる。
　実証実験は3月末まで。サービスエリアに西伊豆や静岡、静岡空港を加え、観光商品・サービスも充実させて取り組んでいる。

【写真】チケットのQRコードを読み取るための端末を設置した有人改札＝熱海市田原本町のJR熱海駅
https://digital.izu-np.co.jp/photo/11745/14118
3320：名無しさん：2020/11/29(日) 18:14:38: 乗りものニュース 2020年11月19日(木)
伊豆観光ツール「Izuko」何が変わった？スマホ世代意識し進化その背景と意味は
https://trafficnews.jp/post/102032

　静岡県伊豆エリアを中心に展開されている「観光型MaaS」のサービス「Izuko」は、実証実験が第3フェーズに入りました。従来フェーズのどのような課題を、どのように改善したのでしょうか。単にデジタルチケットの種類が増えただけではありません。

―メインターゲットを若年層に―
　スマートフォン一つで、交通機関や観光施設などの検索・予約からチケット購入までできてしまう観光型MaaSのサービス実験を、東急とJR東日本、伊豆急行が静岡県の伊豆エリアを中心に展開しています。
　MaaSの名前は「Izuko（イズコ）」です。この実験の第3フェーズが2020年11月16日（月）に始まりました。
　2019年12月にスタートして以降、「Izuko」の実験は第1、第2フェーズと進んできましたが、第3フェーズはさらにサービスの地域が拡大しました。従来の東伊豆・中伊豆に加え、第3フェーズは西伊豆や駿河湾を挟んだ静岡市・富士山静岡空港まで拡大。交通のチケット類も第2フェーズの8種類から第3フェーズは16種類に倍増しました。観光・飲食も21種類から、第3フェーズは125種類に大幅拡充。決済面も第3フェーズからチケットの事前購入が可能になったほか、決済方法に楽天ペイ（オンライン決済）、モバイルSuicaが加わっています。
　決済面を強化した背景には、スマートフォンと親和性の高い若年層と観光客をメインターゲットに据えた点があります。「Izuko」は地元の人の利用も想定していたとはいえ、過去の実証実験結果では利用者の9割が観光客だったためです。また、若年層は自家用車を持たない傾向であることを踏まえ、提携施設などは、バス停から徒歩10分以内であること基準に選定されています。
　「Izuko」は使い勝手の良さにとことんこだわり、フェーズが進むごとに障壁を取っ払っています。JR東日本は熱海駅や伊東駅などの改札にQRコードリーダーを設置し、スマートフォンの画面をかざすだけで通過できるようにしました。これにより、鉄道を利用するたび駅員にスマートフォンを見せるという手間が省けるわけです。
　3社は、デジタルならではのサービスを駆使し、観光客を含めた関係人口を伊豆に増やしたいとしています。
3321：とはずがたり：2020/11/30(月) 08:18:53: ＪＲ、表流水減少の見解示さず　大井川直下「大量湧水懸念」
https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/834154.html
（2020/11/24 08:40）

　リニア中央新幹線南アルプストンネルの建設を巡り、ＪＲ東海の非公表資料で指摘されていたことが明らかになったトンネル本線と交差する大井川直下部分の大量湧水流出の懸念について、同社は１０月の国土交通省専門家会議でこの資料の一部を抜き出して説明したものの、流域住民の関心が高い表流水の減少に関するデータや見解を示さなかった。国交省は大量湧水の可能性に言及しつつも「気を付けて掘っていく」として明確な対策を示していない。
　非公表資料はＪＲの委託を受けて地質調査会社が作成し、大井川直下で掘削する際の留意点として「涵養（地表から地下に水が染み込む）された地下水が大量に存在している可能性があり、高圧大量湧水の発生が懸念される」と記載していた。ＪＲは１０月２７日の国交省専門家会議で資料の一部を抜き出して示し「大量湧水の可能性は小さい」と説明したが、元の資料に記載されていた「大量の地下水の存在」には触れず、表流水の減少量も示さなかった。
　この会議では、大井川上流部の地下水がどのように流れていくかが議論になった。複数の委員が「上流部の地下水はほぼ、いったん表流水になる」との見解を示し「地下水がないと雨が降らない時、川に水が流れない」と渇水時の地下水の重要性を指摘する意見も出た。
　大井川直下付近の地下水がトンネル掘削時に山梨県側に流出すれば、下流側の表流水が減ることになる。地下水の分布を調べる電気探査という方法があるが、ＪＲは実施しておらず、どのぐらいの量が大井川直下付近の地下にたまっているのかは分かっていない。
　国交省鉄道局の江口秀二技術審議官は会議後の記者会見で「慎重に掘削する」としたＪＲの見解を引用し「（見解に）書いてある通りだ」と述べたが、地下水が大量に存在する可能性については見解を示さず「（会議で）議論にならなかった」と繰り返した。
　ＪＲは「大量湧水の可能性は小さい」と判断した根拠にボーリング調査の結果を挙げたが、大井川直下については直接、ボーリングして調べていない。調査の詳細結果を示した資料「柱状図」も非公表で、大量湧水の可能性が小さい根拠が明らかになったとは言い難い。県の担当者は、大井川直下部分のＪＲの調査は「不十分」だとの認識を示している。
3322：チバQ：2020/11/30(月) 17:55:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/bd3348b45f3c3bdc1245d1ba405fbb5e55fa1fad
エチオピア首相、作戦終了と発表　強権的手法に平和賞授賞「早すぎた」
11/30(月) 14:37配信

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産経新聞
　【カイロ＝佐藤貴生】エチオピアのアビー首相は１１月２８日、北部ティグレ州を支配するティグレ人民解放戦線（ＴＰＬＦ）との軍事衝突で、連邦政府軍が同州の州都メケレを制圧し、軍事作戦は終了したと述べた。同月４日に始まった戦闘では数千人が死亡、４万４千人が隣国スーダンに脱出したとされる。

　アビー氏は隣国エリトリアとの紛争を解決したとして２０１９年のノーベル平和賞を受賞。女性閣僚の登用や政治犯の大量釈放なども進め、「改革の旗手」として国際社会の注目を集めた。しかし、ＴＰＬＦとの衝突ではアフリカ連合（ＡＵ）の調停を「内政干渉だ」として拒否し、多大な犠牲も省みず戦闘を強行した姿勢に識者からは批判の声も上がっている。

　メケレに入った連邦軍は１１月２９日、ＴＰＬＦの残存勢力の捜索を進めた。連邦政府の報道官は「メケレ州には非常事態宣言が出ており、メディアの立ち入りは認めない」と述べた。政府は同州の通信回線を遮断、詳しい情勢が確認できない事態が続いている。

　ＴＰＬＦのトップはロイター通信に、メケレ周辺からは撤退したと述べる一方、「自決権を守る」として戦闘を継続する意向を示した。投降を拒んだ勢力が地下に潜り、ゲリラ戦術に転換するとの見方もある。

　ＴＰＬＦの主体である少数民族ティグレは全人口の５％に過ぎない半面、強力な軍事組織を有しており、１９９１年には政府との戦闘をへて首都アディスアベバを占拠。以来、他の小規模な政治勢力を束ねて与党連合を主導、中央政界を牽引（けんいん）してきた。

　その体制を揺るがせたのが、国内最大民族オロモの出身で２０１８年に首相に就任したアビー氏だ。エリトリアとの紛争解決後の昨年暮れ、民族色の濃い与党連合を単一の挙国一致政党にまとめる再編を進めた。これに反発したＴＰＬＦは参加を拒否し、アビー氏は同組織の幹部らを政界から排除してきたとされる。

　アビー政権は新型コロナウイルス感染阻止を理由に、今年実施する予定だった国政選挙の延期を決定した。一方のティグレ州は９月、連邦政府の反対を押し切って地方選挙を強行。双方が「正当性に欠ける」と非難合戦を展開し、決裂は決定的になっていた。

　アビー氏は連邦軍がティグレ州を包囲した２７日、ＡＵの特使と面会したが、ＴＰＬＦの掃討について、法に基づく統治を回復する目的だと主張し、強硬姿勢を崩さなかった。

　アフリカの事情に詳しいアハラム政治戦略研究センター（エジプト）のタウィール氏は、８０もの民族が混在するエチオピアは「民族間の紛争が絶えない歴史がある」と指摘。特定の民族を標的にしたアビー氏の強権的な手法が国内の分断を促したとし、「ノーベル平和賞の授賞は早すぎた」との見方を示した。

【関連記事】
3323：チバQ：2020/11/30(月) 22:21:34: https://www.jiji.com/jc/article?k=2020113000634&g=soc
ＤＭＶ開業で鉄道車両引退　世界初の営業運行へ―徳島
2020年11月30日21時48分

阿佐海岸鉄道で導入予定のＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）の車両（阿佐海岸鉄道提供）
阿佐海岸鉄道で導入予定のＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）の車両（阿佐海岸鉄道提供）

　徳島・高知両県を結ぶ第三セクターの「阿佐海岸鉄道」（８．５キロ）で３０日、鉄道車両が引退した。運営会社は最終列車の出発・到着に合わせセレモニーを実施。運休期間を経て、今年度中を目標に、道路と線路を同じ車両で走行できる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の世界初の営業運行を目指す。
　ＤＭＶはマイクロバスを改造した乗り物で、ゴムタイヤに加え、レール上を走るための鉄車輪を装備。１５秒ほどで鉄道とバスのモードを切り替えられる。観光地へのアクセス向上や燃料費の削減のほか、鉄道ファンの集客も見込めるという。
　これまで運行していた２両の気動車は引退。１両は開業以来２９年間走行している車両で、３０日夜の最終列車として運行した。徳島県海陽町の海部駅で行われた出発セレモニーでは、参加者が配布されたオリジナルタオルを掲げて見送った。
　家族で参加した西宮稔子さん（４４）は「家が駅の近くで、列車の音が聞こえなくなるのは寂しい。早くＤＭＶが線路の上を走ってくれたら」と話した。
3324：チバQ：2020/12/01(火) 18:48:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/88eda8086d5a6c9a0585d909c6399e8c4db893d3
日中の駅「無人化」は自由制限　乗車断念の車椅子利用者、改善求め署名運動
12/1(火) 11:15配信

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毎日新聞
「公共交通機関で自由に行動できる権利を守ってほしい」と訴える管田さん＝長崎市で２０２０年１１月３０日、田中韻撮影

　ＪＲ九州のダイヤ改正で電車を利用しづらくなったとして、車椅子生活を送る長崎県長与町の管田（すがた）多津子さん（４０）らが同社に利便性向上を求める署名活動を展開している。駅窓口の営業時間が短縮され、駅員不在の時間帯に車椅子での乗車ができなくなったためで、「行動の自由が制限されて困っている人がいることを知ってほしい」と話している。【田中韻】

　管田さんは脊椎（せきつい）の下部が二つに分かれた「先天性二分脊椎（せきつい）症」という障害を持つ。アクセサリーや雑貨の製作販売を手がけており、仕事で電車に乗ることも多い。

　だが、今年３月のダイヤ改正で最寄の長与駅の窓口営業時間が短くなり、火、木曜の午前９時～午後３時は駅員がいない「無人駅」に。乗車時に駅員のサポートを受けられなくなり、タクシー移動を余儀なくされることもあったという。

　事前予約をすれば駅員の補助を受けることができるが、管田さんは「車椅子ユーザーも健常者同様に急な用事があり、予約なしの乗車が必要な場合がある。自由に行動できる権利が奪われてしまう」と訴える。

　県内では他にも営業時間が短縮されたり駅員が減らされたりした駅が複数あり、管田さんらは１０月、ダイヤを３月以前に戻すことなどをＪＲ九州に求める署名活動を開始。自身で街頭に立って署名を募ることはできないが、電話や郵送、オンラインなどを通じてこれまでに２６０筆が集まった。当面は２０００筆を目指し、同社に提出する予定だ。

　◇県内の８割「無人駅」

　ＪＲ九州は「現時点で（ダイヤを）３月以前に戻す予定はない」としている。

　駅の無人化を巡っては、大分市内の車椅子利用者が９月、鉄道による移動の自由を妨げられているとしてＪＲ九州に損害賠償を求める訴訟を起こした。

　国土交通省によると、県内の駅で駅員が一日中いない「無人駅」の割合は７９・６％（２０１９年度末時点）に上る。管田さんは「障害の有無を問わずバリアーのない社会になってほしい」と話す。問い合わせは「長崎バリアフリーサークルＡｍｉ」（０９５・８８７・３９８０）。
3325：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:04:06: http://www.senmonshi.com/archive/02/02FBAKV959JY65.asp
2020/11/11　北陸工業新聞社
【新潟】ホーム整備へ概略設計／上所地区の新駅設置計画／新潟市

　新潟市が中央区で新駅設置を目指す「（仮称）上所駅」は、設置主体となるＪＲ東日本と協議が進められており、このほどホーム設置に向けた概略設計に着手した。

　市が１９年度に実施した現地測量調査において、上所駅の設置に向け、西跨線橋から信濃川右岸までの間、約６００メートルを対象に、線路のカーブや勾配、埋設管などの支障物件を確認し、設置位置の条件などを整理した。その結果、西跨線橋の西側に設置されている地下横断歩道付近を新駅設置の範囲として検討を進めている。新駅は上り線と下り線を有する無人駅を想定している。概略設計を経て、順調なら２１年度内に詳細設計へと運びたい考え。

　上所地区については旧中央卸売市場跡地にマンションや商業施設などの大型開発が進められており、上所校区コミュニティ協議会が「（仮称）上所駅」の設置を求めている。市は新駅設置に向け設置主体となるＪＲ東日本との交渉にあたり、採算に見合う利用者の確保について検討するため、予定個所周辺の既成市街地や近隣の学校施設、旧中央卸売市場跡地の開発地を対象とした需要予測調査を１８年度にジェイアール東日本コンサルタンツに委託。まちづくりと一体となった新駅設置について、需要が見込めると一定の理解が得られたという。

　市では今後、ＪＲの新駅設置に向けた調査設計の進ちょくを踏まえ、新駅設置に必要となる取付道路の設計などに取り掛かるとみられる。

　一方、「（仮称）江南駅」設置に関しては、二本木地区で江南駅周辺土地区画整理組合設立準備委員会が立ち上がり、新駅を中心とした区画整理事業を進めるため、技術援助申請が行われた。住居系以外の開発手法を検討しているもようで、新駅設置に向けた準備を進める見通し。
3326：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:07:24: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=699378&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/11/13　中国新聞
ＪＲ西、終電前倒し検討　来春ダイヤ、昼間も見直し　保守人員不足に対応

来春のダイヤ改正の方針を説明する蔵原支社長

　ＪＲ西日本広島支社の蔵原潮支社長は１３日の定例会見で、来春の在来線のダイヤ改正に合わせ「最終列車の前倒しと、昼間の運行本数の見直しを考えている」と述べた。線路の保守作業員の働き方改善などが狙い。利用状況を見ながら検討し、１２月に詳細を示すと説明した。

　広島、島根両県の一部、山口県全域をカバーする支社管内の山陽線など全１１路線を対象に検討している。蔵原支社長は「各自治体とも意見交換してきた。駅の利用客の動き方などを慎重に見て検討している」とし、広島駅（広島市南区）での新幹線との乗り継ぎの状況なども踏まえて決める考えを示した。始発や通勤通学時間帯は大きく変えない予定でいる。

　狙いについて「線路の保守作業の効率や安全性を高めたい」と強調。人手不足で作業員が確保しにくい中、ダイヤの見直しで、まとまった作業時間を確保するとした。新型コロナウイルスの感染拡大で乗客が減っているが「足元の状況だけで決めるのではない。いつかはやらないといけないと考えていた中、新型コロナがきっかけとなった」と述べた。

　ＪＲ西は既に、近畿エリアで１２路線の最終列車を最大３０分早める来春のダイヤ改正を発表している。ＪＲ東日本も来春に１７路線で実施する。広島県内では広島電鉄（中区）が１６日から、全路線の終電を約３０分早める。（新本恭子）
3327：とはずがたり：2020/12/07(月) 13:20:47: 2020/12/02 11:00
｢なぜ他の鉄道会社とは違うのか｣関西人が阪急を別格だと思う3つの理由
車体がピカピカなのにはワケがある
PRESIDENT Online
https://president.jp/articles/-/40871
伊原薫
鉄道ライター・カメラマン
3328：チバQ：2020/12/09(水) 18:37:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/677056320203f9f9733a87f3519733daf1ebda3a
JR北海道 18駅を廃止へ 2021年春のダイヤ見直しで
12/9(水) 14:49配信
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JR北海道のキハ40系ディーゼルカー（2017年10月、草町義和撮影）。
　JR北海道が2020年12月9日（水）、来春のダイヤ見直しで利用の少ない18駅を廃止すると発表しました。

・函館本線 1駅
伊納駅（旭川市）

・宗谷本線 12駅
南比布駅、北比布駅（比布町）、東六線駅、北剣淵駅（剣淵町）、下士別駅（士別市）、北星駅（名寄市）、南美深駅、紋穂内駅、豊清水駅（美深町）、安牛駅、上幌延駅（幌延町）、徳満駅（豊富町）

・石北本線 4駅
北日ノ出駅（旭川市）、将軍山駅（当麻町）、東雲駅（上川町）、生野駅（遠軽町）

・釧網本線 1駅
南斜里駅（斜里町）

　このほか、宗谷本線17駅と石北線1駅が沿線自治体による維持管理に移行し、根室本線の音別駅（釧路市）が無人化される予定です。
乗りものニュース編集部
3329：チバQ：2020/12/10(木) 16:49:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/c67d2a08c4885d84bbe9c2f778124849e91725eb
JR6社年末年始予約、過去最少　新型コロナで帰省自粛の影響か
12/10(木) 15:35配信
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JR東京駅の新幹線ホーム＝8月
　JR旅客6社は10日、年末年始期間（25日～来年1月5日）の新幹線、在来線の指定席予約状況を発表した。9日現在、予約数は前年同期比61％減の162万席。1日当たりの平均は13万5千席で、記録がある1997年以降、最少となった。新型コロナウイルスの感染再拡大に伴う帰省自粛の影響とみられる。

　混雑のピークは下りが12月30日、上りが1月3日。

　新幹線別では、いずれも前年同期比で北海道50％減、東北58％減、秋田68％減、山形67％減、上越60％減、北陸の東日本区間42％減、北陸の西日本区間42％減、東海道66％減、山陽68％減、九州59％減と軒並み厳しい。
3330：とはずがたり：2020/12/13(日) 22:37:51: おお，普通列車に特急電車用車両をつかっとる。

【スーパー秘境駅】電車が来ない！宗太郎駅に行ってみた
100,511 回視聴?2020/12/12
https://www.youtube.com/watch?v=5bRtgm43EfM
3331：チバQ：2020/12/16(水) 15:06:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/76e61776b180ad4da6348f42db197d751cdcf565
ラッシュ避ければ1回20円　JR西がポイント還元発表
12/16(水) 14:00配信
　JR西日本は16日、ICカード「ICOCA（イコカ）」の定期券の利用客が朝のラッシュ時を避けて乗車すれば、ポイントを付与する試みを始めると正式に発表した。大阪中心部の駅で降りる人が対象で、期間は来年4月1日から1年間。新型コロナウイルス対策で密を避けるためにも、駅や電車の混雑緩和をめざす。

【写真】「ICOCA定期券」=JR西日本提供

　関西圏の約380駅から乗車し、午前9時半～10時半にJR大阪環状線や東西線の各駅や新大阪駅、尼崎駅など計33駅の自動改札機を出ると、1回につき20ポイント（1ポイント=1円換算）を与える。ポイントは自動券売機でイコカの残高に振り替えることができ、運賃の支払いや買い物に使える。

　対象となる到着駅はいずれも午前7、8時台の混雑が激しく、大阪駅と天王寺駅は2019年の平日平均で約8万～11万人が利用している。約6割が通勤客で、そのうち9割がイコカ定期券の利用者という。通学定期券の利用者は、時間の変更が難しいとみて今回の対象からは外した。

　混雑の緩和ができれば、ラッシュ時に数を増やしている車両や駅員を減らすことができる。JR西はコロナの影響を受けた利用客の減少で経営が悪化しており、コスト削減を進める狙いもある。今回の試みの効果を分析し、将来的には時間帯別に運賃に差をつける制度の導入も検討する。（神山純一）
朝日新聞社
3332：チバQ：2020/12/17(木) 11:25:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/47c090b2f311e7d8fa2a653e6a66ba2fe15aaa1a
ＪＲ西「みどりの窓口」３分の１強に削減へ　
12/16(水) 16:30配信
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　ＪＲ西日本は１６日、乗車券を対面販売する「みどりの窓口」の設置駅を令和１２年度までに約３４０駅から約１００駅に減らすと発表した。昨年２月に京阪神エリアでの縮小を明らかにしていたが、新型コロナウイルスの影響で窓口利用が減少しており、管内全エリアで対面の窓口に替えて券売機の増設を進める。

　ＪＲ西によると、２つ以上の窓口がある駅では利用実態に応じて数を見直す。また、来年春から順次、新幹線や特急が停車する主要１７駅を除いて、営業時間を午前８時から午後８時に統一する。

　一方、コールセンターのオペレーターと会話しながら切符が買える「みどりの券売機プラス」がある駅は１２年度までに約２００駅に倍増。ＩＣカードや、クレジットカードで定期券が買える「高機能型券売機」がある駅も約１５０駅から約４００駅に増やす。

　また、遅延証明書も来年２月から全エリアでデジタル化。京阪神、和歌山、北近畿エリアでは紙での配布をやめる。
3333：チバQ：2020/12/17(木) 11:27:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/1f6dbd825b1a2fe234f2c79f2129799bf24fdc7d
九州新幹線、15本削減へ　西鉄は土曜と日祝日が別ダイヤに　来春改正
12/15(火) 18:03配信

イメージ
　JR九州と西日本鉄道が来年春に予定するダイヤ改正の概要が、関係者への取材で分かった。JR九州は九州新幹線のうち、山陽新幹線との直通列車を除く15本の削減を検討。在来線は門司港（小倉）－博多間の特急「きらめき」を7本削減するほか、博多発の福岡都市圏の終電を20分程度繰り上げる見通し。西鉄は天神大牟田線の福岡（天神）発の終電を15～30分繰り上げるほか、土曜ダイヤと日曜祝日ダイヤを分ける。

【画像】一部が臨時列車化…JR九州と西日本鉄道のダイヤ改正ポイント

　改正は両社とも来年3月中旬の予定。九州新幹線は現行1日121本のうち、九州内の急行型「さくら」2本、各駅停車の「つばめ」13本を削減する。

　在来線特急は「きらめき」削減のほか、大牟田－博多間の「有明」を廃止。代わりに大牟田から鳥栖までの快速を増発する。博多－長崎間の「かもめ」3本を需要が見込まれる日のみ運行する臨時列車に変更。博多－大分間などの「ソニック」も6往復を臨時列車化する。鹿児島中央－指宿間の観光列車「指宿のたまて箱」も臨時列車化する。

　他に博多－直方間の特急「かいおう」1往復を削減。日中の博多－篠栗間の普通列車を1時間当たり4本から3本に減便する。終電繰り上げは、現行ダイヤで午前0時26分博多発の南福岡行き普通列車を20分繰り上げ。博多発篠栗行き午前0時7分の普通列車は終点を新飯塚に変更し、博多発を18分繰り上げる。

　一方、西鉄は現行ダイヤで午前0時福岡（天神）発の花畑行き最終電車を午後11時半発に繰り上げ。二日市までの終電も午後11時35分発に繰り上げる。

　また現行の土曜・休日ダイヤを土曜ダイヤと日曜・祝日ダイヤに分ける。土曜に比べ通勤客が限られる日曜は本数を減らす方針。　（ダイヤ改正取材班）
西日本新聞
3334：とはずがたり：2020/12/17(木) 23:11:29: 近江鉄道、24年度に上下分離　県・市町の負担大幅増
法定協で決定、10年間の支援スキーム策定へ
関西
2020年12月17日 20:04 [有料会員限定]
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB164KL0W0A211C2000000
3335：チバQ：2020/12/18(金) 14:10:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/21662d63b863104b63d00176b3cb4ac93f331a6e
JR東日本も大みそかの終夜運転を取りやめ　新型コロナ感染防止
12/18(金) 12:10配信

JR東日本の本社＝東京都渋谷区で、嶋野雅明撮影
　JR東日本は18日、大みそかから元旦にかけて計画していた鉄道の終夜運転を取りやめると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大で、国や自治体から中止要請があったためとしている。

　鉄道各社は例年、初詣の参拝客向けに鉄道の終夜運転を実施している。新型コロナの感染防止策として、首都圏の大手私鉄も取りやめる動きが相次いでいる。【山本佳孝】
3336：チバQ：2020/12/18(金) 14:11:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/21662d63b863104b63d00176b3cb4ac93f331a6e
JR東日本も大みそかの終夜運転を取りやめ　新型コロナ感染防止
12/18(金) 12:10配信

JR東日本の本社＝東京都渋谷区で、嶋野雅明撮影
　JR東日本は18日、大みそかから元旦にかけて計画していた鉄道の終夜運転を取りやめると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大で、国や自治体から中止要請があったためとしている。

　鉄道各社は例年、初詣の参拝客向けに鉄道の終夜運転を実施している。新型コロナの感染防止策として、首都圏の大手私鉄も取りやめる動きが相次いでいる。【山本佳孝】
3337：とはずがたり：2020/12/21(月) 16:55:29: 近江鉄道　2024年度から上限分離方式に
鈴木洋和
https://www.asahi.com/articles/ASNDK6SR1NDKPTJB003.html
2020年12月18日 9時30分

　【滋賀】赤字が続く近江鉄道（本社・彦根市）の存続に向けた対応策を話し合う法定協議会の「近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会」（会長=三日月大造知事）が17日、東近江市で開かれた。新たな運営形態について、列車の運行は鉄道会社、線路などの維持管理は自治体が担う「上下分離方式」にすることを決めた。

　近江鉄道は米原市と甲賀市などを結ぶ全長60キロで、湖東地域の住民の足となっている。ただ、赤字が続き、自力運営が難しいため、県、沿線10市町、学識経験者らで構成する法定協議会が今後の運営方法について議論している。3月には全線存続を決定した。

　17日の協議会では、そのために必要な形態や自治体ごとのお金の負担割合が話し合われた。形態としては、近江鉄道が所有している線路や駅を自治体が所有し、近江鉄道は列車の運行に専念する「上下分離方式」にすることを決めた。

　県の担当者が「役割分担で責任が明確になり、持続的な運行体制をつくることができる」と説明。異論はなく、2024年度から上下分離方式に移行することになった。移行に伴う自治体の財政負担は22年度から始まる。最初の2年間は、枕木の交換や線路の更新など、設備投資や修繕費が年間6億4千万円ほどと見込まれている。

　協議会では、県がそのうち半分を負担し、残り半分を10市町で分担することで合意。10市町の負担割合については、各市町内にある駅の数や営業距離、利用者数をもとにした案が示された。しかし、米原市が反対したため、決定は次回以降に持ち越された。

　協議会終了後、報道陣の取材に対し、米原市の平尾道雄市長は「市内の近江鉄道の線路は2・1キロあり、うち1・8キロは過去の区画整理事業で（市が）新しくしている。10市町の負担割合は営業距離ではなく、今後修繕が必要な距離に応じて決めるべきだ。合理的な理由に基づいた負担割合でなければ市民に説明できない」と話した。

　三日月知事は「改めて米原市の意見をうかがい、どういう案にすれば良いのかを考えたい」と報道陣に述べた。（鈴木洋和）
3338：荷主研究者：2020/12/21(月) 21:38:00: https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20201121302.htm
2020/11/21 02:02　北國新聞
来年１月１５日で終了　七尾、羽咋駅「みどりの窓口」

　ＪＲ西日本金沢支社は２０日、七尾駅と羽咋駅の「みどりの窓口」の営業を来年１月１５日で終了すると発表した。翌日から、カメラやマイクでオペレーターと会話しながら、窓口と同じように切符を購入できる券売機の運用を始める。

　金沢駅では１２月１２日、みどりの窓口を残した上で、新しい券売機を２台導入する。ＪＲ西は今後、小松、加賀温泉、和倉温泉の３駅でも、この券売機を設置する。和倉温泉駅の窓口は廃止する。

　ＪＲ西は、駅運営の効率化を図るため、みどりの窓口の削減や営業時間短縮を進めている。金沢駅では１１月１日から、１日当たりの同窓口の営業時間が４時間５０分間短くなった。

　富山県内では、１２月２３日で黒部宇奈月温泉駅の「みどりの窓口」の営業を終了し、翌日から新しい券売機の運用を始める。富山駅でも、１２月１２日にこの券売機２台を導入する。
3339：とはずがたり：2020/12/23(水) 09:49:59: おいおいｗ＞尾坂容疑者は鉄道事業者を指導・監督する部署に所属

偽の「青春18きっぷ」使用か　国交省職員「自作した」
2020/12/23 07:57朝日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASNDR2JDGNDQUTIL054.html

　偽の「青春18きっぷ」で電車に乗ったなどとして、警視庁丸の内署が、国土交通省鉄道局鉄道事業課の課長補佐、尾坂直哉容疑者（49）=横浜市港南区=を偽造有価証券行使と詐欺の疑いで逮捕していたことが22日、捜査関係者への取材でわかった。調べに対し容疑を認め、「切符は自分で偽造した。小遣いが少ないため、電車代を浮かそうと思った」などと供述しているという。

　尾坂容疑者は18日午後、JR東日本の電車を利用した際に、偽造した「青春18きっぷ」を使用。首都圏を走る「京浜東北線」で石川町駅（横浜市中区）から東京駅（東京都中央区）まで電車に乗り、運賃570円を詐取した疑いがある。東京駅の改札を出る際、ビニールケース入りの切符を駅員に見せたところ、偽物と見抜かれたという。

　尾坂容疑者は鉄道事業者を指導・監督する部署に所属。国交省は「大変遺憾であり、事実関係を確認の上、厳正に対処していく」としている。
3340：とはずがたり：2020/12/23(水) 14:13:58: 山手線「開かずの踏切」廃止で見えるJR東の重要な転換点
2020年12月22日NEW
https://friday.kodansha.co.jp/article/152758?mi=FRIDAYDIGITAL_AR_3

事故発生の予防だけではない
山手線の駒込～田端間に「第二中里踏切」という踏切がある。目白～池袋間の「長崎道踏切」が2005年に廃止されて以降、山手線に残る唯一の踏切である（山手線に並行する山手貨物線には踏切が存在する）。

そんな第二中里踏切について11月26日、東京都北区とJR東日本が「廃止に合意した」というニュースが飛び込んできた。

第二中里踏切はピーク時に1時間あたり47分も開かない「開かずの踏切」としても知られ、2017年には国土交通省から「改良すべき踏切道」に指定されている。報道によれば、踏切から約200m北東に陸橋を建設する都の計画が今年度中に国交省から認可を得られる見込みとなったため、完成後の踏切の廃止に合意したという。

陸橋の建設はJR東日本が担当し、完成には10年ほどかかる見込みで、陸橋自体の完成は、早くても2030年ごろになる見通しだ。

線路と道路が交差する踏切は、鉄道にとって事故の発生しやすい危険個所のひとつだ。交通安全白書によれば、全国で発生した踏切事故の件数は1999年の465件から、2009年は327件、2019年は208件と減少傾向にあるが、依然として2日に1回以上のペースで踏切事故が起きている計算だ。

そもそも東京は踏切が多い街である。少々古いデータになるが国土交通省によれば2014年度末時点の東京23区の踏切個所数は620か所で、面積で東京を上回るニューヨークの48か所、ベルリンの46か所、ロンドンの13か所、面積でほぼ同等のソウルの16か所と比較して、文字通り桁違いに多い。線路を高架化または地下化して踏切を除去する連続立体交差化事業も進んでいるが、多額の費用と長時間を要することから、踏切問題の抜本的な解決には至っていない。

踏切廃止のニュースは、将来的な鉄道の自動運転化ともリンクする。ＪＲ東日本は「第二中里踏切の廃止は安全性向上を目的としたもので山手線の自動運転化とは直接関係するものではない」としているが、一方で踏切の廃止が結果的に自動運転実現の追い風になることは否定しない。

JRが打ち出したビジョン「変革2027」の中身
2018年7月、国内の人口減少を含めた社会情勢の変化を先取りする形で、JR東日本は2027年を目標年次とするグループ経営ビジョン「変革2027」を発表した。その中で「ドライバーレス運転の実現」を掲げ、2018年12月には山手線でATO（自動列車運転装置）を用いた自動運転の試験を行っている。

ATOとは出発ボタンを押すと列車が発車。信号や制限速度に従って走行し、駅に到着したら自動的に停車する装置だ。機械が運転操作を担えるようになれば、運転士は要らなくなる。

自動車の自動運転とは異なり、鉄道の自動運転は技術的にはほぼ完成されており、「ゆりかもめ」「日暮里・舎人ライナー」「横浜シーサイドライン」など一部の新交通システムでは20年以上前から無人自動運転を行っている。これらの路線では駅にホームドアが完備され、人や車両が立ち入ることのできない高架線を走ることから、人間による安全監視がなくても安全を担保できるという理屈だ。

山手線でも既に、東京駅、新宿駅、渋谷駅を除く全駅にホームドアが設置されており、残る２駅にも順次設置を進めていく計画だ。しかし、物理的に独立した輸送機関である新交通システムとは異なり、他路線と線路や駅がつながっており、踏切も残る山手線では完全無人運転の実現は困難だ。
3341：とはずがたり：2020/12/23(水) 14:14:15: >>3340
そこでJR東日本が目指すのは、動力車操縦者免許という電車の運転免許を持たない係員が先頭車両に乗り込み、前方の安全を確認しながら、万一の際は非常ブレーキを操作するという形のドライバーレス運転だ。

同社の社員約53000人中、運転士は約7300人にも達する。運転士の養成には厳しい適性検査と1年近い講習課程を経て、難関試験に合格する必要があり、長い時間と多額の費用を要している。運転資格を持たない係員の添乗で電車の運行が可能になれば、運転士の養成コストを引き下げることが出来る上、要員確保のハードルが下がり、限られた人材の有効活用が可能になるといった効果が期待できる。

運転士を添乗員に置き換えるドライバーレス運転では人員削減の効果は少ないが、この他にも車掌が乗務しない「ワンマン運転」化も同時に進める方針で、乗務員の省力化は今後ますます進むことになるだろう。

JR東日本は2020年度の新卒採用・中途採用から、従来「プロフェッショナル採用」と称していた鉄道現業職の採用枠を「エリア職」に改称している。プロフェッショナル採用は「鉄道事業を支えるプロとして、地域に密着し、現場第一線で活躍」する職種とされていたが、エリア職では「東日本の各エリアを軸にしたビジネスフィールドで地域社会の発展に深く貢献」する職種とされており、「鉄道事業」の文字が消えている。つまり今後は、鉄道の省力化によって浮いた人員を、鉄道以外の分野にも広く活用していくというメッセージである。

その最中に降って湧いたのが今回のコロナ禍であった。鉄道会社を取り巻く環境は急激に変化した。JR東日本が掲げた「ドライバーレス運転の実現」は、人口減少社会の進展により2030年頃に訪れる利用者と担い手という2つの不足への対応を見越したものだった。

ところが新型コロナの影響で鉄道利用者は大きく落ち込み、10年後に訪れるはずだった未来が突如、眼前に現れてしまったのだ。

鉄道事業を持続可能なものとするためには、ドライバーレス運転など省力化を一層強く推し進める必要がある。JR東日本は山手線と並行して新幹線のドライバーレス化に向けた技術開発も進めており、2021年11月から新潟駅と車両基地を結ぶ約5kmの区間で回送列車を用いた試験走行を実施する予定だ。全線が高架化または地下化され、独立したシステムである新幹線の方が、ドライバーレス運転の導入は早いとの見方もある。

JR東日本は４月から9月の上半期で2643億円もの赤字を計上した。鉄道の業績回復には時間がかかる見込みで、JR東日本の深澤祐二社長は民放のインタビューで2027年に運輸業と非運輸業の割合を現在の7対3から5対5まで引き上げる考えを示している。

そのためには鉄道から非鉄道へ人材のシフトが重要になる。山手線の自動運転化を始めとする運転業務の省力化は、JR東日本の将来を左右する重要な布石といえるだろう。
3342：チバQ：2020/12/26(土) 16:33:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/08958a251ee895001f6dc8833f1e80cf1d85e4e9
経営再建へ安堵と焦り　政府、JR北海道に1302億円支援
12/26(土) 6:11配信

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北海道新聞
　国がJR北海道に対して3年間で1300億円余りの財政支援を決め、新型コロナ禍で経営難が深刻化し今後の支援の行方に注目していたJR社内には安堵（あんど）が広がった。しかし巨額の支援の背後には、JRに対して経営再建の必達を求める国の強い意向も感じられ、JR社内には「もう言い訳はできない」との声も漂い始めた。

　「国からは『これが最後だぞ』と言われたようなものだ」。政府がJRへの支援を発表した25日、JR幹部は国の支援に込められた思いをこう読み取った。
　政府は2011年度と16～18年度、無利子融資も含めて安全投資や修繕などの経費として計1800億円、19、20年度は各年200億円を支援した。今回の支援は2倍以上の年416億円に増加。4年目以降の支援額は決まっていないものの、支援期間は30年度までの10年間に延長された。

　JRは本年度、コロナ禍による需要減で400億円の減収を見込む。国は、支援の増額はコロナによる大幅な減収も加味した結果と説明する。しかし、感染拡大による在宅勤務の推進やリモート会議による出張の減少など生活様式の変化により、コロナ収束後もJRの経営が回復に向かうとは限らない。

　さらに国は、JRが地元負担前提で存続方針とした宗谷線名寄―稚内間など8区間への支援については「別途検討する」とし、「地元負担と同水準」との姿勢は崩していない。道は「多額の支援は困難」と支援の増額を否定。19、20年度で合わせて年4億円だった、道と地元自治体、国による支援額が増える可能性は極めて低い。

　鈴木直道知事は25日、国のJRへの支援に対し「多様な支援策が盛り込まれ、オール北海道で取りまとめた国への提言が反映された」とのコメントを発表。道幹部は「地元が地道に利用促進に取り組んだことが評価された」とし、「8区間に対する地元の役割は利用促進であり、今後も全力を挙げるだけだ」と強調した。

　JRの8区間の赤字額は年120億円。今回の国の支援はこの赤字の穴埋めとは別枠で、道や国の8区間への支援が増えなければ、JRは今後も多額の赤字を負担し続けなければならない。財政負担を巡る問題解決の先延ばしは、JRの経営再建をさらに困難にする足かせとなり、目標として掲げる31年度の「経営自立」も遠のくことになる。（徳永仁、内藤景太、堀田昭一）
3343：チバQ：2020/12/26(土) 16:34:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/a206882157497fb19d10d52567da0f52b602151e
ターミナル駅閑散、「静かな年末年始」スタート
12/26(土) 11:15配信

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読売新聞オンライン
例年より大幅に人の少ない東海道新幹線ホーム（２６日午前１０時２１分、ＪＲ東京駅で）＝池谷美帆撮影

　新型コロナウイルスの感染が拡大するなか、今年も年の瀬を迎え、２６日からは帰省が本格化した。移動の自粛呼びかけなどにより、帰省や旅行を控える人が多いとみられ、例年は家族連れで混雑するターミナル駅は閑散とし、「静かな年末年始」のスタートとなった。

　２６日午前のＪＲ東京駅。新幹線ホームを歩く人は少なく、家族連れの姿もまばらだった。

　東京都江東区の会社員女性（２５）は、広島県の実家に帰省するため、数週間前から人との飲食を控え、食材などの買い物もネットスーパーを利用してきたという。女性は「座席もできるだけ人が少ないところを選んだ。実家で両親とゆっくりしたい」と語った。

　京都に帰省する妻と子供をホームから見送った豊島区の男性（４７）は「出勤で人と接する機会が多いので、今年は留守番することにした」と寂しそうに話した。

　ＪＲ各社によると、新幹線指定席の予約席数は例年と比べて大幅に減っている。大幅な減便をすると混雑するおそれもあるため、運行本数は減らしていないという。

　午前１０時現在の自由席の乗車率は、東北・山形、上越、北陸各新幹線の下りで１０～３０％にとどまったほか、東海道新幹線でも、東京発博多行き「のぞみ１号」の６０％が最高だった。昨年の同時期（１２月２８日）では、乗車率は最大１８０％に達していた。

　帰省の足として人気の長距離バスも、今回の年末年始は利用者減が見込まれている。

　ジェイアールバス関東（東京都）では、すべての車両に４分で車内の空気が入れ替わる空調をつけるなどして、感染予防対策に取り組んでいるが、東京と京阪神を結ぶ路線の予約状況はふるわない。そのため、年末年始は、バスの本数を前年比の５～６割減らして運行する予定だという。
3344：チバＱ：2020/12/27(日) 10:55:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/81c6d1a37e3158da97b60edb479cbf27334da19f
都営大江戸線の運転士15人が感染　通常の7割に減便へ
12/26(土) 20:17配信

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朝日新聞デジタル
全線開通20年を迎えた大江戸線=東京都提供

　新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、東京都は26日、都営地下鉄大江戸線について、27日から通常の7割程度で運行すると発表した。15～24日に大江戸線の運転士計15人の感染が確認され、濃厚接触者を含め運転士21人が出勤できなくなり、通常運行に必要な人員確保が難しいと判断したという。

【写真】「心壊れた」コロナ感染で看護師退職、同僚の冷たい言葉

　平日となる28日朝のラッシュ時間帯（午前7時半～8時半）は通常通りの運行を予定しているという。減便する期間は来年1月11日ごろまでをめどとしている。

　都によると、感染がわかった運転士15人はいずれも江東区にある運転士らの詰め所、清澄乗務区に出勤。着替えや点呼もこの詰め所で行っていたが、現時点で感染との因果関係は特定できていないという。この詰め所では運転士167人を含む195人が勤務しており、25日から順次PCR検査を実施しているという。

朝日新聞社
3345：荷主研究者：2020/12/27(日) 21:26:47: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB075930X01C20A2000000
2020年12月7日 19:20　日本経済新聞
北陸鉄道に新型車両、東京メトロの車両を改造
3346：荷主研究者：2021/01/02(土) 16:23:54: https://www.cocobouhan.com/item/n/673411/
2020/12/15 6:00 (2020/12/15 16:36 更新)
西日本新聞一面
九州新幹線15本削減　来春ダイヤ改正　西鉄は福岡発終電繰り上げへ

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201215nishinippon03.JPG
JR九州と西日本鉄道のダイヤ改正ポイント

　JR九州と西日本鉄道が来年春に予定するダイヤ改正の概要が、関係者への取材で分かった。JR九州は九州新幹線のうち、山陽新幹線との直通列車を除く15本の削減を検討。在来線は門司港（小倉）－博多間の特急「きらめき」を7本削減するほか、博多発の福岡都市圏の終電を20分程度繰り上げる見通し。西鉄は天神大牟田線の福岡（天神）発の終電を15～30分繰り上げるほか、土曜ダイヤと日曜祝日ダイヤを分ける。

　改正は両社とも来年3月中旬の予定。九州新幹線は現行1日121本のうち、九州内の急行型「さくら」2本、各駅停車の「つばめ」13本を削減する。

　在来線特急は「きらめき」削減のほか、大牟田－博多間の「有明」を廃止。代わりに大牟田から鳥栖までの快速を増発する。博多－長崎間の「かもめ」3本を需要が見込まれる日のみ運行する臨時列車に変更。博多－大分間などの「ソニック」も6往復を臨時列車化する。鹿児島中央－指宿間の観光列車「指宿のたまて箱」も臨時列車化する。

　他に博多－直方間の特急「かいおう」1往復を削減。日中の博多－篠栗間の普通列車を1時間当たり4本から3本に減便する。終電繰り上げは、現行ダイヤで午前0時26分博多発の南福岡行き普通列車を20分繰り上げ。博多発篠栗行き午前0時7分の普通列車は終点を新飯塚に変更し、博多発を18分繰り上げる。

　一方、西鉄は現行ダイヤで午前0時福岡（天神）発の花畑行き最終電車を午後11時半発に繰り上げ。二日市までの終電も午後11時35分発に繰り上げる。

　また現行の土曜・休日ダイヤを土曜ダイヤと日曜・祝日ダイヤに分ける。土曜に比べ通勤客が限られる日曜は本数を減らす方針。　（ダイヤ改正取材班）
3347：荷主研究者：2021/01/02(土) 16:28:45: https://373news.com/_news/?storyid=130030
2020/12/16 09:10　南日本新聞
鹿児島中央駅発終電繰り上げ　在来線３月ダイヤ改正　ＪＲ九州方針、コロナ影響か

南日本新聞ニュース

　ＪＲ九州が来年３月のダイヤ改正で、鹿児島中央駅発の在来線の終電時刻を２５分程度繰り上げる方針であることが１５日、分かった。新型コロナウイルスによる利用者の減少が影響しているとみられる。鹿児島中央－宮崎を結ぶ特急「きりしま」も午前と午後の上下２本を減便する見通し。

　現在の終電は、指宿枕崎線が午後１１時５５分発五位野行き、日豊線が１１時５２分発国分行き、鹿児島線が１１時５５分発川内行き。これを全て１１時半ごろに早め、前便との調整を図る。

　鹿児島中央－指宿で毎日３往復している観光列車「指宿のたまて箱」は定期列車から臨時列車に切り替え、需要に応じた運行を検討する。

　九州新幹線を減便する方針も既に固めている。ＪＲ九州広報担当は「現時点では何も申し上げることはできない」と答えた。

　ＪＲ九州は新型コロナで鉄道利用の低迷やホテルなどグループ事業の売り上げ減少が響き、２０２１年３月期の通期連結業績予想は純損益が２８４億円の赤字（前期は３１４億円の黒字）としている。
3348：荷主研究者：2021/01/02(土) 16:34:01: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/492477?rct=n_hokkaido
2020年12/17 05:00 北海道新聞
＜開発予算２０２１＞新千歳から道東・道南へ直結　ＪＲ線路改修に高まる期待　調査費計上注目／費用対効果　疑問視も

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201217hokkaido01.JPG

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201217hokkaido02.JPG
空の玄関口と札幌圏などを結ぶＪＲ新千歳空港駅。道東、道南と「直結」される日は来るか

　ＪＲ新千歳空港駅を道南、道東方面の路線と直結させる「スルー化」事業の調査費が２０２１年度北海道開発予算案に計上されるか、道や経済界などが注視している。空港アクセスの利便性が高まり、ＪＲ利用客の増加を見込めるからだ。ただ、国土交通省内には巨額の事業費に見合う効果を疑問視する声もあり、仮に調査費が計上されたとしても本格着手が実現するかは見通せない。

　「道内の交通体系が飛躍的に便利になり、北海道の発展につながる」。スルー化の早期実現を訴える北海道商工会議所連合会（道商連）の岩田圭剛会頭は取材に対し、事業の必要性をこう強調した。

　新千歳空港駅は現在、千歳線本線の南千歳駅から分かれた「盲腸線」の行き止まりにある。千歳線本線に組み込み、苫小牧側に出られるようにすれば、南千歳駅で乗り換えずに道東や道南に行けるようになる。

　ＪＲ北海道によると、１９年度の新千歳空港駅の１日平均乗車人数は２８年前の開業当時と比べて１・８倍の約１万７７００人。新型コロナウイルスの流行が収束すれば、新千歳空港の民営化などでさらに利用者が増えることが想定される。ＪＲの島田修社長は９日の記者会見で、スルー化に関し「空港アクセスの輸送力増強は必須であり、長期的に解決しなければならない大きな課題だ」と述べた。

　スルー化は、１８年ごろからＪＲの収益向上策として浮上したが、これまで国と地元の間で具体的な協議は進んでこなかった。事業費は計１千億円以上かかるとされ、「地元が負担するにはあまりに巨額すぎる」（道幹部）ためだ。

　ここへきて機運が高まったのは、空港民営化が背景にある。道内７空港の一括民営化に伴い、運営事業者の北海道エアポートは３千億円近い運営権対価を国に支払う。

　この対価を巡り、道内経済界を中心に「道内の企業が国に払った資金を北海道に還元できないか」との声が強まり、国の事業費負担を前提に事業が進むことへの期待が膨らんだ。７月には鈴木直道知事が中心となり、道商連などと共に早期実現を求める要望書を赤羽一嘉国交相に手渡した。

　一方、国交省内には「事業が大規模にもかかわらず、見合う効果が見込めるのか」などと懐疑的な声もある。地元が求める運営権対価の活用についても「運営権対価は基本的に空港整備のために使う。アクセス鉄道に使うなら理屈が必要だ」（幹部）との立場だ。

　またコロナ禍が続く中、道内関係者にも「今はスルー化より優先すべき事業があるのではないか」（道議）との声もある。幅広い道民合意を形成できるかも課題となりそうだ。（内藤景太、徳永仁、長谷川紳二）
3349：荷主研究者：2021/01/02(土) 16:49:11: https://www.sakigake.jp/news/article/20201218AK0064/
2020年12月18日 19時55分秋田魁新報
泉外旭川駅３月１３日開業　１日の乗客数２１１８人見込む

来年３月１３日に開業する泉外旭川駅の完成イメージ（ＪＲ秋田支社提供）

　ＪＲ秋田支社は１８日、来年３月１３日に改正するダイヤを発表した。奥羽線の新駅「泉外旭川駅」は、改正日に開業する。男鹿線と五能線の全編成を新型車両に切り替えることも明らかにした。

　泉外旭川駅には特急つがるとリゾートしらかみを除き、奥羽線と男鹿線の普通列車と快速列車上下７６本が停車する。秋田市の試算によると、１日の乗客数は、県内最多の秋田駅に次ぐ２１１８人を見込む。同支社の担当者は「多くの人に利用してもらい、地域のランドマークとして愛される駅になってほしい」と期待を口にした。

　男鹿線では全ての車両を１７年春から投入していた新型の蓄電池電車「ＥＶ―Ｅ８０１系」にする。新たに運転士が乗客の乗り降りを確認できるカメラとモニターを車内に設置し、全てワンマン運転とする。乗客は先頭車両だけでなく、全てのドアから乗降できるようになる。

　また、今月１２日に五能線の一部に導入した新型電気式気動車「ＧＶ―Ｅ４００系」を同線の全ての列車と奥羽線、津軽線の一部に導入する。

　利用客が少ない時間帯の男鹿線１本、羽越線２本、五能線３本の運行は取りやめる。奥羽線では通勤通学の利用者が減る土日祝日に上下９本を運休する。ワンマン運転の列車は５１本増えて２０６本となる。
3350：荷主研究者：2021/01/02(土) 17:04:30: https://www.sanyonews.jp/article/1082610?rct=syuyo
2020年12月18日 20時44分山陽新聞
津山線の始発、終電時間見直し　ＪＲ岡山支社２１年春ダイヤ改正
新型コロナ・岡山対応

ＪＲ津山駅

　ＪＲ西日本岡山支社は１８日、来年３月１３日にダイヤを改正し、津山線（岡山―津山間）で津山発の始発時間を遅くし、岡山発の終電時間を早めると発表した。線路のメンテナンスを行う保守作業員の労働環境を改善するのが狙い。

　新型コロナウイルスの感染拡大で利用客が減っていることなどから、山陽線岡山―福山間では土日祝日を中心に減便を実施。平日の上下２本に加え、土日祝日はさらに同５本を減便する。快速「サンライナー」も土日祝日の同１３本を減らす。

　津山線については、午前４時２９分の津山発の始発時間を１９分繰り下げ、改正後は４時４８分にする。岡山発の終電は午後１１時２０分を１４分早めて１１時６分とする。

　同支社によると、今回のダイヤ改正で最終列車の運行後に行う一晩当たりの作業量が３０分ほど増加。作業員が休みを取りやすくなるという。
3351：荷主研究者：2021/01/02(土) 17:15:22: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=710429&comment_sub_id=0&category_id=256
2020/12/18 23:38　中国新聞
呉線と可部線、新幹線最終と接続せず　ＪＲ終電時間前倒しへ

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218chugoku03.JPG

　ＪＲ西日本広島支社は１８日、来年３月１３日のダイヤ改正を発表した。在来線の最終列車の発車時刻を大幅に繰り上げ、広島発は６２～４分早まる。呉線と可部線の終電は、東京方面から広島に着く最終の新幹線のぞみより早く発車し、乗り継げなくなる。夜間の線路保守の時間を確保し、工事の効率化と作業員の働き方改善につなげる狙い。利用実態に応じて日中を中心に運行本数も減らす。

　【関連】沿線住民がっかり　通勤通学・街づくり困る

　管轄する広島、島根両県の一部と山口県全域を走る在来線のうち山口線以外の１０路線で、最終の発車が早まる駅がある。広島県内で影響が最も大きいのは、糸崎方面に向かう呉線の竹原発の８５分前倒し。広島発の繰り上げ幅は芸備線の三次行きが６２分で最大となる。

　山口県内は小野田線の小野田発宇部新川行きが１３７分早くなる。岩国発は岩徳線が４７分繰り上がる。

　始発と通勤通学時間を避け、おおむね午前９時～午後４時台の運行も減らす。広島発の可部線あき亀山行きを緑井行きにするなど、運転区間が短くなるエリアもある。新型コロナウイルス禍で観光利用が激減している山陽線広島―岩国間の快速列車「シティライナー」は土日曜と祝日、現行の上下４０本を８本にする。

　広島市東区の支社で記者会見した蔵原潮支社長は最終の繰り上げで、保守作業の時間が増えて効率が上がると説明。「安全の維持に保守作業は欠かせず改正に踏み切る。ご不便を掛けるが、作業の厳しさも含めてご理解いただきたい」と述べた。（新本恭子）
3352：荷主研究者：2021/01/02(土) 17:15:48: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=710609&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/12/18 22:58　中国新聞
ＪＲ終電前倒し、沿線住民がっかり　通勤通学・街づくり困る

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218chugoku01.JPG

会見で、最終列車の前倒しなどダイヤ改正の狙いを説明する蔵原支社長

　ＪＲ西日本広島支社管内の在来線の最終列車の発車時刻が来年３月、大幅に早まることになった。支社は１８日、目的は線路の保守作業の効率化で、安全な運行に必要と理解を求めた。沿線の住民は困惑の声を上げた。

　「保守作業員の確保はますます困難になる可能性がある」。広島市東区の支社で会見した蔵原潮支社長は、労働環境の改善につなげたいと強調した。深夜の工事は過酷で作業員はこの１０年で２割減ったという。「長年の利用動向を見ながら数年にわたって検討してきた。深夜の時間帯は、よほどの問題点がない限り（新ダイヤを）続けたい」と説明し、一時的な措置ではないとの見方を示した。

　今回の改正で、広島発の可部線と呉線は、東京方面からの最終の新幹線のぞみ（午後１１時５２分着）と接続しなくなる。新幹線から乗り継ぐには東京での滞在時間が約４０分短くなる。

　安佐南区の会社員男性（５０）は「出張の際は新幹線の最終に乗り、可部線で帰っていた。帰りを早めなければ」。親類と会うために上京するという呉市の会社役員岩政邦明さん（８２）は「広島駅からタクシーを使うには遠い」とこぼした。

　通勤通学で在来線を使う人は多い。安芸区の大学１年木田陽代里さん（１９）は広島駅まで呉線に乗り、市中心部の飲食店でアルバイトをしている。広島発の呉線最終は３９分早まって午後１１時３２分となり「バイトを終わる時間を早めてもらわないと」と慌てた。

　広島発の終電で最も早まるのは芸備線三次行き。午後１０時１１分が同９時９分に繰り上がる。三次商工会議所の堀江斎専務理事は「１０時台に最終があり、ビジネスの利用者には安心感があった」と指摘。「広島都市圏と備北を結ぶ芸備線の高速化をＪＲ西日本に求める声は根強い。実現に水を差しかねない」と訴えた。

　今回の改正では日中の時間帯を中心に、便数や運転区間を見直す路線も多い。広島発の可部線はおおむね午前９時～午後４時台で、１時間に３本あったあき亀山行きが２本に減る。

　可部―あき亀山は２０１７年に延伸しただけに「せっかく復活したのに」とＪＲ可部線利用促進同盟会の大畠正彦会長（８０）＝安佐北区＝は肩を落とす。２２年春にはあき亀山駅前に市立安佐市民病院の開業を控える。「可部線は重要な生活インフラ。いずれダイヤを戻すことや、病院開業に向けた増便をＪＲに強く要望したい」と話した。（新本恭子、道面雅量、石川昌義、重田広志）
3353：荷主研究者：2021/01/02(土) 17:17:13: https://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/e-yama/articles/19406
2020年12月19日 06時00分山口新聞
県内６路線、最終列車繰り上げ最大２時間ＪＲ西、春のダイヤ改正

　ＪＲ西日本は１８日、来年３月１３日にダイヤ改正を実施すると発表した。山口県内は７路線のうち６路線で最終列車１６本を４分～２時間１７分繰り上げる。山陽線と山陰線で日中の運行本数を見直して削減する。

　最終列車の繰り上げは２０１３年以来。対象は山口線を除く、山陽、岩徳、宇部、美祢、小野田、山陰の６路線で、ＪＲ発足以来最多となる。最終列車の削減や繰り上げ、行き先の変更などを行う。最も影響が大きいのは小野田線で、最大２時間１７分の繰り上げとなる見込み。

　日中は、山陽線の岩国－小月間で本数を減らし、現行でおおむね３０分～１時間の運転間隔が改正後は１時間～１時間２０分間隔になる。山陰線も小串－下関間で同様に、おおむね４０分～１時間の間隔が５０分～１時間２０分間隔になる。土曜と休日に運行している快速「シティライナー」は運転本数を上下４０本から８本に減らす。

　改正の背景には、保線作業員と利用客の減少がある。ＪＲ西の保線作業員は１１年間で２割以上減少し、高齢化が進む。最終列車を繰り上げることで夜間作業の効率化を図る。

　ＪＲ西日本山口支社によると、利用客は山口線では１０年前と比べて１５％減にとどまっているものの、山陰線の一部区間では７割減と深刻な状況にあるという。新型コロナウイルスの収束後も利用客の増加は見込めないと判断した。

　会見した真辺浩治支社長は「始発列車や通勤通学時間帯の列車に大幅な変更はなく、利便性が著しく損なわれるものではない。２次アクセスの整備など利便性を確保したい」と理解を求めた。

（毛利祥子）
3354：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:05:07: >>3350-3353
広島エリアは快速「シティライナー」は上下40本から上下8本、岡山エリアは快速「サンライナー」は上下16本から上下3本に大幅減。広島地区はインバウンド需要の消滅という要因があるにしても、岡山～福山間の減少はなぜだろうか。岡山～福山間には高速バスも無いようなのだが…

https://trafficnews.jp/post/103059
快速シティライナー／サンライナー大減便山陽線以外も減便の嵐広島岡山3月ダイヤ改正 JR西日本
2020.12.18 乗りものニュース編集部

各エリアを代表する快速列車も、風前の灯に。

　JR西日本広島支社・岡山支社は2020年12月18日（金）、それぞれ2021年3月に実施するダイヤ改正について発表。在来線では、広島～岩国間を結ぶ快速「シティライナー」や岡山～福山間を結ぶ快速「サンライナー」が減便になるほか、その他線区でも最終列車の繰り上げ、減便や運転区間の短縮が行われます。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218norimono03.JPG
「シティライナー」に用いられる227系（画像：写真AC）。

●広島エリア

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218norimono01.JPG
広島駅の土休日昼間の発車時刻。快速「シティライナー」が大幅減便（画像：JR西日本）。

　山陽線では、日中1時間あたり2本運転される広島～糸崎間の列車のうち1本が白市止まりに。また、広島～岩国間では、平日1時間あたり3本運転される岩国行きのうち1本が大野浦止まりになります。

　あわせて、土休日に運転される快速「シティライナー」は、広島～岩国間では、現行の上下40本から上下8本に減便されます。

　芸備線は広島～三次間で、日中の区間便が減便。広島～狩留家間の運転本数は、平日では現行13本から8本になります。また、快速「みよしライナー」も減便され、上下線の合計本数は平日は8本から4本へ、土休日は11本から8本になります。

　可部線は、日中1時間あたり3本運転される広島～あき亀山間の列車のうち1本が緑井止まりに。また、平日朝の1往復が、広島～緑井から広島～梅林の往復便に延長されます。また、21時以降の広島発車の列車が全て4両編成になります。

●山口エリア
　山陽線の岩国～小月間では日中に4～5本が減便。山陰線の下関～小串間では現行9本から6本へ減便されます。

●岡山エリア

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201218norimono02.JPG
岡山駅の土休日昼夕の発車時刻。快速「サンライナー」が大幅減便（画像：JR西日本）。

　岡山～福山間を結ぶ快速「サンライナー」は、現行の上下16本から上下3本に減便。

　山陽線では、日中の和気行きが瀬戸行きに短縮されます。また赤穂線では、日中の長船行きが西大寺行きに短縮されます。

　桃太郎線（吉備線）は、14時～19時台のダイヤが岡山駅発22分・52分のパターンダイヤになります。

　その他、各種線区では最終列車の繰り上げや、運転時刻の変更などが行われます。

【了】
3355：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:09:37: https://kumanichi.com/news/id27472
12月18日 20:18 熊本日日新聞
九州新幹線、来春から最大１５本減　コロナ禍で乗客減少

　ＪＲ九州は１８日、来年３月１３日実施のダイヤ改正を発表した。新型コロナウイルスの影響で乗客が減少しているため、九州新幹線の運行本数を現行の１２１本から最大１５本減らす。削減本数は過去最多。需要に対して運行本数が多い博多－熊本で減便する。

　内訳は、乗客が特に減っているという各駅停車「つばめ」が１３本、博多－鹿児島中央を走る「さくら」が２本。熊本県内の区間は、下りの博多発熊本方面を７本（平日は６本）、上りの熊本発博多方面を６本それぞれ減らす。

　停車する新幹線の大半が「つばめ」である玉名市の新玉名駅への影響が大きく、停車本数は現行５２本から平日は４４本、土日祝は４３本になる。

　一方、在来線は福岡、熊本、大分、鹿児島の各都市圏で終電の発車時刻を早める。午後１１時以降の深夜帯の減少率が大きいためで、県内では熊本駅発の鹿児島線下りを２０分繰り上げて午後１１時５２分とし、豊肥線下りを１９分繰り上げて午後１１時５４分にする。

　このほか以前、熊本県内も走っていた大牟田－博多の特急「有明」を廃止する。

　同社は一連のダイヤ見直しで年間５億円程度の費用削減効果を見込んでいる。福岡市の本社で記者会見した福永嘉之常務は「鉄道事業はもともと経営環境が厳しく、コロナ禍でさらに悪化したら成り立たない」と述べ、減便などの対応に理解を求めた。（宮崎達也）
3356：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:15:40: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20201219588271.html
2020/12/19 10:55　新潟日報
信越線快速事実上値上げ
ＪＲ新潟支社３月のダイヤ改正

　ＪＲ東日本新潟支社は１８日、来年３月１３日のダイヤ改正を発表した。信越線の快速「らくらくトレイン信越」を、快速「信越」に変更する。これまでは運賃に乗車整理券３２０円を足せば乗れたが、改正後は指定席券５３０円（閑散期は３３０円）が必要となり、事実上の値上げだ。白新・羽越線の新潟－村上間の快速２本の運行を取りやめる。

　大宮－上野間の最高速度が１１０キロから１３０キロになることに伴い、上越新幹線・新潟－東京間の最速達型は１分短縮され、上りは１時間３８分、下りは１時間３６分となる。

　◎年末年始臨時列車９本中５本運休

　ＪＲ東日本新潟支社は１８日、例年年末年始に運行している越後線や弥彦線の臨時列車について、新型コロナウイルスの感染拡大防止のため、運行を一部取りやめると発表した。

　計画していた９本のうち、大みそか夜から元日未明にかけて運行予定だった計５本が運休となる。
3357：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:16:00: https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20201219301.htm
2020/12/19 01:27　北國新聞
サンダーバード２１往復に減　ＪＲ西春ダイヤ

　ＪＲ西日本は１８日、来年３月１３日からの春ダイヤで、現在１日２５往復の北陸線特急「サンダーバード」の定期列車を２１往復に減らすと発表した。新型コロナウイルスの影響で需要が減少しており、１日当たりの本数は２０１５年の北陸新幹線開業以降で最少となる。北陸新幹線は、金沢－東京直通の「かがやき」が１０往復、停車駅の多い「はくたか」が１４往復を維持する。

　金土日祝日はサンダーバードの臨時列車を１日４往復走らせるため、１日２５往復の体制は変わらない。

　サンダーバードの定期列車は１６年のダイヤ改正で１往復増の２４往復となった。利用者の増加に伴い、１９年からは２５往復体制としている。今年は新型コロナの影響で、９月から２３往復に減らしている。

　金沢支社によると、今年度のサンダーバードの１日当たりの利用者数（１１月末時点）は、前年と比べて６５％減の約６千人となっている。３月以降も大幅な需要回復が見込めないとして定期列車を減らす。

　サンダーバードの本数見直しに伴い、１日３６本の金沢－富山の北陸新幹線「つるぎ」は、月～木曜を２本減の３４本、土日祝日を１本減の３５本とする。金曜は３６本のまま。

　このほか、福井－金沢間の特急「ダイナスター」は１往復減の２往復とする。一部の車両で６両編成だった七尾線の特急「能登かがり火」は全て３両編成に変える。北陸線や七尾線、高山線などでダイヤを見直す。

　ＩＲいしかわ鉄道（金沢市）も七尾線のダイヤ変更に伴う改正を発表した。

　春のダイヤ改正では、北陸新幹線の上野－大宮間の最高速度が１１０キロから１３０キロに引き上げられることに伴い、東京と各駅間の所要時間が１分短縮される。金沢－東京間は２時間２７分、富山－東京間は２時間７分が最速となる。
3358：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:16:32: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/674866/
2020/12/19 6:02
西日本新聞社会面中原岳
看板特急「有明」　54年の歴史に幕

JR鳥栖駅に入線する特急「有明」。ダイヤ改正で姿を消す

　ダイヤ改正で全廃される「有明」は九州を代表する列車だった。高度経済成長期、九州内だけを走る初の特急として登場。国鉄の民営化後、JRが全国で初めて製造した特急用新型車両を導入したのも「有明」だった。鉄道史に輝かしい歴史を刻んできた名列車も、九州新幹線の開業など時代の変化には逆らえず、半世紀超の歴史に幕を下ろす。

　1967年10月、鹿児島線門司港－西鹿児島（現鹿児島中央）間で運行を始め、有明海にちなむ名前は公募で決まった。当初は1日1往復だったが、75年の山陽新幹線博多開業で10往復に増発。5年後には当時の国鉄最多の18往復を数えた。JR発足翌年の88年には、新型の783系が導入された。

　転機は92年。博多－西鹿児島間の特急は「つばめ」に改称。「有明」は福岡県と熊本県を結ぶ補完的な位置付けになったが、「つばめ」の通過駅にも停車し、通勤や通学にも便利な「地元密着型」の特急として生き残った。

　2011年の九州新幹線全線開業で大幅に減便され、通勤通学時間帯や新幹線が走れない早朝と深夜に限り、上下7本の運行になった。18年には熊本県内から撤退し、大牟田午前6時43分発博多行きの1本が残っていた。　（中原岳）
3359：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:17:37: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/674867/
2020/12/19 8:00
西日本新聞社会面立山和久片岡寛井崎圭玉置采也加松永圭造ウィリアム
鉄道減便、繰り上げ　来春のダイヤ改正　今後の影響を懸念する声も

JR九州と西日本鉄道のダイヤ改正ポイント

　都市間輸送を担う新幹線や特急の減便、終電時刻の繰り上げ－。新型コロナウイルス感染拡大による利用減や市民生活の変化に伴い、JR九州や西日本鉄道が18日発表した来春からのダイヤ改正に、利用客や関係者から困惑や今後の影響を懸念する声が聞かれた。

　九州新幹線の今年11月の博多－熊本間の利用は前年比35％減。同区間を運行する「つばめ」「さくら」は平日14本、土休日15本の運転を取りやめる。福岡県久留米市の高校教諭坂沢茂樹さん（53）は久留米駅から福岡市に通勤。台風などで在来線が運休した際、新幹線を使うことがあり「災害時の頼みの綱。不便にならなければいいが」と心配する。

　「かもめ」（博多－長崎）や「ソニック」（博多－大分）など特急も減便。年に数回旅行などで利用する長崎市の一瀬英之さん（32）は「コロナ禍で利用者も少なくなり、本数が減るのは仕方がない」と話す。2022年秋には武雄温泉－長崎間で九州新幹線西九州（長崎）ルートが暫定開業の予定で、将来的にはさらなる減便も予想される。長崎県で生まれ、地元での就職を考えている福岡市在住の専門学校生（19）は「これ以上は減らしてほしくない」と訴える。

　鹿児島中央－指宿間を結ぶ「指宿のたまて箱」は臨時列車となる。鹿児島県指宿市観光協会の広森一仁事務局長（52）は「外国人客の利用が圧倒的に多く、コロナの影響が大きかった。観光資源としてどう生かせるかを考えたい」と話す。

　新しい生活様式の浸透で深夜帯の利用客が減り、各地の終電時刻が繰り上がる。九州一の歓楽街・中洲のクラブに勤める椎葉みさきさん（47）は「飲食業界にとって多少は痛手。でも終電を諦める人が増え、タクシーの売り上げ増につながったらいい」と前を向く。

　今回のJR改正で特急「有明」の運行が終了。福岡県大牟田市の市職員、川地伸一さん（57）は「なじみ深い特急がなくなるのはやはり寂しいですね」と惜しんだ。（立山和久、片岡寛、井崎圭、玉置采也加、松永圭造ウィリアム）
3360：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:22:01: https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/262321
2020/12/20 06:00 上毛新聞
3月から快速「アーバン」に統一　終電は繰り上げ　JR高崎線

　JR東日本高崎支社は19日までに、来年3月13日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。上野駅を出発する高崎線の終電時刻が繰り上がるほか、「通勤快速」を廃止して「快速アーバン」に統一するなど、在来線、新幹線ともに利用状況に合わせて運行体系を見直す。

◎「籠原止まり」一部を「高崎止まり」に
　高崎線の終電は、現行の新前橋着午前1時6分が同0時16分に、高崎着同1時37分が同1時14分にそれぞれ繰り上げとなる。また、夕方以降に運転する「通勤快速」を全て廃止し、「快速アーバン」に統一する。通勤快速の一部列車では通過していた上尾、桶川両駅に停車するようになり、利便性が高まるとしている。

　高崎線は、昼間の運行間隔を約20分に均等化する一方、下りの籠原止まりの一部を高崎止まりとする。これに伴い、1時間に1本程度本数が減少する。

　上越新幹線は「とき」と「たにがわ」の上下12本で車両をE7系に置き換え、グリーン車より上級の「グランクラス」を設ける。軽食やドリンクの提供はしないが、座席にコンセントが付き、乗り心地も向上するという。2021年秋までに全車両をE7系にする予定。また、午前7時17分高崎発の「たにがわ」を同6時31分に変更し、到着駅も上野から東京とする。

　特急列車では、休日の「あかぎ」と平日の「スワローあかぎ」の停車駅を統一し、あかぎの停車駅に北本と鴻巣が追加される。また、午前9時8分前橋発のあかぎ10号と午後10時50分上野発のスワローあかぎ15号の運転を取りやめる。

◎冬の臨時列車 38本を追加…JR高崎支社
　JR東日本高崎支社は19日までに、冬の臨時列車（12月～来年2月）に在来線38本を追加すると発表した。追加は上野か大船と、長野原草津口を結ぶ特急「草津」で、2月に運行する。

　冬の臨時列車は例年10月に発表しているが、今年は新型コロナウイルスの影響で状況を見ながら随時追加している。
3361：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:54:30: https://www.sanyonews.jp/article/1084195?rct=area_content
2020年12月23日 18時24分山陽新聞
総社駅などでみどりの窓口廃止へ　ＪＲ岡山支社、清音駅は無人化

総社駅

　ＪＲ西日本岡山支社は２３日、伯備線の総社、清音、備中高梁の３駅について、対面で切符の販売などを行っている「みどりの窓口」を来年２月に廃止すると発表した。清音駅は駅係員の配置自体を取りやめ、３月１日から無人駅とする。

　労働力不足を受けた業務見直しの一環で、総社駅は２月４日、備中高梁駅は同１８日、清音駅は同２８日が窓口の最終日となる。以降の切符の購入などは、画面越しに遠隔地のオペレーターと会話ができる「みどりの券売機プラス」や通常の券売機で対応する。

　「オペレーターが案内するので、これまでと変わらず安心して利用してほしい」と同支社。清音駅は、体の不自由な利用者が乗降する際には総社駅の係員が出向いて支援するほか、「周辺の駅係員が巡回して安全を確保する」としている。

　県内１２３駅のうち、みどりの窓口がある駅は岡山、倉敷など１９駅に、無人駅は清音を含めて９７駅になる。

　同支社は併せて、３月１３日からＩＣカード乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」が、伯備線の石蟹、井倉、方谷、備中川面、木野山の５駅で利用できるようになると発表した。
3362：荷主研究者：2021/01/02(土) 19:07:28: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/496008?rct=n_hokkaido
2020年12/26 08:06 北海道新聞
ＪＲ経営再建へ安堵と焦り　政府、１３０２億円支援

　国がＪＲ北海道に対して３年間で１３００億円余りの財政支援を決め、新型コロナ禍で経営難が深刻化し今後の支援の行方に注目していたＪＲ社内には安堵（あんど）が広がった。しかし巨額の支援の背後には、ＪＲに対して経営再建の必達を求める国の強い意向も感じられ、ＪＲ社内には「もう言い訳はできない」との声も漂い始めた。

　「国からは『これが最後だぞ』と言われたようなものだ」。政府がＪＲへの支援を発表した２５日、ＪＲ幹部は国の支援に込められた思いをこう読み取った。

　政府は２０１１年度と１６～１８年度、無利子融資も含めて安全投資や修繕などの経費として計１８００億円、１９、２０年度は各年２００億円を支援した。今回の支援は２倍以上の年４１６億円に増加。４年目以降の支援額は決まっていないものの、支援期間は３０年度までの１０年間に延長された。

　ＪＲは本年度、コロナ禍による需要減で４００億円の減収を見込む。国は、支援の増額はコロナによる大幅な減収も加味した結果と説明する。しかし、感染拡大による在宅勤務の推進やリモート会議による出張の減少など生活様式の変化により、コロナ収束後もＪＲの経営が回復に向かうとは限らない。

　さらに国は、ＪＲが地元負担前提で存続方針とした宗谷線名寄―稚内間など８区間への支援については「別途検討する」とし、「地元負担と同水準」との姿勢は崩していない。道は「多額の支援は困難」と支援の増額を否定。１９、２０年度で合わせて年４億円だった、道と地元自治体、国による支援額が増える可能性は極めて低い。

　鈴木直道知事は２５日、国のＪＲへの支援に対し「多様な支援策が盛り込まれ、オール北海道で取りまとめた国への提言が反映された」とのコメントを発表。道幹部は「地元が地道に利用促進に取り組んだことが評価された」とし、「８区間に対する地元の役割は利用促進であり、今後も全力を挙げるだけだ」と強調した。

　ＪＲの８区間の赤字額は年１２０億円。今回の国の支援はこの赤字の穴埋めとは別枠で、道や国の８区間への支援が増えなければ、ＪＲは今後も多額の赤字を負担し続けなければならない。財政負担を巡る問題解決の先延ばしは、ＪＲの経営再建をさらに困難にする足かせとなり、目標として掲げる３１年度の「経営自立」も遠のくことになる。（徳永仁、内藤景太、堀田昭一）
3363：荷主研究者：2021/01/02(土) 23:10:25: https://kumanichi.com/news/id46081
2020年12月29日 12:00 熊本日日新聞
肥薩おれんじ鉄道、2021年３月ダイヤ改正　土日・祝日の快速、運行取りやめ

　肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）は２８日、来年３月１３日実施のダイヤ改正を発表した。土日曜・祝日に運行しているすべての快速列車の運行を取りやめる。

　「スーパーおれんじ」（八代－出水、上下各２本）と、鹿児島県内で走らせている「オーシャンライナーさつま」（上下各２本）。いずれも利用者が減少しているため。

　また出水駅で八代発の普通列車から川内行きの普通列車に乗り継ぐ際、待ち時間が平均２０分だったのを５分とし、八代－川内の所要時間を短縮する。

　観光列車「おれんじ食堂」の通常運行を金土日曜と祝日から、土日曜のみに変更する。貸し切り運行は火水曜を金曜に変える。新型コロナウイルス感染拡大による利用客の減少を受けた措置。（木村彰宏）
3364：チバQ：2021/01/04(月) 00:52:01: https://news.goo.ne.jp/article/kobe/region/kobe-20210103007.html
故郷からＵターン「もう何度会えるか分からず強行した」　駅や空港、目立った混雑なし
2021/01/03 19:53神戸新聞

故郷からＵターン「もう何度会えるか分からず強行した」　駅や空港、目立った混雑なし

例年より利用客の姿が少ない出発ロビー＝３日午後、神戸市中央区神戸空港（撮影・斎藤雅志）

(神戸新聞)

　新年を古里や行楽地で過ごした人のＵターンが３日、本格化した。新型コロナウイルスの感染拡大で帰省を控える動きがあり、神戸市中央区のＪＲ新神戸駅や神戸空港では、大きな荷物や、お土産の入った袋を持った家族連れらの姿が見られたが、目立った混雑はなかった。

　神戸空港で、１年ぶりに再会した小学４年の孫を見送った同市垂水区の男性（６５）は「夏はテレビ電話で我慢したが、見ない間に随分大きくなって。たこ揚げをして大喜びだった」と目を細めた。

　実家がある札幌市から戻った神戸市西区の会社員男性（４５）は、「母が入院中で、もう何度会えるか分からなかったので強行しました」と言葉少なだった。

　新神戸駅でも閑散としたホームで家族連れらが別れを惜しんだ。神戸市北区の女性（５２）は、横浜市に戻る息子（３０）と、昨年１月に生まれた初孫らを見送った。「つかの間の再会。次いつ会えるかと思うと名残惜しい」と何度も手を振っていた。（井上　駿、前川茂之）
新神戸駅
新型コロナウイルス
3365：チバQ：2021/01/04(月) 10:41:09: 需要あるのか・・・？
https://news.yahoo.co.jp/articles/f5848b12488fa4532ec674f3ae2cde350e7a7f39
新千歳―旭川に直行列車構想　JRとHAP
1/4(月) 6:09配信

北海道新聞
追分経由で最大50分時間短縮
JRとHAPが検討する新千歳空港－旭川線

　JR北海道と、道内7空港の運営を担う北海道エアポート（HAP、千歳）の間で、JR新千歳空港駅と旭川駅を乗り換えなしで結ぶ新たな直行列車構想が浮上している。室蘭線の追分（胆振管内安平町）を経由し、岩見沢から函館線の滝川駅などを通るルートを想定。HAPは今後、旭川空港を新千歳に次ぐ準拠点空港と位置付ける計画もあり、両空港を行き来する際の利便性を高める新ルートが必要と判断した。
　関係者によると、新ルートは、HAPによる旭川空港の施設改修などが本格化する2025年以降に合わせて開設。JRとHAPの一部幹部が水面下で新ルート実現の可否を含めた検討に着手しているもようだ。
　旭川―新千歳空港間はかつて、札幌経由の特急列車が2時間弱でつないでいたが、16年3月のダイヤ改正で廃止された。旭川から新千歳空港へは現在、札幌で快速エアポートに乗り換えなければならず、所要時間は乗り換え時間を含めて最短で約2時間20分かかる。対して新ルートは、南千歳から岩見沢までは非電化区間のためディーゼル車での運行となるが、特急列車にした場合は1時間30分程度と、現行より50分、かつての札幌経由よりも30分ほど短縮される。
　HAPは旭川空港ビルの改修などと並行して、旭川空港への国内、国際線の誘致を進める考え。横風が少ないなどの理由から、通年で99％台を維持する高い就航率にも注目しており、新千歳が自然災害などで機能不全に陥ったときの代替空港として活用することも視野に入れている。
　JRは地方路線の赤字が続き経営難が深刻化し、路線廃止など経費節減を進めるが、新たな増収策が見当たらないのが実情。そのため、新千歳空港の集客力を生かした新ルートを収益増につなげたい考えだ。
　関係者は「旭川空港の位置付けを変えることで人の動きが生まれ、新たな交通需要も生まれてくるのでは」と期待している。
3366：チバQ：2021/01/04(月) 10:44:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/a8fa1cf848d70bc3b2fd275b47aae1340f779c51
会津鉄道、春から減便　深夜や早朝　脱線事故で車両不足、コロナも影響
1/4(月) 10:30配信
　会津鉄道（福島県）は、２０１９年の脱線事故により生じた車両不足や、新型コロナウイルスによる利用客減少などを理由に、２１年３月１３日のダイヤ改正で減便を実施すると発表した。

　減便されるのは会津若松―会津田島間。１５往復（平日）のうち２往復の運転を取りやめ、１往復を会津若松―西若松間のみの運転に変更する。

　同社によると、１９年１１月、線路内に流入した土砂に列車が乗り上げる事故が起きて、１両が修理できないほど損傷した。この車両は東武鉄道などに直通することができるものだったため、一部列車の直通を取りやめるなどし、残った数少ない車両でダイヤをやりくりしてきた。

　さらに、新型コロナウイルス感染拡大の影響で、２０年４月１日～９月３０日の運賃収入は前年同期より５０・８％減少している。同社の担当者は「新たに車両を買うには２億円ほどかかる。会津鉄道独自で買うことはできない」と話す。車両が買い足せない中、他の車両の定期的な検査などを考慮すると、現状の本数を維持することは難しいという。

　減便の対象となるのは、深夜や早朝などの利用客が特に少ない列車で、時間や区間によっては乗客が一人もいないこともあるという。担当者は「通勤通学列車や、東京方面への接続は確保していく」と話した。【渡部直樹】
3367：チバQ：2021/01/04(月) 11:13:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/fb1149966ce3b88874594353d4dd444f84dd4a33
肥薩おれんじ鉄道　「36ぷらす3」が乗り入れ　「当たり前の光景」の魅力再発見
1/4(月) 10:18配信

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毎日新聞
ホームに停車した「３６ぷらす３」の乗客や出迎えの住民らでにぎわう牛ノ浜駅＝鹿児島県阿久根市で２０２０年１１月１９日午後２時２８分、菅野蘭撮影

　「来たよー、来たよー」。昨年１１月１９日、鹿児島県阿久根（あくね）市の肥薩おれんじ鉄道・牛ノ浜駅。ＪＲ九州の観光列車「３６ぷらす３」の黒い車両が停車すると約７０人の住民から拍手が起こり、住民は民謡「ハンヤ節」の踊りで乗客をもてなした。

【「36ぷらす3」の客室。畳敷きの個室も】

　牛ノ浜駅のある肥薩おれんじ鉄道は、かつて九州の大動脈、鹿児島線の一部だった。ところが２００４年、九州新幹線の部分開業（新八代―鹿児島中央）に伴い、熊本県八代市と鹿児島県薩摩川内市間の１１６キロ、２８駅がＪＲから経営を切り離され、両県と沿線５市２町などが出資する第三セクターとなった。「おれんじ」の名は、甘夏みかんなどかんきつ類の産地を走るイメージに由来する。

　過疎化に伴い経営は厳しい。東シナ海沿いに位置し、眼前に奇岩や岩礁が広がる景勝地を持つ牛ノ浜駅でも１日平均の乗降者数は３０人に満たないという。

　そこに登場したのが「３６ぷらす３」だ。「走る九州」を掲げ、各地の食や文化を紹介しながら５日間で九州７県を周遊する。このうち木曜ルート（博多―鹿児島中央）は肥薩おれんじ鉄道に乗り入れ、毎回牛ノ浜駅で１５分ほど停車することになった。昨年７月の九州豪雨で肥薩おれんじ鉄道も被害を受けたが復旧を果たし、１１月のお目見えにこぎ着けた。

　ホームに降りた乗客の５０代女性は「新幹線ができる前はこちらの路線を使っていたが、降りたことはなかった。素晴らしい景色だ」と笑顔で話した。地元で水産加工品の販売などを手がける池袋玲子さん（３９）も「地元では当たり前の光景が、来客によって『すばらしいもの』と気づかされる」と語った。

　ＪＲ九州は「おれんじ鉄道の車窓の魅力を発信し、停車することで沿線の観光情報を提供したい」との考え。西平良将阿久根市長は「２度３度訪れるリピーターになってもらいたい」と期待を語る。

　ＪＲとの経営分離から１６年。新たに登場した観光列車は、地域活性化に向けた沿線住民の思いも一緒に乗せて走る。【菅野蘭】
3368：チバQ：2021/01/05(火) 17:03:34: >>2869
https://news.yahoo.co.jp/articles/96a1f89f97126569339711f839f4851665d2ba37
リニア中央新幹線　三重県内の中間駅は亀山市に誘致　来年度に要望
1/5(火) 12:52配信
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2037年に名古屋－大阪開業を目指すリニア中央新幹線（三重テレビ放送）
　2037年に名古屋－大阪の開業を目指すリニア中央新幹線の三重県内の駅について、三重県は亀山市に誘致する方向で進めることが分かりました。

　三重県や自治体などで構成するリニア中央新幹線建設促進三重県期成同盟会では、駅の候補地として意向のある市町を募集していましたが、昨年末の締め切りまでに亀山市だけが応募しました。

　三重県は今後、亀山市内の駅の具体的な場所について、駅ができた場合の経済や観光の分野に与える影響などに関する有識者の意見をもとに検討し、2022年度に期成同盟会として駅の候補地を決議してJR東海へ要望する予定です。

最終更新:1/5(火) 12:52
三重テレビ放送
3369：チバQ：2021/01/07(木) 14:05:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/a7860dae1c9ad0170afad9ae655cc990d4ab6da3
＜新型コロナ＞新幹線の利用者６６％減　ＪＲ東、帰省控えや外出自粛要請で減少　近距離の利用者も
1/7(木) 10:38配信
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新幹線利用者６６％減
　ＪＲ東日本大宮支社は６日、年末年始期間（２０２０年１２月２５日～２１年１月５日）の管内利用状況を発表した。東北新幹線（大宮―宇都宮間）、上越新幹線（大宮―高崎間、北陸新幹線含む）の利用者合計は前年同期比６６％減の１０８万５千人。同支社は「新型コロナウイルス感染拡大に伴う帰省控えや外出自粛要請などにより、利用が大きく減少した」とみている。

ＪＲ東日本が終電繰り上げへ　高崎線では３７分…宇都宮や京浜東北などの５路線　始発列車の繰り下げも
　路線別では東北新幹線は６７％減の５３万１千人、上越新幹線が６４％減の５５万４千人と大幅に下回った。

　同支社管内の近距離券利用者数は、３４％減の３９２万５千人だった。主要駅別では大宮が３８％減の６３万４千人、浦和は３３％減の２４万１千人、さいたま新都心が３７％減の１６万１千人。同支社は「大みそか深夜からの終夜運転を取りやめた影響も出た」とした。

　また、ＪＲ東日本高崎支社は同日、年末年始期間の管内の新幹線と特急列車の利用客が５６万８千人で、前年（１５７万１千人）の３６・１％だったと発表した。

　主な観光地の降車人員は水上地区で４９・９％、草津地区で４０・８％だった。

　高崎支社によると、年末年始の輸送人員を発表するようになった２００５年度以来、対前年比の減少率が最も高かったという。
3370：チバＱ：2021/01/11(月) 11:06:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/26df04e4ed1c6f732b764fc0152c793e7e70df1a
千葉、晴海、横浜…都心のすぐ近くにある「不思議な廃線」その正体は？
1/11(月) 6:12配信
「廃線」ときくと山奥をイメージすることも多いが、鉄道は社会をさまざまな場所で支えているため、じつは都会のすぐそばにも存在している。絶景ともいえる路線から、日常に溶け込んでいる路線まで、廃止された今だからこそ見えてくる「風景」もある。
　鉄道をこよなく愛し、5年かけて全国の廃線跡を踏破した著者が、その魅力を語るロングセラー『廃線紀行――もうひとつの鉄道旅』から、一部を抜粋して転載する。

◆◆◆

陸軍鉄道聯隊軍用線（@千葉県）
かつて陸軍鉄道第一聯隊の作業場だった千葉公園に残る演習用トンネル。中央上部に鉄道聯隊の徽章が見える（旧陸軍鉄道聯隊軍用線）　©️梯久美子

　世にも不思議なトンネルの写真を見た。坑門は堂々としているが、奥行きが異常に短く、まるでトンネルの輪切りのよう。しかも、公園のような木立の中に立っている。見た途端、頭の中に「?」マークが点滅した。

　この写真が載っていたのは、宮脇俊三さんが編者を務めた廃線ファンのバイブル『鉄道廃線跡を歩く』シリーズ（JTBパブリッシング）の新版である、『新・鉄道廃線跡を歩く』（同）の南東北・関東編。千葉県の陸軍鉄道聯隊軍用線を紹介するページである。

　鉄道聯隊の任務は、戦地で兵員や物資を運ぶための鉄道を敷き、車両を走らせること。敵の鉄道を占領したり、破壊したりすることもある。千葉県には、明治41年（1908年）から太平洋戦争終結まで鉄道聯隊が置かれ、演習のための軍用線が通っていた。このトンネルも、演習で構築されたものだという。あり得ないほど短いのは、そのためだった。

トンネルは千葉公園にある
　冬晴れの一日、ずっと気にかかっていたこのトンネルを見に行くことにした。トンネルがあるのは、千葉市にある千葉公園の中。ここはかつて、鉄道第一聯隊の作業場（演習場）だったところだ。

　JR千葉駅で降り、千葉都市モノレールに乗り換える。千葉公園駅までは一駅だ。東京モノレール羽田空港線の車両がレールの上を走る「跨座（こざ）式」であるのに対し、こちらはレールにぶら下がるようにして走る「懸垂式」。こちらのほうが未来都市っぽくて断然楽しい……と思っていたら、テレビや映画のロケによく使われているそうだ。ちなみにここは、懸垂式のモノレールでは営業距離が世界最長だという。

　目指すトンネルは、千葉公園の入り口に近い管理事務所の裏手にあった。狭い駐車場の隅にひっそりと立っている。ほとんど人目にふれない場所で、横には洗濯物が干してあった。

意外と短いトンネル
　奥行きはやはり短く、3、4メートルといったところ。いかにもトンネルらしい四角い形は正面だけで、横から見ると、土管状になっている。写真を見たときはトンネルの輪切りのようだと思ったが、実物を見ると、土管の輪切りにコンクリート板を張り付けたような感じである。

　公園内にはほかにもコンクリートのクレーン基礎と橋脚が残っている。橋脚は見上げるほどの大きさで、写真を撮っていたら、散歩中の年配の男性に「これは何かの記念碑ですか?」と尋ねられた。地元の人で、ここに鉄道聯隊があったことは知っていたが、この巨大な建造物が何なのかは知らなかったそうだ。先ほどのトンネルには「元鉄道隊演習時構築せる隧道（ずいどう）」、この橋脚には「元鉄道隊架橋訓練跡」と書かれたプレートが取り付けられているが、ちゃんとした説明板がほしいところだ。

　軍用線の跡は残念ながらほとんど残っていない。千葉駅に戻り、総武本線で津田沼駅へ向かった。駅の南側にはかつて鉄道第二聯隊の本営があり、その正門が千葉工業大学の通用門として残っている。

　赤レンガの門柱に、白く塗られた木の扉。クラシックで美しいこの門は、国の登録有形文化財になっていて、立派な説明板もある。

　さっき見てきた千葉公園内の遺構とつい比べてしまった。第一聯隊のトンネルや橋脚は、地味ではあるが、鉄道遺産としても軍事遺産としても貴重なものだ。整備して後世に残してもらえないものだろうかと思いつつ東京に帰ってきた。（2012年12月取材）

@千葉県
[廃止区間]
　都賀―八街―三里塚、四街道―都賀、千葉―津田沼、津田沼―松戸・中の浜など
[廃止時期]
　終戦後
〈昭和20年（1945年）8月15日以降〉
[路線距離]
　―
3371：チバＱ：2021/01/11(月) 11:07:12: 東京都港湾局専用線晴海線（@東京都）
　これまで全国各地の廃線跡をめぐってきたが、今回は、私が暮らす東京の廃線跡を訪ねることにした。東京都港湾局専用線の晴海線である。秋の連休の最初の日で、天気は最高。ちょっとしたレジャー気分で近場に出かけ、海風に吹かれて歩くのも悪くないと思ったのだ。

「晴海線」とは
　晴海線は、東京都港湾局が敷設した臨港鉄道のひとつで、国鉄越中島駅（現在のJR越中島貨物駅）から伸びる深川線より分岐し、晴海埠頭まで達していた。開通したのは昭和32年（1957年）、日本が高度成長期を迎え、東京の臨海工業地帯への貨物輸送が大幅に増えた頃である。

　東京都港湾局専用線には、ほかに豊洲方面に向かう豊洲物揚場線と豊洲石炭埠頭線があったが、トラックの利用が増えたことや工場の移転などによって貨物量が減り、それぞれ昭和60年（1985年）、61年（1986年）に廃止となっている。最後に残った晴海線が廃止されたのは、平成元年（1989年）のことだった。

目指すは“奇跡の橋”
　JR京葉線の潮見駅で降り、晴海埠頭を目指して歩く。再開発が進み、線路の跡はほとんどわからなくなっているが、この先には、鉄道ファンにはよく知られた“奇跡の橋”が残っているのだ。

　資料で何度も目にしたことのあるこの橋との出会いを楽しみにしつつ、まずは豊洲運河を渡る。ここには現在架かっている朝凪橋と並行して、かつて晴海線の鉄道橋が架かっていた。いまはコンクリートの橋台だけが残っている。

　朝凪橋を渡って豊洲地区に入ると、それまでの下町らしい風景が一変して、高層ビルやマンション、巨大なショッピングセンターが建ち並ぶ、超近代的な人工都市空間となる。洒落たカフェやレストランもあり、犬を連れて散歩する人の姿も多い。

　豊洲運河沿いは遊歩道になっていて、イーゼルを立てて絵を描いている人が何人もいた。みな運河の上流、隅田川の方を向いている。広々とした運河の先に、隅田川の川岸に立つ高層マンション群を望むここからの景色は、なるほど絵になる。東京を代表する新しい景観といえるかもしれない。

　運河の水面から顔を出した橋台にカメラを向けていると、絵を描いていた銀髪の婦人に「何を撮っているんですか」と声をかけられた。昔ここを鉄道が通っていた話をすると、まったく知らなかったとのこと。3年前、新宿区にあった自宅を売って、豊洲に移り住んできたそうだ。

一角に残るレールの跡
　ビルの谷間を抜けてさらに進む。昔、晴海線が横切っていた敷地には、いま巨大なビルが建っている。ここで働いている人たちも、自分たちのオフィスがかつての線路の上にあるとは思いもしないだろう。

　交差点を渡ると、いよいよ晴海線最大の遺構との対面である。潮風に赤く錆びた鉄骨が、力強くも優雅な曲線を描く鉄道橋、晴海橋梁。真新しいビル群に囲まれて、往時の姿のまま残っている。レールも枕木もそのままだ。

　渡ることはできないが、すぐ横にかかる春海橋（こちらは「春」の字を使っている）から間近に眺めることができる。東京湾岸の環境が激変する中、変わらない姿をとどめているのはまさに奇跡的。周囲の景色とのミスマッチがまたいい。

　春海橋を渡った先が晴海埠頭だ。アスファルト舗装された倉庫街の一角に、撤去されたレールの跡がかすかに残っていた。（2011年9月取材）

　@東京都
[廃止区間]
　深川線分岐―晴海埠頭
[廃止時期]
　平成元年（1989年）2月9日
[路線距離]
　―
3372：チバＱ：2021/01/11(月) 11:07:30: 横浜臨港線・山下臨港線（@神奈川県）
　JR根岸線の桜木町駅で電車を降り、ロータリーを越えて東方向に歩き出すと、5分もしないうちに海が見えてきた。ランドマークタワーや、ヨットの帆のかたちをした高層ホテル、大観覧車など、いかにも横浜らしい港の景色が次々と現れる。観光やショッピングを楽しむ人たちで賑わう、みなとみらい地区だ。

　ここから山下公園の手前まで廃線跡が残っていることを知ったのは最近のことだ。こんな都会の真ん中で廃線歩きができるとは、神奈川県在住のテツ友に教えられるまで知らなかった。しかも、海風に吹かれながら、明治～大正期に造られた美しいトラス橋を4つも渡ることのできる黄金ルートである。

かつてあった「東横浜駅」
　桜木町駅のすぐ東側、いまはロータリーになっているあたりに、かつて東横浜という駅があった。東海道本線の貨物支線の一部で、横浜臨港線とよばれた路線の駅である。

　横浜臨港線は大正9年（1920年）までに全線が開通、高島駅―東横浜駅―横浜港駅の4・3キロを走っていた。昭和40年（1965年）にはさらに横浜港駅―山下埠頭駅の2・0キロが開通、こちらは山下臨港線とよばれたが、扱い貨物の減少により両線とも昭和61年に貨物営業を終了している。

　横浜臨港線の廃線跡は「汽車道」として整備されていた。ありがたいことにレールは残してある。

　ふだんの廃線歩きで出会う人といえば、農作業をしている人や、自転車通学の中高生くらいだが、さすがは横浜、犬を連れて散歩するお洒落な女性や、若いカップル、スーツ姿のビジネスマンまで、多くの人が行き交っている。

　このルートには、「港一～三号橋梁」とよばれる3つの鉄道橋が残っていて、それぞれ横浜市認定歴史的建造物となっている。一号、二号橋梁は明治40年代に架設されたアメリカ製の複線トラス橋で、白く塗られた優美な姿をしている。三号橋梁は北海道の夕張川橋梁を転用したもので、こちらはイギリス製である。

　3つの橋を渡り終えると、新港地区とよばれるエリアに入る。赤レンガ倉庫の間に引込線が残っており、横浜港駅のホームが復元されている。ここからは山下臨港線の廃線跡になる。

「鉄道橋ってこんなにきれいなんですね」
　歩き出してまもなく、4つ目のトラス橋があった。大正元年（1912年）製造の「新港橋梁」だ。橋の全景を撮ろうと土手に回ると、カメラを手にした先客がいた。港一号、二号橋梁のところでも見かけた青年だ。

　同好の士に違いないと思って声をかけたが、鉄道ファンというわけではなく、この橋がもともと鉄道橋だったことも知らなかったという。お節介とは思いつつ、かつてここを列車が走っていたことを説明した。「鉄道橋ってこんなにきれいなんですね」と言われ、自分がほめられたような気分になった。

　橋を渡った先から山下埠頭駅まで、現役時代の線路は高架上を走っていた。現在は「山下臨港線プロムナード」となり、山下公園の入り口まで、港を見下ろしながら線路跡を歩くことができる。汽笛が聞こえ、船の出入りが見える、最高の散歩道だ。

　レールは残っていないので、歩いている人のほとんどは、ここが線路だったとは気づいていない。手すりにもたれて港を眺めるカップルに教えてやりたい衝動にかられたが、ぐっと抑えて思いとどまった。（2012年9月取材）

　@神奈川県
　[廃止区間]
　a:高島駅―横浜港駅
　b:横浜港駅―山下埠頭駅
　[廃止時期]
　a;昭和62年（1987年）3月31日
　b:昭和61年（1986年）11月1日
　[路線距離]
　a:4.3km
　b:2.0km

地図作成=読売新聞社

梯久美子
3373：チバＱ：2021/01/11(月) 11:33:34: https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-103608.html
遮断機だらけの踏切 2両だけのタンク車…「京葉臨海鉄道」で興奮しっぱなし
2021/01/11 09:40乗りものニュース

遮断機だらけの踏切 2両だけのタンク車…「京葉臨海鉄道」で興奮しっぱなし

京葉臨海鉄道の車両。

(乗りものニュース)

千葉県の工業地帯で営業する京葉臨海鉄道を訪ねてみました。貨物列車しか走らない路線ですが、沿線から列車を見てを楽しめるスポットがいくつかあります。

内房線のさらに海側を走るエモい貨物線
　千葉市南部から袖ヶ浦市にかけて、臨海工業地帯の石油やコンテナの輸送を目的とした貨物線を運営するのが京葉臨海鉄道です。その「臨海本線」は、JR蘇我駅から海側へ分岐し、いくつかの支線に分かれながら終点の北袖貨物駅へ向かっています。

　この貨物線に、一般客が乗車できる列車が走ることはありません。しかし、貨物線ならではの魅力がたっぷり詰まっています。実際に沿線を尋ねてみました。

　内房線の八幡宿駅（市原市）から海側に進むと、やがて国道16号と、並行する貨物線に差し掛かります。河口にかかる鉄道橋は、鋼製の桁が橋脚に置かれているだけのシンプルな構造。しばらくしてタンク車がやって来ましたが、トラス橋などと違って視線を隔てるものもなく、目の前を轟音で通過する貨物列車の迫力に圧倒されます。

　もう一つのハイライト、市原市内にある「出光4号踏切」は、1本だけの線路に対し、遮断機がなんと12本もある壮観な光景になっています。名前の通り出光興産の工場入口にあり、線路を横断する道路もかなりの幅員があるため、1車線に左右から計2本×2車線、両側の歩道にも1本ずつ、それらが線路の両側に配置されて、計12本もあるというわけです。

　さて、踏切の警報機が鳴り始めました。12本の遮断機は同時に下りず、千鳥式に2回に分けて下ります。やがて青色の機関車に引かれて、長いコンテナ車が通り過ぎていきました。

　出光4号踏切のすぐ北側には、前川駅という名前の貨物駅があり、本線2本と側線1本が配置されています。取材時、ここで貨物列車同士の行き違いという、なかなか珍しい風景を見ることができました。
3374：チバQ：2021/01/13(水) 11:25:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/2b584de1f224e200a0a7b2613e6059b14253ce2f
JR東、20日から終電繰り上げ　11路線最大32分、大手私鉄も
1/13(水) 10:54配信

閑散とした、未明のJR新橋駅前＝8日、東京都港区
　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、1都3県の知事や国土交通省が検討を要請していた終電時刻繰り上げの前倒しについて、JR東日本は13日、首都圏11路線で20日から当面の間、終電付近の一部列車の運転を取りやめると発表した。終電が8～32分早まる。大手私鉄も20日から一斉に繰り上げる方針で、13日午後に発表する。

　JR東によると、緊急事態宣言期間の2月7日まで続く見通しで、その後も継続するかどうかは宣言の延長の有無などに応じて判断する。現行のダイヤのままで深夜帯の列車を運休して回送運転する。

　首都圏では他社直通運転の路線が多く、大手私鉄も一斉に繰り上げる。
3375：とはずがたり：2021/01/13(水) 15:56:59: 鉄道5路線延伸の是非、新評価指標加え判断　埼玉県
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66149370S0A111C2L72000
2020年11月12日 19:18
3376：チバQ：2021/01/17(日) 00:26:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/262f0ae97736da1e36e01366afdc073ed2361e82
九州新幹線またも名跡襲名　長崎ルートのフル規格区間は「かもめ」に決定
1/16(土) 11:00配信

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産経新聞
九州新幹線長崎ルート（武雄温泉－長崎）に導入される「かもめ」の先頭車両イメージ（ＪＲ九州提供）

　ＪＲ九州が令和４年秋に開業予定の九州新幹線長崎ルートのフル規格区間（武雄温泉－長崎間）を走る列車名を「かもめ」に決定したと発表した。現在、博多－長崎間を結ぶ在来線特急の愛称が横滑りする。「ひかり」「こだま」で始まる新幹線の列車名としては現時点では２１個目（ＭＡＸ、スーパーがついたものは除く、東北新幹線の「あおば」、上越新幹線の「あさひ」は廃止）になる。

【時刻表でみる】交通公社の時刻表１９７６年７月号より「長崎本線・佐世保線のページ」

　「かもめ」は、「富士」「櫻（さくら）」「燕（つばめ）」とともに戦前から特急列車の名前に使用（当時は漢字の「鴎」）された。当時の特急といえば、まさに特別な存在で、由緒ある列車愛称といえる。気動車特急となった昭和３６年以来、ある一時期を除き、長崎発着の列車として親しまれてきた。５０年３月の山陽新幹線博多開業を機にいったん廃止され、５１年７月の長崎・佐世保線電化開業でエル特急として生まれ変わるまでの約１年４カ月がブランクとなっている。

　「かもめ」復活のダイヤを掲載した「国鉄監修　交通公社の時刻表　１９７６年７月号」を開いてみよう。７月１日ダイヤ改正のお知らせで、博多（小倉）－長崎間に「かもめ」、同－佐世保間に「みどり」のエル特急新設が紹介されている。７往復の「かもめ」のうち６往復が同－肥前山口間で「みどり」と併結運転。時刻表の本文を眺めると、当時は東京と九州を結ぶ寝台特急で、現在は九州新幹線に転身している「さくら」「みずほ」と並んで走っているのが興味深い。

　そう見ると、九州新幹線の列車名は国鉄時代から続く伝統の列車愛称が多いことに改めて気づく。戦前に誕生した４つの愛称のうち「かもめ」「さくら」「つばめ」を有する。「みずほ」も含めて、いずれも九州と縁があるため、違和感はない。平成１７年３月まで東京－長崎間をブルートレインとして走っていた「さくら」。２３年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に向け、山陽・九州直通列車の愛称を公募したところ、トップだった。

　「ゆふいんの森」「Ａ列車で行こう」「はやとの風」など、観光特急を中心に斬新なネーミング戦略を繰り広げるＪＲ九州だが、新幹線については伝統や格式を重んじる姿勢は好感が持てる。知名度の高い列車名は、現役の列車につけてこそ存在価値がある。

　列車名の決定権は愛称を商標登録している会社にあるのが基本という。ＪＲ九州によると、「さくら」の商標はＪＲ東日本保有だったため、ＪＲ西日本とともに使用権設定会社として登録しているという。「かもめ」については、長崎ルートでの使用に向け、ＪＲ九州が商標登録を申請している。（鮫島敬三）
3377：チバQ：2021/01/17(日) 00:27:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/d3048ec5c6b8e927c69b2c2ff4e9225c4203cd92
ひたちなか海浜鉄道延伸を許可　国交省　国営公園付近まで3.1キロ
1/16(土) 5:00配信

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茨城新聞クロスアイ
国土交通省は15日、ひたちなか市の第三セクター・ひたちなか海浜鉄道湊線(勝田-阿字ケ浦駅、14.3キロ)を国営ひたち海浜公園西口付近まで延伸する事業を許可した。年間200万人以上が訪れる同公園へのアクセスが向上し、観光客の増加や地域の活性化が期待される。一時は廃線危機に瀕した地方鉄道が、全国でもあまり例のない延伸実現に向けて大きなハードルを越えた。

同社の吉田千秋社長と大谷明市長が同日、同省を訪ね、上原淳鉄道局長から許可書を受け取った。

市は公共交通に詳しい大学教授ら有識者の意見を取り入れながら延伸基本計画を取りまとめた後、許可申請に向けて2018年8月から国との本格的な協議に入った。

当初は18年度の申請、許可を目指したが、需要予測や人口動態、資金計画で国の確認が続くなどして遅れ、申請は昨年8月11日にずれ込んだ。このため延伸区間は24年度開業を予定するが、25年度にずれ込む見込み。

計画によると、今の終着の阿字ケ浦駅から同公園西口付近まで約3.1キロ延ばし、新駅二つを設置する。「快速列車」の新規導入や新たな終着駅に交通ターミナル機能も整備する計画で、事業費は約78億円。

今後は具体的な工事計画などをまとめた「工事施工認可」取得に向け、来年1月の申請を目指す。

吉田社長は「延伸に向けて大きな一歩を踏み出すことができた。行政や地元の皆さまと一緒に取り組んできた結果でうれしい」と喜んだ。

茨城新聞社
3378：チバＱ：2021/01/18(月) 18:47:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/adf02b0c9f8d3e7b43afa36292a87fbe2a4ba0b3
JR山手線の乗客、昨春の緊急事態宣言の1.7倍　減少幅小さく
1/18(月) 17:40配信

緊急事態宣言再発令から初めての朝、JR新橋駅から出る通勤客ら＝東京都港区で2021年1月8日午前8時8分、宮武祐希撮影
　JR東日本は18日、新型コロナウイルスの緊急事態宣言が再発令された後の山手線の利用状況を明らかにした。政府がテレワークや時差出勤を呼び掛ける前の2020年2月上旬と比べると、平日朝の乗客は半分程度に減ったものの、昨春の緊急事態宣言の直後と比較すると1・7倍の水準になっており、減少幅は小さい。

【緊急事態宣言】2020年の宣言との違いは？

　JR東によると、首都圏の1都3県に緊急事態宣言が7日に出た後、12～15日朝の通勤時間帯の山手線利用者は20年2月上旬の54％に減少した。一方、20年4月7日に東京など7都府県に緊急事態宣言が出た後の同13～17日は、32％に減っていた。政府は、宣言を再発令した地域に「出勤者数の7割削減」を求めており、宣言はその後11都府県に拡大している。【山本佳孝】
3379：チバＱ：2021/01/19(火) 11:44:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/6529daa7691503c65e68397fe30f4874a247d3ae
宇都宮のLRT、開業1年延期　事業費200億円超過も
1/19(火) 11:30配信

宇都宮市などが進めるLRT建設工事。レール敷設も始まったが、用地買収は終わっていない=昨年10月2日撮影
　宇都宮市などが建設を進める次世代型路面電車（LRT）の総事業費が、公表額の458億円よりも最大200億円膨らみ、600億円を超える見通しであることが、朝日新聞の取材でわかった。来春に予定していた開業も約1年遅れる見通しになった。

　市は2014年度に事業費を公表して以来、一度も更新していない。ホームページなどでも一貫してLRTの総事業費を458億円と説明してきた。だが、朝日新聞が入手した数年前に作成したとみられる資料には、事業費の増加などが盛り込まれていた。

　佐藤栄一市長は朝日新聞の取材に対し、「事業費が150億～200億円超過する見通しになった。軟弱地盤の強化など技術的な要因でやむを得ない。黒字化は想定より遅れるが、議会や市民には理解してもらえるよう説明したい」と話した。2月上旬にも市議会に説明するという。

　市の関係者や資料などによると、軟弱地盤改良のほか、当初予定していなかった一部高架化、県道拡幅面積の増加などが事業費を押し上げたとみられる。
朝日新聞社
3380：チバＱ：2021/01/20(水) 10:00:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/8163ee5256209a8d71b3ba9d3a3b37900212419b
ＬＲＴ開業１年先送りへ　宇都宮市など
1/19(火) 19:58配信
157

宇都宮市中心部には令和４年のＬＲＴ開業をＰＲするフラッグが今も掲示されている
　宇都宮市と栃木県芳賀町が整備を進めている次世代型路面電車（ＬＲＴ）の開業が、予定している令和４年３月から、約１年先送りされる見通しとなったことが１９日、同市関係者への取材でわかった。関係者によると、総事業費が当初計画の４５８億円から最大で約２００億円増えることが判明。一部で大幅な地盤補強工事が必要になったほか、新型コロナウイルスの影響による地権者との用地買収交渉の遅れなども影響しているとみられる。

【表】コロナ感染、４７都道府県“危険度リスト”

　同市の佐藤栄一市長は昨年１１月の市長選で、ＬＲＴを軸とした公共交通網整備の重要性を訴え５選を果たしたが、事業の遅れなどには言及していなかった。選挙から間もない計画変更は批判を浴びそうだ。

　整備中のＪＲ宇都宮駅東側区間は、同駅東口から同町の芳賀・高根沢工業団地までの１４・６キロ。昨年９月には清原工業団地内でレール敷設が始まり、鬼怒川橋梁（きょうりょう）などの立体区間での高架整備や、車両基地工事など大型工事が進んでいる。

　しかし、工事を進める中で、鬼怒川橋梁や野高谷立体区間の地盤が弱いことなどが判明。地盤補強工事のために計約１００億円が必要となった。また、停留場などのバリアフリー対策に５０億円、電気やガスなどの地下埋設物の補償に３５億円など、当初の事業費に計上されていない費用が追加される見込みという。これら計約２００億円について、現在担当部局で精査している。

　また新型コロナウイルスの影響で地権者との接触回数が減ったことなどにより、用地買収交渉に遅れが出ているという。市では、計画遅れや事業費の積み増しについて、今月２５日に市議会へ説明する。国に追加支援も要請するとみられる。

　ＪＲ宇都宮駅西側については、今年度内に延伸区間などを決定する方針だが、現段階での影響はないとしている。

　佐藤市長は「開業時期や概算事業費の精査結果については今月報告を受けたところで、議会に説明したい」とのコメントを発表した。（松沢真美）
3381：チバＱ：2021/01/20(水) 10:55:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/7478472fc0c41a9cb68c81276f03cf2475d78a56
首都圏、20日から終電繰り上げ　JRと私鉄、最大10～30分
1/19(火) 19:48配信

JR新宿駅に掲示された終電時刻の繰り上げを伝えるポスター＝19日午前
　新型コロナの感染拡大に伴う1都3県の知事や国土交通省からの要請を受け、JR東日本と首都圏の大手私鉄などは20日から当面の間、終電近くの一部列車の運転を取りやめる。終電時刻が各社最大10～30分程度早まる。繰り上げは緊急事態宣言期間の2月7日まで続く見通し。

　JR東は山手線、中央線快速、京浜東北・根岸線、京葉線、常磐線快速など11路線で実施。平日の山手線内回りでは、池袋駅の終電時刻が28分早まり午前0時23分になる。国交省によると、他に東武鉄道、西武鉄道、京成電鉄、京王電鉄、東急電鉄、京浜急行電鉄、東京メトロ、都営地下鉄など24事業者が一斉に終電を早める。
3382：チバＱ：2021/01/21(木) 10:30:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c8e446b1c3c7cddef5310dbbc91ee47da643335
「列車が1本も停まらない駅」赤岩駅、3月12日に廃止奥羽本線
1/20(水) 17:35配信
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停車列車が皆無でも存在し続けた駅

奥羽本線を走る山形新幹線400系電車（恵知仁撮影）。
　JR東日本は2021年1月20日（水）、福島県福島市にある奥羽本線の赤岩駅を3月12日（金）で廃止すると発表しました。

【写真】山奥に「駅だけがある」赤岩駅

　赤岩駅は周辺に人家が見られない秘境駅として知られており、2012（平成24）年からは冬季に、2017年からは通年で全列車が通過となっていました。

　なお今後、駅構内への立ち入りは禁止となります。

　かつて「停車列車が1本も無い駅」は、仙台と山形を結ぶ仙山線にもありました。県境近くに臨時駅として設置された「西仙台ハイランド」「八ツ森」の2駅で、2000年代初頭から全く営業されることなく、2014（平成26）年に正式に廃止されました。
乗りものニュース編集部
3383：チバＱ：2021/01/21(木) 11:24:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/45ce9aed7895a7dd174600b57612f5fe07674162
終電繰り上げ、人は消えても回送が走る不条理「ダイヤ改正」は困難、電車は急に止められない
1/21(木) 9:01配信
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緊急事態宣言を受け、首都圏在来線の終電繰り上げを伝えるポスターを掲示するJR東日本の駅員（写真：時事）
　新型コロナウイルスの感染拡大に歯止めがかからない状況を受け、1月7日に東京・埼玉・千葉・神奈川の1都3県に発令された緊急事態宣言。1月13日には栃木や愛知、大阪、福岡など7府県にも対象が広がった。首都圏の鉄道各社は、「夜間の外出自粛」を強く呼びかける国や自治体の要請を受け、1月20日から終電の時刻を繰り上げた。

　終電の繰り上げは、夜間の保守作業時間確保などを目的に都市部のJR各線や大手私鉄各社が今春のダイヤ改正から予定している。それだけに、今回の緊急事態宣言に伴う繰り上げは「前倒し」での実施のように見えるが、内容は別物だ。
　単に春からの新ダイヤと時刻が違うだけではない。繰り上がった「終電」の後も、電車そのものは走るケースが少なくないのだ。

■基本のダイヤは変えずに対応

　今回、首都圏で終電を繰り上げたのは、JR東日本や大手私鉄各社をはじめ、1都3県の計25事業者。今春のダイヤ改正では繰り上げを行わない予定の路線も含まれる。

　JR東日本は山手線や中央線快速、京浜東北・根岸線など、首都圏の計11線区で終電時刻を繰り上げた。山手線外回りの池袋―品川間は14分程度、中央線快速の東京―武蔵小金井間は30分程度と、各線でおおむね10～30分早まっている。「要請があった1都3県の路線で、終電時刻が遅い路線を対象にした」とJRの広報担当者は話す。
　20日からの終電繰り上げは、基本となるダイヤは変えずに深夜の電車を運休したり、運転区間を短縮したりすることで対応している。例えば、中央線快速の下りは東京駅0時10分発以降の4本を運休し、終電を0時06分発に繰り上げた。池袋発の山手線品川方面行きは0時38分発が最後だったが、同列車を池袋止まりにすることで0時26分発が終電になった。

　ただ、運休や運転区間の短縮によって終電時刻は繰り上がるものの、「運休となった部分も『回送』として電車自体は走る」(同社広報)ケースがあるという。「翌朝の列車を走らせるために(本来の終点に)回送しなければならない」ためだ。

　私鉄も同様だ。例えば、首都圏の大手私鉄の中でも終電時刻が比較的遅い西武鉄道は、本来の終電を含め深夜帯の電車を運休する形で対応するが、運休となる列車も「基本的には回送として走る」(西武鉄道広報部)。「要請への対応で急を要するため、やむをえずこのような(回送する)形になった」という。

　ほかの鉄道も「すべてではないが、現行ダイヤの一部を回送として運用するものがある」(東京メトロ)、「列車によって異なるがそういった(回送する)場合もある」(京王電鉄)など、客を乗せる営業列車としては運休しても、回送として電車を走らせるケースは少なくない。
3384：チバＱ：2021/01/21(木) 11:24:58: ■作業時間確保には効果なし

　鉄道のダイヤは乗務員のシフトや車両の運用などさまざまな要素が複雑に関連しており、ダイヤ改正の準備には長期間を要する。一方、今回の終電繰り上げは緊急事態宣言発令による国や自治体の要請を受けて急きょ実施したため、車両などの運用まで変えるのは難しい。運休による終電時刻の前倒しと「運休列車の回送」は、要請に対応するための苦肉の策といえる。

　鉄道各社が今春のダイヤ改正で実施する予定の終電繰り上げは、夜間の保線作業や工事の時間確保、現場の労働負荷の軽減などが大きな狙いだ。
　だが、今回の繰り上げは「要請を受けた急きょの対応なので、そもそもその点は想定していない」(ある大手私鉄)。終電後に回送電車が走るケースもあり、「作業時間を確保するなどの効果はない」と複数の鉄道会社関係者はいう。

　さらに、発表から実施までの期間が約1週間と短かったため、利用客への周知も課題となった。各社は駅へのポスター掲示や車内の案内放送などで告知したが、「JRなどエリアの広い鉄道は相当大変では」(大手私鉄の広報担当者)。今回の終電繰り上げは、負荷軽減どころか「苦労はむしろ増えている」と、ある私鉄社員は漏らす。
　今回、国や自治体が終電の繰り上げを要請したのは、深夜の人出を減らし、コロナの蔓延を防ぐことが狙いだ。東京都の小池百合子知事は緊急事態宣言が発令された1月7日の記者会見で、都民に外出自粛などを求めるとともに「人流を抑える具体的な対策」として、鉄道各社に終電時刻の繰り上げなどを要請すると述べた。

　だが、深夜の電車はコロナ感染が広まった昨年春以来、大幅に利用が減っている。

　とくに減っているのが終電間際の時間帯だ。JR東日本が公開しているデータによると、昨年10月の山手線終電付近(0時台)の利用者は、コロナ禍以前の前年と比較して40％減少。ほかの鉄道も同様で、東急は23時以降に渋谷を発車する電車の混雑率がコロナ禍前と比べて東横線で49％、田園都市線で46％減少している。

■感染抑制の効果はあるのか

　緊急事態宣言の発令後はさらに減っているとみられる。終電繰り上げを控えた平日、東京駅を0時06分に発車する中央線快速電車に乗ってみると、発車時点で乗客は各車両に3～4人ほど。新宿駅からは乗客が増えるものの、それでも立客の姿はほとんど見られなかった。コロナ禍以前は満員だった0時台の田園都市線下り電車も、渋谷駅発車時点で最も人の多い車両でも1人おきにシートに座れるほどだった。
　深夜の人出がすでに激減している中、終電繰り上げが感染拡大防止につながるのかは疑問符が付く。

　しかし、鉄道側としては国や自治体の要請を受けないわけにもいかないのが実情だ。ある鉄道関係者は「各社が終電繰り上げのダイヤ改正を予定していたから『前倒し』要請ということになったのだろうが、ダイヤ改正は簡単に前倒しできるものではない」と語る。

　緊急事態宣言の期間は2月7日までだが、終電の繰り上げ期間は今のところ「当面の間」だ。迷走するコロナ対策に、ライフラインである鉄道も振り回されている。
小佐野景寿 :東洋経済記者
3385：とはずがたり：2021/01/21(木) 12:01:25: >>3382

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B5%A4%E5%B2%A9%E9%A7%85

2012年（平成24年）12月1日：同年より、12月1日から翌年3月25日まで全列車通過となる[3]。

「冬季に周辺住民のご利用実績がないことから[3]」の措置であった。

2017年（平成29年）3月4日：同日のダイヤ改正で「通年通過駅」となり、営業休止[1]。

ダイヤ改正時点で冬季休業中であったため、前年の2016年（平成28年）11月30日が最後の営業日となった。

2021年（令和3年）

1月20日：同日をもって駅構内への立ち入りを禁止[4][5]。
3月12日：同日をもって廃止〈予定〉[4][5]。

駅周辺

かつては駅の直下を流れる松川に沿って●赤岩、人道橋を渡った対岸に●イラ窪（伊良窪）の集落が存在していた。しかしあまりにも山深い地であったことから、1980年代の半ばには相次いで無人となった。有人駅だった当時には、プラットホーム北側にある植林地に、鉄道関係者用の住宅も見られた。しかしこれも駅の無人化と共に廃止され、取り壊された。

また以前には、隣接してスイッチバック時代の遺構がよく残っている事でも有名だった。しかし当駅周辺が板谷峠越えの急勾配地である事から、その対策として一部を壊し、電圧安定のための変電所が設置された。

駅の利用者以外の姿はこの地でほとんど見られず、鉄道関係の施設以外には、古い集落の跡だけが周辺唯一の人工物となっている。また、駅から徒歩30分ほどの所に●大平集落があるが、数世帯しか住んでおらず限界集落と化している。

その他の特徴

奥羽本線の福島 - 米沢間に存在する各駅は、峠駅を除いて米沢街道の宿場町に接する形で作られた。当駅も、かつて街道に存在していた●李平（すももだいら）宿との連絡が可能な場所に設置されている。トンネル崩落という事故対応によって駅となったが、修復後に再び信号所へと降格されなかった理由の一つとして、当時は周辺にこの集落が存在していたということが挙げられる。

しかし、米沢街道は難路としても知られていたため、奥羽本線の開通を含む交通体系の変化の影響を受け、早くから衰退を強める事となった。「散歩コース、駅構内から松川を越えて旧米沢街道まで一時間」[7]と記述された資料も存在するが、李平宿は大正時代には廃村となっており、駅と宿場町との連絡道も自然に還りつつある。松川を渡る橋も現存しない。

この様に近在する宿場町を失い、駅名の元となった赤岩集落や隣接するイラ窪集落などが全て無住となった後、大平地区のみが当駅の利用者を擁する唯一の集落となっていた。しかし大平地区もまた他集落との交通手段に乏しく激しい過疎状態にあるため、年々利用者の減少が続いていた。駅と大平地区との連絡も林道に限られているが、徒歩でたどりつくのは容易ではない[注釈 1]。また冬季には積雪により林道の通行が事実上不可能となり、外界との連絡手段はほとんどなくなる。そのためJR東日本仙台支社は、2012年以降冬期（12月 - 翌年3月）の間は全列車が当駅を通過することとした[8]。その後2017年3月4日のダイヤ改正から、全期間全列車が通過する「通年通過駅」となった[注釈 2]。

●イラ窪・●大平・●李平
http://maps.gsi.go.jp/#16/37.805283/140.337156/&base=std&ls=std&disp=1&vs=c1j0h0k0l0u0t0z0r0s0m0f1

寸又川奥地の聚落は地名も消されてるけど此処は駅名となった赤岩以外は記されている。
駅が廃止されると赤岩の名前が真っ先に消えることになるのか。。

李平の地名の期されてる箇所が米沢街道の宿場町と云うには一寸外れているというか記載部分に街道はないようなあ気がするけど。。米沢街道はどれだ？
3386：チバＱ：2021/01/22(金) 11:46:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/ccb287ed80507e9d3d35166fd6e0488190dba63a
福岡市地下鉄－西鉄貝塚線　直通運転化、凍結へ　短縮時間たった1.3分
1/22(金) 10:33配信

福岡市営地下鉄の看板＝江刺弘子撮影
　福岡市地下鉄箱崎線（中洲川端―貝塚、4・7キロ）と西鉄貝塚線（貝塚―西鉄新宮、11キロ）の相互乗り入れ（直通運転）を検討してきた福岡市が、乗り入れによる費用対効果について、収支が均衡する「1」を大きく下回る「0・42」と試算したことが、関係者への取材で判明した。直通運転は凍結される見通しとなった。

【相鉄新型12000系　JR新宿駅に初乗り入れ】

　直通運転化は長年の懸案で、市と西鉄は約10年前から乗り入れが可能か協議。貝塚駅で車両を増結・分離する方式で、地下鉄空港線姪浜―西鉄新宮間を運行する案で検討を進めてきた。しかし、155億円と見込まれる初期投資に見合う効果が得られない上、列車の増結・分離に時間がかかるため貝塚駅での乗り継ぎに要する時間が現在より1・3分しか短縮できないことが分かった。

　市は将来的な直通運転化の可能性は残しつつも、現状では「国の補助採択の基準を満たすのは困難」と判断。西鉄側も新型コロナウイルス禍を踏まえ「新たな投資は現段階では困難」との認識を示しているという。【加藤小夜】
3387：とはずがたり：2021/01/22(金) 16:12:38: ぐおっ，，ムーンライトは兎も角，大垣夜行には小学校６年の頃初めて乗ってから大学生の頃までお世話になった。。淋しいねえ。寧ろ夜行列車の状況が厳しい中まだ臨時とはいえ運転されてたのかってのもあるけど。

臨時夜行快速「ムーンライトながら」運転終了へ「大垣夜行」から長い歴史
https://news.livedoor.com/article/detail/19574779/
2021年1月22日 14時27分乗りものニュース
ついにそのときが……。

長年親しまれた「大垣夜行」
　R東日本とJR東海は2021年1月22日（金）、東海道本線経由で東京駅と大垣駅（岐阜県大垣市）を結ぶ臨時夜行快速「ムーンライトながら」の運転を終了すると発表しました。

　利用者の行動様式の変化によって列車の使命が薄れてきたこと、使用している車両の老朽化がその理由として挙げられています。

185系電車で運転される「ムーンライトながら」（画像：PIXTA）。

　東京～大垣間の夜行普通列車は国鉄時代から毎日運転の「大垣夜行」として、普通列車乗り放題の「青春18きっぷ」ユーザーなどに親しまれてきました。これが1996（平成8）年に全車指定席の快速「ムーンライトながら」になり、2009（平成21）年からは春、夏、冬に運転される臨時列車とされました（快速も普通列車の一種）。

　その後、2020年春まで臨時運行されていましたが、コロナ禍になり夏と冬は運転されず、使用車両である185系電車も2021年3月で引退することから、その去就が鉄道ファンに注目されていました。
3388：とはずがたり：2021/01/22(金) 16:33:20: https://twitter.com/traffichokkaido/status/1352518323406168068
牛[北海道の交通関係]
@traffichokkaido
北海道新聞　旭川・上川面 2021年01月22日
宗谷線存続へ２町村が連携
（WEB配信無し）
＞音威子府村と幌延町などは２０日、ＪＲ宗谷線の存続に向け、住民の利活用や意識醸成で連携するために「宗谷本線マイレール意識向上事業実行委員会」を設立した。
3389：チバQ：2021/01/24(日) 15:33:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/84ca393cd43251dd29bb6c96e505655fb96d8102
夜行快速「ムーンライトながら」なぜ廃止になったのか？仕方がないことなのか？
1/24(日) 6:20配信

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乗りものニュース
別の車両を使えばいいのでは？
東京～大垣間を結んだ「ムーンライトながら」（2009年、恵知仁撮影）。

　東京駅と大垣駅（岐阜県大垣市）を結ぶ臨時夜行快速列車「ムーンライトながら」を廃止すると、JR東日本とJR東海が2021年1月22日（金）に発表しました。

「大垣夜行」と呼ばれていた国鉄時代からの長い歴史を持ち、普通列車乗り放題の「青春18きっぷ」ユーザーなどに親しまれてきた列車で、廃止発表の当日はTwitterで日本のトレンド1位になるなど、鉄道ファンから、またそうでない人からも、大きな反応がありました。

　なぜ今回、廃止されることになったのでしょうか。

　理由のひとつにJRは「使用車両の老朽化」を挙げていますが、乱暴に言ってしまえば、「別の車両を使って運転するのが絶対不可能だ」というわけではありません。単純に別の車両を使って運転するだけならば、可能でしょう。

変わってしまった「ながら」を取り巻く状況
「ムーンライトながら」廃止時の車両である185系電車（画像：PIXTA）。

「大垣夜行」の流れを汲む臨時夜行快速「ムーンライトながら」。その廃止理由は、やはりJRが合わせて挙げている「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたこと」が大きいのでしょう。

　新幹線はもちろん、高速バスやLCCなど、東海道の移動手段は21世紀に入っていっそう豊かになりました。夜を明かすにしても、ホテルからネットカフェまで、いろいろある時代です。

　また「ムーンライトながら」は、2009（平成21）年まで毎日運転の列車でしたが、当時、期間限定で販売される「青春18きっぷ」のシーズン以外は空いていました。すでにそのとき「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券で東海道を安価に、宿代も浮かして移動できる」という列車になっていた、と言えるかもしれません。

　しかし、その運行には手間を要します。普段走らない列車を運行するコスト、深夜の運行にともなう人件費や勤務体系への影響、そこにJR東日本とJR東海の2社にまたがって走ることによる、車両の使用料や収入の配分といった調整も必要です。

　社会の状況が昔と変わっているうえに、走らせて得られる収入は安価な「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券」。JRが「ムーンライトながら」を積極的に運行する理由は、見つかりにくいところです。

「銀河」とは根本的に違う「ながら」
JR西日本「WEST EXPRESS 銀河」。「ながら」の185系と兄弟車である117系を使う（2020年、恵知仁撮影）。

　こうした背景があり、むしろもっと早い段階に運転が終了してもおかしくはなかった臨時夜行快速「ムーンライトながら」。使用車両である185系電車が、2021年3月で定期運用から引退するタイミングをきっかけとして今回、廃止の発表になったと思われます。

「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたことに加え、使用している車両の老朽化に伴い」というJRのリリース文、文字通りのところでしょう。代替車両を入れるにも、乗務員の訓練などが新たに必要になるなど、さらにコストを要します。

　JR西日本が2020年から新たな夜行列車「WEST EXPRESS 銀河」を運行していますが、こちらは特急列車なほか、そもそもこの列車を中心に沿線地域、JR西日本エリアを活性化することを目的に誕生しており、昔から「移動手段」であった「ムーンライトながら」とは根本的に立ち位置が違います。

　一時、日本各地を走った夜行快速「ムーンライト○○」が「ながら」の廃止で終わることにもなり、正直、今回の発表にはいち鉄道ファンとして寂しさが拭えませんが、これが時代の流れというものなのでしょう。

恵知仁（鉄道ライター）
3390：チバQ：2021/01/24(日) 15:35:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/84ca393cd43251dd29bb6c96e505655fb96d8102
夜行快速「ムーンライトながら」なぜ廃止になったのか？仕方がないことなのか？
1/24(日) 6:20配信

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別の車両を使えばいいのでは？
東京～大垣間を結んだ「ムーンライトながら」（2009年、恵知仁撮影）。

　東京駅と大垣駅（岐阜県大垣市）を結ぶ臨時夜行快速列車「ムーンライトながら」を廃止すると、JR東日本とJR東海が2021年1月22日（金）に発表しました。

「大垣夜行」と呼ばれていた国鉄時代からの長い歴史を持ち、普通列車乗り放題の「青春18きっぷ」ユーザーなどに親しまれてきた列車で、廃止発表の当日はTwitterで日本のトレンド1位になるなど、鉄道ファンから、またそうでない人からも、大きな反応がありました。

　なぜ今回、廃止されることになったのでしょうか。

　理由のひとつにJRは「使用車両の老朽化」を挙げていますが、乱暴に言ってしまえば、「別の車両を使って運転するのが絶対不可能だ」というわけではありません。単純に別の車両を使って運転するだけならば、可能でしょう。

変わってしまった「ながら」を取り巻く状況
「ムーンライトながら」廃止時の車両である185系電車（画像：PIXTA）。

「大垣夜行」の流れを汲む臨時夜行快速「ムーンライトながら」。その廃止理由は、やはりJRが合わせて挙げている「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたこと」が大きいのでしょう。

　新幹線はもちろん、高速バスやLCCなど、東海道の移動手段は21世紀に入っていっそう豊かになりました。夜を明かすにしても、ホテルからネットカフェまで、いろいろある時代です。

　また「ムーンライトながら」は、2009（平成21）年まで毎日運転の列車でしたが、当時、期間限定で販売される「青春18きっぷ」のシーズン以外は空いていました。すでにそのとき「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券で東海道を安価に、宿代も浮かして移動できる」という列車になっていた、と言えるかもしれません。

　しかし、その運行には手間を要します。普段走らない列車を運行するコスト、深夜の運行にともなう人件費や勤務体系への影響、そこにJR東日本とJR東海の2社にまたがって走ることによる、車両の使用料や収入の配分といった調整も必要です。

　社会の状況が昔と変わっているうえに、走らせて得られる収入は安価な「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券」。JRが「ムーンライトながら」を積極的に運行する理由は、見つかりにくいところです。

「銀河」とは根本的に違う「ながら」
JR西日本「WEST EXPRESS 銀河」。「ながら」の185系と兄弟車である117系を使う（2020年、恵知仁撮影）。

　こうした背景があり、むしろもっと早い段階に運転が終了してもおかしくはなかった臨時夜行快速「ムーンライトながら」。使用車両である185系電車が、2021年3月で定期運用から引退するタイミングをきっかけとして今回、廃止の発表になったと思われます。

「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたことに加え、使用している車両の老朽化に伴い」というJRのリリース文、文字通りのところでしょう。代替車両を入れるにも、乗務員の訓練などが新たに必要になるなど、さらにコストを要します。

　JR西日本が2020年から新たな夜行列車「WEST EXPRESS 銀河」を運行していますが、こちらは特急列車なほか、そもそもこの列車を中心に沿線地域、JR西日本エリアを活性化することを目的に誕生しており、昔から「移動手段」であった「ムーンライトながら」とは根本的に立ち位置が違います。

　一時、日本各地を走った夜行快速「ムーンライト○○」が「ながら」の廃止で終わることにもなり、正直、今回の発表にはいち鉄道ファンとして寂しさが拭えませんが、これが時代の流れというものなのでしょう。

恵知仁（鉄道ライター）
3391：チバＱ：2021/01/26(火) 10:53:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/2dc695b6e85c8899192db2d5fdf557f184f4a4f4
寂しい最期「ムーンライトながら」役割終え廃止郷愁を誘う夜行列車、でも乗るかといえば…
1/26(火) 5:31配信
　人気列車の幕切れはあっけなかった。JR東日本やJR東海が1月22日に発表した春の増発列車に関するプレスリリースには、さまざまな臨時列車の運行のお知らせの下に、こう書かれていた。

「臨時列車の快速『ムーンライトながら』につきましては、お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたことに加え、使用している車両の老朽化に伴い、運転を終了いたします」(JR東日本プレスリリース)
　JR東海のプレスリリースは「臨時の快速」と表現していたが、ほかの文言は同じである。長らく「青春18きっぷ」利用者らに愛用されてきた夜行快速「ムーンライトながら」が、ついに廃止となった。
■昨年春がラストランに

　「ムーンライトながら」は1996年、それまでの夜行普通列車を引き継ぐ形で登場し、2009年からは春・夏・冬の「青春18きっぷ」シーズンに運転される臨時列車となった。2020年春は運行されたものの、その後夏・冬はコロナ禍により利用動向の見通しが立たないという理由で休止、そしてこの1月、ついに運行を終了する旨の告知がなされた。事実上、昨年3月がラストの運行となった。

　過去の例では、夜行列車が臨時化されるとその後1年か2年は繁忙期に運行されるものの、その後は自然消滅するケースが目立った。「ながら」以外の「ムーンライト」の名前を冠する夜行快速も、ひっそりと運行を終えていった。そんな中、「ムーンライトながら」の運転終了をはっきりと告知したこと自体は、評価できる。
　各地を走っていた夜行快速「ムーンライト」シリーズの中でも、「ムーンライトながら」は特別な列車である。前身は東京―大垣間の夜行普通列車。急行型電車165系を使用し、「青春18きっぷ」のシーズンには「救済列車」と呼ばれる続行便も運行されたほどだ。定期列車にはグリーン車2両も連結されていた。

　前身の夜行普通列車は「大垣夜行」と呼ばれ、筆者も何度か乗ったことがある。ある年の年末に乗った際には、床の上に座る人が大勢おり、デッキまで人がぎっしりだった。「大垣夜行」としての最終日はそれほど混雑していなかったものの、それでも名残を惜しんで乗車している人がいたほどだった。「青春18きっぷ」を使ってこの列車に乗ると、深夜に東京を出て普通列車を乗り継ぎ、翌日の夜には博多には着くことができるという利便性から、多くの人でにぎわっていた。

　その状況は「ムーンライトながら」になってからも同じだった。座席指定券さえ買えば、「青春18きっぷ」を使用して乗り継げば1日で九州まで行ける。しかも「大垣夜行」と違い、指定券さえ取れれば必ず座ることができた。当時はJR東海の373系特急型電車が使用され、新しい車両ということもあってか、お得感が大きい列車だった。

　この列車に乗って、翌朝に大垣や東京から各地へ移動すれば、1日のうちにさまざまな方面へたどりつける。その利便性から、各地を走っていたほかの「ムーンライト」に比べても人気が高かった。
■格安バス台頭、ネット予約できず

　「ムーンライトながら」は「青春18きっぷ」シーズンを中心に好評で、シーズン中は「救済列車」が運転された。長らく自由席の一般車両が使われていたが、着実な着席を保証するため、2003年夏からは「ムーンライトながら」の臨時増発列車として、JR東日本の183系・189系特急型電車を使用した指定席列車として運行されるようになった。

　一方、このころから、低運賃の長距離夜行バスが台頭するようになった。規制緩和により「高速ツアーバス」が盛んに運行されるようになると、安さで多くの人をひきつけるようになり、「ムーンライトながら」の利用にも陰りが見え始めた。2009年春には定期運行が廃止。その後は臨時列車として「青春18きっぷ」の時期しか運行されなくなり、鉄道ファンや夏冬に東京で開催される「コミックマーケット」参加者などの利用が中心となっていった。
　長距離バスはその後も伸び続け、JR系列のバス会社も東京―名古屋や東京―大阪間の直通高速バスに力を入れるようになり、「安さ」を求める層はそちらを利用する傾向が強まった。「青春18きっぷ」利用でなければ運賃はバスと比べて決して安くなく、座席指定券は「みどりの窓口」に行かないと買えない(指定席券売機やネット予約は不可)となると、若い利用者は離れていく。

　加えて、「青春18きっぷ」をめぐる状況が変わってきた。若者向けだったこの切符を「大人」が使うようになったのだ。
3392：チバＱ：2021/01/26(火) 10:53:33: 　近年、「青春18きっぷ」のシーズンになると旅行雑誌やムックで「大人の青春18きっぷ」などと題されたものを見る機会も多いのではないか。筆者の知る高齢者でも、この切符をよく利用する人がいる。

　「青春18きっぷ」で、元は取るものの限界までその「能力」を引き出さない、という人がこのあたりの利用者の特徴だ。当初ターゲットとしていた層から幅広い層に利用が拡大していく中で、6時間以上のハードな乗車を必要とする「ムーンライトながら」は、高齢の利用者には避けられた。また、若き日から「青春18きっぷ」を愛用していた層も、年齢層がじわじわと高くなり、翌日に疲れの残る「ムーンライトながら」は敬遠されるようになった。かつては夜行列車に乗る前の定番だった銭湯も減っている。
　こうして、安さを求める若い層はバスへ流れ、若かりし日に愛用した人々や高齢の「青春18きっぷ」利用者は夜行を避けるようになり、「ムーンライトながら」は運行日を減らしていった。

■車両代替でついに幕切れ

　車両の老朽化も進んだ。2009年の臨時列車化以降は183系・189系特急型電車を使っていたが、2013年冬の運行からはやや新しい、特急「踊り子」などに使っている185系特急型電車に変わった。

　しかしこれも国鉄時代からの車両であり、老朽化は目に見える状況になっていた。JR東日本は185系を引退させる方針を打ち出し、「踊り子」の代替にはこれまで中央本線などで走っていたE257系特急型電車を充てることにした。
　このE257系は、伊豆急下田行の9両編成と、修善寺行きの5両編成の組み合わせとなっているが、JR東海区間に入れるのは修善寺行きの5両編成だけとなっている。5両編成を2本つなげば「ムーンライトながら」は運行できるとも考えられるが、5両編成はトータルで4本の導入予定となっている。これでは、もし「ムーンライト」にこの車両を使ってしまうと、修善寺行き「踊り子」が運行できない。

　車両は老朽化し、利用する人も減った。そしてコロナ禍で「コミックマーケット」などの大規模イベントは中止となり、列車自体も運行できなくなった。そんな中で「列車の使命が薄れてきた」というのは、率直なところであろう。

　多くの人が郷愁とともに「ムーンライトながら」を愛しているが、郷愁を抱くだけで実際には乗ることはない、乗り通す体力もない(筆者も自信がない)という状況になっている。加えて若い一般層の長距離移動の利用の変化や、コロナ禍による移動の減少がある。

　こういった状況から、「ムーンライトながら」の廃止は以前から予測できることだった。長距離の格安移動手段として存在意義があるということから残り続けたものの、もはやその理由もなくなってしまった。そして、使用できる車両もなくなった。
　私たちは、この列車がいままで生き残り続けたことに感謝するしかない。
小林拓矢 :フリーライター
3393：とはずがたり：2021/01/26(火) 12:00:54: >>3358
急行東海みたいなもんだったもんな。

>>3365
>、かつての札幌経由よりも30分ほど短縮される。
結構時短になるな～。
函館から稚内や網走行きの特急をこの追分経由で走らせて欲しい♪
この空港特急以上に需要ないんだろうけどｗ
3394：チバＱ：2021/01/26(火) 12:04:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/47216e32c0b4954734e4373161d15973cad9f114
地下鉄・西鉄の直通化は困難か　赤字年2.6億円と試算
1/26(火) 9:30配信
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福岡市営地下鉄の路線図
　福岡市営地下鉄箱崎線（中洲川端―貝塚、4・7キロ）と西鉄貝塚線（貝塚―西鉄新宮、11キロ）の直通運転構想で、乗り入れを実施した場合、整備事業の収支は年間で計約2億6千万円の赤字になることが、市の試算でわかった。赤字は市交通局と西鉄で負担する必要があり、現行案の実現は困難という。

　両線は貝塚駅で折り返し運転をしており、改札を通っての乗り換えが必要。市と西鉄は1997年に直通化へ向け合意し、3両編成での乗り入れなどを検討してきた。2018年に作成した現行案では、西鉄貝塚線は現行の2両で運行し、貝塚駅で地下鉄の4両と連結させる計画となっている。

　市は、貝塚駅の改修や連結用車両の整備などの初期投資に約155億円が必要と試算。一方、連結作業に時間がかかり、直通化による時間短縮効果は1・3分程度にとどまる。このため、費用対効果は、国の補助を受けるために必要な収支の均衡「1」を大きく下回る「0・42」となる。

　市は、現状では「国の補助採択の基準を満たすのは困難」と総括。西鉄からは「コロナ禍に伴う経営状況から、新たな投資は現段階では困難」との意向も示されたという。市は、将来的な直通化を視野に入れた検討は継続するとしている。

■空港線・七隈線の乗り継ぎ制度廃止へ

　福岡市は、地下鉄空港線・天神駅と七隈線・天神南駅との間で実施している改札外での乗り継ぎ料金制度を、七隈線が博多駅まで延伸される2022年度以降は廃止する方向で検討している。廃止後は、原則として初乗り料金が必要となるとみられる。

　延伸後は博多駅の改札内でも空港線と七隈線の乗り継ぎが可能となり、博多経由と天神経由の2経路が生まれる。市は当初、路線をまたぐ場合はどちらを経由しても最短経路での運賃を請求する方針だった。

　しかし、国から「乗車距離に応じた運賃」という原則と矛盾するケースが生じると指摘され、乗り継ぎ料金の適用は博多駅に限定することにしたという。

　天神での乗り継ぎができなくなることで乗車距離が伸び、支払う運賃が高くなる場合もある。市は天神―天神南間での乗り継ぎのみを引き続き認める定期券の発行なども検討している。（神野勇人）
朝日新聞社
3395：チバQ：2021/01/27(水) 21:27:42: https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-104019.html
所要時間「のぞみの半分」リニア中央新幹線料金いくらに？気になる静岡とコロナ
2021/01/26 16:10乗りものニュース

所要時間「のぞみの半分」リニア中央新幹線料金いくらに？気になる静岡とコロナ

超電導リニアモーターカーL0系の改良型試験車（2020年10月、恵知仁撮影）。

(乗りものニュース)

JR東海が建設を進めているリニア中央新幹線。所要時間は東海道新幹線「のぞみ」の半分ほどになりますが、その料金はどれぐらいなのでしょうか。「静岡」と「コロナ」の状況によっては、利用者に影響があるかもしれません。

「抵抗なくリニアを選べる水準」に
　JR東海が2027年の開業を目指し、まず品川～名古屋間で建設を進めているリニア中央新幹線。品川～名古屋間が、現在の東海道新幹線「のぞみ」より約50分短い40分で、品川～大阪間が約70分短い67分で結ばれる予定です。

　最高速度が500km/hで、「所要時間が『のぞみ』の半分」になってしまうリニア中央新幹線、その料金（運賃＋特急料金）はどうなるのでしょうか。

　JR東海が2010（平成22）年に、計画が経営的に可能であると確認するために示した試算のなかでは、「のぞみ」指定席の料金に東京～名古屋間では＋700円、東京～大阪間では＋1000円、とされました。

　現在、東海道新幹線「のぞみ」指定席で東京～名古屋間を移動した場合、料金は1万780円。東京～新大阪間だと1万4720円です。

　単純に計算すると、リニア中央新幹線は品川から名古屋まで40分で1万1480円、大阪まで67分で1万5720円になります（金額はすべて通常期のもの。品川駅発着でも同料金）。

　JR東海の山田佳臣社長（当時）によると、抵抗なくリニアを選べる水準で試算したもので、実際の料金は開業が近づいた時点で決定するとのこと。なお大阪までの開業は、2037年が目指されています。

本当にそうなるのか？リニア料金の不安要素
　しかし、リニア中央新幹線の料金が本当にそうなるかは、分かりません。

「品川～名古屋間で2027年開業」という予定について、延びることになれば、様々なコストの増大が考えられるでしょう。

　リニア中央新幹線の建設は、いまだ着工が県に認められていない静岡県内は別として順調といいますが、逆に言えばその静岡県内の状況によって、不明瞭な部分が出ています。

　また、リニア中央新幹線は総工費が9兆円。JR東海がその全額を負担して建設します。背景に東海道新幹線の安定した収益があるわけですけれども、コロナ禍で、その「安定した収益」が影響を受けています（東海道新幹線に限った話ではありませんが）。

　リニア中央新幹線の開業を延期せざるを得ない状況になったり、コロナ禍が長引いたりすれば、料金が「名古屋まで＋700円、大阪まで＋1000円」より高くなる要因になりえるでしょう。

　とはいえ、いくら「所要時間半分」でも東海道新幹線から大幅な値上げになれば、利用者がリニアを敬遠しかねません。

　実際のリニア中央新幹線の料金について、もし変化するにしても「名古屋まで＋700円、大阪まで＋1000円」から大幅には動かないのではないかと思われますが、「開業延期になってしまった場合」と「コロナ禍」は不安要素です。

　JR東海は、リニア中央新幹線開業後の運賃・料金体系については様々な観点から検討した上で、開業が近づいた時点で決定するとしています。
3396：チバＱ：2021/01/28(木) 11:11:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/703aa0874cffb639b02d3a68139858c80592dfd7
進化続ける「山形新幹線」、冬場の安定性増すか駅改良、トンネル、新型車両に奥羽新幹線構想
1/24(日) 14:01配信

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2021年3月号「奥羽本線はここから」を再構成した記事を掲載します。

　山形新幹線には将来に向けた動きが3点ある。福島駅の改良、福島―米沢間の改良、それと奥羽新幹線である。福島駅改良については新型車両E8系の導入計画とあわせて、2020年3月にJR東日本から広報されている。福島―米沢間改良と奥羽新幹線については、山形県総合交通政策課に資料をもとに説明してもらった。
■14番線しか使えないネックの福島駅

　まずは福島駅だが、山形新幹線列車が14番線にしか発着できない線路配線を改める。JR東日本新幹線統括本部の担当者に聞くと、「つばさ」と併結する上り「やまびこ」を14番線に入れるにあたり、基本的に到着時刻の5分程度前に進路を切り替える。当該の「やまびこ」が線路を横断する間は下り本線を支障するため、下りの列車間隔としては約6分開ける必要があるとのこと。14番線から上り本線に出てゆく際も同様で、下り列車の間隔を4分程度とっている。
　現行ダイヤは、1時間に定期・臨時あわせて上下計4本の「つばさ・やまびこ」の設定が可能で、そのほかの東北新幹線列車は上下計定期6本に臨時2本を加えることができる。しかし、1本の上り「つばさ・やまびこ」に対して前後合わせて約10分も下り列車を支障するのはダイヤ上の大きなネックであろう。輸送障害時はダイヤ回復にも時間がかかる。

　ちなみにJR東日本の新幹線は、COSMOS(Computerized Safety, Maintenance and Operation Systems of Shinkansen)と呼ばれるシステムで運行管理を行っている。列車が遅延した場合、ダイヤ画面上に表示された列車ダイヤは予想ダイヤ(発生が予想される遅延時分や番線支障等に基づいたダイヤ)が表示される。輸送指令はその予想ダイヤを確認し、当該列車だけでなく全体の影響を最小とするべく検討、画面上の列車スジを変更入力する。

　在来線を走行する山形新幹線は障害が多発する傾向にあり、福島駅14番線の到着・出発順序の変更を含めた運転整理が発生しやすい。基本的には上りを優先した手配を行うが、上りの遅れが増延しないとわかれば下りを優先する場合もある。

　また、「やまびこ」と「つばさ」の到着に時間差が生じた場合、10～15分を目安に、併結をやめてそれぞれの単独運転も検討するが、それには新たに乗務員が必要なため多くは運転できない。そのため遅延状況によっては所定の併合列車より1本後の「やまびこ」に併合するよう、在来線区間で運転を調整する場合もあるーーといったように、「つばさ」をめぐっての苦労は多い。
　そこで、奥羽本線から東北新幹線上りホーム11番線に直接アプローチする上り専用の線路を設け、上下別線にしようという計画である。奥羽本線から現アプローチ線の反対側に分岐し、大きく曲がりながら東北新幹線高架をくぐりホーム部分へ上がってゆくものだ。

　現地に立つと、新幹線高架と東北本線の間はJR東日本の敷地が占め、用地確保は問題ないようだが、新幹線高架をくぐってから距離がない地点に東北本線を跨ぐ道路橋があり、それを越えなければならない。そのため勾配はかなり急かと察せられる。今はまだ工事の様子はないが、2026年度末の使用開始予定が公表されている。
3397：チバＱ：2021/01/28(木) 11:11:38: ■2024年に時速300kmのE8系導入

　同時に発表されたE8系は2024年春から営業投入される予定。最高速度を時速300kmとする点が大きな変化である。

　E5系・E6系と同じ時速320kmでない点は、ダイヤ上の制約が解消しきれないのでは？　と気にかかるが、E2系とE3系併結による時速275km運転に対してE5系との併結でスピードアップを図る。車両デザインは、最近のJR東日本の各種列車を手掛ける奥山清行氏の監修の下、最上川をモチーフに「豊かな風土と心を編む列車」をコンセプトにして川崎重工業が担当する。

　7両編成17本(計119両)を2026年春までに新造する計画ではあるが、新型コロナで需要減という不安要素が生じてしまったので、その全数を新造するかは目下の検討事項であろう。

　一方、その先に向けて福島―米沢間の改良と奥羽新幹線がある。前者はJR東日本としての取り組みで、2017年に公表された。後者は山形県としての取り組みだが、県資料の内容は福島―米沢間改良にも共通する。そこには山形新幹線の自然災害の発生状況等のデータが示されている。
　近年における山形新幹線の年間の運休や遅延の発生件数は、「平成25年豪雪」の年の2013年は410本(遅延113本、運休297本)に達し、他の年も200～300本という状況にある。2018年、走行100万kmあたりの輸送障害件数はおよそ22件でフル規格新幹線の30倍以上、在来線の平均値に対しても4倍前後という高い数値を示す。

　冬の風雪だけでなく、寒暖差が一気に訪れた今秋は落葉によるスリップが多発し、編成が短く重量も軽い普通列車(始発列車)が勾配を登れず引き返す事態も発生し、その日は以後の列車に影響を及ぼした。そのため福島発7時14分の始発普通列車を繰り下げ、編成が長く電動車比率が高い7時48分発の「つばさ」を先に通すという臨時措置(11月23日～12月13日)を講じた。
　そうした不安要素を解消する抜本的な防災対策として考えられたのがトンネル整備構想で、全長23kmの短絡トンネルを整備すると、頻発する輸送障害の低減のほか短絡化による10分強の時間短縮効果が見込め、地滑りや雪崩のリスクの完封、災害時の乗客救出や復旧が困難となるリスクも完封する。工費約1500億円、工期は着工から約15年とする。

　なお、山形県では次に記する奥羽新幹線との関連で、このトンネルをフル規格の断面で掘ることを要望しておりその場合はプラス120億円となる。
　峠越え区間を短絡するトンネルとなれば、相当の急勾配でも新幹線電車の性能をもってすれば時速200km以上での走行も考えられるのではないかと思う。JRは地元負担を含めた工費の負担方法を検討中で、山形県としては国が目指す国土強靭化の観点から国の財政支援を得られるスキーム作りを提案している段階という。
3398：チバＱ：2021/01/28(木) 11:12:42: ■相対的地位が下がってきた山形新幹線

　一方、山形県がねじを巻き直しているのが奥羽・羽越の両フル規格新幹線である。いずれも1973年に「昭和60年度までに整備すべき路線」として基本計画に組み入れられた路線だが、以来そのままである。

　現在の山形新幹線は、フル規格新幹線が夢のまた夢という中での現実案として実現した。当時は東京から新幹線が直通するとして工業立地が急増したり、今も1日に9000人程度(福島―米沢間断面交通量。開業直前は6000人台)の利用を維持し続けるなどの効果を発揮しているが、フル規格新幹線の青森、北海道、あるいは金沢への延伸を経て、相対的地位が低下してしまった。

　東京―新青森間が最速2時間59分(44号)となった中、その半分の距離の東京―山形間は最速2時間26分(131号が大宮―福島無停車で結ぶ、他に129号が2時間27分)、一般的には2時間45分前後である。
　加えて自然災害という弱点は前記のとおり。また、東日本大震災で東北新幹線や仙台空港が被災した際には山形経由や山形空港が代替の役割の一端を担い、以後、輸送の冗長性を確保しておく重要性がクローズアップされた。

　そこで、定時性・安定性・速達性に優れたフル規格の奥羽新幹線と羽越新幹線が不可欠であるとして、もともとは奥羽と羽越それぞれ別だった組織を1つにした「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」を2016年に立ち上げた。さらに富山から青森まで両新幹線の関係6県でチームを組織して効果や課題等を調査・検討、そして県民の意識醸成のため出前講座やキャラバンを展開しているところ。
　事業採算性を判断するB/C(費用便益比)の算定はコロナの影響で関係者が集まれず遅れたが、2020年度中には出す方向。複線高架のフルスペックは厳しいとわかっているので、一部単線化や高架の盛土化などの新たな整備手法も考える――との説明だった。

■奥羽・羽越新幹線の可能性は？　

　さて、秋の落葉で列車順序の変更というニュースが届いたと思えば、その措置が終了した直後に東北の内陸は大雪に見舞われ、まる1週間、さらに年末年始も奥羽本線は除雪が追い付かずに山形新幹線区間を含めてどこかしらが不通という事態となった。

　それが決して珍しくないことは、県やJRの説明で明らかだ。その寒波の大雪で関越自動車道で2000台もの立ち往生が発生した時も上越新幹線は何事もなく走っていたから、当地でフル規格新幹線を希求する心情もうなずける。だが、国土の主要交通網を高速道路で張り巡らし鉄道は贅沢品と捉えていそうな国の財務側の考えを耳にすると、奥羽新幹線の可能性はいかばかりだろう。

　また、現在の山形新幹線はその改良に地元自治体がそれぞれに関与しているため、とてもこまめに停車する。山形県内はきめ細かく、そしてエリア外では東京とスピーディに直結というスタイルは新在直通方式ならではだが、これが新たな新幹線だとしたら大幅に駅が絞られるのは間違いない。どちらが地域に有意義と判断されるのだろう。
　現状、国内のあちこちの在来線が時代にそぐわなくなってきたことは間違いない。だが、それを捨てずに線路の改良を重ね、最高速度では時速160～200km運転あたりに対応した設備として、一定の速達効果や安定性向上を得るアイデアもあるはずである。
鉄道ジャーナル編集部
3399：チバQ：2021/01/29(金) 08:04:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/d3a128fd328f23c645e032805d2c38ed91ed6354方南町に西高島平…なぜ「行き止まり」駅なのか直通や乗り換え路線なし、延伸構想ある路線も
1/29(金) 5:31配信

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東洋経済オンライン
高架線が終端で途切れた形の都営地下鉄三田線西高島平駅（筆者撮影）

　東京の地下鉄路線図を見ると、ほとんどの路線が起点・終点ともにほかの路線と接続していることがわかる。東京メトロ東西線や半蔵門線のように路線の両端で他路線に乗り入れる路線のほか、直通運転をしていない銀座線・丸ノ内線も浅草や渋谷、池袋や荻窪といった終端の駅で他路線と乗り換えができる。

【懐かしい写真も…】昔と今で様変わり「山手線」の電車と駅の風景

　そんな中、終点の駅でほかの路線と接続がなく、鉄道ではその先どこにも行けないという地下鉄の駅もある。

　なぜこの路線は行き止まりなのか、終点より先に延伸する可能性はあるのかといったことが気になってくる。もし延伸するならどうなるのかということを想像するのも興味深い。実際に延伸計画がある路線や、計画がなくなった路線もある。

■1つのキーワードは「車庫」

　東京の地下鉄にある、他線との接続のない「行き止まり駅」を具体的に示してみよう。東京メトロだと丸ノ内線(方南町支線)の方南町、千代田線の北綾瀬である。都営地下鉄では、浅草線の西馬込、三田線の西高島平、大江戸線の光が丘である。共通点は、西高島平以外は近くに車庫があることだ。

　まずは千代田線の北綾瀬駅から見てみよう。同線は1969年に最初の区間である北千住―大手町間が開通し、1978年に綾瀬―代々木上原間が全通したが、北綾瀬駅はそれより後の1979年に開業した。

　同駅は綾瀬―北綾瀬間の支線の終点で、駅の先には綾瀬車両基地がある。この支線はもともと、綾瀬駅から車両基地に接続するための線としてつくられ、その後に周辺住民への利便性を考慮して北綾瀬駅ができた。車両基地に出入りする回送列車のための線を旅客化して駅を設けたわけだ。

　綾瀬車両基地から少し北に行くと、埼玉県八潮市になる。綾瀬―北綾瀬間は、今では代々木上原方面から10両編成の列車も直通するものの、2019年春までは3両編成の列車が両駅間を行ったり来たりするだけの路線だった。もともとは車庫のためにつくられた線であり、延長して需要を喚起するということもなかったのだろう。
3400：チバQ：2021/01/29(金) 08:04:31: 　では、同じく車両基地がある丸ノ内線の方南町支線はどうか。同線の終点は方南町だが、丸ノ内線車両が所属するほか、銀座線車両の検査なども行う中野車両基地は1つ手前の中野富士見町駅近くにある。

　丸ノ内線の新宿―荻窪間は当初「荻窪線」という名称で、1961年に新宿―新中野間、中野坂上―中野富士見町間が開業した。中野富士見町―方南町間の開業は翌1962年だ。

■方南町から先へ伸びれば便利だが

　以前は中野富士見町までしか6両編成の車両が入線できず、方南町へは支線内で折り返し運転する3両編成の電車しか走っていなかった。車庫の都合なら中野富士見町まででいいのではないか、という意見も出てきそうだが、方南町への延伸は地域の利便性向上という目的があったという。

　実際に方南町に行ってみると、この地では多くの人が暮らし、商店街もあり、中野富士見町周辺よりも街としては栄えている。ここに地下鉄が来ていなかったら不便だっただろうと感じさせるところである。そういう意味では、地域住民のために方南町まで延伸するという考えがあったことは理解できる。

　方南町駅は行き止まり式ホームのため、延伸を前提としていない。だが、駅から先へ方南通りを掘り進めれば京王井の頭線の西永福方面につながるということは、地図を見れば容易に思い付く。延伸構想もあったようだが、それは結局、公式な計画にはならなかった。実現していれば鉄道空白地帯の解消にもなりえたと思えば残念なことである。このエリアには高千穂大学があり、もし路線延長をしていれば通学に便利だっただろう。

　このように、公式な計画にはならなかった路線延伸構想もあれば、計画として一度は可能性があったものの立ち消えになった路線もある。都営地下鉄浅草線だ。

　都営浅草線の西馬込駅は、国道1号の地下にある。

　この駅の近くには、馬込車両検修場が存在する。ここへの入線のしかたは面白い。いったん引き上げ線を進行したあと、スイッチバックして入線する。駅からまっすぐ車両基地に入るわけではない。土地の形ゆえ、こういった形態となるのはやむをえないものの、わざわざ地上に引き上げ線を設けているところが興味深い。

　実際に西馬込駅周辺を歩いてみると、国道1号は道幅も広く周辺の人口も多い。地図を見るとこの先へ延伸して神奈川県内のどこかに……とも思えるが、そういう案は実際にあった。1985年の運輸政策審議会答申第7号では、西馬込から神奈川県方面への延伸について「今後検討すべき」とされていた。だが、2000年の交通政策審議会答申第18号では削除された。

　馬込車両検修場は敷地の形の都合で本線からはスイッチバックして入出庫する形だが、逆にいえば本線はそのまま延伸できそうだ。あるいは将来路線を伸ばす場合、支障をきたさないようにという配慮もあったかもしれない。だが、都営浅草線は西馬込までの路線として現在に至っている。
3401：チバQ：2021/01/29(金) 08:04:58: ■行き止まりになってしまった三田線

　一方、もともとはさらに先へ延びるはずだったものの、それが実現せず行き止まりになってしまった路線もある。都営三田線だ。終点の西高島平に行くと、その様子がよくわかる。

　三田線は、志村坂上から西高島平までは高架区間を走る。終点の西高島平を降りると、そこで線路がぷつっと切れたかのようであり、まだ先に行けそうな感じがある。もともと同線は西高島平のやや西、和光市から東武東上線に乗り入れる計画で、高島平から先は東武が路線免許を持っていた。だが、東武がその計画を撤回。都が免許を譲り受け、三田線として高島平―西高島平間が開業した。

　行き止まりになってしまった西高島平だが、東武との乗り入れ計画が破談となった後、それとは別に埼玉県内の浦和・大宮方面へ伸ばす構想もあった。1972年の都市交通審議会答申第15号に記載されている。だが、1985年の答申第7号ではこのルートは消えた。

　現地で見てみると、西高島平駅のすぐ先を首都高速道路5号線の高架がほぼ直角に交差するように通っており、この先どこに線路を伸ばすとしても、首都高をくぐるには道路の高さが足りないという状況にある。首都高5号線のこの区間が延伸されたのは1990年。三田線延伸構想が消えた後だ。

　西高島平から先への延伸は、もっと早くに計画を進めていれば可能性があったかもしれないが、道路の影響で困難になってしまった。延伸を考えるならば、せめて首都高の建設前に引き上げ線でも造ってあればと悔やまれる。

　ここまで見てきた路線の各駅は、今後も行き止まりのままであろう。だが、一方で将来の延伸が期待される路線もある。都営大江戸線である。

■実現性の高い大江戸線延伸

　都営大江戸線の延伸計画は議論が進んでいる。2016年の交通政策審議会答申第198号では、光が丘から大泉学園町を経て東所沢へと向かう計画がある。このあたりは鉄道空白地帯であり、「都営12号線」として計画されていた当時から、郊外への延伸が考えられていた。

　その点で、光が丘は東京の地下鉄行き止まり駅の中ではもっとも将来の希望がある駅である。

　東京都練馬区や埼玉県新座市などの1区4市は「都市高速鉄道12号線延伸促進協議会」を設け、延伸を都や埼玉県に要請しつづけている。埼玉県知事の大野元裕氏は知事選出馬時の公約に都営大江戸線や日暮里・舎人ライナー、さらに多摩都市モノレールや都営三田線の延伸も掲げている。

　この中には難しそうなものも含まれるが、都営大江戸線の延伸は以前から要望が続いているものであり、地域からも実現への期待が寄せられている。少なくとも都内の区間については想定ルートの地上部分である道路の整備も進んでおり、駅予定地も確保されている。また、東京都が2019年に公表した「『未来の東京』戦略ビジョン」でも、大江戸線の延伸は「関係者と事業化について協議・調整を進める」とされている。

　東京の地下鉄、行き止まりの路線にはいろいろと理由があるものの、その中でも大江戸線は今後の希望を感じさせられる路線だ。

小林拓矢 :フリーライター
3402：名無しさん：2021/02/02(火) 13:29:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/3a548e124b1923c00e734c2a1bc5fef7cf9ae413
昨年8月、菅官房長官が和泉洋人補佐官を怒鳴りつけていた【日本の国策「インフラ輸出」の黄昏】
2/2(火) 9:26配信
日刊ゲンダイDIGITAL
【日本の国策「インフラ輸出」の黄昏】#1

　第２次安倍政権以来、国策として強く推進してきたインフラ輸出が黄昏を迎えている。その花形で“世界一”の技術と日本が胸を張る新幹線――唯一の成功例といわれた台湾高速鉄道が先月２０日、日本製新規車両導入を「高額すぎる」と拒否（日刊ゲンダイ１月２５日付既報）。ＡＳＥＡＮ（東南アジア諸国連合）、北米などへの今後の輸出戦略に大きな影を落とした。なぜ、こんなことになってしまったのか？　そして、これからどうなるのか？

　◇　　◇　　◇

　昨年８月５日、当時官房長官だった菅義偉は定例会見で台湾高速鉄道の新規車両入札に関して質問を受け、こう答弁した。

「民間企業ベースの問題ではありますが、（中略）台湾高速鉄道が台湾の経済、社会および日台関係、その更なる発展に引き続き寄与することができるように期待してまいりたい、こう思います」

　菅は会見後、国交省技官出身でインフラ輸出ほか多くの特命事項を所管し、菅の腹心中の腹心である補佐官・和泉洋人を呼び出し、怒鳴りつけた。その直後、和泉は外務省・経産省担当幹部を呼びつけ、倍返しどころか千、万倍返しの怒声を浴びせたという。

　一連の出来事はインフラ輸出が政治とは不可分どころか、政治主導であることを物語る。

　台湾高速鉄道は既報の通り、欧州連合が１９９７年にいったんは全てを落札したものの、当時の首相・小渕恵三が“韓国高速鉄道商戦で敗北した借りを返さなくては”と佐藤信二、菅が今も政治の師匠と仰ぐ梶山静六ら旧田中派の親台派大物を続々と台湾に送り込み、台湾政財界要路にローラー作戦。飛ぶ鳥を落とす勢いだった台湾初の民選総統の李登輝、エバーグリーングループ総帥で落札した台湾高速鉄道連盟幹部のひとり、張栄発の説得が決め手となって車両と安全運行システム・通信の上部だけを逆転受注した政治主導の産物である。ところが――。

「今回の入札に関して、日本の政治は全く動いていません」（台湾高鉄関係者）

　日立製作所、東芝が中心の日本企業連合から日本国内価格の倍近い高値を突き付けられた台湾側は、交通部長の林佳龍、台湾高速鉄道会長の江耀宗らが、国交相・赤羽一嘉らに値引きへの協力を求める親書を送ったが、なしのつぶてだという。

「この親書が日本側の不興を買い、官邸は何も動こうとしなかった、と聞いていますよ」

　日本政界に詳しく、永田町、霞が関の四方八方に人脈を持つ台湾政商はこう語る。＝敬称略

（売文家・甘粕代三）
3403：とはずがたり：2021/02/02(火) 17:03:11: 留萌線減便反対　札幌で署名活動　鉄路存続を求める会
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/507175
02/02 05:00

　市民団体「北の鉄路存続を求める会」は１日、ＪＲ札幌駅前で、３月に予定されているＪＲ留萌線（深川―留萌、５０・１キロ）の減便に反対する署名活動を行った。

　ＪＲ北海道は昨年１２月発表のダイヤ改正で今年３月１３日以降、留萌線の普通列車３本を減便すると発表した。３本のうち、午後７時２２分深川発留萌行きの便は部活帰りの高校生の利用が多い。同便の廃止で午後８時すぎの最終便に乗車せざるを得ず、帰宅時間が遅くなるため、反対の声が上がっている。

残り：105文字/全文：321文字

JR北海道が留萌線の部分存続拒否へ、沿線と2日会合
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC015890R00C21A2000000
2021年2月1日 19:00 [有料会員限定]
3404：荷主研究者：2021/02/04(木) 21:44:07: https://this.kiji.is/712871046581288960?c=174761113988793844
2020/12/19 16:00 (JST)
©株式会社長崎新聞社
JR九州　来春ダイヤ改正　特急かもめ1本減、3本を臨時列車に

　JR九州は18日、来年3月13日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響に伴う利用者の減少を受け、長崎県関係では特急かもめ（博多－長崎）1本の運転を取りやめ、3本を需要が見込まれるお盆や年末年始などに設定する臨時列車にする。また、佐世保線の肥前山口午後10時38分発佐世保行きの普通列車を早岐行きに短縮する。

　特急かもめのうち運転を取りやめるのは博多午後6時55分発長崎行きの39号。臨時列車にするのは▽博多午前10時15分発長崎行きの15号▽長崎午後3時46分発博多行きの28号▽長崎午後5時51分発博多行きの36号（15号と28号は11月から一部の日を除き運休中）。臨時列車にすることで利用状況に応じて柔軟に対応できるという。

　同社によると、かもめ（鳥栖－肥前山口間）の11月の利用者数は前年同月比42％減。ダイヤ改正後、かもめは平日1日当たり54本から50本になる。

　特急みどり（博多－佐世保）、特急ハウステンボス（博多－ハウステンボス）の本数は現状と同じ。特急ハウステンボスは、毎日運転の臨時列車2本が定期列車になる。
3405：荷主研究者：2021/02/04(木) 21:44:39: https://www.sanyonews.jp/article/1085065
2020年12月25日 21時07分山陽新聞
山陽、赤穂線運行区間を一部短縮　利用客減で３月のダイヤ改正

実質的な“減便”方針が示されたＪＲ赤穂線の長船駅＝瀬戸内市長船町福岡

　ＪＲ西日本岡山支社は来年３月１３日に行うダイヤ改正で、山陽線・岡山―相生間と、赤穂線・岡山―播州赤穂間で、一部列車の運転区間を短縮する。新型コロナウイルスの感染拡大による外出控えで、利用客が減少していることなどを受けた措置。

　区間短縮で運転が取りやめになるのは、山陽線が瀬戸―和気間で、赤穂線が西大寺―長船間。両線ともに通勤・通学の時間帯を除き、およそ１時間に上下４本を運行しているが、うち同２本で区間を短縮する。

　山陽線は岡山発の上りは「和気行き」と「相生行き」があるが、来年３月１３日からは午前９時～午後１時台に岡山を出発する和気行きを瀬戸止めにする。折り返しとなる下りは瀬戸発岡山行きとなる。

　赤穂線の岡山発上りは「長船行き」と「播州赤穂行き」。午前９時～午後２時台に岡山を出る長船行きが西大寺止めに。下りは西大寺発岡山行きとなる。

　山陽、赤穂線ともに上下１０本ずつが区間短縮となる予定だが、下りの時間帯はまだ決まっていない。

　同支社によると、新型コロナの流行「第３波」の影響もあり、マイカー利用に切り替える動きがあるという。「２区間の乗車率は１～２割にとどまっている。影響の少ない時間帯で短縮を決めた」としている。
3406：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:02:29: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=714407&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/1/1 20:57　中国新聞
快速「みよしライナー」半減　３月の芸備線ダイヤ改正、仕事や観光「悪影響も」

ＪＲ三次駅を出発する快速「みよしライナー」

　ＪＲ芸備線の三次―広島間を結ぶ快速「みよしライナー」が、ＪＲ西日本の３月１３日のダイヤ改正で現在の平日４往復から２往復に半減することになった。三次、安芸高田両市と広島都市圏を結ぶ公共交通網の縮小を懸念する声が上がっている。

　ＪＲ西日本広島支社が１２月１８日に発表した新ダイヤでは、平日の快速は三次発が午前８時１１分、１０時３０分、広島発は午前１０時５分、午後４時５分となる。土日祝日は、現在の三次発６本、広島発５本を各４本に縮小する。

　三次―広島間を約１時間２０分で結ぶ芸備線の快速列車は２００３年１０月に「みよしライナー」の愛称が付いた。甲立、向原（いずれも安芸高田市）など主要駅に停車し、所要時間は普通列車より約２０～３０分短い。最盛期の０７年７月から１０年３月までは平日６往復の運行があった。

　新ダイヤ公表後の２１日にあった三次市議会全員協議会では「都市間輸送の機能がこれ以上細ると、ビジネスや観光に悪影響がある」「高速バスより時間が正確な芸備線の役割は大きい」と声が上がった。新型コロナウイルスの影響から、今春のダイヤ改正では他路線でも減便が相次いでいる。同支社広報室は「芸備線の日中の利用状況から判断した」と説明している。（石川昌義）
3407：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:08:53: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/497485?rct=n_hokkaido
2021年01/02 05:00 北海道新聞
新幹線札幌延伸まで１０年　トンネル１６９キロ　掘削率３５％

岩田圭剛氏

　２０３１年３月に予定される北海道新幹線の札幌延伸まであと１０年余り。ＪＲ北海道は延伸後、東京―札幌間を４時間半で結ぶ目標を掲げ、道内経済界からは３時間台を求める声も上がる。計画決定から延伸まで６０年近い歳月を要し、国内の人の流れを劇的に変える可能性を秘める国家事業の概要と進捗（しんちょく）を紹介する。

　北海道新幹線新函館北斗―札幌間は、１２年度に認可されて同年着工。開業は当初予定の３５年度末から３０年度末に５年前倒しされ、区間内に新八雲（仮称）、長万部、倶知安、新小樽（仮称）の４駅が設置される。総事業費は１１年４月の見積もりで１兆６７００億円とされている。

　建設中の新函館北斗―札幌間の特徴の一つが、全長２１２キロの実に約８割に当たる１６９キロをトンネルが占める点だ。北斗市や檜山管内厚沢部町、渡島管内八雲町にまたがる最長の渡島トンネル（約３３キロ）のほか、小樽、札幌両市の札樽トンネル（約２６キロ）、小樽や後志管内の余市町、赤井川村の後志トンネル（約１８キロ）など１７本がつらなる。

　トンネル工事は全４０工区に分割されており、昨年１２月１日時点で３０工区で本坑の掘削作業が進められている。終点の札幌に最も近い札樽トンネルでは１１月９日、小樽側からすぐの石倉工区で安全祈願式が催され、迫俊哉市長が「無事故、無災害で円滑に工事が進むよう願っている」とあいさつ。２６年の完成を目指して工事が始まった。

　言うまでもなく札幌延伸の最大のメリットは移動時間の短縮だ。延伸後は、３時間半前後かかる新函館北斗―札幌間が１時間程度になり、乗り換えも含めて８時間台の東京―札幌間の移動時間は５時間前後へと大幅に短縮される。地球温暖化問題への関心が高まる中、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が航空機の４分の１、自動車の６分の１であることや、積雪の影響を受けにくく冬季の安定輸送につながる点も利点とされる。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）によると、新函館北斗―札幌間全体のトンネル掘削率はまだ３４・９％（昨年１２月１日時点）。２１年度はトンネル以外の工事も予定し、新函館北斗駅から渡島トンネルまでの区間など、全体の１３％を占める高架橋の工事にも着手したい考えだ。
3408：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:09:30: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC261Z60W0A221C2000000
2021年1月2日 1:00 日本経済新聞
「第2青函トンネル」現実味？　巨大インフラの皮算用
3409：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:19:34: https://373news.com/_news/topic.php?storyid=130913&topicid=219
2021/01/05 14:00 南日本新聞
鹿児島中央駅西口再開発「２２年度以降に着手」　ＪＲ九州社長、赤字路線の利用促進議論も求める

インタビューに答えるＪＲ九州の青柳俊彦社長＝２０２０年１２月１７日、福岡市の同本社

【関連表】主な路線別利用状況

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長（６７）は４日までに報道各社の新春インタビューに応じ、ＪＲ鹿児島中央駅西口地区の再開発に絡み、整備する複合施設について「２０２２年度以降に着手する」と明言した。赤字ローカル線維持に向けては、将来の利用予測を提示する必要性を示し、利用促進議論の活発化を求めた。

　西口再開発について青柳社長は「商業施設やオフィス、駐車場などトータルのイメージは固まっている。社内決定し、ゴーサインは出してある」と説明。鹿児島市と協議を進めるなどしており「２２年度以降の目標は変わっていない」とした。

　同社は西口に約８５００平方メートルの土地を所有。商業、オフィス、マンションで構成する複合開発を検討中。当初は、昨年１１月開業したＪＲ宮崎駅前の「アミュプラザみやざき」より先にオープンさせる予定だった。

　再開発が遅れた経緯について青柳社長は、県の新総合体育館構想を巡り、三反園訓前知事ら県側との息が合わず計画がストップしたとの考えを示し「体育館とつなぐ歩道橋の準備などを申し出ていたが、こちら側が待たされていたのが実情」と説明した。県は１９年９月、西口地区での体育館建設を断念した。

　インタビューでは管内のローカル線を巡る質問も相次いだ。同社は１７年に輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用人数）を初公表、昨年は輸送密度２千人未満の線区の収支も明らかにした。１９年度は鹿児島関係５路線６区間で２～３億円台の赤字だった。青柳社長は「収支を見てもらい、将来にわたる赤字をどのように補っていくのかを地元、事業者双方で解決していかなければならない」と理解を求めた。

　昨年の７月豪雨で、熊本県内の球磨川に架かる鉄橋２本が流失するなどした肥薩線に関しては「鉄道で復旧するというのが大事」と述べる一方、日田彦山線（福岡、大分県）の一部で導入が決まったバス高速輸送システム（ＢＲＴ）も議論から排除しない認識を示した。費用試算や今後の見通しの明言は避けた。

　インタビューは昨年１２月１７日、福岡市のＪＲ九州本社で行われた。
3410：チバＱ：2021/02/05(金) 08:39:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/e41dc42ed2eee6ce8d21afb37634db9dc5e079dc
「JR羽田アクセス線」始動、ライバルはどう動く新線構想はほかにも、既存路線と共存できる？
2/5(金) 6:31配信
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羽田空港アクセス線の「東山手ルート」を構成する予定の休止中の貨物線（写真：tommy／PIXTA）
　国土交通省は1月20日、JR東日本が計画している新路線「羽田空港アクセス線(仮称)」のうち、羽田空港新駅(仮称)と東京貨物ターミナル間約5kmを結ぶ「アクセス新線」の鉄道事業申請を許可した。既存の路線を改良して新線とつなぎ、羽田空港と東京駅や宇都宮・高崎・常磐線方面を結ぶ。JR東日本の発表によると、建設費は改良区間を含めて約3000億円。開業時期は2029年度を予定している。

【写真】ウソ電？！羽田アクセス路線である京急は全国各地のモノレールや路面電車にラッピングを施してPRしている

　羽田空港アクセス線は、新線と既存の路線を結んで空港と首都圏各地を直結する構想で、新宿・池袋方面の「西山手ルート」、りんかい線方面に直通する「臨海ルート」、そして宇都宮・高崎・常磐線方面の「東山手ルート」の3ルートが計画されている。
　2016年4月に国交省の交通政策審議会がとりまとめた、東京圏の鉄道整備に関する答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」の1つとして記載されており、JR東日本の長期ビジョン「変革2027」でも触れられている。その計画が、ついに本格的に動き出す。

■東京―羽田空港間が18分に

　現状でも京急と東京モノレールという2つの鉄道アクセスが存在する羽田空港。なぜ、この計画は生まれたのか。
　前記の答申によると、羽田空港アクセス線の「意義」は羽田空港と都心や新宿・渋谷・池袋・臨海副都心を結び、首都圏の各方面と羽田空港とのアクセスを向上させることである。JR東日本の資料によると、羽田空港―東京間の所要時間は約18分で、東京モノレールを利用した場合の約28分、京急利用時の約33分と比べて10分以上短縮される。羽田空港―新宿間は約23分、新木場だと約20分となる予定だ。

　また、東京駅での新幹線との接続や、新宿駅での甲信越方面との特急の接続、臨海副都心エリアなどからの直通も期待されている。
　羽田空港新駅は国内線の第1・第2ターミナルに設けられる予定だが、新線を国際線ターミナル(第3ターミナル)に延伸する構想もある。さらに、前記の答申に記載されている「京葉線・りんかい線相互直通運転化」と「総武線・京葉線接続新線の新設」の構想と合わせれば、羽田空港―成田空港の直通列車も可能になるだろう。

　答申は、国際競争力が激化する中で東京エリアの競争力を高めることが課題になっており、そのうえで都市鉄道の機能強化が極めて重要であるとしている。その具体的な例の1つとして挙げているのが航空・新幹線との連携強化だ。代表的な例がJRの「羽田空港アクセス線」のプロジェクトであるといえる。

　ただ、羽田空港アクセスに関する新線プロジェクトはJRだけではない。前述の答申には24のプロジェクトが記載されているが、「空港アクセスの向上に資するプロジェクト」はJRの羽田空港アクセス線以外にも3つある。
3411：チバＱ：2021/02/05(金) 08:40:12: ■羽田アクセスの新線構想はほかにも

　1つは、「蒲蒲線」としても知られる「新空港線」だ。東急線・JR線の蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶことで羽田空港アクセスを改善しようという狙いで、現在は蒲田止まりとなっている東急多摩川線を矢口渡駅付近から地下化して京急蒲田まで延ばし、さらに京急空港線の大鳥居駅に接続するという構想だ。
　東急と京急の線路幅が異なるといった課題はあるが、矢口渡―京急蒲田間については事業計画が進んでおり、地元である大田区は積極的だ。また、東急多摩川線と東横線、副都心線などの直通により、新宿方面や東武東上線・西武池袋線沿線からの羽田空港アクセス改善も期待されている。

　もう1つは、京成線の押上と京急線の泉岳寺間に新線を整備する「都心直結線の新設(押上―新東京―泉岳寺)」だ。両線は現在も都営地下鉄浅草線を経由して直通運転しているが、新たに東京駅近くを通る新線を建設して都心部へのアクセスを改善し、さらに成田空港・羽田空港を直結するルートにする構想である。
　また、既存の路線を改良して列車の増発を可能にするのが「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」だ。京急電鉄の羽田空港第1・第2ターミナル駅は1面2線の島式ホームで、2線がそれぞれ行き止まりとなっている。ここを掘り進めて引上線を設け、待機可能な車両の本数を増やして運用しやすくするというものだ。

　既存の空港アクセス鉄道である京急の改良も含め、いずれもJR東日本のプロジェクトと競合する。そもそも、羽田空港アクセスにそれだけの需要はあるのだろうか。
　2019年の羽田空港利用者数は、日本空港ビルデング発表の旅客ターミナル利用実績によると国内線が6838万2811人、国際線は1871万5998人で、合わせて8709万8809人だった。だが、コロナ禍によって2020年の国際線利用者は激減し、同年11月の旅客数は前年のわずか2.6％だった。国内線旅客数も大幅に落ち込んでいる。

　現在の利用者激減はコロナ禍の影響によるものであり、収束すれば利用者数は回復に向かうと思われるが、訪日客の急増が続いていた近年も、京急電鉄と東京モノレール、それとバスで羽田空港へのアクセスはさばけていたのも事実だ。羽田空港の発着便や利用者数が今後も増えるのでなければ、単純に交通手段だけを増やしても意味がないだろう。

■「共存共栄」を大切に

　また、アクセス交通に求められるのは必ずしも拠点間の大量輸送だけではない。筆者のように東京の郊外エリアに暮らしていると、最寄り駅から空港へ直行し、必ず座れるリムジンバスのほうが便利といえる。2015年3月には首都高速道路の中央環状線が全通して車による空港アクセスが改善され、たとえば新宿―羽田空港間はバスで約25分に短縮された。

　JR東日本の羽田空港アクセス線の鉄道事業認可により、羽田空港への鉄道アクセスは増えることになる。しかし、コロナ禍で現在ある空港アクセスの交通機関は大きな影響を受けており、航空需要の先行きがどうなるかも見通しが立たない。需要が旺盛であれば競争による発展も見込めるものの、今後は既存の交通機関もあわせて維持・発展を確保できるようにしなければ共存共栄が図れずに列車の本数減やバスの減便などを招き、かえって不便になる恐れもあるだろう。
　JRの羽田空港アクセス線以外の空港アクセス路線プロジェクトがどのように進展するかはわからない。だが、今後は単に新たな路線を整備するよりも、鉄道やバスなどそれぞれの交通機関の特性を生かし、全体的な空港アクセスの利便性を向上させる方策が重要になるのではないだろうか。
小林拓矢 :フリーライター
3412：チバＱ：2021/02/05(金) 08:48:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/13c40619cf1e7f3de8cf7f0b7496a4f3731ac1b6
＜ダイヤ改正＞京成本線、千葉県内終電最大17分早く　3月27日に
1/28(木) 18:35配信
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　京成電鉄（市川市）は27日、新型コロナウイルス感染拡大による乗客減や夜間作業時間確保のため、京成本線一部区間で今春に実施するとしていた終電繰り上げと始発繰り下げの詳細を発表した。3月27日にダイヤ改正し、終電は平日下りの県内駅出発時間が最大17分早くなる。

　京成電鉄によると、平日の終電は、京成本線下りの八千代台駅、勝田台駅などで17分、出発時間が早くなる。上りで終電の繰り上げはない。平日の始発は、京成津田沼発京成上野行きが10分遅くなる。

　同社によると、2020年12月の午後11時以降の乗降客は、京成線全体で対前年比約50％減っていた。

　一方、JR東日本は27日までに、3月13日のダイヤ改正に伴う土休日の終電繰り上げと始発繰り下げの詳細をホームページで公表。終電は、京葉線東京発蘇我行き下りが30分、総武線各駅停車千葉発三鷹行き上りが23分早くなる。始発は、同線津田沼発千葉行き下りが14分遅くなる。
3413：チバＱ：2021/02/05(金) 08:51:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/3d92cddc07f53a5da51227f5752b091101fd7597
目玉は「終電繰り上げ」だけ？　ダイヤ改正で読み解くJRの“真意”
1/22(金) 6:30配信
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私鉄も含め、今春のダイヤ改正は、最終列車の繰り上げが強調されている
　例年、JRグループは12月の第3金曜日の14時頃、翌年3月に実施するダイヤ改正の概要を発表している。今回は新型コロナウイルスの影響で大幅な減収を余儀なくされ、収束の見通しが立っていない。また、在宅勤務、リモートワークの浸透もあり、2020年2月以前の状態に戻らない可能性もあることから、列車の運転本数を減らしたのが特徴だ。

　JR各社のニュースリリースを基に、注目ポイントをいくつか挙げてみよう。
最終列車の繰り上げが目立つ
　今回のダイヤ改正は、在来線最終列車の繰り上げが目立つ。理由として、乗客の減少、コスト削減のほか、保守・点検作業の時間確保が挙げられる。日本の鉄道は発展とともに、列車の増発や高速化、安全対策の強化が進んだ。また、都市部を中心に、公道との平面交差が発生するところでは、高架化や地下化といった立体交差も進み、保守・点検作業も手間を要している。

　特に、立体交差化すると、輸送力増強や老朽化に伴う建て直しが困難である。年月が経過すると、常に老朽化と闘わなければならなくなる。また、地平以上に厳しい保守環境を強いられる。近年は都市部を中心に、ホームドアやロープ柵の設置が進み、点検作業の項目が増えた。

　仮に、新型コロナウイルスを木っ端みじんに蹴散らしたとしても、少子高齢化や人口減少の影響で、鉄道の利用客減少が避けられない。22年以降、最終列車がさらに繰り上げられ、保守・点検の作業時間が増えることも考えられる。
最終列車の繰り上げがないJR東海
　JRグループで唯一、JR東海は在来線最終列車の繰り上げや運転本数削減の予定がない。

　同社に問い合わせたところ、太多線や名松線を除く各線区でダイヤ改正は行なうが、時刻修正や接続改善など、軽微なものになるそうだ。また、JR東日本首都圏やJR西日本関西圏とは異なり、在来線の最終列車は早い時刻だという。

　参考までに紹介すると、現行ダイヤの名古屋駅最終列車は、東海道本線上り普通電車大府行き、中央本線下りの普通電車高蔵寺行きで、ともに0時20分発。加えて、東海道本線静岡県内の最終列車は23時台の発車が多い。

　一方、JR東日本東京駅の最終列車は、山手線外回り1時03分発の各駅停車品川行き（21年1月20日から当面のあいだ、池袋ー東京ー品川間運休）。JR西日本大阪駅の最終列車（夜行列車を除く）は、大阪環状線外回り0時33分発の各駅停車京橋行きである。

最終新幹線列車と在来線列車の接続を重視
　JR東海が在来線の最終列車を繰り上げないことに決めたもうひとつの理由は、「最終新幹線からの接続を持っている列車も多い」（JR東海談）こと。東海道本線のJR東海エリアで、東海道新幹線に接続するのは、熱海、三島、静岡、掛川、浜松、豊橋、三河安城、名古屋、米原の9駅。このうち、在来線の熱海はJR東日本管轄駅、米原はJR西日本管轄駅である。

　東海道新幹線で当該駅に到着する最終列車と、東海道本線の接続列車の現行ダイヤを調べたところ、三島は東海道本線上りの旅客列車が終了している。函南へ向かうには、東海道新幹線の別の列車で熱海へ向かうか、そのまま下車してタクシーで直行するしかない。

　豊橋は東海道本線上り最終列車（平日は普通電車、土休は快速の浜松行き）の発車時刻が23時11分なので、東海道新幹線下り豊橋発の最終列車となる「ひかり669号」名古屋行きでは間に合わず、手前の浜松で東海道本線下り23時34分発の普通電車豊橋行きに乗り換える必要がある。全て良好な接続ではないが、可能な限り乗客の利便性を確保している点は大いに評価できる。

　ただ、新型コロナウイルスの影響もあり、「引き続き、輸送動向を注視してまいります」の由。この状況が長引けば、22年春のダイヤ改正で見直しも考えられる。
3414：チバＱ：2021/02/05(金) 08:51:29: JR東日本仙台支社エリアでは東北本線のダイヤを見直し
　JR東日本で注目するのは、仙台支社エリアにおける東北本線のダイヤを見直すこと。一部時間帯の運転間隔を均等化することで分かりやすい発車時刻にした。また、日中時間帯は輸送障害発生時の影響範囲を小さくするため、運転区間の見直しを図る。これにより、ほかの線区や区間は、可能な限り通常運行を確保するという。ここでは東北本線をピックアップし、解説していこう。

　現行の日中ダイヤの東北本線黒磯ー福島間については、黒磯ー新白河間、新白河ー郡山間、郡山ー福島間で折り返し運転を行なっており、このパターンを福島ー仙台間にも広げる。ダイヤ改正後の同区間は、福島ー白石間、白石ー仙台間の折り返し運転に見直す。これに伴い、福島ー仙台間の快速「仙台シティラビット」が廃止となる。また、仙台空港鉄道直通（仙台―仙台空港間運転）の快速も3往復中2往復が普通電車に格下げとなる。

　快速縮小の背景として考えられるのは、利便性と速達性の両立ができていないことだ。快速「仙台シティラビット」の場合、福島ー仙台間79.0キロを最速1時間13分で結ぶ。しかし、日中の福島ー白石間の旅客列車は1時間に1本の運転で、なおかつ快速「仙台シティラビット」と普通電車の交互運転のため、貝田、越河（こすごう）は2時間に1本の割合でしか停車しない。沿線の住民や、このエリアに用事がある人にとっての利便性は高くない。

　加えて、白石で快速「仙台シティラビット」と当駅発着の普通電車と接続しているが、待ち時間が17～31分と長い。さらに岩沼で常磐線からの普通電車、名取で仙台空港鉄道からの普通電車と相互接続していない。速達性の恩恵を受けるのは、快速停車駅の乗客のみなのだ。

　仙台空港鉄道直通の快速も同様で、名取で東北本線の普通電車と相互接続をしていない。快速を普通電車に格下げることで、南仙台、太子堂、長町に停車する列車を増やし、「利便性の向上」＝「新型コロナウイルスの影響による減収を食い止める策」に打って出たのではないだろうか。

　参考までに、首都圏、中京圏、関西圏、福岡圏、札幌圏の場合、快速と各駅停車（もしくは普通電車）が同一ホームで相互接続することが多く、速達性と利便性の両立を図っている。これができなければ、快速が永遠に続かない。

JR西日本は一部路線の日中時間帯で運転区間を見直す
　JR西日本の注目ポイントは、乗客の利用状況を勘案し、幹線の日中ダイヤでも運転区間の見直しを行なうことだ。特に顕著なのは、山陽本線の広島支社エリアだ。

　まず、主に土休の広島ー岩国間を運転する快速「シティライナー」の本数を大幅に削減する。土休の運転に限定しているのは、世界遺産で名高い宮島への観光客輸送を強化するためであろう。また、広島ー宮島口間は広島電鉄と並行する区間があることから、速達性をアピールし、デパートや行楽地などの輸送強化に充てたものと推察する。

　しかしながら、新型コロナウイルスの影響で、乗客が大幅に減った。そして、JR東日本の快速「仙台シティラビット」と同様、途中駅で普通電車に追いつき、追い越すこともない。利便性と速達性の両立が図れず、大ナタを振ったのだろう。

　また、日中の糸崎ー白市間は毎時片道2本から1本、大野浦ー岩国間は毎時片道3本から2本に減らす。

　前者は糸崎ー三原間を除き、山間部を走行するせいか、沿線人口が少ない。途中駅の利用客も少なく、乗客の多くは糸崎・三原ー広島間を乗り通す。

　後者は、宮島口以西の乗客が少なく、列車によってはガラガラ。JR西日本広島支社は12年3月17日のダイヤ改正で、広島ー岩国間の普通電車を毎時片道4本から3本に減らしており、今回のダイヤ改正でさらに減らす。前者も含め、新型コロナウイルスではなく、少子高齢化や人口減少の影響と考えられる。

　日本の鉄道は、環境の変化とともに発展し、人々の生活に潤いを与えてきた。しかし、少子高齢化や人口減少に加え、新型コロナウイルスの影響で、インバウンドの利用客が見込めない事態に陥っている。少なくとも新型コロナウイルスを根絶しない限り、22年以降のダイヤ改正も明るい話題が少ないだろう。

（岸田法眼）
ITmedia ビジネスオンライン
3415：チバQ：2021/02/06(土) 09:38:12: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-410167.html
宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか延期は仕方ないが､問題は｢その後の対応｣だ
2021/02/06 05:10東洋経済オンライン

宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか延期は仕方ないが､問題は｢その後の対応｣だ

宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか

(東洋経済オンライン)

栃木県宇都宮市は1月25日、2022年3月の開業を目指してJR宇都宮駅東口から本田技研北門（同県芳賀町）まで14.6kmの整備を進めている「芳賀・宇都宮LRT」について、開業時期が1年程度遅れるとともに、事業費が226億円増額する見通しだと発表した。

鉄道の新線整備をめぐっては、北陸新幹線金沢―敦賀間の開業時期が当初予定の2023年春から1年程度遅れる見込みとなり、あわせて事業費の上振れが明らかになったことも記憶に新しい。

なぜ、鉄道の新路線整備は遅れてしまうのだろうか。

宇都宮LRTは「用地取得」が要因
新線の開業までには計画決定、鉄道事業法に基づく許可申請や環境アセスメントなどの各種手続き、用地取得、工事発注、工事といったさまざまなステップがある。工事は複数の工区に分けて同時並行で進められるが、鉄道は1本の線であるから、1カ所でも工事が完了しなければ開業することはできない。つまりいずれかの場所で、工程に1つでも狂いが生じた場合、工期は延び、開業は遅れるのである。

もちろん、工事計画の立案にあたっては一定の余裕を盛り込んであるし、やむをえず遅れが生じた場合は工事方法を変更して遅れを取り戻すことになる。しかし、工事においては自然を、交渉においては人間を相手に進めなければならない新線建設において、不確定要素を完全に排除することはできない。

具体的に見ていこう。芳賀・宇都宮LRTのケースでは用地取得の遅れが工事スケジュールに影響し、開業延期に至った。

宇都宮市の発表によると、2020年12月末時点で同市域の事業用地については事業面積全体の約95％を取得しているものの、未取得の用地については「今後1年程度の期間を要するものと想定される」ことから、開業時期は当初目標の2022年3月から1年程度遅れる見通しであるとしている。用地取得が遅れている原因について、宇都宮市の建設部LRT企画課協働広報室は、コロナの影響で対面での交渉が行いづらいなどの事情により時間を要していると説明する。

一方、北陸新幹線の場合は土木工事の遅れが開業延期に直結している。昨年12月10日に国交省の「北陸新幹線の工程・事業費管理に関する検証委員会」が発表した中間報告書によれば、石川県と福井県の県境に位置する全長5.5kmの加賀トンネルと、敦賀駅の工区において大幅な遅延が生じているという。

加賀トンネルについては2020年3月、トンネル底部に「盤ぶくれ」による亀裂が確認され、935mの区間について地盤を抑え込む固定ボルトを設置するなどの対策工事が必要となった。盤ぶくれとは、トンネル底部の地盤が地下水や大気と反応して、トンネル底部が隆起する現象だ。この対策工事に約7カ月、工事の効果の計測に3カ月が必要となり、全体で10カ月超の遅延が見込まれることとなった。
3416：チバQ：2021/02/06(土) 09:38:50: 敦賀駅については工事以外の要因も大きく影響している。2017年3月の土木工事契約締結後に大幅な設計変更が行われたのである。北陸新幹線は当初、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入し、敦賀から大阪方面に乗り換えなしで結ぶ計画であり、敦賀駅もその前提に基づく設計だった。

だが、フリーゲージトレインの開発が難航したことから同年10月、新幹線と在来線特急の乗り換え利便性向上策として、北陸新幹線敦賀駅の1階に在来線特急ホームを設置し、上下乗り換えを可能にすることとした。この結果、土木工事の着手は約1年遅れの2018年4月となったのだ。北陸新幹線のケースでは、主な要因は計画決定の遅れと工事の難航の2点と言えるだろう。

鉄道工事は「遅れるのが常」
しかし、この2路線の工事が特別というわけではない。鉄道工事は遅れるのが常である。

例えば、2019年11月に開業した相鉄・JR直通線も、2009年10月に工事施行認可を受けた時点では2015年4月の開業を予定していた。ところが、東海道貨物線横浜羽沢駅構内における線路切り替え工事に当初想定以上の工期が必要なことが判明。2013年に開業時期を2018年度内に延期すると発表した。その後、2016年には用地取得の難航により工事着手が遅れているとして、再び2019年度下期に延期した経緯がある。

2022年度下期に開業予定の相鉄・東急直通線（相鉄新横浜線・東急新横浜線）も、当初は2018年度の開業を予定していた。こちらは用地取得の遅れと、新綱島地区の地質調査の結果、当初想定よりも地質が軟弱であることが判明し、施工に時間がかかった。新綱島駅本体工事はシールドマシンの発進基地を兼ねており、このためトンネルの掘削開始が遅れた。その結果、鶴見川の直下を横断する工事が掘削を制限される出水期に当たる見込みとなり、玉突き的に工期が延びることになった。

また、福岡市地下鉄七隈線（天神南―博多駅間）は、2020年度末の開業を予定していたが、2016年11月8日に発生した博多駅前2丁目交差点付近での道路陥没事故により、トンネル内に流入した水や土砂の撤去や、再発防止のための地盤改良に18カ月の工期延長が必要となり、開業予定を2022年度に延期した。

さらに、2000年代に開業した地下鉄である営団地下鉄（現・東京メトロ）南北線や半蔵門線（水天宮前―押上間）、東京メトロ副都心線も、用地取得の遅れや埋蔵文化財の発掘調査が必要になったことから開業予定が延期された経緯がある。

とはいえ、開業延期は仕方ないとも言っていられない。工期と事業費は表裏一体の関係にある。工事が延びれば必要な労働力は増え、さらに物価や人件費も上昇するので事業費の増加は免れない。同時に工期を短縮する努力が必要になるが、そのためには工法や材質を変更したり、より多くの作業員を投入せねばならない。要はお金で解決するしかないので、さらに事業費はかさんでいく。そうすれば路線の採算性にまで影響を及ぼすことになる。

つまり、工程管理におけるリスクマネジメントは経営上の重要課題なのである。

LRT事業費は226億円増加
では、今回の芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例はどこに問題があったのだろうか。芳賀・宇都宮LRTについては、事業費が当初想定していた458億円から684億円へと226億円、割合にして約50％も増加している。
3417：チバQ：2021/02/06(土) 09:39:26: 内訳をみると、工事については地質調査の結果、鬼怒川周辺・野高谷地区の高架構造物区間、車両基地などで構造物を支える杭基礎の長さの変更や地盤改良の深層化が必要になったことや、用地測量の結果、買収面積や補償物件数が増加したことなど、現地の施工条件などへの対応で117億円の増加。工事に支障となる電力ケーブルやガス管、上下水道管などの地下埋設物の移設などで46億円の増加。変電設備の設置費用が4億円の増加となっている。

そのほか、建築需要の増加を背景とした現場管理費などの増加や物価上昇、豪雨災害対策の強化などで39億円の増加。さらに、安全対策やバリアフリー対策の強化、利便性の向上など社会情勢やニーズの変化に対応するため48億円の増加となった。軌道構造の見直しで28億円のコストダウンを行ったが、差し引き226億円の増加である。

前述の相鉄・JR直通線でも事業費は当初計画から42％、相鉄・東急直通線は49％増加している。とくに地下の地質や埋設物に関しては、着工してからでないとわからない点も多く、芳賀・宇都宮LRTの場合は国内初となる新設LRT路線であるから、ノウハウが不足していたという側面も大きいだろう。

やむをえない面があったとはいえ、宇都宮市の佐藤栄一市長は昨年11月の市長選でLRT事業の凍結を掲げる対立候補を破って5選を果たした経緯がある。市長は1月になって報告を受けたと説明するが、開業延期と事業費の大幅な増額は、選挙という重要な意思決定の機会の前に開示されるべきであった。

北陸新幹線工事の「負のスパイラル」
では、北陸新幹線についてはどうだろう。こちらも工事の遅れについては情状酌量の余地がある。着工当時は2025年度開業予定だったのを、2015年に政府・与党の整備新幹線検討委員会が3年前倒しを決めた経緯があり、もともと工期に無理があったのではないかという指摘はもっともだ。

国交省の中間報告書でも、2019年度に実施した入札において不調・不落が頻発することとなり、工期遅延を回避するため、積算単価に実勢価格を反映させた結果、発注金額が増額したことや、用地測量・買収が遅れた工区の工期を短縮するために、地域外から労働者や資機材を導入するなどの急速施工を行ったことで工事費が一層増えた経緯などが記されており、工期の遅延と事業費の増大が負のスパイラルに陥っていくさまが見えてくる。

しかし、ここで最大の問題となるのが、こうした状況をコントロールすべき立場の機能不全であった。
3418：チバQ：2021/02/06(土) 09:39:47: 国交省の中間報告書は次のように綴っている。

北陸新幹線の建設を担当する鉄道・運輸機構大阪支社は、2019年秋の時点で敦賀駅工区に5カ月程度の遅れが発生し、土木JVから遅延回復が困難である旨が伝えられていたが、開業時期ありきの考え方に起因する甘い見通しの工期設定に基づき、作業員・資機材の増強により2022年度末の開業に間に合うと本社に報告していた。（要約）

その後も、鉄道・運輸機構本社には工事遅延の実態が伝わらなかった。

2019年12月には、大阪支社において土木工事の工期を当初の2020年7月から2022年2月まで約20カ月延長する契約変更がなされたが、支社から本社に対しては、信通機器室工事の追加に伴うものと報告しており、この時点においても本社は5カ月程度の遅れという認識で、土木工事の大幅な遅延について認識できていなかった。

2020年1月に建築JVとの工事契約を締結したが、その際、土木工事が大幅に遅延していることは建築JVには伝えられていなかった。このため2月に土木JV、建築JV、大阪支社で協議を開始したところ、土木工事の遅延の回復に資するものと想定していた土木工事と建築工事の同時施工が困難であることが判明したが、大阪支社は、建築工事と電気工事の同時施工等により2022年度末の開業に間に合うと本社に対し報告していた。（要約）

なぜ適切な時期に工程の見直しができなかったのだろうか。整備新幹線は今まで開業延期をしたことがなかったというのも大きな要因かもしれない。成功体験を前提に問題を先送りし続けた結果、いよいよ行き詰まった段階で本社や国、自治体に「戦況」が伝えられることになったのである。

「遅れた後」の対応が重要
工事の遅れを早い段階で正確に認識していれば、実効性のある対策を取ることができたかもしれない。それでも工事が遅れてしまうのであれば次善策を打つことができたはずだ。だが、実際にはクリティカルパスである敦賀駅の工事が間に合わないのに、別の工区では2022年度末の開業に向けて急速施工を行うなど、事業費の浪費も積み重ねられていった。

国交省は昨年12月、鉄道・運輸機構に対し業務運営の抜本的な改善に関する命令を行った。これを受け機構は1月29日、工程管理・事業費管理の体制やルールの見直し、関係自治体等との情報共有の拡充を軸とする改善措置を発表した。

工事は遅れるものである。だからこそ、その後にどんな対応をするかが重要になる。芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例は、新線建設の難しさとともに、マネジメントの重要性を私たちに教えてくれている。

著者：枝久保達也
3419：チバＱ：2021/02/07(日) 17:30:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/535231f096a31d439b4ae8f2b41629bbc6162589
東海道線２ルートあるのはなぜ？大垣－関ケ原間　昭和まで「新垂井駅」存在
2/7(日) 8:32配信
　東京－神戸間を結び、県内も走るＪＲ東海道線。岐阜県内区間では大垣－関ケ原間で、支線の通称・美濃赤坂線とは別に、線路が二手に分かれている。そして、山に沿う北側の線路は、下りの特急列車と貨物列車だけが走る。そもそも、なぜ二つのルートがあるの？　歴史を調べると、北側の線路が開通したのは太平洋戦争まっただ中の時。昭和の終わりまで「新垂井」という駅もあった。今は忘れ去られた戦争の歴史を秘めた線路だ。

　大垣－関ケ原間で二手に分かれる東海道線。一つは大垣駅を出た後、真西に進むルート。普通列車は上下線ともここを通り、垂井駅に停車する。もう一つは大垣市荒尾町で北上し、不破郡垂井町の北部を通る迂回（うかい）ルートだ。ＪＲ東海によると、正式にはこの迂回線が東海道線の下り線。垂井駅を通る上下線は、東海道線の上り線と下りの通称・垂井線という。二手に分かれた下りの線路は関ケ原駅の手前で再び合流するが、この迂回線に新垂井駅（同町大石）があった。

　垂井町史に、その歴史が記されている。迂回線が開通したのは１９４４（昭和１９）年１０月。当時、東海道線は石炭を燃料とする蒸気機関車が走っていた。物資不足の時代で、運行する旧国鉄も機関車、石炭、人員の不足にあえいでいた。特に、大垣－関ケ原間は急勾配の難所。坂を登る下り列車には補助機関車が必要で、石炭も人員も余分にかかった。そのため「抜本的緊急対策」（同史）として、トンネルを設けて勾配が緩やかな所を通す、下り専用の迂回線を敷設することになった。

　建設工事は「緊急突貫工事」（同）。３度のトンネル崩落事故を乗り越え、約１３キロの迂回線を１年半で完成させた。工事には延べ６０万人が関わり「そのうち７５％が朝鮮の人、あとの多くは地元の協力者や学生、教員」（同）だった。駅を置く予定はなかったが、地元住民の要望で新垂井駅が置かれた。ところが、大垣方面に向かう上り列車は垂井駅、関ケ原方面に向かう下り列車は新垂井駅に停車した。両駅は４キロ近く離れており、バスを走らせて結ぶことになった。

　新垂井駅が役目を終えて廃駅となったのは８６（昭和６１）年のこと。今も石積みのホームが残り、その脇を特急列車と貨物列車がさっそうと走っている。昨年末には、日頃は深夜に走る佐川急便専用貨物列車「スーパーレールカーゴ」が、午前１０時前に新垂井駅跡を通過するという、鉄道ファン注目の光景も見られた。

　「垂井駅で降りるつもりが間違えて新垂井駅に降りた人が多かった」とは、犬の散歩で通りかかった男性（８０）＝同町大石＝。大垣の高校に通っていた青春時代は、新垂井駅から下り列車に乗って関ケ原駅へ。そこで上り列車に乗り換えて大垣駅に向かったという。近くの山では秋になるとマツタケが採れたといい、「マツタケ狩りの行楽客が新垂井駅で大勢降りた。昭和２０年代から３０年代頃の話やな」と当時を懐かしむ。駅のホームには桜の木が連なり、春には満開の桜が列車を迎えたが、この何年かで切られてしまったという。

　全国的に"新"を冠した駅には、大都市に新大阪駅や新横浜駅などがあるが、新垂井駅があったのは池田山の麓から流れ出る大石川などの清流が造り出した自然豊かな扇状地。戦争遺構ともいえる新垂井駅のホームを残す東海道線の下り線は、今でも金沢や大阪に向かう特急列車と物流を担う貨物列車の運行を支えている。
岐阜新聞社
3420：とはずがたり：2021/02/07(日) 23:53:41: 「移動の自由奪われた」車椅子の原告、吉田さんが訴え　JR駅無人化訴訟・初弁論
毎日新聞2021年2月4日 19時35分(最終更新 2月4日 19時36分)
https://mainichi.jp/articles/20210204/k00/00m/040/205000c

　JR九州が合理化などを理由に進めている駅無人化計画は、障害者の移動の自由を妨げているとして、大分市で車椅子生活をしている男女3人が同社に1人当たり11万円の損害賠償を求める訴訟の第1回口頭弁論が4日、大分地裁（府内覚裁判長）であった。車椅子で出廷した原告の一人、吉田春美さん（67）は「移動の自由を奪われて精神的苦痛を感じている」と意見陳述で訴えた。JR九州側は争う姿勢を示した。

　原告は、大分市在住で脳性まひがある吉田さんと宮西君代さん（58）、脊髄（せきずい）損傷で障害がある五反田法行さん（36）の3人。いずれも移動には車椅子が欠かせず、鉄道を利用する際は駅員らがいる駅で、誘導や乗降時のボード設置などで補助を受けている。一方、JR九州は遠隔操作システムを導入し、都市部での駅の無人化を進めている。

　この日の法廷では、吉田さんが車椅子で出廷。意見陳述の冒頭、吉田さんは口にくわえた棒で自作の50音表の文字盤を一文字ずつ指し示しながら「JRの線路が全国各地につながっているように、駅員を残してほしい気持ちも全国各地一つになってつながっている」と訴えた。

JR駅の無人化を巡る訴訟の第1回口頭弁論のため大分地裁に向かう原告や支援者ら＝大分市の同地裁前で2021年2月4日午後2時11分、河慧琳撮影
　その後の陳述はヘルパーの女性が代読。無人駅の利用の際には車椅子のため前日予約しないと電車が利用できないことや、当日の時間変更ができなかった経験などを紹介。「健常者には対応するが、車椅子障害者には対応しない（JRの姿勢は）障害者差別だと感じた」と訴えた。

　訴状などによると、原告は、利用者の多い駅でも無人化を進め、主要駅にオペレーターを常駐させて障害者の鉄道利用時は事前予約を必要とさせるJR九州の対応は、障害者差別解消法が求める社会の壁を取り除くための「合理的な配慮」を欠いていると主張。さらに、憲法で保障された移動の自由を妨げる不法行為だと訴えている。

　JR九州側は「人口減少や少子高齢化に伴い効率的な運営が必要。障害者を排除する意図はなく、相応の合理的な配慮をしている」などと反論した。【河慧琳】

吉田春美さんの意見陳述書全文
　JRの線路が全国各地につながっているように、駅員を残してほしい気持ちも全国各地一つになってつながっています。最後まで諦めないで良い答えが聞けるように、明るく元気に楽しく闘う決意です。

　僕は、電車に乗って移動することが大好きです。電車に乗って、楽しそうな顔の僕を見て、人工呼吸器を付けていても、電車に乗って遊びに行くことも、会議に出席することもできるんだと思う人が、増えることを望んでいます。

　残念ですが、一度も電車の中で人工呼吸器を付けた人に出会ったことがありません。

　そんな中で、無人駅が増えることは、人工呼吸器ユーザーを含む障害者の社会参加の機会を狭めることになります。駅員がいなくなって不自由や不便、不安を感じるのは、車椅子障害者の僕だけではないという思いから、「だれもが安心して暮らせる大分県をつくる会」やJR駅無人化反対集会など、いろんなところで、駅の無人化反対に対する気持ちを話したり、駅の無人化反対署名7万3113筆をJR九州大分支社に届けたりしました。しかし、「重く受け止める」という言葉だけで、駅の無人化計画を中止する気持ちを少しも感じられません。

　諦めてこのまま黙っていたら、既に無人化された三つの駅に続いて、残る五つの駅（高城駅、鶴崎駅、大在駅、坂ノ市駅、中判田駅）も無人駅にされてしまう。何とかして残る五つの駅の駅員は、残してもらいたい。そして、前日午後8時までの事前予約をしなくても、当日でも対応してほしい――そんな思いから、駅無人化反対訴訟への参加を決意しました。

　2時間前の乗車時間変更や乗車駅の変更ができないなどの不便や移動の自由を奪われて精神的苦痛を感じている人たちは、障害者だけではありません。

　「障害者は素直に反対を言えてよいなぁ」と言われますが、家族の仕事の関係など、あれこれ気を使って、反対を意思表示できない現実もあります。その人たちの悔しい思いも力に、先頭に立って闘うのも、僕の役目と思います。
3421：とはずがたり：2021/02/07(日) 23:53:53: >>3420
　高城駅を起点に利用した体験をいくつかお話しします。

　臼杵駅と上臼杵駅を利用した時のことです。臼杵駅で降りる時は、1番ホームで、そのまま改札口から外に出られましたが、高城駅に帰る時は、臼杵駅の2番ホームに行くのに階段を上り下りすることは無理で、仕方なく、上臼杵駅まで歩いて行きました。上臼杵駅には駅員がいましたが、乗降スロープが無くて困りました。

　そこに下校途中の商業高校の男子学生3人が通りかかったのを見た駅員が呼び止めてくれたので、楽々と電車に乗ることができました。3人の高校生は、知り合いのおじさんに頼まれたような感じで、優しく助けてくれました。

　2019年11月23日、友人宅に福祉タクシーで行って、帰りは敷戸駅から電車で帰る予定でしたが、敷戸駅には駅員がいないため、SSS（スマート・サポート・ステーション）に介助依頼の電話を乗車時刻の約2時間前にしました。すると、「了解しました」との返事をもらったのですが、僕が「車椅子です」と伝えた途端に、「人がいなくて行けない」「前日の夜8時までに予約しなければ対応できない」という返事に変わりました。

　健常者には対応するが、車椅子障害者には対応しないという障害者差別を感じました。当日の利用にも対応するというのは信用できないと、この時に思いました。

　また、エレベーターの設置に関しても、鶴崎駅のエレベーターは、僕のリクライニング車椅子1台と、小柄なヘルパー1人がようやく入る使いにくい物です。このような状況で駅を無人化することが、車椅子障害者の駅の利用を阻むということは容易に想像できると思います。

　19年12月11日、無人化された大分大学前駅を利用しました。駅舎の入り口からホームまでスロープになっています。ホームまで下りる時に、僕は楽に感じましたが、ホームからスロープを見上げたら、自走車椅子では疲れると思いました。

　発車まで1時間あったので、一駅手前の敷戸駅まで散歩して乗車しようと思い、SSSに電話をしましたが、「既に大分大学前駅に向けて担当者が出発したので、駅の変更はできない」という融通の利かない返事だったので、仕方なく大分大学前駅で待つことにしました。そして、発車40分前に2人の職員が車で到着しました。

　20年12月23日、高城駅から敷戸駅を往復した時のことです。前日22日の午後4時35分。SSSに予約の電話をしました。

　行き先から帰りの時間までを伝えると、SSS職員は確認の復唱をして、時間に間違いないかを調べた上で、午後5時ごろに折り返しの電話をくれるとのことでしたが午後5時15分を過ぎても、折り返しの電話がありませんでした。再度、SSSに電話をして時間の確認をし、念のため、11時42分発に乗れなかった場合、11時56分発に乗ってもよいか尋ねたら、「時間変更は前日ならよいが、当日（23日）は困る」という返事でした。

　仕方なく42分発に乗ると応じましたが、再度、電話をしてきて、時間の確認をするという、融通の入り込めない対応でした。これでは、当日の時間や駅の変更どころか、当日の受け付けもできないことを実感しました。でも、敷戸駅に来たSSS職員は、ごみを片付けながら、乗車時間を一つ早くしてもよいようなことも話してくれました。

　最後になりますが、国鉄時代の大分駅に移動式の階段昇降機が設置されたことを思い出しました。その当時、「大分の障害者問題を考える会」と「大分大学障害者問題研究会」で歩独鞭智野（あどべんちゃー）案内本（がいど）を作るために大分駅をはじめ、大分市街地の商店やホテルなどのトイレや階段の調査をしていました。それを見ていた肢体不自由児父母の会の方々が大分駅に階段昇降機設置の要望をして実現したと記憶しています。

　そのころの僕は歩けていましたから、昇降機を使ったことはありませんでしたが、車椅子の人が利用しているのを見て、「便利だなあ」と思いました。

　また、国鉄からJRになって、一つだけ良くなったことは、100キロメートルを超えないと、障害者割引（半額）にならなかったのが、今は、高城駅から大分駅に行くのも半額です。ヘルパーさんの分を入れて1人分の運賃ですから、経済的な面では、移動しやすくなりました。

　今後もJR九州の電車に乗って社会参加活動を続けたいと思います。そのためにも、高城、鶴崎、大在、坂ノ市、中判田の5駅の無人化計画の白紙撤回を強く求めて、発言を終わります。
3422：チバＱ：2021/02/08(月) 12:01:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/a8b76de8ebba6cc1379eb1e7b3fd06659692ccbe
JR東日本「羽田空港アクセス線」が変える9年後の東京
2/8(月) 9:30配信
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2014年、毎日新聞が紙面に掲載した「羽田空港アクセス線構想」に基づく地図
　JR東日本が長年、構想してきた「羽田空港アクセス線（仮称）」は、東京都心部と羽田空港を直結し、乗り換えなしで移動できるようにするというものだ。

　この構想の要となる羽田空港から東京貨物ターミナル（品川区）までの鉄道事業を、国土交通省が1月20日付で許可した。開業予定は2029年度とされ、東京駅まで開通すれば、所要時間は現在の30分前後から約18分になるという。鉄道ライターの土屋武之さんが詳しく解説する。【毎日新聞経済プレミア】

　◇休止中の貨物線も活用

　新しく建設されるのは、空港ターミナルの地下に設ける新駅と、貨物専用駅の東京貨物ターミナルとをつなぐ約5キロの区間だ。

　そこから都心部へは、現在休止中となっている貨物線の線路を活用し、改良工事を行う。かつて、東京貨物ターミナルがある大井地域と、汐留駅（現在の汐留シオサイト）を結んでいたことが由来の通称・大汐線だ。そして田町駅付近で東海道線に合流させ、東京駅方面へ向かう。JR東日本はこれを「東山手ルート」と呼んでいる。

　運転本数は片道毎時4本で、1日あたり72本と発表された。事業費を約3000億円と見込むわりには運転本数が少ないように思えるが、実は東山手ルートは、JR東日本が構想している三つのアクセスルートのうちの一つにすぎない。

　残る二つは、東京貨物ターミナルから大崎駅を通って新宿方面に至る「西山手ルート」と、新木場駅を経由して千葉方面へ向かう「臨海部ルート」だ。この二つのルートがいずれ加わり、運転本数が増えることを考えれば、今回発表された数字にも合点がいく。

　西山手ルートと臨海部ルートは、大崎─新木場を走る東京臨海高速鉄道（りんかい線）に乗り入れる形となる。りんかい線はもともと国鉄の貨物線として建設が進んでいた路線だ。そのためJR東日本の線路とつながっており、東京貨物ターミナルのそばに車両基地もあるため、接続は容易だ。

　◇首都圏一円をカバー

　現在、鉄道による羽田空港へのアクセスは、JR東日本のグループ会社である東京モノレールと、京浜急行電鉄（品川─浦賀など）が担っている。

　東京モノレールは、他の鉄道と直通運転ができず、浜松町駅などでの乗り換えが必須だ。京浜急行は都営地下鉄浅草線や京成電鉄などと相互直通運転を行っているが、乗り換えなしで移動できる範囲は限られる。

　これに対して羽田空港アクセス線は、多くの利用客が見込める東京駅エリアをはじめ、渋谷・新宿・池袋方面や、千葉方面の臨海地域をカバーする。さらにJR東日本の設備を考えれば、宇都宮・高崎方面や水戸方面、八王子方面などへの直通運転も十分に可能だ。

　空港に恵まれない北関東方面や山梨方面からなら、「成田エクスプレス」のような特急の投入も考えられるだろう。常磐線の特急「ひたち」が現在、品川駅まで乗り入れている。それが羽田空港の新駅へ振り向けられるイメージだ。

　◇他社はどう対応するのか

　では東京モノレールや京浜急行は、このJR東日本の計画にどう対応するのか。

　東京モノレールは、現在の「快速中心」の運行体系から、「各駅停車中心」に移行するだろう。沿線には産業集積地があり、集合住宅も少なくない。地元密着型の通勤路線にシフトすれば、共存は可能だ。

　京浜急行は、神奈川方面のアクセスにさらに注力することに活路がある。JR東日本が計画する三つのルートは、まずは東京都心部と空港を結ぶことを想定した線形で、品川駅は通らず、そこから西へ向かうルートも手薄だ。京浜急行が、品川駅で接続する東海道新幹線（JR東海）や、27年開業予定のリニア中央新幹線（同）と連携することも、ありえない話ではない。
3423：とはずがたり：2021/02/09(火) 11:33:48: さよなら“ポケット時刻表”　JR九州が配布廃止「寂しい」惜しむ声
https://news.yahoo.co.jp/articles/d338ddbbfed3ab2cdb275a5c3708345a104759fd
2/9(火) 9:53配信
西日本新聞

　JR九州は、旧国鉄時代から各駅で無料配布してきた冊子型の「ポケット時刻表」の作製を、3月13日に予定する今春のダイヤ改正から取りやめる。デジタル化の進展で需要が減少しているほか、新型コロナウイルス禍で経営が悪化しており、経費を削減する。

　ポケット時刻表は、新幹線や管内の在来線ダイヤを掲載。2020年春の改正では約23万部を作製した。JR九州は「スマートフォンが普及し、ネットでダイヤを確認する人が増えた。厳しい経営状況も考慮した」と説明。「ホームページの駅別時刻表などで確認してほしい」と呼び掛ける。

　鉄道の旅を趣味にする福岡県香春町の田中操さん（80）は「ポケット時刻表は必ずかばんにいれる旅のお供。気楽にメモを残して、各駅での出来事を思い返せるのが良かった。旅の楽しみが一つ消えてしまうようで寂しい」と惜しむ。

　紙の時刻表を巡り、JR各社では、東海が在来線用を20年のダイヤ改正から取りやめ。東日本、西日本は一部エリアを除き配布を続ける方針。66年間配布してきた全日本空輸は今月分から廃止し、日本航空も国際線、国内線とも廃止を決めた。スターフライヤー（北九州市）も今冬ダイヤから作製を見送り、今後も発行しない予定という。　（古川剛光、山本諒）
3424：チバＱ：2021/02/09(火) 11:56:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b29036290056d00770709416c59b4ef83a72e60
富士山LRT、構想案了承　住民と意見交換へ　山梨県
2/8(月) 19:46配信

オンラインも併用し行われた富士山登山鉄道構想に関する有識者検討会の総会。右手前は山梨県の長崎幸太郎知事＝８日午後、参院議員会館
　富士山の麓と5合目を結ぶ登山鉄道に関する山梨県の有識者検討会は8日、東京都内で総会を開き、県の有料道路「富士スバルライン」上に、次世代型路面電車（LRT）を敷設する構想案を了承した。

　県は案に基づき、地元住民らと意見交換する。

　長崎幸太郎知事は総会後、記者団に対し「地元に対して相談する出発点に立てた」と強調。また、実現に向けて国と連携する考えを示した。

　富士山への来訪者増加による環境負荷を軽減するため、構想案は交通手段の見直し策として、LRTの敷設が最も優位と評価。事業費用は約1400億円、往復運賃1万円で年間300万人が利用することを想定し、「事業成立の可能性は高い」と見込んでいる。
3425：とはずがたり：2021/02/09(火) 22:59:05: ＪＲ東日本管内の所謂東海道本線という感じか。

2021.02.08
JR東海道本線、東日本管轄107年ぶりの新駅　2032年に「村岡新駅」
https://www.hamakei.com/headline/11198/

　神奈川県県土整備局（横浜市中区日本大通）は、神奈川県と藤沢市と鎌倉市が、JR東日本と、JR東海道本線の新駅を設置することに合意し、覚書を締結したことを2月8日に発表した。

新駅「村岡新駅」の位置図

　新駅の名称は「村岡新駅」（仮称）。予定地はJR東海道本線の藤沢駅～大船駅間で、1969（昭和44）年に開業し1985（昭和60）年に廃止された国鉄湘南貨物駅の跡地（藤沢市）。大船駅～藤沢駅間の現在の営業キロは4.6キロだが、新駅は大船駅から約2.6キロの地点で、横浜駅からは20.3キロ先となる。

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　費用負担は、神奈川県30.0％、藤沢市27.5％、鎌倉市27.5％、JR東日本15.0％。

　日本の鉄道が1872年10月14日（明治5年9月12日）に、新橋駅～横浜駅（現在の桜木町駅）間で開業したことから、横浜は鉄道発祥の地のひとつとされる。東海道本線は、日本の鉄道路線（幹線）としては最古で、1889（明治22）年7月1日に、新橋駅～神戸駅間が全通し、全線が開通した。

　横浜駅は1915（大正4）年8月15日に「2代目」として現在の地下鉄高島町駅付近に移転、1928（昭和3）年10月15日に「3代目」として再移転した。2代目駅舎では東海道本線は「逆くの字型」にカーブして横浜駅を通っていたが、現在の東海道本線はほぼ直線ルートで横浜駅を通っている。

　線路名称上の「東海道本線」は同線の電車線である運行系統名「京浜東北線」や「山手線」の一部区間を含む。「村岡新駅」の開業が予定通り実現すれば、現在のJR東日本管轄の東海道本線上に新駅が開業するのは、東海道本線ではない運行系統名の列車のみが停車する駅と貨物駅を除くと、1925（大正14）年の熱海駅（静岡県）開業以来、107年ぶりとなる。
3426：とはずがたり：2021/02/11(木) 17:16:01: 秋田内陸縦貫鉄道「阿仁前田温泉」に駅名変更　3月13日から
毎日新聞2021年2月4日 12時16分(最終更新 2月4日 12時17分)
https://mainichi.jp/articles/20210204/k00/00m/020/071000c

　秋田内陸縦貫鉄道（本社・北秋田市）は１日、秋田県内初の温泉付き駅舎クウィンス森吉にある駅「阿仁前田（あにまえだ）」（同市）を３月１３日付で改称し、新駅名を「阿仁前田温泉」にすると発表した。

　改称は、同社が３月１３日のＪＲ東日本時刻改正に合わせ、沿線各地に点在する温泉にスポットを当て、秋田内陸線を「温泉鉄道」として売り出すのが狙い。

　運輸部によると、ＪＲ線の時刻改正に伴う接続確保で運行時間帯に大きな変更はないといい「鉄道温泉郷として沿線地域一体となって取り組みを進めたい」としている。【田村彦志】
3427：とはずがたり：2021/02/11(木) 17:17:02: ＪＲ西に安く払い下げてあげて。。。

総武快速・横須賀線E217系「短命26歳」一線を去るワケ
土屋武之・鉄道ライター
2020年11月26日
https://mainichi.jp/premier/business/articles/20201125/biz/00m/020/010000c

　JR東日本が、総武快速・横須賀線向けの新型車両（E235系1000番台）を12月21日から投入すると発表した。

　現在、同線で運転中のE217系は順次、この新型車両と置き換わる。今後は他の線区への転用も考えられるが、一部はそのまま廃車となるだろう。

　E217系は1994年12月、総武快速・横須賀線の専用車両として登場し、現在は745両が使用されている。26年で「お役ご免」の方向だが、鉄道車両の一般的な使用期間が約30～50年と言われる中、「短命」に見える。

　だが、この世代交代は成り行きで決まったものではなく、JR東日本が民営化当時から進める戦略の一つだ。

走行技術の進歩に合わせる発想
　JR東日本は87年に民営化した際、国鉄から継承した首都圏向け電車を約8000両も抱えていた。その多くは高度経済成長期に大量製造され、すでに旧式化していたものだ。これらを「車齢40年」で順次、取り換えるとして…
3428：チバQ：2021/02/12(金) 21:31:09: https://www.sankei.com/politics/news/210212/plt2102120032-n1.html
鉄道各社、赤字決算相次ぐ　生き残りかけ新事業　ホテル事業でも損失
2021.2.12 21:01
　主な鉄道各社の令和２年４～１２月期決算が１２日までに出そろった。新型コロナウイルス禍が直撃し、首都圏の私鉄大手９社全社が最終赤字となった。各社は本業の鉄道事業だけでなく、非鉄道事業の中心であるホテル事業でも大きな損失を被っている。不動産など旅客利用に左右されない事業のほか、コロナ禍の新たな通勤サービスなどさまざまな新規事業も展開。生き残りをかけた模索が続いている。

　首都圏大手私鉄の東急と小田急電鉄は１０日、３年３月期連結決算の業績予想を下方修正した。１月に再発令された緊急事態宣言を受け、鉄道だけでなくホテルの利用者の減少も今後続くと見込んだためだ。東急は２年４～１２月期決算でも、ホテル事業の収益の落ち込みが鉄道事業の落ち込みを超えた。

　「運輸や輸送サービスと生活やＩＴ・Ｓｕｉｃａサービスで５対５を目指していく」。ＪＲ東日本の深沢祐二社長は９日の記者会見で、新型コロナ後も鉄道利用者はコロナ前と同水準に戻らないという前提で、事業の多角化を進める考えを強調。９年までに鉄道と非鉄道事業の割合を同程度にするとの目標を示した。

　ほかのＪＲでは非鉄道事業の主力として推進してきた不動産事業を強化する動きもある。ＪＲ西日本は駅チカだけでなく駅から離れた場所の商業施設やマンション販売に力を入れる。ＪＲ九州は、九州以外の物件も対象とする不動産投資信託の組成を検討している。

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　また各社はコロナ禍の働き方や生活スタイルの変化に対応した新サービスも展開。コロナ禍でも住民に選ばれる沿線の魅力向上を目指す。西武ホールディングスは８日から池袋など３駅に設置したロッカーで、専用のＥＣサイトで注文した西武百貨店のスイーツなどを受け取れるサービス「ＢＯＰＩＳＴＡ（ボピスタ）」の実験を開始した。東急も田園都市線住民向けの新たな通勤サービス「ＤＥＮＴＯ（デント）」の実験を開始。通勤高速バスや相乗りタクシーなどを運行し、密を避けた通勤サービスを提供している。

　ただ各社は収益全体の大半を占める鉄道事業で業績を改善しなければ事業全体が立ち行かず、今後も終電の繰り上げなどのコスト削減が避けられない。ＪＲ東日本や東海は２年度中に広告費の抑制などで数百億円規模のコストカットを目指す方針だ。（大坪玲央）
3429：とはずがたり：2021/02/12(金) 22:22:57: おお，吃驚ではあるけど一つの見識ではあるなぁ。山線，特に余市以西はいらんやろ。運賃計算キロがどうなるのかな？？亡霊みたいにキロ程だけ山線のが残ったりして。

倶知安駅前の整備案、町が提示　西側に大規模駐車場　駅舎内に物販拠点
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/510335/?s=09
02/10 21:16 更新
北海道

　【倶知安】町は２０３１年３月の北海道新幹線の札幌延伸によって新幹線駅となるＪＲ倶知安駅の駅前施設の整備検討案をまとめた。在来線廃止の場合と存続の場合に分けて提示し、廃止の場合は駅西側に２００台を超える大規模な駐車場を設ける。駅舎内には町が情報発信や物販の拠点を設ける方針だ。町は検討案を基に関係機関との協議を進め、２１年度中に計画を策定したい意向だ。

　検討案は地元住民などでつくる「北海道新幹線倶知安駅駅舎デザインコンセプト検討委員会」に示した上で、町議会経済建設委員会で報告した。
3430：荷主研究者：2021/02/13(土) 21:57:38: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB149JX0U1A110C2000000
2021年1月15日 0:00 日本経済新聞長野
長野電鉄、減便や無人駅拡大で固定費圧縮へ
3431：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:13:23: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB198SU0Z10C21A1000000
2021年1月19日 19:46 日本経済新聞
遠州鉄道、IC乗車券の追加額付与を終了　業績悪化で
3432：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:39:40: https://www.sanyonews.jp/article/1093100/?rct=syuyo
2021年01月22日 20時34分山陽新聞
「やくも」、２月から運行半減へ　ＪＲ西日本、コロナで利用大幅減

２月１日からの一部運休が決まった「特急やくも」＝ＪＲ岡山駅

　新型コロナウイルスの感染拡大で、利用者が大幅に減っていることを受け、ＪＲ西日本は２２日、岡山―出雲市間を結ぶ特急「やくも」の一部を２月１日から運休すると発表した。１日の運行本数は上下３０本から同１６本になる。

　上下７本ずつを運休。運行は１時間に１本程度から２時間に１本程度となる。上下とも始発の時刻は変わらないが、岡山発の最終列車は午後９時４０分発から同８時５分発に早める。

　やくもは４～９両編成で定員は２００～５００人程度。ＪＲ西日本岡山支社によると、管内（県内、広島県東部）での１４日までの２０２０年度の利用者は、前年同期の６２％減となっている。

　同社は「不便をおかけするが、利用の回復が見込めない状況。理解いただきたい」としている。
3433：とはずがたり：2021/02/14(日) 21:13:37: 2020.12.21
東急新横浜線の新駅名称が「新綱島」駅に　2022年度に開業
https://www.hamakei.com/photoflash/5607/
3434：とはずがたり：2021/02/15(月) 13:47:44: ｢ムーンライトながら｣違和感大ありの廃止理由利用客に｢行動様式の変化｣を促したのは誰だ
東洋経済オンライン / 2021年1月28日 7時30分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20210128_407305/

…

■違和感大ありの廃止理由
ところで、JRはムーンライトながらの廃止理由として、利用者の「行動様式の変化」と「車両の老朽化」を挙げているが、非常に違和感がある。行動様式の変化とは、夜行列車に人気がないとでも言いたいのであろうが、実際には、ムーンライトながらは指定席券発売と同時に満席になるほどの人気列車だったし、車両の老朽化については185系が引退するだけの話で、車両の老朽化で列車そのものを廃止するなら、踊り子も廃止になってしまう。

JRではまだまだ使えそうな特急車両が次々に引退しているので、車両はいくらでもある。ほかの車両を使えば存続は可能であろう。廃止の本当の理由は、利用客のほとんどが青春18きっぷ+指定席券での利用であり、収益性がよくない。かといって特急化すると青春18きっぷでは利用できなくなり、利用者がいなくなるという狭間で廃止になるのであろう。廃止理由は単に「経営合理化の一環」とでもしたほうがすっきりした気がする。

冒頭に、1975年には北陸周遊券で利用したと述べたが、現在は同類の割引切符がない。国内旅行に鉄道が使いにくくなっているという根本的な構造上の問題もあるように思われる。

報道のなかには高速バスとの競合を挙げた記事も見られたが、そうでもない気がする。どちらかというと、「ムーンライトながら」の指定席券が入手できないので、鉄道利用を諦めて高速バスを利用する人が多いというのが実態であった。「夜のうちに移動したい」という需要は現在もあり、その需要をバスに委ねているという構図であろう。

もし高速バスを引き合いに出すのであれば、高速バスはさらに厳しい環境で運行を維持している。バス1台の定員に対して深夜の乗務員が多数必要で、採算に乗せるのは難しく、東京側では数カ所で集客をして何とか利益を確保して運転している。バス会社にしてみれば、新幹線のような、いわゆる儲かる路線がないので、地道な努力の積み重ねしかないのである。JRが線路という施設を深夜に有効活用していないのももったいない話であり、鉄道会社にもバス会社並みの経営努力をお願いしたいものである。

谷川一巳：交通ライター
3435：チバＱ：2021/02/16(火) 09:58:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bf031ffdace2df641255185252fc5ac726b8d64
新幹線寸断で「陸の孤島」　高速バスなどに客殺到
2/15(月) 15:52配信

　福島、宮城両県で震度６強を観測した地震により東北新幹線の一部設備に被害が出た影響で、ＪＲ東日本は１５日も那須塩原－盛岡間で運転を見合わせた。首都圏への「大動脈」が寸断されたことで、高速バスや空港には長蛇の列ができた。

【表】避難所での感染対策　「想定外」だった点

　１５日朝、福島県郡山市のＪＲ郡山駅。新幹線改札口に向かうエスカレーターや階段の前には規制線が張られ、構内は閑散していた。対照的に、駅前のバスターミナルにはスーツケースを持ったサラリーマンらが高速バスに乗るため、バスターミナルに並んでいた。

　東京・新宿行きの高速バスを待っていた奈良市の男性会社員（６６）は「新幹線が再開するのを待ったが、昨日帰れなかったのでバスを予約した」。

　出張で福島を訪れ、郡山市内のホテルで被災。新宿までバスで向かい、東海道新幹線などを利用して自宅に戻るといい、「あれだけ揺れたら仕方ないがまさかこうなるとは…」と困惑した様子だった。

　単身赴任先の仙台に向かうバスに並んでいた会社員、竹内孝さん（３６）は週末に家族の暮らす郡山市に戻ってきたところで被災した。「新幹線だと仙台まで４０分ぐらい。バスだと２時間ぐらいかかる」。郡山市から仙台まで新幹線通勤の人も多いといい「テレワークとかにしないと辛いのではないか。影響は大きい」と話した。

　大動脈が断たれた影響は、受験シーズン真っ盛りの受験生にも及ぶ。１６日に東京都内で入試があるという郡山市の男子高校生（１８）は、元々１泊２日の予定だったが入試後に乗れるバスがないため、滞在を１泊延ばしたという。「大変な状況だが頑張りたい」と気を引き締め、バスに乗り込んだ。

　東北新幹線の一部区間運休を受けて日本航空は、いわて花巻空港（岩手県花巻市）から羽田への臨時便を運行。盛岡市の根田真江（さなえ）さん（６４）は、ドイツ在住で里帰りしていた娘（３８）と、６歳と３歳の孫を見送った。「娘は１５日に羽田からドイツに戻る予定だったが、新幹線が運休したため空路で名古屋まで行き、名古屋から新幹線を使う心づもりだった。羽田まで直行で行けるのでドイツへの便も変更せずに済んで助かる」と話した。

　一方、ＪＲ盛岡駅には、移動手段をなくして足止めを余儀なくされた客らが、不安そうな表情を浮かべて案内窓口に並ぶ姿もみられた。

　岩手県矢巾町に姉の結婚式のため帰省していた千葉県市川市のカフェ店員の男性（２７）は「昨日帰る予定だったが、飛行機は料金が高く手持ちがないので断念した。盛岡駅に来れば何か情報があると思って来たが、まだ帰る手段が見つからない」と途方に暮れた。

　同県花巻市の老舗漬物店「金婚亭（きんこんてい）」に勤める男性（７９）は、大宮駅で催事の予定があるため購入していた乗車券の払い戻しをした。結局、催事は新幹線復旧後に延期になったが、「どうにか東京に行きたい」と窓口で相談すると「仙台から東京までのバスがある。残り１席です」と案内されたという。「もし大宮へ行くことになっていたら、仙台までの足に悩むことになった」と話した。（石原颯、飯嶋彩希）
3436：チバＱ：2021/02/16(火) 10:03:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/8327126e8671226e458efb9432a590f2ca8749bf
JR東海が一時帰休を延長　400人規模、3月末まで
2/15(月) 19:33配信

　JR東海は15日、2月末までとしていた従業員の一時帰休の実施期間を3月末まで延長すると発表した。駅や車両工場などに勤務する社員が対象で、1日あたり約400人規模。同日、労働組合に提案した。

　同社は新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、業務量が減っていることに加え、出社する従業員を減らして感染防止につなげるためなどとして、1月25日から同規模の一時帰休を実施している。利用が低調な東海道新幹線の運行本数は、2月は計画より1割ほど、3月は2割ほど減らすことを決めている。（初見翔）
3437：チバＱ：2021/02/16(火) 19:45:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/7e28fd38727f28246d9e1d94c7e0b22382039abd
特急ひたち、仙台から約９時間かけ上野へ　暴風雨の夜、執念の運行
2/16(火) 17:27配信
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強風で何度も止まりながら上野駅に到着した「ひたち２２号」をたたえる投稿がツイッターに相次いだ（画像を一部処理しています）
　宮城、福島両県で震度６強を記録した地震の影響で運休している東北新幹線の代替輸送手段として１５日夕に仙台駅を出発したＪＲ常磐線の列車が、強風のため途中で何度も止まりながら８時間４３分かけ、１６日未明に上野駅に到着した。安全を確認しながら乗客約２２０人を運んだＪＲ東日本の対応に、ツイッターでは称賛の声が上がった。

【写真特集】２.１３地震　震度６強、福島と宮城に大きな被害　

　ＪＲ東日本によると、１５日は大雨と強風のため、いわき―仙台間で運休が相次いだ。午後１時５７分発の臨時快速列車も運休を検討したが、多くの利用者から「何とか動かしてほしい」との声が寄せられたという。このため「上野到着は明朝になる見込み」とアナウンスした上で、約４時間遅れの午後５時５５分、仙台を発車した。

　列車は強風のため宮城、福島県内でたびたび停止。いわき駅に着くころには日付が変わった。いわきからは特急「ひたち２２号」として運行し、上野には１６日午前２時３８分に到着。予定より約８時間遅かった。

　ＪＲ東日本水戸支社によると、長時間の乗車が確実だったため、仙台と原ノ町、いわきの各駅で乗客にパンと飲み物を提供。上野到着時も軽食を配り、山手線などの始発まで車内にとどまれるようにした。

　ツイッターでは１５日夕、乗客が「上野到着は明朝になる」との車内放送の動画を投稿すると、鉄道ファンや常磐線沿線の住民らが反応。「強風の中で運行するＪＲに感謝」「ひたち２２号頑張れ」などのメッセージが相次いだ。常磐線を夜行列車が多く走っていた国鉄時代に思いをはせるツイートもあった。

　仙台を訪れた帰りに乗車した東京都西東京市の高校３年福田悠磨さん（１８）は「東日本大震災で長い間不通だった常磐線が、今回の地震で新幹線をバックアップしたのは（常磐線の）恩返しのように感じた」と話した。

　ツイッターでは「受験生が乗っていたから頑張って走らせた」との投稿もあったが、水戸支社によると、乗客に受験生がいないか確認したところ、申し出た人はいなかったという。
河北新報
3438：チバＱ：2021/02/17(水) 09:26:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/3d11ee044654b52e5ccefe4747b646297e5b53cc
阪急電鉄、初の有料特急を検討　リモートワーク対応も
2/17(水) 7:00配信
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阪急電車の特急車両
　阪急電鉄が、通勤時間帯に有料で座れる特急車両の導入を検討していることが16日、わかった。通勤中に仕事ができるよう、コンセントや通信環境も整備する見通し。現行の特急は運賃だけで乗れるため、「有料化は同社では初めて」（広報）という。

　阪急阪神ホールディングスの角和夫会長が朝日新聞のインタビューで明らかにした。有料特急の走行区間は大阪梅田―京都河原町（営業距離47・7キロ、所要時間約42分）を想定。専用の電車を設けるか、一部の車両を有料の指定席にすることを検討している。角会長は「通勤時間帯にゆったりと仕事をしながら移動してもらうというのは、今の時代に悪くない」と語った。
朝日新聞社
3439：チバＱ：2021/02/20(土) 12:54:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/699bc6dc91cb12136ed31ced5ef156f1f910e319
【震災10年】鉄道はつながってこそ未来を拓く　東北を救った輸送作戦といま〈AERA〉
2/20(土) 8:02配信
　2月13日夜、福島と宮城で震度6強を観測する地震があった。東北新幹線は全線運転を見合わせ、復旧に10日前後かかる見込みと伝えられている。311の大地震により物流網が寸断された東北に、燃料を運んだのは鉄道だった。鉄道は「つながってなんぼ」と、衆議院議員の石破茂さんは語る。21世紀における鉄道の役割とは何か。AERA 2021年2月22日号から。

＊　　＊　　＊
　東日本大震災の発生から1週間後の2011年3月18日午後7時44分、JR貨物の貨物列車が、根岸駅（横浜市）を静かに出発した。

　機関車1両、タンク貨車18両。タンクにはJX日鉱日石エネルギー根岸製油所で精製したガソリンと軽油が積まれていた。計792キロリットル、タンクローリー40台分に匹敵した。後に、さまざまなメディアで報道されることになる緊急石油列車だった。

　あの日、地震と津波によって被災地の鉄路はズタズタになった。物流網は寸断され、物資が途絶えた。東北唯一の仙台製油所が地震と津波を受けたため、ガソリンや寒さを乗り切るための灯油不足はとりわけ深刻になった。

「油が不足している、何とか運んでもらえませんか」

　国や被災地自治体からのSOSを受けたJR貨物は、「かつてない輸送作戦」（関係者）を展開する。石油列車を普段運行していない迂回ルートで運ぶという、前代未聞の計画だった。

■物資を被災地に届ける鉄道が東北を救った

　根岸駅を出発した貨物列車は夜を駆け抜けた。高崎線や上越線などを使い、新潟県に入り、そこから日本海沿いに羽越線、奥羽線などを経由し青森まで北上。途中で夜が明け、その後、第三セクターの青い森鉄道とIGRいわて銀河鉄道を使い、盛岡貨物ターミナル駅まで南下。全長約1千キロを約26時間かけて走った。線路を管理するJR東日本などの協力は不可欠だったが、JR貨物にとって、重量があり危険物でもある石油タンク列車を1千キロ以上運行するのは、初めての挑戦だった。さらに、新潟まで行った列車が磐越西線を走り、郡山までも燃料を運んだ。

　被災地へのピストン輸送は1カ月近く続き、計5.7万キロリットル、タンクローリー約2850台分の燃料を運んだ。「鉄道が東北を救った」と言われた。

　あれから10年。JR貨物に当時のことを尋ねると、こう答えた。

「物流を途切れさせない社会的使命を、指定公共機関として果たしていくのは当然の企業の責務。それを支えたのは、1873年貨物鉄道開始以来、鉄道に関わる事業者に脈々と受け継がれる『鉄道魂』だと思っている」

　輸送面などでJR貨物に全面協力したJR東日本はこう話す。

「被災した線路の一日も早い復旧に努めるとともに、必要な物資を一刻も早く被災地に届けるという、鉄道会社としての大きな社会的使命がありました」

　鉄道は、地域の足として暮らしと文化を支え、人々の移動を助け地域との交流を創出し、地域活性化につなげてきた。そんな鉄道の存在感を改めて示したのが、東日本大震災だった。
3440：チバＱ：2021/02/20(土) 12:55:30: 　鉄道ジャーナリストの松本典久さん（65）は、鉄道の輸送力に注目する。

「東日本大震災では、経済産業省が西日本エリアからタンクローリー300台をかき集めて被災地に導入したが、単純計算してもドライバーが300人は必要です。ドライバーの数を考えれば、鉄道はそこまで必要ない。人手が足りない復旧時に大きな強みとなる」

　地方創生担当大臣などを歴任し、名うての「鉄道好き」で知られる衆議院議員の石破茂さん（64）は、災害時における鉄道の利点をこう話す。

「貨物列車は最大26両編成、10トントラック65台分の貨物を1人の運転士で運べる輸送力を秘めています。しかも、貨物輸送はJR貨物だけが担っているので、輸送計画や危機対応は常に行っている。一社体制であることの強みなわけです。それもこれも、すべては日本国中に鉄道がつながっているからこそ可能になったこと。東日本大震災時の燃料迂回輸送も、東北地方を縦断する鉄道がなければできなかったはず。やはり、鉄道はつながってなんぼです」

　日本は、全国に多重な鉄道網が張り巡らされている。

　1872（明治5）年、日本の鉄道は新橋～横浜間で開業した。以来、長い年月をかけて全国に網の目のように張り巡らされた。現在JR、私鉄、地下鉄、モノレールなど、すべての鉄道路線の総延長距離は3万5889キロ（2020年3月）と、地球をほぼ1周するまでになっている。

■復興のため計画を変更　1本でつながる意義

　列車が1本のレールでつながる意義も大きい。その象徴が、昨年3月、全線復旧した常磐線だ。震災と原発事故の影響で一部区間の不通が続いていたが、9年ぶりにつながり、特急「ひたち」が東京の品川・上野─仙台間を1日3往復するようになった。

　実は震災前、列車は「いわき駅」（福島県いわき市）で「分割」される計画だった。需要に見合った編成両数の車両を投入するのが狙いだった。

　しかし、そこに大震災が起きた。JR東は「東日本大震災からの復興を後押ししたい」と、計画を変更し、全線を直通しての復活を決断。10両編成で定員600人の輸送力は、需要に対して過大だが、被災地域と東京をつなぐ直通列車がもたらす効果は大きい。

　沿線に住む女性（40）は笑顔で話す。

「乗り換えなしで行き来ができて、東京を近くに感じます」

　鉄道の役割は、言うまでもなく、社会インフラとしての「安全・安定輸送」だ。先の石破さんは、それに加えて「21世紀における国家的要請に応える」役割もある、と話す。

「トラックドライバーの高齢化と不足、二酸化炭素排出の削減。これらは不可逆的に続きます。それに対して鉄道は、少ない人数で大量のものを運べ、定時性という誇るべき特性を持っています。何より、環境への負荷がトラックよりはるかに小さい。1トンの貨物を1キロ運ぶと排出される二酸化炭素の量は、トラックの11分の1程度。このご時世に極めて適合するものです」

　自然災害が相次ぐ中、求められているのが災害に強い鉄道の構築だ。近い将来での発生が警戒される首都直下地震や南海トラフ地震では、鉄道も被災する可能性は高い。
3441：チバＱ：2021/02/20(土) 12:55:54: 　各社の対応はどうなっているのか。JR東は言う。

「災害時にはお客さまの命を守ることを最優先に、地域の足、生活インフラとして少しでも早い復旧を目指す」

　JR東海は、阪神・淡路大震災（1995年）や新潟県中越地震（2004年）、東日本大震災などでの他社線の被災状況等を踏まえ、東海道新幹線の橋脚の必要な箇所の耐震補強を完了、高架橋柱および盛土の耐震補強も一部を除き完了したという。

「設備面だけでなく、大規模地震の発生を想定した地震防災訓練を毎年実施するほか、在来線では津波からの避難誘導訓練、新幹線では駅間で長時間停車した列車からの乗客を救援する訓練など、さまざまな状況を想定した実践的訓練を実施しています」（JR東海）

　JR西日本は、東日本大震災を教訓に（1）地震に対する構造物の補強・改良、（2）津波対策、という二つの取り組みを行う。また、大阪北部地震（18年）を教訓に、駅や車両への簡易トイレを装備するなどしたほか、スマホのアプリを活用した運転再開手続きの迅速化などに取り組んでいるという。

　だが、鉄道はいま、かつてない苦境にある。新型コロナウイルスショックだ。外出自粛が続き、海外からの訪日客は激減、駅ビルや商業施設等の店舗閉鎖も鉄道会社を苦しめている。

　1月下旬、JR東は21年3月期連結業績予想が4500億円の赤字になると発表、1987年の民営化以降初の赤字となる見込みだ。JR東海とJR西も、民営化以降で最大の赤字を予想している。

■窮状を打開しうる貨物輸送という選択肢

　もともと厳しい経営が続いていたJR北海道とJR四国も、それぞれ149億円と53億円と、今年度の中間決算は両者、過去最大の赤字だ。JR九州も、今年3月期の連結最終損益が284億円と、2016年に株式上場して以降初の赤字となる見通しを発表した。

　あるJR幹部はこう漏らした。

「会社発足来の極めて厳しい状況だ」

　打開策はあるのか。石破さんは、鉄道は「貨物で稼ごう」と提案する。

「列車での人の移動が難しいなか、ものを運ぶということです。特に、新幹線で貨物列車を走らせる貨物輸送を真剣に考えるべきだと思います。東海道新幹線のような過密ダイヤでは昼間は無理かもしれないけど、北陸新幹線や九州新幹線は余裕がある。東海道新幹線も、深夜は走っていないわけですから、輸送上の余力はあるはずです」

　一方で、地方の窮状も深刻だ。マイカーによる生活が定着し人口も減少する中、地方鉄道は次々と姿を消している。戦後76年、北海道から九州まで、400近い路線が廃止となった。今年も、JR北の日高線、鵡川（むかわ）─様似（さまに）間（116キロ）が3月で廃線となる。廃止区間は日高線全体の8割にあたり、15年1月の高波被害で不通が続いていた。

「直線で、片方が海で、片方は馬が見られる。そんなきれいな線が日高線なんですよね」

　と様似町に生まれ育った女性（73）が自慢するように日高線は、車窓から太平洋の大海原とサラブレッドが放牧される長閑な牧場風景が広がる、北海道らしいおおらかな風景が連続する絶景路線だった。だがJR北は、復旧にかかる約100億円は捻出できないとして廃線を決定。いま不通駅間は代行バスが走っているが、4月からは廃線の代替措置として路線バスが運行する。

　鉄路の存続を求めてきた「JR日高線を守る会」代表だった、新ひだか町在住の村井直美さん（51）は、議論は住民不在のまま、「『最初から、赤字だから仕方がない』と廃線ありきで進んでいった」と批判する。

「バスになっても赤字は変わらないどころか、さらに不便になるので、北海道で廃線になった地域の公共交通はこれまでもいずれ消滅しています。ここもすでに衰退がはじまっています」
3442：チバＱ：2021/02/20(土) 12:56:15: ■鉄道は社会的インフラ　地域を守るには

　地方で鉄道の採算性が悪化した背景には、国の交通行政にも問題がある。ヨーロッパでは、鉄道は収益事業とは見なされず、公的な支えが必要な社会インフラと位置付けられる。自治体などが車両や線路を維持管理し、鉄道会社は運行に専念する「上下分離方式」が常識だ。しかし、日本では鉄道は独立採算制が原則で、「黒字」か「赤字」かで判断され、赤字になった鉄道は次々と切り捨てられていった。

　鉄道が消えれば街は衰退する。鉄道を守ることは地域を守ることでもある。

　だが、松本さんは、一部鉄道事業の廃止はやむを得ない施策だと語る。

「こんな状態にもかかわらず、『列車を走らせ続けろ』というのは、やはりわがままでしかないと思う。線路がなくなることで寂しい思いはあるが、利用者にとって本当に役立つ姿を模索しながら改めていくことが公共交通本来の姿だと思う」

　石破さんもこう話す。

「あらゆる鉄道を何が何でも残すべきとは考えていない」

　ノスタルジーによって残してほしいと言われる路線はたくさんあるが、鉄道を利用する人すべてが鉄道に愛着を抱いているわけではない。一部の人の意見を優先して納税者全体の理解が得られないということはあってはならない、と。石破さんはこう続ける。

「考えるべきは、鉄道を使ってどういう社会を作るかということです。鉄道が自動車と違うのは、鉄道はシステムとして機能するという点。バスやトラックのように一台で走っているわけではなく、線路も町も含めた一つの社会的な仕組みとして存在する。だから、むやみに壊してしまうと、社会そのものを壊してしまう気が、私はします」

　地方が疲弊し、社会が壊れてからでは遅い。ポストコロナでは、人の流れが都市から地方へ移る可能性もある。震災とそこからの復興は鉄道の存在価値を見直すきっかけにもなった。時代の変化を読み取り、新しい発想で、鉄道の未来を考える時だ。（編集部・野村昌二）

※AERA　2021年2月22日号
3443：チバQ：2021/02/22(月) 21:34:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/7114d2f6dc58f2205dc5486aceb77cf7d45a2785
都心離れが進行中？東急電鉄「昼間の列車」削減の意味
2/22(月) 9:30配信

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毎日新聞
東急電鉄が「日中の列車」を削減すると発表した＝筆者提供

　緊急事態宣言の再発令を受け、首都圏の鉄道各社は1月20日から終電時刻の繰り上げや深夜帯の減便を行っている。そんな中、東急電鉄が3月13日のダイヤ改正で「日中の列車」を削減すると発表した。これは深夜帯で顕著だった利用客減の傾向が、昼間の時間帯にまで及んできたことの表れと考えられる。

　鉄道ライターの土屋武之さんが、東急の主要路線である田園都市線（渋谷－中央林間）を中心に「日中の列車」について見ていく。【毎日新聞経済プレミア】

　◇郊外への各停が減る

　田園都市線（渋谷発）の日中のダイヤパターンは、これまで急行が毎時4本、準急が毎時2本、各停が毎時8本の計14本だった。それが今回のダイヤ改正で急行が毎時3本、準急が毎時3本、各停が毎時6本の計12本に減る。

　一方、直通運転を行っている東京メトロ半蔵門線内の運転本数は、ダイヤ改正前後で変わらない。東急が渋谷駅と郊外を結ぶ列車で、利用客減に対応しようとしていることがうかがえる。

　また、各停で削減されるのは、2014年6月のダイヤ改正で登場した渋谷－中央林間（渋谷駅発着）の列車だ。半蔵門線との直通運転はなく、渋谷駅から乗る客の座席確保を目的に設定された。だが、上り電車で半蔵門線の各駅へ向かう客にとっては渋谷駅で乗り換えが必要であり、評判も輸送効率も良くなかった。優先的に削減対象になったのもやむを得ない。

　ただしポイントは、一定の需要を想定して増発した列車が、わずか6年余りで縮減を余儀なくされた点だ。同じような構図での運行本数削減は、大井町線でも行われる。

　◇渋谷へ向かう急行が減る

　そして最も注目すべきは急行だ。

　今回のダイヤ改正を経ても二子玉川－中央林間は、田園都市線と大井町線を合わせて毎時6本（日中）の運転が確保される。本数が変わるのは、渋谷－二子玉川と大井町－二子玉川の二つの区間だ。

　中央林間発の上り電車で言えば、二子玉川駅を通って渋谷方面へ向かう急行（田園都市線）は毎時4本から毎時3本に減り、二子玉川駅を通って大井町駅に向かう急行（大井町線）は毎時2本から毎時3本に増える。

　あまり変わらないように思うかもしれないが、田園都市線が10両編成であるのに対し、大井町駅への急行（中央林間発）は7両編成であるため、全体の輸送力は減ることになる。そして渋谷、半蔵門線方面への急行が毎時1本減る点は、コロナ禍による外出自粛などで進む「都心離れ」の表れと見ていいだろう。

　また、今回のダイヤ改正で日中の「準急」は増える。各停区間（渋谷－二子玉川、長津田－中央林間）と急行区間（二子玉川－長津田）、二つの役割に期待してのことで、列車本数削減の影響を最小限にとどめようとする東急の工夫と苦心が見受けられる。

　◇郊外への機能移転は進むか

　ここまで述べたことだけでも、コロナ禍で密を避けようとする消費者の行動により、「都心離れ」が徐々に進んでいることは推測できる。今後もリモートワークの普及や企業の郊外移転の流れが進めば、首都圏の私鉄はさらに厳しい状況を迎えるだろう。

　打開策としては、より自宅から近い場所で仕事も買い物も済ませられるよう、郊外の拠点駅に中小商業施設やビジネス拠点を整備することが挙げられる。田園都市線で言えば、19年11月に街開きした再開発地区「南町田グランベリーパーク」がある。今後の良いお手本になるかもしれない。
3444：チバQ：2021/02/22(月) 22:09:42: https://news.goo.ne.jp/topstories/business/goo/e7f25389e09134d751e2c06283854868.html
ＪＲ東海、新型コロナで業績予想を下方修正　赤字幅拡大
2021/02/22 18:28朝日新聞

ＪＲ東海、新型コロナで業績予想を下方修正　赤字幅拡大

東海道新幹線の新型車両「N700S」=JR東海提供

(朝日新聞)

　JR東海は22日、2021年3月期の業績予想を下方修正した。売上高は従来予想より700億円少ない7930億円（前年比57・0%減）、最終的なもうけを示す純損益は赤字幅が420億円拡大して2340億円の赤字（前年は3978億円の黒字）を見込む。

　新型コロナウイルスの感染再拡大に伴って1月7日以降、首都圏などで2度目の緊急事態宣言が出た影響で、東海道新幹線の利用者数が想定を下回っているため。足元の利用者数は前年比3割弱で推移している。

　新幹線が大半を占める運輸収入はこれまで、21年3月に以前の6割まで回復すると仮定していた。だが、今回の想定では緊急事態宣言が解除されても3割までの回復にとどまると改めた。そのほかジェイアール名古屋タカシマヤや名古屋マリオットアソシアホテルなどを運営するグループ企業の業績も下ぶれする見通しだ。

　一方、年末手当（冬のボーナス）を減らしたことで、設備投資の抑制を含む年間のコスト削減額は、従来の計画より50億円多い730億円まで積み増す。

　JR東日本も緊急事態宣言で想定より利用者が減り、1月29日に21年3月期の業績予想を下方修正。純損益は昨年9月時点の予想より赤字幅が320億円拡大して4500億円の赤字を見込んでいる。（初見翔）
3445：チバQ：2021/02/25(木) 11:48:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e788661dbe58c99fc64c6f8913f05417ec26bb8
TX、茨城空港までの延伸　「調査研究着手を」　期成同盟会、知事に要望
2/25(木) 7:00配信
つくばエクスプレス(TX)の茨城空港(小美玉市)までの延伸を目指し地元7市議会の正副議長らでつくる「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」(会長・笹目雄一小美玉市議会議長)は24日、県庁を訪れ、大井川和彦知事宛ての要望書を提出した。

要望書では、空港までの延伸を「本県発展の起爆剤」とし、「地域経済の低迷を回復させるには必要不可欠」と主張。その上で「県が主体となって、国、関係機関連携による基本調査・研究の早期着手を」と求めた。県の玉川明政策企画部長に要望書を渡した笹目会長は「さらに地元の機運を盛り上げていきたい」と述べた。
茨城新聞社
3446：チバQ：2021/02/25(木) 12:29:21: >>3445
思わず地図を確認してしまった
せめて常磐線からの分岐では！？
3447：チバQ：2021/03/04(木) 09:39:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/71439a0109f861845f96aa21b996296ed062a1a7
＜新幹線長崎ルート＞肥前鹿島駅の特急利用客　佐賀、博多往来９割　佐賀県調査
3/4(木) 8:31配信
　九州新幹線長崎ルートの2022年秋ごろの暫定開業に伴い、肥前鹿島駅を通る特急列車の本数が減少する問題に関し、佐賀県は3日、同駅の乗降調査の結果を明らかにした。特急利用の約9割が佐賀、博多方面との往来で、通勤客が多くを占めるとして、減少の影響を最小限にとどめる運用をJR九州に求めている。

　調査は20年11月に実施した。特急は佐賀、博多方面との行き来が目立ち、朝の上り列車の乗車と夕方の下り列車の降車が多く、その半数以上が通勤客という。鹿島商工会議所を通じた地元企業への聞き取りでは、博多方面の出張や地元への来客時に特急が利用されていると説明した。

　肥前鹿島駅には1日上下約50本の特急列車が停車しているが、暫定開業から3年間は14本、その後は10本に減少する。県交通政策課は「JR九州には、利用客のニーズに十分配慮した上でダイヤを編成するよう求めたい」と話している。

　暫定開業を巡っては、上下分離区間になるJR長崎線肥前山口-諫早の普通列車が佐賀方面に乗り入れできない恐れも出ており、3日の県議会一般質問で土井敏行議員（自民）が問題視した。

　南里隆地域交流部長は答弁で、直通運行がなくなれば、この区間の普通列車を利用する高校生や通勤者が肥前山口駅で乗り継ぎの列車を待つ時間が発生するとし「大変不便になる」と指摘した。そのため、県鉄道建設整備促進期成会と唐津線利活用・電化促進期成会が連名で2月15日にJR九州に要望書を提出し、佐賀方面との直通運行の維持などを求めたと説明した。（円田浩二）
3448：チバQ：2021/03/04(木) 17:12:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/990ae479ced3a28f7b7965a3eebd0cc86c64b580
”ドル箱路線”「快速エアポート」の利用客の落ち込み…ＪＲ北海道４～１２月期　全区間で「赤字」
3/4(木) 16:30配信
（写真：HTB北海道ニュース）
　ＪＲ北海道が３日発表した去年４月から１２月までの区間別収支は全２３区間で営業赤字でした。
　新型コロナウイルスの感染拡大で、観光客やビジネス客が大きく減り、「ドル箱路線」と言われる札幌と新千歳を結ぶ「快速エアポート」の利用客の落ち込みが影響しました。
　全２３区間の営業赤字はおよそ５９７億円で、前の年の同じ時期からおよそ２３２億円拡大しました。
　大きく悪化したのは札幌圏で、およそ１２６億円の赤字となり、全体の赤字拡大幅の半分以上を占めました。
HTB北海道ニュース
3449：名無しさん：2021/03/07(日) 00:52:30: リニア「不要」半数超、水量維持５２．４％望む　静岡県民に調査
（2021/3/6 12:40）
https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/867774.html
https://www.at-s.com/news/images/n87/867774/IP210305MAC000011000_00.jpg

　リニア中央新幹線の必要性を県民は感じていない―。リニア工事に伴う大井川の流量減少問題を巡り、県消費者団体連盟が５日に公表した県民対象のアンケートで、こんな傾向が浮き彫りになった。リニアが必要と思うかという問いに対し「思わない」とする回答が半数を上回る５０・６％に達した。
　同じ質問で「必要と思う」は１０・２％にとどまり、「分からない」は２７・９％だった。自由記述の欄では「コロナ禍の中、生活様式にも変化があり、本当に必要なのか疑問」（富士市）「リモートの時代に必要ではない」（浜松市）と大井川流域外でも建設に否定的な意見が目立った。「（リニアの）建設費でたくさんお金があるなら東海道新幹線などの運賃を安くしてほしい」という回答もあった。
　「（リニア工事によって）水が減少または枯渇すると言われているが、どう思うか」に関しては「今のままでないと困る」が５２・４％と半数以上が現状維持を望んだ。「代替水源を確保してくれるなら良い」は２９・３％、「補償金を出してくれれば良い」は０・７％で金銭による解決には否定的だった。
　アンケートは昨年１１月、同連盟に加入する各団体を通じて東部２３４人、中部１５２人、西部３２０人から回答を得た。結果は大井川流域１０市町長と国土交通相などの関係大臣、本県選出の国会議員、ＪＲ東海に送る。（政治部・大橋弘典）
3450：チバQ：2021/03/08(月) 15:22:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b8cf1df13ee607d2effb508f196657e313a0f00
終電時刻を早めるダイヤ改定　JR東と7社、13日から
3/6(土) 17:05配信
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駅改良工事に伴い、長さ約19メートルの鉄筋の杭を大型クレーンでつり上げ、ホームの屋根に開けた穴に向けて下ろす作業。JR東日本は終電時刻の繰り上げによって、保守作業だけでなくこうした工事も進めやすくなると説明する=2021年3月6日午前1時46分、東京都中野区のJR中野駅、一條優太撮影
　JR東日本と首都圏の私鉄7社は13日、終電時刻を早めるダイヤ改定を実施する。国や自治体の要請を受けて1月から行っている終電時刻の繰り上げとは内容が異なり、注意が必要だ。

　JR東▽東京メトロ▽東武鉄道▽西武鉄道▽京王電鉄▽小田急電鉄▽東急電鉄▽相模鉄道の各社で、京急電鉄と京成電鉄は3月27日から実施する。

　終電の繰り上げ幅は最大で15～35分程度。各社は終電時刻を早める理由について、新型コロナウイルスの影響で深夜の乗客減少▽終電から始発までの保守作業の時間の確保――などを挙げる。

　JR東では、▽山手▽京浜東北・根岸▽東海道▽横須賀▽南武▽横浜▽中央（快速、各駅停車）▽青梅▽八高▽武蔵野▽総武線各駅停車▽高崎▽宇都宮▽埼京▽常磐（快速、各駅停車）▽京葉―の首都圏18路線が対象。京浜東北・根岸線、中央線各駅停車、総武線各駅停車、常磐線（快速、各駅停車）は始発時刻の繰り下げも行う。

　新型コロナに関する緊急事態宣言に伴う国や自治体からの要請を受け、鉄道各社は1月20日から、首都圏の在来線で終電時刻を最大30分程度早めている。今回はそれとは内容が異なるため、終電時刻などの変更に注意が必要だ。（一條優太）
朝日新聞社
3451：チバQ：2021/03/12(金) 10:34:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/9638d1ee02bedac25733a9d1845ee9db647c80bb
九州新幹線10年　逆境のスタートだった大震災翌日の３・12　式典中止、イベント自粛…　当時の鹿児島中央駅長「苦労無駄でなかった」
3/12(金) 6:30配信
全線開業時の思い出を語る長井敏郎さん＝ＪＲ鹿児島中央駅（撮影のためマスクは外しています）
　２０１１年３月１２日。鹿児島が待ち望んだ九州新幹線の全線開業は、前日の東日本大震災で思いも寄らない逆境からのスタートになった。祝賀ムードは一変し、記念式典なども中止。１２日は全線開業から１０年、当時の鹿児島中央駅長でＪＲ鹿児島シティ常務の長井敏郎さん（６３）＝湧水町出身＝は「今の鹿児島の街を見ると、苦労が無駄でなかったと感じる」と、混乱の開業日を振り返った。

　開業を翌日に控えた１１年３月１１日の出来事は、今もはっきりと覚えている。準備をほぼ終え、最終確認をしていた午後３時ごろ、職員が「東北で地震です」と伝えてきた。テレビは押し寄せる津波の様子を伝えていた。「これは大変なことになった」と確信した。

　部分開業した０４年は川内駅長として記念行事を仕切った。新幹線には縁がある。「ずっと準備してきただけに残念だったが、これはもう仕方ない」。ＪＲ九州は博多や熊本など沿線各駅の記念式典中止を決定。深夜まで連絡や調整に奔走した。

　鹿児島市内の周辺商店街と連携した多くのイベントは自粛。沿線住民が手を振る姿が話題になったテレビコマーシャルも中断。１２日午前６時５８分の新大阪行き一番列車の出発は派手な演出をとりやめ、伊藤祐一郎県知事（当時）、森博幸鹿児島市長（同）らとホームから見送った。

　車両から降りてくる乗客のまばらな日が続いた。「西日本に直接の影響はなかったはずなのに、心理的な影響だろう。このままどうなるのかと心配だった」
　好転の兆しが見えたのは４月下旬。「ゴールデンウイークは駅の通路が人で埋まった。窓口で関西弁が飛び交い、新幹線の力を再認識した」。その後、代替イベントを次々と企画し、数え切れない出発式をこなした。

　１０年度に約４４０万人だった九州新幹線の総利用者は、全線開業後は約２．５倍に増え、１９年度は約１４００万人。駅東口の中央町再開発ビルは完成間近になり、西口の再開発も動こうとしている。

　長井さんは今、アミュプラザ鹿児島の運営に携わる。「全線開業の効果は想像を超えた。地域への感謝を忘れず、中央駅周辺や天文館などの商店街、商業施設と連携を深めたい」と話した。
3452：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:03:41: https://www.sanyonews.jp/article/1094210?rct=syuyo
2021年01月26日 20時18分山陽新聞
“減便”再考を、ＪＲ西に要望書　関係５市町、国に働き掛け予定

昼間の減便方針が示されている、ＪＲ赤穂線の長船駅＝瀬戸内市長船町福岡

　ＪＲ西日本が３月のダイヤ改正で、山陽線と赤穂線の一部列車の運転区間を短縮し、実質的な“減便”を行うことに対し、関係する岡山、備前、赤磐、瀬戸内市と和気町は２６日、再考を求める要望書を同社に提出した。

　短縮区間は山陽線が瀬戸―和気間、赤穂線が西大寺―長船間。通勤通学時間帯を除く上下各１０本が対象。

　要望書では「各自治体は駅周辺の整備に取り組んでいる。住民の暮らしへの配慮と自治体の努力が水泡に帰すことがないよう再考を」などとしている。

　５市町の首長らが、同社岡山支社（岡山市北区駅前町）に平島道孝支社長を訪問。企業誘致や移住に悪影響を及ぼすことを説明した。５市町は近く、撤回に向けた働きかけを国に行う予定。
3453：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:41:21: https://www.saitama-np.co.jp/news/2021/01/28/11_.html
2021年1月28日(木)埼玉新聞
秩父鉄道、来春からＩＣカード導入　２月から施工開始　以前からＩＣカード対応を求める声、寄せられていた

ＩＣカード乗車券システム対応機器を導入することを決定した秩父鉄道

　秩父鉄道（本社・埼玉県熊谷市）は２７日、利用客の利便性の向上や新型コロナウイルス感染症対策を図るため、全ての旅客駅３７駅にＩＣカード乗車券システム対応機器を導入することを決定したと発表した。

　同社によると、ＩＣカード乗車券システム導入に伴う各駅工事は今年２月から施工を開始し、２０２２年３月ごろから導入を予定。導入するＩＣカード乗車券システム対応機器については「現在選定作業中」としている。

　現在はＩＣカードには対応してなく、切符を販売していたため、以前からＩＣカードへの対応を求める要望が同社に寄せられていたという。
3454：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:45:37: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/685942/
2021/1/30 6:04 (2021/1/30 6:04 更新) 西日本新聞古川剛光
西鉄電車最大40円値上げ　コロナで収益悪化　終電繰り上げ、減便も

西鉄福岡（天神）駅

　西日本鉄道（福岡市）は29日、新型コロナウイルス感染拡大の影響による収支悪化に伴い、天神大牟田線で10～20円、貝塚線で10～40円の値上げを、3月6日から一部区間でそれぞれ実施すると発表した。対象は天神大牟田線が運行距離7～17キロ、貝塚線が4～11キロの区間。定期券の料金は据え置く。天神大牟田線は同月のダイヤ改正で1日の運行本数を12～28本削減する。

　西鉄電車の値上げは消費税増税分の転嫁を除けば1997年以来となる。

　主な区間では天神大牟田線の福岡（天神）－春日原間は20円増の310円、貝塚線の貝塚－西鉄新宮間は40円増の310円となる。

　値上げする区間は、JR九州の在来線と競合するなどしており、97年の運賃改定時に国から認可を受けた上限より低い運賃に設定していた。新型コロナの影響で利用者が減少しており、上限運賃まで引き上げる。

　3月13日に実施する天神大牟田線のダイヤ改正では、福岡（天神）発の主要駅までの終電を13～30分繰り上げ。平日の運行本数は、昼間や深夜帯で19本減らし713本とする。土曜は12本、日曜祝日は28本それぞれ減らす。貝塚線のダイヤ改正は今回は行わない。

　西鉄は運賃値上げや減便で計約2億円の収支改善を見込む。（古川剛光）
3455：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:46:36: >>3452
https://www.sankei.com/west/news/210131/wst2101310002-n1.html
2021.1.31 10:00 産経WEST
マンション計画が…コロナ禍のＪＲ減便に気を揉む沿線市町

３月のダイヤ改正で一部で減便となるＪＲ赤穂線（右）と山陽線＝１月２９日、岡山市

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　新型コロナウイルス禍で、感染対策や乗客減などにより全国的に鉄道の終電繰り上げや減便が計画されるなか、岡山県では、減便される区間の沿線市町がＪＲ西日本に対し、ダイヤの現状維持を求める要望を行った。異例の要望の背景には、鉄道とともに都市計画を進めてきた自治体側の事情があるようだ。

乗車率１～２割の区間

　「沿線の自治体がこれまで推進してきた地域活性化のための努力を水泡に帰すことがないよう、再考を要望いたします」

　１月２６日夕、岡山市と県東部の赤磐市、瀬戸内市、備前市、和気町の計５市町の首長らがＪＲ西日本岡山支社を訪問。平島道孝支社長に春のダイヤ改正をめぐり、現状維持を求める要望書を提出した。

　ＪＲ西日本によると、管内ではほかにも減便や終電繰り上げ措置がとられるものの自治体側からの再考要望はない。ＪＲ東日本でも管内でダイヤ改正を予定しているが自治体からの要望はなく、異例の出来事だ。

　やり玉に挙げられたダイヤ改正は３月１３日に予定されているもので、県東部を走る山陽線、赤穂線で運転区間を短縮する内容。具体的には午前１０時～午後３時の間、山陽線では岡山－和気間で折り返し運行する５本について瀬戸までとし、赤穂線では岡山－長船間で同様に５本を同様に西大寺までとする。いずれも区間より先に行く電車はあるものの、実質的には計１０便の減便となる。

　この区間はコロナ禍前の平成３０年の時点で乗車率は１～２割程度。昨年はさらに減少しており、ＪＲ側は「輸送の実情に沿った判断」とする。

　ＪＲ西日本岡山支社管内の今シーズンの年末年始の（１２月２５日～１月５日）の利用者数は前年比で７割減。日数が異なるため単純比較はできないが、昭和６２年のＪＲ発足以来で最低だった。平島支社長は５市町に対し「（要望書は）重く受け止める」とは述べたが、方針の変更には言及しなかった。

駅前開発に巨費投じる

　だが、鉄道を前提に都市計画を進めてきた自治体側は簡単に食い下がれない。

　和気町の草加信義町長が懸念するのは、「１時間に２本、岡山駅から３０分」の利便性をうたって和気駅（和気町）北側で計画しているマンション開発への影響だ。

　３２戸を誘致する計画で、人口１万４千人程度の同町の集合住宅では最大規模。平成１８年の町合併以来、和気駅周辺の地下道、無料の駐車場整備に１２億円以上を投じており、マンション誘致は都市開発の象徴。草加町長は「すでに用地を確保し、デベロッパー（開発業者）を探している。ここで日中５便減便となると、交渉が難しくなってしまう」と表情を曇らせる。

　同じく減便区間にある熊山駅（赤磐市）では、赤磐市が今年３月をめどに駅の周辺整備事業を完了する。公衆トイレや休憩所などのスペースの整備のため、３０年度から１億円近くを投じてきた。友實（ともざね）武則市長は「市民と一緒になって利用促進を呼びかけて、駅を有効に活用しようというところの減便。将来が阻害される」と訴える。

沿線利用の打開策は

　ただ、自治体側も明確な沿線の利用促進策は打ち出せていない。

　ＪＲ各社が国内の自治体と共同で行う観光促進策「デスティネーションキャンペーン」は、岡山県では令和４年７～９月に計画されているが、岡山市の古橋季良副市長は要望の際に「そのタイミングで、利用者を増やす努力をしていこうと思う」と述べるにとどまった。

　首長らは今後、国土交通省などへ要望を拡大、長期戦も視野にダイヤを復活させる考えを示している。瀬戸内市の武久顕也市長は「ＪＲはあくまで民間企業、経営判断に対しどこまで行政として介入できるかという問題がある。やはり民営化による、ひとつの負の側面というのは否めない」と話していた。
3456：荷主研究者：2021/03/13(土) 23:21:57: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/689146/
2021/2/6 11:30　西日本新聞
筑鉄ダイヤ改正終電繰り上げへ

　筑豊電気鉄道（中間市）は4日、3月13日にダイヤ改正を行うと発表した。

　新型コロナウイルス感染拡大に伴う利用者の減少と、保守作業員の労働環境改善のため、終電を30分程度繰り上げる。

　黒崎駅前発の終電は平日、土日祝日とも、筑豊直方行きが25分繰り上がり午後11時発、楠橋行きが26分繰り上がり、午後11時26分発となる。

　午前10時～午後3時の減便も実施。黒崎駅前－筑豊中間は現在1時間5本（12分間隔）が4本（15分間隔）に、筑豊中間－筑豊直方は24分間隔から30分間隔になる。
3457：名無しさん：2021/03/15(月) 14:40:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/47d6d55d04678a19a4288ad690bfe48f2d1826dc
JR東海はコロナ禍でも黒字転換、最新決算で見る鉄道各社の明暗
3/15(月) 6:01配信
ダイヤモンド・オンライン
　JR上場4社と大手私鉄15社は2月下旬から3月上旬にかけて第3四半期決算を発表した。新型コロナウイルスの感染拡大の影響により、中間決算に引き続いて各社とも大幅な減収減益となった。しかし、第3四半期だけで見ると黒字に転換した事業者も出始めており、コロナ禍による事業環境の悪化は底を打ちつつある。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　JR上場4社の中で最終黒字はJR東海のみ

　JR上場4社の中で唯一、第3四半期（10～12月）のみを切り出してみたときに最終黒字となったのがJR東海だ。同社は収入の約7割を東海道新幹線の運輸収入に依存しており、関連事業の比率も小さい。そのため「新幹線一本足打法」のJR東海が新型コロナの影響を最も受けるのではないかとの見立ても多かった。

　実際、最初に緊急事態宣言が発出された2020年度第1四半期（4～6月）はJR東日本の約1554億、JR西日本の約767億円に対して、JR東海も約727億円の純損失を計上したが、第2四半期（7～9月）は約409億円の純損失に縮小。さらに第3四半期は約21億円の純利益を計上するに至った。

　東海道新幹線の対前年比輸送量を見ると、第1四半期に84％減だったのが、第2四半期には68％減、第3四半期は55％減まで回復しており、GoToトラベルキャンペーンをはじめとする利用促進策の効果が出ていたことが読み取れる。

　JR東海は日本の大動脈でありドル箱路線である東海道新幹線の高収益に支えられ、これまで30％以上の営業利益率を維持していた。利益率の高い東海道新幹線の利用が一定の水準まで戻れば黒字に転換することは必然だったとも言える。

　またJR九州も約14億円の純損失こそ計上しているが、営業利益は約20億円で、経常利益も約34億円を計上している。JR九州はコロナ以前、営業利益の約3分の1を不動産・ホテル事業によって賄っていた。コロナ禍によりホテル業は大幅な赤字を計上しているが、不動産賃貸業が一定の利益を上げているため、鉄道事業の赤字までカバーしている格好だ。

　一方、商業ビルとホテル以外の不動産事業をほとんど持たないJR東日本の第3四半期の純損失は約302億円、JR西日本は約337億円と引き続き厳しい数字となった。
3458：名無しさん：2021/03/15(月) 14:40:24: >>3457

●　運輸事業の業績が最も厳しい東京メトロ

　続いて大手私鉄15社について見ていこう。第3四半期に純利益を計上した事業者は、小田急（約23億円）、東急（約7億円）、東武（約5億円）、京王（約4億円）の関東4社と、阪急・阪神HD（約61億円）、京阪HD（約47億円）、南海（約11億円）の関西3社、そして名鉄（約36億円）、西鉄（約4億円）の2社を加えた9社だった。

　また第2四半期の純損失が約92億円だった京急、41億円だった京成、約16億円だった相鉄は、第3四半期ではそれぞれ京急が約15億円、京成が約10億円、相鉄HDが0.4億円まで赤字幅を縮小しており、黒字化までもう一息といったところだ。

　これに対して依然として厳しいのが、純損失が約91億円の西武、約40億の近鉄GHD、約49億円の東京メトロの3社だ。各社の浮き沈みの要因を探るため、下記の第3四半期単体のセグメント別営業利益を見ていきたい。

　各社の本業である鉄道・バスなど運輸事業において営業黒字を達成したのは東武鉄道（約30億円）、阪急・阪神HD（約33億円）、名鉄（約3億円）の3社だった。ただ、同セグメントの営業赤字が3億円以下になった事業者も東急（約1億円）、西武HD（約2億円）、相鉄HD（約2億円）、京阪HD（約3億円）の4社あり、運輸事業の立て直しにめどが立ちつつある。

　一方で、京急は約37億円、京成は約25億円、南海は約17億円の営業赤字を計上しており、航空需要の落ち込みにより、空港輸送を担う3社が引き続き減収に苦しんでいることも浮き彫りとなった。

　運輸事業の営業赤字が最大となったのは東京メトロだ。東京23区を営業基盤としていることから緊急事態宣言発出の影響を最も強く受けており、定期券利用者、定期外利用者ともに前年比30％近い大幅な減少を記録。同セグメントで約55億円の営業赤字を計上した。

●　名鉄と西鉄は物流部門が下支え

　大手私鉄各社の足かせとなっているのがレジャー事業（レジャー、ホテル、リゾートなどを含むセグメント）だ。営業赤字が最大となったのがプリンスホテルを擁する西武HDで約111億円、近鉄GHDが約68億円で続き、東急は約46億円、東武も約43億円の営業赤字を計上している。

　各社とも運輸事業、レジャー事業をカバーしているのは、引き続き堅調な不動産事業だ。この傾向は第1四半期、第2四半期から変わっていない。ただ、今回注目したいのは名鉄と西鉄の物流部門の貢献である。

　名鉄運輸などを傘下に持つ名鉄の運送事業は、第2四半期まで売上高、営業利益とも前年を下回っていたが、物流の需要回復や運賃単価の上昇に伴う販売価格の見直しにより第3四半期で見ると、前年同期比約29％増の約20億円の営業利益を出して黒字化に貢献した。

　また西鉄運輸や西鉄物流を傘下に持ち、国際物流事業を直営する西鉄は、第1四半期こそ新型コロナの影響で輸入取扱高が減少したが、需要の回復と航空運賃原価の上昇に伴う販売価格の見直しにより第2四半期以降は増益となり、第3四半期の営業利益は前年同期比約3億円増の11億円となった。

　四半期ごとの推移を比較してみると、一部の事業者を除き、コロナ禍による事業環境の悪化は底を打ったようにも思える。今回の緊急事態宣言の再発出では、新幹線や特急など中長距離利用者は再び大きく減少した一方で、定期利用者と近距離の定期外利用者は前回ほどの落ち込みは見られない。ただ、業績が回復基調に転じるにはまだ時間が必要で、しばらくは一進一退の持久戦が続くことになりそうだ。

枝久保達也
3459：チバQ：2021/03/16(火) 09:34:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/36ac8009120481f9054fc2c4561a777e42d2d8fe

JRダイヤ改正で終電繰り上げ、地方に危機感「減便の意味合い違う」
3/16(火) 7:31配信
　近畿の鉄道各社は13日、新ダイヤに切り替えて運行を開始した。京都府北部では、JR西日本が山陰線や舞鶴線で乗客数の減少を踏まえ、長年大きな変更がなかった終電時間の繰り上げや減便に踏み切った。住民からは、地域の駅や路線維持に不安の声がこぼれる。

　JR山陰線の山家駅（綾部市上原町）。旧ダイヤで快速列車が通過していた無人駅の一つだ。日中の駅舎に入る人影はほとんどない。駅前の活性化に取り組む男性（72）=和木町=は「駅に来るまでに車を使うから、どうせなら綾部駅で乗ってしまう」。停車するのは1時間に上下1本ずつ。乗客増を願うが、不便さは痛感している。

　今回のダイヤ改正では、山陰線、福知山線、播但線の一部区間で終電時間が繰り上げとなった。山陰線の園部―福知山は発車時刻が上下線で30分以上早くなった。減便は胡麻駅以北上下3本ずつ、舞鶴線で上下1本ずつ。JR西日本福知山支社によると、普通列車の減便は過去10年なかったという。

　JR西は終電の見直しについて、京阪神では夜間の保守点検時間を確保する狙いとしたが、山陰線は意味合いが異なる。コロナ禍以前から人口減によって乗客数が落ち込み、「輸送力と乗客数でかい離が起きていた」（福知山支社）ことを理由に挙げる。

　本数削減の兆候が、2012年から山陰線、舞鶴線で導入された快速列車だった。山家駅は通過駅となり、谷口さんは「駅の廃止はなくとも、どんどん削減されるかもしれない」と感じた。地域は危機感を募らせ、府の補助金を受け、19年から駅前で「山家ふれあいの駅」を運営。数少ない乗降客と住民の交流を図り、観光PRにも力を入れた。

　舞鶴線では真倉駅（舞鶴市真倉）が唯一、快速による「駅飛ばし」の対象になった。かつて住民自ら費用を負担し、建設された駅舎がある。無人化時と同様、猛反発が起きた。自治会長の男性（65）は「地域の歴史性も配慮した対応をしてほしい」と語る。

　ローカル線の経営環境は厳しさを増す。先月、JR西の長谷川一明社長は「内部補助で成り立ってきたローカル線の今後のあり方について課題提起をスピードアップしていく」とし、廃止も含む検討に言及した。

　同社は20年4～12月連結決算で1618億円の赤字に転落。コロナ禍をきっかけに、社内では「利用状況を見れば、今まで通りに路線を維持することは難しい」という認識が広がっている。

　今回、山陰線と舞鶴線は減便と同時に快速を廃止するため、山家駅の停車本数は差し引きゼロ、真倉は上下3本ずつ増便になった。だが、それが利用増につながるのか。駅前の活性化に取り組む男性も自治会長の男性も、歓迎しつつ本音は共通している。「5年、10年先どうなるか分からない。正直いつ本数が減ってもおかしくはない」

■住民とJR、早期に話し合いを

　JR西日本は、中国地方の山間部を中心に乗客が極端に少ない路線を抱えている。これらと比較すれば、山陰線と舞鶴線は京阪神と山陰、北陸をつなぐ位置にあり、乗客数こそ減少しているものの、早期に見直し対象となるとは考えにくい。

　だが、府北部でも長年維持してきた本数の削減に着手し、今後も見直しが続く可能性を無視できなくなった。後野さんは「住民とJR、互いが一方通行に主張していては、どちらも納得できない。結果は見えていても、話し合いが必要」と訴える。今のうちから、双方が歩み寄って将来像を考えていくべきではないだろうか。
3460：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:45:08: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=725693&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/2/9 21:09 中国新聞
西高屋駅に南北自由通路、駅前再開発も　東広島市計画、24年度完成目指す

整備後のＪＲ西高屋駅のイメージ図（北口広場）

　東広島市は、ＪＲ西高屋駅（高屋町中島）の周辺整備の概要を発表した。改札を通らず北口と南口を行き来できる高架の自由通路や、「情報ラウンジ棟」を設置。駅前の再開発も進め、近畿大工学部や県立広島中・高などが立地する文教地域の拠点として位置づける。２０２４年度の完成を目指す。

　市が８日の記者会見で、「未来へのゲート」をコンセプトにしたデザイン案などを示した。計画によると、自由通路は長さ約１１０メートル、幅約４メートル。ＪＲ山陽線の線路と北側の県道をまたぎ、駅の南北をつなぐ。通路沿いに待ち合いスペースや図書館などが入る情報ラウンジ棟も整備。エレベーターを３基設置する。

　新しい駅舎はＪＲ西日本が橋上部分に設ける。同駅の橋上化については２０年４月、市とＪＲが自由通路建設の覚書を結んだ際に基本合意している。２１年度に詳細設計に入り、２２年度からの工事着手を見込む。

　市は、通路の大部分や情報ラウンジ棟の整備をＪＲに委託する。事業費は約２９億５千万円で、うち約３７００万円をＪＲ側が負担する予定。１０日開会予定の市議会定例会に、工事をＪＲに委託する契約締結の議案を提出し、可決後、基本協定を結ぶ方針でいる。

　通路などの整備に併せ、駅周辺も再開発する。現在ロータリーになっている駅前は北口広場として２倍の広さに拡張し、南口にも新たに広場を造る。完了予定は２４年度だが、事業費は固まっていないという。

　市によると、同駅の１日の利用者数は約９９００人で、市内に七つある山陽線の駅では西条駅に次いで２番目に多いという。ただ、駅の上下線ホームをつなぐ渡線橋のバリアフリー化などが進んでいなかった。

　さらに駅周辺は、線路を境に町が南北に分断された形になっていて、北側にある現在の駅前は狭く、通勤通学時に混雑するなどの課題もあった。市都市整備課は「駅の整備を周辺のにぎわい創出のきっかけにしたい」と期待している。（堅次亮平）
3461：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:45:49: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/690267/
2021/2/9 6:04 西日本新聞
“旅のお供”今は昔…ポケット時刻表の配布廃止
山本諒、古川剛光

JR九州のポケット時刻表

　JR九州は、旧国鉄時代から各駅で無料配布してきた冊子型の「ポケット時刻表」の作製を、3月13日に予定する今春のダイヤ改正から取りやめる。デジタル化の進展で需要が減少しているほか、新型コロナウイルス禍で経営が悪化しており、経費を削減する。

　ポケット時刻表は、新幹線や管内の在来線ダイヤを掲載。2020年春の改正では約23万部を作製した。JR九州は「スマートフォンが普及し、ネットでダイヤを確認する人が増えた。厳しい経営状況も考慮した」と説明。「ホームページの駅別時刻表などで確認してほしい」と呼び掛ける。

　鉄道の旅を趣味にする福岡県香春町の田中操さん（80）は「ポケット時刻表は必ずかばんにいれる旅のお供。気楽にメモを残して、各駅での出来事を思い返せるのが良かった。旅の楽しみが一つ消えてしまうようで寂しい」と惜しむ。

　紙の時刻表を巡り、JR各社では、東海が在来線用を20年のダイヤ改正から取りやめ。東日本、西日本は一部エリアを除き配布を続ける方針。66年間配布してきた全日本空輸は今月分から廃止し、日本航空も国際線、国内線とも廃止を決めた。スターフライヤー（北九州市）も今冬ダイヤから作製を見送り、今後も発行しない予定という。　（古川剛光、山本諒）
3462：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:18:41: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/694028/
2021/2/17 11:30 (2021/2/17 11:31 更新)　西日本新聞
平成筑豊鉄道　3月13日から平日減便、週末とダイヤ統一
坂本公司

　筑豊、京築地区を結ぶ平成筑豊鉄道は3月13日から新ダイヤで運行する。新型コロナウイルスの影響で乗客が減少しており、燃料費など経費節減の観点から平日の朝夕時間帯で減便し、平日と土曜・休日の2種類あるダイヤを統一する。

　同社によると伊田、糸田、田川の3線の上下線は現行で平日264本、土曜・休日は226本が運行。これらがいずれも241本となる。昨年4～12月の乗客数が前年同期比で約2割減となっており、新ダイヤはそれに合わせた効率化だという。

　昼の時間帯の糸田線は田川後藤寺から直方方面を直通列車として、金田での乗り換えが不要となる。また、乗り心地改善のため全線で速度を落として運転するのに伴い、最長区間の直方－行橋間では最大30分程度到着が遅くなる便が出る。同社は、JRへの乗り換えの際には注意するよう呼び掛けている。　（坂本公司）
3463：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:37:06: https://kahoku.news/articles/20210223khn000028.html
2021年02月24日 06:00 河北新報
経営難の弘南鉄道に９．５億円　沿線５市町村が支援計画公表

経営難が続く弘南鉄道の大鰐線

　沿線の人口減などで経営難が続く弘南鉄道（青森県平川市）の弘南線（弘前－黒石、１６・８キロ）と大鰐線（大鰐－中央弘前、１３・９キロ）を巡り、青森県弘前市は、沿線５市町村による計約９億５０００万円の支援計画を公表した。特に経営が厳しい大鰐線については、収支改善が見込めない場合に２０２５年度末での廃止を含めて協議する。

　弘前、黒石、平川、大鰐、田舎館の５市町村が支援する。２１年度に開始し、弘南線が１０年間、大鰐線が５年間の支援を見込む。

　内訳は、設備修繕や更新に充てる安全輸送対策費が５億９０００万円。定期券の割引などに使う利用促進費が１億３０００万円。二つの支援でも黒字化が見込めない大鰐線には、さらに２億３０００万円を支出する。

　沿線の高校に通う学生らが利用する弘南鉄道は慢性的な赤字経営に陥っている。１３年には同社が大鰐線の廃止を発表。周辺自治体などからの求めに応じ、撤回した経緯がある。１９年度は約６５９０万円の赤字を計上。２０年度も新型コロナウイルスの影響で乗客が減少している。

　０７年から国、県が行っている安全輸送対策費の一部補助に加え、弘南鉄道が負担してきた補助対象外の経費を５市町村が新たに援助しながら経営再建を目指すことになった。

　大鰐線については、２３年度末時点で１９年度と比べ約２０００万円の増収を目指す。計画通りに進まなければ、廃止の可能性も視野に協議する。単純に乗客の増加だけで増収を確保する場合、１９年度の１・５倍（約６１万人）の乗客数が目安となり、路線存続のハードルはかなり高い。

　弘前市地域交通課は「目標設定は大変厳しい数字ではあるが、地域の足を確保するため、さまざまな可能性を模索しながら支援していきたい」と強調する。

　弘南鉄道の船越弘造社長は「行政の思いを大事に受け止め、安全対策の構築や省力化に努めながら、健全経営を目指したい」とのコメントを出した。
3464：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:54:05: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB258OD0V20C21A2000000/
2021年2月25日 18:40 日本経済新聞　岩手
盛岡市とイオンモール、JR新駅整備で協定締結
3465：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:11:15: https://www.yamagata-np.jp/news/202102/28/kj_2021022800608.php
2021/2/28 09:46 山形新聞
山形－蔵王間に新駅設置を検討　山形市、鉄道利用しやすく

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210228yamagata01.JPG

　山形市がＪＲ奥羽本線の山形駅―蔵王駅間に新駅設置を検討していることが27日、分かった。両駅間は約5キロの距離があり、中間付近に新駅を設置することで鉄道を利用しやすくし、公共交通の利用頻度を上げる狙い。年度内に策定する市地域公共交通計画に盛り込む見通し。

　市は15年後の将来像を設定。それに向けた2021年度から25年度までの5年間の取り組みを計画に盛り込む。誰もが快適に移動できる環境の構築に向け、公共交通網のビジョン、地域の移動手段を確保・充実するための取り組みなどをまとめる。

　市によると、市内の世帯当たりの平均自動車保有台数は1.53台で、東北6県の県庁所在地で最も多い。一方、市民の移動手段に占める鉄道の割合は1.3％。自家用車への依存度が極めて高く、公共交通の利用頻度が少ない状況が続いており、計画では公共交通へのシフトを打ち出す。

　新駅は市街地南部の新たな交通結節点とすることで、鉄道を交通網の主軸として機能強化するのが狙い。北部の山形駅―北山形駅間、北山形駅―羽前千歳駅間が2～3キロ程度の距離なのに対し、南部の山形駅―蔵王駅間は約5キロある。中間付近に新駅を設置し、さらに市内北部と南部に新たに循環バスを導入するなどして駅とつなぐことで、鉄道を使った移動をしやすくする。

　同市企画調整課は公共交通へのシフトについて、渋滞の減少、環境負荷低減、赤字路線の収支改善などの利点を挙げる。同課の担当者は「新駅の具体的な検討やＪＲ東日本との協議はこれから。ニーズや効果、さらにそれらがコストに見合うのか可能性を検討していきたい」としている。
3466：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:14:18: https://kumanichi.com/news/id129199
2021年03月01日 07:50 熊本日日新聞
九州新幹線１０年、航空機と二分　熊本ー大阪、時短効果で利用伸ばす

多くの鉄道ファンに見送られて出発する新大阪行きの一番列車「さくら」（手前）＝２０１１年３月１２日、熊本市西区のＪＲ熊本駅

　九州新幹線鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）が全線開業して１２日で１０年を迎える。同時に新大阪までの山陽新幹線との相互乗り入れもスタート。それによる時間短縮効果もあって、熊本と大阪の間を移動する際の新幹線利用者が増え、航空機の利用割合とほぼきっ抗する状況になっていることが熊本日日新聞の分析で分かった。

　国土交通省の旅客地域流動調査や九州運輸局の統計データを基に、熊本と大阪をそれぞれ発着地として移動した人の数などを分析した。

　それによると、ＪＲ（新幹線と在来線の合算）と航空機を合わせた２０１０年度の輸送人員は７２万人だったのが、データが最も新しい１８年度には９９万２千人と３７・７％増加。移動時間の短縮効果や移動手段の多様化で往来する人の“パイ”が拡大した格好だ。

　移動手段の比率をみると、１０年度は航空機が７３・３％を占めていたのに対し、１８年度は５０・９％に低下。その分、新幹線利用の割合が増え、両地域の移動において航空機と二分する状態になっている。ただ“パイ”の拡大で、航空機の輸送人員の落ち込みは１０年度に比べて２万３千人程度にとどまっている。

　また大阪以外の主要都市間のＪＲの輸送人員（１８年度）は、熊本－広島が１０年度比２・１倍の２１万６千人、熊本－岡山が同２・２倍の９万７千人と、いずれも大きく伸びた。

　熊本－福岡も５８４万人と１・４倍に拡大した。一方、熊本－福岡の高速バスの輸送人員をみると、１８年度は１４９万人で１０年度比１８・４％増。全線開業以降もおおむね年間１４０万～１５０万人を維持しており、すみ分けが図られている印象だ。（中原功一朗）

◆直通運転　効果大きく

　この１０年間で県内から大阪以西の都市間移動の際に存在感を増した新幹線。県内の関係者は九州新幹線が九州域内だけを行き来する“ローカル新幹線”ではなく、新大阪まで直通運転をするようになった効果が大きかったと指摘する。

　「熊本から乗り換えなしに関西や中国地方に新幹線で行ける。県民に心理的な近さを感じさせる効果があった」。交通政策に詳しい坂本正・熊本学園大シニア客員教授（７３）は分析する。

　ＪＲ西日本（大阪市）によると、熊本－大阪のＪＲ利用のほぼ１００％が新幹線。熊本－新大阪の所要時間は最速２時間５７分と全線開業前に比べて１時間短縮しており、同区間について「全線開業直後、乗客数は開業前の３割増になり、その後も堅調に推移している」と話す。

　新大阪への直通運転は県内経済界有志の呼び掛けがきっかけだった。当初は博多での全面乗り換えが計画されていたが、利便性の向上を目指して誘致運動を展開。国会議員らを巻き込んでＪＲ側に東京や大阪への乗り入れを働き掛けた。

　当時、発起人の一人として奔走した熊本第一信用金庫の森本孝会長（８６）は「直通運転の実現で福岡はもちろん、大阪が近くなり、観光客が増加。新幹線が日本の地図を小さくした」。前熊本商工会議所会頭の田川憲生さん（７３）＝ホテル日航熊本最高顧問＝も「九州新幹線が博多止まりだったら、従来の特急とあまり変わらなかった」と指摘。新大阪までの直通運転で「西日本と九州を結ぶ大動脈が出来上がった」と強調する。（中原功一朗）
3467：チバQ：2021/03/23(火) 11:18:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/282b1d72c23c35f7fdf070e02d6bdc9ed283c456
ダイヤ改正後、利便性低下！？特急が減便、自由席廃止も…実情を探る
3/23(火) 10:30配信
　ＪＲ各社が今月１３日にダイヤを改正した。ＪＲ西日本は、新型コロナウイルスの感染拡大により城崎温泉（兵庫県豊岡市）を中心に観光客が激減したことなどを受けて、但馬地域と神戸や京都などを結ぶ特急列車の一部を運休したり、全席指定席にしたりしている。但馬の人たちがよく利用する特急も対象になっており、利用者からは、減便や利便性の低下に不安の声が上がる。記者が乗車するなどして実情を探ってみた。（桑名良典）

　ダイヤ改正初日の１３日午前７時３０分ごろ。ＪＲ豊岡駅では、特急を利用しようとする利用者らが混乱していた。前日まであった午前７時４２分発の京都行き特急「きのさき８号」が、ダイヤ改正で、この日から当面の間、運休するというのだ。

　「なんで…」「知らなかった」。仕事などに向かわなければならないが、来るはずの特急が来ない。普通列車で福知山まで行き、京都行きの特急に乗り換えるルートだと、午前１０時７分に到着するはずが、１時間も遅れてしまう。

　きのさき８号は、朝の利便性の高い時間帯に城崎温泉－京都間を結んでおり、但馬地域の人たちが、京都に出掛けるときや、京都経由で新幹線を使って東京へ行くときなどに、よく利用しているという。

　ＪＲ西日本は、特急きのさきと、新大阪－城崎温泉間などを結ぶ特急「こうのとり」について、全体の約４割を運休。ただ、観光客が集中する４月２３日～５月９日の大型連休の期間は、運転する予定で、地域住民が置いてけぼりにされた形だ。

　後日、福井県まで孫に会いに行くという豊岡市の男性（７６）は、これまで豊岡駅からきのさき８号を使って京都経由で行っていたが、「特急『はまかぜ』で姫路まで行き、新幹線で新大阪まで行くつもり」と話した。

　　　　◇

　その特急「はまかぜ」も、今回のダイヤ改正で運行スタイルが変わった。これまでは指定席と自由席の両方の車両を用意していたが、自由席をなくし、全て指定席とした。

　はまかぜは、鳥取－大阪間を結び、途中で姫路や三ノ宮に停車する。但馬の人たちがよく使うのが豊岡発午前７時２４分の「はまかぜ２号」。姫路までの運賃は、自由席だと、乗車料金１９８０円に自由席特急料金９９０円を加えた計２９７０円だったが、指定席特急料金だと５３０円割高になる。

　定期券の利用者への影響はさらに大きい。例えば通勤などで浜坂から豊岡まで定期で通っている人が、普通電車に乗り遅れ、特急を使うとする。これまでは自由席を使って自由席特急料金６６０円を追加するだけで乗ることができた。

　しかし、指定席だと、定期が利用できないため、両駅間の運賃８６０円と、指定席特急料金１１９０円の計２０５０円が必要になる。３倍以上の金額を支払わなければならない計算だ。

　はまかぜ２号は、豊岡を午前７時２４分に出発して、姫路に同８時５４分、三ノ宮に同９時３９分に到着する。帰りは、三ノ宮を午後６時２７分に出て豊岡に同９時４分に着く「はまかぜ５号」を利用する人が多いという。

　両列車をたまに利用するという豊岡市の男性（６９）は、「仕事や買い物などで使う人が多い。せめてこの二つの列車については、但馬地域に住む利用者のことを考えて、自由席を残してほしい」と訴える。

　一方、ＪＲ西日本は特急指定席をパソコンやスマートフォンからチケットレスで予約するサービスの利用を推進している。香住－豊岡間だと指定席特急料金１１９０円が５００円と格安になる。事前のネット会員の登録などが必要だ。

　　　　◇

　最終列車の繰り上げも行われた。豊岡から香住へ向かう下り列車の発車時刻は、これまでの午後１０時１４分から同９時２３分へ約５０分も繰り上げられた。終着駅は香住から浜坂まで延ばした。一方で、豊岡から２駅先にある観光地・城崎温泉までの普通列車は、逆にこれまでより３分遅い午後１０時１７分とした。

　また、豊岡から福知山方面へ向かう上りの最終列車も、発車時刻が午後１０時１３分から同４分に繰り上げられた。八鹿駅で下車した４０代の男性サラリーマンは「たかだか約１０分早くなっただけだが、影響は大きいですよ。『あと一杯』がなくなって、体にはいいんですが」と話していた。
3468：とはずがたり：2021/03/26(金) 16:01:25: リニア座長はJR東海の「御用学者」　川勝知事が批判
https://www.asahi.com/articles/ASP3S4SJYP3RUTPB009.html
宮川純一、矢吹孝文
2021年3月24日 15時19分

　リニア中央新幹線の静岡県内区間をめぐる国土交通省の有識者会議について、川勝平太知事は23日、「とりあえず1合目まで来たかというところ」と厳しい見方を示した。会議の福岡捷二座長については、JR東海の主張を追認する「御用学者」と批判し、交代を求めた。

　この日の定例会見では、前日にあった第10回有識者会議の内容に質問が集中した。JR東海は、工事で山梨県側に流出する水の全量を戻すよう求める県に、10～20年かかる見通しを示した。これに対し、川勝知事は「非現実的。20年間戻らなかったら、経済は破綻（はたん）する」と批判した。

　会議運営については「押し切ろうという姿勢が見える」と不信感をあらわにした。福岡座長についても「JR東海の言い分を抜き出し、安全であるかのようなコメントをしている。御用学者のようだ」と批判し、交代を求めた。

　工事についての議論も「水量も水質も残土も生物も大丈夫ということだが、全部だめ」と切り捨てた。

　一方で、有識者会議が中間報告…
3469：チバQ：2021/03/26(金) 16:15:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/c40634a4e9bad7fe5b6d70f06219260a069f5697
宇都宮LRT混迷　市長、事業費大幅増額を陳謝　開業１年遅れ
3/26(金) 9:56配信
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宇都宮市役所＝宇都宮市で2019年2月21日、萩原桂菜撮影
　宇都宮市などが整備中の次世代型路面電車（ＬＲＴ）の総事業費が大幅に増額になった問題で、佐藤栄一市長は２５日の定例記者会見で「（増額を）よしと思っていない人たちには謝罪しないといけない」と陳謝した。また、今年度内の公表を掲げてきたＪＲ宇都宮駅西側ルートの選定についても、来年度以降にずれ込むことを明らかにした。【李舜】

　佐藤市長は記者会見で、事業費増額とＪＲ宇都宮駅東側ルートの開業が１年遅れることについて「事業全体の問題について謝罪しなければならない」と述べた。西側延伸ルートに関しては「技術的な問題もあり、まだまとまっていない。今回の事業費増額なども関係している」とし、計画策定が来年度以降になるとの見通しを示した。

　市は今年１月、総事業費が１９１億円増え、当初予定額の１・５倍となる６８４億円まで膨れ上がることを初めて明らかにした。その後、２年前の２０１８年末時点で、１７０億円以上の大幅な増額を見込んでいたことが市の内部資料から判明。資料には「選挙時期（市議選、市長選）や反対派の動向などを見極めながら公表のタイミングを検討する」と書かれていた。記者会見で「中立性が求められる公務員が市長と一部の市議に配慮するのは不適切ではないか」と問われた佐藤市長は、「スケジュールの中で選挙を考えるのは問題ないと思うが、公表時期と結びつけるのは不適切だった」と釈明した。

　また、２年前の段階で増額の報告を職員から受けていなかったことについては「正確な情報の出し方や事業の進め方を考えていかなければならない」と述べた。

　◇県は支援継続、県議は市政運営を疑問視

　ＬＲＴ事業費の増額については、県が補助金を支出していることもあり、県議会でも議論になった。１８日の予算特別委員会で福田富一知事が仮に赤字となっても支援を継続する方針を示したが、与野党問わず宇都宮市の姿勢に批判が出ている。

　同委員会で自民党の螺良昭人県議は事業に賛成しつつも「公表のあり方などには問題がある」と指摘。別の自民党県議は「２年前に増額試算が出ているのに市長が報告を受けていないというのは、いいかげんすぎる。党として市長を信頼して支えてきただけに、裏切られた思いだ」と佐藤市長の市政運営を疑問視した。

　昨年の市長選で、ＬＲＴ反対を掲げる新人候補を支援した立憲民主党県連幹事長の松井正一県議も同委員会で「市の文書に『費用便益の確保が困難』と書かれているのは問題。（県の補助金として）県民の税金を投入している以上、採算性が大きな条件」と県の姿勢をただした。松井県議は取材に対し「最終的には事業の是非を問う住民投票を求めることもありえる」と語気を強めた。

　◇世論調査、半数以上が反対

　ＬＲＴ事業に反対する県議会の会派・民主市民クラブ（６人）は２月、宇都宮市内を対象に事業の賛否などを問う世論調査を昨年に続き実施した。調査では事業に反対する人が半数以上を占め、理解が進んでいないことが浮き彫りとなった。

　調査は２月１４日に実施。有効回答数は５００だった。ＬＲＴ事業に「反対」は前回から６ポイント増の５６・１％、「賛成」は１ポイント減の２４・８％、「分からない」が５ポイント減の１９・２％だった。

　「採算がとれない」と答えた人は７０・７％（前回６３・６％）で、「とれる」は１２・２％（同９・４％）にとどまった。西側延伸は「賛成」が２８・９％（同２７・８％）、「反対」が５７・９％（同４９・６％）で、依然として反対派が多数を占めた。

　この結果について、佐藤市長は「今後、車両の見学会など節目のイベントもあるので、理解を求めていきたい」と話した。
3470：チバQ：2021/03/26(金) 16:31:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/fe6e99140e7b6bff76a045378d41132fbe64d510
「LRT」化で利用者5割近く増加か…JR城端線・氷見線沿線住民への調査で判明必要な事業費を調査へ
3/26(金) 12:17配信
ＪＲ城端線・氷見線の沿線住民を対象にした調査で、ＬＲＴ化された場合、利用者が5割近く増える可能性があることがわかりました。

県や城端線と氷見線の沿線4つの市、それにＪＲでつくる25日の検討会で報告されました。
調査は、去年11月、無作為抽出した沿線の1万5千世帯を対象に現在の利用実態やＬＲＴ化した場合の利用の意向を聞いたものです。
その結果、城端線・氷見線を現在のまま運行した場合、2040年には利用者の数が29％減る一方、ＬＲＴ化・直通化し、富山ライトレールと同じ運行間隔とした場合は46％増加することがわかりました。
検討会では、この結果を踏まえ、新年度、新駅を増設した場合の需要予測やＬＲＴ化に必要な事業費の調査を行うことにしています。
富山テレビ放送
3471：チバQ：2021/03/26(金) 16:37:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ab89c5afbf2a28af1bfb94ff9028b4ab259d828
並行在来線の存廃判断　8市町が前倒し要望　道新幹線の札幌延伸時
3/26(金) 6:10配信
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首長アンケート　一部廃止に容認論も

北海道新幹線の並行在来線
　2030年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸時にJR北海道から経営分離される並行在来線の函館線函館―小樽間について、北海道新聞が沿線15市町の首長を対象に行ったアンケートでは、存廃の判断時期を従来方針より前倒して「23年度以前」にすべきと答えた自治体は8市町で、過半数を占めた。並行在来線の存廃については、10市町が「現時点で判断できない」と答え慎重な姿勢を示した。
　存廃の判断時期を巡っては15市町と道が19年、それまでの「25年度」から前倒して早期に判断する方針を確認している。道は来月にも並行在来線の将来的な需要や収支の予測を公表する見通しで、存廃議論が加速する可能性もある。
　存廃の判断時期を「23年度以前」にすべきと回答した8市町は小樽市、北斗市など。存廃判断が地域公共交通やまちづくりなどに大きく影響することを理由に挙げる首長が多かった。このほか2町が「24年度まで」と答え、5市町は具体的な時期に言及しなかった。
　並行在来線の存廃に関して「一部区間の廃止もやむを得ない」と答えた渡島管内長万部町の木幡正志町長は、長万部―八雲間に関し「代替交通が確保されている」と説明。同管内七飯町の中宮安一七飯町長も函館―長万部間について「より利便性の高い公共交通を提供する観点でバス転換も検討する必要がある」とした。
　一方、後志管内ニセコ町の片山健也町長は「生活の足や観光客の交通の便など在来線の価値は高い」として、15市町のうち唯一、全区間での存続を求めた。同管内余市町の斉藤啓輔町長も「鉄路存続の立場」を強調。ほかの10市町は「データが不足している」（渡島管内森町の岡嶋康輔町長）などとして、存廃の是非について言及しなかった。
　アンケートは今月15～23日に実施し、15市町長の全員から回答を得た。（内藤景太）
3472：チバQ：2021/03/28(日) 22:05:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a64bbc2b775ed8c72f4c145a0f30b4fa52b2f68
特急「スーパー○○」が激減した理由　結局分かりづらかった？JR東からは完全消滅
3/28(日) 20:00配信

J-CASTニュース

　2021年3月13日に行われたJRグループのダイヤ改正により、関東には新しい特急列車が生まれた。東京・新宿～小田原間の特急「湘南」だ。

【写真】まだ現役の「スーパー」特急

　漢字だけの名称が印象的な「湘南」だが、特急列車の名称スタイルにはどんな傾向があるのだろうか。今回のダイヤ改正を機会に、その変遷について考えてみた。

■「スーパー」が消えた関東

　これまでの「湘南ライナー」に代わってデビューした「湘南」。漢字だけという名前は、2007年に廃止された特急「東海」（東京～静岡）を思い出させる。

　そのほか、漢字だけの特急は、2019年に「富士回遊」（千葉・新宿～河口湖）がデビューしている。「富士回遊」という名称は中国・台湾からの観光客に配慮し、漢字名になったという。今後も漢字名の特急列車が増えるかもしれない。

　ところで昨年3月のダイヤ改正では、首都圏～伊豆を結んだ特急「スーパービュー踊り子」が廃止された。関東を走る定期特急列車の中で「スーパー」が付いた名称があるか、2021年3月号の時刻表を開いてみた。

　すると「スーパー」が付いた定期特急列車は見つからない。

　1990年代前半には「スーパーひたち」や「スーパーあずさ」のように基本的に新型車両を使う停車駅が少ない列車に「スーパー」が付けられていた。現在では「スーパー」が消え、「あずさ」・「かいじ」、「ひたち」・「ときわ」のように同一路線であっても運行区間により名称を変えるスタイルが定着した。

　利用者からすると「ひたち」「スーパーひたち」が混在するよりも、現状の方がはるかにわかりやすい。

まだ「スーパー」が残る関西
　関西でも「スーパーくろしお」や「スーパー雷鳥」が消え、「スーパー」全盛時代は過去の話となっている。

　一方、現在でも「スーパー」を名乗っているのが、京都～鳥取・倉吉間の「スーパーはくと」だ。智頭急行線の開業に伴い、1994年に登場した特急だ。

　当時は智頭急行所属の新車HOT7000系で運行される列車を「スーパーはくと」、国鉄型特急列車181系で運行される列車を「はくと」と命名した。その後、全列車がHOT7000系で運行されることになり、「スーパーはくと」に統一された。

　京都～鳥取・倉吉間（智頭急行線経由）の特急は「スーパーはくと」しかなく、地元住民にも親しまれているので、今さら名称変更する必要もないのだろう。

　そのほか「スーパー」を冠する特急は、JR西日本管内では、岡山～鳥取駅間を結ぶ「スーパーいなば」、鳥取・米子～新山口駅間を結ぶ「スーパーおき」、鳥取～益田駅間を結ぶ「スーパーまつかぜ」の3列車が残っている。

（フリーライター　新田浩之）
3473：とはずがたり：2021/03/29(月) 16:53:40: 「京急」社員たちが悲痛告白、低賃金と重労働の驚きの実態とは
3/29(月) 6:01配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/020013801363a3aaa564f016beafc730c336ce03
ダイヤモンド・オンライン

　2019年に起きた京急線の踏切事故の背景にある本社と現場の分断の実態について、前回の記事『「京急踏切事故」の裏にある、元乗務員たちが語る驚きの問題とは』で書いた。だが、京急の問題はそれだけではない。今回は乗務員の過酷な労働環境と相次ぐ退職者の問題について取り上げる。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　他社への流出が相次ぎ乗務員は1割が欠員

　京浜急行電鉄は駅の信号や線路の切り替え作業などの運行管理を手作業で行う「人間優位の企業文化」を持つことで知られる。多くの鉄道事業者がコンピューターで制御している中、京急が手作業にこだわるのは、10年以上の運転経験を持つ経験豊富なベテラン社員がトラブル時に臨機応変に対応するためだ。

　この結果、国土交通省が2020年2月に発表した東京圏の鉄道路線の遅延「見える化」でも、1カ月（平日20日間）の遅延証明書発行枚数が5.7枚（2018年度）と、対象45路線の平均値11.7枚（同）を大きく下回るなど、遅延や運転見合わせの発生回数が少ないことで注目を集めてきた。

　しかし、人間の判断にも限界がある。神奈川新町駅第1踏切の事故以前、京急では踏切の支障を知らせる特殊信号発光機の停止現示があった場合、運転士は「速やかに停止するもの」とのみ定められており、常用ブレーキまたは非常ブレーキの使い分けについては、速度・距離など状況を考慮して運転士の判断に委ねるとされていた。

　踏切の直前横断などで特殊信号発光機が動作した場合でもダイヤを極力乱さないよう、「臨機応変」に対応するための規定であったと考えられるが、国土交通省運輸安全委員会の事故調査報告書は、運転士の非常ブレーキ使用を遅らせる要因のひとつになった可能性があると指摘している。

　このように良くも悪くも「人」によって支えられている京急の運行は今、曲がり角を迎えている。乗務員を中心に退職者が続出し、640人（運転士、車掌がそれぞれ320人）の乗務員中、1割近くが欠員となっており、しかも退職者はJR東日本や都営地下鉄など同業他社へ流出しているというのだ。人間優位の企業文化は、人間を大切にすることで初めて成立するはずだが、京急の内部で一体、何が起こっているのだろうか。
3474：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:33:04: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB0546G0V00C21A3000000/
2021年3月10日 18:15 日本経済新聞
富山地方鉄道、バス値上げやタクシー撤退　収益厳しく
3475：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:33:28: https://www.sanyonews.jp/article/1107705
2021年03月10日 19時09分山陽新聞
ＪＲ岡山支社が紙の時刻表廃止へ　ダイヤ改正に合わせ蛇腹式など

廃止されるポケット時刻表など

　ＪＲ西日本岡山支社は１０日、同支社が作成し、管内（岡山県内と広島県東部）の駅で無料配布している「ポケット時刻表」「蛇腹式時刻表」「名刺型時刻表」を１３日のダイヤ改正に合わせて廃止すると発表した。

　同様の時刻表配布は１９８７年のＪＲ西発足当初から続けてきたというが、今後は紙での発行は行わず、サイト「ＪＲおでかけネット」やスマートフォン用アプリ「ＷＥＳＴＥＲ（ウェスター）」を活用してもらう。

　同支社は「新型コロナウイルス禍で、非対面・非接触へのニーズが高まっているため」としている。

　現在の時刻表は昨年３月に計約８４万部を作った。
3476：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:37:40: https://www.sakigake.jp/news/article/20210311AK0033/
2021年3月11日 18時38分秋田魁新報
泉外旭川駅１３日開業！秋田、土崎までは各４分　にぎわいに期待【動画】

　ＪＲ奥羽線の新駅「泉外旭川駅」が１３日、秋田、土崎両駅間の秋田市泉菅野２丁目に開業する。両駅への所要時間はそれぞれ４分程度で、新たな人の流れと駅周辺のにぎわい創出が期待される。県内の新駅設置は、２００１年のＪＲ羽越線岩城みなと駅（由利本荘市）以来２０年ぶり。

駅構内に設置された待合室

　新駅は秋田駅から北約３キロの菅野地下道周辺に設置。北側に外旭川地区、南に泉地区の住宅街が広がる。

地上とホームを結ぶ地下道

　駅舎は鉄骨造り平屋で、駅員は常駐しない。自動券売機のある待合室と、バリアフリーのトイレを備える。駅舎を挟むように長さ１２５メートルのホーム２カ所を設ける。タクシー乗り場やバス停などを備えた駅前広場を両地区側にそれぞれ設けた。

　駅の出入り口は地下通路で、昇降用の階段とエレベーターがある。通路は両地区を結び、通り抜けも可能。階段に自転車用のスロープを設けている。

１３日に開業するＪＲ泉外旭川駅

　地元住民から新駅設置を求める声が１９８５年からあった。市は２００９年から本格的に設置を検討。場所の選定や費用対効果などを調査し、１８年に請願書をＪＲ秋田支社に提出した。総事業費２０億７３００万円を市が全額負担して１９年から整備し、今月完了した。

　市は１日当たりの駅利用者を土崎駅並みの２１１８人と予測。交通政策課の間杉和之副参事（５０）は「鉄道やバス、タクシーと連携を取ることで地域の生活環境向上の拠点となる。多くの方々に利用してもらい、駅が新たなにぎわいをもたらす施設となってほしい」と話した。

泉側の泉外旭川Ｗｅロード入り口

開業記念、駅利用客に特典付きクーポン

　ＪＲ秋田支社は、泉外旭川駅を利用した人が秋田駅周辺の店舗で使える特典付きクーポンを１３日から２１日まで秋田駅中央改札口で配布する。新駅開業の記念企画。

　対象施設は▽西武秋田店▽フォンテＡＫＩＴＡ▽秋田駅構内店舗▽秋田駅ビルトピコ、アルス―の一部店舗。クーポン１枚で１店舗のサービスが利用できる。配布時間は午前９時～午後５時。利用は２１日の閉店まで。
3477：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:40:06: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=734254&comment_sub_id=0&category_id=256
2021/3/11 21:24 中国新聞
ＪＲ在来線、13日から終電前倒し　広島支社管内

ＪＲ西日本広島支社

　ＪＲ西日本広島支社は13日、在来線のダイヤを改正する。最終列車の発車時刻を大幅に繰り上げ、広島発は62～４分早まる。利用実態に応じて日中の運行本数も減らす。沿線の一部のバス事業者は乗り継ぎを考慮し、発着時刻を変更する。

　広島、島根県の一部と山口県を走る在来線のうち山口線以外の10路線で、最終の発車が早まる駅がある。広島発の最終は芸備線三次行きが62分、山陽線は糸崎行きが50分、柳井行きが46分前倒しになる。呉線と可部線の終電は、東京方面から広島に着く最終の新幹線のぞみ（午後11時52分着）より早く発車し、乗り継ぎできなくなる。夜間に線路を保守する時間を確保する狙いがある。

　日中の運行は、おおむね午前９時～午後４時台に減らす。広島発の可部線は、１時間に３本あったあき亀山行きが２本に。三原発の山陽線は白市行きが２本から１本となる。山陽線岩国―小月間も減る。

　バス事業者は、芸陽バス（東広島市）が白市駅（同）の発車時刻を一部、数分遅くする。列車の到着ホームが変わり、バス乗り場から遠くなるため。中国ジェイアールバス（広島市南区）もＪＲとの接続を考慮して見直す。広島電鉄（中区）も一部路線で変更する。（松本真由子）
3478：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:40:36: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC09C7F0Z00C21A3000000/?unlock=1
2021年3月11日 20:02 日本経済新聞
九州新幹線全通10年、1.2億人運ぶ　本州との交流拡大
3479：とはずがたり：2021/04/03(土) 14:23:28: 低収益ローカル線の在り方議論へ　ＪＲ西日本社長、構造改革一環
https://www.sanyonews.jp/article/1101442

　ＪＲ西日本の長谷川一明社長は１８日の定例記者会見で、低収益のローカル線について廃止も含めて今後の在り方を見直し、地元と議論を進めていく考えを明らかにした。新型コロナウイルスの感染拡大による構造改革の一環で、具体的な路線については明言を避けたが「かなりの線区で問題を抱えている」との認識を示した。

　長谷川氏は、これまで新幹線などの利益でローカル線の赤字を穴埋めしてきたが、新幹線もコロナ禍で苦戦しており「ローカル線の維持が難しくなってきた」と強調。「持続可能な地域交通を実現できるように取り組みたい」とした。

　次世代型路面電車やバスなどが念頭にあるとみられる。

（2021年02月18日 19時55分更新）
3480：チバQ：2021/04/07(水) 23:18:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/f33182b8ac54e30a4a59f7e65b7e253b8e938a0e
川口駅に中距離電車は停まれるか　JRが400億円要求し協議中断
4/7(水) 11:07配信

朝日新聞デジタル
中距離電車が通過するJR川口駅=2021年4月6日、埼玉県川口市

　JR川口駅に中距離電車の宇都宮・高崎線を停車させる問題で、JR東日本側が工事費全額の約400億円の拠出を埼玉県川口市に求めていたことが関係者の話でわかった。市側は難色を示し、協議は中断。昨年11月の話し合いにより、市とJR、民間でつくる勉強会を今年度設け、負担のあり方も議論することになった。

　JR側が示した建設費については非公表で、市は市議会でも答弁を避けていた。関係者によると、400億円は一昨年11月の奥ノ木信夫市長らとJR側の当時の代表取締役副社長西野史尚氏の会談で示された。その後明らかになった内訳は、中距離電車停車用のホーム新設に115億円、駅舎の全面建て替えに245億円、関連工事やシステム改修に40億円。

　市側は、駅舎をそのまま使い、ホーム新設分はJR側への陳情案件でもあることから全額負担するつもりでいた。

　しかし、JR側は中距離電車停車により、京浜東北線との乗り換えが生じ、ラッシュ時は今の駅舎では問題があると指摘。さらに停車による中距離電車の時間ロスと混雑で私鉄へ利用客が流れ、減収になるとして駅舎分も全額負担を求めてきた。

　市側は「400億円は市の一般会計予算の5分の1。JRの資産にもなり、そこまでの市税の投入は理解を得られない」とした。ラッシュ時は通過させる案や中距離電車専用の改札口設置など、現在の駅舎を活用する案を提案したが、実質的に協議は中断した。

朝日新聞社
3481：チバQ：2021/04/09(金) 19:09:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b631eb4e26dd8fa9d72ac5b8111a32c8994d7bd
JR西日本、乗り放題「どこでもきっぷ」「関西どこでもきっぷ」「西なびグリーンパス」発売。駅レンタカーも特別価格利で
4/9(金) 16:08配信
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写真：Impress Watch
　JR西日本（西日本旅客鉄道）は、新たに3種の乗り放題きっぷを発売する。

　登場するのは、「JR西日本どこでもきっぷ」「JR西日本関西どこでもきっぷ」「西なびグリーンパス」。1名から利用可能で、新幹線・特急列車の指定席を利用できる。駅レンタカーが特別価格で利用可能となる（要事前予約、台数限定）ほか、観光施設の入場料割引や飲食店の料金割引といったさまざまな観光特典も用意した。

□JR西日本どこでもきっぷ/JR西日本関西どこでもきっぷ

「JR西日本どこでもきっぷ」は、JR西日本全線をお得にめぐるきっぷ。関西エリアの近場の旅で使用できる「JR西日本関西どこでもきっぷ」も発売する。

　販売期間は、2日間用が4月16日～6月22日、3日間用が4月16日～6月21日となる。利用期間は、4月27日～6月30日。JR西日本ネット予約「e5489」のほか、JR西日本・JR九州（九州旅客鉄道）管内の主な旅行会社で購入できる。

　価格は「JR西日本どこでもきっぷ」の2日間用が1万8000円、3日間用が2万2000円で、「JR西日本関西どこでもきっぷ」の2日間用が1万円となっている。

□西なびグリーンパス

　50歳以上を対象に、JR西日本全線乗り放題となるほか、グリーン車か普通車指定席を8回まで予約できる。

　販売期間は3日間用が4月16日～6月21日、5日間用が4月16日～6月19日。利用期間は4月27日～6月30日となる。JR西日本・JR九州管内の主な旅行会社で購入可能。

　価格は1名利用の場合が3日間利用3万円、5日利用3万5000円で、2名以上利用の場合は3日間用2万5000円、5日間利用3万円となっている。
トラベル Watch，編集部：大竹菜々子
3482：荷主研究者：2021/04/11(日) 20:40:42: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/529756
2021年3月15日 18:12 京都新聞
特急「はるか」京都・山科停車を増発　南草津にも停車

山科駅の吉村駅長（右）らの合図で関空に向けて出発するはるか（１５日午前７時３８分、京都市山科区・同駅）

　ＪＲ西日本は１３日に行ったダイヤ改正で、京都・滋賀と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」について山科駅停車の本数を増やした。これに合わせ地元商店街が１５日、乗降客数の増加に期待を込めて式典を開いた。

　ＪＲ西によると、これまで同駅に止まる関空行き（下り）は午前６時台の１本だけだった。ダイヤ改正に伴い同７時台、８時台が１本ずつ止まり、計３本となった。滋賀方面行き（上り）は同駅に止まらなかったが、新たに午後８時台と９時台の計２本を停車させる。

　式典は山科三条街道商店会が主催し、同駅ホームで地元経済関係者や住民ら約１０人が出席した。同商店会の古川勝也専務役員（６２）は「新型コロナウイルスが収束し、はるかに乗って多くの外国人観光客が山科に降り立つようになってほしい」と期待した。式典の最後には吉村建治・山科駅長らの合図で、はるかが関空に向けて同駅を出発した。

　今回のダイヤ改正で、はるかは南草津駅にも停車するようになった。一方、米原駅発着は取りやめとなり、草津駅か野洲駅発着となった。
3483：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:19:07: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/523101?rct=n_hokkaido
2021年03/19 11:26 北海道新聞
道新幹線開業５年、利用増へ割高感克服が鍵　空路・海路と顧客争奪戦／独自サービス展開

利用低迷が続く北海道新幹線の終着駅「新函館北斗」。他の交通機関と比べ、割高な料金が課題となっている

道新幹線開業５年、利用増へ割高感克服が鍵　空路・海路と顧客争奪戦／独自サービス展開

　開業５周年を迎えた北海道新幹線の利用低迷要因の一つが、高止まりする料金設定だと言われる。早期購入割引が定着した空路や、ビジネス客を取り込むための各種割引が充実するＪＲ東海と比べて割高感は否めない。フェリー各社も新型コロナウイルス下に特化したサービスを打ち出す。ＪＲ北海道は経営難とはいえ、乗客獲得に向けて割引制度やサービスの充実が求められそうだ。

■フェリーの３倍

　「運賃の安さを重視しているので、新幹線で帰省したことはない」。道教大函館校２年生で青森県出身の森龍之介さん（２０）は、帰省のたびにフェリーを利用する。学割を使うとフェリーの運賃は片道２千円ほどで済む一方、新幹線利用なら通常料金は３倍超の７千円以上かかるからだ。

　森さんは首都圏での就職活動も考えているといい、「交通費をなるべく減らすため飛行機を選ぶと思う」。ＪＲ利用は東京―函館間が２万３７６０円で、最大７５日前からの設定もある早期購入割引を使えば空路が安価となる場合が多い。

　新幹線運賃の割高感は、開業５年がたってもなお解決の道筋が見つからない。

　同じ距離の新幹線で比べると、函館―東京間（在来線区間含む、８８０・４キロ）の通常料金に対し、ほぼ同距離の東京―広島間（８９４・２キロ）の１万９４４０円と２割ほど高い。特急料金には青函トンネルの維持費や設備更新費が上乗せされる。また、一般的には乗車距離が長くなるほど値段の上昇が緩やかになる特急料金だが、ＪＲ東、ＪＲ北の走行区間にまたがることで新青森を境に距離計算がリセットされるため、割高となる。

■ビジネスに照準

　ＪＲ東海とＪＲ西日本は年会費制を導入し、会費１１００円で、当日の購入でも１４５０円を値引く。また、平日限定で割引を適用するなどビジネス層に手厚いサービスをそろえる。ＪＲ西日本は「乗車直前まで使える利便性の高い商品の拡大を図ってきた。ネット予約はビジネス客の利用が特に多い」と話す。

　一方、函館―青森間ではフェリーがサービスを拡充している。津軽海峡フェリーが昨年１１月に導入した車での移動客に割安で個室を提供するプランは、コロナ下で人気があり販売期間を２１年末までに延長した。青函フェリーが昨春始めたインターネット予約は最安１人１３００円に設定するなど、顧客取り込みを図る。

　防戦が続くＪＲ北海道も、インターネット予約限定で一部区間の料金が半額になる割引切符などを展開する。ただ、２月にはＪＲ函館駅から乗車券を販売する窓口「ツインクルプラザ」が撤退し、ネットに不慣れな高齢者が“置き去り”となった。函館市内の経済関係者からは「より柔軟な割引制度が必要だ」と打開策を求める声が上がっている。（池野上遥）
3484：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:55:40: https://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/202103/0014173002.shtml
2021/3/23 05:30神戸新聞NEXT
ダイヤ改正後、利便性低下！？特急が減便、自由席廃止も…実情を探る

特急「きのさき」の通過待ちをする豊岡行きの普通列車（左）＝ＪＲ玄武洞駅

出発を待つ特急「はまかぜ」。自由席廃止で全車指定席となったことを知らせる駅の案内板＝ＪＲ豊岡駅

豊岡市と養父市の境にそびえる須留岐山を背景に快走する特急「こうのとり」＝養父市内

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ各社が今月１３日にダイヤを改正した。ＪＲ西日本は、新型コロナウイルスの感染拡大により城崎温泉（兵庫県豊岡市）を中心に観光客が激減したことなどを受けて、但馬地域と神戸や京都などを結ぶ特急列車の一部を運休したり、全席指定席にしたりしている。但馬の人たちがよく利用する特急も対象になっており、利用者からは、減便や利便性の低下に不安の声が上がる。記者が乗車するなどして実情を探ってみた。（桑名良典）

　ダイヤ改正初日の１３日午前７時３０分ごろ。ＪＲ豊岡駅では、特急を利用しようとする利用者らが混乱していた。前日まであった午前７時４２分発の京都行き特急「きのさき８号」が、ダイヤ改正で、この日から当面の間、運休するというのだ。

　「なんで…」「知らなかった」。仕事などに向かわなければならないが、来るはずの特急が来ない。普通列車で福知山まで行き、京都行きの特急に乗り換えるルートだと、午前１０時７分に到着するはずが、１時間も遅れてしまう。

　きのさき８号は、朝の利便性の高い時間帯に城崎温泉－京都間を結んでおり、但馬地域の人たちが、京都に出掛けるときや、京都経由で新幹線を使って東京へ行くときなどに、よく利用しているという。

　ＪＲ西日本は、特急きのさきと、新大阪－城崎温泉間などを結ぶ特急「こうのとり」について、全体の約４割を運休。ただ、観光客が集中する４月２３日～５月９日の大型連休の期間は、運転する予定で、地域住民が置いてけぼりにされた形だ。

　後日、福井県まで孫に会いに行くという豊岡市の男性（７６）は、これまで豊岡駅からきのさき８号を使って京都経由で行っていたが、「特急『はまかぜ』で姫路まで行き、新幹線で新大阪まで行くつもり」と話した。

　　　　◇

　その特急「はまかぜ」も、今回のダイヤ改正で運行スタイルが変わった。これまでは指定席と自由席の両方の車両を用意していたが、自由席をなくし、全て指定席とした。

　はまかぜは、鳥取－大阪間を結び、途中で姫路や三ノ宮に停車する。但馬の人たちがよく使うのが豊岡発午前７時２４分の「はまかぜ２号」。姫路までの運賃は、自由席だと、乗車料金１９８０円に自由席特急料金９９０円を加えた計２９７０円だったが、指定席特急料金だと５３０円割高になる。

　定期券の利用者への影響はさらに大きい。例えば通勤などで浜坂から豊岡まで定期で通っている人が、普通電車に乗り遅れ、特急を使うとする。これまでは自由席を使って自由席特急料金６６０円を追加するだけで乗ることができた。

　しかし、指定席だと、定期が利用できないため、両駅間の運賃８６０円と、指定席特急料金１１９０円の計２０５０円が必要になる。３倍以上の金額を支払わなければならない計算だ。

　はまかぜ２号は、豊岡を午前７時２４分に出発して、姫路に同８時５４分、三ノ宮に同９時３９分に到着する。帰りは、三ノ宮を午後６時２７分に出て豊岡に同９時４分に着く「はまかぜ５号」を利用する人が多いという。

　両列車をたまに利用するという豊岡市の男性（６９）は、「仕事や買い物などで使う人が多い。せめてこの二つの列車については、但馬地域に住む利用者のことを考えて、自由席を残してほしい」と訴える。

　一方、ＪＲ西日本は特急指定席をパソコンやスマートフォンからチケットレスで予約するサービスの利用を推進している。香住－豊岡間だと指定席特急料金１１９０円が５００円と格安になる。事前のネット会員の登録などが必要だ。

　　　　◇

　最終列車の繰り上げも行われた。豊岡から香住へ向かう下り列車の発車時刻は、これまでの午後１０時１４分から同９時２３分へ約５０分も繰り上げられた。終着駅は香住から浜坂まで延ばした。一方で、豊岡から２駅先にある観光地・城崎温泉までの普通列車は、逆にこれまでより３分遅い午後１０時１７分とした。

　また、豊岡から福知山方面へ向かう上りの最終列車も、発車時刻が午後１０時１３分から同４分に繰り上げられた。八鹿駅で下車した４０代の男性サラリーマンは「たかだか約１０分早くなっただけだが、影響は大きいですよ。『あと一杯』がなくなって、体にはいいんですが」と話していた。
3485：チバQ：2021/04/12(月) 00:16:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/f396857defa210b7d0a1f8acc2e39aecdb5f0ae5
増強相次ぐ「有料着席列車」は救世主になるか通勤利用低迷の中、一般列車減らし増発の例も
4/11(日) 4:31配信
東洋経済オンライン
京阪電鉄「プレミアムカー」（写真は8000系）の車内（撮影：ヒラオカスタジオ）

　朝ラッシュ時間帯にも着席通勤の時代がやってくるのだろうか。新型コロナウイルスの感染拡大により、終電時刻の繰り上げや一部時間帯の運行本数縮小など、後退一色となった春のダイヤ改正において唯一、前向きな話題と言えるのが着席列車の運行拡大である。

　京阪電鉄が1月末のダイヤ改正で「プレミアムカー」を増強したのを皮切りに、東武鉄道も3月ダイヤ改正で東上線の「TJライナー」を朝ラッシュ時に増発。京急電鉄も5月から朝の上り列車「モーニング・ウィング」に車両を増結する。通勤利用者数の低迷が続く中、一般の列車を減らした分を着席列車の運行に充てる例もある。着席列車は苦境の通勤鉄道にとって救世主となりうるのだろうか。

■「プレミアムカー」大増発

　春の訪れより一足早く、着席車両を増強したのが大阪と京都を結ぶ京阪電鉄だ。京阪は2017年8月に8000系車両計10編成に座席指定特別車両「プレミアムカー」を導入しているが、今年1月31日のダイヤ改正から3000系車両計6編成にもプレミアムカーを連結し、運転本数を108本(平日、上り・下り合計)から177本に拡大した。

　8000系と3000系は特急列車を中心に運用されている。これまでは日中時間帯1時間あたり6本(10分間隔)で運行される特急のうち、4本にプレミアムカーが連結されていたが、ダイヤ改正後は6本すべてでプレミアムカーのサービスが提供されることになった。あわせて朝夕通勤時間帯にもプレミアムカーを連結した車両が増えている。

　京阪電鉄によればプレミアムカー導入の検討が始まったのは2013年のことだったという。「鉄道復権」を目指すため、サービスの在り方を見直す検討が社内で行われ、その中で出たアイデアのひとつが座席指定特別車両だった。利用者からも確実に座って、京阪間の移動をゆったり楽しみたいという声が多く寄せられており、また訪日外国人の増加など、特急を取り巻く環境の変化も背景にあったようだ。

　ただ、鳴り物入りで開始されたプレミアムカーだが、まだ十分に定着しているとは言いがたいのが実情だ。2018年度決算におけるプレミアムカーと全車指定席の通勤ライナーによる増収額は2億3600万円で、すべてがプレミアムカーの利用だと仮定した場合でも、1本あたりの平均で約6000円。淀屋橋(大阪)―出町柳(京都)間の利用料金500円で割ると、1列車あたり定員40人のところ12人程度の利用に過ぎない。

　京阪はプレミアムカー導入に合計43億円を投じており、10年程度で券売機の更新、20年程度で車両のリニューアルを要することを勘案すると、年間5億円程度の売り上げは欲しいところだ。コロナ禍により鉄道利用者の減少やインバウンド需要の蒸発など事業環境は激変し、プレミアムカーの利用状況はさらに苦しいものとなっていると思われるが、着席ニーズの高まりを追い風にできるか注目される。

　関西では阪急電鉄も有料座席指定列車サービスの導入を検討していると報じられている。各種報道によると導入を検討しているのは京阪と並行する京都線で、「コロナ禍で通勤電車の『密』を避けたいという需要」の高まりを背景に、「専用の電車を設けるか、一部の車両を有料の指定席にすることを検討」しているという。関東に比べて有料着席列車の少なかった関西にもブームが訪れようとしている。
3486：チバQ：2021/04/12(月) 00:16:59: ■準急減らして「TJライナー」増発

　2017年3月に西武鉄道と東京メトロが「S-TRAIN」、2018年3月に京王電鉄が「京王ライナー」、2020年6月に東武鉄道と東京メトロが「THライナー」を導入するなど近年、新たな着席列車が続々登場している関東でも同様の動きがみられる。

　東武鉄道は3月13日のダイヤ改正で朝ラッシュ通勤時間帯の上り「TJライナー」を2本増発した。それまでは朝ラッシュ時間帯の前後、池袋駅7時5分着と9時11分着の列車を運行していたが、同7時26分着と8時49分着の列車を増発した。

　増発に当たってはコロナ禍以降、利用が減少した準急列車2本を減便し、これを置き換える形で設定した。東武鉄道によると、新型コロナウイルスの感染拡大を受けて、通勤時間帯の混雑を避け、安心してゆったりと通勤したいというニーズの増加に応えるためTJライナーの増発に踏み切ったという。

　既存の着席列車を増強するのが京急電鉄だ。京急は平日朝に上り3本を運行している座席指定列車「モーニング・ウィング号」について、今年5月6日以降、7時28分に品川駅に到着する「モーニング・ウィング3号」を現在の8両編成から12両編成に増強すると発表した。

　現在、モーニング・ウィング3号は8両編成で三浦海岸から品川まで運行しているが、5月6日からは三浦海岸―金沢文庫間を4両編成で運転し、金沢文庫駅で8両編成を増結して12両編成となり、品川まで運行する。座席数は539席から667席へ約24％増加する。

　増結される4両は新製した1000系増備車で、ロングシートからクロスシートに切り替え可能な座席転換型車両だ。さらに2号車、3号車に京急の車両としては初めてトイレを設置し、ビール列車などイベント列車としての運行にも対応している。

　京成電鉄も特急スカイライナー用のAE形車両を用いて昨年10月1日から印旛日本医大―京成上野間で運行している「臨時ライナー」をダイヤ改正後も当面の間、継続すると発表している。

　この列車は京成上野に送り込まれるスカイライナーの回送列車のダイヤを活用して設定されたもので、京成は北総線の利便性向上が設定の目的と説明する。ただ京成は新型コロナの影響で航空需要が激減する中、昨年5月からスカイライナーを一部運休するなど、旅客運輸収入の3分の1を占める成田空港輸送が大幅に落ち込んでいる。臨時ライナー設定の裏側に、新型コロナ以降の減収を少しでもカバーしたいという思惑があるのは間違いないだろう。
3487：チバQ：2021/04/12(月) 00:18:26: ■客単価をどう上げるか

　縮小一辺倒のダイヤ改正において、着席列車が増強されるのは2つの理由がある。ひとつは利用者の「通勤電車の『密』を避けたいという需要」に応え、選ばれる路線になるため。もうひとつは旅客需要が大幅に落ち込む中、少しでも運輸収入の足しにしたいという増収策としての一面だ。

　新型コロナを契機とするテレワークの普及に伴い、コロナ収束後も定期利用者の減少は避けられない中で、旅客運輸収入を最大化するためには単価を上げるしか道はない。最も手っ取り早いのは「着席」に追加料金を支払ってもらうことである。出社回数が減る分、1回の通勤に多少のお金をかけてもいいという利用者は増えるだろう。
　しかし、これまでは朝ラッシュ、特にピーク時間帯は混雑率を抑えるために列車を最大限設定する必要があり、定員の限られた着席列車を設定する余裕がなかった。例えば京王電鉄の京王ライナーは、平日上りは5本設定があるが、新宿駅6時28分着の2号、6時47分着の4号、7時13分着の6号の後、約2時間設定がなく、9時16分着の8号、9時40分着の10号となっている。本来であれば最もニーズのあるはずの7時30分～9時新宿着の列車が設定できないのである。

　ところが新型コロナの影響で普通列車の混雑率が低下すれば、東武東上線のように乗車率の少ない列車の運転を取りやめ、そのダイヤで着席列車を設定することも可能になる。

　あるいはJR東日本の普通列車グリーン車や、京阪電鉄のプレミアムカー、東急電鉄(大井町線)のQシートのように、編成の一部車両を特別車両として運行本数と着席ニーズの両方を同時に満たす選択肢もありえるだろう。

■客が戻らない中でどう稼ぐか

　課題は収益性である。着席列車のスタンダードになりつつあるロングシートとクロスシートを切り替え可能な座席転換型車両の製造費用は公表されていないが、京王は京王ライナー導入時に車両製造費(10両編成5編成)と券売機などの整備を合わせた設備投資額を約100億円としていることから、1両あたりの製造単価は2億円以下と推定される。私鉄の通勤電車は1両あたり1億5000万円程度なので、座席転換機構は大雑把に見ても1両あたり5000万円以下と言えるだろう。

　仮に5000万円としても、1両あたり定員50人で、平日のみ2本運行、1人500円を徴収して着席列車を運行すると、乗車率8割程度あれば5年ちょっとで元が取れる計算だ。特に朝ラッシュに運行すれば高い乗車率を期待できるだろう。

　着席列車の運行のためだけに特急車両を増備しても元は取れないが、通勤列車と兼用できる座席転換型車両を使用すれば収益性を確保しつつ、着席列車を運行することができる。元から観光向け特急列車を運行している路線を除き、今後も着席列車の主役は座席転換型車両になるだろう。

　鉄道事業者がポスト・コロナを生き延びるためには、設備を利用者数に見合った規模にスリム化し、収益性を回復させる必要がある。すでに今回のダイヤ改正で一部の路線は朝ラッシュ時間帯の減便に踏み切ったが、今後はその動きがさらに加速していく。一方で、浮いた輸送力でいかにお金を稼ぐかも問われることになる。これまでは横並びだった朝ラッシュ時間帯においても、本格的なサービス競争の時代が始まるだろう。

枝久保達也 :鉄道ジャーナリスト
3488：チバQ：2021/04/14(水) 19:28:17: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/528355?rct=n_jrhokkaido＜検証　北海道新幹線＞（５）在来線問題、結論避け
04/05 19:04 更新
＜検証　北海道新幹線＞（５）在来線問題、結論避け
　「私１人で考えられる問題ではない」。２月下旬の函館市の記者会見。工藤寿樹市長は北海道新幹線札幌延伸後にＪＲ北海道から経営分離される函館―長万部間（１４７・６キロ）の並行在来線の存廃について問われたが、曖昧に答えただけだった。市長周辺は「今の段階で『残したい』『残したくない』と言って、費用負担を求められたくないのでは」と市長の考えを代弁する。

　経営分離される函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）のうち、函館―長万部間は北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈で、１日に旅客３０本、貨物列車４０本が通過する。並行在来線には、ＪＲ貨物から線路使用料に貨物調整金が上積みされて支払われるが、函館―長万部間の１８年度の旅客収支（特急分を除く）は約５７億円の赤字。旅客存続を望めば、沿線自治体が負担を求められるのは必至だ。貨物列車が運行しない長万部―小樽間（１４０・２キロ）はＪＲ貨物からの線路使用料は見込めず、全線存続は難しい。

■赤字の負担は

　北海道新聞が３月に実施した並行在来線に関する自治体アンケートでは、函館―長万部間の沿線７市町のうち５市町が「現時点で判断できない」と回答した。自治体の負担の有無や金額が見通せず、道南のある自治体職員は「検討しようがない」と話す。

　一方、新幹線駅が建設される渡島管内長万部町は「旅客は一部廃止、貨物存続が現実的」（新幹線推進課）と明解だ。在来線がなくても旅客は新幹線や路線バスで代替できるためだ。しかし、新幹線駅ができない道南の自治体の担当者は「国が赤字を負担してくれるなら存続してほしいが、自治体が財政負担するのは無理」と諦めムードで「新幹線延伸は小さな自治体にとっては、いじめでしかない」と憤る。

■「道が説明を」

　「渋民（しぶたみ）、（石川）啄木のふるさとです」。田園風景の中を走る２両編成の普通列車内に駅到着を知らせるアナウンスが流れる。第三セクターの「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（盛岡）で、０２年の東北新幹線盛岡―八戸間の開業に伴い、ＪＲ東日本から経営分離された並行在来線区間を引き継いだ。

　同社が運行する盛岡―目時間（８２・０キロ）には、１日に貨物列車７０本、旅客列車５０本が走る。開業当初は赤字だったが、４年目の０５年度に単年度黒字を達成。営業収入の大きな柱は、６割を占める貨物調整金を含む線路使用料で、１１年目には累積赤字を解消した。ただ、利用減少が進み本業のもうけを示す営業損益は１９年度まで４期連続で赤字となっている。

　経営分離を前に、岩手県などは「物流は国の問題」と強く主張し、三セク鉄道の経営の生命線となる貨物調整金制度の新設につながった。当時県職員で並行在来線議論の取りまとめ役だった三陸鉄道元社長の望月正彦さん（６９）は札幌延伸時の並行在来線について「物流が絡む議論を地域だけに押しつけず、まずは道が沿線自治体にメリット、デメリットを説明し、道筋を示すことが大切だ」とアドバイスする。

　ただ、いわて銀河鉄道の沿線には県庁所在地の盛岡市があるなど一定の通勤、通学需要もあり、経営分離を議論していた当時も、沿線自治体から鉄路廃止の声は上がらなかった。ＪＲ貨物の幹部は「函館―長万部間は、旅客は必要ないという沿線地域も抱える初のケース。貨物だけでと言われたらどうするか。難しい議論になる」と警戒する。

　道は新型コロナの影響で遅れていた函館―小樽間の最新の需要予測調査の結果を今月にも公表し、線路使用料に上乗せされる貨物調整金の試算なども示す。存廃議論はようやく具体化するが、札幌延伸の５年前倒しが決まってから既に６年が経過。先送りしてきたツケを払うときは迫っている。（鹿内朗代、米林千晴、徳永仁）
3489：チバQ：2021/04/14(水) 19:30:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/526389
＜検証　北海道新幹線＞（１）乗客減、打開策探る　東京頼み、見えた限界
04/05 19:02 更新
開業５周年を迎えた新函館北斗駅で、停車する北海道新幹線車両とともに記念撮影する家族連れ＝２６日午後、北斗市（中本翔撮影）
＜検証　北海道新幹線＞（１）乗客減、打開策探る　東京頼み、見えた限界
　北海道新幹線開業５周年を迎えた２６日、新函館北斗駅（北斗市）では地元関係者らが節目を祝い、到着した新幹線客を横断幕などで出迎えた。隣の木古内駅（渡島管内木古内町）でも周辺の町を紹介するパネル展などが開かれていたが、多くの人が集まるようなイベントはなく、いつも通りに落ち着いていた。

　津軽海峡に面する木古内町。２０１６年３月２６日の北海道新幹線開業は人口減に苦しんでいたマチを大きく変えた。だが、この４月、町役場で１５年前にできた「まちづくり新幹線課」から「新幹線」の文字が消え、「まちづくり未来課」に改称される。担当者は「新幹線によるまちづくりの一定の役割を終えたので」と説明する。

　「新幹線の開業は、マチが生まれ変わるチャンスだと思った」。００～２０年に木古内町長を務めた大森伊佐緒さん（６７）は、新幹線駅前に立つ道の駅「みそぎの郷きこない」を見上げて当時を振り返る。

　「みそぎの郷」は新幹線開業の２カ月前にオープン。それ以来、周辺自治体を含む広域観光の拠点となり、同町の観光客は、１５年度の１５万人から１６年度には６２万人に急増した。その後も年間観光客は新型コロナ感染拡大前の１９年度まで５０万～６０万人台を維持。木古内町は北海道新幹線開業に伴う数少ない成功例だ。

　しかし、北海道新幹線新青森―新函館北斗間は利用客の減少が続き、開業間もない１６年度でこそ乗車率は３２％だったが、１７年度以降は２０％台に低迷。一方、１５年に金沢まで開業した北陸新幹線は５年目でも上越妙高―糸魚川間の乗車率が４０％を超え、沿線の観光振興などにも大きな役割を果たしてきた。この違いはどこにあるのか。

　市民から親しみを込めて「おみちょ」と呼ばれる近江町市場は、金沢市街地の真ん中に位置する。今年で開設３００年になる「市民の台所」は、６年前の北陸新幹線金沢開業を機に首都圏などから多くの人が訪れる石川県を代表する観光スポットになった。

　「それはもう劇的な変化でしたよ」。市場の青果店「フルーツ坂野」専務の坂野浩章さん（４１）はこう振り返る。店内にはテレビのロケで訪れた芸能人との記念写真が２０枚ほど。新幹線開業前は郊外への大型スーパーの進出などで、人がまばらだったが、開業後は観光客であふれ、新型コロナの感染が拡大する前は「地元客が来づらくなるほどだった」（同市場商店街振興組合）という。

　石川県開業企画課によると、北陸新幹線（上越妙高―糸魚川間）の利用者数は金沢開業後の１年間で９２６万人にのぼり、開業前の在来線特急に比べ２・９倍に急増。５年目でも２・６倍を維持している。それに対し、北海道新幹線は開業１年間が１・６倍だったのが、４年目の２０１９年度は１・２倍程度に縮小。金沢との比較で見えてきたのは、北海道新幹線の利用者増加を阻む高い「壁」だ。
3490：チバQ：2021/04/14(水) 19:30:32: ■空路なお優勢

　北陸新幹線で東京―金沢間は２時間２８分。新幹線の金沢駅は市内中心部にあり、県内の小松空港は中心部から車で５０分ほどかかる。国土交通省の調査によると、石川県と首都圏間の交通手段の利用割合（分担率）は、飛行機が開業前５９％だったのに開業後には２０％台に低下。逆に鉄道は３５％から７０％台に「飛躍」した。新幹線開業で首都圏への交通手段の主役は飛行機から鉄道に交代した。それに伴い小松空港の羽田便は開業前の１２往復から１０往復に減り、通常航空運賃も最大１割強下がった。

　一方、新函館北斗駅は函館市街地から車で４０分ほどかかり、逆に空港は車で２０分と近い。東京―新函館北斗間は最速３時間５７分。飛行機との競争を制する目安となる「４時間の壁」は切るものの、函館市街地から新幹線駅までの移動時間も含めると東京―函館間は４時間半程度かかる。飛行機で羽田―函館間は約１時間２０分で、空港までの移動を含めても時間競争では飛行機にはかなわない。

　同じ国交省の調査では首都圏と道南間の分担率は、新幹線開業で航空が８８％から６０～７０％台に減り、鉄道は１２％から２０～３０％台に増えたが、変化はわずかだ。競合がない分、航空運賃も下がらず、ＪＲ北海道の関係者は「飛行機との価格競争が起きなかった国内初の新幹線」と自嘲気味に話す。

■途中下車多く

　さらに、新幹線で首都圏などからの人を道内まで呼び込めていないことを示すデータがある。東北新幹線東京―新青森間の１９年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は、東京―大宮間の約１７万人に対し、福島―仙台間は約７万人。仙台―一ノ関間は約４万人と大きく減り、八戸―新青森間ではさらに約１万人に減少する。東京からの乗客は途中下車が大半で、北海道新幹線に乗車する客が少ないことは明らか。新幹線開業で首都圏からの集客を期待していた道南の自治体関係者は「もともと無理ゲー（無理なゲーム設定）だったんです」と無力感を漂わせる。

　開業５年で見えてきたのは、新幹線で東京や首都圏から人を呼び込むという戦略の限界だ。全国の新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授は「東京とつながることは経済的に重要だが、新幹線がかえって東京従属を強めている」と話し、首都圏だけでなく、東北などとの交流にも価値を見いだすべきだと指摘する。

　３０年度末を予定している北海道新幹線札幌延伸まであと１０年。新幹線を北海道の活性化のために生かすにはどうすればいいのか。開業５年の教訓を踏まえ、再考する時期に来ている。（徳永仁）

◇

　北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）が２６日に開業５年を迎えた。道民の夢と期待を乗せて実現した新幹線は北海道の経済や観光、暮らしに何をもたらしたのか。札幌延伸への展望とともに考える。（７回連載します）
3491：チバQ：2021/04/19(月) 10:32:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cb700ae9a7439586f73eb5f126dc6815e4ec7a9
JR西「瑞風」の再出発（上） “走るホテル”から消えた食堂車
4/16(金) 12:00配信
新型コロナウイルスの影響で運休していたJR西日本の豪華寝台列車「TWILIGHT EXPRESS 瑞風（みずかぜ）」が4月14日、約1年2カ月ぶりに運行を再開した。再開まで時間を要した一因となったのが、アフターコロナを見据えたサービスの見直し。特に大きかったのが、食堂車での食事をやめたことだ。

　「902号室の料理ができたから、すぐに運んで」。サービスクルーが料理を載せた盆を手に取り、1秒でも無駄にはできないとすぐ客室に向かう――。1年前まで、乗客をもてなす空間だった瑞風の食堂車は、今ではさながら戦場の様相を呈している。

　瑞風は新大阪駅を発着し、山陽本線と山陰本線を1泊2日もしくは2泊3日のツアー形式で運行する。旅行代金は最も安くて32万5000円、最も高いプランは132万5000円（いずれも税込み。1室2人利用の1人分）だ。

　2017年6月の運行開始以降、極めて高額にもかかわらず富裕層を中心に人気を集め、コロナによって20年2月29日から運休するまでの2年8カ月の間に、約6600人が列車の旅を楽しんだ。

　「美しい日本をホテルが走る。」をコンセプトにした瑞風の売りの一つが、JR西が15年まで大阪～札幌間で運行していた寝台列車「トワイライトエクスプレス」の伝統を受け継いだ食堂車「ダイナープレヤデス」だ。

　京都の和食「菊乃井」、大阪のレストラン「HAJIME」といった名店が監修した手の込んだ料理を車内で提供。ツアー参加者の半数ずつ（約20人）が同じ空間で食事をする体験は、乗客の一体感を高める重要な要素の一つになっていた。

　ところが4月の運行再開に当たっては、感染予防対策を徹底すべく、乗客が滞在する個室で食事をする部屋食スタイルに変更することになった。食堂車の椅子やテーブルは撤去され、食材の盛り付けを行う作業スペースへと様変わり。サービスクルーに配膳の指示を出す支配人の樺山高弘氏は「以前は食堂車で乗客に自ら接客していたが、今では完全に裏方になった」と苦笑する。

●「食堂車がなければ瑞風ではない」

　食事のスタイルを大きく変える決断に至るまでには葛藤があったという。

　JR西の瑞風推進事業部で部長を務める魚本佳秀氏は「運休が長引き、そのまま20年6月から11月末まで予定されていたメンテナンス期間に入ることが決定的になった。運休が7～8カ月続く中で、以前と同じ接客スタイルで運行を再開していいのか、という議論が出てきた」と振り返る。

　乗車人数を減らして密を避ければ手っ取り早く再開できるが、コロナで暮らしや消費のありようが変わる中、鉄道旅行に求められるサービスの姿も変わるのではないか、と考えたのだ。

　同じ豪華寝台列車であるJR九州の「ななつ星 in 九州」とJR東日本の「トランスイート四季島」はいち早く20年の夏に運行を再開。感染症対策をしながら食堂車での提供を継続していたが、JR西は自分たちの道を探ろうとしていた。

　しかし「実際に接客する現場からは部屋食に対する反対の声が少なくなかった」と魚本氏は話す。

　理由は2つある。1つは、瑞風の車内で提供される料理は、繊細な盛り付けや緻密な温度管理が売りだ。食堂車から離れた個室に、その状態を保って運ぶのは困難という物理的な問題。もう1つは、食堂車はトワイライトエクスプレスの伝統を受け継ぐ重要な要素であるため、「食堂車で食事を提供できないなら、それは瑞風ではない」という声だった。
　現場でオペレーションをするサービスクルーにどう納得してもらうか。魚本氏がよりどころにしたのが、瑞風の運行開始時に作られた「クレド（行動指針）」。そこにはこう記されている。「最上級のおもてなしとは（中略）、お客様一人ひとりのお気持ちやニーズを読み取り、臨機応変にご期待以上のサービスを提供することです」。

　これまでは最上級のサービスでも、求められていることはコロナで変化していっているのではないか、と説いたのだ。
3492：チバQ：2021/04/19(月) 10:33:18: ●「ランナー」がピストン輸送

　そして20年の夏ごろから、部屋食のオペレーションの検討に入った。大前提として決めたのが、食事のレシピは一切変えないということだった。

　例えばHAJIMEが監修したディナーコースは、前菜からデザートまで6皿ある。ワンプレートなどにはせず、1品1品を部屋までその都度運ぶ。ちなみに6号車の食堂車から最も遠い2号車と9号車の個室までは80mも離れている。6回配膳すれば、揺れる車内の狭い通路を12往復、延べ1㎞近く行き来することになる。

　支配人の樺山氏は「設備面でも部屋食を前提にしていなかったため、個室のテーブルのサイズや食器の置き場所など課題が多く、ハードルは相当高かった」と振り返る。

　盛り付けを崩すことなく、どう運ぶのかは試行錯誤が続いた。カートを使う実験が行われたが、車両と車両の連結部分の段差で盛り付けが崩れてしまい、断念。食事の宅配サービスでよく目にするようになった背負うタイプのバッグを使う案なども出たが、結局、配膳用の盆を用いて手で運ぶのが確実という結論になった。

　車庫に止まっている車両などで研修を繰り返した結果、接客と運搬のクルーを分けたほうが効率的ということも見えてきた。「ランナー」と呼ぶ運搬専任クルーに最大4人を割き、食堂車から各車両のデッキまで運搬。そこで各号車の担当クルーが受け取り、客室に配膳する。担当クルーが各部屋の食事の進み具合をチェックしながら無線で報告し、支配人が適切なタイミングで運ぶようランナーに指示を出している。

調理にも1分単位の“ダイヤ”
　提供する食事のレシピは以前と変わらないが、部屋食になることで作り方も見直す必要があった。以前は、食堂車のテーブル数が限られていたため2部制で、最大で20食ずつを作ればよかった。しかし部屋食では、ほぼ同時刻に現在の定員である28人すべての料理を提供しなければならない。料理長の川並信重氏は「より効率的に作業ができるよう、キッチン内での食材の置き方など細かい点まで修正した」と話す。

　一斉に作ればいいというものではない。食事を運ぶ順番や部屋まで運ぶのにかかる時間から逆算して料理を仕上げる必要がある。

　特に監修者の1人であるHAJIMEのオーナーシェフ・米田肇氏は、理系エンジニアから転じた異色の料理人として知られ、「0.1度単位で温度管理を求められる。運ぶ時間が長いと温度はどんどん低下するが、HAJIMEの世界観は絶対に崩せない」（川並氏）。そこで1分単位でスケジュールを組むことになった。さながら鉄道のダイヤのようだ。

　食堂車と最も遠い個室の往復には約4分かかる。ランナーが確実に戻ってくる4分後に向けて次の皿を盛り付けていく。一度に作る数も、食材によって4～8食と変える。この緻密な計算こそが、部屋食でも食堂車で食べるものと全く変わらないものを提供する瑞風のプライドなのだ。

　瑞風の食堂車のテーブルにはIH調理器が埋め込まれており、菊乃井が監修した熱々の鍋料理が売りの一つだった。部屋食でも内容は変えず、IH調理器を全室分用意。見た目が変わらないよう、特注のカバーでIH調理器を覆う念の入れようだ。

　ただ、コロナへの対応はこれだけでは済まなかった。部屋食への変更を決めたことに伴って他の接客の在り方も変える必要が出てきたからだ。

　実際の車両を走らせながらの訓練が必要だとして、運行再開の予定を20年12月から21年2月へといったん延期。コロナ第3波による緊急事態宣言の発出によって訓練列車の運行も中断を余儀なくされたことから、最終的に4月まで運休して訓練を続けた。

　次回はアフターコロナの新たな接客スタイルを築こうとする現場の苦闘を取り上げる。
佐藤嘉彦
3493：とはずがたり：2021/04/20(火) 23:33:03: 廃止前の儀式みたいなものかも。。これで利用者増えなかったら，増えても補助廃止したら元の木阿弥なら，まあ廃止已む無しだよねのコンセンサスが得られそう。

そもそも木次～備後落合・備後庄原～備中神代・新見～中国勝山・智頭～津山辺りは廃止已む無しやろ～。

定期代の補助や駐車場代の肩代わりも…木次線利用者に大盤振る舞いのワケとは？
4/15(木) 20:19配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/a8f30bc6bd58475653c982c91bd4fa1f43f4d7f2
BSS山陰放送

ＪＲ西日本は今年２月、新型コロナの影響による大幅な収入減少を受け、ローカル線の見直し方針を示しました。
これを受け、木次線では、大盤振る舞いのある優遇策が始まりました。

（リポート）入江直樹
「駅などに置かれる予定のパンフレット。１か月分の運賃や駐車場代を助成すると書いてあります。さらに謝礼付きだそうです。すごい大盤振る舞いじゃないですか。」

これは、木次線沿線の島根県雲南市や奥出雲町などで作る木次線利活用推進協議会が打ち出した定期利用モニタリング事業です。

この事業、実に大盤振る舞い。
今年４月から９月の間に定期券や回数券を使って新たに木次線で通勤、通院などを始める人に、定期１か月分や回数券を補助。
さらに、最寄り駅の駐車場代まで肩代わりしてくれます。
さらにさらに、参加者には地元産品などの謝礼まで付けるといいます。

木次線利活用推進協議会事務局　雲南市暮らし推進課　金森里志課長
「木次線ですね、今現在なかなか利用が伸びない中でですね、存続させて行くためにもたくさんの方乗って頂くなくっちゃなりませんので、危機感持ってこれから取り組んでいきたい。まず一度、お試しで使ってもらうための、いわば呼び水です。」

木次線の乗客は、少子高齢化を背景に減り続けていて、１９８９年の３分の１以下に減。ＪＲ西日本管内の路線別ではワースト２位です。
危機感を強めた沿線の県内２市１町は４月、国土交通大臣に鉄道事業者が自由に廃止できる現在の鉄道事業法について改正も訴えています。

協議会では、ほかにもすでにある団体旅行などの半額補助については、今年度、学校遠足などを全額補助にグレードアップ。
一般向けにも、グループ旅行で上限１０万円の助成制度を新設し、予算総額は昨年度の１０倍８００万円を確保しました。

近く雲南市長も沿線の企業などを回りトップセールスする予定で、一過性のカンフル剤でなく、安定的な利用者増加に結び付けたいとしています。

最終更新:4/15(木) 20:19
BSS山陰放送
3494：とはずがたり：2021/04/21(水) 11:51:00: 緑の党も推薦

【選挙】6/25～7/4 東京都議選　漢人あきこさんを推薦します
http://greens.gr.jp/senkyo/30024/
2021/04/15

◆告示日　2021年6月25日（金）　　　　
◆投票日　2021年7月 4日（日）

◆東京都議会議員選挙(小金井市)
◆予定候補者　漢人あきこ
◆新人／60歳／女性／会員
◆連絡先　
〒184-0004　東京都小金井市本町1-9-5 スカイラーク小金井101
HP：https://kandoakiko.com/
E-mail：changetokyo.k[a]gmail.com
（＊メールアドレスは[a]を@に変えてご使用ください。）

◆決意
生存権の保障をベースにしたコロナ・経済社会対策と、過酷な気候崩壊
の未来を回避するための気候危機対策を最優先に取り組みます。
子どもたちの未来に、そして未来の子どもたちに
＜人に寄りそうグリーンな東京＞を！
いっしょに、都政を、社会を、そして未来を変えていきましょう。
3495：とはずがたり：2021/04/21(水) 11:55:35: 伊是名さんを批判してた連中も設備なんか不要と迄云ってる連中は見なかったしこうやって広く社会で負担して設備整備が進めていくならコンセンサス得られるのではないか。

鉄道バリアフリー化費用　運賃に上乗せ検討　国交省
[2021/04/20 18:43]
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000213594.html

　国土交通省が鉄道のバリアフリー化にかかる費用を運賃に上乗せする仕組みを導入する方向で検討していることが分かりました。

　今後5年間の交通政策の方向性を示す第2次交通政策基本計画の素案には「都市部において利用者の薄く広い負担によりバリアフリー化を進める枠組みを構築する」とあります。

　関係者によりますと、これは駅に障害者用のエレベーターなどを整備するのにかかる費用を東京などの都市部の鉄道の運賃に上乗せする仕組みを想定しています。

　具体的な上乗せ額などは今後、議論される見通しです。

　国交省は26日まで素案に対するパブリックコメントを募集していて、来月中にも計画の閣議決定を目指す方針です。
3496：とはずがたり：2021/04/21(水) 23:57:59: 基本的に廃止已む無しだとは思うが余市位までなんとか残せないものやろか、、

並行在来線長万部・小樽間“存続なら初年度赤字２３億円余”
04月21日　18時59分
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20210421/7000033180.html

北海道新幹線の札幌延伸に伴ってＪＲから経営が分離される「並行在来線」。このうち長万部から小樽までの区間を存続させた場合、開業初年度の赤字の額は２３億円あまりとなる見通しが初めて示されました。

２０３０年度末に北海道新幹線が札幌に延伸する際、函館から小樽の間の「並行在来線」の経営がＪＲ北海道から切り離されます。
このうち長万部から小樽の区間の取り扱いについて、道と沿線の９つの自治体が話し合う協議会が２１日、倶知安町で開かれました。
この中で道の担当者は、この区間を第三セクター方式で存続させた場合、初期投資の分を除いて、開業初年度となる２０３０年度に生じる赤字の額は２３億７４００万円に上るという見通しを初めて示しました。
一方、１日あたりの利用者数が比較的多い小樽と余市の区間のみ鉄道を存続させ、残る区間をバス転換した場合の赤字は７億３８００万円、全線、バスに転換した場合には赤字は２億１００万円に抑えられるということです。
協議会では、今回示された収支の見通しを踏まえて、ことし９月に第三セクター方式で鉄道を存続させるか、バスに転換するか、方向性を決めることにしています。

協議会のあと、沿線自治体の１つ、余市町の齊藤啓輔町長は「路線全体を通しては輸送密度は低いが、とりわけ余市と小樽の区間は２０００人を上回る輸送人員があり、バスに転換するのは容易ではないと考えている。他方で様々なコストなどの話もあるので総合的に議論を深めていきたい」と述べました。
また、道総合政策部交通政策局交通企画課の菅野圭二課長は「人口減少や今後鉄道利用者が少なくなる中で、経営分離まで１０年を切り、将来の公共交通のあり方について考える時期だと思う。今後どういった地域交通が必要か、地域の皆さんと一緒に考えていきたい」と話していました。
3497：チバQ：2021/04/22(木) 09:40:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/e63fb63a5249e054d22bcf41b9a32ba3922111c4
「肥前山口駅」改め「江北駅」に　新幹線暫定開業に合わせ改称決定
4/22(木) 8:12配信

江北駅への改称が決まったＪＲ肥前山口駅＝杵島郡江北町
　JR九州と杵島郡江北町は21日、2022年秋ごろの九州新幹線長崎ルート武雄温泉-長崎の暫定開業に合わせ、肥前山口駅を江北駅に改称すると発表した。正式な開業日や改称日は今後決まる。

　両者によると、改称にかかる費用負担や改称日の調整が終わり、正式決定した。改称費用の詳細は公表していない。町は21年度当初予算に駅北口の整備費用を含め、2億5千万円を計上している。

　江北町は「江北」の知名度を上げるため、町制70周年にもあたる22年の新幹線開業に合わせた改称を求めてきた。反対意見もあり、「『肥前山口』駅名を守る会」（家田和枝代表）の署名活動などもあったが、3月の定例町議会で改称関連費用を含む当初予算案が可決され、改称が事実上決まっていた。

　山田恭輔町長は「町制70周年の節目にあたる年の駅名改称を機に、駅周辺の活性化や町勢浮揚を図りたい」と話した。（小野靖久）
3498：チバQ：2021/04/24(土) 21:20:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/e61d41cca0bed6948971ec79e607fa836d329306
鉄道各社、減便検討急ぐ　時間不足に戸惑いも　緊急事態宣言
4/24(土) 20:35配信

　JR東日本など首都圏の鉄道各社は24日、減便や休日ダイヤ適用を求める東京都からの協力要請を受け、対応策の検討に入った。大型連休が始まる29日からの実施を求められており、準備期間は限られる。各社は、利用者の混乱を抑えつつ人の移動をどう減らすか具体策の詰めを急ぐが、時間不足に戸惑う声も上がっている。

　JR西日本も、大阪、京都、兵庫の3府県から平日の終電繰り上げと土日・祝日の減便を要請され、対応の検討を急いでいる。

　首都圏の各社は、前回の緊急事態宣言では終電の繰り上げ要請を受け、約2週間後に最大で30分程度、終電を早めた。

　今回は、多くの鉄道事業者が3月のダイヤ改正で終電時間を前倒ししていることも踏まえ、減便などの要請となった。各社では、一部の列車を回送にして減便する案などが検討されている。

　ただ、周知期間も考慮すると時間不足は否めない。ある私鉄関係者は「限られた時間の中でどこまでできるか」と困惑している。
3499：チバQ：2021/04/27(火) 20:37:58: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASP4W56FRP4WUTIL01X.html
GW中の平日、JR東が101本減便　山手線など7路線
2021/04/27 16:18朝日新聞

GW中の平日、JR東が101本減便　山手線など7路線

山手線の車両=JR東日本提供

(朝日新聞)

　緊急事態宣言を受け、JR東日本は27日、大型連休の合間の30日、5月6、7日の平日の列車を1日あたり101本減便すると発表した。山手線など7路線を対象に通勤時間帯（主に午前6～8時）に限定して運休する。各路線とも通常の8割程度となる。国や都からの要請を受けての対応だという。

　朝の通勤時間帯では、山手線が22▽京浜東北・根岸線18▽中央線快速14▽中央・総武線各駅停車19▽青梅線4▽常磐線快速1▽京葉線10本。夕方は山手線9▽京浜東北・根岸線2▽中央・総武線各駅停車2の計13本で、通常の9割以上は確保したという。

　JR担当者は「終電繰り上げや回送運転などはせず、要請から短い範囲で対応した」と説明する。

　東京メトロも同日、連休の合間での一部列車運休を発表した。平日の朝の通勤時間帯で銀座線、丸ノ内線、東西線、南北線の4路線。1日あたり計28本を運休する。他社との乗り入れが無い路線などに限定。朝のラッシュ時に運転本数が減るが、「もともと混雑率はそこまで高くなかったので、許容できると考えている」と担当者は話している。
3500：チバQ：2021/04/27(火) 21:48:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/d69beb8e30436d3c53b406c27915f8e3ded27b63
リニア９年開業、ますます困難に　工事費さらに増加のおそれも
4/27(火) 21:01配信

産経新聞
走行試験が進むリニア中央新幹線＝山梨県笛吹市御坂町竹居（渡辺浩撮影）

　ＪＲ東海が計画してきたリニア中央新幹線の令和９年の開業がますます難しくなっている。同社は２７日、東京・品川－名古屋の工事費が当初計画の５兆５２００億円から約１兆５千億円増え、７兆４００億円になるとの見通しを発表。今後、新型コロナウイルスの感染拡大で落ち込んだ運輸収入の回復の遅れやさらなる工事費増などが現実になれば、健全経営が揺らぎ、工期の見直しに手をつけざるをえなくなるおそれがある。同社は９年開業の困難さを認めつつ、開業延期の表明には至っていないが、苦渋の決断が不可避になりつつある。

　「工事費が増加することが工期に影響することはない」。丹羽俊介取締役常務執行役員は２７日の会見でこう強調した。

　同社は工事費増の理由として、名古屋駅の地下水の増加や品川駅の地下部分の施工条件の困難さが新たに判明したことを挙げた。また愛知県内に昨年３月に完成した実験施設での走行試験で、地震に備えて新たに橋脚などを強化する必要が判明したことも主な要因のひとつだという。

　一方、同社は、コロナ禍による運輸収入の落ち込みで、工事費不足に陥らないかを確認するため、昨冬以降に改めて工事費用を精査したと説明。コロナ禍前の平成３０年度比で令和５年度には９０％まで運輸収入が回復するとの見通しを立てており、「工事費増を盛り込んでも健全経営を維持する」（丹羽氏）としている。

　しかし同社も「緊急事態宣言中で見通しは難しい」と認める通り、運輸収入の回復が想定通りに進むかは不透明だ。また担当幹部は「今後の大幅な工事費増加は見込んでいない」と述べたが、今回浮上した名古屋駅などでの新たな課題に加え、未着工の静岡工区での難工事も想定されており、さらに工事費用が増える可能性も拭えない。

　「健全経営と安定配当を堅持できない場合は工事のペースを調整」。２７日に発表した資料でも同社はこう示している。９年開業にはすでに静岡工区の着工という高いハードルを越える必要があるが、業績回復の達成と工事費の抑制という新たなハードルを越えるのも厳しそうだ。（大坪玲央）

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3501：チバQ：2021/04/27(火) 21:50:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/a2a203eacedee0ffe00c29ecc781e7158123f474
リニア工事費、1．5兆円増　品川　名古屋7兆円に　JR東海
4/27(火) 20:38配信

時事通信
　JR東海は27日、リニア中央新幹線の品川―名古屋間の総工事費が従来の計画に比べ約1．5兆円増え、7兆400億円になる見通しだと発表した。地震対策の充実などが理由で、増加分は経済回復に伴って増える運賃収入と、約1兆円の新規借り入れで賄える見込み。

　金子慎社長は27日の記者会見で「今回の工事費を織り込んでも、健全経営と安定配当を堅持して計画を完遂できる」と強調した。
3502：チバQ：2021/04/28(水) 22:44:28: #東京脱出　#関西脱出　ですね
https://news.yahoo.co.jp/articles/afa3ea5a81df8ba9c3455a1f5f5c9b9480e63719
GWの新幹線予約1万席増　宣言でも減らず、JR東日本
4/28(水) 20:36配信

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共同通信
JR仙台駅のホームに入る東京行きの東北新幹線＝2月

　JR東日本が運行する新幹線のゴールデンウイーク（GW）期間（28日～5月5日）の指定席予約数が、新型コロナウイルスの緊急事態宣言の前後で計約1万1千席増えたことが28日、同社への取材で分かった。宣言前の計約25万9千席から4.2％増加していた。

　人の流れを抑えるための宣言が出た後も予約数が減らなかった状況が浮かび上がった。JR東は「宣言前に東京都などでまん延防止等重点措置が適用されており、宣言の影響があったかどうかは確認できていない」としている。

　コロナ禍前の2019年の予約状況と比べると依然として4分の1程度と低い水準になっている。
3503：とはずがたり：2021/04/29(木) 10:04:31: https://twitter.com/jangaring0825/status/1387425433986109441
イーブイ
@jangaring0825
GWの新幹線予約1万席増　宣言でも減らず、JR東日本(共同通信)
https://news.yahoo.co.jp/articles/afa3ea5a81df8ba9c3455a1f5f5c9b9480e63719

＞コロナ禍前の2019年の予約状況と比べると依然として4分の1程度と低い水準になっている。

注目すべきはこっちだろ。
「4分の3」が自粛している。
言い換えれば、JRは「75%減」の大ダメージを食らっている現実。

GWの新幹線予約1万席増　宣言でも減らず、JR東日本
4/28(水) 20:36配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/afa3ea5a81df8ba9c3455a1f5f5c9b9480e63719
共同通信

　JR東日本が運行する新幹線のゴールデンウイーク（GW）期間（28日～5月5日）の指定席予約数が、新型コロナウイルスの緊急事態宣言の前後で計約1万1千席増えたことが28日、同社への取材で分かった。宣言前の計約25万9千席から4.2％増加していた。

　人の流れを抑えるための宣言が出た後も予約数が減らなかった状況が浮かび上がった。JR東は「宣言前に東京都などでまん延防止等重点措置が適用されており、宣言の影響があったかどうかは確認できていない」としている。

　コロナ禍前の2019年の予約状況と比べると依然として4分の1程度と低い水準になっている。
3504：チバQ：2021/05/04(火) 03:48:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/0393b19646b32d435ee52535272fda059e0e3b6a

地方鉄道、異例の延伸へ　「ひたちなか海浜」24年にも　茨城
5/3(月) 20:32配信
26

田園地帯を走るひたちなか海浜鉄道の車両＝４月２４日、茨城県ひたちなか市
　経営の厳しい地方鉄道が延伸する。

　茨城県ひたちなか市と茨城交通が出資する第三セクター「ひたちなか海浜鉄道」が1月、国土交通省から許可を受けた。年間200万人の観光客が訪れる「国営ひたち海浜公園」へとつなぐ路線で、国交省は収益を見込めると判断した。地方鉄道の延伸は異例。吉田千秋社長（56）は「生活の足の維持と地域活性化につながる」と期待する。

　許可を受けたのは終着駅「阿字ケ浦駅」から海浜公園の西口付近へと延びる区間。距離は3．1キロメートルで、新駅2駅を造る。2022年度から工事を始め、早ければ24年の開業を描く。

　延伸は海浜公園の観光客を呼び込むのが目的だ。公園は水色の花を咲かせるネモフィラが有名で、夏には国内最大級の音楽イベントも開催される。新型コロナウイルスの影響で20年度の来園者は84万人だったが、15～19年度は5年連続で200万人を超えた。

　現在は繁忙期に限って阿字ケ浦駅から無料のシャトルバスを運行している。延伸すれば利用客は海浜公園に行きやすくなり、運賃収入も期待できる。吉田社長は「観光客の1割の20万人が乗れば、（1人1000円で）年間2億円の増収になる」と計算する。

　国交省の集計によると、19年度の地方鉄道の経常収支は全国95社のうち74社が赤字だ。利用客は減り、古い車両や設備の手入れに費用がかさむ。相次ぐ災害やコロナ禍も経営に追い打ちを掛けている。00年度以降の廃線はJRを含めると全国で45路線に上る。

　海浜鉄道も同じだ。廃線危機や東日本大震災を乗り越えて利用客を増やしてきたが、20年度は感染拡大で減少に転じる。吉田社長は「人が減っても生活の足は守る必要がある」と説く。その上で「今回の延伸で廃線の可能性は当面なくなる。地方鉄道で前例のない試みだが、実現に向け進んでいきたい」と力を込めた。
3505：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:12:09: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB107KT0Q1A310C2000000/
2021年3月25日 2:01 日本経済新聞
近江鉄道、「辛苦是経営」の120年　上下分離で存続模索
3506：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:18:23: https://www.sakigake.jp/news/article/20210326AK0003/
2021年3月26日秋田魁新報
泉外旭川駅の乗降客数、１日千人程度　春休みで通学少なく

県内で２０年ぶりに開業した新駅「泉外旭川駅」のホーム＝２５日午後４時半ごろ

　ＪＲ秋田支社は２５日、秋田市泉菅野に今月１３日に開業した「泉外旭川駅」の乗降客数が、１日当たり千人程度であることを明らかにした。秋田市は乗客だけで２１１８人と試算しており、現時点では４分の１ほどの利用にとどまる。木村英明支社長は「春休みで通学利用者が少ないため、まだ評価できる段階にない」としている。

　泉外旭川駅は県内で２０年ぶりに開業した新駅で、隣の秋田、土崎駅までの所要時間はそれぞれ４分程度。１日に奥羽、男鹿線計７６本が停車する。乗降客数は１６、１９、２０日の３日間、秋田支社の社員が現地で調査した。

　現時点の利用者が市の試算を大幅に下回っていることについて、市交通政策課の栗林律人課長は「開業したばかりで多い少ないの評価はできない。市としては周辺の交通網の整備などを進め、駅利用者の増加につなげたい」と話した。
3507：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:19:31: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/526389?rct=n_hokkaido
2021年03/27 05:00 北海道新聞
＜検証　北海道新幹線＞（１）乗客減、打開策探る　東京頼み、見えた限界

開業５周年を迎えた新函館北斗駅で、停車する北海道新幹線車両とともに記念撮影する家族連れ＝２６日午後、北斗市（中本翔撮影）

　北海道新幹線開業５周年を迎えた２６日、新函館北斗駅（北斗市）では地元関係者らが節目を祝い、到着した新幹線客を横断幕などで出迎えた。隣の木古内駅（渡島管内木古内町）でも周辺の町を紹介するパネル展などが開かれていたが、多くの人が集まるようなイベントはなく、いつも通りに落ち着いていた。

　津軽海峡に面する木古内町。２０１６年３月２６日の北海道新幹線開業は人口減に苦しんでいたマチを大きく変えた。だが、この４月、町役場で１５年前にできた「まちづくり新幹線課」から「新幹線」の文字が消え、「まちづくり未来課」に改称される。担当者は「新幹線によるまちづくりの一定の役割を終えたので」と説明する。

　「新幹線の開業は、マチが生まれ変わるチャンスだと思った」。００～２０年に木古内町長を務めた大森伊佐緒さん（６７）は、新幹線駅前に立つ道の駅「みそぎの郷きこない」を見上げて当時を振り返る。

　「みそぎの郷」は新幹線開業の２カ月前にオープン。それ以来、周辺自治体を含む広域観光の拠点となり、同町の観光客は、１５年度の１５万人から１６年度には６２万人に急増した。その後も年間観光客は新型コロナ感染拡大前の１９年度まで５０万～６０万人台を維持。木古内町は北海道新幹線開業に伴う数少ない成功例だ。

　しかし、北海道新幹線新青森―新函館北斗間は利用客の減少が続き、開業間もない１６年度でこそ乗車率は３２％だったが、１７年度以降は２０％台に低迷。一方、１５年に金沢まで開業した北陸新幹線は５年目でも上越妙高―糸魚川間の乗車率が４０％を超え、沿線の観光振興などにも大きな役割を果たしてきた。この違いはどこにあるのか。

　市民から親しみを込めて「おみちょ」と呼ばれる近江町市場は、金沢市街地の真ん中に位置する。今年で開設３００年になる「市民の台所」は、６年前の北陸新幹線金沢開業を機に首都圏などから多くの人が訪れる石川県を代表する観光スポットになった。

　「それはもう劇的な変化でしたよ」。市場の青果店「フルーツ坂野」専務の坂野浩章さん（４１）はこう振り返る。店内にはテレビのロケで訪れた芸能人との記念写真が２０枚ほど。新幹線開業前は郊外への大型スーパーの進出などで、人がまばらだったが、開業後は観光客であふれ、新型コロナの感染が拡大する前は「地元客が来づらくなるほどだった」（同市場商店街振興組合）という。

　石川県開業企画課によると、北陸新幹線（上越妙高―糸魚川間）の利用者数は金沢開業後の１年間で９２６万人にのぼり、開業前の在来線特急に比べ２・９倍に急増。５年目でも２・６倍を維持している。それに対し、北海道新幹線は開業１年間が１・６倍だったのが、４年目の２０１９年度は１・２倍程度に縮小。金沢との比較で見えてきたのは、北海道新幹線の利用者増加を阻む高い「壁」だ。
3508：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:20:22: >>3507-3508 続き

■空路なお優勢

　北陸新幹線で東京―金沢間は２時間２８分。新幹線の金沢駅は市内中心部にあり、県内の小松空港は中心部から車で５０分ほどかかる。国土交通省の調査によると、石川県と首都圏間の交通手段の利用割合（分担率）は、飛行機が開業前５９％だったのに開業後には２０％台に低下。逆に鉄道は３５％から７０％台に「飛躍」した。新幹線開業で首都圏への交通手段の主役は飛行機から鉄道に交代した。それに伴い小松空港の羽田便は開業前の１２往復から１０往復に減り、通常航空運賃も最大１割強下がった。

　一方、新函館北斗駅は函館市街地から車で４０分ほどかかり、逆に空港は車で２０分と近い。東京―新函館北斗間は最速３時間５７分。飛行機との競争を制する目安となる「４時間の壁」は切るものの、函館市街地から新幹線駅までの移動時間も含めると東京―函館間は４時間半程度かかる。飛行機で羽田―函館間は約１時間２０分で、空港までの移動を含めても時間競争では飛行機にはかなわない。

　同じ国交省の調査では首都圏と道南間の分担率は、新幹線開業で航空が８８％から６０～７０％台に減り、鉄道は１２％から２０～３０％台に増えたが、変化はわずかだ。競合がない分、航空運賃も下がらず、ＪＲ北海道の関係者は「飛行機との価格競争が起きなかった国内初の新幹線」と自嘲気味に話す。

■途中下車多く

　さらに、新幹線で首都圏などからの人を道内まで呼び込めていないことを示すデータがある。東北新幹線東京―新青森間の１９年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は、東京―大宮間の約１７万人に対し、福島―仙台間は約７万人。仙台―一ノ関間は約４万人と大きく減り、八戸―新青森間ではさらに約１万人に減少する。東京からの乗客は途中下車が大半で、北海道新幹線に乗車する客が少ないことは明らか。新幹線開業で首都圏からの集客を期待していた道南の自治体関係者は「もともと無理ゲー（無理なゲーム設定）だったんです」と無力感を漂わせる。

　開業５年で見えてきたのは、新幹線で東京や首都圏から人を呼び込むという戦略の限界だ。全国の新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授は「東京とつながることは経済的に重要だが、新幹線がかえって東京従属を強めている」と話し、首都圏だけでなく、東北などとの交流にも価値を見いだすべきだと指摘する。

　３０年度末を予定している北海道新幹線札幌延伸まであと１０年。新幹線を北海道の活性化のために生かすにはどうすればいいのか。開業５年の教訓を踏まえ、再考する時期に来ている。（徳永仁）

◇

　北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）が２６日に開業５年を迎えた。道民の夢と期待を乗せて実現した新幹線は北海道の経済や観光、暮らしに何をもたらしたのか。札幌延伸への展望とともに考える。（７回連載します）
3509：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:48:32: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC299980Z20C21A3000000/?unlock=1
2021年3月31日 1:00 日本経済新聞
訪日客ロスのJR北海道、虎の子「札幌圏」に賭ける
3510：荷主研究者：2021/05/04(火) 22:09:23: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB0158A0R00C21A4000000/?unlock=1
2021年4月4日 2:00 日本経済新聞
立ちゆかない経営スキーム、JR四国社長「暗中模索」
3511：チバQ：2021/05/05(水) 15:06:42: https://www.sankeibiz.jp/business/news/210504/bsm2105040930006-n1.htm
新線探訪記
小田急多摩線“相模原延伸”いつ開業？ 9キロ離れた2つの「相模原駅」問題浮上 (1/3ページ)
SankeiBiz編集部
SankeiBiz編集部
2021.5.4 09:30
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　小田急線の新線計画、と聞いてピンとくる人はどれほどいるだろうか。正確には、小田急多摩線の延伸で、終点の唐木田駅（東京都多摩市）から町田市北西部やJR横浜線の相模原駅（神奈川県相模原市）を経てJR相模線上溝駅（同）に至る約8.8キロの延伸が計画されている。速達列車の運転も想定しており、相模原駅から新宿駅までは48分で結ばれるという。ただ、延伸開業後は小田急線に約9キロ離れた2つの「相模原駅」が誕生してしまう可能性も。「新線探訪記」の3回目は、開業時期や“駅名問題”が気になる小田急多摩線の延伸計画をレポートする。

JR相模線・上溝駅前の歩道橋には小田急多摩線の早期実現を呼びかける横断幕が掲げられている＝相模原市中央区（SankeiBiz編集部）
JR相模線・上溝駅前の歩道橋には小田急多摩線の早期実現を呼びかける横断幕が掲げられている＝相模原市中央区（SankeiBiz編集部）
のどかな里山にできる新駅

　「新駅ですか？　いつになるか分からないよ。（住民向けの）説明会も開かれないし」

　里山の原風景が広がる町田市北西部の上小山田町。しいたけ生産直売所を切り盛りする女性（74）は新駅設置に期待をのぞかせつつ、「駅ができる頃には、私なんか生きてないかもしれませんね」とこぼした。

小田急多摩線が延伸し、新駅が設置されると利便性が飛躍的に向上する町田市上小山田町の住宅街（SankeiBiz編集部）
小田急多摩線が延伸し、新駅が設置されると利便性が飛躍的に向上する町田市上小山田町の住宅街（SankeiBiz編集部）
　「小田急多摩線小山田駅の早期実現を」

　こう書かれた横断幕やのぼりが風に揺れていた。延伸計画では、上小山田町に新駅が設置されることになっている。東京湾に注ぐ鶴見川の源流も上山田町にある。田畑の中に住宅の点在するのどかな景色。町田市内だが、小田急線の町田駅まではバスで30分ほどかかる。多摩線の新駅ができれば、乗り換えなしで新宿までアクセスできる。利便性は飛躍的に向上する。

　「延伸計画があったので上小山田町に一軒家を買ったのです。唐木田から先は延伸を考えた設計になっていますが、まだ着工していません」

　こう語るのは、鉄道評論家の川島令三さんだ。現在は山梨県内に住んでいるが、延伸を見越して1984年から約10年間、上小山田町に住んでいたという。「小田急としては複々線化の工事が終わったら、多摩線の延伸に着手するという話でしたが、まだ（延伸を）やる気はありません」と川島さん。「用地買収の費用もそんなにかからないはずなのですが」と首をかしげる。

　町田市と相模原市、小田急電鉄や有識者らで構成する「小田急多摩線延伸に関する関係者会議」などの報告書によると、多摩線延伸は、1985年の運輸政策審議会答申で「唐木田駅から横浜線方面について、今後、新設を検討すべき方向」と位置づけられ、2014年には町田市と相模原市が小田急多摩線延伸の推進に関する覚書を締結。2016年の交通政策審議会答申にも盛り込まれた。
　JR相模原駅に隣接する米陸軍相模総合補給廠（しょう）の一部が返還され、跡地の再開発計画も具体化。道路直下に多摩線の新駅が建設されることになった。計画は一気に加速するかに見えたが、いまだ着工はおろか、事業化にも至っていない。

　なぜか。町田市交通事業推進課の担当者は「さまざまな課題がありますが、いちばん大きいのが収支採算性と思います」と指摘する。上溝までの「一括整備」では採算性に課題があると試算されたのだ。

　そこで有力視されているのが、唐木田－JR相模原間5.8キロを「先行開業」する案だ。その具体的な内容とは…。
3512：チバQ：2021/05/05(水) 15:08:19: 　待避設備を設けて「緩急接続」

　多摩線が相模原駅まで延伸されると、ピーク時は1時間当たり9本（急行3本・各停6本）、日中は同6本（急行3本・各停3本）が運行される計画だ。小田急多摩センター駅には列車を追い越すことができる待避設備と折り返し用の引き上げ線も整備。ピーク時の急行は唐木田駅と町田市上山田町に設置される中間駅は通過する案が示されている。多摩センター駅で急行、各駅停車相互の乗り換えを可能とする「緩急接続」を図るものとみられる。

　終点の唐木田駅の先には車庫がある。このうち2本の線路が将来、多摩線の延伸部分の本線になる予定らしい。現在は壁になっている終端部分に坑口がつくられ、町田市の上小山田町方面に向かってトンネルが掘削される計画だ。

　事業は都市鉄道等利便増進法に基づいて進められ、延伸部分の整備は公的主体、列車の運行は小田急電鉄が担う「上下分離方式」での経営を想定している。運賃は小田急の運賃体系に50円を加算。新線が開業すれば、相模原駅から新宿駅までは12分短縮され、上溝駅からは22分の短縮効果があると試算されている。概算の工事費は1300億円だが、相模原駅までの先行開業案なら870億円に圧縮できる見込みだ。

　先行開業案が現実味を帯びつつあるが、小田急電鉄は「鉄道ネットワークの役割として、お客さまの乗り継ぎ、利便性向上の観点から意義のある施策だと考えています。一方で事業採算性に課題があり、継続して検討していきます」（広報担当者）としている。営業主体が小田急と決まったわけではないので、鉄道事業者としてはコメントも難しいのかもしれない。

　気になる開業時期はいつなのか。報告書は2033年を「開業想定年次」としている。しかし、これはあくまで想定だ。しかも、「想定年次を決めないと調査検討できないので、一旦想定した年次を定めて調査しただけで、2033年開業というところは決まっていません」（相模原市交通政策課の担当者）。少なくとも事業化されていない以上、2033年開業に向かって事業計画が進んでいるという状況ではないようだ。

　相模原市は人口約72万人。新聞などでは、県庁所在地と同様、都道府県名を省略して報道される政令指定都市だ。市内には、宇宙航空研究開発機構（JAXA）の宇宙科学研究所や有名大学のキャンパスがあるほか、JR橋本駅付近にはリニア中央新幹線の駅も設置される予定だが、関東地方以外に住んでいる人にとってはあまり馴染みのない自治体名かもしれない。

　とはいえ政令市である。多摩線が延伸する相模原駅（同市中央区）は、さぞや立派なターミナルかといえば、そうでもない。自治体の規模の割には小ぢんまりとした印象がある。

　相模原駅は市役所の近くに立地しているのだが、残念ながら、市を玄関口というわけでもないようだ。市北部には京王相模原線などが乗り入れるターミナルの橋本駅（同市緑区）、南部には小田急小田原線と江ノ島線が分岐するターミナルの相模大野駅（同市南区）がある。要は市の中心地が分散しているのだ。隣接する町田市のターミナル機能が町田駅に集約されているのとは対照的だ。

　今はまだ中途半端な印象を受ける相模原駅だが、いずれ小田急多摩線が乗り入れれば、新駅と相模原駅の間は地下連絡通路で結ばれ、「ターミナル」となる。駅に隣接する米陸軍相模総合補給廠跡地の再開発が進めば、相模原駅の利用客もさらに増え、市の玄関口として発展するかもしれない。

　一方、鉄道評論家の川島さんは「多摩線がJR相模原駅から国道16号の地下を北上するルートを取れば、JR橋本駅付近のリニア駅に到達します。上溝駅ではなく、リニア駅と接続すれば利用者も増えるでしょう」と指摘する。そのうえで、「知り合いの小田急の関係者も『（国道）16号を北上してリニア駅につなげたい』と話していました」と明かした。
3513：チバQ：2021/05/05(水) 15:08:53: 小田急相模原と小田急多摩線の“相模原新駅”

　多摩線延伸の事業化に際し、検討課題として挙がりそうなのが、小田急電鉄に2カ所できる「相模原駅」の問題だ。1つは小田急小田原線の小田急相模原駅（同市南区）。そしてもう1つがJR相模原駅付近に設置される新駅（同市中央区）である。

　新駅の名称は未定で、あくまで仮定の話となるが、小田急多摩線の新駅がJRと同じ「相模原駅」になった場合、小田急線に小田急相模原と相模原が併存することになる。

　東京都内では、JR青梅線の「青梅駅」（青梅市）と、新交通ゆりかもめの「青海駅」（江東区）が似ていて間違いやすい駅として知られる。小田急相模原駅と相模原駅が同じ小田急線に存在するという状況は、初めて利用する人にとっては混同しやすいかもしれない。しかも両駅は9キロ近く離れており、町田駅での乗り換え時間も含めると電車で約30分もかかる。混同を避けるため、川島さんは「駅名を変えることになるのでは」と予想するが、報告書には駅名についての言及はなかった。

　小田急の担当者は駅名について「本腰を入れて議論すべき対象になっていません」と話す。確かに、事業化にも至っていない現段階で、まだ検討すべき課題ではないだろう。相模原市も「駅名がどうなるか、オフィシャルに検討したことがない」（交通政策課）としている。

　とはいえ、小田急多摩線の延伸が実現する時には、この駅名問題も浮上するに違いない。小田急相模原駅は1938年、「相模原駅」として開設され、のちに現駅名に改称された。地元では「オダサガ」という略称でも親しまれ、第93回選抜高校野球大会で10年ぶり3度目の優勝を飾った東海大相模（東海大学付属相模高等学校）の最寄り駅としても知られている。

　関西のJRおおさか東線には、「JR淡路駅」（大阪市東淀川区）と「JR野江駅」（同市城東区）がある。前者は阪急電鉄に淡路駅、後者は京阪電気鉄道に野江駅があったため、区別するために「JR」が付いた経緯がある。京成千葉駅（千葉市）も1987年までは「国鉄千葉駅前」というバス停や路面電車の停留所のような駅名だった。新駅が「JR相模原駅」となるのか、それとも小田急相模原駅が別の駅名に改称されるのか。それはいつか来るであろう、延伸開業時の楽しみの一つだ。
3514：チバQ：2021/05/05(水) 21:37:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/4b0708f2a1aaa9ce94214bee256ff441994ba44f
連休最後も交通機関は閑散　緊急宣言中、駅に人まばら
5/5(水) 11:32配信

共同通信
ゴールデンウイーク最終日、人影まばらな新幹線ホーム＝5日午前、JR新大阪駅

　新型コロナウイルスの感染拡大「第4波」のゴールデンウイークは5日、最終日となった。東京と関西の計4都府県には緊急事態宣言が発令中。鉄道や空の便、高速道路の各交通機関では、コロナ禍の前のような大きな混雑はなく、人出は低調だった。

　JR各社によると、5日の各新幹線は空席が目立った。東海道新幹線では午前9時すぎに新大阪を出たのぞみ4号が30％。東北や上越、北陸新幹線の上りには5％と低調な列車もあった。

　4月23日に発表された航空各社の予約状況によると、5日は全日空の上り便の予約率が74.0％、日航が73.9％と満席にはなっていない。
3515：チバQ：2021/05/06(木) 14:41:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/39d7757629c2257c39918bbb5e210017caf7e6d
連休明けも通勤通学客で混雑　JRや私鉄、運行本数減も影響か
5/6(木) 11:42配信
　大型連休が明けた6日朝、JR有楽町駅（東京都千代田区）など主要駅では通勤や通学を急ぐ人たちで混雑した。新型コロナウイルスの緊急事態宣言を受け、JRや大手私鉄が運行本数を減らした影響もあるとみられる。

　東京メトロなどに乗って有楽町駅まで来ていた会社社長の男性（58）は「車内では肩と肩が触れあう状態で普段よりも混んでいた。マスクをつけていない人もおり、不安になった」と話した。

　一方、JR山手線を利用した女性会社員（28）は「乗車している人は多いとは感じなかった」と話した。ただ、緊急事態宣言の効果については「拘束力がない。ゴールデンウイークもあまり人出は減っているとは思えなかった」と強調した。

　JR東日本は先月30日と今月6、7日、朝の通勤時間帯（午前6～10時）に山手線や京浜東北・根岸線など計7路線で運行本数を約2割減らしている。6日朝は東海道線の踏切で安全確認が行われたため、京浜東北・根岸線はさらに上下線で遅れや運休が出ていた。

　東京メトロや、東急電鉄など私鉄も一部減便している。【松浦吉剛、田中理知】

https://news.yahoo.co.jp/articles/c2687cb34f13d52104fcd350586631ec6af65f21
ＪＲ東日本　あす通勤時間帯の減便とりやめ
5/6(木) 14:04配信
ＪＲ東日本は、７日、実施する予定だった通勤時間帯の減便をとりやめると発表しました。

ＪＲ東日本は、緊急事態宣言下での国や１都３県からの要請を受け、ゴールデンウイーク期間中の平日に一部路線で減便を行っています。

減便は４月３０日と５月６日に続いて、７日も実施する予定でしたが、減便を実施した６日朝の通勤時間帯に混雑が発生したため、７日の減便をとりやめ、通常の平日ダイヤで運行すると発表しました。

６日朝の利用状況は、ゴールデンウイーク前の状況に戻っているためだということです。

最終更新:5/6(木) 14:29
日本テレビ系（NNN）
3516：チバQ：2021/05/06(木) 17:55:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/7f1ffce2fc4901d8bfffeb80275312eba3ba12d6
JR東、7日の間引き運転中止　通勤客が増加、混雑招く
5/6(木) 14:57配信
　JR東日本は緊急事態宣言に伴い、4月30日と5月6、7日両日に運行本数を減らす「間引き運転」を計画していたが、利用客が多いため、7日は通常の本数に戻すと発表した。ゴールデンウィーク明けの6日朝は主要駅などで通勤・通学者らの混雑が目立った。

　国や東京都は緊急事態宣言の発出に伴い、鉄道各社に運行本数の削減を要請。JR東は4月30日と、5月6、7の両日、首都圏の通勤時間帯の運行本数を通常の2割減にして運行することを決めた。

　だが、6日の利用状況は大型連休前の4月後半の水準まで戻ったといい、同日朝は各駅で大きな混雑が起きた。そのため、6日は予定通り間引き運転を続けるが、7日に予定していた通勤時間帯の運行本数の2割削減を取りやめ、通常の平日ダイヤに戻すことにしたという。（山本孝興）
朝日新聞社
3517：チバＱ：2021/05/10(月) 20:13:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/416a8734e1c7389e490edd8c533d174316433b3a
政府の「鉄道減便要請」が、人出抑制策として疑問の理由
5/10(月) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン

　政府は緊急事態宣言の発令に伴い、鉄道各社にゴールデンウイーク中の減便を要請した。だが、一部の列車はむしろ混雑する事態に陥るなど、人出抑制策としての効果に疑問視すべき点もある。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　緊急事態宣言の発出で政府は再び減便を要請

　菅義偉首相は4月23日、新型コロナウイルス感染拡大に伴う3度目の緊急事態宣言を、東京、大阪、京都、兵庫の4都府県に発出することを決めた。昨年に引き続き、緊急事態宣言下で迎えることになったゴールデンウイーク。少しでも外出を抑制したい政府は同日、鉄道会社に終電の繰り上げや列車の減便を要請した。

　しかしこの減便要請、4月23日付の読売新聞（オンライン版）によれば、鉄道行政を所管する国土交通省との事前調整なしに、内閣および内閣総理大臣を補佐する機関である内閣官房が主導して行ったものだったようだ。同紙は、国交省幹部の「連絡は何も来ていない。新型コロナウイルス感染症対策推進室（内閣官房）が頭越しに働きかけたようだ」とのコメントを掲載している。

　突然の減便要請に、鉄道事業者の間にも困惑の声が広がった。読売新聞（オンライン版）は、大手私鉄関係者の「あまりに急な要請で、乗客に十分な周知ができない」との恨み節を紹介しており、朝日新聞（デジタル版）も、私鉄関係者の「新ダイヤで終電が繰り上げられたばかり。これ以上繰り上げれば医療従事者などエッセンシャルワーカーに迷惑がかからないか」との懸念を報じている。

　深夜時間帯の列車は翌日の運行に備えた車両や乗務員の送り込みを兼ねているため、列車の運行を取りやめるとダイヤに影響が生じてしまう。ダイヤを維持したまま終電を繰り上げるとなると、今年1月の緊急事態宣言の際にも見られたように、それまで営業列車として走らせていた列車を回送列車に変更し、乗客を乗せない対応を取らざるを得ない。

　しかし、昨年と比較して終電時刻は既に30分程度、繰り上げられている。周知期間をほとんど取ることが出来ない中では、これ以上の繰り上げは影響が大きすぎるとして、終電の再度の繰り上げは見送られたとみられる。

●　JR東日本は減便により混雑する列車も

　とはいえ、政府の要請をむげに断るわけにもいかず、結局、鉄道各社はゴールデンウイーク中の平日にあたる4月30日、5月6日、7日の列車本数を削減することで要請に応えてみせた格好だ。ただ、その中身をみるとJRと私鉄には温度差があったようだ。

　JR東日本は朝の通勤時間帯に、山手線（全線）、京浜東北線（大宮～桜木町間）、中央線（東京～八王子間）、中央・総武線各駅停車（三鷹～千葉間）、青梅線（立川～河辺間）、常磐快速線（上野～取手間）、京葉線（東京～蘇我間）で運転本数を概ね8割程度に減便し、夕方の通勤時間帯でも、山手線（全線）、京浜東北線（大宮～蒲田間）、中央・総武線各駅停車（三鷹～津田沼間）で運転本数を概ね9割程度に減便する措置をとった。
3518：チバＱ：2021/05/10(月) 20:14:01: 　8割程度の運行というと、元々1時間当たり20本の運行であれば16本の運行になるわけだが、これは列車の間隔が3分から3分45秒になるということを意味しない。列車の運行間隔を調整するには全面的なダイヤ変更が必要になるから、それはできない。

　そこで20本のうち、いずれか4本を間引くことで対応することになり、3分間隔と6分間隔が混在する結果となる。そうなると必然的に、6分の間隔が空いた後の列車は通常よりも混雑することになる。

　実際、JR東日本が同社アプリ上で提供している山手線のリアルタイム混雑状況を見ると、間引いた後の列車だけが混雑していることが確認できる。これでは感染対策としては本末転倒であり、政府の拙速な介入が招いた混乱だと言えよう。

●　混雑の悪化を懸念して西武鉄道は一部運休を中止

　一方、私鉄を見ると、慎重な対応が目立った。東急電鉄は池上線で上り2本、下り2本、世田谷線で上り5本、下り5本を運休。小田急電鉄は成城学園前始発の東京メトロ千代田線直通準急列車5本を運休。京成電鉄は比較的運行距離の短い京成高砂～京成上野間の列車を上り1本、下り1本のみ運休とするなど、ごく一部の列車の運休または運行区間の短縮にとどまっている。

　結果的に減便は大失敗に終わった。西武鉄道は4月27日に、池袋線の上り2本、下り2本の運行区間短縮と、新宿線・拝島線の上り2本、下り2本の運休、下り1本の運行区間短縮を4月30日、5月6日、7日に行うと発表したが、4月30日になって、5月6日、7日については新宿線・拝島線の運休を取りやめると発表した。

　西武鉄道広報部によれば「減便実施初日となった4月30日に、運休対象となった通勤急行の後続の急行列車に混雑が見られた」といい、国や東京都からの要請は「無理のない範囲で」とのことだったため、通常ダイヤに戻す判断をしたという。JR東日本も5月6日になって、一部の列車に乗車率180％を超える混雑が発生しているとして7日の減便を急遽、取りやめた。形ばかりの減便すらも取りやめる事業者が出たことで、内閣官房の思い付きは完全に瓦解した。

　元より、ゴールデンウイークの中日である4月30日はともかくとして、多くの職場では休み明けとなる5月6日、7日に減便を行うのは無理があった。政府や東京都からすれば5月6日、7日に追加で休暇を取ってもらい、人の流れを減らしたいという狙いがあったのだろうが、供給をしぼっても需要が減るわけではないのである。

　昨年の1回目の緊急事態宣言時には、テレワークが急速に広まり、首都圏の鉄道利用者は最大7割程度減少した。ところが、今年1月の2回目の緊急事態宣言時には最大でも4割程度の減少にとどまり、今回も大幅には減っていない。鉄道利用者を減らしたいのであれば、テレワーク実施率を上げるなど、より効果的な誘導策があったはずだ。

　鉄道を巡っては気になる話も出てきた。これまで鉄道は密集しているが、会話をしないため密接ではない、あるいは換気がされているため密閉ではないとして、「3密」には当たらないとされてきた。

　ところが変異ウイルスの拡大により、3密でないところでもクラスターの発生が相次いでいるというのである。政府には「やっている感」を出すための対策ではなく、真に必要な対策を取るよう求めたい。

枝久保達也
3519：チバＱ：2021/05/11(火) 19:24:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/bbfb1923c7688f7b2e843c9a0fb9a2710ac760b3
ＪＲ東「みどりの窓口」７割の駅で廃止へ…オペレーターと遠隔で話せる券売機を導入
5/11(火) 15:28配信

読売新聞オンライン
みどりの窓口

　ＪＲ東日本は１１日、新幹線の切符などを販売する「みどりの窓口」を、２０２５年までに約７割の駅で廃止すると発表した。対人窓口を利用の多い駅に絞り、新型コロナウイルスの感染予防を進めるほか、経費削減につなげたい考えだ。

　みどりの窓口は現在、首都圏で２３１駅、他の地域で２０９駅に設置している。２５年までに、それぞれ約７０駅に絞る。

　窓口を廃止した駅では、オペレーターと遠隔で話せる券売機の導入などを進める。窓口の社員は駅の他の業務に従事する。スマートフォンなどを活用した切符なしでの乗車を増やすため、インターネットの予約サイトを６月に刷新する。

　ＪＲ東によると、新幹線など中長距離列車の切符は、現在は８割の人がみどりの窓口以外で購入しているという。同社は新型コロナの影響で２１年３月期連結決算では５７７９億円の最終赤字に陥っており、深沢祐二社長は同日の記者会見で「コスト構造改革を考えないといけない。より効率的な駅の体制を進めていきたい」と述べた。
3520：チバＱ：2021/05/11(火) 19:35:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/7efdbbb32d23eb9005ab0a424cfefa8d62218ff1
ローカル線、30年で大幅減　大都市圏との格差鮮明
5/11(火) 16:30配信

朝日新聞デジタル
九州北部豪雨の被害を受け、流木で埋まったJR日田彦山線の鉄橋。その後、添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の廃止が決まった=2017年7月6日午前7時36分、福岡県添田町、中村幸基撮影

　全国のJRの在来各線（一部路線を除く）の利用状況を調べるため、輸送密度（1日1キロあたりの平均利用者数）をもとに、国鉄分割民営化でJRが誕生した時点と2019年度を比較したところ、3分の2に当たる路線で減少していた。JR各社への取材でわかった。

　国の統計によると、JR全体の旅客数はこの約30年間で逆に約1・3倍に増加している。大都市圏で乗客が増えた一方、ローカル線では沿線の人口減少などが影響して利用が減少。地域格差が拡大する傾向が鮮明になった。

　輸送密度は平均通過人員とも言う。朝日新聞は、JR各社が取材に対して明らかにした計150路線の輸送密度を集計。JRが誕生した1987年度と2019年度のデータを比較し、増減率を調べた（注（1）JR旅客6社のうち、JR東海は回答を拒否したため同社管内の12線は含まない（2）民営化以降に開業・廃線となった路線は対象から除外した（3）一部の路線は時期によって運行している区間が異なる）

　集計の結果、輸送密度は50路線で増加していたが、100路線で減少。73路線は国鉄末期に廃線の対象となる目安とされた水準（4千人）を下回っていた。

　地域別に見ると、JR発足時に輸送密度が最も高かったのは山手線の約81万人で、埼京線（約46万人）、東海道線東京―熱海など（約26万人）、大阪環状線（約26万人）が続いた。19年度は山手線が約112万人、埼京線が約75万人、東海道線東京―熱海などが約37万人、大阪環状線は約29万人とそれぞれ増えていた。

　増加率は、東京から千葉を走る京葉線（585%増、19年度は約18万人）がトップ。大阪市のゆめ咲線（268%増、同約8万8千人）、神奈川県の相模線（217%増、同約2万9千人）が続いた。いずれも大都市圏や付近に位置している。

　一方、新潟県糸魚川市と長野県小谷村を結ぶ大糸線（糸魚川―南小谷駅間）の19年度の輸送密度は、87年度（987人）の10分の1に当たる102人に減少。地域別では、山田線（84・5%減、19年度は174人）、陸羽西線（84・3%減、同343人）など東北にある路線の減少率の高さが目立った。JR四国管内では全8線が減少した。

　2020年度は、新型コロナウイルスの影響で、乗客数が19年度よりも全体的に落ち込むとみられる。

朝日新聞社
3521：とはずがたり：2021/05/11(火) 20:54:34: もう一寸廃止していかなあかんやろ。

日田彦山線も遂に日田も英彦山も通らなくなってしまうのか。添田線となるか？

ローカル線、30年で大幅減　大都市圏との格差鮮明
有料会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASP5B61G6P57UTIL006.html
2021年5月11日 16時30分

九州北部豪雨の被害を受け、流木で埋まったJR日田彦山線の鉄橋。その後、添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の廃止が決まった=2017年7月6日午前7時36分、福岡県添田町、中村幸基撮影

　全国のJRの在来各線（一部路線を除く）の利用状況を調べるため、輸送密度（1日1キロあたりの平均利用者数）をもとに、国鉄分割民営化でJRが誕生した時点と2019年度を比較したところ、3分の2に当たる路線で減少していた。JR各社への取材でわかった。

　国の統計によると、JR全体の旅客数はこの約30年間で逆に約1・3倍に増加している。大都市圏で乗客が増えた一方、ローカル線では沿線の人口減少などが影響して利用が減少。地域格差が拡大する傾向が鮮明になった。

　輸送密度は平均通過人員とも言う。朝日新聞は、JR各社が取材に対して明らかにした計150路線の輸送密度を集計。JRが誕生した1987年度と2019年度のデータを比較し、増減率を調べた（注①JR旅客6社のうち、JR東海は回答を拒否したため同社管内の12線は含まない②民営化以降に開業・廃線となった路線は対象から除外した③一部の路線は時期によって運行している区間が異なる）

　集計の結果、輸送密度は50路線で増加していたが、100路線で減少。73路線は国鉄末期に廃線の対象となる目安とされた水準（4千人）を下回っていた。

　地域別に見ると、JR発足時に輸送密度が最も高かったのは山手線の約81万人で、埼京線（約46万人）、東海道線東京―熱海など（約26万人）、大阪環状線（約26万人）が続いた。19年度は山手線が約112万人、埼京線が約75万人、東海道線東京―熱海などが約37万人、大阪環状線は約29万人とそれぞれ増えていた。

　増加率は、東京から千葉を走る京葉線（585%増、19年度は約18万人）がトップ。大阪市のゆめ咲線（268%増、同約8万8千人）、神奈川県の相模線（217%増、同約2万9千人）が続いた。いずれも大都市圏や付近に位置している。

　一方、新潟県糸魚川市と長野県小谷村を結ぶ大糸線（糸魚川―南小谷駅間）の19年度の輸送密度は、87年度（987人）の10分の1に当たる102人に減少。地域別では、山田線（84・5%減、19年度は174人）、陸羽西線（84・3%減、同343人）など東北にある路線の減少率の高さが目立った。JR四国管内では全8線が減少した。

　2020年度は、新型コロナウイルスの影響で、乗客数が19年度よりも全体的に落ち込むとみられる。

大糸線沿線の危機感「明日は我が身」
　　　　　　　◇　　　　　◇…
3522：とはずがたり：2021/05/12(水) 00:29:56: 名鉄が163億円の営業赤字　中部空港線で乗客６割減
https://www.asahi.com/articles/ASP5C5WN9P5BOIPE020.html
今泉奏2021年5月11日 19時30分

　名古屋鉄道が11日発表した2021年3月期決算は、本業のもうけを示す営業損益が163億円の赤字（前年は473億円の黒字）となった。00年に連結決算の公表を始めてから初の赤字となった。22年3月期は、コロナ禍からの回復を見込んで130億円の黒字を予想した。

　新型コロナウイルスの影響で、輸送人員が前年比25%減となった。とくにドル箱の中部空港線は苦戦し、前年よりも約6割減った。ホテルや観光施設を運営するグループ企業も低迷した。

　売上高は4816億円（前年比22・7%減）、最終的なもうけである純損益は287億円の赤字（前年は288億円の黒字）だった。22年3月期は、鉄道や観光が回復するとし、純損益は110億円の黒字を見込んだ。

　安藤隆司社長は「大変厳しい経営環境の決算だった。昨年秋以降、かなり需要が回復してきたが、年末年始や今春に感染拡大が続いて業績が落ち込んだ」と説明した。

　同社はこの日、経営効率化の一環として、6月にグループのホテル7社をまとめる「名鉄ホテルホールディングス」を立ち上げると発表した。名鉄の100%子会社として、名鉄や各ホテルから経理や人事を担う社員を集める。（今泉奏）
3523：とはずがたり：2021/05/14(金) 03:03:47: この正面結構衝撃的だったけど犯人はつかまったのか？

常磐線に車進入、列車と衝突し炎上　運転手見当たらず
小島弘之、谷口哲雄2021年3月26日 7時53分
https://www.asahi.com/articles/ASP3V2FS8P3VUJHB004.html?twico

　26日午前0時8分ごろ、茨城県土浦市木田余のJR常磐線土浦―神立駅間で、品川発勝田行きの普通列車（10両編成）が線路内に侵入してきた乗用車と衝突した。同線一部区間で、運転再開のめどが立っていない。

　土浦署などによると、現場は土浦駅から北に約3キロ。衝突で列車の一部が脱線し、乗用車と列車の先頭車両が炎上したが、火は約1時間後に消し止められた。乗客・乗員64人にけがはなかったという。乗用車は線路脇の車道からフェンスを突き破って線路内に進入してきたとみられるが、運転手が見当たらず、署などが行方を調べているという。
3524：とはずがたり：2021/05/14(金) 03:08:26: JR常磐線衝突事故車は直前まで警察の追跡受け逃走中
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210326/k10012937071000.html
2021年3月26日 18時20分

26日未明、茨城県土浦市のJR常磐線で電車と乗用車が衝突した事故で、この車は直前まで警察の追跡を受け、逃走中だったことがわかりました。

運転していた人物は線路内に車を置いて逃げたということで、警察が行方を捜査しています。

警察によりますと、この乗用車は直前まで捜査車両の追跡を受け逃走中だったということです。

ライトを点灯せずに走っていたためサイレンを鳴らして追跡していましたが、現場から500メートルほど離れた場所で見失ったということです。

車は少なくとも100キロ以上のスピードで走っていたとみられ、民家の塀にぶつかったあとフェンスを突き破って線路に入ったということです。

現場から1人が立ち去る姿が目撃されているということで、警察は線路内に車を置いて逃げたとみて行方を捜査しています。

土浦警察署の針替和夫副署長は「不審車両に対する追跡行為は適正な職務だったと考えている」とコメントしています。

土浦・常磐線、脱線炎上事故　衝突の車、別のナンバーに付け替えか
4/3(土) 4:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/b8e44e27319bf1526556c49bb9898159b7fb3bf6
茨城新聞クロスアイ
土浦市木田余の線路内で、JR常磐線の電車と衝突し炎上した車両=3月26日(近隣住民提供)

JR常磐線の列車が線路に放置された乗用車と衝突し脱線、炎上した事故で、乗用車とナンバーに登録されたメーカーなどの情報が一致しないことが2日、捜査関係者への取材で分かった。盗難車などに別の車のナンバーを付け替えた可能性もあるとみて、茨城県警が捜査を進めるとともに、車両を放置した人物の行方を追っている。

事故は3月26日未明、土浦市内のJR常磐線土浦-神立駅間の線路内で、普通列車が線路上に放置された乗用車と衝突。先頭車両の一部が脱線し、車とともに炎上した。土浦署によると、車の運転者は見つかっていない。
3525：チバQ：2021/05/14(金) 09:50:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/f4e7fd3ab0deb45d7bee72db710ee2fdb53b0234
越前たけふ駅に決定　名称未定の「南越駅」

5/14(金) 5:01配信

北國新聞社

新しく決まった「越前たけふ」の駅名プレートを持つ前田支社長（左）と奈良市長＝越前市役所
　JR西日本は13日、2024年春に延伸開業予定の北陸新幹線金沢-敦賀で、唯一名称が未定だった越前市の「南越駅（仮称）」の名称を「越前たけふ駅」と発表した。同社の前田洋明金沢支社長が市役所を訪れ、奈良俊幸市長に伝えた。JR西管内の新幹線駅でひらがなを使うのは初めて。

　前田支社長は「武生は伝統ある地名だが読みにくいとの声もあり、ソフトな印象のひらがなにした」と説明。奈良市長は「伝統産業や名物のカニに付く越前と、最寄りの在来線駅名である武生は一番良い組み合わせだ」と歓迎した。越前市は昨年8月、「越前武生」など候補6案をJR西に提案していた。

　福井県の杉本達治知事は「場所がイメージしやすい駅名であり、多くの人に利用されることを期待する」とのコメントを出した。

　金沢-敦賀は追加工事などに伴い、開業が当初予定より1年ずれ込んだ。新設の6駅のうち、越前たけふ駅は福井駅と敦賀駅の間に位置する。
3526：チバＱ：2021/05/14(金) 23:48:29: https://www.sankei.com/economy/news/210514/ecn2105140027-n1.html
関西私鉄４社　全社赤字　模索続く収益の柱
2021.5.14 22:19経済産業・ビジネス

　関西の大手私鉄４社の令和３年３月期連結決算が１４日、出そろった。新型コロナウイルス感染拡大に伴う外出自粛の影響で、主力の鉄道事業の旅客が大幅に減少し、４社すべてが最終損益で赤字に転落。近鉄グループホールディングス（ＨＤ）は６０１億円の赤字（前期は２０５億円の黒字）で会社設立以来、最大の赤字額となった。

　政府の緊急事態宣言に伴う休業要請を受けた商業施設、宿泊客が減ったホテルなど関連事業の業績悪化も収益を圧迫した。

　全社が最終赤字という厳しい結果になった関西の大手私鉄４社の令和３年３月期連結決算。４年３月期には全社が黒字転換を見込むとはいえコスト削減効果が大きく、各社は主力の鉄道事業でコロナ禍前の水準には戻らないとみる。新たな収益源の確保に模索が続く。

　「通勤などの定期利用者数は、もう以前の水準には戻らないだろう」

　京阪ホールディングス（ＨＤ）の三浦達也専務執行役員は厳しい見通しを示す。在宅勤務の定着など、事業環境の変化が要因だ。

　各社はコスト削減を強化。近鉄グループＨＤはホテルなどの売却に加え、グループ各社で人員削減を進める。阪急阪神ＨＤ、京阪ＨＤも一部ホテルの営業終了などを決めた。南海電気鉄道も人件費の見直しや外注費全般の削減を進める。

　各社はコロナ禍でも比較的堅調な不動産事業に力を入れる。阪急阪神ＨＤは「需要の高い沿線のマンション開発」（大塚順一執行役員）を強化。南海電鉄は大阪市中心部でのオフィス開発や茨木市内の物流施設の拡充を進める。

　ただ不動産以外の分野では収益の柱は見つからない。近鉄グループＨＤは１４日、スマートフォンなどデジタル技術を活用し、鉄道の予約や物品販売などを一元的に行う新規事業を始めると発表。京阪ＨＤは、インターネットを活用した有機野菜の通販事業が好調だったとしているが、収益への貢献はまだわずかだ。

　黒字見込みとなった４年３月期の業績見通しも、現在の３回目の緊急事態宣言の影響などを盛り込んでいない企業もあるのが実情だ。変異株の流行など、コロナ禍の影響がさらに長期化すれば黒字転換の実現も危ぶまれる。（黒川信雄）

◇

　近鉄グループＨＤは１４日、２０２５年の大阪・関西万博で会場となる夢（ゆめ）洲（しま）（大阪市此花区）と奈良方面などを直通で結ぶ新型車両の導入について、万博前の開業を断念すると正式に表明した。万博との相乗効果を狙っていたが、新型コロナウイルスの影響で夢洲への統合型リゾート施設（ＩＲ）の誘致が遅れているため。小倉敏秀社長は「万博以後にならざるを得ない」と述べた。
3527：チバQ：2021/05/19(水) 10:01:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/809d52cc016e520efb12008dc58f3ae42d0a6c62
新幹線　30年延伸で余波　北海道産輸送どうなる　貨物路線の存廃議論
5/19(水) 8:07配信

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日本農業新聞
　北海道新幹線の札幌延伸に伴って、並行する在来線の経営がJR北海道から分離されることを巡り、JAグループ北海道が農産物輸送の継続に危機感を強めている。在来線区間には農産物を貨物列車で道外に輸送する際に必ず通る経路が含まれ、ホクレンだけで年間80万トンに上る。JA北海道中央会やホクレンは「食料の安定供給に鉄道輸送の維持が不可欠」と指摘する。（吉田朋記）

年80万トン「維持不可欠」
北海道新幹線と在来線のルート

　ホクレンによると、北海道産の農産物は年間約350万トンが道外に輸送される。ホクレン扱いはフェリーなども含め250万トンで、その中で貨物列車での輸送量は80万トン。傷みにくいタマネギやジャガイモが中心だ。

　貨物列車は最終的にJR函館線の長万部から五稜郭を通り、青函トンネルを抜けて道外へ行く。農産物以外の貨物も同じで、道内へ輸送する場合も同じ区間を使う。国の指針では北海道新幹線の着工条件として、並行在来線をJRの経営から分離することについて、沿線自治体の同意を得ることと定めている。

　2030年度に開業を予定する北海道新幹線の札幌延伸に伴い、函館線の小樽―函館間の経営を分離することを、道や沿線15市町は12年に同意。同区間のうち、旅客列車だけが走る小樽―長万部間と、貨物や特急列車も走る長万部―函館間に分けて、住民の利便性と採算面から路線の存廃について協議会を設けて議論している。

　道は4月の会合で、長万部―函館間の経営分離後の収支見通しを初めて示した。全線の運行を第三セクターが担う場合、JR貨物が支払う線路使用料を入れても年間約20億円の赤字と推計。バスへの転換は約2億円の赤字、バスと鉄道を組み合わせる場合は約13億円の赤字とした。

　道は路線の存廃について25年度までに結論を出す方針。地域の利便性の面から方向性を出した後、貨物についても検討するが、具体的なことは決まっていない。農業関係者からは「貨物も旅客と同じく重要なのに、議論が置き去りにされている」との声も上がる。

　廃線になれば、農産物だけでなく、列車で道外・道内に運ぶ貨物に代替の輸送手段が必要になる。ホクレンは「トラック運転手の確保が大きな課題の中、代替は不可能。産地や消費者に影響が出る」（物流三課）と指摘。JA北海道中央会は「食料を安定供給するためにも、鉄道の維持に国や道の支援が必要だ」（農政対策部）と強調する。

日本農業新聞
3528：チバQ：2021/05/19(水) 15:23:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/9b42c8d02efaa45e02b247ee4bd543dd492b1717
深夜に走る「無乗客電車」　終電繰り上げに苦肉の策　JR西
5/19(水) 13:55配信

毎日新聞
従来の最終電車が回送電車としてJR大阪駅を出発する前に車内の確認作業をする清掃員＝大阪市北区で2021年5月8日午前0時9分、山崎一輝撮影

　新型コロナウイルスの緊急事態宣言を受け、JR西日本が「無乗客電車」を深夜の時間帯に走らせている。最終電車を繰り上げるよう要請されるなか、客を乗せないことで終電繰り上げを実現しているのだという。なぜ電車そのものは走らせているのか。その理由を探った。

　日付が変わった大阪市北区のJR大阪駅。8両編成の電車が客を一人も乗せないまま、ゆっくりとホームを離れていった。車内は消灯されているが、最後尾には車掌を乗せている。JR西近畿統括本部の担当者は「普段はこの電車が終電ですが、現在は回送扱いにしています」と明かした。

　JR西は4月28日から、大阪環状線の終電を平日のみ6～16分繰り上げている。感染拡大防止のため大阪府から繰り上げの要請を受けたからだ。だが、準備期間が1週間ほどしかないことがネックになった。鉄道のダイヤは乗務員の配置、車両の運用、清掃の順番などが複雑に組み合わされている。特に終電は、乗務した運転士や車掌を車両基地に宿泊させ、翌朝に勤務させることがある。「電車1本削っただけでも、乗務員の配置などを抜本的に見直さなければならなくなる」（輸送課）という。

　ダイヤを維持するには、運転士や車掌、清掃作業員らをほぼ通常通りの勤務態勢にしないといけない。このため、これまでの終電を回送電車として運行することで、事実上の繰り上げとすることを決定。1日計4本、客を乗せずに電車を走らせている。空気を運んでいることになるが、JR西は「ダイヤを守るための苦肉の策」としている。

　懸念材料は利用者への周知不足だったが、運輸部の担当者は「大阪環状線だけでなく、他の路線でも『乗り継ぎができなくなる』と車内放送をするなどした」と説明する。しかし、インターネットの乗り換え案内サイトには終電繰り上げを反映させることができなかった。

　緊急事態宣言を受けて終電を繰り上げるのは、関西では今回が初めて。近鉄や南海、京阪、阪神の鉄道各社もJR西と同じく、従来の終電を客を乗せずに走らせて繰り上げを実施している。各社は宣言解除まで継続する方針で、「運休したとしても、動力費や人件費などの節減効果は微々たるもの。ダイヤに影響を与えず、最も効率的な方法を選んだ」と口をそろえる。【高橋昌紀】
3529：チバQ：2021/05/19(水) 15:27:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/9b42c8d02efaa45e02b247ee4bd543dd492b1717
深夜に走る「無乗客電車」　終電繰り上げに苦肉の策　JR西
5/19(水) 13:55配信

毎日新聞
従来の最終電車が回送電車としてJR大阪駅を出発する前に車内の確認作業をする清掃員＝大阪市北区で2021年5月8日午前0時9分、山崎一輝撮影

　新型コロナウイルスの緊急事態宣言を受け、JR西日本が「無乗客電車」を深夜の時間帯に走らせている。最終電車を繰り上げるよう要請されるなか、客を乗せないことで終電繰り上げを実現しているのだという。なぜ電車そのものは走らせているのか。その理由を探った。

　日付が変わった大阪市北区のJR大阪駅。8両編成の電車が客を一人も乗せないまま、ゆっくりとホームを離れていった。車内は消灯されているが、最後尾には車掌を乗せている。JR西近畿統括本部の担当者は「普段はこの電車が終電ですが、現在は回送扱いにしています」と明かした。

　JR西は4月28日から、大阪環状線の終電を平日のみ6～16分繰り上げている。感染拡大防止のため大阪府から繰り上げの要請を受けたからだ。だが、準備期間が1週間ほどしかないことがネックになった。鉄道のダイヤは乗務員の配置、車両の運用、清掃の順番などが複雑に組み合わされている。特に終電は、乗務した運転士や車掌を車両基地に宿泊させ、翌朝に勤務させることがある。「電車1本削っただけでも、乗務員の配置などを抜本的に見直さなければならなくなる」（輸送課）という。

　ダイヤを維持するには、運転士や車掌、清掃作業員らをほぼ通常通りの勤務態勢にしないといけない。このため、これまでの終電を回送電車として運行することで、事実上の繰り上げとすることを決定。1日計4本、客を乗せずに電車を走らせている。空気を運んでいることになるが、JR西は「ダイヤを守るための苦肉の策」としている。

　懸念材料は利用者への周知不足だったが、運輸部の担当者は「大阪環状線だけでなく、他の路線でも『乗り継ぎができなくなる』と車内放送をするなどした」と説明する。しかし、インターネットの乗り換え案内サイトには終電繰り上げを反映させることができなかった。

　緊急事態宣言を受けて終電を繰り上げるのは、関西では今回が初めて。近鉄や南海、京阪、阪神の鉄道各社もJR西と同じく、従来の終電を客を乗せずに走らせて繰り上げを実施している。各社は宣言解除まで継続する方針で、「運休したとしても、動力費や人件費などの節減効果は微々たるもの。ダイヤに影響を与えず、最も効率的な方法を選んだ」と口をそろえる。【高橋昌紀】
3530：チバQ：2021/05/19(水) 20:30:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/e89647c0f64716fe0eeb45bdfe7072b25d005037
JR西日本、運行130本削減　コロナで利用減
5/19(水) 19:26配信

時事通信
　JR西日本は19日、10月にダイヤ改正し、昼間の時間帯を中心に運行を約130本削減すると発表した。近畿地方だけでなく北陸地方など多くのエリアが対象。来春に予定していたダイヤ改正を一部前倒しで実施する。新型コロナウイルス感染拡大の影響で鉄道利用が減少しているため。

　対象は、運行本数と利用状況の乖離（かいり）が大きい区間で、近畿エリアではJR神戸線、京都線など約60本、その他のエリアでは北陸の小浜線など約70本。運転区間の短縮も含まれる。詳細は7月に公表する。
3531：チバQ：2021/05/19(水) 20:31:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/1518a39c498bac5b26018b9ced4cd56c13355b21
JR西、秋のダイヤ改正で130本減便へ　コロナで乗車率低迷
5/19(水) 18:21配信

毎日新聞
JR西日本のマーク＝平野美紀撮影

　新型コロナウイルスの影響で鉄道の乗車率が低迷しているとして、JR西日本は19日、今秋のダイヤ改正で在来線の全49路線を対象に計約130本を減便する方針を明らかにした。1日当たりの運行本数の約1％にあたり、詳細な減便計画は7月に公表する。新型コロナの終息が見通せない中、運行コストを見直すことで経営状況の改善につなげる狙いがある。

　JR西によると、各路線で削減するのは、乗車率が約5～20％に落ち込んでいる電車。東海道線や関西線が走る近畿エリアでは昼間帯（午前10時～午後3時）の計約60本を減らす。北陸や山陰を含む他のエリアでは時間帯を問わず計約70本の減便に踏み切る。

　当初は2022年春のダイヤ改正で実施する方針だったが、厳しい経営状況が続いており計画を前倒しした。JR西は21年春のダイヤ改正でも、終電の繰り上げなどに伴って計約300本を減便している。

　長谷川一明社長は同日の記者会見で、「輸送力の適正化を図ることで、運行コストを減らす。（利用客が多い時期は）臨時列車で対応し、サービスは維持する」と理解を求めた。【高橋昌紀】
3532：チバQ：2021/05/19(水) 21:57:36: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/544917?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ北海道、地元負担で存続の８区間、試練の３年「第２期集中改革」　利用促進・コスト減探り、２３年度に抜本策
05/18 11:47 更新
ＪＲ北海道、地元負担で存続の８区間、試練の３年「第２期集中改革」　利用促進・コスト減探り、２３年度に抜本策
　ＪＲ北海道が地元負担を前提に維持する方針のＪＲ宗谷線名寄―稚内間など８区間は、本年度から国の監督命令に基づく３年間の「第２期集中改革期間」に移行し、２０２３年度まで利用促進やコスト削減の取り組みを継続する。国は同期間終了までに路線存続に向けた「抜本的な改善策」を求めており、ＪＲと道、沿線自治体は年間赤字額が計１２０億円超の鉄路を維持していく方策を打ち出す必要がある。

　国は１８年７月、ＪＲに対し、財政支援と引き換えに経営改善を求める監督命令を出し、８区間については１９、２０年度を「第１期集中改革期間」、２１～２３年度を「第２期―」と位置付けた。監督命令には最終年度となる２３年度に「利用者数等の目標に対する達成度合い等を踏まえ、事業の抜本的な改善方策について検討も行う」と明記している。

　ＪＲと沿線自治体は１９年度から、各区間の利用促進策などをまとめた第１期アクションプランに沿ってイベント列車の運行などを行い、これらの取り組みを検証した上で今年４月中旬に第２期プランを策定した。

　新プランではＪＲによる観光列車の運行に加え、学校行事でのＪＲ利用に対する自治体の助成や除雪作業の協力などを計画。２３年度の目標値も設定し、いずれの区間も集中改革期間前の１７年度と同等の収支と輸送密度を維持することとした。ただ、人口減少に加え、新型コロナウイルス禍の影響も見通せず、沿線の自治体関係者からは「難しい目標だ」との声も漏れる。
3533：チバQ：2021/05/19(水) 21:58:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/543037?rct=n_jrhokkaido
並行在来線・長万部―小樽間　来年早期に存廃判断　余市―小樽間は協議の場設置へ　道が議会で報告
05/12 18:36

[ＰＲ]
　道は１２日の道議会新幹線・総合交通体系対策特別委員会で、北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）のうち、長万部―小樽間（１４０・２キロ）の存廃を、２０２２年の早い時期に判断すると報告した。輸送密度が高い余市―小樽間については、沿線自治体との協議会とは別に、個別に協議の場を設ける方針も示した。

　道は４月に開いた沿線自治体との協議会で、経営分離後の函館―小樽間の扱いについて《１》第三セクターで全線維持《２》全線バス転換《３》小樽―余市間は鉄路を維持し、その他をバス転換―の３案を提示した。道交通政策局は１２日の同委員会で、この３案を基に地域交通の方向性を９月をめどに協議会で確認すると説明した。
3534：とはずがたり：2021/05/19(水) 23:32:12: みんな忘れがちだけどそもそもJR北海道，コロナ前かｌ経営危機中だからね。やばそうだなぁ。。

ＪＲ一時帰休　１日１６０人　６月　本社勤務の社員ら　特急計１０２本運休も
05/19 22:52 更新
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/545717?rct=n_major

　ＪＲ北海道の島田修社長は１９日の記者会見で、新型コロナウイルスの感染状況が今後急激に改善しない限り、社員を一時的に休ませる「一時帰休」を６月１～３０日まで実施すると発表した。本社勤務の社員と減便区間の乗務員らを対象に１日あたり１６０人規模とする方針。昨年５～７月に続いて２回目で、前回（１日あたり２９０人）のおよそ半分の規模となる。

　ＪＲ本社では今月１２日から、約７６０人を対象に週１日の「自宅待機」を実施しており、そのまま国の雇用調整助成金を活用できる一時帰休に移行する。

残り：399文字/全文：637文字
3535：チバＱ：2021/05/22(土) 23:29:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/c66ba3dda3062ed68e1dae8bc95af697496adc64
こっちが先だったのに…新幹線の新しい駅名と読み方「かぶった」私鉄駅が名称変更　福井鉄道の越前武生駅
5/22(土) 18:41配信

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福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
名称変更が決まった福井鉄道福武線の越前武生駅＝5月20日、福井県越前市府中3丁目

　福井県越前市に新設される北陸新幹線駅の駅名が「越前たけふ」に決まったことを受け、福井鉄道は5月20日までに、福鉄福武線の越前武生駅（同市府中3丁目）の名称を変更することを決めた。

　北陸新幹線の駅名「越前たけふ」は、越前市が地元の要望として提出した候補6案を踏まえ、JR西日本が決定した。福鉄は越前武生駅について「同じ読みであり、市民、県民の混乱を招かないように」として、市と協議の上で名称変更を決めた。

　福鉄では名称変更に伴い、運行管理システムや駅名表示の変更が必要となる。新たな名称の決め方や、市民への周知期間を見込んだ変更までのスケジュールを検討している。変更に必要な費用負担については越前市が支援する方針。

　越前武生駅は1924（大正13）年、武生新駅として開業。2010年3月に現駅名に改称した。福武線の始発駅で、19年度は約16万8千人が利用した。
3536：チバQ：2021/05/23(日) 12:29:20: https://www.asahi.com/articles/ASP5Q7TL1P5QPTIL002.html
南海・高師浜線、全1.5kmが3年間運休　高架化工事
鈴木智之2021年5月23日 9時04分
　大阪府高石市を走る南海電鉄高師浜（たかしのはま）線が高架化工事のため、22日から約3年の休止期間に入った。全長約1・5キロ、乗り通しても3分で行き止まりになる「盲腸線」。高架化のためにこれほど長く鉄道路線が運休するのは珍しい。代行バスが走り始めたが、「5倍」の時間がかかる。

　南海本線羽衣駅と高師浜駅を結ぶ高師浜線は大正期の1919年に全通した。唯一の途中駅で、難読駅名で知られる伽羅橋（きゃらばし）駅と高師浜駅の間は高架化しており、今回の工事区間は伽羅橋駅までの1キロだ。

　約3年間もの休止を決断した理由について、南海の広報担当者は「仮の線路をつくると時間がかかる。工事を早く完了させることと、踏切を早くなくすことが狙い」と説明する。

　代行バスは羽衣と高師浜間を約15分かけて走る。1時間に3～4本の高師浜線の本数に準じるが、通勤時間帯には増便する。22日に利用した50代の会社員女性は「市内でバスに乗るのは初めてで変な感じ。時間がかかるけれど、慣れるでしょうね」と話していた。

　一方、この日、高石市内を貫く南海本線の高石駅周辺から羽衣駅周辺まで3・1キロの上り線高架化が完成した。下り線は2016年に高架化されている。高石駅では午前5時、上り始発列車に合わせて出発式があり、関係者がテープカットした。阪口伸六市長は取材に「年月をかけ、多くの人の努力があって、本日を迎えた。南海電鉄と一緒に沿線を活性化していきたい」と話した。

　これらは大阪府と同市、南海電鉄が1997年から取り組む連続立体交差事業で、「開かずの踏切」といわれた本線の踏切を中心に計13カ所の踏切がなくなった。高師浜線の高架化を含めた事業費は約717億円。（鈴木智之）
3537：チバQ：2021/05/23(日) 18:04:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/d5b66b966df45a8db81e3c1056ac7151d4f2600d
１日の運賃収入４４８０円の日も　銚子電鉄、生き残りかけ奮闘
5/23(日) 17:00配信

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産経新聞
現役で運行している約６０年前に製造された車両＝銚子市の銚子電鉄銚子駅（長橋和之撮影）

　【深層リポート・千葉発】

　１０年連続水揚げ量全国首位の銚子漁港や、日本一早い日の出を見られる犬吠埼などで知られる千葉県の北東部に位置する銚子市。だが、別の意味で全国の注目を集めるのが同市のローカル鉄道「銚子電鉄」だ。少子高齢化や新型コロナウイルス禍で利用客が減り経営不振が続く中、事業分野にこだわらない同電鉄の奮闘ぶりが際立っている。

【写真】レトロ調に改装されている銚子電鉄の車両内

　■豪快な事業進出

　「電車を止めるな！」。大ヒットした映画「カメラを止めるな！」と題名が似ているこの映画は昨年、銚子電鉄が新規事業として制作した。目的は老朽化した変電所の修繕費用を賄うこと。竹本勝紀社長は「変電所が壊れてしまえば電車が止まってしまう。そこで『電車を止めるな！』を思いついた」と振り返る。竹本社長自身も出資したものの、コロナ禍の影響もあり、残念ながら制作費は回収できていない状況だという。

　豪快な新規事業進出には成功体験がある。平成７年、利用客の減少で赤字に陥っていた同電鉄は、地元企業から技術提供を受け、まったくの異業種であった米菓「ぬれ煎餅」の製造・販売を始めた。自社工場で作ったぬれ煎餅はインターネット販売や卸売りなどで売り上げを伸ばし、鉄道事業の赤字を補填（ほてん）したのだ。

　２７年には駅名のネーミングライツ事業を開始。３０年には棒状のスナック菓子「まずい棒」も発売した。「経営状況がまずいのでまずい棒」（竹本社長）という自虐的な名称が話題になった。

　昨年７月には動画投稿サイト「ユーチューブ」に公式チャンネル「【銚子電鉄】激つらちゃんねる」も開設。社長や社員が自ら出演する企画が注目を集め、チャンネル登録者数は６万人を超えている。

　■コロナ禍追い打ち

　同電鉄は銚子－外川間を結ぶ全長６・４キロのローカル鉄道。昭和５０年ごろまでは年間１５０万人を超える利用客がいた。しかし、少子高齢化による市人口の減少などに伴い、利用客は右肩下がりで減り続け、一昨年は約３５万人。コロナ禍の昨年は約２７万人に落ち込んだ。

　コロナ禍の影響はすさまじく、例えば昨年４月１８日の１日の運賃収入は、わずか４４８０円だったという。

　運行している車両は３編成で、京王電鉄などで使用された中古車両。いずれも前回の東京五輪より前の昭和３７～３８年の製造だ。老朽化が進んでいるが、使用できる車両は中古市場には少なく、新造すると「１編成で約４億円程度の費用がかかる」（竹本社長）ため手が出ない。

　利用客の多くが観光客とはいえ、生活路線として地域住民の生活も支えている。通勤通学や車を運転しなくなった高齢者の移動手段になっているほか、平日の昼間には、近隣の小学校の児童たちも通学で利用する。途中駅で数分間停車する際には、乗務員と子供たちが笑顔で交流するほほえましい様子が見られる。

　映画制作の動機となった変電所の修繕費用は、国のほか県や市からも補助金が出ることになったが、会社の負担も大きく経営状況は依然として厳しい。

　竹本社長は「近隣の中学校が統廃合され、通学に電車を使う中学生が増えることも考えられる。今つぶすわけにはいかない。皆さまに支えられてきた分、少しでも恩返しをして『ありがとう、銚子電鉄』と言ってもらえるようにしたい」と力を込めた。

　　　　◇

　【銚子電鉄】　正式名称「銚子電気鉄道」。「銚子遊覧鉄道」を母体に大正１２年に創業。通勤通学や観光の足としてだけではなく、地元しょうゆメーカーの貨物路線としても活躍してきた。高度経済成長以降、自動車の普及や人口減少により経営が悪化。公的補助やぬれ煎餅の販売などの利益で鉄道事業を続けている。そのため、企業調査業務を行う帝国データバンクは、銚子電鉄の主要業種を「米菓製造」としている。

　　　　◇

　【記者の独り言】　千葉に赴任して１年。東京育ちの私は、最近まで銚子電鉄を知らなかった。平日の午後に乗車してみると、買い物に向かうとみられる高齢者の姿が見受けられた。６・４キロの短い路線だが、生活に必要としている人がいることを実感した。採算が取れなくても地元の人々のためにあの手この手を尽して鉄道事業を続ける銚子電鉄を、応援したい気持ちになった。（長橋和之）
3538：とはずがたり：2021/05/24(月) 22:09:25: 新幹線の運転士走行中に運転室離れトイレへ JR東海が処分検討
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210520/k10013042571000.html
2021年5月20日 19時11分

5月16日、静岡県内を時速およそ150キロで走行していた東海道新幹線で運転士がトイレに行くために運転室から一時、離れていたことがわかりました。JR東海は運転士の処分を検討するとともに再発防止を徹底するとしています。

JR東海によりますと、5月16日の午前8時過ぎ、静岡県の熱海駅と三島駅の間を走行していた東海道新幹線の下り、「ひかり633号」で36歳の運転士が運転室から一時、離れたということです。

運転士は腹痛を感じたため車掌を運転室に呼び、前方の安全確認をさせたうえで客室にあるトイレに行くためにおよそ3分間、離れたということです。

車掌は運転士の免許を持っていなかったということです。

新幹線は当時、時速およそ150キロで走行していておよそ160人の乗客が乗っていたということで、JR東海は運転士の処分を検討しています。

JR東海の社内規定では新幹線の運転士が走行中に体調が悪くなった時は輸送司令に連絡し、車掌が運転士の免許を持っていれば運転を交代するか、もしくは一度、停車してから運転室を離れることになっています。

また東海道新幹線は駅に近づくなどすると自動的にブレーキをかけるATC＝自動列車制御装置と呼ばれる保安装置があるということです。
記者会見したJR東海新幹線鉄道事業本部の近藤雅文運輸営業部長は、「東海道新幹線の乗務員としてあってはならない行為で極めて不適切な行為で、お詫び申し上げます」と話していました。

JR東海は再発防止を徹底するとしています。
3539：とはずがたり：2021/05/31(月) 19:32:27: 調子ええんやな♪それにしても今更鈍重なキハ４０購入とはぶっ飛ぶな。。

燃費なんかも悪そうだけど，短区間とろとろ走る分にはこれで十分なのかな。

寧ろ電化して新開地や加古川に迄乗り入れて欲しいんだけどｗ

北条鉄道　キハ４０形購入
2021/05/31 05:00
https://www.yomiuri.co.jp/local/hyogo/news/20210531-OYTNT50010/

来年運行へ　車両増と集客兼ね
　加西市と小野市を結ぶ北条鉄道は、旧国鉄が製造したディーゼル車「キハ４０形」１両をＪＲ東日本から購入し、２０２２年前半の運行開始を目指す。昨年の列車行き違い設備新設に伴う予備車の不足を解消するとともに、新型コロナウイルス禍の中、車両増備で混雑を緩和する。全国的に数が減った国鉄時代の車両目当ての鉄道ファンを集めて増収につなげる狙いもある。

　キハ４０形や系列の車両は国鉄末期の１９７７年から製造。ＪＲ各社に引き継がれ、北海道から九州まで全国で活躍した。北条鉄道が購入するのは前後に運転台があり、１両だけの運転が可能なタイプだ。

　北条鉄道の保有車両は現在３両。８５年の開業時から単線区間を往復させていたが、昨年８月に法華口駅（加西市）で上下列車の行き違いができるようになった。混雑する時間帯に２両連結の列車を走らせると、上下合わせて３両がフル稼働し、定期点検時や故障時に車両が足りなくなる。

　特に４月以降、朝の列車が混み合って乗客の「密」が発生。ぎりぎりの両数で余裕がない運行は安全面でも問題があり、車両の増備を急いでいた。

　ただ、新造には数億円の費用がかかるため、昨年秋から全国のＪＲや私鉄、第３セクター鉄道で中古車両を探したが、廃車となるタイミングや車体の構造が合わずに難航。東北の五能線などを走り、老朽化のために引退したキハ４０形に白羽の矢を立てた。

　２５０万円で購入し、年末に搬入。北条鉄道の仕様に合わせ、１３００万円かけて改造する。筆頭株主の加西市が購入費を補助し、運搬費を含む２９００万円を盛り込んだ補正予算案を６月２日開会の市議会に提出する。
3540：チバQ：2021/06/05(土) 14:57:25: https://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/5201
テーマパーク断念、新交通も…揺らぐ横浜の米軍跡地開発
2021/05/31 10:30朝日新聞デジタル

https://www.sankeibiz.jp/econome/news/210106/ece2101061400001-n1.htm
下手を打ったら”無用の長物“に？　横浜の知られざる新線「上瀬谷ライン」とは (1/3ページ)
SankeiBiz編集部
SankeiBiz編集部
2021.1.6 14:00

　知る人ぞ知る、というより「知られざる新線計画」と言っても過言ではないかもしれない。横浜市瀬谷区にある相模鉄道の瀬谷駅と上瀬谷地区を結ぶ新路線のことである。途中駅は設置されず、「鉄道空白地帯」の上瀬谷地区のために敷設される路線だが、新駅の建設予定地を訪ねると、そこはどこまでも続く一面の野原だった。いったい誰が利用するのだろう…。「新線探訪記」の2回目は、2026年度の開業を予定している新交通システム「上瀬谷ライン」（仮称）をレポートする。

新駅周辺に人家はなく…

　「駅ができるところ？　ちょっと距離ありますよ。海軍道路のところだから」

上瀬谷地区を散歩していた男性（75）が親切に新駅予定地までの道順を教えてくれた。上瀬谷地区と相鉄線の瀬谷駅を結ぶバスは日中1時間当たり2～3本。新線が開業すれば格段に利便性が向上する。さぞや開業が待ち遠しかろうと思うと、男性は「いやあ、全然。（駅が）できるのは楽しみだけど、そこまでは期待してないですね」と意外な反応。どうも、上瀬谷の住宅街から新駅までは「結構歩かなきゃいけない」ようで、上瀬谷地区の「玄関口」としては必ずしも、利用しやすいわけではないようだ。

　住宅街の中にある「上瀬谷小学校入口」バス停から10分ほど歩くと、すっかり人家はなくなる。一面に広がる田畑は"横浜”にいることを忘れさせる光景だ。上瀬谷駅（仮称）ができるという予定地は草地の野原。道路沿いの看板には「上瀬谷農業専用地区」と書かれていた。

　農作業をしていた50代の男性に「この辺に上瀬谷ラインができるようですが」と声をかけると、「『花博』が開かれるので、そこを訪れるお客さんを輸送する手段としては必要。でも地元の人は車を持っているでしょ。あまり使わないでしょうね」とにべもなかった。やはり地元住民にとって利用しづらい路線なのだろうか。もっと住宅街に近い場所に新駅を設置してもよさそうなのに、なぜ離れた場所に建設されるのか。それには、男性が話していた「花博」が関係している。

　何もない野原の正体は米軍の旧上瀬谷通信施設の跡地で、2027年に開催される国際園芸博覧会（花博）の会場となるのだ。上瀬谷ライン（仮称）は花博前の開業を目指しており、来場者輸送を担う予定になっている。通信施設は1945 年に米軍により接収され、2015年6月に全域が返還。瀬谷区と旭区にまたがる跡地は約 242 ヘクタール（ha）と広大で、返還後ほぼ手つかずの状態だったが、その跡地の一部が花博の会場として整備されるという。一帯は関係者以外立ち入り禁止となっており、跡地の中の様子をうかがうことはできないが、「一般車進入禁止」を伝える看板には「在日米海軍」の文字も見えた。

　横浜市の環境影響評価方法書によると、上瀬谷ライン（仮称）は相鉄線の瀬谷駅付近から幹線道路の環状4号線に沿って北上し、上瀬谷地区に向かう計画で、終点の上瀬谷駅（仮称）の先には約5.1haの車両基地を建設する。

米軍施設の跡地で開催される国際園芸博覧会は、最高クラス「A1」の博覧会と位置づけられている。日本では1990年にアジアで初めて大阪で開催された「国際花と緑の博覧会」に続く開催で、主会場は80～100ha。1500万人以上の来場者を見込んでいる。2005年の愛知万博（愛・地球博）では、磁気浮上式リニアモーターカーの新都市交通システム「リニモ」が万博輸送を担ったように、花博では上瀬谷ライン（仮称）がその役目を果たすことになる。
3541：チバQ：2021/06/05(土) 15:00:09: 「ゆりかもめ」を凌ぐ輸送力

　横浜市上瀬谷交通整備課の担当者は「事業化はまだ決定はしていませんが、花博開催前の開業を目指しています。花博の開催後に上瀬谷通信施設の跡地で土地区画整理事業も行います」と意気込む。花博後の「将来のまちづくり」に伴って見込まれる交通需要に応えるため、輸送力や定時性、安定性、建設費などを考慮した結果、新交通システムが選定されたという。

　新交通システムは日本独自の呼称で明確な定義はないが、上瀬谷ライン（仮称）で採用されるのは「自動案内軌条式旅客輸送システム」（AGT）。「新交通システム」と聞いて多くの人が思い浮かべるであろう「ゆりかもめ」（東京）や「ポートライナー」（神戸市）と同じ方式である。ゴムタイヤの車輪を備えた自動運転の列車が専用軌道を走るAGTは、騒音や振動が少なく、鉄のレールの上を鉄の車輪で走る従来の鉄道と比べ、急勾配や急カーブの路線でも走行できるというメリットがあるとされる。

　計画では瀬谷駅（仮称）から幹線道路の環状4号線に沿ってしばらく地下を走行し、施設跡地で地上に出る予定で、総延長は約2.6キロ。終点の上瀬谷駅（仮称）は環状4号線付近にできるとみられる。地元の男性（75）が「海軍道路」と呼んでいた道路だ。その名の通り、かつては軍用道路だった。滑走路として使うことも想定していたのか、約3キロにわたって直線の道路が続く。

今は人気もまばらな上瀬谷駅（仮称）周辺も、2027年には花博の玄関口として多くの人でにぎわうのだろう。上瀬谷ライン（仮称）の運行計画を見て驚いた。運転本数は朝ラッシュ時に1時間当たり最大36本（上下線）。これは東京の都心臨海部を走る「ゆりかもめ」に並ぶ高頻度運転だ。しかも、ゆりかもめが6両編成なのに対し、上瀬谷ライン（仮称）は最大8両編成。車両の全長はいずれも同じなので、ゆりかもめをも凌（しの）ぐ輸送力を誇る。
3542：チバQ：2021/06/05(土) 15:00:43: 行き止まりでは利用価値なし」

　「ゆりかもめ」が走る東京・お台場も、開発前は荒涼とした埋め立て地だった。今では信じられないことだが、スタントシーンの撮影に使われるほど何もなかったのである。上瀬谷駅（仮称）周辺も、花博後の再開発で一変する可能性はある。

　ただ、再開発計画はまだ具体化しておらず、瀬谷駅で上瀬谷ライン（仮称）と接続する相模鉄道の担当者は「上瀬谷の新交通（システム）についてお話しできることは正直、何もありません。新交通（システム）ができるのであれば、駅が関わることは関わるのでしょうけど」と静観の様子。2020年3月に公表された「旧上瀬谷通信施設土地利用基本計画」によると、跡地では「郊外部の新たな活性化拠点の形成～みらいまで広げるヒト・モノ・コトの行き交うまち～」をテーマに再開発が進められる。

海軍道路から米軍の旧上瀬谷通信施設の跡地を望む。国際園芸博覧会の開催、そして再開発。上瀬谷駅（仮称）周辺の景色は一変するかもしれない（SankeiBiz編集部）
海軍道路から米軍の旧上瀬谷通信施設の跡地を望む。国際園芸博覧会の開催、そして再開発。上瀬谷駅（仮称）周辺の景色は一変するかもしれない（SankeiBiz編集部）
　まちづくりは「農業振興ゾーン」「観光・賑わいゾーン」「物流ゾーン」「公園・防災ゾーン」の4つのゾーンに整理されている。将来的には年間1500 万人が訪れ、地区全体の価値が向上するとしており、「周辺地域へも波及していくことで、郊外部の新たな活性化拠点の形成を実現していく」という。

　とはいえ、新路線ができても、跡地がどのように”化ける”かは、まだ誰も分からないのが現状。鉄道評論家の川島令三さんは「花博が終わった後のことを考えれば、行き止まり路線では将来的な交通網に組み入れられず、利用価値はありません。下手を打ったら『無用の長物』になりかねません」と懸念。「（横浜市緑区の長津田駅と同市青葉区のこどもの国駅を結ぶ）近くの東急こどもの国線は行き止まり路線なので、さほど一般の人の利用は多くありません」と話す。

　上瀬谷ライン（仮称）に未来はあるのか。川島さんは「東急田園都市線の南町田グランベリーパーク駅（東京都町田市）まで延伸すればメリットが生まれるはずです」と強調する。上瀬谷駅（仮称）から南町田グランベリーモール駅までは2～3キロほど。同駅周辺にはショッピングモールもあり、東急田園都市線を利用して渋谷方面にもアクセスしやすい。

　川島さんは「東急こどもの国線が開通したころから、小田急線の鶴川駅（東京都町田市）までの延伸が要望されていました。東急田園都市線と小田急線とを結ぶ路線になるので利用者がかなり増えるという意見もあったのですが、地元自治体などの思惑が錯綜して実現していません。上瀬谷ラインの南町田グランベリーモール駅までの延伸についても神奈川県と東京都が絡むことで難しいとはいえます」との見方を示す。

　横浜市は「延伸についてはまだ具体的に何も決まっていない」（担当者）との立場だが、ゆりかもめを上回る輸送力は、将来の延伸を視野に入れたものなのかと勘繰りたくもなる。あるいは、広大な跡地にユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ、大阪市）や東京ディズニーリゾート（千葉県浦安市）といった巨大テーマパークを誘致する構想もあるのか…。

　海軍道路の沿道には桜並木が続いていた。上瀬谷ライン（仮称）の車窓からその桜のアーチを眺められる日を想像しながら、上瀬谷地区のバス停に向かった。
3543：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:00:38: https://www.sakigake.jp/news/article/20210410AK0017/
2021年4月10日秋田魁新報
内陸線、利用者増狙い実証運行　通勤時間１本増、需要把握へ

角館駅に到着した実証運行の列車

　秋田県仙北市と秋田内陸線を運行する秋田内陸縦貫鉄道（本社・北秋田市）は９日、内陸線の利用者増加につなげようと、通勤の時間帯に合わせた列車の実証運行を開始した。１６日まで運行し、利用実績や乗客へのアンケート結果を基に、正式に運行するかどうかを判断する。

　実証運行を開始したのは、午前７時３７分に上桧木内駅（仙北市西木町）を出発し、午前８時１１分に角館駅（同角館町）に到着する各駅停車の列車。通常のダイヤだと、午前６時５９分角館着の後は９時２５分着まで列車がない。

　仙北市職員が内陸線を通勤に利用する場合、６時５９分着では８時半の始業まで時間が空きすぎる。一方、９時２５分着では、始業に間に合わなくなってしまう。この中間を取る形で通勤に便利な時刻を設定し、試験的に列車を走らせることにした。市立角館総合病院に向かうバスとの接続もよく、通院の需要も見込んでいる。

　仙北市では昨年１２月に市役所の新角館庁舎が完成し、各庁舎に分散していた市民福祉部、建設部、観光文化スポーツ部、農林商工部などが集約された。角館庁舎に通う職員数は旧庁舎（中町庁舎を含む）では約１１０人だったが、新庁舎になって約２００人に増え、市の三つの庁舎の中では最も職員が多い。旧角館庁舎は角館駅から徒歩１０分以上かかっていたが、新庁舎は徒歩約５分でより距離が近くなった。

　このため秋田内陸縦貫鉄道は通勤ニーズの高まりを期待。新型コロナウイルスの影響で外国人を含む観光客の利用が減少する中、地元客の利用を増やしていく必要があり、市側に通勤に便利な列車の運行を提案し、実証運行でニーズを探ることにした。

　９日は市職員ら６人が乗車。実証運行を実施する市企画政策課の齋藤洋課長も乗車し、「職員同士が会話をするなどコミュニケーションの場にもなる。車での通勤よりも安全でいいと思う」と話した。

　同社の齊藤伸一運輸部長は「列車通勤は車内で読書をしたり、音楽を聴いたり、時間を有効に使える。歩くので健康増進にもなるし、冬期間の雪道運転の心配もない。通勤に便利なので多くの人に使ってもらいたい」とアピールしている。

　実証運行の列車の運賃は市が負担。誰でも利用可能で、乗車整理券に氏名と乗車区間を記入して降車時に運転士に渡すと無料になる。
3544：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:15:55: >>3506
https://www.sakigake.jp/news/article/20210413AK0020/
2021年4月13日 12時31分秋田魁新報
泉外旭川駅開業１カ月　通勤、通学利用少しずつ増える

泉外旭川駅を利用する高校生や通勤客＝１２日午前７時４０分ごろ

　ＪＲ奥羽線の新駅「泉外旭川駅」が１３日、開業から１カ月を迎えた。開業直後は学校が春休みに入った影響などで利用者が少なかったが、今月に入り新学期もスタート。通学で利用する高校生や通勤客が少しずつ増えつつある。

　１２日午前７時半ごろ、上り普通列車が駅のホームに入ってきた。制服姿の高校生が続々と降りてきたかと思うと、今度はＪＲ秋田駅方面へと向かう別の高校生たちが足早に列車に乗り込んでいった。無人駅のため、車掌が出口に向かう利用客の定期券や切符を手早く確認していた。

　午前７時台は上下８本が停車し、一日のうち最も利用者が集中する時間帯。駅で降りるのは、約１キロ離れた秋田工業高校に通う生徒が多かった。

　新駅開業を機に、通学や通勤手段を変えた人たちの利用も目立つ。

　秋田南高校１年の男子生徒（１５）＝秋田市八橋＝は、秋田南高校中等部にはバスで通っていたが、高校進学後は鉄道に切り替え羽後牛島駅まで利用している。「通学にかかる時間は変わらないが、列車の方が運賃が安くて便利。新しい駅を利用できるようになってうれしい」と笑顔を見せた。

　秋田市寺内の会社員女性（２７）は自宅から自転車で泉外旭川駅まで移動。列車に乗り換え秋田駅近くの職場に通勤するようになった。「今まで車で通っていたが、朝は道路が混み合う。駅ができて便利になった」と話した。

　一方で、課題として挙げられるのが路線バスとの連携だ。

　線路を挟んで南側の泉方面には秋田中央交通の１路線が運行しているが、北側の外旭川方面を走るのは小型車両の市マイタウンバスのみ。市は外旭川方面で路線バスを安全に通すため付近の交差点の改良工事を行う予定で、運行開始は来秋以降となる見込み。市は列車との接続がスムーズになるよう、今後路線バスの運行体系も見直す予定。

　市交通政策課は「まだ駅が開業したばかりで様子見の人もいると考えられる。市民の利便性が高まるように公共交通網を再構築し、より多くの人に駅を利用してもらえるようにしたい」としている。

　泉外旭川駅は地元住民の要望を受け、市が事業費約２０億円をかけ整備。４月に入り利用者は増加傾向だが、ＪＲ秋田支社が先月中旬に行った調査では１日当たりの乗降客は約千人で、市の試算（乗客のみ）２１１８人を大きく下回る鈍い出足となっていた。
3545：チバQ：2021/06/05(土) 21:32:13: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/552027?rct=n_hokkaido
ＪＲ全線区赤字最悪　札幌圏売り上げ激減　コロナ禍、旅行需要大幅減で
06/05 05:00
ＪＲ全線区赤字最悪　札幌圏売り上げ激減　コロナ禍、旅行需要大幅減で
　ＪＲ北海道が４日発表した２０２０年度の線区別収支で、全線区の営業損失が過去最悪の８４１億５９００万円に膨らんだのは、札幌と新千歳空港を結ぶ快速エアポートなど札幌圏の売り上げが激減したためだ。以前から地方路線や北海道新幹線の赤字額が大きく、稼ぎ頭の札幌圏が全体の収支を支えてきたが、新型コロナウイルス禍でこの構図が崩壊。全路線で稼ぎ場所を失い、巨額の赤字を計上した。

　全線区の赤字額は前年度より２８９億７６００万円増え、このうち札幌圏が１５６億１８００万円と悪化幅の半分以上を占めた。

　売上高に当たる営業収益は札幌圏が全線区の６割近くを占めており、渡利千春常務は記者会見で「（札幌圏で）定期の利用が大きく減っているわけではないので、旅行客が減った分が大きい」と指摘。道内は札幌圏も含めてビジネス客より旅行客の利用が多く、コロナ禍による移動自粛で旅行需要が大幅に減退した影響をもろに受けた形だ。

　観光利用が大半を占める北海道新幹線は新函館北斗駅までの部分開業のため、毎年数十億円規模の赤字を計上しているが、２０年度は１４４億２９００万円と大幅に拡大。札幌圏の落ち込みに加え、全体の赤字額を押し上げる要因になった。

　都市間輸送も低調で、石勝・根室線南千歳―帯広は５６億２３００万円の赤字、函館線岩見沢―旭川は５７億７７００万円の赤字となり、いずれも前年度より１０億～２０億円程度悪化した。

　コロナ禍で経営難が深刻化する中、ＪＲは２０年度に約３０億円のコスト削減を実現したが、８００億円を超える巨額赤字に対しては微々たるもの。「固定費として、かなりの割合でお金が出ていくのが鉄道の宿命」（渡利常務）で、身を削る努力にも限界がある。

　ＪＲは２１年度後半には鉄道需要がコロナ前の８割まで戻ると想定するが、感染が収束に向かうことが前提。ＪＲ幹部が「コロナ禍であらゆることが通用しなくなった」というように打開策に乏しい中、当面はコロナ次第の苦しい経営が続きそうだ。（徳永仁）
3546：荷主研究者：2021/06/05(土) 21:41:14: http://www.senmonshi.com/archive/02/02101GQa5VARZHV.asp
2021/05/17 建通新聞社四国
【徳島】県　ＪＲ牟岐線新駅検討を中央復建で

　徳島県は、ＪＲ牟岐線新駅設置検討業務を中央復建コンサルタンツ（大阪市東淀川区）に委託した。新駅の基本計画案３案程度とイメージパースなどを作成する。履行期間は２０２２年１月21日まで。

　新駅を検討する範囲は徳島市幸町他。徳島市役所東側の跨線橋（歩道橋）の北側を境に南側約１５０㍍の区間。線路の西側・市役所駐車場に長さ約90㍍のプラットホームを設置することを基本とする。新駅の位置と周辺施設（アクセス機能、駅前の機能）を概略検討し、将来の鉄道高架を考慮しつつ、線路東側に計画中の新ホールのエントランスに直接アクセスできる配置にする予定。

提供：建通新聞社
3547：荷主研究者：2021/06/05(土) 21:43:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/544917?rct=n_hokkaido
2021年05/18 10:19 北海道新聞
ＪＲ北海道、地元負担で存続の８区間、試練の３年「第２期集中改革」　利用促進・コスト減探り、２３年度に抜本策

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210518hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道が地元負担を前提に維持する方針のＪＲ宗谷線名寄―稚内間など８区間は、本年度から国の監督命令に基づく３年間の「第２期集中改革期間」に移行し、２０２３年度まで利用促進やコスト削減の取り組みを継続する。国は同期間終了までに路線存続に向けた「抜本的な改善策」を求めており、ＪＲと道、沿線自治体は年間赤字額が計１２０億円超の鉄路を維持していく方策を打ち出す必要がある。

　国は１８年７月、ＪＲに対し、財政支援と引き換えに経営改善を求める監督命令を出し、８区間については１９、２０年度を「第１期集中改革期間」、２１～２３年度を「第２期―」と位置付けた。監督命令には最終年度となる２３年度に「利用者数等の目標に対する達成度合い等を踏まえ、事業の抜本的な改善方策について検討も行う」と明記している。

　ＪＲと沿線自治体は１９年度から、各区間の利用促進策などをまとめた第１期アクションプランに沿ってイベント列車の運行などを行い、これらの取り組みを検証した上で今年４月中旬に第２期プランを策定した。

　新プランではＪＲによる観光列車の運行に加え、学校行事でのＪＲ利用に対する自治体の助成や除雪作業の協力などを計画。２３年度の目標値も設定し、いずれの区間も集中改革期間前の１７年度と同等の収支と輸送密度を維持することとした。ただ、人口減少に加え、新型コロナウイルス禍の影響も見通せず、沿線の自治体関係者からは「難しい目標だ」との声も漏れる。

　ＪＲは８区間で年間１２０億円超に上る赤字額について、道と沿線自治体の「地域」、国、ＪＲの３者で年４０億円ずつ負担することを求めてきたが、国と地域は１９、２０年度に利用促進費用として年２億円ずつを負担したのみだった。

　２１年度以降の支援については、道と国が３年間で２２億円ずつ出して観光列車を購入し、ＪＲに無償で貸し出す。実質的な支援額は１９、２０年度に比べて増額した形になったが、ＪＲが求める規模には届かない。そもそも道と国は、８区間への支援はあくまで利用促進費の支援であり、赤字補填（ほてん）のための財政支援は行わない方針を崩していない。

　こうした道や国の動向を踏まえ、ＪＲの島田修社長はインタビューなどで「赤字補填のめどを付けるだけでなく、抜本的な問題解決のためには維持する仕組みを構築しなければならない」と繰り返し主張している。将来的には自治体が車両や施設を保有し、ＪＲが運行を担う「上下分離方式」などを念頭に、鉄路の運営を根本から見直す議論も模索しているとみられる。

　ＪＲ幹部も「赤字補填は恒久的な措置なら別だが、そうでないとすれば期限が来た段階で破綻する」と話す。８区間の問題は利用の少ない地域鉄道のあり方を変える可能性もあり、議論の行方が注目されそうだ。（徳永仁）
3548：荷主研究者：2021/06/05(土) 21:51:24: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=756184&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/5/20 21:12 中国新聞
芸備線、三江線の轍踏むな　沿線４市存続要請、住民「行政は奮起を」

１日５往復まで減ったＪＲ芸備線の備後西城―比婆山間を走る列車（庄原市西城町中野）

　ＪＲ芸備線の存続を広島、三次、庄原、安芸高田の４市長が１９日、ＪＲ西日本広島支社に要請したことに対し、沿線の住民からは路線維持に向けた行政の奮起を求める声が相次いだ。新型コロナウイルスによる利用減でＪＲ西がローカル線に厳しい視線を向ける中、「（２０１８年４月に廃止された）三江線の轍（てつ）を踏むな」との厳しい声も聞かれた。

　安芸高田市向原町の向原高。全校生徒８６人の９割近くが芸備線で通学する。「芸備線がなければ学校も存続できない」。同校の卒業生でＪＲ西の社員でもあった町地域振興会連絡協議会の正田建二会長（７９）は危機感を訴える。「高齢化が進む地域にとって重要な移動手段。住民も積極的に利用しないと」と強調した。

　オンラインで実施した要請後、報道陣の取材に三次市の福岡誠志市長は「三江線廃止は地域にとって大きなインパクトだった」と語った。一方、三江線の存続を訴えた作木町自治連合会の田村真司理事長（７１）は「存続運動をしていても『三江線は作木や島根の問題』という冷めた空気を感じた。同じ失敗を繰り返してはいけない」と語気を強める。

　芸備線沿線は広島県内でも過疎、高齢化がとりわけ深刻だ。三江線沿線の作木町で自家用車を使って乗客を運ぶ有償運送サービスに取り組むＮＰＯ法人の役員でもある田村さんは「ＳＤＧｓ（持続可能な開発目標）の実現が世界的な課題になる今、車より環境にやさしい大量輸送の公共交通を維持するためには、国の財政支援が必要だ」と提言する。

　三江線の廃止論議を機に１７年４月から備後落合駅（庄原市西城町）でガイドに取り組む元国鉄職員永橋則夫さん（７８）は「コロナ禍で芸備線も廃止に向けた動きが出かねない」と警戒。同駅から東の芸備線は岡山支社が、同駅から島根県に向かう木次線は米子支社が管轄することから、庄原市市民生活課の毛利久子課長は「県境を越えた協議を検討する必要がある」と話す。

　４市長の要請では、特別車両を使った貸し切り列車の運行や駅舎でのイベント開催などをＪＲ西に提言した。庄原観光推進機構（庄原ＤＭＯ）の坂田忠則専務理事（６８）は「車窓の風景は車からは眺められない価値がある。行政と連携し、鉄路の魅力を掘り起こしたい」と意気込む。（石川昌義、和泉恵太、伊藤友一）
3549：荷主研究者：2021/06/05(土) 22:19:58: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=758563&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/5/28 7:56 中国新聞
芸備線の志和口・向原駅、６月１日から無人化　減便懸念の声も

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６月１日から無人駅になる志和口駅

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　ＪＲ西日本広島支社（広島市東区）は６月１日、芸備線の志和口（安佐北区）と向原（安芸高田市）の両駅を駅員無人にする。業務効率化の一環で、芸備線は４４駅のうち３９駅が無人となる。駅の利用者からは、利便性低下が減便などにつながらないか懸念の声が出ている。

　▽長距離切符はネットで…

　同支社によると、両駅は関連会社が配置する駅員が５月３１日の勤務を最後に不在となり窓口を廃止する。以後は、近距離の切符を券売機で販売する。新幹線など長距離の切符を駅で買う場合は、下深川（安佐北区）か三次（三次市）が最寄りの有人駅になる。長距離切符は、インターネットなどでも購入できる。

　定期券については、同支社が７月に向原駅へ専用の券売機を置く方針でいる。芸備線で通学する生徒の多い向原高が近くにあることを勘案したという。

　２０１９年度の１日平均乗車数は、志和口駅が２４３人、向原駅が２０４人。近年は減少傾向が続くこともあり、同支社は無人化に踏み切ることにした。今月上旬から、両駅に文書を掲示している。

　志和口駅近くの無職中原英起（ひでき）さん（７５）は「高齢者は機械の操作が苦手で駅員を頼る人も多く、不便になりそうだ。利用者が減り、減便につながらなければいいのだが」と心配していた。（重田広志）
3550：チバQ：2021/06/06(日) 11:40:41: >>3543

>　９日は市職員ら６人が乗車。実証運行を実施する市企画政策課の齋藤洋課長も乗車し、「職員同士が会話をするなどコミュニケーションの場にもなる。車での通勤よりも安全でいいと思う」と話した。

イロイロツッコミどころが、、、
3551：チバQ：2021/06/07(月) 11:20:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/beed54907c6d0689c5ce6c78fd1dfbc408ae47e0
西九州新幹線、動かぬまま1年　国と佐賀県の平行線続く
6/7(月) 10:08配信

西日本新聞
西九州新幹線の地図

　西九州新幹線の佐賀県内区間となる新鳥栖－武雄温泉間の整備方式を巡り、国土交通省と同県が協議入りして5日で1年が経過した。これまで4回の協議を行ったが、フル規格での開業を主張する国交省と、財政負担の重さなどから反発する県の主張は平行線のままだ。5月末の協議では、県がフル規格のルートについて想定される佐賀駅経由以外の2案も検証するよう要望。佐賀県側からの働き掛けに国交省は「進展」と期待感を示すが、県は「フル規格にかじを切ったわけじゃない」とくぎを刺す。県の真意とは－。

　「真ん中（佐賀駅経由）一つではなくて、北（佐賀市北部経由）と南（佐賀空港経由）についても比較検討していただく必要がある」。5月31日のオンライン協議で、県の山下宗人・地域交流部長は切り出した。国交省の足立基成・幹線鉄道課長は「どのような数字、形で示せるか検証して協議できるように準備したい」と応じた。

　国交省は昨年10月、スーパー特急▽フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）▽武雄温泉駅での対面乗り換え▽ミニ新幹線▽フル規格－の5方式の時間短縮効果などを比較した上で「フル規格が最も整備効果がある」と説明。県は財政負担や在来線の利便性低下を理由に同意せず、そのまま7カ月が経過した。

　　　◇　　　　◇　

　県が今回提案したルートの検証はどんな意味を持つのか。1985年に旧国鉄が公表した佐賀駅経由は、与党やJR九州が推している。交通の結節点として需要が高く、フル規格案のベースとなってきた。

　一方、県議会では別ルートの議論があった。武雄温泉駅から福岡県南部に接続する佐賀空港経由は、空港の機能強化が利点。長崎自動車道沿いの佐賀市北部経由では、物流拠点として貨物ターミナルを造成する意見もある。

　山下氏は佐賀県議会の議論に触れた上でルートについて「新幹線が県民の幸せや地域の発展にどうつながるか、長期的な視点で議論すべきだ」と話した。県幹部は「事業費の試算などではなく、佐賀県にフル規格を考えてもいいと思わせるような夢を語ってほしい」と要望の狙いを明かす。

　赤羽一嘉国交相は今月1日の記者会見で「提案は特筆すべきこと」と歓迎。国交省関係者も「出口は見通せないが、ルートの検証はフル規格の協議の入り口になる」と前向きに受け止める。国交省は佐賀県の協議とは別に、JR九州や長崎県とも並行在来線の扱いなどについて意見交換を進めていく考えだ。

　　◇　　　　◇　

　ただ、フル規格に対する佐賀県の警戒心は依然強いのが実情だ。フル規格の整備方針を決めた与党検討委員会は、同県の財政負担軽減策を検討するとしているが、山口祥義知事は記者会見で「今向き合っているのは幅広い協議だ」と述べ、検討委の動きに「フル規格前提にしか思えない」と不快感を示す。

　県は「幅広い協議」がフル規格の議論だけになることを懸念。4回目の協議でも、県の合意がない限り事業化の手続きを進めないよう確認し、FGTも検討対象とするよう求めた。県幹部は「『FGTはできません』で選択肢から消えるのなら、佐賀駅経由のフル規格の話も終わるだけだ」とけん制する。

　次の協議は、国交省によるルート検証の結果が焦点。協議の終着点はどうなるのか。山口知事は「将来の県民にもちゃんと説明ができるような内容なら合意する準備はある。（国は）県としっかり向き合ってもらいたい」と訴えた。　（北島剛、鶴加寿子）
3552：チバQ：2021/06/09(水) 20:39:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c1de6c361bf569aa3db54ae3ca72f76b93095f3
井原鉄道の利用者過去最低更新　20年度、コロナ直撃 2年ぶり最終赤字に
6/9(水) 19:54配信
山陽新聞デジタル
井原鉄道の車両

　井原線を運行する井原鉄道（井原市東江原町）は9日、2020年度の業績を発表した。延べ利用客数は前年度比23・6％減の84万5710人。新型コロナウイルス感染拡大に伴う外出控えや休校、在宅勤務の動きなどが影響し、西日本豪雨で設備が被災して約2カ月間運休・部分運休した18年度を下回り、過去最低を更新した。決算でも2年ぶりに最終赤字となった。

井原線利用者数

　客数の内訳は定期の通勤・通学客が15・2％減の62万6160人。定期外の一般利用者が40・3％減の21万9550人。月別では、緊急事態宣言が全国に発令されていた5月に前年同月比43・8％減と落ち込み、8月に同17・5％減とやや持ち直したものの、その後の感染拡大により再び減少に転じた。

　決算は、鉄道事業の売上高に当たる営業収入が22・4％減の2億5508万円。客数減や定期の払い戻しで運賃収入が約7500万円減った。営業費用は、燃料費の下落で1・5％減の5億579万円。差し引きで2億5071万円の営業損失となった。

　井原線の経営は、運行・運営に関わる費用を同社、車両や線路といったインフラの維持管理費は国や沿線自治体が負担する「上下分離方式」を採用している。インフラに関わる補助金などを加味すると、最終損益は669万円の赤字。

　藤本悌弘社長は「極めて厳しい業績となった。感染収束をにらみ利用促進に努めるとともに、粘り強く経営基盤を構築していきたい」と話している。
3553：チバQ：2021/06/09(水) 20:40:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5990ba07ccce3d6c884fe0ef6588c65b5dcaaf3
ＪＲ北陸線の特急断念　市民団体が福井県に抗議
6/9(水) 19:26配信

福井テレビ
福井テレビ

北陸新幹線の敦賀開業後に新幹線と並行して走るＪＲ北陸線の特急列車について、県は存続を求めてきたが、収支の悪化などを理由にＪＲとの協議を打ち切り存続を断念したことが分かった。

これを受けて9日、沿線の住民でつくる市民団体が、県に特急の存続を求める抗議文を提出した。

県の新幹線建設推進課に抗議分を出したのは、特急存続を求める市民団体のメンバー。県が存続断念の方針を固める中、急遽、県庁を訪れ職員に抗議文を手渡した。

ＪＲは、北陸線の特急列車「サンダーバード」と「しらさぎ」について、3年後の新幹線敦賀開業後に、敦賀から金沢までの運航を取りやめる方針を示している。

福井から名古屋や大阪方面に向かう場合、新幹線や在来線で敦賀駅まで行き、そこで特急を乗り換える必要が生じることから、利便性を確保するため、県や沿線の鯖江市などは国やＪＲに特急存続を求めてきた。

新幹線開業後、北陸線はＪＲから分離され、県や沿線市町などが出資する半官半民の第三セクターが運営する計画だが、特急を存続した場合、車両や設備の維持費などがかかり、年間7億円ほど収入が減少する試算が示されている。

ＪＲが特急の乗り入れは難しいとしていることや、収支の悪化が見込まれることから、県はＪＲとの協議を取りやめ、特急存続を断念する方針で8日県議会に伝えた。

県に抗議に訪れた市民団体は、会見で、県民の70パーセントが特急存続を求めているとのアンケート結果を示した上で、県が率先して協議を打ち切ることは、許すことができないと主張した。

一方、新幹線駅がないため特急存続を強く求めてきた鯖江市は、「誠に遺憾」としながらも「県が利便性向上に努めるとしていることから、受け入れざるを得ない」との市長コメントを発表した。県は今後、敦賀駅で乗り換えしやすいダイヤ編成などをＪＲに求める考え。

福井テレビ
3554：とはずがたり：2021/06/11(金) 02:51:37: JR東日本は信濃川発電所持ってるのは強みだよなあ。。JR東海もリニアや新幹線で莫大な電気喰うばかりではなく巨大水力発電所でも開発してみい。

JR東日本グループ、2050年度のCO2排出量「実質ゼロ」をグループ全体の長期目標に設定
https://www.excite.co.jp/news/article/DigitalShiftTimes_857d1dbc776643a25061bde3162ff11d9129a2b4/
Digital Shift Times2021年6月9日 14:50 0

JR東日本グループは、将来にわたり環境優位性を向上し、社会に新たな価値を創造する企業グループであり続けるために、2050年度のCO2排出量「実質ゼロ」をJR東日本グループ全体の長期目標に設定したと発表した。

■エネルギーを「つくる」フェイズでの取り組み
（１）自営電力の脱炭素化
①自営発電所（火力）の高効率化・脱炭素化
自営発電所である川崎火力発電所１号機の更新工事が完了し、本年６月１日より運転を開始。従来は灯油を燃料としていたが、更新後は天然ガスを燃料とするとともに、発電効率の改善により、排出する二酸化炭素を低減する。

via プレスリリース②再生可能エネルギーの開発推進
JR東日本では、再生可能エネルギーの開発をグループ会社であるJR東日本エネルギー開発株式会社とともに推進し、東北エリアを中心に各地で風力、太陽光、地熱といった再生可能エネルギー導入に向け積極的に取り組んでいる。これまで太陽光発電所や大型の風力発電所を順次運転開始しており、2020年度は大崎三本木（宮城県）と磯原（茨城県）（合計2.26万kW）の太陽光発電所を開発。これにより、2019年度までに運転を開始した発電所を含め、2020年度は約9,320万kWhの電気を発電した。また、2021年5月、JR東日本エネルギー開発㈱の参画するコンソーシアムは、再エネ海域利用法に基づき公募された洋上風力発電事業者募集案件（「秋田県能代市、三種町及び男鹿市沖」「秋田県由利本荘市沖(北側・南側)」）へ応札したという。…
3555：とはずがたり：2021/06/11(金) 15:13:01: >ハイブリッド車両＆蓄電池電車
朝晩の通勤通学用に使って昼間は車庫で寝てる車輌は太陽光で充電出来るんちゃうか。
昼間の太陽光電力が余る九州地区の救世主に(それは無理でもその一端ぐらいには)なりうるかも！？

JR東日本、気動車取換え計画はハイブリッド車両＆蓄電池電車が軸に
2021/06/09 11:52
https://news.mynavi.jp/article/20210609-1901529/
著者：佐々木康弘

JR東日本は8日、2050年度のCO2排出量実質ゼロをめざす「ゼロカーボン・チャレンジ2050」達成に向けた具体的な取組みを発表した。

同社は目標達成に向け、エネルギーを「つくる」段階と「つかう」段階でそれぞれ複数の取組みを推進。「つくる」段階では、自営発電所である川崎火力発電所1号機を更新し、燃料を灯油から天然ガスに切り替えた。発電効率も改善し、CO2の排出量係数は更新前に比べて約40%改善する見込みだという。

再生可能エネルギーの開発推進にも取り組み、太陽光や風力による発電所を順次運転開始している。2020年度は大崎三本木(宮城県)と磯原(茨城県)に太陽光発電所(合計2.26万kW)を開発した。これ以前に運転を開始した発電所も含め、2020年度は約9,320万kWhの電気を発電したという。

「つかう」段階では、気動車の取換え計画にあたり、ハイブリッド車両(ディーゼル)や蓄電池電車「ACCUM」を軸とする。現在、開発を行っているハイブリッド車両(燃料電池)の試験車両「HYBARI」は、2022年から鶴見線と南武線(尻手支線の浜川崎～尻手間、本線の尻手～武蔵中原間)で実証試験の開始をめざす。

蓄電池電車EV-E301系「ACCUM」

再生可能エネルギーの導入を推進している福島県内では、「水素社会」の実現に向けた取組みを進める。駅で消費するエネルギーのうち、照明・空調装置などに使用するエネルギー源として水素を活用するため、県内の駅に定置式燃料電池を設置。県内の事業用自動車の一部を燃料電池自動車へ置き換えるほか、県内への燃料電池バスの導入を検討する。
3556：チバQ：2021/06/19(土) 21:18:41: 7193 ：チバQ ：2021/06/18(金) 21:41:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/5dd98293f71a89bbfbd45c2c8e0d35c33bdb6b94
熊本県　空港アクセス鉄道　現行制度では採算見込めず
6/18(金) 17:18配信
空港アクセス鉄道の費用対効果の調査が終わり、蒲島知事は国の補助がなければ採算性が見込めないことを明らかにしました。
ＪＲ三里木駅と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道をめぐっては県はこれまで4つのルート案を示したもののいずれも当初の事業費380億円を大きく上回ったことから鉄道運輸機構が費用対効果を調査していました。
4案のうち、市街地をトンネルで通過する事業費459億円のルート案を基本に検討していて、工法の見直しなどで最大24億円のコスト縮減ができたということです。
ただ、乗り換えの負担や運賃などの問題から１日あたりの利用者は前回調査より2500人少ない5000人になり、国が事業費の18％を補助する現在の補助制度では採算性が見込めないことが分かりました。
蒲島知事は、観光や企業集積などへの効果は大きいとしてアクセス鉄道の必要性を改めて訴え、補助制度の拡充を求めていくとしています。

7194 ：チバQ ：2021/06/19(土) 21:17:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb9a000e627281e1c32ffa30bb94f34d62e02a71
熊本空港アクセス、最短ルートを軸に検討　県鉄道計画、事業費は24億円縮減
6/19(土) 8:09配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県の蒲島郁夫知事は１８日、熊本空港（益城町）とＪＲ三里木駅（菊陽町）を結ぶ空港アクセス鉄道計画に関し、約９キロの最短ルートの事業費４５９億円（税別）が、最大で２４億円圧縮できるとする追加調査の結果を明らかにした。県はこれまで四つの整備案を示していたが、このルートを軸に検討を進める方針だ。

　最短ルートは、同駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、熊本市東区の県民総合運動公園付近に中間駅を設置する案。他の案に比べて距離が短いため、比較的費用が抑えられるほか、トンネルにすることで建物が密集した駅周辺を高架で整備するより用地交渉がスムーズに進むとみている。

　事業費の圧縮は、一部区間の曲線を小さくして線路を短くしたり、トンネルの工法を見直したりした。圧縮幅が最大なら事業費は４３５億円になるが、当初の概算よりは５５億円多い。

　１日当たりの利用者数も精査。運賃の負担感や乗り換えに伴う抵抗感などを需要予測モデルに反映した結果、前回の７５００人から５千人に減った。

　移動時間の短縮や鉄道の定時性といった効果を考慮した結果、費用対効果を示す数値は投資に見合う「１」を上回ったとした。

　事業の採算性は現行の補助制度（国が事業費の１８％を負担）では採算が見込めず、補助額を３分の１まで引き上げるよう国に求める考え。蒲島知事は「アクセス改善だけでなく新たな観光ルートや企業集積などの効果が期待される。財政支援など国に特別な配慮を要望する」とした。

　県議会一般質問で、自民党県議団の内野幸喜氏（玉名郡区）に答えた。

　アクセス鉄道について県は昨年６月、事業費など四つの整備案の調査結果を提示。その後、事業費の圧縮や費用対効果について追加調査していた。（内田裕之）
3557：チバQ：2021/06/20(日) 08:27:32: https://news.goo.ne.jp/article/fukui/region/fukui-20210620080456865.html
福井－敦賀駅間に特急並みの快速電車　北陸新幹線開業後の特急存続は断念、福井県が代替策
2021/06/20 08:01福井新聞

福井－敦賀駅間に特急並みの快速電車　北陸新幹線開業後の特急存続は断念、福井県が代替策

JR福井駅に到着した特急サンダーバード。北陸新幹線開業後も存続を求める声は根強い＝2019年7月、福井県福井市

(福井新聞)

　福井県議会は6月18日、本会議を再開し、最大会派県会自民党と第2会派民主・みらいが代表質問した。北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線（現JR北陸線）区間での特急存続断念に関し、杉本達治知事は、福井―敦賀間で特急並みの快速電車を運行し、敦賀駅でJR新快速とスムーズに連携を図っていく考えを示した。「現在の特急利用者を快速に持っていき、並行在来線の経営にプラスに働くようにしたい」と述べた。仲倉典克議員（県会自民党）への答弁。

　仲倉議員は存続の断念方針について「北陸新幹線へのフリーゲージトレイン導入断念、1年遅れた敦賀開業と、ことごとく振り回されてきた中で県益を勝ち取るのは今だ。代替案がお茶を濁すようなものであれば議会として受け入れがたい」と厳しく指摘した。

　杉本知事は、特急存続による利用者の運賃負担増や並行在来線会社の収支悪化を挙げ「存続を求め続けるか、代替案をしっかり考えていくか、県民益を最大限にする観点から検討を進めてきた。結果として、県民の利便性を損なうことを小さくしながら、利益を極大化していく代替策を検討する結論に至った」と説明した。

　その上で、特急廃止によって、並行在来線で普通電車中心のダイヤが組めるとし、増発や利便性の高いパターン化した列車運行も可能だと強調。また、特急用の長いホームが不要になるため、JR西日本からの資産取得額や維持管理費の縮減にもつながるとの見通しを示した。
3558：チバQ：2021/06/20(日) 18:01:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e14338b19928a27746959941a3e8b2fb4016a3d
交通費助成「ＩＣカード制の波紋」　高齢者に酷、煩雑さ不評
6/20(日) 10:07配信

長崎新聞
長崎市は本年度、７０歳以上の市民を対象にした「高齢者交通費助成事業」について紙券からＩＣカード乗車券に変更した（写真はイメージ）

　４月７日朝。長崎市高齢者すこやか支援課の電話は開庁前から鳴り続けた。「制度がよく分からない」「『紙券』の方が良かった」。市役所の臨時窓口にも市民が殺到。一時的に「密」の状態となり、職員が対応に追われた。
　「日中の通常業務ができないほどだった」と担当者は振り返る。
　原因は交通費助成制度の変更だ。市は、７０歳以上の高齢者を対象にバスや路面電車などの交通費を年間５千円助成しているが、本年度、バスと電車の助成の方式を紙券からＩＣカードへのポイント付与に切り替えたのだ。
　市は「利便性向上のため」と理由を説明するが、一部の高齢者の間に「不便になった」と不満の声がやまない。
　２０１９年度の利用券（紙券）の発行人数は３万８７１５人。新制度に移行してからの登録者数は４月２８日時点で約２万９千人にとどまる。１９年度と比べ、約１万人がまだ登録していない計算になる。

　一部高齢者の間で不満の声が出ている長崎市の高齢者交通費助成事業。「高齢者の外出のきっかけづくり」を目的に１９８０年度にスタートし、事業の趣旨は今も変わっていない。
　市によると、２０２０年度末時点での助成対象者は約９万１千人。９割以上の約８万５千人がタクシー、バス、路面電車などで利用した。昨年度までは「紙券」（約５千円分）。１３０円の４２枚つづりか、１００円の５５枚つづりのどちらか１冊を支給していた。
　ただ、紙券を出すのに手間取って降車が遅れたり、転倒して車内事故が発生したりするケースがあり、市民から市に対し「車内で紙券の準備は危ない」「（助成方法を）ＩＣカード乗車券にしてはどうか」などの声が寄せられていた。
　これに加え、近年、ＩＣカード乗車券が普及。長崎自動車（長崎バス）の運賃精算の８５％がカード－とのデータもある。市からすれば「利便性向上」のため、助成方法を変更するための素地は整っていたと言えなくもない。
3559：チバQ：2021/06/20(日) 18:01:36: ☆「分かりにくい」
　新制度で必要となるのが「エヌタスＴカード」か「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のいずれかのカード。既に持っている人は新たに購入する必要はない。年間助成額は５千円で従来と同じ。ただ大きく異なるのが、利用後にポイントで付与される点。このため実質的には「先払い」となる。
　バスや電車を利用するたびにカードに運賃と同額のポイントがたまっていき、これを電子マネー（上限５千円）と引き換えることができる。期限内であればいつでも可能。ただ交換するには、専用の交換機や窓口がある場所に足を運ぶ必要がある。バスや電車の中で交換はできない。
　長年、紙券を使い慣れた市民からはこの「煩雑さ」が不評を買っている。取材した高齢者は「わざわざ交換機まで行くのは足が不自由な高齢者には酷だ」「面倒で、外出する気がうせた」などと落胆を隠さない。「カードに５千円分入金してもらえる」と誤解している市民もいる。

☆不正使用を防止
　それぞれのカードに事前に入金できれば一番すっきりしそうなものだが、それができない事情がある。一つは、カード会社のシステム変更に多大な費用が掛かること。加えて、カードはコンビニをはじめ交通機関以外でも利用できるため「交通費助成の趣旨に沿わない」と市は説明する。要は「不正使用」の防止だ。
　同市福田本町の無職、奥村佳代子さん（７９）は「『ありがたい』と思って紙券を使ってきた」と感謝しつつも、「他で（不正に）利用しようなんて思わない。市民を信用していないのが悲しい」と嘆く。

☆抵抗は当たり前
　こうした市民の反応について、田上富久市長は５月の定例会見で「分かりにくさ、あるいは誤解を招く部分があった」とし「説明する場を増やし、理解して慣れてもらえるまで努力を続ける」と述べた。
　６月１６日の定例市議会教育厚生委員会でもこの件が取り上げられ、委員から「説明をして、時がたてば理解してもらえるという話ではない。制度の見直しが必要」「使用後の市民の声を検証してほしい」などと指摘や注文が相次いだ。
　市高齢者すこやか支援課の担当者は「４月、５月に（市民を）混乱させてしまい、制度理解への努力ができたか、反省すべきと思っている」と陳謝。「紙媒体だけでなく、映像なども使って理解していただけるようにしたい」とした。
　ユニバーサルデザインなどが専門の長崎総合科学大の橋本彼路子教授（５９）は「（市民の間で）抵抗があるのは当たり前。助成制度を利用するのは７０歳以上の高齢者。市は、利用者の意見に真摯（しんし）に耳を傾け、より良いシステムづくりを目指す必要がある」と指摘している。
3560：チバQ：2021/06/20(日) 23:37:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/f787f862ea0e8de4448f0486ea55d10ef08d3d16
山手線など全線再開、運転見合わせから約4時間　渋谷変電所不具合
6/20(日) 22:01配信

毎日新聞
山手線が送電トラブルで運転見合わせとなり、JR池袋駅の改札口で掲示板を見つめる乗客ら＝東京都豊島区で2021年6月20日午後6時56分、宮武祐希撮影

　20日午後5時35分ごろ、JR東日本の渋谷変電所（東京都渋谷区神宮前）で不具合が発生し、山手線と湘南新宿ラインの運行が全線で止まった。不具合に伴い、埼京線の大崎―大宮間と、相鉄線直通列車の新宿―羽沢横浜国大間も上下線で運転を見合わせた。

　駅と駅の間で停車した電車が山手線で5本、湘南新宿ラインでも1本あった。同社の社員らの誘導で、午後8時38分までに乗客は歩いてホームなどに移動した。乗客移動のため、中央線快速と中央・総武線各駅停車の全線の運転も一時的に止められた。

　JR東日本によると、同日午後9時38分に山手線が、同9時54分に残りの路線が運転を再開した。

　電車に一時的に閉じ込められた乗客が車内の状況を明かした。

　帰宅中だった大学2年生、中山翔馬さん（20）＝東京都＝は目黒駅に到着する直前で電車が停車し、車内で2時間以上足止めされたという。

　エアコンの止まった車内は蒸し暑く、体調が悪くなる人が出たためか「席を替わってあげて」という声もあった。午後7時40分ごろにJR社員らの誘導で車両を降り、線路沿いを歩いて目黒駅に向かった。照明などはなく、スマートフォンで足元を照らしながら一列になって歩いた。中山さんは「いつ動くか分からないなか、2時間以上も閉じ込められるのは精神的につらかった。もう勘弁してほしい」と話した。

　仕事を終えて渋谷駅から山手線に乗ったという会社役員の山崎常陸（ひたち）さん（21）＝同＝は「電車が出発した直後にガタンという音とともに停車し、車内が停電した」と話した。車両の後部が渋谷駅のホームにかかっていたため、約40分後に最後部の車両から出ることができた。山崎さんは「日曜日の夕方で、車内には乗客が多くいた。大変暑い車内で、小さい子どもたちが『早く出たい』などとだだをこねていた。事故なので仕方がないが、疲れた」と振り返った。

　目黒駅と五反田駅の間に停車した電車で足止めされた50代の団体職員の男性も「『密』ではないのが幸いだが、冷房が止まっており暑くてマスクがつらくなってきた」とこぼした。午後6時50分ごろに「目黒駅まで歩く準備をしている」とのアナウンスが流れ、8時25分ごろ、目黒駅に着いたという。【林奈緒美、遠藤浩二、道下寛子】
3561：チバQ：2021/06/22(火) 09:34:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cd7fbceff4484597930b7e45930480e9a267da4
ＬＲＴに「快速」導入　全国初の追い越し線も　宇都宮市
6/22(火) 7:01配信

下野新聞SOON
平石停留場の追い越し線

　宇都宮市は21日、JR宇都宮駅東側で整備する次世代型路面電車（LRT）で快速運行の準備を進めていることを明らかにした。計画では、約6分短縮した約38分間で全約14・6キロ区間を走行する。快速に対応するため、停留場「平石」「グリーンスタジアム前」の2カ所に専用の追い越し線や信号機を整備する。市LRT企画課によると、国内の路面電車での快速運行は珍しく、追い越し線を設置するのは全国初という。

　同日の市議会一般質問で、岡本源二郎（おかもとげんじろう）氏（自民）の質問に佐藤栄一（さとうえいいち）市長が答えた。佐藤市長は「より質の高いサービスを提供することで利用者の拡大が見込まれる」と述べた。

　同課によると、快速に伴う通過駅を含め、運送事業者の宇都宮ライトレールが現在、運行ダイヤを検討している。LRTは全線新設のため、取得した用地に追い越し線を整備する。

　LRT区間には計19カ所の停留場がある。朝（午前6～9時）、夕（午後5～7時）のピーク時の運行本数は上下線とも1時間当たり10本、約6分間隔での運行を見込んでいる。最高速度は時速40キロ。市は高い輸送力と定時性のほか、速達性、快適性を備えた質の高いサービス水準を確保する必要性から快速導入の検討を進めていた。

　佐藤市長は「基幹公共交通としてふさわしいサービスができるよう、芳賀町や宇都宮ライトレールと連携しながら取り組んでいく」と述べた。
3562：名無しさん：2021/06/22(火) 12:50:04: https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/918608.html
静岡県知事選後、ツイッターに「中傷」相次ぐ　「リニア遅れは静岡のせい」…県民が反論

　川勝平太知事（７２）が４選を決めた２０日の静岡県知事選後から、ツイッター上で「リニア中央新幹線の開業遅れは静岡県民のせい」などと誹謗（ひぼう）中傷する投稿が相次いでいる。これまでにも県民を非難する書き込みはあったが、今回は県民とみられる投稿者が反論を書き込んで応戦。ツイッターで頻繁につぶやかれる「トレンドワード」の上位に「静岡県民」が一時入った。
　書き込みは投票が締め切られ、テレビで川勝知事の当選確実の速報が出始めた２０日午後８時すぎから増えだした。「リニア開通妨害は静岡県民の総意と判断した」「経済が回らなくなる」などと批判する内容。「売国奴」「県民は頭がおかしい」など、県民性を否定するような書き込みもあった。
　これに対し、「ＪＲ東海が科学的根拠を示せればリニア工事はできる」「大井川水系に影響が出ることを懸念しているだけ」など県民とみられる反論の投稿があった。県民性を中傷した投稿には、不快感を示す反応が多くみられた。
　リニア事業主体のＪＲ東海は東京・品川－名古屋間の２０２７年開業を計画している。延期は不可避とされるが、ＪＲ側は開業遅れを明確に示していない。大井川の流量減少問題については、国土交通省専門家会議が昨年４月から中下流域の水利用に影響があるかを議論していて、結論を出していない。
3563：とはずがたり：2021/06/24(木) 00:51:01: おお！累積損失も随分少なく！！
JR成田線とかいう名前の北千葉綜合スレあった気がしたけどけしちゃったんだっけか。。

北総鉄道ついに値下げ検討へ累積損失は解消見込み高い運賃「積年の課題」
乗りものニュース2021年6月23日 14:50 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_108319/

北総鉄道ついに値下げ検討へ累積損失は解消見込み高い運賃「積年の課題」拡大する（全1枚）

「高い電車」返上へ前向きに動き出しました。

建設費の償還が目前に
北総鉄道ついに値下げ検討へ累積損失は解消見込み高い運賃「...の画像はこちら >>

北総線や直通先の京成線、都営浅草線などで使われている7300形電車（画像：写真AC）。
　北総鉄道は2021年6月23日（水）、定時株主総会にて決算報告を行い、2022年度に累積損失が解消される見込みであることから、運賃値下げに向けて可能性の検討に着手する考えであることを発表しました。

　北総鉄道は千葉ニュータウンへのアクセス路線として1979（昭和54）年に開通。成田空港への高速鉄道計画もあったため当初から高規格で建設され、建設費も莫大なものとなりました。この建設費の償還などを背景に、並行する京成電鉄などと比較し、運賃が高額となっています。

　運賃については、沿線自治体などから値下げの要望が出されていました。今回の決算で、建設費用などにより生まれていた累積損失が約31億円まで減り、2022年度で解消される見込みが立ったことから、「可能性を検討する土台ができた」とのことです。

　なお、新型コロナウイルスによる影響により今後の経営収支が依然不確定なことなどから、値下げがいつになるのか、運賃がいくら値下げされるのかといった具体的な内容については、慎重な検討が必要となるとしています。

　北総鉄道企画室は「利用者の利便性を高める運賃値下げは、積年の課題でした」と話しています。

あわせて読みたい
3564：とはずがたり：2021/06/24(木) 00:52:09: 埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？局面動くも高いハードル設定現地で見えた課題
乗りものニュース2021年5月15日 09:40 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_107026/

埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？局面動くも高いハードル設定現地で見えた課題拡大する（全4枚）
埼玉高速鉄道を現在の終点・浦和美園駅から、埼玉スタジアムを経て、さいたま市岩槻地区まで延伸すべく検討が進んでいます。国から課せられた「沿線の開発」がかなり大きなハードルとして立ちはだかる沿線地域を、既存のバス路線で巡ってみました。

「都心直通鉄道を」岩槻の悲願は叶うか
「埼玉スタジアム線」の愛称を持つ埼玉高速鉄道線を、東武野田線（アーバンパークライン）の岩槻駅まで延伸する計画が、実現に向け前進しています。2020年9月に埼玉県が開催した「公共交通の利便性向上検討会議」では、終点の浦和美園駅から7.5km区間の建設が具体的に踏み込んで検討され、2021年4月には「地下鉄７号線延伸に向けた方針及び取組」として、埼玉県とさいたま市が実現に向けて協力することが明言されました。

東京メトロ南北線、東急目黒線などと直通運転を行う埼玉高速鉄道線はもともと、「地下鉄7号線」（南北線）の延伸区間として2001（平成13）年に14.6kmが開業しました。終点の浦和美園駅は「浦和」といっても中心街から5kmほど東側に離れ、他のさいたま市内の鉄道路線とまったく接続していません。

新しく鉄道沿線となる地域で最も延伸を待ち望んでいるのは、延伸区間の終点となる、岩槻地区（さいたま市岩槻区旧・岩槻市）ではないでしょうか。岩槻駅前のロータリーでは「地下鉄の東京直通実現を！」と書かれた看板が存在感を放ち、建設を訴える期成会の動きはすでに50年を越えています。…
3565：チバQ：2021/06/25(金) 11:06:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/fc7cbb014971f7fef9d666644c4248fd421e97a3
＜新幹線長崎ルート＞全線フルなら「新鳥栖駅は通過駅」　佐賀県知事、本数減を懸念
6/24(木) 7:48配信

佐賀新聞
佐賀県議会一般質問で九州新幹線長崎ルートなどの質問に答えた山口祥義知事＝県議会棟

　6月定例佐賀県議会は23日、一般質問最終日の質疑があり、山口祥義知事は九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉がフル規格で整備された場合、「（長崎方面と鹿児島方面の）分岐駅である新鳥栖駅は、交通の結節点から通過駅へと一変する可能性が大きい」との懸念を示した。

　新鳥栖駅は2011年の鹿児島ルート全線開業時に新幹線駅と在来線の新駅を併設して設置された。現在、長崎線の特急は鳥栖駅と合わせて上下82本が停車し、新幹線も上下85本が停車する交通の結節点になっている。

　新鳥栖-武雄温泉が佐賀駅経由のフル規格で整備された場合、一般的には特急が新幹線に振り替わるため、82本の特急は大半がなくなる恐れがある。山下宗人地域交流部長は「新鳥栖での特急への乗り換え需要がなくなれば、新幹線の停車本数も大きく減るだろう」との見方を示した。

　新大阪からの新幹線利用を考えた場合、4割程度ある直通運行を除き、博多駅が山陽新幹線の終着駅になる。長崎ルートと鹿児島ルートへの乗り換えは博多で行うことになり、「博多から10分程度で到着する新鳥栖が、乗り換えのための分岐駅の機能を持つことは考えにくい」とした。

　山口知事は「新鳥栖は佐賀駅から特急で12分で、まさに佐賀県の玄関口。現在は交通の結節点として恵まれた環境にあるが、（全線フル規格化により）通過駅へと一変し、鳥栖市の可能性が大きく損なわれるのではないかと危惧している」と述べた。

　鳥栖市選挙区の中村圭一議員（自民）が、県からの提案で国土交通省がフル規格の3ルートを比較検討することに絡み、「どのルートになろうとも分岐駅は新鳥栖しかない」として知事の考えをただした。

　23日は下田寛（県民ネット）、藤崎輝樹（同）、一ノ瀬裕子（佐賀讃花の会）、古賀和浩（自民）の4議員も質問した。（栗林賢）
3566：チバQ：2021/06/27(日) 09:51:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/3b6ac5761e1c040969aa7af06bc5c192e4fe951d
ローカル線の今　無人化１年「喜び入る駅」消えた活気　遠隔システム導入で業務効率化はできたけど… 利便性低下に不満の声
6/26(土) 14:30配信
南日本新聞
カーテンが閉まった窓口前で列車を待つ中学生＝鹿児島市喜入町のＪＲ喜入駅

　ＪＲ九州が昨年５月末、指宿枕崎線の鹿児島市内８駅の窓口を無人化してから１年がたった。郡元－喜入間全１１駅に遠隔システム「スマートサポートステーション」を導入し、乗客の案内や安全監視をする業務効率化の一環だった。駅員の姿が消えた喜入駅を訪ねると、利便性低下や管理のあり方に、利用者や地元住民から不満や不安の声が聞かれた。

　「こんにちは」。下校時間、元気なあいさつとともに、喜入中学校の生徒が駅前に集まってきた。ＪＲで通学するのは約７０人。列車が来るまでの間、客待ちのタクシー運転手に時間を尋ねる姿があった。無人化に伴い、駅舎から時計も外されたからだ。

　定期券の購入もできなくなった。列車から降りてきた男子高校生は「指宿駅か谷山駅まで行かなければならない」と不満げだ。

　喜入駅は市喜入地区の玄関口。「活気が失われてしまった」と話すのは、自営業の樋髙悦子さん（６４）＝喜入中名町。「喜び入る駅」の縁起を担ぐフレーズの下、駅員が入場券に合格祈願スタンプを押すサービスが人気で、駅を核に町おこしに取り組んできた。

　今は、カーテンで閉ざされた窓口の前に置かれたスタンプを、訪れた人が自分で押す。花壇の荒れやゴミの散乱も目立ち、樋髙さんは「とてもじゃないが『喜び入る駅』ではない」と嘆く。

　現在、駅そばでは、Ｊ３鹿児島ユナイテッドＦＣの練習拠点建設が進む。特急「指宿のたまて箱」から知覧行きのバスに乗り換える乗客もいる。

　「練習場やバス停を気軽に聞ける人がいなければ、初めて訪れる人は困惑するのでは」。かごしま市商工会喜入支部で長年地域振興に携わってきた渕田攻さん（７８）は、観光客などへの対応を懸念する。

【スマートサポートステーション】

　各駅のホームや改札口に監視カメラ、券売機にインターホンを設置し、拠点駅からオペレーターが遠隔で安全確認や案内を行うシステム。県内では初めて指宿枕崎線郡元－喜入間で導入され、拠点は谷山駅構内に置かれている。ＪＲ九州で４例目。

■車いす支援は477件

　無人化されたＪＲ指宿枕崎線８駅のうち、近くに大学や住宅街があり利用者の多い谷山、慈眼寺、坂之上の３駅は、ＪＲ九州が朝夕の混雑時間帯に係員を配置して窓口対応を行っている。

　一部生徒が慈眼寺駅を利用する鹿児島盲学校（鹿児島市西谷山１丁目）は「登下校時は混雑するため、駅構内の移動を見守ってもらっている」とする。

　車いす利用者は、事前に予約すれば郡元－喜入の各駅で乗降支援を受けられる。同社鹿児島支社によると、この１年の実績は４７７件（５月２６日時点）。事前予約や乗降時の対応に「問題は出ていない」としている。

　遠隔システムの運用について「見えてきた課題は、その都度対応している」と説明。これまで係員を呼び出すインターホンの位置が分かりにくいなどの指摘が利用者からあり、案内表示の改善を進めてきたという。
3567：チバQ：2021/06/29(火) 15:21:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/91ba52aaf7c424651da3b0a4f1a55db9da6996e6
熊本空港アクセス鉄道、黒字化「33年目」　県見通し、前回調査から大幅遅れ
6/29(火) 8:03配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県は２８日、熊本空港（益城町）とＪＲ三里木駅（菊陽町）を結ぶアクセス鉄道計画の新たな調査結果を、県議会高速交通ネットワーク整備推進特別委員会に示した。利用者数を昨年６月公表の前回調査より厳しく見積もった結果、累積収支の黒字転換は従来の「開業２年目」から「開業３３年目」へと大幅に遅れる見通しとなった。

　国と県が事業費の３分の１まで財政支援するとの仮定で試算。鉄道の新規事業化の目安となる「開業後４０年以内の累積収支黒字化」は達成できるとした。

　新たな調査結果は、これまで示してきた４ルート案のうち、国道５７号沿線の市街地を地下トンネルで通過し、県民総合運動公園付近に中間駅を設置する最短ルートに絞って試算。トンネル工法の見直しなどで、総事業費は前回調査から２４億円少ない４３５億円（税別）と見込んだ。

　２０３３年度末に開業し、運行本数を１時間に２・５本、三里木駅－空港駅の運賃を片道４２０円と想定。運賃や乗り換えの負担感などを考慮し、利用者数を１日７５００人から５千人に下方修正した結果、累積収支の黒字化が３０年余り遅れる予測になった。

　収支予測は、国と県が補助率を事業費の３分の１まで引き上げ、豊肥線でアクセス鉄道とつながるＪＲ九州も最大３分の１を資金拠出する前提。現状では国と県の補助率はそれぞれ１８％が上限で、ＪＲ九州の負担を加えても、事業主体となる第三セクターは開業４０年後までに黒字化できないという。

　県は今回の調査結果に示した最短ルートを計画の基本に据える方針。全長は８・８～９・０キロ。所要時間は三里木駅－中間駅が４・２分、中間駅－空港駅が５分、豊肥線を乗り継いだ熊本駅－空港駅を３９分と見込む。

　事業効果を金額に換算し、投資額で割った「費用便益比」は３０年間で１・０４となり、国の予算化の目安となる１を上回った。

　県は、建設投資などが発生する整備段階で６３２億円、開業後も企業誘致などを念頭に毎年９９０億円の経済波及効果が見込まれると試算した。（潮崎知博）
3568：チバQ：2021/06/30(水) 20:50:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/4df30d996ff8eaa3dd523a3bd5a5dd971cb50930
JR東、五輪期間中に臨時列車　首都圏の21路線、終電後に運行
6/30(水) 15:24配信
　JR東日本は30日、東京五輪の期間中に臨時列車を運転すると発表した。山手線や中央線快速など首都圏の21路線で、通常の終電より遅い時間帯に運行する。

　JR東によると、臨時列車を運行するのは原則的に開会式のある7月23日から閉会式の8月8日まで。開会式前に開かれる一部競技に対応するため、7月21、22日も会場の最寄り路線と山手線で臨時列車を走らせる。

　期間中、山手線は全区間で運行。京浜東北・根岸線は大宮―大船間、中央線快速は東京―高尾間でそれぞれ運行する。
3569：チバQ：2021/06/30(水) 20:54:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/a436297a96f6d630d3ee577cf821aea4586ada5b
JR東日本は首都圏21路線で深夜輸送、私鉄も深夜帯に増発…東京オリンピック2020
6/30(水) 18:28配信

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レスポンス
JR東日本では首都圏21路線で実施されるオリンピック向け輸送。期間中の東京駅での山手線終電は、内回りが1時50分発、外回りが2時12分（7月21・27・28日は2時20分）発に。

JR東日本は6月30日、東京オリンピック開催期間中の臨時列車運行計画を発表した。

7月23日～8月8日の会期中、首都圏の21路線で通常の終電後に臨時列車を運行する深夜輸送を実施。山手線や京浜東北・根岸線では最も遅い2時台まで運行される。

このうち、品川1時29分発が終電となる東海道線は、品川～大船間を横須賀線用の線路を走行するため川崎には停車しない。

また、青梅線は7月24・25・27・28・30・31日、8月3・6日、八高線は7月25・27・28・30・31日、8月2・7日の競技日限定運行となる。

このほか、京葉、川越、総武、成田、鹿島、横浜、武蔵野、東海道、伊東、東北（利府支線）、仙石、仙山の各在来線と東北新幹線では、競技開催時刻に合わせて競技会場最寄り駅まで臨時列車が運行される。一部の競技が先行して開催される7月21・22日にも山手線を含め臨時列車が運行される。

一方、私鉄や公営交通では次のような計画を発表している。

＜東武鉄道＞伊勢崎線（日比谷線直通）上下と東上線下りで深夜に臨時列車各1本を増発。

＜西武鉄道＞池袋線池袋→小手指間、新宿線西武新宿→新所沢間で深夜に臨時列車各1本を増発。

＜京浜急行電鉄＞泉岳寺発0時30分、1時の金沢文庫行き特急を増発。

＜東急電鉄＞東横、目黒、田園都市、大井町各線の下りで終電延長。東横線では7月30・31日、8月2・7日に上りのみ行先を延長。

＜京王電鉄＞味の素スタジアム最寄りの京王線飛田給駅では、開始4時間前～開始頃、終了20分前頃～終了2時間半後頃に『京王ライナー』を除く全列車が停車。新宿発下り1本、橋本発上り1本、京王八王子発上り1本を深夜に増発。

＜東京地下鉄＞沿線に競技会場がある有楽町線で夕夜間に増発。各線でおおむね1時30分頃まで運行。

＜東京都交通局＞地下鉄各線でおおむね1時30分頃まで運行。臨時列車の運行はなし。

＜小田急電鉄＞新宿1時発相模大野行きを増発。

＜相模鉄道＞7月30・31日、8月2・7日に臨時ダイヤを実施。

＜埼玉高速鉄道＞平日は下り1本・上り2本、土休日は上下各1本を深夜に増発。定期列車の行先変更も実施。

＜ゆりかもめ＞終電は新橋発が1時35分、有明発が1時36分。すべての時間帯で運行間隔を短縮し、7時頃から1時頃までは最短3分間隔に。トライアスロン開催日の7月26・27日、マラソンスイミング開催日の8月4・5日は新橋発の初電を30分繰り上げ、臨時列車を運行。

＜東京臨海高速鉄道＞日中の増発と終電延長を実施。ゆりかもめと同様、7月26・27日、8月4・5日は初電繰上げを実施。

＜東京モノレール＞昭和島発上り1本、浜松町発下り3本を深夜に運行。下り浜松町発は1時30分が終電に。

＜横浜高速鉄道＞終電後に横浜2時発の下り臨時列車を増発。

＜江ノ島電鉄＞セーリング競技開催期間中は、夜間の4両編成運行時間を延長。

＜鹿島臨海鉄道＞鹿島サッカースタジアムで7月22・25・27・30・31日、8月2・3・5日に開催される試合に合わせて増発。

＜札幌市交通局＞地下鉄東豊線では札幌ドームで7月21・22・24・25・28日に開催される試合で21時30分～22時30分（7月28日には22時30分～23時30分）に福住発2本を増発。

レスポンス佐藤正樹（キハユニ工房）
3570：とはずがたり：2021/06/30(水) 21:54:03: わかってないな～。鉄道部門を廃止したらぬれ煎餅なんてただの煎餅だし何もこの会社のをわざわざ買う事もなく売上も激減してこの男性の保有する株式の価値も大半が吹っ飛ぶと思われる。

銚子電鉄、株主が総会で廃線進言　煎餅販売を「本業に」
会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASP6Z6WYRP6ZUDCB00K.html
高木潔2021年6月30日 21時20分

　銚子電鉄（千葉県銚子市）の株主総会が30日、銚子市であり、株主から「鉄道事業をこの辺で見直した方がいいんじゃないか」などと「廃線」を進言される一幕があった。議長役の竹本勝紀社長は存続の危機にあることを認めつつ、「まだやれることはある」と経営改善に意欲を示した。

　銚子電鉄は銚子市内の6・4キロ（銚子―外川）を走る2両編成のローカル鉄道で、23年に開業100年を迎える。

　この日報告された2020年度決算では、コロナ禍による外出自粛が直撃し、「主力」の鉄道部門は輸送人員が27万2114人（前年度比22・8%減）、売上高は7856万円（同22・1%減）だった。

　一方、副業と位置づける物販部門は3億9783万円で、ほぼ横ばいだった。駅売りは落ち込んだものの、強化したオンラインショップの売上高が前年度の約10倍と善戦した。

　両部門を合わせた20年度の経常損失は3947万円（前年度1982万円）で、雇用調整助成金や持続化給付金が得られたため、当期損失は709万円（同1947万円）にとどまった。

　銚子電鉄では、慢性赤字の鉄道部門は、かかった費用の3分の2を国と県、市からの補助金で穴埋めし、残りの赤字をぬれ煎餅（せんべい）などの物販の収益で補っている。20年度決算はその経営構造がさらに顕著になった。

　こうした問題を株主総会で指摘したのが、同社の株式を十数%保有する筆頭株主の地元男性だ。

　男性は市の人口減少が著しく…
3571：とはずがたり：2021/06/30(水) 21:59:59: 未だ奥只見・田子倉級のダムを造るなら兎も角，要らんと思うけどねえ。。福島の復興資金で福島県カネが余ってるのかね？？

個人的には野尻川(会津川口駅)や伊南川(どこからも遠いｗ)に出来れば巨大ダム，無理なら中規模でも可を造りたいとは思ってるけど復活区間が役立つ感じではないなー

只見線（会津川口～只見間）第一種鉄道事業廃止の届出
および第二種鉄道事業許可の申請について
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20210630_ho01.pdf

当該区間については、福島県が第三種鉄道事業者として鉄道施設および土地を保有し、
当社が第二種鉄道事業者として運行を行う上下分離方式による運営とする内容で、福島県
と当社の間で基本合意書（2017 年 6 月 19 日付）が締結されております。
3572：とはずがたり：2021/06/30(水) 22:05:14: 五輪には反対だけど乗ってみたいｗ

【速報】夜行新幹線「やまびこ422号」を運行へ
https://207hd.com/post-17064/
3573：チバQ：2021/07/01(木) 19:59:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/8d881df149f128393b7887a7175781891d4dbe6c
五輪始まる4連休に多くの予約…北陸新幹線「かがやき」臨時列車運行へ 7/22から32本を予定
7/1(木) 14:45配信

石川テレビ
北陸新幹線『かがやき』

　東京オリンピックが始まる７月２２日から２５日の４連休に合わせ、北陸新幹線かがやきの臨時列車が運行されることになりました。

　ＪＲ西日本によりますと、北陸新幹線の利用が４月・５月に比べ６月が増えていて、６月１日から１４日は前年比で１３６パーセントとなっているという事ことです。

　７月２２日から始まる４連休も比較的多くの予約が入っていて、ＪＲでは北陸新幹線かがやきの臨時列車の運行を決めました。

　臨時列車の運行は４月２８日から５月５日までのゴールデンウイーク以来となります。

　臨時列車は３２本予定していて金沢発東京行は７月２２日が５本と最も多く、東京から金沢も７月２２日が６本増発されます。発売は７月２日から始めるということです。

石川テレビ
3574：チバQ：2021/07/03(土) 22:11:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ab0fbaf26d2c4bd2f27f86c82d47fe3f9cace5a
【東京五輪】開催中の〝終電延長〟に批判殺到　ＪＲ東日本「組織委員会からの要請です」
7/3(土) 12:40配信
東スポWeb
東京五輪が開催される国立競技場

　東京五輪開催中（７月２３日～８月８日）の〝終電延長〟が依然として物議を醸している。

　ＪＲ東日本によると、期間中には臨時列車を運行し、首都圏２１路線で終電を通常より遅らせるという。国立競技場（新宿区）の最寄り駅の「千駄ケ谷」「信濃町」は深夜１時台、山手線も２時台まで運行することになっている。

　現在、新型コロナウイルス感染状況が深刻となっており、夜間や場所を限定した〝一部無観客〟の可能性が高まっている。仮に有観客となったとしても大会組織委は「観客の直行直帰」を奨励しており、今回の終電延長の措置は「矛盾している」「ダブルスタンダードだ」と批判されても当然だ。何より東京都は「８時までにみんな帰ろう」と呼び掛けているのだから、国民の怒りも無理はない。

　では、いったい決定した経緯は？　本紙はＪＲ東日本を直撃。「この決定は政府の要請か、独断か？」と問い合わせると、担当者は「その点につきましては、大会組織委員会からの要請に基づいて決定しています」と答えた。今回の運行計画はコロナ禍前に出来上がったもので、それを引き継いでいるという。社内で再検討すべきとの議論はあるのか？と問うと「あくまでも組織委員会からの要請で」と同じ回答だった。

　無観客が正式に決まれば変更の可能性も残されるが、果たしてどうなるか。

東京スポーツ
3575：チバQ：2021/07/04(日) 18:37:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/bae26ff37b400885f8ec0a5e2a0e920dc2e42a96
「新幹線で缶詰」投稿続々　東海道新幹線、豪雨で足止め
7/4(日) 1:51配信
　静岡県などの大雨に伴い、JR東海は3日午後9時過ぎ、小田原―熱海間で線路設備の確認をするため、東京―新大阪間の全線で運転を見合わせると発表した。

【写真】新幹線から降りた客らで混雑する三島駅の改札口付近=2021年7月3日深夜、静岡県三島市、乗客の男性提供

　東京―小田原駅間を走行中の下り列車については東京に折り返し、三島―新大阪駅間を走行中の東京行き上り列車の乗客については、3日深夜に三島発新大阪行きの臨時「こだま」を運行するなどして戻ってもらうとした。目的地にたどり着けない乗客のため、東京、名古屋、新大阪の3駅に「列車ホテル」を用意した。

　4日の運転計画は未定で、4日午前5時半に発表するとしている。

　同社ホームページによると、通常なら運転を終了している4日午前0時時点でも、東京―新大阪間に23本の列車が停車したままだった。JR東海によると、上下58本が運休し、計約6万6千人が影響を受けた。

　東京に帰るため、新大阪駅から上りののぞみに乗った東京都練馬区の会社員男性（34）は、三島駅の手前で3時間半ほど待たされたという。「車内では『三島駅に停車している前の電車がなぜ止まっているのかまったくわかりません』というアナウンスもあり、乗務員もかなり混乱しているようだった」と話す。

　4日午前0時近くなってようやく三島駅に着いたが、乗っていたのぞみは運転がここで打ち切りになり、折り返しの下り列車に乗り換えるよう促された。改札付近は新幹線を降りた客らで、肩がぶつかるほど混雑していたという。

　男性は「折り返しの新幹線が何時に発車して何時に着くかも分からず、混雑するだろうとも思ったので三島で降りることにした。運良くホテルは取れたが、『最後の一室です』と言われた。明日は東京に帰れるか不安です」と疲れた様子で話した。

　ツイッターでも「新幹線で缶詰」といった乗客からの投稿が相次いだ。

　お笑い芸人の間寛平さんはツイッターで3日午後11時過ぎ、「今日の夕方の新幹線に乗って東京に向かってたら三島の駅で止まったまま、折り返し新大阪駅に戻るやて、今乗って5時間、アへアへアへ～ウヒハ」と投稿。翌4日午前1時過ぎには「やっと三島駅を折り返しの新幹線に乗れました、各駅停車やから何時に新大阪に着くかな～」とつぶやいた。

　お笑いコンビ「チュートリアル」の徳井義実さんは3日夜、「新幹線　豊橋で足止め　引き返すらしい…　しょうがないか　桃鉄だったらこんなことしょっちゅうだし」と投稿した。

朝日新聞社
3576：チバQ：2021/07/05(月) 22:28:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ec08d6a7bd650d98b7bae4f9a16a277cd690f64
JR肥薩線八代―吉松不通１年見えない復旧　鹿児島の沿線観光列車運休で客減、レール存続に影響懸念
7/5(月) 21:03配信

南日本新聞
線路が大きく傾いたままのＪＲ肥薩線＝熊本県球磨村

　昨年７月の熊本豪雨による球磨川の氾濫で、ＪＲ肥薩線は甚大な被害を受けた。八代－吉松間８６．８キロが不通となって、４日で１年を迎えた。熊本県人吉市など沿線自治体は早期復旧を求めているものの、ＪＲ九州からは費用や時期は示されておらず、めどは立っていない。観光列車の発着が途絶えた鹿児島県内の沿線でも、観光客が落ち込んでいる。

【写真】JR肥薩線の不通区間

　人吉市や隣の球磨村では、骨組みがむき出しになった浸水家屋の解体や河川工事が今も続く。球磨川沿いの線路は大きく曲がり、路盤が崩落した場所があちこち目につく。明治時代に架けられた鉄橋は流失し、橋脚だけが残されている。

　川沿いの景観を売りに「ＳＬ人吉」をはじめ多彩な観光列車が運行されてきた肥薩線。一勝地駅（球磨村）に拠点を置くくまむら山村活性化協会の大無田恵子事務長（５８）は「駅に活気をもたらしていた。また走ってほしい」と願う。だが、被災箇所は全線で４５０カ所にも上り、「路線復旧のハードルがあまりに高い」と先行きへの不安をにじませる。

■過去最大規模

　人吉市や湧水町など沿線３県の１６市町村でつくる肥薩線利用促進・魅力発信協議会は昨年１０月、鉄路での復旧をＪＲ九州に申し入れた。人吉市地域コミュニティ課は「今はＪＲの費用算定を待つしかない」と説明する。

　ＪＲ九州は国や県の球磨川流域の具体的な治水施策が決まった上で試算する方針だ。青柳俊彦社長は、６月３０日の記者会見で「遅くとも年度内には概算を示したい」と発言。ＪＲは、２０１６年の熊本地震による被害額９０億円を超える過去最大規模の被災としている。

　熊本学園大の溝上章志教授（都市・交通政策）は「現行の建築基準を満たすためのかさ上げが必要な鉄橋の再建は困難を極める」とし、全体でも相当な費用がかかると予想する。

　１７年の豪雨で被災した日田彦山線（福岡、大分県）の一部区間は、採算を踏まえてバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換が決まっている。鉄路以外での復旧の可能性について、先の会見で青柳社長は「具体的な検討はしていない。国などの基本方針を受けて考えたい」と答えるにとどまった。

■赤字路線

　不通の影響で、人吉側からの観光列車と接続していた吉松－鹿児島中央間の「はやとの風」も運休のまま。湧水町では、入り込み客が減少している。栗野駅を管理する霧島山麓湧水町観光協会の老谷浩徳事務局長（５９）は「併設する物産館の売り上げは３～４割減。訪れる人が明らかに減り、まちのにぎわいも無くなった」と肩を落とす。

　観光列車の早期再開をにらみ、比較的被害が少なかった人吉－吉松間３５キロの先行復旧を期待する声もある。しかし、ＪＲ側は、運行システムがある人吉駅の被災に加え、「人吉以北と一体のネットワーク」として部分再開には否定的だ。

　肥薩線の収支は全ての区間が赤字で、１９年度は人吉－吉松が２億７０００万円、吉松－隼人３億７０００万円の営業損失を計上した。吉松駅近くで「観光ＳＬ会館ぽっぽ亭」を営む永野龍郎さん（６９）は「肥薩線は不採算路線といわれて久しい。観光列車の運休が長引けば、吉松より南側の存続にも影響が出ないか。行政は危機感を持って臨んでほしい」と心配する。
3577：チバQ：2021/07/09(金) 16:14:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/0ee93b2c1743762b801aba9f473cd59e99ef136d
首都圏の終電延長取り下げ　JR東日本、五輪無観客受け
7/9(金) 13:37配信
朝日新聞デジタル
JR東日本本社

　東京五輪・パラリンピック大会組織委員会は9日、1都3県の五輪会場が無観客になったことを受け、首都圏で要請していた臨時列車の増便や終電の繰り下げを取りやめたと発表した。大会期間中、20の鉄道事業者の計64路線で夜間、早朝などに臨時列車の運行を予定していた。近く、鉄道各社が変更したダイヤを公表する見通しだ。

　仙台―東京間では、夜間に新幹線を運行する計画もある。有観客となった宮城県や福島県などの輸送について組織委は「これから調整していく」という。JR東日本によると、山手線などの首都圏21路線の終電延長は取りやめる。新幹線などは調整中という。

朝日新聞社
3578：とはずがたり：2021/07/10(土) 10:33:24: 首都圏の終電延長取り下げ　JR東日本、五輪無観客受け
https://www.asahi.com/articles/ASP7945Z4P79UTIL017.html
2021年7月9日 13時37分

　東京五輪・パラリンピック大会組織委員会は9日、1都3県の五輪会場が無観客になったことを受け、首都圏で要請していた臨時列車の増便や終電の繰り下げを取りやめたと発表した。大会期間中、20の鉄道事業者の計64路線で夜間、早朝などに臨時列車の運行を予定していた。近く、鉄道各社が変更したダイヤを公表する見通しだ。

　仙台―東京間では、夜間に新幹線を運行する計画もある。有観客となった宮城県や福島県などの輸送について組織委は「これから調整していく」という。JR東日本によると、山手線などの首都圏21路線の終電延長は取りやめる。新幹線などは調整中という。
3579：とはずがたり：2021/07/12(月) 14:44:37: 知事選圧勝､川勝氏が示すリニア問題解決の糸口知事が待望する葛西氏との会見は逆に好機だ
東洋経済オンライン / 2021年7月6日 8時30分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20210706_437321/?tpgnr=busi-econ

6月20日の静岡県知事選は、川勝平太氏が約33万票の大差で当選した。与野党激突の構図だっただけに、川勝氏と争った自民党推薦、前参院議員岩井茂樹氏の大敗は同党にはあまりにもみじめなものとなった。岩井氏は「国土交通副大臣を務めたが、リニア推進派ではなく、ルート変更、工事中止も選択肢であり、まず流域住民の理解を得るのは（川勝氏と）同じスタンス」などとリニアを争点から外す選挙戦略に出た。

当選後の会見で、川勝氏は岩井発言を逆手に取り、「ルート変更」「工事中止」は自民党の認めた“公約”だと繰り返した。

JR東海のスケジュールでは、静岡県の了解を得て、2017年までに静岡工区で着工、2026年11月の完成を目指していた。ところが、トンネル工事前段階の準備工事にさえ入れない手詰まり状態が続き、2027年リニア開業は絶望的となり、開業がいつになるのか見通せない状況だ。

■リニアから逃げた岩井氏を攻撃
川勝氏は95万票余の民意を背景に、今後4年間の工事“凍結”どころか、「ルート変更」「工事中止」というリニア計画の息の根を止める世論にまで火を付けた。

当選後、22日に初登庁した川勝氏は定例会見で、“舌”好調で選挙戦を振り返り、約1時間半の大半をリニア問題に割いた。「国策であり、日本全国からリニア問題が関心を集めた。（自民党推薦候補は）リニア早期実現を目指すはずなのにリニアを争点から外したのは返す返すも残念」と嘆いてみせた。

選挙の最大の争点がリニアであり、リニアから逃げた岩井氏を徹底的に攻撃することで、「反リニア」が正当性を得たことを証明した。

特に、岩井発言を何度も“公約”だったと繰り返し、流域の民意に従い、自民党と連携して、JR東海へ「ルート変更」「工事中止」を求めるという絶対にありえない提案まで口にしてみせた。

翌日、23日の新聞各紙は、川勝発言をそのまま取り上げ、自民党と“共闘”で「ルート変更」「工事中止」を求めるなどおもしろおかしく記事にした。同日開かれたJR東海の株主総会で、リニア工事担当の責任者、宇野護副社長が「ルート変更」の火消しに大わらわとなった。

22日の会見で、“川勝劇場”が最高潮に達したのは、葛西敬之・名誉会長の名前を連呼したときだ。「JR東海の意思決定者である葛西さんと話さなければらちが明かない」と宣言、葛西氏との会談を提案した。

川勝氏はJR東海発足の立役者である葛西氏とは、25年以上にわたるつきあいがあり、“ツーカー”であると述べた上で、リニア計画の「休止」を葛西氏に求めるのだという。ただ、葛西氏は昨年6月、80歳を前に取締役から外れている。

言いたい放題の川勝発言の源は、河川法に基づく河川占用の許可権限にある。

1級河川の大井川約168kmのうち、駿河湾から上流約20kmを国が管理、そこからリニアトンネル建設予定地を含む源流部まで約150km区間を県が管理する。工事に当たって、河川内で工作物を新設する場合など、JR東海は管理者の許可を得なければならない。

リニアトンネルは南アルプスの地下約400mの大深度を貫通するが、河川占用の許可が必要。川勝氏は、トンネル計画地から100km以上も離れた下流域の「利水上の支障」を盾に許可しない方針を崩さない。この許可を得られない限り、JR東海は工事に着手できないのだ。

2019年9月、菅義偉官房長官（当時）はリニア静岡問題に政府が関与することを表明、10月に国交省の事務方トップ、藤田耕三事務次官（当時）が静岡県庁で川勝氏と会談した。その後、事務交渉のすったもんだの末、国は昨年4月、ようやく水資源工学や地下水の専門家らによる有識者会議を設けた。

現在まで11回の会議が開かれているが、川勝氏は会議終了の度に、議論の中身ではなく、座長コメントや会議の全面公開を問題にして、国への批判を繰り返している。これでは、いくら有識者会議が懸案事項の解決を図ったとしても、川勝氏が河川法の許可を出すはずもない。
3580：とはずがたり：2021/07/12(月) 14:44:50: >>3579
いまから考えれば、川勝氏が尻尾を出した機会に乗じて、国、JR東海が徹底的に攻めれば、事態は変わっていたかもしれない。

昨年6月、金子慎JR東海社長が静岡県庁を訪ね、川勝氏にリニア準備工事の再開を求めたときのことである。

会談の終盤になって、金子氏は「ヤード工事（準備工事）は水の問題と関係ない。それ以前の問題だと理解してもらいたい」と述べると、川勝氏は「県自然環境保護条例では5ヘクタール以上であれば、協定を結ぶ。県の権限はこれだけである」と応じた。直後の囲み取材でも、川勝氏は「ヤード工事は明確にトンネル工事ではない。5ヘクタール以上の開発であれば、条例に基づく協定を結べばよい。活動拠点を整備するのであればそれでよろしい」などと明言した。つまり、川勝氏は河川法の許可権限が及ばない準備工事を認めたのである。JR東海はこの機会を捉えて、準備工事を始める言質を取るべきだった。

ところが、1時間以上たってから事態は急変する。川勝氏は再度の囲み取材を設け、「ヤード工事はトンネル工事と一体であり、認められない」など前言を覆してしまった。翌日の朝刊は一斉に、川勝、金子対談の写真をつけて、『知事、ヤード整備を認めず』などの大きな見出しをつけた。メディアを味方につけた川勝氏がぼろを外に出さずに終わったのだ。

金子社長に続いて、7月に入り、藤田次官が再び、県庁を訪れ、「JR東海はトンネル本体工事をなし崩しに着手しないので、県はヤード工事を認めてほしい」と要望した。この席で、川勝氏は「県条例では委員会を設けて、専門部会で（ヤード工事を）許可する。金子社長は条例をご存じなかった」などと発言した。県条例ではJR東海と協定を結ぶだけで、委員会も専門部会も不要。川勝氏はここでも県条例の内容を勘違いしていた。

結局、県はトンネル工事の一部に当たると条例の拡大解釈を行い、準備工事を認めなかった。藤田次官は法的根拠を追及せず、知事へ懇願しただけで終えた。県の一方的な拡大解釈に、裁判を辞さぬ覚悟で藤田次官が対応すれば、JR東海は準備工事に着手でき、地元の懸念する「なし崩し」でトンネル工事強行も視野に入ったはずだ。どうも、国、JR東海にはリニア工事を是が非でも行いたいという覚悟が見えてこない。

■葛西氏との会談を要請
今回の知事選がリニアの運命を決めることくらい、国、JR東海は先刻承知のはずだった。ところが、自民党は組織のみに頼り、戦略らしい戦略も示すことができず、なすすべなく惨敗した。川勝氏は討論会等で昨年のような尻尾を出さぬよう細心の注意を払っていた。

圧勝の有頂天の中、唯一、「葛西さん、葛西さん」の連呼が本音を見せた瞬間だった。「JR東海はトンネル掘削ありきで、（コロナ禍の中）創業以来の赤字を計上、首都圏ではトンネル陥没事故が起こり、工事費1.5兆円追加などを見れば、いったん立ち止まらなければならない」などと牽制、「ルート変更」「工事中止」を何度もちらつかせた上で、葛西氏との会談をメディアの前で要請した。記者からの再度の質問に、川勝氏は「相手が望まれるならばいつでも」と口を濁した。このトップ会談を知事側から要請するつもりはないことは確かだが、リニア問題解決の糸口を川勝氏はちゃんと示したのだ。

代表取締役社長を格下扱いして、取締役からも外れた名誉会長の出番を促した。どのような“ツーと言えばカー”の関係かは当事者のみ知るが、JR東海“最高責任者”葛西氏が満を持して登場しなければ、リニア計画の中止が現実のものとなるだろう。

小林一哉：「静岡経済新聞」編集長
3581：チバQ：2021/07/13(火) 16:30:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ce31cad39bc1a336544e53d61fc73f7e1d6b8f0
名鉄電車は眠くなる？列車やクルマでつい寝てしまう理由とはカギは「不規則なリズム」
7/13(火) 14:12配信

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乗りものニュース
車内でウトウトする理由は不規則なリズム
名鉄電車（乗りものニュース編集部撮影）。

　電車やクルマの助手席で眠くなる――多くの人が経験するこの現象について、ある研究が注目されています。それは「1/fゆらぎ（えふぶんのいちゆらぎ）」という走行音に含まれる刺激が関係しているという説です。

【かつて存在した名鉄の激狭ホーム】

　2020年1月、名古屋鉄道は「電車の音にはリラックス効果があると判明」という発表を行いました。名鉄電車の走行音を分析したところ、集中力アップやリラックス効果が期待できる「1/fゆらぎ」が含まれていたというのです。

「1/fゆらぎ」の正体は、音や光、振動など人間が五感で感じる刺激の一種で、人はこの刺激を感じることで身体が自然に揺らいでいる心地よい状態になる効果があると言われています。その特徴は不規則なリズムにあり、焚き火の光などが代表例です。

　もっとも、列車の走行音に「1/fゆらぎ」があることは一部の鉄道ファンなどには知られていたものの、これまでは俗説の域を出ないものでした。科学的に分析できたという意味では目新しい発表となりましたが、では名鉄電車の走行音はどこから「1/fゆらぎ」が出ているのでしょうか。

　実際に分析を行った名城大学都市情報学部西野隆典教授によると「様々な要因があるため詳細はわかりませんが、ひとつは走行時の“カタン、カタン”というリズムにあると思われます」とのこと。枕木の間隔やレールの長さが要因となって「1/fゆらぎ」が現れている可能性があると言います。

　名鉄以外の鉄道ではどうなのかというと、乗客のその日の感情や環境など複雑な要因が多いため、実験が難しいものの、リラックス効果がある（「1/fゆらぎ」が含まれる）可能性は十分に考えられるそう。また、電車内でよく見る「イヤホンをしながら寝ている人」というのは、「走行音は聞こえていないが振動を感知してリラックス状態になっている」可能性があるということです。

高級車は眠くなりにくい？
日産フーガ（画像：日産）。

　クルマの助手席や後部座席で眠くなる現象についても「1/fゆらぎ」が関係しています。

　西野教授によると、「一般道では信号や右折・左折などがあるため変化が大きいですが、高速道路では一定スピードで走行するため1/fゆらぎが含まれる路面の音などの影響を受ける可能性はある」とのこと。一方で「車内の防音性が高い高級車では、外部の音を拾いにくいため1/fゆらぎを感じにくい」と指摘します。

「1/fゆらぎ」を人工的に取り入れて、車内環境の向上を図った例もあります。日産「フーガ」に搭載された「フォレストエアコン」は、風量を一定ではなくランダムに制御して自然風に近づけたシステムです。

　また、海外では寝つきが悪い子供をドライブに連れて行く習慣がありますが、これもエンジン音と走行音などでリラックス状態にする効果があるとされます。そこで日産は、電気自動車「リーフ」が発する様々な音や、内燃エンジンの音などから楽曲を製作し、「ドリーム・ドライブ」という名のサウンドトラックを制作、海外で発表しています。

　今後、この分野の研究がさらに進めば、車内の活用法も今とは違ったものになるかもしれません。
3582：とはずがたり：2021/07/16(金) 16:14:07: 「品川に地下鉄」実現へ大きく進展交通政策審議会が答申「有楽町線の住吉延伸」も
https://news.livedoor.com/article/detail/20535439/
2021年7月15日 12時33分乗りものニュース
「TX延伸」も実現するかもしれません！

事業主体は東京メトロが適切
　国土交通省の交通政策審議会が2021年7月15日（木）、東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方などについて、答申を公表。以下の2路線を「事業主体の選定や費用負担の調整を早急に進め、早期の事業化を図るべき」としました。

リニア新幹線や在来線など多くの路線が集まる品川駅（画像：写真AC）。

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●東京8号線の延伸
東京メトロ有楽町線を豊洲駅から分岐する形で延伸、半蔵門線の住吉駅へ至るもの。国際競争力の強化拠点である臨海副都心と、都区部東部の観光拠点などのアクセス利便性向上や、東西線などの混雑緩和に資する路線とされている。

●都心部・品川地下鉄構想
東京メトロ南北線・都営三田線の白金高輪駅と、品川駅を結ぶもの。六本木などの都心部と、リニア中央新幹線の始発駅で国際競争力強化の拠点である品川駅周辺地区とのアクセス利便性向上に資する路線とされている。

　答申ではこの2路線について、東京メトロが事業主体になることが適切、とされました。合わせてそれが東京メトロの経営への影響、完全民営化の方針に影響を与えないよう、支援の検討などが必要としています。

　また、東京駅付近と臨海部を結ぶ都心部・臨海地域地下鉄構想についても、常磐新線延伸（つくばエクスプレス）との接続も含め、事業化に向けて関係者による検討の深度化を図るべき、とされました。
3583：チバQ：2021/07/19(月) 19:36:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/93175fcd8dfd1ddaed8d6239a13bd6134479400b
山手線内回り、10月23日から約52時間運休。線路切換工事でJR東日本発足後最長
7/19(月) 14:44配信

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Impress Watch
写真：Impress Watch

JR東日本は、渋谷駅山手線内回り線路切換工事(ホーム拡幅)に伴い、10月22日(金)終電後から10月25日(月)初電までの約52時間、山手線内回り池袋～渋谷～大崎間のすべての列車を運休する。線路切換工事に伴う山手線の運転見合わせとしては、JR東日本発足後過去最長となり、振替輸送の利用や迂回乗車を呼びかけている。

【この記事に関する別の画像を見る】

工事は、渋谷駅における山手線内回りの線路切換のためのもので、移設後はホームが拡幅される。期間は、10月22日終電後から25日初電までの約52時間で、池袋-大崎間の山手線内回りが運休となる。工事時間中も各改札口は通常どおり利用できる。なお、悪天候等により実施できない場合は、11月19日(金)～11月22日(月)に延期する。

この間、山手線内回り列車は、大崎～東京～池袋間で本数を大幅に減らして運転。外回り列車は本数を減らして運転する。

また、京浜東北・根岸線は快速運転中止(終日、各駅停車で運転)、埼京線・りんかい線新木場～大崎～赤羽間を増発、湘南新宿ラインは通常運転、相鉄線直通列車新宿～池袋間を延長して運転となる。

その他、山手貨物線の線路を使用し、品川～新宿間で臨時列車を運転する(臨時列車は、品川・恵比寿・渋谷・新宿に停車)。

工事に先立ち、渋谷駅南改札(1階)と中央改札(3階)も移設。現在の位置より東側に移設し、中央東改札は中央改札と統合する。移設日は南改札が9月12日初電、中央改札が10月10日初電。

Impress Watch，臼田勤哉
3584：チバQ：2021/07/21(水) 06:43:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/baf28fa625e2319784ea1e546b65775d0cd3006f
【独自】人手足りない新幹線延伸、私鉄７社も加勢へ…「技術向上につながる」垣根越え協力
7/20(火) 15:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　開業が１年延期された北陸新幹線の延伸工事などを加速させようと、大手私鉄７社が、新幹線の線路や施設の建設を担う独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）に技術者を出向させる。技術者不足の機構の支援が目的だが、自社の技術力向上を図る狙いもある。私鉄からの大規模出向は初めてで、組織の垣根を越えて大型プロジェクトにあたる。

　７社は、関西圏の近畿日本鉄道（１２人）や、東京メトロ（９人）、京王電鉄（２人）など。１０月までに計２８人が順次、出向する。機構と７社以外の私鉄が調整を続けており、規模は拡大する見通しという。

　出向者は今後２、３年の間、北陸新幹線の延伸（金沢―敦賀）と、北海道新幹線の延伸（札幌―新函館北斗）、相模鉄道と東急電鉄が乗り入れる神奈川東部方面線の３事業にあたる。トンネル掘削やレール敷設、駅舎や通信施設の整備などで、設計や発注、現場監督の業務を担う。

　今回の試みは、国が２０２３年春を目指していた北陸新幹線の延伸開業が１年延期されたことがきっかけとなった。

　国土交通省は昨年１２月、敦賀駅（福井県敦賀市）の建設の遅れや加賀トンネル（石川、福井）で追加工事が必要となったことなどから、開業が１年遅れると公表。機構に対し、業務改善命令を出し、機構の理事長らが退任した。

　改善命令を受けた機構が業務の見直しを行ったところ、技術者不足が表面化した。土木系職員は約６５０人で、採用抑制の影響などから１０年間で約１００人減少。北陸と北海道の延伸などを手がけるには人手が足りないことが判明した。機構にはＪＲの出向者が多いことから、私鉄にも出向を要請したところ、７社が応じた。

　新幹線整備には高度の技術が必要で、７社は技術力向上につながるとして協力することを決めた。新型コロナウイルスの影響を受ける中で、働く場所の確保や人件費抑制も期待できる。

　１２人を出向させる近鉄の広報担当者は「コロナの影響で工事量が減っており、多数の出向を決めた。専門的な知見が得られる良い機会になる」と語った。

　２人を予定する京王は「なかなか経験できないプロジェクトだ。自社の連続立体交差事業などに経験を生かせるうえ、人脈も広がる」と期待している。

　機構は「確実に工事を進め、信頼を回復していきたい」としている。

　◆鉄道建設・運輸施設整備支援機構＝全国新幹線鉄道整備法に基づき、１９７３年に整備計画が決まった新幹線５路線などの建設にあたる。新幹線整備では、線路などの鉄道施設を機構が保有し、ＪＲに貸し付ける「上下分離方式」がとられている。
3585：とはずがたり：2021/07/21(水) 23:02:30: 大聖寺レベルでも無人化されるのか。。

大聖寺駅「譲って」　無人化計画のJR西に加賀市　「有人」維持へ　カフェ、自習室で活気
7/21(水) 16:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/923989939166ae25b5ce1cb2af345f33acdce62e

　加賀市は20日までに、無人化が計画されている北陸線大聖寺駅の駅舎の譲渡をJR西日本に申し入れた。カフェや自習室などを備えた拠点に改修する。1897（明治30）年開業の同駅は長く住民や高校生の通勤・通学で親しまれている。無人となれば地域の活力低下が懸念されることから、市独自で「有人化」し、駅前のにぎわいを取り戻す方針だ。

　市は事業費1億7千万円を今年度第2次7月補正予算案に計上し、30日の市議会臨時会に提出する。現駅舎は1953（昭和28）年に整備されており、初の大規模改修となる。

　計画では、待合室を現行の90平方メートルから180平方メートルに拡充し、新たにカフェを設けて飲食物を提供する。高校生らの自習スペースも設ける。テレワークに使え、職場を共有する「コワーキングスペース」110平方メートルも新設する。和式トイレを撤去し、おむつ交換などができる洋式の多目的トイレを整備する。

　今年度中にJR西から取得し、プロポーザルで整備・運営事業者を公募して秋ごろに設計に着手、来年4月の供用開始を目指す。

　市によると、大聖寺駅の乗降客は1日当たり約1800人で、駅周辺での滞留時間を長くし、地元商店への波及効果も見込む。

　JR西日本金沢支社の担当者は「譲渡する方向で市と協議をしている」と述べた。金沢支社管内ではこれまで、北陸線丸岡駅を坂井市に譲渡した例などがある。
　　〈県内12駅を無人化〉

　JR西は2030年度までに大聖寺駅を含め石川県内の12駅を無人化する計画を示している。今年3月には七尾線の高松駅（かほく市）、4月には同線の良川、能登部（以上中能登町）、本津幡、北陸線の野々市、加賀笠間（白山市）の計6駅を既に無人化した。

　大聖寺駅の無人化時期は未定だが、加賀市は駅に人がいなくなれば、待合室の管理などが難しくなり、駅が通勤通学で立ち寄るだけの場所になると懸念。市独自に駅舎を取得して活性化の方策を取ることにした。

　市によると、2024年春の北陸新幹線敦賀開業に伴うIRいしかわ鉄道への移管後も、駅舎は市の所有となる見通し。

　宮元陸市長は、特急停車駅でありながら無人化されれば、駅本来のにぎわいが失われると指摘し「高校生をはじめとした利用者だけでなく、地域住民やテレワーカーが気軽に集える施設にしたい」と強調した。

　　〈駅活用の先進例に　髙山純一金大名誉教授（交通工学）〉
3586：チバQ：2021/07/26(月) 11:27:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f1777444ac9d286f942f5175d66e8f87c8f5d5b
ローカル線「減便」に地元衝撃　赤字のJR西、越美北線などで検討
7/26(月) 9:43配信

毎日新聞
ＪＲ越美北線に対する市民メッセージ＝福井県大野市の同市役所で、横見知佳撮影

　ＪＲ西日本が利用客の少ないローカル路線について、１０月のダイヤ改正に合わせて減便を検討している。北陸地方では、福井県の越美北線と小浜線の２路線で減便に向けた協議が進められており、地元自治体や地域住民らが便数の維持を訴えている。ＪＲ西は両路線の沿線自治体に対し、２割減便の原案を示しており、今後、各自治体と協議を重ね、ダイヤ改正を行う方針だ。【横見知佳】

　◇３０年間で利用者約４割減

　越美北線は越前花堂―九頭竜湖間５２・５キロをつなぐ。１９６０年に開業した。当初は岐阜県の越美南線と結ぶ計画だったが、国鉄の資金難でかなわず、国鉄民営化に伴い８７年にＪＲ西が継承した。

　２００４年には福井豪雨により鉄橋やレールが流出する甚大な被害を受けた。全線で運行が再開したのは３年後のことだった。「九頭竜線」の愛称で親しまれ、２０年には開業６０周年を迎えた。

　福井県によると、越美北線の１日当たりの利用者数は記録が残っている１９８９年度１５６３人からはおおむね右肩下がりとなり、２００２年度に初めて１０００人を切った９５０人となった。０６年度が最少の８２６人で、その後０８年度からは９００人台を推移し、１９年度で９１８人だった。

　◇「観光協定を結んだばかり…」

　ＪＲ西は２０年度の最終（当期）利益で２１７３億円の赤字となり、全てのエリアで利用状況に応じたダイヤの見直しを行うことを５月に発表した。利用の少ない早朝や夜間、昼間の時間帯での減便を検討している。利用の多い通勤・通学の時間帯は維持する方針。一方で、観光客が増える時期など利用が見込める際には臨時列車を運行するなどして柔軟に対応する考えも示している。

　福井県と福井市、大野市、ＪＲ西の金沢支社は３月に越美北線の観光利用促進に関する連携協定を締結した。その約２カ月後のダイヤ見直し方針発表に、福井市の担当者は「協定の目的と逆行している。北陸新幹線の福井開業も控えており、このタイミングでの減便は受け入れがたい」と戸惑いを見せた。県と福井、大野両市はＪＲ西に減便の撤回を求めている。

　◇あの手この手で利用促進

　ＪＲ西のダイヤ見直し発表は沿線住民に衝撃を与えた。大野市は「越美北線が最大の危機に直面している」として、市民に対して「乗って残そう」を合言葉に月１回を目標に越美北線の乗車を、６月下旬から呼びかけ始めた。同市の担当者は「いつ、どう乗れば良いのか分からない市民も多いので現状を提示して目標を設定した。公共交通は乗らないと残らないので行政も仕掛け作りをしていく必要がある」と話した。

　同市役所では越美北線を紹介する企画展が開かれており、「越美北線がんばれ」などとメッセージが５０枚以上寄せられている。ほかにも、市観光協会が独自に御朱印風の乗車記念証を配布したり、市などが幻の国鉄越美線を電車とバスでたどるツアーを計画したりして、乗車盛り上げに力を入れる。
3587：チバQ：2021/07/28(水) 22:06:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/095e4d2e83c7ffedc03196ed4f9199b0ca758141ＪＲ西１２７本の運転見直し　１５年ぶりに秋のダイヤ改正
7/28(水) 15:35配信

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　ＪＲ西日本は２８日、１０月２日から昼間時間帯を中心に管内の計１２７本の運転を見直すダイヤ改正を実施する、と発表した。兵庫県内では神戸線のほか、山陽線、赤穂線、山陰線でも一部の運行を取りやめる。

　ＪＲ西の秋のダイヤ改正は２００６年以来、１５年ぶり。新型コロナウイルス禍による経営環境の悪化に伴い、利用状況に合わせた輸送体制にする狙い。

　神戸線では、須磨－西明石の普通の運行区間を短縮。土日祝日の午前１０～１１時台で計１４本の西明石行きのうち４本を須磨行きとし、西明石発の計１３本中４本を須磨発とする。快速、新快速は現行と変わらない。

　山陽線の姫路－上郡では平日、土日祝日ともに改正。午前１０時～午後３時台で、上下とも１時間当たりの本数を現行から１本程度減らす。赤穂線も相生－播州赤穂で平日、土日祝日を問わず、午前１０時～午後２時台で１時間当たりの本数を上下１本程度にする。

　山陰線では、土日祝日の午前６時５０分城崎温泉発・福知山行きの普通を豊岡発に短縮。午前７時１分豊岡発とする。浜坂－鳥取の最終列車を繰り上げる。鳥取発は全日２２分、浜坂発は平日のみ１９分前倒しする。

　１２７本は現在の運行本数の１％程度で、乗車率が５～２０％の区間などを対象に利用状況などを踏まえて見直した。ＪＲ西は来春にも、全エリアを対象に、通勤時間帯を含む全時間帯でさらなる見直しを進める方針を示している。（大盛周平）
3588：とはずがたり：2021/08/03(火) 00:21:14: JR西の膨大な努力を容易にと云ってのける広島県知事には違和感しかない。芸備線もやっと廃止協議の手前の準備段階の入口ぐらいまで漕ぎ着けたか？

地方ローカル線「JRが容易に廃止」　広島知事が問題視
https://www.asahi.com/articles/ASP826GRLP82PITB010.html
大久保貴裕2021年8月2日 21時52分

　広島県の湯崎英彦知事は2日、赤羽一嘉国土交通相とオンラインで会談し、地方ローカル線の廃線手続きの見直しを提言した。コロナ禍でJR各社の業績が悪化するなか、JR側の届け出によって廃線できる現行手続きのあり方を問題視し、国や地方の関与をより強めるよう求めるものだ。

　提言は湯崎氏が代表となり、東北や中・四国など全国23道県の知事の連名で行った。提言書では、廃線手続きを定める鉄道事業法について「事業者の事情・判断のみによって廃止が可能である」と指摘。国に「公の関わりを強める方向に（手続きを）見直すこと」を求め、地域にもたらされる影響や地元の活性化策の取り組み状況などが評価されるべきだと主張した。

　湯崎氏は会談後の記者会見で、2018年に廃止されたJR三江線（広島県三次市―島根県江津市）に触れ、「手続き的にあまりにも（JR側が）安易に、一方的に廃止できるとの問題意識を持っている」と強調した。「JRが歯を食いしばって運行していることは理解するが、中長期的には、違う観点からの対応が必要だ」と述べた。

　中国地方では、JR芸備線（広島市～岡山県新見市）の一部区間で利用低迷が続いている。近く、JRと沿線自治体との協議が始まる見通しで、赤羽氏も7月17日に「安易に廃線なんていうことはしないでくれ」と訪問先の広島県内で記者団に述べていた。（大久保貴裕）
3589：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:47:24: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20210619623683.html
2021/06/19 15:00 新潟日報
Ｍａｘ１０月１日ラストラン
２階建て新幹線、定期運行終了発表

　ＪＲ東日本新潟支社は１８日、２００１年から上越新幹線を走る日本唯一の２階建て新幹線「Ｅ４系Ｍａｘ編成」の定期運行を１０月１日で終了すると発表した。

　Ｅ４系は当初、北陸新幹線で使われているＥ７系の車両を導入して２０年度中に廃止する計画だった。しかし、１９年秋の台風でＥ７系が浸水して廃車になったことから２１年度も運行を続けていた。

　定期運行最終日の１０月１日は、午後９時４１分越後湯沢発東京行きたにがわが最後の列車になる。定期運行終了後は、９、１０の両日に新潟－大宮－盛岡間で、１６、１７の両日に新潟－東京間で、それぞれ特別に運行される。
3590：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:50:25: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1270281
2021年3月2日午後5時00分福井新聞
武生―王子保間、在来線の新駅候補地
福井県越前市、南交番近くで検討

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210302fukui01.JPG
並行在来線の新駅候補地

　福井県立武生商工高校のキャンパスが２０２５年度に現在の武生工業高校（越前市文京１丁目）に集約されることを前提に、同校近くで並行在来線の新駅設置の可能性を調査している越前市は３月１日、新駅候補地は越前署南交番近くの跨線橋付近で検討していると明らかにした。合わせて新駅設置は県立高校の再編が前提になっているとして、奈良俊幸市長は県の支援を強く求めた。

　市議会本会議で川崎悟司議員（政新会）の一般質問に対し、理事者が２０年７月から取り組んできた新駅設置の可能性調査の進捗を説明した。

　理事者は、候補地は現在のＪＲ北陸線武生―王子保駅間４・３キロのほぼ中間に位置していると説明。駅利用者数は、武生商工高校の生徒を含めて１日で２８６人の乗車が見込めるとした。

　今後は駅の規模や収支、費用対効果についてさらに調査を進める。最終的な設置の可否は、３月下旬までにまとめる調査結果を基に市と県、並行在来線準備会社で協議して判断する。

　奈良市長は県立高校再編の経緯を踏まえて「高校生の利用を中心とした施設の規模の検討や積極的な財政支援について、県が主体的に取り組むべきだ。できれば２５年春の開校（キャンパス集約）に間に合うスピード感をもって県が検討すべきだ」と強調。年明けから県に直接要望を重ねていると報告した。
3591：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:51:35: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1340936
2021年6月19日午後5時10分福井新聞
福井駅―森田駅間の新駅候補地に3カ所　並行在来線、1日1000人の利用見込む

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210619fukui01.JPG
福井―森田駅間新駅の候補地

　福井県福井市は６月１６日、北陸新幹線県内開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線（現北陸線）の新駅設置について、福井―森田駅間の開発踏切付近と大願寺地下道付近、近町踏切付近の候補地３カ所を示した。２０２０年度の調査でいずれも１日当たり１千人程度の利用が見込まれるとした。２１年度中に候補地周辺の松本、啓蒙、中藤島、明新の自治会長らから意見を聴くことにしている。

　同日の福井市議会一般質問で寺島恭也議員（一真会）が選定基準などを質問した。

　市新幹線整備課によると、駅間が約５・９キロあり県の要件を満たす同駅間において「周辺に住宅や公共施設があり定期的な利用者が見込まれる」「長期的に増収に資する」などの観点から可能性を調べた。

　調査の結果、駅舎や４両編成の車両が止まれる約９０メートルホームの設置に支障とならず、東西を結ぶ踏切が近くにあるなど駅へのアクセスが便利として、３カ所を選んだ。

　２１年度は、新駅を望むかどうかを含めた各地区の意向把握に取りかかり、合わせて道路や駐車場整備などの利便性向上、利用促進策を探る。２２年度以降、専門家やより広い地区の意見を聞いた上で候補地を絞り込み、費用対効果の分析を進める。

　森田や越前花堂など既存駅の駅舎改修や駐車場、駐輪場整備をはじめとする機能向上も合わせて検討していく。
3592：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:54:35: https://www.sakigake.jp/news/article/20210622AK0001/
2021年6月22日 7時6分秋田魁新報
羽越・奥羽新幹線実現なら…　秋田→東京間２時間２３分

　フル規格の羽越、奥羽両新幹線の整備促進に向け、秋田県など沿線県の担当者でつくる「羽越・奥羽新幹線関係６県合同プロジェクトチーム（ＰＴ）」は２１日、費用対効果の調査結果を公表した。整備が実現した場合、奥羽新幹線を経由する秋田―東京間は２時間２３分、羽越新幹線の秋田―新潟間は１時間１分で結ばれると推計。一方、整備費用は最大で５兆３５００億円に上るとした。

　調査結果によると、秋田―東京間の所要時間は現行の秋田新幹線こまち利用時に比べて１時間１４分短縮するほか、秋田―新潟間は特急いなほの利用時より２時間２９分短縮。秋田―山形間は４２分（２時間４１分短縮）で結ばれる。

　一方、整備費用については両新幹線を同時に複線で高架整備した場合、５兆３５００億円かかると試算。これに対し、単線で高架化を抑えて整備すると４兆４００億円になるとした。

　調査では、これらの試算や需要予測などを基にさまざまなパターンを想定し、費用対効果を算出。二つの新幹線を同時に整備し、５０年間走ると見込んだ場合、時間短縮などによる経済効果を事業費で割った「費用便益比」は０・４７～１・０８となった。高架化を抑えて単線で整備すれば「費用便益比」が１を超え、経済効果が費用を上回るケースもあったという。調査結果では結論として「羽越・奥羽新幹線の整備の妥当性を確認できた」と強調。県交通政策課は「今回の調査を踏まえ、両新幹線の整備計画路線への格上げを目指したい」としている。

　青森と富山を結ぶ羽越新幹線と、秋田と福島を結ぶ奥羽新幹線は、１９７３年に国が基本計画の路線に位置付けた。ＰＴは２０１７年８月の第１回会合から検討を重ね、費用対効果などを検討していた。
3593：チバQ：2021/08/10(火) 12:00:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/98ce0b803c78bdde2a89bc002e5fc746c5374a19
緊急事態宣言延長も...旅行客には影響なし？　JAL＆ANAが明かした「意外な傾向」
8/9(月) 6:00配信
　新型コロナウイルスの感染拡大が続き、航空会社の決算も厳しい状況が続いている。ただ、コスト圧縮などの対策を進めてきたこともあって、1年前に比べれば赤字幅は縮小。国内線は需要の底堅さを示した。

　2021年7月30日には、政府が東京都と沖縄県に出されている緊急事態宣言の期間を8月31日まで延長し、首都圏3県に新たに発令することを決めたばかり。それでも日本航空（JAL）とANAホールディングス（HD）の2社は、ワクチン接種が進んだことで、以前に比べてキャンセルが出にくくなったとみている。ワクチン接種率が高い米国ではすでに黒字転換した航空会社もあり、日本でも接種率の伸びが需要回復を後押しすることに期待を寄せている。

■国内線の旅客収入は倍増、それでも「コロナ前」の3割

　国境を越えた往来の制限が続く国際線では、「コロナ前」と比べて乗客数、旅客収入ともに「9割減」の状況が続く。ただ、国内線では回復の兆しが見えつつある。

　JALとANA HDは2021年7月末から8月初めにかけて22年3月期第1四半期（21年4～6月期）連結決算を発表。JALは純損益が579億円の赤字で、前年同期の937億円の赤字から縮小した。国内線の有償旅客数は2.2倍の270万8000人で、旅客収入はほぼ倍増の380億円だった。それでも、コロナ前の19年4～6月期に比べると3割程度の規模だ。ANA HDも傾向はほぼ同じで、純損益は1088億円の赤字が511億円に半減。国内線の有償旅客数は2.5倍の320万人で、旅客収入は2.2倍の502億円。やはり、コロナ前と比べて3割程だ。

　両社とも、緊急事態宣言が続いていることの需要への影響は限定的だとみている。JAL菊山英樹専務は8月3日の記者会見で、

「需要についてブレーキがかかっているのは事実」

とする一方で、今後の見通しについて

「純粋に予約が減っているというよりも、路線によって違う傾向を示しているが、沖縄については微減の傾向が出ていると思うが、それ以外の路線については、むしろ微増ぐらいの動きを続けている」

と述べている。ANA HDの福沢一郎専務も7月30日の記者会見で、「移動の制限について若干ハードが上がる形になる」一方で、「夏場動向については、大きな低下が今は見られない」とした。

　この「底堅さ」の背景には、「新しい生活様式」の定着や、ワクチン接種があると両社はみている。

「新しい生活様式について、お客様の側が体を合わせていく、経験値を積んでいる。加えて、当然ながらワクチンの接種が進んでいる部分もあろうかと思う。特にワクチンの接種が進んでいるという点で言うと、どちらかと言えば50～60代の需要については、それほどダメージを受けない、あるいは純増につながっている、というトレンドはあると感じている」（JAL菊山氏）
　　「ご利用される方が感染対策を自らして、そのような中で移動している。供給者側の我々は、きちんと感染防止対策を十分に訴えてきた効果が出たのでは」（ANA HD福沢氏）

米国では大手3社中2社が黒字に
　今回の決算では、JALは通期（22年3月期）の業績見通しを引き続き未定とする一方で、ANA HDは黒字化の目標を維持している。日本に先行する形で、すでに黒字化の目標を達成しつつあるのが米国の航空業界だ。航空大手3社（ユナイテッド、デルタ、アメリカン）の21年4～6月期決算では、デルタ、アメリカンの2社がコロナ感染拡大後初めて黒字に転換。ユナイテッド航空も大幅に赤字を縮小した。

　日米の違いについて、JAL菊山氏は

「ワクチンの取り組み自体が早いということもあるが、さまざまなデジタル証明にかかわるいろいろな取り組みが先行的に進んでいる部分はあろうかと思う」

とみる。ANA HDの福沢氏は次のように話し、ワクチン接種率を上げて移動制限を緩和することが不可欠だとの見方を示した。

「今はワクチン接種の接種率が間違いなくカギになってくると考えている」
　　「例えばワクチンを接種した方から人の移動の制限を緩和する、ただしその大前提は、感染拡大防止策をきっちりした上で...。こういう取り組みを、より一層してもらえると、我々としても輸送機関としても非常に大きな形になってくると認識している」

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）
3594：チバQ：2021/08/10(火) 12:02:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/db93beeaf576245bc717ffafbe42db2d3b3ef9f4
なぜJR東は磐越西線で「電車運転」をやめるのか　過疎化する地方路線の未来に向けた試金石に
8/7(土) 11:00配信

J-CASTニュース
磐越西線を走るGV-E400形

　JR東日本が磐越西線の会津若松～喜多方間で架線設備を撤去し、非電化運転を計画していると2021年8月3日、喜多方市議会全員協議会が説明した。JRは2022年度から設備の撤去を始める計画だと伝えている。

　会津若松市と喜多方市を結ぶ区間だが、なぜ電車運転をやめるのか。JR東日本が今後を見据えた適切なローカル線運営を模索していることが理由と考えられる。

■ハイブリッド車両でコスト減

　磐越西線は郡山（福島県郡山市）～新津（新潟県新潟市）間のうち東側の郡山～喜多方間が電化され、電車運転が可能だ。しかし同線の運転系統は会津若松駅で分かれていて、郡山方面から喜多方まで直通する電車は少ない。代わりに非電化の新津方面からディーゼルエンジンで走る気動車が喜多方を経由して会津若松まで乗り入れる。

　地上から電力を供給する電車運転は、架線など電力設備のコストが高く、乗客と列車本数の多い区間でないと採算が成り立たない。電化されていても沿線の過疎化で本数が減り、電化設備を撤去して気動車運転に切り替えた地方私鉄の前例が既にある。

　JR東日本が代わりにこの区間に走らせる気動車は、GVE－400形といい、ディーゼルエンジンで発電機を動かしその電気で走行する「電気式」であることが既存形式との違いだ。他線区ではディーゼルエンジンで発電する電力と蓄電池からの電力で走行するハイブリッド式気動車のHB-E210系を既に実用化し、電車であるが蓄電池で走行し、非電化区間も走行可能なEV-E301系電車・EV-E801系電車も営業運転を始めている。本数の少ない地方線区では架線を新設せずともこれらの車両を導入すれば気動車からのCO2排出量減と車両コストの節約が実現できる。

　会津若松～喜多方間では既に気動車列車が大半な上、将来的には郡山方面から架線が要らない蓄電池式電車が直通できる可能性を考えると、同区間の架線を保守コストも含めて維持する意味は乏しいとの判断だろう。

　また同社は水素燃料電池で発電して走行するハイブリッド車両のFV-E991系の試験を2022年3月頃から鶴見線・南武線で開始する予定で、架線を必要としない電車の進化は続きそうだ。

　これらはJR東日本の経営計画とも連動している。2021年4月30日に公表した21年3月期の決算説明会資料の中で、設備のスリム化のために架線や変電設備の撤去・電車のハイブリッド車への置き換え・単線化を掲げている。磐越西線の一区間を試金石に、他線区に拡大していくと思われる。

「非電化」のための条件は？
　では、今後同様に電化設備を撤去し、電気式気動車やハイブリッド車で運転される可能性がある区間はどこが考えられるか。条件としては、

・電車運転ではコストパフォーマンスが悪いほど本数が少ない
・電車の優等列車や臨時列車が走らず、普通列車だけの運行
・電気機関車が牽引するJR貨物の貨物列車も走らない
が該当するだろう。このような条件を満たすJR東日本エリアの線区には、

奥羽線新庄～大曲間（山形県～秋田県）
　　信越線安中～横川間（群馬県）
　　越後線柏崎～吉田間（新潟県）
　　弥彦線全線（同上）

などが挙げられる。

　奥羽線と信越線はかつて長距離列車が走る幹線だったが、新幹線の開業で旅客の動きが変わり、この区間は地域輸送だけのローカル線になっている。弥彦線と越後線は1980年代に電化されたものの沿線の過疎化で乗客は減っている。会津若松～喜多方間で実績を得られれば、非電化区間の拡大もあり得るだろう。既存の非電化区間を走る気動車も置き換えて車両を統一すれば運用も効率化できる。電車と気動車双方の特色を持つハイブリッド車両が地方線区のエースとなる時代が来るかもしれない。

（J-CASTニュース編集部　大宮　高史）

　（2021年8月7日18時10分追記）画像キャプションの一部を修正しました。
3595：チバQ：2021/08/10(火) 12:22:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/3c7a9f57bda2dda550c2874b64b7e7b6b4c54c59
時刻表は読み物です　愛称と寝台車つき普通「はやたま」の思い出
8/9(月) 11:00配信

産経新聞
旧型客車の三段式寝台。ベッドに入れば、身動きすることは難しかった＝群馬県安中市松井田町の碓氷峠鉄道文化むら

ＪＲ西日本の長距離観光列車「ウエストエクスプレス銀河」が、京都と和歌山県南部の新宮を結ぶコースを１２月２２日まで運行している。週２往復程度で、下りは京都を２１時１５分に出発し、新大阪、天王寺、和歌山などを経て翌朝の９時３７分に新宮に到着する。阪和線、紀勢線を通って新宮方面に向かう夜行列車と聞いて思い出すのが、普通列車ながら愛称を持ち、寝台車を連結していた「はやたま」だ。

はやたまには一度だけ乗車したことがある。高校を卒業する昭和５７年春、同じ鉄道研究部の同級生と寝台車に乗った。機関車に押された客車が天王寺駅の阪和線ホームに入線する姿にわくわくした覚えがある。

「国鉄監修　交通公社の時刻表１９８２年３月号」（日本交通公社＝現ＪＴＢパブリッシング）を開いてみよう。２３時に天王寺を出発。客車三段式のＢ寝台を示す星１つのベッドマークが確認できる。新宮にある「熊野速玉大社」にちなんだ愛称がついているのは、寝台指定券のコンピューター発券に対応するため。列車は名古屋行きだが、寝台車は翌朝の５時７分に着く新宮までの連結。よって新宮と１２時５７分に着く終点の名古屋間では、愛称なしの普通列車扱いだ。

寝台車はもちろん、特急に使うブルートレインなどではなく、昭和３０年代に製造された旧型の１０系。高校生にとっては大金の４千円という寝台料金を奮発したものの、寝台の幅５２センチ、長さ１９０センチは我慢できたが、寝台に入ってしまえば体が起こせない、おそらく７０センチほどしかない高さに閉口した。普通列車のため、こまめに駅に停車する際の衝撃もあり、ほとんど眠れなかった。

ただ、電車が行き交う阪和線を走る客車列車ならではの車内放送などが印象的だった。天王寺駅に入線する際に「しっかりと列車が止まってからご乗車ください」とアナウンス。旧型客車のドアは手動で、少々動いていてもドアを開けて乗り込み、席を確保することができたため、注意を呼び掛けていたのだ。また、天王寺を発車した際は「市街地を走行中、駅に停車中はお手洗いの使用をご遠慮ください」。旧型客車のトイレは、上からのぞくと線路が見える開放式。「黄害」を防ぐためだった。

はやたまの寝台は５９年２月に廃止され、運転区間は天王寺－新宮間に短縮。愛称はなくなり、その後は電車に置き換わったほか、さらに運転区間は短くなり、現在は完全に姿を消した。

「国鉄監修　交通公社の時刻表１９７６年７月号」（同）を開くと、はやたまの前身である「南紀」のほか、３本の寝台車付き普通列車が確認できる。小樽－釧路間の「からまつ」、京都－出雲市間の「山陰」、門司港－長崎・佐世保間（大村線経由）の「ながさき」だ。しかし、すべて６０年までに廃止された。

時代の移り変わりで減少の一途をたどってきた夜行列車。新宮行きの「ウエストエクスプレス銀河」は、当時の旅を思い起こさせてくれる。（鮫島敬三）
3596：チバQ：2021/08/10(火) 12:23:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c763d04d5d8f56b171b452b5765547e9a76c1e6
時刻表は読み物です　ＤＤ５１最終章　国難救ったディーゼル機関車
8/7(土) 11:00配信

産経新聞
「やまぐち号」のヘッドマークをつけて走行するＤＤ５１形ディーゼル機関車（ＪＲ西日本提供）

国鉄時代から主に全国各地の非電化区間で客車、貨物列車の先頭に立ってきたディーゼル機関車（ＤＬ）の「ＤＤ５１形」に引退の日が近づいている。ＪＲ貨物の定期運用は３月に終了。ＪＲ西日本では９月まで観光列車「ＤＬやまぐち号」を牽引(けんいん)する予定だが、これが最後の雄姿になるのではと注目を集めている。

朱色の塗色で中央に運転台がある凸型の車体が特徴のＤＤ５１は、蒸気機関車の置き換えによる「無煙化」「近代化」を目的に昭和３７年から５３年までに約６５０両が製造された。活躍の場はほぼ全国で、ローカル列車、貨物列車から、「さくら」「出雲」など寝台特急を牽引。ＪＲ移行の際もＪＲ四国以外に約２６０両が引き継がれ、北海道内では豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス」「北斗星」も担当した。

「国鉄監修　交通公社の時刻表　１９８５年６月号」（日本交通公社＝現ＪＴＢパブリッシング）の福知山線のページを開いてみよう。この時点で宝塚までが電化されているが、大阪駅では電車に交じってＤＤ５１が引く客車列車が見られた。列車番号が数字だけの列車（末尾にＭがついているのが電車、Ｄは気動車）がそれ。１９８０年代中盤まで、手動ドアの古い客車とエンジンを響かせるＤＤ５１がたたずんでいた福知山線ホームは、ほかのホームとは別世界だった。

ＤＤ５１は災害による電化区間の不通に伴う迂回(うかい)運転でも、非電化区間を走行できる機動力の高さを発揮し、物流の危機を救ったことでも知られている。

平成７年の阪神大震災で兵庫県内の東海道・山陽線が不通となった際は福知山線、播但線などに入線。２３年の東日本大震災では、全国各地からかき集められ、ふだんは走行しない区間を通り、被災地への燃料輸送を担った。記憶に新しいところでは、３０年の西日本豪雨で山陽線が長期不通となったため、山陰線回りの貨物列車運行に使われた。

長年、活躍したＤＤ５１だが、近年は後継機への置き換えや客車列車の減少などで勢力を減らし続けた。ＪＲ貨物では今年３月、愛知機関区に残っていた６両が定期運用から外れ、順次、廃車解体されるという。ＪＲ東日本、ＪＲ西日本には工事列車、臨時列車用に計１０両が在籍するだけだ。

そんな中、ＤＤ５１がスポットライトを浴びる出来事があった。ＪＲ西が山口線の新山口－津和野間で運行する観光列車「やまぐち号」を担当する２台のＳＬが修理、検査のため、９月までＤＤ５１の「代走」が決定。３月からゴールデンウイークまで運行された「ＤＬやまぐち号」は夏休みの土曜、休日にも登場する（８月１～１５日はＤＥ１０が重複運転）。

ＪＲ西によると「ＤＬやまぐち号」の乗客からは「ディーゼル機関車が客車を引く列車は今では珍しく、うれしい」「ＳＬとはひと味違う登坂が力強くかっこいい」などの感想が寄せられ、子供たちからは「赤い色がかっこいい」という声もあるという。フィナーレが近いといえるＤＤ５１の頑張りに、多くの人々が熱い視線を送っている。（鮫島敬三）
3597：とはずがたり：2021/08/10(火) 16:55:13: クルマ社会(とJR東海の大攻勢)で苦闘してきた名鉄。頼みのセントレアも客足落ちてるだろうし大変そうだ、、15分毎と30分毎で利便性かなり違うがコロナ治まるまではやむなしだなぁ、、

MEITETSU NEWS RELEASE
21-08-10
10 月 30 日（土）にダイヤ改正を実施します
https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2021/__icsFiles/afieldfile/2021/08/06/210810_daiyakaisei.pdf
3598：荷主研究者：2021/08/15(日) 20:59:09: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20210702626200.html
2021/07/02 18:30 新潟日報
人口減や感染禍　トキ鉄経営深刻化
設備投資控え、公的支援求める声も

えちごトキめき鉄道の線路近くにある変電所。８カ所の更新に約３０億～４０億円が必要とされている＝上越市

　２０１５年の開業から６年を迎えた第三セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）の経営悪化が深刻化している。ＪＲからの分離当初から厳しい運営は予想されてはいたものの、急速に進む沿線の人口減少や予期せぬ感染禍が、赤字経営に追い打ちをかけている。その一方で、老朽化した変電施設の大規模更新など巨額の設備投資は避けられない情勢。公的支援を求める声が高まっている。

　（上越支社・計良草太）

　トキ鉄が開業前の１３年４月に策定した経営基本計画では、ＪＲが運営していた当時より本数が増えて便利になることで、乗客の減少は一定程度抑えられると想定。開業後４０年間の累計で黒字化は可能としていた。

　ところが、少子化により、高校生をはじめとする乗客の減少に歯止めは掛かっていない。

　２０年４月には開業以来初めて運賃を３割程度値上げし、年間約１億４千万円の増収を見込んだ。

　しかし、新型コロナウイルスの感染拡大を受け、旅客収入が激減。増収はおろか、逆に２億円の減収となった。

　維持管理費を捻出するために蓄えを取り崩し、開業当時５０億円を超えていた預金残高は、２０年度末時点で約１６億円にまで減少した。

　このままのペースで取り崩しが続けば、本年度末の残高は約６億円と見込まれ、２２年度には底を突く。

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　厳しい経営状況のトキ鉄を待ち受けるのは、沿線沿いに点在する八つの変電所＝地図参照＝の更新だ。

　変電施設は１９６０年代の高度経済成長期に、当時の国鉄が、運行車両を蒸気機関車から電車・電気機関車に移行するため整備した。こうした施設はトキ鉄が開業の際、ＪＲから譲り受けた。

　だが、営業区間の６割を占める日本海ひすいライン（旧北陸本線）では、トキ鉄の車両は軽油で動くディーゼル車が中心。電気が必要なのはＪＲが運行する貨物列車だ。

　トキ鉄の試算では、建設から半世紀たった変電施設の更新に、今後２０年間で３０億～４０億円が必要とされている。自力で更新するのは困難な情勢だ。

　今年１月、豪雪被害の視察で直江津駅（上越市）を訪れた赤羽一嘉・国土交通相に対し、トキ鉄の鳥塚亮社長は「国鉄とＪＲが４０年以上使った施設を、引き継いだ会社がすべて更新するというのは違うのではないか」と訴え、国の支援を求めた。

　国は、「ＪＲ貨物」がトキ鉄に支払う線路使用料に上乗せする形で、並行在来線への経営支援を既に行っている。国交省鉄道事業課は「施設の整備は鉄道会社の責任」と、さらなる支援には慎重だ。

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　経営危機を回避する窮余の一策として、トキ鉄は列車運行に専念し、変電所やレールなど“インフラ”の維持管理は県や沿線市が担う「上下分離方式」の導入が挙げられる。

　鉄道会社の経営負担を軽くするメリットがあり、東北新幹線の並行在来線の青い森鉄道（青森県）などで採用されている。

　トキ鉄の株主の一人は「黒字にならないと分かっているのだから、上下分離にしないとやっていけない」と主張する。

　ただ、新潟県は泉田裕彦知事時代の２０１０年、「運行会社の経営責任を明確にする」などとして、施設管理と運行を共にトキ鉄が担う「上下一体方式」を選択した経緯がある。

　トキ鉄は本年度に入り、県や上越、妙高、糸魚川の３市と、会社存続に向けた今後の方策について、議論を本格化させている。

　県交通政策課は取材に「何らかの手当ては近いうちに必要となる」と認めながらも、「トキ鉄や沿線自治体と協議を進めたい」と述べるにとどめた。

　【えちごトキめき鉄道の経営状況】２０１５年の開業から赤字が常態化している。１９年度には線路や駅舎といった固定資産の価値が目減りする「減損処理」を余儀なくされ、過去最大となる６２億５４００万円の純損失を計上した。２０年度は感染禍で旅客数が２割減り、定期券を含む旅客収入は１９年度比で２９・３％減。純損失は４億３千万円を計上した。
3599：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:29:56: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20210712627918.html
2021/07/12 10:12 新潟日報
ＪＲ信越線新津－新潟屈指の混雑率
20年度国交省調べ

　国土交通省が９日発表した２０２０年度の鉄道混雑率は、三大都市圏いずれも前年度から大幅に低下した。新型コロナウイルス感染症拡大による在宅勤務や外出自粛で利用者が減ったとみられる。東京圏（３１区間）の平均混雑率（平日朝のラッシュ時）は定員乗車をやや上回る１０７％で、前年度から５６ポイント下がった。

　地方圏の主な都市では混雑が増した区間もあり、感染状況などによって差が出たようだ。

　２０年９～１１月、ＪＲや地下鉄、私鉄などで調査。三大都市圏のうち、名古屋圏（８区間）は２８ポイント減の１０４％、大阪圏（２０区間）は２３ポイント減の１０３％だった。

　東京圏の混雑率トップは都営地下鉄三田線西巣鴨－巣鴨の１２９％（３２ポイント減）で、２位は東急田園都市線池尻大橋－渋谷の１２６％（５７ポイント減）。前年度は「相当な圧迫感がある」とされる１９９％で最も混んでいた東京メトロ東西線木場－門前仲町は、７６ポイント減の１２３％で３位だった。

　地方圏の主な都市で混雑率が最も高かった区間は、新潟市のＪＲ信越線新津－新潟の１３５％（６ポイント減）。これに次いだのは広島市のＪＲ可部線可部－広島の１３２％で、前年度から１０ポイント上昇していた。
3600：とはずがたり：2021/08/19(木) 16:43:41: なんとか余市まで残して欲しいけど，廃止を早く確定させたいんだろうなあ。。

並行在来線存廃　年内決着は急ぎすぎだ
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/579582
08/19 05:00

　北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道が経営分離する並行在来線のうち函館線長万部―小樽間について、道は年内に存廃決定を目指す考えを沿線自治体に示した。

　当初は開通５年前の２０２５年度までに方向性を示す日程だったが、一昨年前倒しを決めていた。

　延伸後のまちづくりや交通網整備を早く進めるためという。とはいえ、議論が本格化したのは昨年からで性急な印象がぬぐえない。

　同区間は旅客専用のため貨物使用料収入は見込めず、第三セクターの全線維持は厳しい。利用の多い小樽―余市間のみ存続か、全線バス転換かを事実上迫られる。

　明治以来の歴史ある鉄路だ。札幌―函館間が室蘭線経由だけでは災害時に不安も残る。有珠山噴火では貨物迂回（うかい）路ともなった。住民の声も聞き議論を深めてほしい。

　並行在来線は新幹線開通で利用が減少し、ＪＲの負担が重くなるため国は経営分離を認めている。

　札幌延伸では函館―小樽間が該当する。このうち函館―長万部間はＪＲ貨物との共用区間のため存続の可能性が高いが、費用負担などで協議難航が予想され、判断は２５年度までに持ち越す。

　先に長万部―小樽間を片付けたい思惑からか、道は後志管内の首長が参加した６日の協議会で１２月での方針絞り込みを提案した。

　一部自治体からは日程が短いという声も出たが、原則年内に判断する方向になったという。

　会合では三セク鉄道の収支予測も示した。初年度赤字は全線維持で２３億円、小樽―余市間以外バス転換では６億円と４月の試算から圧縮した。それでも膨大な額だ。

　一方、バス案では乗客動向から詳細な経路やダイヤを示した。廃線誘導と取られても仕方がない。

　全線で１５２億円に上る初期費用も三セク化を阻む。うち補修費は５３億円、車両費３７億円、ＪＲ北海道からの資産購入は２４億円だ。

　ＪＲは自社運行しないことを既に決めた立場上、存廃を協議する場には直接関わっていない。

　だが、九州新幹線の並行在来線ではＪＲ九州が三セクに対し、資産を簿価より安値で売り、乗務員給与も一部負担した例がある。線路などは補修後に引き渡した。

　道や沿線自治体はＪＲ北海道に減額を求め、車両も提供するよう交渉すべきだ。廃線となればＪＲ側にも処理費用がかかるだろう。

　国はＪＲに３年間で総額１３０２億円の財政支援を行う。地域と支え合う姿勢が経営再建に不可欠なことも指導する必要がある。
3601：チバQ：2021/08/21(土) 07:36:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/c5587ad9b4c1f973462b511108b207bb175158c4
1分差で乗り継げず45分待ち…痛い「骨折ダイヤ」列車の運行が分断されている駅の「あるある」
8/21(土) 5:21配信

東洋経済オンライン
あと数分早く着くダイヤならあの列車に乗れたのに……（写真：Satoshi KOHNO／PIXTA）

　同じ路線でも列車の運行が途中の駅で区切られていて、乗り継ぎが必要なケースは各地に存在する。そのとき、「あと3分早く着いていればあの列車乗れたやん！」という体験をすることがある。とくに青春18きっぷで旅行したことのある人なら1度は経験したことがあるのではないだろうか。

【画像】あと数分早く着けばスムーズに乗り継げたのに……筆者の言う「骨折ダイヤ」とは？

　このような列車ダイヤは、ダイヤグラムで見るとまるで骨折した人のレントゲン写真のようであることから、筆者は「骨折ダイヤ」と呼んでいる。今回はその骨折ダイヤが発生する駅と、その事情や背景についてご紹介したい。

　なお、特記がない限り、行楽利用が多い土休日ダイヤでの紹介とさせていただく。基本的には5分差以内で乗り継げないパターンを取り上げるが、後続列車までの待ち時間や乗り継ぎ元の列車が快速の場合などでバランスを見ながら5分以上の差でも取り上げているケースがある。

■3分差で接続しない新幹線岡山駅

　列車同士の接続に並々ならぬこだわりを見せるJR西日本。だが、意外なことに新幹線に骨折ダイヤが存在する。山陽新幹線岡山折り返しの「ひかり」(京都―岡山間各駅停車)と、岡山―博多間の「こだま」だ。

　日中に見られるパターンだが、博多方面だとひかりが岡山に着く3分前にこだまが発車し、新大阪方面だとこだまが岡山に着く3分前にひかりが発車するダイヤだ。さらに、これらのひかりは上下ともに隣の相生駅で通過待ちのために10分も停車する。そこまでして？　接続しない形になっており、例えば相生から岡山乗り継ぎで新倉敷まで行く場合、岡山で57分待ちとなる。

　これは岡山駅の運用上の都合と思われるが、実際には不便をこうむる人はそれほどいないかもしれない。

　新大阪から倉敷に行くなら岡山で在来線に乗り換えてわずか4駅だし、西明石から三原などへ行く場合、岡山でひかりから「のぞみ」「さくら」に乗り継いで福山に行けば、すぐに岡山始発のこだまに乗り継げる。また、姫路でひかりから広島行きのぞみに乗り継げば、岡山発のこだまに間に合う。

　ただ、新幹線の近距離区間を安く利用できる「近トク1・2・3」切符の相生―新倉敷間を使う人はちょっと考えたほうがいいだろう。

　熱海では、上野東京ライン(東海道線)と伊東線との乗り継ぎがいいときと悪いときの差が激しく、あと1分くらい何とかならんのか……ということがたびたびある。下りだと、東京方面からの列車が10時47分に到着する1分前に伊東線が発車し、次は11時32分発まで45分待ちだ。この1分が……この1分が憎いっ！　その後、12時27着、13時12分着の列車も2～3分差で伊東線に逃げられ、その後30～40分待たされることになる。
3602：チバQ：2021/08/21(土) 07:37:29: 　上りも似たような例がある。伊東線10時40分着の3分前に上野東京ラインの古河行きが発車し、その後11時04分発の小金井行きまで24分待ち。このほか14時10分着も1分前に小金井行きが発車し、次の列車まで23分待ちになる。16時49分着、20時59分着の伊東線も、3分前に東京方面の列車が発車してその後16～27分待ちだ。

　もっとも、トイレや食事の時間を考えればこのくらいの乗り換え時間があってもいいという人もいるかもしれない。

■1～8分差で乗り継げない宇都宮駅

　宇都宮は東京方面と黒磯方面との境界駅で、骨折ダイヤが発生しやすい駅だ。下りの場合、黒磯方面への列車に数分差で乗り継げない東京方面からの列車は以下の通りだ。

【黒磯方面へ数分差で乗り継げない宇都宮線下り】宇都宮駅着時刻
9時14分着、9時51分着、10時54分着、11時50分着、12時48分着快速、13時53分着快速、15時52分着快速、16時48分着快速、18時52分着快速

　いずれも1～8分の差で接続できず、次の列車まで最大35分待ちになる。快速を狙い打ちにしたかのように、黒磯方面の列車に「逃げられる」ダイヤになっており、何のための快速なのかと言いたくなる。

　烏山線方面へは以下の列車が要注意だ。

【烏山方面へ数分差で乗り継げない宇都宮線下り】宇都宮着時刻
7時13分着(平日のみ)、8時11分着、10時34分着、15時27分着(平日は15時29分着)、20時00分着快速、21時19分着(平日のみ)、22時43分

　これらは烏山行きの列車に1～7分差で逃げられ、その後最大2時間待ちになる。22時43分着の列車は22時39分発の烏山行き最終に間に合わないが、さすがにこちらは2駅先の宝積寺で最終列車に乗り継げるようになっている。

　次いで上りだ。黒磯方面発、烏山発を合わせ、次の列車まで待ち時間が15分未満のケースを除外してもこれだけある。

【東京方面行きに数分差で乗り継げない列車】宇都宮駅着時刻
9時08分着、9時39分着、12時16分着、12時40分着、15時13分着、15時38分着、18時06分着、20時05分着、20時52分着

　いずれも後続列車まで15～20分待ちだ。このうち15時13分着はなんと0分差、つまり到着と発車が同時だが、ホームが離れている。JRでも西日本の山陽本線相生駅では、到着と発車が同じ時刻でも相生―岡山間の列車と播州赤穂―姫路間の列車が同一ホームで接続するよう工夫している。宇都宮もどうにかならないだろうか。

　高崎駅での両毛線、上越線、吾妻線方面も要注意だ。新前橋までは3線で線路を共用しているので1本乗り遅れてもそんなに痛くはないが、その先、とくに上越線方面や吾妻線方面は本数が少なく、骨折ダイヤの名にふさわしいパターンが見られる。10分差以内で逃げられ、かつ後続列車まで20分以上待つケースを路線別に紹介しよう。
3603：チバQ：2021/08/21(土) 07:38:01: 【両毛線に数分差で乗り継げない高崎線下り】高崎駅着時刻
9時44分着、10時15分着(快速)、11時41分着、12時09分着、12時42分着、13時41分着、14時41分着、20時17分着、20時45分着
(注:前橋行きは除外)
　これらの列車は後続列車まで最大で57分待ちになる。このほか、19時07着特快は1分差で小山行きに逃げられ、その後伊勢崎行きは15分待ち、小山行きだと35分待ちになる。

【上越線に数分差で乗り継げない高崎線下り】高崎駅着時刻(最大54分待ち)

7時49分着、12時09分着、13時04分着(特快)、14時41分着※、16時41分着
　※新前橋始発の上越線列車に接続する両毛線の列車に間に合わない。
【吾妻線に数分差で乗り継げない高崎線下り】高崎駅着時刻(最大1時間24分待ち)
7:29着、10:47着、12:42着※、14:04着
※新前橋始発の吾妻線列車に接続する両毛線の列車に間に合わない
　これらの中で、13時04分着の特快はちょっと面白い。この1分前、13時03分に上越線の水上行きが発車してしまい、何のための特別快速なんだ！　と怒りの声を上げたくなるところだが、その後13時07分発の両毛線伊勢崎行きに乗ると、高崎で逃した13時03分発の水上行きに新前橋駅で乗り継げるという「救済」がある。

■待ち時間は長くないが…3分差の逗子駅

　横須賀線は日中毎時1本だけ久里浜まで行く列車があるが、そのほかは逗子駅で分断されている。下り列車で東京・新宿方面発の列車から逗子駅で久里浜方面へ乗り継ぐ際はそれほど待たされないが、上りの場合、久里浜発の列車が逗子駅に着くのは同駅始発の上り列車が出た3分後だ。

　横須賀線の逗子以北(東京方面)は毎時6本の運転で平均10分間隔なので、次の列車までは7～10分待ちで済むが、同駅からは千葉方面、高崎線方面、宇都宮線方面の列車が出ているため、行き先によっては20分待ちとなる。時刻表上で見ているだけだと「惜しい！」と思えてくる。

　そもそも逗子駅で列車が分断されている理由だが、横須賀線は15両編成での運転を基本としているものの、逗子―久里浜間の各駅は11両までしか入れない。そのため、この区間は4両編成の区間列車(逗子―久里浜間往復)、または15両のうち4両を切り離した11両編成が走っている。この切り離し・連結が骨折ダイヤの理由だ。

　なぜそうなるのか。逗子駅ホームのベンチに座って観察してみると、逗子駅にある3つの番線の運用の難しさがわかる。

　久里浜からの上り列車は、逗子で4両を増結して15両編成となる。連結作業には一定の時間を確保しなければならない。上りは約10分おきに発車するので、その間に連結作業を終える必要がある。この時間を確保するため、久里浜からの列車は先行の上り列車が出た直後に逗子駅に着くダイヤになっているのだ。

　ここまでは致し方ない感じもする。だが区間列車はもう少し何とかならないか。逗子―久里浜間はきっちり20分おきだが、区間列車だけでも3分前にずらせば前の列車に乗り継げるだろう。だが、実際には各番線の運用の都合で難しそうだ。すべて久里浜直通列車にしても結局列車の増解結時間で待たされることに変わりはないし、逗子―久里浜間の全駅を15両対応にでもしない限り、この問題は解決しないだろう。
3604：チバQ：2021/08/21(土) 07:38:19: ■東武伊勢崎線の久喜駅は「よいお手本」

　東武伊勢崎線も久喜駅で都心側の列車(毎時4本)と館林方面の列車(毎時3本)に運転系統を分けている。この駅は半蔵門線直通列車を久喜まで延長した際に1面2線から2面4線へ改造し、都心側、館林側両方に引き上げ線を設けることにより、上りも下りも同一ホーム接続ができるようになっている。

　しかも運転間隔にも工夫があり、館林側が概ね20分おきであるため、都心側は15分おきではなく、20分・10分間隔を交互に繰り返す形にすることにより、毎時3本中1本だけは10分待たされるものの、その他の列車は乗り換え待ち時間ほぼゼロだ。運転間隔が均一であることが必ずしもいいとは限らないことを示す例ではないだろうか。

　全国至るところにある骨折ダイヤ。その多くは駅配線などの複雑な問題で発生している。このような交通滞留問題は道路の世界なら(鉄道と比べれば)予算がついて改善できるスキームがあるが鉄道にはそれがない。鉄道会社も利益に結び付かない改造は控えざるをえないだろう。鉄道についてもこうした箇所の改善がすぐできるような政策があってもいいのではないだろうか。

北村幸太郎 :鉄道ジャーナリスト
3605：チバQ：2021/08/24(火) 15:43:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/2218e5ad8f6cf7f61068542e52150b6d2d8ce7b7
新幹線開業で主役交代、在来線「長崎本線」の現状引き続きJR九州が運営する区間の将来の姿は？
8/24(火) 15:01配信
　博多―佐賀間は現在も上下計82本の特急で結ばれ、距離も53.6kmとさほどではない。所要時間の約40分(新鳥栖で九州新幹線と乗り継ぐと約35分)から約20分への短縮はどう見るかだが、停車駅が減って料金も上がるため、地元利用者の乗り換えや財布の負担はかえって増えるーーなどである。そこで1992年当時、博多―武雄温泉間については在来線を活用して新線に直通させるスーパー特急方式で話が進展し、武雄から嬉野、大村を経て諫早、長崎に抜ける新線建設については合意が成った。

　しかし、並行在来線の経営分離問題が残った。武雄温泉経由となった新幹線(スーパー特急)に対して、肥前鹿島経由の長崎本線が並行在来線とされ、在来線維持の負担や廃止の心配だけを押し付けられるとして、鹿島市などがなおも新幹線反対を唱えた。西九州ルートは出遅れた。

　そこで長崎県やJR九州と佐賀県の間の協議の末、長崎本線肥前山口ー諫早間は両県または第三セクターで線路を保有、新幹線開業から20年間の運営はJR九州が行う上下分離方式で維持する案で2007年末に合意(この後、スーパー特急に替えて導入計画が立てられたフリーゲージトレインの開発の遅れを理由に、JRによる運行は23年間に延長)された。また、低コスト化のため非電化への切り替えが計画されたが、同時に博多ー肥前鹿島間に特急列車を電車で運転するとして、肥前鹿島まで電化設備を残すこととなった。

　つまり肥前鹿島は、新たな運営方式となる区間の中心的位置にあり、特急のターミナルという要衝になるわけである。なお、具体的な検討の中で、手狭な肥前鹿島駅には折り返し設備等を整えることが困難とされ、今年6月に1つ先の肥前浜まで電化を維持することが明らかにされた。

東洋経済オンライン
有明海沿岸を走る「白いかもめ」。この海沿いの光景を特急から見られるのもあと1年少々 (多良ー肥前大浦間、写真：久保田敦）

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2021年10月号「西九州新幹線来秋開業へ」を再構成し、長崎本線・鳥栖ー長崎間を乗り継いだ記事を掲載します。

【写真を見る】現在、「白いかもめ」とともに長崎本線の特急として活躍するJR九州の“顔”787系

　博多7時53分発長崎行き特急「かもめ7号」は、鳥栖から長崎本線に入り、続いて新幹線連絡の新鳥栖に停車すると風景は緑の田園となった。吉野ヶ里歴史公園をかすめて博多から40分で佐賀の高架駅に到着した。すると乗客の半分以上が一斉に下車した。時刻は8時33分で、身なりは軽装だから、ほぼ通勤と見て間違いない。

　すっかり空いてしまった列車は、肥前山口で佐世保線を分けると単線区間に入り、その次に肥前鹿島に着く。

■肥前鹿島は上下分離される在来線の中核

　肥前鹿島駅は、これまで「かもめ」で通るたびに目に留まっていた。それほど目立つ主要駅かというと逆で、狭い島式ホームを上下線が挟むだけの小駅である。ただ、朱に塗られたホーム上家が目を惹く。それは祐徳稲荷神社にちなむもので、同社は日本3大稲荷の1つと称されている。

　「かもめ」はこの先、約40分にわたり車内の動きもなく諫早に向かい、そこで区間利用者を加えて長崎に至る。それはわかっているので、ここは肥前鹿島に降り立った。下車したのは3人だけで、鹿島市の玄関というには駅前もさびしい。だが、“昭和”感満載の鹿島バスセンターからは祐徳稲荷や嬉野温泉、武雄温泉へのバスが、昨今の地方の交通環境からすれば少なくない便数で出ている。

　そこでお稲荷さんを詣でたが、それはさておき、この肥前鹿島は今後、大いに注目される駅になる。

　九州新幹線西九州ルート武雄温泉ー長崎間は、今年4月28日に「西九州新幹線」と営業時の路線名も決定し、工事は仕上げ段階にある。だが、佐賀県内の新鳥栖―武雄温泉間については、方式もルートも決まっていない。「一度も新幹線を望んだことはない」と山口祥義知事が言い切る佐賀県の特殊な状況がある。つまり、全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に定められた地元負担分を支出してまで新幹線を整備するメリットは乏しい。
3606：チバQ：2021/08/24(火) 15:43:42: ■佐賀県が復元した伝統的建造物の町の最寄り駅

　肥前鹿島途中下車の後は各駅停車でローカル輸送を実体験することにした。

　そこで祐徳稲荷により近い、1つ長崎寄りの肥前浜駅に出てみると、なんともこちらに特急を停めてくれた方が観光にはうれしい、といった駅だった。

　駅の至近に多良街道(旧長崎街道の脇街道)の肥前浜宿、本誌連載(2019年9月号)でも紹介した国重要伝統的建造物群保存地区の町並みが残されており、複数の酒蔵もあってそそられる。木造駅舎は県により美しく復元され、銘酒を提供するバーも併設された。

　駅前から見ると、駅舎入口を額縁に豊穣の田園が切り取られる。その風情とあって、昨年10月に運転を開始した新しい観光列車の「36ぷらす3」が月曜日の長崎運行の際の往路に同駅に約50分停車し、地元の“おもてなし”や散策が楽しめるのだった。

　駅構内は千鳥配置の2面3線で、新幹線開業後には電車列車の折り返し駅となる。その時、果たして特急はここまで乗り入れ、あまり知られていない観光地の再発掘に結び付けられるだろうか。ぜひにもそうした方向へ動いてほしいと思う場所である。

　肥前山口―諫早間を通り抜ける普通列車は1日6.5往復。朝の通学列車の次は午後、土曜日の帰宅用で1本、そして夕夜間に数本というダイヤ構成で、典型的なローカル線のそれである。13時29分の普通長崎行きは817系2両編成で現れ、平日だが高校生が乗車していた。

　佐賀県から長崎県に入る線路は有明海の入江に沿って急カーブを繰り返し、振子特急も速度を抑え車輪を鳴らして走る区間だ。その隘路ゆえに新幹線は佐世保線側の内陸を貫くルートを選択した。ひとかどの街の多良でほとんどの生徒が下車し、同町内にある高校の生徒が数人加わったが次の肥前大浦で車内に残ったのは大人が数人となった。小長井との間の県境は高校生の流動もない。

　海岸線を大きく回ると雲仙が姿を現し、島原半島入口の諫早へ向かう。長崎県側の動きがチラホラ加わってくるものの、実態は佐賀県側と五十歩百歩。事業構造が変化した後は効率化を図った運営がなされるというが、「JRによって残るからよい」の姿勢では以後が案じられる。知られざる景勝路線であるだけに、県や地元の積極性も必要だ。
3607：チバQ：2021/08/24(火) 15:44:14: ■新幹線開業後は長崎の都市圏区間も非電化に

　諫早で西九州新幹線と対面する。架線はまだとは言え、すでに工事中の雰囲気を感じさせないほど完成域に達している。大村線と合流して長崎の都市圏輸送エリアに入り、普通・快速列車は日中毎時2本の運転。乗客が増える。また、九州では特急料金に25kmまでの設定があり、諫早―長崎間は自由席310円のため、「かもめ」で移動する人も見られる。

　諫早―長崎間の在来線は、新幹線開業後もJR九州の第一種事業が継続される。しかしその一方、肥前浜―諫早間が非電化になり、もとより大村線は非電化の現況では「電化設備を必要とする車両の運行ができなくなる」として、ここも非電化に改められることが決まっている。

　一気に長崎市街地に出る長崎トンネルを抜けると、姿を一変させた浦上駅に着いた。長崎市内の連続立体交差化により2020年3月に島式1面2線の高架駅になったのである。そこからは複線高架をたどり長崎へ。最後の最後までトンネルが続く西九州新幹線が急斜面の宅地から現れると同時に、高架上に新設された留置線に幾編成ものYC-1系を見て、唐八景の山を前方に長崎駅に進入する。

　現在の高架駅は、元の地上ホームに並んでいた車両基地跡地に建設され、そのぶん駅前の通りから大きくセットバックした。在来線ホームは2面5線で、表側に建設中の新幹線駅が一段高い位置に並ぶ。ホームも床のタイル張りなど内装工事が進んでいるようだ。

　駅を出ると、通りと新しい高架駅の間は仮設通路が通じている。現在、長崎市による駅前広場整備に入ったところで、新幹線開業時は途上、2024年春完成が予定される。一時は路面電車を駅近に引き込む構想も持たれたが、事業者の長崎電軌は所要時間が延びるとして実施しないことを決定、現状が維持される。

鉄道ジャーナル編集部
3608：とはずがたり：2021/08/24(火) 15:58:28: 乗客少ない19線区全てで赤字
JR九州、最大は7億円超
https://nordot.app/802788410389282816?c=39550187727945729
2021/8/24 15:34 (JST)8/24 15:51 (JST)updated
c一般社団法人共同通信社

　JR九州は24日、2020年度に乗客が少なかった線区別の収支を発表した。対象となった19線区全てで営業損益が赤字となり、最大の赤字額は日豊線の佐伯（大分県）―延岡（宮崎県）の7億8700万円だった。

　新型コロナウイルスの感染拡大や20年7月の豪雨の影響で乗客が減少し前年度よりも収支が悪化した線区が多かった。

　同社は、1日の平均通過人員が1キロ当たり2千人未満の線区を対象に収支を公表している。沿線自治体などと現状を共有し、利用促進の議論を深めることが目的。
3609：荷主研究者：2021/08/28(土) 23:00:23: https://www.sakigake.jp/news/article/20210727AK0002/
2021年7月27日 7時3分秋田魁新報
秋田新幹線「新仙岩トンネル」、ＪＲ東が６割負担　県と覚書

覚書を結んだ佐竹知事（右）とＪＲ東日本の坂井常務＝県庁

　秋田県とＪＲ東日本は２６日、秋田新幹線の秋田、岩手県境で検討されている新トンネルの事業化を目指し、国への働き掛けなどに連携して取り組むとの覚書を結んだ。計画の早期実現に向けた態勢を整える狙い。ＪＲ東は覚書の締結に当たり、総事業費約７００億円のうち、６割を負担する考えを表明。公費補助を前提としており、国や沿線自治体の対応が注目される。

　覚書では、トンネルの名称を「新仙岩トンネル」とした。田沢湖線の田沢湖（仙北市）―赤渕（岩手県雫石町）両駅間で約１５キロの区間にトンネルを直線的に整備することにより、安定した運行や定時性の確保が図られると想定している。

　工期は着工から１１年かかる見通し。新トンネル区間は最高時速１６０キロとなり、東京―秋田間で７分の時間短縮が見込まれている。

　締結式はオンラインで行われ、県庁で佐竹敬久知事が、東京のＪＲ東本社で坂井究常務がそれぞれ覚書に署名。覚書では、地質調査など設計段階までに必要な調査や事業費の負担割合についての検討、財政的支援を得るため国への働き掛けを行うとした。

　ＪＲ東の坂井常務は、国の幹線鉄道の活性化に対する補助制度の活用を示唆し「現段階では７００億円のうち６割までを負担する」との考えを明らかにした。補助制度は国と沿線自治体が事業費の２割ずつを補助する内容となっている。

　県交通政策課によると、国は鉄道関連の予算を建設中の整備新幹線（北海道、北陸、九州・長崎ルート）に優先的に配分している。新仙岩トンネルについては、本県や沿線自治体が２０１８年以降、国に既存の補助制度の適用や整備新幹線に準じた支援制度などを要望してきたが、具体的な回答は得られていない。

　佐竹知事は覚書締結について、「県もＪＲ東もしっかり取り組むという意思表示」と強調し、「秋田新幹線は本県にとって重要な鉄路。国や県民などの理解を得て事業を積極的に進めたい」と述べた。

　新トンネルの早期実現を求め、秋田、岩手両県の沿線７市町などは「防災対策トンネル整備促進期成同盟会」を発足。会長を務める老松博行・大仙市長は「整備実現に向けた大きな一歩であり、大変うれしく受け止めている。これを機に同盟会の活動をさらに盛り上げ、早期実現につなげたい」とコメントした。
3610：チバQ：2021/09/04(土) 11:38:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/4731f42c127b38921aa1acd0f257a57729888908上越新幹線「Max」引退、2階建て車両の栄枯盛衰在来線グリーン車は定着、一方で消えた車両も…
9/4(土) 6:01配信

東洋経済オンライン
上毛高原付近を走るE4系新幹線「Max」（撮影：南正時）

　オール2階建て新幹線として東北・上越新幹線に君臨したE4系Maxの定期運行が10月1日に終了。このE4系の引退によって、1985年登場の東海道・山陽新幹線100系以来続いた2階建て新幹線はすべて姿を消すことになった。

　E4系の引退に合わせ、「2階建て新幹線」の足跡とともに、在来線や私鉄車両、そして外国の主な2階建て車両の系譜をたどってみたい。

■2階建て電車のパイオニア、近鉄

　日本で初めての2階建て車両は、明治時代の1904年に登場した大阪市交通局の路面電車5号形とされている。ただ、路面電車ということもあり、2階から家の中が覗かれているようだ、という沿線からの苦情が出たため、たちまち廃止になってしまった。

　本格的な2階建て車両は、近畿日本鉄道(近鉄)が伊勢志摩観光特急用として1958年に導入した10000系電車で、編成中2両が「ビスタドームカー」といわれた2階建て車両だった。さらに、1959年には大阪―名古屋間の名阪直通特急用として、10100系「新ビスタカー」が登場。名阪ノンストップ特急として運転を開始した。

　この10100系は、1959年9月に襲来し各地に甚大な被害をもたらした伊勢湾台風で被災した、名古屋―伊勢中川間が復旧した同年12月に登場した。

　同区間はそれまで線路幅が国鉄在来線などと同じ狭軌(1067mm)だったが、災害復旧に合わせて大阪上本町―伊勢中川間と同じ標準軌(1435mm)に変更。大阪―名古屋間の直通運転が可能になったのに合わせて運転を開始し、近鉄の花形となった。近鉄特急の2階建て電車「ビスタカー」の伝統は、今も「ビスタEX」に引き継がれている。

　国鉄初の2階建て車両は、東海道・山陽新幹線開業以来の本格的モデルチェンジ車となった100系で、国鉄時代末期の1985年に登場した。

　16両編成のうち食堂車とグリーン車の2両が2階建て車両で、食堂車は2階部分が展望レストラン、1階が厨房となっており、料理はリフトで運ばれていた。グリーン車は2階がグリーン席、1階は1人用、2人用、3人用の個室を設けた。個室は完全にプライバシーが保たれることから、政治家や有名芸能人などが利用していた。

　1989年3月にはJR西日本が、旅客サービスの向上と到達時分の短縮を目的として7・8・9・10号車の4両を2階建て車両にした「グランドひかり」を投入した。8号車はそれまで通り食堂車だが、車内はグレードアップされメニューも多彩になった。7・9・10号車は2階がグリーン席、1階は普通車指定席だが通常よりゆったりした2列+2列のシート配置だった。
　100系はJR化後の1992年までに16両編成66本が製造され、新幹線のイメージアップとサービス向上に貢献し、新生JRの東海道・山陽新幹線の顔となった。

■オール2階建て「Max」も登場

　一方、東北・上越新幹線では朝の通勤・通学時間帯の利用客が増加し、1990年代初頭から輸送力の増強が急務となっていた。そこで1994年に登場したのが、着席率の向上を図るために開発された初のオール2階建て新幹線E1系「Max」である。12両編成で、従来の200系の4割増の座席定員1235人を確保し、「新幹線通勤」の普及に貢献。近距離通勤用としてだけでなく長距離の東京―盛岡間「Maxやまびこ」にも運用された。

　E1系が好評だったことから、1997年にはさらに居住性を向上したオール2階建て新幹線第2弾となるE4系が開発された。

　こちらは1編成の長さを8両、座席定員817人とし、混雑する列車では2本を連結した16両編成で運転。この場合の座席定員は1634人で、これは世界の高速列車の中で最大級の輸送力だ。外観デザインもE1系と比べるといわゆるキャノピー型のロングノーズの特徴あるフォルムとなり、さらにMax人気は盛り上がった。

　しかし、ほかの新幹線電車が高速化されるなかで最高時速が240kmのMaxはダイヤの障害にもなり、さらにバリアフリー化が求められる昨今はその対応もままならず、車両の老朽化も進んだ。こうしてMaxは2021年10月1日に定期運用を終えることになった。2階建て新幹線が日本の鉄道から消えることは、現在の日本の経済状況、世相を象徴しているようで寂しい。

　一方、海外のオール2階建て超高速列車はフランスのTGV Duplex(デュプレックス)が1995年に登場し、その後も増備が続いて現役で活躍中だ
3611：チバQ：2021/09/04(土) 11:39:11: ■平成初期に相次ぎ登場、在来線2階建て車

　今やJR東日本の在来線普通列車のグリーン車は2階建て車両が主流となったが、狭軌の在来線初の2階建て車が登場したのは国鉄民営化直後の1989年と、標準軌の近鉄や新幹線に比べ遅かった。

　始まりはJR東日本が東海道本線のいわゆる湘南電車に投入したステンレス製車両で、当時の新型である211系のグリーン車サロ212形・サロ213形と、国鉄時代からの車両113系に連結するサロ124・125形だった。後者は塗装された編成の中にステンレス車体の2階建て車が連結されたため、異彩を放った。
　1980年代から90年代にかけて遠距離通勤の着席率向上が課題となり、1992年にはオール2階建て電車の215系が登場した。着席保証列車の「湘南ライナー」などに使用する目的で造られ、普通車もグリーン車もすべて2階建てとされた。

　その構造とスタイルから1992年にグッドデザイン賞を受賞したが、通勤電車なのにドアが1両に2カ所ということでスムーズな乗降ができずに遅れが多発する結果となり、やがて日中の快速列車からは離脱。その後は一部の「湘南ライナー」や観光シーズンの「ホリデー快速ビューやまなし」などで運転されたが、2021年3月に定期運転を終了した。

　2階建てグリーン車が登場した直後の1991年、常磐線向けに試作的に1両だけ普通車の2階建て先頭車両が造られた。当時の常磐線の主力、415系電車に連結するために造られた「クハ415-1901」だ。ドアは片側2カ所ながら一般的な通勤電車に近い両開き扉で、車内はロングシートとクロスシートを組み合わせた座席配置とされ、ラッシュ時の利用を考慮した構造だった。

　しかし、当時の主力車両は3ドア車であったのに対し2ドアではいかに両開きの広い扉とはいえ乗降に時間がかかり、ラッシュ時には効果を上げられないまま増車されず1両のみにとどまり、2006年に廃車となった。

　普通車の2階建て車はいずれも成功とはいえないまま終わったものの、2階建てグリーン車はその後、各線に登場し、横須賀線・総武本線、東海道線・宇都宮線・高崎線、常磐線などで活躍中のほか、2023年度末に登場予定の中央線グリーン車も2階建て車両となる。

■私鉄や寝台列車も

　一方、私鉄も近鉄ビスタカー以降、2階建て車両がいくつも登場した。近鉄の2階建て車の伝統は観光列車「しまかぜ」に受け継がれているほか、京阪は1995年に特急車両3000系のうち1両を2階建てに改造。その後、1998年には特急の主力8000系の中間車に2階建て車を連結した。特別料金不要で乗れる点が特筆される。小田急も1991年登場のロマンスカー20000形RSEに2階建て車を連結した。
3612：チバQ：2021/09/04(土) 11:39:27: 　寝台列車も2階建て構造を採り入れた車両が相次いで登場した。ブルートレイン24系25形の個室寝台は、個室を上下に配置した2階建て構造といえる客車が投入されたが、今は寝台特急の衰退とともに消滅した。だが、1998年に「サンライズ出雲・瀬戸」として運転開始した285系寝台電車はほぼ2階建て構造の寝台が大半を占め、最後の定期寝台特急として人気を博している。今では乗車の機会が少なくなったが、かつての寝台特急「カシオペア」も2階建て構造で、クルージング列車として今も運行中だ。

　JR東日本の在来線グリーン車には定着した一方、一時期ほかの鉄道会社でも増えた2階建て車両はバリアフリー対応を余儀なくされるなどして姿を消したケースもあり、ついに新幹線からも撤退する。車いす対応は今後も2階建て車両の大きな課題として残ることであろう。

　このように2階建て車両は列挙にいとまがないが、過去の車両は写真でその雄姿を偲んでほしい。

南正時 :鉄道写真家
3613：とはずがたり：2021/09/05(日) 13:58:43: 素朴な疑問､｢電車｣と｢列車｣は一体何が違うのか
埼京線は｢電車｣､湘南新宿ラインは｢列車｣…
https://toyokeizai.net/articles/-/445241
松沼猛 : 『鉄おも！』編集長
2021/08/10 5:30

JR東日本中央快速線の駅では「電車がまいります」「列車がまいります」2種類のパターンの案内表示・放送がある。

「電車が?」の場合、E233系209系の快速・通勤快速・通勤特快・中央特快・青梅特快がやってくる。一方「列車が?」の場合は特急列車や貨物列車（国立―高尾間）等がやってくる。

貨物列車はともかく、特急列車も電車を使用しているし、快速だって電車を使用した列車という点では、特急列車と変わらない。しかし放送でははっきりと“電車”と“列車”を区別している。

埼京線は”電車”、湘南新宿ラインは”列車”
ほかのJR東日本首都圏の路線ではどうだろう。山手線、京浜東北線、中央･総武線各駅停車、南武線、鶴見線、横浜線、青梅線、五日市線、武蔵野線は”電車”として案内している。

「鉄道最前線」の記事はツイッターでも配信中！最新情報から最近の話題に関連した記事まで紹介します。フォローはこちらから
常磐線は各駅停車と品川―取手間を走るE231系快速が”電車”であるのに対して、E531系の快速・特別快速は特急と同じ”列車”。山手貨物線大崎―品川間でおなじ線路を走る埼京線は”電車”で、湘南新宿ラインは”列車”だ。

これらの事実から推測すると、通勤形電車を使用している近距離列車が”電車”で、近郊形・急行形（現存しないが）・特急形電車を使用した中長距離列車を”列車”と案内するという仮説が成り立つ。

通勤形電車＝”電車”、近郊形電車＝”列車”という図式は非常にシンプルでわかりやすいのだが、2019年に開業した相鉄直通線は埼京線の通勤型車両を使用しているにもかかわらず”列車”なのだ。

逆に近郊型車両で運行している横須賀・総武快速線千葉以東は”電車”と案内されているので、この仮説は成り立たないことがわかる。

なお、JR東日本の最近の車両は通勤型と近郊型をまとめて一般形と区分するようになっているが、ここでは便宜的に従来の通勤型・近郊型に分けて話を進めていく。

…

国鉄時代の”電車”と”列車”の考え方を踏襲か？
ここまでいろいろと考察してみたが、”電車”と”列車”の違いについて、最有力なのは国鉄時代の考え方を踏襲しているということだ。JR東日本の前身となる国鉄では”電車”と”列車”を明確に区別していた。それによると国鉄時代の”列車”は停車するすべての駅の発着時刻が指定されている列車のことを指していたのに対して、”電車”は運転整理駅でのみ時刻を管理する列車とされていた。運転整理駅は発着時間を管理する駅として指定された駅のこと。運転整理駅以外の発着時刻は標準時刻と呼ばれていた。

そしてこの事は現在発行されている時刻表でも確認できる。時刻表の後半にある東京地区（標準時分）というページには、“電車”として案内されている路線の時刻が掲載されている。

…
3614：とはずがたり：2021/09/05(日) 16:41:17: 素朴な疑問､｢電車｣と｢列車｣は一体何が違うのか
埼京線は｢電車｣､湘南新宿ラインは｢列車｣…
https://toyokeizai.net/articles/-/445241
松沼猛 : 『鉄おも！』編集長
2021/08/10 5:30

JR東日本中央快速線の駅では「電車がまいります」「列車がまいります」2種類のパターンの案内表示・放送がある。

「電車が?」の場合、E233系209系の快速・通勤快速・通勤特快・中央特快・青梅特快がやってくる。一方「列車が?」の場合は特急列車や貨物列車（国立―高尾間）等がやってくる。

貨物列車はともかく、特急列車も電車を使用しているし、快速だって電車を使用した列車という点では、特急列車と変わらない。しかし放送でははっきりと“電車”と“列車”を区別している。

埼京線は”電車”、湘南新宿ラインは”列車”
ほかのJR東日本首都圏の路線ではどうだろう。山手線、京浜東北線、中央･総武線各駅停車、南武線、鶴見線、横浜線、青梅線、五日市線、武蔵野線は”電車”として案内している。

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常磐線は各駅停車と品川―取手間を走るE231系快速が”電車”であるのに対して、E531系の快速・特別快速は特急と同じ”列車”。山手貨物線大崎―品川間でおなじ線路を走る埼京線は”電車”で、湘南新宿ラインは”列車”だ。

これらの事実から推測すると、通勤形電車を使用している近距離列車が”電車”で、近郊形・急行形（現存しないが）・特急形電車を使用した中長距離列車を”列車”と案内するという仮説が成り立つ。

通勤形電車＝”電車”、近郊形電車＝”列車”という図式は非常にシンプルでわかりやすいのだが、2019年に開業した相鉄直通線は埼京線の通勤型車両を使用しているにもかかわらず”列車”なのだ。

逆に近郊型車両で運行している横須賀・総武快速線千葉以東は”電車”と案内されているので、この仮説は成り立たないことがわかる。

なお、JR東日本の最近の車両は通勤型と近郊型をまとめて一般形と区分するようになっているが、ここでは便宜的に従来の通勤型・近郊型に分けて話を進めていく。

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国鉄時代の”電車”と”列車”の考え方を踏襲か？
ここまでいろいろと考察してみたが、”電車”と”列車”の違いについて、最有力なのは国鉄時代の考え方を踏襲しているということだ。JR東日本の前身となる国鉄では”電車”と”列車”を明確に区別していた。それによると国鉄時代の”列車”は停車するすべての駅の発着時刻が指定されている列車のことを指していたのに対して、”電車”は運転整理駅でのみ時刻を管理する列車とされていた。運転整理駅は発着時間を管理する駅として指定された駅のこと。運転整理駅以外の発着時刻は標準時刻と呼ばれていた。

そしてこの事は現在発行されている時刻表でも確認できる。時刻表の後半にある東京地区（標準時分）というページには、“電車”として案内されている路線の時刻が掲載されている。

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3615：とはずがたり：2021/09/07(火) 21:28:56: 木次線「おろち号」連日満席　ファンら「なくさないで」
2021/9/6 16:49
https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=790001&comment_sub_id=0&category_id=112&utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

　ＪＲ西日本が２０２３年度で運行を終了すると発表した木次線のトロッコ列車「奥出雲おろち号」に今夏、多くの地元客や鉄道ファンが駆け付け、連日満席が続いた。「あまりに惜しい」「さみしい」。景観だけでなく列車そのものに見どころが多く、存続を求める声や残念がる声が相次ぐ。沿線の道の駅には、応援の寄せ書きコーナーも設けられた。
3616：とはずがたり：2021/09/07(火) 23:28:59: JR東日本駅員の情報共有アナウンス原則廃止に向け検討の方針
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210907/k10013248981000.html
2021年9月7日 19時39分

車いすの利用者などが電車に乗る際に駅員が情報を共有するアナウンスが悪用され、つきまとわれたなどという相談が障害者団体に寄せられている問題で、JR東日本は、アナウンスを原則、廃止できないか検討する方針を示しました。

駅員が情報を共有するアナウンスでは、車いすの利用者や視覚障害者の乗車位置や降車駅などを放送していますが、アナウンスを聞いたほかの客に障害者がつきまとわれたなどといった相談が障害者団体に寄せられています。

これを受けて国土交通省はことし7月、全国の鉄道事業者にアナウンス以外の方法も検討するよう求めていました。
3617：チバQ：2021/09/08(水) 02:29:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/1de4586b9a4bef4fe32f0082829d642266e81929
新幹線指定席、来春から繁忙期を値上げへ…閑散期との価格差が拡大
9/7(火) 16:04配信

読売新聞オンライン
ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本の深沢祐二社長は７日の定例記者会見で、最も混雑する時期の新幹線の指定席料金を来春から値上げする意向を明らかにした。逆にすいている時期は値下げし、全体の収入が変わらないようにする。ＪＲ各社で検討しているという。

　現在、ＪＲ各社の新幹線の指定席料金は通常期、繁忙期、閑散期の３段階で設定されている。連休や年末年始、お盆などの混雑する繁忙期は通常期より２００円高く、逆に閑散期は通常期より２００円安く設定している。

　来春から料金幅を拡大させる方向で検討する。具体的な料金額や、料金設定を３段階から増やすかどうかなど詳細はＪＲ各社で検討中だ。

　繁忙期の混雑を緩和し、利用を平準化する狙いだ。車両や人員を増やさずに済み、コスト削減にもつなげたい狙いもあるという。深沢社長は「繁忙期のピーク前後にシフト（移行）すると、お求めやすい価格になる料金制度を検討している。来春には実施したい」と述べた。

　ＪＲ東海は、東海道新幹線は来春からの値上げは実施しないとしている。
3618：チバQ：2021/09/09(木) 19:14:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/dba9cc06c0a7244f5391eb34b4de9d45822f2536
京王線「笹塚発新宿行き」なぜ存在？始発駅の次は終点東京近郊私鉄の短距離列車5選
9/9(木) 16:20配信

私鉄ではターミナルに向かう列車が多い
　東京近郊では、JR東日本の埼京線で「新宿始発池袋行き」、京葉線で「海浜幕張発新習志野行き」といった「始発の駅を発車したら次は終点」となる各駅停車の列車が存在します。もちろん、JR東日本だけでなく東京近郊の私鉄にも同様な列車があります。多くはターミナル駅に向かう列車ですが、ここでは私鉄の短距離運転の列車が走る区間を紹介します。なお、西武鉄道豊島線や東武鉄道大師線のような、起点と終点だけの路線は除きます。

【一覧】「始発駅を発車したら次は終点」の列車

京王電鉄京王線　笹塚発新宿行き
笹塚駅に進入する9000系電車の各駅停車新宿行き（伊藤真悟撮影）。

　新宿駅から東京西部の京王八王子駅と高尾山口駅、神奈川県の橋本駅を結ぶ京王電鉄にもひと駅だけ運転する列車が2区間設定されています。

　そのひとつが笹塚発新宿行きです。京王新線の新宿（新線新宿）行きであれば、途中に幡ヶ谷駅と初台駅がありますが、この列車は京王線の新宿行き。笹塚駅を出ると次は終点の新宿駅となります。

　笹塚発新宿行きの列車は土休日のみの運転です。笹塚駅を午前6時22分に発車し、新宿駅には6時26分に到着。所要時間は4分で、駅間距離は3.6km。折り返しは各駅停車の高尾山口行きとなります。

　この列車、車両は桜上水駅から回送されてきます。それであれば桜上水駅から各駅停車として運転してもよさそうですが、直前には都営地下鉄新宿線に直通する各駅停車の本八幡行きが運転されています。笹塚駅での京王線新宿駅への接続列車としての役割を担いながらも、土休日の早朝で利用客がさほど多くないことから笹塚駅までは回送で運転されているのかもしれません。

　もうひとつの区間は、高尾線と分岐する北野駅と京王八王子駅とのあいだです。朝方を中心に北野発京王八王子行き、京王八王子発北野行きの列車が設定されていますが、京王八王子発北野行きは平日のみの運転となっています。所要時間は2～3分で、営業キロは1.8km。競馬場線などの支線を除くと京王電鉄では一番乗車時間が短い列車といえるでしょう。

東京メトロは2路線
　東京都区部を中心に路線網を形成する東京メトロでは、2路線で「始発の駅を発車したら次は終点」の各駅停車が存在します。

東京メトロ日比谷線　南千住発北千住行き／北千住発南千住行き
東京メトロ日比谷線で使用される13000系電車（2016年8月、恵知仁撮影）。

　東京メトロの日比谷線では、南千住駅と北千住駅とのあいだにひと駅だけ運転する列車が設定されています。南千住発北千住行きは平日5本、土休日1本で、すべての列車が北千住から折り返しの中目黒行きとなります。逆方向の北千住発南千住行きは平日に1本運転されています。所要時間は2分から3分、駅間距離は2.1kmです。

　なぜこのような列車が運転されているのでしょうか。日比谷線の南千住駅と北千住駅のあいだには車両基地の千住検車区がありますが、千住検車区との出入庫線は南千住駅側だけにあるため、検車区を出て北千住始発となる電車も、一旦南千住駅に向かわざるを得ません。そこで南千住から北千住へ移動するのを、営業列車として活用しているのが、この「ひと駅列車」なのです。南千住発北千住行きの列車は、すべて折り返し北千住発中目黒行きとなります。

　わざわざ何度も折り返したりせず、南千住発にしてもよさそうですが、北千住駅が東武やJRとの乗換駅で利用客が多いことから、このような措置にしているのかもしれません。

　東京メトロ日比谷線では直通先の東武鉄道から70000型電車や70090型電車が入線しますが、南千住駅と北千住駅とのあいだでひと駅だけ運転される列車は、すべて東京メトロの13000系電車が使われています。
3619：チバQ：2021/09/09(木) 19:15:06: 東京メトロ丸ノ内線　中野富士見町発方南町行き
　東京メトロ丸ノ内線の分岐線、通称「方南町支線」でも、早朝に中野富士見町発方南町行きの列車が運転されています。

　日比谷線の例と同様、中野富士見町駅と方南町駅とのあいだには中野車両基地があり、車両基地から回送されて中野富士見町駅から営業運転に就くものです。

　中野富士見町駅からの始発列車は、中野坂上方面へは平日13本、土休日2本が運転されていますが、方南町行きは平日・土休日とも1本のみ。ある意味レアな列車かもしれません。なお乗車時間は3分、駅間距離は1.3kmとなります。

「始発の駅を発車したら次は終点」の列車は千葉県内にも
　千葉県内の私鉄でも「始発の駅を発車したら次は終点」の各駅停車が運転されています。

北総鉄道　印西牧の原発印旛日本医大行き／印旛日本医大発印西牧の原行き
北総鉄道の7500形電車（恵知仁撮影）。

　北総鉄道北総線の終点である印旛日本医大駅とそのひとつ手前の印西牧の原駅との区間では、双方向にひと駅だけ運転する列車があります。

　印西牧の原発印旛日本医大行きは平日3本、土休日4本。印旛日本医大発印西牧の原行きは平日2本ですが土休日は14本もあります。駅間距離は3.8km、乗車時間は3分から4分です。

　この区間で双方向にひと駅だけの列車が運転されるのは、この区間に北総鉄道の印旛車両基地があるためです。印旛車両基地への出入庫線は印西牧の原駅側しかなく、車両基地から出て印旛日本医大駅へ向かうためや、印旛日本医大駅に到着した列車が車両基地に入るために、印西牧の原駅とのあいだで営業運転を行っているのです。

　大半は北総鉄道の車両による運用ですが、なかには都営地下鉄や京成電鉄、京急電鉄の車両による運用もあり、土休日に印旛日本医大駅を午前11時54分に発車する印西牧の原行きは京急電鉄の車両、同じく土休日に印旛日本医大駅を18時53分に発車する印西牧の原行きは京成電鉄の車両が使われます。

新京成電鉄　新津田沼発京成津田沼行き
新京成電鉄の最新鋭車両、80000形電車（大藤碩哉撮影）。

　千葉県の松戸駅と京成津田沼駅を結ぶ新京成電鉄。ここでもひと駅だけ運転する列車が存在します。その列車は、新津田沼駅を午前4時47分に発車する京成津田沼行きです。

　新津田沼駅には京成津田沼駅寄りに車両の留置線があり、前日の夜に松戸発新津田沼行きとして到着した列車が留置線に入り、翌朝の京成津田沼行きの初電になるものです。平日・土休日とも同時刻で運転され、所要時間は3分。駅間距離はわずか1.2kmです。

　京成津田沼駅到着後は折り返し午前4時56分発の松戸行きとなりますが、この松戸行きは京成津田沼駅発の初電です。

※ ※ ※

　新しく開業した路線では、相鉄新横浜線で早朝に羽沢横浜国大発西谷行き、夜間に西谷発羽沢横浜国大行きが運転されています。ただし、相鉄新横浜線は2021年時点で起点と終点だけの支線ですので、ここでは除外しています。

乗りものニュース編集部
3620：チバQ：2021/09/10(金) 17:28:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/a4b17cc81090659676bcf8693ddefce640714770
さよなら「新幹線の高い車窓」引退迫る2階建てE4系座るならどこ？
9/10(金) 16:20配信

乗りものニュース
引退が間近に迫るオール2階建て新幹線
引退が近付くE4系。新潟駅は屋根がありやや暗いものの、天窓からの光によって波打つような先頭形状の観察はしやすい（栗原景撮影）。

　オール2階建て新幹線であるE4系「Max」の定期運行終了が近付いています。1985（昭和60）年10月に東海道・山陽新幹線で、日本初の一部2階建て新幹線100系電車が登場して以来日本の新幹線を走り続けてきた2階建て車両が姿を消そうとしています。

　乗客サービスとして2階建て車両を組み込んだ100系に対して、E4系とその先代であるE1系は着席定員を増やすために造られた「オール2階建て」でした。防音壁が高い東北・上越新幹線では、2階席から車窓風景を存分に楽しめる車両でもありました。

　現在、E4系が最後の活躍を続けているのは上越新幹線です。トンネルが多いものの、それでも2階席からは、広大な関東平野や秩父・妙義山系を見晴らせる大宮～高崎間、米どころ・新潟を実感できる田園風景が見事な長岡～新潟間など、車窓風景も十分に楽しめる路線です。

　2階建て新幹線に乗って車窓風景を楽しめるのはあと1か月足らずとなりました。車窓は、座席を向かい合わせにできない今は基本的に1人で眺めるもので、会話もほとんど発生しません。密にならず、感染予防対策を徹底したうえで車窓を最大限楽しむためのE4系の座席の選び方を紹介します。

E4系おすすめの座席はズバリここ
下り列車は31列を除く奇数列の席がおすすめだが、指定券もそこから売れていくので注意しよう（栗原景撮影）。

　E4系の座席は、もちろん2階がおすすめです。1階は、通常の車両よりも視点が低くなり、ほぼ全区間にわたって防音壁がある上越新幹線では空以外何も見えません。台車に近い高さで走行音も聞こえますが、揺れは少ないので読書をしたり、スマホを見たり、ゆっくり休みたい人向けです。もちろん、今しか体験できない視点の低さを楽しむのもアリですね。

　2階席にも、おすすめの席があります。それは、客席窓に対して後列になる席。

　E4系の客席窓は、今では珍しくなった客席2列に対して一つの大型窓。しかし、2列ごとの窓に対して前列側の席は、目の前に窓の端が来てしまい、見晴らしが良くありません。後列の方が圧倒的に眺望を楽しめます。また、新潟方先頭車を除き、どの車両も新潟寄り車端部に1列だけの窓があります。これも避けた方が良いでしょう。

　では、具体的に何番の座席が良いのでしょうか。下り新潟方面行き指定席の場合、新潟寄り車端部の31列を除く奇数番号、例えば21、25、29列などを、上り東京方面行きの指定席は偶数番号、例えば22、26、28列などがおすすめです。ただし、8・16号車のグリーン車だけは逆で、下りは偶数席、上りは21列を除く奇数席がおすすめとなります。これは、新潟方の先頭車だけは、1列窓が東京寄りにあるからです。

　自由席を利用する場合も、考え方は同じです。下りは31列（1・9号車は27列）を除く奇数列、上りは偶数列が良いでしょう。
3621：チバQ：2021/09/10(金) 17:28:28: 進行方向左側が基本だけれど
　次に、左右どちらの席に座るかです。E4系2階席の窓側席は、新潟に向かって右側（東側）が3列席のA席、左側（西側）が2列席（自由席は3列席）のE席（グリーン車はD席、自由席はF席）となります。なお1階席は、3列席と2列席が左右逆になり、アルファベットも新潟に向かって左がA席です。

　それでは、進行方向の左右はどちらの席に座れば良いのでしょうか。基本は、進行方向左側です。進行方向右側は反対方向のレールがあり、防音壁までの間隔も大きいため、いかに2階建てのE4系といえど、高架近くの景色は見えず、見晴らしている感が薄れてしまうからです。しかし、上越新幹線の場合は、見どころがどちらかというと下り列車の進行方向右側（A席側、東側）に多いので、注意が必要です。

　時間帯も大切です。ほぼ南北を結ぶルートになっている上越新幹線の場合、午前中はA席側から日差しが入り、午後はD・E・F席側から西日が入ります。ですから、「午前は下り列車で奇数列D・E・F席に乗車し西側の景色を眺め、午後は上り列車で偶数列A席に座って東側の車窓を楽しむ」というのが、最適解となります。

　上越新幹線では、平屋のE2系やE7系では防音壁に遮られて、E4系ほどの眺望は望めません。上越新幹線を使う機会があれば2階建て新幹線からの車窓を目に焼き付けておきたいものですね。

栗原景（フォトライター）
3622：荷主研究者：2021/09/11(土) 10:56:00: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=771965&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/7/11 16:02 中国新聞
大雨でも走った広電「最強」の声　ほぼ平常通り運行の訳は

大雨の中、水しぶきを上げて走る広電の路面電車（８日）

大雨の中、運転を続けた広島電鉄の路面電車（８日）

終日運休したＪＲ山陽線（手前）と、通常運行した広島電鉄宮島線の電車（９日）

在来線が終日運休し、改札口が閉鎖されたＪＲ広島駅（８日）

　広島県内が大雨に見舞われた８、９の両日、ＪＲ西日本は広島都市圏の在来線を終日運休したのに対し、広島電鉄（広島市中区）は路面電車や郊外の宮島線をほぼ平常通り運行した。インターネット上では「広電最強」の声も上がる。広電は街中を走るためスピードではＪＲにかなわないが、雨に強い一面を見せた。

　「ＪＲ止まってるから、初広電出勤」「通常運転で勇気づけられました。さすが復興のシンボルです」。ツイッター上には、驚きや感謝をつづる投稿が相次いだ。会社を休む理由が欲しかったのか「たまには運休してもいいんだよ、広電。」とつぶやく人も。

　８日の広島市内は未明から朝にかけ、１時間30～40ミリの猛烈な雨が降った。広電は始発前に線路を点検し、宮島線の１カ所で徐行する以外は平常通りでＯＫと判断。落雷で故障した十日市交差点（中区）と横川駅前（西区）のポイントを手動に切り替えた影響などで計90本が遅れたが、運休は９本だけだった。普段はＪＲを利用する客が広電に殺到し、ラッシュ時は超満員となった。

　一方で、終日運休したＪＲ。なぜ広電と対応が分かれたのか。両社を取材すると、大雨で運休する際の社内規定が大きく異なっていた。

　▽雨天時に何を重視してるのか…

　ＪＲ西日本広島支社によると、時間当たり雨量や累積雨量を基準にしている。山沿いや崖に面した区間も多く、土壌が大量の水を含むと土砂災害のリスクが高まるためだ。今回は８日朝までに、県内各地で雨量計が規制値に達した。

　運休は、９日午後に雨が小降りになって以降も続き、再開は10日にずれ込んだ。支社によると、山の水が抜けるのを待った▽列車が通らないために雨でレールがさびて点検に時間を要した―のが理由。レールと車輪の間で電流が流れにくくなると踏切や信号が誤作動するため、さび取りは欠かせないという。車両基地がある糸崎駅（三原市）の冠水が重なった山陽線は、11日も松永（福山市）―三原間で終日運休となった。

　広電は対照的に、雨量によって運行を止める規定を設けていない。市街地や郊外の海沿いを走り、崩れる恐れのある崖がほとんどないからだ。雨天時に重視しているのは、線路の冠水の状況。路面電車の区間はレール上、宮島線は枕木の上に水がたまりすぎていないかを目視で確認し、運行の可否を判断している。

　土砂災害のリスクの少ない環境を走り、雨に対する強さを証明した広電。ただ台風の接近時は、ＪＲと同様に「計画運休」に踏み切ったこともある。広電は「昔は少し無理して運行したかもしれない。今は途中の駅で立ち往生しないよう早めに運転を見合わせている。運休しても、ご理解いただきたい」（広報・ブランド戦略室）としている。（馬場洋太）
3623：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:05:03: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=777774&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/7/28 23:00 中国新聞
ＪＲ広島、減便や区間短縮　山陽・芸備・福塩線、10月２日から

　ＪＲ西日本広島支社は２８日、秋のダイヤ改正を発表した。１０月２日から山陽線、芸備線、福塩線の一部区間で運転を取りやめる。新型コロナウイルス感染拡大に伴う利用状況を踏まえた対応としている。

　山陽線は毎週月曜日、岩国―新山口間、新山口―小月間で下り各１本、小月―岩国間で上り１本を減らす。それぞれ岩国、新山口、小月を午前に出発する便で、昼間に設備点検や保守工事を効率的に進めるためという。

　芸備線は、庄原市内で夜間の運転区間を一部変更する。午後７時３２分の三次発備後落合行きを、備後庄原止まりにする。

　福塩線では、府中―吉舎間で、朝の通学時間帯の上下線各１本の運転を取りやめる。府中―三次間の各駅の発着時間も変更する。

　同支社は今春のダイヤ改正で新型コロナによる乗客減などを踏まえ、日中の運行を減らし、最終列車の時刻を前倒した。その後の利用状況を基に秋のダイヤを決めた。（松本輝）
3624：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:13:18: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1370712
2021年8月3日午前11時30分福井新聞
JR小浜線と越美北線の減便案　見直し後のダイヤは　JR西日本、2021年秋実施

JR小浜線、越美北線のダイヤ見直し概要

　ＪＲ西日本金沢支社は７月２８日、２０２１年秋のダイヤ見直しの概要を発表した。小浜線は敦賀―小浜間で平日６本、休日は４本減便となり、小浜―東舞鶴間は全日４本減る。越美北線は福井―越前大野間で３本減る。減便数は先に福井県内の沿線自治体に示した改正案と同じだが、地元の意見を踏まえ、一部で時刻を修正した。１０月２日に実施する。現時点で来春のダイヤ改正でさらなる減便は考えていないとした。⇒改正後のダイヤを見る

　ＪＲ西は今後も沿線自治体と協議を続け、最終的なダイヤは９月２１日発売予定の「ＪＲ時刻表１０月号」などで周知する。

　減便対象は利用者が少ない早朝や夜間、昼間の時間帯の便。また、小浜線の上下２本、越美北線の上下２本は保守工事のため運転を取りやめる日を設ける。

　同支社によると、この２０年間で小浜線の利用者は３４％減り、越美北線は４５％減少している。福井県福井市内で会見した同支社運輸課の尾高淳一担当課長は「コロナ禍で厳しい経営環境の中、利用状況と輸送力の乖離（かいり）を縮小したい」と減便に理解を求めた。その上で「利用状況に応じて適宜、ダイヤは見直し、利用者が増えれば増便や臨時列車を検討していく」と説明した。

　沿線自治体が観光振興に向けた積極的な協力を求めていることに関しては、自治体と協議の場を設ける考えを示し「具体的課題や情報を共有しながら、観光客の利用増加の取り組みを進めていきたい」と述べた。
3625：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:16:49: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210810/20210810-95854.html
2021年08月10日 20:05 岐阜新聞
名鉄、１０月３０日ダイヤ改正　名鉄岐阜ー犬山間で昼間の一部急行を廃止

　名古屋鉄道は１０日、１０月３０日にダイヤ改正を行うと発表した。コロナ禍での旅客需要の減少を受け、主に昼間と深夜の時間帯の本数を減らす。

　岐阜県内では、名鉄岐阜―犬山間で平日・土曜休日とも午前１０時台～午後２時台の急行を廃止する。新那加―犬山間だけ急行で走る列車が毎時２本あったが、これを名鉄岐阜―三柿野間の普通列車に変更。三柿野―犬山間を上下線とも毎時２本減らす。

　深夜帯はいずれも普通列車が減便対象で、名鉄岐阜―須ケ口間で平日午後９時台の上下線で各１本減らす。新羽島―笠松間では平日午後１０時台の上下線とも１本減、土曜休日午後１０時台の新羽島発の列車を全て笠松止まりにする。新可児―犬山間でも、平日・土曜休日とも午後１０時台の新可児発を１本減らし、犬山発は２本減らす。

　名鉄は不定期でダイヤを改正。乗客の少ない時間帯のダイヤを見直し、効率化を図るという。
3626：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:32:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/580326?rct=n_hokkaido
2021年08/20 18:32 北海道新聞
長万部町、在来線「旅客廃止」を議論　広報誌で町民合意促進　利用少なく負担多額

長万部駅周辺の整備計画や鉄道貨物、費用負担など並行在来線について連載している「広報おしゃまんべ」

　【長万部】町は、北海道新幹線の札幌延伸時にＪＲ北海道から経営分離される並行在来線について、「旅客営業廃止の方向」で町民との合意形成に動きはじめた。町広報誌で見解を表明する一方、翌月号で町民の意見を掲載し、町内での論議を深めている。自治体レベルでの並行在来線の存廃論議は続いているが、早めに町民合意を固めることで、新幹線駅整備に伴うまちづくりなどを積極的に進めたい考えだ。

　北海道新幹線の並行在来線は函館線の函館―小樽間２８７・８キロ。現在、沿線自治体が渡島（函館―長万部、１４７・６キロ）と後志（長万部―小樽、１４０・２キロ）に分かれて存廃などを協議しており、町は渡島、後志両方の協議会に参加している。

　後志側の協議会では道が今月６日、年内の存廃決定を目指す考えを示した。一方、渡島側では決定時期が示されておらず、多くの沿線自治体は立場を明確にしていない。両方に鉄路がある町は渡島側で唯一、早期判断が迫られている形だ。

　町は、第三セクターによる旅客鉄道の維持費の試算や町内３駅の利用者聞き取り調査などから、町民利用が少ない中で多額の負担がかかる旅客鉄道は不必要とし、交通は新幹線と路線バスで代替可能とみる。町議会まちづくり・新幹線調査特別委で見解を説明した。

　また、「町民自身が考える材料が必要」（新幹線推進課）として、町の広報誌で今年４月から特集記事を連載。長万部駅周辺の整備計画案や鉄道貨物の現状、第三セクター方式で鉄道を運営した際の費用試算などを紹介し、７月号で「旅客は廃止する方向で検討すべきだ」との立場を示した。

　これに対し、町民からは「他の沿線自治体と足並みをそろえる必要がある」「新幹線と在来線の（両方が）ある長万部駅の魅力を自ら手放すのはどうか」などの意見が寄せられ、翌８月号で紹介した。

　長万部駅は新幹線駅が設けられ、函館線が廃止されても室蘭方面の室蘭線はＪＲ線として残る。町は長万部以南の鉄路について、国や道などが物流の観点から貨物鉄道として維持すべきだとの立場で、町新幹線推進課は「鉄道のマチとしての誇りを持つ町民は今も多い。その率直な思いも共有しつつ、結論を出したい」として、引き続き町民に意見を募り、合意形成を図りたい考えだ。（水島久美）
3627：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:37:37: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210821/20210821-98844.html
2021年08月21日 08:51 岐阜新聞
帰宅時間帯の列車「５０分待ち」解消　長良川鉄道・美濃太田―関駅間、９月から実証運行

帰宅時間帯の列車が１便増便される長良川鉄道関駅＝関市元重町

　長良川鉄道（岐阜県関市）は、９月から１１月３０日までの３カ月間、帰宅時間帯の美濃太田－関駅間の列車を１便増便する実証運行を行う。通勤、通学で利用する沿線住民の利便性向上と新たな利用者の掘り起こしが狙い。利用実績によっては、定期便への切り替えも検討する。

　増便するのは午後６時２分美濃太田駅発、同２１分関駅着の１便。これまで帰宅時間帯の美濃太田駅発の列車は午後５時３１分から、同６時２３分まで約５０分間空いていたが、今回の増便で、空きを約３０分に短縮することになる。

　実証運行は、国土交通省の地域公共交通の活性化継続事業を活用して実施。制度は、経営基盤が脆弱（ぜいじゃく）な地域鉄道が「事業活性化・継続計画」に基づいて収支の改善を図る取り組みを国が支援する。一部経費の補助が受けられる。補助が受けられる期間は１カ月だが、同社が独自でさらに２カ月延ばして実施する。

　同社運輸部の小島真さんは「地域鉄道として何か地域貢献ができないかと考えた。まずは沿線住民に知ってもらうことが大切で、さらに活用してもらえたら」と話した。
3628：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:40:53: https://www.sakigake.jp/news/article/20210824AK0015/
2021年8月24日 9時42分秋田魁新報
地方点描：新駅舎［本荘支局］

　羽後本荘駅の新たな駅舎が今月完成した。整備は市の主導。橋上化して西口と東口を自由通路でつなぎ、駅東側からのアクセスが格段に向上した。バリアフリー化が進み、通路からの見晴らしも素晴らしい。だが、中身については少々物足りない面もある。

　２階にある待合室は、旧駅舎の約４０席から１５席に座席が減った。コロナ対策のため、現在利用できるのは実質１０席だけ。ＪＲの売店やみどりの窓口もなくなった。利用者の減少傾向を踏まえたＪＲによる規模縮小とはいえ、市を代表する駅としては寂しい印象だ。

　「由利本荘市観光情報発信施設」という１階西口の一室は、待合室よりも広いスペースを持つ。ただ、スタッフはおらず、特産品を並べた棚、観光関連のポスターやパンフレットがあるだけ。約３００メートル離れた大型公共施設には有人の観光案内所があり、これと比べても「観光情報発信」を掲げるには中身が乏しく、スペースを十分に活用できていないように思う。

　目を引くのが、自由通路の天井につるされた市の伝統工芸品ごてんまり。大小２０個の一つ一つに、寄贈した業者名を記したネームプレートが添えられている。新駅舎の建設に携わった事業者だというが、ここは、ごてんまりの歴史や特徴を紹介する案内文も欲しいところだ。

　新駅舎の外観のイメージは北前船。寄港先の一つだったこの地に繁栄がもたらされたように、新駅舎も多くの人が行き来する場となり、にぎわいを生み出してほしいと思う。利用者本位の施設活用こそ、それを後押ししてくれる鍵ではないだろうか。
3629：チバQ：2021/09/12(日) 17:47:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/71ab92fd8e3cde64d238ab9c5c50ded63bb37cb1
来月引退の「Ｍａｘとき」などＥ４系、ＪＲが「最後の花道」企画
9/11(土) 19:10配信

読売新聞オンライン
２階建て新幹線「Ｅ４系」（新潟市中央区のＪＲ新潟駅で）

　国内唯一の２階建て新幹線車両で、上越新幹線「Ｍａｘとき」「Ｍａｘたにがわ」で知られる「Ｅ４系」が１０月１日に定期運行を終えるのを前に、ＪＲ東日本新潟支社がラストランを盛り上げる企画を次々と打ち出している。同支社の公式インスタグラムで、Ｅ４系にまつわる思い出のエピソードを募集しているほか、記念グッズも続々登場。上越新幹線を長年支えた車両への感謝の思いを込め、ファンと一体となって「最後の花道」を盛り上げている。

　「初めての一人旅、お年玉を貯（た）めて乗ったのがＥ４系のグリーン車でした」「最高でステキで大好きな新幹線。一生忘れない」

　同支社の公式インスタグラムで７月１０日に始まった企画「＃Ｍａｘ思い出エピソード」。インスタの画面は、「Ｍａｘとき」などの写真やイラストとともに、思い出や感謝の言葉をつづった投稿で埋め尽くされている。

　インスタに先立ち、同支社は３月、ラストランに関する情報を発信する専用サイトを開設し、車両の歴史やラストランまでのカウントダウンを掲載。車両の特徴を解説した「Ｅ４系　Ｍａｘ大解剖」では、運転席からの景色や、マニアも楽しめるよう「肘掛けが２種類ある」といった内装の微妙な違いも紹介。子供たちにも楽しんでもらおうと、Ｅ４系の塗り絵やペーパークラフトを無料でダウンロードできるようにした。

　インスタに寄せられたエピソードの一部はこのサイト内でも紹介され、様々な人がラストランまでの期間を楽しめるようにしている。

ＪＲ新潟駅にはＥ４系の記念グッズコーナーが設けられ人気だ

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　記念グッズも次々と登場している。５月に第１弾として、ボールペンやミニタオル、マスクなどを発売。その後も毎月のように新商品が追加され、販売予定も含めると現在のラインアップは６５種類に上る。県内の新幹線駅や、「Ｍａｘとき」の車内限定で販売しているものや、伝統的工芸品「加茂桐（きり）箪笥（たんす）」の職人が手がけた米びつなどの県産品とコラボした商品もある。

　遊び心にあふれたグッズも。パスケースは、ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を入れると、ペンギンのキャラクターが車窓から顔をのぞかせる仕掛け。ＳＮＳ上で「かわいすぎる！！」などと話題となっている。

　グッズのほかに人気なのが、Ｅ４系の車両をかたどった駅弁だ。２階建て新幹線にちなみ、上段と下段の２段構えになっており、価格はＥ４系の最大座席数と同じ１６３４円（税込み）。食べ終わった容器は飾ったり、弁当箱として再利用できたりする。７月２２日から県内の上越新幹線各駅などで販売され、当初は一部店舗で午前中に売り切れることもあるなど好評という。

　同支社の小川治彦支社長は「上越新幹線の『とき』といえばピンクの帯のＥ４系。なじみ深い車両との別れを新潟の皆さんとともに盛り上げていきたい」と話している。

　◆Ｅ４系＝１９９７年から東北新幹線、２００１年から上越新幹線で投入された車両。「Ｍａｘ」の愛称で親しまれている。東北新幹線での定期運行はすでに終わり、上越新幹線で唯一運行されている。１６両編成時の定員は１６３４人で、高速鉄道では世界最大を誇る。１４年から、車体中央のラインがトキをイメージしたピンク色に変更された。ただ、最高時速は２４０キロにとどまり、近年は車両の老朽化が進んでいた。
3630：とはずがたり：2021/09/17(金) 00:34:02: 来春のダイヤ見直しについて
2021年９月15日
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20210915_KO_3.pdf

H100形電気式気動車投入による所要時間短縮や接続改善

駅廃止検討…花咲線１駅・宗谷線１駅・函館線５駅

https://twitter.com/suica_scorer/status/1438030231118303234
Suica_Scorer（K17黒四角囲みP）
@suica_scorer
宗谷線は歌内駅、花咲線は糸魚沢、函館線は渡島沼尻、赤井川、仁山辺りかなぁ。
3631：チバQ：2021/09/17(金) 10:23:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/67f84517145c853505ccdc9358b5fb8d3560329a
今春の１８駅に続き、来春も７駅廃止…コロナで経営難のＪＲ北海道
9/17(金) 7:44配信
読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ北海道は１５日、来春のダイヤ改正で道内７駅を廃止し、札幌圏の在来線で１０本程度を減便すると発表した。新型コロナウイルスの影響で経営難に拍車がかかる中、ＪＲ北は減便や駅廃止で約８０００万円の経費削減を狙う。

　ＪＲ北や関係者によると、駅の廃止は函館線の５駅、花咲線の糸魚沢駅（厚岸町）、宗谷線の歌内駅（中川町）となる見込み。いずれも利用者の少ない無人駅だ。駅の廃止は今年春のダイヤ改正で実施した１８駅より小規模となる。

　在来線の減便は利用者の少ない土日休日に実施。札幌圏で１０本程度のほか、函館線（函館―森駅間）でも行う予定だ。

　宗谷線の東風連駅は約１・６キロ北に移設し、「名寄高校駅」と改称する。名寄高校は沿線にあるが駅から遠く、名寄市などから駅移設の要望があったという。

　根室線や石北線では新型車両「Ｈ１００形」を導入。新得―帯広駅間で最大約２０分の時間短縮が見込まれるとしている。
3632：チバQ：2021/09/19(日) 09:56:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/9e5ddddb2891f4b5010735b5312131384631093d
叡山電鉄、1年2ヵ月ぶりに運転再開　市原－鞍馬間、住民ら喜び
9/18(土) 18:57配信

京都新聞
記念式典で、鞍馬小の児童から花束を受け取る叡山電鉄の運転士ら（京都市左京区・叡電鞍馬駅）

　叡山電鉄は18日、大雨による土砂崩れで列車を長期間運休している鞍馬線市原―鞍馬間について約1年2カ月ぶりに運転を再開した。鞍馬駅（京都市左京区）で記念式典を催し、同社関係者や地元住民が「地域の足」の再開を祝った。

　同区間は、昨年7月7日から8日の大雨で貴船口駅（同）近くの山の斜面が高さ約110メートル、幅約60メートルにわたって崩落。線路上に大量の倒木や土砂が流入し、高圧ケーブルなどの鉄道設備も損傷した。土砂撤去や設備の復旧が進み、京都府が担う治山工事にもめどが付いたため再開を決めた。

　約30人が出席した式典では、鞍馬小6年生2人が運転士らに花束を手渡した。出席者たちは叡電助役の合図で出発する出町柳行きの展望列車「きらら」を見送った。

　叡電の豊田秀明社長は「秋の観光シーズンに間に合ってよかった。多くの人をお出迎えし、地域の発展に貢献したい」と述べた。
3633：とはずがたり：2021/09/19(日) 16:51:41: 家の前が線路､住民たちの｢勝手踏切｣が招く危険
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/toyokeizai/20210713-SYT8T2201160/
2021/07/13 06:00
東洋経済オンライン

江ノ島電鉄で4月26日午前7時50分ごろ、自宅のゴミを集積場へ持っていくお手伝いをしていた小学生の女の子が、電車にはねられ意識不明の重体となる痛ましい事故が起きた。

現場は稲村ヶ崎駅―極楽寺駅間で、「勝手踏切」と呼ばれる軌道敷を渡って、集積場へ向かった帰りだった。多くのマスコミに取り上げられたので、ご記憶の方も多いだろう。

小学生の女の子が線路に立ち入って起きた事故であり、通常であれば過失は女の子にあると思われる。しかし江ノ電には、踏切なのかそうでないのか区別がつかない場所が非常に多く存在する。

禁じられた線路立ち入りが常態化
現在、日本の鉄道では高架化や地下化などによって、踏切（正式には踏切道）が減少している。それでも都内には約1200カ所（東京都調べ）の踏切があり、日本全国では約3万3000カ所（交通安全白書）もの踏切がある。

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これら踏切は法令により種類が決められており、警報機と遮断機を有する第1種、掛員が手動で遮断機を操作する第2種、遮断機はなく警報機だけが建植されている第3種、そして警報機も遮断機もない第4種というすみ分けである。このうち一部工場などの専用踏切を除き、第2種は現在の日本には存在しないと言われている。

法規のうえでは以上の4種類に分類されているが、このほかにもう1つ公式ではない踏切も存在する。それが、今回の事故の原因となった勝手踏切と称するものだ。

運輸省（現・国土交通省）の古い資料などには「作場道（さくばみち）」と記されているものだが、要は赤道（あかみち）と呼ばれる古くから道路として利用されてきたが現在は道路法上の道路ではない道路や畦道のような正式な道ではない道路と、線路が交差するところの部分を示す名称である。乱暴な言い方ながら、一般公衆による線路内立ち入り（交差）が、常態化している部分の総称である。

当然ながらこれらには警報機も遮断機もなければ、踏板さえもない。つまり警報音がしないうえに通行を遮るものもなく、足元は敷石によってガレ場のように足が取られる大変危険な場所だ。当然、人身事故も多く発生している。それが、勝手踏切の姿である。

踏切ではない鉄道の軌道敷のため、立ち入ってはいけない場所だ。だが、そこには鉄道側・歩行者側それぞれの立場の主張があり、いわゆる黙認と自己責任のうえで存在している非常にグレーな場所なのである。国土交通省によればこの勝手踏切は、全国で約1万7000カ所も存在する（2021年1月時点）が、小さなものを含めれば、もっと多いのかも知れない。

江ノ電の踏切は、2018年度鉄道統計年報「踏切道数及び軌道重量別軌道延長表」によると、踏切道第1種甲種自動箇所が50カ所の合計50カ所とあるので、公式には警報機と遮断機を有する第1種踏切しか存在しない。一方で、江ノ電の担当者によれば、勝手踏切が89カ所ある。この勝手踏切についてはもちろん正規の踏切としてはカウントされていない。

江ノ電の沿線には、線路を渡らなければ自宅から出る事さえできない住居が多く存在する。それではなぜ、線路を渡らなければならない構造になってしまったのだろうか。その答えは、歴史と時代背景が関係する。

「家の前が線路」という例も
江ノ電は1902年に東海道本線の藤沢から片瀬（現江ノ島駅）まで敷設され、その後8年を経て1910年に小町（現鎌倉駅）まで敷設された軌道である。

軌道とは平たく言えば、路面電車である。現在の江ノ電は鉄道事業者だが、当時は路面電車だった。藤沢方面では江の島に送客していた人力車の車夫から、敷設に対して猛反対され、株主や敷設に協力的な富裕層の庭先に、線路を通し開通させた。

また鎌倉は三方を山で囲まれた小さな街ではあるが、幕府もあった由緒正しき場所で、当時より多くの人口と多くの家屋があったようだ。そのようなところでは既存の道路を併用軌道として、道路に線路を敷いた箇所も多く存在したようである。
3634：とはずがたり：2021/09/19(日) 16:52:20: >>3633
つまり、「線路に面した家は、目の前は道路でたまたま路面電車が併用軌道として運行されている」という条件で家を購入したか、もしくは電車の開業以前から住んでいたのだろう。このような経緯もあり線路に向かって玄関や門を構える民家や、線路を渡らないと自宅にたどり着けない、というところも多々あるわけだ。

勝手踏切とは呼ばれるが、住み始めた頃は玄関の前を路面電車が走る普通の生活道路だったと想像させられる。現に勝手踏切をゴミ回収の作業員も渡っており、行政も通路と判断していることになる。

さらに、住民と話した際、「津波が発生した際の避難経路である」と主張する人もいた。鎌倉市・総合防災課に話を伺ったところ、「4月に起きた事故現場付近は、鎌倉市の避難経路には指定されていない。ほかのルートがある」と、担当者が明確に否定した、少なくとも、地元では事故現場付近の勝手踏切が避難経路だと誤解されている。

冒頭でも記したが、本年4月に起きた人身事故。これも勝手踏切を渡ってゴミ集積場へ向かった帰りだったのだが、ここで問題となるのは、なぜ線路を渡って集積場へ向かったのかだ。

先日、事故が起きた場所を訪れた。現場の地形は谷戸になっており、山の中腹を線路が走っている。また、女子の自宅付近は線路よりさらに下にある。女子がゴミ出しをするには、迂回して500mほど歩く経路があるが、勝手踏切を渡れば、15mほどでたどり着ける。

…ゴミ集積場は、大体20世帯に1カ所ある割合で決めているそうで、場所が決まった後は、鎌倉市としてゴミ収集車が入れる場所かどうかを確認し、ゴミ集積場を確定しているそうだ。

住民が自分たちで指定しているゴミ集積場は、一部の住民が危険な線路をつねに横断することになる場所である。4月に起きた事故の後、住民同士で話し合い、線路側ではない山の中腹にあるゴミ集積場に、女子の自宅付近の住民もゴミを出せるようにしたそうだ。しかし残念ながら、現在もほとんどの人が、今までどおり線路を渡りゴミを出しに行っているそうだ。

理由はごくシンプルだ。遠くまで大きな高低差がある階段を上っていくのが困難だから、ということであった。実際筆者も現場を歩いたが、坂を上り下りするため大変だと感じた。

新規の踏切設置は認められない矛盾
赤道と線路の間には、「危険」と書かれた逆U字型バリカー（歩行者の通行を制限する設備）が設置されているだけで、普通に線路を簡単に渡れてしまう。反対側も、ひと1人がやっと通れるほどの藪だが、ここにも棒状のバリカーがあるだけだ。危ないのなら正規の踏切を造ればいいのにと思うが、そんな簡単な話ではない。

まず現在の法令である江ノ電が準ずる鉄道事業法では、新たに踏切を設置することは原則として認められない。そのために勝手踏切を正規の踏切に格上げすることは、不可能である。

ほかの方法としては高架化や地下化が考えられるが、どちらも莫大な建設費用がかかってしまう。

江ノ電の2018年度の鉄道事業営業利益は、3億4866万円（「鉄・軌道業営業損益」『鉄道統計年報』より）で、コロナ禍の昨今では、さらに厳しい減収が続いている。高架化や地下化事業の多くを沿線の自治体が負担するといっても、非常に難しい状況である。

ならば勝手踏切の該当箇所を、フェンス等で完全封鎖するという手法はどうだろうか。ただ、この方法も住民の反発は必至だ。勝手踏切は、必要があるから渡るのである。先述のとおり、迂回すれば500m以上歩く住宅もあり、住民はなにもゴミ出しだけでなく、駅に出るのも買い物にも、生活の中で当たり前に線路を横断しているそうだ。地場産業的な鉄道会社が沿線住民と確執を起こしても、マイナスでしかない。

列車接近を知らせるランプを設置してはどうか
それならば、少しでも事故をなくす方法を考えなければならない。よく見通しの悪い線路沿いに、列車の接近を知らせる接近灯が設置されている。列車が来るとランプで知らせる装置でJRなどでよく見かけられるものだが、これを積極的に勝手踏切周辺に設置してはどうだろう。実際に江ノ電では、すでに海岸線沿いのあちこちに接近灯を設置している。

保守作業のための接近灯（筆者撮影）
ただ、この装置の設置で鉄道事業者が勝手踏切を認めたとなっても困るので、これはあくまでも保守作業の安全のためとすればいい。もちろん今後も勝手踏切をなくすための努力は必要不可避だ。

鉄道は公共交通機関の中心である。そのため、監督官庁の国土交通省からの指示は絶対だ。それだけの影響力があるのだから、こと交渉は鉄道会社と行政・住民で円満に解決せよ、という消極的なものではなく、国としての指導力・財力を生かしてほしいものである。

特に江ノ電を始めとした中小私鉄は、財力・交渉などの術を持ち合わせていないところが多い。ここは元締めたる省庁の器量を求めたいと強く願ってならない。
3635：とはずがたり：2021/09/19(日) 17:01:55: >>3632
去年の晩秋から初冬にかけての時期だったか，鞍馬をクルマで抜けたがまだ北山杉が倒れたまま荒れた風景が延々と続いていて衝撃を受けた。
復活は何よりである。このニュースは前原さんのツイートで知った。

>>3633-3634
山添議員が勝手踏切横断で書類送検という不当弾圧(！？)を受けたのに際して見かけた。

新設を認めないという硬直的な方向から認めて安全性を確保する方向へ転換すべきかと。

江ノ電は家の前を走ってる区間は軌道区間に免許変更せなしゃーないかと。
3636：チバQ：2021/09/27(月) 11:22:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/fd3deeb8d27fa85a10b1d145fd1650901b879446
都心まで運賃１０００円以上、定期は京成線の３倍…北総線値下げは「歴史的な出来事」
9/27(月) 7:10配信

読売新聞オンライン
住民から高額で不評だった北総線。運賃の値下げを予定している（印西市の千葉ニュータウン中央駅で）

　千葉県印西市役所の応接室で２１日午後、板倉正直市長は、北総鉄道（本社・鎌ヶ谷市）の室谷正裕社長と向き合っていた。「来年秋頃、通学定期運賃の大幅値下げと普通運賃の値下げを行う」。そう報告した室谷社長に対し、板倉市長は笑顔で謝辞を示した。「コロナ禍で経営環境が厳しい中、よく判断してくれた」

　同席者によると、約２０分間の面会は終始和やかな雰囲気で進んだ。板倉市長は３年前、室谷氏の社長就任案に強い語気で反対していた態度を一変させた。

　１９７９年に一部区間で開業した北総線は現在、印旛日本医大駅―京成高砂駅の３２・３キロで運行し、印西、白井、船橋の３市にまたがる千葉ニュータウン（ＮＴ）を東西に走って都心と結ぶ。全区間を乗車すると８４０円で、都心までは１０００円以上かかる。利用者の多い、千葉ＮＴ中央駅―京成高砂駅間の通学定期は、６か月で７万７４９０円。同じ距離で京成線と比較するとほぼ３倍だ。

　高額運賃は住民から「家計負担が大きい」と不評だった。沿線住民は、国に運賃値上げ認可の取り消しを求める複数の訴訟を起こしたが、いずれも住民側が敗訴した。

　運賃が高いのは、ＮＴ開発の遅れや計画縮小で利用者が伸び悩んだからだ。線路建設費の債務を抱え、累積赤字は２０００年３月期で４４７億円に膨らんだ。

　沿線自治体の値下げ要求に対し、同社はゼロ回答を続けてきたが、６月の株主総会で、室谷社長が値下げ方針を表明した。沿線開発の進展で、３月期に２１期連続の黒字となり、累積赤字が来年度にも解消する見込みとなったためだ。「値下げは千葉ＮＴの歴史的な出来事だ」。運賃問題に取り組んできた滝田敏幸県議は評する。

　同社と沿線自治体は、１５年に交わした確認書に基づき、通学定期を２５％割引している。北総線の耐震化費を支援する代わりに、運賃割引を担保する仕組みだ。

　来秋の値下げ幅は未定だが、同社は「通学定期の下げ幅はインパクトのあるものにしたい」としている。沿線自治体は、現在の割引率を上回ることを期待している。

　運賃が値下げされると、千葉ＮＴの住民は、北総線を利用しやすくなる。板倉市長は「ＮＴ住民の暮らしがさらによくなる」と歓迎し、白井市の笠井喜久雄市長は「子育て世代を呼び込める。都心に印西より近い点をＰＲしたい」と意気込む。

　同社は「沿線地域の活性化は、重要課題」とし、各自治体と連携する姿勢を示す。その第１弾として、白井市と今春、協定を締結し、白井、西白井の２駅の愛称を募集した。１１００通以上の応募の中から選ばれた愛称は、近く発表される。

街の未来想像
　８月上旬、白井市役所の裏手にある施設の庭で、約３０年前に埋められたタイムカプセルが掘り起こされた。当時の小中学生約６００人による作文は、北総線の高額運賃の心配や、地域の未来を想像して「利便性と自然の緑が共存している」「子どもが学校で楽しく過ごせる街であってほしい」など様々な思いが記されていた。

　開発から半世紀がたち、成熟期にある千葉ＮＴ。子育て世代となった彼らの目に、今の街はどう映っているだろうか。
3637：チバQ：2021/09/27(月) 21:34:57: 今更感
https://news.yahoo.co.jp/articles/3d0d80b16404b89921d7540ef4f77b36c0e6fb84
コロナ影響で東北・秋田新幹線を減便　定期列車で初めて
9/27(月) 19:07配信

毎日新聞
東北新幹線「はやぶさ」＝福島県郡山市で、本社ヘリから

　新型コロナウイルスの影響で乗客が減少しているとして、JR東日本は27日、東北新幹線と秋田新幹線の定期列車を減便すると発表した。11月8日から当面の間で、利用状況を踏まえて減便を取りやめる時期を決める。JR東によると、新型コロナを理由に新幹線の定期列車を減便するのは初めて。

　減便は1日当たり計7本で、東京―盛岡・新青森間を走る東北新幹線「はやぶさ」が5本、東京―秋田間の秋田新幹線「こまち」は2本。山形新幹線も含めて1日に大宮―宇都宮間を走る列車の2％程度という。JR東によると、両新幹線の乗車率は今年1～8月、新型コロナの感染が拡大していなかった2019年の同時期と比べて3～4割程度に落ち込んでいた。【木下翔太郎】
3638：とはずがたり：2021/09/28(火) 17:38:55: よく判らんが可成り苦し紛れのスキームじゃないかい？？

JR2社に1千億円超の財政支援
北海道と四国、10年間で
https://nordot.app/815429471195332608
2021/9/28 12:45 (JST)9/28 13:01 (JST)updated
c 一般社団法人共同通信社

　国土交通省は28日、経営状態が厳しいJR北海道に対し今後10年で約1450億円、JR四国にも約1千億円の財政支援を行うと明らかにした。国が配分している経営安定基金を鉄道建設・運輸施設整備支援機構が借り入れ、年5％の利息を支払う。

　北海道は6822億円の基金のうち約2900億円、四国は2082億円のほぼ全額を機構が借り入れる。

　基金は1987年、旧国鉄の分割民営化時に、不採算路線を多く抱える北海道や四国などを支えるため設けられた。近年は金利低下により運用益が落ち込み、経営危機の一因となっていた。機構が高金利で借り入れ、基金を下支えする。
3639：荷主研究者：2021/10/02(土) 15:40:30: https://www.sakigake.jp/news/article/20210831AK0011/
2021年8月31日 9時14分秋田魁新報
社説：ＪＲトンネル整備　費用負担の議論深めよ

　秋田新幹線の秋田、岩手県境に「新仙岩トンネル」を整備する構想で、ＪＲ東日本が初めて具体的な費用負担について考えを示した。総事業費約７００億円のうち６割を負担し、残りは公費を見込む。

　秋田新幹線は本県と岩手、宮城の隣県や首都圏とをつなぐ交通の大動脈。多くのビジネス客や観光客が利用しており、トンネル整備による安全性向上と定時運行の確保は重要だ。整備を前向きに検討したい。

　事業は国の補助制度活用を前提としており、本県など地元自治体の負担が想定されている。整備の意義や公費投入の必要性についてＪＲ、国、地元自治体の３者でまず議論を深めなければならない。

　構想では、田沢湖（仙北市）―赤渕（岩手県雫石町）駅間の約１５キロにトンネルを整備する。両駅間の険しい山あいを通る現行ルートは大雨で線路の盛り土が崩れて３日間運休したことがあるほか、強風や雪の影響で遅延や運休が発生している。

　このため、トンネル整備には災害リスクを低減し、荒天時も安定的に運行させる狙いがある。運行の高速化も図られ、秋田―東京の所要時間は約７分短縮されるという。

　公費負担を求める理由についてＪＲは、単独での事業費負担が困難であるためとする。国の補助制度では国と地元自治体（秋田、岩手両県）が２割ずつを補助することになる。秋田、岩手の負担割合は協議で決める。

　佐竹敬久知事は早期整備が必要との立場で、県費投入は「不可能ではない」と強調。岩手県は理解を示しつつ、「鉄道事業者の責任で整備すべき」として地元負担には慎重姿勢だ。

　構想の主体はあくまでもＪＲであり、公費負担の必要性について国と秋田、岩手両県にしっかり説明し、協力を得るべきだろう。単独での負担が厳しい状況について納得のいく説明が不可欠だ。

　両県の沿線７市町や経済団体は「防災対策トンネル整備促進期成同盟会」（事務局大仙市）を組織し、早期整備を求めている。県はＪＲや同盟会と連携し、国に対して補助の必要性を強く訴えてもらいたい。

　県によると、国は整備の重要性を認めているが、予算化は実現していない。地元の重要路線であり、東北新幹線全体の信頼性向上につながることも強調し、粘り強く交渉するべきだ。

　県費投入については、県民の理解を得ることが欠かせない。整備で得られる防災効果や安定運行、時間短縮などについてしっかりと説明すべきだろう。

　公費による補助では秋田、岩手両県で自治体の負担をどう配分するかが焦点になる。県境間でスムーズな往来が実現すれば、企業活動や観光誘客などで双方にメリットがあるはずだ。お互いが得られる効果を踏まえつつ、望ましい負担について議論を重ねる必要がある。
3640：チバQ：2021/10/04(月) 15:51:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/828760900ec8887b5815da04f9698ead21ec711b
再販！特急・新幹線OK 全線乗り放題「JR西日本どこでもきっぷ」1.8万円から関西版も
10/4(月) 14:36配信

乗りものニュース
指定席も6回まで乗車可能
芸備線の備後落合駅（2007年6月、恵知仁撮影）。

　JR西日本が2021年10月8日（金）から、「JR西日本どこでもきっぷ」を販売します。きっぷは4月、緊急事態宣言の再発出などを受け、企画が中止になった経緯があります。

【地図】乗り放題のエリア

　きっぷの内容は、JR西日本全線と智頭急行線の普通車自由席、およびJR西日本宮島フェリーが乗り降り自由になるもの。特急列車や新幹線も含まれます。さらに、6回までなら普通車指定席も利用できます。

　きっぷには2日間用と3日間用があります。それぞれの値段などは次の通りです。

○2日間用
販売期間：2021年12月18日（土）まで
利用期間：2021年10月15日（金）から12月26日（日）まで
値段：1万8000円（子ども9000円）

○3日間用
販売期間：2021年12月17日（金）まで
利用期間：2日間用と同じ
値段：2万2000円（子ども1万1000円）

　販売期間は出発日1か月前の午前10時から7日前までですが、購入時点で有効期間を1日以上切っている場合は販売されません。

　販売箇所はJR西日本ネット予約「e5489」のほか、JR西日本と福岡県・佐賀県にあるJR九州管内の主な旅行会社です。なお2日間用は、旅行会社のみでの販売。きっぷの受取後は、有効開始日や指定列車の変更などは一切できません。

　また同時に、「JR西日本関西どこでもきっぷ」（2日間用）も販売します。乗車可能な列車や座席の制限は「JR西日本どこでもきっぷ」と同じですが、有効区間は近畿7県および福井、岡山、鳥取の各県の一部JR線と、智頭急行線全線です。

　値段は1万円（子ども5000円）、販売期間や利用期間は「JR西日本どこでもきっぷ」と同じです。

乗りものニュース編集部
3641：荷主研究者：2021/10/09(土) 13:46:39: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=791023&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/9/9 21:29 中国新聞
「要注意の高須踏切」高齢者や車の立ち往生相次ぐ　山陽線事故、ＪＲ西「対策検討」

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210909chugoku01.JPG
山陽線の列車と軽ライトバンの衝突事故が起きた高須踏切。奥右が踏切を通過して止まった列車。踏切脇の横転した車の奥は広島電鉄の電車＝９日午前８時４６分、広島市西区（撮影・宮原滋）

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210909chugoku02.JPG

　ＪＲ山陽線高須踏切（広島市西区）で列車と軽ライトバンが衝突し、２人がけがをした９日の事故。この踏切は１０年前、安全性向上のために拡幅工事をしたものの、その後も高齢者や車が立ち往生するトラブルが相次ぐ「交通の難所」。ＪＲ西日本広島支社は「対策を検討する」としている。

　【図解】どこで衝突したのか

　【何があったのか】列車と車が衝突　通勤時含め４時間半不通＜動画も＞

　「ドンドンとすごい衝撃で急停車して、外に車がひしゃげて転がっていた」。事故に遭った列車内にいた学校職員大友繁利さん（８０）＝同区＝は声を震わせた。

　同支社と中国運輸局によると、踏切は長さ２２メートル、幅７・４メートル。広島電鉄との共用のため、同支社管内でも長い方という。遮断棒は警報機が鳴り始めてから４～１０秒後に下がり始め、１６秒で完全に下りる。時間帯によっては、１時間のうち３５分間は遮断棒が下りている状態という。

　地元からは「踏切の待ち時間は長く、開いている時間は短い。要注意の踏切」との声が上がる。近くの高須通り商店街の宮畠幹典会長（５０）によると、朝夕の時間帯、踏切周辺は横断を待つ人や車で混雑し、踏切をまたいで１００メートル以上の渋滞が発生することもあるという。

　地元の要望で同支社などは２０１１年に拡幅したが、１５年に車が立ち往生して列車が緊急停車するトラブルが発生。１９年には電動車椅子の高齢者が横断中、踏切内に取り残された。

　今回の事故を受け、同支社は「広電と連携し、安全性の向上へ対策を検討したい」とする。一方、利用者が交通マナーを守らないことがトラブルの原因になることもあり、宮畠会長は「地域でも横断時には十分注意するよう呼び掛けたい」と話す。（松本輝、佐藤弘毅、東山慧介）
3642：荷主研究者：2021/10/09(土) 13:54:33: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210912/20210912-105127.html
2021年09月12日 08:02 岐阜新聞
隣接するＪＲ鵜沼駅と名鉄新鵜沼駅　「競合より共存」運行の要、ともに重要視

　岐阜県内で、ＪＲ在来線と大手私鉄である名鉄が、開業当時から現在まで同じ地で近接している駅の一例に挙がるのが、今年開業１００周年のＪＲ高山線の鵜沼駅（各務原市鵜沼山崎町）と、その５年後に開業した名鉄各務原線、犬山線の新鵜沼駅（同市鵜沼南町）。高架通路で歩いて行き来できるほど近いが、なぜ近接しているのか、そこには交通の要として重要視されたことが理由にあった。

　駅の歴史はＪＲの方が古い。鵜沼駅は１９２１（大正１０）年１１月１２日、国鉄（当時）が、前年開業の高山線を延伸した各務ケ原駅～美濃太田駅間の開通に合わせて開業した。高山線は、名古屋方面から飛騨を経由して金沢方面へつながる鉄路の必要性が見込まれて建設され、鵜沼駅は延伸に向けた確かな一歩であったといえる。

　一方の新鵜沼駅は２６年１０月１日開業。翌年に各務原線の前身である各務原鉄道が「東鵜沼駅」を近くに開いたが、４年後に新鵜沼駅と統合された。新鵜沼駅と、木曽川を挟んですぐの愛知県側にある犬山橋駅（現犬山遊園駅）が同年につながったのは、犬山への行楽客の誘致を目指した名鉄の念願だった。また、これで鵜沼、新鵜沼駅を結節点に岐阜と愛知、美濃太田方面が鉄道でつながった。

　鵜沼駅と新鵜沼駅の間には、かつて連絡線があり、つながっていた。名鉄は２００１年まで特急「北アルプス」を運行していて、高山線に乗り入れていた。この連絡線は、名古屋方面から犬山線を経て高山線へ乗り入れるための線路だった。鵜沼駅と新鵜沼駅は、鉄道会社の垣根を越えて運行を橋渡しするための要所だったともいえる。隣接していることで、利用客には乗り換えによる行き先の選択肢が増える。結果論かもしれないが、競合より共存する形になったのか。連絡線は１１年に撤去されたが、両駅東側の道路のカーブに、その名残がある。

　現在両駅は、０９年に完成した高架通路「鵜沼空中歩道」でつながっている。以前から歩いて行ける距離だったとはいえ、周辺は３線分の線路で分断された上に国道２１号もあり、行き来するには遠回りして踏切を渡らなければならなかった。

　空中歩道は各務原市がＪＲ東海、名鉄とともに整備。両駅前広場を結び２４時間往来可能で全長２６３メートルで、エレベーターとエスカレーターを完備する。両駅間は徒歩数分でアクセスできるようになり、「近くて遠い駅」だった二つの駅は本当に近くなった。通路両側はガラス張りで、両鉄道の車両を眺められる。名付け親は今月亡くなった森真前市長だ。

　完成当時を知る各務原市の担当者は「オープニングセレモニーが多くの人出でお祭りのようだった。地元の念願がかなったのだと実感した」と振り返る。

　名鉄は新鵜沼駅の役割を「岐阜や名古屋方面への輸送拠点としてだけでなく、まちの発展を支える役割を果たすと考える」としている。さらに「両駅間で乗り換えする利用客も多いので引き続き安全・快適に利用していただけるよう努めたい」と話した。

　ちなみに、「名鉄岐阜」「名鉄名古屋」などのように「新○○」と呼ばなくなった駅が多い中で今なお「新鵜沼」である理由について、名鉄は「地元の皆さんにご愛顧いただいているので『新』を残している」と説明。さらに、４駅隣の「名電各務原」がなぜ「名鉄」ではなく「名電」と付くのかについては、駅名改称は１９３８（昭和１３）年だが、資料は残っていないという。身近な駅にもいろいろな歴史や秘密がある。
3643：荷主研究者：2021/10/09(土) 14:05:13: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=792424&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/9/15 10:00 中国新聞
三原市が糸崎駅冠水対策、土砂堆積設備を整備へ　７月の大雨で線路下の水路詰まる

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土砂などがあふれ、糸崎駅が冠水する要因になった松浜川の開口部（三原市糸崎）

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　７月の大雨で三原市糸崎のＪＲ糸崎駅が冠水し山陽線の周辺区間が４日間運休したのを受け、市が再発防止に乗り出す。駅構内に泥水が流れ込んだのは河川の地下水路が土砂で詰まったのが要因として、上流側に土砂を堆積させる設備を来年夏までに整備する。

　ＪＲ西日本岡山支社によると、同８日の大雨で糸崎駅の敷地約６万２千平方メートルの大半が冠水。一時はホームの高さ近くまで水が押し寄せたという。この影響で山陽線は同日から運行を見合わせ、土砂の撤去や水没した信号、ポイント（分岐器）の交換などを進めた。運行を再開できたのは同１２日だった。

　市によると、糸崎駅の敷地内は、駅北側の山から続く小さな川と水路の計７本がそれぞれ地下水路になって通過し、南側の瀬戸内海に流れている。同８日の大雨の際は、このうち糸崎小東側を流れる市管理の松浜川の地下水路で土砂が詰まり、線路北側の開口部からあふれた水や土砂が駅構内に流入しているのをＪＲ西が確認した。

　対策として市は、松浜川上流の市有地に、土砂を堆積させる升形の構造物を流路に設ける。事業費は４５００万円。出水期を迎える来年６月までに完成させたい考えだ。

　松浜川以外の川や水路からも泥水が駅構内に流入していた可能性もあり、市はＪＲ西と協議しながら対策を進める。市土木整備課は「糸崎駅の大規模な冠水は過去になく、影響が大きかった。再発防止に努める」とする。（川崎崇史）
3644：荷主研究者：2021/10/09(土) 15:31:48: https://kahoku.news/articles/20210922khn000036.html
2021年09月23日 06:00 河北新報
奥羽線蔵王―山形間に新駅構想　山形市、循環バス運行も検討

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　山形市は市内を南北に貫くＪＲ奥羽線の蔵王－山形駅間に新駅を設けようと、本年度からＪＲ東日本と協議している。駅を巡回バス、路線バスの発着点として生かし、高齢化が進む中、周辺地区の利便性向上を目指す。実現すれば、山形県内では２０１５年３月の奥羽線天童南駅（天童市）以来の新駅設置となる。

　新駅の案は今年３月、３５年を目標に新たな公共交通網を築く「山形市地域公共交通計画」に初めて盛り込まれた。蔵王－山形駅間は約５キロ。具体的な設置場所は決まっておらず、市は今後５年間を実現に向けた協議、検討の時期とした。

　開会中の市議会９月定例会で１５日、新駅に関する協議状況への質問があり、市の畑口和久企画調整部長は「計画書への記載についてＪＲ東の理解を得た。利用者数やコスト、周辺のまちづくり施策など必要性や効果を検討することとした」と説明した。

　これまで市内を移動する際の公共交通機関は、ＪＲ山形駅から放射状に走る路線バスが主な手段だった。３月に見直した市の計画では、新たな概念を導入。輸送量の多い順に、市内を走る奥羽線などの鉄路と高速バスを「大骨格」と位置付けた。「小骨格」の代表格が新駅を発着点とする新たな循環バスで、東北芸工大と山形大医学部、同大病院周辺、吉原地区の商業施設集積地を経由する構想だ。

　市の担当者は「新駅を拠点に東西の移動手段を充実させる。乗用車の利用は多いが、高齢化が進む地域の住民の足を確保するのも使命だ」と話す。
3645：荷主研究者：2021/10/09(土) 15:34:46: https://www.sakigake.jp/news/article/20210925AK0009/
2021年9月25日 10時29分秋田魁新報
新仙岩トンネル、ＪＲが２３年４月から地質調査　県が見通し

　秋田県は２４日、秋田新幹線の秋田、岩手県境で整備が検討されている「新仙岩トンネル」について、ＪＲ東日本が２０２３年４月から地質調査を始める見通しだと明らかにした。トンネルの設計や工法の決定、詳細な事業費を算出するためのデータを収集する。県は来月、ＪＲ東と調査の進め方や費用負担に関する協定を結ぶ。９月県議会の産業観光委員会で報告した。

　ＪＲ東が行う調査は、地盤の強度を調べるボーリングや、地下の岩の種類や断層の確認、水量の計測など。結果は２３年度中にまとめる。地権者調べや、関係する河川や道路の管理者らとの事前調整に約１年４カ月がかかると見込んでいる。

　県は、ＪＲ東の調査経費の５０％に当たる１億４８５０万円を負担するための議案を９月議会に提出している。産業観光委で、県交通政策課の小松勝統課長は「トンネル整備計画の早期具現化を図るため、県としてＪＲと協力するべきだと判断し、費用の折半を決めた。輸送の安定性や経済波及効果など事業の意義を県民にしっかりと周知し理解を求めたい」と説明した。

　新仙岩トンネルは、田沢湖（仙北市）―赤渕（岩手県雫石町）間の約１５キロに建設する構想。ほぼ直線で結ぶことで秋田―東京間の移動にかかる時間は約７分短縮される見込み。現行のトンネルはカーブが連続する険しい山あいを通っており、悪天候時に運休や遅延がたびたび発生する。

　ＪＲ東は運行の安定性を高めるために新トンネルの建設を目指しており、総事業費約７００億円のうち６割を負担する考え。沿線自治体にも負担を求めている。
3646：とはずがたり：2021/10/15(金) 10:10:46: JR東　変電所火災、過去にも　首都圏で全面的まひも
https://mainichi.jp/articles/20211010/k00/00m/040/196000c
毎日新聞 2021/10/10 23:39（最終更新 10/10 23:39） 365文字

　埼玉県蕨市の変電所で10日午後、火災が発生し、首都圏の複数の駅で停電が起きた。

　変電所で発生した火災は過去にも鉄道ダイヤに大きな影響を及ぼしている。

　1994年12月には東京都新宿区のJR新宿変電所で火災が発生した影響で、山手線をはじめ首都圏のJR各線が全面的にまひする事態となった。復旧までに数日を要している。

　2006年9月には千代田区のJR東京駅にある鍛冶橋変電所で、信号関係の配電盤が焼失。この影響で京葉線が一時、全線で運転を見合わせた。
3647：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:40:39: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/593764?rct=n_hokkaido
2021年09/28 10:18 北海道新聞
国依存さらに自立険しく　ＪＲ北海道　固定費削減道半ば／不動産・ホテル業も不振

　経営安定基金の運用難は、鉄道運輸収入の減少と並ぶＪＲ北海道の経営課題だ。国が３千億円近い巨額の借り入れを引き受けることで、当面の安定運用にはめどが立つが、新型コロナウイルス収束後に訪日外国人客を含めた利用者がどこまで回復するかは不透明。鉄道事業の固定費削減のほか、不動産やホテルなど周辺事業の収益拡大も道半ばで、長期経営ビジョンで掲げた「経営自立」への道はなお険しい。

■基金安定運用にはめど

　「生命維持装置を次から次へと追加しているようだ」。ある鉄道関係者はＪＲ北海道の現状をこう説明する。ＪＲは過去にも、国に高金利で基金を借り入れてもらっていたが、２０１７年度以降は原則として自主運用に切り替えていた。コロナ禍が直撃し、再び国の支援を仰ぐことになる。

　上川管内占冠村のＪＲ石勝線トンネルで特急列車の脱線炎上事故が起きた１１年以降、ＪＲは安全投資や修繕費を積み増してきた。だが、低金利で先細りする基金の運用益で補えず、単独経常損益は過去１０年のうち７年間で赤字だった。

　業績悪化を受け、国は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）を通じて支援を繰り返してきた。１６～１８年度は安全投資などを目的に助成金と無利子融資で１２００億円を供給し、１９～２０年度は維持困難線区の設備や車両の修繕などに４１６億円を工面した。２９００億円の基金借り入れも一連の支援の延長線上に位置づけられる。

　ただ支援は、ＪＲが国の支援なしに自立できるよう経営改善を進めることが大前提だ。１９年４月に公表した長期経営ビジョンでは、３１年度にグループの純損益を黒字化すると宣言したが、前途は多難だ。

　１９年１０月の消費税率引き上げに合わせて、平均１１・１％の値上げとなる運賃改定を断行。経営再建の切り札になるはずだったが、直後のコロナ禍で利用者が急減して値上げ効果を打ち消した。２０年度は本業の鉄道事業に加えて、商業施設「ＪＲタワー」を運営する札幌駅総合開発、ＪＲ北海道ホテルズなどの主要子会社も軒並み赤字に陥り、連結純損益で４１０億円の赤字を計上。グループ黒字化はビジョン策定時から大きく遠ざかった格好だ。

　今春のダイヤ改正で過去最大となる無人駅１８駅を廃止するなど鉄道事業で固定費削減を進めているが、１駅当たりの削減額は年１００万～２００万円にすぎない。ＪＲは鉄路の保有と運行を分ける「上下分離方式」などで運営体制を抜本的に見直したい考えだが、財政の負担増を避けたい自治体側との調整は進んでいない。

　周辺事業では、北海道新幹線札幌延伸に伴う札幌駅周辺の再開発が目玉となるが、コロナ禍でオフィスなどの需要が減退し、ＪＲ幹部は「再開発ビルのフロア数を当初の構想より減らすことも検討中」と話す。逆風下でどのように収益を確保していくか。国の支援が膨らむほど、自立に向けた経営のかじ取りは難しさを増していく。（伊藤正倫、三坂郁夫）

■低金利　運用益が半減

　国がＪＲ北海道の支援を決めたのは、経営安定基金の利回りが大幅に下がり、ＪＲ独自では十分な運用益を確保することが難しくなったためだ。基金は当初利回り７％台を想定していたが、現在は低金利などで３％台まで落ち込んでいる。

　国が鉄道・運輸機構を通じてＪＲから基金の一部を借り入れる追加支援は、９７～２００１年度（年利４・９９％）、０２～１１年度（年利３・７３％）に続き、今回で３度目。２度目までの支援額は２７８８億円に上る。

　ＪＲは同機構への貸し付け以外では、国内企業・団体が発行する公社債などで基金を運用してきた。当初は５００億円規模の運用益を確保したものの、近年は日銀の金融緩和が低金利に拍車をかけ、高利回りの債券が極端に減少。過去に購入した高利回り債券の償還も増えており、直近５年間の運用益はピーク時の半分以下まで低迷している。１４年に基金の運用を担当する専用部署「資金運用室」を新設したが、利益を十分確保できていない状況が続いている。

　基金は国が１９８７年の国鉄民営化の際、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州のＪＲ３社の経営を支えるために創設した。ＪＲ北海道の基金の元本は６８２２億円。基金の規模は当時の利回りをもとに、年間約５００億円の赤字を補填（ほてん）できる金額を逆算して決めた。
3648：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:55:23: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202109/0014722288.shtml
2021.09.30 神戸新聞
神戸線の普通、土日・祝日は８本減　ＪＲ西１０月２日ダイヤ改正

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本は２日、神戸線など管内の在来線計１２７本の運転を削減するダイヤ改正を実施する。兵庫県内では、神戸線の須磨－西明石で土日・祝日の普通電車を計８本減便するほか、赤穂線で昼間時間帯の一部で１時間当たりの運行を１本程度にする。山陽線、山陰線でも一部の運行を取りやめる。

　新型コロナウイルスの感染拡大で利用者が激減したことなどを受けた対応で、減便の対象は全体の運行本数の約１％に当たる。秋の改正は２００６年以来。

　神戸線では、土日・祝日の午前１０～１１時台に須磨－西明石を走る普通を上下計８本減らす。快速、新快速は変更しない。赤穂線は相生－播州赤穂で毎日、午前１０時～午後２時台に上下とも１時間１本程度となる。山陽線は姫路－上郡で午前１０時～午後３時台の本数を現行から１本程度減らす。

　山陰線では、土日・祝日の午前６時５０分城崎温泉発福知山行きが午前７時１分豊岡発に。浜坂－鳥取の最終列車も一部繰り上げる。

　ＪＲ西は２１年３月期連結決算で、過去最悪の２３３２億円の最終赤字を計上し、本年度も最大で１１００億円を超える赤字を予想する。構造改革を急いでおり、来春にも全エリア・全時間帯で、ダイヤのさらなる見直しを進める。（大盛周平）
3649：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:59:46: https://www.yamagata-np.jp/news/202110/01/kj_2021100100007.php
2021/10/1 08:59 山形新聞
山形新幹線県境部のトンネル「事業化を推進」　ＪＲ仙台支社長

山形新幹線（資料写真）

　ＪＲ東日本の三林宏幸仙台支社長は30日の定例会見で、山形新幹線の福島県境部のトンネル新設について「地元の理解、協力を得ながら事業化を進めていきたい」と述べた。

　三林支社長は県境区間で自然災害や、それに起因する輸送障害が相次ぐ現状に触れた上で「昨今の異常気象を踏まえると災害リスクへの備えを万全にする必要があり、トンネルは抜本的対策の一つ」と指摘。時間短縮の効果も見込めるとする一方で、多額の事業費については「県、国に説明しながら、どういう（負担の）形になるかを含めて検討し取り組みたい」と語った。

　県はトンネル新設に関する調査費として2200万円を限度額とする債務負担行為を2021年度一般会計補正予算案に計上し、開会中の県議会9月定例会に提出している。
3650：とはずがたり：2021/10/18(月) 20:38:27: 函館本線「山線」一部のみ存続すべき？並行在来線問題の焦点「余市～小樽」溢れる人人人
2021.10.17 宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）
https://trafficnews.jp/post/111554
3651：チバQ：2021/10/19(火) 09:03:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/31a760aad3f349c2eb29e56b3138a56b8841b8c5
行き先の数は「大都会並み」・岡山ご当地鉄道事情中国・四国各地を結ぶ要衝、昭和を感じる路線も
10/19(火) 5:31配信
　いつの頃からか、ネットなどで“大都会”と呼ばれるようになった岡山県である。まあこれは地方都市たる岡山を揶揄する言葉なのだろう。確かに、岡山県の両隣であるところの兵庫県や広島県と比べればいささか地味であることは否めない。神戸市や広島市のような大都市に対し、岡山市だって政令指定都市ではあるものの規模では劣る。

【写真を見る】昭和感あふれる列車が走る岡山県内の路線とは？

　だがしかし、である。馬鹿にしてはいけない。いろいろ岡山の魅力はあるだろうが、ここでは主役は鉄道である。岡山県の鉄道は、まさしく瀬戸内の中核、中国・四国地方におけるネットワークの心臓のような存在なのだ。

■まずは東西の大動脈から

　まず、岡山県をどんな鉄道路線が通っているのか。やはり中心にあるのは、東西を貫く山陽新幹線と山陽本線だろう。

　天下の新幹線は岡山県に限らず、どこに行っても存在感はバツグンなのだが、山陽本線も負けてはいない。兵庫県との県境を船坂峠で越えたばかりの三石駅にはじまり、県都・岡山や観光都市の倉敷などを経て港町の笠岡までが岡山県内だ。広島には新型車両227系が活躍しているところ、岡山県内は国鉄時代の115系が令和のいまもわが物顔で走り続けているのも大きな特徴であろう。ちょっと時代の変化から取り残されているんじゃありませんかね、と突っ込んでしまう気持ちもよくわかる。確かに227系と比べたら乗り心地はいまいちだ。

　だが、古いことは悪いことばかりではない。どうして岡山(と山口)だけが国鉄車両を使い続けているのか、その事情までは知らないが、旅人は不満をこぼさずにちょっと昭和にタイムスリップしたような気分になればいいのだ。

　昭和を感じるような鉄道スポットは岡山県内にいくつも残っている。山陽本線をはじめ、多くの路線で昔ながらの木造駅舎を見ることができる。倉敷駅の傍ら、倉敷市駅からコンビナートでおなじみ水島方面までを結ぶ水島臨海鉄道には、まさに昭和、骨董品レベルのキハ30形などが在籍中だ。

　また、何より昔ながらの旅を感じさせてくれるのが県下最大のターミナル・岡山駅。ホームに『瀬戸の花嫁』が流れるのも悪くないが、何より岡山駅は四国方面に向かう特急列車も発着する中国地方最大の鉄道交通の要衝である。さらに岡山市内だけをみても「おかでん」こと岡山電気軌道が走っている。

　では、岡山駅を出発する特急列車に何があるのか、見てみよう。

　四国方面に向かう特急は「しおかぜ」「南風」「うずしお」。快速の「マリンライナー」を含め、瀬戸大橋を渡って瀬戸内海を越える列車の起点なのが岡山駅なのだ。

■山陰地方へ向かう特急も

　さらに一旦東に走って智頭急行に乗り入れて山陰方面を目指す「スーパーいなば」、反対に東に向かう陰陽連絡線の主役・伯備線経由の特急「やくも」。いま残っている唯一の定期夜行列車である「サンライズ出雲・瀬戸」も忘れてはならない。山陰に向かう「サンライズ出雲」と瀬戸大橋を渡る「サンライズ瀬戸」は岡山駅で連結したり分割したり。

　そのまま西に向かうのか、それとも山陰か、はたまた四国か、まさに岡山がその分かれ目たる要衝であるということがよくわかっていただけるのではないかと思う。

　これだけをもってみても、岡山県の鉄道は実に充実しているのだ。山陰や四国、中国地方を鉄道で旅するならば岡山を避けて通るのは難しい。見方を変えれば旅人の生殺与奪をすっかり岡山に握られているといってもいいのである。

　もちろん、岡山駅から延びている路線には特急列車が走っていないものもある。ひとつは津山線。その名のとおり中国山地の山の中、津山盆地を目指すローカル線だ。いまもキハ47形が活躍しているという点で、こちらも昭和の面影を色濃く残す。

　津山線の快速「ことぶき」に乗れば1時間と少しで津山まで。なぜ「ことぶき」なのかというと、福渡・亀甲などいかにも縁起のいい名の駅が津山線にはたくさんあるからなのだとか。縁起は悪いよりもいいほうがいい。

　そしてこの津山線の終点である津山駅は、それこそ昭和の昔、蒸気機関車の時代に使われていた扇形機関車庫が保存されており、ちょっとした鉄道博物館として整備されている。こちらに足を運んでみれば、中国山地を走る鉄道が単なるローカル線ではないということがわかるはずだ。
3652：チバQ：2021/10/19(火) 09:03:28: ■山地にある鉄道の要衝

　津山駅も岡山駅に負けない中国山地の要衝で、津山線のほかに北に延びる因美線・山地を分けて東西を結ぶ姫新線が乗り入れる。因美線はかつて岡山と鳥取方面を結ぶ重要路線だったこともあるが、1994年に智頭急行が開業すると存在感が低下。岡山側は運転本数の少ないローカル線になった。

　智頭急行は高架やトンネルが大半という新幹線のごとくハイスペック路線。特急「スーパーいなば」「スーパーはくと」が行き交う大動脈になっている。

　それに対して岡山県内の因美線は地味に過ぎる存在になってしまった。が、それでも『男はつらいよ』の最終作で寅さんが旅をした美作滝尾駅など、味わい深い駅舎がいまも残っているから訪れる価値は充分だ。

　姫新線はその名のとおり姫路から新見までを結ぶ長大ローカル線。これまた運転本数が少なく旅をするのに一苦労の路線ではあるが、なだらかな山が続く吉備高原らしい光景を車窓から楽しめる。

　姫新線の終点の新見駅も中国山地のターミナル。南北には伯備線が通り、東西には東は姫新線、西は芸備線。いまではほとんど跡形もないが、ここにも津山同様に機関区が置かれていて、蒸気機関車が必死に山越えに挑む手前の休息所でもあった。ちなみに、かつての新見機関区は、下山事件の“犯人”になった蒸気機関車D51があちこちへの異動を経て最後を迎えた場所でもある。

　このように、大動脈も大ターミナルもローカル線も盛りだくさんの岡山県。ほかにも岡山市内には路面電車が走っているし、東に向かえば山側の山陽本線だけでなく海沿いをゆく赤穂線も大きな存在感を放つ。総社駅から県境を越えて広島方面に走る三セク路線・井原鉄道だってある。

　また、岡山市に近いところを走っているローカル線・吉備線。こちらは沿線に吉備津神社・吉備津彦神社・最上稲荷といった有名寺社が目白押し。さらには羽柴秀吉の“水攻め”でおなじみの備中高松城跡も沿線スポットの1つだ。岡山、つまり吉備がかつて中央のヤマト王権にも負けない勢力を誇っていた時代がしのばれる。岡山では古代ロマンの風に吹かれることもできるのだ。

■選択肢がありすぎて迷う？　

　そうして岡山の鉄道を巡り終えたら、次にどこに向かうのか。やはり定跡どおりならば広島方面を目指すのか。いやいや瀬戸大橋を渡って四国か、それとも山陰か。この次の行き先に迷うほどというのも岡山ならではといっていい。こんなに次の選択肢に恵まれている鉄道ネットワークも、他の都道府県ではめったにないのではないか。

　ちなみに筆者の場合はどうしたって四国に向かいたくなる。宇野線の終点、宇野駅はかつての宇高連絡線の接続駅だ。いまはその面影はないけれど、なんとなく港町の雰囲気が漂っている。瀬戸大橋に通じる児島駅は日本で初めて国産デニムを生産した町だとか。

　温暖で過ごしやすい瀬戸内に面する岡山は、どれだけいても楽しいくらいに見どころが多い。倉敷美観地区ももちろんいいですが、それだけで岡山の旅を終えたらあまりにももったいないのです。

鼠入昌史 :ライター
3653：チバQ：2021/10/20(水) 09:02:44: 少なくとも20年位前から永延と工事をやっている気がするんだけどな
https://news.yahoo.co.jp/articles/2d8c10654961beffb1ff53d2a53abe77f9db8d9b

未完の新宿駅、2047年まで工事計画　「ターミナル駅の宿命」
10/19(火) 10:30配信
　国内有数の主要ターミナル、東京・新宿駅で、今後26年にわたる大規模工事が始まる。線路上に歩行者デッキをつくり、東西の広場をつなげる計画だ。同駅では戦後、ほぼ途切れることなく工事が続いてきた。背景には、様々な路線の乗り入れや周辺の開発に伴う利便性などの確保があり、「ターミナル駅の宿命」と専門家はみている。

　東京都は7月、新宿駅の新たな整備事業を公表した。東西の駅前広場を改修し、東西をつなぐ歩行者デッキを線路上につくる。現在、小田急電鉄などが駅ビルの建て替えを予定しており、事業はこの計画と並行して進む。都区画整理課は「東西の人の流れをスムーズにし、複雑な駅の動線を分かりやすくしたい」と説明。デッキを結ぶ改札付近の工事を含め、2047年3月までの完了をめざす。

　新宿駅はJRや私鉄など10路線以上が乗り入れ、地上・地下の改札や駅ビルなどが入り組む複雑な構造だ。そのため、改修や拡幅などが常に進められてきた。アパレル関連会社の社長（73）は新宿駅を長年利用してきたが、「入り口がどんどん変わり、今でもたまにまごつくことがある」という。

　旧国鉄の資料などによると、最初の新宿駅は1885年に開業。乗客の利用増に伴い、ホームの拡張工事を繰り返した。1959年に現在の東京メトロ丸ノ内線の池袋―新宿間が開通。1960年代に京王線の改良工事や小田急線の立体化工事が続き、80年代もJR南口の拡幅工事や、埼京線のホーム整備があった。甲州街道の橋の架け替えに伴う線路の工事が、2001～09年の間に計8回実施された。

　10代の頃から通勤や買い物で新宿駅を通る70代の男性は「よく使う自分なら駅の変化を追えるが、たまに来る人は戸惑うだろう。ずっと工事している印象がある」と話す。

朝日新聞社
3654：チバQ：2021/10/20(水) 09:08:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/53f8a3bc48843a8398cde0328a469f66b05fab58
渋谷駅工事で山手線の運休過去最長に　週末の内回り池袋―大崎間
10/19(火) 13:13配信

朝日新聞デジタル
工事の準備が進む渋谷駅=JR東日本提供

　JR東日本は23～24日、山手線の池袋―大崎間（内回り）を終日運休にする。渋谷駅の同線内回りホームの拡幅工事のため。工事に伴う山手線の運転見合わせとしては、同社が1987年に発足して以来、過去最長という。外回りも通常の6割程度に減らすため、同社は迂回（うかい）乗車や他社による振り替え輸送の利用を呼びかけている。

　同社によると、内回りのホームを最大約5メートル拡幅し、その分、線路も埼京線のホーム側にずらす。混雑解消や乗り換えの利便性を高めるためという。平日の混雑時間帯などを避けるため、22日の終電後から土日を挟んで実施する。電気設備の撤去やバラストの移動など作業が大規模で、夜間だけでは間に合わないという。

　拡幅は、2015年から続く渋谷駅の改良工事の一環。昨年は、埼京線ホームを山手線ホームの隣に移す工事が完了した。現在、山手線は内回りと外回りが別々のホームに分かれているが、最終的には一体化する。バリアフリーの拡充や東西自由通路の整備なども含めた駅全体の改良工事は、27年度までに終える予定だという。

　工事に伴い、JR東は23日の始発から24日の終電までの間、外回り（大崎―渋谷―池袋間）は通常の6割、運休にならない内回りの区間（大崎―東京―池袋間）は3割程度に減らす。また、京浜東北線の快速運転は中止し、終日各駅停車のみとなる。そのため、埼京線や湘南新宿ラインの混雑が予想される。埼京線の一部区間を増発し、貨物線の線路を利用して品川―新宿間で臨時列車を運転するなどして対応するという。

　25日始発からは、全線で通常通り運転する。（小川崇）

朝日新聞社
3655：チバQ：2021/10/25(月) 16:39:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/737f57a693b4b62932f6bd4881106854d5c83d5d
「リニアの町」になる中津川が期待する開業効果駅、工場、車両基地を造って観光・産業を振興
10/25(月) 6:31配信

　海はないけど川遊びができる。きれいな川が減った今の日本で川遊びができる場所は貴重な存在だ。そんな場所の一つが岐阜県中津川市。中央アルプスの最南端に位置し、日本百名山の1つである恵那山をはじめとした山々や透明度の高い川に恵まれた自然豊かな町だ。

【写真を見る】「リニアの車両基地」完成後のイメージ

　人口7万6000人。中山道の宿場町として古くから栄えた。現在は三菱電機が工場を運営するほか、豊富な樹木と水を利用する製紙メーカーも進出する。中央自動車道の開通により首都圏、近畿圏の中間地点というメリットに着目した多くの製造業がこの地に拠点を構える。

　そんな中津川市にリニアがやってくる。リニア中央新幹線の岐阜県駅(仮称)は、市内にある中央本線・美乃坂本駅の近くに造られる。さらに車両の留置や整備を行う車両基地も市内に建設される。車両基地は神奈川県相模原市にも設けられるが、車両の組み立て、オーバーホールなどができる工場を併設するのは中津川だけだ。

■「リニアのホームタウンに」

　「駅と車両基地が設置されるという大きなアドバンテージを頂いた。リニアのホームタウンとしてまちづくりを進める」――。

　10月14日、車両基地の建設予定地で工事着手に伴う安全祈願式が行われ、挨拶に立った中津川市の青山節児市長がリニアに寄せる思いを述べた。

　車両基地は長さ約2km、最大幅約400m、造成面積は約50ヘクタールという巨大なものだ。県が農業研究所として活用していた丘陵地を造成し、切土や盛土によって平らにならす。造成工事の完了予定は2025年9月末の予定。工場、検査庫、事務所など建物の建設スケジュールは今後発表される予定だ。

　工業が栄える中津川市も人口減少や高齢化の流れは避けられない。そんな状況にあってリニアはまさに事態を打開する救世主となる。

　リニアが開業すれば東京(品川)と約58分、名古屋とは約13分で結ばれる。首都圏からの観光客増に加え、名古屋が通勤圏になることから定住者を呼び込むことができる。車両基地が完成すれば、JR関係者が移住する可能性もある。市では住宅用地の確保など受け入れ体制を整えたいとしている。また、車両基地や工場の運営に際しては、部品供給から清掃、保安などさまざまな産業が周辺に生まれる。その雇用創出効果は小さくない。

　開業当初はJR東海の経験豊富な社員たちが車両基地を運営するにせよ、「その後は地元で育成した人材が担ってほしい」(青山市長)。リニアというハイテク技術を担う人材が中津川市から続々と登場すれば、中津川市は「リニアの町」どころか、「ハイテク産業の町」と呼ばれるようになるかもしれない。
3656：チバQ：2021/10/25(月) 16:58:18: ■「リニアが見える」も観光資産に

　東京と名古屋を結ぶリニアは、走行区間の大半が地下やトンネルとなり、車両を自分の目で見ることができる場所は限られる。岐阜県駅は地上に設けられるが、高架橋はフードで天井まで覆われたり、左右が防音壁で覆われたりするため走行する列車を実際に見ることができるかどうかはわからない。

　だが、車両基地は地上に造られるため、本線と工場の間を行き来する回送列車を見ることは可能だ。「リニア車両が見える」ということも市では観光施策としてアピールする。

　また、JR東海は「新幹線なるほど発見デー」として、東海道新幹線の浜松工場を年1回程度一般開放しており、数万人規模の人が集まるビッグイベントとなっている。JR東日本やJR九州も新幹線の車両基地を定期的に一般公開して多くの来場者を集めている。市はリニア車両基地も観光資源になると考え、そのための協力をJR東海などに求めていくという。

　とはいえ、いいことづくめではない。気になったのは安全祈願式とその後の関係者の挨拶において、リニアの開業時期について誰も口にしなかったことだ。南アルプストンネルの工事が大井川流域の水資源や南アルプスの環境に与える影響を懸念する静岡県が、いまだに着工を認めていない。そのため、2027年に予定されていた開業をJR東海は事実上断念した。南アルプストンネル着工のメドが立たなければ、開業時期が決まらないというのが現在の状況だ。

　中津川市は、2027年開業をにらんでさまざまな施策を検討してきた。開業時期が延びれば市にとっても打撃は大きい。「リニア工事に反対する静岡県民たちに中津川市を代表して何を伝えたいか」と青山市長に聞いてみたら、次のような答えが返ってきた。

　「大井川の水資源に関する議論は、私たちが口を挟むことではない。しかし、私たちにとっては、リニア開業によって交流人口が増え、産業・環境にも寄与する。なんとか早く解決してほしい」

　リニアの開業は市にとって大きなメリットとなるが、車両基地だけでなく、駅、橋梁、トンネルなどの工事が今後本格化するにつれて、建設残土の運搬に伴う道路の騒音・振動、開発がもたらす地域環境への影響は気がかりな問題となる。青山市長は「地域の意向に最大限の配慮を行って、安全・環境対策にしっかり取り組んでいただきたい」とJR東海に釘を刺すことも忘れていない。

■違いを生む「メリットの有無」

　静岡県でリニア問題を担当する難波喬司副知事が「難工事にゼロリスクはない」と発言しているとおり、すべてのリニア沿線自治体は、工事に際して多かれ少なかれ環境への影響を心配しているはずだ。

　ではリスクをゼロにできないことを承知のうえで工事にゴーサインを出した自治体と工事を認めない静岡県の違いは何かというと、考えられる点の1つがリニアが地域にもたらすメリットの有無だ。静岡を除く沿線の都県は新駅設置などのメリットが得られるが、大井川流域市町はリニア開業後に東海道新幹線の停車本数が増えるという間接的なメリットしか得られそうにない。リニアの車両基地もできることで産業活性化が期待される中津川市とは大違いだ。

　南アルプストンネルの工事が水資源や環境に与える影響について、静岡県民が納得したうえで工事が着工するまでにはかなりの時間がかかりそうだ。JR東海が早期着工にこぎつけるためには、新幹線の停車本数増以外に静岡県へのメリットを提示するなど、視点を変えた取り組みが必要かもしれない。

大坂直樹 :東洋経済記者
3657：チバQ：2021/10/27(水) 08:02:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/521beeefa670dddfddd7d680581837e8871fa40a
特急・新幹線のグリーン料金等を値上げ成田EXPは2100円→2800円 JR東日本
10/26(火) 15:30配信

乗りものニュース
2022年春、グリーン料金改定
成田エクスプレス。グリーン料金が値上げされる（画像：写真AC）。

　JR東日本と西日本は2021年10月26日（火）、新幹線と特急列車のグリーン料金などを一部改定すると発表しました。

【改定前／改定後】グリーン料金の比較表

　対象は、東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線のグリーン車・グランクラス料金、JR東日本管内の在来線特急列車のグリーン車料金、「サフィール踊り子」のプレミアムグリーン・グリーン個室料金です。

　グリーン料金は次の通り改定されます（抜粋）。利用する距離により、値上げもしくは据え置きになる形です。

・100kmまで：1050円→1300円
・400kmまで：4190円→4190円
・700km以上：5240円→6600円

　なお、「成田エクスプレス」のグリーン料金は距離にかかわらず2100円が、改定後は2800円になるそうです。

　JR東日本における現行の料金は、2002（平成12）年の東北新幹線八戸開業時に利用促進を目的として値下げを行ったものがベースとなっていました。今回、一部の営業キロ帯を除き、JR6社共通のグリーン料金（JR各社にまたがる場合のグリーン料金）と同等の水準に改定するとのこと。ただし、601kmから700kmまでの料金は、JR6社共通のグリーン料金より低廉な価格を設定するといいます。

　なお、グランクラス料金や「サフィール踊り子」の特別室料金についても、おおむね現行より値上げになります。JR東日本と西日本は今回の改定について、「お客さまのご利用状況および経営環境の変化」を踏まえたとしています。

　改定は2022年春の予定。詳細については追って発表されます。

乗りものニュース編集部
3658：チバQ：2021/10/29(金) 16:39:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/8baa1094fbf021c06676a3794c8b2838c38f6f08
【速報】JR東日本の駅名公募　幕張新駅は「幕張豊砂」に決まる　京葉線の新習志野－海浜幕張間
10/29(金) 14:06配信

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千葉日報オンライン
幕張新駅名を発表するJR千葉支社長・中川晴美氏

　JR東日本千葉支社は29日、京葉線の新習志野－海浜幕張間で、2023年春開業予定の新駅（千葉市美浜区）の名称を「幕張豊砂（まくはりとよすな）」とすることを発表した。千葉市在住、在勤、在学者を対象に公募した候補名から選出した。JR東の駅名公募は、20年3月に開業した山手線高輪ゲートウェイ以来2駅目。

名称が決まった幕張新駅のイメージ図（JR東日本千葉支社提供）

　応募総数は1万4715件、応募種類は4371件。「幕張豊砂」は応募数104人の13位。同社は「古くからの地域名である『幕張』を冠し、お客さまへの分かりやすさを意識するとともに、新駅が位置する地域名の『豊砂』を加えることで、周辺住民の皆様に愛着をもってもらいたいという思いを込めた」と選定理由を説明した。

　なお、応募数の1位は「幕張新都心」（1887件）、2位は「新幕張」（482件）、3位は「幕張ゲートウェイ」（303件）だった。

　駅用地前で大規模商業施設を展開するイオンモールと千葉市、県で構成する幕張新都心拡大地区新駅設置協議会（代表・神谷俊一市長）が18年4月にJR東と基本協定を締結して設置が決定。20年7月に駅舎などの本格工事に着工した。費用負担割合はイオンモールが2分の1、千葉市、県、JR東が各6分の1。概算事業費は約115億円を見込んでいる。

　JR東は当初、駅名は同協議会の意向を参考に同社が決めるとしていた。
3659：チバQ：2021/11/02(火) 10:08:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/3fe584856ada5e6f16e24d0598eb2828d79f02e6
運転士に「とにかく止めて」　京王線車内騒然「変な液体が顔に」
11/1(月) 4:45配信

毎日新聞
火災のあった列車から脱出する乗客ら＝東京都調布市の京王線国領駅で2021年10月31日午後8時ごろ、「しずくβ」さんのツイッターより

　休日の車内は炎と煙に包まれ、一瞬にしてパニックになった。東京都調布市の京王線国領駅付近を走行中の車内で31日夜、男性が刃物を振り回して火を付け、多くのけが人が出た。駅に停車後もドアは開かず、乗客は窓から慌てて避難するなど騒然とした。

【写真】騒然とする京王線国領駅　炎と煙でパニックに

　新宿に向かっていた八王子市のアルバイトの女性（21）は「爆発したような音が聞こえた後、たくさんの人が『逃げて』と言いながら避難してきた」と振り返る。別の車両に逃げたが、「おしくらまんじゅうのような状態で、『もっと奥に行けないのか』という声が飛んでいた」。

　中央付近の車両にいた江東区の会社役員の男性（24）は「逃げる途中で振り返ると3、4人倒れているのが見えた。赤い炎や黒煙も見えて、ガスのような臭いも充満していた」と証言する。先頭車両までたどり着いた男性は、運転席のドアをたたき、何度も「とにかく止めてください」と運転士に叫んだという。国領駅に緊急停止したが、ドアが開かなかったため、「線路側の窓から飛び降りてホーム側に回り、乗客を次々と車内から外に出した」と振り返った。府中市のフリーターの女性（21）は「駅の外でしゃがみこんでいる女性の背中をさすって『どうしたの』と聞くと『変な液体を顔にかけられた』と言っていた」と話した。

　山梨県上野原市の会社員の男性（32）は窓からホームに転がるように脱出した後、盾を持った警察官が「刃物を持った男がいるぞ」と言うのを聞いた。「車内に取り残されたように座っていた男が、警察官に取り押さえられていた」。声を上げたり暴れたりしている様子はなかったという。

　取り押さえられた男性を車内で見た人もいた。同じ車両に乗っていたという男性（34）は「誰かが『包丁を持っているから逃げろ』と言ったので逃げた。金髪で眼鏡をかけているように見えた」、20代の男性は「刃物を持った男がゆっくり近づいてきて、そのまま1メートルくらいの距離まで縮まった。人があふれているそばで立っていた」と証言した。

　警視庁などによると、男性は逮捕された際、手に刃物を持っていた。取り押さえられたのとは別の車両で男性を刺し、また別の車両に火を放ったとみられるという。山梨県の男性は「まさかこんな事件が目の前で起こるなんて。停車後、すぐに車内から逃げられなかったのも怖かった」と語った。

　京王電鉄本社（多摩市）は対応に追われた。事件発生から間もなく、急きょ出社した社員は「情報収集中」と足早に社内に入っていった。【斎藤文太郎、木原真希、林田奈々、松尾知典、斎川瞳、山崎征克、島袋太輔】
3660：チバQ：2021/11/02(火) 10:19:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a649fd456e14b793ff11ebd15003e6f2b6d2851
鉄道車内で再び危険物による凶行　セキュリティー確保の限界を露呈
11/1(月) 0:25配信

毎日新聞
火災のあった列車から脱出する乗客ら＝東京都調布市の京王線国領駅で2021年10月31日午後8時ごろ、「しずくβ」さんのツイッターより

　小田急線車内で8月に乗客10人が刃物で刺されるなどして重軽傷を負った事件を受け、国土交通省は鉄道各社と議論し、9月24日に警備強化などの対策を発表した。だが、危険物の持ち込みによる事件は再び起き、セキュリティー確保の限界が露呈した。

　国交省がまとめた対策は、駅係員や警備員による巡回の強化、駅構内や車内の防犯カメラの増設など。人工知能（AI）を活用した不審者の検知などにも順次取り組むとした。

　東京メトロは、駅構内のポスター掲示などで「危険物の持ち込み禁止」を周知しており、梱包（こんぽう）の不十分な刃物▽塩酸などの酸類▽ガソリンや灯油――などを例示している。また、同社は今夏の東京オリンピック・パラリンピックを機に、駅構内のカメラで不審物の置き去りなどを自動検知する対策も取り入れた。

　だが、ある鉄道会社の関係者は「見える形で危険物を持っている乗客でないと、警備員らが手当たり次第に声をかけるわけにはいかないし、通勤ラッシュ時などの混雑時はなおさらだ。今回のような事件を完全に防ぐのは難しい」と漏らしている。【土江洋範】
3661：チバQ：2021/11/03(水) 08:09:10: https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-20211102khn000052.html
山形新幹線福島－米沢間に新トンネル検討　県とＪＲ東が共同調査へ
2021/11/03 06:00河北新報

山形新幹線福島－米沢間に新トンネル検討　県とＪＲ東が共同調査へ

山形新幹線

(河北新報)

　山形県とＪＲ東日本は本年度、山形新幹線福島－米沢間の新しいトンネルの整備に向けた共同調査に乗り出す。県の９月補正予算に調査費２２００万円を計上した。高速化に適したルートにすることで１３分程度の時間短縮効果を見込み、将来的な山形新幹線のフル規格化にも期待を寄せる。
　ＪＲ東は、同区間の冬期間の荒天、積雪などによる輸送障害の解消へ新トンネルの整備を調査、検討。２０１７年に「概算事業費が約１５００億円」「工期が着工から約１５年」との結果を県に報告した。
　県によると、今年３月にＪＲ東側から新たに（１）当初予定の時速１３０キロから２００キロ以上の走行を可能にする線形（大まかなルート）への変更（２）地形、地質の追加調査－が提案された。県はトンネルの全長を２３キロと想定している。
　ＪＲ東側のメリット拡大に向け、県は年内にも予定するＪＲ山形駅前の創業支援センターの開設や、新幹線を活用した県産魚介類、果物の首都圏への輸送など、県内経済の活性化に向けた取り組みを展開する。
　山形新幹線は旧奥羽線の路線を活用した「ミニ新幹線」方式で、東北新幹線などのフル規格の路線に比べて速度を出せない課題がある。県はトンネル整備をフル規格化の足掛かりと捉え、早期実現に向けてＪＲ東側と調整を続けている。
　県みらい企画創造部の小林剛也部長は「トンネル整備と地域経済活性化は『車の両輪』。フル規格化を大きな目標として掲げつつ、まずは輸送障害の解消に努めたい。トンネル整備はポストコロナ時代の山形を形成する好機となる」と話す。
3662：チバQ：2021/11/03(水) 12:00:41: https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20211102-567-OYT1T50172.html
ドア開かず乗客は窓から脱出、全員避難に１０分…京王線の事件受け国交省「扉開放を」
2021/11/02 23:08読売新聞

　東京都調布市を走行中の京王線の電車内で乗客１人が刺され、車内に放火された事件で、特急電車が国領駅（調布市）に緊急停車後、全乗客が避難を終えるまでに約１０分間かかっていたことがわかった。ドアが開かずに多くの乗客が窓から脱出したためで、国土交通省は２日、緊急時にはドアとホームドアがずれた場合でも、双方の扉を開けて乗客を誘導するよう鉄道各社に指示した。

　京王電鉄が国交省に提出した資料などによると、事件では午後７時５６分に車内で非常通報ボタンが押され、２分後、国領駅に適正位置の約２メートル前で停車した。双方の扉がずれていたため、安全への配慮からドアが開けられず、乗客らは１分後の同５９分から、窓を開けてホームに避難した。

　非常用ドアコックなどが操作され、１号車と９号車のドアが開いたのは午後８時１分。全乗客がホームに避難したのは同８時８分とみられるという。

　事件では、非常通報ボタンが複数押されたが、乗務員は乗客から情報を聞き取れず、刃物の使用や放火を把握できなかった。
3663：チバQ：2021/11/04(木) 09:29:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/6697705d002981a5751953e6b28df59b8ae26c10
グリーン車、値上げ　来春、最大1410円　JR東・西
10/26(火) 18:51配信

時事通信
新幹線の車体に描かれたグリーン車のマーク

　JR東日本とJR西日本は26日、新幹線と在来線特急列車のグリーン料金について、来年春に最大1410円引き上げると発表した。

　値上げは消費税の導入や税率引き上げに伴うものを除くと、1987年の民営化後で初めて。新型コロナウイルス感染拡大で旅客需要が落ち込んでおり、値上げにより収益改善を目指す。

　対象は、東北、秋田、山形、上越、北陸の各新幹線とJR東管内の特急列車の特別車両。値上げ額は100キロまでが250円、601～700キロが1410円。JR東によると、年間数億～十数億円の増収効果が見込める。JR各社の営業管内をまたがって運行する列車の共通グリーン料金に比べ、601～700キロでは安く、これ以外の走行距離別料金については同じ水準とした。　
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c4627db6b8770220a90b12405f706ae8d46d4be
新幹線や特急のグリーン車料金を値上げへ　JR東、来春から
10/26(火) 17:58配信
　JR東日本は26日、新幹線や特急列車のグリーン車料金を来春から引き上げると発表した。乗車区間ごとに改定し、最大で1410円の値上げとなる。

　改定は、東北・山形・秋田・上越・北陸の各新幹線や在来線特急列車のグリーン車のほか、新幹線の最上級席「グランクラス」などが対象。同社によると、コロナ禍前の2019年と比べ、グリーン車の乗車率は3割ほどにとどまっており、落ち込んだ営業収益の改善を目指すという。

　料金は100キロごとに設定しており、値上げ幅は250～1410円。例えば、東京―宇都宮間（約109キロ）の場合は700円増、東京―新青森間（約713キロ）では1360円増となる。改定は、JR他社の水準に合わせたという。（小川崇）

朝日新聞社
3664：チバQ：2021/11/08(月) 00:09:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/50437bd36d2ac3913fa6a1223e58df49ae51c288
鉄道各社、対策急ぐ　手荷物検査「非現実的」の声　京王線刺傷
11/7(日) 7:11配信

時事通信
　京王線の電車内で乗客17人が無差別にナイフで刺されるなどした事件。

　8月には小田急線車内で乗客10人が襲撃される事件もあった。鉄道やバス会社は車両内の巡回強化や防犯用品拡充といった対策を急ぐが、手荷物検査の実効性など乗客の安全確保に向けた課題は多い。

　京王電鉄は今回の事件を受け、長距離区間を停車せずに走る座席指定列車「京王ライナー」に新たに警備要員として社員1人を配置。京王線全体では、駅員や警備員に加え、本社社員も改札口やホームの巡回に当たらせるなど警戒強化に取り組む。

　小田急電鉄は、乗務員用の防刃手袋や盾の車内配備を急ぐ。腕章を付けた社員を駅構内や車内の巡回に投入し、不審な人物への声掛けなどを始めた。臨海部を走る新交通システム「ゆりかもめ」も、防刃ベストやさすまたを調達する計画だ。

　ただ、電車やバスに凶器を持ち込ませない対策には課題が多い。

　国土交通省は東京五輪直前の7月から駅員が乗客の手荷物検査をできるよう省令を改正したが、鉄道会社関係者は「利用客の利便性などを考えると継続的な検査は現実的に難しい」と指摘。バス会社の担当者も「乗務員は運転士1人しかおらず検査は厳しい」と対策の難しさに頭を抱える。

　警視庁鉄道警察隊の担当者は「駅と警察署の合同訓練を増やすなどして一層、警戒を強めていくしかない」と話している。
3665：チバQ：2021/11/08(月) 07:55:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/adee0b2d174215c6b8b40e996145d6291fa157b9
衝撃事件の核心　浮かぶ殺意と計画性、脱出課題も　京王線刺傷１週間
11/7(日) 21:00配信

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産経新聞
【京王線国領駅付近で刃物の男】現場近くの京王線国領駅前で対応にあたる消防隊員ら＝３１日午後、東京都調布市（佐藤徳昭撮影）

京王線特急の乗客刺傷事件は７日で１週間。殺人未遂容疑で逮捕された服部恭太容疑者（２４）の事件前の足取りが明らかになるとともに、刃物や大量のオイルを周到に準備するなど強い殺意と綿密な計画性が浮かぶ。「退職した６月ごろから大量殺人を考えていた」。警視庁調布署捜査本部は仕事の失敗が背景にあるとみて全容解明を急いでいる。一方、事件では特急が駅に緊急停車後、乗客が狭い窓に殺到するなど脱出方法の課題も露呈した。（松崎翼、王美慧）

■「ジョーカー」にふんし、逃げ惑う乗客追う

「燃えている」「早く開けて」。ハロウィーン当日の１０月３１日午後８時ごろ、調布駅を出発した京王線特急内が騒然となった。米人気コミック「バットマン」シリーズの悪役「ジョーカー」にふんした服部容疑者が、刃渡り３０センチのサバイバルナイフで男性（７２）の右胸を刺した。服部容疑者は逃げ惑う乗客を追いかけるように車両を移動。火を放ち、男女１６人が煙を吸うなどしてけがを負った。

犯行時はサバイバルナイフのほか、ペットボトルに移しかえた大量のライターオイルや、殺虫スプレーなどを所持。スプレーは刃物で殺害する際に相手の動きを止めるため、ライターオイルは人にかけて燃やすためだった。

電車内での大量殺人を思いついたのは、８月に起きた小田急線刺傷事件がきっかけだったという。調べに「最初は渋谷のハロウィーンを狙っていたが、小田急線の事件を知り、逃げ場がない電車の中の方が確実に殺せると思った」と供述。犯行直前、ハロウィーンでにぎわう渋谷をうろついていたが「様子を見たかっただけ」と説明している。

■家族とライン…犯行うかがわせる素振りなし

服部容疑者は福岡市出身。３年ほど前から同市内のコールセンターで働いていたが、客からのクレームが原因で配置転換を命じられ、今年６月に退職した。「仕事や人間関係で失敗し、死にたかった。自分では死ねないので、２人以上殺して死刑になりたかった」。退職直後には、通販サイトでサバイバルナイフを購入していた。

７月下旬に「一人暮らしがしたい」と福岡を出た服部容疑者は、神戸や名古屋を転々とした後、９月末に上京し、八王子市内のビジネスホテルに滞在。都内でライターオイルやスプレーなどを買い集め、犯行に向けて周到に準備を進めていた。

一方で、上京後も家族とは頻繁に連絡を取り合っていた。１０月下旬には、無料通信アプリ「ライン」で１１月に控えた自身の誕生日について妹と何気ないメッセージを交わすなど、犯行をうかがわせるような素振りは一切見せなかったという。

「計画通り殺せなくて残念」。服部容疑者に反省の様子はないという。
3666：チバQ：2021/11/08(月) 07:56:07: ■非常用ドアコックの「盲点」も露呈

事件では、特急が駅に緊急停車後、多くの乗客が半分しか開かない窓に殺到し、ホームドアを乗り越えて逃げる映像がツイッターなどで拡散。電車内の凶行を防ぐすべがない中、一刻を争う不測の事態での脱出方法の課題も露呈した。

乗客が狭い窓からの脱出を強いられた要因は「非常用ドアコック」が操作されたことによるものだ。犯行で車内はパニック状態となり、乗客は非常用ドアコックを操作して、ドアを開いて逃げようと試みたとみられる。だが、操作されれば、電車はそれ以上、加速ができなくなる。

その結果、特急は、普段止まらない国領（こくりょう）駅で停車しようとしたが、本来よりも手前で停車。車両ドアとホームドアの位置がずれた。車掌は安全面などからドアを開けられず、非常用ドアコックが操作されているため、すぐに停車位置の修正も利かなくなり、多くの乗客が窓から避難する形となった。

■「脱出方法」の周知の必要性も

では、どうすれば、混乱が防げたのか。非常用ドアコックは緊急時に車両から外に出るため手動でドアを開ける装置だが、走行中は転落や対向電車との衝突といった二次被害につながる恐れがあるなど「使用は適切ではない」（京王電鉄担当者）という。

東海道新幹線などでは非常用ドアコックを施錠して簡単に扱えないようにしているとされ、元大手鉄道会社員で鉄道ジャーナリストの枝久保達也さんは「今回非常用ドアコックが操作されていなければ適切に停車できスムーズに脱出することも可能だった」と話す。

一方、事件では乗客の転落を防ぐホームドアが避難の「障壁」になるという課題も突きつけた。

ただ、京王電鉄や枝久保さんによると、ホームドアは国領駅でも線路側からも開閉できる非常開閉ボタンが付いているほか、位置がずれても、開閉部分とは別に戸袋部などに非常用脱出口を備えたホームドアもあり、すでに多くの駅で採用されているという。

しかし、非常用ドアコックに比べ、ホームドアの非常用脱出口や非常開閉ボタンの存在や操作を認識している乗客は少ないとみられる。枝久保さんは「（脱出口などは）機種によって構造も異なる。混乱を防ぐためにも操作方法などを標準化すべきだし、使用方法も日ごろから利用客に伝える努力も必要だ」と訴えている。
3667：チバQ：2021/11/08(月) 10:03:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/9564a59f1e3ef87ac5e5394f0d0cb4c5a2662748
JR九州「長崎新幹線」で変貌迫られる観光列車戦略「或る列車」は博多―由布院間に転出、料理も変更
11/8(月) 6:31配信
　JR九州の観光列車「或る列車」が11月13日にリニューアルする。といっても、車両に手を加えるわけではない。車内で提供される料理の内容と運行ルートが変わるのだ。料理は従来のスイーツ主体のメニューから本格的なコース料理に切り替わる。また、これまでは長崎―佐世保間、博多―ハウステンボス間などを走っていたが、今後は久大本線経由で博多と由布院を結ぶ。

【写真を見る】「或る列車」の新たな運行ルートではコース料理を提供する

　背景にはJR九州の観光列車戦略が大きく関わっている。これまで長崎新幹線などと呼ばれていた、長崎と佐賀県の武雄温泉を結ぶ「西九州新幹線」が2022年秋頃に開業する。これに合わせて新たな観光列車を佐賀・長崎エリアに導入し、観光振興の一助とする方針をかねて打ち出していた。

■長崎・佐賀には新観光列車を導入

　或る列車はJR九州の豪華観光列車「ななつ星 in 九州」と同レベルの豪華な内装が売り物である。キッチンを備えており、車内で調理したできたての食事を提供することができる。

　これまでのスイーツメニューを監修したのは、東京・南青山のレストラン「NARISAWA」オーナーシェフ、成澤由浩氏。2019年に大阪で開催されたG20サミットで晩餐会の料理を担当したことでも知られている。

　車両の内装もメニューも超一級品。そのため、通常の列車として定期運行するのではなく、専用の旅行商品として発売していた。料金は1人あたり2万円を超える。

　新幹線で長崎に到着した観光客が或る列車に乗車して観光やスイーツを楽しむという、「新幹線＆或る列車」という選択肢もあったが、旅行商品専用の列車であり利用者層は限定される。むしろ新しい観光列車を開発するほうが話題づくりという点でも得策とJR九州は判断した。

　長崎・佐賀エリアに新たに投入するのは特急「ふたつ星4047」。2022年秋頃から土日祝日を中心に、在来線の武雄温泉―長崎間を運行すると10月27日に発表した。

　ほかの多くの観光列車と同様、新車ではなく既存車両の改造となる。ベースとなるキハ40形とキハ47形をどこから調達するかはまだ決まっていない。「2020年から在来線新型車両YC1系が長崎エリアに投入され、それまで同エリアを走っていた車両が余剰となり、九州全域に転出した。全体の車両運用の状況を見ながら観光列車にするキハ40形とキハ47形を捻出する」とJR九州の担当者は説明する。

　ふたつ星4047で長崎から大村線経由で武雄温泉に向かう場合の料金は4500円。通常の乗車券運賃、指定席特急券料金と同額である。その意味では、或る列車のような旅行商品タイプではなく、「指宿のたまて箱」「海幸山幸」といったJR九州のほかの観光列車と同じ価格体系といえる。
3668：チバQ：2021/11/08(月) 10:04:14: ■「或る列車」で由布院観光盛り上げ

　或る列車のリニューアルに影響を与えたもう1つの要因があった。2020年10月に新たな観光列車「36ぷらす3」が運行開始したことだ。九州7県を5日間かけてぐるりと回る。1日単位で区間を区切った乗車も可能。長崎―佐賀間も走るため、西九州新幹線と組み合わせて楽しむこともできる。

　ふたつ星4047と36ぷらす3。この2つの観光列車が長崎、佐賀エリアをカバーすることになり、或る列車に頼る必要がなくなった。

　一方で、由布院は36ぷらす3の運行ルートから外れた。事情が許せば乗り入れてもいい場所だが、36ぷらす3は電車であり非電化区間の由布院に乗り入れることができないのだ。

　由布院はその名を冠した特急「ゆふいんの森」が博多―由布院間を1日3往復するほか、特急「ゆふ」も走っている。さらにななつ星も立ち寄るなど、「JR九州にとって非常に重要な観光拠点」(同社)である。全国の観光地と同じく由布院もコロナ禍で大きな打撃を受けたが、それだけではない。2020年7月には豪雨被害で付近の区間が不通になり、今年3月にようやく全線再開した。

　そのため、「由布院をさらなる観光列車で盛り上げたい」という声が社内で上がった。そこで白羽の矢が立ったのが、或る列車である。ディーゼル車であり、かつては日田―大分間を営業運転して由布院に乗り入れていた実績もある。

　運行コース変更に伴い、車内で提供する料理もスイーツからコース料理に変更した。料理の監修は成澤氏が引き続き担当する。成澤氏はコース料理の提供を打診されると、「食材の幅が広がる。むしろ歓迎すべきことだ」と即座に了承した。もともと九州の食材をふんだんに用いた料理を出したいという思いもあった。旬の食材を使えるよう、メニューは季節ごとに変えていくという。

　10月31日に報道陣向けの試乗会が行われた。報道陣を乗客に見立てた本番さながらの訓練運行だ。キッチンでは、揺れる車内で3人のシェフたちが慎重に料理の盛り付けをしている。その様子を成澤氏がじっと見守っていた。

　シェフたちは南青山の店舗で成澤氏の指導を受けてきた。「みんな努力家だね。私が教えたことをほんの少しでもおろそかにすることをしない」と、成澤氏もシェフたちに太鼓判を押す。

　車内では6人の客室乗務員がサービスを行う。ゆふいんの森をはじめ九州のさまざまな観光列車で乗客をもてなしてきた経験を持つ。とはいえ、或る列車でのコース料理を提供するのは初めての体験だ。すべての料理を出し終わり行程も終盤にさしかかった頃、成澤氏は客室乗務員たちを集めてミーティングを始めた。「現場で採れたものがお皿に載っているということをもっと強調して説明してください」と成澤氏が話しているのが漏れ聞こえてきた。
3669：チバQ：2021/11/08(月) 10:04:32: ■由布院は「JRとともに生きる町」

　コロナ禍の影響を受けていない2018年度における由布院駅の1日平均乗車人員は1086人だった。年間に直せば39万人だ。一方で2018年に由布市を訪れた観光客は442万人。つまり、交通手段別では鉄道のシェアは8.8％にすぎない。観光客の大半はバスやマイカー、レンタカーで由布院を訪れている。

　しかし、世間一般の由布院への交通手段としてイメージされるのは鉄道だろう。由布院のシンボルである由布岳をバックにJR九州の列車が走る姿はあまりにも有名だ。「由布院はJRとともに生きる町です」と、由布院の老舗旅館「玉の湯」の桑野和泉社長が話す。桑野氏はJR九州の社外取締役も務めている。

　「10月中旬以降、観光客が目に見えて増えてきた。このまま順調に戻ってほしい」と、由布市まちづくり観光局の生野敬嗣事務局次長が話す。2018年には由布院駅の隣にツーリストインフォメーションセンターがオープンした。世界的建築家の坂茂氏が設計し、全面ガラス張り、木材をふんだんに使ったアーチ柱を連続させた空間は、木々の中で観光客を出迎えたいという気持ちの表われだ。

　「ゆふいんの森という割には町の中に森がないんですよね」(生野氏)。そのため、由布市は町に木々を増やす取り組みをスタートし、小学校や銀行など町内のさまざまなスポットに植樹をしている。JR九州と連携したイメージアップ戦略も奏功して世界中から観光客が集まり、由布院の町の様相は過去30年間で大きく変わった。植えた木々が育てば、30年後の由布院はさらに違ったものになっているかもしれない。

　或る列車の試乗会が行われた日、由布院駅に降り立つと、駅前に結構な人出があるのに驚かされた。2018年から2019年にかけての賑わいには及ばないにせよ、多くの観光客が駅前の目抜き通りを散策していた。

■観光振興のために自然災害対策も

　コロナ禍と並び、JR九州にとって脅威なのは近年相次ぐ自然災害だ。

　2020年7月豪雨では由布院付近の久大本線が被災したほか、やはり風光明媚な肥薩線の一部区間は橋梁が流され、現在も復旧方針が定まっていない。それだけではない。2017年7月の九州北部豪雨は日田彦山線の一部区間に甚大な被害をもたらし、JR九州は鉄道での復旧を断念せざるをえなかった。今年9月の台風14号に伴う大雨では日南線で土砂災害が発生し、やはり一部区間が不通となった。2021年末の運行再開を目指して鋭意工事中だ。

　JR九州の青柳俊彦社長は「従来も災害はあったが、近年の災害は頻度、間隔、規模感から、以前に比べると甚大な災害が起こりやすくなっている。線路や橋梁など路線全体の健全性をきちっと把握したうえで、今後どのように対応していくべきか考えていきたい」と話す。これからの観光振興を考えるうえでは、観光列車投入という攻めの要素だけではなく、鉄道の安全運行をどう維持するかという守りの面も考えていく必要がある。

大坂直樹 :東洋経済記者
3670：チバQ：2021/11/08(月) 10:35:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a2490039918362b10c19ba570935037a83e7adc
大規模陥没から５年、原因となった地下鉄工事は着々と進む…新駅の名称も決定
11/8(月) 7:35配信

読売新聞オンライン
陥没現場付近で行われている線路敷設工事の様子（１０月８日）＝福岡市交通局提供

　２０１６年に福岡市博多区のＪＲ博多駅近くの市道で起きた大規模陥没事故から、８日で５年となる。道路は１週間で復旧したが、原因となった市地下鉄七隈線延伸工事（天神南―博多、約１・４キロ）には２年の遅れが出た。２２年度中の開業へ向けて延伸部分の新駅の名称が決まり、今冬には新型コロナウイルス対策を施した新車両も運行開始予定で、着々と準備が進む。

　市交通局によると、現場付近では線路の敷設や配電、博多駅のホームなどの構造物の工事が進められている。同駅と直結することで利便性が上がるため、沿線の一部ではここ数年、住宅地の地価が高い状態が続いている。

七隈線延伸工事が原因で大規模に陥没した市道（２０１６年１１月８日、福岡市博多区で）

　延伸部分の中間につくる新駅「櫛田神社前」は、博多祇園山笠が奉納される櫛田神社や複合商業施設「キャナルシティ博多」に近く、観光客らの回遊性アップが期待される。新車両「３０００Ａ系」は手すりや座席に抗ウイルス素材を使用する。今後、延伸部分を歩くイベントも計画している。

　事故は１６年１１月８日未明に発生。掘削中の地下トンネルの天井部分が一部崩れ、市道が幅約２７メートル、長さ約３０メートル、深さ約１５メートルにわたって陥没した。作業員は避難し、巻き込まれた人はいなかった。市は１９年７月に掘削を再開したが開業は２年遅れ、事業費は約４５０億円から約５８７億円に膨らんだ。
3671：とはずがたり：2021/11/08(月) 18:38:27: 子ども運賃一律50円に　小田急電鉄「沿線に長く住んで」
https://www.asahi.com/articles/ASPC85PY7PC8UTIL01Z.html
小川崇2021年11月8日 17時18分

　小田急電鉄は8日、子どもの運賃を来春から、全区間で一律50円にすると発表した。同社は、子どもの運賃を継続的に大人の半額以下にするのは、鉄道会社では初めてだとしている。

　引き下げは6歳～12歳の小学生が対象で、ICカード限定。現在は大人の半額だが、引き下げによって初乗りは13円、新宿―小田原間では395円安くなる。導入時のコスト面などの理由から、通常の乗車券は対象外という。

　同社は将来の沿線人口の減少を見据え、「小さいうちから乗車して親しみをもってもらい、沿線に長く住んでもらいたい」と狙いを説明する。（小川崇）
3672：とはずがたり：2021/11/08(月) 18:38:57: リニアのトンネル工事でまた崩落事故、1人けが　長野
2021/11/08 17:50朝日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASPC85V6HPC8OIPE01F.html

　JR東海は8日、リニア中央新幹線の伊那山地トンネル（長野県）の工事で、崩落事故が発生し、作業員1人が落下した土砂で右足に軽傷を負ったと発表した。リニアのトンネル工事をめぐっては、10月27日に作業員2人が死傷する事故が起きていた。

　同社によると、8日、伊那山地トンネルの本線につながる作業用トンネル（斜坑）の工事現場で事故が発生した。トンネル先端を爆破するために作業員が爆薬を詰めていたところ、現場の監視責任者が斜坑内の異変に気づき、逃げるように指示。逃げ始めたところ、作業員に崩れてきた土砂が当たった。

　作業員は工事会社の車で病院に搬送され、右足ふくらはぎの筋肉の炎症だった。
3673：とはずがたり：2021/11/12(金) 15:50:10: なかなか良い感じだな♪定期化したら全然ペイしないんだろうけどたまにでもこういうルートで直通特急走るのはわくわくする。

宿毛～奈半利200km「高知横断特急」12月運行へ新型2700系が6時間20分で走破
11/12(金) 11:13配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/ab540670718663c44efbccf298ccbc93325e8d4d
乗りものニュース
12月中旬に2日間で1往復
2020年ローレル賞に選ばれたJR四国の2700系特急形ディーゼルカー（画像：鉄道友の会）。

　JR四国は2021年11月12日（金）、土佐くろしお鉄道の宿毛駅と奈半利駅むすぶ臨時特急「高知横断特急」を12月21日・22日の期間限定で運行すると発表しました。現在開催中の「四国デスティネーションキャンペーン」の一環で行われます。

【運行ルートとダイヤを見る】

　宿毛駅と奈半利駅は同じ土佐くろしお鉄道の駅ですが、2つの駅は高知県の東西両端にそれぞれ位置し、JR土讃線を挟んで、営業キロで191.8kmも離れています。「高知横断特急」はその2駅をむすぶ、文字どおり高知県を横断する長距離列車となります。使用車両は2019年8月にデビューした新型特急車両2700系気動車です。

　運行予定時刻は12月21日（火）は奈半利駅10:18発、宿毛駅16:36着。22日（水）は宿毛駅10:08発、16:28着。

　途中、安芸・夜須・のいち・佐川・後免・高知・須崎・安和・土佐久礼・窪川・土佐佐賀・中村の駅に停車（往復で停車駅は異なる）し、一定の停車時間（最大24分程度）を設けて、沿線のおもてなしが行われます。

　列車は全席がツアー商品「高知横断特急～新型特急 2700 系で行く土佐路東西 200 キロ走破！～」に組み込まれます。旅行代金は、日帰りプランはグリーン席利用が20000円、指定席利用が17000円。1泊2日コースは37000円～42000円（1室の利用人数による）。

　ツアー商品の発売は11月14日（日）10時から、 JR四国旅の予約センターなどで行われます。
3674：チバQ：2021/11/17(水) 08:06:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/5a2b56f8d15a6ba507c089d73725cbceaf584ad6
JR東日本、新幹線で初の自動運転試験　運転士不足の解消に期待
11/17(水) 4:47配信
　新幹線のE7系車両を使ったJR東日本の自動運転試験が17日未明、報道各社に公開された。自動運転は在来線の一部ですでに実用化されているが、新幹線については開発段階にある。新幹線の営業用車両を使った自動運転の試験は全国初とみられる。実用化すれば、運転士不足の解消に役立つと期待されている。

　自動運転の試験は16日の営業運転終了から、17日の営業運転が始まるまでの時間を利用して実施。自動列車運転装置（ATO）を搭載し、安全確認を済ませた回送車両が上越新幹線新潟駅―新潟新幹線車両センター間（約5キロ）を走行した。ATOは事前に設定された速度で車両を走行させるため、自動的に加速や減速を繰り返す機能を備えている。運転席には原則としてハンドルを操作しない前提で、不測の事態に備えて運転士が乗車した。

　事前の計画によると、実験に使用する車両は12両で、約5キロの区間を3往復し、最高速度は110キロに達する。JR東の担当者は、決められた停止位置に停車できるかや、仮設の指令室からの遠隔操作により列車を緊急停止できるかなどを確認するとしていた。

　JR東は将来的に労働力不足が見込まれることやヒューマンエラー（人為的な失敗）を抑制したいことから、運転士のいない状態で運行する「ドライバレス運転の実現」を目標として掲げる。ただ、新幹線の営業用車両を使った自動運転の実用化については、具体的な時期は固まっていない。今回の試験を実施する方針は、2020年11月の定例記者会見で深沢祐二社長が示していた。

　JR東の在来線では、常磐線のE233系が綾瀬―取手間の各駅停車で今年3月から自動運転による営業運転を開始した。山手線でも18年12月～19年1月に試験が実施されている。

　新幹線の試験は複数回にわたり実施する予定。JR東は将来的な新幹線の自動運転の実用化に向け、試験の結果を分析し、ATOの改良などをする考えだ。【露木陽介、木下翔太郎】
3675：チバQ：2021/11/17(水) 08:42:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/24baeb15bf086c85f106e21327e317f27a232ba4
進む再開発、観光期待　未着工区間は…西九州新幹線開業まで1年
11/16(火) 20:17配信

毎日新聞
再開発が進むJR長崎駅（中央）周辺＝長崎市で2021年11月14日午後4時4分、長岡健太郎撮影

　2022年秋の九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線、武雄温泉―長崎）開業が1年後に迫った。沿線では開業をにらんだ再開発も進み、観光振興などへ期待が膨らむ。一方で、佐賀県内の未着工区間の整備方式を巡る議論は宙に浮いた状態が続く。

　新幹線開業をにらみ、地元で「100年に1度」と呼ばれる再開発が進む長崎市のJR長崎駅周辺。1日には国際会議などを開くコンベンション施設「出島メッセ長崎」がオープンした。人口減少が進む中、交流人口拡大を目指し長崎市が整備したもので、田上富久市長は「長崎ににぎわいと活力をつくっていく場所にしたい」と話す。

　駅周辺では、外資系ホテルや商業施設が入る新しい長崎駅ビル（23年開業予定）など開発ラッシュが続く。新型コロナウイルスの影響で20年の観光客が前年比約45％減と大きく落ち込んだ長崎県。関係者は「新幹線で変わる長崎をアピールしたい」と意気込む。

　佐賀県内でも一部に歓迎ムードが広がる。14日にあったJR嬉野温泉駅（嬉野市）の新駅舎お披露目会で、村上大祐（だいすけ）市長は「念願の鉄路を迎え、嬉野市もこれからが面白くなる」。駅前には米ホテル大手マリオット・インターナショナルと積水ハウスが新たにホテル開業を予定する。村上市長は毎日新聞の取材に「恩恵を嬉野だけで享受するのでなく、周辺の市町と分かち合いたい」と語った。

　一方で関係者が気をもむのが、未着工の新鳥栖（佐賀県鳥栖市）―武雄温泉（同県武雄市）間の整備を巡る問題だ。国土交通省と佐賀県は今年5月末、整備に関する「幅広い協議」を7カ月ぶりにオンラインで開催。佐賀県側は、国が推すフル規格での整備に関し、JR佐賀駅（佐賀市）を通るルートなど三つのルート案で効果を比較・検証するよう国に求めた。

　ただ、この問題を所管する佐賀県地域交流部の山下宗人部長は「フルにかじを切ったつもりはない」とクギを刺す。長崎県に比べ、新幹線による時間短縮効果が小さい佐賀県にとって、新幹線開業で減少が見込まれる特急列車や並行在来線の問題は大きい。

　山下部長は「（導入予定だった）フリーゲージトレインが頓挫し、『全線フル規格に』と乱暴な話になったので長くなっている」と話す。次回の協議について、県の担当者は「年内くらいにあるのでは」、国交省の担当者は「比較・検証が終わった時点でセットしたい」とするが先行きは不透明だ。

　来秋の開業後は、武雄温泉駅で新幹線と特急を乗り継ぐ「リレー方式」が当面続く。長崎県内のある沿線市の担当者は「部分開業では経済効果は限定的だ。整備方法に決着をつけてもらわなくては開業への機運にも影響する」とため息交じりに話した。【田中韻、山口響、長岡健太郎】

　◇九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）

　博多と長崎を結ぶ143キロで、博多―新鳥栖は鹿児島ルートを共有する。レール幅の異なる在来線（新鳥栖―武雄温泉）と、フル規格の新幹線（鹿児島ルートと武雄温泉―長崎）双方を走れるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入が予定されたが、開発の遅れから2018年に断念された。
3676：チバQ：2021/11/17(水) 11:26:06: 4197 ：チバQ ：2021/11/17(水) 11:25:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/5edaf0e02966ae4d1a973fb05bb2f9e36023f767
山形新幹線、来春に自由席廃止　東京―山形間で最大810円値上げ
11/17(水) 9:41配信
　JR東日本は16日、山形新幹線「つばさ」の自由席を2022年春から廃止し、全車指定席にすると発表した。特急料金も合わせて改定。普通車指定席や福島以北の在来線区間の利用者からみれば値下げになるものの、東京と山形を行き来する自由席の利用者からみれば通常期で最大810円の値上げになる。

　現在は、グリーン車を含む5両計282席が指定席で、2両計112席が自由席。自由席はすべて指定席に切り替わる。今回、料金が変わるのは、普通車指定席、自由席、グリーン車ごとに異なる特急料金だ。改定後は普通車指定席でみると、東京―山形間の特急料金（通常期）は5400円。現行の指定席より100円安く、自由席と比べたら810円高い。

　さらに、自由席の廃止に伴って、福島―新庄間の在来線区間のみの利用者向けに、空いている普通車指定席に座れる「特定特急料金」を新設する。通常期で現行の自由席と同額か最大280円の値下げになる。

　つばさの上り線のほぼ全てが、福島駅で東北新幹線「やまびこ」と連結する。例えば山形から上京する場合、福島までの特定特急券と、福島からの自由席特急券を購入し、福島駅でつばさからやまびこの自由席に移動すれば、通常期で指定席よりも530円安くすませることが出来る。下り線でも同様だ。

　山形市内で記者会見したJRの担当者は、最繁忙期に自由席を長時間待つ列ができる▽始発駅近くの乗客以外は自由席に座れない、などの課題を解消するのが狙いだと説明。「収入確保が目的ではなく、増収は見込んでいない」と話した。

　山形新幹線と同じミニ新幹線の秋田新幹線「こまち」は02年から全車指定席になっている。（上月英興）

朝日新聞社
3677：チバQ：2021/11/17(水) 11:27:29: https://www.asahi.com/articles/ASPCF42SDPCBUTIL04H.html?oai=ASPCJ6V3CPCJUZHB00B&ref=yahoo
子どもなら新宿―小田原間でも50円　他社も衝撃、小田急の大胆戦略
有料会員記事

小川崇2021年11月14日 9時00分
　小田急電鉄が今月、小田急線の全区間でICカード利用時の子ども運賃を来春から一律50円にすると発表した。他社でも一時的に子どもが絡む料金を割引する動きがある。その狙いを探ると、都心から郊外へ延びる私鉄各社の事情が浮かび上がってきた。

　改定は6～12歳の小学生が対象。これまでは大人の半額で、初乗りの新宿―南新宿間は63円。13円安くなる。新宿―小田原間では395円の引き下げとなる。導入コストがかかるため、通常の乗車券は対象外とした。今後、通学定期券の見直しも検討するという。

　小田急によると、2018年度の鉄道収入のうち、子ども運賃の割合は約0・7%。引き下げで約2億5千万円の減収になる試算だが、それでも実施に至ったのは、同社が「子育てしやすい沿線」を目指しているからだ。

　将来的な沿線人口の減少を想定して子育て世代の定住を促したい。定住者の外出機会が増え、関連施設での買い物などにつなげたい――。担当者は「一時的に失う部分があっても、取り戻せる。小さいうちから電車を利用して頂き、親しみをもって長く住み続けてほしい」と説明する。

　同社は19～21年にも小学生向けに1日100円で全線乗り放題の企画を実施。駅でのベビーカーシェアサービスの本格導入も予定している。乗り放題企画では、利用者の7割弱が「小児運賃をきっかけに外出の機会が増えた」と答えたという。

　ある大手私鉄関係者は「思い…
3678：チバQ：2021/11/17(水) 19:23:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/351de326fc6e2c798ace6b28fdf39d92b5e453af
始発駅は「複雑」、途中駅は「歓迎」
11/17(水) 9:06配信

山形新聞
来春に自由席が廃止となる山形新幹線つばさ。案内板の「自由席は―」の表記も見納めとなる見通しだ＝山形市・ＪＲ山形駅

　長く親しまれた山形新幹線つばさの自由席が来春、約30年の歴史にピリオドを打つ。ＪＲ東日本仙台支社が16日、会見で明らかにした。「時間を決めずに自由な使い方ができた。残念」「節約したいときに1本遅らせても並んだ」と、始発が出る新庄、山形の両駅利用者からは惜しむ声。一方、繁忙期は、ほとんどの自由席が始発駅で埋まり、恩恵の少なかった置賜地域の利用者からは「予約可能な枠が広がり助かる」などと歓迎する声が上がった。
◆山形・新庄駅
　山形市の無職中村隆一さん（78）は「若いころは出張などの際に自由席を利用していた」と振り返る。現在は予定を先に立てて移動するため、自由席を利用する機会はなくなったが「急な移動には自由席の便利さがあったよね」と話した。

　旅行や仕事で新庄駅から東京に向かう際は、ほとんど自由席を使っていたという新庄市鳥越、美容師泉節子さん（70）は「自分が思っていた席が取れるので、米沢などから乗る人に比べて得をしていた気分だった」と語る。料金が割高になることには「仕方ない。割引のあるネットサービスを使うことが増えると思う」と話した。
◆米沢・高畠駅
　月に2、3回、新幹線で東京方面に出張するという米沢市舘山、会社経営辻崎嘉伸さん（48）は「指定席が安くなり、確実に席が確保できるのはありがたい」と歓迎する。繁忙期以外は自由席に乗ることもあるとし「車内が混雑していて福島駅で東北新幹線の車両に乗り換えることも多かった」と話した。

　高畠町高畠、自営業小田部健二さん（44）は「置賜の人たちはこれまでも指定席を取るのがスタンダードだったと思う。自由席がなくなると聞いても、その恩恵を受けていなかったので…」と冷静に語った。

　ＪＲ高畠駅が入る太陽館に事務局を置く高畠町観光協会の小林利裕事務局次長（54）は「置賜では歓迎の人が多いのでは」とみる。同駅の場合、山形駅始発の列車は時間帯によっては自由席でも座れる可能性があるが、新庄駅始発では厳しいという。「ビジネス客は指定席が増える方がうれしいだろう。学生など少しでも安く行きたい人は残念に思う人もいるのでは」と、おもんぱかった。
3679：チバQ：2021/11/18(木) 11:30:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/7c246d0d9507d25db3c63745870ff79f24191322
深まったマイレール意識　JR北海道「単独維持困難」の公表から5年
11/18(木) 9:12配信

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朝日新聞デジタル
留萌線の恵比島駅に到着した留萌行きの車両。乗降客はいなかった=2021年11月16日、北海道沼田町、斎藤徹撮影

　JR北海道が、営業路線の約半分にあたる10路線13線区を「単独では維持困難」と公表して18日で5年となる。廃止・バス転換方針の5線区のうち3線区はすでに廃止。残り2線区も沿線自治体との協議が続く。地域住民の足となり、観光でも重要な役割を果たす鉄道だが、コロナ禍でのJR北の経営悪化、人口減で存続への道のりは厳しさを増す。地域と連携したコスト削減や利用促進の必要性がこれまで以上に高まっている。（佐藤亜季、井上潜、斎藤徹）

【写真】JR北海道の島田修社長=2021年11月10日、札幌市中央区のJR北本社、斎藤徹撮影

　「当初は鉄道存続自体が目的化していた地域も一部あったが、5年間の議論の中で、鉄道は事業者だけが頑張ればよいということでなく地域も関わる必要があるという『マイレール意識』が深まった」「まちづくりに必要な公共交通は何かという議論も深まり、『残す』から『いかす』という議論に進んだのが大きな進展だった」。JR北の島田修社長は10日の定例会見で、単独維持困難線区を公表してからの日々をこう振り返った。

　過疎地が多く、寒冷地で車両や施設維持コストもかかるJR北海道は、国鉄分割民営化当初から経営が危ぶまれていた。赤字を補う経営安定基金の運用益も超低金利で減り、人口減に加え空港・高速道路網の整備で、利用者は減少。2011年の石勝線特急脱線・炎上事故で安全対策コストはさらにかさんだ。

　そして16年11月、赤字路線13線区を単独維持困難線区として公表。このうち、極端に利用者が少ない5線区については廃止したうえでのバス転換を沿線自治体に提案した。

　当初は反発した自治体も、線区の赤字や利用の低迷などの現実を直視せざるを得なくなった。JR北からはバス転換での運行補助費用の提示もあり、「廃線やむなし」との声が多くを占めるようになった。

　19年4月には石勝線夕張支線、20年4月には札沼線北海道医療大学―新十津川間が廃止。21年4月には、沿線7町が多数決で廃線を受け入れた日高線鵡川―様似間が廃止となった。

　島田社長は「協議にタイムリミットを設けているわけではなく、強行廃止する計画もない」と述べる一方、「さらに5年、協議を続けていくということではなく、結論を出していくべき時期との認識の下、地域の公共交通体系をどうしていくべきか考える必要がある」と強調。早期の廃線・バス転換に向け、沿線自治体との協議を加速させる意向だ。

　5線区以外の8線区については、国や道、沿線自治体の財政支援や住民の利用促進を前提として存続させる方針。しかしコロナ禍で通勤通学客や外国人観光客が激減し、8線区の20年度の赤字は計134億6900万円にのぼる。

　島田社長は「今後ずっと、当社だけですべてをまかなっていくことはできないということは、はっきり申し上げておきたい。鉄道を持続的に維持するための運営コストを誰が、どのように負担するのか。きちんと答えを出していく必要がある」と話す。

朝日新聞社
3680：とはずがたり：2021/11/18(木) 18:23:07: とっとと廃止すべき区間ではあった。

根室線・富良野～新得間が廃止も含めた協議入りへ。バス転換を視野に
維持困難路線
https://tabiris.com/archives/furano-shintoku/
2021年7月6日

JR北海道が廃止の方針を示している根室線・富良野～新得間について、沿線自治体が鉄道廃止とバス転換を含めた協議に入ることを確認しました。存廃協議が本格的に始まります。

単独では維持困難
JR北海道は、根室線・富良野～新得間について、「単独では維持困難」として、バス転換へ向けた協議に入ることを沿線自治体に求めてきました。このうち東鹿越～上落合信号場間は、2016年8月の台風で被災したことで5年にわたり不通が続いていて、JR北海道は復旧作業に手を付けていません。

これに対し、沿線7市町村（滝川市、赤平市、芦別市、富良野市、南富良野町、新得町、占冠村）で構成する「根室本線対策協議会」は、これまでバス転換を前提とする協議には応じない姿勢を貫いてきました。

しかし、2020年12月に国交省がJR北海道への支援策を提示した際、JRがバス転換の方針を示している路線に対する支援策が盛り込まれなかったことから、対策協議会は、今後も協議を拒否しつづけることは困難と判断。2021年7月6日に開かれた総会で、バス転換か、維持管理費を負担して存続させるかについて、具体的な協議に入ることを決めました。

総会では、JR北海道から、鉄道存続の場合、年間10.9億円の維持費の負担が必要との見解が示されました。総会後に取材に応じた北猛俊・富良野市長は「バス転換ありきでもなければ、廃止ありきでもない。全てはこれから議論が始まる段階」としながらも、「今のままでの存続を求めることは難しい」と胸の内を明かしました。

根室線

正式決定ではないが
根室線富良野～新得間は、2015年度の輸送密度が152ときわめて低く、営業係数は1,854と収益性が悪い区間です。存続する場合は、被災からの復旧費用がのしかかることもあって、鉄道存続のハードルはかなり高いとみられています。

これからバス転換を含めた協議に入るという状況ですので、まだ廃止が決まったわけではありません。しかし、国も道も支援をしない方針を示しているため、存続なら沿線自治体だけで支えなければならず、かなり困難でしょう。

対策協議会が廃線を含めた協議に入ることで、廃止が現実的に視野に入ってきたといえそうです。（鎌倉淳）
3681：チバQ：2021/11/19(金) 07:23:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/545f54aee3dd76b613aba4aab745a4e9777939cb
鉄道各社、値上げの春へ…「グリーン車３割アップ」「最繁忙期は４００円高」
11/19(金) 5:00配信
公共交通機関が来春以降、相次いで運賃を見直す。鉄道業界では、増収につながる値上げや、経費を削減する料金体系の見直しを行う。航空業界は複雑な割引料金を簡素化する。各社はコロナ禍で経営の打撃を受けており、負担増となる利用者も出てきそうだ。

（写真：読売新聞）

　ＪＲ東日本は来春から、東北、上越新幹線などのグリーン料金を３割程度値上げする。利用を促そうと２００２年に値下げしたが、東海道・山陽新幹線と同じ水準に戻す。例えば、東北新幹線の東京―福島間は、３１５０円が４１９０円になる。値上げで年間数億～十数億円の増収を見込む。

　私鉄各社も値上げを検討している。東急電鉄は２３年春に初乗り運賃を１３０円から１４０円に引き上げる。首都圏私鉄の値上げは、消費税率引き上げなどを除けば、各社が一斉に実施した１９９５年以来となる。近畿日本鉄道も値上げの意向を示している。

　一方、小田急電鉄は来春から、大人運賃の半額としている小学生の運賃を区間にかかわらず、一律５０円とする。子育てしやすい鉄道のイメージを打ち出し、ファミリー層を囲い込んで乗客の減少を防ぐ。

　混雑を減らすために、料金制度を改める動きもある。

　ＪＲ東日本と西日本、北海道の３社は、来春から新幹線（山陽を除く）の指定席料金に「最繁忙期」を新設する。これまでは、通常期と繁忙期、閑散期の３種類で、通常期よりも繁忙期は２００円高く、閑散期は２００円安かった。最繁忙期はお盆や年末年始などに設定し、４００円高い。

　ＪＲ３社が混雑に応じて料金差を設けるのは、コストの削減が狙いだ。各社は混雑を想定して、駅員や車両を増やしているが、混雑が平準化できれば、その分、手当てする人員などを減らすことができる。

　ＪＲ東日本と西日本の両社は、通勤ラッシュが発生する在来線でも、定期券運賃を値上げし、混雑時以外は値下げする「時間帯別運賃」の導入も検討している。

航空は料金簡素化
　鉄道と並んで業績が悪化している航空業界でも料金見直しの動きがある。日本航空は来春をめどに、現在８種類ある航空料金をわかりやすくする。「先得」や「特便」など、搭乗日よりも早く予約した方が割引される仕組みだが、「複雑すぎて理解しづらい」（幹部）との声が上がっていた。

　簡素化することで、どんな料金を設定すれば、全体の収入増につながるかを分析しやすくなる。

　みずほリサーチ＆テクノロジーズの岡田豊・上席主任研究員は、「在宅勤務が定着し、収入減は続くとみた判断だろう。混雑を平準化させる効果は十分な検証が必要だ」と話している。
3682：チバQ：2021/11/20(土) 09:23:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/f4eb08342114a8d72cdbbb5bc92b9dd453bbdbd8
かつて町田市に「地下鉄建設計画」があった！平成初期の壮大な夢はなぜ破れたのか
11/20(土) 7:12配信

アーバンライフメトロ
大都市ではない町田市になぜ？
　町田市に地下鉄を建設する――かつてそんな壮大な計画があったことを、皆さんはご存じでしょうか。

　地下鉄が存在するのは巨大な都市だけで、東京以外では

・札幌市
・仙台市
・横浜市
・名古屋市
・京都市
・大阪市
・神戸市
・福岡市

といった人口100万人超えの大都市にあります（千葉県の東葉高速鉄道と北総鉄道、埼玉県の埼玉高速鉄道、広島県のアストラムラインも地下鉄に含める場合があります）。

　対して町田市の人口は、2021年4月1日時点で42万9645人。そこそこの人口ですが、地下鉄のあるほかの都市に比べると、はるかに小さなボリュームです。そんな街で計画された地下鉄とは一体なんだったのでしょうか？

平成元年に走った衝撃
現在の町田市（画像：弘中新一）

　町田市が地下鉄の建設を計画していることが明らかになったのは、平成が始まって間もない日のことでした。

　1989（平成元）年3月14日付『朝日新聞』東京地方版には、「リニアでミニ地下鉄渋滞解消に町田市が構想東京」の見出しで、次のように報じられています。

「町田市は市内の交通渋滞解消のため、リニアモーターを使ったミニ地下鉄導入の検討を始めた。町田駅と木曽や山崎にある住宅団地を結ぶ1期工事を手始めに、JR横浜、小田急、京王線などの各駅と連結するビッグ・プロジェクト。1期工事は10年以内に開通させたいという。しかし、運輸省（現・国土交通省）地域交通局は「政令指定都市以外で市が地下鉄をつくるのは聞いたことがない」と戸惑った表情。1000億円以上の財源のほか、ルート決定などの問題もあり、実現までは曲折がありそうだ」

　新聞各紙の報道によれば、町田市は1988（昭和63）年11月に「町田市新交通システム研究会」を設立。ここでの検討のなかで、渋滞の抜本的な対策として現在の都営大江戸線と同じ方式を使った地下鉄建設が検討されたとしています。

　当時、町田駅周辺は再開発も進み、現在の中心部が完成していた時期でした。

町田市が抱えていた大きな問題
現在の町田駅周辺の地図（左）と、1967（昭和42）年に発行された地図。町田駅の位置が移動しているのがわかる（画像：国土地理院、時系列地形図閲覧ソフト「今昔マップ3」〔(C)谷謙二〕）

　JRと小田急の町田駅は現在隣接していますが、かつてJRの町田駅は現在より横浜方面にありました。駅名もJR（当時は国鉄）が原町田駅。小田急が新原町田駅でした。

　そんな街の再開発に着手したのが、1970（昭和45）年に就任した大下勝正市長です。大下市政で進められた再開発では、国鉄の原町田駅が小田急側に移転し、駅名も町田駅に改称、統一されました。

　しかし再開発が進んだものの、町田市には大きな問題がありました。それは交通渋滞です。

　町田市では通勤・通学に両線の町田駅を利用する市民が極めて多く、ラッシュ時には駅周辺の渋滞がひどい状態でした。また駅周辺以外でも急速に都市化が進んだため、あちこちで渋滞が発生していました。

　町田市の『広報まちだ』1987（昭和62）年11月21日号に掲載された市民意識調査の結果によれば、市に要望する事業のうち、交通渋滞の解消が「団地地域12地区のうち10地区で1位となっており、中でも山崎団地、藤の台団地、境川住宅、木曽・町田木曽住宅では約80%」と記されています。

　これを受けて、町田市では駅に隣接する町田バスセンターを拡充。さらにバスを定時運行させるため、バス専用レーンの設置を実施しました。車線のひとつを9時から23時まで専用レーンとする、全国でも初の試みでした。

「昭和63年7月1日午前9時、お中元商戦まっただ中、市民待望の「バス専用レーン」が警視庁白バイの先導で開通した。また、沿道には所轄警察官による指導体制のもと大きな混乱もなく第1日目をスタートした。（中略）その後も通行区分の徹底を指導するために一週間にわたり交通警察官が配置され、路上駐車の指導取り締まりが行われ、順調なすべりだしとなった」（『交通渋滞解消へ“町田の試み”』町田市都市計画課 1989年9月）

　残念ながら、バス定時運行のための施策は一定の成果をみたものの、完全に渋滞を解消することはできませんでした。理由は、依然として自家用車を利用する市民が多かったためです。そこでさらなる抜本的な渋滞解消策として浮上したのが、地下鉄建設計画だったというわけです。
3683：チバQ：2021/11/20(土) 09:24:43: 総事業費約1000億円という予算規模
多摩地域南部に位置する町田市（画像：(C)Google）

　建設予定の地下鉄について町田市は、公共交通機関がバスしかない団地同士を結ぶことを構想していたようです。大下市長に取材した『AERA』1989年3月28日号では、建設ルートをこう記しています。

「第1期工事は、JR、小田急町田駅からその団地群のそばを通って、数年後に移転する市役所まで」

　予算規模は総事業費約1000億円。2021年の町田市における一般会計の当初予算額は1738億4207万円ですから、自治体の財政規模を考慮しない壮大な計画です。

　これに対して大下市長は6割を国の補助金、残りを起債（国・地方公共団体・会社などが国債、地方債、社債などを発行、募集すること）でまかない、元利償還は10年後からと答えています。また「道路の渋滞で悩んでいる市民のことを思えば、これくらいの出資は当然」とも。

　こうして盛り上がった町田市の地下鉄計画ですが、同じ1989年6月には早くも暗雲が立ちこめます。

　1989年6月1日付『朝日新聞』朝刊では、町田市がリニアミニ地下鉄の調査研究委託料として、2000万円の補正予算を市議会に提案する記事が掲載されています。その理由は次のとおりです。

「市では当初、年内にも結論を出す予定だったが、運輸省運輸政策審議会の認可が92年まで下りそうにないことが分かり、当面、基礎資料を整えることにした」

この記事を最後に、町田市の地下鉄計画は報道からは姿を消しました――。

　しかし調査は継続していたようで、1990年3月に町田市は『町田市総合交通システム調査研究報告書』を作成しています。しかしこれは地下鉄建設を推進するものではなく、当時「新交通システム」と呼ばれた神戸ポートアイランド線や東京モノレールなど、さまざまな路線のデータとメリット・デメリットをまとめただけのものでした。この後、町田市では市の作成する公共交通機関構想の資料がつくられない時期が続きます。

　町田市が再び公共交通機関の拡充に言及するのは、2006年2月の『町田市交通マスタープラン』においてです。

　ここでは、地下鉄の構想には触れられることはなく

・多摩都市モノレールや小田急多摩線の早期延伸
・延伸までの代替手段の確保

が触れられるにとどまっています。

　いったい地下鉄構想は、どこで消滅してしまったのでしょうか。
もし計画が実現していたら……
町田市周辺の地形（画像：国土地理院）

　町田市の市議会議事録をみると、1993（平成5）年12月の定例会で大下市長にかわった寺田和雄市長が「リニア地下鉄」に触れているのが、最後の記録となっています。

　交通マスタープランの作成について問われた寺田市長は「かつて随分古い話でありますが、前の市長さんのとき」にあった話として「リニア地下鉄」に触れ、

「町田のようなまだまだ山間地の多いところでは、実際につくったとしても、とても採算が合わないのではないかというふうなことで、今のところ、手も足も出していないわけであります」

として、都市モノレールが有力な交通手段ではないかと応えています。

　抜本的な渋滞解消策となる可能性が高いとはいえ、事業費が膨大な地下鉄計画は早い段階で放棄されてしまったようです。

　もしもこの計画が実現していたら、町田市は神奈川県相模原市より先に政令指定都市になるくらい発展していたかも知れません。それほどに、地下鉄建設は壮大な夢だったのです。

弘中新一（鉄道ライター）
3684：チバQ：2021/11/21(日) 20:44:57: とてもしょっぱい話だなあ
https://news.yahoo.co.jp/articles/95a417d1272438476cc60ea396c640fed6151438
定期券売り場で女性臨時社員が８００円持ち出し、責任者が「全社員に知らせるぞ」と暴言…両者懲罰
11/21(日) 18:30配信

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読売新聞オンライン
ポートライナー

　ポートライナーなどを運営する神戸市の第３セクター「神戸新交通」（中央区）は１８日、社員４人を降職や出勤停止などの懲罰処分にしたと発表した。

　発表によると、定期券発売所に勤務する３０歳代の女性臨時社員は６月、報告書に記載した売り上げと実際の現金に差があったことから、帳尻を合わせるために８００円を持ち出した。

　不正発覚後に職場で謝罪したところ、現場責任者の５０歳代の男性社員が「全社員に知らせるぞ」などと暴言を吐いたという。

　女性は出勤停止７日、男性は同１日の処分となり、２人の上司にあたる男性（６０歳代）も減給（１日の平均賃金の半額）となった。

　一方、懲罰委員会委員を務める係長級の男性社員（６０歳代）が１０月、女性の処分内容を「本人に伝えてほしい」と同僚に漏らしていたことも判明。今月１８日付で降職処分となった。
3685：チバQ：2021/11/22(月) 13:30:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/b400cd52a81e7868ce0bbf7bf4885f9c26820d34
最繁忙期の特急料金「＋200円」は控えめ？ JRが導入、ダイナミックじゃない変動料金の意図
10/29(金) 14:10配信
最大600円の差「最繁忙期」設定

　JR東日本、JR西日本、JR北海道は、2022年4月1日乗車分から指定席特急料金に「最繁忙期」を新たに設定します。JR東日本の指定席料金を例に挙げると、現在の通常期（530円）、繁忙期（730円）、閑散期（330円）の区分に最繁忙期（930円）が加わり、最大600円の差が生まれることになります。

　季節や曜日、時間ごとの需要に応じて価格を変動させる価格戦略「ダイナミックプライシング」は、以前から航空業界やホテル業界が積極的に導入していましたが、近年は高速バスや駐車場、レンタカー、あるいはレジャー施設、テーマパークなどにも広がっています。しかし鉄道の価格差は、同じ交通機関である航空機や高速バスと比べると小さく、「ダイナミック」という印象は受けません。

　変動運賃の代表格である航空業界に目を向けると、今でこそコロナ禍で航空需要が大きく落ち込んでいるため見えにくくなっていますが、航空機は曜日ごと（月曜日から木曜日は安く、金曜日と土曜日が高い）、季節ごと（年末年始やGW、お盆は高い）、便ごと（午前中の便などは高く、早朝や深夜などは安い）に運賃が違います。

　加えて予約時期によって割引率が大きく変わる事前購入割引があり、さらに発売開始後でも空席数に応じて随時、割引率が変わるなど、非常に複雑な運賃体系になっています。こうした運賃の変動はJAL（日本航空）やANA（全日空）など大手航空会社よりLCC（格安航空）の方が激しいという特徴もあります。鉄道もいずれはこのような運賃体系になっていくのでしょうか。

　ダイナミックプライシングの歴史は、1970年代にアメリカの航空会社が開発した価格戦略「イールドマネジメント」にさかのぼるといわれています。当時、アメリカン航空やデルタ航空など大手航空会社は、新興格安航空会社（LCC）との価格競争で苦境に陥っていました。

鉄道でもイールドマネジメントを… そこに法律の壁
京王の高速バス車両。一部路線ではダイナミックプライシングを導入している（中島洋平撮影）。

　航空機に限りませんが、交通機関が提供する「座席」は翌日以降に持ち越して販売することができません。つまり席が余るということは販売機会を逃していることになります。価格を下げれば全ての座席を売ることができるかもしれませんが、そうすると収益が減ってしまいます。

　そこで「同じ区間の同じ座席は同一運賃」という先入観を捨て、過去の販売データなどを参考に、「安ければ売れる座席」と「高くても売れる座席」を段階ごとに分け、数量と価格をコントロールすることで輸送量当たりの収益を最大化しようとしました。この考えがイールドマネジメントです。

　重要なのは、この戦略を成立させるためには価格を柔軟に変更可能でなければならないということです。1970年代のアメリカ航空業界でイールドマネジメントが誕生した背景には運賃分野の規制緩和があり、日本で定着したのも2000（平成12）年の運賃自由化以降のことです。高速バスも近年の規制緩和で柔軟な運賃設定が可能になりました。

　しかし鉄道は事情が異なります。鉄道事業法は、運賃と新幹線自由席特急料金の上限額の設定・変更には国土交通大臣の許可が必要であると定めており、その金額は営業費に事業報酬を加えた総括原価を基準に決定するため、自由に設定することが出来ません。

　1997（平成9）年の規制緩和により、上限の範囲内であれば事前の届出で運賃・料金の変更（つまり割引）ができるようにはなりましたが、需要が大きい時期、列車の運賃・料金を上げることはできないため、航空業界のような価格戦略は難しいのが実態です。

　とはいえ空席のまま列車を走らせるより、割引してでも座席を埋めた方が収益は上がります。そこでJR東日本は「えきねっとトクだ値」、JR西日本は「スーパー早得きっぷ」など、割引を主体としたイールドマネジメントを展開しています。
3686：チバQ：2021/11/22(月) 13:30:52: 「最繁忙期」の直前に「閑散期」 JRの意図は
　そのような中、わずか200円とはいえ、需要が大きい時期の「値上げ」が実現した背景にも運賃制度の事情があります。

　指定席特急料金は自由席特急料金と指定席料金の合計ですが、時間の対価である自由席特急料金は認可事項なのに対し、設備の対価である指定席料金は認可を必要としない届出事項であるため、比較的容易に料金を変更することができるのです。

　年末年始やGW、お盆は指定席需要に応えるため、多数の臨時列車が設定されますが、そのために必要な車両は、オフピークシーズンでは使用する機会がない遊休資産です。JR東日本によれば、季節ごとの需要を平準化し輸送力を有効活用する目的で、閑散期料金は国鉄時代の1982（昭和57）年に、繁忙期料金も同じく1984（昭和59）年に導入したといいます。今回の最繁忙期も、コロナ後の働き方や乗車スタイルの変化を踏まえ、輸送量のピークを平準化するために設定したと説明しています。

　季節ごとに指定席料金を変動させることで需要が平準化すれば、保有車両数などの削減が可能になり、経営効率化が図れるというわけです。輸送力あたりの収益を最大化するという意味では、これもイールドマネジメントといえるでしょう。

　従来の繁忙期は比較的広い期間に設定されていましたが、最繁忙期は輸送量のピークである年末年始やGW、お盆に集中的に設定されており、またGWと年末については最繁忙期の直前に閑散期を設けるなど、ピークシフトを強く意識した設定となっていることからもJRの意図が分かります。ただ、200円の価格差でどれだけ誘導できるかは不透明で、JRとしても今後の動向を見極めながら模索を続けていくようです。

　現在、JR東日本とJR西日本はピーク時の運賃を値上げする変動運賃制の導入に向けて国交省と協議をしています。まだ検討課題が多く、実現の目途はたっていませんが、将来的に特急料金も含めた変動運賃制が可能になれば、鉄道でも本格的にダイナミックプライシングが導入される可能性があるでしょう。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
3687：チバQ：2021/11/22(月) 15:22:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/0388c5912d40ef8b09610c5fcc7f03f7500adf29
【速報】フル規格３ルート比較を提示　国交省、佐賀県との協議で　佐賀駅経由優位とする内容
11/22(月) 14:33配信

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佐賀新聞
新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁

　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉の整備方式を巡り、国土交通省は22日、フル規格で整備する場合に想定される三つのルートの建設費や所要時間を比較した検証結果を佐賀県に示した。政府与党やJR九州が推す佐賀駅経由のルートが最も投資効果、収支改善効果が優れているとする内容。検証は県からの提案を受け、佐賀市南部の佐賀空港経由と、市北部の長崎自動車道方向に回るルートを対象とした。

　県庁で約半年ぶりに開かれた整備方式に関する「幅広い協議」で、国交省の川島雄一郎幹線鉄道課長が、山下宗人県地域交流部長に比較検証を説明。

　概算建設費が最も高いのは空港経由で1兆1300億円。トンネルに4070億円、駅舎に1360億円かかると試算した。佐賀駅経由の6200億円の1・8倍に上る。市北部経由は平野部か山間部を通る場合で幅があり、5700億～6200億円。

　長崎-博多間の所要時間は、佐賀駅経由の51分と比べ、市北部経由が51～52分と同等だったのに対し、空港経由は58分だった。

　「1」を上回れば投資に見合うとされる投資効果が最も高いのは佐賀駅経由で3.1。市北部経由が2.6～2.8。空港経由は他ルートに比べ、半分以下の1.3だった。

　整備したことでJR九州が得られる収益「収支改善効果」も佐賀駅経由が年間86億円で最も高い。次いで市北部経由の年間62～75億円で、空港経由は現行の在来線特急と変わらない年間0億円と試算している。

　各ルートの建設上の課題も抽出した。空港経由は、筑後船小屋駅（福岡県筑後市）から西に有明海へ向かうため、ノリ漁場への影響低減や干潟の環境保全、軟弱地盤の大規模改良工事が必要になるとした。市北部経由の平野部は、埋蔵文化財が多く慎重な工事が必要で、文化財の発掘や保護が必要。佐賀駅経由は、駅周辺市街地の支障物件の移転が課題になる。

　国交省は観光振興や不動産開発の見込みについて業界大手へのヒアリング結果をまとめた。観光では、佐賀駅経由が在来線やバスの2次交通網を生かして誘客を期待できるとする一方、空港経由は観光バスを利用する空港利用の団体観光客への影響はなく、新幹線ができても航空便が増加するとは言い切れないとした。市北部経由は観光地へのアクセスが悪く、観光需要は見込めないとした。

　新駅周辺の不動産開発についても、佐賀駅経由はタワーマンションや商業施設の開発が十分見込まれるとしたが、空港経由と市北部経由は開発の可能性は低いと見積もった。

　また国交省は、前回協議で佐賀県から提案された最高速度時速200キロ程度で走行するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）開発の可能性に関し、時速270キロの開発を断念した段階と同じ耐久性や経済性の課題が残り、「開発に予算や時間を費やすことは現実的ではない」と回答している。（取材班）
3688：チバQ：2021/11/23(火) 10:22:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/d978d35eed1537d040496f98ee8e843ac7d1e80a国「佐賀駅経由ベスト」　佐賀県側「フル規格」に反発　新幹線西九州ルート
11/23(火) 9:28配信

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西日本新聞
国土交通省が示した三つのルートの比較検証結果

　九州新幹線西九州（長崎）ルートの新鳥栖－武雄温泉間の整備方式を巡り、国土交通省は22日、フル規格を前提とした三つのルートのうち、投資効果や収支改善効果が最も高いのはJR佐賀駅経由とする検証結果を佐賀県に示した。協議の席上、国交省は佐賀駅を通るルートが「ベストな選択肢」と訴え、県側は「フル規格を求めているわけではない」と従来の主張を繰り返した。

【写真】長崎駅でつながった西九州新幹線のレール＝9月撮影

　県が三つのルートの比較検証を国交省に提案していた。この日は同省の川島雄一郎幹線鉄道課長が県庁を訪問。（1）佐賀駅を経由（2）佐賀市中心部を避け長崎自動車道方向に迂回（うかい）する「北回り」（3）佐賀空港を経由し九州新幹線筑後船小屋駅（福岡県）と結ぶ「南回り」－の3案を県側に説明した。

　それによると、想定建設費は佐賀駅経由が約6200億円で、用地買収費などが安くなる北回りは約5700億～6200億円、トンネル工事費などがかさむ南回りは約1兆1300億円と試算した。投入する事業費に対してどれくらいの便益が得られるかを示す費用対効果（投資効果）は佐賀駅経由が3・1倍で最も優れると分析した。　一方、新幹線と在来線を直通運転するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の最高速度を200キロに落とした場合の実現可能性について、国交省は時間短縮にならず耐久性などの課題もあるとして「開発に予算や時間を費やすことは現実的ではない」とした。県側は「納得できない」として次回協議でFGTをテーマにするよう求めた。

■在来線の利便性低下を警戒
国土交通省が比較・検証した九州新幹線西九州ルート3案

新鳥栖－武雄温泉間の整備方式を巡り、佐賀県が最も警戒するのは、大きな時間短縮効果もないのに在来線の利便性低下をのまされてフル規格が既成事実化することだ。ルートの比較検討は県にとって協議の入り口にすぎない。外堀を埋めるかのように、費用対効果でJR佐賀駅経由が優れていると力説する国土交通省との溝はなお深い。

　22日の協議で、国交省の説明に対し、山下宗人県地域交流部長は「県がフル規格の可能性を積極的に模索することはない。（国交省）鉄道局で考えていただくことになる」と突き放した。

　そもそも県がルートの比較検証を求めたのは、フル規格での新幹線整備が地域の発展につながるかを見極めるためだが、その判断材料はなかった。いずれかの案を選択するどころか、むしろ全案を否定する立場に回ることもあり得る。

　フル規格不要論は県内に根強く、民意が県の強気を支える。協議後の記者会見で、山下氏は「在来線の利便性低下の問題を残したままフルの話をしていくことはない」と断言。今回の説明では「深掘りして、フルを考えてもいいというものはなかった」と切り捨てた。（北島剛、野村有希）
3689：チバQ：2021/11/23(火) 10:38:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/952ce5316a3ac485eee7cbc03d10d7e4ec76619eここは美術館じゃありません、無人駅です　鳥取県・東浜駅
11/23(火) 8:04配信

朝日新聞デジタルマガジン＆［and］
【連載】海の見える駅徒歩0分の絶景
東浜駅の出口に立つと、鏡張りの上屋と、澄んだ日本海が視野に収まる

JR西日本の豪華寝台列車「TWILIGHT EXPRESS 瑞風（みずかぜ）」。その立ち寄り駅のひとつに、鳥取県の日本海沿いにある小さな無人駅が選ばれている。山陰線の東浜駅（鳥取県岩美町）だ。「瑞風」の運行に先立って一新された駅舎の天井は、なんと鏡張り。そして、駅舎から伸びる一本道の先には、とびきり清らかな海。シンプルなのにわくわくしてやまない、唯一無二の光景が待っていた。

【画像】もっと写真を見る（8枚）

連載「海の見える駅　徒歩0分の絶景」は、アマチュア写真家の村松拓さんが、海のそばにある駅で撮った写真を紹介しながら、そこで出会ったこと、感じたことをつづります。

「二度見」せずにはいられない、鏡張りの出口
鳥取駅から、山陰線の普通列車で東におよそ30分。東浜駅があるのは、鳥取県のほぼ東端だ。降り立ったのは、「瑞風」が運行を開始する直前の2017年6月初旬。2両編成のディーゼルカーから降り立つと、のどかな空気を感じた。

山側にはこんもりとした緑が、そして海側には集落の家々や民宿が見える。同じ山陰線でも、餘部駅や馬路駅と違って、ホームから海を広々と一望できるロケーションではなさそうだ。

しかし、そのままホームを歩いて出口へと向かうと、想像を超える光景が目に入った。

すらっとした8本の白い柱に支えられた、背の高い上屋。その天井一面はぴかぴかの鏡張りで、頭上に足元の世界が映る。思わず何度も、いろんな角度から見上げてしまう。そして、上屋の延長線上には細い一本道、その先にはこのうえなく青く澄んだ日本海が顔を出す。まるで海へとまっすぐ続く、長い廊下に立ったような気分になった。

上屋の下を通り抜ければ、そこはもう駅の外。無人駅ゆえ、窓口や改札口もない。誰でもようこそ、と言わんばかりのオープンな構造だ。代わりに、しっかりと扉もあるガラス張りの待合室が、上屋の隣に立っていた。これら東浜駅の新しい駅舎は、2017年4月にリニューアルされたもの。「瑞風」を監修した浦一也氏によるデザインだという。

駅から1分で、天然記念物の浜
駅の見物もほどほどに、海へと向かう。一本道から見える青に吸い込まれるように歩を進めると、1分足らずで浜に到着。視界が一気に開けて、どこまでも澄んだ海、まぶしい砂浜がわっと広がった。

ここは、国の天然記念物にも指定されている浦富（うらどめ）海岸の一部。浦富海岸は全長およそ15キロのリアス式海岸だが、ちょうど東浜駅の近くはなだらかな弧を描いた砂浜が続いており、海水浴場にもなっている。砂浜とはいえ、打ち寄せる日本海の白波の迫力はなかなか。遠く砂浜が途切れた先には奇岩も連なり、ずっと見ていても飽きない。駅から歩いて1分で、この白砂青松。またしても期待以上の景色だ。

ちなみに、海岸にはきれいな遊歩道があるが、これらも「瑞風」の運行に伴って整備されたもの。また、「瑞風」の乗客が立ち寄るレストラン「AL MARE」（アルマーレ。イタリア語で「海辺」という意味）も海沿いにオープンした。

幹線道路からも離れ、喧騒（けんそう）からは一線を画した東浜の集落。しかし、新駅舎の完成やレストランのオープンから間もないこともあってか、海辺や駅の周辺を散歩する人の姿が見られた。

列車に乗ろうと東浜駅へ戻ると、ホームには親子連れなど、10名近くの老若男女。海の写真を撮ったり、上屋を不思議そうに見上げたり。思い思いに新しい駅を楽しんでいるようだった。そんな中、上屋の鏡に鮮やかな朱色の列車がすっと映り込んだ。浜坂駅へと向かう、帰りの列車。美しい景色に触れていると、いつもあっという間に時間が過ぎていく。

東浜駅から列車に乗り込んだのは、筆者ひとりだけ。扉が閉まると、ホームにいた人が何人か、列車に向かって手を振ってくれた。小さな無人駅で誰かに見送られながら、駅をたつ一幕。予期していなかっただけに、不意に心が温まる。

東浜駅は、最後の最後まで、嬉しいサプライズにあふれていた。

JR鳥取駅から山陰線普通列車で約30分。

■JR西日本（JRおでかけネット）

https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0640701

（文・写真村松拓／朝日新聞デジタル「＆Travel」）

朝日新聞社
3690：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:45:29: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20210923643379.html
2021/09/23 11:45 新潟日報
「上所駅」３、４年後開業見込む
ＪＲ越後線　新潟市が住民に説明

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210923niigata01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210923niigata02.JPG

　地元が設置を要望してきたＪＲ越後線の新駅「（仮称）上所駅」（新潟市中央区）を巡り、今月中旬、市と住民の意見交換会が初めて開かれ、想定する駅構造などが説明された。和合線西跨線橋西側＝地図参照＝に設置を目指し、本年度内に概略設計を終える見込み。ＪＲ東日本が概略設計を基に設置を判断する。意見交換会で市は、設置が決まった場合は「開業までおおむね３～４年と見込んでいる」と説明した。

　市などによると、新駅は、既存の地下道を乗り換え施設として利用する計画。複線の線路を挟み、ホームが向き合う２面２線方式を想定する。駅以外に必要な敷地として、約１０台分の送迎用駐車場、約４００台分の駐輪場など計約６５０平方メートルを挙げた。

　新駅は、自治体などの求めによる「請願駅」方式での設置。原則、設置費用は設置を求めた側が負担する。市は国の交付金を活用し事業を進める計画で、国に提出した資料では事業費約２７億円を見込む。

　上所地区への新駅設置が浮上したのは１９９０年代。新潟駅－白山駅の間が長い点や、周辺には新潟南高校や新潟ユニゾンプラザがあることなどから、利用が見込まれるためだ。ただ具体的な動きは乏しかった。

　２０１７年、地元の上所校区コミュニティ協議会が周辺住民約１万７千人分の署名を集め、市に設置を求めた。署名活動を進めた上所コミ協の真島義郎前会長は「ここで（設置が）流れたら新駅設置はなくなってしまうとの危機感があった」とする。

　市は近隣に大規模な宅地開発が決まったことも踏まえ、１８年度に調査費を計上した。昨年度は概略設計の実施に関する協定をＪＲ側と結ぶなど、設置を目指した取り組みを続ける。

　上所コミ協の淺野昌禧会長は「近隣の人は新潟駅に行かずに列車に乗れるようになるなど、利便性がよくなる。地域の人口増加にもつながるのではないか」と新駅の実現に期待する。

　概略設計の終了後、ＪＲ側が駅設置に合意すれば施行協定が締結され、正式に駅の新設が決まる。

◎当初予定から半年遅れ　新潟市会一般質問

　新潟市議会は２２日、９月定例会本会議の一般質問を続開し、３氏が一般質問した。市が設置を目指す新駅「（仮称）上所駅」について、柳田芳広・都市政策部長は新型コロナウイルスの影響などで「当初の予定から半年程度遅れると考えているが、速やかな事業の進捗（しんちょく）に努めたい」と説明。駅前広場整備に関し「地元との意見交換を重ね、令和４（２０２２）年度中に駅周辺の整備の全体像を示したい」と述べた。

　内山航氏（翔政会）に答えた。
3691：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:48:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/596895?rct=n_hokkaido
2021年10/06 07:53 北海道新聞
新幹線札幌駅、市が東改札設置要望へ　創成川東の活性化期待、交通広場整備

北海道新幹線札幌駅ホームが整備される予定の中央区北５西１周辺

　２０３０年度末開業予定の北海道新幹線札幌駅について、札幌市がＪＲ北海道などに東改札口設置を要望することにしたのは、近くに位置する創成川東地区の土地利用を促進するのが狙いだ。同駅の改札口としては２カ所目となり、市が請願する形のため、設置には２０億円規模の費用負担が見込まれる。それでも市は、新幹線利用者の利便性を高めて同地区など中心部の再開発に弾みをつけ、人口増やまちの活性化につなげる考えだ。

　同地区では近年、新しい中央体育館や高層マンションが建設され、病院の建設計画などが相次ぐ。ただ、複数の大型商業ビルが立ち並ぶＪＲ札幌駅前と比較すると土地利用は進んでいない状況にある。

　新幹線ホームは、創成川を東西にまたぐ位置に建設され、改札口は創成川の西側に建設される再開発ビルとの接続部に設けられる予定。このため市は、同地区側からのアクセス向上のため、東改札口の設置を求めることにした。

　市は、国土交通省が公表している１日当たりの新幹線利用客１万７７００人の約２割の約３千人が東改札口を使うと想定。市によると、同地区から新幹線を利用する場合、移動距離は改札口を使うより最大約４００メートル短くなるという。

　整備にかかる市の負担は約２２億８千万円に上るが、市幹部は「東改札口がないと乗降客は創成川通を渡らねばならず、利便性が大違いだ」と必要性を強調する。

　市はさらに、東改札口前に交通広場を整備して新幹線とバス、タクシー、一般車両への乗り継ぎをスムーズにする方針。市都心まちづくり推進室は、同地区の将来像を描くため年度内に住民らとワークショップを行う予定で、「まちづくりが多面的に進むよう取り組みたい」としている。

　市は年内にもＪＲや鉄道建設・運輸施設整備支援機構に東改札口の設置を要望する予定。３０年度末の完成を目指し、ＪＲなどと具体的な協議に入る見通しだ。（阿部里子）
3692：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:53:35: https://kumanichi.com/articles/424721
2021年10月08日 10:30 熊本日日新聞
鉄道、バスの乗り継ぎ円滑に　ＪＲ九州と西鉄、宮崎交通　競合から協調、地域の足守る

ＪＲ下曽根駅構内に設置された、西鉄バスへの乗り継ぎ案内を表示するモニター＝北九州市

　ＪＲ九州が競合関係にあったバス会社と輸送サービスの連携を進めている。西日本鉄道（福岡市）や宮崎交通（宮崎市）と、企業の枠を超えて協力。利用者目線に立ったサービスを展開し、人口減少などで需要が落ち込む公共交通の利用の維持・向上を目指している。

　北九州市小倉南区のＪＲ下曽根駅。周辺は西鉄の路線バスが走る住宅地で、商業施設も点在する。

　列車を降りた乗客たちが、改札口近くに設置された縦７３センチ、横４３センチのモニターに目を留めていた。駅前のバス停の発車時刻や車両の接近情報が、行き先ごとに表示されている。親族宅に向かうという福岡県行橋市の女性（５６）は「乗りたいバスの情報が駅で分かる。落ち着いてスムーズに乗り継げる」と話した。

　ＪＲ九州と西鉄は２０１９年１０月、連携に関する覚書を締結。２０年３月のダイヤ改正に合わせ、同駅で列車とバスを円滑につなぐ環境を整備した。

　周辺の団地と駅を結ぶバス系統の新設や時刻調整によって、列車に接続するバスを一日１１１便から１７５便に増便。相互の運行情報を駅構内やバス車内のモニターで表示するようにした。

　ＪＲ九州は「利用者からは便利になったと好評だ」、西鉄も「鉄道から乗り継いでくる乗客が増えたように感じる」と、手応えを語る。両社は同様の連携を門司駅（北九州市門司区）や中間駅（福岡県中間市）など福岡県内６駅に拡大した。

　ＪＲ九州は１０月から、宮崎交通とも連携をスタート。同社はバスのダイヤを改正して高鍋駅（宮崎県高鍋町）に停車する便を増やした。スマートフォンの交通検索アプリ「マイルート」を使って、同駅－宮崎駅（宮崎市）の鉄道と両駅周辺のバスに乗車できるデジタル切符を販売。同切符には、地元飲食店で割引が受けられる特典も付く。

　ＪＲ九州は「鉄道とバスは互いを競争相手と考えていた。しかし今後は、マイカーの普及や少子高齢化、新型コロナウイルス禍で厳しい状況にある中、地域の足を守るため協調へと転換していく」と説明する。

　同社は、路線バス５社による「共同経営」が始まった熊本県内での取り組みについては「現時点で計画はないが、持続可能な交通ネットワークづくりに向けて理念が一致した事業者とは積極的に連携を図っていきたい」としている。（宮崎達也）
3693：チバQ：2021/12/10(金) 20:36:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/91e04ce9fbb9819665b3147b8a6adab58bc7b90d
年越しは特急「ひのとり」で、近鉄が終夜運転　JR西は終電延長
12/10(金) 18:50配信
朝日新聞デジタル
近畿日本鉄道の新型特急電車「ひのとり」=近鉄提供

　JR西日本と関西の大手私鉄5社の年末年始運転計画が10日まとまった。コロナ禍の影響で昨季は全社が見送った大みそか～元日の終夜運転は、関西では近畿日本鉄道を除く5社が2年連続で実施しない。

　近鉄は10日、吉野、田原本、湯の山、志摩各線以外の路線で終夜運転をすると発表した。大阪難波や名古屋と伊勢方面を結ぶ特急「ひのとり」も初めて運転する。広報担当者は「お客様の選択肢が増え、分散につながる」と話した。

　JR西日本も10日に運転計画を発表した。関西で終夜運転はしないが、京都・神戸線や大阪環状線など8路線では元日午前3時ごろまで終電を延長する。

　南海電鉄も、南海線難波―高石間で元日午前2時以降まで終電を延ばす。阪急電鉄、阪神電鉄、京阪電鉄はいずれも終夜運転や終電延長はしない。京阪の広報担当者によると、近年は終夜運転の利用自体が減っていたという。「緊急事態宣言の解除後も利用状況が回復せず、積極的な運行計画が立てられない」としている。

　大阪メトロは終夜運転するか検討中で、来週中に発表する予定だという。（鈴木智之）

朝日新聞社
3694：荷主研究者：2021/12/12(日) 14:51:06: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC302SR0Q1A930C2000000/?unlock=1
2021年10月22日 2:00 日本経済新聞山形
JR東日本と山形・秋田、新幹線高速化と安定運行に着手
3695：荷主研究者：2021/12/12(日) 14:54:34: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC207PN0Q1A021C2000000/?unlock=1
2021年10月25日 19:21 日本経済新聞
JR九州上場5年、多角化もろさ露呈　「らしさ」戻せるか
JR九州上場5年㊤

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC206FH0Q1A021C2000000/?unlock=1
2021年10月26日 18:12 日本経済新聞
JR九州、被災ローカル線の復旧費重く　5年で209億円
JR九州上場5年㊥

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC216BS0R21C21A0000000/?unlock=1
2021年10月27日 18:00 日本経済新聞
JR九州青柳社長「鉄道事業の黒字化できる」
JR九州上場5年㊦
3696：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:02:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/605516?rct=n_hokkaido
2021年10/29 17:21 北海道新聞
ＪＲ北海道、窓口業務縮小　１１月まず７駅で時短　駅員配置見直し、経費削減

　ＪＲ北海道が経費削減のため、道内主要駅で切符の対面販売など窓口業務の縮小に乗り出す。１１月１日から新千歳空港や小樽、苫小牧など７駅で「みどりの窓口」の営業時間を現在より４５分～５時間３５分短縮。時短対象駅は順次拡大し、窓口削減など追加策も検討する。駅員の配置見直しで固定費を圧縮し、オペレーターが遠隔対応する高機能の「話せる券売機」で対面業務を代替する方針だ。

　道内には９８駅にみどりの窓口があり、現在は午前５時台から営業しているところも多いが、時短する７駅は同６時半か同７時の営業開始となる。岩見沢や苫小牧では始発の特急列車の出発に間に合わず、当日購入は券売機のみとなる。終了は苗穂が２時間早い午後６時、岩見沢は４時間３５分早い午後７時となり、営業時間が１日５時間３５分短くなる。

　主に１日当たりの乗車人数が多い駅が対象で、２０１９年度実績で新千歳空港（約１万７千人）が札幌駅に次ぐ２位、手稲（１万５千人）が３位、新札幌（１万４千人）が４位。こうした駅では駅員の数も多く、時短による業務削減効果は大きいと判断した。昼休みの導入など営業時間をさらに減らすことも検討中だ。

　ＪＲは１９年から窓口業務に代わり「話せる券売機」の導入を進めている。札幌圏を中心に２４駅に設置済みで、来年３月末までに釧路や帯広、旭川、函館などにも新設予定。将来的に設置駅を８０前後まで増やし、窓口そのものは同社全体で現在の半分まで減らす方針だ。ただ同券売機では、切符購入後の区間変更などの手続きが、オペレーターが対応する午前６時半～午後１０時に限られる。現時点では同券売機が１台しかない駅も多く、利便性低下につながる懸念がある。

　みどりの窓口は、切符のネット販売の浸透もあって全国的に削減の動きが広がっており、ＪＲ東日本は設置駅を２５年までに今年５月比で７割減らすことを計画している。（伊藤正倫）
3697：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:15:04: https://kahoku.news/articles/20211102khn000052.html
2021年11月03日 06:00 河北新報
山形新幹線福島－米沢間に新トンネル検討　県とＪＲ東が共同調査へ

山形新幹線

　山形県とＪＲ東日本は本年度、山形新幹線福島－米沢間の新しいトンネルの整備に向けた共同調査に乗り出す。県の９月補正予算に調査費２２００万円を計上した。高速化に適したルートにすることで１３分程度の時間短縮効果を見込み、将来的な山形新幹線のフル規格化にも期待を寄せる。

　ＪＲ東は、同区間の冬期間の荒天、積雪などによる輸送障害の解消へ新トンネルの整備を調査、検討。２０１７年に「概算事業費が約１５００億円」「工期が着工から約１５年」との結果を県に報告した。

　県によると、今年３月にＪＲ東側から新たに（１）当初予定の時速１３０キロから２００キロ以上の走行を可能にする線形（大まかなルート）への変更（２）地形、地質の追加調査－が提案された。県はトンネルの全長を２３キロと想定している。

　ＪＲ東側のメリット拡大に向け、県は年内にも予定するＪＲ山形駅前の創業支援センターの開設や、新幹線を活用した県産魚介類、果物の首都圏への輸送など、県内経済の活性化に向けた取り組みを展開する。

　山形新幹線は旧奥羽線の路線を活用した「ミニ新幹線」方式で、東北新幹線などのフル規格の路線に比べて速度を出せない課題がある。県はトンネル整備をフル規格化の足掛かりと捉え、早期実現に向けてＪＲ東側と調整を続けている。

　県みらい企画創造部の小林剛也部長は「トンネル整備と地域経済活性化は『車の両輪』。フル規格化を大きな目標として掲げつつ、まずは輸送障害の解消に努めたい。トンネル整備はポストコロナ時代の山形を形成する好機となる」と話す。
3698：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:16:14: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/608070?rct=n_hokkaido
2021年11/05 12:40 北海道新聞
ＪＲ、踏切削減を推進　５年で２６カ所　コスト、事故減強調　廃止なら迂回…反対する自治体も

　ＪＲ北海道が踏切の削減に取り組んでいる。利用の少なさや事故の危険性の高さなどを理由に、２０１７～１８年度に全体の約２割に当たる２８４カ所を削減対象に選定。こうした踏切を含め、過去５年間で２６カ所を廃止した。１カ所当たり年間１００万円程度のコストを削減でき、安全運行にもつながると自治体に廃止を訴えるが、利用者は迂回（うかい）を余儀なくされるため、沿線の理解が広がるかは不透明だ。

　同社は《１》通行車両が１日１０台以下《２》１キロ以内に迂回路となる踏切や立体交差がある《３》列車や通行車両からの見通しが悪い―などの条件に当てはまる踏切の廃止を目指す方針を１７年度に決定。２年間かけて対象となる踏切を洗い出し、道路を管理する自治体と協議を始めた。遮断機や警報機がない簡易型が多く、ほぼ農機しか通らない踏切もある。

　各踏切は保線担当者が週１回～月１回の頻度で設備を点検。冬季は除雪車を使わず、手作業でレールと敷板の間の氷雪などを取り除くため負担が重い。ＪＲは無人駅の廃止と並ぶ固定費削減策と位置づけ、本年度は石北線旧東雲駅（上川管内上川町）構内の踏切など２カ所を廃止した。また、不採算の根室線滝川―新得間では収支改善に向けた「アクションプラン」に踏切廃止を盛り込み、昨年度は赤平市で１カ所廃止した。

　近年は日高線など路線そのものの廃止も相次ぎ、道内の踏切は本年度末で１４５０カ所と、この１０年間で２割近く減る見通し。国鉄が分割民営化した１９８７年度（２７３７カ所）と比べるとほぼ半減する。

　踏切事故防止の呼び掛けを続けたことも奏功し、民営化直後に年２０～３０件あった踏切事故が過去５年間は年１～４件にとどまっている。

　ただ、生活の利便性が損なわれるとして廃止に反対する自治体は多い。無人駅の場合は廃止できなくても自治体管理に移行して固定費を削減できるが、「踏切は事故発生時の責任もあって自治体管理が難しい」と同社担当者は話す。廃止が難しい場合は、冬季に敷板を取り除いて通行止めにする措置も選択肢に、自治体と粘り強く交渉する構えだ。（伊藤正倫）
3699：チバQ：2021/12/15(水) 10:36:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/7da3324da90bee6e82f69a044a9a3efed864b4c3
等間隔発着で利用アップ増加率１位ライトレール
12/15(水) 0:29配信

北日本新聞
富山駅北口に入る富山地方鉄道富山港線の電車＝２０２０年３月

■全国地方鉄道路線中川富山大教授ら調査　　

　国内の地方鉄道２２９路線のうち、等間隔で発着する「パターンダイヤ」の導入が進む路線ほど利用者数が増えていることが、富山大の中川大教授らの研究グループの調査で分かった。２００５年と１５年の調査で、１キロ当たりの１日平均輸送人員（輸送密度）の増加率が最も高かったのは、富山ライトレール（現富山地方鉄道富山港線）だった。同大が１４日に発表した。

　欧州に比べると、日本ではパターンダイヤが少ない。ダイヤ改良が進んでいないことから、地方のデータを収集し、パターン化の効果を検証することにした。

　調査では、０５年と１５年のダイヤで、パターン化された便の割合を算出。この割合はＪＲ線は低く、地域鉄道線は比較的高かった。各路線の１０年間の輸送密度の変化を見ると、ＪＲ線は７３％の路線が減少したのに対し、地域鉄道線の減少は４０％にとどまった。

　富山ライトレールの輸送密度は、１９７５人から３５０４人に増加した。中川教授は「利用者が少ない地方の路線でもパターンダイヤの効果が大きいと示すことができた」としている。
3700：チバQ：2021/12/15(水) 21:49:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/cedb8eabfa3c340216189e7b8ca9c969352cfe9a＜独自＞新幹線に「準定期列車」　前後列車の乗車率５０％割れで運休
12/15(水) 20:50配信

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産経新聞
ＪＲ東日本が新幹線の運行ダイヤに、前後を走る列車の乗車率が５割を下回る場合に運行を取りやめることができる「準定期列車」を新設することが１５日、分かった。旅客需要に応じて増発される臨時列車の位置付けだが、準定期は従来の臨時列車と違って運行条件を明確にしたことで運休の判断を容易にする。新型コロナウイルス禍で旅客需要が不安定な中、定期列車の一部を準定期列車に振り替え、経営効率を高める。

新幹線の区分には、一定の日時で運行される定期列車と混雑が見込まれる場合に増発される臨時列車がある。ＪＲ東は経営効率化に向け、近く発表される来年３月のダイヤ改正で、現行の一部定期列車を臨時列車に振り替えることを可能にする。途中駅で２分割されるタイプで片方のみが臨時列車化するケースもあり、それも１本と数えると計３０本以上になるとみられる。

ただ、臨時列車はいったん設定されると予約済みの利用客への影響から、運行を取りやめることはほぼない。そのため、来春の改正では臨時列車の区分内に、弾力的に運休が可能な準定期列車を新設する。

関係者によると、コロナ禍の影響で大きく変動する利用状況に対応するため、定期列車の比率を下げることで、柔軟にダイヤを設定できるようにすることが狙い。「当初は定期列車を少なめにしているが、需要の回復状況に応じて列車を増発する」としている。

準定期列車は、前後を走る列車の想定乗車率が６割以上と高い需要を見込む場合、その両列車の間に設定する。ただ、従来の臨時列車と異なり、その後に前後列車の想定乗車率が５割以下に落ち込んだ場合、運行を取りやめることができるとしている。運行の可否は座席予約に影響しないよう早めに判断する。

臨時列車化する定期列車は、主要駅のみに停車するタイプを中心とし、各駅停車タイプでも利用が低調なものなどは対象とされた。

また、ダイヤ改正で当初から削減となる新幹線もあり、昨年３月のダイヤ改正で車内混雑緩和のために増便した東北新幹線４本を含む数本が対象となった。
3701：チバQ：2021/12/22(水) 20:05:12: https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20211222/7000041467.html新幹線札幌延伸で鉄道存続かバス転換か自治体が意向表明へ
12月22日　08時02分

北海道新幹線の札幌延伸に伴いＪＲから経営が分離される小樽から長万部の区間。鉄道の存続か、バスへの転換か。沿線自治体は月内に開かれる会合でそれぞれの意向を表明することになっていて、議論はヤマ場を迎えることになります。

２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸に伴い、「並行在来線」となる小樽から長万部の区間は、ＪＲ北海道から経営が分離されることになっています。
道の試算では、２０３０年度の時点で、鉄道をすべて存続させた場合、年間２２億円あまりの赤字が、一方、バスに転換した場合でも年間７０００万円の赤字が見込まれ、いずれの場合も道や沿線自治体が費用を負担することになります。
道と沿線自治体でつくる協議会は、第三セクター方式で鉄道を存続させる案、全線バスに転換する案、それに小樽から余市の区間に限り鉄道を存続させる案の３つを検討していて、月内に開かれる会合で、沿線の各自治体がそれぞれの意向を表明することになっています。
沿線の各自治体によりますと、後志の余市町が小樽・余市間の存続を求めている一方、仁木町、共和町、それに道南の長万部町が財政負担が大きいことを主な理由にバスへの転換を容認する考えを示しています。
ただ、そのほかの自治体は態度を明らかにしていません。
道などは、将来にわたり公共交通を維持するためにはいち早く関係機関との協議を進める必要があるとして来年の早い時期に方向性を見いだしたい考えで、議論はヤマ場を迎えることになります。
3702：チバQ：2021/12/23(木) 18:52:41: https://article.yahoo.co.jp/detail/6346f498e3d56d2af5456e7e6052ce0e14142330
関東圏 1月末 2月注目の臨時特急快速、E257系 485系華東武100系＿意外な直通運転も
12/23(木) 17:00配信
年末年始の旅行計画や青春18きっぷで鉄道旅の準備でそわそわしている人も多いと思うなか、ここでそろそろ指定席券予約が始まる1月末・2月の関東圏臨時列車に注目。快速・特急の順にチェックしていこう。

◆快速氏家雛めぐり号 2/5運転

新習志野 8:03 → 氏家 10:42

氏家 14:30 → 新習志野 17:18

E257系5両（全車指定席）

……E257系5両編成は現在、大宮総合車両センターや幕張車両センターにいる。菜の花の黄色い幕張車が入るか、緑帯の大宮車波動用が入るか。

◆快速青梅奥多摩梅の里号 2/19.26.27運転

川崎 8:57 → 奥多摩 11:16

奥多摩 17:38 → 川崎 19:55

485系6両華（全車グリーン車指定席）

……国鉄形特急車両485系のノーマルな姿は消えたけど、485系の足回りを活かしたジョイフルトレインはいまも健在。南武線・青梅線を直通するお座敷電車で行く、冬の奥多摩電車旅を。

◆特急スペーシア八王子きぬ往路1/29運転復路1/30運転

1/29 八王子 9:30 → 鬼怒川温泉 12:26

1/30 鬼怒川温泉 13:48 → 八王子 16:39

東武100系6両（全車指定席）

……東武100系スペーシアが、八王子から中央線・武蔵野線・東北線を経て東武線へと入っていく。100系スペーシア中央線・武蔵野線や武蔵野線・東北線の地下連絡線を走るのも見どころ。ことし5月に走ったスペーシア八王子日光号は、立川・新秋津・北朝霞・大宮と停車している。

◆特急花咲くあたみ満喫号 1/22.23運転

甲府 8:06 → 熱海 11:17

熱海 16:33 → 甲府 19:44

E257系5両（全車指定席）

……案内ポスターなどのイメージ画像から、緑帯の大宮総合車両センター所属波動用E257系5両編成が入る見込み。途中停車駅は石和温泉・山梨市・塩山・大月・八王子・小田原・湯河原。南武線経由で運転する点もチェックポイント。いま人気の熱海に5時間滞在できるし、1泊してもいい。
3703：チバQ：2021/12/23(木) 20:57:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/4305bb90218b48b7f821bdf8e93792329a7e0ba4
JR西、岡山―福山間の快速サンライナー廃止　22年春のダイヤ改正　岡山県など見直し要望へ
12/23(木) 20:20配信

中国新聞デジタル
来春のダイヤ改正で廃止される快速サンライナー（JR笠岡駅）

　JR山陽線の岡山―福山間を結ぶ快速「サンライナー」は、JR西日本による来春のダイヤ改正で全15本が廃止となる。利用動向の変化や、新型コロナウイルス禍などによる乗客減を理由に、JR西日本岡山支社が発表した。利用する通勤通学客からは困惑の声も上がっており、岡山県や沿線自治体などが24日、同支社へ改正ダイヤ見直しを求める要望書を提出する。

　今月中旬、岡山市北区の同支社であった会見で、来年3月12日実施のダイヤ改正に伴い、サンライナーの上り7本と下り8本の全便廃止が発表された。サンライナーは4両編成で、岡山―福山間の途中駅12駅のうち、停車するのは笠岡や東福山など4駅（一部5駅）。全区間の所要時間は普通列車よりも10～15分短く、50分前後で移動できる。

中国新聞社
3704：チバQ：2021/12/23(木) 20:59:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/f2843856b043b0d202311d0616ffd248c552d5e8箱根への減便が目立つ特急ロマンスカー…江ノ島線は藤沢で系統分離　小田急2022年3月ダイヤ改正
12/20(月) 20:30配信

レスポンス
2022年3月改正後は定期列車唯一の展望席付き特急ロマンスカーとなる70000形GSE車。ただし、箱根方面への運用は大幅に減らされ、平日は『スーパーはこね』を含み15本減、土休日は12本減となる。

小田急電鉄（小田急）は12月17日、ダイヤ改正を2022年3月12日に実施すると発表した。

江ノ島線では定時運行の安定性と車両運用の効率化を図るため、運行形態が大幅に刷新され、特急などの一部列車を除き、原則、藤沢を境に系統を分離。藤沢～片瀬江ノ島間が折返し運行となる。

特急ロマンスカーでは、平日・土休日ともに『スーパーはこね』を含む『はこね』が大幅に減便。逆に『さがみ』『えのしま』は増発される。平日朝時間帯の上りで運行されている『モーニングウェイ号』は3本が増発される。

また、帰宅ラッシュが早期化しつつあることから、17時以降発の下り特急を『ホームウェイ号』とし海老名にも停車。東京地下鉄（東京メトロ）千代田線直通の『メトロホームウェイ号』は成城学園駅に全列車が停車するなど、特急の通勤色がさらに濃くなる。

特急以外の列車では、平日11～16時頃の小田原線新宿～町田間や多摩線などで減便。新宿発新松田行き急行を町田発小田原行きに変更し、多摩線直通急行は多摩線内を各駅停車とする。東京メトロ千代田線直通の準急を急行とし、向ヶ丘遊園までの運行とする。18～21時頃では新宿発各停を1時間あたり2本減の6本とし、東京メトロ千代田線直通列車も同様に減便した上で種別を準急に統一する。

このほか急行が終日経堂に停車。江ノ島線直通急行を快速急行、多摩線直通快速急行を急行に変更する。

レスポンス佐藤正樹（キハユニ工房）
3705：チバQ：2021/12/23(木) 21:00:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/b57acb531415bea53f804e6e90b10b359b32552c
新幹線や在来線特急も大幅な減便…パターンダイヤが進むローカル輸送　2022年3月「春のダイヤ改正」
12/20(月) 18:45配信

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レスポンス
全車指定席化される山形新幹線『つばさ』。在来線区間の福島～新庄間は特定特急券で普通車指定席を空席利用できる。

JRグループは12月17日、ダイヤ改正を2022年3月12日に実施すると発表した。

関連画像を見る

JR旅客各社の輸送量は対2020年度比では持ち直してきているが、コロナ禍前の対2019年度との比較では依然、マイナスであることから、今回の改正でも新幹線、在来線問わず減便が中心の内容となっており、運行形態の見直しやパターンダイヤ化も目立っている。

■特急の減便…JR東日本の新幹線では多数が臨時化
新幹線では、JR東日本の新幹線（北陸新幹線のJR西日本エリアを含む）で定期列車41本を臨時列車に格下げ、利用状況に応じて運行。東北・上越新幹線では利用が少ない列車3本（うち土休日1本）を廃止する。

JR西日本とJR九州を跨る九州新幹線直通列車『さくら』でも8本が臨時列車化され、山陽新幹線内の『こだま』『ひかり』については区間により最大3本を減便する。九州新幹線内発着の『つばめ』については現行の上り最終『つばめ342号』が廃止され、23時ジャスト発の熊本行きが鹿児島中央発の最終となる。

在来線ではJR東日本で『はちおうじ』『ときわ』『しらゆき』のうち、計9本を廃止。『あずさ』『ときわ』『成田エクスプレス』では計32本で一部区間が廃止される。

JR西日本では、『サンダーバード』『しらさぎ』『能登かがり火』『くろしお』『こうのとり』『はしだて』『きのさき』『スーパーはくと』『やくも』で月～木曜に2～6本が減便され、その分、金曜と土休日の増発が図られる。関空連絡特急『はるか』については下りの17～45・49・53・57号、上りの14～40・44・48・52・56号が当面の間運休となる。

このほか、JR北海道では函館本線の『ライラック』2本を臨時列車化し年間36日程度、土休日運行の『カムイ』4本を繁忙期を中心とした年間35日程度の運行とする。

■特急の全車指定席化…JR西日本では近畿圏の特急で実施
　今回の改正ではJR西日本を中心に特急の全車指定席化が図られており、『くろしお』『こうのとり』『きのさき』『はしだて』『まいづる』で実施される。また『サンダーバード』『しらさぎ』では指定席が1両拡大される。ちなみに特急ではないが、新快速で提供されている着席サービス『Aシート』が全席指定席化される。

JR東日本では山形新幹線『つばさ』が全車指定席となる。

■普通列車の減便…首都圏では通勤時間帯でも
大都市圏、ローカル線区問わず、利用動向を踏まえた減便が相次いで実施される。

JR東日本の首都圏各線では、最も運行本数が多い時間帯で1～4本を減便。山手・中央線快速・常磐線快速・常磐線緩行・京葉の各線や首都圏以外の線区では日中、東海道・横須賀～総武線快速・山手・中央総武線緩行・高崎・常磐線快速・常磐線緩行の各線では夕夜間も減便が実施される。

JR東海では中央本線（中央西線）の『ホームライナー』が減便され、平日・土休日とも名古屋～瑞浪間の『ホームライナー瑞浪』上下各2本のみとなる。

JR西日本では日中時間帯を中心に各線で減便される。

■運行形態の見直し…日中の常磐線は土浦乗換えに
JR東日本では八高線・川越線八王子～高麗川～川越・南古谷間をワンマン化。八高線と五日市線では中央快速線への直通が中止される。相模線では朝夕の横浜線直通が中止される。房総地区では成田～佐原間の一部列車がワンマン化される。

また、常磐線では日中時間帯、土浦を境に上り列車が10両編成、下り列車が5両編成での運行となり、上下が同一ホームでの乗換えとなる系統分離が実施される。

首都圏以外では仙石線に土休日ダイヤを設定。運行間隔の均等化を図るため、磐越西線では日中時間帯を中心に郡山発、会津若松発がパターンダイヤ化。奥羽本線の秋田・大曲・横手・湯沢の各駅でもパターンダイヤ化される。羽越本線村上～鶴岡間はワンマン化される。

運行間隔の均等化は西日本でも実施され、JR西日本では朝通勤時の大阪方面の列車で、東海道本線（JR京都線・JR神戸線）の新快速が10分もしくは20分間隔に。大阪環状線や関西本線（大和路線）、阪和線では4または6分間隔となる。七尾線などの地方線区でも一部時間帯でパターンダイヤ化され、氷見（ひみ）線では全列車がワンマン化される。

JR四国では高徳線徳島～板野間、鳴門線池谷～鳴門間が新たにパターンダイヤ化され、土讃線土佐山田～高知間のパターンダイヤも利便性が向上する。

レスポンス佐藤正樹（キハユニ工房）
3706：チバQ：2021/12/23(木) 21:00:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/04514a2db7252effd12acbc5478ea90af663e22f新型車両を追加投入…駅の新設、移転、高架化も　2022年3月「春のダイヤ改正」
12/19(日) 6:45配信

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レスポンス
回送中の相模線用E131系500番台。2022年3月のダイヤ改正では同線の新たな顔となる。

JRグループは12月17日、ダイヤ改正を3月12日に実施すると発表した。JR北海道、JR東日本、JR西日本、JR九州では次のように駅の開業・移転・改良、新車の追加投入といった新たな動きが見られる。

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JR北海道　20年ぶりに新駅、キハ261系とH100形を追加投入
札沼線（学園都市線）では、2002年4月に開業した函館本線流山温泉駅以来の新駅となる「ロイズタウン」駅があいの里公園～石狩太美間に開業する（しかし、流山温泉駅は今改正で入れ替わりに廃止）。1面1線の無人駅で、あいの里公園以北へ運行される列車84本のうち75本が停車する。

宗谷本線では、名寄市内の東風連駅を1.5km名寄方に移設し「名寄高校」に改称。旭川～名寄間の普通列車と快速『なよろ』を合わせた24本が停車する。

根室本線新得～釧路間、石北本線旭川～上川間では、電気式H100形一般型気動車30両が追加投入され、根室本線では平均3～7分程度のスピードアップが図られる。石北本線では24本中19本の普通列車がH100形に置き換えられ、旭川～上川間は平均6分、スピードアップされる。

また、札幌～釧路間の特急『おおぞら』にはキハ261系1000番台22両が追加投入され、全列車同系に統一される。

JR東日本　上越新幹線にE7系が増加、E131系にニューフェイス
上越新幹線にE7系が追加投入され、『とき』は上下各2本、『たにがわ』は上下各4本が同車に置き換えられる。

東北本線（宇都宮線）小山～黒磯間、日光線（宇都宮～日光）にE131系600番台、相模線（茅ヶ崎～橋本）にE131系500番台が投入され、相模線では全列車がワンマン化される。

総武快速線・横須賀線ではE235系1000番台を追加投入する。

JR東海　新系列車315系を中央西線へ投入
中央本線（中央西線）名古屋～中津川間に新型通勤型電車315系を投入する。人口知能（AI）を活用した空調設備など最新の設備が設けられており、同区間では2023年度中にすべての既存車を315系に置き換える。

JR九州　鹿児島本線折尾駅が高架開業
鹿児島本線・筑豊本線（福北ゆたか線・若松線）折尾駅（北九州市八幡西区）が高架化され、鹿児島本線と筑豊本線（福北ゆたか線）直方方面への乗換え利便性が向上する。これにより直方方面へは折尾乗換えが基本となるため、黒崎乗換えの利便を考慮した折尾～黒崎間の運賃特例（同区間の往復運賃免除）が廃止となる。

レスポンス佐藤正樹
3707：チバQ：2021/12/23(木) 21:01:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/c64c2c32c7de1ed88c0240708853c705341df659かがやき４本減　北陸新幹線、定期便で初　ＪＲ西３月改正、臨時で対応
12/18(土) 5:01配信
北國新聞社
　JR西日本は17日、来年3月12日からの春ダイヤで、金沢と東京を結ぶ北陸新幹線「かがやき」の定期便について、現在の上下20本から16本に減らすと発表した。新型コロナウイルスの影響で需要が減少しており、2015年3月の開業後、減便は初めて。減らした4本は利用状況に応じて臨時便として走らせる。既に減便している大阪方面の特急「サンダーバード」は週末のみコロナ前の運行体制に戻し、現在より8本増やして上下50本とする。

　　●サンダーバード、週末コロナ前戻す　

　減便対象の「かがやき」定期便は、富山駅を午前8時8分、同10時6分に出る東京行き、東京駅を午後4時24分、同7時24分にそれぞれ出発する計4本となる。JR西の担当者は需要がある場合は臨時便を増発するとし「柔軟にニーズに則した輸送サービスを提供していく」と話した。

　ダイヤ改正に合わせ、最上位シート「グランクラス」とグリーン席の特別料金を改定する。運賃や特急料金は据え置き、金沢から東京までのグランクラス、グリーン席はいずれも1740円高くなる。新型コロナの影響で利用率が低下しており、価格を引き上げて収益確保を図る。

　サンダーバードはコロナ拡大を受け、今年3月のダイヤで50本から42本に減らしていた。利用が回復基調にあるため、来年3月12日以降は月～木曜まで44本、金～日曜、祝日は50本に戻す。

　現在、サンダーバードとの接続を考慮し、週末を中心とした運行を続けている富山―金沢の新幹線「つるぎ」に関しては、サンダーバードの本数回復により毎日運転に切り替える。

　　●しらさぎ減便

　中京方面の特急「しらさぎ」は関西と比べて平日の利用が伸びていないため、月～木曜を2本減らして30本とする。金～日曜、祝日は現行ダイヤ通り32本で運行する。

　特急の指定席については、非対面のネット予約が好調なため、予約できる席を増やす。9両編成のサンダーバードは指定席を6両から7両にする。通常6両編成のしらさぎは、9両で運行する場合に自由席を3両から2両に減らす。

　　●氷見線ワンマン化　県内全在来線で移行完了

　氷見線（高岡―氷見）は、全列車を車掌が同乗せず運転士のみで走らせる「ワンマン運行」とする。高山線と城端線は既にワンマン化しており、これで富山県内を走る全ての在来線が切り替わることになる。

　同社金沢支社によると、現在は氷見線を走る36本のうち27本がワンマン運行で、来年3月12日以降は残る9本も運転士のみで走らせる。JR西は社内で労働力が不足する中、在来線のワンマン化を進めており、同支社の広報担当者は「今後も路線を継続するため、低コストで運行する体制に変更したい」と説明した。

　高山線は今年春、特急ひだを除いてワンマン化。城端線も今年秋に全列車がワンマン運行となった。

　七尾線は平日の4本を減便し、別の4本については運行区間を短縮する。
3708：チバQ：2021/12/23(木) 21:02:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a591027e116887e972d6b24c5a52825a080d755R東、来春に最大規模の減便　利用減、臨時列車で柔軟運行
12/17(金) 20:34配信

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時事通信
通勤時間帯のＪＲ新橋駅周辺＝２０１９年２月、東京都港区

　JR東日本は17日、来年3月12日のダイヤ改正で、新幹線や山手線を含む在来線の運行本数を減らすと発表した。

　平日は前年から2％削減し、減便規模は過去最大となる。新型コロナウイルス禍で落ち込んだ利用の戻りが鈍い中、コストを抑制するのが狙い。新幹線や在来線特急は利用者が多い時期に臨時列車を柔軟に運行、収益の最大化を図る。

　定期列車の1日の運行本数は、新幹線と在来線で計239本減らす。新幹線は定期列車を25本減らす一方、臨時列車を新たに42本設定。利用増に応じて走らせ、繁忙期には追加する。

　在来線の普通列車は、テレワーク普及などに伴う利用減に対応。山手線など首都圏の16路線で朝のラッシュ時に1時間当たり1～4本減らす。地方路線も含め、利用の少ない日中を中心に運行本数を削減する。

　JR西日本も普通列車を区間短縮を含めて今年秋時点に比べて533本削減する。通勤通学時間も対象で、減便規模は過去10年で最大。

　JR東海は前年並みの運行規模を維持。新幹線「のぞみ」は博多始発を15分繰り上げることで、東京着が午前10時57分と初めて同11時前となる。

　JR九州は新幹線「さくら」の一部を臨時列車に切り替え、利用状況に応じた運行体系とする。JR北海道は1日の利用者が2、3人以下の7駅を廃止する。
3709：チバQ：2021/12/23(木) 21:03:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/a6561fab328feeb66d1f1bc02962e978957cba52九州新幹線　鹿児島中央発川内行き「つばめ」最終便を廃止　JR九州、春のダイヤ改正　新大阪発「みずほ」最終便は熊本止まり
12/17(金) 20:07配信

南日本新聞
九州新幹線

　ＪＲ九州は１７日、２０２２年３月１２日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新型コロナウイルスによる利用減を受け、本州と直通運転する新幹線「さくら」の４往復８便を臨時列車とする。新大阪午後７時５５分発の「みずほ」最終便は熊本行きに変更、繁忙期など利用が多く見込まれる日のみ鹿児島中央まで運転する。鹿児島中央午後１１時４３分発川内行きの「つばめ」最終便を廃止する。

　臨時列車は当面は毎日運転するが、予約など利用状況により運転を取りやめる場合がある。「みずほ」最終便は、熊本で午後１１時１分発の鹿児島中央行き「つばめ」に乗り換えられる。午後９時４３分の博多発鹿児島中央行き「さくら」は、新八代、新水俣、出水には停車しなくなる。ほか鹿児島中央６時台発の「つばめ」の発車時間の間隔を見直す。

　鹿児島県関係の在来線については変更はない。
3710：チバQ：2021/12/23(木) 21:03:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/d19fe0745a39bbf71ed5f503e9a36083f8449dcaJR西、史上最大規模の減便へ　近畿の通勤時間帯　春のダイヤ改正
12/17(金) 19:21配信

毎日新聞
JR西日本本社＝大阪市北区芝田2で2021年8月6日、平野美紀撮影

　JR西日本は17日、2022年3月12日のダイヤ改正で、在来線26路線について計206本を減便すると発表した。1987年の会社発足以来、最大の規模で、利用客が多い朝の通勤時間帯でも近畿を中心に運行本数を削減する。新型コロナウイルスの感染拡大で旅客需要が低迷しているためで、関西の大手私鉄も追随する可能性がある。

　近畿エリアでは103本の減便となる。大阪環状線の場合、大阪駅を出る電車がピーク時の午前8時台で内回りが17本から15本、外周りが18本から17本に削減される。東海道線の場合、高槻駅の大阪方面行きが午前7時台で24本から21本、三ノ宮駅の大阪方面行きが午前8時台で25本から23本に減る。

　また、山陽新幹線の「さくら」と「みずほ」、北陸新幹線の「かがやき」の定期列車の一部を臨時列車とし、需要に合わせた運転とする。JR西の担当者は「テレワークの広がりなど生活様式の変化に合わせた。運転間隔を等間隔にするなど、混乱を招かない工夫をしている」と説明した。

　JR西は21年3月のダイヤ改正で、近畿の主要路線で終電繰り上げを実施。さらに10月にもダイヤを改正し、昼間時間帯（午前10時～午後3時台）を中心に管内の21路線で計127本の減便をしていた。

　JR西では11月の利用状況（速報値）が近畿で対前年比14％増と持ち直しを見せているものの、コロナ禍前の19年と比べると14％減少している。【高橋昌紀】
3711：チバQ：2021/12/23(木) 21:04:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/e7c9d2702801da9e2b84c15b7c01c67f8ec56820JR東、春のダイヤ改正で運行本数大幅削減、通勤時の山手線や新幹線
12/17(金) 18:46配信

朝日新聞デジタル
JR東日本本社

　JR各社は17日、来年3月12日のダイヤ改定を発表した。コロナ禍の影響で利用者が減っていることから、JR東日本は新幹線や在来線などの運行本数を平日で計239本減らす。全体で2%減となり、削減規模は1987年の同社発足以来、最大となる。

　JR東によると、午前7～8時台の1時間の通勤時間帯では、首都圏の主要16路線で1～4本減らす。山手線の場合、内回りと外回りで1時間の本数が2～3本減る。日中や夕方以降も路線によって数本減らす。

　東北・上越・北陸などの新幹線の1日の定期列車は25本の減少となる。減便分は予約状況に合わせて臨時列車を出す。同社は「テレワークの普及や、コロナ禍で旅行客が以前のように戻らない状態が続いているため」と説明している。

　JR東海は、早朝と夜間の「のぞみ」の所要時間を短縮する。その結果、東京―新大阪間の平均所要時間は1分短くなり、改定後は2時間28分になる。

　東京メトロもこの日、ダイヤ改定を発表。銀座線や丸ノ内線などで、朝夕のラッシュ時を除く一部の時間帯で、1時間あたり1～2本程度減らすという。（小川崇）

■運行本数が減る首都圏の主な路線

東海道線　19→17

山手線（外回り）　21→18

中央線快速　30→29

中央・総武線各駅停車（千葉方面）　23→19

宇都宮線　13→11

高崎線　14→13

横浜線　19→17

※通勤時間帯の1時間あたりの本数

朝日新聞社
3712：チバQ：2021/12/24(金) 17:52:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/4d3bcb11b8c879b8e6f909e71209d32ffc04a141
JR九州吉松、串木野駅無人化　沿線住民、レール存続に危機感　定期購入、障害者の乗降介助利便性低下を懸念　鹿児島
12/24(金) 11:42配信

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南日本新聞
無人化されるＪＲ串木野駅＝いちき串木野市曙町

　ＪＲ九州が２３日発表した来年３月からの吉松駅（湧水町）、串木野駅（いちき串木野市）の無人化に対し、地元自治体や観光関係者からは、サービス低下や将来的な路線存続への不安が聞かれた。高校生や乗り降りに介助が必要な人、車いす利用者らの懸念も尽きない。

【写真】【関連記事】JR九州　吉松、串木野駅を3月から無人化　帖佐など48駅の販売窓口廃止　鹿児島県内

　県内全７５駅のうち、両駅を含め７割の５２駅が無人となる。

　吉松駅はかつて機関区などがあり、鉄道の要所として栄えた。通学で隼人駅まで利用する隼人工業高校３年園田竜星さんは「毎月吉松駅で定期券を買っていた。雨などで列車が動かない時は駅員さんが学校に連絡していたので、今後どうなるのか不安だ」と後輩を気遣った。

　観光特急「はやとの風」は来年３月で終了、２０２０年７月の豪雨災害で不通となった肥薩線吉松－八代間は復旧の見通しも立たない。観光ボランティアガイド「湧水（わくわく）汽車（ぽっぽ）会」の大重忠文会長（７４）は「残念なニュースが続く。路線廃止などという議論につながらなければいいのだが」と危機感を募らせる。

　湧水町は無人化の撤回を求め、年内にもＪＲ九州鹿児島支社に要望に出向く。担当者は「来年は吉都線開通１１０周年。肥薩線との乗り継ぎ駅で、重要な駅だということをＪＲ側にしっかり伝えたい」と話した。

　いちき串木野市は２３日、市議会全員協議会で串木野駅の無人化を報告した。２駅隣の市来駅は市が業務を受託しており、市は串木野駅でも同様の対応ができるか検討する。

　市身体障害者協会の浅井重巳会長（７３）は「これまで要望した駅のバリアフリー化はおおむね実現された。視覚障害者のためにホームドアがあれば良いが、駅の利用者数と費用を考えると現実的ではない」と複雑な胸中を明かした。車いす利用者が列車を使いづらくなる可能性はあるとして、「会員から意見があれば、要望化していきたい」と話した。
3713：チバQ：2021/12/26(日) 12:52:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/ffec24c5a796ba293f603887cd38531472162e13
小田急ロマンスカーが「観光列車」でなくなる日　展望車VSEの「早すぎる引退」に見た変化
12/26(日) 11:00配信
　小田急電鉄は2021年12月17日、特急ロマンスカーのうち、50000形VSEの定期運行を来春3月11日をもって終了、23年秋までに引退させると発表した。

　VSEは2005年デビュー。展望席を備えて人気の形式であるにもかかわらず、鉄道車両としては早い18年での引退となる。その背景は何か。

■小田急のフラッグシップトレインだった

　小田急はロマンスカーに使用する特急型車両として30000形「EXE」、50000形「VSE」、60000形「MSE」、70000形「GSE」の4形式を保有しているが、うちVSEとGSEの2形式で前面展望ができる展望席を備えている。

　展望席はロマンスカーの伝統で、1963年登場の3100形「NSE」から7000形「LSE」、10000形「HiSE」を経て、最新のGSEに至るまで採用されてきた。

　2005年登場のVSEは1987年登場のHiSE以来18年ぶりの前面展望車両で、開発にあたっては外部の建築家岡部憲明氏のデザインを採用し、流線型で白いボディという既存ロマンスカーにない大胆な外観となった。車内は間接照明とアーチを描いた天井を採り入れ、小田急のフラッグシップトレインとして運転されてきたが、車齢18年での引退が決まった。

　鉄道車両の寿命は30年前後が一般的とされており、2代目の展望車LSEは1980年から2018年まで38年間にわたって現役で、VSEより古い1996年登場のEXEはEXE-αへのリニューアル工事が進行中だ。

　にもかかわらずなぜVSEが先に引退するのか。車両の老朽化だけではない理由が考えられるようだ。

伝統の連接構造がアダに？
　VSE引退の一因と考えられるのは「ホームドア」と「連接構造」である。小田急は主要駅へのホームドア設置を進めているが、VSEは一般車や他の特急車両とドア位置が合わないのである。

　NEWSポストセブン（12月19日）や東洋経済オンライン（12月21日）の記事によれば、小田急CSR・広報部はVSEの引退にホームドアの問題は関係がない、と両メディアに回答している。
3714：チバQ：2021/12/26(日) 12:52:13: 　ただ、鉄道ライターの枝久保達也さんは次のように指摘する。

「VSEは連接構造で1両当たりの長さが短く、ドア位置が異なります。長らくロマンスカーに連接構造を採用してきた小田急ですが、VSEのデビュー時にも現在ホームドアの導入がここまで進むことは想定外だったと思います」

　連接構造とは車両と車両のつなぎ目に台車を設ける構造で、車両同士を完全に独立させて連結器でつなぐ一般の車両とは構造が異なってくる。このためVSEは他形式に比べ1両当たりの長さが短くドアの位置・数も異なってくる。かつて運行したNSE・LSE・HiSEも連接構造だったが、小田急の現役車両の中では、連接車はこのVSE2編成だけという特殊な存在になってしまった。VSE以外のEXE・MSE・GSEは一般車と同じ構造で、VSE退役後は小田急の連接車の歴史が一旦途絶えることになる。

「沢山の車両の中で1形式だけ特殊な構造がありますと車両保守の側では非効率になります。まだ車齢に余裕があってリニューアルや機器の調達は可能であるのにあえて退役させることと小田急のホームドア事情を鑑みると、VSE引退は既定路線だったのかもしれません。リニューアルして延命させることと効率性を天秤にかけて、延命のメリットがないと判断されたのではないでしょうか」（枝久保さん）

　2022年度は町田・海老名など特急停車駅でもホームドア設置が進む計画だ。

展望車がわずか2本に
　現在、ロマンスカーだからといってすべての列車で前面展望が楽しめる訳ではない。ロマンスカー車両のうち前面展望車はGSE2編成とVSE2編成にとどまり、新造がなくVSEが引退すればGSE2編成だけで運用を回さなければならない。

「コロナの影響で観光需要が減り、来春の改正で特急の減便もなされる予定ですので特急施策の変更も考えられるかもしれません。需要の落ち込みが一時的なものであれば代替のGSEの新造も考えられますが、現状小田急からのアナウンスもないので展望車が充当される観光特急は減便のままの可能性もあります」（枝久保さん）

　ロマンスカーは箱根への観光需要と、小田急線内の速達需要のそれぞれのニーズがある。来春の改正では箱根登山鉄道へ直通し箱根湯本へアクセスする「はこね」を減便する一方、朝の新宿方面への通勤特急「モーニングウェイ」と小田急線内小田原までの「さがみ」を増発する。

　「はこね」への充当が多かったVSEの引退分を減便し、増発分は他形式で補う方策のようだ。連接車のVSEは10両固定編成でも358席しかないが、MSEとEXEであれば10両のフル編成で578席が定員であるため収容能力で優り、ピークタイムに運用しやすい。60年近くにわたってロマンスカーのブランドだった「展望車」だが、沿線事情の変化で気付けば少数派となってしまっている。

（J-CASTニュース編集部　大宮　高史）
3715：チバQ：2021/12/26(日) 14:44:18: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/626344?rct=n_jrhokkaido

「賛成」「慎重」揺れる空知　新幹線旭川延伸、上川が要望　経済の活性化期待／在来線廃止を危惧
12/23 12:01 更新
北海道新幹線が開業し、華やかな雰囲気に包まれた新函館北斗駅＝２０１６年３月２６日
北海道新幹線が開業し、華やかな雰囲気に包まれた新函館北斗駅＝２０１６年３月２６日
　北海道新幹線の旭川延伸を巡り、上川管内全２３市町村と商工会議所などで構成する「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」（会長・今津寛介旭川市長）が、国の基本計画から整備計画に格上げするよう国土交通省に要望したことが新幹線の沿線となる空知管内で波紋を広げている。延伸後の経済活性化に期待の声がある一方、並行在来線となる函館線の存続問題に直結しかねないだけに慎重な姿勢も出ている。

　北海道新幹線は１９７３年、国が法律に基づき計画した整備新幹線の一つで、２０１６年に新青森―新函館北斗間が開業、現在、整備計画に盛り込まれている札幌への２０３０年度末までの開通に向け、工事が進んでいる。旭川延伸に向けては現在の基本計画から整備計画に格上げされることが前提となる。同期成会は今年３月に発足、１１月１８日に初めて国へ要望した。

　空知の旭川延伸賛成派は、経済団体が中心で、経済活性化を期待する。岩見沢商工会議所の新谷誠悟専務理事は「道内全体の開発を考えた時、旭川延伸は必要」と期成会の活動を歓迎する。岩見沢に加え、中、北空知の商工会議所も旭川商工会議所と共同で国へ要望しているといい、滝川商工会議所の居林俊男専務理事も「人の動きがものすごく速くなり、経済活動も活発化する」と賛同する。

　慎重論もある。函館線の一部である札幌―旭川間は新幹線の旭川延伸時、地元自治体の同意を得ると、ＪＲ北海道から経営を分離することが認められる並行在来線となるためだ。札幌延伸では、函館線の長万部―小樽間は経営分離されることとなり、現在、バス転換を含めた存廃協議中だ。余市町が小樽―余市間の鉄路存続を望んでいるが、第三セクターなどによる鉄路維持には相当な地元負担が必要とされている。

　空知管内の商工会議所幹部は、北海道新聞社の取材に対し、「話せることはない」と口をつぐんだ。関係者はその意味を「経済団体として旭川延伸を要望していても、在来線廃止が議論に上がることを意識すると、発言しづらいのでは」と解説してみせた。

　実際、今回の上川側の期成会設立と、国への要望を巡っては、空知側への配慮さえ浮かぶ。事務局の旭川市は「並行在来線の問題が出てくると、それぞれの自治体の思惑もある。まずは上川地域で機運を高める」との判断から、空知側をあえて誘わなかったと、明言した。空知側で延伸に対する温度差が出ることを警戒しているとも言える。

　空知の自治体には「旭川延伸の実現性がどのぐらいあるのか」という懐疑的な声も少なくない。実現しても、「距離的に管内への駅の設置は１カ所だけでは」との見方があることも問題を複雑化しかねない。岩見沢市は「コロナ禍もありＪＲ北海道の経営は非常に厳しい状況で、まずは札幌延伸の効果を波及させていく必要がある」と話す。

　新幹線と在来線はレールの幅が異なるが、国が一時期、西九州新幹線（長崎ルート）での導入を目指して開発を進めたフリーゲージトレインならば、新幹線と在来線の直通運転が可能で、札幌―旭川間の時短が図れるとの考えも出ている。（石橋治佳）
3716：チバQ：2021/12/26(日) 14:45:00: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/627242?rct=n_jrhokkaido
並行在来線「長万部―小樽」　存廃、年内集約困難か　２７日に自治体会議
12/25 00:10 更新
並行在来線「長万部―小樽」　存廃、年内集約困難か　２７日に自治体会議
　２０３０年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）の存廃論議が大詰めを迎えている。全面バス転換か、一部路線を維持するかが焦点で、沿線９市町は２７日、後志管内倶知安町で会合を開き、それぞれ現時点の意向を表明する。ただ、新幹線停車駅の有無など地域事情で意見は割れ、目標としていた年内の意見集約は困難な情勢だ。

　会合は９市町と道が２０１２年に発足させた「北海道新幹線並行在来線対策協議会第１１回後志ブロック会議」。検討するのは《１》第三セクターで全線鉄路維持《２》観光や通学で比較的利用者の多い小樽―余市間のみ三セクで路線を維持し、残りをバス転換《３》全線バス転換―の３案だ。

　論点は赤字額や初期投資費だ。道の試算では、分離後３０年間の累計赤字額は、全線維持が８６４億６千万円、一部維持が２５８億２千万円、全線バス転換は７０億２千万円。施設取得など初期投資費も全線維持が最も高い。これら費用は沿線自治体や道の負担となるため、全線維持は現実的ではないとの見方が大勢で、事実上、残る２案に絞り込まれている。

　小樽―余市間は１キロ当たりの１日平均輸送人数が２１４４人（１８年度）と比較的多く、関係する小樽市と後志管内余市町、道は６月、３者協議の場を別に設け、路線維持の可否を検討してきた。余市町は維持に積極的だが、新幹線の新駅ができる小樽市は「赤字補填（ほ　てん）の課題があり、さらに住民議論を重ねる必要がある」と慎重姿勢を崩していない。

　２７日の会合では余市町が小樽―余市間の路線維持を主張する一方、同管内仁木、共和、倶知安の３町は財政負担の少なさなどを理由に全線バス転換を支持し、小樽市と同管内ニセコ、蘭越、黒松内の３町は態度を保留する見通し。すぐさま一致点を見いだすのは困難で、道は「来年の早い時期に方向性を決めたい」としている。（佐藤圭史、藤本卓郎）
3717：チバQ：2021/12/26(日) 16:47:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/d87f32227f3b7510c9cd2261c3c5351fdd0c72fe
運行本数の増減、新駅も　JRグループ「春のダイヤ改正」発表　各社の変更点まとめ
12/26(日) 16:05配信

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今回のダイヤ改正で引退するキハ283系

　JRグループ各社は、2022年3月12日にダイヤ改正を実施すると発表しました。運行本数の増減、新駅の開業、各種運用の見直しなど、主な実施内容をまとめてお届けします。

【画像】JR東日本の主な改正内容一覧

JR北海道
　JR北海道では、利用の少ない7駅を廃止します。廃止されるのは、函館本線の池田園駅、流山温泉駅、銚子口駅、石谷駅、本石倉駅、根室本線（花咲線）の糸魚沢駅（厚岸町）、宗谷本線の歌内駅です。

　札沼線（学研都市線）では新駅「ロイズタウン駅」が開業。JR北海道の在来線では、2002年4月に開業した流山温泉駅以来20年ぶりの新駅です。チョコレートなどでおなじみのロイズコンフェクト（ロイズ）「ふと美工場」の最寄り駅として設置されます。あわせて、石狩太美駅は「太美駅」に、石狩当別駅は「当別駅」に改称されます。

　宗谷本線では、東風連駅を北に約1.5キロ移設し「名寄高校前」に改称。これまで普通列車でも一部の列車しか停車しない駅でしたが、移設に合わせて全ての普通列車と快速「なよろ」も停車するようになり、停車本数は8本から24本へ増加します。

　根室本線新得～帯広～釧路間と石北本線旭川～上川間では、電気式気動車「H100形」（愛称：DECMO）を計30両投入します。根室本線の同区間ではキハ40系が全て置き換えられ、平均3～7分（新得～帯広間で最大21分）の速達化が行われます。

　また、札幌～釧路間の特急「おおぞら」は、運行車両がキハ261系（1000番台）に統一され、キハ283系を全て置き換えます。キハ283系は1997年3月に「スーパーおおぞら」としてデビューした振り子式気動車。2020年3月に「スーパーおおぞら」は「おおぞら」に改称されましたが、今回のダイヤ改正で長年「おおぞらの顔」的な存在となっていた列車がついに一線を退くことになります。

　その他、特急「北斗」と北海道新幹線の接続時間の改善や、一部の特急列車と普通列車では利用状況を反映した減便・減車も予定します。例えば、札幌～旭川間では特急「ライラック」2本を臨時列車化し年間36日程度の運転に、土休日運転の臨時特急「カムイ」4本は年末年始やお盆などの繁忙期に限定して年間35日程度の運転に縮小されます。

JR東日本
　JR東日本では、上越新幹線に「E7系」車両を追加投入。東京駅を発着する「とき」「たにがわ」の6往復12本が新たにE7系で運転されます。

　山形新幹線「つばさ」は全車指定席に。併せて山形新幹線「つばさ」、秋田新幹線「こまち」の指定席料金と特急料金も改定します。

　東北新幹線や上越新幹線、北陸新幹線（JR西日本の管轄を含む）などでは輸送体系を見直します。一部列車や区間を臨時列車化し、利用客の少ない列車3本（うち土休日のみ1本）を廃止します。

　在来線特急列車では、「はちおうじ」「ときわ」「しらゆき」のうち利用客の少ない9本を廃止。「あずさ」「ときわ」「成田エクスプレス」「いなほ」では一部列車で運転区間を見直します。

　品川行き「湘南」と新宿駅発着の「あずさ」「かいじ」の一部列車は東京駅に、上野駅発着の「ひたち」「ときわ」の一部は品川駅に延長されます。

　「成田エクスプレス」は千葉駅に停車する列車が大幅に拡大され、日中時間帯でも約1時間おきに千葉駅に停車するようになります。一方で、大宮駅・池袋駅発着の成田エクスプレスは廃止され、いずれも新宿駅発着となります。また、大船駅発着の成田エクスプレスは、上下各1本で運転を取りやめます。

　普通列車でも最近の利用状況を反映した運転本数の見直しを実施。首都圏線区では朝通勤時間帯や日中・夕時間帯の運転本数を減便し、首都圏以外でも一部線区で日中帯を中心に運転本数を減らします。
3718：チバQ：2021/12/26(日) 16:48:03: 　相模線では、既存の205系が全て新型車両「E131系」へ置き換わり、橋本～茅ケ崎間の全列車でワンマン運転が開始されます。これに伴い、朝・夕時間帯で実施している横浜線への直通運転は取りやめます。

　宇都宮線（宇都宮～黒磯間）と日光線もE131系への置き換えを実施。同路線で205系（いろは車両を含む）は定期列車としての運転を終了します。宇都宮～黒磯間では、一部の下り列車を除き宇都宮駅発着となり、同区間ではグリーン車の営業も廃止されます。

　八高線と川越線でもワンマン運転を開始します。なお車両は現行と同じ4両編成です。併せて、朝・夕時間帯で実施している八高線～青梅線～中央快速線の直通運転を廃止します。この列車には五日市線直通の列車も連結されていますが、今回のダイヤ改正で五日市線と中央快速線の直通運転も取りやめます。

　仙石線では土休日ダイヤを設定。磐越西線（郡山～会津若松間）や仙台空港アクセス線、奥羽本線では、日中帯～夕方を中心に発車時刻をパターン化し、利用客にわかりやすく覚えやすいダイヤが導入されます。

　信越本線では、全車指定席の快速「信越」が廃止。北上線では、「平石駅」「矢美津駅」が廃止されます。

JR東海
　東海道新幹線では、早朝・夜間の「のぞみ」30本を速達化し、東京～新大阪間の所要時間を最大6分短縮します。

　在来線では、特急列車名に冠していた愛称「ワイドビュー」が消え、「しなの」「ひだ」「南紀」「ふじかわ」「伊那路」に改称されます。

　中央本線（名古屋～中津川間）の快速・普通列車は、一部の列車に新型車両「315系」を投入します。同区間では4～10両の列車が混在していますが、終日で8両編成に統一されます。10両編成を8両編成化することで、平日朝通勤時間帯には上り列車の増発も行われます。

　中央本線の「ホームライナー」は運転区間を名古屋～瑞浪間に統一し、これまで一部列車が通過していた高蔵寺、大曽根、鶴舞に全ホームライナーが停車するようになります。

　関西線では、全ての区間快速を八田駅と春日駅に停車させます。

　東海道本線や中央本線では深夜時間帯の運転間隔を改善し、名古屋駅での最終新幹線からの乗り換え時間を短縮します。また、利用状況を踏まえ、名古屋・岐阜を発車する一部の最終列車の発車時刻を繰り上げます。

　静岡地区の東海道本線では、土休日に運転している「ホームライナー浜松」「ホームライナー静岡」「ホームライナー沼津」全6本が廃止されます。
3719：チバQ：2021/12/26(日) 16:48:23: JR西日本
　山陽新幹線では、山陽エリアから首都圏や名古屋への、日帰りでの滞在可能時間が拡大する時刻調整を実施します。

　博多から東京への始発「のぞみ2号」は、博多駅発を15分繰り上げ6時発となります。新たに新山口駅に停車し、新大阪駅には8時28分、東京駅には10時57分に到着できるようになります。

　また、姫路から東京への始発「のぞみ82号」は、姫路駅は従来通り6時発としながら、東京駅到着時刻を3分繰り上げ、東京駅に8時57分に到着できるようになります。

　下り列車では、東京から広島・福山への最終「のぞみ109号」の東京駅発車時刻を9分繰り下げ20時発に設定。所要時間も短縮されます。

　在来線では、特急「サンダーバード」「しらさぎ」「くろしお」「こうのとり」「きのさき・はしだて」「スーパーはくと」「やくも」について、週末（金曜・土曜・日曜・祝日）を中心に運転本数を増やします。

　おおさか東線では、普通列車で運用される車両が全て「221系」に置き換えられます。これに伴い、現在運行されている「201系」はおおさか東線から引退となります。

　山陽本線では、岡山～福山間で運転されている快速「サンライナー」を廃止。山陰本線では、米子～益田間で運転されている快速「アクアライナー」を廃止します。

JR四国
　岡山～高松間を運行する快速「マリンライナー」は、現在の最終列車の運転を取りやめます。これにより、岡山発の最終列車の発車時刻は29分早く、高松発の最終列車の発車時刻は62分早くなります。

　高徳線（徳島～板野間）や鳴門線（池谷～鳴門間）では、一部の時間帯にパターンダイヤを導入。土讃線（土佐山田～高知間）では、一部の普通列車の運転区間を延長し、パターンダイヤの利便性を向上します。

　予讃線では、平日のみ運転している特急「モーニングEXP高松」「モーニングEXP松山」を毎日運転にします。

　この他、特急列車や普通列車で利用状況に応じて一部列車の運転取りやめも行われます。

JR九州
　九州新幹線では、本州方面に相互直通運転する「さくら」4往復8本を臨時列車化します。現時点では改正後も毎日運転を継続する予定ですが、利用状況の変化に応じて運転を取りやめる場合があるとしています。

　また、鹿児島中央駅を23時43分に出発し、隣の川内駅止まりの「つばめ」最終列車は廃止します。

　この他、新大阪駅を19時55分に出発する「みずほ」最終列車は、鹿児島中央行きを熊本行きに変更し、利用が多く見込まれる日のみ鹿児島中央駅まで運転します。なお、熊本駅では鹿児島中央行きの「つばめ」最終列車へ乗り換えが可能です。

　在来線では、特急「ソニック」「かもめ」「きらめき」の一部列車を新たに福間駅に停車させます。快速・普通列車は、小倉発下関行きの最終列車の出発時刻を11分繰り上げ、23時42分発に変更します。

　鹿児島本線・筑豊本線（福北ゆたか線・若松線）では、折尾駅の高架化工事が改正同日に完了予定となっています。これに伴い、鹿児島本線（水巻方面）と筑豊本線（福北ゆたか線）を乗り継ぐ場合は折尾駅での乗り換えが基本となり、折尾～黒崎間を折り返し乗車できる運賃特例は廃止されます。

　なお、JR九州では「西九州新幹線」の暫定開業を2022年秋に控えているためか、今回のダイヤ改正での変更点はごくわずかでした。大規模なダイヤ改正は2022年秋に行われると考えられます。

ねとらぼ
3720：チバQ：2021/12/27(月) 17:07:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/4093a2935dd08535dc54c6bfc0669da94aa00727
西九州新幹線、経済効果呼ぶか　来秋開業、長崎駅周辺など開発進む　佐賀区間は着工めど立たず
12/27(月) 11:39配信

　九州新幹線長崎ルートは２０２２年秋、武雄温泉－長崎が「西九州新幹線」として暫定開業する。九州では鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）以来の新たなフル規格の新幹線だ。ただ、佐賀県区間の整備方式がいまだ決まっておらず、九州経済全体の浮揚につながるか不透明な部分もある。

　「西九州から日本や世界に暖かい風を吹かせられるよう頑張りたい」。２２日、西九州新幹線の新車両「かもめ」が公開され、ＪＲ九州の青柳俊彦社長が期待感を口にした。

　国土交通省によると、長崎ルートは佐賀市付近を経由して博多－長崎を結ぶ計画。博多－新鳥栖は鹿児島ルートと共用する。佐賀県内の新鳥栖－武雄温泉は整備方式が未決定。このため暫定開業後は、武雄温泉駅で在来線と新幹線の乗り継ぎが必要になる。

　西九州新幹線は大都市や他の新幹線と直結しない“離れ小島”の状態となるが、鹿児島ルートの整備でも、０４年にまず八代－鹿児島中央が部分開業。博多－新八代は在来線特急「リレーつばめ」でつないでいた。

西九州新幹線「かもめ」３号車指定席

　ただ、双方のケースには大きく異なる点がある。鹿児島ルートは、新八代駅での乗り継ぎがあっても博多－鹿児島中央の所要時間が約９０分短縮された。これに対し長崎ルートは、博多－長崎の所要時間が約１時間５０分から約１時間２０分になるものの、時短効果は３０分程度にとどまる。

　また、鹿児島ルートは部分開業の６年前には残り区間の工事に着手していた。しかし、長崎ルートは佐賀県区間で着工のめどが立たず、全線開業が見通せない。佐賀県が、国が推す新幹線フル規格の整備を求めていないためだ。並行在来線で特急などの本数が減り、むしろ不便になる懸念があるという。

　国の試算では、新鳥栖－武雄温泉を佐賀駅経由でフル規格化する場合の建設費は約６２００億円となり、佐賀県には約６６０億円の負担が生じる見込みだ。同県は博多駅と近い距離にあるため、「多額な財政負担の割にメリットが小さい」とも主張する。

　こうした背景から、長崎ルートには新幹線と在来線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を導入し、新鳥栖－武雄温泉は在来線の線路を使う計画だった。だが、車両開発の遅れで１８年に国が断念。現在は佐賀県と国交省の間で「幅広い協議」が続いており、複数の走行ルート案を比較検証したり、ＦＧＴについて改めて議論したりしている。

　来秋の開業が迫る中、長崎駅などの周辺ではホテルや商業施設の開発が進む。しかし、長崎県内のある経済団体幹部は「部分開業では経済効果は限定的だろう」と予測する。

　鹿児島ルートが通る熊本県は、全線開業によって新大阪まで直通運転されることを踏まえ、くまモンを起用した関西戦略に力を入れて熊本の認知度向上につなげた。九州経済調査協会は「観光面などで市場規模が大きい関西圏と直結した意味は大きかった」と強調する。

　交通問題に詳しい熊本学園大の坂本正名誉教授は「長崎ルートも全線開業によって長崎の拠点性が高まり、九州全体の発展にもつながる」と指摘。その上で「佐賀県の主張もよく分かるので、佐賀が置き去りにならないような十分な配慮が必要だ」と話している。（宮崎達也）
3721：荷主研究者：2021/12/27(月) 23:44:58: https://kumanichi.com/articles/484189
2021年11月30日 12:33 熊本日日新聞
空港アクセス鉄道の再検討表明　蒲島熊本県知事、議会で「より効率的なルートも」

１１月定例県議会で、熊本空港アクセス鉄道の整備ルート再検討を表明した蒲島郁夫知事＝３０日、県議会棟

　熊本県の蒲島郁夫知事は３０日の県議会本会議で、熊本空港アクセス鉄道の整備ルートを再検討すると正式に表明した。世界大手の半導体メーカー台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）の菊陽町進出を踏まえ、空港（益城町）とＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）を結ぶ現行のルート案以外も「スピード感を持って検討する」と述べた。

　ＴＳＭＣとソニーグループは９日、豊肥線に近い菊陽町の第二原水工業団地に新工場を建設し、２０２４年末までに生産を始めると発表。１５００人の新規雇用創出も打ち出した。蒲島知事は「（新工場周辺の）セミコンテクノパークへのアクセス向上、県内全域の交通網の利便性向上につながるよう、より効率的で効果の高いルートを検討する」と述べた。

　県はかつて三里木駅のほか、原水駅（菊陽町）と肥後大津駅（大津町）についても概略の事業効果を比較した経緯がある。今後、再検討の対象として、利用人数や建設費、工事期間など詳しく調査する方針だ。

　アクセス鉄道整備は、熊本市中心部とのアクセス改善が目的。現行の三里木駅ルートは、駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、熊本市東区の県民総合運動公園周辺に中間駅の設置が構想されている。

　ただ、６月県議会で需要予測を１日当たり７５００人から５千人に下方修正し、累積収支の黒字転換は「開業３３年目」となる見通しを示した。国に事業費の３分の１を求める財源案も実現不透明など、課題が多い。

　一部の県議から計画への疑問が指摘される中、県は今回のＴＳＭＣ立地決定を計画推進の追い風にする考え。蒲島知事は県議会後、報道陣に「新たな違うステージに入った。三里木ルートと合わせ、ほかのルートも費用や利便性、将来性などをもう一度検討する」と強調した。（潮崎知博）
3722：チバQ：2021/12/28(火) 11:39:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/c904a919cb605c90f916107924516581178f750c
コロナ禍で減収減益でも運賃無料化　「岳南電車」に常識を覆す戦略について聞いた
12/28(火) 6:03配信

　昨年から感染拡大がつづく新型コロナウイルスは、観光業界をはじめ関連産業にも大きな打撃を与えた。2021年9月末に緊急事態宣言は全面的に解除されたが、10月以降も引き続き警戒が呼び掛けられ、今はオミクロン株の不安が漂う。
　以前に比べれば、観光業・飲食業が復調する兆しは出ている。それでも、相変わらず苦しい状況から脱しているとは言い難い。

　コロナ前まで、鉄道各社は右肩上がりを続ける訪日外国人観光客によって好調をキープしてきた。それがコロナで一転。訪日外国人観光客はおろか、観光需要そのものが喪失した。鉄道各社は需要を創出するために方針転換を迫られている。

　先ごろ、小田急電鉄は箱根路を走る特急ロマンスカーのうち、高い人気を誇る50000形VSEを2023年秋頃に引退させると発表した。VSEは2005年に登場した新型ロマンスカーで、前面展望や雄大な景色を楽しむためのワイドな窓といった観光需要に応える工夫が施されている。

　VSEよりも古いタイプのロマンスカーは、観光よりも通勤に軸を置いた構造になっている。それらが現役で活躍していることを考慮すると、観光に特化した鉄道車両が必要とされなくなっていることを強く窺わせる。

　小田急のような鉄道会社がある一方で、コロナ禍に際して観光需要を拡大させようと工夫を凝らす鉄道会社もある。それが、静岡県富士市を走る岳南電車だ。

　岳南電車は吉原駅-岳南江尾駅を結ぶ約9.2キロメートルの短い路線。沿線には富士市の地場産業でもある製紙工場が多く立地する。かつては、製紙工場からの貨物輸送が経営の屋台骨を支えてきた。

　ところが、2012年に貨物輸送は廃止された。大きな収入源を断たれたこともあり、翌年に鉄道事業を子会社化。新たに岳南電車として出発する。

「岳南電車は利用者の多くが高校生ですが、鉄道を使わずに自宅から学校まで自転車で通学している子も多いのです。定期利用者を増やすことにも取り組まなければなりませんが、沿線外からの利用者、つまり観光客を呼び込むことも課題です。しかし、岳南電車の沿線には目玉になるような観光地がありません。そうした事情から、これまでに工夫を凝らしたツアーを開催してきました」と話すのは、岳南電車の担当者だ。

　岳南電車は製紙工場などの貨物輸送を担っていたこともあり、現在も沿線に多くの工場が並んでいる。工場地帯を走る沿線風景をPRし、工場萌えのブームにも乗っかって工場夜景ツアーなどを実施してきた。

　コロナ禍だった2021年8月には、岳南富士岡駅に併設して屋外展示施設「がくてつ機関車ひろば」をオープン。岳南富士岡駅には、それまで貨物輸送で活躍した電気機関車を留置するスペースがあった。これを転用する形で「がくてつ機関車ひろば」をオープンさせたわけだが、これは沿線外からの観光需要を創出する目的もあった。

　岳南電車の沿線外需要を掘り起こそうとする取り組みは、コロナ禍で水泡に帰してしまう。そして、岳南電車は生き残りのために新たな企画を打ち出した。

「工場夜景ツアーは多くの人を集めることになるので、コロナ禍での開催が難しいのです。代替案として、なにか沿線外から利用者を呼び込めることを考えました。そこで出てきたのが、全線無料DAYという企画です」（同）
3723：チバQ：2021/12/28(火) 11:39:15: 担当者は「こじつけです」と笑うが…
　同企画は2021年12月25日（土）を皮切りに、2022年1月1日と2日を除いて2月13日までの土日祝日を全線運賃無料にするキャンペーン。その財源には観光庁の既存観光拠点再生・高付加価値化推進事業交通連携型による補助金が活用される。

　岳南電車は7000形の運行開始から25周年を記念し、16日間にわたって全線無料DAYを開催すると告知。担当者は「25周年という決してキリのいい数字ではないことからもわかると思いますが、無料DAYを実施するためのこじつけです」と笑った。

　こじつけという自虐を含んでいるものの、コロナによる減収でも必死に生き残りを模索していることは伝わってくる。

　岳南電車は同補助金を活用するべく、これまでにも企画を考えて応募している。残念ながら企画は採用されなかったが、今回の全線無料DAYは念願が叶って初採用されることになった。

「この企画は、他社が打ち出した一乗車50円を意識しています。あちらが50円なら、こちらは無料ということです」（同）

　担当者が口にした他社の一乗車50円というのは、小田急が「2022年春からIC乗車券での利用に限り、小人運賃を一乗車50円にする」と発表したことを指している。

　小田急の一乗車50円という施策は期間限定ではない。一方、岳南電車は期間限定で、そこに大きな違いはあるが、岳南電車は大人の運賃も無料にする。そのインパクトは大きい。

　沿線に目玉がなくても、無料なら近隣を観光した後に立ち寄るハードルは低くなる。それが、新たな魅力を発見してもらうことにもつながり、リピーターになるかもしれない。

　また、これまでマイカーで出かけていた沿線住民が利用することにより、今後は岳南電車で出かけようという機運が生じる可能性もある。

運賃無料のトレンド
　運賃無料というトレンドは岳南電車だけではなく、ここ数年で鉄道業界に広まりつつある。例えば、東急電鉄は開通90周年のイベントとして2017年に池上線フリー乗車デーを開催。各駅で「東急池上線1日フリー乗車券」を配布し、1日限定で池上線の運賃を無料にした。池上線フリー乗車デーは好評を博し、翌年には第二弾となる池上線全線祭りも実施された。

　もっと昔から運賃の無料化に取り組んでいるのが、北海道函館市を走る函館市電だ。函館市電は2007年から毎年12月31日の終電後から1月1日の始発前まで、初詣客に利便を図る目的で無料電車を運行してきた。

「新型コロナウイルスの影響から2020年～2021年、2021年～2022年の初詣無料電車は中止です」（函館市企業局交通部事業課担当者）

　函館市電の初詣無料電車は運行費用を賄うためにスポンサーを集め、それで運賃の無料化を実現したという経緯がある。初詣という混雑する日なので密の状態をつくらないために無料電車は中止になっているが、コロナが収束すれば初詣無料電車は復活するだろう。

　また、函館市電は沿線の商店街がスポンサーになって無料の買い物電車を運行した過去もある。

　各社の運賃無料化の取り組みが、沿線外からの需要を掘り起こしたことは言うまでもない。鉄道が開業して以来、鉄道は運賃を払って利用するというのが当たり前だった。その当たり前が、覆されようとしている。

小川裕夫/フリーランスライター

デイリー新潮編集部

新潮社
3724：チバQ：2021/12/28(火) 18:13:56: https://article.yahoo.co.jp/detail/acc31be0e5c049a28b0b5206335d03df6065aa74
E259系成田エクスプレスが日常使い特急に＿千葉駅停車大幅増、池袋大宮乗り入れ消滅
12/28(火) 17:00配信

鉄道チャンネル

成田空港と大船・大宮・新宿・八王子を結ぶJR東日本の空港連絡特急、成田エクスプレス。

これまでの運用上では、空港連絡特急というイメージが強く、旅行や出張などで成田空港に行くときぐらいしか乗る機会がなかったこのE259系成田エクスプレスが、2022年3月12日からは日常使いにも役立つように更新される。

大きく変わるのは、途中停車駅。日中時間帯を中心に毎時1本程度千葉駅に停車する列車を拡大し、通勤やレジャー等でも気軽に利用できるようにする。

具体的には、特急成田エクスプレスの千葉駅停車回数が、現状下り4回・上り3回を、2022年3月からは下り16回・上り13回と大幅に増やし、千葉駅～新宿・横浜のアクセス向上を図る。

千葉～大船の所要時間はほぼ1時間20分、千葉～新宿は約1時間。

また、特急成田エクスプレスの千葉駅停車拡大にあわせ、「N’EX えきねっとトクだ値」（チケットレス特急券）の設定区間も拡大。

2022年3月12日～6月30日の期間限定で、成田空港・空港第2ビル・成田・佐倉・四街道・千葉を発着する列車の特急料金（通常期）が50％割引。上記期間・区間以外の特急料金は35％割引に。

この50％割引を適用すると、東京～成田空港の指定席特急券通常1730円が860円に、千葉～新宿通常1290円が640円に。

これで横須賀線・総武快速線普通列車グリーン車の料金にちかい額で、特急成田エクスプレスに乗れる機会が増える。

普通列車グリーン車事前料金平日 50kmまでが780円。千葉～品川は46kmで、そのお得感がわかる。

いっぽうで成田エクスプレスは、運転区間を縮小。現状は池袋・大宮を発着する成田エクスプレスがあるなか、2022年3月からは新宿～池袋・大宮への乗り入れは消滅。千葉駅～新宿・横浜という都市間輸送へとシフトする。

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3725：チバQ：2022/01/01(土) 13:20:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/7821d7fd0a094d1a2d737e4e8089423af6fd3938
肥後大津駅で分岐、ＪＲ九州が提案へ　豊肥線からの空港アクセス鉄道
1/1(土) 8:25配信

熊本日日新聞
熊本空港アクセス鉄道の分岐駅としてＪＲ九州が県に提案する意向を固めた、豊肥線の肥後大津駅（中央）＝２０２０年４月（小野宏明）

　ＪＲ九州は３１日までに、豊肥線から熊本空港（益城町）へ向かう空港アクセス鉄道のルートに関し、肥後大津駅（大津町）からの分岐で整備を進めるよう、熊本県に提案する意向を固めた。青柳俊彦社長が熊本日日新聞のインタビューで明らかにした。豊肥線と乗り換えなしで接続する直通運転を念頭に置く。

　アクセス鉄道は熊本市中心部と空港をつなぐ交通の利便性向上が狙い。県は三里木駅（菊陽町）での分岐を軸に検討を進めてきた。しかし、半導体受託生産最大手の台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）の菊陽町への進出決定を受け、新工場建設地により近い原水駅（同町）と肥後大津駅での分岐も俎上［そじょう］に載せた。乗客数や整備コスト、採算性などを細かく比較し、今年中に一つに絞る考えだ。　青柳社長は肥後大津ルートについて「鉄道事業者として非常にやりやすい。県がルートを再検討する過程で提案したい」と明言した。肥後大津駅は熊本市方面から一定数の輸送需要があり、熊本駅からの豊肥線の電化区間の終点。アクセス鉄道への接続が直通運転でスムーズにできるという。

（写真：熊本日日新聞）

　青柳社長は「途中での分岐は車両や乗務員の投入コストが余計にかかる。肥後大津駅からなら運営コストが下がり、非常に効率が良い。乗客増が利益増につながりやすい」と述べた。

　アクセス鉄道を巡っては、県が２０１８年に３駅それぞれで分岐するルートの事業効果を概算で比較。ＪＲ九州は当初、肥後大津駅での分岐を希望したが、県は県民総合運動公園（熊本市東区）付近に中間駅を新設する三里木ルートが「最も多くの利用が見込める」と判断した。ＪＲ九州も容認し、１９年２月、開業後の豊肥線の増収分から鉄道整備費の最大３分の１を負担することに合意した。

　従来のルート案では豊肥線との直通ではなく、三里木駅ホームでの対面乗り換えを想定している。（宮崎達也、潮崎知博）
3726：チバQ：2022/01/02(日) 17:04:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/0a96cd37a9b5de2edcda4f35eed971ebc8249085
九州新幹線長崎ルート　秋に部分開業　地域活性化への起爆剤に　
1/2(日) 12:03配信

長崎新聞
九州新幹線長崎ルートに導入される列車「かもめ」と再開発が進む長崎駅周辺（写真はコラージュ）

　今秋、九州新幹線長崎ルートが部分開業する。長崎県内の停車駅周辺では再開発が進み、地元関係者は地域活性化への起爆剤として期待に胸を膨らませている。
　博多－長崎（全長１４３キロ）のうち、武雄温泉－長崎（約６６キロ）はフル規格で整備し、特急で慣れ親しんだ呼称を採り入れ「西九州新幹線かもめ」と命名された。ただ、新鳥栖－武雄温泉（約５１キロ）は整備方式がまだ決まっておらず、当面は在来線特急を利用。武雄温泉のホーム対面で乗り換える「リレー方式」で“出発”する。
　「陸の玄関口の魅力を高め、まちなかに人が流れていくようなまちづくりを進めている」と長崎市担当者。長崎駅舎は船の帆や波のような屋根をした新幹線ホームの完成が近づき、今年春には高架下に５４店舗が入る「長崎街道かもめ市場」がオープンする。周辺でも昨年、ＭＩＣＥ（コンベンション）施設や高級ホテルが開業。２３年に駅ビル増床も控え「１００年に１度の変革」が加速している。
　諫早駅や新大村駅の周辺も、商業ビルやマンションの建設ラッシュが続き、日を追うごとに“まちの顔”が変化。観光客や定住人口の増加につなげる好機として官民で知恵を絞る。
　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は「長崎の皆さんと一緒になって、自分たちの手でつくり上げていく」と強調。その上で「駅はあくまで玄関。そこにたくさんお客さんを連れてくるのが私たちの仕事だ。変革の年と位置づける長崎の熱に呼応し、長崎をよりよいものにしていく」と意気込む。
　国土交通省の試算によると、部分開業時、長崎－博多の所要時間は最速約１時間２０分となり、現在の特急と比べ３０分短縮する。全線フル規格で整備した場合は、半分以下の約５１分になる。
3727：チバQ：2022/01/02(日) 19:47:40: https://toyokeizai.net/articles/-/479166
2022年､｢コロナ後｣にらみ動き出す鉄道新時代
ダイヤ改正で大規模減便､久々の大物新路線も
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小佐野景寿 : 東洋経済記者
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2022/01/01 4:30
紅白の装いの「かもめ」はコロナ禍の暗雲を突き抜けて羽ばたくか――。2022年、鉄道界の目玉は久しぶりの「大物」新路線である西九州新幹線・武雄温泉―長崎間の開業だろう。同新幹線はさまざまな課題を抱えているものの、大きな話題であることは間違いない。

一方でコロナ禍もついに3年目に突入し、春のダイヤ改正ではJR各社などが今後も利用者数が従来のレベルまで回復しないことを念頭に置いた本格的な減便に踏み込む。今年は日本に鉄道が開業して150周年の節目。コロナ後を見据え、鉄道業界は新たな姿を模索する。

「離れ小島」の新幹線
西九州新幹線（九州新幹線西九州ルート）の開業は今年秋ごろの予定。2016年の北海道新幹線・新青森―新函館北斗間以来となる新しい新幹線の開業だ。

JR九州は2021年12月下旬、同新幹線用の新型車両「かもめ」を報道陣に公開した。東海道・山陽新幹線の最新型車両N700Sをベースに、JR九州の車両でおなじみのデザイナー、水戸岡鋭治氏が独自のデザインを施した。「かもめ」の愛称は、現在博多―長崎間を結んでいる在来線特急を引き継ぐ。

白いボディに鮮烈な赤をあしらった「水戸岡デザイン」新幹線の登場は、コロナ禍で後ろ向きなニュースが目立った鉄道界において久しぶりに華のある話題だ。長崎県など沿線地域には観光振興への期待が高まる。だが、西九州新幹線は単に華やかな開業という側面だけではない、さまざまな課題を抱えたままでの出発となる。

今秋開業するのは、武雄温泉―長崎間の約66km。ほかの新幹線とはつながっていない「離れ小島」の路線だ。新幹線「かもめ」は同区間を最高時速260km、30分足らずで結ぶが、博多方面へは武雄温泉駅の同一ホーム上で接続する在来線特急に乗り継ぐことになる。

九州新幹線西九州ルートの整備計画区間のうち、既存の九州新幹線（鹿児島ルート）と接続する新鳥栖と武雄温泉間の整備方式は決まっていない。同区間については、「フル規格」新幹線としての建設を推進したい国と、時間短縮効果が薄い一方で多額の負担を強いられることなどからこれを認めない地元・佐賀県の対立が続く。国と県は2021年11月下旬にも協議を行ったが、溝は埋まらない。

西九州新幹線の武雄温泉―長崎間が開業しても、博多と長崎を行き来する場合は乗り換えが発生するため、所要時間の短縮効果は30分程度にとどまる。一方で、新幹線と並行する在来線の肥前山口―諫早間約60.8kmは上下分離化され、運行はJR九州が引き継ぐものの博多―長崎間の主要ルートが新幹線経由となるため、特急の本数は大幅に減る予定だ。また、現在は全線電化されている同区間のうち肥前浜―諫早間（約43km）は非電化となる。地域にとっては、利便性の維持が大きな課題だ。

新幹線「かもめ」はさまざまな事情を抱えながら、この秋走り出す。
3728：チバQ：2022/01/02(日) 19:48:08: 本格的な減便ダイヤ時代に
コロナ禍3年目となる2022年、全国の鉄道各社は大きく変化した利用実態を踏まえ、3月のダイヤ改正でコスト削減に向けた本格的な列車本数の削減に踏み切る。

JR東日本は在来線と新幹線を合わせ、平日1日当たりの運転本数を計239本削減。朝通勤時間帯の山手線など都心部の路線も本数を減らすほか、相模線や八高線など首都圏近郊の路線でワンマン運転を導入する。JR西日本も平日の在来線運転本数を全体で206本削減する。

2022年3月で定期運行を終える小田急ロマンスカーVSE（記者撮影）
私鉄各社も本数の削減や列車運行区間、種別などの見直しを図る。東武鉄道や西武鉄道は朝夕ラッシュ時の列車本数を削減。小田急電鉄は特急ロマンスカーの運行本数を見直し、朝の通勤特急「モーニングウェイ」を増発する一方、新宿―箱根湯本間を結ぶ「はこね」を大幅に減らす。京王電鉄では、2001年3月のダイヤ改正時に導入した同社独特の種別「準特急」が特急と統合されて消滅。特急の停車駅が増える形となる。

ダイヤ改正に合わせて姿を消す車両も多い。その筆頭が、小田急ロマンスカーの代表車両の1つである「白いロマンスカー」VSEだろう。同社は2021年12月、VSEの定期運行を3月11日で終えると発表。理由は車体や機器の更新が困難であるためというが、2005年の登場から17年という短期間での引退は鉄道ファンや沿線利用者から惜しむ声が上がっている。

JR各社では国鉄時代に製造された車両の淘汰がさらに進む。JR東海は3月、中央本線に新型の近郊型電車315系を投入。国鉄時代末期に製造された211系電車を置き換え、JR各社の中で初めて全車がJR発足以後に導入した車両となる。

JR東日本は2021年に房総地区や相模線に導入を開始したローカル線区向けの通勤電車E131系を日光線や宇都宮線にも投入。これらの路線を走る205系電車を置き換える。JR発足後初期の車両も姿を消していく。

比較的短命という点では、JR北海道の特急車両キハ283系も春のダイヤ改正で特急「おおぞら」の定期運行から撤退し、全車が引退する。同車両は1997年に営業運転を開始した振り子式ディーゼルカーで、主に札幌と道東の所要時間短縮に貢献してきた。

値上げと値下げ、それぞれの動き
コロナ禍の影響が長引く中、今後注目されるのは「運賃値上げ」の動きだ。2023年春に値上げの方針を示している東急電鉄は1月、国土交通省に運賃改定を申請する予定だ。同社の発表によると、改定率は10数％で、実質的な増収率は10％未満を想定。初乗り運賃は130円から140円へと10円の値上げとなる見込みだ。

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運賃値上げは、ほかにも近鉄が検討している。また、静岡県の遠州鉄道は2月1日に、消費税増税に伴うケース以外では39年ぶりとなる値上げを実施し、初乗り運賃を120円から140円に引き上げる。

特急料金やグリーン料金も上がる。JR東日本は新幹線や特急のグリーン車など特別車両の料金を引き上げる。また、同社やJR北海道、西日本は山陽新幹線を除く新幹線の指定席料金に通常期より400円高い「最繁忙期」を新たに設定。混雑するシーズンは実質的に値上げとなる。

一方で値下げの動きもある。小田急は3月から、ICカード使用時の小児運賃を全線均一50円に引き下げる。子連れで利用する際の負担を減らし、子育てに適した路線をアピールする狙いだ。また、運賃の高額さで知られる北総鉄道は10月に平均約15％、通学定期については64.7%の運賃引き下げを実施する。

2020年以来、コロナ禍というトンネルを走り続けてきた鉄道界。2022年は、その出口が少しでも見えてくる年になるだろうか。
3729：チバQ：2022/01/02(日) 19:49:37: https://toyokeizai.net/articles/-/475207
北海道新幹線で分離｢並行在来線｣存続への妙手
道とJRには｢やる気｣が感じられず､廃線ありき
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櫛田泉 : 経済ライター
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2021/12/22 4:30

2030年度の北海道新幹線・新函館北斗―札幌間の延伸開業に向けて、JR北海道からの経営分離が確定している並行在来線区間の今後についての議論が北海道新幹線並行在来線対策協議会で続けられている。議論の焦点は新幹線開業に合わせて並行在来線区間となる函館―小樽間の動向だ。

貨物列車の運行がない長万部―小樽間のうちとくに長万部―余市間の区間においては、鉄道の廃止を前提とした議論が進められており、後志（しりべし）地方の小売事業者などからは「新幹線開業を契機に地域経済の活性化を期待したいが、このままでは後志地域を素通りされる結果となりかねない」と落胆の声が漏れ聞こえてくる。

経済効果の視点が欠落
並行在来線対策協議会で議論されていることの何が問題なのであろうか。それは、並行在来線を含めた地域資源を活用して地域の魅力を高めることにより地域経済の活性化を図ろうとする視点が欠落していることと、新幹線開業後の地域の活性化に向けたワークショップの場がないことの2点だ。

九州新幹線鹿児島ルート開業の際には、新幹線に接続する在来線の観光列車の充実化が図られ、メディアからの注目も大きく集めたことで鉄道自体が魅力的な観光コンテンツとなった。それにより在来線の増収が図られると同時に地域一帯の特産品の消費拡大が図られ、土産品などの販売も伸び、新幹線の開業による地域経済活性化の成功モデルを構築することができた。

しかし、北海道新幹線の並行在来線協議会での協議は、現状の輸送密度と赤字額などに基づき長万部―余市間のバス転換が妥当という結論ありきでの議論を進められているような印象があり、他地域のように新幹線の開業を契機に地域経済をいかに活性化させるのかという視点が欠落している。

加えて、地域住民や事業者が新幹線開業後の地域の活性化について考えるようなワークショップの場もまったく設けられていないのも問題だ。前述の後志地域の事業者はこう語る。

「JR北海道と行政が主導して廃線ありきで議論を進めているように感じる。他地域の事例をみるとやり方次第によっては在来線の増収を図ることも十分に可能にもかかわらず、JR北海道が経営努力を何もしていないのが問題だ。バス転換してしまえば鉄道に比べ所要時間が2倍近くかかるし、観光列車の運行による地域産品の消費拡大も見込めなくなる。地元の人間が積極的に発言できるような場が設けられていないのに、廃線に向けた議論だけが進んでいくのではたまったものではない」

現在、北海道知事を務めている鈴木直道氏は、選挙の出馬時に公約として「稼ぐ道政」を掲げ、北海道庁としても地域経済の振興策として「食と観光の推進」を進めているが、並行在来線対策協議会の動きをみると道政の方針から乖離していると言わざるをえない。

新幹線旅客は観光鉄道を好む
閉塞感が漂う北海道とは裏腹に、廃線危機を克服し、北海道とは対照的な取り組みを行ってきた地域がある。それは佐賀県鹿島市を中心とした長崎本線肥前山口―諫早間の沿線自治体だ。

肥前鹿島駅や肥前浜駅を含む長崎本線肥前山口―諫早間は、当初は九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の並行在来線としてJR九州からの経営分離が前提とされ、貨物列車の運行もないことから鉄路の存続も危ぶまれる状況であった。「在来線の廃止により地域が衰退してしまうのではないか、新幹線と長崎本線のルートが地理的にまったく違うにもかかわらず並行在来線に位置づけられたことに問題があるのではないかという地域の声があった。新幹線の開業により特急列車が大きく減ること、普通列車の今後についても不透明であり、利便性の低下により市民生活に影響が出る懸念がある」（鹿島市関係者）。
3730：チバQ：2022/01/02(日) 19:50:03: 地域が一体となった粘り強い取り組みの結果、3者基本合意および6者合意を経て新幹線開業後も向こう23年間はJR九州が引き続き列車の運行を行うこととなった。

鉄道の維持に向けた取り組みは、観光面からも地域経済の活性化に向けて好影響を及ぼしている。現在、肥前浜駅で西九州新幹線の開業に向けて観光列車「36ぷらす3」のおもてなしイベントを行っている鹿島市観光協会の中村雄一郎代表理事は次のように話す。

「肥前浜駅での観光列車のおもてなしイベントは2013年の『ななつ星in九州』の運行開始に合わせてスタートしたが、初運行には2000人もの人が集まった。その集客力に度肝を抜かれ、それから1年半にわたって毎週土曜日、地域全体で観光列車のおもてなしを行うことになった」

活動の原動力は並行在来線問題への懸念だったのかもしれないと、中村氏は振り返る。現在は、ホーム直結の日本酒バーも開店し、観光列車の停車による経済効果は絶大だという。「撮り鉄、乗り鉄、果てはスタンプや切符の収集など幅広いファンを持つ鉄道の魅力があるからこそなせる業であり、バスでは同様の効果は得られない」（中村氏）。

日本国内にはライトな層も含めた鉄道ファンは150万～200万人存在し、これは航空機の3～4倍、バスの10倍にものぼる。地域への経済効果の波及を考えると鉄道の観光路線化が集客の面では最も効果的と言える。

後志地方の活性化に必要なことは？
地域経済活性化の側面からの在来線維持の利点については、鉄道存続による交通利便性の維持、鉄道の観光化による地域への経済効果の波及、そしてパブリシティ効果の3点が挙げられる。

函館本線の長万部―小樽間の収支状況についてはコロナ前の2015年から2019年にかけては収入が4.5億円前後に対して費用が27億円前後で推移はしているが、余市―小樽間の区間については、輸送密度が2144人と現状で鉄道として維持ができる水準に達していること、バスの半分程度の所要時間で移動できることなどから、途中駅を増やした高頻度運転によるさらなる利用促進により鉄道として維持する方針が具体化しつつある。

余市町は人口1.8万人を擁し堅実な通勤・通学・観光需要があるほか、新幹線駅が設置される予定の倶知安方面についても、倶知安駅のある倶知安町が1.4万人で世界的に有名なリゾート地である「ニセコ」を控えていること、隣の小沢駅のある共和町は人口6000人程度ではあるが、同地域は14km先にある人口1.1万人の岩内町を中心とした岩内都市圏を構成しており、倶知安―余市間においても3.1万人程度の人口を擁していることから、地域内における高速交通機関というポテンシャルを発揮できれば収支均衡を目指すことは不可能ではない。

高価格帯の観光列車の運行についても新幹線との相乗効果が十分に見込めることから増収を図るうえでは有効だ。簡易的な試算ではあるが、客単価が3万円程度の観光列車を1列車50席の座席販売目標で年間150日程度1往復運行を行うだけで4.5億円程度の増収が可能となり、土産物販売などによる経済効果も期待できる。
3731：チバQ：2022/01/02(日) 19:50:24: また、鉄道があることによっていちばん無視できない効果はパブリシティ効果である。

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いすみ鉄道社長時代にさまざまな活性化の成果を上げてきたえちごトキめき鉄道の鳥塚亮社長は鉄道によるパブリシティ効果の重要性について「パブリシティ効果は広告換算値として評価が可能で、例えばテレビのスポットCM料金を基準に算出をすると、ゴールデンタイムの広告換算値は1秒間で6万円ほどになる」と話す。

つまり、バラエティ番組で30分間取り上げてもらうことができればその広告換算値は1億円以上になる。鉄道会社に出資する沿線自治体にとっては、その鉄道会社がテレビに登場することで自治体の観光PRにつながる。そのための広告を無料でやってもらっていると考えれば鉄道の赤字は実質的には緩和される。

バス転換では経済は活性化しない
そもそも、鉄道があることが全国的な注目を浴びるポテンシャルとなっていることは紛れもない事実である。並行在来線を完全にバス転換してしまうと、倶知安駅を中心とした北海道後志地域が完全に素通りされ、新幹線開業を契機とした地域経済の活性化に向けてのハードルが非常に高くなってしまうことが容易に予想される。地方創生を推進する日本の国益の観点からも好ましくない。

この北海道後志地域において事業活動に携わっている筆者自身も大変な危機感を感じており、今後の鉄道維持の活動に向けて、ぜひ日本全国の方々の知恵を借りたい。
3732：チバQ：2022/01/03(月) 11:12:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/be1327b54349cfbc6f6933f902b554d106b3da63
山口線運行、新山口―津和野100年　交通・観光資源…地域支えて
1/3(月) 8:00配信

中国新聞デジタル
山口市阿東篠目、長門峡近くを走るSLやまぐち号＝小型無人機ドローンから

　JR山口線の運行区間が新山口―津和野間に延びてから、2022年8月5日に100周年を迎える。人気の観光列車SLやまぐち号が走る区間だ。大正から昭和後期にかけて、山陽と山陰を結ぶ重要な交通手段となり、現在は観光資源にもなっている。

【地図】山口線、運行100年を迎える区間

　山口線は旧山口町民たちが国に請願し1911年に敷設が決まった。防府と下関を東西につなぐ山陽鉄道線（現山陽線）は開通していたが、町内を通っていなかった。交通が不便なため県庁を移す案も出ていた。

　政府は12年3月に着工。翌年、小郡（現・新山口）―山口間で営業が始まった。その後、島根県に向けて延伸した。木戸山トンネルの崩壊事故などで苦戦したが、22年に津和野、23年に石見益田（現・益田）へ至り、山陰と山陽を結ぶ重要な路線が誕生した。

　山陰や山口県北から木材などを運び込む需要もあり、駅は活気にあふれた。しかし63年の山口国体に合わせて国道9号ができるなどして利用者は徐々に減った。

　山口線の転機となったのは79年のSL復活だった。SLファンや沿線の住民たちに機運が高まり、全国に先駆けて復活した。以来、山口観光の中核を担う。2011年、やまぐち号の乗客数は累計200万人に達した。

　時には災害にも遭った。13年7月の豪雨では60カ所以上が被災し阿武川に架かる三つの橋が流失した。住民の協力もあって14年8月に復旧工事を終え、全線で運転を再開した。

　開通時から大切な交通・輸送手段として、昭和後期からは観光資源として地域を支える山口線。23年は全線開通から100年となる。

中国新聞社
3733：チバQ：2022/01/03(月) 11:13:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/aba5c5436ba1879139d1afba5ac0041f0feb7337
隣の線路にホームがない！なぜ？全国「並行路線の片方だけにある駅」の不思議
1/3(月) 8:12配信

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乗りものニュース
首都圏でおなじみな例はさておき
身延線の金手駅。隣を走る中央本線には駅が無い（乗りものニュース編集部撮影）。

　全国のJR路線で、2つの路線の線路が並行しているのに、片方の路線にだけ駅が設置されている場合があります。

【画像】「片方にしかホームが無い」不思議な駅

●快速線と緩行線のある場合

　首都圏ならではの風景といえるのが、快速線と緩行線が完全に別路線であるかのように分離されている運行形態です。たとえば東海道線や宇都宮線は大宮～横浜間で京浜東北線と並行していますが、主要駅にしか駅が設置されていません。「普通と快速」のように種別で分けるでもなく、別路線のような扱いで、駅名標も東海道線ホームでは「横浜の次は川崎」といった標記がされています。

　こうした例は中央線快速・総武線快速と中央・総武線各駅停車、常磐線と常磐線各駅停車、埼京線・湘南新宿ラインと山手線など、首都圏の複数路線で見られます。

　また、戸塚～大船間にある東戸塚駅、保土ヶ谷駅の2駅は東海道線の線路にはホームがなく、横須賀線・湘南新宿ラインの列車だけが停車します。こちらも横須賀線の開業後、1980（昭和55）年に東海道線を中長距離列車用の線路として、快速運転扱いしたことによるものです。

　これらは「特定の路線だけに駅がある」ような例としては最も親しみ深い例ですが、厳密に言えば法律上の鉄道路線は分かれておらず、「運転系統が複数ある」という形です。

　しかし全国を見てみると、全く別の路線が並行していて、片方にのみ駅がある例が複数見られます。それらには共通点もあります。

全国各地の「隣の線路には駅がない」風景
小海線の乙女駅。隣を走るしなの鉄道には駅が無い（乗りものニュース編集部撮影）。

　こうした例は、路線が分岐する手前に駅がある場合が大半です。

●来宮駅（伊東線、静岡県熱海市）

　熱海駅を出て、伊東線が東海道線から分岐していく手前に位置します。駅の手前で線路が分岐する形になっていますが、1935（昭和10）年開業当時から東海道線にはホームがありませんでした。

●下地駅、船町駅（飯田線、愛知県豊橋市）

　豊橋駅を出た飯田線は、豊川を渡って豊川市内に入るまで東海道本線と並走します。その間にあるこの2駅は飯田線の、さらに一部の区間列車のみ停車します。なお、同じ線路を名鉄名古屋本線の列車が共用する形で走行していますが、全列車が通過します。

●金手駅（身延線、山梨県甲府市）

　甲府駅を出て、中央本線から南へ分岐していく手前にあります。読み方も「かねんて」と特殊ですが、線路が3本あり、特急「あずさ」が通過していく中で、南側の線路だけにホームがある珍しい風景となっています。

　このような形になったのは、身延線がもともと地域輸送を担う私鉄（富士身延鉄道）として開業したからです（中央本線は1903年、身延線は1929年開業）。国鉄は中長距離の都市間輸送を担い、私鉄は市街地内の輸送のため、国鉄と並行しつつもきめ細やかに駅を配置するといった役割分担が昔からなされてきましたが、その名残といえます。

　似たような例では、小海線の東小諸駅、乙女駅も、しなの鉄道（旧・JR信越本線）から分岐するまでの区間にあり、どちらも小海線のみにホームがあります。由利高原鉄道（旧・国鉄矢島線）の薬師堂駅も同様例です。

●北松本駅（大糸線、長野県松本市）、南新庄駅（陸羽東線、山形県新庄市）、本牟田部駅（唐津線、佐賀県唐津市）

　それぞれ篠ノ井線、奥羽本線、筑肥線と並行しています。北松本駅は同じく、あとから私鉄が開業したことによるものです。南新庄駅は、新庄駅から奥羽本線と別の線路が敷かれた1960（昭和35）年に、かつて分岐点だった場所に設置。奥羽本線に駅が設置されなかった理由は不明です。

　本牟田部駅も同様、国鉄路線に設置された新駅でしたが、筑肥線に駅が無い理由は不明です。当駅を出たあとも唐津線と筑肥線は約1km並走していますが、路線図では手前の山本駅から分岐しているように描かれています。
3734：チバQ：2022/01/03(月) 11:13:51: ●平和駅（千歳線、北海道札幌市）

　函館本線と千歳線が分岐する1kmほど手前にありますが、駅があるのは千歳線のみです。平和駅は4本の線路のうち真ん中の2本が千歳線で、その間にホームが1本ある形。函館本線の列車は、外側の2本を走行し通過していきます。もともと1986（昭和61）年に臨時仮乗降場として開業した背景もあり、もともと多くの旅客を見込んだ駅ではありませんでした。そのため函館本線にはホームを設置しなかったのかもしれません。

●尾頭橋駅（東海道本線、愛知県名古屋市）

　名古屋～金山間で東海道本線と中央本線は並走していますが、その中間にある尾頭橋駅は、東海道本線の線路のみにホームがあります。

　発祥は平和駅と似ていて、かつては東海道本線から分岐した貨物線に1987（昭和62）年から臨時駅「ナゴヤ球場正門前駅」が設置されていました。この臨時駅は1994（平成6）年に廃止されましたが、近くに場外馬券売場「ウインズ名古屋」があることなど一定の需要を見込み、東海道本線に新駅として1995（平成7年）に開業したのです。

●北藤岡駅（八高線、群馬県藤岡市）、和多田駅（筑肥線、佐賀県唐津市）

　こちらは惜しくも「分岐している途中」に駅があるパターンです。北藤岡駅は高崎線から分岐して南に進路を変える場所にあり、ホームも大きく湾曲しています。和多田駅は唐津線と筑肥線が山本方面へ分岐していくすぐ北側にある高架駅です。

※一部修正しました（1月3日 10時30分)。

乗りものニュース編集部
3735：チバQ：2022/01/04(火) 18:33:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/720ce932e291eeeb441165a8efee970c68822ecd
JR西社長「コロナに翻弄、大幅赤字」　列車本数、最大規模の削減へ
1/4(火) 15:30配信

朝日新聞デジタル
幹部社員らに訓示するJR西日本の長谷川一明社長=2022年1月4日午前9時6分、大阪市北区のJR西本社、鈴木智之撮影

　コロナ禍の影響で業績不振が続くJR西日本では長谷川一明社長が2年ぶりに役員や幹部社員らに対面で訓示した。「コロナに翻弄（ほんろう）され、2期連続の大幅な赤字を見込まざるをえなかった」と昨年を振り返りつつ、「2022年は経済活動の本格的な再開が期待される。新たなステージへの歩みを進めていきたい」と述べた。

　JR西は今年3月のダイヤ改定で会社発足後最大規模の列車本数削減に踏み切るほか、地方路線網の見直しにも着手している。

　長谷川社長は「グループ全体でコスト削減に取り組むことが不可欠」と述べ、構造改革を進めていく必要性を強調した。

　さらに「最重要課題はいうまでもなく鉄道の安全」とした上で「持つ力を最大限発揮し、明るい兆しの見える社会において、お客様のご期待に応えていこう」と呼びかけた。（鈴木智之）

朝日新聞社
3736：チバQ：2022/01/04(火) 18:34:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/fc19ff227b355cc77a6ae4c87e75dfecf91b2d4f
特急でも快速でもない　かつての長距離輸送の主役、急行列車の歴史
2021/12/30(木) 10:35配信

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鉄道コム
明治時代のSL列車（イメージ）

　青森と札幌を結んでいた寝台車連結の「はまなす」、ボンネット型の489系で知られた「能登」、最後まで583系が活躍した「きたぐに」。近年は少数かつ変わった運用の多かった急行列車ですが、もともとは長距離列車の主役でした。

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　日本で最初に登場した急行は、1894年に山陽鉄道（当時）が神戸～広島間で運行を開始した、特別料金不要の速達列車でした。当時の各駅停車で12時間半かかるところを8時間56分と3時間半短縮しています。なお、現在の所要時間は新幹線利用で約1時間半、在来線のみで約6時間です。100年以上前にしては意外と速いでしょうか。

　その後、通過駅の多い列車には「最急行」「最大急行」などの名が付けられました。有料化は1906年、新橋～神戸間の最急行が最初です。それ以降、国鉄では急行は有料列車として定着します。

　急行列車の最盛期は大正～昭和初期です。当時の特急は東海道・山陽本線にしかなく、その他の路線では急行が最速達列車となりました。この間有名だったものには201・202列車（上野～青森間）、「さんべ」（米子～熊本間）などがあります。

　そんな急行列車ですが、1964年の新幹線開通以降は、衰退の一途をたどりました。輸送需要が増加する中、速度の速い特急列車や新幹線を高頻度で運行することで、効率的に輸送量を増やす方針がとられたのです。気軽に乗れる「エル特急」の設定、山陽、東北、上越新幹線の開通、新幹線開通による余剰特急車両の発生により、急行列車は新幹線や特急に置き換えられたり、快速や普通列車に格下げされる現象が発生したのです。

　そして2009年には、最後の昼行急行列車「つやま」が廃止。2016年には、最後の夜行急行、そして最後の定期急行列車であった「はまなす」が廃止され、定期急行列車は消滅してしまいました。

　現在でも、JRの急行列車は臨時列車として運行されることがあります。例えば、JR東海の飯田線豊橋～飯田間を走る「飯田線秘境駅号」。同じ区間を走る特急「伊那路」が2時間半ほどで走破するところを、この急行列車は5時間40分かけてゆっくりと走ります。

　JRでは、臨時列車として細々と残る急行列車ですが、今後も継続して運転されるのか、注目です。

野田坂秀陽
3737：チバQ：2022/01/06(木) 19:39:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/b116b4ecea1d4e5ce41cce3725e0b264b1249fbe
年末年始の新幹線と特急2.5倍　20年度比の利用客
1/6(木) 15:06配信
共同通信
年末年始を古里や行楽地で過ごした人などで混雑するJR東京駅の新幹線ホーム＝3日

　JR旅客6社は6日、年末年始期間（昨年12月28日～今月5日）に新幹線や在来線特急などの主要線区を利用した人数が、2020年度比で2.54倍の893万8千人だったと発表した。JR東日本の担当者は「20年度よりは新型コロナウイルスの感染状況が落ち着いており、年末直前に予約が伸びた」と説明した。

　一方、コロナ禍前の19年度比では75％にとどまり、1日当たりの利用者数は、記録が残る1991年度以降で5番目に少なかった。各社は利用客の回復傾向が続くかは不透明とみており、新変異株「オミクロン株」の感染動向を注視している。
3738：チバQ：2022/01/06(木) 20:59:04: https://www.jiji.com/jc/article?k=2022010600880&g=soc
年末年始の利用、１５４％増　前年比、コロナ前には及ばず―ＪＲ６社
2022年01月06日16時38分

ＪＲ東日本のロゴマーク
ＪＲ東日本のロゴマーク

　ＪＲ旅客６社は６日、年末年始期間（昨年１２月２８日～今年１月５日）の新幹線や特急列車などの利用状況を公表した。利用客数は前年同期比１５４％増の計約８９３万８０００人だった。

　各社は、新型コロナウイルスの感染状況が落ち着いていたことから、回復傾向になったとみているが、２年前の利用客数の７５％で、コロナ流行前の水準には及んでいない。
　ＪＲ東海によると、東海道新幹線は１５７％の増加。自由席乗車率が１００％を超えた日もあり、上りのピークの今月３日には臨時列車を走らせた。
　ＪＲ東日本では東北・信越地方で大雪や強風となった影響で一部運休が発生したが、山形新幹線で２２８％増など各路線とも好調だった。
　明治神宮（東京都渋谷区）に近い原宿、代々木両駅の利用客は５２％増、成田山新勝寺（千葉県成田市）に近い成田駅は８０％増だった。
3739：チバQ：2022/01/07(金) 13:50:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c78f10917068e77a6073fa099c77125d01892d8
年末年始の常磐線　特急乗客数が2.4倍　我孫子-土浦駅間
1/7(金) 12:00配信

茨城新聞クロスアイ
常磐線特急（資料写真）

JR東日本水戸支社は6日、年末年始期間(昨年12月28日～今月5日)に常磐線特急を利用した乗客数が、区間別で最多の我孫子-土浦駅間(上下線)で前年比2・4倍の17万5700人だったと発表した。

新型コロナウイルス感染拡大で帰省が控えられ、記録が残る2002～03年以降で最少だった前年から大幅に持ち直したものの、コロナ禍前となる19年や20年の8割にとどまった。

ほかの区間は土浦-水戸駅間が16万2800人、水戸-高萩駅間が8万600人でいずれも前年と比べ2・5倍となった。高萩-いわき駅間は前年比2・6倍の4万7千人、いわき-原ノ町駅間は前年比90%増の1万1100人、原ノ町-仙台駅間は同79%増の8400人だった。

茨城新聞社
3741：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:09:45: https://kumanichi.com/articles/492383
2021年12月08日 11:33 熊本日日新聞
熊本空港アクセス鉄道　原水、肥後大津両駅のルートも検討　蒲島知事表明

熊本県議会の一般質問で熊本空港アクセス鉄道について答弁する蒲島郁夫知事＝８日、県議会棟

　熊本県の蒲島郁夫知事は８日、熊本空港アクセス鉄道に関し、ＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）から分岐して空港に向かう現行の整備ルート案とは別に、原水（菊陽町）、肥後大津（大津町）の両分岐駅からのルート案を再検討する意向を県議会で表明した。

　蒲島知事は世界大手の半導体メーカー、台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）が菊陽町に新工場を建設することを挙げ、「取り巻く環境が大きく変わった」と指摘。両分岐駅からのルートについても需要予測や採算性、費用対効果を詳細に調査し、３案から最も効率的なルートを選ぶとした。新工場周辺のセミコンテクノパークに最も近い原水ルートと、熊本市方面からの電化区間終点の肥後大津ルートも加えた３案を同じ土俵に戻した格好だ。

　県は２０１８年１２月、県議会の特別委員会に、三里木と原水、肥後大津の各分岐駅ごとの事業効果比較を提示。三里木ルートは残りの２ルートと比べて概算事業費が約５０億円高かった一方、県民総合運動公園（熊本市東区）付近に中間駅を新設することで１日当たりの利用見込みは千人ほど多くなるとしていた。

　この日、蒲島知事は「運動公園へのアクセス改善が図られる三里木ルートを軸に検討を進めてきたが、企業の進出で人やモノの流れの変化が予想され、分岐ルートの追加調査が必要になった」と説明した。自民党県議団の高木健次氏（合志市区）と公明党県議団の城下広作氏（熊本市１区）への答弁。

　県は今議会に、調査関連経費を盛り込んだ一般会計補正予算案を追加提出する。（潮崎知博）
3742：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:30:57: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20211214658637.html
2021/12/14 10:42 新潟日報
「上所駅」の本体整備費17億円
新潟市概略設計　ＪＲ、可否判断へ

　新潟市は１３日、地元が設置を要望しているＪＲ越後線の新駅「（仮称）上所駅」について、設置合意の前段階となる概略設計が１１月末で終了したと明らかにした。駅本体部分の整備費は約１７億円と算出された。概略設計を基にＪＲ東日本が設置の可否を判断する。

　新駅は中央区の和合線西跨線橋西側に設置を目指す。線路を挟み、ホームが向き合う２面２線の構造を想定し、昨年８月から概略設計を進めていた。

　柳田芳広・都市政策部長は、開会中の新潟市議会１２月定例会の一般質問で内山航氏（翔政会）に対し、概略設計が先月末で終了したことを説明。その上で「今後はＪＲ東日本と、（駅の具体的な設計となる）詳細設計の着手に向けた協議を進めていく」と述べた。

　概略設計の終了を受け、ＪＲ東日本新潟支社は「まだスケジュールを示せる段階ではないが今後、市との協議を進めていきたい」とコメントした。
3743：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:44:24: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=817338&comment_sub_id=0&category_id=256
2021/12/16 20:04 中国新聞
ＪＲ可部線、朝夕の４両運転を拡大　「全国４位」の混雑を緩和へ　来春ダイヤ改正

来年３月のダイヤ改正で４両編成での運転が拡大する可部線

　ＪＲ西日本は来年３月のダイヤ改正で、広島市内の可部線の混雑緩和に向け、ラッシュ時の連結両数を増やす。２、３両で運転していた一部の便を、同線で最長の４両編成に置き換える。

　平日の朝は、３両で運転している一部の便を４両にする。これにより、緑井駅（安佐南区）を午前６～８時台に発車する広島方面行きはすべて４両になる。

　また、平日の夕方は、広島駅を午後４～７時台に発車する緑井、可部方面の列車を、運行本数は変えずにすべて４両にする。現在はほぼ半数が２両か３両のため、激しく混雑する便がある。一方、土曜・休日の夕方は緑井行きを減らし、約20分間隔での運行とする。

　可部線は近年、沿線の宅地開発などでラッシュ時の乗客が増加。国土交通省によると、朝の「混雑率」は２０１７年度１１０％、18、19年度１２２％と右肩上がりで推移してきた。新型コロナウイルス禍の影響があった20年度も１３２％と上昇し、全国４位に。ＪＲ西日本広島支社が対策を検討していた。

　ダイヤ改正ではこのほか、午後11時台に広島駅に着く新幹線「のぞみ」と山陽、呉、可部線の乗り継ぎを改善する。広島都市圏や山口県内の山陽線、山口線、美祢線などでは、一部列車の運転区間短縮や減便がある。（馬場洋太）
3744：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:58:16: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202112/0014924233.shtml
2021/12/17 21:58神戸新聞NEXT
ＪＲ神戸線、朝の通勤帯で運行間引き　加古川線など昼間半減　ダイヤ改正

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本は１７日、来年３月１２日のダイヤ改正で、普通と快速列車など約５００本を廃止、区間短縮すると発表した。新型コロナウイルス禍による経営環境の悪化、行動変容に対応する。兵庫県内では、神戸線で平日朝の通勤時間帯の本数を減らすほか、加古川線と姫新線で平日昼間の一部時間帯の運行を１時間１本に半減させる。

　今秋に続く見直しで、ＪＲ西によると、国鉄民営化以降で最大規模。管内列車走行距離ベースで現行の約４％減に当たる。

　神戸線は、三ノ宮から大阪方面で平日午前７時台発の快速１本、同７、８時台の普通各１本を間引く。西明石方面は同８時台の普通１本を廃止する。

　新快速は同６～８時台の本数は変わらないが、平日午後６時５２分と同７時７分大阪発網干行き２本の運行を取りやめる。

　加古川線は、平日午前９時～午後３時台の加古川から西脇市方面行き、厄神から加古川行きを１時間２本から１本程度に減らす。

　姫新線も、平日午前１０時～午後２時台の播磨新宮から姫路行きを１時間１本程度に半減させる。

　ダイヤ改正に合わせて、特急列車「きのさき」「こうのとり」、新快速「Ａシート」は現在一部としている指定席を全席に広げて、需要拡大を狙う。（大盛周平）
3745：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:00:06: https://www.sanyonews.jp/article/1209176/?rct=syuyo
2021年12月17日 22時22分山陽新聞
山陽線など６路線４４本減便　ＪＲ岡山支社、３月ダイヤ改正

来年３月のダイヤ改正で姿を消すＪＲ山陽線のサンライナー＝岡山駅

　ＪＲ西日本岡山支社は１７日、来年３月１２日に行うダイヤ改正で、山陽線の上下３４本を含む在来線６路線４４本の運行を取りやめると発表した。新型コロナウイルス禍前の２０１９年度実績でも輸送力に見合わない利用にとどまる路線を対象としたという。同社はコロナ禍による利用低迷で厳しい経営環境に追い込まれており、コスト削減などに向け、国鉄時代を含めて過去最大の減便に踏み切る。

　同支社管内（岡山県内、広島県東部）では１０月にも山陽、津山線など６路線１７本の運行を取りやめるなどしており、今年３月からの１年間で６０本を超す便が削減されることになる。同支社は「少子化に伴う人口減少やコロナ禍による生活様式の変化で、事態の収束後も利用増は見込めない。不便をお掛けすることになるが、理解いただきたい」としている。

　山陽線以外で、来年春に減便されるのは津山線が上下３本、赤穂、瀬戸大橋、伯備の３路線が同２本ずつ、因美線が下り１本。山陽線は、午後３時以降に岡山―福山間を走る快速「サンライナー」の全便に当たる上下１５本が姿を消す。普通列車は上りが糸崎発岡山行きなど９本、下りが岡山発福山行きなど１０本が減便となる。また、別の上下１１本は運行区間の一部が短縮される。

　瀬戸大橋線では岡山―高松間の上下の最終列車を減便。これにより、上りの高松駅の出発時刻は午後１１時２９分から同１０時２７分に、下りの岡山駅発は午前零時１２分から午後１１時４３分に早まる。
3746：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:09:43: https://373news.com/_news/storyid/148386/
2021/12/17 20:07 南日本新聞
九州新幹線　鹿児島中央発川内行き「つばめ」最終便を廃止　JR九州、春のダイヤ改正　新大阪発「みずほ」最終便は熊本止まり

九州新幹線

　ＪＲ九州は１７日、２０２２年３月１２日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新型コロナウイルスによる利用減を受け、本州と直通運転する新幹線「さくら」の４往復８便を臨時列車とする。新大阪午後７時５５分発の「みずほ」最終便は熊本行きに変更、繁忙期など利用が多く見込まれる日のみ鹿児島中央まで運転する。鹿児島中央午後１１時４３分発川内行きの「つばめ」最終便を廃止する。

　臨時列車は当面は毎日運転するが、予約など利用状況により運転を取りやめる場合がある。「みずほ」最終便は、熊本で午後１１時１分発の鹿児島中央行き「つばめ」に乗り換えられる。午後９時４３分の博多発鹿児島中央行き「さくら」は、新八代、新水俣、出水には停車しなくなる。ほか鹿児島中央６時台発の「つばめ」の発車時間の間隔を見直す。

　鹿児島県関係の在来線については変更はない。
3747：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:13:17: https://www.minyu-net.com/news/news/FM20211218-674117.php
2021年12月18日 08時05分福島民友新聞
ＪＲ本宮駅の東西自由通路が開通　橋上駅舎は18日利用開始

利用が始まった東西自由通路

　本宮市とＪＲ東日本が新築工事を進めてきたＪＲ本宮駅東西自由通路と橋上駅舎が完成し、１７日に東西自由通路の利用が始まった。橋上駅舎は１８日の始発から利用を開始する。

　新駅舎は東西自由通路２階に駅舎の改札や待合室がある構造で、鉄骨造２階建て。エレベーターが東西自由通路と駅舎に２基ずつ設置されているほか、多機能トイレなども備えられている。

　自由通路の新設により、これまで駅東口側に限られていた乗降が西口側からも可能になり、通勤・通学時の渋滞解消や駅利用者の利便性向上が期待されている。自由通路は「東西アクセスロード」を愛称として使用する。

　完成記念式典が１７日に現地で行われ、高松義行市長は「東西アクセス整備の中核となる通路と駅舎が完成した。市民や利用者に末永く愛される施設になってほしい」とあいさつした。三林宏幸ＪＲ東日本執行役員仙台支社長らとテープカットした。
3748：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:14:03: https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/1001599.html
2021年12月18日(土)静岡新聞
博多－静岡が９分短縮　ＪＲ東海、２０２２年ダイヤ改正

　ＪＲ東海は１７日、２０２２年３月１２日のダイヤ改正を発表した。東海道新幹線は名古屋駅でのひかりとのぞみの接続を改善し、所要時間を短縮する。東海道線のホームライナーは利用者減に伴い、土日、祝日に運転している全６本を廃止する。

　同社静岡支社によると、東海道新幹線は早朝と深夜帯のひかり３本の運転時刻を変更する。名古屋駅で山陽新幹線直通ののぞみとの接続を改善し、短時間で乗り換えができるようにする。深夜と早朝は、博多―静岡間の所要時間が９分短縮され４時間６分になる。このほか早朝、深夜帯ののぞみ３０本の所要時間を短縮し、同時間帯は東京―新大阪間で最大６分短くなる。

　また、在来線特急列車で使用してきた「ワイドビュー」の愛称を取りやめる。東海道線・身延線の「ワイドビューふじかわ」は「ふじかわ」になる。
3749：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:16:08: https://www.chunichi.co.jp/article/385961?rct=k_news
2021年12月18日 05時00分 (12月18日 10時10分更新)中日新聞
【石川】「かがやき」来春定期便減

　ＪＲ西日本金沢支社は十七日、来年三月十二日にダイヤを改正すると発表した。新型コロナウイルス禍で鉄道の利用者が減っており、ダイヤを見直す。

　七尾線は利用の少ない早朝と深夜の上下計四本を減らし、平日は五十本、土日祝日は四十六本とする。日中の四本は区間を変更し、金沢－七尾を金沢－高松に短縮する。観光や買い物で需要が見込まれる土日祝日は、うち二本を七尾まで延長運転する。金沢発七尾行きの最終列車は四十七分繰り上がり、午後十時十九分発となる。

　北陸新幹線「かがやき」（金沢－東京）は開業後初めて定期列車の四本を臨時列車に変え、利用状況に合わせて運転をする。かがやきの定期列車は十六本に減。「はくたか」に変更はない。

　大阪方面と結ぶ在来線特急「サンダーバード」は月－木曜日に二本増の四十四本、金－日曜・祝日に八本増の五十本とする。今年春のダイヤ改正で減便したが、観光などでの利用回復に伴い、金－日曜・祝日はコロナ禍前の本数に戻る。

　名古屋方面と結ぶ「しらさぎ」は月－木曜日の日中に運行していた二本を金－日曜・祝日のみの運転に変える。

　また、サンダーバードとしらさぎの自由席を減らす。サンダーバードは三両ある自由席のうち一両を指定席に、しらさぎは九両編成の場合、自由席三両のうち一両を指定席にする。

　金沢－和倉温泉を結ぶ特急「能登かがり火」は、従来利用の少ない夜間の列車二本を減便。このほか、氷見線をワンマン運転に変更する。
3750：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:16:58: https://www.asahi.com/articles/ASPDK6VJ2PDKPPZB004.html
2021年12月18日 9時30分朝日新聞
サンライナー廃止、44本削減　JR西、来春のダイヤ改定
高橋孝二

廃止が決まった快速サンライナー=岡山市北区駅元町

　JR西日本岡山支社は17日、来年3月12日のダイヤ改定を発表した。コロナ禍が長期化し、利用客の減少に歯止めがかからないことなどから、在来線6路線の計44本を削減する。岡山と福山（広島県）を結んでいた山陽線の快速サンライナーは廃止される。

　サンライナーは岡山―福山を50分前後で結び、現在は平日夕方に上下15本を運行している。運行開始は1989年。当初は上下8本だったが、92年には17本に増便された。だが最近は、利用客の6割が岡山―倉敷のみを利用する状況が続いていたという。改定後は「普通電車に切り替えて欲しい」と呼びかけている。

　山陽線ではサンライナーを含め計34本が減り、1日263本の運行になる。

　保守点検の作業員の働き方改革などのため、瀬戸大橋線の快速マリンライナー（岡山―高松）は上下線の現在の最終列車を廃止。これに伴い、岡山発は29分早まって午後11時43分発、高松発は62分早まって午後10時27分発が終電となる。

　このほか津山線3本、赤穂線、伯備線各2本、因美線1本がそれぞれ削減される。岡山支社の輸送担当者は「輸送力と利用状況に乖離（かいり）があったところへコロナ禍が来た」と説明。「コロナ禍で今後も厳しい状況が続く。利用者にはご不便をおかけしますが、ご理解をたまわりたい」と述べた。（高橋孝二）
3751：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:55:13: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=819237&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/12/23 20:09 中国新聞
JR西、岡山―福山間の快速サンライナー廃止　22年春のダイヤ改正　岡山県など見直し要望へ

来春のダイヤ改正で廃止される快速サンライナー（ＪＲ笠岡駅）

　ＪＲ山陽線の岡山―福山間を結ぶ快速「サンライナー」は、ＪＲ西日本による来春のダイヤ改正で全１５本が廃止となる。利用動向の変化や、新型コロナウイルス禍などによる乗客減を理由に、ＪＲ西日本岡山支社が発表した。利用する通勤通学客からは困惑の声も上がっており、岡山県や沿線自治体などが２４日、同支社へ改正ダイヤ見直しを求める要望書を提出する。

　今月中旬、岡山市北区の同支社であった会見で、来年３月１２日実施のダイヤ改正に伴い、サンライナーの上り７本と下り８本の全便廃止が発表された。サンライナーは４両編成で、岡山―福山間の途中駅１２駅のうち、停車するのは笠岡や東福山など４駅（一部５駅）。全区間の所要時間は普通列車よりも１０～１５分短く、５０分前後で移動できる。

▽６割が岡山―倉敷駅間に集中

　サンライナーは１９８９年に運行を開始。当初は上下計８本だったのが９４年には最大となる同４０本に増便。同支社によると、最近は乗客の６割が岡山―倉敷駅間の利用に集中し、人口減などで減った乗客がコロナ禍でさらに低迷している。経営環境が厳しさを増す中での対応という。

　新倉敷―笠岡間で毎日利用している倉敷市玉島上成の公務員鈴木稔久さん（３５）は「便利がよかっただけに廃止は残念。列車到着の間隔が空き、待ち時間も長くなるのでは」と心配する。

　ダイヤ改正で、山陽線はサンライナーを含む計３４本が減るなど大幅な見直しとなる。同支社は「コロナ禍などで厳しい状況が続き、利用者にはご不便をおかけしますが、ご理解をお願いしたい」と話す。

　ダイヤ改正で影響を受けるＪＲ沿線の県内１３市町と県の代表者が、２４日夕に同支社を訪れ、平島道孝支社長へダイヤ改正の見直しを求める要望書を提出する。（谷本和久）
3752：荷主研究者：2022/01/09(日) 18:00:36: https://nordot.app/846930273865662464?c=174761113988793844
2021/12/24 11:00 (JST)12/24 12:31 (JST)updated
© 株式会社長崎新聞社
JR九州　長崎県内4駅が無人化　西諫早、高田、道ノ尾、彼杵で来年3月

　JR九州は23日、6県の29駅を無人化すると発表した。このうち長崎県内は西諫早、高田、道ノ尾、彼杵の4駅。沿線の少子高齢化や新型コロナウイルス禍などに伴う乗客減が理由で、来年3月12日のダイヤ改正に合わせて行う。

　同時に「みどりの窓口」など切符の販売窓口を48駅で廃止。県内では喜々津、長与、川棚、竹松の4駅が対象になる。販売窓口の営業時間も多くの駅で短縮する。一連の取り組みで数億円のコスト削減効果を見込む。

　同社によると現在、管内568駅（県内37駅）のうち無人駅は304駅（同20駅）。2020年度の1日乗車人員を見ると、道ノ尾は950人で管内139位。西諫早は897人、高田は478人。彼杵は実績公表対象の上位300駅に入っていない。

　県内で販売窓口の営業時間を短縮するのは7駅。このうち長崎駅（現在・午前5時40分～午後9時55分）は午前7時～午後9時に短縮する。佐世保駅（現在・午前5時45分～午後8時45分）と諫早駅（現在・午前5時50分～午後10時10分）はどちらも午前7時半～午後7時にする予定。

　無人駅や販売窓口の営業時間外でも切符は駅設置の券売機で購入できる。

　また、乗降に介助が必要な場合、現在の電話などに加えて、インターネットでも申し込めるサービスを来年夏ごろ導入すると発表した。
3753：荷主研究者：2022/01/09(日) 18:02:32: https://kumanichi.com/articles/506227
2021年12月24日 06:45 熊本日日新聞
熊本県内４駅、来年３月無人化へ　ＪＲ九州、コロナ禍でコスト削減

ＪＲ九州が来年３月の無人化を発表した鹿児島線の長洲駅＝23日、長洲町

　ＪＲ九州は２３日、在来線の２９駅を新たに無人化すると発表した。熊本県内は長洲町の長洲駅と、熊本市の崇城大学前、東海学園前、竜田口の計４駅が対象。人口減少に新型コロナウイルス禍が加わった影響で鉄道収入が大幅に減少しており、コスト削減を図る。２０２２年３月１２日のダイヤ改正に合わせて行い、県内の７０駅のうち３９駅が無人となる。

　ＪＲ九州は４駅を選んだ理由を「利用者数や定期券などの収入状況を総合的に勘案した」と説明。４駅の２０年度の乗車人員（１日平均）は、東海学園前が１９年度比３０・７％減の１２１２人、崇城大学前は２８・０％減の１０２１人、竜田口は２３・９％減の５５７人、長洲は２７・１％減の５２５人だった。

　さらに、４８駅で「みどりの窓口」など有人の切符販売窓口を廃止する。県内は川尻、松橋、小川、有佐、平成、南熊本、武蔵塚、三里木の８駅。窓口販売を続ける駅も営業時間を短縮する。営業時間は駅ごとに異なり、熊本駅では現在の午前５時３０分～午後１１時を午前７時～午後９時に変更する。

　同社は一連の取り組みで人件費など数億円の費用削減効果を見込んでいる。

　一方、車いす利用者などへの介助をスマートフォンで申し込めるサービスを来年夏ごろに導入。これまで駅員が行っていた介助を列車の乗務員が行う取り組みも来年２月から香椎線で試験的に始める。

　福岡市で会見した青柳俊彦社長は「安全を確保しつつ、業務運営の効率化を図る。サービス低下につながらないよう努力したい」と述べた。（宮崎達也）

　■利用者ら、事故や治安「不安」

　学生を中心に１日平均１２１２人（２０２０年度）が利用する豊肥線の東海学園前駅（熊本市東区）。東海大４年の女性は「犯罪や事故防止に目を光らせる駅員さんがいなくなると、駅周辺の治安が悪くなるのではないか」と不安を口にする。

　高校時代から同駅を利用しているという尚絅大短期大学部２年の女性は「ホームが狭く、通学時間帯になると人がごった返して危険な状態になる。無人化が事故につながらないだろうか」と懸念。近くに住む７０代の女性会社員は「自分はほとんど利用しないので影響はないが、車いすの人は大変になるかもしれない」と話した。

　熊本市外では唯一、鹿児島線の長洲駅（長洲町）が無人化の対象となった。

　熊本市内に行く際に利用するという同町の７０代男性は「想像していなかったので驚いた。以前は特急電車も停まり、にぎわっていたのに…」と落胆。「時代の流れなので仕方ないのかもしれないが、高齢者は切符の購入などに困るだろう。治安面も心配だ」と語った。

　中逸博光町長は「町としては非常に残念だが、ＪＲが決めた方針なら致し方ない。ただ、駅構内の安全を確保するために、委託による人員配置などをＪＲと協議していきたい」と述べた。（清水咲彩、樋口琢郎）
3754：チバQ：2022/01/11(火) 19:35:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/109f39de18c9ebbe8474c2794ac3e0f9c59114c5
２千万円超赤字「厳しさ続く」　ひたちなか海浜鉄道　３年度上期決算
1/11(火) 17:33配信

産経新聞
新型コロナウイルス感染拡大の影響で２千万円を超える赤字決算となった、ひたちなか海浜鉄道（同社提供）

茨城県ひたちなか市の第三セクター、ひたちなか海浜鉄道（吉田千秋社長）は令和３年度上期（４～９月）の決算を発表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響で急激な落ち込みをみせた前年同期と比べると輸送人員、営業収益ともに伸びを見せたが、コロナ前の一昨年の水準には及ばず、経常損益は２千万円超の赤字となった。

同社によると、定期や定期外を合わせた上期の輸送人員は、前年同期比で６８・６％増の５５万５３２６人となったが、元年度と比較すると２万４８０７人（４・３％）の減少となった。

通勤定期は前年同期比２・２％増だったが、開業以来最高を記録した元年度上期比では１０・８％の減少。通学定期は小中一貫の義務教育学校、同市立美乃浜学園の開校で児童生徒の７割にあたる約３８０人が湊線通学となったことから前年同期比で１４４・９％増加した。

定期外の旅客も前年同期比では３３・５％増えたものの、５、８月の感染拡大により国営ひたち海浜公園やアクアワールド茨城県大洗水族館など集客施設の休園・休館、野外音楽イベント「ロック・イン・ジャパン・フェスティバル」など大規模イベントの中止が響き、元年度と比較すると４７・６％の減少となった。

営業収益は、通学定期や定期外運賃収入の大きな伸びにより１億８０８万９千円で前年同期比で１８８３万１千円（２１・１％）増加したが、元年度と比較すると３８６５万２千円（２６・３％）減少した。

一方、営業費は安全運行のための整備費用など固定経費の支出に加え、前年は実施を見送った海浜公園へのシャトルバス運行費用や燃油高騰による内燃動力費の増加などで前年同期比８・５％増の１億２８８１万９千円となった。この結果、経常損益は前年同期比で８６４万９千円改善したものの、２０６２万４千円の赤字となった。

同社は下期の輸送人員について、通学定期の影響で一定程度は見込めるものの「大きく伸びるとは予想していない」とした上で「燃料費の高騰もあり、通期での黒字も厳しく、厳しい経営環境が続いている」としている。
3755：チバQ：2022/01/11(火) 19:37:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/ab3bf1fe44fcb58c379d4020d5b47a10b8ee4d4e
ローカル線でも防犯カメラ必要？新車への設置義務化方針、地方は動揺
1/11(火) 10:00配信

朝日新聞デジタル
JR芸備線の車両。1両編成のワンマン運転が多い=2021年12月10日、広島県三次市のJR三次駅、大久保貴裕撮影

　鉄道車内で乗客が危害を受ける事件が相次いだことを受け、国土交通省は昨年末、今後新しくつくる鉄道車両に車内防犯カメラの設置を義務づける方向で検討を始めた。もともと利用が少ない地方の鉄道関係者の間で困惑が広がっている。

【こんなところにも】電車内の防犯カメラ

　広島県三次市のJR芸備線三次駅で昨年12月10日、列車内に刃物を持った男がいると想定した訓練があった。10月に東京都内の京王線で乗客が刺された事件を念頭に置いたもので、乗務員が広島県警の警察官の指導を受けながら、不審者に対応するやり方を学んだ。

　広島、岡山両県の山あいを走る芸備線は利用が低迷し、一部区間の廃止が取りざたされる。そういう路線で警戒を強めるのは、ローカル特有の事情がある。

　芸備線で運転されている列車の大半は1～2両編成で、車掌が乗らない「ワンマン運転」だ。駅間が長いうえ、スムーズな乗り降りが難しい高齢者の利用が多い。もしそんな車内で事件が起きたら。

　JR西日本の福永修二・三次鉄道部長は「ローカル線は都市部の電車よりも逃げることが難しい『密室』になりやすい」と話す。

　ただ、芸備線を含め、中国5県のJRの在来線で車内に防犯カメラを設置した車両は試験的に取り付けた4両だけだ。JR西はカメラの設置を広げる方針を示しているが、当面は利用が多い関西の一部区間に限られる見込みだ。

　こうしたなか、斉藤鉄夫国土交通相は12月3日、京王線事件などを受けた新たな対策として、新規導入する鉄道車両には防犯カメラ設置を義務づける方針を打ち出した。

　斉藤国交相は、地方に多い短編成の列車は義務化の例外とすることや、経営基盤が弱い地方鉄道は公費補助も検討するとしたが、地方の鉄道関係者は動揺している。最も大きな要因は「費用対効果」だ。

　防犯カメラの設置には相当なコストが見込まれる。JR東日本が2018年、首都圏の8300両に導入した際は約110億円かかった。JR東は「1両あたりの金額は非公表」とするが、単純計算では百数十万円となる。

　ただでさえ地方の鉄道事業者の経営は厳しく、コロナ禍の影響が広がった20年度は全国の9割が赤字だった。JR西も同年度、過去最大の赤字を計上するなどJR旅客6社も全社が赤字に陥り、地方に投資できる余地は狭まっている。

　日本海側の第三セクター鉄道の幹部は「仮に防犯カメラの設置費が全額補助されたとしてもかなり厳しい」と言う。カメラの保守管理にも費用がいるほか、担当職員を配置しなければならない可能性もあるためだ。この幹部は「乗客が少ないローカル線でどれだけ事件のリスクがあるのか。『東京感覚』の対策を押しつけられても困る」と漏らす。

　JR北海道やJR四国も一部の特急を除いて、ほとんど防犯カメラはない。事故やトラブルの多発をきっかけに経営危機が続くJR北海道の担当者は「議論の俎上（そじょう）には載っても喫緊の課題を優先しなくてはならなかった」。JR四国の広報担当者は「実際に省令改正などが行われれば新造車両に設置していく」としつつ、「利用者減のため長らく普通列車の車両を新造しておらず、今後の予定も現時点ではない」と話した。
3756：チバQ：2022/01/11(火) 19:37:24: ■そもそも防犯カメラは必要か

　どのぐらいの性能を持つカメラを設置するのかも課題になりそうだ。国交省が念頭に置いているのは、運転士や車掌が車内で何が起きているか直ちに確認できるシステムだ。京王線の事件で乗務員らが現状把握に手間取り、混乱が起きたことが背景にある。

　ただ、すでに車内カメラを設置している鉄道事業者でも、映像はSDカードなどの記録媒体に記録され、後でパソコンなどで確認するものが一般的だという。

　この方式のカメラを備えている広島市の新交通システム・アストラムラインの担当者は「凶悪事件に備えるというより、痴漢やスリといった犯罪抑止を主眼に置いてきたため」と話す。

　高機能なカメラとシステムが必要とされればさらに費用がかさむ。撮影した映像データをどう管理し、流出を防ぐのかといった検討も求められることになる。

　鉄道の安全に詳しい安部誠治・関西大教授（交通政策論）は「潤沢な資金があるなら別だ」と前置きをした上で、「凶悪事件のリスクが小さい路線ではそもそも防犯カメラは必要ではない」とみる。

　事件が起きた京王線の車両は長い10両編成だった。地方では1～2両編成が多く、広島や札幌といった比較的利用が多い都市圏でも4～8両程度が中心だ。安部さんは「カメラがなくても乗務員が十分に状況把握できる」と指摘し、「乗務員や警察官らの車内巡回を増やしたり、車内の非常通報ボタンがある場所を頻繁にアナウンスしたりと、まずできる取り組みから始めるべきだ」と話す。（大久保貴裕）

朝日新聞社
3757：チバQ：2022/01/12(水) 19:33:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/b8095b98ca7a293c44d34822e84919719cc2bf0e
ＪＲ西日本、近畿や中国地方の支社再編へ　業績悪化でコスト削減
1/12(水) 17:44配信

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産経新聞
ＪＲ大阪駅周辺＝大阪市北区（本社ヘリから、竹川禎一郎撮影）

ＪＲ西日本が、鉄道利用の減少などで業績が悪化していることを受け、近畿や中国地方にある一部の支社機能の統合を検討していることが１２日、分かった。大規模な組織再編によって総務部門を集約するなどし、経営合理化を進める。すでに鉄道の減便や本社部門のスリム化も始めており、支社の再編でコスト削減をさらに加速させる。

近畿地方では、和歌山市と京都府福知山市にある支社機能を大阪市の近畿統括本部に集約。中国地方では、広島市、岡山市、鳥取県米子市の各支社を、広島市に新たに設置する中国統括本部に統合する。

組織の再編後も、安全運行に影響が出ないよう各支社が持つ鉄道運行に関わる部署は残すほか、地域との窓口になる部署も残す方針。現在、労働組合側との協議を進めており、早ければ１０月にも新たな組織の運用を始める。

新型コロナウイルスの感染拡大で鉄道利用は大幅に減少しており、ＪＲ西は感染収束後もコロナ前の水準には戻りきらないと想定。鉄道事業の収益力回復には時間がかかるとの前提でコスト削減を急いでいる。このためＪＲ西は、減便などを含むダイヤ改正に加え、本社、支社のあり方を見直す構造改革に取り組む方針を示していた。

ＪＲ西の令和３年３月期連結決算は、最終損益が２３３２億円の赤字に陥った。４年３月期連結決算でも、８１５億～１１６５億円の最終赤字を見込んでいる。
3758：チバQ：2022/01/12(水) 21:19:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/e84158b16162303ecb22f16c6f7340d2ae9f97a9
夢洲への延伸費、当初より１２９億円増…地盤沈下で地中の障害物撤去費など追加
1/12(水) 5:00配信

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読売新聞オンライン
大阪・関西万博の会場となる夢洲（２０２１年８月、読売ヘリから）

　２０２５年大阪・関西万博の会場となる人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）に新駅を建設するための大阪メトロ中央線の延伸事業費が、当初の予定より１２９億円膨らむことがわかった。地盤が想定以上に沈下している影響で、追加の地中障害物の撤去（１７億円）などが必要になったという。

　大阪府と大阪市は地下鉄中央線を対岸の咲洲（さきしま）にある「コスモスクエア駅」から延伸し、万博開幕までに夢洲に新駅を建設することを目指す。夢洲は、カジノを中核とした統合型リゾート（ＩＲ）の候補地にもなっており、新駅は来場者らの主要な交通手段となる。

　市は延伸事業費を５４０億円と試算していたが、関係者によると、新たに地中障害物の撤去のほか、大勢の来場者を受け入れるため駅舎の強化（２４億円）や、ＩＲ側の出入り口の通路の拡幅（９億円）などが必要だと見込む。市は追加分の大半を負担する方針だ。
3759：チバQチバ：2022/01/15(土) 17:55:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/ace5f63cd1f2408fbfa7f7c586affab6deaca8b5JR東日本、12支社を再編　一部機能集約、3エリアに
1/14(金) 21:10配信

共同通信
JR東日本の支社機能集約のイメージ

　JR東日本が、現在の12支社を「首都圏」「東北」「新潟」の三つのエリアに再編することが14日、分かった。東京支社を「首都圏本部」、仙台支社を「東北本部」に改称し、運行する各県の大半に置いている支社の機能の一部を集約する。新型コロナウイルス感染拡大による利用者減で業績低迷が長期化しており、コスト削減に向け体制を強化する。新潟支社は単独のエリアとする。

　具体的には、各支社の企画部門の一部業務を現場部門に移管する方針で、社員の業務を弾力的に運用する。支社そのものは存続させ、業務の大半もそのまま残す。勤務地が変わる社員も出るが、人員削減は実施しない方針という。
3760：チバQ：2022/01/19(水) 14:06:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/b2e4c765164f85f15be65440ced4d5f202df9257
線路と道路両方走る「DMV」予約取り消し相次ぐ　2月分25件中21件
1/19(水) 10:06配信

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徳島新聞
DMV

　新型コロナウイルス感染再拡大を受け、阿佐海岸鉄道（徳島県海陽町）のデュアル・モード・ビークル（DMV）で2月に始まる10人以上の団体乗車の予約キャンセルが相次いでいる。

　予約業務を委託されている「四国の右下観光局」（美波町）によると、2月は首都圏や近畿地方の旅行会社を中心に25件の予約が入っていた。しかし、今月に入って感染者が増加し始めるとキャンセルが目立つようになり、18日までに21件約400人分が取り消しとなった。

　3月以降は35件の予約があり、現時点でキャンセルはない。観光局ではオンラインツアーなど移動を伴わずにDMVや沿線地域の魅力を発信する企画を検討している。戎田篤生主任マネジャーは「今は我慢するしかない。感染拡大が落ち着いた時に旅行先として選んでもらえるよう、旅行会社との関係を維持していきたい」と話した。
3761：チバQ：2022/01/19(水) 20:44:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/a27c497f89398a5cbe163c23b01a8866e8dfde34京都・嵯峨野トロッコ、大幅な値上げへ　コロナ禍で旅客数減、経営健全化
1/19(水) 16:16配信

京都新聞
【資料写真】嵯峨野観光鉄道

　嵯峨野観光鉄道は19日、近畿運輸局に運賃変更の認可申請を行った。4月1日から現行の片道630円を880円に引き上げる方針。大幅な値上げは1991年の開業以来初めて。新型コロナウイルス禍で旅客数が低迷しているため経営の健全化を図る。

　同社は、トロッコ嵯峨駅（京都市右京区）-トロッコ亀岡駅（亀岡市）の約7・3キロで観光用のトロッコ列車を運行している。2017年度は年間128万人が乗車したが、コロナ禍で乗客の7割を占めていた外国人の利用が急減し、20年度は46万人まで縮小した。21年度も48万人程度にとどまる見通しという。

　今後予定している設備の更新や安全対策の費用を確保するために大幅な値上げを決めたという。今後はオンライン予約システムなども整備する方針で「経営健全化を図り、将来にわたって安心安全な運行を継続していきたい」としている。
3762：チバQ：2022/01/28(金) 21:19:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/68550b950bf6b4e1161b86c9348608ebaaf0332c
東京メトロ、2路線延伸を申請　開業30年代半ば
1/28(金) 18:23配信

時事通信
東京メトロのロゴマーク

　東京メトロは28日、有楽町線と南北線の延伸に法律上必要な鉄道事業許可を斉藤鉄夫国土交通相に申請したと発表した。

　環境への影響を評価する調査などを実施した上で着工し、2030年代半ばの開業を目指す。

　延伸により、東京臨海部のアクセス向上や混雑緩和が期待される。総建設費は約4000億円。有楽町線の豊洲―住吉間（約4．8キロ）と、南北線の白金高輪―品川間（約2．5キロ）を延伸する。同社株式を保有する国と東京都は、延伸にかかる費用を支援する方針。
3763：チバQ：2022/01/29(土) 11:08:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/143fa1505d8f3cc9c167053b918a50f88801aa97
JR根室線の存続、沿線4市町村が断念　バス転換の協議へ
1/29(土) 8:27配信

朝日新聞デジタル
JR根室線の富良野―新得間の存続を求め、沿線住民らが要請活動を行った=2021年7月6日午後2時2分、北海道富良野市

　JR北海道が廃止・バス転換の方針を打ち出している根室線の富良野―新得間について、沿線4市町村と道、JR北の担当者による会議が28日、富良野市であり、鉄路存続を断念し、バス転換の協議に入ることを決めた。4市町村は今後、住民説明会で理解を求めるという。

　会議には「根室本線対策協議会」（会長=北猛俊・富良野市長）に加盟する沿線7市町村のうち、該当区間にある富良野、南富良野、新得、占冠の4市町村長らが参加した。非公開で行われ、終了後に北市長が取材に応じた。

　北市長によると、会議では利用者が減少傾向で、観光業者による活用も難しいという現状認識で一致。鉄路存続でJRが求める年10・9億円の費用を4市町村で負担するのは困難であり、存続断念の結論を出したという。一方、JRはバス転換した場合、18年間にわたって運営を支援するなどの条件を示したという。

　北市長は取材に対し、「バス転換で南富良野町には駅がなくなり、事実上、（根室とを結ぶ）根室線でなくなってしまう。地元にとって大変な決断だ」と話した。今後の住民説明会での意見を踏まえ、協議会の合意を得る方針という。

　富良野―新得間の一部は2016年8月の台風被害で不通となった。沿線自治体は鉄路の復旧と全区間の存続を求めてきたが、昨年7月の協議会でバス転換も含めた検討に入る方針を決めていた。（井上潜）

朝日新聞社
3764：チバQ：2022/01/31(月) 21:14:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/87f0b8c6c81320a9cdd1614e7857a0e1c49276d0
ＪＲ主要３社、過去２番目の最終赤字…４～１２月期
1/31(月) 18:20配信

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読売新聞オンライン
お盆前の３連休でも閑散とするＪＲ新大阪駅の新幹線ホーム（昨年８月７日）

　ＪＲ主要３社（東日本、東海、西日本）は３１日、２０２１年４～１２月期決算を発表し、連結最終利益は３社とも赤字だった。新型コロナウイルスのワクチン接種の拡大で感染者が減り、最終赤字は３社とも前年同期に比べて減ったが、いずれも前年同期に次ぐ過去２番目の大きさだった。

　最終赤字は３社合計で１５００億円に上った。ＪＲ東が８３７億円（前年同期は２９４５億円の赤字）、ＪＲ東海が１２３億円（同１１１４億円の赤字）、ＪＲ西は５４０億円（同１６１８億円の赤字）だった。

　売上高はいずれも前年同期を１割程度上回った。感染者が減ったことで昨年１０月から年末にかけて旅行などの移動が活発になったためだ。今年に入って「オミクロン株」の感染が急拡大しており、３社とも２２年３月期通期の連結業績予想は据え置いた。いずれも２年連続で通期の最終赤字となる見通しだ。
3765：チバQ：2022/02/01(火) 19:35:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/954b734f43eb36d25cc8d41599361d0b5b295beb
＜新幹線長崎ルート＞国、上下分離方式を許可　鉄道は佐賀・長崎県が維持、運行はＪＲ
2/1(火) 13:57配信

佐賀新聞
　国土交通省は31日、フル規格で整備されている九州新幹線長崎ルート武雄温泉-長崎（西九州新幹線）の秋の開業に伴い、並行在来線になるJR長崎線肥前山口―諫早間（60・8キロ）について、線路や駅舎は佐賀、長崎両県が保有し、運行はJR九州が引き続き担う上下分離方式を許可した。

　上下分離区間の鉄道施設は、佐賀、長崎両県でつくる一般社団法人「佐賀・長崎鉄道管理センター」が保有し、維持管理をすることになる。整備新幹線の並行在来線は通常、JRから経営分離され、運行は自治体が引き継ぐが、地元の負担軽減のため23年間はJR九州が運行を担う。

　JR九州は2021年8月、自社が保有する路線で運行する「第1種鉄道事業」の廃止を届け出て、他者の設備を使って運行する「第2種鉄道事業者」の許可を申請。センターは、施設を第2種事業者に使用させることができる「第3種」の許可申請をしていた。

　国交省は、経営面や輸送の安全面の観点から事業計画を適切と判断した。

　ダイヤなどの運行体系は決まっていない。両県とJRによる07年の3者合意や、国交省や鉄道・運輸機構両県などが加わった16年の6者合意では、当時上下51本（現在は45本）あった博多―肥前鹿島の在来線特急を上下分離から3年間は14本程度維持し、普通列車については現行水準を維持することを申し合わせている。（円田浩二）
3766：チバQ：2022/02/02(水) 15:38:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/1b76c913607efcc6016011a6a9ddfb745051c5f6
秋田新幹線新トンネル構想　難所の奥羽山脈、立ちはだかる巨額工事費
2/2(水) 12:30配信

朝日新聞デジタル
奥羽山脈を横断する秋田新幹線=田沢湖―赤渕間、JR東日本提供

　秋田新幹線に新たなトンネルをつくる構想が進みつつある。険しい奥羽山脈を抜ける区間で豪雨や豪雪、強風による遅延や運休を減らす狙いで、所要時間も約7分短縮される。JR東日本は地質調査を来年行うことを決め、支援に前向きな秋田県も調査費用の半額負担を決めた。だが事業費は約700億円と巨額で、構想実現までの道のりはまだ見通せない。

【写真】【地図】田沢湖―赤渕

　構想されているのは、田沢湖駅（秋田県仙北市）―赤渕駅（岩手県雫石町）間の「新仙岩トンネル」。

　秋田、岩手県境にまたがるこの区間（18・1キロ）には現在、長短合わせて15のトンネルがある。トンネル区間の合計は約7キロで、このうち県境付近の仙岩トンネルが3・915キロと最も長い。

　構想は、県境付近に新たに約14キロの新仙岩トンネルを掘り、両駅間を直線的な新ルートで結ぶもの。今より約3キロ短い約15キロの区間のほとんどがトンネルとなり、現在最速で3時間37分かかっている秋田―東京間を、約7分短い約3時間30分で結ぶ。工期は、着工から11年を想定している。

　奥羽山脈を横断するこの区間では、自然災害がときどき起きる。2013年8月に豪雨で124本が運休したのをはじめ、雪崩や大雨、強風などで運休や遅延が発生している。JRは防災対策を繰り返してきたが、異常気象が頻発している近年の状況を踏まえ、備えを万全にしようと新トンネル建設を構想した。

　JRは昨年7月に事業費の6割を負担する方針を表明した。残り4割は「工事費が巨額であり、沿線の県や国に何らかの公的支援をお願いする必要がある」（広報部）という。

朝日新聞社
3767：チバQ：2022/02/03(木) 15:48:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/fa934e8feced607987db4f3c12f1f6c3c41a49f7
JR函館線、一部区間を廃止へ　新幹線延伸で、全国2例目
2/3(木) 13:04配信
共同通信
並行在来線の存廃を巡り協議する沿線自治体の首長ら＝3日午前、北海道倶知安町

　2030年度末予定の北海道新幹線の札幌延伸に伴い、JR北海道から経営分離される函館線小樽―長万部（140.2キロ）の並行在来線の存廃を巡り、沿線9自治体と道の協議が3日、倶知安町で開かれ、うち7自治体がバス転換を受け入れる意向を示し、余市―長万部（120.3キロ）は廃止となる見通しとなった。

　国土交通省によると、並行在来線が廃止になるのは長野新幹線開業に伴う1997年の旧JR信越線の横川―軽井沢（11.2キロ）以来で全国2例目。

　3日の協議では、残る2自治体のうち、小樽市は住民への説明を終えていないとして態度を保留した。
3768：チバQ：2022/02/03(木) 18:52:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/c51b3c3729640a605a2521f1ac6fd53069a60b66
JR函館線の長万部―余市間廃止固まる　並行在来線問題
2/3(木) 17:00配信

朝日新聞デジタル
「地域の足」となっているJR函館線=2021年4月28日、北海道函館市のJR函館駅

　2030年度の北海道新幹線の札幌延伸でJR北海道から経営分離される函館線の函館―小樽間（約288キロ）のうち、長万部（おしゃまんべ）―余市間（約120キロ）の廃止が固まった。3日の北海道と沿線9市町の会議で、長万部―余市間のバス転換について、沿線7町の容認方針が出そろった。残る余市―小樽間のあり方については、道と小樽市、余市町の3者で協議を続ける。

【写真】JR函館線の長万部―余市間の廃止が固まった並行在来線対策協議会の後志ブロック会議=2022年2月3日、北海道倶知安町

　国土交通省によると、並行在来線の廃止は、長野新幹線（当時）開業に伴い1997年に旧JR信越線の横川―軽井沢間（約11キロ）が廃止されて以来2例目。

　長万部―小樽間の沿線9市町でつくる並行在来線対策協議会・後志（しりべし）ブロック会議では昨年12月、長万部、共和、倶知安（くっちゃん）、仁木の4町がバス転換を容認。この日の会議で、残る黒松内（くろまつない）、ニセコ、蘭越（らんこし）の3町も容認を表明し、長万部―余市間は関係する自治体すべてがバス転換を容認した。

　余市―小樽間については、余市町は第三セクター方式で鉄路を残すよう求めた。小樽市も「住民への説明が必要」として態度を保留した。

　一方、函館―長万部間の沿線自治体でつくる渡島（おしま）ブロックでは議論が進んでいない。（鈴木剛志、佐藤亜季）

朝日新聞社
3769：チバQ：2022/02/04(金) 06:41:29: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641534?rct=n_jrhokkaido
長万部―余市バス転換、新幹線開業より前倒し検討　並行在来線
02/03 23:53 更新
　【倶知安】２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）の存廃を巡り、道と沿線９市町の協議会は３日、後志管内倶知安町内で会合を開き、長万部―余市間（１２０・３キロ）の鉄路の廃止・バス転換を決めた。会合で同管内ニセコ、蘭越、黒松内の３町が全線バス転換支持を正式表明し、長万部―余市間の沿線７町が同区間のバス転換で一致したことを踏まえた。並行在来線の廃止は１９９７年の長野新幹線開業に伴い分離されたＪＲ信越線の横川―軽井沢間（１１・２キロ）以来、全国２例目。

　１９０４年（明治３７年）の全面開通から１２０年近い歴史を誇り、「山線」と親しまれた長万部―小樽間は大部分がバスに役割を譲ることになる。

　長万部―余市間の鉄路廃止・バス転換の時期については、道の柏木文彦交通企画監は、新幹線延伸に伴う駅前再開発を進める倶知安町などの事情を念頭に「早くしないと工事に支障が出ると聞いている。技術的な問題も含め精査したい」と述べ、新幹線開業より前倒しが可能かどうかを検討する考えを示した。

　これまで態度を保留していたニセコ、蘭越、黒松内の３町は鉄路を維持した場合、多額の赤字が出ることなどを理由に長万部―小樽間の全線バス転換支持を表明。余市以南の鉄路廃止・バス転換について９市町から異論はなかった。今後、道と沿線自治体でバス転換に向け作業を進める。

　会合では、余市―小樽間について、同管内余市町が第三セクターによる鉄路維持をあらためて主張。これに対し小樽市の迫俊哉市長は最終方針を保留する一方、今後の住民説明会で「どういう条件であればバス転換を考えてもらえるか、投げかけたい」と述べた。迫市長は１月末の記者会見でバス転換を視野に議論を進める意向を表明している。（桜井翼）
3770：チバQ：2022/02/04(金) 06:42:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641581?rct=n_jrhokkaido

並行在来線・長万部―余市　バス転換了承　住民落胆「時代の流れ仕方ない」
02/03 21:51
沿線９市町がＪＲ函館線長万部―余市間のバス転換を了承した後志ブロック会議
沿線９市町がＪＲ函館線長万部―余市間のバス転換を了承した後志ブロック会議
　【倶知安】３日に町内で開かれた北海道新幹線並行在来線対策協議会の第１２回後志ブロック会議で、沿線９市町はＪＲ函館線長万部―余市間（通称・山線）のバス転換を了承し、今後はバスの運行ルート確定に向けた具体的な協議が始まる見通しだ。１２０年近い歴史がある山線との別れに、沿線住民からは落胆や悲しみの声が上がった。

　会議では、バス転換を新たに支持した３町の首長らがそれぞれ発言。黒松内町の佐藤雅彦副町長は「本町の財政状況等からみても、大きな負担を残すべきではない」などと、決断に至った理由を説明した。道は今後、昨年１１月のブロック会議で提示したバスルート案を基に、バス事業者と実際のバスルートや運行計画について協議を始める。

　沿線市町のバス転換了承について、悲しむ住民は少なくない。共和町のＪＲ小沢駅前で６０年以上、名物の「トンネル餅」を販売する末次商会の末次セツ子さん（８８）は「廃線は寂しいが、仕方がないのかな。一つの時代が終わったような気がする」と涙ぐむ。「ＪＲ函館本線の存続を求めるニセコ住民の会」の渡部誠二会長（７０）は「怒りを通り越してあきれている。鉄路を残そうと具体的に行動した首長は皆無だった」と落胆した。

　廃線を惜しみつつ、長年の功績をたたえる声も。ＪＲニセコ駅舎内で喫茶店「茶房ヌプリ」を経営する松田裕子さん（６５）は「時代の流れの中、仕方がない。物資や人を運ぶ動脈として地域を支えた歴史や鉄路のある風景を、鉄道遺産として有効活用する方法を考えてほしい」と希望する。

　一方、沿線９市町のうち、現段階で方針を決めていないのは小樽市のみ。市は６～１１日に２度目の住民説明会を４回開く。迫俊哉市長はブロック会議後の取材に、市として方針を決定する時期は明言せず「住民説明会で引き続き丁寧に説明していきたい」と述べた。（桜井翼、高橋祐二、鈴木孝典）
3771：チバQ：2022/02/08(火) 21:14:59: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641704?rct=n_jrhokkaido
＜フォーカス＞バス転換具体策課題　ＪＲ長万部―余市　時期や運行体制焦点
02/04 09:43
　【倶知安】２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）の道と沿線９市町が、長万部―余市間（１２０・３キロ）の鉄路廃止とバス転換を決めたことで、今後は廃止時期やバス転換に向けた具体策が課題となる。一方、余市―小樽間の鉄路存廃について、小樽市はこの日も態度を保留としており、決着にはなお時間を要しそうだ。

■余市―小樽は存廃なお時間

　長万部―余市間の鉄路廃止が決まった３日、後志管内倶知安町の幹部は北海道新聞の取材に「２５年度末にはバス転換するのが好ましい」と話し、新幹線開業より廃止を前倒ししたい考えを示した。並行在来線は新幹線開業時にＪＲの経営から分離することになっているが、同町は新幹線の新駅整備と駅周辺の再開発を計画中で、函館線の線路を早く撤去しなければ、これらの工事に支障が出かねないためだ。

　新駅建設が予定される渡島管内長万部町も、早期廃止を求めている。道はこうした状況を受け、「協議会で話し合いを進め、バス転換の時期を調整したい」（交通政策局）としている。

　バス転換に向け検討すべき課題も多い。道は「バス会社からは具体的なルートや必要人員、台数が確定してからの協議を求められている」と話す。鉄道輸送をバス転換する分、車両や運転手らの増強も必要だ。

　余市―小樽間の鉄路の存廃議論についても、決着は容易ではない。３日、態度を保留した小樽市の迫俊哉市長は会合後、記者団に同区間もバス転換を軸に検討する姿勢を示唆。一方「決定は４月以降」とも述べ、慎重な姿勢を崩さなかった。

　道などによると、小樽―長万部間の１日の１キロ当たり平均輸送人員（１８年度時点）は６２３人だが、小樽―余市間は２１４４人。昨年１１月に同市が開いた住民説明会では鉄路存続を求める声が相次いだ。同市は今月６～１１日の２巡目の住民説明会でバス転換に理解を得られる運行手法などを探る方針だ。３巡目の説明会も予定する。

　余市―小樽間の鉄路を維持する場合は財政負担がネックになる。道は同案の赤字額が全線バス転換の３・７倍になると試算。鉄路の赤字分を後志管内余市町、小樽市だけで背負うのか、余市―小樽間の鉄道利用者がいる周辺の自治体も負担するのかは、議論が手付かずだ。

　余市町の細山俊樹副町長は３日の会合で、道が鉄路維持に財政支援できるかどうかをただしたが、道は回答を保留。有効な支援策を引き出せるかは不透明だ。（桜井翼、鈴木孝典）
3772：チバQ：2022/02/08(火) 21:15:12: ■鉄道遺産保存望む声　沿線住民、利便性の維持も

　北海道新幹線の並行在来線、ＪＲ函館線長万部―小樽間（通称・山線）のうち、長万部―余市間のバス転換が３日決まり、沿線住民や鉄道ファンは廃線決定を惜しんだ。かつて道内の基幹路線だった山線の９割近くが消えることから、鉄道遺産の保存を求める声も。鉄道利用者らはバス転換後の利便性維持を求めた。

　山線は１９０４年（明治３７年）、私鉄の北海道鉄道の営業路線として全面開通し、国有化を経て昭和後期まで旅客、貨物輸送の両面で、道内の鉄路の中枢を担った。ＪＲ北海道の発足後の８８年にはリゾート列車「ニセコエクスプレス」が運行し、ニセコの各スキー場への集客、観光振興にも貢献。貨物輸送はＪＲ室蘭線などに移行したが、２０００年の有珠山噴火の際は代替輸送の機能も果たした。

豪雪地帯を貫く「山線」でニセコ、蘭越両町の町境付近を走る列車
豪雪地帯を貫く「山線」でニセコ、蘭越両町の町境付近を走る列車

　「在来線の存続を願う蘭越住民の会」の橋場操事務局長（７２）＝後志管内蘭越町在住＝は「町の歴史は鉄道と共にあり、なくなるのは悲しい」と残念がった。

　歴史を語り継ぐことを切望する声も。東京都杉並区の鉄道写真家荒川好夫さん（７５）は、山線の写真撮影に通って６０年近い。「急勾配を大量の煙を上げて走るＳＬは大迫力だった。廃線はさみしく、歴史や記憶を若い人に伝える方法を考えてほしい」と話した。

　同管内ニセコ町の有島記念館の主任学芸員で、山線の調査研究や展示活動をしてきた伊藤大介さん（４２）も「山線はかつて道内の鉄道の大動脈として機能し、今の北海道を形作る立役者だった。後世の人がしのべるような保存活動をしていきたい」と語った。

　沿線住民の間では、バス転換後の暮らしへの影響に不安も根強くある。

　同管内黒松内町のＪＲ黒松内駅に近い老舗旅館の専務小間章弘さん（４２）は「通学生やお年寄りに特に影響があるだろう」と心配する。バス移行の際は「利用者の多い地区のバス停設置や、運行遅れをスマートフォンで確認できるシステム導入など、バスの利点を最大限に生かしてほしい」と要望した。（高橋祐二、須藤真哉、前野貴大）

＜ことば＞並行在来線　新幹線と並行して走る鉄道の在来線で、ＪＲが採算が合わないと判断した場合、新幹線開業時に経営分離することが認められている。ＪＲ北海道は札幌延伸に向け、利用者が多い小樽―札幌間の経営を継続し、函館―小樽間を分離することとした。２００４年の政府・与党合意では、整備新幹線の着工５条件の一つに、並行在来線沿線自治体の同意が盛り込まれている。
3773：チバQ：2022/02/08(火) 21:46:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/07bfca02dab81d776de5960419dafd4cd40414d8
近江鉄道多賀線で脱線　再開見通し立たず、バス代行輸送　滋賀・彦根
2/8(火) 21:39配信

朝日新聞デジタル
近江鉄道の本社=滋賀県彦根市

　7日午後9時15分ごろ、滋賀県彦根市高宮町の近江鉄道多賀線の踏切付近で、多賀大社前発米原行きの電車（2両編成）が脱線した。乗客と運転士計約100人にけがはなかった。国土交通省運輸安全委員会は8日、鉄道事故調査官2人を現場に派遣した。

　近江鉄道によると、時速20キロ以下で走行中に運転士が異音を感じ、停止した。1両目の前方と後方、2両目の前方の車輪が左側に落ちたという。乗客は約1時間後に高宮駅に誘導された。

　同社の調べでは、レールに異常は見られなかったという。鉄道事故調査官は現場を調べ、運転士から聞き取りを実施した。今後、報告書にまとめて事故原因を公表する予定。

　高宮駅と多賀大社前駅（滋賀県多賀町）間は運休が続いており、バスによる代行輸送をしている。再開の見込みは立っていないという。（筒井次郎、安藤仙一朗）

朝日新聞社
3774：チバQ：2022/02/11(金) 00:33:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/360127f3c996929716a15ea535a7c6e8347959dc富山は成功したのになぜ？全国「LRT化」を阻むものの正体
2/9(水) 21:30配信

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Merkmal
注目を浴びるLRTとその現実
市内を走る富山港線（画像：写真AC）。

　高齢者の自動車運転による事故は後を絶たないが、同情すべき事情がないわけでもない。なぜなら、公共交通機関が貧弱な地域では、運転免許を返納すると買い物すらままならないからだ。解決策として、人件費を抑制できる自動運転バスの導入などのアイデアが生まれているが、そのひとつに在来線の次世代型路面電車（LRT）化がある。

【調査結果】LRT導入、あなたは賛成？反対？

　LRTは「Light Rail Transit」の略で、低床式車両（LRV）を使った路面電車の進化形だ。バスに比べると運行の定時性や乗降のしやすさで優れている。未来のモビリティ都市創造に欠かせない公共交通として、各地で構想が存在している。

　東京都内では、南北の交通手段がほぼバスに限られている江東区の亀戸～新木場間や、中央区の銀座～晴海にLRTの整備が検討されている。なお現在、中央区の新橋～晴海間にはバス高速輸送システム（BRT）が運行しており、この路線を将来的にはLRTに置き換える構想が存在する。

　かつて都内を走っていた路面電車には、自動車の道をふさぐ「時代遅れの乗り物」として次々と廃止された過去がある。しかし皮肉にも、路面電車の進化形であるLRTは多くの人数が時間通りに利用でき、かつ環境的にもクリーンという点で注目されているのだ。

　2006（平成18）年開業の富山ライトレール（現・富山地方鉄道富山港線）に続き、栃木県宇都宮市では同市と芳賀町（はがまち）を結ぶ宇都宮ライトレールが完全新設路線として2023年の開業を目指している。ただ、LRTが各地で検討されるようになったのは21世紀の初頭であり、それを考えると、路線改良・新設で誕生したのがこの2路線のみという事実は、いささか残念と言わざるを得ない。

　その利便性が理解されながら、物事がスピーディーに運ばないのはなぜか――。その現状を表しているのが、岡山県で計画されている吉備線のLRT化構想だ。

　吉備線のLRT化は、路線を運営するJR西日本がその検討を発表したことに端を発している。ときは2003年2月。当時、富山ライトレールのLRT化も同時に発表されている。こちらが、発表後わずか3年で開業に至ったのに対し、吉備線は具体化が進まなかった。

計画が進んだのは2018年になってから
岡山駅を出た吉備線（画像：写真AC）。

　岡山市では当時、岡山国体の開催（2005年）を前に道路整備が進み、また吉備線でも混雑する道路付近の高架化が行われていたものの、LRT化は進まなかった。富山ライトレールが開業した2006年時点でも、JR西日本は

「構想の域を脱していない」（『山陽新聞』2006年1月28日付朝刊）

として、LRT化を考慮していなかった。岡山県も、新設の道路と吉備線が交差する部分に立体交差を建設するなどの対応を行っていたが、建設費の負担などについては具体的な議論を進めていなかった。そして、地域からの要望や構想の深化だけが進んでいる状況だった。

　2010年には、路面電車の岡山電気軌道を運営する両備グループが路線の岡山市役所、岡山大学病院への延伸計画を示したが、LRT化された吉備線への乗り入れも「将来検討」となっている。

　ようやく計画が進んだのは、2018年4月。岡山市と総社市、JR西日本が約10年をかけて開業を目指すことを合意したのだ。
3775：チバQ：2022/02/11(金) 00:33:57: 　初期投資額として約240億円を計上。負担割合は

・岡山市：29%（約70億円）
・総社市：9%（約21億円）
・JR西日本：24%（約58億円）

とし、残りは国の補助を利用。運行経費のうち、両市が年間約1億円とされる修繕費の半額を負担するとした（『山陽新聞』2018年4月5日付朝刊）。このときの計画では、運行本数を最大2倍に拡大、駅を7か所新設することも発表されている。

　進展の背景には、岡山市と総社市による都市計画の具体化がある。岡山市では2040年の高齢化率が32%、総社市では34.4%に達すると予測。また、吉備線沿線は田園風景が広がっており、人口も広範囲に点在している。そのため、吉備線沿線の駅やバス停周辺の人口を集約したコンパクトシティが目標として打ち出されたのだ。

　もうひとつが、LRT化による交通渋滞の抑制だ。岡山市と総社市との間の地域は昼間の人口移動が盛んで、特に総社市から岡山市への通勤・通学割合は全体の18.1%を占めていた（2010年）。このように、往来が盛んにも拘わらず両市を結ぶ幹線道路は国道180号線のみで、慢性的な渋滞が発生していた。

　岡山市では2019年に新駅の計画案が策定され、住民との意見交換も進められるなど計画は大幅に進んだ。沿線には吉備津神社や備中国分寺といった観光資源もあるため、自転車の積み込みを可能にして観光客を誘因できるプランも登場している。

　ところが2020年に入って計画は一転、暗雲が立ちこめた。コロナ禍で三者協議が先延ばしとなり、2019年度中に策定されるはずだった基本計画が完成しなかった。そして2021年2月になり、事業化のための協議の中断がついに決定されてしまった。

LRT導入は都市再開発の一部
晴海通り（画像：(C)Google）。

　中断の理由は、三者の大幅な財政悪化だ。

　JR西日本の2020年4月から12月までの売上高は前年の4割程度に落ち込み、第三四半期までの連結純利益で1618億円の赤字となった。岡山市と総社市も税収の減少と新型コロナ対策費でダメージを受けた。こうして高齢化を見据えたLRT化は再び暗礁に乗り上げた。

　吉備線と富山港線の明暗をわけたのは、何だったのか？

　もともと、富山港線は富山市内中心部への通勤・通学路線として利用されていたが利用者は少なく、1日に20本程度の列車が走る路線だった。その後、北陸新幹線の開業を前に富山駅の高架化が計画されると、高架化費用に対する需要が見込めないため、富山港線は廃止となる可能性もあった。

　ところが、バスへの転換による利便性の低下や渋滞の可能性もあり、LRT化が決定。駅数も増加し、最大10分間隔の運行となったことで、閑散とした路線は一変した。

　それに比べて、吉備線は現在でも岡山市～総社市間の幹線として需要があり、急ピッチでLRT化を進める必然性がなかった。また、富山港線の営業キロが8kmだったのに対して吉備線は20.4kmと、交差する道路の改良も含めると費用は膨大で、その捻出先がまとまらなかったことも大きい。LRT導入の避けられない問題――。それは、既存路線を改良するだけでも膨大な費用がかかることだ。

　また都市部であれば、工事は交通量の多い道路を含む大規模なものとなる。冒頭で記した江東区の場合、JR越中島貨物線と明治通りを利用するとしているが、交通量の多い明治通りでは工事計画も難航することが予想される。中央区でも一時は晴海通りにLRTを建設する、「都電の復活」ともいえる案が浮上したものの、すぐに立ち消えとなった。晴海通りは現在でも慢性的に渋滞しているため、LRTの新設は困難だろう。

　LRTの導入は都市再開発の一部とも言える。都市の将来像と、それを可能にする予算をまとめることには今後も困難が付きまとうだろう。

弘中新一（鉄道ライター）
3776：チバQ：2022/02/11(金) 15:22:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/e94a506112032cdd07d09f98d7ec93e4f7793179
九州新幹線長崎ルート　改めて「ＦＧＴ困難」　国交省が見解　佐賀県は反発
2/11(金) 10:30配信

長崎新聞
　九州新幹線長崎ルート未着工区間の新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）を巡り、国土交通省と同県は１０日、６回目となる「幅広い協議」をオンラインで開いた。昨年１１月の前回協議で、同県が再検討を求めていたフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）導入について、国交省は技術面やコスト面などから「開発は困難」との見解を改めて示した。同県は「納得できない」と反発した。
　同県が提案する最高速度を２７０キロから２００キロ程度に抑えたＦＧＴについて、国交省の川島雄一郎幹線鉄道課長が技術的な課題などを説明。山陽新幹線へ乗り入れができないことなども挙げ、「（整備方式の）選択肢としてこれ以上議論するのは難しい」と理解を求めた。
　一方、同県地域交流部の山下宗人部長は、今秋の部分開業時に武雄温泉駅で対面乗り換えになる不便さを解消するため、「今考えられる唯一の策」としてＦＧＴを提案していると強調。２０１８年に国交省が導入時期の見通しを示していた経緯を指摘し、「スケジュールまで示して（開発が）『できない』は理解できない」と述べた。また、「ＦＧＴに決めたからフル（規格）の議論を一切しないということではない」とし、協議は継続していく考えを示した。
3777：チバQ：2022/02/15(火) 07:17:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/a7acc16a15d7c6f2db37a19d1896b7b8ad6803da北海道新幹線、並行在来線「廃止前提」の大問題住民抜きの「密室協議」が方向性を決めてしまう
2/15(火) 4:31配信

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東洋経済オンライン
北海道新幹線札幌延伸に伴い、並行在来線は今後どうなるのか（編集部撮影）

　北海道内では並行在来線の維持や活性化についての声がほとんど上がることがない。道民は一般的に並行在来線問題については無関心であると思われていたが、少なくとも後志ブロックと呼ばれる長万部―小樽間に関しては実態は異なるようだ。

【写真を見る】“海線”を行くか、それとも“山線”か？函館―札幌をどう旅する？北海道ご当地鉄道事情

■「任意の協議会」が存廃論議を決める

　函館本線後志ブロックの沿線自治体であるニセコ町の「住民の会」の関係者は「北海道庁主催の並行在来線対策協議会では、正規メンバーの沿線自治体の首長と道庁、そしてオブザーバーのJR北海道等の一部の関係者を中心に密室での協議が行われており、沿線自治体の首長は、現状の年20億円程度に上る赤字額と巨額の地元負担額のみを突き付けられ、そのまま思考停止に陥ってしまい半ば強引にバス転換合意を取りつけている実態がある」とあきれ顔で語る。

　同住民の会の顧問を務める北海道教育大学札幌校の武田泉准教授は以下のように話す。「鉄道事業法では法定の協議会が廃止決定後まで開かれずに、任意の協議会に実質的存廃論議を委ねているという実態が最大の問題点である。その任意の協議会では、議論のメンバーを沿線自治体だけに限っているため、鉄道維持に向けた活性化策や住民生活への影響等のさまざまな点について具体的な議論に踏み込むことなく、金銭的負担額のみが一人歩きするため、沿線自治体首長や住民がそのままあきらめモードへと追い込まれ、路線廃止になってしまう」

　そして、前出の住民の会関係者によれば、「この結果、影響を受けるのが地元の高校生たちで、鉄道より座席が減り、余計に所要時間のかかるバスによる通学をあきらめて、高校の近くに下宿、さらには札幌方面へと家族で移住して進学するケースすらあると聞く。鉄道から転換されたバス路線については沿線の通学需要すら取り込むことができずに、鉄道時代よりも利用者が減ってしまい、現在は空気輸送状態。」とのことだ。広大な面積を持つ北海道において高速移動できる地域内基幹交通機関を失うということは、住民に対する負担を増やすとともに、教育格差も広げる結果となっている。

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3778：チバQ：2022/02/15(火) 07:17:21: 　武田准教授も、「そもそも新幹線と在来線では長距離高速都市間輸送と地域内基幹輸送という利用目的がまったく異なる鉄道であり、また新幹線も経営分離同意時には未判明だった札幌駅大東案や高止まりする近距離料金の想定などから、他県と比較しても、新幹線延伸が並行在来線の機能をとても代替しきれない」としたうえで、「防災・減災および国土強靭化の観点からも、同路線は有珠山噴火時の貨物列車の迂回ルートにもなり北海道経済を支える重要なバックアップ路線にもなりうるためとても廃止できる状況にない」と話す。

　一方の小樽市内においても、並行在来線を廃止にしてしまうと観光客に素通りされてしまい小樽市の基幹産業である観光業が衰退してしまう懸念の声も出始めている。これは、北海道新幹線新小樽駅が同市中心部から直線距離で4kmほど離れた山中に設置され乗降客数の見込みが1日1200人程度と現在の小樽駅の15分の1程度しか見込めないことや、新幹線でニセコ方面の観光地を訪れる倶知安駅からの観光客を小樽市に呼び込む動線を確保できなくなる懸念が背景にあるためだ。

■協議会は「国の補助金」を試算に含めず

　およそ5200人の登録ユーザーを持つフェイスブック上の「小樽の仲間たち」という公開グループでは、並行在来線問題についての草の根的な情報発信が続けられている。「現在の並行在来線対策協議会での議論は、バス転換を過大評価、鉄路維持を過小評価しており、議論の焦点はバス転換をした場合の赤字額が鉄道よりも少ないという点のみである。実際にバス転換をするとなると新幹線の札幌延伸開業と同時期の2030年頃に見込まれている温室効果ガス排出量の規制強化よる燃料電池バス導入や水素ステーションの設置など地球温暖化、脱炭素対策だけで150億円程度の初期投資額が必要になる事実や線路の撤去費用の問題には触れられていない」という。

　また、「鉄道を全線で維持した場合の初期投資額は、152.8億円とされるが、協議会の議論では国・道の補助金を含んではおらず、国土交通省の『鉄道事業再構築事業』などのパッケージスキームを活用すれば国からだけでも3分の1以上の支援を見込めることから、並行在来線を鉄道事業として存続させ不動産事業や観光事業などを併せて展開することによる相乗効果分の増収で赤字額を圧縮したほうが、公的負担額の圧縮、地域経済の活性化の両面からメリットが大きい」とも指摘している。
3779：チバQ：2022/02/15(火) 07:17:39: 　このように、さまざまな観点から、鉄道の維持を求める地域の声はあるものの、それが並行在来線対策協議会の議論に反映されていない実態があり、これは是正しなければならない課題である。

　それでは、具体的に鉄道を維持しようとした場合には、どのような方策が考えられるのだろうか。国土交通省では、人口減少社会において地域の活力を維持、強化するために地域交通ネットワークの確保が喫緊の課題となっていることを踏まえて、「交通政策基本法」の制定、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」の改正が実施され、持続可能な地域公共交通ネットワークを形成するための環境整備が進められている。

　この中で、地域鉄道も「住民の移動や観光振興など地域の基盤として重要な役割を担うもの」として位置づけられているが、厳しい経営状況に置かれ安全輸送などの課題を抱えているところが多いことから、こうした課題を解決するために国土交通省ではさまざまな支援メニューを用意し、地域が主体となって行う意欲的な取り組みに対しては、国が積極的に支援をしていく。これまでもこうした事業の活用により、京都府の京都丹後鉄道や鳥取県の若桜鉄道など、沿線住民に対する利用促進活動や沿線外からの観光旅客誘致など需要喚起活動により輸送人員を増加させ経営改善を実現できた事例は多い。

　にもかかわらず、北海道においては鉄道の活性化に向けて意欲的な取り組みを行いたいという地域の潜在的な声はあるものの、こうした声を行政側が黙殺して一方的に廃線ありきの議論が進められている実態があり、北海道新幹線開業後の地域活性化に向けて地域が一体となってアクションを起こす環境さえ与えられていないことが大きな問題と言える。

■経営安定基金にあぐらをかいていた

　これまでJR北海道の鉄道路線は北海道の鉄道網を持続的に維持していくことを前提に6822億円にものぼる経営安定基金の運用益により経営が行われてきており今後も政府からの追加支援は続く見通しだ。並行在来線についても北海道新幹線開業時まではこの基金により運営が行われる。日本の鉄道政策は大きな矛盾をはらんでいる点は多々あるが、こうした経営安定基金にあぐらをかいて鉄道旅客等の需要喚起のための営業努力、すなわち健全なる経済活動を一切行ってこなかったことは、北海道の鉄道活性化についての足かせとなってきたことは否めない。

　北海道庁やJR北海道に鉄道経営を積極的に行って地方創生に結び付けようという意欲とスキルのある人材がいないのであれば、並行在来線会社の経営については、利用可能な制度を最大限に活用しつつ、やる気と能力のある公募社長を募るなり、京都丹後鉄道のように鉄道の運営自体を経営改革に意欲のある民間企業に委託するなど、新幹線開業後の北海道経済の発展のために成果を出すための方法はいくらでもあるはずである。

櫛田泉 :経済ライター

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3780：チバQ：2022/02/16(水) 15:31:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8bb0350e7979642289c81626dd5f112b0c5717c
特急「やくも」に新型車両、24年度に導入　現行車両は引退　JR西
2/16(水) 14:00配信

毎日新聞
引退が決まった特急「やくも」の381系車両＝鳥取県日野町で2020年7月、鶴谷真撮影

　JR西日本は16日、岡山県と島根県を結ぶ特急「やくも」に新型車両（273系）を2024年度に導入すると発表した。1982年から走り、老朽化が進む現行車両（381系）は同年度中に引退する。これで国鉄時代に導入された「国鉄型特急」はJR西で全廃され、本州の路線からは姿を消すことになる。

　JR西によると、やくもの運転開始は72年。岡山―出雲市間の220・7キロを最速2時間57分で結ぶ。1日に上下線30本が走り、新型コロナウイルス禍前は4000人の乗客を運んだ。

　ルートは山岳部を縦断するためカーブが多く、曲線でも高速走行が可能な「振り子式」の車両構造を採用する。カーブに合わせて車体を内側に傾けて重心を安定させるものだが、傾くタイミングが遅いため不快感を覚える乗客もいる。新型車両でも振り子方式を継続するが、カーブのデータを読み込ませた最新の制御装置を搭載し、適切なタイミングで車両を傾かせて乗り心地を向上させるという。

　車両デザインは未定。セキュリティー向上のため車内には防犯カメラを設ける。11編成（各4両）を導入予定で、費用は約160億円と見込む。

　また、やくもの運転開始50周年を記念し、国鉄カラーのベージュとえんじ色に塗られた車両を381系に復活させる。全11編成のうち1編成で、3月19日から毎日運転する。【高橋昌紀】
3781：チバQ：2022/02/16(水) 19:48:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/1bca89d0cf75b205b2dc0d946416972e4d440fdb
JR西日本、ローカル線区ごとの収支状況公表へ　その狙いは
2/16(水) 18:45配信

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毎日新聞
ローカル線に関する見解を述べるJR西日本の長谷川一明社長＝大阪市北区で2021年2月18日午後2時ごろ、鈴木健太撮影

　JR西日本の長谷川一明社長は16日、鉄道の線区ごとの収支状況を4月に初めて公表する方針を明らかにした。利用者数が落ち込む線区が対象で、収支が厳しいローカル線の見直し議論を進める狙いがある。

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　線区は、鉄道会社が駅の利用状況などに応じて決めている区間を指す。公表の対象は、輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）が2000人未満の線区。新型コロナウイルス禍前の2019年度実績で計算し、計17路線30区間が該当する。輸送密度がJR西で最少の11人の芸備線東城（広島県庄原市）―備後落合（同）のほか、輸送密度が277人の木次（きすき）線宍道（しんじ）（松江市）―出雲横田（島根県奥出雲町）、同1090人の関西線亀山（三重県亀山市）―加茂（京都府木津川市）が含まれ、JR西の営業距離の約3割を占める。

　JR西はローカル線の存続に関する議論を地元自治体などと進めており、長谷川社長はこの日の記者会見で「（対象路線は）このままの形で維持するのは難しい。維持が適切か議論する必要がある」と説明した。

　JR西はこれまでに16線区を廃線にしており、直近の18年には島根、広島両県を結ぶ三江線を廃止した。【高橋昌紀】
3782：チバQ：2022/02/17(木) 19:38:31: https://www.chunichi.co.jp/article/416995しらさぎ「短縮」波紋　北陸新幹線延伸後、名古屋－敦賀止まり
2022年2月12日 05時00分 (2月12日 05時00分更新)
ＪＲ清洲駅を通過する特急「しらさぎ」＝愛知県稲沢市で
ＪＲ清洲駅を通過する特急「しらさぎ」＝愛知県稲沢市で

ＪＲ清洲駅を通過する特急「しらさぎ」＝愛知県稲沢市で

　２０２４年春、名古屋－金沢間の２５０キロ超を直通で結ぶＪＲ特急が姿を消す。北陸新幹線の敦賀－金沢間開業で、名古屋発の特急「しらさぎ」は、北陸３県の玄関口になる敦賀が終点となり、金沢や富山に向かうには新幹線か第三セクターへの乗り換えが必要になる。長年にわたり東海と北陸の交流を支えてきた動脈の「分断」を惜しむ声も聞こえる。　（中野祐紀）
　しらさぎの運転区間が短くなるのは、敦賀より北のＪＲ北陸線が「並行在来線」として、ＪＲ西日本から経営を切り離され、三セクに移管されるためだ。ＪＲ西は「優等（特急）列車の機能は新幹線に移るため、並行して走る理由がない」と、三セク区間に乗り入れないことを決めた。
　「えっ。新幹線が延びるのに、かえって不便になるのか…」。しらさぎの停車駅がある福井県鯖江市出身で、名古屋市に住む女子大学生（２１）はとまどう。今年一月、三セク会社の事業認可を報じるニュースで、しらさぎの短縮を知った。「帰省でいつも乗っている。故郷とのつながりが断たれる気もして、少しさみしい」と漏らした。
　ビジネスや観光の利便性を重視する経済界でも、直通の廃止を惜しむ声が上がる。新型コロナウイルス禍が収...
3783：チバQ：2022/02/18(金) 07:20:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/1fd48ef70a2818bebe3875c776a6094b3bc243bd
西九州新幹線、9月23日開業で調整　国などと協議し決定へ
2/17(木) 23:35配信

毎日新聞
九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の新車両「かもめ」の前でテープカットをする関係者＝山口県下松市の日立製作所笠戸事業所で2021年12月22日午後1時49分、脇山隆俊撮影

　JR九州が今秋開業する九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線、武雄温泉―長崎）の開業日を9月23日にする方向で調整していることが関係者への取材で明らかになった。国などとの協議を経て決定する。行楽シーズンの3連休初日に合わせる狙いがあるとみられる。

【新車両「かもめ」陸送の様子】

　JR九州は2021年4月、武雄温泉―長崎間の路線名を「西九州新幹線」にすると発表。今年1月には工業デザイナー、水戸岡鋭治氏がデザインした新車両「かもめ」（N700S）が長崎県大村市のJR九州大村車両基地に運ばれた。【久野洋】
3784：チバQ：2022/02/18(金) 18:05:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/400fa0f8ffafc3238386d04ba8140ee93b72ff77
西武鉄道ニューレッドアロー号、富山で再出発　19日から新旧共演も
2/18(金) 16:15配信

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毎日新聞
富山県内で運行されるニューレッドアロー号＝舟橋村竹内の越中舟橋駅で2022年2月18日、青山郁子撮影

　東京都と埼玉県を運行する西武鉄道で2020年3月まで活躍した特急列車「ニューレッドアロー号」の車両を富山地方鉄道（富山市）が新たに購入し、19日から富山県内で営業運転を始める。富山地鉄は26年前の1996年にも、昭和時代に作られた旧型車両を導入、今も現役で走る。新旧そろった写真を撮るタイミングもあるといい、鉄道愛好家の注目を集めそうだ。

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　◇旧型は26年前に導入、今も現役

　購入したのは西武鉄道が93年に導入した10000系車両。もともとの7両編成を3両編成に改造し、新たに雪をかき分ける装置「スノープラウ」を取り付けるなど寒冷地仕様にリニューアル。列車名の由来である車体の赤いラインが富山平野を走行する。

　富山地鉄は96年、70年製造の旧型レッドアロー号を導入。そのうち1編成は内部を工業デザイナー、水戸岡鋭治さんの手でおしゃれな「アルプスエキスプレス」に改造。今も人気列車として愛されている。

　26年前は陸路で運ばれたレッドアロー号だが、今回は、JRとあいの風とやま鉄道を経由し、環境にもやさしい「鉄路」で富山地鉄にやって来た。西武時代とは一転、車窓には、白銀の立山連峰など美しい雪景色が広がる。富山地鉄鉄軌道部の吉川護・営業課長は「地元だけでなく全国の鉄道ファンにも楽しんでもらえるはず」と期待する。【青山郁子】
3785：チバQ：2022/02/18(金) 22:08:37: https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-220218Y139.html
ＪＲ西日本と東海、新幹線会員割引率縮小
2022/02/18 18:37時事通信

　ＪＲ西日本〈９０２１〉とＪＲ東海〈９０２２〉は１８日、会員制の新幹線割引サービス「エクスプレス（ＥＸ）予約」で今春から割引率を縮小、一部区間で値上げすると発表した。コロナ禍による利用者低迷を受け、値上げによる収益確保を図る。
3786：チバQ：2022/02/19(土) 14:29:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/fc5ae75a87bbe5b8848e11eebabbd6e2c2e69485
＜新幹線長崎ルート＞９月開業調整に佐賀県知事「効果、県内全域に」　沿線首長「機運醸成図る」
2/19(土) 9:39配信

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佐賀新聞
九州新幹線長崎ルート武雄温泉―長崎に導入される新車両「かもめ」

　九州新幹線長崎ルート武雄温泉―長崎（西九州新幹線）の開業日が9月23日を軸に最終調整されているとの報道を受け、佐賀県や沿線自治体からは18日、「開業効果が県内全域に出るよう準備する」「機運醸成を図る」と、スケジュール感が明確になったことを肯定的に捉える声が相次いだ。

　山口祥義知事は県庁で「開業を契機として佐賀、長崎両県の温泉や陶磁器、食文化を多くの人に知ってもらいたい。県内全域に開業効果が出るよう、しっかり準備していこうという気持ちになった」と記者団に述べた。開業日についてJR九州から事前に連絡はなかったとしつつ「悪い時期ではない」とした。観光キャンペーン「佐賀・長崎デスティネーションキャンペーン」が10月1日から始まるため「その周辺になると想定していた」と話した。

　武雄温泉駅がある武雄市の小松政市長は「正式なリリースではないと聞いている」とした上で「開業日という目標がはっきりしたことで、機運の醸成を図るとともに、市民と一緒に万全の体制で開業の日を迎えたい」とコメントした。嬉野温泉駅ができる嬉野市の村上大祐市長は「安堵（あんど）の気持ちと準備に向けたやる気が湧いてきた」と話し「観光振興はもちろん移住・定住に向けた取り組みにも力が入る」と効果に期待を寄せた。（栗林賢、澤登滋）
3787：チバQ：2022/02/19(土) 14:41:52: https://news.goo.ne.jp/article/dailyshincho/nation/dailyshincho-828168.html
世界初！　四国で始まった線路と道路を走る“二刀流車両”　乗ってわかったDMVの注目点と課題
2022/02/19 11:01デイリー新潮

世界初！　四国で始まった線路と道路を走る“二刀流車両”　乗ってわかったDMVの注目点と課題

阿佐海岸鉄道DMV93形の入出庫は、バスモードで行なわれる。

(デイリー新潮)

　第3セクターの阿佐海岸鉄道は1992年3月26日に阿佐東線（あさとうせん）海部―甲浦間が開業し、1両の気動車が“地元の足”という重責を担っていた。開業30周年が近づいた2021年12月25日、世界初となるDMVの運行を阿波海南文化村―道の駅宍喰温泉・海の駅とろむ間で開始。地元客のほか、観光客も取り込もうと沿線が一体となって盛り上げている。導入までの歴史、DMV車両の概要、注目点などを取り上げる。【岸田法眼／レイルウェイ・ライター】

DMVとは
　DMVは「Dual Mode Vehicle（道路と線路を走行可能な車両〔バス〕）」の略で、JR北海道が2002年10月から開発に乗り出した。2004年1月に日産自動車のシビリアン（マイクロバス）をDMV化改造した試験車DMV901が登場すると、6月28日から札沼線石狩月形―晩生内（おそきない）間で走行試験が行なわれた。

　2005年9月にプロトタイプと位置づけたDMV911・912が登場。引き続き走行試験を実施し、2007年4月14日に釧網本線浜小清水―藻琴間で、鉄道モードとバスモードの“二刀流”による試験的営業運転が行なわれた。

　2008年には定員を16人から25人以上に増やすため、トヨタ自動車のコースター（マイクロバス）に切り替え、DMV921～923が登場。実用化に向けて、試験などを進めていた。しかし、2011年以降、事故や不祥事が相次いだ影響で、「安全最優先」に方針転換したことから、2014年9月10日に実用化を断念した。

徳島県と阿佐海岸鉄道が実用化に乗り出す
　DMVは全国の自治体や第3セクター鉄道などから注目を集め、試験運行が実施された。徳島県もJR北海道のDMVを借り、2011年11月16日から17日にかけて、JR四国の牟岐線牟岐―阿佐海岸鉄道の阿佐東線宍喰間で走行試験、2012年2月10～12日に試乗参加者を乗せたデモ走行がそれぞれ実施された。

　2016年に入ると、徳島県が「阿佐東線DMV導入協議会」を発足し、DMVの実現に向けて協議を重ねてゆく。阿佐海岸鉄道は開業後、沿線の人口減少などで利用客が伸び悩み、赤字に歯止めがかからない状況だった。同社の井原豊喜専務によると、路線の存続が厳しい状況に追い込まれていたという。しかし、「列車がなくなるというのは、地域（沿線）にしても残念なことになる」（井原専務談）ということもあり、「廃止」という選択肢はなかった。

　幸い阿佐海岸鉄道はDMVを導入する環境が整っていた。海部―甲浦間の距離が8.5キロと短く、改修工事による投資額を抑えることが可能、通勤や通学のラッシュがない、全線が高架、盛土、トンネルという構造なので、駅構内を除き踏切がない。そして、DMV導入の大きな決め手となったのは、「DMVに置き換えることで、DMV自体を観光資源にして、地域の活性化に生かそう」（井原専務談）というものだった。2019年3月16日のダイヤ改正で、牟岐線との直通運転を終え、DMVの導入に向けて準備が進められてゆく。
3788：チバQ：2022/02/19(土) 14:42:41: DMVの実現には大きな壁も
　だが、DMVの実現に向けて大きな壁が立ちはだかる。

　国鉄時代に開業した海部駅が構造上高架の線路から地平の公道をつなぐDMV専用スロープの建設が困難となった。このため、JR四国の協力により、2020年11月1日に牟岐線阿波海南―海部間を阿佐海岸鉄道に編入することで解決した。幸い阿波海南駅は地平にあり、公道と線路をつなぐことが容易にできる。ここで鉄道区間とバス区間の境界となるモードインターチェンジの建設を進めた。

　阿佐海岸鉄道は11月30日限りで気動車による営業運転を終え、DMV化に向けた改修工事が行なわれる（工事期間中はバス代行運転）。当初は2021年夏に開催が延期された東京オリンピック2020大会までのDMV開業を目指していたが、国土交通省からDMVのボンネットに格納する鉄車輪を支えるアームの接合（溶接）部分の強度に不安があると指摘され、強化工事が必要になった。

　補強の末、2021年11月4日の「DMV技術評価委員会」で国土交通省からゴーサインが出て、12月25日に新たな道を歩む運びとなった。当面は混乱を回避するため、「発車オーライネット」による乗車券の予約発売を行なうほか、阿波海南文化村―海の駅とろむ間の1往復を除き、空席がある場合のみ予約なしでも乗車もできる。なお、予約席の配分、席数は状況に合わせて変動するという。

DMV93形の概要
　阿佐海岸鉄道のDMV車両は、トヨタ自動車のコースターを改造したDMV93形が3台在籍している。井原専務によると、JR北海道DMV車両の続番だという。同社に対する敬意の表われといえよう。走行試験などの費用を含め、1台あたり1億4000万円を要したという。当初、別のナンバープレートを掲げていたが、2021年12月頃に「931」「932」「933」に“改番”し、世界初の営業運行に向けて整備した。

　気になるのはDMV車両の寿命だ。都市の路線バス車両は10年程度で新車に更新され、一部は地方のバス事業者に移籍して10年程度使われることが多く、トータル20年程度の運行を想定している。

　井原専務によると、「20年は使いたいですけど、どこまでもつのか」と先が読めない様子。DMVが鉄道区間で走行する鉄車輪は、前面のボンネットと後面のトランクルームにそれぞれ格納しているので、自動車よりも負担がかかるという。鉄道車両の全般検査は4年に1度実施されるが、DMVは当面1年に1度に実施されるので、将来は車両の更新時期に関するデーターが得られるのではないだろうか。

　なお、平日は2台、土休は3台フル稼働のため予備車がない。井原専務によると、全般検査や緊急の点検などが発生した場合、土休の運行本数を減らす方向だという。
3789：チバQ：2022/02/19(土) 14:43:48: DMVのおすすめポイント
　DMVの車内には大型荷物置き場がなく、持ち込みもできない。阿波海南駅に隣接する阿波海南駅前交流館に100円硬貨専用のコインロッカーが設置されている（小は300円、中は400円、大は500円）。両替機はないので、事前に100円硬貨を多く用意したほうがよい。キャリーバッグなどにも対応しており、旅行客がDMVに乗りやすい環境を整えている。また、高校生が牟岐線で通学していることから、憩いの場として重宝しているようだ。

　実際に乗車すると、モードチェンジの際、地元高校生の海南太鼓による演奏が車内に“見せ場”の如く鳴り響く。「バスから鉄道」「鉄道からバス」へのモードチェンジが15秒程度で終わると、「フィニッシュ」の音声放送が淡々と流れ、面白い。

　鉄道区間では、山が切り崩され、トンネルだけが残った海部付近の町内トンネルがそびえたつ。海部では役目を終えたASA-100形気動車とDMVとのツーショット撮影ができる。

　宍喰駅最寄りの宍喰郵便局では、窓口にDMV3台の紙模型を飾っており、“ゆう活”（窓口で旅行貯金や風景印を収集すること）などの観光客を待ち受けている。このほか、役場や警察署などでDMVの横断幕を掲げるなど、地元にとってもDMVが観光客増加の起爆剤になることを目論んでいる。

　井原専務によると、DMV開業後、2022年1月10日までは満席の便もあったが、それ以降はオミクロン株の影響で激減したという。実際に取材した際、乗客が私ひとりだけの便もあった。

課題はほかの交通機関との連携強化
　DMVの平日は定期13往復、臨時2往復、土休は定期12往復、臨時3往復が設定されている。しかし、阿波海南で接続する牟岐線の牟岐―阿波海南間は8往復（夜間の1往復はDMVの運行が終了しているため、接続しない）と少ない。特にDMVの“目玉”といえる阿波海南文化村―海の駅とろむ間の便に乗るには、前日に海部郡海陽町入りするのが無難なようである。

　JR四国のホームページでは「鉄道・バス時刻表　牟岐線・徳島バス、徳島バス南部（徳島⇔甲浦）」を掲載している。牟岐線徳島6時46分発の各駅停車牟岐行きに乗り、終点で徳島バス南部（マイクロバスで運転）に乗り換え、阿波海南駅に近い海部高校前で下車すると、阿波海南文化村―海の駅とろむ間の便に間に合う。

　しかし、この接続のやっかいなところは、牟岐駅構内にバスの停留所がないことだ。徳島バス南部の牟岐停留所は、牟岐駅から徒歩数分の徳島バス南部牟岐営業所内にあり、よく把握していないと道に迷って乗り遅れのリスクもある。

　また、徳島バスは室戸・生見・阿南大阪線という高速バスが運行され、空席がある場合のみ阿南駅―甲浦間で乗降ができる。しかし、阿波海南駅を通過する難点がある。

　DMVをよりいっそう盛り上げてゆくには、地元と交通事業者が一体になって交通環境をよりよい方向に整備しないと、“DMV目当ての観光客が増えないのでは？”と懸念する。

気動車の去就
　DMV化後、ASA-100形は海部、ASA-300形は宍喰車両基地に留置されている。このまま“お飾り”で残すのはもったいない。井原専務によると、何件か問い合わせがあったという。役目を終えた中古の気動車は電車以上に貴重な存在であることから、将来は他社へ移籍し、新天地で活躍することを期待したい。

【取材協力：阿佐海岸鉄道】

岸田法眼（きしだ・ほうがん）
レイルウェイ・ライター。1976年栃木県生まれ。『Yahoo! セカンドライフ』（ヤフー）の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして、『鉄道まるわかり』シリーズ（天夢人）、『AERA dot.』（朝日新聞出版）などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』『東武鉄道大追跡』（ともにアルファベータブックス）がある。また、好角家の一面を持つ。引き続き旅や鉄道、小説などを中心に著作を続ける。

デイリー新潮編集部
3790：チバQ：2022/02/19(土) 16:48:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/aae5e80285eafcb943538f33b4c4bb109f369822
復活なるか「ノンストップ新幹線」始発駅を出ると次は終点カギは九州にあり
2/19(土) 16:22配信

乗りものニュース
「ノンストップ新幹線」は2013年に消滅
西九州新幹線のN700S「かもめ」（2021年12月22日、恵知仁撮影）。

　新幹線は、1964（昭和39）年の東海道新幹線開業時より、主要駅に停車する速達タイプと各駅に停車するタイプがあります。その速達タイプでも、始発駅を出たら次は終点という「ノンストップ新幹線」がかつては存在しました。なお、ここでは通過駅が存在する列車が対象で、通過駅がない博多南線などの列車は除外とします。

　1992（平成4）年3月改正で誕生した東海道新幹線の東京発新大阪行き「のぞみ301号」は「名古屋飛ばし」とも言われ、名古屋駅と京都駅を通過しましたが、新横浜駅に停車したため「ノンストップ新幹線」とは言えません。

　いっぽう、東京22時ちょうど発の名古屋行き「ひかり」、1994年12月3日から2003（平成15）年9月30日までは、同じく東京22時ちょうど発の名古屋行き「のぞみ」がノンストップ運転を行っていました。

　JR東日本では、北陸新幹線の高崎～長野間が部分開業した1997（平成9）年10月1日から2002（平成14）年11月30日まで東京発長野行き「あさま3号」と長野発東京行き「あさま4号」が、上越新幹線では2004年3月13日改正で誕生した東京発新潟行き「とき1号」と新潟発東京行き「とき2号」が「ノンストップ新幹線」でした。

　ちなみに「あさま3号」は、東京駅を4分前に発車する大宮停車の「こまち＋やまびこ」に大宮駅で追いつき、そこから分岐点までしばらく並走していたことで知られています。

　同じく2004年3月13日改正では、JR九州の九州新幹線新八代～鹿児島中央間が部分開業。新八代発鹿児島中央行き「つばめ1号」、鹿児島中央発新八代行き「つばめ18号」が、九州新幹線全線開業前日の2011（平成23）年3月10日までノンストップ運転を行っています。

　上越新幹線でのノンストップ列車は、2005（平成17）年12月10日ダイヤ改正から「Maxとき313号」「Maxとき314号」となりましたが、2013（平成25）年3月16日ダイヤ改正で大宮駅に停車。「とき313号」「とき314号」となりました。E4系から加減速の良いE2系にすることで、途中駅に停車しても所要時間が変わらないことが理由です。むしろ上り列車では1分も短縮しました。

　このように路線の延長や高性能の車両に変わることで「ノンストップ新幹線」は消滅してしまいましたが、復活する可能性があります。それは、2022年秋開業予定の西九州新幹線です。今回開業するのは長崎～武雄温泉間66.0kmで、途中駅は諫早・新大村・嬉野温泉の3駅。速達タイプの列車が設定されれば、九州新幹線部分開業時のようにノンストップ運転の列車が登場するかもしれません。

　復活すればおよそ9年半ぶりのこと。今後、西九州新幹線のダイヤの発表が待たれます。

乗りものニュース編集部
3791：チバQ：2022/02/20(日) 22:57:09: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/647528?rct=n_jrhokkaido
鉄路維持なら赤字突出　長万部―小樽間　少ない乗客、貨物なし
02/18 21:29 更新
鉄路維持なら赤字突出　長万部―小樽間　少ない乗客、貨物なし
　北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線ＪＲ函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）のうち余市以南の廃止・バス転換が決まる要因になったのが、鉄路を維持した場合の収益環境の厳しさだ。全国の並行在来線と比較すると、長万部―小樽間の赤字見込み額は突出して多く、輸送人員の少なさや、貨物列車の線路使用料が入らない点が不利に働いている。存廃未定の余市―小樽間も輸送人員はやや多いものの、収益性には課題がある。

　道と沿線９市町の協議会は３日、長万部―余市間の廃止・バス転換を決定。新幹線の並行在来線は第三セクター鉄道への移行例が多く、廃止は全国２例目だ。

　道の試算によると、ＪＲ函館線の並行在来線を第三セクターで維持した場合、新幹線が開業する２０３０年度の長万部―小樽間の収支は２３億円近い赤字となる。全国の第三セクター８社の単年度収支は、新型コロナウイルスの影響が出る前の２０１８年度は３社が黒字で、他の５社の赤字も１億～７億円程度に収まっている。長万部―小樽間は赤字額が際立って多い。

　輸送効率の指標となる輸送密度（１キロあたりの１日平均輸送人員）を比べると、長万部―小樽間は６２３人。道の推計では３０年度は人口減などで４２５人となる。これに対し、第三セクター各社は１８年度、道南いさりび鉄道の５１２人、熊本県の肥薩おれんじ鉄道の７３４人を除き、約２千～１万５千人と長万部―小樽間を大きく上回る。

　貨物列車の線路使用料収入の状況も対照的だ。

　長万部―小樽間は現在、ＪＲ貨物の列車利用がなく、道は３０年度の鉄路維持の収入試算に貨物の線路使用料を含めなかった。２０００年の有珠山噴火では、一時的に同区間を貨物列車が利用。現在は道外の一部並行在来線で、災害時の代替輸送を想定した線路使用料の仕組みもある。ただ、道は沿線９市町との協議会で、同区間は「貨物車の大型化で走行できない区間がある」とし、活用は難しい状況にあると説明した。

　一方、第三セクターには１８年度、８社中７社に貨物の線路使用料が入り、４社は収入の５割を超えた。道南いさりび鉄道は比率が７６％に達し「経営継続のため欠かせない収入」という。

　第三セクターで唯一、青森県の青い森鉄道には線路使用料収入がないが、県が線路を所有する「上下分離方式」で、１８年度は県に約３８億円の使用料が入った。線路保守費用は県が負担している。県交通政策課は「鉄道は地域住民の足、物流面で重要だが、第三セクターが線路を維持するのは経営的に厳しいと判断した」と説明する。

　上下分離方式は、道と９市町の協議会会合でも議論されたが、道は財政負担の重さなどを念頭に、道による線路所有は「難しい」と表明。国土交通省も「経営分離後の公共交通は地域で議論すべきもの」として、国の線路所有を否定した。

　残る焦点の余市―小樽間も１８年度の輸送密度は２１４４人と比較的高いが、貨物の線路使用料は入らず、３０年度試算は５億円近い赤字だ。鉄路維持を求める余市町は今月３日の協議会会合で「国、道レベルの財政的な支援が必要不可欠」と訴えた。一方、小樽市はバス転換を視野に議論する意向で両市町、道が協議を続けている。（須藤真哉）

■欠けた国との交渉　道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）の話

　北海道は人口が分散し、地域ごとの輸送量が極めて小さく、本州と同じ物差しで鉄路の存廃を決めるべきではない。道内の特性を踏まえた支援策を国土交通省の政務三役に要請するなど、本気で国と交渉した上で、鉄路を存続できるかできないかを考えるという姿勢が道や沿線自治体には著しく欠けていた。バス転換すれば、各自治体が地元自治体内の利便性を優先する、複数のバス会社が運行に関わる、といった事情でぶつ切りの路線になり、将来性と観光利用面で不安だ。

　長距離を速く結ぶ点では鉄道の方が優位性がある。余市―小樽間は輸送密度が高いので、余市町、小樽市、道だけで第三セクターとして残すのが難しければ、民間資本の活用を含め、鉄路維持の可能性をぜひ追求してほしい。
3792：チバQ：2022/02/24(木) 13:40:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/b0b6d4f54915666cd494f9eee8e82011c9264e60
京都から大阪・舞洲が一本　京阪奈新線延伸へ、京都府精華町が考えるあの手この手
2/24(木) 10:31配信
京都新聞
京阪奈新線の延伸実現を訴えようと、近鉄京都線沿線に設置された看板。昨年新調した（精華町北稲八間）

　近鉄けいはんな線の学研奈良登美ケ丘駅（奈良市）から東への京阪奈新線の延伸を実現させようと、京都府精華町が誘致活動を加速させている。将来的に望ましい路線として示された国の答申から事業化の進展がないまま18年。新線構想が消えることも懸念される中、独自調査による提案や決起大会など、あの手この手で実現へ注力している。

　京阪奈新線延伸は、2004年の近畿地方交通審議会の答申で「中長期的に望まれる新たな路線」として位置づけられ、登美ケ丘駅から京都線・新祝園駅か高の原駅（奈良市）のいずれかを結ぶ2ルートが示された。しかし10年後、同審議会による答申の検証で、全く動きのない路線として現状の記述がゼロに。「これで尻に火が付いた」町は、新祝園ルートの誘致に本腰を入れ始めた。

　18年度に町と京都銀行で基礎調査を実施。近鉄京都線から新線を通じ、大阪メトロ中央線へ相互乗り入れする構想を提起した。19年には京都府と近鉄へ早期延伸を要望。町議会は全会一致で実施を求める決議を可決し、立地企業や町商工会でつくる「新祝園ルート整備促進協議会」を設立して決起大会を催すなど、オール精華町の態勢を構築。20年度にも事業化の調査報告をまとめた。

　ただ延伸の障壁は高い。まず2ルートのどちらを優先とするか決められていない。高の原駅のある奈良市と府県境を接する木津川市は高の原ルートを推しており、延伸実現へ「学研都市として一本化できていない」（町）のが現状だ。

　概算で約600億円という事業費の工面も課題だ。少子高齢化が進む中、全国どこでも地方・郊外の鉄道経営は厳しい。近鉄けいはんな線も赤字とされ「近鉄が自ら線路を引くことは厳しい」（関係者）という。事業費は国と府、町で分担することが想定されるが、国の特別な支援は不可欠。町としても今後開発が進む狛田地区を含む町内への企業誘致の促進で税収を伸ばし、その一部を整備費用に充てる計画だ。

　課題の一方で新祝園ルート構想に追い風も吹く。近鉄けいはんな線が接続する大阪メトロ中央線は25年の大阪・関西万博を見据えて会場の夢洲までの延伸が計画され、京阪奈新線が実現されれば京都から夢洲が一本に結ばれる。コロナ禍で急減したが、旺盛なインバウンド需要を取り込んだ観光振興も見込まれ、町は京都市営地下鉄も組み込んだ列車の相互乗り入れを提案。京都-大阪間の新たな観光路線を訴える。

　コロナでいったん延期となったが、近く決起大会を再度催す予定で、京都市や生駒市など構想上の沿線自治体も初めて招待する予定だ。他方で新祝園駅近くのPR看板を新調し、子ども向けに下敷き制作を企画するなど、住民を巻き込んだ機運醸成も図る。町幹部は「延伸が町単独の利益ではなく学研都市全体の発展に寄与することを重点的に訴えたい」としている。
3793：チバQ：2022/02/25(金) 13:34:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/f45af3f74934b647ef8e8b2ff1528fd29bef4868
JR北海道、不手際認める　札幌―新千歳間、運行再開見通しに甘さ
2/25(金) 6:05配信

北海道新聞
JR千歳線札幌―新千歳空港間の線路

　JR北海道の島村昭志工務部長は24日の記者会見で、記録的な大雪で運休となった千歳線札幌―新千歳空港間の運行再開の見通しが二転三転したことについて「発表は的確ではなかった」と不手際を認めた。見通しの甘さと発表の遅れが新千歳空港に約4千人の利用客が滞留する一因となったのは明らかで、広報体制の見直しが急務だ。

　同社は当初、札幌―新千歳空港間について22日昼ごろの再開を目指すとしていたが、連日の発表のたびに先延ばしに。除雪にかかる時間は「毎日作業している社員の感覚的なもの」（島村氏）で予測していたが、結果的に大雪の影響を見誤った形となり、最終的に除雪と安全確認が終わったのは24日午前1時すぎだった。

　さらに島村氏は23日の除雪の遅れについて「恵み野―島松間の約2キロ弱を残し、除雪車両の調子が悪くなった」とも説明。連日の大雪で長時間稼働し続けたことが不具合の原因とみられ、近くにいた別の除雪車両を現場に移動して急場をしのいだという。

　千歳―北広島の踏切上の雪が車の通行で踏み固められたことも支障になったといい、「そのまま列車を運行すると脱線の可能性があった」と理解を求めた。
3794：チバQ：2022/02/27(日) 10:53:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/4cbcd83f0a9b886e197a8bfe61a005c19763a99c]新小岩－金町に鉄道新線？　貨物路線を活用、東京・葛飾区が検討
2/27(日) 8:54配信

毎日新聞
国道６号と平面交差する踏切を通過する「新金貨物線」の貨物列車＝葛飾区提供

　東京都葛飾区は、区内を通る貨物路線「新金貨物線」（６・６キロ）を活用し、ＪＲ新小岩駅とＪＲ金町駅間を結ぶ新たな旅客鉄道の運行を実現させようと、２０２２年度予算案に検討費用として２８００万円を計上した。３０年度ごろの部分開業を目指す。

　区内には現在多くの鉄道が通るが、都心と千葉県方面をつなぐ路線がほとんど。南北を結ぶ路線の不足が課題となっている。

　新金貨物線は単線。ＪＲ貨物がＪＲ東日本保有の線路などを借り、１日に定期貨物列車４往復と臨時貨物列車１往復、回送電車を運行している。

　区交通政策課によると、検討するのは、総武本線と平行に走る線路から新金貨物線につなぐ全７キロの区間で旅客鉄道を運行する案。途中駅を５駅にして片道１７分とする案と、８駅にして片道２２分とする案がある。８駅の場合は、東新小岩▽奥戸▽細田▽南高砂▽高砂▽北高砂▽新宿（にいじゅく）▽西金町（全て仮称）――駅の設置を想定している。

　運行時間帯は毎日午前５時～翌午前０時で１日に８４往復、ピーク時は１時間に片道６本程度をイメージする。利用者は通勤・通学を中心に、１日に３万６６００～３万８４００人程度を見込む。運賃は３キロ台まで１４０円▽４～６キロ台が１９０円、７～１０キロ台が２１０円――を見込む。また、車両は通常の電車方式か、床が低く段差が少ないため高齢者らも利用しやすいＬＲＴ（次世代型路面電車）方式にするかを検討する。

　区は２２年度、ＪＲ東や国土交通省、都など関連機関に参加してもらう検討会を発足させるとともに、事業主体や今後の計画プロセス、駅の位置や構造、車両基地などについて具体化していく。また、現在、新金貨物線には国道６号と交差する踏切があり、電車の運行本数が増えると渋滞を招きかねないため、これを回避する対策も必要となる。

　同課担当者は「南北を結ぶ鉄道の旅客化は区民にとってメリットが大きい。区の活性化にもつながると考えている」と話す。【柳澤一男】
3795：チバQ：2022/02/27(日) 11:55:40: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/649538?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ再開、安堵と注文　大雪受け札幌圏の客　「運休多く困る」「体制改善を」
02/25 09:09 更新

　大雪に伴う除雪作業のため運休していた札幌圏のＪＲ北海道の列車が順次再開した２４日、利用客からは「ホッとした」と安堵（あんど）の声が上がった。ただ、大雪に見舞われるたびに大規模な運休が続くことから、運行体制の改善を求める意見も聞かれた。

　ＪＲは２４日朝、千歳線札幌―新千歳空港間を間引き運転で再開。学園都市線も正午ごろ、運休していたあいの里公園―北海道医療大学間を再開し、同線は全区間で復旧した。２３日からは函館線の札幌から小樽方面と岩見沢方面も順次再開、通常運行に向けて動きだした。

　２４日の函館線桑園駅で、星置駅との間をＪＲで通勤する札幌市手稲区のパート従業員山内照美さん（５９）は「運休の間はバスと札幌市営地下鉄を乗り継いで３時間以上かけて通勤し、大変だった。運行再開でホッとした」と話した。

　一方、運行再開が２３日から２４日朝にずれこんだ千歳線札幌―新千歳空港間。札幌駅では福岡市のミュージシャン本多哲郎さん（４２）が同空港行きを待っていた。ライブを終えて２２日に帰る予定だったが、列車運休で２４日まで札幌に滞在し「まさかこんなことになるとは」。同行した福岡市のライブスタッフ大塚勇記さん（３８）は「なんとか地元に帰れれば」と疲れた表情を浮かべた。

　大雪による運休が相次ぐＪＲ北海道に対し、利用客からは除雪態勢をしっかりするよう求める声が上がった。

　２４日朝、学園都市線新琴似駅で、篠路駅から乗車してきた北区のアルバイト従業員森川勝美さん（６４）は「昔も大雪での運行遅れはあったが、こんなに運休が続くことはなかった」と話した。桑園駅では、桑園―新琴似間を通勤で利用する中央区の女性（２８）が「運休が多いのは本当に困る。運行体制の改善を」と訴えた。（菊池圭祐、高田かすみ）
3796：名無しさん：2022/02/27(日) 18:53:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/de88269503bf2d7629c75719a480677b3ac3e370
富士急、フジサン特急再開　３月ダイヤ改正
2/27(日) 18:31配信

産経新聞
ダイヤ改正で２年ぶりに運転再開する富士急行のフジサン特急＝山梨県富士河口湖町（平尾孝撮影）

富士急行は３月１２日に、富士急行線のダイヤ改正を実施し、約２年ぶりに特急列車「フジサン特急」を再開させる。

山梨県の大月駅と河口湖駅を結ぶフジサン特急は、「移動中の車内からも富士山の美しさ・雄大さをゆったりと堪能する」ことをコンセプトに、１号車を展望車両にしているほか、富士山を模したキャラクターが車体に描かれている。

以前は、平日、土休日ともに、１日１往復で運行していたが、新型コロナウイルスの感染拡大で、観光客を中心に利用者が急減したため、令和２年４月から運休を余儀なくされていた。今回のダイヤ改正で、土休日に１日２往復で再開する。平日の運休は続く。

また、今回のダイヤ改正では、利用者からの要望が多かった普通列車の終電繰り下げも行う。下り線では大月駅の最終の発車時刻を現行の２２時５２分を、２３時１０分に変更する。これによってＪＲ新宿駅を２２時に出発する特急列車の利用客が、大月駅で富士急の下り最終電車に接続できるようになる。
3797：チバQ：2022/02/28(月) 19:28:42: https://article.yahoo.co.jp/detail/f70110e971c0ab1e9e205bcce7754b37ee3da6b6
JR東、食事付き「のってたのしい列車」オンライン販売へ　3月7日から
2/28(月) 18:30配信

鉄道チャンネル

JR東日本とびゅうトラベルサービスは2022年3月7日より、「のってたのしい列車」食事付きプランのオンライン販売を開始する。

「のってたのしい列車」は乗ること自体が旅行の目的となるような楽しさを盛り込んだJR東日本の観光列車。食事付きのプランは、これまでは旅行商品としてびゅうプラザなどの店舗や電話で受付していた。

対象列車は「TOHOKU EMOTION」「フルーティアふくしま」「越乃 Shu*Kura（1号車）」「海里（4号車）」。「のってたのしい列車予約サイト」で申し込みができる（クレジットカード決済に限る）。

予約後は、同サイト内で「デジタル乗車証」を発行。乗降駅内の有人改札にて、「デジタル乗車証」を表示したスマートフォンなどの画面を提示すれば入場できる。

びゅうプラザおよびびゅう予約センターでの販売は3月出発分をもって終了する。対象列車以外の「のってたのしい列車」については、これまで通り駅の指定席券売機やみどりの窓口、えきねっとなどで販売する。

写真：you / PIXTA
3798：チバQ：2022/03/02(水) 21:11:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/e7c3706006f76ac47ff3e0b58a6c817999acbd3cJR「磯新駅」駅前広場 22年度に設計着手　景観配慮、緑地化図る　鹿児島市、24年度末開業目指す
3/2(水) 15:27配信

南日本新聞
2024年度末にJR磯新駅が開業を目指す磯地区＝鹿児島市吉野町

　鹿児島市議会３月定例会は１日、本会議を開き、３議員が代表質問した。２０２４年度末に磯地区で開業を目指す磯新駅について、市は２２年度に駅前広場の基本・実施設計に着手することを明らかにした。

【写真】ＪＲの新駅が設置される磯地区＝鹿児島市吉野町（本社チャーター機より撮影）

　磯新駅は、市のほか県や経済団体でつくる「磯新駅設置協議会」が事業主体となり、昨年１０月にＪＲ九州と駅の設計業務に関する基本協定を締結。尚古集成館前の海側一帯を前提に、ＪＲ九州が２１年度中に４両編成が停車できるホーム（長さ約９０メートル）や駅舎の基本設計を終える予定。２２年度に実施設計、２３年度の着工を目指す。

　世界遺産・ジオパーク推進課によると、市は駅設置に合わせ、駅前広場（民有地約５００平方メートル）を整備する。景観や駅舎デザインに配慮し、利用者通路の設置や一帯の緑地化を図る。駅と同時期の利用開始を予定し、２２年度当初予算案に駅前広場の設計費や協議会負担金として１０４０万円を計上した。

　磯地区には世界文化遺産があり、駅設置に向けては国連教育科学文化機関（ユネスコ）への遺産影響評価報告などが必要になる。小倉洋一観光交流局長は「駅の早期設置に向け、関係機関と連携していきたい」とした。
3799：チバQ：2022/03/03(木) 21:02:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/d8c006e970c26d33b211c01502113b423d820149
大阪・梅田の新たな玄関口、来春開業へ工事着々　JRの地下駅
3/3(木) 19:00配信
朝日新聞デジタル

　JR西日本は3日、大阪駅北側の再開発地区「うめきた2期区域」（大阪市北区）で建設中の地下新駅を報道陣に公開した。現在の大阪駅と改札内通路で結ばれ、駅名も同じになる。トンネル工事はほぼ終わり、来年3月の開業に向け、現在は線路の敷設などが進められている。

【写真】地図

　新駅の地下1階は改札口などが設けられるコンコースになる。地下2階ではホームの形が整い、1～4番の線路の工事が進んでいた。一部のホームでは、さまざまな車両に対応するつり下げ式の新型ホームドアの設置も始まっていた。

　新駅建設は旧梅田貨物駅を通っていた東海道支線の地下化事業の一環で、開業後は京都、新大阪と関西空港、和歌山方面を結ぶ特急はるかやくろしおが発着する。大阪―関西空港間の所要時間は現在、快速で最速64分だが、開業後ははるかで平均48分になる。現在は新大阪止まりになっているおおさか東線からの乗り入れも検討されている。

朝日新聞社
3800：チバQ：2022/03/06(日) 16:01:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/a998bbaedf3d1527ffb13a4c869ead78100d32ae
第２のうめきたに？　大阪メトロ終着駅前「謎の空き地」が動き出す
3/6(日) 14:30配信

産経新聞
大阪メトロ八尾南駅の北側に広がる空き地＝２月１２日、大阪府八尾市（西川博明撮影）

大阪メトロのターミナル駅前に広がる「謎の空き地」が、約４０年の空白を経て再開発に向けて動き出した。大阪府八尾市と大阪市にまたがる約９・２ヘクタールの国有地で、関係者は「大阪最後の一等地」とされるＪＲ大阪駅北側エリアになぞらえ、「第２のうめきたに」と期待を寄せる。ただ、八尾空港にほど近く、建物は航空法による高さ制限を受けるほか、鉄道の終着駅という立地面から「『うめきた』のようにはいかない」と懸念する声もある。

【イラストで見る】大阪府郊外で進む再開発事業

■甲子園球場２.４個分

大阪市中心部から電車で約３０分。大阪メトロ谷町線の終着駅、八尾南駅（大阪府八尾市）の改札口を出ると、すぐ北側に広大な空き地が広がっている。

子供服ブランド「ミキハウス」を展開する三起商行の本社やマンション、店舗などがあり、人の往来が盛んな南側とは対照的に、北側は乗降客らが時折行き交う程度だ。

「この土地は約４０年間、塩漬けになっていた」

そう話すのは八尾市の大松桂右(けいすけ)市長。市によると、「謎の空き地」ともささやかれていたこの土地はかつて、八尾空港の駐機場などに利用されていた。一部は大阪市平野区にまたがり、面積は約９・２ヘクタール。甲子園球場に換算すると、約２・４個分の広さがある。

八尾市は２月９日、国や大阪府、大阪市とともに、この空き地を再開発すると発表した。２５日には、有効活用に向け、民間事業者側の再開発意向や土地の市場性などを調べるマーケットサウンディング調査の詳細を公表。今後、八尾市が大阪府・市と連携して都市計画を策定し、国が空き地を売却するスケジュールとしている。

大阪維新の会に所属する大松市長は、長年の懸案が動き出す理由について「大阪府・市と同じ維新で連携できる」と強調。現在２期工事が進む「うめきた」を引き合いに「八尾に人を呼び込み、都市格が向上するまちづくりを目指す」と意気込んでいる。

■立地面でネックも

「ようやく動き始めたか」。そう感慨を込めるのは、八尾市の都市計画に関わった経験がある近畿大総合社会学部の久隆浩（ひさ・たかひろ）教授（都市計画）。長年再開発が進まなかった理由について「土地保有が国で、敷地が八尾、大阪両市にまたがっていたので調整が進まなかった」と解説する。

ただ、再開発事業が動き始めたとはいえ、「鉄道の終着駅。行き止まりだからこそ難しい」と集客面をネックに挙げる。八尾空港に近いため、航空法による高さ制限を受けるとあって、「高層の建築物も建てにくい。民間事業者から見て、再開発に魅力的な土地になるかどうか」と懸念する。
3801：チバQ：2022/03/06(日) 16:02:05: ■「維新だからできた」

八尾市の北側に接する大阪府東大阪市では、基幹道路である大阪中央環状線に沿う形で、大阪モノレール延伸事業が進められている。令和１１（２０２９）年開業を目指し、門真市駅の南に４駅（門真南駅、鴻池新田駅、荒本駅、瓜生堂駅＝いずれも仮称）が新設される計画だ。

「モノレール延伸も、維新だからできたんですよ」

昨年１０月。衆院選の応援演説で東大阪市に駆けつけた日本維新の会の松井一郎代表（大阪市長）はこう語り、維新の実績を有権者らにアピールした。うめきた２期や、誘致を提案した２０２５（令和７）年大阪・関西万博の開催地である人工島・夢洲(ゆめしま)など、大阪府内で再開発事業を前進させてきた維新。八尾の「謎の空き地」の行く末が注目される。（西川博明）
3802：とはずがたり：2022/03/06(日) 21:55:12: 東京上野ラインの黒磯乗り入れとともに相模線の八王子乗り入れも今回の改正で廃止になるらしい。

【ダイヤ改正2022】相模線のワンマン化と八王子直通便が廃止される理由に関して説明！
https://munetoratrain.com/2021/12/17/sagamiline-daiyakaisei2022/
3803：チバQ：2022/03/07(月) 21:27:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/aeb27990b1f56ffce2f09b0e5963d17927f0c5bf
特急タンゴ・エクスプローラーの今走れば話題のレア車 3セクきっての豪華列車だった
3/2(水) 16:12配信

乗りものニュース
第三セクター初の本格的特急気動車
特急「タンゴ・エクスプローラー」用のKTR001形気動車（画像：WILLER TRAINS）。

　WILLER TRAINSが運行する京都丹後鉄道の西舞鶴駅（京都府舞鶴市）に、2編成の特急列車が長く野ざらしとなっています。同社以前に宮津線（西舞鶴～豊岡。現在は宮津を境に「宮舞線」「宮豊線」の通称が使われる）を運行していた北近畿タンゴ鉄道の看板列車だった特急「タンゴ・エクスプローラー」です。

【写真】「タンゴ・エクスプローラー」KTR001形の現状

　この「タンゴ・エクスプローラー」は2編成あり、うち1編成は現役です。ただし定期運用はないため、運行される際にはファンのあいだで話題になるレア車両となっています。人気の高い車両ではあるものの、なぜこうした状況になったのか、歴史を振り返ります。

　国鉄時代、特定地方交通線に指定された宮津線は廃止対象となっていましたが、JR西日本に引き継がれたのち1990（平成2）年4月1日に、第三セクターの北近畿タンゴ鉄道へ転換されました。

　その時に特急形車両として、KTR001形気動車が新製投入されました。当時非電化だった北近畿タンゴ鉄道線内へ、JR京都駅から直通する特急「タンゴ・エクスプローラー」用として登場したのです。

　KTR001形の足回りは、1988（昭和63）年に登場したJR北海道のキハ183系550番台をベースとしたものです。第三セクター鉄道の有料列車用車両は当時、秋田内陸縦貫鉄道のAN-8900形と、のと鉄道のNT800形が存在しましたが、JRの特急形気動車に匹敵する高性能気動車は全国的にもKTR001形のみであり、JRの電車特急にも劣らぬ俊足を発揮。最高速度は120km/hでした。

　運行開始時はJR京都～久美浜間で1往復のほか、JR京都→西舞鶴間の下り1本、網野→JR京都間の上り1本という、変則的な運用に就いていました。

設備ヨシ眺めヨシ！リゾート特急の客室
KTR001形気動車の車内（画像：WILLER TRAINS）。

　KTR001形はリゾート特急らしく、客室の床が高いハイデッカー構造です。また客室の側窓には天窓も設けられ、ワイドな車窓を楽しめるよう配慮されています。この天窓と側窓は誕生当時、世界的にも珍しかった複層高反射率ガラスを採用しており、眩しさと熱線を軽減し、外からの目線をある程度遮る効果がありました。

　ちなみに1・3号車客室の最前列からは、運転台越しに展望を楽しめる構造となっています。これは運転席に、大型の1枚ガラスを採用しているためです。

　KTR001形は3両編成で、全車両が普通車ですが、2＋2列回転式リクライニングシートのシートピッチは980mmと広く取られ、座席背面にテーブルと跳ね上げ収納式のフットレスト（荷物置きを兼ねる）を備えていました。ベースとなったキハ183系550番台の普通車はシートピッチ940mmでしたから、ゆとりを持たせた設計でした。また、先頭車両の前部にはメロディホーンを装備しています。

「タンゴ・エクスプローラー」は好評を博し、1992（平成4）年には2次車が増備され、「タンゴ・エクスプローラー4号」が豊岡駅（兵庫県豊岡市）発になるなど、活躍範囲が広がっていきます。
3804：チバQ：2022/03/07(月) 21:28:00: しかし路線が電化され……
西舞鶴駅に留置されたKTR001形気動車（2021年、乗りものニュース編集部撮影）。

　そのようななか、路線の「電化」という大きな変化が訪れました。運行開始当初は京都～園部間だけだったJR山陰本線の電化区間が、1996（平成8）年には京都～福知山間まで拡大し、これと接続する北近畿タンゴ鉄道宮福線（福知山～宮津）も併せて電化されたのです。「タンゴ・エクスプローラー」は、大部分で電化区間を走る気動車特急となりました。

　さらに1999（平成11）年、JR舞鶴線（綾部～東舞鶴）も電化されたことで、運転系統の見直しが行われました。「タンゴ・エクスプローラー」は新大阪発となり、新大阪～久美浜・宮津間で2往復が運行されるようになります。

　しかし2011（平成23）年に再度、北近畿地区で特急列車の再編が行われ、特急「タンゴ・エクスプローラー」は廃止。KTR001形は北近畿タンゴ鉄道線内の限定運用に従事しますが、車内に階段のあるハイデッカー構造によりバリアフリー対応が難しいこと、またJR乗り入れをしないのなら3両編成は過剰なこともあり、2013（平成25）年に定期運用から外れました。

　2022年現在は2次車のみが現役であり、特急「たんごリレー」の予備車として年数回だけ本線に出るため、「走ることが話題となる超レア車両」として注目を集めているわけです。北近畿タンゴ鉄道が京都丹後鉄道になってからも、「タンゴ・エクスプローラー30周年記念企画きっぷ」が販売されるなど人気車両ではありますが、老朽化も進んでおり、いつまで現役かはわかりません。

※一部修正しました（3月5日9時20分）。

安藤昌季（乗りものライター）
3805：チバQ：2022/03/08(火) 08:00:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a30ecd6a481246c5b5aca0c82ae79a7931a4c11
新幹線札幌駅、東西に改札設置　在来線と乗り継ぎに「動く歩道」200メートル
3/8(火) 6:06配信

北海道新聞
新幹線札幌駅東改札口の設置イメージ

　JR北海道は7日、2030年度末に開業予定の北海道新幹線札幌駅について、ホーム東側に東改札口（札幌市中央区北5東1）を設置する方針を固めた。同改札口周辺の土地利用の活性化を狙う札幌市の要望を受けたもので、新幹線改札口はホーム西側と合わせて2カ所となる見通し。また、駅構内の新幹線と在来線との乗り継ぎ通路などに計200メートル近くに及ぶ「動く歩道」を設ける。

　新幹線ホームは創成川を東西にまたぐ形で建設する計画で、23年着工予定の再開発ビル（北5西1、西2）に直結する西側改札口は設置が決まっていたが、東改札口は「検討中」としていた。設置費用は原則として市が負担する方向。市は東改札口近くにタクシーや一般車両が利用可能な交通広場を整備し、水素燃料バスなどを念頭に新交通システムの乗り入れも検討している。
3806：チバQ：2022/03/09(水) 16:09:52: https://article.yahoo.co.jp/detail/68b98c96abbe71c6841bef64e8ffe9f83c07c4e7
紀勢線白浜駅特急くろしお空白時間帯でアクロバット飛行するビジネス利用客
3/9(水) 12:00配信
いま、紀勢線沿線から東京へと行くビジネス利用客のなかで、「なかなかないルート」を選んでむかう人がいる。

たとえば南紀白浜。白浜は、京都・新大阪～白浜・新宮を結ぶ紀勢線直通伝統特急くろしおが発着する。

また、白浜駅の3km海側には、南紀白浜空港があり、羽田空港を結ぶ日本航空（JAL）の定期便が飛んでいる。

この定期便のうち、3月中旬まで南紀白浜13:30発東京（羽田）14:40着のJAL214便が不定期運休中で、この時間に東京へ戻るビジネス利用客が、「一瞬、路頭に迷う」という事態が発生している。

昼前に白浜で仕事を終えて、東京へ帰ろうとすると、白浜12:20発新大阪行き特急くろしお20号（2022年3月ダイヤ改正後）で行くことになる。

これで新大阪で東海道新幹線に急いで乗り換えても、東京に18時前に到着。これだと東京での仕事が間に合わないという人が出てくる。

もう一本前の、白浜11:20発特急くろしお18号があるけど、これ不定期列車。白浜駅発の特急くろしおは、11時台だけ空白だった！

こうした人が、いまどうやって白浜から東京へビジネス時間帯に戻るか―――。

実はこのJAL214が運休中の間、昼前に白浜駅からレンタカーで発ち、紀勢自動車道や阪和道湯浅御坊道路などを通って関西国際空港へ行き、レンタカーは関空で乗り捨てる。

関空からは、14:10に飛び立つスターフライヤーSFJ024便で東京（羽田）に15:25に着陸。16時には都心のオフィスにつけるという「なかなかないルート」で行く人たちがいる。

◆新幹線の2倍料金＆所要時間12倍、名古屋→新大阪で人生一回は試したい道
https://tetsudo-ch.com/11370568.html

◆紀勢線紀伊田辺―新宮でサイクルトレイン、期間限定 9/1 – 11/30 自転車そのまま持ち込みOKに
https://tetsudo-ch.com/11724482.html

◆大阪高崎白河大宮鹿児島宇治山田和歌山と旅したC57蒸気機関車に会いに
https://tetsudo-ch.com/12131705.html

画像：のりえもん–PIXTA
3807：チバQ：2022/03/09(水) 17:44:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/0b358ec0b2aafe4236269afc77857e7e2d61d881
列車がみるみる雪に埋もれ…２度の大規模運休、ＪＲ北海道に重い経営課題
3/9(水) 15:50配信

読売新聞オンライン
　北海道内各地で観測史上最高を更新する記録的な大雪に見舞われ、ＪＲ北海道は２月に２度の大規模な運休を余儀なくされた。１４日間あまりにわたり、のべ１０４万人が影響を受けた。ＪＲ北は検証結果を３月１６日までに提出するよう北海道運輸局から指示を受け、除雪機械の増備などを検討する考えを表明したが、雪対策には既に年６０億円を投じており、課題解決は容易ではなさそうだ。

記録的大雪
（写真：読売新聞）

　札幌管区気象台によると、２月５～６日、冬型の気圧配置の影響で強い雪雲が断続的に流入。石狩地方で記録的な大雪となり、札幌市では２４時間降雪量が６０センチに達した。５日午後２時～１０時に２９センチ、６日午前５時～午後１時に３１センチと集中した。

　ＪＲ北は６日始発から札幌圏で間引き運転を実施。風雪が急激に強まると、線路の切り替えを行うポイントに氷塊や雪が挟まり、列車は駅を出発できなくなった。列車の周りにも雪が積もり、自力で走れない「留置車両」は札幌圏の１７駅で２９本に上った。

　留置車両は除雪作業の大きな妨げとなった。除雪車が上下線を行き来したり、線路を戻ったりしながら留置車両の前後を除雪しなければならず、車両近くでは人力による細かな除雪も必要だった。線路上を一気に除雪するのに比べ、時間がかかった。

　全面復旧できたのは１４日で、影響人員は５５万５２００人に上った。ＪＲ北は「駅で列車が待つ間に雪が積もり、動けなくなるほどの大雪だった」としている。

除雪機不具合など
ホームの高さよりずっと上まで積雪に覆われた北広島駅（２月２２日、ＪＲ北海道提供）

　誤算だったのは留置車両だけではなかった。

　急速に発達した低気圧の影響で暴風雪となった２月２１日、ＪＲ北は留置車両が発生しないよう札幌駅発着の全列車を始発から運休した。２１日午後５時から記者会見した島田信明・鉄道事業本部副本部長は降雪のピークを「２２日午前０時頃」とし、「駅に列車が滞留しておらず、すぐに除雪にかかれる。２２日昼頃をめどに開通したい」と述べた。

　しかし、２２日午前に「昼の運転再開は難しい」と一転。夕方には「本日の千歳線は運転を見合わせる」と断念した。暴風雪でできた吹きだまりなどにより、同社幹部は「島松―南千歳間はラッセル車でかき分けても積雪が崩れ、列車の通る幅を確保できない」と過酷な状況を明かした。

　札幌―新千歳空港間の運休が続く中、同空港では２３日から２４日未明にかけ、飛行機を降りた３０００人超が滞留する事態が発生。ＪＲ北は２３日午後９時の除雪完了を目指したが、連続使用していた除雪機械のトラブルや、踏切の雪が自動車に踏み固められて列車が乗り上げる危険などもあり、空港から札幌への臨時列車が発車したのは２４日午前３時頃だった。

　室蘭線の長万部―大岸間では並行する国道が通行止めとなり、除雪車の交代要員を送れなくなった。

重い費用増、課題に
（写真：読売新聞）

　ＪＲ北は雪対策として、切り替えポイントに雪を解かすヒーター（電熱器）や、氷塊を圧縮空気で吹き飛ばす装置などを計４０１か所に設置している。主な設置箇所は札幌や岩見沢、南千歳駅など。約１２７０か所の踏切では手作業で除雪を行う。除雪作業員は全道で１日あたり、約１１００人。トンネル内のつらら落としや車両に付着した雪氷の除去作業もある。様々な雪対策費は年６０億円に上る。

　島村昭志・鉄道事業本部工務部長は２２日の会見で「除雪機械の増備や機種変更も今後の課題として検討しなければならない」と言及したが、２０２１年３月期の連結決算はコロナ禍の影響で４１０億円の赤字だった。新たな費用増は重い課題となりそうだ。
3808：とはずがたり：2022/03/10(木) 20:34:06: まじか～。もう３年も前の記事だけど今頃気付いた。線路足りないのは明らかで上下２階式で出来ないのかとか妄想してた時期もあったけど平面で２面４線確保出来るなんてよくそんなスペース在ったなぁ～！

後は栄生から西枇杷島の大回りと平面交叉の解消やな♪

名鉄名古屋駅、線路4線化へ「忙しい」現在の線路2本から倍増
2019.03.25 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/84690

　名古屋鉄道（名鉄）は2019年3月25日（月）、名鉄名古屋駅の4線化に関する資料を発表しました。

　名鉄名古屋駅は現在、線路が上下1本ずつの計2線であり、様々な行先の列車が数分おきに発着しています。1番線は岐阜方面や犬山方面、4番線は豊橋方面や中部国際空港方面などで、各乗り場から多彩な種別と行先の列車が出発するため、色を分けたり停車位置をずらしたりといった工夫が行われています。

　名鉄はこの名鉄名古屋駅の線路を、上下2本ずつ、計4線に増やします。名古屋駅地区の再開発にあわせ、駅のスペースを現在の南東側へ広げる計画です。完成はリニア中央新幹線が開業する2027年の見込みです。

【了】
3809：チバQ：2022/03/12(土) 22:28:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/95a8a1e7e4e015714cf6949290cb4719fbe44c93
JR北海道、年200人が中途退職　21年度見通し　若手中心、流出深刻
3/12(土) 11:50配信

北海道新聞
　JR北海道で、2021年度の中途退職者（自己都合）が年間約200人と過去最多を更新する見通しであることが分かった。大半が10～30代の正社員で、19人だった11年度の10倍に膨らんでいる。新卒採用（21年春で250人）の約8割に相当し、人材流出は深刻だ。業績不振による給与の安さや将来不安のほか、町村部での勤務が敬遠される傾向が強いためだ。

　解雇など会社都合を除いた中途退職者は12年度から10年連続で増加。本年度は11日までに20年度実績（183人）を上回る退職の申し出があり、最終的に190人台になる可能性がある。

　人材流出が特に深刻なのが、線路を管理する保線などの現場担当者。冬季の除雪を含めて鉄道の安全運行に欠かせないが、町村部の配属となることも多い。JR幹部は「入社後の配属は選べないと念押ししても、希望と違う地方の保線担当となって退職するケースが後を絶たない」という。
3810：チバQ：2022/03/12(土) 22:29:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/8a3b1b1c9ca7c95840cb25d4eee93ce9746c89a3
「のぞみ」デビュー３０年、東西の大動脈に…１日２往復から５分間隔へ進化
3/12(土) 22:09配信
読売新聞オンライン
３００系

　東海道新幹線「のぞみ」が１４日、デビュー３０周年を迎える。「ひかり」より速い特急として１９９２年に誕生して以来、東京―新大阪間を約３０分短縮し、５分間隔のハイペース運行を可能にした。今や日本の東西をつなぐ「大動脈」としての地位を確立している。

　のぞみは航空機との競争に勝ち抜くことを目指して登場した。最初に登場した「３００系」は、最高時速がこれまでの新幹線より５０キロ速い２７０キロを実現。東京―新大阪間を２時間半で走り、当時としてひかりから１９分も短縮した。

東海道新幹線の「Ｎ７００Ｓ」

　当初は全席指定で早朝と夜間の１日２往復で運行した。「東京で始発に乗れば、午前９時には大阪での会議や始業に間に合う」との触れ込みで、ビジネス需要の掘り起こしを図った。

　２０年にデビューした最新の「Ｎ７００Ｓ」は、最高時速が２８５キロに達する。東京―新大阪間は最短２時間２１分となり、１時間で１２本という通勤電車並みの本数を可能にしている。

　東海道新幹線の輸送人員は、９２年度の１億３０００万人から１億７０００万人前後に増えた。このうち、のぞみは運行本数の約６割を占める。

　建設中である「リニア中央新幹線」の運行が始まれば、「最速」はリニアに引き継がれる。そして、ダイヤの主役は再び、停車駅の多いひかりや「こだま」に移る可能性がある。ＪＲ東海の金子慎社長は９日の記者会見で、「のぞみは東京・名古屋・大阪の交流を緊密にし、産業や文化を活性化させてきた」と振り返った。
3811：チバQ：2022/03/15(火) 18:55:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/f8d812bb4dd63950bd2374630a7fc821b8f82ccd
「ひかりは西へ」山陽新幹線５０年…累計利用者３０憶人、運行本数は当初の４倍に
3/15(火) 17:18配信
読売新聞オンライン
新幹線に出発の合図を送る伊原木知事（右）ら（１５日、ＪＲ岡山駅で）

　山陽新幹線の新大阪―岡山間が開業してから１５日で５０年となり、ＪＲ岡山駅（岡山市）で記念式典が行われた。

　山陽新幹線は１９７２年３月１５日、「ひかりは西へ」をキャッチフレーズに新大阪から岡山まで開業。７５年に博多までの全線が開業し、ＪＲ西日本によると、累計の利用者は３０億人に上る。２０１１年には直通する九州新幹線も全線開業した。

　運行本数は当初、「ひかり」と「こだま」を合わせて１日約６０本だったが、現在では「のぞみ」や九州新幹線直通の「さくら」など計２４４本となっている。新大阪―岡山間の所要時間は、当初の最速５８分から同４４分に短縮された。

　岡山開業に合わせ、岡山と米子・出雲方面を結ぶ特急「やくも」や、宇高連絡船で接続する高松と松山方面を結ぶ特急「しおかぜ」、高知方面へ向かう特急「南風」がデビュー。山陰や四国への利便性も高まった。

　この日は、岡山駅の新幹線ホームで開業を祝う式典があり、伊原木隆太・岡山県知事が「新幹線のおかげで岡山は一変し、発展した。本当にありがたい」とあいさつ。鉄道ファンらが見守る中、岡山発東京行きの「ひかり５０４号」に出発の合図を送った。
3812：チバQ：2022/03/15(火) 18:56:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/9eb28e892e93b2e14dd02e7077b4ba45ad7a4ba1
幻の「夜行新幹線計画」、政治家の影響力…兵庫県内に４駅集中の謎を調べて分かったこと　山陽新幹線開業５０年
3/15(火) 8:00配信

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神戸新聞NEXT
相生駅に到着した東京始発「ひかり」の運転士や車掌に花束を贈る、みなとの女王たち＝１９７２年３月１５日、新幹線相生駅

　３月１５日に開業から半世紀を迎える山陽新幹線。兵庫県内には、新神戸、西明石、姫路、相生の４駅があるものの、平均駅間距離は約２１キロしかなく、先に運行を始めた東海道新幹線の約４３キロ（当時）の半分にも満たない。集中的に駅が並ぶ背景を探っていくと、「政治駅」の風聞とともに、幻の「夜行新幹線計画」が浮かび上がる。

【写真】夜行新幹線の待避線として作られた姫路駅の１３番ホーム

　「政治駅」。新幹線駅の開業に当たって、たびたび話題となるのが政治家の影響力だ。

　兵庫県内に集中する４駅では、相生駅が該当する。「なぜ小都市の相生に駅ができたのか」という理由に対し、地元住民は一様にある衆院議員の名前を挙げる。相生市出身で、自民党河本派の領袖（りょうしゅう）だった故河本敏夫氏だ。

　河本氏の秘書として２５年間仕えた谷口芳紀・相生市長は、こう明かしている。「旧国鉄の車両基地を相生市若狭野町に整備する計画があったが、姫路に流れた。それで河本さんが『落とし前』をつけさせた結果、代わりに新幹線が止まることになった」

　かなりの具体性を帯びたこの証言に対し、ＪＲ側は裏付ける資料がないとして明言を避ける。それではなぜ、４駅が兵庫県内に集中することになったのか－。ＪＲ関係者は、一つの駅に、そのヒントが残っていると説明した。

　　　■　　　　■

　ＪＲ姫路駅の新幹線ホームに立つと、東京方面と博多方面で乗り場の数が違うことに気付く。東京方面は１１番線だけだが、博多方面は１２、１３番線と二つある。大半の列車は１２番線に発着し、１３番線を使用するのはごくわずかしかない。

　この１３番線は、事故などの非常時に車両を留め置く待避場所として設けられたとされる。一方で、１９７２年３月の開業に合わせて国鉄が発行した工事誌には「夜行列車の待避線として設備された」と明記されている。

　この「夜行列車」こそが、高度成長期に計画が浮上した「夜行新幹線」だ。新大阪－岡山間の開通を前に国鉄が検討を始め、１９６６年の「山陽新幹線技術基準調査委員会報告」では、東京－博多間を一晩で計２４本を運行するダイヤ案、片道平均５千～７千人台という利用見込みなど具体的なデータがそろっている。

　人や物の流れが活発だった高度経済成長期ならではの夜行新幹線計画。ただ、実現に向けては、一つの問題があった。

　保線作業である。

　　　■　　　　■

　線路周辺に異常がないかどうかを確認する保線作業は、安全運行の根幹とされている。通常のダイヤならば、終電後の夜間に線路の安全をチェックすることができるが、その時間帯にも新幹線を走らせるとなると、点検時間を確保することができない。

　そこで、夜行新幹線計画では、東京方面と博多方面の線路を日によって使い分ける単線運転とした。そうすれば、もう一方の線路を夜間の保線作業に充てることができる。

　ただし、単線運転とすると、どこかの駅で行き違いをさせなければならない。「山陽新幹線新大阪岡山間建設工事誌」によれば、一方が通るのをやり過ごす待避場所として４～５駅が必要となり、東京と博多のちょうど真ん中辺りに位置する兵庫県内に、集中的に駅が設置される一因となったとされる。

　　　■　　　　■

　夜行新幹線計画の前提だった東京－博多間は、７５年３月に全線開通した。しかし、ある鉄道ジャーナリストは「この頃には既に、計画の実現が難しくなっていた」と指摘する。新幹線の設備にトラブルが続発し、国鉄は改善に追われる一方、ストライキや相次ぐ値上げによる客離れなどが進んだためだ。

　新幹線の騒音も社会問題化。７５年７月、環境庁（当時）が午前６時～深夜０時という運行時間を前提とした環境基準を定めたため、計画は事実上、不可能となる。８０年ごろには、午前０～６時は新大阪－岡山間で停車させ、時間待ちする代替案も出たが、国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン的な要素が強かったという。

　８７年の国鉄民営化で、計画は姿を消した。その後、新幹線は各地に路線を広げたが、現在、夜行新幹線の具体的な計画はない。（小川　晶）
3813：チバQ：2022/03/16(水) 01:03:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/20619aec1449fc9b90d5798277f90457efe21001
開業まで2年…建設進む北陸新幹線の敦賀駅　威容を誇る駅舎を上空から撮影
3/15(火) 20:09配信

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福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
2024年春の開業に向け急ピッチで工事が進む北陸新幹線敦賀駅＝2022年3月、福井県敦賀市

　北陸新幹線は長野―金沢間の開業から3月14日で丸7年が経った。2年後の2024年春にはついに金沢（石川県金沢市）－敦賀（福井県敦賀市）間が開業する。終着駅となる敦賀駅では2月から新幹線ホームを覆う建物の工事がスタート。上空から眺めると、大型クレーンが屋根や外壁を支える鉄骨を持ち上げていた。整備新幹線の中でも最大規模の駅舎が威容を誇る。

　北陸新幹線は1973年に整備計画が決定された。東京から大宮、長野、富山、金沢、福井などを経て大阪に至る約700キロで、97年に高崎－長野間が長野新幹線として先行開業した。その後、15年3月14日に金沢まで延伸した。

　日本政策投資銀行北陸支店（金沢市）の20年2月の試算によると、敦賀開業による福井県内への経済波及効果は年間約309億円。入り込み客数は首都圏から年間約71万人、関西圏から約7万人の計約78万人増えると期待されている。

　敦賀のほか、芦原温泉、福井、越前たけふ各駅の周辺の開発も活発化。沿線各地の観光施設の整備も進み、受け入れ態勢は徐々に整い始めている。開業効果を最大限に引き出すため、福井のオンリーワンの魅力を磨き、発信することが求められる。

福井新聞社
3814：チバQ：2022/03/16(水) 21:31:15: https://www.asahi.com/articles/ASQ33654VQ33PTLC01H.html
鉄道乗車券で高速バスOK　徳島・JR牟岐線の並行区間、運賃で連携
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福家司2022年3月3日 20時30分
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JRの乗車券で乗れるようになる、徳島バスの室戸行き高速バス=2022年2月11日午後0時19分、阿南駅、福家司撮影
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　JR四国と徳島バス（徳島市）は3日、徳島県南部のJR牟岐線と並行する高速バスの一部区間を、JRの乗車券や定期券で利用できるよう、国土交通大臣に共同経営計画の認可を申請した。4月1日から実施を予定している。並行する鉄道とバスが運賃面で連携するのは、全国で初めてという。

　阿南より南の区間は鉄道、高速バスともに利用者が極端に少ない。JRが2019年3月に大幅な減便をしたのを機に、牟岐線などと並行する阿南―甲浦間に限り、徳島バスの高速バスに空席があれば、路線バスのように短区間の乗降ができるようになった。しかし、鉄道とバスを乗り換えると運賃が別々に計算されるため割高になり、定期券の利用もできず、利用は低迷していた。

　また、競合する交通事業者同士によるダイヤや運賃の調整は、独占禁止法のカルテルにあたり、従来は違法とされていた。だが、2020年11月、同法の適用を除外する特例法が施行され、共同経営として認められたのが追い風になった。

　両社の計画によると、4月からは阿南―浅川間で高速バスをJRの乗車券や定期券などで利用できるようになる。この区間の6駅と対応する徳島バスの6停留所で鉄道とバスを乗り換える場合、JRの乗車券でそのまま利用でき、運賃もJRの通し運賃となる。

　たとえば、JRで徳島から阿…
3815：チバQ：2022/03/18(金) 11:55:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/981f8715f1dabbf45f3655749cb9a4eef93d8701
ＪＲ北海道が異例のベア実施…若手社員の大量離職防ぐ狙いか
3/18(金) 5:00配信

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読売新聞オンライン
　経営再建中のＪＲ北海道の労使が２０２２年春闘で、月額５００円のベアを実施することで妥結したことがわかった。同社のベア実施は２１年ぶりとなる。

　新型コロナ禍で業績が低迷する鉄道業界では、ＪＲ東日本や大手私鉄が軒並みベアゼロで回答している。構造的に赤字が続くＪＲ北の賃上げは異例の対応だ。

　ＪＲ北では、若手社員の大量離職が問題となっている。経営の先行きへの不安に加え、同業他社や地元自治体に比べ低い給与水準が理由の一つとみられており、賃上げで離職を減らしたい狙いがあるとみられる。
3816：チバQ：2022/03/18(金) 16:48:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/e66c8e27caf67c7bbfda80b65037977a85dbec55
東北―関東の大動脈、新幹線運休ショック　臨時便飛んでも運賃は倍に
3/18(金) 16:04配信

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朝日新聞デジタル
全日本空輸と日本航空が臨時便を飛ばす仙台空港=2017年3月

　地震の影響で東北新幹線が那須塩原―盛岡間で運転を見合わせている。全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）は17日から臨時便の運航を始めた。年度末が近づき人の動きが増えるなか、代替ルートを用意しようとしている。

【写真】羽田空港に駐機する全日本空輸の機体=2022年3月

　だが、関東と東北を結ぶ大動脈が寸断された影響は大きい。旅行会社ではツアーの中止を決めたところもある。新型コロナウイルス対応の「まん延防止等重点措置」は21日に全面解除されるが、新幹線の運休が長引けば経済活動の回復に悪影響を与えそうだ。

　ANAは羽田―仙台間で18日に3往復6便、19～24日は4往復8便を飛ばす。羽田―秋田間の一部の定期便は、通常より定員の多い大型の機体で運航する。JALも22日まで羽田―仙台、羽田―花巻、伊丹―花巻などの路線で1日あたり最大で計9往復18便を飛ばす。

　飛行機で行く選択肢があっても、利用者にとっては費用がかさむ可能性がある。例えば東京から仙台に移動した場合、通常料金だと新幹線は指定席で1万1410円だが、飛行機は2万円超とほぼ倍になる。

　所要時間は新幹線だと最速1時間半ほど。飛行機は約1時間だが、空港までの移動や搭乗手続きの時間が加わる。JR東京駅から羽田空港までは電車で約30分、仙台空港からJR仙台駅までのアクセスは電車で約25分かかる。東京から仙台までだと飛行機の方が長くなる可能性もある。

朝日新聞社
3817：チバQ：2022/03/18(金) 16:49:17: https://www.asahi.com/articles/ASQ3K6TPPQ3KUTIL03N.html?oai=ASQ3L543XQ3LULFA01B&ref=yahoo
東北新幹線は3月末の全面復旧困難　震度6強、広範囲でインフラ打撃
宮城・福島で震度6強

2022年3月17日 21時28分

　福島県沖を震源とする地震が16日午後11時36分に発生し、宮城、福島両県では最大震度6強を観測。一時津波注意報も出された。両県のほか、首都圏も含む広範囲でインフラが打撃を受けた。電気や水道、高速道路への影響は17日も続き、脱線した東北新幹線は復旧の見通しが立っていない。企業の工場が停止に追い込まれるなど、経済や物流にも影響が出た。

　停電は地震直後から東北や首都圏の広範囲で発生し、一時220万軒超に及んだ。

　東北新幹線は「やまびこ223号」の脱線の影響で、那須塩原―盛岡間で17日の始発から運転を見合わせた。JR東日本によると、脱線の調査や車両の撤去などで、3月末までの全面復旧は難しいという。調査に入った国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官は「レール上に『脱線痕』がなく、走行中の脱線ではない可能性が高い」と話した。

　高速道路では、東北道や三陸道など最大11路線の一部区間で通行止めになった。常磐道の新地インターチェンジ（IC）―山元IC間上り線では幅約30センチ、長さ十数メートルのひび割れが発生。常磐道の通行止めの解除は18日になる見込みだ。

　断水も相次いだ。厚生労働省によると、岩手、宮城、福島、埼玉、千葉の5県で最大1万7242戸が断水した。松野博一官房長官は17日、宮城県と福島県の知事から給水支援に関する災害派遣要請があり、自衛隊の部隊を派遣する方針を明らかにした。

　製造業や物流にも影響した。震度6強を観測した宮城県登米市にある電子部品大手・村田製作所の工場では、地震発生後に火災が発生。従業員らに被害はないが、原因を調べている。

　半導体大手ルネサスエレクトロニクスは、那珂工場（茨城県ひたちなか市）や高崎工場（群馬県高崎市）の操業をストップ。トヨタ自動車東日本は17日、宮城大衡工場（宮城県大衡村）と岩手工場（岩手県金ケ崎町）の生産ラインを一時停止した。ビール大手のアサヒビール、サッポロビール、キリンビールの3社は福島県や宮城県の工場で生産を停止し、コンビニエンスストアでは休業が相次いだ。

　地震による死者数は17日夕時点で3人。政府や各自治体の説明によると午前の時点では4人だったが、宮城県塩釜市の80代男性について、地震との関係が確認できなかったという。総務省消防庁によると、負傷者は、宮城や福島など11県で計161人。避難指示は少なくとも宮城、福島両県の16市町の約2万2千世帯、約5万人に出された。住宅は宮城、秋田、福島の3県で計8棟が一部損壊した。火災は宮城、福島、埼玉の3県で計12件発生した。

　気象庁によると、地震の震源の深さは57キロ、地震の規模を示すマグニチュード（M）は7・4。震度6強は宮城県登米市、蔵王町、福島県相馬市、南相馬市、国見町の5市町で観測された。
3818：とはずがたり：2022/03/18(金) 17:35:10: 東北新幹線の鉄骨剥き出しの写真は結構衝撃だった。何度も強い地震に見舞われるはずであるのでこれからも継続的に補強し続けていった方が良さそう。

東北新幹線の高架橋が“沈下”、東北道と常磐道は路面に亀裂
谷川博日経クロステック／日経コンストラクション
2022.03.18
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01994/031700005/
3819：チバQ：2022/03/18(金) 21:37:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/0f65c9ce25424ac98c76493d5542f73a9cdc3f7e
広島―博多、7割安の2200円　クレカポイント条件に新幹線切符
3/18(金) 18:33配信

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中国新聞デジタル
JR西日本広島支社

　JR西日本は18日、山陽新幹線の広島―博多間と新山口―博多間の格安切符を4月1日に発売すると発表した。それぞれ通常より約7割安い。同社のクレジットカードのポイントを一定額使うのが条件。新型コロナウイルス禍の影響で低迷している乗客を増やす。

　格安切符は片道指定席で広島―博多間2200円、新山口―博多間1600円とそれぞれ通常の26％、31％。同社のクレジットカード「J―WESTカード」のポイント利用が条件で、千円を現金、残りをカードのポイント（1ポイント1円）で支払う。同社の予約サイト「e5489」で6月末まで販売。4月28日～5月8日は利用できない。

　カードは発行無料で、新規発行時に2千ポイントが付く。ポイントはカードを使った買い物に応じてたまる仕組みで、新規の発行につなげる狙いもある。

　広島支社によると、2月の新幹線など中長距離券の収入は、コロナ禍前の4割弱。特に広島―博多間などの利用が低迷しており、春の行楽シーズンにてこ入れする。

中国新聞社
3820：チバQ：2022/03/21(月) 08:30:49: https://news.goo.ne.jp/article/dot/nation/dot-2022031700049.html
コロナ禍で地方鉄道が存続の危機　日田彦山線、根室線…廃線の可能性が高い路線
2022/03/19 08:00AERA dot.

コロナ禍で地方鉄道が存続の危機　日田彦山線、根室線…廃線の可能性が高い路線

【ＪＲ西日本大糸線】美しい姫川渓谷を縫うように走る。２０２０年度の糸魚川～南小谷駅間の輸送密度はわずか５０人。ＪＲ西は廃止を視野に入れた協議を沿線自治体と始めると発表し、地元では戸惑いや反対の声が広がる

(AERA dot.)

　コロナ禍で鉄道利用者の激減し、地方鉄道の存続が危ぶまれている。国とJRが赤字続きの地方鉄道の見直しに動き出し、地元では戸惑いの声が上がる。廃線になる危険性が高い路線や区間はどこなのか。AERA 2022年3月21日号の記事から紹介する。

＊　　＊　　＊

　1日7往復の列車は、清流・姫川がつくる急峻（きゅうしゅん）な山あいの渓谷を縫うように走る。車窓には、雪景色が広がる。

　JR大糸線の糸魚川～南小谷（みなみおたり）駅間、約35.3キロ。日本海に面した新潟県糸魚川市と、北アルプスの山々に囲まれた長野県小谷村を結ぶJR西日本が運営する路線だ。

　JR糸魚川駅前の喫茶店「ブランコ」の店主で、大糸線で温泉やスキーによく行ったという上野紀子さん（81）は憤る。

「沿線はどこもここも楽しめるんです。通勤や通学など沿線の住民にとっては大切な路線。廃線なんて、とんでもないです」

　地方鉄道が揺らいでいる。国土交通省は2月14日、経営環境の厳しい地方鉄道の改革案について検討を始めた。初会合には、国交省と鉄道事業者の幹部や専門家など約20人が出席。会議は非公開で行われたが、赤字が続く地方の鉄道路線の見直し、バスなど他の交通機関への転換を促すといった方針を夏までにまとめるという。

■20年度は前年度の半分

　背景にあるのが、人口減少やマイカーの普及に加え、新型コロナウイルスによる鉄道利用者の激減だ。国交省によれば、JR旅客6社で1日の平均乗客数が1キロ当たり4千人未満の路線の割合は57％（2020年度）と、前年度の41％に比べ16ポイント増えた。1キロ当たりの1日平均乗客数は「輸送密度」と呼ばれ、4千人未満は1987年の国鉄の民営化時には「赤字ローカル線」としてバス転換の目安の一つとされた。

　冒頭で紹介した、大糸線の糸魚川～南小谷駅間も苦境にあえぐ。JR西によれば、輸送密度はピークの92年度は1282人だったが、19年度は10分の1以下の102人に。20年度はその半分の50人になった。

　そんなさなかの2月3日、JR西は大糸線の廃止を視野に入れた協議を沿線自治体と始めると発表した。16日にはJR西の長谷川一明社長が記者会見で、

「輸送密度が2千人未満の線区は、一事業者の経営努力だけで維持していくことは非常に困難」

　と、「2千人未満」の区間で優先的にサービスを見直す考えを明らかにした。

　鉄道ジャーナリストの松本典久さんによれば、輸送密度2千人未満の区間は、87年の国鉄改革時に最初の廃止対象となった。

「ただしそのときは、代替輸送道路が整備されていない路線や代替輸送道路が積雪のため10日以上不通になる路線は除外されました。しかし、40年近く前と比較し道路事情は格段に良くなり、今ではこれらに該当する路線は少なく、輸送密度が2千人未満であれば即廃線となってもおかしくないと思います」

　2千人未満の線区は、いったいどれくらいあるのか。JR旅客6社がホームページなどで公表しているデータなどで調べると、不通区間やバス高速輸送システム（BRT）も含め、6社で全441区間。そのうち2千人未満は165区間と37％に達する。そこからワースト50を一覧にした。

　松本さんは、「バス代行運転が長期的あるいは頻繁に行われている区間」は廃線の危険性が高いと指摘する。
3821：チバQ：2022/03/21(月) 08:31:03: ■公益性の高いインフラ

「筆頭が、JR九州の日田彦山線（ひたひこさんせん）の田川後藤寺（福岡県田川市）～夜明（大分県日田市）駅間です。17年の九州北部豪雨で一部不通となった後、添田（福岡県添田町）～夜明駅でバス代行が続いていましたが、鉄道復旧を断念してBRTへの転換が決まりました。このままいけば、田川後藤寺～夜明駅間で廃線となる可能性が高いでしょう」

　JR北海道・根室線の富良野（北海道富良野市）～新得（同新得町）駅間も、廃線の危機が迫っているという。16年の台風災害で同区間の一部が不通となりバス代行運転が続いていたが、今年1月、沿線自治体は区間のバス転換を容認した。

　JR西ではやはり大糸線の糸魚川～南小谷駅間と、中国山地を走る芸備線の東城（広島県庄原市）～備後落合（同）駅間が廃線の可能性がより高いという。

「大糸線の該当区間は降雪が多く、地盤も悪く何度も崩落による不通を経験し線路の付け替えなども行われてきました。こうした地理的条件ゆえ、貴重な公共交通手段として残されてきましたが、今や民間企業として運営していくのは難しいと思われます。芸備線の該当区間は、輸送密度が9人と、不通区間を除けばJRで最も輸送密度が低く、国道がほぼ並行しバス代行も可能になっています」（松本さん）

　あと一つ、松本さんが整理の候補に挙がる可能性が高いと指摘するのは、岩手県の山間部を走るJR東日本・山田線の上米内（かみよない、盛岡市）～宮古（岩手県宮古市）駅間だ。

「同区間はJR東日本管内でワーストワンではありませんが、JRとしては宮古駅で行き止まり。いわゆる『盲腸線』と判断され、整理の候補に挙がりそうです」

（編集部・野村昌二）

※AERA　2022年3月21日号より抜粋
3822：チバQ：2022/03/23(水) 08:12:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a228b74403b212b90e304513eca271f42ee32d5
ＪＲ肥薩線復旧に向けた検討会　赤字路線の復旧は可能か　国が示した案とは【熊本】
3/22(火) 18:20配信

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RKK熊本放送

RKK熊本放送

２０２０年７月の豪雨で、大きな被害を受けた肥薩線の再建はできるのか。

ＪＲ九州の試算では、過去最大の復旧費用になるとみられています。

国と県、そしてＪＲ九州が初めての検討会を開きました。

午後１時半。

熊本県、国土交通省そしてＪＲ九州が顔を合わせ、肥薩線の復旧方法などについての検討会が非公開で開かれました。

ＪＲ九州からは古宮洋二次期社長が出席し、復旧費用について具体的な金額は公開されませんでしたが「これまでに経験したことがない金額だ」と厳しい現状が伝えられたといいます。

この検討会の２日前。

「一度の災害で、廃線になるという事はあってはならない。いかにＪＲ九州の負担を減らしていくのか」（金子恭之　総務相）

被災地が選挙区でもある金子大臣は、肥薩線の早期復旧を願う集会でこのように述べ、沿線自治体の人吉市長は「肥薩線は今大きな試練を迎えている」と共に危機感を示しました。

ＪＲ九州の災害復旧費は、過去最大となる２００億円規模になるとみられていて、赤字路線を再建するかどうかが焦点となっています。

復旧費用は出せるのか。

２２日の検討会で国が示したのは、復旧の一部工事を国が負担する「事業間連携」でした。

「国も積極的に関与する形で、事業間連携でカバーできる部分も相当大きいんじゃないか」（国土交通省　田口芳郎課長）

具体的には、豪雨災害で流出した「球磨川第一・第二橋梁」の橋脚や橋台などの復旧費用について、国が負担するという案が示されました。

また早期復旧を望む熊本県は肥薩線の持続可能な運用の在り方を模索するため、沿線市町村との協議会を設置するとしています。

RKK熊本放送
3823：チバQ：2022/03/23(水) 15:34:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/4b75278bcaef5b353405e22b5d0162a426078c0d
特急ひたちの一部を臨時快速に　ＪＲ常磐線、品川―仙台間直通運転
3/23(水) 12:36配信

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河北新報
（写真はイメージです）

　ＪＲ東日本は２３日、１６日深夜の地震から運休が続く常磐線原ノ町―新地間の運転を２４日に再開すると発表した。常磐線の全線再開に合わせて、同日から特急ひたちの一部を原ノ町―仙台間の臨時快速列車として運転。品川―仙台間を乗り換えなしで利用でき、首都圏と仙台との間で直通運転が再開することになる。

　品川―仙台間の直通運転は上下計８本。うち６本は品川―原ノ町間を全車指定席の特急ひたち（特急券が必要）として運転し、原ノ町―仙台間が普通車全車自由席の臨時快速となる。２本は品川―いわき間が特急、いわき―仙台間が臨時快速。一部区間で速度を落とすため、臨時ダイヤでの運転となる。

河北新報
3824：とはずがたり：2022/03/23(水) 17:26:31: 不通が続くＪＲ肥薩線　鉄道での復旧を目指す方針を確認
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kumamoto/20220322/5000015069.html
03月22日　18時28分

おととし７月の豪雨で被災し、今も一部区間で不通が続くＪＲ肥薩線について、ＪＲ九州と国や県が復旧方法などを話し合う協議会を開き、鉄道での復旧を目指す方針を確認しました。

ＪＲ肥薩線はおととし７月の豪雨で鉄橋が流されるなど大きな被害を受け、熊本県の八代駅と鹿児島県の吉松駅の区間が今も不通となっています。

県庁で開かれた協議会にはＪＲ九州と国、県からそれぞれ幹部が出席し、国土交通省の奥田薫大臣官房技術審議官が「ＪＲ肥薩線は生活の足というだけでなく、観光の面でも大切で、復旧については地域の関心が高い。さまざまな観点から活発な議論を行っていただきたい」とあいさつしました。

会議は非公開で行われましたが、国などによりますと、路線バスなどで代替する方法ではなく、鉄道での復旧を前提に今後の議論を進める方針が確認されたということです。

一方で、復旧には多額の費用が見込まれることから、ＪＲ九州の負担を減らすため、工事の一部については公費で行う災害復旧事業と一体化して進める案が国から示されたということです。

今後、１か月から２か月に１回のペースで会合を開き、具体的な復旧方法や費用負担の内容を詰めていくとしています。
3825：チバQ：2022/03/24(木) 13:16:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/ff422bab0d0aabc7ca54e94c62a82854e5b7c40c
ＪＲ常磐線が全線運転再開　品川―仙台間、５時間～５時間半で直通運転
3/24(木) 12:20配信

河北新報
常磐線が全線で運転を再開し、臨時快速列車の運行が始まった＝２４日午前９時２５分ごろ、ＪＲ仙台駅

　ＪＲ東日本は２４日、最大震度６強を観測した１６日の地震から運休していた常磐線原ノ町―新地間の運転を再開した。原ノ町―仙台間の臨時快速列車の運行も始まり、東北新幹線の一部運転見合わせが続く中、仙台駅では首都圏との直通運転再開を喜ぶ声が聞かれた。

　ＪＲ東は特急ひたちの一部を原ノ町―仙台間の臨時快速列車として運転。品川―仙台間が乗り換えなしで利用できるようになり、午前９時４１分仙台発原ノ町行きの臨時快速列車には乗客約７０人が乗り込んだ。

　列車到着の１時間前からホームで待った東京都の会社員吉浦昌則さん（５５）は「出張で２２日に仙台に来た時は重い荷物を持って３回も乗り換えた。体力的に面倒だったのでありがたい」と話した。

　都内の大学に進学する娘（１８）と東京に向かう仙台市泉区の主婦川端奈津子さん（５４）は「高速バスの予約を今朝キャンセルした。乗り換えなしで行けて助かる。本当に良かった」と喜んだ。

　品川―仙台間の直通運転は当面、上下計８本（２４日は７本）。所要時間は５時間～５時間半。

河北新報
3826：とはずがたり：2022/03/24(木) 15:54:33: 東北本線の電化が完成してやっと日本の骨格がまともに鉄道で結ばれた４３．１０の時刻表の復刻版があったから恰度買ってきたとこだがタイムリーだったなｗ

当時は上野を７：３０に出たひばり１号が約４時間で仙台に着いていた。当時は常磐線経由はみちのくも急行で高速で上野から仙台迄走破する昼行の電車はなかったようだ。

手許にある１９７７年の古本だと１４：４８上野発の常磐線経由青森行きの電車特急みちのくは１９：２３に仙台に着いていて所要は４時間半ほどであった。

まあ途中駅すっ飛ばして青森めがけて疾走する昔の特急みたいな所要時間をただでさえ調整時間を食う臨時のしかも快速設定の列車で出すのは厳しいか
3827：とはずがたり：2022/03/24(木) 19:17:01: 本屋で43.10の時刻表の復刻版が出てたので買ってみた。石北本線の夜行急行大雪だけど当時は函館⇔網走の運行で函館～札幌はなんと普通列車でのロングランだったみたいである。のんびりした時代ですなぁ。
3828：チバQ：2022/03/24(木) 21:55:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/688cb9a7e76ba9df5486ac2bde0e29b44277d745どうなる？新幹線札幌延伸で気がかりな「並行在来線」の大問題 30年度末開業だが、いまだ方針が決まらない
3/24(木) 16:01配信

東洋経済オンライン
駒ヶ岳を望みながら噴火湾沿いを伝う函館本線。非電化ながら特急や貨物列車が数多く往来する対本州の大動脈だが普通列車は短編成で本数・利用者とも少ない（落部ー野田生間）（写真：久保田敦）

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2022年5月号「どうする？　　平行在来線」を再構成した記事を掲載します。

【写真を見る】駒ケ岳経由と渡島砂原経由の2つのルートが合流する森駅。特急停車駅だが、森町に新幹線駅はできない。

　北海道新幹線は2030年度末完成を目標にして、鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)により新函館北斗ー札幌間約212kmの建設工事が進められている。この路線が開業すると函館本線のうち函館ー小樽間が、JR北海道の経営から分離される。2030年度末まで残り9年となった現在、JR北海道からの経営分離後の並行在来線をどうするか大問題になっている。

　地元との実際の協議は函館ー長万部間と長万部ー小樽間に分けて行われている。前者は山岳地帯を越えてゆく険しいルートのため特急や貨物列車の運転もない路線となって久しく、都市圏輸送的な余市ー小樽間の問題が残るものの、他の区間は鉄道の廃止、バス転換が決断された。だが後者は、2021年4月から協議が停滞している。

■旅客は維持困難でも物流の大動脈

　こうした状況の中で函館―長万部間について、数人の学識者や元新聞記者の方に見解を聞いた。そこでほぼ共通しているのは、「あれほど立派な、基本的に複線で重量に耐え、そして在来線鉄道としては高速輸送が可能な路線は貨物路線として残すべき」との意見だった。

　ローカルの旅客輸送の実情からは、一部区間を除いて残せる状況にない。鉄道の特性も発揮されない点から、「やめるのが正解。(他の同様の路線も)やめるべき」と、断言する人もいる。しかし、本州・北海道間の物流ルートとしては間違いなく大動脈の輸送モードの1つである。北海道から本州へは乳製品・農作物・紙製品・自動車部品が上位品目で、年間輸送量は約230万トン。本州から北海道へは加工食品・飲料・衣料・宅配便等で同様の輸送量がある。道内発の乳製品や農作物は出荷翌日に首都圏等の店舗に並ぶ。食糧基地としての北海道が、消費地としての首都圏はじめ大都市の生活を支える関係にある。

　それに対して、並行在来線を論じる制度は狭い地域の人流面だけで設計され、小さな自治体の判断だけで存廃が左右される仕組みである。今回の事象を議論する上で圧倒的にステークホルダーが少なく、「もはや制度が馴染まない」という見方は共通しており、元国土交通省の関係者にして「事ここに至ったからには、JR貨物と北海道、国による新たな組織体を作るしかないと思う」との言であった。

　ここで北海道庁交通政策局の担当部署による話を差し挟むと、「沿線自治体の財政で線路を持つことは困難。しかしそれを線路を外すことに直結させるのは飛躍しすぎ」と聞いた。部内では何らかの検討はされていることだろう。

　ただし、現在の並行在来線対策協議会は地域の輸送をどうするかを地元で判断する場であるため、物流やJR貨物の話はしないとの意思を固めている。物流路として線路が残ればそこに旅客が相乗りできる。現在とは逆の形で旅客列車を残せる――との頭から、「物流を先に議論すべき」との声も当然あるが、それは押さえ込んだ形だ。地域交通とは別部署の物流担当者は「地域の方向性が出てから具体的な検討に入る」としている。
3829：チバQ：2022/03/24(木) 21:56:14: 　地元自治体には物流の責がなく、JR北海道は地元が切り離しを同意しているので線路維持に参画することはない。すると、JR貨物が第1種鉄道事業者となればすっきりするが、そもそもJR旅客各社の路線を走る上では、アボイダブルコストルールに基づく線路使用料の設定で負担が軽減される制度設計としたことで採算に乗っており、一身に引き受けるのは困難だ。

　一方、この物流を維持することにより恩恵を受けるのは道内の生産者であり、道外全体の消費者である。となれば「道内の産業振興を司る北海道が線路を持ち、そこに国税で支援するという形が納得を得やすいのでは？」と話す人が多かった。

■「知事の顔が見えない」

　現在の並行在来線問題における北海道は、沿線自治体の事務局としか見えず、北海道の問題として先頭に立つ雰囲気が感じられない。今までの他線の例であれば県が主体となっていたものだが、今回の例ではまったく沿線市町の判断が報じられるばかりで、「知事の顔が見えない」との批判は大きい。地元の話が決着した段階になれば、北海道が前に出てくるのだろうか。

　国民の食糧問題や首都圏の災害などへの備えとして捉えれば、政治の判断として北海道貨物鉄道会社などと名乗る特殊法人が立ち上げられることになるのだろうか。それであれば、交通問題として国土交通省だけで考える問題ではなく、財源は国全体として考えなければならない。となれば、今は北海道内の話として知る人も少ないこの問題について、全国へのアピールが大事になってくる。

　また、既存の事業者が承諾でき、そして同等の支援となる制度でなければ不満が噴出する。

　並行在来線の第三セクター会社に支払われている貨物調整金は、現在建設中の整備新幹線が全線開業する2030年度までに新制度に移行する申し合わせがなされているし、JR貨物とJR旅客各社の間にアボイダブルコストルールが横たわる限り、国としての目標でもあるJR貨物の上場を旅客会社は認め難いだろう。それらを合わせた総合的な制度が必要とされている。

■船舶代替案の是非

　物流の話を聞き集める中では、船というアイデアも根強かった。一時期、国土交通省内でも検討されたが、港と発着地との間の陸上輸送がトラックおよびそのドライバーの確保が大問題として沙汰止みになってしまった。

　だが、道内および本州以南の輸送は現状どおりの鉄道輸送とし、港ではコンテナを1つずつ積み替えるのではなくコンテナ列車をそのまま船に積載する。さらに往時の青函連絡船のような小さな船ではなく、コンテナ列車数本を積載する大型船とする案はいかがか。船の性能も向上しているので、荒天時の欠航率は以前と異なり、速達性もあながち劣るとも言えないのではないか。

　この船ルートのメリットとしては、北海道新幹線の青函トンネル共用走行区間を新幹線専用にすることができ、新幹線電車を所期の目標どおり時速260km運転として本州―北海道間の速達化が前進することがある。室蘭や苫小牧であれば線路は港の近くまで達している。苫小牧は現在、フェリーが発着している西港に対して東港は市街から少々距離があるため遊休化している。現状はローカル線に過ぎないが、鵡川まで残された日高本線が使える。このインフラの活用にもつながってゆく。
3830：チバQ：2022/03/24(木) 21:56:41: 　新幹線については最近のコロナ禍による旅客減の中で物品輸送が活発化しているが、本格的な貨物輸送に活かす方向も考えられていることだろう。パレットを旅客電車スタイルの荷物電車に積む方式ならば、旅客列車のダイヤに組み込んでゆけるし、巨大インフラながら十分に活用できているとは言い難い北海道新幹線の力を活かせる。現在は旅客会社による事業だが、JR貨物を参入させて急送品輸送は新幹線とすれば、貨物輸送として商品の幅が広がる。

　だがデメリットとしては、道南いさりび鉄道は貨物による線路使用料収入がなくなり、旅客一本ではとても立ち行かなくなる。本州側の船の発着地によっては青い森鉄道やIGRいわて銀河鉄道も同様であり、本州内を貫く動脈をどのように考えるか、それだけで国政レベルの交通問題に値する。そして、航送船ならばその船も複数建造しなければならず、道内輸送をどのような形態にするにしても、港湾や物流施設の見直しは不可欠だ。

　函館―新函館北斗間については、2018年度の輸送密度は4261で、人口は減少する中で新幹線札幌開業に伴う乗り換えの増加により2030年度は5592に上昇し、2040年度においても4640と予測されている。国鉄改革当時の基準でも廃止対象ではない水準であり、仮になくせば、函館市は新幹線駅と市街中心地間のだれの目にも明確な輸送ルートを失う。

　それは、函館を行きにくい地にすること、あるいは飛行機にシェアを譲ることにほかならず、新幹線を経営の柱にしようとしているJR北海道自身にとっても、みずからの首を絞めることになってしまう。

　ゆえに残されると目されてはいるものの、具体的には何も決まっていない。北海道新幹線が札幌に到達すれば自らの手は離れるという路線を電化し、新型電車を投入しているJR北海道の行動にヒントがあるように感じられるが、函館市の中でも、JRが手掛けない場合の引き受け手としては最も順当な事業体に思える道南いさりび鉄道においても、表に出てくる動きはまったく見られない。函館市によれば現在、「北海道による精査を待っているところ」である。

■新幹線開業まであと9年、残された時間は短い

　その道庁は、「例えば函館の広大な構内一つ取っても、道内全体の車両を管理する施設は不要であり、どの程度の範囲の資産を譲り受けるかで負担は大きく変化する」とし、協議会の求めにより順次出されてくるJR北海道からの資料を、さまざまなパターンで検討中と言う。

　いずれにしても、これらのことをあと9年のうちに意思決定し、工事を行うべきは工事を行い、実現させなければならない。

　すると、もはや残された期間はきわめて短く思える。また、これまで国で決めた制度・システム全体に関わってくることだけに、各種の決め事にも手を付けなければならない困難が待ち受けている。すべて時間切れで立ち止まり、線路だけが消えてしまったなどという事態だけには至らないでほしいものである。

鉄道ジャーナル編集部
3831：チバQ：2022/03/24(木) 22:06:13: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/660787?rct=n_jrhokkaido
バス転換容認「合意事項」　小樽市、費用便益分析せず　並行在来線余市－小樽
03/24 21:51
並行在来線の余市―小樽間について、迫俊哉市長がバス転換の姿勢に初めて言及した記者会見＝１月３１日
並行在来線の余市―小樽間について、迫俊哉市長がバス転換の姿勢に初めて言及した記者会見＝１月３１日
　２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線余市―小樽間のバス転換を小樽市が容認する方針を固めた。鉄路維持を主張する余市町は条件付き容認を視野に入れているが、市は同町と道の３者による協議を経た合意事項との認識に立っており、２６日の３者協議で最終確認する方針だ。一方、鉄路維持によるメリットを評価する費用便益分析は行われておらず、波紋を呼びそうだ。（

　複数の関係者によると、１カ月ほど前に小樽市内で行った非公開の３者協議で、両市町と道が大筋でバス転換容認を確認したという。ただ余市町は、鉄道並みの大量・迅速な輸送力確保やＪＲ余市駅周辺のバスターミナル整備などを道に求め、協議は膠着状態にあった。事態が急転したのは今月中旬。市は、道側から余市町側とバス転換の「了解を取り付けた」との連絡を受け、市議会などに「３者がバス転換容認で合意した」と説明したもようだ。

　道によると、余市―小樽間の経営分離後３０年間の累計赤字額は鉄路存続で２０６億円。迫俊哉市長は１月３１日の記者会見で「人口減少が進む中、財政負担を考え、バス転換を視野に入れた動きを進めたい」と初めてバス転換に踏み込み、今月９日の定例市議会でも「バス転換に優位性がある」と答弁した。

　沿線の塩谷・蘭島両地区などを対象とした住民説明会も２巡実施。鉄路存続を求める声を受け止めつつ、バス転換への地ならしを進めてきたとも言える。与党市議の１人は「財政負担を考えれば、バス転換一択だった」と推し量った。

　一方、道や市は、時間短縮効果や道路の渋滞緩和、交通事故の減少などを金額で算出した「便益」と事業の「費用」を比べ、鉄道が地域にもたらす効果を数値で評価する費用便益分析を行っていない。市建設部は《１》既に判断材料が出そろっている《２》赤字負担に加え、施設改修費なども発生するため財政負担は難しい―との立場で「便益が上回るかの観点よりも、可能な財政負担かどうかが重要」とする。

　費用便益分析を行って第三セクターが引き継いだ事例として、福井県のえちぜん鉄道がある。廃線の危機を２００３年に乗り越えたが、その際、この分析を行い、費用の１・２倍に当たる８４億円の効果があると試算。鉄路存続の根拠の一つとなった。同県交通まちづくり課は「いずれの公共事業でも大事な考え方で、当時はバス転換の議論もある中で、冷静な分析につながった」としている。（平田康人、谷本雄也）
3832：チバQ：2022/03/24(木) 22:07:07: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/658671?rct=n_jrhokkaido
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（上）　生活や観光利用など４点検討、存続に否定的結果
03/18 19:45
高倉健さんが主演した映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地として有名な南富良野町のＪＲ根室線幾寅駅。鉄路の存続は厳しくなっている
高倉健さんが主演した映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地として有名な南富良野町のＪＲ根室線幾寅駅。鉄路の存続は厳しくなっている
　【富良野】市は、ＪＲ根室線富良野―新得間の住民説明会を２２日から始める。富良野市、南富良野町、占冠村と十勝管内新得町の沿線４首長が１月下旬、同区間の存続を断念し、バス転換議論を進めていくことを確認したことを踏まえ、それまでの検討内容の報告、今後の地域公共交通に関する意見聴取を行う場だ。「鉄路存続の検討」「新たな交通体系の検討」の２回に分け、説明資料の内容を紹介する。

　ＪＲ北海道が２０１６年１１月に「ＪＲ単独では維持が困難」と発表し、廃止・バス転換を求めてきた同区間について、４市町村は昨年７月から、地元負担を伴う鉄路存続と並行して、バスへの転換に関する協議に入った。その後は今年１月下旬までの間に９回の幹事会を開き、事務レベルで「鉄路存続の検討」「新たな交通体系の検討」を行った。

　「鉄路存続の検討」については《１》生活利用《２》観光活用の可能性《３》災害時の代替ルート《４》費用負担―の４点を議論してきた。だが、いずれも存続には否定的な結果となり、光明を見いだすことはできなかった。

　生活利用では、２０１８年度に７１人だった通学利用者は２０年度に５２人に減少。通院・買い物などでも１５年度の７０人が２０年度には２７人になったという。さらに南富良野町の落合―新得間は「定期券利用はゼロ」と言及した。

　観光活用の可能性では、旅行業者６社からの聞き取り内容を紹介。団体旅行の移動はバスが中心で、個人旅行は「道外客の８割がレンタカー利用」か「ＪＲの特急列車を中心に移動」とし、同区間の利用を観光商品に組み込むことには否定的な意見が多かった。

　災害時の代替ルートとしての活用に向けたＪＲ貨物からの聞き取り結果では、現行の機関車を使うためには路盤やトンネル、橋などの強度に関して「走行ができる線区であるかの調査・改良工事が必要」とした上で、災害時は鉄道輸送を想定せず「トラックによる代行輸送や船舶輸送により対応」との回答が寄せられている。

　費用負担に対する４市町村の考え方は「鉄道利用者が年々減少傾向」「観光事業者による活用が難しい」「災害時の代替ルートの活用の可能性がほぼ無い」ことから、ＪＲ北海道から求められた年間１０億９千万円の運行費負担は各市町村の「厳しい財政状況の中で困難である」と結論づけている。（福元久幸）
3833：チバQ：2022/03/24(木) 22:08:00: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/658673?rct=n_jrhokkaido
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（下）　二つの代替バスルート案　地域振興貢献が鍵
03/19 05:00
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（下）　二つの代替バスルート案　地域振興貢献が鍵
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（下）　二つの代替バスルート案　地域振興貢献が鍵
旭川―帯広間を結び、道の駅「南ふらの」に立ち寄る都市間高速バス「ノースライナー」
　【富良野】ＪＲ根室線富良野―新得間住民説明会では、市が南富良野町、占冠村、十勝管内新得町の沿線町村と共にまとめた「新たな交通体系の検討」についても報告し、二つのバスルート案を提示する。ＪＲ札沼線北海道医療大学―新十津川間は２０２０年５月の廃線に合わせてバス転換されたが、利用は低迷している。バス転換の場合、単に鉄路の代替手段としてだけではなく、地域振興に貢献するバスルートの設定が求められている。

　住民説明会で示される二つのルート案のうち、一つは国道３８号線を走って富良野駅と新得駅を結ぶ。富良野市内の布部、山部、西達布や、南富良野町内の道の駅「南ふらの」、落合などを経由して狩勝峠を越えるルートだ。道北と道東を結ぶ根室線の機能を維持できる。現在、北海道拓殖バスと十勝バス、道北バスの３社が、旭川―帯広間で１日３往復の運行をしている都市間高速バス「ノースライナー」と経路が重なっている。

　二つ目は、富良野駅と占冠村のＪＲ石勝線トマム駅を結ぶルートだ。市内の布部、山部から南富良野町内の下金山、金山、かなやま湖畔、道の駅「南ふらの」、落合を経由する。

　かなやま湖は夏にはキャンプ、冬にはワカサギ釣りでにぎわう観光地だ。これまで湖畔を走るバスはなかった。沿線の観光関係者は「地元客の減少は避けられない。でも、富良野地方の主要観光地を結ぶ新しい周遊ルートを確立すれば、取り組み次第で観光客の利用増を見込めるのでは」と期待する。代替バスのこの経路は、占冠村営バスのルートと一部が重なる。

　根室本線対策協議会事務局の富良野市企画振興課は「二つのルート案は、交通事業者と協議をする前に提案されたもの」としており、住民説明会での意見や交通事業者との協議を通じて「実現可能性を探りたい」としている。

　１月下旬に市内で開かれた富良野―新得間沿線４市町村首長会議では、地元負担による路線維持を断念する意向が示された。だが、南富良野町は「納得できる新たな交通体系が示されなければ廃線を容認しない」との姿勢を崩していない。代替バスのルート設定が今後の協議の最重要課題となるのは必至だ。

　この会議ではＪＲ北海道から、バス転換した場合の初期費用と運行にかかる赤字分などを、１８年間補填（ほてん）するとの提案があったことも伝えられた。（宮木友美子）
3834：チバQ：2022/03/25(金) 11:07:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/bdc48ab48e5b104827547e48625881d6c0e87b0e
ＪＲ常磐線８日ぶり全線再開　３週間程度臨時ダイヤで運行　地震被害から復旧
3/25(金) 9:57配信
福島民報
一部区間で運休していたＪＲ常磐線が全線で運転再開し、ホームは多くの人でにぎわった＝いわき駅

　１６日夜に発生した本県沖を震源とする最大震度６強の地震で一部区間が不通になっていたＪＲ常磐線は２４日、原ノ町―新地駅間で運転を始め、８日ぶりに全線再開した。減速して運行する区間があり、３週間ほど臨時ダイヤで運行する。

　いわき市のＪＲいわき駅常磐線ホームでは２４日午前、スーツケースを引くサラリーマンや若者が仙台行きの特急「ひたち」に乗り込んだ。大学の卒業式で仙台市に向かうという小野朝夏さん（２４）は「バス移動も考えていたので再開してくれてよかった」と安心した。

　ＪＲ東日本によると、常磐線では地震の影響で線路の変形や電柱が傾くなどの被害があり、復旧作業が進められていた。いわき・原ノ町―仙台駅間では臨時快速列車を走らせ、乗り換えなしで首都圏から仙台に向かえるようになった。

　観光関係者からも歓迎の声が上がった。南相馬市旅館ホテル組合の後藤悦宏組合長（６２）＝ラフィーヌ社長＝は「観光客の移動手段の中核となる常磐線が運転を再開して一安心だ」と話した。沿線では東京電力福島第一原発事故に伴う帰還困難区域内の特定復興再生拠点区域（復興拠点）の避難指示解除に向けた動きが進み、住民らの利用も見込まれる。双葉町長塚一行政区の木幡智清区長（８１）は「地震の被害を確認しに自宅に戻りたい人も多かったはず。早期再開はありがたい」と話した。
3835：チバQ：2022/03/25(金) 11:57:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/214e0c59c9a8055c8bd74fcbb4236ce2d5f5ad2b
「とれいゆつばさ」27日ラストラン　臨時列車、地震で一部中止に
3/25(金) 11:09配信

毎日新聞
山形新幹線開業25周年を記念して出発式が行われた「とれいゆ　つばさ」＝JR山形駅で2017年7月、松尾知典撮影

　ＪＲ東日本のリゾート新幹線「とれいゆつばさ」が３月末に引退する。通常運行は既に終え、引退記念イベントの臨時列車としての運行が予定されていたが、１６日に福島県沖で発生した地震の影響で一部イベントは中止に。２７日に新庄―福島を走り、最後は山形に着く「フィナーレ号」が乗客を乗せる最後の機会となる。

　ＪＲ東日本山形支店によると、同新幹線は２０１４年７月から週末を中心に運行し、２２年１月までに延べ約７万人の利用があった。引退記念イベントは各回とも予約で満席となった。

　１３日には、沿線の地産品の菓子などを車内で提供する臨時列車が、仙台から福島を経由して新庄まで走った。５分ほど停車した山形駅では、県職員や同社社員がホーム上で横断幕を掲げて乗客を歓迎し、列車を見送った。

　この日、同号を一目見ようとホームに入場する人の姿も。母と一緒に来た山形市の酒井ゆうごちゃん（２）は、昨年乗車したという。「また乗ってみたい？」との問いにうなずき、名残惜しそうにしていた。【西本龍太朗】
3836：チバQ：2022/03/25(金) 11:58:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a27344c18b866588662f23021227588f404bdd8
北海道の廃止駅、床材や古いレールをふるさと納税の返礼品に
3/25(金) 9:00配信
朝日新聞デジタル
廃駅のホーム材を使ったふるさと納税の返礼品=北海道比布町提供

　昨年3月に廃止となった、JR宗谷線の北比布駅と南比布駅。ホームの床板や古いレールを使った楯（たて）が、北海道比布町のふるさと納税返礼品となった。寄付金は、町の管理に移行した蘭留駅の維持費に充てられる。

　楯は、縦30センチ、横20センチで、板にはホームで多くの利用者の足元を支えた床板を使っている。板に取り付けているのは、ホームの鉄骨として再利用されていた、旧国鉄時代のレール。厚さ1・5センチに切断し、さび止めを施した。

　各駅50個を用意。ふるさと納税で3万円以上を納めると、受け取ることができる。

朝日新聞社
3837：チバQ：2022/03/26(土) 13:56:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/c76c54a15dd0f7e0b1399d39a6cbd1098976f805
北海道新幹線開業6年　営業赤字、最悪の恐れ　地震が収益悪化に拍車
3/26(土) 11:28配信
　26日に開業6年を迎える北海道新幹線の収益環境が厳しさを増している。新型コロナウイルス禍の長期化に加え、16日夜に宮城・福島両県で震度6強を観測した地震の影響で、東京への直通運転が約1カ月間できなくなり、被災車両を巡る費用負担も膨らむためだ。2021年度の北海道新幹線の営業赤字は、過去最悪だった前年度の144億2900万円を超える恐れがある。

　「3月に入って乗客数が上向きつつあっただけに痛い」。JR北海道幹部は東北新幹線が一部不通になった影響の大きさに頭を抱える。

　17日以降、北海道新幹線は新函館北斗―新青森間の1日26本のうち4本が運休し、東京行きなど20本が同区間の折り返し運転を余儀なくされている。東北新幹線内の設備損傷が大きく、東京への直通運転の再開は4月20日前後にずれ込みそうだ。政府が21日で「まん延防止等重点措置」を解除し、首都圏の観光客やビジネス客の需要が持ち直すはずだったが、多くが飛行機などに流れる見込みだ。

被災車両を所有
　21年度の営業赤字は昨年12月までの9カ月間で99億7700万円。コロナ禍の長期化で前年同期より4億円近く膨らんでいた。通年でも運休で客を失う影響で前年度超えとなる可能性がある。新幹線の営業赤字は同社が「単独では維持困難」とする地方10区間の合計赤字額に迫る厳しい水準だ。

　しかも地震によって宮城県の白石蔵王駅付近で脱線し、撤去作業中の新幹線はJR北海道の所有車両。「被害状況はまだ確認できていない」（同社）が、車両は保険に加入していないとみられ、損傷状況によっては22年度以降に新車両購入を余儀なくされる恐れもある。

　新幹線の収支状況について同社は「開業当初から、30年度末に予定する札幌延伸までは厳しいと想定していた」と表向きは冷静。延伸で倶知安、小樽という国際観光地が沿線に加わり、乗客が一気に増えると期待する。乗車率が向上し、現状では過大な車両基地や指令センターの維持費を吸収できるとの読みもある。

　だが、収支改善に向けた課題は多い。青函トンネルを貨物列車と共用している問題は、安全確保のためトンネル内を最大時速160キロまでしか出せない点の解決策が見えていない。現状では、札幌―東京間の所要時間を4時間半に縮めて飛行機から客を奪うシナリオを実現できない。
3838：チバQ：2022/03/26(土) 16:44:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/c6de5a388aac6057fdf8b707f2ec84de2f575dd5
JR函館線　小樽－余市間も廃線へ　自治体、バス転換で合意
3/26(土) 15:41配信

毎日新聞

　北海道新幹線の札幌延伸（2030年度末予定）に伴い、JR北海道から経営分離される並行在来線の函館線小樽―余市間（19・9キロ）の存廃を巡り、道と小樽市、余市町は26日、小樽市で3者協議を開き、バスに転換することで合意した。

　並行在来線のうち余市―長万部間（120・3キロ）については、沿線7町が2月にバス転換の意向を示している。26日の協議により、小樽―長万部間（140・2キロ）が廃線となる見通しで、27日の沿線全9市町と道の協議会で正式決定する。【米山淳】

https://news.yahoo.co.jp/articles/5dec3dfdb6fb7349db812bb3eb2bfe0e129a9cdb
小樽－長万部間、廃線へ　並行在来線、バス転換合意　北海道
3/26(土) 12:24配信
　北海道新幹線の2030年度末の札幌延伸に伴い、JR北海道から経営分離される並行在来線・函館線について、道と小樽市、余市町は26日に同市内で協議し、小樽―余市間（19．9キロ）をバス転換することで合意した。

　既に余市―長万部間（120．3キロ）は2月にバス転換が決まっており、今回の合意で小樽―長万部間（140．2キロ）は廃線となる見通しとなった。

　沿線自治体の多くはこれまで、鉄路維持で見込まれる巨額の赤字などを理由にバス転換を表明。小樽―余市間の扱いが注目されていた。
3839：チバQ：2022/03/28(月) 19:07:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/a9fd462951a25f92dce6c77cbf0344bea258bc7f
「有楽町線延伸」「南北線延伸」東京メトロに事業許可建設費総額4000億円
3/28(月) 14:26配信
東京メトロ新線2本に事業許可
有楽町線（上）と南北線の車両（画像：東京メトロ）。

　東京メトロは2022年3月28日（月）、国土交通大臣から「有楽町線延伸（豊洲～住吉）」ならびに「南北線延伸（品川～白金高輪）」の第一種鉄道事業許可を受けたと発表しました。

【延伸2路線の地図画像で見る】

●有楽町線延伸（豊洲～住吉）

　4.8kmの新線を総額2690億円で建設します。東京東部・北部および千葉方面と臨海副都心、ならびに豊洲市場や東京スカイツリーといった観光拠点とのアクセス性向上が目的です。

　豊洲～住吉間の所要時間は現状20分から約9分に短縮。これにより東西線の混雑緩和に寄与するといい、混雑率（木場→門前仲町）はピーク1時間あたり約20％低減されるといいます。

●南北線延伸（品川～白金高輪）

　2.5kmの新線を約1310億円で建設します。整備効果として、六本木や赤坂などの都心部と、リニア中央新幹線の始発駅となる品川駅周辺、さらには羽田空港とのアクセス向上が挙げられています。

　品川～六本木一丁目間の所要時間は、現状の約19分から約9分まで短縮されるそうです。

※　※　※

　いずれの路線とも、2030年代半ばの開業が目標とされています。建設にあたっては、地下高速鉄道整備事業費補助に加え、鉄道・運輸機構による都市鉄道融資（財政融資資金）を適用するということです。

乗りものニュース編集部
3840：チバQ：2022/03/29(火) 11:08:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/0777457bfab1ee7ecfafa02f5973923eb4d1026b
観光シーズン到来、「レストラン列車」の作り方京都丹後鉄道の担当者が語る「食とサービス」
3/29(火) 4:32配信

　京都府北部を走る京都丹後鉄道では、工業デザイナー・水戸岡鋭治氏が手がけた3つの観光列車が運行されている。料金不要だがアテンダントが乗務する「丹後あおまつ号」、低料金で景色や喫茶が楽しめるカフェ列車「丹後あかまつ号」、そして地域の食材でコース料理、あるいはスイーツが楽しめるレストラン列車「丹後くろまつ号」である。

　1月下旬、筆者はレストラン列車「丹後くろまつ号」に乗車した。「丹後くろまつ号」は1日に3回運行されており、運行ごとに提供する料理が異なる。筆者が乗車した時点では「丹波まるごとスイーツコース」「丹後ちりめん懐石コース」「但馬のこだわりディナーコース」であった。

4月1日からは「スペシャルモーニングコース」「海の幸堪能コース」「地酒飲み比べコース」「スイーツお楽しみコース」に変更される。マンネリ化を避け、季節感を出すための工夫である。「モーニング」「海の幸」が食事主体で、価格は6800円～1万3000円(運賃込み)と比較的高額なものと、4800円(運賃込み)の「地酒」「スイーツ」といったように方向性が分けられている。

■列車によってコーヒーも違う

　丹後くろまつ号のスイーツコースでは「丹波の黒豆のバターサンド～くろまつ号～」「春の三色サンド」「わらび餅と抹茶ゼリー」「丹波栗の渋皮煮とちいさいきんとん」「マドレーヌ」「丹波ティラミス」「モンブラン」「ゆずジュレ」が提供される。

　料理は2回に分けて提供され、前半は上品な味わい、後半は濃厚な味わいが特徴だった。料理の盛り付けや質が素晴らしい。料理のシメとして、コーヒーも提供される。別に乗車した「丹後あかまつ号」とはまったく方向性が違うコーヒーで、そのこたわりも心地よい。

　コロナ禍の最中ということもあり、乗車日の「丹後くろまつ号」は空いていた。アテンダントより「今日は空席があるので、お好みの席に変わりますか」と聞かれる。1人客で4人テーブルを使うのは贅沢だが、ありがたくお受けした。

　車窓案内やグッズ販売もあり、福知山―天橋立間の1時間20分はあっと言う間に過ぎた。

　乗車後、京都丹後鉄道の運営会社を傘下に抱える WILLER(ウィラー)で広報を担当する清水美帆氏に話を聞いた。

　──レストラン列車を企画した時点で、車両設備や法的な部分でどのような制約があったのですか。

　車内で提供するという制約があります。例えば、温蔵庫、冷蔵庫のスペースには限りがあるため、メニュー構成時に考慮が必要です。材料の納品方法を含めて、調理の事業者とは入念に打ち合わせをしています。

　車内では火が使用できませんので、スープなどはポットに入れて注いでいます。温かい料理は温蔵庫もしくは湯せんを使用します。

　運行中に盛り付けをしますが、カウンターのスペースにも制限があるため、料理提供時に使用するワゴンも活用し、事前に盛り付けのシミュレーションなどを実施し、作業過程も簡素化することで、できるだけお客様をお待たせしないように心がけています。
3841：チバQ：2022/03/29(火) 11:08:38: ■レストランと車両のコンセプトをミックス

　──鉄道会社が運営されるレストラン列車は、地域の象徴としての側面があります。その観点から、地域の特色をどう考えますか。また、その特色を踏まえたレシピ作りをレストランあるいは料理人にどのように指示しているのでしょうか。

　地産地消を意識してメニュー構成を考えています。その過程で地域のレストランに依頼することもあります。「丹後くろまつ号」のコンセプトと、レストランなどの事業者側のコンセプトをミックスすることで、どちらも知名度の向上などのチャンスとなることを考慮しています。

　丹後くろまつ号の走る丹後エリアには、伝説も多くあります。過去には浦島太郎伝説をモチーフとしたお伽御膳コースや七姫伝説をモチーフとした旅する伝説味わいコースなどを企画しました。そうした地域の情報・特色をお客様に知っていただく機会にもなると考えております。

　──列車のデザインは何をイメージしているのですか。

　デザインは数々の観光列車を手掛けてきた水戸岡鋭治氏が担当しており、上品かつ温かみのあるデザインは、天橋立に代表される「松」がテーマとなっています。

　アテンダントの制服も水戸岡氏による機能性と普遍性と多様性に配慮したデザインです。どのパーツ (生地、ボタン、ネクタイ、ワッペンなど)においても、上記を意識し、色はサービスの基本である黒をベースに全体を濃色で統一しました。車内のデザインと調和した美しい形、色、素材を採用し、誰が着ても無理なく着こなせ、皆様に愛されるよう好き嫌いのないオーソドックスな本来ある姿の制服を心がけました。

　アテンダントの接客については、サービスマナーの習得はもちろん最高のおもてなしを実現するため、アテンダントのサービスマナー研修をJALのCA教育担当者を外部講師として招いています。「サービスに必要なアテンダントのコーディネーション」「サービス時の連携のポイント」「サービススキルのブラッシュアップ(ワインサービス/注ぎ方/ワゴン活用法)」「デモンストレーションロールプレイ」などの研修を行っております。

■あかまつ号独自のサービスも

　──他の観光列車についても教えてください。料金不要の丹後あおまつ号について、車内販売をご利用になるのはどのようなお客様ですか。

　メインでご利用いただくのは、旅行やお出かけで訪れたお客様です。普段使いのお客様のご利用は少ないですが、ご利用いただく場合は、コーヒーなどの軽食をご購入いただくケースがほとんどです。

　──丹後あおまつ号と、料金が必要なカフェ列車の丹後あかまつ号はどのようにコンセプトを分けているのですか。

　丹後あかまつ号独自のサービスとしては、乗車されたお客様への缶バッジのプレゼントのほかに、記念乗車券の発行、車内販売メニューの違いがあります。また、アテンダントの人数は丹後あかまつ号は2人ですが、丹後あおまつ号は1人です。観光で来ていただいた方の思い出に残るような、サービス提供を行っています。

安藤昌季 :乗り物ライター
3842：チバQ：2022/03/30(水) 09:09:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/c8bce708e1e77e020145f22aa057ceb1f900234d
コロナ禍で乗客減り経営悪化　苦渋の値上げ、私鉄と同水準に　ＪＲ西日本
3/29(火) 23:28配信

神戸新聞NEXT
神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本が２９日に発表した運賃値上げは、阪急、阪神など私鉄との激しい競争により、旧国鉄時代から割安を維持してきた区間が対象となった。しかし、新型コロナウイルス禍に伴う乗客減で、同社の経営環境は大きく悪化。１９８７年の民営化以降、消費税増税以外では初となる利用者への負担増に踏み切った。

　「私鉄より高くはしない」。値上げを発表した同社の真鍋登志郎・営業本部副本部長は強調。普通運賃は私鉄と同程度に引き上げる一方、通勤定期は値上げ後も安さを維持する。

　値上げする計９９区間のうち、兵庫県内で発着するのは神戸線、宝塚線、東西線の４５区間に上る。このうち、普通運賃と通勤定期の両方を値上げするのは「神戸－大阪」「神戸－尼崎」など８区間。６カ月通勤定期のみを見直す区間は「三ノ宮－大阪」「宝塚－大阪」など３７を数えた。

　県内で普通運賃が上がるのは神戸駅を利用したときのみ。同駅から乗り、大阪、塚本、尼崎、北新地、新福島、海老江、御幣島、加島の各駅で降りた場合で、間にある駅で乗り降りしても現行のまま変わらない。三ノ宮－大阪も対象となっていない。

　並行する私鉄と比べると、神戸－大阪では、阪急、阪神とも高速神戸－大阪梅田の運賃は４５０円。ＪＲの値上げ後の普通運賃は同額だが、定期は値上げをしてもまだＪＲの方が安い。

　新型コロナ禍に伴う乗客減の影響は、ＪＲ西を含む鉄道各社に及ぶ。一方、相次ぐ災害や列車内の事件に備えた安全対策には投資が迫られる。このため、国土交通省は今年２月、運賃・料金制度の見直しを検討する小委員会を設置、議論を進めており、値上げを含めた運賃・料金改定は今後、各社で広がる可能性もある。（西井由比子）
3843：チバQ：2022/04/05(火) 11:07:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/60dfd46713e1da00b397e2a9950d0986d94f99db
北陸新幹線延伸「集落存続に関わる」、京都の住民に不安
4/5(火) 10:31配信
京都新聞
３月中旬でも所々に雪が残る南丹市美山町田歌地区。雪解け水がとうとうと流れる由良川を背に「京都府は本気で新幹線の問題に向き合ってほしい」と語る鞆岡区長

　希少な動植物を育む「芦生の森」に近く、透き通った水を運ぶ由良川が流れる京都府南丹市美山町の田歌地区。人口約50人のうち約30人を移住者が占め、360年以上続く神事「田歌の神楽」を守り伝えている。住民は、地域に降ってわいた北陸新幹線の延伸計画がはらむ問題点を、京都府内でいち早く取り上げた。

　2019年12月、工事を担う鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）が同町で開いた説明会に同地区の一部住民が出席したが、トンネル掘削などで出る膨大な残土の処分法や生態系への影響などに関する懸念は解消されなかった。

　ルート選定の理由や、長期工事が集落や観光に与える打撃など、いくつもの疑問が浮上。20年春に北陸新幹線問題対策委員会を立ち上げ、同年8月、機構による環境影響評価（アセスメント）の受け入れ見合わせを全戸一致で決めた。

　その後、府に質問を投げ掛けた。同町などに広がる京都丹波高原国定公園の静穏な環境を脅かす大規模工事の妥当性や、ヒ素などを含む恐れがある残土の処分の在り方をどう考えるのか-。いずれも住民としての素朴な問いだった。府は「（国や機構に）環境の保全について適切な対応を行うよう求めていく」と答えた。20年前に移住した鞆岡誠区長（59）は「私たちにはゼロ回答。だが、行動を通じて広く府内に問題点を訴えられている面はある。体を張ってやってきた自負はある」と話す。

　今年3月の住民集会では移住者で元区長の長野宇規さん（51）が問題点を整理。美山町がルートになれば、移住を検討する人が遠ざかり「集落の存続に関わる」と危機感を募らせた。

　行動が周囲の関心を高める。同地区にほど近い、国の重要伝統的建造物群保存地区「かやぶきの里」の保全に取り組む「北村かやぶきの里保存会」は21年末、南丹市の西村良平市長に計画の白紙撤回を機構などに促すよう申し入れた。同保存会の中野忠樹会長（68）は「不安が払拭（ふっしょく）されない現状では、計画を受け入れるわけにはいかない」とする。

　府内の首長が延伸計画に懸念を示す場面も出てきた。「（新幹線は）できたら来てほしくない」。21年9月の南丹市議会で、延伸計画の是非を問われた西村市長は答えた。残土問題や由良川の汚染などへの不安をにじませた。

　今年3月の亀岡市議会では桂川孝裕市長が「残土も、環境先進都市として注意していく」と答弁した。同市に新駅を設けるルートを要望してきた経緯があり、延伸計画には賛成の立場から「亀岡市（を通るルート）は諦めたわけではない」とも述べた。

　与党や財界などは23年春の着工を求めているが、延伸計画を危惧（きぐ）する住民らは、府民の認知が広がっているか疑問符を付ける。田歌地区の鞆岡区長は「公共事業は情報公開とセットでなされるべきだ。府が機構などに働きかけて情報を引き出し、府民に示してほしい」と強調。その上で「新幹線整備は京都の暮らしや文化に影響を及ぼす可能性がある。府には、水や自然、環境を守るため、住民の不安に寄り添って本気で新幹線問題に向き合ってほしい」と訴える。
3844：チバQ：2022/04/07(木) 08:11:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e3a74e6d51688afda024979f330c48cd05f881c
つくばエクスプレス茨城県内延伸案、選定加速　4方面の調査、5月開始
4/7(木) 7:00配信
茨城新聞クロスアイ

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県内延伸4方面案の調査が始まるつくばエクスプレス=つくばみらい市陽光台

つくばエクスプレス(TX)の茨城県内延伸構想が加速する。県が調査検討事業費を初めて計上。来月、四つある延伸方面案の需要調査が始まり、来年春にも、一つに絞り込まれる。構想実現に期待する関係者からは「英断」と歓迎する声とともに、「拙速は避けてほしい」との声もあり、適切な判断が求められる。

■議論を前に進める

「TX延伸を巡る環境は調べれば調べるほど難しいと分かってきたが、延伸案がどっちつかずでは議論を前に進めるのは難しい。いま調査すべきだ」

実現すれば茨城県の将来像を大きく左右するTX延伸構想の議論について、大井川和彦知事は2月、予算案とともに説明した。同案には、県内延伸の調査検討事業費1800万円を初めて盛り込み、3月の県議会で可決された。

TXは秋葉原-つくば駅間を最速45分で結び、2005年8月の開業以来、運行区間は変わっていない。県内延伸はつくば駅から先のルートを想定する。

延伸案は、①筑波山方面②水戸方面③茨城空港方面④土浦方面-の四つ。

各案を巡っては、それぞれ期待の声が寄せられる。筑波山方面案には、筑波山を軸にした観光振興。水戸方面案には、県庁所在地の水戸とつくば両市を結んだ上での県北振興。茨城空港方面案は、首都圏の空港として存在価値が高まることでの経済発展や観光振興。土浦方面案では、常磐線と接続することで、交通利便性が飛躍的に向上するといった見方が目立つ。

■需要や費用対効果

第三者委員会のメンバーは、学識者や経済界、県議会、市町村、鉄道事業者などで構成される。国の研究機関と協力し、需要予測や費用対効果などを調査し、4案から絞り込む。

スケジュールは、需要予測調査などを5月に開始。調査結果を基に12月から来年2月まで、第三者委員会で検討。2月にパブリックコメント(意見公募)を行った上で県に示す。

4案は、県総合計画(18～21年)で、公共インフラ基盤の将来像を示す「2050年ごろの茨城の姿」の中で位置付けられた。本年度開始の新県総合計画でも引き継がれた。

4案は、18年度当時、地元自治体の調査検討や誘致活動が行われていた地域を延伸方面案として整理し、同計画に位置付けた。

県交通政策課によると、当時、土浦方面案は土浦市が、筑波山方面案はつくば市がそれぞれ検討。茨城空港案は小美玉市議らが中心となって誘致活動を展開している。水戸方面案は「第二常磐線」構想として、東京、つくば、水戸を結ぶ案が基になった。

■拙速にならぬよう

TXは1978年、在来の常磐線の混雑緩和を目的に、第二常磐線構想として打ち出された。

85年には、つくば市で国際科学技術博覧会(科学万博)が開催され、半年間に2千万人超の来場者が訪れた。地域振興の持続拡大が求められる中、1都3県の知事による推進協議会が設置され、秋葉原からつくばに至る「常磐新線」計画がTX開業につながった歴史的な経緯がある。

延伸方面案の決定は来年3月を予定。ことし3月の県議会では、議員から「スピード感は結構だが、拙速にならないようお願いする」「県民みんなが延伸して良かったという結果につながることを祈る」など、期待する声とともに適切な判断を求める声が相次いだ。

★TX

2005年に開業し、16年が経過した。鉄道利用者は増加の一途をたどり、09年6月に初の営業黒字を達成。10年5月に開業時目標の「1日当たり平均輸送人員27万人」を1年前倒しで達成、15年10月に累計輸送人員10億人を突破した。県内沿線では宅地開発が進み人口が急増。都心までのアクセスの良さや大学、研究施設が多い環境などを理由に、つくば市内を中心に企業の設立も相次いでいる。

茨城新聞社
3845：チバQ：2022/04/08(金) 08:19:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f0b83ce8e69e44626a8e0d4f92571b3c56e24be
北陸新幹線「かがやき素通り」小規模駅の生きる道開業7年の沿線関係者「2年後延伸」の敦賀も連携
4/8(金) 4:32配信
東洋経済オンライン
黒部宇奈月温泉駅のある富山県黒部市は北陸新幹線開業で観光や通学の人の流れが変わった＝2017年10月（筆者撮影）

　北陸新幹線・長野-金沢間は3月14日、開業7年を迎えた。コロナ禍の中とあって、沿線では記念イベントなどの企画はほとんどなかったようだが、その間隙を縫うように、県境を越えたネットワーク「北陸新幹線沿線連絡会議」が始動、記念フォーラムを開催した。

　「コンテナ商店街」の経営者と大学研究者が共同代表を務める。キーワードは「沿線集合知」、そして「自分ごと」。北陸新幹線延伸が2年後に迫った敦賀市とも手を携え、従来の開業対策とはひと味違った地域づくりの模索と実践がスタートした。

■「敦賀開業あと2年」のタイミング

　北陸新幹線沿線連絡会議は3月1日、3人のメンバーで発足した。上越妙高駅前でコンテナ商店街「フルサット」を経営する株式会社北信越地域資源研究所の平原匡代表取締役と、富山国際大学現代社会学部の大谷友男准教授が共同代表に就任した。筆者は発足と同時に「会員第一号」となった。

　なぜ、このタイミングで立ち上げたのか。「開業7年の振り返りをしなければ、と。何より、敦賀開業まであと2年。ここで行動を起こすべきだと考えた」と平原氏。福岡市のシンクタンク・九州経済調査協会で各地の新幹線を研究してきた大谷氏が、2021年春に富山国際大学へ着任したことも、大きな契機になった。

　もともと東北・盛岡以北、北海道、北陸、九州の各整備新幹線は、開業対策が「道・県」を単位に動いてきた。建設促進運動や予算獲得の陳情は関係する都道府県が顔を連ねるが、開業以降の誘客やまちづくりは、多くの場合、道・県、さらには沿線の都市がそれぞれ個別に展開する事例が多かった。

　加えて、ほとんどの場合、開業そのものがイベント化する宿命にある。開業から3年も経てば、行政や経済界の開業対策組織も予算もなくなり、良きにつけ悪しきにつけ、新幹線は日常に溶け込んで、「あって当たり前」の存在になりがちだ。経験的に言えば、新幹線が実際に地域を大きく変え始めるのは2年目以降なのだが、そのころには検証の機運も薄れているまちが珍しくない。

　「まちづくりのうえでは7年なんてあっという間。『もう7年』じゃなく、『まだ7年』なんです。なのに、地域の人たちの関心が薄れて、新幹線のポテンシャルをどう生かすかという議論がなくなってしまう。しかも、沿線のプレーヤーが個別に、狭い世界と狭い視野で悩みがち。開通済みの地域がもっと積極的につながって、互いの視点や情報を交換し合えば、行政によるまちづくりも、ビジネスパーソンの経済活動も活発化するんじゃないでしょうか。新たに延伸する地域へのヒントも生まれるはず」。平原氏は見通す。

　活動のスタートとして、連絡会議は3月14日の金沢開業7周年に合わせ、直前の土曜日の12日にフォーラムを企画した。フルサット内に加え、新幹線敦賀開業まちづくり推進会議と連携して、敦賀駅前の交流施設オルパークにパブリック・ビューイングの会場を設定。一方、Zoomにオンライン会場を設定してハイブリッド型のフォーラムを構成した。

　「沿線で何らかの活動を続けている人・組織」という観点から、共同代表らのつながりで、報告は地域連携DMO信州いいやま観光局(長野県飯山市)の高野賢一次長、上越市の平原氏、NPO法人黒部まちづくり協議会(富山県黒部市)の成川正幸事務局長、不動産会社・オフィスかんざいの西田靖夫代表(富山県高岡市)が行った。また、新幹線敦賀開業まちづくり推進会議のメンバーらが、現地の開業対策を伝えて助言を求めた。
3846：チバQ：2022/04/08(金) 08:20:01: ■「自ら地域を楽しむ人が増えた」

　沿線からの「生の声」は示唆に富んでいた。信州いいやま観光局の高野次長の報告で最も印象的だったのは、次の言葉だ。

　「新幹線開業を通じて、連携の軸、地域を見直す機会が生まれ、地域づくりの取り組みが進んでいる。飯山は豪雪地で、地域の将来を悲観し、子どもたちにもネガティブなことを言う人も多かった。しかし、自ら地域を楽しむ人が増えた。子どもに『この地域は最高だろう』と。新幹線は大きな転換点、大きなハード事業だが、大切なのはそこから先。地域を持続可能なものにするには、人という資源を育てていくことが大事」

　黒部まちづくり協議会の成川氏は、黒部峡谷鉄道で29年間、運転士や整備士、営業企画などを経験し、現在は市議会議員を務める。協議会は開業対策としてワークショップを重ね、1日500円で公共交通網を利用できる「黒部ワンコイン・プロジェクト」を2006年に発案、実施するなどの実践を展開してきた。成川氏の報告は、ほかの新幹線開業地で、少なくとも筆者は見聞したことのない奥行きと広がりがあった。

　1日当たりの黒部市への入込者や主要4観光地の客数、宿泊者数は、2015年3月の新幹線開業を契機に増加していたという。だが、宇奈月温泉の宿泊者を対象にした調査の結果、開業前の2014年度に17％だった「JR・電車」の利用者数は、開業の2015年度に26％まで上昇したにもかかわらず、開業5年目の2019年度には、宿泊者数が微減した状態ながら、「JR・電車」利用者のシェアが17％まで落ちた。

　さらに、2014年度の宿泊者シェアは、北陸3県が25％、関東が26％だったのに対し、2015年度は北陸が20％、関東31％と伸びたが、2019年度には北陸34％、関東21％と、新幹線開業以前よりも関東のシェアが下がり、地元利用が増えていたという。

　さらに興味深いデータを成川氏は示した。地元高校の卒業生の進路の変化だ。北陸新幹線開業前の2012～2014年と、開業後の2018～2020年を比較すると、開業前の進学先は絶対数で「関東＞富山＞関西＞石川」の順だったが、開業後は「石川＞富山＞関東＞関西」の順になった。

　石川県や富山県内へ進学する生徒が増えた反面、関東や関西に進学する生徒が減った。とくに、関西へ進学する生徒は半減しており、北陸新幹線が地元と関西とのつながりを弱めた一面がうかがえる。

　もちろん、コロナ禍の影響も大きいとみられるが、成川氏は「市の通学支援補助を見ても、富山・金沢まで通う学生が増えた。自宅から通える、もしくは地元から近い地域が選ばれるようになった」とみる。

　このほか、金沢大学から医師派遣を受けている黒部市民病院への聞き取り結果も興味深い内容だった。開業前、打ち合わせは病院側が大学まで出向いていたのに対し、開業後は大学の教授が病院を訪れるようになったこと、市の人口が開業から3年は転入超過だったにもかかわらず、4年目は転出超過に転じたことなどを、成川氏は報告した。

　「失敗から学ぶことがある。私たちは膨大なエネルギーを使って『観光客を呼ぶこと』や『おもてなし』に力を注いだ。しかし最近、ようやく、『自分たちの生活がどう変わったのか』に意識が向くようになった。市民の生活が5年後、10年後、どう変わっていくかのビジョンを示せないといけない。敦賀の皆さん、開業まで2年。黒部の二の舞にならないよう」。成川氏は、敦賀市へこんなエールを送った。
3847：チバQ：2022/04/08(金) 08:20:18: ■「開業5年後までをイメージ」

　高岡市の西田氏は、在来線の高岡駅と新高岡駅の双方に、市が大きな投資を振り向けた結果、財政難に陥った経緯などを市民の立場から検討した。

　また、開業前の2012年と開業年の2015年、そして2021年の地価を比較し、新高岡駅前が「9万6000円-9万9000円-9万9200円」と上昇傾向にある一方、高岡駅前が「12万5000円-11万2000円-9万2500円」と下がり、地価が逆転したことなどを報告した。さらに、敦賀市には「このままだと敦賀駅は単なる乗換駅になりかねない。新幹線の乗客を改札の外へどう出すかがカギ。そして、開業後には(財政面の)余力を残しておく必要がある」と助言した。

　北海道からのアドバイスもあった。オンライン参加した函館市の永澤大樹・青森大学客員研究員は、10年携わった新幹線開業対策を振り返り「開業までの2年はあっという間。(対策を)やればやった分の手応えはあるはず。ただ、生まれた経済波及効果やマインドをどう持続させるか、地域内の循環をどうつくるかがポイント。開業2年前から開業5年後の期間、『地域に残るリソースは何か』をイメージしていってはどうか」と提起した。

　終了後、強いインパクトを感じたのは、コロナ禍がもたらした「新たな連携の形と可能性」だった。

　リアル会場はコロナ禍に配慮し、メディアの事前告知を謝絶して口コミだけで参加者を募ったが、敦賀市オルパークには渕上隆信市長ら30人、上越妙高のフルサットには15人が集まった。また、感染拡大状況によっては完全オンライン化もありうることから、Zoom会場は40人程度を想定してやはり口コミで参加者を募り、当日は45人が集まった。新幹線が開業済み、または建設中の札幌、長万部、函館、仙台、東京、小松、福岡、鹿児島などから、行政、商工会議所、企業、大学、高校など多様な人々が顔をそろえた。　

　今回の企画は、「かがやき」が止まらない、比較的小規模な都市のプレーヤーが集まり、自らの手で「開業後」を総括しながら未開業地域にエールを送った点、そして全国各地からオンラインで多くの参加者が集まった点など、新幹線をめぐる催しとしては前例がない。敦賀開業に先駆けて生まれた「延伸効果」と言えるかもしれない。行政や開業対策組織に施策を丸投げするのではなく、個々の人々が自らの意志と価値観に基づき、つながり方そのものをデザインする時代が訪れている。

■「新幹線が『自分ごと』になれば」

　筆者は、今回のような、「かがやき」が止まらない駅同士の連携はとても重要だと考える。これまでの開業事例をみても、新幹線は「全国規模でもローカルでも、『強者』をますます強くする」側面、そして「東京と少しでも早く、便利につながることで、逆に東京依存を強めてしまう」側面があると感じるからだ。

　北陸新幹線沿線でいえば、人口減少や経済力の低下が目立つ地域は、「かがやき」が止まる県庁所在地からのトリクルダウンを期待する、という立ち位置に置かれがちだ。しかし、沿線の小規模都市や周縁地域同士は、抱える地域課題やビジネスチャンスも相通じる点が多いのではないか。情報交換や議論を重ねるチャンネルができるだけでも、厳しい時代を生き抜くヒントが得られる可能性が高まる。

　「コロナ禍の2年を経て、これから行動を起こそうと考える人の年代は若くなり、タフで、変化に対応する意欲が高い。私自身、新幹線にかかわったことで人生が変わった。今後も、新しいチャレンジで人生が変わる人が出てくるのが楽しみ。新幹線が『自分ごと』である人が増えて、新幹線が地域の『自分ごと』になってほしい」と平原共同代表。

　北陸新幹線沿線連絡会議は4月1日、フォーラム参加者20人余りをコアに、Facebookグループとして本格始動した。今回、敦賀会場で司会を務めた大谷共同代表は「専従の事務局も予算もなく、今回のフォーラム参加者は完全に手弁当だった。顔の見える関係性をベースに、細くても長く続けられる活動にしたい」と語る。

　コロナ禍は社会と経済、人々の意識を大きく変えた。まだ行く末は見定めがたいが、新幹線を取り巻くビジネスモデルを筆頭に、「元通りになる」ことはまず考えられない。今、沿線で最も必要なのは、「過去の成功体験」や「コロナ禍前への回帰志向」との決別と、「新たな未来をつくりつづける覚悟」のように見える。

櫛引素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士
3848：チバQ：2022/04/08(金) 11:04:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/bf70d7360ddbd611f1faf4948fa3564e69843b71
つくばエクスプレスどこへ延ばす？茨城県が乗り出す一大プロジェクトまずは「行先絞る」
4/8(金) 9:42配信

乗りものニュース
TX茨城県内延伸県が調査へ
つくばエクスプレスの茨城県内延伸へ向け県が調査を開始する（画像：首都圏新都市鉄道）。

　茨城県が2022年度予算に新規事業として、「TX（つくばエクスプレス）県内延伸調査検討事業」1800万円を盛り込みました。今年度、4方面ある延伸候補案の一本化を図るべく、4案の需要予測、概算事業費、収支予測、整備効果などを調査していきます。

　つくばエクスプレスは2005（平成17）年、秋葉原～つくば間で開業し、沿線は新しい街として急速に発展しています。茨城県の大井川和彦知事は2021年の知事選においても、県民からの質問に応える形で「つくばを中心として急速に伸びている県南地域と、県央・県北が分断されている。ここが鉄道で直接つながると、奥行きの深い発展が可能になる」と、延伸への思いを話していました。

　茨城県は2018年度からの県総合計画に、「2050年頃の茨城の姿」として、つくば駅から4方向の矢印を地図上に落とし込んで示しています。それが今年度検討する、次の4方面の延伸案です。

・1：土浦方面
・2：筑波山方面
・3：茨城空港方面
・4：水戸方面

　これについて県交通政策課は、「延伸は国や自治体の協力を得なければ進められないプロジェクトです。そのためには、いつまでも“4方面”では進まないので、案を一本化して具体化します」と話します。

　というのも、つくばエクスプレスの延伸は、起点の秋葉原から東京駅方面については、国のなかでも国際競争力の強化につながるとして取り上げられているものの、茨城県側の延伸は言及されていないからです。大井川知事は、「まずは正式に国土計画として認めてもらうことが重要」としていました。

折衷案「空港経由で水戸」はあり得るの？
　延伸案の4方面は、筑波山や土浦方面ならば距離も短く建設費も抑えられますが、大井川知事のいう県央・県北へとつなぐ目的であれば、距離の長い茨城空港方面や水戸方面のほうがマッチするでしょう。

　そもそも、現在のつくばエクスプレスを整備する基本となった、1978（昭和53）年に茨城県が取りまとめた調査でも、「第二常磐線」構想として学園都市（つくば）から石岡経由、水戸までの区間が示されていました。

　県交通政策課によると、現時点では茨城空港案、水戸案とも、両地を直接結ぶものだとしていますが、石岡を経由するルートは両案とも考えられます。この両案を合わせた「茨城空港経由・水戸方面」になる可能性も、否定はしない、とのことでした。

　県は今後、5月から12月にかけて調査と取りまとめを行い、2023年2月にかけ第三者委員会での検討とパブリックコメントを実施。3月には延伸方面を決定するスケジュールを示しています。

　ちなみに、つくばエクスプレスは守谷以南が直流、以北が交流電化で建設されています。これは石岡市にある気象庁の地磁気観測所に影響を及ぼすことから、一帯で鉄道の直流電化が採用できないため。JR常磐線が取手以北で交流なのも同じ理由です。

　コストの高い交直両用の電車などを導入しなければならないことから、大井川知事は地磁気観測所の移転交渉についても意欲を示しています。とはいえ、つくばエクスプレスの延伸にかかる建設費の算出は、交流電化を前提としたものになるそうです。

乗りものニュース編集部
3849：チバQ：2022/04/08(金) 15:36:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/4d8e35a408df946009bc64477ee234379a5dced6
収支公表の先、ローカル線どこへ　JR西の沿線住民、廃線警戒
4/8(金) 7:30配信
中国新聞デジタル
庄原市内の田園地帯を走る芸備線の車両

　JR西日本が今月、同社単独では路線の維持が困難としているローカル線の収支を初めて公表する。17路線の30区間が対象で、そのうち10路線の21区間が中国地方にある。同社は、路線の実情を沿線住民や自治体と共有し、運行の在り方について具体的な議論を進めるためとしているが、ローカル線の見直しが先行している北海道では収支公表後に廃線へ至った路線もある。自治体側はJR側の出方に警戒を強めている。

　収支が公表されるのは、1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）が新型コロナウイルス禍前の2019年度に2千人未満だった路線。中国地方では、人口減少が激しい中国山地を走る芸備線や木次線をはじめ、福塩線、山陰線、山口線など10路線の21区間が対象となる。

　JR西が公表方針を発表したのは、2月にあった長谷川一明社長の記者会見。「大量輸送機関としての鉄道の特性が発揮できておらず、経営努力だけで維持していくのは非常に困難。まずは実情と課題を地域、自治体の皆さまと共有し、最適な交通体系を模索、実現したい」と説明。具体的な議論を深めるために収支の開示が必要とし、4月に公表する考えを表明した。

　JR西は、新幹線や京阪神などの都市部で得た収益でローカル線の赤字を補う構造だったが、コロナ禍で都市部でも利用客が減少。2年連続の赤字を見込む。ローカル線見直しの背景には経営環境の悪化がある。

　一方、地元の警戒感は強い。木次線や山陰線が公表対象である島根県の丸山達也知事は3月の記者会見で「路線維持は難しいということを数字で示していくために出されるんだろうと思って、われわれは構えている」と胸の内を語った。

　過疎化などでローカル線の見直しが先行する北海道では、JR北海道が15年に輸送密度500人未満の7路線10区間の収支を初めて公表。最も不採算の区間では100円の収益を得るために4千円以上の費用がかかっていることなどが明らかになり、地元との協議などを経て4路線4区間が廃止された経緯がある。

　広島県庄原市と岡山県新見市では、輸送密度が11～81人にとどまる芸備線の3区間の利用促進を巡り、JR西からの要請を受けて広島、岡山両県と両市との協議が昨年8月に始まった。地元では「JRは廃線を考えているのでは」との見方がくすぶる。

　この3区間の収支も公表される予定だ。芸備線対策を担当する庄原市いちばんづくり課の足羽（あしわ）幸宏課長は「出てくる数字が厳しいのは想定できる。収支ありきで議論が進み、廃止も仕方ないと世論ができてしまわないか心配」と気をもむ。収支公表後は、県と連携して対応に当たる方針でいる。

中国新聞社
3850：チバQ：2022/04/09(土) 15:35:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/36ce3c80d5a0904c38f805f388312a696f3a1ea7
並行在来線の役割転換、特急中心から「県民の足」へ…「パターンダイヤ」も検討
4/9(土) 13:50配信

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読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　北陸新幹線の敦賀延伸に伴い、金沢―敦賀間の北陸線は、ＪＲ西日本から「並行在来線」として経営分離される。福井県などの第３セクターが県内区間を引き継ぎ、これまでの特急中心から〈県民の足〉へと位置づけが変わる。先行する路線では赤字が多く、安定した経営を続けられるかが課題となる。

　「ハピネス（幸福）」と「ライン（路線）」を組み合わせて「ハピラインふくい」。並行在来線の名称がそう決まった３月２８日、福井市内で在来線の利用促進を話し合う協議会の初会合が開かれた。

　「観光客ではなく、毎日使う人の利便性こそ大切だ」。車を運転しない人が多い高齢者の団体や、子どもたちを学校に送り出す立場のＰＴＡなどからは、地域密着の運営を求める声が相次いだ。

　協議会の会長を務める杉本知事は「一番大切なのは、利用者の視点に立つこと」と応じた上で、「高齢化が進む中、公共交通機関の鉄道は重要だ。少しでも自動車社会からの転換につなげたい」と述べた。

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　並行在来線の営業区間は、大聖寺（石川県加賀市）―敦賀（福井県）間の８４・３キロ。昨年１０月に決まった経営計画では、普通列車は通勤・通学時間帯を中心に、運行本数を１日１０２本から１２６本に増便する。快速列車を新設し、福井―敦賀間で８本運行。新幹線駅と周辺駅のアクセス向上も図る。

　新幹線が並行して走る区間では特急の廃止が決定している。新幹線駅がないと遠方との行き来がしにくくなるが、福井県や３セクの準備会社は「その分、ダイヤにゆとりができる。地域のニーズに応じてダイヤを設定し、生活と一体化した『県民鉄道』を目指す」とする。一定の時間間隔で運行する「パターンダイヤ」の導入といった利用促進策も検討している。

　新駅も設ける。〈１〉森田―福井間〈２〉鯖江―武生間〈３〉武生―王子保間の３区間だ。〈２〉は北陸最大級のイベントホール、サンドーム福井（越前市）周辺で、〈３〉は県立武生商工高の工業キャンパス近くになる計画だ。

　同校には鯖江市や福井市から電車通学する生徒も多い。最寄りの武生駅で自転車に乗り換えて、学校まで１５分かかる。新駅ができれば、徒歩５分で通えることになる。大雪の時は自転車が使えず３０分歩く生徒もおり、清水一広教頭は「便数も増えて通いやすくなれば、より広範囲の中学生が進学先に選んでくれるのでは」と期待を寄せる。

普通列車が到着し、通勤・通学客で混み合う朝の福井駅（福井市で）

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　一方、経営は厳しくなりそうだ。経営計画では、運賃を１・０５～１・２倍に引き上げる。人口が減り続ける中、２０１９年度の１日利用者数２万人を１１年間維持するとの目標を設定。達成しても約７０億円の累積赤字が見込まれ、福井県と沿線市町が赤字補填（ほてん）の基金を設ける。

　全国的にも、並行在来線の多くは赤字だ。富山県の３セク「あいの風とやま鉄道」は開業以来赤字が続く。黒字を確保していた石川県の「ＩＲいしかわ鉄道」もコロナ禍で２０年度、赤字に転落した。福井県内の並行在来線の輸送密度（１キロあたりの１日平均利用客数）は５６００人。富山の７７００人、石川の１万５０００人を大きく下回る。

　鉄路の廃止されそうなところもある。北海道新幹線札幌延伸（３０年度予定）に伴いＪＲ北海道から経営分離される函館線のうち、長万部―小樽間（１４０・２キロ）では採算が見込めないため、バスに転換する。

　　　　　◇

　武生駅（福井県越前市）から福井駅まで毎週１回ほど北陸線を利用している主婦（８１）は、福井市内のデパートで買い物をしたり、老人会の寄り合いに顔を出したりするのが生きがいだ。長距離の車の運転は不安で、免許証を返納することも考えており、「減便や廃線になると出歩く機会が減ってしまう」と顔を曇らせる。

　運行開始まであと２年。地域の住民に「幸福」をもたらすかは、これからの取り組みにかかっている。

　◆並行在来線＝整備新幹線と並行して走り、開業と同時にＪＲから経営分離される在来線区間。１９９０年の政府・与党の申し合わせによる制度で、整備新幹線に加え、並行する在来線も運営することになればＪＲの経営状況を悪化させるとの懸念から導入された。
3851：とはずがたり：2022/04/12(火) 00:04:03: 芸備線とか木次線の超閑散区間はとっくの昔に廃止しとかないとあかんとこやろ、、

https://twitter.com/iloha_train/status/1513418289736663040
彩葉
@iloha_train
おい…。営業係数25000って、なに…。
というか、JR北海道がマシに見える線区がちらほら…。
JR西日本　路線維持困難なローカル線の収支を初公表　30区間全て赤字　沿線自治体への波紋は必至(関西テレビ)

https://twitter.com/anpan_2634/status/1513430373384204289
（あんぱん）
@anpan_2634
鳥取県庁が八頭町若狭町に若桜鉄道の下部（車両維持費のうち人件費以外も下部側）の補助金から概算すると、非電化単線1ｋｍあたりの年間維持費は年間380万円です。
なので、JR西日本の運行単価は若桜鉄道の10倍以上という極めて異常な金額だと考えています。

JR西日本　路線維持困難なローカル線の収支を初公表　30区間全て赤字　沿線自治体への波紋は必至
https://news.yahoo.co.jp/articles/98f9d2c3f33ddce2d3466b35b00126e36df82676
4/11(月) 14:24配信
関西テレビ

JR西日本は、路線の維持が困難なローカル線について、初めて路線ごとの収支を公表しました。

収支が公表されたのは、1キロ当たりの1日平均乗客数、「輸送密度」が、新型コロナウイルスの影響を受ける前の2019年度に2000人未満だった路線で、合わせて17路線、30区間です。

30区間すべてで、営業損益が2億円から34億円あまりの赤字でした。（2017年度から2019年度の平均）

特に対象となっている路線が多いのは中国地方で、岡山県や広島県の山間部を走る芸備線など、21の区間が対象になっています。

運輸収入を営業費用で割った収支率が最も低かったのが、芸備線の、東城～備後落合の区間で、営業損益が2.6億円の赤字、収支率は0.4%です。（2017年度から2019年度の平均）

営業損益で最大の赤字だったのが、山陰線の出雲市～益田間で、営業損益が34.5億円の赤字、収支率は22.4%でした。（2017年度から2019年度の平均）

JR西日本の長谷川社長は、ことし2月の会見で、利用客の少ないローカル線について、「大量輸送という鉄道の特性を生かせていない」として、路線・区間ごとの収支などを公表する考えを示しました。

赤字路線の実情を知ってもらい、鉄道を存続させるのか、バスなど他の交通手段に転換するのか、沿線自治体などとの議論に生かす狙いですが、沿線自治体に波紋が広がるのは必至です。

JR西日本総合企画本部地域共生部の飯田稔督次長は11日の会見で、「コロナを通して人々の行動変容が一気に進み、当社がこのまま単独でやっていくというのは非常に難しい」と述べました。
3852：とはずがたり：2022/04/12(火) 00:04:14: >>3851
公表された線区は以下の通りです。
（収支率は、運輸収入を営業費用で割ったもの。収支率と収支は2017年度から2019年度の平均）

【小浜線】　
・敦賀～東舞鶴　（収支率）14.8%（収支）マイナス18.1億円（輸送密度）991人/日　

【越美北線】　
・越前花堂～九頭竜湖（収支率）7.3%　（収支）マイナス8.4億円（輸送密度）399人/日

【大糸線】
・南小谷～糸魚川　（収支率）3.7%（収支）マイナス5.7億円（輸送密度） 102人/日

【山陰線】
・城崎温泉～浜坂（収支率）11.8%（収支）マイナス11.8億円（輸送密度）693 人/日

・浜坂～鳥取 (収支率)11.8%（収支）マイナス8.5億円（輸送密度）921人/日
・出雲市～益田 (収支率)22.4%（収支）マイナス34.5億円（輸送密度）1,177 人/日
・益田～長門市（収支率）7,6%（収支）マイナス11.5億円（輸送密度） 271人/日
・長門市～小串・仙崎　（収支率）8.3%（収支）マイナス9.5億円（輸送密度）351人/日

【関西線】
・亀山～加茂（収支率）14.6%（収支）マイナス14.6億円（輸送密度）1,090人/日

【紀勢線】
・新宮～白浜（収支率）19.0%（収支）マイナス28.6億円（輸送密度）1,085人/日

【加古川線】
・西脇市～谷川（収支率）6.4%（収支）マイナス2.7億円（輸送密度）321人/日

【姫新線】
・播磨新宮～上月（収支率）13.3%（収支）マイナス6億円（輸送密度）932人/日
・上月～津山（収支率）11.3%（収支）マイナス4億円（輸送密度）413人/日
・津山～中国勝山（収支率）16.4%（収支）マイナス4.1億円（輸送密度）820人/日
・中国勝山～新見（収支率）7.4%（収支）マイナス3.5億円（輸送密度）306人/日

【播但線】
・和田山～寺前（収支率）29.4%（収支）マイナス7.3億円（輸送密度）1,222人/日

【芸備線】
・備中神代～東城（収支率）2.4%（収支）マイナス2億円（輸送密度）81人/日
・東城～備後落合（収支率）0.4%（収支）マイナス2.6億円（輸送密度）11人/日
・備後落合～備後庄原（収支率）2.4%（収支）マイナス2.6億円（輸送密度）62人/日
・備後庄原～三次（収支率）11.5%（収支）マイナ2.5億円（輸送密度）381人/日
・三次～下深川（収支率）14.9%（収支）マイナス13.2億円（輸送密度）888人/日

【福塩線】
・府中～塩町（収支率）3.9%（収支）マイナス6.5億円（輸送密度）162人/日

【因美線】
・東津山～智頭（収支率）5.1%（収支）マイナス3.9億円（輸送密度）179人/日

【木次線】
・宍道～出雲横田（収支率）7.6%（収支）マイナス7.2億円（輸送密度）277人/日　
・出雲横田～備後落合（収支率）1.5%（収支）マイナス2.7億円（輸送密度）37人/日　

【岩徳線】
・岩国～櫛ヶ浜（収支率）25.4%（収支）マイナス5.4億円（輸送密度）1,246人/日

【山口線】
・宮野～津和野（収支率）17.7%（収支）マイナス8.4億円（輸送密度）678人/日
・津和野～益田（収支率）14.7%（収支）マイナス5.5億円（輸送密度）535人/日

【小野田線】
・小野田～居能等（収支率）9.3%（収支）マイナス2億円（輸送密度）444人/日

【美祢線】
・厚狭～長門市（収支率）15.9%（収支）マイナス4.4億円（輸送密度）478人/日

関西テレビ
3853：チバQ：2022/04/12(火) 11:17:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/8fe74a25e4562a34cf768169976253e6736bd4cd
「赤字だから切り捨てるのか」　兵庫・沿線自治体の首長ら憤り　ＪＲ西、ローカル線収支初公表
4/11(月) 21:39配信
神戸新聞NEXT
神戸新聞ＮＥＸＴ

　新型コロナウイルス禍による経営悪化の影響が、地域住民の足であるローカル線にも及んだ－。ＪＲ西日本は１１日、乗客が少ない路線の収支を初めて明らかにした。突き付けられたインフラ存続の危機に、対象となった兵庫県内の沿線自治体からは「赤字だからと切り捨てるのか」と維持を求める声が上がった。

　「赤字区間だけを切り取るのは、運営の見直しありきのように思える」。播磨新宮－上月間の赤字額（２０１７年度から３年間の平均）が６億円だった姫新線の地元、兵庫県佐用町の庵逧典章町長はＪＲ西の発表に首をかしげる。

　町民の生活圏は、鉄路を通じて姫路を中心とした都市部とつながる。高齢化が進み、町外の学校へ通う高校生も増えている中で、「経営状況は理解できるが、生活の軸をなくされてはこちらも困る」と憤る。

　西脇市の片山象三市長も「加古川線全体の実態を反映した数値ではない」と公表方法に疑問を投げかけた。西脇市－谷川間は赤字額（２億７千万円）や収支率などが示された一方、接続する加古川－西脇市間は対象外として明らかにされなかったためだ。

　ＪＲ西には、自転車の持ち込みを認めるなど利用促進に向けた経営努力を要求。「南海トラフ巨大地震など災害時の迂回路としても鉄道は機能する」とし、防災面の重要性も強調した。

　公表された数字を「衝撃的」と表現したのは、香美町の担当者。山陰線城崎温泉－浜坂間の赤字額は１１億８千万円で、兵庫関連の４路線６区間で最も多い。

　町は今年４月、利用促進のため、町内の５駅を２人以上で利用した場合に往復運賃を助成する制度を創設したばかり。「数字だけを見れば、違う輸送手段への移行が検討されるのも無理はない。町民には、自分たちが乗らなければ路線を守れない、という危機意識を持ってもらう必要がある」と話した。

　播但線和田山－寺前間の赤字額は７億３千万円。朝来市の藤岡勇市長は区間を通過し、城崎温泉など兵庫の日本海側を訪れる観光客が多いことを挙げ、「県にも働きかけて存続に努めたい」と述べた。斎藤元彦知事はコメントで、ローカル線の実情や課題は線区ごとに異なると指摘し、「（ＪＲ西に対し）県や沿線市町と丁寧な議論を進めるよう求める」とした。（まとめ・小川　晶）
3854：チバQ：2022/04/12(火) 11:18:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/621ff3d9c5c299ce2b7adc0da67f855a813c6b6b
ＪＲ西日本、１７路線３０区間が赤字…山陰線の出雲市―益田間が最大の３４・５億円
4/12(火) 0:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ西日本は１１日、利用者が極めて少ない在来線の区間別収支を初めて公表した。対象となった１７路線３０区間はすべて赤字で、赤字額は最大で３０億円を超えた。コロナ禍で業績悪化が続く中、バス路線への転換も含め、沿線自治体とともに運行見直しに向けた議論を加速させる。

　公表対象は、鉄道の利用状況を示す１日の平均通過人員（輸送密度）が２０００人未満の３０区間計１３６０キロで、ＪＲ西の在来線の総営業キロ数（４０９０キロ）の３割にあたる。

　営業利益の赤字額の平均（２０１７～１９年度）は、山陰線の出雲市―益田間（島根県）が３４・５億円と最大で、次いで紀勢線の新宮―白浜間（和歌山県）の２８・６億円、小浜線の敦賀―東舞鶴間（福井県、京都府）が１８・１億円で続いた。

　ＪＲ西は、人口減少に加え、コロナ禍での鉄道利用の低迷が経営を直撃し、２２年３月期の最終利益は最大１１６５億円の赤字を見込む。

　新幹線や都市部路線の収益で赤字路線を支える構造は限界を迎えており、見直しを急ぐ。長谷川一明社長は「利用しやすい最適な地域交通体系を幅広く議論・検討し、共に実現したい」とのコメントを発表した。

　在来線の区間別収支を巡っては、ＪＲ北海道が１６年、ＪＲ四国が１９年にそれぞれ公表し、ＪＲ北海道はその後、公表対象となった一部区間の廃線に踏み切った。

https://news.yahoo.co.jp/articles/bbdf6a5e381ca80dba2582af782e447cf6be3484
JR西日本、ローカル線収支を初公表　利用少ない17路線、廃線議論も
4/11(月) 14:11配信

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毎日新聞
JR西日本のマーク＝平野美紀撮影

　JR西日本は11日、利用者が少なく路線維持が難しくなっているローカル線について、区間ごとの収支を初めて公表した。対象は17路線30区間で、同社は路線の活性化策などを関係自治体と協議したい考え。今後、廃線も視野に議論が進む可能性がある。

　公表されたのは2019年度の実績で輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）が2000人未満の区間。北陸、近畿、中国地方にまたがり、30区間の総延長は計1359・9キロ。JR西の在来線の総営業キロ数の約3割を占める。

　17～19年度の平均で赤字額が最も大きかったのは山陰線の出雲市（島根県）―益田（同）間で34・5億円。次いで紀勢線の新宮（和歌山県）―白浜（同）間が28・6億円だった。

　営業費用に占める運輸収入の割合を示す「収支率」は芸備線の東城（広島県）―備後落合（同）間が0・4％で最も低かった。

　JRグループでは、JR北海道が15年、7路線10区間の収支を公表。その後、4路線4区間が廃線となった。【清水晃平】

　◇JR西日本が収支を公表した路線と区間

▽小浜線　　敦賀－東舞鶴

▽越美北線　越前花堂－九頭竜湖

▽大糸線　　南小谷－糸魚川

▽山陰線　　城崎温泉－浜坂など5区間

▽関西線　　亀山－加茂

▽紀勢線　　新宮－白浜

▽加古川線　西脇市－谷川

▽姫新線　　播磨新宮－上月など4区間

▽播但線　　和田山－寺前

▽芸備線　　備中神代－東城など5区間

▽福塩線　　府中－塩町

▽因美線　　東津山－智頭

▽木次線　　宍道－出雲横田など2区間

▽岩徳線　　岩国－櫛ケ浜

▽山口線　　宮野－津和野など2区間

▽小野田線　小野田－居能など

▽美祢線　　厚狭－長門市
3855：チバQ：2022/04/12(火) 11:19:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/0e8be2b96c891c7ed7e5efc693db158bd26593e4
ＪＲ西日本のローカル線存廃　苦境３０区間の命運
4/2(土) 11:30配信

産経新聞
利用低迷が著しいローカル線のあり方をめぐり、鉄道会社を中心に国も巻き込み議論が活発化してきた。都市部で稼いだ分で不採算路線をまかなう従来のやり方は、人の移動そのものが減少する新型コロナウイルス禍により転換期を迎えている。２期連続で最終赤字となる見通しのＪＲ西日本は、窮状を理解してもらうべく一部区間の収支状況を公表する方針を決めた。しかし沿線の自治体では「切り捨てにつながる」と早くも波紋が広がっている。

■赤字路線の補塡限界に

「大量輸送機関としての特性が発揮できず、一事業者の経営努力では維持が困難になっている」

ＪＲ西の長谷川一明社長は２月の定例会見で、利用が低迷する一部ローカル線について存続が難しい現状を訴えた。

一部区間の収支状況は４月にも公表する予定で、対象は１キロあたりの１日平均利用者数（輸送密度）が２千人未満の区間。コロナが感染拡大する前の令和元年度実績で３０区間あり、在来線全体の営業距離のおよそ３分の１を占める。

芸備線の東城(とうじょう)－備後(びんご)落合（輸送密度１１人）▽同線の備後落合－備後庄原(しょうばら)（同６２人）▽木次(きすき)線の出雲横田－備後落合（同３７人）－など中国地方が多く、１日１００人未満の区間も珍しくない。ただ、対象には兵庫県西部や和歌山県の一部が含まれており、近畿２府４県も例外ではない。

長谷川氏は公表を決めた理由を「（自治体側と）話をする中で認識のギャップがある。基礎的な背景として示したい」と説明。苦しい経営実態を明らかにすることで、自治体側との議論を前に進めたい考えだ。

こうしたローカル線の多くは、単独では採算が取れていない。それでも地域の足として維持されてきたのは、「内部補助」と呼ばれる仕組みで支えてきたからだ。利用者の多い都市部の主要路線や新幹線の稼ぎで、不採算路線の経費をまかなってきた。

しかしコロナによって、そのあり方は転換期に入っている。外出自粛要請やリモートワークの普及で、都市部でさえ鉄道の利用は急減。ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通し。２３３２億円の最終赤字だった前期に続いて、２期連続の赤字を見込む。

ＪＲ西はコロナの感染収束後も、利用者数はコロナ禍前の水準に戻らないと想定。内部補助は「つじつまが合わなくなってきている」（長谷川氏）状況だ。

■「車社会なのに…」

ＪＲ北海道やＪＲ四国はすでに全区間の収支を公表。ＪＲ九州も原則輸送密度２千人未満の区間で営業収益や経費を明らかにしている。ＪＲ西も各社に追随する判断をしたわけだが、沿線自治体からは早くも不満がくすぶる。

「一部のローカル線の収支のみを問題視することは、地方切り捨てに直結する」。国土交通省が３月に開いたローカル線をめぐる有識者検討会に参加した広島県の湯崎英彦知事はこう述べ、ＪＲ西を牽制(けんせい)した。

同県内には、芸備線や木次線など、収支の公表対象区間を抱えるローカル線が多く走っている。この２０年で可部線の一部と三江(さんこう)線という廃線を経験しているだけに、危機感は根強い。

兵庫県も「廃止になれば地域の足として影響が出る。国の動向を踏まえつつ状況を注視する」と警戒する。

一方で、近畿のある自治体の担当者は「（２千人未満の）基準が示されることは覚悟していた」と話す。廃線には抵抗を示すものの、鉄道会社が経営状況を提示することで、議論すること自体への地元理解は広がるのではないかという。

鉄道に対する地域住民の思いは複雑だ。利用者は減る一方でも、廃止が議論の遡上(そじょう)に上がると鋭い反発が起こる。鉄道関係者は「なぜ鉄道にこだわるのか。地域が完全な車社会になっているのに、心理的なノスタルジーがあるのだろう」と嘆いた。
3856：チバQ：2022/04/12(火) 11:20:12: ■国も検討に本腰

とはいえ、ローカル線の存廃は全国的な課題だ。２千人未満の区間は、昭和６２年度時点で全体の１６％だったが、令和２年度には３９％まで増加した。

国交省の担当幹部は２月の検討会初会合の冒頭で、「これまでの構造がコロナで立ち行かなくなるなど、一部線区は危機的な状況にあると言わざるを得ない」と述べた。検討会は、廃線だけでなく、利用実態に見合わない鉄道以外の移動手段を検討することもテーマにしている。

ＪＲ西は鉄道廃止後に導入した代替交通手段として、富山市内でのＬＲＴ（次世代型路面電車）や、旧三江線区間でのデマンド（需要対応）タクシーを紹介し、地域の特性に合った交通手段の検討が必要だとした。

それでも、あるべき姿の模索は容易ではない。鉄道会社が地域に対話を持ちかけても「自治体のみなさまは『廃止されるのではないか』と構えてしまって建設的な議論ができない」（ＪＲ東日本の坂井究(きわむ)常務）という。

ローカル線の存続は、人口減少や東京一極集中という構造的な課題にコロナが追い打ちをかける。ＪＲ西の倉坂昇治副社長は国の検討会で「内部補助はもはや成り立っていない。時間的な余裕、猶予は限られている」と述べた。問題の先送りは困難で、議論の停滞は許されない状況だ。（岡本祐大）
3857：チバQ：2022/04/16(土) 19:45:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/ba04b95fb59c533c9b4c4d2a802d298f334a7fe7
ロシア語案内を撤去→表示再開…JR恵比寿駅の “二転三転” 対応に批判の声、呆れた苦情に疑問も
4/15(金) 20:30配信
SmartFLASH
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　JR恵比寿駅に設置されていたロシア語の案内表示が、2022年4月初旬に撤去されていたことが判明。4月14日、このことをJ-CASTニュースが報じたところ、「お客様のニーズを踏まえると、会社としては元の状態に戻すのが妥当」と恵比寿駅は表示を再開した。

　もともとインバウンド客が減少したことなどを受け、案内の整理を検討していたというが、この一連の動きに対し、ネットではさまざまな反応が寄せられている。

　報道によると、乗り入れている東京メトロ日比谷線の案内表示として日本語、英語、韓国語、ロシア語の4カ国語で「中目黒」「六本木」と記していたという。しかし、昨今のウクライナ情勢を踏まえて客から「不快だ」といった旨の問い合わせが複数あり、4月7日の始発からロシア語の案内のみ撤去したという。

「ウクライナ侵攻が始まってから、これまでもロシア料理店の看板が壊されたり、在日ロシア人のYouTubeに誹謗中傷のコメントが寄せられたりした事態が問題視されてきました。

　今回もネット上では、恵比寿駅に『不快だ』と問い合わせる行動を疑問視する声が集まっています。そのうえで、二転三転した恵比寿駅の対応にも批判が寄せられました」（全国紙記者）

　たしかに、恵比寿駅には厳しい意見が寄せられている。

《言語すら否定するようではロシア出身者全ての否定にまで繋がること想像できないものでしょうか。ロシア出身のJR職員がいたとして、一部客から不愉快だと言われたらクビにでもするのでしょうか？》

《在日のロシア人の方には非はないのに、批判があったからと言ってそれで撤去して、戻してって……。非表示にするとか明らかに間違っている》

《そもそも『不快』という苦情には呆れるばかり。それを飲み込んだ恵比寿駅も、なんだかなぁ。そんな感情を向けても、何もいいことないでしょう》

　日本国内でロシア語表記を用いている施設に、同様の騒動が起きないことを祈るばかりだが……。
3858：チバQ：2022/04/17(日) 17:41:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/421121713346afee8467fb0e4257ecfd4175f8b2
密かに進む、新幹線「神奈川県新駅」の実現可能性地域で40年以上の運動、リニア開業は追い風か
4/17(日) 5:21配信
　3月14日に「のぞみ」号運行開始30周年、同15日に山陽新幹線開業50周年を迎えるなど、2022年、東海道・山陽新幹線は節目の年であるが、新型コロナ拡大後は厳しい状況が続いている。

　JR東海の資料によれば、2021年度の東海道新幹線の利用状況はコロナの影響を受ける前の2018年度比で、4～6月が33％、7～9月が36％だったのに対して10～12月は58％と回復傾向が見られたが、年明け以降はオミクロン株の影響が広がり、年度を通した利用者数は半分以下の44％に留まっている。

　定期利用の多い在来線と比べ、出張・旅行者の利用が大半の新幹線はコロナによる移動需要変動の影響を受けやすい。コロナの影響が長期化すれば、一段上の需要喚起策が求められることになろう。

■東海道新幹線、新駅の可能性は？　

　ここでポイントとなるのが、東京―名古屋間が2027年開業予定のリニア中央新幹線だ。静岡工区のトンネル工事着工遅延により開業延期は必至だが、ひとたび開業すれば、2011年4月の交通政策審議会中央新幹線小委員会答申(下記)に見られるような、リニア中央新幹線と東海道新幹線の役割分担に基づく対策が可能になる。

中央新幹線が整備され、東海道新幹線の「のぞみ」型の旅客輸送が担っている輸送ニーズの多くが中央新幹線に転移することにより、東海道新幹線のサービスも相対的に「ひかり」・「こだま」型を重視した輸送形態へと変革することが可能となり、現在「のぞみ」型が停車しない駅における東海道新幹線の利用機会を増加させるほか、新駅の設置などの可能性も生じ、東海道新幹線利用者の利便性向上及び東海道新幹線沿線地域の活性化に寄与することが期待される。

　つまり、新駅設置を含めた輸送形態の変革を行うことで、東海道新幹線に在来線特急に近い役割を担わせ、よりきめ細かい需要喚起の余地が生まれるというのである。

　では、東海道新幹線に新駅が設置される具体的な可能性はあるのだろうか。過去には滋賀県内で2012年開業を目指し新駅建設工事が着工されたものの、その後に建設凍結派の知事が当選し、建設が中止されたケースがある。

　現在、新駅設置の有力な候補地となっているのが、神奈川県の新横浜駅と小田原駅の間に位置する寒川町倉見地区である。

　神奈川県内の東海道新幹線新駅誘致に向けた取り組みは歴史が長く、東海道新幹線が開業した1964年の11年後、1975年には早くも相模川西岸の3市(平塚、伊勢原、厚木)による新駅誘致を目的とした協議会が設立されている。

　また1991年には相模川東岸の9市町(茅ヶ崎、寒川、海老名等)による協議会が設立され、相模川西岸と東岸で綱引き状態となった。その後1996年、両協議会が1本化され神奈川県東海道新幹線新駅設置促進期成同盟会(以下、新駅設置促進同盟会)が発足し、1997年、寒川町倉見地区に新駅誘致地区が決定された。

　当初は可能性が低いとみられていた、この倉見新駅(筆者による仮称)誘致計画に実現の芽が出てきたのは、前述したリニア中央新幹線との兼ね合いによる。JR東海は、神奈川県鉄道輸送力増強促進会議における新駅設置要望に対し、「現時点において、新駅の設置は極めて困難」としながらも、「リニア中央新幹線が開業し、東海道新幹線のダイヤ構成に余裕が生まれれば、新駅設置の余地が高まると考えている」と、リニア中央新幹線の開通を前提に、新駅設置に含みを持たせた回答をしている。
3859：チバQ：2022/04/17(日) 17:41:52: ■平塚側と周辺道路の整備は進む

　倉見新駅誘致および周辺のまちづくり計画の具体的内容を見ると、JR相模線の倉見駅の東側に新幹線新駅を設置し、新駅周辺のまちづくりを進めるとともに、相模川を挟んだ対岸の平塚市大神地区の開発も行い、両地区を橋(仮称ツインシティ橋)で結ぶという「ツインシティ」が計画されている。また、新駅への交通アクセスとして、相鉄いずみ野線の湘南台―倉見間延伸構想もある。

　このツインシティ計画の現在の進捗状況を見ると、平塚市側の大神地区では2015年から土地区画整理事業に着手しており、物流系企業や商業施設などの誘致が進められている。現地に足を運ぶと、すでに建設中のものも含め巨大な物流倉庫が建ち並んでおり、街の核となる商業施設(イオンモール)も、2023年春の開業を目指して建設が始まっている。

　大神地区での計画が進んでいることから、周辺道路整備も待ったなしで進めなければならない状況にある。道路整備に関しては県が本腰を入れており、「ツインシティ橋を含む新駅誘致予定地区周辺の骨格道路を、藤沢市の湘南台から平塚市の大神地区に至る県道410号線の一部としてすでに道路認定しており、今後、整備を進めていく」(神奈川県県土整備局)という。

　この県道410号線は、倉見地区のやや南側で圏央道の寒川北ICとも接続し、圏央道を介して東名や新東名などの高速道路ともつながる。

　大神地区には、西方面行きと東方面行きのバスが発着する「トランジットセンター」が設けられる計画もあり、鉄道・バス・道路の計画が完成すれば、ツインシティエリアは県央における一大交通ハブになりうる。

　このように平塚側と道路などの整備が進む一方で、新駅が誘致される予定の寒川側のまちづくりは、「地域の方々と勉強会を開いてまちづくりの理解を深めていただいている状況」(寒川町拠点づくり部)と、ようやくスタート地点に立ったばかりだ。なぜ、足並みの不揃いが生じているのか。

　ある地元の関係者は、「市街化調整区域を市街化区域に区分変更し、更地からまちづくりを進める大神と、すでに宅地化も進んでいる倉見では事情が異なる上に、さまざまなステークホルダーの思惑がからみあっている」と事情を説明し、「合意を得るためには、たとえばメタバース(コンピューターで構築する仮想空間)を用いてトライアル的にまちづくりを行うなど、一目瞭然な計画に基づきシミュレーションできるような思い切った仕掛けが必要かもしれない」と、合意形成の難しさを語る。
3860：チバQ：2022/04/17(日) 17:42:14: ■「誘致に高いハードル」具体的には？　

　その上で、「懸念されるのは、駅設置やまちづくりにかかる巨額の財政負担であり、国の協力が不可欠だ。計画の全容をきちんと描き、何が不足しているかが明確になれば、ロビー活動などを通じて国への働きかけも進めやすくなるが、新駅誘致のハードルは高く、実現可能性は現状において五分五分と見ている」と打ち明ける。

　では、新駅誘致実現に向けて、具体的にはどのようなハードルがあるのか。倉見の場合、以下の2点が大きな課題である。

　1つは、接続路線となるJR相模線の輸送パイプの細さだ。相模原市(橋本駅南側地下)に駅が設置される予定のリニア中央新幹線と東海道新幹線はJR相模線を介しての乗り換えが想定されているが、相模線は単線であり、日中の列車本数は平均1時間3本、茅ケ崎駅―橋本駅間の所要時間は平均63～67分かかる。

　このダイヤのままでは、リニア中央新幹線と東海道新幹線の乗り換えが不便であるだけでなく、倉見新駅の潜在的利用者の一部は、新横浜駅や小田原駅利用に流れる可能性が高く、輸送改善が必要だ。

　しかし、全線の複線化は用地確保のコスト面などから現実的ではなく、実現可能性がありそうな対策としては、相模線には行き違い施設のない駅が全18駅中7駅(香川・宮山・門沢橋・厚木・入谷・下溝・上溝)あり、これらの駅施設を行き違いできるよう改修することが考えられる。県および沿線市町・商工会で構成される相模線複線化等促進期成同盟会によれば、この対策を行った場合、運行本数は5本/時が可能になり、所要時間は10～15分短縮されるが、整備費用は約172億円かかるという。

　この172億円をどう評価するかが問題となるが、1988年に開業した東海道新幹線掛川駅の建設費が約135億円、2032年に開業予定の東海道線(在来線)の村岡新駅(仮称)の建設費が約150億円と見積もられている。つまり、輸送改善と新駅建設をセットで考えるならば、倉見新駅は通常の新駅建設費用の倍額を要する計算になる。

　これだけの建設費用に見合う新駅利用者数が確保できるかが第2のハードルだが、新駅設置促進同盟会によれば「開業時に約1万1100人/日、開業10年後に約1万3500人～1万4200人/日」と試算されている。

　しかし、この数値には、潜在的利用者の分布範囲として小田急電鉄新百合ヶ丘駅のある川崎市麻生区などかなり広範な範囲までが含まれており、また、「開業10年後の利用者数は相鉄いずみ野線の倉見までの延伸や神奈川東部方面線が完成しているなど、考えうる好条件がすべて整った場合の数値」(神奈川県県土整備局)であるという。いずみ野線延伸は慶応大湘南藤沢キャンパス(藤沢市遠藤)付近までの第一期区間が優先的に検討されており、倉見までの延伸はかなり先になりそうであることや、コロナによる移動需要の変化なども考慮すれば、楽観的な数値と見なければならない。
3861：チバQ：2022/04/18(月) 13:40:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/9b94a7c60bc109117d73cc3f300e8f6560b347f0
“車社会”の沖縄　渋滞に観光への影響…那覇市と名護市を1時間弱で結ぶ「鉄軌道」計画始動　実現には課題も
4/18(月) 12:31配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

私たちの暮らしに密接に関わる交通手段。

車社会の沖縄では全国ワーストとも言われる交通渋滞が課題となっていて、通勤や通学などで悩まされている人もいるだろう。そんな沖縄の新たな公共交通として、導入に向けた検討が続けられてきたのが、那覇市と名護市を1時間以内で結ぶ「鉄軌道」だ。

鉄軌道が実現すれば私たちの暮らしをどう変えるのか。そして、早期導入に向けて何が課題となっているのかを取材した。

鉄軌道に期待を寄せる県民「生活が変わる」
沖縄市の自宅から那覇市の会社まで、車で通勤している森聡さん。始業時間は午前8時半だが、この日は6時50分に自宅を出た。

森聡さん:
この時間に出て駐車場まで1時間ぐらい。家を出るのが遅くなっちゃうと（渋滞で）車の移動時間が伸びちゃうので、焦りますよね。そういう時は7時半過ぎる時にどこまで来ているかが勝負です

車社会の沖縄では慢性的な交通渋滞が発生するため、バスの定時運行にも支障をきたしていて、バス利用者は30年で3分の1にまで減少した。

森さんは渋滞を避けるため、なるべく早めに家を出るようにしているが、帰りは1時間20分ほどの時間がかかる。

もし鉄軌道があれば、渋滞にかかわらず沖縄市と那覇市が約30分ほどで移動できるようになる。

森聡さん:
やっぱり生活は変わりますよね、あと本も読めますしね、電車だったら。楽しみですよね

鉄軌道のルートを巡っては、浦添市や北谷町、沖縄市など6つの市町村を経由しながら那覇市と名護市を繋ぐ案が示されている。この案では、那覇市から名護市まで1時間弱で移動ができるようになるため、住み慣れた地域から希望する学校や仕事に通いやすくなるほか、沖縄本島が一つの大きな経済圏になることが期待される。

導入に様々な問題…背景に沖縄の特殊な歴史
気になるのは、いつ実現するのかだが…。

県交通政策課課長山里武宏さん:
少なくとも10年以上はかかるのが確実ではあると思うんですが、今はまだそれが示せない状況

導入に向けた具体的な道筋が立てられないのには、沖縄が歩んできた特殊な歴史が関係している。

県交通政策課課長山里武宏さん:
日本本土では、戦後に市街地を作りながら国鉄を中心に鉄道を整備していったが、沖縄の場合は米軍の施政下で市街地が形成されたために、自動車中心の社会が形成されていった。市街地が形成された後に鉄道をということになるので、どうしても費用がかかる

沖縄には戦前、軽便鉄道と呼ばれる鉄道が那覇から嘉手納間など3路線で運行し、サトウキビの運搬や通勤・通学などの交通手段として活躍していた。

しかし、戦争の空襲で破壊された後、アメリカ施政権下で鉄道が復興されないままに市街地が形成。

今から鉄道を整備するとなると、他の都道府県のケースよりも事業費が膨大となるため、県は新たな特例制度の創設に向けて国との調整を続けている。鉄軌道の早期導入は、観光立県・沖縄にとって重要な命題だ。
3862：チバQ：2022/04/18(月) 13:41:03: 観光客も不便と感じる交通網　”一大事業”実現へ
観光客の男性:
那覇市内だったら結構タクシーで移動できるんですけど、沖縄市とかには行けないので。その辺は不便だなという感じはしますね

別の観光客男性:
鉄道があった方が、もっと北の観光地も便利かなと

日本交通公社などが全国1800人に行った調査によると、「運転免許を持ちレンタカーの運転に抵抗がない」人の割合は40歳以上が53％だったのに対し、18歳から25歳では約28％と大きく下回った。

また「運転免許を持ちレンタカーの運転に抵抗がない」人の約6割が、沖縄旅行を前向きに検討しているのに対し、「レンタカーの運転に自信が無い、あるいは免許がなくレンタカーを利用することがない」と回答した人の約6割が「当分の間、沖縄へ旅行することはないと思う」と答えた。

観光客の女性:
明日は沖縄美ら海水族館に行こうと思って。レンタカーが無いと厳しいって、タクシーの人に言われました。電車があったら、電車使うよね

車離れが進む若い世代の観光需要を喚起するためにも、鉄軌道を含む新たな交通網の整備は急務と言える。国を動かす一大事業の実現に向けて、県は鉄軌道が導入された後の街づくりを子どもたちに体験してもらうワークショップを開くなど、機運の醸成に努めている。

県交通政策課課長山里武宏さん:
県民一丸となった鉄軌道を望む声を大きくしたい。県土構造を大きく変える戦後最大級の事業になると考えておりますので、導入のため粘り強く取り組んでいきたいと思っています

県民の利便性や観光立県・沖縄の今後のあり方を大きく左右することになる鉄軌道。導入に向けては事業計画の動向に、県民一人一人が関心を持ち続けることが重要だと言えそうだ。

（沖縄テレビ）

沖縄テレビ
3863：とはずがたり：2022/04/19(火) 15:35:02: 日本にいるロシア人なら戦争反対かも知れないし，スラブ人ならキリル語の表示理解出来てロシア人以外にもメリットあるし，言い訳に俺は悪くないけど誤解したお前らが悪いという誤解を与えた構文使ってるしまあ余り上策とは云えない対応。

苦情を受け一旦掲示を取り止め取扱を検討してきたけど民族差別の危険その他の要素を検討した結果再開を決定したぐらいで良かったのかも

とはいえ，リアでは苦情ばかりだったようだがツイッターの我がＴＬでは批判が多かったし便所の落書きツイッター上での正論も無意味では無かったのかも。

JR東日本駅のロシア語案内板覆い隠すも批判受けて元の状態に
2022年4月14日 22時19分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220414/k10013582921000.html

JR東日本は、都内の恵比寿駅の構内に設置していたロシア語による案内板について、利用客から「不快だ」という声が寄せられたとして紙で覆い隠していましたが、「差別につながる」という批判を受け、15日から元の状態に戻すことにしています。「誤解を与えて申し訳ない」と話しています。

JR東日本は、東京渋谷区の恵比寿駅構内に、東京メトロ日比谷線に乗り換える人に向けてロシア語で「中目黒」や「六本木」と書かれた案内板を設置していますが、今月7日から紙で覆い隠していました。

JR東日本によりますと、理由について、ロシアがウクライナに軍事侵攻して以降、利用客から「案内板を見ると不快だ」という声が複数寄せられたためとしています。

これに対し、SNSなどで「差別につながる」といった批判が相次いだことから、一転して15日から元の状態に戻すことを決めたということです。

JR東日本は「批判を受けて元の状態に戻すことが適切だと判断した。差別にあたるという誤解を与えたことをおわび申し上げたい」と話しています。
3864：チバQ：2022/04/22(金) 08:30:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/18b578d4895768e5aa79c9feb94a60005a4d2482

3都結んでゆったり旅気分を　近鉄の観光特急「あをによし」デビュー
4/21(木) 19:39配信

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朝日新聞デジタル
近鉄の観光特急「あをによし」=2022年4月21日、京都市下京区の近鉄京都駅、河原田慎一撮影

　近畿日本鉄道は21日、京都、奈良、大阪を結ぶ新たな観光特急「あをによし」の報道関係者向け試乗会を開いた。29日から運行を始める。

　「新スナックカー」の愛称で親しまれた12200系電車を全面リニューアルした。かつて、英国のエリザベス女王も乗車し、昨年に引退した編成を改造した。

　車体は奈良で栄えた天平時代の高貴な色とされる紫色で、4両編成の定員を新スナックカー時代の約250人から84人に減らし、家具メーカーに特注したシートをゆったりと配置した。

　限定スイーツやアルコール類などを提供するカウンターを設けたほか、沿線に関する書籍を並べた「ライブラリー」もある。

朝日新聞社
3865：チバQ：2022/04/24(日) 09:37:20: https://news.goo.ne.jp/article/gifu/region/gifu-20220422140758.html
岐阜に「幻のモノレール構想」半世紀前に計画、なぜ実現しなかった？
2022/04/23 12:00岐阜新聞

岐阜に「幻のモノレール構想」半世紀前に計画、なぜ実現しなかった？

岐阜に「幻のモノレール構想」半世紀前に計画、なぜ実現しなかった？

(岐阜新聞)

　今から半世紀前。岐阜市内にモノレールを通す構想があったのをご存じだろうか。人口が急増した１９７０年代、市内を走っていた名古屋鉄道（名鉄）の路面電車に代わる大量輸送網として持ち上がった。その路面電車も廃線になった今となっては夢のような話。当時は熱心に議論されたが、実現することはなかった。どんな構想で、なぜ断念したのか。岐阜市ならではの事情や、当時の時代背景を探った。

■　モノレールが一番
　「モノレールが最適　岐阜市将来の交通　（昭和）４９年着工へ準備」。１９７２（昭和４７）年９月２１日の岐阜日日新聞（現岐阜新聞）は、岐阜市によるモノレール整備の動きを大きな見出しでこう伝えている。計画では、７９年の開通をめどとしており、７３年５月１２日の新聞には、懸垂式のモノレールが宙を走る完成イメージ図が掲載されている。

１９７３年５月１２日付の岐阜日日新聞朝刊。市街地を走るモノレールの完成イメージ図が載っている
　有識者などでつくる市都市交通研究会が市に出した意見書によると、市の人口が膨れ上がり、郊外の居住人口が増えるドーナツ化現象が起きると予測。ラッシュ時には市中心部で交通渋滞が起きるため、バスや路面電車では増える通勤・通学者をさばききれず、モノレールなどの新たな交通機関が必要だとしている。

　実は当時、地下鉄という案もあったが、市街地は地下水の水位が高く、建設が困難とまとめている。

■　どんなルートだった？
　市はどんなルートを計画していたのか。路線はいくつかの変遷をたどるが、７２年時点では４ルートを計画。国鉄（現ＪＲ）岐阜駅前を起点に東部の関市方面へ延びる路線や長良川を越え、北部へ延びる２路線、羽島市の東海道新幹線岐阜羽島駅への接続を意識した南への路線の延べ３０・５キロだった。

　このうち、市が最初に着工を予定していたのは東部へ延びる路面電車の名鉄美濃町線とほぼ重なる岐阜駅ー芥見駅の路線。国道１５６号の渋滞を解消し、大規模住宅団地が造成され人口が急増していた芥見地区からの通勤・通学のため建設を急いでいた。

岐阜市内で計画していたモノレールのルート図（昭和４９年度岐阜地域総合交通体系調査報告書より）
　終点の芥見駅は大洞団地の入り口である国道１５６号の交差点に置くことが考えられていた。試算では、工費が１キロ当たり約１８億円、最長の岐阜駅ー芥見駅の区間では事業費が２１６億円にのぼる。利用度が高いと予測される岐阜駅―北一色間は複線化も検討されていた。

■　市長の選挙公約だった
　モノレール導入の背景にあったのが、全国的な路面電車の廃線の流れだ。当時はモータリゼーションが急速に進行。交通渋滞の原因として路面電車がやり玉に挙がった。全国各地で廃止の声が高まり、代わりに新たな交通システムを導入しようとしていた。

　岐阜市でも終戦時は約１４万人だった人口が７５年には４０万人を超え、世帯数もおよそ４倍の１１万５千軒に増えた。市中心部は、路面電車が道路中央を走っていたこともあり、混雑の大きな要因に。６７年には市議会で「名鉄市内線全廃について」が決議される。

かつて市内を走っていた路面電車の車両。移設のためクレーンで宙に吊り上げられた
　そんな折、後に岐阜県知事となる上松陽助氏が７０年の市長選で公約にモノレールの整備を掲げ、初当選した。６４年に国内初の本格的モノレールである東京モノレールが開通して、話題となっていたことも影響し、モノレール整備の動きは加速していく。

■国も導入を後押し
　モノレール導入の動きは、国の動きに沿ったものだった。道路整備を所管する建設省（当時）は、モノレールを混雑解消の手段として活用する方針を定めた。７２年には、都市モノレールの整備の促進に関する法律が公布され、建設費が補助されることとなった。

　これに歩調を合わせる形で、岐阜市では７１年に日本モノレール協会が美濃町線のモノレール化計画を提案。この年に岐阜市都市交通研究会が設置された。国もこうした動きを受けて、岐阜市を含む全国４カ所で整備に向けた調査費を補助した。
3866：チバQ：2022/04/24(日) 09:37:34: ■想定以上の工費　岐阜駅高架化の整備もあり断念
　順調に進んでいたように見えるモノレール構想だが、なぜ立ち消えになったのか。実はこの時期、市内では別の事業も動き出していた。それが市の玄関口である国鉄東海道本線岐阜駅周辺の高架化事業だった。

　これも駅周辺で自動車の交通量が増加したことによるもので、１９６７年に東海道本線高架線増総合計画を発表、市は、国や県へ高架化を陳情していた。当初は名鉄との統合駅にする計画だったという。

　さらに、モノレールの建設費が当初の想定より膨れ上がったことが断念の大きな理由となった。岐阜駅ー芥見駅を含む路線では、建設費と街路整備を含めると当初想定の倍以上となる４８０億円に上ると予想。さらに街路整備により大規模な住宅の移転も必要とされた。

　導入を公約に掲げた上松市長は７５年９月、モノレール構想の凍結を宣言した。わずか５年の夢だった。８１年には整備に否定的結論が出され、くしくも同年の末に岐阜駅の高架化事業が国に認可されることになる。こちらは８６年に無事着工した。

７５年９月２０日付の岐阜日日新聞朝刊。市議会の一般質問で市幹部が「現時点では無理がある」とモノレール導入に否定的な見方を示した ■インフラ整備は続く　芥見方面へは国道バイパス工事中
　７０年代には人口が急増していた芥見地区も、現在は人口が減り高齢化が進む。昭和４０年代に芥見東地区の分譲住宅に移り住んだ７０代男性は「当時はバスで仕事に通っていた。モノレールが通ると聞いて期待していた」と懐かしそうに振り返る。開通していれば、地域はどのように発展していただろうか。

　モノレール構想は幻となったが、この春、名鉄名古屋本線の名鉄岐阜―岐南駅間の高架化事業が本格始動した。「開かずの踏切」が引き起こしている交通渋滞の解消や、新設する駅を中心としたまちづくりが期待されている。こちらも調査開始から約半世紀、地域住民の悲願だ。交通網の整備は、人や社会の動きに合わせて形を変えながらも、進んでいく。

今年度本格化した、名鉄岐阜ー岐南駅間高架化事業の完成イメージ（岐阜県提供）
3867：チバＱ：2022/04/24(日) 17:31:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/d6de200f4000191261b4b7e81f444e782bb5ae4f
待ち合わせに不便…6つある「なんば駅」と「難波駅」が離れている本当の理由
4/24(日) 9:06配信

日刊ゲンダイDIGITAL
「大阪のトリセツ」（昭文社）

　難波には地名にちなんだ6つの駅がある。御堂筋の南端付近にある南海線なんば駅、千日前通の近鉄・阪神大阪難波駅と千日前線なんば駅、御堂筋の地下鉄御堂筋線なんば駅、四ツ橋筋の四つ橋線なんば駅、そしてJR難波駅だ。各駅はそれぞれ少しずつ離れた場所に設けられており、JR難波駅以外の5駅は徒歩で 1～5分の距離にある。

マルホ酒店なんばスカイオ店（難波）クラフトビールが豊富

　いっぽう、複合商業施設「大阪シティエアターミナル（OCAT）」の地下にあるJR難波駅は、南海線なんば駅からだと10～15分ほどかかる。

1994年まで湊町駅だったJR難波駅
「大阪のトリセツ」（昭文社）

　じつは1994年まで同駅は湊町駅という駅名だった。1889年に貨物駅を併設した駅として開業したので、約130年の歴史がある。旧駅名が示すとおり、駅の住所は大阪市浪速区湊町1丁目だ。

　湊町は今でこそ浪速区に属しているが、 1943年までは南区に属していた。同年、区域調整により所属が浪速区に変更されたのだ。要するに、現在のJR難波駅がある場所はもともと難波ではなかったのである。現駅名に改称したのは、1994年の関西国際空港（関空）の開業に伴い、同駅から関空快速の運行を開始することになったから。

各駅は地下でつながっている
「大阪のトリセツ」（昭文社）

　国際線で入国した外国人に同駅が「難波付近」であることを明確にする意図があった。 JR難波駅は関空開業を機に、各「なんば駅」「大阪難波駅」と地下で連絡することになった。これにより関空から快速列車で訪れた人にとって同駅は、難波エリアで最初に訪れる駅となる。また、1996年にはJR西日本初の地下駅として生まれ変わった。

　ところが、2008年のダイヤ改正により、同駅を発着する関空快速の運用は廃止された。現在、難波から関空まで乗り換えなしで行けるのは、南海電鉄の「特急ラピート」だけである。南海線なんば駅と関空間の所要時間は約38分、最短で約34分だ。

「各停」と「普通」が並列する南海電車の謎
「大阪のトリセツ」（昭文社）

　南海電鉄で興味深いのは、なんば駅の高野線のホーム（1～4番）から「各停」が発着、南海本線のホーム（5～8番）から「普通」が発着していることだ。各駅停車と普通が並列して存在するのには、理由がある。同駅の南海本線の普通列車はホームがあるすべての駅に停車するが、実際にはホームがない2つの駅を通過する。そのため各駅停車とは呼べないのだ。

　そこで南海本線の列車を「普通」と呼ぶことで、高野線の各駅停車と区別しているということだ。細かなことではあるが、南海電車の実直さが伝わってくるエピソードといえよう。
3868：チバQ：2022/04/25(月) 15:47:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/09aabf252c60e1a83aeb7327bac2fcd145695664
「ネジ1本が命を奪う」　脱線現場に駆けつけた車両整備士の覚悟
4/25(月) 10:02配信

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毎日新聞
網干総合車両所で事故当時を振り返る石井大介さん＝兵庫県太子町で2022年4月18日午後4時51分、清水晃平撮影

　「ネジ1本の緩み、部品1個の付け忘れが命を奪う」。JR西日本の車両基地「網干（あぼし）総合車両所」（本所・兵庫県太子町）で約20年間、車両整備に携わってきた石井大介さん（40）は部下に繰り返し伝えてきた。107人が死亡し、562人が負傷した同県尼崎市のJR福知山線脱線事故では多くの乗客や家族の日常が崩れ去った。その日現場に居合わせた社員の一人として、命を守る基本作業の徹底を伝え続ける覚悟だ。

　2005年4月25日。最寄りのJR尼崎駅から事故現場へタクシーで向かったが、人混みに阻まれてほとんど進めなかった。途中で車を降り、上空を旋回するヘリコプターの音を耳にしながら、人をかき分けて規制線をくぐった。

　◇被害状況調査で見たゆがんだ車両

　脱線したのは宝塚発同志社前行き快速（7両編成）。石井さんは5～7両目の車体の被害状況を調査する作業にあたり、夕方には多くの被害者が出ていた前方の車両へ向かった。車内に取り残された乗客を救出するため車体を切断する必要があり、感電しないようバッテリーなどを点検した。

　はしごを上って見えたのは、マンションに突っ込んで原形をとどめないほどゆがんだ車両だった。救急車のサイレンが鳴り響く緊迫した中で作業に追われ、周りのことはよく覚えていない。ただ、「自分たちの仕事はお客様の命を扱っている」と強く実感した。

　07年6月に最終調査報告書を公表した国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（当時）は、制限速度70キロのカーブに時速約116キロで進入した大幅な速度超過が直接的な事故原因だと結論付けた。車両のトラブルによるものではなかったが、「整備にミスがあれば多くの命を奪う事故を起こしかねない」と心に深く刻み込んだ。これまでは決められた検査をするだけだったが、事故後はなぜ細かい検査をするのか、その意味を考えるようになった。

　◇時に叱っても、点検の大切さ伝え

　数年前、点検作業をその都度チェックシートに書き込まなければいけないのに、後でまとめて記入した部下がおり、叱り飛ばした。確実に一つずつの項目をチェックする大切さを教えるためだった。「あんな悲しい事故を誰にも経験してほしくない。だからこそ、仕事をおろそかにしたら本気で叱る」

　事故では先頭の2両が線路脇のマンションに突っ込み、押しつぶされた車内で乗客同士が折り重なったとされる。このため、JR西は安全性を向上させた車両開発を進め、事故から5年後には「225系」を導入した。石井さんも設計段階から携わった車両は、側面と天井の接合部を金属製の部品で補強するなどして強度を高めた。無理な体勢になっても乗客が体を支えやすいよう、つり革の数を1両あたり80個から124個に増やした。

　事故後に入社した社員が半数を占める社内で、当時を知る人は年々減少している。石井さんは事故があった日の経験を定期的に職場で話しているが、当時を知らない若い世代にこそ求めたいことがある。「事故を受け、現在は当たり前になっている安全設備を点検する時、導入の経緯にまで思いを巡らせてほしい」。それが「当たり前の日常」を守ることにつながると信じている。【清水晃平】
3869：チバＱ：2022/04/25(月) 19:48:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ca07b74b8d605e19adbbd0bcffaaa0d5299d7fd
前面展望可能な個室も設置　東武が新型特急「N100系」のインテリアを発表
4/25(月) 15:54配信

鉄道コム
新型車両のN100系（イメージ）

　東武鉄道は25日、新型特急車両「N100系」のインテリアおよびシートバリエーションを発表した。

　N100系は、1990年にデビューした100系「スペーシア」の後継車両。6両編成で4本を導入する。車両コンセプトは「Connect & Updatable～その人、その時と、つながり続けるスペーシア～」で、日光・鬼怒川エリアへ幾度も訪れたくなる特急を目指す。

　シートバリエーションは、一般の「スタンダードシート」のほか、2種類の「コンパートメントルーム」、「コックピットラウンジ」、「プレミアムシート」、「ボックスシート」の計6種類を設定する。

　コンパートメントルームは、100系と同様に6号車に設置。コの字型ソファーや可変テーブルを設置する定員4人のコンパートメントのほか、浅草駅寄り運転台の直後に「コックピットスイート」を設定。プライベートジェットをイメージした「走るスイートルーム」をコンセプトとした私鉄最大となる11平方メートルの個室空間で、最大で7人まで利用できる。

　東武日光駅寄り先頭車の1号車では、「コックピットラウンジ」を設定する。内装は、「時を超えるラウンジ」をコンセプトに、「日光金谷ホテル」や日光エリアの大使館別荘をモチーフとした、気品高く落ち着きのある空間をデザイン。座席は1人掛け、2人掛け、4人掛けのソファーを設置し、先頭部では「コックピットスイート」同様に前面展望が楽しめる。また、車端部にはカフェカウンターも設置。「ここでしか出会えない五感で楽しむ商品等を提供」するという。

　2号車には「プレミアムシート」を設定。2+1列配置でシートピッチは120センチと、従来車両よりも座席幅や前後間隔を拡大する。また、座席には電動リクライニングやバックシェル構造、大型インアームテーブルや読書灯を採用。快適性やプライベート性の向上を図るほか、「ワンランク上の乗車感」を提供するとしている。

　5号車の一部には、「ボックスシート」を設置。向かい合う2シートによる半個室で、座席幅は約80センチ。1シートを一人で広々と利用できるという。

　その他の3～5号車の座席は、「スタンダードシート」とする。シートピッチは100系と同じ110センチメートルで、座席には背面テーブルやインアームテーブルを設置。観光やビジネス利用に利用できるとしている。

　N100系の導入時期は、2023年を予定。東武スカイツリーライン・日光線・鬼怒川線の浅草～東武日光・鬼怒川温泉間にて運転する。車両愛称は未定となっており、料金や運行概要については改めて知らせるとしている。
3870：チバＱ：2022/04/27(水) 19:37:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/0fafde45887ac919bfcbfed5c8a83b154395403a特急大幅減、普通列車は増　肥前山口－諫早ダイヤ計画案判明
4/27(水) 8:57配信

佐賀新聞
　9月23日の九州新幹線長崎ルート武雄温泉―長崎（西九州新幹線）の開業に伴い、並行在来線となるJR長崎線肥前山口（杵島郡江北町）-諫早（長崎県諫早市）のダイヤ計画案の概要が26日、佐賀新聞の取材で分かった。過去の合意に基づき特急列車は大幅減となるが、普通列車の本数を増やし、肥前山口駅で特急との乗り継ぎの利便性を高める。JR九州は近く沿線各駅にダイヤ案を掲示し、利用者の意見を募る。

　肥前山口-諫早は佐賀、長崎両県が鉄道施設を維持管理し、JR九州が運行を担う「上下分離方式」を採用。2016年の6者合意で、新幹線開業後23年間は普通列車を「現行水準維持」とし、特急は段階的に10本まで減らすと決めた。

　複数の関係者によると、上下分離区間のダイヤ案では、特急は現行の上下45本から14本に減るが、分岐となる肥前山口駅で特急と普通列車上下26本が平均6分以内で乗り換えできるダイヤを編成する。普通列車は肥前山口-肥前鹿島（鹿島市）で現行から6本増の41本とし、時刻表に大幅な変更はないとしている。

　上下分離区間は、肥前山口-肥前浜（鹿島市）までが電化設備の維持区間で、肥前浜-諫早は経費削減のため非電化となりディーゼル車両を走らせる。太良町などの利用者にとっては、電化と非電化の境界駅となる肥前浜でディーゼルと普通電車の乗り換えが発生する懸念があった。

　ダイヤ案では、肥前浜での乗り換えは原則必要になるものの、朝の通勤通学の時間帯を中心に、ディーゼルが電化区間に乗り入れる直通運転を実施する。

　JR九州は、鹿島市や太良町、白石町など沿線自治体を訪れ、ダイヤ案の説明を始めた。関係者からは「6者合意に沿ってサービスレベルの維持に一定配慮した跡がみえる」と評価する声もあった。

　上下分離区間を含む西九州新幹線や、博多-武雄温泉の特急「リレーかもめ」のダイヤは6月上旬に正式発表となる。これに先立ちJR九州は近く並行在来線の沿線各駅にダイヤ案を掲示し、ホームページのQRコードを載せて利用者の意見を募る。ダイヤ発表の前に、行政のパブリックコメント（意見公募）のような手法を用いる異例の対応となる。（取材班）
3871：チバＱ：2022/04/27(水) 22:19:47: https://mainichi.jp/articles/20220427/k00/00m/020/305000c
西九州新幹線、博多－長崎間は6050円　在来線特急より1割高

毎日新聞 2022/4/27 19:18（最終更新 4/27 19:18） 390文字
　JR九州は27日、9月23日に開業予定の九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の料金を国土交通相に認可申請した。在来線特急と「リレー方式」で乗り継ぐ博多―長崎間の指定席（通常期）は6050円。現行の在来線特急（通常期5590円）より1割程度高くなる。

　博多―長崎の自由席は5520円。武雄温泉駅で在来線特急と新幹線を乗り換える方式で、新幹線区間の武雄温泉―長崎の自由席は3070円。通勤や通学の利用を促そうと、新幹線の隣接駅間は自由席料金を低めに設定した。例えば長崎―諫早は総額で1350円、武雄温泉―嬉野温泉は1150円とした。指定席料金（通常期）は隣接駅などを除く大半の区間で一律530円加算する。
3872：チバＱ：2022/04/29(金) 00:37:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/671945?rct=
＜検証「山線」バス転換決定＞（１）通院、通学　利便性に不安
04/27 14:37 更新
通勤、通学客で混み合う平日朝のＪＲ倶知安駅のホーム。バス転換後の利便性がどうなるかに住民の関心が集まる＝１１日午前７時３７分
通勤、通学客で混み合う平日朝のＪＲ倶知安駅のホーム。バス転換後の利便性がどうなるかに住民の関心が集まる＝１１日午前７時３７分
通勤、通学客で混み合う平日朝のＪＲ倶知安駅のホーム。バス転換後の利便性がどうなるかに住民の関心が集まる＝１１日午前７時３７分
＜検証「山線」バス転換決定＞（１）通院、通学　利便性に不安
　２０３０年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、経営分離される並行在来線のＪＲ函館線長万部―小樽間（通称「山線」）は、沿線９市町と道による３月の協議会会合で廃止、バス転換が決まった。今後の論点は、沿線住民の交通の利便性確保、路線や便数を巡るバス事業者との交渉、地元自治体の財政負担のあり方などに移る。山線を継承するバスの運行に向けて、地域が直面する課題を検証する。（５回連載します）

◇

　「今も不便だけど、バス転換されたらどうなるのかしら」。４月上旬の平日、午前６時すぎにＪＲ黒松内駅で小樽行きの始発列車を待っていた黒松内町の主婦（７５）は、不安そうな表情を見せた。

　この日は年１回ほど受ける病院の検査で札幌に向かうという。小樽で乗り継ぎ札幌駅に着くのは、最短でも約３時間半後の午前１０時すぎ。地下鉄で病院に行き、検査後、黒松内に戻る日帰りでの往復だ。「バスになれば札幌までどれだけ時間がかかるのか。冬は雪の影響を受けないのか」。疑問や心配は尽きない。

　蘭越町在住の倶知安高３年、伊山拳生（けんせい）さん（１７）は午前７時すぎの蘭越駅発の列車で通学している。倶知安駅まで３６分、そこから十数分歩いて計５０分ほどで学校に着く。「列車の時間に合わせて朝早く起きるのが大変」という。バス転換は卒業後となるが、後輩たちへの影響が気がかりだ。「通いやすいようにバスの本数を増やしてほしいし、料金も早く決めてほしい」

■所要時間示さず

　２人のような沿線住民の通院、通学はバス転換でどう変わるのか。道は昨年１１月、沿線９市町との協議会会合で、バス転換した場合の運行たたき台を示した。

　それによると、黒松内町から札幌方面に向かう場合、ＪＲは小樽まで直行できるのに対し、バスはニセコ町か倶知安町で乗り継ぎが必要になる。小樽までや、その後ＪＲに乗り換えて札幌に着くまでの所要時間は示されていない。一方、蘭越町から倶知安高までは１本のバスでつなぐ新ルート案が提示され、所要時間は現行のＪＲ利用後、徒歩で登校するケースよりも４分ほど短い４７分程度とした。

　もっとも、バスの運行ルートや便数などの具体化はこれからの議論となる。

　一部生徒が倶知安町からＪＲで通う蘭越高（４５人）は入学者が増加傾向ながら、道教委による統廃合などの検討対象となりうる２０人未満の状況が続く。矢田龍介校長（５８）は「バスの便数やルートが、生徒数の増減につながってくる。生徒の利便性を最大限確保してほしい」と話す。

■観光業界も懸念

　観光需要を取り込む意味でも、バス転換は地域の大きな岐路になりそうだ。

　果樹園やウイスキー工場など観光資源が豊富な余市町では、札幌方面からの鉄路が小樽で途切れる影響への懸念が広がる。余市観光協会の高野清隆専務理事（７０）は「特に外国人客にとっては、バスは目的地などが鉄道より分かりにくく、余市に足が向かわなくなる恐れがある。果樹園に観光客を運んできたタクシー業界もダメージを受けるだろう」とみる。

　山線の廃止が決まった今年３月２７日の協議会会合で、議論を取り仕切った道の柏木文彦交通企画監は「地域の新たな交通体系を利用者が使いやすくするということで、さらに協議を進めたい」と強調した。その柏木氏は３月末で定年退職、担当局長も４月に異動し、並行在来線問題を扱う道の体制は一新した。バス転換の具体化に向けた課題点の議論は、文字通りゼロからのスタートとなる。（川浪伸介、桜井翼、松嶋加奈）
3873：チバＱ：2022/04/29(金) 00:37:38: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/672392?kk
＜検証「山線」バス転換決定＞（２）「前倒し」論に期待と懸念
04/27 14:38 更新
＜検証「山線」バス転換決定＞（２）「前倒し」論に期待と懸念
＜検証「山線」バス転換決定＞（２）「前倒し」論に期待と懸念
ＪＲ倶知安駅の現駅舎（右奥側）と在来線の線路（左）。新幹線駅周辺の整備には早期撤去が必要とされる
　「札幌延伸までに、新幹線駅の周辺整備を終えたいというのが町民のみならず、道民の願いだ。バス転換について一日も早い前倒しも検討をお願いしたい」。３月２７日に倶知安町内で開かれ、山線の廃止、バス転換を決めた沿線９市町と道の協議会会合で、同町の文字一志町長はこう訴えた。

　なぜ、前倒しなのか。町幹部は、２０３０年度末予定の新幹線開業に新駅周辺施設の運用開始を間に合わせる上で、「在来線の現駅舎と線路が施設工事の支障物件になる」と明かす。

　周辺施設とはバスやタクシーの乗降スペース、展望・飲食施設がある都市施設、駅利用者の駐車場など。国際スキーリゾートを擁する町の玄関口として、欠かせない施設群だ。

　だが、都市施設や路線バスなどの乗降場所は現駅舎と、観光バスの乗降場所や駐車場の一部は在来線の線路と、それぞれ位置が重なり、他の施設も近接する。高架の新幹線の線路や新駅舎の工事は可能だが、周辺施設の整備は在来線施設がある限り、物理的に難しいという。

　「在来線施設の撤去に１年、新駅の西側、東側の周辺施設の工事に２年ずつかかる」。町幹部らがこんな見通しを内部で詰めたのが昨年末。逆算すると、在来線施設の撤去の前提となるバス転換は、５年程度の前倒しが必要という。

■後志の活性化に

　倶知安商工会議所の阿部和則会頭は「駅周辺の整備を早く進めることで、地域の多様な観光と結びつく新幹線の開業効果を享受でき、後志全体の活性化につながる」との認識を示す。

　だが、バス転換の前倒しが別の痛みを招く恐れもある。道の試算では、廃線後のバス運行の赤字額は３０年間で累計約７０億円。前倒しすれば、その分、沿線自治体が早くから赤字の穴埋めを迫られる可能性がある。

　現在、焦点になりつつあるのがＪＲ北海道の対応だ。

　小樽市の迫俊哉市長は３月３１日の記者会見で「ＪＲから何らかの支援があるなら、前倒しの検討はあり得る」と述べた。ＪＲによると、２０年度の山線の営業損益は２８億円余りの赤字。市長は「２年の前倒しで５０億円以上の負担減になる」と見込む。蘭越町の金秀行町長も現時点で前倒しの是非の判断を保留しつつ「ＪＲの赤字が浮く分を地域振興に使えないか」と話す。

　道は前倒しした場合の負担減の扱いをＪＲと協議する構えだ。ＪＲは取材に「現段階で道から相談を受けておらず、お答えできない」（広報部）としている。

■朝の輸送力不安

　一方で前倒し論には根本的な懸念もある。ＪＲ余市駅では朝の通勤、通学時間の乗客数は約５５０人に上る。交通需要は年数とともに人口減で縮小するとの推計があるが、バス転換を前倒しすれば、現状に近い人数の輸送力が求められる。

　余市町議会並行在来線の存続等に関する調査特別委の庄巌龍（げんりゅう）委員長は前倒しした場合、「朝に集中する乗客をバスで小樽、札幌方面に送り届けるのは厳しい」とみる。同町の斉藤啓輔町長は新幹線開業時までの在来線維持を求める立場だが、「前提条件を確認した上で、話し合いの余地はある」と今後に含みを残す。

　まちづくり、財政、住民の利便性―。バス転換の時期を巡っては、多様な論点が絡み、着地点はまだ見通せない。（須藤真哉、平岡伸志、松嶋加奈）
3874：チバＱ：2022/04/29(金) 00:38:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/672874?kk
＜検証「山線」バス転換決定＞（３）鉄道並み輸送　増便が課題
04/27 14:39 更新
ＪＲ余市駅前から通学で小樽駅前行きの路線バスに乗り込む高校生たち。バス転換後の便数や混雑度などは依然として見通せない＝２２日午前７時１５分
ＪＲ余市駅前から通学で小樽駅前行きの路線バスに乗り込む高校生たち。バス転換後の便数や混雑度などは依然として見通せない＝２２日午前７時１５分
ＪＲ余市駅前から通学で小樽駅前行きの路線バスに乗り込む高校生たち。バス転換後の便数や混雑度などは依然として見通せない＝２２日午前７時１５分
＜検証「山線」バス転換決定＞（３）鉄道並み輸送　増便が課題
　「鉄道は雪ですぐ運休する。今の鉄道並みの便数を確保してくれるのなら、バスの方が移動は確実だ」。小樽市西部の塩谷地区に住み、町内会長を務める船橋幸泰さん（７４）は、２０３０年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、並行在来線の長万部―小樽間がバス転換されることに期待を込める。

■新ルートに期待

　廃止されるＪＲ塩谷駅は自宅から徒歩３分。それでもバス転換を前向きに受け止めるのは、自宅近くで乗降できる新たなバス路線が検討されているためだ。

　現在の余市―小樽間の路線バスは、海沿いの国道５号を通る。道は代替バス路線のたたき台に、既存の「海側」ルートに加え、塩谷駅周辺など塩谷地区の山側を通り、小樽市立病院や小樽潮陵高を経由してＪＲ小樽築港駅に向かう新ルートも明記した。

　新ルートの途中の山間部には、２０２３年度にも「最上トンネル」（１・２キロ）が開通する予定で、所要時間が短縮し、冬場の安全性も向上する。道交通政策局は「余市から通う潮陵高生の通学時間は、（新ルートなら）ＪＲとバスを乗り継ぐ今と、ほぼ変わらない」と強調する。

　余市―小樽間は、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人数）が２千人超と利用者が多い。平日朝の余市駅ホームには、通勤、通学客の行列ができる。バスだけで本当に対応できるのか。道は、この区間の午前６～９時台の輸送力について、直近の乗客数を基にしたバス転換後のシミュレーションも示している。

　補助席を含め定員６０人の高速バス用の車両を使うと想定。現在、この時間帯の余市駅前から小樽方面へ向かう路線バスは計２０本で、ＪＲの乗客がバスに移っても、ダイヤを変更し利用の少ない６、９時台の計３便を７、８時台に動かせば、合計の便数を１本追加するだけで対応できると道は説明してきた。

　だが、この試算では１便当たりの乗客数は５２人となり、平均乗車率は８０％超と混雑度は現在の路線バスの２倍近くになる。座席がすべて埋まり、補助席の一部も使う状況となり、快適とは言い難い。７時台に限れば乗車率は９５％で、便によっては乗れない乗客が続出しかねない。

　実際にダイヤを都合良く変えられるかも、バス事業者と調整したわけではないという。道も、このシミュレーションは「目安として出したもの」（交通政策局）と、より現実的な試算をすることで、さらなる増便が必要になる可能性があることを認める。

■運転手の確保は

　ただ、大幅な増便には壁が立ちはだかる。運転手の確保だ。

　代替バスの運行を担う可能性が高い北海道中央バス（小樽）は今年３月末、赤井川線（赤井川村内―ＪＲ余市駅前）を廃止。岩内町と神恵内村を結ぶ神恵内線も、２４年９月末にも廃止する方針を示した。いずれも背景には、利用者減少に加え運転手不足がある。

　同社は、沿線自治体などと協議する段階ではないとしながらも、並行在来線の代替バスの運転手について「必要な人数を確保できるか、心配はある」（バス事業部）と打ち明ける。

　余市町の斉藤啓輔町長は余市―小樽間のバス転換を認める条件として、鉄道並みの「大量輸送」を道に求めた。道が現時点で示しているのは「机上の輸送力」でしかなく、実際に沿線との約束を果たせるかは、なお不透明な状況だ。（鈴木孝典）
3875：チバＱ：2022/04/29(金) 00:38:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/673914?kk
＜検証「山線」バス転換決定＞（４）財政負担　沿線の利害交錯
04/27 14:40 更新
山線廃止と全線バス転換を決めた３月の後志ブロック会議。転換後の赤字負担を巡る沿線自治体の議論はまだ始まっていない
山線廃止と全線バス転換を決めた３月の後志ブロック会議。転換後の赤字負担を巡る沿線自治体の議論はまだ始まっていない
　３０年間で７０億２千万円―。北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間で、道が試算した全線バス転換後に見込まれる累計赤字額だ。鉄路を維持した場合の８６４億６千万円と比べれば、およそ１２分の１に圧縮されるものの、黒字化は見込めそうにない。

■避けてきた議論

　代替バスを維持していくには、この赤字を沿線の９市町などで埋める必要がある。だが、具体的な財政負担のあり方は後回しにされたままだ。

　３月に倶知安町で開かれた、道と沿線９市町による並行在来線対策協議会後志ブロック会議の会合。長万部―小樽間の鉄路廃止を決めた後、倶知安町の文字一志町長はバス転換の前倒しを念頭に「自治体などの財政負担はかなり重要」と述べ、各市町の負担割合などを早く決めるよう求めた。

　しかし、現状ではバスのルートやダイヤなども決まっていないことから、余市町の斉藤啓輔町長は「前提条件がない中で話しようがない」と話す。仁木町の佐藤聖一郎町長も「負担議論より、『住民の足』確保を優先したい」との考えを示す。

　負担割合については、「人口」や「バスの運行距離」に応じた形で決めるべきだとの意見が上がり始めている一方、「人口が多い地域を走るルートは利用も多く、赤字は少ないはずなので、人口で負担が重くなるのはおかしい」「バス転換による恩恵が大きい市町ほど多く負担すべきだ」などの声もある。

　具体的な話し合いが始まれば、９市町それぞれの利害が絡み、激しく対立することが予想されている。沿線の町幹部は「存廃議論の時から『協議が進まなくなる』と負担の話は避けがちだった」と打ち明ける。

■国内に前例なく

　後志ブロック会議は４月、道が示している長万部―倶知安、ニセコ―余市、余市―小樽の三つのバス区間別の検討会を設置し、担当職員レベルの協議を開始。運行ルートや利便性向上策などの議論を優先することにした。「赤字負担の議論はまだ先。どう議論が進むかも分からない」（小樽市幹部）という状態が続いている。

　負担割合は、参考となる前例がないことも議論の先送りに拍車をかけている。

　並行在来線の廃止は、１９９７年の長野新幹線開業に伴うＪＲ信越線横川―軽井沢間（１１・２キロ）以来、全国２例目となる。同区間は急勾配の「碓氷峠越え」で知られる山間部で、第三セクターによる鉄路存続を断念し、バス転換した。

　地元の群馬県交通政策課によると「代替バスは赤字だが、新幹線の開業で利益を得られるＪＲ東日本グループのバス事業者が運行しており、沿線自治体は負担を求められていない」という。

　「負担の分配」という難題をどう解決するか。ある町の担当者は「先行きはまったく見通せない」と表情を曇らせる。調整は難航必至の空気が漂うが、地域住民の「足」を確保するためには、避けて通ることはできない。（谷本雄也、松嶋加奈、平岡伸志）
3876：チバＱ：2022/04/29(金) 00:39:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/674375?kk＜検証「山線」バス転換決定＞（５）鉄道遺産　未来へどう継承
04/27 14:40 更新
在来線の列車（左）が走るＪＲニセコ駅近くで保存されている鉄道遺産群。右が「ニセコエクスプレス」、中央がＳＬ「９６４３号」、手前が転車台
在来線の列車（左）が走るＪＲニセコ駅近くで保存されている鉄道遺産群。右が「ニセコエクスプレス」、中央がＳＬ「９６４３号」、手前が転車台
　羊蹄山を背景に田園地帯を走る蒸気機関車（ＳＬ）「Ｃ６２（シロクニ）」の勇姿―。旧国鉄時代の１９６０～７０年代、山線（現在のＪＲ函館線小樽―長万部間）を運行したＣ６２を特集した写真展が昨年７～１０月、ニセコ町の有島記念館で開かれ、鉄道ファンら約２千人が会場に足を運んだ。展示された５９点は、山線に６０年近く通い続ける東京在住の鉄道写真家荒川好夫さん（７５）が撮影した。

　写真展の終了からほぼ半年後の今年３月２７日、作品の舞台となった山線は、沿線９市町と道による協議会会合で廃止が決まった。「山々がきれいで周りに人工物がほとんどなく、撮りがいのある路線だった。率直に悲しい」。荒川さんは無念さをにじませた。

　廃線後を見据え、荒川さんは「何もしなければ、時間の経過とともに山線のことは忘れ去られてしまう」と危機感を募らせる。自身は今後も山線の記録を写真に残し続けるという。

■貴重な施設数々

　１９０４年（明治３７年）の開業から１世紀以上の歴史を誇る山線の足跡を、将来にどう継承するか。ＪＲニセコ駅の駅舎南西側の町有地には、沿線でも貴重な鉄道遺産群がある。

　その一つが９０～９５年、観光列車としてＣ６２がニセコ―小樽間を走った際、その方向転換に使われた直径約２０メートルの転車台だ。町が８９年、約８千万円を投じ、十勝管内新得町の新得駅から警察先導で日勝峠を越えて運び、設置した。ニセコ町の片山健也町長は「町にとっては、それだけ思いが詰まった大事な財産」と語る。

　また、敷地には８８～２０１７年にニセコ―札幌間などを運行した後、有志が寄付を募り、購入したリゾート列車「ニセコエクスプレス」もある。鉄道遺産の保存活動に携わる有島記念館の伊藤大介主任学芸員（４３）は、６月にも車両の屋外展示を予定。さらに、近くで保存されているＳＬ「９６４３号」を転車台で回す様子の公開も目指す。「往時の姿をじかに見ることで、鉄道遺産への理解を深めてもらいたい」

■栄枯盛衰の歴史

　山線の資料収集に当たる小樽市総合博物館は目下、路線図などの保存に力を注ぐ。バス転換が決まった今こそ、鉄路が運行している間の記録の収集が重要になるとの認識からだ。

　石川直章館長（６５）は「廃線となれば二度と手に入らない、山線を走る列車の写真や動画などを丹念に残す必要がある」と語る。廃線後の線路や駅舎、トンネルなどをどこまで残すかはこれからの議論だが、これらの膨大な施設群が鉄道遺産になる可能性も踏まえ、調査や資料収集で、沿線自治体の学芸施設間の連携も重要になるとみている。

　北大観光学高等研究センターの木村宏教授（６０）＝観光地域づくり＝は、地域の栄枯盛衰とともに歩んだ山線の歴史を残すことで「沿線住民が『なぜこの地に自分たちは住んでいるのか』という、アイデンティティーの形成にもつながる」と指摘。そのためにも、デジタル技術を使ったＶＲ（仮想現実）やプロジェクションマッピングを通じ、誰もが親しめる鉄道遺産の継承方法の工夫を提言する。

　北海道新幹線の札幌延伸は３０年度末の予定。それまでの９年間は、山線の軌跡をたどり、地域の未来を考える大切な時間となる。（桜井翼、須藤真哉、鈴木孝典）＝おわり＝
3877：チバQ：2022/05/01(日) 18:12:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/e03c5107bda783baed62c82f2b496c63f5e149e8
全国で3例　上りか下りの片方しかホームがない駅とは
5/1(日) 10:35配信

鉄道コム
偕楽園駅に入線する勝田行き特急列車

　全国には、上下両方向の列車が通る区間にあって、片方面にしかホームや乗降場がない駅があります。進行方向の観点で、上りか下りの片方しかホームがないのは、路線の起点や終点の駅では数多くありますが、路線の途中にある駅では3例のみと希少。それらを紹介します。

　その1つは常磐線の偕楽園駅。梅まつりの開催時期に合わせて開設される臨時駅ですが、ホームがあるのは下りの水戸方面のみというのが特徴です。利用できるのは期間中の土休日の一部時間帯。下り普通列車のほか、特急列車や臨時列車も停車します。2022年は水戸駅発の快速「水戸偕楽園号」も運転されました。同列車は、偕楽園駅に上りホームがないために1つ先の赤塚駅まで行って戻る形での運用。偕楽園駅で降りる場合は、赤塚駅までの乗車券が必要という点も特異と言えます。

　ほかの2例はいずれも路面電車です。

　富山地方鉄道富山港線のオークスカナルパークホテル富山前停留場は、大通り西側の歩道際にホームがあり、北の岩瀬浜方面に向かう列車のみが停まります。南の各方面（富山大学前、南富山駅前など）に行くには、隣の停留場を利用しないといけない点注意を要します。なお、富山地方鉄道富山軌道線には片方向運転の系統があり、その系統のみが停まる3つの停留場も同様の注意が必要です。

　もう1つは長崎電気軌道本線の昭和町通停留場。偕楽園駅と同じく複線の片側にだけ乗降場があり、停まるのは赤迫方面のみです。長崎駅前方面に行くには、100メートル先の千歳町停留場を利用することになります。

　方向によって降り乗りができない駅や停留場。あえて訪ねてみるのも面白いと思います。

冨田行一
3878：チバQ：2022/05/06(金) 15:45:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/4897b6b45ba8b33fd10284cb380f41342cb0f077
三つの路線から列車が「落ち合う」要衝　JR芸備線・備後落合駅
5/6(金) 7:15配信
毎日新聞
新見駅から備後落合駅に到着した芸備線の車両＝広島県庄原市西城町八鳥の同駅で2022年4月27日午後2時24分、岩本一希撮影

　広島駅（広島市南区）―備中神代駅（岡山県新見市）間の約159キロを結ぶ芸備線には、全国から鉄道ファンが集う備後落合駅（広島県庄原市）がある。お世辞にも交通の便がいいとは言えないこの駅に、なぜ人々は心をひかれるのか。

　広島駅から普通列車で約1時間半。三次駅（広島県三次市）で降りると、向かいのホームには既に備後落合駅行きのディーゼルカー「キハ120形」が停車し、出発の時を待っていた。広島駅から備後落合駅への直通列車はなく、基本的に三次駅で乗り継ぎが必要となる。広島駅から列車で向かう場合、備後落合駅行きに乗れるチャンスは1日3回しかない。

　1両編成の列車は乗客8人を乗せて定刻通り出発。のどかな田園風景が延々と続く。途中の駅で乗り込んだのは1人だけ。備後西城駅（庄原市）で大半が下車し、三次駅から備後落合駅まで乗り続けたのは記者を含めて3人だけだった。

　周囲を山に囲まれた備後落合駅は、芸備線の三次駅と新見駅（新見市）の両方向と、木次線の宍道駅（松江市）方面の計3方向からの列車が合流し折り返す。「三つの路線の列車がこの駅で落ち合うから『落合』なんですよ」と教えてくれたのは、駅のボランティアガイド、永橋則夫さん（79）。近くで育ち、旧国鉄、JR西日本の機関士だった永橋さんは当時の制服と制帽を着用し、2017年から駅の歴史を案内している。

　永橋さんによると、1935年に開業した備後落合駅は山陰と山陽を結ぶ要衝として、最盛期には100人以上が勤務していた。駅前には旅館や商店が軒を連ね、にぎわっていたという。

　だが次第に利用客が減り、97年に無人駅に。現在は機関車の方向転換に使われた転車台や石炭と水を機関車に補給する施設が残るばかりで、駅前には民家が数軒あるだけ。「最近は駅を利用する学生もいなくなった」と寂しそうに話す。

　1日のうち、3方向からの列車が一斉に「落ち合う」のは午後2時半過ぎの1回きり。いつもは静かな駅も、この時ばかりはディーゼルカーのエンジン音が山中にこだまし、見学に訪れた乗客で活気を見せる。

　多くの乗客が立ち寄るのが、駅から徒歩約15分にある「ドライブインおちあい」。ここでは90年まで備後落合駅の名物だった「おでんうどん」（650円）が食べられる。つゆがたっぷり染み込んだ大根や卵など、おでんの具材が乗ったうどんを求めて訪れる客は後を絶たない。

　おなかを満たして駅に戻ると、訪れた人が感想を書き込むノートが待合室に何冊も置いてあった。「やっと来られました」「駅を利用した学生時代を思い出します」「また来ます」……。ノートの書き込みを見ながら、大勢の乗客に愛されてきた駅のこれからに思いをはせた。【広島支局・岩本一希】
3879：チバQ：2022/05/08(日) 12:20:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/ae29326c691673283a0a9fd5aa041a6fba93586c
「あをによし」「京とれいん雅洛」…万博開催へ相次ぐ関西の鉄道の新車両をまるっと紹介
5/7(土) 13:11配信
ゆったり古都感じる新特急
あをによし

　関西では2025年に大阪・関西万博という大イベントを控える。万博会場や周辺のアクセスを担う地元鉄道会社は新車両の投入や新駅の開業などで魅力向上を目指す。近畿日本鉄道は新たな観光特急でインバウンド（訪日外国人）需要を狙い、大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）は万博会場の夢洲（ゆめしま）につながる中央線に新車両を投入し輸送力を増強する。他の鉄道会社も万博を見据え、動きが活発化してきた。

　近鉄の新特急「あをによし」は4月29日に運行開始した。週6日運行する。大阪と、奈良や京都という古都を結ぶ観光特急で、ゆったりとした座席と大きな窓で平城京跡などの景色を楽しめる。「車窓を楽しむシート配列でゆったり奈良を感じてもらえる」（企画統括部）とアピールする。運行初日の29日の全6便分の切符は発売初日に20分で完売し、利用客の関心は高い。

　「あをによし」という言葉は奈良にかかる枕ことばで平城京の華々しい様子を表す。外観は紫系のメタリック塗装と金帯で高級感を演出し、内外装に正倉院の宝物に使われた天平文様をちりばめた。

　約3億3000万円をかけて既存車両を改造した4両1編成。対面式や窓に向かって横並びのツインシート、4人対面式のサロンシートの2種類で構成する。全体で84席と改造前の約3分の1に減らし、広いスペースを確保。近鉄では初めて通路を挟んで1列ずつの配置とした。

　クラフトビールや車内限定スイーツの販売カウンターを設置。また沿線関連の書籍を閲覧できるライブラリーも備える。

　近鉄の観光に特化した特急としては「しまかぜ」「青のシンフォニー」に続く第3弾で注目される。近鉄では「面白い、楽しい列車として存在感を出す」（同）と意気込む。コロナ禍後を見据え、関西国際空港から古都へ向かう訪日外国人をターゲットにしていく考えだ。

　大阪メトロは地下鉄中央線において、既存車両を改造した車両「30000A系」が7月に運行し、さらに新型車両「400系」を2023年4月に投入する。新型車両は11年に御堂筋線に投入した「30000系」以来12年ぶりで、18年の民営化後では初となる。

　30000系を改良した「30000A系」は万博期間中の輸送力確保を目的にした車両だ。一部の乗降口横のスペースを拡大して、大きな荷物やベビーカーを伴う乗客が利用しやすくした。

　乗降口上部にはワイド液晶ディスプレーを2台設置し、乗り換えや駅設備などを2画面できめ細かく案内する。運行案内は日本語と英語に加え、中国語や韓国・朝鮮語で行う。空気浄化装置や車内Wi―Fi（ワイファイ）も備える。外観では大阪のにぎわいなどをドットでシンボル化、従来の色帯ではない斬新なデザインとした。万博後は谷町線に転用する。

　「400系」は万博を見据えて開発を進め、安全性や快適性、移動手段としての新機能を追求した新世代車両だ。各機器の動作情報を地上設備へ常時送信するモニタリング機能を装備。収集した情報を分析・活用し、効率的な車両保守や安全性の向上につなげる。

　空調装置には学習・予測制御を導入。日常走行での車内や外気の温度、乗車率などのデータを蓄積・活用し、車内環境に応じた最適な運転を行う。指令所からの運行指令や情報伝達を行うデータ伝送機能なども備え、24年度に計画する自動運転の実証実験で活用する考えだ。万博の来場客が会場へ向かう列車の中でも進化した技術を感じてもらえるような役割を担っていく。

　万博開催は鉄道車両・関連インフラを筆頭に多様なプロジェクトを後押しする効果があり、関西経済の盛り上げに貢献しそうだ。
3880：チバQ：2022/05/08(日) 12:21:09: 阪急、好評「京とれいん」に「雅洛」
開口部自在の「フルスクリーンホームドア」

　阪急電鉄も万博に備えた観光需要を意識する。19年に大阪と京都を結ぶ京都線に観光特急「京とれいん雅洛」を投入した。「乗車したときから京都気分」をコンセプトに京都を五感で楽しんでもらう列車とした。

　6両編成で1両ごとにテーマとなる季節や植物を設定、花や鳥、伝統柄などを主体に外観や車内デザインが異なる。中央に枯れ山水の庭をあしらった車両もある。座席も畳座席や窓向き座席、1人座席、ボックスシートなどさまざまなタイプがある。映像配信サービスとして、乗務員室に設けたカメラからの前方展望映像を乗客のスマートフォンやパソコンに無線でリアルタイム配信する。

　11年投入の「京とれいん」と同様に普通運賃のみで乗車でき、気軽に乗れる観光特急として注目されている。

　JR西日本が2023年春に開業するうめきた（大阪）地下駅では、駅施設を活用した先端技術の実証実験が行われる見込みだ。同社は新駅をロボットやデジタル技術実証の場とし、「リアルな拠点にデジタル技術を掛け合わせた近未来の空間を実現する」（長谷川一明社長）方針。同駅で実施する実証実験やデジタル技術には、駅施設の開発とは別で、25年までに70億円を投じる計画だ。

　JR西は新駅をイノベーションの実験場「JR　WEST　LABO」に位置づけ、他社との連携を加速する。顔認証技術を活用した決済システムや、個人に合わせた駅案内表示、アバターの活用などが計画されている。新技術の実装にあたり、「共創パートナー」として協力企業の募集を3月から始めた。今後、「一緒に価値を作れるパートナーであれば国内外、規模の大小を問わずアイデアを求める」（久保田修司鉄道本部イノベーション本部長）方針だ。

　また同駅ホームには開口部を自在に設けられる「フルスクリーンホームドア」を世界で初めて導入する。天井部から吊り下げられたドア部がふすまのように移動し、あらゆる車種や車両編成に対応できる。31年に開業する「なにわ筋線」の乗り入れもにらみ、同社肝入りで開発を進めてきた。ドアの一部にはデジタルサイネージを設け、列車案内などを表示する。

　新駅は地下2階、地上3階建て。24年夏に地上部分の供用を始め、大阪・関西万博の開幕する25年に全面開業する。

　JR西日本と南海電気鉄道は、万博開催後となるが、大阪市の都心部を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」を31年春に開業する。23年春に大阪駅として開業する「うめきた（大阪）地下駅」と、JRの難波駅、南海の新今宮駅をそれぞれ結ぶ。万博後も鉄道ネットワークを強化し、新幹線に接続する新大阪駅や関西国際空港へのアクセス向上を図る。総事業費は3300億円を計画する。

　都心部の一角を成す「うめきた」エリアの拠点性向上、広域的な観光拠点間の交流の誘発などで関西の成長につなげる。「国際競争力強化や関西都市圏の活性化に資する新線建設を通じ、魅力あるまちづくりに貢献したい」（JR西日本の大阪工事事務所なにわ筋線担当課）と意気込む。

日刊工業新聞・市川哲寛、同・大川藍
3881：チバQ：2022/05/08(日) 12:23:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/782a9fdbe2eaa7db561ce51c1ed0c99619771907
新幹線はなぜ「梅田」に乗り入れなかった？「新大阪」に駅が新設されたワケ
5/1(日) 9:06配信

日刊ゲンダイDIGITAL
「大阪のトリセツ」（昭文社）から

　高齢世代にとっては懐かしの、若者世代にとって知られざる大阪の姿が古地図や古写真で発見できる「大阪のトリセツ」（昭文社）から、新幹線の駅が「梅田」でなく「新大阪」になった経緯について一部抜粋して紹介する。

　◇　　◇　　◇

　1964年10月1日、東京オリンピックの開催に合わせて東京駅と新大阪駅（淀川区）を結ぶ東海道新幹線が開通した。

　新大阪駅が設けられたのは、在来線の大阪駅がある梅田ではなく、梅田から北方へ約 3.5㎞の距離にある宮原地区だった。国鉄の車両基地である宮原操車場（総合運転所）の北側に建設されたのである。

　新大阪駅が現在の場所に決定するまでには紆余曲折があった。最大の課題は、大阪は東海道新幹線の始発終着駅となるため、広大な用地が必要だったことだ。

　候補地は4カ所あった。まず、①「大阪駅に併設する案」と②「梅田貨物駅（北区）付近に新設する案」は、どちらも道路交通のさらなる混雑が懸念され、かつ繁華街の中心で空き地がないことと、阪急梅田駅や私鉄の線路があるため再開発の余地がなく不採用となった。

梅田、新大阪ともう一つの候補駅
「大阪のトリセツ」（昭文社）本体1500円＋税

　また、梅田地区に新幹線を乗り入れる案は、いずれ開通する山陽新幹線にとって不都合だった。在来線（京都線、神戸線、宝塚線）のように淀川を2度渡らざるを得なくなるからだ。その場合、山陽方面への所要時間や建設費が余計にかかることもあり、却下されたのだった。

　このほかに、戦前の「弾丸列車計画」（東京～下関間を9時間で結ぶ高速鉄道の敷設計画）で国鉄が買収した③「東淀川駅（淀川区）の北方」も有力候補に挙がっていた。

　だが、周辺に民家が密集していたため、広大な用地を確保できなかった。さらに都心部から約4.5㎞離れた場所にあることが難点となり、候補地から外されてしまう。

　最終的に採用された案が、④「宮原操車場周辺」だ。宮原地区も都心部から遠くに位置していたが、東淀川駅周辺と比べ、より多くの開発の余地があるデルタ地帯だった。決め手となったのは、操車場の一部が用地に利用できることと、山陽方面への延伸を想定した場合、淀川を2度渡らなくてもすむ場所であることだったという。

　新大阪駅は開業に伴い東海道線、地下鉄御堂筋線と連絡。前者は高架駅、後者は地上駅となった。地下鉄御堂筋線は東海道線の西側を走っており、新幹線ホームの下をくぐる形になっている。また、JR西日本の車両基地である宮原総合運転所は組織改正により、2012年に網干総合車両所宮原支所となった。
3882：チバQ：2022/05/12(木) 10:45:13: https://article.yahoo.co.jp/detail/9635e8f841581b80c38361f97640294518094432
新幹線往復だけで得！？「JR東日本パス」の想像を絶するコスパ　秋は鉄道旅行で決まり
5/12(木) 6:00配信
旅行者必見！の情報が飛び込んできた。今年10月14日（金）～10月27日（木）に利用できる「鉄道開業150年記念JR東日本パス」が、ともかく「オトクすぎる」のだ。（文：昼間たかし）

青森往復だけでもモトがとれる
この「パス」のヤバさを見ていこう。

最大のポイントがその価格だ。2万2150円で買えるのに、JR東日本エリアであれば新幹線や特急列車（自由席）も乗り放題。あらかじめ座席の指定を受ければ、普通車指定席も4回まで利用できるという。

新幹線を使って東京駅から青森駅まで行くと、片道1万7670円（往復3万5340円）となる。つまり、単に東京・青森を往復しただけでもモトが取れる計算だ。

そして、JR東日本を使えるだけでも十分便利なのだが、ほかに7社の青い森鉄道線、IGRいわて銀河鉄道、三陸鉄道、北越急行、伊豆急行、富士山麓電気鉄道(富士急行線)、えちごトキめき鉄道(新井?直江津間のみ)も乗り放題となっている。

こういうきっぷを見ると、血が騒ぐのが「乗り鉄」である。3日間でどこまで乗り潰すことができるか、心血を注いでみたくもなる。

試しに、東京から太平洋岸の在来線を乗り継いで、大湊（東京から一番遠い青森の駅）を目指すルートを考えてみよう。

時刻表を検索すると、7時53分東京発の仙台行き特急「ひたち」に乗車して、その日の22時37分に宮古駅に到着。大湊駅には翌11時13分に着く。ここまでで19710円だ。なお、その日の14時13分に大湊駅を出発すれば、日本海側をぐるりと回って翌日の22時12分に東京駅に戻ってくることができる。復路は2万970円となる。ひたすら汽車に揺られるまたとない機会だ。ただ、ほぼ10?20分間隔で乗り換えする3日間になる。これで大満足できるのは、よっぽどの乗り鉄だろうが……。

ただ、このパス、普段は行かないような遠隔地に新幹線で行き、そこから在来線でぶらり2泊3日の旅行をするだけで十分モトがとれる。鉄道ファンはもとより、普段は車や飛行機だけど、久々に電車旅を楽しみたいという人には絶好のチャンスだ。詳細は未発表だが、レンタカーなどの利用特典もあるという。

利用期間は、2022年10月14日（金）～10月27日（木）で、販売は「えきねっと」（ウェブサイト）だけ。販売開始は利用日の1カ月前からとのこと。また9月になったら思い出せるよう、ぜひカレンダーに入れておこう。
3883：チバQ：2022/05/12(木) 10:45:28: https://article.yahoo.co.jp/detail/18f7329ad1406f84e520d99b3e7add452e13e757
新幹線・特急も3日間乗り放題！JR東日本「鉄道150年記念」でスゴ過ぎる特別企画乗車券を発売
5/11(水) 11:30配信

鉄道チャンネル

鉄道開業150年を記念し、JR東日本がとんでもないきっぷを発売します。

その名も「鉄道開業150年記念 JR東日本パス」。新幹線・特急も含めたJR東日本全線とその他鉄道路線（7社）が3日間乗り放題になる特別企画乗車券です。価格はなんと大人22150円、子供10150円。東北新幹線の東京～仙台間往復でほぼ元が取れてしまう計算になります。

利用期間は2022年10月14日（金）～10月27日（木）まで。販売開始は利用開始日の1カ月前から。有効期間は3日間（※）。10月14日は新橋―横浜間を結ぶ日本初の鉄道が開業した日で、1994（平成6）年に「鉄道の日」と定められています。

※JR東日本に問い合わせたところ、有効期間は「連続する3日間」になるとのことでした。たとえば10月14日利用開始なら14・15・16の3日間が乗り放題になります。

乗り放題の対象は、JR東日本全線、青い森鉄道線、IGRいわて銀河鉄道線、三陸鉄道線、北越急行線、伊豆急行線、富士急行線、えちごトキめき鉄道線（直江津～新井間）の特急（新幹線を含む）・急行・快速列車の普通車自由席およびJR東日本が運行するBRT。あらかじめ座席の指定を受ければ、新幹線・優等列車の普通車指定席にも4回まで乗車可能です。なお、JR西日本と共同で運行する北陸新幹線については、両社の境になる「上越妙高」までが対象となるそう。

発売箇所は「えきねっと（Web）」のみ。その他にもレンタカーなどの利用特典も用意されています。10月下旬は是非ともこの破格のきっぷを利用して、旅をして回りたいものですね。

（東北新幹線E5系イメージ　写真：Yoshi / PIXTA）
3884：チバQ：2022/05/12(木) 19:41:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/a3740d50b1f0e9292fbbeeebca4f6640d4bd70df
9月開業の西九州新幹線「佐世保」はなぜルートから外されたのか？背後にあった政治マターと市長の憤怒
5/11(水) 4:31配信

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佐世保通過が前提だった「長崎ルート」
長崎県佐世保市（画像：(C)Google）

　西九州新幹線が2022年9月23日、開業する。開業に期待が高まる長崎市に対して、「新幹線の来ない街」になってしまったのが、県北部に位置する佐世保市だ。当初の計画で同市はルート上に設定されていた。しかし、最終的に計画から外れてしまった。いったいなぜだろうか。

【地図】西九州新幹線の「ルート」を見る

　西九州新幹線の整備計画が提示されたのは、1973（昭和48）年11月のこと。それ以降、ルートは紆余（うよ）曲折を経た。1985年1月に当時の国鉄がまとめた案によると、九州新幹線長崎ルートは次のようになる予定だった。

「鳥栖から在来線の長崎線と並行するコースで、肥前山口付近からは佐世保線にほぼ沿う形で佐世保市へ。このあと、大村湾東岸を大村湾に沿って南下、諌早経由で長崎へ入るコース。停車駅は佐賀、武雄温泉、諌早、長崎の四駅が在来線の駅裏に併設。鳥栖、佐世保、大村は新駅となる予定」（『朝日新聞』1985年1月21日付夕刊）

　もともと長崎ルートは極めて政治的な案件で、佐世保を通ることが前提となっていた。その始まりは1974年、原子力船「むつ」が試験航行中に放射線漏れを起こしたことだった。これは大きく報道され、むつは母港の大湊（青森県）に戻ることもできなくなった。

　1978年になり、佐世保港に回航し修理することが決定。抗議の声の中、この年の10月に、むつは佐世保に入港した。

　これに先立つ同年5月、当時の久保勘一・長崎県知事は、大平正芳・自民党幹事長らの

「長崎新幹線の着工は他の四路線に遅れないこととする」

という念書を得ていた。むつ受け入れの見返りに、長崎ルートは優先的に着工というものだった。この念書を前提に決定したのが、国鉄のルート案であった。

ルート着工に難色を示したJR九州
佐世保市の街並み（画像：写真AC）

　ところが国鉄が民営化されると、JR九州は年間100億円を超える赤字が見込まれる長崎ルート着工に難色を示し始めた。結果、長崎ルートは1988（昭和63）年に決定した整備新幹線の優先着工区間から外れてしまった。

　計画の行き詰まりに対して、1991（平成3）年9月井本勇・佐賀県知事は

「在来線を使ってスーパー特急を走らせる」
「早岐を迂回せず武雄温泉駅と新大村駅を直接結ぶ」

という、佐世保カットを提案した。これによって約5200億円の建設費は半分程度に圧縮されると見込まれた（『朝日新聞』1991年9月18日付西部朝刊）。

　佐世保市は1992年3月の「ハウステンボス」オープンも控え、新幹線着工に向けて政財界の動きも盛り上がっていた。そこに示された佐世保外し案は、佐世保市と長崎県の対立も生んだ。

「「大村から長崎の沿線だけが、長崎県であるかのようだ」。井本構想発表から一週間後の二十四日、地元県議らを引き連れ、県庁応接室に乗り込んだ桟佐世保市長は、高田知事に向かって、声を荒らげた。「県がすでに（佐世保カット案を）知っていたことには、しっかりした根拠を持っている」。突然の発表を、用意周到な佐賀・長崎両県知事の“連係プレー”とみる桟市長はすごみも利かせた。高田知事は「佐世保寄りルートで押していきたい。しかし、佐賀県の協力がなければ…」と、現実問題の側面を強調。長崎県の本音を、佐賀県が代弁したと食い下がる桟市長の追及を「議会前にするはずがない」と、巧みにかわした。「長崎の知事のすることか」。桟市長の怒りは、知事要請後の記者会見でも、静まらなかった」（『西日本新聞』1991年10月1日付朝刊）
3885：チバQ：2022/05/12(木) 19:42:14: 浮上した四つのルート案
佐世保市の街並み（画像：写真AC）

　むつ入港の見返りとしての新幹線建設案が大前提だった佐世保市にとって、ルートから外されること自体あり得ないと考えるのは、至極当然だった。

　その後、紆余曲折を経て1992（平成4）年になると、次の四案が浮上している。当時の新聞記事などを基に作成した。

●当初のルート案
・全線フル規格で建設
・建設費：5200億円
・所要時間（博多～長崎）：70分
・長所／短所：佐世保を通るが、運行開始後も赤字試算

●井本案
・博多～武雄温泉は在来線を複線化。武雄温泉～新大村をスーパー特急で運行
・建設費：2380億円
・所要時間（博多～長崎）：80分
・長所／短所：建設費も安く運行も黒字化するが、佐世保をカット

●三川内案
・三川内（長崎県）まで在来線を複線化。三川内～長崎で新線を建設し、スーパー特急で運行
・建設費：2420億円
・所要時間（博多～長崎）：96分
・長所／短所：県北の理解も得られるが、時間短縮が小さく投資効果に疑問

●支線案
・長崎への新線に加えて佐世保へは支線を建設。スーパー特急を運行
・建設費：2380億円＋支線分
・所要時間（博多～長崎）：80分、博多～佐世保間は未定
・長所／短所：支線の財源が未定。長崎～佐世保間が高速化しない

　この状況の中、長崎県北では依然として佐世保寄りルートの従来案を求める運動が強まっていた。ところが1992年6月にJR九州は

「佐世保寄りルートはJR九州の経営を圧迫するため、投資できない」

と、佐世保ルートを拒否し、井本案を支持した（『朝日新聞』1992年6月13日付朝刊）。

　これを受けて、長崎県でも佐世保を外す意向が強まり、県庁では佐世保市の陳情団が座り込む大荒れとなった。こうして1992年11月24日、長崎県議会は怒号が飛ぶ大荒れの中で全員協議会を開催し

「佐賀県武雄～長崎県大村を結ぶ新線を建設する」

とする整備案を決定したのである。
3886：チバQ：2022/05/12(木) 19:42:44: 開業結果の判断は数年先に
西九州新幹線の特設ウェブサイト（画像：JR九州）

　2017年になり、高田県知事は当時の状況をこう証言している。

「運行主体のJRから「収支改善が見込めず難しい」と言われたら実現は不可能。ただ、どうしてもやるなら全面的にあらゆる検討が必要、と条件が付いた。そこで考え出されたのが、佐世保を経由しない短絡ルートだった。地元知事の僕が言い出せば猛反発に遭い、話はつぶれてしまう。だから佐賀の井本勇知事にお願いし、佐賀県案として発表してもらった。長崎ルートを通すのが第一義の本県にとっては地獄に仏。それでも佐世保の反発は相当強かった」（『長崎新聞』2017年11月3日付）

　ルートから外された佐世保では、新幹線開業に併せて特急車両に振り子型車両を導入するなどの高速化も予定されている。

　新幹線開業に沸く長崎市に対して、佐世保市に盛り上がりはない。ただ、ほかの地域を見ても、新幹線開業が全ての都市を活性化させたわけでもない。

　果たして、佐世保市に新幹線が来たほうがよかったのか、はたまた来なくてよかったのか――。その判断は、数年先になりそうだ。

昼間たかし（ルポライター）
3887：とはずがたり：2022/05/15(日) 23:14:05: 唯一の交換設備が撤去されてしまうのは残念

列車衝突招いた信号場が廃止に　信楽事故の記憶、桜が受け継ぐ
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/788484
2022年5月13日 9:30

　１９９１年５月の信楽高原鉄道（ＳＫＲ）列車衝突事故の記憶をとどめていた滋賀県甲賀市の小野谷信号場の施設が撤去された。ＳＫＲ列車が信楽駅を赤信号で、またＪＲ西日本の列車が単線の唯一の行き違い場所だった同信号場を青信号でそれぞれ出発して大惨事が起きた。事故後は使われず、４年前の廃止認可後、市が撤去を進めていた。跡地には桜が今年植えられ、ＳＫＲは「反省と教訓は継承し、未来に向かって走りたい」としている。

　小野谷信号場は信楽町での世界陶芸祭に向け、ＪＲ西の列車乗り入れによる輸送力増強のため貴生川－紫香楽宮跡間に９１年３月に整備された。運用にあたってはＪＲ西とＳＫＲのそれぞれが相手に知らせずに無認可で信号制御システムを改造。同年５月１４日、ＳＫＲ列車が信楽駅を赤信号で出発したのに誤出発検知機能が働かず、対向列車と正面衝突して４２人が死亡し、６１４人が負傷した。同年１２月の運行再開後からは信号場は使用されなかった。

　ＳＫＲによると、鉄道施設は一度廃止すると再認可は難しいため「すぐには使えない状態」（担当者）という事故当時のまま設備を残していたが、利用計画はなく、維持管理費も要することから、施設を有する甲賀市と廃止手続きに入ることを決定。２０１８年１１月に国土交通省から認可が下りたため信号設備や脇線線路などの撤去を順次進め、２１年度までに完了した。今年２月、沿線環境整備の一環として市の委託で跡地に樹高４～６メートルの桜８本を植樹し、４月には花を早速咲かせた。

　信楽列車事故は１４日で３１年を迎え、記憶の継承が課題となっている。ＳＫＲでは月命日に従業員が犠牲者追悼慰霊碑に参拝し、安全教育を定期的に行っている。正木仙治郎社長は「厳しい経営環境の中だが、事故で学んだ教訓を生かしてこれからも安全運行を続ける」と話している。
3888：チバQ：2022/05/16(月) 07:43:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/0a88d0ba806d61e59da3bd7a751ed141c03c47aa
新たな足、沿線住民乗せて　陸羽西線代行バス、運用始まる
5/15(日) 8:32配信
山形新聞
ＪＲ陸羽西線の長期運休に伴う代行バス＝庄内町・ＪＲ余目駅

　国道47号「高屋道路」のトンネル工事に伴い新庄―余目―酒田を結ぶＪＲ陸羽西線が長期運休することを受け、ＪＲ東日本は14日、代行バスの運用を始めた。予定期間は2024年度までとしており、初日は旅行者や沿線住民が大型バスで目的地に向かった。

　代行バスは定員45人。上り10便、下り13便を運行する。このうち上下各2便は快速。新庄―酒田間の所要時間は各駅停車が列車の2倍程度の約2時間、快速は約1時間半。運賃は列車利用時と同額で、駅券売機であらかじめ乗車券を購入する必要がある。定期券は引き続き使用できる。バス停は各駅前か駅近くの道路沿いに設置している。

　初日はＪＲ職員の案内や駅内の表示などを頼りに、利用者がバス停に向かった。乗車券を事前に購入しておらず、戸惑う乗客の姿もあった。酒田市に用事があり新庄駅から利用した真室川町の70代男性は「せっかくの機会なので乗ってみようと思った。約2時間の道のりでトイレがないのが少し心配」と話していた。県内を旅行中の東京都の60代女性は余目駅から新庄行きのバスに乗車。「代行バスだと今日知った。ハプニングも含めて楽しみたい」と語った。
3889：とはずがたり：2022/05/16(月) 17:48:01: 流石に芸備線は即日廃止が順当だろ。

赤字の芸備・岩徳・美祢線、自治体に協議要請　JR西日本　庄原市と新見市は回答保留
5/16(月) 6:50配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/a2d8863cd5a82f45a452235125d7d70a47feb6a5
中国新聞デジタル

　JR西日本が「単独での維持は困難」としているローカル線の赤字区間を巡り、沿線自治体へ協議入りの要請を進めている。中国地方では10路線21区間が対象となっているが、備後庄原駅（広島県庄原市）から備中神代駅（岡山県新見市）までの芸備線3区間と岩徳線、美祢線の計5区間で要請をした。JR側は残る区間の協議も順次求めていく。

【地図】JR西日本が「単独では維持困難」としている主な路線・区間

　JR西は4月11日、「維持困難」とする赤字の17路線30区間の収支を初めて公表。中国地方の10路線21区間も含まれ、同社は地元に費用負担などを求めるための協議を要請するとした。

　沿線自治体への取材によると、JR西が収支公表後の約1カ月で協議を呼び掛けたのは3路線の5区間。芸備線については今月11日、庄原、新見両市とJR西などが利用促進策を話し合う検討会議でJR側が「前提を置かず、議論を始めたい」と求めた。両市などは回答を留保した。

　岩徳線ではJR西の担当者が4月27日、山口県岩国市で福田良彦市長に面会。「課題を共有し、地域のニーズを踏まえた議論をしたい」と求めた。同市など沿線3市と山口県、JR西でつくる既存の利用促進委員会で協議するという。美祢線は同28日、美祢市など沿線3市と同県が利用促進を話し合う協議会の会合でJR側が協議を提案した。

　JR西が地元に協議を要請する中国地方の区間はいずれも赤字だが、利用者数や収支率、赤字額にはばらつきがある。同社の広島支社は「区間ごとに丁寧に対応し、まずは対話の場を設けることに力を注ぐ」としている。

中国新聞社

廃線含みか　芸備線沿線の自治体反発
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/164986
鉄道ニュース鉄路のあす
2022/5/14
（最終更新: 2022/5/14）
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新見市で11日にあったＪＲ芸備線の検討会議後、記者団の取材に答える広島、岡山両県、庄原、新見両市の幹部
　JR西日本が地元との協議を求める赤字路線の中でも、低迷が際立つのが芸備線の庄原市と新見市にまたがる約70キロの区間だ。昨年8月から沿線自治体とJRが利用促進を協議してきたが、JRが存廃を含めた「前提なき議論」を求めたことで自治体側の警戒感は一気に増す。両者の溝の大きさが鮮明になっている。
3890：チバQ：2022/05/18(水) 11:52:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/178eaefe81de2936a2fc997ad22b1f3c4407c577
「只見線」再開は10月1日軸　JR東日本、不通区間全て解消へ
5/18(水) 11:26配信
福島民友新聞
不通区間

　新潟・福島豪雨で一部区間で不通が続いているJR只見線（135．2キロ）の全線再開時期について、JR東日本が10月1日を軸に調整を進めていることが17日、関係者への取材で分かった。JR東が18日にも発表するとみられる。JR東はこれまで再開時期について今秋ごろとの見通しを示していた。

　只見線は2011年7月の豪雨により会津川口―只見間（27．6キロ）で橋が流失するなど甚大な被害を受けた。県とJR東は17年に、県が線路や駅舎など鉄道施設を保有し、JR東が列車の運行を担当する「上下分離方式」を導入することで、鉄道として復旧して存続させることで合意した。

　JR東は18年に復旧工事に着手。流失した第7橋りょうの橋脚や桁に加え、枕木やレールを設置する軌道工事は昨年7月までに完了しており、第5橋りょうで軌道工事、第6橋りょうでは桁の架設工事が進められてきた。今冬の雪の影響で目立った被害は確認されておらず、雪解けが進んだ今春以降も作業が順調に進んでいるもようだ。全線再開では安全確認のための試運転が必要となる。試運転は数カ月程度かかるといい、再開に向けて夏ごろの工事完了が見込まれている。

　再開に向けた手続きとして、鉄道事業法に基づいて県は鉄道施設を保有する「第3種鉄道事業者」、JR東は他者が所有する線路を使って鉄道を運行する「第2種鉄道事業者」の許可の交付をそれぞれ国土交通省から受けている。

　会津川口―只見間は現在、バスによる代行運転が行われている。
3891：チバQ：2022/05/18(水) 18:18:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/184e928638210a1ddc6c95329a1b0cac6a2a596a
JR関西本線「亀山～加茂」なぜ凋落したのか名古屋～奈良の最短ルートかつては特急も
5/18(水) 16:12配信
乗りものニュース
「関西本線」の中間は「閑散本線」
JR関西本線のキハ120形ディーゼルカー。加太駅にて（2011年、杉山淳一撮影）。

　JR西日本は2022年4月11日、「ローカル線に関する課題認識と情報開示について」と題した文書を公開。合わせて輸送密度2000人／日未満の線区も挙げました。この中に関西本線の亀山～加茂間61.0kmが含まれたことに、筆者（杉山淳一：鉄道ライター）は驚きました。同線は近畿と名古屋を結ぶ幹線として歴史があり、優等列車も走っていた幹線だからです。それなのに、いまや存廃協議になりかねない状況のようです。

　関西本線はJR難波駅と名古屋駅を結ぶ総距離174.9kmの路線です。三重県の亀山駅を境として、西側をJR西日本が、東側をJR東海が、それぞれ運行しています。JR西日本の資料「データで見るJR西日本」によると、2019年度の輸送密度はJR難波～加茂間が6万8043人／日、加茂～亀山間が1090人／日です。つまり亀山～加茂間の輸送密度は、なんとJR難波～加茂間の60分の1以下。線区営業係数は843で、これは100円稼ぐために費用が843円かかるという意味です。

　JR西日本はJR難波～加茂間を「大和路線」の愛称をつけて通勤路線とし、「大和路快速」などを運行しています。一方、亀山～加茂間は非電化区間で、列車は1両または2両編成の普通のみ。日中は1時間に1往復です。なお、JR東海は線区ごとの輸送密度を公開していませんが、名古屋～亀山間は途中に四日市駅などもあり、紀勢本線直通列車もあるので、輸送密度は高そうです。

　加茂駅は奈良駅から13.0kmの距離、亀山駅は四日市駅から22.7kmの距離にあります。奈良市、四日市市とも人口30万人以上あり、閑散区間の両端は都市近郊という立地です。しかし両駅を結ぶ区間だけが、1時間に片道1本のローカル線になってしまいました。

東海道本線や近鉄と競争した歴史
JR関西本線の路線図（国土地理院の地図を加工）。

　歴史をひもとけば、のちに関西本線となる線区は、民間会社の「関西鉄道」が建設、運行していました。官営鉄道であった東海道本線のライバルとして、大阪～名古屋間で運賃や速度を競い、関西鉄道のほうがやや優勢だったようです。しかし、1907（明治40）年の鉄道国有法で関西鉄道は国有化されます。1909（明治42）年に国有鉄道の線路名称規則が制定され、関西本線となりました。

　官営鉄道は東海道本線の輸送力強化に力を入れるものの、輸送量が需要に追いつかないため、関西本線も活用しました。また、昭和に入って参宮急行電鉄（現・近畿日本鉄道）が開通し名古屋に到達すると、こんどは官営鉄道の関西本線と参宮急行電鉄がライバル関係となり、速度とサービスの競争が始まりました。

　関西本線は1960年代の高度成長期、優等列車も走っていました。関西本線の全区間を走る準急「かすが」（後に急行へ格上げ）をはじめ、名古屋～柘植～京都間の急行「平安」、名古屋～東和歌山（現・和歌山）間の特急「あすか」、東京駅発着の夜行急行なども設定されたほどです。

　しかし、近鉄が名古屋線を改軌して大阪～名古屋間の特急をスピードアップさせると、地域間移動としての大阪～名古屋間の競争は、全線電化複線の近鉄特急が圧倒的優位となりました。非電化の関西本線に勝ち目はありません。身内の国鉄も、東海道本線の全線電化・複線化と東海道新幹線の開通などで輸送力を強化し、こうなると大阪～名古屋間で関西本線の出番はもはやありませんでした。
3892：チバQ：2022/05/18(水) 18:19:08: ライバルに敗北、近代化の遅れ、そして…
谷を巡る車窓が続く。風が心地良く、トロッコ列車が似合いそう（杉山淳一撮影）。

　さらに、全国のローカル線と同様、モータリゼーションの影響を受けます。1965（昭和40）年に亀山市～天理市間で一般国道ながら自動車専用道路の名阪国道が開通。国産自動車の性能の進歩、大衆への普及もあって、地域交通手段としても関西本線の役目は小さくなっていきました。このように、通勤路線として強化した大和路線とは対照的に、亀山～加茂間は近代化から取り残され、閑散としたローカル線になってしまったのです。運行系統も関西本線の両端区間と分かれ、独立しています。

　沿線人口の低下も利用者減少の理由のひとつでしょう。三重県亀山市は2010（平成22）年から人口減少が始まり、三重県伊賀市も1998（平成10）年から、京都府南山城村は1995（平成7）年から減少に転じています。京都市笠置町は1947（昭和22）年から人口が減り、現在は半分以下です。唯一、京都府木津川市は人口増加が続いています。これは京都・奈良・大阪都市圏のベッドタウンとして成長しているからですが、亀山～加茂間の利用には結びつきにくいと考えられます。

　人口減少は輸送密度に影響します。亀山～加茂間の輸送密度は1987（昭和62）年に4294人／日でした。しかし2020年は722人／日です。前出の2019年度の1090人／日からさらに減りました。1987年の約6分の1です。

　亀山～加茂間が今後、鉄道として存続するのか、あるいは他の交通手段に転換されるのか。それは今後のJR西日本と沿線自治体との協議次第です。鉄道ファンとしては、なんとか鉄道を残してほしいと思います。沿線には「忍者の里」伊賀上野があります。車窓は加太川、柘植川に沿う谷が続きます。トロッコ列車に揺られ、風に吹かれたら楽しいだろうな、と思う路線です。存続の検討材料として、伊賀忍者とトロッコをテーマとした観光列車を走らせられないものか……と、つい妄想してしまいました。

※駅名を修正しました（5月18日16時25分）。

杉山淳一（鉄道ライター）
3893：とはずがたり：2022/05/19(木) 16:15:25: 西城～落合～神代・落合～木次辺りは先ず廃止すべき。

芸備線はなぜ“天文学的な赤字”路線になったか鉄道が役割果たしていない現状
4/21(木) 9:42配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/be1b9382f9a06d4e943802987335884e01180b01

お話にならないほど鉄道よりバスが優勢

　芸備線のなかでも経営が厳しい区間を抱える広島県庄原市は、旧・庄原市と西城町、東城町を含む1市5町の新設合併で、2005（平成17）年に現在の市域となりました。鉄道の需要は、旧・西城町、東城町から学校や病院が集積する庄原への移動、そして地域の中心部である三次市、そこから広島行きの快速「みよしライナー」などへの乗り継ぎに支えられてきました。

　この区間でライバルとなっているのが、1986（昭和61）年に開業した広島行きの高速バス（東城駅前～広島バスセンター。備北交通／広電バス共同運行）です。このバスは東城～庄原間の区間利用が可能。鉄道は山を回り込むことで北側に大きく迂回していますが、バスは中国道を経由して山を越えるため、移動距離のショートカットが可能なのです。

　芸備線は東城～備後庄原間の通学定期が高速バスより2割ほど安いものの、運転本数が1日3～5往復と極端に少ない状況。なおかつ、列車が走る路盤の状態が不完全なことから15～25km/hの速度制限がかかる区間が続くこともあり、50kmの距離を1時間40分ほどかけて運行します。東城から午前中に列車で庄原へ向かう場合、東城駅を朝5時46分に発車する必要があります。

　かたやこの区間で、高速バスの所要時間は30分少々。平日朝には東城駅前～庄原駅間の区間便（車両は日野リエッセ）もあり、東城の市街地にある「東城小学校前」バス停から庄原方面への利用も多く見られます。広島市内直通便も1日4便運行され、かつて急行「みよし」が担っていた広島市内への長距離移動をバスが担っています。

　このほか東城～庄原駅間では、鉄道と並行して備北交通や西城交通のバス路線が道後山駅・小奴可駅などをカバーしており、いずれも数名の利用が見られます。しかし、「高速広島線」も2017（平成29）年には東城発着便が一挙に半減し、福山方面へ直通していた路線バスも同時期に大幅に整理されるなど、全体的に減便傾向にあるのが気がかりなところです。

前後の区間も需要縮小しかしバスも？
最高速度25km/h制限区間。15km/h制限もある（宮武和多哉撮影）。

　鉄道からバスに需要がほぼ完全に移っている旧・東城町と違い、旧・西城町では庄原・三次への通学手段として鉄道が使われています。この地域は国道のバイパスとなる江府三次道路がまだほとんど開通しておらず、かつ駅が住宅街と近接しているため、鉄道が高校生の通学手段とされてきました。

　筆者（宮武和多哉：旅行・乗り物ライター）は、毎年1、2回はこの地域に足を運んでいますが、少なくとも2010年以前は、備後落合駅からも数人が乗車し、備後西城で一気に満員になるほどでした。ただ、その学生も年々少なくなっているのを感じます。

　また岡山との県境にあたる東城～備中神代（～新見）間も、営業係数4129、収支率2.4％と厳しい状況にあります。この区間は県境を挟んだ双方向の通学需要がありましたが、それもしぼんでいるようです。2018年の豪雨災害による長期運休・バス代行の際は、新見～東城が1日2往復と、列車本数の3分の1に削減されています。代行バス運行当時、乗客がいたこと自体にバスの運転手さんが驚いているほどでした。

　芸備線沿線の各自治体は、これまでも盛んに利用促進のキャンペーンを行っていますが、その多くは、たとえば木次線の観光列車「奥出雲おろち号」接続便の増便など、観光客の呼び込みに重点を置いています。通学・通院・買い物などの生活利用が進まなかったことや、徐行を余儀なくされる鉄道の改善が後回しになったことが、鉄道路線としての低迷を招い側面もあるでしょう。

　一方で、高速バスも前出の通り便数が大幅に削減されるなど、鉄道と同様にコロナ前から苦境が続いています。人口の減少は他地域も同様ですが、そのなかで、学生は最低限でも隣町に通学でき、高齢者は総合病院への通院ができる環境の維持は必須です。

　JR西日本は今回の資料公表で「地域の交通のあり方の見直し」を提唱していますが、芸備線はすでに山間部で、その役割を路線バス・高速バスに明け渡しつつあるのです
3894：チバQ：2022/05/20(金) 10:41:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b01c0d9659f97dec2948db83d4220253da9b9eb
実は日本有数の「私鉄王国」、富山ご当地鉄道事情大都市圏にも負けていない富山地鉄の存在感
5/20(金) 4:31配信
東洋経済オンライン
富山地方鉄道本線。背後には黒部の山々が見える（撮影：鼠入昌史）

　「私鉄王国」というと、だいたいの人が関西を思い浮かべるのではないかと思う。確かに京阪神地域は阪急や阪神、京阪、南海、近鉄と私鉄の雄が勢揃い。首都圏にだって負けてはいない。

　ほかに私鉄が“王国”を築いている地域はどこだろうか。福岡県も、西鉄が通勤通学輸送を担う大動脈として大活躍をしている。現実的には西鉄バスのインパクトのほうが強いが、広い意味では私鉄の勢力圏にある地域といっていい。三大都市の一角、名古屋を擁する愛知県もまた、名鉄という大手私鉄がネットワークを広げている。

■新幹線で2時間ちょっと

　そして、富山県である。福井・石川とともに北陸三県の1つで、東京とも北陸新幹線で結ばれている富山県。どちらかというと地味な県かもしれないが、なかなかどうして、大都市を持つわけでもないのに私鉄が大勢力を張っている珍しい地域なのである。

　富山県の鉄道は、その私鉄、すなわち富山地方鉄道を抜きにしては語れない。新幹線で富山県を目指し、富山地鉄の旅をしながらこの世にも希有な県の鉄道事情を探ってみることにしよう。

　東京から富山県に入るには、もはや新幹線一択である。飛行機という選択肢もないことはないが、新幹線「かがやき」で2時間ちょっとなのだから事実上新幹線の独壇場といっていい。

　富山県内に新幹線の駅は3つある。東から、黒部宇奈月温泉駅・富山駅・新高岡駅だ。ふつうならば「かがやき」停車駅の県都の玄関口、富山駅にやってくるところだが、今回はあえて黒部宇奈月温泉駅から旅をはじめよう。なにしろ、この駅は新幹線と富山地鉄が接続している駅なのだから。

　黒部宇奈月温泉駅を出て、駅前広場を横切るとそこには富山地鉄の小さな駅がある。駅名は新幹線とは違って、新黒部駅という。富山地鉄本線、電鉄富山―宇奈月温泉間を結んでいる50kmちょっとの路線だ。文字通り、富山地鉄の本線格。スタート地点の電鉄富山駅は新幹線の富山駅の傍らにあり、そこから滑川や魚津を経て黒部、そして終点の宇奈月温泉を目指す。

　宇奈月温泉駅では、黒部川沿いの発電所などへの輸送も担う黒部峡谷鉄道と接続。渓谷を縫うようにゆっくり走るトロッコ列車は、春から秋にかけては黒部地方きっての観光資源の1つになっている。古きよき宇奈月温泉街とともに、黒部峡谷鉄道を楽しむ旅は、鉄道好きならずとも満足できそうなプランだ。

　黒部峡谷鉄道のあとは、再び富山地鉄本線に乗り込んで、こんどは富山市内を目指す。といっても、そのまま富山地鉄本線で宇奈月温泉駅から電鉄富山駅まで乗りっぱなしはちとキツい。ザ・私鉄というべきか、こと細かに短い間隔で小駅を刻んで停まっていくのでどうしたって時間がかかる。なにしろ1時間40分ほどもかかるのだ。

■駅舎や車両が魅力的

　以前は富山地鉄には特急列車が走っていた。電鉄富山―宇奈月温泉間には「うなづき」、電鉄黒部―宇奈月温泉間には「くろべ」などだ。ところが、コロナ禍でお客が減ってしまったあおりをうけて、2022年4月のダイヤ改正ですべて消滅。富山地鉄の旅に徹しようとすれば、基本的に各駅停車でとぼとぼ旅をすることを強いられるのだ。

　富山地鉄の小駅は、昔ながらの木造駅舎もよくあってそれはそれで見どころがある。古い元京阪3000系を流用している10030形、富山地鉄オリジナルの14760形など車両もなかなか魅力的。とはいえ、1時間40分も揺られるのは骨が折れるものだ。そこで、途中での乗り換えをおすすめしたい。

　新黒部駅から黒部宇奈月温泉駅を経て新幹線を使うのもいいが、さすがになんだかもったいない。そこで、新魚津駅であいの風とやま鉄道線に乗り換えるのが吉(あいの風とやま鉄道側は魚津駅)。かつては大動脈・北陸本線で、魚津駅はかつて特急列車の停車駅でもあった。富山湾に近い街のターミナルで、天気が良ければ蜃気楼が見どころの風光明媚な街で寄り道をするもよし、そのまま乗り継ぐもよし。これならば、1時間ほどで宇奈月温泉駅から富山駅まで行くことができる。

　富山地鉄でもあいの風とやま鉄道でもどちらでも、富山平野を走る列車の見どころは海側ではなく山の側。空気の澄んだ好天の日には車窓の遠くには立山連峰の山並みがくっきりと見え、この上のない絶景を存分に楽しめる。あまりにも延々と山並みが続くので、途中でうとうとしてしまう。それもまた、鉄道の旅の贅沢なところだ。
3895：チバQ：2022/05/20(金) 10:41:45: 　富山駅にやってきたら、再び富山地鉄の旅が待っている。

　富山地鉄の鉄道路線は3路線。本線に加えて立山線、2路線を合体させて事実上1路線にしている不二越・上滝線だ。不二越・上滝線はどちらかというと地元の人の通勤通学路線の趣が強いが、立山線は観光にもうってつけ。終点の立山駅では立山ケーブルカーと接続していて、そのまま立山黒部アルペンルートに突入できる。

　富山地鉄の路線は本線にしろ立山線にしろ、終点から先にも続きがあるという、旅人を飽きさせない仕掛けが施されているのがありがたい。

■名鉄と直通運転していた

　そしてこの立山線、かつてJR・国鉄からの特急列車が乗り入れていたことでもおなじみだ。代表格は「北アルプス」。なんとこの列車、スタート地点は名鉄で、途中で高山本線に入って富山にやってきて富山地鉄に乗り入れるという、つまりは名鉄→国鉄→富山地鉄の直通運転を行っていた。その珍しさもあって人気の列車だったが富山地鉄への乗り入れは1984年まで。末期は高山駅止まりになって、列車そのものが2001年に廃止されている。

　かくのごとく、富山地鉄は3本の鉄道路線を持って富山県の主に東部をカバーする。さらにそれだけではなく、富山市内には軌道線も持っているから市内観光にもうってつけだ。いまではひとまとめにして「市内電車」と呼ばれることが一般的になっているが、大きく分ければ古くから富山地鉄の路面電車であった富山軌道線と、元国鉄・JR富山港線にルーツを持つ富山港線だ。

　富山港線はJRが廃止した後にその施設を流用して富山ライトレールによるLRTとして存続、2020年になって富山地鉄に吸収されて、現在では富山軌道線と直通運転を行うようになった(実はさらにもとをたどると戦前に富岩鉄道によって開業し、富山地鉄に合併後に国有化された歴史を持つ。つまり古巣に戻った、ということでもあるのだ)。

　なので、お客の立場ではどちらも市内電車ということで結構なのだが、ほとんどが専用軌道で富山駅の北側を走る富山港線は、南側の市街地を走る路面電車とはひと味違う楽しみがある。

　このように富山県内で大勢力を誇る富山地鉄なのだが、残念ながら富山駅より西に旅を続けると、もう富山地鉄と出会うことはない。もともと戦時中に県内の中小事業者を糾合して誕生したという経緯から、かつては県内全域に路線を持っていた。しかし、戦後まもないうちに西部の路線は加越能鉄道に分離し、それらの路線もほとんどが廃止されている。形態を変えて唯一残っているのがかつての射水線、現在の万葉線だ。
3896：チバQ：2022/05/20(金) 10:42:07: 　高岡駅前から射水市内を目指して走る万葉線は、鉄道と軌道の両面を兼ね備えたこれまた特徴的な路線で、廃止の方向になった加越能鉄道から第三セクターとして引き継いで運営中。沿線が藤子・F・不二雄先生の出身地であることから、ドラえもん塗装の「ドラえもんトラム」が走っている。

　いずれにしても、かつて富山地鉄の一部だった路線は、この万葉線を除くと他はすべて廃止され、残っているのは本線・立山線・不二越・上滝線と市内電車だけ。昨今の地方鉄道を巡る状況を見れば、果たして未来はわからない。いまのうちに乗っておきたい地方私鉄の1つといっていいだろう。

■名古屋から特急がやってくる

　さて、富山地鉄を味わい尽くしたら、改めて県都のターミナル・富山駅から旅を続けよう。

　……といっても、残る路線はたったの3本だけである。1つはJR高山本線で、岐阜駅から岐阜県内の山中を貫いてやってくる長大路線。富山県に入ったところの猪谷駅を境に富山県側がJR西日本、岐阜県側がJR東海の管轄になっている。直通している列車は特急「ひだ」だけだ。

　それでも高山本線が中部地方を南北に貫く大動脈であることは変わらない。おわら風の盆が有名な八尾は高山本線富山県内の沿線の町だ。

　残る2路線は、あいの風とやま鉄道の高岡駅を起点にそれぞれ南北に延びるJR城端(じょうはな)線とJR氷見線である。城端線は、田園地帯の中に住居がぽつんぽつんと点在する“散居村”で知られる砺波平野を南に走る。沿線最大の町である砺波は日本有数のチューリップの町。毎年5月の大型連休中に開かれるとやまチューリップフェアでは300万本もの花が会場のチューリップ公園を彩るという。

　そんな話を聞けば、5月にやってくれば城端線の車窓からもチューリップが見えるのではないかと思うかもしれないがそれは間違い。

　砺波のチューリップは切り花ではなく球根の生産がメインなので、花が咲いてもすぐに刈られてしまうから車窓から眺められるチャンスはほとんどないのだとか。なんとも残念である。

　城端線と反対の氷見線は、高岡市内を抜けて富山湾沿いに出る“海が見える鉄道”。終点の氷見漁港は寒ブリなどで有名で、駅の近くの市場で海の幸に舌鼓は氷見線の定番の楽しみ方。そして雨晴海岸と呼ばれる海沿いを走る区間では、富山湾を経てその向こうに立山連峰が見えるという、これまた絶景中の絶景路線である。

　海越しに山を望める車窓風景は、まさしく日本列島を象徴しているといっていい。もちろんどこでも見られるわけではなく、大きく陸地に食い込んだ海湾沿いを走る氷見線ならではの車窓である。できることなら、天気のいい日に乗りたいものだ。

■「べるもんた」と「ハットリくん」

　高岡駅を介してつながっているといえばつながっている(高岡駅構内で間にあいの風とやま鉄道線を挟むので、直通運転は簡単ではないらしい)城端線と氷見線には、共通して走る列車がある。

　1つは、観光列車「ベル・モンターニュ・エ・メール」。何が言いたいのかよくわからない列車名だが、愛称は“べるもんた”と、急に日本的になってしまう。土休日を中心に運転されて、事前に予約すれば車内で鮨を食べることもできる典型的な観光列車だ。

　もう1つは「忍者ハットリくん列車」。先日亡くなった漫画家の藤子不二雄Ⓐ先生が氷見出身であることにちなんだもので、代表作の『忍者ハットリくん」のラッピングを施した列車が普通列車に充当されて走っている。2004年に初代がデビューし、数度のリニューアルを経て2021年春に新ラッピングがお目見え。いまや定番のラッピング列車となっている。

　こうして富山県の鉄道を乗り尽くしたら、あとはそのままお隣の石川県を目指すばかりである。新幹線に乗れば富山―金沢間はほんの20分ほど。特急券が惜しいと思えば第三セクターのあいの風とやま鉄道で約1時間。どちらを選ぶかはあなた次第である。

鼠入昌史 :ライター
3897：チバQ：2022/05/20(金) 17:05:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/a03a6f6357929db5838880cfe3a2863accc09e24
阪急電鉄が有料座席を導入方針　京都線が有力も時期未定
5/20(金) 16:27配信
京都新聞

　阪急阪神ホールディングスは20日、2024年をめどに傘下の阪急電鉄で初となる有料座席サービスを導入する方針を明らかにした。新型コロナウイルス禍で運輸収入が落ち込む中、収益強化を図る。最も距離が長い京都線（京都河原町―大阪梅田）での導入が有力視される。

　新たに策定した26年3月期まで4年間の中期経営計画に盛り込んだ。導入時期やサービス内容は未定。

　大阪市内で記者会見した嶋田泰夫阪急電鉄社長は、京都線で運行中の観光特急「京とれいん」について「（普通運賃で乗車できる）京とれいんを有料にはしたくない」と否定的な考えを示した。

　関西の主要私鉄の座席有料化は、京阪電気鉄道が17年、他社に先駆けて京阪本線出町柳―淀屋橋間の特急列車に全席指定の車両「プレミアムカー」を導入した。JR西日本も18年に東海道線野洲―網干間の新快速電車で有料座席サービス「Aシート」を始めた。
3898：とはずがたり：2022/05/24(火) 23:02:27: 国鉄５８３系，阪急６３００系と並んで好きな名鉄パノラマカー，こんな開発の話題があったのだそうな。

当時，踏切事故多発
パノラマカーも衝突に備えてライト部分にダンパーを装備したのだそうな
またかの名鉄といえばのミュージックホーンも事故回避の為にこの時に装備されたのだそうな

運輸省の絶対踏み切り許さないマンはこの頃の名残なんだな。。

【結月ゆかり鉄道事故小噺④】名鉄パノラマカーダンプ衝突事故【VOICEROID解説】
https://www.youtube.com/watch?v=3dhuCPnJzH8
3899：チバQ：2022/05/25(水) 11:42:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/d74f81368727d5d7169b410b5b3c34e2bfdb9843
沖縄のモノレール、2年連続の赤字　21年度の決算　乗客数は増えたが…かさむ運送費　3両化で回復を目指す
5/25(水) 8:57配信
沖縄タイムス
沖縄都市モノレールの業績の推移

　沖縄都市モノレール（那覇市、渡慶次道俊社長）は24日、2021年度決算を発表した。売上高に当たる営業収益は、利用客の増加などから前年度比7・1％増の24億9597万円。経常損益は11億7758万円の損失。当期純損失は11億7291万円で2期連続の赤字となった。運送費や減価償却がかさみ、増収分では補えなかった。債務超過額は前年度の2802万円から12億93万円と大幅に増加した。（政経部・又吉朝香）

　収入の9割以上を占める旅客運輸収入は6・7％増の23億3578万円だった。前年度に引き続きコロナの影響を受けたが、10月の緊急事態宣言解除後から徐々に乗客数が回復した。運輸雑収は14・9％増の1億6019万円。車両内の広告収入やコインロッカー収入が増加した。

　年間乗客数は7・7％増の1177万人。国内観光客が増加したが、過去最高の年間乗客数を記録した19年度と比べると40・4％減と厳しい状況が続いている。1日当たりの平均乗客数は、7・3％増の3万2263人だった。

　営業費は0・9％増の36億4645万円だった。昨年1月に資本金を106億2千万円減資して1億円とし、税法上の中小企業となって7千万円節税したが、車両の検査費用などの一般管理費などが増えた。

　担当者は「減資などによる財務体質改善を図ったが、コロナ禍が長引き収益の回復には至ってない。3両化車両の運行開始に伴う運輸収入増や、事業戦略に関する経営コンサルタントの活用などで経営安定化を目指す」と説明した。3両化の導入に向けて、改修工事を進めている。予定通り23年度の運行を目指す。
3900：チバQ：2022/05/26(木) 20:01:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/064b3e8b9c1736067a6afcea73c9ca0aa35186e4
小田急ロマンスカーミュージアム、「開業ご祝儀」一巡後の正念場京都鉄博も企画力で勝負、「街の顔」になれるか
5/26(木) 6:01配信
東洋経済オンライン
ロマンスカーミュージアムの高橋孝夫館長（左）と広報担当の小泉李緒さん（記者撮影）

　全国のJRや私鉄では毎年、新型車両の登場が注目を集め、その陰で長年活躍したベテランの車両が運行を終了する。地方の私鉄で活躍する第2の人生を送ることができれば幸いだが、ほとんどの場合は解体される運命だ。鉄道の歴史を語るうえで価値があり、とくにファンからの高い人気を誇った「名車両」も例外でない。鉄道ファンにしてみれば、先頭車両だけでもなんとか保存・展示してもらいたい、というのが切実な思いだろう。

　だが、鉄道会社も営利企業。保存には広いスペースと維持費が必要になる。展示施設に搬入・展示され、安住の地を得たかに思えても、新たな引退車両に押し出される形で解体されてしまう例もある。そもそも一般向けに常設の展示施設を持っている鉄道会社は多くない。

■1周年のロマンスカーミュージアム

　鉄道好きの人にアンケートを取って「引退後も残してほしい特急車両」をランキングにすれば、小田急電鉄のロマンスカー50000形(VSE)が上位に入ることは間違いない。伝統の展望席と連接台車、流線形デザインの白い車体が特徴で2005年の登場以来、子供から大人まで世代を超えて人気を集めてきたが、2022年3月11日で通常ダイヤでの運用が終了、2023年秋ごろの引退が決まった。

　小田急が運営する「ロマンスカーミュージアム」(神奈川県海老名市)は、3月23日からの2カ月間、展示車両ではないVSEをテーマに特別企画を展開した。4月には3週にわたって土曜日の夜に講演会を開催。第1回の4月9日は、建築家でVSEの設計・デザインを担当した「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」の岡部憲明代表が登壇した。

　第2回はVSE導入時にサービス改革に携わり、現在は江ノ島電鉄取締役を務める嶋津重幹さん、第3回は運転士・車掌として乗務した小田急電鉄指導主任の村林健司さんと東宏則さんが、それぞれ当事者しか語れないようなエピソードを披露した。

　同ミュージアムによると、参加料3000円で各回50人程度を募集したがいずれも満席になる盛況ぶりだった。とくに岡部氏の回は発売2分で完売したという。5月にはクラブハウスで小田急の乗務員によるVSEのトークイベントを開催。こちらは参加料無料で「ワンオーダー制」としたところ、立ち見が出るほどの人気だった。

　ロマンスカーミュージアムは2021年4月19日にオープンした。館内には、3000形「SE」、3100形「NSE」、7000形「LSE」、10000形「HiSE」、20000形「RSE」と、5種類の歴代ロマンスカーが並ぶ。小田急線開業当時の「モハ1」の展示もある。2階には小田原線を再現した巨大ジオラマ、屋上には海老名駅を発着する電車を一望できる「ステーションビューテラス」があり、親子連れでにぎわう。来館者以外も利用できる「クラブハウス」は、ロマンスカーの「⾛る喫茶室」を再現したメニューを提供している。
3901：チバQ：2022/05/26(木) 20:01:40: 　新たに誕生した観光スポットはたいがい、オープン当初は各メディアが取り上げて話題を集めるため、来場者数についてさほど心配をする必要はない。課題となるのはそうした「ご祝儀相場」が一巡した後、リピーターの獲得や新たな客層の開拓を狙った施策が打ち出せるかどうかだ。とくに鉄道車両の場合は展示替えが容易でないため、イベントなどの企画力が物を言うことになる。

　同ミュージアムも1年目からイベントを積極展開してきた。ロマンスカーの運転士の経歴を持つ高橋孝夫館長は、展示車両を活用し、「紅茶」「旅」などをテーマに開催した特別企画で自ら案内役を引き受ける。ミュージアムでは毎週、企画会議を開いてアイデアを出したり、イベントの進捗を確認したりしているといい、「ボツになった企画もたくさんあります」(高橋館長)。こうした集客策が奏功し、すでに何十回も来館してくれている熱心なリピーターが何人もいるそうだ。
■沿線とのコラボ企画展開

　高橋館長は「鉄道は規則の枠を超えると事故やミスにつながるため固定観念が強いが、いまは新たな発想で考えていなければいけない」と話す。沿線との連携企画では「小田原ちょうちん絵付け」のワークショップや、クラブハウスでの「鈴廣かまぼこ」のコラボ商品販売が挙げられる。

　新江ノ島水族館からロマンスカーを思わせる“オレンジ色に白のライン”の「クマノミ」がやってきたり、相模原に宇宙航空研究開発機構(JAXA)の研究拠点があることから小惑星探査機「はやぶさ2」の実物大模型や帰還カプセルを展示したり、と「切り口」はさまざまだ。

　高橋館長は「鉄道好きはもとより、そうでない方々にも足を運んでもらえる仕組みを考えたい」と強調する。沿線への「出張ミュージアム」にも前向きだ。広報担当の小泉李緒さんも「鉄道ミュージアムらしくないことをしたい。1年目はみんなに知ってもらう周知の年だったが、2年目は地域や沿線を大切にした活動をしていきたい」と力を込める。

　収益基盤の強化も重要な課題だ。閉館後の館内有料スペースやクラブハウスを貸し切りにできるプランを用意している。

　基本料金は、エリア限定が20万円、施設全体が50万円。団体だけでなく、鉄道好きのセレブにもオススメできそうだ。ウェディングフォトの撮影プラン(10万円)も利用実績がある。法人や団体を対象にした会員期間3年の「サポーター制度」は1口30万円。招待券150枚を贈り、社員の福利厚生や顧客サービスに役立ててもらう考えだ。

　ほかの鉄道展示施設は集客にどんな工夫をしているのだろうか。ロマンスカーミュージアムの5年先輩にあたる京都鉄道博物館は4月29日に開館6周年の記念セレモニーを開催した。2020年と2021年は新型コロナウイルスの感染拡大の影響があったため、開館記念日の式典は3年ぶりとなった。

　当日は蒸気機関車(SL)がずらりと並ぶ扇形車庫でのセレモニーの後、「鉄道開業150年開業キャンペーン」の一環で、梅小路公園の外縁を走るSLスチーム号のC62形2号機が「汽笛吹鳴」、同館で最古参の展示車両SL「義経」号が回転台の上で鐘を響かせた。雨天にもかかわらず、家族連れを中心とする大勢の来館者が見守った。前日の4月28日には屋内展示の500系新幹線が汽笛吹鳴を披露している。
3902：チバQ：2022/05/26(木) 20:02:08: ■京都鉄博も「飽きさせない企画」
　京都鉄博の入館者数は、初年度の2016年度は140万人を超えたものの、2017年度は約102万人、2018年度は約85万人、2019年度は約77万人と減少傾向で推移。コロナ禍で長期の休館を余儀なくされた2020年度は約28万人にまで落ち込んだ。2021年度は約43万人に回復しており、2022年夏までにはオープンからの累計が500万人を突破する見込みだ。

　前田昌裕館長も就任2年目を迎える。初代館長からバトンを受けたのは2021年6月。「私はお客さまを増やす方向へどう切り替えるか、知恵を出していくのが役目。節目、節目でお客さまを飽きさせない企画を作っていくことが必要だ」と語った。「SLを並べて展示しているだけでなく、ナイトミュージアムを開催したように、普段とは違った景色を楽しんでもらうなどして新たなお客さまを開拓できないかと考えている」という。

　京都鉄博の最大の強みは引込線を使った現役車両の展示だ。これまでにJR貨物やJR四国の車両も入線したことがある。前田館長は「関係者との調整が大変だが、変わった車両をどんどん入れていくことで、あの車両がいるのだったら見に行こうかと思ってもらえる」と今後も積極的に活用していく考えを示した。

　京都鉄博は京都駅から西へ徒歩で20分ほど離れた場所に位置する。2019年3月にはJR嵯峨野線に最寄り駅の梅小路京都西駅が完成。同年11月には梅小路短絡線の高架の一部を活用した屋台ストリート「梅小路ハイライン」が誕生した。さらに周辺ではスターツグループやJR西日本系、三菱地所系、共立メンテナンスが次々と特徴的なホテルを開業させ、エリアの変貌ぶりが目覚ましい。その「街の顔」になっているの京都鉄博だ。

　京都市内では遠く離れた観光地にいてもSLスチーム号の汽笛が聞こえてくることがあり、古都の「音の風景」となっている。観光スポットとしての博物館の認知度向上には、路線バスも一役買う。最寄り停留所の「梅小路公園・京都鉄道博物館前」行きバスは祇園、四条河原町など市内中心部も通り、「鉄道博物館」の行き先表示を掲げて走る。

　ロマンスカーミュージアムも同様に、急成長するエリアに建つ。小田急・相模鉄道とJR相模線の線路に挟まれ、エントランスは各路線の駅改札と東口の「ビナウォーク」方面、西口の「ららぽーと海老名」方面を結ぶ自由通路に面している。ただでさえ、行き交う大勢の人々の目に留まりやすく小田急の看板としても地の利が抜群だ。
3903：チバQ：2022/05/26(木) 20:02:31: ■小田急の本社がやって来る

　4月28日、小田急は2023年に西新宿1丁目の「小田急・明治安田生命ビルディング」から本社機能を同2丁目の「小田急第一生命ビル」と、海老名の「ビナガーデンズ」へ移転して2拠点体制にすると発表した。新宿本社には経営企画本部や一般管理部門、海老名本社には交通サービス事業本部などを配置する。

　ビナガーデンズはタワーマンションやオフィス、商業ビルからなる小田急が進める大規模開発プロジェクト。都心の新宿と一大観光地の箱根エリアの中間に位置する海老名は同社の事業展開の拠点になる。玄関口にあたるロマンスカーミュージアムの存在感が増しそうだ。

　ミュージアムがあることから海老名駅ではロマンスカーが発車または通過する際、自主的にミュージックホーンを鳴らす運転士が多く、こちらも駅前の音の風景として定着しつつある。引退した車両の保存・展示には、鉄道会社とミュージアムのスタッフ、そしてファンが一体となって愛情を注ぎ続けていく仕掛けが不可欠だが、つねに人が集まる「街の顔」となれば、周辺エリアににぎわいを生む原動力になりうる。

橋村季真 :東洋経済記者
3904：チバＱ：2022/05/29(日) 20:24:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/05a9ed0572a52a20a48f7039d334be7600626c6c
JR日田彦山線、BRTは23年夏に開業　九州北部豪雨で被災
5/28(土) 7:15配信

JR九州は27日、2017年の九州北部豪雨で被災し、バス高速輸送システム（BRT）での復旧を進める日田彦山線について、23年夏に運行を始めると発表した。路線の愛称は「BRTひこぼしライン」と決めた。

　日田彦山線は全線（約68キロ）のうち添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の約29キロが不通で、20年に沿線自治体とJR九州がBRTでの復旧に合意。同年8月に着工した。被災前の列車は夜明駅から2駅隣の久大線・日田駅（大分県日田市）発着だったことから、BRTは日田―添田間の約40キロを運行。主に一般道を走行し、うち14キロで線路を舗装した専用道を走る。停車場やダイヤは自治体と協議して決める。

　正式名称は「日田彦山線BRT」。愛称の「ひこぼしライン」は未来に駆け抜ける星をイメージして名付けた。記者会見した古宮洋二社長は「停車場を増やして地域住民の利便性を高めるが、鉄道とのつながりは変わらない。観光客にも利用してもらいたい」と話した。

　日田彦山線の復旧を巡っては、採算性を理由にBRT化を求めるJR九州と、鉄道での復旧にこだわる自治体側で協議が難航。復旧方針が決まるまで被災から3年かかった。【久野洋】

https://news.yahoo.co.jp/articles/b898a886afa7b61eb8ddfd49f305e9dd6e1b35c2
日田彦山線ＢＲＴ「ひこぼしライン」来夏運行、乗客確保課題
5/27(金) 20:18配信
ＪＲ九州は２７日、平成２９年７月の九州北部豪雨で被災し、不通となった日田彦山線で、鉄道からの転換工事を進めているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行開始を来年夏に決定したと発表した。全国で赤字ローカル線の維持が課題となる中、公共交通のあり方を考える上で試金石になりうるとみられ、利便性の追求と乗客確保が課題となる。

ＢＲＴの運行区間は、日田彦山線の添田（福岡県添田町）―日田（大分県日田市）の約４０キロで、このうち添田－夜明（同市）が災害で不通となった。１４・１キロをＢＲＴ専用道とし、残る区間は一般道を走る。現在は道路の基盤整備などを進めている。

正式名称は「日田彦山線ＢＲＴ」とし、愛称を「ＢＲＴひこぼしライン」と決めた。沿線の山並みや地元で親しまれる「めがね橋」をモチーフにしたロゴも作成した。

待合スペースには地元の木材などを活用し、運行情報をリアルタイムで確認できるシステムも設置する。基本デザインは若手社員らが地元住民に聞き取りをしながら考案したという。

地方で人口減少が進む中、国土交通省は赤字が続く地方鉄道路線の見直しなどについて検討する会議を設け、バスなどへの転換も含め存続の具体策を議論している。

ＢＲＴ転換は他の自治体や交通事業者から注目される事業で、古宮洋二社長は「たくさんの方に乗っていただくことが今後の課題。新しく変わったことを強調し、今まで以上に観光客にも乗ってほしい」と述べた。今後、利便性と採算性を踏まえながら運行ダイヤや停留所の設置場所を決定する。（一居真由子）
3905：チバQ：2022/06/01(水) 07:24:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/f31eff1ab5f7bd4b0d477952db0626f826529b10
2大高速列車合併で「欧州鉄道網」大変革の予感ユーロスターとタリス、ルート拡大期待高まる
6/1(水) 4:31配信

　コロナ禍による移動需要の激減により、一時は瀕死の状態まで陥っていたイギリスと欧州大陸を結ぶ国際列車「ユーロスター」。欧州連合(EU)の政策執行機関である欧州委員会の競争当局は3月末、同社とフランス・ベルギー・オランダ・ドイツを結ぶ国際高速列車「タリス」の合併について承認し、このほど両社を束ねる持株会社が設立された。

　2つの高速列車の合併プロジェクトは、欧州がコロナ禍に襲われる半年前の2019年9月、“グリーンスピード”という名称のもと、検討が開始された。しかし、コロナ禍での移動制限がもたらした利用者激減による多額の損失を受け、2年間にわたって保留となっていた。コロナ禍の落ち着きを受けて欧州各国間の往来が再び増え始めた2021年秋、両社は合併取得承認に向けた動きを再開。そしてこの春、欧州委による合併承認を得ることができた。

　合併により、イギリスでは、「ロンドンから直通列車で行ける欧州大陸の都市が一気に増えるかも」と大きな期待が寄せられている。

■「レッド」と「ブルー」の2種類に

　両社はユーロスターグループという持株会社を設立、ユーロスターとタリスの運行会社はその傘下となった。現在は従来通りの列車名で運行しているが、列車のブランド名はいずれタリスの名が消え、すべてユーロスターに統合される。

　ただ、車両の色は現状を維持し、英国へ乗り入れているほうを「ユーロスター・ブルー」、現在のタリスを「ユーロスター・レッド」とすると報じられている。

　合併10年目となる2032年の年間利用者数は3000万人を目標とする。業界では「コロナ後のV字回復を期待する“ショック療法”として提示された野心的すぎる数字ではないか？」との声もあるが、目標達成に向けて新たなルートの拡大を目指す一方、車両や乗務員数の最適化、ポイントプログラムの統合、ITや予約システムの統合などによるシナジー効果の創出を目指す。

　コロナ禍の2年間、ユーロスターは最も影響を受けた乗り物のひとつだった。2019年には年間1110万人だった利用者数は、2021年には160万人まで減少。存続に向け、同年5月には株主および銀行から2億5000万ポンド(約390億円)の短期借入金の注入を受け、なんとか破綻の危機をしのいだ。

　2021年秋以降は、イギリスやフランス政府によるコロナ感染対策の緩和で、観光需要が一気に回復した。筆者も在住するイギリスからフランスやドイツなどを訪れる機会があったが、すでに出入国時のコロナ検査などは省略されており、それが旅行業界の回復に一役買っている。検査の有無は旅行の日程を大きく左右する。フランスで日本への帰国前にPCR検査を受ける同行者と検査施設を訪れたが、旅行の最中に検査のためにまるまる午前中が潰れるというのは大変な手間だ。

　ユーロスターの分析によると、ビジネス客の戻りは「観光客ほどには順調ではない」という。オンラインによるビデオ会議の普及はもとより、ブレグジットの完全実施でロンドン金融街シティーから欧州連合(EU)各国籍の金融マンの多くが職場を離れ、欧州大陸との往復需要が減少したことなどが重なったためだ。

　タリスとの合併による「新生ユーロスター」の誕生後、「その効果が現れるのは、2～3年先」(フランスの経済アナリスト)と予想される。共通ブランドで今後、さまざまなキャンペーンや企画運賃の導入などを図り、輸送量の増加やシェア再拡大を目指すことになる。
3906：チバQ：2022/06/01(水) 07:25:12: ■英国で期待高まる「ドイツ直通」

　2019年時点の“グリーンスピード”計画は、合併後のロンドン発着ユーロスターのネットワークとして、現在の3カ国(フランス・ベルギー・オランダ)に加え、ドイツへ乗り入れるとしていた。タリスのネットワークはもともとフランス・オランダ・ベルギー・ドイツに広がっており、合併後にユーロスターがドイツへ、というのは妥当な選択だろう。

　同計画発表時の資料では、ロンドン発ドイツ行きはベルギーのブリュッセルからリエージュを経てドイツ領に入り、ケルンを目指すという形だ。さらにその先、デュッセルドルフ、デュイスブルクを経てドルトムントまでのルートも描かれている。

　イギリス―ドイツ間の直通に関しては、ドイツ鉄道(DB)がロンドン乗り入れを目指した時期もあったが、結局さまざまな障害で実現しなかった経緯もある。本格的に英独直通列車が運行されるとなれば、両国の鉄道界にとって大きなインパクトとなるだろう。

　ユーロスターグループの広報担当は、仏紙コネクシオン(Connexion)に対し「新規区間や運行開始時期を公表するのは時期尚早」としながらも、イギリスでは大衆紙デイリーメールをはじめとする複数メディアが「ロンドンからドイツ行き国際直通列車実現か？」と報じている。そのほか、旅行関係の雑誌各社もこぞって新生ユーロスターのルート拡大に期待を寄せる記事を発表しており、関心の高さがうかがえる。

　一方、ビジネス路線として需要が極めて高い、ロンドン―フランクフルト間は前述の合併後のネットワーク計画には入っていない。タリスがフランクフルトに乗り入れていないからだ。

　両都市間は飛行機だと2時間ほどだが、空港と市内中心部の行き来や出入国手続きの時間、そして時差(欧州大陸はイギリス+1時間)を考えると、ロンドンから朝一番のフライトに乗っても、フランクフルトの用務先にはランチタイムに間に合うかどうかギリギリだ。一方、ロンドンからユーロスター・ブルーでケルンへ行き、そこからDBのICEへの接続がしっかりできれば、列車でもランチタイムごろのフランクフルト到着が可能となりそうだ。

　航空機にはない、列車ならではのメリットもある。車内で同行者とミーティングができ、携帯電話での通話やメールチェックなどの「穴」が出る心配もないからだ。都心発着の列車利用なら、航空機といい勝負になるかもしれない。

　一般の人々の間に環境意識が大きく広まったことも新生ユーロスターにとっては追い風だ。「列車では所要時間がかかりすぎる」と思われる目的地へも列車利用で行こうと考える人が増加している。例えば、欧州投資銀行(EIB)の調査によると、欧州居住者の6割が「域内短距離フライトの廃止を支持し、大多数が昼行・夜行列車のネットワーク増強を支持」しているという。

■スペイン国鉄も英国進出目指す？　

　欧州の鉄道ネットワーク拡大に関しては5月末、DBとフランス国鉄(SNCF)がパリ―ベルリン間の直通高速列車を2023年中にも運行開始すると報じられた。「片道7時間かかっても列車利用のマーケットがある」と新規路線開設に踏み切るのは、今や列車の所要時間をさほど気にしない人が増えていることの現れと言えようか。

　また、英仏海峡トンネルの運営会社であるゲットリンク(Getlink)は同区間のシャトルサービスを検討するスタートアップ企業に利用してもらうため、SNCFから中古TGV車両10編成を購入する意向を示している。実現すれば、年間で200万～300万人の利用客は見込めるとされ、これは新生ユーロスターの大きな競争相手となるだろう。さらに、スペイン国鉄(Renfe)が、英国向け国際列車への参入に向け、パリに事務所を開設したという動きも伝わってきている。

　コロナで大きく傷ついた欧州圏内の国際間移動だが、それ以前から、国際列車網は格安航空会社(LCC)の路線拡大でずいぶんと荒らされてしまっていた。経済の回復とともに、イギリスを取り巻く欧州の国際鉄道はどのような形で再興していくのだろうか。

さかいもとみ :在英ジャーナリスト
3907：チバQ：2022/06/01(水) 07:25:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/abf44d29f661f64cbfd93d982e19d6d6a5c595f2
リニア新駅、高校跡地の地下に建設中…地元期待「周辺の価値上がる」「地上にも何か象徴を」
5/31(火) 14:00配信
読売新聞オンライン
　相模原市緑区で建設が進んでいるリニア中央新幹線「神奈川県駅」（仮称）の工事が３０日、報道陣に公開された。品川―名古屋間に整備される４か所の新駅の一つで、２０２７年度完成予定。地元では地域活性化の期待も高まる。

大規模な掘削作業が進む新駅の建設現場（３０日、相模原市緑区で）

　ＪＲ東海によると、リニア中央新幹線は川崎市から東京都町田市を通って相模原市を通過する。神奈川県内では計３９・４キロのうち、地上を走るのは相模川と道志川の橋を渡る計１・３キロに限られ、大半がトンネル内を通ることになる。

（写真：読売新聞）

　「神奈川県駅」は、ＪＲ橋本駅から徒歩３分ほどにある移転した相原高校の跡地一帯の地下に建設中で、長さ６８０メートル、最大幅５０メートル、深さ３０メートルほどの地下３層構造で、最下層に上下線ホームと４本の線路が整備される。

　工事は１９年１１月にスタートし、地下２階に相当する深さ１７メートル付近まで掘り進めた。長さは３００メートルほどまで掘削済みで、さらに延伸していく。建設現場は土地が広く、地盤も固いことから掘削工事が効率的に進んでいるという。

　ＪＲ東海中央新幹線建設部の吉川太郎担当課長は、「ここまで工事は順調に来ている。今後も地域との連携を大切にしながら安全に進めていきたい」と語った。

　地元の橋本商店街協同組合の古橋裕一理事長は「リニアの開通で、橋本駅周辺の価値も上がるはず。新駅の地上部分にも、オフィスか商業ビルか、何か新たな象徴となるものができてくれるとうれしい」と言う。ただ、ＪＲ東海は品川―名古屋間の開業を２７年に予定していたが、静岡工区の着工が遅れている。
3908：チバQ：2022/06/03(金) 22:15:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/a3c20ed7d6df0852f81e0859bdcde4d6d1167e20
博多－肥前鹿島の在来線特急は「かささぎ」　西九州新幹線開業後
6/3(金) 19:45配信

毎日新聞
9月23日の開業を控え、走行試験で新大村駅に入る西九州新幹線「かもめ」＝長崎県大村市で2022年5月10日午前10時23分、徳野仁子撮影

　九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の開業（9月23日）に合わせ、博多―肥前鹿島（佐賀県鹿島市）を結ぶ特急列車の愛称が「かささぎ」となることが関係者への取材で判明した。

　JR九州は現在、博多―長崎間で特急「かもめ」を1日23往復運行。武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎間で新幹線「かもめ」の運行が始まると、特急は「リレーかもめ」となり、乗客は武雄温泉駅で特急と新幹線を乗り換える。

　一方、JR九州は並行在来線となる長崎線の肥前鹿島と博多間で1日14本の特急を運行予定。関係者によると、リレーかもめと区別するため、愛称を「かささぎ」にする。並行在来線のダイヤとともに、近く発表する。

　カササギは、カチガラスとも呼ばれるカラス科の鳥。佐賀平野などに多く生息し、佐賀県の県鳥に指定されている。【久野洋】
3909：チバQ：2022/06/04(土) 07:42:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/cc906330ce374029027abba2f6244970dab404af
LRT部分開業も検討　宇都宮市、開業時期は「精査中」
6/4(土) 7:01配信

下野新聞SOON

「野高谷町交差点」で進む架橋工事。ＬＲＴ開業再延期の要因となった＝３日午前９時40分、宇都宮市野高谷町、小型無人機から

　宇都宮市の佐藤栄一（さとうえいいち）市長は3日の市議会議員協議会で、2023年3月に予定していた次世代型路面電車（LRT）が一部工事の遅れのため、全線開業が遅れる見通しとなったことを報告した。開業時期は「精査中」と説明した。執行部は、部分的な開業の可能性を検討する考えも示した。

工事が遅れている野高谷町交差点の架橋工事

　佐藤市長は「心待ちにしていた市民や関係者、沿道のみなさんに深くおわび申し上げる」と陳謝した。

　工事が遅れているのは、国道408号と県道宇都宮茂木線が交差する野高谷（のごや）町交差点の架橋工事。市によると、交通量が多いため最小限の交通規制で施工してきたことで各種工事を同時並行で行えず、3カ月程度の遅れが生じている。遅れを取り戻すのは困難で、完了は年明けになる見通し。試運転に続く習熟運転期間を考慮すると23年3月の全線開業は難しいと判断した。

　所管部局から佐藤市長への報告は5月に入ってからあったという。開業を延期すればこれで2度目となる。1度目に延期を明らかにしたのは21年1月。22年3月の開業予定を1年延期し、概算事業費は見込みの1・5倍に当たる684億円に膨らんだことで批判を浴びた。

　今回は開業時期が見通せないものの「工事が遅れている事実だけでも議会に報告する」として、この日の説明となった。工事の遅れに伴う追加負担は発生しない見込みという。

　議会側からは「工事が完了している部分だけでも開業できないか」との質問が出た。篠田治（しのだおさむ）建設部長は鉄道の許認可権を持つ国や、共同事業者の芳賀町などとの調整が必要とした上で「各種の検査期間が短縮できないかなど、さまざまな方法を検討したい」と述べた。

　LRT整備事業は、JR宇都宮駅東口から芳賀町の芳賀・高根沢工業団地までの14・6キロで工事が進められている。野高谷町交差点以外に目立った工事の遅れはない。LRTの車両は14編成を車両基地に納入済みで、今月中に3編成を納入して完了する見込み。
3910：チバＱ：2022/06/04(土) 20:21:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/14894e19ada56bf0ac628badeaeed941a118179e＜西九州新幹線＞嬉野は25本、武雄は44本停車　武雄温泉－長崎間のダイヤ
6/4(土) 13:46配信

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佐賀新聞
　9月23日に開業する西九州新幹線（武雄温泉-長崎）に関し、JR九州は上下47本のうち、嬉野温泉駅（嬉野市）に25本を、武雄温泉駅（武雄市）には44本を停車させる方針であることが3日、関係者への取材で分かった。博多-佐世保を結ぶ佐世保線特急は現行の上下32本を維持し、うち10本を武雄温泉で新幹線と同じホームで乗り換えるリレー特急にする方向で調整している。

　1日上下47本のうち、3本は車両基地のある新大村（長崎県大村市）発着の便。それ以外の、リレー方式で博多-長崎を走行する44本（往復22本）は全て武雄温泉に停車する。1時間当たり上下各1、2本となる。

　西九州新幹線は時間短縮のため、一部の駅を通過する「速達型」を設定する。速達型は武雄温泉、諫早、長崎の3駅に停車するタイプと、新大村を加えた4駅に停車する二つのタイプがある。

　隣接駅の武雄温泉から約10キロ程度と沿線で最も近接している嬉野温泉に止まるのは、全体の半数程度の各駅停車タイプのみ。ただ、通勤・通学や観光での利用客に配慮し、需要が高まる午前中は停車本数を増やす。一方、午後にかけては約2時間の間隔が空く場合もある。

　博多-武雄温泉は、在来線特急「リレーかもめ」が上下34本走行し、武雄温泉で新幹線「かもめ」と同じホームで対面乗り換えする。これに加え、佐世保線特急「みどり・ハウステンボス」のうち10本も対面乗り換えに対応させる。

　JR九州は沿線自治体にダイヤの説明を始めている。関係者によると、新型コロナウイルス禍による需要低迷を反映した現行の特急本数とほぼ同じ規模で新幹線のダイヤを編成した。今後、利用状況が回復していけば、JR九州は増便も検討する意向を示しているという。（取材班）
3911：チバＱ：2022/06/04(土) 22:50:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/21ed1869d192a5d024ecd57904b24437efe28a92
西九州新幹線　新大村に８割停車　ＪＲ九州　回送も活用、諫早は全２２往復
6/4(土) 11:30配信　ＪＲ九州が１日２２往復程度で調整している西九州新幹線かもめ（武雄温泉－長崎）の運行について、新大村に８割程度を停車させる方向で調整していることが３日、複数の関係者への取材で分かった。朝夜の回送にも乗車できるようにする方針。諫早には全便が停車するとみられる。
　関係者によると、新大村では８割程度の便に加え、大村車両基地（大村市）と長崎間を走る早朝と夜間の回送列車を通勤客ら向けに利用する予定。同市はＪＲ九州に回送の活用を要望していた。
　武雄温泉－長崎には全５駅あり、各駅停車と一部の駅に止まらない「速達便」が投入される。
　九州新幹線長崎ルート（博多－長崎、約１４３キロ）のうち、武雄温泉－長崎の約６６キロはフル規格で整備。武雄温泉で新幹線と在来線特急を乗り換える「リレー方式」で運行する。博多－長崎の所要時間は最速約１時間２０分で現行の特急より約３０分短縮される。
3912：チバQ：2022/06/05(日) 20:20:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c84a97c5e19a2f93afc61a38f2ee057cafa18e9
ローカル線、東北１９路線で利用低迷　ＪＲ東が年内に収支公表
6/5(日) 6:00配信
河北新報
気仙沼駅付近を走るＢＲＴ＝５月２５日、気仙沼市

　ＪＲ東日本は、利用者の少ないローカル線の区間別の収支を年内に公表する。客観的なデータを基に地方自治体と協議を始め、鉄路に限らない地方交通の形を探る構え。廃線を警戒する沿線自治体は多く、調整は難航が予想される。

　深沢祐二社長が５月の定例記者会見で「比較しやすい一つの（公表）基準」と言及したのが、１日１キロ当たりの利用者を示す平均通過人員（輸送密度）２０００人を下回る区間だ。既に収支を開示したＪＲ西日本は、路線維持が困難とされるこの基準を採用した。

　ＪＲ東は２月、地方交通網に関する国土交通省の有識者検討会で、２０００人未満の路線数を示した。収支が明らかになる線区とは異なる部分もあるが、共通する傾向が読み取れる。

　資料によると、２０００人未満の路線は国鉄が民営化した１９８７年度の１３から、２０１９年度は２４にほぼ倍増。新型コロナウイルス禍の２０年度は２６に増えた。東北に関係する路線は表の通り。１９、２０年度いずれも１９（廃止された岩泉線を含む）が該当した。

　新型コロナの影響が少ない１９年度との比較で、民営化時に１３５７人だった気仙沼線（前谷地－気仙沼）は２割弱の２３２人に落ち込んだ。東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を導入した。

　２４１１人から８５０人に減った陸羽東線（小牛田－新庄）など、東北の１５路線（岩泉線を含む）が１０００人にも満たず経営は厳しいとみられる。

　ＪＲ東は公表後、各自治体との協議を通じ（１）路線を維持する（２）ＢＲＴを含むバス輸送に転換する（３）運行と施設保有を分ける「上下分離方式」を採用する－などの方向性を探る見通しだ。

　鉄道各社が収支を公表する背景には、新型コロナ流行で受けた大きな打撃がある。ＪＲ東では収益の柱だった首都圏の在来線や新幹線の利用者が減り、東北・上信越の線区の赤字を穴埋めする「内部補助構造」が成り立ちにくくなった。

　国交省の検討会が沿線の人口減やコロナ感染の状況を踏まえ、地方交通網の再構築策を７月までにまとめる動きに合わせて議論を活性化する狙いもある。

　深沢社長は「地方交通について各自治体と話してきたが、具体的に協議する場がつくりにくかった。国の取り組みと並行し、私どものデータを出すことが議論を深める上で必要と考えた」と述べた。

https://public.flourish.studio/visualisation/10062050/

■各県知事、廃線に危機感

　ローカル線の区間別収支を開示するＪＲ東日本の方針を巡り、東北各県の知事は廃線への不安や交通網の在り方を地域と共に協議する必要性に言及した。

　「路線の廃止につながるのでないかと、危機感を持たざるを得ない」。山形県の吉村美栄子知事は５月１８日の定例記者会見で懸念をにじませた。「県民にとって鉄道は重要な足」と述べ、改めて市町村などと活用法を考えていく意向を示した。

　宮城県の村井嘉浩知事は同月２３日の定例記者会見で、路線の存廃をはじめとする将来の方向性に関し「民間企業であり、経営判断があっていい」とＪＲ東に理解を示しつつ、「しっかりと地域やわれわれとも話をして進めてほしい」と求めた。

　東北６県を含む２８道府県の知事は同月１１日、黒字路線の収益を赤字路線に振り向けるルールの創設を通じ、鉄道ローカル線の維持を求める緊急提言を国土交通省に提出した。

　提言では「ローカル線の廃止は住民の通勤、通学、通院などへの影響が強く危惧される」と強調。代替交通では運行継続に補助金が必要だったり、慢性的な人手不足に陥ったりする課題があると指摘し「結果として地域の公共交通を失いかねない」と訴えた。

河北新報
3913：チバQ：2022/06/07(火) 10:45:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/720b8d47394fa8b90883fc11dd7376c78423c291
ＪＲ川口駅、上野東京ライン停車へ交渉本格化　市方針
6/7(火) 7:30配信
産経新聞
ホームが１本しかなく、ラッシュ時の混雑が課題となっているJR川口駅＝６日午後、埼玉県川口市（中村智隆撮影）

埼玉県川口市は、ＪＲ川口駅（同市）を上野東京ラインの停車駅とすることを目指し、費用負担などに関するＪＲ東日本との交渉を本格化する方針を決めた。駅周辺の整備方針「川口駅周辺まちづくりビジョン」に、上野東京ラインを念頭に置いた「中距離列車の停車ホーム設置」という目標を盛り込み「需要にふさわしい鉄道輸送力の強化を図る」との方向性を示した。

川口駅の令和２年度の乗車人数は１日当たり約６万４千人。ホームは京浜東北線の１本しかないためラッシュ時の混雑は深刻で、遅延や運休があると駅周辺に利用者があふれることもある。

こうした状況を解消するため、市は長年、ＪＲ側に対し、上野東京ラインなどの中距離列車の停車を求めてきた。

難色を示していたＪＲ側は平成３０年の市側の要請に「ＪＲで絵を描く」と前向きな回答に転じた。ただ、その後ＪＲ側から、駅舎改築を含むホーム増設にかかる約４００億円を市が全額負担する案が示され、市が反発して話し合いは進んでいなかった。

交渉を前進させたい市は「まちづくりビジョン」策定に乗り出し、検討会にはＪＲ側も参加した。市の担当者は「中距離列車停車を含めたまちづくり全体について、ＪＲ側とともに考えていく環境が整った」と説明し、今後、費用負担などに関する議論を本格化させることを目指している。

ＪＲ東日本大宮支社の担当者は「ホーム設置が決定した事実はないが、まちづくりビジョンの実現に向けた検討には協力する」と話している。（中村智隆）
3914：チバQ：2022/06/09(木) 08:25:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/f78e75e0e9c7db16f0ee0594c9299d8a84d7c925
南北線の品川延伸計画ルート案　浅草線の駅近く通るけど…途中駅なし
6/9(木) 6:00配信

朝日新聞デジタル
南北線を延伸し、品川駅と白金高輪駅を結んで新設する「品川地下鉄」

　東京メトロ南北線が品川駅まで延伸する「品川地下鉄」の事業計画で、東京都港区の白金高輪―品川間（約2・5キロ）のルート案が明らかになった。途中駅はなく、目黒通りと環状4号線の地下を活用して設計する。

　都の都市計画素案によると、白金高輪駅から隣の白金台駅周辺までは目黒通りの地下を通る。そこから都営浅草線の高輪台駅を経由し、品川駅までは国道15号に重なる形で、整備中の環状4号線の地下を使う。総事業費は約1310億円。

　都は17日午後7時から港区立高輪台小で、18日午後3時半から品川区立第三日野小で説明会を開く。その後、都市計画案を作り、環境影響評価調査や都市計画決定の手続きを進める。

　延伸事業は有楽町線の豊洲―住吉（4・8キロ、総事業費約2690億円）とともに、国土交通省が3月末に許可。都内の新路線は2008年開通の副都心線以来で、開業目標はいずれも30年代半ばという。
3915：チバQ：2022/06/09(木) 13:45:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/c50b1ffa35c53a9d440264064e7d7fcfd7a0781d
北陸新幹線、福井延伸へ　「終着」敦賀は盛り上がり低調　
6/9(木) 13:33配信

毎日新聞
北陸新幹線延伸を前に、工事が進むＪＲ敦賀駅＝福井県敦賀市で、高橋隆輔撮影

　地上3階建て、高さ約37メートルの駅舎と、グレーを基調とした近代的なビル。2024年春に予定される北陸新幹線延伸で「終着駅」となるＪＲ敦賀駅（福井県敦賀市）では、工事が着々と進む。駅周辺も、今秋のオープンに向けてホテルやブックカフェ、飲食施設などの建設が進み、その姿は日々変化している。駅前商店街には新幹線を写したタペストリーが掲げられ、敦賀開業が近づいていることを知らせている。

　ただ、市民の関心が高まっているとは言い難い。官民で構成し開業に向けた機運醸成を担う「新幹線敦賀開業まちづくり推進会議」（以下、推進会議）の奥井隆会長は「取り組みが遅れていることは否めない」と認める。当初23年春予定だった敦賀開業が工事の遅れから1年延期になったにもかかわらず、宿泊機能を備えたレストランなど集客の目玉施設はいまだ検討段階。建設が間に合うか分からない。点在する観光スポットをつなぐまちづくりも検討が始まったばかりだ。

　そもそも、敦賀市では06年にＪＲ西日本の新快速電車が乗り入れた際も、日曜日に営業する飲食店が少ないことなど、受け皿不足で経済効果を取り込み切れていないことが指摘された。当時新快速電車の延伸運動を主導した吉田孝司さん（66）は「（延伸以前終点だった）滋賀県長浜市では、一般市民が計画するまちづくりが成功していた。敦賀でも同じことができないかと考えていたが、定着しなかった」と話す。

　背景には、日本原子力発電の敦賀原発などがある原発立地自治体特有の事情がある。吉田さんは「財政が豊かで、まずハコをつくってから使い道を考える癖がついている」と指摘。また、市民運動への協力を呼びかけても、原発へのスタンスが対立する団体同士が協調を嫌うケースがあったという。「単に組織をつくるのではなく、市民参加を促す工夫が重要だ」と提案する。

　ムードを変えようと、推進会議は新たな方向性を打ち出している。今秋、埼玉県内で敦賀市の特産品を集めた物産展を計画。奥井会長は「我々は（北陸新幹線沿線の）北関東や信越の住民を知らな過ぎる」と意図を説明。どんな地域に住む客が敦賀に何を求めるのか。イメージを具体化し、盛り上げにつなげたい考えだ。

　具体的なイメージが市民の取り組みに結びついている好例が、ＪＲ小浜線で敦賀市と結ばれる小浜市にある。21年のミシュランガイドにも掲載された若狭鮨富（すしとみ）（同市小浜広峰）は同年12月、敦賀開業を見越して店舗を改装し、高級感のある仕様に整えた。店主の島川陽平さん（32）が借り入れを伴う決断に踏み切ったのは、14年に舞鶴若狭自動車道が全線開通して北陸道とつながったことで、関東や中京圏からの来客が増えた実例があるからだ。「グルメは都会から地方に流れる時代。新幹線開通で関東からのお客さんは確実に増える。一方で県外の業者も入って来やすくなる可能性があるので、先手を打ちたかった」と説明する。

　とはいえ、小浜市も全体で準備が進んでいるとは言えず、行政の危機感は強い。背景には、同市がロケ地となった07年のＮＨＫドラマ「ちりとてちん」放送時に受け皿不足が露呈した経験がある。目に見えて観光客は増加したが、土産物がすぐに欠品したり、ランチ営業する店の少なさなどが指摘された。同市商工観光課の日比野伸彦課長は「（将来小浜まで延伸される計画のため）市民には『まだ敦賀』との意識が強いが、開業してから動くのでは遅い。この1年は開業に向けた機運醸成が自分の仕事だ」と強調する。

　整備新幹線を研究し、推進会議のアドバイザーも務める青森大社会学部の櫛引素夫教授は「開業後の姿は通常見えづらく、期待と不安のバランスがよほどうまくとれないと、関心は高まらない。コロナ禍で不透明性も増している」と、低調なムードもやむを得ないとみる。一方で、「開業直後の経済効果だけでなく、数年単位で社会や人の行動にどのような変化が起きるか、先行事例から学んでおく必要がある。開業まで1年を切るとお祭り騒ぎになるため、落ち着いて考えられるのはせいぜい今年度末までだ」と、現時点で将来像を予測しようとすることの重要性を訴えた。【高橋隆輔】

　　　　◇　　　◇

　2年を切った北陸新幹線の「福井開業」。観光客増などの期待が膨らむ中、福井県内の現状や課題をリポートする。
3916：チバQ：2022/06/09(木) 17:09:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/c9b67203c7c04659ed3b2a1fa7cc6f0e58a986c2
陸の玄関口が様変わり　新潟駅の高架化完了　商業施設も一部開業
6/9(木) 15:40配信

毎日新聞
中原市長（前列左から４人目）らが出席した記念式典の様子＝新潟市提供

　１６年間にわたり工事が続いていたＪＲ新潟駅の在来線ホームの高架化が完了し、５日から運用を開始した。同日には記念式典があり、高架下に整備中の商業施設の一部店舗もオープン。商業施設は２４年春に全面開業を予定しているほか、整備中のバスターミナルや万代口広場と合わせ、新潟の陸の玄関口は様変わりしていく。【池田真由香】

　新潟市とＪＲ東日本によると、新潟駅周辺の整備事業は２００６年に始まった。駅によって分断されている南北の市街地の一体化を図るのが目的で、総工費は約１５００億円。駅中心に東西約２・５キロにわたり在来線の線路とホームを高架化するとともに周辺道路を整備する計画で、３０年代前半の工事完了を見込んでいる。

　高架化はダイヤ維持のために段階的に進められ、１８年４月に越後線の２～５番線ホームが完了したほか、信越線と白新線の８、９番線ホームは今月４日に切り替え作業が行われた。そして同５日、最後に完成した１番線ホームの運用が始まった。

　在来線ホームはすべて１階から新幹線と同じ３階に移り、乗り換えがよりスムーズになり利便性が増す。在来線と新幹線のホームがすべて同じ階にあるのは新函館北斗駅（北海道）に次いで２例目という。合わせて改札も２階に集約されて東改札を新設。今後、高架下の空間に商業施設（地上一部３階建て）が４段階に分けてオープンし、全面開業は２４年春を予定している。

　高架化が完了した５日は、駅構内で記念式典が行われ、新潟市の中原八一市長やＪＲ新潟支社の小川治彦支社長ら約４０人が出席。中原市長は「大きな節目を迎えた。新潟駅がさらに便利になったと実感してもらえる」とあいさつし、１番ホームに到着した電車から古町芸妓（げいぎ）が登場して祝福した。また、東改札付近にはコンビニやベーカリーカフェもオープンした。

　高架化に伴い、２３年度には万代口と南口を結ぶバスターミナルが開通する予定。現在は階段やエレベーターで移動しなければならない南北の往来が、地上を歩いてできるようになる。また、２０年１０月に閉鎖された旧万代口駅舎は今年５月に撤去工事が完了し、万代口で新しい広場の整備が進む。芝生やベンチなど多様な休憩スペースのほか、イベントスペースもつくり、２５年度中に完成予定だ。

　新潟市・新潟駅周辺整備事務所の中沢祐介次長補佐は「これまでの２倍に広げる駅前広場や商業施設ができればよりにぎやかな空間になる。駅周辺だけでなく街にも足を運んでもらうきっかけになれば」と期待を寄せる。
3917：チバQ：2022/06/12(日) 22:07:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/d78700673d800385513961395a33d9d8172d7757
採算取れずＪＲ在来線廃止、代替バスも赤字に…「地域の足」どう守る
6/12(日) 20:01配信

読売新聞オンライン
　ＪＲ西日本が４月、利用者の少ない在来線の区間別収支を初めて公表した。今後、沿線自治体を巻き込んだ議論が本格化する見通しだ。地域にとって最適な公共交通とは何か。４年前に廃止された旧ＪＲ三江（さんこう）線の沿線では、代替交通に切り替え、交通の維持を図るが、自治体の負担など課題も浮かび上がる。（高山智仁）

自治体負担

路線バスから転換したデマンド交通。住民主体のＮＰＯ法人が運行を担う（島根県邑南町で）

　三次（みよし）（広島県三次市）―江津（ごうつ）（島根県江津市）間１０８・１キロを結んだ三江線は、車社会の進展や沿線の過疎化で利用が低迷した。

　１キロ当たりの１日平均乗客数を示す「輸送密度」は、２０１４年度にはバスへの転換が望ましいとする基準（４０００人未満）を大幅に下回る５０人となり、１８年３月末で廃止された。

　翌４月からは、代替交通として１４路線に分け、バスの運行を始めた。しかし、利用状況は改善されず、２０年に１０路線に再編し直した。１０路線でも採算が取れる路線はなく、赤字額は約２億円に上り、国や広島、島根両県、沿線の６市町が負担している。

自家用車で送迎
　地域に適した輸送手段を模索する動きもある。旧三江線の中間付近にあり、人口１万人余りの島根県邑南（おおなん）町では、町営の路線バスを廃止し、２０年度からＮＰＯ法人による予約制の乗り合いバス「デマンド交通」の運行が始まった。

　利用者が電話で、希望する乗車時刻と、自宅などの乗降場所を伝え、目的地まで送ってもらう仕組み。０６年の道路運送法改正で、過疎地では事業者以外の人による有料の運送が認められた。同町では、地元のＮＰＯ法人「はすみ振興会」が運行し、振興会に所属する住民が自家用車で送迎する。赤字の場合は町が負担する取り決めになっている。

　料金は一律２００円だった路線バスとは異なり、１キロ未満の２００円から４キロ以上の５００円まで４段階に設定。週２回町内の交流施設に通う主婦（８３）は「好きな時間に目的地に行けるので外出しやすくなった」と話す。

　同町では三江線の廃止後、旧宇都井、口羽両駅を結んだ町営の路線バス「宇都井口羽線」など３路線を運行していたが、１９年度の利用者は延べ計３０７人。収益約４万５０００円に対し、運行経費は約１７００万円に上る赤字となった。

　デマンド交通になった２０年度は延べ２８３５人が乗車したことから、赤字額は路線バス時代より少ない約９００万円に抑えられた。

　町の担当者は「利便性が高まり利用者が増えた。費用対効果は路線バスよりも圧倒的に高い」と評価する。

運行エリア限定
　一方で、バスやタクシー事業者などとの協議で、同町内では運行エリアが町内の一部に限定されている。大きな病院や商業施設などがある隣接の三次市までは路線バスを乗り継がなければならない。

　はすみ振興会は「観光客や若い人にも利用を広げたい」としているが、利用者が長距離を乗れば、他の利用者が希望の時間に予約が取れなくなる恐れがあるなど課題は多い。
3918：チバＱ：2022/06/13(月) 19:23:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/01b0f4ca07ffe8a0fcb96a71c88ee62d0d8e1ada
函館線「長万部～函館」存廃問題もはやJR貨物の手に負えず、国も自治体も膨大赤字にダンマリの現実
6/11(土) 9:11配信

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Merkmal
血気盛んな長万部町と並行在来線の危機
函館本線を走る貨物列車（画像：写真AC）

　在来線を残すのか、廃止するのか――。北海道新幹線の札幌延伸を前に、JR北海道から経営分離される長万部～函館間の存廃が問題となっている。

【画像】60年前の「長万部」を見る

　長万部駅のある長万部町は、過剰なまでに新幹線へ期待を掛けている。延伸が具体化した2006（平成18）年には早くも駅周辺整備構想を策定。その後、

2016年：新幹線を核としたまちづくり実行計画
2017年：新幹線駅周辺整備計画

がまとまっている。

　これによれば、高架駅となる長万部駅では2面4線のホームが建設予定だ。加えて、在来線の2面4線のホームも存置されると見込まれている。そんな巨大な駅が建設されるのも、長万部駅が日本海側も含んだ地域の中心駅となることが構想されているためである。

　地域のハブとなることをもくろむ長万部町だが、見通しは決して明るくはない。なぜなら、並行在来線の維持が危ぶまれているからだ。長らく存廃が問題となっていた長万部～小樽間は、2022年3月に開かれた沿線9市町と道による協議会で、バス転換が決まった。

　これに続いて議論の対象となっているのが、長万部～函館間の存廃だ。JR貨物の小暮一寿・北海道支社長が2022年5月、第3セクターなどを想定した鉄路の維持を求めたが、議論は停滞したままとなっている。

　長万部～函館間は、1日に40本あまりの貨物列車が運行されている。いわば、北海道と本州を結ぶ貨物の「大動脈」だ。旅客は赤字（2018年度で約57億円）だが、JR貨物から

・線路使用料
・貨物調整金

が支払われ、鉄路は維持されてきた。

　長万部～小樽間がバス転換で妥結したのは、この区間には貨物輸送が行われていなかったことも理由として挙げられる。

存廃が問題になっているワケ
札幌、長万部、函館の位置関係（画像：(C)Google）

　長万部～函館間の存廃はなぜ問題となっているのか。それは、

「貨物輸送があっても赤字が避けられない」

ためだ。

　2021年4月に北海道が公表した収支予測によると、国や北海道の補助金が無かった場合は、経営分離後30年間の累積赤字が944億円になるとしている。仮にJR貨物からの貨物調整金などを加えても、赤字は避けられないのだ。

　一方、たとえ赤字になっても長万部～函館間を「維持すべき」という声は大きい。旅客だけで見ると、この区間の需要は今後激減すると見られている。同月に北海道が公表した予測では、長万部～新函館北斗の将来の輸送密度（1kmあたりの1日平均利用者数）は

2030年度：95人
2060年度：81人

となっている。これは、JR北海道がバス転換基準としている「200人未満」を大きく下回る数字だ。

　一方、貨物輸送の需要は多い。もちろん、道内から出荷されるタマネギやジャガイモなどの農産物だけではない。本州から道内へ送られる宅配便やネット通販などの輸送には、鉄道が多く使われている。

　北海道での鉄道貨物の取り扱いは、国鉄民営化以降、トラックに押される形で減少したものの、21世紀に入ると回帰の動きが目立つようになった。定時性に加えて、「二酸化炭素排出量の少ない輸送手段」として見直されたためだ。とりわけ天候などの理由でフェリーなどの海上輸送が停滞した時の輸送手段として、鉄道貨物は欠かせない。

　つまり、長万部～函館間は

「廃止するわけにはいかないが、国も北海道も自治体も膨大な赤字をかぶりたくないので、決断を先延ばしにしている」

というのが実体といえる。

　前述の北海道の予測した赤字額をさらに詳しく見てみると、経営分離後30年間の累積赤字は約944億円だが、JRから土地や車両が譲渡される初年度に約317億3000万円が必要となる。その後、毎年の赤字額は約18億8000万円。鉄路は維持したいが、どの自治体も「無い袖は振れない」というわけだ。
3919：チバＱ：2022/06/13(月) 19:23:42: 貨物輸送をやめた場合の試算額
北海道新幹線（画像：写真AC）

　いっそのこと、青函トンネルを使って北海道と本州をつなぐ貨物輸送をやめてしまうという手段もある。

　これは、北海道新幹線の「高速化」のために検討されている。現状、新青森～新函館北斗間約149kmのうち、青函トンネルと前後の約82kmは新幹線と在来線の共用走行区間になっており、安全性を維持するため最高速度は時速140kmとされている。

　国土交通省は2018年に新幹線を時速200km以上で走行させるため、貨物の物流手段を鉄道連絡船や貨物新幹線に切り替える検討を行っている。しかし残念ながら、こちらも実現性に乏しい。

　2019年にJR貨物から委託を受けたみずほ総合研究所（現・みずほリサーチ＆テクノロジーズ）が行った試算によると、海上輸送に切り替えた場合、輸送コストが上昇して道内経済に

「1462億円」

の損失が出るとされている。

　貨物駅は道内で14か所あるが、海上輸送の場合は港までの距離が遠くなる。収穫期には少なくとも3000tのRO-RO船（貨物を積んだトラックなどを輸送する船舶）6隻分の追加が必要になるのだ。

　2030年度末の札幌延伸を前にして、結論をあと数年内に出さないといけない状況である。新幹線駅ができるから……と、もはや浮かれている場合ではないのだ。

山本肇（乗り物ライター）
3920：チバQ：2022/06/15(水) 13:40:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/336f387d67e7e791c267df2cfb24103bd83743a4
「これで長崎は良くなる」　新幹線計画決定・むつ念書　見返りは空手形に
6/15(水) 11:12配信

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長崎新聞
自民党三役に九州新幹線長崎ルートの早期着工を約束させた「むつ念書」の写し＝佐世保市内

　九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）のうち武雄温泉－長崎が９月２３日、「西九州新幹線」の名称で部分開業する。１９７３年の整備計画決定から約半世紀。本県の悲願達成までには、さまざまな障壁や曲折があった。その軌跡を関係者の証言でたどる。

　世界最初の高速鉄道、東海道新幹線（東京－新大阪）が６４（昭和３９）年、華々しく開業した。わが国の東西大動脈として高度経済成長を支え、この成功体験から、６９（昭和４４）年に閣議決定された新全国総合開発計画（新全総）に全国新幹線構想が盛り込まれた。翌年の法制化を受け、旧運輸省は７３（昭和４８）年、整備新幹線５路線の整備計画を決定した。
　北海道、東北、北陸、鹿児島－そして、ここに枝線のような長崎ルートが入ったのはなぜか。旧国鉄出身でＪＲ九州初代社長の石井幸孝氏（８９）が解説する。「戦前から、陸軍都の熊本を結ぶ『鹿児島本線』と、三菱の造船所や海軍佐世保鎮守府につながる『長崎本線』は九州の二大本線だった」
　時の首相は「列島改造論」を掲げた地方出身の田中角栄氏。「ゼネコンや官僚が新幹線の絵を描き、政治家をたきつけ、地方自治体とも手を組んだ。田中氏が彼ら建設族を利用し総理の椅子を手に入れたとも、建設族が田中氏を利用したとも言える」（石井氏）。赤字ローカル線を作り続けてきた国鉄の借金が膨らむ中、整備新幹線は“金の卵”になるはずだった。
　　　　　◇
　だが、オイルショックのあおりで整備計画は５路線とも、わずか１カ月で凍結の憂き目に。ようやく解除された７８（昭和５３）年、知事だった久保勘一氏が動く。放射能漏れ事故を起こし、寄港先を失っていた原子力船むつの修理を佐世保で受け入れる見返りに、新幹線の優先着工を国に認めさせたのだ。
　「長崎新幹線の工事着工は、他の四路線に遅れないこととする」。簡潔な文言の横に、当時の自民党三役、大平正芳幹事長、中曽根康弘総務会長、江崎真澄政調会長の直筆署名が並ぶ。いわゆる「むつ念書」。副知事だった高田勇氏が党本部に出向き、３人から確約を取り付けた。それを年中、背広の内ポケットに入れて持ち歩いていた。
　当時、久保氏の秘書だった横尾英彦氏（８４）は、今も写しを自宅に保管している。「これで長崎は良くなる」と上機嫌な知事から「後で役に立つから」とこっそり渡されたという。
　久保氏は参院議員時代、後に首相となる三木武夫氏の派閥に属していた。「上京すると、三木氏の私邸に必ず寄り『長崎県の発展には、どうしても新幹線が必要』と熱弁していた」。横尾氏は、国を相手に堂々と渡り合う久保氏の巧みな交渉術に舌を巻いたと回想する。
　だが、その後の政治の舞台で、むつ念書が効力を発揮することはなく、空手形に終わった。国の財政危機、国鉄の分割民営化と事あるごとに整備計画はストップ。長崎ルートは鹿児島など他４路線の後塵（こうじん）を拝することになる。
3921：チバQ：2022/06/15(水) 23:16:14: https://nordot.app/908171291685453824?c=174761113988793844
西九州新幹線ダイヤ発表　沿線市は利便性納得　佐世保線、所要時間に不満も
2022/6/11 11:00 (JST)
　西九州新幹線のダイヤが発表された10日、長崎県内の沿線市からはおおむね納得の声が上がった。一方、同日公表された博多－佐世保の在来線特急ダイヤには、高速化事業を実施したにもかかわらず所要時間が一部長くなるとして不満が漏れた。
　大石賢吾知事は、新幹線ダイヤについて「県内各駅への停車に配慮いただき、所要時間も短縮され、利便性の向上につながる」と歓迎のコメント。大村市の園田裕史市長は「全ての速達型が新大村に止まるわけではないのが残念だが、長崎市との通勤に使える始発や終電が独自に設定されたのはありがたい」として、通勤利用に配慮した低運賃の設定を望んだ。
　諫早－長崎などの特急料金は新幹線への移行後、引き上げられる。長崎市に車で通勤している大村市竹松本町の会社員、三浦和敬さん（49）は新幹線の速さを意識しながらも「（割引き）料金がどれくらいになるか…」と模様眺め。それでも「長崎市で働く息子が実家から通えるようになるかも」と期待を寄せた。
　島原半島への玄関口となる諫早駅には全てが停車する。諫早市の大久保潔重市長は「駅再開発ビルや交通広場などの整備効果が最大限に発揮できるダイヤ。地域の活性化につなげていく」とコメントした。雲仙市の観光団体、雲仙観光局の山下浩一代表理事は「諫早駅で降りてもらえるよう、雲仙、小浜温泉街などの魅力アップを急ぐ」と意気込んだ。
　長崎商工会議所新幹線整備活用特別委員会の中村重敏委員長は「沿線全体の経済効果を高め、一番の願いである全線フル規格化につなげていきたい」と先を見据えた。
　一方、博多－佐世保は「白いかもめ」の車両も導入し、所要時間が最大9分短縮される半面、一部で現行より遅い便が出る。有田－佐世保のレールや枕木を県費で改良し高速化を図ってきただけに、佐世保市の朝長則男市長は「高速化事業による時間短縮効果が感じられない」と不満を示した。昼間帯の平均短縮時間も小さいとして「佐世保線の輸送改善効果が上がったとは言い難い」と指摘。開業までに早急な改善を求めた。
　大石知事も佐世保線につては「全体として期待された効果が認められない点は不満を覚える。JR九州に説明を求め、改善策を検討してもらいたい」とした。
3922：チバQ：2022/06/16(木) 11:27:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/34dc72cc0b18f76573d7f3379e95e4c84ac575be
短絡ルート決定　佐世保市民の怒り　新幹線構想、県北不在「苦渋の決断」
6/16(木) 11:21配信
長崎新聞
佐世保経由をカットする案に反発して座り込む佐世保市議ら＝１９９２年６月８日、県庁玄関前

　１９９１（平成３）年９月１７日、会期中の佐世保市議会に衝撃的な一報が飛び込んだ。
　「九州新幹線長崎ルートの佐世保経由をカットする」。佐賀県知事だった井本勇氏が早期着工を目指すため、従来の計画を大幅に見直す短絡ルート案を発表。以来１年余り、市議会はこの問題への対応に明け暮れることになる。
　予兆はあった。４年前の８７（昭和６２）年、国鉄民営化で発足間もないＪＲ九州が「長崎ルートはどう研究しても年間１０２億円の赤字が出る」と政府に報告。佐世保経由が収支上のネックとなっていた。
　ただ、佐世保市民にとって新幹線は原子力船むつを受け入れた代価という意識が強く、「国や県が佐世保カットを認めるはずがない」。当時、市議会議長だった県議の田中愛国氏（７８）はＪＲ九州の意向をこう軽く受け止めていた。
　“井本案”発表直後、市議会は市長の桟熊獅氏に対する緊急質問の場を設けた。「県北の切り捨てだ」。激しい追及に、桟氏も「（長崎県の高田勇）知事を説得する」と応じた。
　一方、高田氏は水面下で井本氏と足並みをそろえていた。９２（平成４）年５月、長崎県が井本案に賛同する方針を固めたと報じられると、佐世保市民の怒りは頂点に。市議団や経済界、地域の代表は翌月、大型バス２台で長崎県庁へ押しかけ、知事に再考を直談判した。
　「県全体に１００年の禍根を残す選択だ」。後の佐世保商工会議所会頭で、当時、新幹線誘致に奔走していた辻昌宏氏（８４）は長崎県を痛烈に批判した。「佐世保は自衛隊や米軍基地を抱えている。国防上も人員を素早く輸送できる鉄路を敷くのは当然なのに」という不満は今なお胸にくすぶる。
　佐世保観光コンベンション協会理事長の飯田満治氏（７３）も、県庁での抗議座り込みに加わった時の悔やしさを忘れていない。折しも同年３月、ハウステンボスが開業。「観光地として飛躍しようとしていた。人を呼び寄せる新幹線への期待は大きかった」
　同年１１月、短絡ルートが長崎県案として公表され、福岡、佐賀両県などの了承を得て決定した。この前後、長崎県は「このままでは長崎ルート自体が頓挫する」と佐世保市の説得を図り、最終的に市はＪＲ佐世保線の輸送改善を条件に「苦渋の決断」で受け入れた。
　行き場を失った市民の怒りは市政のトップに向かった。市議会は同年１２月、市長の政治姿勢を糾弾する前代未聞の問責決議を可決。桟氏が政界を退く引き金の一つとなった。当時市議だった現市長の朝長則男氏（７３）も憤りがあった。ただ、今となると「（桟氏は）新幹線実現を急ぐ県と反発する市議会の間で板挟みになった。辛い立場だった」と同情の念も抱く。
　かつては新幹線構想に組み込まれていた佐世保市。政財界関係者は、むつ受け入れを決断した市長の辻一三氏、建設政務次官を務めた衆院議員の中村弘海氏ら中央とのパイプを持つ政治家の功績を挙げる。だがルートから外され、田中氏は嘆く。「知らない場所でどんどん話が進み、地元は置き去りだった。県北に政治力がなかった」
3923：とはずがたり：2022/06/17(金) 08:49:26: 未だ走ってるのか！？
浪人時代，最寄り駅は御器所だったが，自転車がメインで余り地下鉄には乗らなかったが赤いこいつが来ると当たりっぽいくて一寸テンション上がった♪

塩釜口の名城大だったか八事の中京大だったかへ模試で行った時に名鉄の赤い奴であった事を憶えてるが模試の結果が良かったかどうかは覚えてないので当たりかどうかは定かでは無いなｗ
早慶レベル模試は余りに難しくて途中で止めて帰ってきてしまったけどどこでやってたかは覚えてないｗ

名古屋の地下鉄を走る「真っ赤なゴツイ電車」いつまで現役？最古参級「名鉄100系」の今後
2022.06.15 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/119386/

　豊田線と鶴舞線は当初から相互直通運転を行う一体的な路線として、整備が進められました。豊田から名古屋都心への乗り入れ構想は戦前からはあったものの、名古屋市内については名古屋市が整備を行うということで、名鉄が鉄道敷設免許を市へ譲ったという背景もあります。

　そうして1977（昭和52）年に地下鉄鶴舞線が、2年後の1979（昭和54）年に名鉄豊田線が開業し、地下鉄へ乗り入れ開始します。名鉄はその際、同社では初めてとなる地下鉄乗り入れ用車両「100系」を導入したのです。

　その後40年以上経過した現在でも、鶴舞線を走る名鉄車両は、まったく姿を変えていません。100系は1990年代初頭の増備車から200系と名を変えましたが、見た目はほぼ同じで、国鉄型車両に似た、昭和の風格を残す「ゴツい」スタイルのままです。日本の地下鉄へ直通する私鉄の鉄道車両としては、大阪メトロ堺筋線に乗り入れる阪急3300系・5300系とならび最古参級のものです。ちなみに地下鉄の自社車両を見渡しても、さらに古い現役車両は東京メトロ7000系や神戸市交通局1000形ほどしか見つかりません。

最古参車両に忍び寄る影はある？
　いっぽう、名古屋本線やその系統の犬山線・常滑線などではステンレス車両導入が進んでいます。ことし3月に発表された2022年度の設備投資計画でも、通勤型車両9500系を4編成、9100系を1編成、それぞれ新造。ひきつづき最新の省エネ技術が投入された電車で旧型車を置き換えることで、環境に配慮した鉄道運行を図るとしています。

　また、他のどの路線ともつながっていない名鉄瀬戸線でも、100系と似た姿の6000系電車が2014（平成26）年に引退したあと、全車両がステンレス車両に置き換わっています。

　では、名鉄豊田線・地下鉄鶴舞線も、いずれは現行の車両が駆逐され、ステンレス車両に置き換わっていくと思われますが、その時期はいつになるのでしょうか。

　名鉄の担当者にたずねたところ、「豊田線の100・200系については、今のところ、新型車を導入し置き換えを進めていくという計画はございません」との回答でした。2030年までの経営目標を示した名鉄グループ長期ビジョン「VISION2030～未来への挑戦～」の中でも「新型通勤車両の新造」が盛り込まれていますが、具体的な投入線区については、今後検討していくとしています。

　ところで、名鉄はもうひとつ、地下鉄乗り入れ車両を走らせています。それは名鉄小牧線と直通先の地下鉄上飯田線に乗り入れる「300系」電車です。上飯田線自体はわずか1駅、800mだけの路線ですが、トンネル幅や諸設備が地下鉄のスペックのため、その基準に合わせた独自車両を名鉄も導入したのです。

　こちらは豊田線・鶴舞線とは違い、カラーリングが最小限に抑えられたステンレス車体。名鉄としては初めてのステンレス車両でもありました。2002（平成14）年に8編成が一斉に製造され、その後増備もなく、現在に至ります。車体サイズなど基本的なスペックは豊田線と同じですが、この300系が豊田線へ導入されたことはありませんでした。製造から20年が経過した現在、豊田線の100系置き換え用には、300系ではなく、新設計の車両が導入される可能性が高いでしょう。

　ちなみに、地下鉄鶴舞線の車両も、1977年開業当時の車両「3000形」がまだ現役です。とはいっても、2012（平成24）年に新型車両「N3000形」の導入によって徐々に置き換えが進み、現在ではわずか1編成しか残っていない「レア車両」となっています。

【了】
3924：チバQ：2022/06/17(金) 11:48:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/85804256a346f53edc1b935d7bab1fb6563aa10d
並行在来線問題　長崎、佐賀両県とＪＲ九州　奇策“ウルトラＣ”で決着
6/17(金) 10:31配信

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長崎新聞
ＪＲ九州が並行在来線を経営分離しないことについて、同社、長崎、佐賀両県が合意し、報道陣の取材に応じる金子知事（当時）＝２００７年１２月１７日、長崎市内

　２００７（平成１９）年冬、九州新幹線長崎ルートは着工できるかどうか最終局面を迎えていた。
　着工条件は、ＪＲ九州が並行在来線（肥前山口－諫早）を経営分離することへの沿線自治体の同意。だが沿線の佐賀県鹿島市などは以前から、分離後の第三セクターによる運行ではいずれ経営危機に陥ると反発していた。３年前の０４（平成１６）年には、同県知事だった古川康氏が同意したものの、政府・与党は「（地元の）調整が整った場合は着工」と申し合わせざるを得なかった。
　当時の鹿島市長、桑原允彦氏（７６）は「市町の同意が必要というルールは地方自治の自主性を尊重しており、私は大いに評価していた。これが経営分離をさせない唯一の武器だった」と振り返る。
　国は新幹線予算を執行できない状態が続き、業を煮やした本県政界や与党内で条件見直しを求める声が上がり始めた。本県選出の衆院議員で与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長や自民党整備新幹線等鉄道調査会会長を務めた久間章生氏（８１）は「地元同意はできるだけ取り付けなければならないが、それを絶対条件にしていたら将来の国家のため必要なことができなくなる」と考えていた。「マイカーが普及し、地方の人口が減る中で、いずれ（近距離利用が多い）在来線の経営は厳しくなる。２０年、３０年先を考えると（高速鉄道の）新幹線が主流になると政治家もＪＲも分かっていた」と言う。
　ＰＴは０７年１１月、着工条件の解釈変更を協議することを決定。だが桑原氏によると、国土交通省は沿線市町の同意が必要との姿勢を決して崩さなかったという。事実、当時の国交相、冬柴鉄三氏（故人）は１２月の記者会見で「地元との信頼関係を損なう」として条件見直しを否定した。
　ここから水面下で“ウルトラＣ”とも言える動きが本格化する。経営分離しなければ同意は不要ではないか－。だがそれはＪＲ九州が並行在来線と新幹線を同時に運行し、経営悪化のリスクを抱え込むことにもなりかねない。しかも同社は０４年、並行在来線の一部となる肥前山口－肥前鹿島の運行を継続し、鉄道施設は長崎、佐賀両県に無償譲渡し維持管理を任せる「上下分離方式」を提案。生じる赤字の全額負担など既に大きな譲歩をしていた。
　同社社長だった石原進氏（７７）は「責任を持って在来線を全線経営するためには大幅な赤字は避けなければならなかった」と言う。結果、２０年間は全線運行し、無償譲渡の予定だった鉄道施設を両県が１４億円で購入。同社の新たな赤字分と相殺することで合意した。
　そもそもこうした奇策を誰が発案したのか。久間氏は「私ではない」と否定。当時の長崎県知事で現農相の金子原二郎氏（７８）は「冬柴氏とは親しかったので何度も協力をお願いしていた。冬柴氏の指示で（国交省）鉄道局が動いたのだろう」と話す。
　この決着劇に桑原氏らは「とても納得できない」といったん反発したが、「口を挟む仕組みがなくなった」と矛を収めた。整備計画決定から３４年。建設に向けて大きく前進した。
3925：チバQ：2022/06/19(日) 10:06:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/ea487b01adf4121c9b0513b38b9e1bf71f26cfc9
政権交代　“弱い”長崎ルート　財源確保し脱落回避
6/18(土) 11:20配信
　「全くの白紙だ」
　２００９年１０月、整備新幹線３区間の建設に着手するかどうかを巡り、前原誠司国土交通相が記者会見で発した言葉が波紋を呼んだ。
　対象は北海道の新函館－札幌、北陸の金沢－敦賀、九州・長崎ルートの諫早－長崎。その前年３月、長崎ルートの武雄温泉－諫早が着工認可。１２月には未着工３区間も財源確保を前提に部分着工を認める方向で政府・与党が合意していた。
　だが０９年９月、自民党から政権を奪った民主党は「コンクリートから人へ」を掲げ、ダムや高速道路など公共事業を全面的に見直し始めた。整備新幹線も無駄を洗い出す「事業仕分け」の対象となった。
　前原氏が突きつけた着工５条件のうち、最も高いハードルが「安定財源の確保」だった。それは意外な場所から見つかった。事業仕分けで、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金１・５兆円の存在が浮上。この“埋蔵金”活用を求める声が沿線自治体などから上がった。大半は１１年３月の東日本大震災の復興支援に充てられたが、残りで長野新幹線の建設債務を完済。玉突きのような形で、その返済に充てていた貸付料（ＪＲが国に支払う線路使用料）が浮き、新規着工の新たな原資を得た。
　一方、地域間の優先着工を巡る綱引きも顕在化。民主党の推進議員連盟内で地元議員らの思惑がぶつかった。北陸は「東海地震に備え日本海側にバイパス機能を」、北海道は「政令指定都市の札幌と本土をつなぐ」とアピール。対する長崎ルートは比較的、距離が短く事業費も少ない半面、時間短縮効果が見込めない。県は上海航路（１１年就航、約１年で運休）で大陸とも結び、アジアの成長を取り込む構想も持ち出した。
　党参院議員で議連事務局長を務めていた大久保潔重諫早市長（５６）が当時の永田町や霞が関の空気感を振り返る。「重要度や熱量を比べ、長崎ルートは“三男坊”のように見られていた。九州は既に鹿児島ルート（１１年３月全線開業）という縦軸が通っていたので、長崎に引き込むロジック（論理）は弱かった」
　埋蔵金だけでは財源は足りず、大久保氏らが「毎日、神経を使い」ながら探した。最終的には北海道と北陸の工期を延長することで、建設費のピークが重ならないように設定。この案を地元に飲ませ、長崎を脱落させることなく３区間「同時着工」を堅持した。
　党衆院議員で文部科学相を務めた高木義明氏（７６）は、野党時代から推進派だった。武雄温泉－諫早の着工にこぎ着けた自民党の久間章生氏（８１）らの「苦労」を知っていただけに「諫早で止まってしまうかもという危機感があった。後仕上げが私たちの責任だと思っていた」。
　公共事業に手厳しい民主党。その中で、議連幹事長でもあった高木氏は、沿線以外の同僚議員の冷ややかな視線を横目に、調整に奔走。元党幹事長の小沢一郎氏からは「まだ長崎はできてなかったかな」と軽口をたたかれながら了承を得た。最後は党政調会長に転じていた前原氏を落とした。
　１１年１２月、政府は３区間の着工認可方針を決め、武雄温泉－長崎の「２２年度一括開業」が固まった。
3926：チバQ：2022/06/21(火) 08:17:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/2abeec06dd7704694e903c6f5d92b533add1f6e0
フル規格　実現へ向け佐賀県との対話どう築く　山口知事「手を挙げていない…」
6/20(月) 11:28配信

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長崎新聞
走行試験で初めて県内を走る新幹線かもめ。９月２３日の長崎―武雄温泉開業後は武雄温泉で在来線特急に乗り換える「リレー方式」となる。博多までの全線フル規格化には佐賀県の理解が欠かせない＝５月１０日、ＪＲ長崎駅そば

　今年３月下旬、大石賢吾知事は就任あいさつで佐賀県の山口祥義知事を訪問した。約３０分の面会は報道陣にも公開され、山口知事は柔らかい口調で終始会話をリード。１０分ほどたったころ九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）の話題を自ら切り出した。
　「佐賀県と長崎県はずっと一緒に新幹線を国にお願いしてきたが、急に長崎県は豹変（ひょうへん）して（単独で）国にフル規格を要望し出した。僕ら（両県）が決めてきたのはスーパー特急とフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）までだったのに。（佐賀県はフル規格に）手を挙げていない」
　ＪＲ九州は２０１７年、収支採算性が成り立たないなどとしてＦＧＴ導入を断念。中村法道長崎県知事（当時）は与党検討委に全線フル規格での整備を要望した。山口知事の言う「豹変」はこの場面を指すとみられるが、長崎県はフル規格を求める意向を事前に佐賀県に伝えていたという。
　１９年１月、山口知事は中村知事と会談した際、財源や新たに生じる並行在来線など複合的な課題があると主張。だがその後、与党検討委は「フル規格が適当」との基本方針を決定した。これに佐賀県は反発。事態を打開したい国土交通省は今年２月までに「幅広い協議」を同県と計６回重ねたが、目立った進展はない。
　山口知事は元総務官僚。過去に長崎県の総務部長も務めた。佐賀県知事に初当選した１５年１月には、フル規格について本紙のインタビューにこう答えている。
　「今、数百億円という負担について佐賀県民の理解を得られるとは思っていない。ただ（フル規格に）できたらそれに越したことはない。環境の変化がどうなるかというのもある。旗は持っていたい。長崎県は特にそうでしょう」
　時間短縮効果が少ない佐賀県民の思いを代弁しつつ、長崎県側にも一定配慮している。だが１９年５月を最後に、同ルートを巡る中村知事との対話にも応じず、本県側の複数の関係者は「真意が分からない」と口をそろえる。そんな中、就任直後に山口知事と面会を果たした大石知事。フル規格実現に向け対話できる関係をどう築くのか。
◆
　０７年冬の並行在来線（肥前山口－諫早）問題決着時に佐賀県鹿島市長だった桑原允彦氏（７６）は５月中旬、同市内の自宅で取材に応じた。その際「記事にしてほしい」と言われたことがある。「私たちが並行在来線のＪＲ九州からの経営分離に同意していたら、第三セクターの経営となって沿線市町には人員や赤字補塡（ほてん）などものすごい負担がかかっていた。でも最後まで同意しなかったから（ＪＲ九州の運行になり）そうならずに済んだ。長崎県の沿線市（諫早）も恩恵を受けている」
　その上でこう締めくくった。「新幹線開業後２３年間はＪＲ九州が並行在来線を運行すると言うが、本当にそうなるのか心配。新幹線の沿線地域はすごく期待するだろうが、過疎化など裏返しの反応がこちらに来る。長崎県も人口は減少しているので、新幹線で発展してほしいよ。ただ（博多－肥前鹿島の特急大幅減少など）犠牲があったことは忘れないでほしい」

　　＝おわり＝
3927：チバQ：2022/06/21(火) 08:18:23: https://nordot.app/911059734422913024?c=174761113988793844
FGT断念　長崎県「全線フル規格」にかじ　佐賀県「そもそも新幹線求めていない」
長崎新幹線の軌跡・5

2022/6/19 10:30 (JST)6/20 14:08 (JST)updated
© 株式会社長崎新聞社

　黄金と深紅のツートンカラーに流線的なデザインをしたフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）が熊本県内で走行試験を始めたのは2014年4月20日。開発開始から20年を経て、ようやく実用化へ向けて最終段階に入った。
　九州新幹線長崎ルートの新幹線区間と在来線区間の両方を通るため、走行中に車軸の幅を変えられる「新幹線では世界初」（国土交通省）の技術だった。山陽新幹線に乗り入れれば、長崎は乗り換えなく広島や新大阪と直接つながる。
　だが同11月、車軸が摩耗するなどの不具合が起き、試験は中断。その後も再開のめどは立たず、15年12月、国交省は開発の遅れを理由に、22年の同ルート開業時の量産車導入が困難との見通しを表明した。
　当時の知事、中村法道氏（71）は「時間をかければ導入できると受け止めた。ただ長崎県としては（駅周辺整備を含め）まちづくりがストップしてしまうため、開業時期だけは遅らせたくなかった」と振り返る。
　16年3月、与党検討委員会や長崎、佐賀両県、JR九州など関係6者は、22年度開業を堅持することで合意した（6者合意）。武雄温泉駅で在来線特急と乗り継ぐ「リレー方式」で部分開業する形となったが、長崎県内からは「やむを得ない」との声が上がった。
　合意の鍵は佐賀をいかに説得するかだった。例えばリレー方式導入費用を巡り、両県は「国が責任を持つべき」と主張。結局、開業時に両県がJR九州から購入する約束だった線路や駅舎を、同社が無償譲渡することで相殺し、両県の追加負担を実質無くした。
　中村氏も佐賀に複数回出向き、山口祥義知事と交渉。「『佐賀としては急いでいないが、長崎の事情もよく分かる』という感じで理解してもらえた」。中村氏は開業への道筋が見え安堵（あんど）した記憶を口にした。
　ところが、その苦労を裏切るように、FGTの車軸付近にひびが確認されるなど開発が難航。しびれを切らしたJR九州は17年7月25日、「収支採算性が成り立たず、導入は困難」と受け入れ断念を表明した。6者合意の前提が崩れた瞬間だった。
　国交省から「基本技術は確立」との評価も得ていたFGT。だが、JR九州初代社長の石井幸孝氏（89）はこう切り捨てる。「素人には分かりやすく受けるが、われわれ玄人にすれば『何を言っているんだ』という代物だった」
　FGTであれば、新鳥栖－武雄温泉は在来線線路をそのまま活用でき、同区間における並行在来線の問題も起きない。中村氏は「佐賀を説得する上で必要なツールだった。これが無ければ6者合意できたかどうか…」とする。
　しかし、かねてリレー方式の固定化を懸念する長崎県政財界にくすぶっていた「全線フル規格」待望論が噴出すると、それまで佐賀に配慮してきた長崎県もかじを切る。「長崎県にとって他に選択肢が無かった」。JR九州の発表から3日後、中村氏は与党検討委で全線フル化を要望した。
　以降、佐賀県は態度を硬化させていく。800億円（当時の同県試算）とする自己負担もあって、山口氏は「（新鳥栖－武雄温泉に）そもそも新幹線を求めていない」ともぶちまけた。県境に深い溝が生じた。
3928：チバQ：2022/06/21(火) 09:35:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/f374fca23d9728146df0fdfdba0f61bc03d99655
【追う！マイ・カナガワ】ＪＲ東戸塚　戸塚駅の北側なのになぜ東？　駅名の謎に迫る　
6/21(火) 5:41配信

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カナロコ by 神奈川新聞
（写真：神奈川新聞社）

　ＪＲ東戸塚駅は戸塚駅の北側にあるのに、なぜ東？　そんな疑問が「追う！　マイ・カナガワ」取材班に寄せられた。横須賀線を利用する記者は、通勤がてら地図をちらり。おや？　確かに北上しているぞ。ボーっと乗ってんじゃねーよ！　と叱られそうで、調べてみた。

　東逗子は逗子の真東、北鎌倉は鎌倉の北。さて、東戸塚は─。戸塚の東というより、北寄りではないか。投稿した鎌倉市の石井和行さん（８１）にとって「半生の謎」だった。勤め先の同僚から「そんなこと気にするなよ」とあきれられ、口にしづらくなったそう。

　
◆そのまんま「東」

　ＪＲ東日本横浜支社管内の１０７駅中、方位が冠された駅名は６駅。物言いがつきそうなのは東戸塚だけだ。駅名の由来は「分かりかねます」とＪＲ。郷土誌にも答えは見当たらない。

　横浜市戸塚区品濃町（しなのちょう）に開業したのは、１９８０年１０月１日。当時の本紙によると、「最もその地域に合った名前を選んだ」（旧国鉄）らしいが、開業前からの仮称通りだ。そのまんま「東」か。本紙投稿欄にも「情緒もない」との突っ込みや、港ヨコハマらしく「赤いくつ駅」はどうかといった提案が寄せられていた。

　そもそも地名にない「東戸塚」はいつ、登場したのだろう。地元不動産会社の記念誌に起源を求めた。

　「陸の孤島」とされた保土ケ谷─戸塚間に新駅を誘致する住民運動は、１世紀に及ぶ。武蔵国と相模国の境界に位置し、大正期に「武蔵」という名で実現するはずだったが、関東大震災で頓挫。昭和に入って再興し、駅名は地名の「秋葉」と「品濃」で対立した。

　「東戸塚」は６５年に結成された新駅設置促進委員会の仮称として、初めて公式にお目見えしたようだ。もともと「東横浜」が候補だったが、西区内の旧貨物駅に先取りされ、差し替えられた東戸塚が定着した。

◆敗北の「北戸塚」

　武蔵、秋葉、品濃、東横浜ときて、「北戸塚」案もあったはず。と思いきや、住民運動を主導した故・福原政二郎さんの三男で、東戸塚街づくり開発委員会会長の稔さん（６４）は「全く」とかぶりを振る。「北枕に敗北。縁起が悪いから」

　日本地名研究所（川崎市高津区）によると、「北」は不吉とみなされ、敬遠される傾向にある。例えば、福井市と福島・喜多方も、旧称は「北ノ庄」と「北方」だったという。

　「戸塚から上りの東（・）京方面という意味合いもあるのでしょう」と、稔さんは教えてくれた。陸の孤島から一変し、１日十万人の乗降客を誇るまで発展を遂げたまちだ。「上昇」を印象づける「東」がふさわしい。

　巨額の私財を投じた政二郎さんをたたえ、「福原駅」も冗談半分で浮上したとか。ちなみに駅前に自宅と職場があるため、稔さんは父悲願のこの駅をほぼ利用していない。

神奈川新聞社
3929：チバQ：2022/06/22(水) 10:21:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/fed26b1283ed0391ca62c874fee71ddd0c3ec9e8
くま川鉄道、25年度に全線再開へ　豪雨で流失の橋梁復旧にめど
6/22(水) 7:03配信
熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　2020年7月豪雨で被災し、一部区間で運休が続く第三セクター・くま川鉄道（熊本県人吉市）が25年度中に全線再開する見通しとなったことが21日、関係者への取材で分かった。流失した球磨川第四橋梁（相良村、錦町）の架け替え工事のめどが立ったためで、被災から5年の節目での完全復旧を目指す。

　くま川鉄道は昨年11月、全線24・8キロのうち比較的被害が小さかった肥後西村［にしのむら］（錦町）－湯前（湯前町）の18・9キロで運行を再開。一方、通学を中心に沿線で最も需要のある人吉温泉（人吉市）－肥後西村の5・9キロは再開時期が不透明だった。

　関係者によると、復旧事業で最大の工事となる第四橋梁の設計が完了し、スケジュールの見通しがついた。概算で約46億円だった全線の復旧費は、精査によって約50億円に増加する見込み。

　くま川鉄道の復旧に当たっては、過去3年間赤字の鉄道会社に対して国が事業費の97・5%を実質負担する大規模災害の特例支援措置が適用される。残りの2・5%分は県や人吉球磨地域の市町村が負担するため、同社の持ち出しはゼロになる。

球磨川と川辺川（左）の合流地点にあり、洪水で橋脚部分だけが残った球磨川第四橋梁＝2021年6月、相良村・錦町（高見伸、小型無人機で撮影）

　県や地元市町村は被災後、くま川鉄道再生協議会を設立し、同社の支援策を協議。国の特例措置を受ける前提として、自治体などが鉄道の施設や用地を保有し、運行事業者の負担を軽くする「上下分離方式」の導入を決めている。

　くま川鉄道は、人吉市や球磨郡9町村、民間企業などが出資する第三セクター。JR九州の湯前線を引き継いで1989年に開業した。

　7月豪雨による鉄道の被災では、くま川鉄道と接続するJR肥薩線でも甚大な被害が生じ、県内全区間を含む八代－吉松（鹿児島県）で運休中。国土交通省と県、JR九州の3者が「鉄道としての復旧」を前提に今後の在り方を議論している。（内田裕之）
3930：チバQ：2022/06/22(水) 10:31:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/67e367cd3b98fc365fdac95c0d826565fdbd76c8
にぎわい消えた古川駅前、静かな節目　東北新幹線大宮－盛岡間開業あす４０年　
6/22(水) 6:00配信
河北新報
現在の古川駅前商店街。平日の日中、人通りは少ない＝１４日午後４時３５分ごろ

　東北新幹線大宮－盛岡間が１９８２年に開業してから２３日で４０年を迎える。宮城県大崎市の古川駅前商店街は、かつて４０を超えた会員数が１９に半減。玄関口のにぎわいは大型商業施設の撤退とともに去った。節目の日を静かに迎える商店街振興組合の新旧理事長に、思いを聞いた。（大崎総局・村上浩康）

■「限界集落みたいな」

　「新幹線開通は、旧古川市にとって最大の開発だった」。５月まで約１５年にわたり理事長を務めた遠藤哲男さん（８０）が振り返る。

　現駅から約２００メートル西側にあり、陸羽東線の旧陸前古川駅前に商店や飲食店などが立ち並んだ旧商店街。新幹線開通後は、紆余（うよ）曲折を経て計１０・４ヘクタールの広大な区画整理が進み、整然とした街並みに一変した。

　駅から離れて朝夕の通勤通学客が減った一方、８４年には旧ニチイ古川店（後の古川サティ）が開店。８７年に区画整理を終えた新商店街の核店舗となった。「土日は周辺が渋滞するほどに繁盛した」（遠藤さん）が、景気低迷や郊外の大型店立地で２００１年に撤退した。現在に続く空洞化を決定づけた。遠藤さんは「時代の波。今では限界集落みたいなもの」と苦笑する。

　組合は区画整理と同時に発足した。「団結を強めようとお社を造ったりして…。あの頃は良かった。若い人がいなくなり、寂しい商店街になった」と、前々理事長で印章店の２代目喜藤賢一さん（７９）。「どこも後継者がおらず、維持するので精いっぱい」と明かす。

　東西、南北各２００メートル余りの商店街は今、シャッターが下りた店舗や空き地が目立つ。今年５月に理事長に就いた佐藤庸さん（６９）は「組合の役割はほぼ終わった。新事業を始めるエネルギーはない」と率直に語る。

■せめて植栽で

　商店街入り口の大きなアーチは、老朽化して「古川駅前商店街」の表示を外した。大手居酒屋チェーンは組合に未加盟。新幹線駅の近さを生かしたホテルは盛況だが、利用客を商店街に呼び込む手は打てずにいる。

　市民会館誘致を求める声も一部にあるが、運動に発展しそうな兆しはない。駅の核店舗「ピボット」は新型コロナウイルス禍で２１年９月、閉店。人口減少と高齢化に歯止めがかからず、大きな絵は描けない。佐藤さんは足元を見詰める。

　「秋祭りなどのイベントを続けながら、せめて植栽などで小ぎれいな雰囲気づくりをする。行ってみたい、また訪れたいと思ってもらえる商店街でありたい」

河北新報
3931：チバQ：2022/06/22(水) 16:45:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/04067c616a6da2d498dd37da1eae8c303d9bc2a9
JR「フルムーン夫婦グリーンパス」、同性カップルを認めない？
6/22(水) 16:32配信

オルタナ
JR旅客会社のグリーン車が乗り放題となる「フルムーン夫婦グリーンパス」。年齢の合計が88歳以上の夫婦が対象だが、「男女」の夫婦しか認められないことがSNSで波紋を呼んでいる。（オルタナ副編集長＝吉田広子）

「フルムーン夫婦グリーンパス」は、2人の年齢の合計が88歳以上の夫婦で、同一行程で旅行する場合に利用できる特別企画乗車券だ。婚姻届けの有無について、ウェブサイトの購入案内では特に明記されていない。

稲森としなお・三重県議会議員が6月21日にツイートした内容によると、同性パートナーがいる同氏の知人の問い合わせに対し、JR東日本は「『フルムーン夫婦グリーンパス』はこれまで男女のご夫婦を対象に設定してまいりました」とし、「現時点では、同じ性別のパートナーのお客さまにつきましては『フルムーン夫婦グリーンパス』のご利用はできかねます」と回答したという。

稲森県議の知人は自治体が発行する「パートナー証明」を持っていたようだが、認められなかった。

JR東日本は、LGBTQ への取り組みの評価指標「PRIDE （プライド）指標」のゴールド評価を2017年から5年連続で受賞した先進企業だ。

独自の「同性パートナー制度」を導入し、結婚休暇や扶養手当、福利厚生制度、介護休職など、同性パートナーにも適用している。パートナーの子（継子）に対しても制度を認め、養育休暇など取得することも可能だという。

「フルムーン夫婦グリーンパス」の同性カップルの処遇に関するJR東日本の見解は、回答が届き次第、追記する。
3932：チバQ：2022/06/23(木) 07:55:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/d1ceaca8fa17326a71a55635f9bfb6ad6b15f1e2
北海道新幹線「延伸」、長万部と八雲の生き残り策人口減に並行在来線、地域の課題が浮き彫りに
6/23(木) 4:31配信
東洋経済オンライン
将来は新幹線駅として生まれ変わる長万部駅（筆者撮影）

　2031年春の北海道新幹線・札幌延伸へ、道南2町の準備が活発化している。

　在来線駅に新幹線駅が併設される長万部町と、新八雲駅(仮称)が誕生する八雲町。対照的な環境ながら「観光客を呼び込む起爆剤に」といった、ありがちな言葉は聞こえてこない。開業を契機に、持続可能な地域社会をどう再デザインするか。人口減少と高齢化への危機感が共通の背景だ。

■減り続ける道南2町の人口

　長万部町と八雲町はともに、渡島総合振興局(函館市)管内の北部に位置する。税務署、警察署などの出先機関は八雲町に集まり、病院の規模も大きい。他方、長万部町は東京理科大学のキャンパスが町中心部を見下ろす高台に建ち、異彩を放つ。

　全国的な知名度は、鉄道の分岐点であり「かにめし」でも知られる長万部町がやや高そうだ。しかし5月末時点の住民基本台帳人口をみると長万部町4921人に対し、八雲町は1万5167人と3倍以上の開きがある。高齢化率(2021年1月1日現在・北海道庁まとめ)も長万部町は44.5％に達し、八雲町の35.7％を上回る。

　長万部町の人口ビジョンによれば2030年の推計人口は4103人、高齢化率は41.8％だ。一方の八雲町は1万2342人、高齢化率は38.3％と予測されている。両町にとっての開業対策は、「人口減少・高齢社会対策」の色合いを帯びざるを得ない。終点の巨大都市・札幌とは大きく異なる事情だ。

　かつての人口は、長万部町が1万5349人(1965年)、八雲町が3万5160人(1960年)。半世紀余りの間に長万部町は3分の1以下に、八雲町も4割ほどに減っている。

　長万部町は町中心部にある長万部駅に新幹線駅が併設される。最大の懸案は、「今も函館本線で分断されている市街地をどう造り替えるか」だった。地元が高架化を強く働きかけた結果、鉄道・運輸機構は2017年6月、駅を挟む2.8kmの区間を高架化すると発表した。駅前や町役場前には「高架化決定」の看板が立ち、地元の歓迎ぶりがうかがえる。

　一方の八雲町は、町中心部の八雲駅から西へ約3km離れた牧場エリアに新幹線駅が建つ。町は2019年3月、「牧場の中の駅」というコンセプトを公表し、「新幹線駅前=商業開発・繁栄」といった、いわば20世紀型の発想と一線を画した。

　八雲町の岩村克詔町長に、札幌延伸への抱負を尋ねると、明快な答えが返ってきた。

　「町の郊外を通る新幹線に過度な投資はしない。人を降ろす仕組みと、働く人を呼び込む仕組みが要る。それは『食』だ。開業前の準備をいかに進めるかで、新幹線が生きる」

　町がブランド化に力を入れている産品のトップが「北海道二海(ふたみ)サーモン」だ。青森県の企業と連携し、北海道で初めて、トラウトサーモン(ニジマス)の海面養殖の事業化を目指す。

　「二海」は太平洋と日本海を意味する。現在の八雲町は、噴火湾つまり太平洋に面した旧八雲町と、日本海に面した旧熊石町が合併して2005年に誕生した。「日本で唯一、太平洋と日本海に面した町」が新町のアイデンティティとなり、合併で新設された郡の名として「二海郡」が採用された。
3933：チバQ：2022/06/23(木) 07:56:03: ■ふるさと納税を原資に

　八雲町はまた、北海道の近代酪農発祥の地であり、道内有数の酪農地帯だ。北里大学八雲牧場で育った「北里八雲牛」などのブランドが人気を集めている。

　これらにウニ、アワビ、ホタテなどの海産物を返礼品としてそろえ、町は「ふるさと納税」に注力してきた。総務省データによれば、2011年度に400万円ほどだった納税額は、2018年度には36億8100万円に達した。2021年度も約25億円と、全国上位にある。

　その恩恵で、町の貯金に当たる基金は40億円台から120億円へと増えた。財政的な余裕を武器に、企業との連携構想が膨らむ。学校の長期休暇時にだぶつく生乳をチーズに加工する工場や、ウイスキー工場の建設を検討中という。

　「新幹線駅ができる、というインパクトは大きく、企業との連携も進めやすくなる。開業すれば札幌から1時間かからず、青森や仙台もぐっと近くなる」と岩村町長。産業基盤づくりに、すでに「新幹線効果」が表れている形だ。

　「人」を強く意識した施策にも力を入れる。「U・Iターン就職奨励金制度」はその一つだ。町内の新規学卒者や町外からの転入者が、町内の事業所に正規雇用された場合、1年目は現金30万円を、2年目は町内で使える「やくも商品券」を支給する。さらに、ウクライナ避難民受け入れの取り組みも進めている。

　岩村町長は「人口が減ったからといって、単純に、地域の維持が困難になる訳ではない。7000人になっても5000人になっても維持できる仕組みづくりそのものが重要。八雲町は、その仕組みづくりに新幹線を最大限に生かす」と強調する。

　一方、長万部町は今年3月、懸案だった駅東口周辺の土地区画整理事業の基本計画案をまとめた。駅に隣接する3ヘクタール、南北320m、東西約100mを整備する。駐車場、複合商業施設、「まちの駅」、そして観光客をはじめ多様な利用者の拠点となる「滞留空間」などを備える。

　ポイントは、市街地を二分してきた駅と線路をまたぐ自由通路の新設だ。新幹線改札口にも直結し、駅や市街地に噴火湾から津波が押し寄せてきた際は、避難路の役割を果たす。駅利用者はこれまで、線路の反対側と行き来するには、南北どちらかの跨線橋に400～500mほど迂回せざるを得なかったため、自由通路の新設だけでも大きな朗報という。

　人口5000人弱の町としては大がかりな事業と言える。しかし、決して「開業効果を当て込んだ夢物語」を追っている訳ではないといい、むしろ「守りの意識」が伝わってくる。

　「小さな町なので、駅周辺といっても、できる商売は限られる。高齢化が進む町を支える生活の拠点として、駅周辺を造り替える。人口が減っても、人が住み続けられる態勢を整えるうえで、新幹線は暮らしの生命線」と岸上尚生新幹線推進課長は説明する。5月に開いた住民説明会では、バリアフリー施設の充実の要望などに加えて、「地元が生きるか死ぬかが懸かっている」という声も聞かれたという。
3934：チバQ：2022/06/23(木) 07:56:34: ■高校生が検討委員会に参加

　長万部町で特筆すべきは、高校生が未来づくりの先陣を切っていることだ。

　町は2021年度、開業する新駅のデザインコンセプトを検討する委員会を設置した。メンバー33人のうち、長万部高校の生徒が7人を占め、3年生が委員長を務めたほか、全員がファシリテーターとして3回の検討会合の議論をリードした。

　7人の生徒は2021年7月、「新幹線乗換駅」の機能や空気を体験するため、青森市に遠征した。在来線との乗り換え機能や想定される駅の規模が似通う新青森駅、市中心部の青森駅、世界文化遺産「北海道・北東北の縄文遺跡群」の中心的存在である三内丸山遺跡などを視察し、地域と鉄道駅の関係性にも理解を深めた。

　さらに、新青森駅を拠点に活動する、青森県立青森西高校の「青西おもてなし隊」とも交流した。11月には、青森西高校で開かれた「おもてなしフォーラム」にもオンラインで参加するなど、青森県域との交流でも先頭に立ってきた。

　一連の活動を経て検討委員会は「湯けむり香る噴火湾、人と時代の交差点」というコンセプトをまとめ、木幡正志町長が2022年3月、鉄道・運輸機構へ要望書を提出した。

　町によると、2022年度は引き続き、長万部高校の生徒が駅の「滞留空間」の検討に携わる計画という。

　今年4月に着任した濵田哲也校長は1980年代から90年代にかけて、道南の高校に勤務した経験がある。「青函トンネル開通の年に採用となり、寝台特急『日本海』に乗って着任しました。教員仲間と弘前城の夜桜を見たり、青森市の浅虫温泉へ懇親会に出掛けたり……」と当時を懐かしむ。

　「町内の道立の施設は今や長万部高校だけ。今年の生徒数は49人です。この高校をなくさないよう、生徒たちとさまざまな活動を展開したい」

　濵田校長の担当教科は地歴公民で地理と歴史に明るく、北海道とつながりの深い東北が一気に近くなる新幹線開業に期待をかける。一方で、JR北海道から経営分離される並行在来線の行方に気をもむ。
3935：チバQ：2022/06/23(木) 07:56:46: ■姿を消す「山線」

　長万部駅は、北海道新幹線にほぼ並行し、倶知安から余市を経て小樽に至る函館本線(山線)と、海岸沿いに札幌へ至る室蘭本線・千歳線(海線)の分岐点だ。そして、山線沿線にある9市町は今年2月から3月にかけて、長万部―小樽間140.2kmのバス転換に同意した。JR北海道から経営分離して、第三セクターに移行しても、巨額の赤字が見込まれる事情が背景にあった。

　過去にも、長野新幹線(現・北陸新幹線)の開業に伴い並行する信越本線の横川―軽井沢間(11.2km)が廃止された例があるが、今回のような長い区間の廃止が決まったのは整備新幹線の歴史上、初めてだ。

　函館―長万部間の将来像も不透明だ。少なくとも現時点では、貨物列車のルートでもある鉄路をなくす選択肢はない。しかし、沿線の人口やニーズを考えると、旅客は非常に厳しい収支が見込まれている。

　JR東日本は札幌延伸に合わせて次世代新幹線の投入を目指し、新幹線史上でも新たなステージが待ち構える。他方で、開業は沿線の社会的、経済的環境に巨大な変化をもたらし、地域が抱えていた課題や矛盾を浮き彫りにする。並行在来線はその最たる問題と言える。札幌延伸までに、2次交通や貨物輸送を含む交通・物流の全体像をいつ、誰が、どう描くのかが問われる。

櫛引素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士
3936：チバQ：2022/06/23(木) 11:41:32: https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20220623-00302052
特急「わかしお」「さざなみ」50年　短距離特急のさきがけが与えた影響とは？

小林拓矢フリーライター
6/23(木) 6:30
　房総方面に特急が走るようになってから、ことしで50年となる。1972年7月15日、東京駅に総武本線の地下ホームが誕生し、特急「わかしお」「さざなみ」が東京駅発着で運行を開始した。それまでは両国発着の急行が中心だった。

　これらの特急が新設された際に、房総方面のような短距離でも特急料金を取るのか、急行ではいけないのかといった声が聞かれ、実質的な値上げとまで評された。

　その後、1975年3月に銚子方面の「しおさい」、鹿島神宮方面の「あやめ」が設定され、1982年11月には房総方面の急行が全廃される。

　短距離特急は、その後の急行列車消滅、特急列車化による値上げとグレードアップといった流れを生み出すことになった。

183系が開いた短距離特急の可能性
「わかしお」「さざなみ」では新しい車両が登場した。183系だ。これまでの特急型車両・181系は、山陽本線など長距離車両として活躍していた。しかし、山陽方面は新幹線ができることが確定しており、直流長距離特急の必要性はなくなりつつあった。長距離といっても、当時ならば上野～新潟、新宿～松本程度で、時間が短縮されていくことは想定の範囲内だった。

　そんな状況で、183系は登場した。短距離の運用のために食堂車は設けられず、扉は485系などと異なり2扉、ドアステップもなかった。末端での普通列車運用にも備えた形だ。また、分割・併合を意識したため、先頭には貫通扉を設置した。

　この車両が、東京圏の直流電化区間における短距離特急を広めるきっかけとなる。房総方面だけではなく、中央本線「あずさ」にも投入され、食堂車がいらない所要時間となったこの特急でも活躍した。前面非貫通で耐寒・耐雪を強化した1000番台も登場、特急「とき」を主な活躍の場とし、中央本線方面の運用も多かった。

　信越本線には碓氷峠対応の189系が導入、こちらも上野～長野間の輸送に大きく貢献した。

　183系は、短距離の急行列車を特急列車に置き換えるのに大きな役割を果たした。その象徴となったのは、かつては気動車急行王国だった房総の電化と、特急への格上げ、始発駅の両国から東京への変更である。

　この183系の登場、房総特急「わかしお」「さざなみ」への投入が、日本人の特急への考え方を大きく変えて、多くの列車を特急へと格上げしていく原動力になったのだ。

房総特急の果たした役割とは
「わかしお」は外房線経由で勝浦や安房鴨川方面に向かう列車である。どの時間帯も平均的に運行されている。「さざなみ」は現在、木更津・君津方面が中心だ。朝時間帯上り、夕方の下りがメインとなっている。

「さざなみ」が衰退しているのは、東京湾アクアライン開業により高速バスに利用者を奪われたため、利用者が減少してしまったためである。

　ちなみに1988年3月の時刻表を見てみると、館山・千倉発着の列車が多かった。この時代が「わかしお」「さざなみ」の全盛期だったといえる。

　ほかにも「しおさい」は、東京と銚子を結び、いまでも多く運行されている。「あやめ」は本数が減っていく。高速バスに利用者を奪われていったからだ。

　房総特急は、平日のビジネス客、休日の観光客と幅広く利用され、多くの人に特急の快適さを伝えるという役割を果たした。

　いっぽう、房総特急にも難しい局面が現れてきた。「成田エクスプレス」の登場である。1991年3月には「わかしお」「さざなみ」は東京～蘇我間を京葉線経由で結ぶようになり、千葉を経由しなくなった。これにより、館山や安房鴨川から県庁所在地の千葉に向かうのに乗り換えが発生し、面倒なことになった。

　さらに千葉県内の高速道路や、東京湾アクアラインの整備により、高速バスへと乗客は移転していった。

　しかし、短距離特急の大量設定ということにより、のちのちの特急時代を築いていくことになる。現在では、快適に座れるということで、定期券と併用して特急券を買って乗車する人も多くおり、特急が当たり前の存在になった。JR東日本でも、「かいじ」や「ときわ」などの短距離特急、「スワローあかぎ」「はちおうじ」「おうめ」「湘南」といった列車は多くの人に受け入れられている。私鉄の有料特急もメジャーなものになっていった。

　特急を特別なものにしないというのが、「わかしお」「さざなみ」といった房総特急の意義であり、それに対応するために登場したのが183系であった。

小林拓矢
フリーライター
3937：チバQ：2022/06/28(火) 07:42:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/8e6b35a9ff16df850053b8ae8ccde51587f8fb93
待ちわびた朝の光景戻る　阿武急全線再開　続く経営難、設備強靱化は進まず
6/28(火) 6:00配信
　阿武隈急行が全線で運行を再開した２７日朝、約３カ月ぶりに列車が走った福島（福島市）－保原（伊達市）間の各駅には、再開を待ちわびた大勢の利用客らが詰めかけた。

　上保原駅から福島駅まで利用した会社員盛藤えみさん（３３）は運休中、マイカー通勤だった。「車窓から見る景色に変化があり、新しい発見があった。車より体を動かすので、いい一日を始められる気がする」と笑顔を見せた。

　ホームが崩落するなど被害が大きかった福島学院前駅は多くの学生でにぎわった。バス通学を強いられていた福島学院大２年佐藤舞梨花さん（２０）は「電車のほうが早くて交通費も安い。生活に余裕が出そう」と歓迎した。

　福島駅には再開を喜ぶ鉄道ファンの姿も。埼玉県の地方公務員宮田聡さん（５２）は「車両のレトロな雰囲気と自然豊かな景色がいい」と下り線に乗り込んだ。

　全車両がこの日、先頭車両に「想いがつなぐ阿武隈急行」と書かれたプレートを付けて走行。復旧工事を請け負った仙建工業（仙台市）は各駅で社員が横断幕を掲げ乗客を出迎えた。

　同社福島支店の三浦俊志総務部長は「地道に復旧作業を進めてきた。日常の光景が復活し、うれしく思う」と顔をほころばせた。

■災害復旧費９億円超す

　阿武隈急行は東日本大震災以降、被災と復旧を繰り返してきた。設備の強靱（きょうじん）化が不可欠だが、利用者数の減少で経営悪化に歯止めがかからず、手が回らない現状がある。

　３月の地震被害の災害復旧費は９億６０００万円に上る。震災（被害額３億７０００万円）、２０１９年の台風１９号（同１１億円）と同様、国と宮城、福島両県、沿線５市町の補助金で全額を賄う見通しだ。

　復旧工事では２カ所の橋で強化工事が進むが、ほとんどの被害箇所は原状回復にとどまる。強靱化を図るためには、自社で費用を賄う必要があるためだ。

　２０年以上も営業・経常損益で赤字が続き、累積赤字は２３億円（２１年度決算）を超す。幹部は「耐震補強ができず、『あした地震が起きたらどうすっぺ』とも思う」と打ち明ける。

　利用者は減少の一途をたどる。輸送人員は１９９５年度の約３２５万人がピークで、２１年度は１７０万人とほぼ半減。１５年に約４４万だった沿線５市町の人口は４０年に３３万台に減少すると見込まれる。

　阿武急は、運転体験観光ツアーなどを通じ、域外から利用者獲得を目指す。だが効果は未知数で、経営改善の即効薬は現段階で見当たらないのが実情だ。

河北新報
3938：チバQ：2022/07/01(金) 07:40:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/3332e586dd6461d85c142429893d6c3ed26c166a
日田彦山線ＢＲＴ…２５停増の３７停留所で開業へ
6/30(木) 22:15配信

九州朝日放送
提供元：九州朝日放送

添田駅と日田駅の間で来年夏の開業を予定している日田彦山線ＢＲＴについて、ＪＲ九州は３０日、停留所を２５カ所新設して３７停留所でスタートすると発表しました。

ＪＲ九州の古宮洋二社長は３０日の定例記者会見で、「昔の鉄道の弱点、駅間距離が長いとか、克服できたと思うので、そういう面では利用しやすさというのは、格段・数倍上がっている」と語りました。

ＪＲ日田彦山線は５年前の九州豪雨で被災し、ＢＲＴ＝バス高速輸送システムでの復旧工事が進んでいます。

一部区間については、来年夏の開業に向けてＪＲ九州が沿線の自治体と停留所やダイヤについて協議を進めています。

これまでの１２駅に加えて新設される２５の停留所は、沿線の東峰村や添田町、大分県日田市の住民アンケートの結果などを参考に、コミュニティバスのバス停や学校のほか病院や商業施設などの近くに作られます。

このうち、ＢＲＴの専用道となる彦山駅と宝珠山駅の間には、添田町に深倉、東峰村に棚田親水公園の２つの停留所が新設されます。

現在、同じ区間を走る代行バスの利用者は、１日平均６０人に留まっていますが、ＪＲ九州の古宮洋二社長は「被災したネットワークを維持する役目があり、赤字でもやっていかないといけない使命がある。ＢＲＴを成功させたい」と述べました。

九州朝日放送
3939：チバQ：2022/07/01(金) 08:15:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/84a477774e373faa67273635933b0747c4105267
小田急ロマンスカーMSE「青」で打ち出した新機軸地下鉄・JR線へ直通、才色兼備でマルチに活躍
7/1(金) 4:31配信
　17世紀のオランダの画家、ヨハネス・フェルメール(1632～1675年)は、日本でも人気の高いバロック絵画の巨匠のひとりだが、現存する作品は三十数点しかない。代表作『真珠の耳飾りの少女』や『牛乳を注ぐ女』などで彼が用いた暗い場所でも映える鮮やかな青は「フェルメール・ブルー」と呼ばれている。
　2008年に登場した小田急電鉄のロマンスカー60000形「MSE」は、そのフェルメール・ブルーを全身にまとった流線形のデザインが独創的だ。側面の窓の下に走るバーミリオン・オレンジの帯がロマンスカーの伝統カラーを引き継いでいる。

■マルチな才能を発揮する

　MSEのMは「Multi(マルチ)」を表す。その名の通り、多目的運用で本領を発揮する。最大の特徴は東京メトロ千代田線とJR御殿場線といった他社線への乗り入れだ。デビューしたのは2008年3月15日。小田急が営団地下鉄(現・東京メトロ)と通勤電車の相互直通運転を開始した1978年から30年後のことだった。地下鉄に座席指定の有料特急が乗り入れるのは日本初とあって話題を呼んだ。

　従来のロマンスカーの新宿―箱根湯本・片瀬江ノ島間のルートに加え、東京メトロ千代田線の北千住から大手町、霞ケ関、表参道と地下鉄線内を経て小田急線に直通する運用に道を開いた。2012年3月のダイヤ改正以降はそれまで小田急20000形「RSE」・JR東海「371系」が充てられていたJR御殿場線直通の特急「あさぎり」(現・特急「ふじさん」)の運用も担うことになった。

　運転区間が多岐にわたるため、これまでに名乗った列車名もバラエティーに富む。現在は「はこね」「さがみ」「えのしま」「ホームウェイ」のほか、地下鉄直通特急として「メトロはこね」「メトロえのしま」「メトロモーニングウェイ」「メトロホームウェイ」がある。かつては有楽町線新木場に乗り入れる「ベイリゾート」のほか、臨時特急で「メトロ湘南マリン号」「メトロあさぎり号」が運行されたこともあった。貸し切りの団体列車で「〇〇幼稚園号」などの名称が付くこともある。

■フェルメール・ブルーの意味

　外観カラーに鮮やかなメタリックの青を採用したのには意味がある。

　小田急の設計担当者らが著した『詳細図鑑小田急ロマンスカーの車両技術』(オーム社)は「地下鉄線内で美しく見える色彩であるとともに、地下では見ることができない『空』をモチーフにした」と解説する。さらに「この大胆な色彩は、当時設計陣も実物を見るまでは実感が湧かず、初号機の製造で実物を見た豊川の日本車両設計陣から感嘆の電話が入った」とのエピソードを紹介している。

　地下鉄乗り入れ対応のため、連接台車ではなくボギー車で、流線形の先頭部には非常口となるプラグドアが設けられている。展望席の設定はないが、流線形のほうの車両の最前列からは運転席越しに前面展望が望める。乗り入れ先それぞれの車両限界に揃えたため車体幅はやや小ぶりだが、車内はドーム状の天井で圧迫感の少ない空間にした。ワインレッドのカーペットと、木目調の壁や座席背面が落ち着いた印象を与える。

　座席の本体にはアルミニウム合金を用いた。「若干冷たい感触があることは否めませんが、地下鉄線内の火災安全性に万全を期すための採用」(『詳細図鑑小田急ロマンスカーの車両技術』)という。

　扇形のテーブルは「出したままで座席回転が可能となる寸法であり、地下鉄線内の折返し作業の迅速化という意味合い」(同)を含めた。背面には傘やかばんが掛けられるフックを取り付けた。

　デッキ部分には車いすで利用しやすい「ゆったりトイレ」を設置。通路に自動体外式除細動器(AED)を搭載したのは鉄道車両で国内初となる。ケースのふたが開くとブザーが鳴動して運転台のモニター画面に表示する仕組みだ。

　主電動機は全閉式として騒音を抑え、190kWの高出力で地下鉄線内の急勾配に対応した。
3940：チバQ：2022/07/01(金) 08:16:04: ■EXEとVSEの要素を受け継ぐ

　MSEは6両編成と4両編成を自動ほろ装置で連結して10両で運転することができる。このためそれぞれの編成は片方の先頭車が流線形、もう片方は丸みはあるが切妻構造で中間運転台が設けられている。6両と4両を分割・併合して運転できる点や、10両編成時の定員が578人という定員は、30000形「EXEα」と共通する。

　デザインは2005年登場のロマンスカー50000形「VSE」と同じく岡部憲明アーキテクチャーネットワークが手がけた。代表の岡部氏の著書『空間の旅』(鹿島出版会)によると、MSEについて依頼されたのは、同氏が初めて鉄道車両のデザインを担当したVSEが運行を開始した直後。「VSEと同様のアルミ押出しによるFSW(摩擦攪拌接合)工法が採用され、多くの金型もVSEのものが再利用され、製造コストをおさえるデザインを試みました」と明かしている。

　ただでさえ個性が強い歴代ロマンスカー車両の中で、MSEはどのような位置づけなのか。小田急が運営するロマンスカーミュージアム(神奈川県海老名市)の高橋孝夫館長は「当初は“ポストRSE”という名目で設計が開始されており、御殿場線への乗り入れも計画されていました。分割・併合もでき、マルチな活躍を期待されたロマンスカーです」と強調する。

　「地下鉄乗り入れのロマンスカーの乗務員は、通勤電車同様、代々木上原駅で小田急社員とメトロ社員が交代をします。でもお客様の乗降はありません。また、御殿場線にも乗り入れていますが、こちらはJR松田駅で、JR東海の乗務員と乗務交代を行っております。MSEは同業他社2社の乗務員と交代をしていることになります」(高橋館長)といったMSEならではの駅の風景がある。東京メトロではロマンスカーは監督職しか運転できないそうだ。

■MSEは「使い勝手がいい」

　ロマンスカーの運転士経験がある高橋館長は、MSEについて「仕事での関わりは担当乗務員の運転取り扱いや操作技術に添乗するくらいしかありませんでしたが、フェルメール・ブルーは今までにないカラーリングで、走行している姿は鮮やか。見るたびに運転したい気持ちにそそられました」と明かす。

　そのうえで「客室のこだわりの1つに座席裏面に荷物を掛けたり、傘を置けたりするような工夫がありますが、運転席の座席も、乗務員が制服の上着を運転台に置かずに座席裏面に掛けられるようになっています」と乗務員への配慮にも注目する。

　ほかの小田急の元運転士にも「MSEの好きなところ」を聞いたところ「運転席が非常に特急らしい作りで広さがある」「上着掛けや荷物置き場など使い勝手がいい」「中間運転台も窓が多く非常にコンパクトにまとめられて運転しやすい(EXE比)」「前面ガラスにロールカーテンが付いており暑さ対策充分」といった声が寄せられた。

　展望席と連接台車という伝統を受け継いだ白いロマンスカーこと「VSE」は、佳人薄命と言うべきか、2022年3月に定期ダイヤによる運行を最終した。一方、地味すぎるデザインで「ロマンスカーじゃない」と子供を泣かせたエピソードを持つ30000形「EXE」は、分割・併合運転によって運用の柔軟性を実現したボギー車だ。VSEの洗練されたデザインにEXEの実用性、MSEは先輩車両のいいところばかりを取り入れたロマンスカーと言えそうだ。

橋村季真 :東洋経済記者
3941：チバQ：2022/07/05(火) 17:26:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/08e1d13214aa232fae184ef2a17bdb131b5e75e9
有明海表現のディーゼル車導入　江北－長崎、江北－佐世保間　西九州新幹線開業に合わせ
7/5(火) 8:42配信

佐賀新聞

リニューアルする「キハ４７形」車両のイメージ（ＪＲ九州提供）

　JR九州は、西九州新幹線（武雄温泉-長崎）の9月23日開業に合わせて、西九州エリアで導入するディーゼル車「キハ47形」のリニューアルデザインを発表した。有明海をイメージした青色の車両で、長崎線の江北（現肥前山口）-長崎（長崎市）と、佐世保線の江北-早岐（長崎県佐世保市）の普通列車として運行する。

　主に大分や熊本地区で走行している4編成8両を投入する。車体全体は有明海をイメージした青色で、側面には朝日の黄色や夕日のオレンジ色に輝く波を表現。側面上部には運行する地名をローマ字であしらい、佐賀県内は太良、鹿島、白石、江北、大町、武雄、有田が表記される。トイレもリニューアルする。

　西九州新幹線開業に伴い並行在来線になる長崎線の区間のうち、肥前浜（鹿島市）-諫早（長崎県諫早市）が非電化となるため導入する。肥前浜以北は電車も走る。（古賀真理子）

古賀真理子
3942：チバQ：2022/07/07(木) 21:12:59: https://www.yomiuri.co.jp/local/mie/news/20220706-OYTNT50289/
地域の足どう確保　関西線亀山―加茂廃線懸念
2022/07/07 05:00
参議院・三重

　参院選は１０日の投開票に向け、４新人の舌戦が終盤戦に入っている。県内の課題の現場を追い、候補に解決策などを聞いた。

　ＪＲ西日本は４月、利用者の少ない在来線１７路線３０区間の収支を初めて公表した。県内でも関西線の亀山―加茂（京都府）間の６１キロが含まれており、廃線を懸念した沿線住民からは、不安の声が上がっている。

　「鉄道の存在が過疎化の歯止めになっている。廃線になれば、地域住民の貴重な足が失われる」。伊賀市の島ヶ原地域まちづくり協議会、松永享二会長（７５）はこう語り、困惑を隠さない。

　同地域は市西部の山間部に位置し、少子高齢化が進む。車を持たない住民らは通学や通院に、島ヶ原駅から関西線を利用している。

　ＪＲ西によると、２０１７～１９年度の同区間の赤字額は年平均１４・６億円。１００円の収入を得るのに必要な費用を示す「営業係数」は６８５円とされた。

　１キロあたりの１日の平均乗客数（輸送密度）は１９年度で１０９０人。民営化された１９８７年度（４２９４人）の４分の１まで落ち込み、２０２０年度はコロナ禍の影響もあり、さらに７２２人まで減った。

　ＪＲ西は「地域の皆様とローカル線の課題を共有し、より具体的な議論をさせていただくため」と公表した理由を説明しているが、沿線自治体に廃線を懸念させるには十分だった。

　一方で、ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸で、県内の中間駅は亀山市内に設けられる予定だ。亀山―加茂間の存続は、東名阪を結ぶ新たな大動脈の「新駅」利用者の数にも影響する。

ＪＲ関西線の利用促進策などが議論された会議であいさつする一見知事（中央、６月２７日、伊賀市で）
　県と伊賀、亀山両市、ＪＲ西は関西線の利用促進を話し合う会議を発足させ、６月２７日に伊賀市内で初会合を開催。冒頭、国土交通省出身の一見勝之知事は「残してもらわないと困る。車で移動する人を、いかに鉄道に乗せるか。通勤通学だけでなく、観光需要も引き出せるよう協力してほしい」と述べた。会議に先立って、伊賀市の岡本栄市長は関西線の伊賀鉄道への乗り入れに関する実証実験実施も提案している。

　和歌山大の辻本勝久教授（交通政策）は「亀山―加茂間には上野、関といった観光地があり、木津川、上野盆地、加太越と車窓からの風景も変化に富んでいる。大阪や名古屋から日帰り圏で、観光路線としての魅力向上や、需要獲得に向けた取り組みは意義がある」と指摘する。

　自動車社会が進み、鉄道を巡る経営環境は厳しい。今世紀に入り、近鉄は２００３年に北勢線、０７年に伊賀線、１５年には内部・八王子線の運行から撤退。北勢線は三岐鉄道が引き継ぎ、伊賀線と内部・八王子線は、近鉄と地元自治体などによる第３セクター会社が運行している。

　岡本市長は「そもそも国鉄改革でローカル線を民間企業に任せたのは無理があった。地域の問題にせず、国が責任を持って支援すべきだ」と存続に向け、国の取り組みを強く求める。

　県幹部も「地元でも知恵を絞りできる限りの利用促進策を考えるが、国も真摯しんしに受け止め、支援策を考えてもらいたい」と語った。（尾崎晃之、中村亜貴）

【各候補の交通網維持策】

▽諸派・堀江珠恵候補

　県にとってリニアは利点がない。ＪＲ関西、紀勢線の高速化の方が地域活性化につながる

▽無所属・芳野正英候補

　関西線の電化やＪＲ東海とＪＲ西日本の相互運行など利便性の向上に取り組む

▽Ｎ党・門田節代候補

　国が鉄道にも道路と同じくらいの補助を出すべきだ。県が国に陳情すればよい

▽自民・山本佐知子候補

　多様な交通事業者と地域の官民共創による公共交通ネットワークの再構築が必要
3943：チバQ：2022/07/07(木) 21:15:29: https://www.yomiuri.co.jp/local/hyogo/news/20220702-OYTNT50289/
＜問う２２参院選　兵庫＞地域の“足”存続へ模索
2022/07/03 05:00
参院選・兵庫
■鍛冶屋線の廃止

期日前　前回比４．５万人増　中間状況
　「まちづくりを自分のこととして取り組んでいけるかどうか。鉄路を残すには、地域としての『覚悟』が必要だ」。多可町で地域共生社会づくりアドバイザーを務める小嶋明さん（７４）が力をこめた。

　多可町には、かつてＪＲ鍛冶屋線が走っていた。１９２３年に全線開通し、全盛期には高校生や播州織工場へ通う勤労者でにぎわったという。しかし、高度経済成長期に自動車が普及し、乗客数は６５年をピークに減少。旧国鉄改革の一環として、廃止を検討する全国８３路線の一つに含まれた。

　当時、小嶋さんは「町の発展に鉄道が不可欠」と商工会青年部と協力。鍛冶屋線の利用を呼びかける一方、国鉄にも陳情を重ねたが及ばず、９０年に全線が廃止になった。

　全線開通から１００年目。今は、駅舎跡に保管される車両が往時のにぎわいを伝えるだけだ。「鉄道は公共性があるものの、ＪＲは民間会社。乗る人が少なければ存続は難しくなる」と小嶋さんは話す。

　 ■採算とれず

　ＪＲ西日本は４月、利用者の少ない在来線について区間別収支を公表し、県内でも複数区間が赤字を抱えていることが明らかになった。但馬や播磨地域の一部が深刻だという。

　県や沿線自治体との話し合いを進める中、６月には、赤字が判明した４線６区間のあり方を検討する協議会の初会合が開かれた。沿線各地の自治体から首長らが出席し、片山象三・西脇市長は「災害時の迂回うかい路としての役割もある。つながっていることが重要だ」と訴えた。

　鉄路の存続が危ぶまれる中、多くの自治体が注目するのがバスや車だ。

　山あいの養父市では、国家戦略特区の規制緩和による自家用車の有償運行「やぶくる」を行っている。市内のタクシー会社や観光関連団体などでつくるＮＰＯ法人が運営し、住民らがドライバーとして登録。タクシーが対応できない山間部での移動を自家用車で担っている。

　２０１８年の開始後、次第に需要が高まり、２１年度には５４６人が利用。市の担当者は「お年寄りを中心に通院や買い物で毎日のように使っている人が多い」と手応えを話す一方で、「採算を取れるまでには至っていない」と明かす。

　鍛冶屋線が姿を消した多可町では２０年、町内を走っていた町営巡回バス４コースを廃止し、規模を縮小した。

　利用者の低迷と車両の老朽化が理由で、民間のバス会社が路線を新設したものの、バスが通らない集落もある。小嶋さんは「乗らなければ便数が減って不便になり、さらに乗れなくなるという悪循環に陥ってしまう」。

　 ■鉄路残す議論

　国土交通省は２月、「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」を設置。ローカル鉄道を中心に議論を進めている。

　参院選でも、多くの候補者たちが唱える「人口減少対策」「地方再生」。次の時代へ持続可能な地域を構築するために不可欠な〈足〉をどう保つか。

　論戦たけなわの６月２９日、ＪＲ山陰線の城崎温泉―浜坂駅間が収支が厳しいローカル線に含まれたことを受け、路線維持に関する意見書案が豊岡市議会で可決された。

　「貴重な移動手段の廃止は地域の衰退を加速することになる」とつづり、鉄路の維持存続へ、鉄道会社に対する指導を国に求めている。（北野浩暉）
3944：チバQ：2022/07/07(木) 21:26:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/cb3d41723ac65caae3ebfac4f8820607070e3c7a
参議院選挙　福井の課題と政治の役割4　「北陸新幹線　期待と課題」【福井】
7/6(水) 19:00配信
10日に投開票が行われる参院選選挙、シリーズで「福井の課題」と、県民が求める「政治の役割」を考える。4回目は北陸新幹線。開業まで2年を切り、期待は高まっているが、敦賀での乗り換えや観光地までのアクセスなど課題も残る。利便性の向上や観光誘客について考える。

県内延伸まで2年を切った北陸新幹線。駅舎の工事も着々と進んでいる。街で聞くと「たのしみです。東京まで1本でいける」「楽しみ。福井に観光に来る人が増えて、福井が発展する」などと肯定的な声が聞かれる。

一方で、開業に伴って不便になることも。関西や中京エリアへの移動だ。特急サンダーバードやしらさぎは、現在、金沢まで運行しているが、これが敦賀止まりに変更となる。そのため福井から大阪や名古屋に向かう場合、敦賀駅で乗り換える必要が生じる。その上、移動にかかる時間もほとんど変わらない。

これについて「交通計画」を専門とする福井大学の川本義海教授は「（特急を）日常的に使うビジネスマンにとっては、今までなかった乗り換えが毎回発生する。最初はストレスで、面倒に感じるだろう。（また、心理的にも）時間がずれて、次の電車に乗れないかもしれない。今まで心配しないでよかったことが発生する。どういう状況にあるのかモニタリングできる環境が求められる」と話す。

関西の奥座敷と呼ばれる「あわら温泉」。取材した旅館では関西・中京圏からの宿泊客が、全体の約6割を占めている。

グランディア芳泉の山口高澄常務は「関西というエリアは非常に大きいマーケット。開業しても一番のメインターゲットに変わりはない。『乗り換え』というのが、想定以上に大きいかもしれない。『乗り換え』でお疲れのところもあって、そこは我々の『おもてなし』の見せどころなので強化していきたい」と話す一方で、「メリットもある。4分の1の人口が集中する関東のマーケットと1本でつながる」と、北陸新幹線県内延伸への期待感は大きいと強調する。

敦賀駅での「乗り換え」を解消する最大の「解決策」は、北陸新幹線の大阪までの延伸。ただ、現時点でその時期は見通せていない。

課題はほかにもある。県立恐竜博物館や東尋坊、大本山永平寺など、県内の主要な観光地はいずれも新幹線駅から離れた場所にある。そのため「２次交通」と呼ばれる駅から観光地へのアクセスの充実が求められている。

川本教授は「（鉄道やバスに）どこから乗ればいいのか直感で分かりにくい部分がある。ＩＣＴ技術を使って分かりやすくするなど、誘導（が大切）」と話し、その上で、また来たいと思ってもらえる仕掛けづくりが必要だと指摘する。「ただ単に移動というだけではなく、移動を楽しめる環境もあわせて整備することで、とにかくスムーズに行くというだけではない価値を提供できれば、観光地としての魅力も向上する」と強調した。

「100年に1度のチャンス」とされる北陸新幹線の県内延伸まで、あと1年8カ月。「乗り換え」の利便性向上や「２次交通」の整備、さらに国レベルで考える必要のある「大阪までの早期延伸」など、課題は山積している。

福井テレビ
3945：チバQ：2022/07/19(火) 21:13:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/a2677d441b5253861082a8dcc1cff541bd889347
ＪＲ佐世保線特急・改正ダイヤ　所要時間増に不満噴出　地元「１４億円投入、効果感じない」
7/17(日) 11:00配信
長崎新聞
振り子型車両導入によるＪＲ佐世保線の輸送改善策

　西九州新幹線の９月開業に合わせ、長崎県はＪＲ佐世保線の佐世保－武雄温泉に約１４億４千万円を投入し、特急で現行車両より速度が出る「振り子型車両」を導入する線路工事を進めている。しかし、ＪＲ九州が６月に発表した改正ダイヤでは、この区間の平均所要時間が約２分増加。佐世保－博多で見れば短縮すると同社は説明するが、地元からは「事業の効果を感じない」と不満が噴出している。

■　転　用
　「なぜ、１４億円を使った区間で時間が増えるのか」。６月１６日に開かれた、地域交通の佐世保市議会特別委員会。改正ダイヤに対し、委員からは疑問の声が相次いだ。
　ＪＲ九州は西九州新幹線開業に伴い、長崎－博多の在来線特急を廃止。「白いかもめ」と呼ばれた振り子型車両は佐世保－博多の特急みどりなどに転用する。振り子型車両が走行性能を発揮できるよう、県は２０１９年度、佐世保から有田にかけてのレールや路盤を改良する高速化事業を開始。佐世保－武雄温泉が約２分、佐世保－博多が８分の短縮を見込んでいた。
　改正ダイヤでは、佐世保－博多の特急は現在と同じ１日上下３２本。このうち振り子型車両は１０本で、最大９分の短縮を実現した。
　ただ、平均所要時間は佐世保－博多が約２分短縮する一方、佐世保－武雄温泉が約２分増加に。さらに市の分析によると、佐世保－武雄温泉の約６割の便で所要時間が増えたほか、佐世保－博多も昼間の時間短縮が小さく、「利便性が低下した」（同市）。大石賢吾知事と朝長則男市長はダイヤに不満を示すコメントを出した。

■　優　先
　こうした地元の反応に対し、ＪＲ九州は「九州全体のネットワークを構築する中でバランスに配慮した」「佐世保－博多の最速や平均の所要時間で短縮効果は出ている」と理解を求める。
　２分増加の理由について、６月３０日の会見で古宮洋二社長は、単線区間で生じる列車の行き合いや接続での時間確保に触れ、「振り子型車両の短縮効果を最優先した結果、他の特急が遅くなった」と説明。今後の対応として「どのような形ができるのか勉強を始めている」と述べた。

■　経　緯
　県が佐世保線の高速化を進める背景には、新幹線着工に至った経緯で同市への“恩義”がある。
　県は１９７８年に原子力船むつの修理を佐世保港で受け入れる見返りとして、与党から着工の約束を取り付けた。その後、採算性の問題で、新幹線の佐世保経由を見送る「短絡ルート」にかじを切り、同線の輸送改善を図るとした。
　市は県やＪＲ九州とつくる同線の整備検討委員会で早期改善を求める方針。事務レベルの協議を始めた。短絡ルートを受け入れた当時から市議を務める市議会特別委の松尾裕幸委員長は「市民は新幹線の経緯を忘れていない。多額の公金を使った事業に見合う効果が出るよう、県市が共にＪＲに働きかけてほしい」と求めている。
3946：チバQ：2022/07/19(火) 21:16:28: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202207/0015433818.shtml
時計2022/7/1 20:00神戸新聞NEXT

ＪＲ赤字路線公表で波紋　沿線から存続への願い強く「廃線なら通学できない」　参院選でも議論を
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平日の昼間。人影のないＪＲ加古川線の西脇市駅＝西脇市野村町
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平日の昼間。人影のないＪＲ加古川線の西脇市駅＝西脇市野村町
神戸新聞ＮＥＸＴ
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谷川方面から加古川線で通う西脇工業高校の生徒たち。路線の赤字公表を伝える記事に目を通す＝西脇市野村町
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谷川方面から加古川線で通う西脇工業高校の生徒たち。路線の赤字公表を伝える記事に目を通す＝西脇市野村町
廃線になった鍛冶屋線の存続運動で、作られた「カナソ・ハイニノ国」の「国債」やチラシ＝兵庫県多可町中区中村町
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廃線になった鍛冶屋線の存続運動で、作られた「カナソ・ハイニノ国」の「国債」やチラシ＝兵庫県多可町中区中村町
神戸新聞ＮＥＸＴ
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神戸新聞ＮＥＸＴ
　ＪＲ西日本が管内の赤字ローカル線を公表し、波紋が広がっている。兵庫県内では加古川、山陰、播但、姫新線の４路線６区間で、利用者が少なく運営が厳しい状況を明らかにし、存廃を含む議論を求めた。国や県、沿線自治体が対応策の検討を始める中、対象とされた現場を訪ねた。（上田勇紀）

■通学の足

　６月下旬、平日の昼間。ＪＲ加古川線の西脇市駅に、人影はなかった。

　赤字区間とされる丹波市の谷川駅までの列車は、午前１０時１０分に出発すると、午後１時４１分発まで３時間半来ない。逆方向の加古川方面行きも昼間は１時間に１本だけ。ホームは静まり返っていた。

　西脇市駅が最寄りの県立西脇工業高校では、全校生徒５５４人のうち５人が谷川方面から加古川線を利用する。本数が少なくても、生徒たちにとってはかけがえのない通学の足だ。

　西脇市北部の本黒田駅から乗車する藤本彩花さん（１８）は、朝夕のわずかな本数に合わせて時間をやりくりして通学している。「赤字のニュースはショック。廃線になってしまうと通えないかも」と不安そうな表情を浮かべる。

　野球に打ち込む伊地知大翔さん（１７）は毎朝、伊丹市の伊丹駅から福知山線で谷川駅に向かい、加古川線に乗り換えて２時間がかりで登校する。西脇市の船町口駅から乗り込む松田果梨菜さん（１７）も「本数は増やせなくても、なくさないで」と訴える。

■輸送密度

　ＪＲ西は４月、県内の加古川線（西脇市－谷川）▽山陰線（城崎温泉－浜坂、浜坂－鳥取）▽播但線（和田山－寺前）▽姫新線（播磨新宮－上月、上月－津山）－の４路線６区間が、２０１７～１９年度平均で２億７千万～１１億８千万円の赤字だったと公表した。

　西脇市－谷川の場合、１キロ当たりの１日平均利用者数を示す「輸送密度」は、１９８７年度に１１３１人だったが、１９年度は３２１人に減った。１７～１９年度平均の採算は２億７千万円の赤字だった。加えて２０年度以降は各路線で、新型コロナウイルス禍の利用減に見舞われている。

　各沿線には高校や病院などが点在しており、県は阪神・淡路大震災の際を例に、災害時の代替路線としての役割も強調する。沿線市町は国土交通省に路線維持に向けた支援を要望した。観光客を呼び込むとともに、マイカー文化が根付いた沿線住民の利用増を促す。
3948：チバQ：2022/07/21(木) 07:29:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c53d865142707f103b8e133e9d5b225b2fb6f5d
「留萌本線」23年区間廃止に現実味存続にこだわらない留萌市残される自治体との“違い”
7/21(木) 7:12配信

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乗りものニュース
留萌～石狩沼田間の廃止、早ければ来年にも？
2016年まで終点だった留萌本線の増毛駅（宮武和多哉撮影）。

　JR函館本線の深川駅から日本海側に延びる留萌本線。末端部にあたる留萌～増毛間が2016（平成28）年に廃止されましたが、残る深川～留萌間50.1kmも段階的な廃止が検討されています。2022年7月現在、早くて2023年3月に石狩沼田～留萌間を廃止し、東側の深川～石狩沼田間も3年程度の期限を設けて、2026年以降に廃止するというプランが浮上しています。

【段階的廃止か】留萌本線の路線図＆「遺構」いろいろ画像で見る

　留萌本線は長らく営業成績の低迷が続き、2016年に公表された資料「当社（JR北海道）単独では維持することが困難な線区について」では、根室本線富良野～新得間などとともに「鉄道よりも他の交通手段が適している」線区に挙げられていました。これを受け沿線の2市2町（西から留萌市、沼田町、秩父別町、深川市）では定期的に検討会議を行ってきましたが、早ければ次回の開催で、各首長間の合意などの動きがありそうです（2022年7月16日付北海道新聞ほか）。

　日本海沿いに位置する北海道留萌市は、かつて周辺に数々の炭山を擁し、留萌鉄道（恵比島駅で接続）、天塩炭鉱鉄道（留萌駅で接続）から乗り入れる石炭・木材などの貨物列車で賑わっていました。また漁業もスケソウダラなどの水揚げ・加工で知られ、留萌市の人口は最盛期には約4.2万人（1967年）に達していました。

　しかし炭鉱の閉山などを受けて石炭・木材の積出が消滅し、漁業も1977（昭和52）年の「200海里規制」から不振が続き、山・海ともに基幹産業を奪われることに。留萌本線の輸送密度（1kmあたりの1日平均旅客輸送人員）は昭和50年代初頭まで2000を維持していたものの、JR発足の頃に400を切り、コロナ禍前の2019年には137まで落ち込んでいます。留萌市の人口も2021年には2万人を下回り、衰退の影響をそのまま受けている状況です。

　他方、留萌本線には通学需要があります。途中の沼田町、秩父別町から深川市、滝川市へ通学する生徒が多く、2007年には朝ラッシュ時に混雑で高校生26人を積み残すという事案も発生しています。しかし現在ではこの通学利用も減少し、2018年3月に函館本線で早朝の増便が実施された際も、列車の増便ではなく定期利用者向けのバス増便で対応しています。生活の足としての鉄道の存在は、徐々に薄くなっていたと言えるでしょう。

高速道路で運転リスク減少、その前から縮小は始まっていた
札幌に直通する沿岸バス「特急はぼろ号」（宮武和多哉撮影）。

　こうした状況下、2021年には留萌市が前述の対策会議を“一時的に”離脱し、実質的に廃止を受け入れた状態となっていました。なぜ途中区間の沼田町、秩父別町と留萌市で対応に差が出たのか、鉄道以外の高速道路・バスの状況も踏まえて見ていきましょう。

　近年の留萌市の移動事情で最も大きな変化といえば、やはり2020年の深川留萌自動車道の全通でしょう。留萌本線だけでなく国道233号などと並走する高速道路です。ほぼ全線を無料で利用でき、冬場の除雪もある程度行き届いていることもあって、隣町への移動などで車の運転のリスクがかなり減ったと言えるでしょう。留萌市では年で0.5～1%ほど自動車保有率が増加していますが、高速道路の開通でその傾向はさらに強くなりそうです。

　とはいえ留萌本線はそれ以前から、減便や交換設備の撤去といった縮小が行われていました。大きな引き金となったのは、札幌方面へ直通する都市間バス（高速バスに相当）の登場ではないでしょうか。

　かつて留萌本線には、深川から函館本線に乗り入れる急行「るもい」や、羽幌線（1987年廃止）・羽幌駅から直通する「はぼろ」など、札幌に向かう列車が運行されていました。一方で都市間バスは、1984（昭和59）年に北海道中央バスが留萌ターミナル始発の「高速るもい号」を、沿岸バスが豊富始発・羽幌経由の「特急はぼろ号」を相次いで設定。これまで鉄道が担っていた札幌方面への直通の需要を徐々に奪っていきました。

　そして1986（昭和61）年には留萌本線から急行列車が姿を消し、深川駅での乗り換えが必要に。翌年の国鉄羽幌線の廃止で、留萌市は「羽幌方面からの乗り換えターミナル」の役割も失いました。かたや高速道路は1989年に道央道から深川西ICまで、2005（平成17）年には留萌市の手前・北竜町まで達し、留萌市内の区間もバイパスとして先行整備。都市間バスの冬場の運行も徐々に安定してきます。こうして、鉄道は中・長距離輸送の役割を終えました。
3949：チバQ：2022/07/21(木) 07:29:24: 留萌市が鉄道存続にこだわらなかった“もっともな事情”
留萌十字街～深川十字街～旭川駅間を結ぶ路線バス「留萌旭川線」（宮武和多哉撮影）。

　そうした留萌本線をめぐり、留萌市が他の沿線自治体と一線を置いた背景には、市内区間で日常利用の実態がほとんどなく、鉄道の存続運動が盛り上がらなかったことが挙げられます。

　留萌市は留萌振興局管内にあり、他の自治体（空知振興局管内）と異なります。このため留萌から空知地方への通学は、かなり限られているといいます。また留萌高校は留萌駅から2km近く離れた山の中にあり、こちらも通学での鉄道利用は限定的です。

　留萌市内の藤山、幌糠、峠下といった山間部の途中駅周辺は、林業などの衰退もあって人口が減少し、平均乗降客は1日1人以下という状況。2021年に留萌市が行ったヒアリングでは、「（留萌市内では）幌糠から東ではここ5年ほど利用者がいない」という、並行する路線バスの運転手の方の証言も。

　一方で、留萌市内でもバスの利用が多い緑が丘、潮静団地などの新興住宅街は、鉄道沿線から離れた場所にあり、先に廃止となった留萌～増毛間の途中（瀬越駅近く）にあった市立病院ももともと利用者は少なかったとはいえ、2001（平成13）年に留萌高校の近くへ移転済み。留萌本線沿いの山間部は産業を失い過疎化が進むエリアも多く、留萌市内での鉄道利用を増やせない実態が明らかになっています。

　そのなかで、留萌本線を存続した場合に予想される年間9億円以上の支出のうち、留萌市は6億円の負担を求められていました。この状況もあって、先に触れた通り2021年に「他の自治体とは距離を置く」（中西俊司留萌市長）として、検討会議を離脱するに至ったのです。鉄道維持の負担額が大きい割に、留萌市内での今後の活用が限られているという状況がありました。

　また留萌市は留萌駅の跡地を体育館や文化センターなどに活用するプランも持っており、検討会議の離脱後に行われた市長選でも、訴えられたのは転換バスの整備など留萌本線の存続問題の“解決”、そして「道の駅るもい」（2020年開業）の活用など。留萌市はすでに、鉄道の存廃から次の段階に進んでいる感があります。

最後に残る「深川～石狩沼田」バス転換に課題も
　留萌市が存続活動から徐々に引く中、途中区間である沼田町、秩父別町、深川市は、その通学利用の根強さから留萌本線の維持に向けて活動を続けてきました。特に、この地域の進学先であった沼田高校は2010（平成22）年に閉校しており、北空知地区の中心部である深川市・滝川市への移動手段の確保は必須です。

　住民に行ったアンケートでも留萌市側では6割が「残すならバス」、沼田町では8割が「鉄道存続」と回答するなど、地域としての姿勢もかなり明確に見られます。特に沼田町では集客策だけでなく、北海道全体の鉄道への集客のために「鉄道ルネサンス構想」（道内の鉄道の定額制導入など）をJR北海道に提案するなどの提案も続けています。しかし鉄道利用につなげるために「夜高あんどん祭り」観覧ツアー・運賃助成を計画したものの、コロナ禍により「あんどん祭り」自体が中止になるなど、歯がゆい状況が続いていました。

　留萌本線の廃止後の代替は、沿岸バス・道北バスが共同運行している「留萌旭川線」（道北バスは「旭川留萌線」）が担うことになりそうです。この路線はもともと留萌～深川間で留萌本線とほぼ並行しており、かつ学区外の進学校や総合病院が揃う旭川市内への長距離利用もかなり見られます。

　しかし現状のバスのルートは、石狩沼田駅や恵比島駅などを通っておらず（国道233号北竜町碧水経由）、鉄道と比べて通学定期の額も2倍ほどします（秩父別町～深川市内の場合、鉄道9580円、バス1万7640円）。実際にバスへ乗車した限りでは、国道233号の道路状況も概ね良いものの、バスの拠点は留萌・旭川にあり、もし沼田町～深川市～旭川方面の区間便を本格的に運行するにしても、道北バスとの協議が必要となるでしょう。

　JR北海道から示された石狩沼田～深川間の廃止時期は2026年、もしバス転換に向けて合意に至った場合は、「経由地」「運賃差」の2つの問題を解決していく必要があると言えそうです。

宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）
3950：チバQ：2022/07/25(月) 13:41:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/82dab8f1c3d262733c353f7a3fc3cdb6c4942c0f
「輸送密度1000人未満」の路線、国が協議会設置を　ローカル線存廃で有識者会議提言へ【鉄路のあす】
7/25(月) 12:23配信

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中国新聞デジタル
芸備線

　鉄道のローカル線の在り方について国土交通省の有識者検討会が25日、提言をまとめた。1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）が千人を下回るなど利用が低迷する路線や区間について国が協議会を設置し、沿線自治体と鉄道事業者が存廃を含めて議論を進めるよう求めている。近く国交省に提言し、今後の政策へ反映させるよう求める。

【一覧】輸送密度1000人未満の路線

　これまでローカル線の存廃に関する協議は、廃線を警戒する自治体が積極的に応じないケースが多いことから、検討会は新たな制度を検討。提言には、国が中心となって、自治体と鉄道事業者が話し合う「特定線区再構築協議会」（仮称）の設置を盛り込んだ。協議会は、事業者か自治体からの要請を受けて国が設置する。

　協議会設置の目安は平時の輸送密度が千人を切る▽ラッシュ時などの1時間当たりの最大乗客数（片方向）が500人未満▽都道府県や経済圏、生活圏をまたがる―の3点。協議会を設置後は、廃線を前提とせず、存続の可能性も含めて議論。3年以内に存廃の結論を出すとしている。

　県庁所在地などの拠点都市を結ぶ特急列車が走ったり、全国の鉄道貨物輸送の一翼を担ったりして鉄道ネットワークを形成する区間や、代替輸送道路がない区間は協議会の対象から除外する。

　検討会は2月に設置され、大学教授たち6人の委員が議論してきた。国交省は来年度の政府予算の概算要求に提言内容を反映させる方針でいる。

　ローカル線を巡ってはJR西日本が4月、「自社単独での維持が困難」とする赤字の17路線30区間の収支を公表。自治体に経費負担と協議を求めた。芸備線や山陰線など中国地方の在来線の4割超に当たる10路線21区間が含まれ、うち19区間では2019年度の輸送密度が千人を下回る。

　JRグループでは、JR東海を除く5社が輸送密度を公表しており、新型コロナウイルス禍以前の19年度に千人を下回ったのは、その後廃止された路線などを除くと全国で61路線100区間に上る。中国地方のほか、北海道や東北、九州南部に集中している。

中国新聞社
3951：チバQ：2022/07/25(月) 15:23:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/29f4295777939bdd976f58f369dd928812829e3c
「千人未満」目安に存廃協議　地方鉄道、国主導で見直し
7/25(月) 13:53配信

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産経新聞
国土交通省＝東京都千代田区（鴨川一也撮影）

地方鉄道の在り方を検討する国土交通省の有識者会議が２５日に開かれ、１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）が千人未満のＪＲ線区などを対象に、バス転換なども含め存廃を検討する国主導の協議会を設置することを盛り込んだ提言案が示された。座長の竹内健蔵東京女子大教授は協議会について「廃止、存続ありきではない。第一歩となる協議の場だ」と強調し、地域の実情に合った公共交通の検討促進を求めた。

地方鉄道を巡っては、人口減少や新型コロナウイルス禍による利用減などで多くの事業者が苦境に立たされている一方、地元の反発もあって存廃議論が避けられてきたケースも多い。中間報告では「これからさらに人口が減少する中で、これ以上の問題の先送りは許されない」と指摘した。

協議会は鉄道事業者か沿線自治体の要請を受け、国が認定する対象線区ごとに設置。名称は「特定線区再構築協議会」（仮称）。

認定条件の目安は、輸送密度がコロナ禍などの要因を除いて千人未満の場合に加え、複数の都道府県にまたがるなど広域調整が必要な線区とした。

一方、隣り合う駅間の１時間の乗客数が、通勤や通学の利用ピーク時に１区間でも上下線のいずれかで５００人を超える場合は対象外とした。また、都道府県庁所在地など拠点都市間を行き来する特急や重要な貨物列車が走る線区、自治体が出資する第三セクターの鉄道も対象から除いた。

協議に際しては、廃止や存続を前提とした議論ではなく、国交省担当者は「基本原則は自治体が検討すべきだ」と強調。利便性の向上などによる乗客増の模索、バスやバス高速輸送システム（ＢＲＴ）などの導入可否を検討する。３年以内をめどに自治体と鉄道事業者が合意の上で結論を出すべきだと明記された。

一方、国に対しては鉄道存続に向けた支援策を講ずるよう要請。地元の同意が得られれば国の認可がなくても上限を超えた運賃の値上げをできるようにしたり、バスやＢＲＴの運行費などを支援したりすることも盛り込んだ。

依然として自治体などから懸念の声が上がっていることから、竹内座長は「協議の場で鉄道の廃止、存続の議論から入るのは順序が逆。街づくりや都市づくりについて考え、その上でどのモビリティサービスが適しているかという順序で協議してほしい」と述べた。
3952：チバQ：2022/07/25(月) 16:06:58: >>3904
https://www.iza.ne.jp/article/20220527-YZO7OLRFWVMI7BNC6OFBD6DN3Y/?utm_source=yahoo%20news%20feed&utm_medium=referral&utm_campaign=related_link
日田彦山線ＢＲＴ「ひこぼしライン」来夏運行、乗客確保課題
2022/5/27 20:17
ＪＲ九州は２７日、平成２９年７月の九州北部豪雨で被災し、不通となった日田彦山線で、鉄道からの転換工事を進めているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行開始を来年夏に決定したと発表した。全国で赤字ローカル線の維持が課題となる中、公共交通のあり方を考える上で試金石になりうるとみられ、利便性の追求と乗客確保が課題となる。

ＢＲＴの運行区間は、日田彦山線の添田（福岡県添田町）―日田（大分県日田市）の約４０キロで、このうち添田－夜明（同市）が災害で不通となった。１４・１キロをＢＲＴ専用道とし、残る区間は一般道を走る。現在は道路の基盤整備などを進めている。

正式名称は「日田彦山線ＢＲＴ」とし、愛称を「ＢＲＴひこぼしライン」と決めた。沿線の山並みや地元で親しまれる「めがね橋」をモチーフにしたロゴも作成した。

待合スペースには地元の木材などを活用し、運行情報をリアルタイムで確認できるシステムも設置する。基本デザインは若手社員らが地元住民に聞き取りをしながら考案したという。

日田彦山線のＢＲＴ停留所のイメージ図を前に記者会見するＪＲ九州の古宮洋二社長
日田彦山線のＢＲＴ停留所のイメージ図を前に記者会見するＪＲ九州の古宮洋二社長
地方で人口減少が進む中、国土交通省は赤字が続く地方鉄道路線の見直しなどについて検討する会議を設け、バスなどへの転換も含め存続の具体策を議論している。

ＢＲＴ転換は他の自治体や交通事業者から注目される事業で、古宮洋二社長は「たくさんの方に乗っていただくことが今後の課題。新しく変わったことを強調し、今まで以上に観光客にも乗ってほしい」と述べた。今後、利便性と採算性を踏まえながら運行ダイヤや停留所の設置場所を決定する。（一居真由子）
3953：チバQ：2022/07/25(月) 19:50:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/e0c6c2a9fadd2ed9a6011e016e1d587c623fb136
JR北、留萌線の23年3月廃止提案　一部は3年存続　続くバス転換
7/21(木) 17:30配信
　JR北海道は21日、廃止・バス転換方針の留萌線（深川―留萌、50・1キロ）について、石狩沼田―留萌を2023年3月末で廃止し、深川―石狩沼田はその3年後の26年3月末で廃止する案を沿線4市町（留萌市、深川市、沼田町、秩父別町）に示した。自治体の一部に部分存続を求める強い声があり、廃止時期をずらした。提案通りになれば、JR北が廃止方針の全5線区がバス転換される。

　今回の案は、JR北と4市町の首長らが秩父別町で開いた会議で示された。4市町はJRの案を持ち帰り、住民に説明したうえで賛否を判断する。

　会議は冒頭を除き非公開。終了後取材に応じた山下貴史・深川市長やJR北の萩原国彦常務によると、JR側は深川―石狩沼田の26年までの運行費用負担を自治体に求めないと提案。代替バス運行費や、廃線後の地域振興の支援金を自治体に支払う方針も示した。

　首長からは「これまでの話し合いを踏まえた提案だ」（深川市の山下市長）、「ずいぶんJRに譲歩してもらった」（秩父別町の渋谷信人町長）と評価する声も出たが、存続を強く求めていた沼田町の横山茂町長は「厳しい提案。存続を願っていたので残念だ」と語った。ただ、沼田町内には「地域振興のための3年の猶予をもらえた」との捉え方もあり、この案で決着する可能性がある。

朝日新聞社
3954：チバQ：2022/07/28(木) 20:50:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/c9b13f02058b6af3333c2bd720cfe6d2670f7872
経営難のＪＲ路線、相次ぐ公表　存廃論議も地元懸念
7/28(木) 17:58配信
４月のＪＲ西日本に続き、ＪＲ東日本も経営状況が厳しい線区の収支を初めて公表した。背景には人口減や新型コロナウイルス禍などで地方路線が苦境に立たされる中、バス転換などを含めた存廃論議の必要性について理解を求めたいとの狙いがある。今月２５日には国土交通省の有識者会議で地元との協議促進を促す提言もまとめられ、歩調を合わせた形だ。ただ、自治体側で事業者との協議が鉄道廃止につながるとの懸念は根強く、早期の現状打開につながるかは不透明だ。

相次ぐ線区別収支公表の直接の引き金は、ＪＲ各社に巨額の赤字をもたらしたコロナ禍だ。危機感を抱いた国交省は２月に地方鉄道の在り方を検討する有識者会議を立ち上げ、その中では「危機感の共有」に必要なデータの公表を事業者に求める声も上がった。

４月にＪＲ西が１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）が２千人未満の線区別収支を初公表。ＪＲ東の深沢祐二社長も５月に公表の必要性について「持続的な在り方を考える上で、収支を地元と共有した上で議論するということが重要」と述べた。これに先立つ令和２年には、ＪＲ九州も赤字線区の収益を公表した。

国の財政支援を受けているＪＲ北海道と四国はコロナ禍前から、それぞれ線区別収支を公表している。

一方、他社より比較的深刻な状況にないとみられるＪＲ東海は「現時点で公表の必要性はない」とした。

地方鉄道の赤字をめぐっては、旧国鉄時代から課題となっており、昭和５５年の国鉄再建法で８３路線をバス転換や自治体が出資する第三セクター化した。だが、民営化によるＪＲ発足後も沿線人口の減少に加え、道路網の発達でマイカー利用が拡大。乗客減と利便性低下の悪循環を招き、多くの路線が危機的な経営状況となっている。

国交省は持続的な地方の公共交通を見据え、平成１９年に交通事業者と自治体が移動手段の維持や確保を議論する法定協議会の枠組みを設けた。ただ、鉄道の存廃論議につながることを懸念する自治体の消極姿勢もあり、鉄道分野では仕組みの活用が低調という。

同省の有識者委は今月２５日に、打開策として自治体と事業者の協議促進策を盛り込んだ提言をまとめた。さっそく自治体からは「乱暴なやり方」などと強い批判が上がる一方、ＪＲ東は鉄道維持の場合は「費用の一部を負担してもらう手法もある」と自治体が嫌がる費用負担に言及しており、まだまだ建設的な議論に向けたハードルは高そうだ。（福田涼太郎）
3955：チバQ：2022/07/28(木) 20:59:17: https://www.sankei.com/article/20220728-NYIWH7UZLFIXHJBVSARC4XUDVY/
２万円超かけても１００円…ローカル線自治体絶句　ＪＲ東
2022/7/28 20:15
大竹直樹
１００円の収入を得るために必要な費用は２万２１４９円－。ＪＲ東日本が２８日に初めて公表した利用者の少ない在来線の収支は、過疎化や少子化に悩む沿線自治体に衝撃を与えた。「厳しい現実が数字で示された」「バス転換は考えていない」。不採算路線は首都圏も例外ではなく、多くのローカル線が存廃の岐路に立たされている。（大竹直樹）

「厳しいとは聞いていたが、これほどまでとは」。宮城県大崎市の担当者は、ＪＲ東が公表した数字を目の当たりにして息をのんだ。地元を走る陸羽東線の鳴子温泉（同市）－最上（山形県最上町）が令和２年度、運営費に対する鉄道収入の割合を示す収支率が０・５％とＪＲ東の地方路線で最も低かったからだ。

１００円の収入を得るために２万２千円以上の経費がかかる計算で、赤字路線の中でも突出していた。今後、存廃の議論が加速しそうだが、担当者は「廃止やバス転換は想定していない」と強調する。

千葉県の房総半島を走る久留里線の久留里（君津市）－上総亀山（同）間は、元年度の年間収入がわずか２００万円だった。翌２年度には１００万円と半減し、最も少なかった。

同市交通政策室の片倉丈寛室長は「久留里線は市民生活の中で欠かすことができない」と語る。沿線には高校もあり、通学利用も多い。あくまで路線の維持を望み、利用促進につながる活動を続けるとしている。

ＪＲ東が公表した収支は、元年度の１キロ当たりの１日の平均乗客数（輸送密度）が２千人未満だった区間。昭和６２年の旧国鉄分割民営化の際にバス転換などの目安とされた輸送密度は４千人未満だった。それだけに、関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「人口減も本格的に始まり、輸送密度が２千人を下回る輸送量が極端に少ない線区（路線区間）は廃止もやむを得ない状況」と指摘する。

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ただ、鉄道が発達している欧州では、赤字ローカル線も社会インフラと位置づけ、税金を投入し維持している。安部氏は「地域の公共交通をいかに残すべきか。都道府県が主導して真剣に考える時期に来ている」と話した。
3956：チバQ：2022/07/28(木) 21:44:34: https://www.topics.or.jp/articles/-/743160
牟岐線2区間対象　存廃協議でJR四国社長、時期は示さず
2022/7/27 5:02シェア Tweet
　国土交通省の有識者検討会が地方鉄道の再構築に関する提言をまとめたのを受け、JR四国の西牧世博(つぐひろ)社長は26日の定例会見で、コロナ前の2019年度の利用実績を基に、徳島県内の牟岐線など3線区が存廃協議の対象になるとの見解を示した。自治体や事業者の要請を受けて国が設ける「特定線区再構築協議会」(仮称)の申し入れについては「国や関係自治体と協議して決めたい」とし、時期は明言しなかった。

　提言では、協議対象となるのは1キロ当たりの1日平均乗客数を示す「輸送密度」が千人未満など利用が少ない線区としている…
3957：チバQ：2022/07/29(金) 07:13:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ad7d59b75eb31663cb4bf004b4b152237068bad
東北、鉄路の行く末描けず　ローカル線収支公表に沿線住民危機感
7/29(金) 6:00配信

河北新報
寒河江市の西寒河江駅に着いたＪＲ左沢線の列車＝２２日

　「利用促進に知恵を絞るしかない」「廃線は困る」。ＪＲ東日本が２８日に収支情報を明らかにした利用者の少ないローカル線のうち、東北では２２路線４４区間が公表の対象となった。廃線につながりかねない赤字体質が改めて浮き彫りになり、沿線住民や観光業者らは危機感を募らせた。

　山形市近郊を走る左沢（あてらざわ）線（北山形－左沢）は２０１９年度、寒河江－左沢間で２億８９００万円の赤字となった。左沢線は高校生の通学利用が８割以上とされる。左沢高２年の小野初花（ういか）さん（１６）は「両親が共働きで車での送迎は難しい。生徒の多くが左沢線を使うので学校の未来にも関わる」と鉄路の行く末を心配する。

　１９年度、６億９３００万円の赤字だった陸羽西線（新庄－余目）。今年５月、並行する国道トンネル工事のため約２年の全線運休に入り、地元では「このまま廃線か」と不安感が漂う。最上峡芭蕉ライン観光（山形県戸沢村）の鈴木富士雄社長（７１）は「沿線自治体と住民が危機感を持って知恵を出すしかない」と強調する。

　花輪線（好摩－大館）は１００円の運輸収入を得るのに１万円超を要する区間があり、採算性は特に低い。大館商工会議所（秋田県）の斎藤研太事務局長は「沿線の高齢化が著しいため鉄路の存続は絶対に必要だが、利用促進策は打つ手がない」と頭を痛める。

　盛岡－宮古間の山田線は並行するバス路線に客足を奪われ、１９年度は２０億円を超える赤字となった。宮古観光文化交流協会（岩手県）の沢田亮会長は「東北新幹線と直結し、観光客の主要な足だ。存続のため鉄道と連携したイベントなどを開く」と話す。

　ＪＲ郡山駅を起点とする磐越西線、磐越東線は計４区間で営業費に対する運輸収入の割合が６％を下回った。品川万里福島県郡山市長は２５日の定例記者会見で「いずれも通勤通学にとって重要な路線だ。沿線市町村の考えも聞きながら対応したい」と語った。

　国の有識者検討会は、危機的な状況に置かれているローカル線について、鉄道事業者と自治体が協議会を設置するよう提言。都道府県に積極的な関与を促している。

　石巻線や陸羽東線が赤字路線として公表された宮城県の村井嘉浩知事は「ＪＲ東の考えを確認しながら対応を検討する」との談話を出した。

河北新報
3958：チバQ：2022/07/29(金) 14:00:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f36dc304d37f21ad16915b99667c2fa488569cd
九州もコロナで赤字路線拡大　地元「廃線」への警戒感、描けぬ将来像
7/29(金) 13:00配信
朝日新聞デジタル
伊万里行きのワンマン車両=2020年5月27日、佐賀県唐津市山本の山本駅、渡辺松雄撮影

　ＪＲ東日本が28日、利用客が減っている地方路線ごとの収支を公表したが、JR九州も多くの赤字ローカル路線を抱える。

　同社は2020年、1日1キロあたりの平均利用者数（輸送密度）が2千人未満の線区の収支を初めて公表。18年度の状況で、12路線17区間全てが赤字だった。

　新型コロナウイルスの感染が拡大した20年度は、2千人未満の線区が14路線19区間に増え、いずれも赤字だった。宮崎空港線（田吉―宮崎空港）では、18年度に1918人だった輸送密度が627人に減り、4700万円の赤字を計上した。

朝日新聞社
3960：チバQ：2022/07/30(土) 08:47:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/10f66419d0840ae4035e821aa657ae13af305df6
もはや混雑率日本一日暮里・舎人ライナーどう緩和「抜本対策は難しい」その理由
7/29(金) 9:42配信
乗りものニュース
2年連続で日本一の混雑日暮里・舎人ライナー
日暮里・舎人ライナー開業時の車両300形（乗りものニュース編集部撮影）。

　国土交通省都市鉄道政策課が2022年7月22日、都市部の鉄道における路線・区間別の混雑率を公表。全国主要路線で最も高い混雑率を記録したのは、東京都交通局の「日暮里・舎人ライナー」。数値は赤土小学校前→西日暮里の144％でした。

【日暮里・舎人ライナー「埼玉延伸ルート」画像で見る】

　日暮里・舎人ライナーの“日本一”は2年連続です。ちなみにコロナ前の2019年度は189％で5位につけていました。

　その2019年度は、東京メトロ東西線（木場→門前仲町）が199％で最も高かったのですが、2020年度は一気に123％までダウン、2021年度も128％にとどまりました。同線など最も混雑する路線が、コロナによる利用減で軒並み混雑率を大きく下げた中で、日暮里・舎人ライナーの下げ幅は比較的小さく、結果的に日本一へ躍り出た形といえるでしょう。

　というのも、この路線はゴムタイヤの車両で高架橋を走る新交通システム。1両あたりの大きさは通常の鉄道車両より一回り小さく、それが5両固定の編成で走ります。そのため、1編成あたりの輸送量も限界があります。

　沿線の大部分を占める足立区西部は、2008（平成20）年の開通まで大きな鉄道空白地帯でした。東京23区のなかでも地価が比較的手ごろなこともあり、コロナ禍でも急速に宅地化が進行しています。

　日暮里・舎人ライナーの混雑対策をどうするのか、近藤やよい足立区長が2022年7月19日、区のウェブサイトで取り組みを紹介しています。

列車の定員は増えるけど…
オールロングシートの330形（画像：東京都交通局）。

「東京都交通局が公表した資料によると、ラッシュ時間帯の混雑緩和策として、今年度から令和6年度までの間に、既存の12編成（1編成5両）をロングシート化し、輸送力の増強を図るとのことです」

「現在、ラッシュ時間帯は約3分間隔で運行されているものの、令和元年度には混雑率が最大189％、コロナの影響を受けた令和2年度においても140％。利用者や議会からも混雑緩和策の強化が要望され続けています」（足立区ウェブサイト：区長のあだちな毎日 2022年7月19日）

　足立区交通対策課も、車両のロングシート化は「立席を多くしてほしいという区からの要望を踏まえてのこと」と話します。これにより定員は1編成245人から262人へ17人増えるそうです。

しかし東京都交通局によると、定員は増えるものの、混雑率は「マンションが建つなど、周りの状況による部分が大きい」として、どこまで緩和できるかは予測できないといいます。

　加えて近藤区長は、ロングシート化以上の抜本対策が難しいことを明かしています。というのも、「ラッシュ時間帯は混雑しているものの、それ以外の時間帯の利用は少なく、収支は現在も赤字」だそう。

　こうしたこともあり、「車両基地や駅舎の拡張といった抜本的な工事には踏み込めていない」（足立区交通対策課）ということです。
3961：チバQ：2022/07/30(土) 08:47:44: 「逆方向の利用を増やせ」
日暮里・舎人ライナーに並行する都営バス里48系統。女子医大病院の開業により、日暮里～見沼代親水公園の通し運行は朝夕のみとなった（中島洋平撮影）。

　混雑時間帯の対策については、足立区交通対策課、東京都交通局とも、通勤時間をずらすことを推奨する「時差Biz」キャンペーンの推進を挙げました。

　しかし、そうしたソフト対策には限界があります。昼間の利用を増やし、収支を向上させなければ、抜本的な施設改良にもつながりづらい状況があるのです。

　日暮里・舎人ライナーの沿線には、都内最大級の都立公園である舎人公園などもあります。しかし、足立区交通対策課によると、昼間の利用を促進するためのイベントなども、コロナ禍のため開催が難しいとのこと。

　一方、これまで少なかった「ラッシュ時の人の流れと逆方向の利用」は、若干増えてきているといいます。2022年1月、区内の江北地区に大型病院「東京女子医科大学附属足立医療センター」が開業したためです。

　荒川区西尾久にあった女子医大の東医療センターが移転して開業したこの病院には、看護学校も併設されており、都心方面からの通勤・通学利用が見込めるといいます。日暮里・舎人ライナーに並行して走っていた都営バス里48系統も、この病院を中心として路線が再編されました。

　舎人公園も2021年に拡張され、新たに設けられた遊具エリアが人気を博すなど、沿線にはまだまだ“伸びしろ”がありそうです。今後の開発などで、足立区方面への利用者をどれだけ増やせるかが、ひいては都心方面への混雑緩和につながるかもしれません。

乗りものニュース編集部
3962：チバQ：2022/08/01(月) 08:01:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/82715bc68da35e829961bfab1477ce2630e8ca0b
トロッコ電車１１本運休　黒部　きょうも終日、再開めど立たず
8/1(月) 5:01配信

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北國新聞社
回送のトロッコ電車で宇奈月駅に戻った乗客＝黒部峡谷鉄道宇奈月駅

　●書き入れ時直撃　電気設備の不具合

　黒部峡谷鉄道（黒部市）が運行するトロッコ電車は31日、電気設備の不具合のため午後の便11本が運休した。同社は約390人に影響したとしている。原因は分かっておらず、8月1日は終日運休する。夏休みの行楽客でにぎわう書き入れ時の不意打ちに、復旧、運行再開のめども立たず、関係者は頭を抱え込んだ。

【写真】全面運休を知らせる宇奈月駅の掲示板

　●観光客、回送便で戻る

　同社によると、午前11時半ごろ、沿線の猫又にある電力供給施設の設備に不具合が生じ、電車を走らせる電力を安定的に供給できなくなった。このため、往路の宇奈月発欅平（けやきだいら）行き午後0時9分発以降の5本、復路の欅平発宇奈月行き同1時10分発以降の6本を運休した。

　不安定な電力供給ながら速度を落として走行は可能だったため、運休便より前に欅平方面に上がった乗客のため回送便を4本走らせ、10～20分程度の遅れで午後6時過ぎまでに宇奈月駅に戻った。

　影響人員の約390人は、欅平行き運休分の予約客と当日発券客の人数。それ以外にも夏休みの日曜とあって多くの家族連れらが訪れ、宇奈月駅まで来て、初めて全面運休を知り残念がる人の姿も見られた。

　同社はこの約390人に加え、回送便に乗って戻った客の乗車料金も払い戻した。石川県から家族で訪れ、回送便で遅れて宇奈月駅に降り立った乗客は「送電トラブルとだけ知らされ、不安だったが、無事戻ることができて良かった」と胸をなで下ろした。

　同社担当者は「営業運転期間中の全面運休はこれまで記憶になく、思いがけないトラブルだ。ご迷惑をかけ、深くおわびする。一日も早く運行を再開したい」と話した。
3963：チバQ：2022/08/04(木) 09:53:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/a9143f93c8f32adf68b4bfd22e2aedd41282a99e
輸送密度「1千人未満」の地方鉄道今のうちに乗っておきたい厳選「10」路線〈AERA〉
8/4(木) 8:00配信

　車窓から見える絶景が旅人の心を癒やす地方鉄道。過疎化とコロナ禍で廃止を迫られる路線が増えてきた。夏休みの今こそ乗っておきたい10路線を、鉄道好きな各界の3人と筆者が紹介する。AERA 2022年8月8日号の「鉄道」特集から。

＊　　＊　　＊

　北の大地を走る列車は、「蝦夷富士」と呼ばれる名峰「羊蹄山」のふもとを行く。車窓には、壮大な自然が流れる。

「単に景色が雄大というだけではありません。このJR函館線の長万部（おしゃまんべ）－小樽間はあまり開発されてこなかった結果、100年以上前と同じような自然を車窓から眺めることができます。同じ風景を明治や大正の人も見ていたのかとか、そういう想像も広がっていくわけです」

　と絶賛するのは、政治学者で鉄道好きを自任する「鉄学者」の原武史さん（59）。今もっとも乗っておきたい地方鉄道として、まず挙げたのがこの区間だった。

　コロナ禍によるJR各社の赤字に端を発する形で、地方鉄道が廃止か存続か選択を迫られるケースが増えてきた。

■目安は「1千人未満」

　そんな時だから、鉄道をこよなく愛する各界の3人に「今のうちに乗っておきたい地方鉄道」を3区間ずつ紹介してもらった。目安としたのが輸送密度「1千人未満」。輸送密度とは「1キロあたりの1日平均利用者数」のことだ。7月25日、国の検討会は「輸送密度」が1千人未満の区間などを対象に、バスなどへの転換も含め協議を進めるべきとする提言をまとめた。その区間は2020年度、JR6社で124区間と全体の28％を占める。

　冒頭の長万部－小樽間の輸送密度は349人。今年3月、2030年度に北海道新幹線を札幌まで延伸する代わりに、バスに転換され廃止になることが決定した。原さんは言う。

「廃止になったら二度と乗ることができません。しかし、廃止するのは非常にもったいない区間です。この区間は大正天皇が皇太子時代の1911（明治44）年に乗り、60年代までは東京や函館と札幌や旭川など北海道の主要都市を結ぶ交通の大動脈でした。他の鉄道と比べて、歴史の厚みが違います」

　次に原さんが乗りたい鉄道として挙げたのは、島根県と広島県の間の中国山地を走り抜けるJR木次（きすき）線の出雲横田－備後落合間。輸送密度は18人と、JR西管内では2番目に少ない。

「木次線は有名な観光地を抱えていませんが、乗ってみると、非常に魅力的な路線だというのがよくわかります」

　最大の魅力と言うのが、同区間の途中にある出雲坂根－三井野原（みいのはら）間の「3段式スイッチバック」。駅間は直線距離で1キロだが、高度差は162メートル。この急勾配を列車は「Z字形」に方向転換しながら上る。全国的に珍しく、JR西ではここだけだ。実は、木次線は96年3月、原さんが出雲大社（島根県）で結婚式を挙げた後、2人で乗った思い出の路線でもある。

「景色もすばらしく、スイッチバックで三井野原駅に着いたときには雪景色。古い駅舎やループ線と同じように、スイッチバックも貴重な鉄道遺産。長く保存する価値を持っていると思います」

　地方鉄道は、鉄道会社が採算性を重視する姿勢を強めているため切り捨てられつつある。だが、長く保存する価値のある地方鉄道は数多（あまた）あると、原さんは指摘する。
3964：チバQ：2022/08/04(木) 09:53:23: ■人生を投影したくなる

　最後に原さんが挙げる名古屋と大阪を直通で結ぶJR関西線の亀山－加茂間も、そんな思いのある区間だ。輸送密度は722人。ここも最初に挙げた函館線と同じく、かつての大幹線だった。だが、東海道線や東海道新幹線に取って代わられ衰退の一途をたどった。今や単線非電化で、1両か2両編成のディーゼルカーが走るだけのローカル線になった。

　しかし、沿線には伊賀上野（三重県）や笠置（京都府）など歴史的に由緒ある場所が残る。特に笠置には鎌倉時代の後半、倒幕に動いた後醍醐天皇が籠城（ろうじょう）した笠置山がある。笠置駅は桜の名所だ。

「鉄道というのは、人生を投影したくなるものでもあります。例えば、かつて有名だった人がすっかり落ちぶれてしまうことがあります。関西線には、そんな人物を思わせるところがあるのです」（原さん）

■JR線9割近くに乗車

　続いて話を聞いたのは、「女子鉄アナウンサー」として活躍するフリーアナウンサーの久（くの）野知美さん。高校生のとき通学に使った京阪電車で鉄道に目覚め、今や全国約2万キロあるJR線の9割近くに乗った、いわゆる「乗り鉄」だ。

　久野さんが乗りたい地方鉄道のトップに挙げたのは、日本最北端を走るJR宗谷線の名寄－稚内間。輸送密度は165人。久野さんは数え切れないほど乗っていて、沿線は「第二の故郷」になっているという。

「線路は単線で、列車は大草原の中を走りますが、『何もないがある』といった空気感が大好きです。駅ではどこもほとんど人が降りないのに、けなげに扉が開きます。その駅もかつて多くの人が乗り降りしていたんだなと思いをはせたりします」

　旅は基本的に一人旅。列車内では地元の乗客の会話に耳を傾け、自分は地元の人のような空気感を出して癒やされる。別の人生を味わう感じなのだという。

　地方鉄道の魅力は？

「非日常との出会いです。景色との出会い、人との出会い、食べ物との出会い。触れ合うことで感動を覚え、思考を整理することができます」

■「日本じゃない！」景色

　久野さんが次に挙げるのは、愛媛県と高知県の山間部を結ぶJR予土（よど）線の北宇和島－若井間。輸送密度は205人に過ぎないが、まさに非日常を堪能できる区間だという。

「日本じゃない！と思うくらい、車窓からの景色がきれいです」

　列車は、右に左に四万十川を見ながら走る。見渡す限りの空と川。久野さんが初めて予土線に乗ったのは、3年前の夏。絵の具で描いたのかと思うくらい、見事な深い緑に心を奪われた。

　ここには、鉄道デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインしたトロッコ列車「しまんトロッコ」も走る。魅力は、ダイレクトに土地のにおいを感じられるところ。列車がトンネルに入った時の「ガタン、ガタン」という音も楽しいと、声を弾ませる。

　久野さんは最後に、福岡県と大分県の県境をまたいで走るJR久大（きゅうだい）線の日田－由布院間を挙げる。20年度は豪雨で運休となっていたが、翌21年3月に全線で運転を再開した。
3965：チバQ：2022/08/04(木) 09:53:43: 「『鉄分』の高い路線です」

　普通列車のほか、観光列車の「ゆふいんの森」や「或る列車」、「ななつ星in九州」も走り、列車の乗り比べができるという意味だ。

　途中下車もお勧めだという。中でも豊後森駅。駅舎から300メートルほど離れた豊後森機関庫公園に、旧豊後森機関庫がある。国鉄時代に使われた蒸気機関車（SL）を格納する扇形の機関庫で、転車台が残り、「キューロク」の愛称で親しまれたSL29612号が保存されている。屋外にありながら、ピカピカ。スタッフや地元の人によって大切にされているからだ。久野さんは言う。

「地方鉄道はどこも大変ですが、こうして地元の人に支えられているのを見ると、鉄道への愛情の深さに感銘を受けます。私にとって乗りたい鉄道というのは、応援したい鉄道でもあります」

　話を聞いたあと一人は、鉄道ジャーナリストとして活躍する松本典久さん（67）。幼少期から鉄道の魅力にはまった、根っからの鉄道好きだ。地形に逆らわず等高線に沿うようにS字に敷設された地方の線路に特に魅せられるという。新幹線のように直線で、トンネルと高架橋が多い線路は趣に欠けるとのことだ。

■S字カーブが続く行路

　そんな条件を満たしているというのが、大分県と熊本県を横断するJR豊肥（ほうひ）線の豊後竹田－宮地間。輸送密度は109人と、JR九州では豪雨災害で運休となっている区間を除いて、最も低い。

「大分を出発した列車は豊後竹田駅を過ぎると、くねくねと等高線に沿ってS字カーブが続く行路をぐんぐん上っていきます。太陽の光の具合でレールが光ったりすると、本当に美しい」

　列車はやがて、標高754メートルとJR九州で最も標高の高い波野駅に着く。次の宮地駅までは、いくつかのトンネルを抜けていく。すると視界が広がり、雄大なカルデラ、それを取り囲む外輪山……。車窓に広がる光景にもワクワクすると、子どものように無邪気な笑顔を見せる。

　中学の頃からSLを追って全国を回った松本さんが勧める区間は、秋田、青森両県の日本海沿岸を走るJR五能線の能代－深浦間だ。輸送密度は177人。

「岩礁地帯で変化に富んだ海側の海岸線を楽しめます。一方で、山側の景色も美しく、世界自然遺産の白神山地が続き、その迫力も見逃せません」

　五能線は73年までSLが走る秘境感のある路線だった。だが、今も十分に旅気分を満喫させてくれる。普通列車が駅に停車しドアが開くたびに、海の香りがフワッと入ってくる──。そんなところも魅力だという。

　地方鉄道が苦境にあえぐ中、松本さんは運営を継続するには様々な工夫が必要と指摘する。有力な方法の一つというのが「上下分離方式」。駅や線路などインフラは国や自治体が引き受け、その上を走る列車の運行を鉄道会社に委ねる仕組みだ。鉄道を道路などと同じ社会の資産と位置づける欧州では、一般的となっている。

　松本さんが最後に挙げる福島県と新潟県を結ぶJR只見線の会津川口－只見間は、上下分離方式が採用される区間だ。同線は2011年7月の豪雨水害で橋や線路が流され、この区間は不通となった。一時は廃線も議論されたが、17年に土地や設備を地元自治体が保有しJR東が運行する上下分離方式での復旧で合意した。こうして今年10月、およそ11年ぶりに全線で運転を再開する。

■代行バスにも乗りたい

　今、同区間は代行バスが走っている。松本さんは、それに乗ってみたいと話す。

「あくまで『代行』ではあるものの、列車と列車をつなぐもう一つの『列車』です。代行ということで恒常的ではない希少性もあり、路線バスとは違った乗り物という感じ。貴重な代行バスを体験するのも楽しいです」

　鉄道の魅力は三者三様だ。

　そして最後。鉄道好きの筆者が今乗りたいと思っている路線は、千葉県の房総半島の真ん中を貫くJR久留里線の久留里－上総亀山間だ。首都圏を走る列車ながら、輸送密度はわずか62人。

　久留里線は、木更津から房総半島の山中へと進む。

　ガタン、ゴトン……。

　車窓の両側には田んぼが広がる。久留里から先、列車は川を渡り、山間に分け入っていく。絶景を見られるわけでもない。しかし、なぜかこんな情景に魅せられる。終着の上総亀山は無人駅。ただ、夏の入道雲が旅人を迎えてくれる。（編集部・野村昌二）

※AERA　2022年8月8日号
3966：チバQ：2022/08/04(木) 10:01:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/0e76221e7cf8537ac41288600a63535d846be7d6
【速報】JR磐越西線で鉄橋が崩落《福島・大雨情報》喜多方～山都間
8/4(木) 9:12配信

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福島テレビ
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3日から降り続く雨の影響で福島県喜多方市のJR磐越西線の喜多方～山都間にある濁川橋りょうが崩落した。JR磐越西線は8月4日終日運転を見合わせる。
3967：チバQ：2022/08/04(木) 20:02:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c053e07a655731bc8761b068279660b0865ab9f
日本海も東北線も寸断 JR貨物で複数路線運休へ秋田から東京へ「引き返し」も
8/4(木) 18:29配信

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乗りものニュース
東北の各地で運休が発生
貨物列車を牽引する電気機関車（恵知仁撮影）。

3日から続く全国的な大雨。東北地方では顕著な被害が出ており、鉄道も各地で運休が生じています。その影響で、貨物列車も運転中止を余儀なくされています。

【各地の被害状況と運休区間】

　JR貨物は8月4日17時時点の貨物列車の運行状況を発表。東北ルートは八戸貨物駅～盛岡貨物ターミナル駅間（青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道経由）、日本海ルートは大館駅～秋田貨物駅間（JR奥羽本線）がそれぞれ運転中止となっています。

　これにより、青森以北と盛岡・秋田以南をむすぶ貨物輸送路線はどちらも運転できない状況に。

　奥羽本線は大館駅付近での道床が流出し、線路が空中にぶら下がるなど、復旧が困難な状態です。一方でIGRいわて銀河鉄道では奥中山高原駅～小鳥谷駅間で「土砂流入」という状況であることから、被害は比較的軽微と判明する可能性もあります。

　なお、どちらかが先に復旧した場合、JR貨物は奥羽本線と北上線を利用して、日本海側と東北線を移動し迂回することが可能になります。

　貨物列車はほかにも白新線、羽越本線、IRいしかわ鉄道線、北陸本線での寸断により、運転中止となっています。

　3日22時現在の列車運休情報によると、2日に隅田川駅を出発した大館行きは、手前の秋田貨物駅で運転打ち切り。そのまま臨時列車として隅田川行きになり、東京へ元来た道を引き返していきます。

　同様の措置は3日発の東京貨物ターミナル→酒田便（新潟で引き返し）、隅田川→盛岡貨物ターミナル便（宇都宮で引き返し）でも実施されています。

乗りものニュース編集部
3968：チバQ：2022/08/05(金) 09:40:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/0129eaf190ee4e866e5d0e617deda93826f72bed
「これぞまさに秘境駅だ！」車でのアクセスは不可能、列車は数時間に1本…周辺に生活者のいない山岳地域に“駅”がつくられた“意外なワケ”
8/5(金) 6:12配信
　駅には道路が通じておらず、自動車で訪れることは不可能。実質的な唯一のアクセス手段は鉄道だが、列車は数時間に1本程度しか停車しない……。静岡県・愛知県・長野県3県の境界に位置するJR飯田線・小和田（こわだ）駅はマニアの間で全国有数の“秘境駅”として愛されている駅だ。

　周辺には民家もないため、生活で駅を必要としている人もほとんどいない。浜松市の統計によると、2019年の1日あたりの平均乗車人員は、わずか3人だった。

築年数は約90年…旅情を誘う木造駅舎
　そんな小和田駅を探索すべく訪ねたのは、ある春の日のことだった。隣駅の大嵐（おおぞれ）駅から飯田線に乗車して数分で目的地に到着。

　最初に気になったのは、年季の入った駅舎だ。

　小和田駅は、三信鉄道の終着駅として昭和11年に開業し、その後、南側へ線路を延伸し、国有化されて現在の飯田線となったという歴史を持つ駅だ。駅舎は、開業3年前の昭和8年に竣工したという。建設から90年に迫る駅舎は、現在もそのまま使われている。90年前の記憶がある人は少ないだろうが、木造の駅舎はどこか懐かしく、旅情を誘う。

　駅から坂道を下ると、東屋の中に“愛”と書かれたベンチが鎮座していた。

　これは、平成5年に当時の皇太子殿下と小和田雅子様が御成婚された際、雅子様の旧姓と駅名が同じだったことから、小和田駅行きの臨時列車が運行されるなどの御成婚ブームが起こったときに設置された「“愛”ベンチ」だ。

　当時は連日多くの観光客が押し寄せたが、今では“愛”も、すっかり色褪せてしまっている。

駅の直ぐそばには2棟の廃墟と…
　駅から一本道の階段を下っていくと、2棟の廃墟が現れた。これは元々、製茶工場だったと言われている建物だ。廃業から長い年月が経過しているようで損傷が激しい。周辺を少し歩いてみたが、この他に建物らしいものは見当たらなかった。

　しかし、廃墟以外にとても気になるものが目に留まった。ダイハツ工業が昭和32年に販売した軽自動車規格の小型のオート三輪「ミゼット」の廃車だ。道沿いに1台、平場に2台、合計3台……。

　車道がないのに、オート三輪が転がっているのは、一体なぜなのか。気になったが、その頃には帰りの列車の時刻が迫っていた。これを逃すと大変なことになってしまうため、後ろ髪をひかれる思いで小和田駅をあとにした。

　帰路についてからもミゼットのことが気になっていた私は、2か月後、再び小和田駅を訪れていた。3台のミゼットをしばし観賞。その後、地元の方に話を聞くため最寄りの集落を目指して歩くことにした。ミゼットが遺されていた場所からしばらくの間は、なだらかな道が続く。

　道幅の半分ほどがコンクリートで舗装され、遊歩道のようになっていた。舗装されていない部分も含めた道幅は2メートルほど。昔は自動車が通れたのではないかと想像しながら歩いていた。

　駅から15分ほど歩くと、石積みの上に民家が見えてきた。小和田駅を生活利用する唯一のご夫婦が暮らしていたが、近年、転居され、現在は無住状態になったようだ。かつては郵便配達員も飯田線の電車に乗って、このお宅まで配達していたという。
3969：チバQ：2022/08/05(金) 09:40:25: 突如、道の状態が一変!
　無住の家屋を過ぎたところで分岐があり、直進方向には“この先高瀬橋通行不可”と書かれたバリケードが置かれていた。

　目指している集落へは、右へ分岐する細い道を上がっていくので問題ないが、少し気になってしまう。

　分岐からは道の状態が一変し、登山道の様相に。さらに1時間以上かけて急斜面をグングン登っていき、汗だくになった頃、ようやく車道に出られた。車道の先には、塩沢集落がある。

　なお、車道の出入り口には看板があり“小和田駅ここから43分”と書かれていた。斜面の下りと上りとで所要時間が異なるのは仕方ないが、途中、崩土のため迂回を余儀なくされたこともあり、今回の訪問ではここにたどり着くまで1時間半を要した。

　さて、問題は復路だ。最寄り駅は小和田駅なので、来た道を戻るのが最も早い。仮に大嵐駅まで車道を歩いた場合、4時間はかかる。小和田駅から大嵐駅まで電車に乗れば4分で着くが、歩くと5時間以上かかってしまうわけだ。「これぞまさに秘境駅だ!」と感心している場合ではない。帰らなければならない。

　帰路につく頃にはすっかり夜になっていたが、私はますます小和田駅のことが気になってしまっていた。

　なぜ民家が全くないような“秘境”にわざわざ駅を造ったのだろうか。

民家が全くないような地域に駅がつくられたワケ
　歴史を紐解くと、駅が開業した当時は、秘境ではなかったということがわかった。

　天竜川流域のこの地域では、かつて最も主要な交通手段は水運だった。伐り出された材木を筏にして天竜川に流し、物資や人も船で移動していたのだ。小和田付近には筏だまりがあり、中継地点になっていた。つまり、小和田は水運の要衝ともいえる場所だったと言える。

　小和田駅が開業した当時、駅は北側からの終着駅で、南側の豊橋方面へは線路が敷かれていなかった。線路が繋がっていない大嵐駅（大嵐駅は小和田駅の一つ南方に位置する駅）までの間は船舶で連絡していたことからも、水運が重要な交通経路だったことがうかがい知れる。

　飯田線が全通した昭和12年、天竜川流域に大きな変化がもたらされる。天竜川の流れによって支えられてきた人や物の動きは、早くて快適な鉄道へとシフトしていった。

　決定的に流れが変わったのは、昭和31年に日本屈指の規模を誇る佐久間ダムが竣工したことだ。筏や船はダムを越えられないため、水運は完全に断たれた。もちろん人・物の動きは一変した。

　また、佐久間ダム竣工によって、上流域の水面は大幅に上昇し、一帯はダム湖となった。現在、小和田駅のすぐそばを流れる天竜川は、実は佐久間ダムのダム湖だった。かつて小和田に存在した集落は、移転した建物以外は全て湖底に沈んでしまったのだ。

　複数の家屋が建ち並び、水運の要衝として栄えていた小和田。

　冒頭で紹介した製茶工場には遠くの産地からも茶葉が持ち込まれていたという。それがダムによって水運が断たれ、集落とそれに付随する道路、対岸を結んでいた橋も全て水没した。そして、駅だけが残った結果、小和田駅は秘境駅と呼ばれるようになった。

　現在、小和田駅の対岸には県道1号、通称・佐久間街道が通っている。天竜川を渡る橋さえあれば、小和田駅は秘境駅と呼ばれていなかったかもしれない。

写真=鹿取茂雄

〈秘境駅の“ナゾ”に迫る〉車道が通じていない“小和田駅”に遺されたオート三輪「ミゼット」…いったい誰が何の目的で持ち込んだ? へ続く

鹿取茂雄
3970：チバQ：2022/08/07(日) 06:56:53: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20220806k0000m040247000c.html
東北・北陸大雨被害　「稼ぎ時なのに…」復旧めど立たぬ路線も
2022/08/06 19:40毎日新聞

東北・北陸大雨被害　「稼ぎ時なのに…」復旧めど立たぬ路線も

大雨の影響で一部崩落した、濁川にかかるJR磐越西線の鉄道橋＝福島県喜多方市で2022年8月4日午後0時半、玉城達郎撮影

(毎日新聞)

　３日夜以降に東北や北陸地方を襲った大雨により、一部の鉄道が運行を見合わせている。橋が崩落したり、盛り土が流失したりしたためだ。復旧のめどが立たない路線もあり、生活の足を奪われた地域住民や観光シーズンに期待する業者らは衝撃を受けている。

　福島県喜多方市で濁（にごり）川にかかる鉄道橋の一部が崩落したＪＲ磐越西線。喜多方―野沢（福島県西会津町）間は運休が続く。被害の実態は調べ切れず、復旧の見通しも立っていない。

　不通区間を含む会津若松（福島県会津若松市）―新津（新潟市）間は、蒸気機関車「ＳＬばんえつ物語」が週末などに運行。新型コロナウイルス下の行動制限がない３年ぶりの夏となり、観光客や鉄道ファンでにぎわっていた。

　だがＳＬは全区間で運休に。喜多方観光物産協会専務理事の瓜生昭彦さんは「三ノ倉高原のヒマワリ畑がこれから見ごろなのに……」と落胆。喜多方市の山都駅前で特産のそばを提供するそば店「やまびこ」店長の唐橋増雄さん（８０）は「ＳＬが走る日は貴重な稼ぎ時。お盆休みにも期待していた。当面の不通は大きな痛手だ」と嘆いた。

　県教育委員会によると、不通区間には１１の県立高校があり生徒２１６人が利用する。関係自治体とＪＲ東日本はバスの代行輸送について協議している。

　一方、ＪＲ米坂線は、山形県飯豊町で手ノ子―羽前椿間の小白川にかかる鉄道橋が崩落した。米沢（山形県米沢市）―坂町（新潟県村上市）間の全線で運転を見合わせている。一部区間は１０日ごろ再開を予定しているが、全線再開の見通しは立っていない。現場では６日も被害状況の調査が行われた。

　生徒の約６割が通学に米坂線を利用する山形県立置賜農業高校（川西町）。一部の生徒は夏休み中も農業実習で登校しているが、保護者の送迎に頼らざるを得ない。酒井孝教頭は「新潟との県境の小国町から通う生徒もいる。一日も早く再開してほしい」と話した。

　飯豊町では、お盆の時期に五穀豊穣（ほうじょう）や無病息災を祈る「獅子まつり」が催される。飯豊町観光協会の竹田直人事務局次長は「帰省客や観光客への影響が心配だ。まつり自体も開催できるのか……」と頭を抱える。

　秋田県大館市では下内川が氾濫し、ＪＲ奥羽線の下川沿―大館間で線路を支える盛り土が流された。線路は約１８メートルにわたり浮いた状態に。県北部を横断する東能代（能代市）―大館間で運行を見合わせ、復旧に１０日前後かかる見込みだ。【松本ゆう雅、磯貝映奈、横田信行、長南里香、猪森万里夏】
3971：チバQ：2022/08/07(日) 06:57:34: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20220806k0000m040079000c.html
ＪＲ磐越西線　喜多方－野沢間、当面不通　大雨による鉄橋崩落で
2022/08/06 10:41毎日新聞

ＪＲ磐越西線　喜多方－野沢間、当面不通　大雨による鉄橋崩落で

激しい雨の影響で一部崩落した、濁川にかかるJR磐越西線の鉄橋＝福島県喜多方市で2022年8月4日午後0時半、玉城達郎撮影

(毎日新聞)

　記録的な大雨により福島県喜多方市の濁（にごり）川にかかる磐越西線の鉄橋が一部崩落した問題で、ＪＲ東日本仙台支社は、崩落の区間を含む喜多方―野沢（福島県西会津町）間の運転を当分の間見合わせると発表した。濁川の水量は依然として多く、周辺道路の安全も確認できていないなどとして、代行バスを走らせる見通しも立っていないという。【松本ゆう雅】

　同支社によると、不通区間の１キロ当たりの１日の平均利用者数（２０２１年度）は４０２人。県教委によると、県立高校は沿線全体に１５校あり、このうち不通区間には１１校、利用する生徒は２１６人に上るという。

　県教委の関係者は「このままだと登下校の時間が長くなり、生徒や保護者への負担も増えるのではないか」と懸念を示した。

　一方、ＪＲ東日本新潟支社は５日、会津若松―新津（新潟市）間で週末に運行している蒸気機関車「ＳＬばんえつ物語」を当分の間、全区間で運休すると発表した。

　ＳＬばんえつ物語号は１９９９年４月にデビューした。車体のＣ５７―１８０は細身の優美な形から「貴婦人」の愛称で鉄道ファンなどに親しまれている。観光への影響は大きいとみられる。

　◇浸水被害、各地で　水田や農地、のり面崩壊

　記録的な大雨の被害が徐々に判明してきた。５日午後５時現在、喜多方市など会津地方を中心に住家は２９世帯２６棟で床上浸水し、１１７世帯１１９棟で床下浸水していた。川の氾濫や農地の崩壊なども各地で明らかになった。

　国土交通省によると、県管轄の阿賀川支流のうち、一の戸川、高橋川、奥川が氾濫していた。

　県災害対策課によると、喜多方市では４カ所の浄水場で運転が停止。停電の影響とみられるという。二本松市上長折では工事中の太陽光発電施設の敷地内から雨水が流れ出して山腹が崩壊し、国道４５９号に土砂が流入した。喜多方市や柳津町、会津坂下町では、各地で水田や農地ののり面、あぜ道が崩落するなどした。

　道路も北塩原村の桧原と大塩の一部村道で冠水が続いた。喜多方市では、倒木やのり面崩落、橋台の損傷などが確認され、複数箇所で通行止めが続いている。

　一時約７００世帯が断水していた大玉村は５日夕までに解消された。県内では、西会津町奥川地区の１２世帯の断水が続いているという。【磯貝映奈】
3972：チバQ：2022/08/07(日) 06:58:09: https://news.goo.ne.jp/article/fminpo/region/fminpo-20220806101500.html
橋りょう崩落の磐越西線（喜多方－野沢駅間）　代替交通確保へ調整　福島県喜多方市など　夏休み明けまでに
2022/08/06 10:15福島民報

橋りょう崩落の磐越西線（喜多方－野沢駅間）　代替交通確保へ調整　福島県喜多方市など　夏休み明けまでに

福島民報

(福島民報)

　記録的大雨で福島県喜多方市のＪＲ磐越西線「濁川橋りょう」が崩落し、喜多方－野沢（西会津町）駅間が運休している問題で、喜多方市は代替の交通手段について、夏休み明けまでに確保する方向でＪＲ東日本や関係機関に要望するとともに、市議会とも調整する。一方、ＪＲ東日本は５日も濁川の水流や濁りが収まらず、安全を確保できないなどとして現地調査を実施できなかった。安全が確認され次第、早急に調査に入る方針。

　ＪＲ東日本によると、不通区間の代替交通手段について「地域の道路状況などを精査して検討する」などとし、明確な方向性を示せていない。

　喜多方市の遠藤忠一市長は５日、「喜多方－野沢駅間は高校生らの重要な通学手段」との認識を示し、夏休み明けまでに代替交通の確保にめどを付けたい考えを明かした。実現に向け、市独自の取り組みも視野に市議会と調整するという。

　西会津方面から会津若松方面に通う生徒もいることから、「会津全体でＪＲ東日本や関係機関に再開を求める必要がある」と会津地方の他市町村と連携して早期再開を求める考えも口にした。

　西会津町の薄友喜町長は野沢－喜多方駅間には通勤通学や通院で利用する町民が大勢いると路線の存在意義を強調。「橋りょうの崩落という事情はやむを得ないが、代替手段がなければ町民生活に支障を来す。お盆の帰省にも影響する」と解決を求めた。

　一方、現地調査は橋りょう崩落の原因を把握して復旧方針を検討する第一歩となる。ＪＲ東日本は被害が判明した４日も設備担当者を派遣したが、安全性が確保できず調査を見送った。

　同社福島支店によると、５日は天候の回復に伴い水位こそ低下したものの、上流から濁った水が流れてくる状況が続き、作業員の安全性や川底の状況などを確認できないとして６日以降に調査を持ち越した。福島支店は調査の開始時期について「現場の安全性が確認でき次第、直ちに始める」としている。

　早期再開や代替交通確保の求めは不通区間で通っていた高校生からも上がる。喜多方市山都町の耶麻農高は全校生約１００人の大半が磐越西線で通っている。夏休み中も資格取得に向けた講議や動植物の管理のため、平日は一部生徒が登校する。

　同市塩川町の高校２年の生徒（１７）は資格試験の勉強で塩川駅から学校最寄りの山都駅に通っている。電車なら片道２０分だが、家族の車だと３０分かかる。「運休と聞き、どうやって登校するか不安だった。早く復旧してほしい」と願った。

　喜多方－野沢駅間はＪＲ東が利用者の少ない路線として収支を公表した区間だが、生活路線の役割の他、ＳＬの運行など観光誘客面での貢献も大きい。

　県生活交通課の担当者は「ＪＲ東日本の調査結果、復旧計画などを注視した上で、生活に欠かせない路線との認識の下、関係自治体と連携して対応を検討する」としている。
3973：チバQ：2022/08/07(日) 07:18:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/7b55464859f376efaf4d2606cd0e8759bf0f2a4f
地元負担で鉄路復旧　「秘境路線」上下分離で　福島・只見線
8/7(日) 7:04配信

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時事通信
「秘境路線」として知られ、沿線自治体に多くのビュースポットが整備されているＪＲ只見線＝１日、福島県三島町

　赤字ローカル鉄道の在り方をめぐる見直し協議が各地で進むとみられる中、路線の存続に向けた地元自治体の財政負担も今後の選択肢となりそうだ。

　福島、新潟両県を結び、一部区間が豪雨被害で不通になっているJR只見線は、自治体が線路などの施設を保有し、JR東日本が運行する「上下分離方式」を復旧区間で導入。地元で協議を重ねて出した結論で、10月に全線再開する。

　会津若松（福島県会津若松市）―小出（新潟県魚沼市）間の135．2キロを結ぶ只見線は「秘境路線」として鉄道ファンの人気も高い。豪雪地帯で冬季は沿線の国道が閉鎖されるため、地域住民の貴重な足でもある。しかし2011年7月の豪雨で橋などが流され、会津川口（福島県金山町）―只見（同県只見町）間の27．6キロが不通に。今もバスで代行輸送が行われている。

　一方で只見線はJR東が公表した利用者の少ない赤字路線の一つ。1キロ当たりの1日平均利用者数（輸送密度）について不通区間に隣接する会津坂下（福島県会津坂下町）―会津川口間は179人、只見―小出間は101人（いずれも19年度）となっている。

　JR東は当初、会津川口―只見間のバス転換を提案したが、地元は反発。関係者で協議を進め、自治体の財政負担を条件に鉄道での復旧に合意した。

　県と沿線自治体など17市町村は線路などの復旧費約90億円の3分の2の負担を受け入れ、年間約3億円を見込む維持費用も自治体で持つ。

　財政負担は軽くないが、地元自治体は只見線が11年ぶりに全線再開すれば、観光面で経済効果があると期待する。福島県の久保克昌生活環境部長は「只見線は地域の宝。（路線存続を求める）地元の声が大きかった」と振り返る。

　国土交通省の有識者検討会は7月、関係者の間でバス転換を含む見直し協議に入る仕組みの創設を提言した。沿線の福島県金山町の押部源二郎町長は「不採算と切り捨てるのは簡単だが、そうではない」と指摘。「（ローカル鉄道が）地域の生活やなりわいを守っている。新たな公共交通の組み立てと支援の在り方をこれから協議していく必要があるのではないか」と話す。
3974：チバQ：2022/08/07(日) 07:18:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd21e1c82443c52887b6a8aa8df431ab03e77735
ローカル鉄道存続へ正念場　生活の足影響、地方に危機感
8/7(日) 7:08配信

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時事通信
　採算が悪化したローカル鉄道の存廃論議が活発になってきた。

　国土交通省の有識者検討会が先月下旬、協議の対象となる路線の目安を策定。JR西日本、東日本は今年春以降、赤字路線の収支を相次ぎ公表した。新型コロナウイルス感染拡大の打撃を受けた鉄道各社は維持コストを軽減したい考えだが、生活の足に影響が出る沿線住民の反発が予想され、調整は難航しそうだ。

　国交省の検討会は、バスへの転換を含む見直し協議入りの目安について、1キロ当たりの1日平均利用者数（輸送密度）が1000人未満の区間などと設定した。同省の別の小委員会は赤字路線の収支改善を促すため、鉄道会社と自治体が合意すれば国が認可する運賃の上限を超えた値上げを認める改革案を示した。岸田文雄首相はこれらの方針に理解を示し、「国もしかるべき責任を果たすように」と同省に指示している。

　背景には、人口減少や自動車普及に伴う利用者数の減少がある。鉄道は線路や車両の維持に多大なコストがかかるため旅客が少ない地域には向かないとされる。鉄道各社は、都市部などで得た利益により不採算路線の損失を補う「内部補助」でローカル鉄道を維持してきた。ただ、コロナ禍で都市部での旅客数も減少しており、内部補助による路線維持は難しくなりつつある。

　JR北海道、四国、九州は経営基盤が弱く、先行してローカル線の収支を公表。JR東海以外の収支が出そろった。JR西と東が発表した輸送密度2000人未満の区間の収支はすべて赤字で、赤字額の合計はJR西の17路線30区間が247億円（2017～19年度の平均）、JR東の35路線66区間が693億円（19年度）に達した。旅客需要が今後完全に戻る保証はなく、各社は「厳しい区間はいっそう厳しさを増す」（JR東の高岡崇執行役員）と訴える。

　鉄道各社は採算性が特に低い区間についてバス転換や自治体支援拡充などの対策を進めたい意向で、地方からは「強い危機感を持った」（山形県の吉村美栄子知事）と警戒する声が上がる。交通運輸について調査や政策提言などを行う運輸総合研究所の海谷厚志主席研究員は、各路線の必要性や再建可能性をデータに基づいて丁寧に検証すべきだと指摘した上で「企業、自治体、住民が『三方よし』と思える結論を得ることが重要だ」との考えを示している。

　

　◇採算が悪化した主なJRのローカル線
　路線　　　　　区間　　　　　　　　損益
【JR西日本】
▽山陰線　　出雲市―益田　　　　　▲34．5
▽紀勢線　　新宮―白浜　　　　　　▲28．6
▽小浜線　　敦賀―東舞鶴　　　　　▲18．1
▽関西線　　亀山―加茂　　　　　　▲14．6
▽芸備線　　三次―下深川　　　　　▲13．2
▽山陰線　　城崎温泉―浜坂　　　　▲11．8
【JR東日本】
▽羽越線　　村上―鶴岡　　　　　　▲49．0
▽奥羽線　　東能代―大館　　　　　▲32．4
▽羽越線　　酒田―羽後本荘　　　　▲27．1
▽奥羽線　　大館―弘前　　　　　　▲24．3
▽津軽線　　青森―中小国　　　　　▲21．6
▽只見線　　会津坂下―会津川口　　▲　7．6
（注）JR西は2017～19年度の平均、JR東は19年度。損益の単位は億円。▲は赤字。
3975：チバQ：2022/08/07(日) 07:35:16: https://www.tokyo-np.co.jp/article/194370
枝川など3駅新設の延伸ルート素案　東京メトロ有楽町線　2030年代半ばの開業目指す
2022年8月6日 20時35分

　東京メトロ有楽町線豊洲―住吉の延伸を巡り、東京都と東京メトロは、「枝川」「東陽町」「千石」の３駅（いずれも仮称）を新設するルート素案をまとめた。都は２１日から地元住民らに説明会を開く。
　素案では、枝川駅は江東区枝川の区道下に、東陽町駅は東西線東陽町駅（同区東陽４）の下に、千石駅は同区千石の都道四ツ目通り下にそれぞれ設置する。
　都によると、新設ルートは有楽町線の分岐線となり、計画区間は５．２キロ。２０３０年代半ばの開業を目指している。延伸により豊洲―住吉間の所要時間は２０分から９分に短縮される。都内の地下鉄で新区間が開業すれば０８年の副都心線以来となる。
　開業後は、東陽町駅で東西線に、住吉駅で半蔵門線と都営新宿線に乗り換えられるようになる。都の担当者は「都東部の懸案である南北方向のアクセス向上や、東西線のラッシュ時の混雑緩和が期待できる」としている。
　総事業費は２６９０億円。このうち補助対象の２３４１億円の４４．１％を都、２５．７％を国、４％を江東区が負担する。都と区は今後、費用負担の覚書を結ぶ。
　説明会は江東区内の小中学校を会場に２１～２５日に開く。定員は９０～１６０人で先着順。２１日以降は説明会で示される資料を都のホームページで見ることができる。（加藤健太、三宅千智）
3976：チバQ：2022/08/07(日) 07:39:58: https://mainichi.jp/articles/20220806/ddm/008/020/086000c
日本一短い西九州新幹線、来月開業　長崎－佐賀間66キロ　リレー方式／通勤通学需要掘り起こし
経済

企業・産業

朝刊経済面
毎日新聞 2022/8/6　東京朝刊有料記事 2408文字
走行試験で大勢の市民に迎えられ新大村駅に入る西九州新幹線「かもめ」＝長崎県大村市で5月10日、徳野仁子撮影
走行試験で大勢の市民に迎えられ新大村駅に入る西九州新幹線「かもめ」＝長崎県大村市で5月10日、徳野仁子撮影
　長崎県と佐賀県を結ぶ九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）が9月23日に開業する。全長66キロを新車両「かもめ」が駆ける日本一短い新幹線だ。国と地元の協議が難航し、博多方面につなげる計画は宙に浮いた状態。これで客を呼び込めるのだろうか。

　佐賀県西部の武雄温泉（武雄市）と長崎（長崎市）を最短23分でつなぐ。一部の回送線を除くと日本一短い新幹線だ。博多―長崎の所要時間は従来より最大30分短縮され、1時間20分となる。長崎、佐賀両県の入り組んだ海岸線を走る在来線は高速化が難しく、需要が大きな福岡市と長崎市の移動はマイカーや高速バスだと2時間以上かかる。JR九州は「30分の短縮効果は画期的。最大限PRしたい」（古宮洋二社長）と意気込む。

　ただ、西九州新幹線は他の新幹線と直結しておらず、博多発着の在来線特急との乗り換えが必要だ。山陽新幹線から長崎へ向かうと、博多と武雄温泉で最低2度の乗り換えが必要となる。現在は博多―長崎の直通の特急があるが、新幹線開業に合わせて廃止される。長崎方面の観光需要増加を当て込む観光業界からは「直通でないのは不便。関西や関東の客にどうPRすればいいのか」（旅行会社関係者）と戸惑いの声も聞こえてくる。新型コ…
3977：チバQ：2022/08/08(月) 21:15:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/c8d3d189639706ac7449e64fe57dd8e9ba49b698
東北・北陸の鉄道が被害　長期の運転見合わせが予想される区間＆最新の運行状況まとめ
8/8(月) 20:43配信
ねとらぼ
米坂線の被害状況

　2022年8月3日の大雨の影響で、東北地方や北陸地方で鉄道路線の運転見合わせが発生しています。

【画像】各路線の被害状況と復旧作業のようす

　東日本旅客鉄道（JR東日本）や西日本旅客鉄道（JR西日本）は、各路線の被害状況や復旧の見通しをWebサイトなどで案内するとともに、公式Twitterアカウントなどでは復旧対応のようすを現場の画像とあわせて報告しています。しかし、一部の区間は橋りょうが倒壊するなどの甚大な被害を受けており、影響が長期にわたることも予想されます。

○東北地方の各路線の運行状況（8月8日時点）

　磐越西線は、喜多方～山都間の橋りょうが倒壊したため、喜多方～野沢間の運転を当分の間、見合わせます。なお、同区間は8月10日から代行バスを運行する予定です。

　米坂線は、被害が甚大だった今泉～坂町間の運転を当分の間、見合わせます。米沢～今泉間は、8月9日始発から臨時ダイヤで運転を再開します。

　奥羽本線は、東能代～大館で線路設備の大きな被害（盛り土の流出）が発生していることから運転を見合わせており、8月4日時点で運転再開までに10日間前後を要する見通しを発表しています。同区間は8月6日から代行バス（1日5往復）を運行しています。

　五能線は、岩館～深浦間で橋りょうの損傷を確認していることから運転を見合わせており、8月4日時点で運転再開までに10日間前後を要する見通しを発表しています。なお、代行バスの運転は行いません。

　津軽線は、大平～津軽二股間で線路設備の大きな被害を確認したことから、蟹田～三厩間で運転を見合わせています。同区間は8月5日時点で運転再開までに10日間前後を要する見通しを明らかにしています。

○北陸地方の各路線の運行状況（8月8日時点）

　北陸本線は、福井県南条郡南越前町付近で確認した被害（7カ所）の復旧作業を行っていることから、8月10日まで敦賀～武生間の運転を見合わせています。運転再開は11日の始発を予定しています。

ねとらぼ
3978：チバQ：2022/08/08(月) 21:57:29: https://www.sankei.com/article/20220808-LYWGSWMQGVM4NJINYLJ2QVRMEA/
内閣改造　菅氏登用は見送り？非主流派の処遇焦点
2022/8/8 19:05
大島悠亮
政治
政策
政局
岸田政権
自民党は８日、党本部で臨時の役員会と総務会を開き、岸田文雄首相（党総裁）に役員人事を一任した。首相は１０日に内閣改造・党役員人事を行う予定だ。次の内閣改造と自民党役員人事では、岸田文雄政権で主要ポストを獲得していない自民の非主流派の処遇も焦点となる。首相はこれまで、菅義偉前首相に近い勢力や二階俊博元幹事長率いる二階派（志帥会、４３人）などの登用に慎重な姿勢を示してきた。人事の行方によっては政局の芽も生みかねないだけに、首相は熟慮を重ねている。

二階派で事務総長を務める武田良太元総務相は８日、官邸で首相に面会し、派が入閣を求めるメンバー３人の名前を伝えた。首相は「挙党体制でいく」と答えた。

首相が就任後初めて手がけた昨秋の人事は、先の総裁選で岸田陣営を支えた議員らを重用する「論功行賞」の色合いが強かった。党四役は高市早苗政調会長を除き、総裁選で自身を支えたメンバーで固めた。

閣僚の布陣も同様で、党内最大勢力の安倍派（清和政策研究会、９７人）と茂木派（平成研究会、５４人）、麻生派（志公会、５０人）、岸田派（宏池会、４３人）の主流４派がポストの大半を占めている。

一方、総裁選で河野太郎広報本部長の支持が多かった二階派や森山派（近未来政治研究会、７人）、石破グループ（水月会）からの起用は二階派の２人のみにとどまった。

今回の人事でとりわけ注目されるのは、非主流派の象徴的存在ともなっている菅氏の処遇だ。首相は菅政権で無役となるなど、両氏は長年対立関係にあった。ただ、菅氏は今年に入り、首相と関係がぎくしゃくしていた公明党との仲介役を果たすなど、政権を支える姿勢も見せている。

自民内には、菅氏を副総理など要職に起用し、非主流派にも一定のポストを用意して挙党体制を構築すべきだとの声もある。ただ、菅氏自身は８日、ＴＢＳのＣＳ番組で、「閣内で限定すれば（就任は）考えていない」と言及。首相の周辺も「参院選で勝利した後でもあり、首相が意思疎通しやすい陣容を整えるべきだ」（党四役）と慎重論を唱える。首相は次の総裁選での再選戦略まで念頭に入れつつ、慎重に判断するとみられる。（大島悠亮）
3979：チバQ：2022/08/09(火) 11:00:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/01be5627bd951bd55a15ead227864456c582215b
リニアがくる「橋本駅」京王相模原線の駅だけ移設検討なぜ？ JRの駅はそのまま
8/9(火) 9:22配信
乗りものニュース
リニアの駅がちょっと離れた場所にできる「橋本」
橋本駅に入る京王の電車。地上のJR線を乗り越してカーブ、JR線と並行する形で高架駅が設けられている（画像：写真AC）。

　建設が進むリニア中央新幹線の“神奈川県駅”ができるのが、相模原市の橋本駅です。JR横浜線・相模線が交わり、京王相模原線の終点でもあるジャンクションですが、リニアの開業を見据え、地元の相模原市は京王線の駅の移設を検討しています。

　リニアの駅は、JRと京王の駅から南へ200～250mほどのところに設けられます。まりづくり計画の図面を見ると、京王線がJR線を乗り越してからJR線にピタリと並行している線形を、リニアの駅寄りに移設するとのこと。これによりJRの駅と分離されます。

　とはいえ、JRの駅はそのまま。したがって、在来線の駅とリニアの駅を近づけることが本義ではないようです。

　相模原市のリニア周辺まちづくり課によると、これには各線の改札の位置が関係しているそう。

「JR橋本駅からリニアの駅にかけては、市の広域交流拠点整備計画に基づきまちづくりを進めています。JR駅の北口からリニアの駅にかけて1本の動線を通すなかで、京王線の改札だけが離れてしまうのです」（同課）

　JR駅とリニア駅の乗り換え動線は、まちづくりにおける「交流・賑わい軸」に位置付けられる一方、JRの駅と並行しつつも北西にズレた場所にある京王の駅は、その軸から外れ「まちづくりとしての賑わいが分散する」とされていました。ただし、線路の分岐器の位置関係から、新宿方への移設、つまりJRの駅の真横へ京王の駅を並べることは困難なのだそう。

　そのため、2016（平成28）年に策定された広域交流拠点整備計画の段階で、橋本駅前に形成される「複合都市機能ゾーン」と「広域交流ゾーン」との間への移設することが考えられる、と記されています。

　相模原市は今後、2022年中に都市計画説明会などを行い、2023年3月の都市計画決定、4月からの事業認可手続き着手を目指しています。とはいえ、この都市計画は駅周辺道路などのものであり、京王の駅舎移転については、「現時点で決まったことは何もない」（相模原市リニア周辺まちづくり課）とのこと。しかしながら、市は京王の駅舎移転を前提にまちづくり計画を進めています。

乗りものニュース編集部
3980：チバQ：2022/08/10(水) 09:35:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/63c1ee3ff1f113ad19775d68b5e60d7dbfce9d25
東海道新幹線に「静岡空港駅」提言へ　リニア沿線自治体
8/10(水) 1:42配信

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産経新聞
オンラインで開かれたリニア建設促進期成同盟会に初出席し、満面の笑みで加盟のあいさつをする川勝平太知事＝９日、県庁（田中万紀撮影）

静岡など沿線１０都府県で構成するリニア中央新幹線建設促進期成同盟会が、東海道新幹線の新駅として「静岡空港駅」新設を盛り込んだ国土交通省への提言をまとめる方向で調整していることが９日、関係者への取材で分かった。沿線自治体が静岡県の川勝平太知事の要望する新駅建設を後押しすることで、リニア静岡工区の着工を容認していない本県の意思決定に影響を及ぼす可能性も指摘されている。

東海道新幹線は静岡空港（静岡県牧之原市、島田市）の直下を走っており、川勝知事は平成２２年頃から新幹線で空港新駅の設置を求めてきた。だが、ＪＲ東海は西に位置する掛川駅と約１６キロしか離れておらず、運行効率などから難色を示してきた経緯がある。

期成同盟会はリニア全面開通後を見据えて既存の高速交通網である新幹線や空港、高速道路などの在り方、活用法などを検証する研究会を９日に設立。提唱した山梨県の長崎幸太郎知事は産経新聞の取材に「リニアの付加価値を高めるためにも東海道新幹線と空港の接続は当然。静岡県だけの課題ではなく、リニアと新幹線、空港をセットにして総合力を発揮するのは有効な手段だ。静岡空港駅の新設要望を視野に入れている」と静岡県を側面支援する意図を話した。

大井川の流量減少を懸念してリニア静岡工区の着工を認めていない川勝知事は、新幹線新駅の要望がＪＲ東海との交渉手段と推測されることを「邪推」として、リニアの水問題と新駅要望との関連性を全面的に否定している。

ただ、新駅は鉄道と接続していない静岡空港の活性化への切り札と期待されている。リニア沿線自治体をあげて提言すれば、ＪＲ東海が本県の要望に耳を傾ける可能性があるのではとの見方もある。期成同盟会は、リニア全通後を見据え、リニアの付加価値をさらに高めて建設促進への機運を盛り上げたい考えだ。

一方、リモートで９日に行われた期成同盟会の臨時総会には、７月に加盟したばかりの川勝知事が初出席し、「総じて温かく迎えていただいた。情報共有が図られることは本当にありがたい」と感謝した。
3981：とはずがたり：2022/08/13(土) 10:50:15: 先日，西三荘の東側付近京阪高架下で大正天皇御下車跡という柱を見付けたがこれらしい。なんと臨時駅を造ったのか～。

http://blog.livedoor.jp/ahisats3/archives/51527489.html
明治43年（1910）10月4日、淀川で行
われた工兵特別大演習を視察のため、大正天皇が皇太子の時、
京阪電車で大阪に来られた時、淀川に近い所に駅が無く、門真
と守口の間に皇太子が下車するために仮の駅が設けられたのが
、この場所であったのです。
3982：チバQ：2022/08/16(火) 11:53:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/8af69be4983cc9019959936887d2005c32d4a6a4
「珍機で北米～アンカレッジ～日本」就航目指すLCC、突然の計画変更背景にロシア問題…ナゼ？
8/16(火) 9:42配信

日本就航の米LCC「メキシコを先に」
ノーザンパシフィックエアウェイズのボーイング757（画像：Northern Pacific）。

　就航を目指し準備が進んでいるアメリカの新興LCC（格安航空会社）「ノーザンパシフィックエアウェイズ」が2022年8月、最初の就航地をメキシコとし、同年中に定期運航を開始する方針を固めたと米・Business Insiderが報じました。同社は当初2022年内に、北米と日本含むアジア地域をアンカレッジ（アラスカ州）経由で結ぶ予定でしたが、この計画の大幅な変更が図られた形です。

【写真】かっこいいぞ…？ノーザンパシフィック757の全貌＆座席など

　ノーザンパシフィックエアウェイズは2021年に立ち上がりました。それ以来ずっと、東京、大阪、名古屋、ソウルなどアジア各都市と、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ニューヨーク、ラスベガスといった北米の各都市をアンカレッジで経由し結ぶ計画を打ち出し、準備を進めてきました。

　使用する旅客機はボーイング757。日本の航空会社でも数多く導入されている767の姉妹機として開発された飛行機です。757は製造機数1000機以上と好調な売上を記録したものの、日本の航空会社はキャパシティの面などから767を導入しており、757はおもに海外の航空会社が、国内線メインで使用してきました。

　そのため、日本人にとって757は“レア機”としても知られており、その意味でもノーザンパシフィックエアウェイズは注目を集めている航空会社でもありました。ちなみに、アンカレッジもかつて日本発着の国際線の経由地として、一定年代以上の旅客には馴染み深い“懐かしの地”でもあります。

　しかし今回、ノーザンパシフィックエアウェイズは一旦アジア路線就航を見送り、まずはメキシコ線の就航へと舵を切りました。この背景にかかわるのが、ウクライナ危機に端を発するロシア領空の空域制限です。

日本～アンカレッジ～アメリカ線でなぜ「ロシア」が関係？
ボーイング757、ユナイテッド航空機の機内（松稔生撮影）。

　ボーイング757をはじめとする双発機は、原則としてエンジン1基が停止したときなどに備え、条件の整った空港へ60分以内に降りられる範囲を飛行しなければいけません。アンカレッジ～日本間をこのルールを守りながらフライトするとなると、カムチャツカ地方などロシア北東部上空を通過する必要があります。

　ただ、双発機には、一定の条件を満たし信頼性が認められた航空会社と機体に限り、この“60分制限”を大きく緩和する「ETOPS」という例外措置があります。しかしながら、ノーザンパシフィックエアウェイズの757はいまのところ、この認定を受けていません。

　つまり、現状だと同社機では、空域閉鎖中のロシア上空を飛ばなければ、アンカレッジ～日本間の定期便を就航できないということを意味します。

　ノーザンパシフィックエアウェイズは、まずアメリカ本土とメキシコ間で定期便を開設、その後準備が整い次第、アンカレッジ経由でのアジア路線を開設する予定です。報道によると最終的に日本へ就航する計画に変更はなく、そのために他社との共同運航や「ETOPS」取得を含めた手段を検討していくそうです。

　ただし、使用する旅客機に関しては、業務拡大につれ、数年以内にボーイング737MAXやエアバスA321XLRといった新型機の導入も検討するとも。日本人がアンカレッジ経由でアメリカへ手頃な価格で旅行できる可能性は色濃く残る一方で、そのときには、757の後継機での運航に切り替わっている可能性も否めません。

乗りものニュース編集部
3983：チバQ：2022/08/16(火) 16:06:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/a177253283eb149b660a6af43012305427b5ca59
福岡空港～JR福北ゆたか線駅の新線構想試算された案は全て赤字に… 4つのルートとは
8/16(火) 15:42配信

乗りものニュース
JR側の接続駅は長者原もしくは原町
JR線内を走行する福岡市営地下鉄空港線の車両（画像：写真AC）。

　市営地下鉄の福岡空港駅から東へ約3kmの新線を建設し、JR福北ゆたか線に接続する構想について、糟屋・筑豊地区2市9町の要望を受けた福岡県が基礎調査を実施。その結果が公表されました。

　調査では速達性、利便性、事業性（コスト）に主眼を置き、接続するJR側の駅を長者原か原町と仮定。福岡空港～長者原／原町間を最短で結ぶルートおよび中間駅を設けたルートの計4パターンについて、将来人口なども推計しつつ試算しました。なお建設期間は10年、開業は2040年度、新線区間の運賃は200円（JR九州相当）、300円（福岡市営地下鉄相当）、400円（西鉄バス相当）とされました。

　これによると、全てのパターンにおいて開業後40年間の収支採算性は赤字に。最も赤字額が少ないと試算された、最短ルートで原町駅に接続するルートでも、150～470億円のマイナスでした。

　福岡県は結果を受け、試算は設定条件の変更により変動するとしつつ、「今後も議論を深めるためには、地下か地上かも含めた運行ルートや工法の精査、事業主体、需要量の拡大に向けた利用促進策の検討などが必要」としています。

　現在、飯塚市や直方市など福岡県中部から福岡空港へ鉄道で行くには、福北ゆたか線で一旦博多駅へ行き、そこで市営地下鉄に乗り換える必要があります。なお試算において最大の時間短縮となったのは、長者原駅から中間駅を設けないルートであり、福岡空港駅までの所要時間は現行から23分短縮の「4分」でした。

乗りものニュース編集部
3984：チバQ：2022/08/18(木) 10:51:30: https://article.yahoo.co.jp/detail/3bf8f9d92c66a9dc0598ae17d1c2fcbfd0fc0ad9
博多～長崎直通特急かもめ最後の走り＿いま乗っておきたい伝統特急、残り1か月
8/18(木) 9:46配信
伝統の特急列車があと1か月で姿を消す―――そう思うと、「仕事でなく、その列車に最後にもう1回、その列車旅時間をゆっくりじっくり体感したい」と思ってしまう。

それは、1970年代に登場した、博多と長崎を結ぶ伝統特急かもめ。

Twitterは、パーイチ&琴葉愛好家 @1KpzBZqEmR5MOKy さんの「しゃべ鉄」投稿。

パーイチ&琴葉愛好家 @1KpzBZqEmR5MOKy さんが Twitter で伝えているとおり、博多～長崎を直通する特急かもめ（44本）は、9月23日のダイヤ改正で消滅する。

かもめの列車名は、新たに開業する西九州新幹線武雄温泉～長崎で走り出す新幹線（44本）が譲り受け、新幹線かもめに接続する博多～武雄温泉に在来線特急リレーかもめが走り出す。

―――画像はちょうど10年前。日暮れどきの長崎駅をみおろしたところ。もちろん、このころには西九州新幹線の高架橋もないし、

西九州新幹線については、鉄道チャンネルスタッフが現地まで赴いていろいろレポートしてるから、気になる人はチェックしてみて↓↓↓

◆西九州新幹線、車両走行試験が完了「安全走行に問題ないことを確認」　今後はJR九州が訓練運転など実施
https://tetsudo-ch.com/12501921.html

◆西九州新幹線の「対面乗換」ってどのくらい時間がかかるものなの？　JR九州が武雄温泉駅でシミュレーション
https://tetsudo-ch.com/12581639.html

◆西九州新幹線「かもめ」に「Happy Birthday 新幹線」ラッピング　8/7のイベントにあわせ、1日限りの試運転列車が走る
https://tetsudo-ch.com/12617516.html

（画像・Twitter：パーイチ&琴葉愛好家 @1KpzBZqEmR5MOKy）

投稿バラエティLINE LIVE「しゃべ鉄気分」でも関連投稿いろいろ！

毎週水曜18時からライブ配信される鉄道チャンネル投稿バラエティLINE LIVE「しゃべ鉄気分」は、みんなが Twitter や LINE に投稿した鉄道の話題でトークし、飯テロやガジェット系トレンド、経済ニュースなどまで脱線する、ライブ配信番組。

Twitter投稿の場合は「#しゃべ鉄」をつけて投稿を。初めての人もお気軽に投稿バラエティLINE LIVE「しゃべ鉄気分」へ参加してみて。

また、同じ内容を鉄道チャンネル公式YouTubeチャンネルでも配信中。アーカイブ配信もあり。こちらもチャンネル登録してチェックを。

旅の文筆家・紀行家・作家・エッセイストの蜂谷あす美、女優・タレント・歌手の三江彩花が出演する LINE LIVE ／YouTube「しゃべ鉄気分」は来週も水曜日18時から配信。気になる人は「鉄道チャンネル LINE LIVE」で検索！お楽しみに！
3985：チバQ：2022/08/18(木) 16:23:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/0fbbd4867e025f8be61dc3b74756d6aece3669b4
次世代型路面電車23年8月開業　宇都宮駅東側から14.6キロ
8/18(木) 14:00配信

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毎日新聞
車両基地に並ぶＬＲＴの車両＝宇都宮市下平出町で2022年５月18日午後２時51分、棚部秀行撮影

　宇都宮市と芳賀町が整備を進めている次世代型路面電車（ＬＲＴ）について、同市の佐藤栄一市長は１７日、市議会議員協議会で、ＪＲ宇都宮駅東側の全線を２０２３年８月に開業する方針を示した。また、駅西側の計画については、同市駒生１の県教育会館付近まで延伸し、３０年代前半の開業を目指す考えを明らかにした。【渡辺佳奈子】

　ＬＲＴは、ＪＲ宇都宮駅東口から芳賀町下高根沢までの１４・６キロを結ぶ。着工当初は２２年３月を開業予定としていたが、用地取得の難航などから２３年３月に延期。さらに今年６月には、野高谷交差点付近で約３カ月の工事の遅れが判明し市議会に開業の遅れを報告していた。７月末には、芳賀町区間で工事に必要なコンクリート製品の調達が間に合わないことが発覚。工事工程や安全対策などを検討した結果、全線開業の見込みが２３年８月にずれこんだという。延期に伴い運営会社「宇都宮ライトレール」の開業前経費は約２億円増加する見通し。

　駅西側については、大谷付近までを検討区間とした上で、ＪＲ宇都宮駅東口停留所―宝木町１丁目・駒生１丁目（教育会館付近）の約５キロを整備区間とし、２６年に着工、３０年代前半の開業を目指す。西側整備区間の概算事業規模は約４００億円を見込む。市は２３日の芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会で意見を求めるとしている。

　佐藤市長は度重なる延期に対し、「おわびをさせていただくとともに、（来年）８月に運行開始ができるように、全職員一丸となり進めて参りたい」と述べた。
3986：チバQ：2022/08/22(月) 10:48:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/4c036620957994655073111cd658a5f9d574be15
首都圏の県庁所在地なのに“県内No.1じゃない”…総武線“ナゾの終着駅”「千葉」には何がある？
8/22(月) 6:12配信

　県庁所在地、それもその県で唯一の政令指定都市のターミナルの駅となれば、もう圧倒的な存在感でそびえ立っているのではないかと思うのが人の常でないかと思う。

　たとえば、札幌、仙台、名古屋、広島、岡山。どれもこれも、同じ道・県にある他の駅を圧倒している存在だ。ならば、千葉県の県庁所在地にして人口約98万人を抱える千葉市のターミナル・千葉駅もそうに違いない。

　と、そう思ってデータを調べてみると、なんと千葉駅のお客の数は千葉県内では第4位。1日の乗車人員8万6911人（JR東日本/2021年度）だって充分多いのだが、千葉県内では西船橋駅・船橋駅・柏駅の後塵を拝している。

　西船橋駅の乗車人員はなんと11万人超えで、2万人以上も水をあけられているのだ。政令指定都市＆県庁所在地なのに、千葉駅。お客の数だけで価値が決まるわけでもないのだが、なんだかかわいそうな気がしてくるではないか。いったい、どんな駅なのか。

　つまりはそういう理由をつけて、千葉駅までやってきたのである。

「千葉」には何がある?
　千葉は東京のお隣。だから近いような気がする（というか千葉県自体は江戸川を渡ればすぐだから本当に近い）が、千葉駅にたどり着くにはずいぶん時間がかかる。

　東京駅の地下ホームから総武線快速電車に乗って約40分。錦糸町も船橋も津田沼も通り過ぎた先に千葉駅がある。グイッと食い込んだ東京湾の右上の角っこが、千葉駅の場所だ。

　千葉駅に乗り入れている路線は総武線（快速・各駅停車）と内房線・外房線の3路線（正確には内房線の起点は蘇我駅）。

　総武線に関していうと、佐倉駅から成田線に乗り入れて成田空港に向かう、たとえば成田エクスプレスなども千葉駅を経由しており、1時間に1本くらいは停車もしてくれる。空港だけではなく東京と千葉を結ぶ役割も果たす、実は便利な特急なのだ。

　ともあれ、3路線の接続する千葉駅のホームから、橋上駅舎への階段を上る。コンコースの上の窓から、ちらりと千葉駅の構内を眺めてみると……。さすが3路線も乗り入れる県庁所在地のターミナル。ずいぶん大きいなあ、と思う。

　で、ここでもうひとつ気がつくのが、線路が駅の真ん中あたりでパカッと割れて、東に向かって二股に分かれていること。そう、千葉駅は線路が北東と南東に分かれる分岐点、古い街道筋の用語を使えば“追分”の駅なのだ。ちなみに、北東に行けば総武線・成田線方面、南東に行けば外房線・内房線方面である。

　別にこのあたりの二股に分かれている事情は、千葉駅の構内を歩いている限りではあまり意識することはない。

　端から端への乗り換えになると多少歩かされるなと感じることもあるかもしれないが、東京駅の地下ホームまで歩いて行くことを思えばたいした問題ではないし、コンコース上にはたくさんのエキナカ店舗があるので飽きることもない。疲れてもいないのにベックスコーヒーショップに入ってレモネードを飲んでしまうくらいだ。
3987：チバQ：2022/08/22(月) 10:48:51: 駅前広場がなぜ“薄暗い”の?
　それはともかく、駅構内を歩いているだけでは気にならない二股も、駅の外に出ると実にやっかいな存在だということがわかるのだ。

　まず、千葉駅のやたらと横に広くたくさん並んだ改札口を抜けて正面の階段を降りていくと千葉駅の駅前広場に出るのだが、ここでいきなり視界が遮られる。普通なら駅の外に出たら大きな広場とギラつく真夏の日差し、のはず。

　ところが千葉駅では、目の前にモノレールの駅の入口がどーんと塞がっているのだ。おかげでなんとも薄暗く、せっかく千葉までやってきたのに、という思いにさせられるのである。

　モノレールの駅を避けて進むとバス乗り場になっている広場がある。ちょうど二股に分かれる線路の間が広場になっているようだ。なるほど、実に合理的、と思った。そのまま広場の先にはきっと千葉駅前の中心市街地が広がっているのでしょう……。

「これがまた近未来的でカッコいい。カッコいいのだが…」
　ところが、話はそんなに単純ではない。まず、千葉駅付近にやってきているのは、JRだけではない。先ほどちらっと登場した千葉モノレール。こちらは高架の懸垂式（つまりぶら下がって走るタイプ）で、ちょうど二股の付け根あたりの上空にモノレールの千葉駅がある。

　千葉駅のすぐ近くでモノレールもまた二手に分かれる（1号線と2号線）ので、高いところを走る高架のくせに上下二層の複々線になっていて、これがまた近未来的でカッコいい。カッコいいのだが、なんとなく千葉駅前の風景をわかりにくくしているような気がしなくもないところだ。

　そしてさらに、京成千葉線という私鉄路線も乗り入れている。京成といえば成田空港に行くヤツでしょ、と思われる方も多いでしょうが、実は千葉にもやってきている。

　京成津田沼駅で本線と分岐して、ほとんど総武線とべったり沿うように走って千葉市内へ。JR千葉駅に対してご親切にも京成千葉駅と名乗り、駅の上には駅ビルとしてそごう千葉店がそびえている。

不慣れな人は気をつけて歩かないと…
　この京成千葉駅は、JR千葉駅のすぐ南側に道路1本を挟んで隣接している。京成千葉駅から先は外房線・内房線に沿って南東に走る。なので、二股というよりは三股、四股くらいに鉄道路線がいくつも入り組んで集中しているエリアが千葉駅前、なのである。

　どれも高架（盛土）の上を走っているので、駅前をうろうろしているとどこかの線路を何度かくぐることになるのだが、それを繰り返しているともうどこにいるのかわからなくなってくる。

　そもそも、人間の地理認識は駅を中心に碁盤の目のように街路が広がっていてこそ充分に発揮されるものだと思っている。それが駅前広場からして二股に分かれるV字型。周囲を取り囲んでいる商業・オフィスビルの数々もどれも似たようなものばかりだから、不慣れな人は気をつけて歩かないと途端に迷ってしまうのが千葉駅なのだ。
3988：チバQ：2022/08/22(月) 10:49:10: 本来の千葉の中心市街地は…
　さて、そんなに文句をいっても仕方がないので、千葉駅から少し離れて中心市街地を探そう。

　探そう、といったところで駅前の広場からまっすぐに千葉駅前大通りが東に伸びているから、そこを歩いて行けばその周囲が中心市街地なのでしょう。この道から一本外れると大きめの商業ビルからチェーンの飲食店やカラオケ店などが建ち並んでいるような一角があり、まさに千葉の繁華街。老若男女が闊歩している。

　そうして駅前大通りを中心に東に歩いて行くと、またまたモノレールの高架が見えてくる。先ほど千葉駅を出発したモノレール（の1号線）は、すぐに大きくカーブして南に進路を変える。まっすぐ駅前を歩いてきただけなのにモノレールとぶつかるというのはそういうわけだ。

　そしてそのモノレールの下をくぐると、千葉市中央公園という大きく立派な公園が待っていた。

　実は、本来の千葉の中心市街地はこの中央公園から東側の一帯に広がっていた。実際に公園から東に歩くと、ほどなく千葉神社という立派な神社が見えてくる。千葉市街地の原型は、千葉神社の門前町なのである。

“ちょっぴり珍しい歴史的な特徴を持っている町”「千葉」
　千葉という町は、県庁所在地ではありながらも江戸時代には特に城下町などではなかったというちょっぴり珍しい歴史的な特徴を持っている。

　ずっと歴史をたどっていけば、平安時代後期から千葉氏という豪族の本拠地であったこともある。千葉氏の人物で有名なのは千葉常胤。『鎌倉殿の13人』にも登場しており、岡本信人さんが演じている。

　この常胤の像が、千葉神社前の公園の片隅にあった。千葉の市街地の基礎の基礎を築いたふるさとの偉人、ということなのだろう。

　ただ、千葉氏の時代は戦国時代までに終わってしまい、江戸時代には千葉街道の宿場町というのがやっと。江戸湾に面する港町で、佐倉藩の外港としても機能していたようだが、他の県庁所在地のごとく、大きなお城があったわけでもなんでもない。そしてその千葉街道が通っていて、宿場町の集落があったのが千葉神社周辺だったのだ。

　明治に入って1873年に千葉県が成立するとなぜか県庁が置かれることになったが、これは印旛県と木更津県が合併し、その境目付近にあったからだとか。もめないようにうまく間を取った結果の県庁所在地なのだ。

当初、千葉駅があったのは…
　そして1894年には鉄道がやってくる。総武鉄道（現・総武本線）だ。鉄道の駅は市街地にできる限り近い場所に置きたいもの。現在の千葉駅の場所は特に何もない不毛の地だったから、わざわざ駅を置くメリットがない。

　そこで、当時の千葉駅は千葉神社から北に進んだあたりに設けられた。現在でいうと、東千葉駅のちょっと西、千葉市民会館の付近だ。その場所には「ここに千葉駅ありき」と書かれた碑も残っている。

　千葉駅には開業2年後の1896年に房総鉄道（現・外房線）が乗り入れて、1907年にはいずれも国有化。複数の路線が乗り入れて、成田・銚子方面と房総半島方面を分ける交通の要衝になると、千葉駅には機関区も設けられる。その場所はちょうど現在の千葉駅のあたりにあったようだ。

　1921年には現在の京成千葉線もやってくる。ターミナルは先ほど出てきた千葉中央公園のあたり。開業時の駅名は千葉駅だったが、ほどなく京成千葉駅に改称している。

　以後、千葉の市街地は千葉神社を中心とする門前町を核として、千葉駅と京成千葉駅の間に広がっていくことになる。駅の北側の大地部分には鉄道第一連隊をはじめとする軍事施設が建ち並び、徐々に東京方面のベッドタウンとして住宅地も広がっていった。その中心は、ふたつの“千葉駅”と千葉神社だった、というわけだ。

　しかし、軍事施設があったことが災いしたのか、戦時中には空襲を受けて千葉駅もろとも市街地は灰燼に帰す。そこで戦後、復興計画の策定が必要になり、ここに来てふたつの千葉駅の移転を含めた都市計画が定められたのである。

　もともと国鉄の千葉駅は総武本線上に置かれており、東京方面からやってきて房総半島を目指す列車はスイッチバックを強いられていた。それが不便というのもあり、改善が求められていたのがひとつ。合理的に考えれば、二股に線路が分かれる地点の駅なのだから分かれる手前に駅を置くのが普通の考え方であろう。

　加えて、新たに駅前から広い幅員の大通りを整備し、防災道路としての機能も期待する発想もあった。そうした事情が重なって、国鉄の千葉駅と京成千葉駅はいずれも従来の場所から現在の場所へと移されたのである。そうして中心市街地も千葉駅前大通りを軸とする形で駅へと近づいていった。その結果が、現在の千葉駅前の風景なのだ。
3989：チバQ：2022/08/22(月) 10:49:24: かつての「千葉駅前」がたどった歴史
　ならば、かつての千葉駅前はどうなっているのだろうか。

　旧千葉駅の前には南東に伸びて千葉神社方面とつなぐ道と、まっすぐ南に下る道がある。南東に下る道は古い地図でもかなり初期に整備されたことが窺えるいわゆる“停車場通り”というやつだろう。まっすぐ南下する道はハミングロードパルサと名付けられている。かつての京成千葉駅までを結ぶ機能を持っていた。

　このハミングロードパルサのすぐ西側に広がっているのが、千葉県を代表する風俗街・栄町である。つまり、旧千葉駅の目の前はネオンきらめく風俗街、というわけだ。

　もちろんこれは昔からそういう町だったわけではない。天下のターミナルの周辺なのだから、普通に商店や旅館などが建ち並び、まったく健全な町だったに違いない。

　ところが、空襲を経て戦後になると千葉駅と京成千葉駅が移転してしまう。すぐ脇にモノレールが通るようになるがそれはもっとあとのこと。駅を失った焼け跡の栄町、そこにいわゆる歓楽街が形成され、その一部として風俗街がいまにも残っているというわけだ。

　ちなみに、いま栄町を歩くとそういう類いのお店ももちろんたくさんあるのだが、むしろそれより目立つのが駐車場。歯抜けのようにビルが消えて駐車場に変わってきたのだろう。もっといえば、風俗街としての栄町は衰退しつつあるといっていい。

　それでもバブルの頃には風俗店のみならず、キャバレーやフィリピンパブなども多数建ち並ぶかなり活気に溢れた歓楽街だったようだ。いまはそうした店もほとんど姿を消している。いまだって千葉駅から徒歩圏内だし、モノレールの栄町という駅もある。もしかすると、数年後には再開発のターゲットになって、栄町の風俗街は完全に姿を消すことになるのかもしれない。

1970年には人口50万人に満たなかった町。いまや…
　いずれにしても、いまの千葉駅の配置が完成したのは戦後になってから。京成千葉駅のほうが先に移転して1958年に現在の千葉中央駅となり、1963年に国鉄千葉駅が現在地に移転完了。次いで1967年に千葉駅に隣接して京成国鉄千葉駅前駅が開業し、1987年に京成千葉駅に改称した。この時点で現在の千葉の市街地の形ができあがったのである。

　戦後の千葉市は海沿いを埋め立てて京葉工業地域の中核として工業都市化が進み、さらに郊外は東京方面も含めたベッドタウンとして発展。1970年には50万人に満たなかった人口もいまや100万人に迫ろうとしている。

　わずか50年で2倍以上に増え、1992年には政令指定都市にもなった。実は幕張メッセやZOZOマリンスタジアムも千葉市内。そんな広い千葉市の中心たる千葉駅は、2018年に駅ビルが全面リニューアルしたばかり。京成千葉駅ともどもますます集客力を高め、存在感を増していくことだろう。

写真=鼠入昌史
鼠入昌史
3990：チバQ：2022/08/22(月) 21:31:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/be60792f34777074ed7bd842c585694edcb281b8
開業まで１カ月の西九州新幹線は経済効果発揮できるか
8/22(月) 21:11配信

産経新聞
記者会見に出席したＪＲ九州の古宮洋二社長（中央）、佐賀県の山口祥義知事（右）、長崎県の大石賢吾知事

武雄温泉（佐賀県）と長崎を結ぶ西九州新幹線の開業まで２３日で１カ月。沿線の長崎、佐賀両県にとって待望の新幹線開通で、同日には新幹線「かもめ」の切符の販売がスタートするなど、ＪＲ九州なども開業効果を高めようと準備を進めている。ただ、博多（福岡市）－長崎の往来に必要となる武雄温泉での乗り換えがネックとなり、利用者数の伸び悩みも懸念される。未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）の整備方式をめぐる議論は進んでおらず、博多－長崎全線開業に向け、関係機関の協議の行方が注目される。

２２日、ＪＲ九州の古宮洋二社長、佐賀県の山口祥義知事、長崎県の大石賢吾知事が福岡市のＪＲ九州本社でそろって記者会見し、ＪＲ九州の「ＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）」をはじめとするＩＣカード乗車券の利用可能駅の拡大に連携して取り組むと発表した。長崎線や佐世保線などで従来利用できなかった計１９駅について、導入費の一部を佐賀、長崎両県が負担し令和６年度中に利用可能とする。古宮氏は「新幹線で九州外の方が来られたときにＩＣカードで乗れるのは便利。増収効果はあると思う」と述べ、山口氏は「地元の３者がいろんな相談ができる環境にあり、一堂に会したのは意義がある」と語った。

開業効果を最大化しようとＪＲ九州はさまざまな利用促進策を企画している。「西九州開店」のキャッチコピーを掲げ、佐賀、長崎両県とも連携して沿線の観光地を紹介するほか、開業日に合わせ、佐賀や長崎を通る在来線で観光列車「ふたつ星４０４７」の運行もスタートする。

西九州新幹線は、博多―長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルートの一部として開業するが、長崎ルート全線では佐賀県が、同県内の未着工区間の整備方式などに反発し、開業のめどが立っていない。

「開業が近づくにつれ、新幹線をつなげようという機運が高まっている」。佐賀県内の市町議会の議員有志で構成する「フル規格促進議員の会」会長の平原嘉徳・佐賀市議は語る。同会は未着工区間について鹿児島ルートと同じフル規格での整備を目指す。７月の総会には市町議会の議員ら約６０人が参加し、同会最高顧問を務める今村雅弘衆院議員が「国の基幹ルートの背骨に佐賀は位置づけられる。それを通せんぼするのはおかしい」と訴えた。１１月には全線フル規格化を求める県民決起大会を開く。

対面乗り換えが長期化すれば、ＪＲ九州は厳しい経営を余儀なくされる。古宮氏は７月の定例記者会見で「フル規格でつながるのがお客さまにとって便利」と述べ、改めて全線フル規格化の必要性を訴えた。（一居真由子）
3991：チバQ：2022/08/23(火) 07:28:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a7705dceed33014c050354eb32bd3f69b741c78
「四国新幹線」構想　足踏み続け半世紀　「空白地帯」の疑問
8/23(火) 6:00配信

毎日新聞
1988年に開通した瀬戸大橋。ところどころにさびが目立つ＝香川県坂出市で2022年4月23日午後2時55分、川原聖史撮影

　JR四国（本社・高松市）は5月に公表した2020年度の収支で、全路線が赤字に転落した。国の有識者会議は7月に利用客の少ない地方鉄道の見直しに関する提言をまとめた。新型コロナウイルス禍による収入減で、改革は待ったなしだ。四国は大都市がなく、経営が厳しい。28日に投開票される香川県知事選を前に、四国から今後の鉄道網のあり方を考える。

　「コロナ禍がここまで影響するとは」――。100円稼ぐのに必要なコスト（営業係数）が20年度で2倍超の「268円」となったことにJR四国社員の間で衝撃が広がった。5月に公表した20年度の路線別の収支で、これまで唯一の黒字で「ドル箱路線」だった瀬戸大橋線も15億4000万円の赤字に転落。全路線の赤字総額は計225億円にも及んだ。

　コロナ禍による全国各地の鉄道の収支の急速な悪化を受け、国交省の有識者会議は提言を公表。1日1キロ当たりの平均旅客輸送人数を示す「輸送密度」が1000人未満などの区間を対象に、自治体か鉄道会社が求めた場合に国が協議会を設置することを盛り込んだ。協議会は「存廃ありき」ではないが、線路の維持管理は自治体が担い、運行は民間が分担する「上下分離」や、バスへの転換などを検討し、最長3年以内に結論を出す。

　JR四国管内では輸送密度が協議会設置の対象となる区間は20年度の実績で、予讃、土讃、牟岐、予土各線で計4区間ある。香川県の浜田恵造知事は記者会見で「鉄道区間を『輸送密度1000人未満』などで切ってしまい、バス輸送や上限分離をすることで本当に良い方向にいくのか。国は議論をしっかりしてほしい」と苦言を呈した。

　JR四国総合企画本部の新居準也担当部長は「自治体は廃線に議論が傾くことへの懸念があると思うが、提言には国の財政支援も盛り込まれている。地域にとって持続可能な公共交通を考えていくために、今後は協議会で踏み込んだ議論ができれば」と期待する。

　JR四国は1987年の発足時に国が配分した経営安定基金約2000億円（当時）の運用益により赤字を補っている。2021年度からの5年間で約1000億円の追加支援も予定する。同社は31年度までに経営自立化を目指し、近年はホテル開発やマンション事業など鉄道事業以外にも力を入れているものの、めどは立っていないのが現状だ。

　◇地域交通網維持への貢献に期待

　コロナ禍前の17年から「このままでは四国の鉄道網が維持できなくなる」という危機感を持ち、上下分離なども含めて議論するために「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会Ⅱ」を設立し、四国4県などと会合を重ねた。だが、19年にまとめた中間整理には具体的な案はなく、キーワードとなったのが「新幹線」だった。

　その内容は新幹線で四国4県の高速移動を可能にし、各県内の移動では複数の交通手段をスムーズに乗り継ぐ仕組みをつくるというもの。「地域交通網の維持とJR四国の経営問題は切り離して考えるべきだ」と結論づけられて以来、懇談会は開かれていない。

　四国新幹線は半世紀前から「基本計画」の段階で、足踏みしている。1988年開通の瀬戸大橋は新幹線開通を想定して架けられたが、当時のルート案では淡路島付近に設ける海底トンネルの建設などに莫大な費用が掛かることから、「整備計画」への格上げは見送られ続けた。瀬戸大橋はその間、さびも目立ってきている。

　「四国が新幹線の“空白地帯”として取り残されている」と誘致を熱望してきたのが、四国の経済界だ。四国経済連合会（四経連）が中心となり、17年に官民46団体で「四国新幹線整備促進期成会」を発足。建設費が高い海峡部のルートをなくして四国4県と岡山県をつなぐ新ルートを掲げ、国に整備計画へ格上げするための調査実施などを求める陳情を毎年提出する。

　期成会の旗振り役を担ってきた千葉昭会長（前四経連会長、四国電力相談役）は「四国4県が新幹線でつながれば、新たな経済圏が誕生する」と力を込める。現在のルート案でも概算事業費は約1兆5700億円に上るが、「建設費は国の負担が多く、地方の実質負担額は12～18％にとどまる」と強調。関西方面や海外からの観光客流入による経済効果で「将来的にはJRの不採算路線も新幹線の黒字で維持できるのでは」と皮算用する。
3992：チバQ：2022/08/23(火) 07:28:33: 　一方、四国と同様に本州と海を隔てる北海道新幹線（16年開業）は新青森―新函館北斗間の営業損益は21年度に過去最大の148億円の赤字を計上した。30年度に札幌延伸を予定しているが、現状では在来線に振り向ける利益はなく、線路の補修も行き届いていない。

　四国の期成会がツイッターで実施したアンケートでは誘致を応援する声もある一方、「不安な点」を問う質問では「新幹線があっても使う人がいないと赤字になる」と回答した割合が約8000の回答中、半数に上った。「少子高齢化が進み、開通するころには採算とれるほど利用客がいるのかな」など疑問視する声もあった。

　新型コロナ収束のめどは立たず、収支の改善は見通せない。地域の交通網維持に向け、新しい香川県知事が、住民の声を踏まえてどうかじ取りしていくかが注目される。

　◇「全国初」鉄道とバスの運賃を一体化

　厳しい経営状況が続くJR四国だが、地域住民の足を守るための新しい取り組みも始まっている。

　徳島県内のJR阿南－浅川駅間では4月、JR四国と徳島バス（徳島市）が「全国初」の鉄道とバスの運賃一体化をスタートさせた。独占禁止法特例法に基づき、両社の共同経営として国土交通省の認可を受けた。

　JR四国は2019年に利用者の減少から同区間を通る特急を減便した。例えば徳島駅から牟岐駅に向かう場合、ほとんどのダイヤで阿南駅までしか運行しておらず、JRから高速バスに乗り換える必要があった。従来はJRとバスで合計1660円だった運賃を、JRの徳島―牟岐間の運賃の1470円で乗り継ぎできるようにした。

　両社によると7月末までに阿南駅でJRからバスに乗り換えたのは1日平均約2・9人。阿南駅の福井芳宏駅長は「お客さんからは乗り換えの選択肢が増えてうれしいという声を聞いている」。徳島バスの東孝行・企画管理部副部長は「JRもバスも利用者減で減便を迫られているなか、少しでも徳島南部の足を確保したいという思いで一緒にやっている」と語る。

　一方、高松市は私鉄の高松琴平電気鉄道（ことでん）と連携し、合理的なバス路線の再編に取り組んでいる。21年11月に市中心部の瓦町駅から約4キロ離れた伏石駅に、約15億円をかけて路線バスやタクシーが乗り入れる駅前広場を拡張した。

　両駅間ではこれまで鉄道とバスが途中から同じルートを走って分散し、輸送の効率が悪かった。市中心部に向かう場合に伏石駅でバスから乗り換えてもらい、将来的には同区間のバス路線のダイヤ見直しなど人口減を見据えた交通ネットワークの再整備を目指す。同じ狙いで、太田－仏生山駅間にも新駅とバスターミナルなどを整備する予定だ。

　国内や欧州の鉄道事情に詳しい関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「これまでは地方が廃線や費用負担を恐れるあまり、上下分離の議論などを避けてきた経緯がある。コロナ禍を機に、今後はむしろ各県や自治体が主導権を握って上下分離などの方法を細かく提案し、国にはその費用負担として地方交付税などの措置を求めていくべきではないか」と提言する。

　一方で「新幹線誘致も必要だが、地域交通網維持の議論は別枠で速やかに進めていくのが望ましい」と指摘。「JR四国と徳島バスとの連携や高松市とことでんの新駅設置などをモデルに、四国の各地域でアイデアを出していくことが大切だ」と話している。【西本紗保美、川原聖史】
3993：チバQ：2022/08/23(火) 23:46:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/833045b95b48bb990dd0293ac331956b0214723e
宇都宮ＬＲＴ　来年８月全線開業へ　ＪＲ宇都宮駅西側は観光地までも視野
8/23(火) 21:00配信

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産経新聞
車両１７編成がそろったＬＲＴ車両基地＝宇都宮市下平出町

宇都宮市と栃木県芳賀町が進める次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業で、２度の延期が公表されていたＪＲ宇都宮駅東側の開業時期について、宇都宮市は来年８月に全線開業すると明らかにした。同駅西側延伸区間については当初計画よりも西側に広げ、同市駒生１丁目の同県教育会館付近までとしたほか、観光利用も念頭に、大谷観光地付近までを検討区間とした。

２３日に県産業会館で開かれた芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会で、ＬＲＴの同駅東側の開業予定の報告と同駅西側延伸についての話し合いが行われた。

報告では、同駅東側の工事が当初予定よりも３カ月遅れ、完了が令和５年３月になるとの見通しを明らかにし、開業予定時期を同年８月と説明。開業までにＬＲＴ路線と重複するバス路線の再編やベルモール（宇都宮市陽東）周辺と芳賀町工業団地（芳賀町）のトランジットセンター整備も完了するとした。

同駅東側の開業時期は当初、令和４年３月の計画だったが、昨年１月に５年３月へと１年延期。さらに今年５月、宇都宮市の野高谷(のごや)町交差点区間の工事の遅れが明らかになり、同市は改めて整備スケジュールを精査。工事が完了している区間の部分開業も念頭に、開業時期を検討していた。

そして精査の結果、東側の５区間のうち、最後の工事区間となる野高谷町交差点区間と芳賀町区間が来年３月に工事完了の見通しとなったことで、全線開業時期は１年後の来年８月となった。

工事完了から開業までは安全な輸送体制を整えるための試運転や習熟運転、各種検査などを実施する。部分開業については、同一路線上で検査と営業運転などを並行させる必要があることから、安全管理面で実施は困難として見送られた。

開業時期の遅れにより、運行管理を行う「宇都宮ライトレール」の開業前経費は約２億円増加する見込み。ほぼ人件費で、同市と芳賀町で負担する。

同駅西側延伸についても、当初は「桜通り十文字付近」の計画だったが、住宅地や学校がある点や折り返し運行施設の確保が可能である点を踏まえ、県教育会館付近までを区間認定。さらに同市の観光拠点の中核である大谷観光地付近までの延伸も検討事項とした。

現状で約４００億円と試算されている延伸に伴う事業規模は今後、検討を加えて具体的に算出する。８年内に工事着手、１２年前半の開業を目指す。

同市ではＬＲＴによる経済波及効果は、東側で約９００億円、西側で約８１０億円と推計している。（松沢真美）
3994：チバQ：2022/08/24(水) 09:53:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/8addf628838f996c8728ce3f3d800067ba67721a
相模原―甲府、先行開業を　知事「合理的な促進」【大井川とリニア】
8/24(水) 9:34配信
あなたの静岡新聞
リニア中央新幹線の計画ルートと駅

　川勝平太知事は23日の定例記者会見で、JR東海のリニア中央新幹線について、神奈川県駅（仮称、相模原市）―山梨県駅（同、甲府市）間の先行開業を目指すべきだと主張した。リニアの南アルプストンネル工事に伴う大井川水問題を巡り県とJRとの協議が続く中「どの程度可能性があるか確認したい」と述べ、9月上旬に神奈川県駅の工事現場を訪れる予定で関係者と調整していると明らかにした。

　静岡県は東京・品川―名古屋間の2027年開業を目指す立場を表明した上で、7月にリニアの沿線自治体でつくる建設促進期成同盟会に加盟した。川勝知事はこの立場を維持するとしつつ「できるところからやる以外に建設促進する方法はない。部分開業が合理的な促進方法だ」と指摘し、同盟会の中でほかの知事の理解を求めていくとした。

　川勝知事は20年に品川―甲府間の先行開業をJR東海側に提案し、山梨県の長崎幸太郎知事も同区間の先行開業に前向きな姿勢を示している。ただ、この日の会見で川勝知事は相模原―甲府間ですでにリニア実験線が整備されていることや、品川駅付近の工区で大型掘削機の一部が故障したことに触れ、相模原―甲府間が「暫定開業が唯一可能な場所」と強調した。

　（政治部・尾原崇也）

　■「閑蔵線の整備必要」　静岡市長に働きかけ促す

　川勝知事は23日の定例記者会見で、リニア中央新幹線南アルプストンネル工事で働く作業員の安全確保に必要だとして、田辺信宏静岡市長に対し「市道閑蔵線のトンネル整備を（JR東海に）働きかけてほしい」と注文した。

　川勝知事は8日の東京電力田代ダム視察を踏まえて「“命の道”の整備が極めて重要だと認識した」と述べた。川根本町の要望もあるとして、地元の静岡市が事業者のJRに整備を働きかけるよう求めた。

　リニア工事に伴う車両通行ルートの整備では、過去にJRが閑蔵線のトンネル整備を提案したが、市と地元の井川地区が県道三ツ峰落合線と県道南アルプス公園線をつなぐトンネル整備を要望し、2018年にJRが工事費を負担して整備する基本合意を市と結んだ経緯がある。

　川勝知事は「三ツ峰落合線のトンネルをやめろということではないが、4年以上たってまだ1ミリも掘られていない。井川の人々が安心するためにも閑蔵線の整備が必要」と主張した。

　静岡市建設局の幹部は「基本合意からの4年間はトンネルの詳細なルート計画などに時間を要し、工期とは関係ない」と改めて反論した。閑蔵線の整備については膨大な費用と時間がかかる工事との認識を示し、「軽々には答えられない。基本合意にのっとり対応する」と話した。

静岡新聞社
3996：チバQ：2022/08/25(木) 16:18:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/e3540f82e71f80bf4c6ff53afaa892329ecd057f
北大阪急行延伸、箕面2駅は23年度末開業　メトロ御堂筋線直通
8/25(木) 14:03配信

毎日新聞
北大阪急行の延伸で新設工事が進む箕面船場阪大前駅地下3階のホーム＝大阪府箕面市船場東3で2022年8月25日午前10時53分、三角真理撮影

　北大阪急行電鉄は25日、大阪府箕面市への延伸事業で新設する2駅について、2023年度末に開業すると発表した。このうち「箕面船場（せんば）阪大前駅」（箕面市船場東3）の工事現場を報道陣に公開した。

　同電鉄は大阪市中心部を通る大阪メトロ御堂筋線と相互直通運転しており、現在は江坂（大阪府吹田市）―千里中央（同府豊中市）を10分でつなぐ。

　事業は、路線を千里中央から北へ約2・5キロ延伸するもので、箕面市と同電鉄が主体となり16年度に着工。22年5月にトンネル（約1・7キロ）が貫通し、線路の敷設や電気設備、駅の整備などを進めている。総事業費は874億円。

　公開された箕面船場阪大前駅は改札が地下1階、ホームは地下3階。もう一つの新駅で北の終点となる「箕面萱野（かやの）駅」は高架駅となり、複合商業施設と直結する。【三角真理】
3997：チバQ：2022/08/30(火) 20:07:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/88f3bc9f4d51d4e4121f6e4280c47c3a81c8c8b8
留萌線、26年3月末までに廃止　JR北が廃止方針の全5線区で決着
8/30(火) 19:00配信

朝日新聞デジタル
留萌駅を出た車両。駅では20人ほどの乗客が待っていた=2022年8月30日午後4時15分、北海道留萌市

　JR北海道が廃止・バス転換を提案していた留萌線（深川―留萌、50・1キロ）について、沿線4市町（北海道留萌市、深川市、沼田町、秩父別町）が30日、提案を受け入れることを決めた。同線の石狩沼田―留萌（35・7キロ）は2023年3月末、深川―石狩沼田（14・4キロ）は26年3月末で廃止になる。JR北が16年に廃止方針を打ち出した全5線区がバス転換で決着。JRは不採算路線の整理にめどをつけたが、コロナ禍で鉄道事業の採算は一段と悪化している。（新田哲史、三木一哉）

　4市町の首長とJR北の綿貫泰之社長はこの日留萌市で会議を開き、留萌線の廃止について合意したうえで合意書を締結した。

　JR北は深川―留萌間のうち、深川―石狩沼田間は高校生の通学利用が多いことを踏まえ、石狩沼田―留萌間の廃止後も3年間運行する。その間の年3億円の営業赤字や、折り返し設備の整備費約6千万円はJR北が負担する。

　また、JR北は廃線から最大18年間分の代替バスの運行費を支援するほか、廃線後の街づくりの支援金として4市町にそれぞれ7千万円を出す。

　JR北は7月21日、留萌線を2段階に分けて廃止することを提案。4市町は住民説明会を開催したうえで受け入れを決めた。

　留萌市の中西俊司市長は会議後の会見で、「社会情勢などをいろいろ考えると今が決断の時だ」と語った。深川―石狩沼田間の存続を強く求めてきた沼田町の横山茂町長は「総合的に判断したが、この財産を残したかったというのが正直な気持ちで、無念だ。3年後を見据え、町民と公共交通の基盤を作り上げたい」と語った。

　4市町とJR北は今後、代替バスの運行方法を詰めるほか、跡地利用などについて協議する。JR北の綿貫社長は「代替交通、沿線自治体の街づくりに可能な限りの支援をする」と語った。
3998：チバQ：2022/08/30(火) 22:57:50: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/723958/?rct=n_hokkaido
ＪＲ「２段階廃止」案　膠着状態変える　留萌線廃止合意
08/30 22:52 更新
ＪＲ「２段階廃止」案　膠着状態変える　留萌線廃止合意
ＪＲ「２段階廃止」案　膠着状態変える　留萌線廃止合意
合意書に署名後に会見するＪＲ北海道の綿貫泰之社長（左）と留萌線沿線の４自治体の首長
　深川、留萌の両市を結ぶＪＲ留萌線を巡りＪＲ北海道と沿線４市町は、石狩沼田―留萌間を２０２３年３月末で、深川―石狩沼田間を３年後の２６年３月末で廃止することで決着させた。路線の存廃を巡り、沿線自治体の間で意見が大きく割れ、留萌市が離脱するなど話し合いは一時膠着（こうちゃく）状態に陥った。廃止を求めるＪＲ、応じる意向の留萌市、通学利用などを考慮して部分存続を求める北空知３市町―。それぞれの立場を主張し続けて平行線をたどる可能性もあったが、ＪＲが地元要望に一部応じて廃止時期をずらす異例の提案を行い局面が変わった。

　「できれば残してほしいという多くの意見があった。しかし今が１番の決断の時ではないか」。３０日に留萌市で開かれたＪＲと４市町の会議後、座長を務めた留萌市の中西俊司市長は記者会見で、紆余（うよ）曲折あったこれまでの議論を振り返った。

　留萌線は１９１０年（明治４３年）に深川―留萌間で開通した１１０年以上の歴史を持つ路線だ。石炭や農水産物の輸送、地域住民の足として運行され、２１年（大正１０年）には留萌管内増毛町まで延伸されている。

　ただ、人口減少などによる利用低迷が続き、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人数）は２０１９年度が１３７人、２０、２１年度は９０人まで減少。２２年３月期の営業損益は赤字が６億６００万円まで膨らんだ。

　こうした状況を受けてＪＲは留萌線の沿線自治体に廃止・バス転換を提案。深川市、留萌市、空知管内秩父別町、沼田町の首長が１８年に話し合いの場を設けたが、すでに微妙なすれ違いが生じていた。

　会議は「路線存続の可能性を探る」という結論で一致したものの、留萌市は「残す、残さないというスタンスは持たずに進めていく」との意向を表明。存続を求める意思を鮮明にしていた北空知３市町とは異なる姿勢を打ち出した。

　背景には留萌駅の利用低迷が顕著だったことがある。１６年に留萌―増毛間が廃止され、市外から地元高校への通学乗車がなくなった。２０年３月には深川留萌自動車道が全線開通し、留萌、深川の両市が約１時間で結ばれたことで、「速さ」でも鉄路の優位性が揺らいでいた。

　１８年１１月には、ＪＲが留萌線を存続させる場合の地元負担が年約９億円とする試算を提示。国の財政支援も期待できないことが明らかになり、早急に廃線を見据えた町づくりを進める必要があると考えた留萌市が廃止容認姿勢にいち早く転換した。存続を求める３市町との話し合いはかみ合わず、留萌市の中西俊司市長は３市町で徹底協議するよう提案。首長が集まる話し合いの場から一時離脱した。

　存続を求める北空知３市町のよりどころは、深川―石狩沼田間の輸送密度が２１８人（１８年度）で、ＪＲが廃止の線引きにしている２００人を上回っていたことだった。しかし、ＪＲは一部存続でも地元負担は年３億４５００万～３億８８００万円と試算。３市町は到底受け入れられず、協議は膠着状態となった。

　局面が変わったのは今年６月。各自治体の実務者による水面下の話し合いの中で、ＪＲが廃止時期を２段階とし、地元負担を求めない妥協案を打診してきた。

　地元負担を前提に存続を目指す８区間の協議に本腰を入れたいＪＲが、留萌線の議論を進めるための異例の提案だったが、沿線自治体にとっても「最大限の譲歩とも言える提案」（自治体関係者）。ＪＲ幹部も各首長に接触して、歩み寄りを求め、一気に合意形成へと進んだ。「受け入れなければ（経営難が進み）交渉が打ち切られる可能性もあった」。ある自治体幹部はそんな危機感も抱いた薄氷の交渉だったと振り返る。（猫島一人、佐藤大吾）
3999：チバQ：2022/08/30(火) 23:00:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/723924/?rct=n_economy
存続目指す８区間が焦点に　ＪＲ経営改善へ、進まぬ費用負担の議論　留萌線廃止合意
08/30 21:54 更新
存続目指す８区間が焦点に　ＪＲ経営改善へ、進まぬ費用負担の議論　留萌線廃止合意
　ＪＲ北海道が「単独では維持困難」として２０１６年１１月に公表した赤字１３区間を巡る議論は、ＪＲの提案通り５区間の廃止・バス転換が決まり、次の焦点は地元負担を前提に存続を目指す８区間の行方に移る。赤字の各路線を維持しつつ、危機的状況が続くＪＲの経営改善にどうつなげるかが課題となる。

　ＪＲが１３区間の抜本的見直しを進めると発表した１６年当時、経営圧迫の大きな要因となっていたのは、相次ぐ事故や不祥事を受けた安全対策費の増加だ。１７年３月期連結決算で最終的なもうけを示す純損益は約１５０億円の赤字に転落。ＪＲは年間５００億円前後に上っていた鉄道事業の赤字のうち、約３０億円だった５区間の廃止・バス転換で赤字の圧縮を狙った。

　だが、新型コロナ禍で経営環境はさらに悪化。全道的な乗客減で、稼ぎ頭だった札幌圏でも赤字額はコロナ禍前の２５億円前後から、２０年度１７８億円、２１年度１４８億円と大幅に膨らんだ。廃線の効果がかすむほどの打撃となり、国の財政支援頼みの経営が続く中、目標とする３１年度の自立は「相当厳しい」（ＪＲ幹部）状況となっている。

　維持が前提の８区間では、１９年度から「アクションプラン」として沿線自治体などと収支改善に向けた利用促進策を開始。観光列車運行や通学補助などを行ってきたが、コロナ禍の影響もあり効果は限られている。８区間の赤字額は１８年度の１３３億円から、２１年度は１４１億円に拡大した。

　ＪＲは国が抜本的な改善策を示すよう求める２３年度中に、各路線をどう存続させるのか一定のめどを付けなければならない。今後本格化する協議では、存続に必要な費用を国、道、沿線自治体、ＪＲがどう負担するかが最大の論点だ。

　ＪＲは１２０億円を超す赤字額を踏まえ、道と沿線自治体に３分の１の約４０億円、国に同額の約４０億円の負担を求めた。関係者は「ＪＲの負担を減らし、会社存続につながる枠組みが必要」と訴えるが、沿線自治体も財政難から「負担は厳しい」（道東の首長）と声をそろえ、議論は進んでいない。ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は３０日、留萌線沿線自治体会議後の記者会見で「持続可能な仕組みづくりに注力したい」と述べた。

　一方、留萌線や根室線富良野―新得間では今後のバス転換などの協議が残る。既に廃止・バス転換した３区間についてのバス運行費などの支援金は計５１億円超に上るが、根室線富良野―新得間は沿線自治体がバス転換の議論を進めることを確認したにとどまり、まだＪＲとの合意に至っていない。現時点では廃止時期や支援金額、バスルートなどについて地元で検討している状況だ。（山田崇史、田中雅久）
4000：チバQ：2022/08/31(水) 10:41:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/23b0fef9dc10db5262beae79ef6cae42059ab098
「陸羽西線」踏んだり蹴ったり？道路建設で2年運休代行バスは倍の2時間なぜこうなった？
8/31(水) 9:22配信

「道路建設で鉄道2年運休」は規定路線？
運休前の陸羽西線の列車（乗りものニュース編集部撮影）。

　最上川に沿って山形県の最上地方と日本海側の庄内地方を結ぶJR陸羽西線が、2022年5月から2年間の長期運休・バスによる代行期間に入りました。

【地図】「陸羽西線」を運休して建設する「新庄酒田道路」画像で見る

　この運休は、鉄道と並行する国道47号のバイパス道路「新庄酒田道路」の建設に伴うものです。この自動車専用道路のトンネルと、鉄道側のトンネルが地中約3mの距離で近接し、鉄道トンネルへの影響を抑える補強工事が必要となったことから、全面運休の決断が下されました。

　こうした場合、鉄道の運行を継続するために桁やパイプ状の構造物（支保工）によってトンネルを守る「アンダーピニング工法」がよく用いられます。しかし今回の現場は、最上川沿いの地滑り多発地帯でもあり、周辺地盤の補強を行っても安全を確保できないことが道路施工者による会議で早くから報告され、鉄道の全面運休・バス代行は既定路線となっていました。

　補強が必要となった鉄道トンネルは、高屋～古口間にある「第2高屋トンネル」です。「新庄酒田道路」（同区間の事業名「高屋道路」）はこの下を抜け、鉄道と国道が川沿いに大きくカーブを描く区間を、一気にショートカットする線形です。

　かたや鉄道側の「第二高屋トンネル」は1914（大正3）年の完成から100年以上が経ち、上部の扁額周辺にひび割れが見えるなど、現地で目視してもかなり老朽化が進んでいるようです。JR東日本によると、内部にもひび割れ・空洞などが生じているようで、まずは道路工事による影響を抑えるべく、鉄道トンネルの内側をコンクリートで固め、樹脂の注入による地盤の強化などで保護を行った後に、道路トンネルの工事に入ります。

　この工事運休にともなう陸羽西線のリリーフ役を担う代行バスは、庄内側の「松山観光バス」（酒田市）、最上側の「山形交通」、そしてJRバスなどが担っています。JRバスは山形交通新庄営業所に待機スペースを間借りしているため、山交・JRバスが仲良く停車しているという変わった光景も見られます。

　実際に代行バスへ乗車してみると、鉄道のルートをたどるとはいえ、その使い勝手は大きく異なっていました。

所要時間が倍増その理由
高屋～古口間を走行するJRバスによる代行バス（宮武和多哉撮影）。

　運休前の陸羽西線は、酒田～新庄間を各駅停車でも66分で結ばれていました。かたや代行バスは120分少々、快速便でも100分弱と、大幅に所要時間が増加しています。

　その要因としては、庄内地方側での「鉄道駅への乗り入れの多さ」、そして全体的な「そもそもの道路の走りづらさ」にあります。

　まず庄内地方側の余目～高屋間では、狩川駅・清川駅などが待機場所として十分な設備を備えていることもあり、国道から外れて駅に立ち寄り乗客を拾うことで、所要時間が延びています。各駅間が鉄道で4～5分のところ軒並み10分程度、また羽越本線に乗り入れる酒田市内でも並行道路がないことから、区間によっては3倍近くに所要時間が伸びている場合もあります。

　代行バスの主なルートでもある陸羽西線沿いの国道47号は、最上川に沿ってカーブが多く、あまりスイスイと走れる道路ではありません。車道の路肩も50～75cmと狭く見通しも悪いこともあって、5年間の重大事故発生率は山形県内の他の国道に比べて5倍ほどに上ります。さらに、天候によっては川霧で視界が遮られるなど、この取材日（午後からゲリラ豪雨）に見かけたバスはことさらに安全運転を保っていました。
4001：チバQ：2022/08/31(水) 10:41:43: 　また最上地方側の古口～新庄間は、バスが国道を外れてほぼ生活道路である県道34号に入るため、ここでも鉄道の2～3倍の時間を要しています。なお「新庄酒田道路」は古口駅の周辺で2.2kmのみ開通しているものの、新庄市内への残り区間は地滑り発生のため2022年度の開通が大きく遅れる見込み。代行バスもしばらくは現状のままでしょう。

　所要時間が一挙に伸びたことで、沿線地域から新庄や酒田、鶴岡といった都市への通院時間は長くなり、沿線の村営バスは大幅なダイヤ組み替えなどの影響も出ています。運休前の2021年には、山形新幹線と連動して庄内北前ガニや鮎の貨物輸送実験（6時に酒田を出て11時前に東京着）も行われていましたが、こうした取り組みは当面難しそうです。

実は地域交通の影の主役？鉄道より賑わうスクールバス
陸羽西線の第二高屋トンネル。上部にひび割れが生じている（宮武和多哉撮影）。

　一方、鉄道の代行バス化による影響を受けない人々もいます。というのも、陸羽西線の沿線ではスクールバス・送迎バスがかなり充実しており、運転本数が少ない鉄道への依存が既に弱まっているのです。

　特に戸沢村は、東西を貫く鉄道が広範囲に住む小・中学生の通学動線に向いておらず、現在では9系統（うち2系統は朝のみピストン輸送）のスクールバスを運行。村内の小中学校を再編して2021年に開校した「戸沢学園」への通学を支えています。前述の新庄酒田道路の一部開通によって交通量が増加し、通学路が分断されたこともあってバスの系統を拡充、その際に新しく車庫の建設まで行われました。

　なお陸羽西線は戸沢学園のすぐ裏手を抜けているものの駅はなく、代行バスも駅のみをつなぐため、学校を経由していません。そしてスクールバスの大半の系統を運行する戸沢村のバス会社「最上川観光」は北隣の鮭川村でも総延長100kmを越えるスクールバスを運行しており、最上地方の交通における影の主役と言えるでしょう。

　他にも新庄東高校、鶴岡東高校などがそれぞれ広範囲に無料のスクールバスを展開し、鶴岡から新庄、新庄から鶴岡といった通学が可能となっています。これに加えて新庄徳洲会病院の通院向けの送迎バスもあるなど、陸羽西線がすでに需要を細かく奪われていたことがうかがえます。

　ただ戸沢村は国道47号の事故多発地帯を抱え、スクールバスはここ数年で2回ほど事故に巻き込まれています。また戸沢村と同様にスクールバス網を持つ庄内町は、年間6300万のバス予算のうち3分の1が冬場の増便のために消えるという悩みも。

　こうしたこともあり、各自治体は、既存の国道の交通量を減少させる「新庄酒田道路」の開通を待ち望んでいます。
4002：チバQ：2022/08/31(水) 10:41:55: 陸羽西線「ルートとしての伸び悩み」？新幹線との接続を活かせず
国道47号は路肩もかなり狭い（宮武和多哉撮影）。

　陸羽西線の運休から2か月後の2022年7月、JR東日本は管内ローカル線の収支状況を公表。同線はそのなかでもかなり厳しい「平均通過人員が1日500人未満の区間」であることが明かされ、自治体が危機感を募られていると報じられました（7月29日山形新聞など）。

　このように陸羽西線が全線に渡って伸び悩む理由として、「そもそも移動ルートとしての価値が落ちている」ことが挙げられます。

　最上川沿いのこの動線は、江戸時代には山形平野から酒田港、そこから北前船で日本列島を半周して各地に米を運ぶ舟運の重要なルートでした。江戸や近畿との交流も盛んで、清川村（陸羽西線・清川駅周辺）出身の志士・清河八郎がのちの「新撰組」の源流となるなど、幕末の歴史にもその名を残しています。陸羽西線も戦後には上野から酒田行きの夜行急行「月山」が走るなど、首都圏や山形内陸部（置賜・最上地方）と庄内地方をつなぐルートとして機能していたのです。

　しかし現在、庄内地方を発着する移動は、羽田からの空路や上越新幹線・羽越本線経由の鉄道ルート、そして仙台方面の高速バスや自家用車などが担っています。山形新幹線が1999（平成11）年に新庄まで到達し、首都圏～山形県の移動手段として鉄道が85％のシェアを得た際も、新庄駅で接続する陸羽西線は、運休の多さや本数の少なさもあり、利用が大きく増加することはありませんでした。

　道路事情もあって陸羽西線にぴったり並行する高速バスなどはなく、山形～庄内地方の移動も月山道路（国道112号バイパス）がメインです。道路・鉄道ともに災害が多い新庄～庄内地方ルートそのものの存在感は、徐々に薄れていったと言えるでしょう。庄内地方の各自治体は、陸羽西線のミニ新幹線化を目指すべく活動を続けていましたが、2021年に期成同盟が解散しています。

　1987（昭和62）年の時点で2000を越えていた陸羽西線の輸送密度（1日あたりの平均乗車数）は、2020年には163、つまり30年間で7％まで落ち込んでいます。かねてからの懸案であった道路事情が「新庄酒田道路」の整備で改善が見込まれるなか、2年後の復旧を見据えた陸羽西線をどのように活用していくか、具体的な検討が求められています。

宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）
4003：とはずがたり：2022/08/31(水) 11:42:37: また石炭の搬出が必要になれば復活させれば良いし今は廃止やむなしだな。

留萌線廃止で合意　ＪＲと沿線４市町　石狩沼田を境に２段階で
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/723740
08/30 23:01 更新

　【留萌】ＪＲ北海道が段階的に廃止・バス転換することを求めていた留萌線（深川―留萌、５０・１キロ）の沿線４市町は３０日、留萌市内で首長会議を開き、廃止を受け入れる合意書に署名した。石狩沼田―留萌間は２０２３年３月末、残る深川―石狩沼田間は２６年３月末で廃止される。代替交通の支援策などＪＲとの協議は続ける。ＪＲが１６年１１月に「単独では維持困難」と公表した１０路線１３区間のうち、廃止・バス転換を求めた５区間すべての鉄路が廃止される方向となった。

　会議には留萌市、深川市、空知管内沼田町、同管内秩父別町の首長が出席し、合意書をＪＲの綿貫泰之社長に渡した。段階的な廃止に加え、《１》通学生らが利用する深川―石狩沼田間は地元負担なしで３年間運行《２》代替交通支援は鉄道廃止から最大１８年間《３》まちづくり支援金として１自治体あたりＪＲが７千万円を支払う―といった内容。代替交通の整備や跡地利用については各自治体と個別に協議を行い、覚書を締結する。

残り：453文字　全文：975文字
4004：チバQ：2022/08/31(水) 17:34:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/ed95f4c113691483d7a937510cf763ceefd4148c
絶景列車「リゾートしらかみ」走れず観光に大打撃　青森・深浦町　五能線の大雨被害で
8/30(火) 8:48配信

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Web東奥
大雨被害を受けたJR五能線の橋＝29日、深浦町松神地区

　津軽地方を中心とした豪雨被害は、30日で発生から3週間となる。線路設備など約70カ所が被害を受けたJR五能線は、鯵ケ沢－岩館（秋田）駅間で復旧の見込みが立たず、青森県深浦町内では全線運休が続いている。代行バスで通学や生活の足を守っているものの、日本海の絶景を満喫できる観光列車「リゾートしらかみ」は運行できない状況。ツアー客のキャンセルが相次ぎ、地元観光関係者は大きな打撃を受けている。

　青森－秋田駅間を運転するリゾートしらかみは今年で開業25周年を迎え、これまで約200万人が利用した。普段であれば、五能線乗車を目玉にした団体ツアーも催行される。観光列車の一部ダイヤは青森－鯵ケ沢駅間で区間を短縮して運行するが、全線での再開見込みは立っていない。

　JR千畳敷駅前で、日本海に面した飲食店「千畳敷センター」では、昼食のため予約していた観光列車のツアー客が、8月だけで200人ほどキャンセルとなった。観光列車などを撮影するために、全国から同町を訪れる鉄道ファンも少なくない。家族で経営する猿川浩也さん（40）は「まさに大打撃。復旧に時間がかかるのは仕方ないが、一日でも早く、景色がいい区間だけでも再開してほしい」と願った。店には11月末まで数千人の予約があるというが見通しは厳しい。仕入れ先の漁師にもしわ寄せが出ているという。

　「五能線は『日本一乗ってみたいローカル線』といわれている。代行バスだと魅力がない」。町観光協会長で、不老ふ死温泉の西崎朋社長も早期復旧を切望すする。五能線は、JRが7月に発表した区間別収支で、県内赤字路線の一つでもある。「このまま五能線が廃止となるのが困る」と懸念も口にした。

　世界自然遺産・白神山地の麓にある宿泊施設「アオーネ白神十二湖」は、高い集客力を持つ十二湖・青池への道路通行止めも重なり、8月はキャンセルが相次いだ。宿泊客の半分ほどが首都圏などからの観光列車の乗客だ。同町内での運休の影響は避けられないというが、斉藤智晴営業課長は「大雨後も青池の透明度は変わっていなかった。来月には道路が復旧してほしい。落ち込まず、挽回したい」と前を見据えた。
4005：チバQ：2022/08/31(水) 22:37:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/8cd25f3ae299b101204a8649a62b18dcc86f7e6c
函館線、大部分が廃線濃厚　新幹線アクセス以外は不透明　貨物も分断
8/31(水) 20:00配信

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朝日新聞デジタル
北海道の玄関口にある函館―長万部間の鉄路は、貨物列車が本州と行き来する物流の大動脈でもある=2022年8月2日、北海道八雲町

　2030年度の北海道新幹線札幌延伸でJR北海道から経営分離される函館線（函館―長万部間、約148キロ）の存廃を議論する沿線自治体の協議会が31日、北海道函館市であった。函館市の工藤寿樹市長は、同区間のうち函館―新函館北斗（約18キロ）を第三セクターで存続させたい考えを表明。他の首長からも異論は出なかった。一方で新函館北斗―長万部間は廃止・バス転換の可能性が高まった。同区間は道内外を結ぶ貨物列車が走る物流の大動脈で廃止の影響は大きく、道や国の対応が焦点となる。（編集委員・堀篭俊材、阿部浩明、新田哲史）

【写真】北海道新幹線と函館線（函館―長万部）

　北海道と函館―長万部間の沿線7市町（函館市、北斗市、七飯町、鹿部町、森町、八雲町、長万部町）でつくる協議会はこれまでに、（1）三セクによる全線維持（2）全線廃線・バス転換（3）函館―新函館北斗間は鉄路維持、他はバス転換の三つの選択肢を示していた。

　約1年4カ月ぶりとなった31日の協議会では、各首長の姿勢が鮮明になった。

　函館市の工藤市長は「今の収支予測では（全線を）三セクで運行するのは厳しい」とし、「（新幹線アクセス列車の）『はこだてライナー』は存続をお願いしたい」と函館―新函館北斗間の鉄路維持を求めた。同区間については「インバウンド（訪日客）が戻れば収支の改善が見込める」とも語った。

　北斗市の池田達雄市長も「ライナーは残してほしい」と同調。七飯町の杉原太町長は「観光需要があり、引き続きやっていければいい」と述べた。

　函館―新函館北斗間の維持に反対の声はなかったが、全線維持は厳しい収支から慎重論が目立った。

　また、仮に三セクで全線を維持する場合も、旅客輸送にはほとんど使用されず、主に貨物が使う下り列車用の藤城線（七飯―大沼、13・2キロ）と、今年度末にJR北が廃止する車両検査用の五稜郭車両所（函館市）は継承しない方針が事実上、了承された。
4006：チバQ：2022/08/31(水) 22:42:13: 8/19の記事
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b13b3955f42491ef0d08ecf0a130e5c28e10723
北海道新幹線の並行在来線、函館線の一部切り離し検討　貨物に影響大
8/19(金) 19:00配信

朝日新聞デジタル
道南地方の鉄路を走る貨物列車=2022年8月2日、北海道八雲町

　北海道新幹線の札幌延伸でJR北海道から経営分離される函館線の函館―長万部間（約148キロ）について、存廃を議論する協議会が今月末にも再開される。同区間では第三セクターへの転換の際、その一部の藤城線（七飯―大沼、13・2キロ）をJRから継承しないことが議論される見通しだ。同線は道内の農産物を本州に送る貨物の大動脈の一部で、貨物網の維持は今後の大きな焦点となる。

【写真】北海道新幹線と函館線（函館―長万部）

　JR北は2030年度の新幹線札幌延伸を目指しており、並行在来線の函館線（函館―小樽、約288キロ）の経営は分離される。このうち長万部―小樽間（約140キロ）は3月、沿線の全9市町がバス転換を容認。函館―長万部間について今後協議される。

　同区間の沿線7市町（函館市、北斗市、七飯町、鹿部町、森町、八雲町、長万部町）などでつくる並行在来線対策協議会はこれまでに、（1）第三セクター方式による鉄路維持（2）全線廃線・バス転換（3）函館―新函館北斗間の鉄路は残し、他はバス転換、という選択肢を示した。

　三セクで鉄路を維持する場合、経営分離後30年間の累計赤字は約944億円に達する。協議会では赤字削減のため、下り列車用の藤城線（七飯―大沼、13・2キロ）と、今年度末に閉鎖される車両を検査する五稜郭車両所（函館市）について、JR北から譲り受けない案を検討している。

　藤城線は途中駅がなく、旅客列車は一部が通るだけだ。車両検査はJR北の苗穂工場（札幌市）に委託する方向だ。
4007：チバQ：2022/09/01(木) 08:55:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/94424396f16f977a786917c5fa47e680e1797482
TX延伸、進む調査　茨城県4方面案　災害時輸送も比較
9/1(木) 7:00配信

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茨城新聞クロスアイ

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つくばエクスプレス延伸案

■第三者委、議論へ

つくばエクスプレス(TX)の茨城県内延伸4方面案の絞り込みへ調査が進んでいる。県は当初予定した需要予測や概算事業費、収支予測に加え、災害時などのJR常磐線の代替輸送機能も比較対象とした。調査結果などを基に今後、第三者委員会で議論する。4方面の地元では誘致の動きが活発化。来春の絞り込みへ熱い視線が注がれる。

県は国の研究機関「運輸総合研究所」と協力し、延伸方面案の調査を5月に始めた。関係者の意見を踏まえ、県交通政策課は「数字だけの比較にとどめない」として、「災害に強い交通ネットワークづくり」の観点での比較も重要な調査事項とした。具体的には、大動脈である常磐線など近隣の路線が災害などで運行に支障が出る事態なども想定して検討する。

TXの県内延伸構想は、県が本年度当初予算に調査検討事業費用として1800万円を初めて計上したことで動き出した。県総合計画で茨城県の将来像を表した「2050年ごろの茨城の姿」の中で、既に県内のTX延伸ルートの構想として示されていた、①筑波山方面②水戸方面③茨城空港方面④土浦駅方面-の4方面案から、来年春に一つに絞り込む予定だ。

調査が進む一方、関係する地元では誘致を目指す動きが活発化している。

誘致団体は現在四つ。茨城空港への延伸を目指し、関係7市議会でつくる「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」は先行して18年5月に発足した。今春、県が構想を打ち出すと、結成が相次ぎ、4月には土浦市を中心に「TX土浦延伸を実現する会」、5月には石岡市経由で茨城空港までを目指す「TX石岡延伸推進協議会」、さらに茨城空港経由で水戸市までを掲げる「TX水戸・茨城空港延伸促進協議会」ができた。「筑波山方面案」の誘致団体は設立には至っていない。

今後は、県が11月ごろまで調査。調査結果などを基に第三者委が12月から議論し、1方面案を絞り込む。パブリックコメント(意見公募)を経て、県に同案を提出。3月中に県が決定する。第三者委のメンバーは学識者や経済界、県議会、市町村、鉄道事業者などで今後構成される。

県が1方面案に絞り込んだ後は、茨城県とともにTXの出資団体である千葉、埼玉、東京の3都県や鉄道事業者との調整を進める。

ただ、方面案を絞り込んでも、延伸の実現には、莫大(ばくだい)な事業費や関係地域の合意形成など極めて高いハードルがある。

大井川和彦知事は6月の定例記者会見で「1路線に方針を決めても、実はそこがスタートラインにやっと立てたという程度の話であり、そこから先、さまざま超えなければいけない壁が非常に高い」と述べた。

同月の県議会で、県の担当者は「国の交通政策審議会の答申に位置付けられなければ実現はない。事業費のほか、目的や効果など総合的にふさわしい中身が必要」と答弁し、県内延伸案の絞り込みは、将来に向けたスタートラインとの考えを強調した。(三次豪)

茨城新聞社
4008：チバQ：2022/09/08(木) 17:58:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/1bcc37a4316f7a1685815109d177938ce842f1a7
西九州新幹線未着工区間　「対話で解決糸口探る」国交政務官
9/7(水) 11:38配信
　８月に国土交通政務官に就任した古川康・前知事は６日、佐賀県庁で山口祥義知事と非公開で約４０分間面会した。古川氏は会談後、未着工区間の整備方式が決まらないまま開業する九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）について、「知事をはじめとする佐賀県の皆様ととにかく丁寧に対話をしていきながら、この問題の解決の糸口を探していくしかない」と話した。

　西九州新幹線の武雄温泉―長崎間は２３日に開業する。古川氏は「知事以来、これまでの経緯を一定程度知っている者としては簡単に物事が進むものではないことも知っているつもりだ」と説明。「大きなことを県民の合意、了解を取り付けながら進めることは簡単ではない。だが時間、手間をかけただけのことはあると後世思ってもらえるようなものにしなければいけない」とも語った。

　新鳥栖―武雄温泉間の整備方式を巡る国交省と県による「幅広い協議」の次回日程は決まっていない。古川氏は「どういう内容、形であればテーブルに着いてもらえるのか検討している最中」と述べるにとどめた。【山口響】
4009：チバQ：2022/09/08(木) 18:08:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/ee49eee806f803e53a925259dd6f751a96429e67
事前に大量の団体枠？わずか10秒で完売「プラチナチケット」争奪戦の裏側
9/8(木) 10:19配信
　指定席の販売開始からわずか10秒で完売した、23日開業の西九州新幹線（武雄温泉－長崎）の一番列車。インターネットや駅の窓口ではプラチナチケットを巡る争奪戦が繰り広げられたが、西日本新聞「あなたの特命取材班」にこんな投稿が寄せられた。「事前に大量の団体枠が設けられていたようだ」。JR九州に取材すると、下りの一番列車「かもめ1号」で、指定席158席の約3分の1が旅行会社向けに割り当てられていた。

　同社はあらかじめ団体枠を決め、旅行会社からの受け付けを4月に開始。5月以降に各社の席数が決まったという。上りの「かもめ2号」でも約1割を旅行会社が確保した。

　投稿者の男性＝福岡市＝は販売された8月23日、駅の窓口に並んだが購入できなかった。男性は「一番列車など特別な運行で、旅行会社への割り当ては聞いたことがない。それを知らない人が窓口に並ぶのはおかしくないか」と訴える。

　西九州新幹線の開通に伴いラストランとなる在来線特急（22日の下り）はどうだったのか－。JR九州によると、指定席128席の約3分の2、グリーン席（12席）の全席を旅行会社に割り当てていた。

　新幹線・特急の団体枠の考え方について、同社は「同じ時間帯の特急かもめの乗車実績に基づいて一般客の乗車分を確保し、団体の割り当て席数を決めた」と説明した。希望する利用客には特別な日だが、鉄道会社にすれば販売戦略の一環。割り当ての考えは「実績」をベースにしたという。

　2011年全線開通の九州新幹線の一番列車のときはどうか－。同社は「正確な販売記録は残っていないが、団体枠はごくわずかだったようだ」とした。

　全国に目を向けると、15年開業の北陸新幹線下り（指定席約900席）、16年開業の北海道新幹線上り（同約700席）の一番列車は、指定席すべてが一般客向けに販売され、いずれも25秒で完売した。ただJR北海道は「理由は今となっては不明だ」としている。

　■　　　　■

　西九州新幹線の一番列車は、複数の旅行会社が団体枠とみられる乗車券を組み入れた商品を販売していた。あるツアーは1泊2日の朝昼食付きで10万円、日帰りで約4万円だった。西九州新幹線の初日便と特急のラストランを組み合わせた商品もあった。武雄温泉－長崎の指定席の乗車料金は片道3600円。つまり、一番列車には数万円分の“付加価値”があるといえる。

　そもそも、指定席の販売方法は、（1）みどりの窓口で駅員が専用端末を操作（2）発売1週間前から受け付けた事前予約をコンピューターが処理（3）利用者が当日にインターネットで購入－の主に3通りあるという。

　「かもめ1号」を例に、旅行会社の割り当て分を除く指定席約100席で、この3ルートから一瞬で完売にいたったわけだ。JR九州は「（（1）から（3）の）詳細な販売割り当てについては言えない」としている。

　一番列車を組み込んだツアーを企画した旅行会社は「一番列車の割り当ては珍しく、ありがたい。旬の大きな話題の鉄道の旅は、コロナ禍から回復傾向の旅行業界の後押しになる」とコメントした。

　（水山真人）
4010：チバQ：2022/09/11(日) 10:21:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/844c3305830a69cf47cd8b87b980aa485f4befac
ローカル線、費用負担が焦点　「維持困難」で議論本格化　北海道
9/11(日) 7:04配信

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時事通信
　ローカル鉄道の見直しに向けた議論が全国各地で始まるのに先駆け、JR北海道が「単独では維持困難」だとする8区間の扱いをめぐり、関係自治体を交えた調整が本格化する。

　経営が厳しい同社は、2023年度までに「抜本的な改善方策」を示すよう国から監督命令を受けている。JR北は地元負担を前提に鉄路存続を目指すが、財政が苦しい沿線自治体にとって受け入れは容易ではなく、費用分担の在り方が焦点となる。

　積雪寒冷地で車両の維持コストがかかるJR北は民営化当初から経営が不安視された。さらに人口減少や道路整備進展で鉄道利用者は減少。単独では維持困難とされた13区間のうち、同社が廃止の方針を打ち出した5区間すべてがバス転換する方向で固まり、宗谷線の名寄―稚内間や根室線の釧路―根室間など8区間の扱いが残された。

　JR北は沿線自治体と観光列車の運行などで集客に努めてきたが、コロナ禍もあり、収支改善は見通せない。8区間の21年度の赤字額は141億円で過去最大となった。新車両の導入などで支援してきた道の関係者は「利用促進を目に見える形で経営改善につなげることは難しい」と頭を抱えつつ、単なる赤字補填（ほてん）は行わない考えを崩さない。沿線自治体関係者らも「財政負担は厳しい」と語る。

　ローカル線の在り方を話し合ってきた国土交通省の有識者検討会は7月、自治体が鉄道施設を保有して事業者が運行する「上下分離方式」の活用などを選択肢として示した。しかし、自治体財政の状況が厳しいといった理由で、上下分離は「現実的ではない」（道関係者）との見方も出ている。JR北の綿貫泰之社長は「持続可能な仕組みづくりに注力したい」と話すが、打開策を見つけられるか不透明だ。
4011：チバQ：2022/09/15(木) 08:57:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/a916b4d975ee366838cd1cc1fd3ce3d61217d43d
大阪モノレール「延伸」で変わる関西の鉄道勢力図巨大商業施設が来春誕生、2029年に計10路線と接続
9/15(木) 6:11配信

高速道路を中央に挟み、大阪の中心部を大きく取り囲む府道2号大阪中央環状線。大阪人からは独特のアクセントで「中環(ちゅうかん)」と呼ばれる。その上空を走る大阪モノレールの路線を延伸する工事が2029年の開業を目指して動き出している。現地はいま、どのような状況なのだろうか。

■門真市駅から南へ延伸

　大阪モノレールは大阪空港から千里中央を経て、門真市までの本線(21.2km)と、万博記念公園から北へ分かれ彩都西までの彩都線(6.8km)を運行する。両線を合わせた距離は28kmでモノレールとして日本一の長さだ。かつて世界最長の営業距離としてギネス記録に認定されたこともある。現在、世界一は中国・重慶に譲ったが、日本一の座は変わらない。

　計画では東側の終点、門真市から中環に沿って南へ約8.9km延伸する。開業は2029年の予定。松生町(まつおちょう)、門真南、鴻池新田(こうのいけしんでん)、荒本、瓜生堂(うりゅうどう)の5駅を設ける(駅名はすべて仮称)。延伸する区間の計画上の所要時間は17分。瓜生堂から大阪空港までは55分を見込む。

　大阪モノレールは1990年6月1日に千里中央―南茨木間で営業運転を開始して以来、5回にわたって少しずつ路線を延ばしてきた。1994年9月に柴原(現・柴原阪大前)―千里中央間、1997年4月に西端となる大阪空港、同年8月には東側の南茨木―門真市間も営業を開始し、現在の本線の形となった。万博記念公園駅から延びる彩都線は1998年10月に阪大病院前まで、2007年3月に終点の彩都西までが開業した。

　2020年には開業30周年を記念し、社名を大阪高速鉄道から大阪モノレールに変更している。

　モノレールの本線は現在、大阪中心部から放射状に延びる鉄道6路線と接続する。蛍池で阪急宝塚線、千里中央で北大阪急行(大阪メトロ御堂筋線に直通)、山田で阪急千里線、南茨木で阪急京都線、大日で大阪メトロ谷町線、門真市で京阪本線と乗り換えられる。JRとの乗換駅はなく、モノレールの宇野辺駅とJR京都線・茨木駅の間は徒歩で移動できなくもないが、結構、離れている。

　レジャースポットや商業施設が豊富なのが沿線の特徴だ。万博記念公園駅周辺には、大型複合施設のEXPOCITY(エキスポシティ)、Jリーグガンバ大阪が本拠地とするパナソニックスタジアム吹田などがある。大日駅はイオンモール大日が駅前にある。通勤通学や日常の買い物、空港アクセスと利用者層が幅広い路線といえる。

　2029年に延伸開業すれば本線では32年ぶりということになる。延伸によって、門真南で大阪メトロ長堀鶴見緑地線、鴻池新田でJR学研都市線、荒本で近鉄けいはんな線・大阪メトロ中央線、瓜生堂で近鉄奈良線と乗り換えができるようになり、接続は計10路線になる。
4012：チバQ：2022/09/15(木) 08:58:04: ■沿線に巨大商業施設が誕生

　延伸区間1駅目の松生町は門真市駅から800mほどの距離しかない。現地では大規模な再開発プロジェクトが進行中。もとはパナソニックの「南門真地区」と呼ぶ生産拠点があった場所だ。A～Dの街区の計画があり、A街区には大型商業施設が誕生する。事業者の三井不動産は7月4日、施設名称を「三井ショッピングパークららぽーと門真」と「三井アウトレットパーク大阪門真」とすると発表した。ららぽーとと三井アウトレットパークの初の複合型施設で、2023年春の開業を予定する。

　ららぽーとは1階と3階を中心に約150店舗、2階は三井アウトレットパークで約100店舗の見込み。C街区には会員制倉庫型店のコストコ・ホールセール、B街区は分譲マンション、D街区は門真市に本社を置く東和薬品の事業所になる。一方、門真南駅の南、「鶴見はなぽ～とブロッサム」に入る「三井アウトレットパーク大阪鶴見」は2023年3月12日に閉館する。

　門真市によると、コストコの開業は2023年夏の予定。同市の担当者はこれらの商業施設について「多くの人が訪れて活気ある街になることを期待している。これまではモノレールの終点だったが、将来の延伸によって人の流れが増え、商業施設を軸として盛り上がることになれば」と話していた。

　門真南駅は近畿自動車道と第二京阪道路の門真ジャンクション付近に設けられる。東側には大阪メトロ長堀鶴見緑地線の終点があり、府立門真スポーツセンター「東和薬品RACTAB(ラクタブ)ドーム」(旧・なみはやドーム)の最寄り駅となっている。

　次の鴻池新田は学研都市線と交差する付近の新駅で、初めてのJRとの乗換駅となる。学研都市線は大阪市街地を地下で横断するJR東西線に直通するほか、新大阪直通のおおさか東線や、大阪環状線と乗り換えることができる。JRの駅は中環から少し東に離れているが、乗り換え経路と駅前広場が整備される方針だ。

　荒本駅は中環から「逆くの字」を描くように東へそれ、大阪府立中央図書館や東大阪市役所の近くに位置する。2003年にカルフールとして開業、その後イオン東大阪店となった建物はすでに解体されていて、この跡地の一部がモノレールの新駅となる。東西に走る阪神高速の地下に近鉄けいはんな線の荒本駅のホームがある。

■近鉄の2路線と乗り換え

　終点の瓜生堂では近鉄奈良線の新駅ができて乗換駅となる。東大阪市の担当者は「市内に3つ設けられるモノレールの駅が結節点となり、市民の交通利便性が増すことに期待したい」と話していた。

　瓜生堂駅の北側には、新たに留置線や検査場がある車両基地を整備する。災害時には万博車両基地の代替機能として活用するという。

　延伸にあたっては松生町―門真南間にレールである軌道桁の製作ヤードを設ける。

　大阪モノレールによると、延伸工事は「道路構造物として位置づけられる支柱や軌道桁、駅舎についてはインフラ部として大阪府が整備、鉄道の運営にかかる車両本体、電力・信号設備、駅務機器、車両基地等はインフラ外部として当社で整備する」という。

　現時点でインフラ部は2026年度中、インフラ外部は2028年度中の完成を予定する(開業前の各種検査期間は含まない)。車庫内のインフラ外部整備工事(列車検査場、工作車検修庫、変電所、事務所棟などの工事)はインフラ部と並行して進める。

　大阪では今後、鉄道の延伸開業ラッシュが続く。地下鉄御堂筋線と直通する北大阪急行が北に延び、2023年度末に千里中央―箕面萱野間の約2.5kmが開業する。途中駅の箕面船場阪大前駅にはすでに阪大箕面キャンパス、箕面市立船場図書館、市立文化芸能劇場などがオープンしている。また、2025年の大阪・関西万博開催に向けて会場がある夢洲(ゆめしま)まで、大阪メトロ中央線の延伸計画がある。

■モノレール延伸のメリットは？　

　モノレールの延伸について同社の担当者は「沿線には大型商業施設や大学が多く立地しており、東大阪市や奈良方面とつながることで、新たな交流が生まれる」と期待を込める。また「緊急時の代替ルートがより簡単に確保できるほか、移動時間・乗換回数が減り利便性が向上する」といったメリットを挙げる。

　延伸開業を予定する2029年には、関西圏の鉄道勢力図も現在と大きく異なっていることになりそうだ。

橋村季真 :東洋経済記者
4013：チバQ：2022/09/16(金) 13:19:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/3b2f1cdeee83d6fe2f1932a344f24419f8d98659
「実在しない地名の駅、観光業にマイナス」　上毛高原駅めぐり要望書
9/16(金) 12:13配信
　上越新幹線の上毛高原駅（群馬県みなかみ町）。建設当時の仮称がそのまま正式名称となった駅名をめぐり、町と町商工会、町観光協会が15日、「みなかみ」を含めた地域名を入れて改めるよう求める要望書をJR東日本高崎支社に提出した。

　この日、鬼頭春二町長ら3者のトップが同支社を訪れ、町民や周辺市町村、県外からの観光客らから集まった1万4145人の署名を添えて、南沢千春支社長に要望書を手渡した。

　要望書では「仮称として上毛高原駅となり、実在しない地名が駅名として使い続けられてきた。町に新幹線駅があるということが首都圏の人から分かりづらく、観光業にとってもマイナスの影響は少なくなかった」と、今の駅名が抱える課題を指摘している。

　上毛高原駅は旧国鉄時代の1982年11月15日、新幹線の開業と同時に、3町村合併前の旧月夜野町内に誕生した。駅名については当時、関係者間で議論を重ねたがまとまらず、同年2月4日の朝日新聞は〈「月夜野」「奥利根」などの案も出たが、広域的なニュアンスから仮称通りとなった〉と報じている。

　2017年には、町を中心とする地域が「みなかみユネスコエコパーク」に登録され、「外国人観光客にとっても分かりづらい」「世界に開かれたゲートウェーにふさわしいまちづくりにふさわしい駅名であるべきだ」との声が商工・観光関係者の間で強まった。

　町は「上毛高原駅を核としたまちづくり構想策定委員会」を発足。関係者らが駅名と駅周辺のまちづくりについて議論を重ね、今年2月、「駅名の確定」と「新駅名にふさわしい周辺整備」を2大プロジェクトに据えた構想をまとめた。

　同策定委員会の委員長も務めた町商工会の入内島一崇会長は取材に「これが第一段階。利根全域のコンセンサスをしっかり得られるように、町を後押ししていきたい」。南沢支社長は広報を通じ、駅名変更について「まずは周辺地域のご理解を得ることが重要と考えている」とコメントした。（加藤真太郎）

朝日新聞社
4014：チバQ：2022/09/16(金) 13:20:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ccf70f4a02be3cf8d2534114b01efba82c0ec1a
肥後大津ルート「将来の発展性感じる」　空港アクセス鉄道で知事
9/16(金) 11:59配信
　熊本空港とJR豊肥線を結ぶ空港アクセス鉄道計画に関し、熊本県の蒲島郁夫知事は16日午前の県議会代表質問で、肥後大津駅（大津町）から分岐するルートに「将来の発展性を感じている」と述べた。採算性や利用見込みなどを基に比較検討を進めている3ルートのうち、肥後大津ルートの優位性を強くにじませた。

　県は9日、3ルートの追加調査の結果を公表。肥後大津ルートが概算事業費約410億円で、三里木駅（菊陽町）から空港に向かうルートの約490億円、原水駅（菊陽町）から分かれるルートの約530億円より低かった。費用対効果を示す「費用便益比」は、肥後大津ルートは30年間で1・03と最も高かった。

　この日の代表質問で、蒲島知事は肥後大津ルートの利点を「直通運行が可能でJR九州による豊肥線、九州新幹線との効率的な運行管理や機能強化が期待できる」と指摘。南阿蘇鉄道（高森町）が肥後大津駅への乗り入れに向けて調整しており、「観光客の増加につなげられる」と期待した。

　費用便益比が1・01だった三里木ルートについては、県民総合運動公園（熊本市東区）への「アクセス改善が図られる」と言及。費用便益比が0・72と最低だった原水ルートは「費用便益比が低く、事業化は困難だ」との見方を示した。

　計画実現には「JR九州の主体的な参画が不可欠だ」とも指摘。三里木ルートを前提に事業費の最大3分の1を拠出することで合意した費用負担も含め、再度協議が必要との認識を示した。

　自民党県議団の池田和貴氏（天草市・郡区）への答弁。（内田裕之）
4015：チバQ：2022/09/16(金) 13:21:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f06ac3ac6551e06b38deb77973d416c51dfbf86
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『鹿児島ルートの先例』　部分開業でも経済効果　「くまモン」集客、素通り防ぐ
9/14(水) 10:30配信
　九州新幹線長崎ルート（博多－長崎、１４３キロ）のうち、西九州新幹線（武雄温泉－長崎、６６キロ）の開業まであと９日に迫った。新たな高速移動手段は、本土最西端の長崎県に何をもたらすのか。九州新幹線鹿児島ルートという先行事例も引き合いに、“秒読み”に入った現状と課題をリポートする。
　ＪＲ長崎駅を在来線特急かもめで出発、新鳥栖駅で九州新幹線さくらに乗り換え、鹿児島中央駅まで３時間足らず。かもめとさくらの乗車時間は、ほぼ同じだが、距離は後者が２倍以上長い。同駅構内には、西九州新幹線開業のＰＲポスターが張られていた。
　鹿児島ルートも当初は部分開業だった。だが、鹿児島経済同友会の津曲貞利代表幹事（６５）は「結果として二度おいしかった」と振り返る。先に新八代－鹿児島中央が営業を始めた２００４年度、この区間の鉄道利用者数は前年度比２・３倍に跳ね上がった。「終着地としての課題が分かった。２次交通の整備やおもてなしの向上、観光資源の磨き上げなどを全線開業までの７年間のうちに改善できた」という。
　全線開業した１１年度は、熊本－鹿児島中央の利用が同１・７倍に増えた。博多－鹿児島中央の移動時間は部分開業で９０分短縮、全線開業でさらに５０分短縮し、最短１時間１７分となった。山陽新幹線にも乗り入れ、関西圏へのアクセスが飛躍的に向上。鹿児島銀行系シンクタンク、九州経済研究所（当時は別称）の試算によると、初年度にして４６３億円の経済効果を鹿児島県にもたらした。
　一方、熊本県内では「全線開業しても素通りされる」との懐疑的な見方が少なくなかった。同県は日帰り圏内となる関西に集客の照準を絞った。アドバイザーに起用された同県出身の脚本家、小山薫堂氏は、ゆるキャラ「くまモン」を世に出す。関西各地に出没し名刺を配り回る一風変わったＰＲが「あのクマ何やねん」と話題を呼んだ。熊本地震（１６年）の影響を受けながらも、熊本市内の宿泊客数は全線開業前年からの１０年間で３５％伸びた。
　今なお課題はある。鹿児島、熊本両県の担当者は、開業効果を県内全域に波及させる難しさをそろって口にする。新設しても軌道に乗らず廃止したバスなどの２次交通は少なくない。新幹線開業に伴いＪＲ九州から経営分離した並行在来線「肥薩おれんじ鉄道」は開業２年目から赤字を積み上げている。
　博多という大都市と離れた「終点」側からフル規格で整備・開業する過程は、長崎ルートも同じ。同研究所の福留一郎経済調査部長（５６）は、鹿児島ルートの実績から「西九州新幹線は長崎に一定の効果をもたらす」と予測する。ただ鹿児島の場合、部分開業した０４年時点で既に全線フル規格整備が国から認可されていた点を踏まえ、こう指摘した。「長崎ルートは全線開業という“ゴール”がまだ見えていない。この違いは小さくはない」
4016：チバQ：2022/09/16(金) 13:22:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/ee834e41de6ef1ecf8676c28eb8f7541cbb285ff
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『県都』変革　人流拡大へ続く再開発
9/15(木) 11:31配信

　西九州新幹線の開業は間もなくだが、長崎市のＪＲ長崎駅周辺の再開発はしばらく続く。高架化で約１５０メートル西に移転した駅舎や線路の跡地はもちろん、改札口から北へ徒歩１０分の場所では通販大手ジャパネットホールディングス（佐世保市）の「長崎スタジアムシティプロジェクト」で巨大クレーンが動いている。「１００年に１度の変革」によって県都は生まれ変わりつつある。
　日本政策投資銀行九州支店によると、本県の民間設備投資計画は２０２１年度が約３倍、２２年度は１・６倍といずれも前年度実績を大きく上回った。伸び率は九州７県で突出。特に建設や運輸など非製造業が顕著で、駅周辺の動きが寄与したとみられる。
　駅周辺１９・２ヘクタールの区画整理事業は市が主導。「国際観光都市の玄関口にふさわしい拠点」を２５年までに完成させる。
　昨年１１月、市が２１６億円を投じた「出島メッセ長崎」が隣接の外資系高級ホテル「ヒルトン長崎」と同時開業し、駅西口と直結。国際会議など大規模なコンベンションを誘致し交流人口を拡大する上で核となる。市によると、１年目は新型コロナウイルス禍で千人以上の学会は６件にとどまったが、２年目は３倍近くになる見込み。担当者は「新幹線で施設のポテンシャルが高まる」と期待する。
　駅東口ではＪＲ九州の新駅ビルが２３年秋の開業を目指す。１３階建て。既存のアミュプラザ長崎などと合わせた商業フロアの延べ床面積は計８万４千平方メートルに広がる。上階には「長崎マリオットホテル」も入る。
　１１年に九州新幹線が全線開業した鹿児島市でも、鹿児島中央駅周辺の再開発が進み、市全体の小売販売額に占める割合が市中心部の天文館とは対照的に上昇。地価もまだ天文館に届かないものの、上昇率では上回る傾向にある。
　同様にアーケードがある長崎市中心街では「空洞化」への警戒感が根強い。市商店街連合会の本田時夫会長は「長崎駅を降りた人に足を伸ばしてもらえる仕掛けが必要」と２次交通などによる動線確保を重視する。
　だが駅舎の移転で、国道にある路線バスや路面電車停留所へのアクセスは不便になった。市は開業までに駅東口に交通広場を仮設し改善を急ぐ。駅と中心街の間にある県庁舎跡地は１０月にも広場として暫定供用されるが、本格整備はまだ先。県担当者は「土地の歴史性や周辺開発との連動を踏まえ検討する」という。
　日銀長崎支店の鴛海健起支店長は「駅周辺再開発のようなしつらえも大切だが、観光ルートなどのソフト面をうまく磨き上げ、レベルアップすることが長崎経済全体の底上げにつながる」と指摘する。
4017：チバQ：2022/09/16(金) 13:23:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f4282d6e6b968ef97a9a51761166d707bb2a40b
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『諫早・大村の存在感』　交流拡大、経済成長に期待
9/16(金) 11:30配信
　長崎、佐世保に次ぐ「第３極」として位置付けられる県央の諫早、大村両市。合わせた人口は約２３万で県内の２割近くを占める。新幹線駅を手に入れる両市は「交通の要衝」としての存在感が高まり、交流人口の拡大や経済成長をけん引する地域として期待される。
　ＪＲ諫早駅東口は、商業施設やホテル、マンション（計１０５戸）などが入る最高１６階建て再開発ビル２棟が整備され、以前とは街並みががらりと変わった。ＪＲ長崎線と大村線、島原鉄道が乗り入れ、ビルには県営バスターミナルの機能も集約。全ての新幹線が停車する上、長崎市までの所要時間は約９分に。市は「交通の結節点の強みが増す。開業で露出が増えるのを好機に利便性をアピールしていく」と意気込む。
　これを見据えた動きか、市内ではここ数年、駅周辺を中心にマンション建設が相次ぐ。昨年度は２００５年の市町合併以降、初めて転入者が転出者を上回る「社会増」に転じた。
　一方の大村市。今は市民が大村駅からＪＲで博多に向かう場合、諫早駅か早岐駅（佐世保市）で特急に乗り換えなければならない。新幹線が開業すれば、博多まで今より５０分程度短い最速１時間１１分で行けるようになり、通勤・通学圏の拡大が見込まれる。
　５０年余り人口増が続く同市は「２５年に１０万人」を見据え、県外からの定住を促している。新幹線が停車する新大村駅東側では、商業施設やマンション２棟（計１７４戸）などによる再開発を計画。駅周辺に限らず住宅需要は高く、市北部でも宅地開発が進む。
　両市とも新幹線駅をめぐる明るい材料は多いが、課題も残る。諫早駅は東口前の二つの跡地活用策が決まっていない。旧バスターミナルを所有する県交通局は本年度中に一般競争入札で売却する方針。７年前に閉店した大型スーパー西友諫早店跡は、青空駐車場のまま。今後について所有者側は「未定」とする。
　新大村駅前の再開発完了は早くて２年半後。新たな街の姿が徐々に見えてくるとはいえ、乗降客の目には長期間、更地や工事風景が広がる。「何もない」との印象を持たれないように官民の取り組みが急務だ。
　一方、企業誘致に弾みがつくと期待する声もある。ながさき地域政策研究所の菊森淳文理事長は、１５年の北陸新幹線（長野－金沢）開業後、金沢市の工業団地分譲率が大幅に上がった例などを挙げ、「移動時間の短縮効果は大きい」と分析。もともと諫早、大村両市は空港と高速道路インターチェンジの近さを強みに工業団地を広げてきた。そこに新幹線駅が加われば「企業や支社支店の誘致が進み、安定的な人口流入が見込める」とみる。
4018：チバQ：2022/09/17(土) 19:35:21: https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-20220917115201.html
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『佐世保』　効果“限定的”…それでも
2022/09/17 12:00長崎新聞

＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『佐世保』　効果“限定的”…それでも

長崎新聞

(長崎新聞)

　西九州新幹線開業まで１カ月を切った８月２６日。佐世保市役所であった定例記者会見で、新幹線が長崎県北や同市に与えるインパクトを問われた朝長則男市長はこう答えた。「非常に限定的ではないか」。期待感が高まる沿線地域とは裏腹に、その言葉は淡々としていた。
　新幹線は武雄温泉－長崎の部分開業で、佐世保市を経由しない。そのため「市民はほとんど利用できない」（朝長氏）。博多方面の往復には、これからも特急みどりを使う。
　新幹線の乗客を呼び込み、周遊させるのも容易ではない。在来線に乗り換える場合、県南北を結ぶＪＲ大村線の利用が想定される。だが同線の一部は、ＪＲ九州のＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）など全国共通の交通系ＩＣカードを使えず利便性に欠ける。
　同社などは地元の要望に応え、２０２４年度にＩＣカード使用可能エリアを佐世保線と、大村線のうちハウステンボスまで広げると同２２日に発表。ただ大村線の一部は使えないまま。長崎、佐世保両エリアの往来は切符を買う手間が残る。佐世保市議会からは「不十分」との反発も出ている。
　県北は佐賀県に隣接し、地縁が深い。ただ、新幹線沿線の同県武雄、嬉野両市とは距離感もある。
　１９年、佐世保市を中心に人口減少社会を踏まえた「西九州させぼ広域都市圏」が発足。同県伊万里市、有田町を含む１２市町が加盟し、インフラ整備や観光振興などの政策で連携している。だが武雄、嬉野両市は協議がまとまらず離れた。新幹線の名称にもなった「西九州」を一体的に盛り上げる機運は乏しい。
　そもそも九州新幹線長崎ルートは、１９７８年に佐世保市が原子力船「むつ」の修理を引き受けた見返りに、与党が優先着工を認めた。だが費用対効果が問題視され、同市を経由する計画を断念するという“市民の犠牲”によって存続した経緯がある。
　開業メリットを見いだせず、「佐世保経由が実現していれば」と悔やむ声を引きずりながらも、間接的な波及効果を狙う動きはある。ＪＲ九州などは１０月から西九州新幹線をＰＲする「デスティネーションキャンペーン」を全国展開。佐世保観光コンベンション協会も参加し、停車駅から佐世保に足を延ばすモデルコースを開発した。
　開業に伴いＪＲ九州は、九州全県を巡る観光列車「３６ぷらす３」の発着地の一つを長崎から佐世保に変更。同協会は新たな旅のスタイルとして売り込む構えで、蓮田尚事務局長は「新幹線開業は県全体の魅力を全国に知ってもらえる有り難い機会。多くの人に『次は佐世保へ行きたい』と感じてもらうのが大切だ」と前を向く。
温泉
JR九州
ハウステンボス
原子力
鉄道旅行
4019：チバQ：2022/09/17(土) 20:02:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/861718811d2f1d7614e147417d411b9ab970a9d9
西九州新幹線、開業直前　起爆剤に期待の長崎市、効果に懐疑の声も
9/17(土) 18:48配信

毎日新聞
西九州新幹線開業をPRする幕が掲げられた長崎市の中心商店街＝同市で2022年9月13日午後1時34分、樋口岳大撮影

　九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の終着駅がある長崎市は、全国でも人口減少が著しい。市は観光客など「交流人口」を増やす起爆剤として新幹線に期待し、まちづくりを進めてきた。しかし新型コロナウイルスの感染拡大で2021年の観光客はコロナ禍前の19年から約6割減。JR長崎駅周辺の再開発なども重なり、駅から約1キロ離れた市中心部の繁華街は「人通りが減った」と嘆く。23日の開業まで1週間を切った街には、開業効果への懐疑も漂う。

　JR長崎駅の南東約1・3キロにある長崎新地中華街。中華料理店など約30店が軒を連ねる、長崎を代表する観光地の一つだが、平日の昼過ぎ、中秋節を祝うちょうちんが飾られた中華街は閑散としていた。老舗の店主は「コロナの影響で修学旅行生の利用や会社の宴会などが激減し、経営は苦しい」とため息をついた。

　大皿の料理を分け合って食べる昔ながらのスタイルの店もある中華街は、長引くコロナ禍で苦境にさらされている。長崎商工会議所が21年10月に実施した調査では、人通りは平日で19年の38％、休日で56％にまで減少した。中国の旧正月に中華街などが会場になる冬の人気イベント「長崎ランタンフェスティバル」も21、22年は中止になった。

　中華街の北西約400メートルにあった長崎県庁と県警本部が18年に駅前へ移転し、新しい長崎駅の改札前には大規模な土産・レストラン街が整備された。さらにJR九州が新たに駅ビルを建設し、駅北側では通販大手「ジャパネットグループ」がサッカースタジアムを中心にアリーナやオフィス、商業施設、ホテルなどを整備する「長崎スタジアムシティプロジェクト」を進める。急激な「駅前シフト」に中華街や周辺商店街の関係者らは不安を募らせる。

　それでも店主は当初、新幹線開業や駅前の再開発に淡い期待を抱いていた。新幹線開業に合わせ、市は国際会議などが開けるMICE（マイス）施設「出島メッセ長崎」を約216億円かけて整備し、21年11月にオープンした。市は「学会やイベントなどの開催で年約114億円の経済波及効果がある」と説明しており、店主はコロナ禍で急減した売り上げを少しでも穴埋めするため、会議やイベント関連の弁当需要に期待したが、注文は一度もない。「新幹線が開業しても劇的に状況が改善することはないと思っている」と店主は本音を明かす。

　20年国勢調査で、長崎市の人口は15年調査時から2万390人減り40万9118人だった。北九州市などに次ぎ全国の市町村で3番目に大きい減少幅だ。22年7月には1965年以降初めて推計人口が40万人を割り込み、関係者に衝撃が走った。

　毎年10月7～9日に開かれる長崎市の秋の風物詩「長崎くんち」の奉納踊りがコロナ禍などの影響で3年連続中止になるなど、交流人口を押し上げる明るい材料は見えてこない。市中心部の浜町の商店街で老舗洋服店を営んできた田中直英さん（78）は「新幹線開業が人口増加や地域の発展につながるのではという期待がある半面、商圏が福岡と競合するなどマイナス面もある。新幹線の生かし方を考えなければ」と話す。

　西南学院大の近藤春生教授（財政学）は「（特急と新幹線を乗り継ぐ）今回の部分開業では時間短縮効果が小さい。大きな経済効果が生じるとは考えにくいが、その少ないプラスの効果を享受し得るのは長崎市だ。開業効果を最大化するために官民とも努力が必要ではないか」と指摘した。【高橋広之】
4020：チバQ：2022/09/20(火) 12:30:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c29113bbc4cc6127ea9e75e5da88b39b0b9b71e
「フル規格」に軟化の兆し？　佐賀県知事の微妙な変化の理由　連載「かもめ・その先へ」〈下〉
9/19(月) 11:35配信

西日本新聞
佐賀県議会定例会で答弁する山口祥義知事＝8日、佐賀市

　「新幹線に触れないのはおかしい」。西九州新幹線（武雄温泉－長崎）開業まで半年に迫った今年3月。佐賀市で開かれた佐賀経済同友会の会合で、佐賀共栄銀行の二宮洋二頭取（71）は、居並ぶ財界人に疑問をぶつけたという。

【写真7枚】「日本一短い新幹線」一足先に乗ってみた

　西九州新幹線は、九州新幹線西九州（長崎）ルートの一部区間に当たる。関係者によると、その「開業元年」でもある2022年度の事業計画案が議題に上がった際、二宮氏はルート全体の整備促進に向け議論を深めるよう働きかけた。

　財務省出身でしがらみの少ない二宮氏は、佐賀県内の残された新鳥栖－武雄温泉について言及せずにはいられなかった。「地域経済をよくすることが経済団体の目的。整備方式の議論すらしないのは、変だろ」と違和感を口にする。

　国が博多－長崎の新幹線整備計画を決めたのは1973年。並行在来線や技術開発などを巡る曲折を経て、ちょうど50年目に武雄温泉－長崎の「部分開業」にこぎつけた。だが、残る区間の整備方式やルートに関しては議論が進まず、佐賀県の経済界は態度を示せずにいる。

　「何も言わないことにしている」。重鎮の一人は声を潜める。理由を問われると、数秒間沈黙し、短く続けた。「聞かんでも分かるやろ。知事があんなふうに言っているからだ」

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　新幹線は、少子高齢化が進む地域に活力をもたらす可能性を秘める。だが、新鳥栖－武雄温泉を一般の新幹線と同じフル規格で整備することに前のめりな国と与党に、佐賀県が立ちはだかる。「強硬路線」のど真ん中にいるのが山口祥義知事だ。

　2015年の知事選で自民党の推薦候補らを破り、初当選してから今年で2期8年目。常に「県民党」の姿勢を貫き、民意を背に政財界で影響力を振るってきた。県議会最大会派の自民党県議団との力関係でも、優位に立つ。

　そんな山口知事の求心力の源泉には、新幹線の全線フル規格化に首を縦に振らない、県民目線のリーダー像がある。県の財政負担が重い割に博多駅への時間短縮は限られ、並行在来線が不便になる－。こうした懸念を背景に、「フル規格は求めていない」と、中央からの要請を突っぱねてきた。

　「お金もないのに新幹線はいらない」（佐賀市の40代男性会社員）、「在来線沿線の地域がさびれる」（佐賀県鹿島市の70代男性）。県民の声が、知事の強気を支えてきた。
4021：チバQ：2022/09/20(火) 12:31:08: 　　　◇　　　　　◇

　だが、新幹線開業が近づくにつれ、県民感情に変化が出ている。今年7月の西日本新聞社の世論調査で、新鳥栖－武雄温泉のフル規格化の賛否を尋ねると、「賛成」は56・2％に達した。19年の調査は38・5％。3年間で民意が逆転した。西九州新幹線が開業する武雄、嬉野両市の政財界や、自民党の地元国会議員などが進めるフル規格促進の活動も熱を帯びる。

　「フル規格の議論をするなら、新たな着想で着地点を見いだすことも必要だ」。今月7日の県議会定例会。自民議員から国との協議の進め方をただされた山口知事は、そう答えた。未整備区間を巡る発言に、微妙な変化がうかがえる。

　12月に3選を目指す知事選を控える中、時にとげとげしい言葉でフル規格化をけん制してきた山口知事に見えた、軟化の兆し。「政治家だから、空気を敏感に察しているんだろう」。知事に近い県幹部は、心情を推し量る。

　23日から武雄温泉－長崎で新幹線が疾走する。そこから博多に、どうつなぐのか。何も決まらないままで、地域活性化の道筋を描けるのか。西九州新幹線の開業のその先へ、重い問いが佐賀県の針路を覆っている。

　（山下航）

西日本新聞
4022：チバQ：2022/09/21(水) 07:16:32: https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-20220918115959.html
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『落ち込む長崎観光』　増やせるかスローな旅
2022/09/18 12:30長崎新聞

＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『落ち込む長崎観光』　増やせるかスローな旅

長崎新聞

(長崎新聞)

　９月上旬、ＪＲ長崎駅。西九州新幹線開業を記念した「長崎さるく」特別コースの研修が始まった。眼鏡橋まで１時間。ガイドたちは案内地点を確認しつつ、歴史知識を共有し、観光客から質問された際の“引き出し”を増やしていた。受講した小島昭德さん（６６）は「私たちの使命は長崎ファンを増やすこと」と待ち受ける。
　西九州新幹線の誘客ターゲットは▽関西圏（約２０５４万人）▽中国圏（約６０３万人）▽福岡県（約５１３万人）＝２０２０年国勢調査＝。人口減が進む長崎県にとって、その活力はのどから手が出るほど欲しい。しかも新型コロナウイルスで長崎県の観光需要や消費額が大きく落ち込む中で迎える開業。「他の地域にはないチャンス。これを生かさない手はない」。県旅館ホテル生活衛生同業組合の塚島宏明専務理事は起死回生策として期待する。
　「クイック＆スロー」。九州新幹線鹿児島ルート開業前後で鹿児島への来県客のニーズがどう変化したかについて、地元財界人はこんな言葉を使う。今までより移動時間が短縮した分、現地をゆっくり巡るようになったというわけだ。
　当時、ＪＲ九州は鹿児島市と霧島方面をつなぐ観光列車「はやとの風」を新設し周遊につなげた。今度はその車両を改装し「ふたつ星４０４７」として新幹線と同時に西九州に投入する。絶景の有明海沿いと大村湾沿いを走らせ「スローな旅」を演出する。
　長崎国際観光コンベンション協会（長崎市）も市内回遊を促すため、宅配業者らと連携。長崎駅で預かった手荷物を宿泊施設まで配送する事業を開業に合わせて始める。
　観光需要を取り込む準備は沿線外でも進む。
　五島市には８月、これまで島になかった富裕層向け高級ホテルがオープン。建設した総合商社双日の藤本昌義社長は「（新幹線で）関西圏と近くなる」と期待を寄せた。１０月放送開始のＮＨＫ連続テレビ小説の舞台は五島列島と東大阪。相乗効果を狙う市は、大阪で観光物産イベントも複数回予定する。
　雲仙温泉街（雲仙市）では１１月に星野リゾートが県内初進出となる旅館を開業。１２月に建て替えオープンする老舗、雲仙宮崎旅館の宮崎高一社長（５９）は「例えば、雲仙に泊まって島原半島を周遊し、船で熊本に渡るなど旅行の幅は広がるはず」と話す。
　開業効果を持続させるには、嬉野、武雄両市の温泉街など佐賀県側とも連携し、西九州の「スローな旅」の選択肢をいかに増やすかが鍵の一つとなりそうだ。既に雲仙の観光案内所では佐賀県民からの問い合わせが増えている。
4023：チバQ：2022/09/21(水) 07:16:52: https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-20220919105723.html
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『並行在来線』　利用減少、存続に不安
2022/09/19 11:00長崎新聞

＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『並行在来線』　利用減少、存続に不安

長崎新聞

(長崎新聞)

　有明海に面し、佐賀県境に近いＪＲ小長井駅。８月下旬のある日の夕方、長崎方面から来た２両編成の普通列車が止まった。降りたのは高校生４人のみ。乗る人はいない。約１時間後の列車も同様だった。
　諫早市小長井町は昨年施行の新法で過疎地域に指定された。駅利用者が減り、現在、上りは午前８時台の次が午後１時台、その次は同４時台までない。“空白”の時間帯は県交通局系の路線バスが走るが、赤字のため国や市の補助も受け運行を維持している。
　西九州新幹線が２３日に開業し、長崎線のうち肥前山口（佐賀県江北町、開業後は江北駅に改称）－諫早は並行在来線になる。これに伴うダイヤ改正で特急は廃止に。小長井駅は普通列車が上下各１本増えるが、長崎直通は減る。近隣住民は「もともと特急は止まらなかったし、普通列車の本数も少ない。そこまで影響はないのでは」と話し、続けた。「ここは蚊帳の外」。同じ市内でも、再開発で活気づく諫早駅周辺との温度差は歴然としている。
　佐賀県側への影響は大きい。肥前鹿島駅（同県鹿島市）は博多方面の特急が存続するものの、上下４５本程度から１４本に減便する。
　小長井町に隣接する同県太良町の坂口祐樹県議は将来も見据え、こう指摘する。「乗客が減っているとはいえ、ゼロではない。これまでの経緯も踏まえ、沿線住民の『足』を奪うことは許されない」
　経緯とは、かつて鹿島市や太良町などが経営分離に反発し、新幹線着工に向け、地元同意が不要な「上下分離方式」で関係６者が合意、決着したことを指す。これに基づき、少なくとも開業後２３年間はＪＲ九州が並行在来線を運行し、両県設立の一般社団法人が鉄道施設を維持管理することになった。
　九州新幹線鹿児島ルートは先に違う経緯をたどった。部分開業した２００４年、熊本、鹿児島両県をまたぐ並行在来線（八代－川内）はＪＲ九州から経営分離。第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」が引き継いだが、２年目から赤字が続く。
　同鉄道沿線の阿久根駅前で約７０年、商店を営む若松光志さん（７４）は「新幹線で地域は衰退した」と嘆く。鹿児島県阿久根市の人口（国勢調査）は０５年の約２万５千人から、２０年は約１万９千人にまで減少した。
　長崎線もいずれ同じ道をたどるのか－。ＪＲ九州の古宮洋二社長は、運行を約束した２３年間の後について「軽々に言えない」とした上で、利用者数を判断材料の一つと示す。人口減に加え、車社会の地方でいかに乗客を確保していくか。新幹線の活用と同時に、同社や自治体はこの難題にも向き合う。
4024：チバQ：2022/09/21(水) 07:17:13: https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-20220920102938.html
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『人口減少社会』　産業構造、変革の好機に
2022/09/20 10:30長崎新聞

＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『人口減少社会』　産業構造、変革の好機に

長崎新聞

(長崎新聞)

　長崎市は７月、推計人口が４０万人を割った。総務省が８月に公表した人口動態調査で、本県の人口減少率は全国で上から５番目。地域の縮小に歯止めがかからない。その中で、西九州新幹線はまず交流人口拡大の起爆剤として期待されているが、新型コロナウイルス流行でしぼんだ移動需要がどこまで回復するかは未知数。ＪＲ九州は目標旅客数を公表していない。
　一方、博多－長崎で競合する高速バス「九州号」は、速達性や定時性こそＪＲ特急に劣るが、価格の安さで一定のシェアを持つ。新幹線開業後は価格優位差が広がり、リレー方式で乗り換え負担を敬遠する層が流れ込む可能性も。九州新幹線鹿児島ルートが全線開業した際、福岡－熊本の高速バス利用者は前年度比で１２・７％増えた。
　とはいえ九州号もコロナ禍で減便が続く。ロシアのウクライナ侵攻を背景に燃料費上昇も重なり、８月は運賃引き上げに踏み切った。運行する九州急行バス（福岡市）は「コロナ禍前の便数に戻すのが当面の目標」とし、新幹線に対抗した増便の予定は今のところないという。出資する西日本鉄道（同）の林田浩一社長はむしろ「新幹線開業で長崎が注目されれば、旅客の総量が増えるのではないか」と相乗効果を見込む。
　先細りする旅客需要に比べ、物流は旺盛だ。トラック輸送の人手不足や環境負荷が課題となる中、国は中長期的に新幹線による大量高速貨物輸送を見据える。ＪＲ九州も昨年７月、鹿児島ルートの空きスペースに宅配便荷物を載せる事業に乗り出した。ただ古宮洋二社長は、西九州新幹線については「武雄温泉駅での載せ替えを考えると無理」との見方を示す。
　「人口減少など構造的な問題を一つの県で解決するには限界がある。みんなで寄ってたかって知恵を出し合うとき、新幹線という手段が大事になる」。長崎経済同友会の平松喜一朗顧問は、別の側面から高速交通網整備の意義を説く。
　同会は７月、長崎、佐賀、福岡３県の一体的な発展を目指す「北部九州経済圏」の提言書をまとめた。念頭にあるのは国の「スーパー・メガリージョン構想」だ。リニア中央新幹線で三大都市を約１時間で結び、巨大経済圏を形成する。これに接続するには、西九州新幹線の全線フル規格化が大前提となる。
　本県の基幹産業だった造船が下火になり、新たな雇用や成長をもたらす産業の創出が求められている。平松氏は強調する。「『１００年に１度』をまちづくりだけじゃなく、産業構造を変革するチャンスにしなくてはならない」
4025：チバQ：2022/09/21(水) 07:18:40: https://news.goo.ne.jp/article/bunshun/nation/bunshun-57348.html
「裏通り」に転落してしまった佐賀県鹿島市…地域再生のカギは“住民力”溢れる気風にアリ
2022/09/19 06:00文春オンライン

JR西九州新幹線開業で佐賀県武雄市と嬉野市は西九州の「表」に…しかし住民たちが見つめるシビアな“現実” から続く

　西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）の開業でできる地域の「表と裏」。

　次は「裏通り」に転落する地区を歩いてみたい。佐賀県鹿島市だ。（全2回の2回目／＃1から続く）

　佐賀県のJR特急には二つのルートがあった。福岡県の博多駅からだと、県都の佐賀駅（佐賀市）を経て、肥前山口駅（佐賀県江北町、9月23日からは江北駅と改称）に至るところまでは一緒だ。

　ここで2方向に分かれて、一方は長崎県北部の佐世保駅へ向かう佐世保線ルート。＃1で取り上げた武雄温泉駅はこちら側である。もう一方は長崎県南部の長崎駅が終着となる長崎本線ルートだ。

　このうち大動脈は後者の長崎本線だった。博多と長崎という大都市を結んでいたからだ。ところが、西九州新幹線は長崎本線に並行せず、内陸部を通って長崎駅へ向かう。有明海沿いを走る長崎本線は表通りから遠く外れた「裏側」の路線になってしまった。

博多－長崎を結ぶ大動脈ではなくなり、大幅減便された特急の終着駅になる肥前鹿島駅（鹿島市）
　長崎本線の肥前鹿島駅は、鹿島市の玄関口だ。全ての特急が停車していた。

　だが、9月23日に西九州新幹線が開通すると、ダイヤは激変する。

「鹿島市内から長崎市への通勤通学は難しくなります」
　博多方面に1日45本、長崎方面には44本走っていた特急は、長崎方面が全廃。博多方面も14本しかなくなり、肥前鹿島が特急の終着駅になる。同駅から長崎方面へ行くには、普通列車だけとなる。

　鹿島市役所の企画財政課で、新幹線開業・特急減便後のまちづくりを担当している木原智典・企画係長は「肥前鹿島駅はちょうど博多駅と長崎駅の中間点だったので、特急ならどちらへも約1時間で行けました。福岡方面や長崎市への通勤通学で使われてきたので、鹿島市にとっては相当に影響があります。博多－肥前鹿島間の特急は新ダイヤでも朝夕に限っては一定の本数が残るので、不便になってもまだ通勤や通学に利用できます。しかし、長崎市への通勤通学は完全に難しくなります」と話す。

　取材に訪れた時も、「鹿島市から長崎市内の大学に通っている学生が1限目の講義に間に合わなくなる」というニュースが地元テレビ局で流れて、市民の大きな話題になっていた。

「JRにも経営があるので理解はします。でも、学生は進路選択が狭まるでしょうね」と、60代の男性はため息をつく。

「だから私達は反対したんです。新幹線が通っても不便になるだけじゃないですか。減少している若者がさらに出て行きかねません。観光客だって来にくくなる。鹿島市にとって何かいいことはあるんですか」。70代の女性は吐き捨てる。

　それにしても、なぜこれほどまでに本数が減らされるのか。

新幹線が開業し、今回導入された新たな方式
　整備新幹線が開通すると、並行する在来線はJRから切り離される。地元の足がなくなっては困るので、沿線自治体が第3セクター化するなどして路線を維持するのが常だ。しかし、西九州新幹線は長崎本線とかなり離れた地区を走る。「長崎本線が並行在来線とされて切り離されるのはおかしい」と、沿線の鹿島市などが反発したため、西九州新幹線では新たな方式が導入された。

　新幹線ルートから大きく外れる長崎本線の肥前山口－諫早（長崎県諫早市）間は、JR九州が引き続き運行を行う。しかし、鉄路などの施設維持は佐賀県と長崎県に譲渡されて、上下分離されることになったのだ。肥前鹿島駅はこの区間にある。

　ただし、鉄道施設の維持には経費がかかる。そこで電化区間は肥前山口駅から肥前浜駅（鹿島市）までとされた。肥前浜は肥前鹿島の一つ長崎側の駅だ。そこから先は諫早駅まで非電化の区間とされ、ディーゼルの普通列車しか走れなくなった。特急は電車なので、肥前鹿島が終着駅になった。

　一方、普通列車は上下3本ずつ増発されるので、「近場の通勤通学ダイヤとしては評価しています」と市役所の木原係長は語る。

　特急ダイヤはこれで減便が収まるわけではない。
4026：チバQ：2022/09/21(水) 07:19:03: 減便を止めるためにするべき新たな「挑戦」
　というのも、博多方面への特急14本という新ダイヤは3年間の限定だ。その後の20年間は10本程度に減らされる見込みという。そうした結果、利便性が悪くなって乗客が減れば、「さらに本数を減らされかねません」と木原係長は危機感を口にする。

　非電化区間はもっと深刻だ。「JRにとって、肥前浜駅から先はたぶん『要らない路線』なのだと思います。でも、住民の足としては必要です。だからJRが少しでも『残したい』と考えるように、地元も努力していかなければ」と木原係長は焦りを隠さない。

　では、どんなことができるのだろうか。

　例えば、西九州新幹線が停車する「表通り」との連携だ。佐賀県内では武雄温泉駅、嬉野温泉駅である。

　武雄市と嬉野市は温泉地として有名だが、それ以外の観光資源に乏しい。「協力してツアーを組めば、新幹線駅か肥前鹿島駅を利用して来てもらい、昼間は鹿島市側で楽しんで、夜は温泉地に宿泊するというコースが組めます」と木原係長は説明する。

　鹿島市には見どころが多い。

武雄市と嬉野市にはない豊富な観光資源を活用せよ
　ムツゴロウなどが生息し、見渡す限りの干潟になる有明海。「肥前鹿島干潟」としてラムサール条約の登録湿地になった場所もある。

　祐徳（ゆうとく）稲荷神社は、京都の伏見稲荷大社、茨城の笠間稲荷神社と並ぶ「日本三大稲荷」とされ、年間の参拝者数は300万人に及ぶ。九州の神社では太宰府天満宮（福岡県太宰府市）に次ぐ数字だ。

　肥前浜駅に隣接した旧街道筋の「肥前浜宿」には、古くからのまち並みが残っていて、2箇所が国の「重要伝統的建造物群保存地区」（重伝建地区）に指定されている。漁師や商人が住んだ茅葺（かやぶ）きの家が軒を連ねる一角と、「酒蔵通り」のあるエリアだ。酒蔵通りにはかつて十数軒の酒蔵があり、今も2蔵が酒造を続けている。白壁の土蔵造りだけでなく、洋風建築も建ち並ぶ。

　干潟、稲荷神社、古いまち並み……。じっくり見て回れば1日掛けても時間が足りないほどだ。木原係長は「博多からの特急は14本に減りますが、逆に終着駅になることで、鹿島を目的にした人が来るようになるでしょう。以前に増して大切なお客さんが訪れることになるので、どうもてなしていくかが課題になります」と話す。

　実は、市内にはもてなしに長けた地区がある。

雑誌が旅行特集を組むほどの人気“ツーリズム”とは…
　肥前浜宿はその最たる例だ。以前は観光客が訪れるようなまちではなかった。古いまち並みが残っていることに注目した地元住民がNPO法人「肥前浜宿水とまちなみの会」を結成するなどして保存運動を行い、2箇所も重伝建地区に指定された。NPOは指定後も無人化された肥前浜駅での切符販売、観光案内などに取り組み、駅舎に隣接した建物では地酒飲み比べの日本酒バーを営業している。

「酒蔵通り」では毎春、市内の蔵元5社が中心になって「鹿島酒蔵ツーリズム」と名付けた蔵開きのイベントを開いている。

　こうした取り組みや情報発信で多くの観光客が訪れるようになり、今では雑誌が肥前浜宿への旅行特集を組むほどになった。

「鹿島市には住民が行政に頼らず、自らイベントや地域づくりの活動に取り組む気風があります。そのパワーが観光地化に結びついたのが肥前浜宿です。JR九州も地元のイベントに合わせて博多から肥前浜駅に専用列車を走らせたり、ウオーキングの催しを連動させたりしてきました」と木原係長は話す。

　JR九州は、1週間で九州各県を回る観光列車「36ぷらす3」を運行していて、長崎本線は毎週月曜日に通っていた。肥前浜駅には昼頃到着して1時間近く停車していたので、まちが散策できた。停車時間に合わせて駅前では地元住民が地酒や特産品を販売するマルシェも開いていた。
4027：チバQ：2022/09/21(水) 07:19:24: 　しかし、西九州新幹線の開業後、肥前浜駅から長崎側は非電化区間になるので、電車の「36ぷらす3」は走れなくなる。このため同列車の運行は長崎本線を通らない新ルートに変更されたのが、肥前浜駅にだけは立ち寄ることになった。肥前山口（江北）駅から長崎本線に入り、肥前浜駅で約50分停車してから引き返すダイヤにしたのである。「JR九州としては、わざわざ引き返してまでも、立ち寄りたい駅だったのです。住民の地道な活動があったからこそだと思います」と木原係長は解説する。

　鉄道の裏通りになっても、努力次第では「表」になる可能性がある証拠だろう。

　ただ、非電化という制約にどうしても阻まれてしまう地区もある。

しかし、その制約を撥ね除け地元住民たちは…
　肥前浜駅からさらにもう一つ長崎側にある肥前七浦駅（鹿島市）。普通列車しか止まらない無人駅だ。

　この駅の近くには「道の駅鹿島」がある。同施設が面した有明海では毎年、「鹿島ガタリンピック」が開かれてきた。干潟でムツゴロウ漁に使う「潟スキー」の競争をしたり、干潟に渡した板の上を自転車で走ったりするイベントである。

　観客が約3万人も訪れるため、JR九州は肥前七浦駅に特急列車を臨時停車させていた。が、これはもう不可能になる。

　肥前七浦駅は平屋建ての小さな駅だ。特別なものは何もない。だが、わざわざ駅舎を見に訪れる人がいる。

　戦前の建築というレトロな木造駅舎。地元集落の女性達がきれいに掃除をしているので、無人駅特有のすさんだ雰囲気はない。駅事務室は戸が取り払われて、まるで喫茶店のような机と椅子が置いてある。机や棚の上には、花が活けてあった。近くに住む70代の女性が毎朝4時半に起きて、自宅の庭から切り花を持って来るのである。住民が持ち寄った本の図書コーナーもあった。

　国鉄時代から駅にあった金庫は、錆びているものの、落ち着いた色調の敷布が掛けられており、焼き物も置かれてインテリアのようになっていた。

　駅舎の入口にはしめ縄が飾られていた。これはかなり珍しいのではなかろうか。約130戸ある地元の集落では、神社のお守りとして全戸の玄関にしめ縄を飾っている。「駅も大切な場所なのだから」と、家と同じように飾りつけだのだという。

　人々の温かさが感じられる駅舎だった。

　駅には来訪者ノートが置かれていた。「来てみたいと思っていました。想像通りすてきな駅」「楽しい旅気分になりました」などと駅舎を掃除する女性達へのメッセージが並ぶ。

観光客をひきつけるのは住民たちの“〇〇力”だった
　ここでも、やはり「もてなし」の住民力が人を引きつけていた。肥前浜駅とは別の意味で、鹿島らしい場所なのかもしれない。

　掃除に参加している女性の1人に会った。「非電化区間は人口が減っている地区でもあるので、何だか見捨てられたような感じがします。でも、ここから長崎方面にかけてが、長崎本線で一番車窓の景色が美しいところなんですよ。有明海に沿って走る列車から、雲仙普賢岳も見える。トンネルばかりの新幹線とは違って、列車を楽しむことができるのです」。

「裏通り」には、スピード重視の「表通り」とは違った楽しみ方があるのだろう。

　思い返せば、鹿島市には「裏通り化」への危機感をプラスに転じた歴史があった。ガタリンピックだ。

　1984年に発表された佐賀県の総合計画で、鹿島市には将来、新幹線も高速道路も通らないと分かった。これが引き金となり、市内の若手が地域起こしグループを結成。それまでは見向きもされなかった干潟で遊べないかと発案した。木原係長は「最初は『そんなこと、できるわけなかろうもん』と地元に言われたのですが、最後は若手と地元が協力して成功させました」と語る。1985年の第1回大会には小学生だった木原係長も出場している。

　ガタリンピックを生んだ「裏通り化」への危惧は現実のものとなった。

　鹿島市内には「観光客はマイカーや団体のバスが主流なので、鉄道で裏通りになってもそれほど変わりはない」と強気の人も少なからずいる。しかし、通勤通学を含めて、沿線が大きな曲がり角に直面しているのは間違いない。

　寂れた裏通りになるのか、それともキラリと光り、人を引き寄せる裏通りになるのか。

　同じ裏通りにも、種類があるのだろう。

写真＝葉上太郎

（葉上太郎）
4028：名無しさん：2022/09/22(木) 04:10:05: 温泉旅行で好き放題！～ちっぱい女をハメ倒す～
https://fire.st/MGxY5j1
4029：とはずがたり：2022/09/23(金) 21:41:03: 久留里線の久留里以遠不要やろ～

【速報】久留里－上総亀山区間１日の乗客６２人　２０年度、久留里線　ＪＲ東が利用者少ない路線の収支初公表　千葉県内、内・外房線も
https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/960916
2022年7月28日 14:31 | 無料公開

　ＪＲ東日本は２８日、利用者が少ない地方路線の収支を初めて公表した。対象は１日当たりの平均乗客数が２千人未満の３５路線６６区間で、収入から費用を差し引いた収支は２０１９年度、２０年度とも全て赤字だった。県内関連は内房線館山－安房鴨川間、外房線勝浦－安房鴨川間など４路線５区間。１年間の収入が最も少なかったのは２０年度の久留里線久留里―上総亀山間で１００万円だった。ＪＲ西日本なども地方路線の収支を公表済み。ＪＲ東も公表したことで、路線の存廃を巡る鉄道会社と沿線自治体の議論が全国的に加速しそうだ。

　ＪＲ東によると、県内路線で２０年度の１日当たりの平均乗客数が２千人未満だったのは、内房線館山－安房鴨川（１２４５人）、外房線勝浦－安房鴨川（１０１７人）、久留里線木更津－久留里（１０２３人）と同線久留里－上総亀山（６２人）、鹿島線香取－鹿島サッカースタジアム（９５２人）。

　いずれも１９年度、２０年度ともに収支は赤字。このうち、赤字額が最も多かったのは、２０年度の内房線館山－安房鴨川で１４億３５００万円。

　１年間の収入では、２０年度の久留里線久留里―上総亀山が１００万円。ＪＲ東管内で最も少なかった。

　これらはいずれも１９８７年度と比べ１日当たりの乗客数が減少。県内で最も減ったのは久留里線久留里－上総亀山で９３％減。外房線勝浦－安房鴨川は８０％減った。

　久留里線活性化協議会会長を務める石井宏子・君津市長は「市民生活に欠かすことのできない路線であり、市内外からの観光にも利用されるなど沿線地域活性化の役割を担っている」とした上で「引き続き利用者の増加や地域の活性化につながる取り組みを推進していく」とコメントした。

　一方、ＪＲ東の高岡崇執行役員は、６６区間について「鉄道は大量輸送が大前提で、その特性が発揮できていない」との認識を示した。

　今回の公表により、路線の存廃を巡る鉄道会社と沿線自治体の議論が全国的に加速しそうだが、路線の維持を求める自治体は多く、議論は難航が予想される。

◆廃線への布石に

　佐倉市の鉄道史研究家・白土貞夫さんの話　赤字路線の収支公表は、沿線住民らに厳しい経営状況を認識させ、廃線はやむを得ないと納得してもらうため。路線の敷設当時と異なり自家用車や高速バスなども普及する中では廃線は避けられず、何年後かには具体化すると考えている。一方、廃線にあたっては利用者との合意形成が不可欠で、路線バス整備など代替手段の提示も合わせて求められてくる。
4030：チバＱ：2022/09/24(土) 21:01:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/604cc2a8aa89aef0cc8cfd2021af0a1361231a9b
見通せぬ未着工区間　国と佐賀県、協議曲折　西九州新幹線
9/24(土) 7:12配信

時事通信
ＪＲ長崎駅に入線する西九州新幹線の「かもめ」＝２３日午前、長崎市

　23日開業した西九州新幹線の武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎（長崎市）間は、新幹線では全国最短の66キロとなった。

　残る約50キロは、佐賀県内で未着工の新鳥栖（鳥栖市）―武雄温泉間。国と佐賀県は整備方式をめぐり協議しているが、議論は平行線をたどり、着工は見通せない。

　佐賀県は、新幹線が通れば在来線特急の本数が減るなどとして利便性低下を懸念。標準的な「フル規格」で新幹線を新規整備すると地元の財政負担も増えるとして、国に在来線の線路活用を求めてきた。

　そこで国は、線路幅の異なる新幹線と在来線を両方走れる車両「フリーゲージトレイン」（FGT）の導入を計画。走行試験も行ったが、技術や費用面で開発困難として2018年に断念した。

　これを受け、国と佐賀県は20年6月から、整備の在り方を話し合う「幅広い協議」を始めた。今年2月までに6回開いたが、フル規格を推す国と、FGTの再検討を求める県の双方が納得できる方向性は得られていない。

　斉藤鉄夫国土交通相は今月20日の閣議後記者会見で、未着工区間がフル規格で整備されれば他の新幹線ともつながり「観光振興やまちづくりなどで大きな効果が表れる」と強調。「FGTは現実的ではない」（国交省幹部）として、粘り強く働き掛ける意向だ。

　山口祥義知事は7日に県議会で「フル規格を議論するなら過去の延長線上ではなく、大きな発想、新たな着想で着地点を見いだすことも必要だ」と指摘。フル規格の論議を閉ざさない姿勢を示すが、次回協議の日程、テーマは未定の状態だ。
4031：チバQ：2022/09/29(木) 23:58:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/fb10f0cfdc9f8d7273c4938c9c486ec5c1f6cb22
成田エクスプレス、10月から平常ダイヤに　水際緩和で利用者回復
9/29(木) 16:39配信

毎日新聞
10月から約2年半ぶりに平常ダイヤに戻る成田エクスプレス＝千葉県成田市で2019年10月23日午後2時50分、中村宰和撮影

　JR東日本は、東京都心と成田空港を結ぶ有料特急「成田エクスプレス」の全列車の運転を10月1日から再開する。新型コロナウイルスの水際対策の緩和によって空港利用者が回復基調にあることを受け、約2年半ぶりに平常ダイヤに戻す。

　運転が再開されるのは、新宿―東京―成田空港間の上下19本。これによって1日の運行本数は新型コロナの感染拡大前と同じ上下54本に戻る。

　成田エクスプレスの直近の平均乗車率は2～4割で推移している。JR東は「成田空港と東京、新宿、横浜エリアをダイレクトに結ぶ利便性を感じてもらい、利用の定着や拡大に努めていく」としている。【中村宰和】
4032：チバQ：2022/10/08(土) 11:10:15: https://www.asahi.com/articles/ASQB46Q85QB4TOLB001.html
新幹線かもめ、特急より「不便」　浦上周辺住民に不満も　記者も実感
有料記事

三沢敦2022年10月7日 7時30分
　西九州新幹線「かもめ」（武雄温泉―長崎）の開業初日からの3連休は多くの観光客でにぎわい、長崎県内各地は「かもめ特需」に沸いた。ただ開業に対する温度差は地域によってまちまちだ。特急がとまらなくなった浦上駅（長崎市川口町）周辺では不満の声も聞く。駅近くに住む記者も「不便になった」というのが正直な気持ちだ。

　浦上駅は長崎線の終点・長崎駅の一つ手前にある。駅近くには長崎大のほか、劇場や商業施設、病院なども集中。学生ら利用客も多い。新幹線が開業する前は、すべての列車が停車する長崎市の主要駅だった。JR九州によると、21年度の乗車人員は県内で4番目に多かった。

　週末の早朝、所用で博多へ向かおうとしていた記者は、浦上駅のホームに立ちながら、「違和感」を覚えていた。

　これまでなら、ここから博多行きの在来線特急「かもめ」に飛び乗るだけで済んだ。だが、記者が待っていたのは反対側のホームに到着する長崎行きの普通列車。新幹線かもめの開業で特急かもめが廃止され、浦上から博多へ向かうにはいったん長崎に戻らなくてはならなくなったためだ。

　長崎への移動時間を念頭に置き、これまでより早めに家を出た。普通列車で長崎駅に着くと、キャリーバッグを引きずって新幹線ホームへ。ようやく「かもめ」に乗り込むと、どっと疲れが襲ってきた。

　気を取り直してさあ出発。ピカピカの車内はとても快適だ。静かにホームを滑り出すと、スピードはぐんぐんアップ。カーブの多い有明海沿いをくねくね走る在来線特急ならではの不快な揺れも、トンネルで山を貫く新幹線にはまったくない。わずか30分ほどで武雄温泉に到着した。

　だが。そこで待っていたのは「リレーかもめ」へのさらなる乗り換え。いかにスムーズな接続とはいえ、重い荷物を携えて2度の乗り継ぎはさすがに面倒くさい――。

　長崎観光の起爆剤として県民の期待を集める新幹線かもめ。長崎の新しい顔として羽ばたいてほしいと記者も願う。

所用を終えて長崎駅に戻った記者「改めてがっかり」
　だが、浦上駅周辺に住み、特急かもめを活用してきた住民にとっては「はしごを外された」という後味の悪さがぬぐえないのも本音ではないか。

　戻ってきた長崎駅では浦上方…
4033：チバQ：2022/10/10(月) 23:33:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/edd49bb10ee95bbbf22cd0e36516c32149d95e92【札幌まで２５分】ぐっと近くなるニセコ地区　北海道新幹線の新駅周辺を再開発へ
10/5(水) 18:37配信

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STVニュース北海道
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STVニュース北海道

２０３０年度末に予定されている北海道新幹線の札幌延伸。

ニセコエリアでは新駅周辺の再開発構想が進んでいます。

新幹線が走れば札幌まではわずか２５分。

新たな観光需要に期待するマチの現状を取材しました。

札幌延伸に向けた工事が着々と進む北海道新幹線。

道内有数の観光地・ニセコエリアを抱える倶知安町で、新駅周辺の再開発について説明会が開かれました。

（鉄道・運輸機構の担当者）「これまでの新幹線の駅にはないような使われ方をするのではないか」

新駅はガラス張りで、屋内から羊蹄山を望むことができるつくりに。

周辺にはホテルが入った複合ビルなどの建設が検討されています。

倶知安町にとって新幹線が走る最大のメリットは…

（宮崎記者）「新幹線開通後は札幌までの所要時間が大幅に短縮されることになります」

札幌駅から倶知安駅までは、現在ＪＲでおよそ２時間かかります。

しかし新幹線では、わずか２５分で行き来できるようになるんです。

（倶知安町民）「けっこう気軽に買い物に行ったりするかも」

（札幌から来た人）「すごい早くなるとは思う。運賃が高くなるとは思うけど」

（雪ニセコ　田元美千子さん）「こちらが畳の間でございます」

８月にオープンしたばかりのこちらのホテル。

和の雰囲気も味わえる豪華な客室が特徴です。

（雪ニセコ　田元美千子さん）「外国人が日本をホテルの中で味わえるというテーマがある」

上質なパウダースノーが人気のニセコエリアのスキー場。

冬には多くのインバウンドが訪れていましたが、コロナ禍でその数は激減。

地元経済は大きな打撃を受けました。

新幹線の開通を国内の需要喚起にもつなげたいと考えています。

（雪ニセコ　田元美千子さん）「春夏秋も道内から簡単にアクセスできる。東京からも新幹線で来られるので楽しみ」

２０３０年度末に控える札幌延伸。

沿線の観光地の期待は早くも高まっています。
4034：チバＱ：2022/10/11(火) 20:53:17: 完成予定から２０年遅れ　「阪急淡路駅」高架事業の複雑怪奇
10/11(火) 7:00配信

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産経新聞
阪急淡路駅周辺で進む阪急京都線・千里線連続立体交差事業＝９月、大阪市東淀川区（北野裕子撮影）

いつになったら完成するのか－。阪急京都線と千里線が乗り入れる淡路駅（大阪市東淀川区）付近で、鉄道を高架化する立体交差事業が著しく遅れている。交通の円滑化を図るため平成９年から大阪市や阪急電鉄が事業に乗り出したが、大がかりな工事ゆえに、当初の完成見込みは２０年近く後ろ倒しに。専門家は「建設技術は年々向上しており、あらゆる工法を模索すべきだ」と指摘している。

【年表でみる】阪急京都線・千里線の連続立体交差事業の経過

■結局完成は令和１３年度？

京都線千里線が交差する淡路駅周辺は電車の往来が激しい。２路線の踏切が連続する地点もあり、車がスムーズに流れず、交通渋滞の解消は積年の課題だった。

そうした中、市は高架化と周辺の区画整理を同時に進める計画を策定。駅周辺の７・１キロを高架化し、１７カ所の踏切をなくす。事業を開始した９年時点で１５年後の完成を想定していた。

ただ肝心の用地取得が難航。１５年度に８年、２７年度に７年の遅れが生じた。今年春には、さらに４年の遅れが判明し、現時点では令和１３年度の完成を予定している。費用は阪急が８・５％を負担し、残りを国と市がほぼ折半するが、１６３２億円と見込んでいた事業費は６９４億円増の２３２６億円にまで膨れ上がった。

「いくらなんでも時間がかかりすぎている」。淡路駅付近の不動産店社長、石原幸二さん（５６）が現状を嘆く。駅近くに住む６０代の主婦も「駅自体が古く、新しく建て替えられると期待していたのに全くめどが立たない」とこぼす。

事業の遅れにつながった用地取得。市によると、地権者一人一人と立ち退きや引っ越し先について話し合う必要があるが、折り合いに時間を要した。用地の地質調査に波及する中で土壌汚染も明らかに。新たな対策が求められ、遅れに拍車がかかったというわけだ。

■他の事業も遅れ相次ぐ

一部高架化に伴い、線路はＪＲ東海道新幹線の線路よりも上部に通す。新幹線の線路をまたぐ形での鉄道は全国でも珍しく、ただでさえ高度な技術が求められるが、平成２８年には、神戸市北区の新名神高速道路の建設現場で橋桁が落下。これを受け、安全対策工事の強化も新たに必要になった。

市による大型インフラ事業を巡っては、完成までの延期や事業費増が相次ぐ。２０２５年大阪・関西万博のアクセスルートに位置付けられる高速道路「淀川左岸線」の２期区間は今年、令和９年春の完成予定から最大８年遅れる見通しであることが明らかになった。

区間内の一部で地盤の異常が判明し、工法を見直すためで費用は１千億円増。工事現場で土壌汚染が見つかり、令和２年にも７００億円の対策費が追加されたばかりだった。

■「大がかりゆえにやむを得ないが…」

なぜこうも事業の遅れが目立つのか。

立命館大総合科学技術研究機構の村橋正武上席研究員は見通しの甘さは否めないとしつつ「大がかりな事業ゆえに着工して初めて実態を把握するというケースが多い。計画時に想定できる工法で工事に臨むため費用や期間の変動はやむを得ない場合もある」と指摘する。

例えば、土壌汚染。着工前に実態をつかむのは難しいとされるが、自治体としては事前調査の費用を議会側に説明しても「汚染規模は実際に着手しないと実態が分からず、事業本体の費用に組み込みにくい」として予算計上が見送られるケースがみられるという。

その上で村橋氏は、費用は人工知能（ＡＩ）などの導入で圧縮できる余地があると指摘。建設工事で最も費用がかかるのは人件費とされ、村橋氏は「行政は民間に比べて新たな技術の導入などに対して比較的腰が重い。当初の計画・設計段階からさまざまな選択肢を検討していくべきだ」としている。（北野裕子）
4035：チバQ：2022/10/13(木) 23:57:37: https://toyokeizai.net/articles/-/625494
西九州新幹線で｢かもめ｣が消えた長崎本線の今後
大幅に減った特急､地元はさらなる減便に懸念
小佐野景寿 : 東洋経済記者
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2022/10/13 4:30
9月23日に開業した西九州新幹線。最高時速260kmの新しい「かもめ」が走り出した一方で、長らく博多―長崎間を結んできた在来線特急の「かもめ」は姿を消した。

在来線のかもめが走るルートだった長崎本線の江北（旧肥前山口、佐賀県江北町）―諫早（長崎県諫早市）間約60kmは、新幹線の「並行在来線」として、線路などのインフラを佐賀県・長崎県が出資する「佐賀・長崎鉄道管理センター」が保有し、JR九州が列車運行を担う上下分離方式に変更。肥前浜（佐賀県鹿島市）―諫早間約42kmは非電化となり、ディーゼルカーのみの運行となった。

「特急街道」から一夜にしてローカル線になった並行在来線区間。地域は今後の姿をどう見据えているのだろうか。

「かもめ」最後の日
新幹線開業前日の9月22日夜、並行在来線区間となる長崎本線の肥前鹿島駅（鹿島市）は最後の特急かもめを見送ろうという地域住民ら200人以上であふれた。上りの最終かもめは22時45分発、下りは23時07分発と深夜にもかかわらず、小さな駅のホームは時ならぬにぎわいとなった。

見送りのために手製のボードを持参した40代の男性は、「小さいころから乗っていた特急。出かけるときのスタートはかもめ、新婚旅行に行くときもかもめでした。最後はやっぱり見送りに来たいなと」。長崎本線が蒸気機関車だった時代からこの地域に住むという70代男性は「寂しいですね。電化されて電車の特急が走ったときは非常にうれしかった。新幹線が『かもめ』になるのは複雑な気分ですが、長年のお礼に来ました」と語った。

下り最終の「白いかもめ」は約10分遅れて同駅に到着。旗を振る大勢の人に見送られながら出発すると、夜空にはラストランを記念する花火が上がった。

西九州新幹線が開業した9月23日、それまで特急かもめが1日当たり上下45本走っていた並行在来線区間の列車ダイヤは大きく変わった。

普通列車は一部増発されたものの、新たに運行を開始した博多方面と佐賀、肥前鹿島を結ぶ特急かささぎは、肥前鹿島発着の本数が1日当たり上下14本と、かもめ時代と比べ大幅に減少した。
4036：チバQ：2022/10/13(木) 23:58:16: 「普通列車については本数が増えたのでその点は便利になっていると思うが、特急利用の観光客やビジネス客、通勤者などには影響が出るだろう。今までは博多へも長崎へも特急で1時間、本数も多いというのが（市の）売りの1つだったが、今後はそう言えなくなる」と鹿島市の担当者は話す。

利便性低下による減便に懸念
地元自治体が懸念するのは、利便性の低下による鉄道利用者の減少だ。「これ以上利便性が下がらないよう要望していきたいが、利用者が少ないと減便に結び付く可能性もある。利用促進に取り組んでいかなければならない」と前出の担当者。市は「不便になった」というイメージを払拭し、利用を促す策の1つとして、列車の便利な乗り継ぎなどを記載した時刻表を作成し、全戸配布した。

ただ、地元住民からは「特急がなくなったので鉄道はあまり使わなくなると思う」（30代女性）との意見や、「新幹線は『対面乗り換え』だそうだが、こちらは乗り継ぎの際に階段の上り下りが必要と聞いて不安がある」（60代男性）などの声も。ある沿線自治体関係者は、「今回のダイヤ改正がいいのか悪いのかはまだ見えない。今後の状況を見て（改善などの）お願いをしていくことになるだろう」と話す。

利用者の減少を防ぐためには、地域の利用促進とともに観光客の誘致も重要な課題となる。佐賀県の山口祥義知事は9月23日に肥前鹿島駅前で開かれたイベントで、「新幹線開業と合わせて新しい観光列車が走るようになった」と、JR九州が長崎本線などで運行を開始した観光列車「ふたつ星4047」について触れ、「この地域はそういったスローな旅ができるところ。むしろこれからなんです。よかですか」と気勢を上げた。

利便性の低下に不安を抱く声がある一方、「地域の足として鉄道が残ってくれたことはよかったし、第三セクターだったら運営が厳しいだろう。JRとして残ったことで本数は減っても特急が引き続き走るので、その点はよかったと思う」（40代男性）と語る沿線利用者もいた。

新幹線の並行在来線としては、長崎本線の江北―諫早間は異色の存在だ。西九州新幹線などの「整備新幹線」は、並行在来線の経営分離に沿線自治体が同意することが着工条件の1つだ。九州新幹線や北陸新幹線など、ほかの整備新幹線は並行在来線をJRから切り離し、地元自治体が出資する第三セクター鉄道が運営している。

だが、江北―諫早間は三セクではなく、施設を佐賀・長崎の両県による鉄道管理センターが保有し、列車運行は引き続きJRが行うという異例の方式だ。これは、新幹線のルートから離れている沿線の一部自治体が在来線の経営分離に反発する中、着工に踏み切るための方策だった。並行在来線区間は、今後23年間は上下分離方式でJRが運行を続けることになっている。

23年の「約束」に不安も
ただ、沿線には23年の「約束」に不安を示す声もある。

JR九州は路線・線区ごとの収支や利用状況を公表しており、2019年度のデータによると、並行在来線区間の輸送密度（1日1km当たりの利用者数）は7780人。各地で今後の維持が課題となっている輸送密度1000人以下の線区と比べれば圧倒的に多いが、この数字を支えていたのは特急列車だ。今後の輸送密度は大きく減少するとみられる。

「われわれが利用しないと、23年間の保証は必ずしもあるとは思っていない。（23年は）期間的に考えれば短いので、その後どうするかということも今から考えていかなければいけないと思っている」。鹿島市の松尾勝利市長は、9月23日のイベント会場での取材に対しこう語った。

新幹線開業が注目を浴びる一方で、メインルートから外れた並行在来線の江北―諫早間。沿線は「23年先」を見据え、今後も鉄路を維持するための方策を今から迫られることになる。
4037：チバQ：2022/10/14(金) 00:08:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/09fe3b4b76b5a48ff49941d742c79cc4cd4b6a4a
ＪＲ西日本　新たな豪華観光列車を２０２４年秋に運行　季節ごとに運行エリアを変える予定
10/13(木) 9:15配信
　ＪＲ西日本は新たな豪華観光列車を２０２４年秋に運行させると発表しました。

　この観光列車は、季節ごとに運行エリアを変える予定で第一弾となるルートは、福井県の敦賀駅から京都府北部を通り、城崎温泉までを結びます。車両は、特急「はまかぜ」を約５億円かけ改造したもので、３両編成に合計５４席の指定席のほか、イベントなどが楽しめるフリースペースも設けられます。

　料金はグリーン車以上になる予定で、列車の名前などの詳細は、今後公表するという事です。
4038：チバQ：2022/10/14(金) 00:11:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/eabd234b0c7b7639a57cb5a9f536b90451412cd6
高速化の一方、消えたブルトレ　50年前と時刻表比較　鉄道150年
10/13(木) 7:10配信

時事通信
２００９年に廃止されたブルートレイン「はやぶさ」（ＪＲ九州提供）

　開業から150年を迎える日本の鉄道はどのような変化を遂げたのか。

　開業100年だった1972年と現在の時刻表を見比べて、この半世紀の違いを探った。

【図解】時刻表で比べる50年前と現在

　72年10月版を見ると、載っている新幹線は東海道・山陽だけ。3月に新大阪―岡山間が開業したばかりだった。当時、「ひかり1号」で4時間10分かかっていた東京―岡山間を、現在の「のぞみ1号」は3時間9分で駆け抜ける。

　東京駅からは午後4時半以降、九州などに向けて「ブルートレイン」として親しまれた寝台列車が相次いで11本出発する。「さくら」「みずほ」など、今は新幹線としておなじみの名前も目立つ。東京発午後4時45分の寝台特急「はやぶさ」に乗ると、西鹿児島（現鹿児島中央）には翌日午後2時29分に到着した。

　東京発のブルトレは2009年に姿を消し、定期運行の寝台列車は「サンライズ瀬戸・出雲」だけに。現在は新幹線を乗り継ぐと、当時のはやぶさより遅い出発でもその日のうちに鹿児島に着く。

　北の玄関口、上野駅からは「はつかり」「とき」「白山」などの特急列車が東北、北信越方面に向かう。72年は上野を午前8時5分に出る特急「はつかり1号」で、青森まで8時間24分かかった。今は東京発午前8時20分の東北新幹線「はやぶさ7号」に乗ると、新青森までは約3時間だ。

　青函トンネルはまだ開通（88年3月）しておらず、北海道へ渡る手段は青函連絡船だった。「はつかり1号」から乗り換えると、連絡船の函館着は午後8時50分。現在は新幹線で新函館北斗まで乗り換えなしで、午後0時17分に到着する。
4039：チバQ：2022/10/14(金) 00:26:56: https://www.yomiuri.co.jp/national/20221013-OYT1T50046/
［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜下＞新幹線開業　在来線に影響
2022/10/13 05:00

西九州　特急乗り継ぎ　困惑・北陸　３セク　赤字予想
長崎駅を出発した西九州新幹線「かもめ」の一番列車（９月２３日、長崎市で）＝久保敏郎撮影
　９月２３日、ＪＲ九州の西九州新幹線（長崎―武雄温泉、６６キロ・メートル）が開業した。本来なら「ハレの日」だが、地元の祝賀行事に参加した山口祥義・佐賀県知事は悩ましげだった。「国民のみなさんにも、佐賀県の切なさをわかってほしい」

老舗駅弁店、鉄道１５０年祝う復刻版…東海道新幹線開通時の掛け紙使い限定販売

　「切ない」のは、長崎―博多間が新幹線で結ばれず、在来線と乗り継ぐ「リレー方式」となったからではない。この不便さにより、佐賀県の思いとは別のところで、県内に新幹線を整備すべきだとの声が強まり始めているからだ。

　西九州新幹線は「日本一短い新幹線」だ。長崎駅で新幹線「かもめ」に乗ると、行き先表示こそ「博多」だが、２０分余りで武雄温泉駅で降りることになる。そこで特急「リレーかもめ」に乗り換え、博多までは約１時間。特急に乗る時間は新幹線の倍以上になる。

　リレー方式になったのは、佐賀県の責任ではない。当初は、レールの幅が異なる新幹線と在来線の双方を走れる「フリーゲージトレイン」という新技術の開発が前提だった。それが頓挫した結果、リレー方式になったのだ。ただ、その不満が「新幹線を佐賀にも」との圧力にすり替わった。

　そこに県の困惑がある。

　県はこれまで一貫して新幹線に慎重だった。負担に見合う利点がないからだ。

　仮に建設すれば、県の負担は６６０億円と試算される。同じようなルートを通るＪＲ長崎線は「並行在来線」として、利用者減で減便される恐れがある。しかも、佐賀―博多間は今でも特急で約４０分。費用に見合うほどの利便性の向上は期待できない。

◇
　こじれた状況は、端的に言えば、地方での鉄道のニーズが低下し、ＪＲ各社が「新幹線も在来線も」という声に応えられなくなっているからだ。

　国土交通省の統計によると、移動手段におけるシェアは、１９５０年代は鉄道が８割超を占めたが、２０００年代には３割弱まで低下。逆に自動車が６割を占めるようになった。

　全国の鉄道旅客の９割は、路線延長の２割に満たない東京、名古屋、大阪圏に集中している。残る８割の地方路線は、わずか１割の旅客を細々と運んでいる。

　新幹線があれば、都市間移動の需要はまかなえるため、在来線を維持するメリットは乏しくなる。

　１５年の北陸新幹線開業で沸いた石川県にも光と影がある。

　開業１年目の乗客数は９２５万人で、従来の在来線特急から３倍に。観光需要を見込んで地価は跳ね上がり、金沢駅西口周辺の商業地の上昇率（１７・１％）は全国トップを記録した。

　一方、並行在来線（金沢―倶利伽羅間、１７・８キロ）は、ＪＲから分離され、第３セクター「ＩＲいしかわ鉄道」となった。今はおおむね黒字だが、２３年度末に新幹線が福井県・敦賀駅まで延伸すると、引き受ける路線の長さは６０キロ超に延びる。１０年間で１０３億円の赤字が見込まれ、運賃の値上げも検討されている。

　ある石川県議は「これからが正念場。新幹線を呼び込んだ以上、覚悟しなければならない」と語る。

◇
　鉄道に期待するものは人により違う。

　西九州新幹線が開業した武雄温泉駅近くで、焼き物や雑貨を販売する店を営む横石愛さん（４６）は「開業で長崎の人がわざわざ来て買ってくれる。博多や関西からも人を呼びたい」と延伸に期待する。

　一方、佐賀駅から博多駅に通勤する公務員の山本隼也さん（４０）は「特急の本数が維持されるほうが大事。新幹線が来ても佐賀駅は、通過される可能性もある」と在来線を重視する。

　鉄道開業から１５０年。鉄道にどのような役割を求めるのか。議論を深めるべき時に来ている。（この連載は山下智寛、加藤哲大、谷所みさきが担当しました）
4040：チバQ：2022/10/14(金) 00:28:02: https://www.yomiuri.co.jp/national/20221010-OYT1T50058/
［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜中＞バス会社が３セク運行
2022/10/10 21:08
鉄道１５０年
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丹鉄…運賃値下げ、駅カフェも
　駅舎にコーヒーの香りが漂う。景勝地・天橋立で知られる京都府宮津市。１０月初旬、京都丹後鉄道（丹鉄）の宮津駅では、待合室に４年前に開店したカフェで、利用者がカップを手に列車を待っていた。

［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜下＞新幹線開業　在来線に影響
京都丹後鉄道の宮津駅構内にあるカフェ。鉄道に人を呼び込む一つの仕掛けだ（５日、京都府宮津市で）
　「カフェが出来ただけで、駅の雰囲気も随分すてきになった」と、沿線に住む吉田あい子さん（７２）。この日は夫を病院に連れて行った帰りで、「また電車を使おうかって気持ちになりますよね」と笑顔で話した。

　京都府と兵庫県の北部を走る丹鉄は、２０１５年から民間企業「ウィラー」（大阪市）の子会社が運営する。異色なのは、ウィラー社が鉄道事業者ではなく、高速バスやタクシーを手がけている点だ。

　前身の北近畿タンゴ鉄道は、両府県などが出資する第３セクター鉄道だったが、慢性的な赤字だった。再生を図るために列車の運行やサービスを委託する企業を公募。他の交通機関のノウハウを持つウィラー社ならと期待して託した。

　ウィラー社が試みているのは、鉄道の地域の足としての役割を取り戻すこと。カフェは、鉄道と住民の距離を縮める入り口だ。気軽に使ってもらえるように１９年には運賃も値下げし、初乗りは１７０円から１５０円になった。

　鉄道の弱点である駅から先の不便さを補うため、本業のノウハウも活用。地元タクシー会社とも連携し、昨年から一部沿線で駅周辺であれば月額５０００円でタクシーが乗り放題になるサービスも始めている。

　委託契約は１０年間。コロナ禍もあり、目に見えて利用者が増えたわけではないが、宮津市企画課の中村真由子さん（４２）は「観光はもちろん、高齢者、高校生には必要な交通機関。なんとか良い方向に行けば」と期待する。

　　　　　　◇

　丹鉄の現状は、１９８７年の国鉄民営化前後に相次ぎ誕生した３セク鉄道の行き詰まりの一つの例だ。

　３セク鉄道は、当時、莫大ばくだいな赤字を抱えていた国鉄から不採算路線を切り離す目的で設立された。１キロあたりの１日の利用者が４０００人未満の計８３路線を対象に、半数以上を廃線にする一方、地元が存続を要望した３６路線を３セク化し、自治体に経営を委ねることで「延命」させたのだ。

　元は不採算路線であり、運営主体が代わっても経営は厳しい。「第三セクター鉄道等協議会」によると、コロナ禍前の２０１９年度でも、加盟する３セク鉄道のうち８割は赤字だった。

　０８年４月に廃止された兵庫県南部の三木鉄道のように姿を消した路線もある。

　国学院大の高橋信行教授（行政法）は「３セク化は一つの方法だったが、国鉄民営化から３５年がたち、人口減や高齢化で自治体の財政余力も小さくなった。維持できなくなる路線は増えてくるだろう」と指摘する。
4041：チバQ：2022/10/14(金) 00:28:12: 滋賀…私鉄窮地で「交通税」案
琵琶湖の沿岸部を営業エリアとする近江鉄道（７日、滋賀県彦根市で）
　こうした中で、生まれてきたのが、滋賀県が導入を検討する「交通税」の考え方だ。自治体が関与しつつも、利用者負担を原則としてきた３セクによる経営からさらに一歩踏み込み、交通網維持の負担を広く住民に求める方法だ。

　地元の私鉄・近江鉄道が経営難から県に支援を求めたのを機に議論が始まり、公約に掲げた現職の三日月大造知事が７月の県知事選で３選を果たしたことで、今後、本格化する見通しだ。

　「公共交通の受益者は、今は利用していない人も含めた地域全体と捉えれば、交通インフラを維持する『保険』とも言える」と、関西大の宇都宮浄人きよひと教授（交通経済学）は評価する。

　住民の受け止めは分かれる。近江鉄道沿線の観光案内所に勤める仁科富子さん（６３）（米原市）は「乗る機会は少ないけれど、いつまで車を運転できるか分からない。県民全体で支える仕組みは必要」と理解を示すが、「全く使わないのに、税を取られるのは納得できない」との声もある。

　持続可能な鉄道の形はどこにあるのか。各地域が答えを探し始めている。

２０年度は全社赤字に
　第３セクター鉄道は、自治体と企業が共同出資する会社が運営する鉄道だ。

　第１号は１９８４年の三陸鉄道（岩手県）で、国鉄民営化後の９０年までに約４０社が誕生。その後も経営の苦しい私鉄路線や、一部の在来線が第３セクターに移管され、現在は４６社ある。

　「第三セクター鉄道等協議会」によると、加盟する４０社のうち黒字は７～８社で、２０１９年度に各社の赤字総額は８２億円。コロナ禍の影響を受けた２０年度は、全社が赤字に転落し、赤字総額は計１２２億円に膨らんだ。
4042：チバQ：2022/10/14(金) 00:29:05: https://www.yomiuri.co.jp/national/20221009-OYT1T50064/

ニュース
社会
［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜上＞「攻めの廃線」　バスを充実
2022/10/09 05:00
夕張支線…ＪＲの支援引き出す
廃線になった夕張支線のレール。「立入禁止」の看板の向こうを代替バスが走る（９月２８日、北海道夕張市で）
　北海道・新千歳空港からＪＲ石勝線の特急に乗ると、４０分ほどで新夕張駅に着く。９月下旬、バスに乗り換え、夕張市役所に向かうと、窓の外に川に沿って錆さびたレールが北に延びているのが見えた。

［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜下＞新幹線開業　在来線に影響

　３年前まで駅と市中心部を結んでいた夕張支線（１６・１キロ）の跡だ。スーパーへ買い物に行くという森田弘さん（８３）は「車の免許は２年前に返納した。今はバスが頼りです」と話した。

　ローカル線の廃線は幾つか例があるが、夕張支線はその経緯が珍しい。市が自ら「返上」したのだ。

　２０１６年７月、ＪＲ北海道が「単独では維持困難な路線」について自治体に協議を呼びかけた時、ＪＲは具体的な路線名は挙げなかったが、当時の鈴木直道市長（現北海道知事）が廃線を持ちかけたのだ。代替交通への支援を引き出すのが狙いで、市長はこれを「攻めの廃線」と称した。

　当時、市には鉄道と路線バスがあった。しかし、かつて炭鉱の町として栄え、１９５０年代には１０万人を超えていた人口は１０分の１以下の７０００人弱。１８９２年に石炭輸送のために開業した路線は、１日の乗客が７０人ほどに減っていた。

　２００６年に財政破綻も経験した市は、既に路線バスの維持のため、年間約１０００万円を補助しており、さらに鉄道も支援するのは財政的に難しい。

　そこで、廃線を了承する代わりにＪＲ北海道から約７億５０００万円の拠出を受け、バス運営の充実・安定を図る決断だった。

　代替バスの便数は１日１０往復。鉄道の時の５往復より増え、六つの駅の代わりに４４か所の停留所がある。所要時間は１０分ほど余計にかかるが、「利便性はバスになってもさほど変わらない」と、森田さん。「廃線になった時は寂しさもあったが、もう慣れた」

　バスの１日の利用者は３５０人と、鉄道を上回っている。かつての踏切は、アスファルトできれいに舗装し直されていた。

只見線は維持…負担覚悟「宝」守る
只見線が全線復旧し、列車を出迎える人たち（１日、福島県金山町のＪＲ会津川口駅で）
　巨額の負担をして、鉄道を維持した地域もある。この秋、１１年ぶりに全線再開したＪＲ只見線だ。

　福島県と新潟県を結ぶ路線は、１１年７月の豪雨災害で被災。会津川口―只見間で３か所の鉄橋が流失した。

　ＪＲ東日本はバスへの転換を打診したが、福島県と会津の地元１７市町村は、復旧費９０億円のうち３分の１を支払ってでも路線を維持する道を選んだ。また、復旧に向けた交渉で、今後はＪＲ東は運行のみを行い、路線管理は県と１７市町村が担う「上下分離方式」をとることになり、毎年３億円の維持費の負担も生じる。

　「只見線は福島の宝であり、地域の未来を切り開く原動力になる」。全線再開を果たした１０月１日、福島県の内堀雅雄知事は、只見町の小学校で催された記念式典で、復旧の意義を強調した。県西端にある只見町は、復旧により１１年ぶりに県中心部へと至る鉄道網を取り戻したからだ。

　ただし、厳しい意見もある。被災区間の１日あたりの運行本数は３往復。利用者は５０人に満たない。ＪＲ東が打診したバスへの転換案の運行本数は１日６・５往復、両駅間の所要時間も５０分で、鉄道と６分しか変わらなかった。

　２０年３月公表の県の外部監査報告書は公費を投じた復旧について、「只見線が１本に繋つながってこそ意味があると考えるのは、共同幻想にすぎない」と疑問を呈した。

　地元では全線復旧により観光客の呼び込みへの期待が高まるが、生活の足としての需要は乏しい。

　復旧初日の１日、１番列車を出迎える会津川口駅は、観光客や地元住民で祝賀ムードに包まれ、小旗を振る若林照枝さん（７５）は「多くの観光客に足を運んでほしい」と笑顔で話した。

　式典が終わると、出迎えた人々は、駐車場で車に乗り込み、駅を後にした。

　　　◇

　日本初の鉄道が開業してから１４日で１５０年。明治以来、拡大を続けた路線は、近年、地方を中心に取り巻く環境が厳しい。ローカル線の存廃を巡る議論が高まる今、現場を訪ね、これからの鉄道のあり方を考える。
4043：チバQ：2022/10/14(金) 00:29:24: 赤字５２路線　協議対象に
　１８７２年の開業以来、ＪＲ（国鉄・官設鉄道）の路線は拡大の一途をたどり、１９５０年代には総営業キロが２万キロ・メートルを超えた。しかし、８０年代がピークで、１９８７年の国鉄民営化前後に不採算路線が整理され、４５路線が廃線になった。２０００年以降も夕張支線を含む１０路線が姿を消した。

　コロナ禍前はインバウンド（訪日外国人客）の増加で全体の利用客は伸びていたが、地方路線はそれでも厳しい。ＪＲ東日本とＪＲ西日本は今年、赤字路線を公表し、地元自治体との協議を求めた。対象は両社で計５２路線で、それぞれの全在来線の３分の１にあたる。
4044：チバQ：2022/10/14(金) 00:31:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/c799e54d237706d0f31e9b765e96da83a55719ad
京阪・ＪＲに続き阪急も「有料座席指定サービス」　京都線特急などで２０２４年から　１２月のダイヤ改正ではさらなる終電繰り上げも
10/12(水) 16:41配信

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ABCニュース
ABCテレビ

　阪急電鉄の京都線の特急で、２年後の２０２４年から「座席指定サービス」が始まることになりました。

　阪急電鉄によりますと、新たに座席指定サービスが導入されるのは、京都線の「特急」と「通勤特急」、そして現在の快速急行が名称を変更する「準特急」の３つの列車です。

　運賃とは別に有料の料金が必要となることは決まっていますが、その金額や、８両編成のうち１両だけの導入なのか、何両目に設定されるのか、新たに特別な車両が建造されるのかなどの詳細は、現時点では未定だということです。

　親会社の阪急阪神ホールディングスは、５月に発表した「中期経営計画」に２０２４年の座席指定サービス開始を盛り込んでいましたが、導入する路線などはこれまで明らかになっていませんでした。

　なお、大阪と京都を結ぶ無料の観光特急・「京とれいん」は運行本数こそ減るものの、今回の有料の座席指定サービスは導入されない予定です。

　関西の鉄道では、京阪電鉄が２０１７年から特急の「プレミアムカー」、ＪＲ西日本が２０１９年から新快速の「Ａシート」と、それぞれ一部の車両の座席を有料にするサービスを導入しています。

　また阪急電鉄は、１２月１７日に実施するダイヤ改正で、全線で終電をさらに繰り上げると発表しました。

　在宅勤務や時差出勤の導入が進むなど、新型コロナの影響による働き方やライフスタイルの変化によって、夜間の利用者数が減少したままであることなどが理由だということです。

　阪急の終電繰り上げは、新型コロナ以降では去年２０２１年３月に続いて２回目です。

ABCテレビ
4045：チバQ：2022/10/14(金) 00:33:31: https://response.jp/article/2022/10/13/362826.html
阪急から十三通過列車が消える…能勢電鉄では妙見線の末端が折返し運行に　12月17日ダイヤ改正
阪急電鉄（阪急）は10月12日、ダイヤ改正を12月17日に実施すると発表した。

今回の改正は、2024年に京都本線の特急・通勤特急・準特急で開始する座席指定サービスを視野に入れたもので、快速急行が「準特急」に、京都本線では快速の西京極停車により「急行」にそれぞれ改称される。

また、平日の神戸・宝塚・京都の各本線では、朝ラッシュ時に運行している10両編成のうち、一部を8両編成に短縮するとともに、女性専用車両を設定する列車を通勤特急に統一。21～23時台の減便や一部終電の繰上げも実施される。昼間時間帯は現行の運行本数・間隔が維持される。

一方、土休日の京都本線では大阪梅田～京都河原町間で運行されている観光特急のうち、十三（じゅうそう）駅（大阪市淀川区）に停車しない快速特急A『京とれいん』が廃止される。

京都本線の新たな列車種別と停車パターン。快速特急A、快速急行、快速が消える。
京都本線の新たな列車種別と停車パターン。快速特急A、快速急行、快速が消える。
なお、阪急の改正に合わせて宝塚本線川西能勢口駅（兵庫県川西市）で連絡する能勢電鉄（川西能勢口～山下～日生中央・妙見口）や千里線・京都本線と相互直通運行を行なっている大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）堺筋線（天神橋筋六丁目～天下茶屋）でも改正が実施される。

能勢電鉄では土曜ダイヤの廃止（土休日ダイヤへ統合）、平日朝ラッシュ時間帯や21時以降の減便、下り終電の繰上げ、夕ラッシュ時における阪急・大阪梅田直通の特急『日生エクスプレス』の運行時間帯20分繰上げが実施されるほか、普通列車は川西能勢口～日生中央間の運行が基本となり、妙見線の末端区間・山下～妙見口間は一部を除いて折返し運行となる。

普通列車の直通運行が一部を除いて妙見線～日生線のみとなる能勢電鉄。
普通列車の直通運行が一部を除いて妙見線～日生線のみとなる能勢電鉄。

大阪メトロ堺筋線では、平日朝ラッシュ時や昼間時間帯、平日・土休日の深夜時間帯における運行間隔の拡大により、平日は現行より25本、土休日は現行より4本減便。各駅では可動式ホーム柵の設置進捗を受けて、停車時間が5秒延長される。

阪急の改正に合わせて減便などが実施される大阪メトロ堺筋線。
阪急の改正に合わせて減便などが実施される大阪メトロ堺筋線。
《佐藤正樹（キハユニ工房）》
4046：チバQ：2022/10/14(金) 14:20:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/29101d38d7711640485538ff02191f80b58af5d3
ダイヤ改正で「停車駅減少」の衝撃阪神の快速急行芦屋駅通過化の「仕方ない」理由とは
10/14(金) 14:16配信

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乗りものニュース
阪神12月のダイヤ改正で
阪神の快速急行として走る近鉄の車両（画像：写真AC）。

　阪神電車が、12月17日実施のダイヤ改正の内容を発表しました。そこでネット上を中心に話題になったのが、快速急行の停車駅である芦屋駅が、朝ラッシュ時以外は通過となるという点です。もともと土休日は通過だったのですが、今回いよいよ「完全通過」に近づきました。

【ややこしい！阪神の停車駅の変遷】

　阪神といえば列車種別が複雑怪奇なことで昔から知られ、停車駅の多い"下位種別"のはずなのに、停車駅の少ない"優等種別"の停車駅を通過するという「逆転現象」な停車パターンが日常茶飯事となっていました。

　これは「千鳥停車」と言われ、速い優等列車へ乗客が集中するのを避けるため、あえて停車駅を種別ごとに分散させるという目的があります。これは、駅間距離が短いという特徴の阪神ならではの方法とも言えます。

　阪神なんば線を介して近鉄との直通運転を行う現在でもその「逆転現象」は健在で、快速急行は特急が通過する武庫川・今津に停車しますが、特急停車駅の御影は通過します。奇怪なのが朝の大阪方面で運転される「区間特急」で、青木・深江・打出・香櫨園といった区間特急以外では「各駅停車しか止まらない駅」にちまちま止まりながら、線内有数の主要駅である西宮は通過してしまいます。「千鳥停車」を象徴する種別と言えるでしょう。

　さて今回、快速急行は、特急停車駅をさらに通過するようになります。それが芦屋駅です。

　SNSなどでは「JRの新快速すら停まる芦屋を通過するなんて」「このご時世、停車駅が減るのは異端」「地元民には実質減便」と驚きの声が上がる中、「私の知ってる阪神電車が帰ってきた気分」「先祖帰り」という声も。なぜこのように感想が分かれたのでしょうか。

なぜ「停車駅が減る」ことに？
　もともと快速急行は、芦屋を通過していました。1990年代前半は下記のように、どちらが優等列車なのかよくわからない、バラバラの停車パターンでした。

【1998年改正直前の基本停車パターン】
特急：西宮・芦屋・御影
快速急行：野田・尼崎・甲子園・西宮・魚崎

　それがダイヤ改正でいったん特急へ実質的に統合し、特急停車駅は徐々に増加していきます。しかし、2009年に阪神なんば線が開業し、近鉄との直通が始まり、近鉄直通系統の優等種別として「快速急行」が終日列車へ復活します。

【2009年改正時の基本停車パターン】
特急：尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影
快速急行：尼崎・武庫川・甲子園・今津・西宮・芦屋・魚崎

　このときに復活したのが、先述の「御影通過」という逆転現象でした。さて、これには別の明確な意味がありました。それは「近鉄の電車がうまく停車できなかった」という理由です。

　御影駅ホームは大きくカーブしており、1両長さ19mの阪神車は問題ないものの、21mの近鉄車だと、車両とホームに危険な間隔が生まれてしまうのです。そのため、近鉄車が主として乗り入れる快速急行は、通過扱いとなりました。

　実は今回の「芦屋通過」も、これに似た物理的要因で発生したものです。もともと6両編成だった快速急行が8両編成へ増強されるのに伴い、芦屋駅ホームは「電車がはみ出てしまう」という事態になるため、通過せざるを得なくなったのです。2020年のダイヤ改正で土休日通過になったのも、同じ8両化が理由でした。

　では芦屋駅のホームを延ばせばいいという話ですが、簡単にはいきません。ホームの両側が踏切に挟まれているため、どうにも延ばせないのです。阪神本線では高架化が進められ、すでに大阪梅田～神戸三宮間32.1kmのうち95%が高架もしくは地下ですが、ほんのわずかに残った地上区間のひとつが、ここ芦屋なのです。

　芦屋駅は芦屋川をまたぐようにホームがかかっています。芦屋川は土砂の堆積で周囲より標高が高いため、周囲の線路は高架化が達成しているのに、この堤防道路との交差部のみ踏切になっているのです。ここをさらに高架化するのは影響範囲が大きくなることもあり、まだ事業化には至っていません。

乗りものニュース編集部
4047：チバQ：2022/10/15(土) 16:36:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/510043815f2b6269193f4cdbbf552242b2a75da9
鉄道網広げた150年、リニアで進む日本の「縮小」　工事には課題
10/14(金) 19:00配信

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朝日新聞デジタル
リニア中央新幹線の試験車両

　この150年で鉄道網は全国に広がり、暮らしや仕事、経済のあり方を大きく変えてきた。この先、さらに劇的な変化をもたらしそうなのがリニア中央新幹線の開業だ。

　東京―大阪はいま、東海道新幹線で最短2時間21分。それがリニアが開業すると、品川から大阪まで67分で着くことになる。東京と名古屋、大阪はいっそう身近な存在になり、通勤も可能だ。途中に駅がつくられる山梨や長野も都心に通いやすくなり、豊かな自然を求めて移住者が増えることも考えられる。

　いまのところ、その先の計画はない。膨大な費用を考えれば延伸のハードルは高いが、もしリニアがさらに西まで延びれば、単純計算で東京―福岡は約2時間でつながることになり、日本の経済圏、生活圏がより縮まることになる。

　ただし、工事は遅れている。JR東海は東京・品川―名古屋を2027年以降に、名古屋―大阪を37年以降に開業するとの目標を掲げているが、静岡県内でのトンネル工事に対して県の同意が得られない状況が続いており、開業の遅れは避けられない見通しだ。

朝日新聞社
4048：チバQ：2022/10/15(土) 16:46:22: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/741274/?rct=n_jrhokkaido
＜留萌線廃止　見えた課題＞上　代替交通　バス路線拡充、利用減が壁
10/06 05:00
留萌駅前の停留所で乗客を乗せる「留萌旭川線」のバス
留萌駅前の停留所で乗客を乗せる「留萌旭川線」のバス
留萌駅前の停留所で乗客を乗せる「留萌旭川線」のバス
＜留萌線廃止　見えた課題＞上　代替交通　バス路線拡充、利用減が壁
　「昔は汽車を使っていたけれど、今はバスしか乗らないね」。留萌駅前の停留所でバスを待っていた市内幌糠在住の鈴田タカさん（９０）は、旭川から郊外を経由して留萌市内に入る路線バスで通院している。「体力的にも、目的地近くで降りられる方が楽」と頼りにし、「車は持っていないし、バスがなくては生活ができない」と言い切る。

　ＪＲ留萌線のうち、石狩沼田―留萌間は前倒しで来年３月末で廃止される。その後の留萌市と市外を結ぶ公共交通はバスが主軸となる。留萌―旭川間には既に「留萌旭川線」があり、留萌十字街から空知管内北竜町碧水、同管内秩父別町、深川市を経由し、ＪＲ旭川駅まで８４・１キロを約２時間で結ぶ。留萌線に沿うような形で運行しており、廃線後の沿線住民の足にもなり得る生活路線になる見込みだ。

■旭川へ「速達便」

　鉄路の代替バスは不要と判断した留萌市は、住民の利便性向上に向けたバスの運行を新たに計画する。高規格道路の深川留萌自動車道を通り、旭川まで高速で移動させる。「速達便」と名付け、途中停車を原則なくし、留萌―旭川間を１時間半でつなぐことを目指す。路線新設で「買い物や通院など、車を持たない市民でも便利に旭川に向かえるようになる」（政策調整課）と想定する。運行する沿岸バス（羽幌）は「バス利用者の掘り起こしにつながれば」と期待を寄せる。

　留萌線で深川方面に通学していた学生らに向けては、早朝と夕方にデマンド（予約制）タクシーを導入する。市は「深川からの帰路、留萌の郊外に住む人を市街地まで乗せるなど、柔軟な運行体制も考えたい」としている。

■不採算が慢性化

　しかし、ＪＲと同様、バスやタクシーも利用客減による不採算が慢性化している。バス路線の留萌旭川線は、もともと人口減で利用は減少傾向だったが、ここ２、３年のコロナ禍が拍車をかけた。

　運行する沿岸バスは耐えきれず、１０月からのダイヤ改正で運行回数を１日８往復から５往復に減便した。同社留萌営業所の藤井信由所長（６５）は、円安による燃料高やドライバー不足も理由に挙げ、「路線維持は年々難しくなっている」と説明する。

　さらなる減便は今後も否めない。通院のためバスを利用する鈴田さんは、乗車する間際、「私は週１回しか乗らないので、多少の減便は我慢できる」と理解を示す。ただ、減便にとどまらず路線自体が廃止になれば「長年住んだ家から病院に通うことが難しくなるかもしれない」と不安も口にした。

　ＪＲ廃止後の受け皿となるべき公共交通も厳しい経営を強いられている。利便性を高め多くの人に利用してもらえる交通体系をいかに構築していくか。市や事業者には高い壁が立ちはだかる。

◇

　２０２３年３月末の留萌線石狩沼田―留萌間の廃止まで半年を切った。廃止後の焦点となる代替交通や駅跡地利用の留萌市の課題と、１６年に先行して鉄路が廃止された増毛町の現状を探る。（吉川幸佑、猫島一人が担当し、３回連載します）
4049：チバQ：2022/10/15(土) 16:46:33: ■空知の現状　タクシー輸送未定の地域も

　空知管内沼田町に住む滝川高１年の高橋悠誠さん（１５）は、毎朝６時２３分真布（まっぷ）駅発の始発列車で深川駅に行き、滝川行きに乗り換える。野球部の練習があるので午後８時３２分真布駅着の最終列車で帰ってくる毎日だ。

　来年３月末、沼田町内の真布、恵比島両駅を含む石狩沼田―留萌間が廃止される。「列車で通うことができるから滝川高校を選んだ。（留萌線廃線後も）できれば真布から通いたい」と通学に不安を抱える。

　町は利用者の不安を解消しようと、廃線に合意した８月３０日の夕方、恵比島地区活性化センターで住民説明会を開き、来年４月から２０２６年３月末までの代替交通案を示した。

　案では町内幌新地区と町中心部を結ぶ町営バス幌新線とタクシー輸送を拡充させる。バスは恵比島、真布の両駅を通り、石狩沼田駅発の留萌線に接続できる早朝と夕方の便を増やす。バスを確保できない時間帯は乗り合いタクシーとタクシー補助で、その穴を埋める計画だ。

　一方、３年半後の２６年３月に廃止される石狩沼田―深川駅間の代替交通については協議が始まっていない。両駅の中間に位置する秩父別町内で子育てする会社員の男性（４２）は「３年間で代替交通の準備ができるのだろうか」と不安を口にする。旭川や滝川にもアクセスできると考え、５年前に家族４人で移り住んだ。町内に高校はなく、中学１年の長男と小学４年の長女はいずれ代替交通で高校に通う。「今と同じように旭川や滝川に通えるようにしてほしい」と要望する。

◇

　８月３１日から９月２日に深川支局が空知面に掲載した企画「留萌線　廃止の先に」の一部を転載しています（年齢、肩書は掲載当時のまま）。
4050：チバQ：2022/10/15(土) 16:47:12: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/741843/?rct=n_jrhokkaido
＜留萌線廃止　見えた課題＞中　跡地利用　「まちの顔」整備が急務
10/07 05:00
来年３月末での廃止が決まっている留萌駅。市は駅跡地に新施設を建設する構想を持つ
来年３月末での廃止が決まっている留萌駅。市は駅跡地に新施設を建設する構想を持つ
　「国鉄時代と比べると、駅前もかなり店が減り、寂しくなってしまった」。ＪＲ留萌駅から徒歩１分の「ときよし食堂」の横川英雄店主（５８）がつぶやく。店は１９５８年創業の大衆食堂。通学生や勤め人で活気づく往時の風景と、年々と利用客が減っていく駅の衰退を目の当たりにしてきた。「もう一度、駅前が人でにぎわってくれたら」

　留萌線の沿線自治体の中で、早くから鉄路廃止後を見据えてきた留萌市。廃線となればさらに衰退に拍車がかかると予想される駅前だが、市はこの地域を「新たな中心部」と位置付け、新施設建設を含めた再開発構想を持つ。

　廃止後にＪＲ北海道から譲渡が見込まれる留萌駅周辺の用地は、市の試算で約４・２ヘクタールに及ぶ。駅の北西には２０２０年に開業した道の駅が隣接しており、市内外からの誘客が見込まれるエリアだ。また、駅前に各路線バスの停車場も集約されているため、新施設には交通ターミナルとしての機能も期待されている。

■複合施設を検討

　市は新施設に、運動やコンサートなどが楽しめる機能を持たせたい考え。既存の公共施設のうち、中央公民館、文化センター、スポーツセンターは１９７３年の完成から４９年が経過し、老朽化が著しい。災害時などの拠点機能を担う市庁舎も６２年築で、耐震化基準を満たしておらず、建て替えも検討課題となっている。

　市役所内の議論では、需要の高さや財政負担が比較的少ないことから、社会教育施設の機能移転を優先させることで一致した。２０年１０月には市民らで構成される「公共施設整備検討会議」が発足。会議がまとめた報告書では、多目的ホールや図書館、カフェ、バスの待合所、市役所の窓口機能などを兼ねた複合施設が望ましいと結論づけた。

　ただ、今年８月に鉄路の廃止が決まって以降、駅跡地の再開発に向けた市の動きは見られない。市がアウトドア用品大手モンベルと連携して進める、大型ショップやコテージを道の駅敷地内に建設する「アウトドアヴィレッジ構想」があるためだ。

　計画では早ければ２４年度に着工し、２５年度の開業を目指す。中西俊司市長は「まずは道の駅のアウトドア施設整備を加速させていく」と市議会で方針を述べており、駅前再開発はその後という姿勢だ。

　加えて、鉄道施設の撤去もＪＲとの具体的協議はこれから。先行して廃止した留萌線の留萌―増毛間では、費用算出を経てＪＲから撤去費相当額を市が受け取ったのは２１年３月だった。実際に駅舎の撤去に着手したのは本年度からで、廃止から６年が経過していた。

■再開発は数年後

　モンベルとの協業や鉄道施設の撤去も控え、駅前再開発が実際に始まるまで数年単位の時間がかかるのは避けられない。しかし、昨年４月末に人口２万人を切り、人口減に歯止めがかからない中、まちづくりの新たな一手は待ったなしの状況だ。かつてのにぎわいを取り戻せるような「まちの顔」の実現なるか、市民の注目が集まる。
4051：チバQ：2022/10/15(土) 16:47:27: ◇

■空知の現状　駅や鉄路の撤去、高い関心
　「レールを撤去した後に放置されたら、草ぼうぼうになって畑に虫が入ってくるかもしれない」。深川市の北一已駅近くで農業を営む中野善隆さん（４８）は、廃線後の線路跡地の行く末を心配する。

　現在、コメなど４４ヘクタールで作付けしており、そのうち約６ヘクタールが線路に隣接する。線路脇の農地を行き来するには踏切まで遠回りする必要があるほか、秋になると線路の草が枯れて用水路に入り、掃除が必要になる。

　廃線後に問題になるのが、線路や駅舎の跡地利用だ。深川市が８月に北一已駅周辺の住民を対象に開いた説明会では、駅や鉄路の撤去について質問が相次ぎ、関心の高さを伺わせた。

　北一已駅は１９５４年に地元住民が土地買収費や駅舎工事費を負担し、全国初の民間委託乗降場として開設。５５年に正式な駅に昇格したが、現在は無人で地域住民が維持管理している。

　歴史的経緯があり、北一已駅周辺の５町内会は対策会議を立ち上げた。代表に就いた前市議会議長の長野勉さん（７２）は「跡地利用の際に地元の声を聞いてほしい」と訴える。

　ＪＲと沿線４市町が８月３０日に署名した合意書では、代替交通などと同様に跡地利用についても今後、各自治体と個別に覚書を交わすことが盛り込まれた。しかし、北空知３市町（深川市、空知管内秩父別町、沼田町）は、跡地の活用法はいずれも「まだ何も決めていない」と説明する。

　３年半後に迫った留萌線の全線廃止。各自治体には、地元の声を聞きながら跡地利用についてできるだけ早く準備を始めることが求められている。
4052：チバQ：2022/10/15(土) 16:47:59: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/742509/?rct=n_jrhokkaido
＜留萌線廃止　見えた課題＞下　増毛６年後　観光客増、人口減は止まらず
10/08 05:00
観光客が訪れている旧増毛駅舎。一方、バスやタクシーは減便、撤退が続く
観光客が訪れている旧増毛駅舎。一方、バスやタクシーは減便、撤退が続く
　シルバーウィーク後半の９月２４日、増毛町は昼過ぎから青空がのぞいた。旧増毛駅の駐車場には約４０台の車が止まり、ナンバーは札幌、帯広、釧路、北見など町外からの訪問が目立つ。

　車を止めた観光客の多くは、近くの観光案内所やすし店、酒蔵まで足を延ばしていた。札幌から夫婦で訪れた会社員高橋稔さん（５７）は俳優の故高倉健さんのファン。旧増毛駅は高倉さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」（１９８１年）の舞台で、駅内に飾られている当時の写真を熱心に眺め、「駅舎の雰囲気がとてもいい」と満足そうだ。

■観光拠点の旧駅

　増毛駅は留萌線の終点として約１００年の歴史を誇った。２０１６年の路線廃止後も駅舎は残り、今は増毛観光の拠点として欠かせない存在だ。廃線から間もなくＪＲから駅舎を譲り受けた町は、建物の増築に着手した。駐車場など周辺整備にはＪＲから支払われた支援金の一部３千万円を充て、終着駅の象徴である列車止めも残した。

　歴史ある駅舎は鉄道ファンを中心に注目を集め、廃止前は年間２５万人前後だった町への観光客数は、コロナ下のここ２年を除けば、毎年３０万人を超えている。

　廃線を逆手に活性化につなげた好例とも言えるが、ＪＲの代替交通として市民の足を支えるバスやタクシーの運行にはほころびが出ている。

　日本海沿いを走り留萌と増毛、札幌を結ぶ路線バス「特急ましけ号」の廃止が町に提案されたのは昨年秋だった。運行する沿岸バスによると、１回の運行で乗客は平均５人以下。「赤字が続き、これ以上は継続できない」と理解を求めた。

　利用の少ない路線とはいえ、バスで札幌に通院する町民もおり、町は受け入れられなかった。沿岸バスに対して運行支援として、年間約６５０万円の町税の投入を決めた。路線は維持されたが、毎日だった運行は週３日に減った。

■タクシーは撤退

　町内に常駐していたタクシー会社も、昨年３月に「採算が取れない」などの理由で撤退した。このため、町は今春から公用車を使ったハイヤー事業に踏み切った。初乗り３００円と相場の半額程度。平日の昼間のみだが、スーパーへの買い物や通院など１回５００～千円ほどの負担とあって、高齢者を中心にニーズは高い。ただ運賃収入だけで人件費や燃料費などはまかなえず、町は本年度、３００万円の予算を計上した。

　公共交通が先細りする原因を、町は人口減と分析する。９月末の人口は３７９１人で、廃線になった１６年末（４６０６人）と比べると２割近く減り、止まる気配はない。

　廃線と人口減の因果関係がはっきりしないものの、堀雅志町長は「利用する人が少なくなれば、公共交通を維持するのはますます難しくなる」と述べ、町の負担が重くなることを覚悟する。今後、公共交通が立ち行かなくなる可能性を懸念し、「留萌線の廃止を控えるほかのマチの将来の姿かもしれません」と警鐘を鳴らしている。
4053：チバQ：2022/10/15(土) 16:48:11: ◇

■空知の現状　「廃線をチャンスに」住民期待
　３年半後に全てが廃線となる沿線の空知管内沼田町、秩父別町、深川市の経済関係者や自治体担当者は、地域経済などへの影響はいずれも「限定的」とみる。

　ただ、道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は、その見方に懐疑的だ。「長い目で見れば影響は出ると思う」と話す。鉄道に比べ、バスは移動時間や乗り継ぎ、乗り心地などで劣るため、乗用車を使う住民の比率が高まる。そのため代替バスは将来的に便数を減らし、車を運転しない高齢者などが地方に住みにくくなり、結果的に人口減につながるとみている。

　深川市と名寄市を結ぶＪＲ深名線が１９９５年に廃止され、代替バスが走る上川管内幌加内町。町内で商店を営む７０代の女性会社役員は「感覚的には廃線が人口減を進めたと思う」と話す。当時２４７２人だった町の人口は現在１３２２人と半分近くにまで減った。

　女性役員は言う。「廃線を機に、町内でも車を使う人が増え、買い物は旭川や士別に出る人が多くなった」

　一方、沼田町商工会の吉住淳男会長は、人口減を加速させないためにも「廃線をチャンスと捉えるべきだ」と話す。空知管内北竜町や妹背牛町などを含めた北空知全体でバスやタクシーを使った「デマンド交通」など、公共交通を根本的に整備し直す好機だと提案する。

　沼田町は１０年（明治４３年）の留萌線開通と同時にできた駅を中心に発展してきた。「発展の象徴」だった駅と線路がなくなった時、町民の心のよりどころとなるのは―。吉住会長は「鉄道の火が消えるのなら、新たな明かりを示さないといけない。北空知地域全体の公共交通がその役を担うはずだ」と話す。

＜メモ＞留萌線は１９１０年（明治４３年）に深川―留萌間が開業し、２１年（大正１０年）に増毛まで延伸した。ニシンや石炭の運搬で栄えたが、利用者はその後減少。特に留萌―増毛間は１００円の営業収益を得るのにかかる費用を示す「営業係数」が４５５４円（２０１４年度）と、当時の道内全路線の中で最も高かった。１５年にＪＲが留萌市と増毛町に廃止を伝え、両市町が同意したのを受けて翌１６年１２月に廃止された。
4054：チバQ：2022/10/19(水) 08:57:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/b886a54d39bdb55b80f9ded0db2bd5a0953cef7a
27年前に廃線　なのに駅舎が続々復活　極寒の過疎地が抱く夢
10/19(水) 6:01配信

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毎日新聞
ホーム側から見た添牛内駅＝北海道幌加内町で2022年10月11日、山本直撮影

　日本一寒い地域を走り、27年前に廃線となったJR北海道の深名線添牛内（そえうしない）駅（幌加内（ほろかない）町）が10月中に改修を終え、昔の姿を取り戻すことになった。木造駅舎を残そうと、地元住民らがクラウドファンディング（CF）などで募金を呼び掛け、資金を集めた。旧深名線では、2016年に天塩弥生（名寄市）と沼牛（同町）が復活しており、添牛内で3駅目。鉄道開業150年を機に現場を訪ねると、レールがなくなっても廃れない地域のつながりが見えてきた。

【写真】廃線した路線でよみがえる駅舎

　深名線は深川と名寄を結ぶ121・8キロに21の駅があった。沿線の幌加内町母子里（もしり）で非公式ながら氷点下41・2度という国内最低気温を記録（1978年2月）した豪雪・極寒の地だ。国鉄最後の決算（87年8月）では、100円稼ぐのに2910円かかる営業係数全国ワースト路線。分割民営化後の93年には1列車平均の利用者が約10人にまで落ち込み、95年9月に廃止された。

　◇住民、CFで資金を集め

　添牛内は8世帯32人の小さな集落。31年開業の駅は、廃線後に取得した所有者が亡くなった後も町内外の人たちが毎冬雪下ろしをして守ってきたが、3年ほど前には傷んで維持が危ぶまれるようになっていた。そこで、地元で名産のそば店を営む山本昭仁さん（43）が「地方が痩せ細る中、見える形で次世代に何か残したい」と、仲間6人と保存会を結成した。

　7月に始めたCFなどで約440人と札幌市の建設会社から目標を上回る計500万円以上が寄せられ、土台、外壁、屋根の修繕が始まった。用途は今後検討するが、誰でも気軽に立ち寄れる施設にし、イベントにも活用したい考えだ。所有者の遺族は譲渡の意向を示しているといい、どう保持していくかも検討する。

　深名線が廃止されたのは、山本さんが幌加内の中心部に住み、深名線で深川の高校へ通っていた1年の時。サヨナラ列車が走った日には家業を手伝って駅で弁当を売った思い出がある。山本さんは「鉄道に対する愛着やノスタルジーから復活を考えたのではなかったが、取り組むうち、駅は来た人が喜び、地元も喜ぶ、そんな場所だと気付いた。多くの人に懐かしんでほしい」と話している。

　◇元国鉄マンが民宿と食堂

　旧深名線で最初に復活した天塩弥生駅。元国鉄マンの富岡達彦さん（58）が15年に「地方や鉄道の重要さに目を向けてほしい」と名寄市から駅の跡地を買い上げ、自力で駅舎を再建した。北海道新幹線が開業する16年3月26日にぶつけ、駅舎を利用した民宿と食堂をオープンさせた。道内に鉄道が張り巡らされていた頃、自由に乗降できる「北海道ワイド周遊券」で旅行した世代などに人気という。

　同じ頃、木造駅舎が残っていた29年開業の沼牛駅でも、地域発展の歴史を裏付ける建造物として保存・活用を求める声が高まっていた。鉄道ファンや住民でつくる実行委員会がCFで資金239万円を集め、雪の重みで傾いた土台を取り換え、外壁を塗装。16年11月に完成イベントが行われ、現在は町から所有権を譲り受けた地元のそば農家、坂本勝之さん（80）が管理している。20年には腕木式信号も設置され、毎日数人が立ち寄るという。

　山本さん、富岡さん、坂本さんは互いに連絡を取り合う仲。沼牛駅でのイベントに富岡さんが駅長姿で現れ、盛り上げに一役買うこともある。富岡さんは「駅が三つになるのは大きい。見えない線路でつながっていけると面白い」と期待。坂本さんは「立派な駅舎ではないが、解体しなくて本当に良かった。深名線を心でつなぎ、新たな物語を紡いでいけたら」と話している。【山本直】
4055：チバQ：2022/10/19(水) 14:54:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/1fc8206948620a2e219329a0cff8cd08823299ca
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(5)　延伸
10/19(水) 11:00配信

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茨城新聞クロスアイ

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ひたちなか海浜鉄道の終着駅・阿字ケ浦駅。奥側に向かって延伸を予定している=ひたちなか市阿字ケ浦町

■〝逆張り〟攻めの一手　海浜鉄道、観光資源結ぶ
茨城県ひたちなか市内で勝田-阿字ケ浦の11駅、14・3キロを結ぶ第三セクター、ひたちなか海浜鉄道湊線。終着の阿字ケ浦駅は、本線の端に車止め標識があり、側線には工事資材などが積まれている。線路は、列車と地域の思いを乗せてさらに前に進もうとしている。

地方鉄道は人口減やコロナ禍を機に、路線縮小などの圧力が高まっている。そんな中、同鉄道はこの流れとは〝逆張り〟の延伸に乗り出した。

■収入源転換へ
「路線縮小だけが生き残る道ではない」。同鉄道の吉田千秋社長は「鉄道の新たな可能性を示したい」と意気込む。

昨年1月、阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園までの約3キロ延伸が国の許可を受けた。事業費は約78億円、2024年春を予定。詳細な工事計画などをまとめた「工事施工認可」の申請が延期となり、予定はずれ込む見通しだ。

同鉄道の21年度旅客運輸収入は、コロナ禍前の19年度比で21・5%減の約1億5870万円。ひたちなか市が21年、沿線に小中一貫校を開校させたことから、輸送人員は同2・4%増の約108万6千人で、08年の開業以来最多だった。運輸収入の5割以上を通勤通学定期が占める。

延伸は、コキアやネモフィラでにぎわう地域の大きな観光資源と直結させ、新たな収入源をつくり出す攻めの一手だ。

■生き残る道
同鉄道によると、同公園の年間来場者をコロナ禍前の約200万人とした場合、1割の約20万人が湊線を往復利用すれば、延伸費用を勘案しても十分採算が見込めるという。

同公園へのアクセス向上とともに、那珂湊おさかな市場など市内の他施設にも乗客が足を運ぶ可能性を秘める。

同公園や同市場の渋滞緩和や利便性向上を図ると、観光客の満足度が上がる。駅ごとに地域の名産品を販売すれば付加価値も生む。地域全体を考えることは遠回りではなく、「鉄道が生き残るための最短の道」(吉田社長)でもある。

■誘致活動活発
県内では、沿線の発展著しいつくばエクスプレス(TX)の延伸に関連した動きも見られる。

05年に開業したTX。延伸を巡っては国の交通政策審議会が16年、東京都心部・臨海地域地下鉄構想とTXの東京駅延伸の一体整備を答申に盛り込んだ。これと逆方向の県内延伸は、県が来春、水戸、茨城空港、筑波山、土浦駅の4方面案から一つに絞り込むための調査に着手している。

県内の市町村や団体は会合を開き、県に要望書を提出するなど県内延伸の誘致活動を活発化させている。ただ、実現には膨大な事業費や出資者の東京都など関係者の合意形成が必要で、ハードルは高い。

それでも、ひたちなか海浜鉄道の吉田社長は「本県の延伸の動きは貴重だ」と指摘する。「鉄道が地域と歩んでいくためには何が必要か、改めて見直す機会になる」

茨城新聞社
4056：チバQ：2022/10/19(水) 14:55:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/e0d5a6ff0f5d6ba140bf5d25f346fd860e253912
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(4)　赤字
10/18(火) 12:00配信

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茨城新聞クロスアイ

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鉄道開業150周年当日のJR常陸大宮駅前＝14日午後、常陸大宮市南町

■地方路線の在り方探る　人口減、車社会どう対応
日本の鉄道開業150年を迎えた14日のJR水郡線常陸大宮駅(茨城県常陸大宮市)。列車が到着すると、車内の人の多くが降車した。身軽になった列車は、どこか寂しげな雰囲気で福島・郡山方面に走り去った。改札を出た人たちは、足音を鳴らして街に消えた。駅前は鳥の鳴き声だけが響いた。

駅前通りで茨城県の銘茶などを販売する常陸園の萩野谷栄治代表(82)は、創業から50年以上にわたり駅を見続けてきた。「郡山方面に行く人は昔よりもさらに減ったように映る」と語る。

■初の公表
JR東日本は7月、利用者の少ない地方路線の収支を初めて公表した。県内では水郡線の常陸大宮駅以北の2区間と、鹿島線が赤字だった。2019年度の赤字額合計は約25億7900万円に上る。

常陸大宮駅は利用者の多少を分ける境目に位置する。

「最近は車で移動する人が多い。鉄道事業者の立場になって考えると、現状維持では厳しいはず」。萩野谷さんは冷静に受け止める。

運転免許を返納した高齢者は通院などで列車を頼ることも多い。水郡線は2019年10月の東日本台風(台風19号)で大子町の久慈川に架かる鉄橋が流失。廃線の危機もささやかれたが、行政や住民の強い要望を受け、21年3月に全線運転再開を果たした。

萩野谷さんは「路線の存廃にかかわらず、行政と事業者が話し合い、料金や利便性が列車と同等の交通手段は残してほしい」と望む。

■寄り添う
JR東日本グループの社員らで結成する日本輸送サービス労働組合連合会の組合員らはこの日、常陸大宮駅前で利用客の意見を聞いた。

細谷浩司執行副委員長は「開業150周年や赤字路線の公表を受け、地域に寄り添った鉄道にしていくため」と目的を説明した。

配布したチラシは、廃線になれば通勤通学手段を失うなど影響が大きい点や、減便・減車が地方の衰退につながる点を指摘していた。

通勤で同駅を利用する40代の会社員男性は「利用者が少なく仕方ないが、運転本数はもう少しあってほしい」と望む。常陸太田市内の高校に通うため同駅を利用する男子生徒は「高校生にとって通学のしやすさが地域で違わないようになってほしい」と話した。

■弱者基準
JRの赤字路線公表は、国土交通省の有識者検討会が7月、地方鉄道の再構築に関する提言をまとめたのがきっかけだった。提言は、国が地域協議会を設け、事業者と自治体が議論することを促す。

同検討会委員で流通経済大の板谷和也教授(交通論)は「高齢者や学生など列車に頼らざるを得ない、立場の弱い人を基準に考えていくべき」と指摘する。

議論に当たっては存廃を前提とせず、増便による利便性向上や、バス高速輸送システム(BRT)への転換など「場所や住民の状況に合った多様な対応を探ってもらいたい」と強調する。

人口減社会、車社会の進展に鉄道はどう対応するのか。「鉄道は地域が一体となってこそ走れる。交通の在り方を町づくりの問題として捉えてほしい」。板谷教授は、地域の抱える課題を認識し、議論する必要性を訴える。

茨城新聞社
4057：チバQ：2022/10/19(水) 14:55:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/68e99a847d6a9bca336a03560358dbf2120464ec
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(3)　保存　生き続けるデゴイチ
10/17(月) 7:00配信

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茨城新聞クロスアイ
デゴイチを見上げる保存会長の中山隆一さん=水戸市千波町の千波公園

■現役車両に「心臓」移植
水戸市の千波公園にたたずむ蒸気機関車(SL)D51。「デゴイチ」の愛称で親しまれ、黒光りした車体は家族連れの人気スポットだ。保存に取り組む「デゴイチを守る会」が、清掃や塗装を施してきた。

あまたの型式があるSLでも、もくもくと煙を上げる巨大なデゴイチは、多くの鉄道ファンの心をつかんできた。「石炭を燃やし、シュッシュと坂を上っていく様子は『いやいや』をしながらも頑張っているような人間味を感じる」。守る会2代目会長の中山隆一さん(69)は目を細める。

■地球46周
千波公園の車体は、1941年製で、常磐線の貨物列車として活躍した。守る会によると、水戸機関区で約14年稼働するなど、約30年間働いた。走行距離は地球46周分の約184万キロに及ぶ。

中山さんはデゴイチと共に青春を過ごした。祖父と父が旧国鉄職員。国鉄で働くことが当たり前と思っていた。しかし、高校を卒業し待ち受けていたのは国鉄合理化の波。日立製作所で列車部品を製造する道を聞きつけ、人生のレールを切り替えた。

■ブーム到来
時を同じくして列車もディーゼル化の流れが訪れた。全国各地でSLが姿を消していった。水戸機関区は70年に全廃した。

別れを惜しみ、保存に向けた機運が高まる。「SLブーム」の到来である。国鉄からの貸与でデゴイチは71年8月、現在の位置に移った。守る会は同年に発足、中山さんも初期から名を連ねた。

当時、千波公園は遊園地があり、観覧車やジェットコースターを楽しむ人でにぎわった。遊園地が82年1月に閉鎖してもデゴイチは公園のシンボルとして残り、半世紀を迎えた。

茨城県内では、大子町の常陸大子駅や筑西市の「ザ・ヒロサワ・シティ」にもSLが静態保存されている。現役のSLも走っている。同県筑西市と栃木県茂木町を結ぶ真岡鉄道真岡線は、土日祝日に「SLもおか号」C12を走らせる。

■C61復元計画
2010年9月、守る会に「千波公園の車体を調べたい」とJRから打診があった。C61形のSLを復元して走らせる計画が立ち上がったという。

調査の結果、自動列車停止装置(ATS)や、ヘッドライトに電力を供給する蒸気タービン発電機の状態が良く、C61に移されることになった。展示から40年近く。守る会は歓喜に沸いた。

中山さんは「蒸気タービン発電機はSLの心臓ともいえる部品。真面目に守ってきて良かった」と振り返る。タービンの「移植」後、C61の20号機は「C6120」となり全国のイベント列車として活躍。JRによると、この発電機は現在も稼働を続けている。

C6120は、14年12月に茨城県内を走った。JR水郡線の全線開通80周年を記念し、「奥久慈清流ライン号」として運行し、水戸-常陸大子駅を駆け抜けた。

守る会は、C6120の見学を計画している。「市民の手で、次世代にデゴイチの記憶と歴史を継いでいきたい」。中山さんの目は、少年のような輝きで満ちている。

茨城新聞社
4058：チバQ：2022/10/19(水) 15:04:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/1483491ea20c9e19e0b8ffb59d2aa4c68373c15c
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(2)　廃線　水浜電車　県都を象徴
10/16(日) 12:00配信

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水戸市大工町1丁目を走る水浜電車=1961年(同市立博物館提供)

■時代の変化、まちに名残

水戸市の中心街で、電車が道路の真ん中を走っていた時代がある。同市と茨城県大洗町は昭和初期から中期、「水浜電車」という路面電車で結ばれていた。総距離は20・5キロ、全線が単線だ。水戸駅からやや東の浜田から、大洗の磯浜までの8・7キロが1922年に開業した。今年はそれから100周年に当たる。

路線は順次延伸。30年には水戸が上市地区の袴塚、大洗側は湊(現ひたちなか市)まで延びた。通勤通学だけでなく、偕楽園(水戸市)の観光や海水浴での利用も盛んだった。50年代には年間800万人前後の乗車人員を記録した。

■生活に不可欠

水戸市内で古書店を営む中川英治さん(74)は、水浜電車を利用した一人だ。水戸の銀杏坂にあった自宅から、浜田小に通うため毎日乗った。「いつもすごく混んでいた」と振り返る。

乗客が入り切れず、デッキにしがみつく人や窓から乗り込む人もいたという。「小学生の頃は車内の奥まで優先的に入れてくれた」と懐かしむ。早朝に籠を背負い、大洗から水戸の街に魚を売りに来るたくさんの人がいたのを覚えている。「移動だけでなく、人々の生活に水浜電車は欠かせないものだった」

中川さんの知人で同市の河村広行さん(62)も「デパートの帰りに見た電車が、今でも印象に残っている」と語る。

■車、バスの増加

水浜電車は60年ごろから、増加する車やバスの影響を受けた。単線で行き違いに時間がかかる。運営会社はバス事業に力を入れていた。65年6月に上水戸-水戸駅前間の運行を廃止。翌66年6月に水戸駅前-大洗間が廃止となり、完全に姿を消した。

中川さんは廃止を車内の貼り紙で知った。「すごくがっかりした。街からガタン、ガタンという音が消えたことが寂しかった」

県内ではこの後、2000年代にかけて廃線が相次いだ。JR常磐線土浦駅と水戸線岩瀬駅を結ぶ筑波鉄道筑波線(1918年開業)が87年に廃止。日立市と常陸太田市をつないだ日立鉄道線(1928年開業)が2004年に幕を下ろした。常磐線石岡駅から鉾田まで結んだ鹿島鉄道線(1924年開業)は2007年に運行を終えた。

中川さんは現在、よく宇都宮市を訪れる。次世代型路面電車(LRT)の開業が予定されているからだ。

■根強い人気

富山市などの成功例を受け、広がりを見せるLRT。中川さんは宇都宮がうらやましく感じる。「今でも水浜電車が走っていてほしかった。路面電車は街のシンボル。風景として根付く。路面電車があるだけで観光的な魅力もある」

中川さんは、倉庫整理で見つけた当時の写真や資料を、店のツイッターに投稿している。水浜電車の写真は、たくさんの反応が返ってくる。懐かしむ声だけでなく、当時と現在の風景を比較して楽しむ声もある。ファンが多かったのだと改めて気付かされた。

「路面電車が再び注目されていることは、街に良い影響を与えると思う。もう鉄道がなくなってほしくない」。中川さんは願う。

茨城新聞社
4059：チバQ：2022/10/19(水) 15:05:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/4a7970a81bd2f54099c77e15a771bf7e56e6f541
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(1)　幕開け　近代化に多大な効果　水戸鉄道、盛大に祝賀式
10/15(土) 12:00配信

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茨城新聞クロスアイ
JR水戸駅北口にある2代目の「鉄道之碑」。水戸鉄道開業の経緯が記されている=水戸市宮町

茨城県内に初めて線路が敷かれ、おか蒸気の煙が上がったのは1885年だった。日本初の鉄道が新橋-横浜間に開業してから13年後、古河に県内最初の鉄道停車場が開かれた。

日本最初の私鉄、日本鉄道会社は、上野-前橋間の既設線から分岐して宇都宮までの路線を開く際、古河駅を造った。青森を目指して建設を進めた、後に東北本線となる路線の一部だった。

「茨城県鉄道発達史」などによると、大宮を起点とした新線は古河駅を過ぎると、利根川に突き当たる。当時、橋は架かっておらず、乗客は川の手前で下車し、渡し船を利用して対岸の駅から列車に再乗車した。

■北側ルート

県内の産物を運ぶ近代的な輸送路として、茨城県中央部を東西に横断する鉄道を建設し、日本鉄道の小山駅と結んで東京への交通路にしようという計画が持ち上がった。

87年1月、飯村丈三郎ら有志が、私鉄では全国6番目となる水戸鉄道会社の設立請願書を、伊藤博文首相宛てに提出した。

水戸鉄道の計画は、筑波山の北側か南側を通るかの2ルートが考えられた。測量の結果、土浦経由の南側ルートは距離が長いのに加え、霞ケ浦や利根川の水運が存在していることから、笠間経由の北側ルートに決定した。同年11月に着工し、89年1月、小山-水戸間が開通。現在のJR水戸線の原形となり、県都・水戸と東京が鉄路で結ばれた。

元県立歴史館行政資料室長で歴史研究家の川俣正英さん(71)は、「文明開化の最先端の乗り物が県の大地に煙を吐いてやって来た。当時の人は驚き、新しい時代が来たと感じただろう」と思いを巡らせる。

■軍楽隊動員

「水戸鉄道創立理歴」からは、同月16日の水戸停車場での開業祝賀式が盛大だったことが分かる。

陸軍軍楽隊が動員され、東京から榎本武揚逓信大臣や株主、新聞記者ら300人が来水。沿線からは500人が集まり、水戸で待ち受けていた官吏たちは1200人ほどだった。前夜からの雨で道路は泥だらけだったが、周辺は見物に訪れた群衆で埋め尽くされたという。

正午ごろ、千波湖で花火が上がると、ヒューヒューと汽笛が聞こえ始め、汽車が停車場に到着した。各所に餅小屋が設けられ、山車や屋台も出た。にぎわいは3日間続いた。

■「変動の時機」

当初の開設駅は結城、下館、岩瀬、笠間、太田町(後に宍戸と改名)、内原、水戸。その後に伊佐山(後の川島)、福原の両駅が追加された。水戸-小山間は約2時間40分。それまでの徒歩や人力車に比べ、所要時間は大幅に短縮された。

水戸鉄道会社は日本鉄道の支線的な存在で、建設や運営は日本鉄道に委託していた。92年に日本鉄道に譲渡されると、開業2年で歴史の幕を閉じた。

95年の「いはらき」に飯村が書いたと思われる全5回の連載「本県鉄道論」が掲載された。計画中の路線が開通すれば「本県は経済上の変遷期、商工業の革新時代、心意上の過渡期として、その他百般事物の上に変動を与える時機になる」と予見している。

この後、常磐線や、太田鉄道としてスタートする水郡線が開通していく。川俣さんは「鉄道網が広がったことで、茨城県の近代化に大きな効果をもたらした」と、飯村の予見の正しさを語った。
◇

1872年10月14日に日本初の鉄道が新橋-横浜間に開業してから150年を迎えた。県内の鉄道敷設の歴史や廃線の記憶を振り返り、人口減少社会での鉄道の展望を探る。

茨城新聞社
4060：チバQ：2022/10/19(水) 15:10:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/f9004f376ad17377d9cec6b6d56febf8b553d89d
北陸新幹線の最速列車「かがやき」停車してほしい…開通控える福井県内、沿線市町の相次ぐ声に「最速の意味ない」
10/19(水) 11:38配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
金沢港に陸揚げされる北陸新幹線の新車両。沿線自治体は最速列車「かがやき」の停車実現を求めている＝2022年3月、石川県金沢市

　2024年春の北陸新幹線福井県内開業に向け、最速列車「かがやき」の停車を求める動きが沿線自治体で活発化している。福井県あわら市や越前市などは芦原温泉駅や越前たけふ駅への停車を、運行主体のJR西日本に要望していく構えだ。ただ、停車駅を増やすと速達性が損なわれるため、実現に向けた壁は相当高そうだ。

【地図】北陸新幹線駅の位置関係

　北陸新幹線には各県の主要駅のみに停車する最速の「かがやき」、停車駅の多い「はくたか」、富山－金沢を往復する「つるぎ」、長野―東京を往復する「あさま」がある。かがやきは現在、北陸では富山、金沢両駅以外に、臨時列車として一部が新高岡駅（富山県）に停車している。

　「丹南には福井を代表する地場産業、伝統産業が集積している。JRにもメリットは大きい」。9月県議会で鯖江市選出の田中敏幸議員は、北陸新幹線県内開業後の特急乗り入れ断念などの経緯に触れながら、越前たけふ駅への「かがやき」停車の必要性を力説した。

　越前市の山田賢一市長は5月、越前たけふ駅への停車を求めていく意向を表明。市総合交通課によると、丹南市町と足並みをそろえ、JR西に近く要請に出向く予定で、担当者は「最速列車が止まる止まらないでは大違い。利用者の利便性を考えれば、通る新幹線は全部止まってほしい」と力を込める。

　あわら、坂井両市会は20年7月、かがやき停車に向けた友好交流議員連盟を設立している。東尋坊や芦原温泉、丸岡城、大本山永平寺など県北部の観光地への“玄関口”になるとして誘致を実現したい考えだ。

　あわら市の森之嗣市長も9月市会の中で「JR西日本への要望を行いたい」と述べた上で、越前がに漁の時期や長期休暇など多くの観光客が訪れる期間限定停車といった案を示した。

　県によると、JR西との協議で越前たけふ駅や芦原温泉駅への停車も打診しているが「かがやきの速達性を大事にしたいという原理原則を口にする」。かがやき停車を巡っては、石川県の加賀温泉駅への停車も地元が求めており「各地に停車していたら最速列車の意味がない。県民全体の利益を考えると悩ましい問題」（県幹部）との声もある。

　高岡市などは15年3月の金沢延伸を前に、新高岡駅への停車を求めてJR西などに陳情を重ね、1日1往復の臨時便停車を勝ち取った。ただ利用客が伸び悩み、現在は主に週末だけの停車となっている。こうした前例があるだけに、芦原温泉駅や越前たけふ駅への停車は「ハードルが高い」（県幹部）と言える。

　JR西は利用者の需要に応じて停車駅を判断していくとしており、県新幹線建設推進課は「現在の北陸線の芦原温泉駅や武生駅、鯖江駅の利用者を増やす取り組みが重要」としている。

福井新聞社
4061：チバQ：2022/10/19(水) 18:43:48: https://toyokeizai.net/articles/-/604116?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
西九州新幹線､ライバル｢高速バス｣が歓迎の理由
注目度上昇で福岡―長崎間｢九州号｣に追い風か
橋村季真 : 東洋経済記者
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2022/07/15 4:30

9月23日に武雄温泉駅と長崎駅を結ぶ西九州新幹線（69.6km）が開業する。博多―長崎間の所要時間は博多方面の在来線特急と武雄温泉駅での「対面乗り換え」により、最速1時間20分と、従来の特急「かもめ」と比べ30分の短縮が実現する。

嬉野温泉、新大村の2つの新駅、諫早駅が途中駅となる。N700S車両の新幹線「かもめ」が武雄温泉―長崎間で1日当たり44本、新大村―長崎間で3本の計47本を運転する。武雄温泉駅で接続する在来線特急は「リレーかもめ」を名乗る。

福岡―長崎間の高速バス「九州号」
従来の在来線特急「かもめ」は、有明海の海岸線に沿った長崎本線を走るため時間はかかるが、天気がよければ海越しに雲仙岳が望め、旅情にあふれた車窓が楽しめた。西九州新幹線開業の9月23日以降は、佐賀の県鳥にちなんだ名称の特急「かささぎ」が博多―佐賀・肥前鹿島間にデビューする。

また同日、新たな観光列車「ふたつ星4047」が運行開始。金曜日から月曜日と祝日を中心に午前は武雄温泉駅から長崎駅まで長崎本線経由で、午後は長崎駅から武雄温泉駅までを大村線経由で走る。スピードは新幹線に譲る一方、車窓重視の乗客には観光列車の出番となりそうだ。

新幹線開業によって在来線の勢力図も大きく変わることになる。博多―長崎間は所要時間短縮という大きなメリットを得る反面、乗り換えなしで移動できる利便性を失うことになる。とくに長崎の1駅手前の特急停車駅だった、浦上駅の利用者は乗り換え回数が2回になる。

博多バスターミナルを出発した「九州号」（記者撮影）
ただ、現在の福岡・長崎両都市を直結する公共交通機関で、特急「かもめ」のほかにも忘れてはいけない存在がある。バス王国の九州において、堂々とその名を冠した高速バス「九州号」だ。西日本鉄道と沿線の昭和自動車、祐徳自動車、西肥自動車、長崎県交通局が20％ずつ出資する九州急行バス（1966年設立）が運行している。
4062：チバQ：2022/10/19(水) 18:44:02: 福岡発の「スーパーノンストップ昭和町」の便は、JR博多駅前の博多バスターミナルから、西鉄天神バスターミナルに立ち寄り、長崎自動車道などの高速道路を走行、長崎市内の昭和町、平和公園を経由して長崎駅前に到着する。

長崎発の場合は、昭和の雰囲気いっぱいの建物1階に入る県営バスターミナルから発車する。再整備工事が進む駅前のペデストリアンデッキとは歩道橋で結ばれており、出島や新地中華街、大浦天主堂など市内の観光地巡りに便利な路面電車とはJRよりも乗り換えがしやすい。

高速バスは低運賃
昭和町経由でなく、市内中心部の大波止（おおはと）に停まる「スーパーノンストップ出島道路」もある。また、福岡空港国際線ターミナル、筑紫野、高速基山、嬉野温泉の中心にある嬉野バスセンター、経路上のインターなどのバス停をこまめに経由する“各停”は日中2時間に片道1本程度の運行でとくに地元の利用者が多い。

嬉野バスセンターに立ち寄る各停便もある（記者撮影）
いずれもリレーかもめ・西九州新幹線が走るルートに近いが、高速道路は比較的高い場所を通っているため、佐賀平野や大村湾を車窓から一望することができる。

バスの運賃は7月15日時点で博多・天神―長崎間が片道2620円、往復割引で4800円。鉄道（新幹線開業前）は博多―長崎間が運賃と指定席特急料金の合計で5590円。インターネット限定の割引きっぷ（2340～3150円）が用意されているため、鉄道はむしろ無割引のきっぷがかなり割高な印象だ。バスの所要時間は天神からであれば、昭和町・大波止までの所要時間が約2時間と健闘する反面、渋滞に巻き込まれた場合は時間が読めない難点もある。現時点でもバスと鉄道は一長一短がはっきりしていると言えそうだ。
4063：チバQ：2022/10/19(水) 18:44:22: 実際、九州急行バスは新幹線開業をどう“迎え撃つ”のか。同社取締役の吉田亮営業本部長は「長崎自体が日本全国から注目されることは当社にとっても喜ばしい。福岡と長崎の移動需要が増えれば、高速バスを選んでいただくチャンスも増えるのでは」と前向きにみる。

実際に、新幹線開業によって高速バスの利用者も増えた例がある。九州新幹線が全通した2011年、福岡―熊本間の高速バス「ひのくに号」は1日100往復から108往復に増便。運行会社の西鉄と九州産交バスは当時の発表で、「九州新幹線の全線開業以降、従来以上に多くのお客さまにご利用いただいており、便によっては、満席のため後続バスへのご乗車をお客さまへお願いするケースも発生しています」と増便の理由を説明している。

長崎駅前に到着した大波止経由の「九州号」。右奥が県営バスターミナル（記者撮影）
一方、開業当初について吉田本部長は「九州は新しいものを取り込みながら発展してきた土地なのでバス利用者も一時的に新幹線に流れるかもしれない」と指摘する。現時点での新幹線対策については「きめ細かなサービスと安全運行の徹底」とバス会社らしい堅実な運用を述べるにとどめており、対決姿勢を打ち出しているわけではなさそうだ。

高速バス各社は鉄道と同様、新型コロナウイルス感染拡大の長期化による乗客減で取り巻く環境が厳しい。九州急行バスはコロナの影響前の2018年度に週末（金土日祝）には59往復を運行していた。同年度の利用者数は約89万8000人。コロナ禍で2021年度は約31万7000人にまで落ち込んだ。足元の4～6月は2018年度の半分程度に戻っている。

2022年の7月15日から週末は1往復増便して38往復になった。博多BT発は22時34分、天神BT発は22時50分で長崎駅前着が25時04分と、福岡市内にこれまでより1時間長く滞在できる。

値上げ後もなお割安
乗客数が回復傾向でも運賃にはコロナ禍の影響が波及。九州急行バスは8月1日に値上げを予定する。博多・天神―長崎駅前間の片道運賃を2620円から2900円に改定、10.7％の値上げとなる。もとは2002年に2900円から2500円に値下げ、そこから2回の消費増税に伴って小幅な値上げをしてきた経緯があるため、20年以上前の水準に戻った格好だ。往復運賃は5400円。「コロナ禍で2年連続の赤字となった影響が大きく運賃改定に手を付けざるをえない」（吉田本部長）という。

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一方、西九州新幹線は通常の片道指定席なら6050円、ネットで購入できる「かもめネット早特3」が3600円、「かもめネットきっぷ」が4200円なので、値上げ後でもバスに値頃感がある。

高速バスは渋滞などで時間が読めない反面、運賃の安さが支持されてきた。需要に応じて便数を増やしやすいといった運用上の柔軟性もバスならではの強み。新幹線開業によって長崎の観光名所やグルメなどのメディア露出が増え、全国的に注目度が高まることは間違いない。まずは、新幹線効果をうまく取り込みつつ、県外の観光客にも「九州号」の存在を知ってもらうことが成功のカギとなりそうだ。
4064：チバQ：2022/10/19(水) 18:45:46: https://toyokeizai.net/articles/-/622080
通常より5000円安?JR｢関西1デイパス｣のお得度
JR東海エリアのきっぷと組み合わせて使う技も
北村幸太郎 : 鉄道ジャーナリスト
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2022/09/29 4:30

JR東日本が発売している、首都圏1日乗り放題の「のんびりホリデーSuicaパス」。以前の記事（2022年4月20日付記事「利用エリア外でもお得､『Suicaパス』上手い使い方」）で、エリア外である高崎、宇都宮、熱海などの駅へもこのパスを使って乗り越し精算したほうが通常よりは安く行けるという方法をご紹介した。

「関西で同じことはできないのか」とのお声を頂く機会があり、JR西日本の「関西1デイパス」シリーズ（3600円）を使って乗り越し精算したほうが通常より安く行ける主要都市や観光地はあるのか検証してみた。すると、往復で1000円、あるいは5000円以上も安くなる区間がゴロゴロ出てきた！今回はこのパスをどのような区間で使うとお得かを紹介したい。

片道990円プラスして福井へ
一時、新快速乗り入れの要望も出ていた福井。それだけ大阪から比較的近いということだ。関西1デイパスの北陸寄りの端は敦賀だ。敦賀から福井へは片道990円で、そんなに遠くも高くもない。往復なら1980円で、これに関西1デイパスの3600円を足して往復5580円で行ける。

通常だと、例えば大阪・京橋・鶴橋・西九条などから福井へは往復6820円かかる。実に1240円もお得だ。これは京阪・近鉄・阪神なんば線沿線の人にとってもいい話だ。また、近鉄南大阪・南海線沿線から天王寺・新今宮へ出て福井へ行く場合、通常ならJR線往復7480円が5580円となり、実に2000円近くお得である。

＜関西各地から福井へ＞（通常往復とパス利用+乗り越しの往復運賃の比較）
【パス利用】3600円＋敦賀―福井間往復1980円＝5580円
【通常】
大阪・京橋・鶴橋・西九条―福井間：6820円（パス利用の場合1240円お得）
天王寺・新今宮―福井間：7480円（1900円お得）
三ノ宮―福井間：8140円（2560円お得）
姫路・和歌山―福井間：9680円（4100円お得）
上郡―福井間：1万1000円（5420円お得）
関西1デイパスの端から端まで使うことになる上郡―福井間だと5000円以上もお得になり、ほぼ半額で行き来できてしまう。衝撃の価格破壊だ！

名阪間往復は近鉄（名古屋―鶴橋間往復4820円・値上げ後は5720円）のほうが安いが、名神間や和歌山からなどの場合は関西1デイパスを利用するとかなりお得感がある。

＜関西各地から名古屋へ＞
【パス利用】3600円＋米原―名古屋間往復2680円＝6280円
【通常】
大阪・京橋―名古屋間：6820円（パス利用の場合540円お得）
天王寺・新今宮―名古屋間：7480円（1200円お得）
三ノ宮―名古屋間：8140円（1860円お得）
姫路・和歌山―名古屋間：9680円（3400円お得）
上郡―名古屋間：1万1000円（4720円お得）
新幹線のルートから外れた岐阜はちょっと目的地として目立たない街かもしれないが、それでも出張や部活動の遠征試合などで行くケースはあるのではないか。こちらも1000円弱～最大5000円お得になる。

＜関西各地から岐阜へ＞
【パス利用】3600円＋米原―岐阜間往復1720円＝5320円
【通常】
大阪・環状線各駅―岐阜間：6160円（パス利用の場合840円お得）
三ノ宮―岐阜間：6820円（1500円お得）
和歌山―岐阜間：8140円（2820円お得）
姫路―岐阜間：9020円（3700円お得）
上郡―岐阜間：1万0340円（5020円お得）
4065：チバQ：2022/10/19(水) 18:46:04: 岡山へ「1駅だけ」新幹線を使うと…
次は岡山へ行くケースだ。大阪からだと相生まで新快速1本で行ける場合もあるが、そこからさらに岡山まで普通列車で行くのは長いという方もいるだろう。そこで、パスのエリア内で一番端の上郡から岡山までの往復運賃を追加して普通列車で行くケースと、相生から岡山まで1駅だけ新幹線を使うケースとで比較してみた。

大阪駅からだとあまりお得感はないが、京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条などからの場合は1000円以上（1駅だけ新幹線利用の場合は1000円弱）お得になるので、京阪・近鉄・南海・阪神なんば線沿線の人には嬉しいお値段だ。さらに、敦賀からならほぼ半額だ！

＜関西各地から岡山へ＞
●普通・快速列車のみ利用の場合
【パス利用】3600円＋上郡―岡山間往復1980円＝5580円
【通常】
大阪―岡山間：6160円（パス利用の場合580円お得）
京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条―岡山間：6820円（1240円お得）
京都―岡山間：7480円（1900円お得）
奈良―岡山間：8140円（2560円お得）
和歌山―岡山間：9020円（3440円お得）
米原―岡山間：1万0340円（4760円お得）
敦賀―岡山間：1万1000円（5420円お得）
●相生―岡山間新幹線利用の場合（＊運賃のみ）
【パス利用】3600円＋相生―岡山間往復2340円＝5940円
【通常】
大阪―岡山間：6160円（パス利用の場合220円お得）
京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条―岡山間：6820円（880円お得）
京都―岡山間：7480円（1540円お得）
奈良―岡山間：8140円（2200円お得）
和歌山―岡山間：9020円（3080円お得）
米原―岡山間：1万0340円（4400円お得）
敦賀―岡山間：1万1000円（5060円お得）

観光需要の高い倉敷へ行く場合も、相生から倉敷までの往復運賃を追加して普通列車で行くケースと、相生からの往復運賃を追加して1駅だけ新幹線を使うケースとで比較してみた。ただ、新幹線を1駅だけ使う場合、大阪市内―岡山間はかえって高くなるか、ほとんどお得にならないため、除外している。

＜関西各地から倉敷へ＞
●普通・快速列車のみ利用の場合
【パス利用】3600円＋相生―倉敷間往復2340円＝5940円
【通常】
大阪―倉敷間：6820円（パス利用の場合880円お得）
京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条―倉敷間：7480円（1540円お得）
京都―倉敷間：8140円（2200円お得)
奈良―倉敷間：9020円（3080円お得）
和歌山―倉敷間：9680円（3740円お得）
●相生―岡山間新幹線利用の場合（＊運賃のみ）
【パス利用】3600円＋相生―倉敷間往復3040円＝6640円
【通常】
京都―倉敷間：7480円（パス利用だと840円お得）
奈良―倉敷間：8140円（1500円お得）
和歌山―倉敷間：9020円（2380円お得）
海水浴シーズンに思い出して使っていただきたいのが御坊へ行くケースだ。大阪からだとパスの範囲に含まれる区間が短いため、大阪よりも遠方の街からならお得に使える。

＜関西各地から御坊へ＞
【パス利用】3600円＋和歌山―御坊間往復1980円＝5580円
【通常】
京都・三田―御坊間：6160円（パス利用の場合580円お得）
篠山口―御坊間：6820円（1240円お得）
米原―御坊間：8140円（2560円お得）
敦賀―御坊間：9680円（4100円お得）
4066：チバQ：2022/10/19(水) 18:46:20: 「エリア外からエリア外へ」行く場合は…？
パスのエリアまで乗車券を買って、エリア入口の駅でパスを購入、エリア内を通過後ははみ出した区間の分を精算したり乗車券を購入したりして改札を出るという使い方も考えられる。距離が長い分、お得になる額も4000円超えとなかなか弾んでいる。

岡山―福井間：1万2760円（パス利用の場合4840円お得）
（岡山―上郡間往復2340円＋パス3600円＋敦賀―福井間往復1980円）
岡山―名古屋間：1万2760円（パス利用の場合4140円お得）
（岡山―上郡間往復2340円＋パス3600円＋米原―名古屋間往復2680円）

JR東海各線とエリア内の私鉄16社線が土休日2日間乗り放題の「乗り鉄☆たびきっぷ」と組み合わせると、日帰りで熱海・修善寺への旅行もお得になる。

しかも、関西1デイパスと違って「乗り鉄☆たびきっぷ」の米原―熱海間は特急券を別に買えば4回まで新幹線利用OKだ。新快速と新幹線の乗り継ぎで安いのに快適！大阪7時30分発の新快速（土休日ダイヤ）に乗り、米原で乗り鉄☆たびきっぷと新幹線特急券を買って、米原9:33発のこだまに乗れば熱海には12時01分に着く。帰りは熱海18時40分発のひかり655号に乗り、米原で20時54分発の新快速に乗り継げば、大阪には22時17分に戻れる。

関西1デイパス3600円＋乗り鉄☆たびきっぷ8620円＝1万2220円
【通常】
大阪―熱海間往復：1万4960円（パス利用の場合2740円お得）
大阪―修善寺間往復：1万5340円（3120円お得）
三ノ宮―熱海間往復：1万6060円（3840円お得）
三ノ宮―修善寺間往復：1万6440円（4220円お得）
※運賃のみの比較
日帰り×2回で1日目は熱海、2日目は修善寺という楽しみ方や、2日目は名古屋に行くのに使ったり、関西1デイパスのエリアとも重なる近江鉄道で乗り鉄☆たびきっぷを楽しんだりといった使い方はいかがだろうか。

付属の引き換え券、上手な使い方
関西1デイパスにはエリア内の観光地に行ける私鉄の往復切符やフリーパスのセット券を1枚だけ引き換えることができる。引き換えは関西1デイパス利用日当日のみとされており、引き換えた切符も利用日当日と謳われている。

有馬温泉チケット
関西1デイパスで引き換えられる有馬温泉チケット（筆者撮影）
だが有馬温泉チケットに限っては、券面には発行年月までが表記され、その下には「上記末日まで有効」と表記されている。つまり有馬温泉チケットに限っては、引き換えは関西1デイパス利用日当日に限るが、引き換えた後は当月中ならいつでも使える。月末に買った場合は不可だが、使い道に困ったら有馬温泉チケットに引き換えて、後日使うといったことも考えられる。実際、筆者も引き換えた当日は夜遅くだったため、翌日に使ったところ問題なく使用できた。

関西1デイパスもエリア内だけで使えるものという先入観を外せば、エリア外縁部の街でも使いみちが多いことがお分かりいただけたことだろう。秋の連休や祝日のお出かけにぜひご活用頂きたい。
4067：とはずがたり：2022/10/20(木) 18:18:59: 昼前には完売、整理券を配布　崎陽軒と共同開発した「関西シウマイ弁当」が売れている背景
2022/7/3 13:00
https://www.sankei.com/article/20220703-6FUV54LWDRPLHCPUKJBPNZPPOU/?ownedutm_source=owned%20site&ownedutm_medium=referral&ownedutm_campaign=ranking&ownedutm_content=%E6%98%BC%E5%89%8D%E3%81%AB%E3%81%AF%E5%AE%8C%E5%A3%B2%E3%80%81%E6%95%B4%E7%90%86%E5%88%B8%E3%82%92%E9%85%8D%E5%B8%83%20%E5%B4%8E%E9%99%BD%E8%BB%92%E3%81%A8%E5%85%B1%E5%90%8C%E9%96%8B%E7%99%BA%E3%81%97%E3%81%9F%E3%80%8C%E9%96%A2%E8%A5%BF%E3%82%B7%E3%82%A6%E3%83%9E%E3%82%A4%E5%BC%81%E5%BD%93%E3%80%8D%E3%81%8C%E5%A3%B2%E3%82%8C%E3%81%A6%E3%81%84%E3%82%8B%E8%83%8C%E6%99%AF

JR姫路駅（兵庫県姫路市）の駅弁「関西シウマイ弁当」が売れている。駅構内の売店では午前9時に並べた商品が昼前には完売する日々が続いており、“幻の駅弁”化している。あまりの人気ぶりに整理券を配布している店もあるほどだ。

関西シウマイ弁当を販売しているのは、まねき食品（兵庫県姫路市）だ。姫路駅の駅弁業者で、駅構内の立ち食いそば「えきそば」を経営する。同社は、横浜駅の駅弁業者である崎陽軒と提携して、2021年11月に関西シウマイ弁当を発売。崎陽軒の名物駅弁「シウマイ弁当」を関西風にアレンジし、ダシの風味を効かせている。

当初は1日100食の限定販売だったが、売れ行き好調のため、現在は1日300食と3倍に増やした。それでも高まる需要に応え切れない状況が続いている。累計の販売数は3万食を超えた。

姫路とその周辺部では、姫路駅の新幹線改札前「マネキダイニング」、新幹線と在来線の上りと下りの売店、姫路駅の商業施設「ピオレ」のえきそば、まねき食品本社、イオンモール姫路リバーシティと兵庫県たつの市にある直営店「味三昧」で販売している。

大阪市内でも、今年3月より阪神百貨店梅田本店のデパ地下にある直営店「まねき」での販売がスタートした。計10カ所に売場を拡大している。

姫路駅は人口約53万人を擁する姫路市の玄関口で、日本の世界遺産第一号である姫路城の最寄り駅。しかし、コロナ禍のステイホームで駅の乗降人数が激減、観光客も消失した。姫路駅の駅弁業者、まねき食品は売り上げの大半を失い苦戦を強いられていた。

そこで、まねき食品は起死回生のアイデアとして、崎陽軒に関西風のシウマイ弁当を共同開発する提案を行った。崎陽軒もまた、横浜駅、東京駅などの乗降人数激減と観光客消失、百貨店などにおけるインショップの客数激減で苦しんでいた。

全国的に沈んでいる駅弁業界を盛り上げようと東西の駅弁業者が意気投合し、異例のコラボ企画が成立。1年8カ月の開発期間を経て、21年11月に発売されたのが関西シウマイ弁当である。

このままの勢いで、関西シウマイ弁当が関西を代表する駅弁に育ってほしいと、両社の期待は膨らんでいる。

関西風のアレンジ
関西シウマイ弁当は、崎陽軒のシウマイ弁当の見た目はそのままに、昆布や鰹節といった関西のダシ文化と融合させている。もっちりとした豚肉に、シャキシャキとした食感の刻みレンコンを混ぜ込み、ダシと共に風味豊かに蒸し上げた。

関西シウマイの製造は、崎陽軒が担当している。

その他の具材は、まねき食品が製造。「出汁巻玉子」は関西風の仕様で、ダシの香りとうま味を引き出した。関東風の砂糖が入った甘い玉子焼きとの違いが際立つ。

「筍煮」は、シウマイ弁当が立方体に切った「さいの目切り」になっているのに対して、関西シウマイ弁当は角柱型の「拍子木切り」なのが特徴。えきそばのダシで煮ているのも、ポイントだ。

また、「鯖の幽庵焼」は、ほのかに柚子が香る上品な仕上がり。

「あご出汁唐揚げ」は兵庫県龍野のヒガシマル製淡口しょうゆとあごダシで、しっかりと下味を付けた。

「俵飯」には、シウマイ弁当では黒ゴマがかかっているのに対して、関西シウマイ弁当では関西で好まれる白ゴマが振りかけられている。

…

シウマイ弁当が開発された動機は、かつての横浜駅が、東京駅と地理的に近過ぎるため、駅弁・お土産が売れにくかったことに起因する。崎陽軒は苦境を打開するために、中華街でお酒の突き出しとして出していたシューマイに着目。中華街から中国人点心師の呉遇孫氏を招聘（しょうへい）して、冷めてもおいしいシューマイの開発という難題に取り組んだ。

結局、水で戻した干し貝柱を豚肉に混ぜ込むことで、冷めてもおいしい商品が完成。アツアツのまま食べるのが当然と考えられてきたシューマイの新発想であった。こうしてシウマイは1928年（昭和3年）に発売された。

シウマイの表記は、中国・広東の発音に近く、栃木県出身である崎陽軒初代社長の野並茂吉氏の訛った発音にも近かった。中国人スタッフが、お墨付きを与えたことからシウマイになったとする説が有力だ。

…
4068：チバQ：2022/10/24(月) 19:30:51: https://www.tokyo-np.co.jp/article/208881
多摩都市モノレール延伸、箱根ケ崎まで7駅新設計画　着工時期は「順調なら3年後」　東京都
2022年10月18日 20時09分

　東京都は、延伸を計画する多摩都市モノレールの上北台（東大和市）—箱根ケ崎（瑞穂町）間（約7キロ）に7駅を新設する都市計画の素案をまとめ、18日に武蔵村山市内で開いた住民説明会で詳細を公表した。着工時期について、都の担当者は「順調にいけば3年程度後」との見通しを示した。
　素案では、上北台から都道の新青梅街道に沿って西に向かうルートで延伸を計画。歩道を含めて18メートルの新青梅街道の幅を30～39.5メートルに広げ、中央分離帯の上にモノレールの軌道を設ける。
　新駅は東大和市に1駅、武蔵村山市に4駅、瑞穂町に2駅を設置。最も西側ではJR八高線箱根ケ崎駅との接続を検討する。都と多摩都市モノレール（本社・立川市）が整備し、事業費は約1030億円を見込む。完成まで10年以上かかるとみられている。
　武蔵村山市は都内の市で唯一、鉄道の駅がなく、2歳の長女を育てる市内の自営業男性（35）は「子どもの通学に使えると便利。いつ完成するのかを早く知りたい」と期待した。説明会は沿線の3市町で25日までに計6回開かれる。
　多摩都市モノレールは1998年に開業し、上北台—多摩センター（多摩市）の約16キロで運行している。都は2020年に上北台—箱根ケ崎の延伸事業化を決定。今年1月には多摩センター—町田（町田市）の延伸ルートを公表した。（松島京太）
4069：チバQ：2022/10/25(火) 08:55:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f41439826ac0cbff49f77d44e62d55c9df985d3
相鉄・東急～「三田線」直通が本命？ 60年前の構想からの紆余曲折ついに叶う
10/25(火) 7:12配信

直通ダイヤはどうなりそう？
都営三田線の新型車両6500形（2022年2月、伊藤真悟撮影）。

　翌2023年3月、相鉄新横浜線の羽沢横浜国大～新横浜間と、東急新横浜線の新横浜～日吉間が開業し、相鉄線と東急線を経由して地下鉄南北線・三田線・副都心線との相互直通運転が始まります。

　2022年1月に発表された運行概要によると、東急新横浜線は朝ラッシュ時14本／時、その他時間帯は6本／時の運行で、東急目黒線直通と東横線直通列車が設定され、車両は10両と8両、一部6両編成が用いられる予定です。

　一方、相鉄新横浜線は10両と8両のみの運行とされています。現在、目黒線・南北線・三田線では8両編成化工事が進んでいますが、南北線・埼玉高速鉄道・三田線には6両編成が残ることから、新横浜駅で折り返す列車には地下鉄直通列車が含まれることが推察できます。

　目黒線日吉駅の朝ラッシュピーク（7時26分～8時26分：国土交通省混雑率調査）上り列車は22本で、武蔵小杉始発列車2本を加えた計24本が12本ずつ南北線と三田線に直通しています。

　この時間帯は急行と各駅停車が交互に走っており、急行は南北線に5本（うち2本は武蔵小杉始発）、三田線に6本、各駅停車は南北線に7本、三田線に6本直通しています。やや不均等ですが、時間帯の区切りによって変わってきますので、急行と各駅停車が概ね6本ずつ乗り入れているといえそうです。

　前述のダイヤ概要によれば、相鉄新横浜線は朝ラッシュ10本／時の運転とされています。相鉄沿線から都心への速達性を確保するには、直通列車はできるだけ優等列車にしたいところなので、目黒線への直通急行が日吉駅始発列車の半数にあたる6本、東横線直通急行が4本で計10本になります。また、東急沿線から新横浜へのアクセス向上の観点から各駅停車の設定も必須なので、こちらは4本が新横浜折返しで設定されると見るのが妥当でしょうか。

　東急・相鉄新横浜線は3つの地下鉄と相互直通運転を行うことになりますが、そのうち副都心線が、同じく相鉄線から直通するJR埼京線と同じ渋谷、新宿（三丁目）方面に直通するため、神奈川県知事が会長を務め横浜市などが構成する神奈川県鉄道輸送力増強促進会議は相鉄新横浜線について、品川・東京方面への乗り入れも要望しています。

三田線は東急田園都市線や東武東上線との直通を目指していた
6号線には、東武東上線と東急池上線へ乗り入れる計画があった（「都市交通審議会第10号答申」を参考に枝久保達也作成）。

　とはいえ相鉄線は横浜駅で乗り換えれば東京方面に出られる上、JRは「利用状況を見極める」としながらも「接続する横須賀線などの運行が高頻度で、設備上、多方面へ向かう運行本数の確保が困難」としており、JR横須賀線を介した東京方面直通列車の設定は当面、困難といえそうです。

　そうなると東京方面行きの代替手段となるのが三田線です。品川は通りませんが、目黒から三田（田町）、内幸町（新橋）、日比谷（有楽町）、大手町（東京駅）とJR東海道線に平行して走ります。JR各駅西側のオフィスに通勤する人であれば選択肢になるかもしれません。
4070：チバQ：2022/10/25(火) 08:55:29: 　さて、そんな三田線ですが、神奈川県方面からの直通運転形態が現在の形に固まるまでは紆余曲折がありました。

　三田線は元々、1962（昭和37）年の「都市交通審議会答申第6号」で、西馬込から五反田・田町・日比谷・巣鴨を経由して志村に至る「6号線」として策定されました。この時に1号線（浅草線）の西馬込～田町間が6号線に付け替えられますが、6号線は標準軌（線路幅1435mm）で建設される予定だったので、馬込車両基地を1号線と共有する計画でした。

　ところが1964（昭和39）年に東武東上線と東急池上線との直通運転が決定したため、6号線は狭軌（1067mm）で建設することになりました。西馬込～泉岳寺間は再び1号線に戻され、東武が和光市～志村（現・高島平）間、東京都が志村～泉岳寺間、東急が泉岳寺～桐ケ谷間を建設し、旗の台から現在の東急大井町線経由で田園都市線に直通する構想でした。

　しかし翌年、東急は突如、6号線との直通は採算が取れないとして建設を拒否。田園都市線は11号線（半蔵門線）との相互直通運転を目指すことになりました。続いて東武も直通先を6号線から8号線（有楽町線）に変更し、6号線との直通計画を破棄します。6号線は1号線と直通できない狭軌の線路のみを残して取り残されてしまったのです。

救いの手「神奈川東部方面線」
相鉄線から羽沢横浜国大、新横浜方面へ分岐する西谷駅付近。建設中の様子（2016年12月、恵知仁撮影）。

　行き場を失った6号線ですが、1972（昭和47）年の「都市交通審議会答申第15号」で新たな方針が示されます。三田から白金高輪、目黒を経由して横浜市の港北ニュータウンに延伸する構想です。

　これに先行して1966（昭和41）年、「都市交通審議会答申第9号」は横浜周辺の鉄道整備計画を策定しており、そのひとつに茅ケ崎を起点に六会（現・六会日大前）、二俣川、港北ニュータウンを経て東京方面に向かう路線が挙げられていました。6号線はこの路線の接続先として選ばれたのです。

　この路線は「神奈川東部方面線」と呼ばれるようになりますが、直後にオイルショックが発生したことで都心方面の計画はストップしてしまい、東部方面線の一部である二俣川～湘南台間のみが相鉄いずみ野線として開業しました。

　1980年代に入ると、東部方面線は二俣川から新横浜を経て大倉山から東急線に直通する路線として整理され、その一方で建設費を節約するために、東海道貨物線の羽沢駅に接続し都心方面に直通する構想が浮上します。結果的に前者が東急・相鉄新横浜線、後者が2019年11月に開業した相鉄・JR直通線として結実します。

　他方、1985（昭和60）年の「運輸政策審議会答申第7号」は、東横線の複々線化と目蒲線の改良により、東部方面線は目黒から地下鉄南北線に直通することを盛り込みます。また6号線も三田～清正公前（現・白金高輪）間を延伸し、目黒まで南北線と共有して東急線に乗り入れる構想を提示しました。

　当初、東横線は多摩川～大倉山間を複々線化し、大倉山で東部方面線と接続する計画でしたが、複々線化区間は日吉までに短縮されたため、日吉から（綱島駅と同一駅扱いの）新綱島を経由して新横浜に至る路線として整備されました。

　こうして50年の時を経て、神奈川東部方面線と都営三田線が結ばれたというわけです。様々な歴史を背負い、JRとあわせて4つの方面に分かれる前代未聞の相互直通運転。一体どうなるのか、開業が楽しみです。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4071：チバQ：2022/10/25(火) 17:27:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/00e6a0dd78984617e791e4d49953c20dc6bd7839
三重県内の駅候補地を前倒しで要望へ　リニア中央新幹線　11月上旬に一定結論
10/25(火) 12:50配信
　三重県の一見知事は24日、リニア中央新幹線の県内駅の候補地について、11月上旬に一定の結論をまとめてJR東海に要望する考えを示しました。

　リニア中央新幹線の県内駅の候補地を巡っては、去年10月の県期成同盟会で亀山市から3つのエリアが提案され、今年度中に駅候補地を決めてJR東海に要望することになっています。
　
　一見知事は、11月1日に県のリニア推進本部会議を開いて方向性を議論し、その内容を4日に開催予定の期成同盟会の臨時総会にかけて、結果をJR東海に要望する考えを示しました。

　ただ、候補地を具体的に絞るかどうか現時点では明言を避けたいとし、「交通の利便性や開発の可能性を検討してきた。メリット、デメリットをJR東海に示す形となる」と話しました。

　また、県内駅について最終的な判断はJR東海だとしながらも、駅候補地に関して一定の結論を前倒しして示すことは「早期開業の可能性も高まってくる思う」と述べました。
4072：チバQ：2022/10/27(木) 16:15:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/fc77c230c9da4ec968615aca2d0180a72cdc4cbf
地下鉄南北線と三田線の蜜月続く？南北線の品川延伸でどう変化今は東急直通“半々”
10/27(木) 8:12配信

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乗りものニュース
南北線と三田線の成り立ち
都営三田線の6500形電車（左）と東京メトロ南北線の9000系電車（2022年3月31日、大藤碩哉撮影）。

　東急目黒線と相互直通運転を行う東京メトロ南北線と都営三田線は今後、両路線とも東急新横浜線を介してネットワークをさらに広げます。一方、南北線をめぐっては、白金高輪から品川まで延伸する事業が2030年代の開業に向け動き始めました。両路線の“蜜月関係”は、品川延伸後も続くのでしょうか。

【地図】南北線と三田線の「蜜月ぶり」

　南北線は1962（昭和37）年の「都市交通審議会答申第6号」で目黒から永田町、市ケ谷、駒込、王子を経て赤羽方面に至る「7号線」として策定されましたが、建設順序は後回しとなり、1984（昭和59）年にようやく免許が交付されて1986（昭和61）年に着工します。

　1991（平成3）年に駒込～赤羽岩淵間で開業すると、同年には目黒～溜池山王間の工事に着手し、2000（平成12）年に目黒まで全通。同時に三田線が三田～白金高輪間を延伸開業し、白金高輪～目黒間を第二種鉄道事業、つまり南北線と共用して運行するようになりました。

　三田線は元々、三田から五反田、東急池上線を経由して田園都市線に直通する計画でした。続いて三田から白金高輪を経由して横浜市の港北ニュータウンまで至る構想が浮上しますが、最終的に1985（昭和60）年の「運輸政策審議会答申第7号」が、三田線は第二種鉄道事業として目黒～白金高輪間に乗り入れ、南北線と共に目黒線に直通運転する方針を示しました。

　しかし目黒～白金高輪間は複線なので、南北線と三田線の全ての列車を走らせることはできませんし、需要に対して供給が過多です。そのため南北線と三田線は、白金高輪駅の目黒方にある2本の留置線で折り返す列車と、目黒線方面へ直通する列車をそれぞれ1対1の割合で設定することになりました。

目黒線から直に、皇居の東側・西側どちらにも行ける
　現在、平日に白金高輪駅を発着する目黒方面行き列車は256本で、発車順序は必ずしも交互ではありませんが、南北線からの列車が128本、三田線からの列車が128本と1対1で設定されています。三田線は線路を借りているとはいえ、両路線は対等に乗り入れていることが分かります。

　一方、目黒線側から見ても南北線と三田線に1対1で乗り入れています。南北線は六本木、永田町、市ケ谷など皇居西側、三田線は日比谷、大手町など皇居東側に分岐しており、都心のどちら側にも行けることから沿線の利便性が大きく向上することになりました。目黒～白金高輪間で結ばれた南北線と三田線、目黒線は、共存共栄の関係にあるわけです。

　そうした中、2016（平成28）年の「交通政策審議会第198号」で「六本木等の都心部とリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅や国際競争力強化の拠点である同駅周辺地区とのアクセス利便性の向上」が必要であるとして、白金高輪～品川間に地下鉄を新線する構想が浮上します。

　では白金高輪～品川間がどのように建設されるのかというと、品川駅は乗り換え利便性を高めるため、JR・京急品川駅に平行して国道15号線地下に設置され、ここからシールドマシンを発進。整備が予定されている環状4号線の地下を西に進み、白金台駅付近から国道1号線の地下に入り北上して白金高輪駅の留置線（折返線）に接続します。

　この計画の背景には品川駅周辺の再開発計画がありました。駅の北側では高輪ゲートウェイ駅を中心とした再開発が進んでおり、2025年3月にまちびらきを予定しています。また京急電鉄のシナガワグース（2020年度末閉館）や、西武ホールディングスの運営するグランドプリンスホテル新高輪などが立ち並ぶ「高輪3丁目地区」の再開発工事が始まり、さらに今後は西口駅前「高輪4丁目地区」の再開発が計画されています。

　先述の通り品川は今後、リニア中央新幹線の始発駅となるほか、現在でも大ターミナル駅の機能を持ちます。
4073：チバQ：2022/10/27(木) 16:15:41: 南北線も三田線も、品川へ行く公算は大
白金高輪止まりの列車。同駅は今後、品川方面と目黒方面の分岐駅となる（2018年7月、草町義和撮影）。

　しかし品川に唯一ないものが地下鉄です。一応、京急線が泉岳寺経由で都営浅草線に直通しており、両路線の運賃が必要なものの港区東部や中央区と直結していますが、東京の地下鉄は基本的に都心からJR山手線各駅へ放射状に延びているため、赤坂（溜池山王）・六本木などの港区西部から品川に向かうには大きく迂回しなければなりません。これら地区に加え、南北線沿線の皇居西側（千代田区、新宿区域）では2000年代以降、再開発が進んでおり、こうしたエリアと品川が直結される効果も大きいといえるでしょう。

　ではこの区間の運行はどうなるのでしょうか。まだ着工すらしておらず、開業まで時間があるため詳細は公表されていませんが、前述の「交通政策審議会答申第198号」を受けて国土交通省鉄道局が実施し、2019年3月に公表された「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する調査」の想定からアウトラインが見えてきます。

　報告書では朝ラッシュピークの運行本数を12本／時として、相互直通は南北線と三田線の両方を挙げています。つまりこの区間も、三田線は南北線の線路を使用する第二種鉄道事業として想定していることが分かります。

カギは現行の「白金高輪止まり」か
　国土交通省の混雑率調査から両路線の最混雑区間・時間帯を見てみると、南北線は8時00分～9時00分の駒込駅で18本中10本が目黒線直通、6本が白金高輪行き、2本が麻布十番行きです。三田線は7時30分～8時30分の西巣鴨駅で20本中13本が目黒線直通、7本が白金高輪行きです。

　前述のように白金高輪～品川間は白金高輪駅の留置線に接続するため、同駅での折り返しはできなくなり、白金高輪駅止まりの列車はそのまま品川駅まで運転することになります。両路線ともラッシュ時に概ね6本が品川行きとなりそうです。

　ただし南北線と三田線のピーク時間帯は30分ほどずれています。例えば三田線の最混雑時間帯の列車が白金高輪駅に到着する8時01分～9時01分で切り取ってみると、三田線は20本中8本が白金高輪止まりなのに対し、南北線は16本中4本と大きな差があります。時間帯によっては線路を借りているはずの三田線の方が、品川行きの本数が多いといった場面も出てくるかもしれませんが、目黒～白金高輪間と同様に1日全体で見れば、運行本数は1対1になるのではないでしょうか。

　三田線は三田から大手町まで山手線とほぼ並走し、後楽園・春日駅で南北線と交差するため、品川への時間短縮効果は少ないように思えますが、もうひとつの整備目的として掲げられた輸送障害時の代替ルート確保という面から見れば、意義は小さくありません。南北線と三田線が相互に助け合う“蜜月関係”は、品川延伸後も続きそうです。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4074：チバQ：2022/10/28(金) 08:38:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd256a45bc577eca80b291b6359a8865a022479b
「大阪の夜景」を観光資源に、近鉄奈良線の新展開「あをによし」初めての夜間運行、その手応えは？
10/28(金) 5:01配信
　近畿日本鉄道のなかでも、大阪・奈良の中心部を直結する奈良線は主力の通勤通学路線の1つだ。両県を隔てる生駒山地を越える区間では大阪平野が一望できることでも知られる。毎日利用する定期客にとって日常的な風景ではあるが、近鉄はその車窓を売りにした「夜間運行ツアー」を開催した。

■眼下に広がる大阪平野

　奈良線には阪神なんば線、近鉄難波線・大阪線経由で神戸三宮―近鉄奈良間の直通電車が走る。奈良方面へ向かう場合、布施駅手前からNHK連続テレビ小説『舞いあがれ！』の舞台、東大阪市に入る。同駅で大阪線と分かれたあとは一直線に生駒山地へ向かっていく。山腹が迫ってきていよいよトンネルに突入――と思いきや、電車は左へ大きくカーブして斜面を力強く登っていく。

　ふもとの瓢簞山駅から新生駒トンネルに入る直前の石切駅までは、眼下に広がる大阪平野の“絶景”が楽しめる区間だ。とくに夕方以降は、まるでアニメの世界のようだと評される西日が差す光景や、大阪(伊丹)空港に着陸する飛行機とあべのハルカスに代表される高層ビルが織りなす夜景がSNSでもしばしば話題になる。

　近鉄は10月18日、4月に営業運転を開始した観光特急「あをによし」で初めての夜間運行ツアーを実施した。18時34分に大阪難波を出発、19時33分に近鉄奈良に到着。ホームにしばらく停車した後、19時50分に大阪方面へ向けて出発、大阪上本町に20時39分に到着して解散、という行程だ。

　あをによしは特急車両として活躍した12200系を改造した4両編成で奈良寄りが1号車。この1号車はかつてイギリスの故エリザベス女王が来日した際の御料車がもとになった車両だ。

　車内は1・3・4号車が2人用のツインシート、2号車がついたてで仕切られた3～4人用のサロンシート。紫色のメタリック塗装の車体に「花喰鳥(はなくいどり)」と呼ぶ吉祥文様のエンブレム、校倉造をイメージした販売カウンターなど、随所に古都を意識したデザインが施されている。

　通常ダイヤでは、基本的に木曜日を除いて、大阪難波―近鉄奈良―近鉄京都間を毎日計6便運行している。このうち奈良線の“絶景区間”を走る時間帯は第1便京都行きの9時台と第6便大阪難波行きの16時台だ。日中は京都―奈良間を2往復する。
4075：チバQ：2022/10/28(金) 08:38:36: ■初めての夜間運行、売れ行きは？　

　夜間運行ツアーは、ツインシートは2人1組、サロンシートは3人1組または4人1組で計80人を募集した。旅行代金はツインシート、またはサロンシート4人利用の場合が大人1人8650円、サロンシートが3人利用の場合で同9980円。往復の運賃、特急料金、特別車両料金のほか、弁当代、クラフトビールの瓶1本、土産のまほろば大仏プリン2個が含まれる。

　あをによしで初めての試み、はたして実際の売れ行きはどうだったのか。近鉄の担当者、運輸部営業課の有薗裕之さんは「9月12日午前10時の販売開始から約3時間で完売した」と明かす。そのうえで「奈良線は過密ダイヤなので、スジを引く運行課の担当者からすれば『どこへ入れるねん』というところから始まったが、一生懸命考えてくれた。(参加者の)仕事終わりで、夜景が見え、帰りが遅くならない時間帯にしたいという希望にぴったり収めてくれた」と社内の協力に感謝していた。

　当日、夕方の帰宅ラッシュで混雑する大阪難波駅のホームにあをによしが入線。わずかな停車時間のなかで参加者の乗車が完了した。発車すると、通勤電車や特急の間を縫って各駅のホームを通過。生駒山地の勾配にさしかかると有薗さんが「ぼちぼち夜景が見えてきます。普段は3～4分で運行するのですが、本日は皆さまに夜景を楽しんでいただくために少し速度を落としております」と車内放送を入れた。

　鉄道のプロたちが舞台裏で支えていることもあり、ラッシュ時間帯でも車内にはゆったりとした空気が流れていて、参加者たちは2時間ちょっとの夜の列車旅を満喫したようだった。

　奈良線は近鉄にとって、母体である大阪電気軌道(大軌)が1914年に開業させた歴史ある路線だ。当時、大阪と奈良を結ぶ鉄道は、すでに現在のJR関西本線(大和路線)とJR片町線(学研都市線)にあたるルートが開通していたが、大軌は旧生駒トンネルを開通させることで、阪奈間の距離をぐっと縮めた。日本初の標準軌複線のトンネルだったが、建設費が負担となって経営難に陥った話は有名だ。

　その後、経営は軌道に乗って現在に至るまで近鉄のドル箱路線となっている。朝夕には有料特急が運行されていて、午前中は大阪方面、夕方以降は奈良方面への着席需要に対応する。特急には「ひのとり」や「ビスタカー」「アーバンライナー」のほか、「伊勢志摩ライナー」まで登場し、乗車時間は約35分と短いがさまざまな車両が活躍する。

　12月17日のダイヤ改正では平日朝に大和西大寺発・大阪難波行きのひのとりを増発。あをによしは京都―奈良間が1往復増え、大阪難波行きは京都発が16時台に繰り下がる。とくに冬場は日の入り後の大阪平野の眺めが楽しめそうだ。

■夜景を売りにする路線

　日本の「三大車窓」と言えば、北海道の旧根室本線狩勝(かりかち)峠、長野県の篠ノ井線姨捨(おばすて)駅、肥薩線の矢岳越えとされる。狩勝峠は新線への切り替え、矢岳越えは2020年の豪雨災害で不通となっており、いまは車窓として楽しむことができない。

　一方、姨捨駅は健在で、夜景観賞など善光寺平の眺望そのものが付加価値となっている。JR東日本は2017年、クルーズトレイン「トランスイート四季島」の登場にあわせて、立ち寄り駅となる同駅に展望ラウンジを整備した。臨時列車「ナイトビュー姨捨」「リゾートビューふるさと」のほか、しなの鉄道の観光列車「ろくもん」も乗り入れる人気の駅だ。

　今回の近鉄のツアーは、あをによしで初の夜間運行となるだけに、復路では夜景区間で車内の照明を消してみるなど、ツアーの最中にも改良が加えられた。鉄道各社はユニークな貸し切り列車で集客策に知恵を絞っている。お隣の神戸はかつて「100万ドルの夜景」を売りにしていて、のちに「1000万ドル」をうたうようになった。近鉄奈良線の夜景のように観光資源は意外と近くのドル箱に眠っているのかもしれない。

橋村季真 :東洋経済記者
4076：チバＱ：2022/10/29(土) 14:14:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/7905446e6a1d5910602ee3d8a6099b2a3ea796ae
新幹線30％引、JR乗り放題…「全国旅行支援」のセット割より安い？おトクな“移動手段”大集合
10/29(土) 8:46配信

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女子SPA！
画像：Peach（ピーチ）公式サイトより

　10月11日から始まった全国旅行支援。宿泊料金が1人1日40％割引き（上限5000円）で、往復の交通付きプランなら最大8000円割引。しかし、予約が殺到した結果、多くの自治体では予算枠の上限に達し、申し込みを終了しています（※追加予算で再開、および再開を検討中の自治体もあります）。

【画像】国内旅行の交通費が安くなるお得情報

　すでに予約済みの方でも申し込んだのは宿泊のみ、もしくはまだ予約していない方も多いと思います。実は、交通付きプランにしなくても鉄道や飛行機、バスにはお得なきっぷが多数存在。使い方次第ではこちらのほうが交通付きプランよりも安くなります。そこで今回は国内旅行の交通費が安くなるお得情報の数々をまとめて紹介します。

新幹線も特急もネット事前予約で安くなる
　首都圏から東北・北海道・信越・北陸方面に行く場合、JR東日本とJR北海道の予約サイト・アプリの『えきねっと』で販売する『えきねっとトクだ値』がお得。乗車13日前までの申し込みなら東北・北海道新幹線のはやぶさ号・はやて号は25％割引、それ以外なら30％割引になります。

　在来線の特急も基本的に同じですが『草津』（上野～長野原草津口）は13日前までの購入で40％オフ。ほかにも都心と房総半島を結ぶ『わかしお』（東京～安房鴨川）、『さざなみ』（東京～君津）、『新宿さざなみ』（新宿～館山）、『しおさい』（東京～銚子）は出発間際でも35％割引、伊豆方面に便利な『踊り子』（東京～伊豆急下田）は出発当日の午前1時50分までなら30％オフと衝動的に旅行したくなった時でも安心です。

　また、東海道・山陽新幹線ならJR東海の予約サイト・アプリ『スマートEX』から購入できる『EX早得21ワイド』があります。乗車1か月前～21日前と早めの購入が必要ですが、のぞみ号の東京・品川～名古屋は13％、新大阪は16％とそれぞれ割引になります。

　そして、目的地まで多少時間がかかってもいい席に座りたい方には、こだま号のグリーン車に激安料金で乗車できる『EXこだまグリーン早得』。これも乗車21日前までの購入が条件となりますが、東京・品川～名古屋は9170円、新大阪は1万1410円。のぞみ号の指定席料金よりも2000～3000円弱安く、駅弁と飲み物を購入してもおつりが来ます。

鉄道なら北海道！安い乗り放題きっぷが充実
　数ある鉄道周遊券で“コスパ最強”と評判なのは、北海道内の特急・普通列車が6日間乗り放題（※北海道新幹線は除く）の『HOKKAIDO LOVE！ 6日間周遊パス』。期間中4回までは指定席に座ることもでき、料金はたったの1万2000円。ところが、人気がありすぎて予算枠分を売り切ってしまい、10月21日で販売を終了してしまいました。

　それでも今年だけで1月、3～6月、9～10月と発売されており、再販売の可能性は大。札幌と函館を往復するだけで元が取れますし、道内をあちこち回りたい方にはこれ以上お得なきっぷはありません。そのため、次の発売に合わせて旅行をするのもアリです。

　ただし、既存の周遊きっぷにも『ANAきた北海道フリーパス』（4日間・1万3150円）や『AIRDOひがし北海道フリーパス』（5日間・1万6380円）、『Peachひがし北海道フリーパス』（5日間・1万6380円）など代用可能なものが多数あります。いずれも札幌や新千歳空港、小樽、札幌、旭川、富良野などのエリアは乗り放題で、これに道北、または道東がフリー区間になっており、特急の乗車はもちろんOK。購入時に指定航空会社の搭乗券の提示が必要ですが、HOKKAIDO LOVE!に次いでコスパ面では優れています。

北海道での“ちょこっと移動”なら地域クーポン専用商品
　そこまで鉄道を使わないという人であれば、全国旅行支援の地域クーポン専用商品の『クーポンde 北海道乗り放題パス』（2000円）がオススメ。1000円分以上のクーポンを使っての購入が条件ですが、道内のJR線が1日乗り放題となります。このきっぷは特急の乗車が原則不可ですが、特例として新夕張～新得（89.4㎞）の区間だけは乗車可能。ほかにも旅行最終日などに札幌～小樽～新千歳空港と移動する場合は、正規運賃の合計額（2660円）よりも安く抑えられ、使い勝手は悪くありません。

　一方、同じ北海道でも函館を拠点に旅をするなら同じ地域クーポン専用商品の『クーポde はこだてパスポート』（2000円）。JRの乗り放題区間は函館～森で、これに「道南いさりび鉄道」全線（函館～木古内）、道南6市町の函館バス、函館市内の路面電車がすべて乗り放題で函館などの道南観光には便利です。
4077：チバＱ：2022/10/29(土) 14:15:02: 四国と九州にも超お得な鉄道周遊券が！
　北海道以外の周遊券だと、JR四国の『バースデイきっぷ』（9680円）が大変お得。コロナ前から通年販売されていますが、購入できるのは自分、もしくは同行者（※3名まで同一料金）のいずれか1人の誕生月だけ。購入時に販売窓口で身分証明書の提示が必要ですが、JR四国の特急だけでなく、JRバスの一部路線と土佐くろしお鉄道の全線が3日間乗り放題。なお、同きっぷにはグリーン車乗り放題の『グリーン車用』（1万3240円）もあり、こちらも人気です。

　さらに九州では、九州新幹線と9月に開業したばかりの西九州新幹線を含む、特急・普通列車が2日間乗り放題の『みんなの九州きっぷ』が12月21日まで発売中。きっぷは『全九州版』（1万8000円）と『北部九州版』（9500円）の2種類ありますが、特筆すべきはこども料金がそれぞれ2000円、1000円と超激安なこと。利用は土休日に限られますが家族旅行には最適のきっぷといえます。

飛行機は「行き先を選べない」超オトクな買い方も
　安さを重視するならやはりLCC。例えば、10月21～25日にジェットスター・ジャパンは成田～那覇の片道1990円の航空券を販売していましたが、LCC各社のこうしたセールは即完売してしまうのが現状。通常運賃でも国内線の大半の路線は片道1万円以下で行けるとはいえ、できればLCCでもより安く航空券を購入したいはずです。

　そこで紹介したいのがPeach（ピーチ）が行っている「旅くじ」。テレビでもよく取り上げられているので知っている人も多いと思いますが1回5000円でくじを引き、表示された行き先の航空券に使える6000円分のピーチポイントが貰え、運が良ければ1万円分のポイントが当たります。

　自分で行き先を選べず、そのポイントだけで必ず往復航空券が購入できるわけではないですが、1000円分のプレミアが付いているので普通に航空券を買うよりもお得。しかも、現在は11月18日までの限定で10万円が当たる後追いくじとセットになった「開運旅くじ」を西銀座チャンスセンターなど東京・名古屋・大阪の9か所で販売中。これとは別に通常の旅くじも心斎橋パルコ（大阪）で売られています。

　LCC以外でもJALの『先得』やANAの『SUPER VALUE』なら出発75日前や55日前、28日前などの縛りはありますが、羽田発の北海道や沖縄へのフライトが片道1万円以下になることも。出発が当日でも株主優待券を持っている人は株主優待割引を使えば、正規運賃の半額で乗ることができます。

　でも、なかには貯まったマイルで旅行に行きたいと考えている人もいるでしょう。そんな方には通常より少ないマイル数で特典航空券がゲットできるJAL『どこかにマイル』が狙い目。出発地と希望の日時を入力すると、ランダムに4つの行き先が表示され、いずれも往復航空券が6000マイルで交換できます。一方、ANAも『今週のトクたびマイル』を用意しており、リストアップされた対象路線が片道3000マイルから交換可能。しかも、出発前日まで予約が可能なのも助かります。

バスは九州の乗り放題きっぷが激安！
　もともと鉄道・飛行機よりも運賃が安いバスですが、東京～大阪を1円でも安く移動したい方にオススメなのがJRバス関東とJRバス西日本で9月から販売中の新しい割引運賃『特早1』。購入は乗車前日まで、1便あたりの販売席数も限定、乗車可能なのは座席4列の夜行バス『青春エコドリーム号』ながら片道2500～2900円と格安なのは魅力です。

　彼氏や友達と2人で乗りたい場合には、横並びの2席分をまとめて購入できる『2席得得』（2席で5000～6000円）という割引乗車券もあります。しかも、こちらは同じく席数限定ながら出発当日まで発売されており、1人で2席分領有する使い方も有効です。

　あと、九州を旅行するなら高速バス・路線バス乗り放題の『SUNQパス』。乗車可能なのは高速バス・路線バスの約2400路線で、黒川温泉や高千穂といった鉄道のない人気観光地もカバー。さらに鹿児島港～桜島など一部のフェリー航路も乗船できます。

　12月24日まではキャンペーン中で、『全九州4日券』（1万1000円）、福岡・佐賀・長崎・熊本・大分の『北部九州3日券』（7000円）、熊本・宮崎・鹿児島の『南部九州3日券』（8000円）といずれも破格の値段。空港からのバスにも適用されるため、旅行先での移動をこの周遊券だけでまかなえます。
4078：チバＱ：2022/10/29(土) 14:15:23: 船中泊の長距離フェリーは、支援割で40％引き＆地域クーポン適用でかなりお得
　フェリーの場合は発着港で自治体が異なるため、全国旅行支援を使った割引プランの導入が難しく参加を見送ったフェリー会社も。そうした中、すでに割引が適用されているのが太平洋フェリーの名古屋港到着の航路。船中泊はホテル同様、宿泊料金の40％（上限1泊5000円）のルールが適用されるのですが、仙台港発が1泊なのに対し、運航スケジュールの関係で2泊分になる苫小牧港（北海道）発の割引額がなんと1万円！　もちろん、地域クーポン（※船内での使用は不可）も配布されます。

　ほかにはフェリーさんふらわあも大阪～志布志（鹿児島県）、神戸～大分などの航路で支援割運賃を実施中。ただし、両社ともインターネットで予約した後、予約センターに電話して全国旅行支援を使用する旨の事前申告が必要なため、利用する場合は忘れないように注意しましょう。

　ここで挙げたのはほんの一部ですが、交通費が安く抑えられる場所の中から旅行先を選ぶのもいいかもしれません。せっかくなら1円でも安く抑え、賢く旅を楽しみたいものですね。

＜写真・文／高島昌俊＞

【高島昌俊】
フリーライター。鉄道や飛行機をはじめ、旅モノ全般に広く精通。この冬、貯めたマイルを使い、ビジネスクラス世界一周旅行に挑戦。日刊SPA!にて以前『38万3497円でほぼビジネスクラス世界一周してみた』を連載。

女子SPA！
4079：チバQ：2022/11/01(火) 08:54:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/6d2228f29528a01c234b918b2702538e8fde082d
新幹線札幌延伸工事　駅構内や周辺道路、相次ぐ通行止め
11/1(火) 8:39配信

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北海道新聞
1日から東西つなぐ連絡通路も
JR札幌駅の構内と周辺道路

　2030年度末を予定する北海道新幹線札幌延伸の関連工事に伴い、JR札幌駅構内の東西コンコースを結ぶ連絡通路が1日から閉鎖される。駅構内や駅周辺の道路では既に、高架橋の新設工事などの影響で閉鎖や通行止めが相次ぎ、利用者の不便が増す。ただ、新幹線延伸という大事業への対応だけに、一定の理解を示す利用者も少なくない。JR北海道も協力を呼び掛けている。

【動画】新幹線延伸　札幌駅11番ホーム使用開始

1日に閉鎖するJR札幌駅構内の南側連絡通路

　「東西を行き来する時、かなり遠回りになる。新幹線の工事だから、仕方ないとは思うのですが…」。31日、友人と2人で連絡通路を歩いていた札幌市東区の女性は困った様子だった。

　新幹線用高架橋の新設や在来線高架橋の耐震補強工事が今後本格化する札幌駅とその周辺。電気や空調などの設備撤去が必要となるため、駅直結の商業施設「パセオ」は9月末で営業を終了し、施設内の通路も一部を除き閉鎖された。

　さらに1日からは連絡通路も閉鎖。これにより、例えば西改札口外からJRタワーホテル側に移動する際、札幌ステラプレイスの通路を使うのが最短ルートとなるが、通路の開放は午前7時から。それ以前の時間は南口の屋外か地下1階に移動しないと行き来できなくなるなど不便も生じる。
4080：チバQ：2022/11/01(火) 15:08:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/ab549983e12b93bb176a54ae5d39f0291bc322e6
福島・只見線、盛況過ぎて　再開通1カ月...「座れない」いす持参の客も
11/1(火) 11:22配信

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福島民友新聞
全線再開通から1カ月がたっても盛況が続くJR只見線。混雑解消のため地元や利用者からは車両の増設を求める声が上がる＝只見町・JR只見駅

　1日で全線再開通から1カ月となるJR只見線は、紅葉の時期や政府の観光振興策の全国旅行支援も重なり、盛況が続く。しかし、車内が乗客で混雑して座れない事態も招いており、JR東日本は冬までに車両の増設を含めて検討を急いでいる。沿線では予想以上の滑り出しを歓迎する一方、受け入れ態勢を工夫しようとする動きが出ている。

JR東、車両増検討

　「みんなで折り畳みのいすを用意して乗ってきたよ」。JR只見線愛好会の目黒長一郎さん（73）＝只見町＝は10月27日、再開通後初めて会員と一緒に只見線で小旅行をした。車内では座れず、持参した折り畳みのいすが役立った。目黒さんは「『通勤時の山手線のようで景色を見る余裕がない』と嘆く乗客がいた。一時だけでも車両を増やさないと（利用客が）リピーターになってくれない」と率直な感想を口にした。

　JR東は既に1両編成の列車を2両に増やして運行しているが、平日や休日を問わず、多くの乗客が座れない状況が相次ぐ。「全線再開後、想定以上に乗客が増えている」と担当者。JR東は3両編成の導入や2両編成の車両を増やすなどの対策を検討している。

　会津若松市のJR会津若松駅舎内にある県只見線管理事務所によると、平日の日中も混雑し、土、日曜日、祝日は運行の1時間以上前から列車を待つ乗客もいるため、イベントで販売する特別列車を紹介している。

「3時間立ったまま」

　ただ、沿線市町村などには乗客から「（会津若松駅から只見駅まで）3時間も立ったままだった」と不満の声も寄せられているといい、混雑対策は急務だ。

　只見線を撮り続ける奥会津郷土写真家の星賢孝さん（73）＝金山町＝は11年ぶりに果たした全線再開通の波及効果に確かな手応えを感じつつ「想像以上に人が来ているが、いろいろな対応が追い付かず、おもてなしがうまくいっていない」とこの1カ月を振り返った。

　星さんらの思いを伝えるドキュメンタリー映画「霧幻（むげん）鉄道―只見線を300日撮る男」が全国各地で上映され、来年は海外での公開も検討されている。星さんは「写真や映画の力は大きい。インバウンド（訪日客）は冬の方が多い。沿線の景観整備などを含め、民間と行政が一緒になって取り組みたい」と力を込めた。

「客足続く仕組みを」

　JR只見線の全線再開通は、沿線の宿泊施設や飲食店、観光スポットにもにぎわいをもたらしている。

　只見町では宿泊施設や飲食店の予約が取れないほどの活況ぶりだ。町インフォメーションセンターによると、災害復旧工事の作業員の利用もあり、今月まで町内19軒の旅館と民宿はほぼ満室だという。町旅館業組合長の菅家和人さん（64）＝旅館ますや＝は「うれしい悲鳴だが、お断りするのは心苦しい。冬季は雪で閑散期となり、調整できるようになれば」と話す。

　センターが運営するJR只見駅前のにぎわい拠点施設「只見線広場」の利用者数も想定を上回り、平日は100人ほどで、休日は200人を超えるという。町地域創生課の角田祐介さん（42）は「列車の本数が限られ、町内滞在時間は長い。沿線市町村やJR東と調整し、にぎわいを継続させる仕組みを整えなくてはいけない」と課題を挙げた。

「霧幻峡の渡し」人気

　金山、三島両町を流れる只見川で運航される観光用渡し舟「霧幻峡（むげんきょう）の渡し」は今月中旬ごろまで、予約でいっぱいの状態が続く。

　例年では今月下旬にも冬季休業に入るが、運営する金山町観光物産協会は「会津を初めて訪れる客からの問い合わせがある。列車を利用して訪れる客も多い」と歓迎する。10月29日に乗船した宮城県柴田町の大石養一さん（75）は「初めてだったが、船頭さんの話を聞きながら絶景を楽しめた。次は只見線に乗ってみたい」と声を弾ませた。

　同協会が手がける只見線オリジナルグッズは、マフラータオルが最初の500本を完売したため、さらに500本を近く納品する予定だ。事務局長の小沼優さん（31）は「紅葉シーズンが終わっても、金山で楽しんでもらえる仕組みを考えたい」と戦略を練る。

福島民友新聞
4081：チバＱ：2022/11/07(月) 20:05:03: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/756491/?rct=n_jrhokkaido
長万部―小樽　バス転換後に減便区間も　道がダイヤ方針案　長万部―黒松内と倶知安―余市
11/07 08:05 更新
長万部―小樽　バス転換後に減便区間も　道がダイヤ方針案　長万部―黒松内と倶知安―余市
　【倶知安】２０３０年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離し、バス転換する並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）について、道は６日、長万部―黒松内、黒松内―倶知安、倶知安―余市、余市―小樽の４区間に分け、バスダイヤの方針案を示した。運行予定本数は、余市―小樽など輸送人員が多い区間で現行のＪＲと同等以上を確保する一方、長万部―黒松内、倶知安―余市は減便する内容とした。

　同案は６日、後志管内倶知安町で開かれた道と沿線９市町の会合で示された。利用者の生活圏を踏まえて分けた４区間について、各区間内を走るバスの運行予定本数を提示した。

　区間ごとの予定本数（一部重複を含む）は、《１》長万部―黒松内が上下６本、《２》黒松内―倶知安が同１５本、《３》倶知安―余市が同２３本、《４》余市―小樽が同３３本。現行のＪＲと比べ、《２》は１本多く、《４》は同数を確保した。乗車人員が１０人以下の区間や時間帯などで減便した結果、《１》は３本、《３》は８本、それぞれ少なくなった。

　バス転換後も現行のＪＲと同様、長万部―小樽、長万部―倶知安、倶知安―小樽など、一部で《１》～《４》の区間横断的な路線を残したが、短距離で区切る路線が増え、乗り換えが必要になるケースが多くなるとみられる。会合で同管内黒松内町の鎌田満町長は「利便性が悪くならないようにしてもらいたい」と述べ、減便や路線短縮の方向性に難色を示した。

　道は９市町に、それぞれ年内に住民説明会などを開くよう要請した。道は、住民の意見を踏まえ、来年１月にもダイヤの具体案を示す方針。（桜井翼）
4082：チバＱ：2022/11/07(月) 20:05:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/756492/?kk
通学時間やデマンド事業主体、課題山積　長万部―小樽間バス転換後のダイヤ案
11/06 21:26 更新
通学時間やデマンド事業主体、課題山積　長万部―小樽間バス転換後のダイヤ案
　【倶知安】２０３０年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離し、バス転換する並行在来線函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）について道が６日示したバスダイヤの方針案は、一部区間で運行本数を現行のＪＲより減らすなど、費用対効果を意識した内容となった。高校への通学時間や、デマンド型交通で補完する場合の事業主体など残された論点も多く、来年１月以降の具体的なダイヤ案の決定には曲折が予想される。

　６日、倶知安町で開かれた会合で、道はバスダイヤの方針案を沿線９市町に提示。長万部―小樽間の４区間のうち、黒松内―倶知安と余市―小樽はＪＲと同等以上の運行本数を確保するとした。長万部―小樽、長万部―倶知安、倶知安―小樽といった、現行のＪＲと同様の区間横断的な長距離路線も一部残すほか、倶知安発長万部行きで午後２～３時台の便を新設する。

　これに対し、長万部―黒松内は、現行のＪＲで夜に黒松内から長万部に向かう便などがなくなり、上りで２本、下りで１本が減る。倶知安―余市は上り、下りとも乗車人数が少ない時間帯に４本ずつ減り、路線短縮も相次いだ。

　高校への通学では蘭越―倶知安高の所要時間について、７月の会合ではＪＲより５分短い４７分とする案が出されたが、今回は倶知安町内のバス停を増やした結果、５０～６０分程度となった。

　また、道は今回の方針案以外に地域ニーズへの対応として、予約に応じるデマンド型交通も検討する方向性を提示。事業主体は沿線自治体とも協議するとしたが、黒松内町の鎌田満町長は「すべて路線バス会社が運行してくれると理解してきた。急に地元に振られても困る」とくぎを刺した。

　このほか、今後はＪＲ代替分のバス路線と、既存のバス路線との運行の調整も課題になる。バス事業者は深刻な運転手不足に直面しており、今後、運行ルートが重複する部分の統合などが議論される可能性がありそうだ。

　道は各市町での住民説明会などを経て、来年１月にも具体的なダイヤ案を示したい考え。ただ、沿線住民から多様な意見が出ることも予想されるだけに、宇野稔弘交通企画監は「さらに時間をもらいたいという話があれば、整理したい」と、検討スケジュールには含みを残した。（須藤真哉、前野貴大、平岡伸志）
4083：チバQ：2022/11/09(水) 09:26:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/af13ab250817cdf7f015b5547eda321bb55977cd
なぜ武雄温泉は新幹線と在来線を改札なしで乗り換えできるのか
11/9(水) 6:00配信
Impress Watch
写真：Impress Watch

　西九州新幹線（武雄温泉～長崎）の「かもめ」は、在来線を走る「リレーかもめ」（基本的には博多～武雄温泉）と組み合わせて博多～長崎間を結んでいる。そして以前レポートしたように、武雄温泉駅では同一ホームの両側に「かもめ」と「リレーかもめ」が並び、上下方向の移動なしに乗り換えられる。

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■ 本来、新幹線は在来線とは別扱い

　新幹線を利用したことがある方ならご存じのとおり、新幹線は在来線とは別の「独立した鉄道路線」として扱われている。そのため、新幹線と在来線の両方が乗り入れている駅では、新幹線に通じる改札口と在来線に通じる改札口は別である。また、在来線と新幹線を乗り継ぐ場合に備えて、境界に改札（中間改札という）が設けられている。こうすることで、正規の新幹線の乗車券・特急券を所持している乗客だけが、新幹線のホームに入れるようになっている。

　ところが武雄温泉駅は例外で、在来線の列車から中間改札を通らずに新幹線に乗り換えられる。かつて、九州新幹線が新八代～鹿児島中央間で部分開業していたときも同様だった。これを業界では「ノーラッチ接続」という。ラッチとは改札口のことで、「埒」が訛ったのが語源だという。

　新幹線と在来線の乗り換えに際して、同一平面上で乗り換えが可能な駅は、武雄温泉以外に2か所ある。それが、上越新幹線の新潟駅と、北海道新幹線の新函館北斗駅。ただし新函館北斗駅の場合、同一平面の乗り換えは原則として「在来線→新幹線」のみで、逆方向は上下移動を伴う。

　新潟駅でも新函館北斗駅でも、新幹線と在来線の境界には中間改札が設けられており、武雄温泉駅のような素通しではない。どうしてこのような差異が生じるのか。

■ 武雄温泉駅では、リレー列車のみが乗り換えホームに発着する

　西九州新幹線のリレー列車は2種類ある。このうち「みどり（リレーかもめ）」は佐世保行きだから、武雄温泉以遠に向かう乗客も利用する。しかし「リレーかもめ」は武雄温泉が終着または始発で、乗客は基本的に西九州新幹線に乗り継ぐものと考えてよい。そこで、個々の列車の発着番線を調べてみると、武雄温泉駅における佐世保線列車の発着番線は、以下のような使い分けになっていることが分かる。

・「リレーかもめ」「みどり（リレーかもめ）」は、西九州新幹線との対面乗り換え用10番ホームに発着
・佐世保方面の特急「みどり」「ハウステンボス」は、在来線用の1番ホームまたは2番ホームに発着

　つまり、「リレーかもめ」「みどり（リレーかもめ）」に乗車しなければ、対面乗り換え用の10番ホームには出入りできないのだ。駅の外から10番ホームに入る際にも、在来線側ではなく新幹線側の改札口を通る構造になっているから、在来線側から素通しでは出入りできない。理屈のうえでは「みどり」「ハウステンボス」からでも西九州新幹線に乗り換えられるが、いったん階段を降りて在来線側の改札を出て、次に新幹線側の改札を通ってホームに上がる手間を要する。

　また、その先の西九州新幹線は行き止まりの単独路線。よしんば正規の乗車券・特急券を所持していなくても、新幹線駅の改札を出るところで精算すれば済む。西九州新幹線は短距離の単独路線だから、運賃・料金の計算はそれほど複雑にならない。こうした事情は、かつての新八代も同様であった。
4084：チバQ：2022/11/09(水) 09:26:50: ■ 新潟駅や新函館北斗駅は在来線との行き来が自由

　ところが、新潟駅や新函館北斗駅では事情が異なる。どちらも、新幹線と同一平面になっているホームの在来線側は、ほかの在来線ホームとも自由に行き来できる。また、そこに新幹線との接続を意識していない在来線列車が発着することもある。そうした状況下で新幹線ホームとの間を素通しにすれば、正規の乗車券・特急券を所持していなくても新幹線に乗れてしまう。

　しかも、その先の新幹線は行き止まりの単独路線ではない。極端な話、新潟駅の新幹線ホームから複数の列車を乗り継げば、金沢でも新函館北斗でも山形でも新庄でも秋田でも行ける。実際には車内改札でチェックが入るだろうし、最後にはどこかの駅で改札を出なければならないので、無札は成立しない。しかし、利用者にとっても、そして車掌や駅係員にとっても、精算時の負担が増えてしまうという事実はある。

　このため、新潟駅や新函館北斗駅では在来線と新幹線の境界に中間改札を設けて、正規の乗車券・特急券を所持していることを確認している。移動の手間を省くために同一平面にしているが、考え方はほかの新幹線・在来線接続駅と変わらない。

　もっとも、新潟近郊はすでにSuicaエリアになっているし、新函館北斗～函館間も2024年春からKitacaが導入される。すると、新幹線の側でチケットレスサービスの「新幹線eチケット」を利用していれば、1枚の交通系ICカードで新幹線と在来線をシームレスに乗り継げる。紙のきっぷを使うより楽になるとはいえるだろう。

トラベル Watch,井上孝司
4085：チバQ：2022/11/09(水) 17:31:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/71169b0de33e7f95e5a32150d8f492fe0b91c7b2
一番大きい「番線」の数、一番長いホームを持つ駅とは？
11/9(水) 12:15配信

鉄道コム
京都駅の31～34番線

　日本には各地に多くのホームを持つターミナル駅があります。その中で、最も番線の数字が大きいホームを持つのは、どの駅なのでしょうか。

　番線の数字が大きい、ということは、すなわちホームが一番多いというように思えます。すると、やはり東京の中心である東京駅が、ホームも一番多いのでは……と考えてしまいますが、実は一番数字が大きいのは、京都駅の「34番線」なのです。

　京都駅の31～34番線は、山陰本線（嵯峨野線）用のホーム。特急「はるか」用の30番線とともに、日本では唯一の30番台を名乗るホームです。ちなみに、30番台となった理由は、路線名の「山」陰と掛けたもの。そのため、山陰本線ホームを除くと東海道新幹線の14番線が一番大きな数字となり、15番線～29番線は欠番となっています。

　なお、30番台のホームは烏丸中央口に面した0番線の延長線上にあり、最も小さな番線と最も大きな番線の2つが同じホームで繋がっています。さらに、0番線ホームと30番台のホームを合計した長さは約558メートル。京都駅は、番線の数とともに、長さでも一番大きなホームを持つ駅なのです。

　ちなみに、東京駅のJR線ホームは、在来線が1～10番線と横須賀・総武快速線ホーム、京葉線ホームの各1～4番線、JR東日本の新幹線が20～23番線、東海道新幹線が14～19番線で、計28線のホームが存在。東京メトロ丸ノ内線も加えると、計30線となります。また、新宿駅についても、各社駅（別名称の西武新宿駅を除く）を合計すると30線に。数字の上では京都駅に負けていますが、ホームの数で見ると、東京駅や新宿駅が国内で最も多い駅となっています。
4086：チバQ：2022/11/09(水) 17:44:40: https://merkmal-biz.jp/post/24780
JR東日本「羽田空港アクセス線」は成功するか？空港利用者囲い込みの最強手段も、背後に透ける“巨象”の危機感
2022.11.8
深川孝行（経済ジャーナリスト）
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JR東日本「羽田空港アクセス線」は成功するか？空港利用者囲い込みの最強手段も、背後に透ける“巨象”の危機感
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キーワード :
JR東日本, 鉄道, 羽田空港アクセス線
2029年度完成を目指し始まった「羽田空港アクセス線」の工事。その効果はいかほどか。
総工費3800億円、東京駅まで最速18分

　JR東日本にとって久しぶりの大規模な新線計画「羽田空港アクセス線」の工事が、2029年度完成を目指し始まった。同社は将来の成長エンジンと捉えているため、今回は同線を通して見え隠れする「国内最強の鉄道会社」の経営戦略に迫る。

　羽田空港アクセス線（正式呼称は「羽田空港アクセス鉄道」）は、都心から東京港の埋め立て地を南下し羽田空港ターミナルの直下に滑り込むルートで、総延長は12.4Kmにおよび、複線・連続立体交差方式で踏切は一切ない。

　ルートの詳細は、まずJR山手線田町駅付近で枝分かれする引き込み線が大井ふ頭（港区、品川区）に広がるJR貨物の東京貨物ターミナル駅まで伸びており、JR東海・東海道新幹線の大井車両基地に向かう線路も並走する。この通称「大汐線」の既存ルートや、同貨物ターミナル駅の空きスペースを巧みに改修・流用して新線を通す。そしてさらにトンネルを掘って南進し、埋め立て地の昭和島や運河の下をくぐりながら羽田空港の第1、第2両（空港）旅客ターミナルの間に新設される空港新駅（仮称）に達するというもの。

　ポイントは新線の半分以上が「レガシー資産」で賄われている点だろう。厳密に言うと、新線部分は同貨物ターミナル駅～空港新駅の

「約4.7Km」

だけで、しかも全て港湾・空港地区の地下を走るトンネルなので、周辺住民への環境配慮などのハードルはかなり低いと考えていい。

　空港地下部分（シールドトンネルの地下路線約1.9km ＋地下駅・アプローチ部分約0.5km／開削トンネル部）は、「羽田」を管轄する国交省の関東地方整備局が建設を担う点も特筆だろう。

　この部分の総事業費は、約1000億円（うち駅部分は約500億円と推計）と見られている。ただし建設範囲は基礎や躯体のいわゆる「ドンガラ」部分だけで、駅のホームや各種設備、線路敷設などの「あんこ（中身）」はJR東日本が行う。住宅業界で言うスケルトン引き渡し（コンクリート打ちっ放し状態での移譲）のようなもので、同社はこれを国から借り受けるスタイルだ。

　田町駅から先の北方面は、既存の東海道本線と接続して東京駅へ。東京駅～空港新駅を約18分で結ぶ構想で、空港新駅はJR上野東京ラインや湘南新宿ライン、横須賀線・総武快速線などと同じ15両編成対応のホーム長を確保するという。
4087：チバQ：2022/11/09(水) 17:45:06: 3本に枝分かれするアクセス線構想
羽田空港アクセス線構想計画案（画像：JR東日本）
羽田空港アクセス線構想計画案（画像：JR東日本）

　ところで同社が描くアクセス線構想、実は田町～羽田ルートのほかに2本の分岐線が存在する。具体的には、

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1.東山手ルート：前述の「東京駅直結ルート」
2.西山手ルート：同貨物ターミナル駅から地下で西に折れて品川シーサイド駅の南部分で東京臨海高速鉄道（りんかい線）と接続しJR埼京線（JR山手線）に乗り入れ渋谷、新宿、池袋各駅へ
3.臨海部ルート：品川ふ頭で地下に入ってりんかい線に接続し対岸の臨海副都心を横断して新木場駅（JR京葉線、東京メトロ有楽町線も接続）に到達。仮に同駅でJR京葉線と相互乗り入れすれば、この先にある東京ディズニーリゾート（TDR）の玄関口・JR舞浜駅や、大規模展示会場「幕張メッセ」の最寄り駅・海浜幕張駅へのアクセスも便利

となる。

　ちなみに「“羽”田」から伸びる路線が3本に分かれることから

「まるでフラミンゴの脚のようだ（1本脚だから）」

と例える声も。3ルートを合わせた総事業費は当初3000億円と推計されたが、現在では一部メディアが「3800億円」という数字を指摘する。残る2ルートの着工時期は未定で、まずは工事が比較的楽で、しかも「1丁目1番地」の東京駅直結の東山手ルートを先行整備させる。

国や都が建設に前のめりという追い風
羽田空港（画像：写真AC）
羽田空港（画像：写真AC）
　では、JR東日本にとって、羽田空港アクセス線は経営戦略上どんな利点があるのか。

　1987（昭和62）年の国鉄分割民営化で産声を上げた同社は、1993（平成5）年に株式公開を果たし、名実ともに「民間企業」になった。このため、国鉄時代のように一部政治家のゴリ押しによる採算無視の「我田”引鉄”」的な線路敷設は許されない。無理な大型投資で巨額損失をかぶれば、会社に多大な損失を与えたとして経営陣が株主代表訴訟の矢面に立つ可能性も低くないからである。

　翻って、近年の同社は新路線開発はおろか新駅開設にも極めて慎重で、今回のアクセス線はむしろ例外中の例外と言える。理由は簡単で、誰が考えてももうかる「ドル箱路線」になること必至と判断したからだ。

　世界屈指の利用客を誇る「羽田」と3600万人超という世界最大の東京都市圏の中心を10分台で結ぶ鉄道であり、しかも、前述のように工期も比較的短いため（工事の本格着工から8年程度）、投資額をすぐに回収できる。

　加えて、国が目指す観光立国の具体的目標である「2030年までにインバウンド（訪日外国人）6000万人」や、東京都が描く「首都東京の国際競争力アップ」を追い風に、政府や都がアクセス線計画にむしろ「前のめり」状態にある。このため、同社はいわば「買い手市場」状態で、さまざまな公的支援や優遇が期待できる。

　それでも同社は最初、この計画には及び腰だった。計画が初めて表舞台に登場したのは2000年で運輸政策審議会の答申で披露され、JR東日本に秋波を送った。だが、同社は並行して東京モノレールの子会社化を進める最中で、利益相反にもなりかねず反応は今イチだった。

　ところが、2013年にJR東日本は中期経営計画「グループ経営構想V（ファイブ）」で、「空港アクセス改善策の検討」を挙げ、アクセス線の可能性を示唆する。2016年に交通政策審議会が「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」の答申で同路線の重要性を強調すると、触発されたように同社は2018年にまとめた中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」のなかで、「トピックス」と銘打ち「羽田空港アクセス線構想の推進」を訴えた。まさに方針の大転換だ。
4088：チバQ：2022/11/09(水) 17:45:27: 「鉄道」から「サービス」への大転換
JR東日本が2018年に発表した中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」（画像：JR東日本）
JR東日本が2018年に発表した中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」（画像：JR東日本）

「変革2027」には“巨象”の危機感がにじみ出ている。

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　家業の鉄道だけでは将来経営が成り立たなくなることが確実だからだ。分割民営化の1987年当時と30年後の2017年、そして10年後の2027年では取り巻く経営環境がガラリと変わると指摘し、まず会社発足からの30年間は本業の鉄道をベースに

・インフラや技術／知見の発展
・サービスのレベルアップ
・再生／復権

に軸足を置いて来たと振り返る。

　だが、人口減少や少子高齢化で鉄道収入の根幹である定期券収入の増加は今後期待できないと断言する。加えて、働き方や豊かさに対する価値観の変化・多様化がこれに重なり、これまた鉄道利用者減に拍車をかけると推測する。

　これを踏まえ、2027年までの10年間は「ヒトが生活するうえで『豊かさ』」を追求することを起点として、鉄道路線というリアルなネットワークと交流拠点の「駅」を武器に新しいサービスを創造し、新たな価値を社会に提供していくとする。鉄道輸送会社から

「鉄道インフラを使った総合サービス会社」

へと変身する覚悟を決めた瞬間で、くしくも「変革2027」発表と同じ2018年の新年早々に、トヨタ自動車の豊田章男社長が「自動車メーカーから移動サービス全般を担う会社に変わる」とぶち上げて世間をあっと言わせたが、「変革2027」はこれに少なからず影響を受けたに違いない。

　事実、JR東日本の年間連結営業収益に占める「運輸」「非運輸」の割合は、会社発足当初（1987年度頃）の「9対1」（総額約2兆円）が、2017年度には「7対3」（同約3兆円）と運輸部門の比率は低下し、さらに2027年度にはこれが

「6対4」

となる想定する。

　このため、生活サービス事業やIT・Suica事業に経営資源を重点的に振り向けて新たな成長エンジンとする方針だ。これまで同社の収益の源泉だった鉄道は、中心としつつも輸送サービス全般を質的に変革し、進化・成長させていくことが喫緊の課題と訴える。

　現行の中長期経営計画の中で、鉄道から非鉄道への軸足変更を鮮明に掲げたJR東日本にとって、羽田空港アクセス線への注力は一見矛盾に思えるが、

「羽田空港利用者を囲い込むための強力なインフラ」

と考えれば合点が行くだろう。

「羽田」を巡っては、東急電鉄と京浜急行が計画する「蒲蒲線」や、JR東日本の完全子会社・東京モノレールの将来、りんかい線のJR東日本による企業の合併・買収（M&A）問題などさまざまな事案がうごめいている。

　また「変革2027」の推進途中で「コロナ禍」という超ド級の予期せぬイベントリスクが発生し、JR東日本を始め全鉄道会社が赤字転落したのは周知のとおりで、しかもこれに追い打ちをかけるかのように「ロシアのウクライナ侵略」が発生、新型コロナウイルスのパンデミック（世界的大流行）の状況や、国際情勢次第では「鉄道利用者激減」という悪夢の再来は避けられず、「ドル箱」と期待していた羽田空港アクセス線は空気を運ぶだけの閑古鳥が鳴く状況に陥る可能性もある。現に同社の「成田エクスプレス」（NEX）や京成電鉄の「京成スカイライナー」がこの状況に苦しんだ。

　今のところ、新型コロナウイルスのパンデミックは抑えられ、国内旅行も復活し、インバウンドへの水際対策も撤廃されるなど、かつての活気を取り戻しつつある鉄道業界だが、羽田空港アクセス線計画からはまだまだ目が離せないだろう。
4089：チバQ：2022/11/10(木) 17:53:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/40e915a117b39863f89cd1cac077202d26f457
広島「スカイレール」終了へ　国内唯一の交通システム
11/10(木) 15:32配信

共同通信
広島市安芸区の住宅団地にある交通システム「スカイレール」＝8日

　広島市安芸区の住宅団地にある交通システム「スカイレール」が2023年末に運行を終了する方針であることが、10日までに分かった。採算面からの判断とみられる。国内唯一とされるモノレールとロープウエーを合体させた「ロープ駆動式懸垂型」で鉄道マニアらに人気があった。

　スカイレールはJR山陽線瀬野駅前と「スカイレールタウンみどり坂」との1.3キロ、高低差約200メートルを約6分で結ぶ。料金は片道170円。高台にある団地への足として、1998年に運行を始めた。運営する「スカイレールサービス」は、電気自動車（EV）路線バスへの転換を検討している。
4090：チバQ：2022/11/10(木) 19:28:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/b7a5c21033cecb4a33d044b829c0dc5732221b0c
東武鉄道、新型特急スペーシアXの運行初日に乗車できる福袋。最高級個室＋リッツカールトン日光宿泊
11/10(木) 12:23配信

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Impress Watch
写真：Impress Watch

　東武鉄道は、2023年7月15日に迎える新型特急スペーシアXの運行初日に乗車できる旅行商品を抽選販売する。

【この記事に関する別の画像を見る】

　東武百貨店池袋店では、12月1日～2023年1月3日に福袋として、東武ストアでは、11月14日～25日にブラックフライデー商品として販売する。いずれも抽選により当選者を決定する。

　東武百貨店池袋店の福袋では、スペーシアXの運行初日に、一番列車に乗車して最高級個室「コックピットスイート」を利用することができる。ザ・リッツ・カールトン日光の中禅寺湖ビュースイートルーム宿泊つきプラン（2泊3日）となっている。価格は1組2名で80万円で、東武百貨店の商品券5万円分やプレミアム特典も付属する。

　東武ストアのブラックフライデー商品では、個室であるコンパートメントに乗車し、日光金谷ホテルなどに宿泊できる（2泊3日）。価格は1名あたり18万円となる。

トラベル Watch,編集部：大竹菜々子
4091：チバQ：2022/11/14(月) 10:00:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/63595d812673a57b360c1804c2ade7e16e49b332
JR西日本のクルーズトレイン「WEST EXPRESS銀河」に乗る（南紀コース）【車両紹介編】

https://serai.jp/tour/1094232
JR西日本のクルーズトレイン「WEST EXPRESS銀河」に乗る（南紀コース）【乗車体験編】
4092：チバQ：2022/11/14(月) 10:03:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/edc61c5cf10cc149e75da7cc786d824c0ba94210
鉄道王国・富山　地域の足守れ　ＬＲＴ、ダイヤ改革
11/13(日) 12:00配信

産経新聞
開業翌年の平成２８年１月、富山県滑川市内を走るあいの風とやま鉄道

全国のＪＲが利用者の少ないローカル線の赤字額を公表し、各地で存廃を巡る議論が起こる中、鉄道を住民生活に欠かせない「地域の足」として維持する方針を明確に掲げる地域がある。全国で唯一、県内の全ての自治体に鉄道が走る富山県。各自治体は、利用者の利便性を高めながら最適な地域交通サービスを実現すべく奮闘している。

「鉄軌道王国とやま」。県内の１２路線に多種多様な車両が集まる同県はこう自称する。玄関口の富山駅には北陸新幹線や第三セクター、路面電車がひっきりなしに乗り入れ、富山地方鉄道（富山地鉄）では全国の私鉄から譲られた往年の名列車が現役で快走。王国ぶりを一目見ようと足を運ぶ鉄道ファンも多い。

■高齢化を見越し

実は、同県はかなりの「車社会」だ。自動車検査登録情報協会によると、都道府県別の１世帯あたりの車の保有台数で、同県は１・６５２台で福井県（１・７０８台）に次ぐ２位となっている（今年３月末時点）。

それでも富山県では、自治体や交通事業者が積極的に鉄路の維持に努めてきた。地域交通に詳しい富山大の中川大特別研究教授は「単に鉄路を残すのではなく、利便性が高まるよう改めてきたことが持続可能となっている要因」と説明する。

象徴的な例が、富山市が平成１８年に第三セクター方式で開設した路面電車「富山ライトレール」（令和２年に富山地鉄へ吸収合併）だ。

利用者が減っていたＪＲ富山港線の線路を譲り受けた市は、この路線で低床の次世代型路面電車（ＬＲＴ）を全国でも早く導入。地元では高齢化の進行で車が運転できなくなる人が増えることを見越し、都市の郊外化を見直しながら行政サービスや住民生活の利便性向上を目指す「コンパクトシティー」の実現に活用する狙いがあった。

当初は、「地域の交通手段は車が中心になっている」として、税金を投入しての開設に批判的な声もあった。それでも、駅の増設や市中心部の周遊性を高めるテコ入れを進めた結果、新型コロナウイルス感染拡大前の元年度の利用者がＪＲ線廃止直前の２倍以上になるなど、市民生活に根付いている。

富山大の中川氏は、富山ライトレールの成功を踏まえ、「地方鉄道低迷の原因は、鉄道会社が利用者にとって便利な運行ダイヤにしてこなかったことにある。鉄道に乗らないのは（移動手段として）使えないダイヤだからだ」と指摘する。
4093：チバQ：2022/11/14(月) 10:03:57: ■継続へ知恵も必要

一方、県内では、平成２７年春にＪＲから経営分離された並行在来線（旧北陸本線）を運行する第三セクター「あいの風とやま鉄道」も利用者を手堅く獲得してきた。開業にあたり、ＪＲ時代よりも運行本数を増やし、他の交通機関との乗り継ぎを改善したダイヤを編成したほか、鉄道需要の多い地域に新駅も設置するなど利便性を強化。コロナ禍前の令和元年度までは、１日あたりの利用者数は、開業前の推計値（約３万７千人）を上回る４万人以上で推移していた。

ただ、同社は開業以来赤字が続いており、各地の地方鉄道と同じく経営状況は非常に厳しい。コロナ禍の行動変容で利用者数が以前の水準に戻る見通しは立たず、沿線の人口減や高齢化も見込まれることから来年春の運賃値上げを決めた。

同社の助野(すけの)吉昭専務取締役は「健全経営を維持するため、行政からの支援の継続をお願いしたい」と訴える。同社は３年からの１０年間で計６４億円が必要とはじき、県や市町村からの支援を要請している。

県広域交通・新幹線政策課の黒崎勇一課長は「これまでは鉄道事業者への支援といえば赤字の補塡(ほてん)だったが、事業者任せでなく自治体も積極的に関与して住民の生活利便性を高めていきたい」と話し、お金だけでなく知恵も出していく考えを示す。県は鉄路を含めた公共交通を総合的に充実させて住民の移動を支えるとともに、脱炭素社会の推進も目指す「県地域交通戦略」を来年度に策定する。

■赤字線　自治体は投資の視点を

日本に鉄道が開業して１０月で１５０年を迎えたが、少子高齢化や過疎化、自動車社会の進展によりローカル線を取り巻く状況は厳しい。存廃をめぐる議論も活発になっている。

たとえば、利用減少で赤字が続き存続が危ぶまれているＪＲ芸備線については、鉄道のあり方について「前提を置かない議論」を進めたいＪＲ西日本と、存続を求める沿線の広島・岡山両県の自治体との間で話し合っているが、平行線だ。

鉄道網を見直すべき時期に来ているのは確かだろう。ただ、鉄道は一度廃止となれば復活は非常に難しい。車を利用できない高齢者や通勤・通学客の足として維持を求める声も理解できる。

まず重要なのは、鉄道が本当に地域に欠かせないものなのかを見極めることだ。維持する方針で一致したなら、自治体は運営を鉄道事業者に丸投げするのではなく、利用者の増加につながる利便性向上へ知恵を絞る必要がある。

赤字路線に「金さえ出せばいい」という姿勢ではなく、「投資」と捉えて公共交通を充実させる前向きな視点を求めたい。（井上浩平）
4094：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/db9708c6b50511e30a5e05d46740ee436c06c35b
「奈良に行くなら近鉄」達成なるか？ 12月“攻めのダイヤ改正”に踏み切る近鉄の本気度
11/11(金) 4:31配信

Merkmal
あをによしの増発
観光特急19200系「あをによし」（画像：写真AC）

　近畿日本鉄道（近鉄）は2022年12月17日、ダイヤ改正を行う。近年は新型コロナウイルスの影響で、全国的に最終列車の繰り上げや列車の運転本数を減らすことが多いなか、近鉄は京都線（京都～大和西大寺間）で“攻めのダイヤ改正”を展開する。

　その筆頭といえるのは、4月29日にデビューした観光特急の19200系「あをによし」で、京都～近鉄奈良間が1往復増発される。ふたり用のツインシート、3～4人用のサロンシートで構成し、ゆったりくつろげるのが特長だ。従来の有料特急2～4人利用の場合、予約状況によっては別々の席が割り当てられる可能性があるだけに、“離ればなれ”にならないことが利用客に安心感を与えているのだろう。

　また、内外装とも奈良を知り尽くした近鉄の誇りが詰まっているほか、かつてエリザベス女王が御乗車された12200系新スナックカーの由緒ある編成を改造、1974（昭和49）年製という大ベテランの車両ながら、大型荷物置き場の設置、温水洗浄便座も整備されており、使いやすい車両に仕上がっている。

　京都～近鉄奈良間の増発に伴い、京都発大阪難波行きの京都発車時刻を平日は15時20分発から16時20分発、土休は15時20分発から16時40分発に変更することで、夕景や夜景（秋から冬にかけての奈良線で、大阪平野の夜景が期待できる）の車窓が楽しむことができるほか、観光客が奈良で前泊し、翌朝から街や名所をめぐって楽しむことなどを想定しているのだろう。

平日の烏丸線直通急行が朝夕にシフト
近鉄京都線（画像：近畿日本鉄道）

　京都線は、京都市営地下鉄烏丸線(からすません)との相互直通運転が行われており、急行は国際会館～近鉄奈良間、各駅停車は国際会館～新田辺間の運行である。現在、国際会館～近鉄奈良間の急行は平日下り（近鉄奈良行き）6本、上り（国際会館行き）5本、土休下りは8本、上りは9本が設定されている。今回のダイヤ改正で、平日に限り国際会館～近鉄奈良間の急行を日中から朝夕に見直す。

　その背景として考えられるのは、日中の烏丸線直通の急行（烏丸線内は各駅に停車）が意外と不便であること。京都線と烏丸線が交わる竹田駅の停車時間が長いのだ。下りの急行近鉄奈良行きは竹田で4分も停車。しかも、京都線京都発の各駅停車橿原神宮前行きより先に到着する。

　上りの急行国際会館行きも竹田で最大5分停車。大半の列車が京都線の各駅停車京都行きに追いつき、接続を図るも、先に発車するので京都到着も早い。京都市内中心部の四条、烏丸御池方面に向かうとはいえ、特急の通過待ちがないにもかかわらず、急行らしからぬ長時間停車は、利便性に疑問を持たざるを得ない。

　近鉄としては、烏丸線直通急行を朝夕ラッシュ時にシフトさせることで、日中の京都線京都発の急行を1時間あたり3本から4本に増やし、

「奈良へは近鉄」

をさらにアピールしたいのだろう。なお、近鉄のプレスリリースでは京都線京都発の急行に関する記述がないことを御了承いただきたい。

　現在、日中の京都発は12分発と42分発の橿原神宮前行き、27分発の近鉄奈良行きで、等間隔ではない（橿原神宮前行きは、途中の大和西大寺で奈良線の近鉄奈良行きに乗り換え）。首都圏などから奈良へ向かう観光客が「東海道新幹線＋近鉄」を選択するためにも、「57分頃発の急行近鉄奈良行き」が必要となる。

　ダイヤ改正後、日中の京都発の近鉄奈良行きは「特急1～2本＋急行2本」、橿原神宮前行きは「特急1本＋急行2本」にすることで、奈良アクセスの利便性が向上されるだろう。
4095：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:37: 上り特急京都行きの高の原停車の追加
高の原駅（画像：(C)Google）

　高の原駅は奈良県に所在し、徒歩数分で京都府に入る。府県をまたぐカタチで平城（へいじょう）・相楽ニュータウンが整備されており、1日平均の乗降人員は2万7758人。京都線では京都、大和西大寺、近鉄丹波橋に次ぐ多さだ。

　現在のダイヤでは、下り京都15時10分発以降の定期特急（あをによしは全列車通過）が停車し、帰宅客向けのホームライナー的な存在といえる（特急料金520円）。

　一方、上りの平日は高の原9時24分発、土休は高の原9時39分発の特急京都行きが最終となり、以降はすべての特急が通過する。今回のダイヤ改正で、上りの特急京都行きは9～12時台に6本が追加停車し、利便性の向上を図る。

運賃値上げ前に利便性を向上させる
近鉄京都線（画像：写真AC）

　京都線で“攻めのダイヤ改正”を展開する背景として考えられるのはふたつある。

　ひとつ目は、新型コロナウイルスの影響で落ち込んだ収益の回復。12200系新スナックカーを約3.3億円かけて改造した19200系あをによしが増発するのだから、“収益回復の起爆剤”となった格好だ。

　上り特急京都行きの高の原停車の追加で利用客が少しでも増えれば、将来は京都～近鉄奈良・橿原神宮前間の定期特急に限り、全列車の停車。関西文化学術研究都市の最寄り駅である新祝園(しんほうその)の新規停車も考えられる。また、土休の烏丸線直通急行のあり方も検討されよう。

　ふたつ目は、2023年4月1日にバリアフリー料金制度を導入しない形で運賃を値上げすること。京都～新祝園間は大人500円から590円、京都～高の原間は570円から680円、京都～近鉄奈良間は640円から760円、今回取り上げていない大阪難波～近鉄名古屋間は2410円から2860円、最大241kmから250kmまでの区間は3110円から3690円に変わる（特急料金は据え置き）。

　運賃値上げ前にダイヤ改正を実施して、利便性を向上させることにより、観光客など新たな顧客の確保、今までの顧客が他社線に流出することを防ぐねらいがある。今回のダイヤ改正は“社運を懸けた背水の陣”ともいえる。
4096：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:50: JR西日本を意識する近鉄
JR西日本奈良線（画像：写真AC）

　奈良アクセスという点では、近鉄とJR西日本が競合する。近鉄にとってはJR西日本奈良線（京都～木津間）を意識しているのは想像に難くない。

　国鉄分割民営化後のJR西日本奈良線は全線単線、各駅停車のみ運転されていたが、現在は快速サービスによる利便性向上、京都～城陽間、山城多賀～玉水間が複線化されている。

　JR西日本ホームページによると、踏切や一部の駅の改良工事が完了する2023年春に複線化事業の開業を予定しているという。これに合わせて抜本的なダイヤ改正を行うことも考えられる。

　おそらく、近鉄ダイヤ改正前日の2022年12月16日14時に、その詳細が明らかになるはずだ。JR西日本がどのような手を打つのかが注目される。

岸田法眼（レイルウェイ・ライター）
4097：チバQ：2022/11/14(月) 10:18:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/4c71246b974999d9629a4ef55d1eb01b1130cd0e
赤字ローカル線の廃止がもたらすのは「希望」か「焦土」か専門家も意見二分、昭和の徳島を襲った最悪事例から考える
11/10(木) 4:31配信
中心商店街に壊滅的な打撃
徳島県小松島市（画像：(C)Google）

　赤字ローカル線が廃止されると、その地域はどうなるのだろう。学術論文では意見がわかれているようだが、徳島県には壊滅的な打撃を受けた地方自治体がある。通りに空き地と駐車場が目立ち、廃屋となった店舗が少なくない。営業している店舗は古い建物が大半を占める。徳島県小松島市外開の二条通商店街。かつて徳島県内第2位の売上高を誇った繁華街の名残はどこにもない。

【画像】小松島市「二条通商店街」を見る

「時代の流れとともに寂れつつあったが、国鉄小松島線の廃止でとどめを刺され、街の活気も客足もすべて消えた。今も鉄道があればここまで街が落ちぶれることはなかったのに」。

スナックを経営していたママさん（75歳）は、人通りの少ない街を眺めて表情を曇らせる。

　徳島県東部中央にある小松島市は戦後、小松島港とともに発展した。それを支えたのが国鉄小松島線だ。小松島線は関西と四国を結ぶ旅客船の発着場まで乗り入れて船車連絡を実現し、四国の東玄関と呼ばれた市の全盛時代を支えた。

　小松島線は、小松島市小松島町外開の小松島駅と小松島市中郷町長手の中田駅を結ぶ1.9kmだが、もともとは徳島本線（現・徳島線）の起点駅として徳島市の徳島駅を経由して徳島県西端の三好市にある阿波池田駅まで運行していた。しかし、路線変更で中田～徳島間が牟岐（むぎ）線に編入され、小松島～中田間だけが小松島線になっていた。

　港と隣接した位置にある市中心部は、二条通、三条通、千歳橋、鳳栄町など多数の商店街があり、市外から大勢の買い物客を集めて百貨店や映画館、ナイトクラブも営業していた。人口4万人程度の街なのに、10万人都市に匹敵する勢いが商店街にあった。

旅客船消え、転換したバス会社も廃止に
遊歩道に変わった国鉄小松島線の線路跡（画像：高田泰）

　しかし、国鉄末期の1981（昭和56）年、小松島線が国鉄の特定地方交通線に指定されて状況が一変する。列車は従来通り、徳島本線と一体となって運行されていたものの、路線変更の影響で輸送密度（1km当たりの1日平均旅客輸送人員）が1587人まで低下していた。

　市は「徳島本線と一体で考えてほしい」と存続を強く訴えた。市民がマイレール運動を展開し、小松島線を使った旅行を計画するなど、市を挙げた反対運動に発展したが、願いは届かず、1985年に地元の同意を得ないまま廃止されてバス転換した。

　廃止直後から市中心部の空洞化と沈滞ムードが加速する。その後、発着していた和歌山港行きのフェリーが徳島港へ移転したのをはじめ、大阪港行きのフェリーと和歌山港行きの高速船が廃止され、市から旅客航路がすべて消えた。

　商店街の店舗は次々にシャッターを下ろし、やがて空き地が目立つ状態に。商店街に隣接し、一時は2000人近い従業員が働いていた東洋紡績（現東洋紡）小松島工場も閉鎖された。小松島市によると、1991（平成3）年に約660億円あった市内の商業売上高は半減しているという。

　市の人口は小松島線廃止当時の約4万4000人が、2022年10月末で約3万6000人まで減った。小松島線の代替運行をしていた小松島市営バスは、地方公営企業のバス会社自体が廃止されている。小松島線の廃止をきっかけに、街全体が坂道を転がり落ちていったわけだ。

　船着き場へ乗り入れていたホームは駐車場に変わった。小松島駅跡は公園、線路跡は遊歩道が整備され、市民の憩いの場所になっている。だが、大勢の人でにぎわった街の姿はもう見られない。
4098：チバQ：2022/11/14(月) 10:19:01: 協議の際は最悪の事態想定も必要
在りし日の鹿島鉄道（画像：写真AC）

　国土交通省の有識者会議は7月、輸送密度1000人未満などを目安にローカル線のあり方を検討するとした提言をまとめた。近い将来、全国各地で自治体とJR各社の協議会が開催される見込みだが、鉄道廃止が地域に与える影響については、研究者間で意見がわかれている。

　江戸川大学社会学部の大塚良治准教授（研究当時は湘南短大）は、茨城県の旧鹿島鉄道BRT（バス高速輸送システム）転換を調査し、人口や地価公示額の推移などから、BRTの社会的便益が

「鉄道に大きく劣る」

として、鉄道廃止が地域に与える影響が大きいと結論づけた。

　これに対し、千葉商科大学商経学部の松崎朱芳（あけよし）准教授らは北海道の旧江差線沿線を調査し、バス転換で

「地理的利便性が大きく損なわれることがなかった」

と判断している。研究論文で調査する地域や内容が異なる以上、一定の方向が示されないのは当然だろう。

　JR北海道と北海道夕張市が協力してバス転換したJR石勝線（夕張支線）でも、評価がわかれている。北海道や夕張市はバス転換で運行本数が増え、赤字を9割減らすことができたと胸を張るが、運賃は倍以上となり、移動時間も15分ほど余計にかかるようになった。このため、住民の間で不満の声がくすぶっている。

　小松島市の場合も小松島線の廃止後、本四架橋が進んで関西との交通手段が海路から陸路に変わったほか、新たに建設された国道バイパスが市中心部をう回して郊外を通るようになった。大型店の規制が緩和され、中心商店街の空洞化が進んだ。小松島線廃止の衝撃は大きかったが、それだけが町の衰退の原因でないことは確かだ。

　地域事情は千差万別。鉄道が廃止されてどうなるのかは、路線の数だけ答えがあるのだろう。ただ、小松島市のような最悪の事例があるのも事実だ。JR各社と沿線自治体の話し合いで自治体側が安易に廃止を受け入れてしまったのでは、小松島市と同じ状況に陥る可能性がある。

高田泰（フリージャーナリスト）
4099：チバQ：2022/11/16(水) 08:31:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/299fd9606dc86cd7678bba250f2fd8cfa66a5879
【上越新幹線開業４０年】　暮らし支える高速鉄道　過去と未来①
11/15(火) 19:19配信
上越新幹線が開業してから１１月１５日で丸４０年です。
そこでこの上越新幹線ついて、シリーズでお伝えします。今回は暮らしを支えてきた高速鉄道の過去と未来をみつめます。

その鉄道は憧れの都会とつないでくれました。四季折々の景色を楽しませてくれました。人生の節目にはいつも上越新幹線がありました。

開業から１５日で丸４０年。新潟駅では開業４０年を伝える新聞の号外が配布されていました。

１９８２年、新潟―大宮間で開業した上越新幹線。その乗り心地に当時の人たちは驚きました。

＜記者リポート（当時）＞
「（新幹線車内）ここでちょっとした実験をしてみたいと思います。ご覧のように（立てた）タバコは倒れません。乗り心地が証明されました」

３年後の１９８５年には東京の上野まで延伸。

“特急”で約４時間かかっていた首都圏までの時間は上越新幹線の開通により半分以下に・・・。太平洋側と日本海側を結ぶ新幹線の誕生で新潟の人々の暮らしは大きく変わりました。

平成の初めにはバブルが到来。
湯沢町などには新幹線に乗り多くのスキー客が訪れました。

２００２年の日韓ワールドカップでは開催地のひとつ新潟市に海外のサポーターが集結。新幹線のホームも熱狂に包まれました。

時代とともに車体も様変わりしています。白地に緑のラインを施した「２００系」から始まり、去年、惜しまれながら引退した２階建ての「マックス」。「走る美術館」とも呼ばれた「現美新幹線」など、この４０年の間に７つの車種が登場してきました。

新潟の街を支えてきた上越新幹線。
その経済効果について長岡大学の鯉江康正教授は、次のように話します。

【長岡大学　鯉江康正　教授】
「沿線の湯沢・浦佐・長岡、燕三条・新潟についていえば、他の地域よりも人口減少の割合が低いですね。浦佐に至っても減りが少なかったんですね」

停車駅のひとつ、浦佐駅がある旧大和町（現　南魚沼市）。新幹線が開業した１９８２年には国際大学が設置されました。

１９８０年から２０００年までの２０年間で町の人口は１０００人ほど増加しています。上越新幹線の恩恵を受けてきた沿線地域・・・。

一方、２０１５年には北陸新幹線の長野・金沢間が開業。地域間の競争が激しくなりました。

鯉江教授は上越新幹線沿線の魅力をどう磨いていくかが今後の課題と指摘します。

【長岡大学　鯉江康正　教授】
「残念なことに湯沢を除いては観光地ではないんですよね、どこも。新幹線で来て、そこから次の観光地まで行かなければいけない。ビジネス的な需要しか見込めない。途中で楽しめないですよね。トンネルばっかりで。高崎超えるとずっと長岡へ来るまでトンネルじゃないですか。新幹線の中で楽しめるようなものも工夫するとよかったのかなと」
4100：チバQ：2022/11/16(水) 08:32:08: 新潟の魅力をどう伝えていくのか？

こちらの男性・・・。関東などで駅員として働いていましたがおととし新潟にＵターン、現在は“ＧＡＴＡ＿ＴＥＳＵ（ガタテツ）”のハンドルネームで鉄道の魅力を広める活動をしています。

【ＧＡＴＡ＿ＴＥＴＳＵ　さん】
「四季によって新潟って景色が違うじゃないですか。越後湯沢とか浦佐の方だと雪景色ですし、新潟に来るにつれて雪の状況とかも減ってきて新潟県って長いなと感じますし季節の移り変わりも感じるのが上越新幹線の魅力かなと感じます」

１１月１２日、ガタテツさんはあるイベントに招かれていました。
上越新幹線の開業４０周年を祝う記念セレモニーです。

トークショーの相手は鉄道芸人として知られる吉川さん。上越新幹線をテーマに語りました。

ふるさとの美しさをもっと多くの人に知ってほしい…。そんな思いで活動を続けています。

【ＧＡＴＡ＿ＴＥＴＳＵさん】
「越後湯沢から新潟しかたったのその距離しかないんですけどその間には本当にぎゅーっと新潟が詰まっているんですよ、それを地道に発信していきたいと思います」

この日は、“あの車体”も復活しました。開業当時の２００系を思わせる「なつかしのあさひ号」です。

【訪れた人】
「懐かしい！わたしが初めて乗った新幹線のカラーになっていたのでとても感慨深かったです」

「これからも末永く沿線の方に愛される路線であってほしいなと思います」

列車の一号車には抽選で選ばれたふたりの男の子が招待されました。

【男の子の母親】
「２人はもう大きくなったら新幹線の運転士さんになるって。公言しているくらいとっても大好きになりました。」

【母親と男の子の会話】
「どこが好き？あさひ号」
「ぜんぶ～！！」

上越新幹線は来年春、最高速度を時速２７５キロに引き上げ、新潟ー東京間をおよそ７分、速く走ります。

【ＪＲ東日本新潟支社　小川治彦　支社長】
「新幹線というのは様々な方の様々な夢を乗せて走ってきたと。我々としても改めて噛みしめながら運行を続けていきたいなという風に思っています」

県民の重要な交通として活躍してきた上越新幹線。雨の日も、雪の日も、走り続けてきました。
そして、これからも・・・。
4101：チバQ：2022/11/17(木) 10:14:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/93103d1773ce3af5a3d49de3e4d27d453f3f2043
所要時間は新幹線の半分なのに…リニア中央新幹線が完成しても東京―名古屋間は「のぞみで十分」と言えるワケ
11/17(木) 9:17配信
リニア中央新幹線が2027年に品川駅―名古屋駅間で開業する予定だ。開業後、新幹線はどうなるのか。鉄道アナリストの鐵坊主さんは「リニアのホームは地下深くにできるため乗り換えに時間がかかる。所要時間40分、乗り換えを10分ずつと考えると、『のぞみ』との差は約30分に縮まる。品川―名古屋間の乗客の多くは、乗り換えを嫌い、「のぞみ」で十分と考えるだろう」という――。

【この記事の画像を見る】

　※本稿は、鐵坊主『鉄道会社データが警告する未来図』(KAWADE夢新書)の一部を再編集したものです。

■東京駅の東海道新幹線14・15番ホームはなぜ弧を描いているのか

　JR東京駅にはさまざまな新幹線が発着している。だが、JR東海の東海道新幹線と、東北新幹線などJR東日本の新幹線は直通していない。

　同じ新幹線であり、直通すれば便利だと思われるが、なぜ直通していないのだろうか。

　実は、東北新幹線と上越新幹線が建設される際、東海道新幹線とつなげる計画があった。その名残りは現在の東海道新幹線の14番線、15番線ホームの形状に見ることができる。

　東海道新幹線の16番線から19番線ホームが直線的であるのに対し、14番線、15番線ホームは、東北新幹線のホームに沿うように、弧を描いている。

　なぜそうなっているかというと、東海道新幹線の開業後に、東北新幹線との接続を考慮されて建設されたことが、その理由である。

　当時、東海道新幹線の利用者数が増え続けていた。1975(昭和50)年には山陽新幹線が博多まで開通し、東京駅の2面4線ホームでは対応できなくなった。

　そのため、東北新幹線との接続用の14番線、15番線ホームは、東海道新幹線用のホームとして、暫定(ざんてい)的に利用されることになった。

　その後、東海道新幹線の利用者がさらに増加し、トラブルによるダイヤの混乱も増えた。また、東北・上越新幹線と直通した場合、雪による遅延が、東海道新幹線にも波及することが懸念された。

　そのため、東海道新幹線と東北・上越新幹線は別系統とし、臨時列車のために14番線のみを直通可能な構造とする、という計画に縮小されるに至った。

■国鉄民営化で立ち消えになった「新幹線の直通運転」

　1982(昭和57)年、大宮駅を暫定の起点として東北・上越新幹線が開通。その利用者数が予想を大きく上回ると、国鉄内では、仙台―名古屋間のように東京をまたぐ需要を検討、再び東北・上越新幹線と東海道新幹線の直通計画が持ち上がった。

　しかしながら、都内・埼玉県内の沿線住民による反対運動で、東北・上越新幹線の東京延伸工事が大幅に遅れる。9年を費やし、ようやく東京駅まで開通したのは1991(平成3)年だった。

　この9年という時間が状況を大きく変えてしまう。1987(昭和62)年4月1日に、国鉄分割民営化が行われる。東海道新幹線はJR東海、東北・上越新幹線はJR東日本がそれぞれ継承したが、別会社となったことで、新幹線直通についてのそれぞれの考え方の違いが表面化することになる。
4102：チバQ：2022/11/17(木) 10:15:01: 　JR東日本は、東北・上越新幹線の東京乗り入れに先立ち、14番線の共用、直通列車の運行および、同一ホーム乗り換えによる利便性維持を提案。また、14番線について、東北新幹線の予算で建設されたホームであるとして、その使用権を主張した。

　一方、JR東海は、列車運行システムや車両などの違い、直通列車の運転のための線路容量不足、直通需要の低さなどを理由に、直通運転には否定的な考えを示した。また、国鉄から継承した東京駅の新幹線設備すべての所有権を主張した。

　JR東海とJR東日本の話し合いは結論が出ず、その後、運輸省(現・国土交通省)を交えて協議した結果、1996(平成8)年、正式に直通運転は中止になった。

　東北・上越新幹線ホームについては、当初1面2線で営業されていたが、長野新幹線開業でスペースが必要となり、中央線のホームを高架化。他のホームを中央線寄りにずらすことでスペースを捻出(ねんしゅつ)し、2面4線を確保して現在に至っている。

　このような理由で直通は行なわれていないが、東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通する可能性は、将来的にもまったく考えられないのだろうか。

　むしろ、筆者はリニア中央新幹線が開通することでその可能性が高まると考えている。

■リニア中央新幹線が開通しても「のぞみ」のほうが便利

　では、リニア中央新幹線が開通するとどうなるのか？　

　現状、東海道新幹線「のぞみ」の品川駅から名古屋駅までの所要時間は約1時間30分である。それに対し、リニア中央新幹線の品川駅から名古屋駅の所要時間は約40分と見込まれている。

　一見すると、両者の所要時間の差は大きい。だが、品川駅と名古屋駅のリニア新幹線用ホームは、地下深くに設置される予定である。そのため、リニア新幹線への乗り換えに必要な時間を、品川駅と名古屋駅それぞれで約10分ずつと考えると、実質的な所要時間は約1時間。「のぞみ」との差は約30分に縮まる。

　そのため、リニア中央新幹線が開通した場合でも、品川―名古屋間の乗客の多くは、乗り換えを嫌い、通常の「のぞみ」で十分と考えるだろう。

　また、東京駅から新大阪駅へ移動する場合を考えると、リニア中央新幹線に乗るには品川駅で乗り換えが必要になるので、在来線に乗り換える必要がある。そのため、リニアではなく、通常の「のぞみ」で東京駅から新大阪駅へ向かう乗客も多いと考えられる。

　こうした問題が考えられるため、JR東海では、東海道新幹線の停車駅を増やし、リニアの優位性を際立たせることで、東海道新幹線とリニアの棲み分けを図ると考えられる。

　しかし、それでも品川―名古屋間のリニア移動は、乗客にとって心理的なハードルが高いのではないだろうか。リニアは新大阪まで開通しないと、その実力をフルに発揮することは難しいと思われる。
4103：チバQ：2022/11/17(木) 10:15:14: ■ターミナルを東京駅から品川駅に移すリスク

　次に、東京駅と品川駅の間で利用者数に大きな差があることも、JR東海にとって不利な条件である。

　品川駅は東京第2のターミナルとして、多くの利用者がいると思われがちだ。だが、2019(平成31/令和元)年度の数字を見ると、利用者数はそれほど多くはない。東京駅の1日の利用者数が約9万8000人であるのに対し、品川駅は約3万6000人にとどまる。

　じつは品川駅の利用者数は新大阪駅、名古屋駅はもちろんのこと、京都駅よりも少ない。

　リニア中央新幹線が開通したとしても、それまで東京駅から新幹線に乗車していたユーザーすべてが、品川駅からリニアに乗ってくれるわけではない。多少時間が遅くなっても乗り慣れた「のぞみ」に乗るかもしれないし、羽田―伊丹間のフライト利用に流れるかもしれないのだ。

　リニア中央新幹線の開業によって、東京駅から品川駅へターミナルを移すことになる。だが、ターミナルを移すことで、JR東海にとって利用者の取りこぼしが発生するリスクが生まれるわけだ。

■新幹線直通運転のメリット

　JR東海が、このリスクを回避する方法の1つが、新幹線直通である。

　東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通することで、東北・北関東から品川・名古屋・新大阪方面へ乗り換えなしでのアクセスが可能となる。

　品川から先はリニア中央新幹線を利用する、というユーザーもいると思われるが、その場合も東北・上越新幹線がそのまま品川駅まで直通していれば、リニアのためにわざわざ東京駅で在来線に乗り換える必要がなくなる。

　つまり、新幹線の直通運転によって、東北・北関東方面のユーザーをリニア中央新幹線に取り込むことができるのだ。

　しかも、リニア中央新幹線の乗客が、品川駅で東北・上越新幹線へ乗り換えることが可能になる。これは、JR東日本にとってもメリットとなる。

　品川駅でのリニアと東北・上越新幹線の乗り換えを抜きにしても、新幹線が直通すれば、新横浜駅や品川駅から、JR東日本が管轄する北関東・東北エリアへ、新幹線でのアクセスが可能になる。これは、JR東日本にとって大きな商圏拡大である。

　このように、直通運転はJR東海とJR東日本の両社にメリットがある。

　もちろん新幹線の直通運転には課題も多い。同じ新幹線でも、同じなのは線路幅だけといっていいほど、違いが多い。しかし、こうした違いは、両社の経営の方向性ひとつでクリア可能だ。

　商圏拡大のメリットが、こうしたシステムの違いなどのデメリットを上回れば、企業として直通運転を検討するきっかけになり得る。

　もし、東京駅で新幹線が直通すれば、札幌駅から鹿児島中央駅まで1日で行けるような列車が運行されるかもしれない、という妄想を一鉄道ファンとして付け加えておきたい(※北海道新幹線の新函館北斗―札幌間は2030年度末開業予定)。

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鐵坊主（てつぼうず）
鉄道解説系YouTuber&鉄道アナリスト
1968年生まれ。2020年11月にYouTubeチャンネルを開設。鉄道を中心とする日本の地域交通のあり方について鋭い視点で分析・解説し、人気を集めている。
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鉄道解説系YouTuber&鉄道アナリスト鐵坊主
4104：チバQ：2022/11/17(木) 11:37:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/
九州新幹線、佐賀空港ルート巡る駆け引き激化　与党と佐賀県せめぎ合い
11/17(木) 11:02配信
　整備方針が未定の九州新幹線西九州（長崎）ルート新鳥栖－武雄温泉に関し、佐賀県側が「検討に値する」と評価する佐賀空港経由の南回りルートを巡る駆け引きが静かに激化している。与党側はあえて軟弱地盤の掘削が必要となる難工事の技術、安全両面の再検証を国に指示。佐賀県側は政府、与党がベストと主張する佐賀駅経由ルートに流れを引き寄せる「結論ありき」の動きとけん制する。

【画像】九州新幹線西九州ルートの3ルート案

　「佐賀空港を通るルートは現実的とは思えない。早急に結論を出すべきだ」。今月2日に非公開で行われた与党検討委員会。森山裕委員長は同区間をフル規格で整備する場合に俎上（そじょう）に載る三つのルート案を巡り、こう主張したという。

　国土交通省も会合で「今後要精査」としつつ、筑後川河口の軟弱地盤でのトンネル工事が生じる南回りルートのリスクを挙げ連ねた。トンネル内外の圧力差で地盤が緩み掘削を継続できなくなる恐れや、液状化によるトンネルの浮き上がり…。斉藤鉄夫国交相は早速、4日の記者会見で関係機関に「さらなる調査を指示した」と明かした。

　国側は南回りルートについて、佐賀駅ルートと北回りルートの2案と比べ、総事業費が2倍近い約1・1兆円に膨らむと試算。ルートの一部に含まれる福岡県との調整も避けられず、「論外だ」（国交省関係者）との見方が充満していた。

　一方、在来線の利便性低下や多額の地元負担を理由にフル規格に反発してきた佐賀県の山口祥義知事は9月、空港経由に限っては「考えるに値する一つのアイデア」と評価。「後見人」のJA佐賀中央会の金原寿秀会長が物流新幹線を主張しており、足並みをそろえて空港経由のルートを推したことに波紋が広がった。

　自民党関係者は「知事はフル規格の土俵に乗ったとも言える」と強調。「空港ルートが無理だとはっきりすれば、残る選択肢は限られてくる」と手ぐすね引く。森山氏は年内にも再び検討委を開き、再検証の結果を議論したい考えを明かした。

　こうした与党側の動きに佐賀県側は不信感を募らせる。ある幹部は「佐賀駅ルートという結論ありきとしか思えない。これではいつまでもまとまらない」。山口氏は8日、記者団に「幅広く議論を進めていくのが僕らの考え。決め打ちではなくてね」とけん制した。

（前田倫之、山下航）
4105：チバQ：2022/11/17(木) 17:45:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/c8c556a4bd6a9350d07207e8fbd7488d9b182c95
宇都宮ライトラインが初の試運転　次世代型路面電車、23年8月開業
11/17(木) 16:47配信

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毎日新聞
試運転を始めたライトライン＝宇都宮市下平出町の平石停留場で、2022年11月17日午前9時23分、面川美栄撮影

　宇都宮市と栃木県芳賀町が整備を進めている次世代型路面電車（LRT）の試運転が17日、一部区間で始まった。営業区間の軌道上をLRT車両が走行するのは初めて。

　同日朝、宇都宮市下平出町の車両基地での号令後に入線が始まり、「ライトライン」の愛称が付いた車両1編成が約200メートル先の平石停留場まで時速5キロで走った。作業員が停留場と車両が接触しないかや、信号設備の動作を確認。異常はなかった。

　この日、初めてライトラインに乗車した同市の佐藤栄一市長は「設計通りに寸分たがわず実現できている。今までの大変な技術の結集の表れだと思う。改めてこの事業の難しさ、奥深さというのを感じた」と述べた。芳賀町の見目匡町長は「宇都宮市のご指導の下、今日を迎えることができた。宇都宮駅東口から芳賀町、茂木、益子と県央の町が発展していくと思う。開業まで力を緩めることなく頑張っていきたい」と話した。

　試運転は、18日は時速15キロまで速度を上げて安全を確認し、21日からは「走行・性能試験」を実施する他、車両のスピード調整やブレーキ性能などを確認する。来年4月には芳賀・高根沢工業団地までの全線14・6キロでの試運転が始まる。

　当初2019年12月だった開業は2度延期され、23年8月の予定。【面川美栄】
4106：チバQ：2022/11/18(金) 10:36:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/b5e26765778ed4c98e5d204112d71dc2b7d0ffcb
新幹線開業後も「第三セクター移管を免れた」3つの並行在来線そのカラクリとは JRのまま残った理由
11/18(金) 9:22配信
北陸新幹線も九州新幹線も並行在来線が「ちょっとだけJRのまま」
金沢～敦賀間延伸が2024年に迫った北陸新幹線。並行在来線は第三セクターとなる（画像：写真AC）。

　北陸新幹線の金沢～敦賀間が、2024年春にいよいよ開通を迎えます。それに合わせて、並行しているJR北陸本線は、「IRいしかわ鉄道」にくわえて、地元の福井県などが出資する第三セクター「ハピラインふくい」へ移管される予定となっています。

【地図】なぜか「JRのまま」残った並行在来線区間

　これにより、かつてのJR北陸本線の総延長の87%にあたる敦賀～直江津間が、JRから第三セクター鉄道へ移管されることとなります。このように、整備新幹線と表裏一体の関係にあるのが並行在来線です。旧東北本線の盛岡～目時間が「IGRいわて銀河鉄道」、目時～青森間が「青い森鉄道」へ衣替えしたように、並行在来線の多くはJRから経営分離し、地元自治体などが出資する第三セクター鉄道に移管されます。

　しかし例外もあり、下記のように一部の区間は引き続きJRが並行在来線を経営しています。
●北陸新幹線：信越本線高崎～横川、篠ノ井～長野
●九州新幹線：鹿児島本線博多～八代、川内～鹿児島中央

　特に信越本線の篠ノ井～長野間はわずか9.3kmで3駅間。前後は「しなの鉄道」に挟まれ、飛び地のようになっています。他の移管路線とこの違いは、一体どこにあるのでしょうか。

そもそも「新幹線開業→在来線を第三セクター化」はどこから来た？
2002年の東北新幹線八戸延伸により、JR東北本線の青森県内を引き継いだ青い森鉄道（画像：写真AC）。

　1989（平成元）年から建設が始まった「整備新幹線」。これまで東北新幹線盛岡～新青森間、北海道新幹線新青森～新函館北斗間、北陸新幹線高崎～金沢間、九州新幹線博多～鹿児島中央間が開業しており、今年9月には新たに西九州新幹線も開業しました。

　先述のとおり2024年春に北陸新幹線の金沢～敦賀間、さらには2030年度に北海道新幹線の新函館北斗～札幌間が延伸開業予定で、最後に残る北陸新幹線の敦賀～新大阪間も着工に向けた準備が進められています。

　その「整備新幹線」とセットとなることが多い、この「並行在来線は、JRから第三セクターに移管される」という動き。そもそもなぜこのような流れになっているのか、整理していきましょう。

「並行在来線」とは整備新幹線の開業前、「在来線特急が都市間輸送を担っていた路線」のことを指します。新幹線開業をうけて在来線では、役目を終えた特急が運行を終了し、路線自体の利用者もその分だけ減少するため、採算の悪化が見込まれます。それを引き続きJRが運行するのは過度の負担になるため、経営を地元自治体が出資する第三セクターに分離するという考え方です。

　なぜそこまでするのかというと、国鉄・JRにとって整備新幹線は積極的に進めたい事業ではなかったからです。東北・上越新幹線が開業した1982（昭和57）年当時も、国鉄の経営悪化を受けて整備新幹線計画は「当面の間、凍結」とされてしまいます。しかしその時は新幹線を求める地方の声が大きく、民営化直前の1987（昭和62）年に凍結が解除されました。

　当時は東北・上越新幹線ですら大きな赤字を出していたことから、それよりもさらに利用者数が少なく、建設費も同等かそれ以上となる整備新幹線建設をJRに委ねては「国鉄破綻の二の舞」になりかねません。そこで国が公共事業として新幹線を建設し、JRに貸し付けるという仕組みがつくられました。そしてJRは「整備新幹線のほうを引き受ける代わりに、都市間輸送の役割を終えた並行在来線は手放す」ことが認められたのです。赤字ローカル線を引き取る自治体の負担は小さくありませんが、新幹線を求めた代償として受け入れるしかありません。

　国と地方、JRそれぞれに利害があることから、整備新幹線の着工には「営業主体となるJRの同意」と「並行在来線の経営分離についての地方公共団体とJRの同意」が必要とされています。

　ここでミソになってくるのが、「JRからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定する」という項目です。

　つまり沿線自治体の同意が前提ではありますが、JRは儲からない並行在来線を切り離すことができる一方、新幹線開業後も「必要と考える区間は手放さなくてもよい」ということになっているのです。
4107：チバQ：2022/11/18(金) 10:36:20: 数字でわかる「JRが手放したくなかった理由」
　では「JRが手放した区間」と「手放さなかった区間」がどれほど違うのか、具体的な数字で見てみましょう。

　まずは北陸新幹線です。並行する信越本線高崎～直江津間は、先述のとおり「JRのまま存続」「第三セクターに移管」の区間が入り乱れることになりました。それぞれの区間で、2019年度の輸送密度はそれぞれ次のとおりです（各社公表データ、鉄道統計年報等から）。

【JRのまま】高崎～横川（JR東日本）　4348人/日（29.7km）
【三セク移管】軽井沢～篠ノ井（しなの鉄道）6521人/日（65.1km）
【JRのまま】篠ノ井～長野（JR東日本）　27079人/日（9.3km）
【三セク移管】長野～妙高高原（しなの鉄道）3245人/日（37.3km）
【三セク移管】妙高高原～直江津（えちごトキめき鉄道）　2501人/日（37.7km）

　続いて九州新幹線です。

【JRのまま】熊本～八代（JR九州）10514人/日（35.7km）
【三セク移管】八代～川内（肥薩おれんじ鉄道）665人/日（116.9km）
【JRのまま】川内～鹿児島中央（JR九州）7268人/日（49.3km）

　距離に対する利用者は、JR存続区間と三セク移管区間で、数字が雲泥の差となっています。いずれも輸送密度の大きい区間はJRが運行し、小さい区間は分離していることが分かります。経営の厳しい3セクからしたら「ズルい！」と思う話でしょうが、整備新幹線の仕組みが先述の事情で「JRの匙加減」となっているのだから仕方ありません。

西九州新幹線の場合は「ちょっと違う事情」が
2022年9月に開業を迎えた西九州新幹線（画像：写真AC）。

　ところで、開業したばかりの西九州新幹線でも同様に、並行在来線は切り離されず、JRのままで残ることとなりました。ただ、ここの事情は先述とは若干異なり、少し複雑です。

　西九州新幹線は、地図上では大村線と大部分で並行しますが、並行在来線は「長崎本線」になります。その理由は前述の背景から、「それまで在来線特急が役割を担っていた区間」を指しているからです。

　長崎本線諫早～長崎間の輸送密度は、2021年度で11332人/日（24.9km）。長崎都市圏ということで利用客が多いため、引き続きJR九州が保有するのも納得です。いっぽうで肥前山口（現・江北）～諫早間は3861人/日（60.8km）と輸送密度が少ないため、当初はJR九州も分離の意向でした。

　ところが分離されなかったのは、当該区間の沿線の同意が得られなかったからです。新幹線の利益をあまり享受できないのに、在来線特急「かもめ」が無くなり、運賃も高くなるという何もメリットがない状況になるからです。この問題が尾を引き、なかなか着工できないという事態に陥っていました。

　そこで肥前山口～諫早間については、地元自治体が主体の第三セクターが施設を保有し、JR九州は施設を借りて運行を担うという、「上下分離方式」を導入することになりました。JR九州が運行する期限は「開業から23年間」となっています。その先も運行が続く保証はありませんが、「JRが経営分離するわけではないので」、着工について地元の同意は必要ないということになりました。このような絶妙な調整を経て、西九州新幹線はようやく着工に至ったのです。

　※　※　※

　並行在来線問題は北陸新幹線新大阪延伸時に再燃するかもしれません。北陸新幹線は敦賀から小浜を経由して京都、大阪に向かうルートが想定されていますが、この場合の並行在来線は、在来線特急「サンダーバード」が走る湖西線となります。

　ここでも上述の西九州新幹線と長崎本線の関係と同様の状況で、滋賀県や沿線市町村は、湖西線を並行在来線として経営分離しないよう求めています。

　長崎本線では博多～肥前鹿島に特急「かささぎ」7往復を設定するという"落としどころ"で対処しましたが、湖西線はどうなるのか。JR西日本の対応が注目されます。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4108：チバQ：2022/11/20(日) 21:40:43: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20221119-OYT1T50109/
「万博」会場へ新大阪から直通列車、新幹線利用で最寄り駅まで５分短縮
2022/11/19 09:08
２０２５大阪・関西万博
　ＪＲ西日本は１８日、２０２５年大阪・関西万博の来場者の輸送計画を発表した。新幹線で来る人のため、新大阪駅と会場の最寄りの桜島駅とを結ぶ直通列車を運行。関西空港などから来る人向けには、大阪環状線弁天町駅の駅舎を建て替え、会場に直通する大阪メトロ中央線への乗り換えをスムーズにする。

　直通列車は、２３年春に開業予定の大阪駅地下ホーム（うめきた地下駅）を経由。大阪環状線と桜島線を通って桜島駅に至る。現在は大阪駅で乗り換えて約３０分かかるが、直通列車で５分程度短縮できる。桜島駅から会場の夢洲（大阪市此花区）へはシャトルバス７０台を走らせ、１時間あたり最大４０００人、期間中に最大２００万人を運ぶ計画だ。

　弁天町駅でのＪＲから大阪メトロへの乗り換えは現在、階段やエレベーターでの上り下りが必要だが、建て替えで２駅を段差なく結ぶ連絡通路を設置する。現在の駅を使いながら、１２月から建て替え工事を進め、２５年春の完成を目指す。

　一連の事業費は、総額１００億円を見込む。ＪＲ西の長谷川一明社長は１８日の定例記者会見で「万博を機に西日本エリア各地に旅行していただきたい」と期待を示した。
4109：チバQ：2022/11/21(月) 09:20:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/f7663ac0b2fad42f0c45711ea5e460b50e8b5942
上越新幹線はなぜ「異質な存在」なのか、政治が生んだ鉄道の40年史とは
11/21(月) 6:02配信

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ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　40年前の1982年11月15日、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線に次ぐ第4の新幹線として上越新幹線が開業した。新幹線の中で「異質な存在」が実現した理由と、開業までの困難の歴史とは。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　新幹線の中で「異質な存在」の上越新幹線が実現した理由

　40年前の1982年11月15日、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線に次ぐ第4の新幹線として上越新幹線が開業した。

　ちなみに上越新幹線は上越地方（新潟県南西部、糸魚川市など）を通過しないが、これは新幹線に並行する（現代的に言えば「並行在来線」の）上越線から名付けられたからだ。上越線の名称は高崎駅（上州）と信越本線宮内駅（越後）を結ぶことに由来するため、地方名としての上越とは関係がない。だが2015年3月に延伸開業した北陸新幹線に上越妙高駅（新潟県上越市）が誕生し、少々ややこしいことになっている。

　上越新幹線は他の新幹線とは異質な存在だ。東海道新幹線・山陽新幹線・九州新幹線、東北新幹線・北海道新幹線、北陸新幹線は複数の事業者をまたいで一体的に運行される長距離路線である。また今年9月に開業した離れ小島の西九州新幹線は将来的には九州新幹線に接続する予定なので除くと、上越新幹線だけが約300キロの中距離路線かつ自社で完結しているのである。

　そもそも上越新幹線の出生自体が特異である。1971年に山陽新幹線に続く新線として東北、上越、成田新幹線（後に中止）の建設が決まったのは、当時の自民党三役、田中角栄幹事長（新潟）、鈴木善幸総務会長（岩手）、水田三喜男政務調査会長（千葉）の地盤を通過する「政治路線」であったからと指摘される。

　それでも東日本を縦断する幹線である東北新幹線、当時建設に着手したばかりの成田空港連絡路線である成田新幹線には一定の説得力があったが、計画時から黒字になるめどが立たないと言われていた上越新幹線が実現したのは、「今太閤」と称された田中の力があってのことだ。ちなみに上越新幹線の建設を担当したのは田中が設立に関与した日本鉄道建設公団（鉄道公団）であった。

　「我田引鉄」と言えばそれまでだが、上越新幹線は初めての太平洋と日本海を結ぶ新幹線であり、ヒトとカネとモノの流れを都市から地方に逆流させ、地方分散を推進しようという田中の思想を体現した路線だったことは無視できない。上越新幹線の成功がなければ、同じく日本海側を走る北陸新幹線が実現することもなかっただろう。

●　上越新幹線のターミナルはかつて新宿駅にする方針だった

　さて上越新幹線の開業は11月15日だったと述べた。一方、一体的に建設された東北新幹線は5カ月ほど早い同年6月23日に開業している。両路線は一部の設備を共用するため元々、同時に開業する予定だったが、上越新幹線の工事が難航したため東北新幹線を「暫定開業」し、上越新幹線の開業を待って「本開業」したただめだ。

　難工事となったのは高崎～上毛高原間の中ノ岳（標高2085メートル）と子持山（標高1296メートル）の間を通過する中山トンネル（全長約15キロメートル）だ。

　中山トンネル建設工事は開業10年前の1972年2月に始まったが、1979年3月以降「四方木工区」で異常出水が相次ぎ、工事が1年半にもわたりストップする事態となった。そこでやむなくトンネルのルートを一部区間で変更し、ようやく1982年3月に完成したのである。

　中山トンネルの工事費は約1370億円で、1キロメートル当たり約92億円にも上り、これは青函トンネルの1キロメートル当たり77億円を上回るものであった。

　開業時のターミナルは埼玉県の大宮駅で、上野延伸は1985年3月、東京延伸は民営化後の1991年6月までずれ込んだ。大宮以南の開通が遅れたのは、用地確保、騒音問題の制約が大きい都市部のルート選定が難航したためだ。

　国鉄と日本鉄道建設公団の担当者が業界誌『交通技術』1976年1月号に寄稿した記事は、東北新幹線のターミナルを東京駅に、上越新幹線のターミナルを副都心である新宿駅に設ける方針が固まったと伝えている。
4110：チバQ：2022/11/21(月) 09:20:29: 　このうち東北新幹線は現在の埼京線を併設するルート（ただし当初、上野駅は設けない予定だった）、上越新幹線は大宮から宇都宮線・高崎線と並行する貨物線の用地を転用し、赤羽で東北新幹線と交差して新宿方面に向かうルートを想定していた。

　ただし開業後しばらくは大宮以内を別ルートにするほどの需要がないので、当面の間、大宮～東京駅間を東北・上越新幹線が共有することとした。当面の間とはおそらく上越新幹線と線路を共有する北陸新幹線が開通して列車本数が増加するまで、ということだったのだろう。

　しかし新宿ルートは国鉄の財政悪化と民営化で実現せず、今もJR東日本の新幹線全てが大宮～東京間を共有している。現在、同区間の列車本数は限界で、増発が困難な状況のため、今こそ新宿ルートが必要との声もあるが、コロナ禍で輸送需要が大幅に減少したことで実現の可能性は完全についえたといえるだろう。

●　来春から最高時速を引き上げ東京～新潟間で最大7分短縮

　難産の結果生まれた上越新幹線は「発育」もよくなかった。開業時の最高速度は時速210キロ。大宮駅～新潟駅間は最短1時間45分だった。現在は1時間14分と大幅に短縮されているが、これは大宮駅～新潟駅間ノンストップ運転の「とき311号」のものであり、多くの列車は1時間40分前後を要している。

　時速320キロ運転を行う東北新幹線では、大宮駅～盛岡駅間が3時間17分から1時間47分までほぼ半分に短縮されているが、上越新幹線は1985年の上野開業時に時速240キロに引き上げて以降、速度向上を行っていないからだ。これは新幹線の中で最も遅い。

　とだけ書くと鉄道ファン諸氏からツッコミが入りそうなので追記しておくと、1990年代に上越新幹線の大清水トンネル（越後湯沢～上毛高原間）内下り勾配を利用して、一部の下り列車が時速275キロ運転を行っていたことがある。

　これは1997年に山陽新幹線が時速300キロ化するまで国内最速であったが、90年代初頭の新幹線高速化競争に乗ったデモンストレーションのようなもので、実用的な高速運転ではなかった。ただ最も遅い新幹線に最も速かった時代があったというのは面白い話だ。

　そんな上越新幹線だが、来年春から正真正銘の時速275キロ運転を開始する。これは最高速度時速240キロの2階建て新幹線E4系が引退し、E7系車両に統一されたことによるもので、東京駅～新潟駅間で最大7分短縮し、同区間の最速列車は1時間30分を切る見込みである。

枝久保達也
4111：チバQ：2022/11/21(月) 16:49:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/5b174a85b0629d25746fbb5c391bae87b9ec2bb7
ローカル線再編、難しさ浮き彫り　芸備線、自治体が協議拒否　JR西は国に介入要請
11/19(土) 7:14配信

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時事通信
ＪＲ西日本・芸備線の備後落合駅＝２０２１年１２月３０日、広島県庄原市

　採算が悪化したローカル鉄道の再編が全国的な課題となる中、岡山・広島両県間を走るJR芸備線を巡る動きが注目を集めている。

【図解】JR西日本の芸備線

　「廃止ありき」を警戒する沿線自治体は再編協議入りを拒否。JR西日本は国の介入に望みを託すが、合意形成の難しさが浮き彫りとなっている。

　「利用促進以外は議論しない」。今月2日、岡山市で開かれた芸備線利用促進の検討会議。沿線自治体側は、存廃も含む路線再編は今後議題としないことをJR西に通告した。

　5月の前回会合でJR西は「特定の前提を置かずに将来の地域公共交通の姿の議論を開始したい」と求めたが、「廃止を前提にしているように聞こえる」（湯崎英彦広島県知事）と異論が噴出。要請は却下された。

　JR西はこれを受け、再編協議の場の設置を国に相談する方針を表明。須々木淳岡山支社副支社長は「ずっと議論しないのは困る」と記者団に訴えた。

　国土交通省の有識者検討会は7月、バスへの転換なども視野に、国と自治体、鉄道会社が不採算路線の再編協議に入るよう提言。同省は現在、制度の具体化を進めている。

　斉藤鉄夫国交相は今月18日の記者会見で「公共交通再構築の取り組みは待ったなし」と強調。さらに「（制度化前でも）任意の形で協議の場を持つことは可能だ」と前向きな姿勢を見せた。JR西の長谷川一明社長も同日、「なるべく早くしてもらえるとありがたい」と語った。

　政府や鉄道各社が対応を急ぐのは、人口減少やコロナ禍によって、都市部の黒字路線の収益で不採算路線を維持するこれまでの構図が持続不可能となりつつあるためだ。

　JR西は4月、1キロ当たりの1日の平均利用者数「輸送密度」が2000人未満の路線の収支を初めて公表。全30区間が赤字だった。特に芸備線の東城―備後落合間は2019年度の輸送密度が11人で、100円を稼ぐのに2万5416円の費用が掛かっていた。

　ただ、芸備線では利用促進のための検討会議が昨年から観光客誘致や利便性向上策の議論を重ねてきた経緯がある。それだけに、地元には再編に前のめりなJR西への不信感がくすぶる。国への介入要請にも「事前にもう少し説明があっていい」（岡山県幹部）と不満の声が聞かれる。今後、再編協議は全国各地で本格化すると見込まれるが、地域との十分な意思疎通が成否を握りそうだ。
4112：チバQ：2022/11/21(月) 16:50:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/1403f2687a63f38ccd04086822b770ea3c77f1c4
万博後の活用も期待「レガシーに」　JR西が１００億円投資
11/18(金) 19:53配信

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産経新聞
万博会場までのルート

２０２５年大阪・関西万博会場の夢洲(ゆめしま)（大阪市此花区）への輸送力強化を図るため、１８日、ＪＲ西日本が１００億円を投じて駅の改良などを行うと発表したことを受け、地元経済界からは万博後の活用も視野に歓迎の声があがった。万博主催者の輸送計画では鉄道２路線と道路の主要３ルートを設定しているが、インバウンド（訪日外国人客）の回復次第で混雑対策の強化も課題になりそうだ。

「多額の投資に大変感謝している。万博の成功につながる」。大阪商工会議所の鳥井信吾会頭は同日の定例会見で期待感を示し、「万博のレガシー（遺産）として、貴重なインフラを無駄にせず、夢洲の跡地利用を計画していかなければならない」と力を込めた。

万博の運営主体、日本国際博覧会協会の輸送計画では、主要３ルートのうち、大阪メトロ中央線の運行本数を最大１・５倍に増便し、建設中の高速道路「淀川左岸線」を新大阪駅や大阪駅と会場を結ぶシャトルバスの専用道とする。

開催期間中に約２８２０万人、１日２０万人超の来場を見込み、公共交通の利用を呼びかける。同協会は混雑緩和の対策を取るとしているが、それでも鉄道の定時運行に支障が出たり、高速道路の渋滞が伸びたりすることも予測している。

近鉄グループホールディングス顧問の吉田昌功氏は、中国のゼロコロナ政策が解除されればインバウンドが想定以上に増える可能性もあるとし、「多くの人に来てもらうことはいいことだが、問題があれば事業者が対応していかなければ仕方がない」と語った。（井上浩平）
4113：チバQ：2022/11/22(火) 11:52:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/cf33b01bc0dab61aee13c87ffe847a2493d3311b
空港アクセス鉄道、熊本県に〝宿題〟　検討委は肥後大津ルート案「妥当」…運動公園へのアクセスは？
11/22(火) 6:35配信

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熊本日日新聞
ロアッソ熊本の試合後、車が数珠つなぎとなった県民総合運動公園周辺の道路＝10月23日、熊本市東区

　JR豊肥線と熊本空港（益城町）を結ぶ熊本県のアクセス鉄道計画を議論する検討委員会が、肥後大津駅（大津町）から分岐するルート案を「妥当」と結論づけた。蒲島郁夫知事も「将来性を感じる」と話し、肥後大津ルートの流れができつつある。しかし、このルートだと計画の目的の一つに挙げてきた県民総合運動公園（熊本市東区）のアクセス改善につながらず、県は新たな宿題を抱える格好だ。

　「直通運行ができる肥後大津ルートが鉄道事業者の立場で見れば、素直なルートだ」。9日、熊本市であった検討委の会合。ルート選定に関し、JR九州の中野幹子熊本支社長はきっぱりと言った。ほかの委員からも、肥後大津ルートを評価する意見が相次いだ。

　ただ、その2週間余り前、運動公園一帯の渋滞という弱点が改めて露呈。来訪者から鉄路によるアクセスを求める声も聞かれた。

　10月23日のJ2ロアッソ熊本のリーグ最終戦。横浜FCの中村俊輔選手の引退試合と重なり、運動公園内のスタジアムには2万人超が足を運んだ。無料のパークアンドバスライドやJR光の森駅からのシャトルバス増便といった対策が取られたものの、運動公園の駐車場はすぐに満杯に。周辺道路の大混雑に、しかめ面のファンも多く見られた。

（写真：熊本日日新聞）

　宮崎県高千穂町の男性公務員（54）は「駐車場に入るまでに長時間かかった。鉄道があれば便利なのだが…」とポツリ。よく観戦に訪れるという熊本市中央区の男性会社員（35）は「運動公園から幹線道路に抜ける道路や駐車場の出入り口が限られており、車が流れない」と話し、道路対策を注文した。

　肥後大津ルートを「妥当」とした検討委の会合でも、熊本市都市建設局の井芹和哉局長が「交通渋滞の課題があることは議事録にしっかりと残すべきだ」と指摘。九州産交バスの岩﨑司晃社長は「運動公園はいつも需要があるわけではない。バスの機動性をうまく利用してはどうか」と提案した。

　運動公園一帯では大規模イベント時の混雑が以前から起きてきた。このため、県は空港アクセス鉄道計画で三里木駅（菊陽町）から分岐するルートを本命視。運動公園付近に中間駅を設けることでアクセス改善を図る構えだった。

　だが、世界的半導体メーカー「台湾積体電路製造（TSMC）」の菊陽町進出が昨年11月に公表されると、県は「状況が変わった」として仕切り直し。原水駅（菊陽町）からの分岐ルートも含めて3案を再検討したところ、肥後大津ルートの概算事業費が約410億円で最も安く済み、費用対効果を示す「費用便益比」は30年間で1・03と最も高い、とした。

　仮に肥後大津ルートで決まった場合、運動公園の渋滞緩和にはつながらない。このため、県は部局横断のプロジェクトチームで、興行主が手配するシャトルバスの運行に関する支援や、駐車場などの在り方について課題や対応案の整理を急いでいる。

　アクセス鉄道のルートは「総合的に検討した上で最終判断する」と言う蒲島知事は、11月2日の定例記者会見で「大規模イベント時の運動公園のアクセス改善と周辺の渋滞対策の必要性」に言及。「ソフト、ハード両面で可能な対応を検討する」と強調した。

　運動公園へのアクセスの良しあしは県内外からの集客に影響し、ひいては地域振興に直結する課題だ。アクセス鉄道の議論ばかりを先走りさせずに、新たな宿題にも具体的な方策を早急に打ち出す必要がある。（内田裕之）
4114：チバQ：2022/11/24(木) 07:58:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/90e4223938ecb16e8f2a86e6d28a4a543bddf3cc
【独自】東京駅―勝どき―有明を結ぶ「臨海地下鉄」新線、全７駅新設…２０４０年代前半に開業へ
11/24(木) 5:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　東京都は、都心と臨海部を結ぶ地下鉄新線の事業化に着手する。始発は首都の玄関口・東京駅とし、銀座や築地、豊洲などを経由して有明まで全７駅を新設する。開業は２０４０年代前半の見通し。羽田空港から臨海部に至るＪＲ線と接続する計画もあり、東京五輪・パラリンピックを機に開発が進む臨海部の利便性を高め、国際ビジネス都市としての発展を目指す。

　小池百合子都知事が近く計画を公表する。複数の関係者によると、新線「臨海地下鉄」の総延長は約６キロ・メートル。東京駅の北東側に新駅「東京」をつくり、約１キロ・メートルごとに「新銀座」「新築地」「勝どき」「晴海」「豊洲市場」「有明・東京ビッグサイト」（いずれも仮称）の各駅を設ける。

　東京駅を起点とすることで、新幹線などの広域鉄道網との乗り継ぎが容易になる。日本有数の商業地・銀座や旧築地市場跡地の再開発を控える築地を通り、マンションの建設ラッシュで人口増が著しい勝どき・晴海、国内最大規模の卸売市場がある豊洲、国際展示場「東京ビッグサイト」を抱える有明を結ぶ。

　また、臨海部には羽田空港と都心をつなぐＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」の一部が通る計画があり、都は将来的に地下鉄新線とアクセス線を接続させ、空港利用者を誘客したい考え。

　昨夏に東京五輪・パラリンピックが終わり、都は今年３月、競技会場や選手村などを整備した臨海部について、大会のレガシー（遺産）を生かした街づくりを行うほか、温室効果ガスを排出しない水素エネルギーの活用や「空飛ぶクルマ」、燃料電池船といった最先端技術の開発拠点とする計画を策定した。

　新線の敷設は計画実現に向けたインフラ（社会基盤）整備の一環で、臨海部を、世界から人と投資を呼び込み、東京と日本の成長を先導する地域に発展させる狙いがある。事業費は約５０００億円。都は３０年頃の着工を予定しており、開業後３０年以内の黒字化を見込む。
4115：チバQ：2022/11/24(木) 08:51:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/6c3f9b16550fd17cf8f1c580d564d98dbffd5216
ローカル線再編、将来像カギ　「上下分離」、バス専用道化も
11/24(木) 7:11配信

時事通信
ＪＲ只見線が全線で運転再開し、只見川に架かる橋を渡る列車＝１０月１日、福島県金山町

　人口減少やコロナ禍で鉄道各社の経営が厳しさを増す中、採算悪化が著しいローカル線の再編協議が全国各地で不可避となってきた。

　ただ、地域住民の廃線への懸念も根強く、協議進展には利用者目線の将来像を示せるかがカギとなりそうだ。

　10月初め、2011年の新潟・福島豪雨で一部不通となっていたJR只見線が11年ぶりの全線再開を果たした。廃線危機を救ったのが、自治体が線路などのインフラを保有・管理し、運用は鉄道会社が担う「上下分離」と呼ばれる手法だ。

　鉄道会社は減価償却費などの負担がなくなる上、自治体がインフラ使用料を減免すれば経常収支も改善できる。国内ではまだ例が少なく、JR東日本では初めてとなる。深沢祐二社長は他地域へのモデル化も意識し「しっかりと成果を出していくことが重要だ」と語る。

　国と自治体、鉄道会社に不採算路線の再編協議を促した国土交通省の有識者検討会による7月の提言では、上下分離を選択肢として挙げた。同省はこの方式を採用する自治体を補助金や税軽減などで後押しする構えだ。

　ただ、「秘境路線」としてファンも多い只見線のように他の路線でも観光客を増やせるとは限らない。自治体の費用負担が必要なため、野村総合研究所の川手魁シニアコンサルタントは「利用者や観光業以外の住民の理解を得られるかが課題となる」と指摘する。

　廃線にしてバスに転換するのも有力な選択肢となる。特に線路があったところなどに専用道を整備するバス高速輸送ステム（BRT）は、経費削減とニーズに応じた運行の両立手段として注目される。一般道と比べ自動運転化も容易で、JR気仙沼線のBRTでは12月から導入される予定だ。

　一方、JR東・西日本のローカル線沿線住民約1万人への野村総研の調査では、75％が最寄り路線を「ほぼ利用しない」と答えたにもかかわらず、52％は「地域住民の心の支え」だと回答。不採算路線でもシンボル的価値は大きく、廃線への心理的な壁は高い。

　ローカル線の再編協議を巡り、川手氏は「交通網を利用者の目線で再構築する前向きな議論だと説明していく必要がある」と訴える。複数の公共交通をITで結び一体的サービスとして提供する仕組みの整備や、まちづくりとの連携も重要となる。
4116：チバQ：2022/11/24(木) 23:07:49: https://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-215952.html
二俣川—目黒は16分短縮され38分に　2023年3月開業の相鉄・東急直通線　新横浜駅が報道公開
2022/11/24 21:39東京新聞

二俣川—目黒は16分短縮され38分に　2023年3月開業の相鉄・東急直通線　新横浜駅が報道公開

報道陣に公開された「相鉄・東急直通線」新横浜駅のホーム

(東京新聞)

　神奈川県を運行する相鉄線と、東急の東横・目黒線が相互乗り入れする「相鉄・東急直通線」の来年3月開業を前に24日、東海道新幹線の乗換駅として新たに整備された新横浜駅が報道陣に公開された。

　直通線は、相鉄西谷駅と東急東横線日吉駅を結ぶ約12.1キロの区間。西谷—羽沢横浜国大は2019年11月に開業しており、日吉—羽沢横浜国大の約10キロ区間が新たに結ばれる。

　この日、ダイヤ概要が発表された。相鉄線利用者が都心に向かうとき、横浜駅などでの乗り換えが不要となるため、二俣川（横浜市旭区）—目黒間の所要時間は、54分から38分に短縮される。直通線の平日朝のラッシュ時間帯の上りは、1時間に最大16本を運行する。このうち、東横線直通は相鉄いずみ野線の湘南台発が4本で、目黒線直通は湘南台発が3本、相鉄本線の海老名発が4本、新横浜発が5本。

　直通線の新横浜駅には、渋谷から25分、目黒から23分、自由が丘から15分、大和駅から19分で到着できる。（加藤益丈）

https://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-20221124205130.html
相鉄・東急直通線、１時間最多１６本　海老名─目黒を最速５３分　ダイヤ概要を発表
2022/11/24 20:51神奈川新聞

相鉄・東急直通線、１時間最多１６本　海老名─目黒を最速５３分　ダイヤ概要を発表

神奈川新聞

(神奈川新聞)

　２０２３年３月の開業を予定している新路線「相鉄・東急直通線」を巡り、相模鉄道（横浜市西区）と東急電鉄（東京都）は２４日、ダイヤ概要を発表した。上りの平日朝ラッシュ時間帯の１時間当たりの運行本数は相鉄新横浜線（羽沢横浜国大─新横浜）で最多１１本、東急新横浜線（新横浜─日吉）で最多１６本となる。

　相鉄・東急直通線は羽沢横浜国大、新横浜、新綱島、日吉の４駅を主に地下で結ぶ１０キロの区間。直通運転は一部を除き、相鉄本線から東急目黒線方面、相鉄いずみ野線から東急東横線方面の２系統で実施する。

　相鉄新横浜線の平日朝ラッシュ時間帯（午前７～８時台）を走る１１本のうち、４本が本線、７本がいずみ野線の直通。日中時間帯以降は、毎時４～８本を運転する。

　東急新横浜線の平日朝ラッシュ時の１６本のうち、４本が東横線。目黒線に直通するのは１２本で、うち最大５本は新横浜駅始発となる。日中時間帯の運転本数は毎時６本。また、これまで目黒線内で行ってきたワンマン運転を東急新横浜線にも拡大する。

　東急によると、直通線開業によって、海老名─目黒は最速５３分となり、現在よりも約２９分短縮。湘南台─渋谷は５１分となり、約２２分短縮される。これまで１３分かかっていた日吉─新横浜については、乗り換えなしの６分になる。

　開業日やダイヤの詳細は、今後発表する方針。利便性の低下が懸念される横浜方面へのアクセスについて、相鉄は分岐駅となる相鉄本線の西谷駅と横浜駅間で折り返し運転を実施するなどして対応する。
4118：チバQ：2022/11/26(土) 17:55:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/675a1c2a2b5f85df0bcc081b0317bfa61b15f8e3
マンション林立したが駅が遠くて大変だ…待ちわびた「晴海」駅、新線へ声を弾ませる住民
11/26(土) 13:49配信

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読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　東京駅と臨海部を結ぶ形で都が事業化する地下鉄新線の計画案が２５日、公表された。小池知事はこの日の記者会見で、新線について「基幹的な交通基盤になる」と述べ、臨海部の成長を支える「背骨」としての役割を強調。２０４０年頃の開業を目指して整備を加速させる考えを示した。沿線の住民からは、新線に期待する声が一斉に上がった。

【写真】元は選手村…１万２０００人が住む街へ変貌を遂げる

地下鉄新線の計画案を公表する小池知事（東京都庁で）

　「街のさらなる発展に必ず役に立つ」。中央区晴海地区にある１７の自治会でつくる晴海連合町会の滝浪誠会長（８０）は、都の発表を聞いて声を弾ませた。

　都によると、総延長６・１キロ・メートルの地下鉄新線には、「東京」から「有明・東京ビッグサイト」まで全７駅が設けられる。中でも晴海地区に置かれる「晴海」は、鉄道駅がなかった地元にとって待ちわびた存在だ（駅名はいずれも仮称）。

　高層マンションが林立し、人口の増加が著しい晴海。ところが、朝の通勤時間帯には隣接地区にある駅まで１０分以上かけて歩く会社員らが目立つ。電車通勤を避け、バスや自転車を使う人も多い。

　特に東京五輪・パラリンピックの選手村を転用して整備が進む巨大マンション群には、駅まで徒歩で３０分近くかかる棟もある。晴海地区に住む男性会社員（３０）は「子育て世帯が多くて安心できる街だが、駅が遠くて子どもを連れて歩くのは大変だ」とこぼす。

　こうした声を背に、晴海連合町会は２００１年頃から国や都に地下鉄の整備を求めてきた。滝浪会長は「人口は年々増加し、住民からの要望も高まっていた。開業すれば、住民の利便性は格段に向上するだろう」と期待を込める。

　事業計画案で都は、東京―有明・東京ビッグサイト間の整備を先行して進めるとともに、将来的に羽田空港と都心を結ぶＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」の「臨海部ルート」や、茨城県のつくば駅まで延びる「つくばエクスプレス（ＴＸ）」と接続させる構想も打ち出している。

　新線の主要な駅ができる中央区は１４年、地下鉄整備の早期実現に向けた検討調査を開始。１８年からは毎年、ＴＸ沿線の自治体などと連携して整備推進を訴える大会を開いてきた経緯がある。

　新線に地域発展の起爆剤としての役割を託す区の幹部は、「長年の悲願が実現する大きな一歩だ」と計画案を高く評価した上で、「多くの誘客が見込めるアクセス線やＴＸとの接続も早期に道筋をつけてほしい」と求めている。

　開業時期のさらなる前倒しを望む声も多い。国内最大級の卸売市場でありながら、主な交通手段が新交通システムの「ゆりかもめ」とバスに限られている豊洲市場では、「少しでも早く地下鉄駅をつくってほしい」という訴えが相次いでいる。
4119：チバQ：2022/11/26(土) 17:57:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/59e883120cd37991abb198741c72bc9832b98f31
東京の「臨海地下鉄」新線、羽田・つくばとの接続も検討…都が事業計画案を発表
11/25(金) 22:39配信

読売新聞オンライン
　東京都は２５日、都心と臨海部を結ぶ地下鉄新線の事業計画案を発表した。２０４０年頃の開業を目指し、今後、詳細な設計や事業主体の選定に入る。

（写真：読売新聞）

　発表によると、新線の総延長は６・１キロで、「東京」「新銀座」「新築地」「勝どき」「晴海」「豊洲市場」「有明・東京ビッグサイト」（いずれも仮称）の７駅を設置する。周辺は東京五輪・パラリンピックを機に開発が進み、人口が急増しているエリアで、都心部へのアクセス向上が課題だった。事業費は４２００億～５１００億円で、開業３０年以内の黒字化を見込む。

　羽田空港と都心を結ぶＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」、茨城・千葉方面と秋葉原をつなぐ「つくばエクスプレス」との接続も将来的に検討するという。

　小池百合子都知事は２５日の定例記者会見で、「臨海部は大きなポテンシャル（潜在能力）を持つ。（新地下鉄は）東京を持続可能な都市にしていく上で重要な路線だ」と述べた。
4120：チバQ：2022/11/27(日) 08:21:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/e811d8b0f062af5482d07cc63a630ce5a493d314
【北陸新幹線大阪延伸】来春着工「京都の壁」高く　環境アセス１年８カ月遅れ、第２会派の共産が反対
11/27(日) 5:01配信

北國新聞社
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内

　北陸新幹線の沿線自治体が働き掛ける来年春の敦賀以西着工に「京都の壁」が立ちはだかっている。着工の前提となる環境影響評価（アセスメント）は京都で1年8カ月ほど遅れているとみられ、来春どころか2024年春の敦賀開業と同時に着工できるかも不透明な情勢だ。京都府は大阪延伸にそもそも前向きではないとされ、敦賀以西着工の大きな障害になる可能性をはらんでいる。

　「遅れているのは事実。今の段階ではとにかく丁寧に迅速に進めてほしいとしか言いようがない」

　今月10日、国会内で開かれた与党の敦賀-新大阪間整備委員会の会合終了後、高木毅委員長（衆院福井2区）は報道陣に環境アセスの進捗（しんちょく）を問われると渋い表情を見せた。

　敦賀-新大阪は延長143キロ（約8割がトンネル区間）で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がアセスの手続きを進めている。ただ、京都府北部の2地域は現地調査で深刻な遅れが出ており、国土交通省は与党に「（年内の工事認可は）なかなか厳しい」との見通しを示している。

　遅れが顕著なのは、コロナ禍で住民への説明が遅れた京都市右京区京北地区山国自治会と、民地調査の調整が難航する南丹市美山町田歌区の2地域。同市美山町田歌区では、自然環境への悪影響が懸念されるとして有志が共産党の支援で反対運動を展開し、10月に政府に署名を提出した。

　その共産は京都府委員会と府議団、京都市議団が昨年6月、延伸計画の中止を求める見解を公表した。工事に伴う大量の排出残土や地下水・水循環への影響、大深度地下工事の中心市街地への影響などを挙げ、建設費の膨張が見込まれることも問題視する。

　府議会や京都市議会は自民党が第1会派だが、単独で過半数は占めていない。第2会派である共産のこうした主張に加え、京都はそもそも延伸区間が長く、建設費の負担が他より多くなることへの不満が根強い。敦賀-新大阪間整備委メンバーで、京都が地盤の西田昌司参院議員は10日の会合で「残土や地下水などの問題をクリアしないと京都の皆さんの理解は難しい」と地元特有の事情を訴えた。

　敦賀以西のルートを巡っては、「小浜-京都」「米原」「舞鶴」の3案が検討され、西田氏が主導する形で小浜市から南下する「小浜-京都」に決まった経緯がある。このため「京都の諸課題解決に向け、西田氏がもっと汗をかくべき」（沿線議員）との声もある。

　　●与党決議「重い」

　ハードルの高さばかり目に付く敦賀以西の23年春着工だが、政府・与党には掲げた目標を軽々しく見直せない事情がある。与党は20年12月に23年春着工を決議し、赤羽一嘉国交相（当時）から「決議を重く受け止めたい」との言質を引き出しており、沿線議員には政治家としてのメンツが懸かっている。

　与党の敦賀-新大阪間整備委メンバーの佐々木紀衆院議員は「アセスが途中でも用地や設計の準備などやれることはある。予算で担保し、前に進めることが大事だ」と力を込める。とはいえ、議論を主導する立場である整備委の高木委員長は、自民国対委員長として調整力に疑問符が付いており、「整備新幹線は『政治新幹線』とも言われる。昔のように強力なリーダーシップを持つ政治家が今は沿線にいない」（与党関係者）との声が漏れる。

　アセスの進捗や財源議論の行方次第では、現行の「小浜京都ルート」と比べて整備距離が約3分の1の長さで済む「米原ルート」の復活を求める声さえ出かねないとの見方もある。
4121：チバQ：2022/11/28(月) 07:55:13: やはり米原ルートの方が・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f2ff82bcec831e64ccf6ee5a447a8bbe3877e4a
【北陸新幹線大阪延伸】敦賀以西の建設費、上振れ不可避　見積もり2.1兆円「倍増」の見方も
11/27(日) 13:09配信

北國新聞社
　　●財源綱引き激化必至

　工事認可前の最大のハードルは、「着工5条件」の一つである建設財源の確保だ。敦賀以西の建設費は2016年時点の価格を基に2兆1千億円と見積もられるが、現在の物価高を反映させると上振れは不可避。与党内では「倍に膨れる可能性もある」との見方があり、費用が増えれば、同じく着工5条件の投資効果（費用対効果）なども、クリアしにくくなりそうだ。

　整備新幹線の建設費は、貸付料（JRが国に支払う線路使用料）を充てた残りを国と沿線自治体が2対1で負担する仕組みとなっている。国の鉄道予算は年1千億円台で推移し、今年度は1052億円のうち新幹線建設費が北陸、北海道、九州・長崎ルートの3線区合計で804億円だった。現状の仕組みでは、大幅な積み増しは困難とみる向きが多い。

　新幹線予算の獲得に向け、自民党整備新幹線等鉄道調査会のプロジェクトチームは今年5月、新たな財源確保や整備スキームの抜本的な見直しを政府に求める方針を決めた。今後10～20年で高速鉄道網整備に30～50兆円規模を投じるべきとする大胆な提言をまとめている。

　また、財務省は貸付料増額に向け、支払期間を現行の30年から50年に延ばすべきだと主張する。ただ、コロナ禍でJRの決算が赤字化して以降、各社は慎重姿勢を崩していない。

　31年春開業へ工事が本格化する北海道新幹線（新函館北斗―札幌）でも、当初の建設費1兆6700億円から物価上昇による1兆円規模の上振れが懸念されている。線区間で財源の綱引きが激化するのは必至の情勢だ。

　★整備新幹線の着工5条件　全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973（昭和48）年に整備が計画された北陸新幹線など5路線については▽安定的な財源見通しの確保▽収支採算性▽投資効果▽営業主体であるJRの同意▽並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意-の五つの条件を満たした上で着工することになっている。国交相が着工を認可し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設する。
4122：チバQ：2022/11/28(月) 07:56:22: https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20221128-00325507
各地で相次ぐ鉄道・バスの「一日無料」実験　公共交通にどんなプラスの効果が期待できる？

小林拓矢フリーライター
11/28(月) 6:30
　近年、公共交通の利用者数の減少が問題になっている。そんななか、公共交通のよさを知ってもらおうと、各地で「一日無料」の実証実験が行われている。

　静岡鉄道（本社・静岡市）グループでは、静岡鉄道とバス子会社のしずてつジャストラインで、11月19日に鉄道・バスを無料にするイベントを開催した。

　鉄道では駅で「一日フリー乗車券」を配布し、バスでは運賃を取らないという方法で無料にし、あわせて環境啓発イベントも行った。当日はふだんよりも多くの人が電車やバスを利用し、公共交通の有用性を示した。

　静岡市は公共交通が充実した政令指定都市ではあるものの、それでも東京圏や関西圏に比べるとクルマ社会だといえる。こういった地域で、公共交通を多く利用してもらうことが、事業者だけではなく地域のシステム基盤そのものを維持していくためには必要なものとなっている。

相次ぐ政令指定都市での「一日無料」
　岡山市では、この1年の間に今後の予定分もふくめ計8回、路線バスや路面電車の運賃無料を実施する。公共交通は二酸化炭素の排出を削減できて地球に優しいだけではなく、カロリー消費量が高いため体にも優しく、クルマ通勤よりも家計にも優しいと訴えている。

　熊本市では、共同経営に取り組むバス5社と、熊本電気鉄道、熊本市電が10月1日と11月5日に大人は1回の乗車100円、子どもは無料という取り組みを行った。公共交通の利用を促進し、利用者のデータを集めることが目的だ。

「一日無料」でも活躍する熊本電気鉄道の車両（写真:イメージマート）
　12月24日には、熊本市を一部でも通過する路線バスや、熊本電気鉄道、熊本市電が大人も含めて無料になる。

　熊本市では2019年以来何度か「一日無料」に取り組んでおり、そのたびに多くの人が利用している。

　政令指定都市クラスでも、公共交通は利用されにくく、利用促進策を実施し多くの人に利用してもらおうとしている。

　もちろん、背景には地方の公共交通の利用者減という問題がある。無料にして売り上げこそ減っても、利用してもらえるポテンシャルを示せないと、公共交通を持続する大義名分が立たないのだ。

　これらのケースは、政令指定都市だから成り立つのではないか？　と思う人も多いだろう。だが、政令指定都市以外で公共交通無料を実現したケースもあるのだ。それも、県庁所在地以外で。

近江鉄道の「一日無料」は大成功
　滋賀県の彦根市に本社を置くローカル私鉄・近江鉄道は10月16日に、「全線無料デイ」を開催した。実施にあたり、近江鉄道は3つのねらいを定めた。

　1つ目は、地域鉄道の存続に向けた乗車体験づくりである。近江鉄道では従来の利用減少とコロナ禍のダブルパンチを受けていた。いっぽうでクルマ社会である滋賀県では、鉄道に乗車したことがない住民も増えており、乗車する機会を積極的に作る必要が生まれている。

　2つ目は、沿線地域への誘客と活性化である。電車無料化で地域に旅客を呼び戻して活気ある街にすることを目指し、無料デイに合わせてイベントも開催した。

　3つ目は、鉄道を活用しようとする機運を醸成することである。鉄道の存在感を実感してもらうことで、鉄道を誘客に活用してもらおうとすることだ。

　結果はどうだったか？

　当日は彦根駅や八日市駅で入場制限が行われるほどの盛況ぶりで、推定乗客数は3万8000人。近江鉄道の1日平均乗客数（定期外）は3100人であり、目標を3倍上回る実に12倍という結果だった。関連するイベントにも多く人が押し寄せた。

近江鉄道820系（写真:イメージマート）
トータルでのコストの低い公共交通を見直そう
　自家用車は“コストの塊”である。自動車の購入費用もさることながら、燃料費や税金、車検費用などが必要であり、ただで道路を走れるとはいっても、道路整備は公的な支出を受けている。きわめて、高コスト体質の乗り物なのだ。

　自由にどこにでも行けるとはいっても、そのぶんのコストを自己負担する必要がある。さらには地球環境への負荷や、事故発生の可能性などの問題もある。

　鉄道・バスの「一日無料」イベントによって、公共交通の利用者が増え、事業者の将来的な経営状態が改善させるだけではなく、公共交通の必要性を多くの人が感じ、鉄道やバスの必要性を感じるようになってもらえることを期待したい。その中で、公共交通復権の流れへとつながってほしい。
4123：チバQ：2022/11/28(月) 14:41:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/29f07eb0daf15e0369e15ebd590bfb6dbacf7367
大阪万博でJR「新大阪発→うめきた新駅経由」会場近くまで直通列車運行へ　大阪メトロに乗り換えるルートとどちらが便利？
11/28(月) 12:32配信
新型コロナウイルス感染症もようやく終わりが見え、関西では2025年に開催される大阪・関西万博に向け、準備を加速しています。そんな中、JR西日本が万博アクセス輸送の概説を発表しました。

■新線はなく既存の駅を改良

JR西日本は11月18日に「2025年大阪・関西万博」に向けた万博アクセス輸送の概要を公表しました。

まずUSJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）のアクセス路線でもある西九条～桜島間を結ぶJRゆめ咲線（桜島線）の整備です。万博開催時には同線で1時間あたり最大12本もの列車を設定します。また西九条駅にホーム柵が設置されます。

万博会場の夢洲へは終着駅の桜島駅からシャトルバスを運行。シャトルバスは西日本ジェイアールバスと連携を図り、関西のバス事業者の協力を得ながら運行するとのことです。

桜島駅へは新大阪駅からの直通臨時列車を設定。ルートとしては特急「はるか」「くろしお」が通る東海道支線（梅田貨物線）を通り、2023年春開業予定のうめきた（大阪）駅を経由します。

また大阪環状線・弁天町駅では夢洲まで直通する大阪メトロ中央線利用が想定されることから、乗換駅の弁天町駅を「改良」します。

「改良」といいますが、新駅舎を整備するというかなり大がかかりなプロジェクトです。現在の南北改札の間に新駅舎を整備し、新改札口をつくります。そして大阪メトロ弁天町駅東口改札と段差なしで乗換できる連絡通路を共同で整備するなど、大阪メトロ中央線との接続を強化します。いずれのプロジェクトも万博開催に間に合わせる予定です。

また環境面にも配慮。JRゆめ咲線の列車・駅・直通列車を再生可能エネルギー由来の電力を活用するなどにより、カーボンニュートラル（CO2排出量を実質ゼロ）にします。JR西日本によると特定の路線全体をカーボンニュートラルにするのは初とのことです。また桜島駅～万博会場間にはEVバスをはじめとする脱炭素のバスを運行する予定です。

■USJ来訪者とのすみ分けが課題か　

気は早いですが万博会場へ向かうのに、直通列車を利用した新大阪・桜島ルート、大阪メトロ中央線へ乗り換える弁天町ルート、どちらが便利でしょうか。

東海道・山陽新幹線利用者やJR京都線利用者ですと新大阪発の直通列車に乗車するか、もしくは新大阪駅から万博会場までの直通バスの利用が考えられます。

ただし直通列車がユニバーサルシティ駅にも停車するとなると、万博来訪者とUSJ来訪者で車内は大変混雑することが予想されます。参考までに2017年のUSJの年間来場者数は約1400万人ですが、万博の想定来場者数は約2800万人です。

単純に日割りすると、USJには1日3～4万人台が訪れている計算になります。コロナ禍前のユニバーサルシティ駅の1日平均の乗車人員は約3万人ですから、USJを訪れる多くの人がJRゆめ咲線を利用していることがわかります。

また直通列車が通る東海道支線は地下化されたとしても、一部区間は単線のままです。「はるか」「くろしお」の兼ね合いもあり、直通列車の列車本数は限られるものと思われます。

いずれにせよ万博来訪者とUSJ来訪者をどのようにさばくか、場合によってはルートごとにすみ分けが必要かもしれません。

ところで直通列車がうめきた（大阪）駅に止まると仮定すると、大阪環状線大阪駅ホームからだと新駅まで約8分歩く必要があります。また乗換回数を考慮しても、大阪環状線東側や神戸方面からは弁天町ルートが便利だと考えられます。

一方、車両面ではロングシートの大阪環状線専用車両323系が万博輸送の主役になることでしょう。

（まいどなニュース特約・新田浩之）

まいどなニュース
4124：チバQ：2022/11/28(月) 14:51:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/9357e525f1faca092a6c584e2fd2ef6085dcd990
空港アクセス鉄道「肥後大津ルート」で合意【熊本】
11/28(月) 11:49配信
ＪＲ豊肥線と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道について、県とＪＲ九州が「肥後大津ルート」で一定の合意を得たことが明らかになった。

空港アクセス鉄道をめぐっては、三里木駅、原水駅、肥後大津駅から分岐する３つのルートで検討されていた。台湾の半導体大手ＴＳＭＣの菊陽町進出に伴う調査の結果、県は直通運転が可能な「肥後大津駅」を結ぶルートが概算事業費が４１０億円と最も安く、費用対効果が高いとの試算を発表した。

こうした中「肥後大津ルートで一定の合意が得られた」として、２９日に蒲島知事がＪＲ九州の古宮社長と面会し、合意に向けた確認書を取り交わす予定。費用については国、県、ＪＲ九州が３分の１ずつ負担する方向で協議を続けるという。
4125：チバQ：2022/11/28(月) 23:53:51: https://nordot.app/968685784958664704?c=174761113988793844
西九州新幹線開業1カ月分析　来訪者　長崎は大幅増／“中間駅”低い伸び率　旅好きミドル層多く
2022/11/25
　九州経済調査協会（九経調、福岡市）とCCCマーケティング総合研究所（東京）は24日、西九州新幹線の開業1カ月のデータ分析結果を発表した。開業前に比べ、長崎市で来訪者の大幅な増加がみられる一方、“中間駅”の諫早、大村両市の伸び率は低かった。新幹線駅エリアを利用する人の特徴としては「旅行好きのミドル層（40～60代）の男女」が多かった。
　九経調は、スマートフォンの位置情報を基に来訪者数を算出する「おでかけ指数」を採用。新型コロナウイルス流行前だった2019年の1日平均来訪者数を100として、開業前（21年9月24日～10月23日）と開業後（22年9月23日～10月22日）の指数を比較。増加率を分析した。
　それによると、九州平均（沖縄除く）の39.6％増に対し、長崎市は66.2％増と大幅に伸びた。佐賀県武雄、嬉野両市もそれぞれ89.7％増、73.2％増。佐世保市も52.5％増と伸びたが、「新幹線との関係は定かではない」（九経調）。一方、諫早市は28.5％増、大村市は23.6％増と九州平均を下回り、九経調は「沿線や周辺地域に等しく効果が波及していない状況は今後の課題」と指摘した。
　宿泊施設の稼働状況（指数）は、全国旅行支援の後押しもあり、新幹線沿線市はいずれも九州平均を上回る高水準となった。
　CCCマーケティング総合研究所は、全国約7千万人の「Tポイント」会員データやアンケートを基に、西九州新幹線5駅エリアの利用者の特徴を読み取った。
　その結果、休日は夫婦や家族で外出するアクティブ志向で、好きなものにこだわって楽しむ人が目立った。購買データ分析によると、酒を好む人が多く、限定品や新商品を積極的に試す傾向があった。
　居住地構成比は5駅中、長崎駅が県外の割合が最も高く、特に関東地区から増加。諫早駅も「V・ファーレン長崎のホームゲーム時に県外から増えている」とした。
4126：チバQ：2022/12/01(木) 13:35:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/82f56086af638508a55672a53ac1b47b185831a5
眠りたいのに、そこに豪華寝台「瑞風」　三原に5時間停車「深夜の重低音こたえる」
12/1(木) 10:01配信

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中国新聞デジタル
夜間に照明を付けてJR糸崎駅に停車する瑞風（7月）

　「深夜の糸崎駅に寝台列車がエンジンをかけたまま停車し重低音が響く。年に何度かのこととはいえ、耳障りで眠れない」。広島県三原市のJR糸崎駅の近くに住む男性（72）からそんな声が届いた。音の主は、JR西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」。翌朝、乗客が車窓から眺める風景をよくするため、やむなく夜間停車していた。今後の対応などを取材した。

【画像】瑞風の内部

　午前0時前、深緑色の車体が人けのない糸崎駅に停車した。2017年の運行開始以降、富裕層を中心に高い人気を誇るあの瑞風だ。停車後も照明は付いたままで、ディーゼルエンジンの音が響く。「今から寝ようかという時間。電車の音には慣れているが、深夜に長時間の重低音はこたえる」。ホームから約50メートルの自宅で男性が嘆いた。

　JR西によると、瑞風には山陽・山陰を巡る全5コースがあり、夜間に糸崎駅に止まるのは下関―大阪間を走る「山陽コース」の上り線。1泊2日の行程で、糸崎駅には午後11時55分から翌午前4時40分までの約5時間停車する。

　糸崎駅を出発した瑞風は、沿岸部の呉線を通って竹原市の吉名駅に向かい、同駅で折り返して再び糸崎駅などを通過。広島県東部では唯一、乗客が下車する尾道駅に向かう。呉線で楽しむ車窓からの瀬戸内海と多島美は瑞風の魅力の一つだ。糸崎駅への停車について同社は「早朝の呉線からの景観を楽しんでもらうため、観光の行程と他の列車のダイヤなどを勘案した」と説明。糸崎駅が複数の列車の停車が可能な点も考慮したという。

　観光先の尾道では約3時間45分停車。乗客はクルーザーで平山郁夫美術館（尾道市瀬戸田町）を訪れ、地元特産のレモンなどを使った飲食を楽しむ。同館の根葉正文専務理事は「瑞風は特別な列車。尾道や瀬戸田をアピールする上で停車駅の利点は大きい」と歓迎する。

　一方で糸崎駅前の住民は寝苦しい夜を過ごす。瑞風は駅に30分以上停車する場合、騒音対策や省エネのためエンジン出力を半減させるが、空調などの電源供給のために完全停止はできない。男性が瑞風の停車中にスマートフォンの騒音計アプリを使ったところ、金融機関などの窓口と同程度とされる約60デシベルを計測した。普段は約35デシベルだ。

　瑞風はことし16回、糸崎駅に停車した。駅前の14世帯が入る町内会「14組」の組長は「瑞風の音は住民の共通認識。限られた回数とはいえ、睡眠を害されると健全な生活ができない」と話す。

　糸崎駅では駅ホームと住宅の間に平面駐車場しかなく、周囲が静かなことも影響しているようだ。JR西は中国新聞の取材に「ご迷惑をおかけし申し訳ない。意見を重く受け止め、停車駅の変更などの検討を進めている」としている。

中国新聞社
4127：チバQ：2022/12/01(木) 13:48:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/8502d231260aa1596581a1a18171e32aea4b1001
空港アクセス鉄道計画　熊本県とJR九州、肥後大津駅分岐方針で合意
11/29(火) 17:55配信

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毎日新聞
熊本空港へのアクセス鉄道に関し、肥後大津駅分岐ルートを前提に検討する確認書を交わすJR九州の古宮洋二社長（左）と熊本県の蒲島郁夫知事＝福岡市博多区のJR九州本社で2022年11月29日午後0時半、久野洋撮影

　熊本県の蒲島郁夫知事とJR九州の古宮洋二社長が29日、福岡市のJR九州本社で会談し、JR豊肥線と熊本空港を結ぶ「空港アクセス鉄道」計画について、肥後大津（ひごおおづ）駅（熊本県大津町）から分岐して延伸させる方針で合意した。世界的半導体大手の台湾積体電路製造（TSMC）の進出を受け、三里木（さんりぎ）駅（同県菊陽町）分岐の方針から見直した。肥後大津駅分岐により、熊本駅からの直通運転が可能となる。最短で2034年度末の開業を想定する。

　県とJR九州で交わした確認書では、豊肥線との直通運転や、県設置の第三セクターが線路や駅を管理し、JR九州が運行を担う「上下分離方式」の検討を盛り込んだ。古宮社長は「直通運転で利便性が向上し、熊本県や九州全体の活性化につながる」と期待し、蒲島知事も「アクセス鉄道の効果を最大化できる前向きな内容を、JR九州に確認いただいた」と話した。

　熊本県とJR九州は当初、三里木駅分岐で合意していたが、県はTSMCの進出を受け、周辺の半導体産業集積地へのアクセスを考慮し、原水（はらみず）駅（菊陽町）からの分岐案を含む3ルートで再検討。肥後大津駅分岐なら、豊肥線との直通運転が可能となる利点があった。県は近くルートを正式決定する。【久野洋】
4128：チバQ：2022/12/01(木) 14:00:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/02ce2c91e19ec2e53d4a47932d76949889f58994
湘南台～渋谷、海老名～目黒「新横浜線」明確に分かれた直通方向の思惑と“ライバル”
11/29(火) 7:12配信

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乗りものニュース
直通先をはっきり決定
相鉄21000系電車（画像：相模鉄道）。

　2023年3月に開業が予定されている相鉄・東急の「新横浜線」。そのダイヤ概要が発表され、両社の直通先路線の組み合わせとして、「相鉄いずみ野線⇔東急東横線」「相鉄本線⇔東急目黒線」という形で明確に分かれることが発表されました。

【「新横浜線」の運行体系と運賃】

　それぞれの広報担当者は「本線である海老名方面からは、すでにJR・相鉄直通線を経由して、渋谷・新宿・池袋へ行けるようになっています。したがって東急線も渋谷・新宿三丁目・池袋へ直通すると完全に競合してしまうため、需要の異なるエリアである、目黒線方面へ直通させました」と話しており、既存の交通ネットワーク上の"ライバル"の存在が見え隠れします。

　具体的に、「新横浜線」のライバルとなる既存路線との比較により、それぞれの直通体系の強みを見ていきましょう。

「相鉄本線⇔東急目黒線」の強み
●海老名～新宿：小田急小田原線

　横浜方面へ向かう相鉄の代わりに、海老名からの都心直通を担っていたのが、小田急でした。日中は快速急行が1時間に3本、新宿まで45分で結んでおり、運賃は510円。相鉄利用者は、これに海老名まで行く時間と運賃が加わります。

●海老名～渋谷・新宿・池袋：JR相鉄直通線

　相鉄の都心直通を実現し、「対小田急」の先鋒となったのが、西谷から湘南新宿ラインへ直結させる「JR相鉄直通線」の開業でした（2019年11月）。朝夕は特急が運行され、新宿まで1時間8分、運賃は890円。日中は各駅停車のみで、1時間に2本、新宿まで1時間11分です。相鉄沿線から都心へ向かうのに「いったん海老名まで行かなくていい」という利便性を提示する存在となりました。

　その小田急・JR相鉄直通線が不利とするのが、東京駅や東京タワー、虎ノ門、官庁街を有する都心東部エリアへのアクセスです。JR相鉄直通線の都心側玄関口である大崎駅は地下鉄と接続しておらず、山手線へ乗り換える必要がありました。それを「沿線から一本で行ける」形にするのが、今回の「海老名～東急目黒線」ラインです。海老名～目黒は最速53分、運賃は742円です。

「相鉄いずみ野線⇔東急東横線」の持つ強み
●湘南台～新宿：小田急江ノ島線
●湘南台～渋谷・新宿・池袋：いずみ野線＆JR相鉄直通線
●湘南台～東京・品川／渋谷・新宿・池袋：横浜市営地下鉄＆JR東海道線／湘南新宿ライン）

　湘南台駅は小田急江ノ島線が、相模大野経由で新宿へ直通しています。日中は、快速急行が1時間に3本、新宿まで51分で結んでおり、運賃は550円です。

　あるいは湘南台から地下鉄で戸塚へ出て、そこからJRで都心へ向かうというルートもあります。メリットは、都内の各繁華街へ直通できること。ただしJRなので運賃は割高になり、新宿までの運賃は1010円となっています。

　これらに対して「一本で行ける」という強みを提供するのが、「湘南台～東急東横線」ラインです。JRとしては打撃で、二俣川から迎え入れていたいずみ野線の都心利用客を、東急に“総取り”されてしまうでしょう。運賃も、湘南台～渋谷はJR経由で923円に対し、東急線経由が791円と割安。日中は各停・特急あわせて毎時2本が確保されます。

※一部修正しました（11月29日11時02分）。

乗りものニュース編集部
4129：チバＱ：2022/12/03(土) 09:12:37: https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-769503.html
北海道新幹線札幌延伸　「３０年度開業」結論先送り　国交省、工期遅れで
2022/12/03 00:03北海道新聞新幹線関連

　国土交通省は２日、北海道新幹線新函館北斗―札幌間（２１２キロ）の整備に関する有識者会議を開いた。全体の８割を占めるトンネルの一部区間で工事が約３年遅れていることから、工期短縮策について議論してきたが、２０３０年度末に予定通り開業できるかについて結論を出すのは先送りする方針を明らかにした。

　９月末に設置された有識者会議では、近年の資材高騰などを受け、事業費の上振れ要素があるとしてコスト縮減策を議論。あわせて、トンネル掘削後の残土の搬入先探しが難航したことなどで生じた遅れの挽回に向け、工期短縮策についても、トンネルを１方向に掘り進める従来の工法から、２方向同時に掘り進める工法などを検討してきた。
4130：チバQ：2022/12/04(日) 08:26:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a3559f0cecd2bc4e6f6d4d38d2eaf4a97455d60
観光トロッコ「奥出雲おろち号」　後継列車の経済効果に沿線不安
12/4(日) 6:00配信

毎日新聞
出雲三成駅に到着し、駅舎内の仁多特産市で買い物を楽しむ乗客たち＝島根県奥出雲町で2022年11月2日午後3時0分、松原隼斗撮影

　2023年度で運行を終了するJR木次線の観光トロッコ列車「奥出雲おろち号」が今シーズンの運行を終え、ラストランまで残すところあと1年となった。後を引き継ぐのは現在、山陰線の鳥取―出雲市間を走る観光列車「あめつち」。JR西日本側があめつちの運行ダイヤ案を示すなどして沿線地域の活性化に向けた議論が進むが、沿線には期待と不安が入り交じる。【松原隼斗】

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　11月上旬、備後落合駅（広島県庄原市）で折り返し、終点の木次駅（島根県雲南市）へと向かう奥出雲おろち号。午後2時55分ごろ、出雲三成駅（同県奥出雲町）に到着すると、30人以上の乗客が駅舎内で野菜や地元の特産品などを販売する「仁多特産市」に押し寄せた。

　停車時間は約20分。地酒などを手にした乗客がレジ前で列を作る。特産市の上田幸敏店長は「おろち号の運行日は、多い時で1日の売り上げの10％ほどをこの20分間が占める。運行がなくなればかなり影響がある」と懸念する。

　1998年に運行を開始したおろち号は、路線存続が危ぶまれる木次線で根強い人気を保っている。ピーク時の2008年には年間約2万人が乗車。コロナ禍前の19年も約1万3000人が利用した。

　しかし、JR西日本米子支社（現山陰支社）は21年6月、列車の老朽化を理由に23年度での運行終了を発表。今シーズンの運行を終える11月も予約が取りづらい状況で、「駆け込み乗車」の様相を呈した。

　◇後継「あめつち」での観光プランは

　代わって24年度から木次線を走る「あめつち」の運行区間は、車両の性能上の理由から宍道（松江市）―出雲横田間（同県奥出雲町）に限られる。雄大な自然が楽しめ、おろち号の見どころの一つである3段式のスイッチバック区間（出雲坂根―三井野原）は走行しない。

　10月下旬にあった、沿線自治体などで作る木次線利活用推進協議会の観光誘客プロジェクトチーム（PT）の会合で、JR西はあめつちの運行ダイヤ案を提示した。「普通列車のダイヤを大きく動かさない」ことが前提となっており、山陰線の米子駅（鳥取県米子市）を午前8時15分ごろに出発した下り列車は木次線に乗り入れ、11時15分ごろに出雲横田に到着する。上りは正午ごろに出雲横田を出発し、午後3時ごろの米子到着が計画されている。

　おろち号は往復利用が多く、乗車自体が旅の目的になっている側面がある。一方、JR西の担当者は今年6月、PTの会合で「あめつちは観光の一つのパーツに過ぎない」と指摘した。

　PTはあめつちについて「おろち号の後継ではなく、別の観光列車として考える」とした上で、往復利用にこだわらず、「主要な観光地との連携」や「駅で降りたくなる魅力の創出」に主眼を置く。ただ、沿線の観光を盛り上げるには、列車を降りた後の移動手段に課題が残る。PTの事務局担当者は「タクシー事業者らの協力を得ながら、周遊プランを作っていきたい」としている。

　あめつちは沿線地域にどれほどの良い影響を及ぼすのか。奥出雲町商工会の長谷川正事務局長（66）は「おろち号の経済効果は大きかった。あめつちが希少なスイッチバック区間を走らないなら、観光客の呼び込みにどう知恵を絞るかが課題になる」と話している。
4131：チバQ：2022/12/08(木) 17:13:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/f41ba20d7fd141d3d011d331448f53fea21a1d49
アストラムラインの西広島駅までの延伸、2023年度に申請
12/8(木) 13:38配信

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中国新聞デジタル
アストラムライン

　広島市のアストラムラインの延伸計画で、市は8日、広域公園前（安佐南区）とJR西広島駅（西区）を結ぶ延長7・1キロの「西風新都線」について、2023年度に軌道法に基づく事業の特許を国土交通省に申請する方針を明らかにした。

広電の超低床車両

　この日の市議会一般質問で説明した。国の特許取得などを経て、20年代後半に広域公園前駅から新駅「石内東（仮称、佐伯区）」までを部分開業し、30年前後の全面開業を目指している。
4132：チバQ：2022/12/08(木) 17:16:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/f41ba20d7fd141d3d011d331448f53fea21a1d49
アストラムラインの西広島駅までの延伸、2023年度に申請
12/8(木) 13:38配信

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中国新聞デジタル
アストラムライン

　広島市のアストラムラインの延伸計画で、市は8日、広域公園前（安佐南区）とJR西広島駅（西区）を結ぶ延長7・1キロの「西風新都線」について、2023年度に軌道法に基づく事業の特許を国土交通省に申請する方針を明らかにした。

広電の超低床車両

　この日の市議会一般質問で説明した。国の特許取得などを経て、20年代後半に広域公園前駅から新駅「石内東（仮称、佐伯区）」までを部分開業し、30年前後の全面開業を目指している。
4133：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/95472dd1c887298064e58849c9cbd8afcafb48da
西九州新幹線、つながる沿線と「佐世保の疎外感」長崎駅前は「100年に一度」の変貌の最中だが
12/9(金) 4:31配信
　2022年9月23日、西九州新幹線「かもめ」が走り始めた。武雄温泉(佐賀県武雄市)―長崎間の66kmをおよそ30分で走り抜ける。全国の整備新幹線で最も短い、しかも他の新幹線と接続しない「飛び地」での暫定開業に耳目が集まった。

　佐賀県が建設に同意せず、途中の新鳥栖(佐賀県鳥栖市)―武雄温泉間の開業見通しは立たっていない。それでも、終点の長崎市内は「100年に一度」の「まちの造り替え」が進む。異例の開業から今後、人口減少に耐えられるまちづくりをどう進めていくか。沿線の知恵が問われる。

■整備新幹線の中でも異色

　西九州新幹線は1973年の整備計画決定時、「九州新幹線(長崎ルート)」の名で呼ばれていた。いわゆる整備新幹線5路線の中では異色の存在だ。未開業の新鳥栖―武雄温泉間を含めても、東北新幹線・盛岡以北の3分の2、九州新幹線の5分の2にすぎない。盛岡以北と同様、政令指定都市には直結していないが、枝線状に分岐している点では盛岡以北と異なる。何より、「全線フル規格」での整備を必ずしも想定せずに工事が進んできた経緯が特徴的だ。

　建設促進運動を強力に推し進めた長崎県と対照的に、佐賀県は時間短縮効果が限定的であること、にもかかわらず巨額の建設費が必要であること、並行在来線の経営分離など地域交通への影響が大きいことを理由に、難色を示し続けた。

　このため、並行在来線に上下分離方式を採用して経営分離問題を実質的に棚上げし、2008年に武雄温泉―長崎間が着工した。さらには新幹線と在来線を行き来できるフリーゲージトレイン(FGT)の導入を前提に2012年、諫早―長崎間が着工した。FGTが走れば、在来線の佐賀駅と新幹線の長崎駅が直接、結ばれるはずだった。

　しかし、肝心のFGTは技術的な課題を解決できずに2017年、開発が実質的に頓挫した。それでも、新幹線の開業スケジュールは後戻りしなかった。暫定開業はしたものの、全線開業は時期も、方式も不透明なままだ。沿線地域はいつまで続くかわからない過渡期の中で、新幹線の活用法や地域の将来像を考えざるをえなくなっている。

　西九州新幹線がもたらす中長期的な人の流れの変化や効果・影響はまだ見通しがたい。それでも、開業が引き金となった沿線地域の変容は確実に、しかも大規模に進んでいる。

　最もインパクトが大きいのは長崎駅周辺の変貌だ。西九州新幹線の建設に併せて長崎駅のホームと駅舎が150mほど西へ移設された。さらに長崎本線約2.4kmが高架化され、新幹線と在来線が並行してホームへ進入する形になった。

　駅とホームの跡地にはJR九州が新たな駅ビルを建設中だ。外資系ホテルやオフィスが入居、2023年秋の全面オープンを目指す。駅の高架下には飲食・物販施設「長崎街道かもめ市場」がオープン済みで、既存の駅ビル・アミュプラザ長崎と長崎街道かもめ市場、新駅ビルが新たな商業エリアを構成する。
4134：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:40: ■主要施設が駅前に集中

　長崎駅の南側には2018年、長崎県庁と長崎県警本部が、出島に近い同市江戸町から移転してきた。また、駅西口には2021年11月、「ヒルトン長崎」も入居するイベント・コンベンション施設「出島メッセ長崎」が完成している。

　このほか、長崎駅から約1km北の幸町地区に、J2のV・ファーレン長崎の専用スタジアムを核とした施設群を建設する「長崎スタジアムシティプロジェクト」も進行中だ。

　長崎市中心部のベルナード観光通りや観光スポットはコロナ禍前を思わせる人でにぎわい、外国人観光客の姿も目立つ。ただ、北陸新幹線の長野、富山、金沢などの事例をみても、駅前の商業機能や都市機能の充実は、既存の中心市街地の行方に大きく影響する。

　筆者がここ数年、取り組んでいる「観光の組織化」に関する調査のヒアリングで、長崎商工会議所の松永安市専務理事は「西九州新幹線はあくまでも暫定開業の段階。地元にとって、新幹線開業は『100年に一度』のまちの造り替えの契機という意味で大きな意義を持つ。まちなかへの回遊性を高め、にぎわい創出につなげていきたい」と語っていた。

　長崎駅から「かもめ」で9分の隣駅、諫早駅は再開発事業で生まれ変わった。駅舎本体、ホテル・商業が入居する7階建てのビル、そして16階建てのマンションと立体駐車場が正面の東口に並ぶ。

　吹き抜けの自由通路にはストリートピアノがあり、母親に見守られながら曲を奏でる子どもの姿も。島原半島の玄関口をアピールするポスターやのぼりが構内に並ぶ。

　さらに隣の新大村駅は、名前通りの新設駅だ。並行するJR九州・大村線に地元の請願駅として「新大村駅」も開設され、新幹線と乗り換えができる。

　大村市は人口10万弱ながら、今も人口が増加し続けている。県の中央部に位置して高速道路のインターチェンジがあり、新幹線駅も開業、さらに沖合には長崎空港が立地する、という地の利も理由に挙げられている。地元はインターチェンジと新幹線駅、空港を結ぶ乗合タクシーの実証実験を行っている。

■佐賀県の2駅

　さらに1駅、県境を越えた佐賀県の嬉野温泉駅は地元にとって「悲願の駅」という。嬉野市には明治期の一時、民間鉄道が走っていたが、他の鉄道との競合で姿を消していた。新幹線開業は約90年ぶりの鉄路復活となる。

　駅の正面に建つのは国立病院機構・嬉野医療センターだ。駅前には宿泊特化型の外資系ホテルがオープン予定。周辺では物販、観光交流施設などを備える道の駅「うれしのまるく」の整備も進んでいる。

　武雄温泉駅では開業記念に「秋田竿燈(かんとう)まつり」が開かれる、というチラシを目にした。

　意外な縁は、明治政府が誕生した戊辰戦争にさかのぼる。佐賀藩は新政府軍側で最も強力な武装を持っていた。東北諸藩は幕府側に立って奥羽越列藩同盟を結成したが、その中で新政府軍側に立っていた秋田藩が苦境にあった際、武雄を領有していた武雄鍋島家の当主が佐賀藩士らを率いて救援した。明治維新150年を機に2018年、武雄市と秋田市が交流の協定を結んだという。

　整備新幹線のこれまでの開業事例でも、沿線の利害が一致しない例は散見された。しかし、新幹線への視点が長崎県と佐賀県ほど異なった例はおそらくない。

　佐賀県東部は福岡都市圏のベッドタウン的な色彩を帯び、現在でも新鳥栖駅経由で既存の新幹線ネットワークに接続しやすく、博多駅までのアクセスも悪くない。このため、建設費負担や在来線への影響を上回るメリットを見いだしにくい。

　一方の長崎県は観光客を海外や全国からも誘客できるパワーと実績があり、広域的なアクセスの向上や新幹線ブランドが大きな武器になりうる。
4135：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:56: このように、長崎県と佐賀県の地理的環境や新幹線の使い勝手、ひいては地域・産業構造や世界観の差異が垣間見え、打開の糸口を見いだすのは容易ではなさそうだ。

■疎外感漂う街も

　とはいえ、西九州新幹線の沿線では今後、県境を越えた経済的、文化的な関係性が強まる可能性がある。他方、同じ長崎県内でも、当初は新幹線が経由する予定だった佐世保市には疎外感も漂う。県境を越えたつながりと、県境内の新たな距離感を、西九州新幹線はもたらしつつある。

　当面は「早期の全線開業」が地元の目標になるだろう。だが、より重要なポイントは、「新幹線で地域や街をどう変えていくか」、そして「誰がプランを練り、誰が実行するか」を考える営みのように見える。とくに、青森県と並んで全国ワースト級の人口減少・流出に悩む長崎県にとっては「持続可能な地域づくり」への取り組みが急務だ。

櫛引素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士
4136：チバQ：2022/12/09(金) 10:30:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/818a9a35736ecac5f4f3fb1c4aa84cfe4933b970
磐越東線と水郡線、路線維持へ年度内にも協議　福島県とJR東
12/9(金) 10:04配信

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福島民友新聞
　福島県内の地方路線の存続に向け、県はJR東日本と路線の維持や利用促進に向けた協議を本年度にも本格的に始める。JR東は利用者の少ない地方路線として県内4路線を公表。県はまず、JR磐越東線とJR水郡線を対象に沿線自治体と協議会での議論を進め、沿線地域の活性化策を考える。国の支援制度などを見極めながら、それぞれの路線の実情を踏まえた具体的な改善策を示したい考え。

　いわき市と郡山市を結ぶ磐越東線では、郡山、いわき、田村、小野、三春5市町との協議会を年度内にも設立する。郡山市と水戸市をつなぐ水郡線については、これまでオブザーバーとして加わっていた「水郡線活性化対策協議会」に構成員として参画する。

　いずれの協議会とも事業者や自治体と鉄道存続策、バス転換などを検討するために国が設置する「地域協議会」とは異なり、路線の存廃ではなく、維持と利用促進を主眼に置く。JR東から、利用状況や収支状況などのデータについてより詳細な説明を受け認識を共有する。沿線自治体で協力して路線維持につながる具体策を導き出せるかどうかが焦点となりそうだ。

　ほかの2路線は只見線と磐越西線で、只見線は10月に、豪雨災害を経て11年ぶりに全線での運転を再開した。現在は来年度からが計画期間となる第2期只見線利活用計画の策定が沿線自治体も加わって進められている。磐越西線は今夏の記録的大雨で喜多方市の濁川に架かる濁川橋梁（きょうりょう）が崩れ、喜多方―山都間（9．9キロ）が不通となっており、来春ごろの復旧が見込まれている。こうした背景を踏まえ、今回は2路線を先行的に始めることにした。

　JR東が示した2021年度収支によると、磐越東線いわき―小野新町間の1日当たりの乗客数は1987年度比で8割減少し、6億9000万円の赤字。水郡線磐城塙―安積永盛間では21年度の1日当たりの乗客数が87年度と比べて約5割減っており、8億9200万円の赤字となっている。

　県は「沿線地域の活性化のための利用状況の改善や、利活用につながる具体策を考えていく」（生活交通課）と協議会設置の意義を強調した。

　8日の12月定例県議会で、県民連合の西丸武進議員（いわき市）の代表質問に久保克昌生活環境部長が答えた。

福島民友新聞社
4137：チバQ：2022/12/09(金) 18:31:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/22c9c2d97785d9bfcd57c102e8416a07b79cf5a9
ＪＲ西日本、大阪駅・うめきたエリア開業で「大阪～和歌山が３３分短縮」
12/9(金) 17:45配信

Lmaga.jp
うめきたエリア開業に伴う運行計画を発表する美津野隆宏執行役員（12月9日・JR西日本本社）

「西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）」（代表：長谷川一明）は１２月９日、大阪駅（うめきたエリア）開業に伴う運行体系を本社のある大阪市内で発表した。

会見では２０２３年春、同駅の開業により特急「はるか」と「くろしお」が同駅に停車することが明かされた。これまで、いずれの特急も貨物列車の運行に使用されている東海道線支線を経由していたため、大阪駅と近接しておらず、ホームもないことから大阪駅を通過していた。

今回新たに平日朝７～９時台に到着する「草津・京都」方面から「大阪」までの本数は「はるか」で５本、「関西空港・和歌山方面」から「大阪」までは「はるか」４本、「くろしお」が４本となる（一部「くろしお」が西九条駅に停車していたが通過に変更）。

またこれにより、「大阪～関西空港」は「関西・紀州路快速」で１時間７分を要するが特急を利用することにより４７分に短縮され、「大阪～和歌山」は１時間３０分の所要時間が５７分で移動可能となり、３３分も短縮される。

さらにこの日、八尾市から新大阪駅を結ぶ「おおさか東線」の列車も同駅まで乗り入れると公表。それにより短縮される大阪駅までの所要時間（昼時間帯）は、新大阪駅での乗り換えが不要となるため各駅約４分短縮されるほか、「ＪＲ淡路駅」が新たに直通快速の停車駅になるという。

美津野隆宏執行役員は、「うめきたエリア開業は、関西エリア全体のネットワーク強化につながる。新型コロナが落ち着きを見せた後、大阪・関西全体が活気を取り戻し発展していくための良いきっかけになれば」と期待を込めた。
4138：チバQ：2022/12/09(金) 18:32:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/3278a62895272cb19af53839b520d6082e681cd4
JR大阪駅に来春、「はるか」「くろしお」登場　関空や和歌山へ時短
12/9(金) 18:00配信
朝日新聞デジタル
新たに設けるJR大阪駅「西口」改札口のイメージ図=JR西日本提供

　JR大阪駅の一部として、駅北側のうめきたエリアに来春開業予定の地下ホームに、特急「はるか」と特急「くろしお」が停車することになる。これにより大阪駅へ停車する特急の本数が約2倍になる。

　JR西日本は9日、地下ホーム開業に伴う運行体系を発表した。

　はるかとくろしおは現在大阪駅に停車していない。はるかを利用できるようになることで、大阪駅から関西空港駅への所要時間は、現在の関空快速より20分短縮し47分に。くろしお利用で、大阪駅から和歌山駅は現在の紀州路快速より33分短縮し57分になる。

朝日新聞社

https://news.yahoo.co.jp/articles/91fb67a410139b8e7e28a2df7cc376878127d67d
ＪＲ大阪駅　来春開業の新しいホームに「おおさか東線」、特急「はるか」「くろしお」が乗り入れ
12/9(金) 17:50配信

読売テレビ

　大阪駅にできる新しいホーム。どんな列車が停まるのか、明らかになりました。

　大阪・梅田のうめきた２期地区の地下で工事が進むＪＲ大阪駅の新しいホームは来年春に開業する予定です。

　ＪＲ西日本は９日、新しいホームに「おおさか東線」のほか、特急「はるか」や「くろしお」が乗り入れると発表しました。これにより、大阪駅から関西空港駅までの所要時間が２０分、和歌山駅までの所要時間が３３分短縮されるほか、奈良方面から「おおさか東線」を通って新大阪駅に着く列車がそのまま大阪駅に乗り入れるということです。

　ＪＲ西日本近畿統括本部長の三津野隆宏さん「（大阪駅うめきたエリアが）世界に向けた日本の玄関口の一つとして、たくさんの方々にご利用いただけることを期待しています」

　新しいホームは、今ある大阪駅と地下通路で結ばれる予定だということで利便性の向上が期待されます。
4139：チバＱ：2022/12/11(日) 09:00:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/3fb031f5fd65ecc75d4803e8633c640139a17f8f
阪急淡路駅の高架化で最大級の恩恵？未完の新大阪道路「歌島豊里線」分断解消へ
12/11(日) 7:12配信
乗りものニュース
高架化完了後に事業再開へ
阪急の線路で分断された都市計画道路「歌島豊里線」（乗りものニュース編集部撮影）。

　阪急京都線・千里線の淡路駅周辺（大阪市東淀川区）で2022年現在、連続立体交差事業が進行中。2路線の平面交差によるダイヤ乱れや、周辺の「開かずの踏切」問題の解消が期待されています。

【阪急で分断の新大阪直結道路「歌島豊里線」の現在と計画】

　その高架化で大きな恩恵を受けそうなのが、都市計画道路「歌島豊里線」の事業です。現在は、阪急京都線・千里線の線路で「完全分断」状態になっていて、両側に暫定開業の幅広い道路敷地がむなしく延びています。

　歌島豊里線は西淀川区～淀川区～東淀川区という、神崎川と淀川に囲まれた地域の東西軸として計画された路線。現在、国道176号～新大阪駅～国道479号（内環状線）の区間が2016年までにほぼ開通を迎えていて、その途中に、阪急線による分断地点があるというわけです。

　二つの「大動脈」と新大阪駅をむすぶネットワークとしての重要性から、分断地点もそこそこ交通量が多く、車がひっきりなしに細い路地を抜けて、すぐ北側の悪名高い「国次踏切」で京都線と千里線を一気に越えようとしていきます。当然踏切はなかなか開かないため、前後で長い車列が見られます。

　その「分断都市計画道路」が、いよいよ繋がりそうです。大阪市は「高架橋への切替後に道路整備を予定している」としており、延期を重ねた高架化工事のスケジュールに引っ張られた形とも言えるでしょうが、ともあれ高架化完了は「全体完成2027年度末」とのことで、そこからようやく工事が始まる見込みです。

　もちろん阪急の高架は都市計画道路の整備を見据えて、交差部はトラス橋梁が採用され、そこだけ橋脚間隔が広い設計になっています。

　2002（平成14）年に大阪市が「いい加減にこれだけは完成させるぞ」という「重点整備路線」に指定した19の都市計画道路のうち、いまだ未完成の3路線のひとつが、歌島豊里線・淡路工区です。残り2路線が「2025年度完了予定」となっていることを考えると、“最下位ゴール”となる可能性が高そうですが、一応めどらしいめどは見えてきたと言えるでしょう。

乗りものニュース編集部
4140：チバQ：2022/12/12(月) 08:21:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/d30a417574d46417dcb7b70614707cf88da40793
JR西、経営浮上の鍵握る大阪「うめきた」駅の全貌関空直結で南海からシェア奪還、通勤需要も
12/12(月) 4:31配信
「梅田に直結することで経営的にも相当なインパクトがある」――。JR西日本の長谷川一明社長が11月29日に開催された決算懇談会の席上で、熱い口調で語った。

【写真】建設が進む大阪駅の「西口」、うめきた地下口の地上部分の外観。フルスクリーン型ホームドアやコンコースなど工事現場の様子は？

　現在、「うめきた」と呼ばれる大阪駅の北側で地下ホームの建設が急ピッチで進められている。関空特急「はるか」と特急「くろしお」は大阪駅の西側にある東海道本線の支線を走っており大阪駅には乗り入れていないが、東海道支線を大阪駅寄りに地下化するとともに新ホームも設置することで、大阪駅への停車が可能となる。供用開始は2023年春だ。

■関空アクセス向上だけではない期待

　関西国際空港の鉄道アクセスはJR西日本と南海電鉄の2社が担っている。新型コロナウイルス症の感染が拡大する前である2019年度の両者のシェア(関西空港駅の乗車人員で比較)は、JRが46.2％、南海が53.8％で、JRは南海の後塵を拝していた。

　特急はるかで関空と大阪駅と行き来する場合、これまでは天王寺駅などで乗り換える必要があった。しかし、ダイヤ改正後は直通し、所要時間も短縮される。JR西日本は大阪駅直通を武器に反転攻勢をかける。

　そして、空港アクセスの改善以上にJR西日本が期待しているのが、通勤需要の取り込みだ。「コロナ禍によって旅客の通勤スタイルが変わり、混雑列車を避けて着席して通勤する需要が増えた」と長谷川社長は話す。

　大阪駅乗り入れにより、はるかやくろしおは梅田エリアで働く和歌山方面や京都方面の居住者にとって使い勝手の良い通勤特急となる。通勤客が特急料金を払うようになれば、確かにJR西日本の経営には大きなプラスとなる。

　12月9日、JR西日本はうめきた新ホーム開業に伴う運行計画を発表した。平日の朝7～9時台、関空・和歌山方面からはるか4本、くろしお4本、計8本の特急列車が乗り入れるようになる。また、草津、京都方面からはこれまでサンダーバードなど6本の特急列車が乗り入れていたが、新たにはるかが5本加わり、計11本が乗り入れるようになる。1日当たりでははるかが上下60本、くろしおが上下36本、大阪駅に乗り入れる。平日昼間の所要時間も短縮される。大阪ー関西空港間は関空快速では1時間7分だったが、はるかは47分で20分短縮。大阪ー和歌山間は紀州路快速で1時間30分だったが、くろしおは57分で33分短縮となる。

　また、これまで新大阪止まりだったおおさか東線の列車がうめきた新ホームに乗り入れる。東大阪エリアの利用者にとっても大阪駅に直通するという点で利便性が高まる。JR西日本近畿統括本部の三津野隆宏本部長は、「今回の計画は関西エリア全体のネットワークの強化につながる」と期待を寄せる。

　新ホームは大阪駅北西にあるうめきた地区に設けられるが、大阪駅の北側や西側では複数の大規模オフィスビルが建設される。JR西日本は大阪駅の西側に地上23階建ての新駅ビルを建設するほか、日本郵便などと組んで大阪駅西側の旧大阪中央郵便局跡地にも地上39階建ての大型複合ビルを建設中。この2つのビルは2024年に相次いで完成する予定だ。

　さらに、うめきた地区では2013年に先行して開業した1期地区の再開発「グランフロント大阪」に続き、三菱地所や大阪ガスなどで構成されるJVが2期地区を開発中。このうめきた2期にも大規模オフィスが誕生する。JR西日本はこれらのビルへの通勤需要を取り込むことができる。

　このエリアにはホテル、公園、商業施設、劇場などもできるため、通勤だけでなく幅広い鉄道利用が期待できる。その意味では、うめきたエリアに新たに設けられる地下ホームはJR西日本にとって経営を浮上させるカギを握るといってよい。
4141：チバQ：2022/12/12(月) 08:22:13: ■新たに設置される2つの改札

　12月1日、大阪駅の工事の模様が報道公開された。まず訪れたのは9・10番のりば。京都方面に向かう東海道線のホームである。1番から11番があるすべてのホームを西側に約50m延伸する工事が行われている。延伸されたホームの端に設置されるエスカレーターを降りると地下コンコースが建設中。ここに大阪駅の新たな改札口「西口」が設けられる。この改札口ができると、西側に建設中の2つの駅ビルは目の前だ。

　続いて、うめきたエリアに移動した。ここには「うめきた地下口」という改札口ができる。今年3月にも報道公開されており、そのときは多くの場所でコンクリートがむき出しの状態だったが、今回は化粧板が貼られており、エスカレーターなども設置されている。だいぶ駅らしくなった。「西口の工事の状況は6割くらいだが、こちらは9割方終わった」と、工事を担当するJR西日本うめきた建築工事所の木本孝一郎担当所長が話す。

　改札を下った先では2面4線のホームを建設中。21～24番のりばである。うち、21番のりばには、天井から床まで覆う「フルスクリーン型」のホームドアがある。フルスクリーン型でドア位置が異なるさまざまな車種に応じて、扉の開く位置を変えることができるというのは世界初ということで、ドア開閉の実演も行われた。

　前回の報道公開の際にはホームの壁に「大阪駅」という駅名標が、コンコースからホームに降りる階段には「難波・天王寺・関西空港方面」と書かれた案内板が設置されていたが、今回はどちらも取り外されていた。このときの駅名標や案内板は作業員に自分たちは大阪駅を造っているということを実感させるためのもので、あくまで仮置きのもの。完成に近づき駅らしくなったので取り外したとのことだ。開業が近づいたら、本物の駅名標や案内板を設置する。

■「未来の駅」どんな姿に？　

　2025年の大阪・関西万博ではアクセス輸送の取り組みとして桜島線の増発が決まっているが、さらに新大阪―大阪―桜島間の直通臨時列車も運行される。この列車はうめきたの新ホームに停車する。「関西だけでなく、日本の玄関口としての役割を期待している」と、木本所長が力強く語る。

　JR西日本は「うめきた駅」をイノベーションの実験場と位置付け、最新のデジタル技術を駆使したインタラクティブな空間を実現する。この場所に降り立てば、一足先に未来の駅を体感することができるという。万博を訪れる観光客が驚く姿が目に浮かぶ。

　うめきたエリアでは2023年2月11日の夜間から13日の早朝にかけて線路切り換え工事が行われる。13日からは、大阪駅にはまだ停車しないものの、新しい線路の上を特急はるかや特急くろしおが走り始める。新しい大阪駅が一歩ずつ完成に近づいている。

大坂直樹 :東洋経済記者
4142：チバQ：2022/12/12(月) 13:08:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/7d827b2909f387d3aa9ee1378555360b8f8ea041
東京に「14番目の地下鉄」実現？東京駅と有明を結ぶ新路線計画の全容と課題
12/12(月) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　小池百合子東京都知事は11月25日の定例会見で、2040年までに東京駅と有明を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄」を整備する方針を表明した。その全容と課題について解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　都心部・臨海地域地下鉄の事業計画で想定されるルート

　東京に14番目の地下鉄が出来るかもしれない。小池百合子東京都知事は11月25日の定例会見で、2040年までに東京駅と有明を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄」を整備する方針を表明した。

　同路線の実現を熱望していた中央区の山本泰人区長はこれを受けて「本区といたしましては、本路線が実現に向けて着実に進展しており、大変喜ばしく感じております」とコメントするなど、地域では期待感が高まっている。

　国土交通省や学識経験者から構成される都心部・臨海地域地下鉄構想事業計画検討会が取りまとめた事業計画案によると路線は約6.1キロ。東京、新銀座、新築地、勝どき、晴海、豊洲市場、有明・東京ビッグサイト（いずれも仮称）の7駅を設置する。

　東京駅は八重洲口の北側、日本橋に隣接にする位置に設置する構想だ。JR線からはやや遠いが、日本橋・大手町など地下鉄ネットワークとの連絡を考慮した格好だ。その他、新銀座では銀座駅、銀座一丁目駅、勝どきでは大江戸線との接続を想定している。

　整備主体、営業主体は未定だが、収支採算性の計算上、少なくとも東京メトロや都営地下鉄のネットワークに組み込まれることはなく、路線独自の運賃体系を取ることになるだろう。仮にりんかい線と同等の運賃水準とすると、6キロで300円以上。都営地下鉄なら220円、東京メトロなら200円だ。

●　つくばエクスプレスとの相互直通は「今後の検討事項」に

　この路線は元々、2016年の交通政策審議会答申第198号において、国際競争力強化の拠点である都心と臨海副都心とのアクセス利便性の向上を目的に挙げられたもので、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」と位置付けられた。

　2021年7月に公表された交通政策審議会答申第371号「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について」も、今年3月に事業許可が下りた「8号線延伸（有楽町線豊洲～住吉間）」「品川地下鉄（南北線白金高輪～品川間）」と並んで、大規模開発が進展・計画する臨海部と都心をつなぐ基幹的交通基盤の必要性を指摘している。

　だが答申が課題に挙げたのは収支採算性だった。答申第198号は「新銀座～新国際展示場」の単独整備と、つくばエクスプレスとの直通運転を行う「秋葉原～東京～新銀座～新国際展示場」を比較して分析している。

　これによれば単独整備は総事業費約2600億円で費用便益比（B/C）は0.7程度、つまり投資に見合った効果が得られなという評価だ。一方、つくばエクスプレスを秋葉原～東京間で延伸し相互直通を実施すると総事業費は約6500億円になるがB/Cは1.5～1.6になると試算された。

　そのため中央区は事業の成立には相互直通が不可欠と訴えてきたが、今回の事業計画案では今後の検討事項としつつも、整備の前提とはされなかった。

　中央区は2020年度、2021年度に「地下鉄新線検討調査」を実施し、需要予測や収支採算性、費用便益分析（B/C）を試算している。中央区環境土木部交通課によると、中央区は事業計画検討会に直接参加していないものの、上記の調査結果を提供するなどの連携を行っているようだ。

　ただ今回、東京都の検証結果は中央区の想定をはるかに上回る4200億～5100億円の概算事業費だった。都の想定では、これでもB/Cは1以上、収支採算性も確保できる見込みという。

　東京都都市整備局都市基盤部交通企画課によれば、事業費に幅があるのは「事業主体として複数社を想定する中で、事業主体が保有する設備の利活用によって変動する」からだという。「事業主体が保有する設備の利活用」が何を意味するかは回答を得られなかったが、どちらも東京～有明・東京ビックサイトの単独整備の金額であり、つくばエクスプレスなど他路線との接続の有無は関係ないそうだ。
4143：チバQ：2022/12/12(月) 13:09:07: ●　地下鉄建設費は 2倍以上に高騰

　1990～2000年代に建設された地下鉄は、おおむね1キロあたり300億円が「相場」だった。だが、近年の人件費、物価の上昇や耐震基準の強化などを受けて鉄道の事業費は増加傾向にあり、地下鉄ではないが相鉄・東急新横浜線、北陸新幹線敦賀延伸、宇都宮ライトレールなども、当初想定を大きく上回ってしまった。

　先述の8号線延伸は約5.2キロで事業費は約2700億円（1キロあたり約520億円）。品川地下鉄は約2.8キロで約1300億円（同約460億円）。また大阪中心部の地下を縦断する「なにわ筋線」は、約7.2キロで約3300億円（同約460億円）なので、現在の「相場」は1キロあたり500億円前後と言えるかもしれない。

　ところが都心部・臨海地域地下鉄は約6.1キロで4200億～5100億円、つまり1キロあたり約690億～840億円にも達する。都によれば「東京都心を地下で通過するにあたり、すでに地下の鉄道ネットワークが構築されているため、より深い位置でトンネルを整備する必要がある点、物価変動による影響など」が影響しているという。

　確かにこの路線は地下鉄丸ノ内線、有楽町線、日比谷線、銀座線、浅草線、JR京葉線、さらに首都高速八重洲線、都心環状線などと交差し、河川や運河の直下を横断する必要もある。前述の中央区の調査では地下30～40メートルを想定して比較検討しており、かなりの深さになるのは間違いない。

　一方、この地域ではさまざまな再開発事業が進んでいる。東京駅の想定位置付近では、高さ日本一となる390メートルの超高層ビル「トウキョウトーチ常盤橋タワー」を中心とした「常盤橋プロジェクト」が2027年度の完成に向けて進行中だ。

　首都高も日本橋上空の高架橋を地下化し、八重洲線と都心環状線を結ぶ新京橋連結路を地下に設ける。また2018年に晴海まで暫定開業した晴海線を延伸し、都心環状線に接続する計画もある。

　勝どき、晴海ではオリンピック選手村を改築した「HARUMIFLUG」をはじめとする住宅、豊洲、有明では豊洲市場と連携した「千客万来施設」など商業施設の整備が進行中だ。

　こうした工事と一体的に施工することで、工費・工期の圧縮を図れる可能性もある。都は今回の計画案ではそれらは想定していないと説明するが、中央区は沿線地域のまちづくりと一体的に進めることで事業費の圧縮を図っていきたいと期待を込めている。
4144：チバQ：2022/12/12(月) 13:09:18: ●　東京都と中央区に求められる国民・都民への積極的な情報公開

　しかし順調に行っても開業は2040年だ。国立社会保障・人口問題研究所の推計（2018年）によれば、都心回帰の流れを受けて人口増加が続いた東京でさえ2030年代半ばには人口減少に転じるとみられており、今からこれだけの巨額投資をする必要はあるのかという声ももっともだ。

　だが沿線となる中央区、江東区に関しては、2015年の約64万人から2045年には約77万人へ引き続き増加が予測されている。推計以降に決定した再開発計画もあり、2020年12月時点の人口約69万人は2020年の予測値約68万人を上回った。

　実際、大江戸線勝どき駅の乗降人員は2001年の約6.2万人からコロナ前の2019年には10.8万人まで増加し、激しい混雑が生じたことから2010年から2019年にかけてホーム増設、コンコース拡大工事を行った。勝どきに加え、隣接する晴海の人口増加が加速すれば再び機能不全に陥るだろう。

　大江戸線は環状線であり、どこかで乗り換えなければ都心に到達できないが、東京駅から三大副都心（池袋、新宿、渋谷）は約6～7キロで、都心直結の地下鉄が複数整備されている。臨海副都心は東京から約6キロで距離は等しく、副都心としての地位を確立するのであれば、地下鉄の整備が求められるのもうなずける。

　しかしそれは、地下鉄でなければならないのだろうか。同エリアには2020年からバス高速輸送システム「東京BRT」が運行を開始（現在はプレ運行、間もなく本格運行が始まる予定）している。また以前は同区間にLRTを整備する構想もあった。こうした交通機関の活用は選択肢にないのか。

　結論から言えば（都の想定通りに開発が進むのであれば）地下鉄以外で対応するのは困難だろう。東京BRTの輸送力はピーク1時間あたり2000人。臨海地域を走るゆりかもめのような新交通システムでも5000人程度。大江戸線のようなミニ地下鉄で2万人程度だ。これが通常の地下鉄であれば、車両数にもよるが3万人以上輸送することができる。

　日暮里舎人ライナーでは、地下鉄ほどの輸送力は必要ないとして新交通システムが導入されたが、想定以上に利用があり混雑率上位の路線になってしまった。かといって地下鉄を作るほどでもないのが「帯に短し、たすきに長し」になりがちな交通計画の難しさではあるのだが、都心部・臨海地域地下鉄では同じ轍（てつ）を踏むわけにはいかない。

　利益の確保は交通機関を維持していく上で重要だが、役割はそれだけではない。仮に赤字だとしても地下鉄でなければ運び切れない需要があり、都市機能が成り立たないのであれば必要な路線と言えるだろう（地方都市の鉄道も似たような位置づけである）。

　ただしそれは、臨海地域の開発が着実に進むことが大前提だ。かつて臨海副都心はバブル崩壊によって開発が停滞して長らくの間、空き地が広がる辺境の地であった。2040年は遥か先のことのように思えるが、都市計画において20年はあっという間だ。築地市場の移転が遅れたような事態は今後も十分起こり得る。

　都心部・臨海地域地下鉄は「地下鉄補助」または「都市鉄道利便増進法」のスキームを利用して整備されることになる。どちらも国と自治体（都と区）が事業費の3分の1ずつを補助、つまり税金を投入して賄う制度だ。都と中央区には再開発事業者や沿線住民だけでなく、国民・都民にも丁寧な説明と積極的な情報公開を求めたい。

枝久保達也
4145：チバQ：2022/12/12(月) 18:44:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/a9e2710ab7a1e50927fc0a8b11bb73f9bcfff0cd
青春18きっぷ旅の友？生き残る「長旅普通列車」最も長時間走り続ける鈍行はどこか
12/10(土) 11:12配信

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乗りものニュース
5時間を超える「ロングラン列車」
土讃線の気動車（画像：写真AC）。

　青春18きっぷによる旅行では、生活利用にとどまらない、普通列車による長時間乗車という「非日常」を体感できるのも楽しみのひとつです（修行という見方もありますが）。2022年度の冬、特急や新幹線などをのぞいた日本全国の普通列車で、始発駅から終点まで最も長時間かかる列車はどこを走っているのでしょうか。今回は乗車時間5時間を超える列車をピックアップします。

【地図】2022年度版「長時間列車」トップ5

●飯田線（JR東海）：上諏訪9:22→豊橋16:16（6時間54分）、豊橋10:42→岡谷17:33（6時間51分）
「キングオブローカル線」とも言われる飯田線。93駅間、195.7kmを延々と走り通す列車が1日数往復運行されています。途中で特に長時間停車があるわけでもなく（最大で8分待ち）、各駅にチマチマと停車していくだけで7時間近くがかかるのです。

●宗谷本線（JR北海道）：旭川6:03→稚内12:07（6時間4分）
　日本最北端をゆく、同じく「キングオブローカル線」である宗谷本線。39駅間、259.4kmを走りとおす列車は、現在稚内方面の始発1便のみとなっています。かつてはもっと駅がありましたが、JR民営化後20駅近くが廃止され、時刻表の当該路線欄もずいぶん寂しくなってしまいました。

残る5時間列車は意外なエリア？
●根室本線（JR北海道）：新得14:35→釧路19:59（5時間24分）
　帯広を経由して道東を延々と走る列車です。25駅間、172.1kmを走り抜ける列車は上下計5本が運行されていますが、最速で3時間53分、その他の列車も4時間ちょっとというなか、この新得14:35発の釧路行きだけ飛びぬけて時間がかかっています。

　この列車は芽室で21分、池田で24分、白糠で16分……特急の通過待ちなどで「休憩」を挟みながらのんびり走ります。途中下車し放題の「青春18きっぷ」の旅、せっかくの機会なので、ふらっと駅を出て、それぞれの街の空気に触れてみるのもいいでしょう。

●土讃線（JR四国）：多度津15:59→伊野21:20（5時間21分）
　四国の玄関口・坂出に近い多度津駅から、「四国の背骨」である二つの厳しい峠越えを経て高知県へ入り、高知駅を過ぎて、郊外の街である伊野駅まで、40駅間、138.0kmを駆け抜ける列車です。超閑散区間を一気に抜ける貴重な列車なので、18きっぷ旅行での移動には重宝します。ただし阿波池田駅で早々に日没を迎えるため、渓谷美を車窓から楽しむことはできません。

●予讃線（JR四国）：高松12:13→松山17:31（5時間18分）
　四国を東から西へ、2県の県庁所在地をむすぶ列車です。55駅間、194.4kmを走り抜けます。高松～坂出間を快速運転するのにもかかわらず、同種の列車の中では最も長時間運転となっています。その理由は、途中の観音寺駅で26分、伊予西条駅で37分の待ち時間があるからです。

※　※　※

　その他、高山本線や山陰本線など、ローカル幹線を4時間以上かけて走り抜ける列車が存在します。意外に長時間列車が無いのが山陽本線で、かつては岡山～下関間を延々と走る列車がありましたが、現在は三原・岩国で運行体系が完全に分断されてしまい、「乗りっぱなし移動」を楽しむことはできなくなってしまいました。また北海道の根室本線にも、滝川～釧路を8時間21分かけて走る列車がありましたが、災害による不通で消滅しています。

乗りものニュース編集部
4146：チバQ：2022/12/13(火) 11:26:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/21c946213a232735fd8281fbc1a603517f2ae47a
超ハイテクステーションが誕生！2023年春に開業する大阪駅うめきたエリアのスゴい進化
12/13(火) 7:50配信

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＠ＤＩＭＥ
「大阪駅（うめきたエリア）イメージ

来年の春、“ハイテク”なステーションが誕生する。それは現在、大阪駅の北地区である“うめきた地区”で、建設が進んでいる地下駅で、大阪駅の一部となる「大阪駅（うめきたエリア）」だ。どうやら環境配慮やSDGsに貢献するのに加えて、新しいイノベーション創出の場でもあるようだ。どんな新しい駅となるのか探った。

イノベーションの実験場の中心「大阪駅（うめきたエリア）」とは？
「大阪駅（うめきたエリア）」と大阪駅の位置関係

大阪駅北地区の“うめきたエリア”で進む新しいまちづくり。その中でも大阪駅の一部として新しく加わる「大阪駅（うめきたエリア）」は、新しい交通ネットワークを生み出すことが期待されている。

「うめきた地下口改札外」イメージ

JR西日本は、同駅を特別なものに位置付けている。一言で言えば、同社が持つ最先端の技術の実験場だ。他企業などとコラボしてイノベーションを起こす「JR WEST LABO」の中心でもある。共創により、経営課題や社会課題を解決する最先端の技術を社会に発信し続け、脱炭素社会の実現、SDGsの達成に貢献するという。

「JR WEST LABO」の構想イメージ

「JR WEST LABO」が目指すのは3つ。一つ目の「デジタル×リアル」では、オンラインとオフラインを融合する「OMO（Online Merges with Offline）」やバーチャル空間等の接点を組み合わせることで、駅を中心としたデジタルとリアルが融合する空間を創出する。

二つ目は「活躍」。イノベーションによるロボットやアバター等の技術を活用することで、多様な人財が活躍できるフィールドを整備する。

三つ目は「環境負荷軽減」。駅の利用客と価値を共有しながら進める省エネルギーや緑化といったCO2排出削減をはじめとする地球環境保護への貢献だ。

これらの要素を含めた、新しい駅では、どんな空間作りやサービスが行われるのだろうか？　具体的に見ていこう。

コンセプトは「『あなた』が笑顔になる駅」のインタラクティブな空間
インタラクティブ空間イメージ

駅に訪れると、デジタル技術を活用したインタラクティブな空間が出迎えてくれる。「あなたを笑顔にする、駅のシンボル」をコンセプトし、日常を彩り、癒しを感じたり、ワクワクしたアートをデジタルサイネージ等で演出する。

天吊りの液晶ディスプレイからプロジェクションスクリーン、タッチパネルまでさまざまな種類のディスプレイに、「大地」「草原」「無垢」「都市」の4つのシーンを表現。リアル（実写）デジタル（CG）とを融合した演出で、水の都・大阪をイメージした「光の水景」を表現し、悠久な「自然」から、未来の「都市」に進化していくストーリーを時間に応じて変化させて描いていく。

地下駅コンコース階の空間を最大限に活用しており、迫力ある演出で没入感を味わえる。
4147：チバQ：2022/12/13(火) 11:26:30: One to Oneのデジタル案内
「デジタル可変案内サイン（One to One）」イメージ

大型の駅を移動する際には、案内板が頼りになる。同駅には、それが利用客の動きとニーズに合わせて可変的に案内する「デジタル可変案内サイン」が設置されるという。

このサインには、「One to One」と「Mass」の2種類がある。

One to Oneは、利用客自身のスマホなどで、事前に目的地を登録すると、案内板の自分専用のマークを目印にして、自分専用の行き先案内を連続的に提供してくれる個人向けサービス。

「デジタル可変案内サイン（Mass）」イメージ

Massは、利用客の移動シーンや、場所に応じた案内を、タイムリーかつ可変的に提供する汎用的なサービス。ホーム階では、運行情報などのシステムと連携させ、様々な種類の列車に合わせた案内をホームドアのサイネージにて知らせるなどする。

広い駅では案内板を追っていても迷うこともあるが、これは利便性向上とともに、まさに未来の駅を具現化しているといえそうだ。

フルスクリーンホームドア
「フルスクリーンホームドア」イメージ

同駅では、2031年に「なにわ筋線」が開業予定であり、入線車種が多様になることから、現在展開しているホーム柵や、各メーカーの新型ホームドアでも対応が困難であるという。ホームドアとは、ホームと線路を仕切るスクリーン状の設備で、ホームに電車が到着すると自動で開くものだ。

そうした理由から、車種に応じて自在に開口を構成できるホームドアを開発した。全面に大きくスクリーンが施された「フルスクリーンホームドア」だ。

「フルスクリーンホームドア」イメージ

配線・駆動部などの設備を上部に配置し、扉部をスリム化。またホーム空間の創出や、サイネージによるインタラクティブな案内情報を提供する。ホームドア上部サイネージには、乗車位置案内など、ホームドア下部サイネージには次列車案内などが表示されるという。

また、安全性を確保する仕組みも備える。ホームドアと利用客との接触や挟まれ、列車とホームドアの間の利用客の残留を、モータの負荷検知機能と2Dセンサー、3Dセンサーにより検知するという。

電車を待っている間もさまざまな情報表示に退屈しないだろう。また安全性を備えているのも画期的だ。

トイレのDX化を促進するシステム
トイレDX化イメージ

同駅のトイレも、ハイテクな機能が多く備わる予定だ。トイレ満空表示、トイレ清掃管理システム、各種検知センサー、IoT衛生器具などが快適な駅トイレを提供してくれる。

「トイレ満空表示」アプリイメージ

●トイレ満空表示

移動生活ナビアプリ「WESTER」や駅構内に設置したサイネージによって、トイレの満空情報を表示。

「トイレ満空表示」イメージ

手持ちのスマートフォンでトイレの混雑状況をリアルタイムに確認できるので、空いているトイレを選んで利用できる。

「トイレ清掃管理システム」画面イメージ

●トイレ清掃管理システム・各種検知センサー・IoT衛生器具

トイレ清掃管理システムは、IoTセンサーから得られるデータを元に適切な消耗品の補充や清掃のタイミングを出力し、効率的な清掃を支援するシステム。また各種検知センサーとIoT衛生器具によって、トイレの満空状況・設備をIoTセンサーで検知し、リアルタイムのトイレ環境をデータで可視化できる。

駅のトイレ清掃スタッフは、タイムスケジュールにより決められた時間に現地に赴き、消耗品の補充や清掃等を実施しているが、使用状況や消耗品の残量、衛生器具の状態を、トイレ清掃管理システムによりリアルタイムに把握できるようになるため、適切なタイミング・状況で消耗品の補充や清掃を実施することで、生産性の向上が実現できる。

設備のIoT化により得られたデータを分析することにより、トイレ内の設備のCBM（※）化を目指す。

※CBM：「Condition Based Maintenance／状態基準保全」。故障やトラブルを未然に防ぐため、機械などの生産設備の状態をリアルタイムで監視するメンテナンス手法。

トイレのDX化を促進するこれらの仕組みは、利用客の利便性向上のみならず、スタッフの負荷を軽減することで、さらなるサービス向上も期待できそうだ。

今回紹介した内容は、まだ予定の段階であり、他にもさらにハイテクな機能が備わる予定。「大阪駅（うめきたエリア）」が開業したなら、ぜひそのハイテクステーションぶりを肌でリアルに感じたいものだ。

全画像：JR西日本提供

取材・文／石原亜香利

@DIME編集部
4148：チバQ：2022/12/13(火) 14:44:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b7e2b04cca626d93196a5235242e249b194d1e4
茨城県　TX延伸方面選定の基準明示　第三者委が初会合
12/13(火) 5:00配信

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茨城新聞クロスアイ
TX県内延伸について議論した第三者委員会=県庁

つくばエクスプレス(TX)の茨城県内延伸4方面案の絞り込みを検討する第三者委員会が12日、県庁で初めて開かれ、方面選定を判断するための4項目の基準が明らかになった。県が東京圏からの人流創出や県内都市圏の交流拡大など、選定に向けた基本的な指針を示した。

委員会では、筑波大社会工学域の岡本直久教授を委員長に選任。今後、全3回の協議を経て2023年2月に1方面に絞り込んだ提言案を採択、県に提出する。県は提言を踏まえたパブリックコメントなどを行い、23年3月末に方面を決める。

方面選定に向けては、①東京圏からの人の流れ創出②つくばと水戸の都市圏交流拡大③自動車からの転換に向けた公共交通サービスレベル向上④延伸を起爆剤とした茨城県未来の飛躍-を判断基準に、検討を進める方針を明らかにした。

また、県が5月以降、各方面ごとに調査してきた需要予測や概算事業費、収支予測などの結果も説明。委員からは「現在の需要だけで判断せず、延伸を機に新たな公共交通の利用促進を打ち出す施策も必要」などの意見が挙がった。

TXの県内延伸構想は、県が筑波山▽水戸▽茨城空港▽土浦駅-の4方面案から来年春に一つに絞り込む方針。

茨城新聞社
4149：チバQ：2022/12/13(火) 17:31:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/551cd0bbedc034e2526aec78870ab0aea1bc8675
近畿圏のJR特急＆新快速Aシートが「一律390円」に!! 23年春の着席通勤キャンペーンで
12/12(月) 14:12配信
乗りものニュース
名称は「すわっていこかキャンペーン」
JR西日本の特急「はるか」（画像：写真AC）。

　JR西日本が翌2023年春、近畿圏の速達列車を格安で利用できる「すわっていこかキャンペーン」を実施します。

　同社は現行で会員制の「J-WEST チケットレス」を販売し、特急列車や新快速における着席通勤サービスを提供しています。利用には乗車券のほか450～1310円の料金が必要ですが、キャンペーンはこれを「一律390円」とするものです。

　対象区間は東西南北の順に、米原～姫路～紀伊田辺～福知山・東舞鶴です。

　商品は「J-WEST チケットレス390」と「新快速（Aシート）チケットレス指定席券」の2種類あり、それぞれ特急列車の普通車指定席と新快速のAシートを利用できます。なお「J-WEST チケットレス390」は平日のみの設定です。

　いずれも利用期間は2023年3月中旬～4月28日（金）。購入はJR西日本のネット予約「e5489」で行え、「J-WEST チケットレス390」は利用日の前日から、「新快速（Aシート）チケットレス指定席券」は1か月前から予約できます。期限はいずれも出発時刻の2分前までです。

　JR西日本は「この機会に、便利で快適な特急列車や新快速Aシートでの通勤をおためしください」とし、これ以外の取り組みも準備中としています。

乗りものニュース編集部
4150：チバQ：2022/12/14(水) 17:08:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/a15c914bf67b6bc51db7d0ef982724858474827e
大阪延伸、来春着工を与党断念　北陸新幹線で
12/14(水) 12:38配信

共同通信
3月、金沢港に陸揚げされる北陸新幹線の車両

　国土交通省は14日、与党が求める北陸新幹線大阪延伸の来春着工は厳しいとして、着工後に予定している作業の一部を前倒しする案を与党整備委員会に示した。与党は来春着工を断念する。

　前倒しする作業は、京都駅、新大阪駅の構造や、トンネルの安全対策の検討など。

　敦賀（福井県）―新大阪の来春着工は、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが2020年に決議し、当時の赤羽一嘉国土交通相が「重く受け止める」と表明した。

　しかし、新型コロナウイルス感染症の影響や一部住民の反対によって環境影響評価（アセスメント）が進んでいなかった。
4151：チバQ：2022/12/14(水) 18:18:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/e55b29f42fd44840ebc23af746b053f803fcc887
北陸新幹線敦賀以西の来春着工断念、国交省が与党に報告　京都、新大阪駅の調査前倒しへ
12/14(水) 16:01配信

北國新聞社
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、津幡町内

　北陸新幹線敦賀―新大阪間の整備を巡り、国土交通省は14日、与党に対し、来年春の着工は断念する見通しを示した。工事認可の前提となる環境影響評価（アセスメント）が京都府内で遅れていることが理由。代わりとして来年度から、本来なら着工後に行う京都、新大阪両駅の調査などを前倒しする「事実上の着工」（関係者）に入る。

　14日、衆院議員会館で開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）北陸新幹線敦賀―新大阪間整備委員会の会合で国交省の担当者が説明した。

　国交省側は着工前に前倒しが可能な作業について、▽用地取得が難航する箇所の確認▽建設発生土の受け入れ地との協議▽京都市内での地下水の影響分析▽京都駅、新大阪駅の詳細な地質調査を含む概略設計▽トンネル工事の工期や事業費の検討▽道路・河川との交差箇所について管理者との事前協議―などを挙げた。

　来年度予算でこれら施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施できるよう、財務当局と詰めていることを報告した。敦賀以西の事業費は概算要求で金額を示さない「事項要求」となっている。

　与党は敦賀開業延期を受け、2020年12月、「敦賀以西を23年春に着工する」との決議をまとめ、当時の国交相から「重く受け止めたい」との言質を取っている。高木毅委員長は会合終了後、「厳しい状況となり大変遺憾。前倒しできることは全てやってもらいたい」と述べ、一日も早い全線開業に向けた予算確保を求める考えを強調した。

　整備委は16日にも開かれる与党PTの会合で国交省の方針を報告する。来週明けにもPTで全線開業を遅らせないための決議を行い、政府への申し入れにつなげたい考えだ。
4152：チバQ：2022/12/18(日) 09:10:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd2044edb9287124ebecbc010e9c64a1cd5dacfa
急ときわ全列車「柏」停車へひたちは全て品川発着常磐線3月ダイヤ改正
12/18(日) 7:42配信

乗りものニュース
特急ひたちは全て品川発着に
常磐線のダイヤ改正が実施される（画像：JR東日本）。

　JR東日本水戸支社は2022年12月16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。

　常磐線特急「ひたち」は、上野始発だった1本が品川発着に変更。これにより全列車が品川始発着となります。

　また、特急「ときわ」は全列車が柏停車になります。新たに柏へ停車するのは、下りが朝6時36分、7時07分、7時29分、8時34分着の4本、上りが22時20分着の1本と、いずれも通勤・通学時間帯です。

　普通列車は、土浦～品川間の11本が10両から15両編成へ増強されます。一方で水戸～いわき間ではワンマン運転が開始され、朝夜時間帯の一部が削減されます。高萩4時52分発の上り始発列車も、上野行きから水戸行きに短縮されます。

乗りものニュース編集部
4153：チバQ：2022/12/18(日) 09:17:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/e301fd962454360f9b9bc7aaf662f13381f1ccde
JR京葉線・西船橋発着を増便　総武本線など一部駅、終電繰り上げも　来年3月18日ダイヤ改正
12/17(土) 19:50配信

千葉日報オンライン
JR京葉線（イメージ画像）

　JR千葉支社は16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の詳細を発表した。京葉線では同日に新駅「幕張豊砂」が開業し各駅停車と武蔵野線直通が停車するほか、西船橋発着を増便。総武本線と内房線の一部駅で、終電が繰り上がる。新型コロナ禍による利用状況の変化を踏まえ、運行体系を見直したという。

　同支社によると、京葉線は混雑の続く西船橋発着で、平日における朝夕の通勤・通学時間帯に東京方面と海浜幕張方面を各1本ずつ増やす。蘇我－東京の快速では、利用客が比較的少ない平日夕方以降の上りを中心に減便。東京発海浜幕張行きなど、各駅停車は増便する。

　総武線快速は成田空港駅の利用が減っていることから、同駅発着の快速を毎時1～2本から1本に削減。通勤・通学など途中駅の利便性を高めるため、千葉－成田空港の各駅停車は上下線で各3本増やす。

　総武本線は千葉発横芝行きの終電（午後11時50分発）を成東行きに変更。横芝行きの終電は午後10時33分発となり、約1時間20分繰り上がる。内房線も千葉発千倉行きの終電（午後10時3分発）を館山行きに変更し、千倉行きの終電（接続電車）は午後9時5分発で約1時間繰り上がる。

　このほか久留里線で、平日の朝夕に4両編成で運転している電車を3両編成に切り替える。
4154：チバQ：2022/12/18(日) 14:51:40: https://trafficnews.jp/post/123381
都営新宿線日中の急行運転が消滅へ 2023年3月ダイヤ改正から
2022.12.18 乗りものニュース編集部
平日朝の各停2本が急行に格上げ
　東京都交通局は2022年12月16日（金）、2023年3月に都営新宿線のダイヤ改正を行うと発表しました。

　都営新宿線のダイヤ改正は2日にわたって行われ、まず土休日ダイヤが3月18日（土）に変わったのち、週明けの3月20日（月）に平日ダイヤが改正されます。

　改正のポイントは、利便性の向上を図るため、朝5時台に大島駅発本八幡駅行を1本増発するほか、平日の10時～15時台、土休日の11時～15時台の急行列車について、すべて各駅停車とし、日中時間帯にこれまで通過していた駅での乗車機会を増やすなどだそう。

　また、平日7時台の大島駅発新宿方面の各駅停車1本を急行列車に変更するとともに、9時台の大島駅発、本八幡駅発新宿方面の各駅停車各1本を急行列車に変更することで、朝時間帯の速達性および利便性向上を図ります。

　夕方の帰宅時間帯についても、平日17時台の新宿方面からの各駅停車1本を急行列車に変更し、夕時間帯の速達性および利便性向上を図るとしています。

【了】
4155：チバQ：2022/12/18(日) 14:52:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/f894913e1fc7c46a409bd233c8b14624017b7351
青梅～奥多摩“完全分離”ホリデー快速も中央線系統ダイヤ改正かいじ・あずさは延長も
12/17(土) 9:42配信
中央線快速も変化
中央線系統で使われるE233系（画像：写真AC）。

　JR東日本八王子支社は2022年12月16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。

●中央線

　中央線では朝ピーク時間帯で上り列車を1本減便、そのぶん、早朝時間帯を1本増発します。また、夜間の下りは武蔵小金井行きを高尾行きに、立川行きを青梅行きにするなどの延長も行われます。

●青梅線

　大きく変わるのは青梅線です。青梅～奥多摩間は4両編成によるワンマン運転となり、奥多摩・御嶽～立川・東京間の直通運転を取りやめ。それぞれ青梅駅での折り返し運転となります。「ホリデー快速おくたま」も東京～青梅間と青梅～奥多摩間に分断。後者の青梅～奥多摩間は季節臨時列車となるので、実質的に運転区間の短縮といえます。

　また、青梅駅、河辺駅では新設ホームの使用を開始。青梅～東京間の直通列車を、平日上り18本・下り17本、土休日上り21本、下り19本と大幅に増発します。

●五日市線

　拝島駅で折り返している五日市線の一部列車を、立川発着に変更。一方で「ホリデー快速あきがわ」は廃止されます。

●特急

　上りの「かいじ2号」「あずさ16号」を新宿行きから東京行きに延長します。
4156：チバQ：2022/12/18(日) 14:54:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/f8a3be63f9f217c3e6ab5b015e844321ab143c9d
N700S追加やAシート拡大など、JR各社の動き　2023年春のダイヤ改正
12/16(金) 17:25配信
鉄道コム
新たに大阪駅に停車する「はるか」

　JRグループなどは16日、2023年春に実施するダイヤ改正の概要を発表した。

　JR西日本では大阪駅の新エリア「うめきたエリア」を開業。これまで大阪駅を通過していた特急「はるか」「くろしお」が新たに停車する。また、これまで新大阪駅発着となっていたおおさか東線も、新たに大阪駅へと乗り入れる。

　新幹線においては、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」19本で、東京～新大阪間の所要時間を3分短縮する。これにより、昼間時間帯における東京駅の「のぞみ」最大発車間隔は18分に改善。東京～広島間では、全ての「のぞみ」が4時間以内での運転となる。このほか、最新型車両N700Sの投入列車を、定期列車50本に拡大する。

　上越新幹線では、「とき」「たにがわ」全列車をE7系に統一。あわせて最高時速275キロへ向上し、上越新幹線では最大7分、乗り入れる北陸新幹線では最大2分、所要時間を短縮する。

　九州新幹線では、運転時刻をパターン化するほか、博多駅での「つばめ」と「のぞみ」の接続を改善する。

　在来線特急では、JR北海道が「オホーツク」「大雪」にキハ283系を投入。キハ183系を置き換える。

　JR東日本では、高崎線の特急にE257系リニューアル車両を投入。「スワローあかぎ」は「あかぎ」へ統合するほか、「草津」は「草津・四万」に列車名を変更する。また、「ひたち」全列車を品川駅発着とするほか、「ときわ」の全列車柏駅停車化、「あずさ」「かいじ」各1本の東京駅への運転区間延長を実施する。篠ノ井線では、E353系による塩尻～長野間の臨時特急列車を新たに設定する。

　一方、東武線との直通特急は本数を削減。「スペーシア日光」「きぬがわ」各1往復を定期列車とし、繁忙期に臨時列車を運転する。

　JR東海は、「ひだ」全列車をHC85系に統一。同列車の停車駅見直しによる所要時間短縮も図る。

　JR西日本では、「はまかぜ」の運転区間を変更。鳥取駅発着の列車を2・5号から1・4号へ差し替える。JR九州では、各停タイプの「ソニック」全列車を赤間駅停車とする。

　在来線の一般列車では、JR北海道が「ホームライナー」を全席指定席に変更。富良野線全列車をH100形へと置き換える。

　JR東日本では、東海道線の快速「アクティー」を廃止。総武本線・成田線では、総武線快速直通の成田空港発着を削減。千葉～成田空港間の普通列車に置き換える。

　中央線快速では、朝ラッシュ時最混雑時間帯の本数を削減し、早朝に1本を増発。青梅線直通の「ホリデー快速おくたま」号は運行形態を変更し、五日市線直通の「ホリデー快速あきがわ」号は廃止する。

　仙山線では、3パターンに分かれていた快速の停車駅を、1パターンに統合。奥新川駅と面白山高原駅は、早朝深夜は普通列車も通過駅とする。

　JR西日本では、新快速の指定席車両「Aシート」対象列車を拡大。従来の2往復から6往復へと変更する。

　このほか、青梅線の青梅～奥多摩間や常磐線の水戸～いわき間など、各路線でワンマン運転を拡大する。

　駅関連では、大阪駅うめきたエリアのほか、田沢湖線に前潟駅、京葉線に幕張豊砂駅が開業する。一方、日高本線の浜田浦は廃止。釧網本線の細岡駅は、4月25日から11月30日までの期間のみの営業に変更する。

　ダイヤ改正は、2023年3月18日に実施する。同日は、東武鉄道や東急電鉄、相模鉄道などもダイヤ改正を実施する。
4157：チバQ：2022/12/18(日) 14:54:29: https://www.tetsudo.com/news/2805/?utm_source=yahoonews&utm_medium=news_distribution&utm_campaign=contents_distribution_ynews_related
特急「ひだ」全列車がHC85系に、大阪発着は継続　2023年春のダイヤ改正2022年12月16日（金）15時20分
JR東海は16日、2023年3月18日に実施するダイヤ改正において、特急「ひだ」全列車をHC85系による運転とすると発表した。

特急「ひだ」で活躍するHC85系
特急「ひだ」で活躍するHC85系
今回のダイヤ改正では、大阪駅発着の25号および36号を含む上下14本にHC85系を投入。キハ85系による「ひだ」の定期運用は終了する。また、「ひだ」の停車駅も一部で見直す。1号および18号では停車駅を追加する一方、大阪駅発着を連結する5号と16号では、停車駅を削減。5号では、名古屋～飛騨古川間の途中停車駅を4駅に絞ることで、所要時間を約10分短縮する。

HC85系（左）と、「ひだ」での運用を終了するキハ85系（右）
HC85系（左）と、「ひだ」での運用を終了するキハ85系（右）
HC85系は、エンジンで発電し、バッテリーに蓄えた電力とあわせてモーターを回す、ハイブリッド気動車。2022年7月に営業運転を開始し、1989年にデビューしたキハ85系を置き換えてきた。
4158：チバQ：2022/12/18(日) 14:55:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/33077a5b02d1a6dcd890a3ed3e8393843ef6b256
京葉線に新駅「幕張豊砂駅」が開業　来年3月18日のダイヤ改正で　JR東日本
12/16(金) 17:40配信
JR東日本は来年3月のダイヤ改正で京葉線の千葉県習志野市の「新習志野駅」と千葉市の「海浜幕張駅」の間に新しく「幕張豊砂駅」を開業すると発表しました。

　JR東日本によりますと、海浜エリア地域の開発が進んでいることから、利便性を向上して多くの人に利用してもらうために3月18日のダイヤ改正に合わせて千葉市美浜区に新たに京葉線の幕張豊砂駅を開業するということです。

　幕張豊砂駅は新習志野駅と海浜幕張駅の間にでき、武蔵野線の直通列車を含む各駅停車が止まります。

　京葉線に新しい駅ができるのは1990年に東京駅から蘇我駅の間の全線が開業して以来、初めてとなります。
4159：チバQ：2022/12/18(日) 14:56:37: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202212/0015895495.shtml
022/12/16 21:35神戸新聞NEXT

JR西・大阪－関空47分に短縮、特急「はるか」停車で　新快速「Aシート」は6往復に増　来年3月18日改正

神戸新聞ＮＥＸＴ
拡大
神戸新聞ＮＥＸＴ
大阪駅の地下ホーム開業に伴い、特急はるか、特急くろしおが大阪駅に乗り入れる（ＪＲ西日本提供）
拡大
大阪駅の地下ホーム開業に伴い、特急はるか、特急くろしおが大阪駅に乗り入れる（ＪＲ西日本提供）
　ＪＲ西日本は１６日、来年３月１８日にダイヤ改正を実施すると発表した。大阪駅の地下新ホームを同日開業し、特急「はるか」「くろしお」が乗り入れを始めるなど通勤、旅行の利便性向上を図る。一方で、地方路線を中心に２５本の運行を削減する。

　関西空港に向かう「はるか」が１日上下各３０本、和歌山方面に向かう「くろしお」が上下各１８本、大阪駅に停車する。大阪環状線への乗り換えが不要となり、大阪－関空間を従来より２０分短い４７分、大阪－和歌山間を３３分短い５７分で結ぶ。

　また有料座席「Ａシート」を備える新快速を１日２往復から６往復に拡大。姫路－大阪間で平日朝夕の通勤時間帯に、特急を含め３０分に１本程度、着席サービスを使えるようにする。山陽新幹線では、西明石に新たに九州方面への「さくら」が１日１本停車する（午前９時１４分発）。

　一方で、地方路線では、利用が少ない早朝や昼の時間帯を中心に運行を削減する。兵庫県内での主な削減対象は次の通り。

（西井由比子）

　【地方路線で兵庫県内の主な削減対象】山陰線＝午前９時～正午に城崎温泉－香住の１往復、豊岡－香住の１往復▽福知山線＝平日午前７時２７分篠山口発普通福知山行き、午後５時２分篠山口発普通福知山行き▽播但線＝午前５時２３分和田山発普通寺前行き、午前９時４５分寺前発普通和田山行き、午前１０時～午後９時台の姫路－福崎の３往復（土休日は２往復）、姫路－寺前の１往復▽赤穂線＝おおむね午前１１時～午後３時台の播州赤穂－長船の２往復。
4160：チバQ：2022/12/19(月) 10:45:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/7d90aabc1ec8d2b3252d79bdd55d4d53296b6a13
JR高崎線「前橋直通」大幅削減上野東京ライン長距離列車“熱海～前橋”が消滅へ
12/19(月) 8:12配信

乗りものニュース
群馬の県都「前橋」乗り入れ少なく
高崎線も走るE233系電車（画像：写真AC）。

　JR東日本が2023年3月18日のダイヤ改正で、高崎線の運転区間を見直し。両毛線に直通する前橋発着の電車が大幅に削減されます。

　下り前橋行きは、平日7本、土休日6本（うち各日熱海発2本、それ以外は上野発）が高崎までの運転に短縮されます。

　前橋発の上りは平日・土休日とも4本が運転を短縮。うち熱海行き1本は籠原始発に、それ以外は高崎始発に変更です。なお上下線とも、一部列車は高崎で高崎～前橋の区間列車と接続します。

　これにより、上野東京ラインの長距離列車のひとつ、熱海～前橋（約220km）の列車がなくなります。

乗りものニュース編集部
4161：チバQ：2022/12/19(月) 10:49:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/472dac6d1a1168ea6dc25a865f9548adf17f4d4d
東海道新幹線停電、約11万人に影響　運休74本、遅れ最大4時間半
12/19(月) 0:19配信
　東海道新幹線で18日午後1時ごろに発生した停電で、JR東海は同日午後11時時点で上下線74本が運休、114本が最大4時間28分遅れ、約11万人に影響したと明らかにした。

【写真】東海道新幹線、停電の原因

　JR東海によると、停電は豊橋―名古屋間の上下線で発生。下り線の架線の切断が確認され、午後5時に復旧して全線で運転を再開するまで約4時間にわたって不通になった。

朝日新聞社
4162：チバQ：2022/12/19(月) 14:30:48: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20221214-OYO1T50000/
１７日からダイヤ改正…阪急電鉄、阪神電鉄　終電繰り上げ
2022/12/14 11:00
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　阪急電鉄と阪神電鉄のダイヤが１７日に改正される。新型コロナウイルス禍による乗客の減数などを踏まえた終電の繰り上げや減便などが中心だが、阪急は、２０２４年に導入を予定している座席指定サービスに向け、列車種別の整理も合わせて行う。両社では「コロナ禍で在宅勤務や時差通勤などが普及し、利用状況が変化している。変化に対応し、利便性の向上を図る」としている。（高山智仁）

　時差通勤の普及や外食の減少など生活スタイルの変化で、朝のラッシュ時間帯や夜間の利用が減少。阪急は大阪梅田駅発の各線で、午後９、１０時台の運転間隔を１０分間隔から１２分間隔に、午後１１時台は１０～１５分間隔だったのを１５分間隔にする。

　終電の繰り上げ幅が最大なのは西宮北口発今津行きで１９分。阪神は平日日中時間帯の大阪難波―神戸三宮の快速急行の運転間隔をおおむね２０分間隔から３０分間隔に削減し、終電は大阪梅田発山陽姫路行き直通特急が、最大の２４分繰り上げとなる。

　一方、編成の見直しで運行時間の短縮も行う。阪急では平日朝のラッシュ時間帯に神戸三宮駅で８両編成から１０両編成にしている新開地発大阪梅田行き特急の増結作業を取りやめ、８両編成のまま運行することで所要時間を最大２分短縮。阪神でも近鉄と直通運転している神戸三宮発着の快速急行について、平日夕方のラッシュ時間帯に尼崎駅で行っている６両から８両への増結・解放をやめて８両編成で運行する。所要時間の短縮は３～４分。

「快速急行」を「準特急」に変更
　阪急は、コロナ禍で広がる「座ってゆったり移動したい」というニーズに応え、京都線で２４年に座席指定サービスを開始予定。乗車区間が長い速達列車での導入を計画しており、列車種別に「特急」が含まれる列車を対象とする計画だ。このため、現在の「快速急行」を「準特急」に変更し、座席指定サービスの対象だと分かりやすくする。

　通勤列車への座席指定サービスを巡っては、近年ではＪＲ西日本が１９年３月から姫路方面と京都・草津方面を結ぶ新快速の一部に有料座席「Ａシート」を設定し、京阪電鉄でも１７年８月から京阪本線の特急にプレミアムカーを導入している。
4163：チバQ：2022/12/19(月) 17:41:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/379f43bf7806eb4acf8a1e2122b56c1263a3d799
新下関→東京、初めてAM10時台の到達可能に！新下関始発「ひかり」新設の威力
12/19(月) 14:13配信
乗りものニュース
山陽新幹線も速達化
山陽新幹線（画像：写真AC）。

　2023年3月18日（土）、山陽新幹線はダイヤ改正を実施。新下関駅（山口県下関市）始発の上り「ひかり」が設定されます。

　列車は「ひかり590号」。新下関駅を午前6時11分に発車します。列車は午前6時26分に新山口駅に到着し、ここでは「のぞみ2号」への乗り換えが可能となります。

「のぞみ2号」は新山口駅を午前6時36分に発車。新大阪駅には午前8時28分に、東京駅には午前10時57分に到着し、新下関駅から東京都内へ初めて10時台に到達できるようになります。

　ほかにも山陽新幹線全体の所要時間が見直され、例えば広島～東京間における平均所要時間は1分短縮へ。改正後は3時間54分となります。

※一部修正しました（12月19日14時30分）。
4164：チバQ：2022/12/19(月) 17:42:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/1601f39626714420499db1eb56b329db8227f0a9
東海道新幹線停電、計９５０人が「列車ホテル」で一夜…１９日始発から通常通り運行
12/19(月) 11:16配信

読売新聞オンライン
混雑するＪＲ名古屋駅（１８日午後３時４０分）

　１８日午後に発生した停電で約４時間にわたり運転を見合わせた東海道新幹線は１９日、始発から通常通りの運行を始めた。

　停電は１８日午後１時頃、豊橋―名古屋間で発生。ＪＲ東海によると、上下線で計７４本が運休し、計１１４本に最大約４時間半の遅れが出て、約１１万人に影響した。

　停電でダイヤが大幅に乱れ、同社は目的地にたどり着けなかった乗客のため、東京、名古屋、新大阪の各駅に車両を宿泊用に開放する「列車ホテル」を用意。計約９５０人が車内で夜を明かした。

　停電は、愛知県安城市の下り線で車両に電力を供給するトロリ線をつり下げる「吊架（ちょうか）線」が切れたためとみられ、今年４月の点検時には異常は見つからなかったという。同社が断線の原因を調べている。
4165：チバQ：2022/12/19(月) 21:23:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/faee5303425029c81e334c4133b8aeff102e786c
ＪＲ津軽線の蟹田―三厩、廃止も含め協議へ…８月の豪雨で被災した赤字路線
12/19(月) 19:49配信

　今年８月の大雨で被災し、運休が続く青森県のＪＲ津軽線・蟹田―三厩（みんまや）間（２８・８キロ）について、ＪＲ東日本の久保公人（きみと）・盛岡支社長は１９日の定例記者会見で、廃止も含めて、県や沿線自治体と年明けから協議する方針を明らかにした。同区間は、ＪＲ東が今夏、利用者が極めて少ないローカル線として収支を公表した６６区間に含まれ、これらの中で廃止方針検討が明らかになるのは初めて。

　同区間は、線路を支える盛り土の流出や、線路への土砂流入など計１３か所で被災。一方、１日の利用者は１００人程度で、昨年度は同区間とほぼ重なる中小国―三厩間の赤字が５億８７００万円に達していた。復旧工事を行えば、少なくとも６億円程度かかる見通しで、久保支社長は「復旧にこだわらず、沿線自治体と協議したい」と語った。
4166：チバQ：2022/12/20(火) 10:52:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/bd3f3e93cc26875afbe71cd12b3a38cb4416267b
【鉄路と生きる（６）】第１部　磐越西線　ＳＬ動かした熱意　汽笛再び観光に一役
12/19(月) 9:49配信

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福島民報
鉄道が結ぶ縁を大切にしたいと話す村木さん。店先には「ＳＬばんえつ物語号」のヘッドマークなどを展示している。

　ＳＬの動輪やヘッドマーク、使われなくなった鉄道の警報機…。ＪＲ磐越西線の新潟県側の発着点・新津駅（新潟市）近くに軒を連ねる四つの商店街は「にいつ鉄道商店街」と銘打ち、貴重な鉄道資料の数々を通り沿いや店舗に展示している。まるで、通りが一つの博物館のようだ。

　磐越西線、信越線、羽越線が交る鉄道のまち新津は昭和３０年代ごろ、「勤労者の４人に１人が鉄道関係者」と言われた。この地から、磐越西線を代表する観光列車「ＳＬばんえつ物語号」は生まれた。

　「ＳＬは新津の人たちにとって、愛すべき特別な存在なんだ」。鉄道商店街の一つ「にいつ０番線商店街」の専務理事、村木政寛さん（４５）がＳＬゆかりの品を手に熱く語る。

　物語号として新津－会津若松駅間を走るのは、貴婦人の愛称を持つＳＬ「Ｃ５７－１８０」。新津を通る３路線で使用され、１９６９（昭和４４）年に引退後、新津駅に近い磐越西線沿線の新津一小に保存されてきた。幼稚園が隣接し、子どもたちは中学進学までの間をＳＬと共に過ごした。

　全国では昭和の終わりから平成の初めにかけ、観光の柱としてＳＬ復活の取り組みが広がっていた。一度は姿を消したＳＬの価値を、文化財として再認識しようとする国の動きも後押しした。

　磐越西線は当時、特急や急行の運行が少なくなり、幹線としての輝きを失いつつあった。それでも、沿線は自然景観が良く、ＳＬを走らせれば観光路線としての効果が見込めた。幸い、新津の「Ｃ５７－１８０」は地元の国鉄ＯＢや新津一小の児童の手で手入れされ、保存状態は良かった。「自慢のＳＬをもう一度走らせ、活気を呼び込めないか」。商工会議所や観光協会を中心に、地元で復活を求める声が高まっていった。期待は福島、新潟両県の他の沿線自治体にも広がった。

　地元の熱意に、ＪＲ東日本新潟支社が応える。約２億円をかけて車体を修繕した。引退から３０年後の１９９９（平成１１）年４月、力強い復活の汽笛が響いた。

　物語号はすぐに鉄道愛好家や観光客から注目を集めた。線路が結ぶ先の会津側も、観光誘客につながると歓迎した。ＳＬを通して多くの人が県境をまたいで往来し、福島県にも経済効果をもたらした。村木さんの呉服店には物語号のヘッドマークなどが並ぶ。「歴史的にゆかりのある会津と鉄道でつながっているのはうれしい」。村木さんは、物語号が結ぶ縁を大切に感じている。

　だが、その鉄路は８月、濁流によって突然なぎ倒された。
4167：チバQ：2022/12/20(火) 10:53:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/67f9a626bc246831f43727fdfe3b0e710f305c4d
【鉄路と生きる（７）】第１部　磐越西線　寸断…復旧へ一丸　「絶対になくせない」
12/20(火) 9:45配信

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福島民報
濁川橋りょうの崩落現場。来春ごろの復旧に向けて工事が進む＝１２日、喜多方市

　降り続いた真夏の大雨。本県と新潟県を結び、両地域の発展の礎となってきた鉄路が、途切れた。ＪＲ磐越西線喜多方－山都駅（喜多方市）間に架かる濁川橋りょうの崩落は地元住民に衝撃を与えた。「絶対になくしてはならない」。両県の沿線市町村長らが一丸となり、早期復旧へと奔走した。

　「まさか、信じられない」。８月４日未明。喜多方市役所で災害対策本部の指揮を取っていた遠藤忠一市長（７４）は、市職員からの電話に耳を疑った。外が明るくなる時間帯を待って各地の被災状況を確認するよう職員に指示し、自身も市内の巡回へ向かおうとした矢先だった。

　「列車が走れなくなる。どうなってしまうのか、瞬時に想像すらできなかった」

　だが、首長として早急に対応を練らなければならない。市民の安全確保と被災状況の把握を最優先に進めながら、住民生活を支える鉄道の早期復旧を訴えるため、会津地方１７市町村でつくる会津総合開発協議会として関係各所へ要望に向かう段取りを大急ぎで整えた。

（写真：福島民報）

　８月１０、１２の両日にＪＲ東日本の仙台支社（現東北本部）と新潟支社、国土交通省東北、北陸信越両運輸局、福島県に早期復旧を求める要望を行った。協議会副会長の遠藤市長は「運命共同体として一緒に地域づくりを担ってきた鉄道が危機に瀕している」と窮状を訴えた。

　要望には新潟県の新潟、五泉両市と阿賀町の関係者も参加した。本県との県境に位置する東蒲原郡は江戸時代に会津藩の領地で、古くからつながりが深い地域だ。遠藤市長は「新潟県側も大変な事態だと受け止め、いち早く動いてくれた。あうんの呼吸だった」と振り返る。

　ＪＲ東は９月、来春ごろに喜多方－山都駅間が復旧するとの見通しを発表した。協議会副会長の薄友喜西会津町長（７４）は「地方の住民にとって鉄道の重要性は高い。明確な復旧時期を示し、一日も早く再開通してほしい」と切に願う。

　ＪＲ各社が公表した赤字路線について、国はバスなどへの切り替えも含めた地元協議を促している。

　現在、磐越西線の不通区間で代行バスが運行している。ただ、列車より目的地まで所要時間がかかる上、雪深い地域だけに雪道での不安がある。利用者は生活の足として慣れ親しんだ鉄道の良さを改めて感じている。
4168：チバQ：2022/12/20(火) 23:37:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a925bf8ff5e8048dbb49303de1461143175faf4
JR津軽線存廃　青森県、沿線2町は「鉄道維持」鮮明に　観光関係者、町の将来懸念
12/20(火) 10:45配信

JR東日本が津軽線・蟹田－三厩間の存廃に向けた協議を開始すると発表した19日、青森県と沿線の外ケ浜、今別の両町は、そろって鉄道維持、早期復旧の立場を鮮明にした。地元関係者は、JR東が廃線も選択肢に含めたことに危機感を示し、町の行く末を案じた。

　三村申吾知事はコメントで、津軽線は県民の通勤、通学、通院や観光客の移動手段として重要な役割を担っている－とし、「鉄路の維持が必要」と強調。「地域住民の交通を確保する観点から最善の方策を検討していく」とした。

　外ケ浜町の山崎結子町長も存続を希望する立場を明確にした上で、「具体的な話はこれからになる」とのコメントを発表した。今別町の阿部義治町長は、町議との協議後、町としての参加を決める方針を説明。ただ、同区間は車がない高齢者が利用しているとし、町長の立場として「早期復旧を要望したい」と話した。

　沿線の観光関係者は、仮に鉄道が廃止されれば交流人口の減少に関わると懸念する。今別町観光協会の小鹿孝悦会長は、同町で夏に開催している「荒馬まつり」には、津軽線を利用して訪れる参加者も多いとし、「（廃線となれば）まつりに訪れる人が減ってしまい、郷土芸能が廃れてしまう恐れもある」と不安を口にした。

　外ケ浜町の三厩観光協会の飯田敏彦会長は、人口減少や、赤字路線の収支を公表したJR東の対応を考えれば「（廃線の可能性が出てくることも）予想できた」と冷静。その上で「赤字でも、（復旧の）工事費がかかっても、普段利用している人のことを考えれば残してほしい」と話した。

　JR東は蟹田－三厩間を廃線とした場合、バスなどの新しい交通体系案を示している。今別町の民間団体事務員の男性（68）は、外ケ浜町と今別町の間にある小国峠では冬場に事故が起きやすいとし、「バスなどにするのであれば、小国峠を整備する必要がある」と訴えた。

　一方、外ケ浜町三厩地区ですし店を営む泉谷秀悦さん（68）は「線路の修繕には費用がかかるし、直したとしても（人口減少などで）収益も見込めない。残ってほしいけれど、時代の流れかもしれない」と話した。
4169：チバQ：2022/12/21(水) 00:05:21: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/963566
＜新幹線長崎ルート＞佐賀空港経由ルート「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」　国交省、与党ＰＴに説明
2022/12/17 05:15

山口貴由
九州新幹線長崎ルートなどについて議論した与党整備新幹線建設推進ＰＴ＝国会内
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九州新幹線長崎ルートなどについて議論した与党整備新幹線建設推進ＰＴ＝国会内

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１６日、国会内で会合を開き、九州新幹線長崎ルートの整備検討区間（新鳥栖―武雄温泉）などについて論議した。フル規格で整備する場合のルート案の１つとなっている「佐賀空港経由」ルートについて、国土交通省は、「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」と説明した。

　非公開の会議後、額賀福志郎座長が明らかにした。国交省や会議出席者によると、会合では整備新幹線の北海道、北陸、九州新幹線長崎ルートの３線区の現状について国交省が説明した。長崎ルートでは、９月２３日に開業した武雄温泉―長崎間で、長崎駅周辺で駅ビルやホテルの開発が進んでいることを伝えた。

　新鳥栖―武雄温泉間のルート案について国交省は、ＪＲ佐賀駅、佐賀市北部、佐賀空港のいずれかを経由する３ルートを示しており、佐賀駅経由を「ベストな選択」と評価。山口祥義知事は「佐賀空港ルート」について「一考に値する」などとしている。空港ルートに関し、鉄道・運輸機構は技術的な施工可能性について調査している。

　額賀氏は記者団に「調査結果について、森山裕委員長の与党検討委員会で議論するよう求めた」と述べた。会合には、佐賀県関係では今村雅弘衆院議員（比例九州・鹿島市）が出席した。（山口貴由）
4170：チバQ：2022/12/21(水) 00:07:06: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/772313?dicbo=v2-3a97d473c5a7d6bbdd3de5dbfe5bdc8d
フル規格３ルート比較を提示　国交省、佐賀県との協議で　佐賀駅経由優位とする内容
2021/11/22 14:22
フル規格で整備した場合の３つのルート図
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フル規格で整備した場合の３つのルート図

新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁
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新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁

九州新幹線フル規格3ルートの比較
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九州新幹線フル規格3ルートの比較

　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖－武雄温泉の整備方式を巡り、国土交通省は２２日、フル規格で整備する場合に想定される三つのルートの建設費や所要時間を比較した検証結果を佐賀県に示した。政府与党やＪＲ九州が推す佐賀駅経由のルートが最も投資効果、収支改善効果が優れているとする内容。検証は県からの提案を受け、佐賀市南部の佐賀空港経由と、市北部の長崎自動車道方向に回るルートを対象とした。

　県庁で約半年ぶりに開かれた整備方式に関する「幅広い協議」で、国交省の川島雄一郎幹線鉄道課長が、山下宗人県地域交流部長に比較検証を説明。

　概算建設費が最も高いのは空港経由で１兆１３００億円。トンネルに４０７０億円、駅舎に１３６０億円かかると試算した。佐賀駅経由の６２００億円の１・８倍に上る。市北部経由は平野部か山間部を通る場合で幅があり、５７００億～６２００億円。

　長崎－博多間の所要時間は、佐賀駅経由の５１分と比べ、市北部経由が５１～５２分と同等だったのに対し、空港経由は５８分だった。

　「１」を上回れば投資に見合うとされる投資効果が最も高いのは佐賀駅経由で３．１。市北部経由が２．６～２．８。空港経由は他ルートに比べ、半分以下の１．３だった。

　整備したことでＪＲ九州が得られる収益「収支改善効果」も佐賀駅経由が年間８６億円で最も高い。次いで市北部経由の年間６２～７５億円で、空港経由は現行の在来線特急と変わらない年間０億円と試算している。

　各ルートの建設上の課題も抽出した。空港経由は、筑後船小屋駅（福岡県筑後市）から西に有明海へ向かうため、ノリ漁場への影響低減や干潟の環境保全、軟弱地盤の大規模改良工事が必要になるとした。市北部経由の平野部は、埋蔵文化財が多く慎重な工事が必要で、文化財の発掘や保護が必要。佐賀駅経由は、駅周辺市街地の支障物件の移転が課題になる。

　国交省は観光振興や不動産開発の見込みについて業界大手へのヒアリング結果をまとめた。観光では、佐賀駅経由が在来線やバスの２次交通網を生かして誘客を期待できるとする一方、空港経由は観光バスを利用する空港利用の団体観光客への影響はなく、新幹線ができても航空便が増加するとは言い切れないとした。市北部経由は観光地へのアクセスが悪く、観光需要は見込めないとした。

　新駅周辺の不動産開発についても、佐賀駅経由はタワーマンションや商業施設の開発が十分見込まれるとしたが、空港経由と市北部経由は開発の可能性は低いと見積もった。

　また国交省は、前回協議で佐賀県から提案された最高速度時速２００キロ程度で走行するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）開発の可能性に関し、時速２７０キロの開発を断念した段階と同じ耐久性や経済性の課題が残り、「開発に予算や時間を費やすことは現実的ではない」と回答している。（取材班）
4171：チバQ：2022/12/21(水) 16:35:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/497f96799214af534adc5b3041f216e27097655d
大阪メトロ「中央線支線」「森之宮新駅」2028年春開業へ車庫を改修し地域再開発
12/21(水) 14:33配信
乗りものニュース
万博終了後に開業
22日に運転開始となる30000A系電車（画像：大阪メトロ）。

　大阪メトロは2022年12月21日（水）、中央線森ノ宮駅から北へ分岐する新路線を整備し、車両基地の一部を再整備して「森之宮新駅」を開業する構想を発表しました。2028年春の開業をめざしています。

　これは、大阪城東部地区の再開発に関連して、まちづくりの一環で行われる事業です。中央線などの車両が留置・検査される「森之宮検車場」については、2027年開催の「大阪・関西万博」へのアクセス輸送強化のため、留置線の数を増やす工事が行われます。万博終了後、いらなくなった留置線を撤去し、その跡地を活用して設置されるのが、この新線＆新駅なのです。

　万博アクセスにともなう輸送強化では、中央線の運行間隔を再頻度で「2分半おき運転」とし、増便に備えて新型車両「30000A系」「400系」など計13列車を増備する予定です。

　運行計画など詳しいことはまだ決まっていません。もともと中央線は車庫入線などの関係で「森ノ宮始発」「森ノ宮どまり」の列車も運転されており、これが運行延長されて「直通列車」になる可能性もあります。似たような運行体系は、東京メトロ千代田線の北綾瀬支線でも行われています。

　発表された新駅のデザインは、「シンボリック、かつ、インテリジェンス（知）・イノベーション（革新）・インキュベーション（新規事業等の孵化）」をイメージした卵型のデザインとなる予定です。

　今後、構想の具体化にむけ検討が進められていきます。

乗りものニュース編集部
4172：チバQ：2022/12/21(水) 16:36:32: https://trafficnews.jp/post/122331
大阪メトロ堺筋線「大減便」なぜ？ 12月17日ダイヤ改正
2022.10.13 乗りものニュース編集部
平日朝ラッシュ時間帯は3分→3分半間隔に。

深夜時間帯は土休日も減便

　大阪メトロは2022年12月17日（土）始発から、堺筋線のダイヤ改正を行います。

　平日朝ラッシュは運転間隔を、現行の3分から3分30秒に、日中は現行の5分から6分40秒に、それぞれ変更します。これにより運行本数は、朝ラッシュが20本から17本に、日中が12本から9本になります。

　このほか、全曜日の深夜時間帯の運転間隔も、現行の10分から12分に変更されます。今回のダイヤ改正は、直通運転する阪急電鉄のダイヤ改正にあわせ実施されるものです。

【了】
4173：チバQ：2022/12/22(木) 08:04:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/509928547271768465133e8e446f1740e09c59bb
ＪＲ西日本　タッチせず改札を通過…改札機で「顔認証」の実証実験　うめきた新改札口
12/22(木) 6:35配信
　ＪＲ西日本が、来年３月１８日に開業予定のうめきたエリアで、顔認証で通過できる改札機の実証実験を行うことを発表しました。

　顔認証の改札機を導入するのは、大阪駅に新しくできる「うめきた地下口改札」で、通常の改札機４台と並んで１台設置されます。顔写真とＩＣＯＣＡ定期券の情報を事前に登録すると、改札通過時にカメラが顔を認証。ＩＣカードを取り出したりタッチしたりせずにノンストップで改札を通過できるということです。

　（ＪＲ西日本　長谷川一明社長）
　「ゲートを設けないウォークスルー型の近未来を感じさせる革新的なデザイン。２０２５年開催の大阪・関西万博に向けて関西全体の活性化につながれば」

　実証実験は大阪駅から新大阪駅間を含むＩＣＯＣＡ定期券を持つ利用者が対象で、来年２月頃からモニターを募る予定です。

　ＪＲ西日本は、実証実験を経てその他の駅にも設置を検討していきたいとしています。

MBSニュース
4174：チバQ：2022/12/23(金) 16:20:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/d39b182293f9cf60fdf8021aca00e9a6402f5b78
リニア中央新幹線「長野県駅」着工 “伊那地方～東京90分”なるか飯田線との接続は二の次!?
12/23(金) 8:42配信
一瞬だけ地上に出る長野県内のリニア
超電導リニアの改良型試験車（画像：JR東海）。

　東京～名古屋間を結ぶリニア中央新幹線。その途中駅のひとつである「長野県駅（仮称）」が12月22日（木）にいよいよ着工を迎え、安全祈願祭や起工式が行われました。

【飯田市の「リニア長野県駅」場所と「中央道新IC」の計画】

　リニア中央新幹線は最高速度500km/hで、先行開業区間である東京～名古屋間をわずか40分で走破します。現行の東海道新幹線における東名間の所要時間は最短で約1時間半なので、大幅な時間短縮となります。

　途中駅は、相模原市の「神奈川県駅（仮称）」、甲府市の「山梨県駅（仮称）」、飯田市の「長野県駅（仮称）」、そして中津川市の「岐阜県駅（仮称）」の4つ。神奈川県駅のみ地下駅で、残りが高架駅です。

　その3つの高架駅のうち、ことし6月の岐阜県駅につづいて2番目の着工となったのが、今回の長野県駅です。駅工事としては神奈川県駅が着工した2019年11月から約3年。いよいよ3駅目となる中間駅の工事が本格始動します。

　長野県駅の位置は、JR飯田線の元善光寺駅の南側で、中心街のある飯田駅からは直線距離で約3.5km北東にあります。

　長野県内の工区53kmのうち、地上を走るのは天竜川の谷間のわずか8%（4.4km）。その“貴重な”地上部に、駅が設置されます。ホームはほかの駅とも共通の2面4線の構造。駅部は幅最大40m、延長約950mで、発着する新幹線車両やホームは屋根ですっぽり覆われる形です。

飯田線「リニア駅」は計画なし
　着工を迎えた現場ですが、車両基地の引き込み線が工事中だった岐阜県中津川市の「岐阜県駅（仮）」とは対照的に、まだリニア駅の存在を思わせるものは何もなく、予定地の立ち退き済みの家屋が残されているくらいでした。

　今後、駅本体の土木工事が進められ、2025年度末に完成する予定です。その後、電気設備など開業に向けた工事が進められていきますが、その段階では他工区の工事進捗との兼ね合いにもなってきます。

　JR東海の金子慎社長は「地域の方々をはじめ、多大なご支援とご協力をいただいてこの日を迎えられました。引き続き安全第一で工事を進めていきます」と話しました。地元である長野県の阿部守一知事は「伊那谷の人口の85％が東京へ90分圏内となるように、道路整備など関連事業を進めています。リニア新幹線の開業で生まれる、南信州や伊那谷の明るい未来のビジョンを共有し築き上げていきたい」と談話。飯田市の佐藤健市長は「地権者や地域の皆様の多大な協力をいただいてこの日を迎えられた」と感謝の意を示しました。

　気になるのが、飯田市中心部から北へ外れた長野県駅への交通アクセスです。長野県駅の西側をかすめるようにJR飯田線の線路がありますが、リニア駅と乗り換えできる新駅が設置される計画はありません。

JR東海の金子社長は「元善光寺駅に近いのでそちらをご利用いただけるということ、広域的なネットワークを担う役割が大きい面から、高速直結をはじめとする現計画の周辺道路整備などが重要だと考えています」、佐藤市長も「社会の交通システムの変化に柔軟に対応していくには駅設置ではなく、様々な交通によるものが望ましいと考えます。現在は駅設置の地元要望もあがっておらず、現時点で中心街アクセスはどのような形がいいのか、検討しているところです」とのこと。

　話に挙がった「リニア駅周辺の道路整備」ですが、目玉となるのは中央道に新設される「座光寺スマートIC（仮）」と、長野県駅とをむすぶ「座光寺上郷道路」です。縦に長い南信州エリアの拠点として、松川や駒ヶ根、伊那方面への直結を図ります。さらに飯田市中心街アクセスの強化として、国道153号や並行する県道の改良も計画されています。

乗りものニュース編集部
4175：チバQ：2022/12/23(金) 16:21:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/7e7589f81d0d76c51eec5b36299bf7d2cd585577
リニア新駅、長野県飯田市で起工式　JR東海は27年開業をめざす
12/23(金) 6:30配信

朝日新聞デジタル
リニア長野県駅（仮称）の予定地

　2027年の開業をめざしているリニア中央新幹線の品川（東京）―名古屋駅間で、JR東海は22日、長野県飯田市に新設する長野県駅（仮称）の起工式を開いた。「悲願」だった県内唯一のリニア新駅起工に、阿部守一知事や沿線首長からは歓迎の声が上がる一方、リニア工事で出る残土置き場や騒音など地元の懸念にも対応するよう求めた。

　リニア中央新幹線の中間駅の着工は、神奈川県駅（同）、岐阜県駅（同）に続いて3駅目になる。

　長野県駅は同市座光寺、上郷飯沼の両地区にまたがる。延長約950メートル、最大幅約40メートル、高さ約20メートルで、ホーム2面、線路4線を設ける計画だ。伊那山地トンネルを抜けた喬木村から高架でつながり、駅から西はすぐに風越山トンネルに入る。工期は26年3月までの予定で、清水建設（東京）が施工する。

　起工式には、阿部知事や沿線の首長ら約100人が出席。「首都圏と遠い南信州の長年の悲願」（阿部知事）「大都市圏との時間短縮で新しい暮らし方、働き方ができる」（佐藤健・飯田市長）。あいさつでは歓迎の一方で、知事や市長は工事の発生土の置き場確保や騒音など「地元に寄り添った対応」も求めた。

朝日新聞社
4176：チバQ：2022/12/23(金) 16:22:05: https://www.asahi.com/articles/ASQD86J45QC5UZOB00J.html?oai=ASQDQ6RSFQDQUOOB010&ref=yahoo
リニア駅予定地に広がる田んぼ　周辺開発は? バスは? 課題山積み
有料記事

吉沢龍彦、米沢信義、羽場正浩2022年12月11日 12時00分
　2027年開業を目指して進められてきたリニア中央新幹線計画。国の建設工事認可から8年がたつ。関連の工事が各地で進むなか、山梨県内の駅周辺整備やまちづくりの具体的な計画はこれからだ。来年1月に投開票を控える山梨県知事選と甲府市長選を前に改めて考える。

　JR中央線の甲府駅から南に7キロ。リニアの県駅予定地は、甲府市内を流れる荒川が笛吹川と合流する同市大津町に位置する。

　辺りは一面の田んぼだ。11月に訪れると、稲刈りを終えた水田には切り株の列が続き、リニア開業のイメージはまだなかった。

　樋口雄一市長が「リニア駅前のまちづくりの方向性（案）」を発表したのは10月7日。これをもとに、駅南口10・5ヘクタールの整備について検討する民間業者を公募した。まちづくりにふさわしい企業の調査や最適な事業手法を報告してもらい、来年夏ごろに方針を決定する段取りだ。樋口市長は「駅周辺を、近未来を牽引（けんいん）する先導的エリアとしたい」と力を込めた。

山梨では、1990年代にリニアの走行実験が始まりました。リニア中央新幹線の建設は、いわばこの地から始まったわけですが、新駅を中心とする新しいまちづくりの取り組みは大きく遅れています。

駅前開発の担い手は県? 市?
　地元地権者と住民でつくる大津町地区開発対策協議会長の土屋章さん（73）は「行政の動きは遅すぎる」と指摘する。駅を大津町に置くと決まってから11年になる。「県と市の対応のちぐはぐさに、ずっと振り回されてきた」と振り返る。

　甲府市が17年に策定した「…
4177：チバQ：2022/12/24(土) 02:24:00: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/153228
上越新幹線の新潟空港乗り入れ花角知事が前向き発言
トキエアに期待先行、関係者に冷めた見方も
2022/12/20 7:00
（最終更新: 2022/12/21 11:55）
新潟空港に到着したトキエアの機体

　上越新幹線の新潟空港（新潟市東区）乗り入れ構想について新潟県の花角英世知事が前向きな発言を繰り返している。新潟県は年間空港利用者が１３５万人に達した時点で再度構想を進めるかどうか議論する方針を維持している。花角知事の発言の背景には、新潟空港を拠点に来年就航予定の格安航空会社「トキエア」（新潟市中央区）が利用者数を押し上げ、目標をクリアできるとの見通しがある。新幹線乗り入れのインパクトは大きく関係者の期待は高まるが、ハードルの高さから冷めた見方もある。

　「プロジェクトそのものには非常に関心がある」。花角知事は１１月中旬の定例記者会見で、新幹線の空港乗り入れへのスタンスを問われ、こう答えた。その後開かれた県議会の特別委員会でも、議論再開の目安となる年間利用者１３５万人について「そう遠くない将来に達成できるのではないか」と答弁した。

　構想については、前任の米山隆一知事が重視しなかったこともあり、２０１７年に県などでつくる「新潟空港アクセス改善協議会」が利用者が１３５万に増えた時点で再度議論する方針をまとめ、事実上凍結された。協議会のまとめによると、新幹線延伸案はＪＲ新潟駅から空港までを所要時間１１分で結ぶが、事業費は４２２億円と見込まれ、建設費の財源確保などが課題になった。

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　２０００年度以降で空港利用者が１３５万人を超えたのは０４年度のみ。中越地震直後に羽田便が臨時運航されたためだ。その後は低迷し０８年度からは１００万人前後が続いた。１８年度は１１６万人と上向いていたが、新型コロナウイルス感染拡大で激減。２１年度の利用者は３８万人だった＝グラフ参照＝。

　花角知事が期待を寄せるのがトキエアの存在だ。同社は丘珠（札幌市）線のほか仙台、神戸など複数路線の計画があり、開設された場合、県は利用者５０万人の上乗せを試算する。同社の長谷川政樹社長は「群馬などからも東京に行かず新潟に来て、国内線、国際線に乗れる。今までとは違う世界が広がっていく」と新幹線乗り入れに賛成する。

新潟空港に到着したトキエアの機体

　知事の発言を受け、県商工会連合会の早川吉秀会長も「首都圏と新潟空港が新幹線一本で直結すれば人の流れは大きく変わる。知事の積極的な発言には本気度を感じ、実現可能性は５０％ぐらいまで高まったのではないか」と期待を寄せる。

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　県庁内での見方はさまざまだ。ある幹部は「空港までの延伸距離はわずか。やる価値は十分にある」と理解を示す一方で、別の幹部は「県外からの需要を呼び込むには国際線の優位性がいる。国際線利用増に取り組む方が先だ」と慎重に語る。新潟空港の国際線利用者は１０年度に２０万人を割り込んで以来伸び悩んでおり、ここをてこ入れすべきだとの考えだ。

　県外の民間関係者の見方は厳しい。ある県外企業の支店長は「仮に１３５万人を達成しても『だからどうした』というレベルだ。新幹線乗り入れは国内空港唯一のことで、利用者数に加えてよほどの大義が必要になる」と語った。
4178：チバQ：2022/12/26(月) 08:27:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/6246649f9bffae20d4921b37deadb79f84a1b66a
「用語が違うぞ」JR東海・西日本、新幹線合同訓練の裏側運行終了後の深夜に実施、「大地震で停電」を想定
12/26(月) 4:31配信

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東洋経済オンライン
九州新幹線「さくら」「みずほ」の車両を使って行われたJR東海とJR西日本の合同訓練。帽子の色の違い（右側の車両上のブルーのラインの帽子をかぶった乗務員はJR西日本、中央はJR東海）から、2社が合同で訓練を行っていることがわかる（記者撮影）

　新幹線の運行が終了した深夜。温度計の目盛りは気温3.6度を指していた。厳寒の12月14日の深夜から翌日未明にかけ、大規模地震を想定した東海道・山陽新幹線の訓練をJR東海とJR西日本が合同で実施。両社の社員約100人が参加した。

【写真】会社境界付近で異常が発生したら？深夜に約100人が参加、JR東海とJR西日本が合同で実施した新幹線避難誘導訓練の様子。

　大規模地震による停電で、新大阪駅と新神戸駅の間で列車が長時間にわたって停止したという想定での訓練だ。東海道・山陽新幹線は新大阪駅を境に担当会社が切り替わる。新大阪駅はJR東海の管轄で、博多方面に少し進んだあたりからJR西日本の管轄となる。会社境界付近で異常が発生したら、JR東海かJR西日本のどちらか1社に任せるのではなく、合同で職種や通常の持ち場を越えて迅速な避難誘導にあたる。このような両社による訓練はコロナ禍前の2020年1月16日にも実施されており、今回が2回目となる。

■訓練列車は8両編成のN700系

　前回の訓練では、日本語がわからない外国人客にタブレット状況を説明していたが、今回は行われなかった。逆に、新たに加わったものとして、けがをした乗客の対応が加わったほか、車いすの乗客を列車から降ろした後に、モーターで動く軌道自転車に乗せて大阪駅まで搬送するといった対応が加わった。訓練内容が異なる理由は、1回の訓練の中でできる内容は限られており、テーマを取捨選択しているためだという。基本動作は毎回行うが、なるべく新しい訓練も行って練度を高めたいという意向だ。

　訓練列車に使用される列車も変更された。前回は16編成のN700Aだったが、今回は「さくら」「みずほ」として用いられる8両編成のN700系が使用された。山陽新幹線区間では16両編成の列車には車掌が2人乗車しているが、8両編成の場合、車掌は1人しかいない。少ない人数で乗客の避難誘導を行えるかというのが今回の重要なテーマだ。

　乗客役の両社の社員を乗せた訓練列車は営業運転終了後の新神戸駅を新大阪駅に向け出発すると、訓練開始予定時刻の23時58分、新大阪駅の約750m手前で停車した。山陽新幹線区間の乗務はJR西日本の社員が担当する。そのやりとりを注意深く聞いていると、避難はしごを設置する扉のすぐそばに作業員退避用のフェンスがあり、避難はしごの設置に支障しかねないため、列車を数m移動してはどうかといった内容の会話が聞こえてきた。

　だが、結局列車は動かさずこのままの状態で訓練を始めることになった。「こういう想定外のことに対応するのも訓練になります」(JR東海の担当者)。確かに、停電で列車が停止したという想定なのに、位置合わせのために列車を動かしたら何のための訓練かわからない。

　手元の時計で24時05分。「これから照明を落として訓練を始めます」というアナウンスがあった。停電という想定なので照明も落とされる。24時15分に照明が落ち、訓練が始まった。
4179：チバQ：2022/12/26(月) 08:27:43: ■負傷者搬送の手順に「ちょっと待った」

　客室内にパーサーが入ってきた。「おけがをされているお客様はいらっしゃいませんか」「体調不良のお客様はいらっしゃいませんか」と、乗客に声をかけて歩いている。長時間停電が続くので体調不良の乗客が出るのはわかるが、けがをする乗客が出るのはなぜなのか。「列車が急ブレーキで停車したからけがをする人が出るという想定なのか」と、JR東海の担当者に尋ねたら、「そのようなことはなく、真っ暗なので荷物などにぶつかってけがをする人がいるかもしれないという想定」とのことだった。

　JR東海18人、JR西日本11人で構成される救援スタッフたちが新大阪駅から駆けつけ、24時21分に下車が始まった。新大阪寄り先頭の8号車の扉にはしごを設置して下車する。扉のすぐそばには確かにフェンスがあったが、はしごの設置はぎりぎり可能だった。

　救援スタッフは一定間隔で照明を設置して、暗い中でも歩けるようにしている。拡声器を使うこともあるという。

　負傷したという想定の乗客が担架に乗せられ、列車から降ろされた。救援スタッフたちがその乗客を大阪駅に運ぼうとしたら、「ちょっと待った」と声がかかった。搬送の手順に食い違いがあったようだ。けが人を運搬する際、板の担架の上に布の担架を敷いて車内から地上へ降ろし、地上で運搬する際は布担架だけを使用し、板の担架は車両に戻すことで担架の乗せ換えが生じることなく搬送可能と考えていたが、下車後も板の担架を使用していたため、板の担架を戻すよう指示をしたのだという。

　続いて、車いすの乗客が同じく担架で列車から降ろされた。確かに、板の担架を戻さなかったら、すぐに車いすの乗客を降ろすことはできなかった。こういう作業は一度体験しておかないといざというときに実行できないだろう。

　先頭車両の先には軌道自転車が待機していた。普段は線路の点検や巡回などの作業で使われるが、今回はこの車両に車いすの乗客を乗せ、新大阪駅まで運ぶ。乗客役の社員は自分で歩いてこの車両に乗ったが、実際を想定した訓練なのだから、救援スタッフが乗り降りの介助をしてもよかったのではないかと思う。

　多数の乗客役の社員の下車も始まった。線路の要所要所に立つ救援スタッフの指示を受けて新大阪駅まで徒歩で移動する。25時02分、すべての乗客の下車が完了し、25時20分ごろまでには乗客全員が新大阪駅に到着し訓練が終了した。

■会社間の用語の違いとは？　

　今回の合同訓練の意義について、JR西日本の折中啓也・山陽新幹線統括本部長は「会社が違うと用語が違う。お互いのイメージが合っていないと打ち合わせに時間がかかることもあった」としたうえで、「乗務員と地上から救援に向かう部隊との連携が非常に重要であり、こういう訓練を積み重ねることで、職種が違う者どうし、会社が違う者どうしの連携の練度を高めることが重要だ。今回実際にやってみてよかった」と話す。

　会社間の用語の違いとは何か。折中本部長が「たとえば」として例に挙げたのは、軌道自転車。JR東海は「アルミカート」、JR西日本は「レールカート」と呼ぶという。また、救援スタッフについてもJR東海は「旅客救援チーム」、JR西日本は「お客様案内班」と呼ぶという。確かに、これではきちんとすり合わせをしておかないと、いざというときの連携は難しい。

　JR東海の井上陽介・関西支社管理部長は、「今回は地震を想定した訓練だったが、さまざまな事象を想定した訓練を行わなくてはいけない。また、今回は約100人の社員が訓練に参加したが、全体から見れば一握り。すべての社員が参加しないといけない。そういった面では訓練に終わりはない」と話す。

　12月18日には東海道新幹線・豊橋―名古屋間の停電で、東京―新大阪間の上下線が最大4時間不通となるというトラブルがあった。地震などの大規模災害以外にもトラブルは起こりうる。こうした不測の事態に対する備えとして、さまざまな分野における日頃の訓練が欠かせない。

大坂直樹 :東洋経済記者
4180：チバQ：2022/12/27(火) 13:17:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/893cf6b220e1503aa28d1e12c47542a01ba694e7
東海道新幹線への波及効果調査へ　リニア開業後予測　国交省
12/27(火) 13:02配信

産経新聞
斉藤鉄夫国土交通相は２７日の閣議後記者会見で、環境への影響を懸念する静岡県が県内工区の着工を認めていないリニア中央新幹線をめぐり、開業後に並行する東海道新幹線に及ぼす可能性がある効果について、年明けから調査を始めると発表した。静岡県内駅の停車頻度が増え、沿線住民の利便性向上につながることなどが想定され、反対意見が根強い県内世論に理解を求める材料としたい考え。

リニア整備をめぐってはＪＲ東海が品川－名古屋間が令和９年開業を目指していたが、予定通りの開業は困難な状況だ。

東海道新幹線のダイヤは現在、「のぞみ」だけで１時間に最大１２本が走行。静岡県内駅に停車する「ひかり」と「こだま」は、のぞみの合間に走行する計５本にとどまり、途中駅ではのぞみの通過待ちを余儀なくされる。

一方、リニア開業によって一定の需要が移行することで、東海道新幹線のダイヤに余裕ができ、のぞみの本数を減らし、ひかりやこだまを増便できる可能性があるとされる。

斉藤氏によると、静岡県内駅の停車頻度の増加程度に加え、通過待ちの減少による時間短縮効果の可能性や、利便性向上による地域活性化など、さまざまなシナリオに基づくシミュレーションを実施。今後、具体的な調査や分析の手法を検討する方針だ。

斉藤氏は「（県民が）できるだけ情報を持ち、事実を知った上でご理解いただくこと、こちらも丁寧に説明することが必要だ」と述べた。
4181：チバQ：2022/12/27(火) 16:53:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/66bb4db31d50f202885b47c585fafa98bcf873ac
リニアが開業すれば新幹線の静岡「通過」はなくなる?　国交省調査へ
12/27(火) 15:32配信

朝日新聞デジタル
試乗した改良型リニア=2022年10月6日、山梨県都留市、本井宏人撮影

　リニア中央新幹線計画について、斉藤鉄夫国土交通相は27日、開業後に静岡県内駅で東海道新幹線の停車本数がどの程度増えるかをシミュレーションすると発表した。新幹線の停車が増えたり、速く移動できたりすることを示し、静岡工区の着工に反対する県側の理解を促す狙いがある。年明けから始める。

　リニアが開業すれば、東海道新幹線の需要の一部がリニアに移り、新幹線の運行に余裕が出るとみられる。「のぞみ」は静岡県内の駅をすべて通過しているが、ダイヤに余裕が出れば、県内駅に停車したり、県内駅から他の新幹線駅への移動時間が短くなったりする可能性があるとして調べる。
4182：チバQ：2022/12/27(火) 23:59:12: https://www.sankei.com/article/20221227-2YZDWPKGQVLGDNCGZ5RKCHIAF4/
＜独自＞阪急十三駅と新大阪、うめきたを結ぶ新線、１３年開業へ
2022/12/27 20:12
黒川信雄
阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の次期社長に来年３月１日付で就任する嶋田泰夫副社長が２７日、産経新聞のインタビューに応じ、阪急十三（じゅうそう）駅から、ＪＲ新大阪駅と、大阪駅北側の再開発地区「うめきた２期」の新たな地下駅「大阪駅」を結ぶ阪急電鉄の新線を、それぞれ令和１３年に開業させる方針を明らかにした。

新線の名称は「新大阪連絡線」（十三－新大阪）と「なにわ筋連絡線」（十三－大阪）。ＪＲ西日本や南海電気鉄道などが１３年に開業を計画し、大阪駅が出発駅となる「なにわ筋線」との同時開業を目指す。

新幹線が停車する新大阪駅と、関西国際空港に優れたアクセスを持つなにわ筋線とが十三駅を通して阪急とつながることになり、訪日外国人客（インバウンド）や国内客の輸送需要を取り込みやすくなる。また、これまで大阪梅田駅を経由することが多かった阪急沿線からの新幹線への乗り換えも利便性が大幅に向上する。

嶋田氏は「南から来るなにわ筋線と新たな大阪駅で接続し、連絡線を通して新大阪駅までが一本でつながるので、関西の経済にとってもプラスになる。ぜひともなにわ筋線と同時に開業させたい」と語った。

嶋田氏はまた、グループ企業が開発に参画するうめきた２期について、「大阪の雰囲気も、街としての〝格〟も変わってくる事業になる」と指摘。うめきた２期の全体街びらきの後に本格的に着手する予定の、阪急ターミナルビルや新阪急ホテルの建て替えなどを含む大阪梅田駅周辺の再開発については、「うめきた２期と有機的に組み合わせ、梅田を〝面〟として発展させていく」と語った。

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阪急阪神ＨＤが１２年度に目指す１３００億円超の営業利益の達成については、「ポイントは不動産事業になる」と発言し、東南アジアなどでの不動産事業を強化する考えを示した。またインバウンドの取り込みも重要とし、グループの施設などを繰り返し利用してもらえるよう、デジタル技術を使ったマーケティング戦略などを進めるとした。（黒川信雄）
4183：チバQ：2022/12/28(水) 09:58:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ab00bab30715300f10fc010785ba16ffef70f5d
相鉄直通「海老名～小川町」ランキングに名乗り!?「私鉄の長距離鈍行列車」日本最長距離は
12/28(水) 9:22配信

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乗りものニュース
私鉄にも100kmを超える長距離列車が
東急を通じて東武方面へも直通開始する相鉄（画像：写真AC）。

　いよいよ開業が2023年3月18日に迫った「相鉄・東急新横浜線」。相鉄が東急・東京メトロ・都営地下鉄・東武・西武・埼玉高速鉄道を含む巨大な鉄道ネットワークに組み込まれることになります。

【誕生「海老名～小川町」のダイヤ】

　それに先立ち、ダイヤ概要が先日発表されました。そこで話題になったのが、相鉄本線の海老名駅から、東武東上線の小川町駅までをむすぶ列車の誕生です。

　この列車は西谷・新横浜・日吉・渋谷・和光市を経由し、4会社・6路線にまたがって走ります。発表資料中で“チラ見せ”された具体的なダイヤでは、海老名駅を5:14に発車し、終点小川町駅には7:42ごろ到着。走行距離なんと116.4kmにもおよぶ「長距離列車」が誕生することになります。

　ただ、上には上がいます。全国の私鉄の鈍行（有料特急など除く）で、長距離を走る列車はどのようなものがあるのでしょうか。際立って長い列車を中心に紹介します。

●三陸鉄道　盛～久慈（163.0km）

　岩手県の三陸海岸沿いを南北に走る三陸鉄道。2019年にJR山田線の沿岸区間が移管され、分裂していた「北リアス線」「南リアス線」が1本の「リアス線」としてつながり、全線走破する列車が誕生しました。それがこの長距離の通し列車です。1日3往復設定され、途中の宮古駅・釜石駅で停車時間を挟みつつ、約4時間かけてのんびり走ります。

●京成本線・都営浅草線・京急本線・京急久里浜線　成田空港～三崎口（140.8km）
　首都圏で圧倒的に最長距離を走る列車です。成田空港を15:45に出発し、京成線内は快速、京急線内は特急として運転され、三崎口到着は19:08、3時間23分の旅です。平日にこの1便のみが運転されています。

大都市圏にもローカル線にも長距離列車がちらほら
●近鉄大阪線・近鉄山田線・近鉄鳥羽線　大阪上本町～五十鈴川（139.1km）
　近畿から中京圏へ広大な鉄道ネットワークを持つ近鉄。有料特急が大阪・伊勢・名古屋方面をはじめ縦横無尽に走っていますが、一般列車でも大阪～伊勢をむすぶ長距離列車が運転されています。

　1日4～7便が急行として設定され、一つ手前の宇治山田発着の列車もあります。全線通しで2時間半の旅です。大阪・奈良県境、奈良・三重県境と何度も峠越えを経て、車窓は幾重にも移り変わっていきます。JRに劣らない旅のロマンを感じさせる列車です。

●肥薩おれんじ鉄道（JR直通）八代～隈之城（119.5km）
　九州新幹線の開業に伴い、並行在来線のJR鹿児島本線から移管されて生まれた第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」。約半数の列車が、八代～水俣～川内をまるごと走り切りますが、中には川内から1駅だけJR鹿児島本線へ直通し、隈之城まで向かう列車もあります。全線の所要時間は約2時間40分です。
　
【番外編】東武伊勢崎線・東武日光線・東武鬼怒川線・野岩鉄道・会津鉄道　浅草～会津田島（190.7km／廃止）

　2017年4月まで走っていた長距離の無料優等列車で、種別は「快速」。北千住～春日部がノンストップであるなど、特急並みに停車駅の少ない列車でした。栃木からさらに北へ北へ走り抜け、全線の走破時間は約3時間半。2扉・ボックスシートの「6050型」が使用され、通勤電車とは異なる旅情を感じさせ、車内はレジャー客でにぎわっていました。

　その他首都圏でも、東急・東京メトロ・東武にまたがる「中央林間～南栗橋」（98.6km）、「小川町～元町・中華街」（101.3km）など、複数社局の直通運転により100km近い長距離を移動する列車は、ちらほら見られます。ちなみに青森・岩手両県をむすび、JR移管で生まれた「青い森鉄道」「IGRいわて銀河鉄道」を経由して八戸～盛岡を走る列車は、走行距離116.4km。奇しくも新登場の「海老名～小川町」と同じ距離の列車です。

乗りものニュース編集部
4184：チバQ：2022/12/29(木) 16:07:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/21576146ddf64961679ba8a834d446c40e37d710
赤字続く「生活の足」岐路に立たされ　台風から復旧も存続の危機
12/29(木) 15:00配信

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毎日新聞
通学経路を説明する佐藤隼斗さん。ホームでよく中学時代の友人と会うという＝茨城県常陸大宮市野上のJR水郡線野上原駅で2022年12月27日午前10時40分、長屋美乃里撮影

　人口減や新型コロナウイルスの感染拡大で利用客が減るローカル鉄道。JR水郡線もその一つで、2022年には常陸大宮から北約110キロが「赤字路線」として収支が公表された。19年の台風19号被害から復旧したばかりの生活の足は、岐路に立たされている。

【写真】ローカル線の救世主？駅の猫ちゃんたち

　年の瀬の午後7時過ぎ。始発の水戸駅を出た福島・郡山行き水郡線（3両）は学生や勤め人で混み合い、立ち客もあちこちにいた。生徒会活動帰りの水戸一高2年、佐藤隼斗さん（17）は座席で英単語帳を広げながら後輩と「授業はどこまで進んだの」などと談笑した。常陸大宮駅を過ぎると乗客が減って閑散とし、佐藤さんは2駅先の野上原駅に降りた。改札や券売機のない無人駅だ。

　生まれも育ちも茨城県常陸大宮市。近場での進学も考えたが、中学の教師に水戸一高を勧められた。自宅から電車と徒歩で約1時間。「レベルの高い高校で学んで将来の選択肢を増やしたい」と受験した。

　期待通り、高校生活は充実している。卓球部に入り、生徒会長になった。入学前は考えもしなかったような遺伝子関係の実験に取り組む同級生らの発表や会話は刺激的だ。米ハーバード大生とオンラインで議論する機会にも恵まれた。「商社などに勤め、世界と関わる仕事がしたい」と、将来の夢が見えてきた。

　佐藤さんにとって列車は、単なる通学手段を超えて、勉強や、中高の友人とおしゃべりができる「学校の延長」だ。振動や停車が多い路線バスではこうはいかない。

　水戸一高では県外も含めて遠方から通う生徒が少なくない。「地元の後輩も水戸一高に興味を持っている。列車がなければ通える学校の選択肢が減る」と訴える。

　JR東日本によると、水郡線常陸大宮―常陸大子間は13億円近い赤字で、輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）は670人。常陸大子―磐城塙（福島県）間は4億円以上の赤字で輸送密度は139人だった（いずれも21年度）。国土交通省の検討会は22年7月、輸送密度が1000人未満の赤字路線についてバスへの転換などを視野に入れた協議を促しており、同線も無縁ではない。

　利用者にしてみれば、一度は危機を乗り越えたはずだった。

　「バスだと時間がかかるから早く出ないといけなくてね」。清掃員のパートで常陸大子駅から上菅谷駅（那珂市）などへ週4回通う女性（68）＝大子町＝は台風19号後の苦労を振り返る。

　久慈川に架かる町内の橋が流され、通勤区間の一部が1年5カ月間不通になった。列車とJRの代行バスの乗り継ぎは従来より15分以上かかり、肉体労働で疲れた体にこたえた。

　21年3月に全線で運転を再開した車内では、福島県や水戸市の病院に通う同年代とも乗り合わせる。夕暮れの常陸大子駅で自宅までのバスを待ちながらつぶやいた。「列車がなくなったらみんな大変だよね」。女性は車も免許も持っていない。【長屋美乃里】
4185：チバQ：2022/12/31(土) 18:57:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/efd612b4f9a6ed2cb1d8e813042c4a36cb065310
TX延伸計画に熱視線　つくば市は「陸の孤島」から大きな成長
12/31(土) 10:00配信

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毎日新聞
つくばエクスプレスで東京に出勤をする立原宏昌さん＝茨城県つくば市の研究学園駅で2022年12月20日午前6時58分、信田真由美撮影

　秋葉原駅からつくば駅の58・3キロを最速45分で結ぶつくばエクスプレス（TX）。2005年8月の開業で、茨城県つくば市は「陸の孤島」から県都に迫る成長を遂げ、移住者は今も右肩上がり。延伸の可能性に他地域も熱視線を送る。【信田真由美】

　午前6時58分、男性は研究学園駅からTXに乗り込むと、小一時間で職場に着く。小学生の娘3人を育てる立原宏昌さん（36）。東京都の小学校の音楽教員になる夢をかなえた17年、つくば市に引っ越した。

　北海道出身の立原さんは東京の大学を出た後、茨城県内の企業に就職。10年に結婚して妻（41）の実家のある同県小美玉市に移り住み、15年から同県かすみがうら市の中学で音楽講師をしていた。

　教べんを取ってみると、「小学生のうちに音楽の基本をしっかり身に付けさせたい」と夢が広がった。しかし同県内の小学校では担任が音楽を教えており、音楽教員の採用はない。16年秋、募集があった東京都で受験し、希望がかなった。

　都教育委員会は、標準通勤時間を90分以内と定めている。だが小美玉から都内まで2時間半。引っ越し先を考えた時、つくばが候補に挙がった。「子供たちを自然のいっぱいあるところで育てたい」。沿線人口が増えているのも魅力の証しと思えた。研究学園駅近くに一戸建てを購入。都内より地価が安く、「同じ値段で、都内よりも倍の広さの家に住める」と喜んだ。

　スーパーや病院が徒歩圏内に多くあって便利。休日には、同県大子町の袋田の滝や、全長1188メートルの滑り台がある同県日立市の「奥日立きららの里」などの自然の中で娘たちと遊ぶ。同僚からも「茨城でのびのび子育てできるのはうらやましい」と言われる。

　立原さんは「TXがなければ、東京で音楽教員になることを諦めていたかもしれない」と話す。「茨城の良さを感じながらも東京で働ける」という魅力はまるで、コロナ禍で話題になった「2拠点生活」の先取りだ。

　◇TX延伸望む各市町

　TX開業前のつくば市は、鉄道がなくバスに頼る「陸の孤島」だった。だが開業と共に沿線の宅地開発が進み、どんどん人が移り住むように。今も駅周辺で宅地の公募があるとすぐに埋まる。開業した05年に約19万人だった人口は、21年には約25万人に増え、水戸市の約27万人に迫る。

　TXも利用者数が当初予測を上回り、開業から4年の09年度に初の営業黒字を達成した。筑波大の谷口守教授（都市・交通計画）は「駅周りの土地利用計画と交通整備を同時に行ったことが成功し、予想を超える人口の伸びとなった」と分析する。

　TX運行会社の筆頭株主でもある県は、経済効果を波及させようと、50年ごろの延伸を目標に専門家らの第三者委員会を設けた。延伸先の候補は、土浦▽茨城空港▽水戸▽筑波山――の4方面。県は第三者委の提言を基に、年度内にも県として目指す延伸先を決める。

　各市町は署名集めなどして誘致に躍起だ。

　茨城空港のある小美玉市などの7市議会は「県発展の起爆剤になる」と空港延伸の利点をアピール。水戸市や石岡市などの6市町は、空港経由水戸市まで延伸すれば「県全体を発展させる」と主張している。土浦市は、距離も短くJR常磐線への接続も容易と強調する。
4186：OS５(旧チバQ)：2023/01/01(日) 15:41:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/fa268c6948da5ab82e53f35c856f83aac8218daf
神戸空港と三宮直結、新地下鉄構想　国際便の就航を見据え、市が需要やルート調査へ
1/1(日) 8:30配信

神戸新聞NEXT
国際化が決まり、都心部との交通アクセスの強化が急務となっている神戸空港

　神戸市が神戸空港と都心・三宮を結ぶ地下鉄新線の整備を検討していることが同市への取材で分かった。国際化が決まった同空港は、２０３０年前後の国際定期便の就航で国内外の利用客増が見込まれるほか、周辺の臨海部への企業進出によって開発が加速することも想定。都市部に近く便利な国際空港としてアクセス強化が必須とみて、２３年に需要調査に乗り出す。

■年間旅客数、過去最高の２倍以上

　市は、神戸空港に国際定期便が就航した際の年間旅客数を約７００万人（国際線約１９０万人、国内線約５１０万人）と予測。国内線のみで過去最高だった１９年（３２９万人）の２倍以上になると見込む。

　このため、空港に乗り入れるポートライナーの乗客が１日当たり約５千人増えると試算。今でも混み合う通勤通学のラッシュ時間帯を中心に混雑の解消が必要となる。さらに空港周辺の土地活用が進めば、鉄道需要が大きく高まるとみる。

　空港島には８４・８ヘクタールの産業用地があるが、半分は現在も造成中で分譲・賃貸した用地は約２割にとどまる。ポートアイランド２期の用地も空港に抜ける幹線道路沿いを中心に２６・４ヘクタールが未処分地となっている。

■西側？　中央部通るルート？

　市は２３年に始める需要調査で新線のルートも検討する。都心部から空港までは直線距離で約８キロだが、再開発が進むウオーターフロントを抜けて、ポーアイ西側の大学群を通るルートや、企業進出が期待されるポーアイの中央部を通るルートなどが想定される。

　一方、新線の検討では建設費が課題となる。三宮周辺で運行している地下鉄よりも深い位置に建設する必要があり、市営地下鉄海岸線の総事業費約２４００億円を上回る見込みという。

　運賃収入だけでは採算が取れない可能性もあり、不動産事業で得た収入を投資できるよう、沿線開発も同時に考える必要がある。市は現実的なアクセス強化策として、既にあるバス路線やポートライナーの輸送力の増強も視野に入れる。

　市幹部は「（新線の検討には）将来的な再開発を視野に入れたルート選定が大事になる。アクセス改善だけでなく、街を発展させるという視点で新線の在り方を考えたい」としている。

【神戸空港の国際化】関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を協議する「関西３空港懇談会」は昨年９月、神戸空港に２０３０年前後に国際定期便を就航させることで合意した。発着回数の上限は１日４０回で、２５年には先行して国際チャーター便を解禁する。同空港は０６年の開港以来、関空の経営を圧迫しないよう配慮して国内線のみで、発着回数や運用時間も制限されている。
4187：OS５(旧チバQ)：2023/01/01(日) 15:43:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/00568fb151ece1d0e808e2ab6a05b0f6a275bb8d
山梨リニア新駅、利用者数推計を上方修正、多目的拠点駅としての高いポテンシャルに期待
1/1(日) 10:00配信
産経新聞
【深層リポート】

リニア中央新幹線の建設を巡り静岡県の川勝平太知事が静岡工区の着工を反対しているなか、山梨県は予定通り令和９年の開業を前提に利用客数試算や山梨県駅の基本デザイン案などを公表した。甲府市南部の大津町に建設予定の山梨県駅は品川－名古屋間では唯一の県庁所在地駅となっており、観光に加え、ビジネス、通勤、通学など多目的な拠点駅と期待される。全国的に見てもまれな高速道路直結型新幹線駅で新たな交通要衝とするユニークな構想となっている。

【写真】令和２年８月から試験走行が始まった最新鋭車両「Ｌ０系改良型」

■１日２２００人の増

「１日当たりの山梨県駅の利用者は１万５７００人。これまでの試算よりも約２２００人増加する」

山梨県がこのほど示した利用者試算だ。これまで平成２７年に全国幹線旅客純流動調査をもとに、山梨県駅の１日当たりの乗降者数を１万３５００人と推計していた。だが新型コロナウイルス禍を受け、地方分散やテレワーク、二拠点居住が広がること、リニア通勤需要増などを見込み上方修正した。

山梨県駅以外の中間駅の乗降者数推測は、岐阜県駅（中津川市）が約９８００人、長野県駅（飯田市）は７千人弱。すでに上方修正前から上回っていたが、今回、山梨県駅はさらに差を広げた格好だ。

■行政、産業、観光にも

強気の需要予測の背景には山梨県駅がリニアの中間駅としては唯一の県庁所在地という側面が大きい。

甲府市内には、日銀の支店、銀行、生損保といった民間の大手金融機関の支店などが開設されている。甲府市内や周辺の南アルプス市などにはＮＥＣや富士通、日立製作所など電機大手のグループ会社もあり、東京との行き来は多い。このほか、半導体製造装置最大手の東京エレクトロンの主力グループ会社が韮崎市に集中するなど、産業立地面でも優位性がある。

加えて、訪日外国人観光客にとって高い知名度がある富士山周辺の富士五湖エリアに車で４０分程度と、観光面でもメリットは計り知れない。甲府・昇仙峡や石和などへのアクセスも良好だ。

■高速道路との直結駅に

高速道路や自動車専用道との連携の良さも需要予測の押し上げ要因となっている。山梨県駅はともに東西に走る中央自動車道と地域高規格道路の「新山梨環状道路」のほぼ中央に開設。環状道は駅の南２００メートル、中央道は北３００メートルで、至近に「甲府中央スマートインターチェンジ（ＳＩＣ）」が新設され、新駅の２階のデッキに直結させる方針だ。新幹線駅と高速道路インターチェンジ直結は東京駅、新神戸駅（神戸市）に次いで３番目となる。

新駅は高速バスや路線バスのターミナル、パークアンドライド型の駐車場やレンタカー貸出所などを設置し新たな交通の要衝とする考え。東京方面からリニアで山梨県駅に入り、その後は高速バスや観光バスで、山梨県内だけでなく、中央道を使い、長野県の諏訪方面などの広域観光の拠点としての活用が期待できる。交通行政の専門家である道路新産業開発機構の鈴木克宗主席研究員は、「立地状況などから極めてポテンシャルが高い」と山梨県駅を評価している。

県は、「甲府中央ＳＩＣの運用開始に会わせて、９年に整備する」（道路整備課）計画だが、リニア開業遅れの影響は大きい。特に品川駅－山梨県駅の先行開業の可能性がささやかれるなかで、開業時期をめぐる情勢に大きく振り回されながらの計画推進を余儀なくされる。

【リニア中央新幹線を巡る動き】令和９年開業を目指すリニア中央新幹線。しかし、静岡県の川勝平太知事は南アルプスのトンネル工事により大井川の流量が減少すると懸念、静岡工区（８・９キロ）の着工を未だ認めず、「開業時期のめどが立っていない」（ＪＲ東海）。名産の茶の生産や工業、生活用水への影響を危惧するためだ。一方で、静岡県は７月、リニア沿線の都府県による建設促進期成同盟会に加入。事前に「現行ルートでの整備を前提に、スピード感を持って課題解決に取り組む」との文書を提出したが、加入後の８月、静岡工区の開通を前提としない神奈川、甲府市間の部分開業に言及した。

【記者の独り言】　山梨新駅予定地の近くに展示場施設があることなどから、頻繁に周辺を通るが、ここ１年半、水田や畑のままで全く手つかずの状況だ。だが、駅ができ、開業すれば品川まで最短でわずか２４分だ。多くの企業で新幹線通勤が認められる時代となっている中、東京都心への通勤圏になる可能性は高い。マンションなどが立ち並び、周囲の風景が大きく変わっていくのは開業時期次第で、諸問題の早期の解決を求めたい。（平尾孝）
4188：OS５（旧チバＱ）：2023/01/05(木) 11:16:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/46cfe7c138bf9e08b8889bd19039a94815dc2864
北陸新幹線延伸まであと1年少し、福井・敦賀　歴史ある港と鉄道の街の魅力と変貌を探る
1/5(木) 10:20配信

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ラジトピ　ラジオ関西トピックス
新幹線ホームを建築中の敦賀駅

◆鉄アナ・羽川英樹「行ってきました！」vol.98

　2024年春（2023年度末）には金沢から北陸新幹線が延伸され、6つの新幹線の駅が誕生する予定です。その西端にあたるのが、敦賀駅。同駅のある福井県敦賀市は、古い歴史を持つ港町であり、実は鉄道ファンには大人気のエリア。今回、新幹線の迎え入れで大きく変わろうとしている敦賀の駅、そして、街をリポートします。

【動画】来春に北陸新幹線が延伸、変貌遂げつつある「敦賀」を鉄アナがリポート！

　北陸本線のJR敦賀駅にはいろんな列車が入線します。

　まずは、同駅始発の新快速・姫路行。京阪神では12両編成で走りますが、敦賀からはまず4両で発車し、途中の米原で8両を増結します。福井・滋賀・京都・大阪・兵庫と5府県をまたいで終着の姫路まで、走行距離は245km、実に3時間10分もの長旅が、敦賀からスタートします。

　金沢～大阪を2時間40分で結ぶ北陸本線のドル箱特急「サンダーバード」も入ってきました。でも、新幹線が走り出したら、この列車はどうなるんでしょう……。

　また、「しらさぎ」は、名古屋から米原、敦賀を経由し、金沢までを結ぶ特急列車です。

　他にも2両編成の北陸本線の普通・福井行や、昨年（2022年）全通100周年を迎えた小浜線の東舞鶴行の姿も見ることもできます。

　そして今、敦賀駅の在来線ホームから、建築中の新幹線ホームを見渡すことができます。完成すれば1日に2万7千人の乗り換え客が見込まれますが、この新駅舎がとにかく大きいんです！　島式2面4線のホームの高さは、ビルでいうと7階部分、天井はなんと12階部分（高さ37メートル）という立派な起終点駅になります。

　新幹線を迎え入れるにあたり、すでにバスターミナルも整備され、駅前が大きく変わっていました。なかでも注目は、昨年9月にオープンした「TSURUGA POLT SQUARE 『otta』」。市の所有地を民間が運営する同所のロゴマークは、待ち合わせの人が「あっ、おった」と思わず指をさしてしまうような場所をイメージしたそうですが、ここには芝生広場を囲んで物販・飲食・ホテルなどが入っています。

「OTTA」の目玉は、敦賀市が整備し、丸善雄松堂・編集工学研究所が運営する新スタイルの書店「ちえなみき」です。3万冊を超える本が森の迷路のように配されている知育・啓発施設では、随所に読書スペースも完備され、まさに図書館＋書店の融合が図られています。

　他にも地元の銘店・中道源蔵茶舗のカフェでの抹茶スイーツや、港町らしいサカナのバーガー店、嶺南エリア初のスターバックスなども出店しています。

　駅前から続くアーケード商店街沿いには、敦賀港開港100周年で完成した松本零士作品の「銀河鉄道999」と「宇宙戦艦ヤマト」のモニュメント計28体が観光客を迎えてくれます。

　そして港まで来ると、かつて敦賀港駅舎だった「敦賀鉄道資料館」があります。

　ここでは1912（明治45）年に日本とヨーロッパを結ぶ欧亜国際連絡列車が走り始めた歴史を、貴重な資料や写真とともに間近に見ることができます。なんと当時、1枚の切符で東京からベルリン（ドイツ）までを乗り継ぐことができたのです。行程は、まず新橋（東京）からは米原経由で金ケ崎（敦賀）までは列車で向かい、敦賀からは船でウラジオストク（ロシア）へ。そこからはシベリア鉄道でロシアを横断してベルリンに向かうという壮大なルート。船なら1か月かかっていたところを、このルートだと17日間で行くことができたといいます。他にもここには、貴重な鉄道資料が数多く展示されています。

　また、同館の近くにある1905（明治38）年建造の赤レンガ倉庫「敦賀赤レンガ」の中には、日本最大級の「鉄道と港のジオラマ」（「ノスタルジオラマ」）もあります。他にもこのエリアでは、敦賀港への廃線跡や、現存する鉄道建造物で最古の1882（明治15）年築のランプ小屋「旧敦賀港駅ランプ小屋（金ヶ崎停車場ランプ小舎）」を観ることもできます。

　そして地元では「けいさん」と呼ばれる北陸の総鎮守・気比神社への初詣や、1939（昭和14）年創業でソースカツ丼が魅力の「敦賀ヨーロッパ軒」にもぜひお立ち寄りください。

　あと1年あまりの新幹線延伸を待つばかりの敦賀は、まさに“鉄ファンのワンダーランド”。でも、念願の大阪までの延伸は、いったいいつになるんでしょうか……。（羽川英樹）

ラジオ関西
4189：OS５（旧チバＱ）：2023/01/06(金) 17:57:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/08e4b19f09ce5e3eda0ec040d4e24ae25ac54324
秋田内陸線「乗らない」９割、財政支援「打ち切り・減らす」７割…仙北市民
1/6(金) 16:43配信

読売新聞オンライン
のどかな風景のなかを走る秋田内陸縦貫鉄道（２００９年６月、秋田県仙北市角館町で）

　秋田県仙北市が昨年１１月に行った秋田内陸線に関する市民意識調査で、「全く乗車しない」「ほとんど乗車しない」という回答が計９２・８％に上ったことがわかった。また、同線への市の財政支援を「減らすべき」とする回答が半数以上を占めた。

　アンケートは昨年１１月７～２２日、１５歳以上の市民１５００人を対象に行い、８３１人が回答した。

　乗車しない理由を尋ねたところ、「自家用車で移動するため」（４５・４％）、「そもそも乗車する環境にないため」（３８・５％）の順に多かった。

　仙北市は毎年、県、北秋田市と分担して内陸線を支援しており、今年度予算では、駅前維持費や踏切改修費などを含め計９２２２万に上っている。この支援について、５５・６％が「見合った額に減らすべき」と回答。「続けるべき」が２６・１％、「打ち切るべき」は１７・３％だった。

　調査を担当した市企画政策課では「市の財政が厳しいのも事実。今後の支援のあり方を検討する資料にしたい」としている。

　秋田内陸線は、第３セクター「秋田内陸縦貫鉄道」が運営し、鷹巣（北秋田市）―角館（仙北市）駅間９４・２キロを結ぶ。昨年度の経常損益は１億９８００万円の赤字となっている。
4190：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 08:21:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/f50a9ab0eb9ebb958e134beb97e736c8c0b7ccf3
僅差で乗り換えできず残念！「いじわるダイヤ」7選あと数分ずらせば快適な列車旅ができるのに・・・
1/10(火) 4:31配信
　ダイヤ改正が鉄道ファンの間で話題となる季節がやってきた。

　暇さえあれば時刻表をダラダラと眺めて無為な時間を過ごしている筆者にとって、ダイヤ改正でいちばん気になるのは「意地悪(いじわる)ダイヤが改善されているか」という点だ。

　JR全線乗車を目指して各地の路線に乗るプランを考えるため時刻表と真摯に向き合っていた頃から気になっていたのが「タッチの差で乗り換えられない」という事例。スマホもネットもない学生時代、旅先で何度「関ケ原の雪の影響で新幹線が適度に遅れていたら、新幹線からの乗り換え客を待つため5分前に出発するはずの特急も遅れるので乗ることができるかも」と思ったことか。

　そこで2022年12月号の時刻表で見つけた、あと一歩で乗り換えられない、乗り換えられそうで乗り換えられない意地悪ダイヤを発見した時に筆者が感じた「悔しさ度」とともに紹介する。

■数分差が2時間以上の差に

　【山陰本線　浜坂駅　特急はまかぜ1号→普通鳥取行　-4分】悔しさ度★★★★★

　大阪発浜坂行の特急はまかぜ1号は終着浜坂に13時05分に到着する。そこから先、鳥取方面へ行く列車の時刻を見ると、わずか4分前、13時01分に普通列車が出発する。次の列車は平日の場合2時間以上先の15時18分までない。

　この4分前に出る普通列車、時刻表を見ると浜坂で反対方向の列車とすれ違うため9分間停車してからの発車となっている。だったら「あと5分ぐらい長く停車しても」と思ってしまう。

　普通列車は鳥取で特急スーパーいなば6号に接続する。乗り換え時間が6分間しかないので、浜坂の出発時間を5分間もずらすことができないという事情があるのだろうが、浜坂、鳥取の列車到着、出発のホームをやりくりしてなんとか解決してほしいダイヤだ。

　【山陰本線　米子駅　特急やくも15号→特急スーパーまつかぜ7号　-5分】悔しさ度★★★★☆

　岡山方面からの特急やくもと、鳥取方面からの特急スーパーおき、スーパーまつかぜが走る山陰本線の伯耆大山・米子―出雲市間は特急の運転本数が多い区間。この区間で一番の意地悪ダイヤが、この2つの特急の並びだ。

　特急スーパーまつかぜ7号は鳥取→米子→出雲市→江津→益田と運行され、米子発の時刻は16時15分、出雲市発の時刻は17時10分。一方の特急やくも15号は出雲市止まりで運行ルートは岡山→米子→出雲市。そして米子着の時刻は16時10分で出雲市着は17時17分だ。岡山からやくも15号に乗った場合、出雲市から先、江津、益田へ行くには列車を乗り継ぐ必要がある。出雲市でやくも15号に接続するのは普通列車で待ち時間は38分。益田到着は20時49分。スーパーまつかぜ7号の益田到着は19時04分。スーパーまつかぜの出発時間をずらして、岡山や新大阪、名古屋からの新幹線利用客が、やくも→スーパーまつかぜとスムーズに乗り継げるダイヤにしたら便利になるのだが……。しかもスーパーまつかぜ7号は益田で東萩・長門市方面と、津和野方面の最終列車に接続しているので、悔しい度は大きい。
4191：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 08:21:34: 　【鹿児島本線　博多駅　特急ソニック202号→特急リレーかもめ3号　+3分】悔しさ度★☆☆☆☆

　JTB時刻表の鹿児島本線のページを見ると乗り換え可能に見える乗り継ぎ。だが、ソニックの到着ホームは7番線でリレーかもめの出発ホームは3番線と、乗り換えのために階段の上り下りが必要。博多到着前からドアの前に待機することや階段の位置を把握して早足で乗り換えてギリギリというタイミング。初めて乗り継ぐ場合は乗り遅れる可能性が大きい。

　ただ、中津や行橋からソニック202号に乗車する場合、小倉で途中下車して新幹線に乗り換えて博多へ行けば、リレーかもめ3号に余裕を持って乗車できるという回避技があるので、悔しさ度は低めだ。

■白石駅で停まればいいのに

　【函館本線　札幌駅　特急ライラック22号→特急北斗14号　+2分】悔しさ度★★☆☆☆

　前述の博多パターンと同じタイプ。ライラック22号の到着ホームは2番線で北斗14号は5番線。こちらもどうしても乗り換えたい場合は階段の位置の把握と札幌到着前のドア前待機が必須だが、2分なのでダッシュで移動しても乗り遅れる可能性大。ライラックと北斗は、札幌―白石間は同じ区間を走っていて、ライラックは旭川→白石→札幌、北斗は札幌→白石→函館というルートとなっている。もし白石にライラックや北斗が停車していたら余裕で乗り継ぎができるが、白石にはライラックも北斗も停まらない。

　ライラック22号は網走からの特急大雪2号にも接続しているので、網走―函館の乗り換えがギリギリつながらなさそう、という意味もあり悔しさ度は博多のパターンより大きい。

　【千歳線　南千歳駅　特急おおぞら2号→特急北斗8号　-2分】悔しさ度★★★☆☆

　こちらは、釧路―函館の乗り継ぎが成立しないタイプ。先ほどのライラック→北斗はわずかながらチャンスがあるが、こちらはチャンスが完全にないので悔しさ度が大きい。
4192：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 08:21:45: 　【羽越本線　秋田駅　普通秋田行→特急いなほ14号　-1分】悔しさ度★★★★☆

　秋田と新潟を羽越本線・白新線経由で結ぶ特急いなほは、ほとんどが途中の酒田始発。秋田―酒田の区間を走るのは1日2往復のみとなっている。そんな2本しかないうちの1本の特急にタッチの差で接続しないのが15時38分に男鹿を出発する男鹿線の普通列車。もし接続したら、男鹿から羽後本荘、象潟へと、秋田県内の移動が便利になりそうだが、1分差でつながらない。普通列車は途中の追分で時間調整のため3分停車。この時間をなんとかやりくりできれば接続できるダイヤが組めそうなのだが……。

　ちなみに、もう1本の秋田始発のいなほ8号は青森発秋田行の普通列車と、新潟→秋田のいなほ2本は秋田発男鹿行とスムーズに乗り換えられるダイヤとなっていた。

■塩尻に停車しない特急列車もある

　【中央本線　塩尻駅　特急しなの13号→特急あずさ38号　通過】悔しさ度★★★★★

　名古屋方面からの特急しなのと、新宿方面の特急あずさの最も意地悪なダイヤがこれ。名古屋を13時ちょうどに出発するしなの13号は、中津川、木曽福島を通って14時54分に塩尻、15時05分に松本に到着する。あずさ38号は松本を14時50分に出発、塩尻を通り、甲府、新宿へと向かうのだが、何と塩尻には停車しない。

　あずさの松本→塩尻の所要時間は8～9分。あずさ38号が塩尻を通過するのは14時58分頃で、停車していたなら乗り換えられるはずだが、乗り継ぎたい特急は目の前を通り過ぎる。

　松本→新宿を走る定期列車のあずさは1日16本。そのうち塩尻に停車するのは15本。あずさ38号は1日1本だけ走る塩尻を通過する特急なのだ。

　もし停車していたら、このルートで名古屋→甲府と移動する人が現れるのではないかというほど絶妙な接続となりそうだが、ということで悔しさ度は最大のものとした。

　はたして次のダイヤ〝改正〟でこの件が正されているのか。それともダイヤ改正のリリースでよく見かける〝ご利用状況に応じた判断で乗り継ぎ客がほとんどいないと見なされてスルーされるのか。2月に発売される2023年3月ダイヤ改正号に注目したい。

渡辺雅史 :時刻表探検家
4193：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 09:26:54: 私も米原派・・・
リニアと北陸新幹線の大阪同時開業を！
https://news.yahoo.co.jp/articles/75cb32f753fe09b4ea9b0a58f9155ca9244ac7e8
北陸新幹線の敦賀以西…自民党石川県連の最高顧問「米原ルート議論する意味ある」かねての持論強調
1/9(月) 19:30配信
　この春の着工が見送られた北陸新幹線の敦賀以西について、自民党石川県連の最高顧問・福村章県議は９日、地元の会合で小浜ルートではなく、米原ルートを改めて検討する必要性を訴えました。

　福村県議は地元の小松市で開いた自身の新年互礼会で講演し、北陸新幹線の敦賀以西について滋賀県の米原駅を通るルートならば建設費や工期を抑えることができるとかねての持論を強調しました。

　その上で、京都府知事を誰も説得できないことを考えると、もう一度原点にかえって米原ルートを考える必要があると述べました。

　北陸新幹線の敦賀より西のルートを巡っては、福井県の小浜市を通り京都駅を経由して大阪に向かうルートが２０１６年に正式に決まっていました。

　しかしこの春に予定していた着工認可について、国は京都府内での環境アセスメントが遅れていることを理由に新年度での着工を見送りました。

　石川県議会はかつて「米原ルートにすべき」との意見で一致していましたが、ＪＲ西日本や福井県などが小浜ルートを支持したことから、早期の全線開通のため２０１６年に小浜ルートに転換した経緯があります。

　福村県議は９日の会合で「実現するかはわからないが議論する意味はあると思う」と述べ、工事が進まない現状を打開するためにも米原ルートを改めて検討するべきとの考えを示しました。

　講演会に参加した馳知事はマスコミの取材に対し、「京都問題を考える参考にしたい。福村県議の意見を十分に咀嚼した上で杉本福井県知事や他の知事、国会議員などと意見交換を行いたい」と話しています。

石川テレビ
4194：OS５（旧チバＱ）：2023/01/13(金) 17:51:58: https://mainichi.jp/articles/20211208/k00/00m/040/159000c?inb=ys
腐食していく公園の「野良SL」　引退後に待っていた哀れな末路
社会

速報
毎日新聞 2021/12/9 10:17（最終更新 12/14 16:22）
　もう愛は冷めてしまったのか。現役引退後、全国の公園に展示されている蒸気機関車（SL）。大事にされていると思いきや、なかには放置されて「野良化」するケースもある。各地に請われて迎えられた時代も今は昔。「格差社会」が到来しているSLの余生を追った。

11年間手入れされず
　かつて黒光りしていた車体は色あせ、さびが全面を覆う。正面のヘッドライトもなくなり、どう見ても荒れている。JR山陰線・益田駅（島根県益田市）にほど近い、こぢんまりとした児童公園。ここにあるSL「C57形156号機」の今の姿だ。スマートな外観から「貴婦人」と呼ばれた面影はもはやない。公園にいた30代の男性会社員は「自分が小さい頃はきれいだった。せっかくなら手入れをして、子どもたちに興味を持ってほしい」と求める。

　このSLは播但（ばんたん）線（兵庫県）や山陰線で活躍した。1974年に引退し、翌年に国鉄から貸し出されたものだという。公園とSLを管理する市によると、塗装などの手入れをしたのは11年前が最後。担当者は「可哀そうで何とかしたいが、予算が限られており手が回らない」と頭を抱える。

　こうした放置SLは、飼い主のいない「野良猫」にかけて「野良SL」と鉄道ファンらに呼ばれる。北海道北見市の公園や山口県周南市の動物園など各地にあり、全国で問題となっている。

ファンの高齢化も一因
　かつて、引退したSLは引く手あまただった。国鉄の分割民営化で…
4195：OS５(旧チバQ)：2023/01/13(金) 18:35:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/750738721a63514d2917bff3e471cb4a031406fb川勝静岡県知事、新幹線からリニアへの乗客移転に慎重姿勢…名古屋、大阪開業を分けてシミュレーションを
1/13(金) 17:45配信

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レスポンス
東海道新幹線品川駅のホーム。リニアのホームは名古屋駅と同様、大深度地下に設けられるため、川勝知事は乗換え利便を考慮して名古屋開業時の新幹線からリニアへの乗客移転に慎重な考えを示している。

川勝平太静岡県知事は1月11日に開かれた定例会見で、リニア中央新幹線（リニア）開業後を視野に、国が東海道新幹線の静岡県内停車頻度向上を調査検討することについて記者の質問に答えた。

【画像全2枚】

これは岸田文雄内閣総理大臣が1月4日に伊勢神宮で開かれた年頭会見で明らかにしたもので、リニア開業後に東海道新幹線からの乗客移転によりダイヤに余裕が生まれることを想定して実施。夏を目途に一定の取りまとめを行なうとしており、川勝知事と静岡市の田辺信宏市長は歓迎する意向を示している。

一方で川勝知事は、リニアは大阪までの全線開業があってこそ初めて効果を発揮するとした上で、調査検討では名古屋開業時と大阪開業時に分けてシミュレーションするべきだと主張。そのことを書簡で岸田首相に伝えたいと述べている。

ちなみに、名古屋開業時にリニア経由で東京～大阪間を移動する場合、東京～品川間はJR在来線または新幹線、品川～名古屋間はリニア、名古屋～新大阪間は新幹線となるが、個別の到達時間を単純に足すと1時間40分前後になると推定される。これに品川と名古屋での乗換え時間や列車の待ち時間を含めると2時間前後が見込まれるだろう。

現状、『のぞみ』が東京～新大阪間を2時間30分前後で結んでいることや、消費電力が大きいリニアでは乗車費用が新幹線より割高になるという想定を考慮すると、費用対効果や利便性の点から、乗換えがない新幹線を利用する人も相当数いるのではないのかというのが、川勝知事の考えだ。

また、会見では国が示したシミュレーションを、基本的に国の拘束を受けない民間企業のJR東海が実現する担保はどこにあるのかという質問も出たが、これについて川勝知事は「まさにポイントだ」と述べ、シミュレーションの実務を行なうと目される国土交通省に対して、しっかりした結果を岸田首相に提出するべきだとしている。
4196：OS５：2023/01/16(月) 08:02:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c1ee9027f576bc7378f53fa97036a61e1f3232b
初詣客が急回復でも、鉄道「終夜運転」が大幅縮小された背景とは
1/16(月) 6:01配信
　新年を迎えて、はや半月が過ぎた。コロナ感染者数が積極的に報じられなくなって以降、コロナは終わりつつあるという意識が広がりつつあるように思える。だが足元では「第8波」が到来し、国内感染者数は20万人を超える日が続き、死者数は過去最多を更新し続けている。そんな中、3年ぶりに迎えた行動制限のない年末年始を、鉄道事業者はどのように迎えたのだろうか。各社の発表などを元に振り返ってみたい。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　68年ぶりになくなった 2020年末の終夜運転

　まずは年末の恒例行事、終夜運転だ。コロナ前、最後となる2019年末の終夜運転は壮観だった。JR東日本は山手線、京浜東北線、中央線など首都圏主要路線のほとんどで12～60分間隔で実施。また都心のネットワークを構成する東京メトロ、都営地下鉄も各路線でおおむね30分間隔の運転を行った。

　関東の大手私鉄も、西武鉄道（終電後臨時列車を設定）を除く全社が終夜運転を実施した。沿線に成田山新勝寺を擁する京成電鉄、川崎大師の京急電鉄、浅草寺・西新井大師の東武鉄道、大國魂大神・高尾山薬王院有喜寺と高尾山山頂の初日の出が人気の京王電鉄が初詣客を輸送。また東急や小田急は明治神宮や日枝神社、東京大神宮など都心方面の参詣客を送り込んだ。

　ところがコロナ禍により、翌2020年末は全社が終夜運転を見送った。大みそかの終夜運転は昭和初期から徐々に定着し、1937年には関東のほぼ全ての私鉄で実施されている。しかし太平洋戦争の勃発により1941年末から終夜運転は中止され、再開されたのは敗戦を挟んでサンフランシスコ講和条約が発効した1952年末のことだった。つまり、2020年末は68年ぶりに終夜運転のない大みそかだったことになる。

　しかし翌年、2021年は思いのほか早く終夜運転が復活した。ちょうど感染第6波の到来が明らかになりつつあった時期だったが、JR東日本は2019年末比で運行本数こそ大きく削減したが、常磐線、京葉線を除き終夜運転を再開した。

　ただ、JR東日本以外は腰が重かった。終夜運転は東京メトロが銀座線浅草～上野駅間、都営地下鉄が浅草線押上～浅草橋間のみで、私鉄では京成と京王だけが実施した。

●　参詣者は増加したが終夜運転は縮小

　そして迎えた今回の年末年始。データ解析会社クロスロケーションズが1月5日に公表した、位置情報ビッグデータ解析エンジンで推計した「2023年正月三が日の初詣の人流を分析」によると、明治神宮、川崎大師平間寺、成田山新勝寺の参詣者数は、2022年比で1.7～2倍と大幅に増加。コロナ前、2020年との比較でも、おおむね8割前後まで戻ったという。

　それだけ多くの人が動き出した一方で、終夜運転は縮小した。JR東日本は前年に引き続き実施したが、実施路線は山手線、京浜東北線、中央線、総武線と、横須賀線、青梅線、成田線のみと大幅に縮小した。

　東京メトロ、都営地下鉄は終夜運転どころか終電繰り下げも一切行わず、私鉄では京成と京王のみが終夜運転を実施。東急、小田急が一部、臨時列車を設定するにとどまった。

　前掲の調査は元日の時間帯別人流も解析している。明治神宮、川崎大師、成田山の推定参拝者数をコロナ前後で比較すると、日中は明治神宮のみ参拝者が大きく減っているが、川崎大師と成田山はほぼ同程度の人出となった。これは都心に立地し、特に混雑が予想される明治神宮についてはピークを避ける動きがあったと見える。

　一方、終夜運転実施時間帯の午前0時から午前5時を比べてみよう。終夜運転の定着で一般化したと言われるのが、寺社で新年を迎える「二年参り」だが、やはり終夜運転を縮小したJR東日本、終夜運転を取りやめた東京メトロが最寄りである明治神宮は、1時頃を除き概ね2020年を下回っている。1時頃だけ増加したのは、行動制限がない年末年始を迎えてあえて行きたいと考えた人が集中した結果ではないか。
4197：OS５：2023/01/16(月) 08:02:21: 　川崎大師は京浜東北線こそ終夜運転を行ったが、最寄りの京急大師線が取りやめたため、明治神宮、成田山より減少幅が大きく見える。これに対して成田山は京成がコロナ前とほぼ同じ規模で、JR成田線は本数を減らしながらも終夜運転を実施したことが、比較的変化が少なかった要因だろう。とはいえ（成田山は自動車で行く人もいるため単純比較はできないが）終電直後の1時台、始発直前の5時台は減少しており、未明・早朝の参拝を避けた動きは一定あったと見られる。

　これを早朝の初詣需要が減少したと見るのか、終夜運転が縮小したから参拝者が減ったと見るのか、卵とニワトリの関係に明確な答えはない。だが鉄道事業者が終夜運転の縮小、中止を決断した背景に、需要は減少しているという判断があったはずだ。

　ではもうコロナ前のように終夜運転が行われることはないのだろうか。将来のことを鉄道事業者は明言しないが、コロナ禍が落ち着き、初詣客が増えれば再開、拡大の可能性はある。

　戦争で中断していた終夜運転が再開した1952年の新聞は「終夜運転の国電で駆けつける参拝者の群があとからあとから続いて元日午前一時までに昨年の六倍の五万人」が明治神宮に駆け付けたと報じており、終夜運転が再開した暁には、この光景が再び見られるかもしれない。

●　年末年始の新幹線利用はコロナ前の8～9割に回復

　続いて年末年始（昨年12月28日～1月5日）の新幹線輸送実績を見てみよう。昨年12月15日時点の指定席予約状況は年末に記事化したが、改めて確認しておくと、各社新幹線の予約席数は、JR東日本が2018年度比約79％、JR西日本が同73％、JR東海が同76％だった。

　筆者は「コロナ前と比較して直前に予約を入れる傾向が強まった」こと、「直近の輸送実績が8割前後」であることから、実際の利用者数は「85～90％くらいに達するのではないだろうか」と書いた。

　答え合わせをすると、実際の利用状況（指定席・自由席の合計）は、JR東日本が2018年度比83％、JR西日本は同84％、JR東海は同90％だったので、おおむね予想の範疇（はんちゅう）だったと言えるだろう。予約と実績の比較ではJR東日本がやや伸び悩んだ一方、JR西日本は10ポイント、JR東海は14ポイントの大幅な増加となった。

　NHKの報道によると、下りの混雑ピークとなった12月29日午前の自由席乗車率は、東北新幹線が最大150％、山陽新幹線が最大140％、東海道新幹線が約150％だったという。密を避ける目的もあり、コロナ前と同等か上回る座席数を提供する中、これだけの利用があったというのは印象的だ。

　ちなみに航空機と比較してみると、JALグループの国内線旅客は2019年度比で88.5％、ANAグループは同81.3％だった。ちなみに前年度はJALが同84.7％、ANAが同69.9％だったので、JALは同水準を維持、ANAは大きく回復した。新幹線、航空機ともに8割強の利用が定着したと見てもよいだろう。

　これまでも見てきたように、ビジネス利用（通勤定期、出張需要）がコロナ前の7～8割で推移する一方で、私用（定期外、旅行需要）は8～9割まで戻りつつある。3年でようやくここまで戻ってきたが、これが9割を超え、コロナ前の水準まで戻るためには、もう一段階の「変化」が必要になりそうだ。

枝久保達也
4198：OS５：2023/01/16(月) 16:42:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/bc6664b687684941265c2cfccab6ec674dc58faf
新大阪東京間がのぞみで往復2万円強！1100円追加すればグリーン車に乗れちゃう旅行商品とは
1/15(日) 8:30配信

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まいどなニュース
今回使用した「ずらし旅日帰り１day」

1月10日から全国旅行支援が再開されました。「少しでも安く旅行したい」という思いから、さまざまな旅行プランや切符を検索している方も少なくないでしょう。そんな中、東海道新幹線新大阪～東京間が往復2万円強で利用できる旅行商品があるのです。

【写真】プラス1100円で…「のぞみ」グリーン車に乗れてしまうんです！

■「ずらし旅日帰り１day」の魅力

新大阪～東京間を往復2万円強で利用できる旅行商品とはJR東海ツアーズが販売する「ずらし旅日帰り1day」です。切符のように見えますが、正式には旅行商品です。

ここでは関西地区発「ずらし旅◆日帰り1day 東京」を例に説明します。

この旅行商品を使うと2023年1月～2月の関西地区発（新神戸・新大阪・京都）～品川・東京間往復の「のぞみ」普通車指定席の料金（1月13日調査）は20,600円(一部土日は21,400円）になります。

新大阪～東京間往復「のぞみ」普通車指定席（通常期）の運賃は29,440円ですから、約9,000円もお得になる計算です。

また観光施設で利用できる「体験クーポン（電子クーポン）」が付属するのも、「ずらし旅日帰り1day」のポイントです。関西地区発「ずらし旅◆日帰り1day 東京」ですと東京エリア、横浜エリア、鎌倉エリアにある各観光施設の中から一つから選べます。

こんなにおいしい旅行商品ですが、注意点があります。それは「日帰り限定」ということ。つまり現地で宿泊を伴った旅行では利用できません。

しかし新大阪駅6時発「のぞみ200号」・東京駅21時24分発「のぞみ265号」を利用すると、関東での滞在時間は約13時間です。これだけ滞在時間があれば東京ディズニーシー・東京ディズニーランドでも十分に遊べることでしょう。

■帰りに超快適なグリーン車に乗車するのもおすすめ

筆者は12月の土曜日に関西地区発「ずらし旅◆日帰り1day 東京」を利用しました。帰りは東京駅21時21分発「のぞみ473号」に乗車しました。新大阪駅着は23時43分となり、できればゆったりとした環境で帰りたいところです。

実は1100円をプラスするだけで「のぞみ」グリーン車に乗れたのです！　グリーン車座席のシートピッチは普通車よりも10センチ強広く、車両によってはグリーン車のみ揺れや騒音が少ない構造になっています。筆者も広々としたグリーン車座席に身をまかせ、1時間ほど熟睡しました。

旅行翌日の朝はまったく疲れがなく、夜行高速バスとは比べ物にならないほどの快適度でした。

■LCCより使い勝手がいい

「ずらし旅日帰り1day」は利用日直前に購入することはできません。そのため利用日の1週間ぐらい前に購入することをおすすめします。

東京～大阪間には格安航空会社（LCC）もありますが、羽田空港・大阪空港には乗り入れていません。そのため中心部～成田空港・関西空港間の移動において時間のロスが発生します。このように考えると、東京～大阪間の日帰り旅行において「ずらし旅日帰り1day」は絶大なパフォーマンスを発揮する旅行商品と言っていいでしょう。

（まいどなニュース特約・新田浩之）

まいどなニュース
4199：OS５：2023/01/16(月) 17:11:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/dc31a6c1f778437032a3b311a34d6edbeae9a2e8
ブルートレイン５２両、冬の港で解体中…鉄道ファンの保存の願いかなわず
1/14(土) 6:31配信
読売新聞オンライン
解体作業が進むブルートレインの客車（１２日、秋田市で）

　秋田港駅（秋田市土崎港西）に放置されてきた寝台列車「ブルートレイン」の解体作業が始まった。秋田県の第３セクター「秋田臨海鉄道」（同）では今年度中の作業完了を目指しているが、鉄道ファンからは現役を引退した車両の解体を惜しむ声が出ている。

　解体が行われているのは、臨海鉄道の敷地に置かれたブルートレインの客車や機関車、貨車の計５２両。客車は２０１４年まで上野（東京）―青森駅間を結んだ寝台特急「あけぼの」に使われていた２４系客車で、秋田駅も停車駅の一つだった。

　車両は１５年にアフリカのコンゴ民主共和国に輸出するため、東京都内の貿易会社が秋田港まで運んだが、その後計画が頓挫。以降、秋田港駅に放置されていた。臨海鉄道は、貿易会社との訴訟などを経て昨年１０月に車両を取得。１１月から解体を始めた。

　臨海鉄道は２１年に鉄道事業を終了し、会社清算を目指している。佐渡嗣社長（５４）は「車両の取得と解体は会社の解散に向けて必要だった。何とか年度内に作業を済ませたい」と話す。１９７０年代に製造された２４系客車には石綿が使用されており、慎重に解体を進めている。積雪の影響を受け、完了が遅れる可能性もあるという。

　一方、鉄道ファンからは存続を求める声が相次いだ。２４系客車はすでに現役を退いており、愛好家などから毎日のように保存を求める電話があったという。

　実際に車両の取得や保存を目指す動きもあった。東京都内の人材コンサルタント会社「青山トラン・ブルー」の坂本和久社長（５１）は２０２１年、知人から秋田港駅にブルートレインが放置されていると聞き、保存に動いた。取得後、線路を走れるように修繕する計画も立てたという。

　しかし、必要な書類を競売までに用意できず、取得を断念。最後の姿を一目見ようと昨年１１月上旬、秋田港駅を訪れ、「ブルートレインを走らせたかった」と車両を目に焼き付けていた。

　臨海鉄道によると、青山トラン・ブルー以外にも、鉄道の中古部品を扱う会社から購入したいとの申し出があったが、石綿の処分方法が決まらず、販売には至らなかった。佐渡社長は「私たちも鉄道人。決して車両の保存に反対しているわけではない」と強調する。ただ、臨海鉄道自身が会社の清算を目指していることもあり、「先がある会社ならば違う道もあったかもしれない」と話している。
4200：OS５：2023/01/16(月) 17:12:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/6695c46e729a790ed4ac4e19f3c517368aa1c823
東武鉄道があえて豪華特急「スペーシア X」をつくる理由
1/13(金) 9:53配信
　新型車両の登場は楽しみである。特に有料特急となると、どんな車両が登場するか、わくわくする。

【写真6枚】個性の強い列車

　その意味では2023年最注目の特急車両は、東武鉄道の特急「スペーシア」新型車両N100系（愛称：「スペーシア X」）である。既に告知がなされているように、100系スペーシアの後継車両として、日光・鬼怒川方面への輸送を担うことになる。

　100系スペーシアは内装の豪華さや座席のゆとり感で人気が高かったが、新しい「スペーシア X」は快適性を向上し、ラグジュアリー路線を進化させるという。

　どんな車両なのだろうか？

贅を尽くした車両
　東武鉄道の日光・鬼怒川方面へ向かう特急は、1700系、1720系「デラックスロマンスカー」時代から、私鉄特急では随一の豪華さを示してきた。もともとは国鉄の日光方面への観光輸送へ対抗するため、車両を豪華にしていった経緯がある。

　「デラックスロマンスカー」の登場以降、国鉄を圧するようになり、国鉄は日光への観光輸送から撤退した。「日光への旅行は東武」といった傾向が今なお続くのは、かつて同社が国鉄を打ち負かし、その状況が現在もなお続いているからである。

　「デラックスロマンスカー」の置き換えにスペーシアが登場した後も豪華さは続いた。シートピッチの広さや座席のゆったりさは、JRの特急ではグリーン車に相当するレベルであり、登場した時点では優雅さはほかの私鉄には圧勝するレベルだった。

　その伝統が、新しいスペーシア Xにも受け継がれている。

　江戸文化の伝統工芸をイメージしたエクステリア、日光東照宮の陽明門を意識した胡粉塗りを彷彿（ほうふつ）させる白い塗色といった見た目だけではない。車内も、座席車はスタンダードシート、プレミアムシートに加え、東武特急伝統の個室や半個室のボックスシート、展望席のコックピットスイートを用意。ラウンジにカフェカウンターも設け、クラフトビールやクラフト珈琲も提供する。

　スペーシア Xは4編成で導入予定であり、現在のスペーシア9編成（稼働中8編成）を置き換える予定である。まずは2編成が7月25日に登場する。

　さて、東武鉄道は最近、500系「リバティ」を導入したばかりではないか？　と思う人も多いかもしれない。この車両はスペーシアほど豪華ではないものの、下今市で日光・鬼怒川方面へと分割できたり、野岩鉄道へ乗り入れたりと、利便性の高い車両として評価されている。

　なぜ、500系リバティではいけないのだろうか？

便利な車両があっても豪華な車両をつくる意味
　リバティは便利な車両である。3両1ユニットで、2編成まで併結して運行が可能。分割併合も容易だ。この特性を生かして、東武日光行きと会津田島行きを併結したり、近距離特急の「アーバンパークライナー」でも併結運転を行ったりと、利便性の高い特急型車両として東武鉄道の利用者には受け入れられている。

　筆者が東武特急に乗った際は、スペーシアは経年が長い車両であるせいかリバティに対して「これで十分ではないか」と思ったほどである。

　少なくとも、リバティは近年のJR特急に比べても遜色がないレベルの車内設備を備えている。6両編成で東武日光や鬼怒川温泉方面に向かう列車まで存在する。

　ではなぜ、豪華な車両を4編成だけつくるのか？

　東武鉄道はスペーシア Xを「フラッグシップ車両」と位置付けている。リバティとは格が違う扱いということだ。スペーシア Xは日光への旅をより快適なものにし、観光需要を喚起する狙いで投入した。

　リバティが通勤やビジネス目的の特急として便利さを追求するのに対し、スペーシア Xは観光特急としての快適さや豪華さを追求している。便利な車両だけでは、日光・鬼怒川方面への観光体験の魅力を増すことはできないのだ。
4201：OS５：2023/01/16(月) 17:13:12: 日光・鬼怒川方面の観光戦略を担う車両に
　日光・鬼怒川エリアは、東武鉄道が長い時間をかけて開発してきた観光地である。鬼怒川温泉は近年人気がなくなっているようだが、「SL大樹」の運行を開始し、地域の観光振興などに力を入れている。

　観光客に人気の日光エリアをさらにテコ入れするためにスペーシア Xを導入し、特急に乗ったときから旅行であるという高揚感を強める。現地ではSL大樹が迎え、鉄道に乗る楽しみを十二分に味わえるようにする。そして世界的にも有数の観光地・日光の旅を味わってもらう。そうした「おもてなし」戦略のもと、スペーシア Xは生まれることになる。

　スペーシア Xはまず2編成で導入し、続いて2編成。ということは、まずは観光に便利な時間帯に運行し、その他の時間帯は旧来のスペーシアか、リバティを運行する。館林・太田方面の「りょうもう」用の車両も老朽化が進んでおり、500系リバティへの置き換えを進めなければならない状況にある。もちろん、日光・鬼怒川方面の100系スペーシアも老朽化が進む。

　となると、リバティは東武鉄道の普段使いの特急として、さらに増備を進め、多くの特急列車をこの車両で走らせることになる。日光・鬼怒川方面でも観光ではなくビジネスで利用する人の多い時間帯は、徐々にリバティに置き換えられることになる。

　リバティは普段使いの車両とはいえ、乗客として快適な時間が過ごせる車両であることは確かである。また、編成のフレキシブルさにより、野岩鉄道方面から浅草に直行できる利便性も確保している。分割併合の容易さにより、さまざまなバリエーションの列車を運行させる可能性を秘めている。

　一方、日光・鬼怒川という一大観光地を沿線に抱える東武鉄道にとって、それだけで誘客できないのは確かである。それゆえに豪華で快適なシートやカフェサービスも備えた列車を運行し、それを東武特急のフラッグシップ車両とする。

　便利さだけでは、乗客を引き付けられない。非日常の快適さ、華やかさもあって初めて観光客の誘客も可能になるというわけだ。ここで妥協することは戦略的に不可能だからこそ、東武はスペーシア Xを世に送り出す。最高の体験を鉄道で味わってもらうことが、観光客を集めるためには必要なのである。

（小林拓矢）

ITmedia ビジネスオンライン
4202：OS５：2023/01/16(月) 18:07:54: https://toyokeizai.net/articles/-/645157
東京より乗りこなせる？大阪北部ご当地鉄道事情
地下鉄にモノレール､将来が楽しみな路線も
2023/01/14 4:30

大阪は、東京に次ぐ日本で2番目の大都市である。横浜という人口でいえば大阪を上回る都市もある（ちなみに都道府県単位の人口でも神奈川が2位、大阪が3位だ）が、首都圏という広いくくりを採用するならば、文句なしで大阪は日本第二の都市になる。

大阪は、府全体で878万人、大阪市だけでも275万人（2022年12月1日時点の推計人口）。お世辞抜きの大都市といっていい。

複雑に見える路線網
そんなわけで、東京ほどではないにせよ、大阪の鉄道ネットワークもとてつもないことになっている。なにがとてつもないかというと、JR各線を基本にしつつ、そこに私鉄と地下鉄が入り交じり、初見殺しの複雑怪奇な鉄道網を作り上げているのだ。大阪を巡るなら、やはりその複雑な大阪の鉄道を読み解くのが第一歩。大阪の鉄道事情を2回にわたって考えてみることにしたい。今回は北部を中心に見ていこう。

まず、大阪の玄関口はどこになるだろうか。空の玄関口などと言い出すと、伊丹空港や関西空港という話になってしまうが、ここはあくまでも鉄道のお話。となれば、東と西から新幹線がやってくる新大阪が、大阪の玄関口であろうことは衆目の一致するところだ。東京から新大阪まで、新幹線の「のぞみ」は1時間に最大12本。日中の山手線と同じだけの本数で、東京と大阪は結ばれている。

そうして新大阪にたどり着き、いよいよ大阪行脚だ。といっても、新大阪に降り立った場合、それほど選択肢はない。

1つは、JR京都線・JR神戸線（東海道本線）だ。新快速にでも乗れば、あっというまに大阪府内をすっ飛ばして京都・神戸へと駆けていってしまう。新快速が停車する大阪府内の駅は、大阪・新大阪とあとは高槻だけである。

新大阪からJRを使うことにこだわるならば、ほかにおおさか東線という手もある。もともとは貨物線という意外な歴史を持つこの路線は、2019年に新たに新大阪に乗り入れるようになった新参者だ。が、侮ることなかれ。

文字通り、大阪東部を走るおおさか東線は、鴫野・放出という難読駅でJR学研都市線と結ぶほか、町工場の町・東大阪市内では地下鉄の中央線、近鉄の奈良線・大阪線などと接続。本数は少なめで使い勝手は微妙だが、久宝寺からそのまま大和路線に乗り入れて奈良に向かう直通快速も用意されている。
4203：OS５：2023/01/16(月) 18:08:22: 将来カギになる路線？
そしてさらに、2023年3月に開業予定の大阪駅の地下ホームに乗り入れることも発表済みだ。もしかすると、これからの大阪の鉄道ネットワークにおいて、カギになる路線はおおさか東線、なのかもしれない。

このように、新大阪からJR線に乗る選択を採るならば、おおよそ新快速で東西に動くか、おおさか東線で東大阪に向かうか、というくらいなものだ。

もう1つ、新大阪からは地下鉄御堂筋線という手もある。御堂筋線は、1933年に開業した日本で2番目の地下鉄路線。戦前に開通したのは梅田―淀屋橋―心斎橋―難波―天王寺間だけだったが、いまもその沿線が大阪の中核的な街なのだから、開業以来の大阪市内の大動脈、ということになる。

つまり、新大阪から御堂筋線に乗り継げば、大阪のど真ん中のオフィス街から官公庁街、繁華街まで1本で行くことができるというわけだ。新大阪で案外に御堂筋線に乗り換える人が多いのは、まったく自然の成り行きなのである。

また、反対の北側に行けば、途中で北大阪急行に乗り入れて、北摂の千里丘陵に広がる千里ニュータウンへ。目下、千里中央からさらに北に延びて箕面萱野まで延伸する工事が進められていて、2023年度末には開業予定だという。

千里中央では、千里丘陵を東西に走る大阪モノレールが待ち受ける。西の端では空の玄関口・伊丹空港。東に向かえば途中で阪急千里線と交差したのち、1970年に開催された大阪万博の開催地、万博記念公園を通り抜ける。車窓からも、まさにシンボルの太陽の塔を望むことができ、“大阪らしさ”を手軽に味わえる路線といっていい。ちなみに、ガンバ大阪がホームとしているパナソニックスタジアム吹田も、大阪モノレール沿線だ。

阪急千里線は大阪では数少ない私鉄から地下鉄に直通する路線だ（撮影：鼠入昌史）
大阪モノレールはさらに南茨木で阪急京都線と交差して、東海道新幹線の鳥飼車両基地の脇を通過、淀川を渡って門真市まで続いている。こちらにも延伸計画があって、2029年には瓜生堂まで延びる予定だという。おおさか東線の存在といい、大阪東部はかなりの伸びしろが期待できる、ということなのだろう。

このあたりで、また新大阪に戻り、御堂筋線でも新快速でもなんでもいいのでひとまず淀川を渡って大阪駅に行くことにする。大阪駅は、新大阪が開業するまでは名実ともに大阪を代表するターミナルだった。いまでもJR西日本でいちばんお客が多い駅で、全国でも10本の指に入る。本格的な大阪の旅は、大阪駅を拠点にするのが筋といえば筋なのだ。

大阪駅は、あくまでもJRだけの名だ。この駅、というかその一帯は梅田という名のほうが一般的だ。そして私鉄各線、阪急やら阪神やら、そして地下鉄も、梅田（大阪梅田）と名乗る。
4204：OS５：2023/01/16(月) 18:08:52: 京都や神戸へ向かう路線
阪急電車と阪神電車はこの梅田がそれぞれのネットワークの中心で、いずれも阪急百貨店・阪神百貨店というターミナルビルを兼ね備える。兼ね備えるというか、実態としては百貨店が駅を備えているというのが正しいと思えるくらいだ。諸説あるようだが、ターミナルビルに直営百貨店、という私鉄の経営スタイルは、1929年に阪急が始めたものである。

地上に出る阪神電車
阪神電車は大阪中心部では地下を走る。地上に出るとほどなく淀川を渡り尼崎を目指す（撮影：鼠入昌史）
ただ、阪急電車も阪神電車も、目指す先は大阪府内ではない。西に向かう阪神電車と阪急神戸線はあっさりと大阪府内を脱して兵庫県に入ってしまう。阪急京都線はまだいくらか大阪府内を走り、JR京都線と並行して吹田や茨木、高槻などを通るが、最終的には京都を目指す。

阪急のルーツたる宝塚線は、地下鉄御堂筋線・北大阪急行と同じように北摂をめざし、豊中や池田などの住宅地を駆け抜ける。石橋阪大前では箕面に向かう箕面線を分かつ。が、こちらも最後には猪名川を渡って兵庫県内に入り、宝塚が目的地。この梅田をターミナルとする私鉄路線が、“京阪神”の経済圏としての一体化に大きく貢献してきたのだろう。

大阪府内、という点で梅田を見るならば、やはり地下鉄ということになろう。御堂筋線はもとより、名こそ違うが谷町線の東梅田、四つ橋線の西梅田も、まとめて地下でつながっている事実上の同一駅だ（といっても、結構歩くし地下なので初見殺しですけどね……）。

大阪の地下鉄は、1933年に開業した御堂筋線から始まって、長く市営交通として8路線にまで増やしてきた（2018年に民営化）。東京の地下鉄が、メトロと都営あわせて13路線だからそれよりは少ないが、やはりよほど慣れない限りはすべてを把握することが難しい、難解極まるネットワークである。

が、わかりませんで終わらせるわけにもいかないので、精一杯解読してみることにしよう。

南北と東西に分けてみる
大阪の地下鉄が東京と比べてまだわかりやすい点は、南北に走る路線と東西に走る路線に大別できる、というところだ。東京のように、スタートとゴールはほとんど同じクセにくねくね回って走る、などということは案外に少ない。

南北の路線は、天下の御堂筋線を筆頭に四つ橋線・谷町線・堺筋線・今里筋線。東西は中央線・長堀鶴見緑地線・千日前線。南北のほうが優勢だが、それは大阪が“キタ”と“ミナミ”という二大中心地から構成されているからなのだろう。細かい違いはあっても、南北の路線はキタとミナミを結ぶことを最大の役割にしている（今里筋線は最初から郊外だけを走っているので、旅行者が使う機会はあまりなさそうだ）。

一方の東西路線は、中心部を通って港湾部や大阪東部の郊外を走る。オリックスバファローズの本拠地・京セラドーム大阪は、長堀鶴見緑地線のドーム前千代崎が最寄り駅だ。

また、ミナミの繁華街とは少し離れたところを通る中央線は、西の端のコスモスクエアでニュートラムという新交通システムと接続する。2025年に夢洲で万国博覧会の開催が予定されており、それに合わせて延伸する計画もあるようだ。

細かいことをいえば、ほかにもあれこれ出てくるところ。が、大阪で暮らしたり働いたりしているわけでもなければ、あまり中心部から離れた場所を通る地下鉄に乗ることは少なかろうと思う。なんとなく、南北・東西のくくりだけでも頭に入れておけば問題ない。

大阪の地下鉄は、堺筋線が阪急、中央線が近鉄と直通しているくらいで、東京ほどは相互直通が多くないので、“気がつけば地下鉄”などという惨事に見舞われることはめったにないから、安心して大丈夫なのである。
4205：OS５：2023/01/17(火) 08:53:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/0fdc71f9bd8715dfc01d486a17271533d5886c5f
「リニアいつ開業？」駅設置に沸いた飯田市の誤算企業の誘致ままならず、住居移転にも遅れが
1/16(月) 6:31配信
　長野市、松本市、上田市、佐久市に次ぐ長野県第5の都市である飯田市と東京との間は直線距離にしておよそ170km。これは東京と長野市の直線距離とほぼ同じである。

　しかし、東京―長野間は北陸新幹線で1時間半で結ばれているのに対して、東京―飯田間は豊橋経由で東海道新幹線とJR飯田線の特急「伊那路」を乗り継いで4時間強かかる。特急は1日2往復しかないので、東京との行き来は鉄道よりも高速バスが便利だ。とはいえ、高速バスは本数こそ多いものの、所要時間は鉄道同様4時間強かかる。

　東京との行き来だけではない。直線距離で約100kmの飯田―名古屋間も高速バスで約2時間かかる。しかも、飯田市と県庁所在地の長野市を結ぶ高速バスの所要時間も約3時間かかる。人口9.7万人の都市であるにもかかわらず交通アクセスが容易でないことを理由に、飯田を“陸の孤島”と揶揄する声もある。

■品川―飯田間が46分に

　そんな飯田にリニア中央新幹線がやってくる。長野県内におけるリニアのルートは当初3案あった。南アルプスを迂回する木曽谷ルート、諏訪・伊那谷ルートと南アルプスを貫通し東京と品川をほぼ直線で結ぶ南アルプスルートの3案である。県は当初、諏訪・伊那谷ルートを推していたが、建設コストの安さや所要時間が短いことなどを理由に南アルプスルートが採択された。1県に1駅ずつ設置されるリニアの駅は飯田市内に設置されることが決まった。

　リニアは品川―名古屋間を最速40分程度で結ぶ。各駅停車タイプのリニアでも品川―飯田間は約46分、飯田―名古屋間は約24分で結ぶことが見込まれている。飯田と東京や名古屋との所要時間が一気に短縮される。観光目的やビジネス目的による交流人口の増加だけでなく、自然に囲まれた飯田市への人口流入、産業立地の増加などが期待される。リニアを通じて中部国際空港や羽田空港へのアクセス時間も短縮されるため、海外との往来も活発になると市は期待する。

　2016年11月1日、飯田市の近くにある大鹿村でリニア南アルプストンネルの起工式が行われた際は、市内のあちこちでリニアに期待する声を聞いた。しかし、それから6年が経ち、街の様相はやや変化したようだ。

　飯田市内の建設予定地でリニア長野県駅(仮称)の起工式が2022年12月22日に執り行われた。街には多くの工事関係者が訪れており、飲食店は夜遅くまで賑わっている。土木工事の完成時期は2026年3月末。工事がもたらす経済効果も期待できる。

　しかし、会場に向かうタクシーの車内で運転手がつぶやいた。「以前は盛り上がっていたが、今は当時ほどではない」。飯田市内で何が起きているのか。
4206：OS５：2023/01/17(火) 08:53:28: ■飯田線の新駅構想は消滅

　飯田市内におけるリニアのルートはJR飯田線と交差しており、長野県駅はその西端がJR飯田線とほぼ接する位置に造られる。最寄り駅は元善光寺駅だが、長野新駅とは約1km離れている。リニアとの乗り継ぎを容易にするため、当初、市は地元負担で飯田線に長野新駅と乗り換えできる新駅を建設する構想を持っていた。

　しかし、2020年10月の市長選で乗り換え新駅設置取りやめを公約とする佐藤健氏が賛成派の現職市長を破って当選し、新駅の構想は消えた。財政負担がかかる割に利用する人が少ないというのが理由だ。地元住民の中には乗り換え新駅を要望する声が今もあるのではと思われたが、佐藤市長は「新駅の話は今ではほとんど聞かない。多くのみなさんにご理解いただいていると思う」と述べる。乗り換え新駅設置を公約としていた現職を大差で破って当選した実績があればこその発言だ。

　乗り換え新駅の代わりに佐藤市長が検討しているのがリニア新駅と元善光寺を結ぶ新交通システムだ。自動運転のシャトルバスなどさまざまな手段が考えられる。「今はどんなシステムがあるか検討している段階。いろいろな技術をうまく使ってネットワークを構築したい」という。

　市は、東京や名古屋との交通アクセス改善を武器にさまざまな企業の本社企業や研究開発拠点の誘致を目論んでいる。しかし、ここで誤算が生じた。企業に飯田への進出を打診すると「リニアはいつ開業するのかと聞かれ、答えに窮してしまう」と佐藤市長がこぼす。

リニアは当初2027年の品川―名古屋間開業を目指していたが、静岡県の川勝平太知事はトンネル工事が大井川の流量や南アルプスの環境に与える影響を理由に静岡工区の工事を認めておらず、2027年の開業は不可能となった。

　「では、いつ開業するのか」。リニア建設を進めるJR東海の金子慎社長は事あるごとにこの質問を受けるが、静岡工区の工事開始時期が決まらない以上、開業時期も決まらない。リニア開業後の飯田市がいかに魅力的な都市だとしても、リニア開業がいつになるのかわからないのでは、企業が飯田への進出に慎重になるのも当然だ。
4207：OS５：2023/01/17(火) 08:53:51: ■駅用地の住宅移転問題にも影響

　開業時期が決まらないことは別の大きな問題にも影を落とす。駅および周辺広場の用地買収のため住宅移転を迫られる世帯数は約190に及ぶ。すでに移転を決めた世帯もあるが、補償額などの交渉がまとまらず、移転を拒む世帯も新駅予定地の周辺には点在している。

　愛着がある家に少しでも長く住み続けたいというのが人情だ。「開業時期が遅れそうなのになぜ今移転しなければいけないのかという思いが住民のみなさまの中にある」と佐藤市長は述べる。すでに転居を決めた世帯の人たちも「もう少し長く住み続けられたのではないか」と忸怩たる思いに違いない。

　川勝知事は「大井川流域の住民が不安に思っている」として工事を認めないが、佐藤市長は「当市でも地下水や騒音といった環境に関する問題はあったが、住民のみなさまに丁寧にご説明してご理解いただいた」と話す。それだけに、一刻も早い静岡工区の工事開始を期待する。

　そこで、「川勝知事に伝えたいことはあるか」と佐藤市長に水を向けてみたが、「違う自治体の話なので内政干渉になってしまう。コメントは控えたい」とのことだった。神奈川や山梨など他県の工事にも口を出す川勝知事とはえらい違いだ。

　「いま工事を始めないと2027年の開業に間に合わない。準備工事だけでも今月中に始めたい」とJR東海の金子慎社長が川勝知事に懇願してから2年半が経過した。単純に考えれば今工事を始めても開業は2030年にずれこむというのに、トンネル工事が大井川の水資源や南アルプスの環境への影響に及ぼす影響について川勝知事が納得していない以上、さらに時間がかかるのは必至だ。

■「静岡問題」が沿線に及ぼす影響

　リニアをめぐる静岡県、国、JR東海のやりとりを見ていると、静岡県の姿勢には違和感を持たざるをえない。

　最近でも2022年12月3日、大井川の水資源問題を議論する国の有識者会議のメンバーと流域市町の首長による意見交換会が島田市で行われ、JR東海が実施の意向を示しているトンネル掘削前のボーリング調査を多くの首長が支持した。流域利水者の意見を代弁する立場にある流域首長は工事に断固反対というわけではないのだ。さらに、JR東海が提案したトンネル工事で県外に流出する水と同量を田代ダムの取水抑制で相殺する案は、全量戻しに代わる有力な案に思えるが、川勝知事は「トンネル湧水の全量戻しにはならない」と否定する。

　工事の遅れがリニア沿線自治体の街づくり計画や住民感情に悪影響を及ぼしているという事例は飯田市だけではないだろう。静岡工区の状況が直接ではないにせよ、他県の人々の生活の歯車をきしませている。こうした事態を一刻も早く終わらせる必要がある。

大坂直樹 :東洋経済記者
4208：OS５：2023/01/19(木) 09:55:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/aa84ebdef131f68320d215a16e044590bf4a0a18
京王相模原線「幻の延伸計画」京王以外も目指していた“終点”はいま
1/19(木) 9:42配信
京王だけじゃない「多摩ニュータウン＋観光地」の新線計画
橋本駅に入る京王相模原線の列車。JR線を乗り越している（画像：写真AC）。

※本記事は森口誠之『開封!鉄道秘史未成線の謎』(河出書房新社)の内容を再編集したものです。

　新宿から京王特急に乗って40分。JR横浜線をまたいで相模原線の終点・橋本駅に到着する前、左側の車窓から巨大な掘割状の土木構築物が見えてきます。ここはリニア中央新幹線の神奈川県駅（仮）の建設現場で、地下30mにホームが整備されます。

【京王・小田急・西武】3つの「相模原線」延伸ルート図＆橋本駅移転計画（画像で見る）

　実は、半世紀以上前に京王相模原線の計画が始まった際、京王の橋本駅は現在の位置ではなく、リニア新駅の北側あたりに設置する計画でした。そして、橋本駅から先、相模原市緑区(旧津久井町)まで延伸する計画が国から承認され、相模城山駅と相模中野駅を設置する準備もされていました。これが、京王相模原線の「相模中野延長線」計画です。

　ルート上に京王の所有地が点在していましたが、社会情勢の変化もあって、橋本～相模中野間の計画は1980年代に頓挫しました。

　そうした計画だけあって未完成となった鉄道計画線は「未成線」と呼ばれます。90年代には鉄道廃線跡ブームが起きるとともに、未完の鉄道の歴史や痕跡を調べる趣味活動も静かな人気を集めるようになりましたが、京王の相模中野延長線もそのひとつです。

　京王相模原線の計画がスタートしたのは、東京五輪のあった1964（昭和39）年のことです。東京都などが多摩ニュータウンの計画を始めるうえで、都区内と多摩地区を結ぶ通勤新線の新線構想が浮上します。
4209：OS５：2023/01/19(木) 09:56:06: 　多摩新線構想は9案ありましたが、有力視されたのは、大手3社の構想でした。

・京王：京王調布～稲城～多摩～城山～津久井（相模中野)
・小田急：喜多見～稲城～多摩～城山
・西武：北多摩（現在の西武多摩川線白糸台駅)～多摩～城山

　3社が城山方面を目指したのは、相模川で城山ダムの工事が進展していたのが大きいです。完成後、ダム湖は津久井湖と命名されますが、都内から近いレジャー地として躍進することが期待されていました。鉄道各社はニュータウンの通勤輸送だけでなく、観光輸送も考えていたわけです。

京王と小田急でGO！…となったが
　翌年、都市計画決定されたのは京王と小田急の案で、西武案は却下されました。西武多摩川線から武蔵境駅経由で都心に向かうプランは大回りな上に、中央本線の混雑をさらに助長するとの判断があったからです。その後1966（昭和41）年に、京王は相模中野、小田急は城山までの地方鉄道法による鉄道敷設免許を得ています。

　ただ、両社の新線計画は早くも崩れます。

小田急は思うように進まず
唐木田駅の先にある小田急の車両基地（画像：写真AC）。

　まず小田急です。多摩線は当初、小田原線喜多見駅から、よみうりランド付近を経由してニュータウンへ向かう計画でしたが、経由地となる狛江と稲城で地域ぐるみの反対運動が起きました。宅地化が急速に進み、地価が高騰していく中、市街地のど真ん中を貫く鉄道新線は歓迎されませんでした。

　最終的に小田急は、多摩線の分岐駅を今の新百合ヶ丘駅に変更し、1975（昭和50）年に多摩線を小田急多摩センター駅まで開業しています。ただ、多摩線の利用は伸び悩みます。当時の多摩ニュータウンの人口は3万人で、計画人口の10分の1程度に留まっていたからです。

　小田急は1987（昭和62）年に小田急多摩センター～城山間の計画を廃止し、相模原市方面への延伸を断念しています。代わりに1990（平成2）年、多摩線を唐木田駅まで延長しました。

　小田急多摩線の唐木田駅から西側については、町田市小山田地区、JR横浜線相模原駅を経由して、JR相模線上溝駅まで延伸する構想があります。相模原駅の隣にある米軍相模総合補給廠の跡地開発が議論されてきたこともあり、相模原市役所は新線の実現を熱望していますが、肝心の小田急は乗り気ではありません。

京王は相模原到達！結局どうなった？
　一方、京王は1974（昭和49）年に相模原線を京王多摩センター駅まで開業し、1988（昭和63）年に南大沢駅まで延長します。遅れていた多摩ニュータウン西部の開発の起爆剤となる新駅でした。

　ただ、同年、橋本～相模中野間の免許は失効しています。城山ダム付近の観光開発や住宅開発が予想ほど進展しておらず、鉄道需要があまり期待できなかったからです。

　こうして、京王相模原線の「相模中野延長線」計画は頓挫しました。相模原線は1990（平成2）年に橋本駅まで延伸しますが、その後、ホームの車止めの先にマンションが建ったことで、路線延伸の可能性はなくなりました。

　京王の相模城山駅は相模原市緑区の向原地区、小田急の城山駅は中沢地区を予定していました。両社とも城山地区に広大な開発予定地を準備していたものの、新駅の整備は実現しませんでした。

　京王未成線の痕跡は、橋本駅の西側に点在しており、一部は駐車場などで使われています。未成区間の終点となる相模中野駅は、相模原市津久井合同庁舎から南西300mほど離れた丘の中腹を想定し、京王はここでも駅予定地と開発地を確保していました。以前は京王不動産の駐車場でしたが、一部は太陽光発電の敷地に転用され、京王津久井中野発電所が2015（平成27）年から稼働しています。

　新駅予定地の周辺には戸建て住宅が広がっています。年配の住民の方に聞くと、もちろん京王の鉄道計画があったことは知っていて「電車が来るのを期待していたんだけどね」と苦笑いされていました。

　ちなみに、ニュータウン開発と関連した鉄道計画で、未完に終わった痕跡は各地にあります。千葉ニュータウン、松戸市南部、高島平、千里ニュータウン、新大阪駅付近、泉北ニュータウン……そうした痕跡を辿るのも興味深いでしょう。

　拙著『開封!鉄道秘史未成線の謎』(河出書房新社)では、千葉県営鉄道、池上電気鉄道白金線、大東京鉄道、阪急新大阪線、京阪梅田線、南海難波線、国鉄美幸線、国鉄阪本線、国鉄今福線など全国50路線以上のさまざまなエピソードが紹介されています。

森口誠之（鉄道ライター）
4210：チバQ：2023/01/19(木) 21:06:01: https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/921208
【北陸新幹線大阪延伸】来春着工「京都の壁」高く　環境アセス１年８カ月遅れ、第２会派の共産が反対
〈日曜特番〉
社会

2022/11/27 05:00
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切り抜き紙面切り抜き紙面
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内

２０２４年春の開業へ整備が進む北陸新幹線の敦賀駅＝敦賀市（鉄道・運輸機構提供）
２０２４年春の開業へ整備が進む北陸新幹線の敦賀駅＝敦賀市（鉄道・運輸機構提供）

　北陸新幹線の沿線自治体が働き掛ける来年春の敦賀以西着工に「京都の壁」が立ちはだかっている。着工の前提となる環境影響評価（アセスメント）は京都で１年８カ月ほど遅れているとみられ、来春どころか２０２４年春の敦賀開業と同時に着工できるかも不透明な情勢だ。京都府は大阪延伸にそもそも前向きではないとされ、敦賀以西着工の大きな障害になる可能性をはらんでいる。

【関連記事】敦賀以西の建設費、上振れ不可避
　　　　　　北陸新幹線を巡る経過（１９７３年～）

　「遅れているのは事実。今の段階ではとにかく丁寧に迅速に進めてほしいとしか言いようがない」

　今月１０日、国会内で開かれた与党の敦賀－新大阪間整備委員会の会合終了後、高木毅委員長（衆院福井２区）は報道陣に環境アセスの進捗（しんちょく）を問われると渋い表情を見せた。

　敦賀－新大阪は延長１４３キロ（約８割がトンネル区間）で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がアセスの手続きを進めている。ただ、京都府北部の２地域は現地調査で深刻な遅れが出ており、国土交通省は与党に「（年内の工事認可は）なかなか厳しい」との見通しを示している。

　遅れが顕著なのは、コロナ禍で住民への説明が遅れた京都市右京区京北地区山国自治会と、民地調査の調整が難航する南丹市美山町田歌区の２地域。同市美山町田歌区では、自然環境への悪影響が懸念されるとして有志が共産党の支援で反対運動を展開し、１０月に政府に署名を提出した。

　その共産は京都府委員会と府議団、京都市議団が昨年６月、延伸計画の中止を求める見解を公表した。工事に伴う大量の排出残土や地下水・水循環への影響、大深度地下工事の中心市街地への影響などを挙げ、建設費の膨張が見込まれることも問題視する。

　府議会や京都市議会は自民党が第１会派だが、単独で過半数は占めていない。第２会派である共産のこうした主張に加え、京都はそもそも延伸区間が長く、建設費の負担が他より多くなることへの不満が根強い。敦賀－新大阪間整備委メンバーで、京都が地盤の西田昌司参院議員は１０日の会合で「残土や地下水などの問題をクリアしないと京都の皆さんの理解は難しい」と地元特有の事情を訴えた。

　敦賀以西のルートを巡っては、「小浜－京都」「米原」「舞鶴」の３案が検討され、西田氏が主導する形で小浜市から南下する「小浜－京都」に決まった経緯がある。このため「京都の諸課題解決に向け、西田氏がもっと汗をかくべき」（沿線議員）との声もある。

　　●与党決議「重い」

　ハードルの高さばかり目に付く敦賀以西の２３年春着工だが、政府・与党には掲げた目標を軽々しく見直せない事情がある。与党は２０年１２月に２３年春着工を決議し、赤羽一嘉国交相（当時）から「決議を重く受け止めたい」との言質を引き出しており、沿線議員には政治家としてのメンツが懸かっている。

　与党の敦賀－新大阪間整備委メンバーの佐々木紀衆院議員は「アセスが途中でも用地や設計の準備などやれることはある。予算で担保し、前に進めることが大事だ」と力を込める。とはいえ、議論を主導する立場である整備委の高木委員長は、自民国対委員長として調整力に疑問符が付いており、「整備新幹線は『政治新幹線』とも言われる。昔のように強力なリーダーシップを持つ政治家が今は沿線にいない」（与党関係者）との声が漏れる。

　アセスの進捗や財源議論の行方次第では、現行の「小浜京都ルート」と比べて整備距離が約３分の１の長さで済む「米原ルート」の復活を求める声さえ出かねないとの見方もある。
4211：チバQ：2023/01/19(木) 21:09:26: https://news.mynavi.jp/article/20221121-hokurikushinkansen/
北陸新幹線新大阪延伸「京都府水問題」で召喚される米原経由の亡霊
掲載日
2022/11/21 06:00
10月24日、都内で「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」が開催された。主催は関西広域連合、京都府、大阪府、公益社団法人関西経済連合会。参会者は約150人。関西広域連合の公式サイトでは、「沿線自治体関係国会議員、国土交通省、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構、西日本旅客鉄道株式会社、福井県、主催自治体議会議長、地元経済団体他」と紹介されている。

これに関連して、朝日新聞電子版は11月7日、「北陸新幹線、なぜこのルート与党が主導国『答える立場にない』」という記事を掲載した。北陸新幹線の敦賀～新大阪間延伸について、関西広域連合はもともと「米原ルート」を推していた。しかし、2016年に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが覆し、「小浜ルート」になった。その経緯が「ブラックボックス」だと批判している。議論が報道陣に公開されていなかったからだという。

補足すると、ここでいう「小浜ルート」は、いままでの報道で「小浜・京都ルート」と認知されている。「小浜ルート」は小浜市、亀岡市を経由して新大阪駅に至るルートで京都駅を通らず、早々に選考から外れている。以下、「小浜・京都ルート」で話を進める。

正直に感想を述べると、「いまさら何を言ってるんだ」である。会議そのものは非公開だったが、当事者のJR西日本、自治体首長などの発言は報じられてきた。朝日新聞も過去に報じている。それらをたどっていけば、当事者も合意しているし、国民のほとんども納得できていると思われる。そもそも「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」は早期着工を求めて開催された。「米原ルート」を蒸し返せば、着工はさらに延びる。

建設促進大会でこんな話が出るわけがない。朝日新聞の10月24日付記事「北陸新幹線、新大阪までの延伸『来年度に着工を』首長や議員ら気勢」には、「米原ルート」の記述がない。福井新聞11月17日付朝刊「敦賀以西『両面作戦を』高木氏、認可遅れにらみ『事実上の着工』も視野沿線10都府県、東京で大会つながる北陸新幹線」の記事を見ると、11月16日に東京で開催された「北陸新幹線建設促進大会」でも、「米原ルート」は出てこなかったようだ。こちらは北陸新幹線沿線10都道府県が加盟する「北陸新幹線建設促進同盟会」が主催した。

つまり、北陸新幹線の延伸は「小浜・京都ルート」で確定しており、関西の関係者も北陸の関係者も合意した前提で活動している。それでもいまだに「米原ルート」を推す声もある。「成仏」できなかった亡霊のようだ。これは朝日新聞に限らず、しばしば散見される意見である。

■「米原ルート」が採用されなかった理由
北陸新幹線構想の発端は1965年。東海道新幹線開業の翌年に金沢市で政策公聴会が開催され、地元経済界から当時の佐藤栄作首相に提案された。その後、北陸地区の発展と東京～大阪間の東海道新幹線を補完するルートとして建設気運が盛り上がる。1970年に全国新幹線整備法が成立し、1972年に北陸新幹線(東京都～長野市～富山市～大阪市)が追加された。

この時点で、北陸新幹線の富山市～大阪市間で具体的な経由地は決まっていない。東海道新幹線が東海道本線の高速複線追加と考えられたから、北陸新幹線は北陸本線の高速複線追加として、米原経由と考えてもおかしくない。

1973年に基本計画路線のうち5路線が整備新幹線に格上げされ、具体的な検討に着手された。北陸新幹線は「東京都～長野市～富山市～小浜市付近～大阪市」とされ、この段階で北陸新幹線の経由地は小浜市付近となった。つまり米原は経由しない。この決定の背景には、若狭湾の高浜原子力発電所、大飯原子力発電所の誘致があったという。福井県知事の強い働きかけに、当時の田中角栄首相が応じた。

整備新幹線の決定から2日後、基本計画路線が追加される。その中に「北陸・中京新幹線」があり、起点は敦賀市、終点は名古屋市となっている。北陸新幹線を小浜経由とした代わりに、米原経由の新たな路線を追加したように見える。だから北陸新幹線で「米原ルート」はスジが通らない。そこは「北陸・中京新幹線」として、整備新幹線の格上げをめざすべきだった。

それではなぜ、北陸新幹線で「米原ルート」が検討されたか。それは1999年にJR西日本が米原経由の可能性に言及したからだ。「小浜ルート」より距離が短く、建設費と工期を圧縮できることが理由だった。この「米原ルート」案に、政府も北陸の自治体も傾いていく。とくに関西広域連合は「米原ルート」を推した。
4212：チバQ：2023/01/19(木) 21:09:41: 一方で、「東海道新幹線は過密ダイヤであり、運行管理システムも異なるため、米原～新大阪間の直通は難しい」「米原ルートの収益のほとんどはJR東海になり、JR西日本の利点が少ない」という意見もあった。沿線の福井県も、約束だった「小浜ルート」を堅持した。

意見が割れるルート案を整理するため、2015年に富山県、石川県、福井県、滋賀県、京都府、大阪府で選出された政府与党の国会議員10人で検討委員会(与党PT)が発足する。当初は「小浜ルート」(敦賀駅～小浜市～亀岡市～新大阪駅)と「米原ルート」(敦賀駅～米原駅～東海道新幹線乗換え)の2案。後に「湖西ルート」(敦賀駅～高島市付近～京都駅～東海道新幹線直通)が加わった。「湖西ルート」は北陸と京阪神を最短で結べるため、経済効果が大きく、当初はフリーゲージトレインを使って湖西線を流用する案だったから、コストメリットも大きかった。

しかし、「米原ルート」と「湖西ルート」は東海道新幹線が絡むため、北陸新幹線の目的のひとつ「東京～新大阪間の補完(二重化)」を実現できない。もうひとつの「小浜ルート」は京都市を通らない。北陸と京都を結ぶルートは、北前船で陸揚げされた物を運ぶ「鯖街道」から続く人流ルートである。だから北陸新幹線にとって京都駅は無視できない。

そこでJR西日本が提案したルートが「小浜・京都ルート」(敦賀駅～小浜市付近～京都駅～新大阪駅)だった。建設コストは大きいが、京都駅を通り、東海道新幹線の影響を受けない。もうひとつ、与党PT委員長案として「舞鶴ルート」(敦賀駅～小浜市付近～舞鶴市付近～京都駅～新大阪駅)も提案された。舞鶴から京都まで山陰本線をなぞるため、当初の「小浜ルート」で経由した亀岡市付近も通る。将来は山陰新幹線と共用できる。

これら5つのルート案について、与党PTは2016年にまず敦賀～京都間を「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の3案に絞って検討し、国土交通省に調査を依頼した。調査の結果、費用対効果で「舞鶴ルート」は除外。残り2案から「小浜・京都ルート」を採用した。「米原ルート」は距離が短く、建設費が安く、費用対効果が最も大きい。一方、「小浜・京都ルート」は所要時間が短く、旅客需要も大きい。なにより東海道新幹線に乗り換える必要がない。

滋賀県にとって「米原ルート」は、別途「北陸・中京新幹線」を整備新幹線に格上げするよりも新幹線実現の近道だった。また、「米原ルート」の場合は北陸本線が並行在来線、「小浜・京都ルート」の場合は湖西線が並行在来線になると予想される。利用者数と設備を考えれば、湖西線の第三セクター化のほうが大きな負担になる。もっとも、筆者の見立てでは、JR西日本は湖西線を手放さないと思う。特急「サンダーバード」が新幹線に移行しても、湖西線内は新快速をはじめ、京阪神への通勤需要を考慮した列車が運転されている。線内需要が多い。

京都府にとって、「米原ルート」のメリットは既存の東海道新幹線施設を使うため、一切の追加負担が不要になる。しかし、米原駅乗換えの不便さは残る。

過去の報道を追っただけで、これだけの材料がある。検討ルートのすべてで費用対効果が発表され、利点と欠点も明らかになっている。朝日新聞の言う「ブラックボックス」にはあたらないと思われる。
4213：チバQ：2023/01/19(木) 21:10:00: ■「米原ルート」再燃の背景は「環境と水問題」
亡霊のように現れる米原ルートが「成仏」できない理由は、京都府内の環境問題に不安があるからだ。北陸新幹線の延伸区間の8割がトンネルで、とくに地下トンネルが問題視されている。鉄道・運輸機構が2019年11月に「環境影響評価方法書」を公開してから、対象地域の一部で不安の声が上がった。京都丹波高原国定公園で活動する「北村かやぶきの里保存会」は、国と鉄道・運輸機構に計画の白紙撤回を求めた。かやぶきの里に近い田歌地区は、アセスメントの受入れを拒否したままだ。京都市の市民団体「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」も、計画の白紙撤回を求めて署名運動を実施し、約2万7,000筆を集めて国に提出した。

「新幹線を京都に通すな」の主張は、おもに「新幹線計画そのものに対する疑義」と「地下トンネルの環境影響」である。「米原ルート」が亡霊のように現れる理由は後者で、「どうしても新幹線を作るなら京都の地下を通すな」となる。そこから「米原ルート案に戻れ」という論調が生まれる。

その背景に、九州新幹線や西九州新幹線で起きた水涸れ問題がある。九州新幹線の筑紫トンネルでは、85カ所で河川流量を調査、138カ所の井戸で水位を調査し、ルートや勾配も考慮した。それでも一部の井戸が枯渇した。対応として、井戸を増設したほか、トンネル内に取水ポンプを設置し、河川上流部に放水した。給水車も出動させるなどの補償を行っている。西九州新幹線も久山トンネル付近の集落で川の水や湧水が減り、田植えができなかった。井戸を追加しても水量は得られず、補償問題が解決していない。水問題は静岡県のリニア中央新幹線建設でも問題になった。

新幹線に限らず、トンネルと水の問題については事前に十分な調査が必要になる。とはいえ、自然を相手にして予期せぬことも起きる。そこで次の一手として補償がある。この2つについて理解を得られないと、工事はできない。

■リニア中央新幹線開業で「米原ルート」から東海道新幹線直通は可能?
そしてもうひとつ、「米原ルート」が浮上する理由に「リニア中央新幹線の開業」がある。リニア中央新幹線が新大阪まで開業すると、東海道新幹線の運行本数が減る。そうなると米原駅乗換えではなく、米原駅から乗入れの可能性も高まる。

与党PTが2016年に「小浜・京都ルート」を決定したときの想定は「2031年着工、工期15年」だった。つまり開業時期は2046年以降になる。ただし、「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会建設促進大会」は来年度の認可、着工の前倒しを要望している。これが実現したとして、開業は2038年。リニア中央新幹線の新大阪開業後になる。

しかし、いまから「米原ルート」の合意形成、環境影響評価のやり直しは時間がかかる。東海道新幹線に直通できるかも未知数だ。リニア中央新幹線を建設する目的のひとつは、東海道新幹線の老朽化である。運行を止めて改修工事を実施する必要もあるだろう。

「米原ルート」はもとの「北陸・中京新幹線」として、名古屋と北陸を結ぶルートを整備したほうがいい。それならJR東海の本拠地である中京圏の発展にも寄与する。すぐにでも準備を始めて、北陸新幹線新大阪延伸と同時開業をめざしてもいいくらいだ。

現行ルートを維持し、不安に思う人々を納得させるために、十分な事前調査と事後の補償の約束が必要となる。その事前調査のためにアセスメント(環境影響評価)がある。そう考えると、一部地域のアセスメント拒否は悪手だと思う。北陸新幹線を推進する側、環境を問題視する側、双方の歩み寄りに期待したい。
4214：チバQ：2023/01/19(木) 21:11:12: https://news.mynavi.jp/article/20220724-thunderbird/
北陸新幹線延伸、どうなる「サンダーバード」と新快速 - 敦賀駅へ
掲載日
2022/07/24 08:00
更新日
2022/07/24 17:49
北陸新幹線は2024年春、金沢～敦賀間延伸開業を予定している。これに伴う「サンダーバード」など北陸方面へ向かう在来線特急列車の去就も気になるところ。北陸新幹線敦賀延伸開業で、在来線はどのように変わるだろうか。
■在来線特急列車は敦賀駅止まりに
北陸新幹線の延伸により、福井県にも新幹線が進出することになる。金沢～敦賀間では、途中停車駅として小松駅、加賀温泉駅、芦原温泉駅、福井駅、越前たけふ駅を設置。越前たけふ駅のみ、他路線と接続しない独立駅になる。

敦賀延伸開業により、金沢～敦賀間は現行の1時間12分から43分、東京～福井間は現行の3時間14分から2時間53分、富山～福井間は現行の1時間12分から44分に短縮される見込み。一方、大阪～金沢間は敦賀駅で北陸新幹線に乗換えとなるが、所要時間は現行より約25分短縮され、2時間4分を見込んでいる。

北陸新幹線の敦賀延伸開業後、並行在来線となる北陸本線金沢～敦賀間はJR西日本から経営分離され、第三セクター鉄道による運行に変わる。石川県側の金沢～大聖寺間はIRいしかわ鉄道、福井県側の大聖寺～敦賀間は新会社「ハピラインふくい」が引き継ぐ。

北陸新幹線の工事が進む中、福井県内の北陸本線を走る特急「サンダーバード」
在来線特急列車に関して、福井県は敦賀駅以北の特急列車存続にこだわったが、JR西日本や国から拒否され、昨年6月に断念を発表。最終的に大阪駅・名古屋駅からの特急列車は敦賀駅止まりとなることが決定した。

■特急「サンダーバード」湖西線がネックに
6月19日、筆者は北陸新幹線敦賀駅新駅舎の上棟式を取材するため、大阪駅から敦賀駅まで特急「サンダーバード」に乗車した。2022年6月の時点で、「サンダーバード」は大阪～金沢間を月～木曜日に1日あたり上下各22本、金・土・日曜日と祝日に1日あたり上下各25本を設定。うち上下各1本が七尾線へ乗り入れ、和倉温泉駅まで足を伸ばす。

筆者が乗車した列車は、大阪駅を7時に発車する「サンダーバード3号」。駅構内の北端にあたる11番線ホームに停車している。日曜日の早朝ということもあって、ホームは閑散としており、駅弁を販売する売店は閉まっていた。「サンダーバード」では、車内販売だけでなく、車内にある飲料自動販売機のサービスも今年5月に終了。大阪～敦賀間は約1時間20分だけに、ひょっとしたら北陸新幹線の敦賀延伸後、11番線ホーム上にある駅弁販売の売店も姿を消すかもしれない。

「サンダーバード3号」は683系9両編成。5・6号車の2両が普通車自由席だった。今年3月のダイヤ改正で、「サンダーバード」の自由席車両は1両減った。

特急「サンダーバード」の車両683系の車内(2015年9月の報道公開にて、編集部撮影)
7時に大阪駅を発車すると、ほどなく新大阪駅に停車。数名が乗車したものの、筆者が乗車した6号車の乗客数は10名前後といったところだった。
4215：チバQ：2023/01/19(木) 21:11:52: ところで、北陸新幹線の敦賀延伸後も「サンダーバード」の列車名は生き残るだろうか。「サンダーバード」の名称は1995(平成7)年、特急「雷鳥」の一部列車を振り分ける形で登場した。以来、大阪駅・京都駅から北陸方面の特急列車の名称として君臨。関西では、鉄道ファンでなくても「サンダーバード=北陸へ行く列車」というイメージが強くなっている。引き続き「サンダーバード」という名称を使うのか、敦賀延伸に合わせ、思いきって新しい列車名を導入するのか、気になる。

「サンダーバード3号」は7時28分、京都駅に停車。多数の乗客が乗り込み、京都と北陸との歴史的つながりを実感する。とは言っても、車内は3割ほど埋まった程度。多くが行楽客であり、車内は休日らしいのんびりとした雰囲気に包まれた。

京都駅を発車した「サンダーバード」は、湖西線など経由して敦賀駅へ向かう
京都駅を出発すると、「サンダーバード3号」は敦賀駅まで停車しない。山科駅から湖西線に入り、常時130km/hの高速運転に入る。琵琶湖を眺めながらの「サンダーバード」の鉄道旅行はなかなか楽しい。

ただし、湖西線は強風に悩まされる路線としても有名。比良山系からの強風により、列車の運休や徐行といった運行規制は年50日にも及ぶという。米原駅経由(北陸本線)の場合、湖西線経由と比べて20～40分の遅れが発生する。北陸新幹線が敦賀延伸を果たしたとしても、湖西線が機能不全だと、せっかくの効果も半減してしまう。

JR西日本は6月15日、強風による影響を少しでも減らすために、今秋からAI(人工知能)を使った風の予測システムを試験導入すると発表した。いずれにせよ、北陸新幹線敦賀延伸の効果を最大限にするためにも、継続的な湖西線の風対策は望みたい。

■帰りは敦賀駅から湖西線経由の新快速に乗車
8時20分、「サンダーバード3号」は敦賀駅に到着した。在来線ホームから、高さ37mを誇る北陸新幹線敦賀駅の新駅舎が見える。北陸新幹線の敦賀延伸後、在来線特急列車は新駅舎1階に新設されるホームから発着することになり、同一建物内で新幹線と在来線特急列車の乗継ぎが可能となる。

敦賀駅に到着する「サンダーバード」

工事の進む北陸新幹線敦賀駅の新駅舎・ホーム(6月19日に行われた新駅舎上棟式の取材にて、筆者撮影)
敦賀駅新駅舎の上棟式を取材した後、帰りは敦賀駅を13時23分に発車する姫路行の新快速に乗車した。新快速が敦賀駅に乗り入れるようになってから早16年が過ぎようとしている。待合室では、地元利用者の「新快速はいつ発車かな」という声も聞かれ、敦賀の人々にとっても新快速が生活の足になっていることを実感した。

新快速は定刻に敦賀駅を発車。途中の近江今津駅まで4両の短編成で走る。敦賀駅から近江舞子駅まで途中の各駅に停車することもあり、京阪神間を走る新快速とはいくぶん雰囲気が異なる。北陸本線と湖西線の結節点である近江塩津駅で、米原駅経由(北陸本線)の新快速(姫路行)に乗り継げるが、発車まで約30分待つ必要がある。
日中時間帯、敦賀駅発着の新快速は時間的に有利な湖西線経由で運転される。北陸新幹線の敦賀延伸後も、京都・大阪方面への長距離列車の役割を考慮すると、敦賀駅発着の新快速は湖西線経由がメインであり続けるだろう。

北陸新幹線敦賀延伸は関西の鉄道ダイヤだけでなく、社会全般に大きな影響をもたらす出来事になると予想する。今後は敦賀駅から京都・大阪方面へ、北陸新幹線の延伸計画の実現についても注目していきたい。
4216：チバQ：2023/01/20(金) 06:46:26: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-646553.html
便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情中心部に乗り入れる近鉄･南海･京阪も存在感
2023/01/20 04:30東洋経済オンライン

便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情中心部に乗り入れる近鉄･南海･京阪も存在感

便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情

(東洋経済オンライン)

前回、大阪の北部を走る大阪モノレールや、阪急、阪神、大阪メトロなど梅田駅に乗り入れる路線を中心に紹介した（「東京より乗りこなせる？大阪北部ご当地鉄道事情」参照）。

さて、大阪の真ん中には、東京とそっくりな環状線がある。名前はそのままひねりもなくて、大阪環状線という。駅の数は山手線より11少ない19駅。所要時間はおおよそ40分で、大阪の皆様にお叱りを受けることを承知でいえば、都市の規模に応じたほどよいサイズの“プチ山手線”である。

油断ができない環状線
大阪駅から大阪環状線の内回り（左回り）に乗れば、西九条駅からはユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）に向かうJRゆめ咲線が分岐。大正駅付近では京セラドームが車窓から覗き、通天閣の最寄り駅でもある新今宮駅の脇には星野リゾートが開発したOMO7大阪が広がり、そして天王寺駅からは巨大なあべのハルカスが見える。

鶴橋駅ではホームにも焼き肉の匂いが香り、森ノ宮駅は大阪城の天守閣が見える一等席。そうして京橋駅などを経て、再び大阪駅へ戻ってくる。確かに、大阪環状線に乗れば“大阪の大阪らしいところ”を、車窓から気軽に楽しめるのである。

ところが、これをもって東京から大阪に訪れた人が、安心して大阪環状線に乗ってはいけない。大阪環状線は、山手線とは明確に違う、まったく別の特徴を持っている。

大阪環状線は、単にぐるぐる回っているだけではない。もちろんぐるぐる回る列車もあるのだが、同じホームには環状線からほかの路線に直通する列車もやってくるのだ。具体的には、大和路線直通で奈良方面に向かう大和路快速、阪和線直通で関西国際空港や和歌山に向かう関空快速・紀州路快速である。

これらの列車は、天王寺駅を起点に大阪環状線を1周、再び天王寺駅に戻ってくると、ここからは大和路線や阪和線、それぞれの路線に入るという運行形態だ。都心を1周してから郊外へ出て行くという、どこかのマラソンコースにありそうなルートをたどって、奈良や和歌山を目指す。
4217：チバQ：2023/01/20(金) 06:46:52: もちろん、山手線も似たようなところはあって、例えば田町駅で山手線の向かいのホームにやってくる京浜東北線に乗ってしまうと、渋谷や池袋には行かずに浦和や川崎に連れていかれてしまう。が、まったく同じホームと線路を共有しているわけではないから、間違えるリスクは低い。

中心部から延びる私鉄路線
ところが、大阪の場合は同じホームにぐるぐる回る電車と奈良や和歌山に向かう電車が続けてやってくる。

不慣れな旅人が山手線と同じように、「どちらに乗れば正解かわからないが、一周するのだからいずれはたどり着くだろう」などと思っていたら、気がつくと見知らぬ駅に誘われるという惨事を招きかねない。大阪環状線、プチ山手線などといって、侮ってはならないのである。さらに関空快速・紀州路快速は途中の日根野で切り離して別々の行き先に向かうため注意が必要だ。

そうした大阪環状線の周縁部（や内側）からは、JRの阪和線・大和路線だけでなく、私鉄各線も各方面に向かって延びている。いや、むしろ大阪をはじめとする関西の鉄道は、これら私鉄の電車によって支えられているといっていい。大阪の私鉄は、それくらいのインパクトを持った存在だ。

梅田を拠点にする阪急電車と阪神電車を除けば、まず第一に触れねばならないのは近鉄であろう。

そもそも近鉄は大阪・奈良・京都・三重・愛知という2府3県にネットワークを持つ巨大な私鉄だ。ただ、中でもやはり大阪が中心という見方は間違いないだろう。大阪には、大阪難波・大阪阿部野橋という2つの近鉄のターミナルがある。

近鉄特急「ひのとり」大阪線を走って奈良盆地を目指す近鉄特急「ひのとり」（撮影：鼠入昌史）

大阪難波駅から出ているのは、近鉄奈良線・大阪線の電車。奈良線はほとんどまっすぐに東に進み、ラグビーの聖地・花園を経て生駒山地を貫いて奈良盆地を目指す。布施駅でそれと分かれる大阪線は、途中で信貴線を分けつつ生駒山地の南側を迂回してこれまた目的は奈良盆地（最終的には名古屋・伊勢志摩に達する）だ。

同じ会社でもレールの幅が違う
大阪阿部野橋駅からは、レールの幅が他とは違う狭軌の路線が延びている。南大阪線といい、松原市や藤井寺市などの河内の諸市を経由してこちらも目指すは奈良盆地。終点の橿原神宮前駅では吉野線と接続しており、吉野方面の観光にも使われる路線である。

また、南大阪線は道明寺線・長野線という支線も持ち、とりわけ長野線はPL教団の花火大会で名の知られる富田林を通る。いずれの路線も、大阪郊外のベッドタウンと大阪市内を連絡する通勤通学路線だ。

大阪は、東に横たわる生駒山地を挟んで奈良と隣接する。生駒山地をいかにして越えるかは、鉄道以前からの大きなテーマ。特に勾配に弱い鉄道にとっては厳しい課題であった。JR大和路線と近鉄大阪線・南大阪線は南側を迂回し、JR学研都市線は北をゆく。それに対して、ほとんどまっすぐにトンネルで貫く奈良線は、奈良と大阪を最短距離で結ぶ大幹線としての機能も持っている。
4218：チバQ：2023/01/20(金) 06:47:38: そんなわけで、大阪の東や南東部を目指すなら、近鉄の存在感があまりに大きい。では、南に向かうならどうか。そこで第1の選択肢に浮上するのが、南海である。

南海電車は、1932年に完成した駅ビルを持つなんば駅がターミナル。登録有形文化財で、完成以来髙島屋が入るこの駅ビルは、大阪“ミナミ”の玄関口にふさわしい。かつて南海ホークスの本拠地だった大阪球場はなんばパークスに生まれ変わり、駅の東側の繁華街の中にはなんばグランド花月もある。そうした繁華街のど真ん中のターミナルから、南海電車は南を目指す。

関空や和歌山、高野山へ
南海電車の行き先は、主に3つだ。まずは関西国際空港で、特急「ラピート」はすっかり南海電車の顔になった。もう1つは、空港には向かわずにそのまままっすぐ県境を越えて和歌山へ。和歌山方面には特急「サザン」が走る。JR阪和線と競合している路線だが、実は戦時中のほんの一時期、いずれも同じ会社の路線だったことがある。

南海電車の関空・和歌山方面は、途中、初詣でもおなじみの住吉大社、大阪第2の都市・堺、だんじりの岸和田などを通る。旧国名でいうならば、「和泉」を貫いて走るのが、南海本線の役割だ。

そしてもう1つの行き先が、高野山だ。岸里玉出駅で本線と分かれ、日本一大きい前方後円墳・大仙陵古墳の脇を抜けて、中百舌鳥駅で系列の泉北高速鉄道が分岐すると、大阪狭山市を経て山の中。こちらは旧国名なら「河内」の路線で、かの楠木正成が拠点としたのもこの一帯。近鉄長野線と接続する河内長野駅を過ぎるとほとんど山の中で、そこにポツポツとニュータウンが広がっているのは、南海の沿線開発の成果である。

ちなみに、南海高野線の列車はすべてなんば駅が起点になっているが、路線としての実際は汐見橋という小さな駅だ。汐見橋―岸里玉出間は都会の真ん中を走りながらも本線・高野線とも分離された、“大都会の中のローカル線”と化している。

奈良へ近鉄、和歌山や関空へ南海。そして梅田からは京都・宝塚・神戸へ阪急と阪神。そしてもう1つ、大阪市内をターミナルにしているのが京阪電車だ。文字通り、京都と大阪を結ぶ路線で、淀屋橋を発車すると途中、京橋駅で環状線と接続。以後は淀川左岸の守口・門真・寝屋川・枚方といった諸都市を通って京都に向かう。

阪急電車やJR京都線、新幹線が淀川右岸なのに対して、こちらは左岸を通って棲み分けが成立しているのだろう。あのひらかたパークに行くならば、京阪電車一択である。

まだまだある大阪の路線
ほかにも大阪には南海の支線である多奈川線があったり、水間観音参詣路線の水間線があったり、大阪と堺を結ぶ路面電車の阪堺電車があったりと、まるで微に入り細に入り、鉄道空白地を潰すがごとくに鉄道が通っている。山の中でもない限り、大阪のほとんどは鉄道でアクセスできるといっていい。

そうした中でも、大阪の中心部ではなにわ筋線などさらなる鉄道網充実の計画がある。2023年春の大阪駅地下ホーム（うめきた新駅）開業も、そうした計画の1つに位置づけられる。全国的には鉄道は“斜陽”のご時世。が、まだまだ大都市においては存分に力を発揮してもらわねば困る。大阪は鉄路の存在感が大きな“鉄道の街”なのである。

特急「はるか」関西国際空港へ向かうJR阪和線の特急「はるか」。2023年春、大阪駅地下ホームに乗り入れる（撮影：鼠入昌史）

著者：鼠入昌史
4219：OS５：2023/01/20(金) 23:20:03: https://article.yahoo.co.jp/detail/df06963976a90d528f7f8850a1d48588db18ef56
大阪～奈良を1時間で結ぶ臨時特急「まほろば」土日祝日に運転へ　　チケットレス特急券も発売
1/20(金) 14:32配信
JR西日本は2023年1月20日、おおさか東線や大和路線を経由し、大阪・新大阪と奈良を乗り換えなしで結ぶ臨時特急「まほろば」を土日祝日に運転すると発表しました。3月に予定されている大阪駅（うめきたエリア）開業にあわせたものです。

＜運転時刻＞
大阪 9:58発 → 新大阪 10:04発 → 奈良 10:56着
奈良 17:41発 → 新大阪 18:36発 → 大阪 18:43着

＜運転日＞
3/25、26
4/1、2、8、9、15、16、22、23
5/27、28
6/3、4、10、11

＜使用車両＞
287系3両、全車指定席

287系（左）と愛称表示のイメージ（右）
これに合わせJR西日本ネット予約「e5489」限定の「まほろばチケットレス特急券（大阪～奈良）」を発売。利用期間は3月25日～6月11日の特急「まほろば」運転日で、値段は大阪、新大阪～奈良 860円です（大人1名普通車指定席・片道利用、別途利用区間を含む乗車券が必要）。所定額は1730円なので、およそ半額となります。

（画像：全てJR西日本プレスリリースから）

＜鉄道チャンネル　関連記事＞
帰ってきた「臨時特急まほろば」～奈良の雄・近鉄への挑戦～
https://tetsudo-ch.com/9690784.html
4220：OS５：2023/01/22(日) 19:57:48: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/978659
＜新幹線長崎ルート＞「全く連絡がなく、遺憾」　ＦＧＴ施設撤去で山口祥義知事が不快感
2023/01/20 20:30

大橋諒
新幹線への乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車・ＦＧＴ）の走行試験設備が撤去されることなどについて、所感を述べる山口祥義知事＝県庁
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新幹線への乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車・ＦＧＴ）の走行試験設備が撤去されることなどについて、所感を述べる山口祥義知事＝県庁

　新幹線乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し、開発主体の鉄道・運輸機構が本年度から走行試験設備などの撤去を進めていることを巡り、佐賀県の山口祥義知事は２０日、「全く連絡がなく、そういう判断をするのは遺憾だ」と不快感を示した。新幹線長崎ルート新鳥栖―武雄温泉間の整備方式を巡る国との「幅広い協議」で「われわれはＦＧＴを選択肢の一つとして維持している」とも述べ、フル規格整備が妥当とする与党検討委員会や国土交通省をけん制した。

　定例記者会見で報道陣の質問に答えた。県は「幅広い協議」の中で低速ＦＧＴ開発の検討を求めている。山口知事は「幅広い協議をする中で、ＦＧＴは選択肢から落ちていない。協議の当事者である国がわれわれに連絡なく、そういう判断をするのは遺憾だ」との見解を示した。

　その上で「国や鉄道・運輸機構は真っ正面から自分たちのやることについて説明責任を果たしていくことが大事。全く話もしないで一つの道をとざすのはいただけない」と苦言を呈した。

　新鳥栖―武雄温泉のルート案の一つである「佐賀空港ルート」に関し、国交省が「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」と与党検討委に説明していることについては「海の中に橋を作ったり、青函トンネルを作ったり、日本の技術力は非常に高度。どうして問題・課題があるのかうかがいたい」と述べた。議論が進展しないことについては「われわれから打開しようとは考えておらず、今の乗り換え（リレー）方式という現状を県として生かしていく」と従来の考え方を繰り返した。（大橋諒）
4221：チバQ：2023/01/22(日) 20:52:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f82ccafdc00bd868cf91e02aa0bbfaa01be5c33
蟹田・三厩間で運休続くJR津軽線　青森県「路線維持へ期限を区切らずに協議」
1/20(金) 19:03配信
2022年8月から、一部の区間で運休が続くJR津軽線についてです。青森県は路線の維持に向け、期限を区切らずに協議を続けていく考えを示しました。

2022年8月の大雨により、JR津軽線は今も蟹田・三厩間で運休が続いています。JRや県と沿線自治体などが参加した18日の会議では、復旧には6億円の費用がかかることなどが示され、JRは、存続や廃止を前提にせず協議したいという考えを示しました。

20日に開かれた県議会の常任委員会では、委員からの質問に対し、県としては路線の維持が必要だとの考えを示しました。

【県交通政策課　奥田昌範課長】
「県としては、引き続き今別町・外ケ浜町と連携を図るとともに、他県の事例なども参考にしながら、地域住民の交通を確保していく観点から、期限を区切らず最善の方策を検討していきたいと考えています」

また県は、今後の最終的な判断については、今別・外ケ浜の両町長が出席した場を設けて決定すべきという認識を示しました。

https://www.aba-net.com/news/news-65550.html
ＪＲ津軽線の運休区間　蟹田・三厩間の方向性について　ＪＲと自治体が協議
2023/01/18(水) 18:45

ＪＲ津軽線の運休区間　蟹田・三厩間の方向性について　ＪＲと自治体が協議
２０２２年８月の大雨によって線路に大きな被害が出て、現在も蟹田駅と三厩駅との間で運休となっているＪＲ津軽線についてです。ＪＲや青森県、今別町、外ケ浜町などが参加して、運休となっている区間の復旧をするかどうかなど、今後についての方向性を検討する会議が開かれました。

【ＪＲ東日本盛岡支社　松野文一地域連携推進室長】
「仮に復旧したとしても、鉄道の特性、大量輸送のメリットが発揮できないのではないかと当社は考えております」
「復旧するしないという前提を置かずに、今別町、外ケ浜町における持続可能な公共交通の維持、構築について検討を深めてまいりたいと」

【県交通政策課　奥田昌範課長】
「県としては、あくまでも鉄路の維持が必要だという立場でこの話し合いには参加したいということでございます」

関係者およそ２０人が出席した会議では、ＪＲ東日本盛岡支社の担当者から、運休となっている区間の復旧には少なくとも６億円の費用と、４カ月程度の工事期間がかかることに加え、中小国・三厩間の利用者数が１９８７年とコロナ禍前の２０１９年を比較して、７割以上減少していることなどが説明されました。

外ケ浜町や今別町からは「ＪＲには、地域住民の声を大切にした形で方向性を出してほしい」といった意見が出されました。

【ＪＲ東日本盛岡支社　松野文一地域連携推進室長】
「実際に復旧するしないっていうのはですね、今後もやはり地元の皆様とこういった検討会を通しましてじっくりと話し合いをしてですね、方向性を決めていければというふうに考えています。ですから当社、復旧したい、させないという考えは今はございません」

【外ケ浜町総務課　外﨑文雄課長】
（Ｑ．ＪＲの話しぶりを聞くと、存続・復旧させたくないように聞こえるが？）
「いや、まぁ、ＪＲさんの方についても検討会議の要綱にあります通り、説明でありましたけれども、存廃は前提置かないということでありました。ただ、その中でＪＲさんの資料の中では、そのようなニュアンスとられるような資料も報道機関さんの方にはあったかと思いますが、我々としてはやはり将来に向けた持続可能な交通体系の構築、ということの中の検討であると認識してございます」

次回の会議は２月に行われる予定です。
4222：OS５：2023/01/23(月) 11:54:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/cadd05e5f1ab58167cb4294a516bb004b3b61fb0
「マザー牧場特急」誕生初登場の特急「いず」とは？珍列車続々のJR春の臨時
1/22(日) 8:12配信
3～6月、JR東は6870本の臨時を運行
数多くの臨時列車にも使われるE257系（画像：JR東日本）。

　JR東日本は2023年1月20日（金）、3月から6月にかけて運行する春の臨時列車の運転概要について発表しました。

　首都圏では次のような列車が新規設定されています。

●特急「青の絶景ネモフィラ号」：蘇我～勝田、八王子～勝田、大宮～勝田
・4月から5月にかけて運行。ひたち海浜公園のネモフィラ観賞に便利な列車。

●特急「マザーファーム号」：八王子～君津
・3月25日、26日に運行。マザー牧場向けの特急。

●特急「いず」：八王子～伊豆急下田
・3月4日、5日に運行。伊豆で行われる「雛のつるし飾りまつり」や「みなみの桜と菜の花まつり」などへ便利な列車。

　JR東日本は122日間にて、新幹線、在来線特急、快速あわせ6870本の臨時列車を運行します。

乗りものニュース編集部
4223：OS５：2023/01/23(月) 14:17:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/15d4f03470e0be02b0ed04fff869c95fc7f0ad87
孤立する西武多摩川線の謎、理由は「戦略的延伸ではなかったから」…幻の新路線との接続も目的か
1/23(月) 13:20配信

　新宿や池袋といった東京都内の大都市と埼玉各地を結ぶ西武鉄道。全国の私鉄で５番目となる営業距離を誇り、路線図も複雑だ。ただ、よく見ると、多摩川線が異彩を放っている。ほかの西武の路線とつながっていない。どうして孤立しているのだろうか。（岡本遼太郎）

　多摩川線は武蔵境駅（東京都武蔵野市）から是政駅（府中市）までの全長わずか８キロの路線。６駅しかなく、始発から終点まで１２分で行くことができる。武蔵境駅に近い西武の国分寺駅までは５・７キロ。あまり遠くもないように思えるが、どうして「仲間はずれ」の路線をつくったのか？

　「多摩川線はもともと、西武鉄道とは全く別の鉄道会社が開業した路線だった」。こう答えてくれたのは西武鉄道広報部の内田智則課長（４０）だ。多摩川線は１９１７年、多摩鉄道という会社が開業した。主な目的は旅客輸送ではなく、是政駅近くにある多摩川の河原から砂利を運ぶこと。都心で建設資材として砂利が必要とされていたのだった。

　２７年には、現在の新宿線を運行していた旧西武鉄道が多摩川線を合併。さらに、池袋線を運行していた武蔵野鉄道（現在の西武鉄道）が、旧西武鉄道と合併するなどして、複数社の路線が西武鉄道のものとなった。

　内田課長は「現在の路線は西武鉄道が戦略的に線路を延伸したのではなく、合併した各鉄道会社の路線を引き継いだものなので、多摩川線はそのまま残った」と、孤立した理由を語る。

（写真：読売新聞）

　多摩川での砂利採取が全面的に禁止され、多摩川線は６７年に旅客輸送がメインになった。沿線では２０００年に東京スタジアム（味の素スタジアム）が完成し、同年には多磨駅近くに東京外国語大も移転した。

　上り調子に見えたが、まさかの廃止案が浮上した。１０年前に西武ホールディングスの筆頭株主だった米投資系ファンドが、多摩川線などの路線廃止を提案したと、報道されたのだった。

　これに対し、武蔵野、小金井、府中の沿線３市の市長は連名で同ホールディングスへ路線存続の要望書を提出。このうち、武蔵境駅のある武蔵野市は、駅の立体交差事業を進めていた。

　結局、筆頭株主は廃止を求めていないとして、問題は消え去ったが、「予想もしていないことだった」と振り返るのは、当時事業の担当者だった、市都市整備住宅対策課の井上啓輔課長（５８）。「多摩川線がなくなれば、沿線住民の交通手段や市のにぎわいが失われる。懸念を伝えなければと、報道が出てすぐに他の２市と連携した」と振り返る。

　気になるのは、多摩川線がほかの西武線とつながる計画があるかどうか。西武鉄道は「そのような計画はない」と断言する。

　とはいえ、気になる情報もあった。「多摩川線が他の路線とつながる可能性があった」と分析するのが、交通史に詳しい青山学院大の高嶋修一教授（４７）（経済史学）だ。多摩川線を合併した旧西武鉄道の営業報告書（１９２７年）に描かれた路線図にはＪＲ中央線の南側に新宿駅と立川駅を結ぶ謎の路線が描かれていた。

　「旧西武鉄道には当時、新宿線の他に都心へ向かう新路線の構想があった」と高嶋教授。「この路線を敷設するには多摩川線と交差しないといけない。新路線と接続する目的が、多摩川線の合併にはあったのでは」と分析する。

　結果として、この計画は幻に終わった。「恐慌が続いた時代で、新たな路線を建設する余裕もなかったのだろう」と高嶋教授は推察する。もし、実現していたら、多摩川線を経由した新宿直通列車が走り、沿線は現在とは違った姿をしていたのかもしれない。
4224：OS５：2023/01/24(火) 11:54:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/92894e8071194cc964b8cfb8bd3d9a835e46cd32
つくばエクスプレスの延伸先、「土浦」案が軸に　筑波山や空港案抑え
1/23(月) 18:05配信
　つくばエクスプレス（TX）の茨城県内での延伸先を絞り込む県の第三者委員会が、4方面のうち「土浦」案を軸に議論を進めている。県関係者への取材でわかった。第三者委は2月9日に提言をまとめ、大井川和彦知事に提出する予定だ。
　延伸をめぐって県は2050年ごろの将来像として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4方面案を総合計画に明記。大井川知事は一つに絞り込む方針を示し、昨年12月に第三者委を設置した。第三者委はつくば、水戸の2大都市圏の交流拡大など四つの選定基準や利用者数予測などを基に延伸先を絞り込む議論をしてきた。

　県関係者によると、16日に開かれた第三者委の非公開の会合では、これまでの委員の意見を踏まえ、土浦方面とする提言のたたき台を議論したという。

　県によると、土浦方面案は、TX終点のつくば駅からの延伸が直線距離で約10キロと4方面案の中で最短で、JR常磐線に接続できる。つくば、土浦両市の間では慢性的な道路渋滞もあり、電車移動が可能になることで、地域交通の利便性向上につながるとの期待もあるという。

　提言を受けて、県はパブリックコメントを実施し、3月末までに延伸先の案を正式に決める予定だ。

朝日新聞社
4225：OS５：2023/01/25(水) 10:42:20: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/961057?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
【大雪】「降車するなら自己責任」極限のJR列車内でアナウンス　京都で缶詰め、乗客憤り
2023年1月25日 6:00
　「立ち往生した電車の中に５時間近く缶詰め状態。JR西の対応はあまりにもずさんだ」。２４日夜、出張帰りで京都駅から大阪発金沢行きサンダーバードに乗車した会社員男性（４８）は京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」にこんなメッセージを送り、やり場のない怒りをあらわにした。

　男性は午後５時過ぎに京都駅を出発予定のサンダーバード指定席を予約。だが、列車は大雪の影響で京都駅への到着が１時間ほど遅れ、乗車してから列車が発車するまでにさらに３０分を要した。男性が「ようやく動き出した」と安堵した矢先、サンダーバードは山科駅付近で停車した。

　男性によると、車内では数時間にわたって「ポイントの切り替えができなくなっているので、雪かきをしている」とのアナウンスが繰り返された。運行の停滞が解消されるかどうか判然としないまま時間だけが経過。そのうち車内で体調不良を訴える人が続出し、乗客の１１９番で２人が救急搬送された。

　男性も狭い車内で長時間過ごすうちに息苦しくなり、列車の乗員に降車を願い出た。だが、乗員から「乗客全員の宿泊先予約が完了するまでは降車できない」と拒まれた。それでも男性が要求を続けると、こんな車内アナウンスが流れた。

　「ただいま降りていただく際には、恐れ入りますが自己責任でのご案内となります。JRによるホテルの案内はございません。お客様ご自身でこの後の行動をされる場合は降車のご案内があります」

　男性は乗員に「安全確保ができているなら降ります」と告げ、車両の出入り口に用意されたはしごをつたって線路におりた。

　「自分にとって、ここは全く見知らぬ土地。避難場所があるのかどうかも分からず、これからどうしようという感じだ」。男性は京都新聞社の取材に不安を吐露しながらも「空気がよどんだ車両内にずっといようとは思えなかった。ＪＲ西にとってもこの日の積雪は予期せぬ状況だろうが、ここまで深刻な事態を招いてしまった原因はどこにあるのか。責任は重いと思う」と語った。
4226：OS５：2023/01/25(水) 10:42:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e043bce8945c8d0ca4aa50ecee3f926451597f1
【大雪】「なぜこれほど待たせたのか」立ち往生電車に9時間、疲労困ぱいの乗客
1/25(水) 8:16配信
　大雪の影響で京都市山科区のJR山科駅では25日午前6時過ぎ、琵琶湖線の立ち往生で電車内に長時間閉じ込められていた乗客で混雑した。電車が駅間で動けなくなったため線路を歩いて駅までたどり着いた人もいて、多くの人が疲れた表情を見せていた。

　同駅と地下鉄山科駅をつなぐ地下通路が乗客の退避場所として開放され、アルミの保温シートに身を包んだ計約30人が座って眠ったり、スマートフォンを触ったりして電車の再開や家族の迎えを待った。

　地下通路に座っていた40代の会社員男性=大津市=は、前日の午後6時40分ごろに京都駅を出て湖西線に乗ったが、山科駅手前で止まり、午前3時40分ごろまで電車の中で缶詰状態になった。車内はすし詰めで、具合が悪いと訴える人もいたという。線路を歩いて山科駅までたどり着いたといい、「雪が降り、疲れもあってへろへろになってたどり着いた。なんでこれほど車内で待たせるのか全く分からなくて、早めに対応してほしかった」と疲れ切った様子だった。

　タクシー乗り場には約100人の列ができ、公衆電話にも数人が並んだ。30代女性は「スマートフォンの充電が切れて、自宅に電話した。この雪で迎えに来れるか分からないと言われた」と肩を落とした。
4227：OS５：2023/01/25(水) 11:50:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/4836fa69a59fc97386fc4d7a03ff35b219cba1c0
見納め秒読み「梅田貨物線」地下化後はどうなる？路地裏の"頭スレスレガード"をゆく特急列車
1/25(水) 9:42配信
大部分が「うめきた地下線」へ切り替え
大阪駅西側の貨物線を走る特急「くろしお」（乗りものニュース編集部撮影）。

　2023年3月18日のダイヤ改正で、JR大阪駅北側に「うめきた地下ホーム」が開業し、これまで大阪駅をスルーしていた関空特急「はるか」や和歌山方面の特急「くろしお」が停車するようになります。

　これに先立つ2月13日には、この地下駅を含む新たな地下線が使用開始します。この日を境に、大阪駅北側を走っていた「梅田貨物線」の地上ルートは廃止となります。この貨物線にはどんな歴史があったのでしょうか。

　古くから大阪の中心ターミナル駅だった大阪駅。その北側には巨大な貨物ヤードが広がっていました。それらは中津地区で集約され、淀川の手前で東海道本線に合流していました。この貨物駅「梅田貨物駅」が開業したのは1928（昭和3）年のことです。

　さて、その30年前に、大阪駅から臨海工業地帯へ、貨物線が開業していました。やがてこの貨物線は「西成線」として旅客化します。現在の大阪環状線・ゆめ咲線の大阪～西九条～桜島間です。大阪環状線が西九条から天王寺まで延伸するのはずっと後、1961（昭和36）年のことです。

　この西成線と梅田貨物駅が短絡線でつながったのが、貨物駅開業からほどなくした1934（昭和9）年のことでした。

転機はJR発足後
　西九条～（梅田貨物駅）～新大阪は長らく貨物専用でしたが、1987（昭和62）年に国鉄が民営化してJR西日本へ引き継がれると、臨時列車を皮切りに、新大阪から大阪環状線へ乗り入れて和歌山方面へ向かう定期旅客列車が運行開始。さらに長年天王寺が始発駅だった特急「くろしお」も、いよいよ京都発着を開始します。

　さらに1994（平成6）年には関空特急「はるか」も運転開始。こうして「東海道本線系統」と「大阪環状線系統」をつなぐ貴重な短絡線として、梅田貨物駅の西端の線路には旅客列車が多数行き交うようになったのです。

　しかし、長らく課題となっていたのが、「はるか」が大阪駅に停車しないという問題でした。そこで折しも梅田貨物駅の機能を吹田貨物ターミナルへ移転し、跡地を再開発する事業にあわせて、梅田貨物線を地下化して大阪駅を設置するという計画が立てられます。

　まずは2004（平成16）年に国の答申で「検討すべき事業」にリストアップ。それから検討が進められ、正式に事業がスタートしたのは2015年のことでした。

昭和ヒトケタの趣きが残る旧貨物線
福島駅前で貨物線を走る大阪環状線の回送列車。この区間は地下線開業後も変化なし（乗りものニュース編集部撮影）。

　さて、短絡線をおさらいしてみましょう。まず大阪環状線の西九条駅から、環状線の西側に単線の線路が伸びていきます。そのまま野田駅を横目に並走した線路は、福島駅の手前で高架から地上に降りていきます。

　福島駅前では、御堂筋の西隣の都市計画道路「なにわ筋」を大踏切で横断。そこからJR神戸線の高架をくぐって北に進路を変えます。ここで新ルートは、すぐトンネルで地下へ入っていきます。

　北上した線路は、大阪駅北口と福島区をむすぶ都市計画道路を大踏切で横断。この踏切が、今回の線路切り替えで廃止される唯一の踏切となります。ここからはしばらく数本の留置線とともに、阪急中津駅の高架をくぐり、高架線となっていきます。

　阪急以北の高架はかなり低い位置を走っており、「はるか」や貨物列車が視界スレスレを走り抜けていく迫力を楽しめました。また、交差する道路のアンダーパスは軒並み「けた下制限高1.4m」といった極端に低い構造で知られていましたが、多くはすでに閉鎖され、まもなく姿を消す予定です。

　阪急以北では、ある程度幅のあった高架の西側を撤去して、そのスペースに地下線が顔を出す部分の工事が進められています。線路が東へ進路を変え、新御堂筋の高架をくぐるあたりからは既存の線路のままで、淀川の橋梁からJR京都線と並走し始めます。

　都会の単線をのっそりと特急列車や貨物列車が通り抜けていく光景は、大ターミナル駅の裏側にあって昭和の名残を感じさせるものでした。地下線切り替え後は、その姿は福島駅周辺と新御堂筋周辺に残るのみとなります。

　この貨物線の存在を記憶するモニュメントなどを設置したりしないのか――12月の取材でJR西日本の担当者に尋ねたところ、「現時点で特に計画は無い」との回答でした。

乗りものニュース編集部
4228：OS５：2023/01/25(水) 11:54:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/67ac432d3ad6f1502e87a2408ae7e4122fbee379
大雪　鉄道網混乱、朝直撃　京阪神、始発から運転見合わせも
1/25(水) 11:38配信
毎日新聞
電車内に約4時間閉じ込められた後、ホームを歩く人たち＝乗客提供

　家路を急ぐ人らを乗せた多数の電車が長時間にわたり立ち往生するなど、24日夜以降、寒波のため大混乱した京阪神の鉄道網。JR西日本は25日、東海道・山陽線の京都―姫路間、阪和線の天王寺―和歌山間など主要各線で始発から運転を見合わせ、通勤や通学の足を直撃した。また、都市部と北陸や山陰などを結ぶ特急106本の運休を決めた。

　JR京都駅ではこの日朝、多くの利用客が電光掲示板やスマートフォンを見つめて運転再開を待った。前夜から帰宅できず駅構内で一夜を明かし、赤い目をこすりながら座り込んでいる人も。JR西によると、改札前で仮眠した約200人に、災害用に備蓄していた飲料水やカイロ、体にかける保温シートなどを配ったという。

　滋賀県から京都市内に通学する男子大学生（21）は、湖西線が止まったため帰宅できなくなった。24日午後6時ごろから駅で再開を待ち、そのまま仮眠。「こんなに長引くとは思わなかった。もらった保温シートを体にかけて眠ったが、やはりしんどい」と疲れ切った表情だった。

　大津市の男性会社員（51）は「昨夜からずっと改札の前で待っている。深夜は100人ほどの帰宅困難者がいて、座り込んで眠っていた。今はただ疲労困憊（こんぱい）。早く家に帰りたい」と話した。

　いつもの朝は大勢の通勤客でにぎわうJR大阪駅は、相次ぐ運転見合わせの影響で人の流れは少なめ。電光掲示板を見上げていた20代の男性公務員は「電車が止まっているとは知らなかった。高槻方面の職場に行きたいが……」とぼうぜん。60代の団体職員の男性は「普段はJRだが、阪急（電車）に回ることにした。大雪なので仕方ないですね」と足早に去った。【千金良航太郎、松本紫帆、田畠広景】
4229：OS５：2023/01/25(水) 11:56:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/c3518abe351191f915d6e4de11e3eeebd07cc4a5
「酸欠のような状態に」 JR京都線など、雪で5時間以上立ち往生も
1/25(水) 4:04配信

　強力な寒波による降雪の影響で24日、線路のポイントが切り替わらなくなるトラブルがあり、JR西日本は京都、大阪両府内のJR東海道線などで夜以降、多数の電車が乗客を乗せたまま数時間にわたって立ち往生していると発表した。体調不良の乗客も複数いるという。

【交通マヒ　各地で影響大きく】

　JR西によると立ち往生は、高槻（大阪府高槻市）―山科（京都市山科区）間の上下線で最大15本で、25日午前1時までに、うち3本が乗客を降ろした。ほかに大雪のため山陽線の有年（うね）（兵庫県赤穂市）―上郡（兵庫県上郡町）間に1本。京都市消防局によると、立ち往生した電車内で気分が悪くなるなどした人を少なくとも5人、搬送した。

　JR京都駅には25日午前0時20分過ぎ、神戸方面から野洲（滋賀県野洲市）に向かっていた新快速が到着した。5時間以上閉じ込められた人もおり、一様に疲れ切った表情で電車を降りた。

　乗客らによると、電車は京都駅の手前で動かなくなった。車内は混雑していたため暑く、体調を崩す人が相次いだ。車内アナウンスは「動くめどは立っていない」と繰り返し、何度も車内の非常ボタンが押され、床に座り込む女性もいたという。

　大阪駅から乗車した大津市の女性（30代）は「車内は人がいっぱいで、酸欠のような状態になっていた」と証言。乗客は互いに座席を交代し、助け合って過ごしたという。女性は「とても暑く、途中からは窓を開けていた」と話した。

　滋賀県近江八幡市の女性（40代）は「自分も気分が悪くなり、席に座らせてもらった。熱気で体が熱くなってきて、コートも脱いだ」と語った。

　滋賀県守山市の男性会社員（60代）は「大阪駅のあたりからトイレに行きたいと感じていた。今も感覚がまひしているような状態」とぐったりした様子。「自宅まで帰りたいが無理なので、ホテルに泊まる。早くご飯を食べたい」と話した。JR西に対しては「まったく電車が動かず、『いつまで待てばいいのか』と不安になった。鉄道会社にも規則があるのだろうが、線路を歩いてもいいから、一刻も早く外に出してほしかった」と訴えた。

　桂川駅（京都市南区）付近で停車し、向日町駅（京都府向日市）で乗客を降ろした別の新快速の車内で約4時間過ごした30代の男性は「車内では故障の復旧に努めているというアナウンスが頻繁にあった」と振り返った。【中島怜子、田畠広景、松本紫帆】
4230：OS５：2023/01/25(水) 11:57:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/3679d2df50fcec5afd3720730c5321cb2d8f775d
満員電車に4時間→「降りて歩いて下さい」　列島覆う寒波、交通直撃
1/25(水) 11:53配信

朝日新聞デジタル
雪で白く染まったJR京都駅=2023年1月25日午前9時19分、京都市下京区、朝日新聞社ヘリから、柴田悠貴撮影

　この冬一番の強い寒気が日本列島を覆い、24日夜から25日にかけ、日本海側を中心に雪が降り続いた。全国で今季最低の気温を記録したほか、ふだん雪の少ない平地でも雪が降り、鉄道の運休や高速道路の通行止めなど交通への影響が出ている。

　JR京都駅につながる京都線と琵琶湖線では一時、電車15本が立ち往生した。JR西日本によると、複数の線路で電車の進行方向を切り替えるための「ポイント」が切り替わらなくなったことが原因だという。

　会社員の50代男性は24日午後6時半ごろ、大津市の自宅に帰るために京都駅から乗った電車が、午後7時前に突然止まった。車内は満員状態。4時間ほど過ぎたころ、「降りて歩いて下さい」と車内放送が流れた。

　40分ほど線路を歩き、最寄りの山科駅（京都市山科区）に着いたのは25日午前1時ごろ。男性は「車内は呼吸が苦しかった。周りには救急隊に運ばれる人もいた」と話した。

　JR京都駅でも足止めされた人が目立った。新大阪駅から山科駅に帰る途中だった会社員の60代男性は、京都駅の手前で電車が停車し、数時間にわたって閉じ込められた状態に。ようやく着いた京都駅で降ろされたが、何人かが気分を悪くして救急車で運ばれていったという。男性はJRが用意した「列車ホテル」で朝まで過ごした。「車内アナウンスは『ご迷惑をおかけします』ばかり。不安と不満が募るばかりだった。とにかく温まりたい」と話した。

朝日新聞社
4231：OS５：2023/01/25(水) 14:28:25: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/961057
【大雪】「降車するなら自己責任」極限のJR列車内でアナウンス　京都で缶詰め、乗客憤り
2023年1月25日 6:00
　「立ち往生した電車の中に５時間近く缶詰め状態。JR西の対応はあまりにもずさんだ」。２４日夜、出張帰りで京都駅から大阪発金沢行きサンダーバードに乗車した会社員男性（４８）は京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」にこんなメッセージを送り、やり場のない怒りをあらわにした。

　男性は午後５時過ぎに京都駅を出発予定のサンダーバード指定席を予約。だが、列車は大雪の影響で京都駅への到着が１時間ほど遅れ、乗車してから列車が発車するまでにさらに３０分を要した。男性が「ようやく動き出した」と安堵した矢先、サンダーバードは山科駅付近で停車した。

　男性によると、車内では数時間にわたって「ポイントの切り替えができなくなっているので、雪かきをしている」とのアナウンスが繰り返された。運行の停滞が解消されるかどうか判然としないまま時間だけが経過。そのうち車内で体調不良を訴える人が続出し、乗客の１１９番で２人が救急搬送された。

　男性も狭い車内で長時間過ごすうちに息苦しくなり、列車の乗員に降車を願い出た。だが、乗員から「乗客全員の宿泊先予約が完了するまでは降車できない」と拒まれた。それでも男性が要求を続けると、こんな車内アナウンスが流れた。

「ただいま降りていただく際には、恐れ入りますが自己責任でのご案内となります。JRによるホテルの案内はございません。お客様ご自身でこの後の行動をされる場合は降車のご案内があります」

　男性は乗員に「安全確保ができているなら降ります」と告げ、車両の出入り口に用意されたはしごをつたって線路におりた。

　「自分にとって、ここは全く見知らぬ土地。避難場所があるのかどうかも分からず、これからどうしようという感じだ」。男性は京都新聞社の取材に不安を吐露しながらも「空気がよどんだ車両内にずっといようとは思えなかった。ＪＲ西にとってもこの日の積雪は予期せぬ状況だろうが、ここまで深刻な事態を招いてしまった原因はどこにあるのか。責任は重いと思う」と語った。
4232：OS５：2023/01/26(木) 09:03:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/829f79c83590e56d80ee18b6760f1f0401f2324a
列車に１０時間、乗客憤り…車掌「乗客を降ろした方がよい」・運転指令「ポイント修理を優先」
1/25(水) 23:48配信
　今季最強の寒波による大雪が各地で猛威を振るった。立ち往生した列車の中では、最長で１０時間近く乗客が閉じ込められ、ＪＲ西日本が２５日、対応の不手際について謝罪した。高速道路でも多数のトラックなどが動けなくなり、運転手らは疲れ切った表情を見せた。

　「長時間、列車の運転を見合わせ、ご迷惑をお掛けしたことをおわびします」

　ＪＲ西は２５日午後、大阪市北区の本社で記者会見を開き、三津野隆宏・近畿統括本部長が頭を下げた。

　２４日夜から２５日朝にかけて、東海道線の高槻（大阪府）―山科（京都府）間に、特急や新快速、普通列車など計１５本の列車が駅間で立ち往生した。乗客計約７０００人が最長で１０時間近く車内に閉じ込められた。

　原因は、分岐器（ポイント）が計２１か所で凍結したり、雪が挟まったりして故障したためだった。

　ポイントには雪をとかす装置があり、社内規定では降雪が予想される場合は事前に点火する。目安は「６時間の降雪量が１０センチ」で、気象予報会社から提供された予報では８センチ程度とされ、点火させなかった。

　２４日午後６時以降に激しく雪が降り、短時間で１５センチ積もった。点火が間に合わず、次々と故障した。その結果、各地で立ち往生が発生し、ガスバーナーなどでポイントの雪を除去する作業を行った。修復したところから列車を最寄り駅へ動かして乗客を降ろしたが、山科駅近くのポイントは修復できなかった。同駅近くで停車していた２本は約３時間半後にその場で乗客を降ろし始め、同駅へ徒歩などで移動してもらった。

　１５本の列車で、乗客が列車内に閉じ込められた時間は最短で１時間４２分。最長は湖西線の普通列車の９時間５０分だった。

　立ち往生していたある列車の車掌から「乗客を降ろした方がよい」と運転指令に進言があったが「ポイントの修理を優先する」とされ、実現しなかったという。

　湖西線の列車には約１４００人が乗っており、２４日午後７時４０分に山科駅の手前で停車。そのまま動けず、午後１１時５分から乗客を降ろし始め、完了したのは翌２５日午前５時半だった。

　この列車に乗っていた大津市の高校２年男子生徒（１７）が外に出たのは、２５日午前１時３０分頃。家族の車で帰宅した。「もう少し早く降ろすことはできなかったのか」と憤っていた。

　乗客を長時間降車させなかった理由について三津野本部長は「夜間でかなり雪が降る中、多数の乗客を安全に誘導できるか、躊躇（ちゅうちょ）した」と釈明した。災害級の悪天候が予想される場合、事前に運転の取りやめを決める「計画運休」は一部区間で実施したが、東海道線などの主要区間では未実施だった。気象予測の数値が計画運休を行う基準を下回ったためという。

　ＪＲ西によると、１５本の列車で１６人が体調不良で救急搬送された。多くの乗客が帰宅難民となり、山科駅の構内などでは約１３００人が一夜を過ごした。同社は今後、雪をとかす装置を作動させる目安の設定や、乗客を降ろすタイミングが適切だったかどうかなどを検証するという。
4233：OS５：2023/01/26(木) 18:32:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/225fd29157af37452c36543e573bf357d7ed3dc2
臨時特急「まほろば」3～6月運行　JR西、うめきた地下から奈良へ
1/26(木) 13:15配信
毎日新聞
車両側面に掲げる「まほろば」の愛称表示のイメージ＝ＪＲ西日本提供

　ＪＲ西日本は、３月に大阪駅の北側（うめきたエリア）に新たなホームが開業するのに合わせ、大阪・新大阪・奈良の各駅を乗り換えなしで結ぶ臨時特急「まほろば」を期間限定で運行する。

　３月２５日～６月１１日の土日（大型連休期間などを除く）に１日１往復運転する。奈良行きは、新たにできる大阪駅地下ホームを午前９時５８分に出発。新大阪駅に停車後、おおさか東線経由で同１０時５６分に奈良駅に到着する。大阪行きは、奈良駅を午後５時４１分に出発し、新大阪駅を経由して同６時４３分に到着する。「まほろば」は、平城遷都１３００年祭があった２０１０年などにも奈良発着で運行されたことがある。

　今回の臨時列車は特急「くろしお」などに使われる２８７系車両の３両編成で全席指定席（約１８０席）。乗車券のほかに指定席特急券が必要で、窓口購入だと片道１７３０円だが、ＪＲ西のインターネット予約限定のチケットレス特急券を８６０円で販売する。

　ＪＲ西は「ゆったりと快適な『まほろば』に乗って、新しい大阪駅の地下ホームや今年で世界遺産登録２５周年を迎える『古都奈良の文化財』を楽しんでほしい」とアピールしている。詳細はホームページ「ＪＲおでかけネット」で。【久保聡】
4234：チバQ：2023/01/28(土) 10:38:56: https://toyokeizai.net/articles/-/647458
始動迫る､大阪駅の新玄関｢うめきた｣工事最終盤
特急｢はるか｣が停車､おおさか東線も乗り入れ
鉄道ジャーナル編集部
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2023年3月号「2023.3『大阪駅（うめきたエリア）』が開業」を再構成した記事を掲載します。
「うめきた」をめぐる動きが、いよいよあわただしくなってきた。今年3月18日に実施されるダイヤ改正で「大阪駅（うめきたエリア）地下ホーム」が開業し、その地下ホームに特急「はるか」や「くろしお」が停車し、おおさか東線も乗り入れる。この新ホームを含むエリア一帯を指す「うめきた」とは何か。開業を目前に改めて全体を概観してみよう。

ユニークな「はるか」ルートで梅田貨物線へ
「はるか」は国際空港アクセスの性格上、コロナ禍により朝晩の通勤特急的な性格の列車を除き6割以上の本数の運休を強いられていたが、入国制限の緩和に合わせて昨年7月に昼間の一部列車を再開し、11月から上下計60本運転に復した。あとは実際の乗車が戻るのを願うばかりだ。それで、せっかくだから京都から乗った。

「はるか」の走行ルートは、誕生以来、東海道線一般の列車とは違う。まずは京都駅が嵯峨野線（山陰線）ホームと並ぶ30番線で折り返すが、そこから東海道線下り外線まで通じる渡り線はない。そこで旅客線の北側に並ぶ京都貨物駅経由の貨物ルートをたどり、桂川駅付近で立体交差することにより、その先向日町でやっと下り外線に合流する。この間では、京都行き「はるか」とすれ違う際は相手を左に見ることになる。上りは京都駅手前まで東海道線上り外線を走行するからである。

向日町からは順当に複々線の下り外線をしばらく走るが茨木を過ぎると吹田貨物ターミナルにつながる貨物線に入り、立体交差で再び上り旅客線の反対側（ここでは西側）に位置を変える。以後は旅客駅を左に見ながら梅田貨物線に入り、新大阪に到着する。旅客線と反対側の右に並ぶもう一組の複線は、尼崎まで新幹線に沿ってバイパスする北方貨物線で、新大阪駅をかすめて離れてゆく。

新大阪のホームは、以前は貨物線利用ゆえの線路配線の事情から、上下すべての「はるか」「くろしお」が入り乱れて同じ番線（当時の11番線）に着発していた。だが、2019年3月のおおさか東線開業に伴いホームが増設された結果、現在は上下列車の分離が実現している。

さて、ここからが梅田貨物線の注目すべき区間。上淀川橋梁を渡ると右に大きくカーブして旅客線と別れ、南北に走る新御堂筋をくぐる。するとすぐ、新御堂筋に取り付く地下鉄御堂筋線のトンネル出口を跨ぐ。そして次に阪急の三複線と国道176号をくぐるが、この間、貨物線は工事に伴う仮線を走り、右側車窓にうめきた地下駅に入る線路が下ってゆく様子が望める。新線はほぼ完成状態にあり、あとは線路切り替え地点（御堂筋線交差付近）での工事に向けて、準備万端に整えてゆくところか。阪急との交差地点はすでに新線は地下トンネルに消え、付近では桁下高さに制約があった架道橋2カ所が解消される。

現在線はこれより単線になるが、それと同時に元貨物駅跡の再開発地が広がる。以前は広大な敷地の向こうにグランフロント大阪から大阪駅へと続く城壁のようなビル群を一望することができ、それはそれで圧巻だったが、現在では敷地内の南北で建設が進む高層ビルに目が行く。

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2023/01/24 15:00
4235：チバQ：2023/01/28(土) 10:39:17: 新線の上は高層ビルの街区と大規模な都市公園に
敷地の長手方向は750mを超え、最大幅は約250m。ここにUR（都市再生機構）による区画整理の後、三菱地所を代表とするJVによる“まちづくり”が行われており、北側には「新産業の創出・産学官民交流を促す都市機能」の集積をめざして、「知的創造拠点を強化する“中核機能”」と商業施設、ホテルが一体になった複合施設および分譲住宅となる高層ビルが建てられている。

一方の南側は「国際交流と世界発信を促す都市機能」を集積させるオフィス・ホテル・商業施設などの複合施設と分譲住宅の高層ビルとなる。タワーの数としては南街区の方が多い。両者の間はまだ一面の工事現場の態だが、大阪市によって「ターミナル駅直結の立地としては世界最大規模」と謳う都市公園の整備が着手されている。地下新線は、これら建設中のビルの向こうのグランフロント大阪との間、つまり第2期エリアの東の縁をたどる。

こなた「はるか」は、貨物列車が行き違い停車や待避を行う梅田信号場を徐行で通過する。南側の高層ビル建設現場を過ぎると西梅田一番踏切を渡る。もとは大阪駅裏の貨物駅入口だったが、目の前の大阪駅から延びてくる主要市道などが入り組み、阪神高速梅田ランプもあり、交通量は少なくない。したがって、この踏切解消が梅田貨物線地下化の大きな理由だった。

踏切を過ぎると大阪駅神戸方の東海道線（JR神戸線）をくぐり、大阪環状線の高架下に寄り添う。そこが地下駅から出てくる地下線の合流点になるが、現在線と新線を横に並べる余裕がない狭隘な立地のため、鋼桁で仮線を支えながらその下で新線が建設された。切り替え当日は、蓋となっている仮線を取り外して地下新線と現在線をつなぐクリティカルな工事になる。

その先すぐに、福島駅の真下をくぐるなにわ筋と梅田貨物線が交わる浄正橋踏切がある。この踏切はどうにも無くせなかった。梅田貨物線は12.5パーミル勾配で環状線高架に上ってゆくが、その始点を手前（梅田方）に移すことは東海道線高架に制約されて不可能だし、逆に踏切の先まで地下区間を延ばして高架線への斜路を西九条方に移すことを考えると、次の交差道路と勾配途中で交わってしまい、それも不可能なのだ。よってこの区間は現在と変わることなく、うめきた地下駅を出た列車も浄正橋踏切を横切り、未来都市とは対照的な庶民的町並みの脇を通ってゆく。

高架に上った「はるか」は、大阪環状線電車と並走して西九条へ進み、環状外回り線を横断してJRゆめ咲線（桜島線）ホームの中線を通過。そして内回り線に渡って天王寺を目指す。しかし中線通過によるダイヤ上の制約が大きいことやJRゆめ咲線増発の要請などにより、野田方からダイレクトに内回り線に入れるよう分岐器や信号機を増設、2020年1月に新設を完了、3月ダイヤ改正より朝7本の列車で使用を開始した。この改正では「はるか」全列車の9両編成化なども計画されていたが、折からの新型コロナ対策の特別措置法に基づく行動制限の影響が広がって利用が激減したこともあり、あまり報じられることがなかった。
4236：チバQ：2023/01/28(土) 10:39:38: 新駅探索大阪駅の変化は地下のみならず
次に、建設工事も終盤で内部の仕上げ段階となっている「大阪駅（うめきたエリア）」を探ってみよう。この見学は、12月1日の報道公開によるものである。

大阪駅（うめきたエリア）の地下新駅2面4線の配置で既存の大阪駅に寄せるため構内全体は大きくカーブしているが空港や新幹線駅と直結する未来都市の玄関としてホーム幅は広くゆったりしている（写真：山下大祐）
スタートは大阪駅9・10番のりば。東海道線上りホームである。大阪駅のホームは、1・2番の大阪環状線から11番の北陸方面特急ホームまで6面とも神戸方に約50m延伸され、道路を跨ぐ。延伸と言っても、使わなくなっていたホーム端部を再整備するもので、新装の通路の中に一部昔の上家支柱が残る。

その道路向かいの高架下では、新たな「西口」が整備途上にある。西口の北側には新駅ビルを建設中、さらに高架下神戸方に商業施設とバスターミナルを整備し、さらに南側では大阪中央郵便局跡地を含めた別の計画「大阪駅西地区開発」が進む。これらができると2000年代前半に一変した阪神西梅田開発地区から“うめきた”までが一体化される。

今、大阪駅で変化しているのは北側だけではなく、阪神百貨店や地下街も一新され、阪神梅田駅は改良工事中だ。

高架下の西口コンコースは内装工事中で、柱という柱にデジタルサイネージが並ぶのでは？と想像させる状態にあった。舟運で栄えた大阪の歴史にちなむ内装デザインも目を楽しませてくれるものとなるらしい。

報道公開時の移動は地上の公道をたどったが、完成後のうめきたエリアへの通路は地下2階へ下り、道路を横断した先で地下1階へと上がる改札内通路となる。

いよいよ本丸の工事敷地内に入ると、高層ビル建設は日ごとに高さを増してゆく勢いがうかがえる。再び地下へ案内されると、そこに「うめきた地下口」改札が設けられる。工事は建築関係が盛りで、トイレや事務室か、さまざまな区画がすでに小部屋に仕切られ並んでいる。自動改札機を設置する部分の床はまだ鉄板敷きだったが、多数の円形のカバーから間接照明の光が注ぐ完成予想図がパネルで紹介されていた。地上の緑あふれる公園の木漏れ日をモチーフにしているそうだ。

そして地下2階へと階段を下りると、2面4線のホームが現れる。既存の大阪駅からここまでは、およそ8～10分と見込まれている。最も編成が長い新快速の京都方先頭車からだと、もう少々かかりそうだ。

床や天井の工事までほぼ完了し、黒と照明の白のコントラスト、輝きを抑えたシルバーなどJR西日本らしいシックな雰囲気に包まれている。全体的には北側から進入して南西方向に進出する半径400～500mの曲線を描いており、ホーム長は10両編成対応の206m、最大幅員10.5m。営業時は21～24番のりばとなる予定だ。

21番のりばに設置されたフルスクリーン型のホームドア。戸袋部と左右のドアで 1 セットを構成するドアの上は連続するLED式ディスプレイ（写真：山下大祐）
このホームでの最大の見ものはフルスクリーン型のホームドア。黒いフレームの大型ガラスドアである。ここには「はるか」「くろしお」の両特急が停車、それに現在は新大阪折り返しのおおさか東線列車が当駅まで延長される。2025年の万博時には新大阪―桜島間の直通臨時列車も計画される。そしてさらに、当駅は2021年に着工されたなにわ筋線の起点駅でもあり、そちらが開通すれば南海電車も入ってくることになっている。そうした各車各様のどんなドア位置にも対応できる世界初の装置が新規開発された。それが21番のりばに設置されている。

仕掛けを言うと、駆動機構を備えた戸袋に左右2枚のドアが収納されて両側を開閉させるとともに、戸袋自体も左右に動く。動作の説明には苦慮するが、大広間の襖を連想すればよいと思った。あれならば、開ける箇所や開口幅を自由にできる。まだ21番のりばのみというのは、実際に開業してからの確認期間を設けたということなのだろう。
4237：チバQ：2023/01/28(土) 10:39:53: 革新の駅と貨物列車のギャップを目にする日はもうすぐ
また、今回の報道公開時は稼働していなかったが、ホームドアの上部に沿って途切れることなくディスプレイが並び、そこに列車に合わせた乗車位置の案内を自在に表示する。JR西日本はこの駅をイノベーションの実験場と位置付けており、最新デジタル技術を駆使したインタラクティブな空間を実現するとPRしている。

『鉄道ジャーナル』2023年3月号（1月20日発売）。特集は「背水の関西鉄道界」。書影をクリックすると、アマゾンのサイトにジャンプします
一方、報道公開時は奥まで入れなかったが、ホームの南西側端には福島方面の地上に上がってゆく線路と、その手前になにわ筋線分岐を想定した空間があるはずだ。福島への線路はこれまでの地上線と同様に単線である。未来を標榜する駅の片側が単線鉄道というギャップも興味をそそるし、何と言ってもこの地下線は貨物ルートである。出入りする特急やおおさか東線電車を待っていると、異様な音が響いてきて重量貨物列車が通過してゆくことになる。トンネル内を行くコンテナ車の走行音はどんなものか。

まずは2月11日夜～13日早朝にかけて、つまり12日は列車を終日運休として地下線への線路切り替えを行い、それによって13日朝から「はるか」や「くろしお」が新駅を通過するようになる。それを体験した後、3月18日のダイヤ改正で駅が開業すれば全貌が明らかになるだろう。
4238：OS５：2023/01/30(月) 08:51:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/865e171af10841a6829e28179726aba8c62bc562
直通運転すべて寸止め？「新木場駅」どうしてこうなった 3社乗り入れ「湾岸の拠点駅」構想
1/30(月) 7:45配信

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乗りものニュース
見た目はひとつの鉄道会社の拠点駅
新木場駅（画像：写真AC）。

　JR京葉線、東京臨海高速鉄道りんかい線、東京メトロ有楽町線の3路線が乗り入れる新木場駅。3路線すべて高架駅ですが、構造は複雑です。京葉線ホームが3階、りんかい線ホームと有楽町線ホームが2階という二層構造で、このうち京葉線とりんかい線の線路は、蘇我方面で繋がっています。有楽町線ホームはりんかい線ホームと隣り合わせですが、線路はつながっておらず、そのまま駅の南東に設けられた車両基地まで向かっています。

【地図】「りんかい線の津田沼延伸」計画がある!?

　このように3社が乗り入れる新木場駅ですが、それぞれ直通運転はしていません。なぜこんな形になり、そして将来的にどうなっていくのでしょうか。

新木場駅が現在の形になるまで
　有楽町線は1972（昭和47）年の都市交通審議会答申第15号に基づき、新富町から湾岸方面への延伸が具体化し、1979（昭和54）年10月に免許申請。1981（昭和56）年に工事施行認可を得て翌年に着工しました。

『有楽町線建設史』によると、湾岸エリアの開発を促進したい東京都港湾局が、車両基地用地の提供を見返りとして、営団に新木場延伸を求めたようです。当初、新木場で有楽町線と京葉線が直通運転する構想もありましたが、国鉄は独自の都心乗り入れを選択したため、有楽町線は新木場終点として整備されることとなりました。

　京葉線は1960年代に「貨物専用線」として計画されましたが、1970年代以降は旅客線として整備することになり、1983（昭和58）年に東京駅乗り入れが決定。すぐ工事に着手します。

　営団と国鉄は新木場駅の工事を同時に進めました。1988（昭和63）年6月8日に有楽町線が、半年後の12月1日に京葉線が新木場まで開通。乗り換え利便性を考慮してふたつの新木場駅は隣り合わせの位置関係で開業しました。

　対して、りんかい線は、それらよりずっと後に開業しています。にもかかわらず、京葉線と二層構造で、さらに有楽町線の真隣にあるという「ちょうどいい位置」に収まっている――これにも理由があります。

りんかい線は用意周到に「準備済み」
りんかい線の電車（画像：写真AC）。

　京葉線は先述の通り、都心を迂回して「千葉～神奈川」という臨海部の埋め立て地を結ぶ貨物線として計画されました。先だって東京駅乗り入れを決定したいっぽうで、新木場から品川方面の建設計画も進んでいました。そこで新木場駅は将来に備え、2階部分の空間にホームを増設可能な構造として準備していました。これが後に形になったのが、りんかい線なのです。

　東京都は1988（昭和62）年に臨海副都心開発構想を発表し、その中で「京葉貨物線新木場～臨海副都心間の旅客化」と「大崎延伸」を掲げました。1989（平成元）年1月25日の毎日新聞は、JR東日本が新木場駅から東京湾に沿って品川、鶴見方面に延伸し、東海道貨物線に接続。また途中で分岐して大崎駅に接続する「ウォーターフロント新線」を整備し、「山手線・京葉線・武蔵野線を結ぶ大環状線」の形成を構想していると伝えており、現在のりんかい線をJRが整備する計画があったようです。

　しかし、その後のバブル崩壊や臨海副都心開発の遅れなど情勢の変化が影響し、JR線としての整備は実現せず。一方この頃、臨海副都心で開催予定だった「世界都市博覧会」の会場アクセス路線が必要とされたこともあり、東京都やJR東日本が出資する第3セクター「東京臨海高速鉄道」として整備することになりました。
4239：OS５：2023/01/30(月) 08:52:08: 　ちなみにこの博覧会は1996（平成8）年3月～10月開催予定で正式決定していましたが、1995（平成7）年に都市博中止を公約に当選した青島幸男氏が都知事に就任し、直前になって中止されています。

　それでも1996（平成8）年3月、りんかい線新木場～東京テレポート間（当時は臨海副都心線と呼ばれていました）は予定通り開業しました。開業当初は自社線内に車両基地を持たなかったため、新木場駅の連絡線を使って京葉線に乗り入れ、JRで整備を行っていました。2001（平成13）年の東京テレポート～天王洲アイル間開業で、ようやく自社線内に車両基地が整備され、以降、京葉線への乗り入れはごく一部の臨時列車などに限られています。

新木場駅の将来の可能性は
　こうして新木場を通る3つの路線はバラバラになって現在に至りますが、京葉線とりんかい線の直通運転「復活」については、JR東日本が進める「羽田空港アクセス線」構想によって実現するかもしれません。

　現在、2029年度の開業に向けて東京駅から羽田空港に乗り入れる「東山手ルート」の建設が進んでいますが、この他の構想ルートとして、りんかい線への連絡線を設けて渋谷・新宿方面に乗り入れる「西山手ルート」、そして新木場から京葉線に乗り入れる「臨海部ルート」もあります。

　ただ、JR～りんかい線～JRという乗車ルートが可能となると、どうやって両社で運賃収入を配分するのかという問題が壁となっており、実現の目途は立っていません。一時はJR東日本がりんかい線を買収するという報道も流れましたが、コロナ禍もあって実現は不透明です。

　また千葉県は以前より、りんかい線と京葉線の相互直通運転を要望していますが、「当面は有料列車に限定して直通し、りんかい線の運賃分を料金に上乗せする」というアイデアで運賃問題を解決するという提案も行っています。

　この他2016（平成28）年の交通政策審議会答申第198号では、千葉方面と臨海副都心のアクセス向上のため、新木場から東へ京葉線を増線し、市川塩浜～津田沼間に京葉線と総武線をつなぐ「接続新線」を整備し、りんかい線が直通して新木場から津田沼方面に乗り入れるという構想があります。

　コロナ後の需要減をふまえると今後の複々線化はかなりハードルが高いと言わざるを得ませんが、むしろ需要減により、複線のままでも列車本数の一部をりんかい線直通に振り向ける余裕が生まれるかもしれません。

　はたして新木場駅のJR・りんかい線の連絡線が活用される日が来るのか、今後の動きに注目です。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4240：OS５：2023/02/01(水) 08:48:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/5f76b4757bb20467ad9d0509e111703c5a82f0de
「都営三田線を大宮へ」国鉄も乗り気だった"埼玉延伸構想"とは時代に翻弄された越境の夢
2/1(水) 7:42配信
乗りものニュース
三田線の「大直通ネットワーク」夢破れ
都営三田線の車両（画像：写真AC）。

　西高島平と巣鴨、大手町、三田、目黒とを結ぶ都営地下鉄三田線。2000（平成12）年に東京メトロ南北線を介した三田～目黒間の延伸と東急目黒線との直通運転が始まり、2023年3月には東急・相鉄新横浜線も開業するなど、目まぐるしく変化する目黒方面に対して、東京都板橋区の北西端に位置する西高島平方面は50年近く変化がありません。

【路線図】都営三田線「大宮延伸計画」と「田園都市線直通計画」

　終点・西高島平駅では、高架線がホームからさらに少し先まで延びて唐突に途切れており、延伸を想定した構造となっています。実際に西高島平方面にはその計画がありましたが、実は構想された“延伸先”は2つあります。

　三田線（当時は地下鉄6号線）の整備をめぐっては1964（昭和39）年、東京都と東武と東急で三者合意を実施。その内容は、「東京都が志村（現：高島平）～西馬込間、東武は東上線大和町（現：和光市）から分岐して志村までを建設し、相互直通運転を実施。いっぽう東急は池上線から分岐して泉岳寺～桐ケ谷間を建設し、さらに田園都市線と直通する」というものでした。

　実現すれば、田園都市線から現在の大井町線、池上線、東急新線、都営三田線、東武東上線をむすぶ長大な直通ネットワークが生まれるはずでした。

　ところが合意からわずか1年後、東急は田園都市線を新玉川線（現在の田園都市線渋谷～二子玉川間）経由で半蔵門線に乗り入れる計画に転換し、三田線直通の撤回を表明。東武も1968（昭和43）年に直通先を有楽町線に変更し、直通運転の取りやめを通告。三田線は完全にはしごを外されてしまいます。

　そこで志村以北の「活用策」として、西の和光市方面ではなく、北方向の延伸を模索する動きが始まります。

　例えば1971（昭和46）年2月24日の衆議院予算委員会で、翌1972（昭和47）年に埼玉県知事に就任する畑和衆議院議員（社会党）は「志村あたりから川を渡って、いまの十七号国道がありますけれども、それに沿ったような形の延伸ができないか」と質問しています。
4241：OS５：2023/02/01(水) 08:57:08: 三田線の“起死回生”延伸計画とは
　こうした要望を反映し、1972（昭和47）年の都市交通審議会答申第15号は、三田線を高島平から北上して埼玉に入り、戸田市、浦和市を経由して大宮市西部へと延伸する構想を掲げました（自治体名は当時）。

　背景として東北線（宇都宮線）や高崎線など国鉄の通勤路線が高度成長以降、慢性的な混雑が問題化しており、国鉄は各方面路線の複々線化計画「五方面作戦」を進めていましたが、それだけで混雑解消は困難であり、私鉄や地下鉄の拡充も求められていました。

　それを端的に示すのが1973（昭和48）年3月16日の参議院予算委員会での一幕です。瀬谷英行参議院議員（社会党）は「新幹線に併設をして在来線を走らせるというようなことはできないのかどうか、あるいは地下鉄の導入をして輸送力を増強するというようなことができないのかどうか」と質問。

　これに対して磯崎叡国鉄総裁は、「たとえば、高島平でとまっている六号線を、何らかの形で荒川を渡って埼玉県に持っていく。（略）それをできれば私のほうの東北線、高崎線につなぎますれば、ちょうどいまの営団の東西線と私のほうの連絡と同じようになる。非常に都心に直通できて、しかも、郊外から乗りかえなしで来られるというようなことになりますので、私は、都市交通審議会のメンバーの一人といたしましても、そういう方法が一番いいんじゃないかというふうに思っております」と答弁しています。これは現在の東京メトロ東西線とJR中央・総武線との相互直通運転をイメージしたものです。

　瀬谷議員の質問にもあるように当時、大宮・浦和西部の輸送力増強策としては、三田線延伸と新幹線併設の通勤新線という2つの選択肢がありましたが、国鉄が1973（昭和48）年に東北新幹線大宮以南の沿線に対し、高架線建設容認の見返りとして通勤新線、つまり現在のJR埼京線の建設を提示したことで、議論は事実上決着しました。

浮かんでは消える「三田線埼玉延伸」今後は？
都営三田線の北端、西高島平駅（画像：写真AC）。

　一方、東京都も1972（昭和47）年、高島平団地の通勤需要に対応するため、もともと東武が保有していた志村～西高島平間の免許を譲り受け、三田線の延長区間として建設し、1976（昭和51）年に開業しました。

　冒頭に記した通り、西高島平駅は将来の延伸に対応した構造とされたものの、三田線の「埼玉延伸構想」は急速にしぼんでいき、1985（昭和60）年の運輸政策審議会答申第7号ではついに取り消されてしまったのです。

　それでも埼玉県は完全に諦めたわけではなく、1999（平成11）年に行われた運輸政策審議会のヒアリングで三田線の延伸を答申に含めるよう要望しますが、結局、2000（平成12）年の運輸政策審議会答申第18号で「復活」はなりませんでした。

　近年では埼玉県の大野元裕知事が、2019年の知事選で三田線を含む東京都と埼玉県の県境近くを走る鉄道を埼玉県内まで延伸する「あと数マイルプロジェクト」を公約に掲げたことがあります。ただ就任後の正式な検討では三田線は候補から除外されており、今後も具体化することはなさそうです。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4242：OS５：2023/02/05(日) 01:56:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/6c70a8d2ee9ae53a0002482a24bceee3dcb5da0f
『空港新駅』…静岡・川勝知事「具体化はリニア解決後」　JR歴代社長「迷惑だ」「ありえません」と否定的
2/4(土) 21:27配信
静岡県　川勝平太知事（2日　川根本町）：「リニアが出来たあかつきにという話で、リニア問題が解決しない限りこの問題は現実化しない」

県民「空港新駅を全力でやってほしい」
静岡県　川勝平太知事

　2日、報道陣にこう語った川勝知事。いったい何の話なのでしょうか？　その答えは直前に行われていた県民との意見交換会「平太さんと語ろう」にありました。

参加者：「空港に駅を造るということを全力でやっていただきたいなと思うんです」

　イベント参加者から出たのは、静岡空港に新幹線の駅を造るいわゆる「空港新駅」についての話です。

静岡県　川勝平太知事（2日　川根本町）：「駅が造れるかどうかの技術的な調査を終えております。できるということです。もし造るとすれば、熱海のように、通過待ちを出来ない駅にするか、それとも静岡や掛川のような通過待ちができる駅にした方がいいか、どちらが皆さんいいですか？　熱海方式が良いと思う人、手あげてください、通過待ちができた方がいいと思う人、手をあげてください。通過待ちができたほうがいい人が多いですね」

　参加者にアンケートを取るような形で話を進める川勝知事。こう続けました。

静岡県　川勝平太知事（2日　川根本町）：「ただ、すぐに駅を造れるかどうかというのは、あそこも牧之原台地の上ですから、大井川の水で、すべてのトイレも食堂も生活も維持されているので。まずは、このリニアの問題が解決しないことには、その話を具体化できないというそういう状況である」

東海道新幹線は空港の真下を通っている
「空港新駅構想」

林輝彦アナウンサー（島田市）：「あちらの小高い山の上にあるのが、富士山静岡空港です。そして空港の真下を、あのように東海道新幹線が走っています」

　2009年に開港した静岡空港。県は新幹線が空港の真下を通るという環境を生かして、これまで何度も「空港新駅構想」を唱え続けてきました。

川勝知事（2010年）：「空港の真下に新幹線が走っているので、空港新幹線新駅についても強い決意を持って挑むつもり」

川勝知事（2019年）：「年を追うごとにその重要性が国家レベルでも認識されておりまして、その機能の強化に寄与する新幹線新駅の必要性が高まっているという認識を持っております」

JR東海側は一貫して可能性を否定
JR東海　山田佳臣元社長（2013年）

　ところが、JR東海側は一貫してその可能性を否定しています。

JR東海　山田佳臣元社長（2013年）：「仮定・架空の話でキャッチボールさせられるのは、非常に迷惑な話だと思っている」

JR東海　柘植康英前社長（2017年）

JR東海　柘植康英前社長（2017年）：「空港新駅はありえませんという話で、私どもの考え方は首尾一貫している」

JR東海　金子慎社長（2019年）

JR東海　金子慎社長（2019年）：「静岡空港の下に駅を造る計画はない。困難ということで一貫している」

県は毎年調査費を計上
林輝彦アナウンサー（牧之原市）：「県が空港直結の駅を造りたいとしているのは、静岡空港の西側にあたる牧之原市のこの一帯です。周りには畑があったり、緑が生い茂っています」

　県は2014年度から6年間にわたって毎年調査費を計上。その額は合わせて4750万円に上りますが、これまで、県民の関心を引く結果は報告されていません。

　周辺住民はどう感じているのでしょうか？

島田市民　70代：「この辺りの利便性が高まるし、ここが発展していくんじゃないかと。私たち地元の人はできたらうれしいなと感じている」

藤枝市民　60代：「いいんじゃないですか、空港の活性化につながって。期待してる。静岡駅のこだまを少なくするとか、掛川駅のこだまを少なくするとか、ダイヤの編成は容易にできるのではと思っている」

藤枝市民　20代：「空港の近くだったら別に要らない。用があって、そこ（静岡空港）に行こうと思わない」

Q．飛行機に乗る時はどこから乗る？
A．「普通に成田とか東京のほうから行くか、関東に行く」

島田市民　30代：「あまり電車に乗らないので、（駅ができても）利用頻度は低いと思う。もっと他に（調査費を）使ったほうが良いところがあると思う」
4243：OS５：2023/02/05(日) 01:56:49: 専門家は…
鳥海高太朗氏

　新幹線と空港が結ばれることはどんな意味を持つのか？　航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏は…。

鳥海高太朗氏：「国内では約100を超える空港があるが、滑走路の真下に新幹線が実際に走っているという空港は静岡空港のみになる。仮に新幹線の駅が静岡空港にできた場合においては、例えば新横浜とか小田原、豊橋といった周辺のエリアからの利用も望めるし、何よりも外国人において、駅が直結ということで、そのままJRの乗り放題の外国人パスを使って旅行するという流れが出てくるのではないかと思う」

　一方で、JR東海側は空港新駅が難しい理由について、次のように話しています。

JR東海・金子慎社長（去年10月）：「静岡空港というのは静岡と掛川の間、特に掛川から15キロぐらいの所に空港があって、ずいぶん駅間が短い駅を計画されてということなので、スピードの問題でも、あるいはダイヤの構成の問題でも難しいところがあって、駅を造ることは難しい」

岸田総理に手紙を送付

　先日、岸田総理はリニア開業後の新幹線の「ひかりの増便」について国として調査すると言及。この調査の結果が空港新駅構想にも結びつくとしている川勝知事は、先週、総理に手紙を送付しました。

　文書では「品川－名古屋間」までの部分開業と、大阪までの全線開業のそれぞれについて、県内に停車する1時間あたりの「ひかり」と「こだま」の本数や、「のぞみ」からリニアへと乗り換える乗客の割合などのデータを示し、静岡県へのメリットを提示するよう求めています。

川勝知事
Q．リニア問題の行く末というのが最初にあって、そのあとに「空港新駅」が付属する？

A．「はい。したがってこの8月までに、今年の夏までに政府が方針を決めるというふうに言われた。2027年に仮に開業した後、最低10年、大阪まで開通にかかる。その時にどのくらいのメリットがあるのかということと、それから全線開通した時のメリット、両方分けて考えるべきだと。だからそれについて検証する時が来ている」
4244：OS５：2023/02/06(月) 21:49:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/d51e4264a19276f852b1c11a20eefe49d4150461
北陸新幹線、着工先送りで“米原ルート”が再浮上　福井県側は「若狭ルードで建設されると考えている」
2/6(月) 5:56配信
デイリー新潮
左に曲がるのか右へ行くのか

　北陸新幹線は来春、金沢から福井県の敦賀まで延伸される。

「敦賀からは福井県の若狭地方を通り京都へとつながるルートが予定されています（若狭ルート）。大阪までの全線開業は2046年ですが、大阪や北陸の財界は30年の前倒し開業を求めている。建設費は2兆700億円と試算されています」（国交省担当記者）

　ところが、ここへ来て今年から予定されていた敦賀以西の延伸工事が見送りとなってしまった。若狭ルートは京都のトンネル区間が長く、残土の処理問題など京都側から反対の声が上がっているのだ。

「やっかいなのは、トンネル着工に反対している京都市議会の共産党の議員数が自民党と拮抗していることです。共産勢力が強い京都の膠着状態がいつまで続くのか分かりません」（同）

　このままでは新幹線が京都の手前で終わってしまうかもしれない。そこで代替案として浮上しているのが、「米原ルート」だ。地図を見れば分かるように、敦賀から滋賀県の米原を回れば東海道新幹線に接続できる。そして、このルートを強く推しているのが、全線開通で莫大な経済効果を見込む石川県の政界だ。

「今さら隣県の方から言われましても…」
　自民党石川県連最高顧問の福村章県議によると、

「新幹線の建設は年間1千億円出すのが精一杯です。しかも、時間がかかるほど費用も高くなる。すでに総額2兆700億円では難しくなっており、今では4兆円以上ともいわれています。すると、40年かかる。若狭ルートについては、私たちもいったんは了承しましたが、もはや現実的ではありません。一方で、米原ルートなら工事区間は50キロで平坦地。建設費だって1兆円もあればできる。今からでも遅くないから国交省も考え直してほしい」

　もっとも、新幹線のルートは費用だけではない事情が絡む。若狭ルートは国が福井県に原発を受け入れてもらう代わりの地元対策でもあったという。北陸新幹線「新小浜駅」を予定している福井県の小浜商工会議所の担当者も言うのだ。

「市内にはすでに新幹線開通を見込んで宿泊施設の改修を始めているところもあります。私たちは若狭ルートで建設されると考えており、今さら隣県の方から言われましても……」

　南アルプストンネルではリニア中央新幹線も工事が滞っている。速そうでなかなか進まないのが新幹線なのだ。

「週刊新潮」2023年2月2日号掲載

新潮社
4245：OS５：2023/02/11(土) 22:27:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/8c1ae2766638ec7149278f612b9c46865d8edbd6
製造から25年でも後継車両の予定はなし…最後の寝台特急「サンライズエクスプレス」はいつまで残るのか
2/11(土) 14:17配信

現在、国内で定期運行している寝台特急は、東京―高松・出雲市間を走る「サンライズ瀬戸・出雲」のみだ。レイルウェイ・ライターの岸田法眼さんは「現在も乗車率は63％と低くない。ただ、現車両が老朽化し走行不能になったら、廃止となる可能性がある」という――。

■最後の定期夜行列車はいつまで運行を続けるのか

　平成に入ると、夜行列車が相次いで廃止され、今や時刻表に掲載される定期列車として運転されているのは、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉のみ。両列車は2023年で運行開始25周年を迎える。

　将来は後継車両に引き継がれて未来永劫(えいごう)となるのか。それとも現行の285系サンライズエクスプレスが最後の夜行列車になるのかが注目される。

　夜行列車は国鉄時代の1980年代から廃止が進み、1987年4月1日の分割民営化後は新幹線や航空機のネットワーク充実、夜行高速バスやインターネットカフェの台頭、サービスが充実したホテルの全国展開による利用客の減少、ブルートレインを中心とした車両の老朽化で、次々と廃止されてゆく。

　現在も走り続けている定期夜行列車は、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉のみ。車両はJR西日本・東海が共同開発した285系サンライズエクスプレスで、近年の乗車率は2019年度79％、2020年度42％、2021年度63％(すべてJR東海管内)である。

■なぜJR西日本とJR東海がタッグを組んだのか

　両列車の前身はブルートレインの寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉で、客車はJR西日本保有だった。寝台特急〈瀬戸〉はJR東日本・東海・西日本・四国、寝台特急〈出雲3・2号〉はJR東日本・東海・西日本を経由する。

　JR各社間をまたぐ旅客列車の収入は「走行距離による配分」という取り決めがある。東京から山陽・山陰・四国方面の場合、寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉を受け持つJR西日本にとって、収入の単価が大きい。運転区間の距離は下記の通り。

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①寝台特急〈瀬戸〉
JR東日本　東京―熱海間:104.6キロ
JR東海　熱海―米原間:341.3キロ
JR西日本　米原―児島間:314.8キロ
JR四国　児島―高松間:44.0キロ
合計:804.7キロ

②寝台特急〈出雲3・2号〉
JR東日本・東海は①と同じ
JR西日本　米原―鳥取―出雲市間:452.3キロ
※京都―出雲市間は山陰本線経由
合計:898.2キロ
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　JR東海エリアは本社が立つ名古屋を通過するが、輸送量の少ない深夜帯にとって、夜行列車は貴重な収入源になることから、JR西日本の次に収入の単価が期待できる。

　このため、両社は1995年末から新型車両(285系サンライズエクスプレス)の共同開発に取り組む。1997年5月、車両メーカーに発注し、1998年3月に落成。JR西日本保有車3編成、JR東海保有車2編成の計5編成を有する。

　寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は1998年7月10日にデビュー。東京―岡山間は併結運転のため、寝台特急〈サンライズ出

雲〉は伯備線経由(東京―岡山―出雲市間953.6キロ)となった。
■山陽・九州への乗り継ぎの良さ

　最大の強みは新幹線や航空機の最終便が出たあとに始発駅を出発し、これらよりも先に目的地の駅に到着できること。新幹線は0時から6時まで線路の保守点検で運転ができないし、航空機は空港の騒音対策もあり、躍動する時間に限りがある。

　寝台特急〈サンライズ瀬戸〉は東京―高松間(多客期は高松―琴平間延長運転)、寝台特急〈サンライズ出雲〉は東京―出雲市間の運転なので、四国や山陰に目がいきがちだが、実は山陽・九州方面への重要な列車でもある。
4246：OS５：2023/02/11(土) 22:28:08: ■高松、広島、小倉なら飛行機より有利

　東京駅21時50分発の両列車に乗った場合、分割を行う岡山へは翌日6時27分に到着。言うに及ばずながら、山陽新幹線の乗換駅だ。

　岡山6時51分発の山陽・九州新幹線〈みずほ601号〉鹿児島中央行きに乗り換えると、広島7時25分着、小倉8時11分着、博多8時28分着、熊本9時2分着、終点鹿児島中央には9時46分に到着する。

　参考までに対抗馬として、東京国際空港(以下、羽田)の朝イチ便(ダイヤは2023年1月16日時点)を比較してみよう。

　航空機が不利といえるのは、高松、広島、小倉。

　やや拮抗といえるのは東京―博多間に相当する羽田―福岡空港間で、SKY0001便が羽田を6時20分に出発し、福岡空港には8時20分に到着。福岡市地下鉄空港線に乗り換えれば、わずか5分で博多に到着する。

　拮抗なのは東京―熊本間に相当する、羽田―阿蘇くまもと空港間で、JAL0623便が羽田を6時30分に出発し、阿蘇くまもと空港には8時30分に到着。所在地が上益城郡益城町にあり、8時45分発のリムジンバス西部車庫行きに乗り継ぐと熊本駅前には9時43分に到着。〈みずほ601号〉鹿児島中央行きの熊本到着が9時2分なので41分も遅い。しかし、熊本市の中心部は通町筋なので、熊本で乗り換える市電(路面電車)とリムジンバスはほぼ同じ時刻に到着する。

　航空機が有利なのは鹿児島、出雲。

　ただ、航空機の場合、不利、拮抗、有利に関係なく、羽田で搭乗手続きを済ませなければならず、多くは早朝5時台必着である。なおかつ、この時間帯に羽田に到着できるエリアも限られる。

　一方、夜行列車は乗車駅発車時刻の30分前を目安に到着すればよい。東京都より北東に位置する埼玉県や千葉県などでも利用しやすい。広範囲にわたり集客できるという点では夜行列車に軍配が上がる。

　寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は広範囲にわたり、観光や出張ビジネスマンなどの足として機能しているのだ。

■シャワー室の利用は先着20名のみ

　これまでの寝台車は「開放形」という、いわば“相部屋”が基本でセキュリティーがないも同然だった。個室は国鉄時代からA・B寝台とも存在していたが、外からはカギがかけられない難点があった(国鉄分割民営化後に登場した個室はカードキーやテンキーなどで解消)。

　285系サンライズエクスプレスは、A・B寝台ともすべて個室にして、プライバシーとプライベート空間の確保に努めた。可能な限り定員を確保するため、7両編成中5両を2階建て車両とした。

　A寝台個室は1人用のシングルデラックス(寝台料金1万3980円)。B寝台個室は1人用で空間の広いシングル(おもに2階建て車両に設置。寝台料金7700円)と狭いソロ(平屋車両に設置。寝台料金6600円)、2人用のサンライズツイン(1人あたりの寝台料金7700円)、原則1人用ながら補助ベッドを使用すると2人用にもなるシングルツイン(1人あたりの寝台料金9600円、2人目が補助ベッドを使用する場合は5500円が別に必要)を用意。

　また、2段式B寝台を廉価版にアレンジした寝台料金不要の指定席ノビノビ座席を平屋車両に設けた。1人用の個室が多いのは、寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉はビジネスの個人客利用が多かったことによる。

　参考までに運賃、特急料金、B寝台個室シングルの合計額は、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉の東京―高松間が2万2540円、寝台特急〈サンライズ出雲〉の東京―出雲市間が2万3210円である。

　このほか、シャワールームがあり、A寝台個室シングルデラックス利用客のみ無料。ほかは330円のシャワーカードを購入すれば使用できるが、各列車とも先着20人という“狭き門”である。
4247：OS５：2023/02/11(土) 22:28:39: ■「女子旅」で乗車率99％に

　285系サンライズエクスプレスの開発には、ミサワホームの協力を得たことで製造コスト抑制のほか、木粉と樹脂を混合させた木質感のある複合材を採り入れ、温かみとやすらぎのある空間を創出した。

　車体のカラーリングもブルートレインとは異なり、「さわやかな朝のイメージ」とするため、モーニング・グロウ・レッド、モーニング・ミスト・ベージュを基調に、サンライズ・ゴールドの帯を巻いた。電球色の照明も相まって、夜でも温かみのある雰囲気に仕上がった。

　個室主体の車両は女性客のウケがいいようだ。特に2010年代前半は出雲大社がパワースポットとして脚光を浴びたことから、金曜日東京発の寝台特急〈サンライズ出雲〉出雲市行きは女性客が特に多く、乗車率99％を記録した。

■荷物の大型化に対応できるか

　285系サンライズエクスプレスは、2023年3月18日のダイヤ改正後も引き続き活躍する。ただ、気がかりな点もある。

　それは“荷物の大型化に対応しづらくなったのでは？　”ということだ。

　2020年2月、高松から寝台特急〈サンライズ瀬戸〉東京行きのB寝台個室ソロを利用した際、私のキャリーバッグがかろうじて収まった。ちなみに新幹線では座席上の荷棚に難なく収納できる。

　JR東海によると、寝台個室に持ち込める荷物は新幹線を除く他の列車と同様、3辺(縦、横、高さ)の合計が250センチ以内、重さ30キロ以内のものを2個までの由。

　将来、新型車両を導入するならば、東海道・山陽・九州新幹線の特大荷物スペースつき座席の基準としている「荷物の3辺合計160センチ超250センチ以内」に対応することを念頭に置いてほしい。

　2010年代から鉄道各社では特急形車両を中心に大型荷物置き場の導入が進み、キャリーバッグの普及による荷物の大型化、インバウンドの増加に対応したのだから、大型のキャリーバッグやスーツケースが収まるようにしないと、利便性の低下につながってしまう。
4248：OS５：2023/02/11(土) 22:28:52: ■快適性向上のためにできること

　ただ、個室やノビノビ座席のスペースを広げると、285系サンライズエクスプレスの最大定員158人より減るのは明白で、きっぷが入手しづらくなることが考えられる。

　定員減少をカバーするには、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉の併結運転をとりやめ、単独の列車として東京―岡山間は14両で運転、岡山以遠は7両で運転という手もある。山陽・九州方面への利用客増加も期待でき、きっぷが取りやすくなる。

　また、個室もファミリー向けの4人用個室、シャワールームを可能な限り増やすなど、快適性の向上も期待できる。

■現車両はいつまで使用するのか

　JR東海によると、現時点で、新型車両の具体的な計画はないという。

　その根拠として考えられるのは、車両を管理するJR西日本は可能な限り末永く使う方針をとっていること。

　例えば、特急〈やくも〉(岡山―出雲市間)用の381系は2度のリニューアルにより、国鉄時代の1982年から41年も活躍を続けている。

　山陽新幹線の500系や700系もリニューアルされないまま23年以上にわたり活躍が続いている(参考までに東海道新幹線用の車両は15年程度で更新)。

　複雑な構造のため、抜本的なリニューアルが非常に難しい285系サンライズエクスプレスにとっては心強い“援軍”である。

■「廃止やむなし」の決断が下される日

　2020年度はコロナ禍による自粛等で需要が低下してしまったが、2021年度は右肩上がりに戻りつつある。夜行列車は昔も今も非日常かつ特別な存在である。

　いつまでも走ってほしいが、寝台特急〈北斗星〉〈トワイライトエクスプレス〉、急行〈はまなす〉は需要が高いにもかかわらず、車両の老朽化を理由に廃止された。

　もし、リニア中央新幹線品川―名古屋間が予定通り2027年に開業し、車両の老朽化も重なったら、「廃止やむなし」の決断を下すことも考えられる。

　ただ、JR西日本は2017年に超豪華寝台列車の〈TWILIGHT EXPRESS 瑞風〉、2020年に117系改造の廉価版夜行、臨時特急〈WEST EXPRESS 銀河〉を世に送り出した事実がある。新しいサンライズエクスプレスが現れることを信じたい。

　今回の取材に対応いただいたJR東海は「サンライズを応援くださりありがとうございます」と述べており、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉に対する熱き想いを感じた。“これからも必要な存在”とうかがえる。

　今や寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は定期列車で、新幹線や航空機にはない“スローライフ”と“ゆとり”を味わえる貴重な存在である。高い需要を得て、人々に愛されている以上、たとえ車両が変わることがあっても、永年存続することを切に願う。

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岸田法眼（きしだ・ほうがん）
レイルウェイ・ライター
1976年栃木県生まれ。「Yahoo!セカンドライフ」の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして『鉄道まるわかり』シリーズ（天夢人）、「AERA dot.」（朝日新聞出版）などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』『東武鉄道大追跡』（ともにアルファベータブックス）がある。また、好角家でもある。
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レイルウェイ・ライター岸田法眼
4249：OS５：2023/02/12(日) 21:20:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/f960eaa25cd39353abd645a88d2b174465f9d122
東海道新幹線“新駅”実現する？新横浜～小田原の候補地は大化けするか橋かけて巨大都市計画
2/12(日) 7:42配信

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乗りものニュース
新幹線新駅もポテンシャルを秘めた「相模線倉見」
東海道新幹線。新横浜～小田原間は55kmも駅がない（画像：写真AC）。

　神奈川県内で東海道新幹線の「新駅」候補地とされているところがあります。現在、新横浜～小田原間は約55kmにわたり駅が存在しませんが、候補地はほぼその中間、JR相模線の倉見駅（寒川町）付近で計画されています。

【アクセス性抜群！】東海道新幹線新駅と「ツインシティ」構想（地図で見る）

　倉見は相模川の東岸に位置する無人駅で、駅前からすぐ住宅が立ち並びます。狭い駅前道路を南に行くと、東海道新幹線と圏央道が交わり、さらに進むと圏央道の寒川北ICもあります。とはいえ、周辺に新幹線駅ができるとはにわかに信じがたいほど、街ができあがっています。

　しかし、この周辺は将来的に大きく変わる見込みです。「ツインシティ」との名称で、相模川に橋を架け、対岸と一体の都市を形成する計画があるのです。

　そしてその対岸、平塚市大神地区は、すでに変わり始めています。

　田園が広がる大神地区にはイオングループの大型アウトレットモール「THE OUTLETS SHONAN HIRATSUKA」が建設中で、2023年春のオープンが予定されています。「THE OUTLET」としては広島、北九州（スペースワールド跡地）に次ぐ3店目、関東では初出店です。新東名の厚木南ICや、東名・小田原厚木道路の厚木ICに近く、橋が架かれば圏央道の寒川北ICも目と鼻の先になるという抜群のアクセス性を誇ります。

　大神地区ではTHE OUTLET以外も、土地や道路の造成が進められており、「ツインシティ大神」としての全容が見えつつあります。対して「ツインシティ倉見」になる倉見地区はまだ、「土地利用を地域で話しあっている段階」（寒川町倉見拠点づくり課）とのことで、開発はこれからです。

　実は倉見駅にはもうひとつ、鉄道の延伸構想があります。この3月に「相鉄・東急直通線」（新横浜線）の開業で東京都心直通を果たす、相鉄いずみ野線です。現在の終点である湘南台（藤沢市）から倉見までの延伸は、国の答申で示されています。

　単線である相模線の小駅から、新幹線と都心直通線のターミナルに変貌する予定の「倉見」、計画はどのように決まり、今後どうなるのでしょうか。

そもそもなんで倉見なの？
相模線の新型車両E131系（画像：写真AC）。

　寒川町の倉見拠点づくり課に、これまでの経緯を聞きました。

　東海道新幹線の新駅をめぐっては、もともと相模川の東岸と西岸の自治体で誘致合戦が繰り広げられました。最終的に綾瀬市落合地区、寒川町倉見地区、平塚市大神地区の3案に絞られ、鉄道や道路のアクセス性が考慮され倉見に一本化されたといいます。

　ツインシティ構想は神奈川県により2000（平成12）年に基本計画が策定されています。相模川に橋を架けて大神地区と一体にする構想は当初からあり、「相模原市（橋本）のリニア中央新幹線の神奈川県駅が神奈川県の“北のゲート”、ツインシティの東海道新幹線新駅が“南のゲート”との位置づけ」とのこと。

　では、新幹線新駅はいつできるのでしょうか。「現状では、東海道新幹線のダイヤが過密なため新駅設置は難しいということです。しかし、リニアができれば（長距離輸送はリニアに移行するため）ダイヤに余裕ができ、新駅設置の余地も高まります。JR東海さんからは、まちづくりの助言を求められれば協力していく、との回答をいただいています」とのこと。

　寒川町の担当者によると、「リニアの名古屋開業が、設置判断の時期と考えています。さらに、大阪への延伸開業時に（倉見の新駅が）開業できれば最短、という思いです」と話します。

　ちなみに、相鉄いずみ野線の延伸については、神奈川県を主体に、まずは第一期区間として湘南台から慶應義塾大学湘南藤沢キャンパス（SFC）付近までの検討が進められています。寒川町の担当者は、倉見駅付近も「延伸に対応する街づくりをしていきたい」ということです。

　なお、相模川に架けられる仮称「ツインシティ橋」については、2023年度中の都市計画変更が目指されており、事業着手に近づいています。まずは、対岸のアウトレットにも直通する橋ができることで、倉見の街に変化が訪れそうです。

乗りものニュース編集部
4250：OS５：2023/02/13(月) 21:30:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/5a7a04cb3e10f3aec61028036fd14408752d44ad
大雨被害で運休続く津軽線　「廃線ありき」「難しい状況」　復旧には6億円　JRが住民に説明会　青森県
2/13(月) 19:08配信

青森テレビ

2022年8月の大雨被害で一部区間で運休が続いているJR津軽線について、沿線住民に対して復旧工事の検討や進め方などの説明会が行われました。

【写真を見る】大雨被害で運休続く津軽線　「廃線ありき」「難しい状況」　復旧には6億円　JRが住民に説明会　青森県

JR津軽線は、2022年8月の大雨の影響で現在も外ヶ浜町の蟹田駅から今別町を通っての三厩駅までの8駅、28.8キロの区間で運休が続いています。JR東日本盛岡支社ではこれまで沿線自治体などに対して「復旧」と「新しい交通体系」の選択肢を示していますが、今回初めて住民への説明会を行いました。

外ヶ浜町と今別町の4か所で合わせて100人ほどが参加し、JR側は復旧には少なくとも6億円かかることや利用者が大幅に減少している現状などを説明しました。

※説明会に参加した住民は
「廃線ありきにしか聞こえなくて存続するにはどういう条件でどういう方法があるのかみたいな話をもっとしてくれれば良かったのかな」「難しい事情があると思うのですぐには無理だなと思っていたのでだいたいの気持ちがうかがえたので良かったかなと思う」

住民からは復旧を求める声が多く上がった一方で、一定の理解を示す声も聞かれました。

※JR東日本執行役員　久保公人盛岡支社長
「復旧しないにしてもこの地域のエリアの交通はきちんと我々で考えていきますとお伝えしたところ、だいぶご理解が進んだのかなと思います。私共だけでは解決できる問題ばかりではないので自治体のみなさまとも合わせて連携をしてこの地域のためになることを一緒に考えていきたい」

JRは説明会や住民へのアンケートも踏まえて、今後の方向性を判断したいとしています。

青森テレビ
4251：OS５：2023/02/13(月) 22:03:20: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1724935
北陸新幹線敦賀以西に横たわる「京都問題」とは　延伸の鍵握る京都の関係者の思い【延伸へ京都の今】
2023年2月13日午前11時30分

北陸新幹線敦賀－新大阪間のおおまかなルートと駅位置拡大する
北陸新幹線敦賀－新大阪間のおおまかなルートと駅位置

「日本の原風景と呼ばれる環境を守りたい」と話す北村かやぶきの里保存会の中野忠樹会長＝2023年1月、京都府南丹市拡大する
「日本の原風景と呼ばれる環境を守りたい」と話す北村かやぶきの里保存会の中野忠樹会長＝2023年1月、京都府南丹市

　1年後に迫る北陸新幹線敦賀開業に向けて期待感が高まる一方、敦賀以西は今春の着工が見送られ、全線開業の道筋は見えぬままだ。環境影響評価（アセスメント）の遅れや建設反対運動など「京都問題」が横たわる中、延伸に向けて鍵を握る京都の関係者に思いを聞いた。

　福井県おおい町と京都府の境にある五波峠。京と若狭を行き交う人々でにぎわった鯖街道の一つだ。峠を下り、約10分車を走らせると、茅葺きの家屋が立ち並び情緒あふれる山里の風景が広がる。南丹市美山町の「かやぶきの里」は1993年に国の重要伝統的建造物群保存地区に選定されて以降、北村かやぶきの里保存会が景観保全や地域振興に取り組んでいる。

　「お店が立ち並ぶ観光地にしないというこだわりでやってきた。『ほんまもん』を追求する姿勢が実を結び、年間20万人以上の観光客が訪れるようになった」と中野忠樹会長。7割は香港や台湾などからのインバウンド。「日本の原風景のような景色に癒やされる」と感激するという。

　北陸新幹線敦賀以西のおおまかなルートが公表された2019年6月、静かな山里がざわめき立った。ルートから集落まで約5キロ。「工事車両が行き交い、ほこりが立ちこめる状態は我々が守ってきた景観とは相いれない」。保存会は21年12月、南丹市の西村良平市長に延伸計画の白紙撤回を求める要望書を提出した。ほかにも近隣の芦生、田歌の2地区が反対姿勢を明確にしている。

⇒連載「延伸へ京都の今」…関西延伸推進の姿勢は変わらず

　敦賀以西の8割は地下トンネルを新幹線が通る計画で、大量の掘削土が発生する見込み。「土を市内のどこかで処分するとなれば清流の由良川が汚されないか」。自身も茅葺きの民宿を営む中野会長は生まれ育った古里の行く末に不安を募らせる。

　反対運動は山間部だけではない。京都市中心部の住民らでつくる「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」は22年10月、延伸計画の白紙撤回を求め、国土交通省に約2万7千人分の署名を提出した。

　メンバーの一人で「京都・水と緑をまもる連絡会」の事務局長を務める佐々木佳継さん（72）は、北陸新幹線の新北陸トンネルの工事の影響で敦賀市内の農業用水が枯渇した例を挙げ「京都の地酒、食などは豊かな地下水に支えられている。深さ40メートルを超える地下に巨大なトンネルを掘り進める工事で水脈が枯れないか」と不安視する。

　今後、建設費の増額が見込まれる中、「市民の会」メンバーでNPO法人・市民環境研究所代表理事の石田紀郎さん（82）は「費用対効果が『1』ギリギリの採算性の低い事業で、財政が厳しい京都市が負担を受け入れることは認めがたい」と語気を強める。

　南海トラフ巨大地震で東海道新幹線が寸断された場合、代替路線としての役割も北陸新幹線には期待されるが、石田さんらは花折断層帯など府内の断層の存在を挙げ「大地震の際の地下トンネルの安全性に関する議論が不十分」と指摘。「新幹線が不要とは言わない。東京と大阪を結ぶなら米原ルートが現実的だ」と続けた。
4252：OS５：2023/02/13(月) 22:04:59: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1723316
新幹線小浜新駅　機運に影響、早期の公表を
2023年2月10日午前7時30分

　【論説】２０２３年度当初を予定していた北陸新幹線敦賀―新大阪着工が先送りされ、福井県内の敦賀以西のまちづくりに影響が出始めている。新駅が設置される小浜市では、現在でもその詳細な駅の位置は示されず周辺整備を含めた都市計画が足踏みしている。計画の策定には長期の時間を要するとみられ、一刻も早い公表が求められる。

　小浜市に予定されている北陸新幹線の駅は敦賀以西では唯一の新駅整備となる。１９年に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、おおまかな駅の位置として、ＪＲ東小浜駅を中心に半径約２・５キロの範囲と示した。詳細な駅の位置とルートの確定については２２年冬を目指していた。

　小浜市では敦賀開業、その先の小浜開業を見据えた新幹線に関連する事業を２１年度に本格化。２２年度当初予算ではさらに事業数を増やし、新駅の位置公表を見込んだまちづくりを進めようとしている。

　ただ、その新駅の詳細位置は現在でも示されていない。市としては新駅の場所を踏まえた土地利用や整備コンセプトなどを検討し、基本計画を策定する事業として本年度予算に３００万円を盛っているが、未執行となる見込みという。

　新駅を中心にした都市計画は「市民の合意形成で時間がかかる」（市担当者）。既存のＪＲ駅に併設しない県内の郊外新設駅では越前市の事例があるが、全体的な構想をまとめるには相当の時間を要することがうかがえる。このまま公表が遅くなればなるほど開業までの準備期間が短くなり周辺整備への影響が出ることが懸念されている。

　新駅の場所以前に、敦賀以西の延伸には不透明感が漂っている。延伸ルート上の京都市の市民団体は昨年１０月、延伸計画の白紙撤回を求める署名を国土交通省に提出。石川県政界では着工見送りを受け、米原ルートの再考を求める声が上がるなど、決着済みとなったルート設定を振り出しに戻すような動きが相次ぎ、決して隣府県が一枚岩とは言い難い状況となっている。

　着工見送りに小浜市民の受け止め方は比較的冷静だが、新駅の位置が不明で、開業時期も不透明なままでは今後の機運に影響が出ることも懸念される。松崎晃治市長は早期全線開業に向けた国への要望活動を継続する方針だが、一日でも早い着工を求める沿線地域の声は不可欠だろう。「（敦賀以西に）いつかは新幹線が通るだろう」との無関心さでは国、隣府県自治体を動かせない。声を上げ続ける熱意がほしい。
4253：OS５：2023/02/14(火) 13:27:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/a7565e68abc8bd1c67e647b5102d19317398591e
【鉄路と生きる（２３）】第３部磐越東線　国鉄改革で廃線危機　路線維持へＪＣ奮闘
2/14(火) 12:35配信

　季節ごとに表情を変える夏井川渓谷沿いを走り抜け、阿武隈高地を越える。ＪＲ磐越東線は雄大な自然や田園風景を車窓に映しながら、県内の二大都市・いわき市と郡山市を結ぶ。

　だが、いわき－小野新町（小野町）駅間はＪＲ東日本公表の利用者の少ない赤字路線に該当し、小野新町－郡山駅間も乗客数が年々減少するなど、大きな岐路に立っている。

　路線の在り方が問われるのは今回が初めてではない。膨大な赤字を計上し、国鉄の経営が悪化していた約４０年前、改革の一環で、廃線が危ぶまれる状況に陥った。「地域で磐越東線を残すために運動しよう」。立ち上がったのは、地元の青年たちだった。

　自動車の普及などを背景に地方路線の利用者減は国鉄時代からの課題だった。１９８０（昭和５５）年成立の国鉄再建法などを受け、磐越東線は福島、茨城両県を結ぶ水郡線と共に、バス転換が適当とされる「特定地方交通線」に分類された。

　当時、日中線（現喜多方市）が廃止対象線になるなど県内には磐越東線より深刻な路線もあった。発足間もない田村青年会議所（ＪＣ）の設立メンバーの一人・宗像哲夫さん（７４）＝三春町＝は、３代目理事長に就いた１９８４年、磐越東線の活性化を活動のテーマに据えようと会員に呼びかけた。「このまま黙っていては将来、磐越東線に廃線の順番が回ってくる」。地域の動脈である鉄路を守りたい一心だった。

（写真：福島民報）

　廃線の懸念や課題を住民と共有しようと、国鉄関係者らを招いたシンポジウムを企画した。「せっかくやるなら、（国鉄経営陣の）常務理事を呼ぼうということになった。今思えば、無謀な考えだったね」。当てもないまま、計画は動き出した。

　当時７町村あった田村郡の役場を訪ね、協力を求めた。若者の熱意を好意的に受け止める首長もいれば、「本当に国鉄の常務理事が来るのか。ちゃんと確約を取ってこい」とはね返す首長もいた。

　宗像さんらは地元の駅や仙台鉄道管理局に調整を求めたが、「常務理事は雲の上の存在」と断られた。何しろ相手は、国鉄の最高幹部だ。手段は一つしか残されていなかった。「国鉄本社に直談判するしかない」

　当時の国鉄は民営化を視野に入れた改革の真っただ中。かつてない正念場にあった。設立直後の田村ＪＣと名乗っても、恐らく会ってすらもらえないのではないか。田村ＪＣの正式名称は「日本青年会議所東北地区福島ブロック協議会田村青年会議所」。中曽根康弘元首相ら名だたる政治家を輩出した「日本青年会議所」と言っても間違いではない－。「日本青年会議所で地方鉄道を研究しているグループです」。メンバーの一人が電話先の国鉄担当者に常務理事への面会を申し出た。

　少しの間を置いて、返答があった。「この日なら、多少時間がとれます」。面会日を提示された。国鉄幹部に会える－。宗像さんらは期待と不安を胸に一路、東京に向かった。

※ＪＲ磐越東線　いわき－郡山駅間の全１６駅８５・６キロの地方交通線。１９１４（大正３）年７月２１日、「平郡西線」として郡山－三春駅間が開業し、翌年３月に小野新町駅（小野町）まで延伸した。同年７月１０日には「平郡東線」として平－小川郷（いわき市）駅間が開業。１９１７年１０月１０日の全線開通に合わせ、磐越東線の名称となった。ＪＲ路線のうち、唯一本県のみで完結する。
4254：OS５：2023/02/15(水) 07:45:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/c376df25bf4749523bc4155bedcb43efd1d3717b山口県岩国の錦川清流線どうなる?　市、廃線の可能性含め在り方検討開始へ
2/15(水) 7:31配信

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中国新聞デジタル
錦川清流線を走る列車＝岩国市美川町

　山口県岩国市は2023年度、同市錦町と市中心部を結ぶ第三セクター錦川鉄道の錦川清流線について、廃線の可能性を含めて今後の在り方の検討を始める。中山間地域の沿線で人口減少が進んだため、同社は17年度以降1億円前後の赤字が続き、市が穴埋めをしている。市は利用状況などを分析し、専門家の意見を聞きながら2年間をかけて方向性をまとめる。25年度以降に存廃などの方針を決める。

【地図】錦川清流線

　市はコンサルタント会社に委託して人口や利用状況を分析し、地域交通に詳しい大学教授や錦川鉄道などの意見を聞く。コンサルと24年度に複数の選択肢をまとめる予定。選択肢は、財政支援による存続▽自治体が線路や車両を所有し、鉄道会社が運営を担う「上下分離方式」▽廃線と代替交通の確保―などになるとみられる。

中国新聞社
4255：OS５：2023/02/18(土) 09:00:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/e9774824805fae6d8a16bc994e92592f9c5e74e6
相鉄の横浜方面は“支線化”？「東急直通ダイヤ改正」のインパクト JR直通線は序章に過ぎなかった
2/18(土) 8:12配信

乗りものニュース
都心直通ネットワークがさらに強化
相模鉄道の電車（画像：写真AC）。

　相鉄本線の西谷駅から東急線方面へ直通する両社の「新横浜線」が2023年3月18日に開業し、相鉄線内でもダイヤ改正が行われます。相鉄はその詳細な改正後ダイヤを2月17日に発表しました。すでに西谷～羽沢横浜国大間を介してJR埼京線方面へ直通列車が走っていますが、そこからさらに分岐し新横浜、東急線渋谷、目黒方面にも列車が直通するようになります。

【相鉄「東急直通後ダイヤ」詳細を見る】

　一方で、相鉄の本来のターミナルである「横浜駅に直通する列車が減るのでは？」という懸念も聞かれます。やってくる列車が西谷から羽沢横浜国大方面へ行く列車ばかりで、なかなか横浜行きが来ない――となるのか、現在とダイヤ改正後を比較してみます。

●昼間のパターンダイヤ
【従来】1時間あたり全16本。うち14本が「横浜行き」、2本が「新宿行き」。
横浜行きは各停8本と、快速4本・特急2本がおよそ10分間隔。

【改正】1時間あたり全16本。うち10本が「横浜行き」、4本が「東急直通」、2本が「新宿行き」。
横浜行きは各停6本と、快速4本・特急2本がおよそ10分間隔。
※各停6本のうち2本は、東急直通列車が接続する「西谷始発の横浜行き」。

　特徴を整理してみると、以下のようになります。

・海老名～西谷の各駅では、「快速」と「特急」は本数そのまま。
・西谷～横浜間の各駅では毎時8本から6本に減る。
・西谷以西から「のんびりでもいいから、乗り換えなしで横浜へ行きたい」という人にとっては、1時間あたり4本の減便。

　2番目の横浜行き各停が「8本から6本に減る」というのは、10分間隔・1時間6本の「合間」に2本が挟まって一部5分間隔になっていたのが、純粋に10分間隔になるというものです。

　ともあれ先述のとおり、今回のダイヤ改正ではついに「西谷～横浜の区間便」が誕生。東急直通列車と接続する形で、まるで東急方面が本線で、横浜方面が「支線」であるかのようなダイヤになっています。

ラッシュ時は「都心指向」が顕著に
　では、朝ラッシュに着目して平日上りダイヤを見てみましょう。

●朝ラッシュ時のダイヤ（二俣川駅発・7時台）
【従来】1時間あたり全31本。うち27本が「横浜行き」、4本が「新宿行き」。
横浜行きは各停8本と、急行7本、通勤急行4本、特急7本、通勤特急1本。

【改正】1時間あたり全27本。うち14本が「横浜行き」、9本が「東急直通」、4本が「新宿行き」。
横浜行きは各停9本と、通勤急行9本、特急3本。
※各停9本のうち7本は、東急直通列車が接続する「西谷始発の横浜行き」。

　約2分間隔の超高頻度運転であることには変わりませんが、東急経由の都心直通列車が9本誕生し、渋谷方面と目黒方面でほぼ同数が運転されます。その一方で横浜駅直通列車はほぼ半減。「西谷のりかえ」を含めると27本から21本と「やや減」といったところですが、横浜方面の「支線化」は朝もいっそう顕著になっています。

　相鉄沿線にとって「東京直通」「新横浜駅直結」は悲願でした。従来は横浜駅や海老名、湘南台で他路線に乗り換える手段しかなく、「近くて遠い東京・新幹線」となっていました。2019年11月に「JR・相鉄直通線」が開業し東京方面へ乗り換えなしで行けるようになりましたが、この3月からは、日中1時間2本から6本に大増便となり、さらに新横浜駅へ1本で行けるようになります。相鉄はいよいよ、「沿線住民が本当に行きたかった場所へ行ける鉄道」へ、2回目の脱皮を迎えます。

乗りものニュース編集部
4256：OS５：2023/02/19(日) 15:25:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/d81be4198ca554b4317678a43fe7582006ff51aa
新幹線開業で期待の駅に“異例事態”　観光施設のオープンが間に合わない…【福井発】
2/19(日) 14:02配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

北陸新幹線延伸まで残り1年余りとなったが、異例の事態が発生した。福井・あわら市の新駅に隣接する観光施設が2023年3月にオープンする予定だが、施設内の土産物店や飲食店が開店を延期する事態に陥った。背景には、市に対する業者の反発があった。

【画像】オープン予定のイメージ図

物販・飲食部門は当初、市内の食品会社が担当
観光施設「アフレア」は、北陸新幹線「芦原温泉駅」前で整備が進められている。にぎわいづくりを目的に、観光案内所やイベントホール、土産物店や飲食店を備える計画だった。

物販・飲食部門については当初、あわら市内の食品会社が担当していた。しかし、建築資材の高騰が要因で出店費用は増加。あわら市に補助金の増額を求めた。

しかし、市はそれに合意しなかった。さらに市は急きょ、市内の業者ではなく、県外の別の業者に出店を依頼したのだった。

出店を打ち切られた市内の業者は強く反発した。県外の業者との契約協議は無効として、2022年11月に契約の停止を求める仮処分を福井地方裁判所に申し立てた。

市は県外業者と準備を進める姿勢を崩さず
2023年2月、あわら市の森市長は、定例会見で「仮処分の判断が示されるまで、物販や飲食部門のオープンは延期すること」と発表する事態となった。

あわら市　森之嗣市長:
このような状況になっているのは非常に残念。大変、市民のみなさんにご心配をおかけしているので申し訳ないという思いでいる。できるだけ早い段階で解決して、新幹線を迎えるための機運醸成を図っていきたい

一連の騒動を、あわら市民はどう思っているのか?

あわら市民:
開業した時に店舗はあってほしかった。駅前の通りはずっとお店がなくて寂しいので

あわら市は、県外の業者と出店の準備を進める姿勢を崩していない。仮処分の判断が確定するまでは、観光拠点は部分的にオープンするという極めて異例の事態となっている。

（福井テレビ）
4257：OS５：2023/02/20(月) 08:29:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8e98a7be60928c9fee32d69e006e70325b5da48
「北陸新幹線の延伸」なぜ難しい？“米原ルート”でも解決できない利害関係
2/20(月) 6:01配信
　金沢～敦賀間延伸開業が1年後に迫った北陸新幹線だが、着工のめどが立っていない。環境影響評価（環境アセスメント）の遅れに加え、着工に必要な条件をクリアする見通しも立たず、まるで複雑なパズルを解くかのような厳しい状況に陥っている。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　着工のめどが立たない北陸新幹線の延伸問題

　金沢～敦賀間延伸開業が1年後に迫った北陸新幹線だが、その先の展望が描けない。北陸新幹線は1997年に高崎～長野間、2015年に長野～金沢間が開業したが、いずれも開業以前に終点より先の工事に着手していた。

　だが残る敦賀～新大阪間はルート選定に手間取り、敦賀から小浜、京都、松井山手を経由して新大阪に至る「小浜京都・南回りルート」が決定したのは、結論から言えば2017年3月のこと。さらに環境影響評価（環境アセスメント）の遅れから着工のめどが立っていないのである。

　いわゆる「整備新幹線」とは、全国新幹線鉄道整備法に基づき1973年に整備計画が決定した5路線を指す。1989年の高崎～軽井沢間着工を皮切りに、これまで東北新幹線盛岡～新青森間、北海道新幹線新青森～新函館北斗間、北陸新幹線高崎～金沢間、九州新幹線博多～鹿児島中央間、西九州新幹線武雄温泉～長崎間が開業した。

　金沢～敦賀間が開業すると、2030年度末の開業に向けて工事中の北海道新幹線新函館北斗～札幌間を除けば、残る区間は新鳥栖～武雄温泉間、敦賀～新大阪間のみとなる。前者はフリーゲージトレインの開発断念を受けて計画の抜本的見直しに着手しており、次の着工区間が敦賀～新大阪間になるのは当然視されている。

　ところが整備新幹線の財源は2030年の札幌延伸開業まで使い切っているため、敦賀～新大阪間の着工はそれ以降にならざるを得ず、開業は2040年代中盤になる見通しだ。これでは遅すぎるとして、福井県や関西は早期着工と2030年代の開業を求めており、とにかく着工という既成事実を作ろうと躍起になっている。

　その駆け引きに使われたのが金沢～敦賀間の延伸開業だった。同区間は本来、今年春に開業予定だったが、石川県と福井県の県境に位置する全長5.5キロの加賀トンネルと敦賀駅工区で遅延が生じたことから、2020年12月に1年延期が決定した経緯がある。

　福井県や与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームはこれに反発したが、与党が敦賀～新大阪間の「2023年度当初着工」を決議し、当時の赤羽一嘉国土交通相が「決議の内容を重く受け止め、関係機関と調整して着工5条件の早期解決を図る」と表明したことで決着した。

　だが京都府内を縦断する大深度長大トンネルが国定公園に指定されている地域を通過する上、建設による地下水への影響や、トンネル掘削土の搬出と処理問題の懸念から一部地域が環境アセスを拒否する事態となっており、この「公約」の履行は極めて困難だ。

●　整備新幹線の着工に必要な5つの条件

　さらに乗り越えるべきハードルはそれだけではなく、あちらを立てればこちらが立たず、まるで複雑なパズルを解くかのような状況に陥っているのである。上記の通り、整備新幹線が着工するには次の5つの条件を満たす必要がある。

　・安定的な財源見通しの確保
・収支採算性
・投資効果
・営業主体としてのJRの同意
・並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意

　まず財源確保は先述のように、2030年以降の着工であれば整備新幹線貸付料を建設費に充てることができるが、開業を前倒ししようとするなら財政難の中で予算を確保しなければならない。だがこれは努力次第で解決できる。問題はその先だ。

　収支採算性とは、営業主体（ここではJR西日本）の収支改善効果30年間の平均がプラスであること。また、投資効果とは、開業後50年間の供給者便益（JR西日本以外も含む鉄道事業者の便益）と利用者便益（所要時間短縮など）と、費用（建設費と車両費、維持更新費などの合計）の比率（B/C）が1以上であることを指す。
4258：OS５：2023/02/20(月) 08:29:38: 　ところが2016年の試算では、小浜・京都ルートは総費用8000億円に対して、供給者便益と利用者便益を合計した総便益は8600億円、つまりB/Cは1.1とされており、基準ギリギリだったのが実情だ。さらに近年の建設費高騰とコロナ以降の鉄道需要の減少を踏まえれば、投資効果の条件達成は非常に困難だ。

　これに対してルート選定時に比較検討されたのが米原ルートだ。これは敦賀から琵琶湖東岸を南下し、東海道新幹線米原駅に接続する案で、将来的な東海道新幹線への直通運転を念頭に置きながらも、当面は米原で乗り換えるという構想だ。

　建設延長が小浜・京都ルートの約140キロに対して約50キロと非常に短いため、建設費は4分の1、工期は3分の2で済む。乗り換え時間を含めた所要時間や運賃では不利なものの、B/Cは2.2と算出されており、こちらであれば建設費高騰と需要減少を踏まえても投資効果の基準を満たす可能性が高い。

　そのため2000年代頃までは北陸・関西政財界に加えてJR西日本も米原ルートを本命視していた。結局、2017年に今のルートで決着したものの、環境アセスメントの難航で、早期着工・早期開業のために米原ルートを再選定すべきとの声まで出ている。。

　だが東海道新幹線は北陸新幹線と車両規格が異なり、運行本数も多いことから、リニア中央新幹線が全通し、運行形態の抜本的な見直しがなされた後でなくては乗り入れは困難だ。また乗り換えにせよ、乗り入れにせよ、米原経由はJR東海に増収はもたらすだろうが、JR西日本にとっては旨みが少ない。

　北陸新幹線は大阪・京都と北陸を結ぶ特急サンダーバードを置き換える存在であり、JR西日本からすれば両駅を米原経由ではなく最短ルートで結びたかった。仮に沿線で米原ルートを求める声が高まったとしても、経営に寄与しない路線の建設にJR西日本は同意するだろうか。

●　環境アセスメント以前の越えるべき高いハードル

　米原ルートに疑義を申し立てそうなのはJR西日本だけではない。北陸新幹線の構想は、国鉄が自民党の求めに応じて1967年に報告した「全国新幹線鉄道網」計画で具体化した。1970年に全国新幹線鉄道整備法が公布され、1972年に基本計画が決定するが、この時点まで北陸新幹線は琵琶湖東岸、米原経由で想定されていた。

　ところが翌年に策定された整備計画では一転して、小浜市を経由することになった。この背景には福井県が日本初の原子力発電所「美浜発電所」の建設を受け入れたことに対する見返りだったという説がある。こうした経緯もあり、福井県が米原ルートに疑義を申し立てる可能性もある。いずれにせよ法律に基づく整備計画に経由地として記された以上、これを無視するのは困難だ。

　そして最後の問題が並行在来線問題だ。前述の通り、北陸新幹線は特急サンダーバードを置き換えるため、原理原則から言えば同列車が走行する湖西線が並行在来線の扱いとなる。だがここで奇妙な現象が生じる。小浜・京都ルートで建設された場合、新幹線は滋賀県内を走行しないにもかかわらず、滋賀県を縦断する湖西線が経営分離される可能性があるのだ。

　滋賀県は、同種の事例はこれまでになく、北陸新幹線敦賀～新大阪間に並行在来線は存在しないと主張しており、仮に並行在来線に指定された場合、見返りなくこれを受け入れるとは考えにくい。

　かといって米原ルートで建設する場合でも、線路の大半を占めながら時短効果などのメリットが少ない滋賀県が多額の費用負担をする必要があるため、滋賀県は費用負担の在り方を見直すべきと主張しており、一筋縄ではいきそうにない。

　つまり環境アセスメント以前に着工5条件のクリアすら全く見通しが立たないのが実情であり、それぞれ越えるべきハードルは高いと言わざるを得ない。

　これまでの新幹線は都心から地方に延びていったため、多くの地域で熱烈な歓迎を受けた。しかし路線網の整備が進み、長崎・佐賀から福岡・大阪方面、北陸から大阪方面など、地方から都心に向かう路線を整備するフェーズに入ると、メリットの少ない自治体が費用負担を拒否する事例が目立つようになってきた。

　さまざまな当事者の声を無視してこのまま着工を強行すれば、事業の難航は当然のこと、今後の新幹線建設のみならず公共事業全体に禍根を残すことになりかねない。今後、ますます厳しさを増す財政難や人口減少を踏まえ、既存ストックの活用など、完成時期から逆算した検討にも力を入れるべきだろう。

枝久保達也
4259：OS５：2023/02/21(火) 09:07:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/a21e7b05300f3e13da8e09c421200a751e5b423a
実現なるか「信越新幹線」調査加速へ予算さらに倍増で「深堀り」上越～北陸むすぶ高速鉄道
2/21(火) 8:12配信

乗りものニュース
今年度調査で概略計画や事業採算性が明らかに
北陸新幹線の新潟直結は実現するのか（画像：写真AC）。

　新潟県は2023年度の予算案を発表。その中で、「高速鉄道ネットワーク構築推進事業」として、上越新幹線と北陸新幹線を結ぶ高速鉄道の整備をはじめとする調査に3557万円が計上されており、2022年度の関連事業の1575万円から大幅アップとなっています。

【「信越新幹線」ルートと高速化計画の検討状況】

　これは、県内を走りつつも互いに離れている上越新幹線と北陸新幹線について、柏崎などを経由して連絡する高速鉄道についてのもの。たとえば新潟市にとって関西方面は直結する高速ルートがなく、いったん東京駅まで出るか、特急「しらゆき」で上越妙高駅まで出て、北陸新幹線・特急「サンダーバード」と乗り継ぐしかありませんでした。

　北陸新幹線の将来の大阪方面への延伸とともに「信越新幹線」が実現すれば、新潟から大阪・広島・博多方面への直通移動に期待がかかります。

　この構想、今までどう進展があったのでしょうか。県の交通政策課は「2021年度は要望活動などのみでしたが、今年度は基礎調査に入り、その調査業務が現在進められています。さらに来年度はこの調査結果をふまえて『深堀り』という形でさらなる検討を行いたい構えです」と話します。

　今年度は「在来線高速化推進事業」として、「信越本線の高速化」として調査が進められていましたが、来年度は上述の事業名として、より「新幹線」を意識するものとなるようです。

　2022年度に予算の大幅増加があり、大きな動きがあったこの「信越新幹線」構想。昨年10月には「第1回高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会」が開かれ、「今年度中に、施設計画やダイヤの計画、概算工事費、需要予測、費用便益比、事業採算性について整理したい」としています。まずはこの調査結果により、事業採算性が十分あればいよいよ事業化への機運醸成、もし事業採算性が厳しければ、便益を挙げるためのまちづくり他の取り組みの可能性について、県が取り組むべき方向性が明らかになるのです。

　ちなみに同様の議論は2009（平成21）年にもおこなわれ、その際は「ミニ新幹線（在来線への新幹線乗り入れ）よりも、フリーゲージトレイン車両導入のほうがコストが小さくて済む」という結論になっています。しかし技術開発がすすむと、フリーゲージトレインの実用化は困難という風潮になり、話は停滞を迎えていました。今回、西九州新幹線開業などの情勢をもふまえつつ、「高速鉄道」整備についてふたたび議論が活発化しています。

　昨年も交通政策課は「信越本線の高速化は昔からの課題であり、実現に向けて取り組みを進めていきたい」としていましたが、いよいよ大まかな形が明らかになりつつあります。
4260：OS５：2023/02/21(火) 09:08:43: https://trafficnews.jp/post/115896
「信越本線高速化」新潟県が検討へ過去には「新幹線乗り入れ計画」もどうなる？
2022.02.26 乗りものニュース編集部
過去には2009年に検討委員会
Large 220114 sinetsu 01
上越新幹線で使用されるE2系（恵知仁撮影）。

　新潟県は2022年度の予算案を発表。その中で、「在来線高速化推進事業」として、JR信越本線の高速化に向けた調査や関連活動に1575万円が計上されており、2021年度の187万円から大幅アップとなっています。

　県の交通政策課は「2021年度は要望活動など雑務への支出のみでした。2022年度は、調査業務の発注などを行うため、必要な予算を計上しています」と話します。

　新潟県では2009（平成21）年に、上越新幹線と北陸新幹線に挟まれた地域の利便性を向上するため、「信越本線直行特急のあり方検討委員会」を設置。学識経験者や沿線自治体などで、「新幹線の信越本線乗り入れ」を中心とした検討が行われていました。

　この検討委員会では、フリーゲージトレインの導入もしくはミニ新幹線への改築により、柏崎市や直江津方面への高速運転の実現に向けて、「長岡駅から柏崎方面へのアプローチ線設置」「上越妙高駅から直江津方面へのアプローチ線設置」「糸魚川駅から直江津方面へのアプローチ線設置」の3案が整理されています。

　2009年に出た結論は、「ミニ新幹線化工事よりも、フリーゲージトレイン車両の導入のほうが総合的に事業費が安くなり、費用便益比も1.0を上回る」としています。ただ、「フリーゲージトレインは技術開発中であり、実用化の見込みは未定で、試算も今後変化する可能性がある」としたうえで、「九州新幹線西九州ルートへの導入の可能性といった技術的動向を見極めるべし」との考えを示していました。

　さて、それから10数年が経過。西九州新幹線でのフリーゲージトレイン導入については、2018年に与党検討委員会で「技術上、最高速度が270km/hに抑えられてしまう。導入すれば、山陽新幹線への乗り入れを断念せざるを得ない」として選択肢から実質的に除外。新鳥栖～武雄温泉についてはフル規格かミニ新幹線のどちらか、という方針が示されています。

　フリーゲージトレイン導入への壁が技術的、社会的に高くなっている現状で、ミニ新幹線への改築への転換、あるいは上越妙高～新潟を結ぶ「しらゆき」など在来線特急列車のダイヤ見直しを図るにとどまるのかなど、新潟県が改めてどのような比較検討を行い、どのような結論に至るのか、注目となります。

　交通政策課は「信越本線の高速化は昔からの課題であり、実現に向けて取り組みを進めていきたい」としています。

【了】
4261：OS５：2023/02/22(水) 18:16:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/9212530144c887e026184219ac478296b3f37903
大江戸線「光が丘―大泉学園町」延伸へ、東京都が副知事トップの検討組織
2/22(水) 15:18配信

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読売新聞オンライン
東京都庁

　２１日の東京都議会代表質問で、都は都営大江戸線の延伸（光が丘―大泉学園町）構想の事業費や採算性を検証するため、武市敬副知事をトップとする検討組織を設けることを明らかにした。都民ファーストの会の質問に回答した。地元・練馬区の前川燿男区長は「区の最重要課題の一つ。大きく前進したと受け止めている」とするコメントを出した。

【図】東京都が優先的に整備を進める鉄道路線の一覧

　都はこのほか、都内の中小企業が若手社員向けの社宅を用意する際、都が助成する事業を今夏から始める方針も示した。

　人手不足が深刻化する中小企業の支援策に位置づける。公明党の質問に答えた。

　都によると、中小企業で働く若手社員の意欲を高めることで、人材の確保や定着を後押しする。社宅の借り上げ時に企業側が負担する家賃などの半額を助成するもので、１億８０００万円を新年度当初予算案に計上し、制度設計を急ぐ。
4262：OS５：2023/02/28(火) 11:21:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/15141f63a90b0899c03c9a4538646ef531007ca6
開港45年「成田空港」　京成・芝山…いまも公にできない「鉄道」をめぐる激動
2/28(火) 5:59配信
デイリー新潮
2010年に新型スカイライナーとして登場した2代目AE形。意匠デザインは、衣装デザイナーの故・山本寛斎さんが手がけた（撮影・小川裕夫）

　成田国際空港（成田空港）の近隣には、個人が耕作する農地が残存している。それらの農地は成田空港の建設予定地に含まれていたが、一部が未収用地のままだった。成田空港の誘導路は湾曲しているが、それは未収用地を避けて誘導路が建設されていることに起因している。

　未収用地を放置していては、空港の発展を阻害する。そうした状況から、成田空港株式会社（NAA）は2月15日の夜から未収用地に残っていた団結小屋とも団結やぐらとも呼ばれる建物や看板などを撤去するべく動き出した。今回の強制撤去は成田空港の使い勝手を向上させる措置といえるが、まだ成田空港近隣には未収用地がある。そのため、ただちに誘導路が直線的に造り変えられることはない。

　成田空港の一帯に未収用地があることで誘導路が直線的に建設できず、それが航空機の発着にも影響することは容易に想像できる。そうした背景もあり、抗議していた人たちによって、成田空港の発展が阻害されているとの思いを抱いた人は少なくないだろう。

　他方、NAAの前身である新東京国際空港公団（空港公団）が成田空港を利用しづらいものにしていたことは、あまり語られることがない。

　1978年に新東京国際空港（現・成田国際空港）は開港したが、成田空港の建設計画が浮上したのは、東京都大田区に所在している東京国際空港（羽田空港）が手狭になっていたことが背景にある。

　当時の技術では沖合を埋め立てることが難しく、ゆえに滑走路をはじめとする空港施設を新増設・拡張できなかった。

　政府は羽田空港の代替となる空港建設候補地をいくつか検討。当初は千葉県富里村（現・富里市）と八街町（現・八街市）にまたがったエリアを空港建設候補地に選定したが、地元からの激しい反対運動により白紙撤回された。

　計画は一から練り直され、千葉県成田市の三里塚と呼ばれる一帯に決定する。ここでも激しい抗議活動が巻き起こったものの、政府は二度の計画変更をしなかった。そのまま空港建設を強行し、その強引すぎる建設手法は後にNAAも反省すべき点としている。今回の強制撤去は、その強引な手法によって起きた残り香であり、それがいまだに尾を引いているということでもある。

「成田新幹線」の計画
　成田空港の建設は国の直轄事業とされたが、空港経営は独立採算制が求められた。そうした背景から、政府は1966年に特殊法人の空港公団を設立。成田空港の経営を一任した。

　羽田と比べ、成田は東京から遠かった。そのままでは、成田空港の使い勝手は悪く、多くの需要を生み出せない。そこで空港建設は、鉄道とワンセットで進められることになる。

　空港へのアクセス路線を担う鉄道事業者として、国鉄と京成電鉄に白羽の矢が立てられた。京成に白羽の矢が立てられたのは、千葉県を地盤にしているからという理由だが、それは建前に過ぎなかった。あくまで空港公団が本命にしていたのは、国鉄だった。

　京成は、1930年に成田（現・京成成田）駅まで建設している。京成成田駅から空港までは、目と鼻の先といっていい距離にある。明らかに、京成の延伸は容易だった。
4263：OS５：2023/02/28(火) 11:22:15: 　しかし、政府と空港公団は東京都心部と成田を短時間で結ぶ成田新幹線の計画を進めていた。成田新幹線は国鉄による運行が想定されており、ゆえに成田新幹線の線路を先に建設することが暗黙の了解になっていた。

　京成が空港まで線路を延伸させる計画を策定するが、空港公団は難色を示した。空港公団が難色を示した理由は、京成が空港まで路線を延伸すれば、成田新幹線と競合する関係になり、成田新幹線の採算がとれなくなることを危ぶんだからだ。

　空港公団の妨害ともいえる拒否にもめげず、京成は計画を練り直して提案を続けた。それでも空港公団が京成案に首を縦に振ることはなかった。

　空港公団がアクセス鉄道の本命としていた成田新幹線の基本計画は、1971年にようやく固まった。翌年に着工されるが、用地買収が思うように進まなかったことやルートの途中にある江戸川区からの反対もあって計画は停滞する。

　その後も成田新幹線は実現が模索されたが、運行主体とされていた国鉄が1987年に分割民営化。これが決定打になり、成田新幹線は暗礁に乗り上げる。

「成田は遠い」のイメージ
　一方、京成の延伸計画は成田新幹線の基本計画策定と同時に認可された。しかし、空港公団は成田新幹線に影響が出ないようにしたため、京成の成田空港駅（初代）は第1旅客ターミナルと第2旅客ターミナルの中間地点に開設された。

　京成の成田空港駅は空港のターミナルまでに距離があり、空港を利用するには成田空港駅から連絡バスに乗り継がねばならなかった。こうした鉄道アクセスが、「成田は遠くて不便」という悪評につながっていく。

　また、乗客には過激派を敬遠する向きも少なからずあった。これらマイナス要因が響き、京成の空港特急利用者は事前の予測よりも伸びずに経営を蝕んでいく。

　京成は成田開港前の高度経済成長期から経営の多角化に着手し、地域開発などで巨額な投資をしていた。空港線の建設もその一環といえるが、巨額な投資が重荷になって経営危機に直面している。

　京成は経営体質を改善するため、1980年に大手私鉄が加盟する日本民営鉄道協会から脱退。同協会から脱退したことで、春闘における賃金交渉は大手私鉄他社と横並びでではなく、京成が独自に労働組合と話し合うことができるようになった。それが人件費の抑制へとつながり、経営を持ち直していく。

　不便で遠い京成の成田空港駅が改善されるのは、成田新幹線が完全にオワコン化した後だった。JRと京成が主体となって成田空港高速鉄道が設立されると、1991年に京成は線路を延伸。この延伸によって、成田空港駅は東成田駅へと駅名を改称。名実ともに空港の最寄り駅となる2代目の成田空港駅がお目見えする。
4264：OS５：2023/02/28(火) 11:22:52: 　こうして成田へのアクセスが改善されたわけだが、長らく引きずっていた「成田は遠い」のイメージを払拭するのは簡単ではなかった。京成は2010年に新型スカイライナーの運行を開始し、「都心（日暮里駅）から成田空港まで最速36分」を謳い文句にした。筆者は、新型スカイライナーの登場時に京成関係者から苦労話を聞いたことがある。関係者たちは、どんなに所要時間を短くしても、本数を増やして待たずに乗れることを強調しても、遠いというイメージの払拭は簡単ではないと繰り返していた。

　新型スカイライナーが登場し、すでに10年以上の歳月が経過している。ようやく「成田は遠い」のイメージは薄らぎつつあるが、新型スカイライナーが登場した同年に羽田空港は再国際化した。羽田と成田は国際線でもライバル関係となり、これらの要因から「成田は遠い」「羽田のほうが近い」と今でも比べられてしまう。
芝山鉄道の「警乗」はいつなくなった？　
　暗に京成の妨害をしてきた空港公団は、2004年に解散。その業務はNAAに引き継がれた。末期の空港公団は三里塚の反対派住民たちと話し合いを重ね、地域融和を目指すようになっていた。2002年に開業した芝山鉄道も、地域融和を目指した取り組みのひとつといえるだろう。

　芝山鉄道は、東成田駅から芝山千代田駅までの約2.2キロメートルを走る。東成田駅―芝山千代田駅の2駅しかないミニ路線だが、これは空港によって地域が分断されてしまう芝山町に便宜を図るために建設された。

　当初の計画では、芝山鉄道は全長2.0キロメートルになるはずだった。それが未収用地を避けるように線路を建設したために、予定より0.2キロメートル長くなった。

　建設された経緯もさることながら、芝山鉄道は常に警察官が列車内に警乗しているという特異な鉄道でもあった。決して乗客が多くなく、痴漢や乗客トラブルが発生することが稀な芝山鉄道に警察官が警乗していた理由は、芝山鉄道が空港反対派から襲撃される可能性があったからだ。

　鉄道が過激派のターゲットにされることは決して珍しくなく、成田の例で言えば、1978年に京成の空港特急として使用されるAE形が過激派に放火されている。放火により車両が損壊してしまったので、京成はダイヤ変更を余儀なくされた。

　とはいえ、それは成田闘争が激しかった20年以上も過去の話だ。芝山鉄道は2002年に開業しているので、AE形が放火された当時とは社会情勢は大きく異なる。無警戒にはできないとしても、警察官が厳重に警乗する必要性がどこまであったのか？　

　芝山鉄道から警察官が列車警乗する光景は、いつの間にか見られなくなった。筆者は芝山鉄道を乗り鉄する機会がたびたびあった。その際、芝山鉄道に警乗する警察官を何度も目にしている。当初は気づかなかったが、あるときに警乗する警察官がいなくなっていることに気づいた。

　記憶をたどるかぎり、2009年までは警察官が警乗していたはずだ。なぜ、芝山鉄道での列車警乗をやめてしまったのか？　

　その疑問を解消するべく、取材と称して芝山鉄道と千葉県警に理由を問い合わせたこともある。しかし、芝山鉄道・千葉県警ともに「過去に警察官による警乗はしていたが、いつからいつまでといった記録は残っていない」「現在は警察官による警乗ではなく、警備員による自主警備をしている」と繰り返すだけだった。

　そのほかにも、1978年に千葉県警内に空港警備隊が発足したことを踏まえつつ、筆者は「どういった警察官が列車警乗をしていたのか？」と暗に空港警備隊が列車警乗の任にあたっていたのではないか？　という質問をしたのだが、それにも答えてもらえなかった。また、「何人体制で警乗にあたっていたのか？」「どうして、警乗をやめたのか？」といった質問をして食い下がったが、いずれも回答は拒まれた。

　事が事だけに、つまびらかに話をすることができない事情は理解できる。しかし、成田闘争は1990年に江藤隆美運輸大臣が反対派と会談したのをきっかけに、推進派と反対派双方から問題解決の糸口を探る話し合いが繰り返されてきた。

　その姿勢は、空港公団を引き継いだNAAに改組しても変わっていない。NAAは成田空港の歴史的経緯を後世に伝える施設として、2011年に「成田空港　空と大地の歴史館」をオープンさせている。同館は空港推進派の視点だけによる展示構成にはなっておらず、反対派の意見もふんだんに盛り込まれた。

　そのため、NAAが開館させたミュージアムにもかかわらず、政府や空港公団の姿勢を批判する展示物も多く並んでいる。

　筆者は同館に足を運んだが、同館は政府や空港公団の罪滅ぼしなのかもしれないと感じざるを得なかった。そして、関係者を通じて2015年に発行された非売品の展示図録『FRONTIERS Narita since1966』も入手した。
4265：OS５：2023/02/28(火) 11:23:07: 　それらには芝山鉄道が開業した記述がわずかにあるだけで、列車警乗に関する記述は見当たらない。また、空港公団が京成の成田空港への乗り入れを妨げていた過去や成田新幹線への言及もいっさいない。

　今年は成田空港の開港から45年を迎える。それだけ長い歳月が経過した今、もう少し歴史の扉を開いてくれてもいいように思うのだが、推進派・反対派どちらにも公にできない物語はまだ多く潜んでいるようだ。

小川裕夫/フリーランスライター

デイリー新潮編集部

新潮社
4266：OS５：2023/02/28(火) 18:17:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/02d84db90b6323448c6f4389c7b374808a648ff7
富良野―新得間のバス転換来春か　JR根室線　来月合意の可能性
2/28(火) 13:15配信
北海道新聞
JR根室線の富良野－新得間

　JR北海道が廃止・バス転換を求めていた根室線の富良野―新得間（81・7キロ）について、鉄路存続を断念しバス転換協議をしている沿線4市町村が、3月上旬に首長会議を開く方向で調整していることが27日、分かった。代替バス路線や転換費用などで大筋合意した場合、年度内の3月中にJR側と鉄路廃止で正式合意する可能性がある。その場合、バス転換の時期は、新規に購入するバスの納期などから、2024年度当初の来年4月を軸に準備が進む見通し。

　沿線4市町村は富良野市、上川管内の南富良野町と占冠村、十勝管内新得町。複数の関係者によると、これまでの協議で、合意後にバスを新規に購入した場合、納期は今秋以降と見込まれる。新規路線の試運転や乗務員の訓練期間なども勘案すると、23年度中のバス転換は難しいとの見方が強まっている。27日に開かれた南富良野町の町議会全員協議会で、町は廃線とバス転換について、年度内の正式合意を目指し、遅くとも24年4月までにバス転換するとの見通しを提示。他の自治体からも「23年度は困難」といった声が出ている。

　廃線後のバス路線については、北海道拓殖バスと十勝バス、道北バスの3社が現在、旭川―帯広間で1日3往復している都市間バス「ノースライナー」の狩勝峠経由を増便し、現在は停車していない国道38号沿いの南富良野町の落合駅近くでも乗降する案や、ノースライナーが通らない国道237号沿いの同町金山地区と富良野市街地を結ぶバス路線の拡充などが検討されている。
4267：OS５：2023/03/03(金) 10:06:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/e1077b0b4694611cbf22b9ea8a401ede368c5f53
なぜ？京葉線「快速」大幅縮小のワケ東京方面は18時台で運行終了 3月ダイヤ改正
3/3(金) 8:12配信

乗りものニュース
平日上り快速列車の終電は約3時間も繰り上げ
京葉線の車両（画像：写真AC）。

　2023年3月18日のダイヤ改正で、JR京葉線では東京方面行きの快速列車が、大幅に運行短縮となります。これまで21時周辺まで走っていた快速は、18時台前半にはやばやと運転終了。あとは各駅停車ばかりが来るようになります。

　これが影響するのが、幕張メッセと千葉マリンスタジアムからの帰宅客です。海浜幕張から東京までは快速で約30分、各駅停車で約37分。たかが7分ほどの速達効果ですが、もともと心理的に「なかなか目的地に着かない京葉線」のイメージがある中、やはり快速で帰りたいという事情があるのでしょう。SNS上でも「快速無くなるの、地味に困る」などの声も見られます。

　しかし、実はこれこそが、今回の変更の大きな理由です。JR東日本千葉支社広報部は今回の東京方面の快速減便について「コロナ禍で利用者の行動様式が変わったことが背景にあり、過度な混雑にならないように配慮しながら各線で運転本数の見直しを進めています」としたうえで、「京葉線では特定の列車に利用が集中しないようにするため、快速列車の運行時間を縮小することになりました」としています。

　つまり、少しでも早く帰りたい客が快速列車に殺到し大混雑となっていたのを、普通列車だけにすることで「来た列車に乗る」とし、混雑の平準化を図ろうとしているのです。

　なお、夕方以降の優等列車が全部無くなったわけではありません。特急「わかしお」は引き続き、18時台以降にほぼ毎時1本、計4本が運行されます。「どうしても早く東京へ帰りたい、どうしても座りたいという人は、特急券を購入のうえ、便利な特急列車をご利用ください」という意図も、微妙に透けてみえます。
　
　ちなみに京葉線の快速は、平日の日中は1時間あたり2本ですが、土休日は4本に「倍増」します。これも、快速が東京ディズニーリゾートや幕張メッセなどの「イベント客」需要に特化してきたことがうかがえます。

乗りものニュース編集部
4268：とはずがたり：2023/03/05(日) 12:12:08: 「青春18きっぷ」要注意！ JR只見線が一部区間で「当面運休」へ代行輸送なし
https://news.yahoo.co.jp/articles/17a57340838dbba24622ac9b34617ad182024771
3/3(金) 11:42配信
乗りものニュース

　JR東日本新潟支社東北本部はあす3月4日(土）から当面の間、只見線の只見～大白川間（1駅間、20.8km）の上下線で当面の間、運転を見合わせると発表しました。

　今回の運休に伴うバスなどによる代行輸送は行われません。運休の理由について、同社では気温上昇によって落雪の可能性があるためとしています。

　只見線は11年間にもおよぶ長期運休を経て、昨年10月にようやく全線運転再開したばかり。久しぶりの鉄路を楽しもうと「青春18きっぷ」や「鉄道開業150年記念ファイナルJR東日本パス」などを利用して訪れる際には、要注意と言えるでしょう。
　
「当面の間」がいつまでになるのかは明言されていませんが、3月4日・5日・11日・12日に運転予定だった1日2往復の臨時列車は、すでに全便全区間で運休が決定しています。

乗りものニュース編集部
4269：OS５：2023/03/07(火) 14:41:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/5af83c9f2449b38a6404552421f8135c266da1ae
北陸新幹線「福井延伸」時間短縮の利便性に隠された地方都市の現実、そもそも県民「遊びにいくのは金沢」のホンネ
3/7(火) 5:11配信
Merkmal
新大阪～長野間は約2割も時間短縮
北陸新幹線（画像：写真AC）

　2024年春に予定されている北陸新幹線の敦賀延伸開業の準備が進んでいる。JR西日本は2月28日、北陸本線の金沢～敦賀間130.7kmの廃止届を国土交通大臣に提出した。

　北陸地方を経由して東京～新大阪間（約716km）を結ぶ予定の北陸新幹線の時短効果は大きい。2024年春の敦賀までの延伸後は、金沢～新大阪間は現在の2時間33分から、2時間3分と30分の短縮になる予定だ。

　また、富山～新大阪間は、現在の3時間4分から2時間21分に短縮される。さらに目に見えて効果が大きいのは、関西から長野方面への移動だ。

　新大阪～長野間は現在、東海道新幹線を使って名古屋駅から中央本線に乗り換え3時間52分かかる。これが2024年春以降は、

「3時間7分」

まで短縮される。短縮率は約2割にも及ぶ。

北陸と関西圏が2時間以下でつながる日
北陸新幹線の路線平面図（画像：鉄道建設・運輸施設整備支援機構）

　2046年の予定とされている全線開業の後は、さらなる時間短縮が見込まれている。

　全線開業した場合、新大阪駅から福井駅は1時間、金沢駅は1時間21分、富山駅は1時間39分と北陸三県の県庁所在地が、いずれも2時間以下で関西圏と結ばれることになる。

　敦賀までの延伸にともない、並行在来線部分はこれまでと同じく経営分離が決まっている。北陸本線の石川県部分は、金沢市に本社を置く第三セクター方式のIRいしかわ鉄道が、福井県部分は新設されたハピラインふくいが路線を運営することとなる。

　並行在来線を受け入れてきた沿線だが、いま問題になっているのは

「利便性の低下をどのようにして避けるか」

である。

　現在、関西圏と北陸地方を直通で運行しているのは特急「サンダーバード」だ。また、これとは別に名古屋駅～金沢駅間を「しらさぎ」が運行している。サンダーバードに限ると現在は大阪～金沢間で最大25往復が運行されている（1往復は和倉温泉駅まで。3往復は金土休日のみ）。並行在来線への移行にともない、2024年春以降、サンダーバードは敦賀駅止まりへと変わる。
4270：OS５：2023/03/07(火) 14:41:42: 利便性の低下を懸念する声も
福井県越前市に完成予定の越前たけふ駅（画像：(C)Google）

　このため、一部の駅では利便性の低下を懸念する声が絶えない。

　金沢駅から敦賀駅間で新幹線の停車する

・小松駅
・加賀温泉駅
・芦原温泉駅
・福井駅

は、いずれも現在はサンダーバードとしらさぎの停車駅である。当然、現在も北陸本線の駅があり、2024年春以降は並行在来線と接続する。

　ところが福井～敦賀間は既存の駅を利用せず、新設される越前たけふ駅（福井県越前市）が新幹線停車駅となる。駅の位置は北陸本線武生駅から約3km離れており、接続駅はない。

　現在、福井～敦賀間にある武生駅と鯖江駅にはサンダーバードの一部列車が停車する設定になっている。この地域では特急停車駅がなくなってしまうため、新幹線開通後は利便性が低下すると考えられている。

耐えぬ運行存続を求める声
サンダーバード（画像：写真AC）

「めがねの街」として知られ、新幹線駅もない鯖江市では新幹線の早期整備を支持する一方、いかに利便性を確保するかが課題となってきた。

　同市は2012（平成24）年時点で「仮称・南越駅（現在の越前たけふ駅）までシャトルバスを運行する」ことを県に要望することが市議会で議論されたほか、2013年には、鯖江商工会議所が新幹線開業時に鯖江駅に停車する快速電車の増便を求める建議書を市に提出している。

　鯖江市に限らず沿線では新幹線を求めるとともに、現在の北陸本線と同等かそれ以上の利便性を求める声が続いて来た。結果、福井県では新幹線開通後も並行在来線でサンダーバード・しらさぎの運行存続を求める声が極めて強い状況が続いてきた。

　この声は2015年9月、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの稲田朋美自民党政調会長（当時）が『福井新聞』の取材に応じ、特急存続に対して

「敦賀駅の利便性向上も含め、県全体で可能性を模索していくことは必要だ」

という意見を表明した頃から存在感を増した（『福井新聞』2015年9月2日付朝刊）。

蒸し返されるフリーゲージトレイン
フリーゲージトレイン（画像：国土交通省）

　これを踏まえ、福井県ではJR西日本との間で特急存続を求める協議を実施したものの、2021年6月に打ち切りとなった。JR西日本が難色を示し、福井県も収入が減少すると試算されたためだ（現行の特急すべてを乗り入れた場合、年間7億円が減少）。

　さらに、福井県では代替案として関西圏から敦賀駅まで運行されている新快速の延伸を要望したものの、敦賀以北に約140億円を投じて直流化する必要があるため、こちらも断念せざるを得なかった。

　特急も新快速も不可能となったことで、福井県では敦賀延伸にあたって導入が検討されていたフリーゲージトレイン（異なる軌間を直通できるようにした列車）を断念した国の責任を問う声が、自民党県議からもあがっている。

　すでに消滅した構想であるフリーゲージトレインが蒸し返されるあたり、沿線の利便性確保が

「地域の死活問題」

になるという意識が共有されていることがわかる。

　ハピラインふくいでは2024年春以降、福井～敦賀間の運行本数を現行の1日102本から126本に増便する経営計画を策定している。増便にあたっては快速列車も設定、新幹線や敦賀駅での特急・新快速の接続も調整される見込みだ。
4271：OS５：2023/03/07(火) 14:41:53: 福井県民いわく「遊び先は金沢」
福井県（画像：(C)Google）

　ここで気になるのは、接続調整による利便性は

「東西どちらを向いているか」

ということだ。

　サンダーバードの運行本数を見れば一目瞭然だが、福井県は関西圏との結びつきが強い。2021年10月から2022年9月までの1年間で福井県内から県外へ転出した人は合計1万6421人。うち、

・大阪府：1481人
・兵庫県：592人
・奈良県：102人

となっている。

　しかし、福井県は「関西圏の一部」である一方で

「北陸三県の一部」

という側面も強固だ。

　これまで筆者（業平橋渉、フリーライター）が地元で取材したところ、多くの人が就職・進学で移動する先として関西圏をあげる一方、

「遊びにいくのは金沢」

というのである。新快速が走る敦賀までは遊びにいくのも関西圏だが、それ以東になるとたいていの人が金沢へいくのだ。県庁所在地である福井市でも、である。

　さまざまな方策が検討されている敦賀延伸後の移動の利便性確保だが、この実体はどこまで反映されるのか。関西圏ばかりを重視すれば北陸三県の経済的な結びつきが崩壊することにもなりかねない。

業平橋渉（フリーライター）
4272：OS５：2023/03/07(火) 14:42:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/3a8d38ebea7c9a6cf8fbe75dc845a3d956a7cf2b
相鉄・東急直通線１８日開業　沿線の活性化期待、新幹線アクセス向上も
3/6(月) 19:44配信

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産経新聞
相模鉄道と東急電鉄が直通運転する「相鉄・東急直通線（新横浜線）」が今月１８日に開業する。両線が新横浜駅を経由してつながることで東海道新幹線への乗り換えが便利になり、県央部と東京都中心部のアクセスも向上。記念式典も開催され、沿線の地域活性化への期待が高まっている。

【写真】相鉄・東急直通線の開業を前にした式典

「新横浜を介して東海道新幹線利用が便利になり、中京・関西方面への利便性が向上する。首都圏はもちろん、日本経済の発展にも貢献できる」。開業を目前に控えた５日、新横浜駅で記念式典が行われ、東急の福田誠一社長は強調した。

新横浜線は東急新横浜線と相鉄新横浜線で構成される。相鉄新横浜線の一部区間は先行で運行しており、今回、同線羽沢横浜国大駅から新横浜駅を経由し東急の日吉駅までつながる。現在、東海道新幹線利用のために新横浜駅に向かうとき、主に相鉄線利用者は横浜駅、東急東横線利用者は菊名駅を経由する必要があったが、開業で乗り換えなく行けるようになる。

ＪＲ東海も開業に合わせてダイヤを改正。早朝時間帯に新横浜始発の下り列車「のぞみ」を土曜、月曜を中心に設定することで、東京駅発、品川駅発の列車に乗るよりも早い時間帯に名古屋や大阪に到着できるようになるという。

また新横浜線の開業によって私鉄各社と東京都交通局の７社局１４路線のネットワークが形成されることになり、相鉄の千原広司社長は「新横浜へのアクセス、そして東京都心、さらに埼玉に至る広域なネットワーク性の高い路線になる」と述べた。

相鉄はこれまでも、令和元年１１月に羽沢横浜国大駅を経由した「相鉄・ＪＲ直通線」を開業させて東京都中心部とのつながりを強めており、「乗り入れ先の皆さまにも相鉄を知っていただき、足を運んでほしい」（千原社長）。

新横浜線への地域住民の期待も大きい。新設の新綱島駅では５年秋に駅隣接地に高層マンションや港北区民文化センター、商業施設などの機能を併せ持つ複合施設が完成する。綱島に４０年以上住む岩﨑喜美子さん（７７）は「新駅を長年楽しみにしていた。用事がなくても新横浜まで行ってみたいし、複合施設にはホールもできるので地域が活気づく」と声を弾ませる。

浜銀総合研究所（横浜市）の佐橋官（つかさ）主任研究員は「新横浜駅の地域を結ぶ結節点としての存在感が増す。新横浜は法人の事業拠点としても注目され、相鉄、東急沿線の住宅地としての魅力も高まる」と分析している。（大島直之）
4273：OS５：2023/03/07(火) 14:44:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/6a48323086246c31cb509575cce60fec4724426e
50年で速くなったJR特急列車ランキング逆に遅くなった列車も多数ナゼ？
3/5(日) 9:42配信
大幅スピードアップ特急「ソニック」
気動車から485系電車となった直後の特急「ひたち」。取手付近にて。当時の表定速度（上野～平〈現・いわき〉間）は82km/hで、2023年現在はそれから18km/hアップしている（1973年、内田宗治撮影）。

　鉄道の歴史は、スピードアップの歴史でもありました。この50年間を見ても、新幹線の最高運転速度（最高速度）は東海道新幹線の210km/hから東北新幹線の320km/hへと大幅に向上しています。

【写真】国電（山手線）と気動車が並走していた頃

　一方、JR在来線列車の最高速度に関しては、国鉄時代の120km/hから130km/hへとわずかなアップに留まっています。ただし特急列車を個別に見ていくと、大幅に所要時間を短縮させた列車、ほとんど変わらない列車など様々です。

　そこでこの50年間、同一区間を走る特急列車がどれだけスピードアップしたかを比較し、ランキングにしてみました。指標に表定速度（途中駅での停車時間も含めた平均の速度）を用いたところ、ベスト5は以下の通りでした。

・1位「ソニック33号」（99km/h）：博多～大分間31km/hアップ（「にちりん1号」68km/h）
・2位「あずさ37号」（91km/h）：新宿～松本間25km/hアップ（「あずさ1号」66km/h）
・3位「サンダーバード37号」（106km/h）：大阪～金沢間21km/hアップ（「雷鳥1号」85km/h）
・4位「しなの15号」（86km/h）：名古屋～長野間21km/hアップ（「しなの2号」65km/h）
・5位「おおぞら5号」（87km/h）：札幌～釧路間20km/hアップ（「おおぞら3号」67km/h）

※列車名・速度とも右側記載が50年前。時刻表2023年3月号と1972（昭和47）年12月号による。いずれも最速の下り列車を2023年の運行区間で算出。表定速度が同一でも順位が異なるのは、四捨五入前の小数点以下まで含めて判断したため。

　1位の特急「ソニック」から見ていきましょう。約50年前の1972年、博多～大分間を485系電車の特急「にちりん」1号が所要2時間58分で走っていました。同区間を特急「ソニック33号」は2時間1分で走破しています。最高速度130km/h、曲線通過速度をアップさせる車体傾斜装置（制御付き自然振り子式）搭載など車両性能の向上と、単線区間の複線化などによって、大幅なスピードアップを達成しました。

2位以降の要因は？
中央西線の坂下駅を通過する181系気動車時代の特急「しなの」（1972年、内田宗治撮影）。

　2位の特急「あずさ」は、塩嶺トンネル開通（1983年）による辰野を経由しない岡谷～塩尻間のショートカット効果に加え、山岳路線であれ最高速度130km/hで走れる現行のE353系電車により、スピードアップが実現しました。新宿～松本間は50年前、3時間39分を要していましたが、2時間29分へと短縮されています。

　3位には特急「サンダーバード」が入りました。表定速度は106km/h、JR在来線で最速です。ただ50年前の特急「雷鳥」（485系など）も、表定速度は80km/h代半ばと当時としてはかなり速い方でした。

　4位の特急「しなの」は、カーブの多い木曽谷を経由します。50年前は181系気動車での運行でしたが、1973（昭和48）年7月、日本初の振り子式電車381系に置き換えられ、以後スピードアップを重ねていきます。

　5位の特急「おおぞら」には50年前、80系気動車が使われていました。1997（平成9）年に最高速度130km/hの283系（後に261系）気動車となりましたが、2011（平成23）年5月の特急列車脱線火災事故を受け、JR北海道は路線メンテナンス体制を強化したため、スピードダウンを余儀なくされます。それでも滝川経由から1981（昭和56）年開業の石勝線経由となったことも寄与し、50年前よりは大幅なスピードアップとなっています。

　減速運転となる前、特急「スーパー北斗15号」は函館～札幌間を3時間ちょうど、表定速度106km/hの俊足で結んでおり、ランキングでも4位に入るところでした。2023年3月現在、最速の特急「北斗19号」は3時間45分（表定速度85km/h）で結んでいます。

　このほか表定速度の高かった列車として、北陸新幹線開業の2015（平成27）年まで金沢～越後湯沢間を走っていた特急「はくたか」が、表定速度103km/hを誇っていました。
4274：OS５：2023/03/07(火) 14:44:20: 日本海側の列車はあまりスピードアップしていない
　特急の速度の歴史で特徴的なこととして、観光地向けなどの中・近距離列車は、表定速度があまりアップしていないことが挙げられます。例えば上野～長野原草津口間の特急「草津・四万」、東京～伊豆急下田間の特急「踊り子」、新宿～館山間の特急「新宿さざなみ」、天王寺～新宮間の特急「くろしお」、大阪～鳥取間の特急「はまかぜ」、博多～大分間の特急「ゆふいんの森」、熊本～大分間の「九州横断特急」などです。

　以上はいずれも、アップした表定速度が50年前の同区間と比べ5km/h以下に留まっています。これは、東京や大阪周辺で停車駅を大幅に増やしたことが主な原因です。わずかな時間のスピードアップよりも、多くの乗客にとっての乗りやすさを重視したわけです。

　なお、名前が挙がらなかったJR四国の列車に関しては、高松～高知間の特急「しまんと」、高松～松山間の特急「いしづち」が、50年前と比較して7～10km/hアップしています。なんとか面目を保っているところでしょうか。

　こうしてJR在来線を見てくると、幹線は比較的スピードアップがなされているものの、ランキング上位に出てこない山陰本線、羽越本線といった日本海側の幹線および亜幹線では、さほどアップしていないのが分かります。

　さて、高速道路網が発達した現在、在来線特急列車の多くは高速バスがライバルです。スピード（所要時間）、料金、停車駅の数など、これからも時代の変化に応じたダイヤや列車が設定されるでしょう。最後に、この50年間で表定速度がさほど変わっていない列車を紹介します（種別の記載がない列車は特急）。

・「草津・四万1号」（72km/h）：上野～長野原草津口間3km/hダウン（「白根1号」75km/h）
・「はまかぜ1号」（61km/h）：大阪～鳥取間3km/hダウン（「はまかぜ1号」64km/h）
・「踊り子7号」（63km/h）：東京～伊豆急下田間1km/hダウン（「あまぎ2号」64km/h）
・「新宿さざなみ3号」（63km/h）：新宿～館山間±0km/h（「さざなみ5号」63km/h）
・「剣山3号」（59km/h）：徳島～阿波池田間1km/hアップ（急行「よしの川2号」58km/h）

内田宗治（フリーライター）
4275：OS５：2023/03/09(木) 23:19:35: https://www.sankei.com/article/20230309-IVVG3XENIVO3XJHUUKZPZWGB4U/
ＪＲ東、不採算路線の久留里線あり方協議申し入れ　久留里―上総亀山駅間　千葉県、君津市に
2023/3/9 21:16
ＪＲ東日本千葉支社は９日、不採算路線となっている千葉県内の久留里線の久留里―上総亀山駅間（９・６キロ）の今後のあり方を協議する場を設けるよう、県と君津市に申し入れたと発表した。申し入れは８日付。

記者会見した中川晴美支社長は、同区間について「大量輸送という鉄道のメリットは生かし切れていないのではないかといった認識がある」とした上で、「利用者の利便性が向上する交通体系のあり方を総合的な観点から検討する必要がある」と説明した。

協議が始まれば、同区間の存廃やバス路線など代替交通の話へと進む可能性があるが、中川支社長は、あくまでも地域住民と話し合うことが目的だとして、「廃線やバス路線への転換といった前提は置かない」と強調した。

千葉支社によると、同区間の１日あたりの平均通過人数は令和３年で５５人となり、会社発足時の昭和６２年から約９割減少した。同区間のある君津市の生産年齢人口の減少が予想され、主な利用者の通勤、通学利用は今後さらに減るとみられている。

ＪＲ久留里線は木更津―上総亀山間１４駅３２・２キロを約６０分かけて走行する。車両は軽油で走るディーゼル車。令和３年度の収支では、久留里―上総亀山間で営業費用が２億８１００万円かかる一方、運輸収入はわずか１００万円だった。

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同区間には、ほかに平山、上総松丘の２駅がある。
4276：OS５：2023/03/10(金) 11:55:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/e79a1d5d56c643f37d709f817d8ca090bdbb0775
ゆったり包む麻模様　新型やくも普通車座席試作
3/10(金) 11:21配信

日本海新聞
試作された普通車の座席を紹介する佐伯支社長＝９日、米子市弥生町のＪＲ山陰支社

　ＪＲ西日本が来春から順次投入する特急やくも（岡山－出雲市間）の新型車両について、山陰支社は９日の定例会見で普通車の座席の試作品を公開した。最新型の新幹線の座席に使われている「チルト機構」をＪＲ西管内の在来線特急で初めて導入し、ゆったりと快適に過ごせる車内空間を目指す。

　普通車の座席デザインは沿線の風土をイメージして緑色に麻の葉模様で統一。包み込む形状の背もたれに高さを調整できる可動枕を取り付け、チルト機構の導入でリクライニング時に座面が連動してゆったりと沈み込むような座り心地を実現する。座席間隔は新幹線と同等の１・０４メートルに拡大し、全席にコンセントを設置する。

　新型車両は国内初となる車上型の制御付き自然振り子方式も採用予定で、佐伯祥一支社長は「新型車両が快適性、利便性の高い車内空間となるよう取り組みを進めていく」と話した。グループ向けの座席などは現在開発中という。

　会見では、長距離列車「ウエストエクスプレス銀河」の山陰コース（京都－出雲市間）を４～８月に計５８本運行することなども発表された。
4277：OS５：2023/03/12(日) 17:19:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/d26cdb048c93c3f0586e0e108adca1b97c10d6cb
バス転換で注目千葉「久留里線」を完膚なきまでに叩きのめした怪物の正体
3/11(土) 7:11配信
　3月8日、JR東日本が久留里線の一部区間について、バス転換などを視野に入れて自治体との協議を検討していることが明らかになった。

【画像】「え…！」これが「久留里線」のルートです（9枚）

　久留里線は千葉県木更津市の木更津駅から同県君津市の上総（かずさ）亀山駅までを結ぶ路線で、首都圏の赤字ローカル線としてかねてより廃止のうわさがあった。

　今回協議の対象とされているのは、久留里駅（君津市）から上総亀山駅までの9.6kmだ。2022年のJR東日本による赤字路線の収支公表以来、年間収入わずか

「100万円」

というインパクトもあって注目を集めていた。ちなみに、同区間の営業費用は281倍（！）の2億8100万円である。

鉄道ファンの愛する盲腸線
大原駅の位置（画像：(C)Google）

　久留里線はもともと、外房の大原（いすみ市）まで建設される予定だった。大原側からは木原線（いすみ鉄道いすみ線）が建設されたものの、ついに接続することはなく、盲腸線のまま現在まで存続してきた。ただ、大原まで接続されても需要があったとは到底思えない。なお、盲腸線とは、

・利用者が少ない
・路線長が短い
・起点と終点のどちらかが他の路線と接続していない

路線を指すことが多く、盲腸のように短く、重要ではないところから名付けられた。

　かつて、路線バスで上総亀山駅から外房線の安房鴨川駅まで向かえたが、それも利用者減少によって廃止されている。

　そもそも、房総半島を横断する路線需要は限られている。また、沿線から都心に向かう際でも、わざわざ久留里線に乗車する必要はない。

　千葉中央バス（千葉市）と日東交通（木更津市）が運行している高速バス「カピーナ号」（千葉市～鴨川市）は、久留里線に並走する形で停留所がある。もはや、鉄道ファンが趣味で利用する以外の必要性は低いのが現状だ。

減少し続ける君津市の人口
君津市（画像：(C)Google）

　君津市の統計によれば、上総亀山駅のある君津市藤林地区の人口は226人となっている。藤林を含む上総地区全体でも7362人にすぎない（2016年8月末現在）。

　さらに、路線の大部分を占める君津市の人口を見てみよう。2016年3月に発表された「君津市人口ビジョン」によると、同市の人口は1995（平成7）年の9万3216人をピークに下降を続けている。

　2022年1月時点での人口は8万2003人だ。今後も人口の減少は続き、2040年には6万5807人。2060年には4万7020人（2022年比43%減）となると見られている。

　君津市の人口はもともと、1965（昭和40）年に八幡製鉄君津製鉄所（現・日本製鉄東日本製鉄所君津地区）が発足したのを機に増加を始めた。当時は久留里線の利用者も現在より多かった。

　1968年、当時の国鉄の諮問委員会が全国の赤字ローカル線83線に廃止勧告を実施した際にも、久留里線は対象から外れている。この時点で、京葉工業地域が発展すれば人口が増え、久留里線沿線の利用者は増えると期待されていた。
4278：OS５：2023/03/12(日) 17:20:00: 赤字路線へと転落した理由
君津市の地区別人口の推移（画像：君津市）

　しかし、実際にはどうだったのか。前述の「君津市人口ビジョン」では、地区別の人口推移を分析している。

　これによると、1955年に4万8824人だった君津市の人口は2015年には8万7813人（80%増）まで増加した。これは明らかに製鉄所が進出した効果だった。ところが、工場による人口増は限られた地区に集中した。

　工場周辺の君津地区では、1955年に1万3848人だった人口が2015年に6万3400人（358%増）まで増加している。

　対して、ほかの地域は微増か減少のいずれかである。上総亀山駅のある上総地区に限れば、1955年に1万5396人だった人口が、2015年に7662人（50%減）まで減少している。

　久留里線が赤字路線へと転落したのは、大幅な人口減があると見てよい。赤字理由はモータリゼーションの進展ばかりに目が向けられがちだが、久留里線では沿線の人口減が著しかったからと予想される。

元凶は東京湾アクアライン開通
東京湾アクアライン（画像：写真AC）

　1968（昭和43）年に久留里線が廃止対象から外れた時点で、君津市の製鉄所を中心に工場地帯が拡大、そこで働く人たちの住宅地として久留里線沿線が開発される――そんな将来像が思い浮かべられていたが、実際はそうならなかった。

　理由は言わずもがな、木更津と対岸の川崎を15分で結ぶ東京湾アクアライン（全長15.1km）という怪物の1997（平成9）年開通だ。君津市に隣接する木更津市は東京湾アクアラインの恩恵を強く受けている。

「木更津市人口ビジョン」によれば、1975年に9万6840人だった人口は、2022年に13万6318人（41%増）まで伸びた。東京湾アクアラインの開通によって雇用が増加し、商業施設の立地が相次いだためだ。

　結果、同市に隣接し、同じく人口が増加している袖ケ浦市を除けば、転出超過が常態化している。工業地帯の発展により市街地も発展し、人口増が期待された君津市だったが、東京湾アクアラインの開通で発展の芽を木更津市と袖ケ浦市に奪われたのである。

　君津市がさほど発展しなかったため、同市山間部の開発も進まなかった。結果、久留里線は苦境に追いこまれた。周辺に見るべき観光地もない久留里線は、

「観光路線への転換」

もできなかった。

　しかし、これからの利用者減少が明らかとはいえ、バス転換を実施するか否かはまだ議論が必要なところだ。今後も人口減が確実なため、たとえバス転換を実施したところで赤字運行は当然となる。

　果たして、公費補助で半永久的に運行できるのか。地域の公共交通機関をどうするかが、まず考えるべきテーマである。

業平橋渉（フリーライター）
4279：OS５：2023/03/13(月) 21:22:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/147a0d3ae7fc860e55b383b2418dbf3901264ffd
消えゆくニュータウンの廃線　313億円の「桃源郷」、撤去まだ1割
3/13(月) 21:00配信
　「ピーチライナーのラケットがなくなる」――。2月下旬、本社に読者から電話が寄せられた。「ラケット？」と疑問を抱きつつ、愛知県小牧市東部の丘陵地・桃花台ニュータウンへ向かうと、答えはすぐ見つかった。

　集合住宅が並ぶ一帯に、クレーンや重機が並び、高さ20メートルほどの巨大構造物の撤去工事が始まっていた。旧桃花台新交通（ピーチライナー）の終着駅の「ループ線」だ。

　6本の橋脚が支えて楕円（だえん）を描き、確かにテニスラケットのように見える。

　「ニュータウンの見晴らしも良くなっていい」と近所の男性（64）は言う。ニュータウンに住んで35年以上だが、ピーチライナーに乗ったのは2、3回だった、とふり返る。「名古屋に向かうにも、不便だったからね……」

　〈高架軌道上を走るゴムタイヤの電車で、騒音と振動が少なく、都市と近郊をむすぶ未来志向の乗り物〉

　1991年3月25日、本紙夕刊1面で開業が報じられたピーチライナー。名古屋鉄道小牧線の小牧駅と、桃花台東駅間の7・4キロを結ぶ新交通システムだった。

■巨額の公費で整備、撤去費用も県費で？

　ループ線は、二つの終着駅にあり、車両が旋回するためにできた。県尾張建設事務所によると、ループ線の撤去が終わるのは、2025年度内の見込みだという。

朝日新聞社
4280：OS５：2023/03/13(月) 21:24:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/5a7ced70951f0f2ba454d6f3807f54897874d52d
相鉄・東急「新横浜線」開業で何が変わる？“使い勝手”を数字で解説
3/13(月) 6:01配信
　相模鉄道と東急電鉄を結ぶ新路線の「新横浜線」が3月18日に開業する。日吉～新横浜～羽沢横浜国大間の約7.9キロを結ぶことで、神奈川県央部と東京都心のアクセスが向上する。その「使い勝手」について、数字で解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　相鉄と東急の直通列車は一日100往復

　今週末、3月18日に恒例の春のダイヤ改正が行われる。今回の目玉は何といっても日吉～新横浜～羽沢横浜国大間約7.9キロを結ぶ東急新横浜線・相鉄新横浜線（以下、両路線を区別しない場合は「新横浜線」と表記する）の開業だ。

　新横浜線の開業で東急東横線・目黒線と東海道新幹線新横浜駅が直結され、また相鉄線沿線から目黒、渋谷方面への直通運転が始まる。これに関連して、新横浜線が直通する東京メトロ副都心線、目黒線、都営地下鉄三田線、東武東上線でも行き先や運転時刻が変更される。

　改正後の時刻表は、既に各社がウェブサイト等で公開しているので自身で確認してもらいたいが、これだけでは全体像が分からないので、本稿では具体的な数字から新横浜線の「使い勝手」を探っていきたい。

　新横浜線を介して相鉄と東急を直通する列車は一日100往復（上下200本）。この他、東急線方面から新横浜駅発着の列車が設定される（相鉄方面からの新横浜駅行きは早朝、深夜に一部設定）。基本的な運行パターンは相鉄本線から新横浜線を介して目黒線直通、いずみ野線から東横線直通。この他、2019年から運行を開始したJR直通列車が設定される。

　日中は本線海老名駅から東急目黒線、三田線直通列車（相鉄線内各駅停車、東急線内急行）が30分間隔、いずみ野線湘南台駅から東急東横線直通列車（相鉄線内各駅停車、東急線内急行）が30分間隔のパターンで運行される。

　ラッシュ時間帯（平日西谷駅午前7時～8時台）は、東横線直通は全列車がいずみ野線湘南台駅始発（早朝は海老名駅始発4本を設定）で、相鉄線内通勤特急が30分間隔、各駅停車が30分間隔、合わせておおむね15分間隔で運行。西谷駅で同じく15分間隔の海老名駅発横浜駅行き本線特急列車と接続する。

　一方、目黒線直通方面はいずみ野線からの列車も設定され、南北線にも乗り入れるためX字型、4通りの運行形態となる。具体的には本線海老名駅始発列車7本（特急4本、各駅停車3本）が南北線に4本、三田線に3本直通。いずみ野線湘南台駅始発列車5本（通勤特急1本、各駅停車4本）が南北線に2本、三田線に3本直通。午前7時16分からの1時間はおおむね5～10分の間隔で運行する。

●　通勤・通学時間にどこで乗り換えるべきか

　これだけ見ると選択肢が多いように思えるが実態はそうでもない。例えば、いずみ野線いずみ野駅から三田線を利用するケースを想定すると、同時間帯の直通列車は午前6時59分発各駅停車西高島平駅行き、午前7時17分発通勤特急高島平駅行き、午前8時1分発の各駅停車西高島平駅行きの3本しかない。

　反対に本線大和駅から南北線に直通する列車を見ると、午前7時16分、21分と午前8時16分、37分の4本という偏ったダイヤになっている。自分の出勤、登校時間がドンピシャならばともかく、限られた電車に生活を合わせるのは現実的ではなく、多くの時間帯では途中駅での乗り換えが必要になる。

　では、どの駅で乗り換えるのがよいだろうか。先ほどの例で言えば、いずみ野駅午前6時52分、午前7時39分、50分発の東横線直通列車に乗車すれば二俣川駅、西谷駅で海老名始発の三田線直通列車に乗り換えられる。二俣川駅、西谷駅は同じホームで乗り換え可能だ。

　これら列車はピンポイントで狙うのであれば有力な選択肢だが、接続の有無が分からない場合に確実なのは、目黒線直通であれ、東横線直通であれ、とりあえず乗ってしまって、武蔵小杉駅まで出るのがよいだろう。

　新横浜線には、相鉄線からの直通列車以外に新横浜駅発着の列車があり、同駅午前7～8時台は南北線直通4本（急行3本、各駅停車1本）、三田線直通4本（急行1本、各駅停車3本）の計8本だ。また日吉駅では午前7～8時台に目黒線始発列車が計20本（南北線、三田線直通各10本、全て各駅停車）設定されている。
4281：OS５：2023/03/13(月) 21:25:01: 　東横線方面を利用する際も同様だ。目黒線日吉駅～田園調布駅間は東横線の複々線区間となっており、同じホームで相互に乗り換えできる。この区間で東横線の（通勤）特急停車駅は武蔵小杉駅のみなので、武蔵小杉駅まで出てくれば目黒線も東横線も自由に選べるというわけだ。西谷駅～渋谷駅間の所要時間は東横線直通列車が約40分なのに対し、武蔵小杉駅で東横線に乗り換える場合、乗り換え時間込みで45～50分程度で到着する。

　相鉄線からの南北線直通列車が設定されていない日中についても、行き先で列車を選ぶのではなく、とりあえず新横浜線に乗ってしまって、武蔵小杉駅などで乗り換えるのが吉である。
●　直通列車を使うことが必ずしも最短ではない

　もうひとつ気になるのはJR直通列車と東横線直通列車の使い分けだ。両列車はともに武蔵小杉駅、渋谷駅、新宿（新宿三丁目駅）を経由するが、西谷駅からの所要時間はJR直通列車が順に21分、37～40分、43～45分。東横線直通列車が21分、39分、約47分と、ほぼ同等だ。

　日中の目黒線直通列車、東横線直通列車、JR直通列車は3系統合わせて10分間隔（西谷駅基準）の運転なので、これら各駅が目的地であれば時間帯ごとにルートを使い分ける必要がある。なお西谷駅～新宿（新宿三丁目駅）間は東急経由で794円（IC運賃、以下同）、JR経由は758円だ。

　もっとも西谷駅から新宿方面に行くのであれば、相鉄本線で横浜駅に出て東横線特急に乗り換えれば50～55分程度、新宿三丁目駅まで618円、横浜駅から湘南新宿ライン乗り換えでも50分前後で739円だ。直通にこだわらなければ選択肢は複数ある。

　新たな直通運転は「ダイレクトアクセス」や「最短○○分」といった言葉で語られがちだが、これはいわば「ベストエフォート」であり、実態とは異なる。これまで見てきたように、直通列車は必ずしも全ての時間帯で有効ではなく、実際に利用する場面では乗り換えルートを選択する必要があるのだ。

　とはいえ、利用シーンが合致する利用者にとっては利便性が大幅に向上するのは間違いない。どんな時間帯、どこに行くのに使えそうか、具体的な数字を見ながらイメージしてみるとよいだろう。

枝久保達也
4282：OS５：2023/03/13(月) 21:26:53: 　東横線方面を利用する際も同様だ。目黒線日吉駅～田園調布駅間は東横線の複々線区間となっており、同じホームで相互に乗り換えできる。この区間で東横線の（通勤）特急停車駅は武蔵小杉駅のみなので、武蔵小杉駅まで出てくれば目黒線も東横線も自由に選べるというわけだ。西谷駅～渋谷駅間の所要時間は東横線直通列車が約40分なのに対し、武蔵小杉駅で東横線に乗り換える場合、乗り換え時間込みで45～50分程度で到着する。

　相鉄線からの南北線直通列車が設定されていない日中についても、行き先で列車を選ぶのではなく、とりあえず新横浜線に乗ってしまって、武蔵小杉駅などで乗り換えるのが吉である。
●　直通列車を使うことが必ずしも最短ではない

　もうひとつ気になるのはJR直通列車と東横線直通列車の使い分けだ。両列車はともに武蔵小杉駅、渋谷駅、新宿（新宿三丁目駅）を経由するが、西谷駅からの所要時間はJR直通列車が順に21分、37～40分、43～45分。東横線直通列車が21分、39分、約47分と、ほぼ同等だ。

　日中の目黒線直通列車、東横線直通列車、JR直通列車は3系統合わせて10分間隔（西谷駅基準）の運転なので、これら各駅が目的地であれば時間帯ごとにルートを使い分ける必要がある。なお西谷駅～新宿（新宿三丁目駅）間は東急経由で794円（IC運賃、以下同）、JR経由は758円だ。

　もっとも西谷駅から新宿方面に行くのであれば、相鉄本線で横浜駅に出て東横線特急に乗り換えれば50～55分程度、新宿三丁目駅まで618円、横浜駅から湘南新宿ライン乗り換えでも50分前後で739円だ。直通にこだわらなければ選択肢は複数ある。

　新たな直通運転は「ダイレクトアクセス」や「最短○○分」といった言葉で語られがちだが、これはいわば「ベストエフォート」であり、実態とは異なる。これまで見てきたように、直通列車は必ずしも全ての時間帯で有効ではなく、実際に利用する場面では乗り換えルートを選択する必要があるのだ。

　とはいえ、利用シーンが合致する利用者にとっては利便性が大幅に向上するのは間違いない。どんな時間帯、どこに行くのに使えそうか、具体的な数字を見ながらイメージしてみるとよいだろう。

枝久保達也
4283：OS５：2023/03/13(月) 21:27:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/894f087ce21bcd9fdc39b384ce2e19f4069e60c4
栃木の謎！ JR宇都宮駅と東武宇都宮駅、なぜ「2km」も離れているのか
3/12(日) 7:11配信
ホットな宇都宮市のクールな疑問
JR宇都宮駅（画像：写真AC）

　2023年8月、栃木県宇都宮市で次世代型路面電車（LRT）が開業する。

　LRTはJR宇都宮駅から東側へ進み、県中央東部に位置する芳賀町（はがまち）までを結ぶ。今後は、駅西側への延伸も予定されている。

【画像】えっ…！これが60年前の「宇都宮」です（11枚）

　そんな現在ホットな宇都宮市だが、同市を訪れた人が長年感じている疑問がある。それは、なぜ、JR宇都宮駅と東武宇都宮駅は

「あんなに離れているのか」

ということだ。その距離、直線で1.6km。実際に歩いたら2km近くになるだろう。どうして、ふたつの駅はまったく別の場所に立地しているのか。

宇都宮の歴史をたどる
JR宇都宮駅と東武宇都宮駅の直線距離（画像：ワンコンパス）

　この疑問に答えるためには、まず鉄道開通以前の宇都宮の歴史をたどる必要がある。

　現在の宇都宮市付近は、古代から交通の要衝だった。大化の改新（645～650年）の後には

・東海道
・東山道
・北陸道
・山陰道
・山陽道
・南海道
・西海道）

の七道が設置され、各道に5里（約20km）ごとに駅馬（はゆま。奈良時代の駅制で、役人や公用の旅行者のために、諸道の各駅に置かれた馬）が常備された。そして、駅屋（うまや。一定数の馬が置かれた施設。役人は宿泊もできた）を設置することが定められた。

　現在の宇都宮市には衣川（きぬがわ）の駅屋が設けられていた。江戸時代に入ると、宇都宮は奥州街道と日光街道の分岐点となり、多くの人が往来する宿場町として栄えるようになった。

　1872（明治5）年には鉄道より早く、千住～宇都宮間を結ぶ馬車が運行されるようになった。これは千住から大宮・栗橋・小山を経由して宇都宮に至る路線で、後に建設される日本最初の民営鉄道会社・日本鉄道（現在の東北本線、常磐線、山手線、高崎線、両毛線、水戸線、日光線などに相当）の路線を先取りするものだった。

栃木県の成り立ち
旧県庁跡地唯一の遺構である栃木市の県庁堀（画像：(C)Google）

　宇都宮市は栃木県の県庁所在地だが、県庁が置かれるまでは複雑な経緯があった。

　廃藩置県によって、現在の栃木県には

・宇都宮県（下野国5郡）
・栃木県（上野国3郡）

が設置された。1873（明治6）年にこれが合併し、現在の栃木県が成立した。ただ、県庁は栃木町（現・栃木市）に設置された。

　商業で栄える栃木町に県庁が置かれたことに対して、城下町である宇都宮（1889年に町制施行後、1896年に宇都宮市へ）から不満の声があがった。当初、政府は宇都宮への県庁移転に応じなかったが、1883年に着任した県令・三島通庸（みちつね、福島県令兼任）は移転を指示。反対の声を押し切り、県庁は1884年1月21日をもって宇都宮へ移転することが布告された。

　ちなみに、1月24日には県名も宇都宮県と改称することが決められたが、こちらは29日に早くも取り消されている。この三島が行った大通りなどの都市計画が、現在の宇都宮市の原型をつくっている。

1885年に開業した宇都宮駅
1909（明治42）年発行の宇都宮周辺の地図。現在のJR宇都宮駅が開業して24年後。東武宇都宮駅はまだない（画像：国土地理院）

　現在、人口50万人を超える宇都宮市に対して栃木市は15万人程度と、都市の規模には大きな差がある。ただ、栃木県にはもともと

・政治の中心
・商業の中心

という、ふたつの中心都市があったことを理解した上で、以後読み進めてもらいたい。

　こうして県庁に定まった宇都宮だったが、県庁移転の翌1885（明治18）年7月に、日本鉄道の宇都宮駅が開業した。これが現在のJR宇都宮駅であり、当時の宇都宮市街からは東に外れたところに位置している。

　現在でも、東北本線は線形をみても宇都宮駅の南側へ西に向けて大きくカーブし市街地を避けているような形になっており、鉄道が市街地を避けていることがわかる。
4284：OS５：2023/03/13(月) 21:28:16: 駅建設に反対した宇都宮の人たち
赤枠内が宇都宮市材木町。東武宇都宮駅の西側に位置している（画像：(C)Google）

　1985（昭和60）年に発表された『宇都宮駅100年史』には、昭和初期の古老への聞き取りとして

「宇都宮の停車場は、はじめ材木町か新国道の中間あたりにできる予定だった」

との記述がある。

　つまり、当初の計画では宇都宮駅は現在の東武宇都宮駅のある位置より

「西側」

に設置される予定だった。このほか、いくつもの案があったようだが、いずれも市街地を南北に流れる田川より西に駅を設置することが検討されていた。

　ところが、田川より東の現在地に追いやられたのは、宇都宮の人たちが反対したからだった。宇都宮では駅どころか

「鉄道そのもの」

に反対する者が多かった。というのも、鉄道が開通し交通が便利になれば、東北地方からの貨客が宇都宮に滞在せずに通過してしまうことを懸念していたからだった。

　これまで宇都宮の宿場を利用していた貨客が、宇都宮を通過して東京に向かってしまうことに加え、宇都宮の商圏も東京に奪われてしまう――というのが、当時の宇都宮の意見の多数を占めていた。

　結果、宇都宮では、田川の西には駅を設置させないことで意見がまとまった。こうして、宇都宮駅は田川の氾濫原（はんらんげん。河川の堆積作用で生じた平地で、洪水時に冠水する部分）だった湿地を埋め立ててようやく建設にこぎつけた。開業は前述のとおり、1885（明治18）年7月だった。

東武鉄道が乗り入れを決めたワケ
東武宇都宮駅（画像：写真AC）

　ところが皮肉なことに、宇都宮を衰退させると忌避されていたはずの鉄道によって、宇都宮は活況を呈することになる。県庁移転で諸官署が進出した場所に開通したからだ。

　また、東京と鉄道でつながったことで、最先端の情報がすぐに入ってくるようになった。こうして新たな宇都宮の玄関になった宇都宮駅は、バス路線が進出すると一大バスターミナルとしてもにぎわうようになった。

　県庁所在地として栄える宇都宮に東武鉄道が乗り入れを決めたのは、昭和に入ってからである。東武鉄道が日光線の建設とともに、新栃木駅から分岐する形で東武宇都宮線の建設を決めたのは、大きな利潤が見込めたからだ。

　東武宇都宮線の開通以前、旧県庁所在地だった栃木町には両毛線栃木駅があったが、栃木と宇都宮を直接結ぶ路線はなく、小山駅経由でしか往来できなかった。県庁所在地と商都を鉄道で一直線で結んでしまえば、大いに利用されるのは明らかだった。

東武駅が作られた意外な場所
1934（昭和9）年発行の宇都宮周辺の地図。東武宇都宮駅が開業して3年後（画像：国土地理院）

　こうして建設が決まった東武宇都宮線だったが、宇都宮のどこに駅を設けるかが最も重要だった。できる限り市街地に近いところに駅を設けなくては、乗客を確保できないからである。

　このとき、宇都宮市街地には刑務所の跡地という理想的な空き地があった。刑務所は1884（明治17）年に市街地近傍に設置されたが、『栃木県誌』によると1926（大正15）年に現在の宇都宮市文化会館の土地に移転していた（現在の黒羽刑務所の前身）。跡地には高等女学校の移転や遊園地の建設などが取りざたされていたが、東武鉄道が建設を決めたのは跡地利用がまだ具体化していないベストなタイミングだった。

　具体的な交渉が始まったのは1929（昭和4）年になってからで、1年あまりが費やされた。いかに市が有利な条件で払い下げるかの交渉が続いたからである。交渉は1930年3月にまとまり、敷地9009坪が19万9605円（坪あたり21円）と決まった。こうして、刑務所跡地には1931年8月の宇都宮線開通とともに、東武宇都宮駅が開業することになった。

　というわけで、宇都宮市を代表するふたつの駅が離れている理由は、

・地元民に反対されたために西端につくられた
・たまたま刑務所の跡地が空いていた

という偶然によるものだった。ただ、結果として宇都宮市の市街地は面的な広がりを持つようになった。宇都宮市が人口50万人を超す中核市として栄えているのは、この偶然が生んだ駅の配置も関係していることは間違いない。

　今後のLRTの開業などで、市街地がどのように変化していくかも興味深いところだ。

山本肇（乗り物ライター）
4285：OS５：2023/03/14(火) 13:00:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/4de438f12754a3cdf954220ab9792db520ba75a5
鉄道のバラ色「新線計画」が「未成線」に終わるまで長引く景気低迷、巨額の設備投資に二の足・・・
3/14(火) 4:32配信
　2023年春の鉄道業界最大のニュースは、相鉄新横浜線と東急新横浜線の開業だろう。国土交通省から事業許可を得て16年。相鉄西谷駅から新横浜駅経由で東急日吉駅に至る新線が完成し、7社局が乗り入れを行う。

　東京圏で鉄道新線が開業するのはひさしぶりである。2010年に成田スカイアクセス線が開業した後は、相鉄・JR直通線(新横浜線)2.7kmだけ。都内に限ると、2008年の日暮里・舎人ライナーと東京メトロ副都心線が最後だ。大阪圏でも、2009年の阪神なんば線開業後、貨物線改良のJR西日本おおさか東線1例のみである。

　近年、大都市自治体がプランする鉄道新線構想について報道される機会はかなり増えたが、逆に、この十数年、新線開業が極端に減った。なぜだろうか。

■大都市ですら新規の鉄道計画が具体化しなくなった理由

　まず、長引く景気低迷で、2000年以降、新たに企画される鉄道計画が激減したことが大きい。就業人口の減少、通勤鉄道の利用減、自治体の財政悪化もあってコロナ禍以前から厳しい状況は続いている。

　1980年代から1990年代にかけて、大都市や都道府県は、都心や臨海部、未開発地で再開発事業を軸にした都市計画を立案し、鉄道新線の建設を推進してきた。自治体が出資する第三セクター鉄道での整備が主流となる。

　空前のバブル景気を背景として、大都市部で次々と鉄道新線の工事が着手される。ゆりかもめ、りんかい線、営団半蔵門線延伸線、JR西日本東西線……と完成し、鉄道ネットワークが広がる。

　ただ、開業しても予想を大幅に下回る利用者しかいなかった路線が多かった。整備ありきで企画されたので需要予測があまりにも甘すぎた。千葉急行電鉄は開業の6年後に経営破綻し、愛知の桃花台新交通は開業15年後に廃線となった。自治体や大手私鉄に経営支援を求めた会社もある。

　鉄道大手各社は鉄道新線計画に慎重になる。地下鉄の建設費の相場は1km当たり300億～400億円、都市郊外路線で50億～100億円といったところだ。鉄道利用者の減少、費用対効果を考えると巨額の設備投資に躊躇せざるを得ない。

　自治体も、公営鉄道や第三セクター鉄道の経営難が顕在化したことで無理に新線を整備しなくなる。地下鉄建設に熱心だった大阪市ですら財政難で計画を凍結せざるを得なくなった。東京都も、石原慎太郎・猪瀬直樹知事の時代は新線構想に言及しなくなった。

　2000年から10年間で300km以上の新線が完成したが、それらは1990年代に具体化した計画ばかりである。

　逆に新たに立案される路線はほとんどなくなった。2010年以降の私鉄・JR在来線の新線は地方を含めても40km弱。新幹線が約800km開業したのと対称的だ。成田スカイアクセス線と仙台市営地下鉄東西線。あとは今年3月に開業する福岡市営地下鉄七隈線など短距離路線ばかりだ。

　計画されながら未完成に終わった路線のことを「未成線」というが、川崎市営地下鉄もその1つである。鉄道事業許可を得ながら未着手のまま計画中止となった。
4286：OS５：2023/03/14(火) 13:01:08: ■審議会の答申で新線構想を調整

　もう一点、鉄道事業が2000年から免許制から許可制に切り替えられたこともある。

　明治以降、新線を敷設しようという事業者は、国に事業計画を提出したうえで、鉄道敷設のための免許を得なければならなかった。国は、鉄道事業の公益性と初期投資の大きさを考慮して地域独占を認めたうえで、需要と供給のバランスをとってきた。

　日本においても、明治以降、数度の「鉄道敷設ブーム」が起きて、敷設免許の争奪戦が繰り広げられた。

　とりわけ1919年の地方鉄道法の施行以降、東京と大阪では電気鉄道の免特許を申請する事業者が相次ぎ、空前の「電鉄敷設ブーム」が起きる。都市経済の急速な発展と人口増で都市圏が急速に拡大していたことが背景にある。

　ただ、1927年からの金融恐慌と昭和恐慌で、私鉄計画は中途で放棄された。免特許されながら実現せずに放棄された未成線が約7000kmあった。申請しながら却下された路線も含めれば2万kmは超えていた。

　終戦直後、東京都と大阪市は戦後復興事業にあわせて地下鉄計画を打ち出すが、京成や東急、京阪など大手私鉄の都心乗り入れ構想と競合して対立。国や国鉄の思惑が絡み、都市鉄道の整備は進まなくなった。

　そこで運輸省は、鉄道計画の「調整」に乗り出す。1955年に都市交通審議会が設置され、自治体と民間、学識経験者らが答申書に鉄道計画路線図を示した。「答申路線となること=運輸省のお墨付き」と位置づけられたため、官民ともに都市鉄道の計画をアピールする。

　営団(東京メトロ)、東京都、大阪市などは都心の地下鉄ネットワークを完成させた。大手私鉄も1960年代まではニュータウン線や都心連絡線などの鉄道整備に力を入れた。

　ただ、1970年代の低成長期に鉄道計画は大幅に見直される。その後、審議会は十数年に1回、数百kmの壮大な答申路線を示したが、その多くは事業性に乏しく、実現しなかった。千葉県営鉄道や京王相模原線、京急油壷線、阪急新大阪線のように用地買収に着手したにもかかわらず採算が見込めずに中止した計画もある。これらも未成線のリストに追加された。
4287：OS５：2023/03/14(火) 13:01:29: ■鉄道新線構想の考え方が変わる

　転換点は2000年である。鉄道事業法が改正され、国は鉄道事業の需給調整規制と免許制度を廃止した。規制緩和の一環で参入規制を見直したのだ。

　国土交通省は、計画ごと事業の実現性を審査する許可制に切り替えた。条件さえ整えれば、新規参入者が鉄道新線を敷設することは可能になった。

　ただ、国の補助金を採択するのに、「費用便益比1.0以上」「開業40年後に累積資金収支が黒字化」などの条件を付けた。税金を投入するのは、事業性と採算性が担保されて持続可能性のある計画に限定したのだ。

　交通政策審議会は、2016年、今後の東京圏の都市鉄道ビジョンとして24路線を答申路線として採択し、それぞれの事業性や採算性などの課題を指摘した。

　国交省は、鉄道計画に最小限しか口出ししなくなる。鉄道事業法改正で参入規制がなくなり、指導や調整をする立場でもなくなった。国の補助金の条件となる数値がどうか確認するだけである。そしてホームドアなどバリアフリー対策に重点施策を移した。

　自治体サイドは当惑する。構想を答申に盛り込んでもらおうと躍起になってきたが、審議会は構想の優先順位や評価をつけなかった。答申路線となっても特にメリットはなくなった。

　実現させたいのなら、国の補助金をもらわねばならないが、条件をクリアするのが本当に難しい。さいたま市や埼玉県は、埼玉高速鉄道の岩槻延伸を求めて報告書を何度も作成しているが、費用対効果と事業性が基準に達せず具体化できていない。相模原市は小田急多摩線の相模原駅・上溝駅延伸を要請しているが、小田急は収支採算性に課題ありと判断して距離を置いている。

■計画だけで実現しない「未成線」も出現

　2016年に示された答申線24路線のうち、JR東日本羽田空港アクセス線は2022年に着工され、2029年度開業を目指している。あと、東京メトロが有楽町線支線と南北線品川延伸線の鉄道事業許可を得た。

　同社は営団の時代から「副都心線を最後として、今後は新線建設を行わない」と主張していた。東京都や区から不採算の地下鉄建設を押し付けられるのを拒んできた。ただ、株式の46.6％を持つ都庁の意向に抵抗することもできず、完全民営化に向けた株式売却をめぐる駆け引きの末、整備主体を引き受けた。その都庁にしても、練馬区から要請のある都営地下鉄大江戸線の大泉学園延伸については、「収支採算性の確保を十分見定める必要がある」と一歩引いた姿勢である。

　ほかに比較的準備が進んでいるのは、多摩都市モノレール箱根ヶ崎延伸線、新空港線(蒲蒲線)、横浜市営地下鉄新百合ヶ丘延伸線だが、完成するのは十数年先のことになりそうだ。

　一方、大阪府では、大阪維新の会の意向で、2015年以降、北大阪急行箕面萱野延長線、大阪モノレール東大阪市延長線、なにわ筋線と工事着手が続いている。

　大都市で鉄道新線の開業は長年低調であったが、この数年、各自治体の政治的判断によって、一部の鉄道新線計画が再スタートした。

　ただ、ほかの計画については、事業性に乏しく、運営主体すら未定の構想ばかりだ。それでも役所の広報資料では美しい夢が語られる。建設促進のため毎年数百万円の税金が投入され続けている構想もある。

　幻の鉄道計画「未成線」。実現すればどんな路線になるのだろう……と想像するのは楽しいが、現実問題、20年経っても30年経っても具体化しなかった構想は何かに問題を抱えている。まもなく統一地方選挙の季節が到来するが、住民の利便性向上のために何が必要なのか。リアリティーのある議論が展開されることを期待したいものだ。

森口誠之 :鉄道ライター
4288：OS５：2023/03/14(火) 21:38:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/0a7a613cc90d9cbe46dab16778149c82149f33fc
北陸新幹線金沢開業から8年…『敦賀から先』どうなる？小松市選出の県議から“米原ルート”の声も
3/14(火) 18:50配信
　８年前の３月１４日は北陸新幹線・金沢開業の日。

　年間利用者数の推移を見ると、開業年はなんと９２５万人余りもの利用がありました。普通は２年目以降数字が下がるものなのですが、ほぼ変わらず推移しています。

　しかし５年目以降、新型コロナの影響でガクンと下がってしまいました。

　そんな中、２月の利用者数はコロナ禍前の２０１９年２月に比べ、８割程度にまで回復してきました。

　来年３月はいよいよ『敦賀延伸』。これで県内の北陸新幹線の駅は全て開業することになり、石川県は「第二の開業」と捉え力を入れています。

　ユーミン作曲の駅の発車メロディーも発表され、開業ムードが徐々に高まってきています。

　北陸新幹線は金沢を出ると、小松駅、加賀温泉駅を通り福井県に入ります。福井県ではまず芦原温泉駅、福井駅、そしてえちぜん武生駅を通って終点・敦賀駅となります。

　これからの問題は敦賀から先。北陸新幹線は東海道新幹線の代替ルートの役割が期待されているため、大阪までつなぐことが必要です。敦賀から先は福井県小浜市を通って、京都を経由して大阪に到着するルートが決まっています。

　しかし当初予定されていたこの春の着工認可は見送られました。ルートとなる京都で環境アセスメントが進まなかったためです。

　そこでにわかに出てきたのが「米原ルート」。小浜ルートに決まる前に検討されていたルートの一つで、敦賀から先は小浜ではなく滋賀県の米原駅につなぐという考えです。次のような声が県議から出ています。

福村県議：
「私はもういっぺん米原。経費は４分の１時間も１０年以内で必ずできるんです。これを本当にもういっぺん原点に返って考えるのも私は今年だとこう思っています」

　小松市選出の福村県議です。福村県議は着工が見通せない以上、かつて石川県議会が推した「米原ルート」を再検討すべきだと訴えています。

　馳知事はこれについて「米原・湖西ルートという刺激的な言葉については、政府与党合意がある中で国会議員の皆さんに何らかのお話をいただこうと思っています。私は今沿線の整備促進、期成都道府県のメンバーでありますから、こういった作業を注視して情報を収集していきたいと思っています」としています。

　福井県は、あくまでも既に決定した小浜ルートで予定通りの着工を求めています。今後の動きに注目が集まります。

石川テレビ
4289：OS５：2023/03/15(水) 10:19:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/8acc95b0df138b89a774807bdcbabfb018d8160c
「大阪ひだ」はなぜ残った？新型HC85系でロングラン存続「直通は便利」が再発見される
3/15(水) 7:42配信
大阪～高山4時間26分ロングラン特急の使われ方
特急「ひだ」に投入される新型HC85系。「大阪ひだ」もこの新車になる（森口誠之撮影）。

　2023年3月のダイヤ改正で、高山本線を走るJR東海の特急「ひだ」は、全列車がキハ85系から新型ハイブリッド気動車HC85系に置き換えられます。そのうちの1往復、大阪駅に発着する「ひだ25号」「ひだ36号」（以下：「大阪ひだ」）も同様にHC85系が投入されることになりました。
　
　この「大阪ひだ」1往復は、鉄道ファンの間で去就が注目されていました。というのも、東海道本線米原駅経由でJR西日本管内まで乗り入れるのですが、正直、あまり利用者がいなかったからです。

【長ぇー！】「大阪ひだ」の運行区間を比較（地図で見る）

　関西在住の筆者は、この「大阪ひだ」を朝夕の通勤電車でよく見かけました。キハ85のエンジン音が好きなこともあり、年に数回は利用もしました。東京出張するとき、必要もないのに米原駅や岐阜駅まで25号を利用し、新幹線に乗り継いだものです。

　車内を散歩すると、利用者のメインが高山・下呂など飛騨地方への個人観光客だということがわかります。3両編成のうち2両は指定席ですが、観光シーズンは乗車率が50％を超えることもあります。25号の大阪～高山間は所要4時間26分で、東海道新幹線を利用し名古屋発の「ひだ」で向かう場合より20分ほど余計にかかりますが、直通列車の便利さは実感します。

　特に利用が多いのは冬期で、4両編成に増結されているのを見かけます。11月下旬以降、飛騨地方は雪国に様変わりし、ノーマルタイヤのクルマで移動するのは難しい。あえて鉄道利用を選ぶのでしょう。

　意外な利用は、大阪・京都駅から岐阜・大垣駅まで使うビジネス客です。コロナ前だと1列車に10～20人は出張者を見かけました。東海道新幹線の岐阜羽島駅が市街地からかなり離れていて使いづらいためか、1日1往復の「大阪ひだ」がうまく活用されているようです。

　ただ、この30年間、利用が徐々に減少していたのも事実です。

長野行き「大阪しなの」は廃止それでも残った「大阪ひだ」
京都駅0番線に停車する大阪発の「しなの」。2016年に大阪～名古屋間の運転は廃止された（森口誠之撮影）。

　国鉄時代は急行「たかやま」として大阪駅と高山・飛騨古川駅を結んでおり、分割民営化後もJR西日本が引き継ぎました。夏や年末年始の最ピーク時に、キハ58が10両編成で走っているのを見かけたことがあります。

　1999年にキハ85が投入されたとき、特急「ひだ」に格上げされました。ただ、翌2000年に東海北陸道が飛騨清見ICまで延伸して高山への自動車アクセスが劇的に改善されると、「大阪ひだ」の利用は落ち込んでいきました。閑散期の平日だと3両で乗客は20～30人程度、もっと少ない日も見かけました。

　2016年には通称「大阪しなの」が廃止されます。中央本線名古屋～長野間の特急「しなの」にも大阪発着が1往復ありましたが、名古屋以西の利用は本当に少なかった。JR東海としても、東海道新幹線新と並行していることもあり、大阪駅までJR西日本との乗り入れを継続する動機には欠けていました。

　個人的には「『大阪ひだ』も危ないかな……」と気になり始めました。
4290：OS５：2023/03/15(水) 10:20:28: 「大阪ひだ」息を吹き返したワケ
冬の高山駅のキハ85。東海北陸道が開通して鉄道利用は減少したが、路面が凍結する冬期は利用が増える（森口誠之撮影）。

　しかし、2015年頃から、「大阪ひだ」の利用が増えてきました。インバウンド効果が出てきたのです。

　海外から日本にくる個人旅行者は全国のJRが乗り放題の「ジャパン・レール・パス」をよく使用するのですが、人気観光地である京都と高山を結ぶ1日1往復の直通特急が、移動手段として重宝されるようになったのです。

　高山市は2012年に海外旅行者の開拓のための専門部署を設けたこともあり、4年後に宿泊客数は3倍に拡大。地方都市随一のインバウンド観光地へと変貌しました。高山駅から濃飛バスで50分の白川郷も合掌造り集落に魅せられた海外の方がたくさん集まります。その影響で「ひだ」の乗客の2～3割は外国人が占めるようになったそうです。駅みどりの窓口や隣のバスターミナルにも長蛇の列ができるようになりました。

　コロナ禍前は「大阪ひだ」でも、外国人観光客が20人、30人と乗っている姿を見かけるようになりました。京都～高山～白川郷～金沢、あるいは高山から上高地経由で長野……と続く観光周遊ルートの一つに組み込まれたのです。高山直通列車の存在意義が再評価されました。

　今回、「大阪ひだ」が新車投入で存続したのも、将来を見据えての判断でしょう。

　筆者は2月の平日、「大阪ひだ」に乗って下呂まで日帰りで往復してきました。指定席の乗車率は8割、自由席は3割くらい。所定の3両編成で増結はありませんでしたが、1、2年前と比べると利用はかなり回復していました。外国人観光客も3組見かけました。

「ひだ」の2022年度お盆の輸送量は2018年度比で103％、年末年始も同81％まで回復しています。関西空港の2023年1月期の国際線旅客外国人旅客数は136万人、2019年比53％まで復調しています。「大阪ひだ」のさらなる活躍を期待したいものです。

森口誠之（鉄道ライター）
4291：OS５：2023/03/15(水) 10:21:14: https://trafficnews.jp/post/124820
客を乗せたまま“車庫”へ引き上げる!? 「大阪ひだ」岐阜駅のレア運用特急じゃ日本唯一？
2023.03.11 森口誠之（鉄道ライター）
高山本線の特急「ひだ」で1往復ある大阪駅発着。このたびキハ85系から新型HC85系へ置き換えられますが、その後も継続して岐阜駅では、特徴的な運用が行われます。客を乗せたまま、いったん“車庫”へと引き上げてしまうのです。

大阪発の特急「ひだ」には岐阜駅で“セレモニー”がある
　朝ラッシュで通勤客がいきかう大阪駅。7時58分、11番線から爆音をあげて3両編成の気動車が出発します。キハ85系特急「ひだ25号」高山行きです。
　
「ひだ」は名古屋駅から高山本線を行くJR東海の特急列車ですが、この25号と帰りの36号の1往復だけは、東海道本線経由の大阪駅発着となります。

　2023年3月18日ダイヤ改正で、「ひだ」は新型ハイブリッド気動車HC85系にすべて置き換えられ、主力を務めてきたキハ85は定期運用から離脱します。そのためか、JR西日本管内の沿線では年明けから沿線で鉄道ファンをよく見かけます。

　この大阪発着の特急「ひだ」。そうした車両面以外でも興味深いところが満載な列車です。

　大阪駅を出た25号は、東海道本線の複々線区間を力走します。新大阪駅を過ぎると、エンジンの重低音を響かせながら普通や快速を追い抜いていきます。土日ダイヤだと、石山駅付近で新快速を追い越す韋駄天ぶりです（平日は草津駅で追い越し)。

　米原駅からはJR西日本線からJR東海線になるので、車掌が交代します。左手に伊吹山の白い頂をながめながら関ケ原越えをしていきます。

　鉄道ファンが狙うのは、最後尾の自由席です。一番後ろが、大型曲面ガラスの眺望を堪能できる「展望席」となっているからです。運よく座席を確保できると、後ろ向きですが、視界180度の風景をかぶりつきができます。

　筆者は2月の平日、25号に乗ってきました。「展望席」は人気なので鉄道ファンが先に座っていることが多いのですが、運よく、岐阜駅で座ることができました。

「ひだ25号」の趣味的な最大の楽しみになるのは、この岐阜駅です。15分間停車して名古屋から来る「ひだ5号」と連結して高山本線を北上しますが、その前にここで“セレモニー”があります。

岐阜駅に到着後「回送」に!?
　まず、「ひだ25号」は9時56分、岐阜駅3番線に到着します。

　10人くらい下車した後、「列車をつなぐ作業のためいったんドアを閉めます」との放送があり、ゆっくりと大阪方面へ移動します。名古屋から来る5号との連結作業のためです。乗客の中には、勝手がわからないためか、きょろきょろ見回している人も。

　やがてキハ85は200mほど西側にある引上線に入線して、いったん停止します。

　その間、名古屋発の5号が4番線ホームに到着。25号との連結に備えて貫通扉を開けて準備を始めます。

　25号は、小休止の後、ふたたび岐阜駅側に動き出します。ポイントを渡って、今度は隣の4番線に入線。徐行しながら3mほど前に一度停止した後、連結します。貫通扉のホロをつなげて発車するのは10時11分です。

　このように、特急「ひだ25号」は、客を乗せたまま引上線に入ってから、5号と連結作業を行う独特の方式をとっています。引上線に客扱いで入れる事例は、気動車の分割併合が多かった国鉄時代にはありました。和歌山駅で、南海難波発急行「きのくに」が天王寺発編成と連結するときも、引上線を活用したそうです。

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「ひだ25号」。草津駅で新快速を追い越している（森口誠之撮影）。

　近年だと、阪急十三駅で、神戸線から京都線に直通する臨時列車で実績はあります。黒部峡谷鉄道鐘釣駅でも、長編成列車がホームに入るときに引上線を使います。また、本線上で乗客をのせて転線する事例は、定期だと能勢電鉄山下駅(日生線区間列車)、臨時だと富山地方鉄道寺田駅(「アルペン特急」)、JR西日本氷見線高岡駅(観光列車「べるもんた」)などがあります。

　ただ、毎日運転の定期列車で、本来、客扱いをしない線路に入って入換作業をするのは、現在、国内では「ひだ25号」の他に聞いたことがありません。
4292：OS５：2023/03/15(水) 10:21:28: なぜわざわざ客を乗せて引上線に入るの？
　この「ひだ25号」の岐阜駅での運用についてJR東海に聞くと、「誘導信号機を設置していないため、誘導信号によらない方法としている」との説明でした。

　誘導信号機は、車両連結のため、一つの閉そくに2つ目の車両を進入させるときに使用します。この信号機がない場合、衝突を避けるため、同じホームに別の列車を入れることができません。

　ただ、岐阜駅には誘導信号機がないので、「ひだ25号」がホームに入っていると、名古屋からの「ひだ5号」は同じホームに入線できないのです。そこで、JR東海は、25号をいったん引上線で待機させます。車内には、信号や標識を確認し誘導する “操車”と呼ばれる係が乗車しています。

　そして5号が4番線に着いた後、「入換（いれかえ）標識で線路の開通表示を確認した操車の誘導により、再びホームに戻し、連結を行う」（JR東海）というスタイルをとっています。

帰りの「大阪ひだ」もレア体験がある！
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「ひだ」の展望席に座りながら飛騨川と山並みを探訪できるのも、あとわずか（森口誠之撮影）。

　ちなみに、帰りの高山発大阪行きとなる「ひだ36号」は、自由席最前列の「展望席」が先頭となります。飛騨川の流れや山並みを見ながらの旅路は格別のものです。

　岐阜駅に来る頃には夕方になっていますが、大垣から先、東海道本線下りのバイパス線となる「新垂井線」を経由していくのは見逃せません。戦時中に整備された単線をいく旅客列車は、この36号と下り「しらさぎ」「サンライズ」のみ。レアな体験となります。

　3月のダイヤ改正でキハ85は引退します。先頭車でのかぶりつきはできなくなりますが、新車のHC85系は側面はワイドな窓で、揺れは少なく、音は静かで、ゆったりと車窓を堪能することができます。

　そしてダイヤ改正以後も岐阜駅での連結作業は現状のまま続きます。機会があれば、ぜひ乗車体験をしてみてください。

【了】
4293：OS５：2023/03/15(水) 13:38:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/2d6eb09fd43c0ac8e356afd15a1c9d234291b0e8
なぜガラガラの路線が増えてしまうのか…「北海道新幹線の延伸」を誰も止められない鉄道行政のヤバい闇
3/15(水) 13:17配信

プレジデントオンライン
新函館北斗駅に向かう北海道新幹線＝2016年3月26日 - 写真＝時事通信フォト

全国で新幹線の延伸計画が進んでいる。作家の相場英雄さんは最新刊『覇王の轍』(小学館)で、日本の鉄道行政が抱える問題を取り上げた。相場さんは「特に深刻なのはJR北海道だ。過疎化が進み、車両内の閑散具合は『空気を運んでいる』と言われるほどになっている。そんな状況にもかかわらず延伸計画を止められない背景には鉄道行政の構造的な問題がある」という――。(前編/全2回)

■青森駅を過ぎるとほぼ貸し切り状態になった

　――『覇王の轍』では、日本の鉄道行政のあり方や、鉄道会社の組織的な問題を指摘されています。鉄道に着目したきっかけを教えてください。

　実は、ぼくは鉄道に関心がほとんどなかったんです。鉄道ファンでもマニアでもありませんし、ふだんも必要に迫らなければ新幹線にも乗りません。取材などで遠出する場合は、自分のクルマかバイクで目的地に向かいます。電車や新幹線では、その町の郊外の風景や住宅街の雰囲気、地元に根付いた食堂などに触れる機会が減ってしまいますから。

　そんなぼくが鉄道行政をテーマにしたきっかけは、信頼できる人からJRグループが直面している問題を教えられたからです。

　話を聞いて新幹線で東京から函館まで行き、驚きました。

　ぼくが乗った普通指定席の車両で、東京駅から仙台駅までは利用率が6割ほど。仙台駅でだいぶ降りて、盛岡駅を過ぎると乗客は2割ほどに減り、青森駅でほとんどすべての客が降車して貸し切り状態になった。「こんなにガラガラなのに経営が成り立つのか？」と疑問がわきました。

　北海道新幹線の建設費用は運営主体のJRが「貸付料」として支払う一部を除いて、国と地元自治体が負担することになっています。建設段階ですでに国民に負担はあるわけですが、JR北海道が立ち行かない状況になれば、どうなるでしょう。国民の負担はさらに増大します。そしてこの構造は全国の新幹線建設事業に共通している。そうした問題意識が『覇王の轍』を執筆する出発点になりました。

■経営のひずみはボロボロな車体にも見て取れる

　――「空気運んでいるって揶揄されている」という登場人物のセリフとも重なりますね。

　企業はどのように利益を得て、組織運営していくか。ぼくはかつて通信社で経済担当の記者として、そんな記事をたくさん書いてきました。ぼくの目には、新幹線の延伸がその多額の予算に見合うようには見えなかった。

　執筆当時、2030年度までに、函館と札幌を結ぶという新幹線延伸計画が走り出していました。しかし果たしてニーズがあるのか不思議に思いました。札幌の友人たちに「新幹線できたら乗る？」と聞いたのですが「乗らない」とみな口を揃えました。札幌―函館間は、JRや高速道路が走っているほかに、高速バスも航空機も運行している。道民のほとんどはクルマで移動しています。

　少し前までは北海道新幹線を旭川まで延ばす話もありました。ただ札幌―旭川間は飛行機こそ飛んでいませんが、JRの特急に乗っても高速道路を走っても1時間半ほどの距離です。

　札幌駅に行ってみると、ムリな経営のひずみが見て取れた。札幌駅から道内の主要駅へ向かう車両はボロボロ。塗装がはげてさびが浮いていたり、車体がへこんでいたりする車両が少なくなかった。走行中もガタガタと揺れる。自然環境の厳しい北海道では、車両も線路も傷みやすく、単純比較はできませんが、JR東日本やJR東海でそんな車両は見たこともなかった。採算がとれないから、塗装したり修理したりするメンテナンスが行き届いていない。
4294：OS５：2023/03/15(水) 13:38:52: ■民営化以降国が補助金を出し続けている

　――JR北海道は2011年に石勝線列車脱線火災事故を発生させました。2年後には函館線で貨物列車脱線事故が起きた上、レールの検査データを改ざんするなどの重大事故や不祥事がありましたね。

　鉄道事故と言えば、2005年に起きたJR西日本の福知山線の脱線事故を想起する人も多いでしょう。ただしJR北海道の事故とは問題の性質が異なると思います。JR西日本は利益を出していますが、JR北海道は民営化当初から補助金がないとやっていけなかった。

　「現場社員のずさんな記録管理」などが原因として挙げられていますが、背景には、こうした厳しい経営状態の中で、修繕などへの投資が十分にされなかったという状況があったのではないでしょうか。

　加えて、北海道新幹線の延伸計画が5年も前倒しされた。2012年に決めた札幌までの延伸計画では2035年完成予定だった。それなのに2030年の札幌オリンピック招致に合わせて、計画が5年前倒しされた。ふつうは5年の工期前倒しなんてありえません。そのしわ寄せを受けるのは現場です。

　鉄道行政の構造が、不祥事の温床になり、重大な事故につながっているという確信を深めました。

　それにJRグループのなかでもJR北海道はもっとも脆弱(ぜいじゃく)な企業なんです。毎年国が補助金を出して支えている。突き詰めていくと1987年の民営化で、独り立ちさせてよかったのか、という疑問にまで行き着く。

■そもそも乗客を運ぶための鉄道ではなかった

　――登場人物のひとりが作中のJR北海道をモデルにした鉄道会社について語った「鉄道なのに、積極的に廃線にしたがっている不思議な会社」というセリフも印象的でした。

　数年前、やはり取材で利用した九州新幹線でも車内が閑散として驚いた覚えがあります。九州では高速バス網が発達しているので利用者が少ない。ただJR九州は不動産開発などで経営を多角化させて成功している。

　一方の北海道では、札幌や旭川以外では急速に過疎化が進んでいます。そもそも北海道の鉄道は乗客を運ぶために敷設されたわけではありません。かつては石炭などの貨物輸送で発達しました。しかしいまは炭鉱町に住民がいないでしょう。利用者がいないので採算がとれるわけがない。ただし全線廃止するといっても、農産物などを運ぶインフラであるグループ会社のJR貨物の経営には路線が不可欠です。だから廃線にしたくてもできないという事情もある。

　そんな状況で、札幌、さらに旭川へと新幹線を延ばすというのはムリがある。おそらく関係者はみんな分かっているはずですが……。
4295：OS５：2023/03/15(水) 13:39:08: ■「日本列島改造論」の呪縛はいまも生きている

　――なぜ計画を止められないのでしょうか？　

　インフラが利権の塊だからです。新幹線の駅の誘致は、政治家の票に結びつく。延伸工事などにたずさわる下請けの地元建設会社にもお金が落ちる。それもまた票になるから、誰も現状を変えようとしない。

　では、路線を延ばし続ければ、どうなるのか。JRは、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構に線路使用料を支払っています。利用者が減り続ければ、そう遠くない将来に赤字になり、線路使用料さえ支払えなくなるでしょう。税金でまかなうにしても限界がある。インバウンドが期待できると考える人がいるかもしれませんが、日本の鉄道によほど関心を持つ旅行者でない限り、飛行機を使います。冒頭で指摘したとおり、そのツケはやがて利用者である国民ひとりひとりに跳ね返ってくる。

　鉄道行政が抱える矛盾点を洗い出していくと、ひとつの結論にたどり着きました。それが日本の鉄道事業は、いまだに田中角栄の“日本列島改造論”の呪縛から逃れられていない、ということ。政治家や官僚のなかでは、50年前に計画された“日本列島改造論”が生きている。その事実に気づき、愕然とさせられました。(後編に続く)

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相場英雄（あいば・ひでお）
小説家
1967年、新潟県生まれ。1989年に時事通信社に入社。2005年『デフォルト債務不履行』で第2回ダイヤモンド経済小説大賞を受賞しデビュー。2012年BSE問題を題材にした『震える牛』が話題となりドラマ化され、ベストセラーに。その他の著書に『覇王の轍』（小学館）などがある。
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小説家相場英雄聞き手・構成＝ノンフィクションライター・山川徹
4296：OS５：2023/03/15(水) 14:02:13: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/188958
北陸新幹線延伸8年・「より速く」実現道半ば、「かがやき」の新潟県内駅停車は今春も見送り
2023/3/15 12:00
（最終更新: 2023/3/15 12:10）
金沢延伸８年を迎えた北陸新幹線。上越地域と東京を乗り換えなく、天候にも左右されず往来できるようになった＝３月１４日、上越市板倉区

　２０１５年３月の北陸新幹線金沢延伸から、１４日で８年を迎えた。新幹線新駅「上越妙高」の誕生で、新潟県上越地域と首都圏が直結。乗り換えなしで東京と往来できるようになり、利便性は大きく向上した。一方、上越市や経済界が当初から要望している速達列車「かがやき」の新潟県内駅停車は今春のダイヤ改正でも実現せず、「より速く」という悲願の達成は道半ばだ。

（上越支社・計良草太）

　金沢延伸８年を迎えた１４日、高田平野を貫く高架橋の上を「はくたか」が軽快に駆け抜けた。上越妙高駅では普段通り、ビジネス客や観光客が乗り降りした。

　北陸新幹線が長野から金沢まで延びる以前、上越市から東京へ向かう場合は直江津駅から特急に乗り、越後湯沢駅で上越新幹線に乗り換える必要があった。直江津－東京の所要時間は乗り換えにかかる時間も含めて最短２時間２分だった。

　荷物を持ってホームの階段を上り下りする手間に加え、悪天候で在来線のダイヤが乱れることも多く、上越新幹線に予定通り乗車できないケースも目立った。

　金沢延伸でこうした不便は解消。上越妙高駅に近い高田地区の「本町３・４・５商店街振興組合連合会」で代表幹事を務める精肉店経営高山康生さん（５６）は「東京へ行き来しやすくなったし、観光客に足を向けてもらえるような環境も整った」と評価した。

▽上越妙高、糸魚川を素通り

　一方、速達便の「かがやき」は上越妙高、糸魚川の県内２駅を素通りする。

　今月１８日のダイヤ改正で金沢－東京を結ぶ北陸新幹線は上下線合わせて４４本（臨時列車は除く）。このうち長野や富山、金沢に停車する「かがやき」は計１６本。上越妙高、糸魚川の両駅に停車する列車は２８本と全体の６割程度にとどまる。

　この２８本は全て、停車駅の多い「はくたか」。上越妙高－東京を最短１時間４９分で結ぶ列車は３本だけ。途中の駅で「かがやき」の通過待ちが発生する列車も含め１３本は所要時間が２時間以上で、延伸前とほとんど変わらない。

　さらに「かがやき」の東京駅発下り最終列車が午後９時４分なのに対し、上越妙高駅に停車する「はくたか」の“最終便”は午後８時１２分。金沢延伸前も直江津駅に帰る特急に接続する上越新幹線の最終便は同じく午後８時１２分で、東京滞在時間の延長にはつながっていないのが実情だ。

▽２４年の敦賀延伸見据え

　県や上越市など沿線自治体、上越商工会議所など経済団体はＪＲ東日本・西日本に対し、「かがやき」の一部だけでも停車するよう求めているが、県庁所在地でなく利用者が少ないこともありＪＲ側は消極的だ。

　北陸新幹線は２４年春、敦賀駅（福井県）まで延伸する。２４年夏には佐渡金山が世界遺産登録される可能性もある。上越市などは上越妙高駅を、関西・北陸方面からの「玄関口」として、さらにアピールしたい考えだ。

　市交通政策課は世界遺産登録後の観光客増加を念頭に「利用実績を重ね、かがやきの一部でも止めてもらえるよう、今後もＪＲに訴えたい」と話している。
4297：OS５：2023/03/16(木) 08:37:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/3821d5b5b8943333054637fa1fa9f8dedce6016a
朝食は？チェックアウトは？　JR山陰線減便、北但馬の観光業困惑　朝の「運行空白」2時間半「一番大事な時間帯なのに…」
3/15(水) 20:20配信
神戸新聞NEXT
ダイヤ改正で消える午前９時台の豊岡行き普通列車。手前はＪＲ柴山駅。奥に旅館や民宿などが並ぶ＝兵庫県香美町香住区浦上

　普通列車１本の減便が北但馬の観光業界に衝撃を与えている。ＪＲ西日本の１８日からのダイヤ改正で、山陰線は午前９時台の香住発豊岡行きが消滅。そのため大阪方面への列車は前後２時間半の空白が生じ、旅行客からははや当地を敬遠する声も。コロナ禍からの盛り返しを期待する地元の宿は水を差された格好で、夏の海水浴や来冬のカニシーズンに向け、運営の見直しを迫られている。

　松葉ガニ（ズワイガニ雄）シーズン終盤となった３月上旬。京都市の男性（６７）は兵庫県香美町香住区浦上の旅館でカニ料理を堪能した。翌朝は最寄りのＪＲ柴山駅で午前９時４４分発の豊岡行きを待った。「朝食後は少しゆっくりして、ぶらぶら歩いた。これくらいの時刻に列車があるとちょうどいい」

　ところが、この普通列車がダイヤ改正でなくなり、客が帰るために乗る前後の上り便は柴山駅８時３４分発の豊岡行きと、１１時３分発の城崎温泉行きに。男性は「８時台はせわしないし、１１時台は遅すぎる。車を手放して交通手段はＪＲだけ。来年の旅行はちょっと厳しいかな…」と諦めたように言った。

　カニシーズンはにぎわう香住区。観光協会に加盟する旅館や民宿は１１４軒あり、多くは香住、柴山、佐津の３駅周辺に集中する。佐津駅近くで「民宿かどや」を営む今井学代表（５５）は「なぜ多くの宿が必要としている列車をなくすのか」と嘆く。

　かどやの朝食は午前８時、チェックアウトは同１０時。ダイヤ改正後は朝食を早めて１本前に乗ってもらうか、チェックアウトをずらして１本後に乗ってもらうことを検討する。ただ、カニシーズンは日帰り客の昼食も提供しており、チェックアウトを後ろに倒すと、客室の掃除と昼食の準備を同時に進める必要がある。「その場合は人手を増やすので、延長料金を設定せざるを得ない」

　香住駅に近い旅館「丸世井」の清水浩仁代表（６８）も「減便を急に知らされ、対策の取りようがない」と困惑する。ＪＲ西がホームページに改正ダイヤを載せたのは２月２５日。清水さんは観光協会からのＬＩＮＥ（ライン）で知った。

　「チェックアウトの午前１０時にお客さんを駅まで送っても、列車まで１時間近く待たせてしまう。駅前がにぎやかなわけでもないし…」と清水さん。ある宿泊業者は「山陰線は昔に比べて不便になった。ＪＲ西は（利用増が見込めない北但馬に）見切りを付けたのでは」と憤る。

　竹野駅（豊岡市）でも、竹野浜を中心に約５０軒の宿泊施設が並ぶ。たけの観光協会の加藤光春副会長（４１）によると、冬場は積雪で車を避けて鉄道を利用する宿泊客が増える。「観光業には一番大事な時間帯の便で、非常に困っている」

　県によると、城崎温泉－浜坂間の輸送人員はこの２５年ほどで約４分の１に減った。ＪＲ西が公表した同区間の２０１９～２１年度の３カ年平均の営業赤字は、県内最大の１０億７千万円。同社は山陰線の減便について「列車の利用状況を総合的に勘案した」と説明する。
4298：OS５：2023/03/16(木) 08:38:16: https://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/202212/0015922007.shtml
2022/12/27 05:30神戸新聞NEXT

突然の減便、児童9人「下校の足」消える　週2回、歩けば1時間近い距離　JR赤穂線ダイヤ改正に地元驚き　
　ＪＲ西日本が発表した２０２３年３月のダイヤ改正で、赤穂線では日中、播州赤穂駅から岡山方面へ向かう電車が減らされる。児童９人が電車通学している赤穂西小（兵庫県赤穂市鷆和（てんわ））では週２回、児童の下校の足となっていた便が廃止の対象になり、地元も急きょ対応を検討する。

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　ＪＲ西の発表では、来年３月１８日以降、播州赤穂と岡山方面を結ぶ上下２本ずつが廃止される。上りは播州赤穂駅に午前１１時３１分と午後１時８分着。下りは同駅を午前１１時３８分、午後２時３７分に発車する。いずれも普通列車で、赤穂市内では天和駅、備前福河駅にも止まる。

　１９７８（昭和５３）年に開校した赤穂西小は天和駅近くにあり、西隣の備前福河駅がある福浦地区に住む児童が１駅だけ赤穂線を利用する。午後２時半に下校する毎週月曜と水曜は、ダイヤ改正でなくなる天和駅午後２時４１分発の下りを使う。

　「突然のことで驚いている」。同校の市下望教頭（４８）は頭を抱える。福浦地区は６３年に岡山県から越県合併した地区で、学校からは峠を越えるため、低学年の子どもの足では１時間近くかかる。同校によると、児童は定期券を購入しているためコミュニティーバスへの切り替えも難しいという。

　ＪＲの発表によると、ダイヤ改正ではその他の列車も運行間隔を見直すとしている。同校の終業時間は赤穂線のダイヤに合わせており、「新しい時刻表次第では、学校の時間割そのものを変える必要がある。校外学習で福浦や赤穂市街へ行くこともあり、赤穂線は欠かせない足なのですが…」と市下教頭。今後、保護者や市教育委員会、地元自治会とも話し合い、対策を決めるという。

　赤穂市と上郡町、岡山県備前市でつくる東備西播定住自立圏は２２年３月から、ＪＲ利用促進協議会を設置している。１１月には山陽線と赤穂線について、朝夕の本数確保や、２１年秋に減便された区間の増便を求め、ＪＲに要望書を提出したばかりだった。同協議会は再び要望書の提出を検討するという。
4299：OS５：2023/03/16(木) 14:21:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/a09f4776dd13f522804745cde66de51dd2e51e24
「うめきた新駅」はありません　地下ホームが「大阪駅」に統一された内幕
3/16(木) 11:13配信
産経新聞
開業を目前に控え、報道陣に公開された大阪駅うめきたエリア地下コンコース。表示が変わるデジタル案内板（上）＝１６日午前、大阪市北区（恵守乾撮影）

ＪＲ西日本は１８日、大阪駅（大阪市北区）再開発エリアの地下に、同駅では初となる地下ホームを開業する。ネット上では「うめきた駅」「うめきた新駅」など投稿され、新しい駅ができると勘違いされているきらいもある。調べてみると、関西の玄関口で長年続けられた整備事業の変遷に原因があるようだ。

■事業名にも「新駅」

地下ホームの整備は、国や大阪府、大阪市などによるＪＲ大阪駅北側の開発プロジェクト「うめきた２期区域まちづくり」の一環で、事業名を「ＪＲ東海道線支線地下化事業及び新駅設置事業」と呼ぶ。「新駅設置」とあるようにもともと、大阪駅を通らずに新大阪駅と大阪環状線を結ぶ、東海道線支線上に新たな駅を整備する予定だった。

平成２７年１月に認可された事業基本計画には、「（仮称）北梅田駅」が新駅として登録。３０年春からＪＲ西グループの「中期（５カ年）経営計画」などでは「うめきた（大阪）地下駅」という通称名が使用されるようになった。

大きく転換したのは令和２年３月。ＪＲ西が大阪駅と、「うめきた（大阪）地下駅」をひとつにすることを発表した。２階にホームを持つ大阪駅と、地下駅それぞれに新たな改札口を設け、「改札内連絡通路」で結ぶことも明らかにした。

この時点で大阪駅に統一できたはずだが、同時に「今後も、『うめきた（大阪）地下駅』の呼称を使用する」とし、今年２月まで、報道発表などでも、この呼称が使われてきた経緯がある。この点をＪＲ西の担当者は「『うめきた』が社会的に定着しているため、あくまで仮称として引き続き使用することにした」と説明する。

冒頭で紹介した世間の勘違いの原因はこのあたりにありそうだ。

■地下ホームは２０番台

ＪＲ西近畿統括本部によると、現在大阪駅には地上２階に６つのホーム（１～１１番乗り場）がある。地下ホームの開業に合わせ、駅１階西側に改札口「西口」を開設。地下の２つのホーム（２１～２４番乗り場）の改札口は「うめきた地下口」と命名された。地上２階のホームと地下ホームとの距離は５００メートル前後で、徒歩で１０分程度で移動できるという。担当者は「地下ホームは２０番台と覚えてもらえれば、分かりやすいかもしれません」と話す。

地下ホームには、これまでＪＲ大阪駅に止まらなかった京都と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」や、特急「くろしお」が停車する。大阪市を南北に走る新線「なにわ筋線」（令和１３年開業予定）の起点にもなる予定で利便性向上が期待されている。（中村睦美）
4300：OS５：2023/03/17(金) 16:46:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/616bf732792f20f77657dc0d265ef54263c46d0e
「空前の相互乗り入れ」で遅れ拡大の副作用も　新横浜線１８日開業
3/17(金) 16:31配信
東急電鉄と相模鉄道をつなげる新線「新横浜線」が１８日に開業し、神奈川、東京、埼玉の３都県にまたがる７社局１４路線が一本で結ばれる。相互直通運転によって大幅に便利になると期待されているが、一方で乗り入れ路線が増えることによる「副作用」を懸念する声も出ている。一つの路線で発生した列車の遅れが広範に及ぶ可能性があるためだ。

「西武線が遅れると相鉄線も遅れそう」「神奈川の路線の人身事故で埼玉の路線が遅延とかもう当たり前に起こる」。ＳＮＳのツイッターでは今年に入ってこんな投稿が相次いだ。鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は「これまでで最も複雑な相互乗り入れ。ラッシュ時を中心に開業後しばらくはダイヤ乱れなどが続く可能性がある」とみている。

新横浜線は東急の日吉（横浜市）と相鉄の羽沢横浜国大（同）を結ぶ約１０キロの路線。神奈川県内を走る相鉄が東急東横線・目黒線を介して都心に直結し、東京メトロ副都心線や南北線、都営三田線、東武東上線などと相互に直通運転する。新線の新横浜駅では東海道新幹線に接続。早朝に新横浜発の臨時「のぞみ」が新設されるなど新幹線へのアクセスも向上する。

相互乗り入れのメリットは大きい。利用客にとっては乗り換えの煩わしさが減り、所要時間も短縮される。相鉄は新線の開業に向け、「ヨコハマネイビーブルー」と呼ばれる濃い藍色の車両を新造。「走る広告塔」（相鉄）として都心部での相鉄の認知度向上とイメージアップを図る。

ただ、便利になる半面、デメリットも。朝のラッシュ時には、混雑によるわずかな遅れが積み重なって遅れが拡大することがあり、相互乗り入れで運行距離が長くなれば、その分、影響も大きくなる恐れがある。

国土交通省によると、新型コロナウイルス禍前（平成３０年度）、首都圏４５路線のうち平日の３分の２以上で遅れが生じていたのは２０路線。東京メトロ副都心線など複数の路線との相互乗り入れを実施している路線で慢性的な遅延が目立つ。

首都圏で相互乗り入れしている路線の総延長は昭和６０年の約４２２キロから平成２７年に約８８０キロと２倍に拡大。令和４年３月現在で約９３７キロに達した。相互乗り入れの拡大が遅延の要因になっていることから、国や鉄道各社も対策に乗り出している。

一例が、遅れなどの輸送障害が発生した場合に途中駅で折り返し運転を行うために使う留置線の整備だ。相互乗り入れを中止することで他路線に波及するのを食い止めることができる。

相鉄では令和元年１１月からＪＲ線との直通運転を実施した際に西谷駅（横浜市）に留置線を新設した。国も地下鉄の事業者に対し、輸送障害対策として折り返し設備などを整備する際に費用を助成する制度を設け、支援している。

東京メトロでの勤務経験もある鉄道ジャーナリストの枝久保達也氏は「輸送障害が発生した早い段階で直通運転の中止を決断する必要があるが、些細（ささい）なことで相互乗り入れが中止になると、せっかくの直通運転の意味がなくなるのが難しいところだ」と指摘する。

７社局計１４路線が関係する「空前の直通運転」（枝久保氏）。相鉄、東急、東京メトロは「各社で連携し、可能な限り、遅れを波及させないよう努めていく」としている。（大竹直樹）
4301：OS５：2023/03/17(金) 20:00:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/882c1e627a41507e44acd7b41adfc5a41b8adc8f
ＪＲ春のダイヤ改正　豊岡－香住間減便　“不便”イメージ懸念
3/15(水) 11:11配信

日本海新聞
（写真：日本海新聞）

　ＪＲ西日本の春のダイヤ改正で、山陰線の豊岡－香住間の普通列車４本が減便となる。香美町香住区を訪れる宿泊客が比較的多く利用する列車も対象となっており、観光関係者は「宿泊客に『香美町は不便』というイメージが付いてしまう」と減便による悪影響を懸念している。

　ダイヤ改正で減便となるのは、１８日からが午前９時３８分の香住発豊岡行き、同８時４１分の豊岡発香住行きの２本、４月１日からが同１１時５０分の香住発豊岡行き、同１０時５６分の豊岡発香住行きの２本。

　このうち同９時３８分の香住発豊岡行きの列車がなくなることは、香住駅のほか、柴山、佐津両駅周辺の宿泊施設にも影響。列車の本数が少ないため、宿泊客がチェックアウトして豊岡方面へ向かう場合、出発を１時間以上早めるか、１時間以上遅らせる必要が出てくる。

　この状況に香美町企画課の公共交通担当者は「ちょうど良い時間帯の列車がなくなってしまう。１本早い便を選べば宿泊客が朝にくつろぐことができず、１本遅い便を選べば駅で長時間待つことになる」と話す。

　列車のダイヤに合わせて朝食などの時間を設定してきた宿泊施設からも不満の声が上がる。

　香住区訓谷の民宿「源六」では、宿泊客の２割がＪＲを利用。多くが午前９時４８分に近くの佐津駅を発車する豊岡行きの列車に乗車するという。減便について経営者の嶋田冨美代さん（７５）は「一番利用が多いこの便だけはどうしても残してほしかった。よりによってなぜこの時間帯なのか」と、ＪＲの対応に疑問を呈した。
4302：OS５：2023/03/18(土) 11:18:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/7cc72a9fac41b71867ee42f43163044b4e8e2cca
未来への玄関口　大阪駅新ホーム　透けるＪＲ西のビジネス戦略
3/18(土) 9:30配信

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産経新聞
開業した大阪駅新地下ホームに到着した特急くろしおに乗り込む人々＝１８日午前７時４０分、大阪市北区（恵守乾撮影）

ＪＲ西日本が１８日に開業した大阪駅の新地下ホームには、多くの次世代技術が採用された。ＪＲ西は同ホームを実験場に見立て、技術やサービスの使い勝手を検証し、他の駅への展開や新たなビジネスの拡大につなげたい考えだ。関西国際空港から特急で結ばれる新ホームは今後、多くの訪日客が訪れるとされる。大阪の〝未来駅〟は、大阪・関西の技術力をアピールする場にもなりそうだ。

【表でみる】大阪駅新ホームに取り入れられた次世代技術

切符やＩＣカードなしで通過できる「顔認証改札機」や、乗客の行き先に合わせて駅構内を案内してくれるデジタル案内板、ＡＩ（人工知能）を活用した券売機－。ＪＲ西は新ホームと地上部分を「ＪＲ　ＷＥＳＴ　ＬＡＢＯ（ウエストラボ）」と名付け、最先端技術の実用化を進めるための場と位置付ける。駅は多くの人が行き交うため、実験場としては絶好の条件を持つ。他企業との連携も目指している。

新ホームに導入された最先端技術の数々は、ＪＲ西のビジネス拡大戦略も後押しする。例えば長谷川一明社長は顔認証改札について「顔をキー（カギ）として、将来的には決済手段などにも活用したい。他の駅にも設置していく」と話す。利用客が、顔認証でスムーズに周辺の店舗などで買い物ができれば、沿線の魅力拡充や新たなビジネス開発にもつながると考えている。

ＪＲ西は新型コロナウイルス禍前の平成３１年３月期決算で、非運輸業の売上高が占める割合が約３８％にとどまった。非運輸業が半分以上を占める私鉄などと比べても低く、沿線人口の減少などで地方路線などの経営が急速に悪化するなか、収入拡大は急務となっている。新事業開発を進めるうえで新ホームの役割は大きい。

新ホームには、これまで大阪駅には停車していなかった、関空と大阪市内を結ぶ特急「はるか」が停車する。訪日外国人客が直接大阪駅にアクセスできるようになる。新ホームで実用化した技術で、訪日客を驚かせることができれば、２０２５年大阪・関西万博を前に大阪・関西の技術力をアピールできるという指摘もある。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「新ホームに導入される次世代技術にエンターテインメント性を持たせるなど、訪日客の印象に残る見せ方ができれば、関西の技術力を効果的に海外にアピールすることができるのでは」と話している。（黒川信雄）
4303：OS５：2023/03/20(月) 09:27:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/2d49156edf8e4ad993f9df6b0f6239f4fe1b9595
南海電鉄「悲願」の新大阪駅乗り入れ　なにわ筋線で描く「キタ」「ミナミ」二正面戦略
3/18(土) 19:00配信

大阪市北区の再開発地域「うめきた２期（グラングリーン大阪）」で１８日、ＪＲ大阪駅の新地下ホームが開業した。同ホームは令和１３年春開業予定の鉄道新線「なにわ筋線」の発着点になる。同線の開業で関西国際空港から新幹線が発着する新大阪駅までのアクセスを手に入れるのが南海電気鉄道だ。和歌山や大阪南部が路線の中心だった南海は、空港から新幹線が横断する「国土軸」に接続できることになる。南海は新線開業をにらみ、新型の特急車両の開発を検討しているほか、本社がある大阪・難波周辺の整備も進めている。

■ＪＲの路線も使用

「関空と新大阪を結ぶアクセスの充実は、関係会社と連携しながら公共事業者としてしっかり務めていきたい」。４月１日付で南海の新社長に就任する岡嶋信行上席執行役員は１月の会見で、なにわ筋線の開業準備についてこう意気込んだ。

なにわ筋線はＪＲ西日本と南海が一部を共用する新路線で、大阪駅の新ホームを起点に大阪市内中心部を南北に走り、ＪＲ難波駅、南海の新今宮駅を結ぶ。そこから共に関空方面に向かう路線に結ばれる。これまで大阪市中心部を南北に移動する路線は大阪メトロが中心だったが、ＪＲと南海がその〝牙城〟に乗り込む格好だ。

さらにＪＲは大阪駅と新大阪駅を結ぶ路線を保有している。南海は現在、「大阪―新大阪間はＪＲの路線を使用させてもらう方向で話し合いを進めている。特急を走らせる計画だ」（上畑直人・えきまち計画推進部長）といい、これにより南海は悲願とされた新大阪駅に乗り込むことが可能になる。新大阪駅は新幹線が発着し、将来的にはリニア中央新幹線も延伸予定で、国内を横断する路線に結合することになる。

なにわ筋線と新大阪駅をめぐっては、阪急電鉄も十三（じゅうそう）駅から新大阪駅、大阪駅をそれぞれ結ぶ２つの連絡線の１３年開業を目指しており、なにわ筋線開業は、大阪の鉄道路線の構図を一変させる可能性を秘めている。

また南海は乗り入れで関空から新大阪駅に移動する時間を大幅に短縮できる。現在、南海を利用して関空から新大阪駅に行くには難波駅で乗り換えて大阪メトロ御堂筋線で移動することになる。乗り換えが不要になり、移動時間は１０分程度短縮される見込みだ。同様に関空から大阪駅に向かう時間も短縮が見込める。

■ラピートに替わる新型特急

南海は関空から新大阪駅まで特急を乗り込ませる方向で調整を進める。ただ、南海が現在、関空―難波間で運行している特急「ラピート」ではなく、新型車両の開発を検討しているという。

「ラピートは災害時などに車両の横から脱出する形状だが、なにわ筋線は地下路線で、緊急時には車両の前部から脱出できる方式が必要となる。現状ではラピートの利用が難しい」（上畑氏）ためだ。

青い鉄仮面のような独特の形状で、国内だけでなく、訪日外国人客にも人気のラピート。南海は「ラピートは多くの利用者に愛されており、そのイメージは使いたい」（同）とする。ただ、既存車両を改造してなにわ筋線を走らせることは困難で、実際には新たな車両開発が必要になる。
4304：OS５：2023/03/20(月) 09:28:05: ■難波駅の素通り懸念

一方、南海が大阪駅や新大阪駅に直通することで浮かび上がる課題が、現在同社が本社とターミナル駅を構える難波への集客だ。

関空にアクセスするラピートなどは現在、難波駅を終点としているが、新たな特急が大阪駅や新大阪駅まで乗り入れることになれば、関空からの訪日客ら利用者が難波駅で下車せず、それらの駅まで直接移動する可能性が高くなる。ターミナル駅である難波への集客が弱まれば、南海は新大阪駅へのアクセスを手に入れる半面、難波駅の素通りで自らの首を絞めることにつながりかねない。

南海はまた、なにわ筋線の開業に合わせ、同線の停車駅として新駅「南海新難波」を開業する予定だ。南海は、南海本線の停車駅として現在の難波駅、なにわ筋線の停車駅として新駅を運営することになる。そのため、これらの駅周辺に引き続き国内外の乗客を引き込めるよう、周辺地域の開発を加速させている。

双日、日本政策投資銀行と共同で難波周辺の開発計画を進めており、その中心が複合商業施設「なんばパークス」の拡充だ。オフィスの建設などを進めるほか、７月にはなんばパークス内でタイのセンタラ・ホテル＆リゾートが高級ホテルを開業する。

南海はさらに、難波―新今宮間の南北を軸に開発を進める「グレーターなんば」構想を掲げており、難波周辺からさらに南方への開発を促進しようとしている。難波を起点にこれらのエリアにも人を引き込むことが狙いだ。

上畑氏は「グラングリーン大阪は確かに素晴らしい。ただ難波には別の魅力がある。難波から南方面に向け、異なるさまざまな魅力を持つ地域にしていきたい」と語る。

ＪＲ大阪駅中心の「キタ」に路線を伸ばしつつ、難波周辺の「ミナミ」を開発し、国内外からの客をつなぎとめる南海の「二正面」戦略。８年後のなにわ筋線開業をにらみ、着々とその歩みを進めている。（黒川信雄）
4305：OS５：2023/03/20(月) 11:08:51: https://tetsudo-ch.com/12876714.html
ダイヤ改正で注目のまち、大阪の「淡路」を訪れると「爆盛り」なグルメイベントが展開されていた
2023.03.19

2023年春のダイヤ改正で注目したい駅のひとつ、JR淡路駅。

淡路といっても「淡路島」のことではありません。菅原道真が淡路島と勘違いしたという、大阪市の「淡路」です。東海道新幹線新大阪駅からほど近く、大正時代から阪急の淡路駅が設置されています。

2019年にはおおさか東線が開業し、JR淡路駅が誕生。駅名に「JR」を冠しているのは、すでに設置されている阪急の駅と区別をつけるためです。両駅の間は300メートルほどで、アーケード付きの東淡路商店街などが横たわっています。

おおさか東線は2023年春のうめきた地下ホーム開業にともない、新大阪駅から一駅先の大阪駅（うめきた地下ホーム）まで乗り入れるようになりました。それと同時にJR淡路駅は直通快速の停車駅に。もともと直通快速の通過駅の中では利用者が多かったこともあり、地元の方にとってはかなり使いやすくなったのではないでしょうか。

実際にJR淡路から221系8連の直通快速に乗ってみると、便利さだけでなくちょっとしたアトラクションのような感覚も覚えました。新大阪を越えてゆっくりと地下へ潜り、近未来感あふれる大阪のうめきた地下ホームへ到着するのはなかなか新鮮で、鉄道ファンならずとも一度は乗車して体験したいものになっています。

そんな淡路の街で爆盛り「グルメフェス」が展開されていた
淡路を訪れたい理由はそれだけではありませんでした。実はこの街では、ダイヤ改正前日の17日から「淡路ワンコインフェス」というイベントが行われていたのです。

開催期間は2023年3月17日（金）～19日（日）の3日間、阪急の淡路駅や上新庄駅周辺の飲食店などが約60店舗参加し、安くてうまい淡路グルメを提供します。

現地でいただいたパンフレットには「KDDI×menu 合同イベント」とあり、KDDIの「au PAY」やmenuのアプリをインストールすることで、おトクに楽しめるようになっていました。

お支払はauPAYで
クーポンをゲットし店舗での支払いをauPAYで済ませれば、たとえば850円のお好み焼きや1,100円のランチメニューが250円引きに。中には500円が実質半額になったり、爆盛りメニューを設定しているお店も。
4306：OS５：2023/03/20(月) 11:09:06: イベント自体は本日19日（日）で終わってしまいますが、もしおおさか東線への乗車や直通快速のJR淡路駅停車などを記録しに行かれる際は、タイミングが合うようでしたら昼夜の食事がちょっとおトクになる「淡路ワンコインフェス」を覗いてみるというのはいかがでしょうか。

商店街の活性化を狙う「街づくりmenu」プロジェクト
せっかくなのでもう少し裏側を掘ってみましょう。

この「淡路ワンコインフェス」というイベント、目的としては「地域活性化」を掲げています。

実際に訪れてみた印象としては、淡路の街は「活気のあるベッドタウン」。しかし実際にはコロナ禍で人口も減り、他の地域と同様に高齢化も進んでいるといいます。商店街も今はまだ熱があるように見えましたが、地元の方によれば、これでも大分元気がなくなっているのだそうで……。

そうした人口減や高齢化といった地域商店街の課題解決に向けてなにかできないか、と考えたのがフードデリバリーサービスのmenuです。

商店街全体の活性化を目指す「街づくりmenu」というプロジェクトを立ち上げ、商店街と連携。デリバリーと店舗の両方を促すようなクーポンを発行することで、オンオフ両方で販路を拡大する仕組みを構築し、商店街全体の活性化につなげます。

フードデリバリー業界はコロナ禍で伸長した業界ですが、地域の店舗と共生しなければ生きていけないわけで、商店街の動向は他人事ではなく自分事なのですね。今回の「淡路ワンコインフェス」は「街づくりmenu」プロジェクトとしては4回目。これまでの3例も成功を収めているということで、ほかの街からも引き合いがある状況だそうです。

現在は大阪を中心に展開されているそうですが、あなたの街の商店街でも、いずれこのようなグルメフェスが行われるかもしれません。

記事：一橋正浩
4307：OS５：2023/03/21(火) 19:07:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/5eecbde6186c4db0472ddaee3fa3fe91c388571d
地元バス会社は「話を聞いていない」と憤る北海道新幹線「並行在来線」代替バス案の理不尽
3/21(火) 4:31配信
　2022年11月、北海道庁は、2030年度末に開業が予定される北海道新幹線の札幌延伸に伴うJR北海道から経営分離により、廃止、バス転換する函館本線長万部―小樽間140.2kmについて、バスダイヤの方針案を公表した。

【グラフ】北海道中央バスの年代別ドライバー比率。高齢化が年々深刻化している

北海道新幹線の並行在来線がずさんなデータに基づいて鉄道の廃止、バス転換が決定されたことについては、2022年6月8日付記事(北海道新幹線「並行在来線」理不尽な廃止の裏事情)でも触れたとおりだが、近年、ドライバー不足などを背景にバス路線の減便や廃止が相次ぐ中で、特にコロナ前の輸送密度が2000人を超えていた余市―小樽間について道が約束した通り本当に鉄道と同程度のバスの輸送力を確保できるのか関係者から疑問の声が上がっている。

■声を上げ続ける余市観光協会

　道が示した方針案では、バス路線を長万部―黒松内、黒松内―倶知安、倶知安―余市、余市―小樽間に4分割し、特にJRの輸送密度が高い余市―小樽間については現行のJRと同等以上を確保する一方で、長万部―黒松内、倶知安―余市については減便し、一部についてはデマンド型交通で補完をするという内容であった。

　しかし、余市―小樽間のバスダイヤ案については「既存のバス路線の便数に少し手を加えただけで事実上の減便となっている。当初、道が約束した鉄道と同程度以上の利便性の確保とはかけ離れた内容だ」と憤るのは余市観光協会会長の笹浪淳史氏だ。

　道が発表した案によると、余市―小樽間については現行のJRの便数と同じ本数のバス便を設定するとしながらも、鉄道代替便となる朝の便については塩谷・最上経由で小樽潮陵高校方面に直結する便となっており、これまでの小樽駅利用者にとっては大幅な所要時間の増加を伴う内容だ。

　2022～2023年の冬の観光シーズン以降、長万部―小樽間はインバウンド客を含めた観光客による混雑が常態化しており、笹浪氏が会長を務める「余市駅を存続する会」でもSNSを通じて定期的に列車の混雑状況を発信している。特に日中の倶知安から小樽に向かう列車の混雑が激しく、2両編成の列車はすし詰めの状態で余市駅に到着することも多々あるという。

　「全日を通じてバスの定員を上回る鉄道の利用者がいる中で、鉄道を廃止しバスの台数を増やしたところで、すし詰めで劣悪な車内環境に拍車をかけることになるのは明らか。札幌、新千歳空港方面からの旅行者の利便性の確保という点からも問題がある」。さらに「塩谷・最上経由の高校直結便についても1時間も狭いバスに閉じ込められるうえ、小樽中心部で用事が足せなくなることから高校生は敬遠する」と自身も小樽潮陵高校出身である笹浪氏は指摘する。

　交通体系が分断されることから、倶知安町や共和町、仁木町から小樽市への高校生の通学も困難になると予想される。

■一方的な不合理を道民に押し付けた協議会

　函館本線の長万部―小樽間について廃止という方針付けがされたのは道が、国立社会保障・人口問題研究所(通称:社人研)が公表する人口推計に基づき、北海道後志地方の人口推計値が将来3分の1になると予測し「鉄道の利用はジリ貧、赤字は莫大」として、鉄道維持のために沿線自治体に対して財政規模を上回る過大な費用負担を求めた結果である。しかし「新幹線開業効果を配慮せず人口激減と想定」「鉄道の利便向上を放棄し低利便のまま需要推計」「全国の同規模鉄道と比べ費用を過大に試算」したことの3点は不合理だ。

　さらに、社人研は、推計の方法について「これまでの実績値に基づき推計」と、将来の環境変化については考慮されていないことを明記している。新幹線開業という大きな環境変化を考慮せず、そのままの推計値を鉄道廃止の根拠とした道の判断には疑問を持たざるを得ない。

　また、同区間は2000年の有珠山の火山災害時、道と本州方面を結ぶ貨物列車の迂回ルートとして活用された実績があることから、災害対策の面から存続することができないかという声もあった。JR北海道からは、当時とは異なり貨物列車を牽引するディーゼル機関車がDD51形からDF200形に大型化しており「DF200形が走行できない個所が複数ある」との見解を示され、鉄道施設の建築限界に触れることから機関車の入線自体が物理的に不可能であるという印象付けがなされた。
4308：OS５：2023/03/21(火) 19:09:27: 　しかし、DF200形ディーゼル機関車が登場したのは1992年のこと。2000年の有珠山の火山災害時、JR貨物からJR北海道運輸部運行車両課長に対して同区間へのDF200形の入線可否についての調査依頼があり、JR北海道が2000年4月13日に長万部―小樽間に高速軌道試験車マヤ34形を運行し調査を行った結果「曲線部分に犬釘を打ち増して補強すれば通行可能」と回答していたことが、JR北海道が2001年に出版した『有珠山噴火鉄道輸送の挑戦』に残されており、機関車の大型化に伴う建築限界による支障はそもそも問題ではなかったことは明らかだ。

　道によりまとめられた長万部―小樽間のバス転換の方針案は、協議の場に地域の交通事業者を入れることなく道が独断で策定したもので、沿線にバス路線網を展開する「北海道中央バス側は激怒しているようだ」と余市町関係者は漏らす。

　中央バスの行政に対する不信感はこれだけではない。コロナ前の2017年、中央バスは小樽市内や札幌市内の路線バスの大幅減便に踏み切った。特に小樽市では、市側が一方的に中央バス対し便数の維持を求めるだけで、中央バス側からの法定協議会の設置要請を再三にわたって無視。行政の補助についても応じる姿勢がなかったことから、「中央バスは小樽市に対して相当な不信感を抱き今に至っている」と小樽市議会議員の中村吉宏氏は証言する。

　その後も中央バスは神恵内線の減便や赤井川線の廃止を実施、2022～2023年の年末年始にかけて、小樽市内のほか余市―小樽間での路線バスの終日運休や大幅な間引き運転に踏み切った。さらに、2023年9月末には積丹半島の美国―余別間の路線バスも廃止される。

　北海道中央バス運輸部運行計画課の駒拓次課長は、「並行在来線のバス転換の内容については事前に話を聞いておらず報道発表で初めて知った」「中央バスのドライバー高齢化も年々深刻化しており、新規のバス路線で鉄道と同程度の輸送力を確保するのは難しい」という。実際、中央バスのドライバー年齢比率は67.0％が50代以上。この傾向は警察庁が公開する運転免許統計とも一致しており、中央バスのドライバー定年は65歳となる。

■国の方針はローカル鉄道の利便性向上に転換

　2022年7月に国土交通省が発表した「地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言」では、「輸送密度が1000人未満の路線は見直し」という点ばかりが大きく報道されたが、地方交通の再構築の方向性として他に重要な点が盛り込まれている。

　鉄道として再生する場合には、地域戦略と利用者の視点に立った鉄道の徹底的な活用と競争力の回復に向け、鉄道輸送の高度化に取り組んでいくこと。BRTやバスに転換する場合も、鉄道と同等またはそれ以上の利便性を実現していくことが示され、地方交通の再構築の方向性についてはいずれも現状の鉄道よりも利便性向上を図ることが前提とされた。

　しかし、前出の余市町関係者は「道にいくら正論を訴えても聞く耳を持たない」とため息を漏らし、さらに「余計な仕事を増やしたくないという理由で並行在来線の廃止については国土交通省の提言が発表される前に滑り込みたかったのではないか」と疑念を抱く。

　実際に「鉄道軌道整備法改正の際、道庁の担当部長が鉄道の災害復旧の補助率の引き上げについて衆議院会館にクレームを付けに来た」と衆議院議員の菅家一郎氏も証言する。鉄道軌道整備法は、全国の赤字ローカル線を激甚災害から救おうと法改正が実現し、2022年10月には11年ぶりに福島県の只見線も復旧した。

　法改正に当たっては、豪雨による被災路線を抱えた福岡、大分、熊本、福島各県知事からの強い要請があった一方で、北海道のみが日高本線鵡川―様似間と根室本線東鹿越―新得間の被災区間があるにもかかわらず「道庁で策定している計画内容に変更が生じ負担額が増えるようなことがあっては困る」と主張してきたという。しかし、鉄道の復旧費用については、道路や河川の予算と比較すれば大きな金額ではなく、起債や交付税措置などにより都道府県の負担額を軽減する方法はある。
4309：OS５：2023/03/21(火) 19:09:45: ■逃げ回る鈴木直道知事

北海道の鈴木直道知事は、夕張市長時代に石勝線夕張支線の「攻めの廃線」を実施し、その後の道内の鉄道路線廃止を加速する流れを作ったこと。さらに、鉄道廃止後の夕張市が、人口の減少と産業の衰退に歯止めがかからない状況となっていることは、2022年11月2日付記事(北の鉄路切り捨て鈴木知事「夕張市長時の問題点」)でも指摘したとおりだ。

　こうしたことから、並行在来線問題と夕張市の現状などについて鈴木知事はどのような考えをもっているのか道庁知事室秘書課を直撃取材した。しかし、対応窓口とされた道政相談センターの西澤正所長から後日「鈴木知事は夕張市長時代の件はすでに関与する立場にない」「鈴木知事はあらゆる事実確認にも応じない」と回答があった。

　鈴木知事と道庁は、逃げ回るのをやめ正面からの議論に応じていただきたい。

櫛田泉 :経済ライター
4310：OS5：2023/03/21(火) 21:00:29: https://tabiris.com/archives/liner-miekeneki/
リニア三重県駅を予想する。亀山市内に3候補地。JR東海が決定へ
だいたい外れますが…
2022年11月10日
リニア中央新幹線の三重県駅の位置について、三重県は亀山市内3エリアの候補地を1箇所に絞らず、JR東海に選定を一任することを決めました。どこになるのでしょうか。
亀山市内に3候補地
リニア中央新幹線の名古屋～大阪間は、2037年の延伸開業を目指して着工の準備が進められています。三重県内には亀山市内に新駅が設けられる予定で、候補地は3エリアです。

「エリアA」は、JR関西線の井田川駅を含む亀山市東部。「エリアB」は東名阪自動車道亀山インターチェンジやJR亀山駅を含む亀山市中心部周辺。「エリアC」はJR下庄駅などを含む亀山市南東部です。

これら3エリアについて、三重県が利便性や災害に対する問題がないか検討してきたところ、3エリアの発展性も含め、大差ないという結論に達しました。ただし、エリアBの亀山駅周辺の市街地は、住宅地が密集しているとして、候補エリアから外しました。

調査の結論を受け、三重県は新駅の候補地を自治体として絞り込むことはせず、駅位置の決定をJR東海に委ねることにしました。これを受け、JR東海は2023年にも具体的な案を示す見通しです。

2023年にも具体案
三重県が公表した資料によりますと、3エリアの開発実現性について、エリアA、Bでは河川の洪水や液状化の恐れがあり、エリアCには土砂災害の危険性のある区域が含まれます。しかし、いずれも対策を施せばリスク低減は可能とされました。

交通利便性については、各エリアとも、公共交通や自動車などで県内から120分以内で到着できます。また、将来の発展可能性については、いずれも産業・観光面での発展が期待できます。事業所の立地促進効果についても、各エリアで大差があるとは認められませんでした。

ということで、リニア三重県の駅位置の候補エリアは決まらなかったのですが、以下で、調査結果を基に、各エリアごとの特性を見て行きます。
4311：OS5：2023/03/21(火) 21:01:16: 井田川駅周辺案（A案）
エリアAの井田川駅周辺は、JR関西線、国道1号、鈴鹿亀山道路からアクセスが良好です。リニア駅まで公共交通を使って新大阪に行く場合、エリアA駅を利用する県民の数が最も多くなります。

亀山市北東部の熊褒野町には工場が集積しているほか、隣接する鈴鹿市平田町付近には、本田技研の鈴鹿工場や旭化成の鈴鹿製造所があり、産業拠点となっています。鈴鹿サーキットにも近く、産業・観光面での発展が期待できます。

鈴鹿市の末松則子市長は近鉄鈴鹿線の亀山市への延伸も要望しており、リニア駅がA案に決まれば、平田町～井田川間で新線建設の機運が高まりそうです。ただし、実現性は不透明です。

亀山IC周辺案（B案）
エリアBは、亀山IC付近です。東名阪自動車道や名阪国道、国道1号といった道路アクセスが良好です。そのため、リニア駅まで自動車を利用し、新大阪へ行く場合、エリアB駅を利用する県民の数が最も多くなります。

JR関西線と接続させる場合は、亀山～関間に新駅を作ることになりますが、具体化していることはありません。

シャープ亀山工場などが立地する亀山・関テクノヒルズの産業拠点に近く、関宿の歴史文化資源も遠くありません。そのため、産業・観光面での発展が期待できます。

下庄駅周辺案（C案）
エリアCは、JR紀勢線の下庄駅付近です。JR紀勢線と接続した場合は、県都・津市や、南紀方面からの鉄道アクセスが良好です。そのため、リニア駅まで公共交通を利用し品川駅へ行く場合、C駅を選択する県民の数が最も多くなります。

自動車では、伊勢自動車道の芸濃ICからのアクセスが良好です。

中勢北部サイエンスシティといった津市の産業拠点や、鈴鹿サーキットに近い立地です。何よりも、県南部の観光地とのアクセスが期待できます。

甲乙付けがたい
では、最終的にこれらの候補地のうち、どこに決まるのでしょうか。筆者が勝手に予想してみます。

JR東海としては、リニアの建設距離をなるべく短くしたいでしょう。その観点でみると、あまり南に行かないほうが良く、エリアAの井田川駅周辺か、エリアBの亀山IC周辺が優れています。エリアCの下庄駅周辺だと南に寄りすぎている気がしますし、鈴鹿市街地の地下を路線が通ることになりますので、その点でも難があります。

井田川駅と亀山ICを比較すると、井田川駅は鈴鹿や四日市といった人口集積地に近いというメリットがあります。一方、亀山ICは県都・津市から高速道路のアクセスが良好です。

この両エリアは甲乙付けがたいですが、JRの都合で考えるなら、リニアの線形が良さそうな亀山IC周辺のエリアBが有力な気もします。鉄道アクセスにはやや難がありそうですが、高速道路の利便性が抜群で、南紀や伊賀市へのアプローチも容易です。その点でもエリアBが優れている気もします。

ということで、筆者はエリアBの亀山IC周辺を予想します。ただし、筆者の予想はだいたい外れます。

最終的に、JR東海がどういう判断をするのか。2023年のルート案公表が楽しみです。（鎌倉淳）
4312：OS5：2023/03/21(火) 21:02:53: https://news.railway-pressnet.com/archives/43727
リニア中央新幹線「奈良市付近駅」奈良県がJRに3カ所打診　近鉄「積極的に対応」
2022年9月8日編集部
奈良市付近に設けられるリニア中央新幹線の駅について、奈良県の荒井正吾知事は9月7日、5カ所の候補地のうち3カ所に絞ってJR東海に打診したことを明らかにした。

リニア中央新幹線に組み込まれる山梨リニア実験線。【撮影：草町義和】
奈良県が奈良市付近駅の候補地として打診したのは、奈良市内の「JR平城山駅周辺」「JR新駅周辺（八条・大安寺地区）」と大和郡山市内の「JR大和路線・近鉄橿原線交差部」。

平城山駅はJR関西本線（大和路線）の奈良～木津にある駅で、京都府との府県境の近く。付近は平城ニュータウンとして住宅地が整備されている。八条・大安寺地区は大和路線・郡山～奈良の中間に位置し、同線の高架化と新駅の設置、周辺のまちづくりが計画されている。

JR大和路線・近鉄橿原線の交差部周辺は開発されておらず、田んぼやため池が広がっている。現在は両線とも駅が設置されておらず、乗り換えることができない。

奈良県がJR東海に打診した候補3カ所（赤）と外された2カ所（青）。【画像：国土地理院地図、加工：鉄道プレスネット】
中央新幹線は1973年に決定した基本計画で甲府市付近や名古屋市付近、奈良市付近が主要な経過地として盛り込まれている。中央新幹線の具体化に伴い、奈良県内では駅の誘致運動が活発化。奈良・大和郡山・生駒の3市が5カ所を候補地として提案していた。

荒井知事が今年2022年9月7日の記者会見で明らかにしたところによると、生駒市が提案していた関西学研都市の高山地区第2工区は「生駒はちょっと遠くて奈良県にとっては北に寄りすぎている」とし、奈良市が提案していたJR奈良駅・近鉄奈良駅周辺も「奈良市の中心地は発展可能性とか地下の工事が大変」とし、この2カ所を除く3カ所をJR東海に打診したという。

JR大和路線・近鉄橿原線の交差部にリニア駅を設ける場合、これらの路線とリニア駅をつなぐ「アクセス駅」の整備も課題になる。荒井知事は会見で「近鉄はこれまで『近鉄郡山駅に近いから（アクセス駅は）作らない』と非公式に言っていたが、（近鉄が運賃改定の申請に際して奈良県に提出した文書で）『アクセス駅は積極的に対応する』と言われたので、奈良県にとって近鉄の変化は大きな意味がある」と話した。

近鉄は4月に運賃の値上げを申請したが、奈良県は「サービス水準の向上や地域に必要な投資が行われないまま、運賃増による負担だけを求めるのであれば、県民からの理解は得られない」として反発。これを受けて近鉄は7月、リニア駅への対応などを含むサービス水準向上や地域投資を文書で奈良県に回答していた。
4313：OS5：2023/03/23(木) 13:05:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/1658d6ea34d3a0e1789e5e24e3fbfe7d1f62f4fe
＜西九州新幹線開業半年・上＞　『交流人口』　沿線活性化に地域差
3/23(木) 11:20配信
　地域浮揚の起爆剤として西九州新幹線（武雄温泉－長崎）が開業して２３日で半年。利用者数が１００万人を突破したが、いまだその経済効果や利便性を実感できていないという声も少なからず聞こえる。沿線を中心に地域の変化と課題を報告する。

　ＪＲ九州によると、開業した昨年９月２３日から今月１５日までの利用者数は１１３万９千人。開業前の在来線特急諫早－長崎との比較では前年同期の１・９倍、新型コロナウイルス禍前の２０１８年とほぼ同水準になっている。平均乗車率は３３％だが、九州新幹線（博多－鹿児島中央）の利用がコロナ禍前の７～８割程度の回復にとどまっており、古宮洋二社長は西九州新幹線の滑り出しを「順調」と表現してきた。
　開業後、沿線５市の交流人口は他地域と比べて活性化した。九州経済調査協会（九経調）によると、スマートフォンの位置情報データで来訪者数を算出する「おでかけ指数」は、開業後５カ月間の長崎市は前年同期比４２％増、佐賀県武雄市は同４７％増。九州全体と比べ２割ほど増加幅が大きかった。宿泊施設の稼働状況を示す指数も、昨年１１～１２月は佐賀県が全国１位、本県が３～４位だった。
　ただ沿線自治体間で活性化の程度に差が出ている。武雄市と、初めてＪＲ駅ができた佐賀県嬉野市のおでかけ指数は、開業２カ月目以降も好調に推移。一方の長崎、諫早、大村３市はペースダウンが目立った。
　武雄、嬉野両市の担当者は共に、開業前後のメディア露出によるＰＲ効果を口にする。開業から年末にかけて、両市内の宿泊施設は空室がほぼない状況が続いた。武雄市観光協会は「これまで福岡からの来訪が中心だったが、開業後は長崎や首都圏からが増えた。今後は周辺地域と連携した周遊プランをさらに磨き上げたい」と意欲を話す。
　長崎市も県外からの来訪者数は増加傾向だが、顕著ではない。長崎国際観光コンベンション協会によると、インターネットで「長崎　観光」と検索された件数は、開業後に急増したが、新型コロナ対策の全国旅行支援や「ながさき大くんち展」とも時期が重なったこともあって、同協会は「新幹線だけの効果というわけではない」と冷静に受け止める。
　ある旅行代理店は「修学旅行などの団体利用では（西九州新幹線を）敬遠する顧客もいる」と明かす。その理由として、博多－長崎が直通ではなく、途中で在来線特急と乗り継ぐ「リレー方式」の手間を挙げる。
4314：OS5：2023/03/23(木) 13:10:09: https://www.chunichi.co.jp/article/657812
＜延びる新幹線＞　敦賀以西「米原経由じゃないと難しい」　森元首相に聞く
2023年3月22日 05時05分 (3月22日 15時02分更新)
北陸新幹線の敦賀延伸などについて語る森元首相＝東京都内で
北陸新幹線の敦賀延伸などについて語る森元首相＝東京都内で

　北陸新幹線の整備をけん引してきた森喜朗元首相が本紙のインタビューに答え、着工が先送りされた敦賀以西の整備について「政府与党で関係会議をつくり、京都、大阪の関係者も集め、改めて敦賀以西問題をどうするか、忌憚（きたん）のない意見を交わしていく必要がある」と述べた。既に確定しているルートの再考にも言及し、敦賀からも五十キロと近く、建設コストが抑えられる米原（滋賀県）への接続が現実的との見方も示した。...
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4315：OS5：2023/03/23(木) 13:11:44: https://bunshun.jp/articles/-/61458
九州新幹線“隣駅にずいぶん近いナゾの駅”「新鳥栖」には何がある？
九州新幹線、南へ＃2
　新幹線の役割は、遠く離れた町と町を結ぶことにある。もちろん通勤や通学で使っている人も少なからずいるのだが、だいたい主たる役割としては遠くの町へ行くための乗り物、ということで間違いないだろう。

　だから、新幹線の駅はおおよそ20～30kmほどの間隔で設けられるのが普通だ。そこそこの規模の都市が近接していても、いちいちすべてに立ち止まっていては超特急の本領が発揮できない。

　だから、周辺の町もまとめて中心的な都市だけに駅ができる。くどくど説明するまでもない、当たり前のお話である。

しかし、新幹線の駅にも“レアケース”が…
　ところが、新幹線の路線図を眺めていると、とてつもなく、ほぼまったく隣り合ったところに駅が置かれているケースがあるのだ。

　ひとつは、東北新幹線の東京駅と上野駅。ここは3.6kmしか離れていない。どちらも同じ東京都内の駅だ。ただ、これはもともと上野駅がターミナルだったところを東京駅まで延伸させたもので、ちょっと特殊な例といっていい。

　むしろ何より気になるのが、九州新幹線の新鳥栖駅と久留米駅である。

「久留米」にやたら近い駅「新鳥栖」には何がある？
　このふたつの駅、運賃計算などに使われる営業キロでは7.1km離れているが、実際の距離はたったの5.7kmに過ぎない。東海道新幹線東京～品川間よりも短いのだ。

　どちらも並び立つような大都市同士というわけでもなく（久留米は鳥栖のざっと4倍以上の人口だ）、筑後川を挟んで北と南、佐賀県と福岡県という違いはあるにせよ、わざわざ5.7km間隔で駅を並べる必要があるようには思えない。これはいったいどういうことなのだろうか。
4316：OS5：2023/03/23(木) 13:12:14: 　そういうわけで、新鳥栖駅にやってきた。

　九州新幹線に乗れば博多駅のお隣、10分ちょっとで到着する。南北に新幹線が通り、そのホーム真下の地上を在来線のJR長崎本線が走るという構造の駅だ。

駅舎から外に出てみると…
　新幹線の駅は、さすがに立派というほかない。コンコースも広々としていて、開業から10年以上経っているとは思えないほどキレイに整った空間。そして駅舎から外に出てみると……文字通り何もない。

　もちろん新幹線のターミナルなのだから、駅前広場は実に広々としていて立派なものだ。が、それ以外に何があるかと言われると難しい。レンタカー屋や病院、駐車場などもあるが、他にめぼしいものはほとんどなにもないといっていい。

　朝日山という小さな山も見え、こちらは中世までお城が築かれていたという。また、駅の西側には小さな集落が広がっていて、これは新幹線の駅ができるよりも前からのものだろう。

　などといくつか挙げられないこともないが、基本的には新鳥栖駅の周りはひたすらのどかな田園地帯が広がっているばかり。駅の周りを歩く限りでは、新鳥栖駅という駅が設けられた理由は、いまひとつ伝わってこないのである。
4317：OS5：2023/03/27(月) 09:38:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/5a4927a61dc62c989ba73816d1b73f8a4175a76a
近鉄に白旗のまま？ JR奈良線に特急は走らないのか二大観光地めぐる“方向性の違い”
3/27(月) 7:12配信
乗りものニュース
二大観光地を結ぶも…
大阪・京都から奈良への快速列車に使われる221系電車。1989年登場とはいえ乗り心地、設備ともに良好（2016年11月、児山計撮影）。

　JR西日本の奈良線は、京都駅から奈良県の手前に位置する木津駅（京都府木津川市）までを結ぶ路線です。ただし木津駅止まりの列車はなく、同駅まで来た列車は全てがその先の奈良駅まで運行されており、「みやこ路快速」ならば奈良駅まで約45分で到達できます。

　2023年現在、奈良線は日中1時間に普通列車4本と「みやこ路快速」2本が運行されており、利便性は高いといえますが、同線に特急列車の設定はありません。同線は京都と奈良という関西の二大観光都市を結び、しかも京都駅では東海道新幹線とも連絡するので、特急列車を運行すれば多くの利用が見込めそうです。

　ただし歴史的に見ても定期特急列車がほとんど走っていません。国鉄時代の1967（昭和42）年からわずか2年ほど、名古屋～奈良～東和歌山（現・和歌山）間に特急「あすか」が設定されたのみです。

　ほかにも特別料金を徴収する優等列車としては、1984（昭和59）年まで「紀ノ川」という急行もありました。しかし、これはあくまでも京都～和歌山間の急行がたまたま奈良線を通るという性格の列車でした。

　国鉄には、特急や急行はおおむね300km以上の長距離を移動するための列車という考えがあり、京都～奈良間に限れば40kmほどしかない路線に、そもそも特急列車は不要でした。JR化後はそういった考えは薄れましたが、奈良線に限っていえば同線と並行している近鉄京都線の存在が強く影響を与えています。

奈良観光に強い近鉄
近鉄は京都～奈良間に特急・急行列車を多数運行。大和西大寺駅での乗り換えが発生するものの、特急「しまかぜ」や「伊勢志摩ライナー」の利用も可能（児山計撮影）。

　近鉄京都線は京都駅と大和西大寺駅（奈良県奈良市）を結ぶ路線で、さらに大和西大寺駅で近鉄奈良線へ接続、近鉄奈良駅まで直通する列車が多数設定されています。また京都側では竹田駅（京都市伏見区）から京都市営地下鉄烏丸線に直通し、四条や烏丸など京都市中心部にアクセスでき、高い利便性を誇ります。

　ダイヤも1時間に2～4本の特急が設定されているほか、急行もおおむね毎時3本（一部は大和西大寺駅乗り換え）設定されています。一方のJRは、京都～城陽間と玉水駅付近で複線化工事が完了したものの、木津駅側には単線区間も残っており、特急列車の設定には制約があります。

　また、近鉄のグループには近畿日本ツーリストという旅行会社があり、近鉄線のエリアである京都や奈良の観光・宿泊施設などとも強いつながりを持っています。同社は近鉄線と宿泊施設などをセットにした旅行商品を多数販売しているほか、グループ会社の「クラブツーリズム」ではツアー列車の「かぎろひ」を所有。近鉄線内を団体列車として運行しており、近鉄グループ全体で奈良観光のシェアを押さえている状況です。また、JRに比べて近鉄奈良駅の立地が市街地や観光地に近く、高い利便性でJR奈良線に対抗しています。

　こういったターミナルの立地や線路条件、さらには近鉄グループといった強力なライバルの存在によって、JRは奈良の観光対策に一歩おくれを取っているといわざるを得ません。
4318：OS5：2023/03/27(月) 09:39:05: JRが「まほろば」で一矢報いるか？
　奈良へのアクセスは京都のみならず、大阪からも近鉄が至れり尽くせりのサービスを展開していますが、JRにも有利な点があります。

　それは広大な路線ネットワークです。特に外国人観光客にとっては「ジャパンレールパス」が使えるJRで、国際観光都市である奈良に行けるのは大きなメリットです。

　JR西日本は2023年3月25日から、大阪（うめきたエリア）～奈良間に臨時特急「まほろば」を土休日に設定。近鉄のターミナルが大阪市南部に位置する難波である一方、北の玄関口である梅田や新大阪駅からノンストップで奈良にアクセスできる点は、大阪府北部からの利用者には十分な選択肢となることでしょう。ちなみに一般列車ならば、大阪駅から大阪環状線・関西本線直通の「大和路快速」が運行されており、奈良へのアクセスは実はJR利用も意外と便利です。

　京都駅からのアクセスは特急列車こそ設定されていませんが、「みやこ路快速」の所要時間は近鉄急行とほぼ互角。車両はクロスシートの221系電車が使われており、サービスレベルでいえば「特別料金不要でクロスシート車両を利用できる」ため、行楽輸送という点では近鉄の一般列車に対してアドバンテージとなるでしょう。

　仮にJR西日本が奈良へのアクセスを改善しサービスアップを果たせば、近鉄もそれに対抗してより良いサービスを打ち出してくるかもしれません。JR西日本の「まほろば」は、そんな可能性も秘めた試金石ともいえるでしょう。

児山計（鉄道ライター）
4319：OS5：2023/03/29(水) 11:56:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/076b931bdba888f6edba2d1bc41b7256b0cb81ff
新幹線OKの「JR東日本パス」再販はあるのか？東北へと誘う奇跡の神きっぷ JRに聞くウラ側
3/29(水) 9:42配信
乗りものニュース
1回目が大好評となり、2回目も設定
東北新幹線E5系。JR東日本パスは新幹線にも乗れた（画像：写真AC）。

　JR東日本が2022年秋から2023年春にかけて発売した「鉄道開業150年記念ファイナルJR東日本パス」（以下JR東日本パス）は、JR東日本管内と一部私鉄が3日間乗り放題となり、特急・新幹線も利用可能で大人ひとり2万2150円（税込）と格安だったことから、大きな関心を集めました。1回目が2022年10月に設定されたものの、大好評となり、2023年2月にも再度販売（利用期間は3月）されました。

【過去に発売されたJR東日本「神きっぷ」の一覧】

　通常、東京から新青森駅まで新幹線を利用した場合は片道1万7870円かかります。JR東日本パスを利用すれば、その往復だけでも簡単に元が取れました。大盤振る舞いともいえる格安パスはなぜ登場したのか、JR東日本に聞きました。
　
「“22150円”という価格は、2022年度の鉄道開業150年にちなんでいます。小人用の発売価格は割引率を上げ、鉄道開業150年にちなんで“10150円”としました」（広報部）
　
　今回のパスはJR東日本としても利用促進にかなり力を入れていたようで、「駅などでのポスター、チラシ掲出、駅構内・車内での放送などを実施したほか、えきねっと会員へのDM配信やJR東日本公式Twitter等へ投稿、新聞広告掲載や各種媒体への動画広告なども実施しました」と話します。

　さらに、パスを利用する人へ向けグループ会社と連携した特典・サービスも手厚く実施。パスの提示で駅ビルやNewDaysでの割引を受けられたほか、秋田駅などでは、パスの保有者を対象に特製クリアファイルも配布されるなど、まさにグループ総力を挙げてパスの利用を盛り上げていたようです。

“次”は出るのか？
　ただ、JR東日本パスの利用期間中は、SNSで「新幹線の指定席が取れない」「北東北のホテルが取りにくい」といった声も。新幹線だけでなく、北東北を走る「つがる」などの在来線特急や、三陸鉄道といった一部ローカル線でも混雑が目立っていました。

　JR東日本は「全国旅行支援」や（新型コロナの）感染者数減などの影響もあるため、混雑がJR東日本パスのみによるものとは一概に言えないとしつつ、「発売期間中、東北新幹線では約130本の臨時列車を運転しました」と話します。パスの販売期間中は案内面の課題もあったそうで、「えきねっと限定発売商品のため、購入方法などについてのお問い合わせが多かったため、えきねっとおよび当該商品のホームページ内において、スムーズに購入ができるよう案内を強化しました」とのこと。
　
「発売実績は公表しておりませんが、多くのお客さまにご利用いただきました」と同社も認めるJR東日本パス。今後、このような新幹線・特急列車も利用可能な記念フリーパスの再販はされるのかと聞いたところ「現時点では、設定の予定はありません」と話しました。

　過去、このような特急・新幹線にも対応した破格の記念切符は「大人の休日倶楽部パス（東日本）」を除くと、2003年に発売された「JR東日本パス（民営化記念）」、2011年に発売された「JR東日本パス（震災復興）」のみだそうです。これらのパスも、価格や有効期間、指定席の利用回数は毎回異なっており、同じ条件で再販されたことはありません。

こうしたことから「JR東日本パス」は定期的に発売されるものではなく、何らかの記念や災害による復興促進を図る際に発売されるものとみられます。次の「JR東日本パス」が発売されるときも、鉄道ファンだけでなく一般の利用者からも注目を集めそうです。
　

乗りものニュース編集部
4320：OS5：2023/03/30(木) 12:45:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/49318d170546b55f858f92a5bd2008b37879438a
近江鉄道存続へ一歩前進　上下分離「管理機構」事務所が開所
3/30(木) 10:31配信

毎日新聞
近江鉄道線管理機構の事務所開所式で銘板の除幕をする三日月大造知事（右から３人目）ら＝滋賀県彦根市古沢町で、村瀬優子撮影

　２０２４年４月から公有民営の「上下分離方式」に移行する近江鉄道で、移行後に第３種鉄道事業者として鉄道施設を管理する「近江鉄道線管理機構」の事務所開所式が２８日、滋賀県彦根市古沢町の近江鉄道本社敷地内で開かれた。

　機構は同県と沿線１０市町で構成し、１月に設立された。事務所では４月から業務を始め、東近江、彦根両市から派遣された職員４人が事務局員を務める。安全統括管理者も常駐する予定。

　三日月大造知事らと機構の銘板を除幕した南川喜代和代表理事（東近江市副市長）は「鉄道を存続させたいという強い思いで決定した上下分離まであと１年。この拠点で近江鉄道と手を携えて、準備を進めていきたい」と決意を述べた。

　三日月知事は報道陣の取材に「（近江鉄道から機構への）鉄道資産の譲渡や契約関係など、機構と連絡を密に取り合って進めていきたい」と話した。

　開所式に先立ち、県や沿線市町でつくる法定協議会が米原市役所で開かれ、上下分離方式への移行に必要な「鉄道事業再構築実施計画」を１２月に国へ提出することを確認。上下分離を契機に近江鉄道の新たなロゴマークやブランドメッセージを作ることなども決めた。【村瀬優子】
4321：OS5：2023/03/31(金) 20:00:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/de8234f8a56e960b190348f06e62b351194f5999
つくばエクスプレス、茨城側の延伸先は土浦　県第三者委が提言
3/31(金) 19:06配信

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コメント22件

朝日新聞デジタル
つくばエクスプレスの車両

　東京・秋葉原とつくばを結ぶつくばエクスプレス（TX）の茨城県内の延伸先を検討してきた県の第三者委員会は31日、延伸先を土浦とする提言書をまとめ、大井川和彦知事に提出した。県は今後、パブリックコメントを実施して意見を募り、最終決定する。

【写真】つくばエクスプレス（TX）の延伸構想

■コスト最小も赤字の見込み

　茨城県は、2018年度からの県政運営の基本方針となる総合計画に、TXの将来の延伸先として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4案を盛り込んだ。それを一つの案に絞り込むために、昨年12月に第三者委を設置し、検討してきた。各自治体は延伸を要望する署名を集め、誘致に熱を入れてきた。

　提言書は、延伸先を土浦とし、JR常磐線の土浦駅に接続するのがよいとした。4案の中では、常磐線への接続が最短かつコストも最小で、整備費用に対する利益の比率は最も高かった。

　現在、二大都市圏の水戸とつくばを結ぶ交通機関は高速バスしかない。土浦駅には特急が停車するため、TXが接続すれば、移動時間が短縮できるとし、茨城空港や水戸方面への延伸で期待される効果についても、一定程度は得られると指摘した。

　土浦延伸のメリットとして、東京圏と片道2時間で行き来ができる圏内に住む人口が増えるほか、周辺には霞ケ浦やつくば霞ケ浦りんりんロードなどの観光資源があることから、観光客の流入が望めることも挙げられた。

　一方、収支採算性は赤字が見込まれることや、国やTX沿線の都県との調整が必要なことなど、課題も示された。

　大井川知事は、提言書を受け取った後に報道陣の取材に応じ、「（延伸決定を10合目とすると）方面決定は5合目ぐらい。最大の課題は沿線自治体の理解を得ることではないかと想像している」と話した。

　土浦市の安藤真理子市長は「TX県内延伸は長年にわたる私たちの悲願。つくば駅にとどまっている人の流れを、土浦市のみならず県全体に広げていくべきだと考え、延伸に向けた活動を展開してきた。今回の提言は大変喜ばしい」とし、「今やっとスタートラインに立ったところで、高いハードルがいくつも待ち構えている。今後も県をはじめ、各関係機関と協力・連携を図っていきたい」とのコメントを出した。（林瞬、張守男）

朝日新聞社
4322：チバQ：2023/04/01(土) 08:40:02: https://www.tokyo-np.co.jp/article/52209

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＜考えるリニア着工　なぜ決まったＣルート＞（上）ＪＲ信じ２０年　「約束違う」

2020年8月30日 08時13分

山田勝文・諏訪市長（右手前から２人目）らと面談するＪＲ東海の宇野護・東海道新幹線２１世紀対策本部長（左）＝２０１１年６月、長野県諏訪市役所で

　二〇二七年開業は風前のともしびとなっているリニア中央新幹線。大井川の水資源問題をはじめ、今日まで解決の糸口が見えない数々の問題を抱えるＣルート（南アルプスルート）は、なぜ、どう決まったのか。問題の原点を検証する。

　「話が違うじゃないか」。一一年六月六日、長野県諏訪市役所の一室で長机を隔て、目の前に座るＪＲ東海の宇野護・東海道新幹線２１世紀対策本部長（現副社長）に対し、山田勝文・諏訪市長（６９）＝当時＝は怒りをにじませた。

　諏訪にリニアが来る－。ＪＲを信じて二十年近く機運醸成に奔走してきたが、突如、連絡もなく別ルートの採択が決定。地域に動揺が広がっていた。

　旧国鉄が一九七〇年代に発表した東京－大阪間の三ルート案のうち、諏訪地域から伊那谷を抜ける「Ｂルート」の誘致が長野県内で本格化したのは八八年。地域発展の起爆剤として、岡谷青年会議所（岡谷ＪＣ・岡谷市）がまず目を付けた。翌年、吉村午良（ごろう）知事（当時）はＢルート誘致を正式に表明した。

　長野県の要望を受け、東京－大阪間の都府県でつくる建設促進期成同盟会はＢルート促進を採択。ＪＲのパンフレットにもＢルートのみが記載されるなど、世間にはＢルートありきの空気感が漂っていた。

　当時のリニアは「夢」の超特急。岡谷ＪＣの活動は実現可能性の調査から始まった。市民にリニアを身近に感じてもらおうと、勉強会やパネル展、子ども向けリニア絵画展の開催、「県リニア統一デー」の創設、駅や県市町村の庁舎に看板の設置など多岐にわたって展開した。

　「リニアの電磁波を不安視する市民の懸念を解くための勉強会など、多方面で汗をかいた。ＪＲや日本鉄道建設公団（当時）もＢルート前提だった」。長野県内十一ＪＣでつくる促進連盟の事務局長だった今井竜五・現岡谷市長（６８）はそう当時を振り返る。

　雲行きが怪しくなったのは二〇〇〇年代に入ってから。ＪＲが勉強会への講師派遣を取りやめ、パンフレット配布の中止を求めるようになった。決定打は〇七年、日本の土木史上に残る難工事とされた東海北陸自動車道「飛騨トンネル」（岐阜県）の貫通だった。最大土被（かぶ）り（地表からトンネルまでの深さ）千メートル超えや大量湧水を克服したことが伝えられると、ＪＲは、南アルプスを貫通するＣルートの掘削可能性の本格調査に着手。わずか一年で、同じく千メートル超の土被り、大量湧水が待ち構えるトンネルの掘削は「可能」との報告をまとめた。

　国も、ＪＲが主張するＣルート案の「最低コスト」「最短距離」「最大需要」を歓迎し、一一年にＣルートを追認。三十年以上も本命視されていたＢルートに代わって、Ｃルートが国策の大本命に躍り出た。

　長野県や諏訪地域は当然、困惑。「一緒にＢルートでやってきたじゃないか」「約束が違うじゃないか」－。長机を挟んだ宇野本部長に詰め寄る山田諏訪市長や今井岡谷市長ら。誘致活動の歩みをまとめた動画まで見せて、悔しさをにじませたが、宇野本部長は「もう決まったことですから」と繰り返すのみ。最終的にはリニアが通る飯田地域と諏訪地域のアクセス向上を要望し、矛を収めた。

　「やるべきことはやり尽くした」と語り、四期務めた諏訪市長を一五年に退いた山田さんはＪＲの誠意不足をいまも憤る。「ＪＲはわれわれをあおっておいて、連絡なく、はしごを外した。人が代わっても、われわれは覚えている」
4323：チバQ：2023/04/01(土) 08:45:34: https://www.tokyo-np.co.jp/article/52195

考えるリニア着工　なぜ決まったＣルート＞（中）経済性重視、環境顧みず

2020年8月31日 07時17分

ＪＲ東海の幹部（左側）らが出席した国の交通政策審議会新幹線小委員会＝２０１０年５月、国土交通省で

　二〇一〇年十月二十日、東京・霞が関。リニア中央新幹線のルートを決める国の交通政策審議会中央新幹線小委員会（交政審）で、中村太士・北海道大大学院農学研究院教授（６１）＝生態系管理学＝は資料不足に苦言を呈した。「自然環境的にみてどちらがいいといったような議論は少々無理だと思われます」

　十九委員中、環境の専門家と呼べるのは自分一人。交政審は、環境への影響をほとんど顧みることなく、数字で比較できる経済性を主眼に、南アルプスを貫くＣルートの決定まで突き進むことになる。

　もとをただせば、交政審の主眼は営業・建設主体や走行方式の決定で、ルートまで選ぶ必要はなかったが、委員長の家田仁・東京大大学院教授（当時）＝旧国鉄出身＝が「ルートも決める」と宣言。南アルプスを貫くＣルートに太鼓判を押し、一一年に国土交通相に答申した。

　表向きは三ルートを公平に審議するとしていたが、Ｃルートの費用対効果を裏付ける資料を次々提出し、一部ではＣルートしか試算をしないなど、初めから「結論ありき」で進展した。

　長野県からＣルートの実現可能性の慎重検討を求める声も届いたが、旧国鉄出身の委員が「それほど大変なことにはならないだろう」と述べただけ。大井川の水質への影響も一部指摘されたが、地下水への影響は議論されなかった。

　ＪＲ東海の葛（旧字）西敬之名誉会長の手記によると、交政審が始まる二年前の〇八年、国交省へ「Ｃルートも実現可」との報告書を提出した時点で、ＪＲは既にＣルートに絞っていた。交政審のヒアリングでも山田佳臣社長（当時）は「これ（Ｃルート）しか道はない」と述べ、審議はＪＲの思惑通りに進んだ。

　「審議会は時間的にも資料的にも不足し、環境影響の観点からルートを決めるには無理があった。交政審の段階で地元の研究者も交えて議論していれば、あるいは『こんな審議じゃだめだ』と世論が騒いでいれば、ここまでこじれなかったかもしれないし、Ｃルートの選択そのものが変わっていたかもしれない」。中村教授はそう振り返る。

　東海道新幹線の利便性向上を期待して一一年のＣルート決定を歓迎していた静岡県が、大井川の水資源問題とようやく真正面から向き合うことになったのは一三年九月。ＪＲが大井川の流量は最大で毎秒二トン減るとの試算を公表し、流域に衝撃が走った。

　川勝平太知事は、県の対応が後手に回ったことを素直に認め「水を失うという認識が遅れ、県民には本当に申し訳ない」と再三わびている。

　大井川の流量問題で、県とＪＲは水面下で調整を進めたが、ＪＲから満足いく回答は得られず。一七年十月の定例会見で川勝知事が突如、ＪＲを猛批判して対立が表面化した。その溝は今に至るまで埋まっていない。
4324：OS５：2023/04/01(土) 22:53:21: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/825391
費用対効果低下、ＪＲの経営圧迫懸念　北海道新幹線の事業費増、便益向上が鍵
会員限定記事
2023年3月31日 22:34(3月31日 23:02更新)
　国土交通省が３１日公表した北海道新幹線新函館北斗―札幌間の費用対効果は、事業費の大幅増を受けて「０・９」と、投資に見合う目安の「１」を下回った。国交省は事業「継続」と判断したものの、現状のままでは国民の理解を得にくいだけでなく、運営主体のＪＲ北海道の経営をさらに圧迫しかねない。利用者増など効果を押し上げる取り組みが求められる。...
4325：OS５：2023/04/01(土) 22:54:20: https://www.jiji.com/jc/article?k=2023033101163&g=eco
留萌線の一部を先行廃止　バスに転換―ＪＲ北海道
2023年03月31日21時37分

ＪＲ留萌線のお別れセレモニーで手を振る留萌駅の大田稔駅長＝３１日午後、北海道留萌市
ＪＲ留萌線のお別れセレモニーで手を振る留萌駅の大田稔駅長＝３１日午後、北海道留萌市

運行最終日となり、多くの鉄道ファンが訪れたＪＲ留萌線の峠下駅＝３１日午後、北海道留萌市
多くの人に見送られて深川に向かうＪＲ北海道・留萌線の最終列車＝３１日夜、北海道留萌市

　ＪＲ北海道は３１日、留萌線の石狩沼田―留萌間（３５．７キロ）の運行を終えた。残る深川―石狩沼田間（１４．４キロ）も２０２６年３月末に運行を終了する予定で、いずれも廃止後はバス転換する。

　ドラマの舞台にもなった恵比島駅（沼田町）で行われたお別れセレモニーで、横山茂町長は「言いようのない寂しさ。この地で育ててもらった一人として、心からおわびする」と悔しさをにじませた。留萌駅（留萌市）ではＪＲ北の綿貫泰之社長が「地域のみなさんの苦渋の決断で今日に至った」などと語った。

https://www.jiji.com/jc/article?k=2023033000127&g=eco
来年３月末運行終了で合意　ＪＲ根室線「富良野－新得」
2023年03月30日11時58分

　ＪＲ北海道が根室線の富良野―新得間（８１．７キロ）の運行を２０２４年３月３１日で終え、バス路線に転換することが３０日、決まった。沿線の富良野市など、関係する７市町村とＪＲ北が同日開いた会議で正式に合意した。

　この区間はＪＲ北が１６年、利用低迷などを理由に廃止を提案した５区間の一つ。いずれの区間も廃止の上、バス転換することで決着した。
　廃線に当たり、ＪＲ北は富良野市、南富良野町、占冠村、新得町の沿線４市町村にバス転換やまちづくりへの支援金として計２０億９０００万円を支払う。同社の綿貫泰之社長は「苦渋の決断をしていただいた」と述べ、交通体系の整備や観光振興について今後も協力していく考えを示した。
4326：OS５：2023/04/01(土) 23:00:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/26202ee3ed48b55eb3b098b18d1491674a38f0cc
TX茨城延伸「土浦」提言　誘致自治体「歓迎」「残念」
4/1(土) 9:00配信
茨城新聞クロスアイ
土浦市役所とJR土浦駅の間に設置されているTX土浦延伸をアピールするのぼり旗=同市大和町

つくばエクスプレス(TX)茨城県内延伸候補を絞り込む県の第三者委員会が31日、「土浦方面」を提言した。〝引鉄〟へ組織を結成し誘致合戦を繰り広げた自治体からは、「歓迎」「残念」と提言結果に思いが交錯した。土浦市では「地域の活性化につながる」と喜びの声が聞かれる半面、実現には時間と費用がかかり、「まだ先の話」と冷静に受け止める向きもあった。今回の案から外れた関係者は「最終決定ではない」「引き続き要望する」と語り、誘致活動継続の構えも見られた。

土浦市は、TXの土浦延伸を「悲願」として、官民一体の「TX土浦延伸を実現する会」を昨年4月、他に先駆けて立ち上げ、街頭PRや署名活動を展開した。安藤真理子市長はコメントを出し、「私たちの熱い思いが実を結んだ。夢が現実へと大きく動き出した」と喜びを表現した。

同会副会長で同市議会の小坂博議長は、延伸実現には時間がかかるとの認識を示し、「国の審議会案に土浦の2文字が書かれるまでは決まらない。長い時間をかけ、市民や関係者と一緒に働きかけていく」と受け止めた。中川喜久治土浦商工会議所会頭は、TXとJR常磐線の接続により、沿線への波及効果が出ることに触れ「土浦にとってはうれしく思うが、県全体のプラスになることが大きい。いろんな経済効果も出てくれば」と期待を込めた。

5市1町の枠組みで「茨城空港」と「水戸方面」案の実現を連携して働きかけた「TX水戸・茨城空港延伸促進協議会」(会長・高橋靖水戸市長)。同空港の地元、島田幸三小美玉市長は「現時点ではあくまで第三者委の提言段階」とコメントし、希望を捨てず、同空港への延伸を引き続き働きかけていく考えだ。

石岡市は、同協議会員として「石岡経由での空港延伸」を掲げ、独自に活動してきた。谷島洋司市長は、今後パブリックコメントなどを経て最終的に知事の発表に至ることを念頭に、「市としては、団体の熱意や市民の期待を受け継いで、引き続き、今後のまちづくりに取り組んでいく」とコメントを出した。

高橋水戸市長は「採択されず大変残念」と、水戸方面が選ばれず落胆のコメントを出した。同協議会については「あり方について協議会で話し合っていきたい」と、タッグを組んできた関係者と検討することを見据えた。

茨城新聞社
4327：OS５：2023/04/01(土) 23:43:57: https://www.asahi.com/articles/ASR3071V1R30ULFA006.html
北海道新幹線の延伸工事、費用対効果「1・0」割る　事業費上ぶれで
有料記事

松本真弥2023年3月31日 21時11分
　北海道新幹線の新函館北斗―札幌（約212キロ）区間の延伸について、国土交通省は31日、費用対効果が新幹線の着工条件である「1・0」を下回り、「0・9」になったと発表した。事業費の上ぶれを踏まえて再評価した。計算には含まれない経済効果が見込めるとして、工事は続けるという。

　同省の有識者会議は昨年12月、この区間の事業費が当初想定の1・4倍（約6450億円分）にあたる2兆3150億円に膨らむとの試算を示した。トンネル工事で発生する土砂の受け入れ地確保の難航や、資材価格の高騰、人件費の増加が主な原因だ。その結果、2012年の着工時に「1・1」あった費用対効果は縮小した。

　ただ、開業によって期待され…
4328：OS５：2023/04/01(土) 23:45:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/60a737b8fb01c4ccc8aedde303ca32c110a68fef
日本ハム新本拠地「Fビレッジ」帰路のアクセス弱点あらわ　大混雑、新札幌行きバス90分待ち、駐車場から出られぬ車…
4/1(土) 10:51配信

北海道新聞
プロ野球北海道日本ハムの開幕戦終了後、JR北広島駅行きなどのシャトルバスを待つ観客＝3月30日午後10時ごろ

　【北広島】3月30日に本格開業したプロ野球北海道日本ハムの「北海道ボールパークFビレッジ」（BP、北広島市）にはオープン戦初日と比べ、約3倍の3万1千人が来場した。試合終了後、JR各駅に向かうシャトルバス乗り場には長蛇の列ができ、周辺道路も帰宅するファンの車で一時渋滞するなどアクセス面の課題が見えた。大きなトラブルはなかったが、深夜に自宅にたどり着いたファンからは改善を求める声も聞かれた。

【動画】いよいよ　北海道ボールパークFビレッジ　構想から開業まで

　同日午後9時半ごろに試合が終わるとともに、シャトルバス乗り場は帰路に就くファンで混雑した。JR北広島駅行きのバスは同10時すぎには行列が約2千人規模になった。

　バスは間断なく運行しているものの、冷たい風が吹く中、乗車するまでに40分ほどかかった人も。新札幌駅行きのバスは一時90分待ちとなり、途方に暮れるファンの姿が見られた。BPから約2キロ離れた北広島駅までは徒歩で20～30分かかるが、「歩いた方が良かった」と漏らす客もいた。

新札幌行きのシャトルバス乗り場には多くの観客が詰めかけ、「90分待ち」という案内板も掲げられた＝3月30日9時50分ごろ

　バス料金の支払いは現金かクレジットカードのタッチ決済のみ。運転手に現金を両替してもらう人も多かった。バスで北広島駅に向かった札幌市西区の会社顧問古屋憲一さん（76）は「乗り場の誘導スタッフが両替に対応するなど時間短縮のためにできることはあるはず」と要望した。

　約4千台収容の駐車場は駐車券が完売。車の流れを分散しようと、札幌方面に向かう道道が新たに開通したが、他方面も含め、周辺の道路は一斉に帰宅する車で混み合い、少しずつしか前に進めない状態に。すぐには駐車場から出られない車もあった。

　札幌市白石区の会社経営、伊藤隆人さん（63）は「駐車場から出るのに1時間かかり、家に着いたのは11時半ごろ。球場には魅力が詰まっているだけに、アクセスさえ改善されればなおよくなる」と話した。
4329：OS５：2023/04/03(月) 22:16:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/23ad4eda1558eaf76b0c6e5c1d7f5508a0ffb88f
JR北海道、自己都合の退職者が初の200人超　転勤や夜勤が不人気
4/3(月) 22:07配信
朝日新聞デジタル
JR北海道本社=札幌市中央区

　経営再建中のJR北海道は3日、2022年度に自己都合による退職者が過去最高の232人に達したと明らかにした。線路の維持や補修にあたる保線部門の退職者が多く、都市部以外での勤務や転勤が多いことなどが大量の退職者が続く理由となっている。JR北は退職者を再雇用するカムバック制度などに力を入れるが、思うような効果はまだ出ていない。

　JR北が3日に発表した23年度の事業計画のなかで退職者数を明らかにした。JR北の自己都合による退職者は年々増える傾向にあり、11年度は19人だったのが、16年度以降は100人を突破。22年度の232人は前年度より34人増え、初めて200人台にのった。

　部門別の退職者は、保線を含む工務・電気部門が94人と最も多く、車掌などの運輸部門66人、営業部門58人が続く。広大な北海道内で転勤が数年に1回と多いことに加えて、保線業務が「不人気」なのは夜間の勤務や冬季の除雪作業などが原因だという。10年代前半に事故や不祥事が相次ぎ、国の支援が必要な経営難に陥ったことも背景にある。

朝日新聞社
4330：OS５：2023/04/04(火) 08:07:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/131b57e26e69d60c86fccfbb7d84b17c7eca4682
つくばエクスプレスの茨城県内延伸「土浦方面が最善」と結論常磐線と“食い合い”に？
4/4(火) 7:42配信

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乗りものニュース
TX茨城県延伸「最も短いルート」に？
つくばエクスプレス（画像：写真AC）。

「TX県内延伸に関する第三者委員会」は2023年3月31日（金）、つくばエクスプレス（TX）の茨城県内延伸について、「土浦方面の延伸が最善」とする提言書をまとめました。また、TXの東京延伸や都心部・臨海地下鉄などの動向に留意しながら、これらを一体的なパッケージとして事業評価や費用対効果分析を実施していくことも検討する必要があると提言しています。

【えっ…これしか延伸しないの？】「土浦」有力なTX延伸ルート（地図で見る）

　TXの県内延伸をめぐっては、「土浦方面」「茨城空港方面」「水戸方面」「筑波山方面」の4ルートが検討されてきました。第三者委員会は各方面を比較評価した結果、各ルートに一長一短があったものの、費用と効果のバランスなどを考慮し、「土浦方面」にルートを絞り込んだといいます。

　土浦方面についてはJR常磐線の土浦駅のほか、神立駅への接続も検討し、追加調査を行っています。その結果、神立駅よりも土浦駅のほうが駅前市街地も発展しており、接続に難工事が予想されるものの、採算性が高くなることから、優位性が認められると結論付けられました。

　現在の終点であるつくば駅から土浦駅までは直線距離で8.4km。両地点はバスで接続されており、1日あたり7～8万人の流動があります。概算事業費は約1400億円。東京側で秋葉原駅から東京駅まで延伸することを想定したうえで、東京駅から土浦駅までの所要時間は65分を見込んでいます。

延伸先には霞ヶ浦や「つくば霞ヶ浦りんりんロード」といった観光地があり、新たな沿線開発や企業・観光客誘致も見込めるとのこと。さらに、水戸～つくば間の時短効果、常磐線と接続することによる輸送障害時の冗長性確保なども評価ポイントです。

単年度収支や、事業評価の指標となる費用対便益（B/C）も土浦延伸が4ルートで最高。とはいえ単年度収支は赤字であり、B/Cも1.0未満となることから、延伸に向けたハードルは高そうです。

常磐線の輸送人員は1日あたり1000人減少
　速達性に優れるTXの土浦駅への延伸により、常磐線の輸送人員は1日あたり1000人減少と試算されていることから、既存の常磐線への影響も懸念されます。

　土浦駅は近年、利用者が減少傾向にあり、1日あたりの乗車人員は2000年は2万1507人でしたが、2021年は1万1720人となっています。 2005（平成17）年につくばエクスプレスが開業した際、JR東日本は常磐線に「特別快速」を設定するなど、積極的に対抗する意思を見せていましたが、2022年3月のダイヤ改正で「特別快速」は大幅に減便。普通列車も減少傾向にあります。

　委員会は、実現可能性を向上させるため、これまで通りの沿線開発にとどまらず、さらなる需要増加・費用縮減の方策を検討する必要があると提言。TXの東京延伸や都心部・臨海地下鉄などの動向に留意しながら、これらを一体的に事業評価や費用対効果分析を実施していくことも検討する必要があるとしたほか、コンパクトシティや中心市街地の高度利用など、沿線まちづくりについても延伸を活かす地域戦略の立案が望まれるとしています。

　今後は延伸実現に向け、費用負担や事業スキームなど、より詳細な検討が進められるとみられます。

乗りものニュース編集部
4331：OS５：2023/04/04(火) 19:09:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/64678fd3df3650a24408917c0390ad4cf4365387
羽田空港アクセス線、開業は２年遅れの２０３１年度に…工事量が想定上回る
4/4(火) 17:54配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ東日本は４日、都心と羽田空港を直結する新路線「羽田空港アクセス線」の開業時期が、２０２９年度の予定から３１年度にずれ込むことを明らかにした。工事量が想定より増えたためで、今年６月に起工式を行い、工事を本格化させる。

　着工するのは、空港と東京駅方面を結ぶ「東山手ルート」の整備と、羽田空港の地下１階部分に開業予定の新駅の建設で、工事費は約２８００億円。

　羽田空港アクセス線は「東山手ルート」のほか、新宿方面に向かう「西山手ルート」、新木場方面の「臨海部ルート」の構想もあるが、開業時期などは示していない。
4332：OS５：2023/04/04(火) 20:10:20: https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230112-OYTAT50000/
番外編「東武鉄道・戦前」　足利と東京の直通を目的に創業…住民の反対で北上断念し、群馬方面へ
2023/01/12 05:00

　近代以降の栃木県を振り返る「栃木県１５０ｔｈ」。県民の足、そして観光路線として欠かせない東武鉄道の歴史を、番外編として戦前・戦後に分けて紹介する。

■伊勢崎線の開通

　現在の宇都宮線や両毛線など、鉄道網の骨格が県内にできあがった後の１８９７年、東武鉄道は創業した。両毛地域と東京を直結させることが目的だった。

　県内最初の路線は東武伊勢崎線（１９１０年全線開通）だが、東武博物館（東京都墨田区）の学芸員・山田貴子さん（５７）によると、同線は当初、伊勢崎（群馬県）ではなく足利地域が目的地だった。足利は織物産業で栄えており、当時は両毛鉄道（現両毛線）から東北線（現在の愛称は宇都宮線）小山駅を経由して、東京へ出荷していた。足利と東京を直通させるニーズがあったのだ。

　東武伊勢崎線のルートを見ると、足利市駅（旧足利町駅）は少し不自然な位置にある。経緯はこうだ。

　１９０７年、渡良瀬川南岸に足利町駅などが開業すると、東武は川を北上し足利の町中へ進出しようとした。費用削減のため川幅の狭い所に橋脚を建てようとしたが、住民から「洪水が起きやすくなる可能性がある」と反対意見が噴出。東武は北上を断念し、絹織物で有名だった桐生や伊勢崎を目指して、群馬方面へ路線を変えたというわけだ。

■幻の鹿沼線

　東武は１２年に佐野鉄道（現東武佐野線）を買収し、次に国際的観光地・日光を目指した。１４年に立案された計画は、東武佐野線多田駅（佐野市）と国有鉄道の日光線鹿沼駅をつなぎ、日光まで「到達」するというもの。「鹿沼線」と呼ばれたが、第１次世界大戦の勃発で計画は中断した。

　終戦後は好景気で経営に余裕が出てきたため、埼玉県の杉戸（現東武動物公園）駅から日光駅までを自力で敷設する計画に変更。鹿沼線は幻となった。

　その申請書類は２３年の関東大震災で焼失したが、計画を立て直す際、上り下りと線路を２本以上敷く「複線」にし、さらに、１キロで２５メートル高くなる日光線の急勾配を速くスムーズに、かつ黒煙なしで快適に乗り越えるため「電車」を走らせる計画で再申請。２９年、東武日光線が開通した。

■東武日光線の急成長

　山田さんによると、当時の国有鉄道の日光線は蒸気機関車で、上野―日光を宇都宮経由で４～５時間かけて運行していたのに対し、東武は「煙なく、乗り換えなしで３時間。日帰りできる」とうたい、差別化を図った。電車自体が珍しく、弁当を持った見物客が押し寄せたという。

　３５年には浅草―日光を２時間１７分で結ぶ初の特急「デハ１０形」を運行。定員２０人で料理室やボーイ室を兼ね備える豪華展望客車「トク１形５００号」（トクは特別の意）もつなげた。

　急成長を遂げた東武日光線だが、太平洋戦争が始まると「観光路線は必要ない」と軍から取り上げられたり、電車や駅舎が爆撃の被害を受けたりと甚大なダメージを受けてしまう。
4333：OS５：2023/04/04(火) 20:10:51: https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230106-OYTAT50167/
＜４＞明治期敷設急ピッチ　東北線幻の県南ルート
2023/01/07 10:00
　奥州街道や東山道などが通り、古来、交通の要衝だった栃木県。現在も縦横に鉄道網が延び、産業や観光の振興を支えている。今回は、東北線の成り立ちを中心とした鉄道の話。

■計画提出９０路線　県内で初めて鉄道の汽笛が鳴り響いたのは１８８５年。大宮―宇都宮駅を結ぶ東北線（当初は奥州線）が開通し、開業式が宇都宮駅で盛大に行われた。同線は８７年に県内を縦断、白河駅（福島県）へ。９１年に東京と青森をつなぐ大動脈となった。

　明治政府が急ピッチで鉄道敷設を進めたのには理由がある。「富国強兵」を唱える政府は、外国へ物資を輸出して金を稼ぎ、大砲などを購入しようとした。そのためには大量の物資を素早く運ぶ鉄道網の整備が必要だったのだ。経営は、華族や地域の有力者などによる「日本鉄道会社」（後の国鉄）に委ねられた。

　県内の交通史に詳しい、那須野が原博物館（那須塩原市）元館長・金井忠夫さん（６８）によると、県内では明治から昭和にかけて、９０路線もの鉄道計画が国に提出された。「政府が進める鉄道事業はもうかる」というイメージがついたからだという。ただ、開業したのはそのうち２６路線。それ以外は、金に目がくらんだずさんな計画だったり、既存路線と競合したりという理由で開業に至らず、幻となった。

■足利誘致実らず　実は、宇都宮駅を通る鉄道のルートはすんなり決まらなかった。まず、同線の最初の建設区間（第一区線）が、当時最大の輸出品・生糸を運ぶため、養蚕が盛んな群馬県を目指して上野―前橋駅と決まった。この区間からどうやって白河へつなげるかで、政府と栃木県の意見が衝突したのだ。

　当時の栃木県にとっては、主要産業・織物が盛んな足利を始め、県南地域を通ることが重要であり、「県南を通らなければ県内に鉄道を通す意味がない」とまで言われていた。県令の三島通庸が後押ししたのは熊谷（埼玉県）を起点にし、県南各地を通ってから宇都宮に向かう「熊谷案」だった。

　一方、政府は最短距離で北を目指すため、大宮を起点に小山、宇都宮へ直線的に向かう「大宮案」を進めようとした。２年の比較検討の結果、鉄道局が採用したのは安く建設できる「大宮案」。金井さんは「足利を通らなかったことで、栃木県は経済的・産業的に後れを取ることになった」と話す。

■「背骨」完成

　「開拓前夜」だった県北でも、駅の場所が議論になった。「奥州街道沿いに鉄道を敷く」方針に沿い、大田原を通る予定だったが、那須野が原の開拓地中心部が望ましいとされ、那須（現西那須野）駅が採用された。また、開通から約１０年後、鬼怒川の氾濫被害を避けるためルートが一部変更され、氏家駅（さくら市）が高台に開業した。

　「背骨」のように県を縦断する東北線に、横断するように延びる支線が３本敷設された。８８年、足利に両毛鉄道（現両毛線）が、翌年には水戸（茨城県）―小山駅を結ぶ水戸鉄道（現水戸線）が開通した。避暑地外交の場だった日光は、東北線開通から２年で外国人訪問者が約２倍に増え、９０年、当時としては異例の観光兼物資輸送を目的とした日光線が開通した。

　こうして鉄道網の礎は数年間で急速に築かれた。「明治期は欧米に追いつこうと『早さ』が美徳とされていた」と金井さんは解説する。なお、県の要請で東北線の黒磯駅以南の愛称が「宇都宮線」となるのは１００年後の１９９０年のことだ。

　県内の鉄路を語るには東武鉄道の逸話も欠かせないが、こちらは別の機会に譲りたい。
4334：OS５：2023/04/04(火) 20:11:15: https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230112-OYTAT50036/
番外編「東武鉄道・戦後」　時短と快適さ目玉に　国鉄と切磋琢磨
2023/01/13 10:00

戦時中に車両が爆撃されるなどの被害を受けた東武鉄道。戦後徐々に復旧すると、１９５０年代以降は東武日光線に新型特急を投入し、国鉄としのぎを削った。

■車に「速さ」で対抗

　東武日光線で特急運行を再開したのは４９年。自慢の特急電車「デハ１０形」を整備し、資材不足のためシャンデリアは外して走らせた。浅草―東武日光駅は戦前より約４０分遅くなり、３時間を要した。

　５１年、デハ１０形の後継となる特急電車「５７００系」が登場し、５３年にようやく戦前に迫る２時間１８分を達成。戦時中に単線化した日光線を再び複線にする工事も開始した。

　鉄路再建の一方で、高度経済成長期を迎えて一般家庭には自動車が普及。鉄道会社は車に「速さ」で対抗することになり、その舞台として東武、国鉄両社が着目したのが観光地・日光への路線だった。５５年以降、両社は日光線で熾烈しれつなサービス競争に突入する。

■勝負を決めた特急

　５６年、国鉄がエンジンを２基搭載したディーゼル機関車で上野―日光駅を２時間切りすれば、東武は新型特急「１７００系」を導入し、浅草―東武日光駅を１時間５９分４０秒で走るとＰＲした。

　国鉄は５９年にようやく電車を走らせ、デラックス準急日光号「１５７系」で約１時間４０分に短縮。この頃、新宿や湘南から日光へ向かう路線も作った。

　東武は対策委員会を設置して作戦を練り、６０年、勝負を決定づけるデラックスロマンスカー「１７２０系」を生み出した。時速１１０キロで所要時間は１時間４６分。時間は国鉄に劣るが、ビュッフェやラウンジ、自動ドアなどの豪華な内装と、レコードが流せるほど静かで揺れない快適な車両はたちまち大人気となった。

　国鉄側は新幹線に力を入れるようになり、日光線の急行は８２年に姿を消した。日光線を巡る競争は東武の勝利、というのが大方の見方だ。

■歴史的な連携

　デラックスロマンスカーは９１年、今も走るスペーシアに切り替わり、モーターの出力が倍になって日光線の勾配をより滑らかに上った。ただ、継続的な乗客確保のためには、浅草以外からの集客が課題だった。一方、国鉄から分割民営化されたＪＲも、宇都宮駅で日光線へ切り替わる際に進行方向が逆になる「スイッチバック」の弱点を抱えていた。

　そこで両社は２００６年、互いの弱点を補うため、ついに栗橋駅（埼玉県久喜市）での相互乗り入れを開始。同駅以南はＪＲ、以北は東武の線路を走ることで、両社の特急が新宿―東武日光駅を直通できるようになった。

　東武博物館の学芸員・山田貴子さん（５７）は「１９５０年代は新しいことに挑戦できる時代で、国鉄と切磋琢磨せっさたくましていい設備を追い求めた」と解説する。それが今や、栗橋での乗り入れは両社の協力を象徴する。「日光を楽しんでもらうため、これからもＪＲと協力していきたい」

（橋爪悦子が担当しました）
4335：OS５：2023/04/04(火) 21:06:06: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/826565
縮む道内鉄路、膨らむ住民不安　地方置き去り「バスもいつまで」　＜現場から　統一地方選２０２３＞
会員限定記事
2023年4月3日 20:24
　道内で相次ぐ鉄道路線の廃線が、地域に暗い影を落としている。ＪＲ日高線の鵡川―様似間（１１６キロ）はバス転換から２年が経過したが、日高管内と新千歳空港を直接結ぶバスがこの間に廃止されるなど、交通網の縮小は止まらない。１日で留萌線石狩沼田―留萌間が廃線となったほか、根室線富良野―新得間も廃線とバス転換が決まるなど、縮み続ける鉄路。「転換されたバス路線だっていつまでもつのか」。住民の不安は置き去りにされている。
■１０人「多い方」
　「これでも乗客は多い方。本数が少なく不便だけど仕方がない」。日高管内えりも町を早朝に出発し、ＪＲ苫小牧駅に向かうバス「特急とまも号」に乗り込んだ新ひだか町の主婦高野いずみさん（６４）は、車窓を見つめながら苦笑した。３月の週末、バスに乗っていたのは１０人だけだった。
　海岸線を走る日高線鵡川―様似間は、２０１５年の高波被害で線路の土台にあたる路盤が流出し、不通となった。ＪＲ北海道は全線復旧の条件として年間１３億４千万円の地元負担を要求。負担できない場合はバス転換と訴え続け、沿線自治体は存続を断念した。
　日高管内の７町は、日高線の廃線受け入れと引き換えに、バスの運行費などの名目で２５億円余りをＪＲから受け取り、積み立てた基金を赤字補填（ほてん）や車両購入などに充てる。実際の運行はジェイ・アール北海道バス（札幌）と道南バス（室蘭）が担うが、基金はあと１６年しかもたない計算だ。
■特急バス廃止
　バス転換した区間ではないものの、日高管内と新千歳空港を直接結ぶ特急バスはＪＲ廃線から１年後の２２年に廃止になった。運行していたジェイ・アール北海道バスは「利用者低迷でやむを得なかった」とする。
　影響は高校生にも及ぶ。直行バスがなくなり、空港に行くには苫小牧市でバスかＪＲを乗り継ぐ必要があるが、日高管内から苫小牧市まで直行できる「特急とまも号」は１日１往復しかない。新ひだか町にある静内農高は国内で唯一競走馬の生産実習を行う高校として知られ、２３年度は生徒１６０人のうち約４分の１が道外出身者。同校２年で埼玉県出身の森田蓮音さん（１６）は「道外とのアクセスが悪いという話がよく話題に上がる」と漏らす。
　新ひだか町静内身体障がい者福祉協会副会長の広田美喜子さん（６０）は、車いす利用者の立場で鉄路維持を訴えてきた。広田さんの周囲では持病などのため、生活しやすい札幌や苫小牧の親族の所に引っ越す人が相次いだ。「地方では生まれた場所で住み続けることも難しい。自分たちのマチが政治に置き去りにされていると感じる」と強調した。
■道が将来像を
　国立社会保障・人口問題研究所の試算によると、現在２万人余りの新ひだか町の人口は２０４５年には１万人余りに半減する見通し。交通アクセスの悪化は、さらに人口減少を加速させかねず、沿線７町で最後まで全線維持を主張した同管内浦河町の池田拓町長（７１）は「単純に黒字と赤字で線引きすれば道内鉄路の大半は残らない。道が広域で交通の将来像を描くべきではないか」と指摘する。
　道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は「アクセスが悪くなれば住む場所としても、外から訪れる場所としても選ばれなくなる。超高齢化社会になることを踏まえ、車を運転できなくなっても住める地域をどうつくるのか。今考えなければ取り返しがつかなくなる」と警鐘を鳴らす。（加藤祐輔）
文献調査後初の地方選　核のごみ議論望む声　寿都と神恵内＜現場から　統一地方選２０２３＞
4336：OS５：2023/04/04(火) 22:10:29: https://www.asahi.com/articles/ASR3W7F8TR3QTIPE015.html
地下鉄七隈線延伸、その先は　福岡市の交通政策に残る課題
統一地方選挙2023

椎木慎太郎板倉大地2023年3月28日 10時30分
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写真・図版
福岡市営地下鉄七隈線が延伸開業し、博多駅を出発する一番列車=2023年3月27日午前5時30分、福岡市博多区、代表撮影
写真・図版写真・図版写真・図版

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　福岡市営地下鉄七隈線が27日、博多駅とつながった。高島宗一郎市長が2011年に延伸の事業化を決定してから12年。市の交通政策には大きな節目となった。ただ、地下鉄の再延伸の可能性や市全体の交通アクセスの向上など様々な課題も残る。

　延伸で七隈線の各駅から博多駅までは14分短縮され、市西南部とのアクセスが大きく改善される。高島市長は26日にあった開業式典で「地下鉄がつながることでネットワークになり、大きく機能を果たしてくれる」と力を込めた。

　高島市長にとっては、10年に就任した後の最初の大きな決断が、延伸事業の着工だった。これで一つの区切りを迎えたが、他にも取り組まなければならないことは山積している。

　地下鉄で話題に上がるのが、福岡空港国際線ターミナルへの接続だ。一部メディアは、七隈線を再延伸してつなげる計画があると報じた。高島市長は昨年11月の記者会見で、再延伸について、市の総合計画におけるアイデアの一つに過ぎないという見解を示した。

　とはいえ、海外からの空の「玄関口」となる国際線まで地下鉄で直結すれば、福岡空港の利便性はさらに高まる。市が「国際都市」をめざす上で、解消すべき課題として横たわる。

　それは海の「玄関口」の博多港も同じだ。七隈線には過去、港とつなぐルートの計画もあったが、実現しなかった。高島氏は18年の市長選で、博多駅と博多港との間をロープウェーで結ぶ構想を目玉公約に掲げた。構想は断念に追い込まれたが、今後の交通政策の焦点の一つと言える。

　高島氏はまた、昨年11月の市長選で、「九州大学への交通アクセスは今のままでいいのか」などと繰り返し問いかけた。福岡ペイペイドームや市博物館がある百道浜エリアにも触れ、これらの地域を交通網にどう組み込むかを課題として強調していた。

　市東部では、地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の直通化も課題の一つだ。現在、双方は貝塚駅で折り返し運転をしている。市は乗り入れできるようにした場合、整備事業の収支が年間で計約2億6千万円の赤字になるという試算を出している。

　また、南区には地下鉄が通っていないこと、お年寄りが多く住む交通が不便な地域をどうサポートするか、市中心部の幹線道路などの渋滞をどうするか、といったこともある。

　高島市長は「全体の中でどう解くかを考えるべきだ。それぞれの問題に対する解き方の組み合わせの中で、最適解は生まれてくる」と主張する。

　市は、10年間の方針を定めた市総合計画の基本計画の期間が今年度末で終わることから、23年度から2～3年かけて新たな計画を作る予定としている。これと同時に都市交通基本計画も改定していく見込みだ。

　高島市長は「できるだけ多くの市民の意見を聞きたい。若い世代の声を意識的に反映させていきたい」としている。3月31日告示、4月9日投開票の県議選と福岡市議選でも、交通政策の将来像をどのように描くか、論戦が期待される。（椎木慎太郎）

初日の乗客
　延伸された福岡市営地下鉄七隈線。取材してみると、実に様々な人が、様々な思いで乗り込んでいた。

　一番列車を待つ列の先頭にいた福岡県宇美町の小川潤さん（42）は鉄道ファン。開業を心待ちにし、この日のために会社は休みを取った。「陥没事故の影響でお披露目が遅れ、ようやくといった感じです」と振り返った。

　博多駅から終点の橋本駅まで行き、折り返して博多駅に戻ってきた。一番列車の乗り心地はよく、思っていたより静かだったという。「朝早くから並んでよかった。貴重な経験になった」と喜んだ。

　福岡市中央区の白川智一さん（19）は、春から東京の大学に進学する。普段は空港線を使っているが、福岡を離れる前に記念で乗っておこうとやってきた。「上京前の最後の思い出になります」

　早良区の会社員植村研三さん（72）は、野芥駅から会社がある博多まで通勤で利用した。「これまでは天神で歩いて乗り換えないといけなかった。不便だったが、これで気持ちよく朝を迎えられそう」と話した。

　会社員の藤野行雄さん（54）は福岡に転勤してきたばかり。出張で飛行機を使うことが多く、住む場所は空港へのアクセスを重視して七隈線沿線を選んだ。「もし延伸がなかったら、七隈線沿いに住んでいなかった。同じ理由で、これから単身赴任の人が七隈線沿いを選ぶようになるのでは」と語った。（椎木慎太郎）
4337：OS５：2023/04/04(火) 22:10:41: 下宿減　心配する沿線
　地下鉄が延びると、街の学生が減る――！？　27日に延伸した福岡市営地下鉄七隈線の沿線で、そんな動きを心配する声が聞こえてきた。便利になったのに、なぜ？

　沿線には九州最大の大学、福岡大をはじめ複数の大学・短大があり、たくさんの学生が住む。

　福大生専用の賃貸住宅を扱う「高田住宅」の高田雅也さんが、異変に気づいたのは昨秋のことだ。

　毎年秋になると、翌春に契約を更新するかを学生に聞き取っている。しかし今回は、3年生から解約希望が多く出たという。

　事情を聴くと、「大学前に駅がある七隈線に直接つながった博多駅経由で、実家から通った方が安上がりになるため」とのことだった。

　大学の最寄り駅は七隈線だが、博多駅は空港線だった。このため、大学と博多駅を行き来するには、天神で、七隈線の天神南駅と空港線の天神駅との間を歩き、乗り換えないといけなかった。

　ただ延伸で七隈線が博多駅とつながり、乗り換えが不要になるので、解約を選んだという。必要な単位の多くを取り終えたことも理由になっていた。

　また北九州や筑豊方面から部屋探しに来る学生が、例年より1割ほど減ったという。高田さんは「困ったことになった」と頭を悩ませる。物件に家電をつけるなど工夫する予定だ。

　同じく学生専用物件を扱う「エステート友丘」の小島一也さんは「1、2年生の解約者が出ている」と明かす。佐賀や熊本に実家がある学生も、地元からの通学に切り替えた例があったという。「学生が多く住む地域から活気がなくならないか」と気をもんでいる。（板倉大地）
4338：OS5：2023/04/07(金) 19:09:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bed6c56f00afc9cfd4c4be3e29f3a5901d35996
リニア実現へ「全力尽くす」　27年開業は困難　JR東海社長
4/6(木) 19:39配信
時事通信
報道各社のインタビューに応じるＪＲ東海の丹羽俊介社長＝６日午後、東京都千代田区

　1日付で就任したJR東海の丹羽俊介社長は6日、報道各社のインタビューに応じ、静岡県との協議が難航し、工事が遅れているリニア中央新幹線について、2027年の開業は「困難な状況」との認識を改めて示した。

　その上で、「できるだけ早く開業させたい。全力を尽くしていく」と強調した。

　リニア計画を巡っては、静岡県が水資源への影響を懸念して県内での着工に反対。同社は東京―名古屋間の27年開業を目指してきたが、めどが立っていない。

　丹羽氏は、新たな開業時期に関し「現時点で示すことはできない」と説明。地域の懸念解消に向け、「双方向のコミュニケーションを大切にしていく」と述べ、丁寧な説明を通じて理解を求める考えを示した。

　丹羽氏は1989年入社で、国鉄民営化後の入社世代としてはJRグループ旅客各社で初の社長に就任。インタビューでは「安全輸送が最優先であることなど国鉄世代と共有するDNAを引き継いでいく」と決意を表明した。
4339：とはずがたり：2023/04/17(月) 23:24:42: リニア、名古屋以西アセス見送り　JR東海、静岡の工事認められず
https://www.47news.jp/economics/9183943.html
共同通信

経済

2023年04月11日
共同通信

　JR東海の宇野護副社長は11日、リニア中央新幹線工事に伴う名古屋―大阪の環境影響評価（アセスメント）に関し「本年度やることは考えていない」と明らかにした。リニア静岡工区の環境保全に関する国の有識者会議終了後、東京都内で記者団に述べた。政府は2023年中のアセス開始に向け、JR東海を支援する方針を示していた。

　アセス見送りは、静岡県が静岡工区での工事を認めていないため。宇野氏は「静岡工区の見通しがはっきりした段階で考えていく話だ」と強調した。県はトンネル掘削による水資源への影響を懸念し、工事への反対姿勢を崩していない。
4340：OS５：2023/04/22(土) 08:47:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/fa28fa19b58035632be7615abdddf7499c148b60
「行司役」、国の手腕焦点　JRは歓迎、自治体警戒　ローカル線再編、協議会法制化
4/22(土) 7:24配信
　利用者の減少で維持困難となったローカル鉄道の再編を促す改正地域公共交通活性化再生法が21日、成立した。

　大きな柱は国主導の「再構築協議会」制度の創設。再編を急ぎたいJR側と「廃線ありき」を警戒する自治体との間で「行司役」を担う国が、地域にとって有益な解決策に導けるかが焦点となる。

　斉藤鉄夫国土交通相は21日の記者会見で「事業者任せ、地域任せにせず、これまでよりも前に出て全力で取り組む」と積極関与に決意を示した。

　改正法では、維持困難となった鉄道線区に関し、自治体か事業者が国に再構築協議会の設置を要請できる。国交相は必要と判断すれば協議を通知し、自治体と事業者は「正当な理由がある場合を除き、応じなければならない」とされる。

　協議会では国関与の下、自治体と事業者が鉄道の存続策やバスへの転換といった「再構築方針」を作成。協議期間は3年以内を目安とする方向で、国は補助金などで方針の実現を支援する。

　国交省幹部は「地域の了解なく廃止の方針が決まることはない」と中立の立場を強調するが、自治体側には「国も早くモデル地域が欲しいはず。どこまで協議を制御できるのか」（東北地方の県幹部）と事業者寄りの議論が進むことへの警戒もある。

　一方、JR側は「国の政策課題として正面から受け止めていただいた」（JR西日本）と改正法を歓迎する。コロナ禍で旅客急減による業績悪化に直面。人口減がさらに進めば赤字ローカル線の維持は限界に達するとの危機感を強めるだけに、議論進展への期待は高い。

　改正法施行は今秋の見通しだが、各社は任意の形でも再編協議を急ぎたい構えだ。JR東日本は3月、房総半島の久留里線の一部区間について千葉県と君津市に協議を申し入れた。

　注目されるのは広島・岡山両県を走るJR芸備線を巡る動きだ。JR西は昨年来、任意の再編協議入りを求めてきたが、自治体側が拒否し、こう着状態に陥っている。

　法施行後は協議に応ぜざるを得ないため、地元では「いつまでもぐだぐだやるわけにはいかない」（岡山県幹部）との認識も生まれつつある。ただ、広島県の湯崎英彦知事は21日、改正法を一定評価しつつ「（基幹路線にローカル線も加えた）鉄道ネットワークのあり方を整理する必要がある」などと指摘。一方的な再編加速をけん制した。
4341：OS5：2023/04/27(木) 09:02:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/8434511916f42f1419472f833f289d547bfa6ad3
北海道の貨物網存続、国やJRなどが協議　6月に論点まとめることに
4/26(水) 21:00配信
　2030年度に予定されている北海道新幹線の札幌延伸でJR北海道の経営から分離される函館線の函館―長万部間をめぐり、貨物網としての存続を検討する国土交通省や北海道などによる4者協議が26日、オンラインで開かれた。貨物専用線として残した場合の枠組みや費用負担などについての論点を、6月までにまとめることになった。

　函館―長万部間約148キロは北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈でもある。だが、旅客線としての存廃を検討している地元自治体の協議では、一部を除き廃線・バス転換になる可能性が濃厚になっている。

　4者協議は国交省の呼びかけで昨年11月に始まり、今年1月に続いて3回目。26日の会合には国交省や北海道、それにJR貨物とJR北海道が出席した。これまでの会合で示された貨物専用線にしたときのスキームや維持コストなどについて引き続き議論した。

　4者協議では、貨物線として残した場合のほか、フェリーなどの海上輸送で代替することも検討しているが、国交省も北海道も「鉄道貨物の重要性という点では一致している」（関係者）。

　論点をまとめる6月に開く次回の会合が、現在の形式での4者協議の最終回となる予定だ。いまは非公開だが、夏以降は有識者らを加えてオープンにして議論を進めることも検討している。

　新幹線の開業や延伸に伴い並行在来線となった路線が貨物専用線として維持されれば初めてのケースとなる。また、国が出資して並行在来線が残ったケースもこれまでにない。函館―長万部間を維持する場合、北海道などが出資する第三セクターが線路を保有し、JR貨物が列車を運行する「上下分離方式」を軸に検討が進むとみられるが、維持コストを誰がどう負担するのか。議論は難航も予想される。（編集委員・堀篭俊材）

朝日新聞社
4342：とはずがたり：2023/04/29(土) 19:50:02: https://www.youtube.com/watch?v=Nv75g3XDicE
小野浦駅（おのうらえき）は、愛知県知多郡美浜町に建設される予定であった名鉄知多新線の未成駅の仮称[1]。同線の野間駅 - 内海駅間に設置予定であった。野間駅方1.7km地点に位置する。

当初は駅周辺の住宅地開発を予定していたが、計画の遅れおよび近隣住民の減少により乗車利用が見込めないことなどから、野間 - 内海間の開業時には設置が見送られた[2]。遺構は2022年（令和4年）現在も残っており、列車内からも建設途中のプラットホームが確認できる。

2020年（令和2年）6月1日、名古屋鉄道は「知多新線全線開業40周年記念入場券」として、知多新線の6駅の記念入場券と小野浦駅（仮称）のレプリカ入場券のセットを発売した[3]。

【未成駅】開業時には詰んでた大手私鉄の路線　山奥の未成駅　意味不明に高い運賃の謎　終焉に向けた変化とは【4K解説】
https://www.youtube.com/watch?v=Nv75g3XDicE

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E7%9F%A5%E5%A4%9A%E6%96%B0%E7%B7%9A
こうした紆余曲折の末、1980年（昭和55年）6月にようやく内海駅まで延伸、知多新線が全通する[13] が、着工からすでに10年が経過しており[9]、この10年間で南知多を巡る情勢は大きく様変わりしていた。まず、沿線の大半が市街化調整区域に指定された[18] ことで宅地造成がほとんど不可能になり、美浜緑苑など僅かな開発に留まった。また、内海駅延伸と同時に開業予定だった小野浦駅（仮称）[19] は付近の開発が遅れたことで建設が中止された（未成駅）[20][注釈 4]。知多新線の需要予測は宅地造成による居住者利用を基に想定されていたため、実際の利用者数は予測を大きく下回った[18][注釈 5]。

そこで名鉄は1977年（昭和52年）2月に南知多開発局を半田市内に設け、宅地開発の不調を補うためにも南知多の観光開発を推進することにした[18]。まず内海駅を拠点にバス連絡網を整備し、名鉄海上観光船の高速船に連絡するバスダイヤを設定した[23]。しかし、海水浴客輸送だけでは利用が夏季に偏ってしまうきらいがあり[18]、その海水浴客のアクセスも道路整備や意識変化によってマイカー利用へ流れ始めていた[22][24] ため、開発局は通年利用の行楽施設を知多新線沿線に作る方針を固め、海水浴客以外の観光利用を創出することにした[18]。この方針に従って建設されたのが南知多ビーチランド（1980年4月29日開園）や内海フォレストパーク（1982年10月20日開園）である[23]。このほか、1984年（昭和59年）には『移動も楽しむ』という観光ニーズの変化に対応するため新型特急車両『8800系「パノラマDX」』を犬山線 - 知多新線間に投入。マイカーや観光バスのプライベート性・居住性に対抗した[23]。ただ、宅地造成を優先して丘陵ルートを選択したことが仇となり、行楽施設へはバスなどを介する必要があった[25]。

観光ニーズのさらなる変化[26] によって南知多観光が停滞気味[注釈 6]となったこともあり、現在は日本福祉大学および付属高校（ともに1983年移転）への通学利用が中心となっている[24]。
4343：とはずがたり：2023/04/29(土) 19:53:58: https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%A6%E5%B3%B6%E9%A7%85#%E5%A4%A7%E8%B6%B3%E9%A7%85%E6%96%B0%E8%A8%AD%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%81%A8%E7%9F%A5%E5%A4%9A%E6%96%B0%E7%B7%9A%E5%88%9D%E6%9C%9F%E6%A7%8B%E6%83%B3
浦島駅（うらしまえき）は、かつて愛知県知多郡富貴村東大高[1]（現在の武豊町）にあった名古屋鉄道知多線の駅。

歴史
1933年（昭和8年）7月10日 - 知多鉄道知多武豊駅 - 富貴駅間に新設開業[4]。
1943年（昭和18年）2月1日 - 合併により名古屋鉄道知多線の駅となる。
1944年（昭和19年） - 休止[4]。
1966年（昭和41年）6月21日 - 知多武豊駅 - 富貴駅間複線化[5]。
1969年（昭和44年）4月5日 - 廃止[4]。

大足駅新設計画と知多新線初期構想

河和線知多半田駅以南の複線化が1960年より進展し、1962年（昭和37年）までに知多武豊駅までが複線化された。休止中の浦島駅を含む知多武豊駅 - 富貴駅間の複線化は1965年（昭和40年）より用地買収に取り掛かり、地権者との買収価格交渉に難航しつつも同年中に用地買収を完了した[6]。

地元の大足地区ではこの複線化計画に合わせて大足駅の新設と区画整理を計画した。駅予定地は浦島駅より北側の大字東大高字西長峰19番地を予定し、「名鉄大足駅誘致促進特別委員会」を組織して名鉄に駅新設を強く働きかけたが、運動が実ることなく計画倒れに終わった[5]。

一方、名鉄では南知多の内海まで延伸する知多新線計画が立ち上がり、1966年（昭和41年）9月5日には武豊信号所 - 内海間の鉄道敷設免許申請が行われた[7]。同申請は1967年（昭和42年）12月14日[8]に認可されるが、河和線からの分岐点である武豊信号所の想定位置は大足駅誘致計画と同じ西長峰であった[9]。そのため駅新設を望む地元との折り合いがつかず用地買収に難航し、問題が解決する見込みも立たなかったため、名鉄は計画を見直し最終的に富貴駅を分岐駅とするルートに変更し知多新線建設を進めることになった[9]。
4344：OS５：2023/05/02(火) 09:17:42: https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/464549
「西九州新幹線」開業７か月　見えてきた“効果と課題”　…「神特典」チケットで対策も

2023年5月1日(月) 12:58

ゴールデンウィークは、「西九州新幹線」を利用して旅行や帰省を計画している人も多いのではないでしょうか。開業から７か月がたち様々な課題も見えてきました。

◆長崎からの宿泊客“増”　

去年９月、開業に合わせて誕生した佐賀県の嬉野温泉駅です。市にとっては約９０年ぶりの鉄道の駅で、周辺ではホテルの建設や観光施設の整備が進んでいます。

通勤客「新幹線ができたので、通勤が快適になりました」
観光客「新幹線も乗りたいなと旅行に来ました。リラックスできました」

嬉野温泉街にある創業９８年の老舗旅館「大正屋」です。

大正屋　山口剛副社長「新幹線の開業と１０月からの全国旅行支援のおかげで、毎日が大盛況の日々が続いています。やっとという感じです」

この３年間は、新型コロナの影響で休業したこともありましたが、直近の宿泊客の数はコロナ禍前とほぼ同じ水準まで回復。西九州新幹線の開業で特に長崎からの宿泊客が増えたといいます。

◆課題はリピーター“増”

九州経済調査協会によると、嬉野市の３月の宿泊稼働指数は９３．８とコロナ禍前の同じ時期と比べても大きく上昇しました。嬉野温泉旅館組合の会長でもある山口さんは、リピーターを増やすことが今後の課題だと話します。

大正屋　山口剛副社長「開業１年目は新幹線目的で来られるお客様もいらっしゃるんですけど、２年目が勝負だと思っております。日頃のサービスが今後のお客様につながるので、リピーターを増やしていきたい」

ＲＫＢ原口佳歩「多くの人が訪れている嬉野市ですが、駅から温泉街までの移動が課題となっています」

駅から温泉街までは約１．５キロ離れていて、歩いて行くには少し距離があります。観光客の満足度を上げるため嬉野市は自動運転車両の導入を検討中で、先月から駅から旅館までワンコインで荷物を運ぶサービスも始めました。

観光客「（実現したら）便利、確かに温泉街までどういくのか分からなかった」

◆特急“減”で肥前鹿島駅は

一方、こちらは佐賀県鹿島市の肥前鹿島駅です。去年９月の西九州新幹線開業に合わせたダイヤ改正で、４５本あった博多行きの特急は１４本まで減少。さらに、長崎行きの特急はなくなりました。

利用客「本数が少なくなったので、私の場合は博多でどうしても乗り換えなくちゃいけなくて、帰りとか行きとか時間調整が難しくなりました」「普段は（長崎の）大学に行くときに利用、午後からの授業だけど朝早く出ないといけない。前は特急があったので１２時とかの特急とかでも乗れてたんですけど…」「上りの最終が早いのが不便かなと、時間帯が合わないとどうしても普通列車に、江北駅からの乗り換えになっちゃいますので」

駅前で乗客を待つタクシー運転手も・・・

タクシー運転手「（利用客は）かなり減りましたね、とにかくもう桁違いというか…もうまったくですね。とにかく不便で、博多に行くのも不便だけど長崎に行くのも代替輸送なんかまったくないから、そこが問題というか、かなり困ってますね」

市内では、鉄道の利用者の減少がさらなる減便につながることを懸念する声も聞かれています。
4345：名無しさん：2023/05/02(火) 09:17:57: ◆鹿島市が「神特典」チケット

ＲＫＢ原口佳歩「こうした状況を受けて鹿島市が始めたのが、特急の利用者に割引などが受けられるチケットを配る取り組みです」

鹿島市が、特急を利用して市内の駅で降りた人を対象に配布している「神特典」チケット。祐徳稲荷神社に隣接する博物館の無料観覧やバス・タクシー運賃から３００円を割引、飲食店で大吟醸を無料提供するなど、５つの特典から３つを選び利用することができます。

・祐徳博物館の観覧料が無料
・バス・タクシー運賃から３００円引き
・レンタサイクル利用料３００円引き
・日本酒バー「ＨＡＭＡＢＡＲ」の飲食代３００円割引
・飲食店で大吟醸１杯提供

これを利用すると、駅から祐徳稲荷神社までのバスの料金は、３３０円から３０円になります。

受け取った観光客「もらえました！」「いいですよね」「酒蔵のところとか行ってみたいと思います」

鹿島市企画財政課　木原智典係長「特急は３分の１に減ったんですけれども、今後も利用促進をやっていかないと１４本、もしくはその後も本数の維持が難しくなる。今のうちからそういった（利用促進の）取り組みをやっていかないといけないと危惧」

チケットの配布は５月１０日までで、今回の連休中に鉄道の利用客を増やしたい考えです。
4346：OS５：2023/05/05(金) 00:44:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/14e4997c99f3f883820d93625534cb8803ef8016
GW大混雑の京都を賢く回る方法　充実しているようで使いにくい鉄道事情…ターミナルはバラバラ
5/4(木) 12:31配信

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阪急・嵐電はあるがJRに殺到しがちな嵐山
GW大混雑の京都を賢く回る方法とは（写真はイメージ）【写真：写真AC】

　4年ぶりの“脱コロナ”ゴールデンウイークで観光地に人のにぎわいが戻ってきた。とりわけ、観光都市京都は行楽にぴったりの季節を迎えながらも行列や交通機関の混雑といった負の面も復活しつつある。個人レベルで混雑やストレスを回避する移動のコツとは？（取材・文＝大宮高史）

　洛西の名所といえば嵐山。京都駅から嵐山への最短路線になるJR嵯峨野線は今、著しい混雑に悩まされている。通勤通学客に加えて回復した観光客が押し寄せ、平日・休日を問わず「混みすぎ」「やばい」という感想がSNSに投稿され、電車に乗り切れない「積み残し」も発生。JR西日本では3月末から土日を中心に、京都～嵯峨嵐山間の列車の増発と増結で急きょ混雑対応に踏み切ったほどである。

　嵯峨野線の混雑には、「もともとの嵯峨野線輸送力の貧弱さ」と、「京都駅からの並行路線の不在」が原因になる。通常ダイヤではデータイムに1時間あたり快速・普通列車が4本、かつ短い4両編成の列車が中心で、ドア数が少なく（片側3扉）立ち客スぺースが狭い223系や221系という電車がメインで運転されていたため、詰め込みがきかない。嵯峨野線の京都駅ホームが行き止まりのいわゆる頭端式になっていて、改札口に近い上り列車先頭（下り列車なら最後尾）に乗客が集中しがちなことも拍車をかける。

　京都駅から嵐山に直行できる鉄道はこの嵯峨野線のみだが、他には京都駅から京都市バスや京都バスを利用するか、乗換えが面倒でなければ地下鉄烏丸線を経由して阪急あるいは嵐電（京福電鉄）に乗車するルートがある。

　もっとも、嵐山エリアではJR・嵐電・阪急それぞれの駅は離れている。桂川と渡月橋の南側にあるのが阪急嵐山駅で、桂川北岸に嵐電嵐山駅、さらに北にJR嵯峨嵐山駅があり、それぞれ数百メートルの距離があるので不便といえば不便であるが、ウオーキングや往路・復路で違う景色を楽しむ感覚で割り切る方がよいだろう。

　嵐山に限らず、行楽シーズンの京都の交通機関は行列と混雑に悩まされるのが日常茶飯事になってきた。やはり京都駅から東側、清水寺・祇園方面へ向かう市バスも、休日には京都駅のりばに長蛇の列ができている。

　人口140万人の京都市でなぜこうなるのか。と考えると、一見充実しているようで使いにくい京都の鉄道事情が見えてくる。

阪急は河原町、京阪は祇園、バラバラなターミナル
　京都に路線を伸ばしている大手鉄道はJRの他にも阪急・京阪・近鉄があるが、それぞれのターミナルはバラバラ。阪急は四条通地下に乗り入れて京都河原町駅を始発駅にし、前出のように嵐山でもJRとは駅が離れている。京阪は鴨川東岸に祇園四条駅と三条駅を設けているが、JRとは奈良線東福寺駅で連絡しているにとどまる。近鉄京都線は京都駅をターミナルにしているが、こちらは京都市内よりも京都～奈良間の沿線交通を担っている。

　阪急と京阪は京都市街中心部の四条河原町・祇園エリアを通るが、京都駅とはバスか地下鉄を使って移動しなければならない。ここが新宿・渋谷・梅田・三宮などとの違いで、鉄道各社のネットワークが独立していて乗換え可能な駅が極めて少ない。
4347：OS５：2023/05/05(金) 00:45:09: 　遠方からの観光客がまず京都駅に降り立つと、バス以外で祇園を通る京阪や、嵐山を通る阪急の存在は目に入らない。JRや市バスに観光客が集中しがちな一因だ。

　また、京都の主要観光地は「分散型」で、東山（祇園・清水寺）、洛北（金閣寺）、洛西（嵐山・太秦）と市街地周辺部に分かれているので、山手線のようにこれらを網羅する鉄道がない以上、個別のバスに観光客が集中してしまうのが京都の構造的な問題でもあるだろう。

　では使いやすいフリー切符があれば……と思いたくなるが、京都市内の「洛中エリア」に限ると、最もポピュラーなのは京都市交通局の「地下鉄・バス1日券」（1100円）。京都市営地下鉄全線と市バス・民営バスがフリー乗車可能なので、運賃をケチることなくこの切符とJRや他社私鉄と組み合わせることで交通機関のストレスを減らしたいところだ。

　他にも嵐電と市営地下鉄が乗り放題の「京都地下鉄・嵐電1dayチケット」（1300円）、京阪電車の京都府内エリアが乗降フリーの「京阪電車京都1日観光チケット」（オンライン前売り800円、当日購入1000円）といった切符も選択肢に上がるだろう。
まだある、京都駅からワープできる穴場のバス
2019年から運行中の「ステーションループバス」

　どの交通機関を使うにせよ、「京都駅に発着するメジャーなルートをなるべく使わない」ことが京都観光のコツになるが、穴場路線として使えそうなのが、2019年から運行中の「ステーションループバス」という京阪バスの路線だ。

　京都駅前のザ・サウザンド京都や京都駅八条口バス停を経由して複数ルートが運行中のこのバスは、京都駅と七条京阪前バス停の間をおよそ15分間隔で行き来していて運賃は市バスと同額の230円、ただしバスが停車するザ・サウザンド京都などのホテルや京阪七条駅を利用すると100円で乗車できる特典つきだ。一部の便は七条京阪から七条通を西進して、JR梅小路京都西駅前の梅小路・ホテルエミオン京都まで向かう。

　JRと京阪の乗換駅にはJR奈良線で京都駅から1駅の東福寺駅があるのだが、駅が手狭な上に京阪側は各駅停車しか停車しないローカル駅になっている。東福寺よりも特急も停車する七条駅の方が当然本数は多いので、京阪電車で洛中・洛北に向かうには便利な穴場ルートだ。JRユーザー目線でも、伏見・宇治へのアクセスを担う奈良線に京阪への乗換客まで押しかけるのを避けられるメリットがステーションループバスにはある。

　せっかくの行楽なのだから、行列や混雑でストレスをためない旅がしたい。多少の出費は惜しまずにピークの時間帯や、混雑するルートをずらす工夫で京都の思い出を作りたいところだ。

大宮高史
4348：OS5：2023/05/08(月) 09:48:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/b20bdb29daee56ebd58cc9c3e484d5f77ec8ca0d
今後何十年も？北陸新幹線「敦賀乗り換え」の不都合関西→福井の利用者数はかなり微妙な評価も
5/7(日) 8:12配信
東京～福井は20分の短縮に
北陸新幹線W7系（画像：JR西日本）。

　2024年春の北陸新幹線金沢～敦賀間（125km）の開業まであと1年を切りました。東京～福井間は最短2時間53分となり、現行の東海道新幹線米原駅経由より約20分早くなると想定されています。

　福井県庁は新幹線延伸で経済が活性化することに大きな期待を寄せ、県内各地で受け入れ態勢を整えています。日本政策投資銀行の2020年のレポートだと、北陸新幹線敦賀開業後、首都圏から福井県へのビジネス客が110.8%増、観光客が92.3％増と分析しています。

　では、北陸新幹線はどのような運行体系になるのでしょうか。

　まず、列車愛称は現在の「かがやき」「はくたか」「つるぎ」の3タイプが踏襲されることになりそうです。北陸新幹線金沢延伸、西九州新幹線開業の時は1年以上前に新名称が発表されていますが、今回はその動きはありません。

　ダイヤについては、例年通り今年12月中旬頃にプレスリリースされると思います。北陸新幹線富山～金沢間は1日約40往復運転されていますが、その多くが敦賀駅まで乗り入れるのでしょう。金沢～敦賀間は所要43分と、特急で1時間12分かかる現状から大幅に短縮されるようです。

　在来線特急はどうなるのでしょう。現在、特急「サンダーバード」が大阪～金沢間などで1日25往復運行されていますが、2024年春以降、すべて敦賀発着に変更されます。

　特急は、現在、大阪～敦賀間を約1時間20～30分で走り抜けます。新幹線の運行本数にあわせて毎時2往復に増発されるのでしょうか。

　神戸・姫路方面への延長運転があるかも、90年代に検討された北陸特急の関西空港乗り入れが実現するかも――683系がそのまま使われると思いますが、他の直流特急車も敦賀まで乗り入れるのか、想像力が膨らみます。

　気になるのは、愛称です。九州新幹線に倣うなら、「リレーかがやき」や「リレーはくたか」、「リレーつるぎ」となるのでしょうか。あるいは「サンダーバード」の名前を引き継ぐのか、第三の名前になるのか、注目したいところです。

　ただ、最大の課題は、敦賀駅です。北陸と京阪神を移動する際、北陸新幹線から特急への乗換が必要になります。

時短にならない福井～大阪
建設中の敦賀駅。高さ37mの巨大駅舎は2023年2月にようやく全景が現れた（画像：JRTT鉄道・運輸機構）。

　敦賀駅には高さ37mの巨大な駅舎が完成し、新幹線ホームは高さ24m、8階建てのビルに相当する場所に設置されます。駅の前後の地形、特に国道8号のバイパス道路を跨ぐ構造のため、仕方ないようです。

　在来線特急ホームはその真下の地平部に位置します。14基のエスカレーターが両ホームを結びますが、鉄道・運輸機構の試算では上下の移動に5分かかるとしています。実際の乗換時間は余裕を持たせて8～10分は必要でしょうか。

　昨年開業した西九州新幹線武雄温泉駅と比べると不便なのは否めません。同駅では新幹線と特急が同一ホームで平面移動できるので乗換時間は3～4分に設定されています。

　このため、福井県内から大阪への移動時間は現行とあまり変わらないのです。

　福井県資料によると大阪～福井間の所要時間は1時間47分とされています(敦賀駅の乗換10分)。所要時間は今の「サンダーバード」より4分短縮するに留まり、逆に特急料金は約600円アップすると試算しています。

　福井市の南側にある越前市（武生）、鯖江市の利用者にとってはさらに微妙です。

　北陸新幹線の越前たけふ駅は北陸自動車道武生ICの南隣に設置されます。国道8号から程近いのでパークアンドライドでのアクセスは良いのですが、武生駅から5km、鯖江駅から7kmほど離れているのをどう考えるのか。

　現在、特急は武生～敦賀間を20分で結びますが、新幹線は越前たけふ～敦賀間でおそらく12分程度。大阪方面へ行くには敦賀駅で乗換が必要となるので今の「サンダーバード」より所要時間は長くなりそうです。速達効果は実感できないでしよう。
4349：OS5：2023/05/08(月) 09:48:24: 「新幹線連絡」担う在来線は問題を抱えたまま
　在来線特急には湖西線問題もあります。

　湖西線は踏切のないほぼ高架路線であるため、最速130km/hで走行可能なのですが、秋から春にかけての時期、日本海から比良山を超えて琵琶湖へと流れる強風「比良おろし」に見舞われます。秒速25mを超えると運転規制が入るため、たびたび速度規制や運転見合わせが起きます。

　2008年以降、比良～北小松間などで防風柵を設置して運転見合わせ時間は以前の3分の1になったようです。ただ、この冬も何日か湖西線の運転見合わせが実施され、「サンダーバード」は米原駅・東海道本線経由で運転されました。遠回りになるため20～40分は遅延します。このほか、東海道・山陽本線など他線の遅延の影響を受けることもあるでしょう。敦賀駅で予定していた新幹線に間に合わなくなることがしばしば起きそうです。

「対首都圏」はバラ色も「対京阪神＆中京圏」は暗い？
金沢～小松間で建設中の新幹線高架下をゆく特急「サンダーバード」（画像：JR西日本）。

　特急「しらさぎ」の今後も懸念材料です。名古屋・米原～金沢間で1時間ごとに運行され、米原駅で東海道新幹線「ひかり」と接続し、福井県と首都圏と結ぶ最短ルートとして賑わいますが、2024年春以降、利用者の多くは北陸新幹線へ移行するのでしょう。名古屋～福井・金沢の移動には米原と敦賀とで乗換が2回必要な時もでてきます。敦賀～東京だと北陸新幹線より現行の米原経由の方が27分早いなどのケースもありますが、利用者数の減少は確実です。運行体系はどうなるのか気になるところです。

　このように京阪神と福井県の移動に限るなら、新幹線敦賀開業効果は限定的です。先の政投銀レポートでも、関西圏から福井県に訪れるビジネス客は敦賀開業後に4.2％増、観光客は0.6％増と横ばいになると慎重な評価をしています。

　一方、石川県では一定の新幹線効果があるようです。大阪～金沢間の所要時間は最速2時間4分、現行より27分短縮するとJRは試算しています。政投銀の2023年レポートでは、敦賀開業後、関西圏から石川県を訪れるビジネス客は21.2％増、観光客は53.5％増と推計しています。着実に利用を増やすためにも連絡特急の利便性向上は重要になります。

　この敦賀駅での乗換問題、北陸新幹線が京都・大阪まで延伸できれば解決するのですが、それはいつのことでしょうか。

　国は新大阪延伸の時期を23年後の2046年としています。北陸や関西の政財界や自治体は2031年度の開業を要請していますが、諸般の事情で本格着工はまだ先のことです。財源も予算も確保されていません。建設費2.1兆円が倍増するのではとの指摘もあります。今年4月の京都府議会選挙では、建設反対を唱える議員、7年前に検討案から外された舞鶴ルート・米原ルートを支持する議員が当選するなど、地元もまとまっていません。

　このように敦賀駅での新幹線と特急の乗換は、今後10年以上続く可能性が濃厚です。延伸の先行きが見通せない状態で、どのような中長期的ビジョンを描くのか。JR西日本と関係自治体は難しい対応を迫られています。

森口誠之（鉄道ライター）
4350：OS５：2023/05/09(火) 20:36:27: https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-230509X152.html
上越新幹線で自動運転＝運転士不在、３０年代中ごろに―ＪＲ東日本
2023/05/09 19:56時事通信

　ＪＲ東日本は９日、運転士が乗務しない自動運転を、２０３０年代中ごろに上越新幹線で導入すると発表した。駅と車両センター間を走る回送列車では、先行して２０年代末に実現させたい考えだ。

　こうした自動運転は、国内ではモノレールで導入されているが、新幹線で実現すれば初の事例になるという。

　営業車両で目指すのは、鉄道の自動化で２番目に高度なレベル。車内には災害などの緊急時に避難誘導に当たる係員は乗務するが、運転士はおらず、発車や加減速、停車は自動で行う。一方、回送列車では係員もいない最高レベルの自動運転を計画している。
4351：OS5：2023/05/11(木) 09:46:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ad5d1a0fc5456365506bd124f84d622f91efb1a
芸備線、全6区間が赤字　JR西日本が広島・岡山両県に収支開示、山間部だけでなく都市部も厳しい状況
5/11(木) 7:38配信
　広島、岡山両県は、利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（庄原、新見市）の存廃を含めた協議を求めているJR西日本への第2回のヒアリングを広島市内で開催した。JR西は芸備線の全6区間の詳しい収支を開示。新型コロナウイルス禍前の2017～19年度の平均で、広島市を走る広島―下深川間を含む全6区間が赤字だった。

　山間部などを通る5区間の収支は、JR西が「自社単独では維持困難」とする赤字区間の収支を開示した昨年4月に公表済み。この日は、公表対象から外れていた広島―下深川間を含む全6区間の収支を示した。

　広島―下深川間の輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は1万593人。運賃などで5億9千万円の収入があったが、運転や保線で7億3千万円の費用がかかり、1億4千万円の赤字だった。運輸収入を営業費用で割った収支率は80・7%。JR西地域共生部の飯田稔督次長は「（都市部の）広島―下深川間は黒字ではとの声を頂いたので、開示した」と説明した。

　他の5区間の収支率は14・9～0・4%で、下深川―三次の赤字が13億2千万円、三次以東の4区間では各2億円台の赤字。全6区間の赤字総額は24億4千万円に上った。

　ヒアリングには広島県地域政策局の杉山亮一局長、岡山県県民生活部の浮田信太郎部長が出席。JR西との質疑は非公開だった。終了後、報道陣の取材に応じた岡山県の浮田部長は「広島駅に近い区間も赤字とは驚き」と述べ、広島県の杉山局長は「厳しい状況を県民にも知っていただき公共交通を持続可能にするにはどうしたらいいか、しっかり議論することが必要だ」と語った。

　広島県は、京阪神の在来線や新幹線の収益でローカル線を維持する「内部補助」の継続が困難とするJR西の主張を踏まえ、全路線の収支を示すように求めていたが、第1回に続き今回も開示はなかった。飯田次長は「芸備線の議論に関係しない」と公表に否定的な見解を示した。広島県は引き続き公表を求める。

中国新聞社
4352：OS5：2023/05/12(金) 18:47:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/a99dd32cf0fdbf5cddd642feabe3884a7b7abc22
西九州新幹線、「乗り換えあり」では「収支厳しい」　JR九州社長
5/11(木) 20:26配信

朝日新聞デジタル
出発する武雄温泉駅の一番列車「かもめ1号」=2022年9月23日午前7時4分、佐賀県武雄市、代表撮影

　JR九州の古宮洋二社長は11日の決算会見で、昨年9月に開業した西九州新幹線について、在来線に乗り換える現状の「リレー方式」では利用者が伸びず、「収支は厳しい」との見方を示した。未整備である佐賀県内の武雄温泉―新鳥栖が乗り換えなしでつながれば「収支は大きく改善する」と述べた。

　未整備区間では、整備方式をめぐって佐賀県と国土交通省が対立している。古宮氏は「（両者が）協議中で、まだJR九州が出る状況になっていない。新鳥栖までつながることを目指し、協議の場に早く参加したい」と話した。

　この日、JR九州が発表した2022年度決算は新型コロナ禍からの回復に伴う乗客や駅施設利用者の増加を受け、売上高は前年比16・3%増の3832億円、営業損益は前年の約9倍にあたる343億円の黒字と好調だった。

　だが、コロナ禍前の18年度と比べると売上高は約9割、営業利益は約5割までの水準で、回復は道半ばだ。今年度は売上高で9割超、営業利益で約7割まで回復すると見込んでいる。（小出大貴）

朝日新聞社
4353：OS5：2023/05/12(金) 18:47:58: https://www.asahi.com/articles/ASR525GDVR4VIIPE00F.html?oai=ASR585VDGR58OXIE023&ref=yahoo
新幹線が延びるとポテチが作れない？　食料基地・北海道にひそむ危機
有料記事

編集委員・堀篭俊材2023年5月11日 12時00分

新函館北斗駅に到着した東京発の北海道新幹線=2022年4月
写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版

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　新幹線が札幌まで延びると、ポテトチップスを作るジャガイモが首都圏に届かなくなる。

　そんな事態になるかもしれない。いったい何が起きているのだろうか。

食料基地の十勝地方、自衛策に動く
　北海道帯広市にある高規格道路のインターチェンジ近く。東京ドーム約9個分に相当する約41ヘクタールの小麦畑に、巨大な物流拠点をつくる構想が浮上している。

　農業産出額で日本一の北海道にあって、十勝地方はその約4分の1にあたる約3千億円を占める。この物流拠点で、十勝で収穫した農産品を集めて加工する。それを高速道路で運び、十勝港などから北海道外に輸送するのだという。

　十勝地区農協組合長会の有塚利宣会長（91）はこの構想を「しっかり支援したい」と歓迎する。この構想が、十勝の農家にとって、将来を見据えた「自衛策」になるからだ。

　北海道新幹線が2030年度末、札幌まで延びる。それに伴い、並行して走るJR函館線の長万部―函館間約148キロが、JR北海道の経営から分離される。小樽―長万部間約140キロは、沿線自治体の話し合いで廃線・バス転換されることが決まった。

　巨額の財政負担から沿線自治体は在来線を引き継ぐことに尻込みする。長万部―函館間の沿線7市町も「廃止やむなし」との考えに傾き、大半は廃線になる可能性が濃厚だ。

貨物の全国ネットワーク、崩壊の危機
　ただ、影響は、周辺住民だけではすまない。この区間は貨物列車が走る物流の大動脈でもあるためだ。JR貨物は使用料を支払って線路を借り、列車を走らせる。旅客線の廃止は貨物も走れなくなることを意味する。

食料の生産地の北海道、消費地の首都圏だけでなく、青森や岩手の路線にも大きな影響が出るといいます。懸念を取材しました。

　JR貨物の札幌貨物ターミナ…
4354：OS５：2023/05/15(月) 03:05:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/845022
新幹線の札幌延伸、工期に遅れも　熊谷組工事不正　強度調査の行方注視
2023年5月12日 21:57(5月13日 02:00更新)
　２０３０年度末開業予定の北海道新幹線新函館北斗―札幌間（２１２キロ）で建設が進む羊蹄トンネル有島工区。熊谷組（東京）などの共同企業体（ＪＶ）がコンクリートの品質試験で虚偽報告をしていた問題は、最大４年遅れている工程にどこまで影響するかが焦点となる。有島工区はこれまで遅れはなかったが、調査結果次第では大がかりな工事が生じる可能性もあり、関係者は行方を注視する。
　羊蹄トンネルは全長１０キロ弱あり、比羅夫工区約５・６キロ（後志管内倶知安・ニセコ両町）と有島工区約４・２キロ（ニセコ町）の２工区。比羅夫工区では、２１年夏に巨大な岩の塊が出現し、シールドマシンがぶつかり本坑工事が停止。今年３月にようやく撤去が終わったばかりだった。
　一方、有島工区でこれまで目立ったトラブルはなく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）によると「遅れはなかった」という。工期は１９年２月から２５年３月。２１年夏から掘削が始まり、今年４月現在、掘削延長は１１６１メートル、掘削率は２８％となっている。
　新函館北斗―札幌間を巡っては、総延長の８割をトンネルを占めることから、掘削土の搬入先探しが難航。軟弱地盤の補強工事にも追われた。国土交通省の有識者会議は、昨年１２月にまとめた報告書で羊蹄トンネル比羅夫工区での最大４年の遅れを指摘。札幌延伸の事業費は当初計画より４割上振れし、２兆３１４５億円となる見通しも示した。
　課題が山積する中で発覚した今回の不正行為に、斉藤鉄夫国土交通相は「誠に遺憾。ありえないという思いだ」と９日の会見で強く批判。札幌延伸に関わる大手ゼネコン幹部も「考えられない」と驚く。
　熊谷組は現在、不正が発覚した有島工区のほか、受注した倶知安駅北側の二ツ森トンネル鹿子工区（約４・７キロ）で、コンクリートの強度や品質を調べる調査を進めている。「現時点で強度の低下や品質悪化はみられない」とするが、あくまで途中経過だ。鉄道・運輸機構は調査結果を早ければ今月中にも公表する構え。「再発防止策を徹底して講じることで新たな人手が必要となり、工期が延びる可能性がある」（自民党関係者）との見方が出ており、札幌延伸に向け新たな障壁となる恐れもある。（本庄彩芳、長谷川裕紀）
熊谷組、工事不正を陳謝　新幹線トンネル　再発防止へ特任対策委設立
4355：OS5：2023/05/15(月) 09:29:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/9d8077bd2be3a1e4ecd632753bb9f841b33d06e7
関西～鳥取「スーパーはくと新型車両導入」結局どうなった？ "30年選手"置き換え計画のゆくえ智頭急行
5/15(月) 8:12配信
1994年の開業からまもなく30年
京阪神地区と鳥取方面を結ぶ特急「スーパーはくと」（画像：photolibrary）。

　京都・大阪から第三セクター「智頭急行」（上郡～智頭）を経由して鳥取・倉吉までむすぶ特急「スーパーはくと」。1994年の智頭急行開業時にデビューし、高規格なショートカット新線を最高速度130km/hで駆け抜け、大阪～鳥取間は従来の豊岡経由の4時間から、2時間半へ大幅短縮。山陰方面の交通シェアで大きな地位を占める存在となりました。

【画像】2024年春デビュー「やくも」新型273系の全貌はコチラ

「スーパーはくと」の車両は青い振り子式車両の「HOT7000系」が1994年の開業時から現役ですが、近年は車両更新の話があります。2018年には、智頭急行の出資母体のひとつである鳥取県の平井知事が、県議会で「車両更新を実現していきます」と意欲を見せていました。それ以来、この話はどうなったのでしょうか。

「スーパーはくと」の車両更新については、智頭急行が2019年に策定した「中期経営計画」に、「幅広く検討します」と記載されています。この計画の目標年度は2023年度。幅広い検討の結果が気になるところです。

　智頭急行の担当者は「現時点で、まだ検討を行っているところです」と話します。定期点検や部品交換で特段問題はなく、JRの特急の更新時期が30～40年であることを参考にすると、今すぐ更新すべき状況ではないのでは、としています。

　政府は2020年に「2050年カーボンニュートラル」の指針を打ち出しました。温室効果ガスの全体排出量をゼロにする目標の達成に向けて、智頭急行は「やはり将来的にハイブリッド車などの導入になってくるのかなと思います」と話します。

　ハイブリッドによる特急車両は、2022年7月にJR東海の「HC85系」導入で本格化。智頭急行でも検討材料として情報を集めているといいます。「次の（2024年以降の）中期経営計画の期間中には、次期車両について何らかの発表を行うことにはなりそうです」（同）。

　なお、2021年の県議会で知事は、2020年度の調査結果を見ると「この車体は極めてしっかりしていると。30年が耐用期間かなと言われますが、まだ使えるのではないか」と話したうえで、「最終的には経営判断を会社のほうでも冷静にしていただくように我々としては見守ってまいりたいと思います」と結論。それ以来、本会議で車両更新に関する話題は上がっていません。

乗りものニュース編集部
4356：OS5：2023/05/16(火) 12:00:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ff5e78a6e9ff3669862ad5ce5dbfa6cc2960c8a
阪急電鉄　なにわ筋・新大阪連絡線「２０３１年開業目指す」　関空アクセス向上へ
5/15(月) 19:55配信

ABCテレビ

　阪急阪神ホールディングスが整備計画の検討を進めている「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」について、「２０３１年に開業したい」意向であることがわかりました。

　阪急電鉄は、ＪＲ新大阪駅と阪急十三駅を結ぶ「新大阪連絡線」と、十三駅とＪＲ大阪駅の地下の「うめきたエリアのホーム」とを結ぶ「なにわ筋連絡線」の整備の検討を進めています。

　阪急阪神ホールディングスの大塚順一執行役員は、１５日の会見で、「なにわ筋線の開業に合わせて２０３１年に開業できればベストだ」と、ＪＲ西日本や南海電鉄などが２０３１年に開業を予定している関西空港への新しいルート、「なにわ筋線」と同じ時期の開業を目指す方針を示しました。

　阪急電鉄の新たな路線は「なにわ筋線」に直接乗り入れる予定で、実現すれば阪急のターミナル駅である「十三」から、関西空港や新大阪駅へのアクセスが格段に向上することになります。
4357：OS5：2023/05/17(水) 14:19:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/bd149e1c81e52638eefb3d81fb1a3c216caca0d9
《リポート》TX「土浦」延伸案　幻の新交通システム、教訓に　沿線波及効果に期待　茨城
5/17(水) 11:00配信

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茨城新聞クロスアイ

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土浦ーつくば間を結ぶ土浦学園線

つくばエクスプレス(TX)の「土浦方面」延伸案が茨城県の第三者委員会で提言され、沿線発展の波及効果に期待が高まっている。TXつくば駅(つくば市)とJR常磐線土浦駅(土浦市)間では、過去に「新交通システム」導入による沿線開発の構想があり、その名残は、土浦駅からつくば方面に延びる土浦高架道として今も残る。幻に終わった構想を知る人は少なく、TX延伸で構想の教訓が生かされるかどうかは不透明だ。

▽科学博で浮上
同システム浮上のきっかけは1985年のつくば科学博だった。現在のつくば市で開かれた万博会場まで、来場者の輸送手段として高架橋を建設。同駅東口から県道土浦学園線を通るシャトルバスが運行された。

当時の資料などによると、高架道の整備は土浦市の箱根宏市長(当時)の肝いりで、計画からわずか3年余りで完成にこぎ着けた。建設期間の短さや市街地上空を通る姿から「土浦の首都高」とも呼ばれた。万博に間に合わせるよう整備された高架道は「土浦ニューウエイ」と名付けられ、長さ約3キロが85年3月に開通した。事業費は計132億円という。

70年代から計画のあった新交通は、高架道の誕生で再び脚光を浴び、土浦市がつくば市や県と路面電車の敷設などを構想した。

▽234ヘクタール開発計画

構想の具体化に向け、土浦学園線の沿線では、宍塚大池周辺の両市にまたがる「土浦学園線沿線地区」の開発も検討された。約234ヘクタールに住宅や大学、研究機関を誘致する内容だった。住宅や施設を沿線に張り付けて交通需要を高めるのが目的で、実現に向けた核心的な事業となるはずだった。

沿線開発とセットで交通を敷く手法は、後にTX開発で用いられた方法とも重なり、98年10月には新交通を想定した「花室トンネル」もつくば市に開設した。土浦市は桜村(現つくば市)と研究会を設け、モノレールなどを導入する先進地も視察したという。

しかし、90年代初頭のバブル経済崩壊やTX建設の具体化で、構想は尻すぼみになっていく。

同システムについて、土浦市の総合計画は、第6次(基本構想2001～10年)で「関係機関との協力のもとに導入を促進」と掲げたが、続く第7次では「導入検討等」にとどまり、第8次以降は同システムの文言そのものが消えている。

かつて「陸の孤島」とやゆされたつくば市側も、具体化したTX沿線開発に注力し始めると、「新交通システムへの興味が薄れていった」(土浦市幹部)という。

沿線地区開発も、環境保全運動の高まりや費用面の問題で前進せず、構想は幻となって今に至る。

▽実現しても…

第三者委のTX延伸案では、土浦駅への接続が費用便益比(B/C)で0・6と最も高かった。それでも毎年3億円の赤字が出る計算で、延伸実現へのハードルは非常に高い。「土浦駅への接続に難工事が想定」「B/C1・0以上には11万人規模の開発が必要」とも指摘された。

土浦とつくばを結ぶ高架道は開通から38年が経過しており、複数の関係者は「鉄路として耐えるだけの強度はない」と声をそろえる。

TX延伸について、安藤真理子市長は「長年の悲願。夢が目標に変わった。中でも、若者からは待望されている」と大きな期待を寄せる。

浮かんでは消えた土浦とつくばの交通ネットワーク構想。実現に向けて動き出すかかどうかは、過去の教訓を生かせるかに懸かってきそうだ。

茨城新聞社
4358：OS5：2023/05/17(水) 18:28:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/40c054d7f2ac9b3f213393eb0a5c87ba2513f432
京阪ホールディングス「中之島線を九条まで延伸」検討本格化　年度内に最終決定目指す
5/17(水) 17:55配信

　ＩＲの大阪誘致が決まったことで、京阪ホールディングスは中之島線の延伸について今年度内にも最終決定する方針です。

　今年４月、政府は大阪府などが申請していたＩＲ（カジノを含む統合型リゾート）の整備計画を承認しました。これを受けて京阪ホールディングスは、現在は中之島駅が終点となっている京阪・中之島線について、九条まで延伸する計画の検討を本格化させ、年度内の最終決定を目指すとしています。

　九条は、夢洲への延伸が計画される大阪メトロ・中央線が通るエリアで、接続が想定されます。

　京阪ホールディングスは、今年７月には鉄道・流通・不動産など関連部署の担当者を集めて社内に検討委員会を立ち上げるとしています。

MBSニュース
4359：OS５：2023/05/22(月) 22:50:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/bc8b120075f79080054ea1f3be65a2bfb843fe82
「便利になった」全国初徳島バス・JR四国共同経営1年　乗客は計画の31倍
5/22(月) 17:32配信

徳島新聞
阿南駅から海陽町方面に向かう高速バスに乗り込む乗客＝阿南市富岡町

　JR四国と徳島バス（徳島市）が昨年4月に牟岐線の阿南―浅川間で「共同経営」を始めて1年が過ぎた。JRの切符や定期券でバスに乗れるようにする全国初の取り組み。乗客は計画の31倍になり、沿線住民からは「便利になった」と歓迎の声が上がる。20日からは共同経営の区間を南に約4キロ延ばして収益化を目指し、赤字経営の立て直しを図りたい考えだ。

　両社によると、2022年度の同区間（1日上下8便）の乗客は2077人で、21年度（541人）の3・8倍になった。年間で49人の増加を見込んでいたところ、1536人も増えた。

　想定を大幅に上回り、両社は「初乗り運賃を支払わずに済むほか、視察が相次いだのが影響した」とみている。

　現在、乗り継ぎができる高速バスの停留所は、阿南駅や道の駅日和佐など6カ所ある。買い物や通院のため阿南市に来た美波町の主婦山本初美さん（88）は「列車の待ち時間が長いので、バスでよく帰宅している」と言い、阿南駅発の高速バスに乗り込んだ。

　延伸される共同経営の区間は阿波海南駅までとなり、高速バスを海部高校前にも停車させる。同校2年の福島透空（くう）さん（16）は「放課後に下校する際は30分も時間短縮できる。部活動を引退したら積極的に利用したい」と話した。

　阿波海南駅では線路と道路の両方を走る「デュアル・モード・ビークル」（DMV）が止まるため、両社はDMVの乗客取り込みを視野に入れる。

　ただサービスは向上しても収益増にはつながっておらず、赤字体質は変わらない。徳島バスの林直人企画課長は「事業者の力だけでなく、自治体とも協議しながら地域の足を守りたい」と述べた。

　JR四国と徳島バスの共同経営　乗客の少ないJR牟岐線・阿南以南での減便に伴い、JRの切符や定期券があれば、徳島バスの高速バス停留所で乗降できるようになった。並行する区間の高速バスに、初乗り運賃を支払わずに乗れる。
4360：OS5：2023/05/24(水) 16:57:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/e03e878b38048d2c4536965701227a5704560692
”日本一営業日が短い駅”に６４本臨時停車など…ＪＲ四国が夏の臨時列車運転計画発表【香川】
5/24(水) 16:21配信

ＪＲ四国は２０２３年７月から９月までの臨時列車の運転計画を発表しました。

主なものでは、東京駅と高松駅を結ぶ寝台特急の「サンライズ瀬戸」を金刀比羅宮の参拝客向けに金曜日と休日前の３１日間、のべ３０本を香川県琴平町の琴平駅まで延長運転します。

また、「日本一営業日が短い駅」として知られている、三豊市のＪＲ予讃線「津島ノ宮駅」を近くにある津嶋神社の夏季例大祭に合わせて、２０２３年の８月４日と５日の２日間開設し、普通列車６４本を臨時停車させることにしています。

このほか、７月と９月の３連休期間中とお盆の期間中に岡山駅、高松駅～松山駅の特急列車の一部で分割・併結運転をやめ、全車両が岡山駅発着の「しおかぜ」となります。高松駅を発着し、宇多津駅（上り）、多度津駅（下り）で岡山駅発着の特急列車に接続する「いしづち」が運行されます。

岡山放送
4361：OS5：2023/05/25(木) 18:53:38: ホント悩ましい
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20230524-00350689
東京から大阪まで、もっともコスパがいい交通手段は何なのか？　バス・新幹線・飛行機

小林拓矢フリーライター
5/24(水) 11:00

　東京と大阪の間は、この国でもっとも多くの人が行き来する区間である。新幹線の本数は多く、高速バスも昼夜問わず運行されている。飛行機にも根強い人気がある。

　では、コストパフォーマンスを考えると、どの交通機関を利用するのが妥当なのか？　「安さ」だけにこだわるのは意味があるのか？　安くても使いにくい交通機関というのがあるのでは？

　まずは、安さ重視の人が利用する「高速バス」を検証してみよう。

安いけど時間を考えると疑問の高速バス
　東京から大阪まで、昼行の高速バスでは8時間33分。運賃は4列シートの「青春昼特急号」で3,500円から7,000円、3列シートの「グラン昼特急号」で4,900円から8,000円となっている。

　確かに安い。所要時間は往年の客車特急と同程度だ。ただし、東海道新幹線の3倍以上の時間がかかる。しかし、運賃は最安の場合で東海道新幹線「のぞみ」の4分の1以下だ。もっとも高い場合、2分の1を超える。時期によって、あるいは金額によっては、新幹線よりもはるかに遅い乗り物であっても割には合うものの、繁忙期は新幹線と比較しても割安とはいえず、そういう時期に限って渋滞のリスクがある。

　サービス面については、高速バスでは途中のサービスエリアで休憩があり、そこで飲食物などを購入できる。このあたり、かつての急行列車で10分程度の停車があり、そこで駅弁などを購入できたのと似ている。

　なお、高速バスは夜行があるのもメリットだ。JRバスでは夜行バスを多く運行しており、標準的な3列シートで6,000円から11,000円となっている。4列シートもあり、4,000円から9,700円となっている。なお4列シートはかなりきゅうくつだ。

　鉄道にはない夜行を利用するか、高速道路そのものを楽しむために昼行の高速バスを利用するというのは十分に考えられるものの、4列シートに長時間揺られるというのは少々きついものがある。また東海道新幹線の東京発最終は21時24分であり、こういった時間まで新大阪行きの新幹線があることで、夜行列車の需要をなくしてしまいさらには高速バスの夜行便を減らしてしまうということもいえる。ピンポイントで深夜帯の移動を上手にしたい人が高速バスを利用するのが妥当だろう。

速いけどアクセスや待ち時間が気になる飛行機
　羽田空港から伊丹空港までは、並行して新幹線があっても飛行機が頻発している。JALの普通運賃は26,400円から28,600円、ANAの普通運賃は26,400円から32,600円である。早期予約の場合はそのぶん割引になる。

　所要時間は1時間5分。東海道新幹線「のぞみ」の2時間30分に比べると、速い。しかし、空港は東京や大阪の中心部から離れており、前後30分程度は移動に必要だと考えられる。その上、飛行機の出発時間20分～30分前には搭乗手続きを済ませる必要があり、空港にはそれよりも前に着く必要がある。

　すると、東海道新幹線と所要時間はあまり変わらないのだ。

　東京から大阪までの距離だと、飛行機による時間圧縮効果はそんなに期待できないということになる。羽田から新千歳、羽田から福岡までの飛行機は、羽田から伊丹までの飛行機に比べてもっと多い本数が運行されている。

　東京から大阪までの移動では、新幹線を使う人が多いというのもわかる。
4362：OS5：2023/05/25(木) 18:53:49: 総合力の新幹線が結局コスパ最高
　では、本数が多く、列車一本当たりの輸送力が非常に高い東海道新幹線はどうか。「のぞみ」は1時間当たり最大12本運行できる。必要なお金は紙のきっぷ（通常期）で14,720円、EX予約と新大阪～大阪間の交通系ICカードで13,790円。新大阪から地下鉄で大阪市中心部に行く人も多いだろう。東京から大阪まではトータルで2時間45分程度。

　紙のきっぷでは、運賃は8,910円、特急料金は5,810円という内訳となっている。距離に支払われるお金よりも、速達性に支払われるお金のほうが少ないのだ。

　ちなみに、東海道本線の普通列車を乗り継いでいくと、運賃だけで行くことができる。

　速達性に対して5,810円というのは、高速バスなどを考えると圧倒的なコストパフォーマンスといえる。運賃については、「青春18きっぷ」1日分の2,410円を使用するのでない限り、東海道本線の普通列車を乗り継いでもそんなに得にはならないということになる。

　なぜ東海道新幹線に多くの人が殺到するのか、コストパフォーマンスを考えると納得するしかなかった。

記事に関する報告

小林拓矢
フリーライター
4363：OS５：2023/05/29(月) 19:17:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/f3c96ff9a332056014ef5a4447d0693a0d7a707c
JR長万部―小樽　バス転換、自治体が赤字補填　9市町と道方針
5/29(月) 6:00配信

北海道新聞
バス事業者に負担求めず
北海道新幹線の並行在来線

　【倶知安】2030年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、バス転換する並行在来線のJR函館線長万部―小樽間（140・2キロ）の沿線9市町と道は28日、後志管内倶知安町で会合を開き、バス転換後の赤字について「自治体が補填（ほてん）する」とし、バス事業者に負担を求めない方針を決めた。赤字の算定でも、事業者側に配慮した方法を採用することで合意した。

　並行在来線の廃止とバス転換は道内初となり、赤字補填の方法も新たに構築する必要がある。道は今回の方針に基づき、バス事業者と具体的な協議に入る。赤字を補填する自治体が沿線市町だけか、道も含むかについて、道幹部は取材に「今後議論する」と明示しなかった。

　赤字は、国や道などの補助対象路線に該当するエリアでは、運行経費から補助金と運行収入を差し引いた額。国の補助制度では運行経費は国が定める「地域単価」で算定するが、この日の会合で、並行在来線の廃止後のバスではバス事業者が使う単価で算定する方針も決めた。

　一般に、バス事業者の単価の方が高いといい、既存の路線バスに加えて運行の負担が増える事業者側に配慮した格好だ。
4364：OS５：2023/05/29(月) 19:44:20: https://jbbs.shitaraba.net/study/2246/#8
「100km通勤が常識」になるはずだった？ "限界状態"首都圏の救世主「通勤新幹線」6路線とは
2023/05/29 07:12乗りものニュース

「100km通勤が常識」になるはずだった？

開業時から東海道・山陽新幹線で走り続けた0系電車（画像：写真AC）。

(乗りものニュース)

今ではある程度普及している、新幹線での「長距離通勤」。これは1960年代に真剣に検討され、「新幹線とはまた別の路線」でそれを実現しようという動きがありました。

戦後20年で人口爆発した首都圏
　東京と大阪を結ぶ夢の超特急として開業した東海道新幹線ですが、輸送人キロの約26％（2022年度）を定期利用、つまり通勤のため日常的に利用している人が占めています。たとえば熱海から東京までなら1時間弱。十分に通勤圏内と言えるでしょう。

　この「通勤用の高速鉄道」というコンセプトの端緒として、1960年代後半、国鉄は通勤のための短距離新幹線「通勤新幹線」の建設を真剣に検討していました。

　構想が報じられたのは1967年9月1日、自民党の都市政策調査会から「今後の鉄道整備はどうあるべきか」との宿題を出された国鉄が、1985（昭和60）年頃を見据えた鉄道整備計画を報告しますが、全国新幹線網に加えた目玉が6本の通勤新幹線でした。

　この1960年代、首都圏の人口は年々増加し、日本の全人口の2割にあたる約2100万人にも達していました。

　このまま人口集中が続けば、既設在来線の増強では対応できなくなるため、従来の通勤圏よりスケールを一回り拡大した「都心から70～100km圏」にニュータウンを建設し、都心と新幹線で結ぶことによって人口の集中を防ごうとしたのです。

　1969（昭和44）年の参議院運輸委員会での磯崎叡国鉄総裁の答弁によると、当時進めていた5路線の複々線・三複線化工事（通勤五方面作戦）は1975（昭和50）年までの人口増加に対処するのが限界で、それ以降の増線工事は用地取得の観点からも困難であり、「全く別の形」で鉄道整備を進めていかなければならないと考えていたようです。

　そこで注目したのが、当時開業間近だったサンフランシスコの通勤高速鉄道「BART」です。BARTは高規格線路を表定速度約80km/hで走り、これは中央線快速列車の約40km/hの2倍の速度でした。

　乗車時間30分圏内で考えると、中央線は20kmであるのに対し、BARTは40kmになり、通勤可能な都市圏が一気に広がることになります。その考えを発展させ「BARTよりさらに高速な新幹線」によってもう一段階、二段階広げようというのが通勤新幹線構想のキモでした。

6方向の「通勤新幹線」そのプランとは？
　通勤新幹線構想を主導したのが、元鉄道官僚で東海道新幹線の建設計画にも携わった国鉄監査委員の角本良平です。

　首都圏の国鉄・私鉄主要路線の多くは1930年代までに整備されたものであり、それ以降は大規模な新線開発がなされませんでした。その時の沿線開発の「貯金」を食いつぶした今、「郊外のさらに先」に新たな土地を求めるしかありません。

　角本は著書『通勤革命』の中で「新技術によって郊外のある地区が都心部から鉄道乗車時間1 時間になれば、その土地は在来の鉄道による1時間のところと同じ利用価値を持つ」と述べています。

　では通勤新幹線は具体的にどのようなものだったのでしょうか。検討時期によって内容はやや異なりますが、想定された路線網は概ね下記の通りです。

（A）千葉・新国際空港から千葉ニュータウン経由の路線（約50km）
（B）高崎・前橋からの路線（約100km）と桐生方面の支線
（C）水戸から筑波学園都市経由の路線（約100km）
（D）小田原からの路線（約70km）
（E）宇都宮からの路線（約100km）
（F）甲府からの路線（約100km）

　このうち（B）は北陸新幹線、（E）は東北新幹線と同じルート（現在のルートとは異なる）で、必要によって複々線化。また（A）と（B）は東京・新宿経由、（C）と（D）が新宿経由で直通運転を行い、（F）は新宿始発。（E）は東北新幹線とともに東京経由で第二東海道新幹線に直通します。

　言うのは簡単ですが、いざ大規模な開発を行おうとすると、噂が浮上しただけでも土地が高騰し、用地買収に多額の費用がかかってしまうという問題を抱えていました。そうなるとニュータウンの分譲価格や家賃は高くなり、新幹線も建設費が増大して採算性が悪化します。

　そこで角本は、「私権を制限してでも計画発表前の価格で土地を収用できる制度」を軸とした地価抑制策が必要だと述べます。このような手立てを講じれば、新幹線の建設費は運賃収入で十分、回収が可能だと訴えたのです。とはいえ、「私権の制限」の実現には大きなハードルがあったと言わざるを得ません。
4365：OS５：2023/05/29(月) 19:44:31: 国鉄の「ガチなアイデア」が実現しなかったワケ
　このような国鉄側の構想に対し、自民党が興味を示したのは、自分たちの選挙区である地方と東京を結ぶ全国新幹線網だけでした。1970（昭和45）年に全国新幹線鉄道整備法（全幹法）が成立し、同法に基づく基本計画、整備計画が定められると、その計画外の路線整備は事実上できなくなってしまいました。

　もっとも、通勤新幹線構想自体も多くの課題を抱えていました。先述の土地問題に加え、70～100km圏を東京の通勤圏とすれば「都心一極集中を助長する」として、首都圏整備を所管する建設省から反発が上がりました。その上、70～100km圏から都心までの輸送路を確保したとしても、最終目的地が東京駅、新宿駅という人はわずかであり、都心の山手線や地下鉄のさらなる混雑が危惧されました。

　こうして看板倒れに終わった通勤新幹線でしたが、「置き土産」もありました。1973年に実際に整備計画が策定された「成田新幹線」は、前掲の通勤新幹線（A）のように、東京と成田空港の中間に「千葉ニュータウン駅」を設置し、通勤用としての役割も持たせる構想でした（最終的に1983年凍結、1987年中止）。

　また東海道新幹線・東北新幹線・上越新幹線には通勤用列車が設定されました。

　例えば、朝9時半までに東京駅に到着する上り列車は、1964（昭和39）年時点で8時39分着の「こだま202号」のみだったのが、1967（昭和42）年12月に熱海発の「通勤用列車」2本が設定されたのを皮切りに、1968（昭和43）年には7時30分着の「こだま482号」から9時25分着の「こだま204号」まで6本の列車が設定されています。

　これで先述の(A)(D)(E)で志向した鉄道体系は一定、実現したと言えるかもしれません。ただこれは結果論であり、国鉄としては本意ではありませんでした。通勤新幹線構想が萎んでいく中、国鉄はその「精神」を引き継ぐ、「新たな構想」の検討に着手していくのです。
4366：OS5：2023/05/31(水) 11:53:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/1b86ca0146a5bef372f1e5e16d629b651645badc
ＪＲ四国　会見で四国新幹線「岡山ルート」へ期待【徳島】
5/30(火) 18:06配信
四国４県などが導入を目指す四国新幹線について、２５日、後藤田徳島県知事が岡山から瀬戸大橋を通るルートに賛同したことを受け、ＪＲ四国の西牧社長は３０日の会見で、実現に向け期待感を示しました。

（ＪＲ四国　西牧世博社長）
「岡山ルート１本のほうが、建設費も安くつくので、ハードルが下がるのかなと」

四国新幹線を巡ってはこれまで瀬戸大橋を通る岡山ルートと淡路島から大鳴門橋を通る淡路島ルートが議論されてきました。

四国４県のうち唯一、徳島県が淡路島ルートを要望していましたが、新たに就任した後藤田徳島県知事が２５日、岡山ルートに賛同する意思を示しました。

（後藤田正純徳島県知事）
「四国は一致して岡山ルート。徳島が賛同することによって四国はまとまりますのでお願いしたい思います」

四国新幹線はまだ構想段階の基本計画にとどまっていて、具体化に向けて国の整備計画への格上げが今後課題となります。
4367：OS5：2023/05/31(水) 13:25:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/ae7b3cbcd090dd4859a43f7fc41a4087ab0b5af2
新幹線「エクスプレス予約」割引縮小へ　今秋にも、初の本格値上げ
5/30(火) 19:55配信

朝日新聞デジタル
利用客で混雑する東海道新幹線のホーム=2023年5月3日午後1時27分、JR東京駅、関田航撮影

　JR東海、JR西日本、JR九州は30日、新幹線のインターネット予約サービス「エクスプレス（EX）予約」「スマートEX」利用時の割引について、今秋にも縮小すると発表した。東海道・山陽新幹線の普通車指定席は、最大で1770円（名古屋―博多）高くなる。2001年にこのサービスを導入してから、初の本格的な値上げになる。

　EX予約の普通車指定席の運賃・料金は、東京―新大阪「のぞみ」で610円高い1万4230円になり、新大阪―鹿児島中央「みずほ」で940円高い2万2670円になる。最繁忙期に400円上乗せするシーズン別料金なども新たに適用する。自由席は値上げせずに据え置く。

　年会費がない代わりに割引が小さいスマートEXは、普通車指定席で最大420円高くなる。

　鉄道は在宅勤務やウェブ会議の広がりで利用者が先細りになる可能性があり、増収策が課題になっていた。JR東海によると、EX予約とスマートEXの会員数は計約1千万人。ダイヤの乱れで遅れた列車も予約の対象にするなど、サービスの拡充を進めてきたため、価格を見直したとしている。（内藤尚志）

朝日新聞社
4368：OS5：2023/06/01(木) 11:20:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/2e10b7abc58b487b2eae995ef56c823673af9c55
トロリーバス廃止検討　立山黒部貫光、２５年度以降に電気バスに
6/1(木) 6:41配信

北日本新聞
立山黒部アルペンルートの立山トンネルトロリーバス

　立山黒部アルペンルートを運営する立山黒部貫光（富山市）は３１日、室堂－大観峰間を結ぶ「立山トンネルトロリーバス」の廃止を検討していることを明らかにした。２０２５年度以降に電気バスに更新する方針で、国内で唯一運行するトロリーバスが姿を消すことになる。見角要社長が決算会見で説明した。

　トロリーバスは架線から電力を得て走る車両で、法的には鉄道の一種「無軌条電車」に分類される。立山トンネルトロリーバスは１９９６年に登場し、観光客に親しまれてきたが、修理部品が調達しにくくなり、維持管理が難しくなっていた。

　立山黒部アルペンルートでは、関西電力が黒部ダム－扇沢間で「関電トンネルトロリーバス」を運行していたが、２０１９年に電気バスへ切り替えた。
4369：OS5：2023/06/02(金) 09:04:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/7b97386d37016327cd0229fc4af83b454ca1e644
0系からN700S系まで支えて半世紀　福岡「新幹線の聖地」は観光資源になるか
6/2(金) 8:30配信

西日本新聞
JR西日本博多総合車両所に並ぶ新幹線の車両＝1月31日（撮影・星野楽）

　国内最大級の新幹線の車両基地である「JR西日本博多総合車両所」（福岡県春日市、那珂川市）は1974年夏の開設以降、0系から最新鋭のN700S系まで歴代の新幹線の整備を担い、安全運行を支えてきた。春日市は公園を整備するなど一帯を「新幹線の聖地」として開発を進めている。記者はJR西日本の許可を得て車両所内を見学し、観光資源としての可能性を考えた。（上野洋光）

　新幹線の全長は16両編成で約400メートル。そんな巨体をすっぽりと収める建屋が車両所にある。通称「庫（くら）」。正しくは「仕交検庫（しこうけんこ）」と呼ばれる。中は薄暗く、入り口からは最奥までは見通せない。

　庫の中には7本の線路が敷かれている。ブザーの警告音が鳴ると、新幹線がゆっくりと入庫してきた。車両の高さは約4・5メートル。駅のホームで見る「上半身」だけの姿よりも、圧倒的に大きく感じた。

　ほどなく、車体の周りにヘッドライトを付けた作業員が集まってきた。台車の下をのぞき込んだり、検査ハンマーでボルトの緩みがないかなどを確認したり。限られた時間で多くの項目を点検しなければならず、緊張感もうかがえる。

　定期検査は走行距離や使用期間によって複数設けられているが、JR西日本の新幹線は2日に一度、集電装置やブレーキ装置、台車などの部品の定期検査を受けている。もちろん、不具合があれば、即時に修理。「不具合を見つけるにはやはり受け継がれてきた技術と経験が必要」と博多総合車両所総務課の高倉宏さん。社員約500人が関連会社の社員と昼夜、交代で働き年間約9万6千に上る車両を検査する。

　車両所の広さはペイペイドーム4・7個分の約33万平方メートル。かつて周辺は田畑だけの農村で当初、住民たちは車両所建設に反対したという。近くの道路沿いに建立された記念碑にはこう刻まれている。「国の令重く、公的意義の重大さを考え、基地とともに栄える道を見いだす」

　半世紀近くたって、車両所へのイメージは大きく変わった。春日市は白水ケ丘に「新幹線が見える公園」（仮称）を整備中だ。広さは約1万5千平方メートル。展望台の設置も検討しており、JR西日本も「国内外から誘客を図る大きなチャンス」と期待を寄せる。普段、一般の立ち入りが禁止されている車両所だが、基地内を開放する「新幹線ふれあいデー」が毎年秋の恒例となっており、相乗効果も期待される。

　2025年3月は山陽新幹線の全線開業から50年。新幹線の乗り入れで政令指定都市になったばかりの福岡市の人口は急増し、九州の一大都市に成長した。車両所はその礎だったというのは言い過ぎか。車両所を福岡の新たな観光スポットとして魅力を発信すれば、先人たちが思い描いた「ともに栄える道」に近づけると思う。

西日本新聞
4370：OS5：2023/06/09(金) 09:16:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/0d1dd9912e073880234b5df26f20b8ec348382f9
乗客440人が車内で待機５時間以上　山陽新幹線、岡山で人身事故
6/9(金) 8:41配信

　８日午後１０時１５分ごろ、山陽新幹線相生－岡山間で、鹿児島中央発新大阪行きの新幹線「さくら５７２号」が人と接触し、同区間で運転を見合わせた。付近にいた下り新幹線の乗客を含め、計約４４０人が５時間以上にわたって車内で待機を余儀なくされた。

　ＪＲ西日本によると、事故があったのは岡山県内。線路内に人がいたという。警察による現場検証と車両や設備点検に時間を要したため、同区間で止まった２本のほか、１２本の新幹線が駅で４時間以上、足止めとなった。さくら５７２号が運転を再開し、近くの姫路駅（兵庫県姫路市）に到着したのは９日午前４時２０分ごろだった。

　この事故の影響で、広島－博多間の下り線が９日も始発から運転を見合わせていたが、午前６時半ごろに運転を再開した。

　計２本が運休し、計２０本に最大５時間５３分の遅れが出た。影響人員は約４千人という。
4371：OS５：2023/06/11(日) 00:49:56: https://maidonanews.jp/article/14759861?ro=14927232&ri=3消えゆく阪急の「10両編成」　利用客減少で朝の混雑緩和　残るは神戸本線のみ
新田浩之
新田浩之
12月17日実施の阪急電鉄のダイヤ改正では様々なことが変わりますが、京都本線・宝塚本線の10両編成の廃止も含まれます。これにより10両編成の運行を実施する路線は神戸本線のみになります。

増結用2両編成の処遇にファンら注目

現在、10両編成の運行が実施されている路線は京都本線、宝塚本線、神戸本線です。京都本線では快速急行上下各3本で行われ、桂駅では通常の8両編成にするために2両分を切り離す作業が行われます。

宝塚本線では平日朝ラッシュ時に運行される川西能勢口発大阪梅田行き通勤特急6本が該当します。10両編成に対応していない蛍池駅を通過する以外は急行と停車駅は変わりません。神戸本線は10両編成の運行が最も多く、平日朝ラッシュ時の特急上りと通勤特急上下で実施されています。

12月17日ダイヤ改正では京都本線、宝塚本線での10両編成の運行が消滅します。神戸本線では新開地発大阪梅田行き特急が10両編成から8両編成になり、神戸三宮駅での連結作業がなくなることにより大阪梅田駅までの所要時間が短縮されます。

最終的に10両編成の運行は神戸本線の通勤特急のみになることに。鉄道ファンからすると増結用2両編成の処遇が気になることろでしょうか。

40年前に宝塚本線から始まった10両編成運行　
1985年に改築された西宮北口駅　
1985年に改築された西宮北口駅　
阪急で最初に10両編成の運行が実施されたのは宝塚本線です。1982年に平日朝ラッシュ時に運行されていた雲雀丘花屋敷発梅田（現大阪梅田）行き急行2本が10両編成になりました。

当時の急行の停車駅は石橋（現石橋阪大前）までの各駅と十三でしたが、川西能勢口駅はホーム両端に踏切道がありホームの延長はできませんでした。そこで仕方がなく同駅では梅田方2両のドアは開かない「ドアカット」を実施したのです。

次に10両編成を開始したのは神戸本線です。宝塚本線から遅れること3年後の1985年に始まりましたが、大阪～神戸間を結ぶ幹線だけに少し遅い印象を受けます。実は10両編成化に対応するために、主要駅の西宮北口駅では神戸本線と今津線が十字に交わる「ダイヤモンド・クロッシング」の廃止が行われるなど大規模な駅改築工事が実施されました。

当初は平日朝ラッシュ時の特急のみでしたが、後に急行にも拡大。急行は西宮北口～梅田間が10両編成となり、西宮北口駅では連結切り離し作業が行われました。しかし2016年に通勤急行の10両編成の運行が廃止となり、神戸本線における急行系統の10両編成は消滅しました。

ところで神戸本線の10両編成の運行で忘れてはならないのが8200系の存在です。8200系はラッシュ時増結用として1995年に2両編成×2本が登場しました。当初は関西初の混雑時に座席がなくなる収納式座席を採用しました。後に他車両と同じく座席が固定式となり、現在でも増結用として活躍しています。

京都本線も1985年に10両編成の運行を開始しました。こちらは特急ではなく急行が対象となり、現在は快速急行が受け継いでいます。このようにドアカットや駅改良工事など並々ならぬ努力により、10両編成化が実現したことがわかります。

近年は減少傾向だった10両編成の運行
12月17日に阪急のダイヤは大きく変わる（matsuba/stock.adobe.com）
12月17日に阪急のダイヤは大きく変わる（matsuba/stock.adobe.com）
実は阪急での10両編成の運行はコロナ禍前から減少傾向にありました。これは景気低迷や生産年齢人口の減少等により、平日朝ラッシュ時の混雑率も減少傾向にありました。これにコロナ禍が加わり、一気に10両編成の運行の見直しに拍車がかかりました。

今後もテレワークの普及や人口減少により、コロナ禍前の水準に戻るのも見通せない状況です。今回のダイヤ改正ではかろうじて神戸本線では10両編成の運行が残りますが、阪急から10両編成が消滅するのも時間の問題ではないでしょうか。
4372：OS５：2023/06/13(火) 19:52:37: https://news.goo.ne.jp/article/merkmalbiz/business/merkmalbiz-41906.html
静岡の謎！熱海駅すぐ近くの「三島駅」に新幹線がわざわざ停車する理由
2023/06/13 05:41Merkmal

静岡の謎！熱海駅すぐ近くの「三島駅」に新幹線がわざわざ停車する理由

三島駅（画像：写真AC）

(Merkmal)

近すぎる熱海駅と三島駅
　新幹線は速達性を重視するため、駅間の距離は一般的に離れている。しかし、熱海駅と三島駅の距離はわずか約16kmしか離れていない。

　各駅停車の「こだま」に乗れば、新丹那トンネルを抜けてすぐに三島駅に到着する。時間にしてわずかに7分程度。東海道本線では途中駅があるものの、それでも14分である。一体どうしてこんな近い場所に新幹線駅ができたのだろうか。

　その理由として最もよく語られるのが、

「熱海駅が狭かったから」

というものだ。

　梅原淳『新幹線の謎と不思議』（東京堂出版）によれば、1964（昭和39）年に東海道新幹線が開業した際、熱海駅までこだまを利用する乗客が多く、増発が行われた。ところが同駅には折り返し設備がなかった。そのため、静岡駅まで走らせて折り返しをする必要があった。

　この問題を解決するため、1965年9月に三島信号所が開設し、折り返し線と引き上げ線が設置されている。これに対して地元では、信号所ではなく駅を求める運動が広がり「国鉄新幹線静岡県東部地域新駅設置期成同盟会」が結成された。この運動の結果、国鉄が1967年に新駅の設置を決定。1969年4月の三島駅開業に至った。

　しかし、この説明ではどうしてもわからないことがある。それは、そもそもなぜ信号所が

「三島に設置されたのか」

である。

熱海駅（画像：写真AC）
2冊の文献に記されていたこと
　当時の静岡県知事だった斎藤寿夫は、佐久間ダムや田子の浦港などのインフラを整備した人物として名を残している。そんな斎藤は知事時代を回顧した自伝に、三島に信号所が設置された理由を、しっかり書いていた。

「そもそも三島に新幹線操車場ができたのは、山田代議士が運輸政務次官当時、国鉄幹部を次官室に招いて、三島ならば用地確保が容易であるから、三島周辺に操車場を設けるよう指示したことによる」（斎藤寿夫『回顧知事十六年を中心に』江崎書店、1979年）

　文中の「山田代議士」とは山田弥一衆議院議員のことである。山田は熱海市の生まれで、市議・県議を経て1952（昭和27）年に衆議院選挙に初当選。以降、5期を務めて第1次池田内閣（1960年）では運輸政務次官となった。

　鉄道の歴史において「我田引鉄（自分の票田に鉄道を敷く）」の事例は、枚挙にいとまがない。三島駅も、その一例だったというわけである。では、山田はどういう意図を持っていたのか。

　山田は1978年に死去しているが、亡くなる2年前の1976年に『古稀の光彩山田弥一氏の巨跡』という伝記が出版されている。ここでは、より詳細が記されている。

「車両清掃場、操車場を、神奈川県か三島に作る計画がある事を知り、国鉄当局に当たったところ、目下検討中という事が判った。そこで、三島に造ることができたなら、新幹線の三島停車により、県東部は勿論、伊豆中部の温泉観光地帯の発展に、大きな役割を果たす事ができるものと考え、ぜひとも実現しなければならぬと決意した」

　つまり、設置計画を知る立場にあった山田が、その地位を利用して将来は駅に昇格させることを企図して、三島に信号所設置を実現させたというわけである。

　ただ、悲しいのは山田の入閣歴が第1次池田内閣での運輸次官までだったことだ。仮に山田が運輸大臣であったなら、政治力で信号所を駅に昇格させるのは容易だったかもしれない。しかし、山田にはそこまでの政治力はなかった。

新幹線（画像：写真AC）
陳情を全て拒否した国鉄
　では、なぜ三島駅が実現したかといえば、地元の熱意に加えて地縁・血縁が幸いしたためである。

　確かに地元の熱意は、強かった。三島市と隣接する沼津市では、東海道新幹線の建設時から新幹線駅を求める声が止まなかった。静岡県には、既に新幹線駅が

・熱海駅
・静岡駅
・浜松駅

と三つ存在していた。静岡市（県中部）と浜松市（県西部）は駅があるのに、伊豆地方の駅は熱海駅だけというのは、三島・沼津の両市にとって不満しかなかった。
4373：OS５：2023/06/13(火) 19:52:57: 　そこで、信号所が設置されたことを契機として、両市は一体となって「新幹線三島停車促進期成同盟会」を結成し、新幹線を三島市に止める運動を始めた。

　陳情は数十回にも及んだが、国鉄は頑として受け付けなかった。理由は熱海駅があることと、もし三島駅に新幹線が停車すれば

「5分の遅れ」

が生じるからである。

　ここで幸運だったのが、地縁・血縁の存在である。当時の国鉄総裁・石田礼介は伊豆の松崎町出身だった。さらに、三島駅を求めて活動していた駿河銀行（現・スルガ銀行）の頭取だった岡野豪夫と石田は縁続きだった。加えて、山田（熱海市出身）が運輸次官をやっていたために知る人は多かったのである。

三島駅（画像：写真AC）
地縁・血縁の強さ
　地元との熱意に加えて、地縁・血縁は三島駅の誕生にどう作用したのか。前述の山田の著書には、こう書かれている。

「勿論、そんなことで決まるわけでもないが、何となく気心が解るので、交渉し易かった」

　同じく前述の斎藤の著書には石田が

「山田代議士の根気には参ったよ」

と語ったことが記されている。つまり、地元の熱意と地縁・血縁、それを背景とした、地元出身政治家の交渉力、これらがうまく合致した幸運が三島駅の誕生を決定的づけたといえる。

　こうして、三島駅は開業に至った。三島駅の誕生には、単に熱海駅が狭いからでは終わらない、複雑な理由があったのである。
4374：OS5：2023/06/14(水) 17:56:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/688ed359d156f86e97105f36b318085bc426686f
ＪＲ西、夢洲延伸に慎重　海底トンネル２本掘削の難事業　
6/14(水) 17:40配信

産経新聞
夢洲をめぐる各社の路線整備計画

大阪・関西万博の開催やカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の建設が計画される夢洲（大阪市此花区）への鉄道路線の延伸をめぐり、ＪＲ西日本が慎重な姿勢を崩さないままでいる。ＪＲ西は桜島駅から舞洲経由で夢洲に至るルートを検討しているが、巨額の費用がかかるうえ、どれほどの需要が見込めるかも依然不透明なためだ。延伸の実現に向けては、夢洲の街づくりの推進など、行政も一体となった取り組みが不可欠だ。

「桜島線が延伸されて夢洲方面に行くことは社会インフラとして重要だが、これは鉄道事業者だけでできるものではない。建設費に対し、どれくらいの公共投資の予算が入るかといった点が重要だ」。１４日、大阪市内で開催された定例会見で、夢洲への延伸計画をめぐる質問にＪＲ西の長谷川一明社長はそう強調した。

夢洲に向かう鉄道網をめぐっては現在、大阪・関西万博開幕までの開業に向けて、大阪メトロがコスモスクエア駅から夢洲への中央線の延伸を進めている。「南ルート」と呼ばれる同路線に対し、ＪＲ西が検討する桜島から舞洲を経由して夢洲に延伸させる「北ルート」は、まだ実現に向けためどが立っていない。

背景には、工事の難度や巨額費用などの問題がある。平成２６年に府市が公表した資料によれば、北ルートの延伸費用は推定約１７００億円で、南ルートの（約５４０億円）の３倍超。距離も約２倍と長いうえ、海上を航行する船舶との衝突を避けるために桜島―舞洲と、舞洲―夢洲間の海底トンネルを２本掘削する必要がある。

需要もネックだ。夢洲では令和１２年ごろにＩＲの開業が予定され、来場者数は年間約２千万人と想定されている。ただ長谷川氏は１４日の会見で「朝多くの人が来て、夕方多くの人が帰るということではなく、（夢洲と大阪市中心部の）双方向の人の流れがあるべき」と指摘した。夢洲の街づくりが進み、そこからの通勤客などの需要を念頭に置いた発言だが、万博閉幕後の夢洲の街づくりをめぐっては行政を中心に議論が進められつつあるものの、具体的にどのような街になるかは依然見通せない。

ＪＲ西は新型コロナウイルス禍を経て経営回復が進むが、不採算のローカル線を多く抱えるなど課題は少なくない。そのようななかで、巨額投資に踏み出すことは決して容易ではないのが実情だ。

日本総合研究所の藤山光雄主任研究員は「夢洲周辺の交通網整備は、ＩＲに来た観光客を他地域に送るという観点からも重要だ。関西全域の観光産業の発展につながるため、公共投資の活用も含めて、ＪＲ西の路線延伸を行政は検討すべきだ」と指摘している。（黒川信雄）
4375：OS5：2023/06/19(月) 11:34:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/0527d4fe5c0aa884d0537d5255e5c43b9a6c77cc
愛媛県内路線岐路に　JR予土線「再構築」促す国に警戒感
6/19(月) 8:45配信

愛媛新聞ONLINE
JR予土線の車内。他の乗客がいない長い区間もあった＝5月下旬

　地方公共交通の再編に向けた関連法が4月に成立した。JRの赤字ローカル線の存廃協議を事業者と沿線自治体に促す仕組みが盛り込まれ、今年10月に施行される。利用低迷が目立つJR四国の予土線や予讃線の一部区間は対応を迫られる可能性が高く、県や自治体には警戒感が漂う。
　5月下旬の平日朝、宇和島駅から予土線・窪川駅行き「しまんトロッコ」に観光客ら約20人と一緒に乗り込んだ。
　予土線は、宇和島駅隣の北宇和島駅から高知・四万十町の若井駅間で、全長は76・3キロ。地元住民の移動手段としてだけでなく、観光振興にも欠かせない路線だ。高知側の区間は四万十川沿線を右へ左へと走り、美しい清流や沈下橋を眺めることもできる。
　とはいえ、過疎に伴う利用減は深刻だ。「便数が少なく、使い勝手が悪い」という住民の声も聞いた。この日、乗客は1人、また1人と姿を消し、筆者だけを乗せた区間もあった。
　愛媛と高知にそれぞれ設置する予土線の利用促進対策協議会を一本化する作業が本格化。予土線駅のにぎわいを創出する県の事業も始まった。それでも過疎化が著しい地域の状況が好転するかどうかは見通せない。県内路線は分岐点に差しかかろうとしている。

愛媛新聞社
4376：OS5：2023/06/20(火) 08:25:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c90447850ea4ba2e8c97800a894d727b5c21e7e
【中途半端】「もう少し走ってくれたら、新幹線に乗り換えできるのに…！」大阪メトロ・御堂筋線「中津行き」はなぜ存在するのか
6/19(月) 19:15配信

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まいどなニュース
昭和時代は中津行きが主流だった

新幹線に乗るため、大阪メトロ・御堂筋線で梅田から新大阪駅に向かうことに。しかしホームで待っていたら、やって来たのは「中津行き」だったりすることがあります。なんとも中途半端な終点の列車の存在に、「もう少し先まで走ってくれたら新大阪に行けるのに」「なんで中津行きなんてあるんや」と疑問の声をちらほら聞きます。また急いでいるときに限って、中津行きに遭遇したりするんですよね。大阪市民の話のネタにも取り上げられる不思議な列車の存在について、独自検証で迫ってみたいと思います。

【写真】御堂筋線の路線図…逆に「中津駅始発」列車は、梅田からでも座れることが多くて便利

昔は中津～天王寺間がダイヤの骨格だった
中津駅は梅田駅の北隣りにあり、朝・夕ラッシュ時には天王寺方面からの中津行きが運行されます。中津駅には折り返し線があり、中津止まりの列車は始発列車として梅田・天王寺方面へ向かいます。

一方、新大阪駅は中津駅から2つ北隣りにあります。新大阪駅にも折り返し線があり、終日にわたり新大阪行きが運行されています。御堂筋線の運行区間は千里中央～なかもず、新大阪～天王寺を基本としています。

大阪メトロの前身である大阪市営地下鉄御堂筋線は1933年に梅田～心斎橋間で開業したのがはじまりです。1964年に新大阪駅まで延び、1970年に北大阪急行電鉄と相互直通運転する形で江坂駅を経て千里中央駅に乗り入れました。現在の千里中央～なかもず間が全通したのは1987年のことです。

御堂筋線のダイヤは輸送力が適切になるように複数の運転系統を用意しています。千里中央延伸後は千里中央～あびこ・なかもず、中津～天王寺を基本の運行区間としていました。つまり、新大阪駅折り返し列車は少数にとどまっていたのです。

なぜ昭和時代は新大阪駅で折り返さなかったのか
新大阪は東海道新幹線、山陽新幹線の発着駅にも関わらず、周辺は開発が遅れていました。1981年の御堂筋線各駅の1日あたり乗車人員を見ると、梅田駅243,136人に対し新大阪駅は37,444人でした。

つまり、梅田駅と新大阪駅との間には6.5倍の開きがあったのです。現在と比較すると新大阪駅への需要は決して高くなかったことから、中津駅折り返し列車が設定されたと考えられます。

1990年に昼間時間帯の中津行きが新大阪駅まで延長することになり、新幹線からのアクセスが大きく改善されました。東海道新幹線は昭和50年代に輸送人員が一時的に減少しましたが、バブル景気により、輸送人員は増加傾向に。1990年度は1985年度と比較すると1.2倍以上の伸びを記録しました。

また、1990年は大阪花博が開催された年でもありました。1990年の新大阪駅の乗車人員は1985年の1.4倍にあたる54,522人になりました。

コロナ禍前の2019年の1日あたりの乗車人員は新大阪駅が76,276人、梅田駅は220,376人を記録。梅田駅と新大阪駅の差は1981年の6.5倍から2.9倍に縮まっています。

1990年以降、新大阪行き折り返し列車が増えましたが、完全に中津行きが消滅したわけではありません。朝・夕ラッシュ時は平日ラッシュ時よりも列車本数が多く、どうしても新大阪駅だけではさばけません。そこで中津駅がサポート役に回っています。

とはいいつつも、1990年代から中津行きは減少傾向、新大阪行きは増加傾向にあります。新大阪駅周辺は2010年頃から再開発が本格化。大阪メトロ（大阪市営地下鉄）は2015年から3度にわたり中津行きを削減するダイヤ改正を実施しました。2023年6月現在、平日ダイヤの中津行きは31本にとどまります。

新大阪駅周辺は国から「都市再生緊急整備地域」に指定され、駅周辺の再開発が進むことになります。そのため、中津駅折り返しに代わって新大阪駅折り返しが増発される傾向は今後も続くことでしょう。

最後に中津駅で折り返すメリットはガラガラの状態でなんば・天王寺方面の電車が梅田駅に入線することです。朝・夕ラッシュ時に梅田駅から難波方面に行く際は中津駅始発列車の発車時刻も確認することをおすすめします。

（まいどなニュース特約・新田浩之）

まいどなニュース
4377：OS5：2023/06/21(水) 13:14:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/c4e81a9e1f12bf21fce54cade4e80602ae11745f
富士山に「登山鉄道」構想、スバルライン上にＬＲＴ…地元市長は「信仰の山」と反発
6/21(水) 5:01配信
　富士山（３７７６メートル）の世界文化遺産登録が２０１３年に決定してから、２２日で１０年を迎える。観光客数の抑制と環境負荷の低減が課題となる中、北麓の山梨県は、麓と５合目を結ぶ「富士山登山鉄道構想」を描いている。有料道路「富士スバルライン」上に軌道を敷設する計画で、近く調査を行う方針だ。ただ、世界文化遺産登録の際、「信仰の山」という点が重視されており、地元では更なる開発に反対する声も上がる。（清水誠勝）

　県の構想によると、スバルライン上の約２８キロ・メートルに敷設した軌道に次世代型路面電車（ＬＲＴ）を走らせる。１編成の乗客は１２０人で、上りは約５２分、速度制限がかかる下りは約７４分を要する。整備費は約１４００億円と見積もっており、登山者らへのアンケートを基にした試算では、往復運賃を１万円とした場合に年間約３００万人の需要を見込む。

　県は１９年に登山鉄道導入の可否を検討する有識者会議を設置。２１年に構想をまとめ、今年度は初めて専門的な調査を実施する。急勾配と急カーブへの車両の対応力や、冬季の運行のための氷雪性能などを調べる。架線を設置しなくても走行できるように、バッテリーや給電方法も検討する。

　同県の長崎幸太郎知事は登山鉄道について「日本の象徴である富士山の普遍的価値を守り、高めていく手段の一つ」と強調する。

　富士山では、新型コロナウイルス感染拡大前の１９年に５０６万人の観光客が山梨県側の５合目を訪れた。一方、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）は「神聖な雰囲気を阻害する」などとして、観光客数の抑制を求めてきた経緯がある。

　観光客が主に利用しているスバルラインは公道のため、県は「今もマイカー規制はしているが、観光客数抑制のために車の往来をさらに規制するのは現行法上難しい」としている。これに対し、本数が限られる鉄道なら管理が容易となり、排ガスを出さないＬＲＴには環境負荷を抑えるメリットもあると県は説明する。

　県は構想を基に地元に説明を進める考えだが、同県富士吉田市の堀内茂市長は５月の記者会見で「富士山は信仰の山。これ以上手を入れてほしくない」と反発。地元観光連盟などは「電気バスの拡充も検討すべきだ」として鉄道に反対している。

　また、世界遺産のエリア内で開発行為を行うには、ユネスコの諮問機関「国際記念物遺跡会議（イコモス）」に認められる必要がある。日本イコモス国内委員会の岡田保良委員長は「開発が環境に与える影響などを慎重に評価する必要がある」との見解を示している。

　◆次世代型路面電車（ＬＲＴ）＝「ライト・レール・トランジット」の略で、騒音や揺れを抑えた低床の路面電車。山梨県によると、災害時は緊急車両も路面を走ることができ、氷雪にも強いという。国内では富山市などで導入されている。
4378：OS5：2023/06/23(金) 10:56:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/23a46604bd9d4f80da5f801528cc633e468a4cc2
JR「羽田アクセス線」は特急専用路線になる、その3つの根拠
6/23(金) 9:57配信

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ITmedia ビジネスオンライン
「羽田空港アクセス線」はどうなる？

　2023年6月2日、JR東日本「羽田アクセス線（仮称、以下仮称は略）」の起工式が行われた。プレスリリースによると「工事区間は約12.4キロメートル」「宇都宮線・高崎線・常磐線方面から羽田空港へのダイレクトアクセスが実現し、東京駅からは約18分で到着する」という。また報道によれば「当面は毎時4往復」（東京新聞）、「1日72本の運行が予定される」（朝日新聞）とのこと。開業予定は31年度だ。

【羽田空港アクセス線のルート】

　毎時4往復だと、等間隔で運行したとしても片道15分間隔だ。1日72本は36往復で、単純に割り算すると稼働時間は9時間だ。都心の通勤電車は5時ごろから24時過ぎまで19時間も稼働する。概算工事費2800億円の大プロジェクトなのに、9時間稼働は短すぎないか。

　しかも15分間隔は大手私鉄の末端区間並みの運行本数だ。その貴重な運行本数を普通列車や快速列車に使うにはもったいない。JR東日本は「成田エクスプレス」と同様に特急料金をいただく「特急羽田エクスプレス」専用にするつもりではないか……という私の見立てである。

　折しも、共同通信社ワシントン支局デスクの大塚圭一郎氏が「東武鉄道の特急が乗り入れる」と予測、「JR東日本幹部から常磐線特急が乗り入れると聞いた」とも明かしている（参照リンク1、2）。

　私は10年以上前、大塚氏とITmedia ビジネスオンラインで対談させていただき、それをきっかけにSNSでつながっている。大塚氏は自他共に認める鉄オタ（でいいよね大塚さん？）。しかも積極的に鉄道関係者に取材を続けている人物だ。

【関連記事】なぜ新幹線は飛行機に“勝てた”のか（12年5月16日の弊社記事）

　彼の話は信ぴょう性が高い。そうなると私の「羽田アクセス線＝羽田エクスプレス」という予想も当たりそうな気がする。その根拠を述べていく。今回は私の妄想全開であることを前提にお読みいただき、読者諸氏と盛り上がっていきたい。

　なお、羽田アクセス線の概要はこちらの記事を参照してほしい。

【関連記事】東京駅から30分→18分に短縮「羽田空港アクセス線」　JR東、6月着工　どんなルート？（23年4月4日の弊誌記事）

　また付け加えると、国土交通省はこのプロジェクトについて事業評価を実施している。16年（平成28年）7月15日にとりまとめた「鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果」で、費用便益比（B/C）が1.1、累積資金収支黒字転換までが18年だという。

　ただしこの評価は大井町～東京貨物ターミナル間、東京テレポート～東京貨物ターミナル間を含めている。JR東日本も構想としてりんかい線直通の埼京線、京葉線ルートを構想しており、これらが完成しないと事業評価結果に近づけない。いずれにしても田町駅付近～羽田空港間の「羽田空港アクセス線」が完成しないと始まらない。

　ちなみにこの事業評価でも「久喜駅での東武伊勢崎線と東北本線の相互直通運転化等の工夫により、さらに広域からの空港アクセス利便性の向上に資する取組についても検討が行われることを期待」と付されており、大塚氏の東武特急乗り入れ発言の根拠となっている。
4379：OS5：2023/06/23(金) 10:56:12: 特急専用になる根拠1：普通列車は安価すぎる
　羽田空港アクセス線の事業区間は約12.4キロメートルだ。普通乗車券だと230円（現金運賃、以下同）だ。これは都内の特例運賃制度（電車特定区間）に基づく。この制度の適用を外したとしても240円だ。取り付け側の田町付近に駅がないので、実際に最短距離で乗ろうとすれば新橋～羽田空港間になる。分岐点は田町駅の北側にあって具体的な距離が分からないけれど、新橋からの営業キロ数は約15キロメートルといったところ。運賃計算では15キロメートルが境目になっていて、電車特定区間運賃だとすれば230円または320円だ。東京～羽田空港間は320円（予想）。

　この運賃は総事業費約2800億円に対して安すぎる。事業費のうち約700億円は羽田空港関連費として国が負担してくれて、残額の負担は約2100億円だ。それにしても安い。投資の回収に何年かかるのか。

　ちなみに都市部の鉄道改良事業では、費用の一部を利用者負担とする加算運賃が認められている。類似事例としてJR西日本の関西空港線は11.1キロメートルで最大220円の加算、南海電鉄空港線は8.8キロメートルで最大230円が加算されている。これと同様の加算運賃230円が羽田空港アクセス線に認められるとしても、東京～羽田空港間は550円だ。

　ちなみに東京～羽田空港の現在の経路で比較すると、浜松町乗り換えの東京モノレール利用で690円（24年3月の値上げ込み）。品川乗り換えの京急電鉄利用で510円（23年10月の値上げ込み）になる。これに比較しても羽田空港アクセス線経由は「乗り換えなしで550円（予想）」だ。割安だし、JR東日本としてはグループ企業の東京モノレールに対する運賃競争を避けたい。

　JRの運賃は遠距離逓減制といって、長距離になるほど1キロ当たり運賃単価が安くなる。だから、東京近郊まで視野を広げると、遠くから乗るほど羽田アクセス線の運賃単価も安くなってしまうことになる。上野東京ラインの通勤電車のように15両編成満員になるとは思えず、もう少し稼ぎたいところだ。そうなると、さらに特急料金をいただける特急列車を走らせたほうがいい。
4380：OS5：2023/06/23(金) 10:56:25: 特急専用になる根拠2：運行可能本数が少ない
　羽田空港アクセス線は当面の間、1時間に4往復、稼働時間は9時間だという。稼働時間は単純計算だから実際には1時間に1往復、2往復の時間をつくって延ばせるかもしれないけれど、運行頻度においてモノレールや京急電鉄に対抗できる運行本数ではない。

　ライバルとなる京急電鉄＋都営地下鉄は、新橋から羽田空港第1・2ターミナル直通がラッシュ時に1時間当たり5～6往復、日中も毎時3往復ある。直通しない列車も京急蒲田駅で横浜方面からの羽田空港行きに乗り換えられる。東京モノレールも毎時10往復以上ある。これは京急も東京モノレールも、通勤通学など空港外利用者も乗せているからだ。羽田空港のみに頼らない、営業上の強みでもある。

　羽田空港アクセス線の運行本数が少ない理由は2つある。1つは構造上の問題だ。羽田空港アクセス線は複線で整備されるけれども、東海道線と接続する部分だけが単線になっており、上下列車のすれ違いができない。こうなった理由は、貨物線の大汐線を再利用し、東海道線と合流するために田町駅北側の山手線の折り返し線を廃止して、線路1本をなんとか確保したからだ。

　複線で分岐させようにも、西側にはみ出せば民有地の買収が必要になるし、東側は東海道新幹線の線路が横たわっている。大胆な考え方として、東海道線を高架化して東海道新幹線をまたぐような複線分岐をつくる案は……さすがに途方もない。鉄オタの妄想が過ぎるだろう。

　もう1つの理由はダイヤだ。分岐部となる東海道線の東京～品川間は、上野東京ラインとして、東海道線だけでなく高崎線、宇都宮線、常磐線の列車が乗り入れる。時刻表を見ただけでも平日朝ラッシュ時は3～4分おきに列車が走る。ここに通勤輸送の役目を終えた折返し回送列車が加わる。羽田空港アクセス線が入り込む隙間はとても少ない。

　山手線や東海道新幹線のように、2～3分おきの切り詰めたダイヤは、すべての車両の性能がそろっていないとできない。そうなると、朝ラッシュ時、夕方ラッシュ時の運行は避けて、10時～17時、20時～22時台の運行になる。これで9時間稼働とつじつまが合う。

　つまり、運行本数が少ない中で利益を最大化するために特急料金をいただきたい。大塚氏が言うように、常磐線特急の「ひたち」「ときわ」のうち、どちらかを毎時1往復の羽田空港行きとする。この案は現実味を帯びてくる。高崎線方面、宇都宮線方面からも毎時1往復の特急を乗り入れる。こちらは現在、該当する特急が見当たらないから、新設特急「羽田エクスプレス」の出番だ。宇都宮線方面が東武特急になり、栗橋駅を経由して日光と羽田空港を直結するかもしれない。

　残り1往復はどうするか。東海道線に割り当てよう。熱海・横浜方面と東京駅を結ぶ特急「湘南」、特急「踊り子」の一部を東京駅で折り返して羽田空港アクセス線に入れる。特急「湘南」は通勤ライナー的な役目を持つ列車で、朝は上りのみ。夕夜間は下りのみ。どちらも逆方向は回送列車だ。これを羽田空港発着とする。これなら通勤時間帯も運行できる。
4381：OS5：2023/06/23(金) 10:56:45: 特急専用になる根拠3：着席保証列車が必要だ
　羽田空港アクセスに着席を保障する列車がほしい。成田空港には「成田エクスプレス」「スカイライナー」があって、着席が保障され、なおかつ大きな荷物を置く場所もあり、海外旅行客に便宜を図っている。関西国際空港にも「はるか」「ラピート」がある。中部国際空港には「ミュースカイ」がある。宮崎空港も特急列車が乗り入れる。千歳空港は特急ではないけれど、快速列車に指定席車両「uシート」を用意している。

　それなのに、羽田空港には着席保証列車がなかった。事情は推察できる。京急も東京モノレールも都心まで近く、乗車時間が短いから。中間駅の需要が多く、着席保証車両によって列車全体の定員を減らしたくない。これは福岡空港と福岡市営地下鉄の関係に似ている。さらに指定席販売の経験とコストの問題があった。ただし京急は朝夕間に着席指定ウイングサービスを開始しており、そろそろ羽田空港ウイング号ができてもよさそうではある。

　JR東日本は、東京モノレールや京急電鉄よりも長距離の列車を運行できる。成田エクスプレスのノウハウもある。だから着席保証列車を走らせてほしい。完全着席予約制の空港リムジンバスにも対抗できる。運賃はバスより高いとはいえ、長距離であるほど鉄道の定時性の信頼度は高い。

増発枠は「羽田あずさ」「羽田わかしお」へ
　当面は4往復というけれども、単線部分と東海道線の運行本数を考えると、これ以上の増発は難しそうだ。しかし将来のりんかい線乗り入れで、新宿から中央線方面、新木場から京葉線方面の直通が可能だ。羽田アクセス線が通る東京貨物ターミナルはりんかい線の車両基地があり、すぐに線路をつなげられる。というより、もともとりんかい線は京葉貨物線の一部であり、赤字国鉄が手放した区間を東京都が引き取って旅客化した経緯がある。

　東海道線の出入り口がふさがっても、りんかい線直通を増やせばよい。りんかい線の大崎側は新宿、池袋、大宮に通じるし、新宿から中央線に乗り入れると、八王子、甲府、富士山方面も羽田空港と直通できる。

　新木場から京葉線に入れば房総方面も視野に入る。内房線「さざなみ」と直通すれば、アクアラインのバスに奪われた客を取り返せるかもしれない。いや、これは手強そうだ。むしろ外房線「わかしお」に商機があるかもしれない。どちらにしても途中に幕張メッセや東京ディズニーリゾート最寄りの舞浜駅がある。羽田空港と直結する価値がある。

　新木場駅における京葉線とりんかい線の直通は、設備が整っていながら実現しなかった。もともとひとつの路線だったけれども、りんかい線の事業者が東京臨海高速鉄道になったため、運賃体系に不具合が出そうだからだ。

　もし京葉線、りんかい線、埼京線が直通運転を実施したとして、幕張から新宿まで乗った場合はどうなるか。りんかい線経由で乗ったとしても、東京駅乗り換えで全区間をJR東日本に乗った扱いで計算されてしまう。これではりんかい線の収入にはならない。逆に東京乗り換えで全区間をJR東日本に乗って、りんかい線経由になってしまったらJR東日本が損をするし、なにより運賃が割高になって利用者の不利益になる。

　この問題は、どこかで経由地を確定する仕組みをつくるか、JR東日本が東京臨海高速鉄道を買収するか、上下分離してJR東日本が営業主体となり、東京臨海高速鉄道が施設保有会社にしないと解決できないと思われる。

　しかし、乗り入れる列車が全車指定席であれば解決できる。直通するには2つの列車の指定席が必要で、経路を確定できるからだ。もっとも、直通だけが目的なら、こんな遠回りの経路は選ばないだろうけれども。

　成田空港アクセスは、JR東日本側に「成田エクスプレス」「快速成田空港行き」、京成電鉄側に「スカイライナー」「アクセス特急」がある。特別料金で着席保証列車と、料金なしの通勤電車の2本立てだ。

　しかし、JR東日本の羽田空港アクセス線は着席保証列車のみとなるだろう。特別料金なしで行きたい人には東京モノレールも京急電鉄もある。同じ会社ではないけれど、羽田空港に行く鉄道も着席保証列車と通勤電車の選択肢ができる。ラクをしたい人からはたくさんお金をいただきます。それが商売というものだろう。

（杉山淳一）

ITmedia ビジネスオンライン

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4382：OS5：2023/06/23(金) 12:59:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/975eb36d22c9a2a048cad44a487b41219abe9572
銚子電鉄、2年連続の黒字達成へ　変わらぬエンタメ鉄道の悩みとは
6/23(金) 11:30配信
　千葉県銚子市内を走る銚子電鉄が7月5日、開業100年を迎える。赤字続きの苦難の歴史だったが、「エンタメ鉄道」として全国から注目を集める。域外からの乗客増や物販の販路拡大で、2022年度は過去最高の売り上げとなり、純損益で2年連続の黒字を達成する見込み。ただ、沿線住民が減少するなかで、6・4キロの鉄道としての存在意義をどう維持していくのか。官民の模索が続く。（大久保泰）

　銚電によると、22年度の売上高は6億5千万円に達する見込みだ。原動力は売上高の8割を占める本業の鉄道事業以外の副業。「ぬれ煎餅（せんべい）」などの物販は、全国の姉妹鉄道で販売されるなど販路が拡大している。コロナ禍で一時落ち込んだ利用者も、全国各地から訪れる「応援乗車」で以前の水準まで戻りつつある。

　ただ、100年の歴史を振り返ると、利用者は戦後は1951年度の179万人をピークに減少傾向が続いている。マイカーの普及と沿線の人口減少が進み、21年度は約30万人と6分の1に減った。沿線住民の利用よりも観光客の比率が高まっており、同年度の定期利用者は約6万人。「ほとんどが市民を含めた応援乗車」（竹本勝紀社長）だ。

　21年度には純損益で6年ぶりの黒字を達成し注目を集めたが、内実は厳しい。鉄道部門に限ると1億3500万円の営業赤字。それを補ったのが「ぬれ煎餅」や「まずい棒」などの物販部門の売り上げ4億5千万円だ。さらに国や県、市などの補助金5千万円があって走り続けてきた。

　沿線人口の減少は、今後も銚電の大きな課題となる。銚子市の人口はピークだった1960年代に9万人を超えたが、現在は5万6千人まで減少した。国立社会保障・人口問題研究所の推計では、2045年に3万人を下回るとされる。竹本社長は「過疎が進むまちで鉄道を残す意義があるのかという議論は当然出てくる」と危機感を持つ。

朝日新聞社
4383：OS５：2023/06/23(金) 22:05:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4db5abad1bd37260a683fdd6aeee0718931cd7a
つくばエクスプレス延伸案は土浦方面に決定　最高評価も3億赤字予測
6/23(金) 20:00配信

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朝日新聞デジタル
TXの延伸先は土浦方面に

　東京・秋葉原とつくばを結ぶつくばエクスプレス（TX）の茨城県内の延伸先を4方面で検討してきた県は23日、延伸先を土浦方面とする最終決定をした。2050年ごろの延伸を目指し、具体的な検討を進める。また、長期的には、土浦延伸が実現した後には、茨城空港延伸についても議論していくとした。

【写真】TX延伸先を土浦駅と発表した大井川和彦知事=2023年6月23日、茨城県庁、張守男撮影

　大井川和彦知事が同日の定例会見で表明した。県は18年度からの総合計画に、TXの将来の延伸先として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4案を盛り込んだ。それを一つの案に絞り込むために検討をしていた第三者委員会は3月、延伸先は土浦方面が有力だと提言した。

　提言書では、延伸先を土浦としてJR常磐線の土浦駅に接続するケースが、コストが最安になると指摘。採算性も、年間収支の赤字額が水戸案は58億円なのに対して、土浦案は3億円と予測。4案の中では最も高い評価を与えた。

　提言を受けて県は5月、パブリックコメントを実施。1割強は、採算性の面などで延伸反対という意見だった。延伸先を最終決定するにあたり大井川知事は、「実現可能性がある延伸先であることが最も重要だと考え決めた」とした。

　県では28年ごろの国の交通政策審議会に諮問されることを想定して、延伸実現に向けた具体的な検討を進める。その後、路線や建設計画や事業スキームを決める。土浦への延伸が実現した後、茨城空港の着陸制限の緩和などの状況の変化などを見極め、改めて空港延伸についても議論する。

■茨城県知事、沿線都県などと費用分担したい考え

　一方、土浦延伸の約1400億円に上る事業費について、大井川知事はこの日の会見で、故竹内藤男元知事時代に「県内延伸についての事業費は茨城側が負う」という覚書が存在したことを明らかにした。

　TXは東京・秋葉原駅から東京駅までの約2キロの延伸計画もあり、大井川知事は「それ（覚書）をやめてもらって、東京延伸と同時にやりましょうという構図に持って行きたいのが私の考えだ」と述べ、沿線都県などと事業費を分担したい考えを示した。分担先として「国、東京、埼玉、千葉、茨城、事業者のTXかなと思っている」とした。

　TXの延伸先が土浦に決定したことを受け、関係自治体の反応は様々だった。土浦市の安藤真理子市長は「TXの土浦延伸は、長年にわたる私たちの悲願。今回の決定は、私たちの熱い思いが実を結んだものであり、大変喜ばしい」との談話を発表。一方、水戸市の高橋靖市長は「水戸市への延伸を推進してきたので採択されず大変残念」。茨城空港がある小美玉市の島田幸三市長は「改めて茨城空港延伸について議論するとの考えが示され、空港延伸への道が開かれたものととらえている」とした。

朝日新聞社
4384：OS５：2023/06/25(日) 08:12:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2ade5d4e3dc76944a91d95b03530cfebcaf42bf
時刻表は読み物です　激減した「弁」マーク、ボッチは免れるも寂しい車内　最長鈍行「８２４列車」たどる旅
6/24(土) 12:00配信
産経新聞
約１８時間かけて到着した福知山。約５９０キロの旅だった

かつて門司（福岡県北九州市）と福知山（京都府福知山市）を山陰本線経由の５９５・１キロで結び、普通列車として日本一の走行距離を誇った「８２４列車」。その客車鈍行のダイヤをたどる旅は下関（山口県下関市）をスタートし、約９時間半かけて米子（鳥取県米子市）に到達した。

次の鳥取（鳥取市）行き発車まで約５０分。遅い昼食にと駅弁の「かに寿司」を購入。カニ身と錦糸卵が酢飯の上にのっていて、カニを使った駅弁の王道を行く食欲をそそる見た目とシンプルな内容だった。

今回の旅では食事に苦労した。益田（島根県益田市）で駅そばを食べたいと思ったが、店自体がない。どうしてもそばが食べたくなっていたので、駅から大通りまで出てコンビニでそばを買い、駅のホームで食べた。旅の後半、２０時ごろの浜坂駅（兵庫県新温泉町）で夕食でもと考えていたが、駅前は暗く、店を見つけられなかった。誰もいない駅のホームの待合室で食べたのは米子駅で駅弁といっしょに買ったおにぎり。さすがに寂しかった。

「時刻表復刻版１９８２年１１月号」（ＪＴＢパブリッシング刊）の山陰本線のページを開いてみよう。益田、浜坂も含め、ほとんどの乗換駅や特急停車駅には駅弁を販売していることを示す「弁」のマークがついている。現在は米子駅、松江駅（島根県松江市）など主要駅でしか駅弁は売っていない。乗客や列車が減少し、コンビニが増加したため、採算が合わなくなった結果だろう。

米子１５時５９分発の鳥取行きは３両編成。大勢の学生が乗っており、今回の旅で一番の混雑だった。鉄道が大量輸送という本来の役割を果たしている状況に、ほっとした気持ちになった。

鳥取１９時発の浜坂行きも会社や学校帰りの乗客で混んでいた。しかし岩美（鳥取県岩美町）で大勢が降車すると、車内はがらがら。浜坂２０時２５分発豊岡（兵庫県豊岡市）行きは２両編成に自分一人だけ。２０時台だが、これが上りの最終列車。都心では考えられないダイヤだ。発車直前に男性が車内に駆け込んできて、独りぼっちは免れた。

豊岡で最終走者の福知山行きに乗る。２２時４分発。ディーゼルカーが続いていたが７本目の列車で初めての電車になる。福知山には２３時１２分着。乗客は自分ともう一人だった。

１８時間足らずの列車旅。途中で飽きるのではないかと思ったが、そんなことはなく、日本海、三瓶山、宍道湖、大山など美しい車窓を楽しみながらの快適な旅だった。８２４列車のように同じ列車に乗り続けるのでなく、乗り継ぎがあったのも気分転換になった。ただ、致命的ともいえる乗客の少なさも実感した。厳しい状況に置かれたローカル線の将来に明るさを見つけるのは難しかった。（鮫島敬三）
4385：OS５：2023/06/25(日) 08:15:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/6ee9c48192b130ee321e0616f59018fd924a717e
「日本一運賃が高い」と言われた北総線、値下げしたら…通学定期客３割増で累積赤字も解消
6/24(土) 15:45配信

読売新聞オンライン
北総線（白井駅で）

　北総鉄道（千葉県鎌ヶ谷市）は２３日、株主総会を開き、２０２３年３月期の決算を報告した。最終利益は１７億５８００万円で、２３期連続の黒字を達成した。高運賃の原因とされ、ピーク時に４４７億円（２０００年３月期）に上った累積赤字は解消した。

　同社は昨年１０月、「日本一運賃が高い」とも言われた北総線（京成高砂―印旛日本医大駅間）の運賃を値下げしており、その後の収支が注目されていた。

　新型コロナウイルスの影響が小さくなったことや運賃値下げによって、輸送人員は前年度比１２・５％増の３５３１万人に伸びた。特に、値下げ幅の平均が６４・７％と大きかった通学定期の利用客は、昨年１０月以降に３割程度も増えた。同社は「多くの学生が自転車などから切り替えてくれたようだ」と分析している。

　ただ、原油価格の高騰などマイナス要因もあり、輸送人員増加だけでは値下げによる減収などをカバーできなかった。最終利益は前年度比で０・７％減少した。

　総会に株主として出席した白井市の笠井喜久雄市長は、通学定期の値下げについて「市民から感謝の声が届いている」と評価。「今後の客数の増加には、沿線のにぎわいづくりが重要だ」などと述べた。

　同社はまた、室谷正裕社長が２３日付で会長に昇任し、後任の社長に持永秀毅氏（京成電鉄取締役執行役員と兼任）が就任したと発表した。
4386：OS5：2023/06/26(月) 08:16:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/83790a4f0dbbb0944790779aa1caf9452fb1aca4
JR北海道、42無人駅の廃止検討　道内全駅の1割強、4駅は来春にも
6/17(土) 6:00配信

北海道新聞
JR北海道が廃止などを検討する42駅

　JR北海道が、無人駅42駅の廃止を検討していることが分かった。全駅（334駅）の約1割に当たる。このうち宗谷線初野（上川管内美深町）など4駅は、来春のダイヤ改正時に廃止するか、地元自治体に管理を移管する方向で調整を進める。JRはこれまで、廃止する駅について「乗車数が1日平均3人以下」と目安を示していたが、経費節減に迫られている上、除雪などの労働力不足が深刻さを増していることから、対象の駅を明確にして自治体との協議を急ぐ。
4387：OS5：2023/06/26(月) 08:17:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/b84ab3f50d0d6f049166d8d08579239713f8ee50
地下鉄が山手線の内側や「鉄道空白地帯」を網羅・東京ご当地鉄道事情わざわざ大回りしているのには理由がある
6/25(日) 4:32配信
　東京という都市は、大阪や名古屋といったほかの大都市と比べても、とにかく大きい。東京に次ぐ大都市である大阪と比較してみても、大阪環状線は1周30分なのに対し、東京の山手線は1時間。東京の鉄道はそれだけ規模が大きいというわけだ。

　それだけに同じ東京の中でも移動は思うほどラクではない。歩けばいいや、というような距離でなければ、鉄道を使わねばならないが、東京都心、山手線の内側はおおむね地下鉄によってカバーされている。だから、東京の地下鉄を把握することは、まさに一丁目一番地、東京暮らしと東京の鉄道を存分に活用するうえで、避けて通れないハードルのようなものなのだ。

■“いいとこ取り”の路線

　そんなわけで、今回は東京の地下鉄を旅してみようと思う。ここぞという中心もなく、実に13路線も走っているのだから、1つひとつをていねいに旅して……というわけにはいかない。が、まずは東京メトロ銀座線に乗ることから始めよう。

　銀座線は、渋谷から浅草までを結んでいる。1927年に浅草―上野間で開業した日本で初めての本格的な地下鉄路線だ。太平洋戦争前の段階で開業した東京の地下鉄はこれだけだから、まさに13路線の原点といっていい。

　結んでいる場所も秀逸で、渋谷・表参道・赤坂見附・新橋・銀座・日本橋・神田・上野・浅草。新旧入り交じりつつ、ザ・東京といったエリアを連ねて走っている。

　この銀座線と、次に乗るべき丸ノ内線は、郊外に延びる私鉄路線などと直通運転をしていない。レールの幅が1435mmの標準軌、直流600Vの第三軌条方式という仕様ゆえ、いまさら直通運転をしたくてもできない。それでも、銀座線と丸ノ内線が東京の地下鉄において圧倒的な存在感を放っているのは、歴史もさることながら、“いいとこどり”と言いたくなるほどよい場所を走っているからにほかならない。

　丸ノ内線はというと、東京西郊の荻窪駅を発して新宿・霞ケ関・銀座・東京・後楽園・池袋。東京都心を半円状にぐるりと回っていて、途中の赤坂見附駅では銀座線と対面乗り換えができる按配だ。ちなみに、「東京駅」を持つ唯一の地下鉄路線でもある。ともあれ、銀座線と丸ノ内線をうまく使えば、それだけでも充分に東京の主立った場所に行くことができるというわけだ。

　ちなみに、銀座線・丸ノ内線とともに他路線との直通がない路線に、都営地下鉄大江戸線がある。大江戸線は1991～2000年に開業した比較的新しい路線で、2000年に大江戸線と称するまでは「都営12号線」と呼ばれていた。そのときは新宿から練馬、光が丘に走る郊外路線に過ぎなかったが、大江戸線と称して全通した後は東京の都心をぐるりと6の字運転。都庁前・新宿を中心に、六本木や麻布十番・月島・門前仲町・蔵前・飯田橋と走る。

　丸ノ内線と比べると、いささか地味なエリアを走っているきらいもある。それは公営交通である都営地下鉄の悲哀とも言えるが、また東京という街の規模の大きさを物語っているといってもいい。石原慎太郎知事(当時)の鶴の一声で「大江戸線」の名に決まったといい、あれこれケチをつける向きもあったというが、山手線の外にも広く路線を延ばすこの路線らしい、案外にしっくりくる名前なのではないかと思っている。
4388：OS5：2023/06/26(月) 08:18:15: ■東西に走る路線の代表格

　ここからは、東京の地下鉄をどの方向に走っているかで分類してみることにしよう。1つは、東西方向。もう1つは、南北方向。まずは、東西方向に都心を抜ける地下鉄からだ。

　東西方向の地下鉄の代表格は、東京メトロ東西線だろうか。結んでいるのは中野―西船橋間で、両端ではJR総武線や東葉高速鉄道線と直通運転を行う。途中にあるのは高田馬場・飯田橋・大手町・日本橋・門前仲町・東陽町・葛西。東京都外に出ると、浦安などがある。50年ほど前に開業した当時から、東も西も郊外の発展はめざましいものがあり、いまや日本屈指の混雑路線になった。コロナ禍前には木場―門前仲町間の混雑率が199％と、まさにすし詰めの満員電車であった。

　この東西線と九段下駅で接続し、ほとんど同じような役割を担っているのが都営地下鉄新宿線。こちらは京王線と相互直通運転をしながら、新宿―本八幡間を結んでいる。新宿三丁目や市ヶ谷、神保町などを通るが、大江戸線と同じくどちらかというと地味なエリアを中心に走る。JR中央線や東京メトロ東西線の混雑緩和が目的の、いわばバイパス路線である。

　そして、東西線・新宿線とまたも九段下駅で交差している路線が、東京メトロ半蔵門線だ。全線開通が2003年と比較的新しい路線で、渋谷から青山通りの地下を走り、永田町・神保町・大手町・清澄白河・錦糸町を経て押上へ。西側では東急田園都市線、東側では東武スカイツリーラインと相互直通運転を行っている。

　半蔵門線は、渋谷―赤坂見附・永田町付近まで銀座線と並んで走る。以後は銀座線が皇居の南側を通るのに対して半蔵門線が北側と分かれるが、大まかに言えば銀座線のバイパス路線。直通先を含めれば、中央林間―南栗橋・久喜間というロングラン運転を行う路線の中核にある。

　このほかの東西を結ぶ地下鉄としては、和光市―新木場間の東京メトロ有楽町線もある。和光市―池袋間は副都心線と並ぶが、副都心線は池袋から明治通りの地下を南にゆく。有楽町線は飯田橋・永田町・有楽町・豊洲などを経て新木場へ。いわゆる臨海副都心と呼ばれる一帯に乗り入れる、唯一の地下鉄路線である。
4389：OS5：2023/06/26(月) 08:18:46: ■南北方向の代表と言えば？　

　次いで南北方面に走る地下鉄だ。代表格は東京メトロ日比谷線だろうか。中目黒―北千住間を結び、途中にあるのは恵比寿・広尾・六本木・銀座・築地・人形町・秋葉原・上野といったところ。どちらかというと外国人の観光客に人気だったり、多く暮らしていたりする町が目立つ路線だ。

　日比谷線の特徴は、北側で東武スカイツリーラインと直通運転をしていること。そして、銀座―上野間で大きく東側に迂回していることだ。銀座線のようにまっすぐ南北に走ればいいところ、わざわざ東に迂回して八丁堀や茅場町を経由する。これ、結構なトラップで、銀座あたりで上野に向かおうと思って「上野方面」の案内表示に導かれてうっかり日比谷線に乗ってしまうと、ずいぶんなタイムロスを強いられる。慣れていない人、要注意ですよ。

　東京メトロ千代田線は代々木上原駅を介して小田急線と直通運転をしているが、都心部では原宿や表参道を通って、霞ケ関・日比谷あたりで北に進路を変え、あとは一直線に北上。西日暮里を出ると東に進んで北千住を経て綾瀬まで。綾瀬駅からはJR常磐線各駅停車に直通する。常磐線の混雑緩和を目的とした緩急分離に伴って誕生した、“もう1つの常磐線”という側面も持つ。

　東京メトロ南北線と都営三田線は、南端の白金高輪―目黒間を共有しており、東急目黒線に直通する。さらに南北線が皇居の西、三田線が皇居の東を通ることを除けばおおむね似通ったところを走る。山手線の北側に抜けるポイントは、三田線が巣鴨で南北線が駒込とお隣さん。山手線の外では三田線は板橋区、南北線は北区と分かれ、交通空白地帯を埋めている。

　東京東部を走るのは都営浅草線だ。京急・京成などとの相互直通運転で、羽田空港と成田空港を結ぶというとてつもなく大きな役割を担う。通っているのは東銀座・日本橋・浅草橋・浅草など東側の繁華街。全体では西馬込―押上間で、京急線直通電車は泉岳寺―押上間を走る。西馬込―泉岳寺間は支線のような位置づけとも言えるが、南方で山手線の外に出る地下鉄は実は浅草線だけ。西馬込駅は住宅地の中の駅だが、東京の地下鉄では最南端の駅である。

　副都心線は和光市―池袋―新宿三丁目―渋谷間。北は東武東上線・西武池袋線、南は東急東横線と直通運転をしつつ、渋谷・新宿・池袋という三大ターミナルを相互に結ぶ。副都心線が開業したおかげで、並行する山手線や埼京線のお客が少し減ったというくらい、なかなか大きなインパクト。2008年に開業した、いまのところ最も新しい地下鉄路線である。

■鉄道空白地帯を埋めている

　こうして東京の地下鉄をつぶさに見ると、実にうまく都心部の鉄道空白地帯を埋めていることがよくわかる。日比谷線がわざわざ東に迂回しているのもそうだし、東西線と新宿線の郊外における棲み分けも巧みだ。どの路線も走っていないような河田、勝ちどきといったエリアも、大江戸線がカバーする。

　どこに行っても東京は大都会。その空白地を互いに補完し合いながら埋め尽くす。それが、東京の地下鉄の神髄である。どの路線がどう、というよりは、全体でひとつの役割を担っているといっていい。地下鉄ではないが、東京都交通局が運営する「日暮里・舎人ライナー」や都電荒川線も地域の足を担っている。

　将来は有楽町線を豊洲から住吉まで、南北線を白金高輪から品川まで延伸する計画がある。いつ実現するかを見通すのは難しいが、少なくとも今後も東京都心の鉄道空白地帯は、地下鉄によって確実に埋め尽くされていくのだろう。

鼠入昌史 :ライター
4390：OS5：2023/06/26(月) 11:55:56: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202301/0015933654.shtml
2023/1/1 06:00神戸新聞NEXT

神戸空港と三宮直結、新地下鉄構想　国際便の就航を見据え、市が需要やルート調査へ
神戸新聞ＮＥＸＴ

　神戸市が神戸空港と都心・三宮を結ぶ地下鉄新線の整備を検討していることが同市への取材で分かった。国際化が決まった同空港は、２０３０年前後の国際定期便の就航で国内外の利用客増が見込まれるほか、周辺の臨海部への企業進出によって開発が加速することも想定。都市部に近く便利な国際空港としてアクセス強化が必須とみて、２３年に需要調査に乗り出す。

■年間旅客数、過去最高の２倍以上

　市は、神戸空港に国際定期便が就航した際の年間旅客数を約７００万人（国際線約１９０万人、国内線約５１０万人）と予測。国内線のみで過去最高だった１９年（３２９万人）の２倍以上になると見込む。

　このため、空港に乗り入れるポートライナーの乗客が１日当たり約５千人増えると試算。今でも混み合う通勤通学のラッシュ時間帯を中心に混雑の解消が必要となる。さらに空港周辺の土地活用が進めば、鉄道需要が大きく高まるとみる。

　空港島には８４・８ヘクタールの産業用地があるが、半分は現在も造成中で分譲・賃貸した用地は約２割にとどまる。ポートアイランド２期の用地も空港に抜ける幹線道路沿いを中心に２６・４ヘクタールが未処分地となっている。

■西側？　中央部通るルート？

　市は２３年に始める需要調査で新線のルートも検討する。都心部から空港までは直線距離で約８キロだが、再開発が進むウオーターフロントを抜けて、ポーアイ西側の大学群を通るルートや、企業進出が期待されるポーアイの中央部を通るルートなどが想定される。

　一方、新線の検討では建設費が課題となる。三宮周辺で運行している地下鉄よりも深い位置に建設する必要があり、市営地下鉄海岸線の総事業費約２４００億円を上回る見込みという。

　運賃収入だけでは採算が取れない可能性もあり、不動産事業で得た収入を投資できるよう、沿線開発も同時に考える必要がある。市は現実的なアクセス強化策として、既にあるバス路線やポートライナーの輸送力の増強も視野に入れる。

　市幹部は「（新線の検討には）将来的な再開発を視野に入れたルート選定が大事になる。アクセス改善だけでなく、街を発展させるという視点で新線の在り方を考えたい」としている。

【神戸空港の国際化】関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を協議する「関西３空港懇談会」は昨年９月、神戸空港に２０３０年前後に国際定期便を就航させることで合意した。発着回数の上限は１日４０回で、２５年には先行して国際チャーター便を解禁する。同空港は０６年の開港以来、関空の経営を圧迫しないよう配慮して国内線のみで、発着回数や運用時間も制限されている。
4391：OS5：2023/06/26(月) 18:25:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/09a7688ed9db69c2fefceab0409105bc08fcddbc
妙見山のケーブルカー終了へ　利用客減、コロナ禍打撃　能勢電鉄
6/26(月) 16:16配信
　能勢電鉄（兵庫県川西市）は、妙見山（大阪府能勢町など）のケーブルカーやリフトの事業を終了すると発表した。参拝や行楽の足として親しまれてきたが、自動車への移行が進んだうえ、新型コロナウイルス禍が追い打ちをかけた。廃止日は2024年6月24日を予定しているが、繰り上がる可能性がある。

　終了するのは、ふもとの川西市黒川地区と山の中腹を結ぶ妙見の森ケーブル（0・6キロ）、中腹から山頂までの同リフト（0・6キロ）に加え、山上のバーベキューや足湯の施設など。能勢電は23日、鉄道事業法に基づきケーブル事業の廃止を国土交通省近畿運輸局へ届け出た。

　ケーブルとリフトは1960年に営業開始。能勢電によると、利用客は74年度の約20万人をピークに減少。営業日の見直し、運賃値上げ、イベント開催による利用促進などに取り組んできたが、コロナ禍が重なり、2022年度は約8万3000人に減り、ケーブル事業は同年度約2700万円の営業赤字だった。

　一方、今後、施設の改修に数億円の投資が必要となることから事業継続は困難だと判断した。ケーブルやリフトは通勤・通学にほぼ使われていないという。

　ケーブル事業などの廃止は原則1年前に届け出なければならないため、24年6月24日とした。しかし、公共性が損なわれない場合は廃止日の繰り上げが認められている。能勢電は冬季休業期間に入る23年12月ごろ終了させる意向を持っており、今後、近畿運輸局は、沿線自治体などから意見を聞き、繰り上げの可否などを判断する。

　能勢電の担当者は「さまざまな観点から検討し、事業継続は難しいと判断した。終了を惜しむ声もいただいており、重い決断をしたと思っている」と話した。川西市文化・観光・スポーツ課の担当者は「市にとって妙見山は大きな観光資源。やむをえないと思うが、残念だ」と述べた。【土居和弘】
4392：OS5：2023/06/29(木) 13:59:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/0764fdac6dc5d31b9e75436c6ed37461b39ab6ae
JR「みどりの窓口」駅から姿を消すのはなぜ　発券の待ち時間増えたか
6/29(木) 10:31配信
京都新聞
５月末で閉鎖したＪＲ彦根駅のみどりの窓口＝１日午後

　JRグループ各社が全国の主要駅構内に設置し、乗車券や特急券を対面で買える「みどりの窓口」が、京滋などで次々と姿を消している。今月末には、滋賀県内で数年前まで最多の乗降者数を誇った南草津駅でも閉鎖する。代わりに各駅で順次導入されているのが、画面上でオペレーターと会話しながら手続きできる「みどりの券売機プラス」だ。利便性や効率性は向上したのか。有人から無人へと過渡期を迎えつつある発券サービスの現状を取材した。

　国宝・彦根城の最寄り駅で彦根市の玄関口であるJR彦根駅。近江鉄道本線も乗り入れ、市民や観光客の利用も多いが、みどりの窓口は5月末で営業を終了し、同月上旬に新設されたみどりの券売機プラスに完全に置き換わった。

　閉鎖から一夜明けた6月1日に同駅を訪ねると、窓口があったスペースは一面灰色のカーテンで覆われていた。券売機コーナーの一角に設置された最新鋭の機器の扱いに戸惑う人の姿も一部見られた。

　法事に向かうため乗車券と特急券を購入しようと訪れた市内の70代女性は「最寄りの南彦根駅にみどりの窓口がないのでこちらまで来た。まさか無くなっているとは」と驚いた様子。同プラスの画面上に映し出された「待ち人数6人、待ち時間15分」の表示に不安を覚えたが、受け付けが始まると「オペレーターの姿が映り、ちゃんと顔を見て話せるから安心しました」と胸をなでおろした。持参した割引証明書などの書類も備え付けのカメラで正常に読み取られ「初めてにしてはちゃんとできた。次回も使えそう」と笑顔を見せた。

　JR西日本のみどりの券売機プラスは2010年に神戸市の甲南山手、須磨の両駅に初めて登場した。兵庫県尼崎市にあるコールセンターが一括し、各種割引や払い戻しも対応。早朝や深夜でも利用可能だ。置き換えは滋賀県内でも急速に進む。みどりの窓口は昨年に長浜駅、一昨年には守山駅で閉鎖され、今月末には南草津駅のほか近江八幡駅でも営業を終える予定だ。

　発券作業の省力化を急ぐ背景には、経営環境の変化がある。

　少子高齢化で人材確保が難しくなる一方、訪日外国人や体が不自由な人へのサポートの充実も必要で、新型コロナウイルス禍では固定費を下げることも求められた。こうした中、みどりの窓口の設置駅を30年度末までに約330から約100まで減らす計画で、同社は「22年度末時点で年間約15億円の費用低減を図った」とする。

　利用者からの評判はおおむね高いが、手続きの手段が変わっても個別の対応に要する時間に顕著な変化はない。月に複数回利用するという守山市の会社員男性（51）は「（オペレーターにつながるまで）20人待ちのこともある。待ち時間を短くして」と要望する。

　また、大部分の駅でみどりの券売機プラスは1台しか設置されていないため、既に利用者がいる場合は後ろに並ぶ必要があり、トータルの所要時間が読みにくい面もある。

　実際、守山駅でも前の人の手続き終了を待ち続け、自分の番になっても通話開始まで手持ちぶさたで、手続きを終えると小走りで駅を後にする人の姿が見られた。

　JR西は改善対策としてオペレーターの増員や最繁忙期の社員の追加配置を行ったほか、オンラインで待ち時間を確認できるようにしたとする。同社近畿統括本部は「みどりの券売機プラスをお待ちでも、実は隣の券売機で買える場合もよくあり、お客様が並んでいる時は可能な限り駅係員が声を掛けている。今後も駅係員の対応やインターネット予約の各種機能向上、遠隔コールセンターの品質向上などを図っていく」としている。
4393：OS５：2023/07/02(日) 17:18:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/8781883fb019a3f0960a1367d3a975925b9c5db5全線赤字のJR四国、新法成立で活路?　鉄道の存廃協議を国が仲介
7/1(土) 13:35配信

毎日新聞
存廃議論の候補となるJR四国の4区間

　全国各地で鉄道ローカル線の経営が悪化する中、４月２１日に「地域公共交通の再編に向けた関連法」が成立した。５月２５日には、再編法についての四国ブロック説明会が高松市であり、ＪＲ四国など事業者や各自治体から約１００人が参加した。四国の主要鉄道網を維持するＪＲ四国も、全路線赤字という厳しい経営環境にある。再編法によって展望は開けるのだろうか。【佐々木雅彦】

　再編法の柱は、地方鉄道の存廃を自治体や事業者が話し合う「再構築協議会」制度をつくったことだ。自治体か事業者の要請を受けた国交省が設置し、存続させるか、バスなどに転換するかを議論する。対象は、１キロ当たり１日平均乗客数を示す「輸送密度」が１０００人未満を目安としている。協議期間は３年間を想定し、国が協議会開催や実証事業費などを財政支援する。

　ＪＲ四国の西牧世博社長は４月２５日の記者会見で存廃議論の候補に、新型コロナウイルス禍前の２０１９年度の輸送密度が１０００人未満だった３線区４区間を挙げ、「どれかから（議論を）始めたい」と話した。４区間は、予土線の北宇和島（愛媛）―若井（高知）▽牟岐線の阿南（徳島）―牟岐（同）▽牟岐線の牟岐―阿波海南（同）▽予讃線（海回り）の向井原（愛媛）―伊予大洲（同）。各県担当者に申し入れたことも明らかにした。

　再編法成立の背景には、全国で鉄道各社が運行の見直しを模索しているものの、沿線自治体が廃線を警戒して反発し議論が進まないケースが多い現実がある。国が仲介することで、望ましい地域公共交通のあり方の議論を進めることが目的だ。

　ＪＲ四国はコロナ禍前には瀬戸大橋線が唯一の黒字路線で、全国に先駆けて地元自治体と利用促進に向けて話し合いを続けてきた。１０年４月～１１年７月に「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」が、１７年８月～１９年１０月には「同懇談会Ⅱ」が開かれ、４県、国、地元経済界などと議論を重ねてきた。

　その結果、ＪＲ四国は非鉄道部門での収益確保など経営努力を続ける▽他の交通機関との連携を強化する――といった内容がまとまり、現在も各県で利用促進策の取り組みが進んでいる。

　また、ＪＲ四国は２０年３月には国交省から経営改善指導を受けて、２１年度から５年間の中期経営計画と１０年間の長期経営ビジョンを作成。地域と一体となった利用促進やワンマン運転の拡大によるコスト削減への取り組みを進めている。

　再編法は１０月１日に全面施行される。いきなり再構築協議会が設置されるわけではなく、まずは、県など自治体が中心となって協議会を設けて検討を進めることが原則だ。うまく機能しない場合に、国が仲介する再構築協議会に移行することになる。国交省四国運輸局交通企画課は「再編法の一番の目的は、議論の場ができること。財政支援も充実させた」と説明する。

　ＪＲ四国は、これまでの自治体との話し合いや、国の指導を受けた取り組みを活用しながら、再編法に対応していくことになる。関係者からは「再編法ができたことで議論がしやすくなるのでは」という声も聞かれる。

　一方、自治体からは「国の責務」を強調する声が上がる。６月６日にあった四国４県の知事会議でも鉄道網の維持・活性化が議題になり、国への緊急提言を採択し、国交省に提出された。

　提言では「四国の鉄道は全体でネットワークを形成しており、赤字を理由に一部が廃止されてしまうと、ネットワークの効果が失われ、大きな負の影響を及ぼすことが懸念される」と指摘した。

　その上で、（１）ＪＲ四国では、国鉄分割民営化の際の経営安定基金を活用した事業継続スキームによる路線維持が困難になっている現状を踏まえ、経営課題の解決に国の責務として引き続き取り組む（２）路線ごとの利用状況を過度に重視して廃止などを促進することがないようにする（３）これまで鉄道事業者と沿線地域が進めてきた取り組みを尊重して実情に応じた財政支援を講じる――ことなどが盛り込まれた。

　国が仲介することで果たして活路が開けるのか、注目される。
4394：OS５：2023/07/02(日) 17:20:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/cca53deb3803ae1aaa2c38d38bbb31704224a7ed
ミニ新幹線化?信越線を改良?新幹線通らない“新潟～上越間”のアクセス改善へ議論【新潟発】
7/2(日) 8:02配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

上越新幹線と北陸新幹線が通っている新潟県。一方で、両新幹線の狭間となっている長岡駅と上越妙高駅のアクセス改善を図ろうと、県の検討委員会が6月23日に開かれた。会合では「ミニ新幹線化の案」と「信越線を改良する案」が出され、それぞれについて議論が交わされた。

【画像】上越妙高駅

「新幹線では行けない」新潟～上越間のアクセスは
2023年3月で開業8年を迎えた北陸新幹線。

これにより、新潟県内には上越妙高駅と糸魚川駅が開業し、上越地域から北陸方面への移動時間が短縮された。

その一方で、新潟市と上越地域との交通利便性は相対的に低下。

新潟市と上越地域を直接つなぐ新幹線は通っていないため、車であれば北陸自動車道経由で1時間半ほど。電車であれば、新潟駅から上越市の直江津駅まで信越線の特急でも1時間半以上かかる。

ミニ新幹線化? 信越線を改良?
新潟市と上越地域のアクセス改善を目指そうと、6月23日、高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会が開かれた。

会議では、「長岡駅から上越妙高駅をミニ新幹線化する案」と「信越線にトンネルを設置して改良する案」について議論された。

ミニ新幹線化する案は、実現した際に、上越妙高駅～直江津駅間で工事による運休が3～4年想定されることや、貨物船ダイヤへの影響などが課題として挙げられた。

信越線を改良する案は、曲線の多い線路でトンネルを整備して直線にすることで時間の短縮が図れる一方、工事費に対して時間短縮効果が低いのではないかという指摘が委員からあった。

2つの案以外にも幅広に検討へ
委員会では今後、費用や短縮時間などそれぞれの案のメリットとデメリットをまとめ、工事費や工期などとともに精査していく方針だ。

県交通政策局の太田勇二局長は、「今回の委員会でも2つ以外の案を含め、幅広に検討した方がいいのではないかという意見が出た。精度を上げるような作業をしていきたい」と話し、8月～9月にかけて改めて委員会を開催する方針を示した。

（NST新潟総合テレビ）

NST新潟総合テレビ
4395：OS5：2023/07/03(月) 18:11:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/2db2352541f81d1f7a7e2a09ecbc29ee28e80441
京阪ＨＤ、中之島線延伸検討委立ち上げ　年度内に結論
7/3(月) 17:22配信

産経新聞
京阪中之島線の延伸案

京阪ホールディングス（ＨＤ）は３日、京阪中之島線の夢洲（ゆめしま）方面への延伸の可否を判断する「中之島線延伸検討委員会」（委員長・加藤好文（よしふみ）会長）を１日付で立ち上げたことを明らかにした。今年度中に結論を出す方針。夢洲では令和１２年ごろにＩＲ（カジノを含む統合型リゾート施設）の建設が計画されており、京阪ＨＤは輸送需要の増大規模などを見極めたうえで、最終的な決定を行う。

中之島線は現在、中之島駅が終点だが、京阪ＨＤはそこから大阪メトロ中央線の九条駅までの延伸を検討している。中央線は大阪・関西万博が開幕する令和７年４月までに会場の夢洲まで延伸される計画で、京阪ＨＤは九条への延伸で夢洲方面へのアクセスを獲得したい考えだ。

加藤氏は５月の産経新聞のインタビューで、会長直轄の検討委を７月に立ち上げる方針を明らかにしていた。検討委にはほかに石丸昌宏社長、運輸、不動産、流通、レジャーなど各部門の責任者が参加。収益面や運営方法、九条駅への具体的な接続方法などを総合的に検討する。

京阪ＨＤは延伸路線の運営で、駅などの施設を自治体や第三セクターなどが保有し、鉄道の運行を鉄道会社が担う「上下分離方式」を想定している。また中之島線の延伸を念頭に、京都と夢洲方面を結ぶ新たな観光列車の開発も検討している。（黒川信雄）
4396：OS5：2023/07/04(火) 08:26:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/67b06a86eac8447e8bcc7bb2858600e13a76bd52
「安倍氏死去から1年」を前に巨大派閥の混沌具合　「5人衆」の集団指導案浮上、“指南役"は森氏に
7/4(火) 7:02配信

　安倍晋三元首相の非業の死から、7月8日で丸1年。この「命日」をにらんでの安倍派(100人)の後継会長選びは混沌としているが、ここにきて萩生田光一政調会長や西村康稔経済再生相を軸とする、いわゆる「5人衆」による集団指導体制案が浮上している。

　ただ、同派の代表代理として派内運営に当たってきた塩谷立元文科相、下村博文元政調会長らが「世代交代のための長老外し」(若手)と反発、なお流動的な要素も。このため、混乱収拾の“指南役”として森喜朗元首相の存在感が増し、「森派への先祖返り」もささやかれる状況だ。

　超巨大派閥「安倍派」のトップを狙う萩生田、西村両氏に世耕弘成参院幹事長、松野博一官房長官、高木毅国会対策委員長の3氏を加えた「5人衆」は、6月26日夜に都内の料理屋で会合を開き、安倍元首相の一周忌以降は「『5人衆』による派閥の集団運営体制を目指す」との考えで一致したと報じられている。

　出席者などによると、同日の会合で確認されたのは「安倍氏死去後続いてきた塩谷、下村両会長代理を中心とする集団指導体制を、次世代代表格である『5人衆』中心の派閥運営に移行させる」との方針だ。

　同派は2022年7月の安倍死去以降、安倍氏に代わる会長は空席としてベテラン中心の集団指導体制を続けてきた。これに対し、年明け以降には、派内の若手などから「いつまでも会長不在では人事や解散・総選挙での公認調整で不利になる」との声が相次ぎ、派執行部も対応を迫られていた。

■新山口3区で林外相公認、安倍派・吉田氏は比例に

　自民党内の注目の的だった、衆院小選挙区の「10増10減」の対象区である新山口3区の公認候補者調整で、同派は安倍氏の後継として4月23日の山口4区衆院補欠選挙で当選した吉田真次氏を公認するよう求めたが、党執行部は岸田派の林芳正外相を選び、吉田氏は比例代表に回されることになった。

　これも踏まえ、安倍派内では「このままでは、次の党・内閣人事でも冷遇される」との不安が広がり、それが今回の新集団指導体制移行案につながった。近い将来の総理・総裁を狙う萩生田、西村両氏と、派会長就任を目論む世耕、松野、高木3氏の「5人衆」での集団指導体制にすることで、派の結束をアピールして党内での影響力を確保する狙いだ。

　ただ、この「5人衆」の“談合”では、それぞれの思惑と利害が複雑に交錯し、「誰もが納得する会長候補がいないのに強引に選べば派が分裂するため、とりあえず混乱を避ける弥縫策に落ち着いた」(派長老)というのが実態とみられる。

　そこで存在感を増しているのが森氏だ。同派の会長を長く務め、今でも派内に強い影響力を持つ同氏を「混乱回避の“時の氏神”にするしかない」(派幹部)との声が強まっていることを受け、同氏は岸田文雄首相や党執行部との調整役にも自信をにじませている。

　そもそも森氏は、今春からさまざまな場面で、安倍派の後継会長選びに言及してきた。同氏と親しい関係の地元紙のインタビューの中では、①最有力は萩生田氏だが旧統一教会との関係がネック、②西村氏は広がりと人望が今一つ、③世耕氏は参院代表に専念すべきで、今、総理総裁を狙う立場ではない、④松野、高木両氏は当選回数が多いだけで、総理総裁候補には力量不足――などとしたり顔で解説してみせた。
4397：OS5：2023/07/04(火) 08:27:06: ■「リーダーなき巨大派閥」では影響力低下

　こうした状況について、多くの党内有力者は「安倍氏が再登板を意識して、後継者を育てなかったことがそもそもの原因。いくら人数を誇っても、リーダーがいない組織の影響力が低下するのは当たり前」(長老)と指摘する。

　ただ現状をみる限り「トップを決めた途端に派閥が割れる可能性がある」(同)というのが実態だ。森氏の解説どおり、「萩生田氏か西村氏が総理総裁候補として派会長になれば、これに反発するグループが派を割る方向に動く」(同)とみられており、そうなれば、巨大派閥の党内影響力は失われ、党内各派の草刈り場にもなりかねない。

　そうした中、対応が注目されている西村氏は6月28日の講演会で、2024年秋の自民党総裁選に岸田首相が立候補しない場合の対応を問われると、「清和会(安倍派)の皆さんから理解が得られればぜひ挑戦したい」と胸を張った。併せて「岸田内閣の一員でもあり、首相が頑張られている限りしっかり支えていきたい」とも語り、岸田首相が続投を目指す場合は総裁選に出馬しない考えも強調した。

　今回の西村発言の背景には、最大のライバルの萩生田氏の置かれた立場の複雑さがあるとみられる。

　同氏は2022年秋に旧統一教会(世界平和統一家庭連合)との親密な関係が明らかになった際、党政調会長として国会審議の場で「国民の皆さまに深くおわびをする。結果として教団の信用を高めることに寄与したとする指摘を、真摯(しんし)に受け止め、猛省をしなくてはならない」と陳謝と反省の弁を繰り返した。西村氏はその萩生田氏の弱点を突いた格好でもある。

■「萩生田会長」は次期衆院選以降？　

　萩生田氏支持が多いとされる安倍派内でも「萩生田会長誕生は次期衆院選以降」(幹部)との見方が少なくない。というのも、次期衆院選の東京での自民・公明両党の対立は「自民都連会長の萩生田氏の言動が最大の原因」(自民選対)との指摘があるからだ。

　自民都連でも「(自公対立は)茂木幹事長が元凶だが、主犯は萩生田都連会長」(幹部)と顔をゆがめる向きが多い。萩生田氏の地元・八王子はもともと「公明党の金城湯池」(同)でもあり、同地域の新小選挙区での公認候補擁立を目指す公明に対し、「自らの側近を推して公明排除を画策している」(同)とみられているからだ。

　こうした複雑な状況も踏まえ、後継会長の有力候補の1人の世耕氏は、西村発言に先立ち「そう遠くなく、何らかの結論は導き出していきたい」と自信ありげに語った。

　その一方で、萩生田氏は7月2日の秋田市での講演で、衆院解散・総選挙の時期について「今年あるのではないかといわれている」と年内の可能性を示唆したうえで、党・内閣人事についても「(党役員の)任期は1年だから、(9月末までに)当然人事があるので、しっかり仕事をしていきたい」と続投や主要閣僚就任への意欲をにじませた。

　この西村、萩生田両氏の「にらみ合い」も踏まえ、同派内には当面の策として「世耕会長・西村総裁候補」という会長・総裁候補分離論も浮上している。ただこれは「5人衆の話し合いがもつれるのが前提で、萩生田氏やその支持グループが黙ってはいない」との見方が支配的。

　萩生田氏は、世耕、西村両氏と違って反岸田勢力の旗頭とも目される菅義偉前首相との親交も深く、「党全体では萩生田氏の評価が一番高い」(自民長老)のは事実。このため、萩生田氏の支持グループは「会長・総裁候補分離論は受け入れられない立場」(同)とみられる。

　いずれにしても命日まであと4日。党内他派閥幹部は「もめて分裂含みになってくれれば、儲けもの」(麻生派幹部)と事態の推移を注視する構えだけに、命日当日まで「5人衆」のそれぞれの力量が厳しく問われる状況が続きそうだ。

泉宏 :政治ジャーナリスト
4398：OS5：2023/07/04(火) 10:53:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/cbc4c422be227aae01ab36ee2df4dd9438facb59
お見事！高難度工事完了　福島駅山形新幹線「新アプローチ線」　こ線橋またぐ橋桁設置　ＪＲ東
7/4(火) 10:47配信
　ＪＲ東日本が福島市の福島駅北側で進めている山形新幹線の「新アプローチ線」の工事で、中心市街地の西町こ線橋をまたぐ橋桁が２日夜から３日未明にかけて取り付けられた。

　重さ約１１７トンの橋桁を約８０メートルの巨大クレーンでつり上げ、一晩で設置する難度の高い工事。こ線橋を通行止めにし、クレーンで約２０分かけて慎重に橋桁を渡した。３時間ほどで全体の作業は完了した。

　福島駅では、東北新幹線「やまびこ」と山形新幹線「つばさ」の連結・切り離しがある。作業は現在、１４番線ホームに限られ、山形新幹線に遅れが生じると東北新幹線のダイヤに大きな影響を及ぼすため、１１番線ホームからも山形方面につながる上り線専用のアプローチ線を新設して運行を円滑にする。２０２１（令和３）年４月に工事に着手し、６月時点での進捗（しんちょく）率は３～４割程度。２０２６年度末の供用開始を目指している。
4399：OS5：2023/07/04(火) 13:22:37: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20230703-OYTNT50112/
大雨被害のＪＲ美祢線「廃止の議論認められない」…視察の山口県知事、早期復旧を要望
2023/07/04 09:06

　村岡嗣政山口県知事は３日、６月３０日～７月１日の大雨で被害が大きかった山口県美祢市を訪れ、ＪＲ美祢線の線路の崩落現場などを視察した。ＪＲ西日本に協力しながら路線の復旧に努める意向を明らかにした上で、「これを機に廃止という議論になっていくことは認められない」と述べ、存続の必要性を訴えていく考えを示した。

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　村岡知事は美祢線・四郎ヶ原―南大嶺駅間の厚狭川にかかる線路が崩落した現場などで被災状況を確認。同行した同市の篠田洋司市長から復旧の見通しが立っていないことなどについて説明を受けた。

　同社が公表した２０１９～２１年度の平均収支によると、美祢線は４億６０００万円の赤字。２１年度の輸送密度（１キロ当たりの１日の平均利用者数）も３６６人にとどまり、国や沿線自治体、ＪＲが存廃について協議する対象となっている。利用者らからは廃線を懸念する声が上がっている。

　村岡知事は視察後、篠田市長や、同様に山陰線・長門粟野―阿川駅間の橋脚が傾く被害が出ている下関市の前田晋太郎市長らと、広島市のＪＲ西日本中国統括本部広島支社を訪問。美祢線と山陰線の早期復旧などを要望した。

　要望は一部非公開で行われ、県によると、要望書を受け取った広岡研二支社長は「全体の被害状況をしっかり把握していくことが急務だ」と述べるにとどめたという。

◆
　ＪＲ西日本は３日、不通になっている美祢線・厚狭―長門市駅間、山陰線・長門市―小串駅間について、それぞれ４日から当面の間代行バスを運行すると発表した。
4400：OS5：2023/07/10(月) 20:08:53: https://trafficnews.jp/post/126850
コスパ試算は◎？北陸鉄道石川線「延伸 or 北陸線直通」の存続案ただ課題は山積み
2023.07.10 乗りものニュース編集部
　廃止か存続か――今後で揺れる北陸鉄道石川線は、その方向性が2023年8月にも決定しますが、北陸鉄道と沿線自治体でつくる「石川中央都市圏地域公共交通協議会」は、存続させる場合の案もいくつか検討しています。
　
　そのひとつが、金沢市の中心部・香林坊へ延伸するというもの。現行で石川線は、市中心部からはやや離れた野町駅が終点であり、ここから香林坊や金沢駅、武蔵といった地区へはバスなどへの乗り継ぎが必要です。

　もうひとつが、新西金沢駅でJR北陸本線（編注：2024年春からはIRいしかわ鉄道へ移管）へ乗り入れるというもの。同駅は北陸本線との乗換駅であり、次の駅は金沢です。

　いずれの案も、離れ小島となってしまっている石川線を市中心部へ到達させようというものですが、実現すると費用便益比は「1.0」を上回ると試算されました。費用便益比は「1.0」を上回ると、得られる便益のほうが費用より大きい妥当な事業と評価されます。とはいえ、手放しでは喜べません。

　仮に延伸しようとすれば、まずは市街地の中に線路用地を取得する必要があります。さらに香林坊へは途中、犀川を渡らなければなりませんが、ここでは容量の点からも、既存の橋に単線の線路を敷設するとされました。すると運行本数が制限されるほか、渋滞の悪化も懸念されます。

　では乗り入れ案はどうでしょうか。こちらは北陸本線との電化方式や車両保安装置の違い、ダイヤの調整、金沢駅の改良が必要といった課題が挙げられました。さらには、仮にこれらが解決したとしても、北陸鉄道がJRもしくはIRいしかわ鉄道の線路を借りる以上、その使用料が発生するという経営的な面も浮き彫りになりました。

　石川中央都市圏地域公共交通協議会は、事業費や技術的な実現可能性など考慮すべき要素が多く、費用便益比のみで結論を一意に導くことは困難だとしています。

【了】
4401：OS5：2023/07/12(水) 08:56:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/17fe301937d666aa5e54d03b27275938151b0654
拡張する成田空港「鉄道アクセス強化を」千葉県が要望凍結状態の「壮大な地下鉄構想」動かすか
7/12(水) 8:12配信
「都心直結線」や空港付近の複線化などを想定
京成スカイライナー（画像：写真AC）。

　千葉県は2023年6月、「成田国際空港の鉄道アクセスの充実」などを盛り込んだ国の施策に対する要望をまとめました。今年度の要望は、2022年7月に運輸総合研究所が提言した成田空港の鉄道アクセス向上案や、2023年3月にNAA（成田国際空港）が中間取りまとめ公表した「新しい成田空港」構想を踏まえたものとなっています。

　成田空港では、C滑走路の新設やB滑走路の延伸などにより、年間発着回数を30万回から50万回に引き上げることが計画されています。空港利用者の増加が見込まれることから、鉄道においては、空港周辺に存在する単線区間の解消や駅ホームの拡充など、抜本的な施設の整備が必要になるとしています。

　要望では、年間発着回数50万回に対応した鉄道整備・アクセス改善について、関係機関や事業者との検討を計画的に進めることや、成田空港と東京駅を直結する地下鉄新線「都心直結線」に関して、関係者による協議の場を設置することを求めるとしています。
　
　現在、JR線は成田～成田空港間、京成線は成田湯川～成田空港間がそれぞれ線路1本のみの単線となっています。運輸総合研究所の提言では、鉄道アクセスの充実について、まずは長編成化や運行本数の増加による輸送力向上を図ることが必要と指摘。単線区間の北側または南側線に線路を増設する4案を作成しており、それが今回の要望でも引用されています。複線化の事業費は700～1400億円と試算されています。
　
　また、都心直結線は都営浅草線とは別に、押上から東京駅付近を経て泉岳寺までの約11kmを大深度地下で整備し、途中駅は東京駅付近のみとする構想で、概算事業は約4000億円を見込んでいます。京成線や京急線と直通し、成田・羽田双方への速達性を高める狙いであり、鉄道整備の方向性を示す交通政策審議会答申では、国際競争力の強化に貢献するプロジェクトとして位置付けられています。答申では、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われることを期待するとしています。
　
　ただ、東京都が事業化に向けて検討の深度化を図るとしている路線（羽田空港アクセス線、蒲蒲線、有楽町線延伸、大江戸線延伸、多摩都市モノレール延伸）には選定されず、事実上、凍結状態となっています。過去の検討では、都心直結線の整備によって都営浅草線の運行が本数が減少し、サービスレベルが低下することなども課題として指摘されていました。成田空港の機能強化が具体化したことから、千葉県側が国に対し、改めて関係自治体や鉄道事業者を含む協議の場を設置することを要望した形です。
　
　今回、県が要望した成田空港の鉄道アクセス向上案は、いずれも現時点で事業化に向けた動きはありませんが、空港ターミナルの再編などと合わせて今後の動向が注目されます。

乗りものニュース編集部
4402：OS5：2023/07/12(水) 11:59:18: https://www.sankei.com/article/20230712-RHEAGQBZ7JNV7HKR2MO76GA5QQ/
南海、阪急に乗り入れ　大阪―新大阪　「連絡線」活用検討
2023/7/12 07:00
黒川信雄
２０３１（令和１３）年春に開業する新線「なにわ筋線」で、南海電気鉄道が、同線の始発駅であるＪＲ大阪駅から新大阪駅まで列車を乗り入れるにあたり、阪急電鉄が２駅間で開業する「連絡線」の利用を検討していることが１１日、分かった。これまで表明していたＪＲ西日本の路線とあわせ計２ルートを活用する。阪急の連絡線は、神戸線や宝塚線などが停車する十三（じゅうそう）駅を経由。南海電鉄の列車で関西国際空港から移動する客が、兵庫県などにスムーズに移動できることになる。

南海電鉄の岡嶋信行社長が産経新聞のインタビューで明かした。岡嶋氏は、大阪―新大阪のルートは「現時点ではＪＲ西の路線を使う」としつつ、阪急が連絡線の開業を計画していることに触れ、同線の活用により「行き先の選択肢が広がる」と指摘。「レールがつながるなら、いろいろな方向に行ける。それは、鉄道が磨くべき強みだ」と語り、多様なルートの活用に意欲を示した。

そのうえで、十三で乗り換えれば兵庫方面などにも移動できる阪急連絡線の活用の可能性についても「今後、３社（南海、ＪＲ西、阪急）で調整をしていく」と述べた。

また、大阪市浪速区に開業するなにわ筋線の新駅「南海新難波」にも言及し、駅が地下約４０メートルの深さに設置され、大阪メトロなどの路線より深い位置になると語った。そのうえで、各社の路線からの乗り換えにおける利便性は「しっかり確保する」と強調した。

駅が新設される難波エリアについては「大阪・ミナミの代表となる地域。その格をさらに向上させる開発を行う」と意気込んだ。駅の上の地上周辺では再開発に向けた話し合いを地権者と進めており、「オフィスやホテル、住宅などが開発の候補になる」とも語った。

また、関空―難波間を走行する特急「ラピート」の現在の規格では、安全上、地下路線となるなにわ筋線を走れないことから、後継列車を開発すると改めて表明。「ラピートは南海のイメージリーダー」として、新列車にラピートのイメージを活用することに意欲を見せた。（黒川信雄）
4403：OS５：2023/07/15(土) 11:01:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/745505404754fe410c26b80489496ebe1a15ca65
なぜ神戸の中心地にターミナル点在？　国、阪神、阪急の競争の歴史、利用客囲い込みにしのぎ　専門家「離れた場所に駅をつくりたかった可能性」
7/15(土) 10:00配信

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神戸新聞NEXT
激しく競い合った阪神と阪急が今では同じホームに停車する＝兵庫区新開地２、新開地駅

　前回、現在の神戸市中央区と呼ばれる地域の西端から東端にかけて、昭和初期は各鉄道の神戸駅や三ノ宮（三宮）駅が点在していたことを紹介した。その背景について、近畿大学短期大学部の井田泰人（よしひと）教授＝日本経営史＝は各社の経営判断や神戸市の地形、当時の社会情勢など多くの要因があった可能性を指摘した。

【写真】阪急阪神ホールディングスの誕生を記念した電車のヘッドマーク

　１８７４年に神戸駅ができて以降、近現代の神戸のまちづくりと鉄道（駅）は、切っても切り離せない関係にある－。鉄道には不案内ながら、取材を重ねるごとにそう感じてきた。そして、井田さんの解説がまた面白い。

　「いろんな鉄道の駅が集まれば便利だというのは、あくまで利用者目線の話です。お互い激しいライバル関係にありましたから、むしろ離れた場所に駅をつくりたかったという可能性があります」

　神戸－大阪間は国内屈指の工業地帯として栄え、大正中期以降、鉄道利用者も右肩上がりに増えていった。経営者の観点では、大量の利用客を自社で囲い込みたいというのは当然の発想だ。「よその鉄道の近くに駅をつくったら客を取られる」。そんな警戒感があったはずだという。これに神戸特有の事情も加わる。

　「神戸は海と山が近く、南北に狭いですよね。この地域に、国、阪神、阪急と３路線も走らせるためには、いろんな困難があったと思いますよ」

　ほとんど何もない場所に初代神戸駅を設け、人やモノの移動に大きな変革をもたらした鉄道。当初は物珍しさに見物の人だかりができたそうだが、人口が増え建物が密集してくると、「通行するのに邪魔だ」などと厄介者扱いされるようになったという。

　「高架もまちを分断するので、市当局は私鉄に対して市街地への乗り入れは地下にするよう求めました。しかし、地下化工事は膨大な費用が必要です」

　そんな事情もあり、最初からレールが敷かれていた国の鉄道はともかく、私鉄が当時の中心部（神戸・元町方面）に乗り入れるには高いハードルがあった。

　今でこそ同じグループ会社に属するが、阪神と阪急は激しく競い合った。国の鉄道とも対抗し、それぞれ海側と山側にレールを敷き、やっと大阪と神戸をつないだ。このままでは引き下がれない。地下化を求める当局の腹の中を探り、水面下で交渉を続けながら、機会をうかがった－。そんな時代背景が浮かぶ。

　前回紹介した１９３０年の地図は、今の神戸ができる過程を示しているようでやはり興味深い。

　「人口が増え利用客も右肩上がりだった当時は、鉄道会社にも勢いがあり他の鉄道と接続する必要はありませんでした」と井田さんは強調する。「ターミナルをつくって乗客（利益）を分け合いましょうというのは後年の考え方です。利用者には便利ですけどね」

　この発想、素人にはない。はたして、当時の鉄道経営者の真意やいかに－。

（安福直剛）
4404：OS5：2023/07/18(火) 12:49:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/d2023b979656bcdd04ab6d8a782b26eb4c7ba8fb
「九州の鉄道」が豪雨に弱い理由、利用者減少で対応迫られる“5つの路線”
7/18(火) 10:02配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　6月末から九州地方を襲った大雨により、鉄道にも大きな被害が発生した。山を抜け、川を渡りながら九州を横断する路線は、橋梁や路盤の流失、土砂崩れなどで、過去にもたびたび長期の運転見合わせに追い込まれている。そうした路線の多くは利用が少ない傾向にあるが、今後は不採算でありながらも維持すべき路線についての災害対策が課題になるだろう。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　各地に大きな爪痕を残した九州北部の記録的な豪雨

　またしても、と言うべきか。昨年8月に北陸・東北地方を襲った豪雨および台風被害を取り上げた記事で、筆者は「もはや恒例行事になってしまった」と記したが、6月末から7月3日、また7月9日から10日にかけて九州を襲った豪雨は、各地に大きな爪痕を残した。

　7月9日には九州北部の梅雨前線に太平洋高気圧から暖かく湿った空気が流れ込み、福岡、佐賀、大分の3県で、発達した積乱雲群が数時間にわたって停滞し大雨をもたらす「線状降水帯」が発生。福岡県添田町英彦山の24時間降水量は最大423.0ミリ、久留米市の耳納山で402.5ミリとなり、1976年の統計開始以降、最も多い記録的な大雨となった。

　このため各地で河川の氾濫や土砂崩れが発生し、3県で5人が死亡、3人が行方不明（7月12日現在）になっている。

　梅雨とは太平洋高気圧とオホーツク高気圧の間に梅雨前線が発生し、停滞することで雨が続く現象だ。梅雨明けが近い7月になると太平洋高気圧の勢力が強まり、南から暖かく湿った空気が日本近辺に流れ込んで梅雨前線が活発化する。近年は温暖化の影響で海面水温が上がり、水蒸気の供給が増えていることも、豪雨被害の増加をもたらしている面もあるようだ。

　とりわけ九州の豪雨被害は深刻だ。2017年7月の「九州北部豪雨」（死者・行方不明者42人）、2018年7月の「西日本豪雨」（同271人）、2019年8月の「令和元年梅雨前線豪雨」（同4人）、2020年7月の「令和2年7月豪雨」（同86人）、2021年8月の豪雨（同13人）、そして今回と、過去6年で5回の大規模な災害が発生している。

　山間部で河川氾濫、土砂崩れが発生すれば鉄道も無事では済まない。特に山を抜け、川を渡りながら九州を横断する路線は毎回、橋梁や路盤の流失、土砂崩れなどの被害を受けており、今回の6月30日から7月1日の大雨でも、久大本線の豊後森～由布院間で道床の流出7件、斜面の崩壊3件、線路冠水や築堤崩壊を含め計20件の被害が発生。現在も一部区間で運転を見合わせている。

●　長期運休した路線はコロナの影響も深刻

　2012年以降、半年以上運休した路線を挙げると、2012年7月には豊肥本線の橋梁が流失し、豊後武田～宮地間の復旧に約1年を要した。2017年7月には日田彦山線添田～夜明間が橋梁の損傷や路盤・軌道の流失など63カ所で被害を受けた。また久大本線は花月川橋梁が流失し、復旧まで約1年を要した。

　2020年7月には肥薩線の八代～吉松間で球磨川第1、第2橋梁と、瀬戸石駅、球泉洞駅のホームが流失。多数の箇所で築堤崩壊や路盤流失が発生するなど甚大な被害を受け、現在に至るまで運休している。

　3年前に長期運休に追い込まれた久大本線も、今度は第二野上川橋梁が流失。日田彦山線の廃止区間の橋梁を流用することで工期を短縮し、9カ月後の翌年3月にようやく運転再開にこぎ着けた。この他、数日から1カ月程度運転を見合わせた事例は枚挙にいとまがない。

　そしてこうした路線は、平地の都市部をつなぐ路線と比べて利用が少ない傾向にある。被災前の2016年度とコロナ後の2021年度（カッコ内）の輸送密度（1日1キロ当たりの利用者数）を見ると下記の通りだ。
4405：OS5：2023/07/18(火) 12:50:27: 　久大本線
　久留米～日田　3867人/日（2066人/日）
　日田～由布院　2027人/日（運休）
　由布院～大分　2387人/日（1590人/日）

　日田彦山線
　城野～田川後藤寺　2595人/日（1827人/日）
　田川後藤寺～夜明　512人/日（運休）

　豊肥本線
　熊本～肥後大津　1万655人/日（9939人/日）
　肥後大津～宮地　熊本地震の影響で運休（644人/日）
　宮地～豊後竹田　154人/日（129人/日）
　豊後竹田～三重町　954人/日（786人/日）
　三重町～大分　4018人/日（2989人/日）

　肥薩線
　八代～人吉　478人/日（運休）
　人吉～吉松　108人/日（運休）
　吉松～隼人　758人/日（518人/日）

　吉都線
　吉松～都城　466人/日（397人/日）

　各路線ともコロナ以降、利用者は2～3割減少しており、国土交通省の「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」が「利用者の著しい減少などを背景に利便性および持続可能性が損なわれている」目安とする輸送密度1000人未満の区間も少なくない。

●　存廃の議論だけではなく効果的な災害対策の検討が課題

　実際、被災前に同基準を下回っていた日田彦山線添田～夜明間は、2016年度の営業収益2800万円に対して営業費用は2億9300万円。100円を稼ぐのに要する費用を示す営業係数は1000を超えていた。

　被災区間の復旧費は約56億円を見込んでおり、改正鉄道軌道整備法の復旧費用補助制度を適用すれば、JR九州の負担は半額の28億円で、残りは国と自治体が負担することもできたが、JR九州は沿線自治体が年間1億6000万円の費用を負担しなければ鉄道として復旧はできないとのスタンスを示し、線路をバス専用道に転用するBRT化を提案した。

　BRT化にも約11億円を要するが、ランニングコストは年間1億1000万円まで低減可能。添田～夜明間の所要時間はほとんど変わらず、鉄道より運行本数を増加できるとして理解を求めた。最終的に地元もこれを受け入れ、今年8月28日に開業を予定しているが、今回の豪雨で福岡県東峰村のバス専用道の路盤が流失する被害が発生しており、改めて災害リスクが可視化された格好だ。

　肥薩線八代～吉松間についても、輸送密度は日田彦山線を下回っており、年間収支は約9億円の赤字だった。復旧には約235億円を要する見込みだが、並行する国道219号線の災害復旧事業など国の事業と連携し、災害復旧補助制度を適用した場合、JR九州の負担は約25億円まで圧縮可能とみられる。

　いかにも無理やりな抱き合わせに見えるかもしれないが、河川の掘削や堤防設置、線路や道路のかさ上げ、のり面の補強など、再発を防止するための設備改修が必要であり、そのためには行政との連携は不可欠だ。

　これら改修を行った上で、自治体が施設を保有してJR九州に貸し付ける「上下分離方式」も選択肢にあがっているが、それでも沿線自治体の維持費負担は年間1億2000万円と試算されており、議論の着地点は見えない。

　一方、2012年から2023年までの11年間で5度の豪雨被害を受けたのが久大本線だ。久留米と大分の両端に一定の通勤・通学需要があり、輸送密度2000人/日前後でギリギリ踏みとどまっている路線である一方、観光特急「ゆふいんの森」、クルーズトレイン「ななつ星 in 九州」、さらに2024年春には新たな観光列車の運行開始が発表されるなど観光戦略上、重要な位置づけにある。

　それだけに前記2路線とは異なり、存廃の議論の俎上には載せられないが、1915年から1934年にかけて建設された線路であるため規格が古く、山間を縫い、河川を渡る区間が多いため、土砂崩れや河川氾濫など災害リスクが高い。

　2017年4月1日から2023年3月31日までの5年間で、久大本線がいずれかの区間で運転を見合わせた期間は約3割にあたる計648日にも及んでおり、その間は特急が運休した。これでは観光路線としての真価を発揮することはできない。

　久大本線の2021年度の収支は、公表されている由布院～大分間だけで約5.4億円の赤字であり、非公表の区間を含めると10億円以上に達するだろう。一方、2020年7月豪雨の復旧費用は約20億円だったが、前年度の路線収入が約21億円だったため、改正鉄道軌道整備法が定める「復旧に関する費用が対象路線の年間収入以上」との基準を満たさず、補助は得られなかった。
4406：OS5：2023/07/18(火) 12:50:44: 　こうした輸送密度2000人/日前後の路線は、金額の大きさで言えば存廃が議論される輸送密度500人/日以下の閑散路線以上の損失を生み出す不採算路線であるが、地域公共交通、観光路線としての役割・使命は明らかであり、今後も維持が求められる。

　そのためには災害対策のための設備投資が不可欠だが、多額の資金を要する。不採算のため対策が進まず、被災後に多額の資金を投じて現状復旧しても災害リスクは変わらず、再発を防止できないのが現状だ。地域全体の災害リスクを低減するには、肥薩線の再建案で見たように国や自治体と連携した設備改修を行う必要がある。

　政府は2013年以降、「国土強靭化」として防災・減災の取り組みを進めており、鉄道施設総合安全対策事業費補助制度などもあるが、被災後の補助と比較すると中途半端なのは否めない。まずは鉄道事業者の負担で取り組むべしとは正論だが、鉄道の範囲だけでは対策は不十分だ。地域とローカル線を守るのであれば、鉄道事業者の取り組みを促すためにも国と自治体の積極的な支援を期待したい。

　今回はJR九州を例に話を進めたが同様に、ここ数年間の豪雨でさまざまなローカル線が甚大な被害を受けたJR西日本や、昨年の豪雨で東北地方の複数路線が被災したJR東日本、さらには各地の私鉄も同様の課題を抱えており、もはや国家的な課題である。

　梅雨が明ければ台風シーズンが到来し、秋雨前線がやって来て、そうこうしているうちにまた1年が過ぎれば豪雨が襲ってくる。手をこまねいていれば被災路線の数はどんどん積み上がってしまうだろう。

枝久保達也
4407：OS５：2023/07/18(火) 22:57:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/178131846fdb1605c7f8c9b00210f4ece5ca0e2a
「赤字ローカル線は持続可能なのか」とJR西幹部　兵庫県自治体との温度差浮き彫りに　県内赤字は４路線
7/18(火) 21:35配信
産経新聞
赤字のローカル線に関して議論されたＪＲローカル線維持・利用促進協議会＝１８日、神戸市中央区

赤字が続く兵庫県内のＪＲ西日本のローカル線を巡り、県や沿線市町の関係者らでつくる「ＪＲローカル線維持・利用促進協議会」が１８日、兵庫県庁で開かれた。県側は地域の交通手段としてローカル線を維持したい考えだが、ＪＲ西側から「サステナブル（持続可能）と言えるのか」と釘を刺される場面もあり、温度差が浮き彫りになった。

協議会には、服部洋平副知事のほか、沿線から豊岡市や西脇市、たつの市、朝来市の各市長、ＪＲ西の国弘正治兵庫支社長らが出席。服部副知事は「鉄道は地域の生活、発展を支えた基幹インフラ。次の世代に引き継ぐのが我々の責務だ」と述べた。

一方、国弘支社長は「実効ある利用促進策については責任をもって取り組む」としつつ「県はＳＤＧｓ（持続可能な開発目標）の取り組みを推進しているが、本当にこれが地域の交通としてサステナブルなのか、という議論もしていきたい」と強調。今月、加古川線に乗車した際のエピソードを紹介し、通勤通学時間帯にもかかわらず定員１１７名のうち約１０人しか乗車していなかったと指摘した。

ローカル線を巡っては、昨年、ＪＲ西が輸送密度が２千人未満の赤字路線を公表。県内では山陰線、加古川線、姫新線、播但線の４路線が対象となっている。県は同年から赤字のローカル線に関する検討を開始し、今年度も協議会を設置し利用促進策実施への議論を進める。
4408：OS5：2023/07/19(水) 08:35:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/486723e1106f398ad344f86f73a21f8cd372d48c
日本でじつは「移動できる人とできない人」の格差が広がっていたという「深刻な現実」
7/19(水) 6:48配信

現代ビジネス
写真提供: 現代ビジネス

　いま日本はどんな国なのか、私たちはどんな時代を生きているのか。

　日本という国や日本人の謎や難題に迫る新書『日本の死角』が発売即5刷となり、普段本を読まない人も手に取り始めている。

　意外と知らない日本の論点とは？　

日本人が移動しなくなった？
　コロナ禍のせいで、日本人は移動しなくなった──。

　そう言われたとき、当然だろうと思う人が多いかもしれない。

　しかし、じつは、日本人はコロナ禍以前から移動しなくなっていることをご存知だろうか。

　話題書『日本の死角』では、「日本人が『移動』しなくなっているのはナゼ？　地方で不気味な『格差』が拡大中」という論考でそのテーマを深く掘り下げている。

　〈東京、中京、大阪の三大都市圏に移動した人口、またそれを総人口で割った移動率をみれば、移動者、またそれに輪をかけ移動率が、1970年に最高値を記録して以降、ほぼ一貫して減少傾向にあることが確認される。

　直近では2020年に68万人と最盛期の158万人の半分以下になっているが、これもコロナ禍の影響というより、あくまで大きなトレンドに従うものであることがわかる。〉(『日本の死角』より)

　1970年からずっと減少傾向にあるというのは、意外かもしれない。

　具体的には、移動が減るとはどういうことなのか？　

「移動できる者」と「できない者」
写真：現代ビジネス

　『日本の死角』の論考の中で、「最大の問題は、移動の減少が均一にではなく、格差を伴い生じている可能性である」という指摘がされている。

　〈『移動できる者』と『できない者』の二極化が進んでいる。

　かならずしも地方から出る必要がなくなるなかで、都会に向かう者は学歴や資産、あるいは自分自身に対するある種無謀な自信を持った特殊な者に限られているのである。

　問題は、そのせいで地方社会の風通しが悪くなっていることである。

　学歴に優れ、資産を持つ『社会的な強者』だけが抜けていく地方になお留まる人びとには、これまで以上に地元の人間関係やしきたりに従順であることが求められる。

　結果として、地方では『地域カースト』とでも呼べるような上下関係が目立つようになっている。

　移動の機会の減少は、それまでの人間関係を変え、ちがう自分になる可能性を奪う。その結果、親の地位や子どものころからの関係がより重視される社会がつくられているのである。〉(『日本の死角』より)

　これを読む人は、移動をしている人だろうか。

　地方に住む人であれば、「地域カースト」といった人間関係に心当たりはあるだろうか。

　移動が減っている現実を直視し、日本社会の未来を考える契機としたい。

　つづく「なぜ若者は結婚しない・できないのか…大人が意外と知らない『2つの理由』」では、家族はコスパが悪いため、コスパで考えると結婚しない方がいいと考える人がいるという現実を深く分析する。

現代新書編集部
4409：OS5：2023/07/19(水) 14:29:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/5948cbdbfb4ef2edc5505b587d85f1fc0ecf9bb8
神戸の中心地、三宮に初めて駅を設けた阪神電鉄　進出の歴史は「先見の明」か「けがの功名」か
7/19(水) 10:30配信
神戸新聞NEXT
阪神電鉄の「神戸駅」は名前を変えて現在に至る＝阪神・神戸三宮駅

　「神戸駅」といえば現在、神戸市内にはＪＲ線しかないが、かつては他の私鉄にも存在した。本編からは少しそれるが、そんな余話を紹介したい。まずは阪神電鉄から。

　国の神戸－大阪間の開通に遅れること３０年余り、同社は１９０５（明治３８）年に両地区を結ぶ営業を開始した。「阪神電気鉄道百年史」によると、神戸側の終起点駅は当初、現在の同市中央区加納町の予定だったが、用地買収が困難で同区雲井通８丁目に変更したという。そしてここに「神戸駅」を設けた。

　この変更結果が興味深い。阪神電鉄が最初に神戸駅を置いた場所こそが、現在神戸市の中心となっている三宮周辺だ。偶然かもしれないが、２０５０年をめどに進んでいる再整備事業の真ん中に最初に進出したのは阪神電鉄ということになる（国の三ノ宮駅は当時、元町の場所にあった）。

　「この地がやがて発展するだろう」と、阪神には先見の明があったのか。

　鉄道会社の経営に詳しい近畿大学短期大学部の井田泰人（よしひと）教授＝日本経営史＝は「住民や工場が密集する地域に早い段階で鉄道を走らせた経営手腕は評価できます。ただ、三宮の地に最も早く駅を設けたのは『けがの功名』ではないですかね」と笑う。

　井田さんによると、同社は本来、当時の神戸の中心だったさらに西方、元町・神戸方面に進出したかったようだ。実際、先の百年史には、市街地で循環線を走らせたり、国の神戸駅周辺まで延伸したりする計画があったと記されている。

　阪神電鉄が最初に神戸駅を設けた周辺（現在の三宮）は、当時としては都心部から外れていた。将来この地が神戸の中心になるとは考えていなかった－というのが実情のようだ。

　一方、同社の設立方針として「始終点を繁栄の中心に置き交通者をして途中乗換の煩なく目的地点に往復せしむること」（カタカナを平仮名に変換）と書かれている。この「途中乗換の煩なく」という言葉とは裏腹に、少なくとも神戸側では「繁栄の中心」に駅を設けることはできず、市内交通は神戸市電が担った。

　その後、阪神は１９２４（大正１３）年、湊川公園方面への乗り入れを当局に出願した。神戸市内でにぎわっていた場所（新開地と元町周辺）に駅を設けたいというのは、井田さんによると「経営者として当然の発想」で、将来的には神戸西部を走る現・山陽電鉄と連絡したいという思惑もあったようだ。

　一方、同社が三宮より西方へ延伸を目指した背景には別の事情もあった。そう、長年のライバルとなる阪急電鉄が後を追うように神戸にやって来たのだ。

（安福直剛）
4410：OS5：2023/07/19(水) 14:58:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/f356cc9f118b3d25d2c1e90d347361bbd89e249f
JR函館線・函館－長万部間　北海道新幹線の札幌延伸後も貨物路線として存続する方向で調整
7/19(水) 11:43配信
北海道新幹線の札幌延伸後にＪＲ北海道から経営分離される函館線・函館－長万部間について、国や道などは貨物路線として存続する方向で調整していて、近く合意することが明らかになりました。

ＪＲ函館線の函館－長万部間は旅客列車と貨物列車の両方が走っています。２０３０年度末までを目指して工事が進む北海道新幹線の札幌延伸により、新幹線と在来線が並行するためＪＲ北海道からの経営分離が決まっています。
道と沿線自治体による協議では、鉄路を維持した場合、地元が費用負担しますが巨額の赤字が想定されることから鉄路を廃止しバスへの転換も検討されています。ただ、鉄路が廃止されてしまうと道外との物流に大きな影響があることから国と道、ＪＲ貨物、ＪＲ北海道の４者は函館－長万部間のあり方について検討を重ねてきました。
関係者によりますと函館－長万部間は「貨物路線」として維持する方向で調整していて、月内に開催される会議で４者が合意する見込みだということです。

HTB北海道ニュース
4411：OS5：2023/07/20(木) 18:59:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/5f9cbd1504e852217f479b5540b72c2eb11b0f27
中央線特急「しなの」新型車導入へ　新技術で乗り心地向上　ＪＲ東海が発表
7/20(木) 17:39配信
　JR東海は20日、中央線の特急「しなの」に使う特急電車383系の取り換えを見据え、新型特急電車385系の量産先行車を2026年度に製造すると発表した。新型電車は383系と同様にカーブで車体を傾ける振り子車両で、新技術で乗り心地の向上を図る。

　同社によると、385系では乗り心地向上のため、車両とカーブの位置を常に監視して正確にカーブの位置を検知することで、乗り心地の向上につなげる。

　量産先行車は1編成8両を製造。1年ほど走行試験を行い、新たな振り子制御技術の確認などを行う。量産車は29年度ごろの運行開始を目指す。

岐阜新聞社
4412：OS5：2023/07/26(水) 18:34:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bc10048494b5d557357b19c103462b7f9fd94cc
四国新幹線の推進「ハードル高い」岡山県知事のバッサリ発言にみる、埋めようのない四国・岡山の温度差
7/25(火) 5:41配信

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Merkmal
岡山県知事、新幹線「ハードル高い」
四国（画像：OpenStreetMap）

　岡山県の伊原木隆太知事が、記者会見で四国新幹線の推進に慎重姿勢を示した。四国4県が足並みをそろえて岡山ルートでの建設に動き始めた矢先だけに、冷水を浴びせた格好だ。

【画像】えっ…！これが60年前の「岡山駅」です（計8枚）

「岡山から大阪へ新幹線で約45分だが、岡山は大阪の通勤圏になっていない。新幹線を普通の人が普通の用途で使用するには、ハードルが高いのではないか」

　岡山県庁で7月上旬、開かれた伊原木隆太知事の記者会見。記者から四国新幹線に対する質問を受けた伊原木知事は冷めた見方を示した。

　四国側は淡路島ルートを望んでいた徳島県が知事の交代で岡山ルート推進に方向転換し、4県が一致して要望活動に入っている。四国の地方自治体、経済団体で組織する四国新幹線整備促進期成会が、岸田文雄首相に基本計画路線から整備計画路線への格上げを要望したほか、8月に東京都内で期成会の大会を開き、機運を盛り上げる計画だ。

　四国としては岡山県も巻き込み、関係5県の足並みをそろえたいところだが、伊原木知事は

「新しいシステムを導入する際はメリット、デメリットを考えなければならない。JR瀬戸大橋線がそんなに高くない運賃で岡山と香川を結び、非常に便利なだけに、並行在来線の問題を心配している」

と懸念材料を指摘した。

　岡山県はこれまで四国新幹線岡山ルートについて、整備計画路線への格上げを検討する際に行われる国の法定調査に協力するが、賛否は法定調査の結果を見て判断するとしてきた。岡山県県民生活交通課は

「今回の知事発言もこの方向に沿った内容」

と説明する。

　愛媛県交通政策室や香川県交通政策課は

「岡山ルート実現に岡山県の協力が欠かせない。期成会と足並みをそろえ、岡山県にお願いをしていきたい」

などと語ったが、伊原木知事の発言は四国と岡山県の温度差をまざまざと見せつけた格好だ。

岡山に期待感乏しく、多額の支出に懸念の声
瀬戸大橋線の児島駅に停車する快速マリンライナー（画像：高田泰）

　岡山ルートで四国新幹線が整備され、恩恵を受けるのは、四国になる。岡山県や関西方面への鉄道移動時間が大幅に短縮され、

・交流人口、観光客の増加
・市場の拡大
・地域の魅力向上

が期待されている。

　四国だけが新幹線未開通で、このままだと地域の沈滞ムードに拍車がかかるとの焦りも要望活動を活発化させている。しかし、岡山県内で四国新幹線に期待する声はあまり耳にしない。むしろ、多額の地元負担を心配する声のほうが強い。

　懸念材料のひとつが、

「整備費の地元負担」

だ。

　整備新幹線の費用はJRが国に支払う施設使用料を除いた額を国と地方が2対1の割合で負担する。地元負担の90%に地方債が充当でき、元利償還金の50～70%に国が地方交付税措置を取るため、実質負担はさらに軽くなるが、JR岡山駅（岡山市北区）から瀬戸大橋までの地元負担を引き受けるのは岡山県になる。

　JR岡山駅から瀬戸大橋までは約30km。福井県は北陸新幹線が2024年春に延伸する予定の福井県内74.4kmの実質負担を約800億円と推計している。ここから推定した岡山県の実質負担はざっと300億円。地元に整備推進の声が小さいなかでは、重い負担といえる。

　並行在来線の問題も無視できない。整備新幹線と並行して走る在来線は原則としてJRから経営分離される。岡山ルートの対象は岡山駅と高松駅（香川県高松市）間71.8kmを結ぶ瀬戸大橋線になると見込まれている。

　並行在来線を第三セクターで運営する他県の事例を見ると、利用が予測を下回り、多額の持ち出しに苦しむ自治体が少なくない。北海道新幹線の札幌延伸で並行在来線となる函館駅（北海道函館市）～長万部駅（北海道長万部町）間147.6kmは、分離後30年で800億円を超す累積赤字が出ると、北海道が予測している。
4413：OS5：2023/07/26(水) 18:34:32: 四国の人口は今後、大幅に減少へ
四国4県が新幹線の通過を期待する瀬戸大橋（画像：高田泰）

　四国の鉄道高速化検討準備会が2014年に公表した基礎調査では、岡山駅と四国の4県都を結ぶルートの費用便益比を1.03と予測し、採算を見込める路線としている。しかし、今から整備計画に格上げし、用地買収して工事を進めるとなれば、20年や30年かかるかもしれない。

　国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、2045年の四国の人口は2015年より100万人以上少ない約282万人。しかも、四国には

「政令指定都市」

がひとつもない。四国から岡山駅に乗り入れる特急列車には2、3両編成で運行しているものがあるのに、本当に採算が取れるのか、検討準備会の試算を

「楽観的すぎる」

と批判する声は四国内にもある。

　四国4県の経済界には

「維持費節減のため、線路を単線で建設し、利用客が少なければ2、3両編成で運行すればいい」

との声が出ているが、駅で対向列車待ちする2、3両編成の新幹線に国のゴーサインが出るのだろうか。

　四国4県と経済団体の過熱ぶりと裏腹に、四国の住民に冷めた見方が広がっているのも気がかりだ。高知県高知市の商店主（58歳）は

「ないよりはあったほうがいいが、在来線も維持しかねている現状で新幹線は無謀。役所や経済団体は建設工事がほしいだけでないか」

と首をかしげた。

　伊原木知事があらためて慎重姿勢を見せたことで、四国新幹線の整備計画路線格上げに向けた国の動きが加速する可能性は大きくなさそうだ。四国にとって本当に必要な公共交通は何なのか、住民の声に耳を傾ける良い機会が来たのかもしれない。

高田泰（フリージャーナリスト）
4414：OS5：2023/07/28(金) 08:09:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/f2e9f7bd66f3673ab97276e4aa8307f340323ec7
優等列車・各停「同じ時間で行ける駅」距離の差は？首都圏の私鉄・JR各線調査、大差のつく路線も
7/28(金) 4:32配信

　各駅停車しか停まらない駅、しかも始発駅から各停に乗り続けるのが最速という駅に行くとき、急行や快速なら同じ所要時間でどのあたりまで行けるのだろう？　と考えたことはないだろうか。

　各停ではターミナルから数キロの駅にしか到達しない時間で、急行なら十数キロ先の郊外まで行ける路線や、逆にどちらも大して差がない路線もある。場合によっては都心寄りの駅と大して変わらない所要時間で、より家賃が安い郊外に住めるかもしれない。

■各停と優等列車、同じ所要時間で着ける駅は

　そこで今回は、ターミナル駅から「実質的に各停が最速列車となる駅」までの所要時間と、「同じ時間で優等列車がどこまで到達するか」を比較して、路線の特徴を挙げてみたい。距離の差が大きければそれだけ追い抜きや停車回数が多く各停の利用者が割を食っている、逆に差が小さければ、急行や快速が各停を追い抜けずに列車が詰まりやすい路線と考えることができそうだ。

　なお「各停が最速となる駅」は基本的に、日中の時間帯にターミナルを出た各停が最初、または2番目に急行などの待ち合わせをする駅の1つ手前の駅とした。例えば東急東横線なら特急・急行の待ち合わせをする自由が丘、または菊名の1つ手前にあたる都立大学や大倉山までの所要時間と同じ時間で行ける特急・急行停車駅はどこか、という形だ。

　■小田急線

　長大な複々線のある小田急線。各停も急行も邪魔されることなく走れるため、どちらも割を食うことなく最強！　というイメージがある。

　では実際はどうだろうか。各停は新宿から9駅目の豪徳寺(7.0km)まで16分。一方、急行は同じ所要時間で13駅目の成城学園前(11.6km)まで、快速急行なら17駅目の登戸(15.2km)まで行ける。快速急行だと、距離でいえば各駅停車の2.17倍だ。

　停車駅の少ない快速急行が速いのは当然として、急行と比べても各停で行ける距離はやや短い。新宿―豪徳寺間は各停が優等列車の通過待ちをすることはないので、「優等列車のせいで割を食っている」というわけではなく、これは新宿―登戸間の平均駅間距離が0.9kmと短く駅が多いためといえる。豪徳寺の1つ手前、梅ヶ丘から新宿までの6.3kmは途中に7駅があるが、これは小田急で駅間が最も長い、小田原寄りの渋沢―新松田間(6.2km)とほぼ同じだ。都心寄りの駅数の多さがわかる。

■「速い」イメージの路線、各停の利便性は？　

　■京王線

　京王線は主力種別の特急が速いというイメージのある路線だ。そんな同線で「かゆいところに手が届きにくい」という表現にぴったりなのが、新宿から8駅目(京王新線新宿からだと10駅目)、各停で19～20分の芦花公園駅(9.1km)だ。特急なら隣の千歳烏山まで12分で、新宿発の本数も各停より特急のほうが多い。

　優等列車だと、所要時間20分で行ける駅は特急・区間急行(笹塚乗り継ぎ)で11駅目(新線新宿からは13駅目)のつつじが丘(12.5km)、特急・区間急行(調布乗り継ぎ)で16駅目(同18駅目)の京王多摩川(16.7km)だ。京王多摩川とつつじが丘では後者のほうがだいぶ手前だが、これは区間急行が先行の各停につかえてしまうことが原因だ。また、平日23時00分発の「京王ライナー13号」は21駅目(同23駅目)の府中(21.9km)まで最速18分。5分後に出発する各停が芦花公園に着くころには、府中の次の分倍河原もすでに発車した後だ。

　新宿―府中間の平均駅間距離は1.0km(京王新線の駅を除いて計算)。各停は2度にわたり通過待ちをするケースもあるが、新型ATCの導入などにより列車間隔を詰められるようにした結果、待避による停車時間増は1回1分程度に抑えられていて、所要時間の1割程度で済んでいる。優等列車の割を食っているというよりも、駅間距離の短さと特急などの速さで差が生まれているといえるだろう。
4415：OS5：2023/07/28(金) 08:09:58: 　■京急線

　最高時速120kmの快特が走り、速いというイメージの強い京急。だが、優等列車と普通列車の差はおそらく首都圏各線で最も大きいのではないか。品川から9駅目の梅屋敷(7.2km)まで普通は23～25分。表定速度(停車時間などを含む地点間の速さ)は実に20kmを下回る17.2kmで、今回取り上げた路線で断トツに遅い。一方、特急はスイスイと24駅目の横浜(22.2km)まで22分で走り、表定速度は60.5km。同じ時間で行ける距離は3.08倍もの差だ！　

　約10分間隔で走る普通は、快特と特急の待避のために途中の平和島で9分も停車、さらにその手前の鮫洲でも快特の通過待ちだ。実に梅屋敷までの所要時間25分のなんと4割にあたる10分が通過待ちと待ち合わせに割かれている。平和島まで特急を利用して普通に乗り継げば約10分で行けるが、梅屋敷まで先着する品川駅毎時16、36、56分発の普通を利用する人は上記の所要時間となり、かなり割を食っているといえる。品川―横浜間の平均駅間距離は0.9km。駅が多いせいもあるが、この待避時間は何とかならないものか。

　■東急東横線・新横浜線・みなとみらい線

　京急とは逆に、急行も各停も大して変わらない!?　そんな現象が見られるのが東急東横線系統だ。停車駅の多さから、急行が「隔駅停車」と揶揄されることもある同線だが、最近は列車本数の多さから線路が混み合い、その影響でとくに急行利用者が割を食っているようだ。

　渋谷駅毎時13、43分発の各停は14駅目の大倉山(17.5km)まで先着するので、各停で渋谷―大倉山間の所要時間29～32分を基準とすると、急行は20駅目の横浜(24.2km)まで31分、相鉄直通は14駅目の新横浜(19.4km)まで28分。特急は21駅目のみなとみらい(25.9km)まで32分だ。

　相鉄直通の急行は途中の自由が丘(渋谷から6駅目、7.0km)で3分も停まることもあり、東横線内は各停とほとんど差がない。同駅まで急行の場合は渋谷から10分、特急は9分かかるが、各停も1つ手前の都立大学(5.6km)まで10分でほぼ同じだ。この区間のダイヤは各停と急行のサンドイッチであるが、サンドイッチどころかランチパックのような詰め込み具合のダイヤにより、東横線は各停につかえて急行が割を食う(相対的に遅い)路線となっている。特急に乗っているときしか速くなった気がしないのは気のせいではないようだ。

　■東急田園都市線

　では、田園都市線はどうだろうか。2021年3月のダイヤ改正で、各停よりも急行系(急行・準急)の本数のほうが多くなった同線。となると、待避が増えて各停利用者が影響を受けていそうに思えるが、意外とそうでもない。

　例えば渋谷から12駅目の宮前平(14.7km)までは各停で27～29分だが、このうち待避による停車時間は3～5分で、所要時間全体の1～2割程度に過ぎない。一方、急行は19駅目の青葉台(23.1km)まで29分。具体例でいうと、渋谷を日中毎時13分に出る各停は宮前平に42分に着くが、5分後の18分に出る急行は同時刻に3駅先のあざみ野着という具合だ。比較的バランスのいい路線ではないだろうか。
4416：OS5：2023/07/28(金) 08:10:17: ■特快と快速の差がない中央線

　■JR中央線快速

　続いてJRの主要路線を見てみよう。中央線快速は、その線路構造や高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の「杉並3駅問題」などの歴史的背景により、複々線区間にもかかわらず三鷹まで追い抜きができず、この区間では快速と特快の差がほとんどない。

　新宿を基準にすると、杉並3駅に停車する平日の快速は6駅目の吉祥寺(12.2km)まで15分、3駅を通過する土休日の快速は7駅目の三鷹(13.8km)まで15分。一方、同3駅に加えて荻窪・吉祥寺も通過する中央特快は三鷹まで14分で、土休日の快速と平日の特快がほぼ同じである。平日の快速も、せめて半数だけでも土休日の快速と同じ停車駅にできないものだろうか。もう半数は引き続き杉並3駅に停めれば「複々線化用地提供の見返りに平日の快速停車」の約束破りにはならないはずだ。

　■JR常磐線

常磐線は快速が時速120km、特快は130kmで運転する区間があり、首都圏でも運転速度の速い路線だ。北千住を基準にした場合、各停だと柏(10駅目)の1つ手前、南柏(19.4km)まで26分。一方、快速は各停の駅数でいえば13駅目(快速線では4駅目)の天王台(28.8km)まで25分、特快はその隣の取手(32.2km)まで24分だ。具体例でいうと、日中毎時16分北千住発の各停が南柏に着くのは41分。その3分前の13分に発車した快速はその頃終点・取手(42分着)の手前だ。

　だが、実は各停もけっこう速い。上記の区間の表定速度は44.7km。本記事で取り上げた路線・区間でいうと小田急線の急行や東横線の相鉄直通急行を上回る。北千住―取手間の平均駅間距離は2.3kmである。同線は複々線で同じ線路上での追い越しがないため、快速・各停がお互いに影響を受けないほか、各停の電車の加速性能が地下鉄区間に合わせて高めに設定されているという特徴がある。

■各停と優等列車「到達距離の差」は何倍？　

　さて、ここでこれまで挙げた各線・各区間について、同じ所要時間で優等列車が各停の何倍の距離を走っているのか、「到達距離倍率」をまとめてみた。

■小田急線　急行:1.66倍　快速急行:2.17倍
■京王線　特急・区間急行(笹塚乗り継ぎ)1.37倍　(調布乗り継ぎ)1.84倍　京王ライナー:2.41倍
■京急線　特急:3.08倍
■東急東横線　急行:1.38倍　相鉄直通急行:1.11倍　特急:1.48倍
■東急田園都市線　急行:1.57倍

■中央線快速　特快:1.13倍(土休日快速:1.13倍)
■常磐線　快速:1.48倍　特快:1.66倍
　いかがだったであろうか。比較してみると、京急の特急や京王ライナーは各停と比べた場合の速さが突出している一方、東横線の相鉄直通急行は大差なかったり、中央線の特快は土休日の快速と変わらなかったりすることがわかる。

　一部の例外や、都心からの距離によっても多少の違いはあるにせよ、「到達距離倍率」でいうと1.5倍あたりが各停と優等列車の利便性のバランスが取れているといえるのではないかと筆者は考える。1.5倍から下に行くほど快速・急行利用者が割を食い(待避できる駅が少ない・列車が詰まるなど)、1.5倍から上に行くほど各駅停車利用者が割を食う(待避時間のほか、駅間距離が短く駅数が多いなど)と言えそうだ。

　都心に近い駅は便利そうだが、実は急行や快速でやや離れた郊外に行ったほうが時間的には早いこともある。「各停と急行の到達距離の差」、これからどこの沿線に住むか考える1つの要素に加えていただければ幸いである。

北村幸太郎 :鉄道ジャーナリスト
4417：OS５：2023/08/02(水) 21:11:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/d3de6962be89f6261142de6cd3c7038df0c07426
JR西日本が表明、芸備線で再構築協議会設置を要請へ　備後庄原―備中神代間の存廃議論
8/2(水) 15:43配信

中国新聞デジタル
JR芸備線を巡り、広島、岡山両県が開催したJR西日本へのヒアリング（午後1時5分、岡山市北区）

　利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（広島県庄原市、岡山県新見市）の存廃を沿線自治体と話し合うため、JR西日本が2日、再構築協議会の設置を国に要請する方針を表明した。再構築協議会は10月から始まる新制度で、国も参加して鉄道事業者と自治体が存廃を協議する。

　広島、岡山両県が岡山市で同日開いたヒアリングの場でJR西が方針を表明した。関係者によると、10月1日の制度スタート後、速やかに要請する構えでいる。

　同区間は両県境の山間部などを走る68・5キロ。JR西が発足した1987年度当時、輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は570人だったが、2019年度には10分の1以下の48人にまで減少。全国でも有数の過疎区間となっている。

　利用促進策を話し合うため、両県両市とJR西が21年8月に検討会議を設けたが、JR西は22年5月に存廃を含めた議論を要請。廃線を警戒する自治体側が拒否した。その後は、両県が今年2月にヒアリングの場を設け意見交換を続けている。

　ローカル線を巡っては利用者が激減した路線・区間がある一方、廃線を懸念する自治体とJRの溝が埋まらず、協議に入れないケースが多い。このため、国が再構築協議会を設置できるようにする関連法が4月に成立。10月1日に施行される。

　国交省は輸送密度千人未満の路線・区間を優先して協議会の対象とする方針で、鉄道事業者か自治体の要請に基づいて設置する。3年を原則に協議し、投資して施設やサービスを高度化させた上で鉄道として存続させるか、バスなどに転換するかを決める。いずれの場合も設備投資などの費用を国が支援する。

中国新聞社
4418：OS5：2023/08/03(木) 08:33:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/bad29dcd02a1a05e7a6bc936f86b63b6f560cde3
豪雨被害から１年　区間運休の米坂線復旧求める声　代行輸送バスは１時間遅れたことも
8/2(水) 17:35配信
去年８月、山形県内で発生した豪雨被害から３日で１年となる。飯豊町で橋梁が崩落したＪＲ米坂線は今も一部区間で運休が続いている。利用者からは早期復旧を求める声が上がっているほか、署名運動も徐々に広がっている。

一部区間で運休が続くＪＲ米坂線の線路。雑草が生い茂り、また、土砂が流されたことで線路が浮いたままになっているところもある。
ＪＲ米坂線は全長およそ９０キロ、米沢市と新潟県村上市を結ぶ。去年８月３日の豪雨による小白川橋梁の崩落や流出など、沿線の被害は、合わせて１１２か所にのぼる。
この影響で、今も、長井市の今泉駅と新潟県の坂町駅間で運休が続き、運休区間でバスによる代行輸送が行われている。ＪＲは、復旧のための工事費用の試算額を８６億円と公表し、工期は、５年を見込んでいる。
被害エリアのおよそ６割が飯豊町と小国町に集中していて、新潟側の費用がおよそ３１億円なのに対し山形側がおよそ５５億円となっている。
ＪＲはことし４月の記者会見で単独での費用負担に難色を示している。

ＪＲ新潟支社・小川治彦前支社長「私どもが単独で復旧するには判断しづらい額。説明していく中で自治体に何らかの協力をいただきたい」

これに対し、吉村知事は、赤字路線の存続の議論とは分けて、米坂線は鉄道として復旧を考えていくべきとの考えを示している。

吉村知事「災害で被害を受けたものなので鉄道として復旧するのが基本と考えている。ＪＲ東日本に対し復旧に向けた考えを早期に示すとともに１日も早い鉄道としての復旧に取り組むよう引き続き働きかけていく」

米坂線の利用者の１人で、小国高校３年の加藤裕樹さん。運休前は、自宅のある川西町から米坂線で通学していた。

小国高校３年加藤裕樹さん「電車が動いていた時は川西町の羽前小松駅から小国駅まで利用していた。被害を見てすごいことになってしまったと思った」

加藤さんは、代行バスはゆれが大きく酔いやすいほか、列車と違いトイレが車内にないため、遠方から通う生徒にとっては不便だと話する。また、到着時間が予定より１時間ほど遅れることがあるという。

加藤さん「２年生のスキー授業の時に１時間ほど遅れてきたときがあった。私が高校通っている間はもう復旧しないと思うができれば次の１年生が来るまでには復旧してほしい」

地域住民たちの新たな動きも出てきている。７月２８日、川西町のＮＰＯ法人「えき・まちネットこまつ」が中心となってＪＲ米坂線の早期復旧などを目指すプロジェクトを立ち上げた。
団体では、ことし６月から、ＪＲ米坂線の不通区間の早期復旧を求める署名活動をスタート。今年度中に１０万人分の署名を集めて国やＪＲ東日本に提出する予定だ。署名運動には、地元の高校生たちも参加している。

置賜農業高校３年・泉谷海佑さん「バスの方が乗る人数が少ないので友達が乗るのが大変で座るにも一苦労だと聞いている。高校生などにこの活動を広めて思いを引き継いでくれる人が増えたらと思う」

えき・まちネットこまつ江本一男代表「鉄道は動脈だと思う。道路があるからいいという意見もあるが鉄道がなくなったところはさびれていく。声を上げて動きを広めていかないと復旧は達成できないその一歩になってほしいという気持ち」

時間の経過とともに、米坂線の早期の復旧を求める声が広がりつつある。
4419：OS5：2023/08/04(金) 08:54:17: https://www.sankei.com/article/20230803-IFIRE72BHVIBLAUOO7BWFOETKI/
ＪＲ東海社長、リニア工事「見通し立たない」
2023/8/3 16:11
牛島要平
ＪＲ東海の丹羽俊介社長は３日、大阪市内で開いた定例記者会見で、同社のリニア中央新幹線の令和９年開業が困難になっている東京・品川―名古屋の工事について「まだ見通しを立てることができない」と述べた。静岡県が大井川の流量減少を懸念して静岡工区の着工を認めていないことなどを念頭に置いた発言。

同区間開業後の着工を予定していた名古屋－大阪については「環境アセスメントの前段階として、駅設置などを想定した沿線府県との情報交換を進めている」と説明した。

一方、東海道新幹線の現在の利用状況は「休日は観光客を中心に新型コロナウイルス禍前と同じ水準まで回復している」との認識を示した。新大阪駅のプラットホームの一部で約１・７億円をかけて、車両とホームの隙間と段差を縮小する工事を行い、渡り板なしでも車いすでの乗降ができるようにする計画を発表。１１月に着工し、７年３月の完成を予定する。

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ビジネス客の回復が遅れていることについては「コロナ禍で一定の割合で出張がオンラインに置き換わったとみられる。駅の待合室を（仕事をしやすいように）整備するなどの取り組みを進めたい」と語った。
4420：名無しさん：2023/08/06(日) 11:13:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/87f8cd3c71f2015ba5e1941a738cafe7b02d9149
城端線・氷見線の再構築へ…知事と沿線市長『スピード感もって進める』
7/30(日) 19:01配信
JR城端線と氷見線の交通体系の見直しについて、知事や沿線の市長による初会合が30日開かれ、国の支援制度の活用を視野にスピード感を持って進めることを確認しました。

JR城端線・氷見線のあり方を検討する初会合には、新田知事と沿線4市の市長(高岡・砺波・南砺・氷見)、JR西日本の関係者などが出席しました。
中では、公共交通の再構築について、費用の最大3分の2を補助する国の新たな制度の活用を前提に計画案をまとめる方針を確認しました。

沿線の市長からは、制度を活用する全国初の事例を目指して来年2月に計画案をまとめるとする、いまの予定を早めるべきとの意見が出ていました。

＊新田知事
「メンバーで出来る作業はどんどんスピードアップさせて、少しでも前倒しで出来るように常に意識して進めたい」

次回の会合は秋ごろに開かれ、計画案の詳細について意見が交わされる予定です。

富山テレビ放送
4421：OS５：2023/08/08(火) 08:00:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f20c4530676a9c4cd64a468684bbc4b02464a11
乗客減「かしてつBRT」と健闘「海浜鉄道」の違いは？鹿島鉄道廃止と湊線存続を決断した地域の明暗
8/8(火) 4:32配信

東洋経済オンライン
石岡駅バスターミナルから続く「かしてつバス」専用道（筆者撮影）

　JR西日本やJR東日本の赤字ローカル線の収支状況の発表に端を発し、全国に危機感が広がっているローカル線の存続問題。鉄道の廃止が選択された場合には、地域の公共交通機関はバスまたはBRT(バス高速輸送システム)へと転換されることになるが、鉄道の廃止と存続を選択した地域はその後、どのような道をたどるのか。

　2000年代後半、同じ茨城県内で鹿島鉄道線を廃止しBRT化した「かしてつバス」と、茨城交通湊線を存続して発足した「ひたちなか海浜鉄道」では、現在の利用状況の点で大きな差が開いている。なぜなのか。2つの沿線の現状を取材した。

■鉄道時代から利用者半減の「かしてつバス」

　茨城県のJR常磐線石岡駅と鉾田駅の26.9kmを結んでいた鹿島鉄道線は2007年3月31日限りで廃止された。途中の常陸小川駅は、小美玉市小川地区(旧東茨城郡小川町)の中心市街地に近いことから利用者も多く、石岡―常陸小川間7.1kmの区間列車も設定されていた。廃止前の2006年の利用者数は1日1608人ほどだったが、関鉄グリーンバスによる鉄道代替バスは2010年には1日794人と半分以下にまで激減。代替バスのルート上にある石岡市内の山王交差点では慢性的に渋滞が発生しバス運行の定時性を確保できず、所要時間は鉄道時代の14分から20～25分と大幅な増加を招くこととなった。

　こうしたことから、石岡市と小美玉市では、石岡駅―四箇村駅―常陸小川駅間7.1kmの鹿島鉄道跡地をバス専用道化することを決定。約8.3億円の事業費が投じられ、2010年8月30日、石岡駅―四箇村駅間の5.1kmが先行開業区間として開業。鉄道代替バスはかしてつバスとして生まれ変わり、石岡駅から茨城空港行のバスと鉾田方面行のバスが専用道を経由して運行されている。

　さらに、石岡駅には約3.8億円を、常陸小川駅跡には約1.7億円を投じバスターミナルを整備。専用道も合わせてこれまで総額13.8億円が投じられた。しかし、利用者は大きく戻らず、コロナ前2019年の利用者数は1日841人と鉄道時代から半減したままで石岡駅―小川駅間の所要時間も20分と鉄道時代の14分には及ばない。沿線の茨城県立小川高校は、鹿島鉄道線を利用して石岡市や行方市などから約3割の生徒が通学していたが鉄道廃線後の2013年3月に閉校した。

　また、専用道の速度は時速40kmに制限され、かつて踏切だった場所に設けられた交差点はバスのほうに一時停止が義務づけられており、渋滞が発生しない時間帯であれば、法定速度が時速50kmに設定され、こまめな一時停止も必要ない一般国道を経由したほうが快適な走行ができるという実態だ。専用道についてはBRTという建前にはなっているものの、一部からは「バス低速輸送システム」だと揶揄されているという。
4422：OS５：2023/08/08(火) 08:00:28: 　平日の日中、筆者はかしてつバスに乗車。石岡駅発、専用道経由の茨城空港行のバスについては筆者を含め6人の乗車があり、ビジネスマン風の中年男性1名と中年女性3人が専用道の玉里工業団地西口で下車。小川駅では高齢女性1人と筆者の2名が下車し、無人のバスが茨城空港方面へと発車していった。

　常陸小川駅跡地に整備された小川駅バスターミナルにはまったく人の気配がなく、後続の新鉾田駅行のバスに接続するために茨城空港からやってきたコミュニティバスの乗客はゼロ。筆者が乗車した新鉾田駅行のバスは筆者のほかは高齢女性1人のみの乗客で途中の集落で下車。新鉾田駅まで乗車したのは筆者1人のみであった。

■活動を継続できなかった「かしてつバス応援団」

　鹿島鉄道の経営問題が表面化したのは2001年8月のこと。それまで鹿島鉄道線を介して行われていた航空自衛隊百里基地へのジェット燃料輸送がトラック輸送に切り替えられることになり鹿島鉄道は貨物輸送収入を喪失した。

　2002年7月には沿線の茨城県立小川高校の生徒会が中心となり「かしてつ応援団」が結成され鹿島鉄道存続に向け県知事への署名活動などを実施。親会社の関東鉄道の経営支援と沿線自治体と茨城県による公的支援が5年間行われることになり一旦は廃線危機が回避された。

　しかし2005年に秋葉原―つくば間で開業したつくばエクスプレス(TX)が、鹿島鉄道の親会社だった関東鉄道の業績を直撃した。それまでドル箱路線だった東京―つくば間の高速バス乗客を根こそぎ奪われたほか、鉄道線である常総線も守谷駅でTXに乗客を奪われ鉄道旅客収入は2004年から2006年にかけて約2割減少した。こうしたことから、関東鉄道は2006年度限りで鹿島鉄道への経営支援の打ち切りを決定。鹿島鉄道は同年3月30日に鹿島鉄道線の廃止届を国土交通省に提出した。

　これを受けて茨城県と沿線自治体などで組織する鹿島鉄道対策協議会は、第三セクター鉄道としての存続を模索しつつ、代替バスへの転換も検討する方針を確認した。

　同年11月には鉄道運営を引き継ぐ事業者の公募が行われ、2社からの応募があった。地元NPO法人と住民有志では新会社「霞ヶ浦市民鉄道」を設立する計画が練られ、沿線に創業者の実家があるジョイフル本田やタカノフーズからの出資や岡山電気軌道への鉄道運行委託について実際に交渉が行われていたが、協議会は2社の提案内容について「2007年度から5年間予定している支援額6.5億円(年1.3億円)を超える負担が必要となる」ことなどを理由に不採用とし、鹿島鉄道線は2007年3月31日限りで廃止された。

　当時、存続運動に携わっていた元茨城県立小川高校生徒会顧問の栗又衛氏は「鉄道事業者公募は、結局は行政側のアリバイ作りだったのではないか」と悔しさをにじませる。

　実際には、鹿島鉄道存続のために想定していた6.5億円を超える約8.3億円がバス専用道整備に、約5.5億円がバスターミナル整備に投じられたが、地域活性化への機会と利便性は大きく損なわれる結果となった。

　2002年7月から存続運動を展開していたかしてつ応援団は、2007年6月以降は「かしてつバス応援団」として代替バスの利用促進活動などを続け鹿島鉄道線跡地のバス専用道化に影響を与えたが、小川高校閉校後の2013年度以降は活動を継続できなくなった。
4423：OS５：2023/08/08(火) 08:00:48: ■鉄道存続で地域が活気づいた「ひたちなか海浜鉄道」

　一方で、同じ茨城県内のJR常磐線勝田駅と阿字ヶ浦駅の14.3kmを結んでいた茨城交通湊線は2008年4月1日、第三セクター鉄道のひたちなか海浜鉄道として存続された。

　第三セクター化にあたってはみなし上下分離型の施策が取られ、ひたちなか市は初期投資額として9000万円を資本金に投じ、施設や車両はそのまま茨城交通から引き継いだ。

　実際の経営には、富山地方鉄道を経て万葉線出身の吉田千秋氏を公募社長に迎え入れ、地域と連携した活性化政策を実施。地元商店街と連携したイベントのほか、「コロプラ」や「ガールズ＆パンツァー」などゲームやアニメとコラボした企画きっぷの販売など鉄道利用者の潜在需要開拓を行った結果、利用者数は、2007年度の1日1933人からコロナ前2019年度には1日2905人と大幅に増加。開業10年となる2017年度には単年度収支の黒字化を達成している。さらに現在は終点の阿字ヶ浦駅から国営ひたちなか海浜公園への3.1kmの延伸計画が進み、延伸後は公園来場者の10％、20万人を鉄道利用者として取り込み年間2億円の増収を目標としている。

　筆者はかしてつバスに乗車後、新鉾田駅から鹿島臨海鉄道線経由で勝田駅へと向かったが、勝田駅でひたちなか海浜鉄道の列車を待っていた乗客は、若い女性や主婦層のほかビジネスマン風男性まで多くの世代にわたっており、客層が中高年女性に偏っているかしてつバスとは様子が異なる。

　本社のある那珂湊駅では吉田社長に面会し、「かしてつバスと雰囲気が違う」ことを告げると「鉄道を廃止・バス転換するとバスの乗客が鉄道の半分程度に落ち込むのはザラ。バスになると客離れが加速する確定的な要因についてはつかめていないが、鉄道のほうが地域活性化で成果を出しやすいのは事実」との返答だった。また最近は「ジャニーズWESTの新曲『しあわせの花』のMVロケが行われたことで若い女性の乗客が増えた」という。

■地域ぐるみの組織活動を展開「おらが湊鉄道応援団」

　茨城交通湊線の存廃問題が表面化したのは2005年12月。茨城交通が不採算部門となった湊線を2008年3月で廃止する意向をひたちなか市に示したことだった。翌2006年6月これに対して危機感を持った、ひたちなか商工会議所那珂湊支所が中心となり那珂湊地域の全自治会、コミュニティ組織、商店街、観光協会などに呼びかけ「鉄道存続と利用促進に向けた自主的な運動機関」を立ち上げる。
4424：OS５：2023/08/08(火) 08:01:05: 　当初は「誰も鉄道の廃線阻止運動に取り組んだ経験がなく地元の諦めムードが強い逆風の中でのスタートだった」というが富山県の万葉線や和歌山県の貴志川線存続の市民活動を参考に「鉄道利用促進と地域づくり」「湊線サービス向上」など5つの専門部会を立ち上げ住民の意識を統一するところから取り組みを開始。「市民権を持った地域住民の活動がいちばんの強みになった」とおらが湊鉄道応援団の佐藤彦三郎団長は話す。

　ひたちなか市も、いち早く財政支援も視野に鉄道存続の立場を表明。当時、市長を務めていた本間源基氏は「バスは鉄道の代替交通として機能しないことは明白で鉄道再生を実証してやろうという反骨精神から存続を決断した」と当時を振り返る。本間氏が茨城県庁職員だった1980年代後半、真壁町(現・桜川市)への出向時代に「筑波鉄道線の廃線で街の活力が低下したことや住民の精神面への影響を目の当たりにした」ことが背景にあり「赤字路線だからこそ役所が関わる意義があるという思いでやりきった」という。

　かしてつバスのケースでは、沿線の小川高校の生徒会が中心となったかしてつバス応援団による利用促進活動にも関わらずバス利用者は激減したままで、高校へも通いにくくなったことから、鹿島鉄道線廃止から7年後に小川高校は閉校となった。鉄道からバスになると「鉄道よりも所要時間が延び遅延が慢性化」「車内が狭く窮屈で居住性が悪化」することが顕著になるため、それまでの鉄道利用者はマイカーへと逸走し著しい客離れを招くものと考えられる。

　一方で、ひたちなか海浜鉄道のケースでは、商店街との連携やアニメやゲームとコラボした利用促進活動で成果を出したほか、沿線に近隣の市立5小中学校を統合した「美乃浜学園」を新駅とともに開設するなど、まちづくりと一体となった利用促進活動に取り組んでいることも大きな特徴だ。ひたちなか海浜鉄道によると、「鉄道通学を促進したほうが通学の安全確保と鉄道活性化が両立できるうえ、スクールバスに比べて財政負担が極小になる」という。

　地方鉄道は、まちづくりと一体化した活用次第ではまちを活気づける大きなツールとなりうることから、その存続運動は決してノスタルジー運動ではない。

櫛田泉 :経済ジャーナリスト
4425：OS5：2023/08/08(火) 18:52:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/88cefe9ec124e6da5634e8db9cae9577e059ac8c
構想から30年かかったモノレールの開業　「ドル箱路線で…」部長らが“今だから話せる”当時の裏話
8/8(火) 17:57配信

RBC琉球放送
琉球放送

那覇の市街地を貫き、浦添まで伸びる沖縄のモノレール。その構想は、復帰した1972年に始まりました。

第一次沖縄振興開発計画に、軌道系システムの必要性が提起され、県と那覇市がモノレールの具体的検討に入ります。慢性的な交通渋滞や、大気汚染に悩まされていた、県都・那覇。公共交通の再編と、再価値化が、モノレール導入の大義でした。

1979年、県と那覇市が都市軌道建準備室を設置。ルートの検討に移っていきます。

西銘知事（1980年）
「ようやく県と那覇市が一緒になって準備室を設けて取り組むようになりましたので早く実現したいと思っております。遅くても国体の開催が予定されている昭和62年以前に、59年から60年には供用開始ができるような体制に固めていきたい」

実はこの時点では、1987年の海邦国体に合わせて、『赤嶺』から『おもろまち』間の部分開業を目指していました。

しかし、競合となるバス事業者との交渉がまとまりません。ルートが重なるバス事業者との交渉は、最大の課題に…。そのさなかには「モノレール断念」を伝える報道もありました。事業採算性や、資金調達など、バス交渉以外にも懸念事項が多く、先行きの見通せない時期が続きました。

大田県政となっていた1994年、10年以上かかってついにバス事業者と基本協定を締結。

大田知事（1994年）
「10数年かけてやっと実ったわけですから、こんな嬉しいことはありません」

これ以降、建設工事は順調に進み、2003年の開業へとこぎつけたのです。構想から、30年が経っていました。

開業前からモノレール社で働く、現在の4人の部長に、入社当時の若かりし頃を思い出しながら振り返ってもらいました。

Qもう時効でお話できるエピソードは?
長堂克彦総務部長
「あるっていうか…、当時は日付も変わるくらいブラックで、残業代がすごくかさんで、今の基準で考えるとちょっと危なかったのかな（笑）」

開業までの苦労は、先輩たちからも伝え聞いているといいます。
4426：OS5：2023/08/08(火) 18:52:25: 長浜正勝技術部長
「バス会社の営業補償でかなりモノレール側とバス会社側に大きな隔たりがあった。今でいう赤嶺駅から石嶺駅、昔は銀バスさんだったかな、あそこがドル箱路線で、うちの赤嶺から首里までの路線が被っているので、そこのお客さんをバスからモノレールに取られるので、その分の補償をして下さい、そういうことだった」

金城也治営業部長
「周りが『モノレールなんて乗らないよ』みたいな話がちらほらある中で、どうやって需要を喚起していこうか」

長堂克彦総務部長
「モノレールに本当に乗るのか、楽しみにしている方と冷めた目で見ている方がいて、乗らないよという声も聞こえてきたり、そういったものをモノレールに転換していくのが我々の使命だった」

建設に費やした多額の借金は当初、25年間で返済予定でしたが、浦添延伸や3両化への設備投資が新たにのしかかり、そう簡単ではないようです。

長浜正勝技術部長
「25年ではたぶん無理だと思います」

金城也治営業部長
「まだまだ赤字会社でありまして、採算性に関しては、これからコロナもあけて多数乗って頂けると思いますので、まだまだですけど頑張っていかないといけない」

今後の展望として、叶えたい目標が2つあるといいます。ひとつは、空港利用者に対する、パークアンドライドの促進です。

宮城広幸運輸部長
「那覇空港ビルディングの駐車場がかなり満車状態というのを考えますと、県内の方がてだこ浦西駅に近接しているパークアンドライド駐車場に停めて、そのまま県外に飛び立つという流れでもひと役買えるのかな。あんまり言っちゃいけないですけど、向こうよりはお安いので」

もうひとつは、さらに壮大な目標を掲げています。

長浜正勝技術部長
「さらなる延長・延伸をぜひやっていければいいなと思う」

金城也治営業部長
「現実的ではない話なのですけど、延長・延伸の話になってきますけど、美ら海水族館まで行く勢いでやっていきたい。子どもが自分たちだけで友達と一緒に美ら海水族館に行けますよ、ぐらいの勢いでやりたい」

大きな大きな夢を乗せて、きょうもモノレールは走ります。

琉球放送
4427：OS５：2023/08/10(木) 20:01:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/ce2f722e5b060b4e0b9fc07bd4a4874d10e8ab8f
常識覆す「国内最小」新幹線駅の工事が佳境に “列車が近い！”なビュースポットも北陸新幹線の福井駅
8/8(火) 8:12配信

乗りものニュース
北陸新幹線の福井駅はホーム1本だけ
北陸新幹線のE7系（画像：写真AC）。

　2024年春の金沢～敦賀間の開業に向けて準備が進む北陸新幹線のうち、福井駅の工事が佳境に入っています。駅舎の建築工事は2022年8月に完了。現在は機械設備や電気設備工事が進められています。今回の延伸区間でも特に重要な県都の福井駅ですが、実は、全国の新幹線駅でも例を見ない構造になっています。

　北陸新幹線の福井駅は1面2線。通過線もなく、1本だけの島式ホームに、上下線の列車が発着する非常にシンプルな構造が特徴です。ホームやホームにつながる階段は、東京方面へ向かう乗客と、敦賀方面へ向かう乗客が共用することになります。
　
　一般的に新幹線は、各駅停車しか停まらない駅でも、2面2線の相対式ホームという構造が多数を占めます。上下本線のあいだに通過線や待避線があるためです。純粋に線路が2本だけ、ホームが1本だけという新幹線の駅は、福井駅が初めてとなります。

　福井駅は2階建てで、1階がコンコース、2階が新幹線ホームです。そのホームは、同じく2階の在来線と「えちぜん鉄道」のホームに挟まれた場所になります。福井市の観光交流センターも駅に合築され、在来線駅、新幹線駅、観光交流センターが一体的な空間になることが特徴です。

　なお、観光交流センターの屋上広場は、新幹線ホームと同じ高さになるため、間近で新幹線を見ることができる珍しいビュースポットとなることでしょう。さらに、屋上広場には新幹線車内から見ることができる恐竜のモニュメントも設置されます。新幹線の車窓からも「恐竜のまち福井」をアピールしようというわけです。駅でもコンコースの柱に「隠れ恐竜」があしらわれるほか、ホーム上の待合室に恐竜デザインの「衝突防止シール」が貼られる予定です。

　このコンパクトながら見どころも凝縮された福井駅の様子は、新幹線建設を担う鉄道・運輸機構が2023年7月に公式YouTubeチャンネルで紹介しています。

乗りものニュース編集部
4428：OS５：2023/08/12(土) 23:55:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/8432d695be14d7cd09746bcbd12578603c120cc1
なぜ関東のJR列車に「新快速」がないのか実は「新快速に相当」は存在
8/12(土) 9:42配信

乗りものニュース
「特別快速」ではイヤだった？
JR東日本に「新快速」なる種別はない。なぜ？（画像：写真AC）。

「新快速」はJR西日本とJR東海が運行する列車種別です。快速より停車駅が少なく、特急と同等の所要時間で主要駅を結びます。
　
　JR西日本の新快速は、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線を中心として日中に約15分間隔、朝ラッシュ時は約8分間隔で運行しています。JR東海は東海道本線の豊橋～名古屋～岐阜間を中心として日中に約30分間隔、朝ラッシュ時は約15分間隔です。
　
　とても便利な列車ですが、大都市圏を抱えるJR東日本にはありません。なぜでしょうか。ちなみに大手私鉄にもありません。

【え…】品川駅に現れた「関西の」新快速（写真）

　答えは「快速より速い列車として東京には特別快速があった。一方で関西・中京では、新しい列車のイメージとするために新快速を設定したからではないか」です。ちょっと歯切れが悪いですが、実は「新快速」は運行開始直前まで「特別快速」になる予定でした。

『関西新快速物語』（寺本光照・福原俊一共著 2011年 JTBパブリッシング刊）によると、「鉄道雑誌や（市販の）時刻表昭和45年10月号にも『特別快速』または『特快』と掲載されている」とのこと。しかし著者の寺本氏が通学するときは、「10月1日から新快速登場」というポスターが電車内や駅に掲示されていたそうです。ただし京都発12時00分の「特快」が掲載された紙面も添えられています。

　寺本氏はこの経験から、「時刻表の原稿締切りの9月10日以降に新快速になった」と推測。大阪鉄道管理局が「特別快速では東京の中央本線の二番煎じに過ぎず、“新しい快速”のイメージを狙ったと思われる」と所感を記しています。

　当時の国鉄は全国組織ですから、列車種別も全国共通にするほうが自然です。しかし、大阪鉄道管理局はイメージを一新する必要がありました。それは「平行する私鉄との競争に勝つため」です。

国鉄と私鉄の競争によって誕生した「新快速」
関西エリアの新快速に使われる225系電車（画像：JR西日本）。

　新快速は国鉄分割民営化の前に誕生しました。その前進は「急電」と呼ばれる電車でした。少し歴史をさかのぼりましょう。

　戦前、東海道本線の京都～大阪～神戸間は蒸気機関車の列車が主で、電化が遅れていました。並行する私鉄の阪急線、京阪線、阪神線は電車を運行し、国鉄より停車駅を増やしつつ、急行電車で乗客を獲得していきました。国鉄は長距離列車の運行が中心で、競争には積極的ではなかったようです。

　しかし、東海道本線の電化をきっかけに、国鉄は大阪～三宮～神戸間に急電（急行電車）を30分間隔で走らせました。急行料金は不要。乗車券だけで乗れました。阪急、阪神はスピードでは敵わず、座席の座り心地などサービスで対抗します。

　国鉄の列車が増えると、貨物列車と旅客列車を分離するために、東海道本線の京都～大阪～神戸間は複々線化されます。さらに電化区間が京都に到達すると急電区間も拡大し、阪急京都線や京阪電車もライバルになりました。

　戦後も「スピードの国鉄」と「サービスの私鉄」の構図は変わらず。京阪電鉄のテレビカーもこの流れで誕生しています。一方、国鉄では関東で「準急」が誕生し、西へ運転区間を拡大していきます。準急料金が必要な列車に対して関西の急電は料金不要。このねじれを解消するために、急電は「快速」になりました。

　その後も国鉄と私鉄の競争が続きます。国鉄は利用者の要望を受けて快速の停車駅を増やしていきましたが、ついに私鉄の特急より遅くなってしまいました。そこで1970（昭和45）年10月1日、快速より速い列車として「新快速」が設定されました。もうひとつの背景として、同年の大阪万博輸送用に調達した電車が余っていたこともありました。
4429：OS５：2023/08/12(土) 23:56:04: 私鉄と競合」がJR西日本とJR東海の共通点
JR東海の新快速として活躍した117系電車はリニア鉄道館で展示されていた。現在は撤去されている（杉山淳一撮影）。

　ライバルの私鉄と競争するという状況は中京圏にもありました。前出の豊橋～名古屋～岐阜間です。国鉄と名古屋鉄道の競争は名鉄の圧勝だったようで、国鉄分割民営化後のJR東海は攻めの姿勢に転じます。

　1989（平成元）年3月、すでに走っていた快速の上位種別として「新快速」が設定されました。ただし、快速の停車駅より1駅少ないだけ。「新快速」となった理由も定かではありませんが、すでに快速として、京阪神で新快速として使われていた電車と同じ117系が充当されていたため、その上位版として新快速としたと思われます。

　そして1999（平成11）年12月、JR東海は新快速よりも停車駅が少ない種別として「特別快速」を導入します。JR東海は普通、快速、関西由来の新快速、関東由来の特別快速のすべてを揃えて現在に至ります。

　面白いのは、国鉄時代の大阪鉄道管理局が、東京鉄道管理局の特別快速より速いイメージを狙って新快速を考案したのに、JR東海によって「新快速は特別快速の下」という序列になってしまったこと。JR西日本としては悔しいかも知れませんね。

　東京圏では都心から放射状に私鉄が発達したため、国鉄と私鉄の直接的な競合区間は少なめです。並行区間としては新宿～八王子間の京王電鉄、品川～横浜間の京急電鉄があります。国鉄は京王電鉄に対抗して、1967（昭和42）年に中央線で特別快速を運行開始しました。

　京急電鉄に対しては、京浜東北線が京急電鉄の普通（各駅停車）の、東海道本線各駅停車が京急電鉄の特急のライバルとなっています。

　JR東日本は2004（平成16）年から、湘南新宿ラインで特別快速を運行しています。しかし京急電鉄と並行するというより、小田急電鉄の急行（新宿～小田原）や東急電鉄の特急（渋谷～横浜）に対抗する列車と考えられます。

　JR西日本は「新快速」、JR東日本は「特別快速」、JR東海は「新快速」と「特別快速」。この関係はしばらく続きそうです。

杉山淳一（鉄道ライター
4430：OS５：2023/08/12(土) 23:58:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/10cba7dd75f42bc22927a69d7842ed41d81cfc99
新幹線代が「半額以下」に!? 電車の利用・駅ナカ・駅ビルで貯まるJRの「高還元率ポイント」について解説
8/12(土) 19:20配信

ファイナンシャルフィールド
新幹線代が「半額以下」に!? 電車の利用・駅ナカ・駅ビルで貯まるJRの「高還元率ポイント」について解説

ポイント戦国時代ともいわれる昨今、JR各社においてもポイントサービス拡充の動きがあり、JRの鉄道や商業施設の利用機会が多い人にとってお得な環境が整ってきています。

電車通勤や新幹線の利用はもちろん、JRの駅ナカや駅ビルを利用する機会は意外と多いのではないでしょうか。

本記事では東日本旅客鉄道株式会社（以下、JR東日本）の「JRE POINT」と西日本旅客鉄道株式会社（以下、JR西日本）の「WESTERポイント」を取り上げ、「JR経済圏」でポイントを貯める方法と鉄道会社ならではのポイント高還元率について解説します。

通勤や買い物、「JR経済圏」で貯まるポイント
JRのポイントと聞くと、電車や新幹線に乗ると貯まるポイントという印象があるかもしれません。

しかし、JRは鉄道事業だけでなく、駅ナカの店舗や駅ビル（ショッピングセンター）、交通系ICカード（Suica・ICOCA）、ECサイトといった幅広い事業展開をしており、それらの利用によってもポイントが貯まる仕組みとなっています。では、具体的にどのような場面でポイントが貯まるのか確認してみましょう。

【JR東日本】JRE POINT
・登録したSuicaで電車利用
・JR東日本ネット予約「えきねっと」経由で、新幹線・特急やツアーを利用
・アトレなどの駅ビル、エキュートなどの駅ナカで買い物
・JRE POINT登録済みのSuicaやSuica付きビューカードでの支払い（対象店舗）

【JR西日本】WESTERポイント
・電車の「閑散時間帯」や「同区間の一定回数以上」の利用
・JR西日本ネット予約「e5489」経由で、新幹線や特急を利用
・ルクア大阪などの駅ビル、エキマルシェなどの駅ナカで買い物
・日本旅行のJRセットプランをWEB予約

JRユーザーであれば、毎日の通勤やランチ、仕事帰りの買い物といった場面はまさに「JR経済圏」であるため、意識しないうちに自然とポイントが貯まっていくことが想定されます。
4431：OS５：2023/08/12(土) 23:58:19: 新幹線代が半額以下に！鉄道会社ならではの高還元率
貯まったポイントはJR東日本・JR西日本ともに、1ポイント＝1円としてSuica・ICOCAのチャージや買い物のポイント値引きに使用できますが、鉄道会社ならではの還元率の高い新幹線切符が特におすすめです。

【JR東日本】6000ポイントでどこかへ新幹線旅行「どこかにビューーン！」
JRE POINTを6000ポイント使い、JR東日本がすすめる4つの新幹線駅のうち、どこかに往復旅行ができるサービスです。友人など複数人分をまとめて利用することも可能です。
（例）東京－秋田間の場合、通常の切符3万6040円に比べ、約83％割り引き

【JR西日本】約50％OFFで手に入る新幹線切符
山陽新幹線に約50％相当のポイント数で乗車可能となるサービスです。
（例）新大阪－博多間の場合、通常の切符1万5280円を7630ポイントで購入

対象店舗やサービスは要チェック！
日常の生活を振り返ってみると、JR各社のポイントが貯まりそうな場面は多々あるかと思います。自身の行動範囲内において、どの店舗やサービスでポイントが貯まるのか、1度調べてみてはいかがでしょうか。1ポイント＝1円で利用することも便利ですが、航空会社のマイルのように、貯まったポイントを使って賢く旅行を計画してみるのもよいでしょう。

出典
東日本旅客鉄道株式会社 JRE POINT
西日本旅客鉄道株式会社 WESTERポータル

執筆者：入船みみ
FP2級

ファイナンシャルフィールド編集部
4432：OS５：2023/08/16(水) 09:36:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/55d395bd7bc46437cd8e9c55ad384cb204003ec1
運転士不足で減便…福井鉄道が福武線のダイヤ改正を発表　10月14日から日中の急行廃止
8/16(水) 8:36配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
減便が発表された福井鉄道＝8月14日、福井県福井市

　福井鉄道（本社福井県越前市、吉川幸文社長）は8月14日、福武線のダイヤを10月14日に改正すると発表した。利用客が比較的少ない日中の時間帯の急行を取りやめ、総本数を平日は現行の1日上下105本から80本、土日は98本から76本に減便する。運転士不足を最大の理由としている。線路の保守作業の時間確保のため、始発列車の時刻を10分繰り下げ、最終列車の時刻を42分繰り上げる。

　減便の中心は午前10時～午後3時台で、1時間に1本運行している急行を廃止する。この時間帯の急行によるえちぜん鉄道との相互乗り入れは普通で行う。通勤、通学利用者の利便性に配慮し、午前7～8時台や午後5時台の運行本数は極力維持するが、午前7～8時台に田原町-福井駅間を運行している普通は取りやめる。午前6時52分福井駅発たけふ新行きの区間急行も廃止する。

　 10月14日から11月ごろまでは、福井、福井城址大名町、神明、たけふ新の4駅のみに停車する臨時急行電車を上下線合わせて1日4本運行する。午前10時～午後2時台の運行を想定、9月中にもダイヤを発表する。

福井新聞社
4433：OS５：2023/08/16(水) 21:02:45: https://news.livedoor.com/article/detail/24811591/
＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ

2023年8月16日 19時32分産経新聞
＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ

阪急電鉄が、大阪市内を南北に走る新線「なにわ筋線」の開業に合わせ、２０３１（令和１３）年に新大阪から阪急の連絡線、なにわ筋線を経由して関西国際空港を直接結ぶ列車の運行を開始させる方針であることが１６日、分かった。

　新大阪―関空間で１時間あたり６本ほどの急行を走らせ、なにわ筋線以南の関空に向かうルートは南海電気鉄道、ＪＲ西日本双方の路線への乗り入れを検討している。関空に直接乗り入れるルートを整備し、訪日外国人客（インバウンド）需要を取り込むとともに、兵庫県などに広がる同社の沿線の価値を高める狙いだ。

阪急電鉄の上村正美（まさよし）専務取締役が産経新聞のインタビューに明らかにした。阪急は新大阪から十三、十三からなにわ筋線の始発駅であるＪＲ大阪駅をつなぐ２本の連絡線を１３年に開業する計画で、関空への直通ルートは「それと合わせて開設を目指す」（上村氏）。

特急ではなく、急行を走らせる理由として上村氏は「関空だけでなく、十三から新大阪、またなにわ筋線の各駅などに移動する通勤客なども取り込むため、予約が不要な急行列車の方が適していると判断した」と語る。阪急の列車を使って移動する場合、十三から関空までは約５７分、神戸三宮から関空までは約１時間２０分、京都河原町から関空　までは約１時間３５分などとなる見通し。

なにわ筋線は「狭軌」と呼ばれる、現在の阪急とは異なるレール幅を採用しているため阪急は新型車両を開発するが、上村氏によれば「基本的に南海電鉄と共通の構造とし、メンテナンスは南海に依頼する方針」だ。一方で「阪急のシンボルである『マルーンカラー』にはしたい」としている。

十三と新大阪などを結ぶ連絡線は地下路線になるため、十三の新駅は「現在の駅構内の地下に開設し、訪日客などがエレベーターなどでスムーズに移動できるようにする」。新大阪の新駅は「大阪市淀川区宮原３丁目に土地を所有しており、その地下での建設を想定している」という。
4434：OS５：2023/08/16(水) 22:42:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/b6cad6fbd58b6e85b85349fcbf4219e210917d1f
阪急の関空乗り入れ　人の流れ変える　沿線価値も向上へ
8/16(水) 21:25配信

産経新聞
阪急電鉄の十三駅には神戸や京都方面などからも列車が乗り込んでいる＝１６日午後、大阪市淀川区（彦野公太朗撮影）

阪急電鉄が１６日、なにわ筋線開業に合わせて新大阪と関西国際空港を直接結ぶ列車を運行する方針を明らかにした。関空に向かう移動手段が増えて訪日客などにメリットがあるだけでなく、阪急が路線を持つ兵庫県や京都府などを含めた、関西広域での人の流れを変えるインパクトを持ちうる。大阪では今後、カジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の開業なども予定され、新たな移動需要の受け皿にもなると期待される。

現在、大阪市内から関空に電車で向かうには、ＪＲ西日本か南海電気鉄道の２路線が利用できる。令和１３年に両社が運営するなにわ筋線が開業すれば関空への移動時間は大幅に短縮。阪急電鉄の新ルートで、さらに移動の選択肢が増える。

阪急電鉄の上村正美（まさよし）専務取締役は、新大阪と関空を結ぶ阪急の新たなルートにおいて、ＪＲ西の特急「はるか」や南海電鉄が開発を進める特急「ラピート」の後継車両とは異なる急行を運行させると表明した。

これは、増大する訪日客需要に対応するだけでなく、よりきめ細やかに停車駅を設定することで、途中駅で他社路線などに乗り換えて、関西各地への移動ルートを拡充する思惑がある。新大阪に移動する通勤客などの利用も取り込む狙いだ。

大阪では１２年ごろのＩＲの開業も見込まれる。阪急の新ルートの開設は訪日客の流入がさらに増大すると見込まれる時期に重なる。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「（阪急電鉄の新ルート開設は）ＩＲ開業などにともなう交流人口の増加に対応した動きで意義が大きい。阪急の沿線である神戸市内などから関空や新大阪を経由して海外に移動することも容易になり、関西の通勤圏の一層の拡大につながる」と指摘する。

新ルートは阪急電鉄の沿線価値を引き上げることにもつながるのは確実だ。神戸三宮や京都河原町といった阪急の主要駅からの関空の移動はこれまで、複数回の乗り換えを余儀なくされたが、十三での１回の乗り換えで済むようになる。

特に重視されるのは十三で、神戸や京都方面と大阪市中心部、関空を結ぶ拠点となる。これを見据え、阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）グループでは十三での大規模マンション開発にも着手している。（黒川信雄）
4435：OS５：2023/08/17(木) 10:15:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/542b31417f6a82996b3bd1e1ba6bb959f4f65d75
【鉄路と生きる】第6部阿武隈急行線　三セクで全通成就　国鉄丸森線継承　本県まで延伸
8/17(木) 9:45配信

福島民報
約１５００人が参加して開かれた国鉄丸森線廃止絶対反対全線開通総決起大会＝１９８１年１２月、保原町（現伊達市）

　阿武隈川に沿うように列車が走る。モモ畑や水田、住宅街の景色が車窓に流れる。第三セクター鉄道・阿武隈急行線は今夏、福島―槻木（宮城県柴田町）駅間の全線開通から丸３５年を迎えた。度重なる自然災害やコロナ禍の影響で厳しい運営が続くが、今も沿線の生活を支え続けている。

　前身・国鉄丸森線（宮城県柴田町―丸森町）は福島県側への延伸が頓挫したまま国鉄改革で廃止対象となった。「諦めるわけにはいかない」。両県を結ぶ鉄路を実現したのは、先人の願いを成就しようとする熱意だった。

　国鉄の再建が叫ばれていた１９８１（昭和５６）年４月。沿線の宮城県角田市の庁内に丸森線特別対策室が発足した。路線は赤字を抱え、存続が危ぶまれていた。当時３０代だった玉手富士夫さん（８０）ら職員２人が専属となった。「市長から『何でもやれ。責任は俺が持つ』とハッパをかけられた」。連日街頭で市民に乗車を呼びかけた。職員にも出張での利用を促した。広報を作り、市内中に配った。「頑張れよ」。励ましの声が届いた。

（写真：福島民報）

　「諦められるわけがなかった。福島まで結ぶことが、先人の願いだったんだから」。自ら記した丸森線や阿武隈急行線の歴史を伝える本を手に、玉手さんが力を込める。

　明治時代、今や大動脈となったＪＲ東北線の前身・日本鉄道奥州線が現在の阿武隈急行線の経路を通る計画があった。だが、養蚕が盛んだった一帯から「蚕の餌になる桑の葉が汽車の煙で枯れる」などと反対の声が上がり、見送られた。裏腹に、奥州線が通った地域は鉄道を軸に発展した。戦後、福島、宮城両県で丸森線を誘致する運動が本格化する。玉手さんは「鉄道が地域に果たす役割を痛いほど思い知らされたんだろう」と推し量る。１９６８年に丸森―槻木駅間の開業にこぎ着けた。

　伊達地方を通って両県を結ぶ―。厳しい現実がその願いを阻む。乗客数の伸び悩みや国鉄の経営難で、数年後に予定されていた全線開通は大幅に遅れた。１９８１年９月、ついに廃止対象という“最後通告”を受ける。福島市延伸に向けてほぼ完成していた線路の土台も工事が凍結された。

　「このままでは終われない」。１２月、沿線自治体が連携し、保原町（現伊達市）で「国鉄丸森線廃止絶対反対全線開通総決起大会」と題し大規模集会を開いた。約１５００人が集まり、会場は熱気に包まれた。玉手さんは「全線開通への強い思いが結集した」と振り返る。

　だが、国鉄は経営が改善せず、大会の翌年、自治体などの出資による三セクでの運行を地元に提案した。両県知事や首長らが議論を重ねた。大会などを通じて自治体には鉄路をつなげようとの一体感が生まれていた。鉄道の維持には三セクしかない―。阿武隈急行の設立が決まった。丸森線は阿武隈急行線に名を変え、１９８８年７月、全線開通した。「先祖の悔しさを晴らせた思いがした」。玉手さんがほほ笑む。

　両県を結んだ鉄路。開通を待ちわびた福島県側では路線を生かした地域振興に力を入れていく。

※阿武隈急行線　福島―槻木（宮城県柴田町）駅間の全２４駅５４・９キロ。「国鉄丸森線」として、１９６８（昭和４３）年４月１日に丸森（宮城県丸森町）―槻木駅間が部分開業した。不採算路線のため第三セクター鉄道への転換が決まり、１９８４年４月５日、福島、宮城両県や沿線市町などの出資で阿武隈急行株式会社を設立。「阿武隈急行線」として、１９８８年７月１日に全線開通した。
4436：OS５：2023/08/17(木) 11:23:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/dabd5798c3edf84a8bddf1a55d78a6abc901bd20
「最悪や」帰省客ら嘆き…17日も混乱の新大阪駅　新幹線ダイヤ乱れ
8/17(木) 11:18配信
朝日新聞デジタル
東海道・山陽新幹線が一時運転を見合わせた影響で、混雑するJR新大阪駅=2023年8月17日午前9時1分、大阪市淀川区、筋野健太撮影

　東海道・山陽新幹線のダイヤが乱れた17日午前、新大阪駅（大阪市淀川区）は、列車を待つ人らで混雑した。切符売り場の前には大行列ができ、構内の柱や荷物にもたれかかって休憩する人たちや、駅係員に運行状況の確認を求める人たちの姿もあった。

　「最悪や」

　堺市の実家に帰省していた宇都宮市の会社員、田中秀和さん（41）が天を仰いだ。

　もともと16日午前8時新大阪発の指定席を予約していたがキャンセルし、17日午前10時半発に振り替えた。電光掲示板が見える改札近くで、社内試験の勉強をしながら待っていたが、構内のアナウンスで「10時台の列車は1、2時間出発が遅れる」と流れた。

　スマートフォン用アプリで情報を確認しようとしたが、アクセスが殺到していて開けない。切符売り場は大行列で、今から並んでもいつになるかわからない。

　「明日もどうなるかわからないから、今日のうちに帰ってしまいたい。ここまで来たら待ちます」

　兵庫県宝塚市の祖父宅に泊まっていた会社員の女性（40）と小学3年の娘（9）は、16日午前11時新大阪発の列車で新横浜へ向かう予定だった。

　だが、17日午前8時過ぎ出発の指定席に予約を変更し、仕事は急きょ午前を休みに。女性は「台風の進路予定に合わせて帰省の予定もずらしたが、結局こうなってしまった。大変としか言いようがない」と落胆していた。

　新大阪駅にたどり着いた大阪市に住む会社員の末政英里子さん（26）は、疲れ切った様子。当初、帰省中の横浜市から職場のある大阪市へ16日に戻る予定だった。だが、新幹線が動いていないと聞き、17日午前6時発に変更して乗車。8時に名古屋駅を越えたころ、電車が停止し、1時間以上遅れて新大阪駅に着いた。車内アナウンスやJR東海のホームページで状況を把握しようと努めたが、「どこを見ても情報がアバウト。どうすればいいかわからず困った」という。（西晃奈）

朝日新聞社
4437：OS５：2023/08/17(木) 15:59:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/81bc8bb7ba4e05edd2dbe21e9e8d9eb8cb50c6fe
新幹線３日連続の混乱…朝６時半過ぎに「終電」到着、乗車率２００％の列車も
8/17(木) 12:52配信
読売新聞オンライン
運転再開後もダイヤの乱れが続き、改札内で座り込む乗客ら（１７日午前１０時９分、ＪＲ東京駅で）＝須藤菜々子撮影

　近畿地方を縦断した台風７号に伴う東海道・山陽新幹線のダイヤの乱れは１７日も続いた。１５日の計画運休から３日連続の混乱に、乗客らからは疲れや不満の声が漏れた。

【写真】東海道新幹線の運転再開後もダイヤの乱れを伝える掲示板

　東京駅は１７日朝、新幹線の改札口前で運行状況を伝える掲示板を見守ったり、駅員に確認したりする人たちで混雑した。台湾から観光で来た大学４年生（２２）は１６日朝に京都駅を出発し、約６時間かかって東京駅に到着。観光を終え、１７日に京都に戻る予定だが、「電車がすごく遅れていて困っている。せっかくの旅行なのに……」と話した。

　１５日から続くダイヤの乱れで何度も予定を変更した人が少なくなく、移動を急ぐ人たちも目立つ。

　名古屋市の実家に帰省した福岡市の会社員（４７）は１５日に福岡へ戻る予定だったが、計画運休を受け、１６日午後の新幹線に変更。大幅な遅れで、１７日午前１０時過ぎの新幹線に再度予定を変更し、この日朝名古屋駅に来たが、「実家にいる時も運行状況がずっと気になっていた。今日も遅れているが、天気のことだから仕方ないですね」と諦め顔だった。

　東海道新幹線の自由席乗車率は１７日午前１０時半現在、下りは東京発博多行き「のぞみ９号」が２００％に達し、上りも博多発東京行き「のぞみ２号」で１６０％だった。ＪＲ東海は、改札の入場制限を行う可能性もあるとして、「自由席や今後きっぷを買うお客様は、混雑緩和のお知らせをするまで、しばらく時間をあけてから駅に来てほしい」と呼びかけた。

切符売り場に行列を作る人たち（１７日午前９時５０分、ＪＲ新大阪駅で）＝長沖真未撮影

　ＪＲ東海は１６日夜の時点では、１７日は始発からおおむね通常通りに運行する見通しを示していた。なぜ、予定が狂ったのか。

　１６日のダイヤの乱れが明け方まで続いたことが大きい。東京発の最終列車の新大阪駅への到着は、１７日の始発時刻を過ぎた午前６時半頃にまでずれ込んだ。新大阪駅では多くの列車が待機して番線が埋まる状態に陥り、始発列車がホームに入ることができず、出発に時間がかかった。

　未明に駅に到着した人たちは疲労をにじませた。

　１７日午前３時半頃、東京駅八重洲中央口から出てきた東京都豊島区の医師（５０）は、妻と娘の３人で、２泊３日の広島旅行に行った帰りだった。１６日夕方に東京行きの新幹線に乗ったが、遅れが発生し、約４時間かかって新大阪駅に到着。さらに足止めされ、東京駅に着いたのは結局、午前３時過ぎ。この日は、静岡県で仕事があるため、自宅でシャワーを浴びてからすぐに向かうという。「思っていたよりも時間がかかって大変でした」と漏らした。

　ＪＲ東海は、１６日深夜から１７日朝にかけて乗客が新幹線の車内で休憩できる「列車ホテル」を東京駅で２本、新大阪駅で３本開放した。茨城県潮来市の男性会社員（３３）は帰省先の北九州市から帰京し、東京駅に着いたのは日付が１７日になる直前。列車ホテルで仮眠し、午前６時半発の高速バスで帰宅することにした。男性は「新幹線に乗る際は、全国の天気予報を見ておかないといけませんね」と語った。
4438：OS５：2023/08/21(月) 09:01:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/6813bc7e0b6e94e6314d35aae909216f8e2efe9c
台風後になぜ新幹線大混乱、折り返し運転・列車ホテル・お盆…専門家「きめ細かい情報発信を」
8/20(日) 9:28配信

読売新聞オンライン
　台風７号とその後の大雨で１５～１７日、東海道・山陽新幹線のダイヤは大きく乱れた。特に混乱したのは、近畿を縦断した台風が１６日朝、日本海へ抜けた後だった。混乱は防げなかったのか。（高山智仁、林佳代子）

　台風が日本の南海上にあった１２日、ＪＲ東海、西日本は、１５日以降に計画運休を行う可能性を予告。近畿上陸が濃厚になった１４日午後、名古屋―岡山間で１５日の終日運休を決めた。両社はＳＮＳなどで情報発信し、目立った混乱はなかった。

　１６日は始発から平常運行したが、午前８時半頃、静岡県内の大雨で雨量計が規制値に達し、三島―静岡間の上下線で運転を見合わせた。同区間の列車が駅に停車。やがて区間外の駅も順々に列車で埋まり、正午前には運転見合わせが山陽新幹線を含む全線に拡大した。

「お盆期間」が混乱に拍車
（写真：読売新聞）

　山陽新幹線の新大阪―博多間は午後０時半頃、東海道新幹線の東京―新大阪間は午後２時１０分頃にそれぞれ、新大阪駅での折り返しで運転を再開した。

　この間、運転見合わせを知らなかったり、再開を待ったりするために訪れた人たちで各駅は大混雑。列車は満車が相次いだ。ＪＲ側は、お盆で輸送の需要が大きいことを踏まえ、異例の夜通し運転に踏み切った。

　名古屋市に帰省していた大阪府吹田市の女性（４０）は再開を知り、名古屋駅に向かった。１６日午後９時前に乗車し、新大阪着は日付が変わった後。通常は約１時間の区間だが、３倍以上かかった。「立ちっぱなしで、車内販売も売り切れてのどが渇いた」と疲れ切っていた。

静岡県内の雨の影響で運転見合わせとなった新幹線の再開を待つ旅行客ら（１６日午後、ＪＲ新大阪駅で）＝金沢修撮影

　新大阪駅のホームでは、折り返し運転による車内清掃や乗務員交代で各列車が普段より長く停車。その影響で、新大阪に向かう各列車は速度を抑えて走り、遅れが拡大した。お盆期間で東海道区間の１６日の列車本数が通常の１・３倍だったことも、混乱に拍車をかけたとみられる。

　東海道新幹線の下り最終列車が新大阪駅に着いたのは１７日午前６時半。同日は始発からほぼ通常通り運行予定だったが、新大阪駅に８本ある発着番線のうち３本に「列車ホテル」を朝まで止めていたこともあって上りの始発列車を入線させる調整に時間がかかり、出発が２時間以上遅れた。この影響で午前８時半頃にかけて上り博多―浜松間で運転を見合わせた。東海道区間では最大１４０分遅れ、ダイヤは終日乱れた。
4439：OS５：2023/08/21(月) 09:01:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/6813bc7e0b6e94e6314d35aae909216f8e2efe9c
台風後になぜ新幹線大混乱、折り返し運転・列車ホテル・お盆…専門家「きめ細かい情報発信を」
8/20(日) 9:28配信

読売新聞オンライン
　台風７号とその後の大雨で１５～１７日、東海道・山陽新幹線のダイヤは大きく乱れた。特に混乱したのは、近畿を縦断した台風が１６日朝、日本海へ抜けた後だった。混乱は防げなかったのか。（高山智仁、林佳代子）

　台風が日本の南海上にあった１２日、ＪＲ東海、西日本は、１５日以降に計画運休を行う可能性を予告。近畿上陸が濃厚になった１４日午後、名古屋―岡山間で１５日の終日運休を決めた。両社はＳＮＳなどで情報発信し、目立った混乱はなかった。

　１６日は始発から平常運行したが、午前８時半頃、静岡県内の大雨で雨量計が規制値に達し、三島―静岡間の上下線で運転を見合わせた。同区間の列車が駅に停車。やがて区間外の駅も順々に列車で埋まり、正午前には運転見合わせが山陽新幹線を含む全線に拡大した。

「お盆期間」が混乱に拍車
（写真：読売新聞）

　山陽新幹線の新大阪―博多間は午後０時半頃、東海道新幹線の東京―新大阪間は午後２時１０分頃にそれぞれ、新大阪駅での折り返しで運転を再開した。

　この間、運転見合わせを知らなかったり、再開を待ったりするために訪れた人たちで各駅は大混雑。列車は満車が相次いだ。ＪＲ側は、お盆で輸送の需要が大きいことを踏まえ、異例の夜通し運転に踏み切った。

　名古屋市に帰省していた大阪府吹田市の女性（４０）は再開を知り、名古屋駅に向かった。１６日午後９時前に乗車し、新大阪着は日付が変わった後。通常は約１時間の区間だが、３倍以上かかった。「立ちっぱなしで、車内販売も売り切れてのどが渇いた」と疲れ切っていた。

静岡県内の雨の影響で運転見合わせとなった新幹線の再開を待つ旅行客ら（１６日午後、ＪＲ新大阪駅で）＝金沢修撮影

　新大阪駅のホームでは、折り返し運転による車内清掃や乗務員交代で各列車が普段より長く停車。その影響で、新大阪に向かう各列車は速度を抑えて走り、遅れが拡大した。お盆期間で東海道区間の１６日の列車本数が通常の１・３倍だったことも、混乱に拍車をかけたとみられる。

　東海道新幹線の下り最終列車が新大阪駅に着いたのは１７日午前６時半。同日は始発からほぼ通常通り運行予定だったが、新大阪駅に８本ある発着番線のうち３本に「列車ホテル」を朝まで止めていたこともあって上りの始発列車を入線させる調整に時間がかかり、出発が２時間以上遅れた。この影響で午前８時半頃にかけて上り博多―浜松間で運転を見合わせた。東海道区間では最大１４０分遅れ、ダイヤは終日乱れた。
4440：OS５：2023/08/21(月) 09:01:59: 「社内で検証」
　

　富山大の金山洋一・特別研究教授（鉄道工学）は、輸送需要を踏まえた夜通し運行に理解を示しつつ、情報発信を課題に挙げる。「気象災害が激甚化する中、同様の事態は今後も起こりうる。乗客が旅程変更や他の交通手段の利用を早めに判断できるようにきめ細かく情報発信し、混乱を防ぐことが重要だ」と指摘する。

　利用客からは「運行再開の見通しをもっと早く示してほしい」との声が聞かれた。ＪＲ東海は「報道やホームページ、ＳＮＳなどで運行情報を随時広報していたが、結果として多くのお客様にご不便をおかけした。一連の対応は社内で検証し、改善すべき点は今後に生かしたい」としている。
4441：OS５：2023/08/21(月) 09:02:41: 　１４日の徳島市の阿波おどりが台風７号の影響で暴風警報が出るなか実施されたことについて、徳島県の後藤田知事は１８日の定例記者会見で、「納得と共感が得られたのか、誰が責任をとれる体制なのかということを、今後のために検証する必要がある」と述べた。

　また、県は全公演が中止となった最終日の１５日、午後６時から同８時まで県庁正面玄関前や藍場浜公園のご成婚広場で臨時の演舞場を設けた。知事は「夕刻以降は天候が大丈夫だと判断し、徳島に取り残されてしまった観光客に少しでも阿波おどりを味わってもらいたいと考えた」と説明した。

土砂降りの中、藍場浜演舞場では踊りが披露された（１４日午後８時２６分、徳島市で）
　また、「皆さんが自然発生的に踊るという歴史を振り返れば、（市や実行委員会は）阿波おどりを楽しむ方の一部で、そこに制約されるのはあり得ない」とした上で「公共の道路を使う限りは公平に皆が踊る体制が大事で、それをもう１回考え直す時が来ていると思う」と語った。
4442：OS５：2023/08/21(月) 09:34:06: https://bunshun.jp/articles/-/64030?utm_source=news.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
東北新幹線「はやぶさ」“ナゾの通過駅”「郡山」には何がある？
東北と福島 #2
鼠入昌史2023/07/03

　福島県でいちばんの都市は、郡山である。県庁は福島市にあるが、郡山市の人口は約32万人。福島市よりも5万人ほど多い。いちばんの都市とは言ったが、実際にはいわき市と絶えず1位・2位を争っている。

　ただ、いわき市は太平洋沿い、いわゆる浜通りと呼ばれる地域の都市であり、新幹線や東北自動車道が通る中通り、福島県の真ん中の都市においては、押しも押されもせぬナンバーワン。郡山は、県都を凌ぐ都市なのである。

　などと言ったものの、郡山がどんなところなのかは皆目見当がつかない。なにしろ、東京から新幹線の「はやぶさ」に乗れば、郡山も福島もぜんぶすっ飛ばして仙台に行ってしまう。

　停車駅の多い「やまびこ」ならば、東京駅からだいたい1時間20分ほどで郡山駅には着く。が、「はやぶさ」で通過してしまう向きには、そもそも郡山と福島のどっちが東京に近いのか、なんてこともよくわからなかったりする。

そもそも「郡山」はどこにある？
　というわけで知っている方には無用だろうが、まずは郡山がどのあたりにあるのかを確認しておかねばならない。

今回の路線図。福島県全体でも“真ん中”に位置する「郡山」
今回の路線図。福島県全体でも“真ん中”に位置する「郡山」
　福島県内には新白河・郡山・福島という3つの新幹線駅がある。そのうち、郡山はちょうど真ん中。福島県全体でも、ほぼど真ん中、ヘソのような場所にある。

　そして、東に向けては磐越東線・西に向けては磐越西線が走り、それぞれいわき・会津若松と結ぶ。高速道路も磐越自動車道がほとんど同じ所を通る。つまり、郡山は福島県の3地方、浜通り・中通り・会津を連絡する交通の要衝なのだ。

　福島県のど真ん中にあって、県内他地域とも連絡し、それでいて人口は県内トップ。人口32万というのは、首都圏や京阪神などで暮らしていると少ないじゃねえかと言いたくなるが、全国的に見れば明らかに上位だ。

　もうこうなれば、いったいなぜ県庁所在地にならなかったのかがナゾである。いったいこれはどういうことなのだろうか。

郡山はなぜこんなに大きくなった？
　……ここで郡山の町を歩いて、などとなるところかもしれないが、すぐに答えを出しておこう。郡山という町が都市として発展したのは、ほんの最近の話なのである。

　江戸時代まで、郡山には奥州街道が通っていて宿場が置かれてはいた。しかし、城下町でもなんでもなく、むしろ田んぼを耕すための水を得るのも難しい不毛の地。牧草地が広がるばかりで、人口も少なく、いまや郡山都市圏の一角に過ぎない本宮や三春といった町にも劣っていた。

　それがどうして県内1位に出世したかというと、北海道よろしく開拓である。明治に入り、安積原野と呼ばれていた郡山一帯を開拓することになり、1878年から全国各地の下級士族が入植。
4443：OS５：2023/08/21(月) 09:35:22: 　主だったところでは、久留米藩士が多く、他に岡山・高知・愛媛・米沢などからも刀を失いちょんまげを切った下級士族がやってきた。そして、猪苗代湖から水をひく安積疎水が設けられ、耕作地帯に発展。日本一の米どころだったこともある。

　さらには安積疎水を利用した発電所もできて、最初は紡績、のちには化学工場も進出し、工業都市としての側面も持つようになった。こうなれば、人口もみるみる増えるのも当たり前。いまでは、周辺都市を含めた郡山都市圏は、東北で仙台都市圏に次ぐ規模を持つ。まったく押しも押されもせぬ、福島県どころか東北地方を代表する都市なのである。

　などと説明したところで、このあたりはまさに教科書的な説明であって、郡山という町がどんな町なのか、そしてそのターミナルの郡山駅がどんな駅なのかは、まったくわからない。やはり、歩いてみるほかなさそうだ。

県内一の高いビル、ヨドバシカメラ…当たり前のように立派な駅前
　だいたいの地方都市のターミナルがそうであるように、郡山駅は在来線が地上を、新幹線が高架を走る。高架の新幹線のホームから2階部分のコンコースに出て改札を抜けると、ドトールコーヒーがある。

　改札のすぐ近くにドトールがあるというのは、あちこちの町を訪れてひたすら歩き回る仕事をしていると実に助かる。休憩できるし、着いてすぐにどう歩くかを落ち着いて考えることもできるからだ。

　まあ、そんなことはどうでもいいので2階のコンコースからはエスカレーターで1階に。そこからそのまま外に出る。反対の東口もないことはないが、流れに乗って歩いていればまず迷うことなく西口に出るのが、郡山駅の構造である。すなわち、郡山駅の正面は西口で、そして中心市街地も西口にあるというわけだ。

　西口の駅前には、当たり前のように立派な駅前広場がある。傍らには高さ132.6mの高層ビル・ビッグアイ。なんでも、福島県では一番高いビルなのだという。やはり郡山イズナンバーワン。

　そして、ビッグアイの反対側にはヨドバシカメラがある。駅前を中心に出店するヨドバシさん、東京以外では、横浜・仙台・大阪・札幌といった大ターミナルの目の前にある。このヨドバシさんもまた、郡山イズナンバーワンの象徴なのかもしれない。

いきなりアーケード街が。これは…
　さて、ここから駅の周りを歩こう。線路と並行に通っている道路を渡ると、いきなりアーケード街がある。「駅前アーケード商店街」などという看板がある。

　それほど長い商店街ではなくて、駅前の一角を十字に通るアーケード。その中は賑わいたっぷりで……と思ったら、まったくそうではなかった。

　アーケードの中にあるのはどちらかというと居酒屋の類い。だから、昼間にはほとんど人が歩いていない。それに、空き地になっているところもあるから、夜になってもあまり人が居ないんじゃないか、と思うようなアーケードであった。

　そのアーケードを北側に向けて抜けていくと、これまた空き地だらけである。実際には駐車場になっていたりもするのだが、つまるところ空き地である。空き地の隣に小さな店があって、また空き地。奥にはマンションが建っているのが見えるから、再開発の途上エリアなのだろうか。

　そして、そうした空き地の合間には「スーパー料亭　大江戸ギャルズ」などという絢爛な看板が掲げられている雑居ビル。駅前アーケードから続くこの一帯は、郡山駅前の歓楽街ゾーン……といえば聞こえはいい。実際は、寂れた古の歓楽街の残滓というのが正解だろう。

　大江戸ギャルズの前の道を、さらに北に向かって歩く。古びた飲食店などが並んでいて、やはり昔ながらの町なのだろう。すぐに右か左かの選択を迫るY字路に出る。古い石の道標があり、右が奥州街道、左が会津街道とある。つまり、大江戸ギャルズの前の道は、江戸時代以来の奥州街道を継ぐ道筋、旧街道である。
4444：OS５：2023/08/21(月) 09:35:51: 旧街道を南に向かって…
　進路を変えて、旧街道を南に向かう。大江戸ギャルズの前をまた横切ってしばらく歩くと、駅前からの目抜き通りになっている大通りと交差する。その交差点を渡ると、道の様相がちょっと変わる。

　ただのアスファルトではなく、石畳風情で両脇には歓楽街のそれとは違う飲食店や商店が建ち並ぶ。途中には、郡山市道路元標の石碑も建ち、古い地図と照らし合わせると奥州街道の郡山本陣もこのあたりにあったようだ。まだまだ開拓が始まる以前、江戸時代からの郡山の中心は、まさしく駅からほど近いこの一角にあった。

　さらに南に歩くと、東西に細い路地があって、西に向けては鳥居の中を抜ける路地もある。路地を辿っていくと、県道17号の大通りに出て、それを渡って安積国造神社。坂上田村麻呂だとか、源義家だとか、歴史上の偉人たちとも縁の深い郡山の守り神である。その参道が、細い路地として旧街道筋にまで通じているという按配なのだ。

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県内唯一の百貨店「うすい百貨店」が見えてきた
　その参道の前を横切って少し歩くと、うすい百貨店というデパートが見えてくる。福島県内には、かつて福島市内に中合という百貨店があり、郡山駅前にもマルイがあった。ビッグアイは、もともとそごうを誘致しようとしていたらしい。

　が、いずれも消えて、いまは福島県内で唯一の百貨店。結局旅先で立ち寄るようなことはないのだが、地場の百貨店というのはなんとなく郷愁を誘う、町のシンボルのようなイメージがある。

　かつては奥州街道の郡山宿の中心で、いまは地場の百貨店が建つ。もうまさに、典型的な中心市街地である。

　駅からは歩いて10分足らず。これだけ近いのは、町の規模が比較的小ぶりだからというのもあるのだろうし、鉄道開業の時期とほとんど同じタイミングで都市として発展していったという事情もあるのだろう。

　うすい百貨店の裏側（駅側）には、小さな飲食店が集まるような一角もあって、商業都市の駅前らしい風景が続く。

　むろん、他の地方都市の例に漏れず、中心部の空洞化という言葉も当てはまる。ところどころの空き地や、駅前アーケードの閑散ぶりはその現れだろう。ただ、そうした中にも、小さな宿場を原点として近代以降に発展してきた郡山の町の歴史が息づいている。

実はかつての「郡山」にはずいぶん怖い異名も…
　もちろん郡山は30万都市なわけで、まだまだ町は続く。県道17号線を渡った西側の堂前町というエリアにも、古い飲食店が連なっているし、駅のすぐ南西、東横インのある一体は細い路地が入り組んでいるゾーン。そういう合間に小さな昔ながらの店があったりして、地方都市の良いところが凝縮されているイメージだ。

　実のところ、かつて郡山は“東北のシカゴ”と呼ばれてヤクザさんの抗争が盛んに繰り広げられていたなどという話を聴いたことがあった。だからちょっとドキドキしながらやってきた。が、さすがに令和のご時世にシカゴもアル・カポネもないわけで、ごく普通の、歴史とともにあるような町であった。

　ちなみに、駅の東側にはなにがあるのだろうか。出入り口がどこにあるのかもよくわからなかったが、郡山駅を歩くというからには足を運んでおかねばならない。
4445：OS５：2023/08/21(月) 09:36:13: 　駅の南側の陸橋を歩いて東口に出る。小さな広場があって、駅ビルと跨線橋で繋がっているくらいの小さな駅舎。その脇には、線路沿いに大きな工場が広がっている。

　工場が駅に隣接しているから開発の余地が少なく、東口がいかにも“裏口”らしくなってしまったのだろう。この工場は保土谷化学郡山工場で、1916年からこの地にあった。郡山が工業都市として発展してきた中での、象徴的な存在のひとつである。

広場の真ん中に“緑色のナゾのドア”が
　駅に戻り、また西口の広場に向かう。広場の真ん中には、緑のドアがあった。え、ここは川崎ですか、それとも富山ですか？と思ったが、よくよく考えるとドラえもんのどこでもドアはピンク色。郡山で結成されたアーティスト・GReeeeNが地元の青年会議所とともに設けたモニュメントだという。

　近くには、彼らの足形や手形もあった。駅の発車メロディもGReeeeNの「キセキ」と「扉」。最近は音楽の町として知名度を上げているらしく、“東北のウィーン”というらしい。

　ただ単に、交通の要衝だとか、福島でいちばんの町だとか、そういうイメージだけで捉えていた郡山の町。しかし、歩いてみればいろいろとおもしろい顔は見つかるものだ。

　人口も多いし場所も真ん中で交通の便も優れた郡山。実は、明治以来、県庁を郡山に移転したらどうかという話が出ているらしい。が、この話題に踏み込むと、福島VS郡山という争いに巻き込まれそうなので、このあたりで終わりにしておきます。
4446：OS５：2023/08/26(土) 20:40:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/a49aae5db2813fe4e216dfef97a53b51b5943e50
廃線懸念のＪＲ関西線、交通系電子マネー１万円分支給の通勤モニターに応募わずか５人
8/26(土) 20:32配信
読売新聞オンライン
三重県庁

　利用者が少なく、将来の廃線が懸念されているＪＲ関西線について、三重県は２１日、沿線企業の従業員を対象に募集していた通勤モニターの期間を、当初の９月末から１２月末に延長すると発表した。

　７月に始めた１度目の募集の際には、９月末までの約１か月間に、モニター１人につき１万円分の交通系電子マネー「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」を支給するとしていた。

　最大１００人を募集していたが、実際の応募は５人にとどまり、「期間が短すぎて使い切れない」との声も寄せられた。期間を延長する一方、金額を５０００円に減らして通勤で１回以上利用したら出張にも利用できるコースも新設した。

　対象は、亀山（亀山市）―島ヶ原（伊賀市）間で、現在は通勤で電車を使っていない従業員。１１月３０日まで募集する。応募方法は、従業員が勤務先の企業に申し込む。

　鉄道１キロ・メートルあたりの１日の平均乗客数を示す「輸送密度」は、ＪＲ関西線（亀山―加茂）では２０２１年度に７６６人となり、鉄道事業としての継続が困難とされる「２０００人」を割り込んでいる。県は、亀山市、伊賀市、関西線を営業するＪＲ西日本と「関西本線活性化利用促進県会議」を設置し、存続に向けた議論を進めている。
4447：OS５：2023/08/27(日) 00:09:01: https://www.sankei.com/article/20230826-XRWKSC67O5JLPE7D2Y2QGNZNXE/
宇都宮ＬＲＴが開業　全線新設は全国初
2023/8/26 12:34
宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（ＬＲＴ）が２６日、開業した。全線新設のＬＲＴは全国で初めて。構想から３０年を経て動き出した新たな公共交通システム。市東部の交通渋滞解消などに期待されている。ＪＲ宇都宮駅東口では開業式や発車式、パフォーマーや地元高校生らによるパレードが行われ、開業を祝った。

宇都宮駅東口停留所での式典で佐藤栄一市長は「人々の交流を生み、地域の活力や豊かさを与える役割を担ってほしい」とあいさつ。午前１１時半すぎ、「出発進行」の号令とともに関係者を乗せた記念列車が多くの市民に見送られて出発し、応募した小中学生らを乗せた特別列車も走った。

ＬＲＴは宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地までの１４・６キロを結ぶ。国内で新たな路面電車が開業するのは７５年ぶり。自治体が軌道などを整備し、第三セクターが営業主体となる「上下分離方式」で運行する。車両は、雷が多い宇都宮を象徴する「雷都」から「ライトライン」と名付けられ、雷の光をイメージした黄色をシンボルカラーに取り入れた。

街中を一般の車と走る併用軌道と専用軌道を組み合わせて走行。停留所は大型商業施設や学校、工業団地など１９カ所。通勤時間帯は約８分間隔、それ以外は約１２分間隔で運行し、終点までの所要時間は約４８分。運賃は１５０円～４００円。

沿線には、ホンダやキヤノンなどの工場や研究所があり、通勤客のＬＲＴ利用による交通渋滞の緩和が期待されている。

ＬＲＴは平成３０年に着工したが、地盤改良や工事の遅れなどで開業時期が２回延期され、事業費は約６８４億円と当初の１・５倍に膨らんだ。採算面での懸念もあるが、沿線では地価の上昇など経済効果も出ているという。宇都宮市ではＬＲＴの整備による同市の経済波及効果を約９００億円と試算。ＪＲ宇都宮駅西口から市中心部を通る延伸計画も公表している。

https://mainichi.jp/articles/20230826/k00/00m/040/067000c
宇都宮でLRTを新設　路面電車の開業は75年ぶり　構想から30年

毎日新聞 2023/8/26 12:26（最終更新 8/26 20:31） 494文字
次世代型路面電車（LRT）の開業日を迎え、営業運行する車両＝宇都宮市で2023年8月26日午後3時2分、宮間俊樹撮影
写真一覧
　栃木県の宇都宮市と東隣の芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（LRT）が26日、開業した。路面電車の開業は国内で75年ぶりで、全線新設のLRTは全国初。地方都市の高齢化が進む中、コンパクトなまちづくりのモデルケースになるか、注目される。

　電車はJR宇都宮駅東口から同町の工業団地まで14・6キロを48分で結ぶ。雷の多い宇都宮周辺の異名「雷都」にちなみ、流線型の黒いボディーの車両に、稲妻をイメージした黄色の線をあしらった。バリアフリー化され、再生可能エネルギーで走行する。

　LRT導入の構想は、通勤時間帯の交通渋滞を解消するため、1993年に始まった。実現まで長期化したため、導入の目的も変遷。現在は、高齢化社会に対応した公共交通の充実と、コンパクトシティー化への貢献が期待されている。事業費684億円の半分に国の補助金が充てられた。

　開業日に乗車した会社員、五味淵牧子さん（40）は「心待ちにしていた。新しい市のシンボルになり、まちに活気を運んでほしい」と期待を込めた。市はJR宇都宮駅西側への路線の延伸も計画しており、2026年着工、30年代前半の開業を目指している。【池田一生、面川美栄】
4448：OS５：2023/08/27(日) 00:13:58: https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/771693?relatedarticle
ＬＲＴ西側延長、課題や懸念も　東側の整備効果が鍵に　来年中の事業申請目指す
発進ＬＲＴ⑧
8/3 5:00

　「西側の経済効果は税収や消費を含め約８１０億円。東側以上に、相当なにぎわいが生まれる」。７月に宇都宮市で開かれたＮＰＯ法人主催の講演会。佐藤栄一（さとうえいいち）市長は、次世代型路面電車（ＬＲＴ）を基軸とした公共交通の再構築やまちづくりの重要性を掲げ、ＪＲ宇都宮駅西側延伸の意義を熱い口調で訴えた。

　東側の開業が迫る中、市民団体が西側延伸を祈念した催しを行うなど、西側の早期整備を求める声は早くも高まっている。市中心部を地盤とする市議の一人は「ＬＲＴは民間投資を誘発する起爆剤。空洞化する街をつくりかえる戦後最大のチャンスだ」と言い切る。

　　　　◇　　◇

　西側の整備区間は、駅東口停留場から教育会館付近（駒生１丁目）の約５キロ。大谷付近までを検討区間とする。トランジットセンターは東武宇都宮駅周辺と桜通り十文字の２カ所を想定。２０３０年代前半の開業へ向け、来年中に軌道事業を進めるための特許申請を目指す。

　東側整備の平均距離単価を基に類推した事業規模は約４００億円。ＪＲ駅北側を高架軌道で横断する計画は「技術的にも最大のヤマ場」（市ＬＲＴ整備課）とされ、整備費増の要因にもなりうる。

　　　　◇　　◇

　「路線バスの街に、多額の費用をかけて導入する必要があるのか」。ＬＲＴに反対する市民団体は７月28日、市に延伸撤回を求める要望書を提出した。上田憲一（うえだけんいち）代表は「十分な比較検証なくＬＲＴありきで突き進んできたことが最大の問題」と指摘する。

　バスが１日約２１００本集結する大通り。市は西側延伸に伴い、バス空白地域などに路線を再編して振り分ける考えだ。それでも、拡幅を伴わない大通りへの軌道敷設に、道路環境の悪化を懸念する声もある。

　ＪＲ駅西口や二荒山神社周辺の再開発事業、既存事業との整合性、住民の合意形成…。ＬＲＴ整備に合わせて開発が進んだ東側と異なり、西側に立ちふさがる課題は多い。

　「まず東側の整備効果の見極めが必要」。宇都宮市長時代から推進してきた福田富一（ふくだとみかず）知事は指摘する。「一人でも多く乗車してもらい有用性の理解が進めば、西側延伸の声も湧き上がるのではないか」

　佐藤市長が「東だけでは不十分。西も整備して初めて形となる」と描く県都の姿。延伸への賛否がある中、東側の経験と成果を踏まえ、どう事業を推進するのか。住民の理解促進や官民連携に向け、行政のかじ取りはますます重みを増していく。
4449：OS5：2023/08/28(月) 17:16:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ff2e20231026d3511e95cd9a4111236b9f227d5
BRT開業「便利になる」「景色楽しみたい」…豪雨被災から6年、沿線住民や鉄道ファン期待
8/28(月) 17:00配信

　2017年7月の九州北部豪雨で大きな被害を受けたJR日田彦山線の沿線自治体に、新たな「地域の足」が誕生した。28日に開業したバス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」。被災から約6年を経てようやくスタートを切り、住民らからは通学、通院、買い物といった日常使いの利便性向上や、観光振興を期待する声が上がった。ただ、沿線の人口減少が続く中、便数や地域の活力を維持していくためには、利用者確保が課題となる。

【地図】JR日田彦山線とBRTが導入される区間

「村を挙げ沿線振興に」
　BRT専用道が通る福岡県東峰村の筑前岩屋駅では、空が明るくなったばかりの同日午前5時30分、同村主催の出発式が開かれた。真田秀樹村長はあいさつで「添田町（福岡県）、日田市（大分県）と手をつなぎ、村を挙げて沿線の振興に取り組んでいく」と強調した。

　JR九州の筑豊篠栗鉄道事業部の冨永哲男部長は「ここからBRTの歴史が始まる。地域に愛されるものにしていきたい」と語った。

　同日午前1時半頃から停留所で待っていたという電車好きの大分県別府市の会社員男性（27）は、「景色や乗り心地を楽しみたい」と笑顔で乗り込んだ。出発合図を受け第1便のバスが出発すると、開業を祝うために集まった地域住民らが「行ってらっしゃーい」と手旗を振って見送った。

　午前6時55分の便には、日田市内の高校に通う生徒の姿も。部活動のため学校に向かった高校2年の男性生徒（16）は「これまでは、帰宅時に部活が終わって代行バスを1、2時間待たなければならなかったが、BRTで解消されるので便利になる」と喜んだ。

　第1便を見送った真田村長は「利用が少なければ便数が減らされるかもしれないという危機意識は持っている。村外の人にも乗ってもらう取り組みをしていきたい」と話した。

対面乗り換え
　BRTと列車の乗り換え地点となる添田駅のホームには午前6時17分頃、BRTの同駅への最初の到着便が彦山（添田町）から着き、3人が降り立った。

　福岡県豊前市の男性（51）は「運行開始を待っていた」と笑顔。日田市への旅行を計画しており、同駅からのBRTの最初の出発便で日田に向かった。

　対面乗り換えもできるようになった添田駅のホームでは、午前9時40分発日田行きのBRT出発に合わせ、町が歓迎セレモニーを開催。地元住民や園児らが小旗を振るなどし発車を見送った。

　日田駅では午前6時、日田発添田行きの始発便に14人が乗り込んだ。福岡市東区の会社員男性（62）は日田市出身。「鉄路を残してもらいたいという気持ちはあったが、やむを得ないとも思う。運行本数が増えたのは良かった。地域住民に親しまれる路線に育ってほしい」と話していた。

「災害で転換」は3例目
　バス高速輸送システムを意味する「BRT」は、英語のBus　Rapid　Transitの頭文字。

　一般的なバスより速達性、定時性、輸送力を高めたバスを指す。鉄道に比べ導入や運行の費用が抑えられ、ダイヤやルートを柔軟に設定できるのが利点だ。一方、一般道を通る場合に速度が遅くなることや、鉄道のような大量輸送ができないなどのデメリットもある。

　国土交通省の調べでは、全国28か所（昨年4月時点）で導入されており、専用道や専用レーンを走るバス、車体をつなげた連節バスなどがある。

　災害を機に鉄道がBRTに転換した例では、JR気仙沼線やJR大船渡線の一部があり、今回で3例目となる。

棚田の景観に歓声――第一便乗車ルポ
　鉄道からBRTに転換した九州初の第1便は、夜明け前から集まった鉄道ファンらで座席のほとんどが埋まった。記者も筑前岩屋駅を午前5時52分に出発し日田駅に向かった第1便に乗り込んだ。

　筑前岩屋駅から宝珠山駅（東峰村）までは、日田彦山線の線路をアスファルトで舗装したBRT専用道を走行した。走り出して間もなく、高台から緑の棚田を見下ろせる景観が視界いっぱいに広がり、車内で歓声が起こった。この素晴らしい景観だけでも、観光目的でBRTを利用する価値は十分にあると思えた。

　宝珠山駅からは一般道に。真新しいBRTのバスが珍しいのだろうか、地域住民が足を止めて見つめている姿も印象的だった。

　BRTは通学などの地域の足としてだけでなく、観光の起爆剤としても期待が寄せられている。ただ、BRT専用道の物珍しさだけでは一過性で終わってしまいかねない。沿線にある地域資源の魅力を全国、世界に発信し、いかに国内外の観光客を取り込んでいけるかに、地域の未来がかかっていると感じた。（梅野健吾）
4450：OS5：2023/08/28(月) 18:32:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/3135f85b6be6782c7e42e0693b825c8c4c451583
JR日田彦山線「BRT」待望の開業…線路跡の専用道と一般道走行、鉄道から転換は九州初
8/28(月) 15:03配信

読売新聞オンライン
筑前岩屋駅（奥）付近のBRT専用道を走るバス（28日午前7時、福岡県東峰村で）＝佐伯文人撮影

　2017年7月の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部など約40キロ（福岡県添田町・添田駅―大分県日田市・日田駅）で28日、バス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」の運行が始まった。JR九州が線路跡に整備した専用道（約14キロ）と一般道をバスが走り、同区間を約1時間30分で結ぶ。鉄道がBRTに転換するのは九州では初めてで、国土交通省によると、被災した鉄道がBRTに替わるのは東日本大震災で被害を受けたJR気仙沼線の一部などに続き全国で3例目。

【地図】JR日田彦山線とBRTが導入される区間

　福岡県東峰村の筑前岩屋駅にある停留所には、同日未明から、乗客や見送りの住民らが集まった。第1便となる午前5時52分発の小型電気バス（定員25人）には約20人が乗り込み、日田駅に向け出発した。

　筑前岩屋駅近くに住む女性（81）も沿道に駆けつけ、「鉄道の頃より停留所が増え、添田町の道の駅にも止まるので、買い物に行きやすくなる」と喜んでいた。

　日田彦山線は北九州市小倉南区の城野駅と大分県日田市の夜明駅間（延長68・7キロ）を結んでおり、九州北部豪雨では添田―夜明間約29キロで63か所が被災してこの区間が不通となった。

　沿線自治体は鉄道での復旧を要請したが、16年に完全民営化したJR九州は復旧の条件として、自治体に年間1億6000万円の運行支援を求めた。同社はBRTへの転換も提案し、自治体側は最終的に「一日も早く地域の足を復旧させたい」などとして、BRT導入を受け入れた。

　同社は彦山駅（添田町）―宝珠山駅（東峰村）間には、線路だった場所に専用道を整備。鉄道時代の駅の3倍となる36の停留所を設け、運行本数も1・5倍の1日32本に増やすなど利便性向上を目指す。

　沿線自治体では、通学や通院など「地域の足」としての利用に加え、観光振興への期待も大きい。BRTが導入される区間の所要時間は鉄道時代は56分だったが、30分程度長くなる。
4451：OS５：2023/08/29(火) 07:07:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/aaaaef334c5be686345c642f868d260945c77a33
JR北海道・石北線、多発する土砂崩れ　カーブ多い山中ルートで負荷　地盤の弱さ指摘も
8/29(火) 6:01配信
北海道新聞
24時間体制で復旧作業が行われた土砂崩れの現場＝16日、遠軽町

　遠軽町内のJR石北線の上川―白滝間で、7日に土砂崩れが確認されてから28日で3週間がたった。現場周辺は過去にも土砂崩れが起き、そのたびに運休した。大雨などの過酷な気象条件に加え、専門家は鉄路設営の歴史的背景や地理的条件も要因に挙げる。近年、現場周辺では局地的豪雨が常態化。今後も被災と運休を繰り返せば、利用者の「JR離れ」を招き、石北線の存廃にも影響しそうだ。

【動画】JR石北線　8月21日に運転再開

　今回の現場は奥白滝信号場から東へ約1・5キロの山中。線路下の盛り土が幅20メートルにわたって崩れた。道東は4日夜から断続的に雨が降り、3日間で8月の平年のほぼ1カ月分の雨量を観測。JR北海道は線路下の盛り土に雨水が浸透し、盛り土が緩んで崩壊したとみる。復旧工事は難航し、運行再開に2週間要した。

　石北線は、過去にも大雨による土砂崩れの影響をたびたび受けてきた。この10年で、運休につながるものは6件。うち2件は今回も含む上川―白滝間で、いずれも運休が長引いた。

近年のJR石北線の主な土砂災害

　なぜ石北線で頻発するのか。道東の鉄道史に詳しい釧路市立博物館の石川孝織学芸員（49）は、線路や路盤の経年劣化を挙げる。石北線が全通したのは1932年（昭和7年）。90年以上たった現在も基本構造は当時のままで、「長年のダメージの蓄積に加え、（積載量が多い）タマネギ列車の走行で他の路線よりも線路や路盤に負荷がかかっているのでは」と推測する。

　北見工大の白川龍生准教授（鉄道工学）は「石北線は防災上の弱点を抱えた路線」と指摘する。そもそも山中は雨や雪が降りやすく、平地に比べ被災リスクが高い。

　また石北線が造られた当時、橋梁（きょうりょう）やトンネルを建設する技術や資金が乏しく、山肌を縫うような「曲がりくねった」ルートが選択された。「直線よりも線路などへの負荷が大きく、より手厚いメンテナンスが求められるが、線路が山中にあるため容易ではない。被災後の復旧にも時間がかかる」（白川准教授）。

　また、地盤の弱さを指摘する声も少なくない。現場周辺の土壌は火山灰を多く含み、大量の水を含むと泥状になって崩れやすい。その上、線路は斜面に架けられ、山頂から流れ込んだ雨水が路盤や盛り土にたまりやすい。1949年5月には今回と同じ場所で盛り土が崩落し、走行中の列車が脱線。4人の死傷者を出した。地元関係者は「また大雨が降ったら、同じ事が起こるのでは」と懸念する。

　JR北海道は、悪天候が見込まれる際に早めの運休や間引き運転を決める「計画運休」を実施する。今回も土砂崩れが判明する前日の6日から運休しており、人的被害はなかった。

　今回の復旧工事では、崩れた斜面に盛り土を積み上げ、排水管を設置して盛り土に水がたまらないようにした。路線強化のため、災害リスクの高い箇所に予防的に同様の対策が求められるが、経営環境が厳しいJR北海道が独自に行うのは現実的ではない。

　白川准教授は「石北線はオホーツクの産業を支える重要な路線。安定運行のため、国の支援を取り付けて線路に投資する必要がある」と強調する。
4452：OS5：2023/08/29(火) 08:38:21: https://www.msn.com/ja-jp/money/other/%E3%81%BF%E3%81%A9%E3%82%8A%E3%81%AE%E7%AA%93%E5%8F%A3-%E6%AC%A1%E3%80%85%E9%96%89%E9%8E%96%E3%81%A7-%E9%A7%85%E3%81%8C%E4%B8%8D%E4%BE%BF%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%81%A3%E3%81%9F-%E6%9B%BF%E3%82%8F%E3%82%8A%E3%81%AE%E5%88%B8%E5%A3%B2%E6%A9%9F%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%81%AF%E5%BE%85%E3%81%A1%E6%99%82%E9%96%93%E9%95%B7%E3%81%8F-%E5%BE%85%E3%81%A1%E4%BA%BA%E6%95%B022%E4%BA%BA-%E3%81%AB%E8%A8%98%E8%80%85%E3%82%82%E9%96%89%E5%8F%A3/ar-AA1fRiP2?ocid=entnewsntp&cvid=4e380f62ce5946399e96e69db4768427&ei=32
「みどりの窓口」次々閉鎖で「駅が不便になった」替わりの券売機プラスは待ち時間長く…「待ち人数22人」に記者も閉口
中国新聞によるストーリー •
22 時間
JR西日本の各駅で、駅員たちが切符を対面販売する「みどりの窓口」が次々に閉鎖されている。替わりにオペレーターとモニター越しに会話できる「みどりの券売機プラス」が設置されているが、編集局には利用者から「駅が不便になった」との声が寄せられている。

　JR西の中国統括本部によると、広島、山口両県では今年に入り、新尾道、新下関、東広島、新岩国の新幹線駅4駅と大竹、下祇園、横川の各駅で窓口を閉じた。替わりに据えた券売機プラスは、コールセンターにつながるテレビ電話機能付き。オペレーターから購入の案内が受けられる。
　「窓口と同等のサービスを提供できる」と担当者。備え付けのカメラで証明書を示せば、従来の券売機では扱っていない割引切符が買えるし、切符の払い戻しもできる。早朝、深夜に利用できる駅も多いという。

　ただ難点もある。記者にも先日、使う機会があった。障害者手帳を持つ家族に新幹線の割引乗車券を買おうと、広島市西区の横川駅へ。券売機プラスの呼び出しボタンを押すと「待ち人数22人」「待ち時間10～25分」と表示された。約20分でつながった後はスムーズに買えたが、待ち時間の長さには正直、閉口した。後ろに並んでいた男性は「広島駅の窓口に行く方が早い」と立ち去った。

　関西、北陸、中国地方を主な管内とするJR西は2019年から窓口閉鎖を本格化。20年度初めに約340あった窓口設置駅を30年度末までに約100にする計画だ。広島県でも19年3月以降、25駅で券売機プラスへの置き換えが完了。宮島口や三次など観光地の最寄り駅や拠点駅も含まれる。狙いは何なのか。

　中国統括本部は「労働人口の減少は深刻。限られた人員でサービスを維持するためセルフ化を進めたい」とする。切符販売や改札業務をスリム化し、体の不自由な人や外国人への応対、運行トラブル対応などに注力するという。

　懐事情も絡む。新型コロナ禍は在宅勤務の定着など、生活様式の変化を生んだ。JR西は「アフターコロナも客足が完全に戻ることはない」とみる。券売機への置き換え効果で年15億円の人件費削減が達成できる―との見通しも示している。

　一方で、利用者の不満は深刻に受け止めているようだ。券売機プラスの待ち時間短縮へ、この2年でコールセンターの人員を1・7倍に増員。来春、障害者向けの割引券をネット予約できるサービスも始めるという。

　確かに近年、ICカードやネット予約が普及し、セルフ化に向けた環境は整いつつある。ただ上手に使える人ばかりでもない。鉄道は航空機と違い、誰もが気軽に使えるのが魅力のはず。多くの人の日常に欠かせない移動手段でもある。事業者は効率化を図るだけでなく、使いやすさをいかに守れるかが問われる。
4453：OS5：2023/08/30(水) 15:07:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c09db958c13c9cf4a407423ae0222076837fa23
「かがやき」小松、加賀に停車　北陸新幹線、各２往復　３月１６日県内全線開業
8/30(水) 14:12配信

北國新聞社
　JR東日本、西日本は30日、北陸新幹線金沢―敦賀間を来年3月16日に開業すると正式発表した。速達タイプ「かがやき」は小松、加賀温泉に各2往復停車する。富山―金沢を走る「つるぎ」は敦賀まで区間を延伸する。最も速いかがやきの移動時間は東京―福井2時間51分で、従来より36分短縮される。

　東京―敦賀を走るかがやきは1日9往復で、福井と敦賀には全ての列車が停車する。小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふには2往復ずつ止まる。

　かがやきより停車駅の多い「はくたか」は1日15往復で、敦賀までは5往復が運行。残る10往復は金沢発着となる。

　現在、富山―金沢を往復する「つるぎ」は敦賀まで延伸。富山―敦賀間18往復、金沢―敦賀間7往復の計25往復が特急と接続する予定で、敦賀駅で乗り換えて関西や中京方面へ向かう人の利便性を確保する。金沢―大阪は最短2時間9分（22分短縮）、金沢―名古屋は最短2時間9分（16分短縮）となる予定だ。

　金沢―敦賀は線路延長約125㌔で、2012年に着工が認可された。同区間は当初26年春開業を予定していたが、政府・与党申し合わせで23年春に3年前倒しされた。しかし、石川、福井県境の加賀トンネルでの追加工事や敦賀駅の工事遅れで開業が1年延期され、24年春となった。
4454：OS5：2023/08/30(水) 15:08:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/98ea8b059e269ecddca902143ada297ea3ae4f68
北陸新幹線金沢―敦賀間　来年３月１６日開業
8/30(水) 14:34配信

産経新聞
北陸新幹線

ＪＲ東日本とＪＲ西日本は３０日に共同記者会見を開き、現在建設中の北陸新幹線金沢（石川県）―敦賀（福井県）間を来年３月１６日に開業すると発表した。同区間の距離は１２５キロ。これにより東京―敦賀間が最速３時間８分で結ばれ、在来線に乗り継ぐ現在の所要時間から５０分短縮される。東京―敦賀間の直通列車は１日１４往復、うち速達タイプの「かがやき」は９往復の予定。

北陸新幹線は東京から長野、金沢、敦賀、京都などの都市を経由し、大阪へ至る延長約７００キロの路線として計画された。平成９年に東京―長野間、２７年に長野―金沢間が、それぞれ先行開業している。

今回、開業時期が決まった金沢―敦賀間は当初の計画を３年前倒しし、今年春に開業することが予定されていた。しかし、昨年１２月に工事の遅れにより来年春への開業延期が決まっていた。

敦賀以西の区間は環境影響評価（アセスメント）などの遅れにより、着工のめどが立っていない。国土交通省が今月２４日に公表した来年度予算案の概算要求でも、同区間の事業費の計上は見送られている。
4455：OS5：2023/08/31(木) 10:30:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/dc0e6e4ecb7c333a34fb2934a24bb5d5d8b12a60
〈北陸新幹線３・１６敦賀へ〉　富山―大阪２９分短縮、２時間３５分
8/31(木) 8:01配信

北國新聞社

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北國新聞

　　●つるぎ20往復に増　JR西、東運行計画発表

　JR西日本、JR東日本は30日、北陸新幹線金沢―敦賀を来年3月16日に開業する運行計画を発表した。富山―金沢を結ぶシャトル便「つるぎ」の敦賀延伸に伴い、富山―大阪は29分短縮されて最短で2時間35分、富山―名古屋は23分短くなり2時間35分となる。富山―金沢を走るつるぎは1日2往復増えて20往復となる。速達型「かがやき」は現行の10往復が維持された一方、新高岡、黒部宇奈月温泉への定期運行は実現しなかった。

　延伸区間の金沢-敦賀は約125キロで、石川県内は小松、加賀温泉、福井県内は芦原温泉、福井、越前たけふの計5駅が設置される。

　運行計画によると、富山駅を発着する「つるぎ」は1日18往復から20往復に増える。このうち18往復は敦賀まで運行し、敦賀と大阪を結ぶ特急「サンダーバード」や名古屋方面の「しらさぎ」と接続する。残りは特急と接続せず、朝や夜の時間帯を走る富山―敦賀と富山―金沢の各1往復となる。

　このほか、つるぎは金沢―敦賀を7往復し、同区間を片道運行する1本が走る。

　富山―大阪はこれまで金沢駅でつるぎからサンダーバードに乗り換えていたが、接続駅が敦賀に変わる。乗り換えにかかる時間は現在と同じ8分程度とみている。

　東京から敦賀へ直通する「かがやき」を9往復、「はくたか」を5往復の計14往復運転する。かがやきは東京―金沢を走る1往復もあるため、富山を通過するのは現行と同じ10往復となる。

　延伸区間の各駅には、かがやきが停車するが、新高岡、黒部宇奈月温泉は停車駅に設定されなかった。

　詳細な運行ダイヤや乗車料金などは年内をめどに公表する。

　福井市の繊協ビルで記者会見したJR西の長谷川一明社長は、開業により経済活動の活性化などが期待できるとした上で「1日でも早く新大阪までの全線がつながり、新幹線の効果が最大化されるようにしたい」と話した。

　延伸区間は2012年8月に着工したが、トンネルの地盤膨張に伴う追加工事などにより、当初予定していた23年春の開業から1年遅れた。開業により、東京-敦賀の約580キロが直通列車で結ばれ、東京-福井の所要時間はこれまでより36分短縮され、最短で2時間51分となる。
4456：OS5：2023/08/31(木) 10:31:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/75dc3f9a86aa0d244e0d4832e82f7d8de5c16ab2
「つるぎ」は敦賀での特急乗換に…北陸新幹線・金沢-敦賀間3/16開業富山→関西等は敦賀乗換が基本に
8/30(水) 20:40配信

富山テレビ放送

北陸新幹線の金沢～敦賀間の開業日が来年3月16日となることが、30日正式に発表されました。
合わせて、運行計画の概要についても明らかになり、富山から関西・名古屋方面には「敦賀乗り換え」が基本となります。

＊JR西日本　長谷川一明社長
「2024年3月16日土曜日の開業。新幹線には地域間流動の拡大・経済活動の活性化などの大きな効果がある。1日もはやく新大阪までの全線がつながり、新幹線の効果が最大化されることも改めて強く申し上げたい」

30日、JR西日本と東日本は福井市内で共同会見を開き、北陸新幹線の金沢～敦賀間の開業日を来年3月16日とすることを正式に発表しました。
北陸新幹線の金沢開業から9年。
距離にして125キロ、線路がふたたび西へと伸びることになります。

30日は、運行計画の概要についても示されました。

それによりますと、東京から敦賀に直通する列車は、速達タイプの「かがやき」が1日9往復、各駅停車タイプの「はくたか」が5往復の計14往復運転されるほか、「はくたか」を中心に、東京～金沢間の列車も10往復運転されます。

また、現在、富山～金沢間を結ぶシャトルタイプの「つるぎ」は、敦賀駅で関西・名古屋方面へ向かう特急への乗り換え列車として機能することとなり、富山や新高岡から敦賀に向かう列車は合わせて18往復運転されることがわかりました。

その特急列車について、現在金沢駅を発着し、関西・名古屋方面を結ぶ「サンダーバード」、「しらさぎ」は発着駅が敦賀駅となり、運転区間が短縮されることになりました。

これにより、最速で富山～大阪間、名古屋間ともに現在より20分～30分程度短縮され、2時間35分で結ばれることになります。

敦賀延伸開業日の決定について新田知事は、あらためて期待を示しました。

＊新田知事
「東京～富山が最速2時間5分、大阪、名古屋へが最速2時間35分で三大都市と結ばれることになった。今回の敦賀開業に伴う運行計画で、県としては大きなことだと考えている。東京に加え、関西方面、中京方面についてビジネス、観光を含めてより交流が活発になるように進めていきたい。『つるぎ』という名前が残ったことも、JRとしては変える選択肢もあった富山ゆかりの『つるぎ』という名前も残って、かつ拡充いただいたことはとってもうれしいこと」

富山テレビ放送
4457：OS5：2023/08/31(木) 18:06:08: https://mainichi.jp/premier/business/articles/20230329/biz/00m/020/018000c?inb=ys
Suicaを脅かす？「改札でクレカ決済」東京圏はどうなる
土屋武之・鉄道ライター
2023年3月30日
保存

　Suicaなどの交通系ICカードに続く新たな運賃決済の手段として、自動改札でクレジットカードをかざす「タッチ決済」が普及してきている。少し前までは南海電気鉄道やJR九州をはじめとして「一部の駅で実証実験中」というニュースが多かったが、いよいよ全線への導入に乗り出す鉄道会社も出てきた。

　福岡市地下鉄では3月27日、博多―天神南間（七隈線）の延伸開業に合わせ、これまで7駅のみで使えたタッチ決済を全線全駅（3路線36駅）に拡大した。対応カードもVISAだけだったのが、JCB、アメリカン・エキスプレス、ダイナースクラブ、ディスカバー、銀聯（ぎんれん）も使えるようになった。

　VISA、JCB、アメリカン・エキスプレスはすでに他の鉄道会社で採用例があったが、ダイナースクラブ、ディスカバー、銀聯は福岡市地下鉄が初めてだ。

　クレジットカードのタッチ決済を使った乗車方式は、この連載でも2022年6月9日の記事で取り上げた。このときは先行していたVISAカード決済の話だったが、1年足らずのうちに対応カードも対象駅も着実な広がりを見せている。

実証実験から実用化へ
　鉄道で初めてVISAのタッチ決済が利用可能となったのは、20年11月サービス開始の京都丹後鉄道だ。この鉄道は無人駅も多いため、列車内にもカードリーダーを設置し、タッチ決済を行う方式だった。

　大手の鉄道会社では南海が先駆けで、21年4月から主要駅の改札で実証実験を始めた。現在は系列の泉北高速鉄道を含め28駅まで対象駅が拡大し、南海りんかんバスや南海フェリーでも利用できる。4月からは25年開催の大阪・関西万博も見すえ、利用可能駅をさらに増やす計画で、最終的には全線全駅で使えるようにする。

　首都圏では江ノ島電鉄（江ノ電）が開始時期を「23年4月以降」としており、初の導入例となる見込みだ。全駅での利用が可能で、対応カードも主要ブランドを網羅するが、銀聯とマスターカードは「順次追加予定」としている。世界的ブランドであるマスターカードは日本の公共交通機関への導入では後れをとっており、訪日客も多く利用する江ノ電には期待したい。

東急の試みに注目
　こうした動きの中、22年12月には東急電鉄も導入計画を発表した。23年夏…
4458：OS5：2023/09/01(金) 08:16:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/0cbc30d0a99e062910dbb0de4c7bffdf2b40b987
敦賀延伸後も金沢が「終着駅」　かがやき、はくたかの４割が以西走らず
9/1(金) 8:01配信

北國新聞社
帰省客や観光客で混雑する北陸新幹線ホーム＝８月１１日、ＪＲ金沢駅

　「えっ、こんなに金沢に止まるの?」。31日、北陸新幹線金沢―敦賀の運行計画を報じる本紙朝刊を見て、地元の経済団体職員は目を丸くした。

　この職員が驚いたのは、東京発着の「かがやき」「はくたか」の停車駅だ。計24往復のうち4割に当たる10往復が金沢以西の新規開業区間を走らず、敦賀延伸後も金沢駅が「終着駅」となる。

　　●全50往復が停車

　富山・金沢―敦賀間を走ることになる特急接続の「つるぎ」を含めても、全50往復の新幹線が全て停車するのは金沢駅だけである。

　南加賀の首長が「東京直通の本数が少なすぎる」と落胆する一方、金沢は多さが際立った。30日、福井市内で行われたJR西日本と東日本の会見でも、この「格差」に関して質問が飛んだ。

　JR西の長谷川一明社長は「速達性や利便性、ニーズに合わせて運行するということ」と答えた。この発言について、鉄道評論家の川島令三氏は「JRにとっては、敦賀延伸後も金沢が北陸のハブ駅という位置付けなのだろう」とみる。

　長谷川社長の言葉には、開業から8年たってなお高い集客力を誇る金沢への信頼がのぞく。

　北陸新幹線の利用者は金沢開業1年目に925万人を記録し、その後も850万人台を超える高水準で推移。新型コロナの影響でいったん落ち込みはしたが、足元では7割まで回復しており、金沢駅は週末になるたび、旅行カバンを抱えた観光客でごった返す。

　　●2度の乗り換え

　一方、金沢に集中しがちな県外客の視線を北へ向けようと必死なのが能登の観光業界だ。

　北陸新幹線が敦賀開業を迎えると、現在、七尾市の和倉温泉駅まで乗り入れているJR北陸線特急「サンダーバード」は敦賀止まりとなる。関西―能登を移動する場合、敦賀で新幹線「つるぎ」、金沢で特急「能登かがり火」と2度の乗り換えが必要になり、誘客に影響しかねない。

　実際、31日に関西から列車で和倉温泉入りした鹿児島県の会社員男性は「たまに仕事で能登に来るが、何回も乗り換えがあるのは面倒だ」とこぼした。

　和倉温泉観光協会の多田邦彦会長は「敦賀での乗り換えは8分と聞いているが、数字以上に心理的な負担があるかもしれない」と懸念。その上で、関西との時間距離が現在より22分間短縮される追い風を生かす必要があるとし、「周辺地域と広域での観光ルートをつくり、能登の魅力を発信することで人を呼び込みたい」と力を込めた。

　新たに生じる乗り換えのデメリットと、新幹線がもたらす時短のメリット。どちらが勝るかは地元の熱意と工夫次第といえそうだ。（経済部・谷内俊介）
4459：OS5：2023/09/01(金) 08:55:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/ab34ac8fb55f32f2fbeb5073141a0f564fd88a67
北陸新幹線延伸で「大幅縮小」の在来線特急どうなる？ “宝の持ち腐れ”になる車両たちの行く末
9/1(金) 8:42配信
乗りものニュース
「サンダーバード」「しらさぎ」は直流電化区間のみに
「サンダーバード」などで使用される特急車両（画像：写真AC）。

　JR西日本は2023年8月30日（水）、来年3月の北陸新幹線の金沢～敦賀間延伸開業にあわせて、並行する在来線特急を廃止すると発表しました。大阪～金沢・和倉温泉をむすぶ特急「サンダーバード」は大阪～敦賀に、名古屋～金沢を結ぶ特急「しらさぎ」も敦賀までに、それぞれ短縮される予定です。

　北陸新幹線の敦賀延伸後、「サンダーバード」や「しらさぎ」は、これまでよりも走行距離が大幅に短くなり、新幹線へのアクセス特急に変わることになります。
　
　これら特急では、交流と直流の両方の電気に対応したJR西日本の681系、683系特急形電車が使われており、走行中に交直流の切替えが可能な機器を装備しています。

　北陸本線の特急の運行区間は、敦賀～金沢が交流電化、それ以外が直流電化となります。ただ、新幹線開業後は敦賀～金沢間の特急列車は廃止されるため、大阪・名古屋から敦賀までの運転であれば、必ずしも交直流電車を使用する必要は無くなります。せっかく装備した交直流の切替え機器を使用する場所が無くなるのです。
　
　現在、「しらさぎ」にはJR西日本の車両が使用されていますが、直流電化区間のみの運行であれば、JR東海の特急車両で運行することも可能になります。また、「サンダーバード」も681系や683系以外の車両が使えるようになるため、SNSでは「敦賀～関西空港を結ぶ直通特急を走らせてほしい」といった声もあがっています。
　
　JR西日本は「『しらさぎ』や『サンダーバード』は来年3月以降も引き続き、現在と同じ車両を使用する予定です」（コーポレートコミュニケーション部）としています。

過去には特急車両を「直流専用」に改造も
　2015年3月の北陸新幹線金沢開業の際は、「しらさぎ」の金沢以東の運行区間が廃止され、余剰になった683系が直流電化区間専用の289系に改造。特急「くろしお」「こうのとり」などに転属しています。
　
　来春の新幹線敦賀開業後も、特急の走行距離が短縮されることから、車両に余剰が発生する可能性があります。JR西日本は新幹線開業後の681系、683系の動向について「現時点で未定」としています。交直流の切替え機器を使用しなくなる車両を、直流専用に改造するかどうかは決まっていないそうです。
　
　ちなみに、新幹線開業も金沢と和倉温泉を結ぶ特急「能登かがり火」は残る予定。同列車が走行する七尾線は直流電化で、津端～中津幡間で交流から直流に切り替わるため、こちらは引き続き交直流電車が必要になります。JR西日本によると、回送列車では引き続き敦賀～金沢間を683系などの特急車両が走行する可能性はあるとしています。

乗りものニュース編集部
4460：OS5：2023/09/04(月) 13:43:34: https://news.mynavi.jp/article/20230903-2764021/
北陸新幹線「つるぎ」に速達タイプ、金沢～敦賀間で福井駅のみ停車
掲載日
2023/09/03 20:54
著者：MN 鉄道ニュース編集部
JR西日本とJR東日本が北陸新幹線金沢～敦賀間開業に伴う運行計画の概要を発表。2024年3月16日の開業後、北陸新幹線「つるぎ」が富山・金沢～敦賀間の運転となり、金沢～敦賀間で途中の福井駅のみ停車する速達タイプの列車も設定される。

2015(平成27)年3月に北陸新幹線長野～金沢間が開業した際、速達タイプの「かがやき」、停車タイプの「はくたか」に加え、シャトルタイプの「つるぎ」も運行開始した。富山～金沢間での運転とされ、途中の新高岡駅にも停車。E7系・W7系を使用し、現在は12両編成のうち1～7号車(普通車)と11号車(グリーン車)のみ乗車可能となっている。

北陸新幹線金沢～敦賀間の開業に合わせ、敦賀駅で在来線の特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する「つるぎ」を計25往復設定。内訳は富山～敦賀間18往復・金沢～敦賀間7往復とされ、このうち富山～敦賀間5往復・金沢～敦賀間4往復、計9往復を速達タイプとして運転し、金沢～敦賀間で途中の福井駅のみ停車する。富山～敦賀間の「つるぎ」は速達タイプも含め、全列車が途中の新高岡駅に停車。速達タイプ以外の「つるぎ」は金沢～敦賀間の各駅に停車する。

今回の発表で最速達列車の到達時分も示されており、大阪駅から特急「サンダーバード」と北陸新幹線を利用した場合、大阪～富山間は最速2時間35分(29分短縮)、大阪～金沢間は最速2時間9分(22分短縮)に。名古屋駅から東海道新幹線と特急「しらさぎ」、北陸新幹線を利用した場合、名古屋～富山間は最速2時間35分(23分短縮)、名古屋～金沢間は最速2時間9分(16分短縮)とされている。大阪～福井間・名古屋～福井間も現行より3分短縮されるとのこと。到達時分は計画中のもので、一部変更となる可能性がある。

なお、北陸新幹線「つるぎ」は特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する25往復に加え、朝・夜に特急列車と接続しない列車も計5本(富山～敦賀間2本、金沢～敦賀間1本、富山～金沢間2本)設定。北陸新幹線金沢～敦賀間では、「つるぎ」の他に「かがやき」を9往復(うち5往復は速達タイプ、4往復は金沢～敦賀間で福井駅以外にも停車)、「はくたか」を5往復(金沢～敦賀間の各駅に停車)運転する予定となっている。
4461：OS5：2023/09/04(月) 13:44:55: https://news.mynavi.jp/article/20230903-hokurikushinkansen/
北陸新幹線、敦賀～新大阪間の着工は2025年度以降? 開業いまだ遠く
掲載日
2023/09/03 08:00
著者：杉山淳一

北陸新幹線金沢～敦賀間の延伸開業日が2024年3月16日に決まった。続いて敦賀～新大阪間の延伸、つまり北陸新幹線全線開業が気になるところだが、環境影響評価が終わっていないため、まだ着工できない。実地調査の反対運動が起きている地域を避けた全区間で調査が行われていると報告されているものの、金沢～敦賀間より時間がかかりそうだ。

環境影響評価(環境アセスメント)は、土地の形状の変更、工作物の新設等の事業を行う事業者が、規模が大きく環境影響の程度が著しいものとなるおそれがある事業について、実地調査等をもとに発生しうる影響を評価するしくみ。事業者は評価結果に対して自治体や住民の意見を聞き、事業について配慮する必要がある。鉄道事業は環境影響評価法によって実施を定められている。これが終わらないと工事着手へ進めない。

国土交通省の公式サイトを見ると、8月25日に行われた国土交通大臣の会見で、記者の質問に対して以下の回答があった。

「敦賀-新大阪間については、今年度から、鉄道・運輸機構において、従来、工事実施計画の認可後に行っていた調査も含め、施工上の課題を解決するための調査を先行的・集中的に実施していますが、環境影響評価手続に一定の期間を要すること、路線全体の約8割がトンネルとなる見込みであり、地中の状況の精査が必要であること、新大阪駅などにおいて施工上の課題が大きいことが見込まれることなどの事項も勘案すると、来年度(令和6年度)も、引き続き調査を進める必要があると考えています。
国土交通省としては、引き続き、この調査等を活用して、1日も早い全線開業を実現していきたいと考えています」
これは前日(8月24日)に与党が開催した北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会において、鉄道・運輸機構からの報告を踏まえた内容である。委員会に出席した自民党の高木毅・国会対策委員長は記者団に、「2024年度の着工は厳しい、遅くとも2025年中には着工したい」と語った。

2016年初頭の時点で、国土交通省の想定は「2026年度開業」だった。このときはまだ敦賀～京都間で「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の3案を検討中だった。同年12月に「小浜・京都ルート」に絞り込まれた時点で、国土交通省の想定は「2031年着工、2046年開業」となっていた。財源確保の見通しが立たないという理由だった。

「2031年着工、2046年開業」に対して、関西政財界などから着工時期の繰上げ要望があり、政府与党PTは2020年12月に「2023年春着工」を決議した。当時の国土交通大臣は「決議を重く受け止める」と語り、2023年春着工は既定と思われた。しかし、2019年に環境影響調査(アセスメント調査)を始めたところ、一部地域で自然破壊、水利権の懸念から反対を表明し、署名活動も始まった。京都府南丹市美山町田歌区は現地調査を拒否している。

ただし、2022年5月20日の政府与党PTにおいて、国土交通省は「すべての沿線地域で環境影響評価の現地調査に着手した」と報告している。田歌区は現地調査を拒否したままだが、隣接する江和区もルート候補地域であり、こちらは調査を実施している。もうひとつの懸念地域、京都市右京区京北地区も、コロナ禍で遅れた地元説明会を実施し、2022年から調査が始まったとのこと。

それでも2022年末の時点で環境影響評価手続きが終わらず、2023年春着工は不可能になった。中日新聞電子版の社説「北陸新幹線延伸費用対効果見直し急げ」(2023年3月4日付)によると、鉄道・運輸機構は「環境影響評価完了時期は未定」という。

来年3月に開業する金沢～敦賀間(約125km)は、1998(平成10)年10月に環境影響評価方法書を公示し、2002(平成14)年2月に評価書の縦覧が終わっている。環境影響評価に要した期間は約3年3カ月だった。敦賀～新大阪間(約140km)は、金沢～敦賀間より少し距離が長く、山岳区間が多いとはいえ、4年経過しても環境影響評価が終わっていない。

■敦賀～新大阪間の建設日程、全体像は

鉄道・運輸機構は、8月25日に行われた「北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議」で関係府県にも報告した。その内容が鉄道・運輸機構の公式サイトにも掲載されている。用地関係は「明かり区間となる福井県内を中心に登記簿と公図を収集中」、地質関係は「25本のボーリング調査の打ち5本を開始」、残土受け入れ地は「自治体に候補地を依頼と事前協議を開始」、地下水は「関係者と採水場所、採水方法を調整中」となっている。

現在の敦賀～新大阪間が全体的なスケジュールの中でどの位置にあるかというと、以下の年表に示した14段階(【A】～【N】)のうち第6段階(【F】)にあたる。
4462：OS5：2023/09/04(月) 13:45:13: 【A】1972年6月全国新幹線整備法に基づいて運輸大臣が基本計画を公示(東京都～大阪市)
【B】1973年11月全国新幹線整備法に基づいて運輸大臣が整備計画の決定及び建設の指示(東京都～大阪市)
【C】2019年環境影響評価作業に着手
【D】2019年5月計画段階環境配慮書を国土交通大臣に送付
【E】2023年11月計画段階環境配慮書(京都市条例対応)策定
【F】2023年11月環境影響評価方法書を公示　→　環境影響調査中(現在はこの段階)
【G】●●●●年●●月環境影響評価準備書を公示(詳細ルート公表)
【H】●●●●年●●月環境影響評価書を国土交通大臣に送付
【I】●●●●年●●月環境影響評価書の縦覧終了
【J】●●●●年●●月整備新幹線の整備に関する基本条件(着工5条件)の確認(財源確保・収支採算性・投資効果・JR西日本の同意・並行在来線経営分離の自治体の同意)
【K】●●●●年●●月工事実施計画認可申請
【L】●●●●年●●月工事実施計画認可
【M】●●●●年●●月事業着手　→　建設工事(約15年)
【N】●●●●年●●月開業
報道にあるような「2025年度内に着工」で工期が15年とすると、年表上の事業着手、つまり着工(【M】)が2025年として、15年後の開業(【N】)は2040年となる。関西・北陸の政財界としてはもっと繰り上げたい。あと3年繰り上げて2037年度開業とすれば、リニア中央新幹線の新大阪延伸開業に合わせられる。もっとも、リニア中央新幹線は品川～名古屋間の開業が遅れそうではあるが。

「工期を短縮せよ」「わかりました」と納得させたところで、予期せぬ事態は起きる。金沢～敦賀間は当初、2025年度開業としていたが、3年前倒しして2022年度開業で合意した。しかし実際には、敦賀駅の設計変更、トンネル内盤ぶくれなどの影響で1年延期し、2023年度末の開業になった。

その他の停滞要素として、詳細ルート公表(【G】)に対する該当地域の反応と自治体の工事許可手続き、着工条件確認(【J】)に対する並行在来線分離の自治体との交渉がある。ここで時間がかかれば、2040年開業も危ぶまれる。しかし、もともと国土交通省の見積もりは2031年着工、2046年開業だったから、建設繰上げにならなかったということだ。

国土交通省は令和6年度予算として、北陸新幹線敦賀～新大阪間の事業費(建設費)を計上しなかった。しかし昨年に引き続き、調査費として12億円を計上している。この中には環境影響評価を待たずに着手できる部分として、京都駅、新大阪駅の構造、トンネル安全対策など、本来は着工後に実施する作業の費用が含まれる。なんとかして工期を短縮したいという意気込みが感じられる。

■新大阪駅の未来と「サンダーバード」「しらさぎ」車両の今後も気になる
鉄道ファンとしては、北陸新幹線敦賀～新大阪間開業後の新大阪駅がどうなるかも気になるところ。もし、新大阪駅で北陸新幹線から山陽新幹線へ直通できるとすれば、山陽新幹線のホームを地下と地上の2系統にできる。リニア中央新幹線と同時開業すれば、現在の新大阪駅ホームの使い方にもゆとりが生まれる。2037年は四国新幹線の開業目標年でもあり、山陽新幹線に直通するとなれば、新大阪駅は5方向(東海道・山陽・中央・北陸・四国)の新幹線が接続する駅になる。

特急「しらさぎ」に使用される681系。最終製造年からすでに25年以上経過している
在来線の特急「サンダーバード」「しらさぎ」の車両動向も気になる。来年3月の北陸新幹線金沢～敦賀間開業にともない、「サンダーバード」は大阪～敦賀間、「しらさぎ」は名古屋・米原～敦賀間に短縮され、この運行形態が北陸新幹線敦賀～新大阪間の開業まで継続される見通しになった。そうなると、それぞれの使用車両の今後も気になる。

681系の製造最終年は1997(平成9)年で、現在は製造後26年。683系の製造最終年は2011(平成23)年で、現在は製造後12年。これらの車両が2040年まで稼働すれば、681系は最終製造から45年、683系は最終製造から29年になる。更新工事で対応できるか。1990年代組は持ちこたえられるだろうか。JR西日本としては、この点からも北陸新幹線の新大阪延伸に期待しているかもしれない。
4463：OS5：2023/09/04(月) 13:46:00: https://news.mynavi.jp/article/20230902-hankyunaniwasuji/
阪急電鉄が「なにわ筋線」へ料金不要の急行を検討、他社も利点あり
掲載日
2023/09/02 08:00
著者：杉山淳一

阪急電鉄は、建設中の「なにわ筋線」に直通する構想を持っている。新大阪駅から十三駅を経て、大阪駅(うめきたエリア)の地下ホームに至る新線を建設。「なにわ筋線」経由でJR西日本と南海電鉄に乗り入れ、関西空港駅へ向かう。最近の報道で、「なにわ筋線」への直通列車は特別料金不要の急行を検討していることが明らかになった。

阪急電鉄が後から相乗りするように見えるが、じつはJR西日本と南海電鉄にも利点がある。キーワードは「伊丹空港(大阪国際空港)」だ。

「なにわ筋線」は、大阪駅(うめきたエリア)とJR難波駅および南海本線の新今宮駅を結ぶ新たな鉄道路線として建設が進められている。大阪市中心部は碁盤の目状に道路が配置され、南北方向は「筋」(御堂筋、谷町筋、堺筋、四つ橋筋など)、東西方向は「通」(中央大通、長堀通、千日前通など)の付く主要道路が多い。なにわ筋は四つ橋筋の西側に位置する道路で、その地下に「なにわ筋線」が建設される。

周辺に大阪市の南北または東西を結ぶ路線が多数あり、必ずしも鉄道空白地帯とはいえない「なにわ筋線」だが、大阪のさらなる発展に向けた重要な役割を与えられている。大阪(梅田)と難波という主要ターミナル駅を結ぶだけでなく、北は東海道新幹線と接続する新大阪駅、南はJR線・南海線直通で関西空港駅を結び、新大阪～関西空港間を直結する路線になる。経由地となる中之島周辺の開発にも期待がかかる。

中之島は江戸時代に米問屋が活躍し、諸国の各藩が蔵を置き、「天下の台所」と呼ばれた大坂の中心地だったが、現在は開発が落ち着いている。中之島駅を発着する京阪電車と「なにわ筋線」が連絡することにより、発展の加速を期待できる。1989(平成元)年の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」では、「2005年までに整備すること適当」と盛り込まれた。2004(平成16)年の「近畿地方交通審議会答申第8号」で、「京阪神圏において、中長期的に望まれる新たな鉄道ネットワークを構成する路線」とされた。

その後、国土交通省の調査を経て、2014年度から大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄が事業化に向けた検討を開始した。
4464：OS5：2023/09/04(月) 13:46:15: ■阪急電鉄も参画、「なにわ筋線」乗入れにこだわった理由
一方の阪急電鉄も、1989年の運輸政策審議会答申第10号で、北梅田(梅田貨物駅再開発地区)と十三を結ぶ新路線が盛り込まれていた。広大な梅田貨物駅の跡地を再開発するにあたり、阪急電鉄の駅からも線路を引こうという目論見だった。阪急電鉄の神戸本線・宝塚本線・京都本線から直通すれば、北梅田で「なにわ筋線」に乗り換え、関西国際空港にもアクセスできる。

この構想は、2004年の「近畿地方交通審議会答申第8号」で「西梅田・十三連絡線」とされ、四つ橋線と阪急神戸線の直通運転ルートになった。その後の検討で、四つ橋線と南海電鉄を汐見橋駅で接続する案もあった。「なにわ筋線」が進展しなかったため、代替案として検討された。

ところが、前出の通り2014年から「なにわ筋線」の事業化に向けた検討が始まった。阪急電鉄は四つ橋線と接続するつもりだったが、梯子を外された形になってしまう。

これを受けて、阪急電鉄は十三駅と北梅田駅(現・大阪駅うめきたエリア)を結ぶ路線に立ち戻る。ただし、標準軌の阪急電鉄に対し、「なにわ筋線」はJR西日本・南海電鉄ともに狭軌のため、直通運転はできない。そこで阪急電鉄は大きな決断を下した。十三～北梅田間の新路線は狭軌とし、「なにわ筋線」に直通する。阪急電鉄の神戸本線・宝塚本線・京都本線との直通運転はあきらめ、十三駅で乗換えとする。さらに、かつて計画した十三～新大阪間の路線を狭軌路線として再起動し、新大阪～十三～北梅田間の新路線を建設する。

この方法は良くできている。十三～北梅田間を標準軌で建設した場合は北梅田駅で、狭軌で建設した場合は十三駅で乗換えとなり、いずれにしても1回は乗換えが必要になる。とはいえ、標準軌で建設した場合でも、神戸本線・宝塚本線・京都本線の3方向からすべての列車が北梅田駅に乗り入れるはずもない。

そうなると、標準軌案は北梅田駅への直通で乗換え1回か、十三駅と北梅田駅で乗換え2回のパターンができる。一方、狭軌案は3方向の全列車が十三駅での乗換え1回で済む。これが自社の規格を曲げてでも「なにわ筋線」乗入れにこだわった理由のひとつだろう。

2017年5月、大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、そして阪急電鉄を加えた5者で「なにわ筋線の整備に向けて」の報道発表を行った。「なにわ筋線」自体の枠組みは変わらず、新たに「阪急なにわ筋連絡線」の検討調査が盛り込まれた。

阪急電鉄は「なにわ筋線」計画に後から参入したように見えるが、もともと「なにわ筋線」と「阪急なにわ筋連絡線」は同時期に答申に盛り込まれていた。阪急電鉄側が狭軌に変更し、「なにわ筋線」直通の利を取ったというわけだ。
4465：OS5：2023/09/04(月) 13:46:30: 阪急阪神ホールディングスの長期経営計画「長期ビジョン -2040年に向けて-」の中で、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線等の大規模プロジェクトは人口減少が加速しても相応の成長ができると期待している。

■新路線で「1時間あたり6本の急行」を運転
産経新聞は8月16日付で、阪急電鉄の専務取締役、上村正美(まさよし)氏のインタビューを掲載。新情報を引き出している。

新大阪駅から十三駅を経て大阪駅(うめきたエリア)に至る新路線について、「なにわ筋線」と同時期の2031年開業をめざす。「なにわ筋線」から関空方面はJR西日本と南海電鉄の両方に直通する。新大阪～関西空港間は1時間あたり6本の急行を走らせる。有料特急ではなく、特別料金不要の急行とした理由は通勤客を取り込むため。車両は狭軌対応の新型車両を投入した上で、保守は南海電鉄に依頼する。車体色はマルーンカラーとしたい。

じつは南海電鉄側も、阪急電鉄への乗入れを検討している。こちらも産経新聞が7月12日付で記事を掲載していた。南海電鉄は「なにわ筋線」の北側でJR西日本と阪急電鉄の両方に直通する。現行の関空特急「ラピート」(南海電鉄50000系)は運転席側に非常扉がなく、地下区間を走行できないため、新型車両へ置換えとなる。

阪急電鉄側の情報と合わせると、現行の「ラピート」にあたる有料特急はJR線経由で新大阪駅発着、現行の空港急行にあたる料金不要の列車は「阪急なにわ筋連絡線」を走ることになる。棲み分けはできたと言えそうだ。南海電鉄にとっては、JR西日本が混雑時間帯に有料特急の乗入れを拒む可能性を考慮し、阪急電鉄側に保険をかけたともいえる。

■「伊丹空港連絡線」の整備にも期待
JR西日本にとって、阪急電鉄の新大阪～十三～大阪間は競合する。かつて京都～大阪～神戸間で官営鉄道と大手私鉄が競合したように、新たなライバルの出現となり、JR西日本としてはおもしろくないかもしれない。

しかし、阪急電鉄による乗入れはJR西日本にも利点がある。阪急電鉄で伊丹空港(大阪国際空港)にアクセスできるからだ。現在、伊丹空港に直接乗り入れる軌道系アクセス路線は大阪モノレールのみ。ただし、蛍池駅で阪急宝塚線から乗り換えることで、大阪空港駅へ行ける。つまり、阪急電鉄が大阪駅(うめきたエリア)に到達し、JR西日本との相互直通運転が実現すれば、阪和線沿線などから伊丹空港への乗換えが容易になる。

南海電鉄にとっても、十三駅乗換えで伊丹空港をはじめ阪急電鉄沿線に行きやすくなる。阪急電鉄には「伊丹空港連絡線」の構想もあり、これが実現すればさらに利便性が向上するだろう。それだけに、阪急電鉄は「伊丹空港連絡線」の整備も進め、「なにわ筋線」プロジェクトにおいて存在感を高める必要がある。

■懸念事項は建設期間、接続部だけでも先行着手を
そうなると、阪急電鉄の「なにわ筋線」直通について、「2031年に間に合うか」という懸念がある。「なにわ筋線」は環境影響評価を済ませており、すでに着工している。一方、「阪急なにわ筋連絡線」は環境影響評価が未着手となっている。「なにわ筋線」の環境影響評価は2年かかり、工事着手から2年経過した。つまり、阪急電鉄側は4年も遅れていることになる。

「阪急新大阪連絡線構想」があった頃は高架線として建設予定であり、新大阪駅の御堂筋線ホームの上に準備空間があった。しかし、その空間はすでに新幹線ホームの増設に転用されている。新大阪駅付近の線路用地は残っているものの、十三駅付近の線路用地は売却された。つまり、「阪急なにわ筋連絡線」は全線地下で建設せざるをえない。

ちなみに、「なにわ筋線」は約7.2kmだが、「阪急なにわ筋連絡線」の新大阪～十三間は約2.3km、十三～大阪間は約2km、合計で約4.3kmとなる。距離が短い分、工期短縮となるか。

もっとも、同時開業できなかったとしても、「阪急なにわ筋連絡線」は大阪の交通ネットワークにとって重要な路線である。大阪ではいま、関空アクセス関連と夢洲関連の鉄道整備が進んでいる。「阪急なにわ筋連絡線」も関空アクセス関連の路線だが、伊丹空港関連プロジェクトにもつながる。大阪駅(うめきたエリア)との接続地点を先に施工して備えておけばいい。

今後は建設費用の負担問題を解決する必要がある。阪急電鉄が全額負担するか、あるいは「なにわ筋線」と同様に上下分離し、関西高速鉄道が鉄道施設を保有して阪急電鉄が運行するか。その枠組みが決まらないと、環境影響評価も始まらない。

「阪急なにわ筋連絡線」は伊丹空港を見据えてこそ効果を発揮する。阪急電鉄の負担を少なくして、その分を「伊丹空港連絡線」に向けてほしい。
4466：OS5：2023/09/05(火) 18:04:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/67611418786af7af13300a371ba9518d5a80b12f
ＩＲ開業遅れ、鉄道各社に冷や水　延伸計画にも影響か
9/5(火) 17:17配信

産経新聞
夢洲をめぐる各社の路線整備計画

大阪府市が５日公表したカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の実施協定案では、開業時期が当初の計画からさらに後ろずれし、令和１２年秋ごろになると記された。しかもそれは「工程が最も早く進捗（しんちょく）した場合の想定」で、工事の進捗などによっては「１～２年程度後ろ倒しとなる可能性」があるという。関西の鉄道各社は、ＩＲ開業を見越して延伸や新型列車の開発を進めているが、繰り返されるＩＲの開業延長は、各社の計画に影を落としそうだ。

ＩＲの誘致が計画される大阪市の人工島・夢洲（ゆめしま）では、７年に大阪・関西万博が開催される。それに合わせて夢洲には新駅「夢洲駅」が開業し、大阪メトロが現在はコスモスクエア駅が終点の中央線を新駅まで延伸する。万博期間中は中央線を大幅に増便し、夢洲への来場者の輸送を支える構えだ。

ただ万博閉幕後は、担当者が「需要に応じての運行となる」と説明するなど、運行計画が見通せていない。万博の跡地を巡っては大阪府市が開発計画を検討しているが、依然として決まった内容がない状況だ。府市は夢洲を「国際観光都市として開発する方針」（担当課）で、人の居住は想定していないという。

定住人口がいなければ鉄道需要の安定性を欠くため、夢洲方面への鉄道需要は必然的にＩＲに頼らざるを得なくなる。このため、ＩＲの開業遅れは鉄道各社の計画に影響を及ぼすことにつながる。

ＪＲ西日本は現在、桜島線の夢洲への延伸を検討しているが、輸送需要が見通せず、実現に向けては慎重姿勢を崩していない。延伸には海底トンネルを２本掘らねばならず、巨額の資金が必要なためだ。

京阪ホールディングス（ＨＤ）はＩＲの開業に向け、中之島線を大阪メトロ中央線九条駅に接続する延伸案を検討している。７月に検討委員会を立ち上げ、今年度内にも延伸の可否を最終決定する方針。近鉄グループＨＤは、奈良駅に至る奈良線と、大阪メトロ中央線に乗り入れるけいはんな線を接続させ、奈良と夢洲を直通で走る列車の開発を進めている。ただ各社とも、実際のＩＲの開業時期と、需要の見定めを慎重に進める構えだ。

日本総合研究所の藤山光雄・関西経済研究センター副所長は「ＩＲの開業遅れが続けば、鉄道や観光関連企業が投資に慎重になるのは必至だ。大阪府市と事業者は現実的な開業時期を示し、一度決めたならば、その時期を動かさない姿勢が必要になる」と指摘している。（黒川信雄）
4467：OS5：2023/09/07(木) 09:43:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/2b23d1c88a45987d6bb234db05da18f8f17bc53e
あいの風移管大筋合意　城端線・氷見線の運行主体
9/7(木) 8:02配信
　　●日吉社長「合理的」、5条件提示

　　●JR西「前向きに進める」

　JR城端線・氷見線の再構築に向けた検討会が6日、富山県庁で開かれ、両線の運行主体をJR西日本から第三セクター「あいの風とやま鉄道」（富山市）に移管する方向で大筋合意した。あいの風の日吉敏幸社長は「当社が将来城端線・氷見線を受ける方が合理的だ」とした上で、JR西などに対し赤字補てんの保証を行うなどの五つの条件を提示。JR西の漆原健常務理事金沢支社長は「前向きに進めたい」と応じた。来月の会合で正式決定される見通しだ。

【写真】戸出駅を出る城端線の列車=高岡市内

　検討会には会長の新田八朗知事のほか、角田悠紀高岡、林正之氷見、夏野修砺波、田中幹夫南砺の沿線4市長が出席。あいの風の日吉社長は7月末の初会合で4市長が同社も議論の輪に加わるよう求めたことを受け、初めて出席した。

　4市長が改めて城端線・氷見線の運営をあいの風に移管するよう求めたのに対し、日吉社長は、あいの風が引き継ぎ、現在の路線と一体的に運営することで、料金面やダイヤの改善が見込め、交通ネットワークが強化されると指摘。「新しい三セクをつくるよりも合理的だ」と述べた。

　日吉社長はその上で、経営移管前にJR西がレールや枕木などの本格的な再整備を行うことや、運転士や技術士の確保のため、JR西の社員が一定期間出向することなどの条件を出した。

　JR西の漆原常務は、あいの風への移管について「地域の要望があるのなら、JRとしては全く異存がない」と述べ、日吉社長が提示した条件について検討を進める考えを強調した。

　　●「今すぐではない」

　終了後、日吉社長は報道陣の取材に応じ、JRから運営移管する時期について、検討会で協議している国の交付金を受けるための事業計画の期間が10年間であるとした上で、その期間中にJR西からあいの風に移管することになるとの見通しを示し、「今すぐという話ではない」と述べた。
4468：OS5：2023/09/07(木) 09:44:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/07f31844d5545a0d76b0d628423f39ee7fdfc102
沿線４市長「利便性向上を」　城端線・氷見線移管へ大筋合意
9/7(木) 8:02配信

北國新聞社
戸出駅を出る城端線の列車＝高岡市内

　JR城端線・氷見線の運行主体が、あいの風とやま鉄道（富山市）に移管する方向で大筋で合意されたことを受け、沿線4市の首長からは利便性の向上に期待する声が上がった。両線の再構築に向けた検討会では今後、新型鉄道車両や交通系ICカードの導入、運行本数の増加、直通化などについて協議することになる。4市長は議論の加速化に向け、JR西日本に対し、あいの風が提示した「5条件」への協力を求めた。

【図】あいの風とやま鉄道が示した運営移管の5条件

　「県西部の利便性が高まることで、沿線市でない地域も利便性の高まりが期待できる」。6日開かれた城端線・氷見線再構築検討会の席上、角田悠紀高岡市長は両線があいの風に経営移管することのメリットについてこう見通した。

　検討会では、あいの風の日吉敏幸社長が、城端線・氷見線を引き継ぐ上での5条件を挙げた。角田市長は、条件の中で「仮に両線の直通化を行う場合」と書かれていることについて「『仮』の部分を消してほしい。最終的には直通化することを県民に示さないといけない」と注文を付けた。

　林正之氷見市長は、角田市長に賛同し、直通化に向け「仮」を消すよう求めた上で氷見高生の出身中学校をみると、富山市や射水市、砺波市、高岡市など広範囲に及ぶと指摘。あいの風が城端線・氷見線を引き継ぐことで運営が一体化されるとし「交通ネットワークが強化される」と期待を寄せた。

　夏野修砺波市長は「親和性のある所が引き継いでほしい」と述べ、JR西から並行在来線を経営分離した経緯を持つあいの風が事業主体となるよう訴えた。その上でJR西に対し「（われわれは）これだけ前向きなので、出血大サービスでお願いしたい」と、最大限の支援を求めた。

　田中幹夫南砺市長は、JR西に対し、経営移管されるまで、安全面の対策に取り組むように要望。検討会に先駆けて開かれた市議会本会議では、年度内の策定を目指す鉄道事業再構築実施計画について「認められれば、来年度から事業に取り組める。交通系ICカードの早期導入に向けて動きだしたい」と意欲を示した。

　JR西の漆原健常務理事金沢支社長は4首長の意見に対し「仮に移管した場合でも、安全運行が継続されるように社内で検討していく」と述べた。
4469：OS5：2023/09/11(月) 09:40:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c31dba32ba7db4c935a4b113d5c1b4f4d8b13fc
北陸新幹線「敦賀から先」がすぐに着工できない「3つの理由」とは課題明らかに
9/11(月) 7:12配信
乗りものニュース
「新大阪駅」は工事の難易度MAX？
北陸新幹線（画像：写真AC）。

　鉄道・運輸機構は2023年8月に開いた「北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議」で、敦賀～新大阪間の整備に向けた施工上の課題を明らかにしました。

　北陸新幹線は、金沢～敦賀間が2024年春に開業する予定です。ただ、敦賀以西の延伸をめぐっては、環境影響評価手続きの遅れなどにより、着工の目途が立っていません。そのため来春以降、関西から北陸へ向かう際は、敦賀駅で在来線特急から新幹線に乗り継ぐ形が当面続くことになります。

　鉄道・運輸機構は2023年4月、敦賀～新大阪間の整備に向けて「北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議」を設置。これまで2023年4月28日と8月25日に開催されています。この会議には、国土交通省や鉄道・運輸機構のほか、沿線自治体も参加しています。

　ここで、未着工区間における施工上の課題として「環境影響評価手続に一定の期間を要すること」「新大阪駅の施工難易度が高いこと」「トンネル発生土における課題」の3点があげられています。
　
　機構が2019年にまとめた「北陸新幹線（敦賀・新大阪間）環境影響評価方法書」では、新大阪駅は2面4線の地下駅、京都駅は2面2線の地下駅を想定したイメージ図が公表されています。
　
　ただ、新大阪駅周辺は既に、東海道・山陽新幹線、JR在来線、大阪メトロ御堂筋線、幹線道路、ビル群などの構造物が密集。大型構造物と近接・交差する条件での工事となります。また、地層が複雑で地下水対策も難しいため、課題に対応した施工方法を検討する必要があるとしています。
　
「トンネル発生土における課題」では、発生土の一部に自然由来の重金属が含まれることが想定されると指摘。路線全体の約8割がトンネル区間となる見込みであり、小浜付近から京都駅まで山岳区間が連続するため、詳細な地質の把握が必要としています。
　
　鉄道・運輸機構は、今年度に実施している調査の結果を見極めながら、来年度についても、事業推進調査を継続する方針です。
　

乗りものニュース編集部
4470：OS５：2023/09/13(水) 21:19:33: https://mainichi.jp/articles/20230912/k00/00m/040/162000c
博多駅延伸「ここまで混むとは」　見抜いた西鉄バスと困惑の地下鉄
野間口陽
社会

暮らし・学び・医療

速報
毎日新聞 2023/9/13 05:30（最終更新 9/13 05:30）
　3月に福岡・天神地区から博多地区まで延伸開業した福岡市地下鉄七隈（ななくま）線で、混雑が深刻化している。市交通局は例年なら3月のダイヤ改正を、半年以上も前倒しする異例の対応を断行。「ここまで混むとは…」。担当者が思いもしなかったこの事態、なぜ起きたのか。

　「通勤時間帯は毎日、かなりの満員で、車内で身動きが取れなくなりました」。通勤で賀茂駅（早良区）から博多駅（博多区）まで七隈線を利用している会社員、西村奈津さん（48）が苦笑いする。

　七隈線は天神南駅（中央区）から橋本駅（西区）の約12キロを結び、2005年2月に開業。23年3月27日には、天神南駅から博多駅までの約1・6キロが延伸した。

　西村さんはそれまで、渡辺通駅（中央区）で西日本鉄道の路線バスに乗り換えて博多駅近くの会社に通っていた。延伸後は乗り換えずに済むため、通勤時間は約15分短縮された。

　その分、通勤時間帯の混雑ぶりは想像を超える状況となった。朝のラッシュ時、博多行きの車両の座席は自分が乗る賀茂でほぼ埋まり、その先からの乗客は座れないことも多いという。

　博多と天神という福岡の2大商業地を新たに結ぶ七隈線の延伸開業は、新たな人の流れを生み出すと想定されていた。ただ、流れの変化は想定以上だった。

　市交通局によると、5月の七隈線全体の乗車人員は1日当たり12万4458人と3月（7万5099人）の約1・7倍に達した。前年同月の約1・7倍となり、新型コロナウイルス禍前の19年5月と比べても約1・5倍と伸びている。

　天神南・博多方面に向かう朝のラッシュ時間帯の混雑状況を比較可能な日時で見ると、延伸前の3月23日は午前8時～8時15分、天神南に近い3区間で「隣の人とかなり密着し、新たに乗り込むことが困難な状況」となる、乗車率140％以上となっていた。

　ところが延伸後の4月24日には、午前7時半～8時15分に別府（べふ）駅（城南区）付近からの5区間で乗車率が140％以上と、混雑度合いが拡大。お盆期間明けで休みの人もいる8月17日でも、午前8時15分～8時半に4区間で乗車率120～140％となっている。

　実はこの乗車率の変化を、市交通局は事前に予測していなかった。

　乗車率は、改…
4471：OS５：2023/09/13(水) 22:33:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/9dfb6731fcf546cab90f646365c3664084b1b5bb
道南いさりび鉄道　経営計画検証結果は…　開業以来の赤字どうする？　道の補正予算案に１億円超の補助金
9/13(水) 17:37配信
HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

２０１６年の北海道新幹線開業に伴いＪＲから経営分離された第３セクター「道南いさりび鉄道」（五稜郭～木古内）について、道と沿線市町からなる地域協議会が開業以来初となる経営計画の検証結果をまとめました。

２０２５年度までは安定的な運行を最優先するとしていますが、２６年度以降の経営の方向性については今年度中をめどに判断するということです。また、鉄路の存廃も含めた判断をする際には「地域鉄道の公共性」などを十分考慮することも明記されました。

道南いさりび鉄道は開業以来赤字が続いていて、昨年度は２億１１００万円の赤字でした。赤字分は、毎年道などの補助金で全額穴埋めしています。厳しい収支の要因としては、施設の老朽化に伴う修繕費の増加や新型コロナの影響による運輸収入の減少などをあげていて、「想定し得なかった」と分析しています。

その上で２０２５年度までの現経営計画期間中は、減便・減車に踏み込み効率的な運営が必要だとしています。また、経営改善には多額の資金を要するため自助努力だけでは限界があることなどを考慮し、道や沿線市町による臨時的な支援を検討するということです。

これを受け道は、２０２３年度補正予算案に安全運行に必要な緊急性の高い費用として道南いさりび鉄道に対する１億１４００万円の補助金を盛り込みました。

道南地区の鉄道を巡っては、２０３０年度末を目指す北海道新幹線の札幌延伸によってＪＲから経営分離される函館線の函館～長万部間について、国・道・ＪＲ北海道・ＪＲ貨物の４社が「貨物鉄道の維持」で一致し具体的な検討に入っています。本州との鉄道貨物輸送の要となる北海道道南地区の鉄路の行方に、大きな注目が集まっています。

HTB北海道ニュース
4472：OS５：2023/09/14(木) 22:59:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/7cb97aa9bde6d74ae368c63529cf376e8f3a71bd
ＬＲＴの愛称「ライトライン」に統一へ　車両、路線、運行会社で呼称ばらばら　宇都宮市、関係者と協議
9/14(木) 20:02配信
下野新聞SOON
ＬＲＴの車両。愛称はライトライン。路線名は宇都宮芳賀ライトレール線

　次世代型路面電車（LRT）の宇都宮芳賀ライトレール線の愛称について、宇都宮市は14日の市議会建設常任委員会で「ライトライン」に統一する考えを明らかにした。芳賀町などと協議し、早期に統一使用したい考え。熊本和夫（くまもとかずお）市議が質問した。

　LRTの呼称を巡っては、運行会社の「宇都宮ライトレール」、路線名の「宇都宮芳賀ライトレール線」、車両の愛称である「ライトライン」などが混在している。このほか「芳賀・宇都宮LRT」といった呼び方もある。

　熊本市議は、「呼び名がばらばら」「新しい乗り物の名前が不確かでは利用者が戸惑う」などと掲載した経済誌のインターネット記事を取り上げ「指摘を真摯（しんし）に受け止め、対応が必要だ」と尋ねた。

　ライトラインについて市LRT整備課協働広報室の安保雅仁（あんぼまさひと）室長は、2021年に住民アンケートを経て決定したと説明。「『ライトライン』は愛着、親しみを持って呼んでもらえている状況で定着しつつある」との認識を示した上で「速やかに愛称の範囲と活用方法を芳賀町や運行会社と協議し、結論を出したい」と述べた。
4473：OS5：2023/09/19(火) 12:52:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/e960bd88bb18189763787b5d1ad78eba9a94b755
JR函館線脱線10年　安全重視、トラブル減少　減速や廃線、利便性は低下
9/19(火) 6:02配信

北海道新聞
JR北海道の保線作業。線路幅を調べる機器を使い、異常がないか入念に点検する（同社提供）

　JR函館線大沼駅構内で2013年に起きた貨物列車脱線事故から、19日で10年。事故と、その後発覚したレール検査データ改ざん事件で道民からの信頼を失ったJR北海道は、安全運行に力を入れ、トラブルは減少した。ただ、安全対策で特急の減速運行が続き、コスト増で経営が圧迫されるなか廃線が相次ぐなど、鉄路の利便性低下には拍車がかかっている。

JR北海道の安全に関わる費用

　JRは当時、高速バスとの競争に勝とうと列車の高速化への投資を優先したほか、利益確保のため鉄道以外の再開発事業などに注力。事故の背景には、車両や設備に必要な修繕や更新が先送りされていたことがあった。

　事故後は、JR東日本出身の幹部を迎え安全対策を大幅に見直した。12年度に244億円だった車両や設備の修繕費は国の支援を受けて増額し、22年度には1・5倍の372億円に。車両更新などの安全投資も12年度の118億円から22年度には約2倍の252億円となっている。

　結果、事故やトラブルは減少した。鉄道運転事故は12年度に11件だったのが、21年度に3件、事故につながる恐れがある重大インシデントとインシデントは12年度の7件から21年度は1件にまで減った。

　綿貫泰之社長は13日の記者会見で「安全対策に終わりはなく、不断の努力をしていかなければいけない」と語った。

　一方、公共交通としての利便性は低下が続く。JRは事故後の13年11月、札幌から函館や釧路などに向かう特急について、会社発足以来初めての減速運行に踏み切った。

　札幌―函館間の最高速度は130キロから120キロに、札幌―釧路間は130キロから110キロに落とし、それぞれ今も継続中だ。札幌―函館間の平均所要時間は事故前の3時間21分から現在は3時間49分、札幌―釧路間は3時間51分から4時間14分に延びている。
4474：OS5：2023/09/19(火) 16:16:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a71c5f4add9bf03510b631a7cf67a08d8495f09
北陸新幹線延伸で「東京～敦賀」が50分短縮、福井の“大阪離れ”が加速？
9/19(火) 5:06配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　JR西日本は8月30日、来年3月16日に敦賀まで延伸開業を予定している北陸新幹線の運行計画を発表した。これにより、東京から福井・敦賀までの所要時間は大幅に短縮されることになる。運行計画で示された運転本数や停車駅パターン、および、敦賀延伸の影響について解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　運行計画で示された運転本数と停車駅パターン

　今回、示された運行計画によると、東京から敦賀に直通する「かがやき」が9往復、「はくたか」が5往復の計14往復で、この他に東京～金沢間の「かがやき」「はくたか」が計10往復設定される。

　北陸側の区間列車「つるぎ」は、敦賀～富山間が18往復、金沢～敦賀間が7往復で、これらは敦賀で在来線特急（大阪行き「サンダーバード」、名古屋行き「しらさぎ」）と接続する。この他、特急と接続しない「つるぎ」が朝夜に5本設定される。

　現在の運行本数は、東京～金沢間の「かがやき」が8往復、「はくたか」が14往復、「つるぎ」が18往復なので、「つるぎ」が大幅増の一方、「かがやき」と「はくたか」は若干の増発はあるものの、現在の列車がそのまま敦賀に延長する形になる。

　北陸新幹線大宮以北の基本的な運行パターンは、長野止まりの「あさま」がおおむね各駅に停車。「はくたか」は高崎と長野～金沢間の各駅に停車。速達列車の「かがやき」は高崎・長野・富山・金沢に停車する「遠近分離」の構成になっている。

　敦賀延伸に当たっては「はくたか」が金沢～敦賀間の各駅に停車。「かがやき」は福井、敦賀のみ停車の速達タイプが4往復、小松・加賀温泉・芦原温泉・越前たけふのうち2駅に停車する列車が4往復となる。

　東京～福井・敦賀間は「かがやき」「はくたか」を合計しておおむね1時間に1本、敦賀～金沢・富山間は日中が概ね1時間に2本、朝晩は1時間3本程度の運行になるだろう。

●　大阪～福井間の短縮はわずか3分

　所要時間は東京から福井が最短2時間51分、敦賀が3時間8分、現在の金沢乗り換えからそれぞれ36分、50分の短縮になる。また、大阪から敦賀まで特急「サンダーバード」、敦賀で北陸新幹線に乗り換えると、大阪～金沢間は2時間9分で22分の短縮。大阪～富山間は2時間35分で29分の短縮になる。

　だが大阪～福井間は1時間44分、わずか3分の短縮と、新幹線の開業を待望する福井県にとっては物足りない数字になる。というのも現在の特急「サンダーバード」は、大阪～福井間約191キロを1時間20分程度で走破するが、うち敦賀～福井間は約54キロにすぎず、所要時間は約30分だ。

　北陸新幹線の最高速度は「サンダーバード」の倍となる時速260キロだが、敦賀～福井間では10～15分の短縮にすぎない。敦賀駅は新幹線ホームの直下に在来線特急専用ホームを設置し、短時間の乗り換え時間を可能とする構造だが、それでも待ち時間を含めて10分程度は必要になるだろうから、所要時間がほとんど変わらないのは当然だ。関西対福井の移動はむしろ不便になると感じる人もいるだろう。

　一方、停車回数で見ると利便性は向上する。現在の「サンダーバード」は武生駅に14.5往復、鯖江駅に11.5往復、福井駅に24往復、芦原温泉駅に14往復停車する。

　福井県内に新設される新幹線駅は、敦賀、越前たけふ、福井、芦原温泉の4駅。このうち越前たけふ駅のみ在来線と接続しない新幹線単独駅だ。延伸開業後、「サンダーバード」と接続する新幹線の停車回数は、福井駅が25往復、越前たけふ駅と芦原温泉駅が16往復となり、利用機会は増加する。

　ひとつ気になるのは越前たけふ駅から約3キロ離れた武生駅、約5キロ離れた鯖江駅の在来線特急利用者の行方だ。繊維・化学・電子工業が盛んな越前市の玄関口である武生駅と、眼鏡・繊維・漆器産業の盛んな鯖江市の玄関口である鯖江駅は対関西のビジネス利用が多く、彼らにとって不便になるように思えるが、この地域ではプライベート利用を含めて駅まで送迎するのが通常なので、大きな影響はないのかもしれない。
4475：OS5：2023/09/19(火) 16:16:28: ●　敦賀延伸で想定される「東京シフト」の進行

　いずれにせよ北陸新幹線の敦賀開業は途中段階であり、新大阪まで到達しなければ関西対北陸輸送は本領発揮できない。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは2017年3月、敦賀～新大阪間に「小浜京都・南回りルート」の採用を決定したが、いくつかの技術的課題があり環境アセスメントが遅れている。

　2兆円強と見込まれる建設費は資材価格、人件費の高騰で上振れは避けられない。国土交通省は北海道新幹線の整備が完了するまで財源に余裕がないとの立場から、札幌延伸開業後の2031年に着工し、2046年に開業させたいとしているが、2040年頃の開業を要望する与党、関西政財界との調整は見通しが立っていない。

　どちらにしても敦賀乗り換えは2040年代まで継続する。中期的に見て、運行形態の変化が関西対福井の輸送にどのような影響を及ぼすか注目したいが、現段階で想定されるのが「東京シフト」の進行だ。

　筆者が前回、福井を訪れたのは2019年7月のことだったが、早くも「東京直結」を予告するポスターなどが掲示されるなど、東京から流入する人と金に期待を寄せていた。

　国交省の旅客地域流動調査から、北陸新幹線開業前の2014年度とコロナ前の2018年度の、富山・石川・福井の3県と首都圏1都3県、関西2府1県のJR利用者数を比較すると、富山は対関西が5.9万人から5.4万人へと微減なのに対し、対首都圏は6.6万人から14.3万人へと倍以上に増加した。

　石川は対関西が11.3万人から13.3万人へと18％増加なのに対し、対首都圏は6.6万人から17.4万人と160％以上も増加した。一方、福井は対関西が10.6万人から11.3万人へ7％増、対首都圏は4.2万人から4.3万人へ3％増と大きな差はない。ここからも「新幹線効果」の大きさがうかがえるだろう。

　富山では新幹線開業後、進学意向が関西から首都圏へシフトしたとの研究もある。福井と東京の距離的に生活圏にまで影響を及ぼすとは考えにくいが、富山・石川の例を見れば観光客は50～100％の増加も期待されていることだろう。

　JR西日本は9月8日の東京地区社長定例会見で、首都圏からの修学旅行生と福井県の生徒が交流する「福井で学べる次世代修学旅行」を、県と共同で推進すると発表した。既に富士見高等学校（埼玉県富士見市）、三田国際学園中学校（世田谷区）の実施が決定しているという。

　新幹線開業が地域に及ぼす影響は計り知れず、新幹線の整備は地域振興の大前提という声がある一方で、人口減少社会において莫大な建設費を投じる必要があるのかとの指摘もある。いずれにせよ、新幹線が予定通り、あるいは想像以上の効果を発揮しないことには「次」はない。敦賀開業が福井県にどのような影響を及ぼすのか注目したい。

枝久保達也
4476：OS5：2023/09/22(金) 17:57:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c31912aadf95cc0939fc98e6dadb773b5a7743a
西九州新幹線、「フル規格」議論進まず「離れ小島」状態…佐賀県「新たな発想の議論必要」
9/22(金) 16:50配信

読売新聞オンライン
JR博多駅発の在来線特急「リレーかもめ」から佐賀駅に降りた利用者ら（19日午後、佐賀市で）＝佐伯文人撮影

　今月19日午後6時半過ぎのJR佐賀駅。博多発武雄温泉行きの在来線特急「リレーかもめ49号」がホームに入ってくると、6両編成の車両から乗客が続々と降り立ち、帰路についた。

【地図】九州新幹線の未整備区間

　博多駅から佐賀駅までは特急で約40分。朝夕の通勤や帰宅時間帯には約20分に1本が運行する。福岡市への通勤で特急を利用する佐賀市の会社員大橋征二さん（54）は「利便性は良い」と語り、「新幹線ができればもっと短時間で行ける。だけど、地元の費用負担が重く解決策が必要」と話す。

　「新幹線が整備されれば、在来線特急は廃止になるのではないか。新幹線は運賃が高いので負担が大きい」。福岡市の職場に通う佐賀市在住の女性公務員（38）は、こんな不安を口にする。

　一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備された西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約66キロ）は今月23日で開業1年となる。だが、政府や長崎県が目指す武雄温泉駅から佐賀駅を経て、新鳥栖駅にフル規格で整備する議論は進んでおらず、「離れ小島」の状態が続く。

　「今の悪くない鉄道環境、財政環境を壊すリスクを冒してまで、我々から打開する話ではない」。佐賀県の山口祥義知事は8月下旬の記者会見で「未整備区間」に関する考えを改めて強調した。

「フリーゲージトレイン」開発は断念
　佐賀県はそもそも、武雄温泉―新鳥栖間は、在来線活用を前提に整備計画を受け入れた。政府は新幹線と在来線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（FGT）の開発を約束したが、与党が2018年に技術的な課題などから開発を断念。19年には、与党がフル規格での整備が適当と方針を大転換した。

読売新聞

　これに対し佐賀県は「話が違う。フル規格は求めていない」と猛反発。佐賀駅を通るルートについては、〈1〉在来線の利便性低下〈2〉巨額の財政負担――を理由に強く反対している。国土交通省の試算では佐賀県の負担は660億円だが、山口知事は21日、建設費高騰を踏まえ、「1400億円以上になると思う」と述べた。

　「緊迫感、危機感がない」。今月6日、長崎県議会の「観光・IR・新幹線対策特別委員会」。武雄温泉駅以東の整備方式について県議から厳しい指摘が相次いだ。

　人口減に苦しむ長崎県（人口約127万人）は「全線フル規格化」を実現し、福岡都市圏（同約260万人）だけでなく、中国地方（同約700万人）や関西（同約2000万人）との直結で観光客や投資を呼び込みたい考えだ。しかし、打開策は見えず、県議らには「未整備区間の話が進まなければ、全線フル規格の計画が止まりかねない」との警戒感もある。

　背景には他の新幹線建設に予算が投下されることへの焦りもある。北陸新幹線は金沢―敦賀間の開通が来年3月に決定。さらに、政府は敦賀―新大阪への延伸も計画している。北海道新幹線も新函館北斗駅から札幌駅への延伸整備が進む。

佐賀県知事、新案提示で理解示す可能性も
　山口知事は佐賀駅ルートに反対する一方、21日の県議会で、「佐賀空港（佐賀市）や有明海沿岸道路との連携を含めて、佐賀県や九州全体の将来展望にどうつなげていくのか、大きな視点による全く新たな発想での議論が必要だ」と述べた。政府・与党が新しい案を提示すれば、理解を示す可能性もあるとみられている。

　新幹線整備を推進する与党検討委員会の森山裕委員長（自民党総務会長）は今年2月、国交省に対し鉄道局だけでなく省全体での検討を提案しており、知事との“政治決着”を探っているとの見方もある。

　整備新幹線に詳しい大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は「国交省が、佐賀県の懸念を解消しなければ議論は全く進まない。JR九州も佐賀―博多間の在来線の利便性維持を保証するなど、県への配慮が必要だ」と指摘。そのうえで、「そうした条件が整って新幹線を整備する場合は、佐賀県も利便性に対する財政負担をするべきだ」と話している。

　ただ、整備方式が決まったとしても、国交省の想定では環境影響評価に約3年、整備には十数年かかる。西九州新幹線が全国の新幹線ネットワークにつながる日は、まだ見通せない。
4477：OS5：2023/09/22(金) 17:58:03: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20230920-OYTNT50067/
西九州新幹線「新駅効果」に沸く温泉地・嬉野…開業１年、特急激減で憤る鹿島商議所幹部
2023/09/20 17:00
九州発けいざい

田園だった場所に整備された嬉野温泉駅（右）。隣にはホテル「フェアフィールド・バイ・マリオット・佐賀嬉野温泉」（左奥）も開業し、一帯は一変している（１６日、佐賀県嬉野市で）＝饒波あゆみ撮影
　客室の窓の向こうで、西九州新幹線（武雄温泉―長崎間）「かもめ」の鮮やかな白い車体が駅舎に滑り込んでいった。「嬉野温泉駅（佐賀県嬉野市）と道の駅ができたから、嬉野に進出した。新幹線を乗り継いで大阪から来る人もいます」

　静かな田園だった場所に新設された嬉野温泉駅。そのすぐ隣に今夏、開業したホテル「フェアフィールド・バイ・マリオット・佐賀嬉野温泉」の池田厚支配人（４１）が８月下旬、真新しい室内を歩きながら語った。４階建てで８４室を備える。レストランはなく、近隣の飲食店の利用を促しており、地元への経済波及効果にも期待が高まる。

　手がけているのは米マリオット・インターナショナルと積水ハウス（大阪市）だ。池田支配人は「すでに米国や香港、台湾からの訪日客も利用した。世界に１億８２００万人以上の会員がいるマリオットの強みを生かし、嬉野を世界にアピールして地域活性化につなげたい」と意気込む。

　在来線さえなかった嬉野市に駅ができたのは、約９０年ぶりのことだ。駅前に降り立つと、道の駅があり、芝生も広がり、足湯を楽しむ人も多い。しゃれたカフェもできており、観光客らはコーヒーを飲んだり、地元の特産物を手に取ったりして楽しんでいる。
4478：OS5：2023/09/22(金) 17:58:40: 　「田んぼばかりだった所がこんなに変わるとは思っていなかった」。駅前でイベントを主催し、にぎわいづくりに取り組む地元の三根裕美子さん（３８）は話す。

　「日本三大美肌の湯」として知られ、駅から車で約５分の嬉野の温泉街にも新幹線効果は広がっている。１９２５年創業の旅館「大正屋」では、昨年９月～今年７月の売り上げがコロナ禍前の２０１８年９月～１９年７月を２割上回った。「嬉野温泉駅まで送迎するバスの運行頻度が増えている」と山口剛副社長（５１）は話す。

　新幹線などで今月中旬に嬉野観光に訪れた東京在住の会社員（４４）は、雑誌に載っていた地元産チーズやお茶を味わい、茶畑にも足を延ばしたという。「嬉野は自然が近く、人も温かい。温泉は入った瞬間に肌がなめらかになった」と笑顔を見せた。

　この勢いを逃すまいと、嬉野温泉観光協会は近く、県に旅行業の登録を申請予定だ。登録すると、協会自ら嬉野を拠点としたツアーの企画・販売が可能となる。同協会会長も務める山口副社長は「開業２年目となるこれからが勝負だ。あの手この手で人を呼び込みたい」と語る。

　新幹線開業の恩恵を受ける街がある一方、衰退の危機に直面する地域もある。
4479：OS5：2023/09/22(金) 17:59:10: 　有明海沿いの佐賀県鹿島市に住む会社員（４５）は平日の朝、嬉野市まで車で移動後、嬉野温泉駅で新幹線に乗り長崎市内の職場に通勤する。

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　こうなったのは新幹線開業に伴い、長崎線・江北―諫早間が並行在来線となり、鹿島市と長崎市を結んでいた特急が廃止されたためだ。博多方面の特急は、新幹線に名称が引き継がれた「かもめ」から「かささぎ」になり、便数は上下４５本から１４本に激減した。「不便になった。昔には戻れないが……」と肩を落とす。

　鹿島商工会議所が特急減便後に実施した事業者向けアンケートでは、「県外からの来客が減少した」「鹿島での接待が減った」など影響があらわとなっている。「鹿島は新幹線開業で切り捨てられた。この地域は衰退が加速している」。同商議所幹部は憤りを隠さない。

　苦境の中、佐賀県や並行在来線の沿線自治体は、スピードが売りの新幹線とは別方向の「スロー」に活路を見いだしたい考えだ。日本三大稲荷とされる鹿島市の「祐徳稲荷神社」や地酒などの資源を生かし、ゆっくり観光してもらう「スローツーリズム」を目指す。

　実現に向け、県は交流拠点となる肥前鹿島駅（鹿島市）の新駅舎や広場の再開発を行う方針で、２年かけて実施計画策定などに取り組む。「地域の潜在価値をもっと花開かせる形にプロデュースしたい」。同県の山口祥義よしのり知事は今月６日の記者会見でこう強調しており、成否に注目が集まる。

利用２２１万人

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　ＪＲ九州によると、西九州新幹線（約６６キロ）の開業から１１か月間（２０２２年９月２３日～今年８月２２日）の利用者は約２２１万人（１日平均約６６００人）だった。乗車率は３４％（平日３２％、休日３８％）。最多は１１か月目（７月２３日～８月２２日）の約２３万１０００人で、夏休みの旅行やお盆の帰省で多かったとみられるという。

　利用者数はコロナ禍前の長崎線の特急（諫早―長崎間）と比べ２％増だが、九州新幹線（博多―熊本間）が８５％までしか回復していないことから、同社の古宮洋二社長は「この差は開業効果だったと思っている。成功だ」と話している。

　建設費は約６２００億円。現在は武雄温泉駅で在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」を採用している。
4480：OS5：2023/09/22(金) 18:23:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/2480ab112580680bab9c40b27470f418dd8c8502
人口減続く長崎へ巨大投資、JR九州の挑戦…鹿児島の成功経験に裏打ちされた新幹線戦略
9/21(木) 15:18配信

読売新聞オンライン
「起爆剤」新駅ビルに434億円
アミュプラザ長崎が入る現在の駅ビル（左奥）に隣接する新駅ビル（4日、長崎市で）＝橋本龍二撮影

　残暑が続く9月上旬、JR長崎駅ビルの周辺で、建設機械が音を立てながらせわしなく動いていた。イベントなどが開催できる多目的広場を整備するための工事で、開業が2か月後に迫った新駅ビルに向かってスマートフォンのカメラを構える人の姿も目に付く。

【地図】長崎市内に集う世界的なホテルや新スタジアム

　「我々が目指すのは、ここをひとつの街のような場所にすることだ」。現在の駅ビルの中核を担う商業施設「アミュプラザ長崎」を運営するJR長崎シティ（長崎市）の赤木征二社長（57）は胸を張る。

　アミュプラザ長崎はJR九州の2か所目のアミュプラザとして2000年にオープンし、コロナ禍前まで年1000万人超を集客していた。20、21年度は来館者数も業績もいったん落ち込んだが、西九州新幹線の開業後半年間の1日平均売上高は、開業前の半年間を14％上回るほどに回復した。

　経済の正常化が進む中でJR九州が次の「起爆剤」と位置づけるのが、地上13階建ての新駅ビルだ。長崎市では新幹線開業に伴って「100年に1度」と呼ばれる大型再開発が相次ぎ、JR九州は新駅ビルに434億円を投じる。同社の昨年度の最終利益（311億円）を上回る投資額だ。

　11月10日にオープンするビル低層階の商業部分は「アミュプラザ長崎　新館」とし、コロナ禍で高まった健康需要を踏まえてフィットネスジムを入れるほか、最大1000人が働けるオフィスフロアも整備。アミュプラザ長崎全体の営業面積は、九州最大のJR博多シティに次ぐ規模となる。

　さらに、新館の後方から上に延びる高層階では、JR九州が誘致した米高級ホテル「マリオットホテル」が来年初めに営業を始める。赤木社長は「あらゆる世代の利用客を呼び込み、『働く、遊ぶ、食べる』を駅ビル内で完結させる」と集客に自信を見せる。

全国トップクラスの人口減少率
　長崎市は人口約40万人と九州で有数の都市だが、人口減少率が全国でトップクラスという難題に直面している。その中でもJR九州が大型投資を進めるのは、九州新幹線で街ににぎわいを生み出した成功経験に裏打ちされているからだ。

　九州新幹線は04年、新八代―鹿児島中央間で部分開業した。当時、博多駅への往来は新八代駅での乗り換えが必要で、現在の西九州新幹線と似た状況だった。

　JR九州は九州新幹線の部分開業後にオープンした鹿児島中央駅ビル「アミュプラザ鹿児島」で屋上に観覧車を設け、鹿児島初進出となる米スターバックスコーヒーなどを誘致。百貨店などとも連携し、地域の活性化に徹底的に取り組んだ。

　アミュプラザ鹿児島で販売促進担当を務めた小池洋輝・JR九州事業開発本部担当部長（51）は「人やモノ、情報の行き来が活発になることで新幹線効果に広がりや深さが出る」と話す。

波及効果で変わりゆく街
　長崎駅前で進む大規模再開発の効果は、すでに市内に波及しつつある。

　駅から約2キロ南にある高台。異国情緒が漂うエリアに、歴史ある赤レンガ造りの洋館が立つ。来年冬、この建物を活用し、英国系のホテル運営会社が世界で展開している「ホテルインディゴ」が九州で初めてオープンする。駅近くでは21年に「ヒルトン」も開業しており、マリオットとともに世界的なブランドのホテルが長崎に集う。

　市内ではほかに、通販大手ジャパネットホールディングス（長崎県佐世保市）による「長崎スタジアムシティ」も建設が進む。「目に見える形で街が変わっている」。鈴木史朗市長は8月の記者会見で、相次ぐ民間の巨大投資を歓迎した。

　今後の課題となるのが、人材確保だ。信用調査会社「帝国データバンク」長崎支店によると、長崎県内の約100社から回答を得た今年4月の調査で、「正社員不足」と答えた割合は52・5％と過去最高だった。同支店は「若者の県外流出は深刻だが、相次ぐ再開発は雇用創出にも貢献する」としており、変貌する街が人材をつなぎとめられるかが注目される。
4481：OS５：2023/09/26(火) 07:52:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/912d0f9222010e5f4794ee1b37d6664db579dbff
栃木・ＬＲＴ開業１カ月　平日利用、約１万３千人で安定　休日は予測の５倍
9/26(火) 7:02配信

下野新聞SOON
朝の通勤時間帯に人や車が行き交う鬼怒通りを走行するＬＲＴ＝25日午前８時45分、宇都宮市宮みらい

　次世代型路面電車（LRT）の宇都宮芳賀ライトレール線は26日、開業から1カ月を迎えた。1日当たりの乗客数は、平日が通勤・通学客を中心に約1万2千～1万3千人で安定して推移。土日祝日は1年目の需要予測を大幅に上回る平均約1万6千人の出だしとなっている。開業以降、地域連携の交通系ICカードtotra（トトラ）の発行枚数は急増し、約9200枚が発行された。乗客のICカード利用率は93～94％まで高まっている。

　需要予測は開業1年目が平日1万2800人、土日祝日4400人。運行会社の宇都宮ライトレールによると、開業1カ月は平日はほぼ予測通りなのに対し、土日祝日は4、5倍の利用が続いている。9月3日には最多の約2万人を記録。敬老の日を含む3連休は1日当たり約1万6千人が乗車した。沿線でサッカーJ2栃木SCのホーム試合があった日は、増便も出た。

　ただ土日祝日はLRTに乗ることだけを目的にする「開業特需」が含まれ、今後は徐々に減っていくとみられている。同社担当者は「土日祝日の利用促進策を強めていきたい」と話す。11月にも一日乗車券を販売する予定という。

　トトラの発行枚数も開業を機に増えている。カードを管理する関東自動車によると、新規発行はこれまで週に100～200枚ほどだったが、22日までの開業1カ月弱で約9200枚が発行された。同社担当者は「LRTに乗るためにトトラを購入した人が多い」と推測する。

　ライトレールによると、開業直後は現金払いへの対応などでダイヤが乱れたが「現金払いが減ってきて遅延の幅は縮まっている。平日はほとんどない」。ICカード利用率は開業直後から90％程度あったが、93～94％まで増えたという。

　宇都宮市によると、トトラは発行開始から8月末までに累計約12万8千枚が発行され、市内の中高生にも約3万5千枚が無料配布されている。自動的に小児運賃が適用される小児用トトラも「発行手続きを行う人が増えている」と説明。引き続き、利用案内のパンフレットを配るなどして周知を図っていく考えだ。
4482：OS5：2023/09/26(火) 16:00:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/9776ca007a2c8297d8b5f3b8315bb22b81bd3784
宇都宮のＬＲＴ開業１か月、利用者数は予想以上…「路面電車に不慣れ」で車との事故も相次ぐ
9/26(火) 14:30配信

読売新聞オンライン
　宇都宮市と栃木県芳賀町の１４・６キロを結ぶ次世代型路面電車（ＬＲＴ）が、２６日で開業１か月を迎える。休日を中心に利用者数は好調で、開業効果は今も続いているが、乗用車との接触事故が相次ぐなど安全面が課題となっている。（割田謙一郎、三枝未来）

連日イベント
休日の行楽客らで混雑する宇都宮駅東口停留場（２４日、宇都宮市で）

　好天に恵まれた２４日、宇都宮駅東口停留場は多くの乗客で混雑した。宇都宮市の女性（３４）は、車椅子を利用する長女らと初めて乗車。バスなどは段差が多く、車椅子では利用しにくいと感じていたといい、「ＬＲＴは段差が少なく、乗車しやすいのがありがたい」と歓迎した。

　芳賀町のかしの森公園で開かれたイベントに、ＬＲＴで来場した同市の女性（８３）は「市内に４０年以上住んでいるが、初めてこの公園に来たと思う。この電車のおかげ」と笑顔。ＬＲＴは自宅近くを運行しており、「見ているだけで楽しい。車内も混んでいて、にぎわっているなと思う」と開業ムードを実感していた。

　ＬＲＴは開業後、１年目としては想定以上の利用者数を記録している。沿線で連日、記念イベントが開かれていることもあって、休日は１万４０００～２万人に上り、両市町が事前に予測した４４００人の４倍以上だ。平日は予測とほぼ同じ１万２０００～１万３０００人で、工業団地への通勤客を中心に堅調に推移している。

　ＬＲＴに詳しい関西大学の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「開業特需のある休日はこの数字が続くとは思えないが、平日が開業当初から減っていないのは、利用者に満足感がある証拠だ。停留場につながる二次交通の整備や沿線の都市開発など、長期的な視点で利用者確保を図ることが必要だ」と指摘する。

「ドライバーも運転士も」
　一方、ＬＲＴと乗用車の接触事故が３件相次ぎ、けが人は出ていないものの安全面が懸念されている。県警によると、１、２件目はＬＲＴ開業に伴い標識や信号が変更された場所で、乗用車側がそれらを見落とした可能性がある。３件目は交差点で停止中の乗用車のドアミラーが、並走するＬＲＴの軌道上にはみ出していたため、そこを通過したＬＲＴと接触した。

　運営会社「宇都宮ライトレール」の中尾正俊常務は「路面電車の文化のない街での新規開業なので、ドライバーも運転士も不慣れな部分がある」と話す。同社は事故を受け、運転士が危険だと感じた箇所をマップにまとめ、運転の際に活用している。佐藤栄一市長は「県警や運営会社と連携してドライバーへの啓発活動を強化し、新たな標識の設置も検討していく」と述べた。
4483：OS5：2023/09/26(火) 18:03:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/b6b637885c678373d6324b8e5f8d2affd857d159
西九州新幹線「恩恵」はどこに…開業1年、いら立つ佐賀県民　新鳥栖―武雄温泉の協議膠着
9/26(火) 9:20配信

西日本新聞
西九州新幹線「かもめ」

　西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）は開業から1年を迎えたが、佐賀県内を通って博多や関西方面と結ぶ新鳥栖－武雄温泉の区間は、整備方式もルートも決まっていない。整備方針を巡る国と佐賀県の考えの隔たりは大きく、両者の協議は今年2月を最後に途絶えたままだ。ただ、新幹線沿線のにぎわいが続く中、行き詰まった状況の打開を求める声が佐賀県内でも高まりつつある。国と対峙（たいじ）してきた山口祥義知事の姿勢の変化が注目される。

【地図】新鳥栖－武雄温泉のルート3案

　「条件次第だが、議論の余地がある」。20日、佐賀県庁。記者団の取材に応じた山口知事は、新鳥栖－武雄温泉をJR佐賀駅から約15キロ南の佐賀空港付近を通るルートで結ぶ案について、こう述べた。強硬な姿勢がやや軟化したのではないか－。関係者の間に臆測を呼んだ。

　この区間は当初、国が在来線と新幹線を直通できる「フリーゲージトレイン（軌間可変電車）」を計画し、佐賀県も容認。その後、国が技術的な理由などで計画を断念し、一般の新幹線と同じ「フル規格」で佐賀駅を通るルートを推すようになった経緯がある。国の案に、佐賀県は博多までの在来線特急がなくなる懸念や多額の費用負担から反対の立場を貫いており、議論は進展してこなかった。

　だが、「恩恵」を受ける新幹線沿線とは対照的な停滞した状況に、いら立つ声が公然と上がり始めた。8月末、県市長会が県に対し、国との早期合意を求める要望書を提出。嬉野市の村上大祐市長は「県のビジョンを示してもらわないと、長期の都市計画などが立てられない」と訴えた。9月の県議会一般質問では、3日間で5人が新幹線について知事の考えを尋ねた。

　県経済界の重鎮も「膠着（こうちゃく）状態を脱して早く協議を」と求める。ある知事の長年の支援者は、県が目指す佐賀空港の滑走路延伸や道路整備も管轄する国土交通省との関係悪化を懸念する。「もうそろそろ決着をつけないと、知事の立場も苦しくなる」。こうした声が周辺でも広がる中、山口知事は「分かりやすく説明する努力をしている」と話す。

　「県の意見や提案はよく踏まえて進めないといけない」。国交省の村田茂樹鉄道局長は22日、西日本新聞の取材に対しこう述べた。国交省は2月、佐賀空港を通るルートについて軟弱地盤による安全性などの点から「現実的な選択肢とはなり得ない」とする検証結果を報告した。山口知事は国の姿勢を問うているようにも映る。村田局長は佐賀県との交渉について「必ずしも密にというわけではない」とも語った。打開の糸口はあるのか。見通しはまだ不透明だ。

　（井中恵仁、金沢皓介、山下航）

西日本新聞
4484：OS5：2023/09/26(火) 18:06:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ba7f35d3cfb7975ce7527e96ddeef76c6eb83ea
観光客数は回復しつつあるが…西九州新幹線１年、沿線以外の誘客に課題山積
9/24(日) 15:32配信

読売新聞オンライン
　西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約６６キロ）が２３日、開業から１年を迎えた。駅がある沿線５市では記念イベントが開かれ、利用者や住民らが１周年を祝った。沿線では、コロナ禍で落ち込んだ観光客数が回復しつつあるなど好影響がみられる一方、２年目以降は、沿線以外の地域に新幹線効果をどう波及させるかや、関西など広域からの誘客を拡大していけるかなど課題も山積している。

【グラフ】西九州新幹線開業による企業活動への影響

開業効果はあった
特別新幹線「ＧＯ　ＷＥＳＴ号」の出発合図をする一日駅長のタレント・長濱ねるさん（右）ら（２３日午後、長崎市のＪＲ長崎駅で）

　長崎県大村市の大村車両基地では新幹線の洗浄イベントが行われた。参加した山口県美祢市の中学生（１２）は「これからもたくさんの人に乗ってもらいたい」と笑顔で話した。洗浄後、この新幹線は長崎市の長崎駅での出発式に向かった。

　同基地でのイベントに出席したＪＲ九州の古宮洋二社長は報道陣に対し、「開業効果というプラスアルファがあったので、２年目は通勤通学や買い物など日常利用の乗客を増やし、１年目（の実績）を絶対に超えないといけない」と語った。

　佐賀県武雄市の武雄温泉駅前でも記念イベントが行われ、同市の小松政市長は「今日は一つの節目であると同時に通過点。さらに盛り上げたい」と述べた。

地域で差
　ただ、同新幹線開業後、沿線５市以外の地域への人の流れは今ひとつのようだ。

（写真：読売新聞）

　九州経済調査協会（福岡市）の調査によると、今年１～７月の沿線５市と九州７県の来訪者は、５市がコロナ禍前より平均２７・３％減で、九州７県の平均はそれを上回る３２％減だった。開業効果も影響したとみられる。一方、同協会は、長崎県島原市や佐賀県鹿島市など周辺へ周遊するケースは伸びていないと分析した。

　新幹線も止まる諫早駅（長崎県諫早市）を発着する私鉄「島原鉄道」の担当者は「開業後、乗客は若干増えたが、新幹線効果はあまり感じない」と打ち明ける。長崎県は今後、県内全域を周遊してもらえるように、新幹線利用を組み込んだ旅行商品への支援や、他の交通機関と連結して周遊を促す仕組みづくりに向け、関係機関と連携する考えだ。

　開業に伴い特急が激減した佐賀県鹿島市でも、住民からは「観光客は増えていない」「デメリットが大きい」などの声が聞かれる。

　嬉野温泉駅がある同県嬉野市の村上大祐市長は２３日、取材に「（沿線だけが）一方的に新幹線の恩恵を受けるのは地域全体の浮揚という観点で不都合がある。波及させる仕組みを作らなければならない」と述べた。

大阪・関西万博を好機に
　西九州新幹線はどの新幹線とも直結しておらず、関西など広域からの観光客を増やせるかも課題で、２０２５年の大阪・関西万博が当面の焦点となりそうだ。長崎県の大石賢吾知事は２３日、同基地で報道陣に対して、万博を好機にしたいとの認識を示し、「訪日客は一つの県を楽しみに来ることはほぼない。関西と九州をより近い存在にし、みんなでメリットを享受できる環境を長崎としてもつくりたい」と強調した。

　嬉野市の村上市長も「欧米からの観光客を含め、万博を一つの目標にしたい」と語っており、西九州地域一帯の誘致戦略が問われることになりそうだ。

切符代わり「赤シャツ」の旅にぎわう
切符代わりの赤い特注Ｔシャツを着た利用客でにぎわう長崎駅のホーム（２３日午後０時３４分、長崎市で）＝長野浩一撮影

　西九州新幹線の各駅は２３日、同新幹線が乗り放題となる切符代わりの赤い特注Ｔシャツを着た利用者らでにぎわった。ＪＲ九州が開業１年の節目を盛り上げようと同日限定で企画したもので、販売枚数は当日分を含め約６８００枚に上った。同社のコーポレートカラーで、同新幹線の車両「かもめ」にも使われている赤をＴシャツに採用した。

　長崎市の長崎駅では、ホームがＴシャツの赤で埋め尽くされているような時間帯もあった。長崎県諫早市の男性会社員（４９）は妻子と一緒に新幹線で各駅のイベントを訪れ、「同じシャツを着て自由に乗り降りできるなんて、めったに見ない光景。観光で訪れた外国人も驚いていた」と話していた。
4485：OS5：2023/09/26(火) 18:07:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/00f4e4503f0f34442dc43d397b8105b6875bf915
観光客増加、移住促進も　博多への道は見えず　西九州新幹線開業1年
9/24(日) 7:15配信
西九州新幹線の開業１年イベントでにぎわう武雄温泉駅前＝２３日午前、佐賀県武雄市

　長崎県と佐賀県西部を結ぶ西九州新幹線が23日、開業1年を迎えた。

　JR九州によると、15日までの乗客数は237万人を突破。政府の観光需要喚起策「全国旅行支援」やコロナ禍からの経済回復も追い風となり、沿線には多くの観光客が訪れる。鉄道網が発達した自治体では移住促進へのPRも盛んだ。一方、九州新幹線に接続して博多駅まで乗り換えず直行できる新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）への整備計画は未定で、佐賀県と国による協議の行方が注目される。

　嬉野温泉駅（同嬉野市）から2キロ離れた温泉街中心部の旅館「大正屋」によると、昨年9月から今年8月末までの宿泊者数は約4万2000人で、2018～19年の同期間比で4割ほど増加した。地元観光協会の会長も務める山口剛副社長は、コロナ禍前の水準を超えたと評価した上で「全国旅行支援が終わるこれからが勝負。観光協会が主体となって近隣自治体とも連携し、周遊プランを作るなどさまざまな策を打ち出していく」と語った。

　武雄温泉駅（同武雄市）は在来線と西九州新幹線の乗り継ぎ地点となり、福岡行きの特急本数も増えて交通の利便性が向上した。武雄市は充実した交通環境を生かして移住者を呼び込もうと、通勤・通学定期券の補助などの定住支援策を展開。減少傾向だった人口は、昨年9月から今年7月の間に143人の転入超過となった。同市担当者は「人口減少にブレーキをかけ、市の発展につなげたい」と意気込む。

　沿線が活性化する一方、九州新幹線に接続する新鳥栖駅への路線の整備を巡っては課題が残る。JR九州や長崎県は利便性や収益などの面から、新鳥栖までの早期全線開通を切望。一方、佐賀県は巨額の費用負担や在来線の減便などへの懸念から、国が推進するフル規格での整備に強く反対している。

　両者はさまざまな観点から新幹線整備について話し合う「幅広い協議」を20年から断続的に行ってきたが、今年2月を最後に開かれていない。道筋が見えずこう着状態が続く中、地元の関係者らは議論の行方を見守っている。
4486：OS5：2023/09/26(火) 18:07:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/67e43ecb4f9d46dff17c1e2b135d4512946abcbc
芸備、筑肥線で協議要請見込み　ローカル線再編へ鉄道会社　交通再生法施行で都道府県調査・時事通信
9/25(月) 20:33配信

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時事通信
　経営が厳しいローカル鉄道の再編について、時事通信は8月下旬～9月中旬、47都道府県を対象にアンケートを実施した。

　存廃を含めて話し合う「再構築協議会」の設置を事業者が要請する見込みの線区があるか尋ねたところ、JR芸備線の備中神代（岡山県）―備後庄原（広島県）間と、JR筑肥線の唐津（佐賀県）―伊万里（同）間の二つが挙がった。

　再構築協議会は、改正地域公共交通活性化再生法（10月1日施行）に基づき、自治体や鉄道事業者の要請に応じて国が設ける。主に1キロ当たりの1日平均利用者数（輸送密度）が「1000人未満」の線区について、「鉄道の維持」か「バスへの転換」といった再編方針を話し合って決める。

　芸備線を巡ってはJR西日本が10月中に設置を要請する意向を示しており、岡山、広島両県ともに沿線自治体と相談した上で対応を決めると回答。佐賀県は筑肥線について、「JRの出方を見て対応を検討する」（担当者）と動向を注視する。

　アンケートで、自治体側から協議会設置を求める予定があるか聞いたところ、いずれも「ない」と答えた。事業者が要請した場合の対応では、埼玉、神奈川、愛知、山口、香川の5県が「応じる」とする一方、秋田、長野両県は「応じない」と回答。39都道府県は「その他」を選び、廃線を前提としない条件付きで応じる考えなどを示した。沖縄は県内に鉄道事業者がいないとして、すべての質問に無回答だった。

　既に任意の協議会などを設け、鉄道再編に関する議論を進めている自治体もある。千葉県はJR久留里線の久留里―上総亀山間の在り方を関係者間で検討するため、5月に協議を開始。今後、路線のニーズを確かめる住民調査も行う。豪雨災害で不通となっているJR津軽線の蟹田（青森県）―三厩（同）間、JR肥薩線の八代（熊本県）―人吉（同）間などでも、沿線自治体や事業者が協議を続けている。

　協議を経て鉄道の在り方を見直した事例も尋ねた。福島県では2011年の豪雨で不通となったJR只見線の会津川口―只見間について復旧方法を議論。住民が鉄路の復旧を要望する中、最終的に自治体が線路などの施設を保有し、事業者が運行する「上下分離方式」とすることで合意し、22年10月から全線再開した。

　滋賀県の近江鉄道も、24年度から全線（59．5キロ）を上下分離方式で運営することで、沿線自治体と鉄道事業者が合意。一方、島根県江津市と広島県三次市を結んでいたJR三江線（108．1キロ）は議論の末、全区間の鉄道存続を断念。18年に廃線にし、代替交通としてバスを運行している。
4487：OS５：2023/09/29(金) 22:46:19: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/289298
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化へ、新潟県が新たに2案　長岡－糸魚川間とほくほく線をミニ新幹線化、時間短縮効果など比較検討
2023/9/29 12:00
（最終更新: 2023/9/29 13:11）

　新潟県は９月２８日までに、新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を図りアクセス改善を目指す県の検討委員会で、新たに長岡駅と糸魚川駅をミニ新幹線で結ぶルート案と、北越急行ほくほく線をミニ新幹線化し上越、北陸両新幹線につなぐ案を示した。既にＪＲ信越線のミニ新幹線化など２案が示されており、県は計４案について時間短縮効果や事業費、課題などの比較を進める。

　新潟市と上越地域の移動は、上越、北陸両新幹線のはざまとなっている長岡－上越妙高間の時間短縮が課題となっている。検討委は解決策を議論するため２０２２年度に発足。大学教授や沿線自治体の関係者らで構成され、ＪＲもオブザーバーとして参加している。

　９月２７日に新潟市中央区で開かれた非公開の会合では（１）信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）日本海ひすいラインの糸魚川駅までをミニ新幹線化する案（２）ほくほく線をミニ新幹線化し上越、北陸両新幹線に接続する案－の二つを新たに議論した＝地図参照＝。

　ほくほく線を活用する案では別途、信越線長岡－柏崎間に停車駅を減らすシャトル電車を設け、利便性を上げる。

　検討委はこれまでに、信越線の長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化する案と、信越線にトンネルを整備して時間短縮を図る案の二つを検討してきた。それぞれに課題があり、委員から「さらに幅広く議論するべきだ」との意見が出ていた。

　新潟県は２２年度からルート案のコストや効果、既存在来線への影響などを調査しており、２３年度中に４案について結果をまとめる方針。県交通政策局の太田勇二局長は「メリット、デメリットを比較した上で県民に示し、広く議論してもらいたい」と話した。
4488：とはずがたり：2023/09/30(土) 21:27:26: ＜独自＞赤字8区間、負担決定先送り　JR北海道・国交省調整　議論不足考慮
https://news.yahoo.co.jp/articles/d801dca82221b99e4d1e881f026b6f60d44c2b11
9/30(土) 5:01配信
北海道新聞

JRが地元負担を前提に存続を目指す赤字8区間

　JR北海道が地元負担を前提に存続を目指す赤字8区間（通称・黄色線区）を巡り、本年度中に示すとされていた区間ごとの維持費負担のあり方について、同社と国土交通省が来年度以降に決定を先送りする方向で調整していることが分かった。コロナ禍でJRと自治体が利用促進活動や負担の議論を十分に進められなかったことを考慮した。
4489：とはずがたり：2023/09/30(土) 21:28:07: 芸備線の再構築協、JR西が10月3日要請へ　備後庄原―備中神代間、沿線自治体と存廃論議
https://news.yahoo.co.jp/articles/be356c742977d62557d9ca54c4e1c3edebdf5a6c
9/30(土) 7:02配信
中国新聞デジタル

JRが再構築協議会の設置を国に要請する区間

　利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（68・5キロ）の存廃を沿線自治体と話し合うため、JR西日本が10月3日に再構築協議会の設置を国に要請する方向で調整していることが29日、分かった。同協議会は、ローカル線の存廃協議を進める目的で国が同月1日から導入する新制度。全国で初めての設置要請になる見込みという。

　関係者によると、JR西が3日、国土交通省に書面を提出し、同区間の協議会設置を求める。国交省では中国運輸局（広島市中区）が実務を担う予定で、沿線の広島、岡山両県と庄原、新見両市に意見を聞くなど手続きを進め、協議会を立ち上げるとみられる。

　協議会は、1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）が千人を下回るなど早急な改善が必要な路線・区間が対象で、鉄道事業者か沿線自治体の要請に基づいて設置。国が議事進行役を務める中で事業者と自治体が話し合い、自治体などが投資して施設やサービスを改良した上で鉄道として存続させるか、鉄道を廃止してバスなどに転換するかを決める。原則3年以内に結論を出し、いずれの場合も設備投資などの費用を国が支援する。

　中国山地を通る備後庄原―備中神代間の輸送密度は、JR西が発足した1987年度に570人だったが、過疎や車社会の進行で年々減少。新型コロナウイルス禍前の2019年度には48人にまで減った。JR西は22年5月、両県と両市に存廃を含めた協議を求めたが拒否されたため、国が10月に導入する再構築協議会の設置を要請する考えを明らかにしていた。
4490：OS５：2023/10/01(日) 03:07:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/8cfd7f887ab38cb9469a639419ef941ccf3ef8fc
R西日本、芸備線の東城－備後落合など33区間「1日の利用2000人未満」…存廃の議論が広がる可能性
9/30(土) 17:02配信

読売新聞オンライン
芸備線（広島市安佐北区で、2022年11月撮影）

　JR西日本は29日、2022年度の鉄道の利用状況を発表した。国鉄時代に廃線が望ましいとされた輸送密度（1キロ・メートルあたりの1日の平均利用者数）2000人未満の区間は20路線33区間だった。コロナ禍からの回復を受け、前年度よりも2路線2区間減少したが、依然、厳しい状況が続いている。

　沿線自治体と事業者が存廃を話し合う新たな制度「再構築協議会」の設置目安となる輸送密度1000人未満の区間は、前年度と同じ計16路線29区間だった。

　このうち、最も低調だったのは、JR西が協議会開催の申請意向を示している芸備線の東城（広島県）―備後落合（同）で20人（前年度13人）。木次線の出雲横田（島根県）―備後落合の54人（同35人）など、計4区間で100人を下回った。いずれも前年度の水準よりも改善したが、大幅な回復が見込めず、存廃の議論が広がる可能性がある。

　一方、新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線は前年度比67・1％増の約6万5000人、都市部を通る東海道線は京都―大阪で同17・2％増の約28万5000人と急回復した。観光需要の回復を受け、関西空港線なども好調で、地方路線の厳しさが鮮明になっている。
4491：OS5：2023/10/03(火) 14:21:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/a01addd58e2c0a902932e366c5ed92df0f38cb5f
巨大駅舎の敦賀駅「移動が大変」　「動く歩道」わずか２０メートル
10/3(火) 8:02配信

北國新聞社

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３階の新幹線ホーム。床は木目調タイルで船の甲板をイメージした＝敦賀駅

　来年3月16日の北陸新幹線敦賀延伸で、石川県内から不安の声が出ているのが関西・中京方面との乗り継ぎだ。現在は金沢駅が終着駅のため、特急1本でつながる便利さがあるが、今後は敦賀駅での乗り換えが必要となる。接続に約8分を要するという駅舎内は実際、どんな構造になっているのか。開業を待つ各新幹線駅で営業用車両「W7系」の歓迎式典が行われた1日、敦賀駅を訪ねてみた。（政治部・吉免宏樹）

　北陸自動車道敦賀インターチェンジを降りてすぐ、正面に敦賀駅が目に入った。高さは12階建てビルに相当する約37メートルで、幅は約44メートル。ホーム延長は金沢駅と同じ312メートルだが、高さ約22メートル、幅約38メートルの金沢駅に比べ、かなり大きい。

　駅近くでは、JR北陸線の上を国道8号バイパスが交差しており、その上に新幹線の線路を通す必要があったため、整備新幹線の駅舎で最も高くなったという。周囲には高い建物がなく、「空にうかぶ～自然に囲まれ、港を望む駅～」のコンセプト通りの「巨艦」や「要塞（ようさい）」を想起させる。

　駅舎内も港町らしい、しつらえがあちこちにあった。3階の新幹線ホームは船の甲板をモチーフにした木彫タイル仕上げで、待合室は船の操縦室風の外観だ。よく見ると、ガラスには、いかりのマークが張ってある。屋根は敦賀市の鳥ユリカモメをイメージした。窓からは敦賀湾を一望でき、「北陸のハワイ」と地元で称される無人島の水島も見えるそうだ。

　2階コンコースの天井は北前船の帆、トイレ前の壁面は敦賀赤レンガ倉庫を模したデザインが取り入れられた。柱には敦賀まつりの山車で使われる水引幕のガラス板の展示も。随所に伝統工芸品をちりばめた金沢駅とは趣が異なるが、これはこれで見応えがある。

　　●乗り換え対策で改札最多　エレベーター格上げ

　では、肝心の乗り換えに関する設備はどうか。敦賀駅は上下乗り換え方式で、3階の新幹線ホームと、1階の在来線特急のホームまでの距離は、乗客の位置にもよるが、乗り換え改札機のある2階のコンコースを挟んで最長で約350メートルとなる。

　駅舎内のエスカレーター26基と、乗り換え改札機19通路はいずれも整備新幹線駅では最多。改札機は金沢駅の5通路、米原駅の7通路と比べると多さが際立つ。エレベーターも6基あり、通常の新幹線駅では15人乗りのところを20人乗りに格上げされた。

　敦賀市は新幹線開業後の敦賀駅での乗り換え客数が1日2万7千人、年間980万人と試算しており、駅舎整備を担う鉄道建設・運輸施設整備支援機構の担当者は「10分以内に乗り換えられるようシミュレーションした結果、これだけの設備になった」と話した。

　　●広大なコンコース

　とはいえ繁忙期はかなりの混雑が予想され、これらの設備もどこまで円滑に機能するかは分からない。この日はエスカレーターもエレベーターも稼働しておらず、やむなくコンコースから新幹線ホームまで76段ある階段を上ったが、運動不足の身にはつらかった。

　在来線普通列車の建屋から新幹線駅舎は約110メートル離れており、乗り換えにはさらに長い移動が必要となる。連絡通路には「動く歩道」があるが、長さは20メートルほどに過ぎない。

　コンコースも長さが約200メートル、幅が約30メートルあり、夫と歓迎式典に来ていた敦賀市の宇野啓子さん（74）は「駅の中が広くて移動が大変」と苦笑い。確かにコンコースにも「動く歩道」があればいいのに、と思わざるを得ない広さだった。

　コンコースには嶺南6市町でつくる嶺南広域行政組合が幅10メートル、高さ2・8メートルの大型サイネージを設置し、地元の観光資源をアピールする計画だ。柱にもサイネージが取り付けられ、石川県も関西・中京からの客を引き込むために駅構内でのPR策を検討中だ。

　鉄道・運輸機構の担当者は「人の流れをなるべく止めないようにしながらも、駅舎内の移動を楽しめるようにしたい」と話す。

　新大阪への着工のめどは立っておらず、敦賀駅は当面、終着駅となる。駅自体を楽しむ工夫はもっとあってもいい気もするが、人の流れをスムーズにするにはそこにばかりに注力するわけにもいかないようだ。滞留させず、素通りもさせず。大勢が行き交う巨大な乗り換え拠点ゆえの難しさが見えた気がした。
4492：OS5：2023/10/04(水) 10:34:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/6b337c0ec4789a53451c089a562b24763622ec14
線路は続くのか、全国初の協議会へ　JRローカル線議論、国が関与
10/4(水) 6:30配信

朝日新聞デジタル
廃校になった小学校の脇を走る芸備線の列車=2022年5月17日、広島県庄原市東城町、上田潤撮影

　JR西日本は3日、広島、岡山両県を通る芸備線の一部区間について、国や沿線自治体と存廃を話し合う「再構築協議会」の設置を国土交通省に要請した。10月に新設された制度に基づく要請で、全国で初めてとなる。

　各地で赤字ローカル線の存続が課題となるなか、その将来像の議論に国が積極的に関与する枠組みで、新たなモデルケースとなるかが注目される。

　再構築協議会は10月1日施行の「改正地域公共交通活性化再生法」でつくられた枠組みだ。鉄道事業者や沿線自治体の要請で国土交通相が設置するとされる。

　対象となるのは輸送密度1千人未満の区間で、存廃や利用の促進、バスへの転換などの将来像を話し合い、3年以内を目安に方針をまとめる。実現に必要な費用は、国が補助する。

　今回の要請の対象区間は、中国山地の山あいを走る備後庄原（広島県庄原市）―備中神代（岡山県新見市）間の68・5キロ。新型コロナ禍前の2019年度の輸送密度（1キロあたりの1日平均利用者数）は48人で、JR西の赤字ローカル線の中でも特に利用が少ない。芸備線の全長（159・1キロ）の4割超を占める。

朝日新聞社
4493：OS5：2023/10/04(水) 10:35:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/0f23258dd5e27d630faa254b078005b51d3f019a
JR西・芸備線「再構築協議会」設置を要請　国に全国初、存廃3年以内に結論
10/3(火) 21:05配信

山陽新聞デジタル
「再構築協議会」の流れ

　JR西日本は3日、岡山、広島両県にまたがる芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）間について、利用が低調な地方鉄道の存廃を議論する「再構築協議会」の設置を国に要請した。今月1日に始まった協議会制度で全国初の要請となった。設置されれば国を調整役とし、鉄道存続かバスなどへの転換かを沿線自治体と協議して原則3年以内に結論を出す。

【JR芸備線の地図】

　対象区間は中国山地の山あいを走る68・5キロ。2019年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）は48人とJR西管内では最低水準で、協議会の優先的な設置対象となる千人未満という条件に当てはまっていた。

　JR西広島支社の奥井明彦副支社長が中国運輸局に要請書を提出し、同社は「関係者と対話を進め、地域のまちづくりに合わせた利用しやすい交通体系を実現できるよう誠実に取り組んでいく」とのコメントを出した。一方、斉藤鉄夫国土交通相は3日の記者会見で協議会について「事業者任せ、地域任せにするのではなく、責任を持って地域公共交通を守っていく」と述べた。

　国は沿線自治体の意見を聞いた上で、協議会設置の是非を決める。設置された場合、鉄道を存続させるために軌道や駅舎を行政が管理し、運行をJR西が担う「上下分離方式」の導入や、廃線にして路線バスに転換する方法などが検討テーマになるとみられる。

　JR西は昨年5月、両県と新見、庄原市に同区間の存廃を含む議論を求めたが、自社単独で路線を維持できないとするJR側と、廃線を警戒する自治体側の間で議論が平行線をたどっていた。地域公共交通の再編関連法が今月1日に施行され、協議会の設置が可能になったことからJR西が設置要請に踏み切った。

　要請を受け、岡山県の伊原木隆太知事と広島県の湯崎英彦知事は「沿線市と協議し、対応を検討したい」などと述べた。

　JR西日本が芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）間について、存廃を議論する「再構築協議会」の設置を国に要請したことを受け、岡山、広島県の沿線自治体の首長は3日、慎重に対応する姿勢を示しつつも、調整役となる国の関わりに期待を示した。

　岡山県の伊原木隆太知事は県庁で報道陣の取材に応じ「協議の場は必要だが、それが再構築協議会であるべきかどうかは最終的に意思決定できていない」と説明。仮に協議会が設置されたとしても、JR側との意見の隔たりが大きい場合には「納得がいく合意に達する可能性は低い」とし、国の調整に期待を寄せた。

　広島県の湯崎英彦知事は協議会について「国が議論のプロセスや財政面で関与する仕組みは評価できる」としながらも「われわれの問題意識に応えてもらえるのか見極めていく」と述べた。議論の行方次第では「公共交通に関する経費が増え、地域の小規模な自治体には非常に重いものになる」と不安も口にした。

　新見市の戎斉市長は「芸備線は無くてはならない交通インフラ。JRの交通ネットワークは国の宝だ」と鉄道の存続を要望。庄原市の木山耕三市長も「全国につながる鉄道ネットワークの重要性を訴えていきたい」とコメントを出した。

JR芸備線
　新見市と広島市を結ぶ159・1キロ。JR西日本はこのうち岡山、広島両県の山間部を走る備中神代―備後庄原の68・5キロ区間で再構築協議会の設置を要請した。同区間は沿線の人口減少や道路整備の影響で利用が低迷し、年8億円超（2017～19年平均）の赤字が発生、利用者の約7割は通学客が占める。
4494：OS5：2023/10/04(水) 17:51:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。

特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ
4495：OS5：2023/10/04(水) 17:51:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。

特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ
4496：OS5：2023/10/04(水) 17:52:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
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西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。

特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

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4497：OS５：2023/10/04(水) 23:02:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/9637a937bb43d309b1cda48103b2cf96deac9d9b
ルートさえも決まっていない…“日本一短い”西九州新幹線「未整備区間」めぐり“食い違う”佐賀県とJR九州の主張
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン
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西九州新幹線開業から1年。しかし、未整備区間の新鳥栖駅から武雄温泉駅はルートも決まっていない。佐賀空港“直結”の議論を求める佐賀県。佐賀駅経由に固執するJR九州。両者の主張は食い違い、先行き不透明だ。

【画像】西九州新幹線はJR武雄温泉駅で在来線の特急列車からの“対面乗り換え”が必要だ

いつまで続く?“対面乗り換え”
開業から1年を迎える西九州新幹線。

JR武雄温泉駅に新幹線かもめが到着すると、在来線の特急列車からの“対面乗り換え”が行われていた。この移動のひと手間に、東京から来た観光客は「できたらつながってほしい」と話した。

JR九州の古宮洋二社長は「新幹線がストレートにつながることが広域のお客様にプラスになる。地元にとっても経済効果はプラスになると思っているので、私はフル規格でつながることが一番いいと思っている」と語る。

未整備区間は“こう着状態”
九州新幹線長崎ルートの未整備区間、新鳥栖ー武雄温泉間では、整備方式、さらにはルートすらも決まっていない。

西九州新幹線の開業から1年を迎えるのを前に、斉藤国土交通相は「県の指摘も踏まえながら引き続き議論を積み重ねたい」と述べたが、国交省として表立った動きはない。

県は“空港ルート”を示唆
9月20日、こうしたこう着状態のなか、一石を投じたのは佐賀県側だった。

山口知事:
フル規格を議論するのであれば、これまでの延長線上の議論ではなく、九州佐賀国際空港の活用や有明海沿岸道路などとの連携を含めて、佐賀県や九州全体の将来展望にどうつなげていくのか、大きな視点による全く新たな発想での議論が必要だと考えている

知事が示唆するのは、佐賀空港周辺を通る“南回りのルート”。

空港に“直結”するルートは、国交省が「現実的な選択肢にはならない」と技術的な検証結果を示しているが、山口知事は「鉄道局は過去の延長線上の佐賀駅を通る路線に固執している」と述べ、南回りルートの議論の余地を指摘したのだ。

JR九州「佐賀駅経由しかない」
一方、運行するJR九州とは主張が食い違っている。

JR九州・古宮洋二社長:
空港に通すことが、新幹線を1兆円を超える金額でつくって、本当に空港を通すことが一番のメリットなんですか?我々は人が一番集まる、かつお客様にとっても唐津線や長崎本線という在来線への乗り換えができる、そういう面では佐賀駅を通るのが一番ふさわしいと思っていますし、JR九州としては佐賀駅しかないと思っています

“南回りルート”に対し国交省がどう出てくるか、果たして議論に進展はあるのか。今後の行方が注目される。

（サガテレビ）

サガテレビ
4498：OS５：2023/10/04(水) 23:04:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/974deb4df73d7dfce65201d2595d50a5da4aebb7
ＪＲ木次線沿線、強まる危機感　芸備線存廃協議要請で
10/4(水) 17:30配信
山陰中央新報
備後落合駅から宍道行きの木次線に乗り込む鉄道ファンたち＝広島県庄原市西城町

　ＪＲ西日本が３日、木次線と接続する芸備線の一部区間の存廃を沿線自治体と協議する「再構築協議会」の設置を国に要請した。木次線の２０２２年度の平均通過人員（１日１キロ当たりの輸送密度）は２１年度に比べ改善したとはいえ、国やＪＲ西が示す数値にほど遠い。利用促進策の効果も十分とは言えず、沿線の危機感は強まっている。

【写真】六角精児さんが熱弁　どうするＪＲ芸備、木次両線

　「（木次線の）状況が厳しいことは認識している」

　３日、国への要請を終え、広島市内のＪＲ西中国統括本部で、木次線の現状を聞かれたＪＲ西広島支社の奥井明彦副支社長の表情は硬かった。

　９月２９日にＪＲ西が公表した平均通過人員で木次線は、芸備線と接続する出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（広島県庄原市）が２１年度比５４・３％増の５４人。ＪＲ山陰線に接続する宍道（松江市）―出雲横田も７・７％増の２３７人、木次線全体も１７１人で１１・８％増えた。

　ただ、ＪＲ西が示す存廃協議の基準とする２千人未満、千人未満を優先するとの協議会設置の基本方針の数値には届いていない。１９８７年度のＪＲ発足時ですら木次線の平均通過人員は６６３人で、壁は高い。

　足元の利用促進に限界がある中、同線で年間１万人以上を乗せるトロッコ列車・奥出雲おろち号は１１月に運行終了。沿線自治体やＪＲ西は観光に軸足を置き、利用促進を図ろうとプロジェクトチーム（ＰＴ）を２０２２年３月に立ち上げた。桜や神話など沿線の観光資源をイメージしたラッピングを列車４両に施し、鉄道だけでなく、バスを利用して周遊する団体ツアーも造成して巻き返しを図る。２２年度に国、島根県、沿線４市町が負担した関連費用は３８００万円に上る。

　県外客向けツアーは、２２年度目標の１６００人に対し、１１０４人が参加。新型コロナの５類移行による行動制限の緩和で２３年度は参加が上向く見通しだが、おろち号の乗客数には及ばない。おろち号の代替の観光列車「あめつち」の効果も見通せていない。

　平均通過人員は多少改善したとはいえ、観光による利用促進は道半ば。ＪＲ西が協議会設置の対象として要請した芸備線の区間と隣接する島根県奥出雲町の糸原保町長は「協議会が設置されれば、木次線や奥出雲町にも影響がある」と危機感を募らせる。

　木次線の沿線自治体などでつくる同線利活用推進協議会の会長を務める石飛厚志雲南市長は「木次線は依然として厳しい状況にあり、危機感を持って利用促進に取り組む」と強調し「協議会の設置手続きや議論の進め方を含め、今後の動向を注視したい」とコメントを出した。
4499：とはずがたり：2023/10/07(土) 12:38:36: 東九州新幹線計画、大分県が「久大線ルート」も調査　「日豊線ルート」と比較へ
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2023/07/13/JDC2023071302395
定例大分県議会
2023/07/13(木) 22:09.

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　大分県が実現を目指す福岡―大分間の東九州新幹線計画で、県は１３日、従来の「日豊線ルート」に加え、日田、由布両市などを通る「久大線ルート」の調査に着手したと明らかにした。久大沿線の観光活性化を求める声を受け、両ルートの費用対効果を比較する。・・・
4500：OS５：2023/10/08(日) 21:59:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/921414/
北海道新幹線　３０年度札幌延伸延期、開業時期見通せず
会員限定記事
2023年10月7日 05:00

　北海道新幹線の札幌延伸が２０３０年度末から遅れる見通しとなり、今後の焦点は開業が何年延期されるのかに移る。札幌延伸は１５年に政府・与党が５年間の前倒しを決めた経緯があり、当初予定されていた３５年度末より前の開業を求める声は強い。ただ人件費や資材の高騰を受け、国土交通省は「見通せないことが多い」（鉄道局）としており、工事の遅れをどこまで挽回できるかは不透明だ。ＪＲ北海道の経営再建や並行在来線維持の協議への影響も避けられない。
　関係者によると、工事停滞の大きな要因となっている羊蹄トンネルが完成しても、電気設備設置や新幹線の試運転などの準備に少なくとも３年間はかかるとされる。トンネルや高架橋の完成時期が見通せない状況が続けば、国交省などが開業延期を正式決定しても、その時点で延期幅が明確にならない懸念がある。
　北陸新幹線の敦賀延伸を巡っては、２３年春だった開業予定を１年先送りした際、国交省は約２年前の２０年冬に延期方針を公表した。ただ決定が遅いことが問題視されたため、札幌延伸の延期はより早い時期に最終判断される可能性もある。
　開業延期はＪＲ北海道の経営問題にも直結する。１９年策定の長期ビジョンでは札幌延伸による利用客増や、札幌駅前の再開発による収益を前提に３１年度の経営自立を目指しているが、見直しは避けられない。
　札幌延伸に伴いＪＲから経営分離される函館線函館―長万部間の貨物鉄道維持に関し、国交省や道などは２５年度をめどに結論を出す方針だったが、新幹線の開業延期は今後の議論に影響を与えそうだ。（幸坂浩）
4501：OS5：2023/10/11(水) 08:16:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/9be2c63daffccdd9738c198f95f42fe4586fb3ec
沿線自治体に「不満と怒り」の声噴出、イギリス高速鉄道「未着工区間は中止」の衝撃
10/11(水) 4:32配信

東洋経済オンライン
イギリスで建設中の高速鉄道「HS2」の車両と駅のイメージ（画像：© High Speed Two Ltd）

　イギリスのリシ・スナク首相は10月4日、ロンドンとイングランド北部を結ぶ高速鉄道「HS2(ハイスピード2)」の第2期区間の建設計画を取りやめると発表した。

　HS2をめぐってはこの発表前の数週間、計画の縮小に関するうわさでざわついていたが、スナク首相はこれを追認する格好となった。首相は第2期区間計画の中止について、大幅なコストの増加、建設計画の遅延が主な理由と説明している。長期にわたって練られてきた大規模交通インフラ計画を断念するに至った流れを追ってみることにしたい。

■建設中の区間だけで終了へ

　HS2は2020年、当時のボリス・ジョンソン首相が建設計画にGOサインを出した。移動時間の短縮のほか、輸送力の増加、雇用創出、ロンドンを中心とするイングランド南部に偏っている英国経済の均衡化などが開業効果として見込まれるとしている。

　当初の計画では、HS2は南端のロンドンを起点にイングランド中部のバーミンガムを経て2方向に分岐し、北西側(左側)はマンチェスター、北東側(右側)はリーズに至るY字型の路線となっていた。分岐地点のやや南側にあるバーミンガムまでが第1期区間で、2029年の開業を目指して工事が進んでいる。その北側、左右に分かれる部分が第2期区間だ。このうち、リーズへの延伸は2021年に途中のイースト・ミッドランズ・パークウェイまでで打ち切ることが決まっていた。

　今回、スナク首相が中止を決めたのは、第2期区間のバーミンガムから北側の部分すべてだ。したがって、HS2は現在建設が進んでいる区間だけで計画終了となる。

　もっとも、第1期区間についても建設は大幅に遅れている。2029年予定の開業時には、ロンドン市内中心部にあるターミナル、ユーストン駅までの乗り入れが期待されている。しかし、10月に入って「十分な民間投資が確保されない限り、HS2は同駅まで乗り入れない」という報道が流れた。これを受け、ロンドンのサディク・カーン市長は改めて市内中心部へのHS2乗り入れを実現すべく、スナク首相に書簡を送ったという。

　ユーストン駅まで乗り入れない場合、ロンドン北西部で建設が進むオールド・オーク・コモンという新駅が当初のターミナルとなる。建設にかかるコスト増もあり、「最終的にHS2はロンドンの街中まで乗り入れないかも」という臆測が依然飛び交っている。

　第2期計画の中止が決まったとはいえ、何らかの代替案なしに頓挫したのでは開通を期待していた沿線住民に示しがつかない。スナク首相は英国の国政与党・保守党の党大会で第2期計画の中止を表明した際、次のような代替案を明らかにした。

【スナク首相が発表したHS2第2期建設中止に伴う代替案】
・360億ポンドを投じ、陸上交通網のテコ入れを行う
・「ミッドランズ鉄道ハブ」の建設。ここから周辺駅50カ所とつなぐ
・幹線国道A1、A2、A5および高速道路M6をアップグレードする
・リーズにトラム(路面電車)を敷設する
・イングランド北部の道路70本の改良に資金を投入
・ウェールズ北部の鉄道路線の電化
・国内の主要道路の再舗装に着手
・現在行われている「バス運賃の減免措置」(多くの地方路線が2ポンド=約360円で乗れる)を2024年12月末まで延長
4502：OS5：2023/10/11(水) 08:16:31: ■沿線自治体「不満と怒り」

　長年にわたって「高速鉄道の恩恵」を期待していた沿線住民からは、当然のことながら失望や怒りの声が聞こえてくる。

　イングランド北部、とくに高速鉄道でロンドンとの直結が約束されていたマンチェスターとその周辺の自治体首長からは怨嗟の声がやまない。例えば、グレーター・マンチェスター(広域市)のバーナム市長は、今回の決定を受け、イギリスの公共放送BBCに対し「不満と怒り」があると語っている。またデイビッド・キャメロン元首相は、「一世一代の機会が失われた」とX(旧ツイッター)に投稿している。

　そして、実際に悲惨な目に遭っている人々もいる。イングランド北部でHS2の敷設計画による土地の強制収用に応じ、それまで保有していた住宅や農場を手放した人々だ。とくに畜産業を営んでいた人々は代替地の選定や移転に相当な労力を費やしており、「苦労の結果が敷設中止では困る」とし、補償の上乗せを求める声も聞こえてきている。今後、政府はこうした「計画の影響」を受けた人々にも丁寧に向き合うことが必要だろう。

　一方、2大政党制の英国議会における野党・労働党は、もともとHS2への経済効果を疑問視していたこともあり、同党としては「計画の復活」を約束しない、仮に今後の選挙で政権を奪回しても、まずはコスト等の数字の精査が必要との見方を示している。

■日立製車両への影響は？　

　HS2に導入される車両をめぐっては2021年12月、日立製作所と仏アルストムが折半出資する共同事業体が同線向け車両の製造・保守事業の受注を決めている。受注したのは欧州最速となる最高時速360kmの高速列車54編成の設計・製造と、12年間に及ぶ保守業務で、契約金額は総額19億7000万ポンド(約3578億円)に及ぶ。

　この契約ではあくまで第1期区間の運行用として結ばれたものであるため、今回の第2期延伸の中止決定が影響を及ぼすものではない。とはいえ、当然ながらメーカーとしては第2期分の納入にも期待を寄せていただけに、今回の決定は歓迎されざるものであろう。

　衝撃的とも言えるイギリス政府の「高速鉄道建設打ち切り」の決定は、コロナ禍後の経済情勢の変化が遠因でもある。資材の高騰や賃金の上昇などに加え、オンライン会議の増加など、人々の「移動需要」が計画段階と比べて大きく変わっている。この決定が吉と出るか凶と出るか、結果を見るにも5年、10年といった長期戦になる。イギリス経済の行く末も含め、今後のHS2の展開はどうなるのだろうか。

さかいもとみ :在英ジャーナリスト
4503：OS5：2023/10/22(日) 19:04:25: https://www.chunichi.co.jp/article/792983
リニア開業後、静岡県内の新幹線停車「１時間５本も可能」　国交省試算に川勝平太知事は
2023年10月21日 05時10分 (10月21日 23時28分更新)
　国土交通省は20日、リニア中央新幹線の大阪までの全線開業により、静岡県内駅に停車する東海道新幹線が現状の1・5倍程度増えるとする調査結果を公表した。静岡駅と浜松駅では現状の20分に1本（1時間に3本）から12分に1本（1時間に5本）程度に増えるとしており、斉藤鉄夫国土交通相は会見で「沿線関係者に説明し、リニアの意義や効果について一層理解を得たい」と述べた。
実際にはJR東海の経営判断
　実際に停車回数が増えるかは、リニアのダイヤなど、JR東海の経営判断に左右される。国交省は輸送需要の見込みに基づき算定。東京―大阪間の移動が新幹線からリニアにシフトし、新幹線の本数が3割程度減少する可能性があると計..
4504：OS5：2023/10/23(月) 16:14:42: https://www.chunichi.co.jp/article/776105
北陸新幹線「かがやき」全駅停車、JRの意図とは　需要喚起か地元配慮か
2023年9月26日 05時10分 (9月26日 20時50分更新)
　金沢－敦賀間の開業日が来年3月16日に決まった北陸新幹線。最速タイプ「かがやき」は福井県内の福井、敦賀の2駅に加え、本数は限られるが、芦原温泉駅、越前たけふ駅にも止まることになった。速達性を重視して停車駅を絞るのがこれまでの流れだったが、大方の予想に反して石川県を含めた開業区間の全6駅に停車する。運行主体のJRの意図はどこにあるのか。期待できる効果は。専門家に聞いた。
「1県1駅」。これまでの「かがやき」停車はこれが基本とされてきた。8月30日にJRが発表した運行計画では、かがやきは敦賀－東京間を1日9往復し、福井駅と敦賀駅には9往復すべて、石川と福井両県にある小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふの各駅も2往復ずつ停車すると明らかにされた。かがやき停止駅に選ぶよう、JR西日本などに要望してきた福井県内の自治体関係者らも「県内で停車するのは、県庁所在地の福井と終点の敦賀ぐらい」と予測していた中、良い意味での「サプライズ」となった。...
4505：OS5：2023/10/23(月) 16:17:21: https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20230925/3050015835.html
北陸新幹線の金沢・敦賀間開業後の料金を現在と比較すると
09月25日　17時16分

試験走行も始まり、開業もいよいよという雰囲気になっていますが、なんと言っても気になるのは料金ですよね。
ＪＲ西日本は、北陸新幹線の金沢・敦賀間の区間を含む新たな料金について国に申請を行いました。
県内のくわしい料金はこちらになります。
【県内の駅から東京駅へ】。
県内４つの新幹線の駅から、それぞれ東京駅に向かった場合の料金がこちら、左にある金額です。
▽福井駅からだと１万５８１０円、▽新設される越前たけふ駅からだと１万６１４０円などとなります。
現在の特急を乗り継ぎ、金沢で北陸新幹線に乗り換えた場合と比較すると、▽芦原温泉や福井などの３駅から乗車した場合で５３０円、▽敦賀駅から乗車した場合で１１９０円安くなります。
一方、米原まで特急で移動し、東海道新幹線の「ひかり」に乗り換える現在のルートと比べると、▽福井駅で８９０円、▽敦賀駅では２５４０円も高くなってしまいます。
【県内の駅から大阪方面へ】。
また、北陸新幹線の県内開業で、福井から大阪や名古屋方面に向かう場合は敦賀駅で乗り換える必要があります。
こちらは敦賀を除く３駅から新幹線を乗り継ぎ、特急で大阪方面に向かう場合です。
▽芦原温泉駅からでは７６２０円、▽福井駅からは７２９０円とそれぞれ１０００円ちかく値上がりします。
特急料金の計算が変わるために、上がり幅に差が生じるということです。
【県内の駅から名古屋方面へ】。
続いて名古屋方面に向かう場合です。
▽越前たけふ駅からでは５６３０円と１８０円安くなる一方、▽芦原温泉駅と福井駅からは１１５０円高くなるということです。

今回、申請した料金は今後、国の認可を受けて正式に決まることになります。
4506：OS５：2023/10/24(火) 12:38:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5fe9d1f397070bc7cee6e4e74ee53f7e995a609
城端・氷見線　あいの風へ経営引き継ぎ決定
10/24(火) 11:44配信

北日本放送

北日本放送

　ＪＲ城端線と氷見線の再構築検討会は２３日夜の会合で、両線の経営を、あいの風とやま鉄道へ引き継ぐことを決めました。

　３回目となった２３日夜の検討会では、あいの風とやま鉄道が示した５つの条件についてＪＲ西日本や４市、それに県が受け入れる考えを示し、経営引き継ぎを正式に決めました。

　条件のうち赤字補てんの保証については、県と沿線４市で必要な出資や経営安定のため支援をし、ほかの市町村に負担を求めない事としました。

　あいの風とやま鉄道　日吉敏幸社長
　「これから具体的に詰めていくことになるが、基本的な方向性は落ち着いたということで」

　経営の引き継ぎは、再構築計画スタート後１０年以内とし、日吉社長は、新型車両とＩＣカードシステムの導入完了時という見方を示しました。
4507：OS５：2023/10/24(火) 13:46:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/d43bea06049243120fdfd1ca6948c08d5e08a35b
全駅の85％が無人駅に…JR四国、来年3月中旬から
10/24(火) 12:03配信
読売新聞オンライン
12駅の無人化発表
来年3月中旬から無人化される予定のJR端岡駅（高松市で）

　JR四国は23日、四国4県の計12駅を無人駅とすると発表した。経営が厳しい中、業務効率化の一環で、12駅の無人化によって、同社の全259駅中、85％の222駅が無人駅となる。

　発表によると、対象は▽香川県の2駅（端岡、高瀬）▽徳島県の6駅（板野、勝瑞、佐古、石井、南小松島、羽ノ浦）▽高知県の3駅（佐川、旭、伊野）▽愛媛県の伊予市駅。高知県の佐川駅は12月29日から無人化し、そのほかは来年3月中旬からを予定している。

　無人化した後は、四国内の乗車券や自由席特急券、東海道・山陽新幹線の自由席特急券などは自動券売機で販売する。定期券などは同社の切符購入アプリ「しこくスマートえきちゃん」（スマえき）で取り扱っており、利用を求める。

　運行情報は駅に設置する音声や文字で知らせる端末や、スマートフォンなどで検索できる「JR四国列車走行位置情報サービス」で案内する。

　また、車いすの客が利用する際は、事前に連絡すれば係員を手配し、乗降を手伝うという。

最少は1日766人
　2019年度の1日平均の乗降客数は、端岡駅（香川）が2658人で最も多く、最少は佐川駅（高知）の766人だった。同社は、選定理由について「各駅の利用人数や周辺環境、利用者の状況などを総合的に判断した。経営状況は厳しく、ご理解いただきたい」と説明。端岡駅などは「定期での利用が多く、駅員が案内する機会が比較的少ない」としている。
4508：OS５：2023/10/24(火) 15:15:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/9b79bf6d15fbae3beb007c8514d0e8b7f67d9c2f
時代先取った乗り物「スカイレール」　来年に運行終了
10/21(土) 16:30配信

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朝日新聞デジタル
スカイレールのゴンドラ。白いレールに車輪をあて、上部のロープをつかんで走行する=2023年9月25日、広島市安芸区、林敏行撮影

　広島市安芸区の住宅団地「スカイレールタウンみどり坂」。戸建て住宅が並ぶ斜面をはうように白い高架レールが延びる。ぶら下がった定員25人の青いゴンドラが、滑るように進んでいった。

　モノレールとロープウェーの技術を融合させた国内唯一の交通システム「スカイレール」。団地の開発に伴い、1998年に開業した。運行会社の当時の資料によると、従来の車中心の発想を転換し、住民の歩行を支援するため、団地の地形に合わせて導入された。

　ふもとのJR瀬野駅から標高差160メートル、長さ1・3キロのレールを約6分半で移動する。両端と中間、合わせて三つの駅があり、現在は、平日87本、休日70本に加え、必要に応じて臨時便が運行される。

■「ラストワンマイル」交通で時代先取り

　団地には2269世帯、7236人（2023年8月末現在）が住んでいる。朝夕のラッシュ時には乗車待ちの列ができるが、日中の乗客は少ない。自宅という目的地への最終区間、いわゆる「ラストワンマイル」を担う交通手段だが、駅から遠い乗客は、団地内の急な階段や坂道を上り下りする必要もある。

　長年、住民の足として使われてきた「スカイレール」だが、運行会社の営業収支は、約1億2千万円（2021年度）の赤字。来年4月末での運行終了と、電気バスへの置き換えを決め、バス停16カ所を新設する予定になっている。

朝日新聞社
4509：OS５：2023/10/25(水) 18:26:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/b97d29386b789a8dd8cefc854ce94cb4dd9cb12b
行きづらい「鳥取」最短ルート再起なるか 3セク優等生「智頭急行」赤字脱却プランとは
10/25(水) 16:12配信
乗りものニュース
運賃も特急料金もほぼ満額有利な3セク智頭急行
特急「スーパーはくと」に使われる智頭急行HOT7000系気動車（筆者撮影）。

　智頭急行は兵庫県の上郡駅と鳥取県の智頭駅を結ぶ「智頭線」を運営する鉄道会社です。近畿圏と鳥取県を結ぶ特急「スーパーはくと」と、岡山県と鳥取県を結ぶ特急「スーパーいなば」が智頭線を経由します。高規格な線路で、中国山地を41本のトンネルで貫き、特急列車は最高130km/hで走行可能。山陽と山陰を最短経路、最短時間で結びます。

　特急は両端でJR線と直通しているため、乗客のほとんどは智頭線を意識することはなさそうですが、そんな智頭急行の収益源は、やはり特急列車です。「スーパーはくと」と「スーパーいなば」合わせて1日最大13往復あり、しかも乗客のほとんどが智頭線の全線を通過。運賃、特急料金ともに満額を支払ってくれるおかげで、智頭急行は第三セクターの中でもトップクラスの好業績でした。

　しかし、ほかの多くの鉄道会社と同様に、新型コロナウィルス感染拡大の影響からは逃れられませんでした。2019年度は下期の3月に行動制限の影響があったものの、約2.2億円の経常黒字でした。しかし、2020年度は約3.5億円の赤字となってしまいました。

　智頭急行は2023年10月、特急料金の値上げを発表します。指定席、自由席ともに300円の増加です。これで経営立て直しを図るとともに、どのような将来像を見据えているのか。智頭急行の歩みとともに振り返りましょう。

“工事凍結“だった智頭線
　山陰と山陽を結ぶ連絡線の構想は古くからありましたが、智頭線のルートが国の予定線になったのは1922（大正11）年のこと。ただし第二次大戦や優先順位などもあって、着工は1966（昭和41）年、完成予定は1973（昭和48）年でした。

　しかし当時は国鉄の赤字が問題になっていました。ローカル線の廃止が叫ばれる中、智頭線も度重なる計画変更などによって工事は遅れます。そして1980（昭和55）年に国鉄再建法が成立すると、輸送密度が4000人/日以下の見込みの路線は建設が凍結されました。智頭線も凍結組でした。

　ただ智頭線は当時、用地確保率は95%、路盤整備は30%、線路は10%という進捗状況でした。そこで1983（昭和58）年、当時の鳥取県知事と国鉄智頭線建設促進期成同盟会は第三セクターでの開業を目指します。調査の結果、国鉄の陰陽連絡特急が通過すれば黒字になると分かり、鳥取県、兵庫県、岡山県知事と智頭線建設で合意。第三セクター「智頭鉄道」を設立し、建設、開業する方針が決まりました。

投資に対してしっかり利益！
　智頭急行の収入の要は特急列車の通過であることから、高速化のための追加工事も行われました。こうして先述のように高規格な路線となったのです。そしてこの投資が、智頭急行に大きな利益をもたらします。

　1994（平成6）年6月、智頭鉄道は「智頭急行」に社名を変更し、12月3日に智頭線が開業しました。保有車両は特急形車両のHOT7000系、普通列車用のHOT3500系です。HOT7000系は振り子機構を採用した気動車で、特急「スーパーはくと」として新大阪～鳥取間に2往復、新大阪～倉吉間に1往復が設定されました。JR西日本もキハ181系による「はくと」を、新大阪～倉吉間に1往復設定しました。

「スーパーはくと」の所要時間は約2時間半。従来の大阪発、播但線経由の特急「はまかぜ」や、京都発、山陰線経由の特急「あさしお」より約1時間半も短縮されました。1997（平成9）年にはHOT7000系が増備され、「はくと」も「スーパーはくと」に統合。2023年現在も京阪神～鳥取間の最速列車は「スーパーはくと」です。姫路駅で東海道・山陽新幹線の「のぞみ」と乗り換えに便利なダイヤになっているため、名古屋や東京から鳥取までの所要時間短縮にも貢献しています。
4510：OS５：2023/10/25(水) 18:26:33: 特急の「京都延長」なぜ？
特急列車が高速で通過できるように、列車交換の分岐器は片側が直線になっている。一線スルー方式という（筆者撮影）。

　当初、大阪～鳥取・倉吉間だった「スーパーはくと」「はくと」が京都発着となったのは、実は阪神淡路大震災がきっかけでした。

　1995（平成7）年1月17日。大きな被害のなかった智頭急行では、普通列車は運行できました。しかしJR東海道本線（JR神戸線）が不通となったため、「スーパーはくと」は3月31日まで姫路～鳥取間の運行になりました。「はくと」は全区間で運休です。JRの復旧後、臨時延長という形で京都発着が始まり業績が回復すると、1996（平成8）年からは正式に京都発着となりました。

　その後も台風9号（2009〈平成21〉年）の被害により約20日間の運休を余儀なくされるなど受難もありましたが、HOT7000系のリニューアルや恋山形駅のPRが奏功し、経営は安定していました。しかし2020年4月に発出された緊急事態宣言は、智頭急行にとって最大の試練でした。

「通過される路線」から「立ち寄ってもらう路線」へ
ビンク色に染まる「恋山形」駅」。恋は「来い」を転じたという（筆者撮影）。

　2020年度は外出自粛の影響を受け、約3億5612万円の経常赤字に。GoToトラベルキャンペーンも焼け石に水のようでした。2021年度は輸送人員がやや回復するも、最終的には約2億8283万円の経常赤字でした。

　智頭急行は「特急で通過される路線から途中下車して楽しんでいただく路線」を目指し、2020年には第三セクター協議会の「鉄印帳」の販売と記帳を、2022年度には「デジタルスタンプラリー」を実施。駅と沿線施設を巡る楽しさを提供しました。これらは鳥取県の観光にも貢献しましたが、それでも約9476万円の経常赤字となってしまいました。

　今までの困難は好調な業績で乗り越えられました。しかし、コロナ禍の大幅赤字は自助努力では難しいかもしれません。鉄道は安全のための設備投資が継続して必要ですが、人手不足や円安で外注費や部材費も高騰しています。しかも、製造から30年経過した車両の更新も必要です。特急料金値上げもやむなしといったところでしょう。

　智頭急行の筆頭株主、鳥取県の平井伸治氏は2023年6月1日の定例記者会見で、智頭急行について言及しています。

「2025年に迫ってきた大阪万博に向けて、鉄道の魅力を高めたい。『スーパーはくと』に『名探偵コナン』のラッピングを施して、コナンの列車で山陰に行ってみようという気持ちになってもらいたい。輸送力も増強したいけれども、物理的に車両が足りない。そうなると、全便が京都に行く必要があるか。大阪で折り返せば増便の可能性があるかもしれない」

　また知事は「恋山形駅がピンクになって10年になる。これを記念して、鉄道好きタレントを呼んだり、ハートマークの駅名標の除幕式などのイベントを実施したりして、智頭急行を盛り上げていきたい」とも語りました。

　智頭急行も沿線人口の低下など、地方ローカル線と同じ悩みを抱えています。しかし現在の赤字は経営の失態や災害というより、新型コロナウィルス感染拡大というアクシデントによるもの。アフターコロナに推移すれば、元通り「特急街道」の実力を発揮するでしょう。その起爆剤として大阪万博、その次のIR（統合型リゾート）を拠点とした山陰方面への旅行客獲得に期待できます。

　ただし赤字ですから、施策に必要なおカネがありません。特急料金値上げと旅客需要回復の見込みがあれば、先行投資の余地もあります。もしHOT7000系の増発に限界があるなら、JR西日本の気動車による「はくと」復活も考えられます。鉄道ファンにも旅行者にも魅力的なアイデアが実現するかも知れません。今後の施策に期待しましょう。

杉山淳一（鉄道ライター）
4511：OS５：2023/10/25(水) 18:28:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/964adb03f68e7a16e928981c4e63ca2fe89f2cfb
JR西、新たな観光列車の名称・デザイン発表　グリーン車より高グレードの座席を設定
10/25(水) 15:55配信
鉄道コム
「はなあかり」外観イメージ

　JR西日本は25日、新たな観光列車の名称とデザインの詳細を発表した。列車名は「はなあかり」。

　「はなあかり」は、2024年10月にデビューする予定の観光列車。列車名の由来は、「地域に光を当て、地域が華やぐイメージ」と、「西日本の様々な地域のとっておきに『あかりを灯す』列車であること、地域を明るくする列車であることを表現」したという。

　車両のデザインは、イチバンセン代表取締役の川西康之氏が手掛けた。外観は、奈良時代起源の紋付き染めで最高級とされる檳榔子染（びんろうじぞめ）色。車内には、日本の四季を彩る草花をモチーフに、華やかな和の彩りを展開する。

　車両は3両編成で、うち1両は「スーペリアグリーン車」とする。新たな座席種別で、グリーン車よりグレードの高いものとなる。ボックスシートタイプの座席で、2人用を10室設ける。その他2両はグリーン車で、1両にはサロンも設ける。同社は、サービスや価格などの運行詳細については、改めて発表するとしている。

　「はなあかり」は、2024年秋に開催を予定する「北陸デスティネーションキャンペーン」にあわせてデビューする。2022年に同社が発表した内容では、季節ごとに運行線区を変更。第1弾として、敦賀から若狭・京都府北部を通り、城崎温泉までを結ぶルートを予定する。
4512：OS５：2023/10/26(木) 16:16:19: https://article.yahoo.co.jp/detail/6a6a1d0ca8178103f03cc67d42768a68f8c67260
JR九州の新Ｄ＆Ｓ列車、その名も特急「かんぱち・いちろく」！2024年春デビュー
10/26(木) 14:31配信

鉄道チャンネル

新D＆S列車に生まれ変わる「いさぶろう・しんぺい」の車両（写真：JR九州）
JR九州は福岡・大分デスティネーションキャンペーンの開催に合わせ、2024年春に新しいＤ＆Ｓ列車（観光列車）の運行を開始します。同社は2023年10月26日、その列車名を特急「かんぱち・いちろく」と発表しました。

久大本線を運行する観光列車
特急「かんぱち・いちろく」は「ゆふ高原線の風土を感じる列車」をコンセプトに、その土地から生み出される食や風習、風景などを五感で楽しむ列車。博多～由布院・別府駅間を約5時間かけ、1日片道1便運行します（木曜日は運休）。

使用車両はキハ47、125、47の3両編成で、キハ47は「いさぶろう・しんぺい」の車両を改造。全席グリーン席で、キハ125を使用した2号車はビュッフェとなります。列車のデザインを手掛けるのは株式会社IFOO。

列車名は久大本線と縁深い方の名前から
列車名は久大本線全線開通の実現ならびに現在の久大本線を形作ることになった歴史的にも縁深い方の名前に由来します。

博多駅から由布院・別府駅（ゆふ高原線経由）へ運行する特急「かんぱち」号の由来は、明治39年に大分・久留米間の久大線敷設の運動を始めた舟来屋（現八鹿酒造）3代目麻生観八（あそうかんぱち）さん。

別府・由布院駅から博多駅間へ運行する特急「いちろく」号の由来は、大正12年に小野屋～湯平間開通後、路線をさらに西へ進めていく中で、湯平を過ぎた辺りで線路をカーブさせ、北由布・南由布両村を通すよう働きかけた有力者、旧大分県農工銀行頭取の衞藤一六（えとういちろく）さん。
4513：OS５：2023/10/27(金) 16:24:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/a7e546729799351320b8ff894af8fc6c32b29fe9
新観光列車「はなあかり」　ＪＲ西日本、豪華スーペリアグリーン車も
10/25(水) 18:46配信

ＪＲ西日本は２５日、令和６年１０月から新たな観光列車「はなあかり」の運行を開始すると発表した。１２月まで敦賀駅（福井県敦賀市）―城崎温泉駅（兵庫県豊岡市）で運行し、その後はエリアを変えて西日本各地で運行する。

【画像】「はなあかり」に設けられる「スーペリアグリーン車」のイメージ

名称は「地域に光があたり、地域が華やぐ」ことをイメージした。３両編成で、２両はグリーン車、１両はさらにグレードが高い「スーペリアグリーン車」となる。同車両には２人用の個室が１０室設置される。料金やサービスなどの詳細は今後発表する。

６年３月には北陸新幹線の金沢―敦賀間が開業する。ＪＲ西の長谷川一明社長は「（はなあかりは）敦賀からつなげる在来線の旅。山陰地方にゆったりと足をのばしていただければ」と期待を込めた。
4514：OS５：2023/10/29(日) 00:26:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/2adb4a806948e2bf5926bc1f36229b9e4bcd125b
大阪→金沢が特急1本で行けない！に悩む人たちも　『乗り換え地点の敦賀』『関西から行きやすくなる富山』に旅行業界は注目【北陸新幹線が延伸へ】
10/28(土) 8:01配信

MBSニュース
MBSニュース

　来年3月に福井県の敦賀まで延伸することになった北陸新幹線。これにより、現在は大阪と金沢をつないでいる特急「サンダーバード」が敦賀止まりに。そのため、大阪から金沢へ行くには乗り換えが必要となります。延伸で盛り上がる地域がある一方、複雑な思いを抱える人たちもいるようです。

“悲願”の新幹線開通！延伸を前に試験走行スタート
　金沢から敦賀までの延伸を前に試験走行がスタートした北陸新幹線。10月1日、青にゴールドのラインがまぶしい「W7系」の車両が真新しいホームにやってきました。

　（福井県　杉本達治知事）「いよいよW7系が福井・敦賀までやってきた。先人の皆さんがこれまで一生懸命培って進めてきていただいたプロジェクトがようやく実を結んできたというところで、私もうれしく思っております」

　福井県にとっては悲願の新幹線開通。その姿を一目見ようと福井市内のスポットには約500人が集結しました。

　（子ども）「新幹線があんなに近くで見られるの、すごいよ。すっげえよ。あれすっげえでかかった」

　（90代）「あらあらって言っている間に通り過ぎた」
　（90代）「屋根が見えただけで…」
　（90代）「こんな新幹線なんてねえ、夢の夢やったんですけど、長生きしたおかげでまさか巡り合うとは思いませんでした」

ウリの『恐竜』をアピール！福井のあちこちで開発進む
　福井市内を歩いてみると再開発の真っただ中。まさに“新幹線特需”で商業施設やホテルなどの開発が急ピッチで進んでいます。福井駅では…。

　（記者リポート）「福井駅の駅前広場には3体の巨大な恐竜たちが元気に動き回っています」

　日本最大の恐竜化石発掘現場を持つ「恐竜王国」をアピールする絶好のチャンス！とばかりに、“巨大な恐竜”たちがお出迎えです。

　“関西の奥座敷”として親しまれている芦原温泉。創業60年の老舗のホテル「グランディア芳泉」は、新幹線の開通を見越して今年の春、大幅にリニューアルしました。

　（グランディア芳泉　山口高澄常務取締役）「元々、2次会場のホールでした。だだっ広いホールを、グレードを上げるためにちょっと改装させていただきました」

　宴会場は個人が楽しめるレストランに。

　さらに客室も恐竜ルームをつくり福井らしさを盛り込むなど、関西からだけでなく首都圏からの観光客にも期待を寄せます。

　（グランディア芳泉　山口高澄常務取締役）「（関東の客は）いいものはやっぱり欲しいという方が多い傾向もございますから、単価も上がってくるんですよね。それに応えるべく、お部屋もサービスもお食事どころもすべてをバージョンアップして、お出迎えしたいと思っております」

　新幹線で盛り上がる福井。関西とは特急「サンダーバード」で2時間弱というアクセスの良さもあり、かねてから縁が深いエリアです。しかし、実はこの新幹線の開通でちょっとその状況が変わってしまうかもしれないのです。
4515：OS５：2023/10/29(日) 00:27:00: 『大阪→金沢』が乗り換え必要に…「不便」「残念」の声も
　いま大阪から北陸までは特急1本で行けますが、来年3月からは敦賀まで新幹線が来るため特急は敦賀止まりに。福井に行こうと思えば、敦賀からのわずかな距離をわざわざ新幹線に乗り換えなくてはならない上、料金は1150円高くなる見込み。時間的には、アクセスにもよりますが3分早く着くだけだといいます。今よりも手間もお金も余分にかかってしまう事態に。街の人からはこんな声が聞かれました。

　「ちょっと不便になるかもしれないです」
　「1本で行けなくなるのはとっても不便だなって思います」
　「それはちょっと痛いですね。お金がかかってしまうのは少し残念だと思います」

関西から北陸に来てもらうには？苦心する旅行業界
　こうした交通アクセスの変化を受けて対応を迫られる業界も。旅行業界です。サンダーバードを使ったツアーを10種類ほど展開しているという会社では、新幹線の延伸以降、関西からの旅行客をどう北陸に呼び込むか頭を悩ませています。

　【会議の様子】
　「お客様の動向が非常に変わってくると思います。関西からのお客さまは敦賀で乗り換えもしないといけないですし、しっかり各発地から誘客していただきたい」
　「敦賀は乗り換え駅なので、そのあたりで使えるアイテムとかがあったらいいなと」
　「乗り換えだけする駅になってほしくなくて、やっぱり敦賀で降りて、なんか見られたりとか体験できたりとかしてその先にまた進んでいく、というのも旅の1つの楽しみ方だと思うので」

　敦賀乗り換えが避けられないなら、いっそのことそれをプラスの要素に変えられないかと知恵を絞ります。

　さらに特急では金沢が終着駅でしたが、新幹線になると少し先の富山まで足をのばすのもさほど負担ではなくなります。

　【会議の様子】
　「敦賀から富山までが今度は直行になるので、最短で行けるというか、今まで時間かかっていたのが少し早く行けるっていうのは関西のお客さんにとってはすごくメリットになると思うので、そういう打ち出し方、富山のエリアをあつくするとか」
　「富山の観光素材、オプション見ていただいたらわかる通りすごく少ないので、ここはちょっと開発しないといけない」

　乗り換え地となる「敦賀市」、関西からあまり注目されてこなかった「富山県」を新たな観光地として売り出し、ピンチをチャンスに！と意気込みます。しかし、まだまだ課題は山積みのようです。

福井県からの入学者が多い京都の大学も懸念
　影響を懸念するのはほかにも。京都の太秦にキャンパスを構える京都先端科学大学。機械電気工学の技術などを学ぼうと、この4年間（2020～2023年）で福井県からも約40人が入学しました。交通アクセスのよさから関西圏の大学にとって福井県は有利なマーケットでしたが、今後は首都圏の大学の存在も意識せざるを得ないといいます。

　（京都先端科学大学・入学センター　友田宏之部長）「大きな目で見たときには、やはり北陸の学生さんにとって、選択肢が広がるという意味では、いろんなところに行ける可能性が広がると思います。首都圏の大学にとっては大きなチャンスではありますので。京都に住みたい、京都の大学で4年間を過ごしてみたいという思いは、より大きく持っていただかないといけないので我々の努力が必要だと思います。そこをしっかりとした営業活動をやっていくというところでカバーしていきたいと思っています」

JR西日本社長の“関西と北陸”への考えは？
　ゆくゆくは大阪まで延伸する計画の北陸新幹線ですが、それも20年以上先の話。“特急で1本”ではなくなる関西と北陸の距離感をどう埋めるべきか…。JR西日本の長谷川一明社長は9月28日、次のように考えを述べました。

　（JR西日本　長谷川一明社長）「なるべくご負担感のないよう、企画切符だとか様々な割引策、そういったものを講じながら、いろいろと観光プロモーションとか、より関西と北陸の結びつきが強くなるように相互に取り組んでいければというふうに思っております」

　延伸に沸き立つ北陸と懸念を隠せない関西。今後どのように変化していくのか注目です。

　（2023年10月26日放送　MBSテレビ「よんチャンTV」内『特集』より）
4516：OS５：2023/10/29(日) 00:27:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd3beb5048dfb2bc70ab90219cfa044798ad5c21
大阪―和倉３割高　新幹線敦賀開業後、１万２０５０円
10/24(火) 8:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●温泉関係者、関西客離れ懸念

　　●JR西、3本乗り継ぎで

　来年3月16日の北陸新幹線敦賀開業後、大阪―和倉温泉（七尾市）間の片道料金が、現行より約3割高い1万2050円となることがJR西日本への取材で分かった。現在は特急1本で行き来できるが、敦賀開業後は3本の車両を乗り継ぐことになるため、値上げ幅が大きくなった。和倉温泉の旅館関係者は「金沢や南加賀に比べて割高感がある」と関西客の落ち込みを懸念し、割引切符などの導入を求める声も聞かれる。

　大阪―和倉温泉間は現在、直通の特急サンダーバードが片道9360円（普通車指定席）で毎日1往復している。敦賀開業後は直通便がなくなり、敦賀と金沢で2度の乗り換えが必要となる。

　特急や新幹線を使う際に加算される「特急料金」が1本分から3本分に増加するため、敦賀開業後に現行比2割高となる金沢（9410円）、1割高となる小松、加賀温泉駅（7950円）に比べ、料金の上昇幅が膨らんだ。

　さらに、来年3月16日以降、新幹線と特急の「乗り継ぎ割引」が敦賀駅を除いて廃止されることも影響した。金沢駅で新幹線と特急を乗り換えた際の割引が受けられなくなり、その分が「実質値上げ」となる。

　新たな料金設定について、和倉温泉観光協会の多田邦彦会長（多田屋会長）は「1万1千円程度と予想していたが、思っていたより高い」と指摘。乗り換えの手間に加えて料金面での負担も増すことで、関西からの客足が落ち込みかねないとした。

　JR西の長谷川一明社長は9月の定例記者会見で、開業後に料金が割高となる区間について「負担を感じないよう企画切符や割引施策を講じる」と述べたが、現時点で具体策は示されていない。

　七尾市の旅館「はまづる」の高城勉館主は、和倉温泉駅が昨年3月に無人となったことに触れ「もう少し和倉温泉にプラスとなることも企画してほしい」と強調。多田会長は「JRが和倉温泉の名を冠したパッケージ商品を作ってくれれば料金は割安になる。和倉温泉の名前も宣伝できるのでぜひ実現してほしい」と求めた。
4517：OS５：2023/10/30(月) 21:53:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/632298b69605dea54992e71d2417e0e078590d06
運休続くJR津軽線の蟹田・三厩間　「鉄道復旧の必要性」で地元自治体の意見分かれる
10/30(月) 18:52配信

ABA青森朝日放送
青森朝日放送

2022年8月の大雨で運休が続き、今後の在り方について検討が続くJR津軽線の蟹田・三厩間についてです。7回目の検討会議では、鉄道の復旧にこだわらないとする外ケ浜町と、あくまで復旧を望む今別町とで意見が分かれました。

30日の会議では、これまでの検討案であるJRが費用を負担してバスや乗り合いタクシーを運用する「自動車交通へ転換」した場合や、被災前の状態へ鉄道を復旧した場合について、引き続き検討をしていくとしました。

津軽線の復旧や地域交通の在り方について、被災から1年以上が経過し、自治体の担当者からは…。

【外ケ浜町総務課　登坂光春課長】
「首長レベルの会議に、そろそろ移行しても良いのではないかな」

外ケ浜町の担当者は、首長レベルで議論する時期としました。

一方、今別町は―。

【今別町総務企画課　太田和泉課長】
「自分で運転していて、小国峠を越えている。その怖さも知っている。そういった中で、はたして自動車交通で良いのか、といったところを疑問に思っている」

自動車交通へ転換した場合の冬場の小国峠の危険性を挙げ、さらに議論を深める必要があるとしました。

一方、JRは―。

【JR東日本盛岡支社経営戦略ユニット　松野文一マネージャー】
「具体的には、推計で両町ともにおよそ10年後2035年には、人口は6割程度、20年後の2045年には、4割程度になる見通しで」

改めてそれぞれの町の人口推計を示し、人口減少に合わせた地域交通の在り方を考えるべきとしました。

【今別町総務企画課　太田和泉課長】
「過疎地域、少子高齢化の地域の中での鉄道の在り方という部分で、はたして大量輸送の部分だけ取り上げて議論していいのか」

次の会議では、今別町が、将来の地域交通の在り方についてその考えを示す予定です。
4518：OS５：2023/10/31(火) 14:49:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/91fffeb0b8f3cf0c6fddaa51ef4069b12f8e69e3
新幹線停車増「あり得る範囲」　JR東海社長、知事見解に反論　　リニア開業で国試算
10/31(火) 9:57配信
あなたの静岡新聞
記者会見する丹羽俊介JR東海社長＝30日午後、名古屋市

　JR東海の丹羽俊介社長は30日、名古屋市で開いた定例記者会見で、国土交通省によるリニア中央新幹線開業後の静岡県内の東海道新幹線停車本数調査について「違和感はない。あり得る範囲」との認識を示した。同省の調査を巡っては、県内6駅に停車する列車本数を約1・5倍に増やせるとした予測を川勝平太知事が「仮定を言っているだけ。内容がお粗末」などと批判したが、実際にダイヤを決めるJRが調査の実現性に一定の担保をした格好だ。

　丹羽社長は「具体的な（東海道新幹線の）ダイヤは将来決める」としつつ、同省が示した県内駅の停車回数の想定を「数字の違和感はない」と述べた。その上で、「静岡県の皆さんにリニアのメリットを実感してもらうことが大切。調査結果を参考に、静岡県の利便性が向上するダイヤを決めていく」と強調した。

　同省は20日、リニアが品川―大阪間で全線開業した場合、東海道新幹線の県内6駅に停車する列車本数を現状の約1・5倍に増やせる可能性があり、10年間で1679億円の経済効果が生まれるとの調査結果を公表した。川勝知事は23日の定例記者会見で「この計算は小学生でもできる」などと述べ、実現性を疑問視していた。

静岡新聞社
4519：OS５：2023/11/02(木) 13:30:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/e07363d0975f1478b06c1431d09fe67959415807
北陸新幹線「米原ルート」が再浮上?“小浜市民の悲願”の裏で地下縦断に揺れる「小浜・京都ルート」
11/1(水) 21:17配信
MRO北陸放送

北陸放送

来年3月の敦賀延伸に向けた機運が高まっていますが、さらにその先、大阪までの全線開業をめぐってはいまだ多くの課題が残っています。延伸ルートとして避けて通ることはできない京都が抱える問題とは。

【写真を見る】北陸新幹線「米原ルート」が再浮上?“小浜市民の悲願”の裏で地下縦断に揺れる「小浜・京都ルート」

ちょうど1か月前、沿線6つの駅で盛大に開かれた新幹線の歓迎セレモニー。国が整備を決めてから半世紀…ようやく目前まで迫った敦賀開業へ、多くの周辺住民が集まりました。
「新幹線なんて夢のまた夢やっとけど、長生きしたおかげで見させてもらえた」（福井の地元住民）

日本で初めて建設された、東京と大阪をつなぐ東海道新幹線。日本海側を通る北陸新幹線は利便性の向上はもとより、南海トラフ地震などの災害が発生したとき、日本の大動脈である「東海道新幹線」の代替ルートとしても期待されています。

■正式決定した「小浜・京都ルート」vs未だ燻ぶる「米原ルート」

新幹線建設事務所の担当者（1978年当時）
「目標が決まりまして、私どもとしてはできるだけ早く着工が決まるように実施計画、具体的な計画に沿いまして作業を進めていきたい」

敦賀以西の区間は、政府・与党のプロジェクトチームの計画では福井県小浜市付近を通って京都、そして京都府京田辺市を経由し新大阪を結ぶルートに決まっています。いわゆる「小浜・京都ルート」です。

この一方、10月1日の加賀温泉駅でのセレモニーでは…

宮元陸加賀市長
「…お互い手を取り合ってよくしていく、これが大事。あとは“米原ルート”でぜひお願いします。気合を入れて」

加賀市の宮元陸市長のように、早期の全線開業を実現するため琵琶湖を挟んで反対側を通る米原ルートへの変更を求める声も石川県内では少なくありません。

宮元陸加賀市長
「政治新幹線という話もしたけど、政治はやっぱり変えるためにあるので難しいことにいつまでもこだわっていてまた20年30年とそんな議論いっぱいあるよね。そんなこと考えていても仕方ないので今の日本の停滞を打破してもらうための代替補完機能を早く作ってもらわないといかん」

かつてルートの候補に挙がっていた“米原ルート”…なぜ未だに推す声が燻り続けるのでしょうか。

■「次は小浜やで」“市民の悲願”を叶えるために

小浜駅前にある駅通り商店街。最盛期は、100店舗が軒を連ねていました。しかし高齢化や後継者不足で現在、店舗数は半分に減っています。

創業から150年続く呉服店を切り盛りする4代目の岸野さんは、この商店街の理事長も務めています。小浜・京都ルートに決まった2016年、当時の地元のようすをこう振り返ります。

駅通り商店街振興組合岸野光恭理事長
「やった!という感じです。昔から国会の閣議で決まっていた、それがずっと延び延びになっていたので地元はすごく大盛り上がり。もう閣議で決まったんやからその通りやってくれというのは本音」

早朝、岸野さんは私たちに商店街を案内してくれました。
「これは小浜の花火大会をモチーフに描いた。8月1日に花火大会があって1万人くらい来る」

岸野さんは地元の小中学生らを招き、空き店舗などのシャッターに絵を描いてもらうシャッターアートを企画。多くの人に関心を持ってもらおうと、催しを開くたびにSNSで発信しています。大阪延伸までにかつての活気を取り戻し、“映える商店街”を目指したいといいます。

岸野光恭理事長
Q米原ルートは?「そっちは通らないでしょう」
「まず敦賀開業して次、こっちやで～という機運を上げたいので敦賀開業の1週間後にイベントをする予定です」
4520：OS５：2023/11/02(木) 13:31:00: ■沿線自治体の費用負担・環境問題などに懸念の声

2046年の完成を目指す小浜・京都ルート、建設費およそ2兆1000億円は税金でまかなわれます。小浜市内で期待感が高まる一方、京都府民は。

「米原と敦賀がつながっていても京都は何の関係もない。環境問題に配慮するのであれば話は変わってくるけど」「（建設費2兆円は）厳しいですよね、このご時世」「20年後となると私も年なので…使うことはないかもしれないですね」「多かれ少なかれ色んな諸問題が出てきている。それをどう解決していくかという答えがなかなか見つからないのが現状かなと」

京都府民が口にする“色々な諸問題”。これこそが、未だに敦賀以西の区間が着工できない背景にあります。

■「白紙撤回を」京都地下縦断が抱えるリスクとは

「北陸新幹線、大阪開業に向けてルートの1つとなっている京都府の美山町に来ています。ここに住む住民はこの美しい景観を守るため計画の白紙撤回を求めています」（記者リポ）

京都府南丹市にある美山かやぶきの里。江戸から明治の時代に建てられた住居が今も残っていて、人々が生活を送っています。日本の原風景が広がるこの土地は、金沢のひがし茶屋街と同じく、国の重要伝統的建造物群保存地区に指定されています。

京都・美山・北村かやぶきの里保存会中野善文代表理事
「（美山は）福井県と滋賀県と京都府と境目の…このあたりです。メリットはない。（駅も作れないから）100歩譲って駅ができて皆さん利用されるようになる、というわけでもない」

全体の8割がトンネルとなる見込みの小浜・京都ルート。保存会で代表理事を務める中野さんは、トンネル工事が及ぼす影響に危機感を露わにします。

中野善文代表理事
「ほとんどが地下を通るトンネル新幹線になるので膨大な量の土を掘り出すことになる。実際に残土を運ぶためのダンプが試算によると1日に150台くらい前の通りを通ることになる」

10年にわたる工事で「有害な物質が河川に流れ込む恐れもある」と中野さんは指摘します。保存会は市を通じて国に対し、小浜・京都ルートの白紙撤回を求める要望書を提出しています。

中野善文代表理事
「（小浜市内の）駅前なんかに早期着工と大きな看板もあり、小浜市民の悲願みたいになっている。ただ通るときにここを通るので、莫大な悪影響があるということを考えると、申し訳ないけどここはやっぱり通してほしくない」

このほかにもトンネル工事によって、京都市内では生活に欠かせない地下水が枯れてしまう可能性も浮き彫りに。大阪までの全線開業はまさに暗礁に乗り上げています。敦賀駅の西には車両基地へ向かう線路とは別にもう一本、枝分かれした線路が確認できます。さまざまな思惑が錯綜する中…このレールの行く先は、果たして。

北陸放送
4521：OS５：2023/11/02(木) 16:57:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/2a689c0224e5366b814011578a6fe379a70938b8
西九州新幹線、佐賀空港近く通る案「フル規格」の場合で議論…佐賀県知事と与党検討委員長
11/2(木) 16:50配信

読売新聞オンライン
西九州新幹線

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の山口知事は1日、与党検討委員会の森山裕委員長（自民党総務会長）と10月に面会し、佐賀市南部の佐賀空港近くを通るルート案を念頭に、一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備した場合について意見交換したことを明らかにした。

　このルート案について、山口知事はこれまで、空港や有明海沿岸道路と連携できる点を示して「協議する価値がある」としている。

　面会は昨年8月以来で、10月27日に東京で行われた。県庁で取材に応じた山口知事は、「これまで申し上げてきたことを改めて話した。様々な観点で意見交換した」と説明。「森山委員長とは、九州全体で考えることが大事というのは一致している。具体的な案に落とせるかどうかだ」と述べた。

　整備方式を巡る県と国土交通省の協議は滞っているが、「事務的な協議を続けてもなかなか動かない。大きな方向性として何か整理できれば、前に進む可能性もある」とも語った。

https://news.yahoo.co.jp/articles/9177cc3d85ea0c5c66bd88e1e14090f23b4184e8
九州新幹線長崎ルート「南回り」協議の用意　佐賀知事、与党委に伝達
11/2(木) 14:30配信
毎日新聞
西九州新幹線「かもめ」＝長崎市で2022年9月23日、徳野仁子撮影

　九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）新鳥栖―武雄温泉間の未着工区間の整備方針を巡り、佐賀県の山口祥義知事が与党検討委員会の森山裕委員長に対し、佐賀空港を通る南回りルートを軸に国との協議に応じる考えを伝達していたことが１日、判明した。山口知事が記者団の取材に答えた。

　山口知事と森山氏は１０月２７日、西九州新幹線の整備方針について東京都内で協議。山口知事は１日の取材に対し、南回りルートが一考に値するなどとの考えを森山氏に示したとし、「その場合の課題もさまざまな観点で意見交換をした」と説明。財政スキームなどについても「トータルで説明した」と述べた。

　その上で「九州全体で考えることが大事だし、道路や港湾、空港も含めてどうあるべきかという観点では森山委員長と一致している。それを具体的な案に落とせるかどうかだ」と強調。今後の協議の見通しについては「大きなところで整理ができないと、（国との）幅広い協議を事務的に続けても動いていかない。大きな方向性として、何か整理ができれば前に進む可能性も出てくる」と述べた。

　山口知事は県議会９月定例会で南回りルートについて「一考に値する」などと言及していた。【五十嵐隆浩】
4522：OS５：2023/11/02(木) 16:59:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/73966fd40dcea6e0849d1c8f5cc93648e7d21e1e
「ハマスに撃たれたら終わりだ」　ガザとの境界で記者が見た光景
11/2(木) 16:45配信

朝日新聞デジタル
イスラエルの国旗をつけた軍用車両は、数十秒おきにパレスチナ自治区ガザ地区に向けた砲撃を繰り返していた=2023年11月1日、イスラエル南部ネティボット近郊、今泉奏撮影

　イスラム組織ハマスの掃討をめざすイスラエル軍は1日、パレスチナ自治区ガザ地区の難民キャンプなどへの空爆を続け、北部の中心都市ガザ市の入り口に到達した。ガザへの地上攻撃開始から1週間。この日、軍に一部同行してガザとの境界に向かうと、空からの爆撃音と陸からの砲撃音が途切れることなく響いていた。

　イスラエル南部の村キスフィム。約380人が暮らしていた村は、10月7日のハマスの急襲で16人が死亡し、3人が行方不明になった。村人はもう、1人もいない。民家の台所や玄関には、乾いて焦げ茶色になった血だまりが残る。

　村はガザ地区中部との境界まで約2キロ、車で5分の距離にあり、イスラエル軍の拠点が隣り合う。ガザの方を見ると、背後から連続して砲撃音が聞こえてきた。4発、2発、また2発。重低音の音圧は、背中を貫き心臓に達する。

　1週間前にも近くを訪れたが、全く違う戦場に立たされているようだった。砲撃の回数も音圧も、比べものにならないほど激しい。

　「ここから先は危険だ。戻れ！」

　兵士たちが声を上げる。家々の裏側は畑が広がり、遮るものが何もない。その先に、うっすらとガザが見える。一人の兵士が、200メートルほど先の道路を指して言う。

　「ハマスのロケットランチャーは、そこまで飛んでくる。撃たれたら終わりだ」

朝日新聞社
4523：OS５：2023/11/05(日) 20:29:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/db825bc49ba7aef2cd61f950dcd364af3a3e399c
「スーパーはくと」が京都駅へ来なくなるかも？　運転区間短縮でも利便性向上目指すカラクリは
11/5(日) 10:35配信

鉄道コム
特急「スーパーはくと」

　智頭急行の車両を使用する特急「スーパーはくと」は、関西圏と鳥取県を、JR京都線・JR神戸線、智頭急行線経由で結ぶ列車です。

　現在は京都～鳥取・倉吉間で運転されているこの列車ですが、現在、運転区間の短縮も含めた議論がなされているようです。とはいえ、全体的な列車の減便ではなく、列車本数を増やすための方策として、検討が進められています。

　智頭急行の西尾社長は、7月に開催された「令和5年度JR線・智頭線中部地区利用促進協議会」において、「現在の全便京都を、例えば大阪までで戻らせることで往復数を増やすなど、JRの内部で検討中と聞いている」と発言しています。また、鳥取県地域づくり推進部の盛田部長も、「県とJR山陰支社の連携会議において、知事から大阪関西万博の開催を見据えた関西圏からの誘客促進及び輸送力強化等による利便性向上を要請した。車両数等の関係で京都発着が減ることになるが（後略）」と説明しました。

　また、鳥取県の平井伸治知事は、2022年6月14日に開催された鳥取県議会の定例会において、「（JRとの交渉において）内々に向こうから話があるのは、（略）それは姫路で折り返すということです。姫路で折り返せば、当然ながら、それだけこっちに回す時間帯が増えますので、山陰側のほうの増便の可能性というのは確かにあるのです（後略）」と、県議会議員からの質問に答えました。

　これらの発言を総合すると、列車の一部、あるいは全てを、大阪駅発着か、または新幹線と接続する姫路駅発着に短縮することで、京都～大阪・姫路間の運転に必要だった車両分を、列車の増発に充てようというのです。2025年には「大阪・関西万博」が開催されるため、これを機に大阪から鳥取方面へのアクセスを改善しようという思惑もあるよう。これまでおおむね2時間に1本だった「スーパーはくと」が1時間に1本の運転となれば、たしかにメリットは大きそうです。

　一方で平井知事は、仮に「スーパーはくと」が姫路駅発着に短縮された場合、京都～姫路間の「車両使用料」が入ってこなくなることに懸念を示しています。「スーパーはくと」の場合、智頭急行が所有する車両を、JR線内ではJR西日本に貸していることになるので、その分のレンタル料がJR西日本から智頭急行に支払われています。この分の収入が減るということは、鳥取県などが出資する第三セクターである智頭急行の経営悪化につながりかねず、平井知事はこの件に関しては「簡単にはちょっと乗れない」「私どもとしては非常に悩ましい」と答弁しています。

　JR西日本の広報担当者に問い合わせたところ、「現時点で回答できる内容はない」といいます。しかし、「スーパーはくと」用のHOT7000系は、2024年でデビュー30周年を迎える予定で、ここ数年は車両置き換えの話も見え隠れしています。新型車両導入のタイミングで、列車の運転形態自体にも大きな変化が起きる可能性も否定できません。

西中悠基
4524：OS５：2023/11/06(月) 23:43:16: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/936125/
ＪＲ北海道 ①民営化時の地域分割　道内､地理的に不利＜イチから！解説＞
会員限定記事
2023年11月4日 05:00(11月4日 10:03更新)
　ＪＲ北海道が２０１９年度から５年間にわたり進めている経営再建の「集中改革期間」の終了まで、５カ月を切った。ＪＲは結果を検証した上で赤字８区間（通称・黄色線区）のあり方を含む経営改善策を年度内に示す方向だが、目標とする３１年度の経営自立の道のりは険しい。人口減少など足元の経営環境が一層厳しさを増す中、地域の足を守りながら持続的な成長戦略を描くにはどうすればいいのか。国鉄改革から始まったＪＲの歴史を「イチから」ひもとき、考えたい。（４回連載します）
■厳しい冬　経営の足かせ
　「修繕費、安全投資を減らしてつじつまを合わせる発想で経営をしてきた」。ＪＲ函館線大沼駅の貨物列車脱線事故から１０年の節目を迎えた９月１９日。事故後にＪＲ北海道の会長を４年間務めた須田征男氏（８０）＝元ＪＲ東日本常務＝は社員向けの研修会にオンラインで参加し、事故が起きた背景をそう振り返った。
　念頭にあるのは、１９８７年に発足したＪＲ北海道が分割民営化当初から背負った、本業の鉄道事業で黒字を出せない経営状況だ。事故後に第三者機関の「再生推進会議」がまとめた提言は、事故が起きた背景に関し経営判断の誤りや組織の風通しの悪さを厳しく指摘する一方、ＪＲ北海道を取り巻く経営環境についてこう強調した。「安全に運行するための条件は他の鉄道会社に比べて格段に厳しく、通常の鉄道会社にはない数多くの困難を伴う」
　大量輸送という鉄道の特性を生かしにくい広大な面積と低い人口密度、線路や設備が傷みやすい厳しい冬…。北海道が鉄道経営に不向きな地理的条件を抱えていることは分割民営化以前から明白だった。元国交省幹部は「現在のＪＲ北海道の経営状況を想像できていれば、こういう（北海道を切り離す）形の国鉄改革はしていないと思う」と漏らす。
■「地域内完結度」を重視
　国鉄改革の機運が高まったのは８０年度以降、国から毎年数千億円の補助を受けても１兆円以上の赤字を垂れ流す状況に陥ったことが大きい。その際に論点となったのが営業地域の分割だった。民営化後の会社が目の行き届く範囲で経営できるようにし、地域の実情に合わせた運賃設定や列車運行など柔軟なサービスが提供できるようになる―。改革を主導した政府の諮問機関の第２次臨時行政調査会には、そんな期待があった。
　賛否が割れる中、政府の国鉄再建監理委員会は８５年にまとめた答申で「分割・民営化という抜本的な改革を行えば、地域と一体となった活力ある経営が行える」と答申。国鉄改革を担当した別の国交省ＯＢは「分割により組合を分けて対策できるようにしようとの意図もあった」と明かす。
　監理委は電力会社や放送局のエリア分けも参考に東西２分割や５分割などさまざまな案を検討したが、最終的に重視したのは地域内で乗客が乗り降りする割合を示す「地域内完結度」の高さだ。北海道は９９％。後に北海道と並び「三島会社」と呼ばれる四国と九州も９５％以上で、この三つを独立させる現在の旅客６分割の流れができた。監理委事務局で分割の具体化に関わった梅田春実・元国交省鉄道局長（７４）は「適正規模と輸送の流れを阻害しない方法を考えた」と話す。
　地理的優位性の差が明らかな旅客６社の分割に加え、国鉄の貨物部門を引き継いだＪＲ貨物に対しては、脆弱（ぜいじゃく）な経営基盤を踏まえ６社に使用料を払って線路を借りる仕組みが整えられた。「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」と呼ばれる特殊な算定基準により料金は割安に抑えられ、６社は保線費用に見合う十分な収入が得られなくなった。線路の除雪など積雪寒冷地特有の負担が生じるＪＲ北海道にとっては、とりわけ重い制度設計でもあった。
4525：OS５：2023/11/06(月) 23:43:28: ■三島赤字　基金で穴埋め
　「三島会社はやっていけるのか」「経営が成り立たないのは明白だ」。国鉄国会とも呼ばれた８６年の臨時国会では、北海道と四国、九州の経営見通しについて不安視する声が続出した。監理委内では「三島会社は、民営化ではなく国の『事業団』（特殊法人）とするべきだという意見も出た」（梅田氏）。公的助成で赤字を穴埋めする案も検討されたという。
　こうした中、三島会社の経営を維持する方法として編み出されたのが、計１兆２７８１億円の「経営安定基金」の運用益で鉄道事業の赤字を穴埋めする仕組みだった。いわゆる「持参金」で、北海道にはこのうち６８２２億円が配分された。三島会社については国鉄の長期債務を引き継がないことも決定した。
　８６年の衆院予算委員会で、当時の三塚博運輸相は基金創設を選択したことについて「新しい鉄道として再生していくため、過去の債務のしがらみから完全に遮断してスタートをしていただく。基金を付与したゆえんがそこにある」と答弁した。
　こうして翌年４月にＪＲ旅客６社と貨物１社はそれぞれの道を走りだした。しかしこの後、国の目算は大きく狂うことになる。（米田真梨子）
■需要減　全国１９路線廃止
　ＪＲ各社はこれまで、分割民営化時に国鉄から引き継いだ路線のうち、既に廃止対象となっていた特定地方交通線を除き全国計１９路線（うち道内８路線）を廃止した。国土交通省は「低く抑えられてきた」とするが、赤字ローカル線の再編を促す「改正地域公共交通活性化再生法」が１０月に施行されたことで、路線の見直し論議が加速しそうだ。

　国は分割民営化前の１９８０年に施行された国鉄再建法に基づき、輸送密度４千人未満などの路線を特定地方交通線と位置づけ、全国で計８３路線を廃止した。道内は２２路線だった。全国の廃止第１号は白糠線で、８３年にバス転換された。
　分割民営化によりローカル線切り捨てがさらに進むとの懸念も広がる中、与党の自民党は民営化前年の８６年、新聞に「ローカル線もなくなりません」とする意見広告を掲載。その後、国は本州３社とＪＲ九州が完全民営化する際に「現に営業する路線の適切な維持」を求める指針も出した。
　こうした経緯もあり、ＪＲ発足後は不採算路線も比較的維持されてきたが、人口減少や高速道路の発達などを背景に各社の経営環境は急速に悪化。国土交通省によると、ＪＲ旅客６社の輸送密度４千人未満の路線の割合は、８７年度のＪＲ発足時は３６％（特定地方交通線を除く）だったが、２０２０年度には５７％まで増えた。さらに新型コロナウイルス禍による鉄道需要の急減も追い打ちをかけ、都市圏の収益で地方の不採算路線を維持する構図は崩れた。
　ＪＲ北海道は１６年に単独では維持困難な１０路線１３区間を公表。これまでに日高線鵡川―様似間など５区間が廃止または廃止決定となった。道外では１０月上旬、ＪＲ西日本が岡山県と広島県を結ぶ芸備線の一部区間の存廃を話し合う協議会の設置を、改正法施行後初めて国に申請。赤字ローカル線を巡る議論は転換点を迎えている。（米田真梨子）
4526：OS５：2023/11/06(月) 23:48:24: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/936395/
ＪＲ北海道 ②経営安定基金運用　低金利想定外ほころび＜イチから！解説＞
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2023年11月5日 00:06
　ＪＲ北海道が十分な保線作業を行えないほどの資金不足に陥った原因は、国が１９８７年の国鉄分割民営化時に用意した仕組みがうまく機能しなかったことにある。鉄道事業の赤字を経営安定基金の運用益で埋める計画だったが、想定を超える低金利時代が訪れたことでほころびが生じた。急速に進む人口減や高速道路の延伸など、外的要因に翻弄（ほんろう）された面もある。
■７．３％「ぎりぎりの合意」
　年利７・３％―。国鉄分割民営化時、ＪＲ北海道が経営の健全さを保つ前提として想定されたのは、今では無謀とも思える高金利だった。
　広大で冷涼な北海道が営業エリアとなった同社は、発足当初から毎年５００億円規模の赤字が出る構造的な問題を抱えていた。保線などで約１４００億円のコストがかかる一方、収入は９００億円余りにとどまる。
　このため国は６８２２億円の経営安定基金を同社に設置。想定通りの金利で運用できれば、ＪＲ北海道は毎年５００億円程度が得られる計算だった。
　なぜそんな想定がされたのか。理由の一つは、当時は１０年物国債の金利ですら７％を超えることが珍しくなかったことにある。また想定金利を下げると、運用益を確保するにはより多額の基金が必要になるという事情もあった。基金の原資は税金だ。旧運輸省で事務次官を務めた黒野匡彦氏（８１）は「国会で議論した結果、数字が決まった。国民が納税者として受け入れられるぎりぎりのコンセンサス（合意）だった」と振り返る。
　分割民営化後しばらくは高金利が続き、問題は表面化しなかった。ＪＲ北海道も９１年までは、年に４９０億円前後の運用益を出すことに成功していた。
4527：OS５：2023/11/06(月) 23:49:15: ■しわ寄せ　安全対策費に
　だがその後、想定を超える逆風が吹き始める。バブル経済の崩壊と、それに伴う「失われた３０年」とも呼ばれる低成長時代の到来だ。日銀が景気を刺激する金融緩和を始めたこともあり、金利は低下の一途をたどった。基金の運用益は９５年に４００億円を切り、２００８年には最低の２３１億円まで目減りした。本来必要な額の半分に満たない。
　赤字で倒産するのを防ぐには、支出を減らして収支を均衡させる必要がある。補修が必要な線路の放置、老朽化した設備の更新先送り―。資金不足のしわ寄せは、支出の多くを占める安全対策費用に向かった。
　一方、輸送客数に直結する人口の減少もＪＲ北海道の経営を圧迫した。同社発足時に５６６万人だった道内人口は、現在５１３万人まで減少。あと２０年ほどで、さらに１００万人以上減少するとの推計もある。同社の自助努力だけでは変えられない現実だ。
　また道路輸送の発展が鉄道事業には打撃となった。分割民営化時と比べて、高速道路を含む高規格幹線道路の道内総延長は約１２００キロと７倍超に伸びた。高規格道路の中には、鉄路と並行して走ったり、通行料が無料だったりする区間もある。利便性の向上を受け、道内の自動車保有台数（乗用、軽乗用）は約２８０万台と倍近くまで増えた。
　ＪＲ北海道の元首脳は「救急車も走るなど用途が広い道路の整備が優先されたことは理解できる。予算には限りがあり、悔しいが鉄路も全部残してくれというのは難しい」と胸の内を吐露。鉄道のバス転換も含め、公共交通は選択と集中の時代に入ったと指摘する。
■自治体・国へ支援求める
　中でも厳しいのは地方路線だ。走行距離が長いため燃料費高騰の影響をより受けやすく、乗客数が多少回復しても赤字が減らない路線もある。同社は重要な地方路線について、国や道、自治体の財政支援も得て維持する仕組みをつくりたい考えだが、維持に必要な負担は年々重くなっている。
　ＪＲ東日本、西日本、東海、九州については、国は保有株を全て売却し、４社は完全民営化を果たした。半面、ＪＲ北海道、四国、貨物は上場のめどすら立っておらず、今でも国が実質的に全株式を所有している。
　国もＪＲ北海道に対し、２１～２３年度だけで１３０２億円の追加支援を行うなど、手をこまねいてきたわけではない。
　ただ経営安定基金の運用益の不足額は、当初想定比で約５千億円に上る。政府支援を含めても約３３００億円足りない。今夏に開かれた知事と沿線首長の意見交換会では、「国策としてあったものを、自治体が守ろうとしている」（渡辺英次士別市長）などと国の財政支援を求める声が相次いだ。
　関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は、自治体だけでなく、国の支援が必要だとした上でこう指摘する。「鉄道も道路と同じ社会インフラで『公』で支える必要がある。地元自治体がインフラを持つ上下分離など次のスキームを考えるべきではないか」（幸坂浩、長谷川裕紀）
4528：OS５：2023/11/06(月) 23:49:42: ■維持費負担、恒常的は困難　赤字補填から距離置く道
　道はＪＲ北海道に対し、利便性向上や利用促進に関する支援はしてきたが、赤字の補填（ほてん）からは距離を置いている。赤字は経営安定基金の運用益で埋めることが国鉄分割民営化の前提だったため「なぜ自治体が担わなければならないのか」（道関係者）との思いがあるためだ。
　２０１７年には、当時の高橋はるみ知事が赤字補填について「道民の税金を充てるのは説明できない」と否定。鈴木直道知事も就任した１９年、「利用促進以外について、地域（道と市町村）に負担を求めることは受け入れられない」と表明した。
　ＪＲ北海道が１６年に単独では維持困難と表明した１０路線１３区間のうち、５区間は既に廃止が決定。残る８区間について同社は地元負担を前提に維持したい考えだが、道としては、沿線市町村との協議に関する調整や、鉄道の利用促進などを支援するにとどめている。
　道も２１～２３年度には、かつて石勝・根室線などの高速化を手がけた第三セクター「北海道高速鉄道開発」（札幌）を通じて複数の車両を購入し、８区間でＪＲに貸し出す計２０億円規模の支援に踏み切った。だが自治体が鉄道施設を保有・管理する「上下分離方式」のように、維持費を恒常的に負担するのは「難しいのが実情」（道幹部）だ。
　道が維持困難路線の財政支援に距離を置く背景には、深刻な財政難もある。財政規模に対する借金返済の割合を示す実質公債費比率は直近で１８・９％と、４７都道府県で最悪。道債の償還（借金返済）がピークを迎える２６年度には、２２・６％まで悪化する見込みだ。
　一方、北海道新幹線開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線の扱いについては、道も経営分離に同意した経緯があり、主体的に関わる必要がある。
　既に経営分離された江差線は、道などが出資する道南いさりび鉄道（函館）が１６年に経営を引き継いだ。これから分離される函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）では、長万部―小樽間（１４０・２キロ）のバス転換が既に決定。残る函館―長万部間（１４７・６キロ）については、国や道など４者が貨物輸送の維持に向けた協議を行っている。
　ただ３０年度末を目指していた新幹線の札幌延伸は、建設工事の遅れによって数年の延期が避けられない情勢となっている。道幹部は「全ての並行在来線の協議に影響する」と困惑している。（金子俊介）
4529：OS５：2023/11/06(月) 23:51:00: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/936670/
ＪＲ北海道 ③経営努力　収益改善　多角化に活路＜イチから！解説＞
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2023年11月6日 05:00　ＪＲ北海道は国鉄の分割・民営化で１９８７年に発足して以来、マイカーの普及や高速道路延伸を背景に鉄道の利用者減少に直面してきた。特急の高速化や再開発事業拡大で収益改善を目指したが、２０１１年の石勝線特急火災事故などトラブル続発で挫折。安全対策の費用を増やしたことで経営が悪化し、赤字路線の見直しを迫られている。
■乗客確保へ高速化追求
　ＪＲ北海道の発足時に比べ高規格幹線道路の総延長が７倍、自動車保有台数が２倍近い増加を示す中、同社が力を入れたのが高速化だった。「速く走らせて所要時間を短縮すればサービス向上につながる。鉄道はいかに早く目的地につけるかが本質だ」。ＪＲで長く技術畑を歩んだ元幹部は当時を振り返り、そう語る。
　車体を傾けることでカーブでの高速運転を可能にする振り子式車両を開発し、当時としては道内最速の時速１３０キロの走行を実現。１９９４年に函館―札幌間で導入し、同区間を従来より３０分短い最速２時間５９分で結んだ。９７年には釧路―札幌間も４５分短い３時間４０分に縮めている。
　取り組みは奏功し、鉄道運輸収入は９６年度にピークの８００億円に達する。ほかにもリゾート列車や、線路と道路の両方を走れる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の開発にも注力した。
　元幹部は、民営化後に自社で車両や保線の技術者を育てる必要に迫られたとし、「新しい車両を造ることで維持や保守管理の技術も上がる効果があった」と話す。
■再開発で鉄道を下支え
　さらにＪＲが活路を見いだしたのは再開発事業だ。
　札幌駅を高架化したことで空いた土地を活用し、１９９０年に商業施設「パセオ」、９９年に地下街の「アピア」を開業。２００３年には「ＪＲタワー」が営業を始め、百貨店の大丸札幌店や札幌ステラプレイスが入った。ファッション、グルメ、シネマコンプレックスをはじめ医療機関やオフィスなど多彩な施設が札幌駅周辺に集まる「巨艦施設」の誕生を受け、商業の重心は大通地区から札幌駅に移った。
　事業に携わったＪＲの臼井幸彦・元常務は駅跡地を利用するため旧運輸省と交渉を重ねたといい、「再開発の収益で鉄道事業を支えなければいけない。何としても成功させなければいけなかった」と話す。
　その後、ホテルやマンション建設にも参入。２３年３月期連結決算では、鉄道を中心とした運輸事業の営業損益が６３１億円の赤字なのに対し、不動産賃貸やホテルなどの非鉄道事業は６７億円の黒字を出すまでになっている。
　一方で、ＪＲが取り組んだ非鉄道事業には、焼き鳥チェーンやアウトドア専門店、食肉用ダチョウの飼育など実を結ばなかったものも多く、「本業がおろそかになった」との批判もつきまとう。
4530：OS５：2023/11/06(月) 23:51:12: ■安全投資最優先にかじ
　１１年に石勝線トンネル脱線炎上事故と、１３年に函館線大沼駅での貨物列車脱線事故が発生し、ＪＲの経営は転機を迎える。レール検査データ改ざんも発覚して車両や線路のずさんな管理体制が明らかになった。この間、１１年に当時社長だった中島尚俊氏が自ら命を絶ち、１４年には元社長で相談役だった坂本真一氏が行方不明になり遺体で発見される不幸に見舞われている。
　事故やトラブルが相次いだのは、経営安定基金の運用益や鉄道運輸収入の減少で経営が厳しくなる中、技術開発や多角化に人員や資金を割き、安全投資を後回しにする経営体質が根付いていたからだった。
　国土交通省は２度にわたって事業改善命令や監督命令を発し、企業体質を根本から改めることを要請。ＪＲは１２年度に２４４億円だった車両や設備の修繕費を、２３年度に１・６倍の３９６億円に増額するなどして車両の更新や設備の改修を進め、安全を優先する方針にかじを切った。
　ただ、その一方で収支は大幅に悪化し、１６年に赤字１０路線１３区間を「単独では維持困難な路線」として異例の発表を行っている。総延長１２３７キロとＪＲ北海道の全営業区間の半分を占め、このうち輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用者数）２００人未満の５区間（通称・赤線区）については廃止・バス転換を求め、日高線鵡川―様似間や根室線富良野―新得間など全区間を廃止したか、廃止を決定している。
　輸送密度が２００人以上２千人未満の８区間（同・黄色線区）は地元負担を前提に存続を目指し、ＪＲは国や道、沿線自治体の財政支援を得て維持する仕組みをつくりたい考えだが、自治体財政も厳しさを増す中、具体的な議論は進んでいないのが現状だ。ＪＲ北海道の経営改善委員を務める北大公共政策大学院の石井吉春客員教授（地域政策論）は「赤字を出し続ける状態が続けば経営基盤が弱くなり、会社の存続自体が難しくなる。問題を先送りせず、路線を再編する議論を前に進めるべきだ」と指摘する。（長谷川裕紀）
■各社の非鉄道事業　エリア外で稼ぐ姿勢鮮明
　不動産やホテルなど、鉄道事業以外の「非鉄道事業」にいち早く取り組んできたのは、１９８７年の分割民営時に経営基盤が脆弱（ぜいじゃく）だったＪＲ北海道、四国、九州の「三島会社」だ。
　ＪＲ九州は一足先に非鉄道事業の業績を伸ばし、２０１６年に上場を達成した。博多や大分での駅ビル事業や沿線での不動産開発、福岡と韓国を結ぶ高速船の運航など事業は多岐にわたる。東京都内での分譲マンションの販売や高級飲食店の展開など、エリア外でも稼ぐ姿勢を鮮明にする。３０年度には営業収益に占める非鉄道分野の割合を、現在の６０％台から７５％まで伸ばすことを目標に掲げる。
　ＪＲ四国は９０年代から、うどんチェーン店を展開。現在は首都圏や大阪も含め１２店舗まで広がり、３０年度に３０店舗を目指す。ただ９０年代に１１０億円を投じ造成した宅地「オレンジタウン」は６割が売れ残る。キャンプ場運営やスープ製造、介護など撤退した事業も少なくない。近年はマンション事業に再参入し、昨年１１月に四国以外で初となるホテルを兵庫県姫路市にオープン。四国発展に貢献する中小企業に投資する２０億円規模の投資ファンドを１０月設立し、事業領域拡大を狙う。
　本州３社も、コロナ禍からの需要が回復途上にある中、非鉄道事業に一層注力する。ＪＲ東日本は、営業収益における非運輸事業の割合を、２２年度の３割から２７年度には４割とする計画だ。シェアオフィス事業や、海外でのネット販売を拡大。ＪＲ東海、西日本とも駅や沿線の不動産開発を進める方針を打ち出す。
　非鉄道事業は、鉄道の営業エリアを超え展開できるのが特徴だ。ＪＲ東日本は１９年、エリア外への出店第１号となるホテルを札幌駅北口にオープン。ＪＲ西日本も今年９月、道内初進出となるホテルを札幌・大通に開業した。ＪＲだけではなく、西日本鉄道（福岡市）、相模鉄道（横浜市）など私鉄を含めた鉄道会社系列のホテル進出が近年札幌で相次ぐ。各社で運輸収入が頭打ちとなる中、非鉄道事業の競争は全国で激しくなりそうだ。（本庄彩芳）
4531：OS５：2023/11/06(月) 23:51:52: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/937289/
ＪＲ北海道④再建の道筋　経営自立実現なお遠く＜イチから！解説＞
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2023年11月6日 23:31
　苦境が続くＪＲ北海道は、北海道新幹線札幌延伸に経営再生の望みを託してきた。２０１９年に示した長期経営ビジョンでは、３０年度末の札幌延伸を経て、３１年度に国の支援を受けず経営自立することを打ち出した。だが、札幌開業は数年遅れる見通しで、稼ぎ頭となる札幌駅南口の再開発ビルも建設費高騰の影響を受けている。
■延伸の遅れで目算狂う
　「残念ながら函館開業では赤字の状態。（開業時期が）延びれば影響が出てくる」
　１０月１２日、ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は定例記者会見で、工事の停滞などから３０年度末の札幌延伸が遅れた場合の影響について、懸念を示した。
　１６年３月に新青森―新函館北斗間が先行開業した北海道新幹線。乗車率は、実質初年度の１６年度は３２％だったが以降は低迷。コロナ禍の２０年度は８％まで低下した。２２年度の赤字額は１２８億７７００万円に上り、ローカル線と並んで巨額の赤字を計上する部門になっている。
　ＪＲは長期経営ビジョンで、札幌延伸が当初計画通り３０年度に実現すれば、３１年度は新幹線だけで５００億円、鉄道運輸収入全体は１８年度比１・６倍の１１６０億円に拡大すると試算。開発・小売りなど、非鉄道事業にも好影響が及ぶと見込み、３１年度には非鉄事業が１８年度比１・５倍の増収増益となる青写真を描いていた。駅構内の商業施設（エキナカ）を充実させ、道内一のホテルチェーンを目指す構想も立てた。
　だが、北５西１・西２地区に２８年度完成予定の高さ２４５メートルの新ビルは、建設費高騰で規模縮小や工期延長を視野に入れ、大手ゼネコンと交渉中。新幹線延伸の事実上の延期もあり、再開発の目算は大幅に狂った。ＪＲ北海道内部から「経営自立は新幹線開業が前提。遅れればその分、国からの支援も延ばしてもらわないとならない」との声も上がる。
■新幹線と貨物どう共存
　経営自立を見据えると、ＪＲ貨物との関係の見直しも避けては通れない。まずボトルネックとなっている青函トンネルをどうするか。ＪＲ北海道は新幹線と貨物列車が同じ線路の上を走る、全国唯一の「共用走行区間」を抱える。北海道新幹線の最高速度は時速２６０キロ。だが、青函トンネルを含む約８２キロの同区間では、貨物列車とすれ違う際の荷崩れや地震時の脱線を防ぐため、１６０キロに速度を落としている。青函トンネルは貨物列車が臨時列車を合わせ１日最大約５０本通過するが、新幹線は通常ダイヤで２６本。延伸後は新幹線の本数が増える見通しだ。
　国土交通省や道などは、青函を結ぶ貨物鉄道を物流の大動脈ととらえ、札幌延伸後も存続させる方向で協議中。すでに青函トンネル内では時間帯を分けて新幹線の速度を向上させる方式を採用しているが、一部期間に限られる。共用走行区間があるために、新幹線が本来のスピードを出せず、所要時間が長くなることで利用者が他の交通機関に流れてしまう懸念は強い。
　貨物新幹線も検討されているが、実現可能性は未知数。貨物列車を減らし、一部を海上輸送に切り替えるといった協議も今後必要となる。
4532：OS５：2023/11/06(月) 23:52:29: ■線路使用料に不公平感
　もう一つが、ＪＲ貨物がＪＲ北海道に支払っている「線路使用料」の問題だ。ＪＲ貨物は、線路を所持・維持管理しているＪＲ旅客６社に対し線路を借り、線路使用料を支払って運行している。
　その算出には分割民営化時に定められた「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」が適用されている。貨物列車が通過しなければ避けられた、レールや枕木の交換費用などが対象だが、ＪＲ発足時に定められた計算式に基づき、貨物列車しか利用しない分岐器の除雪費などもＪＲ北海道が負担している。
　ルールはもともと、経営基盤の弱いＪＲ貨物を支えるため導入された。だが経営安定基金が発足時に想定された運用益が出ない中、ＪＲ北海道内には不公平感が残る。ＪＲ貨物が２２年度にＪＲ北海道に支払った道内での線路使用料は約２０億円だったが、本来支払うべき使用料は、年１００億円超ともされる。
　１４～１８年にＪＲ北海道副社長を務めた西野史尚ＪＲ東日本クロスステーション社長は「考え方自体は国鉄改革時のルールなので順守するとしても、実態に見合った計算式の見直しは必要という議論は以前からあった」と話す。線路使用料は２７年、旅客各社と結ぶ２０年間の線路使用協定の更新期限を迎える。前回０７年には見送られた計算式の見直しを含め、踏み込んだ協議となる可能性がある。
　一方、ＪＲ貨物も「アボイダブルコストルールが崩れると自立的、安定的な経営が成り立たない」（幹部）との立場を取る。両社のすべての株を事実上保有する国の調整は欠かせない。
　新幹線延伸に伴う数々の問題に加え、ローカル線の再編、新千歳空港や北広島を含む札幌圏の輸送力向上、技術系を中心とした離職増―。分割民営化から来春で３７年となり、間もなく国鉄が存続した３８年に並ぶ。これだけの歳月が経過しても、ＪＲ北海道が積み残している課題は多く、経営自立実現への道のりは遠い。（本庄彩芳）＝おわり＝
■中長期計画　収支改善　駅再開発が左右
　ＪＲ北海道は国土交通省から経営改善の監督命令を受けた翌年の２０１９年、１９～２３年度の中期経営計画と３１年度までの長期経営ビジョンを策定した。
　鉄道事業では、単独維持困難路線の見直しをはじめとしたコスト削減策に加え、運賃改定や新千歳空港へのアクセス輸送強化といった増収策も合わせて収支の改善を目指す。
　ただ、鉄道事業はコロナ禍で利用者が減り、旅客収入が大幅に減少した。中期経営計画の最終年度である２３年度の事業計画によると、グループ全体の売上高に当たる連結営業収益は１３６５億円となり、中期計画で示した同年度の目標を４６７億円下回ると見込む。
　中期計画で２３年度の単体経常損失を１４３億円にするとした目標は、事業計画では２３９億円の大幅赤字を見込む状態だ。コロナ禍で落ち込んだ鉄道利用が戻りきらず、燃料や電気代の高騰が重くのしかかる。
　維持困難路線で地元負担を前提に維持を目指すとした８区間（通称・黄色線区）では、２３年度内に総括的な検証を行い、抜本的な改善方策を示す予定だった。だが、議論の遅れから核心となる費用負担の結論には踏み込まない見通しだ。
　長期経営ビジョンでは、３１年度に連結決算で黒字化させる目標を掲げた。巻き返しのカギとなる非鉄道事業の成否は、札幌駅南口の再開発の動向が左右しそうだ。道内一の高さとなるタワービルを中心に開発し、道都の新たなにぎわいの拠点をつくり、ホテルや分譲マンションなどの不動産事業も拡大する。
　ＪＲは２４年度以降の中期経営計画の策定作業に入っているが、黄色線区に対する国の支援や燃料費の行方など不透明な要素が山積している。北海道新幹線札幌延伸の開業遅れが正式に決まれば、長期経営ビジョンの大幅な見直しも避けられない。（桜井翼）
ＪＲ北海道 ③経営努力　収益改善　多角化に活路＜イチから！解説＞
4533：OS５：2023/11/06(月) 23:56:50: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/306769
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化構想、関係地域の県議会議員の意見は？必要性は一致、4ルート案は“本命不在”　割れる賛否、議論には材料不足の声も
2023/11/2 10:00
（最終更新: 2023/11/2 16:01）

　新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を目指し、新潟県が検討委員会を設置し議論を進めている。検討委員会ではこれまでに、四つのルート案が示された。両地域のアクセス改善は新潟県政の長年の課題で、県議会でもたびたび議題になってきた。関係する地域選出の県議会議員（県議）の間では、高速化の必要性は共通認識となっているが、どのルートが適しているかについては意見が割れている。県は事業費の試算など詳細はまだ提示しておらず、「議論できる段階にない」との声も聞かれる。

　「上越から（感覚的に）近い県庁所在地は、長野市、富山市、前橋市、次に新潟市だ」。上越市が地元の最大会派・自民党の楡井辰雄・新潟県議会議長は県都へのアクセスの不便さを指摘し、「沿線にとっては悲願。人口が減っていく中、一日も早い実現を期待したい」と力を込めた。

　無所属の馬場秀幸氏（上越市）も特急しらゆき（新潟－上越妙高・新井）が減便され、「午前１０時からの県議会に出席するには、当日始発で出ても間に合わない」とぼやく。高速化の議論には多くの議員が賛同した。

　新潟県はルートとして、次の４案を示している。

（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化

（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化

（３）信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施

（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化

▽「ほくほく線ミニ新幹線化」案に賛否

　内陸を通る（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化の案について、新潟県議の評価は分かれた。自民の中村康司氏（糸魚川市）は「信越線は強風で運休になることが多い。速達性と安全・安定を考えればほくほく線を通る案がいい」と主張。第２会派・未来にいがたの樋口秀敏氏（南魚沼市・南魚）も「乗降客の少ない浦佐駅を通る案で、地元とすれば悪い話ではない」と歓迎する。

　上越市選出のある県議は「北越急行の経営は厳しく、いずれ立ちゆかなくなる。こういう形で線路を活用できればその方がいい」と語った。

　一方で柏崎市を通らないことへの批判もある。未来にいがたの笠原晴彦氏（柏崎市・刈羽）は「柏崎が取り残されるのではないか。原発立地地域で、鉄道は原発事故時の避難路の一つになることもあり得る」と危惧する。自民の柄沢正三氏（長岡市・三島）も柏崎駅は通るべきだとし、「田中角栄元首相が提唱し、大阪から青森をつなぐ日本海縦貫線に近いルートだ」と糸魚川駅を通る（２）を支持した。

　第４会派・真政にいがたの八木清美氏（妙高市）は「内陸を通るルートは遠回りになるのではないか」とし、上越妙高駅を通る（１）を推した。

▽新潟県は「何をしたいのか」段取りに疑問も

　実現に向けては多額の工事費が課題の一つだ。事業費はそれぞれで１千億～２千億円かかるとされる。新潟県は詳しい事業費や時短効果を調査中。公表は２０２３年度末としており、県議の中には本格的な議論をするには材料が足りないとの見方もある。

　未来にいがたの上杉知之氏（新潟市中央区）は「需要とそれに見合う費用対効果を計算しないといけない。まだ県の本気度が見えない」と話す。

　自民のベテラン県議は「県が本命視するルートがあるはずだが、どれなのか読めない。一つに絞り込む段取りも見られず、何をしたいのか分からない」と語った。
4534：OS５：2023/11/06(月) 23:58:50: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/300809
新潟県が検討する新潟－上越地域間の鉄道高速化って何？4構想ってどんな案？　県「世論喚起したい」、具体案示し国に事業化検討の働きかけ狙う
2023/10/22 6:00
（最終更新: 2023/10/23 11:31）
　新潟県の検討委員会が議論している新潟市と上越地域間の鉄道高速化構想で、四つのルート案が出そろった。それぞれの事業費は１千億～２千億円とされるが、県は詳しい事業費や時間短縮効果を調査中で、２０２３年度末までに結果をまとめ、公表する方針。県民世論の喚起を促し、具体案を示すことで事業化へ国を動かすための材料にしたい考えだ。（報道部・清水祐子）

　新潟県が示しているのは（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（３）信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化－の４案だ。

■　　　　■

　（１）は単線の直江津－上越妙高間で在来線のレール２本の外側に新幹線用のレール１本を加える「三線軌」化工事が必要となるため、工事中は長期運休が予想される。上越妙高では電車の進行方向を変える「スイッチバック」が必要で、乗車時間が延びる。

　（２）は（１）の課題に対応している。直江津－糸魚川間は上下の２線あり、片方の線路でミニ新幹線用の工事をしている間も、もう１本の線路を使えるため長期運休が発生しない。糸魚川でのスイッチバックもない。

　ただ（１）（２）の案は共に、上下の２線がある信越線区間の一方をミニ新幹線化する工事の際に単線化する想定で、貨物列車運行に影響が出る。

　（３）は多額のトンネル工事費に対して時間短縮効果が低い。上越、北陸両新幹線への乗り換えも必要だ。

　（１）～（３）までが天候の影響を受けやすい日本海側を通るのに対し、（４）は内陸を通る。以前は特急が走っていたほくほく線の線路を活用し、北陸新幹線とつなぐ。ただ柏崎地域は高速化から外れるため、長岡－柏崎間に途中停車しないシャトル電車を走らせる。

■　　　　■

　「当然、羽越新幹線を頭に描いている。実現を目指したい」。花角英世知事は１０月１８日の定例会見で、今回の鉄道高速化構想の先にある狙いを語った。

　北陸新幹線など１９７２年以前に計画された新幹線は整備が進んでいる。羽越新幹線は７３年に基本計画に位置付けられており、新潟県関係者は「次は整備計画に格上げか」と期待を寄せる。

　６月に政府が示した「骨太方針」では、基本計画路線と幹線鉄道ネットワークの高機能化が盛り込まれた。県はこの機を捉えて議論を活発化し、まずは高速化構想の事業化検討を国に働きかけたい考えだ。

　実現には国のほか事業者となるＪＲの協力も不可欠で、検討委にはＪＲもオブザーバーとして参加している。ただＪＲ東日本新潟支社の白山弘子支社長は１０月１９日の定例会見で「検討は意義あることだが実現に向けては課題もある。動向を見守っていきたい」と述べるにとどめた。

　新潟県交通政策局の太田勇二局長は「国が鉄道の高速化事業を始める時には真っ先に提案できるように検討を進めている。県民の関心を高め機運醸成を図りたい」と話した。
4535：OS５：2023/11/07(火) 00:03:01: ２２年の記事
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20220921-OYTNT50013/
［始動　西九州新幹線］＜開業前夜４＞ルート外れ不満の佐世保…「政治力なかった」
2022/09/21 05:00
始動・西九州新幹線

　長崎県内第２の都市・佐世保市のＪＲ佐世保駅で１７日、周辺地域の名所が描かれたラッピング電車が披露された。車体には「西九州　させぼエリアが近くなりました！」の文言。駆けつけた大石賢吾知事（４０）は「県北の利便性を高めるため、この車両を導入できうれしく思う」と胸を張った。

　この列車は、２３日の西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約６６キロ）の開業に合わせてＪＲ佐世保線に導入される「振り子型車両」だ。カーブで速度を出せ、時間を短縮でき、博多―佐世保間の特急「みどり」などで運行される。県はこの車両のために、約１４億円を負担し線路などを改修した。

　ただ、市民の反応は冷ややかだ。ＪＲ九州が発表したダイヤ改正では、博多―佐世保間の時間短縮効果は１日平均にしてわずか２分。市議会に報告されると、「１４億円かけた意味があったのか」と不満が爆発した。ある市議は「佐世保の先人たちが『苦渋の選択』をしたからこそ、新幹線ができたのに……」と嘆いた。

◇
　西九州新幹線は元々、佐世保市を経由して長崎市に向かう「佐世保寄りルート」で計画が進んでいた。背景には、放射線漏れ事故で行き場をなくした原子力船むつを、１９７８年に佐世保市が受け入れて修理した経緯がある。

　当時の久保勘一知事は受け入れにあたり、自民党三役（大平正芳幹事長ら）から、「長崎新幹線の工事着工は、他の四路線（北海道、北陸など）に遅れないこととする」という手書きの念書を得ていた。

　政府の計画ルートは当時、「福岡市から長崎市まで」としか決まっていなかったが、地元では「むつを巡る貢献で佐世保市を通ることが前提だった」（市担当者）。実際、国鉄が８５年に出した計画では、環境影響評価を行う路線として佐世保市東部の早岐はいき駅を通る「佐世保寄りルート」が示された。

　だが、民営化後のＪＲ九州は８７年、「年間１０２億円の赤字となる。再検討が必要」と報告。翌年には政府・与党申し合わせで、優先着工区間とならなかった。

　この後、９１年に開かれた福岡、佐賀、長崎の３県知事の会議で、実現性の高い案として、佐世保市を経由せず、佐賀県武雄市から長崎県大村市へとつなぐ現在の西九州新幹線の路線「短絡ルート」案が提示された。

　これに佐世保市など県北地域は猛反発。当時の市議会議長、田中愛国県議（７８）は「佐世保のおかげで新幹線が認められたのに、佐世保をカットするなんてバカな話があるかと憤った」と振り返る。市議団と地元経済界は県庁で抗議の座り込みまで行った。

　だが、長崎県議会は９２年、短絡ルートを了承。佐世保市は拳を下ろした。田中県議は「『佐世保が反対したら新幹線ができない』という脅しに屈した。県北に政治力がなかった」と悔やむ。

不公平感長崎県も配慮
　長崎県では新幹線が通る長崎市など南部と、取り残された佐世保市など北部を比べ「南高北低」と称することもある。同市の朝長則男市長（７３）は振り子型車両の出発式後、報道陣に「これが新幹線のスタート式であればよかった」と本音をのぞかせた。

　県は、県北が抱く不公平感に敏感で、大石知事は同じ場で「佐世保線の利便性向上はこれで終わりではない」と配慮した。県は、同市のハウステンボスに、統合型リゾート施設（ＩＲ）の誘致を目指しており、県幹部は「苦労してきた県北に何とか恩恵を」と語る。

　佐世保側も手をこまねいているわけではない。新幹線効果を取り込もうと、佐賀県の近隣市町と、お茶や陶磁器のつながりによるＰＲに力を入れている。佐世保観光コンベンション協会の飯田満治理事長（７３）は「新幹線が佐世保に来ることは永久にない。『長崎』が露出する今をチャンスと思って取り組まないとダメだ」と話す。
4536：OS５：2023/11/07(火) 00:04:08: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/985548
＜鉄路の行方　第6章どうする長崎ルート(6)＞江北、佐世保の不安　全線フル規格化「特急なくなる」
議論再燃警戒「利便性何とか維持を」
2023/02/04 07:00
　ＪＲ長崎線から佐世保線が分岐する杵島郡江北町の江北（旧肥前山口）駅には各方面の列車が止まり、利用者がホームや跨線（こせん）橋を行き交う。佐賀県内で最も利用が多い佐賀駅は特急が１日上下８３本発着するが、乗車人員が１割程度の江北駅は６９本あり、分岐駅の高い利便性を誇る。

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　こうした江北駅のありようは今後、佐賀県と国土交通省が協議している九州新幹線長崎ルート新鳥栖－武雄温泉の整備方式に左右される。政府与党は佐賀駅経由ルートでのフル規格化を推し、江北を含む新鳥栖－武雄温泉は並行在来線となる可能性がある。前江北町長の田中源一さん（７４）は「新幹線は停車せず、特急も走らなくなる恐れがある」と懸念する。１９８６年に公表された環境影響評価（アセスメント）の報告書案に示された佐賀駅経由ルートの停車駅に、肥前山口（現江北）駅は含まれていない。

　田中さんは９２年の町長就任以降、長崎ルート建設に一貫して反対した。２０００年代の佐賀県と長崎線存続期成会の協議では、費用対効果や在来線を活用するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の実現可能性に疑問を呈し、新線となる武雄温泉－長崎の整備方式に全線フル規格化の余地がある点を問題視した。

　不安は現実となる。着工後、ＦＧＴの導入は１８年に事実上断念され、ＪＲ九州や長崎県は全線フル規格化を主張し始めた。「フル規格は求めていない」と反発する佐賀県の山口祥義知事の姿勢を田中さんは支持する。一方で「もしもフル規格になった場合は、快速列車が増えてくれれば」と切実な思いも抱く。

　現江北町長の山田恭輔氏（５４）は「フル規格を要望しているわけではなく、ルートも停車駅もまだ具体化していない。仮にフル規格で本格的な協議になるのであれば、いずれのルートでも江北駅に停車する前提で話をしてもらいたい」と語る。江北駅への新幹線停車は長崎線沿線の利便性にも関わるとし、「協議の行方を見守りながら正式な要望も考える」とした。

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　全線フル規格化を警戒する地域は、長崎県内にもある。博多間を直通で結ぶ特急「みどり」などが発着する佐世保市。地元市議として３０年以上、新幹線問題と向き合ってきた松尾裕幸さん（７３）は「佐賀県だけの問題ではない」と指摘する。

　佐世保市は１８年４月、新鳥栖－武雄温泉の各整備方式による佐世保線への影響を資料にまとめ、市議会特別委員会に提出した。フル規格について「武雄温泉～新鳥栖までが並行在来線となると想定される。その間の経営がＪＲ九州から分離された場合、みどりの運行が維持されない可能性がある」と記載した。松尾さんは「佐世保は観光のまち。旅行者は荷物があるから乗り換えを嫌う。今の利便性を何とか維持してほしい」とする。

　長崎ルートは当初、佐世保市を経由する計画だった。再検討の結果、武雄市から南下する現在の「短絡ルート」が提案され、９２年に地元やＪＲ九州が合意した。新幹線が通らなくなるという佐世保市など県北地域の「苦渋の選択」を踏まえ、長崎県は当時、佐世保線の輸送改善などを約束する文書を作成した。その中には「将来、長崎市～福岡市間にフル規格の新幹線が運行されるようになったときは、佐世保市にもフル規格新幹線鉄道網への直通運行が可能となるようその実現に努める」とある。

　佐世保市地域交通課の担当者は「この一文は今も生きている。長崎県がフル規格を求めるなら、セットになる」と、佐世保線の利便性確保を求める考えを強調する。長崎県への要望でも毎年訴えてきたが、全線フル規格の議論が再燃する中で一層重みを増している。（円田浩二、小野靖久）

＝余録＝　佐世保線に「振り子型車両」

　九州新幹線長崎ルート武雄温泉－長崎（西九州新幹線）が昨年９月に開業したのに合わせ、ＪＲ佐世保線に従来の特急より速い「振り子型車両」が導入された。長崎ルートから外れた佐世保方面の輸送改善の一環で、長崎県は導入のために有田－佐世保間のレールや路盤を改良する事業に約１４億円を投じた。

　新幹線開業に伴うダイヤ改正では、博多－佐世保の特急は以前と同じ１日上下３２本、うち１０本が振り子型車両。ダイヤ改正前後で同時間帯の特急を比べると、最大で所要時間が１４分短くなった。一方、博多－佐世保の平均所要時間は単線区間での待合時間などの関係で２分減にとどまり、地元では不満が噴出した。

　振り子型車両は、長崎線の特急として長年親しまれた「白いかもめ」を転用している。
4537：OS５：2023/11/07(火) 00:22:34: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1845834
越前たけふ駅は“未開の地”…交通手段どう構築　いったん武生駅を中継する動線を想定
2023年8月10日午前6時00分
　北陸新幹線で福井県内唯一、JRの駅に併設しない新駅として来春開業する越前市の越前たけふ駅。隣接地にオープンした道の駅のにぎわいとは裏腹に、駅西交通広場は3月に整備が完了した後も、公共交通の乗り入れはない。

　JR武生駅から東に約3キロ。正面には農地が広がる。「新幹線で来た人たちはここからどうやって移動することになるの？」。マイカーで旅行中に道の駅に立ち寄った愛知県の60代夫婦は首をかしげた。

　県外客を迎える新たな玄関口と、中心市街地にある従来の交通結節点。越前市は二つの拠点を抱えることになる。“未開の地”からの交通手段をゼロからどう構築するか―。

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　観光客目線で考えた場合、まず利用が想定されるのが既存の定額タクシー制度だ。伝統工芸産地やホテルなど点在する施設間を500円で結ぶ。乗降客が集中し、タクシー不足が見込まれる朝夕は、武生駅へのアクセスをシャトルバスで強化。越前たけふ駅を乗り継ぎ拠点として、住民の足となるデマンド交通を導入し、観光客の移動にも充てる。これら複数の手段の組み合わせで、2次交通を形成するというのが現時点の市の計画だ。

　武生駅のように路線バスで行き先を網羅する従来型の交通拠点とは異なるイメージに、市民からは「まちなかまで来てもらうための足が十分確保されるのだろうか」と心配の声も漏れる。だが、市地域公共交通会議会長の三寺潤福井工業大学教授は「現在の武生駅のような形をとるのはどだい難しい」と指摘する。

　背景にあるのは、公共交通の利用減やバス・タクシーの運転手不足だ。高齢者らに欠かせない移動手段となっている既存の路線バスと市民バスに対し、市は赤字補塡や委託料で年間約1億1600万円を拠出。車両稼働率が平均5割を下回る市内タクシー5社に対しては、運転手確保のための2種免許取得費用補助などで事業継続を支えている。

　山田賢一市長は市議会6月定例会で、「公共交通はまちの活性化に必要な要素」とする一方、「人口減少時代の変化とともに、大量輸送や定時運行といった従来の概念そのものを転換しなければならない」と強調。持続可能な交通網の構築にジレンマをのぞかせた。
4538：OS５：2023/11/07(火) 00:22:50: 　■　　■　　■

　越前たけふ駅が丹南の玄関口の役割を果たすには、周辺市町へのアクセスが重要になる。越前市は、いったん武生駅を中継して、福井鉄道や並行在来線のハピラインふくい、越前町や池田町、南越前町へのルートがある路線バスに接続する動線を想定するものの、観光客のニーズを満たせるかは見通せないのが現状だ。

　鯖江市は、最速列車「かがやき」の停車が確実な福井駅からの来訪を見据えつつ、伝統工芸産地が集中する「丹南」としての誘客も重視。越前市と共同の定額タクシー制度を導入する方針だが、バス運行も含めた最終的なアクセス整備に関しては「ニーズがつかめない中で判断が難しい。開業後の状況を見極めたい」（総合交通課）と慎重な姿勢を示している。

⇒【記者のつぶやき】新設駅の意外な理由

越前たけふ駅の2次交通、複数手段で相互補完
　越前たけふ駅の2次交通について、福井県越前市は6月に決定した本年度のデマンド交通の実証実験計画で、路線バスの乗り入れを見込まずに複数の交通手段を相互に補完させる在り方を示した。

　デマンド交通は、同駅周辺の北日野・北新庄地区、味真野・粟田部・岡本地区の2エリアで、予約制のジャンボタクシーを1台ずつ運行。同駅でエリア間を乗り継げるようにする。

　武生駅へのシャトルバス運行は、朝夕のみの往路に限定。同じく郊外にある富山県の北陸新幹線新高岡駅と高岡駅との間では、開業当初に終日往復運行したシャトルバスが利用低迷で縮小に至ったという先行事例を教訓にしているという。

　実証実験は10月半ばから3月末までで、期間中に新幹線開業を迎える。開業までは曜日を限定するなど一部の実施にとどめる。利用状況を検証しながら、来年度以降にデマンド交通の運行エリアを拡大していく方針。

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　来年春の北陸新幹線福井県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」。第4章のテーマは「駅を降りてから」です。県外客に観光地などへどう足を運んでもらうか、2次交通を含めた取り組みと課題を探ります。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」LINEにお寄せください。
4539：OS５：2023/11/07(火) 00:24:17: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1808573
「通過型の都市で終わっている」…新幹線駅開業48年の山口県岩国市　周辺土地の大部分は駐車場に
2023年6月18日午前6時10分
　広島駅で「のぞみ」から「こだま」に乗り換え、西へ１４分乗車すると、山口県岩国市の新岩国駅に着く。市の人口は約１２万７千人。約８万人の福井県越前市、約６万３千人の同県敦賀市より多い。

　広いコンコースには中央に円形のソファが二つとテレビが１台。天井の蛍光灯のいくつかは切れ、駅構内にはコンビニが１店。山口県内の新幹線駅は五つあり、新岩国の利用者数が最も少ない。２０２０年度は１日平均約５００人で、新山口駅の９分の１。

　新岩国駅は１９７５年、山陽新幹線岡山―博多の開業とともに市郊外に設置された。岩国商工会議所の木村圭一専務理事（６７）の記憶では、当時駅周辺には飲食店が５店舗ほどあり、ホテルもできた。現在は飲食店が１店のみで、ホテルはサービス付き高齢者住宅に変わった。駅を出て右手の古びた土産物店２階の窓には「テナント募集」のチラシが張ってあった。

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　「岩国一番の観光名所は錦帯橋」と話すのは、市観光振興課の久保美奈子さん。清流・錦川に架かる５連の木造アーチ橋は１６７３年の創建。２２年の同市の観光入り込み客数は約１７７万人で、錦帯橋を訪れたのは約３７万５千人に上った。

　新岩国から錦帯橋まで列車を乗り継ぐには、第三セクター錦川清流線「清流新岩国駅」を利用する。両駅をつなぐ新幹線高架下の約２５０メートルの歩道は細い。清流新岩国駅は無人駅で、ホームには列車の車両を活用した待合室がぽつんとあった。しばらくすると、１両編成の列車が入ってきた。

　木村専務は「ローカル線を観光列車にしようとか、ＪＲ岩国駅とのアクセスを便利にしようとか、いろいろな議論があったが、どれも尻すぼみになった」。新幹線新岩国駅から錦帯橋までの２次交通はバスとタクシーがメインだ。

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　岩国市には新幹線に頼らなくてもよいアクセスの良さがある。広島の代表的な観光名所で、世界遺産・厳島神社のある宮島（廿日市市）からＪＲ岩国駅までは山陽本線で約２０分。広島とは高速道路でも結ばれている。岩国市観光協会の三井麻衣子さんは「宮島と錦帯橋をセットで訪れる人は多い」と話す。

　アクセスがよいのは陸だけではない。岩国市には米軍基地があり、１２年に基地の滑走路を利用した軍民共用の岩国錦帯橋空港が開港した。東京との往復５便、沖縄との往復１便が毎日就航。うたい文句は「宮島に一番近い空港」だ。瀬戸内海にも面し、フェリーが立ち寄れる港もある。木村専務は「岩国は陸海空からアクセスできる。新幹線は交通手段の一つ」と話す。

　懸念の声もある。複数の市関係者は「岩国の中心地にあった映画館も、ボウリング場もなくなった。アクセスはよいけど、通過型（の都市）で終わっている」と口をそろえる。

　同会議所の杉山浩司事務局長は「新幹線は地元から外に出て行くには便利。プロ野球の広島カープの試合にもすぐ行ける。駅前の土日の駐車場は結構いっぱい」。新幹線駅ができてから４８年。駅周辺の土地は駐車場が大部分を占めている。

⇒Ｄ刊に【記者のつぶやき】人のふんどし作戦

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　2024年春の北陸新幹線県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」。第3章のテーマは「新幹線が来たまち」です。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」LINEにお寄せください。
4540：OS５：2023/11/07(火) 00:25:45: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1807896
悲願の新幹線駅開業から20年、手放しでは喜べない現状　福井県越前市と同規模…埼玉県本庄市
2023年6月17日午前6時20分
　埼玉県本庄市は県北西部に位置し、人口は８万人弱。福井県の越前市と同規模の都市だ。東京駅から北陸新幹線「あさま」で約５０分、午前８時過ぎに新幹線専用駅の「本庄早稲田駅」に着くと、徒歩圏にある県内屈指の進学校、早稲田大学本庄高等学院（高校）の生徒や、ビジネス客でエスカレーターに順番待ちの列ができた。

　駅の前には大きな県道が整備され、横断歩道を渡った先には大型スーパーやホームセンター、書店、飲食店などが連なるショッピングモールがある。県道をしばらく歩くと田畑も残り、地方都市でよく見かける郊外のロードサイドの風景が広がる。

　同駅は２００４年３月、上越新幹線と北陸新幹線（長野新幹線）の新設駅として開業した。地域の要望で設置された「要請駅」だ。建設費１１５億円余りは県と市が３分の１ずつ出し、残り３分の１は半分を周辺町村が負担し、半分を早稲田大学をはじめとする民間の寄付で賄った。ＪＲ東日本管内の新幹線の要請駅は同駅と、くりこま高原駅（宮城県）のみで、約１４億３千万円という多額の寄付が地域の熱意を物語る。

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　「駅誘致の話は上越新幹線計画の正式発表（１９７１年）の頃からあり、市民の３０年越しの夢だった」。本庄市市街地整備室の福島清光室長補佐は説明する。当時、埼玉県北部は交通インフラが十分でなく「街の魅力を向上させるために、東京駅まで５０分と通勤圏になりうる新幹線のスピードが必要だった」という。新幹線に未来を託す姿はどの地域も変わらない。

⇒新設駅の〝先輩〟【記者のつぶやき】

　ただ本庄市の元々の中心地は、本庄早稲田駅から直線距離で約２キロ離れたＪＲ高崎線本庄駅周辺。市は田畑が広がっていた本庄早稲田駅周辺を「新都心」として約６５ヘクタール区画整理した。元々早稲田大学本庄高等学院があったエリアは、同大の産学などの連携施設などとともに「早稲田リサーチパーク地区」として一体的に整備した。

　現在、住宅ゾーンに約５５０世帯が暮らし、物件が足りないほどの人気エリアという。福島さんは「広い道路や公園など環境面に加え“早稲田ブランド”も選ばれる理由」と説明する。

　産業ゾーンには２０１２年、ホームセンター大手のカインズ本社を県外から誘致した。県全体でも指折りの規模となる大企業の移転は、新幹線効果の一つだ。

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　ただこの約２０年間、市民が新幹線のメリットを十分実感してきたわけではなさそうだ。駅で乗車客待ちをしていたタクシー運転手（７０）は「観光地がないから新幹線駅があってもにぎわいを感じない。東京から来る人は、時間がかかっても料金の安い在来線を使う」と渋い顔だ。

　本庄早稲田駅は南に熊谷駅、北に高崎駅（群馬県）と利用者の多い駅に挟まれ、熊谷―高崎間は直通の新幹線ならわずか１０分強。中間にある本庄早稲田駅は通過列車も多い。駅向かいのスーパーでは、市内の主婦（６０）が「軽井沢のようにアウトレットでもできると違うのだろうけど」と、にぎわいを生む施設整備を求めた。

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　2024年春の北陸新幹線県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」。第3章のテーマは「新幹線が来たまち」です。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」LINEにお寄せください。
4541：OS５：2023/11/07(火) 00:34:23: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1845095
温泉街まで近くない「芦原温泉駅」　2次交通は盤石と言えず、福井旅で“幸せ時間”過ごすには
2023年8月9日午前6時10分
　来春の北陸新幹線福井県内開業で、全４駅のうち最北にある芦原温泉駅。あわら市の駅舎に隣接する施設「アフレア」では、壁一面の巨大マップで福井県内の主要観光地を紹介している。幸福度日本一の福井らしく、地図のタイトルは「幸せ時間を過ごす場所、お決まりですか？」と凝っている。

　しかし、「幸せ時間を過ごす場所」に人を運ぶ２次交通は盤石とはいえない。７月のある日、アフレアを訪れた“あわら温泉ファン”の大阪府の６０代女性は「観光地間の循環バスがあればもっとよくなるのに」とつぶやいた。

　芦原温泉駅といっても、降りてすぐには温泉街はない。ＪＲ駅を利用する温泉宿泊客の多くは、各旅館の送迎バスで宿へ向かう。その後、例えば県立恐竜博物館（勝山市）に行く場合は、徒歩約１０分の距離にあるえちぜん鉄道「あわら湯のまち駅」を利用する。

　あわら市観光協会の武田正彦観光戦略マネージャーは「宿泊客はマイカー７割、ＪＲが３割。開業後は関東圏からの客が増え、鉄道の割合が増えるだろう。高齢者はドアツードアが基本なので、今後、直行バスやレンタカーの議論が活発になる」と話す。

　観光地周遊の２次交通になり得るのが、福井県が今秋をめどに実証運行するループバスだ。あわら温泉街を出発し恐竜博物館、大本山永平寺（永平寺町）、大野城（大野市）、一乗谷朝倉氏遺跡（福井市）などを巡るルートで１日１回運行する予定だ。県観光誘客課の担当者は「今秋には北陸デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）のプレイベントがあり、大勢の人が訪れる。本格運行を視野に、課題の洗い出しができれば」とした。

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　あわら市内を巡る“足”はどうか。あわら市は４月から、観光タクシー「あわらぐるっとタクシー」を毎日運行。鉄道駅や観光農園、歴史文化、レジャー施設など市内２７のスポットで乗降でき、２カ所間の移動料金は５００円だ。

　利用者数約１０４０人（６月末時点）のうち、市外の人が９割超。そのうち芦原温泉駅、あわら湯のまち駅での乗降は過半数に上り、「鉄道との交通接続に一役買っている」（あわら市観光振興課）。アフレア観光案内所のコンシェルジュリーダー、九谷明子さん（６０）も「タクシーで周遊できるおかげで、お客さんに市内観光を提案しやすい」と話す。

　市はレンタサイクル事業にも力を入れ、電動自転車や電動キックボード計２７台を３カ所に配備。九谷さんは「レンタサイクルでアフレアから東尋坊まで行く人もいるんですよ」。

　温泉街の目抜き通りに面する旅館「ホテル八木」の八木司常務も「インバウンド（訪日客）、特に欧米人は健康志向が強く、レンタサイクルは相性が良い」と期待を込める。

⇒【記者のつぶやき】奥座敷、全国区になれるか【記者のつぶやき】

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　来年春の北陸新幹線県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」は第４章に入りました。テーマは「駅を降りてから」。県外客に観光地などへどう足を運んでもらうか、２次交通を含めた取り組みと課題を探ります。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」ＬＩＮＥにお寄せください。
4542：OS５：2023/11/07(火) 15:55:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/bb527815bd59d2065d6875b5158aad27b6cbbacf
西九州新幹線「佐賀駅南側」ルート案、与党検討委で議論へ…未整備区間について知事に伝達
11/7(火) 11:54配信

読売新聞オンライン
西九州新幹線

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」について、与党の検討委員会が佐賀県の山口祥義知事に対し、佐賀駅（佐賀市）の南側を通る新ルートの議論を進めると伝えたことが6日、与党幹部への取材でわかった。年内にも与党検討委員会が開かれ、議論が始まる見通しだ。

　国土交通省はこれまで、佐賀駅を通るルートを最適とし、佐賀県側が提起した同駅の南約13キロにある佐賀空港付近を通るルートは軟弱地盤で整備が困難としていた。一方、山口知事は、九州全体の将来展望につなげるため、新幹線と佐賀空港、有明海沿岸道路が連携するのであれば議論の余地があるとの考えを示しており、与党検討委が知事に一定の配慮をした形だ。

　新ルートは、武雄温泉駅から佐賀駅の南側を通って九州新幹線の新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）に接続する案で、佐賀県内を全て通る方向で調整が進められる見通しだ。

　与党幹部は「将来を考えると、福岡空港（福岡市）は（容量が）限界で、佐賀空港は九州のハブ（拠点）空港になる可能性がある」とし、「地盤に問題がない範囲で、佐賀よりも南側のルートも考えていこうということだ」と話している。
4543：OS５：2023/11/09(木) 13:32:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/18ede9cfc67bbe04f54248dd63580a8abd8dcce1
「東九州新幹線」や「豊予海峡ルート」実現なるか大分県が研究会設置へ
11/9(木) 7:42配信
乗りものニュース
整備効果や課題などを検討
日豊本線の特急「ソニック」（画像：写真AC）。

　大分県は2023年11月7日（火）、新長期計画の策定に向け、学識経験者などで構成する「大分県広域交通ネットワーク研究会」を設置することを明らかにしました。東九州新幹線や豊予海峡ルートなどの整備効果、課題などを検討していく方針です。11月20日（月）に大分センチュリーホテルで初会合が開かれる予定です。

　東九州新幹線の基本計画ルートは、博多～大分～宮崎～鹿児島中央。博多発着という点をのぞいて、ほぼ日豊本線と同じルートです。この場合、小倉までは山陽新幹線と線路を共有することが想定されています。また、日田市や由布市を通る久大本線ルートも検討されており、大分県が費用対効果の調査を行っているところです。
　
　過去に「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」が実施した調査結果によると、北九州～大分間は現在の1時間23分が31分（52分短縮）に、大分～宮崎間は3時間9分が48分（2時間21分短縮）に、宮崎～鹿児島間は2時間9分から29分（1時間40分短縮）になるとしています。
　
　東九州新幹線は新幹線の「基本計画」には挙げられているものの、「整備計画」からは外れた計画路線です。そのため、大分県などでは、まずは整備計画路線への格上げの実現を目指していく方針です。

四国と九州を結ぶ「豊予海峡ルート」とは
　「豊予海峡ルート」は、九州と四国を陸路でつなぐ構想です。愛媛県から大分県の方向には、細長い「佐田岬半島」が約50km先へ伸びており、この部分は両県の陸地が極めて近くなっています。その離隔はわずか13km程度で、津軽海峡が約23km、瀬戸大橋の部分が約9kmであることを考えると、非現実的な距離ではありません。

　大分市が実施した調査によると、「豊予海峡ルート」の整備方式は「新幹線の場合（単線・複線）」「高速道路の場合（2車線・4車線）」「新幹線＋高速」、また構造はそれぞれ「橋梁の場合」「海底トンネルの場合」が想定されています。

　ここに新幹線を整備する場合、大分駅と松山駅を結ぶことが見込まれており、所要時間はフェリー利用の238分からわずか38分となり、200分も短縮されます。さらに「四国新幹線」が松山～高松～徳島、岡山方面へ開業済みと仮定すると、大分～高松は237分から78分に、大分～大阪は234分から136分に短縮される見通しです。

乗りものニュース編集部
4544：OS５：2023/11/09(木) 13:32:47: https://trafficnews.jp/post/128450
「四国新幹線」実現へ加速か!? 愛媛県がJR西日本に直接要望へ新大阪～松山「たった1時間半」
2023.10.01 乗りものニュース編集部

夏前には「2024年の国予算に盛り込んで」と要望が行われています。

四国新幹線実現へ加速か

　愛媛県は2023年9月27日（木）、四国方面への新幹線実現をめざし、JR西日本の本社へ要望を行うと発表しました。

　四国新幹線は、1973（昭和48）年の高速鉄道の「基本計画」に位置付けられていますが、いわゆる「GOサイン」である「整備計画」への昇格はいまだに果たしていません。

　実現に向けた地道な地元活動が続くなか、2014年には鉄道高速化検討準備会による基礎調査が行われました。そこでは「大阪府南部の紀淡海峡から淡路島経由で四国に入る」「岡山から瀬戸大橋」などのルート比較のうち、「岡山から瀬戸大橋をわたり、そこから高松・高知・松山の3方向へ分岐」という案が、黒字になると算定されています。

　2022年には四国アライアンス地域経済研究会が10駅の整備案と経済効果をまとめた「新幹線が都市を変える～新幹線と四国のまちづくり調査～」を発表し、シンポジウムも開かれるなど機運が高まっています。

　要望に向かうのは「愛媛県新幹線導入促進期成同盟会」の副会長である野志克仁・松山市長。JR本社への要望は昨年8月から1年2か月ぶりのことで、7月にはJR四国にも要望を行っています。今年6月には国土交通省を訪問し、来年2024年度予算の概算要求に、各種調査などを盛り込んでほしいと要望。今年8月末にも国土交通省や自民党本部へ要望を行っています。

　愛媛県は「四国に新幹線が整備されれば、四国内における移動時間の大幅短縮のみならず、一定時間内に鉄道で四国から移動できる範囲が大幅に広がり、交流圏と交流人口が拡大します」としています。

【了】
4545：OS５：2023/11/11(土) 22:12:16: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939413/
主要４特急､全席指定に　ＪＲ北海道･来春ダイヤ改正　空席減で財務改善
会員限定記事
2023年11月11日 05:00(11月11日 08:46更新)
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　ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正で「北斗」や「おおぞら」など四つの主要特急列車について、自由席をなくし、全席指定席化する方針を固めた。走行距離が長い特急で、確実な着席を求める乗客の要望に応えるのが狙い。自由席を利用していた人にとっては負担増になる一方、ＪＲは閑散期にインターネット予約で料金を割り引くシステムも今後導入する方向で検討している。年間を通じて空席を減らし、厳しい財務事情の改善につなげる。
　全席を指定席とする特急は、札幌―函館を結ぶ「北斗」、同―室蘭「すずらん」、同―釧路「おおぞら」、同―帯広「とかち」。現在の基本編成での自由席の車両数は、北斗が５両中２両、すずらんが５両中３両。おおぞらととかちは４両中１両となっている。
　また、札幌―旭川間を走る「ライラック」と「カムイ」は、自由席車両を現在の４両から２両に減らす。特急は長時間の乗車となる場合が多い。ＪＲは、満席で乗客が座れないケースを極力減らしたい考えだ。
　ただ、手軽さもあって自由席を選んできた乗客にとっては、自由席と指定席の料金差額の約５００円分が、新たな負担となる見通し。このため、ＪＲは今後、空席が多い便の料金を安くして乗客を増やし、収益を最大化する「イールドマネジメント」の考え方に基づく指定席予約の仕組みを導入する。現在も利用拡大を図っているインターネット予約サービス「えきねっと」の活用が念頭にある。
　航空券やホテルの予約では、需給に応じて料金を細かく変動させる手法は広く採用されている。安売りをしすぎると減収につながりかねない。ＪＲは制度設計を急ぎ、来春以降に本格導入する構えだ。（桜井翼）
4546：OS５：2023/11/11(土) 22:48:01: https://www.tokyo-np.co.jp/article/289434
上越新幹線の終電20分繰り上げ…高崎市がJR側に見直しと話し合いを求める　「通勤客のため慎重に対処して」
2023年11月11日 07時56分
　JR東日本が2024年春のダイヤ改正から上越新幹線の終電時刻を20分程度繰り上げると発表したことを受け、群馬県高崎市は9日、利用者へ与える影響が大きいとして、計画見直しと協議の場を設置するよう求める要望書を同社に提出した。

　同社は7日、人手不足で深夜の地震対策や保線工事の要員確保が困難になっているとして、繰り上げを発表した。現行ダイヤで東京駅を発車する同新幹線の終電は、新潟行きが午後9時40分、越後湯沢行きが同10時28分、高崎行きが同11時。
　市の要望書では、同社が繰り上げの理由に挙げた工事の必要性は理解するとした一方、終電繰り上げが「利用者の利便性への障害だけでなく、東京一極集中を是正して地方分散を推進する国の政策に逆行する」と指摘した。
　富岡賢治市長は「JRの事情も分かるが、高崎の通勤客のことを考えると、慎重に対処してほしい、と要望していく」とコメントした。（石井宏昌）
4547：OS５：2023/11/16(木) 17:54:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/5d0d8caaf7deffee0013c87e5533c0455937bd06
所要時間どうなる？札幌～新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」停車駅が多い「新種別」も登場
11/16(木) 15:12配信
乗りものニュース
昼間時の「特別快速」や新種別「区間快速」の所要時間は？
快速エアポート（画像：写真AC）。

　JR北海道は2023年11月15日（水）、2024年春から札幌駅と新千歳空港駅を結ぶ快速「エアポート」を増発すると発表しました。朝と夜間しか運転されていない「特別快速」が昼間時間帯にも拡大されるほか、新種別「区間快速」が登場します。

　現在、快速「エアポート」は毎時5本の運転。来春以降は、日中時間帯（9時～16時）に毎時1本を増発し、6本化する予定です。このうち1本は「特別快速」に、2本が「区間快速」になります。

「特別快速」は停車駅が少ないものの、「区間快速」は停車駅が多いことが特徴です。現在はほとんどの列車が「快速」ですが、来春以降は種別が増え、列車によって所要時間が変わってくることになります。
　
　快速「エアポート」の札幌～新千歳空港の所要時間は、最速約37分。この「快速」については、来春以降も札幌～新千歳空港の停車駅に変更はありません。JR北海道によると、昼間時間帯に新設される「特別快速」の所要時間は最速約36分、「区間快速」は最速約43分になるといいます。
　
　現在、朝と夜間に計4本が運転されている「特別快速」の所要時間は最速33分ですが、千歳線の本数が増える日中時間帯の「特別快速」は所要時間が伸びるとのこと。詳細については、今後発表するとしています。

乗りものニュース編集部
4548：OS５：2023/11/22(水) 14:13:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/bcd14ce382d66171f48261a22695a72a4edacde0
「東九州新幹線」経路2案　大分県が費用対効果を試算「ほぼ同等」
11/22(水) 13:00配信

毎日新聞
東九州新幹線の試算結果について説明する佐藤樹一郎知事＝大分市大手町３で２０２３年１１月２１日午後１時５３分、石井尚撮影

　ＪＲ博多駅（福岡市）から同鹿児島中央駅（鹿児島市）までを大分、宮崎の両県経由で結ぶ東九州新幹線を巡り、大分県は２１日、二つの在来線沿いのルートについて、費用対効果などの試算結果を公表した。対象となった日豊、久大両線のうち、日豊線の方がわずかに効果は高かったが、佐藤樹一郎知事は同日の定例記者会見で「ほぼ同等とみている」と説明した。【石井尚】

　同新幹線のルートは、これまで日豊線沿いを想定してきたが、日田や由布などの観光地振興のため、２０２３年になって経済界から久大線沿いを推す声が上がり、両ルートを検討した。

　調査は野村総研に委託。日豊線は小倉駅（北九州市）まで山陽新幹線を利用し、小倉―大分間（約１１０キロ）を新設、久大線は九州新幹線を新鳥栖駅まで利用し、新鳥栖―大分間（約１０６キロ）を新たに整備することを前提にした。

　結果によると、博多―大分間の最短所要時間にほとんど差は見られなかった。新大阪までだと日豊線が２時間３６分で、久大線より３１分早かった。一方、九州西部に向けては、久大線の方が早く、熊本が５６分、長崎は約１時間半で、日豊線よりそれぞれ２３分と３８分早かった。

　事業費は、日豊線８１９５億円、久大線８３３９億円。久大線はルートの約７５％がトンネルになる想定だったため、費用がかさんだという。

　需要予測は、建設期間を４５～５９年、６０年開業を前提としたところ、１日当たりの利用者数は、日豊線が２万３９７３人、久大線は２万２１６３人となった。

　事業費と便益を比べた費用対効果では、移動時間の短縮効果を金銭価値化した利用者便益▽開業によって事業者が得る供給者便益▽施設や線路などの事業資産を減価償却した後の残存価値、の合計を便益とし、経済波及効果は含めなかったが、両ルートとも便益が事業費を上回った。

　佐藤知事は、新幹線が開通した後の在来線の扱いなど課題に触れ、「（県内の）地域間格差とか、それぞれの地域の発展をどう考えるか。いろいろな課題があるので、県全体で議論を深めていきたい」と述べた。
4549：OS５：2023/11/22(水) 14:14:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/e02fd976f0098f247238221145da7938db4611ba
在来線存続へ正念場　福島県内4路線赤字、「特効薬ない」...知恵絞る
11/22(水) 10:59配信
福島民友新聞
JR水郡線の磐城石川駅前。高校に通う生徒らが利用している＝21日午後3時30分ごろ、石川町

　県内在来線を巡る厳しい経営状況が数字から浮き彫りになった。JR東日本が21日公表した2022年度の収支で水郡線、只見線、磐越西線、磐越東線の4路線9区間の全てが赤字となり、改善に向けた道の険しさを突き付けられた。「利用者をいきなり増やせる『特効薬』はない」。各沿線の関係者は正念場と受け止めており、利活用促進に向けて取り組みを強化する考えだ。

　「数字を見て、厳しい状況だと再認識した。JRや関係機関との連携を強め、できることを地道にやるしかない」。県と水郡線の沿線・周辺市町村でつくる水郡線活性化対策協議会の担当者は硬い表情で語った。

　水郡線磐城塙―安積永盛間は、高校生らによる通学利用があるが、赤字額が10億9100万円で最も大きかった。協議会は日常生活や観光での利用拡大をテーマに、本年度内に具体策をまとめる予定で「沿線住民に『マイレール』の意識を持ってもらえるような取り組みを進めたい」とした。

　水郡線のうち上菅谷―磐城石川間などでは条件付きで自転車を分解せずに列車内に持ち込めるようにし、自転車を生かした誘客に活路を見いだしている。磐城塙駅の駅舎内にある塙町観光協会では15年から自転車を貸し出しており、協会の鈴木美香さん（52）は「駅を中心に町を巡る仕掛けづくりを考え、利用客増加を図りたい」と話した。

　いわき市と郡山市を結ぶ磐越東線は、いわき―小野新町間の赤字幅が21年度と比べて3000万円以上も広がった。水郡線と同様に、沿線市町村と県が磐越東線活性化対策協議会をつくり、利用促進のアイデアやイベントの開催などを検討している。担当者は「路線存続に向け、各自治体と連携しながら知恵を絞りたい」と対応を急ぐ考えを示した。

　一方、只見線は新潟・福島豪雨で不通だった会津川口―只見間で昨年10月、約11年ぶりに運転を再開したが、今回の公表対象には含まれなかった。

　只見駅前で旅館を営む目黒文雄さん（58）は「通学などの普通利用は減っているかもしれないが、観光客は増えている実感がある。外国人の注目度も上がっている」と強調する。

　新潟県も加わる只見線活性化対策協議会によると、沿線市町村からは1日当たりの本数や車両の増加、学生が使いやすい時間帯に合わせたダイヤの変更などの要望が出ている。目黒さんは「冬の魅力をPRし、只見線を地道に盛り上げていきたい」と前を見据えた。

福島民友新聞
4550：OS５：2023/11/22(水) 14:14:25: https://www.minyu-net.com/news/news/FM20231122-820430.php
福島県内「赤字鉄路」改善進まず　磐城塙－安積永盛10億9100万円
2023年11月22日 08時00分　

　ＪＲ東日本は２１日、利用者が少ない地方路線の２０２２年度の収支を公表した。本県関係では２１年度分と同様に水郡線、只見線、磐越西線、磐越東線の４路線９区間の収支が開示され、全て赤字だった。赤字額が最も大きかったのは、水郡線磐城塙―安積永盛間の１０億９１００万円で、各区間とも大きな改善は見られなかった。

２０２２年度の輸送密度は磐越西線会津若松―喜多方間を除く８区間で１０００人に達せず、磐越西線野沢―津川間は７０人にとどまった。

　営業費用に対する運輸収入の割合を示した収支率では野沢―津川間が０．７％と、公表された全６２区間のうち２番目に低く、他の８区間はいずれも１５％を下回った。また、運輸収入が一番少なかったのも野沢―津川間で６００万円。１９８７年度と比較した利用者数は、野沢―津川間で９４％減となり、他の区間も５０％以上減少した。

　県によると、４路線について存廃議論は現時点で浮上していないものの、水郡線と磐越東線については、県などが活性化対策協議会を設立。県と沿線市町村が構成員となり、実績などを踏まえて利活用促進策の検討を進めている。

　両協議会ではそれぞれ作業部会を設置、沿線住民のマイレール意識の醸成や地域の魅力創出などの利活用促進策を検討し、取りまとめる方向だ。県も本年度、沿線地域の写真コンテストや周遊イベントを開催するなどして利用促進を図っている。

　一方、只見線は利活用推進協議会が４月に５年間の利活用計画をまとめた。磐越西線は昨年８月の記録的大雨で被災した区間の復旧を優先し、協議会を設置するかどうか検討を進めている。

　赤字ローカル線を巡っては、地方鉄道の再編を促す改正地域公共交通活性化再生法が１０月に施行され、ＪＲ西日本は一部路線について、存廃を含めて検討する「再構築協議会」の設置を国に要請した。

　収支の公表は２０１９年度に輸送密度が２０００人未満だった区間が対象で、１１年の新潟・福島豪雨に伴い代行バスを運行していた只見線会津川口―只見間は除外されている。
4551：OS５：2023/11/22(水) 14:15:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/cbd97a5efc9d5d7fcba2d2f8db0508c412bb9b60
東九州新幹線や中九州横断道路、豊予海峡ルート…広域交通ネットワークを探る　大分県が研究会発足
11/22(水) 12:03配信

西日本新聞
大分市で開かれた県広域交通ネットワーク研究会の初会合

　東九州新幹線や中九州横断道路、豊予海峡ルートなどの整備効果や課題などを有識者たちで検討する大分県広域交通ネットワーク研究会が20日発足し、第1回会合が大分市であった。検討内容は来年度策定予定の県新長期総合計画に反映させる。来年2月5日に開く3回目の会合で報告書をとりまとめる予定。

　委員は大学教授ら土木工学や経済、地域交通などの専門家9人。会合には県関係者も出席し、宮崎、愛媛、熊本3県や、九州と四国の運輸局、地方整備局の関係者もオンラインなどで傍聴した。今回は座長に元国土審議会会長の奥野信宏・名古屋まちづくり公社名古屋都市センター長を選んだ後、これまでの経緯や研究会の論点などを整理した。

　はじめに佐藤樹一郎知事が「研究会で費用負担の問題や地震などの課題といった知見や情報を発信し、整備に向けた国民のコンセンサスを得られるよう議論を深めてほしい」。奥野座長が「研究会の議論は大分県、西日本の将来に大きな意味を持つ。皆さんの知恵で良い議論をしたい」とあいさつした。

　九州は人口、面積、GDPなどで全国の約1割を占めていることから「1割経済」と呼ばれる一方、集積回路（IC）生産額は4割を超え、鋼船竣工実績総トン数が3割、農業産出額が2割などと、1割を超える産業も多い。

　研究会では、九州新幹線や高速道路整備などの実績から、こうした九州の強みが東九州新幹線などの整備でさらに促進されることが指摘され、各委員から「費用対効果だけではなく、気候変動などから日本を守る視点も大事」「（本州と九州をつなぐ）関門海峡の分散という意味でも豊予海峡は重要」などの意見が出た。

　研究会は今後、（1）地域経済・人流への影響（2）まちづくりへの影響（3）物流への影響（4）技術的な課題－の四つにしぼって議論を深めることを確認した。
4552：OS５：2023/11/22(水) 17:35:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/32e540ae1603b25184e35bfa064ce5b6cd0a8f9e
「東九州新幹線」の費用対効果、日豊線ルートわずかに有利…久大線ルートと比較、大分県が試算
11/22(水) 17:11配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　福岡市と鹿児島市を結ぶ東九州新幹線の計画を巡り、大分県は21日、福岡市から大分市までの区間をJR日豊線とJR久大線沿いの2ルート案で比較した結果、費用対効果の試算はわずかに日豊線ルートが高いとする調査結果を発表した。大分県は、基本計画路線の東九州新幹線を整備計画路線に格上げするよう政府に求めており、今後の議論を活性化していくための基礎資料として調査した。

　東九州新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に決まった基本計画路線の一つ。福岡市を起点に大分、宮崎両市付近を経由し、鹿児島市を終点にすることが定められている。

　今回の調査は、大分県東九州新幹線整備推進期成会が野村総合研究所に委託した。日豊線ルートは山陽新幹線の線路を一部利用して、小倉―大分間（約110キロ）は新たに整備し、事業費（概算）を8195億円と推計。久大線ルートは九州新幹線の線路の一部を活用して、新鳥栖駅から大分駅までの約106キロは新設し、8339億円と推計した。

　博多―大分間の所要時間は、46～47分と両ルートにほぼ差はないという。

　1日あたりの需要予測は日豊線ルートが2万3973人、久大線ルートが2万2163人。2045年に着工して60年に開業し、50年間運行したという想定で、過去の国債の実質利回りや将来の物価変動などを踏まえた費用対効果は、日豊線ルートが「1・27」、久大線ルートは「1・23」と算出した。

　大阪など本州方面に速く行ける日豊線ルートに対し、久大線ルートは九州内への交通の便が良い。ただ、山間部を通り事業費が高くなるとしている。

　大分県の佐藤樹一郎知事は記者会見で、費用対効果について「ほぼ同等とみていい」とし、「（九州で）新幹線がないのは大分と宮崎しかない。実現に向けた機運を高めたい」と強調した。
4553：OS５：2023/11/27(月) 10:57:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/70c7c77459ec30124023566b7c0e04508aa40290
「3ルート」事前調査へ 1～2km間隔で途中駅
11/27(月) 8:42配信

乗りものニュース
バスでしか行けないベッドタウン
石狩市に軌道系交通が検討される（イメージ画像：写真AC）。

　北海道石狩市は2022年11月22日（水）、「新たな軌道系交通の導入」に関するサウンディング型調査を行うと発表しました。

　あくまで事業者の反応や意見をうかがう段階ですが、ここで挙げられている構想は「石狩市と札幌市をむすぶ交通ルート」というものです。

　石狩市は札幌駅から北北東へ約10kmほどの距離に位置し、日本海に接しています。北海道の物流を担う国際貨物港「石狩湾新港」があり、札幌エリアの衛星都市として人口5.8万人を抱えています。

　札幌市内への交通が路線バスしかないため、古くから地下鉄の延伸やモノレール建設などが構想されてきました。そして今回、新たに軌道系交通の建設が検討されます。

　軌道系交通の中身は「費用、実装難易度、環境負荷、定時性、速達性等の観点から検討中」として、明らかにしていません。モノレールやロープウェイ、LRT、新交通システムなどが考えられます。あるいはBRTとなる可能性もあります。

「実施概要書」によると、交通拠点は市役所北側の新港地区。そこから南へ3ルートが検討され、南西へ伸びる「手稲駅ルート」、ほぼ真南へ伸びる「麻生駅ルート」、南東へ伸びる「栄町駅・丘珠空港ルート」となっています。いずれも路線延長は12～15kmとなります。

　途中駅は「1～2kmおき」に設けられるとしています。

　概要書では、今後のスケジュールの見通しについて、2026年度までに整備・運営事業者の選定、そこから設計・建設となって2032年度に開業をめざすとしています。

　事業は民間のみもしくは官民協働でおこないたいとして、整備、資金調達、運営のいずれかを民間に任せ、さらに駅ナカ事業や広告など付帯事業でも利益を出していくとしています。

乗りものニュース編集部
4554：OS５：2023/11/27(月) 13:28:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/c17478d83abd44126acf5e26cfea15f96a5b38bc
財務副大臣辞任した神田憲次氏の厳正処分を自民名古屋市議団が県連に要請…県連会長「重くみている」
11/27(月) 11:28配信

読売新聞オンライン
要請書を手渡す自民党名古屋市議団の横井団長（左端）ら（２６日、名古屋市中区で）

　自民党名古屋市議団は２６日、固定資産税などの滞納を認めて財務副大臣を引責辞任した同党衆院議員の神田憲次氏（６０）について、厳正処分を求める要請書を同党愛知県連に提出した。

　神田氏は愛知５区（名古屋市中村区、中川区など）選出で、当選４回。要請書は「（神田氏は）国民に十分な説明を果たしているとは言い難く、税滞納による差し押さえは看過できない」という内容で、議員総会の全会一致で提出を決定した。

　市議団の横井利明団長は報道陣に「議員や（愛知５区の）支部長を辞めてほしいという声もある。市民が納得できる重い処分を望む」と話した。

　県連は対応を協議し、年内にも党本部に厳正な処分を求める方針。要請書を受け取った丹羽秀樹会長は「税金滞納は有権者に説明がつかない。地元と連携がとれておらず、県連執行部として重くみている」と語った。
4555：OS５：2023/11/28(火) 14:33:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/c7a5458e6b93ae8c022bd89e4ddd7dceed05d105
北海道・石狩市のロープウエー構想　札幌市内のJR駅など結ぶ3路線が候補
　【石狩】石狩市は、新たな公共交通として導入可能か調査している都市型ロープウエー構想の概要案をまとめた。石狩湾新港地域を発着し、札幌市内の地下鉄やJRの駅周辺とを結ぶ3路線を候補とした。ロープウエーの技術を持つ企業などから意見、提案を募る「サウンディング調査」の応募時の参考にしてもらう。

【動画】風雪強まる　札幌でササラ電車出動

　石狩市内の公共交通は現在、路線バスとタクシーのみ。市は20年ほど前まで、札幌と結ぶモノレールや鉄道の導入を検討したが、費用面で断念していた。

　概要案の3路線は石狩市の中心部や住宅地を経由し《1》JR手稲駅（札幌市手稲区）《2》札幌市営地下鉄南北線麻生駅（同市北区）《3》同東豊線栄町駅（同市東区）と丘珠空港（同）―とそれぞれ結ぶことを想定する。距離はいずれも12～15キロ。途中1～2キロごとに設ける駅周辺の利活用も目指す。
4556：OS５：2023/11/28(火) 18:13:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/fa5a5bb2d82a098eb4328c22d8b3127d033278b2
ＪＲ西日本のローカル線、３０区間２３７億円赤字　１００円稼ぐのに１万５５１６円区間も
11/28(火) 17:09配信

産経新聞
存廃の議論があるＪＲ芸備線の備後落合駅＝広島県庄原市

ＪＲ西日本は２８日、乗客者数が極めて少ないローカル線１７路線３０区間の令和２～４年度の平均の収支状況を公表した。本業のもうけを示す営業損益は全区間が赤字で、総額は２３７億８千万円。コスト削減などで元年～３年度平均より赤字幅は９億５千万円縮小したが、費用に対する収入の割合を示す収支率は１０・４％と０・５ポイント悪化し、厳しい経営状況が改めて浮き彫りになった。

対象は新型コロナウイルス禍が本格化する前の令和元年度に輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗客数）が２千人未満だった線区。同様の発表は今回で３回目となる。

赤字が最も大きかったのは島根県内を走る山陰線の出雲市－益田間で３３億１千万円。１００円稼ぐのにいくら費用がかかったかを示す営業係数は、広島県から岡山県にまたがる芸備（げいび）線の東城－備後（びんご）落合間が１万５５１６円で最も多かった。

斉藤鉄夫国土交通相は同日、芸備線の一部区間について、鉄道事業者や沿線自治体などが路線の存廃を議論する「再構築協議会」を設置する方針を表明。ローカル線をめぐる議論を政府も促進する構えをみせている。
4557：OS５：2023/11/30(木) 22:01:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/ff423e6f5117092533a37b1ff2528520ec084633
JR関西本線　名古屋・奈良間の直通列車を実証運行へ　赤字路線の利用促進に観光需要を
11/30(木) 12:52配信
　JR関西本線の利用促進に向けた会議が29日に三重県庁で開かれ、今後、名古屋から奈良までを結ぶ直通列車の実証運行を目指して計画の策定を進めていく案などが示されました。

　JR西日本は、去年4月2019年度の1キロあたりの1日平均利用者数が2000人未満だった17路線30区間を公表し、県内では名古屋と大阪を結ぶ関西本線の一部区間、亀山と京都府の加茂間が、赤字路線として示されました。

　これを受け、三重県は去年6月から沿線の亀山と伊賀、JR西日本とともに、関西本線の利用促進に向けた取り組みについて検討を進めています。

　29日の会議では、三重県が行っている関西本線の潜在需要の調査の経過などが報告されました。

　また、関係機関が連携して観光需要の拡大を今後目指していくことが確認され、その取り組みの1つとして名古屋・奈良間の直通列車を来年秋をめどに実証運行させる案が示されました。

　今後、実現に向けて関係各所との調整や計画の策定などを進めていくということです。
4558：OS５：2023/12/01(金) 12:08:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e3cc453d1a9856db0e33bcb290ea67803b35bdb
新幹線ルート「新八代－宮崎」を調査へ…宮崎県知事「有力な選択肢の一つ」
11/30(木) 15:22配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　宮崎県の河野俊嗣知事は29日、同県内への新幹線整備について、九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶルートを「有力な選択肢の一つ」として調査、研究を進める方針を示した。県議会一般質問で答弁した。

【図】新幹線整備で縮む九州の「時間地図」

　同県内を通る新幹線の計画は、全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に決まった基本計画路線の東九州新幹線がある。福岡市を起点に大分、宮崎両市付近を経由し、鹿児島市を終点とすることが定められている。河野知事は答弁で、政府に東九州新幹線の要望を続けてきたが、「まだ打開しない状況」と指摘。新八代駅と宮崎市を結ぶルートは「実現可能性などを踏まえると有力な選択肢の一つと認識している。県民の新幹線（整備）実現に向けた夢や期待に応えるため、調査、研究したい」と述べた。

　新八代駅から宮崎駅の間では、九州新幹線に接続する高速バス「B＆Sみやざき」が運行されている。河野知事は沿線各県などでつくる「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」の会長も務めており、一般質問後、報道陣に、「東九州新幹線を引き続き要望しながら、別の選択肢として九州新幹線の活用を整理する必要がある」と語った。
4559：OS５：2023/12/01(金) 14:42:04: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945067/
＜新幹線の現在地　整備計画から５０年＞③全線開通のめど立たず
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2023年11月25日 17:00(11月25日 17:37更新)
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　「工事は何年も続くと聞く。守ってきた景観の中を、土砂を積んだトラックがほこりを上げて走るなんてあり得ない。観光が吹っ飛ぶような話だ」
昔ながらの風景を求めて観光客が訪れるかやぶきの里＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

昔ながらの風景を求めて観光客が訪れるかやぶきの里＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

　昔話に出てくるような民家が並び、農山村の原風景が残る京都府南丹市美山町北の「かやぶきの里」。保存会副会長で民宿経営の中野忠樹さん（７０）は、付近で予定される北陸新幹線のトンネル工事を懸念する。
　国の重要伝統的建造物群保存地区で、国内外から観光客が多く訪れる。敦賀―新大阪間のルートは２０１６年、福井県小浜市や京都府を通過することが決まった。だが、着工のめどは立っていない。前提となる環境影響評価が、地元の反対で進んでいないためだ。
　敦賀以西は全長１４０キロの８割がトンネルとなる見込み。同じく８割がトンネルの北海道新幹線新函館北斗―札幌間ではヒ素などを含む要対策土が発生し、受け入れ地選定が難航した。
地下水への影響を心配する和菓子店「亀屋良長」の吉村良和さん＝１１月１４日、京都市下京区（米田真梨子撮影）

地下水への影響を心配する和菓子店「亀屋良長」の吉村良和さん＝１１月１４日、京都市下京区（米田真梨子撮影）

　京都市内では深さ４０メートルを超す大深度地下でのトンネル工事も検討されている。１８０３年創業の和菓子店「亀屋良長」の８代目当主、吉村良和さん（５０）は「また地下水が枯れるのでは」と気をもむ。創業時から店頭の地下水を菓子に使ってきたが６０年ほど前の地下鉄工事で枯渇。現在は先代が地下８０メートルまで掘って再興した水を使う。吉村さんは「湯葉や酒など京都は豊富な地下水で伝統文化が発展してきた」と心配する。

　国土交通省は同区間の事業費を２兆１千億円と試算するが、建設費は高騰している。白紙撤回を求める２万７千人分の署名を国交省に提出した「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」は、一時破綻の危機に陥った京都市の財政状況も踏まえ「赤字必至の新幹線はいらない」と訴える。
　５０年前の整備計画に盛り込まれた中で全線開通のめどが立たないのは、昨年９月に武雄温泉（佐賀県）―長崎間が開業した九州新幹線西九州ルートも同じだ。佐賀県内を通る新鳥栖―武雄温泉間約５０キロの着工が不透明な状況になっている。
　「整備新幹線は在来線の利便性低下、多額の建設費負担といった不利益を受け入れてでも、大きなメリットがあるからこそ地元が手を挙げる。今、それがないと思っている」。佐賀県の山下宗人地域交流部長は２月、国交省鉄道局幹部との協議の場で言い切った。２０年６月から７回開催されたが、平行線をたどる。
　歯車が狂ったのは、当初導入予定だった在来線と新幹線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発に、国が頓挫したことだ。県内で人口の集積する佐賀市や鳥栖市は福岡と近く、新幹線の時間短縮効果は小さい。県は既存の在来線を活用できる、ＦＧＴを前提とした整備計画に合意していた。
　道内でも十数年前、ＦＧＴ導入の機運が高まったことがあった。苫小牧市などが、倶知安経由の北回りの新幹線の利用で、南回りのＪＲ室蘭線利用者が減少すると懸念。新幹線長万部駅から室蘭線への乗り入れを目指し、国に働きかけた。
　しかし、国交省は１８年に開発を断念。１９年に与党の検討委員会は、新鳥栖―武雄温泉間をフル規格で整備する方針を示した。新たに新幹線の線路の建設が必要となれば、地元自治体として佐賀県にも負担が求められる。これに県が反対している構図だ。
　かつては与党の重鎮議員が調整に動き「政治新幹線」とも呼ばれた整備新幹線プロジェクト。経済の停滞や人口減といった目の前の課題が山積する中、着工に向け沿線住民や自治体の理解を得るハードルは、さらに高くなっている。（東京報道センター　米田真梨子、本庄彩芳）
4560：OS５：2023/12/01(金) 14:42:15: ■京都・美山北村かやぶきの里保存会　中野忠樹副会長

「景観と観光に支障出ぬよう」
　昔ながらの農山村の風景が残り、コメや野菜などを栽培する京都府南丹市美山町北の「かやぶきの里」。景観の保存に取り組むかやぶきの里保存会の中野忠樹副会長（７０）に、北陸新幹線敦賀―新大阪間のルートが付近で検討されていることへの受け止めや保存会の活動について聞いた。（東京報道センター　米田真梨子）
北陸新幹線の延伸工事による景観への影響を懸念するかやぶきの里保存会の中野忠樹副会長＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

北陸新幹線の延伸工事による景観への影響を懸念するかやぶきの里保存会の中野忠樹副会長＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

　――いつから景観の保存に取り組まれていますか。
　「保存会は、かやぶきの里が１９９３年に国の重要伝統的建造物群保存地区に選定された際に立ち上げました。保存会では、景観の保存と利活用に取り組んでおり、観光客向けのガイドを行うこともあります。今年６月に約４年間務めた会長職を降りて、副会長となりました」
　――民宿を経営されています。
　「両親が自宅で経営していた民宿の経営を２００５年に引き継ぎました。僕は美山で生まれて、それまでは小学校で教員をしていました。もともと両親は里の資料館で働いていたのですが、訪れる人たちから『ここには泊まる場所がない』と求められ、１９９５年ごろに開業しました。かやぶき屋根は吸音性に優れているので、宿泊した人からは『よく眠れた』と言ってもらうこともありますね」
　――北陸新幹線の延伸工事を知ったのはいつですか。
　「新型コロナウイルスの感染が広がる少し前だったでしょうか。新聞で知りました。最初は里の地下は通らないルートだと聞いていたので、好きにすればいいと軽く考えていたんですね。しかし、地元住民が開いた勉強会に参加して、北海道新幹線の延伸工事でヒ素など重金属を含む要対策土が発生した実情などを知り、里にも影響がある大変なことだと感じて、保存会でも話をするようになりました」
　――懸念していることは。
　「延伸工事は里の近くで行われます。大きな道路は１本しかないので、トンネルを掘る際に発生した土砂を積んだトラックが里の近くを走ることになるでしょう。（本坑につながる）斜坑も数キロおきに設置されるといいます。何年も続く工事で、景観どころの話ではなく、観光が吹っ飛ぶじゃないかと。きちんと説明してもらわないと、良いとも悪いとも言えません。ですから、北陸新幹線延伸計画の白紙撤回を求める要望書を２０２１年１２月に南丹市長に提出しました。景観の保存と観光に支障が出ないような手だてを講じてほしいと思っています」
　――景観の保存で大事にしてきたことは。
　「この景観は、農村の暮らしが支えています。だから、農村の暮らしを守ることが景観を守ることにつながる。お店の立ち並ぶ観光地にはしない、五感でもってこの農村景観を楽しんでもらうという気持ちでやってきました。においや音、目に見えるもので。ですから、土砂を積んだトラックがほこりを上げて走るなんて、あり得ないことなんですよ。僕たちは経済活動に一定の制約をかけて、景観を維持してきました。例えば集落内で個人で事業をする場合は、村の価値を高める事業や、生業を助ける事業しか認めないという原則でやってきました」
　――他にも心配していることはありますか。
　「土砂をどこに埋め立てるか分かりませんが、仮に（里を流れる）由良川の上流に、重金属を含む土を埋め立てられれば、もう清流とは呼べません。ここは重要伝統的建造物群保存地区であり、京都丹波高原国定公園でもあります。国が価値を認めてくれているのに、その一方で新幹線の工事をするなんて、裏切られているような気持ちです。美山町は２０２１年、国連世界観光機関（ＵＮＷＴＯ）の『ベスト・ツーリズム・ビレッジ』に選ばれました。それから欧米からの観光客も徐々に増えています。そうした中での工事は、国際的な批判も招くのではないでしょうか」
　――整備新幹線は５０年前に決まった計画です。
　「南海トラフの巨大地震に備えて、東海道新幹線の代替が必要だという話は理解できますが、それならなおさら、全長１４０キロの８割がトンネルを通るこのルートでなくてよいのではないでしょうか。北海道でも要対策土の受け入れを巡って、大きな問題になったと聞いています。５０年前に決まった計画の今日的な見直しが必要だと思います。きちんと国側に説明してもらい、住民が理解と納得を得られるようにしてほしいですね」
4561：OS５：2023/12/01(金) 14:42:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945226/
＜新幹線の現在地　整備計画から５０年＞④旭川・四国「計画格上げを」
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2023年11月26日 17:00(11月26日 17:18更新)
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　「北海道新幹線をさらに北へ」。今月１０日、旭川商工会議所の職員は札幌駅前通地下歩行空間（チカホ）を行き交う人々に、観光パンフレットなどが入った北海道新幹線旭川延伸をＰＲする袋を配った。旭川銘菓の販売会に合わせた、初の試みだ。整備計画路線が決定した１９７３年１１月には、北海道新幹線札幌―旭川間や四国新幹線など、整備計画の前段となる基本計画路線１１ルートも決まった。
旭川延伸をＰＲする袋で観光パンフレットを配布した旭川商工会議所の販売会＝１１月１０日、札幌駅前地下歩行空間（石川崇子撮影）
旭川延伸をＰＲする袋で観光パンフレットを配布した旭川商工会議所の販売会＝１１月１０日、札幌駅前地下歩行空間（石川崇子撮影）

　「基本計画の終点は旭川だと知っているか」「延伸した場合は乗車したいか」と問うアンケートも行われた。札幌市の森山恵美子さん（７４）は「旭山動物園に新幹線で短時間で行ければ観光に役立つ」と話したが、「札幌延伸の時期も分からないのに、実現するのだろうか」（６０代男性）といぶかしむ声も聞かれた。
　２０２１年３月に設立された「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」（会長・今津寛介旭川市長）は上川管内全２３市町村と全商工会議所など計５０団体で構成。整備計画への格上げに向けた調査の実施を、国土交通省や自民党に要望している。
　期成会は旭川延伸によって、札幌まで５０分短縮して３５分で移動できるとアピールする。昨年度の１キロ当たりの１日平均利用者数は、函館線の岩見沢―旭川間が６１６４人で、札幌圏以外ではトップ。事務局を担う旭川市の熊谷好規総合政策部長は「旭川は北海道の真ん中、交通の要衝で地理的な有利性がある」と語る。

　だが基本計画路線を全て整備した場合の総事業費が３０兆～５０兆円と見込まれ、新規路線の着工は極めて難しい。国交省幹部は「さすがに旭川は無理だろう。誘致の熱が高い四国の方がまだ可能性はある」と見る。
　その四国では整備計画格上げに向けた動きが先行する。４県は「四国新幹線整備促進期成会」を１７年に設立。今年８月には東京都内のホテルで会合を開き、４県の知事ら約６００人が参加した。「四国は唯一、新幹線の具体的な整備計画すらない空白地帯。高速鉄道ネットワーク構想の蚊帳の外に置かれ、大きなハンディを負わされている」。期成会の佐伯勇人会長（四国電力会長）はそう訴えた。

　４県ではこれまで、徳島県だけが淡路島を経由するルートを主張していた。今春就任した後藤田正純徳島県知事は、瀬戸大橋を経由する岡山ルートへの賛同を表明し、足並みがそろった。期成会によると、高松―松山間は現在の２時間２２分から４２分に、高知―新大阪は３時間１５分から１時間３１分に短縮される。
　計画格上げの課題は、財源確保や他線区との綱引きだけではない。整備新幹線区間を並行して走る「並行在来線」のあり方もその一つ。整備新幹線の着工条件の一つに、沿線の全自治体の同意を得た上で、新幹線開業時に並行在来線を経営分離することがある。新幹線の営業主体のＪＲにとって、並行在来線も経営するのは重荷となるためだ。

　道北地域はＪＲ北海道が地元負担を前提に維持を目指すとした赤字８区間（通称・黄色線区）を多く抱え、延伸には「上川管内の自治体にも温度差はある」（自治体関係者）。旭川延伸の機運が高まったとしても、並行在来線が分離されることに対し、空知や石狩の沿線自治体の理解を得られるかは未知数だ。

　国交省は現在、特急や貨物列車が走る幹線鉄道ネットワークの高機能化を検討している。過去にも、ミニ新幹線やスーパー特急の導入が浮上したものの「フル規格を求める政治の力で押し戻されてきた」（幹部）。各地から上がる「５０年間塩漬けにして、今後どうしていくのか」（四国選出の自民党国会議員）という声の広がりを見極めながら、国交省は着地点を模索する。（旭川報道　鈴木誠、東京報道センター　本庄彩芳）＝おわり＝
4562：OS５：2023/12/01(金) 14:46:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/b2818ab2fe86697130d07803624b0ad4d2e01975
JR九州社長、指宿―枕崎間「将来を見据えた議論必要」…鹿児島県と沿線自治体に働きかけへ
12/1(金) 12:02配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　JR九州の古宮洋二社長は30日、定例記者会見で、鹿児島県内を走る指宿枕崎線のうち指宿―枕崎間（約42キロ）について、同県と沿線自治体に対し、将来の最適な地域公共交通のあり方を議論する働きかけを行うと発表した。バスへの転換など鉄道の存廃議論に発展する可能性がある。

【写真】指宿枕崎線と、かつて存在した鹿児島交通枕崎線（南薩線）

　古宮社長は「ローカル線を取り巻く環境は厳しさを増しており、大量輸送機関としての鉄道特性が生かせていない線区については、将来を見据えた議論を行っていくことが必要だ」と述べ、まずは指宿―枕崎間について沿線自治体などと議論していきたいとした。

　利用者が少ないローカル線の再編を議論する改正地域交通法（10月1日施行）の趣旨に沿った提案だが、同法に基づいて存廃を話し合う「再構築協議会」の設置に向けた法的な手続きではないとしている。

　同区間の1キロあたりの1日の平均利用者数を示す「輸送密度」は、2022年度は220人で、JR九州が発足した1987年度の942人から77％減少。再構築協議会の設置の目安となる輸送密度1000人未満の区間となっている。

　古宮社長は「いきなり再構築協議会をやるとなると自治体との信頼関係もある。事前にワンステップを設けて、その次のステップを話そうというのが今回の考えだ」と説明した。今後、県や沿線の指宿、南九州、枕崎3市に説明するという。

　将来像の例として、鉄道の存廃を前提とせず、線路などを自治体が保有・管理する「上下分離方式」や、バスへの転換を挙げた。

　同社の方針に対し、枕崎市の担当者は「沿線各市と共に利用促進に努め、JR九州には鉄道存続を要請していきたい」と話した。
4563：OS５：2023/12/01(金) 14:47:40: https://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E8%82%A5%E8%96%A9%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A-%E3%81%AF%E5%AE%9F%E7%8F%BE%E5%8F%AF%E8%83%BD%E3%81%8B-%E6%96%B0%E5%85%AB%E4%BB%A3-%E5%AE%AE%E5%B4%8E%E9%96%93-%E5%AE%AE%E5%B4%8E%E7%9C%8C%E3%81%8C%E8%AA%BF%E6%9F%BB%E3%81%B8/ar-AA1kOgu0

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
タビリスによるストーリー •
5 時間

東九州新幹線について、宮崎県が新八代から分岐する「九州横断ルート」の調査をおこなうことを明らかにしました。いわば「肥薩新幹線」ともいえる新ルートです。

基本計画路線
東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て鹿児島市に至る新幹線計画です。全国新幹線鉄道整備法における基本計画路線と位置づけられています。

詳細なルートは未定ですが、山陽新幹線から小倉で分岐して大分、宮崎に向かう「日豊本線ルート」が概略ルートとして捉えられてきました。2016年に公表された「東九州新幹線調査報告書」でも、小倉分岐を「基礎ルート」と位置づけています。
これに対し、大分県では「久大本線ルート」も候補になりうると見て、日豊本線ルートと比較する調査結果を発表しました。

これを受け、宮崎県の坂口博美議員は、11月29日に開かれた県議会の一般質問で、大分県の調査を踏まえた知事の所見を求めました。

河野俊嗣知事は、「熊本県新八代と本県を結ぶルートは、今後の実現可能性などを踏まえると、有力な選択肢の一つと認識している」と答弁。新八代～宮崎間の「九州横断ルート」について、調査する方針を示しました。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
© タビリス
九州横断ルート
「九州横断ルート」の調査はこれからですが、九州新幹線の新八代で分岐し、人吉市、えびの市、小林市を経て宮崎市に至るルートがベースになるでしょう。

新八代から人吉、えびの、小林、宮崎と直線的に結べば、距離は約115kmです。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：GoogleMap

これに対し、大分から佐伯、延岡を経て宮崎に至る日豊本線ルートの距離は、大分～宮崎間で170km程度と見込まれます。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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九州東海岸に沿って走るより、新八代分岐のほうが建設距離がだいぶ短いわけです。したがって、総事業費も安く済むでしょう。

博多からの距離は、新八代経由で約245km。新鳥栖・大分経由で約305kmです。対博多の距離でも、新八代分岐が短いです。したがって、博多への所要時間も短くなります。

九州横断ルートの新八代～宮崎間全線をフル規格で作った場合、博多～宮崎間が1時間30分程度で結ばれそうです。新大阪～宮崎間は、4時間くらいでしょうか。
4564：OS５：2023/12/01(金) 14:48:00: 延岡市などは置き去りに
福岡市～宮崎市という観点に限れば、九州横断ルートは低コストで所要時間も短く、日豊本線ルートより優れているのは間違いありません。

ただ、延岡市を初めとした宮崎県北の都市は置き去りになります。延岡市の都市圏人口は20万人程度あります。

一方、九州横断ルートの場合、えびの市や小林市といった県西の都市の利便性は上がります。人口規模はあわせても5万人程度ですが、少し離れた都城市を含めれば20万人を超えます。

もちろん、熊本県人吉地域の利便性も上がります。都市圏人口は8万人程度です。

建設する場合、輸送量としては単線で十分と思われます。それでも、115kmの新幹線を作れば、単線とはいえ、デフレ時代の甘い試算で6,000億円規模、昨今のインフレを加味すれば1兆円規模のプロジェクトになるでしょう。費用便益比（B/C）を計れば、基準となる「1」を超えるのは難しそうで、実現できるかは定かではありません。

肥薩線の復旧問題
そこで注目したいのが、在来線です。九州横断ルートは、在来線の肥薩線と吉都線に沿う形が想定されます。いわば、「肥薩新幹線」です。

その肥薩線は2020年7月の豪雨で被災し、八代～人吉～吉松間86.8kmが長期運休中です。復旧費用は、当初235億円と見積もられたところ、公共事業と組み合わせることで76億円に圧縮されました。

熊本県では、2023年11月24日に開かれたJR肥薩線再生協議会で、市町村に復旧費用を求めず、復旧後の運行費用の負担も大幅に軽減する案を提示しました。県が大半の費用を負担する姿勢を示すことで、復旧に向け強い熱意を示したわけです。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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肥薩線橋梁復旧イメージ。画像：JR九州

「肥薩線をどうしていくのか」
しかし、肥薩線の被災前（2019年度）の輸送密度は、八代～人吉間が414、人吉～吉松間106にとどまります。これだけ輸送密度の低い路線に巨費を投じて復旧させても、営業赤字を垂れ流しつづけるだけです。

JR九州の古宮洋二社長は、11月30日の記者会見で「国の金を200億使って乗客が毎日ウン十人しか乗りませんでしたというのが本当にいいのか」と述べ、たんなる復旧に疑問を呈しました。

76億円に圧縮したといっても、河川改修などの土木事業に肩代わりしてもらっているのが実態なので、「国の金を200億円使う」ことに変わりはない、ということです。

古宮社長は「我々は持続可能性。肥薩線を今後どうしていくのかというのが必要じゃないですか」と付け加え、利用状況に適した形での運行再開を探る姿勢を改めて示しました。

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「肥薩新幹線」という可能性
肥薩新幹線は、古宮社長が求める「持続可能性」の一つの解になり得るでしょう。すなわち、肥薩線をローカル線として復旧するのではなく、改軌のうえ高速路線としてよみがえらせ、宮崎まで新幹線を走らせれば、大幅な収益改善が見込まれ、「持続可能」となります。

整備手法としては、八代～吉松間を線形改良のうえ標準軌で復旧し、吉松～小林間の吉都線を改軌、さらに小林～宮崎間で高速新線を建設する、といった形が考えられるでしょう。八代～新八代間では九州新幹線へのアプローチ線も整備します。これで、博多～宮崎間をミニ新幹線車両が直通できます。

高速新線区間を吉松～小林間にとどめれば、新線距離は44km程度に圧縮できます。吉松～宮崎間まで広げたとしても、66km程度です。新線は最高速度260km/hで建設しますが、単線で十分でしょう。60km程度の単線ならば、数千億円で建設可能です。
4565：OS５：2023/12/01(金) 14:48:18: 「準新幹線」という整備手法
じつは、こうした整備手法を、政府はすでに検討しています。在来線の一部を改良し、短絡線整備と組み合わせて、段階的に「新幹線」に進化させていく方法です。国交省では、『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』で、「効率的な新幹線の整備手法」として示しています。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和３年度調査結果

最高速度260km/hの新線を作るには巨費がかかりますが、最高速度160km/hの在来線改良ならば、文字通り一桁安く整備可能です。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和３年度調査結果

国交省が示している新たな整備手法は、最高速度260km/h区間と160km/h区間を組み合わせたもので、「フル規格より事業費が安価で、ミニ新幹線より表定速度が高い整備方式」と表現しています。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和２年度調査結果

いわば「準新幹線」とでも呼ぶべき路線です。肥薩新幹線は、「準新幹線方式」を最初に導入するのに最適の区間かもしれません。

「ローカル線再構築」も絡めて
おしりも、政府はローカル線の再構築に関する補助制度も充実させたばかりです。

2023年度から、社会資本整備総合交付金の基幹事業に「地域公共交通再構築事業」を加え、要件を満たせば鉄道施設整備で2分の1の国庫補助を受けられるようになりました。対象には高速化も含まれており、これを適用すれば、「肥薩線復旧＋高速化」は、国の大きな支援で推進できます。

「ローカル線再構築」と、「在来線高速化による新幹線整備」は、大げさにいえば新たな国策です。それに沿う形ならば、肥薩線を「準新幹線」として高速化するのは、非現実的な話ではなくなります。

準新幹線なら現実感
東九州新幹線は、1973年の基本計画決定から半世紀を経ていますが、いまだに実現の可能性は見えていません。小倉～鹿児島間は390kmもあり、全線を整備するには数兆円がかかります。人口減少の時代でもあり、率直なところ、あと半世紀経ても、宮崎まで開業するか疑問です。

そういう背景があり、宮崎県が新八代から分岐する九州横断ルートを検討するのは当然といえます。小倉や新鳥栖から大分、佐伯、延岡を経由して宮崎に至る新幹線を作るよりも、新八代から分岐する方が、明らかに安上がりだからです。

とはいえ、新八代～宮崎間の全区間をフル規格とするならば、前述したように1兆円規模の費用がかかり、費用便益比（B/C）で1を上回るのは難しそうです。仮に「九州横断ルート」（新八代～宮崎）を東九州新幹線に変わる新幹線基本計画路線とし、整備新幹線に格上げしたとしても、B/Cを改善させなければ、着工できるか定かではありません。

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一方、肥薩線や吉都線を改良する「準新幹線」なら、費用を大幅に抑えられますので、現実感が出てきます。

「準新幹線」の表定速度はフル規格に比べれば低いですが、それでも博多～宮崎間を2時間台で結べれば、利用者は大きく増えるのは間違いありません。九州新幹線直通列車が走るのであれば、肥薩線復旧の課題である「持続性」をクリアできるでしょう。

熊本県が受け入れるか
とはいえ、肥薩線復旧だけに焦点を当てれば、高速化事業は、ローカル線として復旧させるより、はるかに費用がかかります。短絡トンネル掘削をともなう線形改良をおこなえば、総事業費が1,000億円規模になってしまうでしょう。

それを政府と自治体とJRで分担するわけですが、熊本県としては、数十億円の地元負担で済むところが、数百億円規模になってしまうわけで、そう簡単に受け入れられる話ではないかもしれません。

とはいえ、たんなる復旧では、JR九州が同意しない様子を見せています。古宮社長の言うとおり、国のお金を200億円も使ってローカル線を復旧させるくらいなら、費用が増えても高速化したがほうがよさそうです。

肥薩線を九州横断新幹線の一部として復旧させれば、沿線の利便性が大きく高まります。国家百年の大計を考えれば、熊本県も受け入れられる話ではないでしょうか。（鎌倉淳）
4566：OS５：2023/12/01(金) 21:53:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/bf652048bea0c0e51a160aaa844aed1d3035be99
特急すずらん利用者困惑　24年春ダイヤ改正で割引切符廃止　駅で購入なら料金2倍に
12/1(金) 20:01配信

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北海道新聞
JR室蘭線を走る特急すずらん。来年3月のダイヤ改正後は全席指定化に加え、「すずらんオプション特急券」などの各種割引切符が廃止される

　JR北海道が11月中旬に発表した来年3月のダイヤ改正で、室蘭・東室蘭と札幌を結ぶ「特急すずらん」に設定されていた割引切符が廃止されることに、利用者から困惑の声が上がっている。駅で販売されていた「おトクなきっぷ」は改正後、インターネット予約サイト「えきねっと」に統一される。同サイトを利用しない場合だと、往復料金はこれまでの約2倍になる。

　「料金が高くなるのであれば、もうJRには乗らない。安いバスにする」。月に1度、札幌への買い物に夫婦で特急すずらんを利用する室蘭市の70代無職の男性は、そう言った。バスよりも所要時間が短い上、広い座席で体に負担が少なく「重宝していた」と話す。

　JRによると、来年3月のダイヤ改正で特急すずらんを含む四つの主要特急の全席指定化に加え、おトクなきっぷとして販売していた「すずらんオプション特急券」や「乗車券往復割引きっぷ」などを廃止する。廃止の理由についてJRは「片道だけ利用する方には、割引が適用されないというデメリットもあった」などと説明する。
4567：OS５：2023/12/03(日) 18:53:18: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1923932
来春で敦賀止まり…サンダーバードとしらさぎで行く福井旅行が人気　県など企画、特に鉄道遺産旅がファン魅了
2023年11月30日午前6時10分

建設当時の姿を残すものとしては国内最古の小刀根トンネルを見学するツアー客＝11月14日、福井県敦賀市刀根

　来春の北陸新幹線敦賀開業に合わせ、敦賀―金沢・和倉温泉間の運転が終了する特急サンダーバードか特急しらさぎで福井に来県し観光スポットを巡る企画旅行プラン「ありがとうサンダーバード号＆しらさぎ号」が人気を集めている。中でも敦賀市を中心とした鉄道遺産が楽しめる“鉄旅”はファンを魅了している。

　企画旅行プランは福井県とJR西日本、日本旅行のタイアップによるもの。関西・中部発着で、11月1日～来年3月15日帰着までの間で設定されている。敦賀市を中心とした「大型バスでは行けない旧国鉄北陸本線跡地を旧国鉄職員とめぐるSLバスの旅」は4回催行する。

　初回の11月14日は関西方面から定員いっぱいの15人が参加し、旧国鉄職員の中村昭三さん（74）＝同県南越前町＝がガイドを務めた。JR敦賀駅では、敦賀地域鉄道部が保管する寝台列車「つるぎ」（1996年廃止）や「日本海」（2012年廃止）、「トワイライトエクスプレス」（15年廃止）のヘッドマークを特別に見学。1881年に完成し、建設当時の姿を残すものとしては国内最古の小刀根トンネルでは、れんがの積み方などの説明に聞き入り、往時に思いをはせた。参加者は熱心に質問したり、写真や動画を撮影したりして楽しんでいた。兵庫県宝塚市から夫婦で参加した男性（79）は「SLが走っていた子どもの頃を思い出した」と感慨深げだった。

　旅行プランには福井市の国名勝・養浩館庭園や永平寺町の大本山永平寺を巡り、えちぜん鉄道の貸し切り列車内で地酒を楽しむツアーなどもある。
4568：OS５：2023/12/05(火) 12:02:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/ec74acabff22b4bce0b1edc7ccc0c3100f35f8b8
「並行在来線」の悲劇ふたたび？北陸新幹線延伸まで約3か月、「ハピラインふくい」を待ち受けるリアル過ぎる地方現実とは
12/5(火) 11:51配信

Merkmal
ハピラインの挑戦
2024年4月からハピラインふくいが運行する敦賀駅（画像：高田泰）

　2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸まで3か月余り。福井県や石川県西部は新幹線開業を待ちわびているが、延伸と同時に経営分離される並行在来線の未来は厳しい。

【画像】えっ…！これが敦賀駅に現れた「巨大な新駅舎」です（計14枚）

　北陸新幹線延伸と同時に経営分離される福井県の北陸本線。これを引き継ぐ福井県の第三セクター鉄道・ハピラインふくいが11月下旬に発表した交通系ICカード「ICOCA」には、二足歩行の恐竜が描かれている。

　恐竜化石が多数出土した福井県をPRする目的だが、獲物を狩る肉食恐竜のようにハピラインが利用客を次々に集められるのか、それとも十分な利用客を集められず苦戦するのか。

「後者」

になると予想する声が多い。

10年後の累積赤字が70億円の見込み
恐竜が描かれたハピラインふくいの交通系ICカード（画像：ハピラインふくい）

　ハピラインが引き継ぐのは、石川県南西部に位置する加賀市の大聖寺（だいしょうじ）駅から福井県敦賀市の敦賀駅まで84.3km。石川県や富山県に比べると沿線人口が少ない。福井県の調査では、1km当たりの1日平均旅客輸送人員を示す輸送密度は、コロナ禍前の2019年度で約5600人しかない。

　福井県が示した経営計画では、コロナ禍前の1日2万人利用を維持し、運賃を当面現行の1.15倍、開業6年目から1.2倍程度に上げても、開業から10年後の累積赤字は

「70億円」

に達する見込み。赤字は福井県と沿線市町が50%ずつ出す計70億円の経営安定基金から補てんする。

　福井県は経営改善に多くの手を打ってきた。JR西日本との交渉で2024年3月に商業施設「くるふ福井駅」が開業する福井市の福井駅高架下がハピラインに譲渡されることになった。これにより年間約1億円の賃借料収入が見込める。鉄道資産取得価格の約70億円も他県より割安だ。

　利用増に向けては、運行本数を増やすと同時に、福井市の森田～福井間、鯖江市の鯖江～武生市の武生間、武生～越前市の王子保（おうしお）間に新駅を開設する計画。福井県内に路線を持つ民間の福井鉄道、福井市、坂井市などが出資する三セクのえちぜん鉄道と連携し、資材調達や工事発注を一括化、経費節減も目指す。

　だが、北陸本線はコロナ禍前の利用客数に回復しておらず、人口減少と高齢化が進むなかでコロナ禍前の数字を維持するのは難しい。福井県地域交通課は

「生活路線の回復は期待できる。県を挙げて利用促進に取り組み、経営計画の目標を達成したい」

と述べた。
4569：OS５：2023/12/05(火) 12:03:16: IRいしかわも敦賀延伸で状況一変
IRいしかわ鉄道のウェブサイト（画像：IRいしかわ鉄道）

　石川県を走るIRいしかわ鉄道は、並行在来線を引き継いだ三セクのなかで突出した営業成績を上げてきた。2022年度は

「8712万円」

の当期純利益を出している。石川県から受けた約6700万円の補助金を差し引いても黒字だ。

　2015年の北陸新幹線金沢延伸で引き継いだ区間は、ハピラインと同じ北陸本線だが、路線は津幡町の倶利伽羅（くりから）駅から金沢市の金沢駅まで17.8km。富山県境付近を除けば、沿線人口が大きい金沢市内。石川県によると、輸送密度はコロナ禍前の2017年度で約1万3000人あった。

　しかし、敦賀延伸で状況が一変しそうだ。石川県がまとめた2017年度の1日当たり駅間通過人員を見ると、金沢駅から野々市市の野々市駅までは2万人を超えているものの、小松市の小松駅以西は1万人を下回る。路線も金沢～大聖寺間46.4kmが加わり、64.2kmに延びる。その分、経費がかさむ。

　石川県の経営計画は、延伸後10年間で

「42億円」

の赤字が出ると試算した。この状況を打開するため、現在20億円の資本金を石川県と沿線の地方自治体が増資して30億円に増やす一方、運行支援基金の規模も金沢延伸時の30億円を50億円にする計画。金沢駅以西の運賃は延長5年目まで現行の1.09倍、6年目以降1.14倍程度に引き上げる。

　石川県並行在来線対策課は

「北陸新幹線や七尾線特急列車とのダイヤ調整、地域で支えるサポーター制度の導入、駅前の整備などを進め、利用促進を図りたい」

としている。

2022年度決算で営業損益黒字は2社だけ
福井市内を走る福井鉄道の路面電車。ハピラインふくいと連携を予定する（画像：高田泰）

　全国に整備新幹線の並行在来線を運行する三セクは8社ある。IRいしかわ鉄道のほか、

・道南いさりび鉄道（北海道）
・青い森鉄道（青森県）
・IGRいわて銀河鉄道（岩手県）
・えちごトキめき鉄道（新潟県）
・しなの鉄道（長野県）
・あいの風とやま鉄道（富山県）
・肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島両県）

だ。

　8社のうち、2022年度決算で営業損益が黒字だったのは、

・IRいしかわ鉄道
・青い森鉄道

だけ。肥薩おれんじ鉄道が9億6105万円、えちごトキめき鉄道が4億4951万円、IGRいわて銀河鉄道が4億1013万円の赤字を計上するなど、厳しい経営が続いている。

　このうち、青い森鉄道の黒字には“からくり”がある。青い森鉄道は青森県が施設を保有し、青い森鉄道が運行に専念する上下分離方式だが、本来青森県に支払わなければならない年間5億円程度の線路使用料のうち、2億円が減免されていることだ。青森県交通政策課は

「コロナ禍の影響が残るだけに、やむを得ない」

と話した。

　並行在来線にとって、最大の収入源は「貨物列車の線路使用料」だが、これにも問題がある。三セクに入る収入は

「貨物列車と旅客列車の割合」

で決まるため、三セクが旅客列車の本数を増やせば増やすほど線路使用料が減ることになる。福井県など沿線自治体は国土交通省に制度見直しを求めているが、経営を取り巻く状況は厳しさを増している。

　並行在来線はJR各社が運行しても採算が合わないとして経営分離されている。自治体が路線を残すという強い覚悟で支援を続けなければ、赤字が膨らむ一方だ。人口減少の加速で自治体財政は今後、さらに細る見込み。沿線自治体の覚悟が問われている。

高田泰（フリージャーナリスト）
4570：OS５：2023/12/06(水) 18:24:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/9f156985f0f87034386a9882b6ebdf32cb1850ff
「新幹線を降りてこれではあまりに…」延伸に沸く福井、人通りまばらな駅前の現状は
12/6(水) 17:41配信

読売新聞オンライン
人通りがほとんどなく閑散としたアオッサ1階（福井市で）

　福井市長選は10日の投開票に向け、立候補した2氏による舌戦が繰り広げられている。来年3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸を踏まえたJR福井駅を中心とする市街地活性化や観光誘客が主な争点になっており、現状を紹介する。（長沢勇貴、佐藤祐介）

目立つ空きテナント
人通りがほとんどなく閑散としたアオッサ1階（いずれも福井市で）
　福井駅東口そばに立つ8階建ての複合ビル「アオッサ」。平日の日中は、参考書を広げて勉強する中高生らのほかは静まり返っている。

　県や市などが出資し、2007年にオープン。1～3階は雑貨店や飲食店など商業施設、4～6階に図書館など市の施設、7、8階には県の施設が入る。

　アオッサはオープン当時、市の再開発計画の目玉だったが、今は空きテナントが目立つ。市によると、来場者を数えるために1階に設置されているカウンターも20年に故障。修繕されていないという。周辺の人通りも、通勤、通学の市民らが目立つ朝夕以外はまばらだ。通りかかった男性は「新幹線を降りて、駅前がこれではあまりに寂しい」と嘆く。

　駅周辺に住む市民らが日常的に買い物できる店舗に乏しいことも課題だ。新幹線延伸に合わせて駅直結の新たな商業施設「くるふ福井駅」がオープンするものの、5月に閉館した「プリズム福井」にあったスーパーは設けられない。駅西口の西武福井店の食料品売り場は「普段は利用しない」という住民が多い。駅前の商店街でもシャッターを下ろしたままの店舗が目立つ。

　来年秋には東口から約500メートル離れた工場跡地に県民生活協同組合のスーパー「ハーツ」が進出する予定だ。

　しかし、当面は付近住民の買い物が不便であることに変わりない。市は、郊外の大型店舗などから東口を含めた駅周辺に人の流れを取り戻すことができるか、問われている。

周遊コース整わず
　「市内には一乗谷朝倉氏遺跡や越前海岸など魅力的な場所が点在している。ただ、周遊してもらうには時間がかかってしまう」。市の担当者は苦悩する。

　市は新幹線延伸を見据え、首都圏の主要駅などで来訪をPRしてきた。関心を呼んだのか、市観光公式サイト「福いろ」の22年度の閲覧数は163万4589回で、前年度（38万4035回）の4倍以上に増えた。

　しかし、22年の県内観光地の入り込み客数で上位10か所に入った市内の観光地は、6位の一乗谷朝倉氏遺跡（延べ75万1000人）だけだ。同遺跡についてもコロナ前の19年（同105万7000人）より約30万人減っている。福井駅から徒歩で立ち寄れる国名勝「養浩館庭園」（同4万4000人）は「県外での知名度が低い」（市関係者）。

　市内には東部の同遺跡、駅周辺の中心部、西部の越前海岸など見所はある。しかし、スムーズに周遊できるモデルコースは十分に整っておらず、市内外に広くアピールしきれていない。

　福井駅前で客待ちをしていたタクシー運転手は「乗客の行き先はたいてい、市外の（曹洞宗大本山）永平寺か県立恐竜博物館。県都だからこそ、乗客に胸を張って薦められる場所があるといいのに」とため息をつく。

　「100年に1度のチャンス」とされる新幹線延伸で、国内外の注目を福井市に集め、活性化に結びつけることができるのか、新リーダーにはかつてなく難しい市政運営が求められる。
4571：OS５：2023/12/06(水) 18:24:36: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20231126-OYT1T50088/
東京と欧州の中継点で栄えた福井・敦賀、北陸新幹線延伸で複合施設構想…観光客に滞在促す
2023/11/26 12:49

　福井県敦賀市や県、敦賀商工会議所は、来年３月１６日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸を機に、敦賀港がある同市金ヶ崎地区に、ホテルや物産販売エリア、スイーツ店などを備えた複合施設や公園を整備する構想を明らかにした。近くの赤レンガ倉庫などと通路で結んで一帯を新たな観光名所にし、多くの観光客らに敦賀で長時間滞在してもらうことを目指す。（高山智仁）

構想のイメージ図＝敦賀市提供、（ｃ）ＯＭＡ
　敦賀港は古代から大陸との交流で栄え、明治時代から昭和初期にかけては東京と欧州をシベリア鉄道経由で結ぶ欧亜国際連絡列車の中継点としてにぎわった。市は近年、一帯に港の歴史を伝える資料館「人道の港　ムゼウム」のほか、レストランやカフェを併設した赤レンガ倉庫を整備してきた。

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　県の推計では、２０２２年に２６０万人の観光客が敦賀を訪れたものの、うち宿泊客は２割の５４万人にとどまっている。

　市は昨年春、県、敦賀商議所と連携し、「前田建設工業」（東京都）やリゾート施設運営会社「アクアイグニス」（同）の２社と「賑にぎわい施設整備協定」を締結。宿泊施設を備えたレストラン「オーベルジュ」などの整備を計画していた。

　今回の構想は２２日に市内で開かれた「金ヶ崎周辺魅力づくり協議会」で示された。オーベルジュ（ホテル棟）だけでなく、物産販売を担う建物（マルシェ棟）、スイーツ店などが入る建物（スイーツ棟）からなる大規模な複合施設を建設。近くの敦賀港線の廃線跡を鉄道公園に整え、周辺に点在する赤レンガ倉庫やムゼウム、金崎宮などを遊歩道で結んで回遊性も高めるとしている。

　市は将来的に、再開発が進む敦賀駅前や気比神宮周辺も刷新。北陸新幹線で訪れた観光客らに敦賀で長時間滞在してもらう街づくりを目指す。

　一方で、構想の具体的なスケジュールや整備主体、財源は明らかになっていない。事業費の算定や採算が取れるかどうかも不明だ。

　構想では、マルシェ棟は流線状の大屋根で覆われ、ホテル棟とスイーツ棟は屋上が緑化された展望デッキがある。鉄道公園には転車台や劇場を持つ。大型駐車場も備え、海辺には復元された北前船が並ぶ。すべてを整備する場合、「かなり大型の投資になる」（関係者）。

　市は２２日、市議会にも構想を説明。市議からは「市の新たなランドマーク。観光収入の増加が見込める」といった前向きな反応があった一方、「いくら必要なのか」「負の遺産にならないか」と不安視する意見も出た。

　市の担当者は「今回はたたき台。今後、多様な意見を踏まえて修正する」とし、敦賀商議所の奥井隆会頭は「北陸新幹線延伸はチャンスだ。構想は敦賀の歴史と文化を生かした壮大なものだが、官民一体となって実現したい」と意気込む。
4572：OS５：2023/12/06(水) 21:03:13: https://www.asahi.com/articles/ASRCY6DD6RCYIIPE001.html
北海道と本州むすぶ物流の大動脈　函館～長万部間の貨物線維持へ検討
有料記事

新田哲史編集委員・堀篭俊材2023年11月29日 19時45分

　北海道新幹線札幌延伸に伴いJR北海道から経営分離される函館線・函館―長万部間の貨物線としての存続に向けて、国と道が29日、具体策を検討する有識者会議の初会合を札幌市内で開いた。新幹線の並行在来線が貨物専用線として存続した例は過去になく、国が仕組み作りに乗り出した形だ。議論の行方は、道内の他の鉄路の存廃にも影響を与える可能性がある。

　会議は、座長を務める東京女子大学の二村真理子教授ら4人の学者、鉄道事業者のJR北海道、JR貨物のほか、道経済連合会やホクレン農業協同組合連合会など5関連団体で構成した。この日は冒頭を除いて非公開で行われた。

　同区間は旅客線としての収支見通しは厳しいが、北海道と本州を結ぶ物流の大動脈のため、国や道などが実務者レベルで存廃を検討してきた。7月にまとめた論点整理では、「鉄道を廃止し、船舶等の他の輸送手段で代替するには解決困難な課題が多くある」とし、同区間を維持する方向性に異論はなかったとした。

他の赤字路線の議論にも影響
　ただ、存続にあたっては、J…
4573：OS５：2023/12/06(水) 21:03:40: https://www.jiji.com/jc/article?k=2023112901112&g=eco
「貨物維持」で有識者会議発足　新幹線延伸に伴う函館線―北海道
2023年11月29日20時49分

【図解】北海道新幹線と並行在来線
【図解】北海道新幹線と並行在来線

北海道新幹線札幌延伸に伴う鉄道物流のあり方に関する有識者検討会議＝２９日午後、札幌市中央区

　２０３０年度末に予定される北海道新幹線の札幌延伸に伴い、国土交通省と道は２９日、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線、函館線の函館―長万部間（約１４８キロ）の扱いに関する有識者会議の初会合を札幌市内で開いた。これまでの協議では貨物機能を維持する方向で一致しており、有識者会議は鉄道や物流の専門的な視点から検討。２５年度末までに結論を出す方針だ。
〔写真特集〕懐かしの国鉄ローカル線

　並行在来線が貨物専用路線として存続されたことはなく、実現すれば初のケースとなる。ただ、存続する場合の維持管理費をどう分担するかなど課題は多く、有識者会議で費用負担の方法などを議論する見通し。
　会議は冒頭を除き非公開で行われた。国交省の担当者はあいさつで「北海道経済と道民の生活を支える物流をどうしていくのか議論してほしい」と述べた。今後、３～４カ月に１回のペースで開催。トラック事業者などへのヒアリングも行う。
4574：OS５：2023/12/06(水) 21:08:22: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20231130-OYO1T50025/
北陸新幹線の延伸で特急停車が消滅する駅…にぎわい創出の駅周辺整備計画、工事費高騰で見直しへ
2023/11/30 16:00

　福井県鯖江市は、ＪＲ鯖江駅周辺の整備基本計画を見直す。資材や人件費の高騰で工事費が約９億円以上膨らみ、計画通りに進めることが困難になったためだ。佐々木勝久市長は「一度立ち止まって計画全体を再検討するのが良いと判断した」とする。

整備計画の見直しが明らかになったＪＲ鯖江駅東側（福井県鯖江市で）
　基本計画は昨年８月に策定。来年３月１６日の北陸新幹線県内延伸で同駅に停車する特急がなくなり、県外客の利便性が低下する恐れがあるため、駅の機能強化やにぎわい創出を狙うものだった。具体的には、ＪＲ北陸線を東西にまたぐ自由通路や駅の東改札口を新設し、駅東側の駐車場を広場に整備。来年度の着工を目指していた。

　しかし、概算で２１億３０００万円とされた工事費は、物価上昇や工法の変更を反映すると、１・４倍以上の３０億６０００万円に上ることが判明。国の補助金が受けられなくなる可能性があるため、計画を見直すことにした。

　市は、新幹線延伸後の人の流れや駅の利用状況を２年間かけて調査。２０２６年度をめどに新たな計画をつくるという。
4575：OS５：2023/12/07(木) 08:12:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/c57dfe8df76b3b53e4f429b1b2794b06e2d50005
佐賀駅ルート「展望描けない」　九州新幹線整備巡り佐賀知事
12/6(水) 22:30配信

毎日新聞
県議会で答弁する山口知事＝県議会で2023年12月6日午後1時3分、五十嵐隆浩撮影

　九州新幹線長崎ルート未着工区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備方針を巡り、山口祥義・佐賀県知事は6日、佐賀駅を通るアセスルートについて「失うものがあまりにも多く、未来への展望が描けない」と答弁し、改めて否定的な考えを示した。県議会で木原奉文氏（自民）の一般質問に答えた。

　佐賀空港周辺を通る南回りルートについて「一考に値する」との考えを示している山口知事に対し、木原氏は「佐賀駅の利便性や財政負担は南回りの方が失うことが大きい。地域振興やまちづくりの観点からも佐賀駅ルートが最もふさわしいと考える」とし、論戦を挑んだ。

　これに対し、山口知事は「これからの佐賀は我々の先人達が築き上げてきた営みを生かしたまちづくりをベースに置くべきだ」と強調。その上で「佐賀駅を通るフル規格はこうしたさまざまな環境を壊すリスクがある。佐賀駅周辺のまちづくりは議論が必要だ」と述べた。

　財政負担については、南里隆副知事は11月17日の国土交通省鉄道局次長との意見交換で「佐賀県の負担は最大でも長崎県の2分の1以下だ」との考えを示したことを説明した。

　また、今議会に関連予算案を提出した県立大設置に向けた具体化プログラムについて、山口知事は「カリキュラムなどのソフト面の検討を加速するものだ」と説明。その上で「今回の議案を可決してもらうことが議会からの包括的な承認を受けることとは思っていない」と述べ、今後も節目ごとに議会の判断を仰ぐ考えを強調した。【五十嵐隆浩】
4576：OS５：2023/12/07(木) 08:16:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/02cc901dc88ad98d6b569617fb8235401e85e547
自由席がなくなる！　新幹線「のぞみ」年末年始は全席指定に　なぜ？利用客からは賛否の声
12/6(水) 18:42配信

あと３週間あまりとなった年末年始。コロナ禍が明け多くの人の移動が予想されますが、新幹線「のぞみ」は全席指定席とされ、早めの計画が重要となりそうです。

【西山アナ】
「ＪＲ広島駅です。修学旅行生やスーツケースを持った会社員の方などたくさんの人が行き交っていますが、こちら気になる情報がはりだされています」

まもなく「年末年始」。
ＪＲ西日本などは今月２８日から来年１月４日まで新幹線「のぞみ」の自由席をなくしすべて指定席とする取り組みを行います。

【駅の利用客】
「あ、みました！」「知らなかった」

例年、多くの帰省客でごった返す広島駅の新幹線ホーム。
駅員が列の最後尾に立って誘導する姿が”定番の光景”で、帰省やＵターンラッシュのピークには新幹線指定席が終日満席となり自由席もほとんどの列車で乗車率１００％を超えという年もありました。

今回、全席指定席にする大きな理由が、自由席を求めて待つ長い列の解消や列車の遅れを防ぐこと。
また、日にちや時間帯によって指定席が早い段階で満席になることや始発駅以外から乗るの場合に着席や乗車ができない状況を少しでも緩和したい狙いもあります。

【西山アナ】
「自動きっぷ売り場の前には、利用する列車の１か月前の午前１０時から一斉に発売します。券売機では１０分程度タイムラグがありますと案内がはりだされています」

全席指定席になると通常１号車から３号車まで設定されている自由席分、１列車あたり指定席が「およそ２割」増加します。

【駅の利用客】
「ありがたい。指定席とれる席数が増えたらより乗りやすくなる」
「（ホームで）並んでおくよりはいい」
「（昔乗った時に）ギューギューで大変でした。小さい子を抱っこして立っているときがあったので、あれを考えたら座れるほうがいい」
「（帰省をするため）ちょっと早めに買おうかなと思う。やってみないと分からないところはあるが個人的には自由席があったほうがいい。直前で時間とかが決まらない場合はきっぷが買えないので…」

一方、「全席指定席」になるのは「のぞみ」だけで「ひかり」や「こだま」などには自由席が設定されます。しかし、広島から東京に向かう場合、直通便は限られ乗り換えなどが必要となります。
ＪＲ西日本などは「ゴールデンウイーク」や「お盆」も概ね同様にするとしていますが、ＪＲ広島駅では今月から新たなサービスも…。

【西山アナ】
「スマートフォンをかざしてみると、広島駅のみどりの窓口と券売機の現在の混雑状況が時間であらわされていますね」

ＪＲは、こうした情報やインターネットで最大１年先の指定席予約ができる「ＥＸサービス」を活用し安心して旅行に出かけてほしいということです。

＜スタジオ＞
今回、のぞみの全席指定席、年末年始分はすでに販売が始まっているが、皆さんの声を聞いていると、１カ月先の仕事納めの日だったり、予定が決まっていない中で日々席は埋まっていく、そのあたりが難しいという声もありました。

【コメンテーター：エディオン女子陸上部アドバイザー・木村文子さん】
「働いている方はなかなかスケジュールが立てにくいことがあると思う。年末年始となると家族連れの方がいると思うので、小さなお子さんを長蛇の列に並ばせるということを考えると、ちょっとかわいそうかなと思う。そう考えると指定席の導入は素晴らしいと感じる」

広島ニュースTSS
4577：OS５：2023/12/07(木) 13:25:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a3548d685bb733308f8ce94b384cb74ed5b548b
西九州新幹線の財政負担「佐賀県は長崎の2分の1以下という感覚」…副知事が国に伝える
12/7(木) 12:20配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の南里隆副知事は6日の県議会本会議で、国土交通省に対し、一般の新幹線と同じ「フル規格」を前提に議論する場合、「ルート全体に対する県の（財政）負担は最大でも長崎の2分の1以下という感覚」と伝えたことを明らかにした。

　南里副知事は答弁で、11月17日に国交省鉄道局の平嶋隆司次長と意見交換を行った際の発言と説明。武雄温泉―長崎間（約66キロ）の県の負担が、長崎県の3分の1程度であることなどに触れ、「新鳥栖―武雄温泉間をつなげることによって全体の負担額が、長崎の2・5倍以上に逆転する。佐賀の負担が長崎より多いのはあり得ない」とも述べたという。

　山口知事はこれまでに、フル規格を前提とした場合、佐賀空港や有明海沿岸道路と連携できる点を示し、佐賀市南部の空港近くを通るルート案について、「協議する価値がある」としており、南里副知事の発言は知事の考えを踏まえたもの。

　山口知事は閉会後、報道陣に「なかなか言いづらいことを言ってくれた。常識的な感覚と思う」と述べた。
4578：OS５：2023/12/08(金) 11:35:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/4be96c2ea54633de68a1e9474575c3c17bcc4e4c
新幹線長崎ルート　佐賀県、未整備区間協議受け入れ　国交省と年内に
12/8(金) 11:23配信

毎日新聞
山口祥義・佐賀県知事＝竹林静撮影

　九州新幹線長崎ルート未整備区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備方針を巡り、与党検討委員会が国土交通省に対して佐賀県との年内協議を要請したことを受け、山口祥義知事は７日、報道陣の取材に対し「お話いただければ議論したい」と受け入れる考えを示した。

　６日に開催された与党検討委では他地域の整備新幹線の議論が盛り上がる中、長崎ルートの整備計画に時間をかけられないと判断。佐賀県と一致点を見いだすよう国交省に要請し、２０２４年１月の与党検討委で報告するよう求めた。

　南里隆副知事によると、６日の会合後、国交省の平嶋隆司鉄道局次長から南里副知事に年内開催の打診があり、県側も了承した。南里副知事は「幅広い協議とは別の協議」との認識を示し、今後は人選などを調整するという。

　与党検討委の森山裕委員長は６日の会合後、「今までは佐賀駅ルートが最良ということだったが、佐賀県側が別のルートを言っているのは事実。佐賀空港の近くは土壌的に無理があるとの結論は出ているが、空港から佐賀駅までは距離があるのでそこの議論を詰めてもらいたい」との考えを示している。【五十嵐隆浩】
4579：OS５：2023/12/08(金) 11:35:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/f3802378e15e93e3f00b07de684124171210b0c9
新幹線「宮崎-新八代」異議あり　延岡市長「東九州ルートが第一」
12/8(金) 9:51配信

宮崎日日新聞
　「新幹線の基本計画路線は県内では東九州新幹線しかない」―。延岡市の読谷山洋司市長は７日、新幹線整備について河野知事が「宮崎―新八代（熊本県）ルート」実現に向けた調査・検討に着手する方針を示したことに「理解できない」と戸惑いを示した。同市議会一般質問で、峯田克明議員（無所属市民の会）の質問に答えた。

宮崎日日新聞
4580：OS５：2023/12/08(金) 17:08:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/8375657bfa6f352cd6c599470fc95c279f37bcf6
北陸新幹線延伸開業で「逆転現象」発生!?　「つるぎ」が「かがやき」より「速い列車」に
12/8(金) 10:35配信
鉄道コム
北陸新幹線「つるぎ」

　2024年3月に金沢～敦賀間が延伸開業する北陸新幹線。JR西日本は8月、延伸開業後の運行形態について発表しました。東京方面と北陸を結ぶ「かがやき」「はくたか」は、一部を除いて金沢駅発着から敦賀駅発着に延伸する形に。また、「つるぎ」は富山・金沢～敦賀間の運転となり、敦賀駅で在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する役目を担います。

【画像】延伸開業後の「かがやき」「はくたか」「つるぎ」の停車パターン

　「つるぎ」は、延伸開業前のダイヤでは、富山～金沢間を走る各駅停車タイプの列車です。しかし、延伸開業後の運行形態では、9往復が金沢～敦賀間で福井駅以外の途中駅を通過する速達タイプとして運転。一方、「はくたか」はこれまで同様に上越妙高駅以西は各駅停車、「かがやき」も4往復が金沢～敦賀間で福井駅以外にも停まる設定です。そのため、金沢～敦賀間では、これまでとは一部で列車順位が変わる「逆転現象」が起きています。

　この停車パターンは、「かがやき」「はくたか」が北陸対首都圏、「つるぎ」が北陸対関西圏・中京圏の需要に対応するため。延伸後の「つるぎ」は、従来の在来線特急を富山・金沢～敦賀間で代替する役割を担います。そのため、「サンダーバード」「しらさぎ」の速達タイプを代替する列車として、途中駅を通過する「つるぎ」が設定されたのです。「かがやき」「はくたか」は、敦賀駅で在来線特急との接続が無いダイヤで、関西圏との速達連絡は意識されていません。そのため、速達列車は一部に絞り、途中駅の対首都圏ニーズに応えるダイヤ設定となったのです。

　「つるぎ」という名称は、1961年に運転を開始し、1994年に定期運転を終了した、大阪～新潟間の寝台特急列車で使われていたもの。当時の立ち位置は、同じ北陸本線を走る「日本海」よりも短距離の利用を想定した列車で、新幹線になった後もこの立ち位置が引き継がれていたようでした。

　ところで、この名称の由来となった剱岳（つるぎだけ）は、富山県の立山連峰を構成する山の一つで、古くから山岳信仰の対象となっていたということ。山の由来となった「剱」の形状は、急峻な地形で人を阻んできた黒部峡谷側からでないと見ることができず、登山するにも上級者ですら危険という存在です。圧倒的な存在感を持つ山の名称を用いた列車は、列車名採用から約60年を経て、ようやく山の圧倒的なスケールに違わぬ立ち位置を得た、ということになるでしょうか。

西中悠基
4581：OS５：2023/12/09(土) 00:30:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/0104cf40baace0dc042853c6616435c101cfa536
宮崎市―八代市の新幹線ルートに大分県知事、大分市・宮崎市経由「このルートは大変重要」
12/8(金) 10:51配信

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コメント74件

読売新聞オンライン
佐藤樹一郎・大分県知事

　宮崎県の河野俊嗣知事が同県内への新幹線整備について、九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶルートの調査、研究を進める方針を示したことを受け、大分県の佐藤知事は7日の定例記者会見で「大きな事業なので、いろんな可能性を研究していくことはそれぞれの県で大事だ」との考えを示した。

【図】九州新幹線新八代駅と宮崎市を結ぶルート

　両県を通る新幹線の計画は、福岡市を起点に大分、宮崎両市付近を経由し、鹿児島市を終点とすることが定められている東九州新幹線がある。1973年に決まった基本計画路線の一つで、大分県は宮崎県などと連携し、整備計画路線への格上げに向けて取り組んできた。

　佐藤知事は「このルートは大変重要と思っている。引き続き宮崎の知事とも協力して取り組んでいきたい」と述べた。
4582：OS５：2023/12/09(土) 08:08:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/7c573f11fc46e883e8726e9dfd1a712e4d33b1cc
「東九州新幹線」推進に逆風？宮崎県が「宮崎～新八代」新幹線ルート調査へ山越え難路実現の可能性はあるのか
12/9(土) 6:11配信

Merkmal
大分県と宮崎県の“温度差”
新八代駅に停車する九州新幹線（画像：写真AC）

　宮崎県の河野俊嗣（しゅんじ）知事が熊本県八代（やつしろ）市の新八代駅と宮崎市を結ぶ新幹線ルートの調査に入る方針を示した。大分県とともに東九州新幹線を誘致していたのに、何があったのか。

【画像】位置がわからない！「新八代駅」をチェックする（計16枚）

　大分県佐伯（さいき）市と宮崎県延岡市を結ぶ鉄道区間に宗太郎峠がある。大分県側のJR重岡駅、宗太郎駅から宮崎県側の市棚駅まで14.3kmで、最大勾配20%、計37本のトンネルで急峻（きゅうしゅん）な山地を抜ける。江戸時代から峠越えを「宗太郎越え」と呼んできた交通の難所だ。

　運行する鉄道路線は北九州市の小倉駅から大分県、宮崎県を通って鹿児島県鹿児島市の鹿児島駅に至る日豊（にっぽう）本線。特急列車は平日で8、9本が宗太郎峠を走っているものの、普通列車の大半は大分側が佐伯駅、宮崎側が延岡駅で折り返し運転している。宗太郎峠を運行するのは、佐伯行きの上り2本、延岡行きの下り1本しかない。

　大分県と宮崎県はこれまで東九州新幹線の整備計画格上げでスクラムを組んできたが、積極的に動く大分県とそれほど活発な動きを見せない宮崎県の“温度差”がしばしば指摘されてきた。宗太郎峠の現状は両県の近くて遠い関係を象徴しているように見える。

河野知事が宮崎～新八代ルート検討明言
宮崎市と八代市の位置関係（画像：OpenStreetMap）

　東九州新幹線は福岡市から大分県大分市、宮崎県宮崎市付近を通って鹿児島市に至る約390km。1973（昭和48）年に基本計画路線となり、関係4県と北九州市で「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」を結成しているが、整備計画に格上げされないまま半世紀が過ぎた。

　現在、整備中の北海道、北陸、西九州の3路線は徐々にゴールが見えつつある。四国や山陰、山形県などは次の整備新幹線入りを目指して推進活動に力を入れている。ところが、期成会会長を務める河野知事が11月末の宮崎県議会で東九州新幹線とは別の新線構想を打ち上げた。

　宮崎市と熊本県八代市の九州新幹線新八代駅を結ぶルートだ。河野知事は県議会本会議で坂口博美県議（自民）の一般質問に答え、このルートを

「実現可能性を踏まえると有力な選択肢のひとつ」

と述べた。予算措置はまだだが、今後詳細な調査を進めることにしている。

　東九州新幹線については政府への要望が

「まだ打開しない状況」

とした。だが、東九州新幹線を断念したわけではない。宮崎県総合交通課は

「知事の答弁は東九州新幹線を今後も要望しながら、別の選択肢として九州新幹線活用を検討するという意味だ」

と説明した。
4583：OS５：2023/12/09(土) 08:08:44: 整備費削減と時短で大きなメリット
宗太郎駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　期成会の調査では、東九州新幹線の整備費が宮崎県内分で1兆円を超すと予測されている。日豊本線で宮崎駅から大分県境を超えた宗太郎駅まで約108kmあるのに対し、国道268号で熊本県境を超えた人吉市の矢岳駅まで約85km。距離が短いぶん、

「整備費を抑えられる可能性」

を持つのが新線のメリットだ。

　宮崎～新八代間は現在、JR九州バスなどが高速バス「B&Sみやざき」を運行している。1日15往復で、宮崎市から福岡市へ向かう主要ルートだ。新八代駅まで約2時間半、新八代駅で九州新幹線に乗り換えれば、博多駅まで3時間半程度で到着する。大分、小倉経由で日豊本線の在来線特急、山陽新幹線を乗り継ぐより2時間近く早い。

　九州新幹線の全線開通にともなって2011（平成23）年にB&Sみやざきの運行が始まり、時短を実現できたことから、県民から

「この区間に新幹線を整備してはどうか」

との声が出ていた。これを受け、宮崎県内部で数年前から議論の対象に上がっていたという。

　しかし、沿線は山間部で、最大都市の小林市の人口は約4万2000人。人口減少も今後加速すると推計されているだけに、人口約11万3000人の延岡市を通る東九州新幹線の想定ルートに比べ、費用便益比は厳しくなると予想される。

　新たに新幹線を整備するとなると、基本計画に組み込み、整備計画に格上げする必要がある。基本計画に入りながら格上げを待つ路線が10を超すなか、基本計画に入っていない新線の整備に国土交通省がゴーサインを出すかどうかについても楽観できない。

東九州新幹線推進に影響する可能性も
矢岳駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　しかも、この路線になると、延岡市などの

「宮崎県北部」

が置き去りにされる。東九州新幹線推進で活発に動いてきた大分県との関係もぎくしゃくしそうだ。

　延岡市や大分県は河野知事の発言が報道されると慌てて真意確認に動いている。河野知事が東九州新幹線を断念したわけでないことがわかり、延岡市地域・離島・交通政策課は

「答弁に問題があるとは考えていない」

大分県交通政策課は

「東九州新幹線の推進に影響はなさそうだ」

とコメントした。

　基本計画路線の格上げがあるかどうかは、現時点で五里霧中だ。仮にあったとしても、危機的な国の財政状況を考えると、基本計画路線のすべてが格上げされるとは考えにくい。基本計画路線のなかから限られた路線が選ばれると考えるのが妥当だろう。

　そうなれば推進活動が活発で、沿線の地方自治体が一体となっている地域が有利になるはずだ。大分市の商店主は

「大分と宮崎が別の方向を向いているような印象を与えたのではライバルとの競争が厳しくなる」

と河野知事の方針に疑問を示した。

　宮崎県で人口集積が大きいのは宮崎市など県南部。県南部の住民にとって、距離が近くて親近感を覚えるのは、大分県より南九州なのだろう。大分県と宮崎県の

「近くて遠い関係」

が今後の東九州新幹線推進に影響を与える可能性は否定できない。

高田泰（フリージャーナリスト）
4584：OS５：2023/12/11(月) 17:21:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/b7a902287edfbd19119bf22f376e8fec074044da
JRの前身「国鉄」はいつ誕生した？　 "起源"をめぐる歴史観と思惑
12/11(月) 6:04配信

現代ビジネス
国鉄の歴史を彩る貴重写真

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新幹線をはじめ全国の鉄道ネットワークを、かつて「国鉄」という公営企業が担っていたということは、JRしか知らないという世代の方もよくご存じだと思います。
ですが、その始まりはいつのことか、どれだけ続いたものだったのかと聞かれると、すぐに答えられないのでは？　明治のはじめに日本に鉄道が初めてできたときから？　戦後に「公社」日本国有鉄道となったときから？　実はこの「国鉄はいつできたの問題」はただのトリビア的な豆知識というのではなく、鉄道と日本近代の歴史を考える上での重要な問題をもっているのです！　
このたび講談社選書メチエから刊行された、鈴木勇一郎著『国鉄史』からお届けします。
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国鉄が消えたときに語られた「歴史」
　1987年に日本国有鉄道が終焉を迎えたときは、いまだその存在感は社会の中でも大きなものでした。新聞や雑誌などには「国鉄115年の歴史に幕」といった表現が躍り、その歴史の長さが強調されていました。しかしながら、「国鉄115年」という捉え方は、現在の筆者の視点からは、やや一面的に過ぎるものに思えてなりません。

　たしかに、国鉄を「国が経営する鉄道」と捉えるならば、115年というのは必ずしも噓ではありません。明治5(1872)年に開業した新橋・横浜間の鉄道は官営、つまり政府の直営でしたから、1987年時点ではたしかに100年以上が経過しています。しかし、国の鉄道が全国の路線を一元的に管理する体制という意味で捉えるとすると、その実現は意外に遅く、日露戦争(1904-1905)後のことになります。

カネがない明治政府が鉄道を敷くための裏技
1885年に完成した上野駅（『上野駅史』、NDLイメージバンク）

　明治政府は最初の新橋・横浜間の鉄道を作ることができたものの、さらに路線を全国に建設して経営するだけの財力はありませんでした。そこで政府は、民間の出資を仰いで株式会社を設立し、鉄道を建設することにしたのです。

　こうしてできたのが日本鉄道という私鉄です。日本鉄道は、主に東北方面へ路線を展開していきました。この会社は政府の肝煎りで作られたいわば半官半民の私鉄でしたが、その後、純然たる民間資本の私鉄が次々と出現します。山陽地方や九州、関西といった地域の鉄道ネットワークの多くは、そうした私鉄によって形作られていきました。こうして、明治20年代以降日本の鉄道は、私鉄が官鉄の路線延長を上まわるようになります。明治時代は私鉄の時代だったのです。多くの民間鉄道会社が存在し、その中に国が経営する鉄道も一部にはあった、というのが当時の実態でした。

私鉄は全部、国のモノ？
　こうした体制を根本的に変革したのが、鉄道国有化でした。1906年に鉄道国有法が施行されると、政府は全国の主要な私鉄を買収しました。ここで重要なことは、全国的なネットワークを担う鉄道は国家が統一的に経営するという原則が確立したことです。逆に言えば、私鉄は地域交通を担う役割だけの存在とされたのです。

　一般的な国鉄のイメージというのは、こうした全国一体のネットワークを持つ鉄道というものでしょうが、それは明治初期の鉄道創業時からあったものではなく、日露戦争後の鉄道国有化にその直接の起源があったのです。以降、帝国鉄道庁、鉄道院、鉄道省、そして日本国有鉄道と、その組織は変遷を重ねながら、政府が直接鉄道を経営するという体制が続いたことは事実です。とは言え、JR誕生の時に流布されたような、「国鉄による一元的なネットワークの歴史が100年以上も続いていた」というイメージは、実際の歴史からはかなり乖離したものでした。
4585：OS５：2023/12/11(月) 17:21:18: 歴史学者たちの目論み
　こうしたイメージが定着するようになった原因はいくつもありますが、その中でも有力なものの一つに学者たちの意向がありました。鉄道の歴史を専門に研究する鉄道史学会という学術団体があり、かつてそこで中心的な役割を果たした研究者の一人に原田勝正という人物がいます。原田は、国鉄が自らの歴史をまとめた正史の編纂に長く携わった国鉄史の専門家でした。原田が執筆した国鉄の歴史を概観する書籍『日本の国鉄』(岩波新書)では「一〇〇年を越えた国鉄の歴史」と、その歴史の長さを強調しています。そして、いま述べた原田が編纂に関わった国鉄の正史も、『日本国有鉄道百年史』(1969-74年・復刻1998年)と題されていました。

　原田の『日本の国鉄』が刊行されたのは、国鉄分割民営化が具体的な政治課題となり始めていた1984年のことでした。原田をはじめとする当時の鉄道史研究者の多くは、濃淡の差こそあれ、国鉄分割民営化には批判的な目を向けていました。そうした彼らが、できる限り国鉄の歴史を長くとって、その「伝統」を強調することで、分割民営化の動きに対抗しようとした側面がなかったとは言えません。

「国鉄100年」の思い込みを外してみると……？
試験中の新幹線車両。1962年６月26日、鴨宮基地のA編成1001番車両。菅野泰男氏所蔵（『国鉄史』より）

　一方で「国鉄」を1947年に誕生した公共企業体日本国有鉄道に限定して見るという考え方もあります。鉄道史学会の2018年大会は、「日本国有鉄道(JNR)の再検討」を共通論題として議論しましたし、JR九州の初代社長を務めた石井幸孝の著作『国鉄』でも、基本的に戦後の国鉄に焦点をあてています。もちろん、国鉄の経営が破綻しJRが誕生した経緯を考える上で、こうした視点が重要なことは言うまでもありません。ですが、後に触れるように、国家が鉄道の基本ネットワークを保持するという意味での国鉄は、日露戦争後つまり20世紀の初めには確立しており、国鉄という組織の性格を考えるためには、第二次世界大戦以降に特化するのでは不十分とも言えます。

　とは言え、右のような研究上の論点はともかく、一般的には国鉄=鉄道創業時から100年以上の歴史をもつ組織、という見方は広く共有されていると言ってよいでしょう。

　それでは、「国鉄100年」という前提をはずし、より実態に即した歴史の捉え方をするならば、それはどのようなものになるでしょうか。【……この続きは『国鉄史』で！　】

学術文庫＆選書メチエ編集部
4586：とはずがたり：2023/12/12(火) 10:06:09: ＪＲ無人５駅来春廃止　除雪・保守負担を軽減
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/951873/
会員限定記事
2023年12月12日 05:00

　ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正で、宗谷線初野駅（上川管内美深町）など無人駅５駅を廃止することが１１日、分かった。除雪などの費用や保守作業の負担を軽減するのが狙い。列車運行の省人化も進め、ワンマン運転の区間拡大なども行う。
　廃止するのは初野駅の他、宗谷線恩根内駅（同）、石北線愛山駅（同管内愛別町）、石勝線滝ノ上駅（夕張市）、函館線中ノ沢駅（渡島管内長万部町）。...
4587：OS５：2023/12/13(水) 19:31:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/1c02cdf517049dea535d61ca516977dd431a016a
特急サンダーバードとしらさぎが来年3月に自由席廃止、全席指定へ　JR西日本が方針
12/13(水) 11:24配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
特急サンダーバード

　北陸と関西をつなぐ特急サンダーバード、北陸と中京をつなぐ特急しらさぎについて、JR西日本が2024年3月16日から自由席を廃止し、全席指定席での運行に切り替える方針であることが12日、分かった。

　現在、サンダーバードは大阪―金沢・和倉温泉間、しらさぎは名古屋・米原―金沢間で運行しているが、来年3月16日の北陸新幹線敦賀延伸に伴い、ともに敦賀止まりとなる。

　京都―鳥取・倉吉間を結ぶ特急「スーパーはくと」、岡山―鳥取間の特急「スーパーいなば」、岡山―鳥取・島根間を結ぶ特急「やくも」も同日から全席指定席になるとみられる。

　JR各社は、混雑回避や列車の定時運行につなげるため、新幹線や在来線特急の全席指定席化を進めている。JR西は2022年3月のダイヤ改正で、近畿圏を走る「くろしお」「こうのとり」など在来線特急の自由席を廃止し、全車指定席での運行に切り替えた。JR東海とJR西は9月、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」で、利用が多い年末年始とゴールデンウイーク、お盆の時期に全席指定席にすると発表し、今冬の年末年始期間から実施する。

福井新聞社
4588：OS５：2023/12/14(木) 16:35:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/bbff8f0ad7e19a4a1fd7fa1fc790586a3c6c1ffc
リニアに慎重な静岡県の利便性向上を…ＪＲ東海、静岡・浜松の新幹線停車増　来春ダイヤ
12/12(火) 20:12配信
産経新聞
リニア中央新幹線の開業後に停車本数の増加が見込まれている静岡駅

ＪＲ東海の丹羽俊介社長は１２日、来春のダイヤ改正で、静岡県内を走行する下りの東海道新幹線ひかり号について、夜間帯に静岡駅と浜松駅にそれぞれ停車する回数を１回ずつ増やすと発表した。運行本数は変えず、既存の通過列車を停車させる。また、ひかりの発車間隔が長くなっている一部夜間帯についてもダイヤの平準化も図る。詳細はダイヤ改正時に発表する。定例記者会見で明かした。

■利便向上求める声

静岡県を巡っては、県内全駅を東海道新幹線のぞみ号が通過。県内駅に停車するひかりなどの本数も少ないため、地元からは利便性の向上を求める声が上がっている。そうした要請に応えたい考えだ。

東海道新幹線の現ダイヤは、新横浜－京都間は名古屋のみ停車するのぞみだけで１時間に最大１２本走行。ひかりとこだまは最も運行本数が多い時間帯で、のぞみの合間に走行する計５本にとどまる。

ＪＲ東海によると、夜間帯の下りで、静岡駅を通過するひかりのうち一本を停車するようにし、浜松駅を通過する列車についても一本を同様に停車するようダイヤ改正するという。

■北陸延伸で可能に

また、現ダイヤではひかりが東京駅を午後８時ごろに発車すると、次のひかり発車は午後９時半ごろと間隔があり、利用者から不便を指摘する声が上がっていた。来春のダイヤ改正では午後９時半ごろの便を「午後９時すぎ」に前倒しするという。

ＪＲ東海は今回の改正が可能となる理由について、来年３月の北陸新幹線敦賀延伸に伴い、一定の需要がそちらに移ることで東海道新幹線のダイヤに余裕が生じることが見込まれるためと説明している。

同県側が慎重姿勢を崩さないリニア中央新幹線を巡っては、国土交通省がリニア開業に伴って並行する東海道新幹線の輸送力に余裕が生まれ、県内駅へのひかりなどの停車回数を約１・５倍に増やせると試算。同様に利便性の高いダイヤへの変更が期待されている。（福田涼太郎）
4589：OS５：2023/12/15(金) 23:51:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/f65fd32ed892245dd4554ef4935bf252286d0f5d
【速報・追記あり】JR京葉線、朝夕夜の快速を廃止　各駅停車に変更、通勤快速は全廃　来年3月のダイヤ改正　コロナからの回復鈍く
12/15(金) 17:21配信

千葉日報オンライン
京葉線（JR東日本千葉支社提供）

　JR千葉支社は15日、来年3月16日のダイヤ改正で京葉線の快速を朝夕夜間帯は各駅停車に変更すると発表した。通勤快速は廃止する。外房線、内房線に直通する電車も京葉線区間は各駅停車に変更する。日中帯（午前10時～午後3時台）は従来通り。

　同支社によると、管内の路線のうち京葉線は新型コロナ禍で減少した乗客の回復が鈍く、コロナ前と比べて2～3割ほど少ない状況が続いている。一方で、朝夕の快速は混雑状態となっていることから、各駅停車に乗客を分散させることで利便性向上を図る。

　快速から各駅停車への変更で、東京―蘇我間で朝は平均14分、夕夜間帯は平均19分ほど所要時間が増加。逆に各駅停車のみが走る時間帯は通過待ちにかかっていた時間がなくなるため、従来の各駅停車と比べて所要時間は数分早くなる見込み。

　また、快速通過駅は乗車できる本数が増える。県内の駅では、平日ダイヤで幕張豊砂、二俣新町、市川塩浜が上下線合わせて31本、新習志野は32本増加。土日は幕張豊砂が39本、その他の駅が42本増加する。

　快速の運転時間帯は日中帯のみとなるため、快速運転本数は平日で上下線合わせて59本から24本、土日は89本から47本に減少する。

　同支社広報は「沿線住民の理解を得ながら、持続可能な交通体系を構築していきたい」とコメントした。
4590：OS５：2023/12/15(金) 23:54:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/a3b5e870efebb8782b1cba1bde77e27ff020bdd0
始発は小松発6:49→東京着9:32…北陸新幹線敦賀開業後のダイヤ発表「加賀温泉停車は主に観光向け」
12/15(金) 20:32配信

石川テレビ

石川テレビ

JR西日本が新幹線のダイヤを発表しました。

来年3月の北陸新幹線敦賀開業。

小松駅や加賀温泉駅にとまるかがやきの始発は何時になったのか。

沿線自治体の受け止めについても取材しました。

北陸新幹線の敦賀開業まであと92日。

JR西日本金沢支社　漆原健支社長：
「今回開業初年度のダイヤ改正日と運行計画が固まりました」
「北陸新幹線敦賀開業の同じ日の2024年3月16日土曜日となります」

ついに詳細なダイヤが発表されました。

始発列車は敦賀駅を午前6時11分に出発。

小松駅は6時49分に出発し午前9時32分に東京駅に着きます。

また、加賀温泉駅にとまるかがやきの始発は午前8時49分に出発し、東京に11時36分に到着します。

金沢駅の始発は現在と変わらず午前6時2分発です。

東京発のかがやきの終電はいまと変わらず午後9時4分、終点は金沢駅で11時32分です。

そのため、小松駅まで乗り換えなしでいくには東京を午後7時56分に出発し小松に10時36分に到着するかがやきに乗る必要があります。

一方で加賀温泉駅に止まるかがやきは東京を午前中に出るものしかありません。

JR西日本金沢支社　漆原健支社長：
「小松・越前たけふ駅は主にビジネスでのご利用を意識した時間帯に停車することとしている」
「芦原温泉と加賀温泉に停車するパターンは一定のビジネス需要も意識しつつ主に観光向けに良い時間帯の設定としております」

また、新幹線の開業に伴い大阪・名古屋方面へ向かう場合敦賀駅での乗り換えが必須となります。

そのため富山・敦賀間を走る「つるぎ」はグランクラスも含めてすべての車両を販売します。

さらに敦賀での乗り換えをスムーズにするため、特急サンダーバードとしらさぎは自由席を廃止し全席指定席にするということです。

JR西日本金沢支社　漆原健支社長：
「残り92日、歴史的瞬間を笑顔で迎えられるように開業準備を万全に進めていきたい」

石川テレビ
4591：OS５：2023/12/16(土) 18:11:22: https://www.chunichi.co.jp/article/822973?rct=f_news
北陸新幹線ダイヤ改正　都市圏へ東西に目配り
2023年12月16日 05時05分 (12月16日 05時05分更新)
北陸新幹線金沢－敦賀間開業時のダイヤについて説明する漆原支社長＝１５日午後２時４８分、金沢市のＪＲ西日本金沢支社で
北陸新幹線金沢－敦賀間開業時のダイヤについて説明する漆原支社長＝１５日午後２時４８分、金沢市のＪＲ西日本金沢支社で

　来年３月１６日に敦賀まで開業する北陸新幹線のダイヤを１５日に発表したＪＲ西日本。ダイヤには、北陸エリアから首都圏、関西・中京圏の両方に目配りをしつつ、東京方面へは競合するようになる東海道新幹線も意識し、北陸新幹線の利便性を高めたい意図が見て取れた。（玉田能成）
　現行で金沢－東京間を運行する速達タイプ「かがやき」は１０往復で、うち９往復が来春から敦賀まで延びることになる。金沢市のＪＲ西日本金沢支社で会見した漆原健支社長は「可能な限り敦賀まで本数を維持したいと考えた」と説明。米原経由で東京方面とつなぐ東海道新幹線も念頭に置いた上で、「現状、米原乗り換えで東京に向かう東海道新幹線の列車は１時間に１本程度。北陸新幹線の利用促進を考え、同程度の乗車機会を提供しようと考えた」と力を込めた。
　新規開業する北陸新幹線金沢－敦賀間のうち、小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふは「かがやき」２往復、ほぼ全駅停車の「はくたか」５往復が止まる。かがやきに関しては４駅に２往復ずつ停車することが決まっていたが、どのような組み合わせで止まるかは未定だった。
　会見では停車駅の組み合わせについて、ビジネスを意識した「越前たけふ・小松」、ビジネスに加え、観光面も配慮した「芦原温泉・加賀温泉」にすると明らかにされた。漆原支社長は「（敦賀発の始発が停車する）『越前たけふ・小松』は東京に午前９時３２分着で、１０時からの会議にも間に合う。『芦原温泉・加賀温泉』はビジネスに加え、温泉地なので観光面でもニーズがあった」と地元などの需要を考慮したと説明した。
4592：OS５：2023/12/16(土) 18:12:24: https://trafficnews.jp/post/129978
スーパーはくと「姫路乗り換え」大幅強化へ新幹線接続改善で「約30分時短」も!? 3月ダイヤ改正
2023.12.16 乗りものニュース編集部
「智頭急行～新幹線」の姫路乗り換えが強化されます。

「智頭急行～新幹線」の姫路乗り換えが強化

智頭急行は2023年12月15日（金）、2024年3月ダイヤ改正の概要を発表。そのなかで、特急「スーパーはくと」と山陽新幹線の接続を改善し、所要時間を大幅に短縮できるとしています。

　特急「スーパーはくと」は、鳥取・倉吉を発着し、智頭急行を経由してまっすぐ上郡へおりてきて、姫路経由で大阪方面へ向かいます。新幹線に乗る場合は姫路で乗り換えることとなりますが、その接続が悪く、移動時間のネックになっていました。

　今回のダイヤ改正で、上下線あわせて5便の所要時間が「20分以上短縮」されるといいます。東京駅から姫路で「スーパーはくと」に乗り換えて途中の大原駅まで行く場合、たとえば12時48分の「のぞみ71号」を利用すると、4時間19分から3時間50分へ「29分短縮」となります。

　さらに、逆方面の岡山駅を発着する「スーパーいなば」も、おなじく新幹線との接続を改善。たとえば広島で遊んで、岡山まで新幹線を使って、岡山から「スーパーいなば」に乗って山陰方面へ行く場合、最終接続の広島発が今よりも37分遅い新幹線でよくなります（現地滞在時間が長くなる）。

　このように、今回の智頭急行のダイヤ改正では、「姫路で新幹線に接続」「岡山で新幹線に接続」がそれぞれ強化されています。遠いと思われていた鳥取方面が、新幹線と智頭急行の合わせ技でさらに身近な場所になります。

【了】
4593：OS５：2023/12/16(土) 18:14:09: https://trafficnews.jp/post/129962
パンク寸前「JR嵯峨野線」念願の増便へ！ダイヤ改正で「嵯峨嵐山行き」昼間に大量発生「8両運転」も増加へ
2023.12.15 乗りものニュース編集部
20分間隔が15分間隔になります。

15分間隔に

　JR西日本は2023年12月15日（金）、来年3月のダイヤ改正の内容を発表。そのなかで、JR嵯峨野線について、旅行客などで利用が多い「昼間時間帯」に、上下6往復、計12便を増便するとしています。

　嵯峨野線は、嵐山方面へのインバウンド需要の増加などで、電車の混雑がひどくなっています。そのため、増発や1列車あたりの両数の増加が求められてきました。今回、ダイヤ改正でそれが一部実現します。

　増発列車は、すべて嵯峨嵐山行きとなります。「20分間隔＋快速1本」だったのが「15分間隔＋快速1本」となり、便利になります。もともと2017年に観光需要に合わせて増発し「1時間4本体制」となっていた嵯峨野線は、コロナの影響で1時間3本に削減されていましたが、また元に戻った形です。

　さらに発表では「6・8両編成で運転する列車の本数を増やします」ともしています。これに加えて行楽シーズンなどは随時、臨時列車を運転するとしています。

【了】
4594：OS５：2023/12/16(土) 18:14:59: https://trafficnews.jp/post/129958
今後どうなる？最古参の房総特急車両来春ダイヤ改正で定期運用から撤退
2023.12.15 乗りものニュース編集部
定期運用から撤退後はどうなるか、JR東日本に聞きました。

「定期運用から撤退」の255系、今度どうなる？
　JR東日本は2023年12月15日（金）、2024年3月ダイヤ改正の概要を発表。総武本線の特急「しおさい」「わかしお」「さざなみ」で使われる255系車両について、定期運用から撤退させることを明らかにしました。

　255系は1993年に登場した車両で、9両固定編成。グリーン車も備えています。今年で製造から約30年となり、今後の動向が注目されています。房総特急では、最も古い車両です。
　
　2024年3月ダイヤ改正では、「成田エクスプレス」用のE259系が「しおさい」に投入される予定。ダイヤ改正後、「しおさい」はE259系とE257系、「さざなみ」「わかしお」はE257系での運行となり、255系は定期運用を終了します。
　
　ダイヤ改正後の255系の処遇について、JR東日本千葉支社は「定期運用からは撤退しますが、一部編成を残し、何らかの形で活用する方向で検討しています」と話します。しばらくは255系を見ることができるかもしれません。

【了】
4595：OS５：2023/12/16(土) 18:15:37: https://trafficnews.jp/post/129959
東京行きの東海道新幹線が終電繰り下げへ新大阪発着の臨時「のぞみ」複数増発 JR東海
2023.12.15 乗りものニュース編集部
混雑する時間帯に、より多く着席できるように。

大阪にさらに長く滞在可能に
　JR東海は2023年12月15日、2024年3月のダイヤ改正で、新大阪始発の上り「のぞみ」の最終を繰り下げると発表しました。

新設されるのは、臨時「のぞみ488号」。これまでは博多駅を19時ちょうどに発車する「のぞみ64号」が東京行きの最終として、21時24分に新大阪を発っていました。

　2024年3月16日（土）のダイヤ改正以降は、臨時「のぞみ488号」が、新大阪駅を21時30分に発車し、京都や名古屋、新横浜、品川を経由して23時51分に東京駅に到着ます。

　既存の「のぞみ64号」と比べ、新大阪駅の発車も、東京駅への到着もともに6分ずつ遅くなります。これにより、今までよりも長く大阪近辺に滞在できるようになるとしています。

　なお、この臨時「のぞみ488号」以外にも、21時台の上り東京行きがもう1本、下りについても利用客の多い早朝6時台に1本、それぞれ新設されるため、合計3本が増設されるとのこと。
　
　ＪＲ東海によると、これは利用客の多い時間帯に、より多く座席を提供できるようにするための施策だそうで、利用が多く見込まれる日に運転するとしています。

【了】
4596：OS５：2023/12/16(土) 18:16:28: https://trafficnews.jp/post/129951
山陽新幹線直通の最終「のぞみ」繰り下げへ「さらに長く東京いられます！」JR東海
2023.12.15 乗りものニュース編集部
出発は遅くなるけど、終点への到着は早まります。

終点の岡山、姫路への到着はむしろ早く
　JR東海は2023年12月15日、2024年3月のダイヤ改正で、山陽新幹線に直通する「のぞみ」の最終列車の首都圏出発時刻を繰り下げると発表しました。

　対象は、岡山行きの最終「のぞみ93号」で、東京発の時刻を現行ダイヤより6分繰り下げ、20時39分発にするとのこと。これにより首都圏でより長く過ごせるようになるとしています。
　
　これに伴い、品川駅ならびに新横浜駅の発車時刻も同様に繰り下げられます。また、通過駅や運行間隔などを見直すことで東京～岡山間の所要時間を7分短縮、終点岡山駅にはこれまでよりも早い23時49分に到着するようになるとしています。

　また、西明石の停車列車を、従来の「のぞみ93 号」から、後続の「のぞみ95号」姫路行に変更することで、西明石への最終列車の東京発時刻は21分繰り下がり、20時54分発となります。

　これにより、西明石から東京へ日帰りで出かけた場合、12時間以上滞在できるようになるそうです。なお、この「のぞみ95号」は所要時間についても短縮が図られ、終点の姫路駅に到着するのは23時51分と、これまでよりも2分早まります。

【了】
4597：OS５：2023/12/16(土) 18:17:48: https://trafficnews.jp/post/129944
大和路線に通勤特急「らくラクやまと」誕生へ新大阪から環状線周りで奈良へ!? 「うれシート」も増発
2023.12.15 乗りものニュース編集部
ついに「うめきた新駅」から南側へ一般列車が走ります。

うめきたから環状線周り

　JR西日本は2023年12月15日（金）、来年3月のダイヤ改正の内容を発表。その中で、JR大和路線について、平日朝夜1往復ずつ、通勤特急「らくラクやまと」を新たに運行するとしています。

「らくラクやまと」のルートは、新大阪を起終点に、大阪（うめきた新駅）を経由して、大阪環状線を西九条経由でぐるっと周って、大和路線に入ります。停車駅は、大阪・天王寺・久宝寺・王寺。

　大和路線では有料座席サービスとして、一般車を改造した「うれシート」が導入されていますが、こちらはおおさか東線経由です。なお、この「うれシート」も実施本数が3本増加するほか、土休日も運行されるようになります。

「らくラク」を冠する通勤特急は、JR神戸線の「らくラクはりま」があり、これに続くシリーズとなります。

【了】
4598：OS５：2023/12/16(土) 18:18:39: https://trafficnews.jp/post/129945
房総特急「しおさい」に成田エクスプレス車両を投入へ！輸送体系も変更来春ダイヤ改正で
2023.12.15 乗りものニュース編集部
「しおさい」の輸送体系も変わります。

「しおさい」にE259系を投入
　JR東日本千葉支社は、2024年3月16日（土）のダイヤ改正で、総武本線の特急「しおさい」の輸送体系を変更し、成田エクスプレスで使用しているE259系を投入すると発表しました。

　現在、「しおさい」には255系とE257系が使用されていますが、ダイヤ改正後はE259系とE257系となります。
　
　また、平日・土休日ダイヤで一部列車が減便となる予定。全列車が船橋駅に停車するほか、特急「しおさい7号・9号・8号」が四街道駅に新たに停車するようになります。

【了】
4599：OS５：2023/12/16(土) 18:19:23: https://trafficnews.jp/post/129947
北陸新幹線開業にともなうダイヤ改正発表東京～敦賀直通は「14往復」在来線では「臨時快速」も
2023.12.15 乗りものニュース編集部
ついに開業します！

在来線にも「快速」出します
　JR西日本金沢支社は2023年12月15日、来年3月16日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。北陸新幹線金沢～敦賀間が開業し、輸送体系は大きく変わります。

　北陸新幹線は、東京～敦賀を直通する「かがやき」「はくたか」を計14往復設定。うち、9往復が速達タイプの「かがやき」、5往復が「はくたか」です。既存の東京～金沢間の列車のほか、長野～金沢間の「はくたか」も2往復設定されます。

　東京～敦賀間の最速所要時間は、3時間8分です。

　関西・中京方面の列車と連絡するのが、「サンダーバード」や「しらさぎ」と乗換可能な新幹線「つるぎ」で、25往復の設定。敦賀～富山間が18往復、敦賀～金沢間が7往復となります（別途、特急に接続しない「つるぎ」も5本設定）。「つるぎ」は各駅停車タイプ16往復のほか、速達タイプが9往復設定されます。

　また在来線では、越美北線や小浜線で、首都圏発着の新幹線と接続する列車が設定されるほか、北陸本線の米原～敦賀間では、運転時刻を見直す「しらさぎ」1往復の代替として、「臨時快速」を早朝と深夜に1本ずつ設定し、利便性を確保するということです。

【了】
4600：OS５：2023/12/16(土) 18:25:52: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1935800
深夜の米原発しらさぎ65号が運行終了、臨時快速に　北陸新幹線ダイヤ改正でJR西日本
2023年12月16日午前6時10分
　来年3月16日からの北陸新幹線のダイヤ改正に伴い、JR西日本は福井方面行きの特急「しらさぎ」の最終列車の運行を終了し、代わりに米原―敦賀間で臨時快速列車を運行する。敦賀―福井間は同日開業するハピラインふくいが快速列車を運行し接続するため、米原経由で東京から福井に戻る場合の最終の新幹線、午後8時21分発ののぞみは今後も利用できる。

　運行を終了するのは、米原で東海道新幹線と接続するしらさぎ65号。午後10時48分に米原を出発し、同11時16分敦賀着、同11時52分に福井に到着する。

⇒北陸新幹線のダイヤ改正の内容

　代替として米原―敦賀間で運行する臨時快速列車は米原発の時間は同じで、敦賀着は同11時20分。接続するハピラインふくいの快速列車は、敦賀発が午後11時半ごろ、福井着が翌午前0時10分ごろとなる見通し。しらさぎ65号より約20分遅くなる。

　また、JR西は、午前6時33分敦賀発米原行きのしらさぎ52号の運行も終了する。代わりに運行する臨時快速列車は、同6時31分敦賀発で米原着の時間は変わらない。

　深夜、早朝のしらさぎの運行終了について、JR西金沢支社の漆原健支社長は12月15日の会見で「利用が少ないこともあり、いったん臨時列車という形で運行する。（臨時列車の運行については）開業後の利用状況を見極めていきたい」と話した。
4601：OS５：2023/12/16(土) 18:27:23: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20231216-OYO1T50014/
関東圏アクセス向上へ、「かがやき」朝夕１時間に１本運行…北陸新幹線の詳細ダイヤ
2023/12/16 09:00
来年３月１６日に行われるＪＲ西日本のダイヤ改正で、金沢支社は１５日、金沢―敦賀間が延伸開業する北陸新幹線の詳細なダイヤを発表した。東京―福井間を３時間前後で結ぶ速達列車「かがやき」を朝夕は１時間に１本運行。所要時間を３０分程度短縮し、関東圏とのアクセス向上を図る。だが、関西・中京方面では、敦賀駅での特急との乗り継ぎに１９分かかる便もあり、利便性の低下が懸念される。（長沢勇貴、門前光、荒田憲助）

　かがやきは１日９往復運行され、全便が福井駅に止まる。東京―福井間の所要時間は２時間５１分～３時間０６分。金沢駅や米原駅で新幹線と特急を乗り換える現行より３３～３６分短くなる。

　始発便は、敦賀駅発の上りが午前６時１１分で、東京駅着は同９時３２分。下りは東京駅を同６時１６分に発車し、敦賀駅に同９時３４分に到着する。

　芦原温泉駅と越前たけふ駅には、主に観光やビジネスの需要をそれぞれ想定し、２往復ずつ停車させる。東京駅との最短所要時間は、芦原温泉駅が２時間５１分、越前たけふ駅は３時間６分となる。

　このほか、停車駅の多い「はくたか」を日中は１時間に１本運行。１日５往復で、東京―福井を最短３時間３０分で結ぶ。

　県内と関西・中京圏の間では、特急の「サンダーバード」と「しらさぎ」がいずれも敦賀駅止まりとなり、新幹線や並行在来線との乗り継ぎが必要となる。

　特急と接続する「つるぎ」は、速達型と県内各駅に止まる停車型を合わせて１日２５往復走らせる。敦賀駅での最短の乗り換え時間は８分。その場合の大阪―福井間の所要時間は１時間４４分で、現行より３分縮まる。強風などの影響で特急のダイヤが乱れても、つるぎのダイヤを変更するなどして対応するという。

　一方で、サンダーバードとの乗り継ぎに１５分、しらさぎで１９分かかり、全体の所要時間が現行より長くなる便もある。

　この日、金沢市内で記者会見した漆原健支社長は、乗り継ぎ時間について「１本のつるぎでサンダーバードとしらさぎという２本の特急に接続させるため、ダイヤ設定上の課題となった」との認識を示した。

関西・中京方面「乗り換え煩雑」
　県内では、北陸新幹線のダイヤに期待が高まる一方、利便性の低下に困惑する声も聞かれた。

　福井市のパート従業員（３４）は「早朝と夜遅くに『かがやき』が福井駅に止まる。これなら日帰りで東京に行っても、現地で十分な時間が取れそう」と歓迎。「中学生の長男が大学に進学したり、就職したりする際には、関東圏も重要な選択肢になりそう」と話していた。

　新幹線駅がない鯖江市の会社員男性（５１）は「新幹線開業後に大阪へ行こうと思うと、鯖江駅からハピラインを含めた乗り換えを計画する必要がある。待ち時間もかかり煩雑だ。運賃に見合ったメリットは感じられない」と冷ややかに語った。

　福井県の杉本知事は報道陣の取材に、「最大限の配慮をしてもらえたように感じる。県内の観光地の磨き上げや２次交通の充実にぎりぎりまで取り組みたい」と述べた。
4602：OS５：2023/12/16(土) 18:28:37: https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1266376
小松１８分、加賀温泉２４分短縮
新幹線延伸ダイヤ発表、東京まで
〈３.１６北陸新幹線第２の開業〉
社会

2023/12/16 05:00　●小松―東京２時間４０分

　　●加賀温泉―東京２時間４３分

　　●敦賀乗り換え平均１０分　

　ＪＲ東日本、西日本は１５日、北陸新幹線金沢―敦賀の開業する来年３月１６日以降のダイヤを発表した。東京までの所要時間は、小松が現行と比べ１８分短い２時間４０分、加賀温泉は２４分短い２時間４３分となる。関西、中京に向かう場合、敦賀駅で新幹線と特急を乗り継ぐ必要があり、平均１０分の乗り換え時間を設けた。

　東京―敦賀間の速達タイプ「かがやき」で停車駅が未定だった４往復のうち、２往復はビジネス需要を見込み、「小松駅」と「越前たけふ駅」に止まる。別の２往復は「加賀温泉駅」と「芦原温泉駅」に停車し、観光需要を取り込む。

　新幹線と特急を乗り継ぎ、小松から大阪に向かう最短時間は２時間１４分（３分短縮）、加賀温泉は２時間６分（８分短縮）。名古屋発着の場合は小松が１０分短い１時間５７分、加賀温泉は８分短い１時間５０分。東京行きの始発は小松が午前６時４９分、加賀温泉が午前８時４９分となる。

　３月１６日以降は関西方面の特急「サンダーバード」、中京方面の特急「しらさぎ」は敦賀駅で止まり、乗り換えが生じる。乗り換え時間は８～１９分で設定した。

　敦賀駅でサンダーバード、しらさぎに乗り換え可能な「つるぎ」を２５往復運行する。「かがやき」「はくたか」は首都圏に直結しており、特急が遅れた際の影響が全国に広がらないようにした。

　　●つるぎ１両をグランクラスに

　つるぎは関西、中京客が乗り換え後の新幹線の座席を確保できるよう自由席４両のうち２両を指定席にする。利用増が見込まれるため、８両から１２両に拡大し、乗車定員を現行の６１７人から約１・５倍の９１４人に増やした。このうち１両に最高級車両「グランクラス」を導入する。

　　●金沢―東京はくたか一部７～１０分短縮

　朝、金沢を出て東京に着く一部のはくたかは７～１０分短縮される。北陸線敦賀―米原で快速列車１往復を走らせる。

　金沢―和倉温泉間の特急「能登かがり火」はおおむね１時間間隔で運行し、繁忙期には臨時便１往復を設ける。

　　●知事「交流人口の拡大に」

　馳浩知事は小松駅のビジネス客、加賀温泉駅の観光客に配慮したダイヤ編成になったとし「交流人口の拡大につながる」と評価した。今後、利便性をさらに高めるため、ＪＲ西日本に繁忙期の臨時列車の運行や割安な企画切符の設定を求めていくとした。石川県庁で記者団の取材に答えた。

　　●小松市長「ビジネス客に配慮」

　　小松市の宮橋勝栄市長は「ビジネス客に配慮されたダイヤになった。かがやきは一番ほしい時間帯に設定していただいた」と歓迎。「小松空港と新幹線を両方生かせる取り組みを進めたい」と述べ、空港の利用促進に停車駅所在地と連携する考えを示した。市役所で記者団の取材に応じた。

　　●加賀市長「増便働き掛ける」

　加賀市の宮元陸市長は、「観光客に配慮したダイヤ設定で、敦賀乗り換えも負担を感じず移動できる。石川県と連携して金沢と同等となる増便をＪＲ西日本に働き掛けていく」とのコメントを発表した。ＩＲについては増便、料金を含めた利便性の向上を求めた。
4603：OS５：2023/12/16(土) 18:31:22: https://biz-journal.jp/2023/12/post_366961.html
2023.12.16 13:50
企業
JR京葉線、ラッシュ時の快速を廃止→全て各駅停車に…「悪夢の改悪」悲鳴続出
文＝Business Journal編集部

　JR東日本は15日、ダイヤ改正によって2024年3月16日から京葉線の快速列車を朝夕夜間帯は各駅停車に変更し、通勤快速を廃止すると発表した。快速の運転は10～15時台の約5時間のみとなり、平日の快速の運転本数は現行（59本）の半分以下の24本になる。この発表を受けSNS上では「もう京葉線経由では通勤出来ない」「通勤に何時間かかるのよ」「不便とかいうレベルじゃない」「遠距離通勤者にとっては悪夢の改悪」「外房線ユーザーにとっては死活問題」などと悲鳴にも似た声が続出する事態となっている。今回の京葉線ダイヤ改正の理由は何か、また利用者のメリットとデメリットは何か。業界関係者の声も交えて追ってみたい。

　葛西臨海公園駅、東京ディズニーランドの最寄り駅である舞浜駅、ZOZOマリンスタジアムや幕張メッセの最寄り駅である海浜幕張駅などを擁するJR京葉線。下りの始発駅である東京駅のホームが、JR山手線をはじめ他の路線のホームからかなり離れていることや、下り方面でみると検見川浜駅より先の駅は日中は1時間に4本ほどしか運転していないことなどがしばしば話題になるなど、何かと個性的な路線でもある。

「東京ディズニーランド目当てで地方から来た人が、新幹線やJR山手線の東京駅のホームから京葉線にホームへ行くルートがわからず右往左往するという光景はお決まり。今では羽田空港からディズニーランドに隣接するヒルトン東京ベイ行きのバスが出ており、乗り換えなしで30分ほどで着き便利なので、そっちのほうを使う人も増えつつある」（鉄道会社関係者）

　そんな京葉線だが、今回発表されたダイヤ改正により、通勤ラッシュ時間帯の朝・夕方・夜は快速と通勤快速が廃止されすべて各駅停車となる。これにより、蘇我-東京間は朝は平均14分、夕夜間帯は平均19分ほど所要時間が延びる。一日当たりの快速の運転本数（上下計）は平日が59本から24本に、土休日は89本から47本に減ることになる。この発表を受け、SNS上では次のような声が寄せられている。

＜これ、外房、内房から東京方面へ通勤の人たち、大打撃では＞

＜蘇我以遠の京葉線ユーザーの気持ち考えてるのかね千葉支社さんよ　総武快速使えばいいって話じゃないんですよ＞

＜通快始発とかでマンション家買っちゃった人どうするんだろ＞

＜80年代に複々線化に取り組んでおくべきだった＞

＜千葉から東京までの総武線快速が混雑する＞

＜この影響で総武快速の混雑悪化にも？＞

＜横須賀・総武快速線や他の並行私鉄線の利用者増加のための施策にしか思えない＞

　一方、京葉線の快速通過駅の一日当たりの乗車可能回数は平日が31～32回、土日が39～42回増加になり、これらの駅を利用する人はメリットを得ることになる。

最大の目的はコスト削減か
　JR東は今回のダイヤ改正の目的について、通勤時間帯の快速電車の混雑状態を緩和することで利便性向上を図るためだとしているが、鉄道関係者はいう。

「複々線化されていない、または一部しかされていない路線では、朝のラッシュ時に各駅停車も快速も速さに大した差がなくなるというケースは珍しくない。それにもかかわらず駅で快速を先に通すために各駅停車を待たせなければならないなどオペレーション上の手間が発生するので、『だったら全部、各駅停車にしてしまおう』ということになる。オペレーション負荷の削減は実質的にはコスト削減につながるし、各駅停車・快速・通勤快速をあわせたトータルの運行本数でみると減少となるので、本音としての目的はコスト削減だろう。京葉線はコロナ前から乗客数が2割以上減ったままなので、それに合わせて本数を減らしましょうということでは。

　朝の時間帯は快速がなくなって各駅停車になると蘇我-東京間が平均14分長くなるとのことだが、朝の14分は短いようで長い。出勤前に小さい子どもを保育園に連れて行く家庭だと毎朝、今までより20分ほど早く起床しなければならなくなるケースも出てくる。『快速が止まるから』という理由でマンションや戸建て住宅を買った人は怒るだろうが、これまで快速が止まらなかった駅を利用する人は本数が増えるので純粋に嬉しい話。メリットを得る人とデメリットを被る人が生じるのは仕方ないが、現状すでにラッシュ時には混雑のせいで快速も各駅停車も速さに大きな差がなくなっているのだとすれば、トータルでみると大きな影響は出ないという結果になるのかもしれない」

（文＝Business Journal編集部）

ニュースサイトで読む: https://biz-journal.jp/2023/12/post_366961.html
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4604：OS５：2023/12/17(日) 09:15:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/d487e1afcbf25e8b6f72ea911c3ead23d5d0d9b3
むしろ便利に？敦賀～福井に「快速」新設へ特急待避なくなり時間短縮 24年3月ダイヤ改正
12/17(日) 8:42配信

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乗りものニュース
IRいしかわ鉄道とも相互直通
ハピラインふくいの車両イメージ。JR西日本の521系電車を改造するという（画像：ハピラインふくい）。

　2024年3月16日（土）の北陸新幹線敦賀駅延伸をもって、JR西日本から第三セクターの「ハピラインふくい」へ移管される敦賀～大聖寺間。同日に実施されるダイヤ改正について2023年12月15日（金）、ハピラインふくいが詳細を発表しました。

けっこう増発！便利になるハピラインふくい（概要を画像で見る）

　これによると、朝・夕時間帯の敦賀～福井間に快速列車を設定。通勤・通学の利便性向上を図るとしています。運行本数は朝・夕とも4本ずつです。なお、最終「しらさぎ」廃止に伴う代替列車に接続する列車としても、敦賀発福井行きの快速が1本設定されます。

　快速は主要駅に停車予定です。現行のJR北陸本線に快速はないため、敦賀～福井間を料金券不要の列車（普通）で移動すると約50分かかりますが、ハピラインふくい開業後の快速では約40分となります。

　このほか、福井駅周辺で列車が増発されるほか、日中は毎時一定時刻に発着する「パターンダイヤ」が導入されます。また、特急列車の廃止に伴い待避の必要性がなくなることから、各駅間の所要時間も短縮。さらに新幹線駅では乗り継ぎしやすくするなど、便利で分かりやすいダイヤとなります。

　なお、大聖寺駅以北のIRいしかわ鉄道とも直通運転を行い、県境をまたがる場合も不便がないようにします。

乗りものニュース編集部
4605：OS５：2023/12/17(日) 18:47:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/2218d0f105fc1d5cd627542c8592ba313c329ec6
京阪ＨＤ、京橋エリア全体の開発牽引　コロナ禍から急速回復
12/17(日) 17:44配信

産経新聞
令和１２年までに再開発に着手されることになった京阪京橋駅＝大阪市

京阪ホールディングス（ＨＤ）が京橋駅の再開発に乗り出す。京阪ＨＤは新型コロナウイルス禍で落ち込んだ経営状態から急速に回復しつつあり、新たな開発に着手する態勢が整ったことが背景にある。京橋エリアは商業や観光、ビジネスで発展の余地が大きく、京阪ＨＤが全体の再開発を牽引（けんいん）する可能性もある。

京橋は、京阪電気鉄道のほかＪＲ西日本、大阪メトロの路線も乗り込み、大阪市などによると１日平均の乗降客数は計約４０万人で梅田、難波、天王寺に次ぐ大阪で４番目のターミナル駅とされる。大阪城公園に近く観光の拠点としても有望なほか、昨年にはＮＴＴ西日本が本社を移転するなど、ビジネス面でも注目が高まっている。

ただ、京橋駅周辺は商業施設などの老朽化が進む一方、道路や鉄道網が複雑に入り組んでいることから再開発が容易には進んでこなかった。国は平成２９年に同地域を「都市再生緊急整備地域」に指定。再開発に向けた方向性が検討され、京阪ＨＤも経営計画に京橋駅周辺の再開発を掲げていたが、詳細は公表してこなかった。さらにコロナ禍で運輸や流通、レジャーなどの主要事業が大きな打撃を受け、再開発計画そのものの見通しも不透明感が強まっていた。

しかし、コロナ禍が収束しつつあるなか、京阪ＨＤの業績はＶ字回復している。京阪ＨＤは、先に着手していた京阪枚方市駅の再開発において駅と店舗やオフィス、ホテル、賃貸マンションが一体となった複合施設の建設を進めており、来年夏以降、順次開業する計画だ。枚方市駅の開発が順調に進んでいることで、京橋駅の開発に着手するめどが立った。

京阪ＨＤは、中之島線を２０２５年大阪・関西万博の会場となる夢洲（ゆめしま）方面への延伸を検討しており、延伸が決まれば、京橋は夢洲方面と京都を結ぶ結節点ともなる。その意味でも京橋駅を再開発する意義は高まっている。（黒川信雄）
4606：OS５：2023/12/18(月) 08:36:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/bd75c72774930f118384054ad71a828f20ab5175
蓋を開ければ絶好調「宇都宮ライトレール」なぜあんなに反対されたのか延伸めぐり「政争」再びまた市民を置き去りに？
12/18(月) 7:12配信
乗りものニュース
予測を大きく上回る利用者数
2023年8月に開業した宇都宮ライトレール（画像：写真AC）。

　開業3か月を迎えた宇都宮ライトレール「ラインライン」が好調です。利用者数は開業1か月目が約42万人、2か月目が38万人、3か月目が39万人で開業82日目の2023年11月15日に利用者数が100万人に到達しました。

　通勤・通学メインの平日は需要予測と同等の1日あたり1万3000人をキープ。土休日は開業効果が落ち着ついて1か月目の1万5000～1万6000人から1万1000～1万2000人へと減少していますが、需要予測の4400人を大きく上回っており、記念乗車で終わらず日常の交通手段として定着しつつあることがうかがえます。

　2024年春には快速運転の開始が予定されているほか、運賃収受や信号待ちで遅れがちの運行も徐々に改善していくと予想され、利用者はまだまだ増加するでしょう。当面の目標は開業3年後の需要予測1万6000人です。

　しかし、宇都宮ライトレールは当初から、このような歓迎ムードで計画が進められたわけではありませんでした。

市長選挙での「連勝」が開通の決め手
　宇都宮市に東西軌道系交通を整備しようという議論は約30年前に始まりますが、構想には常に反対論がついて回りました。

　2016年に行われた宇都宮市長選挙では、推進を掲げる佐藤栄一市長に対し、「LRT反対」の“一点突破”を狙った野党系候補が6000票差まで肉薄。佐藤市長はからくも再選を果たします。

　つづく2020年11月に行われた直近の宇都宮市長選挙でも再びLRT整備が争点となり、推進を掲げる佐藤栄一市長に対して、反対を掲げた新人の須藤博氏が挑みましたが、5万票以上の大差で推進派の現職が当選しました。

　しかし直後の2021年1月、開業の延期と、事業費の約400億円から約600億円への「1.5倍増額」を発表。用地取得の遅れと工法・設計の変更が理由でしたが、事業費の増額は2018年頃には判明していたことが分かり、選挙に不利な情報を伏せていたと批判されました。

　しかもこの増額で、公共事業の判断基準である「費用対効果（B/C）」は1.07から0.73に低下、つまり計算上、投下する費用より効果が少ない、割に合わない事業になってしまうという重大な結果を招いたのです。

　コロナ禍の行動変容で鉄道利用が大幅に減少し、LRTの需要・収支予想にも疑念の眼が向けられていた時期であり、計画に否定的な声はここにきて大きくなったかもしれません。市長は2016年市長選で反対派に肉薄されたトラウマから、説明を尽くすのではなく“情報を伏せる”選択をしたのです。これは政策の正統性を揺るがす悪手ともいえます。
4607：OS５：2023/12/18(月) 08:37:04: 「共に汗を流す」ことより「野党の役割」を重視？
2023年8月に開業した宇都宮ライトレール（画像：写真AC）。

　さて、自民党・公明党の支援する福田富一・栃木県知事と佐藤栄一市長がLRTを推進してきたのに対し、LRT反対の立場に立ってきたのが立憲民主党と共産党です。

　しかし国政レベルで見ると立憲民主党と共産党はむしろLRTに好意的で、古くは政権交代を実現した2009年民主党のマニフェストには「自動車中心の街づくり政策を転換し、路線バスや軌道系交通（鉄道、路面電車、LRT等）を充実」するとありました。また共産党も直近の政策集で、自動車優先・道路偏重の交通政策を転換し、「地方の鉄道、公営バス、コミュニティバス、LRT、離島航路・フェリーなど、生活に欠かせない地域公共交通を維持」するとしています。

　またLRT整備の前提となる「ネットワーク型コンパクトシティ構想」について、共産党は「上からの選択と集中」であるとして否定的ですが、立憲民主党はコンパクトシティ形成により利便性向上と中心市街地活性化を図りたいとしています。少なくとも栃木県と宇都宮市、立憲民主党（民主党）の間に根本的な違いはなさそうです。

　反対派の主張は矛盾していると言いたくなりますが、問題はそう単純ではありません。目的はLRTを作ることではなく、地域社会・経済を再生、活性化することです。LRTは選択肢のひとつでしかなく、またLRTを整備するにしても、どのように設計するか考え方は様々です。そしてこれらの疑問、指摘に回答する責任は、計画を遂行する行政にあるのですから、反対派を批判するのは筋違いでしょう。

　それでも問題意識を共有していたはずの両者は、宇都宮市の未来のために「共に汗を流す」ことはできなかったのでしょうか。反対派は行政が情報を隠し、民意を無視していると批判しましたが、彼らもまた市民に“限られた情報”を提示して「民意」を作ろうとしていました。それが“野党の役割”と言ってしまえばそれまでの話ですが、結局のところ推進派と反対派どちらも市民を置き去りにしていたと言わざるを得ません。

　実際にLRTを体験した市民は、推進派・反対派の両方に対して「聞いていた話と違う」と感じたことでしょう。推進派の予測は正しかったのか、反対派の指摘は正しかったのか、どちらもすぐに答えが出るものではありません。だからこそ政治には「正統性」が重要なのです。

　宇都宮市は間髪入れずに「宇都宮駅西側への延伸事業」を具体化する構えですが、東口とは比べ物にならないほど多いバス路線との調整や、工事、物価・人件費高騰が続く中での事業費の膨張の懸念など、ハードルは少なくありません。正々堂々と情報を開示しながら、市民の理解を得ることはできるでしょうか。

　いっぽう反対派も早速、延伸反対運動を繰り広げています。下野新聞によるとその主張は「路線バスの街の道路機能を犠牲にした」「宇都宮は路線バスの街、LRTは必要ない」といったものですが、LRTによって人々の暮らしが実際に変わりつつある中、この認識で共感は得られるのでしょうか。

　LRTをめぐる政治的対立はまだまだ終わりません。両者が“やるべきこと”をやっているか、今後も注目して行かなければなりません。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4608：OS５：2023/12/18(月) 16:43:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/c3b87ce0ff886a6cf3bdcb6b58e7c289115234a0
「スーパー特急」復活！秋田～青森の「つがる」格上げへ JR東日本3月ダイヤ改正
12/18(月) 14:12配信

乗りものニュース
現行の「つがる」に使われるE751系電車（画像：JR東日本）。

　JR東日本は2024年3月16日（土）のダイヤ改正に際し、秋田～青森間を結ぶ特急「つがる」の停車駅を見直し、一部を「スーパーつがる」とします。JR全社でも、「スーパー」を冠する特急列車はJR西日本にわずかに残るのみであり、JR東日本管内でも中央本線の「スーパーあずさ」を最後に消滅していました。

「スーパーつがる」は各駅間の所要時間を短縮し、速達性が向上。主なダイヤは以下の通りです（カッコ内は「つがる」との所要時間の差）。

●スーパーつがる1号
秋田12:49→青森15:20（△11分）

●スーパーつがる2号
青森12:40→秋田15:12（△14分）

「スーパーつがる」の途中停車駅は東能代、鷹ノ巣、大館、大鰐温泉、弘前、新青森です。

乗りものニュース編集部
4609：OS５：2023/12/19(火) 10:10:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/3e86b012b185e5bf5d7648ca534c599ce763de49
なぜ？東武の異色特急「アーバンパークライナー」全て廃止のワケ乗車率は関係なかった
12/19(火) 8:42配信
乗りものニュース
特急「アーバンパークライナー」約7年の歴史に幕
東武500系（画像：写真AC）。

　東武鉄道は、2024年3月16日（土）ダイヤ改正で、東武野田線（アーバンパークライン）で運行している特急「アーバンパークライナー」を全て廃止すると発表しました。同列車は、2017年4月のダイヤ改正で登場した比較的新しい特急ですが、約7年で姿を消すことになります。

　特急「アーバンパークライナー」は、浅草～大宮・柏間、大宮～柏間を500系「リバティ」車両で運行しています。浅草発の列車はせんげん台以降、大宮発の列車は春日部以降、柏発の列車は運河以降、乗車券のみで利用が可能な点が特徴です。

　東武野田線は長らく各駅停車しか運転されておらず、車両も伊勢崎線（スカイツリーライン）など、本線から転用された「お下がり」の車両ばかりでした。
　
　そうした状況の中、2013年に野田線専用の新型車両、60000系が導入され、沿線では驚きを持って迎えられました。その後、2014年に「東武アーバンパークライン」の路線愛称を導入。2016年には急行運転が開始され、翌年に特急「アーバンパークライナー」の運転が始まった経緯があります。
　
　東武鉄道によると、特急「アーバンパークライナー」は、新型車両や路線愛称の導入などと並び、同線を盛り上げる施策の一環として設定したといいます。

廃止の理由は「乗車率」じゃない？
　今回、全て廃止という形になった理由について、プレスリリースには「大規模工事の進捗に伴う一部ダイヤの見直し」と記載されています。この「大規模工事の進捗」とは、どのような工事を指すのでしょうか。
　
　東武鉄道は「春日部駅の高架化工事の進捗により、本線（スカイツリーライン）と野田線を行き来できる渡り線が無くなることが要因です」（広報部）と話します。春日部駅の高架化工事では、順番に線路を高架化していくため、工事完了まで本線と野田線を結ぶ渡り線が使用できない状態が続く見込みです。
　
　特急「アーバンパークライナー」の乗車率については、「公表していませんが、それなりの利用がある列車です」とのこと。今回、廃止となるのはあくまで高架化工事の進捗が要因で、乗車率は関係していないといいます。
　
　春日部駅の高架化工事の完了後に特急「アーバンパークライナー」が復活する可能性については「高架化工事の期間が長期間におよび、その間に状況が変わる可能性が高く、今後の需要次第で検討することになります」と話します。
　
　2024年3月のダイヤ改正では、特急「アーバンパークライナー」の代替列車として、春日部行きの「スカイツリーライナー」1本を平日のみ運転するほか、普通列車（大宮発野田市行き）を平日2本、休日1本設定するとしています。

　東武野田線では2024年度以降、5両編成の新型車両の導入が計画されていますが、特急列車に関しては、ひとまず見納めとなります。

乗りものニュース編集部
4610：OS５：2023/12/19(火) 10:50:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/1425e98df1e388ea0a93bdc62e054f2355e36906
富山のJRに大変革「氷見線・城端線」直通運転へ「あいの風」に移管、新型気動車導入で「実施計画」最終決定
12/19(火) 10:42配信

乗りものニュース
JRからあいの風とやま鉄道へ移管
城端線（画像：写真AC）。

　JR西日本は2023年12月18日（月）、富山県を走る2本のローカル線「氷見線」「城端線」の今後について、「鉄道事業再構築実施計画」を策定し国へ申請したと発表しました。

　氷見線は高岡駅から日本海側へ16.5km伸び、城端線は逆に南へ29.9km伸びる路線。いずれも他のJR幹線とは接続しておらず（北陸本線が第三セクターになったため）、「JRの飛び地」的な存在です。

　富山県や沿線自治体、JR西日本はこの2路線について、今後も持続させていくための方策を話し合ってきました。LRT化の話は無くなりましたが、「新型車両を導入し、あいの風とやま鉄道へ移管する」という方向性で「城端線・氷見線再構築検討会」が行われてきました。最終回となる第5回で、ついに上記の「実施計画」が策定。その最終内容が明らかになりました。

　内容は主に以下のとおり。11月末の第4回で発表された「素案」からは、内容がより具体的になっています。

・現24両をすべて新型車両へ置き換え。さらに10両を増備。今よりも高速化。※電気式気動車を基本とする。
・新型車両は「車両前面オリジナルデザイン」を採用する。
・経費は1両あたり4.5億円。計153億円。

・全駅で交通系ICカードへ対応。※約2年後をめど。

・増便を実施。氷見線は36本→約60本。城端線は42本→約60本。※高岡～金沢並みの運行頻度。
・城端線と氷見線は直通運転。
・日中はパターンダイヤ化。

・高速運転に対応した駅の分岐器改良。ホームのかさ上げも行う（760mm→920mm）。
・それらと同時期に、城端線と氷見線は「あいの風とやま鉄道」へ移管する。

・これらのために、既存施設やシステムの再整備。券売機や駅案内の改修。除雪用保守用車車両の整備。

　これらを行うのに、2036年度までの10年間で382億円が拠出されます。JR西日本はこのうち104億円を負担し、移管完了までに最終的に計150億円の負担となる予定です。

　ひとまずはICカードが早々と導入され、2028年度までに新型車両を導入してJRから「あいの風とやま鉄道」へ移管。2033年度までに氷見線・城端線は直通運転開始となる見込みです。

乗りものニュース編集部
4611：OS５：2023/12/19(火) 18:19:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/c1a36eaa3f5c0188f22346c9cdf9eb21dffc7c34
JR東海が「驚愕のダイヤ改正」実施へ!? 爆速化、停車駅変更、増発＆減便どう変わる
12/19(火) 16:12配信
乗りものニュース
高速化の理由は
JR東海の315系電車（画像：写真AC）。

　JR東海は2023年12月15日（金）、来年3月16日実施のダイヤ改正の内容を発表しました。

　在来線では、中央線（名古屋～中津川）が「最高速度130km/h」に達することになります。一部例外をのぞいて、これは在来線における最高速度。他エリアでは、関西が誇る「新快速」が京阪神間を130km/hで駆け抜けているほか、関東では常磐線の一部駅間でこの速度で運転されているのみです。今回の最高速度引き上げは、電車が最新型の315系に統一されたことで実現したといいます。所要時間は全線で平均3分短縮。SNS上では「本気モードだ」「東海道線の新快速・特別快速よりも実現早かったか」と沸き立つ声もあります。

　中央線ではほかに、昼間の快速が「区間快速」となり、新守山・神領に停車することとなり、利用機会が増えます。その代わり、1時間あたり普通5本＋快速3本だったのが、普通3本＋区快3本に減便となります。

　停車駅増加で生まれた「区間快速」ですが、逆に言えば、通過駅はもはや定光寺と古虎渓のみ。この2駅は濃尾平野から山岳区間に入り、多治見へ抜ける途中にあります。どちらもいわゆる「秘境駅」の赴きで、利用者も他駅とくらべて2ケタほど少ないレベル。「区間快速」は、まさに「2つの秘境駅を通過したいがためだけ」という存在と言えるかもしれません。

　その他、身延線では平日朝に西富士宮～富士の区間列車を追加。また飯田線・身延線の昼間に減便が行われます。飯田線は豊川までの区間列車、身延線は西富士宮までの区間列車。通しの長距離列車が無くなるわけではなさそうです。

　名古屋から米原を経由して金沢方面へ向かっていた特急「しらさぎ」は、北陸新幹線が敦賀まで延伸開業するのにあわせ、「名古屋～米原～敦賀」に短縮されます。

　東海道新幹線も便利になります。東京行き最終「のぞみ」のさらに6分後に、あらたな「のぞみ」を運転。それ以外にも早朝・深夜に臨時「のぞみ」が2本増えます。

　また、ことし3月に早朝に新設された主に土・月曜運転の"新横浜発新大阪行き「臨時のぞみ491号」"が、連休初日や繁忙期に「臨時のぞみ97号」として「新横浜発博多行き」に延伸。博多に10時40分に到着となり、現在の品川始発より6分短縮。山陽エリアへの再速達時刻が更新されます。

　ほかにも「こだま」「ひかり」は静岡県内を中心にダイヤ改善が行われます。ほかにも、N700Sの改造が進み、7～8号車間にテレワーク用の「ビジネスブ―ス」装備した車両が増えます。

乗りものニュース編集部
4612：OS５：2023/12/20(水) 17:10:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/d756df43abe053204cb9a9eb15eb657097176d25
京阪中之島線の延伸構想、年度中の決定は見送りへ　IRの動向に不安
12/16(土) 7:00配信
朝日新聞デジタル
インタビューに応じる京阪HDの加藤好文会長=2023年12月15日、大阪市中央区、松岡大将撮影

　カジノを含む統合型リゾート（IR）の建設予定地である大阪・夢洲（ゆめしま）へのアクセス向上を狙い、京阪ホールディングス（HD）が検討している中之島線（天満橋―中之島）の延伸について、今年度中の方針決定が困難になったことが15日、分かった。同HDの加藤好文会長が朝日新聞のインタビューで明らかにした。

　計画は、京阪本線から分かれる中之島線を、大阪メトロ中央線の九条駅まで約2キロ延伸するというもの。7月に加藤会長の直轄組織を社内で立ち上げ、採算性などを議論してきた。今年度中に延伸するか決定する方針だった。

　しかし、建材費や人件費などが高騰し、延伸の事業費が膨らむ見通しになった。さらに、IRの事業者が事業の実施は困難と判断した場合に、違約金なしで計画を撤回できる「解除権」が、今年9月から26年9月まで3年間延長された。加藤会長は「（解除権の）26年9月が無視できない。はしごを外されればとんでもない話になる。これをにらみながらでないと最終判断はできない」と説明した。（森下友貴、松岡大将）

朝日新聞社
4613：OS５：2023/12/20(水) 21:52:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a694d2a8b5d9b358d631d0699a3961d205dbcee
【TSMC対策】新駅設置へ　町が要望していた豊肥線の新たな駅をJR九州が設置へ　町は10億円を用意　熊本・菊陽町
12/20(水) 18:51配信
JR豊肥線に新たな駅が誕生します。できる場所はTSMCが進出する菊陽町です。

JR九州の古宮洋二社長が会見で新しい駅の設置を発表しました。

【写真を見る】【TSMC対策】新駅設置へ　町が要望していた豊肥線の新たな駅をJR九州が設置へ　町は10億円を用意　熊本・菊陽町

JR九州　古宮社長「三里木と原水の間　開業時期の目標は2027年春としている」

新しい駅の具体的な場所は『菊陽杉並木公園さんさん』の東側です。周辺には菊陽町の図書館や総合体育館がありさらなる交流人口の増加が見込まれることから、町がJR九州に新たな駅の設置を要望していました。

JR九州はTSMCの進出などで需要が見込めると新駅の設置を決めました。

古宮社長「豊肥線はお客様が今後、伸びていくだろうという想定のもとに、当然会社としても新駅を作ってメリットはある」

駅の新設を要望した菊陽町が約10億円と見込まれる事業費を負担しますが、新駅完成の効果は大きいと期待を寄せます。

菊陽町　吉本孝寿町長「（新たな）駅を中心とした市街地整備が、町の発展のみならず、空港周辺地域さらには県全体の発展につながるよう、取り組んでいきたい」

新しい駅には駐車場をはじめ、バスやタクシーのロータリー、交流施設なども整備されるということです。

■24年前にも同じような計画が持ち上がる

菊陽町に設置されるJR豊肥線の新しい駅は、三里木駅と原水駅の間、菊陽杉並木公園さんさんのすぐ近くです。

24年前、1999年にも、菊陽町が設置を要望していましたが、当時は十分な利用客数が見込めないとして、実現しませんでした。

ちなみにJR九州が県内で新しい駅を設置するのは2016年の西熊本駅以来です。

熊本放送
4614：OS５：2023/12/21(木) 16:43:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/a1ec5e28caf3a77b192fe271bd717afc5e2128b6
津軽線不通区間の存廃　沿線2町の主張は平行線　知事と４市町村長が協議へ
12/21(木) 11:30配信
河北新報
JR津軽線

　２０２２年８月の大雨で被災し不通が続く青森県今別、外ケ浜両町のＪＲ津軽線蟹田－三厩間（２８・８キロ）の存廃を巡り、両町の主張が分かれている。外ケ浜町は、ＪＲ東日本が提案するバス・タクシーへの転換に賛同するが、今別町はＪＲ全額負担での鉄路復旧を求める。２２日には同線の沿線市町村長と宮下宗一郎知事の意見交換の場が予定され、議論が進むかどうか注目される。（青森総局・竹内明日香）

■外ヶ浜町は自動車交通転換に賛同、今別町はＪＲ負担で鉄路復旧求める

　外ケ浜町が町内３カ所で３日に開いたまちづくり意見交換会。津軽線の在り方や地域交通への要望について、山崎結子町長が約５０人の町民の声に耳を傾けた。

　「デマンドタクシーを利用しているが、本当に助かっている。電車よりも便利かも」。会場からは津軽線の代替交通として運行されているバスやタクシーを評価する声が上がった。「バス停に屋根を付けて」「時刻表を分かりやすくして」。利便性向上のための具体的な要望も出た。

　山崎町長は終了後、「町として自動車交通転換に向けたより具体的な検討を始めたい」と表明。「鉄路にこだわらない」としてきた立場からさらに踏み込んだ。「将来を見据えた発言が多く、町民と意見が同じだという自信が持てた」と話した。

　蟹田－三厩間は、通学や買い物、通院で青森市方面に向かう両町民や、津軽半島の竜飛方面に向かう観光客の足となってきた。

　ただ、ＪＲの２１年度の区間別収支によると、運休区間を含む中小国－三厩間は５億８７００万円の赤字だ。１００円の収入を得るのに必要な営業費用は８５８２円。県内の開示対象だった５路線８区間で最も採算性が低い。

　津軽線は被災前から利用が低迷していた。ＪＲは２１年、便利で持続可能な交通体系を探るため、両町で乗り合いタクシーの実証実験を始めた。２２年度の実験中に大雨で被災し、そのまま代替交通となった。

　ＪＲの試算では、鉄路復旧には約６億円かかる。沿線では今後人口が減り、主な利用客の学生も少なくなる見込み。ＪＲは「大量輸送という鉄道の特性を発揮できていない」と、自動車交通への本格的な転換を提案する。

　これに対し、今別町は一貫して鉄路の早期復旧を訴える。町の担当者は「災害を機に一方的に転換案が出されたが、災害がなければ今も運行していたはずだ」と話す。バス運行ルートには冬季、積雪で事故が多発する場所もあり、リスクが拭えないという。

　ＪＲや両町の担当者らが出席し、津軽線の在り方を探る検討会議は、１０月３０日で７回目を数えたが、ＪＲ側と今別町の言い分は平行線をたどる。

　阿部義治今別町長は１１月１９日、青森市であった東青地区の首長と宮下知事との意見交換会で「ＪＲは議論し尽くしたかのように、首長を交えた次の段階に進もうとしている」と危機感を吐露。宮下知事に青森市、蓬田村を含めた沿線４市町村との会議を要望した。

　要望を受けて２２日、県は協議の場を設ける。宮下知事は４日の定例記者会見で「まずはしっかり話を聞くところから始め、それを踏まえて今後の方向性について議論を進めたい」と話した。

河北新報
4615：OS５：2023/12/21(木) 22:30:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/fda7d50b49d1308c3ab7d72087099dd12751be6a千葉市が京葉線の通勤快速など廃止に反発　ダイヤ維持申し入れへ　「容認できない」
12/21(木) 20:51配信

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産経新聞
来春にダイヤが改正されるＪＲ京葉線

ＪＲ京葉線（東京－蘇我）の来春のダイヤ改正で、通勤快速と朝夕夜間の快速が各駅停車に切り替わる。千葉市の神谷俊一市長と熊谷俊人知事は２１日、それぞれの定例記者会見で利用客への影響が大きいとして「容認できない」とそろって表明した。神谷市長はＪＲ東日本に説明を求め、現行通りのダイヤを維持するよう申し入れる考えを明らかにした。

「通勤時間帯の通勤快速と快速が各駅停車となるのは極端な対応だ。千葉市の価値を揺るがす」。神谷市長は京葉線のダイヤ改正反対について熱弁をふるい、「市民生活を支える公共交通のあり方として容認できない」と力を込めた。

来春のダイヤ改正で、平日朝夕の外房・内房線直通の京葉線の通勤快速などが廃止となり、蘇我から東京までの通勤時間は十数分のびる。市長は自身のＸ（旧ツイッター）でもダイヤ改正に異議を唱え、現時点で４００件以上の意見が殺到したという。

その中には、各駅停車では移動時間がかかることから、子供の保育園送迎など子育てと仕事の両立が困難になるとの懸念が寄せられた。市長は「転職や転居を考えなければ、という深刻な声もある」と訴えた。

京葉線のダイヤ改正に反発する背景には、人口減少の中、子育て世代への手厚い予算配分など行政サービスの向上を通じて市勢を維持してきた努力がそがれかねないとの危機感がにじむ。市長は「仕事と子育てを両立できるよう行政が整備しているときに、改正はその根底を揺るがす」と語気を強めた。

前市長の熊谷知事もラッシュ時の混雑解消などダイヤ改正の趣旨に理解を示しつつも、「沿線の住民などに大きなマイナスがある。容認できない」と同調した。

一方で各駅停車への〝降格〟に伴い、素通りされてきた各駅は停車本数が増えるメリットもある。

ＪＲ東日本千葉支社は「必要であれば、県や千葉市に改めて答えていきたい」としている。
4616：OS５：2023/12/25(月) 09:13:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/89d5200efe88c0c1d489af49f2ec72543895848f
廃止に悲鳴のJR京葉線「通勤快速」なぜあんなに飛ばす？総武線で代替が一筋縄でいかないワケ
12/24(日) 16:12配信
乗りものニュース
下りの表定速度は約85km/h
JR京葉線の快速。日中時間帯を除き全て各駅停車となる（画像：写真AC）。

　2023年12月に発表されたJR京葉線の来年3月ダイヤ改正について、神谷俊一千葉市長が懸念を示すなど、その内容が物議を醸しています。具体的には、通勤快速を廃止するうえ、日中（10～15時台）以外の時間帯の快速も、各駅停車へ変更するというものです。
　
　これにより快速の本数は、平日で4割ほど、土休日で半分ほどに減ります。さらに京葉線から外房線・内房線・東金線へ直通する通勤快速（一部は快速）も各駅停車となるため、SNSでも、遠方から東京への乗車時間増を心配する声が多く聞かれます。

　特に、平日のみ朝の上り2本、夜の下り2本が運行されている通勤快速は、その速さで知られます。蘇我駅（千葉市中央区）を発車すると、東京都江東区の新木場駅までノンストップで、続いて八丁堀駅（東京都中央区）に停車し終点の東京駅へ到着します。蘇我～新木場間の通過駅数は11。上り列車は32分で走り抜けますが、各駅停車だと所要時間は約15分増えます。

　東京ディズニーリゾートの最寄りである舞浜駅（千葉県浦安市）や、新都心を形成する海浜幕張駅（千葉市美浜区）すら停車しない通勤快速も、あと3か月ほどで見納めになりますが、そもそもなぜ、ここまで速達なのでしょうか。

　それは設定時、千葉以遠～東京間を結ぶ近郊列車の要素を持たせたからでした。そもそも京葉線は1967（昭和42）年、京浜工業地帯の川崎から京葉工業地域の木更津までを結ぶ貨物線として着工しています。しかし沿線の大部分を占める埋立地が、時代とともに工業用地から住宅用地に変わったため、1978（昭和53）年には旅客列車も通る計画に変更されました。

　1986（昭和61）年、京葉線は西船橋～千葉港（現・千葉みなと）間で旅客営業を開始。その後も部分的に開業していき、1990（平成2）年3月に全通しました。そしてこの時、快速運転が開始されます。

有楽町線・りんかい線ユーザーは困る？
新木場駅はJR京葉線のほか、地下鉄有楽町線とりんかい線が乗り入れる（画像：写真AC）。

　住宅用地が増えたとはいえ、当時は今ほどの沿線人口は抱えていません。幕張新都心に代表されるような商業・業務地区も形成中であり、京葉線は東京湾岸を通って東京へアクセスするバイパス路線の性格が強かったのです。

　同時に、内陸側で並行する総武線の混雑解消も課題でした。総武線快速（新小岩→錦糸町）の混雑率は1987（昭和62）年度に266％を記録していましたが、京葉線全通後の1991（平成3）年度に237％へ低下（『都市交通年報』による）。列車の増発などほかの要因もあるにせよ、通勤客が京葉線へシフトしたと考えられます。

　通勤快速は当時から蘇我駅発着ではなく、そこから先、内房線や外房線へも直通していました。まさに長距離輸送に特化した種別といえるでしょう。2024年3月のダイヤ改正で消滅するとなると、千葉以遠～東京間の移動では総武線の利用率が上がるかもしれません。

　ただ、聞かれる声は全てが東京駅までの利用ではなく、新木場駅へのアクセス性低下を懸念するものもあります。

　同駅は地下鉄有楽町線とりんかい線への乗換駅です。官庁街である永田町やお台場地区への通勤客は、総武線での代替は効きづらいでしょう。国土交通省国土政策局が公表する「国土数値情報（駅別乗降客数データ）」によると、2022年度の京葉線の乗降客数は、新木場駅が東京駅に次ぐ2位（10万3912人／日）となっています。

　JR東日本の千葉支社は、京葉線の通勤快速廃止と快速減便について「混雑の平準化を図るため」としています。

　なお10両編成で運行される通勤快速は、途中の誉田駅（千葉市緑区）で分割・併合を行い、外房線と東金線へ直通します。昨今、列車の分割・併合は各鉄道会社で減少傾向にありますが、前出の千葉支社は、それが「通勤快速の廃止理由ではない」と話しました。ダイヤ改正後は各駅停車となって、引き続き誉田駅で分割・併合が行われます。

乗りものニュース編集部
4617：OS５：2023/12/25(月) 10:37:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945967/
＜「鉄路の行方」を考える＞９　黄色線区（上）　地元負担金額を独自試算
会員限定記事
2023年11月28日 10:28
　今回はＪＲ北海道が「単独では維持困難」として地元の支援を求めている８区間、いわゆる「黄色線区」の問題を取り上げる。国は地元との協議を急ぐよう促しているが、焦点の「地元負担のあり方」については、ほとんど進展していない。当然だ。必要な負担の金額がまだ示されていないのだから。
　黄色線区の赤字は昨年度で計１３９億円に上る。ＪＲ北海道はその全額を補填（ほてん）するよう求めているわけではない。単純な赤字補填は、同社が自発的に収支改善に取り組む動機をそいでしまうから、そもそも行うべきではないだろう。
　ある沿線自治体の首長は「支援する覚悟はあるが、金額の規模が分からなければ話は進まない」と嘆いていた。「家計が苦しいのでお金を貸して」と懇願する友人に必要な金額を尋ねても、「まだ言えない」の一点張りでは、判断のしようがない。沿線自治体はそんな中ぶらりんの状態に置かれている。
　そこで、筆者が勝手に試算してみた。前提としたのは、ＪＲ北海道が２０１９年春に、コロナ禍前の１８年度決算をベースに策定した「長期経営ビジョン」「中期経営計画」「経営自立をめざした取り組み」の３資料だ。３１年度までの収支構造の変化やその根拠が示されている。
　資料によると１８年度の経常損失は約２２０億円。同社の試算では、さらに沿線人口の減少や経営安定基金運用益の減少など年間２１０億円の減益要素があり、放置すれば３１年度の経常損失は４３０億円に上るという。
　一方、収支改善要素としては同社の自助努力、新幹線の札幌延伸に伴う収入増、運賃の値上げなど１９０億円程度を想定。グループ企業の利益を加えても、差し引きで年間２００億円程度不足する。この不足額を「国や沿線自治体と協議の上、検討」（「経営自立をめざした取り組み」より）し、外部補助で穴埋めしようというのが、ＪＲ北海道のざっくりとした方針だ。
　不足額を誰が、どう負担するか。手だては地元の支援以外にもある。有力なのはＪＲ貨物の線路使用料と、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が所有する青函トンネルの維持管理費用を、両者にきちんと払ってもらうことだ。これらの費用として、ＪＲ北海道は年間１５０億円程度を実質的に肩代わりしてきた。
　貨物路線の使用料を極端に安く抑える「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」や、ＪＲ北海道が青函トンネルの改修費まで負担する取り決めは、経営安定基金の運用益を財源とすることが前提だった。その運用益が低金利で激減した以上、ＪＲ北海道が負担を続けるのには無理がある。貨物路線も青函トンネルも国家の重要インフラなのだから、本来、国が支出するのが筋ではないか。
　ＪＲ北海道は現在、青函トンネルの維持管理について交渉を続けており、貨物の線路使用料も２７年に契約期限を迎える。これらの交渉の決着前に地元で支援するのは、穴があいたバケツに水を注ぐようなものだ。
　こうした問題が解決して年間１５０億円程度を収入として確保できれば、経営自立まであと年間５０億円。地元が支援する場合、鉄道施設も対象に加わった社会資本整備総合交付金をうまく活用すれば、半分は国の補助を期待できる。残り２５億円を道と市町村で折半すれば、市町村分は１２億５千万円となる。
　これを黄色線区の沿線市町村だけで負担するべきかどうかは考えものだ。なぜならＪＲ北海道の鉄道事業は全線区が赤字で、廃止が決まった線区と、新幹線札幌延伸開業時に経営分離される線区を除く昨年度の赤字額は５５５億円。このうち黄色線区の赤字は１３９億円で、全体の２５％にすぎないからだ。
　仮に市町村分１２億５千万円の２５％分を黄色線区に駅がある４０以上の市町村で分担すれば、１自治体あたり年間７００万円前後となる計算だ。この金額なら検討の余地はあるのではないだろうか。
　地元負担のあり方は他にもさまざまな考え方がある。黄色線区の現状は放置はできないし、バスの運転手不足の対策としても、鉄路をもっと活用する取り組みは必要だろう。ただ、ＪＲ北海道が経営自立を果たすには「経営安定基金の運用益減少」「貨物路線使用料」「青函トンネル維持管理費用」の３大懸案を解決することの方が先決だ。（特別編集委員　鈴木徹）
4618：OS５：2023/12/25(月) 10:37:41: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/948968/
＜「鉄路の行方」を考える＞１０　黄色線区（下）　壊れた収益モデルのツケ
会員限定記事
2023年12月5日 09:04(12月5日 17:00更新)
ＪＲ北海道が地元負担を求めている８線区（黄色線区）の問題で、道や道内市町村が負担に応じるとすれば、同社と自治体、国との関係は、どう変化するのだろうか。地元はどのようなスタンスで臨むべきなのか。

　「地域の皆さまと一体となって共に生き、北海道をより豊かにする『まちづくり』に全力を挙げていきます」。ＪＲ北海道は２０１９年春に公表した長期経営ビジョンで、こう宣言した。資金的にも地域が支える鉄道会社になるのであれば「地元優先」を徹底するのは当然だ。
　一方、自治体は単純に寄付するわけではない。お金を出す以上、「北海道を豊かにするため」に使われるかどうか、厳しくチェックすることになる。例えば貨物の線路使用料を安く抑える現在の制度は、改めてもらわなければならない。道民の税金で支援を受ける赤字経営のＪＲ北海道が、黒字のＪＲ貨物を実質的に支援し続ける奇妙な図式になってしまうからだ。
　また、沿線自治体が拠出したお金が線路や信号、駅施設などの設備投資に使われるなら、せめてその耐用年数ぐらいは路線を維持するよう要求するべきだろう。「経営方針が変わった」といった理由ですぐに廃止されてしまえば、せっかくの投資は無駄になり、支援を決めた首長は住民に顔向けできない。
　資金を出す見返りに、利用者のメリットを要求する権利も得るはずだ。運行本数の増加や列車の高速化、観光列車の運行など利用者を増やす取り組みの提案があれば、ＪＲ北海道には、実現に努力する義務が生じる。
　こうした関係は、資金を調達する企業と、お金を出す投資家に置き換えるとわかりやすい。資金を集めるため、経営者は説明会を開くなどして将来のビジョン、事業計画、資金調達方法、資金提供者が得るメリットなどを具体的に説明するものだ。
　今のところ、ＪＲ北海道のそうした姿勢は希薄に見える。そもそも同社は、将来も持続的に収益をあげていく仕組み、いわゆる「ビジネスモデル」をはっきりと示せていない。
　１９８７年の国鉄改革で描かれた当初のビジネスモデルは、鉄道事業などの営業赤字が毎年４９８億円まで出ることを許容し、国から与えられた経営安定基金の運用益で埋め合わせる、というものだった。最大の収益源は経営安定基金そのものであり、同社は鉄道会社であると同時に、本質的には巨大な「資金運用会社」として誕生した。
　ところがそのモデルはわずか数年で壊れた。原因が、鉄道事業の不振でないことは明白だ。同社の営業赤字はコロナ禍の影響で大幅な減収となった２０２０年度まで、当初想定された４９８億円の範囲内に収まっているからだ。
　５７２億円の営業赤字を出した２２年度決算でも、廃線が決まった２区間と、経営分離が決まっている函館線函館―小樽間の赤字（計約１０４億円）を除けば、想定の範囲内に収まる。ＪＲ北海道が過度な赤字路線を廃止し、利用者である道民がそれに耐えてきた結果だ。
　その一方で、基金の運用益は低金利下で急減し、１９９５年以降は、見通しを年間１００億から２７０億円近く下回る事態が続いた。モデルが壊れた原因が運用益減少であることに疑いの余地はない。しかし、ＪＲ会社法などの現行法制度は、壊れたモデルを再構築する仕組みを内蔵していない。再構築できるのは、現在の同社の実質的な１００％株主でもある国と、それを動かす政治だけだ。
　道や道内市町村は、国に対し制度の改善を強く要求するべきだと思う。道内選出の国会議員の力も試される。地元支援のあり方を決めるのは、その結果を見てからでも遅くはない。
　国鉄改革案を審議していた１９８６年３月の参院予算委員会のやりとりを紹介する。当時は野党だった公明党の中野鉄造氏が「政府案では、経営安定基金の運用益で収支の均衡を図るようだが、うまくいかなければ、地方自治体への負担要請となり、住民にはね返るのではないか」と迫り、三塚博運輸相（故人）は「政府の試算でも黒字計上が可能。見通しとしては着実に運営できる」と答弁した。
　要するに、国は見通しを誤ったのだ。そのツケをＪＲ北海道と、その利用者である道民が払わされている。くしくも現在の国土交通相は、同じ公明党の斉藤鉄夫氏。大先輩が危惧した事態にしっかり対応してほしい。（特別編集委員　鈴木徹）
4619：OS５：2023/12/26(火) 08:21:44: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20221022-OYTNT50012/?from=yhd&ref=yahoo
九州鉄道網、東西格差が鮮明に…新幹線開業で大幅時短の一方、進展なく急行廃止も　「時間地図」を分析
2022/10/22 05:00

　西九州新幹線（武雄温泉―長崎）の開業を受け、読売新聞は有識者の協力を得て、九州内を鉄道で移動する際にかかる時間に応じて伸縮させる「時間地図」を作成した。２０１１年の九州新幹線（博多―鹿児島中央）の全面開業に加え、９月の西九州新幹線の開業で移動時間が短くなり、九州の西側は大幅に縮んだ。一方、東側の変化は少なく、鉄道網の「東西格差」が一段と鮮明になっている。（瀬戸聡仁）

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　時間地図は、地理を表す一般的な地図と違い、交通網整備の進展などで変化する。今回作成したのは、鉄道駅間の移動にかかる時間を基に変形させたものだ。

　まず、国鉄時代の１９７６年を見ると、東西格差はそこまで大きくないことが読み取れる。当時は日豊線の特急「にちりん」や鹿児島線の特急「有明」が運行していた。長崎線と佐世保線の全線電化により、特急「かもめ」が運行を開始し、博多―長崎間は２時間半程度で結ばれた。

　九州の鉄道にとって最大の転機は、九州新幹線の開業だ。２００４年に新八代―鹿児島中央間が部分開業し、１１年には全線が開業した。１９７６年と２０１１年の時間地図を比較すると、博多―鹿児島中央（約２５７キロ）間が大幅に短くなっていることが分かる。

　例えば、福岡市に暮らす人が鹿児島市に鉄道で向かう場合、１９７６年だと５時間弱かかっていたが、九州新幹線の全線開業で、所要時間は３時間程度短縮され、最速１時間１９分で結ばれた。旅行やビジネスの利便性は大幅に向上した。

　さらに、今年の時間地図を見ると、西九州新幹線（約６６キロ）開業により、博多と長崎もぐっと近づいた。所要時間は最大で３０分ほど短縮され、最速約１時間２０分になった。７６年は２時間半程度かかっていたが、１時間以上短くなった。未着工の新鳥栖―武雄温泉間が整備されればさらに縮まることになる。

　一方、東九州の多くの地域で所要時間はほとんど変わっていない上、宮崎―志布志間は急行の廃止などで時間地図が拡大した。東九州にも新幹線の基本計画は存在し、大分県などは整備計画に格上げするよう政府に求めているが、約２兆６７００億円と推計される整備費用など課題もある。

　読売新聞は、東京大の清水英範名誉教授（空間情報学）と、東北大の井上亮准教授（地理情報科学）の協力を得て時間地図を作成した。所要時間は、旧国鉄やＪＲ九州の時刻表に準拠し、乗り換えにかかる時間は考慮していない。
4620：OS５：2023/12/26(火) 08:22:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/e15175bb4f3ddf27406dc5ff63d83aaf15a91e94
「宮崎に新幹線」調査費を県が計上方針、新八代―宮崎ルート「有力な選択肢の一つ」と位置づけ
12/26(火) 7:17配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　宮崎県の河野俊嗣知事が２５日、読売新聞のインタビューに応じ、九州新幹線の新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市をつなぐ新たな新幹線の整備構想を具体化させるため、県の新年度予算案に調査費を計上する方針を明らかにした。ルート案や概算の事業費、需要予測などを示す考えで、河野知事は「（整備に向けた）議論の材料を提供したい」と述べた。

【図解】九州新幹線、大分から宮崎の「東」ルートも

　宮崎県を通る新幹線の整備事業を巡っては、福岡市から大分県を通過し、鹿児島県を結ぶ「東九州新幹線」構想がある。全国新幹線鉄道整備法に基づき、１９７３年に基本計画路線に決まったものの、整備計画路線への格上げには至っていない状態が続いている。

　河野知事は東九州新幹線の整備を国に求めていく姿勢は維持すると強調。新八代―宮崎ルートを「有力な選択肢の一つ」と位置づけた上で、「新幹線に対する機運を高める取り組みにしたい」と述べ、「世論を喚起し、県民と一緒に考えるきっかけづくりとして一石を投じたい」と説明した。
4621：OS５：2023/12/27(水) 08:19:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/778bf2b5cd92ca90e18869fb4243066e996c3eb3
九州新幹線、新八代から宮崎市への延伸　宮崎県が調査費を計上へ
12/26(火) 17:33配信

毎日新聞
記者会見する宮崎県の河野俊嗣知事＝宮崎県庁で2023年12月26日午前11時20分、下薗和仁撮影

　宮崎県の河野俊嗣知事は26日の定例記者会見で、九州新幹線の新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶ九州横断ルートの延伸構想について、県の新年度予算案に調査費を計上する方針を明らかにした。「ハードルが高い課題だが、将来に向けての夢ということで、しっかり検討したい」と述べた。

　県によると、調査費にはルートの想定や需要見込み、事業費の試算などが含まれる。九州の新幹線整備を巡っては、福岡市から鹿児島市までを大分、宮崎の両県経由で結ぶ東九州新幹線が1973年に国の基本計画路線に位置づけられている。これまで宮崎県も東九州新幹線の建設促進に取り組んできたが、大きな進展がなかった。

　東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長を務める河野知事は「我々が要望しているのは東九州新幹線であることに変わりない」とした上で、「幅広く世論喚起することが必要」との考えを示した。【下薗和仁】
4622：OS５：2023/12/28(木) 14:43:52: https://news.mynavi.jp/article/20231228-jrwesthankyu/
JR西日本、自社線と重複する阪急新線に乗入れ検討 - 本命は桜島線?
掲載日
2023/12/28 06:00
著者：杉山淳一

阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」構想は、大阪都心で建設中の「なにわ筋線」に接続する。関西空港方面へ直通する列車を運行し、十三駅で阪急電鉄の既存路線と連絡する。すでに南海電鉄が料金不要の急行の乗入れを表明した。JR西日本も乗入れ検討と報じられた。

しかし、構想区間の大阪駅(うめきたエリア)から新大阪駅まで、JR西日本も独自の線路があり、すでに列車を運行している。ライバルとなるはずの並行路線に乗り入れるとは摩訶不思議。その理由を考察してみた。乗客にとって便利になるかどうかも気になる。

「なにわ筋・新大阪連絡線」と「なにわ筋線」
「なにわ筋・新大阪連絡線」とまとめてしまったが、これは阪急電鉄の2つの新路線構想をまとめた呼称である。「なにわ筋連絡線」は阪急電鉄の十三駅から大阪駅(うめきたエリア)まで、「新大阪連絡線」は十三駅からJR新大阪駅まで。50年前からあった構想が、「なにわ筋線」の建設決定を受けて動き出した。

「なにわ筋線」は大阪駅(うめきたエリア)からJR難波駅および南海電鉄の新今宮駅までを結ぶ地下路線計画。関西高速鉄道が第三種鉄道事業者として施設を保有する。JR西日本と南海電鉄は第二種鉄道事業者として列車を運行し、営業する。

大阪駅(うめきたエリア)は、JR西日本が保有する梅田貨物線(東海道本線貨物支線)に設置され、すでに新大阪駅とつながっている。JR西日本はこの梅田貨物線を使って、関西空港方面の特急「はるか」、和歌山・南紀方面の特急「くろしお」を運行している。おおさか東線の快速・普通列車も新大阪駅から大阪駅(うめきたエリア)に乗り入れる。特急「はるか」「くろしお」は「なにわ筋線」を経由することで、現在の大阪環状線を迂回するルートよりも所要時間を短縮できる。

南海電鉄は現在、難波～関西空港間で特急「ラピート」と、料金不要の空港急行を運行している。これらの列車が「なにわ筋線」を経由することで、大阪駅(うめきたエリア)や新大阪駅を発着できる。JR西日本とは、大阪都心と関空方面を結ぶルートでライバル関係にあるが、JR西日本は南海電鉄「ラピート」の新大阪駅乗入れに合意したと過去に報じられた。

そこに阪急電鉄の「なにわ筋線」直通構想が加わった。阪急電鉄の既存路線は標準軌だが、「なにわ筋・新大阪連絡線」はJR西日本および南海電鉄と直通するため、狭軌で建設する。十三駅は地下ホームとなり、阪急京都線・神戸線・宝塚線と乗り換えられるようにする。これで阪急電鉄の路線網と関西国際空港が乗換え1回で結ばれる。

阪急電鉄は新大阪～関西空港間で1時間あたり6本の急行を運行したい考えとしている。南海電鉄も乗入れを表明しており、新大阪方面で「JR西日本経由」「阪急電鉄経由」の両方を得る。ここまでの詳しい経緯は、本誌記事「阪急電鉄が『なにわ筋線』へ料金不要の急行を検討、他社も利点あり」(2023年9月2日掲載)で紹介した。

「なにわ筋・新大阪連絡線」と「なにわ筋線」(地理院地図を加工)
日本経済新聞電子版は、12月12日付で「JR西日本が阪急の連絡線に乗り入れ」と報じた。記事によると、実現すれば新幹線駅と関西空港駅までの輸送が充実し、乗客の利便性が高まるほか、JR西日本にとっては阪急電鉄沿線の利用者も取り込みやすくなるという。すでに南海電鉄が乗入れを表明しているので、「JR西日本経由」「阪急電鉄経由」の両ルートともJR西日本と南海電鉄が乗り入れる見込みとなった。

なるほど、いや、ちょっと待てよ。JR西日本が阪急電鉄経由の「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れる必要があるだろうか。JR西日本には梅田貨物線がある。自社路線で行けるにもかかわらず、なぜ阪急電鉄経由にするか。乗客の利便性は阪急電鉄や南海電鉄の電車が高めてくれる。大阪駅(うめきたエリア)で関空特急「はるか」に乗り換えてもらえばいいはず。それは南海電鉄の「ラピート」になってしまうかもしれないが。

JR西日本にとって、阪急電鉄沿線の利用者も取り込みやすくなるというが、これも大阪駅(うめきたエリア)まで来てもらえれば、乗り換えてJR京都線・JR神戸線(東海道・山陽本線)や大和路快速・紀州路快速に乗ってもらえる。ちなみに、阪急電鉄の大阪梅田駅からJR大阪駅まで徒歩7分前後。大阪駅(うめきたエリア)の地下ホームから大阪駅の高架ホームまで徒歩8分前後というから、大差はない。どちらかといえば、阪急電鉄の大阪梅田駅で乗り換えたほうが便利そうに思える。

JR西日本には、一体どんなメリットがあるだろう。
4623：OS５：2023/12/28(木) 14:44:29: 関空ではなくJRゆめ咲線(桜島線)直通で
夢洲で開催される大阪・関西万博の期間中、大阪駅(うめきたエリア)からJRゆめ咲線(桜島線)へ直通する臨時列車を運行する計画がある。その後、夢洲でIR(統合型リゾート)施設が稼働すれば、この臨時列車を新大阪発として定期運行させたい。

こうなると、梅田貨物線の容量は限界を超えそうだ。そこで、JRゆめ咲線(桜島線)直通列車を阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」経由に振り向けたい。阪急電鉄としては、関空方面だけでなく、JRゆめ咲線(桜島線)経由でユニバーサルシティ・夢洲方面もアクセス可能な鉄道ネットワークを構築できる。JR西日本も阪急電鉄も「JRゆめ咲線(桜島線)直通」を狙っている。これが本命のような気がする。

「南海電鉄」対「JR西日本」の構図、JR西日本は阪和線ルートに誘導
阪急電鉄は、「なにわ筋線」経由で南海本線・空港線とJR阪和線の両方に乗り入れたい。南海電鉄はそれに応じる形で、阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」へ乗入れを表明した。そこにJR西日本が参加する理由はひとつだけ。「十三駅(阪急電鉄)からの客を阪和線ルートに誘導したいから」だろう。新大阪駅より十三駅が重要といえる。

阪急神戸線・宝塚線・京都線の利用者が関空方面へ向かう場合、阪急電鉄または南海電鉄の車両に乗ることになる。乗客にとって、どの会社の車両に乗っても関係ないが、おそらく南海電鉄の車両は南海本線経由、阪急電鉄の車両は南海本線経由とJR阪和線経由に振り向けられるだろう。このままなら南海本線経由が多く、利用者が増えるだろう。大阪駅(うめきたエリア)まで来ればJR阪和線経由もあるが、乗換えがないほうが楽だ。

JR西日本も阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れると、新大阪駅発着の利用者を阪急電鉄側に逃すことになるが、難波～関西空港間の距離を考えれば、こちらの利用者を逃したほうが機会損失は大きい。十三駅で受け入れる利用者が増えれば取り返せる。南海電鉄の車両とJR西日本の車両、それぞれのバランスが重要になる。

車両使用料の相殺
他の鉄道会社の路線に直通運転する場合、乗入れ先が車両使用料を払うしくみになっている。A社の路線にB社の車両が走った場合、A社がB社の車両を借りて営業したことになる。だから車両のレンタル料を払う。逆も同じで、B社がA社の車両を借りた場合、BがA社へ車両のレンタル料を払う必要がある。

しかし、相互直通運転において、お互いに現金をやり取りすると精算が面倒だし、銀行の振込手数料だけがかさんでいく。それではもったいない、というわけで「走行距離で精算」する場合が多い。つまり、A社の車両がB社で走った距離と、B社の車両がA社で走った距離を同じにすれば、現金精算の必要がなくなる。

JR西日本が「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れず、阪急電鉄の車両だけがJR線に乗り入れた場合は、JR西日本が阪急電鉄に対し、阪急車両のその日の走行距離に応じて現金でレンタル料を払う必要がある。しかし、JR西日本の車両も阪急電鉄の路線に乗り入れるなら、走行距離で精算できる。

走行距離で計算する場合、「なにわ筋・新大阪連絡線」の距離は約5kmとみられる。一方、阪和線経由のJR難波～りんくうタウン間は約36kmで、距離の比率は約7倍。つまり、阪急電鉄の電車がJR阪和線で1往復すると、JR西日本の車両が「なにわ筋・新大阪連絡線」で7往復することで精算できる。

これは阪急電鉄にとっても良い話である。「なにわ筋・新大阪連絡線」は狭軌だから、新型車両を製造する必要がある。走行距離で計算してJR西日本の車両が走ってくれるなら、車両数は少なくていい。製造コストを下げられる。おそらく南海電鉄と阪急電鉄も「走行距離精算」を前提にダイヤと車両運行計画を組むはずだ。
4624：OS５：2023/12/28(木) 14:44:39: 伊丹空港接続を見据えて
JR西日本と阪急電鉄が相互直通運転を行う理由として、阪急電鉄の伊丹空港線構想もあるかもしれない。こちらはまだ計画が進んでいないものの、阪急電鉄が宝塚線から分岐して伊丹空港(大阪国際空港)ターミナルへ乗り入れた場合、大阪駅(うめきたエリア)・新大阪駅から十三駅での乗換え1回で伊丹空港へ行けるだけでなく、伊丹空港と関西空港の鉄道ルートも乗換え1回になる。

これは南海電鉄も同じことだが、JR西日本にとっては重みが違う。国内線の多い伊丹空港にアクセスしやすくなれば良いことだが、山陽・九州方面は山陽新幹線と航空便が競争関係にあるからだ。したがって、JR西日本が「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れる大きな理由にはなりにくい。

関西国際空港と大阪国際空港(伊丹空港)、南海本線・空港線とJR阪和線の位置(地理院地図を加工)
報道では関空アクセスに注目していたが、筆者はむしろ「桜島・夢洲アクセス」が本命だと考える。関空方面より距離が短いので、車両の距離精算も簡単になる。阪急電鉄の車両製造負担は増えるかもしれないが、その分、JR西日本の増備負担は減る。「なにわ筋・新大阪連絡線」のJR西日本直通は、JR西日本の利点も大きいといえそうだ。
4625：OS５：2023/12/30(土) 01:22:21: https://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO068936/20231219-OYTAT50005/
路線再構築好条件評価か
JR城端・氷見線～未来へ向けて（上）　ＪＲ西決意の１５０億拠出　
2023/12/19 05:00
ＪＲ城端・氷見線を巡り、地元自治体やあいの風とやま鉄道、ＪＲ西日本は、事業総額３８２億円という前例なき規模のローカル線再構築に挑む。議論の大詰めに際し、ＪＲ西の拠出金額を受け止めた関係者の姿、残された課題などを取材した。

■「納得できる額に」
　富山大特別研究教授の中川大は今秋、富山市内で前富山市長の森雅志と顔を合わせていた。交通政策で“大御所”とされる中川。２０２２年度から県地域交通政策監を務め、森とは富山市のコンパクトシティ政策に関する論文を共同執筆するなど親交も深い。

　雑談の中で城端・氷見線が話題になった。富山市が富山港線を０６年に引き継いだ際、ＪＲ西から１０億円の拠出を受けた例を引き合いに、森は「路線距離は富山港線の６倍。拠出金も６倍（６０億円）ぐらいか」と口火を切り、中川は違った算出方法もあるとの考えを示した。「双方が納得できる額であることが大事だ」。それが２人の結論だった。

■議論全国にも
　ローカル線再構築の先駆けとなる城端・氷見線の動きは、全国の議論に波及する。ＪＲ西は検討会の前日、１キロ当たりの１日の利用者数が２０００人未満の線区（１７路線３０区間）の収支を公表した。これらはＪＲ西が地元と再構築協議を望んでいる路線を意味する。

　県幹部は「全路線で１５０億円が出るとは考えにくい。城端・氷見線は期待分もあるだろう」とみる。国土交通省の有識者会議で座長を務めた東京女子大教授の竹内健蔵は「路線や地域で需要構造は異なり、今回の金額だけではＪＲ西の姿勢を判断できない」と慎重だ。

　沿線市長は、総事業費とＪＲ西の拠出金は別々に検討を進めたと明かす。「我々とＪＲ西のそれぞれで検討した額が、双方で折り合えるレベルだったということだ」と解説する。検討会メンバーの一人は拠出金の使途に制限がない点を歓迎し、こう推察した。「沿線市が議論に前向きで、経営を託せる第３セクターがあり、線路は単一県に収まっている。他にはない好条件をＪＲ西が評価したのだろう」

（敬称略）

◇
再構築実施計画年内に国提出へ検討会最終会合
　ＪＲ城端・氷見線の再構築検討会の最終会合が１８日、県庁内で開かれ、総額３８２億円の再構築実施計画がまとまった。計画は年内に国土交通省に提出し、大臣認定を受ければ、来年２月１５日から１０年をかけて実施される。

　１１月に提示された素案に、公共交通を「社会インフラ」、地域交通サービスが地域の魅力に直結する「公共サービス」とする考え方を追記した。公共交通に対する自治体の財政負担を「投資」と見なす考えを打ち出した。

　新田知事は「強い覚悟を持ってとりまとめた計画。利用者である県民の皆さんにしっかり伝えていくことが必要だ」と話した。
4626：OS５：2023/12/30(土) 01:23:02: https://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO068936/20231220-OYTAT50006/
あいの風ＪＲ西に念押し
JR城端・氷見線～未来へ向けて（下）　移管前の再整備条件に　
2023/12/20 05:00

　「最後の『子どもたちの未来のために』という言葉がすごく（響いた）。そうなるようしっかり取り組みます」

拠出金額を発表した後、報道陣の取材に応じるＪＲ西金沢支社の漆原支社長（左）と新田知事（１１月２９日、県庁で）

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　１１月２９日に開かれた城端・氷見線の再構築検討会後、報道陣への対応を終えたＪＲ西日本金沢支社長の漆原健は、隣に座っていた知事の新田にこうささやいた。

■次代への責任説く
　この言葉は検討会の終盤に新田から発せられた。「４市の子どもたちが大きくなる頃に使いやすいサービスとなることを目指して知恵を絞らないといけない」。再構築の大筋はこの日に示されたが、計画期間は来年２月から１０年間にも及ぶ。検討会の会長を務める新田が切々と説いたのは未来世代への責任だった。

　両線の再構築にＪＲ西が拠出する額は１５０億円。城端・氷見線の将来像を巡る議論は、ＬＲＴ（次世代型路面電車）化の検討から始まり、４年近くに及んだ。議論をまとめる段階で、共に前を向いて未来に進もうと呼びかけた新田に、漆原は心を動かされた。

■北陸線移管苦い経験
　再構築計画では５年後の２０２９年頃、ＪＲ西が担ってきた両線の経営をあいの風とやま鉄道に移管する。ＪＲ西はそれまでに信号やホームを再整備したり、あいの風に社員を出向させてノウハウを引き継いだりするという重要な役割も残されている。

　検討会であいの風社長の日吉敏幸は、漆原に対し「最後まできちっと責任を果たしていただきたい」とくぎを刺した。９月の検討会で示した「移管のための５条件」で、レールなどの再整備を求めていたからだ。

　あいの風は１５年３月、北陸新幹線の並行在来線としてＪＲ西から経営分離する形で誕生した。当時、県の知事政策局長だった日吉は、同年４月にあいの風の副社長に就任。その際、ＪＲ西から引き継いだ駅舎などの補修に手を焼いた。

　その苦い記憶があったからこそ日吉は移管前の再整備を強く求め、抜かりなく５条件にも盛り込んだ。県幹部は「今回はＪＲ西と対等な立場で議論ができた。事業者と行政双方の視点を持った日吉さんの存在は大きかった」と振り返る。

■自治体鉄路へ「投資」
　あいの風開業時から砺波市長を務める夏野修も思いは同じだ。「ＪＲ西には、日常的に行っている仕事のプラスアルファを求めたい」と語り、計画に盛り込んだ移管前の整備費以外に、信号など設備更新の前倒しなどを注文する。

　ＪＲ西は今回の議論に際して、２２年度の城端・氷見線の赤字額（約１１億円）を初公表した。路線は通学定期で利用する高校生が多く、それなりの利用者がいる割に赤字額が大きくなっているとの見方もある。

　策定した計画では、３３年度までに両線の赤字を約４億円減らし、１日の利用者数を９６０９人から１万２０００人に増やす目標を掲げる。「将来も使いたい」と思える鉄路となるよう、自治体が先頭に立って公共交通に「投資」する取り組みは始まったばかりだ。（敬称略、この連載は川尻岳宏が担当しました）
4627：OS５：2023/12/31(日) 17:20:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/e08a034d003a6ae9e4efd7eb62e08a8987d5f92a
姿見え始めた「なにわ筋線」　令和13年開業　再開発誘い経済効果　ＩＲも取り込み
12/31(日) 16:41配信

産経新聞
令和１３年に開業する新線「なにわ筋線」の姿が見えてきた。大阪市中心部を南北に貫き、新幹線が停車する新大阪駅と関西国際空港のアクセスを向上させる新線は、同市内の再開発を誘発。２０２５年大阪・関西万博後や、令和１２年秋ごろの統合型リゾート施設（ＩＲ）開業による需要拡大も取り込み、大阪全域に大きな経済効果を与えることが期待できる。一方で大阪に人が集中し、関西のほかのエリアとの〝人口格差〟が広がる懸念もありそうだ。

５年１２月下旬、大阪・難波の千日前通りに面したビルは閉鎖され、中はがらんとしていた。間もなく取り壊し工事が始まる計画とみられる。現場の掲示をみると、工事の発注者は「南海電気鉄道」となっていた。

なにわ筋線の新駅「南海新難波駅」が地下に建設される場所だ。南海電鉄によれば、ビル跡地は駅の建物などの施工ヤードになる見通しという。

南海電鉄は、なにわ筋線開通を見越し、難波を中心とした「大阪・ミナミ」エリアの開発を強化している。７月には、日本初進出の高級ホテルやオフィスビルなどを備える新開発地区「なんばパークスサウス」を同市浪速区に全面開業した。

同社は難波駅―新今宮駅を起点とした沿線開発計画「グレーターなんば」構想を掲げており、７年３月期までの３カ年の中期経営計画で３００億円を投資する。ビジネス客やインバウンド（訪日外国人客）をミナミに引き込み、梅田を含むキタに対抗する街へと育てる考えだ。

一方、なにわ筋線の新駅「中之島駅」が開業する中之島周辺でも、路線建設のための工事が続いている。周辺には国際会議場「グランキューブ大阪」、リーガロイヤルホテル大阪といった主要施設が立地。だが、今の交通アクセスは良いとはいえない。なにわ筋線の開業により、利便性が高まる見通しだ。

再開発も進む予定で、関西電力グループの関電不動産開発（同市）などは６年、再生医療を中心に最先端医療が集積する「未来医療国際拠点」を、８年、高層マンション「シエリアタワー中之島」を開業させる。

なにわ筋線は、ＪＲ西日本と南海電鉄が共同で運営する。総事業費は３３００億円。ＪＲ大阪駅から地下路線で中之島駅、西本町駅の２つの新駅を経由した後、南海新難波駅を経由して新今宮駅に向かうルートと、ＪＲ難波駅に向かうルートに分かれる。

開通すれば大阪と関西のほかのエリア、さらには海外とのアクセスが格段に向上することが期待できる。

西本町と中之島の両駅からは南海電鉄、ＪＲ西のそれぞれの既存のルートを通り、関空へ向かうことができる。さらに大阪駅からは、ＪＲ西の東海道線を経由して新大阪駅へたどり着ける。新大阪駅から関空へのアクセスが飛躍的に高まることになる。南海電鉄は特急「ラピート」の後継列車を運行させることを検討中だ。

一方、京阪電気鉄道は自社の中之島駅と、なにわ筋線の中之島駅とを地下で乗り換えられるようにすることを計画。

阪急電鉄は新大阪駅、十三（じゅうそう）駅、大阪駅を通る「連絡線」を建設し、なにわ筋線につなげる方針だ。なにわ筋線と同じ１３年に開業し、新大阪駅から関空まで急行を直通運転させる。阪急沿線の神戸や京都方面に住む人々が関空、新大阪へ容易に行けるようになる。

なにわ筋線の乗り込みが計画されるＪＲ大阪駅の新ホームには、和歌山方面を結ぶ特急「くろしお」が停車し、奈良方面を結ぶ「おおさか東線」も乗り入れる。人の流れを大阪から関西全域へ向かわせることも可能になる。（黒川信雄）
4628：OS５：2023/12/31(日) 17:30:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/18a808d44e6b06d5b7e9fbfdf1149950e594cbf0
リニア開業遅れ受け、山梨で高まる部分開通の待望論　実験駅を観光利用の声も
12/31(日) 11:00配信

産経新聞
実験線を走行するリニア中央新幹線。部分開通の議論も浮上してきた＝１０月、山梨県笛吹市（平尾孝撮影）

山梨県内で、リニア中央新幹線の部分利用の待望論が高まってきた。長崎幸太郎知事は「全線開通が大前提だが（品川・甲府間の）部分開通は歓迎」と表明したほか、甲府商工会議所は甲府市に建設予定の山梨県駅をリニア実験線駅として観光に役立てる先行利用を要望している。静岡工区の着工が遅れを理由に、ＪＲ東海が、リニア中央新幹線の品川－名古屋間の工事完了時期をこれまでの「令和９年」から「令和９年以降」に変更するなど大幅な開業遅れが確実視されてきたことが背景にある。

【イラストでみる】リニア中央新幹線のルート

■すでに３年遅れ、さらに…

リニア工事をめぐっては、静岡県の川勝平太知事が、南アルプスのトンネル工事で大井川の流量が減るとして工事着工を認めておらず、同工区の着工のめどは立っていない。ＪＲ東海は明確にしていないが、すでに開業に向け、現時点で少なくとも３年の遅れがあるとされ、静岡工区着工が遅れれば、さらにそれだけ開業が先延ばしされる。

それに対し、山梨県内でのリニア関連工事は９年の開業を前提に進めてきた。今年に入ってからは「利根川公園部高架橋」（富士川町）が完成したほか「第一南巨摩トンネル」（同）が貫通。さらに、南アルプス市と中央市を結ぶ「釜無川橋りょう」などの、多くの大型構造物が姿を現し、山梨県民や関係者はリニア開通に向けた動きを目の当たりにしている。

開業が９年以降へと変更され、大幅な遅れがほぼ確実になるなかで、川勝知事は、南アルプス以東の山梨県駅までを、先行的に部分開業させるべきとの主張を繰り返している。山梨県の長崎知事は工事完了時期変更発表後の２０日の定例会見で、「リニアは全線開通で初めて効果が最大化されることが大前提」としながら「南アルプストンネルは長大、巨大な工事となって相当程度の日数もかかる。とすれば品川から甲府の間を行ったり来たりというのもない話じゃない。ＪＲ東海がそういう経営判断できるように環境を整える現実的な対応を考えたい」と、これまで部分開通について公式的な発言を避けてきた中で、一歩踏み込んで発言した。

■山梨県駅を早期完成させ、観光客呼び込む

一方で、甲府商工会議所は、山梨県駅を早期に完成させ、現在のリニア実験線の一部として活用することを県やＪＲ東海に要望している。

現在の実験線は都留市の山梨実験センターだけで乗降。そのため実験センターで乗り込み、時速５００キロを体験した後、また実験センターに戻ってリニアから降りるという状況だ。これに対し、実験センターと山梨県駅の両方で乗降できれば、甲府地域への観光客流入につなげることができるという読みだ。

商工会議所の越石寛専務理事は、「品川－山梨県駅の先行開業が第一の希望だが、そうでなくても山梨県駅が実験線の駅となることで、観光コースに十分なり得る」とし、さらに「世界最高速の時速５００キロの体験は訪日外国人観光客にも人気を博すことは間違いなく、実験線自体が新たな観光資源になる」と、太鼓判を押す。

国家的なプロジェクトであるリニア新幹線だが、川勝知事が静岡工区の工事着工を認めないことで、計画が進まない状況だ。その影響は山梨だけでなく、沿線の各地域でもマイナスの影響となっていることは確実。今月７日に国土交通省の有識者会議が、ＪＲ東海による一連の対策を適切と評価する報告書を取りまとめるなど、進展がみられており、この報告書で、「（未着工となっている）静岡工区の着工が前進することを期待する」（長崎氏）というのが、関係者の共通した思いだ。
4629：OS５：2024/01/04(木) 15:55:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/23935bf9fff28137be30577c702a766c99b05853
「巨大な要塞駅」に「国内最小の新幹線駅」も個性的すぎる北陸新幹線“新駅”たち、2024年3月開業へ
1/4(木) 8:12配信
乗りものニュース
開業に向けた準備が着々と進む北陸新幹線
北陸新幹線の車両（画像：写真AC）。

　相鉄・東急直通線や宇都宮ライトレールの開業など、多くの動きがあった2023年の鉄道。いよいよ2024年春に金沢～敦賀間の延伸開業を迎える北陸新幹線でも、多くの動きがありました。

　北陸新幹線の延伸区間となる金沢～敦賀間の距離は約125km。石川県内に小松駅・加賀温泉駅、福井県内に芦原温泉駅・福井駅・越前たけふ駅・敦賀駅の計6駅が設けられます。このうち、越前たけふ駅は他路線と接続しない単独駅となります。
　
　敦賀駅は、整備新幹線で最大規模となる要塞のような駅舎が特徴。高さは約37mもあります。新幹線と在来線特急の円滑な乗り換えを実現するため、3階の新幹線ホームと1階の特急ホームを結ぶエスカレーターやエレベーター、改札が多数設置される点も注目です。

　いっぽう県都の福井駅は、新幹線駅では「国内最小」の類を見ない構造になりました。通過線もなく、1本だけの島式ホームの左右に上下線の列車が発着する非常にシンプルな構造です。そのホームや、ホームにつながる階段は、東京方面・敦賀方面それぞれへ向かう乗客が共用することになります。
　
　一般的に新幹線は、各駅停車しか停まらない駅でも、2面2線の相対式ホームという構造が多数を占めます。上下本線のあいだに通過線や待避線があるためです。純粋に線路が2本だけ、ホームが1本だけという新幹線の駅は、福井駅が初めてとなります。
　
　駅だけでなく、「日本初スポット」や「鉄道ビュースポット」も誕生します。福井市の九頭竜川に整備された「新九頭竜橋」は、日本初となる新幹線と道路の併用橋になります。また、北陸新幹線の車両基地「白山総合車両所」の隣接地には、新幹線を間近で見学可能な複合施設が開業します。

開業後のダイヤはどうなる？在来線は大変貌
　整備主体の鉄道・運輸機構は2023年9月、全駅の駅舎工事が完了したと発表。同月には、JR東日本の新幹線用検測車両「East-i」（イーストアイ）と営業運転で使用されるW7系が初入線し、11月には速度向上試験で最高速度260km/hを達成しています。
　
　12月に入り、延伸区間の施設が鉄道・運輸機構からJR西日本に移管されるなど、開業に向けた準備が着々と進んでいます。JR西日本は、敦賀延伸用としてW7系を11編成増備するとしています。

　開業後、東京～敦賀間では「かがやき」9往復、「はくたか」5往復の計14往復が運行されます。このほか「つるぎ」が富山～敦賀間に18往復、金沢～敦賀間に7往復設定される予定です。
　
「かがやき」は9往復のうち、5往復が延伸区間では福井、敦賀のみに停車。東京～福井間の所要時間は最速2時間51分、東京～敦賀間は最速3時間8分となります。芦原温泉や越前たけふに停車する便も設定されます。

　現在、大阪～金沢・和倉温泉を結ぶ特急「サンダーバード」や、名古屋～金沢を結ぶ特急「しらさぎ」は、それぞれ敦賀までに運行区間を短縮。北陸新幹線へのアクセス特急に変化し、これらの在来線特急は「つるぎ」と接続する形になります。

　新幹線の延伸開業により、並行するJR北陸本線は第三セクターに転換されます。金沢～大聖寺間は「IRいしかわ鉄道」に、大聖寺～敦賀間は「ハピラインふくい」として再スタートを切る予定。かつて米原～直江津の全長353.8kmを誇った大幹線の北陸本線も、来春以降は米原～敦賀間のわずか45.9kmだけが残ります。

乗りものニュース編集部
4630：OS５：2024/01/05(金) 09:30:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ba0ecfcb53fefeb59f1252847572f22e0b2fb86
京成線の輸送力が大幅アップ？宗吾車両基地を拡張へ成田空港の機能強化に対応
1/5(金) 8:42配信
乗りものニュース
将来の旅客需要確保に向けて輸送力を強化
京成スカイライナー（画像：写真AC）。

　京成電鉄は、成田空港の機能強化に伴い、宗吾車両基地を拡張します。同社は2023年10月の取締役会で「宗吾車両基地拡充工事における新工場建設工事の着工」を決議しました。2023年11月に着工しており、2029年3月に完成する予定。投資額は488億円となる見込みです。

　成田空港では、C滑走路の新設やB滑走路の延伸などにより、年間発着回数を30万回から50万回に引き上げることが計画されています。これらの機能強化は2028年度末に完成する予定で、更なる空港利用者の増加が見込まれています。
　
　今回の車両基地の拡張は、将来の旅客需要確保に向けて輸送力を強化することが目的とのこと。京成電鉄は、宗吾車両基地の拡充に関する内容について「現時点では詳細は公表できない」（広報・CSR担当）としています。

乗りものニュース編集部
4631：OS５：2024/01/05(金) 09:32:30: https://mainichi.jp/articles/20230613/k00/00m/040/260000c?inb=ys
駅の窓口に見える「格差」　偽装請負の指摘に揺れる都営地下鉄
黒川晋史

毎日新聞 2023/6/14 05:30（最終更新 6/14 08:51）
　東京都営地下鉄が「偽装請負」を懸念する指摘に揺れている。都交通局職員の駅長らが、外郭団体の従業員の駅員に直接指示できると読める記載が契約書類にあったためだ。現場で取材すると、窓口業務を巡り、交通局職員と外郭団体従業員の間にある待遇面だけではない仕事内容の「格差」も見えてきた。【黒川晋史】

7回の行政指導
　都交通局は都営地下鉄の全106駅中、59駅の窓口対応やホーム監視などの業務を外郭団体である一般財団法人「東京都営交通協力会」（江東区）に委託している。協力会は1943年設立。役員には都のOBや出向者もいる。もともと駅構内の清掃や売店の運営を担ってきたが、2003年から駅業務も受託。現在は全従業員の4割にあたる約700人が都営地下鉄の駅員として働く。

　厚生労働省東京労働局、亀戸労働基準監督署、新宿労基署の3機関は1～3月、協力会に対して是正勧告や是正指導など計7回の行政指導を実施した。内容は、割増賃金の未払い▽時間外労働に関する労使協定（36協定）の周知不足▽出退勤時間の未把握――など多岐にわたる。

　一連の指導の中で東京労働局は、都交通局職員である駅長が委託先の協力会従業員である駅員に直接指示できる余地が認められ、職業安定法が禁じる「偽装請負」の恐れがあるとして、交通局と協力会に改善を求めた。

まるで罰ゲーム
　「実際に交通局職員から頻繁に指示を受けます」。毎日新聞の取材に、ある駅で働く協力会契約社員の男性が証言した。指令所や駅長（助役）から「次の列車で非常警報装置が押されたので、見に行ってください」といった内容が伝えられるという。

…
4632：OS５：2024/01/05(金) 17:41:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/6a247e3eb849b81273b3f2be9a7c8f01ab70e02b
福井県議数十人、ハチマキ姿で自民党本部を埋め尽くす…熱意で手にした北陸新幹線の先に見る未来
1/5(金) 17:30配信

読売新聞オンライン
元北陸新幹線整備促進議員連盟会長・山本文雄さん（89）
完成した北陸新幹線の高架を前に、これまでの取り組みを振り返る山本さん（福井県坂井市で）

　青空が広がった昨年12月下旬、地元・福井県坂井市で北陸新幹線の高架を見上げた。「感慨無量。一人の県民として3月16日が楽しみだ」。北陸新幹線金沢―敦賀間延伸に長年尽力した思いがこみ上げてきた。

　旧春江町議を務めた後、1987年の県議選で初当選。2003年に設立された北陸新幹線整備促進議員連盟で会長を務め、23年4月に県議を引退するまで、新幹線県内延伸に尽力してきた。

　若い頃、県外で出会った人によく「福井はどこ？」「存在感がない」と言われた。この悔しさが活動の原点になった。「新幹線が通れば、全国で福井の知名度が上がるはず。なんとか古里を発展させたかった」

　北陸新幹線は1973年、東京と新大阪を日本海側経由で結ぶ総延長約700キロの路線として整備計画が決定。97年に長野まで開業した。その後、県内延伸が決まるまでの道のりは険しかった。

　「金沢より先、福井はフリーゲージトレインでいいね」。数年後、ある国会議員と東京都内で会食した際、そう言われた。政府の財政難などの影響で、長野より先の延伸議論は停滞。「北陸新幹線は金沢まで」という雰囲気が漂っていた。国側が「福井延伸」の代替案として、レールの幅が異なる新幹線と在来線の双方を走れる「フリーゲージトレイン」を持ち出した、と感じた。

　「福井に通すべきは新幹線だ。熱意は態度で示す」。2003年末、政府の新年度予算編成に合わせ、県議数十人を率いて東京を訪問。約1か月間、自民党本部に通い続け、県内延伸の要望を繰り返した。

　新幹線に関する会合が党本部で開かれると、エレベーターホールから会議室までの廊下をハチマキ姿の県議で埋め尽くした。「出席した国会議員は迫力に圧倒されていた」

　活動が実を結び、04年に金沢までの延伸が決まったのと同時に、福井駅の着工も決まった。金沢―福井間ではなく約800メートルの「点」。前例のない認可だった。福井駅は09年に完成。その後の民主党政権がいったん県内延伸を白紙撤回したが、「点があったおかげ」（県関係者）もあり、12年8月に金沢―敦賀間が着工した。

　それから11年超。念願の延伸のはずだが、3月16日は「通過点」という。「人を呼ぶための強力な移動装置ができた。何度も来たくなるような福井をどう作っていくか」。福井駅前の再開発ビルの建設が一部で遅れているなど街づくりが決して順調ではないことに、「ここからが本番、正念場だ」と力を込める。

　もう一つ、大きな課題がある。「3・16」の先に見据えるべき大阪までの全線開通だ。

　与党や県などは23年度当初の敦賀―新大阪間の着工を求め、国土交通省も「重く受け止める」としていた。しかし、予定ルート上の京都府内で環境影響評価（アセスメント）が遅れ、着工は見送られている。現在もめどが立っていない。経済や文化でつながりの深い関西と往来するには、当面の間、敦賀駅で乗り換える必要がある。

　「福井だけでなく、日本にとっても全通は重要だ」。北陸新幹線は、南海トラフ巨大地震など大規模災害の際に、東海道新幹線の代替ルートになるためだ。「生きている間に大阪まで新幹線で行きたいなあ」。そのときを心待ちにしている。（長沢勇貴）
4633：OS5：2024/01/05(金) 19:58:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c4fbdc09ab0a576aaa1009a297cdcfbdbf77b26
宮崎県新幹線議論急加速　実現は機運醸成が鍵
2023/12/31(日) 9:29配信

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コメント103件

宮崎日日新聞
　半世紀進んでいない東九州新幹線構想を巡り、県内での議論がにわかに熱を帯び始めた。独自にルートの検討を進める大分県に続き、河野知事は今月、宮崎―新八代（熊本県）間をつなぐ新たなルートの調査費を２０２４年度当初予算案に計上する方針を表明。想定される沿線では期待が高まる一方、あくまで「東九州」への注力を求める首長も。整備への壁は高く実現の見通しは不透明だ。
4634：OS5：2024/01/05(金) 19:59:43: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1947775
福井県―東京は北回りか南回りか…料金と時間で比較　北陸新幹線の延伸後、福井駅は「北」優位に
2024年1月4日午後5時00分

東京行き来は北回り？南回り？

　今年3月16日の北陸新幹線敦賀開業に伴い、福井県は東京と直結する。これまで多くの福井県民が移動ルートとして利用してきた「米原回り」に加え、「金沢回り」が有力な選択肢になる。一方、関西・中京方面との行き来は敦賀での乗り換えが必要で、利便性の低下は避けられない。福井と三大都市圏との往来は様変わりしそうだ。

　県都の福井駅と東京駅間の移動は現状、東海道新幹線（米原経由）利用が北陸新幹線（金沢経由）に比べ料金も時間も優位だが、敦賀開業後はともに北回りの金沢経由が“逆転”する。

　北陸新幹線の最速列車「かがやき」に乗車すると最短で2時間51分。現在の最短である米原経由の3時間24分に比べ、33分短縮される計算だ。北陸新幹線延伸後、米原経由で東京―福井間を移動する場合、敦賀での乗り換えが必要になることもあり、所要時間は3時間18分と見込まれる。料金は南回りが1万6950円になる一方、北回りは1万5810円。時間が早く、料金も安いとなれば、移動手段としては北陸新幹線が第一候補になる。

　北陸新幹線の当面の終着駅となる敦賀―東京間はどうだろうか。米原経由が最速2時間50分で現在と変わらない一方、金沢経由は現在より50分早まるものの3時間8分。料金も金沢経由の方が割高だ。嶺南地域からは従来通り、南回りが選ばれそうだ。

　少し悩ましいのが越前たけふ駅。料金は米原経由が安いが、所要時間は金沢経由がわずかだが短い。敦賀や米原での乗り換えを考えると北回りを選ぶ利用者は一定程度いるだろう。最速列車「かがやき」が2往復停車する効果が出ている。

　日本政策投資銀行は2022年11月、福井と首都圏間の移動ルートに関する福井県内や首都圏在住者計1700人へのアンケート結果を公表した。「首都圏へ行く場合、最もよく利用するルートは」との問いに、県内在住者は米原経由の利用が50％、金沢経由が14％だが、敦賀開業後の想定では金沢経由が51％、米原経由が24％と逆転した。一方、首都圏在住者は現状でも北陸新幹線ルートの利用が最も多く、敦賀開業後はさらにその割合が高まるとの結果だった。果たして県民や観光客の移動手段は―。
4635：OS5：2024/01/06(土) 14:18:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/2e6d2d959484b7a108b670547b687a949bee44fb
起点駅も終点駅も他路線との接続なし　着いたら折り返すしかないJR唯一の路線とは
1/6(土) 10:35配信

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鉄道コム
香椎線西端の西戸崎駅

　全国46都道府県に路線を持つJR。その路線網は、本線と本線から分かれる支線などからなり、路線の起点・終点にあたる駅は少なくとも片方はJRの別の路線と接続しているのが基本です。

【画像】香椎線の宇美駅

　一方が他の路線と接続する駅、もう一方が他路線との接続がない単独の駅を持つ線は少なくありません。ただし、JRの路線の中には、両端ともに他社線を含めて接続する路線がないものがあります。JR九州の香椎線です。

　福岡市沿海部の西戸崎駅から、宇美町の中心部にある宇美駅までの約25キロを結ぶ香椎線。路線名にある香椎駅で鹿児島本線、香椎～宇美間の途中にある長者原駅で福北ゆたか線との乗り換えができますが、他にJR線との接続はなく、鉄道利用のみの場合、両端まで行ったらいずれも引き返すしかない路線ということになります。

　国鉄勝田線が現役の頃は、同線にも宇美駅があり、100メートル歩けば香椎線との乗り換えが可能だったため、当時の香椎線は片方のみが単独駅という路線でした。1985年に勝田線が廃止されて以降、今の形態になった経緯があります。香椎線は、鉄道の接続がない両端の駅を1本の列車で行けるという点でも希少。ただし、西戸崎～宇美間を直通する列車は朝時間帯に限られるので、事前に時刻を調べておくことをおすすめします。

　在来線では、本線系統の一部が第三セクターに移行したことで、他社線との接続はあってもJRの路線としては独立する形になったものもいくつかあります。大湊線と七尾線がその例。また、2024年3月16日に北陸本線の大聖寺～敦賀間がハピラインふくい線に転換されると、越美北線（越前花堂～九頭竜湖間）がこの例に加わることになります。

　JR線や他社線との接続がない駅を起点や終点に持つ路線の数々。難度が高いものもありますが、鉄道を「完乗」するうえでは外せません。ダイヤ改正等での変化を踏まえつつ、こうした路線にスポットをあてた旅に出るのもいいと思います。

冨田行一
4636：OS5：2024/01/10(水) 09:03:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ab90d6e020fda5c45cb98fa19a83c6f7f5d855a
「新幹線で隣の駅」が高コスパなのはどの区間？　特定特急料金をうまく使う
1/10(水) 6:03配信
トラベル Watch

　在来線で特急列車を利用するときには、乗車券と特急券が必要になる。新幹線も同様で、乗車券と特急料金が必要になる。基本的には距離に合わせて金額が上がっていくが、ちょっとした例外がある。というのが今回のお題。

■ 早見表で調べるのが早道

　在来線の特急列車はさまざまな区間で運転されているので、時刻表に載っている特急料金は「距離別」が基本。だから、利用する区間の営業キロ程を調べて、「この営業キロ程なら○○km～△△kmの範囲なので、特急料金はいくら」といった手順で計算する。

　ただし、利用が多い区間については早見表が別に用意されているので、そちらを見る方が手っ取り早い。いわゆる三角表になっていて、乗車駅と降車駅が交差するところのマスに書かれている数字を見れば金額が分かる。ワンマン列車の運賃表でよく見るものだ。

　新幹線については路線と駅の数が限られているので、紙の時刻表では全駅をカバーする三角表が用意されている。前述のように乗車券と特急料金が必要になるので、マスはそれぞれ2段になっていて、上段が運賃（乗車券）、下段が通常期の特急料金（指定席）だ。

　ところが、このうち特急料金の数字を見ると、妙なことに気付く。隣接する2駅の間については、特急料金が斜体になっていて「※」付き、かつ、金額が揃っている。

　例えば山陽新幹線を見ると、姫路～相生間の特急料金は斜体表示で870円、相生～岡山間の特急料金は斜体表示で990円となっている。ほかの隣接駅間を見ても、みんな870円または990円だ。これを特定特急料金といい、東海道・山陽新幹線の場合、駅間距離によって870円の場合と990円の場合がある。

　東海道新幹線の東京～品川間も特定特急料金は870円だから、運賃が180円、特急料金が870円、合計1050円になってしまう。運賃の5倍近い特急料金を足して新幹線を利用する人なんているのだろうか。と思ったが、筆者は一度、東北新幹線を東京～上野間だけ利用したことがあった。運賃は170円、特定特急料金は880円、合計1050円である。

　ともあれ、ここまでは「基本」の話だ。

■ 間に駅を挟むのに特定特急料金が設定されることがある

　ところが、時刻表などに載っている早見表を見ると、隣接する2駅ではなく、間に1駅を挟んだ区間で、特定特急料金が設定されているケースがあるのが分かる。

　東海道新幹線では、東京～（品川）～新横浜、三島～（新富士）～静岡、静岡～（掛川）～浜松、豊橋～（三河安城）～名古屋が該当する。山陽新幹線では、福山～（新尾道）～三原、三原～（東広島）～広島、新山口～（厚狭）～新下関が該当する。

　これらの区間には、いずれも共通点がある。それは「あとから間に駅が増えた」。つまり、以前は隣接する2駅だったものが、駅の新設によって隣接駅ではなくなってしまった組み合わせである。上でカッコ書きしたのが、あとから新設された駅だ。

　杓子定規に考えると、「新駅の増設によって、隣接する2駅ではなくなったのだから、特定特急料金を設定する理由はなくなる」という話になろう。だが、さすがにそれはあんまりだと考えたのか、特定特急料金が維持されている。

　これと同じことが、東北新幹線の古川～（くりこま高原）～一ノ関、一ノ関～（水沢江刺）～北上、北上～（新花巻）～盛岡の各駅間、それと上越新幹線の熊谷～（本庄早稲田）～高崎にもいえる。東北・上越新幹線では、隣駅との間に設定される特定特急料金は一部の例外を除いて880円だが、一ノ関～北上、北上～盛岡、熊谷～高崎も880円、古川～一ノ関は1000円だ。

　おもしろいことに、東京～大宮間にも1000円の特定特急料金が設定されている。ここはあとから途中に駅ができたわけではなく、まず大宮～上野、次に上野～東京と段階的に延伸されたのだが。
4637：OS5：2024/01/10(水) 09:03:25: ■ 特定特急料金が活きる場面

　この特定特急料金の存在を頭に入れておくと、役に立つことがある。

　例えば「青春18きっぷ」みたいな在来線普通列車専用のきっぷを利用していて、一部区間だけ新幹線で先回りするとき。特定特急券が設定されている2駅間だけ新幹線を使うわけだ。在来線が不通になったりダイヤが乱れたりしたときに、旅程崩壊を回避するために新幹線でリカバリーする場面も考えられよう。

　特に、東海道新幹線の静岡～浜松、それと山陽新幹線の相生～岡山、三原～広島、新山口～新下関は、在来線で70km前後もある。ここで新幹線の乗車券と特定特急料金を投入すると、費用対効果の高い時間短縮を実現できる。小倉～博多間で新幹線のシェアが案外とある理由も、この辺にある。

　もっとも、新幹線の列車運転本数という問題がある。在来線から新幹線に乗り換えても、新幹線の本数が少なく、待ち時間が長いとせっかくの所要時間差を食いつぶしてしまい、到着時刻は大差ありませんでした。というコントみたいなこともあり得る。

トラベル Watch,井上孝司
4638：OS5：2024/01/12(金) 08:20:01: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1950480
福井―大阪・名古屋は3分短縮も乗り換え必須　北陸新幹線の延伸後、料金も割高に
2024年1月9日午後5時00分
　今年3月16日の北陸新幹線敦賀開業に伴い、福井県は東京と直結する。これまで多くの福井県民が移動ルートとして利用してきた「米原回り」に加え、「金沢回り」が有力な選択肢になる。一方、関西・中京方面との行き来は敦賀での乗り換えが必要で、利便性の低下は避けられない。福井と三大都市圏との往来は様変わりしそうだ。

　北陸新幹線が敦賀駅まで延伸すると、関西と北陸を結ぶ特急サンダーバード、中京と北陸を結ぶ特急しらさぎは、ともに敦賀駅止まりになる。福井県嶺北から大阪や京都、名古屋に向かう場合、北陸新幹線などを使って敦賀まで行き、特急に乗り換えなければいけない。移動にかかる時間は多少短くなる試算だが、料金は現在に比べて割高だ。

　そもそも特急が敦賀駅止まりとなるのは、新幹線と同じ区間を走行する並行在来線となるため。「新幹線の開業効果を最大限発揮するには特急の継続は難しい」（国土交通省）。両者で利用客を奪い合い、互いに経営の足を引っ張ることになったら元も子もないからだ。

　JR西日本によると、北陸新幹線敦賀延伸後、福井―大阪間の最短所要時間は1時間44分、福井―名古屋間は1時間33分（しらさぎと東海道新幹線利用）で現在に比べてともに3分早くなる。しかし、運賃と指定席の特急料金の合計金額は、福井―大阪間は7290円で現行比1150円高、福井―名古屋間は8260円で同2030円高となる。

　敦賀駅でスムーズに乗り換えられるかも鍵だ。1階に在来線特急、2階に乗り換えコンコース、3階に新幹線ホームという3層構造で、駅舎の高さは新幹線駅で最大の約37メートル。JR西は平均乗り換え時間を10分とするが、大きな旅行バッグを抱えた観光客や小さな子どもがいる家族連れには移動は一苦労だ。

　嶺北から敦賀駅への移動は北陸新幹線のほか、JR北陸線を引き継ぐハピラインふくいを利用することも可能。運賃は新幹線に比べて安いが、所要時間はかかる。敦賀駅到着後は、新幹線の敦賀駅まで「動く歩道」を利用するなど、約60メートル移動する必要がある。
4639：OS5：2024/01/18(木) 09:45:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/eca2d5dd1082da24a5dd01c6edd24782e51d5839
ＪＲ京葉線快速「早朝の上り２本のみ継続」正式発表、通勤快速はダイヤ改正内容のまま廃止
1/18(木) 7:40配信
読売新聞オンライン
ＪＲ東日本

　朝や夕方以降の時間帯を対象に、通勤快速と快速を全て各駅停車に変えることを柱とした京葉線のダイヤ改正で、ＪＲ東日本千葉支社は１６日、改正内容を見直し、早朝の上り２本を快速として運行すると正式発表した。君津―東京と上総一ノ宮―東京の２本で、君津駅を午前６時１２分に出発し、上総一ノ宮駅は午前６時３分に出る。３月１６日から実施するとしている。

　千葉支社が昨年１２月に示したダイヤ改正では、午前１０時～午後３時台を除いた朝と夕方以降の時間帯で、平日は通勤快速と快速の上下３５本が各停になる予定だった。県や千葉市、内房線や外房線の沿線自治体などの反発を受け、千葉支社は２本に限り、快速運転を維持することにした。通勤快速は昨年１２月発表の改正内容のまま、廃止する。

　京葉線では現在、平日の１日あたりで通勤快速と快速は上下で５９本だが、見直し後は２６本となる。一方で、各停しか停車しない新習志野駅では、乗車できる列車が上下で３０本増える。

　千葉支社の広報担当者は、「最大限の見直しを行った結果、２本の継続を決定した。今後も検討を続けていく」と話した。
4640：OS５：2024/01/23(火) 19:49:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/b40062ff7422363c2d951243e146238ccba30ecd
西九州新幹線の新ルート案「検討してもいい」　佐賀知事が言及
1/23(火) 17:52配信
毎日新聞
九州新幹線長崎ルートの新ルート案に言及する山口知事＝県庁で2024年1月23日午前10時34分、五十嵐隆浩撮影

　九州新幹線長崎ルートの未着工区間、新鳥栖（佐賀県鳥栖市）―武雄温泉（武雄市）間の整備方針を巡り、山口祥義知事は23日記者会見で、与党内で浮上している新鳥栖駅を起点に北側のJR佐賀駅と南側の佐賀空港の間を通す新ルート案について「検討してもいい」と言及した。また2023年12月の国土交通省との協議内容について長崎県側にも伝達したことも説明した。

【写真】西九州新幹線、新ルートのイメージは

　新ルートを巡っては23年12月の国交省との協議で南里隆副知事が「可能性を議論してもいい」と言及しており、山口知事は23日、「佐賀駅は佐賀駅としてまちづくりが発展しているので、佐賀駅自体は難しくともいろんな可能性がある。ちょっと南に行くルートなどいろんなことを検討してもいいとは思う」と述べた。

　一方、「莫大な財政負担を一緒になって議論していかないと判断を間違える」とし、財政負担や在来線の問題とセットで考える必要性も強調した。

　また、23年12月の国交省との協議内容を説明するため、南里副知事が長崎県の馬場裕子副知事と18日に面会したことを明かした。

　南里副知事によると、佐賀県側の呼び掛けで県内で面会。国交省との協議で佐賀県側が「議論を深めるには（佐賀駅を通る）アセスルートをいったん白紙にして、地元で一から議論して合意形成を図る必要がある」とし、長崎県との協議の必要性について言及したことなどを直接説明した。また「長崎県側から話をしたいということであればいつでも対応する」と伝えたという。【五十嵐隆浩】
4641：OS5：2024/01/24(水) 09:20:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/971939f9b6c5798b9fc1f33c3052bc5061ff5be1
大阪―和倉、最安９０２０円　北陸新幹線敦賀開業でＪＲ西
1/24(水) 8:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●大阪―金沢　最安7980円
　　●東京―小松　1万80円
　　●東京―加賀温泉　1万310円

　JR西日本は23日、3月の北陸新幹線敦賀開業に合わせて、北陸―近畿圏で早期購入割引の企画乗車券を発売すると発表した。乗車日の14日前までインターネットで購入できる座席数限定の「WEB早特14」が最も安く、大阪―和倉温泉で9020円、大阪―黒部宇奈月温泉で9690円となる。両区間は敦賀開業に伴う値上げ幅が他の区間に比べて大きいが、早期購入割引を利用すれば現行の運賃より安く抑えられる。

　大阪―和倉温泉の運賃は、「WEB早特14」で9020円となるのをはじめ、乗車日の7日前まで購入できる座席数限定の「WEB早特7」で9300円。いずれも現行の運賃9360円より安い。乗車日前日まで購入できる座席数限定の「WEB早特1」は1万700円で、通常の運賃は1万2050円となる。

　同区間は現在、特急「サンダーバード」1本で行き来できるが、敦賀開業後は直通便がなくなり、特急と新幹線を3本乗り継ぐ必要がある。特急や新幹線を使う際に加算される「特急料金」が1本分から3本分に増えるため、他の区間に比べて値上げ幅が大きい。

　大阪―黒部宇奈月温泉の運賃はWEB早特14で9690円で、現行の9920円より安くなる。WEB早特7は1万270円、WEB早特1は1万1400円、通常は1万2500円となる。

　同区間で敦賀開業後に運賃が高くなるのは、新幹線と特急の乗り継ぎ割引が廃止され、「特定特急料金」という割引が黒部宇奈月温泉には適用されないため。

　大阪―金沢は通常9410円に対し、WEB早特7で8460円、WEB早特14で7980円。大阪―富山は通常1万290円のところ、WEB早特7で9250円、WEB早特14で8730円。

　東京―小松は通常1万4600円に対し、WEB早特1で1万2960円、WEB早特14で1万80円。東京―加賀温泉は通常1万4930円のところ、WEB早特1で1万3250円、WEB早特14で1万310円。いずれも2月16日から取り扱う。

　敦賀開業で大阪方面の運賃が割高になる沿線からは対策を求める声が出ており、JR西の長谷川一明社長は昨年の定例会見で「負担を感じないよう企画切符や割引施策を講じる」と述べていた。

　　●チケットレス拡大

　首都圏―金沢で展開していた、交通系ICカードをかざすだけで乗車できる「新幹線eチケットサービス」は敦賀まで拡大する。JR西の予約サイト「e5489」でICカードの情報を登録し、新幹線の指定席や自由席を予約する。券売機や窓口で事前にチケットを受け取る必要はない。

　チケットレス乗車で北陸新幹線とサンダーバードを乗り継ぐ場合、敦賀開業後は1回の操作で予約が可能になる。これまで「新幹線eチケットサービス」と「在来線チケットサービス」を別々に予約する必要があった。交通系ICカード1枚でスムーズに乗車できる。

　　●金沢-敦賀は利用できず　青春18きっぷ

　全国のJR普通列車に1日乗り放題の「青春18きっぷ」は敦賀開業後、金沢―敦賀（IRいしかわ鉄道、ハピラインふくい）では利用できなくなる。
4642：OS5：2024/01/24(水) 18:19:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/51aa6648223b553005b5cf35737e1e7f84e00d6c
JR豊肥線から熊本空港への延伸、熊本県大津町が中間駅設置を検討…民間の開発促す狙い
1/24(水) 12:11配信

読売新聞オンライン
　熊本県が進めるJR豊肥線から熊本空港（熊本県益城町）への鉄道延伸（アクセス鉄道）計画で、ルートがある大津町が中間駅の設置を検討している。周辺の土地も利活用することで民間の開発を促し、県も後押しする構えだ。

　アクセス鉄道は肥後大津駅と熊本空港を結ぶ延長約6・8キロの単線。県の計画では他に駅は設けず、間に信号所（行き違い施設）を設けるとしている。町によると、県が行き違い施設の活用を持ちかけ、町は新駅や周辺の宅地、商業施設の開発が可能かを検討を始めた。民間の開発事業者にも聞き取りを行っている。

　蒲島知事は4日の年頭記者会見で、「市町村のまちづくりの取り組みはプラスの効果をもたらす」とした上で、「町の計画を聞き、一緒に検討したい」と述べた。

　アクセス鉄道の事業費は概算で約410億円。熊本駅と空港を約44分で結ぶ計画で、2027年度に着手、34年度末の開業を想定している。
4643：OS５：2024/01/24(水) 20:40:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/3c3a35a73dd1d6abb54e1010ffb36300d6122315
指宿枕崎線で協議申し入れ　JR九州、鹿児島の沿線自治体に
1/24(水) 20:10配信

共同通信
JR指宿枕崎線の指宿駅＝2023年12月、鹿児島県指宿市

　鹿児島県のJR九州指宿枕崎線で利用客が低迷し、営業赤字に陥っている指宿―枕崎間を巡り、同社が沿線自治体に同区間の在り方について協議を申し入れたことが24日、分かった。設置する会議体や議論の進め方を今後詰める。同社は存続や廃止といった前提を設けず、幅広い選択肢を示して話し合いたい考えだ。

　関係者によると、JR九州と鹿児島県、沿線の指宿市、南九州市、枕崎市の実務担当者が18日、鹿児島市で初会合を開いた。赤字のローカル線を念頭に他路線の現状を共有したり、地域交通に詳しい専門家の見解を聞いたりするといった案が出たという。

　JR九州は、地元自治体と慎重に協議を進めたい意向とみられる。
4644：OS5：2024/01/25(木) 11:35:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/c64ac50ee89f802dbeda677c74e3916b655619d5
新幹線延伸で函館市長は鉄路存続強調、独自に「函館駅への新幹線乗り入れ」検討…北海道はバス運行案も
1/25(木) 7:47配信

読売新聞オンライン
　北海道新幹線の札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線・函館線（函館―長万部）の議論が本格化している。北海道函館市は鉄路存続を主張し、独自に新幹線の函館駅乗り入れを検討している。コロナ禍以降、市の観光客入り込みは順調に回復、駅前再開発も予定されており、新幹線の乗り入れにかける期待は大きい。（安井良典）

ＪＲ北関わらず
沿線７市町の首長が集まり、昨年１２月２７日に開催された並行在来線対策協議会

　昨年１２月２７日に函館市内で開かれた並行在来線対策協議会。沿線７市町の首長が出席する中、北海道は検討中の案として、〈１〉函館―長万部間を第３セクターが鉄道運行〈２〉同間をバス運行〈３〉函館―新函館北斗間を第３セクターが鉄道運行、新函館北斗―長万部間をバス運行――の３案を示した。収支予測は３０年間の累計で１０６億～７４４億円の赤字が見込まれる。いずれの案もＪＲ北海道は経営には関わらない。協議会は２０３０年度末を予定する札幌延伸の５年前の２５年度末までに３案から一つに絞ることを目指している。

　函館市の大泉潤市長は新幹線の函館乗り入れには言及しなかったが、「市としては函館―新函館北斗間はバス転換を想定していない」と鉄路存続を強調した。

上下分離方式も
ＪＲ函館駅前では再開発が進められている

　大泉市長は新幹線の函館駅乗り入れに向けた調査を公約の柱に、昨年４月に初当選した。

　函館―新函館北斗間の線路を改修し、新幹線を引き込むことを計画。技術的な問題や改修費用、収支予測などについて調査を民間に委託しており、２３年度中に公表される予定だ。

　知見のない新幹線の運行にはＪＲ北の協力が不可欠で、線路などの維持管理は第３セクター、運行はＪＲ北が担う上下分離も選択肢になるが、巨額な赤字を抱えるＪＲ北が運行を受け入れるかは不透明だ。

地域活性化期待
（写真：読売新聞）

　函館市では現在、１９年１月に閉店したＪＲ函館駅前の百貨店「棒二森屋」跡地で再開発が進められている。１５階建てのホテル棟や２５階建ての分譲マンションなどからなり、観光客を受け入れる役割も持つ。だが、資材や人件費の高騰で総事業費は当初の１９４億円から２３１億円に膨らみ、開業も２６年３月から２８年１０月に遅れることになった。

　市が補助金として負担する額も２５億円から３５億円に増えるが、「再開発計画は駅前の顔の役割も期待される」と負担を決めた。地権者らでつくる再開発準備組合の担当者も「市が目指す新幹線の乗り入れとの相乗効果が狙える」と再開発の意義を説明している。

　大泉市長は「乗り入れが地域活性化の起爆剤として最適だ」と強調している。
4645：OS5：2024/01/25(木) 11:41:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/cc347d58c165fe443252a4c12d55fe4eaef5047e
だまされた…長年の悲願だった地下鉄7号の延伸“年度内”断念、地元岩槻の住民ら怒り「理解できない」　事業費1300億円に増大「やめて他にお金を回せば」　期待していた追い風に「がっかり」
1/25(木) 11:33配信

埼玉新聞
「みんなのちからで　岩槻駅に地下鉄を　都心に直結」と書かれた看板が置かれている岩槻駅前のロータリー＝24日午後、さいたま市岩槻区の岩槻駅東口

　埼玉県さいたま市は24日、地下鉄7号線（埼玉高速鉄道＝SR）岩槻延伸について、2023年度中の鉄道事業者への事業要請を実施しない方針を明らかにした。概算建設費の試算が物価高騰により当初の1・5倍となる1300億円とされ、整備計画に新たな課題が出てきたとして、年度内の事業申請を困難と判断した。概算建設工期の試算は当初の7年から18年程度に延びた。市は鉄道事業者に技術支援の要請を決め、課題解決と計画内容を精査して、事業を今後も進める意向を示した。

地下鉄7号延伸で広がる「中間駅」周辺イメージ図　4エリアは通過交通なるべく排除　高架下に店も

■地元民が憤り「約束が違う」

　地下鉄7号線（埼玉高速鉄道＝SR）岩槻延伸の事業申請が先送りされた。埼玉県さいたま市は、概算建設費が物価高騰により、当初の1・5倍の1300億円に膨れ上がったことが大きな要因としている。地下7延伸は地元岩槻の長年の悲願だっただけに、住民からは「だまされた」「約束が違う」と憤りの声が上がった。

　清水勇人市長は2021年の市議会6月定例会で、23年度中に事業申請を実施すると明言していた。岩槻駅前の人形店東玉の戸塚隆会長（83）は「またここに来て延期か。だまされた」と憤った。「岩槻の発展はSRの延伸に一番影響すると思う。いつまでにやってくれるのか知りたい。1年後までには計画をまとめている段階であってほしい」

　岩槻で生まれ育ち、地元で書店を経営する水野兼太郎さん（75）は「ずっと延伸を期待していたのに」と残念そうに話す。「岩槻が盛り上がる追い風になると思っていたが、これでは頓挫のような形になってしまう。（延伸はやめて）他にお金を回せばよいのでは」と語った。

　岩槻に住んで45年という佐藤ケイ子さん（81）は「がっかり」と肩を落とす。何十年も前から計画は聞いていたが、「費用も多くかかるのなら、もっとほかにお金を使うべき場所があるのではないか」と話した。

　さいたま市地下鉄7号線延伸認可申請事業化実現期成会の佐伯鋼兵会長（80）は「約束が違う。おかしい。工事費の高騰は理由にならない。地下7だけでなく、みんな上がっている。理解できない」と強い口調で話した。期成会は12年、経済界や自治会を中心に発足して、推進事業に取り組んできた。佐伯さんは「市が事業申請すればレールに乗り、期成会の役目は終える」と考えていたという。「数十年後か、地下7は通ると思うが、近い将来にはできない。突然こうなって残念」

　県は大野元裕知事が政策に掲げる「あと数マイルプロジェクト」に基づき、さいたま市を後押しする形で延伸の検討を進めてきた。県幹部は「延伸を実現させたい思いは県も同じ。技術面の精査が行われてきたところではあるが、工夫できる部分はあるのではないか」と話していた。
4646：OS5：2024/01/25(木) 17:37:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/966296/
＜「鉄路の行方」を考える＞１４　名寄―稚内間　重要路線維持　国の責任で
会員限定記事
2024年1月23日 12:15
　「現在４頭のシカの後ろを徐行しています。お急ぎのところ、ご迷惑をおかけします…」。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする黄色線区の一つ、宗谷線名寄―稚内間（１８３キロ）の特急列車で昨年、こんなアナウンスを聞いた。線路に迷い込んだシカが、警笛に追い立てられる光景が目に浮かぶ。道外客と思われる家族連れから「のどかだね」と笑いがこぼれた。
　野生動物との衝突で頻繁にダイヤが乱れるのはやっかいだが、乗務員のちょっとした機転で車内が和むこともある。天塩川や利尻山を望む景観は、眺めるだけで心が洗われる。宗谷線は観光路線として人気を集める力を十分に秘めている。
　とはいえ線区の収支は深刻だ。昨年４～９月の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は２７２人。年間赤字額は２０２２年度で約２７億円に上る。ＪＲ北海道が利益至上主義に走るなら、いつ廃止されてもおかしくない状況だ。
　ただ、並行する高規格道路の整備は遅れ、札幌―稚内間の旅客輸送における鉄道のシェアは５０％以上を維持している。終点の稚内市は、ロシア国境に近接する安全保障上の重要拠点でもある。営利目的の事業用資産としては「お荷物」でも、国土と産業を守るためには重要―。こうした線区は本来、道路や空港と同じ社会公共インフラに位置づけられるべきだった。
　１９８７年の国鉄改革以降、国は、ＪＲ各社が一方的に廃線を進めないよう、ＪＲ会社法に基づいて経営を監督してきた。株式上場で完全民営化した本州と九州の４社にも、同法に依拠する「大臣指針」で「路線の適切な維持に努める」よう求めている。国民の財産だった旧国鉄の鉄道網を継承したＪＲ各社は、公共交通機関の使命を果たすことを厳重に求められてきた。
　昨年１０月施行した地域公共交通活性化再生法（地活化法）は、そうした政策を実質的に転換するものとなった。ポイントは赤字路線の廃止や地元負担の論議を進める「再構築協議会」の仕組みが設けられたことだ。
　再構築協議会は、事業者か自治体の要請に基づき国が設置し、地元負担を前提に路線を維持するか、バスなどへ転換するかを議論する。自治体には参加義務があり、３年以内に結論を出さなければならない。特に「輸送密度千人未満」は「優先的に対応」すべき区間とされた。廃線を急ぎたいＪＲ各社にとって、実に都合の良い制度だ。
　現在、ＪＲ北海道が黄色線区に設けている「アクションプラン実行委員会」は任意の協議の場であり、自治体に参加応諾などの義務は無い。しかし同社が今後、再構築協議会への移行を要請する可能性は、頭の片隅に置いておいた方が良いだろう。
　地活化法の問題点は連載の次回以降検討することにして、ここでは再構築協議会の対象から除外される区間が規定された点に注目したい。具体的には《１》特急列車などの優等列車が拠点都市間を連絡し、相当程度の利用がある《２》貨物輸送サービスの一部として重要な役割を果たしている《３》災害時や有事に貨物列車が走行する蓋然（がいぜん）性が高いなど、国とＪＲ各社との間で基幹的鉄道ネットワークの一部を形成すると確認した―区間だ。
　特急が走り、旅客輸送のシェアも高い宗谷線は《１》に該当するはずだ。道の鉄道ネットワーク・ワーキングチーム・フォローアップ会議も「多様な産業が営まれる広大な生産空間を貫き、都市間を結ぶ国土の重要路線」と位置づけた。ならばその維持費用は、国が負担するよう主張していくのが筋ではないか。
　地元関係者の間では、赤字減らしに協力するため「普通列車を廃止する」というアイデアもあるそうだ。都市間の基幹的鉄道網としての特性を維持するために、生活路線としての機能低下を容認する苦肉の策だ。もっとも「普通」があってこその「特急」なのだから、普通列車が廃止されれば、現在の特急は「優等」とは言えなくなり、《１》の条件を満たさなくなるのでは。老婆心ながら少し気になった。（特別編集委員　鈴木徹）
4647：OS5：2024/01/30(火) 15:39:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ec7fdc9083ddf4e154407a7286b99f49e190f16
JR四国4期ぶり黒字見込み　3月期決算
1/30(火) 14:46配信

愛媛新聞ONLINE
定例会見に臨むJR四国の西牧世博社長＝30日午前、高松市

　JR四国の西牧世博社長は30日の定例会見で、鉄道利用などの回復傾向が現状のまま続いた場合、2024年3月期連結決算で経常損益、純損益ともに黒字を確保できる見通しを明らかにした。最終黒字が達成できれば4期ぶりとなる。鉄道事業が主体の単体決算でも黒字が見込めるとした。
　西牧社長は会見で「鉄道利用が23年10月以降、新型コロナウイルス禍前の9割程度の水準まで回復している」とし、本業の営業赤字の圧縮が図れそうだとの見通しを示した。5月下旬からの運賃値上げによる収入の底上げも理由に挙げた。新型コロナ感染症の5類移行で行動制限が和らぎ、グループ企業が担うバス、ホテルなどの利用の回復が顕著になり、連結業績も期待が持てるとした。

愛媛新聞社
4648：OS5：2024/01/31(水) 14:24:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/3406ea905d6a15d2bd47eb4195b3303c6b412308
西九州新幹線の久留米駅ルート、福岡県知事「検討に上がってない」…JR九州社長「運賃高くなる」
1/31(水) 12:53配信
読売新聞オンライン
服部知事

　九州新幹線（西九州ルート）の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）以東の「未整備区間」を巡り、久留米商工会議所（福岡県久留米市）の本村康人会頭がJR久留米駅付近で九州新幹線とつなぐ新ルート案の実現に向けて取り組む考えを示したことについて、福岡県の服部知事は30日の定例記者会見で、「国や佐賀県に確認したが、現段階では検討の俎上に全く上がっておらず、私から申し上げるべき段階にない」と述べた。

　未整備区間について国は佐賀駅を通って新鳥栖駅（同県鳥栖市）につなぐルートを最適としているが、佐賀県は佐賀駅を経由する同ルートでは在来線の利便性が低下するなどとして反対している。

　本村会頭は、今月19日に開かれた同会議所の新年祝賀会のあいさつで、佐賀空港（佐賀市）北側を通って久留米駅付近につなぐ新ルート案に言及し、「何とか久留米に持ってくる努力をしたい」と話した。

　記者会見で服部知事は、新ルート案について「会頭が個人として一つの考えを示されたと受け止めている」とした上で、「新幹線の建設には膨大な時間がかかり、地元の財政負担も巨額になる。慎重な検討と県民の理解、県と県議会での意思決定をしっかりと行っていかないといけない問題」と語った。

　新ルート案を巡っては、JR九州の古宮洋二社長も25日の定例記者会見で、「（久留米を経由すると）時間がかかって運賃が高くなる。佐賀や長崎にとって本当にいいことなのか総合的に考えないといけない」と述べた。
4649：OS5：2024/01/31(水) 14:24:43: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240119-OYTNT50138/
西九州新幹線の久留米駅経由、実現へ働きかけ…商議所会頭「素晴らしいまちになる」
2024/01/20 10:32

西九州新幹線
　久留米商工会議所（福岡県久留米市）の本村康人会頭は１９日、同会議所の新年祝賀会で、西九州新幹線・武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」について、佐賀空港（佐賀市）北側を通って久留米駅を経由する新ルート案の実現に向けて、今後、県やＪＲ九州などに働きかけていく考えを示した。

　未整備区間を巡っては、国土交通省はこれまで佐賀駅（同）を通って新鳥栖駅（同県鳥栖市）につなぐルートを最適としている。佐賀県は佐賀駅を通る案に反発しているが、昨年１２月の同省との協議で、佐賀空港近くを通るルート案については「議論する用意がある」との見解を示している。

　本村会頭はあいさつの中で、新鳥栖駅ではなく、久留米駅につなぐ案を念頭に「新幹線が来るというチャンスがあれば、久留米は間違いなく素晴らしいまちになる。県南のいろんな会頭などと話し合い、東京にも行って政治家と話し合って、何とか久留米に持ってくる努力をしたい」と述べた。
4650：OS5：2024/02/01(木) 11:46:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/90e30eb6a0bbf789743d22a097f15f6d33017ca7
東九州新幹線計画、「久大線ルート案」に沿線住民ら期待の声…大分県が説明会
2/1(木) 11:30配信
読売新聞オンライン
説明会で話を聞く参加者ら

　福岡市と鹿児島市を結ぶ東九州新幹線の計画を巡り、県は31日、日田市の県西部総合庁舎で同市や玖珠、九重両町の住民らを対象に整備効果や課題などの説明会を開いた。福岡―大分市間について県が昨年11月に公表したJR日豊、久大両線沿いの2ルート案の調査結果が示され、参加者からは日田市などを通る久大線ルートでの整備を期待する声などが上がった。（関屋洋平）

　同新幹線は1973年に決まった基本計画路線の一つで、県は宮崎県などと連携して早期実現に向けて取り組んでいる。

　説明会は機運醸成のために実施し、約60人が参加した。大分県交通政策課の担当者が各地の整備計画路線で工事が進み、東九州を含む基本計画路線でも格上げの期待が高まっていると説明した。

　そのうえで、議論の活性化のために2ルート案の比較調査を実施したことを紹介。2ルートとも費用対効果の試算は便益が費用を上回る「1」を超えて大きな差は無かったが、日豊線ルートは大阪など本州方面への速達性に優れ、久大線ルートは九州内への交通の便が良いなどと説明した。

　新幹線整備の課題として並行在来線の問題にも言及。他地域の事例を紹介しながら新幹線開業時にJRから経営分離され、第3セクターなどが運行を担い、便数の減少といった利便性の低下や赤字の補填による地元自治体の負担増などが懸念されることを説明した。

　参加者からは久大線ルートでの実現を期待する声のほか、「県北は以前から日豊線ルートの実現を求めているが、久大線はこれからだ。機運醸成と言われてもスタート地点が違う」などの意見が出た。

　参加した日田商工会議所の十時康裕会頭は読売新聞などの取材に「福岡を中核に九州全体が発展していくため、福岡へのアクセスを良くしないといけない。（久大線ルートの実現に向け）沿線の組織づくりを進めたい」と語った。

　県は今後、県内の各地域で順次、同様の説明会の開催を予定している。
4651：OS5：2024/02/01(木) 17:24:32: ＞例えば東京から敦賀に向かう場合、同じルートを特急などを使って移動する場合と比べ、約５０分の時間短縮ができる。
無理があるでしょ・・・普通、米原経由だったんだから

北陸新幹線の延伸開業　能登地震復興も後押し　「東京→敦賀」は５０分短縮
2/1(木) 17:12配信

産経新聞
報道陣向けに行われた北陸新幹線延伸区間の試乗会。ＪＲ敦賀駅のホームでは多くの報道陣が停車する新幹線車両にカメラを向けた＝１日午前９時４９分、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業を３月１６日に控え、ＪＲ西日本は２月１日、報道陣向けに同新幹線の試乗会を開催した。北陸では１月１日に能登半島地震が発生。今回の延伸では、地震の被害を強く受けた石川、福井県内に計６の新幹線停車駅が誕生する。延伸が、北陸各地の復興の後押しになることが期待される。

試乗会は、敦賀から金沢、そして敦賀に再び戻るコースで行われた。午前１０時過ぎに敦賀駅を出発した「Ｗ７系」車両は、約１時間で金沢に到着。車内からは、北陸の冬山の雄大な景色を眺めることができた。

北陸新幹線の延伸は、平成２７年３月に長野―金沢間が開業して以来、約９年ぶり。延伸区間は約１２５キロ。石川県内では小松、加賀温泉の２駅、福井県内では芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の４駅が新たに新幹線停車駅となる。これにより、例えば東京から敦賀に向かう場合、同じルートを特急などを使って移動する場合と比べ、約５０分の時間短縮ができる。

延伸により、市内の駅に新幹線が停車する予定の福井県あわら市では、地震の影響で温泉宿などのキャンセルが現在も続いているという。市内の土産物店の女性は１月３１日、「地震の影響で温泉街の中心部でもお客さんが激減した。新幹線の延伸が客足の回復につながれば」と期待を寄せた。

ただ、北陸新幹線の延伸にともない、大阪―金沢間を直通運行している特急サンダーバードは、大阪から敦賀までの運行になる計画だ。そのため北陸では、関西からの訪問客が減少する事態を懸念する声も強く、ＪＲ西は特急と北陸新幹線を組み合わせて乗車すると、料金が割安になるきっぷの販売などを予定している。

一方、北陸新幹線は敦賀―新大阪間の延伸も計画されている。政府がかつて与党に対し、「仮に２０３１（令和１３）年度に着工できれば、完成は４６（同２８）年度になる」との想定を示したことがある。ただ、政府関係者は「現時点では、着工の時期も見通せず、４６年度の開業との見通しも立たない」と指摘している。（黒川信雄）
4652：OS5：2024/02/02(金) 16:14:24: https://www.yomiuri.co.jp/national/20240202-OYT1T50009/
「臨海地下鉄」は東京臨海高速鉄道が運行へ…りんかい線と接続、羽田空港アクセス向上図る
2024/02/02 05:00

　東京都は、東京駅と臨海部を結ぶ新路線「臨海地下鉄」の運行事業者に、都やＪＲ東日本が出資する第３セクター「東京臨海高速鉄道」を選定すると決めた。羽田空港方面への乗り入れ計画がある同社の「りんかい線」と接続し、空の玄関口へのアクセス向上を図る。

　臨海地下鉄は、東京駅を起点に銀座、築地、晴海を経由し、有明地区に至る総延長６・１キロの新路線。都は２０４０年頃の開業を予定している
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　都関係者によると、終点の「有明・東京ビッグサイト駅」（仮称）を、りんかい線「国際展示場駅」のそばに建設する予定で、りんかい線との接続が容易になるという。また、りんかい線には、ＪＲ東日本が羽田空港発着の「羽田空港アクセス線」の相互乗り入れ運転を計画している。

　運行事業者には、都営地下鉄も候補に挙がったが、りんかい線を経由すれば、東京駅から羽田空港までスムーズに接続できるため、東京臨海高速鉄道による運行が最適と判断した。

　負担軽減と経営効率化を図るため、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が線路を整備し、同社が運行を担う「上下分離方式」を採用することで、１月下旬、都と同機構、同社の３者が合意した。

　臨海部では、東京五輪・パラリンピックの選手村を転用した大規模マンション街の入居が１月に始まり、築地市場跡地の再開発も計画されている。人口流入と観光客増が期待されており、都は臨海地下鉄の利便性を向上させ、臨海部の発展につなげたい考えだ。

　 ◆臨海地下鉄＝２０１６年、国の交通政策審議会で「東京圏の国際競争力の強化につながる事業」に選定され、東京都が２２年１１月に事業化を表明した。概算事業費は４２００億～５１００億円。茨城・千葉方面と秋葉原を結ぶ「つくばエクスプレス」との接続構想もある。
4653：OS5：2024/02/06(火) 16:30:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/54d2c5e936f181fbaee24d0c74fb037b68e50559
阪急、十三駅一帯を大規模再開発へ「リニア・北陸新幹線乗り入れも追い風」…駅直上に高層ビル
2/6(火) 12:11配信

読売新聞オンライン
阪急電鉄が再開発を計画する十三駅周辺（2023年12月、大阪市淀川区で、本社ヘリから）＝河村道浩撮影

　阪急電鉄は、大阪と神戸、京都の3都市を結ぶターミナルの十三（じゅうそう）駅（大阪市淀川区）一帯の大規模な再開発に乗り出す。2040年をめどに、駅の直上に高層ビルを建設し、周辺との一体的な開発を進める。都心へのアクセスの良さをいかして、地域の魅力を高め、若い世代の流入も図っていく。

　計画では、駅上の高層ビルのほか、十三駅を経由する新大阪―大阪駅間を結ぶ新線を整備するのに合わせ、十三駅地下にも駅を設ける。また、グループの阪急観光バスが営業所としている約1万平方メートルの土地など、駅周辺の3か所の用地も併せて開発を進めることで、にぎわい作りなどを図る。

　政府は22年10月、都市再生特別措置法に基づき、十三駅一帯を含む新大阪駅周辺を都市再生緊急整備地域に指定した。都市の国際競争力を高める狙いがある。大阪府・市、鉄道事業者とともに具体化に向けた協議を進めており、阪急電鉄の再開発もこの一環となる。

　十三駅は現在、神戸と宝塚、京都の3路線が通り、特急を含む全ての列車が停車。大阪梅田駅からも2駅と利便性が高く、1日の平均乗降客は約5万8000人（22年平均）に上る。

阪急の新線はなにわ筋線と接続する

　さらに、十三駅を経由する新線は、「狭軌」と呼ばれる、現状の阪急路線とは異なるレール幅に対応し、大阪市内を南北に貫く新線「なにわ筋線」（31年春開業予定）に接続する。開業後は、十三駅を起点に、新大阪駅や関西空港に乗り換えなしで行けるようになる。

　新大阪駅には、将来的に、リニア中央新幹線や北陸新幹線が乗り入れる見込みで、阪急阪神ホールディングスの関係者は「二つの新幹線乗り入れも追い風に、魅力ある街づくりを進めたい」と意気込む。

　十三駅周辺は古くからの飲食店や遊興施設が立ち並び、大阪市内でも有数の歓楽街として知られている。

　不動産経済研究所大阪事務所の笹原雪恵所長は「関西では、尼崎などが駅周辺の再開発によって、街のイメージを大きく変えた。十三も、利便性の高い再開発を進めることで、若い世代が集まる街に変貌（へんぼう）するだろう」と指摘した。（吉田雄人）
4654：OS5：2024/02/07(水) 10:40:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/387ea83121af43b992fcc6aa73ede2992df581cd
熱意欠ける福島、ため息漏らす茨城　JR水郡線の利活用に温度差
2/7(水) 10:11配信

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毎日新聞
シンポジウムの会場には、茨城県内の高校生が発案した「水郡線の利活用促進策」も掲示された＝茨城県大子町で２０２４年１月２７日、根本太一撮影

　茨城県と福島県を結ぶＪＲ水郡線の利活用を巡って、両県の関係者に温度差が生じている。１月２７日に大子（だいご）町で茨城側が開いたシンポジウムには、大井川和彦知事や沿線自治体の首長ら約３００人が参加したが、福島側から出席した首長は沿線８市町村のうち矢祭町長だけで、熱意に欠ける福島側の現状にため息も漏れた。

　水郡線は水戸駅（水戸市）―安積永盛（郡山市）駅間の約１３８キロ。福島県塙町の青年が明治時代に地元振興のためにと路線誘致を呼び掛けたのを機に１９３４年に全線開通し、今年９０周年を迎える。

　しかし、路線を管轄するＪＲ東日本水戸支社によると、常陸大宮駅（常陸大宮市）から北側の常陸大子駅（大子町）間、さらに県境を越えた郡山方面は採算割れが続き、将来の廃線論さえ起きかねない状況だ。

　シンポジウムでは、大井川知事が、５人以上の小中学生が校外学習で利用する場合は運賃半額補助▽定期券利用者は協賛店での飲食やホテル宿泊代割引――など茨城側の取り組みを挙げながら、「鉄路を存続させる」決意を表明した。

　また、水郡線で通学する高校生は「沿線で子どもの数が減ると、利用者の大半を占める生徒も比例し減る」と危機感を示しながら、観光客を誘致するためのアイデアなどを発表した。ローカル線の実情に詳しい中川大・京都大名誉教授は基調講演で、沿線自治体が負担する資金で鉄道の運行便数を増やしたことで利便性が向上し、結果的に住民に愛されるようになった富山県内の例も上げつつ、「地域の力で地域の宝を未来につなげよう」と呼び掛けた。

　茨城側は、水郡線を「奥久慈清流ライン」と名付け、常陸大宮―常陸大子間の利用増に努めている。水郡線の東館駅舎を中心とした活性化を図る矢祭町の佐川正一郎町長は、取材に「茨城側に比べて福島が出遅れている感は否めない。両県の情報交換・協働が必須だと思う」と話した。会場では「福島はＪＲ只見線の活性化を注視するあまり、水郡線を後回しにしたのでは」との苦言も漏れた。

　小川一路・ＪＲ東日本水戸支社長は、シンポジウムのあいさつで「茨城、福島とＪＲが協働し、水郡線の活性化の機運を盛り上げていきたい」と述べた。【根本太一】
4655：OS5：2024/02/08(木) 09:08:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/2996c12a3587e90a19e92d277450ebf2c3fcd0ff
「なにわ筋線」工事着々も、大阪一極集中という強烈な副作用周辺自治体は「若者の転出多い」と悲痛な声
2/7(水) 11:51配信

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Merkmal
利便性が大きく向上する大阪
なにわ筋線が接続される南海新今宮駅（画像：高田泰）

　大阪市を南北に貫く新動脈・なにわ筋線の工事が着々と進んでいる。完成を見越して沿線で再開発構想が相次ぎ、関西で人口の大阪一極集中が加速する可能性が出てきた。大阪市福島区から堂島川を渡り、北区中之島へ向かう。なにわ筋の中央車線が通行止めとなり、重機が並べられている。大阪府市とJR西日本などが出資して設立された関西高速鉄道（大阪市）が進める鉄道新線・なにわ筋線の工事現場で、地下駅となる中之島駅（仮称）の整備が進む。

【画像】「なにわ筋線」のルートを見る（計13枚）

　近くで働くサラリーマン（55歳）に話を聞くと、

「中之島は大阪の中心部なのに、西側は梅田や難波へ出るのに鉄道を使いにくい。なにわ筋線ができれば、梅田や難波へ気軽に飲みに行ける」

と笑った。

　工事は地下駅の南海新難波駅（仮称）が設けられる中央区難波中でも進んでいる。予定地となる千日前通りに面したビルは閉鎖され、取り壊しの準備が続く。難波の繁華街の一角だけに、工事の掲示板に足を止めて見入る酔客もいた。

　なにわ筋線は関西高速鉄道が施設を保有し、JR西日本と南海電鉄が乗り入れる。JR大阪駅（北区梅田）のうめきた地下ホームからJR西日本と南海電鉄の共用区間がおおむねなにわ筋に沿って地下を南下し、西本町駅（仮称、西区阿波座）でJR西日本と南海電鉄の路線に分岐、

・JR難波駅（浪速区湊町）
・南海新今宮駅（浪速区恵美須西）

に接続する。

　全線複線の延長約7.2km。途中駅として共用区間に中之島駅、西本町駅、南海電鉄区間に南海新難波駅が設けられる。開業は2031年春の予定。関西高速鉄道は

「工事期間が長い地下駅から整備を始めた。今後、トンネル工事に入る」

と説明した。

　梅田と難波という大阪の二大繁華街をつなぐだけでなく、JR大阪駅やJR難波駅、南海新今宮駅で既存の路線に接続することで

・新大阪駅（淀川区西中島）
・関西国際空港（大阪府泉佐野市など）

へのアクセスが改善され、大阪メトロ御堂筋線の混雑も緩和できる。利便性が大きいだけに、関西で進む人口の大阪一極集中を加速させる可能性がある。
4656：OS5：2024/02/08(木) 09:08:26: 関西の人口は大阪集中が継続
中之島で進むなにわ筋線地下新駅の建設工事（画像：高田泰）

　日本の人口はコロナ禍が一段落したのを受け、東京一極集中が再び加速している。総務省がまとめた2023年人口移動報告によると、東京圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県）の転入超過数は12万6515人。前年を2万6996人上回り、コロナ禍前の2019年の

「85%」

まで戻った。

　関西2府4県は全体で2670人の転出超過。大阪府が1万792人、滋賀県が12人の転入超過だったものの、京都府は2635人、兵庫県は7397人、奈良県は1319人、和歌山県は2123人の転出超過となった。

　政令市4市は、堺市が527人、京都市が1339人、神戸市が4232人の転出超過なのに対し、大阪市は1万2966人の転入超過。大阪市の転入超過は10年連続で、前年より4253人増えた。転入者数は東京23区に次ぐ全国2位。関西に限定すれば人口の大阪一極集中が続いている。

　ところが、府南部の市町村は軒並み転出超過に苦しんでいる。大阪市内を見ても2023年10月現在で周辺部の大正区、平野区など7区が1年前より人口が減った一方、中心部の浪速区、中央区、西区など6区は2けたの伸びを記録した。実態は大阪市中心部の“独り勝ち”だ。

　大阪市企画振興部は「中心部でマンション建設が進み、若い世代が集まっている」、大阪市の不動産業者は

「若い世代は職住近接を好む。今後はなにわ筋線沿線で開発が進むのでないか」

と見ている。

　なにわ筋線沿線では、関電不動産開発が福島区で2026年の完成を目指してタワーマンションを建築するなど再開発構想がめじろ押し。西区などではコロナ禍前、相次ぐタワーマンション建設で子どもが急増し、学校の教室不足が問題になったが、再び同じ状況が発生しかねない勢いだ。

神戸市や京都市は地道な対策で対抗
南海電鉄の地下新駅建設のため取り壊しの準備が進む難波中のビル（画像：高田泰）

　関西の政令市の人口は2023年12月で

・大阪市：約277万人
・神戸市：約150万人
・京都市：約144万人
・堺市：約81万人

堺市は大阪市のベッドタウンとなって夜間人口が昼間人口より多いが、神戸、京都の両市は昼間人口が夜間人口を上回っている。

　大阪、神戸、京都の3市が近隣から働く人を集め、三つの核が並立して関西をけん引してきたわけだが、神戸、京都両市の人口はこのところ、減少傾向が続く。このため、両市とも大阪一極集中への警戒感を隠さない。

　神戸市は三宮地区へのタワーマンション建設を規制していることが人口減少の一因と指摘されている。しかし、この方針は曲げず、駅前などをリニューアルするリノベーション神戸や若者が好むIT企業の誘致、子育て支援策の拡充などで対応する方針。神戸市政策課は

「転出が多いのは若い世代。若者が定着できる街に変えたい」

と狙いを語る。京都市はもともと中心部が満杯状態のうえ、景観保護の高さ制限でタワーマンションを建設できず、マンション価格が高騰している。京都市総合政策室は

「景観に影響がない地域での高さ制限緩和や大学生の就職支援、子育て環境の整備などで対応したい」

と説明した。

　両市の担当者から“短期間で効果を見込める方策”は出てこなかった。地道な対策が効果を上げるまでの間、大阪一極集中の流れが続くと見られ、なにわ筋線沿線の再開発に弾みがつきそうだ。

高田泰（フリージャーナリスト）
4657：OS5：2024/02/09(金) 15:00:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/a76f728282f96d8b8dc1d8db7195e8be2f207804
新幹線「空白地」の宮崎県　誘致目指し、本格調査へ　費用を予算計上
2/9(金) 14:53配信

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毎日新聞
宮崎県庁＝宮崎市橘通東2で2019年2月20日、斎藤毅撮影

　新幹線「空白地」の宮崎県は、新幹線の県内誘致を目指して本格的な調査に乗り出す。従来の東九州新幹線ルートに加え、新たに九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）から宮崎へと分岐するルートを想定し、整備に向けた調査関連事業費として3400万円を宮崎県の2024年度当初予算案に計上。具体化への動きが約半世紀にわたって進んでいない、新幹線整備の議論を活性化させたい狙いだ。

【図解】いまだ全線開通メド立たず…西九州新幹線、どこを通る?

　国は1973（昭和48）年、福岡市から鹿児島市までを九州東部の大分、宮崎両市付近を経由して結ぶ「東九州新幹線」を基本計画路線として位置付けている。しかし、より具体的なルートが示される整備計画は策定されておらず、大きな進展がないまま長年の懸案とされている。

　県によると、調査対象は①東九州新幹線の基本計画路線を踏まえ、山陽新幹線小倉駅（北九州市小倉北区）からJR日豊線に沿って大分、宮崎両市を通り九州新幹線鹿児島中央駅（鹿児島市）まで結ぶ「日豊線ルート」②新八代駅から熊本、宮崎県境の山間部を抜けて宮崎市まで結ぶ「新八代ルート」③東九州新幹線ルートのうち宮崎市から鹿児島中央駅までの区間に限定したルート――の三つ。③は先行して着手するケースを想定している。

　調査は民間業者に委託し、24年度は3ルートそれぞれの所要時間や整備費用、需要予測、費用対効果などについて課題を整理する。県は調査結果を踏まえ、新幹線の整備に向けた機運を醸成するためのシンポジウムを24年度中に開催するとしている。

　東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長を務める河野俊嗣知事は「東九州新幹線への機運が沿線各県で、今まで以上に盛り上がっていると感じている。調査結果をしっかりと県民に示し、議論を進めていきたい」と説明している。

　九州東部を巡る新幹線整備を巡っては、大分県が23年11月、従来の日豊線沿いに加え、九州新幹線新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）から大分市までJR久大線沿いに結ぶルートの費用対効果などを公表するなど、再び注目が集まっている。【下薗和仁】
4658：OS5：2024/02/09(金) 17:29:32: https://mainichi.jp/articles/20240207/k00/00m/040/097000c
赤字路線廃止　来訪者ぱたり「10年後は…」　鉄路失った地方の嘆息
目野創
毎日新聞
2024/2/9 07:30（最終更新 2/9 10:40）
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2087文字
JR三江線の最終運行日に江津駅に到着した上り最終列車＝島根県江津市で2018年3月31日午後9時54分、根岸愛実撮影
　鉄路なき地域はどうなっていくのか。JRや沿線自治体などがローカル線の存廃を話し合う新たな仕組み「再構築協議会」が2023年、国主導で設けられ、各地で赤字路線のさらなる廃止も視野に入る。数年前にローカル線がなくなった沿線を訪ねると、衰退加速への懸念が広がっていた。

　「年を取って車が運転できなくなったらどうしよう。病院に行けなくなれば、町を去るしかないのか」

　島根県邑南（おおなん）町で生まれ育った笠井英雄さん（73）は日々の交通手段を心配する。

　町内を走っていたJR三江（さんこう）線がなくなってすでに6年近く。中学時代は雪のため自転車を使えない冬場、約10キロを列車で通学した。広島県内の高校を卒業後、大学進学を機に移り住んだ大阪で会社員生活を送り、実家の農業を継ぐため16年ごろ、地元にUターンした。

　当時、既に三江線は廃線が取り沙汰され、反発も感じた。しかし「買い物にはもっぱら車を使っていて、そんなに鉄道は使っていない。廃線反対と強くは言えなかった」と複雑な胸中を明かす。

バス転換も年2億円赤字
　三江線はかつて、日本海側の江津（ごうつ）駅（島根県江津市）と、山間部の三次（みよし）駅（広島県三次市）の全長108・1キロを結んでいた。1975年に全線開通したが、自動車の普及と人口減少に伴い利用客は減り続け、18年3月末で廃線となった。87年の国鉄分割・民営化以降、本州で100キロを超える路線の全線廃止は初めてだった。

　代替の公共交通をバスが担うようになったが、地域の「足」としての役割はおぼつかない。

　島根・広島両県の沿線6自治体では18年4月時点で、行政や民間…
4659：OS5：2024/02/12(月) 09:24:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/218e160b0ddef84814d99d51f48b0119a5827d1c
不採算のＪＲ久留里線、沿線住民が「代替交通の充実」要望　千葉県などの検討会議が報告会
2/11(日) 21:45配信

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産経新聞
ＪＲ久留里線

乗客減少で不採算路線となっているＪＲ久留里線の久留里－上総亀山間（千葉県君津市）を巡り、県や君津市などで構成する「沿線地域交通検討会議」は９、１０の両日、同市内で自治会長らを対象に沿線住民の移動実態アンケート結果の報告会を開いた。県や市は報告会の意見を踏まえ、代替交通手段を含め、具体的な検討を進める考えを示した。

【表でみる】JRが自治体に協議入りを要請した久留里線と芸備線の概要

ＪＲ東日本が示した令和４年度の同区間（９・６キロ）での輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗車数）はわずか５４人にとどまる。

両日の報告会は沿線の３地区で、非公開で行われた。県や市側は参加した自治会長ら計３４人に、昨年秋に中学生以上を対象に実施し、２２３１人から回答を得たアンケート結果を報告した。通勤や買い物、通院で「鉄道を利用」としたのが２～５％台で、約９割が車での移動を念頭に置いていることなどを説明した。

自治会側からは「いつまでも住み続けられる公共交通の仕組みを考えてほしい」との要望が相次いだ。

将来、年老いて運転免許証を返納し、マイカーでの移動ができなくなるのに備え、利用者が乗降場所や時刻を決める「オンデマンド交通」も含めた移動手段の充実を求める意見も出た。

同路線の存廃に関しては「観光資源として残してほしい」との声もあれば、「運行継続は難しいのではないか」との意見も出た。

検討会議座長で交通システムに詳しい日本大理工学部の藤井敬宏特任教授は報告会後、地域のニーズに合わせた対応が不可欠だとの認識を示した。「いろいろな交通手段を地域の中でどう組み合わせるのか検討する必要がある」と語った。
4660：OS5：2024/02/13(火) 08:59:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/5eccfdc9296677043dad379badcbad128b809a04
日豊本線　鹿児島　新八代　3つのルートで自治体の思惑絡む　どうなる?「東九州新幹線」
2/13(火) 8:01配信

MRT宮崎放送
宮崎放送

宮崎県内には、新幹線の路線はありませんが、実は1973年に、こちらの日豊本線を沿うようにして整備する東九州新幹線の基本計画が定まっています。
計画はあるものの50年以上経っても進展はありません。
この整備計画は事実上凍結している状態なんです。

【写真を見る】日豊本線　鹿児島　新八代　3つのルートで自治体の思惑絡む　どうなる?「東九州新幹線」

こうしたなか、宮崎県の新年度予算案では、新幹線の整備費や費用対効果などを調査する事業費としておよそ3400万円が盛り込まれました。

この事業で特に注目なのが調査ルートです。従来の北九州市小倉からの日豊本線のルート。同じルートのうち、宮崎ー鹿児島間を先行して整備するルート。そしてまったく新しい宮崎と新八代を結ぶルート。この3つの案を調査します。

ただ、これらのルートの経済効果をめぐり、自治体の思惑が複雑に絡み合っています。関係者の反応を取材しました。

■私には理解できない

（延岡市民）「ほしいです、新幹線、宮崎だけ取り残されている感じがする」「福岡などに行くのも不便なので新幹線はぜひ通ってほしい」

「（東九州新幹線は）無理だと思う、絶対的に人口が少ない、利用者少ない、元が取れない、それより東九州自動車道を2車線の方が有効」

県民からさまざまな意見が聞かれる新幹線の整備。去年11月、河野知事は県議会で次のように述べました。

（河野知事）「熊本県新八代と本県とを結ぶ（新幹線の）ルートにつきましては、今後の実現可能性などを踏まえますと、有力な選択肢の一つであると認識しております」

河野知事が有力な選択肢の一つとして初めて示した「宮崎ー新八代ルート」。

これに戸惑いを示したのが延岡市の読谷山市長です。

（延岡市・読谷山洋司市長）「（新八代ルートが）どうして有力な選択肢と言えるのか私には理解できないところであります、基本計画路線は宮崎県内には日豊本線ルートしかないわけであります。この具体化、実現に向け検討をさらに進めることこそが、まず第一に県が取り組むべきことであり、私どもが取り組むべきこと」

1973年の新幹線整備の基本計画では、日豊本線ルートのほか、大分県と四国の愛媛県とを結ぶ豊予海峡ルートも決定され、大分県は、去年も新幹線のルートに関するさまざまな調査を行っています。

（延岡市・読谷山洋司市長）「（東九州新幹線は）豊予海峡ルートにより、四国新幹線ともつながることになっている、したがって豊予海峡ルートの議論を本格化することが延岡市や九州、四国をはじめ西日本全体の経済の活性化などにとっても大きな効果、大きな意義があるとともに、東九州新幹線の整備促進につながることが期待される」

一方、河野知事は、新たなルートの調査に乗り出すことについて新幹線整備の機運を高めることが狙いだと説明します。

（河野知事）「こういった調査結果を県民に示しながら、県内でも議論を進めていく、そのための予算」

■旧来のJRの線路に沿った形で

また、調査では具体的な通過場所や駅の選定も注目されています。

日豊本線が通る都城市の観光関係者は、新八代ルートの場合でも、市内への駅の設置などが望ましいとしています。

（都城市郡ホテル旅館組合・中山雅和組合長）「都城市にも立ち寄ってもらうためには旧来のJRの線路に沿った形で新幹線に通していただく形で通していただくとありがたい」

東九州新幹線の基本計画が策定されたのは、1973年。

■悪い結果を引き起こすかもしれない

この50年の間に航空路線が発達し、高速道路の整備が進みました。その一方で人口は減少に転じています。

交通経済学の専門家は、新幹線の開通はメリットだけではないと指摘します。

（日本交通学会・竹内健蔵会長（交通経済学））「（新幹線により）都市間競争が激しくなることも認識しないといけない、宮崎の方々が都市間競争に勝てるだけの強いものを持つ、それだけの覚悟を持つ、それだけの投資を行う、そういうことをやらない限りは新幹線が通ることがマイナスになるかもしれない、安易に（新幹線が）来れば便利だろうというつもりで飛びついてしまうと悪い結果を引き起こすかもしれない」

新幹線が整備されるには、国が、「基本計画」を「整備計画」に格上げしなければならず、九州新幹線の場合は、1973年に「整備計画」に格上げされてから、2011年に福岡から鹿児島までつながりました。

来年度の調査により、整備費用やその経済効果がどのように見込まれるのか、また、整備の機運が高まっていくのか今後の行方が注目されます。

宮崎放送
4661：OS５：2024/02/14(水) 21:17:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/c13853dbe264e8c7c5dbe848d57ef268c96707de
岡山・真庭市が1億円分のJR株取得へ　ローカル線廃止の懸念のなか
2/14(水) 18:40配信

朝日新聞デジタル
会見する岡山県真庭市の太田昇市長=同市役所、礒部修作撮影

　各地でJRローカル線の廃線への懸念が高まるなか、岡山県真庭市が14日、来年度の当初予算案にJR西日本の株式の取得費を盛り込んだことを明らかにした。太田昇市長は「資本参加することで地域の交通に一定の責任を持ちつつ、JRにも必要な意見を申し上げる」と述べた。

　予算案に盛り込んだ額は1億円。今年度の決算で余る見込みの「決算剰余金」の一部を充てる。

　予算案を発表する記者会見で太田氏は、株の購入の時期は証券会社などの意見を聞いて検討するとし、議会との調整次第では増額もあり得るとの見解を示した。

朝日新聞社
4662：OS５：2024/02/15(木) 07:51:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/96cb0da8edf8cbe0080f493bb17d1e26983269f4
北陸被災地支援へ　東京から往復2万円の“格安”フリーきっぷ発売　JR東日本
2/14(水) 20:10配信

日テレNEWS NNN
日テレNEWS NNN

JR東日本は能登半島地震の被災地支援の一環として首都圏から北陸地方への格安のフリーきっぷを15日から期間限定で販売します。

JR東日本が販売する「北陸応援フリーきっぷ」は東京都区内からの北陸新幹線普通車往復（復路は「はくたか」自由席限定）に加え、北陸3県のフリーエリアの新幹線・特急、普通列車の普通車自由席が連続4日間乗り降り自由となっています。

価格は大人2万円（小児設定なし）で、利用期間は2月16日（金）～3月15日（金）。利用開始日の前日までに首都圏主要駅の指定席券売機で購入する必要があります（発売は3月11日まで）。

東京～金沢を往復する場合、新幹線普通車の正規料金は2万8230円（通常期・大人往路指定席復路自由席利用）ですので、2万円の「北陸応援フリーきっぷ」で往復するだけでも元が取れる計算となります。JR東日本は格安きっぷの販売で、北陸エリアの観光需要の回復を後押ししたい考えです。
4663：OS5：2024/02/16(金) 16:31:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac0974162e51b5525fae24949a23c23607b567a7
福岡市の地下鉄七隈線、ラッシュ時の運行本数増やす方針…3月から予備車両1編成を活用
2/16(金) 11:40配信

読売新聞オンライン
通勤客らで混雑する地下鉄七隈線

　福岡市は15日、昨年3月の延伸後に利用者が増加している地下鉄七隈線について、今年3月から予備車両1編成を活用したダイヤ改正を行い、ラッシュ時の運行本数を増やす方針を明らかにした。

【地図】福岡市地下鉄七隈線の路線図

　七隈線について市は、2027年度までに新たに4編成を投入する計画。1時間あたりの運行本数は、現行の17本から21本となり、ピーク時の混雑率は現在の130％から115％になる見込み。今年3月のダイヤ改正では、1編成が追加される暫定的な運用となるため、混雑率は5％の緩和にとどまるという。

　市は27年度までの債務負担行為として、新年度一般会計当初予算案に車両の購入費などの経費62億7400万円を設定した。
4664：OS5：2024/02/16(金) 17:47:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/062d0396edf52ffba78219799938b976885f8606
新幹線で北陸観光へ、　能登地震復興「来訪が支援に」…延伸開業まで1か月
2/16(金) 17:01配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の延伸区間を訓練走行する営業用車両（13日、福井市で）＝長沢勇貴撮影

　北陸新幹線金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業まで16日であと1か月となった。能登半島地震からの復興への原動力にとの期待が高まり、自治体も「観光してもらうことが支援になる」として、新たに沿線となる温泉地などへの来訪を呼びかけている。（福井支局　長沢勇貴、北條七彩）

【図表】北陸新幹線の延伸ルート

　石川県西部に位置し、近くに新幹線の新駅ができる加賀温泉郷（加賀市）と、あわら温泉（福井県あわら市）。いずれも地震の被害は軽微だったが、風評による深刻な予約キャンセルに直面した。
　新駅「加賀温泉」周辺に点在する加賀温泉郷の一つ山代温泉の旅館「みやびの宿加賀百万石」は1000件以上で、損失は数千万円に上る。福井県では、新駅「芦原温泉」近くのあわら温泉など県内146か所の旅館などで宿泊キャンセル（1～3月分）が1万2708件に上り、損失は13億4300万円となっている。
　これらの旅館やホテルは通常営業しながら、2次避難先として家を失った能登半島からの被災者を受け入れてきた。「みやびの宿加賀百万石」は15日現在、約330人の避難者を受け入れ、スタッフは高齢被災者の介護も手伝っている。

　石川県内の宿泊施設の2次避難は、3月頃までに大半が受け入れ期限を迎えるが、支配人の森田章子さん（57）は「大変な思いをしている被災者に寄り添いたい」とした上で、「新幹線で関東と直通する効果は大きい。遠慮なく訪れてもらって地域を活性化させたい」と話す。

　「新幹線は、復興に向けた希望の光だ」。能登半島の和倉温泉（石川県七尾市）に立つ創業220年の老舗旅館「美湾（びわん）荘」で企画販売部長を務める白髭（しらひげ）哲さん（48）はそう力を込める。

　和倉温泉は、2015年に北陸新幹線が長野から金沢まで延伸した際に注目が集まり、美湾荘も売り上げが3割ほど伸びた。敦賀への延伸により、関西などで関心が高まるとみて、地震前は客室の改装を計画していたという。
　建物や配管の損壊が激しく、22ある旅館すべてが休業中だが、白髭さんは、加賀温泉郷などへの来訪を呼びかける。「まずは、被害の少なかった観光地ににぎわいが戻ることが大事。和倉温泉が復活する時にも新幹線が力になる」と話す。

　福井県の杉本達治知事は今月10日、金沢市で石川県の馳浩知事と面談後、「石川県の分も福井県が（PRを）担う。北陸各地に訪れてもらい、元気を能登にも広げていきたい」と述べた。石川県の馳知事も、新たに新幹線の沿線となる地域への来訪を呼びかけている。
　福井県は、恐竜の化石が数多く発掘された「恐竜王国」を打ち出して誘客を目指してきたが、地震後も一部を除いてイベントを実施しており、春の大型連休などの宿泊予約は入りつつあるという。
　延伸は、海外からも注目されている。米紙ワシントン・ポストは1月、「人混みを避け、2024年に旅すべき場所」として福井を取り上げ、曹洞宗の大本山永平寺などを紹介。新幹線で東京と直結する利便性の高さなどを理由に挙げた。
　政府も3～4月、1人1泊あたりの旅行代金を最大2万円補助する「北陸応援割」を実施して後押しする。

　延伸区間を運行するJR西日本の長谷川一明社長は14日の記者会見で、「延伸開業が復旧、復興への原動力になる、大きな力になってくれるとの期待をもって開業日を迎えたい」と気を引き締めた。

　北陸新幹線の金沢―敦賀間（125キロ）の延伸により、石川県南部と福井県に新たに6駅が設置される。
　大阪―金沢間は、敦賀で在来線特急「サンダーバード」と乗り換える必要があるものの、22分短縮されて最速2時間9分となる。福井は、東京と乗り換えなしで結ばれる。東京―福井間は、東海道新幹線と在来線特急を乗り継ぐ現在のルートより33分短縮されて最速2時間51分。敦賀―新大阪間は、国土交通省が着工に向けた調査を行っている。
4665：OS５：2024/02/18(日) 19:18:15: https://news.yahoo.北陸新幹線延伸　見えない全線開業時期　敦賀ー新大阪は未着工
2/18(日) 17:20配信
産経新聞
北陸新幹線のルート

北陸新幹線は敦賀―新大阪間の延伸による全線開業が計画されているが、実現は不透明なままだ。今後、北陸と東京の交流が拡大する一方で大阪への延伸が実現しなければ、北陸と関西の関係性がさらに希薄になる恐れがある。

【写真】金沢―敦賀間延伸開業日の北陸新幹線の切符を求め、敦賀駅で並ぶ人たち

敦賀―新大阪間の延伸をめぐっては、政府がかつて与党に対し、「仮に令和１３年度に着工できれば、完成は２８年度になる」との想定を示したことがある。ただ、政府関係者は「現時点では着工の時期も見通せず、２８年度の開業との見通しも立たない」と語る。

北陸新幹線は東京―大阪間を結ぶ路線として昭和４８年に整備計画が定められた。東京―敦賀間の開業で全体の約８割が完成するが、残り約１４０キロの敦賀―新大阪間は詳細なルートも決まっていない。沿線となる予定の自治体では環境への影響を危惧する声もあり、駅やルートを決めるための調査も難航しているのが実態だ。

関西財界は早期の全線開業実現を求める運動を続けている。令和元年には大阪延伸の実現を求める官民合同の協議会を設立。代表に就いた大阪府の吉村洋文知事は「オール大阪で国に働きかけていく」と述べた。

また、沿線となる予定の京都市では、今年２月４日投開票の市長選で元官房副長官の松井孝治氏が初当選。大阪延伸に向け事態が動き出すのではないかとの期待も福井県内から上がっている。（黒川信雄）co.jp/articles/390a14dfc4cacca617060e73a2d8d873e66090117
4666：OS５：2024/02/18(日) 19:28:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/d1638a40a7de21cb90c01259c6002add36e6a7c3
北陸新幹線延伸　東京と直通も関西との交流後退に懸念
2/18(日) 17:20配信

産経新聞
報道陣向けに行われた北陸新幹線延伸区間の試乗会。ＪＲ敦賀駅のホームでは多くの報道陣が停車する新幹線車両にカメラを向けた＝１日午前、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間が３月１６日に延伸開業する。能登半島地震で被害を受けた石川、福井両県は、観光客の流入などが復興の追い風となりそうだ。ただ、東京が北陸と直通運転で結ばれる一方、大阪からは敦賀の先へ乗り換えが必要となり、その利便性は〝明暗〟が分かれる。さらに、計画されている新大阪までの延伸は議論がなかなか進まず、全線開業のめどは立たないままだ。

【地図でみる】北陸新幹線のルート

「目抜き通りに観光客がいない。新幹線の延伸で回復するといいのだけど」

１月末、北陸新幹線が停車する予定のＪＲ芦原（あわら）温泉駅（福井県あわら市）に近い温泉街。土産物店の女性はこう語った。

同市は最大震度５強の地震に襲われた。建物の大きな損壊こそなかったものの、同市によれば、市内の宿泊施設で１～３月の予約の約３割がキャンセルされ、５億円近い損失が発生した。

その中での新幹線の延伸開業に、福井県未来創造部の林裕之課長は「１００年に一度のチャンスだ」と期待を隠さない。同県での初の新幹線運行となり、一気に４つの停車駅ができるからだ。

期待の背景には金沢市の成功体験がある。北陸新幹線は平成２７年３月に長野―金沢間が延伸開業し、開業前の特急利用者数と比べ、新幹線の利用者数は約３倍に伸びた。金沢駅周辺の地価は約２倍に上昇し、観光客も増えた。

もちろん「駅が開業するだけで観光客が来るわけではない」（林氏）。来県する人々への受け入れ態勢の強化が不可欠だ。福井県は延伸開業にあわせて、特産の「越前ガニ」や、人気観光地の県立恐竜博物館のアピールを強化。観光施設のリニューアル、新幹線停車駅周辺の商業施設、ホテル開発などを進める。

一方、東京からみると、延伸開業で直通運転となるエリアが増える。東海道新幹線で結ばれている関西や東海、東北新幹線で結ばれている東北などに、北陸が加わることになる。

移動時間も特急で行く場合より短縮される。たとえば東京―敦賀間は特急などを使った同じルートでの移動と比べ５０分も短くなり、料金も安くなる。行き来しやすくなることで北陸との交流が深まり、北陸からの企業人材の確保が進むなどの可能性がある。

一方、大阪は難しい課題を抱えることになりそうだ。新幹線開業にともない、大阪―金沢間を結んでいた特急「サンダーバード」が大阪―敦賀間の運行に変わるためだ。敦賀から金沢方面への移動には乗り換えが必要で、通常料金では値段も上がる。北陸との交流が後退する恐れもある。

北陸側の懸念も強く、福井市内の飲食店員の男性は「福井への来訪者の多くは関西の人。特急がなくなって、本当に大丈夫だろうか」と話した。

ＪＲ西は、新幹線と特急を合わせて乗ると割り引きになる企画切符を発売するなど関西からの来訪者の維持に努める。どこまで効果があるかは未知数だ。（黒川信雄）
4667：OS５：2024/02/20(火) 05:55:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/b4dbf23c61eeed07a8dd954bdd3498b597d846f4
九州新幹線「久留米分岐」提唱長崎ルート未整備区間めぐる“膠着状態”に一石投じる “議論の進展”に期待の声も
2/19(月) 20:02配信
FNNプライムオンライン
【画像】未整備区間の協議が進まない九州新幹線

九州新幹線長崎ルート未整備区間「新鳥栖-武雄温泉」をめぐる県と国の議論が進展しない中、一石を投じる案が提示された。それは久留米から佐賀空港周辺、武雄温泉へとつなぐ”久留米分岐”論だ。

【画像】未整備区間の協議が進まない九州新幹線

“久留米経由”で全線フル規格を
福岡・久留米市で約100人が参加して開かれた集会（2024年2月11日）。九州新幹線長崎ルートの未整備区間について、JR久留米駅を経由し佐賀空港周辺を通るルートでの全線フル規格化を目指す久留米市の市民団体が開いたものだ。

未整備区間の議論は膠着状態
九州新幹線長崎ルート「新鳥栖-武雄温泉」間の整備方法については、国と佐賀県が2023年12月28日、約10カ月ぶりに協議を再開。しかし、議論は平行線で進展はなく、先行きは相変わらず不透明なまま膠着状態が続いている。
佐賀県が佐賀空港と連携する“南回りルート”を「議論する価値がある」と主張する一方、国やJR九州は「“佐賀駅ルート”がベスト」との姿勢を貫いているためだ。

「九州全体のために議論を」
こうした中で開かれた集会では、久留米大学の大矢野栄次名誉教授が「九州全体のために新幹線構想はどうあるべきかを議論していく」と語り、次のように述べた。

久留米大学大矢野栄次名誉教授:
これは勝ち・負けはない。九州全体のために、できれば日本全体のための新幹線構想、というものを持つべきですよという議論の1つが久留米分岐論と考えてもらえばいい

九州新幹線“久留米分岐”論とは
大矢野名誉教授が提唱する「久留米分岐論」とは、久留米から佐賀空港周辺、そして武雄温泉へと九州新幹線をフル規格で整備するというもの。
将来的には久留米から大分、さらには四国、名古屋まで延ばし、「物流新幹線」として活路を見出す構想だ。その上で、「議論し、みんなで結論を作ることで政治家も国会などで取り扱いやすくなる」と関心の高まりに期待を寄せた。
また、市民団体の代表も次のように述べた。

西九州新幹線久留米誘致プロジェクト黒岩壽臣代表:
久留米だけが良くなるのではなく一緒に発展していくべきだと思っている

議論進展のきっかけに?
新幹線長崎ルート「新鳥栖-武雄温泉」間の整備をめぐる佐賀県と国の協議は昨年末、約10カ月ぶりに再開されたものの進展は見られなかった。
膠着状態が続く中、“久留米分岐”論が協議進展のきっかけになるのか注目される。

（サガテレビ）
4668：OS５：2024/02/20(火) 06:14:37: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240219-OYO1T50026/
北陸新幹線延伸目前、駅起点に敦賀のにぎわい取り戻せ…乗り継ぎ見込み「年９８０万人」観光客増へ動く商店街
2024/02/19 17:30
　北陸新幹線金沢―敦賀間延伸まで１か月を切り、当面の間、「終着駅」「乗換駅」となる敦賀駅の周辺では、福井県敦賀市や商店街関係者らが一体となって観光客らによるにぎわいを取り戻そうとしている。歩道の拡幅を進め、新規出店を呼び込むなどして、市街地の魅力向上を図っている。（高山智仁）

拡幅した商店街の歩道に設けられた給電設備（福井県敦賀市で）
　「中心市街地が元気になりつつある手応えがある。観光誘客の仕掛けを途切れなく作り、にぎわいを取り戻したい」。敦賀駅西口にある駅前商店街振興組合の河藤正樹理事長は力を込める。

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拡幅された商店街の歩道に設けられた給水設備（福井県敦賀市で）
　駅西口から約４００メートル続く同商店街では現在、歩道の拡幅工事が進む。拡幅部分には給水と給電の設備を設け、キッチンカーなどの出店を促す。敦賀の「鉄道と港の町」のイメージに合わせて２５年前に設けた「銀河鉄道９９９」と「宇宙戦艦ヤマト」のモニュメントを塗り直し、人目につきやすいよう再配置した。にぎわいを生み出そうとするのが狙いだ。

敦賀駅舎を見渡せるように再配置され、写真スポットになったモニュメント（福井県敦賀市で）
　新幹線の敦賀駅は駅舎の高さが約３７メートルある。鉄道ファンらから「敦賀要塞ようさい」と注目されている。３階に新幹線のホーム、１階には関西、中京に向かう在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」が発着するホームがある。

在来線の敦賀駅（手前）と新幹線が発着する駅舎
　敦賀は観光客増の好機を迎えようとしている。３月１６日の新幹線延伸で、鉄道を利用する誰もが敦賀駅で下車する必要があるためだ。

　敦賀市は、敦賀駅での乗り継ぎ客を年約９８０万人と試算。延伸で首都圏や長野県などからの来訪が期待されることから、乗降客も３３０万人と見込む。駅と観光名所・気比神宮（敦賀市）を結ぶ通りや周辺にある七つの商店街では、延伸でにぎわいが増す可能性を秘めている。

　好機を生かすため、市などは２０２２年１２月、商店街などの中心市街地への新規出店や店舗刷新の費用を最大２０００万円補助する「敦賀まちづくり魅力ＵＰ応援補助金」を創設。商店街の魅力向上へ歩道拡幅や案内板設置も進めてきた。その結果、今年１月までに１８店舗が新規出店を決め、既存店舗の刷新も１５件が採択された。

　７商店街の一つで、最近１年間でカフェやレストランなどが新たに出店した神楽町１丁目商店街振興組合の中山喜美子理事長は「商店街の魅力は店が密集して町歩きが楽しめるところだ。店が増えれば参拝客が商店街に立ち寄るきっかけになる」と話す。同商店街は今後、歩道拡幅なども予定する。

　一方で、まちづくり会社「港都つるが」によると、商店街の４３店舗分が空いている。近年は減少傾向にあるものの、商店街関係者は「シャッターが下りていると寂れている印象を持たれてしまう」と危機感を持つ。

　活性化の取り組みは始まったばかりだ。本町１丁目商店街振興組合の小坂政徳代表理事は「観光客増の期待感は高まっている。広がった歩道でマルシェなどのイベントを開いて多くの人を集め、新規出店も呼び込めるような好循環を作っていきたい」と意気込む。
4669：OS5：2024/02/20(火) 17:53:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/da5b8401744358832f4274fd3deff6760cfa2ba7
近鉄の複数路線で来月ダイヤ変更…準急新設・急行増便、インバウンド増加など対応で
2/20(火) 17:31配信

読売新聞オンライン
近鉄奈良駅

　近畿日本鉄道は3月16日に奈良県内を走る複数の路線でダイヤを変更する。京都線や大阪線で急行を増便し、新型コロナウイルスの5類移行やインバウンド（訪日外国人客）の増加などによる需要回復に対応する。

　京都線・橿原線では、京都行き、近鉄奈良・橿原神宮前行きともに平日の午前11時～午後2時の間に、急行を1時間あたり3本から4本に増便する。また、午前7時18分の近鉄奈良発京都行き急行を新設する。

　奈良線・難波線では、午前5時の大和西大寺発大阪難波行き区間準急を設け、始発電車が16分繰り上がる。大阪線では、平日の午前7時58分の五位堂発大阪上本町行き急行を新設し、同区間では午前7時20分の区間準急を急行に変更する。
4670：OS5：2024/02/21(水) 16:22:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/17dfae1c2b7828c6bba8029f41a14a8d5d7c9c42
【雑学】埼京線は東北新幹線の「おまけ」だった！？「もめにもめてできた路線＆駅」3選とは？？
2/21(水) 15:00配信

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FRIDAY
埼玉と東京をつなぐ、生命線とも言える埼京線　写真：共同通信社

JR京葉線で、今年３月のダイヤ改正で廃止予定だった快速・通勤快速を、地元の反発を受けて一部存続させるという異例の事態が起きた。特に、通勤快速が東京から直通していた千葉市や一宮町など、千葉県中央部の自治体からの抗議が大きかった。このような、鉄道事業者と地元の攻防は、列車の存続や廃止にとどまらない。鉄道路線がまるまる生まれてしまうケースもある。

【衝撃写真……！】美しすぎる……！　背中の開いた真っ赤なドレスに身を包んだ長澤まさみ

◆東北新幹線建設の際生まれた「埼京線」

その名の通り、埼玉と東京を結ぶ動脈になっているJR埼京線。この路線は、赤羽から大宮までの新幹線とセットで作られた。

１月23日、東北新幹線の上野～大宮間での架線トラブルは東日本の各新幹線に大きな影響を与えた。同日夜、復旧を急いだJR東日本は、現場で新幹線に並行する埼京線まで一時運転を休止させる措置に出た。

が、そもそもなぜ埼京線と東北新幹線が並行しているのか？答えは歴史にある。

東北新幹線と上越新幹線は、’71年からまず東京（上野）と盛岡・新潟の区間で着工。うち都市部を走る東京～大宮間では、用地の確保が難しいため当初は赤羽から先は地下を掘り進める計画だったが、高架線を作る案に変更された。ところが、高架案に沿線で猛反対が巻き起こった。

それは、’70年代に東海道・山陽新幹線で騒音が社会問題化したことが理由だった。とりわけ名古屋市での新幹線騒音訴訟は住民と国鉄が最高裁まで争い、新幹線の騒音基準の設定と住民への和解金の支払いでようやく決着をみた。こうした状況から、東北新幹線沿線でも騒音を懸念した住民が反対運動を繰り広げ、自治体も強気に転じたために国鉄は用地買収もままならなくなる。

そこで国鉄は、殺人的なラッシュが常態化していた埼玉県内の東北本線・高崎線の混雑緩和に目をつける。大宮から赤羽の間に新幹線と並行する新線をつくり、埼玉から東京への通勤・通学客を流そうというものだ。戸田市・与野市・浦和市といった自治体もこの案に同意し、新幹線に並行する埼京線の計画が生まれる。

高崎線？川越線？埼京線の延伸先も迷走
１月23日に上野～大宮間で発生した架線故障の事故により、「かがやき504号」は埼京線与野本町付近まで進み停車。図で見ると、埼京線と東北新幹線が隣接していることがよく分かる　写真：共同通信社

ところが、これで一件落着とはいかない。この「通勤新線」の車両基地として国鉄は浦和市内の土地を検討していたが（ロッテ浦和工場や千葉ロッテマリーンズ２軍の浦和球場の土地が候補だったという）、合意がまとまらない。やむなく、川越線の南古谷駅近くに土地を確保して車庫を開設できた。おかげで、当初は高崎線の宮原駅付近を始発とする計画だった埼京線は川越線と直通して、川越までの運転系統になった。

こうして埼京線と東北新幹線の工事が進められ、’85年３月に上野～大宮間の東北新幹線、９月に大宮～赤羽間の埼京線が開業し、池袋から大宮に至る新しい通勤路線ができたのだった。

一方、宮原駅までの計画が変更となったことで、地元の宮原町は埼京線に代わる新しい鉄道の建設を要望、やはり上越新幹線にへばりつく形で建設されたのが大宮～内宿間のニューシャトルだった。埼京線と別れたはずの上越新幹線に並走する小さな電車がこのニューシャトルだ。
4671：OS5：2024/02/21(水) 16:22:20: ◆昼間はほとんど乗車客はいないが快速が停まる「常磐線の天王台駅」

常磐線には、都内から茨城県の取手駅までの複々線区間に快速電車と各駅停車が走っている。このうち取手の一つ手前の天王台駅は、単独駅ながら快速用ホームも設けられている。これもまた、国鉄と自治体の対立の結果作られた。

’71年に常磐線の各駅停車と地下鉄千代田線の直通運転が始まった当時、複々線は我孫子駅までで、各駅停車もすべて我孫子で折り返していた。もともとはいまの「各駅停車」が停車する駅にも上野発着の電車が停まっていたが、千代田線との直通を機に上野発着の系統は「快速」として、北千住から取手の間は松戸・柏・我孫子・天王台にしか停車しない現在の形態に再編した。

ただ、国鉄はもともと取手まで複々線を建設し、千代田線直通の各駅停車も取手まで運転させる計画だった。取手まで各駅停車が伸びれば、天王台駅は快速を通過させて各駅停車のみの駅にする計画でもあった。天王台は乗換路線もなく’71年に開業した新しい駅のため、快速と各駅停車の両方を停めるほどでもないと国鉄は考えていたからだ。

ところが、地元の我孫子市が反発。国鉄側が折れて計画になかったホームを増設し、’82年に我孫子～取手の複々線が完成してからも、天王台駅の快速停車は維持された。もっとも、その見返りで各駅停車が取手まで運転されるのは平日朝夕のラッシュ時だけとなってしまい、天王台駅の各駅停車ホームは昼間は誰もいない。それでも駅周辺にとっては上野や東京までの快速列車が確保されていて、利便性が保たれた。

◆快速なのに……７駅も連続で停まる中央線

中央線沿線で半ば周知の事実となっている、高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の「杉並三駅」をめぐる問題もややこしい。

中央線（快速）と総武線（各駅停車）が並行しているのに、中野～三鷹間は都心と違ってどの駅にも両線にホームがあるのだ。

戦前の時点では、東京から中野までは複々線ができていたが、’60年代にこの複々線を三鷹まで延伸する計画が立てられた。その際、途中の駅のうち、高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の３駅にはホームを設けず快速を通過させるという計画だった。

しかし、これまたその計画が地元の住民に漏れると反対を受け、平日は全ての駅に快速が停車、日曜日は３駅通過という妥協案で決着をみた（一説には、すでに丸ノ内線が接続していた荻窪も快速通過となる計画だったとのこと）。現在、国鉄からJR東日本に事業社が変わってからも、この運行形態が続いている。

快速に乗っても中野から三鷹まで、７駅も連続して停車することにストレスを覚える利用者もいるが、それぞれの駅の地元も「快速停車」の便利さを失いたくないのは当然だ。

鉄道にはしばしばこの手の問題がついてまわる。都心に近い駅の顔を立てれば、遠方の沿線の利便性は損なわれるし、逆もしかり。とはいえ、埼京線は北関東の通勤事情を改善し、快速が停まる杉並区の各駅はサブカルチャーも栄えて中央線全体の人気も押し上げている。

鉄道事業者と地元のすれ違いも、こうした「副産物」として結実し、メリットをもたらすことがあるようだ。

文：大宮高史

FRIDAYデジタル
4672：とはずがたり：2024/02/22(木) 16:48:44: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240221-OYO1T50011/
「ハイブリッド式普通車両」導入、発電と蓄電池で…燃費２割向上
2024/02/21 09:00

　ＪＲ四国は、２０２６年度から、ディーゼルエンジンで発電した電力と蓄電池の電力でモーターを動かす「ハイブリッド式普通車両」を導入すると発表した。老朽化した現行の普通ディーゼル車に比べて静かで、燃費は２０％向上、二酸化炭素排出量は１０％削減できるという。３０年度までに四国全域で最大７０両を導入し、現行車と置き換える。

　新車両は、２両１編成で走行させる。運転速度は最高で時速１００キロ。現行は各車両にトイレと運転台があるため、２両での定員は約２５０人だが、新車両は運転台とトイレは２両に一つとし、約３００人に増えるという。

　停車時にアイドリングストップするため騒音が減るほか、ギアチェンジがなくなったことで揺れが減り、乗り心地も向上するとしている。給油やメンテナンスにかかる時間の削減も見込めるという。

　２５年１２月に先行して４両が完成し、性能を確認するための試験を実施した後、老朽化車両が多く走っている徳島地区などで営業運転を始める予定。

　現行の普通ディーゼル車８６両は製造から３５～４８年が経過していた。
4673：OS５：2024/02/27(火) 07:40:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/a4ac5086d4701001f5c581001c8d1b239e1b693c
「滋賀は京都の植民地か」北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾
2/27(火) 5:41配信
Merkmal
大阪延伸への不透明感
高島市の近江今津駅で停車する特急「サンダーバード」（画像：高田泰）

　3月16日に福井県敦賀市へ延伸する北陸新幹線。次の大阪延伸は京都府内の反対運動でめどが立たないが、仮にこれが片付いてももうひとつの難題がある。湖西線の並行在来線問題だ。

　駅舎の最上部は12階建てビルに相当する高さ37m。近くでJR北陸本線の上を通る国道8号バイパスをまたいだためで、整備新幹線の駅舎としては国内最大になる。北陸新幹線が延伸する敦賀市のJR敦賀駅は、巨大な要塞（ようさい）のようなたたずまいで開業を待っている。

　敦賀市は古くからの港町。駅舎内は港町らしいしつらえがあちこちに施された。3階の新幹線ホームは船の甲板をイメージした木彫りタイル仕上げ。待合室は船の操舵室を思わせる外観にしている。市民の多くは新幹線延伸を港町敦賀の新たな船出と考え、期待に胸を膨らませるが、敦賀駅から先の大阪延伸には暗雲が立ち込める。

　大阪延伸は福井県小浜市から京都府へ入り、京都市下京区の京都駅や京田辺市を通って大阪市淀川区の新大阪駅へ至る「小浜・京都ルート」となる。距離は約140km。敦賀駅と新大阪駅間を最短43分で結ぶ計画だ。しかし、

・京都府内はトンネルが多く建設費がかさむこと
・地下水、景観への悪影響

を心配する市民の反対が高まっている。このため、環境アセスメントが進まず、詳細なルートは未定のまま。与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームは2023年度着工を目指していたが、開通はおろか着工時期さえ見通せない状況に陥っている。

滋賀県や沿線自治体の同意は困難
大阪延伸が見通せない状況に陥っている北陸新幹線の敦賀駅（画像：高田泰）

　仮にこの問題が解決したとしても、もうひとつ大きな問題が立ちはだかる。並行在来線だ。

　与党整備新幹線検討委員会は1996（平成8）年、並行在来線の定義を

「整備新幹線の建設に伴い、同区間を走行する在来線の優等列車が新幹線に移る線」

とした。この定義に当てはめると、並行在来線は関西と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が走る湖西線になる。

　国土交通省は整備新幹線の推進に際し、JRが並行在来線を経営分離することを認めている。JRが並行在来線維持で過度の負担を抱えないようにするためだが、経営分離には沿線地方自治体の同意を義務づけた。

　京都府を通る新幹線の並行在来線として、大半が滋賀県を走る湖西線を経営分離することに、滋賀県や沿線自治体がすんなり同意するはずがない。
4674：OS５：2024/02/27(火) 07:40:31: 「滋賀は京都の植民地か」と住民反発
近江塩津駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　湖西線は滋賀県長浜市の近江塩津駅から琵琶湖西岸の高島市を走り、大津市から京都市山科区の山科駅に至る延長74.1km。21駅が設けられているが、山科駅以外は滋賀県内に位置する。湖西線の普通列車のほか、サンダーバード、関西を縦断する新快速が運行し、全列車が琵琶湖線経由で京都駅に乗り入れている。

　JR西日本によると、1km当たりの1日平均旅客人員を表す輸送密度は、湖西線を通過するサンダーバードの乗客を含めて2022年度全線平均で

「2万9155人」

富山県のあいの風とやま鉄道など過去に並行在来線として経営分離された路線と比べると高い数字だ。

　駅間移動者など詳細なデータは公表されていないが、国交省が2015年度に実施した第12回大都市交通センサスで滋賀県内の駅間移動者を見ると、沿線北部の長浜市は極めて少ない駅間移動者しかいない。しかし、中部の高島市は南へ向かうほど駅間移動者が増える。南部の大津市は政令指定都市並みになる。

　湖西線が並行在来線の検討対象になることは2016年、JR西日本から三日月大造滋賀県知事へ伝えられた。その後、京都府内の反対運動もあり、並行在来線の協議は始まっていないが、滋賀県や沿線自治体は強く反発している。

　滋賀県交通戦略課は

「大阪延伸に並行在来線は存在しないというのが県としての主張。この主張を今後も続ける」

高島市都市政策課は

「JR西日本からアクションはないが、県と歩調を合わせ、湖西線が並行在来線となることに反対していく」

と述べた。

　大津市の大津京駅で列車待ちのサラリーマン（29歳）に話を聞いた。

「滋賀がどうして京都の犠牲にならないといけないの。まるで滋賀が京都の“植民地”みたいな扱いやね」

と不満を口にした。

経営分離はJRのさじ加減に
JR西日本のウェブサイト（画像：JR西日本）

　全国にある並行在来線のうち、経営分離されたJRの路線を受け継ぐ沿線自治体出資の第三セクター会社は、石川県のIRいしかわ鉄道、青森県の青い森鉄道など8社。北陸新幹線の敦賀延伸で福井県のハピラインふくいが加わり、3月16日以降は9社に増える。

　だが、すべての路線が第三セクター会社に移管されたわけではない。北陸新幹線で信越本線の一部、九州新幹線で鹿児島本線の肥薩おれんじ鉄道移管部分以外、西九州新幹線で長崎本線のうち佐賀県江北町の江北駅と長崎県諫早市の諫早駅間が従来通り、JRの運行だ。

　長崎本線は沿線自治体の同意を得られなかったためだが、その他の区間は乗客が多いなどJRの判断が大きく影響した。並行在来線が経営分離されるかどうかはJRのさじ加減に委ねられている一面もある。

　湖西線の場合、JR西日本としては

「赤字区間を切り離したい」

のが本音だろう。だが、滋賀県や沿線自治体、関西広域連合が早くから反対の声を上げている以上、強行突破を図りにくい。今後、難しい決断を迫られることになる。

　北陸新幹線の大阪延伸にとって、湖西線の並行在来線問題が大きな障壁になる可能性を秘めている。大津市内が大都市圏の通勤路線として機能していることを考慮し、JR西日本が譲歩の姿勢を示さない限り、膠着（こうちゃく）状態が当分続きそうだ。

高田泰（フリージャーナリスト）
4675：OS５：2024/02/27(火) 07:47:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/c02c72ead48f4cf92714536a3deac9f412784bf0
阪急でも「有料座席指定」７月に開始　読書灯やコンセント設置　１時間２～３本の頻度で４０席
2/27(火) 6:30配信
ABCテレビ

　阪急初の有料座席指定サービスの概要が発表されました。プラス５００円で、ゆったりと鉄道の旅が楽しめます。

　７月から運行が始まる、阪急初の有料座席指定サービス「ＰＲｉＶＡＣＥ」の車両はゆったりと配置された座席がリクライニングし、隣との間にパーティションを設置。

　読書灯やコンセントなどがあり、快適に過ごすことができます。

　また、扉にはステンドグラスをイメージしたデザインが取り入れられ、落ち着いた車両が演出されています。

　座席指定サービスの車両は、京都線の特急や準特急などに１時間に２～３本の頻度で１両が組み込まれ、座席数は４０席です。

　運賃とは別に５００円の座席指定料金がかかり、ＷＥＢ予約のほか、列車内で専属のアテンダントからチケットを購入できるということです。

ABCテレビ
4676：OS5：2024/02/27(火) 13:20:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/8dd451232cab436adbf1ac44154379fd905f4d8c
北陸新幹線敦賀延伸、「並行在来線」3セクは累積赤字70億円見込む…県「開業当初から正念場」
2/27(火) 11:41配信

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読売新聞オンライン
〈3〉

　3月16日、北陸新幹線金沢―敦賀間と合わせ、「ハピラインふくい」が誕生する。JR西日本から北陸線大聖寺（石川県加賀市）―敦賀間の運営を引き継ぐ第3セクターだ。福井県や県内市町、地元企業などが経営を支えるものの、最初から経営難が予想されている。

【図表】赤字穴埋めに向けた基金積立額

北陸線を走る列車。同じ形式の車両がハピラインふくいに引き継がれる（福井県敦賀市で）

　「ハピラインは『県民鉄道』。できるだけ多く利用してほしい」。1月15日に福井市内で開かれた説明会で、ハピラインふくいの小川俊昭社長が出席した市民らに何度も訴えた。

　「特急街道」と呼ばれる北陸線は、観光やビジネスの需要を満たすため関西、中京と北陸を結ぶ「サンダーバード」「しらさぎ」など多くの特急列車が行き来し、特急中心のダイヤが組まれている。

説明会で市民らに利用を呼びかける小川社長（奥左から2人目）（1月15日、福井市で）

　新幹線延伸で北陸エリアからこれらの特急が消える。ハピラインふくいは「ドル箱」抜きで利益を上げる必要に迫られ、地域重視のサービスを打ち出した。日中を中心に一定の間隔で運行する「パターンダイヤ」を導入し、現在より29本増発。朝夕に福井―敦賀間の快速を新設する。

　しかし、ハピラインふくいの経営計画では、11年間で約70億円の累積赤字が見込まれている。県などは赤字を穴埋めするための基金を設けるほか、開業後の5年間、普通運賃や通勤定期を現行の1・15倍、通学定期は1・05倍に値上げする。開業後6～11年目は普通運賃と通勤定期を1・2倍に引き上げる予定だ。

　説明会に参加した県立高志高（福井市）2年の生徒（17）は、北陸線を利用して敦賀市内から通学している。「利便性が上がりそう。朝の快速のおかげで自宅を出発する時間を遅らせられる」と喜んだ一方で、「赤字による値上げはやむを得ないが、負担は増えてしまう」と話していた。

　ハピラインふくいのように、新幹線の延伸に合わせて運営がJRから切り離される路線は「並行在来線」と呼ばれる。他地域では経営難に直面する会社もある。

　長野県内のJR信越線の一部を受け継いで1997年から運行する第3セクター「しなの鉄道」（長野県上田市）。全国初の並行在来線として注目されたが、昨年6月、線路の老朽化が原因で脱線事故が発生した。

　信越線が特急列車の運行に対応した高規格の設備だったことから、しなの鉄道にとって維持管理の重荷になった上、利用客も減少傾向で資金繰りが厳しいことが背景にあるとみられる。同社は同12月、主要株主の長野県などとともに、国に設備更新などの支援を要望せざるを得なくなった。

　九州新幹線の並行在来線としてJR鹿児島線の一部を引き継いだ「肥薩おれんじ鉄道」（熊本県八代市）でも赤字が続き、昨年には、穴埋めをする自治体の一部から「問題がある」との声が出た。

　ハピラインふくいは、赤字をさらに圧縮するため、同様に福井県が出資する福井鉄道、えちぜん鉄道と共同で資材の調達や企画切符の販売を進めるほか、駅周辺の駐車場に車を止めて列車に乗ってもらう「パークアンドライド」の浸透も図り、利用客増を目指す。

　県幹部は「他県の例を見ても、厳しい経営を強いられるのは間違いない。開業当初から正念場が続く」と気を引き締める。

　関西大学の宇都宮浄人（きよひと）教授（交通経済学）は「公共交通として地域住民らの利便性を高め、地域を発展させることができるかが重要だ」と語る。
4677：OS5：2024/02/27(火) 14:57:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c762f86f76f045046496e62243a460b3ef08fcd
DMV＝デュアル・モード・ビークルがダイヤ改正　平日はすべて8往復に【徳島】
2/27(火) 12:42配信

JRT四国放送
JRT四国放送

阿佐海岸鉄道は、3月16日から「DMV」＝デュアル・モード・ビークルのダイヤの改正を行い、平日の便をすべて8往復にすると発表しました。

「DMV」は、線路と道路の両方を走る車両です。

平日は、徳島県海部郡海陽町の阿波海南文化村から道の駅宍喰温泉までを結び、阿波海南駅と高知県の甲浦駅間は鉄道モードで、それ以外はバスモードで運行しています。

現在、平日の運行本数は火曜日と水曜日が8往復、月、木、金曜日は13往復ですが、3月16日にダイヤ改正を実施し、平日はすべて8往復とします。

また、土日祝日は現在の11往復を維持する一方で、利用者の少ない夕方の便を朝と昼の便に振り替えます。

阿佐海岸鉄道では、今回のダイヤ改正により、経費節減であったり、運行間隔に余裕を持たせることで、故障などで車両が減っても運行に影響が出にくいようにするなどの効果を狙っています。
4678：OS5：2024/02/27(火) 17:11:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/89a9da0d769a0626792011bb63a54161cd3cc8ac

トピックス一覧
北陸新幹線「車両基地直結」トレインパーク開業へ点検風景も見学可能屋上展望デッキも
2/26(月) 15:12配信

乗りものニュース
「トレインパーク白山」が3月13日開業
北陸新幹線（画像：写真AC）。

　岸グリーンサービスとライフ・マネジメント、JR西日本は2024年2月22日、石川県に「白山市立高速鉄道ビジターセンター（トレインパーク白山）」を開業すると発表しました。開業日は2024年3月13日です。

　この施設は、北陸新幹線の車両基地「白山総合車両所」に直結し、新幹線を間近で見学できる複合施設です。白山総合車両所は、金沢から西に約10kmほど離れた場所にあり、新幹線の全ての部品を取り外す大掛かりな「全般検査」が可能です。
　
　最寄り駅は加賀笠間駅で、駅からは徒歩約15分。シャトルバスを利用した場合は約5分となります。施設は5階建てで、観光情報・物販施設、鉄道に関する展示施設、屋内遊具施設、展望室が入る予定。260km/hで疾走する新幹線や白山の眺望を楽しめる屋上展望デッキも設けます。さらに、白山総合車両所と連絡橋で結び、新幹線の点検作業を見学可能にする計画です。
　
　鉄道展示施設には、実際に使用された台車やパンタグラフを展示。運転士が訓練で使用するシュミレータも設置するとしています。
　
　開館時間は9時から17時まで。休館日は毎週水曜。入館料金は大人（高校生以上）が500円、こども（中学生以下）は無料です。

乗りものニュース編集部
4679：OS5：2024/02/27(火) 17:15:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/1abffda6c7806704e7ef8df5e8ce908193226f9e
傍から見れば「棚ぼた」？　特急すら通過した小駅が、ついに新幹線の停車駅へ
2/24(土) 10:35配信

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鉄道コム
加賀温泉駅に停車するようになる北陸新幹線

　石川県の加賀温泉駅は、3月16日の北陸新幹線金沢～敦賀間延伸開業で、新幹線の停車駅となります。同駅は、名前の通り「加賀温泉郷」のアクセスに使われる駅。駅前からは、片山津温泉、山代温泉、山中温泉に向かう路線バスが運行されています。

【画像】こんなに変わった!?　特急停車前後の変化を空から見る

　晴れて新幹線駅となる加賀温泉駅ですが、もとは優等列車が停まらない、小さな駅でした。それが、傍から見れば「棚ぼた」と呼べるような経緯によって、現在の地位を獲得したのです。

　1944年に開業したこの駅は、開業時は作見駅という名前でした。隣の駅は、西側が（現在の）加賀市中心部にある大聖寺駅、東側が片山津温泉に近い動橋駅。ともに優等列車の需要がある駅でした。

　1961年、北陸本線を走る初の特急列車「白鳥」が運転を開始した際、大聖寺駅と動橋駅で、停車駅の争奪戦が繰り広げられます。この際は上下で停車駅をわけるという形で決着したものの、特急列車が次第に増えていく中で、両者の争奪戦も激化していきました。

　今の感覚では「どちらも停めればよいのでは」となりますが、当時は鉄道がまだまだ長距離移動の主役だった時代。停車駅を増やせばスピードアップの弊害＝所要時間の増加となったため、当時の国鉄としては停車駅選定は悩みどころだったのです。

　1984年刊行の「石川県史現代篇 5」によると、国鉄では停車駅を動橋駅へまとめるという提案もしたそうですが、地元の反対に遭い頓挫。最終的に、小駅だった作見駅の付近に新たな駅を建設し、特急の停車駅をここへ統合するという方針が打ち出されました。国鉄では、当初は1969年の開業を目指していたといいますが、こちらも地元の反対によって延期に。しかしながら、最終的に駅の建設は進められ、作見駅を改称する形で、1970年に加賀温泉駅が誕生しました。

　以降、大聖寺駅と動橋駅は、特急の主要停車駅から外され、その立ち位置は加賀温泉駅に取って代わられました。そして、北陸新幹線の延伸開業によって、開業時は小駅だった加賀温泉駅が新幹線駅となる一方、かつて優等列車が停まる主要駅だった大聖寺駅と動橋駅は、第三セクターに移管される駅の一つとなってしまいました。

　実際のところ、加賀温泉駅の建設時には、地元住民が土地を提供するなどの貢献があったそうで、何もせずに「棚ぼた」で加賀温泉駅が栄えたというわけではありません。しかし結果的に、不幸にも距離が近かった主要駅間で停車駅争奪戦が繰り広げられたことで、その後の駅の明暗もわけられてしまいました。

西中悠基
4680：OS５：2024/02/28(水) 19:24:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/c68a2a89d64fe3d96582f268f1f73abe3b641e4a
北陸新幹線延伸も「開業効果はあまり頼りにしていない」…駅なく通過の街
2/28(水) 17:20配信

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読売新聞オンライン
鯖江駅に停車する特急。3月16日以降は姿を消す（福井県鯖江市で）

　JR鯖江駅から徒歩約5分の和食店「旬亭まつや」。店主の八田健太郎さん（46）は、3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸に「期待はない」と言い切る。

【画像】福井県

「一杯飲んでも特急1本で帰れる」
「新幹線開業でプラス要素は見えない」と語る八田さん（福井県鯖江市で）

　今は店に関西からのビジネス客も訪れる。「鯖江で一杯飲んでも特急1本で帰れる。駅に近く、福井県外のビジネス客も訪れるが、3月15日に特急がなくなれば、利用されなくなるのでは」と指摘する。「開業効果はあまり頼りにしていない。自分たちでどのように商売するかを考えるだけだ」と淡々と語った。

　福井県鯖江市内には新幹線駅が誕生せず、関西、中京と北陸を結ぶ在来線特急も北陸エリアから姿を消す。新幹線延伸後、県外から鯖江を目指してJR線を利用すれば、主に福井、敦賀両駅で乗り換えが必要だ。

鯖江や越前海岸まで格安で
　同市は新幹線利用客を取り込むため、昨年12月から、越前市、南越前、越前両町とともに、4市町をタクシーで周遊できる事業を開始。漆器など伝統工芸の工房や店舗、飲食店、宿泊施設などの近くまで1回1000円（一部5000円）で移動できる。利用客は事前に購入したチケットを使い、1回の乗車で市町をまたぐ必要がある。

　乗降できる場所は、新幹線の越前たけふ駅（福井県越前市）を含む4市町の約230か所を指定。新幹線を降りて、鯖江や越前海岸まで格安で向かうことができる。

　鯖江市は市内を1回500円（一部1000円）でタクシーに乗車できる観光客向け事業も昨年10月から実施。市の担当者は「伝統工芸や観光地が集まる丹南地域に、観光客らが目を向けるきっかけになれば」と期待する。

停車していた特急が廃止
　新幹線駅が設けられなかった街は、失ったにぎわいを取り戻そうと模索する。

　富山県魚津市は、2015年に金沢まで延伸された北陸新幹線の駅が設けられず、中心部の魚津駅にそれまで停車していた特急が廃止された。

　同駅の1日あたりの平均利用者数は、金沢延伸後の3年間で1割ほど減少。駅前商店街から客足が遠のき、廃業した店舗が目立ったという。駅の利用者は現在も減少傾向で、コロナ禍前の水準にも戻っていない。

　市は20年3月、来訪者増に結びつけるため、駅周辺を15年かけて一新する計画をまとめた。地下歩道の壁面や蛍光灯を取り換えるほか、駅利用者向けの駐車場を広場に変える事業などを進めている。

西の若狭地域でも
福井県内の北陸新幹線とハピラインふくい

　3月16日以降も、福井県敦賀市より西の若狭地域には北陸新幹線の鉄路はない。県や地元観光協会は、古代から朝廷に食料を納めた「御食国」と呼ばれた一帯を強く発信し、新幹線利用客に足を延ばしてもらおうとしている。

　若狭や敦賀の食に特化して県などが1月下旬に開設したウェブサイト「御食国食旅サイト」もその一つだ。サイトには、若狭ぐじ、若狭ふぐ、へしこ、谷田部ねぎ、自然薯、熊川葛といった地域の食材や郷土料理が並び、舌鼓を打てる店舗も紹介している。

　敦賀駅からの移動手段にも対策を打つ。「レインボーライン山頂公園」（美浜、若狭両町）や県年縞博物館（若狭町）などの観光施設が点在する三方五湖周辺を巡る「ゴコイチバス」を21～23年度、敦賀駅などを発着点として不定期で試験走行。県外から「次はいつ走るのか」との問い合わせが寄せられたという。

　新幹線延伸後は当面の間、熊川宿（同町）付近もルートに含め、週末を中心に運行する予定だ。

　県嶺南振興局は「中京・関西だけでなく首都圏の人にもウェブ上で若狭を知って、バスで嶺南地域を巡ってほしい」としている。
4681：OS5：2024/02/29(木) 14:00:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ac86809b097dc97a26423b47bbce6c18bf94083
運行半年「BRTひこぼしライン」効果は上々…被災前より乗客数増加、課題は観光の「足」
2/29(木) 12:30配信

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読売新聞オンライン
山あいの専用道を走るバス（東峰村で）

　2017年の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部など約40キロ（添田町―大分県日田市）でバス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」の運行がスタートして、28日で半年となった。乗客数は豪雨災害後に走っていた代行バスを上回っており、順調な状況が続く。一方で、三つの停留所（駅）がある福岡県東峰村では、観光客の交通手段の確保などが課題となっており、対応を本格化させている。（白井貴久）

「観光客戻る」
　「駅で降りた観光客が立ち寄ってくれるようになった」。東峰村の大行司駅近くで片岡酒造場を営む片岡拓之さん（56）はBRTの効果について語る。

　JR九州によると、昨年8月の開業から今年1月末までで約5万人が乗車し、1日当たりでは約320人。代行バスの1日平均乗客数約60人に比べ、大幅な増加となった。古宮洋二社長は22日の記者会見で「多くの方に利用いただき、成功したと思っている」と語った。

村内の移動に課題
　ただ、同村では課題も見えてきた。

　「大行司駅を乗り合いタクシーの拠点として整備し、村内への回遊を促します」。27日夜、村が開いた同駅周辺の整備基本計画の説明会で、担当者が説明した。駐車場の整備により、乗り合いタクシーの乗降位置をわかりやすくし、利用を促進するという。

　BRTへの転換に当たり村は定時制とスピードを重視。駅は増やさず、村内のほとんどの区間は専用道を走っている。焼き物の里として有名な小石原までは、最も近い同駅からでも車で約20分かかるため、観光面からも交通手段の確保は不可欠となっている。

　駅への交通手段については、村が開業に合わせ、乗り合いタクシーの運行を開始。村外の人を含めて無料だが、これまで電話での受け付けが平日の昼のみで、観光客にとって使い勝手は良くなかった。

　このため、村は2月からAI（人工知能）を活用し、LINEや専用アプリから24時間受け付けができるようにした。駅の整備とともに、今後、観光客が周遊できる環境を整えていく方針だ。

　宿泊施設の再整備も急務だ。今月、宿泊もできる複合施設「アクアクレタ小石原」が運営会社の資金繰り悪化で閉鎖された。土地、建物を所有する村は「再開したい」としているが、運営会社は破産手続きを申請中で、現時点で次の業者選定は見通せていない。村内の宿泊施設は元々少なく、村は滞在型観光の推進のため、早期の営業再開を模索している。

駅の個性生かす
　村は3月上旬まで、残り2駅の整備についても説明会を実施することにしている。真田秀樹村長は読売新聞の取材に「BRTを村内の交通に連結させる仕組みがようやくできあがった。今後は三つの駅の個性を伸ばし、多くの人を呼び込みたい」と述べた。
4682：OS5：2024/02/29(木) 14:02:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/61f1645f9a59e4fca3912fe1edcdeec87dc489c8
転売ヤーのせいで…SL人吉の指定席、沿線住民は手を出せず落胆
2/27(火) 20:33配信
毎日新聞
2024年3月で引退するJR九州の観光列車「SL人吉」＝佐賀県鳥栖市で2023年4月8日、城島勇人撮影

　3月24日にラストランを迎えるJR九州の人気観光列車「SL人吉」の指定席券が、インターネット上で高値で転売されている。最後の営業運転となる3月23日の指定席券は通常の100倍以上の価格に跳ね上がった。希少価値の高い商品などを転売して稼ぐ「転売ヤー」が争奪戦に加わり、別れを惜しむ沿線住民が指定席券を購入できない事態になっている。

　オークションサイト「ヤフーオークション」では2月24日夜、営業運転最終日の指定席券が20万円で落札された。通常の指定席券料金は乗車区間に関わらず大人一律1680円（乗車券は別）で、本来の価格の約120倍だった。最終日以外の指定席券も、1万7500円や1万5500円など10倍近くの値段が付くケースが相次いでいる。

　SL人吉は2009年にJR鹿児島線、肥薩線の熊本（熊本市）―人吉（熊本県人吉市）間で運行を開始。20年の九州豪雨で肥薩線が不通となって以降は鳥栖（佐賀県鳥栖市）―熊本間で週末を中心に1日1往復している。運行開始以来約40万人が乗車し高い人気を誇ってきたが、けん引する1922年製造の蒸気機関車「8620形・58654号機」の老朽化に伴い、3月23日が最後の営業運転、翌24日は招待客を乗せた最終運行となる。

　JR九州によると、SL人吉は全席（132席）指定で、指定席券は運行1カ月前からインターネットサイトや駅の「みどりの窓口」で購入できるが、最終日までほぼ満席。最後の営業運転となる3月23日の指定席券は2月23日午前10時の販売開始から数秒で上下線とも売り切れたという。

　ところが、ネットでは売り切れたはずの指定席券が高値で取引されていることが判明。転売を巡っては、2019年にチケット不正転売禁止法が施行され、コンサートやスポーツなどのチケットの高額転売が禁止されたが、鉄道の切符は対象外となっている。

　◇沿線住民「手が出せない」

　「転売ヤー」の介在で、乗車を希望する人が指定席券を入手しづらい状況になっており、肥薩線球泉洞駅（熊本県球磨村）の名誉駅長を務めた母親を豪雨で亡くした、平野みきさん（52）は「母が愛したSLにもう一度乗りたかったが、これだけ高額なら手が出せない。せっかくのラストランなのに」と残念がる。

　JR九州の担当者は「乗りたいという強い思いを持ったお客様に切符が行き渡らないのは本意ではない。残念だ」としている。【城島勇人】
4683：OS5：2024/02/29(木) 17:55:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/019c59115b87cb9cbe00ecba2eecd08bec205df9
QRコード決済できる券売機をJR九州導入…利便性と混雑緩和、2025年度までに95駅で
2/29(木) 17:30配信

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読売新聞オンライン
JR九州

　JR九州は28日、スマートフォンのQRコード決済に対応した新型券売機の導入を一部の駅で始めたと発表した。キャッシュレス化が浸透する中で多様な支払い方法に対応し、利便性向上や混雑緩和につなげる狙いがある。2025年度までに全駅の約2割にあたる95駅で計100台の設置を目指す。

【写真】QRコード決済に対応したJR九州の新型券売機（28日、福岡市博多区の博多駅で）

　新型券売機は、近距離切符や自由席特急券などを、「PayPay」などのQRコード決済やクレジットカード、現金で購入できる。2月から博多駅などに設置しており、3月末時点で小倉、大分、鹿児島中央など計31駅での導入を予定する。24年度以降も中規模以上の駅を対象に、旧型の券売機の更新時期に合わせて新型に入れ替える。

　JR九州によると、国内事業者のQR決済サービスに対応した券売機を導入するのはJR各社で初めて。
4684：OS5：2024/03/01(金) 09:33:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/ebd837b5a027fd1c347c51495d502e858e198f4e
鉄道各社、北陸旅行へ破格のフリーパス販売　東京から往復、エリア内乗り放題で２万円　
3/1(金) 8:16配信

産経新聞
ＪＲ敦賀駅に入線した新幹線車両を撮影する多くの報道陣＝２月１日、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

能登半島地震の復興を支援するため、鉄道各社が相次いで応援切符を発売している。北陸では３月１６日、北陸新幹線の金沢－敦賀間の延伸を控えており、各種フリーパスを活用すれば効率的な周遊ができそうだ。

ＪＲ東日本は３月１１日まで、特別企画乗車券「北陸応援フリーきっぷ」（２万円）を販売している。東京都内から富山、石川、福井の３県の対象エリアまでの往復で、北陸新幹線（かがやき、はくたか）の普通車指定席が利用できるほか、エリア内の特急列車や普通列車を４日間、自由に乗り降りできる。北陸新幹線で往復するだけで元が取れる破格の値段設定で、利用期間は３月１５日までの連続する４日間。首都圏にあるＪＲ主要駅の指定席券売機で販売中だ。

一方、ＪＲ西日本も北陸地域の普通列車が１日乗り放題になる周遊パス「北陸おでかけｔａｂｉｗａパス」を、３月１５日まで期間限定で大幅に値下げしている。通常は１日２４５０円で土日祝日限定だが、現在は９８０円（子供も同額）で、曜日制限も撤廃。利用開始日の前日まで購入が可能だ。

さらに北陸新幹線の延伸に合わせ、北陸の第３セクターの鉄道会社「あいの風とやま鉄道」「ＩＲいしかわ鉄道」「ハピラインふくい」計３社の全区間（敦賀－越中宮崎）が２日間、乗り放題となるデジタル乗車券「北陸３県２Ｄａｙパス」も発売中だ。利用期間は３月１６日から令和７年３月３１日までの土日祝日で、大人２８００円、子供１４００円。デジタル乗車券画面の提示で、沿線地域文化施設の入館料割引などの特典もあるという。
4685：OS5：2024/03/04(月) 11:37:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/cb7aff6c39f6e1ff606543397cc7d03a816306e5
「東京－敦賀」延伸の北陸新幹線より安く早く　「しらさぎ＋ひかり＋のぞみ」の裏技伝授
3/3(日) 12:00配信

産経新聞
敦賀を出て北陸トンネルに入る下りの「サンダーバード」。敦賀止まりになれば、この姿を見ることはできない

北陸新幹線の金沢－敦賀（福井）間が３月１６日に開業するのに伴い、関西、中部から北陸に向かう在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」が敦賀止まりになる。北陸３県を貫き、多くの優等列車が走った北陸線はかつて「特急銀座」と呼ばれたが、その看板を下ろすときがやってきた。

国鉄時代は米原（滋賀）から直江津（新潟）まで３５３・８キロで結んだ北陸線。北陸新幹線が金沢、今回の敦賀と延伸する度に並行在来線として、特急が存在しない第三セクター鉄道に移行。ＪＲとして残るのは、大半が北陸でない滋賀県を走る米原－敦賀の４５・９キロのみとなる。

北陸線初の特急は昭和３６年１０月に登場した「白鳥」。気動車のキハ８２系の列車は大阪を出ると直江津で、北上する青森行きと長野方面に南下する上野行きに分かれて運転された。上野行きは、北陸新幹線が目指す、首都圏と関西圏を日本海沿いを通って結ぶルートを思わせる。

続いて３９年１２月には新型の特急型電車４８１系（４８５系）による「雷鳥」（大阪－富山）、「しらさぎ」（名古屋－富山）が登場。その後、北陸線は「特急銀座」となっていく。

「サンダーバード」の愛称がついた６８１系（６８３系）が本格導入されたのが平成７年４月。それから約１年後、８年５月の時刻表の北陸線ページを見ると「雷鳥グループ」は６８１系を使用した「スーパー雷鳥（サンダーバード）」、４８５系使用の「スーパー雷鳥」と無印の「雷鳥」とバラエティーに富んでいる。和倉温泉行きのほか、富山地方鉄道に乗り入れて立山、宇奈月温泉に向かう列車もあり、広いネットワークを誇っていた。

上越新幹線と長岡（新潟県長岡市）で接続した「かがやき」は北陸新幹線の最速列車の愛称に残る。青函トンネルで北海道を目指す寝台特急「日本海」「トワイライトエクスプレス」のほか、青森行きの「白鳥」も現役だった。さらに「加越」「北越」「きらめき」「白山」。約１００本の特急が行き交った。

今回のダイヤ改正で北陸と東京は多くの区間で所要時間は短くなる。しかし、発駅を敦賀に限ると「しらさぎ」＋東海道新幹線の方が早いケースがある。

東京行き最終の「かがやき」は敦賀を２０時１１分に出て東京には２３時３２分に到着するが、「かがやき」が出た４分後、名古屋行きの「しらさぎ」に乗り、米原から東海道新幹線「ひかり」を利用すると「かがやき」より２６分早く、東京にたどり着ける。料金（通常時の指定席利用、企画キップなど適用せず）も１８９０円安い。名古屋で「のぞみ」に乗り換えれば、さらに早い。運転区間は短くなっても、６０年前から走り続ける「しらさぎ」は重要な役割を担うことになる。（鮫島敬三）
4686：OS5：2024/03/04(月) 15:17:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/662731439bf89d392944779ad04ade61e1d65487
山梨県知事が推進する富士山登山鉄道　関連事業者中心に反対組織発足へ
3/4(月) 14:28配信

産経新聞
記者会見に臨む山梨県富士吉田市の堀内茂市長＝４日、同市（平尾孝撮影）

山梨県富士吉田市の堀内茂市長は４日の定例会見で、近く富士山登山鉄道に反対するための組織が発足することを明らかにした。山小屋組合など富士山の関連事業者などが中心となって設立し、富士吉田市だけでなく、県内の自治体や県外からの参加を促し、広範囲で反対活動を進めていく考えだ。

【写真】「ばかでへそ曲がり」脅迫文が届けられた山梨県富士吉田市長

山梨県の長崎幸太郎知事が推進する富士山登山鉄道構想は、麓と５合目を結ぶ有料道路「富士スバルライン」上に、軌道を敷設して次世代型路面電車（ＬＲＴ）を走らせるもの。一般の自動車やバスは通行できないようにすることで、来訪者をコントロールし、富士山の過剰な混雑を防ぐ狙いだ。

これに対し、富士吉田市議会や堀内市長は反対を表明。富士山が信仰の山であり、自然や環境破壊につながる懸念、富士山の地質などから鉄道は構造上難しいことを理由にしている。

堀内氏は、近く発足する組織には「執行部の中核には入らず、顧問などの形で参画する」予定だとしている。さらに組織発足後に、全国的に登山鉄道の賛否についてのアンケートなどを実施したいとしている。

一方、県は昨年秋から富士北麓地域で住民向け説明会を開催し、長崎氏は「反対しているのは富士吉田市だけで、ほかの周辺自治体は賛成だ」と発言するなど、県と富士吉田市の対立が鮮明になっている。
4687：OS５：2024/03/04(月) 21:53:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/9eeaebda04b630c3781066431b242fdde95bb5ca
三セク鉄道延伸計画を国が認可　茨城、30年ごろ新駅開業
3/4(月) 16:54配信

共同通信
茨城県ひたちなか市内を走る「ひたちなか海浜鉄道」の車両

　茨城県ひたちなか市は4日、市内を走る第三セクター「ひたちなか海浜鉄道」の延伸計画が国に認められたと明らかにした。市と同社は工事を2段階に分け、第1段階として国営ひたち海浜公園の南口付近に新駅を増設。早ければ2030年ごろの開業を目指す。第2段階の延伸時期は未定。

　計画の認可を受け、市は3月中にも施工認可申請を行う。第1段階の事業費は約126億円を見込む。

　海浜鉄道は、JR常磐線と接続する勝田駅から阿字ケ浦駅までの約14キロを結ぶ。阿字ケ浦駅から約3キロの延伸と2駅の増設を計画していた。建材費の高騰を受け、昨年12月、2段階での延伸に切り替えた。
4688：OS５：2024/03/05(火) 07:52:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/20ac15aae7228d27e43c2d8f831b081c3bf68853
ひたちなか海浜鉄道湊線、30年にも新駅開業　国が認可　延伸の先行区間　茨城　
3/5(火) 7:00配信
茨城新聞クロスアイ

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ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸計画で「新駅1」の設置予定地付近。奥は国営ひたち海浜公園=ひたちなか市阿字ケ浦町

茨城県ひたちなか市は4日、第三セクター、ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸計画の変更が国に認められたと明らかにした。市と同社は工事を2段階に分け、国営ひたち海浜公園の南口付近に先行して新駅を増設。2030年春の開業を目指す。全体事業費は126億円、うち先行区間は59億円。

市は「新駅1」の整備地を当初計画の終点・阿字ケ浦駅寄りから、海浜公園南口付近に変更。延伸区間3・1キロのうち、新駅1までの1・4キロを先行して整備し、開業させる方針を昨年12月に決めた。

阿字ケ浦-新駅1間の事業費は59億円で、25年度以降に着手する。開業時期は着手から5年後を想定。市と同社は3月中に工事施工認可を国に申請する。

新駅1を海浜公園南口の近くにすることで利便性を高め、乗客や公園来場者の拡大につなげたい考え。付近では県が工業団地を造成し、非鉄金属大手のJX金属(東京)が大規模な新工場を建設しており、通勤需要の取り込みも見込む。

一方、公園西口付近に整備を予定する「新駅2」までの残り1・7キロの事業費は67億円。開業時期は、新駅1までの整備状況に合わせて決めるため、現時点では未定としている。

全体の総事業費は、物価高騰の影響で計126億円に膨らんだ。列車が通る高架橋部の一部を盛り土構造に変えるなどして事業費削減を図ったが、当初計画の78億円から大きく増えた。市担当者は「国や県による支援の活用を検討する」としている。

計画の変更に基づき、市や同社は2月9日、「鉄道事業基本計画変更認可申請書」を国土交通省関東運輸局に提出した。

4日の市議会本会議で大谷明市長は、この日認可を取得したと報告し、「引き続き、海浜鉄道と事業を進め、国と協議していく」と話した。

延伸計画は当初、阿字ケ浦駅から公園西口付近間の全3・1キロに新駅二つを設けるとして、21年1月に国土交通省から事業許可を得た。だが、物価高騰による事業費増などで工事施工認可申請を2回延期。予定した今年春の開業は困難となっていた。

茨城新聞社
4689：OS５：2024/03/10(日) 21:11:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/241c44823291199a78b62da14b26b014df58bece
通勤時ぎゅうぎゅう、ポートライナー三宮駅ホームを25ｍ拡張へ　混雑緩和、懸案の「8両化」はめど立たず
3/9(土) 19:30配信

神戸新聞NEXT
東側へ25メートル分のホームの拡張が計画されているポートライナー三宮駅＝１日、神戸市中央区

　神戸市は２０２４年度、ポートライナー三宮駅ホームを拡張する工事に着手する。課題だった通勤ラッシュ時のホームでの混雑を緩和する目的で、２７年度の利用開始を予定する。一方、ホームは広がるものの、神戸空港へのアクセス強化を目的とした編成車両の「８両化」は、実現のめどが立っていないという。

　同駅ホームは平日朝の通勤や通学の時間帯に、ポートアイランドの企業や大学に向かう人たちで長蛇の列が発生。このため、拡張工事は、ホームを東側へ２５メートル広げて乗車待ちのスペースを確保する。

　同時にエスカレーターを新設して乗客の動線をスムーズにし、駅舎の耐震補強工事も行う予定で、市は２４年度の当初予算案に３億５千万円を盛り込んだ。

　また、３０年前後に控える国際定期便の就航に向け、ポートライナーは神戸空港への輸送力の強化も課題となっている。市は２０１８年ごろから、ホーム拡張と並行して現在６両の編成車両を８両に増やすことも検討してきた。新型コロナウイルス禍前は朝のラッシュ時の乗車率が平均１２０％を超え、空港利用者がさらに増えれば対応できなくなる可能性もあった。

　ところがコロナ禍以降、在宅勤務や出勤の分散化が浸透し、ラッシュ時の乗車率は平均１００％にとどまっている。それ以外の時間帯の乗車率は低いため、市は８両化構想を維持しつつ、三宮やＪＲ神戸駅前からのバス運行によって混雑の解消を図る。

　市未来都市推進課によると、ホームの拡張で８両化にも対応できるとするが、実現するには３００億～４００億円規模が必要という。同課の担当者は「空港国際化による需要増に加え、空港島やポートアイランドの未利用地への企業進出も踏まえ、費用対効果を検証しながら慎重に判断したい」としている。（井沢泰斗）
4690：OS5：2024/03/11(月) 10:31:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/703d85fae05a24dba36e2d91f002fe1f1e08b22d
在来線「日本一長い駅間」ってどこ？ダイヤ改正で進む駅廃止増える“異様に長い駅間”
3/11(月) 9:42配信
乗りものニュース
列車によっては所要時間はあまり変わらない
JR宗谷本線。駅は塩狩（乗りものニュース編集部撮影）。

　2024年3月16日（土）のダイヤ改正に伴い、JR北海道では利用者の少ない5駅が新たに廃止される予定です。そのうち2駅が、宗谷本線の名寄～音威子府間に連続して存在します。初野駅と恩根内駅です。

　2024年2月現在、新幹線を除く日本の鉄道で最も駅間が長いのが、同じく北海道にある上川～白滝間37.3km（石北本線）です。こちらは2016（平成28）年3月、同区間内にあった上白滝駅が廃止となり駅間最長に躍り出たものですが、では今回、宗谷本線で2駅が廃止されることで、トップの座に変化はあるのでしょうか。

　結論をいうと、変化はなし。宗谷本線は2駅廃止で美深駅と天塩川温泉駅が隣駅どうしとなりますが、この駅間は23.2kmです。乗車時間を見ても、美深～天塩川温泉間が22～32分なのに対し、上川～白滝間は35～40分かかります。

　もっとも、2016年3月まで最長だったのは石勝線の新夕張～占冠間34.3kmです。この区間は普通列車が運行されていないことでも知られており、特急列車で移動すると20～28分かかります。なお、石勝線でも今回、滝ノ上駅が廃止されます。

乗りものニュース編集部
4691：OS５：2024/03/11(月) 18:36:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/af682c3c6ea55177095ec88e02c7f21a9ab3ecb5
「肥薩おれんじ鉄道」地域の足を支え20年…並行在来線を運行「今後も公共交通の役割果たす」
3/11(月) 16:02配信

読売新聞オンライン
開業20周年を祝う記念式典で披露されたラッピング列車（10日午後、鹿児島県薩摩川内市で）＝小川晶弘撮影

　2004年の九州新幹線の部分開業に伴って、JR九州から経営分離された並行在来線・八代（熊本県八代市）―川内（鹿児島県薩摩川内市）を結ぶ第3セクター「肥薩おれんじ鉄道」（本社・八代市）は10日、開業20周年を祝う記念イベントを沿線の3駅で開いた。

【地図】肥薩おれんじ鉄道…八代―川内間を運行

　肥薩おれんじ鉄道は地域の足を維持するため、本土最南端の第3セクター路線として八代―川内間の116・9キロを運行。20年7月の九州豪雨では線路が被災したり、新型コロナウイルス禍による利用者減少で経営状況が悪化したりしたが、22年度末時点で約2579万人が利用した。

　この日は八代駅や川内駅で記念式典が開かれ、多くの関係者らが出席した。古森美津代社長は「（20周年は）支えてくれた沿線地域の皆さんのおかげ。今後も公共交通の役割を果たしていく」と述べた。式典では、同社の新公式キャラクター「ディーゼルガールズ」がラッピングされた新車両が披露された。
4692：OS５：2024/03/12(火) 07:55:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/64868596e0b454417fd649d04173b7678ea2c173
新駅周辺、にぎわい描けず…九州新幹線部分開業20年　水俣、課題はアクセス改善　八代、周辺開発加速に期待
3/12(火) 4:55配信

熊本日日新聞
自動車販売店などが立ち並ぶ新水俣駅前＝6日、水俣市

　九州新幹線は新八代－鹿児島中央間の部分開業から13日で20年の節目を迎える。熊本県内では新八代と新水俣の両駅が誕生し、地域の交通利便性は向上した。一方で、駅周辺の現状に目を向けると、関係者が開業前に思い描いていた姿とは異なるようだ。

　「以前はビジネスホテルの開発計画があったんだが…。新幹線駅を活用した地域づくりは課題のままだ」。水俣市の髙岡利治市長は、市中心部から直線距離で東に約3キロ離れた場所にある新水俣駅の現状をこう指摘する。

　国道3号沿いの駅周辺には現在、レンタカー店や自動車販売店など低層階の建物だけが並んでいる。

　南九州西回り自動車道といった別の交通インフラ整備も進む中、髙岡市長は「新幹線駅を中心とした開発ができればいいのだが、厳しい財政状況の中では難しい」と悩ましげ。当面はインバウンド（訪日客）を含む観光客の取り込みを重視し、観光地へのアクセス改善や着地型旅行の開発に力を注ぐ考えだ。

新八代駅で九州新幹線に乗り込む利用者＝9日、八代市

　9日、部分開業20年のセレモニーがあった新八代駅は、在来線の駅と同じ場所にある。八代商工会議所の竹永淳一会頭（67）は「人の流れを1カ所に集めるために譲れない点だった」と振り返る。

　だが、駅周辺のまちづくりは思い描いたように進んでいない。「開業当時は夢が膨らみ、集客施設の誘致などを提案したが、実現しなかった」と竹永会頭。ビジネスホテルや小売店、企業のオフィス、低層の集合住宅などが少しずつ集積しているものの、人の流れを呼び込むまでには至っていない。

　市は2023年2月、駅近くにコンベンション施設を整備する計画を発表。24年3月末までに一帯のまちづくりのグランドデザインをまとめる予定だ。竹永会頭は開発加速に期待を寄せる。

　JR九州によると、04年の部分開業で、八代－鹿児島間の1日平均利用者はそれまでの在来線特急の約2・3倍に増加。さらに11年の全線開業を経て、3・5倍の約1万3千人にまで増えた。古宮洋二社長は「福岡－鹿児島間の移動は以前は飛行機のシェアが最も高かったが、今ではほとんどが新幹線に移った。安定輸送と速さが生活を変えた」と指摘する。

（写真：熊本日日新聞）

　22年度の駅別の1日平均乗客数は、新八代駅（在来線駅を含む）が1751人、新水俣駅は438人。いずれも新型コロナウイルス禍から回復が続いている。新幹線駅がある優位性を、まちづくりや交流人口の拡大にどうつなげるか。節目の20年を機に改めて、地域のテーマになりそうだ。（立石真一、河内正一郎、伊藤恩希）
4693：OS5：2024/03/13(水) 11:05:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/1191ba96c8aba5819850e124ef76cce0df12a2fb
肥薩線、鉄路復旧へ最終調整　熊本県と国、JR九州が3月下旬にも検討会議
3/13(水) 10:19配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　2020年7月豪雨で被災したJR肥薩線の全線再開に向け、熊本県とJR九州が鉄路復旧の合意へ最終調整を進めていることが13日、分かった。被災から3年8カ月が経過する中、県や地元12市町村は観光利用に加え、日常利用の創出にも努める考え。こうした姿勢をJR九州が評価しているもようだ。

　関係者によると、国を交えた3者で、今月下旬にも検討会議を開く。県は鉄路復旧の目標時期を33年度ごろとして市町村と取りまとめた復興方針案で合意を目指す。

　肥薩線は豪雨により、八代（八代市）─吉松（鹿児島県湧水町）間の約87キロで不通が続いている。

　県は23年12月、引退する「SL人吉」に代わる観光列車の導入や、JR新八代駅への直通運転といった利活用策を柱に据えた復興方針案をJR側に提示。JR九州は、こうした観光面での強化策に加え、持続可能性の確保に向けた日常利用の推進策も県側に求めた。

　これを受け、県や地元市町村は、自治体職員の公務移動での積極的な利用や、小中学生が肥薩線に乗る機会の提供、駅を中心とした2次交通の充実といった案の検討に入った。案を取りまとめた上で、県は次回の検討会議で示す構えだ。

　鉄路で復旧する場合は、JR九州が運行を担い、地元自治体が線路や施設を所有・管理する「上下分離方式」を採用する方針。

　復旧費は約235億円と試算する。国土交通省が球磨川の河川整備事業などで実施する分を引いた約76億円をJR九州と国、地方が3分の1ずつ分担し、JRの負担は全体費の1割ほどに抑えられる見込み。（肥薩線取材班）
4694：OS5：2024/03/15(金) 17:49:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/a5cf0fd568ee660bcd9c802212ec9ac3928de7ea
北陸新幹線、１６日に敦賀まで延伸開業　首都圏からアクセス改善も関西は乗り換え必要に
3/15(金) 17:34配信

産経新聞
北陸新幹線のルート

北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間が１６日、延伸開業する。福井県内に初めて新幹線が乗り込むことになり、東京など首都圏からは北陸地方へのアクセスが大幅に向上する。一方で関西からは移動時間が短縮されるものの、料金の上昇や新たに乗り換えが必要になるなど、課題が指摘されている。

【写真】高さ３７メートルの敦賀駅は驚きの連続だった

石川県内では小松、加賀温泉、福井県内では敦賀のほか、芦原（あわら）温泉、福井、越前たけふの計６つの新幹線停車駅が誕生する。延伸距離は約１２５キロ。北陸新幹線の延伸は平成２７年３月に長野―金沢間が延伸して以来、約９年ぶりとなる。

東京から敦賀までは北陸新幹線、特急を乗り継ぐ従来のルートと比較すると、所要時間が３時間５８分から３時間８分と５０分短縮され、料金も１１９０円安くなる。

一方で関西からは、大阪―金沢間は従来の特急で移動するルートと比べて、所要時間は２時間３１分から２時間９分に短縮されるものの、料金は１６２０円増える。

日本政策投資銀行北陸支店の調査では、今回の延伸により石川県で年間約２７９億円、福井県で約３０９億円の経済波及効果が見込めるという。「首都圏、関西圏からの観光、ビジネス客の流入増や県内での生産増が見込まれる」（同支店）としている。

ＪＲ西日本の長谷川一明社長は１３日の会見で「延伸開業が（能登半島地震で被災した）北陸の復旧、復興の原動力となることを期待している」と語った。

北陸新幹線は今後、敦賀から新大阪まで延伸することによる全線開業が焦点となるが、現時点では開業時期などのめどは立っていない。（黒川信雄）
4695：OS5：2024/03/15(金) 17:50:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/8d964f845483de8238977c5a3dacd6db683f09bd
宇都宮に続け…那覇にも次世代型路面電車を　市がパブコメ実施へ
3/15(金) 17:06配信

産経新聞
昨年８月に開業した宇都宮ライトレール＝宇都宮市（大竹直樹撮影）

高齢者や障害者が乗降しやすいように車両の床を低くした「ＬＲＴ」（次世代型路面電車）の導入に向け、那覇市が令和６年度にもパブリックコメント（意見公募）を行う方針であることが１５日、同市への取材で分かった。戦後、車社会が進んだ沖縄では交通渋滞が慢性化しており、定時運行を確保でき、自動車より二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の少ないＬＲＴなどの鉄軌道実現を望む声が高まっている。

市の計画素案などによると、ＬＲＴの路線は市中心部を東西に貫くルートと南北に走るルートがあり、街中では一般の車と走る併用軌道を走行。４車線（片側２車線）の道路のうち中央２車線を軌道に置き換える。

昨年８月には全国で初めて全線新設となったＬＲＴが宇都宮市で開業。隣接する芳賀（はが）町までの途中の停留所には、路面電車としては全国初の追い越し線が整備されており、今後、停留所を通過運転する快速電車も運行する。那覇市は職員を宇都宮市に派遣するなどして「先進事例を参考にしたい」（担当者）としている。

平成１８年に全国初のＬＲＴを導入した富山市では、利用者が減っていたＪＲ富山港線の線路を無償で譲り受けて開業。富山港線時代より平日は約２倍、休日は約３倍に利用者が増えた。

当初のルートは富山駅北側だけだったが、令和２年に南側の路面電車の線路とも接続して直通運転を開始。ＬＲＴによる交通網が広がっている。

沖縄本島では戦前、軌間７６２ミリの軽便鉄道が走っていたが、先の大戦で焼失していた。昭和４７年の本土復帰後に新たな交通システムが提起され、平成１５年８月、沖縄県で戦後初となる鉄軌道「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）が那覇市で開業。その後、浦添市内まで延伸した。那覇空港へのアクセスがよく、定時性に優れていることから観光客にも利用されており、開業後２０年間で利用者は３億人に達している。（大竹直樹）
4696：OS５：2024/03/17(日) 09:52:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/8a1c67d14738cc089d65e3b40a1956c3152d2b3b
大阪延伸めど立たず　住民反対で環境評価遅れ　北陸新幹線
3/17(日) 6:59配信

時事通信
北陸新幹線の金沢―敦賀間が延伸開業し、敦賀駅に入線する北陸新幹線＝１６日、福井県敦賀市

　北陸新幹線は東京駅から敦賀駅まで結ばれ、全線開業まで残す区間は、新大阪までの約140キロとなった。

　ただ、沿線となる予定の京都府内では住民の反対もあり、工事計画の認可に必要な環境影響評価が遅れている。このため、大阪延伸の詳細なルートや駅位置はいまだに決まらず、着工のめどが立たない状況が続く。

　かつて与党プロジェクトチームは大阪延伸について、2023年度当初の着工を決議したが、これを断念。政府の24年度当初予算案にも同区間の整備費は盛り込まれておらず、着工時期は25年度以降となる公算だ。

　敦賀駅から福井県小浜市、京都駅を経由して新大阪駅まで結ぶことは決まっているが、京都府内の一部地域では住民がトンネル工事で発生する残土の処理や地下水への影響を懸念し、反対。22年には、京都市内の市民団体が事業の白紙撤回を求め、約2万7000人分の署名を集めた。

　国土交通省は「コロナ禍もあり、住民への説明会を思うように開けなかった」（幹部）とし、改めて理解を呼び掛けていく考え。現状では環境影響評価の現地調査を完了できないため、本来は計画認可後に実施する地質調査などを前倒しして行い、工事に向け準備している。

　首長間で微妙な温度差もある。大阪府の吉村洋文知事は「一日でも早く実現すべきだ」と強調。一方、京都府の西脇隆俊知事は「関西全体にとって重要な国家プロジェクトだ」としつつ、「施工上の課題もあるので、引き続き国に丁寧な地元説明を求めていきたい」と慎重な姿勢を見せる。
4697：OS５：2024/03/17(日) 09:53:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/29b97369a1849b2e76b16d17f14f77504e85e0fb
待ってました、南加賀沸く　小松、加賀温泉駅　春の街に喜びあふれ〈北陸新幹線敦賀開業〉
3/16(土) 16:02配信

北國新聞社
キャラクターの出演で盛り上がった開業記念イベント＝１６日午前１０時、ＪＲ小松駅前

　穏やかな春の日差しと大勢の笑顔に包まれ、流線型の車両が次々と滑り込んでくる。南加賀に新設された北陸新幹線の小松、加賀温泉両駅は16日、待ちに待った開業の日を迎えた。一番列車に乗り込む家族連れ、カメラで一心に車両を撮影する鉄道ファン、「ようこそ」と旅客を出迎える観光関係者。真新しい駅舎と周辺の街に、「春」を迎えた喜びがあふれた。

　　●「新時代が来た」

　小松駅には、敦賀方面への一番列車「つるぎ1号」が出発する午前6時11分を前に、大勢の地元住民や鉄道ファンが集まり、熱気を帯びた。

　「新時代が来た」。小松市若杉町の団体職員本田憲太郎さん（42）は、感慨深げにつるぎに乗り込んだ。「地元に新幹線駅ができるなんて、一生に一度のこと」と興奮を語ったのは、小松市出身の会社員他谷周一さん（49）。今日のため名古屋から帰ったと言い、駅舎をじっくり見学していた。

　石川県内全線開業の次は、いよいよ大阪までの全通だ。小学6年の長男（12）と一緒に、大阪府東大阪市から訪れた木山明哲さん（52）は「関西に新幹線がだんだん近づいている。さらに便利になると期待している」と笑顔を見せた。

　小松駅の東口では開業記念イベントが開かれ、サンリオ（東京）の人気キャラクターで小松市応援隊長を務める「ポムポムプリン」らが登壇して、喝采を浴びた。駅西口の商店街は歩行者天国となり、昼時にかけ、人波は増す一方。「100年に一度」の春を、街全体で味わった。

　　●「おもてなしを」

　加賀温泉駅では午前8時49分、敦賀発の東京行き「かがやき」の一番列車が到着すると、地元客や関係者、報道陣でいっぱいとなった11番ホームに大歓声が上がった。先頭車両のそばでくす玉が割られ、「かがやき」にちなんで、金ぴかの衣装で出迎える子どももいた。

　「地元の駅で新幹線、それも一番列車に乗れるなんてうれしい」と声を弾ませたのは、中学2年生河村航太さん（14）=加賀市加茂町。父の朋彦さん（40）は「家族旅行の最高の記念になる」と話し、長野観光に向かった。

　横断幕を持って歓迎した加賀温泉郷の女性グループ「レディー・カガ」の谷口敦子さんは「九谷焼や、加賀友禅、山中塗など地元が誇る文化で、おもてなしをしたい」と意気込みを語った。

　加賀温泉郷では、能登半島地震の被災者の2次避難所となっている宿泊施設もある。同温泉郷協議会の和田守弘会長は「責任を持って受け入れを継続する」とした上で、「100年に一度の好機を生かして世界に温泉街を発信し、ファンをつくっていく」と力を込めた。
4698：OS５：2024/03/17(日) 11:22:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac8b4e43851e4b6c25abb6dbeccf0eac5de794f8
北陸新幹線敦賀延伸　にぎわいの波、西へ　富山・地元客も繰り出す
3/17(日) 8:01配信

北國新聞社
敦賀延伸を祝い、新高岡駅前でのイベントに繰り出した地元客

　富山県内の3駅では関西方面からの乗客が降り立ち、アクセスの良さを実感する声が聞かれた。駅でのイベントや周辺の商業施設は、観光客だけでなく、地元客も多く訪れてにぎわった。

　新高岡駅前では開業を記念したイベントが開かれ、地元の家族連れらでにぎわった。高岡市内の宿泊施設は能登半島地震の復興支援関係者が利用しており、満室が目立った。新高岡駅に着いた会社員好永康之さん（30）=大阪市=は、「高岡はどこも満室で、富山市のホテルを予約した」と語った。

　富山駅に到着した松井好子さん（45）=兵庫県西宮市=は「北陸がすごく近くなった。また来たい」と乗車時間の短さに驚いた様子だった。駅周辺の商業施設を運営する富山ターミナルビルによると、スーツケースを持った人は普段の土曜に比べ多かったが、好天で地元客の利用が目立ったという。

　新幹線で黒部宇奈月温泉駅まで来た村上紗希さん（29）=神戸市=は、応援割は予算枠に達して適用されなかったものの宇奈月温泉の旅館を予約し、「地震が起きた時だからこそ、少しでも旅館を助けたいと思った」と話した。宇奈月温泉は従来、関東からの宿泊客の割合が大きい。ホテル黒部の中島ルミ子女将は「延伸した沿線の温泉街と比べるとまだまだだが、これから盛り上がってほしい」と関西客の増加に期待した。
4699：OS５：2024/03/17(日) 11:23:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/553a3464ca84a597d11234eb439b9d9c126f2aec
乗り換え９分、余裕？　大阪－和倉温泉、本社記者乗車ルポ
3/17(日) 8:01配信

北國新聞社
特急在来線から新幹線への乗り換え改札は思いのほかスムーズに流れていた＝敦賀駅

　　●敦賀駅改札は大混雑

　北陸新幹線の延伸に伴い、これまで特急サンダーバードで直通だった大阪-和倉温泉間は、敦賀と金沢で乗り換えが必要になった。利用客への負担はいかほどか、体感してみた。（編集委員・竹森和生）

　16日午前、JR大阪駅のホームに法被姿の一団が姿を現した。手には「富」「山」の文字入りうちわ。観光PRに出張ってきた富山県と各市町職員だ。敦賀行き特急の乗客に手を振り、山下章子県観光戦略課長が「北陸がひとつになって関西のお客さんを迎えたい。お祭りですよ」と力を込める。

　この見送りに大喜びしていた井村裕子さん（75）=大阪府松原市=は、開業イベントで太鼓演奏をする孫の雄姿を見に福井駅へ向かうという。和倉温泉にも何度も行っていると聞き、「ダブル乗り換え」の是非を問うと、「いろんな電車に乗るのは好きやからね。それより値上げしてんねん!」。乗り換えの手間より運賃アップが気になるらしい。

　やがて列車が敦賀駅に迫り、乗客が早々と立ち上がって出口付近に並び始めた。未経験の乗り換えに浮き足立っているのだろう。

　与えられた時間は9分間。ドアが開き、在来線のホームがある1階から2階の乗り換え改札に上がるエスカレーターに乗客が殺到する。2階コンコースではJR職員が各所で大声を出して誘導に当たっていた。

　新幹線に乗り換えるこちら側の改札は割とスムーズに流れているが、問題は反対側、新幹線から複数の在来特急に乗り換える側だ。改札出口付近は大混雑で、「お客様同士の衝突を避けるためにも左側通行でお願いします!」と職員がマイクで呼び掛けている。

　　●子連れは厳しいか

　改札を抜け、さらにエスカレーターで3階へ。新幹線ホームに着いた時点で経過時間は6分。写真を撮りながらゆっくり歩いて3分も余るなら余裕だな…、と思っていたら、発車直前に幼児の手を引いた男性が滑り込んできた。不測の事態が起きやすい子連れの旅には少々厳しいかもしれない。

　2度目の乗り換えとなる金沢駅で在来線乗り場に向かうと、急に人がまばらになった。3両編成の特急「能登かがり火」には各車両15人ほどの乗客が。復興ボランティアだろうか、作業着姿の人もいる。1時間後、終点の和倉温泉駅に着くと、同じ車両には自分も含め2人だけだった。

　関東の大学に通う20代男性は、今朝の敦賀行き一番列車に乗った後、金沢に引き返して和倉へ足を延ばしたという。「復興前の様子を見ておきたくて。ブルーシートを張った家が車窓から幾つも見えた。温泉が再開したらまた来ます」。そう言うと、男性は閑散とした駅前から温泉街の方に歩み去っていった。

　大阪-福井間をご一緒した、前述の井村さんもこんなことを言っていた。「能登が元気になれば、大いに飲み食いしたいし漆器も買いたい。そんな協力しかできんけど」

　真の電車好きは、鉄道だけでなく、その土地の風土も愛してくれるものだ。能登が復活した暁には、乗り換えの面倒など何するものぞと駆けつけてくれるに違いない。
4700：OS５：2024/03/19(火) 07:48:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ac87835fcfa12293c77a1cca5da22db55f8d386
金沢－福井間利用者６万人　北陸新幹線延伸から２日間
3/19(火) 6:51配信

北日本新聞
　ＪＲ西日本は１８日、北陸新幹線の敦賀延伸から２日間の金沢－福井間の利用状況を発表した。１６、１７両日で上下計約６万人が利用し、「サンダーバード」「しらさぎ」など在来線特急の前年同期の利用実績と比べて２０％増となった。

　ＪＲ西によると、開業初日の１６日の利用者は、同区間の上下合わせて前年同期比３９％増の約３万４千人。１７日は、ほぼ横ばいの約２万６千人となった。

　北陸新幹線の延伸区間は金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の１２５キロ。石川県内に小松、加賀温泉、福井県内に芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の計６駅を新設した。開業２日間の１日当たりの乗車実績は敦賀駅が約９千人と最も多く、福井駅が約４４００人、小松駅が約１４００人と続いた。
4701：OS5：2024/03/19(火) 14:03:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a9b07507765450fc3350f5da72e7f403ce39b75
島原鉄道、上下分離方式による「存続」か路線バスへの「転換」か…沿線人口減少で経営難
3/19(火) 12:00配信
読売新聞オンライン
読売新聞

　沿線人口減少で経営難が続く島原鉄道（長崎県島原市）のあり方を検討する「島原鉄道活性化検討部会」は、線路などの管理を自治体が担う「上下分離方式」による鉄道存続か、路線バスへの一部、全部転換に絞って今後の方向性を検討する。2024年度内に方向性を定める方針だ。（小川紀之）

　島原鉄道は諫早駅から島原港駅までの43・2キロで鉄道事業を運営するほか、路線バス事業を展開。いずれも利用者減が続き、特に鉄道事業では毎年2億～3億円の赤字が出ている。

　検討部会は、県や九州運輸局、沿線自治体、利用する高校、観光協会などで組織。沿線住民約4000世帯を対象に昨年実施したアンケートなどを踏まえ、今後の方向性を協議した。

　アンケートに回答した1869件の中には、「廃止やむなし」が1割ほどあった一方、「廃止で不便になる」の意見が6割超を占めたほか、「まちの魅力が下がる」などの懸念が多数あったという。また、08年の島原鉄道南線の廃止で市内から鉄道がなくなった南島原市の住民は、8割が「廃止後、外出頻度が減った」と回答した。

　会合は県庁で15日に開かれた。現状体制での存続は難しいとした上で、バス高速輸送システム「BRT」への転換も検討してきたが、導入経費が大きく、実現は困難と判断。現状の鉄道事業の維持か、路線バスへの全部、一部転換に絞って検討することを決めた。

　鉄道存続の場合は、線路など施設部分の維持管理は自治体が担う「上下分離方式」に向けた行政負担額の検討、バスへの転換については、運転手確保の方策の検討が必要となる。

　雲仙市の担当者は、「自治体の費用負担増が懸念材料。来年度以降はこの点を掘り下げて検討してほしい」と指摘した。島原鉄道の永井和久社長は「私どもは丸裸で情報をお出しする。島原半島全体の交通網維持のため、半島の皆さんにご理解いただける形へ落ち着けていただきたい」と述べた。
4702：OS５：2024/03/20(水) 23:55:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/479bf1d1f34f7cc922dce1c38d72a6ac568f0fe5
JR徳山駅「のぞみ」減便を「再考して」…山口県周南市長や周南コンビナート5事業所が要望
3/20(水) 12:13配信

読売新聞オンライン
広岡・広島支社長（手前）にのぞみの増便を求める藤井市長

　山陽新幹線のダイヤ改正（16日）で山口県周南市と東京を結ぶ「のぞみ」が減便されたままだったことを受け、市と周南コンビナートの5事業所は19日、JR西日本に再考を求めた。

　5事業所は、出光興産徳山事業所と東ソー南陽事業所、トクヤマ徳山製造所、日鉄ステンレス山口製造所、日本ゼオン徳山工場。要望書では、出張での利用が多い午前6、7時台と午後5、6時台発の東京行きと、午後9、10時台の徳山着の増便を求めている。

　のぞみは昨年3月のダイヤ改正で、上下線で1日15本から9本に減便。周南、下松、光3市と徳山商工会議所などは同8月、JR西に増便を求めたが、今回の改正では実現しなかった。

　要望は冒頭を除き非公開で、藤井律子市長が徳山駅でJR西の広岡研二・広島支社長に要望書を手渡した。終了後、藤井市長は「駅はビジネス利用が多い。のぞみは必要だ」と強調。出光興産徳山事業所の三品鉄路所長は「今後も要望を続けたい」と話した。
4703：OS５：2024/03/20(水) 23:56:22: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240314-OYTNT50058/
九州新幹線「なければシャッター街になったはず」鹿児島中央駅前は一変…新八代駅前は核施設なく
2024/03/14 11:34

　九州新幹線が新八代―鹿児島中央駅間で部分開業し、１３日で２０年となった。博多―鹿児島中央駅間の所要時間は、それまでの在来線特急利用の最速３時間４０分から２時間１２分と大幅に短縮され、九州の交通を大きく変えた。鹿児島市では新幹線開業に伴って再開発が進みにぎわいが生まれた一方、熊本県八代市などでは新幹線効果を最大限に生かし切れておらず、地域の浮揚に向けた模索が続いている。（井芹大貴、山之内大空、饒波あゆみ）

　「新幹線が来ていなかったら、シャッター街になっていたはず」。ＪＲ鹿児島中央駅前の「一番街商店街」の振興組合元理事長、庵下あんした龍馬さん（７２）は今月、商店街を見ながらこう語った。

　バブル経済崩壊後は空き店舗が目立ったが、部分開業が話題になり始めると、飲食店の出店が相次ぎ商店街の再開発も加速。部分開業から約半年後にはＪＲ九州が「アミュプラザ鹿児島」を開業させ、街は一変した。

　九州経済研究所（鹿児島市）の新川真吾・経済調査部長代理は「駅を中心に、南九州最大の繁華街・天文館と並ぶ人流・商業の核ができた。観光、ビジネス面で交流人口増加に寄与した」と分析。ＪＲ九州の古宮洋二社長は「（一帯の再開発は）新幹線の一番のモデルケースだ」と語る。

　同社によると、２００４年度の熊本―鹿児島中央駅間の利用者は１日平均８８００人で、前年の在来線時の同３８００人を上回った。鹿児島では川内、出水両駅から鹿児島中央駅に新幹線での通勤、通学が可能となり、定期利用者も伸びた。

　政府・与党が南から整備したのは、在来線の八代以南は蛇行して速度が出しにくく、時間短縮効果を狙ったためだ。「ミスター新幹線」と呼ばれた鹿児島県選出の衆院議員・小里貞利さん（故人）の存在も大きかったとされる。小里氏は南からの整備で全線開業の道筋をつけることに尽力した。

　一方、八代市では恩恵を十分に受けられていない。地元経済界は開業当初から新八代駅を中心とした発展を目指し、大型商業施設の誘致などを提案したが、実現しなかった。駅周辺にはホテルや物産館などは建ったが、多数の人を呼び込むまでにはいたっていない。

　２２年度の鹿児島中央駅の乗車人数（在来線含む）は１日平均１万７３２１人だった一方、新八代駅は１７５１人にとどまる。「新幹線との相乗効果を生む核となる施設ができなかった」。八代商工会議所の竹永淳一会頭（６７）はこう振り返る。

　市は現状打破に向け、コンベンションセンターを駅周辺に新設する意向だ。竹永会頭は「コンサート客らが訪れれば、新幹線の価値がもっと出る」と期待する。

　整備新幹線に詳しい富山国際大の大谷友男准教授（地域経済）は「人口が少ない地域の駅は新幹線効果が大きくは出にくい。通過されて終わりにならないよう地域振興を続けることが重要だ」と話している。
4704：OS5：2024/03/21(木) 17:05:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/8bb435cb8cd24667974adab4905fac9e6e116b12
アストラムライン延伸、全線開業は2036年度にずれ込む見通し…建設費は当初より190億円膨らむ
3/21(木) 17:01配信

読売新聞オンライン
延伸が計画されているアストラムライン（広島市安佐南区で）

　広島市が計画する新交通システム「アストラムライン」の延伸事業で、2030年前後としていた全線開業の時期が6年ほど遅れ、36年度頃になる見通しとなった。建設費も当初想定より190億円膨らみ、760億円程度となりそうだ。計画の見直しに伴い、市は24日から計5回、延伸区間の住民向けに説明会を開催。改めた事業概要を周知し、費用対効果や開業の遅れへの理解を得たい考えだ。（三島浩樹）

アストラムラインの延伸ルート案

　開業時期や建設費などを見直した事業計画は2月22日、市議会建設委員会で報告。市側は「新型コロナウイルスの感染拡大による影響により、需要予測に時間を要したことで、全体として遅れが出ている」と説明。事業化を決めた15年時点の計画を変更した。労務費や資材価格の高騰を踏まえ、建設費は当初の想定から3割以上増える見通しだ。

　アストラムラインは現在、本通（中区）―広域公園前（安佐南区）の間（18・4キロ）で営業している。計画では、終点の広域公園前駅からJR西広島駅（西区）までの7・1キロを「西風新都線」として単線で延伸。新駅は五月が丘団地（佐伯区）や、大型商業施設「ジ・アウトレット広島」（同）など計6か所に設置予定だ。27年度に本格着手し、36年度頃の開業を目指す。

　需要予測は15年時点の数値を見直し、延伸区間の利用者数は1日あたり平均1万5200人から4割減の平均9100人と下方修正。運行速度を時速30キロから同27キロへ下げ、所要時間が14分から2分延びて16分となるのが主な要因という。一方、延伸後は全区間の利用者数が7万3100人となり、15年時点（7万2900人）から微増する見通し。

沿線の3会場で住民説明会
　住民説明会は延伸区間の沿線3会場であり、土地所有者や関係者ら約1万6000世帯が対象。24、25日に市立五月が丘小（佐伯区）、28日に己斐上小（西区）、4月3、7日に己斐小（同）で開く予定だ。今後、対象の住民には郵送やチラシ、回覧で参加を呼びかける。
4705：OS5：2024/03/21(木) 17:06:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a79b74ec92a5c9402f0620175dd53f7c7683629
70年万博で生まれた鉄道　半世紀へてついに延伸で「第2の創業」
3/21(木) 16:30配信

朝日新聞デジタル
中国自動車道上り線の中国吹田インターチェンジ出口の料金所付近に北大阪急行の万国博中央口駅があった。手前を走るのは大阪モノレールの大阪・関西万博ラッピング列車=2024年2月27日、大阪府吹田市、瀬戸口和秀撮影

　北大阪急行電鉄（北急）が23日、千里中央駅から大阪府箕面市方面に延伸する。箕面市内に「箕面船場阪大前」と「箕面萱野」の二つの新駅が設置される。来春開幕の大阪・関西万博を前に、北急幹部が「第2の創業」と言うほど大きな節目となり、期待と課題が交錯する。

【写真】3月23日開業の「みのおキューズモール」のステーション棟。左奥が新駅の「箕面萱野駅」

　北急の成り立ちもまた、半世紀以上前にあった万博がきっかけだった。

　中国自動車道上り線にある中国吹田インターチェンジの出口。多くの車が通過する料金所の辺りには54年前、駅があった。

　北急の万国博中央口駅。1970年に開催された大阪万博の会場の表玄関として使われた。鉄骨鉄筋コンクリート造り2階建ての駅の名残は見えない。

■70年万博で臨時の「会場線」と「万国博中央口駅」

　北急の「50年史」などによると、万博の入場者が当初3千万人と予測され、輸送が「最大の課題」となった。会場に直接乗り入れる鉄路が必要になり、北急が設立された。

　江坂―千里中央の南北線（約5・9キロ）と、千里中央駅手前から分岐して万博会場に乗り入れる臨時線「会場線」（約3・6キロ）が建設された。営業開始は、万博開幕のおよそ3週間前、70年2月24日。

　3月15日から始まった万博は、半年の期間中で、当初予測の2倍を超える約6422万人が訪れた。万国博中央口駅で乗り降りしたのは約4148万人にも上った。

　期間中、車掌として勤務した藤田輝幸さん（73）は、車内がすし詰め状態で、ドアを閉めるのに苦労したことを覚えている。多い時で週3、4日、駅で案内係も担った。当時の様子を「ホームにまだ人が多く残っているのに、次から次に電車が入ってきた」と振り返る。

　「50年史」などによると、万博があった70年度に約4億4千万円の黒字を出し、累積赤字1億円余りを一掃できた。

　だが、南北線と会場線の建設費は計約121億6千万円と巨額。借入金の利子の負担などが「収益向上の圧迫要因」となり、赤字に陥った。不動産事業を手がけるなどした一方、沿線地域の開発も進んで利用客が増え、苦難の時代を乗り越えた。

　北急は万博会場へ人々を運ぶことに加え、「豊中市と吹田市にまたがる千里ニュータウンと大阪都心を結ぶ輸送の一翼を担う」という、もう一つの大きな目的があった。

　北急は大阪メトロ御堂筋線に直接乗り入れている。今回の延伸で、利用者は箕面市から新大阪、梅田、なんばなど都心に乗り換えなしで行けるようになる。北急総務部の佐伯博史調査役は「北急にとって第2の創業。その場面に立ち会えることは感慨深い」と話す。

　延伸構想が初めて登場したのは、箕面市が1968年に策定した市総合計画だった。大阪都心のベッドタウンとして発展を目指す市にとって不可欠の要件として、延伸を挙げた。

　財源などが課題だったが、北急と市、府などが2014年、費用負担の割合など事業化に向け基本合意。北急は「鉄道空白地帯の解消や、新御堂筋（国道423号）の混雑緩和などに延伸が必要」（延伸事業部の木村哲也調査役）などとして、市とともに16年度から工事を始めた。

　70年万博と違い、北急は今回、万博会場への輸送は直接担わないが、万博を訪れる人たちが観光名所の箕面大滝なども巡るため、北急に乗って箕面市にやって来ることに期待を寄せる。
4706：OS5：2024/03/21(木) 17:07:06: ■延伸実現の一方で課題も

　一方で課題もある。

　総事業費は874億円。このうち110億円を北急が負担する。直近の年間総収入の約2倍にあたる規模だ。基本運賃に上乗せする「加算運賃」などで負担を回収する予定で、完了のめどは延伸からおおむね30年以内としている。木村調査役は「経営への影響を精査しつつ、お客様の運賃負担が大きくなり過ぎないように、負担額を設定した」と説明する。

　だが設定当初に想定していなかったことが起きた。

　新型コロナウイルスの感染拡大だ。輸送人員は、コロナ前の2018年度は約5938万人だったが、コロナ禍の21年度は約4510万人と、約4分の1も減った。22年度も約4955万人にとどまった。

　それでも、これまでのIT活用による経費削減などを考慮して「回収」の目標時期は変えず、延伸区間に乗った場合、普通運賃に上乗せする加算運賃を60円に設定した。

　一方で昨年、二つの新駅の乗降予測を、当初の1日あたり計4万5千人から、計4万1千人と1割近く減らした。

　鉄道事業部の山内真紀業務課長は「在宅勤務など働き方が変わる中、コロナ前までの数字に戻る想定はせずに、施策を打っていかないといけない」。その中で利用者をいかに増やすかが課題で、箕面大滝などをデザインしたラッピング列車を走らせるなど、箕面市のPRにも力を入れている。山内業務課長は「観光資源が多い箕面市の魅力を、市などと一緒に発信していきたい」と語っている。（瀬戸口和秀）

朝日新聞社
4707：OS5：2024/03/25(月) 11:57:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/4ac1f0b75121bd33b80cb0a420815f79517d5181
「終着駅にしたくない」「地方切り捨て」存廃協議控えたJR芸備線、利用者や沿線の人嘆く
3/25(月) 8:00配信

産経新聞
人気のない備後落合駅で始発の出発を待つ車両＝広島県庄原市

■乗客30人…記者も乗車し取材

広島（広島市）と備中神代（こうじろ、岡山県新見市）の159・1キロを結ぶ芸備線。山陽と山陰を結ぶ唯一の路線で、昭和30年代には急行が走るなど全盛を迎えたが、47年の新幹線岡山開業などを機に低迷、62年度には2561人だった平均通過人員は令和4年度は1170人にまで減少した。

協議会の対象となるのは、その中でもとくに利用者が少ない備後庄原（広島県庄原市）と備中神代間の68・5キロだ。沿線の現状はどうなっているのか。

3月の平日。午前11時2分発の三次（広島県三次市）行きは2両編成で、三次から備後落合（同県庄原市）へは1両編成の列車に乗り換える。乗客は約30人。乗り合わせた岡山市の中学3年の女子生徒（15）は「廃線になったら嫌なので一度乗ろうと。朝、岡山を出て広島から乗った。新見まで行ってまた岡山市に戻ります」という。

午後2時過ぎに到着した備後落合では、芸備線の上下線に加え、宍道（しんじ）（松江市）と結ぶ木次線の列車も着き、多くの乗客がホームへ。写真撮影する鉄道ファンが多く、想像以上に活況だ。

年間350日は備後落合でボランティアガイドを行う元国鉄マンの永橋則夫さん（81）が出迎えてくれ、乗り換えを待つ乗客に芸備線の歴史を写真やパネルで説明する。永橋さんは、かつてはこの駅に100人以上が勤務していた歴史を振り返り、「山陽と山陰を結ぶ要衝として備後落合駅がある。なくなるのは忍びない」と話す。

■売り上げ300万円から5000円に

20分ほどの待ち時間の後、備中神代方面へ2駅の小奴可（おぬか、庄原市）で下車したのは記者ひとり。到着は午後3時2分で広島駅から4時間かかったことになる。

この駅でJRから委託を受け、切符販売を担うタクシー会社の林嘉啓社長（62）によると、約40年前には多い月で約300万円あった売り上げが近年では5千円ほどになっているという。「一日に上下各3本だけでは広島に日帰りもできない。地方を切り捨てる国の政策はおかしい」と嘆く。

翌日、備後落合を午前6時41分に出発する三次行きに乗り込んだのは3人。静寂の中、ディーゼルカーの警笛だけが響き、積雪の中をワンマンカーが入ってきた。

途中駅からは通学の学生がぽつぽつと乗り込んで来る。

備後西城（同市）から備後庄原（同市）を通学で利用する高校1年の城田侑希くん（16）は野球部に所属。「部活もできるし、特に不満はない。今後、芸備線がなくなれば、後輩たちが通学できずに困るのではと心配だ」という。

■「一度無くせば後戻りはできない」

再構築協議会の協議結果によっては、備後庄原駅が広島方面から向かう終着駅になる可能性がある。

同駅の駅員、清原正明さん（69）は元JR職員で芸備線を中心に運転士などとして約40年勤務し、退職後は同駅の窓口で働く。「鉄道は一度無くせば後戻りはできない。備後庄原を広島駅からの終着駅にしてはいけない」と話す。

備後庄原は昨年、芸備線の前身、芸備鉄道から数えて開業100周年を迎えた。芸備鉄道の開業と同時期に運行を始めたバス会社、備北交通（同市）の三上明子さん（53）は「これまで芸備線と二人三脚でやってきた。『芸備線が廃線になれば、バス会社でもうかるからいいでしょう』という声もあるが、それは違う。芸備線は存続してほしい」という。

午後になり、備後庄原から備後西城へまたひとり乗り込む。備後西城駅は昭和45年、同市西城町で目撃証言が相次いだ謎の類人猿「ヒバゴン」の比婆山麓の最寄り駅だが降車客はなく、次の列車を1時間待つ。通りかかった住人女性は「この時間は、ほとんどだれも乗りませんよ」という。

協議会は26日。芸備線沿線の声は届くのだろうか。（藤原由梨）
4708：OS５：2024/03/25(月) 18:55:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ef5c088b6ced7ae109cfa190a9cdf1c4754134f福岡市地下鉄七隈線、混雑緩和に「奥の手」予備車両使う…26年度にも4編成投入で増便
3/25(月) 17:00配信

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読売新聞オンライン
通勤客らで混雑する七隈線の車両（18日午前8時26分、福岡市中央区の桜坂駅で）

　福岡市地下鉄七隈線の延伸区間（天神南―博多間、約1・4キロ）が昨年3月に開業してから27日で1年となる。利用者の大幅増に伴う混雑の緩和に向け、市交通局は23日から朝夕のラッシュ時間帯に予備の車両を投入し、増便に乗り出した。一方、延伸区間の中間地点では、新しくできた櫛田神社前駅（博多区）を中心に、コロナ禍からの回復とともに活発な人の流れが見られ、にぎわいの創出につながっている。（林航）

【地図】福岡市地下鉄七隈線で朝夕のラッシュ時に特に混雑する区間

利用者1．8倍
　今月18日午前8時過ぎ、七隈線桜坂駅（中央区）のホームに博多行きの電車が到着した。通勤客らはすでに満員の車内に体を押し込むように入り、リュックやかばんがドアに挟まれないよう気をつけて乗っていた。

読売新聞

　七隈線は昨年3月、九州最大のターミナル駅である博多駅に直結したことで、利用者が急増。1月の1日当たりの平均利用者は約12万1000人で、延伸前（2023年1月）の約6万6000人と比べ1・8倍に増えた。

　一方、混雑は深刻化。市交通局が昨年8月に行った朝夕に計6往復増便するダイヤ改正で、車内の混雑率は140％から130％に低下したが、依然として別府駅（城南区）―渡辺通駅（中央区）間を中心に高い混雑率が続いている。

　桜坂駅から博多駅まで通勤する会社員（29）は「増便で少しましになったが、出入り口付近に特に人が集中する状況は変わらない。10分程度だが、毎日とても疲れる」と話す。

ピーク時混雑率115％見込む
　市交通局は混雑緩和に向けて23日、故障時や検査・改修時に使用する車両「予備車」を1編成（4両）投入するダイヤ改正を行った。平日の午前6～8時台に3往復増便し、運行間隔は15秒短縮の3分となる。夕方にも1往復増やした。

　さらに交通局は、2026年度から27年度にかけて新たに4編成を投入する方針だ。1時間当たりの運行本数は現在の17本から21本に増える。ピーク時の混雑率は130％から115％まで低減すると見込んでいる。24年度当初予算案には車両の購入費用として、62億7400万円の債務負担行為を設定した。

　市交通局運転課は「沿線の人口増加がさらに進むと予想される。予備車投入は『奥の手』とも言える手段だが、快適に利用してもらえるようできる限りのことを進めていく」としている。

新駅にぎわう
　混雑が課題となる一方、利用者増は延伸区間の中間地点である櫛田神社前駅周辺に好影響を与えている。

　同駅の1日当たりの平均利用者（1月）は約7300人。このうち、定期券の利用率は、七隈線の駅の平均（約52％）と比べ最も低い約24％で、観光客の利用が多いとみられる。

　同市の「三好不動産」テナント事業部の吉永匡孝シニアマネージャー（39）は「コロナ禍で飲食店や物販店の空きテナントが増えたが、延伸後はほとんど空きがなくなった。延伸と訪日客の回復が相乗的なにぎわいを作り出し、賃料も延伸前と比べて20％程度上昇している」と分析する。

　同駅に近い上川端商店街振興組合の正木研次理事長（58）は「延伸効果を一過性のもので終わらせないために、地元の人たちを巻き込みながら、にぎわい創出につなげたい」と語った。
4709：OS５：2024/03/25(月) 18:56:14: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240325-OYTNT50065/
福岡市地下鉄七隈線、さらなる延伸は？…「空港国際線ターミナルに」「南区にも」
2024/03/25 16:12

スクラップ
　人口減が進む日本の中で、今も人口増加が続く福岡市。市が次期市基本計画（２０２５年度から１０年間）の策定に向け、市民から意見を募集したところ、鉄道ネットワークの強化を求める声が相次いだ。福岡市地下鉄七隈線のさらなる延伸はあるのか――。市の検討に注目が集まる。

福岡市役所
　市は昨年４～１０月に、次期計画について意見を募集。市民からは「福岡空港国際線ターミナルに地下鉄で行けるようにしてほしい」「地下鉄空港線の姪浜駅と七隈線の橋本駅をつなげてほしい」といった意見や、「福岡ペイペイドーム、国際会議場（博多区のウォーターフロント地区）へのアクセス（交通手段）改善」「南区にも地下鉄を」といった声が出た。

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　市は次期計画策定とあわせて、交通計画マスタープランを２０２５年度をめどに改定する方針で、経済界などは議論の行方を注視している。高島宗一郎市長も２２年１１月の市長選後、博多駅から空港国際線ビルへの七隈線延伸について「たくさんある検討案の一つ」と述べたことがある。

　小野田勝則・交通事業管理者は、読売新聞の取材に「マスタープランでは、新たな交通ネットワークについても市民の意見を聞きながら具体的に検討される。マスタープランでの議論を受けて、必要な検討を重ねていく」と話した。
4710：OS5：2024/03/26(火) 17:02:22: https://www.tokyo-np.co.jp/article/317299
北陸新幹線延伸で値上げ、乗り換え増になる大阪・名古屋　東京シフト加速で「経済に追い打ち」か
2024年3月26日 12時00分
　北陸新幹線の金沢—敦賀間開業の陰で、大阪・名古屋方面の特急の区間短縮による不利益が話題になっている。従来は関西、中京圏と結び付きが強かった北陸地方だが、延伸でいっそう加速する可能性がある「東京シフト」。アクセス面で引けを取る地域が埋没する懸念はなぜ生じたのか。　（西田直晃）
◆「痛い」行き先表示から『和倉温泉』が消えた
大勢の人たちが出迎える中、到着した東京発「かがやき」の一番列車＝3月16日、JR敦賀駅
大勢の人たちが出迎える中、到着した東京発「かがやき」の一番列車＝3月16日、JR敦賀駅

　「大阪、京都駅で『和倉温泉』の行き先表示が消えたのは痛い。地震もあり、具体的な集客への悪影響は分からないが、PRの部分では不都合だ」
　こう漏らすのは、和倉温泉観光協会（石川県七尾市）の多田邦彦会長。今回の敦賀延伸に伴い、関西圏と北陸地方を結ぶ特急「サンダーバード」の敦賀以北の運行が終了し、1日1往復走っていた大阪—和倉温泉間が消滅した。中京圏と行き来する「しらさぎ」も同じく敦賀までに短縮された。
◆短縮は20分前後、運賃はプラス1620円
見送りを受け出発する「サンダーバード」の最終列車＝15日、JR和倉温泉駅で
見送りを受け出発する「サンダーバード」の最終列車＝15日、JR和倉温泉駅で

　このため、石川方面に向かうには、各駅停車を利用するケースを除き、敦賀で新幹線に乗り換えることになる。JR西日本によると、新幹線と特急を乗り継ぐと、大阪—金沢間は22分、名古屋—金沢間は16分短縮されるが、いずれも従来より1620円高くなった。
　能登地方まで足を運ぶ場合、さらに金沢駅で乗り換える必要がある。多田会長は「割高、再乗り換えとくれば、観光にはプラスは少ないだろう」と見通し、「鉄道よりも移動時間は掛かるが、名古屋方面はバスを活用するのも一つの手段だ。復興後に魅力あるツアーをPRしていきたい」と続けた。
◆「嫌がらせ」「罰ゲーム」利用者の嘆き
　特急の区間短縮を嘆くのは観光関係者に限らない。「不便になったのに値上げする」「名古屋、大阪へ嫌がらせ」「乗り換えという名の罰ゲーム」「東京ストロー効果を上げたい」。ネット上には、こんな投稿が散見される。
　そもそも、金沢—敦賀間が着工した2012年時点で特急の区間短縮の方針は決まっていた。だが、新幹線と在来線が相互に乗り入れるフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）の導入で、大阪と北陸地方の直通運転は維持される見通しだった。
◆「特急を残せば福井県とJR双方が割を食う」
金沢駅を出発する特急「しらさぎ」の最終列車＝3月15日、JR金沢駅で
金沢駅を出発する特急「しらさぎ」の最終列車＝3月15日、JR金沢駅で

　しかし、FGT開発は難航し、国は18年に導入を見送り。福井県は国とJRに敦賀以北の特急存続を要望したものの、並行在来線を運営する第三セクターの収支悪化などから断念した経緯がある。
　鉄道ライターの杉山淳一さんは「特急を残せば乗客の利便性は上がるが、収支面を考えた場合、福井県とJRの双方が割を食う状況だった。よほど収入が見込める路線でなければ、新幹線が走れば並行在来線の特急をなくすのが通例だ」と説明する。
◆地盤沈下が進む関西経済に「追い打ち」
　ただ、「在来線は時間が掛かりすぎ、バスも十分な本数とは言えず、関西と北陸の往来に代替ルートは存在しない。値上がりしようがしまいが関係なく、特急と新幹線を乗り継がないといけない」とも話す。「関西離れを招くとまでは思わないが、かわいそうな状況。北陸は東京との結び付きがかなり強くなる」
　富山国際大の大谷友男准教授（地域経済）は「15年の金沢延伸の際にも、北陸の経済文化圏はかなり東京に吸収されたが、さらにその傾向が加速するのでは」と見通す。「東京、北陸にとって、それぞれが簡単に行ける場所になり、企業の人手不足解消などにも功を奏する。逆に地盤沈下が進んでいる関西経済にとっては、追い打ちをかけるような状況になりかねない」
4711：OS5：2024/03/26(火) 17:15:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/f3ef573fa141f1e534015947e4fd2bdddb145888
「後継者は三男で決まりじゃないか…」二階俊博氏の不出馬表明で注目された“老い”と“世襲”
3/26(火) 10:16配信

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デイリー新潮
記者会見する自民党の二階俊博元幹事長

　私が会長を務めておりました派閥の政治資金問題で、政治に不信を招く要因となったことに対し、改めて国民の皆さま、これまでご支援くださった地元の皆さまに深くお詫びを申し上げます──確かに、一瞬、呂律が回っていない部分があった。自民党の二階俊博元幹事長は3月25日、党本部で記者会見を開き、次の衆議院議員選挙には出馬しないと明言した。

【写真をみる】確かに「一回り小さくなった」？　階段の上り下りもしんどそうな「二階俊博」元幹事長

　***

　自民党関係者は「会見の生中継を見ていましたが、二階さんがずいぶんと変わってしまったことには驚きました」と言う。

「急に老け込んだ印象で、態度も弱々しく、以前より声も出ていないように思いました。今回の裏金事件で相当なショックを受けたのは間違いなさそうで、よく『一回り大きくなった』という表現を使いますが、二階さんの場合は逆に『一回り小さくなった』という感じですね」

　記者から引退は年齢が原因かと問われると、「バカ野郎」と吐き捨て、ネット上では今でも炎上が続いている。後継問題が大きな関心事の一つであることは言うまでもなく、後継についての質問が飛ぶと、二階氏は「和歌山3区の皆さんが決めることです」と回答。脇に立った林幹雄元経済産業相も「県連にお任せするということで」とフォローした。

「表向きには、ああいう風に答えるしか、なかったのでしょう。とはいえ、二階さんは後継候補を決めています。3人のお子さんがいますが、三男の伸康氏を立候補させたいと思っているのです。実は長男も出馬を考えているようですが、2016年の御坊市長選で落選しましたし、率直に言って地元支持者の評判もよくありません。次男はコロナ禍で緊急事態宣言が発令されていた際、銀座のクラブに通っていたことを週刊文春に報じられました。三男はANAに勤務した経験があり、今は二階さんの公設秘書です。人当たりもよく、地元では『三男で決まり』という声が大勢を占めていました。県連や地元の有力支持者が決めるということになれば、三男が手を挙げれば異論は出ないでしょう」（同・関係者）
ライバル世耕氏も“不戦敗”
　衆議院議員選挙では1票の格差を是正するため10増10減を実施。和歌山県は3つあった小選挙区が2つに減らされた。

　昨年6月、自民党の和歌山県連は新2区から二階氏が出馬すると決定した。もし三男が後継候補として立候補するなら、当然ながら同じ2区の可能性が極めて高い。

「世耕弘成氏は、参議院の和歌山県選挙区で5回連続当選を果たしています。雑誌のインタビューなどで首相を目指す考えを明らかにしており、衆議院議員だった祖父の地盤が新2区にあったことなどから、『二階さんの世襲が現実味を帯びれば、世耕さんも黙ってないだろう』と言われてきました。しかし世耕さんは裏金事件で大きなダメージを受け、自民党の中でも『選挙における非公認』以上の重い処分が下されそうです。とても参院から衆院への鞍替えなどできる状態ではないでしょう。二階さんが引退を決めた背景には、世耕さんは衆院に鞍替えできないということも関係していると思います」（同・関係者）

　これで二階ファミリーの世襲が実施される──思わずそう言いたくなるが、まだまだ不安要素もあるという。

反旗を翻す可能性
「全国の有権者が世襲を厳しく批判するのは確実でしょう。いくら“二階王国”とはいえ、和歌山の新2区でも納得しない有権者はいるはずです。そうした状況の中で注目すべきは野党候補ではありません。自民党の県議や市議などが政治刷新を訴え、無所属で立候補するという展開です。つまり“保守分裂選挙”が起きる可能性があるのです。とはいえ、二階さんは後援会もしっかりしているし、選挙には強いですからね。結局は今のところ、後継者に三男を立てて勝利という可能性が高いと見ています」（同・関係者）

デイリー新潮編集部

新潮社
4712：OS5：2024/03/26(火) 17:22:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/ce9645d19c9fc13180bad40b13d813a0b0f8a3a2
福島・磐越東線利用増へ「職員時差出勤」検討　田村市、就業時刻に対応
3/26(火) 11:27配信

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福島民友新聞
　田村市は新年度、職員がJR磐越東線に乗って出勤できるよう時差出勤の導入を検討する。市役所最寄りのJR船引駅への到着時刻が職員の定時の就業開始時刻と合わないため、時差出勤を取り入れることで利用促進につなげたい考えだ。

　県と磐越東線の沿線自治体でつくる磐越東線活性化対策協議会が25日、三春町で開いた総会で、加盟する田村市が方針を説明した。

　協議会は新年度、田村、三春、小野の3市町で家族連れの乗車率向上を図るため、磐越東線を題材にした児童図画工作展を開催する計画だ。加盟自治体のうち、郡山市はJR舞木駅の桜をライトアップし、いわき市はサッカーJ2いわきFCのホーム戦とも連携して利活用促進に取り組む。会長の内田広之いわき市長は総会で「日常生活の中での鉄道利用を強く促し、1年を通して磐越東線の盛り上がりを見せたい」と述べた。
4713：OS５：2024/03/26(火) 20:52:32: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/380219
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化構想、4ルート案の工事費は1200～2100億円、県試算　検討委員会で工期や時間短縮効果など提示へ
2024/3/26 10:00
（最終更新: 2024/3/26 15:52）

　新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を目指して新潟県が示している四つのルート案について、県が概算工事費を、それぞれ１２００億～２１００億円程度と試算していることが３月２５日、関係者への取材で分かった。２６日に新潟市中央区で開く検討委員会で工事費や工期、時間短縮効果などを示す見通し。これを基に委員が各案を比較検討する。

　これまでの検討委で県は（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（３）ミニ新幹線化せず信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化－の４案を示している。

　県は２０２２年度から、鉄道高速化の工事手法などについて調査を続けており、このほどまとまった。県は概算工事費を（１）が約１２００億円、（２）が約１５００億円、（３）が約２０００億円、（４）が約２１００億円と試算。さらに精査した上で検討委で示すもようだ。ただ、一つの案にはまだ絞り込まないとみられる。

　県は２４年度、需要予測や費用対効果を調査する。高速化実現の機運醸成を図るため、県民への情報発信にも力を入れる方針だ。
4714：OS５：2024/03/26(火) 23:45:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/a42826e2e47fc8278fb1db85c9d746a5dcc18319
「ローカル線見直し急務」　新型コロナで赤字穴埋めの構図崩れ
3/26(火) 18:52配信

毎日新聞
広島、岡山両県を走るJR芸備線に関する再構築協議会の初会合＝広島市で2024年3月26日午前10時1分、安徳祐撮影

　利用者の減少に歯止めがかからない過疎地の鉄路をどのように考えていくのか。広島、岡山両県の山間部を走るJR芸備線の一部区間を巡り、国主導で存廃が話し合われる「再構築協議会」。各地の赤字路線の未来を占う全国初の協議が26日、広島市内で始まった。

　「ガタン、ゴトン」。広島県北部の山あいにある庄原（しょうばら）市。1両編成で姿を見せたJR芸備線のディーゼル車が小さな集落や田畑を横目に進んでいく。

　存廃が話し合われる区間の備後庄原（庄原市）―備中神代（こうじろ）（岡山県新見市）は、中国山地を縫うように線路が走る。

　この区間は2019年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）が48人で、JR西の赤字ローカル線の中でも特に利用が少ない。1日の運行本数も上下20本程度にとどまり、冬は雪の影響で運休になることが少なくない。

　かつては住民の生活に欠かせない公共交通の要だったが、周辺で中国自動車道や一般道の整備が進むと地域は「クルマ社会」に変わり、芸備線の利用客は減っている。人口減少に伴う過疎化も追い打ちをかける。

　備後庄原駅近くで生まれ育った西田学さん（59）は「通勤を含めてマイカーや高速バスを使う人が多い。廃線も視野に入れるJRの言い分も分からなくはない」と話す。

　現在は庄原市内の公立高校に通う生徒の利用が多いというが、この高校で実習教諭として働く堀内富夫さん（43）も「バスの便数が多く、通学に電車を使う生徒も減っている」と言う。

　一方、芸備線を巡っては22年、JR西日本が存廃を含めた協議を呼びかけたが、住民生活や地域振興などへの影響を懸念する沿線自治体側が応じなかった経緯もある。

　◇「都市と地方、インフラ格差あってはならない」

　庄原市は今回協議のテーブルについたが、木山耕三市長は3月の定例記者会見で「都市と地方でインフラ格差があってはならない」と述べ、存続を求めていく方針を明かした。

　「ローカル線の見直しは急務になっている」。こう危機感を強めるのはJR西のある幹部だ。

　赤字路線の存廃議論は、新型コロナウイルス禍に伴う利用者の激減が引き金となって急浮上した。JRでは、新幹線や都市圏の在来線といった「ドル箱」がローカル線の赤字を穴埋めする構図が崩れた。

　JRグループで東海を除く5社の資料によると、22年度は在来線の68路線115区間で、輸送密度が1000人を下回る。

　JR西は21年3月期の連結決算で2332億円（最終損益）の赤字を計上。1987年の民営化以降、最大の赤字額を記録する中、同社管内で最も深刻な不採算路線とされる芸備線について、国に再構築協議会の設置を申請した。

　しかし、再編には沿線自治体の理解が不可欠で、議論の仕切り役を担う国土交通省の担当者の一人は「自治体側が反発した過去の経緯を考えると、一つ目から難しい案件だ」と語った。【安徳祐、井手千夏、道下寛子】
4715：OS5：2024/03/27(水) 12:05:29: https://www.tokyo-np.co.jp/article/317358
1駅乗ったらもう終点!?　列車に乗って見たものとは　「今はまだ大丈夫でも…」関係者の懸念＜突撃イバラキ＞
2024年3月26日 07時56分
新守谷駅に向かう列車の前にできた子どもたちの列＝関東鉄道守谷駅で
新守谷駅に向かう列車の前にできた子どもたちの列＝関東鉄道守谷駅で

　茨城県取手市と筑西市間を南北に結ぶ関東鉄道常総線で、守谷駅と隣の新守谷駅を1駅のみ、片道3分で往復する列車が誕生した。16日のダイヤ改正で運行開始し、同社によると、1駅で折り返す列車は「関東鉄道では恐らく初めて」。初物というだけで興味をそそられるが、なにやら事情もありそうだ。（佐野周平）
　新列車は、平日が午前7時台と午後3時台に1往復ずつを、土日と祝日は午後3時台に1往復を運行。同社のダイヤ改正の発表文には、理由は「沿線学校の通学利用者の増加等」と書かれていた。
◆増える通学利用者
　運行開始後、初の平日となった18日、登校時間帯に合わせて守谷駅に向かった。午前7時を過ぎたころから、子どもたちの姿が徐々に増えてきた。児童も生徒も背負うバッグに「K」のマーク。どうやら同じ系列の学校らしい。
　1駅で折り返す新列車は午前7時24分に出発した。車内は、大人より子どもの乗客が多いという見慣れぬ光景。立っている人も多かったが、混み具合自体は、比較のためダイヤ改正の数日前に同じ時間帯に乗った列車と変わらない印象だった。
　3分後、新守谷駅に到着。当然ながら、大勢の小中学生をはじめ乗客は次々と降りていった。午前7時41分、折り返しの守谷駅止まりの新列車に乗ると、乗客は8人だけだった。
　ところが、守谷駅に戻るとホームに異変が起きていた。目に飛び込んできたのは、列車を待つ児童生徒の長蛇の列。駅員が列の後方に並ぶ子どもらを別の場所に誘導しても、続々と人が増えるため、列はすぐに元の長さに戻っていた。
　ホームの様子を見に来ていた同社鉄道部の赤城正義さんによると、ちょうど一番混む時間帯で、狭いホームが子どもたちであふれそうになることも。
◆運転士不足で奇策
16日のダイヤ改正で誕生した守谷－新守谷折り返し列車を示す時刻表（太字が新ダイヤ）＝関東鉄道提供
16日のダイヤ改正で誕生した守谷－新守谷折り返し列車を示す時刻表（太字が新ダイヤ）＝関東鉄道提供

　守谷駅を午前7時台に出発する列車はダイヤ改正前から9本あり、本数をこれ以上増やすのは難しい状況。列車はワンマン運転の2両編成で、車両を増やすには車掌を務める乗員がもう1人必要となるが、運転士不足でそれも難しい。
　そこで「苦肉の策」として編成したのが、1駅で折り返す列車だった。この列車を入れたことで、ピークの午前7時40分以降のダイヤを修正し、輸送効率の向上を図った。
　「今はまだ大丈夫でも、問題は4月以降なんですよ」。ホームの様子を見ながら、赤城さんが気になる言葉を口にした。
　新守谷駅で降りた児童生徒が通うのは、学校法人「開智学園」が駅前で運営する開智望（かいちのぞみ）小学校と、中高一貫の開智望中等教育学校だ。県外通学で守谷駅でつくばエクスプレス（TX）から常総線に乗り換える子どもたちが多く、700人弱が常総線を利用する。
　いったい4月から何が起こるのか。中等教育学校の渡辺英樹校長に話を聞くと、同学園は小中高の12年間での一貫教育を標ぼうし、2015年度にまず小学校が開校。中等教育学校は20年度に開校したばかりで、在籍する最高学年は高校1年だという。
　つまり、23年度は高校の卒業生がいない一方、4月からの新年度で小学校の新入生が増え、常総線の乗客が100人近く「純増」する見込みらしい。
　新型コロナ禍もあり利用者減少に悩む地方鉄道が多い中、乗客増の対応に頭を悩ませる状況は、うれしい悲鳴かもしれない。少子化の時代にこんなこともあるのだなと、東京とつながるTX沿線の勢いを感じた。
4716：OS5：2024/03/27(水) 17:28:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/cf3bfdaf6cd9f10b80396bf376d048b3a66d0420
米坂線、自治体側は復旧「不可欠」　検討会議、費用負担は議論されず
3/27(水) 9:17配信

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山形新聞
自治体側が米坂線復旧の必要性を訴えた復旧検討会議＝新潟県関川村

　2022年8月の豪雨で被災し、今泉（長井市）―坂町（新潟県村上市）間で運休が続くＪＲ米坂線の課題などを話し合う「復旧検討会議」の第2回会合が26日、新潟県関川村の村民会館で開かれた。自治体側が観光での地域活性化の可能性や広域的な移動手段としての役割などを示し、改めて復旧の必要性を訴えた。一方で約86億円とされる復旧費用の負担については議論されなかった。

　山形、新潟両県や沿線自治体7市町村の代表者、ＪＲ東日本、国土交通省の担当者の計13人が出席した。昨年9月以来の開催で、冒頭以外は非公開のため、終了後に関係者が取材に応じた。

　自治体側は米坂線への乗車がインバウンド（訪日客）のツアーに組み込まれ、観光資源としての役割を果たしてきたことや、高校生の通学など日常生活を支える基盤としての必要性や、山形と新潟の両県を結ぶ広域的な移動手段としての有用性などをデータを用いて説明した。

　その上で本県関係者らは「米坂線の存在は不可欠だ」と強調した。24年度は両県が連携して「米坂線復活絆まつり」を開催するなどし、沿線住民の機運醸成を図る。地域の産品を米坂線も使って新幹線で大都市圏に輸送する実証事業や、各駅からのバスなどの2次交通の周知といった、復旧後を見据えた新たな利用拡大策を提示した。

　現時点で復旧か廃線かの方向性は決まっておらず、ＪＲ東日本新潟支社の三島大輔企画総務部長は「利用促進策の効果も含め、持ち帰って検討する。次回はＪＲとしての考えなどを提示したい」と述べた。本県の岡本泰輔みらい企画創造部長は「思いを受け止め、一日も早い復旧に取り組んでほしい」と訴えた。
4717：OS５：2024/03/28(木) 08:16:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/2bfd275ac07bb46b12cbc117a1fb012b996ea368
常磐線史上“最速”！定期列車より速い臨時特急を運行へあの駅この駅とにかく飛ばす!!
3/28(木) 7:12配信

乗りものニュース
水戸駅を出てから本領発揮！
JR常磐線の特急形E657系電車（安藤昌季撮影）。

　イベントや多客期に運行される臨時特急は、基本的に定期列車のダイヤのあいだを縫って走る存在ですから、臨時特急は定期特急より時間がかかります。極端な例だと、定期列車より4時間20分も余計にかかる、出雲市→東京間の臨時寝台特急「サンライズ出雲92号」（16時間31分）などがあります。

　しかし、2024年5月26日（日）にJR常磐線で運行される臨時特急「相馬野馬追号」は、その例に当てはまりません。とにかく“速い”臨時列車です。

　この列車は東京駅を午前6時16分に出発。途中駅は、上野6時22分発、柏6時43分発、土浦7時4分発、水戸7時33分発です。定期特急における東京～水戸間の最速は1時間12分なのに対し、「相馬野馬追号」は柏駅、土浦駅に停車するため所要1時間16分と、ここでは定期特急に軍配が上がります。

　ところが、水戸駅を出てからがこの列車の真骨頂です。

　次のいわき駅までは所要時間55分。途中駅は無停車です。94.1kmを55分ですから、停車時間を含めた平均速度である表定速度は102.6km/h。定期列車で最速の「ひたち7号」は、同区間で勝田、日立、磯原、泉、湯本の各駅に停車し、所要1時間1分、表定速度92.5km/hなので、「相馬野馬追号」の方が速く走ります。

停車駅では「はつかり」の方が少ないが…
常磐線初の特急「はつかり」に使われた43系客車（安藤昌季撮影）。

　そしていわき駅を8時30分に出発した「相馬野馬追号」は、再び途中無停車で走り、終着の原ノ町駅へ9時26分に到着します。同区間の所要時間は56分、表定速度は83km/h。定期列車最速の「ひたち13号」は、広野、富岡、大野、双葉、浪江の各駅に停車し1時間4分、表定速度72.6km/hですから、「相馬野馬追号」がかなり速く走ることになります。

　トータルで見た場合でも、東京～原ノ町間で「相馬野馬追号」は3時間10分運転、表定速度は92.4km/hとなります。定期列車では「ひたち13号」の3時間26分（表定速度85.2km/h）が最速なので、16分も早いことになります。

　なお、常磐線で歴代最速の定期特急は2000（平成12）年の「スーパーひたち15号」で、上野～原ノ町間を3時間6分（表定速度93.3km/h）で走りました。「相馬野馬追号」は同区間をこれより短い3時間4分（表定速度94.3km/h）で走りますから、「常磐線史上最速」の臨時特急といえるのです。

　ちなみに所要時間ではなく停車駅だけで見るなら、常磐線で初めて運行された特急「はつかり」が、上野～仙台間で水戸、平（現・いわき）にしか停車しなかったので、より停車駅が少ない列車ということになります。

　1958（昭和33）年に登場した特急「はつかり」は、上野～平（現・いわき）間を最速3時間1分（表定速度70.1km/h）で走りました。「相馬野馬追号」の上野～いわき間は2時間6分（表定速度100.7km/h）ですから、「はつかり」は敵わないとはいえ、最高速度95km/hの蒸気機関車牽引列車としては相当に速い印象を受けますね。

安藤昌季（乗りものライター）
4718：OS５：2024/03/28(木) 23:01:38: なんでここに駅がなかった！？ってところですからね
https://news.yahoo.co.jp/articles/84037efb40b7ac091b0f90995a74226b2d534cfa
島津家別邸・仙巌園前のJR新駅、名称は「仙巌園駅」…九州では珍しい「名勝が駅名」
3/28(木) 19:42配信

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読売新聞オンライン
読売新聞

　JR九州は27日、JR日豊線鹿児島―竜ヶ水駅間に新設する駅の名称を「仙巌園駅」に決めたと発表した。新駅は、島津家別邸・仙巌園の前に新設され、来年3月に開業する予定。名勝が駅名になるのは九州では珍しいという。

　駅名について、鹿児島県や市、経済団体などでつくる協議会が公募で集まった1168件の案の中から、「仙巌園」「仙巌園前」「磯仙巌園」の三つの案を同社に提案していた。

　JR九州の古宮洋二社長は「シンプルで一番分かりやすいものにした」と選んだ理由を説明。協議会の藤安秀一会長は「鹿児島を代表する世界文化遺産を有する磯地区にふさわしい」とのコメントを出した。
4719：OS５：2024/03/28(木) 23:07:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/950fb530e486ede92ace37a3960d725dde729248
【北海道新幹線函館駅への乗り入れ】大泉潤市長肝入り整備費は総額“約160億円”台と試算…函館市の調査で判明在来線で線路にレール1本加える「三線軌条方式」想定フル規格での運用目指したい考え
3/28(木) 18:25配信
北海道ニュースUHB
北海道新幹線函館駅への乗り入れ実現は？（撮影：新函館北斗駅）

　北海道新幹線の函館駅への乗り入れをめぐる調査結果が判明しました。新幹線の乗り入れは技術的に可能で、線路の工事など整備費用が総額約160億円台と試算されたことが関係者への取材で分かりました。

　北海道新幹線は2030年度末の札幌延伸に向けて工事が進められています。函館市の大泉潤市長は観光の起爆剤になり得るなどとして、函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市は2023年9月から東京のコンサルタント業者に調査を委託し、整備費や運行方法、旅客者数の推計などの調査を進めていました。調査の結果、乗り入れが技術的に可能で、線路の工事や駅のホームなどの整備費用が総額約160億円台になることが分かりました。

　新幹線が函館駅に乗り入れした場合の経済効果は、約120億円と予想しています。

　函館市はこれまで新幹線の運用面で、通常サイズの車両の「フル規格」か、車両が小さい「ミニ新幹線」のどちらで運行すべきか調査を続けてきました。今回の調査では新幹線も在来線も運行できるように、在来線で線路にレールを1本加える「三線軌条方式」を想定し、フル規格での運用を目指したい考えです。

UHB 北海道文化放送
4720：OS5：2024/03/29(金) 16:02:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/58edfa0027606cb11e9cd60ea2efd567455b83f3
リニア中央新幹線、2027年の開業断念へ　早くても34年以降か
3/29(金) 15:08配信

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朝日新聞デジタル
リニア新幹線の実験車両

　静岡県が着工を認めていないリニア中央新幹線について、JR東海は29日、目指してきた2027年の開業を断念する方針を明らかにした。静岡県でのトンネル工事に着手できる見込みが立たないためで、静岡工区の工事は10年かかるとしており、計算上は34年以降の開業になる見通しだ。

　この日の国の有識者会議で、JR東海の丹羽俊介社長は「残念ながら、2027年の名古屋までの開業は実現できる状況にはなく、新たな開業時期についても、静岡工区の掘削トンネル工事にいまだ着手の見込みがたたないことから、見通すことができません」と発言した。

　リニアの静岡工区をめぐっては、17年11月に工事契約を締結していたが、静岡県が着工を認めない状況が続いている。また、着手から開業まで10年を要すると考えてきたといい、沢田尚夫常務も「仮に24年4月から工事に着手できたとしても、スタートは6年4カ月遅れるということになる」と発言。さらに、一般論として「トンネルの掘削期間が計画より短くなる可能性はある」とした一方で、工期が短くできる要素も見つかっておらず、「工期が延びる可能性は十分にあるという風に考えている」とも述べた。（角詠之）

朝日新聞社
4721：OS5：2024/03/29(金) 19:27:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/990301/
函館駅へ新幹線乗り入れ　曲折の歴史に終止符？　市が近く調査結果、可否判断へ
佐藤陽介会員限定記事
2024年3月21日 21:43(3月25日 12:24更新)
　函館市は大泉潤市長の目玉公約である新幹線函館駅乗り入れの検討調査の結果を月末までに公表する。本格的に乗り入れを目指すかどうかの判断材料とする。多くの市民が望んでいるとされる乗り入れが、なぜこれまで実現しなかったのか。改めて歴史を振り返る。
　新幹線を北海道まで結ぶ構想は1960年代前半の国鉄資料に記述が見られ、60年以上前には存在していた。69年策定の新全国総合開発計画には「札幌―福岡を結ぶ新幹線は日本列島の主軸」と明記され、北海道新幹線建設促進期成会が発足。全国新幹線鉄道整備法に基づき73年、青森―札幌間の整備計画が決定し「主な経過地は函館市付近」とされた。札幌―旭川間は基本計画に位置付けられた。
　当時、地元選出の自民党衆院議員には運輸族の佐藤孝行元総務庁長官らがいた。整備計画を踏まえ新幹線規格で建設が進んだ青函トンネルの開業が近づくと、函館の経済界を中心に函館駅乗り入れの待望論が浮上し、86年に地元期成会が発足。一方、札幌までの時間短縮の観点から駅の位置は渡島大野駅（現新函館北斗駅）がふさわしいとの意見もあり、大野町（現北斗市）が誘致活動を行った。
　90年には道南の市町や経済団体などが駅の位置の判断を道に一任した。地元の足並みの乱れが早期着工の妨げになりかねないとの判断だが、綱引きは続く。92年の新幹線の関連会合では道が「札幌に直進できる位置」との文書を示し、函館市の木戸浦隆一市長が反発。94年7月、函館市議会は函館駅乗り入れを求める決議を可決した。
　同10月、堀達也副知事と木戸浦市長が会談。当時の政権が新幹線延伸に前向きな姿勢を示し、地元の意向をまとめる必要に迫られ、最終的に駅を渡島大野駅に設置することで合意した。堀氏はのちに「道立道南四季の杜公園の整備を土産にした」と回顧している。
　道と市は新幹線駅と函館駅のアクセスを巡り「在来線を改良して実現する」とも確認。「在来線を改良」とは「函館駅に新幹線を乗り入れるための改良」とする文書を交わし、函館駅乗り入れも約束された。
　2005年5月、新青森―新函館北斗間が着工。同8月、高橋はるみ知事は函館駅乗り入れについて函館市の井上博司市長に「線路工事費は莫大（ばくだい）となり、現実的には実現は困難」との文書を送付した。約束をほごにした形で、乗り入れの機運は下火となる。
　10年には新幹線札幌延伸に向け、JR北海道が新函館北斗―函館間の経営分離方針を表明。道の方針転換に続き、今度はJRがアクセス線からも撤退する格好となり、西尾正範市長や経済団体は反対した。
　11年の市長選で西尾氏を破った工藤寿樹市長が経営分離に同意すると、道は経営を引き継ぐ第三セクターへ「応分の負担を行う」と約束。JRは新函館北斗―函館間を電化するとし、三セクから運行の委託を受ける考えも示した。札幌延伸は12年に着工された。
　その後も自民党の前田一男元衆院議員が函館駅乗り入れを持論としたが、議論は盛り上がらなかった。大泉市長が乗り入れを公約に掲げたのは23年2月。前田氏とも事前にやりとりがあったとされる。
　＜ことば＞新幹線函館駅乗り入れの検討調査　大泉潤函館市長の公約で本年度予算に3700万円を計上し、千代田コンサルタント（東京）に調査委託。第三セクターが線路などを維持管理し、JR北海道が運行を担う上下分離方式を軸に、フル規格とミニ新幹線の両方を対象とし、整備費や収支を試算する。技術的課題も探る。1月公表の中間報告では線路拡幅や函館駅の改良、新幹線車両が運行する場合の左右などの間隔確保の必要性が指摘された。
4722：OS5：2024/03/29(金) 19:29:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/950fb530e486ede92ace37a3960d725dde729248
【北海道新幹線函館駅への乗り入れ】大泉潤市長肝入り整備費は総額“約160億円”台と試算…函館市の調査で判明在来線で線路にレール1本加える「三線軌条方式」想定フル規格での運用目指したい考え
3/28(木) 18:25配信

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北海道ニュースUHB
北海道新幹線函館駅への乗り入れ実現は？（撮影：新函館北斗駅）

　北海道新幹線の函館駅への乗り入れをめぐる調査結果が判明しました。新幹線の乗り入れは技術的に可能で、線路の工事など整備費用が総額約160億円台と試算されたことが関係者への取材で分かりました。

　北海道新幹線は2030年度末の札幌延伸に向けて工事が進められています。函館市の大泉潤市長は観光の起爆剤になり得るなどとして、函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市は2023年9月から東京のコンサルタント業者に調査を委託し、整備費や運行方法、旅客者数の推計などの調査を進めていました。調査の結果、乗り入れが技術的に可能で、線路の工事や駅のホームなどの整備費用が総額約160億円台になることが分かりました。

　新幹線が函館駅に乗り入れした場合の経済効果は、約120億円と予想しています。

　函館市はこれまで新幹線の運用面で、通常サイズの車両の「フル規格」か、車両が小さい「ミニ新幹線」のどちらで運行すべきか調査を続けてきました。今回の調査では新幹線も在来線も運行できるように、在来線で線路にレールを1本加える「三線軌条方式」を想定し、フル規格での運用を目指したい考えです。

UHB 北海道文化放送
4723：OS5：2024/04/01(月) 16:51:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/bedbe80730851f4f82cfcb2d98a1fb86b82ffeb5
北海道新幹線の函館駅乗り入れ、市「技術的に可能」…現状は１８キロ離れた北斗市の新駅利用
3/30(土) 14:00配信

読売新聞オンライン
　北海道新幹線の函館駅への乗り入れを目指す函館市は２９日、事業費などに関する調査結果を公表した。新函館北斗―函館間（１８キロ）の在来線に新幹線がそのまま乗り入れることが技術的に可能とした上で、整備費は１５７億～１６９億円と試算した。市はＪＲ北海道などと協議に入りたい考えだが、実現に向けては費用負担を始め課題も多い。

函館駅乗り入れの可能性を調査…報告書のポイント

◆交流人口　大幅増
（写真：読売新聞）

　調査は市が千代田コンサルタント（東京）に委託した。調査は乗り入れ車両をＪＲの通常規格の新幹線と在来線規格のミニ新幹線に分類。乗り入れを行った場合の整備費や収支予測、旅客見込み者数予測、乗り入れ効果などを調べた。

　函館市は、新函館北斗駅に到着した通常規格の新幹線をＪＲがそのまま函館駅まで運行し、線路は第三セクターが保有する「上下分離方式」を想定している。報告書では、その場合は既存の線路にレールを１本加え３本にして幅を広げ、新幹線車両に対応する「三線軌条」化工事に３８億円、函館駅のほかに停車駅と想定する五稜郭駅の改修工事に１１億～１５億円、運行管理システム改修を含む電気関係設備費に７７億～８１億円などが必要とした。

　経済的な効果については、新函館北斗―函館間の１日平均利用者数は約１・３倍の６４００～６６００人となり、函館―札幌間の直通運行で札幌駅周辺が９０分圏内になることで交流人口の大幅増が期待できると推測。観光客増加に伴う経済波及効果は、年間１１４億～１４１億円が見込まれると試算した。

　調査結果の公表を受けて、２９日に記者会見した大泉潤市長は「（新幹線の乗り入れについて）ようやく正面から話ができるようになったのが、今回の成果だ」と強調。昨年４月の市長選で公約に掲げた調査の実施について胸を張った。

◆さらなる検討必要
　ただ、実現に向けては乗り越えるべきハードルは多い。報告書は「上下分離方式」で営業主体となるＪＲ北海道の単年度収支について、線路使用料の支払いが免除されると１億８０００万～３億７０００万円の黒字、支払う場合は２７００万～３億９０００万円の赤字と予測。線路を保有する第三セクターは、線路使用料の収入があれば黒字となり、なければ赤字に転落するとした。

　大泉市長は会見で「線路使用料をどのように設定するかは話し合いとなる。今後は市議会での議論に加え、ＪＲや関係機関にも丁寧に説明していく」と語った。在来線の経営分離を表明し、膨大な赤字を抱えるＪＲ北海道にメリットがあるかは不透明で、今後の協議は難航も予想される。ＪＲ北の綿貫泰之社長は２９日午前、報道陣に函館駅乗り入れについて「正式に聞いていないので分からない」と述べた。

　報告書は、新幹線の在来線区間への乗り入れという特殊ケースと記載。今後の課題として、追加の整備など現時点で把握できていない経費の発生も想定されるとした上で、さらなる検討の必要性を指摘している。
4724：OS５：2024/04/01(月) 20:35:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/8dbd435e37c8c280dc95bd01e933115127218da3
JR北海道が運賃8％上げ検討　新観光列車開発も　中期計画発表
4/1(月) 19:22配信

毎日新聞
JR北海道が導入を予定している観光列車「赤い星」の車内イメージ（JR北提供）

　JR北海道は1日、2026年度まで3年間の中期経営計画を発表した。運賃の平均8％の値上げに加え、新たな観光列車やホテルの開発に取り組んで、赤字となっている最終（当期）損益を同年度までに15億円の黒字にすることを目指す。道内の旅客需要は新型コロナウイルス禍前の水準に戻らないとみて、客単価の上昇や拡大するインバウンド需要の取り込みに注力する。

　綿貫泰之社長は札幌市の本社であった記者会見で「経営環境が厳しいのは事実」としつつ、増収努力とコスト削減によって「黒字化を目指す計画」と強調した。

　値上げは25年4月の実施を検討。増収は約37億円を見込み、物価高騰対策、人材確保、輸送サービスの維持・向上に充てる。実施されれば19年10月の消費税増税に合わせた平均11・1％（増税分を除くと9・1％）増額以来。値上げ後の運賃の詳細は示さなかった。

　綿貫社長は「鉄道事業には極めて多くの労働力が必要だが、人材確保が近年、厳しい。選ばれる輸送機関になるための最大限の努力を前提に、利用者にも一部を負担していただきたい」と理解を求めた。

　このほか、釧網線・富良野線で新たな観光列車「赤い星」「青い星」を走らせる。運行開始日は未定。26年度の鉄道運輸収入はコロナ前の18年度比で105％となる751億円を見込む。

　30年度末を目指す北海道新幹線の札幌延伸後、札幌―旭川間と札幌―新千歳間の高速化の構想があることも明らかにした。旭川へは25分短縮して最速60分、新千歳へは8分短縮して同25分を目指す。カーブを減らすなどの線形変更で大規模工事が必要になり、国の支援が不可欠だという。

　ホテル事業も拡大する方針。現在、道内に6棟あるJRインの増築や釧路・南小樽へのJRモバイルイン（無人宿泊施設）の出店、首都圏など道外への初出店を検討している。

　一方、新たな経営課題として「人材確保」も掲げた。40代以下の自己都合退職は年々増え、23年度は236人に上った。200人を超えるのは2年連続。綿貫社長は「労働条件の改善に取り組み、女性も活躍できる職種を増やしたい」と話した。【片野裕之】

　◇中期経営計画で示された主な取り組み

・運賃の平均8％値上げ

・観光列車、ホテル事業で外国客取り込み

・在来線の高速化

・マンション、福祉住宅の建設

・人材確保の取り組み強化

・新幹線高速化と物流利用促進
4725：OS5：2024/04/02(火) 08:41:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/25808039b055d0c52e5f42b0542392f17cd72ea5
夢か希望か「在来線高速化構想」ＪＲ北海道の中期経営計画から見る　課題と展望
4/1(月) 21:16配信

HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

ＪＲ北海道は１日の中期経営計画についての会見で２０２６年以降の事業構想を発表し「在来線の高速化構想」を明かしました。

ＪＲによりますと北海道新幹線の札幌延伸後に特に利用の多い在来線区間での収入増加を目指し札幌・旭川間と札幌・新千歳空港間の高速化を検討しているということです。

■札幌・旭川間６０分構想
現在は特急で最速１時間２５分を２５分短縮し最速６０分を目指すということです。

■札幌・新千歳空港２５分構想
現在は快速で最速３３分を９分短縮し最速２５分を目指すということです。

◆実現するための解決しなければならない課題
現在の最高時速１２０キロを大幅に引き上げるだけでなく両路線ともに軌道の強化、ルートの改良や高架化による踏切の解消の必要性などが計画には明記されています。

綿貫泰之社長は会見で「大幅な高速化にはかなりの線区改良や設備投資がかかってきます。当社単独では難しいところもありますので、関係者と協議しながら行っていく」と話しました。

■新千歳空港スルー化の検討
現在行き止まりとなっている新千歳空港駅を千歳線の苫小牧方面や石勝線の帯広方面と「直通」させることを引き続き検討するとしています。

南千歳駅での乗り換えを無くすことで利便性を劇的に向上させることが狙いですが綿貫社長は「地下とはいえ空港内を走らせるとなると当社だけではどうにもできない部分がある。そこが課題」と計画の難しさを口にしました。

◆関係者が明かすJR北海道の目論見
あるＪＲ関係者は「在来線の高速化は財源の当てはなく挑戦したいという希望的な位置づけが強い。ただ離職者が多い中で会社の今後を担う若い世代へのエールでもあると思う」と話します。

ＪＲ北海道は当面、必要となる投資額や採算性・安全性を慎重に検討する見通しです。

HTB北海道ニュース
4726：OS５：2024/04/02(火) 19:16:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/082036356137b38d98b536c9ad0c9dbefc25c52f
「30年連続赤字」の近江鉄道　廃線もできず　「上下分離方式」で存続　新体制で苦境抜け出せるか
4/2(火) 18:50配信

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関西テレビ
30年連続赤字見込みの近江鉄道

赤字が続く滋賀県の近江鉄道が、4月から新しい経営体制に変わりました。23年度は赤字が見込まれ、そうなると「30年連続赤字」となります。苦境のローカル鉄道は、どう変わるのでしょうか？

【近江鉄道飯田則昭社長 4月1日】「近江鉄道です。きょうから変わります、よろしくお願いします」

近江鉄道の社長自らアピールした新しい経営体制。その背景には、「30年連続の赤字見込み」がありました。

利用客はピーク時の半分以下に減少し経営状況が悪化

琵琶湖東側の10の市と町をつなぐ近江鉄道は、1898年に開業し、ピーク時に年間輸送人数が1000万人を超えていました。

しかし利用客は減少し、現在はピーク時の半分以下。さらに老朽化した施設の修繕費用などで経営状況が悪化し、鉄道部門が30年連続で赤字の見込みとなっています。

近江鉄道は全線を無料で利用できる日を作ったり、窓にお絵描きができる電車を走らせたり、さまざまな利用促進策を実施するも、根本的な解決には至らず。

滋賀県などが廃線も視野に議論しましたが、新たに整備するバスなどの費用が、存続よりも多くかかることが分かり、存続することになりました。

【滋賀県三日月大造知事】「近江鉄道線は全線存続することとする」

「お客さまへのご対応に特化する」

そして4月1日、「上下分離方式」と呼ばれる新たな経営体制に移行しました。

これは、電車の運行は引き続き近江鉄道が行う一方で、線路や駅舎などのインフラは沿線の自治体などが管理するというもの。管理費用は県と沿線自治体で半分ずつ負担します。

【近江鉄道飯田則昭社長】「私どもは電車の運転、それからお客さまへのご対応に特化することになりました。設備投資とか修繕で（費用が）かからなくなったところを、お客さまサービス向上のために、私どもは資金をしっかり使わせていただこうと思っています」

また、利用客の要望に応えて交通系ICカード「ICOCA」の来年度導入を目指すと明言しました。新体制で走り出した近江鉄道は、赤字の“トンネル”から抜け出せるのでしょうか。

関西テレビ
4727：OS５：2024/04/03(水) 22:00:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/1aaf25fc3aec38510030818e6394436b4a298e95
「多額の税金投入してまで」　JR肥薩線の復旧合意、渦巻く理解と疑義
4/3(水) 21:25配信

毎日新聞
肥薩線の「球磨川第一橋梁（きょうりょう）」は豪雨による球磨川の増水で流されたまま残る＝熊本県八代市で2023年7月4日午前7時41分、平川義之撮影

　2020年7月の九州豪雨で被災し一部区間で運休が続くJR肥薩線が鉄道で復旧する方針が決まったことを受け、地域振興につなげたい沿線住民からは歓迎の声が上がった。一方、利用の少ない赤字路線に多額の公金が使われることに疑問を呈す人もいた。

　「人吉、球磨（くま）にとって大事な交通の足。鉄道があれば観光客も足を運びやすくなる」。熊本県人吉市の温泉旅館「人吉温泉　鍋屋」のおかみ、富田峰子さん（63）は声を弾ませた。

　豪雨で旅館前を流れる球磨川が氾濫し、7階建ての旅館は1階天井近くまで浸水した。豪雨から約3年を経て23年6月にリニューアルオープンしたが、宿泊者数は豪雨前の水準に回復していない。良質な温泉と球磨川の眺望が旅館の売りで、富田さんは「豪雨前は福岡、鹿児島の方が肥薩線に乗って訪れていた。一日も早く復旧してほしい」と期待を寄せる。

　同県球磨村の渡駅近くにあった自宅が全壊し、仮設住宅で暮らす元村職員の尾崎徹雄さん（76）も「豪雨以降、列車の音が聞こえなくなりさみしかった。鉄道復旧すれば通勤通学もしやすくなり、子育て世代も増える」と期待を寄せる。鉄道復旧には多額の税金が投入される見通しだが、「沿線地域の活性化につながるなら仕方ない」と話した。

　一方、人吉市のみなし仮設住宅で暮らすバス運転手、舟戸美良（みよし）さん（60）は「多額の税金を投入してまで鉄道で復旧する必要があるのか。代替交通手段がないかをもっと検討すべきだった」と疑問を投げかける。豪雨前まで住んでいた球磨村には戻らず、沿線から離れた相良村の高台で自宅再建を進めており、今月中にも引っ越す予定だ。「沿線の人口減少が続き、赤字路線を復旧させても赤字が続くだけだ。鉄道よりも（仮復旧のままとなっている）道路の復旧を急いでほしい」と訴えた。【城島勇人】
4728：OS5：2024/04/04(木) 08:55:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/36e092fc29a82d8e7300744e80cae744a3afe80d
JR肥薩線の鉄路復旧「一体じゃなかったのか」…人吉－吉松の「山線」沿線首長ら落胆、新協議の場に望みつなぐ
4/4(木) 7:11配信

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南日本新聞
ＪＲ肥薩線検討会議後、報道陣の取材に応じるＪＲ九州の松下琢磨総合企画本部長＝３日、熊本市の熊本県防災センター

　２０２０年７月の豪雨災害から約３年９カ月。２年間に及ぶ協議の末、ＪＲ九州が３日導き出した結論は、八代－人吉（通称・川線）の鉄路での復旧だった。不通区間の復旧は「一体で」というＪＲ九州の言葉を信じて議論を見守ってきた人吉－吉松（山線）の沿線からは、山線の新たな議論の場を設ける方針に「残念」と落胆の声がある一方で、「復旧の可能性があるということ」と望みをつないだ。

【写真】〈関連〉JR肥薩線の不通区間を地図で確認する

　川線の鉄路復旧で基本合意したＪＲ九州と国、熊本県の３者会合。終了後、同社の松下琢磨取締役常務執行役員は、山線の復旧に「今後の議論」と言葉を濁した。川線の復旧議論で同社は当初から「復旧後の持続可能性」にこだわった。被害が軽微でも「日常利用がほぼない」（古宮洋二社長）として、山線復旧に一時停止を求めたともいえる。

　鹿児島県湧水町や宮崎県えびの市などは、山線の先行復旧を要望。その際、ＪＲ九州からは「一体での復旧」と断られた。池上滝一湧水町長は「山線だけの再開はないとは思っていた。ただ川線の復旧は朗報といえば朗報。山線にもつながれば」と期待。えびの市の外赤裕二企画課長は「引き続き一体復旧の方向性でお願いしたい」と念を押した。

　新たな協議の場は、鹿児島、宮崎両県を加えた５者会合なども考えられるが、ＪＲ九州の担当者は「議論の日程や構成などは未定」と繰り返す。熊本県が示したような振興策提案にとどまらず、復旧費の負担や上下分離方式などを求められる可能性も捨てきれない。

　３者会合にオブザーバー参加した鹿児島県交通政策課の関山恵理子参事は「山線については何も示されておらず今後の議論になる。３県で連携して議論を深めたい」と冷静に受け止める。宮崎県総合交通課の三原研一副主幹は「利用者が少ない区間だけに、てこ入れ策を求められるのでは」と推測した。

　スイッチバックやループ線といった魅力の多い山線。線路はないものの利用市民が多い鹿児島県伊佐市の橋本欣也市長は「本当は一体で復旧してもらいたかった」と残念がる。インバウンド（訪日客）誘致などへの期待もあり、「利用促進策を一緒に考え意見を出し合いたい」と前を向いた。

南日本新聞 | 鹿児島
4729：OS５：2024/04/06(土) 10:02:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/e41546230992a1a6f87fccf8aab6a72409ce0218
北陸新幹線「敦賀分断」問題米原ルートの復活はある？
4/6(土) 9:30配信

毎日新聞
JR敦賀駅に入線する北陸新幹線＝福井県敦賀市で2024年3月16日、長谷川直亮撮影

　北陸新幹線の金沢－敦賀間の延伸開業で、関西・中京圏から北陸地方へのアクセスに不便が生じている。いったいどういうことか。鉄道ライターの土屋武之さんが解説する。【毎日新聞経済プレミア】

【写真】「走行中にポールのようなものが」　1月に乗客が撮影

　北陸新幹線の金沢－敦賀間が3月16日に延伸開業し、東京圏と福井県が新幹線で結ばれた。これで北陸4県すべてに新幹線が開通したことになり、往来がさらに盛んになることが期待される。

　しかし一方で、関西・中京圏から北陸方面へのアクセスには懸念が生まれている。これまで大阪駅や名古屋駅から金沢駅へ直通していた在来線特急が、新幹線開業に伴い、「敦賀駅止まり」となったからだ。今後、高速列車で金沢方面へ行きたい場合は、敦賀駅で新幹線に乗り換えるのが必須となった。

　直通列車がなくなることで、古くから関係が深い両地域の往来が減ってしまうのではないか。こうした声は計画段階から上がっていた。

　◇乗り換え自体はスムーズ

　もっとも北陸新幹線の延伸は今回が最後ではない。残る敦賀―新大阪間が開通すれば、関西方面へのアクセスは改善する。だが環境影響評価の遅れなどで、現時点でも着工には至っていない。完成まで15年はかかるとされ、早くても2040年ごろの開業となる。つまりそれまでの間、敦賀駅での「分断」が続くわけだ。

　そんな中、乗り換えそのものには最大限の配慮がされている。

　現在、敦賀駅では新駅舎の3階に新幹線用のホーム、1階に在来線特急用のホームを設けている。階移動だけの最短距離で乗り換えができるよう、大幅な変更がなされた結果で、ダイヤ上も接続時間は最短8分となっている。

　また、在来線特急への乗り換えでは、大阪行き「サンダーバード」と米原・名古屋行き「しらさぎ」の停車位置をずらしたうえ、それぞれ乗車までのルートがわかりやすいよう、床に色違いのラインを引いて誘導している。

　筆者が開業初日に敦賀駅で観察していると、利用客が戸惑う様子はさほど見られず、スムーズな乗り換えができているように見えた。

　◇大阪－福井で1000円以上の値上げ

　だが区間によっては肝心の「所要時間」にあまり変化がないのも事実だ。例えばこれまで、大阪－福井間は特急「サンダーバード」で1時間50分前後～2時間程度。名古屋―米原―福井間は特急「しらさぎ」で約2時間10分だった。名古屋―米原間で東海道新幹線を利用すれば1時間40分前後まで短縮することもできた。

　それが現在、新幹線（敦賀―福井間）による所要時間の短縮効果が、乗り換えのための接続時間で相殺されてしまっている。実際、大阪―福井間、名古屋―福井間とも、所要時間の変化は微々たるもので、目に見える短縮効果は出ていないのが実情だ。

　それでいて運賃・料金は、大阪―福井間が6140円から7290円になるなど値上がりした。利用客にとってはふに落ちないところだろう。JR側は当面、割引きっぷやポイント制度の設定などで不満解消へ動くかもしれないが、敦賀駅での乗り換え必須の状況が続く以上、さらに抜本的な改善要求が出てこないとも限らない。

　◇「米原ルート」の復活はあるか

　そんな中、地元などで期待の声が上がっているのが「米原ルート」の復活だ。敦賀―新大阪間は現在、「小浜・京都ルート」で計画が進むが、米原ルートもかつて対案として検討されていた。敦賀―米原間に新幹線の線路を建設し、東海道新幹線と接続させるというもので、米原駅で乗り換えず直通させる案もあった。

　JR東海は東海道新幹線への乗り入れに消極的と言われているが、27年以降、リニア中央新幹線が開業すれば事情は変わる。

　現在、北陸新幹線「かがやき」だと東京―福井間は約3時間だ。これに対し、リニアなら品川―名古屋間が約40分。米原ルートを使った名古屋―福井間は1時間あまりと見込まれるため、東京と福井が2時間ほどで結ばれる。途中で乗り換えがあってもこの差は大きい。

　一方、関西方面からは、米原ルートでも新大阪―福井間が1時間台で結ばれる。現在、東海道新幹線のダイヤは1時間につき「のぞみ」12本、「ひかり」2本、「こだま」3本が設定可能だが、「こだま」には東京―名古屋間で折り返す列車もあるため、名古屋―新大阪間はピーク時でも少し余裕がある。37年以降、リニアが大阪まで延伸するころにはさらに余裕が生まれると予想され、乗り入れのハードルは下がる。

　そして重要なのが、小浜・京都ルートが完成しても、中京圏から北陸地方へのアクセスの悪さは残ることだ。これを改善するためにも、米原ルートは検討する余地がある。
4730：OS５：2024/04/07(日) 21:59:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/6ee6546bea97947df4f297b4835c5c95a1a3919b
北陸新幹線が延伸した「敦賀」の魅力…実は100年前にもあった東京行きの直通列車とは？
4/7(日) 10:02配信
　北陸新幹線の延伸で注目される福井県・敦賀は、外国で亡命を余儀なくされた人々を受け入れてきた歴史がある。実は、敦賀～東京間の直通列車は100年以上も前に存在したのだ。当時の敦賀の街の様子や鉄道、海外渡航の事情をひもといてみよう（一部敬称略）。（乗り物ライター　宮武和多哉）

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●　北陸新幹線の終点・敦賀は欧州からの玄関口だった

　2024年3月16日に北陸新幹線の金沢駅～敦賀駅間（約125km）が延伸開業した。東京駅から最短3時間8分で到着できるようになった福井県敦賀市では、開業に合わせて「つるが街波祭」が開催された。敦賀市出身の俳優・大和田伸也さん、歌手・西川貴教さんを招いてのオープニングセレモニーを封切りに各種イベントが開催され、多くの人々が訪れた。

　敦賀市から東京方面の移動は乗り換えを要するため、首都圏に直通する新幹線の誘致は地元財界の悲願であった。しかし実は、敦賀～東京間の直通列車は100年以上も前に存在した。国際旅客船に接続して東京に向かう列車「欧亜国際連絡列車」だ。

　欧亜国際連絡列車が運行していた時期（1912年～1941年頃）、海外からの移動手段は船と陸路しかなかった。こうした列車は「ボート・トレイン」（船車連絡列車）とも呼ばれ、フランス・パリと東京を鉄道と船で結ぶルートの一部として、ロシア・ウラジオストク港から敦賀港に入港する国際旅客船に接続し、敦賀港駅（1919年までは金ケ崎駅）から東京駅方面に直通していた。

　1枚の切符でパリ～東京間を乗り継げるこのルートは、欧州から日本への最短経路でもあった。第2次近衛内閣の外相を務めた松岡洋右や、喜劇役者のチャーリー・チャップリン、詩人の与謝野晶子など各界の要人が、敦賀港駅から乗車したという。本記事では、乗客の一人である音楽家・セルゲイ・プロコフィエフの手記から、当時の様子を紹介したい。

　プロコフィエフは祖国・ロシアで早くから作曲家として名を成したものの、ロシア革命による動乱で活動の場を失い、1918年5月に27歳で亡命を決断。敦賀から東京を経由して、米国に向かっている。彼の代表作「ロメオとジュリエット」内のメロディー（「モンタギュー家とキャピュレット家」）が、かつてソフトバンクのコマーシャルに採用されており、「予想外デス」というフレーズとともに、聞き覚えがある人も多いだろう。

　小説家でもあったプロコフィエフの手記は、当時の日本の様子を細かく書きつづっている。この手記から、当時の敦賀の街の様子や鉄道、海外渡航の事情をひもといてみよう。

●　プロコフィエフ手記から見る100年前の敦賀鉄道・船・入国管理の事情

　《国際旅客船からの乗り継ぎ》
　プロコフィエフはロシア・モスクワから約7600kmをシベリア鉄道で踏破し、ウラジオストク港からは鳳山丸（現在の商船三井の源流の一つ、大阪商船が所有）に乗り継ぎ、敦賀港に着岸している。

　鳳山丸は当時としては最新鋭・大型船の部類であったものの、速度12ノット・2340トン（日記内に記載）と、今でいう東京湾フェリー（3580トン）の3分の2程度の軽い船体かつ隅田川の遊覧船並みの速度で、波高い日本海を丸3日間も航行していた。想像しただけで酔いそうな船旅ではあるが、それでもプロコフィエフは自然に囲まれた敦賀への上陸を「ヴァカンスのようなもの」と褒め称えており、晴れ晴れとした心中がうかがえる。

　しかし二等船室に乗船していたプロコフィエフは入国管理の厳重な尋問に阻まれ、東京駅行きのポート・トレインに乗り遅れてしまい、人力車を雇って敦賀駅まで移動している。当時の手続きは一等船室の貴賓を優先していた上に、亡命目的の入国だったことが関係していたのかもしれない。
4731：OS５：2024/04/07(日) 21:59:42: 　《敦賀～東京間のルート》

　具体的な記載はないが、プロコフィエフは敦賀駅から米原駅に向かい、東海道線の急行列車（後の特急「燕」などに該当するが、当時は愛称なし）に乗り換えたと思われる。現在の北陸新幹線は高崎駅、長野駅、富山駅経由だが、当時すでに開通していた信越本線・横川駅～軽井沢駅は碓氷峠越えの危険も多かった。国際列車を通せる状況になかったことは確かだ。

　ただ、当時の蒸気機関車は時速50～60キロを出すのが関の山で、かつ途中区間は今と違い、敦賀から滋賀県・柳ヶ瀬経由ですさまじい峠越えの必要があった（1957年に現在のルートに切り替え）。こうして、現在は北陸新幹線が3時間8分で到達する敦賀駅～東京駅間を約16時間、5倍もの時間をかけて移動している。

　その後、本来であれば、プロコフィエフは横浜港を出港する国際船にすぐ乗り継ぐ予定だったが、3日前に出航してしまっていた。別の船が手配できるまで2カ月以上も日本に滞在し、今でいうインバウンド（海外旅行者）のように奈良公園や箱根を巡り、日本での生活を楽しんでいたという。

●　幾度も難民を助けた敦賀の気風原点は「大和田伸也さんのご一族」にある？

　欧亜国際連絡列車が敦賀に発着していた100年前の人々からすれば、最高時速260キロで敦賀と東京を3時間ちょっとで結ぶ北陸新幹線の開業は、まさに「予想外デス」な出来事だろう。訪れやすくなった今、アジア～ヨーロッパの玄関口であった国際港・敦賀を散策してみるのも良いだろう。

　敦賀港はプロコフィエフに限らず、亡命を余儀なくされた人々を受け入れてきた歴史がある。ロシア革命による政変の前後には、4593人ものロシア人難民を受け入れた。また、太平洋戦争の前には、当時のリトアニア大使・杉原千畝が発給した「命のビザ」によって、ナチス・ドイツからの迫害を逃れたユダヤ人難民を受け入れ、食事や歓待でもてなしたという。当時の資料は敦賀港近くの「人道の港・敦賀ムゼウム」で展示しており、国籍を問わず難民支援を行った敦賀の気風を知ることができる。

　また、敦賀港の国際港としてのにぎわいの面影は、市内の博物館でも見ることができる。この建物は、国際港・大敦賀港（構想時の仮称）の開港を後押しした実業家・2代目大和田荘七の「大和田銀行」（戦後に三和銀行に吸収合併）旧本店でもあり、建物そのものが重要文化財に指定されている。

　実は、新幹線の開業イベントに招かれた大和田伸也さんは大和田家の一族であり、父親が大和田銀行に勤務していたそうだ。大和田さんは新幹線開業の当日に、博物館の横にある「みなとつるが山車会館」を訪問。「こんにちは」と一言発しただけで、あまりの美声に敦賀市民が沸き返った。

　敦賀港駅の駅舎は、敦賀鉄道博物館として現存している。欧亜国際連絡列車の往時の様子や、時刻表や切符なども展示されている。また、プロコフィエフを乗せた列車が走った旧・北陸本線のトンネルも、車で10分ほどの場所に現存している。

　100年前に比べれば、北陸新幹線での移動は格段に早く、快適だ。車中でプロコフィエフの楽曲を聴きながら、敦賀の街を訪れるのも良いだろう。

参考文献
『プロコフィエフ短編集』群像社

宮武和多哉
4732：OS５：2024/04/08(月) 20:30:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/97a74af4c448295c045c25173dfc69a0205554e7
赤字続く近江鉄道線、路線存続かけ「公有民営」で再出発…イコカ導入・沿線協力で目標「年間473万人」
4/8(月) 12:03配信

読売新聞オンライン
上下分離方式に移行した近江鉄道の記念列車（滋賀県米原市で）

　近江鉄道（本社・滋賀県彦根市）が運行する近江鉄道線が1日から上下分離（公有民営）方式の運営に移行したのを記念し、沿線自治体の首長ら関係者が6日、滋賀県米原市内で出発式を開いた。県や沿線10市町でつくる一般社団法人「近江鉄道線管理機構」が鉄道設備の保守管理費を負担し、同社が運行に専念することで、今後10年かけて利用者を増やし、路線の存続を図る。（矢野彰）

　近江鉄道線は1898年に彦根―愛知川で運行を開始。現在、米原―貴生川の本線、八日市―近江八幡の八日市線、高宮―多賀大社前の多賀線で計59・5キロ、33駅を擁する。年間の利用者数は、1967年度の1126万人をピークに自動車の普及などの影響で減少し、94年度以降、営業赤字が続いている。

　同社は2016年度に「自社の経営努力での事業継続は困難」として、県に存廃の議論を申し入れ、県と沿線10市町などでつくる法定協議会で20年12月、上下分離への移行が決定。今月1日付で、上下分離により、33年度までの10か年で経営を改善して鉄道事業の存続を図る「鉄道事業再構築実施計画」が国土交通相に認定され、正式に移行した。

　今後は同機構が線路や車両、駅舎などの設備を保有・管理を担うことで、同社が運行に専念することが可能になる。22年度の同社の鉄道事業は2億1400万円の赤字だったが、10年間の保守管理費など計141億円については同機構が国の補助金も活用して負担する計画となっており、今年度から赤字は解消する見通しだ。

　同社では、年間利用者数について22年度の40万人増となる473万人を目標としており、交通系ICカード「ICOCA（イコカ）」導入で利便性を高めるほか、沿線自治体と協力して乗客増に向けた取り組みを進める予定。イコカ導入の関連費5億6000万円などの支出も見込む。

　10市町の首長のほか、斉藤鉄夫・国土交通相ら約200人が出席した6日の式典で、三日月知事は「市町とともに公共交通の利用を促進することが、持続可能な街づくりにもつながるモデルとして全国に発信したい」とあいさつ。斉藤国交相は「地方の公共交通は大変厳しい状況。近江鉄道線が、複数自治体にまたがるローカル鉄道再構築のリーディングモデルになるよう、後押しする」と述べた。

　その後、近江鉄道米原駅ホームで関係者がテープカットし、記念の列車が出発した。
4733：OS5：2024/04/12(金) 20:50:19: 1621 OS5 2024/04/12(金) 17:33:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/08971ac4f6f9ec6eaa29a1489a00071b9e332c8f
中之島線30年延伸を断念…京阪HD、IR撤退リスク見極め
4/12(金) 17:30配信

読売新聞オンライン
【図表】京阪中之島線の延伸構想

　京阪ホールディングス（HD）は京阪電鉄中之島線を大阪メトロと接続させる延伸構想について、2030年秋までの開業を断念することを明らかにした。カジノを中核とする統合型リゾート（IR）が大阪市の人工島・夢洲（ゆめしま）に開業するまでの延伸を目指していたが、間に合わないことが確実となった。IRが白紙撤回となる可能性が残されているためで、判断を先送りする。

　構想は、大阪市内の地下を東西に走る中之島線を、中之島駅（大阪市北区）から大阪メトロ中央線九条駅（同市西区）まで約2キロ延伸するもので、延伸工事中の大阪メトロに乗り継ぐことで京都と夢洲がつながる。

　京阪HDは昨年7月以降、構想を検討してきた。だが、大阪府とIR事業者が昨秋、締結した実施協定に、事業者が26年9月末まで違約金なしで撤退できる「解除権」が盛り込まれ、リスクが大きいと判断した。

　京阪HDの加藤好文会長は読売新聞の取材に対し、「延伸したいが、はしごが外される可能性が出てきた。延伸は解除権の見通しが立つのが最低限（の条件）だ」と述べた。

　物価の上昇や人手不足による人件費の高騰で事業費が膨らむ懸念もあり、加藤氏はIRの状況を踏まえ、延伸の是非も含めて改めて判断する考えを示した。
4734：OS5：2024/04/15(月) 08:49:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/6986188f239a64a6ac2aa27bf6957bf3593de92a
南武線「支線」の川崎駅乗り入れ実現する？沿線の要望にJRどう回答臨海部の“巨大開発計画”が後押しに？
4/15(月) 7:12配信
県などが「南武支線の川崎駅乗り入れ」を要望
南武支線の車両（画像：写真AC）。

　神奈川県や県内市町村、経済団体などで構成される「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」が、鉄道各社に対して2023年度に行った“要望”の結果が、2024年4月に公表されました。その中で、「南武支線の川崎駅乗り入れ」についても要望結果が明らかになっています。

　南武支線（尻手～浜川崎）の川崎駅乗り入れは、川崎新町駅から川崎駅までのあいだに新線を建設し、浜川崎方面から尻手駅での乗り換えを解消し、川崎駅への直通を可能にする構想。同時に川崎新町～浜川崎間の改良も行うとされています。

　これは、1971年に廃止された貨物線を復活させるプロジェクトですが、現在は跡地に住宅や公共施設などが立ち並んでいる状態です。国交省の交通政策審議会の答申では、「川崎アプローチ線」として「今後整備について検討すべき路線」に位置づけられています。
　
　今回、要望に対してJR東日本は、「新規の大規模な設備投資を要するほか、南武線（川崎～立川間）の列車の運行に多大な影響が出ること、および需要見込みなどが不透明であることから現時点では計画はありませんが、関係自治体の沿線整備計画と連携し、検討を進めてまいりたい」と回答しています。これは従来からのスタンスと変らないようです。

構想の「後押し」になりそうな巨大開発計画も
　ただ、構想の「後押し」となりそうな動きもあります。川崎市は、2023年9月に臨海部の扇島地区でJFEスチール東日本製鉄所京浜地区の高炉が休止されたことを踏まえ、新たに創出される広大な土地を対象とした土地利用方針を策定しています。

　この土地利用方針には、臨海部の将来的な交通インフラ整備の中長期的な取組として「BRTや鉄軌道などの様々な交通手段の検討を行う」と明記。鉄軌道では具体的な例として「川崎アプローチ線」や「東海道貨物支線貨客併用化」を示しています。このうち「川崎アプローチ線」に関しては、川崎駅への直通だけでなく、浜川崎駅から扇町経由で扇島までの延伸を求める声もあがっています。
　
「川崎アプローチ線」だけでも実現は難しそうですが、果たして今後は、整備に向けた動きはあるのでしょうか。

乗りものニュース編集部
4735：OS5：2024/04/15(月) 17:14:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/3e562c66ba0950238cb057d1cea5b8152ff8887b
成田空港アクセス向上へ　線路の「複線化」検討
4/15(月) 14:09配信
チバテレ

チバテレ（千葉テレビ放送）

　現在、3つある成田空港のターミナルを1つに集約し、そこに新しい駅を作る案を示している成田空港会社は4月12日、有識者らに対し空港にアクセスする線路の「複線化」を提案しました。

　成田空港会社では、3本目の滑走路の新設など今後の機能強化に伴う空港のあり方について、周辺自治体や有識者らと検討する会議を重ねていて、これまでに3つのターミナルを1つに集約し、新しい駅を作る案を示しています。

　7回目となる4月12日の会議では、空港会社の田村明比古社長が鉄道アクセスを向上するための案などを示しました。

　その1つが成田空港に乗り入れる線路の「複線化」です。

　現在は単線で、列車のすれ違いができず運航本数に制限がかかっています。

　空港では将来、航空機の発着回数が大幅に増えるのに伴い、利用客の増加も予測されていて、列車の増便などが課題となっています。

　空港会社は今後、新しい駅の構想や「複線化」にかかる費用負担などについて鉄道会社にも提案していきたいとしています。

成田空港会社　田村明比古　社長
「検討の場というのは必要だと思う。今回の議論を踏まえて一定の方向性が出たら、できるだけ速やかに関係方面（鉄道会社など）に働きかけをしていきたい」

チバテレ（千葉テレビ放送）
4736：OS５：2024/04/17(水) 22:42:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/2bd28a434c1079534e0f91204bc7a208f10da4bc
＜独自＞リニア新幹線全線開業「最速令和１９年」と骨太の方針に明記へ　政府、目標時期を堅持
4/17(水) 18:58配信
産経新聞
リニア中央新幹線の試験車＝山梨県笛吹市（渡辺浩撮影）

政府がリニア中央新幹線の整備計画を巡り、６月に閣議決定する予定の経済財政運営の指針「骨太の方針」に、東京（品川）―大阪間の全線開業時期を「最速令和１９（２０３７）年」と改めて明示する方向で調整に入った。品川―名古屋間の開業延期が決まり、全線開業の遅れが懸念されるが、これまで掲げてきた目標時期の堅持を明確にする。複数の政府関係者が１７日、明らかにした。

ＪＲ東海はこれまで令和９（２０２７）年以降に品川―名古屋間を先行開業させるとしてきた。しかし、静岡県の川勝平太知事が環境への影響に懸念を示し、静岡工区の着工が遅れたため、今年３月に令和９年の開通を断念すると発表した。

ただ、川勝氏が職業差別ともとれる発言で５月に辞職するため、工事推進への期待が高まっているが、後れを取り戻すことは容易ではなく、同社幹部は令和１９年の全線開業は難しいとの見通しを示す。

政府は平成２８年の骨太の方針で、全線開業を当初計画の令和２７（２０４５）年から早めることを念頭に財政投融資の活用検討を明記。昨年の骨太でも「全線開業の前倒しを図るため沿線自治体と連携して、必要な指導・支援を行う」と記載した。建設資金の総額３兆円の貸し出しはすでに完了しており、政府内には「ＪＲ東海に安易に開業時期の旗を降ろさせるわけにはいかない」（国土交通省幹部）との声がある。
4737：OS５：2024/04/17(水) 22:43:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/868bd5629c51aadfe6afd39a66826afa5fcd4765
JR東海道新幹線に個室導入へ　グリーン車より上質　開始は26年度
4/17(水) 20:14配信

毎日新聞
一部車両に個室が導入される新幹線N700S＝JR東海ホームページから

　JR東海は17日、グリーン車より上質な設備やサービスを備えた個室を東海道新幹線の一部車両に導入すると発表した。サービス開始は2026年度中を予定しており、東海道新幹線での個室復活は約23年ぶりになるという。運転区間や価格などは今後公表するとしている。

【写真】グリーン車よりも上質？　個室の内部はどんな様子

　「N700S」車両の一部を対象に個室専用のWi―Fi（ワイファイ）や「レッグレスト（足置き）」付きのリクライニングシートのほか、個別に調整できる照明や空調、放送（音量）などを備え、1編成に2室の導入を予定する。

　個室導入の背景について同社は「生活様式や働き方の変化により、多様化するお客様のニーズにお応えすべく、新幹線の新たな座席のあり方を検討してきた」と説明。具体的には、ビジネス環境を一層高めた座席や、移動時間を一層快適に過ごせるようなグリーン車の上級クラス座席などを検討してきたという。

　今回の導入に際しては「オンラインなどでの打ち合わせを気兼ねなく行いたいビジネスパーソン、プライバシーを重視するお客様や周囲を気にせずにゆっくりくつろぎたいお客様など、さまざまなご利用層やご利用シーンを想定している」としている。

　JR東海によると、新幹線の個室が初めて導入されたのは1985年にデビューした東海道新幹線の「100系」で、03年に運行を終了している。また、東北新幹線で活躍した「200系」の2階建て車両にも個室が設置されていた。現在は山陽新幹線「700系」の「コンパートメント」を個室と捉えた場合、これが唯一の存在となっている。【真貝恒平】
4738：OS５：2024/04/17(水) 23:00:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/4bb12ef6f39814c27da0119f5b757c066ff760e6
「赤い星」と「青い星」　JR北海道が初の豪華観光列車
4/17(水) 18:51配信
毎日新聞
新たに運行開始する観光列車「赤い星」の外観＝JR北海道提供

　JR北海道は17日、初の豪華観光列車として運行する「赤い星」「青い星」の概要を発表した。既存車両を改造し、茶室や展望室などを設けて高級感を演出するほか、全道周遊コースを走らせて国内外の新たな観光需要を取り込みたい考えだ。2026年春の運行開始を目指す。

【さよなら「SL人吉」】

　デザインは、JR九州の寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治さんが担当。「赤い星」は北海道開拓史のシンボル「赤星」をイメージした深い赤色の車体で、客室のほかに茶室やラウンジ、バーなども備える。定員は100人程度を想定し、主に釧網線を走行する予定。

　「青い星」は、主に富良野線を走行する予定。沿線に広がるラベンダー畑や美瑛町の青い池をイメージした青い車体となる。4人がけのボックス席が基本で、定員は200人ほどになる見通しという。

　赤い星、青い星ともに札沼線を走っていた「キハ143形一般形気動車」を改造する。両列車ともに全道周遊を予定。車窓の風景を楽しめる展望室を設置するほか、木材を多用して高級感のある内装にするという。車両改造費は約18億円。

　JR北の綿貫泰之社長は「サービス、地域の食材によるもてなしなど、トータルで新しい観光列車を運用したい。地域の皆さんと取り組み、沿線の活性化につなげたい」と話した。【今井美津子】
4739：OS５：2024/04/17(水) 23:03:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/02ce4188d5a0efb09aa9167ded25aca6e0937240
東海道新幹線に個室復活　1編成あたり2室、2026年度に登場
4/17(水) 20:19配信

朝日新聞デジタル
東海道新幹線に新たに登場する個室のイメージ図。1編成あたり2室がデッキ部分に設けられる予定だ=JR東海提供

　JR東海は17日、東海道新幹線に、グリーン車より上質な完全個室タイプの座席を設けると発表した。2026年度中の導入を予定しており、国鉄時代に登場した「100系」の引退以来23年ぶりに個室が復活する。

　最新型車両「N700S」のデッキ部分を改造し、1～2人用の個室を1編成あたり2室設ける。レッグレスト付きのリクライニングシートや個室専用のWi―Fiを備えるほか、照明や空調は個別調整できるようにするという。

　すでに車内サービスを終了したワゴン販売や喫煙ルーム用のスペースを有効活用する予定で、全体の座席は減らさない方針。車内でオンライン会議を行いたいというビジネスパーソンや、プライバシーを確保したい客の利用を想定しているという。

　料金や運転区間は今後決めていくというが、丹羽俊介社長は「東京―博多間を走らせることをめざし、JR西日本と協議していきたい」と話した。

　東海道新幹線では1985年に登場した2階建ての100系が個室を備えていたが、2003年に引退。山陽新幹線を走る「700系レールスター」には4人用のコンパートメントがある。（細沢礼輝）

朝日新聞社
4740：OS５：2024/04/17(水) 23:19:24: https://news.goo.ne.jp/article/sbs/region/sbs-1120625.html
「一本化する気がないなら面談の必要ない」静岡県知事選挙　連合などは鈴木氏を推薦　自民党県連は大村氏と面談...推薦の行方は
2024/04/17 19:17
5月の静岡知事選に向け、連合静岡や国民民主党県連は4月17日、前の浜松市長の鈴木康友さんの推薦を決めました。静岡県議会の第2会派も鈴木さんの支援を決める中、焦点となるのは自民党の推薦の行方です。

＜鈴木康友氏＞
「決意だとか経緯とか、これからの県政への思いを皆さんにお伝えしたい」

17日午後、労働組合でつくる連合静岡に姿を見せたのは、前の浜松市長・鈴木康友さんです。連合静岡は知事選での推薦について協議し、鈴木さんはその場で決意表明をしたということです。

SBS
＜鈴木康友氏＞
「推薦が出れば、各産別や各労組にもご挨拶できるようになりますので、これからの活動に大いに後押しになると思う」

SBS
＜連合静岡　角山雅典会長＞
「全会一致でですね、鈴木さんを支援、推薦していこうと決めました」

連合静岡は鈴木さんの推薦を決定。角山会長は理由について「県全体の将来のビジョンが明確に示されていたこと」や「コロナなど有事の際の行動力や発想力が優れていること」を挙げました。

SBS
＜国民民主党静岡県連　田中健会長＞
「私たち国民民主党県連も鈴木康友さんの応援で決定したいと思う。速やかに本部に推薦を挙げ、党本部推薦も受けたいと思う」

さらに、国民民主県連も17日、鈴木さんへの推薦を決めたということです。

また、県議会の第2会派ふじのくに県民クラブは17日、選対会議を開き、鈴木さんの支援を決定しました。

相次いで支援先が決まる中、焦点になるのは自民党の推薦の行方です。自民党県連は17日、出馬を表明している元総務省官僚で県の副知事を務めた大村慎一さんと面談しました。

＜大村慎一氏＞
「県政を立て直したいという思いについては、おそらくご理解いただけるものと信じておりますので、しっかり説明して参りたいと思います」

選挙の争点となりうる「リニア問題」など13の項目についてヒアリングしたということです。

SBS
＜大村慎一氏＞
「JR東海に対しては、きっちりと必要なものを言い、一定の約束を担保していくためには、国にしっかり連携をして出てきてもらうということが重要だと思っています」

自民党県連は、鈴木さんとも面談していて、18日に役員会などを開き、推薦先を固める方針です。

SBS
＜自民党静岡県連　河原崎聖政調会長＞
「（政策は）多少違いがあるなと思った部分もあるし、これはほぼまるっきり一緒だなと思うようなところもあった。一本化する気がなかったら、こんなのやる必要ない」

野党側の支援先が先行してまとまる中、自民党内では中部と西部で意見が分かれていて、支援の一本化が実現するかは不透明です。
4741：OS５：2024/04/17(水) 23:38:43: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220105-OYT1T50149/
東海道新幹線の一部新型車両、喫煙ルームを廃止…個室のビジネスブースに改造
2022/01/05 19:49

　ＪＲ東海は、２０２０年７月に営業運転を始めた東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」の一部編成について、今年４月から喫煙ルームを廃止する。代わりにビジネス向けブースを設け、移動中でも仕事をしやすい車内環境を整える。

　廃止するのは、７号車と８号車の間にある喫煙ルーム。テーブルや椅子、コンセントのほか、無料Ｗｉワイ―Ｆｉファイが使える個室のビジネスブースに改装する。周囲の乗客を気にせずオンライン通話などができる。４月からＮ７００Ｓの３編成に試験導入する。予約方法や料金などは今後決める。

ＪＲ東海
　金子慎社長は読売新聞などのインタビューで、「シームレス（継ぎ目なし）に仕事ができる移動時間を提供したい」と述べた。東海道新幹線では「のぞみ」や「ひかり」、「こだま」に喫煙ルームがある。
4742：OS５：2024/04/17(水) 23:55:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/ad3fbbc3bd4daeddeaaf3f887fc929f08a77c3b8
【新幹線函館駅乗り入れ】なぜJR北海道は“不可能” と言うのか… 「車両費200億円が含まれていない」「当社は負担できない」「安全性に不安」
4/17(水) 19:48配信
北海道ニュースUHB
北海道新幹線

　北海道函館市が目指している新幹線の函館駅乗り入れについて、JR北海道の綿貫社長は“現時点で乗り入れは不可能”という認識を示しました。

　函館市の大泉市長は、観光の起爆剤になり得るなどとして北海道新幹線のJR函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市が東京のコンサルタント会社に委託した調査では、新幹線新函館北斗駅から函館駅までの乗り入れは技術的に可能で整備費用は約160億円、経済波及効果は約120億円と試算されています。

　一方、これまでJR北海道は函館市の調査結果について以下のような懸念を示しています。

　・調査結果では新たな車両が必要で200億円規模がかかるとなっているが、事業費に含まれていない。

　・新幹線新函館北斗駅とJR函館駅のアクセスは、JR北海道として区間を電化したり車両を導入したため役割は果たした。新たな負担は負えない。

　・調査結果では、在来線の線路をベースして新幹線を走らせることができ、サイズを考えても「こ線橋」の架け替え工事も必要ないとしているが、安全性が保たれるか不安

　JR北海道の綿貫社長は、17日の会見で次のように述べ“現時点で乗り入れは不可能” という認識を示しました。

　「当社は事業主体にはなり得ないと思っているし、承知の通り厳しい経営状態なので、新たな赤字、負担を負うことはできない」（JR北海道綿貫泰之社長）

　「技術的な裏付けを検討しないと、本当の意味で乗り入れ可能とはならないのではないか」（JR北海道綿貫泰之社長）

UHB 北海道文化放送
4743：OS5：2024/04/18(木) 13:59:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/0c9c42058d89a5ba9f2acf2ec262228ed9dbe1a7
北海道新幹線の函館乗り入れ、社長難色　「ライナー整備で決着」
4/18(木) 12:22配信

毎日新聞
JR北海道本社＝札幌市中央区で、源馬のぞみ撮影

　北海道新幹線の函館駅乗り入れについて可能とした函館市の調査を巡り、ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は１７日の定例記者会見で、「厳しい経営状態から新たな負担はできず、事業主体になり得ない。技術的な検討も必要だ」と述べ、実現性について否定的な見解を示した。

　函館駅乗り入れについての調査を進めていた函館市は３月、フル規格新幹線の新函館北斗―函館間（約１８キロ）の乗り入れが技術的に可能と結論付け、整備費を１７３億～１８１億円と試算。２０３０年度末に札幌延伸と同時開業を目指すとする結果を公表し、４月３日に大泉潤市長がＪＲ本社や道庁を訪れて内容を報告した。

　綿貫社長は「整備新幹線計画で、函館市の要望を受けてはこだてライナーを整備するなどし、この問題は決着している」と強調。調査結果で車両費などが触れられていない点を挙げ、「新たな車両にするのか、今の車両を改造するのか。東京から札幌までの時間が長くなるという問題もある」と述べた。【今井美津子】
4744：OS5：2024/04/22(月) 11:14:20: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1001122/
減る自由席、増す不便さ　ＪＲ特急・旭川―札幌ダイヤ改正1カ月
鈴木誠会員限定記事
2024年4月16日 21:21(4月18日 16:38更新)
　自由席はぎゅうぎゅう詰め、指定席はガラガラ―。JR北海道の3月16日のダイヤ改正から1カ月、自由席が減った旭川―札幌間の特急でこんな光景が常態化している。JRは指定席購入で「安心、快適に利用できる」とアピールするが、利用者は「不便になった」と見直しを求める。乗客目線で特急に乗り、JRの狙い通りにいかない背景を探った。
■指定ガラガラ
　ダイヤ改正で特急カムイとライラックの自由席は3、4両から2両に減り、交流サイト（SNS）では「自由席が満席」と悲鳴が上がる。JRに乗車率を尋ねると「提示できるものはない」との回答。状況を知るために記者は乗車した。
　午前7時18分、旭川駅からカムイに乗ると、5両中2両の自由席（116席）はほぼ半分が埋まる乗客55人。指定席の3両を見ると、乗客は3人だけ。自由席専用の割引切符「Sきっぷ」の利用が多いためだ。
　車内放送は「自由席は混み合うことが予想される」と告げた。深川、滝川、砂川、美唄と停車するたび自由席で相席が増える。美唄で乗った50代の女性会社員は「せめて半分の車両は自由席にしてほしい」と不満げにつぶやいた。
■デッキにも客
　岩見沢駅を出発すると、自由席は90席が埋まったが、指定席は12人だけ。自由席車両のデッキに立つ岩見沢の30代男性会社員は2週間に1回通院で乗り「先に座った人が相席は嫌だろうから、ダイヤ改正後は立っている」と打ち明ける。
　「札幌発の夜の列車はもっと座れない」と、旭川の男性予備校生が教えてくれた。そこで札幌発午後8時の特急ライラックを見に行くと、この日は「運用の都合」で6両編成が5両になり、自由席は1両のみ。自由席は60人以上が列をつくり、ホームからはみ出しそうだ。出発時には自由席の通路もデッキも座れない乗客であふれていた。

　自由席を減らして指定席を拡大したのは「早くからホームに並ぶ不便さ」などを軽減するためだとJRは説明した。それなのに旭川から札幌へ自由席専用の通学定期で通う男子中学生はダイヤ改正後、「夜は座れないことも多いから」と30分前からホームに並ぶ。
　JRは前日までの指定席購入で割引になる「特急トクだ値1」の利用を勧めるが、出張で乗った旭川の50代男性教員は「帰りの時間は読めず、利用は難しい」。またJRは昨年10月、指定席利用で旭川駅の駐車場が1日分無料になるサービスを廃止。旭川の企業幹部は「駐車場が無料だから指定席を使っていたが、不便になった」と語る。
■「実質値上げ」
　単身赴任先の札幌から毎週、旭川の自宅に帰る60代の男性会社員は「指定席の拡大は実質的な値上げ」と話した上で、JRの今後を心配した。「少しの指定席料金を稼ぐためにJRの利用者自体を減らしてしまうのではないか」
4745：OS5：2024/04/22(月) 11:15:28: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/995231/
ＪＲ高速化、旭川－札幌６０分構想　時短は歓迎、停車駅減に不安　地元の財政負担も焦点
鈴木誠、鳥潟かれん、和泉優大会員限定記事
2024年4月1日 21:24(4月1日 21:44更新)
　JR北海道が旭川―札幌間の特急を高速化する方針を示したことに対し、上川、宗谷両管内では所要時間短縮に期待がある一方、停車駅削減などに懸念の声が上がった。旭川市などは北海道新幹線の旭川延伸を要望しており、「新幹線延伸を封印するための発表だ」との指摘も。JRは「当社単独での高速化は難しい」とし、今後は地元の財政負担も焦点となる。
　JR北海道は1日、北海道新幹線の札幌延伸後に旭川―札幌間の特急の所要時間を現在より25分短い最速60分とする方針を示した。高架化による踏切の解消などで列車の最高速度を現在の時速120キロから引き上げる見込みだ。
　旭川―札幌間はかつて最高時速130キロで走行し、所要時間も今より5分短い1時間20分だったが、石勝線の車両火災などを受けて減速。幌延町の保健師辻絵里子さん（29）は「時間が短縮されれば楽になるし、札幌での滞在時間が延びたらうれしい」と歓迎する。
　旭川商工会議所の松倉敏郎専務理事も「速くなれば、利用者は増えるだろう」とみる。道外の事例では都心と成田空港を結ぶ京成電鉄の特急スカイライナーが時速160キロで運転する。ただ最高速度の引き上げで所要時間を60分にできるか不透明で、松倉専務理事は「高速化で停車駅が減れば、通学で特急を使う学生にも影響がある」と心配する。
　上川管内の全23市町村や商工会議所などは2021年3月に「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」（会長・今津寛介旭川市長）を設立し、新幹線の延伸を要望してきた。関係者は「JRは高速化をすることで、新幹線延伸の議論を封じたいのだろう」と受け止める。
　一方、財源を巡りJR北海道の綿貫泰之社長が「大規模な投資コストがかかる。JR単独では難しい」と、国や地元自治体と協力する方針を示した。旭川市関係者は「新幹線ならまだしも高速化で財源を市から出すのは難しい」と語る。
　JRは高速化を観光客の利便性向上につなげる考えだが、旭川の観光団体幹部は「高速化の財源があるなら、なぜ根室線の富良野―新得間を廃線にしたのか疑問。富良野経由で周遊型の観光列車を走らせることもできたはずで、基本方針がぶれている」と指摘。旭川市幹部も「正直、JR北海道の考えは本当に分からない」と困惑した。
4746：OS5：2024/04/22(月) 14:31:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/c84faaa4d5808c5fd92af031be6bcab653143bfe
室蘭で「高速バス切り替え」じわり　JR北海道、特急割引「ネット予約のみ」に不満　ダイヤ改正1カ月
4/22(月) 13:30配信

北海道新聞
JR東室蘭駅東口を出発する札幌行きの都市間高速バスに乗り込む利用者

　JR北海道（札幌）が3月16日に行ったダイヤ改正から1カ月が経過し、室蘭では「料金が割高になった」「割引切符はネット予約が必要で不便」など不満の声が上がる。JRは主要特急を全席指定化したことで快適さをアピールしているが、移動手段を都市間高速バスに切り替える動きが出ている。

　JR東室蘭駅東口のバス停で降車した札幌市の50代主婦は「JRが高くなったので、高速バスを使うようになった。ネット予約は面倒」と話した。2カ月に1度、室蘭市に住む30代の息子に会うため特急すずらんを使っていたが、ダイヤ改正を機に変更した。

特急列車とバスの料金比較（片道）

　割引切符の購入は、予約サイト「えきねっと」での事前予約が必須となった。特急すずらんの場合、改正前は割引を組み合わせると5230円だった往復自由席が、現在は駅の券売機や窓口で購入すると2倍近い1万440円になる。

　札幌行きのバスに乗車した室蘭市の70代自営業の男性は「早めに予約できる時は今まで通りJRを使っているが、急に入った時はバスにしている」と使い分ける。室蘭市は職員の出張に関する運用方針で、新たに高速バスを選択肢とする変更を行っている。

　JRは特急ごとの乗車率は公表していないが、発表している3月の利用状況によると、東室蘭―苫小牧間の乗客数は前年同月比97.9％。新型コロナウイルス禍が落ち着き、主要区間で利用者が増える中、微減となった。

　一方、室蘭―札幌間で高速バスを運行する道南バス（室蘭）によると、JRがダイヤ改正した3月中旬から4月中旬の乗客数は「前年同時期よりも増えている」。同区間を走る北海道中央バス（小樽）も同様の傾向だという。

　札幌の親戚に会うため月に1度、特急すずらんを利用するという室蘭市の70代主婦は「ダイヤ改正前と比べて、車内は空いている印象」と言い、「予約サイトは自分では使えず、娘に予約してもらっている。駅で買っていた時は便利で安かったのに」と残念がっていた。
4747：OS5：2024/04/23(火) 11:16:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/107d01224fb37ed44757a97fdcf71f1a1e37a52f
「車内ガラガラ」「都心部と思えない」京阪電鉄・IR撤退リスクで中之島線延伸の判断先送り、夢洲はまた“負の遺産”に逆戻りか？
4/23(火) 5:41配信
朝以外は車内ガラガラ
中之島駅で出発を待つ中之島線の列車（画像：高田泰）

　京阪ホールディングス（HD）は大阪市を走る京阪中之島線延伸について判断を先送りした。夢洲で2030年に開業を予定する統合型リゾート（IR）の先行きが不透明なためとしている。東西3km、南北最大300mの細長い形で堂島川と土佐堀川の間に位置する大阪市北区の中之島。

【画像】えっ…！これが60年前の「中之島」です（計16枚）

　大阪市役所、日本銀行大阪支店、大阪府立国際会議場などが並ぶ都心部の一角だが、この地下を東西に鉄道が走る。2008（平成20）年に開業した京阪電鉄の中之島線だ。

　中之島線は北区の中之島駅から中央区の天満橋駅を結ぶ3km。駅は五つで、うち

「4駅」

が中之島にある。島内4駅で最も東に位置する北区のなにわ橋駅から中之島駅行きの電車に乗った。通勤時間でないからか、車内はガランとしている。乗客の男性に聞くと

「朝以外はこんなもんや」

都心部と思えない乗降客数
都心部と思えない乗降客しかない京阪なにわ橋駅（画像：高田泰）

　大阪府によると、2021年度の1日平均乗降客数は4駅合計で約2万1000人。大阪府内の短距離路線であるJR桜島線や阪急箕面線と比べても、3分の1以下だ。なかでもなにわ橋駅は約2200人と

「都心部と思えない数字」

が出ている。地下鉄空白地帯に敷設されたが、それが乗り換えの不便さを生み、開業前需要予測の1日7万2000人に達したことがない。

　京阪ホールディングスは現状打開の方策として中之島駅から西区の九条駅まで約2km延伸する構想を持つ。

　九条駅を通る大阪メトロ中央線はカジノを含むIRが整備される此花区の夢洲へ延伸する。中之島線を夢洲へのアクセスにするとともに、IRを訪れた観光客を京都市へ運ぶ狙いがある。

IR事業者の解除権行使を警戒
中之島線の延伸構想がある大阪メトロ九条駅（画像：高田泰）

　京阪HDは2023年度、IRが開業を予定する2030年度開通に向け、工事に着手するかどうか検討していたが、結論を先送りし、2030年開通を断念した。

　大阪府市と事業者の大阪IRが2023年に結んだ実施協定に2026年9月末まで事業者が違約金なしに撤退できる解除権が盛り込まれたことをリスクと判断したためだ。京阪電鉄は、

「延伸したい気持ちはあるが、工事に着手して解除権が行使されれば大変なことになる。解除権の期間が過ぎるか、解除権が行使されないと確信できるまで判断を待ちたい」

と説明した。

負の遺産・夢洲に市民は複雑な感情
展望台から見えた夢洲（画像：写真AC）

　京阪HDの判断先送りについて、大阪府市のIR推進局は

「中之島線は構想段階。IR整備計画のアクセス路線に入っていない」

と述べ、影響はないとの考えを示した。だが、京阪HDは地元企業など20社で組織する大阪IRの少数株主に入っている。

　IR計画の初期投資額約1兆2700億円のうち、出資額は約7200億円。中核株主の米MGMリゾーツの日本法人・日本MGMリゾーツとオリックスが約43%ずつ、少数株主20社が約15%の比率だ。京阪HDの出資額は大きくないが、市民の間で

「株主が判断を先送りする以上、撤退があるのでは」

などのうわさが出ている。

　大阪IRの事業計画では、資金調達など会社のかじ取りを中核株主の2社で進めるとしている。常識的に考えて中核株主が少数株主に撤退情報などを漏らすとは考えにくい。京阪HDもうわさを否定している。それなのに、疑念が上がるのは、夢洲が大阪市の

「負の遺産」

となってきた過去に市民が複雑な感情を持つからだろうか。
4748：OS5：2024/04/23(火) 11:16:27: 夢洲のイメージ問題
1985年頃の夢洲（画像：国土地理院）

　夢洲は大阪湾に浮かぶ広さ約390haの人工島。大阪市が1977（昭和52）年、埋め立て免許を取得し、大阪港のしゅんせつ土や公共工事の建設残土、廃棄物で埋め立てた。6万人が居住する新都心とするテクノポート計画も打ち出している。

　だが、構想はバブル崩壊でとん挫した。その後の1990年代は大阪五輪の選手村を整備する計画が浮上したものの、五輪招致に失敗して跡地利用が宙に浮く。

　大阪市だけで

「3000億円」

ともいわれる巨額の投資をしながら、夢洲にはコンテナターミナルや物流センターが一部にできただけ。大半は長い間、手つかずの状態で放置されてきた。その結果、夢洲は「負の遺産」と呼ばれるようになる。

　大阪維新の会は「負の遺産」解消を目指し、IR誘致に踏み切ったが、夢洲に対する悪いイメージはぬぐいきれない。夢洲を会場に開幕まで1年を切った大阪・関西万博の混乱も影響しているように見える。

大阪・関西万博も問題噴出
中止のイメージ（画像：写真AC）

　大阪・関西万博も夢洲を有効活用するために、大阪維新の会が先導した。本来なら開幕まで1年を切り、世論の期待が高まっているはずなのだが、連日のように悪いニュースが流れ、SNS上には

「万博中止」

のハッシュタグが目立つ。コロナ禍の開催で開幕前に中止論が高まった東京五輪を再現するようだ。

　国家的イベントとして多額の税金が投入される会場整備費は

「当初予定の約2倍」

となる2350億円に膨らんだ。

　海外パビリオンは建設スケジュールが大幅に遅れ、吉村洋文大阪府知事は各国が自前で建てる「タイプA」が予定の7割に当たる40前後にとどまるとの見通しを明らかにした。前売り券の販売も伸びず、赤字の懸念が出ている。

地盤沈下・可燃性ガス噴出という現実
九条駅に停車した大阪メトロ中央線の列車（画像：高田泰）

　埋め立て地ならではの問題も浮上している。そのひとつが

「地盤沈下」

だ。大阪市は788億円を上限に公費で対策する方針だが、想定以上の地盤沈下が起きる可能性を指摘する声がある。そうなれば公費負担がさらに増えることも考えられる。

　もうひとつは可燃性ガスの噴出。3月に万博会場用地で爆発事故があった。幸い死傷者は出なかったが、これが開催中なら万博テーマの「いのち輝く未来社会のデザイン」が

「いのち失う」

ことになったかもしれない。万博の現状はどうにもならないことを意味する大阪弁の「ドツボにはまった」状態だ。

　夢洲を負の遺産に逆戻りさせないためには、大阪府市が連携し、これらの課題をひとつひとつ片づけなければならない。中之島線延伸判断先送りの背後には、正念場を迎えた大阪府市の姿が見える。

高田泰（フリージャーナリスト）
4749：OS5：2024/04/23(火) 12:55:05: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240418-OYTAT50063/
岐路に立つ赤字路線…第１部・苦境の「現在地」＜１＞
2024/04/18 20:00

　地域を支えてきた四国の鉄道が、岐路に立っている。ＪＲ四国は赤字が深刻な予土線、予讃線、牟岐線の３路線４区間を存廃議論の対象とし、今年度にも自治体側と議論を始めたいとの意向を示す。ＪＲ、自治体、住民は鉄路とどう向き合おうとしているのか。現場から考えていきたい。

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全校生徒の半数が利用
　ＪＲ宇和島駅（愛媛県宇和島市）を出た予土線のワンマン列車が、田園風景を進む。４月１１日朝、車内は県立北宇和高校の生徒ら約８０人で混みあっていた。

　友人らとの会話に興じたり、つり革につかまって問題集を解いたり。３７分後、学校最寄りの近永駅（同県鬼北町）に着いた。

　ＪＲ四国ＯＢで町に雇用され、駅で切符販売などを行う竹本精作さん（７３）は「この時間はほとんどが高校生。ほかの時間帯は、車を運転しない住民らが乗るが、数は少ないね」と語る。

山あいを走る予土線の列車＝近藤誠撮影（高知県四万十町で）
　町によると、昨年５月時点で全校生徒約２４０人の半数が予土線を利用し、通学に欠かせない。宇和島市内から通う３年の女子生徒（１７）は「なくなったら困る。列車はなくてはならない」と訴える。

　朝の時間を過ぎると、利用者の姿はまばらになった。静かな車内にディーゼルエンジンの音を響かせながら、県境を越え高知の山あいを縫うように走る。

四国一採算取れない予土線
　宇和島市と高知県四万十町を結ぶ予土線（７６.３キロ、北宇和島―若井）は、国鉄時代の１９７４年３月に全線開通し、今年５０年を迎えた。

　当時、地元は四国循環の鉄道網の完成に沸いた。四万十町に住む男性（８６）は「開通した時は万々歳の大騒ぎだった」と振り返る。「山峡にひかりが走った」と記したポスターが後に作られたほどだった。

　１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）は開通間もない時期は１０００人を超えていた。しかし、過疎化や並行する国道が整備されていくにつれ、利用者は減少。８７年度は６７６人となり、２０２２年度は２２０人に。国が存廃検討の目安とする「１０００人未満」を大幅に下回る。

　１００円の収入を得るための経費を示す営業係数は２２年度に「１７１８円」で、ＪＲ四国管内で最も採算の取れない路線だ。

　高知側の江川崎（四万十市）―若井駅間の列車本数は現在、１日４往復しかない。土佐大正駅（四万十町）では約５時間も列車が通らない空白の時間帯がある。

　男性は車を持つようになり、鉄道にほとんど乗らなくなった。「車だと時間や乗り継ぎを気にせず、どこでも行ける。そのほうが便利だからしょうがないよ」と話す。

　列車本数の減少で不便になり、さらなる利用者離れを招く――。悪循環に陥っている。

四万十観光に活路探る
　「乗って残そう」。沿線で用いられてきたスローガンだが、人口減に直面し、簡単ではない。観光に活路を見いだそうとしている。

　「澄んだ四万十川の川底の石まで見えます。山も空も川も、一度に三つを楽しむことができるんです」

　３月下旬、江川崎―土佐大正駅間を運行する観光列車「しまんトロッコ」で、ガイドの中脇由美さん（５８）は眼下の清流を乗客に案内した。
4750：OS5：2024/04/23(火) 12:55:19: しまんトロッコでガイドをする中脇さん（高知県四万十町で）＝石渕譲撮影
　家族３人で乗った神戸市の会社員（５０）は「車内に伝わる風も四万十川の景色も最高でした」と笑顔だった。

　しまんトロッコは２０１３年から運行。ＮＰＯのメンバーが交代でガイドを務め、土日祝日に１往復している。中脇さんは「美しい原風景を走る素朴さが強み。外国人にも魅力になるはず」と語る。

　四万十町の中尾博憲町長も「町にとって交流人口の拡大は欠かせず、鉄道はそのツールになる。そのためにも生活路線としてはもちろん、観光路線としても残してほしい」と訴える。

　高知、愛媛両県は昨年１０月、両県に分かれていた「予土線利用促進対策協議会」を一本化。３月には全線開通５０年を記念した「予土線感謝祭」を一緒に開き、連携を深める。

　次の５０年も地域をつなぎ続ける存在となるか。節目を迎え、模索が続く。

予讃線ホームからの夕日、マイカーで
　窓外に伊予灘を望む愛媛県の海岸線沿いを走る予讃線・海回り（４１キロ、向井原―伊予大洲）も存廃議論の対象だ。

　高松から宇和島までを結ぶ予讃線の海回りは１９３５年に開通。８６年には同線の内陸側ルートができた。輸送密度は８７年度の１１６７人から、２０２２年度は３０７人に落ち込んでいる。

観光列車「伊予灘ものがたり」が停車する下灘駅。駐車場は車が出入りしていた（愛媛県伊予市で）＝画像は一部修整しています
　大洲市長浜の飲食店従業員の男性（５４）は高校時代は列車通学だったが、働き始めて車移動になった。「本数が限られていて、用事で帰りが長引く時に使いにくい。乗りたい時に乗れない」と話す。

　ＪＲは海回りを「愛ある伊予灘線」と名付け、観光列車「伊予灘ものがたり」を走らせ、観光路線として利用促進を目指す。下灘駅（伊予市）はホームから見える海、夕日を目当てに大勢の観光客が訪れる。だが、多くは車で訪れ、週末は周辺の駐車場がすぐに埋まる状態が生まれている。
4751：OS5：2024/04/23(火) 12:55:40: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240422-OYTAT50006/
バスと連携「四国モデル」…第１部・苦境の「現在地」＜２＞　
2024/04/20 05:00

　徳島市から徳島県南部を結ぶＪＲ牟岐線の阿南駅（阿南市）。今月上旬、徳島発阿南行きの普通列車が午後３時１６分にホームに着くと、阿南以南に向かう利用者は乗り継ぎの列車ではなく改札を出て、バス乗り場を目指した。

　阿南市の専門学校に通う同県海陽町の女性（１８）は通学で牟岐線を使うが、列車は乗り継ぎで長時間待つため、鉄道に並行して走る徳島バスの高速バスに乗ることもあり、「バスだと早く帰れるので助かる」と話す。追加の料金もかからない。

ＪＲ阿南駅では列車の切符や定期券で徳島バスに乗り継げる
　バスが乗り場に到着し、利用者らはＪＲの切符や定期券を運転手に示して乗り込んでいく。列車の到着から１７分後に出発した。

　阿南以南は利用者の減少が著しい。１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）は２０２２年度、阿南―牟岐駅（牟岐町）間が４３７人、牟岐―阿波海南駅（海陽町）間が１６８人。ＪＲ四国は２区間（５３・３キロ）を存廃議論の対象としている。

　苦しい状況にＪＲはバスと競争ではなく協調し、ダイヤや運賃を調整する「共同経営」に取り組む。全国に先駆けて他の交通事業者と連携する「四国モデル」と呼ばれている。

共同経営　
　契機は１９年３月の大幅なダイヤ改正だった。ＪＲは徳島―阿南駅間は出発時間を毎時そろえるパターンダイヤを導入し、普通列車の本数を増やす一方、阿南以南は普通上下計４本が減便に。昼間は２時間に１本となった。

　ＪＲは列車の代わりにバスを利用してもらうため、県の仲介で徳島バスと連携し、高速バスで乗降できる取り組みを始めた。これはバス運賃が必要で利用は伸びなかったが、徳島県が２０～２１年、ＪＲの通学定期券があればバスに無料で乗れる実証実験を行い、好評だった。

　「ライバル同士、客の奪い合いをしていても、共倒れになる。一緒にやりましょう」。ＪＲから持ちかけられ、徳島バスは応じた。同バスの林直人企画課長は「安い競合バスが出てきて苦戦している状況もあり、連携を決めた」と振り返る。

　両社は２２年４月、ＪＲの乗車券があれば、追加の運賃なしに高速バスに乗車できる制度を阿南―浅川駅（海陽町）間で導入した。鉄道時刻表にもバスの時刻を記載し、列車内でも乗り換え案内を放送する。バス運賃は原則半額をＪＲが負担する。

ＪＲ阿南駅の案内板には列車とバスの行き先が表示されている（いずれも徳島県阿南市で）
　２０年施行の独占禁止法の特例法に基づき、「共同経営」として国に申請し、認可を受けた。鉄道とバスの連携は全国初だった。

利用予想以上　
　効果は出ている。共同経営区間の１日あたりのバスの乗客は２０年度は１・１４人、２１年度は１・４８人だったが、２２年度５・６９人に増加。２３年５月には、県立海部高校（海陽町）前の停留所にも止まるよう範囲を拡大した。林課長は「予想以上の利用で、地域の役に立てていると感じる」と語る。

　ＪＲは他の路線にも展開。香川県東かがわ市の高徳線三本松―引田駅間では今年４月から、通学定期券があれば、地元のバスに無料で乗車できる事業を始めた。高知県四万十町の予土線でも昨年、実証実験を行った。

　一方、懸念材料はある。徳島バスは乗務員不足や燃料費の高騰が影響し、３月から１往復減便。今月から運転手の時間外労働の上限規制が適用され「２０２４年問題」による人手不足の深刻化の恐れもある。林課長は「バス路線を維持するのも難しい状況だ」とする。

　ＪＲにとっても、路線を維持するだけの抜本的な利用増には至っていない。四国モデルを定着させ、効率的な交通網を作れるのか。その成否の影響は、牟岐線だけにとどまらない。
4752：OS5：2024/04/23(火) 12:56:16: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240422-OYTAT50015/
「入り口の議論」遠く…第１部・苦境の「現在地」＜３＞　
2024/04/21 05:00

　１月１２日、高知県庁をＪＲ四国の西牧世博つぐひろ社長が訪れた。浜田省司知事への年始のあいさつを目的に、２階の知事室で向き合った。

　コロナ禍から利用者が戻りつつある状況、来年放送の高知出身のやなせたかしさんらをモデルにした朝ドラを通じた観光振興――。様々な話題が出る中、予土線を含む存廃議論の対象については「詳細なデータの準備に時間を要している」と触れる程度だった。

　約２０分間のやりとりは、ＪＲと自治体側が本格的な議論に入れない現状をうかがわせる。

　「入り口の議論を始めたい」。西牧社長は２０２３年３月以降の記者会見で、存廃議論の対象路線の対応を問われると、この言葉を繰り返す。入り口とは何を指すのか。

　ＪＲ四国総合企画本部の新居準也・担当部長は廃止前提ではないとし、「地域にとって、最適で持続可能な公共交通体系をどう構築していくかを話し合うために、どういった会議で、どんな議論をするかを相談したい」と説明する。

　西牧社長は２０年の社長就任にあたり「自治体との協議のテンポを速めていく」と強調した。しかし、その後も一向に進まず、昨年末には「２４年度には何らかの形で進展させたい」と決意を口にした。リミットが迫っているためだ。

慎重姿勢崩さず　

　人口減少、高速道路の発達に加え、コロナ禍という＜三重苦＞に陥ったＪＲ四国は２０年、経営自立計画が達成できないとして国土交通相からＪＲ会社法に基づき、行政指導を受けた。

　求められた一つが「２１～２５年度、地域の関係者と一体となり、利用促進やコスト削減などを行い、持続的な鉄道網の確立に向けて徹底的に検討すること」だった。２５年度は、総括的な検証を行い「抜本的な改善方策」を報告することが求められる。

　ＪＲ四国は２５年度、１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）をコロナ禍前の１９年度の水準に戻す目標を掲げている。駅周辺の整備やイベント列車の運行、バスとの調整など利用促進策に取り組むが、２２年度は１９年度比の８割にとどまる。

　従来の利用促進策では限界があり、路線をＪＲ単独で維持するのは難しい。こうした焦りが社内に広がる。

　昨年１０月施行の改正地域公共交通活性化・再生法（地域交通法）では、国が関与して鉄道事業者と自治体が赤字路線の存廃について話し合う「再構築協議会」を開く仕組みが導入された。ＪＲ西日本は施行２日後、岡山、広島両県を走る芸備線の一部区間に関する協議会の設置を申請した。

　ただ、西牧社長は「再構築協議会に飛びつくことはない」と慎重だ。鉄道行政の関係者の間では「株式上場しているＪＲ西は株主の存在も判断に影響する。四国は事情が違う」との見方がある。

募る危機感　

　ＪＲ四国は各路線の現状や経営実態を示す詳細なデータを提示し、「入り口の議論」に入りたい考えだ。

　２３年度の事業計画に初めて「地域公共交通網の再構築に向けて、沿線自治体と議論を進める」と明記し、新居担当部長らは２３年春以降、自治体に説明を重ねてきた。

　しかし、自治体の警戒感は強く、「廃止が前提の議論であれば協議の場にはつけない」（浜田知事）との、従来の立場を変えていない。ＪＲ側は次の一手を出しあぐねるまま、１年が過ぎた。

　新居担当部長は「存廃議論ではなく、将来のあるべき交通体系を話し合いたいが、自治体には存廃に直結すると思われている。丁寧にいくしかない」と話す。「利用促進だけで持続可能ということは難しい。議論を始めておかないと、気づいた時には手遅れになる。その時、一番困るのは利用者だ」

　入り口すら遠い状況にＪＲは危機感を募らせている。
4753：OS5：2024/04/24(水) 12:47:49: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2021953
「くるふ、ミニエの“独り勝ち”」も…北陸新幹線開業効果に濃淡　福井県内の駅から離れた観光地や繁華街は実感乏しく
2024年4月22日午前6時10分
　北陸新幹線の福井県内開業から１カ月が経過し、福井や敦賀など県内の新幹線駅周辺は多くの観光客らでにぎわうようになった。一方で、駅から離れた繁華街や観光地では思うように客足が伸びていないところもあり、開業効果の波及には濃淡が見られる。

　再開発で様変わりした福井駅周辺。高架下施設「くるふ福井駅」の飲食各店には、４月１６日のランチタイムも多くの客が列をつくった。前身のプリズム福井時代から店を構える「八兆屋駅の蔵」店長によると、客数は前年同期比１～２割増と好調という。再開発エリア「ＦＵＫＵＭＡＣＨＩ　ＢＬＯＣＫ（フクマチブロック）」内のフードホール「ＭＩＮＩＥ（ミニエ）」も平日、休日を問わずにぎわっている。

　一方、再開発工事中の箇所が目立つガレリア元町商店街や、近くのサンロード北の庄商店街は平日のランチタイムも人影がまばら。飲食店主は「くるふ、ミニエの“独り勝ち”という感じ。うちの客は増えていない」とぽつり。サンロード北の庄商店街振興組合の友田都芳理事長（６７）は「回遊性のあるイベントを官民で仕掛け、開業効果をエリア全体に広げていきたい」と語る。
4754：OS5：2024/04/25(木) 14:12:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/814580b7b52353935503c3d90d9c139105dcc4af
大阪モノレール　東大阪延伸、4年遅れ　事業費650億円増へ
4/25(木) 11:15配信

毎日新聞
千里中央駅付近を走る大阪モノレールの車両＝大阪府で2022年6月24日午後6時38分、益川量平撮影

　大阪モノレールを大阪府門真市から東大阪市まで延伸する事業について、府は２４日、当初予定していた２０２９年の開業時期が４年ほど遅れる見通しになると発表した。地質調査の結果、想定以上に地盤が軟弱だったことが判明し、工事の見直しにより約６５０億円増え、総事業費は約１７６０億円になる見込み。

　事業は門真市駅から瓜生堂駅（仮称、東大阪市）まで南に８・９キロ延伸し、新たに５駅を新設する計画。軌道や支柱などの建設費は国と府、東大阪市などが負担する。当初の建設費は７８６億円を見込んでいた。しかし、瓜生堂駅の建設予定地の地盤が軟弱だったため工法の変更が必要となり、加えて資材価格や人件費の高騰もあり、増額する見込みとなった。【藤河匠、戸田紗友莉】
4755：OS5：2024/04/26(金) 12:00:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/22d9a124587e238bd2516c0607cb5b338519037c
問題の根本は国鉄分割民営化…四国の首長「非鉄も含めた収支開示を」
4/26(金) 11:51配信
　「JR西日本は黒字なのに、なぜ維持できないのか教えてほしい」「現行通り運行してもらえるなら、それがベスト」

【図表】JR四国と4県の話し合い

　3月26日に広島市内で開かれたJR芸備線の一部区間の存廃を話し合う「再構築協議会」の初会合。沿線自治体からは、利用者の減少で苦しいというJR西の姿勢に、疑問を投げかける発言が相次いだ。

　隔たりは大きい。議長を務めた中国運輸局長は終了後の取材に「相当溝があるのは事実だ」と認めた。改正地域公共交通活性化・再生法（地域交通法）に基づき初めて設置された協議会は今後3年をめどに結論を出すが、議論の曲折が予想される。

　四国の自治体もその行方を注視する。「廃線ありきというところに、線路がついているような気がする」。予土線が走る愛媛県松野町の坂本浩町長は警戒感をにじませ、「四国では時期尚早」と強調する。

　JR四国が求める「入り口の議論」（西牧世博[つぐひろ]社長）に対し、けん制する自治体。よく似た構図は、以前から続いている。

JR側、上下分離やバス転換資料も
四国知事会議で意見交換する知事ら（2023年6月、愛媛県大洲市で）

　2017～19年、JRや4県、有識者らが鉄道網のあり方を話し合う懇談会が開かれた。JR側は「自助努力のみでは、鉄道網の維持は将来困難」と主張。自治体が鉄道施設を保有し、事業者が運行に専念する「上下分離」や、鉄道からバスへの転換についても資料が示された。

　これに対し、自治体側は「まずは利用促進を」と譲らなかった。懇談会は19年の中間整理で、新幹線整備を骨格とする公共交通網の再構築を目指し、利用促進や利便性向上に取り組むとの内容をまとめた。

　問題の根本は、1987年の国鉄分割民営化ではないか――。懇談会当時から自治体側が繰り返してきた問題意識だ。愛媛県の中川茂久・交通政策室長は「JR四国は民営化した時点で赤字前提だった。JR西とは違う」と指摘する。

　分割民営化時、鉄道事業だけで経営が成り立たないとわかっていたJR四国には、国から経営安定基金として2082億円が渡された。民営化前10年間の国債の平均利回り7.3％で運用すれば、年152億円の収益が生まれ、損失を穴埋めできるとの計画だった。

　しかし、民営化後、鉄道部門は一度も黒字にならないまま、利率は低迷。国鉄改革が描いた「効率的な経営体制」とはなっていない。

　昨年6月の四国知事会議でも、愛媛県の中村時広知事は「人口は増加し、経済は成長を続け、金利はキープされる。3条件の下に民営化が進められたが、全て逆転した。あとは地方で考えてくれ、というのは乱暴だ」と言及。国は自治体とJRの間を調整する行司役ではなく、積極的に関与すべきだと発信する。

存続に力を合わせたい
　JR四国は2019年以降、18区間ごとの収支を明らかにしているが、自治体は、非鉄道事業も含めた詳細な収支などの開示も求めている。「必要な情報が公開されないと、問題を共有できない」（香川県知事）との声があがる。

　一方、鉄道網の維持への危機意識は自治体も共有する。

　予土線沿線の高知県四万十町の中尾博憲町長はJRとの議論について「存続も廃止も前提とせず、フリートークで始めるならやぶさかではない」とし、「存続に対し、お互いに力を合わせてやりましょうという話をしたい」とする。

　自治体が抱える課題は鉄道に限らず、バス、タクシー、フェリーと多岐にわたる。ある自治体担当者は「利用者がいる限りは守るが、JRまで担うのは厳しい」とこぼす。

　鉄道が失われると、地域にどのような変化をもたらすのか。山陰を目指した。
4756：OS５：2024/05/06(月) 19:37:35: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240503-OYO1T50029/
北陸新幹線延伸、特急料金不要の「新快速」に注目…敦賀駅で乗り継ぎ「安い方がいい」　
2024/05/03 15:00
　北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業を受け、新快速と新幹線を乗り継いで関西と北陸を行き来する動きが広がっている。延伸前は特急「サンダーバード」に乗るだけで済んだが、敦賀駅で乗り換えが必要になった上に運賃も値上げされており、特急料金不要の新快速の利用が増えているようだ。（高山智仁、浜崎春香）

　ＪＲ西日本によると、新幹線延伸に伴い、福井―大阪間の所要時間は、新幹線とサンダーバードを乗り継いで最速１時間４４分となり、３分短縮された。３月の在来線特急の利用者数は前年同月比４％増、北陸新幹線は１２％増だった。

新幹線からの乗り換え客が見られる敦賀駅発着の新快速（福井県敦賀市で）

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　一方で、サンダーバードには自由席がなく、福井―大阪間を指定席で移動すると７２９０円が必要で、延伸前より１１５０円値上げされた。

　ＪＲ西は、値上げの影響を抑えようと、事前にウェブサイトで予約すれば値引きされる企画乗車券を導入している。しかし、座席数が限定され、直前の予約では適用されないため、利用は限定的だ。

　そのような中、注目されつつあるのが新快速だ。大阪から新快速で敦賀まで乗車し、新幹線で指定席を使っても福井まで５８１０円で、敦賀駅までサンダーバードに乗る場合より１４８０円安くなる。自由席なら２０１０円安い５２８０円に抑えられる。

　敦賀駅を発着する新快速はそれぞれ、日中を中心に１時間あたり１本程度。大阪―敦賀間は新快速で２時間～２時間１０分程度で、サンダーバードより４０～５０分ほど時間がかかる。新快速利用は、時間に余裕がある乗客の選択肢となっている。

　富山、新潟両県の旅行からの帰路で新幹線から新快速に乗り継いだ大津市の会社員（５２）は「新幹線開業前なら、サンダーバードで京都駅まで乗車して大津に引き返すルートが楽で速かったが、敦賀で乗り換えが必要になり、特急と新快速の時間も大きくは変わらないので、安い方がいい」と語った。

　大阪への旅行で新幹線から敦賀駅で新快速に乗り換えた石川県七尾市の会社員（３７）は「敦賀駅での乗り換え時間が２０分弱あって特急より余裕を持って乗り換えられる」と話す。同様に大阪に向かった横浜市の大学講師男性（７１）は「急がなければ所要時間も気にならないレベルだ。段違いに安いのはありがたい」と頬を緩ませた。

　ＪＲ西の担当者は「特急と新快速では運行本数や所要時間、車内設備が異なる。利用客の都合に合う列車を選んでほしい」とする。
4757：OS５：2024/05/06(月) 19:38:50: https://www.chunichi.co.jp/article/894638
【石川・北陸新幹線】大型連休見えづらい延伸効果　南加賀観光車も多く
2024年5月6日 05時05分 (5月6日 10時21分更新)
山中温泉の温泉街で散策を楽しむ観光客ら＝４日、石川県加賀市山中温泉南町で
山中温泉の温泉街で散策を楽しむ観光客ら＝４日、石川県加賀市山中温泉南町で

　北陸新幹線が３月に金沢から敦賀まで延伸し、石川県内の全線開業が実現して最初のゴールデンウイーク（ＧＷ）。延伸区間の南加賀地域では、新幹線による首都圏などからの観光客増加が期待されるが、実際はマイカー利用者も多く、観光関係者からは全線開業の効果が見えづらいとの声が上がっている。　（小川祥、山脇彩佳）
　ＧＷ後半の４日、多くの観光客でにぎわった石川県加賀市の山中温泉街。富山県高岡市の公務員荒木拓真さん（２３）はマイカーで訪れ、温泉街の雰囲気を楽しんでいた。「（新幹線は）旅行で使うには乗り換えなど不便なイメージがある」。新高岡駅から最寄りの加賀温泉駅まで直通で行けるが、温泉地が駅から離れているため、新幹線を使わなかったという。
首都圏の客少なく、近隣中心
　加賀市の山代、山中、片山津の３温泉では、４月２６日が期限だった観光需要の喚起策「北陸応援割」で全国から多くの宿泊客が訪れた。３温泉地でつくる加賀温泉郷協議会の和田守弘会長は「新型コロナウイルス禍、能登半島地震と続いた苦境は脱した」と実感。一方で、マイカーで石川県内や近隣県から来る宿泊客が多く「新幹線効果は正直、見えにくかった」と話す。ＧＷは北陸応援割の対象期間外だが、関東圏やインバウンド（訪日客）の宿泊客は増加傾向で「これから本当の開業効果が見えてくるのでは」と見通す。
　片山津温泉観光協会の金子達郎会長は「（観光客の増加は）新幹線の開業効果による恩恵とも言い切れない」と指摘し、同県小松市の粟津温泉観光協会の坂野義文事務局長は「北陸応援割の効果で観光客は増えたが、東京方面からは少なく、新幹線開業効果はあまり感じない。夏にかけ、新幹線で来る人が増えることを期待する」と話した。
　新幹線開業による効果が見えにくいとの指摘に、加賀市の宮元陸市長は、今秋に始まる大型観光事業「北陸デスティネーションキャンペーン」や来年の関西万博を見据え「山代温泉の萬松園公園（仮称）など加賀の魅力を高める整備を進め、万博を訪れる外国人観光客を呼び込む施策も展開する」と説明している。
4758：OS５：2024/05/06(月) 19:40:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/94b4fe15bb2caec776a61d8a6dd7853acdf278ba
改札混雑、乗り換えハラハラ　敦賀駅、延伸後初のＧＷ　本社記者ルポ
5/6(月) 8:01配信

北國新聞社
Ｕターンラッシュで混雑する乗り換え改札＝敦賀駅

　北陸新幹線の敦賀延伸後、初の大型連休（GW）が終盤を迎えた。延伸効果によって、お隣・福井県のにぎわいや混雑ぶりはいかほどか。Uターンラッシュが始まった5日、終着の敦賀駅と福井駅を訪ねると、熱気にあふれ返っていた。（社会部・土田雄山）

　午前8時40分金沢発の北陸新幹線「つるぎ」に乗り、同9時半に敦賀駅に降り立った。新幹線と在来線を結ぶ全長200メートルの2階コンコースは人がまばら。意外と閑散としてるな…と思ったのもつかの間、次の「つるぎ」が到着すると、一気に人だかりに包まれた。

　　●最短8分、乗客は全員足早

　つるぎは敦賀駅で大阪方面の特急「サンダーバード」、名古屋方面の「しらさぎ」と接続する。乗り換えは最短8分。乗客は全員足早だ。

　誘導業務に当たる警備員長谷川達也さん（52）に聞くと、大型連休後半初日の3日は特急ホームに降りるエスカレーター待ちの列が50メートルほどできたといい、長谷川さんは「普段なら乗り換えは余裕ですが、連休中はかなりギリギリの人もいます」と話した。

　試しに「つるぎ」から「しらさぎ」への乗り換えを模擬体験してみた。移動中はキャリーケースを携えた家族連れに囲まれ、改札では切符の入れ間違えなのか前の客が立ち止まり、改札を抜けるのに1分半ほど要した。結局、6分半で着いたものの、内心ハラハラさせられた。

　ただ、思ったより混乱は少なかったように感じた。JR西日本金沢支社によると、連休中は駅員を10人ほど増員し、警備員約30人も配置して案内を強化したのが奏功したよう。金沢旅行に向かう大学生友成颯（そう）さん（20）=神戸市=は「ネットに乗り換えがギリギリと書いてあった」とのことで、あえて新幹線を1本遅らせたという。乗客の心掛けも混雑緩和につながっているのかもしれない。

　　●福井駅は関東客多く

　次に向かったのは福井駅。この日の福井市の最高気温31・0度通りの熱気だった。駅構内の土産街は8メートルほどレジ待ちの列ができ、「おみやげ処福井」の熊切理英店長は「連休中の売り上げは普段の1・5～2倍」とほほを緩ませた。

　埼玉県から家族と新幹線で訪れた小倉心咲さん（10）は念願の福井県立恐竜博物館（勝山市）を訪れ、縫いぐるみを手に笑顔。父の誠さん（41）は「新幹線が延伸しないと来られなかったかも」と声を弾ませた。

　駅構内にあるふくい観光案内所の職員によると、延伸後は関東からの来訪が関西客を上回っているという。午後2時過ぎ、構内にある名物「立ち食いそば」の店内は遅い昼食をとる客でいっぱい。自分も越前そばをすすりながら、新幹線の力をまざまざと感じた。
4759：OS5：2024/05/07(火) 10:27:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/6824dce7aa1066ade4548a6062f67fb35aefc714
東京の地下鉄なのに「千葉の大動脈」に成長　メトロ東西線の実力と空前の大工事が急がれる理由
5/7(火) 6:05配信

デイリー新潮
ポスターを掲示
東西線のポスター

　5月11日から12日にかけて、東京と千葉の人の流れを直撃する大工事がある。

　東京メトロ東西線の南砂町駅での線路切替工事で、東西線が一部区間終日運休になる。地下鉄を分断し大きな影響が予想される大工事だが、そもそもなぜ必要になったのか？　半世紀前の予想を超えて便利に“なりすぎた”東西線特有の事情があった。【大宮高史/ライター】

【写真11枚】多扉車にワイドドア、座席収納…鉄道事業者の「混雑対策」

「東西線一部区間終日運休」。昨年秋から、東京メトロの各駅ではこのポスターをいたるところに掲示している。この2日間、東西線の東陽町～西葛西間を運休し、両端の区間で折り返し運転を行う。通常は中野区の中野駅から船橋市の西船橋駅までを結んでいる東西線はこの区間での分断状態になる。運休区間をできるだけ短くするため、本来は中野方面への折り返しができない葛西～西葛西間もこの区間だけを往復する列車を運転し、葛西で西船橋方面の列車に乗り換えられるようにした。

　運休の理由は、南砂町駅の大規模改良工事のため。中野方面と西船橋方面が同じ1面の島式ホームに発着しているが、ホームを増設して分離する。まず中野方面の線路を新線に切り替え、同方面用の新ホームの供用も始めるための運休だ。

　地下にある南砂町駅でのホーム増設は、新しくトンネルを掘削してまで行う大工事で、総工費340億円が見込まれる。運休と大工事を行ってまで、東西線を改良しなければならない事情とは？　それこそがまた、同線の強みでもある。

️全線開業は1969年
　東西線の全線開業は1969年。原型の「都市計画5号線」では中野から高田馬場、飯田橋を経て東陽町までの路線で、計画時点では中野側の需要が期待されていた。

　しかし戦後、並行する中央・総武線のバイパス機能を持たせるために5号線を中野から西船橋までの路線とすることが決定。高田馬場～九段下間の開業（1964年）に始まり中野側から掘り進めていき、件の南砂町までは地下線で開業した。

　南砂町から西船橋方面の線路はすぐに地上に出るが、荒川と江戸川を地下でくぐるには難工事となること、当時の沿線は漁村や田畑であったことから建設費削減のために地上を高架線で貫いた。

　経由地、運賃を現在のJRと東西線で比較してみると、メトロの運賃の安さが際立つ。西船橋―中野は東西線快速が約45分でIC運賃324円に対し、JRは御茶ノ水で中央線快速に乗り換えても約45分で、運賃はなんと571円。西船橋―高田馬場はメトロ293円に対しJRが571円、西船橋―飯田橋でもメトロ293円でJRは406円と、並行区間ではどれをとっても東西線の方が安い。

　さらに、ビジネス街の茅場町・日本橋を通り、大手町駅はJR東京駅に近い立地にあり、九段下では日本武道館や靖国神社に近い。それぞれの駅で地下鉄他線に乗り換えられることも含めて、千葉から東京都内に行くにはJRより圧倒的に安くて使いやすいのが東西線だ。西船橋から先のJR区間と東京メトロの運賃を合算しても、時間はかかってもメトロを使った方が安いケースは少なくない。
4760：OS5：2024/05/07(火) 10:28:10: 千葉側の混雑が増加
　おかげで、JRを補完するバイパスのはずの東西線に千葉からの通勤通学客が殺到し、沿線にも住宅とマンションが林立してきた。1996年には東葉勝田台から東西線に直通する東葉高速鉄道東葉高速線が開業して、さらに千葉側の混雑が増していく。

　東西線の開業当時は町だった浦安は1981年に市制施行、当時約6万5000人だった人口は2023年には17万人を超えるほど、急激な勢いでベッドタウン化が進行した。JRと東西線、東葉高速線のジャンクションになった西船橋駅は千葉県内で最も乗降客が多い駅になっている。

　東西線は、東京側からも千葉方面へのアクセスに使えるメリットがある。西船橋で京葉線・武蔵野線に乗り換えられ、京葉線の海浜幕張・蘇我方面に向かうことができるのである。データイムは海浜幕張方面の列車（ほぼ全てが南船橋止まり）が20分間隔という難点はあるが、運賃は大手町―海浜幕張を例に取ると東西線経由は523円、JR京葉線での東京―海浜幕張は571円と、JRを乗り通すより安い。

　こうなると、当然中野側より西船橋側で利用者が激増する。ところが、西船橋からの地上区間に他線との乗換駅は一切なく、11駅目の門前仲町でやっと最初の乗換駅（都営大江戸線）になる。つまり、都心に通勤する千葉都民のサラリーマンは東西線の電車に一度乗ったら、1駅ごとに乗客が詰め込まれて上がり続ける混雑率に耐えなければならない。地下区間では複々線もないので、ラッシュ時は電車が詰まりがちという二重三重のストレスに。

　その解決策が、南砂町駅の大改造だ。本線線路の間に1本線路を増やし、中野方面の電車が発着できる線路を2本に増やす。すると、前の電車が駅を完全に出る前から次の電車を停車させることができ、駅間での信号待ちの時間を減らす効果がある。これも、開業当時の予測を超えて利用者が激増したための窮余の策である。

今後も工事が必要
　今月に行われる工事では中野方面の線路を移設するのみで、以後も西船橋方面の線路移設、ホーム拡幅、西船橋方面の線路の再移設というプロセスを経るので、計3回の線路切替工事が必要だ。

　東京メトロ広報部では「2、3回目の工事の予定はありますが、まだいつになるかは決まっておりません。2回目の工事でも終日運休になる予定ですが、3回目は通常の運転をしながらの工事となる予定です」とコメントしている。

　東京の地下鉄なのに、地上を疾走して千葉県民の生命線にもなっている東西線。全線開業から半世紀を経ても、電車を運行しながらより快適な輸送を目指す取り組みが続いている。

デイリー新潮編集部

新潮社
4761：OS5：2024/05/07(火) 10:41:43: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/400552
［北陸新幹線敦賀延伸］にぎわう駅周辺…効果継続・波及へあの手この手　一方、地震被災地は恩恵少なく、”近くなった首都圏”へ流出懸念も
2024/5/5 10:30

　北陸新幹線の敦賀延伸で沿線が活気づいている。さらなる地域振興に期待が高まるが、にぎわいは現状、新幹線駅周辺にとどまっており、地元は延伸効果を地域の隅々まで波及させようと腐心。一方、首都圏に行きやすくなったことで、若者が流出する懸念も出ている。

　◆「今はお祭り」気を引き締め

　人出を郊外に広げる鍵が各種公共交通の整備だ。北陸新幹線を運行するＪＲ西日本などは６月、福井駅と県立恐竜博物館（福井県勝山市）といったルートを結ぶ「ＸＲバス」の営業を始める。拡張現実（ＡＲ）や仮想現実（ＶＲ）といった技術を活用して車内に映像を流し、乗客が移動中も楽しめるよう工夫を凝らした。

　昔ながらの家屋が多く残る小松駅（石川県小松市）近くの商店街関係者は「町並みがきれいというだけでは人は来てくれない」と語る。海外のインフルエンサーに動画制作を依頼したり、旅行会社との商談会を開いたりするなど、延伸を人出につなげる取り組みを次々と打ち出す。

　福井県観光誘客課の担当者は「今はお祭り。時間がたつと実力が見え、課題も分かってくる」と気を引き締める。

　◆被災の能登半島、少ない恩恵

　延伸開業日に、北陸新幹線の延伸区間にある６駅の人出は、前年の同じ日から大きく膨らんだ。延伸で北陸地方に注目が集まり、既存６駅の利用者も拡大。人出は１６・６～９９・６％増えた。だが新幹線駅からは距離がある能登半島の観光地の人出は急減し、地震の被災地への恩恵は少ない。

　金沢駅前別院通り商店街振興組合の酒井剛理事長は「敦賀延伸で忙しくなっている」と話す一方で「金沢や加賀にお金が落ちても、被災者は（恩恵を）肌で感じられない」と複雑な表情だ。

　◆首都圏への「吸い上げ」懸念

　北陸経済連合会が２０２３年１０月に会員企業に行ったアンケートで、延伸により想定される悪い面の影響として最多だったのが「首都圏方面へのストロー現象」で５６・３％（複数回答）に上った。東京まで新幹線一本でつながることで、人やモノなどが首都圏に吸い上げられることへの懸念は強い。

　福井県は移住支援に注力し、２０２３年度に行政の支援を受けて県外から移り住んだ人は前年度から１割増えた。定住交流課の内田奈穂美参事は「延伸で東京から来やすくなると同時に、行きやすくもなる」と指摘。流出を防ぐため「生活環境など福井の良さを伝えていきたい」と意気込む。
4762：OS５：2024/05/07(火) 18:52:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/a39f9930636c85553cb1dde8cef542e452d6e826
JR特急の利用客が減少　大型連休“しらさぎ”は去年の半分に　北陸新幹線はコロナ禍前より増加
5/7(火) 17:14配信
FBC福井放送

大型連休の期間に金沢ー福井間の北陸新幹線を利用した人の数は、去年同じ区間の特急に乗車した人より2割ほど増えました。一方、関西・中京方面からの特急の利用客数は減少しました。

JR西日本金沢支社は7日、会見で大型連休中の利用状況を説明しました。それによりますと、4月26日(金)から5月6日(月・祝)までの11日間に、金沢ー福井間で北陸新幹線を利用した人はおよそ27万人で、コロナ禍前の2018年と比べても1割ほど増加しました。

■JR西日本金沢支社作山雄一新幹線運輸課長
「金沢ー敦賀間延伸開業後初の大型連休ということもあって、北陸という土地に注目や支持をいただいたと思っている」

一方、新幹線が開業した区間で運行が終了した特急列車の利用者数は、サンダーバードがおよそ19万8000人と去年と比べて1割減った他、しらさぎはおよそ4万3000人と去年の半分ほどの利用に落ち込みました。

JR西日本はしらさぎの大幅な利用客の減少について、これまで東海道新幹線経由で首都圏から福井に向かっていた人の利用が少なくなったことが主な理由と分析しています。
4763：OS５：2024/05/07(火) 18:53:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/dbe79ecdc2d2197221e70653decb8b311425b50b
GWの北陸新幹線「金沢ー福井間」　開業効果で特急より18％増加　敦賀からの特急は大幅減
5/7(火) 18:45配信
福井テレビ

ＧＷ期間中、北陸新幹線で多くの人が県内を訪れました。JR西日本は7日、GW期間中の北陸新幹線の利用者数を発表しました。2023年の金沢ー福井間の在来線特急に比べ、新幹線は18％増えた一方で、敦賀から先の特急の利用者数は減少。特に「しらさぎ」は半減しました。

JR西日本によりますと、4月26日から5月6日までの11日間、北陸新幹線で金沢ー福井間を利用した人は27万人で、前年と比べ18％増加しました。一日当たり平均2万5000人が北陸新幹線を利用しました。最も多かったのは5月3日で、上下線合わせて3万3000人でした。
　
JR西日本は「金沢ー敦賀間の延伸開業後初の大型連休で、北陸という土地に注目が集まった。首都圏からの移動が便利になったことで、旅行や帰省など色々な目的で使って頂いた」と話しています。
　
一方、敦賀駅止まりとなった特急の利用者数は減少しました。敦賀ー京都間の「サンダーバード」の利用者は19万8000人で前の年に比べて10％減少。また敦賀ー米原間の「しらさぎ」の利用者は4万3000人で2023年の51％と、ほぼ半減しました。

利用者の大幅減についてJR西日本は「しらさぎに関しては、北陸新幹線の開業で首都圏からの流動が北陸新幹線になったことが大きい原因。能登地震や北陸応援割がなくなったことも要因としてあるのでは」と説明しています。
　
また、敦賀駅での乗り換えが利用者の減少につながっているかという質問には「一定数の影響はあったと思う。利用者の声を聞いて必要により改善したい」としています。

福井テレビ
4764：OS５：2024/05/07(火) 19:03:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/1bc7c00dec0b4cf38d3eada000f132e56eccc949
“選ばれるまち”に…川口駅の上野東京ライン停車へ、市とJR協議　要件の「設備案」提示　実現は2037年以降
5/7(火) 10:45配信

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埼玉新聞
上野東京ライン停車へ、デッキ拡幅やホーム新設も計画されるJR川口駅＝埼玉県川口市栄町

　埼玉県川口市は2月、JR川口駅にこれまでの京浜東北線に加え、新たに上野東京ラインを停車させるため、JRと協議を進めると発表した。JR側から停車に必要な施設整備案が示された。市は案を精査し、JRと基本協定締結を目指すとしており、実際に同線が川口駅に停車するのは2037年以降となる見込みだ。

　奥ノ木信夫川口市長は2月8日の臨時会見で計画案を発表し、「都市間競争に勝てる、選ばれるまちづくりが必要」と計画推進がまちの発展に不可欠であると力を込めた。

　JRからは1月末、停車に必要な三つの整備案が示され、そのうち、現在の川口駅西口側にホームを新たに造り、駅舎の既存デッキを北側に屋根付きで拡幅する計画案の概算事業費は420億円。市は現在、市の負担額を精査しており、市民の声を聞くパブリックコメントを経て、JRとの基本協定締結へ市議会の承認を得たいとしている。

　地元経済界からは歓迎の声が聞かれる。翌9日には奥ノ木市長自らが川口商工会議所の議員協議会に出席し「中距離電車の川口駅停車について」と題して講演。市財政の健全性や再開発への補助がその後の税収増につながると強調し、市都市計画部長が駅整備基本計画について説明した。

　説明を受けた細野博隆会頭は「夢がようやく実現する。（羽田空港アクセス線整備により）羽田空港まで直接行けるようになるのも大きい。人口増に見合ったまちづくりを推進してほしい」と話す。田中宣充副会頭は地元商店街を意識し「商業地として選ばれるには交通手段の要素は大きく、都市間のレースに乗るに中距離電車停車は不可欠。最後のビジネスチャンスを確実にものにしてほしい」と力を込めた。

　一方で総務省の発表で日本の総人口が13年連続で減少し、埼玉も減少傾向となるなど、まちの成長継続を危惧する声もある。市は「国立社会保障・人口問題研究所」の推計から、市人口のピークが30年（59万6282人＝18年推計）から、35年（60万6590人＝23年推計）へと、ここ5年で後ろ倒しとなったデータを示し、こうした数字を「これまで都市間競争に勝ってきている証拠（奥ノ木市長）」とみる。市は22年3月策定の「川口駅周辺まちづくりビジョン」で「さらなる選ばれるまちとして発展する」ことを掲げており、都心への近さを最大限生かしつつ、駅や周辺の整備を通して、こうした流れをさらに加速させたい考えだ。

　駅改修で想定される工期はJR側との基本協定締結後、測量・設計に2～4年程度を要し、その後、上野東京ラインのホーム供用開始までに10～12年程度を見込む。市は早ければ今年の12月市議会にJRとの基本協定関連の議案を提案したいとしており、25年に基本協定が結ばれた場合、上野東京ラインが川口駅に停車するのは最速で37年。駅を核に、向こう10年以上先を見据えた川口のまちづくりが動き出している。
4765：OS5：2024/05/08(水) 11:47:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/33f01885afc468dcff098dfae7d3f9c74536833f
ＧＷ、関西・中京客は減　延伸の乗り換え負担影響か
5/8(水) 8:02配信

北國新聞社
新幹線から降りる利用客で混雑するホーム＝５月３日、ＪＲ金沢駅

　　●サンダーバード10％減、しらさぎ半分に

　JR西日本金沢支社が7日発表したゴールデンウイーク（4月26日～5月6日）の利用状況によると、関西方面と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が前年比10％減、中京方面からの特急「しらさぎ」が同49％減となった。いずれも北陸新幹線の敦賀延伸に伴う乗り換え負担などが影響したとみられる。同新幹線上越妙高―糸魚川間の利用は前年を14％上回ったものの、2015年の金沢開業直後のGWは同区間の乗客が3・1倍となっており、9年前と比較すると伸び幅は小さかった。

　期間中、サンダーバードの利用者数は19万8千人だった。JR西日本は、乗り換え負担のほか、大型連休が「北陸応援割」の期間外となったことや能登半島地震の影響を理由に挙げた。しらさぎは4万3千人で、前年からほぼ半減した。

　また、JR西日本によると、サンダーバード、しらさぎは新幹線の敦賀延伸に合わせて全席が指定席となった。この影響で自由席を備えた新快速列車に需要がシフトした可能性がある。

　　●新幹線は多い?少ない?14％増

　北陸新幹線上越妙高―糸魚川間の利用は前年比14％増の35万6千人で、新型コロナ前の2018年比では10％増加した。1日当たりの平均利用者数は3万2千人で、15年の金沢開業以降のGWでは、10連休があった19年（3万7千人）に次いで多かった。

　乗車率が100％を超えたのは上下線で計11本で、JR西の担当者は「北陸への注目度は高く、首都圏客に多く利用してもらえた」と話した。ただ、新幹線が金沢まで開業した15年のGWは、前年の在来線特急の3・1倍となる約39万人が利用しており、金沢市内の宿泊施設からは「思ったほどの入り込みでなかった」との声も聞かれた。

　延伸区間の一部である金沢―福井間のGW中の利用は上下線計27万人で、特急が運行していた前年比で18％増だった。

　　●小松―羽田便、前年割れ

　全日本空輸金沢支店、日本航空北陸支店によると、主要路線である小松空港発着の羽田便は、GW中の利用者が両社とも前年を下回った。北陸新幹線に一部利用が流れたとみられる。

　小松―羽田便は、全日空が前年比1％減の1万1405人、日航が14・8％減の1万4997人。日航によると、提供座席数が前年より11・4％減となった影響もある。

　羽田以外の小松発着便は、全日空札幌便が9・5％減の2270人、同福岡便が8・1％増の4511人、日航那覇便が1・3％増の2631人。通常1日2往復の全日空能登―羽田便は地震の影響で1往復に減便しており、前年比39・3％減の2187人だった。
4766：OS5：2024/05/10(金) 10:54:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/0aec6e771b3b896c7df3b9c26993bce7a328d2b7
JR北海道　赤字8線区の利用目的「観光」と「日常利用」で違い
5/10(金) 9:00配信
朝日新聞デジタル
JR北海道が「単独では維持困難」とする「黄色線区」8線区

　北海道は9日、国や自治体の支援で存続を目指すJR北海道の利用客に赤字8線区（通称・黄色線区）の利用目的を尋ねるアンケートの結果をとりまとめ、道議会道地方路線問題調査特別委員会に報告した。利用目的は、「観光」が多い4路線と「日常利用」が多い4路線に分かれている実態がわかった。

　道によると、調査は昨年7月の2回の週末6日間に全道の11駅でアンケートを配布し、約5200人が郵送かウェブで回答。実施と分析は外部に委託した。

　全道では約3割という「観光」での鉄道利用が、根室や花咲、釧網、富良野の4線ではおよそ5～6割を占めた。一方で、日高や石北、宗谷、室蘭の4路線では「日常利用」がより多かった。

　また、富良野と釧網、花咲の3線は道内への旅行客誘致にも役立っていた。この路線の列車が運行されていない場合に道内の旅行を取りやめるとする観光客数が、富良野は約20万人、釧網は約9万人、花咲は約4万人に上ると推計され、3路線がこれらの観光客を北海道に呼び寄せたとした。それら3路線の全道への経済波及効果は、別の調査結果を踏まえると合計330億円に上るという。

　また、物流において、黄色線区の鉄道輸送をトラックに置き換えた場合、温室効果ガスの排出量が4倍に増えてしまうとの推計も出した。

　道議からは、黄色線区の維持に向け、今回の調査結果を国やJR北と共有するように求める意見も出た。（松尾一郎）

朝日新聞社
4767：OS５：2024/05/12(日) 11:42:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/1fc5b7a1ec0a7b57e8fabf3ec836c265796a951a
京都で米原ルート求める声　小浜なら「メリットない」
5/12(日) 8:02配信

北國新聞社

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北國新聞

　　●自民府議、原生林影響や工費懸念

　北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」から「米原ルート」への再考を求める声が京都府で強まっている。小浜ルートは巨額の工費や環境への影響が懸念されるためだ。とりわけ駅ができない京都北部への恩恵は薄く、地元の自民府議は「米原ルートが現実的」と強調する。「米原」「小浜」で主張が入り乱れる中、このまま「敦賀止まり」が長期化すれば北陸と関西の双方にとってマイナスだとする指摘もあり、議論の促進が望まれる。（政治部・作内祥平）

【図表】小浜ルートで心配されること

　　●国定公園突っ切る

　2016年に与党が合意した小浜ルートは、敦賀駅から小浜市を経由し、京都駅まで南下する。福井県境を越えて京都府に入ると、長いトンネル区間が続く想定で、国内有数の原生林「芦生（あしう）の森」を含む京都丹波高原国定公園を突っ切っていく。ここは多様な生物が生息する京大の研究林でもある。

　「北陸の人には伝わりにくいかもしれないが、『芦生の森』は自然が大切に守られている地域。子どもの頃から、そんな感覚で接してきた場所だ」。京都府北部の綾部市を地盤とする自民党の四方（しかた）源太郎府議（50）=4期=は「芦生の森」の重要性を示しながら、小浜ルートの問題点を次々に挙げていった。

　綾部市は小浜ルート沿線ではないが、綾部を流れる由良川の水源は「芦生の森」周辺とされる。つまり、新幹線が「芦生の森」を突っ切れば、京都府北部を代表する清流である由良川の環境が損なわれる恐れがあるというのだ。

　四方氏は、リニア新幹線にからみ大井川の流量減少を懸念していた前静岡県知事の川勝平太氏を引き合いに「川勝さんじゃないけれど、綾部の生活を支える水が減ったり、出なくなったりしたら、たまったもんじゃない」と訴える。

　「水問題」は京都市内にも横たわる。路線の8割がトンネルとなる小浜ルートは京都駅周辺で地下深くを通るため、豊富な地下水にどう影響するか分からない。酒どころとして有名な伏見区の酒造りのほか、染め物、和菓子、豆腐など水が不可欠な京都市の産業は多岐にわたる。

　平安京以来の歴史が積み重なった京都市で地下工事をすれば、埋蔵文化財を壊す恐れもある。京都市議会で強い勢力を持つ共産党や、そのほかにも新幹線に反対する人々がいる。

　　●ラスボスの問題

　四方氏は「芦生の森」が「問題の入り口」だとすれば、京都市の問題は「ラスボス」だと表現する。ラスボスとは、物語の最終局面で主人公が戦う「最後のボス=ラストのボス」のこと。小浜ルートを実現するには、解決すべき課題がいくつもあるというのである。

　小浜ルートの建設費が2兆1千億円から上振れするとみられることも懸念ポイントだとし「綾部市以北の府民30万人にとってデメリットしかない。トンネルの建設残土を処理する業者が少し潤うぐらいで、メリットはほぼ皆無だ」と強調した。小浜ルートの建設費は3兆円規模に膨れ上がるとの見方もある。さらに延伸先の新大阪駅周辺は都市部かつ軟弱地盤であり、難工事が予想される。

　一方、建設費5900億円と試算された米原ルートに課題が少ないかと言えば、そうとも言い切れない。米原を擁する滋賀県の三日月大造知事は現在、与党合意がなされた小浜ルートでの早期整備を進める立場だ。小浜ルートをひっくり返すのは並大抵のことではない。

　米原ルートではJR東海が運行する東海道新幹線に接続するため、北陸新幹線を運行するJR西日本にとっては運賃収入の観点からマイナスとされる。経営にシビアなJR西がそう簡単に米原ルートをOKするとも考えにくい。

　ただ、小浜から米原へのルート変更で生じる課題について四方氏は、解決可能との見方を示す。米原ルートに変更されれば米原が重要な交通結節点となるため、滋賀側にも「大きなメリットがある」というのだ。JR西の収益面の課題も、協議と調整次第でクリアできる可能性がある。

　一方で四方氏は、小浜ルートが水源など自然環境に影響を及ぼしかねない点について「お金だけでどうにかなるもんじゃない」と指摘する。

　京都府選出の西田昌司参院議員（自民）は小浜ルートを推すが、四方氏は「京都で北陸新幹線の話を持ち出したら票が減る。来年、選挙を控える西田氏はこの問題をどう扱うのだろう」とも語った。
4768：OS５：2024/05/12(日) 11:42:34: 　●無理強いは「失礼」

　京都府内で小浜ルートに反発が出ていることについて、小松市選出の福村章県議（自民）は「京都に何のメリットもないのだから当然だ。小浜ルートを無理強いすることは京都に対して失礼に当たる」と話す。

　石川県内では昨年12月、小松市議会が米原ルートへの再考を求めることを決議した。3月16日の北陸新幹線敦賀延伸の式典ではJR西の長谷川一明社長も出席する中、宮元陸加賀市長が公然と米原への転換を主張した。4月には宮橋勝栄小松市長や金沢経済同友会も米原ルートを訴えた。

　南加賀を中心にルート議論が再燃する一方、馳浩知事は今月8日の記者会見で「与党で合意した小浜ルートを一日でも早く実現するため（財源や地元負担などの）課題を解決する必要がある」と述べ、小浜ルートでの早期整備を求める姿勢を示した。

　富山県では、新田八朗知事が9日の会見で「馳浩知事と私は（北陸新幹線建設促進同盟会長の）杉本達治福井県知事を東から押していく立場だ」と語った。

　一方で「富山県議会のドン」と目される米原（よねはら）蕃県議（自民）は「米原ルートが現実的。切り替えるべきだ」と声を上げた。

　「石川県議会最長老」の福村県議は「行政、議会、経済界を巻き込んで米原ルートの機運を高めたい」と意気込んでいる。

　　●あくまで現行ルート　福井県　

　現行の小浜ルートでの全線開業を強く訴え、早期整備を求めるのは福井県だ。8日、福井県庁を訪ねた小浜市の松崎晃治市長に対し、杉本知事は「大変な議論を経て決まったルート。政府に年末の予算編成で着工事業費を持ってもらうことを目指す」と強調した。

　松崎市長は杉本知事に対し「ようやく環境影響評価（アセスメント）の現地調査が終わった。本年度が最も大事な時期。県と市が一体になって要望活動を行わなければならない」と呼び掛けた。

　福井県では、小浜など嶺南地域を地盤とする自民党の高木毅衆院議員が派閥の政治資金問題で党員資格停止となり、北陸新幹線の大阪延伸を議論する与党整備委員長のポストを外れた。

　小浜ルートを推進する中核だった高木氏が欠けたことは、福井県にとって痛手と言える。年内にも予想される衆院解散・総選挙は、高木氏にとって大逆風での戦いになるとの声もあり、選挙結果が延伸議論に影響する可能性もある。

　　●距離短く、費用抑制　

　　●寺崎友芳教授　京都産業大（都市経済学）

　北陸新幹線を早く関西までつなぐためには、米原ルートへの切り替えが必要だ。小浜ルートに比べて距離が短く、工費も抑えられる。

　現状の「敦賀止まり」が長期化すれば、関西と北陸の観光や企業取引にマイナスの影響を与え、東京一極集中に拍車が掛かることにもなるだろう。

　物価高により小浜ルートの工費は想定されている2兆円の1・5倍以上に膨らんでもおかしくはない。

　費用対効果の指標を見ると、小浜ルートは2016年の試算で「1・1」だった。これが工費の上振れによって、投資効果があるとされる「1」を割り込むことは十分に考えられる。「2・2」の米原ルートの方が優位なのは間違いない。

　小浜ルートは工事が遅れるリスクも高い。工期は15年とされているが、大部分がトンネルで、中でも京都駅付近は深さ40メートル以上の「大深度地下」での難工事となる。

　近年は道路や鉄道の工事で、陥没事故の発生や巨岩が見つかるといった想定外の出来事がある。こうした危険な事故が仮に京都のトンネル工事で起きれば、延伸は長期化する。工事の残土をどう処理するか、地下水への影響はないのかどうか。これらの結論も得られていない。

　米原ルートでの整備を進めるには、滋賀県にメリットがなければならない。地元の同意を得られるよう、自治体の負担を増やさない仕組みを国が調整し、考えるべきだ。

　リニア中央新幹線が大阪まで開通すれば、東海道新幹線の過密ダイヤに余裕ができ、北陸新幹線が米原駅で東海道新幹線のレールに乗り入れすることも可能になるだろう。JR東海とJR西日本の運行システムはそれぞれ異なり、乗り入れが困難との指摘もあるが、一定の投資をすれば課題は解消されるのではないか。（談）

　　●「小浜」と「米原」違いは?

　「小浜ルート」は敦賀駅から小浜市付近の新駅を通って南下し、京都駅を経由して新大阪駅に達する。敦賀からの延長は143キロで整備費は2兆1千億円とされる。

　一方、「米原ルート」は敦賀駅から南下して米原につなぎ、延長50キロで整備費5900億円と試算されている。

　2016年の国土交通省の試算では、金沢―新大阪の所要時間と運賃は小浜ルートが1時間19分と8740円、米原ルートは1時間41分と1万1190円だった。米原ルートは米原駅で東海道新幹線に乗り換える必要があるため所要時間が長くなるとされたが、将来的に東海道新幹線への乗り入れが可能になるとの見方もある。
4769：OS５：2024/05/12(日) 11:43:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/dd651079f28577de95532f9a26eb6b3f1e562feb
北陸新幹線「小浜派」の石川県・馳浩知事「米原派」とのさや当てが起きる?
5/9(木) 18:14配信

MRO北陸放送
北陸放送

石川県の馳浩知事は8日の記者会見で、北陸新幹線の敦賀駅より西のルートについて「山陰新幹線につなげる意味は大きい」と持論を述べ、あくまで小浜ルートで進めるべきとの認識を示しました。

敦賀以西の延伸について、政府・与党のプロジェクトチームの計画では福井県小浜市付近を通って京都、そして京都府京田辺市を経由し新大阪を結ぶルートに決まっています。

しかし、沿線での騒音や振動、生態系への影響などを調査する環境アセスメントがまだ必要などの理由で工事は始まっておらず、早期の全線開業を果たすためにも滋賀県の米原に延伸する「米原ルート」を主張する声も上がっています。

国会議員時代に政府・与党合意にかかわってきた馳知事は「米原ルートを必要とされる方の主張を封じ込めるつもりはまったくありません」としつつ、持論を展開しました。

石川県・馳浩知事「私自身は山陰新幹線につなげる意味は大きいと思っています。今後、太平洋側で起きると想定されている大地震を考えると、日本海側の高速交通体系の国土軸があるべきだと今回の能登半島地震を踏まえて強く認識をした」

新幹線が京都北部、舞鶴を通るルートは、かつて「厳しい」と財務省や国土交通省に却下された経緯を振り返りながら、それでも馳知事は「考え直すべき」と述べました。

石川県内では、沿線の市長や県議らから米原ルートを推す声があがっていますが、敦賀以西の工事が始まらないなか、「小浜派」の知事とのさや当てが今後展開されることになるのかもしれません。

また馳知事は、ゴールデンウィーク期間中の敦賀と関西・中京方面を結ぶサンダーバードやしらさぎの利用が落ち込んだことについて、「乗り換えのハードルを今後いかにさらに工夫するかというのは、沿線の福井県やJRのみなさんとも知恵をしぼっていきたいと思います」と述べました。

北陸放送
4770：OS5：2024/05/14(火) 11:03:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/f4d0050feaeef8f076039580e4d15d8ab0151d06
西九州新幹線「未整備区間」、佐賀駅ルート案に佐賀県が難色…初の３者会談は平行線
5/14(火) 10:12配信

読売新聞オンライン
長崎県大村市付近を走行する西九州新幹線「かもめ」（２０２２年９月、読売機から）

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の山口祥義（よしのり）知事と、長崎県の大石賢吾知事、ＪＲ九州の古宮洋二社長は１３日、初めて３者で会談した。長崎とＪＲ側は、佐賀駅を経て新鳥栖駅で九州新幹線に接続する政府案を支持する考えを主張したが、佐賀側は改めて難色を示し議論は平行線だった。３者で意見交換を継続していく点では一致した。

　佐賀県側が「意見交換」を呼びかけ、福岡市の同社本社で実現した。非公開で行われ、終了後に３人が順番に報道陣の取材に応じた。

　山口知事は「新幹線の問題についてじっくり話し合う機会が得られたのは良かった。意見交換は続けていこうという話になった」と語った。「未整備区間」を巡っては、在来線を活用する前提で関係機関が合意し、政府が新幹線と在来線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ）の開発を約束したが、技術的な問題で断念。山口知事は会談で、「ＦＧＴが頓挫したことで新たな合意が必要」との考えを強調したという。

　一方、大石知事は「佐賀駅を通るルートだと考えている」などと話した上で、財政負担の問題やルートについて「長崎県、佐賀県、ＪＲ九州だけで解を見いだすのは困難だ。国を交えてしっかり協議する必要がある」と強調した。

　古宮社長も、佐賀駅ルートが「佐賀県民、佐賀市民のみなさんにプラスになる」と述べ、「新幹線は国の事業なので、大きく決めていくには国が入ってこないと（いけない）」と、山口知事に提案したという。
4771：OS５：2024/05/14(火) 20:52:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/e6992ee1dfeeb0dd746dbae096a9efcd0c91ecf1
利用低調で運行終了　金沢→福井間の深夜バス　1日平均2人でゼロの日も…　北陸新幹線開業に合わせて県が試験運行
5/14(火) 18:07配信

FBC 福井放送
北陸新幹線

北陸新幹線の東京発金沢行きの最終列車に合わせて運行していた「福井行きの深夜バス」は、利用客が低調なことから5月いっぱいで運行を終了することになりました。

東京に少しでも長く滞在したい人向けに、北陸新幹線の金沢行きの最終「かがやき519号」に接続する形で、3月16日から県が試験運行していました。

バスを利用しますと、およそ1時間長く東京に滞在できますが、5月13日までの利用客はのべ112人、1日平均で2人とかなり少なく、利用客ゼロの日も10日あったということです。県は一定の利便性向上にはつながったものの、採算が合わなかったとしています。

6月からは午後7時56分東京発「かがやき517号」が福井に戻ることができる最終列車となります。
4772：OS5：2024/05/15(水) 17:55:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/0303631a7a9d86e6c4b6223c0eda1c206af60fa9
31年度の経営自立「延びる」JR北海道社長　新幹線札幌延伸遅れで
5/15(水) 17:30配信
記者会見するJR北海道の綿貫泰之社長=2024年5月15日、札幌市中央区の同社本社、新田哲史撮影

　北海道新幹線札幌延伸の2030年度末開業が「極めて困難」と建設主体の鉄道・運輸機構が表明したことを受け、JR北海道の綿貫泰之社長は15日、31年度を目標としてきた「経営自立」について、「新幹線の開業が遅れれば、その分延びる」との見通しを示した。

　経営難が続くJR北は19年に発表した長期経営ビジョンで、新幹線が札幌延伸した翌年の31年度に国の財政支援なしで純損益を黒字化する「経営自立」を達成する目標を掲げた。新幹線による旅客増や不動産事業の収益拡大を見込んでいる。

　綿貫社長はこの日、経営自立が遅れる可能性を認めたうえで、「新幹線の札幌開業を機に経営自立を目指すという方針には変わりない」とした。

　現在、法律では国からJR北への財政支援は30年度までとされている。新幹線開業が遅れる場合、それ以降も支援が必要になる可能性があるが、綿貫社長は「当社の最大限の自助努力を前提に、国とも相談していきたい」と述べた。

　札幌駅南口で30年度末までの開業を計画しているバスターミナルが入る再開発ビルについては、「新幹線の遅れに関係なく、計画通り進めていく」との考えを改めて示した。（新田哲史）

朝日新聞社

https://www.asahi.com/articles/ASS5G1FSYS5GIIPE001M.html?oai=ASS5H2J9KS5HULFA00RM&ref=yahoo
遅れる北海道新幹線延伸　調査でも見えぬトンネル工事の「敵」とは？
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日浦統2024年5月14日 17時00分
　北海道新幹線の札幌延伸の開業が予定していた2030年度末から「数年」遅れる見通しだと、建設主体の鉄道・運輸機構が5月8日に国土交通省に報告した。なぜ北海道新幹線の札幌延伸はここまで遅れるのか――。新函館北斗―札幌間のルート（212キロ）はトンネルが8割を占める。工事の遅れを象徴するのが、ニセコ町の羊蹄（ようてい）トンネルだ。2021年7月、十数メートル四方に及ぶ巨大で硬い岩塊が出現、トンネルを掘り進めるシールドマシンの掘削工事は2年半停止した。マシンの刃の交換や大雪による設備の組み立ての遅れも相次ぎ、現時点で計画より4年遅れだ。厄介なことにトンネルの残り3・6キロメートルにはこれ以外に9カ所に岩塊があることが判明している。地上から穴を掘って撤去工事を進めているが、遅れは取り戻せていない。
4773：OS5：2024/05/15(水) 17:55:38: https://www.asahi.com/articles/ASS583VGZS58IIPE002M.html?oai=ASS5H2J9KS5HULFA00RM&ref=yahoo
五輪落選に続き新幹線延期　札幌の再開発にブレーキか　関係者に懸念
有料記事

新田哲史日浦統野田一郎2024年5月8日 21時30分
　北海道新幹線の札幌延伸の開業が予定していた2030年度末から「数年」遅れる見通しだと、建設主体の鉄道・運輸機構が発表した。沿線では交流人口の増加などを見こんで官民による再開発やまちづくりが進んでおり、影響が広範囲に及びそうだ。札幌延伸を経営改善の切り札に掲げてきたJR北海道の経営自立も遠のくことになる。

　8日に機構が国土交通相に報告した。12年に着工した新函館北斗―札幌間（約212キロ）はすでに3～4年の遅れが出ている。全体の8割を占めるトンネル工事で、残土の受け入れ用地の確保に苦戦したり、巨大な岩にぶつかって掘削が中断されたりしたためだ。機構は今後どんな工夫をしても30年度末開業は「極めて困難」だと判断した。

　札幌延伸は当初35年度開業の計画だったが、地元の要望も受けて15年に5年前倒しされた。だが、軟弱な地盤や火山などに阻まれて工事が遅れ、開業は後ろ倒しされて見通せなくなった。

　機構の藤田耕三理事長はこの日、「開業を待望している関係者に心配をおかけし、おわびを申し上げたい」と語った。

　藤田氏は、整備新幹線の開業時期が、用地取得や工区固有の技術的な検討を十分にする前に政府・与党によって決められる仕組みになっていることを指摘。「そういった点は改善していく必要がある」とした。

　新たな開業時期については見通すのが「技術的に困難」としたが、「あえて言えば数年単位の遅れ」と語った。

　国交省は今後、有識者会議を開いて新たな開業時期を設定し、費用も試算し直す考えだ。（新田哲史）

ビル建設、ホテル開業にも先延ばし広がる？
　開業遅れの影響を最も受けそうなのが、札幌市中心部の再開発だ。
4774：OS5：2024/05/16(木) 17:15:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/9ba17ade9a46e93ec6c36e8f853fa175420ba259
敦賀乗り換え「不便」　新快速やバス利用者増　北陸新幹線延伸2カ月
5/16(木) 15:21配信

毎日新聞
福井駅東口から名古屋行きの高速バスに乗り込む人たち＝福井市で2024年5月13日午後2時20分、柴山雄太撮影

　北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間延伸開業から16日で2カ月を迎えた。開業後、敦賀、福井、芦原温泉（同県あわら市）の3駅周辺の3月16～31日の関東圏からの来訪者数が前年同時期比67・8％増となるなど、関東方面からの来客は顕著に増えた。一方、関西圏、中京圏と金沢を直通するJR特急がなくなったことで不便を訴える声は多く、交通手段を変更する動きも目立っている。【柴山雄太、高橋隆輔】

　「敦賀での乗り換えに時間はかかるし、不便。新幹線は大阪まで一気に延伸してほしかった」。15日午前の鯖江駅（同県鯖江市）。滋賀県草津市から出張で訪れた会社員の男性（64）は、こう話す。

　福井、石川県内の各地によく出張で来るという男性は開業前、大阪―金沢間を結んでいたJR特急サンダーバードを利用していた。だが、開業後は敦賀止まりになり、福井方面に向かうには敦賀駅で新幹線か並行在来線の第三セクター・ハピラインふくいに乗り換えるしかない。サンダーバードと新幹線の乗り換えに約8分かかり、男性は「プライベートで来るなら鉄道は使わず、車で来ますよ」と明かす。

　福井、石川の県民からは、料金上昇への不満の声も多い。新幹線と在来線特急を乗り継ぎ金沢―大阪間を乗車した場合、運賃と指定席特急料金の合計は9410円。開業前のサンダーバード利用のみだった場合の7790円と比べ、1620円高い。金沢市の女性会社員（35）は「乗り換えがあるのに、料金が高いのは納得できない」と不満げだ。

　そんな中、“サンダーバード離れ”も出始めた。JR西によると、4月のサンダーバード利用者数は、前年同月比で16％減。担当者は「敦賀―大阪間を走る新快速利用に切り替えた乗客が一定数いる」と説明する。現在、敦賀―大阪間はサンダーバードが1日25往復、同じルートの新快速が上下各8本走るが、新快速だと、全席指定のサンダーバードで必要な指定席特急料金2390円が不要になる。所要時間はサンダーバードが最速1時間20分に対し、新快速は2時間10分前後と40～50分遅いが、料金を安く抑えることができるため、時間に余裕のある乗客の新たな選択肢となっているようだ。

　不便なのは、中京圏方面も同様だ。開業前はJR特急しらさぎが金沢―名古屋間を走っていたが、こちらも開業に伴い敦賀止まりになり、現在は新幹線かハピラインふくいで敦賀まで行って、しらさぎに乗り換える必要がある。

　そこで、利用が増えているのが高速バスだ。福井―名古屋間の高速バスを他のバス会社と共同運行する福井鉄道（同県越前市）によると、今年3月の利用者は1万2966人で、昨年3月の9073人から40％以上増加。昨年12月に開業を見据え1日8往復から10往復に増便したが、1便あたりの平均乗客数も今年3月は21人で、昨年同月の18人から増えた。

　福井―名古屋間の高速バスの所要時間は約3時間で、片道料金は3600円。北陸新幹線としらさぎを利用した場合は2時間余だが、片道料金は指定席利用で6960円で、バスの2倍近くになる。福井鉄道の担当者は「敦賀駅で乗り換えが発生したことが追い風だ」と話す。

　整備新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授（地理学）は、16年の北海道新幹線開業時に乗り換えが増えた青森市と函館市（北海道）間との移動で、時間がかかるが安価なフェリー需要が増えた例を挙げた上で、「乗客が安く便利なバスに流れるのは当然。今後バス需要が定着する可能性はある」としている。
4775：OS５：2024/05/16(木) 22:10:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/32c134d07790c03dd321bb7b56620facc753dcec
芸備線特定区間、最大8.6億赤字　再構築協幹事会「可能性を追求」
5/16(木) 21:45配信

朝日新聞デジタル
JR芸備線をめぐる再構築協議会の第1回幹事会=2024年5月16日午後2時4分、岡山市北区、上山崎雅泰撮影

　JR芸備線の一部区間の存廃などを議論する「再構築協議会」の実務者レベルでの初の「幹事会」が16日、岡山市内であった。存廃を前提とせず、まずは芸備線の可能性を最大限追求することで合意。まちづくりや観光振興などに関する新たなデータを集める調査事業を実施することでまとまった。

　対象区間は、芸備線の備後庄原（広島県庄原市）―備中神代（岡山県新見市）間の68・5キロ。幹事会には、国やJR西日本、岡山・広島両県、沿線自治体の担当者らが出席し、一部非公開で行われた。

　検討の進め方をめぐっては、芸備線の可能性について議論を尽くしたあと、バスなどのより利便性の高い公共交通の実現に向けたあり方を検討するという「二段構え」で実施することを国側が提案し、合意した。

　3月の第1回再構築協で自治体側から「会社は黒字なのになぜ路線を維持できないか」と問われたことについて、JR西は「利用が少ないローカル線に利便性や生産性を高める設備投資などを単独ですることは困難だ」と説明。この区間の2017年度～22年度の収支が5・8億～8・6億円の赤字という詳しいデータを提出した。

　この回答に、庄原市の岡本貢・生活福祉部長が「国の責任でJR西に経費の支援など積極的な対策を講じて欲しい」などと要望した。

　幹事会では、沿線住民や利用者などを想定したヒアリングの実施でも合意。観光振興などの調査事業の具体的な手法や項目は次回7月の幹事会で結論を出すとした。

　終了後、会見したJR西・広島支社の奥井明彦副支社長は、設備投資が困難な理由について「民間企業なので、株主やステークホルダーへの説明という点では、今の利用実態を考えると難しいという判断をしている」と話した。

　岡山県の玉置明日夫・県民生活部長は「住民が安心して暮らせることが大事で、しっかり方向性を出していきたい」、広島県の岡田浩二・地域政策局長は「観光振興も含めた議論を進めるという共通認識を確認できた」、新見市の古家孝之・福祉部長は「歩みが進んで有意義だった」とそれぞれ述べた。（上山崎雅泰）

■■芸備線（備中神代―備後庄原）の輸送密度や収支

《2017年度》

平均通過人員（輸送密度）　57

収支率 2.1%

営業収益（運輸収入、億円）　0.2

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.9

《2018年度》

平均通過人員（輸送密度）　43

収支率　1.6%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.7

《2019年度》

平均通過人員（輸送密度）　48

収支率1.5%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼8.6

《2020年度》

平均通過人員（輸送密度）　47

収支率　1.7%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼6.8

《2021年度》

平均通過人員（輸送密度）　50

収支率2.0%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼6.5

《2022年度》

平均通過人員（輸送密度）　58

収支率　2.7%

営業収益（運輸収入、億円）　0.2

営業損益（管理費含む、億円）　▼5.8

《平均》

平均通過人員（輸送密度）　―

収支率1.9%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.2

※JR西日本の資料から。▼はマイナス

朝日新聞社
4776：OS5：2024/05/17(金) 14:09:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/4fb3ee4b861a4b14ffad414b4665f0ba0f46310a
関西の国会議員から「米原論」　新幹線延伸で大阪、京都、滋賀
5/17(金) 8:02配信

北國新聞社

北國新聞

　　●小浜ルート見直しで連携

　北陸新幹線敦賀以西をめぐって、現行ルートの見直し論が国会内にも広がってきた。大阪を地盤とする日本維新の会・馬場伸幸代表（衆院大阪17区）は今月に入り、教育無償化を実現する会の前原誠司代表（衆院京都2区）と小浜ルートから米原ルートへの変更を目指す方針で一致。前滋賀県知事の嘉田由紀子参院議員も両氏と同様の立場で連携を強める考えだ。16日、石川県議会では、富山、石川の重鎮県議が米原案実現へ共闘を確認。関西、北陸の両方面から「米原転換」の風がにわかに強まっている。

　「新幹線の大阪延伸は、お互いに『米原』の考え方で進めましょう」。7日、国会内で前原氏がこう呼び掛けると、馬場氏は大きくうなずいた。

　2人が代表を務める日本維新の会と教育無償化を実現する会は統一会派を組む間柄。トップの思いはそれぞれの所属議員にも伝わっており、15日に開かれた会派役員会では米原ルートへ転換を政府に訴えていくことを申し合わせたという。

　前原氏の地元である京都では、小浜ルートの建設にかかる地元負担や環境への影響を懸念し、反対運動が盛んに行われている。このため、前原氏は、早期延伸のためには課題の多い「小浜」から「米原」への切り替えが必要とみており、北國新聞社の取材に「これからは関西の議員の連携が重要になる」と語った。

　　●「敦賀止まり悲しい」

　維新は馬場氏を中心に、ルートの見直しに向けた話し合いを本格化させる。馬場氏は本社の取材に「このまま新幹線の『敦賀止まり』が長引けば、北陸は関西ではなく首都圏との交流が盛んになる。何ともセンチメンタル（残念）だ」と述べ、嘉田氏らと連携していく考えを強調した。

　ルート変更には「数の力」が必要と指摘する嘉田氏は、4月の衆院補選東京15区で維新候補の応援に入り、その合間を縫って馬場氏と面会した。関西広域連合がまとめたルート別の工期や費用などの試算結果を説明し、工費が小さく工期も短いとみられる米原の利点を売り込んだ。

　嘉田氏は「カギを握るのは元JR社員の三日月（大造滋賀県）知事。われわれは前原さんや馬場さんと声を上げ続け、仲間を増やしていく」と話した。

　　●知事は「小浜で早く」

　一方、三日月知事をはじめ、維新の共同代表である吉村洋文大阪府知事らは「京都（小浜）ルートで一日も早く」というのが共通認識だ。馳浩氏ら北陸三県の知事も従来のスタンスを崩していない。

　小浜と米原で意見が割れている現状を考慮してか、与党整備委員会メンバーの佐々木紀衆院議員は「維新がどうこうではなく、まずは現行ルートの調査結果を待つことが必要だ」と慎重に言葉を選んだ。

　22日には、都内で石川など沿線10都府県の北陸新幹線建設促進大会が開かれ、維新を含む与野党の国会議員が出席する。例年と同じく「小浜」を前提とした早期着工を求める決議がなされるとみられるが、掛け声だけで、ルート決定から7年以上たっても遅々として進まない現行ルートに、「実現不可能では」と懐疑の目を向ける沿線関係者が増えてきている。
4777：OS5：2024/05/17(金) 14:12:43: 米原ルートか若狭ルートかだと揉めますから・・・
北陸中京新幹線を整備新幹線に格上げして、北陸中京新幹線を
先に整備することにすればよいのでは？

将来的に、北陸新幹線（敦賀-若狭-新大阪）も整備を・・・
4778：OS5：2024/05/17(金) 14:46:09: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2039804
北陸新幹線「米原ルート」に決まらなかった理由とは…乗り換え必要、新大阪まで時間長く　有識者は投資効果の乏しさ指摘　一部変更論に福井県内から困惑も
2024年5月17日午前11時30分
　北陸新幹線敦賀以西の整備について、米原駅につなぐ「米原ルート」への転換を求める声が石川県の一部などから上がっている。小浜・京都ルートの認可・着工に向けた進展が見えないことが原因だが、与党の議論で既に決定したルートの変更を求める声に福井県内の関係者から困惑の声も上がる。米原ルートは工期こそ短いが、想定される米原駅での東海道新幹線への乗り換えがデメリットで、新大阪までの所要時間も長く、識者は投資効果が乏しいと指摘する。

▽東海への乗り入れ困難

　敦賀以西の整備を巡っては、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が「小浜・京都」「米原」「小浜・舞鶴・京都（舞鶴）」の3ルート案を検討。新幹線整備の認可に必要な「着工5条件」で同意が求められる営業主体のJR西日本の意向も踏まえ、小浜・京都ルートが最も利便性、速達性が高いとして2016年に決定した。

　当時、国土交通省が示した試算では、総延長は小浜・京都が約143キロ、米原約50キロで、工期が小浜・京都15年間、米原10年間。総事業費は小浜・京都約2兆1千億円、米原約5900億円となり、米原の方が整備距離や整備費は小さい。一方、福井―新大阪間の所要時間は小浜・京都が約55分、米原は約1時間17分。運賃は小浜・京都が米原に比べて3千円以上安かった。

　さらに、JR西は米原ルートの場合、東海道新幹線のダイヤが過密な上に信号システムが異なるため、北陸新幹線の車両乗り入れは困難との見解を示していた。

ご破算にできるわけがない

　現在、米原ルートを主張しているのは、石川県の国会議員や加賀地方の市長、一部の石川、富山県議や京都府議ら。小浜・京都ルートの認可・着工に向けた国の議論が進まず、京都府内の一部で反対があることなどから「着工の見通しが立っていない」と主張。米原ルートは、小浜・京都に比べて▽建設費が抑制できる▽投資効果が高い▽工期が短い―などの点でメリットがあるとしている。

　ただ、小浜・京都ルートの認可の前提となる環境影響評価（アセスメント）手続きは遅れていたものの、現地調査が終了。駅位置や詳細なルートなどを盛り込んだ準備書が今後公告（公表）される段階に入っている。

　米原ルートへの転換を求める声について、自民党整備新幹線等鉄道調査会長を務める稲田朋美衆院議員（福井1区）は「（小浜・京都で）前に進んでいるものをご破算にできるわけがない」と強調。建設財源や工事を巡る課題の解決に向け、敦賀以西の建設促進を図る与党整備委員会での議論を加速させるとしている。

⇒【関連記事】小浜・京都ルート早期着工向け国へ要望強化

▽投資効果に疑問

　投資効果に関しても、米原ルートに疑問を投げかける声がある。京都大学大学院の藤井聡教授（都市社会工学）は、小浜・京都ルートの方が優れているとし「京都駅や新大阪駅は北陸新幹線駅として価値が高まることで民間投資が進み、関西の発展につながる。（東海道新幹線と重複する）米原にその効果はない」と強調。小浜からは京都府舞鶴市や兵庫県豊岡市、鳥取県鳥取市につなぐ構想の山陰新幹線も整備可能とし「長期的に考えれば経済効果は米原に比べて圧倒的に高い」とする。

　米原駅での乗り換えがデメリットとする関係者も多い。福井県議の一人は「新幹線敦賀駅での乗り換えに対する不満が、米原に移るだけだ」と指摘。藤井教授も「交通行動分析の研究では、1回の乗り換えは所要時間が30分延びるのと同程度の心理的抵抗感をもたらす」と説明する。
4779：OS５：2024/05/19(日) 17:27:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/701f1350f6f9452110fe28d2462b30b920709472
滋賀「米原駅」がびっくりするほど栄えてない理由新幹線が停まるのになぜ？
5/19(日) 6:11配信

Merkmal
「改札から出たことがない」の駅
米原駅前の様子（画像：写真AC）

　滋賀県の北東部に位置する米原駅――。

　同駅には東海道新幹線、東海道本線、北陸本線、近江鉄道が乗り入れているにもかかわらず、駅周辺は活気がない。というか、本当に何もない。

【画像】えっ…！これが60年前の「米原駅」です（計19枚）

「駅は利用したことがあるが、改札から一歩も出たことがない」

という人も多いだろう。もはや“米原駅あるある”である。同駅がなぜこれほどまでに繁栄から取り残されているのか、今回改めて考えてみた。

東西分断と乗り換え利便性
米原駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　米原が鉄道の要衝となったのは、1889（明治22）年の東海道本線開通と、その後の北陸線の分岐点となったことに始まる。こうした事情から、駅周辺には鉄道施設が数多く設置され、大正から昭和初期には「鉄道の町」として発展。1964（昭和39）年の東海道新幹線開業にあたっては、鉄道施設の集積が利点となり、駅の設置が決まって新幹線駅も開業した。

　しかし、駅周辺は発展に不利な立地だった。南北を古くから栄えている彦根市と長浜市に挟まれていた。駅の東側は山、西側は水田に囲まれていた。加えて、駅の東西は線路で分断されており

「一体的な開発」

が難しかった。さらに東口の貨物駅の存在も、再開発を阻んだ。当初より、乗り換えの利便性を優先した立地であり、駅周辺の開発が考慮されていなかったのだ。これが、現在につながる発展しない問題の“原点”といえるだろう。

大型商業施設の誘致とその影響
米原市役所本庁舎の位置（画像：OpenStreetMap）

　米原駅周辺の開発は、行政の一貫性のない方針によっても混乱を招いた。特に象徴的なのが、役場庁舎の移転問題だ。

　1956（昭和31）年、駅周辺が合併して米原町となった際、役場は旧市街地の東口側に置かれた。ところが1970年、駅西側の区画整理を機に、役場を西側に全面移転したのである。

　これが契機となり駅西側では宅地化が進み、1986年には大型商業施設（平和堂米原店）もオープンしている。結果、東口の商店街は衰退していくことになる。しかし、西口もあまり発展はしなかった。周囲の彦根市や長浜市との競合から、商業集積が進まなかったのである。

　さらに2005（平成17）年の合併では、役場機能が旧4町に分散することになり、中心軸は極めて曖昧になった。改めて2021年には米原駅前に駅直結の新市庁舎が建設されたが、今度はまた東口に戻ることになった。

　結局、この半世紀で役場は東西を行ったり来たりが繰り返された。結果、一貫したまちづくりビジョンを欠いたツケが、市街地の分断と拠点の分散を招いた。「まちの核」を定められない米原は、いまだ一体感のあるまちなみを形成できずにいる。

大都市ベッドタウン化の困難
南草津駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　そもそも米原は、

「大都市のベッドタウン」

としての発展には不向きな立地だった。駅東口の再開発は、国鉄分割民営化直後から構想されていたが、大阪からの距離の問題から、計画は頓挫し続けてきた。

　確かに、新幹線なら米原から新大阪まで40分と近い。だが、運賃の高さから、通勤には現実的でない。一方、在来線なら運賃は下がるが、所要時間は1時間半にもなる。大阪まで1時間の県南部とは、大きな差がある。

　例えば草津市。草津市の南草津駅からは、大阪まで新快速で50分、京都まで20分。通勤定期代は月5万円程度だ。京阪神の西側でベッドタウンとして人気の西宮市や明石市にひけをとらない。現状、大津市と草津市のベッドタウン化は著しく、駅周辺でのタワーマンション建設も相次いでいる。

　こうした県南部と比べ、米原の地理的ハンディは明らかだ。リニア新幹線の開業に期待する声もあるが、リニア通勤は現実的ではなく劇的な変化は望めないだろう。米原が抱える地理的な不利は、容易には解消しない。
4780：OS５：2024/05/19(日) 17:27:38: 物流センター構想とその挫折
物流センターのイメージ（画像：写真AC）

　米原駅前が長年にわたって発展できない最大の理由は、JR貨物が構想したターミナル駅の建設計画に翻弄（ほんろう）され続けてきたことにある。

　この計画は2001（平成13）年に持ち上がったが、その実現性は当初から不透明だった。にもかかわらず、米原市は駅南側に工業団地を整備を計画し

「滋賀統合物流センター（SILC）」

なる壮大な構想を描き、物流拠点としての未来を夢見た。

　ところが肝心のターミナル駅の計画は進展しなかった。その結果、いくつかの企業はよびこめたものの企業誘致は低調なまま。結局、2022年になり、JR貨物はターミナル計画を中止することを決めた。

　いつ実現するか分からないターミナルに翻弄され

「“夢の物流拠点”に固執し続けたこと」

これによって、駅周辺のグランドデザインが描けなかったのである。いま、ようやく米原駅周辺は未来に向けたビジョンを描けるようになったばかりだ。

観光戦略構築の必要性
彦根城（画像：写真AC）

　観光資源の多い滋賀県だが、米原市は魅力に乏しい。2019年の滋賀県観光入込客数ランキングを見ても、米原市の観光地は上位に食い込めていない。市内で最も入込客数が多い「伊吹山ドライブウェイ」も、約26万人で

「20位」

にとどまる。市町別の観光入込客数でも、米原市は13市中9位と苦戦を強いられている。2019年の数字で、1位の大津市の924万人に対し、米原市はわずか

「183万人（同年以降は市町村別集計が出ていない）」

で、5倍以上の差が付いている。

　とにかく、米原市には観光資源がない。市内の寺社仏閣は、単体では集客力を発揮できていない。多くの戦国大名が争った北近江だけに城跡もあるが戦国ファンを引き付けるストーリー性が弱い。同じ滋賀県で

・国宝の里（多賀町）
・忍者の里（甲賀市）
・彦根城（彦根市）

など、明確なテーマ性を打ち出す周辺地域に大きく水をあけられている。かつての鉄道施設も多くは失われており「鉄道の町」戦略も困難だろう。考えうる観光振興は、長浜市や彦根市と連携した

「広域観光ルート」

の開発である。各市の観光資源を結び、その玄関口として米原駅の存在感を高めることはできるかもしれない。しかし、肝心の米原市には、観光客に立ち寄ってもらうだけの観光資源がない。これでは、単に通過される“玄関口”になってしまう恐れもあるのだ。米原市は

「なにもない」

という現状を認識したうえで独自の観光戦略を構築できるかが、今後の課題である。

開発に求められる新たなビジョン
JR米原駅の駅名標（画像：写真AC）

　そんななか、米原市では東口の公有地約2.8haを利用した再開発事業を計画しており、現在は公募型プロポーザルで事業者を選定している。公募型プロポーザルとは、公告により広く事業者の参加を募り、技術提案や企画提案等を審査して契約交渉者を選定する方法である。

　この事業では商業施設や住宅建設なども期待されている。とはいえ、ベッドタウンとしては新幹線通勤以外が現実的ではない米原駅前にふさわしい開発とはなんだろうか。

　事業を解説するウェブサイトで米原市は、

「県内唯一の新幹線停車駅「米原駅」があり、新幹線なら東京へ約2時間強、京都・名古屋へ約20分、新大阪へは約30分と都市部とのアクセスの良さが魅力です」

と説明している。いつまでも「新幹線なら近い」にこだわり続けても、目立った再開発は望めないだろう。もっと未来を見据えようじゃないか。読者の皆さん、何かよい案ありますか？

昼間たかし（ルポライター）
4781：OS５：2024/05/19(日) 18:49:33: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/406953
【北陸新幹線】ルート問題再燃の兆し
関西「分断」、延伸不透明
2024/5/17 10:55
（最終更新: 2024/5/17 11:07）
　福井駅のホームで、東京行きの北陸新幹線に乗り込む旅客ら＝１６日午後

　北陸新幹線の延伸開業から２カ月が経過した。首都圏方面からの利用は好調な一方、直通特急がなくなった関西との「分断」を指摘する声もある。政府、与党は、大阪延伸の早期実現に向けた議論に着手したい考えだが、歩みの遅れからルート再考を求める沿線の声もあり、混沌とした情勢だ。

　▽心理的抵抗

　ＪＲ西日本によると、大型連休中の北陸新幹線利用は３５万６千人で、開業前の２０２３年から１４％増えた。福井県の集計では、芦原温泉駅（あわら市）からバスで約４５分の観光名所・東尋坊で観光客が前年比２６％増えるなど誘客効果は上々だ。

　一方、関西や中京圏から北陸へ向かうには、敦賀駅（福井県）で新幹線などへの乗り換えが必要に。敦賀と関西を往来する特急の利用客は前年に比べ１０％減り、名古屋方面を結ぶ特急も同４９％減だった。旅行で金沢市を訪れた兵庫県の男性会社員（３６）は「乗り換えは心理的に抵抗がある。関西と分断されたように感じる」と吐露する。

　▽大阪延伸

　敦賀から先のルートは、与党のプロジェクトチームが１６年１２月、福井県小浜市から南下して京都駅を経由し新大阪駅に至る「小浜ルート」に決定。富山、石川、福井各県知事も支持したが、石川県関係者から不満がくすぶり始めた。

　東海道新幹線の米原駅（滋賀県米原市）へのルートに切り替えれば、早期開業できると踏むためだ。加賀温泉駅を抱える石川県加賀市の宮元陸市長は「政府、与党の決定が金科玉条になっている」と批判。変更を訴えるが、福井県側は「十分に議論をされて決まった。戻ることはない」（松崎晃治・小浜市長）と突き放す。

　京都府内の長大トンネルや京都駅周辺の難工事で、費用増も見込まれる。距離が短い米原ルートは建設費を抑制することができるとみられるが、国土交通省幹部は「東海道新幹線に乗り入れるのか、乗り換えるのか。延伸後の姿が見えてこない」と疑問視する。

　▽特例

　敦賀―新大阪間の工事を開始するための議論はこれから本格化する。整備新幹線の着工には、財源確保の見通しや運行するＪＲの同意など「５条件」を満たす必要がある。建設費の一部は沿線自治体も負担する。

　「建設のメリットが小さい」（京都市関係者）とされる京都府が負担に応じるかどうかも焦点だ。政府関係者は「現行制度を特例的に見直すことで、着工に向け前進させるしかない」との見方を示す。

　新幹線のルートを巡っては、九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間（いずれも佐賀県）でも、同県が多額の財政負担を理由に難色を示し、着工していない。与党議員は「京都の負担軽減を認めれば、佐賀も認めろという話になる。慎重な議論が必要だ」と述べた。
4782：OS5：2024/05/21(火) 11:36:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/cce7ebbedb705eb169e971c9cccce28f3913a10d
「田んぼ心配」「JRは対策を」　リニア工事原因？水枯れに不安の声
5/16(木) 6:00配信

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朝日新聞デジタル
田植えの時期を迎えた水田が広がる=岐阜県瑞浪市大湫町

　田植えの時期を迎えて水をたたえた水田が広がる岐阜県瑞浪市大湫（おおくて）町で、井戸などの「水位低下」が相次いでいる。リニア中央新幹線の地下トンネル工事が影響したとみられ、枯渇した井戸もある。「今後どうなるのか」。地域には不安が広がっている。

【画像】300年の歴史があるという「天王様の井戸」　水が枯れてしまっている

　旧中山道そばにある「天王様の井戸」は地域のシンボル的存在で、300年以上の歴史があると言われる。ただ、井戸の水は枯渇しており、底がみえる状態だ。

　ちょうど田植えの時期を迎えており、井戸の近くには水田が広がる。近くに暮らす80代の男性は「田んぼも今は農業用水から水を引いてこられているが、この井戸枯れを見ると、今後、大丈夫なのかと心配になる。水田がダメになったら、もう集落としてやっていけなくなるんじゃないか」。

　農家の男性も「心配なのは今後」と話す。

　JR東海によると、トンネル工事は現在は住民が暮らす地域の手前まで進み、今後、地域の地下へと掘り進めることになる。

　男性の田んぼでは、田植えは無事終えたが、今後は田んぼの水を抜いて、また水をためてという作業が続く。「今は大丈夫でも今後、ちゃんと水が確保できるのかという心配はある」

■市長「恒久的対策を考えていただきたい」

　「最近、水が少なくなったという話は周囲でよく聞く」という女性（85）は「家の下の方から工事の音なのか『ドーン』という音がすることもあるので、今後、どんな影響が出るかは心配」と漏らす。

　大湫町区長会の纐纈富久会長（67）は1月に地域近くで進む工事の見学会に参加した。「工事現場で水が流れているのを見て、これは大湫からの水じゃないかとは思っていた」。生活への影響はただちには無いというが、「JRにはとにかく原因を究明してしっかり対策してほしい」と話す。

　瑞浪市では水位低下の報告をJR東海から受け、県と対応を協議しているという。水野光二市長は「地元住民は工事の進捗（しんちょく）により拡大する井戸枯れ等の事態に、大変心配している。至急、今回の事態の原因を分析して、恒久的対策を考えていただきたい」などとするコメントを出し、JR側に対策を求めている。（寺西哲生）

朝日新聞社
4783：OS5：2024/05/22(水) 17:41:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/f6fe3a6dd6a1c07b97442ec7a64ee9fc7fae3523
北陸新幹線「米原ルート」案もくすぶる中声高に訴える「小浜ルート一択」沿線の知事や国会議員は「小浜派」で結束
5/22(水) 16:38配信

MRO北陸放送
北陸放送

北陸新幹線の金沢・敦賀間の開業から2か月あまりが経ちました。次に迎える課題は大阪までの早期の全線開通ですが、22日、沿線の知事や経済関係者などが出席して建設促進大会が都内で開かれました。

敦賀より西の延伸先をめぐっては、米原を経由するルートを推す声もあがるなか、「がぜん小浜ルート」と、出席者の鼻息は荒い状態です。

北陸新幹線の敦賀延伸後、初めて開かれた大会にはおよそ250人が集まりました。石川県の馳浩知事は、大阪延伸に向けて国が具体的な道筋を示す必要性を強調した上で、懸案となっている敦賀以西の工事の問題について次のように述べました。

石川県馳浩知事「京都においては水の問題や（トンネル工事による）残土処理など課題があると承知している。これを京都だけの問題ではなく我々沿線で真剣に考える必要がある」

北陸新幹線の敦賀以西への延伸をめぐっては、福井県小浜市から京都駅を経由し、新大阪駅につながる「小浜ルート」にすでに決まっていますが、環境への影響評価の遅れなどから、いまだに着工のめどが立っていません。

さらに、一部の沿線市長や議員から、米原ルートへの見直しを求める声も出るなど、着工に向けた議論は足踏み状態が続いています。

それでも、約束通り小浜ルートでの着工を声高に求める大会は、さながら決起集会のような雰囲気に包まれました。

福井県・杉本達治知事「（小浜ルートは）乗り換えがない。お金が安い。時間が短い。日本の将来のために必要不可欠なルートとして小浜京都ルートがある」
福井県選出・稲田朋美衆院議員「小浜・京都・大阪へとつなげていく。ここにいるみなさんが心をひとつにするということがとてもとても重要。小浜ルート一択」
京都府選出・西田昌司参院議員「米原ルートなる名前が頻繁に報道されているが、与党PTですでに手続き的には小浜・京都・大阪で決まっている。それを蒸し返す話は断じてありえない」

大会では、現行の小浜ルートで着工するためには、地元自治体の財政面での負担を最小限にし、政府の来年度予算で必要な財源を確保するよう求めることで一致しました。

一方、渦中の京都府は、地元住民に歓迎されるための課題の一つに、将来的に山陰新幹線を建設し接続するなど、新たな利便性や国土強靭化のための機能強化が必要との認識を示しました。

北陸放送
4784：OS5：2024/05/24(金) 08:46:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/892417e7402c408bccbf07da80d760efbce34524
「木次線在り方」ＪＲ西、唐突な意向表明…沿線自治体への連絡は会見当日午前　鉄路の行方は“白紙”強調も、島根の自治体反発　広島側も「到底理解しがたい」と批判
5/24(金) 6:30配信

山陰中央新報
木次線の利用状況を示し、沿線自治体と協議入りしたい方針を説明する佐伯祥一支社長＝鳥取県米子市、ＪＲ西日本山陰支社ビル

　ＪＲ西日本が、利用が低迷する木次線の一部区間の在り方を関係自治体と協議したいとの意向を示した。「特定の前提を置かず、協議の進め方を含めて相談したい」と〝白紙〟を強調するものの、関係自治体は「廃止前提なら相談には応じられない」と反発。ＪＲ西の思惑通りに進むかどうかは不透明だ。

　「地域の利用実態に応じた持続可能な交通体系を地元と相談したい」。２３日午後１時過ぎ、米子市内であった定例会見で、佐伯祥一山陰支社長が画面に映し出した木次線の利用状況を示しながら明らかにした。

　意向表明は唐突だった。ＪＲ西から沿線自治体の担当課長レベルに事前の連絡があったのは同日午前。ただ、詳細は知らされず、情報把握に追われた。

　把握後の受け止めには反発と戸惑いが表れた。協議入りの対象として挙げられた出雲横田（島根県奥出雲町）－備後落合（広島県庄原市）間は、ＪＲ西管内で２番目に１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）が少ない。島根県奥出雲町の糸原保町長は「いずれＪＲ側から動きがあると思っていた」とする一方、「廃止を前提とした相談ということであれば応じられない」とけん制した。

　木次線利活用推進協議会会長の雲南市の石飛厚志市長も「利用促進を進める中、信頼関係を損なうようなことがないようにしていただきたい」とくぎを刺す。島根県の丸山達也知事は「県民生活を支える大切な路線であるとともに鉄道ネットワークを形成する路線」と強調し、「ＪＲ西から発言に至った考え方の説明を待つ」と述べ、沿線自治体などと対応を協議する考えを示した。

　木次線と接続し、一部区間の輸送密度がＪＲ西管内で最少の芸備線は備中神代（びっちゅうこうじろ）（岡山県新見市）－備後（びんご）庄原（しょうばら）（広島県庄原市）間で、存廃を話し合う「再構築協議会」を国が全国で初めて設置し、議論が進む。再構築協議会に参加し、佐伯支社長の意向表明と同時刻に定例会見したＪＲ西日本広島支社の広岡研二支社長は「木次線に限定しての判断であり、芸備線の再構築協議会の議論とリンクはしていない」と淡々と語った。

　ただ、芸備線に続くＪＲ西の意向に広島県側の関係自治体も危機感を募らせる。広島県庄原市の木山耕三市長は、個々の路線議論を始める前に、鉄道網の方向性、鉄道の果たす役割を整理するべきだと訴えていただけに「到底理解しがたい」と述べ、前のめりに映るＪＲ西の姿勢を批判。広島県の湯崎英彦知事は「中山間地域や将来の国土の在り方を見据え、鉄道をどう位置付けるのか。全国的な鉄道網の方向性を早期に整理してほしい」と国に矛先を向けた。
4785：OS5：2024/05/24(金) 15:22:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/42c885a567452a599b3174df4eb4c5c040c357c2
沿線住民「寂しいがしょうがない」 JR津軽線・蟹田－三厩廃線合意　利便性向上期待する声も
5/24(金) 9:00配信
　バス、タクシーへの転換により、鉄路が消える方向となったJR津軽線蟹田－三厩間。利用者の大幅な減少や収支の恒常的な赤字に、被災の影響が加わるという背景に、沿線の住民からは「寂しいがしょうがない」といった諦めの声が聞かれた。転換後に向け、利便性の向上を求める声もあった。

　「かすかな希望は持っていたが、どうしようもない」。今別町観光協会の小鹿孝悦会長は、飛び込んできたニュースにショックを隠しきれなかった。

　春の大型連休は「県外ナンバーの車やレンタカーがよく走っていた。竜飛方面への観光客の興味はあるはず」と、観光需要拡大の可能性を感じていただけに、鉄路廃止の動きがマイナス要因になることを危惧。「代替バスは若者が気軽に使える低額の運賃にしてほしい」と求めた。

　病院通いや買い物で週1回程度、代替バスを利用しているという今別町の中嶋昭悦さん（55）は「小さい頃から使っているので寂しさもあるが、しょうがない」と、諦め顔。

　「車社会になった今では、存続は無理だろうとの思いはあった」。終点の三厩駅がある外ケ浜町三厩地区の飯田敏彦・三厩観光協会長も、こう嘆いた。

　長期運休の契機となった2022年8月の豪雨では、海側と山手双方の道路に被害が及んだことを踏まえ「もし大きな災害があれば、この辺は陸の孤島になってしまう。片方（鉄路）をなくすのなら、県や国は道路整備をしっかりしてほしい」と語った。

　一方、同地区の古川龍子さん（86）は「今まで（存続か廃線か）どっちになるかもんもんとしていたが、さっぱりした」と前向きに受け止めた。代替バスの停留所が家近くに設定されており、「今はすごく便利になった。列車とバスがもっと乗り継ぎやすい時間設定になればさらにいい」と願った。

　利用者減は津軽線全体に及んでいることから、同線の先行きを危ぶむ声も聞かれた。通勤で蓬田駅を利用している蓬田村の60代女性は「関連ニュースはいつも気にしている。今は蟹田－三厩間だけだが、このご時世なので、『この列車がなくなったらどうしよう』といつも思いながら利用している」と話した。
4786：OS5：2024/05/24(金) 15:35:38: 三厩駅　　　（外ヶ浜町　旧三厩村）
津軽二股駅（今別町）　新幹線奥津軽今別駅と隣接
中小国駅/信号所（外ヶ浜町　旧蟹田町）　ここまで電化。海峡線との分岐
蟹田駅　　　（外ヶ浜町　旧蟹田町）
　　　　　　　（蓬田村）
青森駅　　　（青森市）

>>4517　2023年10月
鉄道の復旧にこだわらないとする外ケ浜町と、あくまで復旧を望む今別町
【今別町総務企画課　太田和泉課長】
「自分で運転していて、小国峠を越えている。その怖さも知っている。そういった中で、はたして自動車交通で良いのか、といったところを疑問に思っている」

>>4785
JR津軽線・蟹田－三厩廃線合意
4787：OS5：2024/05/29(水) 13:47:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/aff58fb65cddae0ecfbff099d968aa8c4035c20d
阿武隈急行の維持、議論進まず　福島県側は方針一致、宮城県側は態度保留
5/29(水) 12:13配信
福島民友新聞
経営が悪化する阿武隈急行。2025年3月までに経営改善策がまとまる予定だが、進展は見えない

　経営が悪化する第三セクター・阿武隈急行（伊達市）の経営改善策を探る「阿武隈急行線在り方検討会」の進展が見えない。2025年3月までに改善策をまとめる予定だが、鉄道の維持を望むかどうかという根本的な問いに対し、宮城県側が態度を保留しているためだ。検討の遅れは車両更新の計画や次期予算編成にも直結しかねず、自治体からは焦りの声が漏れ始めた。（報道部・斉藤隼人）

来年3月までに
検討会で協議する8項目

　検討会は福島、宮城両県や沿線5市町、学識経験者など約15の個人・団体で構成する。23年3月の初会合では、施設の維持管理と運行事業者を分ける「上下分離方式」の導入やバス転換の是非などを含む8項目について、25年3月までの2年間で順次、結論を取りまとめることを確認した。

　検討すべき8項目は【表】の通りで、結論に至った項目はまだない。当初「2カ月に1回程度」とした会合は今年1月18日の第5回を最後に4カ月が過ぎた。報道機関への公開も初回のみで、議論は1年以上にわたって不透明な状態が続く。

　複数の出席者によると、初期の会合では事業者が利用状況に関するデータなどを提示した。その後、阿武隈急行の存在意義について考えを整理するよう各自治体に「宿題」が出された。

「データ収集中」
　福島県側は通学利用者が多いこともあり、県と沿線の福島、伊達両市は「鉄道維持」の方針で一致する。さらに学生らの利便性向上を念頭に、午前7時台の便数の充実など運行ダイヤの見直しも提案している。

　一方の宮城県側は「本心の見えない自治体があり、深い議論まで進められていない」（宮城県側の関係者）という。昨年10月には村井嘉浩知事と住民との意見交換会を設けたが、明確な方針は定まらないままだ。

　昨年の事業者調査では、宮城県柴田町の槻木―東船岡間の平日利用は上下とも1日700人台だった。福島市の福島―卸町間の1300人台と比べて少なく、鉄道の維持をためらう一因になっているとみられる。

　宮城県地域交通政策課は福島民友新聞社の取材に「鉄道維持の是非を含め、あらゆる可能性を検討中だ」と説明。「現在は（鉄道、バス転換などの）輸送モードを比較、検討するため、費用などのデータを収集している」とした。

予算編成に影響
　第6回会合は近く開催される見通しだが、担当者は「宮城県側の方向性を示す段階に至らないと思う」と明かす。来年3月の検討期限については「進めてみないと何とも言えない」とし、延長の可能性を示唆した。

　各自治体の25年度予算編成は秋に本格化する。検討会で扱う項目には「鉄道かバスか」という大前提のほかに「（老朽化した）車両の更新数」もあり、議論の行方は必要な予算規模を大きく左右することになる。福島県生活交通課の担当者は「阿武隈急行は住民の日常生活にとって大切な路線だ」と強調。「経営は厳しく、議論が長引くほど自治体の負担も増す。方向性を決め、利用促進などを含む改善策を講じなければならない」と述べた。

　　　　　◇

　阿武隈急行　福島―槻木間の54．9キロを24駅で結び、福島県と宮城県が約4分の1ずつを出資する第三セクター鉄道。利用客は1995年度の325万人をピークに、2021年度は170万人と半数近くまで落ち込んだ。19年の東日本台風や21、22年の本県沖地震で被災するなど、度重なる復旧費も課題となっている。

福島民友新聞
4788：OS5：2024/05/29(水) 15:09:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e834b18daa9734d4c1c23ee5c6257ffa5990a91
利用低迷の木次線、知事がJR西と協議へ…「廃止前提の議論応じない」「トカゲのしっぽ切り疑問」けん制も
5/29(水) 12:30配信

103
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読売新聞オンライン
JR西日本

　JR木次（きすき）線出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（広島県庄原市）間の利用状況が低迷している問題で、広島県の湯崎英彦知事は28日の定例記者会見で、同区間のあり方についてJR西日本と協議する考えを明らかにした。一方で「廃止前提の議論には応じない」と強調し、JR側をけん制した。

　JR西日本山陰支社によると、同区間の2022年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）は54人で、通勤や通学の利用はほぼないという。佐伯祥一支社長は23日の記者会見で「どういった交通体系が最適か沿線自治体に相談したい」と述べていた。

　湯崎知事は、同社から相談の依頼を受けたことを明かし、「具体的な説明を聞いた上で島根県や庄原市とも議論したい」と話した。

　その上で、広島、岡山両県の山間部を走るJR芸備線の一部区間の存廃を巡る協議が進行中である点に言及。「トカゲのしっぽ切りのように不採算路線のあり方を検討する動きに疑問を感じる。輸送量の多寡ではなく、地域にとって必要かどうかの視点を持ってほしい」と話した。
4789：OS5：2024/05/29(水) 15:23:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/a1abf42c5e9a81db534d0fa62d8468e6671f58f2
木次線も地元と丁寧な合意形成を　斉藤国交相、JR西に指導の考え
5/24(金) 19:32配信
　JR西日本が存廃問題に揺れる芸備線（岡山、広島県）に続き、同線とつながる木次線（広島、島根県）の利用低迷区間についても地元自治体と在り方を協議したいと表明したことを受け、斉藤鉄夫国土交通相は24日、「地元と丁寧な合意形成を図るようJR西に指導していく」との考えを示した。

　閣議後の記者会見で、木次線を巡るJR西の見解について問われた斉藤国交相は「地域や利用者にとって最適な形で交通手段を維持確保していくことが重要。（JR西が）地域の関係者と真摯（しんし）に議論を行うことを期待する」と述べた。

　JR西は芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）を自社単独で維持するのは難しいとして、3月に全国で初めて設置された国の「再構築協議会」で沿線自治体と議論を進めている。同社山陰支社（鳥取県米子市）の佐伯祥一支社長は今月23日の会見で、同区間とつながる木次線出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（庄原市）に関しても、廃止など特定の前提を置かず「地域の移動実態に応じた持続可能な交通体系を地元と相談したい」との意向を明らかにした。
4790：OS5：2024/05/31(金) 17:17:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bb496d788a9f439aad9554e20206a93297a2c19
関西私鉄5社と大阪メトロを自由に乗り継げるQRコード切符「スルッとQRtto」…6月17日から
5/31(金) 11:52配信

読売新聞オンライン
　鉄道とバスの事業者でつくる「スルッとKANSAI協議会」は30日、スマートフォンに表示したQRコードで乗車できるサービス「スルッと QRttoクルット」を6月17日に開始すると発表した。関西の私鉄5社と大阪メトロが自由に乗り継げる大阪周遊パスや、一部の鉄道路線が乗り放題となる企画乗車券が利用できる。
　周遊パスは大人用で、1日券（3300円）と2日券（5500円）の2種類。いずれも大阪メトロと大阪シティバスの全線、近畿日本鉄道、京阪電気鉄道、南海電気鉄道、阪急電鉄、阪神電気鉄道の一部路線が乗り放題となり、大阪城天守閣や梅田スカイビルの空中庭園展望台といった約40の観光施設にも入場できる。
　大阪メトロと大阪シティバス、京阪、阪急各社の1日乗り放題券も発売する。専用サイト（https://surutto-qrtto.com)から購入するとQRコードがスマホに表示され、改札機にかざすと通過できる。
　近鉄と南海はすでに自社サイトから企画乗車券が購入できるサービスを始めている。
4791：OS５：2024/06/01(土) 09:06:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/971a0aea671c058d347d32c64e264c72181a22d3
阿武隈急行「維持」か「バス転換」か...宮城側が代替輸送本格検討へ
6/1(土) 7:58配信

福島民友新聞
　経営が悪化する第三セクター・阿武隈急行（伊達市）を巡り、宮城県が鉄道からバス高速輸送システム（BRT）などの代替輸送に転換した場合の運行主体や設備投資、ルート案などについて、具体的な検討に入ることが31日、分かった。10月までに沿線自治体と意見を集約する方針。宮城県側は鉄道維持への賛否を示しておらず、検討次第で路線の在り方が大きく変わる可能性が出てきた。

　経営改善策を探る「阿武隈急行線在り方検討会」が同日、福島市で開かれ、宮城県が明らかにした。

　会合は非公開。複数の出席者によると、宮城県側区間の代替輸送について、同県は▽気動（ディーゼル）車▽BRT▽バス▽BRTとバスの併用―の4案を提示。〈1〉運行主体〈2〉運行ルート〈3〉運行ダイヤ〈4〉設備投資〈5〉まちづくりに与える影響〈6〉移行想定時期―などを検討し、鉄道を維持した場合と比較する考えを示した。

　BRTやバス転換に関しては、新会社の設立や新駅設置なども検討対象になるもようだ。今後10年程度の沿線人口を加味した需要見込みや、自治体の財政負担額も推計するとみられる。宮城県側区間はあぶくま（丸森町）―槻木（柴田町）駅間を含む28．1キロ。

　宮城県地域交通政策課は福島民友新聞社の取材に「あらゆる輸送モードについて客観的データを集め、秋をめどに一定の資料を作成する」と述べた。

　阿武隈急行は福島―槻木駅を結ぶ54．9キロの区間。福島県側は通学や通勤の利用が比較的多く、県と沿線の福島、伊達両市は「鉄道維持」の方針で一致、利用促進の強化を提案している。

　BRTはバスを専用道や優先レーンで走らせる仕組みで、東北では東日本大震災で被災した気仙沼線と大船渡線の一部区間の復旧にJR東日本が採用した。

福島民友新聞社
4792：OS5：2024/06/04(火) 17:58:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/bf95a91a39c8ffba8daf2f6f05f23c135e749e53
「スーパーはくと」に代わる新車両導入検討…特急利用増で4年ぶり黒字の智頭急行
6/4(火) 11:51配信

読売新聞オンライン
スーパーはくと（2023年12月25日、鳥取県智頭町で）

　鳥取県が筆頭株主を務める第3セクター「智頭急行」の株主総会が3日、鳥取市内であり、2023年度決算を承認した。営業収益から営業費用を差し引いた営業損益は8100万円で、4年ぶりの黒字となった。

鳥取県

　営業収益は24億7000万円（前年度比12.1％増）で、うち旅客収入は11億5600万円（同27％増）、JR西日本から支払われる特急車両使用料などの運輸雑収は13億1400万円（同1.6％増）だった。営業費用は軽油高騰の影響の一方、新規投資を抑えて23億8900万円（同2％増）だった。

　特急の輸送人員は72万8020人（同28.6％増）でインバウンド（訪日外国人客）など利用客が大幅に回復した。一方、普通列車は19万4050人（同2.3％減）で通学利用が減ったという。

　また西尾浩一社長は、老朽化が進む特急「スーパーはくと」に代わる新車両の導入を検討していることを明らかにした。ハイブリッド車が候補で早ければ4、5年後を見込んでいる。共同運行しているJR西日本と協議しており、運行台数など詳細は今後詰める。
4793：OS5：2024/06/04(火) 17:59:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/0d4d65e5dfd4a348638a143257bb6fdc0305886d
スーパーはくと車両更新へ　開業から３０年、５年程度先の導入目指す　智頭急行
6/3(月) 19:01配信

山陰中央新報
スーパーはくと

　智頭急行（鳥取県智頭町智頭）の西尾浩一社長が３日、看板列車の特急スーパーはくと（京都ー倉吉間）の車両更新構想を明らかにした。開業から３０年を迎えて老朽化しており、新型車両でより快適な旅を提供する。共同運行するＪＲ西日本と協議に入っており、５年程度先の導入を目指す。

　同日、鳥取市内で開いた定時株主総会で報告した。

　鳥取県などが出資する第三セクターの同社は１９９４年１２月に開業した。スーパーはくとは大阪ー鳥取間を２時間半で結ぶ速さが売り。２０２３年度は５３万２５７３人が利用した。

　車両は３４両あり、５両編成を基本に運用している。乗車率が平均４０％程度であるのを踏まえ、編成を見直すなどして新型車両の数は絞る。どんな車両にするか、ＪＲと協議を進めており、ＪＲにも車両使用料として導入費を一部負担してもらう。

　２３年度の輸送人員は、スーパーいなば（岡山ー鳥取間）を含む特急列車が前年度比２８・６％増の７２万８０２０人、普通列車は２・３％減の１９万４０５０人。いずれも新型コロナウイルス禍前の１９年度の水準には戻っていない。

　２３年度決算は、売上高に当たる営業収益が１２・１％増の２４億７１００万円。当期純利益は１億６３００万円（前年度は８００万円の当期純損失）で、４年ぶりの黒字となった。
4794：OS５：2024/06/05(水) 05:04:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f43e62af5637194051f99c7b4cfa20579c8ffeb
全国交通系ICカードは止めます──熊本市のバス、市電が苦渋の決断　市長「同様の自治体が出てくるのでは」
6/4(火) 16:15配信

ITmedia NEWS
熊本市の大西一史市長（市長の公式Xより）

　熊本県内を運行する路線バスでは、12月中旬にも「Suica」などの全国交通系ICカードが使えなくなる。原因は、読み取り機器の更新費用が高価で見合わないこと。熊本市の大西一史市長は、同市が「交通系ICカードから離脱する全国初の自治体になった」と話す。

　市内を運行する九州産交バスなど5社で構成する共同経営推進室は、決済手段としての全国交通系ICカードを停止し、代わりにクレジットカードなどのタッチ決済を2025年3月ごろまでに導入する方針を示した。QRコード決済の採用も検討中だが、これにより既存機器の更新に比べると更新コストは約半分に圧縮できるという。

　市電を運営する熊本電鉄も1年遅れて26年4月から、同様の決済方法に移行する。交通系ICカードは、JRとの乗り換えがスムーズで、観光客の需要もあり、23年度に実施した利用者アンケートでは全体の51％の人が使っていたという。

　5月末の会見で大西市長は「交通事業者は苦渋の決断だったと思う。更新コストが12億円以上かかる。3両編成の市電が3編成買える値段で、これを負担すると経営が非常に厳しくなる」と説明。その上で「あえて申し上げるとすれば、更新費用だけに12億円以上も掛かるというのは一体どういうことか。大都市のシステム維持のために地方にこれだけしわ寄せがくる」と不満をぶちまけた。

　更新費用が負担できない、もう1つの要因は、市バスなどで交通系ICカードを新たに導入する時には国の補助が出るものの、更新時には出ないことだという。大西市長は「今後、更新や費用負担の問題で、同様に断念せざるを得ない自治体が出てくるのではないか。果たして持続可能なシステムなのか、国としてもいろいろ考える時期がきているのではないか」と指摘している。

ITmedia NEWS
4795：OS5：2024/06/06(木) 16:41:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/e68d628f35679409685e369839e64d1deeba21df
福島駅で「アプローチ線」姿現す　東北・山形新幹線が合流
6/6(木) 14:50配信

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共同通信
福島駅の新幹線アプローチ線

　JR福島駅で、東北新幹線と山形新幹線が合流する「アプローチ線」を新設する工事が進み、ループ状の姿を現した。2026年度末に使用開始予定。

　福島駅では、東北新幹線「やまびこ」と山形新幹線「つばさ」が分離・連結する。現在は下り・上りとも西側の同じホームを使っており、山形方面と結ぶアプローチ線1本を共用している。

　連結して東京から来る下りの「やまびこ・つばさ」は、福島駅で分離後にそれぞれ仙台・山形方面に向かう。

　一方、上りの場合は東北新幹線が、下り線をまたいで西側のホームに入り、つばさと連結。その後、また上り線に戻る必要がある。下りと上りの「平面交差」が2度発生するためダイヤ編成に制約が生じる上、トラブルが起きた時の復旧も時間がかかるという課題がある。

　このためJR東日本は、上りも山形新幹線が福島駅東側の上り線ホームに入る新たなアプローチ線を造り、東北新幹線とつなぐことで、平面交差をなくす。工事費用は約130億円。

　山形新幹線は今年3月、新型車両「E8系」が投入された。
4796：OS5：2024/06/10(月) 08:38:45: https://tabiris.com/archives/naritashineki/
成田空港新駅はどこになる？ 2030年代前半に開業、東成田駅は存置か
成田空港駅と空港第2ビル駅を集約へ

2024年6月7日
成田空港の新駅が2030年代前半に開業しそうです。空港会社が新ターミナル建設スケジュールを示しました。どこに作られるのでしょうか。

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「新しい成田空港」
成田空港には滑走路新設や延伸計画があり、現在、3つに分かれている旅客ターミナルを1つの新しい旅客ターミナルに段階的に集約する構想を掲げています。

これについて議論する有識者会議「新しい成田空港」構想検討会が、2024年6月6日に開かれました。

会議は非公開でしたが、報道によりますと、成田空港国際会社（NAA）は、新旅客ターミナルを段階的に整備する案を提示。「フェーズ1」では、新旅客ターミナルの半分を整備して開業します。

この際、第1旅客ターミナルや現成田空港駅は廃止し、新ターミナルに新駅を設置します。

新しい成田空港
画像：NAA

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2030年代後半までに完成へ
フェーズ1を完了後、新旅客ターミナルを増築する「フェーズ2」に入ります。フェーズ2では、第2、第3旅客ターミナルの機能を新旅客ターミナルに移設して集約します。移設・集約が完了すると、現空港第2ビル駅は廃止されます。

さらに、旅客需要などに応じて、現在の第1ターミナル跡地に増築を検討します。これが「フェーズ3」です。

成田空港会社によると、「フェーズ1」が2030年代前半までに実施し、「フェーズ2」が2030年代後半になるそうです。

新しい成田空港
画２像NAA

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新駅の位置は？
では、新ターミナル開業により、鉄道線はどう変わるのでしょうか。

構想を聞く限り、現在の空港第二ビル駅の先でカーブしている線路を、直線方向に分岐させる考え方のようです。つまり、新駅は、現空港第2ビル駅の700～800mほど南東側、ということになるのでしょう。下図は筆者による推定です。

成田空港新駅
画像：地理院地図を加工
この形の場合、集約するのは「成田空港駅」と「空港第2ビル駅」の2駅のみとなります。

気になるのは「東成田駅」ですが、集約する場合は、芝山鉄道線を新駅に乗り入れさせる必要があります。線形的に不可能ではなさそうですが、大工事になりますので、それはせず、同線の発着は東成田駅のままとする可能性もありそうです。その場合、東成田駅は存置されます。

京成スカイアクセス線やJR成田線の単線区間の問題については、新駅とは直接関係ないので、別途協議される話になりそうです。（鎌倉淳）
4797：OS5：2024/06/11(火) 14:14:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/1972f653de696e1c0af981c03c6e5ab1897801e8
北陸新幹線に接続のJR大糸線を“増便”　臨時バス、初日は客まばら
6/11(火) 14:07配信

毎日新聞
糸魚川駅を出発する大糸線の臨時増設バス＝新潟県糸魚川市で2024年6月1日午前11時58分、神崎修一撮影

　利用が低迷するJR大糸線の活性化を図ろうと、白馬（長野県白馬村）―糸魚川（新潟県糸魚川市）間で1日から、臨時バスの運行が始まった。大糸線と北陸新幹線の接続が不便な時間帯にバスを運行して“増便”を図る狙い。ただ初日は利用客はまばらで、利用客への周知が課題になりそうだ。【神崎修一】

　「我々としてできる精いっぱいの取り組み。地域の活性化につなげたい。その上で持続可能な方策について、地域と議論を進める過程にしたい」。JR西日本金沢支社地域共生室の鹿野剛史室長は取材に、増便バスの狙いをこう説明した。増便バスは、沿線自治体やJR西などでつくる「大糸線活性化協議会」が運営する。

　JR大糸線は松本（長野県松本市）と糸魚川を結ぶローカル線。長野側は、城下町の松本市や北アルプスの玄関口である大町市などの観光地を抱え、新宿から特急が直通し、外国人観光客でにぎわう。一方、新潟側は県境の険しい山岳地帯が続き、気動車が1日9往復するのみ。路線の雰囲気は南北で大きく異なる。

　JR西が公表した2022年度の南小谷―糸魚川間の輸送密度（1キロあたり1日平均乗客数）は108人と、利用状況は厳しい。国鉄民営化の87年度比では約9割も減っており、JR西が地元と存廃を協議する目安の「2000人未満」を大幅に下回っている。

　全国的に地方鉄道の再編を巡る議論が加速しているが、利用低迷には大糸線特有の要因もあった。新幹線との接続が不便で、糸魚川での乗り換えに1時間以上待つ時間帯もあり、南小谷―糸魚川間は線路が一つの単線区間で、列車の本数を増やしづらい状況にある。

　そんな中、長野や新潟両県、沿線自治体でつくる大糸線活性化協議会で活性化策を模索してきた。決まったのが増便バスの運行。大糸線と並行する国道148号をバスが走り、各駅前に停車しながら白馬―糸魚川間を1時間15分程度で結ぶ。25年3月まで毎日運行し、鉄道と同じ料金で乗車できる。

　また増便バスは新幹線への乗り換えが短時間になるようダイヤが工夫された。事業費は約1億2500万円。国の補助のほか、両県、沿線自治体、JR西が負担する。各駅の乗降客数を調べるとともに、乗客へのアンケートも実施。増便バスの効果を検証し、路線の活性化に生かす考えだ。

　今後は利用客への宣伝が課題になりそうだ。1日の糸魚川からの2便（午前11時55分発）は、出発時に確認できた乗客はJR西の関係者を除くと1人。JR西によると、白馬から糸魚川への1便（午前8時半発）には4人の乗車があったという。糸魚川市都市政策課の内山俊洋課長は「これからグリーンシーズンが本格化し、大勢訪れる時期になる。増便バスで地域の魅力を楽しんで頂けるようにしたい」と述べ、利用客への周知に力を入れることを強調した。

　◇大糸線増便バスのダイヤ

白馬発　　糸魚川着　糸魚川発　白馬着

8時30分→9時46分　11時55分→13時11分

13時40分→14時56分　15時45分→17時1分

17時10分→18時26分　17時55分→19時11分

19時30分→20時46分　21時30分→22時46分
4798：OS５：2024/06/11(火) 20:57:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/f5355a29a2ab98e229a87789b7b5f2f9c1ab5be3
骨太方針にリニア全線開業「最速2037年」明記　関西の財界・鉄道業界高評価、都市開発加速
6/11(火) 20:00配信

産経新聞
１１日に示された「骨太方針」原案には、リニア中央新幹線の全線開業時期として「最速令和１９年」が明記された。関西では全線開業により、他の経済圏との交流が活発化し、リニアの乗り入れが想定される新大阪駅を軸とした鉄道網整備や都市開発が加速する期待が高いことから、地元財界や鉄道業界は原案を歓迎。大規模災害に備え、東京と大阪をつなぐ路線の強化も利点として挙げる。

「リニアの計画は確実に進んでいる。関係自治体と経済界が一体となり建設促進に努めたことが大きい」。関西財界の幹部はこう述べ、全線開業を待ち望んだ。

関西経済連合会は経済活性化などの観点から早期の全線開業を訴え、平成２６年に大阪府市などと「全線同時開業推進協議会」を設立。機運醸成や国への要望などの活動を展開し、大阪延伸の最大８年前倒し決定につなげた経緯もあり、全線開業を〝悲願〟としている。

関西の鉄道業界も骨太原案を高く評価。大手私鉄関係者は「リニアは品川から名古屋止まりになる恐れもあった。大阪までの全線開業の見通しが立ち、その時期が示されたことには大きな意味がある」と話す。

鉄道業界の受け止めの背景には、関西のアクセス拠点として新大阪の重要性が高まっていることがある。令和１３年に大阪都心を南北に走る新線「なにわ筋線」が開業し、新大阪―関西国際空港間のアクセスが向上する。同ルートはＪＲ西日本と南海電気鉄道が一部を共用し、阪急電鉄も大阪－新大阪間の連絡線を計画。リニア全線開業は、鉄道各社が新大阪に接続する意義を高める。

新大阪周辺は４年に、規制緩和や税制面で優遇措置を受けられる政府の「都市再生緊急整備地域」に指定された。今年３月には地権者や大手不動産、ゼネコンが協議会を立ち上げており、リニア開業の目標が明確になることで、再開発の機運がさらに高まりそうだ。

国土強靭（きょうじん）化の観点から有用との見方もある。私鉄関係者は「リニアと東海道新幹線で、東京―大阪間の鉄道ルートを二重化できる。大災害に備えて、東京と大阪の２大都市をつなぐ路線を強化することは重要」とした。（黒川信雄、井上浩平）
4799：OS5：2024/06/14(金) 11:11:21: 977 ：OS5 ：2024/06/14(金) 11:10:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/f9f6b62a04ab917d99a7538a5de8edd3b5056de6
米原26人、小浜４人　県議会「再考決議」可決へ　北陸新幹線ルート・県議アンケート
6/14(金) 8:02配信

北國新聞社
　　●米原派65％「工期短く、現実的」　

　北陸新幹線敦賀以西の整備に関し、北國新聞社は石川県議40人を対象に「望ましい延伸ルート」を尋ねるアンケートを行い、全体の65％に当たる26人が「米原」と答えた。現行の「小浜」は4人、「どちらでもない」が7人、回答なしが3人だった。自民党県連は13日の役員会で、米原ルートへの再考を国に求める決議案を県議会6月定例会に提出する方針を決めた。20日の最終日に賛成多数で可決される見通しで、馳浩知事のスタンスにどう影響を与えるかが焦点となる。

　アンケートには「一身上の都合」で6月定例会を欠席している中村勲県議（自民）を除く40人が回答した。

　会派別の内訳は、中村氏を除いて30人の自民が米原23人、小浜4人で、3人は無回答だった。米原を選んだ顔ぶれはベテランから若手まで幅広く、北陸新幹線の沿線地域だけでなく、能登を地盤とする県議も目立った。

　米原を推す理由については「小浜は巨額の建設費負担などで京都から着工の理解を得られにくい」「米原の方が想定工期が短く、現実的だ」との回答が多かった。

　小浜を支持した4人は、いずれも2016年に与党が小浜で合意しているとし、「現行ルートを堅持すべきだ」と主張した。

　第2会派・未来石川の6人は、全員が「どちらでもない」を選び、「政府の判断で決めるべきだ」と主張した。公明の2人は「米原」、共産の1人は「どちらでもない」、参政の1人は「米原」とした。

　　●能美、加賀市議会も

　敦賀以西のルートをめぐっては、昨年12月に小松市議会が賛成多数で米原ルートの採用を求める決議を行ったほか、能美、加賀両市議会でも、6月定例会で同様の決議案が提出される見通しで、いずれも可決される可能性が大きい。
4800：OS5：2024/06/14(金) 12:00:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/53d6be4409486c0698c57cd5e8ea6eb2fa7a603e
九州新幹線長崎ルート　１９日に与党検討委員会　開催は約半年ぶり　
6/14(金) 10:15配信

長崎新聞
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖－武雄温泉）の整備方式を議論する与党検討委員会が１９日に開かれることが１３日、関係者への取材で分かった。長崎、佐賀両県とＪＲ九州の３者トップが意見交換した最近の動きなどを議題とする予定。検討委の開催は昨年１２月６日以来、約半年ぶりとなる。
　前回は国土交通省に対し、佐賀県と協議して１月に報告するよう要請した。これを受け、同省幹部と佐賀県の南里隆副知事は昨年末に協議。佐賀県は整備の在り方で、長崎、佐賀両県が「地元合意」を図る必要があると主張した。しかし、その後は党派閥の政治資金事件の影響もあり検討委が開かれていなかった。
　この間、佐賀県の山口祥義知事の呼びかけで、本県の大石賢吾知事とＪＲ九州の古宮洋二社長の３者が５月１３日に面会。「地元合意」について意見を交わしたが進展はなく、大石氏は国を交えた４者協議の必要性を訴えた。国も４者協議を提案したが、佐賀県は否定している。
　検討委では現状や今後の方針などを議論するとみられる。
4801：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:53:16: 新幹線敦賀以西、米原に切り替えるべき　自民県連会長代行・米原氏　富山新聞社インタビュー　
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7342b931e088da4fd5e4e8b92b92b3836317fcf?source=sns&dv=sp&mid=other&date=20240503&ctg=loc&bt=tw_up
5/3(金) 8:01配信
北國新聞社

米原ルートへの見直しを訴える米原氏＝県議会

　　●北陸の経済界で議論を

　北陸新幹線敦賀以西について、富山県内からも現行ルートの見直し論が出てきた。自民党富山県連会長代行の米原蕃県議は富山新聞の単独インタビューに応じ、小浜ルートは距離や財源など課題が多いと指摘し、「小浜だとできない。米原ルートが現実的。切り替えるべきだ」との意向を明らかにした。能登半島地震後、石川県内で米原ルートへの転換を求める声が相次ぐなか、富山の重鎮県議からも同調する声が上がったことで、一刻も早い大阪延伸に向け、ルート見直しの動きが広がりそうだ。

　米原氏は、現職の県議で最多の当選10回を重ね、自民党県連で強い影響力を持つ。一方で、富山経済同友会の代表幹事をかつて務めるなど経済人としても顔が広く、「富山県議会のドン」（関係者）と目されている。

　　●早く通すのが大事

　米原氏は取材に対し、北陸新幹線の構想は1965（昭和40）年に金沢で開かれた一日内閣で砺波商工会議所の岩川毅会頭が「北回り新幹線」を提唱したことが始まりだったとし、「今こそ原点に返って、米原経由の先行開業を考えなければいけない。とにかく早く通すことが大事だ」と語った。

　石川県内では、ベテラン県議、沿線市長に続き、4月26日には金沢経済同友会が、災害時の輸送ルートの確保、建設費の高騰、京都府内の共産党やその他の根強い反対勢力の動きなどを理由に、現行の小浜ルートから米原ルートに切り替えるよう主張している。

　　●小浜だとできない

　これに、米原氏は「よく言ってくれた。米原ルートは理屈に合った極めて現実的な話だ」と賛意を示した上で、「小浜は大変な思いをして原発立地に協力し、役割を果たしているのは分かる。でも小浜にこだわっていたらいつまでたってもできない。何十年も敦賀止まりという訳にはいかない」と見直しの必要性を訴えた。「米原から関空に入るルートを地元負担なしで延伸すれば関西も北陸も、お互いにいい関係になれる」とも提案した。

　さらに、米原氏は、北陸新幹線延伸では北陸の経済界が力を合わせてきた歴史があり、北陸経済連合会で合意形成することが突破口になるとし、「北陸三県の経済にとっても早く関西圏と結ぶことが大事だ。北経連も軌道修正すべきだ」と指摘した。

　新田八朗知事が小浜ルート実現に努める姿勢を示していることについては「県内は既に開業し、声を出しにくいのは分かるし、知事一人でできる話ではないが、決断して変化を起こすことは政治家の役割だと思う」と述べた。

　　●福村・石川県議「渡りに船」　隣県連携に意欲

　富山の米原県議が米原ルート転換を求めたことに対し、かねて米原案を主張していた石川の福村章県議は「私の考えと全く同じだ。渡りに船であり、十分に連携を取りながら再議論を促していきたい」と歓迎した。

　福村氏は12期、米原氏は10期と石川、富山県議会でそれぞれ最多当選の議員。福村氏は「米原さんは経済人でもあり、早く新幹線を大阪につなぐ重要性をよく理解しておられるのだろう。近々米原さんに会って米原ルートの話をしたい」と語った。

　新幹線の停車駅がある小松市の宮橋勝栄、加賀市の宮元陸両市長は4月30日、金沢市で開かれた馳浩石川県知事との懇談の場で米原ルートへの再考を訴えた。金沢経済同友会も同26日、小浜ルートの実現は困難とし、米原ルートの再考を提言した。

　福村氏はこうした動きを挙げながら「石川県内をしっかり固め、他県へも運動を波及させたい」と意気込んだ。

　敦賀以西の延伸を巡っては、森喜朗元首相も1月に都内で開かれた会合で「米原から京都、大阪をつなぎ、さらに関西国際空港まで伸ばすのが望ましい」と持論を述べている。

　石川県議会は15年10月に米原ルートの実現を目指す決議を可決したが、16年12月に「米原」「舞鶴」を含む3案の中で北陸から新大阪までの所要時間が最も短く、料金の安さが決め手となり、小浜ルートで決まった経緯がある。
記事に関する報告
4802：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:54:37: 京都で米原ルート求める声　小浜なら「メリットない」
https://news.yahoo.co.jp/articles/1fc5b7a1ec0a7b57e8fabf3ec836c265796a951a?source=sns&dv=sp&mid=other&date=20240512&ctg=loc&bt=tw_up
5/12(日) 8:02配信
北國新聞社

　　●自民府議、原生林影響や工費懸念

　北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」から「米原ルート」への再考を求める声が京都府で強まっている。小浜ルートは巨額の工費や環境への影響が懸念されるためだ。とりわけ駅ができない京都北部への恩恵は薄く、地元の自民府議は「米原ルートが現実的」と強調する。「米原」「小浜」で主張が入り乱れる中、このまま「敦賀止まり」が長期化すれば北陸と関西の双方にとってマイナスだとする指摘もあり、議論の促進が望まれる。（政治部・作内祥平）

　　●国定公園突っ切る

　2016年に与党が合意した小浜ルートは、敦賀駅から小浜市を経由し、京都駅まで南下する。福井県境を越えて京都府に入ると、長いトンネル区間が続く想定で、国内有数の原生林「芦生（あしう）の森」を含む京都丹波高原国定公園を突っ切っていく。ここは多様な生物が生息する京大の研究林でもある。

　「北陸の人には伝わりにくいかもしれないが、『芦生の森』は自然が大切に守られている地域。子どもの頃から、そんな感覚で接してきた場所だ」。京都府北部の綾部市を地盤とする自民党の四方（しかた）源太郎府議（50）=4期=は「芦生の森」の重要性を示しながら、小浜ルートの問題点を次々に挙げていった。

　綾部市は小浜ルート沿線ではないが、綾部を流れる由良川の水源は「芦生の森」周辺とされる。つまり、新幹線が「芦生の森」を突っ切れば、京都府北部を代表する清流である由良川の環境が損なわれる恐れがあるというのだ。

　四方氏は、リニア新幹線にからみ大井川の流量減少を懸念していた前静岡県知事の川勝平太氏を引き合いに「川勝さんじゃないけれど、綾部の生活を支える水が減ったり、出なくなったりしたら、たまったもんじゃない」と訴える。

　「水問題」は京都市内にも横たわる。路線の8割がトンネルとなる小浜ルートは京都駅周辺で地下深くを通るため、豊富な地下水にどう影響するか分からない。酒どころとして有名な伏見区の酒造りのほか、染め物、和菓子、豆腐など水が不可欠な京都市の産業は多岐にわたる。

　平安京以来の歴史が積み重なった京都市で地下工事をすれば、埋蔵文化財を壊す恐れもある。京都市議会で強い勢力を持つ共産党や、そのほかにも新幹線に反対する人々がいる。

　　●ラスボスの問題

　四方氏は「芦生の森」が「問題の入り口」だとすれば、京都市の問題は「ラスボス」だと表現する。ラスボスとは、物語の最終局面で主人公が戦う「最後のボス=ラストのボス」のこと。小浜ルートを実現するには、解決すべき課題がいくつもあるというのである。

　小浜ルートの建設費が2兆1千億円から上振れするとみられることも懸念ポイントだとし「綾部市以北の府民30万人にとってデメリットしかない。トンネルの建設残土を処理する業者が少し潤うぐらいで、メリットはほぼ皆無だ」と強調した。小浜ルートの建設費は3兆円規模に膨れ上がるとの見方もある。さらに延伸先の新大阪駅周辺は都市部かつ軟弱地盤であり、難工事が予想される。

　一方、建設費5900億円と試算された米原ルートに課題が少ないかと言えば、そうとも言い切れない。米原を擁する滋賀県の三日月大造知事は現在、与党合意がなされた小浜ルートでの早期整備を進める立場だ。小浜ルートをひっくり返すのは並大抵のことではない。

　米原ルートではJR東海が運行する東海道新幹線に接続するため、北陸新幹線を運行するJR西日本にとっては運賃収入の観点からマイナスとされる。経営にシビアなJR西がそう簡単に米原ルートをOKするとも考えにくい。

　ただ、小浜から米原へのルート変更で生じる課題について四方氏は、解決可能との見方を示す。米原ルートに変更されれば米原が重要な交通結節点となるため、滋賀側にも「大きなメリットがある」というのだ。JR西の収益面の課題も、協議と調整次第でクリアできる可能性がある。

　一方で四方氏は、小浜ルートが水源など自然環境に影響を及ぼしかねない点について「お金だけでどうにかなるもんじゃない」と指摘する。

　京都府選出の西田昌司参院議員（自民）は小浜ルートを推すが、四方氏は「京都で北陸新幹線の話を持ち出したら票が減る。来年、選挙を控える西田氏はこの問題をどう扱うのだろう」とも語った。
4803：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:54:58: >>4802
　　●無理強いは「失礼」

　京都府内で小浜ルートに反発が出ていることについて、小松市選出の福村章県議（自民）は「京都に何のメリットもないのだから当然だ。小浜ルートを無理強いすることは京都に対して失礼に当たる」と話す。

　石川県内では昨年12月、小松市議会が米原ルートへの再考を求めることを決議した。3月16日の北陸新幹線敦賀延伸の式典ではJR西の長谷川一明社長も出席する中、宮元陸加賀市長が公然と米原への転換を主張した。4月には宮橋勝栄小松市長や金沢経済同友会も米原ルートを訴えた。

　南加賀を中心にルート議論が再燃する一方、馳浩知事は今月8日の記者会見で「与党で合意した小浜ルートを一日でも早く実現するため（財源や地元負担などの）課題を解決する必要がある」と述べ、小浜ルートでの早期整備を求める姿勢を示した。

　富山県では、新田八朗知事が9日の会見で「馳浩知事と私は（北陸新幹線建設促進同盟会長の）杉本達治福井県知事を東から押していく立場だ」と語った。

　一方で「富山県議会のドン」と目される米原（よねはら）蕃県議（自民）は「米原ルートが現実的。切り替えるべきだ」と声を上げた。

　「石川県議会最長老」の福村県議は「行政、議会、経済界を巻き込んで米原ルートの機運を高めたい」と意気込んでいる。

　　●あくまで現行ルート　福井県　

　現行の小浜ルートでの全線開業を強く訴え、早期整備を求めるのは福井県だ。8日、福井県庁を訪ねた小浜市の松崎晃治市長に対し、杉本知事は「大変な議論を経て決まったルート。政府に年末の予算編成で着工事業費を持ってもらうことを目指す」と強調した。

　松崎市長は杉本知事に対し「ようやく環境影響評価（アセスメント）の現地調査が終わった。本年度が最も大事な時期。県と市が一体になって要望活動を行わなければならない」と呼び掛けた。

　福井県では、小浜など嶺南地域を地盤とする自民党の高木毅衆院議員が派閥の政治資金問題で党員資格停止となり、北陸新幹線の大阪延伸を議論する与党整備委員長のポストを外れた。

　小浜ルートを推進する中核だった高木氏が欠けたことは、福井県にとって痛手と言える。年内にも予想される衆院解散・総選挙は、高木氏にとって大逆風での戦いになるとの声もあり、選挙結果が延伸議論に影響する可能性もある。

　　●「小浜」と「米原」違いは?

　「小浜ルート」は敦賀駅から小浜市付近の新駅を通って南下し、京都駅を経由して新大阪駅に達する。敦賀からの延長は143キロで整備費は2兆1千億円とされる。

　一方、「米原ルート」は敦賀駅から南下して米原につなぎ、延長50キロで整備費5900億円と試算されている。

　2016年の国土交通省の試算では、金沢―新大阪の所要時間と運賃は小浜ルートが1時間19分と8740円、米原ルートは1時間41分と1万1190円だった。米原ルートは米原駅で東海道新幹線に乗り換える必要があるため所要時間が長くなるとされたが、将来的に東海道新幹線への乗り入れが可能になるとの見方もある。
4804：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:59:01: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1023448/
特急すずらん利用低迷　全席指定化、使い勝手悪く
工藤雄高
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2024年6月11日 20:29(6月12日 12:14更新)
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ＪＲ北海道
ＪＲ北海道
　札幌と東室蘭・室蘭間を結ぶ特急すずらんの利用が低迷している。JR北海道によると、５月のすずらんの利用者は前年同月比2割減となり、堅調な他の特急と対照的だ。3月のダイヤ改正による指定席化で割安感が薄れ、普通列車やバスに客が流れたのが一因とみられる。綿貫泰之社長は11日の記者会見で、すずらんの利便性向上を検討する考えを示した。
　JRはダイヤ改正で、北斗（札幌―函館）やすずらんなど4特急の自由席を廃止し全席指定席にした。すずらんは当日購入可能だった割安な自由席の往復切符（5230円）が廃止になったため、当日に往復で指定席を正規料金（1万440円）で買った場合は改正前の2倍に。インターネット予約サイト「えきねっと」で購入すれば最安片道2860円まで下がるが、14日前までの予約が必要など使い勝手は劣る。
　すずらんは札幌―東室蘭間を約1時間半で結ぶものの、所要時間が長い普通・快速列車（片道2860円）や都市間バス（同2500円）と競合。帯広・釧路方面や旭川方面の特急が前年同月を上回ったのに対し、5月のすずらん利用者は前年同月の8割程度にとどまった。
　JRが11日発表した5月の特急列車利用状況によると、北斗やすずらんが走る東室蘭―苫小牧間は前年同月比3.9％減と3カ月連続で前年同月を下回った。
　綿貫氏は「すずらんに乗ってもらうための対策はこれから検討していく」と説明。見直し時期などには言及しなかったが「安くご利用というニーズが強いのであれば、特急でなくてもいいと思う」とも述べ、運行形態の変更に含みを持たせた。...
4805：とはずがたり：2024/06/14(金) 21:00:23: 特急大雪の快速化検討　25年3月にJR北海道　乗客数低迷、コスト減へ
有料記事
2024年6月7日 0:00(6月7日 8:08更新)
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1021592/

　JR北海道が来年3月のダイヤ改正で、石北線旭川―網走間を1日2往復している特急「大雪」を快速列車に切り替える方向で検討していることが分かった。マイカー利用増加や都市間バスとの競争によって乗客数が低迷する中、ワンマン運転の快速化で要員を減らすなどしてコスト削減を狙う。...
4806：OS５：2024/06/15(土) 18:54:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/f6ff19fbc70b33f15e9850538d7a424f86a1e281
北陸新幹線「小浜経由は金科玉条か」　敦賀開業３カ月「米原ルート」の再考求める動き
6/14(金) 17:47配信
産経新聞
敦賀駅を発車する北陸新幹線の東京行き一番列車「かがやき５０２号」＝福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線金沢－敦賀間の延伸開業から１６日で３カ月となる。首都圏方面からの利用は好調なものの、北陸への直通特急が廃止された関西方面からの移動は伸び悩む。国は８年前に決定した「小浜・京都ルート」を早期に着工し、敦賀－大阪間の延伸を急ぎたい考えだが、工事に対する地元の反発などで開業が後ろ倒しとなる懸念から、「米原ルート」の再考を求める声も上がっている。

【地図で見る】北陸新幹線　大阪延伸ルート

「地方創生の推進や日本経済の再生のためにも国が責任を持って一日も早く前進させるべきだ」

北信越５県の４４市でつくる連絡協議会は５月１７日、富山市内で会合を開き、大阪への早期延伸を国に求める決議を採択した。３月の金沢－敦賀間の新幹線開業で、大阪・京都方面からの直通特急が廃止され、関西方面との往来が落ち込むことへの危機感が背景にある。

ＪＲ西日本によると、４～５月の大型連休中、富山以東の糸魚川（新潟）－上越妙高（同）間の利用客は前年比１４％増の３５万６千人。一方、新たに在来線と新幹線の乗換駅となった敦賀と京都を結ぶ特急の利用客は同１０％減の１９・８万人だった。

北陸新幹線の敦賀以西は平成２８年１２月、福井・小浜から京都を経由し新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」に決まった。

ただ、環境影響評価が遅れ、トンネル工事による地下水への影響や残土処理への不安などが京都府内で高まり、採算性や並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意、といった着工に必要な「５条件」を満たすための議論も本格化していない。

歴史的に関西方面とのゆかりが深い加賀温泉の地元、石川県加賀市の宮元陸市長は、「政府、与党の決定が金科玉条になっている」と批判。いったんついえた「米原ルート」の再考を訴える。

国の８年前の試算などによると、小浜・京都ルートは約１４０キロで建設費は約２兆１千億円。一方、敦賀から約５０キロ南の米原（滋賀）で東海道新幹線と接続する米原ルートは建設費が３分の１以下の約６千億円で、工期は小浜経由よりも５年短い１０年とされた。

米原ルートを推す動きは石川県南部で広がりを見せるが、営業主体となるＪＲ西はルート変更には消極的だ。

運行システム上の課題などから、東海道新幹線への乗り入れには困難が伴うとされる。ＪＲ西の長谷川一明社長は５月２４日の会見で「すでに議論があってルートは確定している。違うルートはもうない」と述べ、小浜・京都ルートの早期着工を望む姿勢を改めて明らかにした。
4807：OS５：2024/06/15(土) 18:55:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/953c5e07d792d3613061b5181990c941b4569081
半世紀「塩漬け」状態だった四国新幹線　瀬戸大橋経由で一致した「岡山ルート」の行方
6/15(土) 10:00配信

産経新聞
記者会見で署名活動の開始を発表する後藤田正純徳島県知事（手前）ら四国新幹線整備促進期成会のメンバー＝高知県本山町（前川康二撮影）

基本計画策定から半世紀以上実現していない「四国新幹線」の誘致に向けた取り組みが、ここにきて熱を帯びている。昨年、四国４県が岡山から各県に線路をつなげる整備ルートで方針が一致したことで議論が活発化。今年６月には四国の官民で作る「四国新幹線整備促進期成会」が４県の知事とともに記者会見を開き、早期実現に向けた署名活動の実施を表明した。各地で整備が進み、今や「唯一の新幹線空白地帯」となった四国。『夢の超特急』の実現なるか－。

【図でみる】四国新幹線のイメージ

■次は四国だ

「四国が一つとなった今、次（の新幹線整備）は四国だという熱い思いを形にして国にしっかりアピールしたい」

今月、高知県本山町で開かれた記者会見。四国の行政、議会、経済団体など４６団体で構成する期成会の佐伯勇人会長（四国電力会長）は四国新幹線誘致の署名活動についてこう意気込みを語った。

期成会の副会長でもある各県知事のほか、各県の経済団体の代表も出席。会見に先立ち開かれた４県知事会議では四国新幹線の早期実現と在来線維持を国に強く求める緊急提言を全員一致で採択。四国が一丸となって新幹線誘致に取り組むことを力強くアピールした。

■４県が一丸で

四国の新幹線整備構想は昭和４８年にさかのぼる。当時、岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から淡路島を経て徳島と大分を結ぶルートの２つが国の「基本計画路線」に策定された。

しかしその後、景気低迷などで国のインフラ投資が鈍化。すでに整備計画に格上げされた北陸や九州の新幹線は工事が進められたものの、基本計画段階の四国新幹線は事実上「塩漬け」状態に。さらに、香川、愛媛、高知の３県は岡山ルートを、徳島は大阪ルートを主張しており、四国内でも足並みがそろわない状況が続いていた。

転機となったのは昨年４月の徳島知事選だ。現職を破り初当選した後藤田正純知事が、整備計画への格上げが先延ばしにされている現状を踏まえ「まずは四国４県が一致できる岡山ルートで打開策を見いだし、四国新幹線実現に向けた動きをつくり出したい」とこれまでの方針を転換した。

これに呼応するように、同年６月に政府が示した「骨太の方針」では、基本計画路線について「今後の方向性について調査検討を行う」と明記された。後藤田知事は「新幹線の実現を通して在来線の維持や街づくりを進めていく。それを四国４県が一丸でやるという意思表示をすることで国の受け止めも全く違ってくる」と強調する。

■新幹線という武器を

ようやく地元の方向性が一致した四国新幹線。誘致が実現すれば、どのような効果がもたらされるのだろうか。

期成会の前身ともいえる「四国の鉄道高速化検討準備会」が平成２６年に取りまとめた調査報告書によると、各県庁所在地から新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山１時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）。四国の都市間移動も大幅に改善され、３時間以内で中京圏や九州へ行くことも可能になる。

沿線の経済波及効果は試算で最大年間１６９億円。実際に九州新幹線博多－鹿児島間は平成２３年の開業後、観光客の呼び込みなどに成功し、開業前と比べ区間内の輸送人数も増加。主要駅周辺では再開発が進み、地価も上昇している。

事業費は１兆５７００億円を見積もる。ただ、その多くは国費により賄われ、実質の地元負担は２割以下にとどまるという。

「四国だけが新幹線という武器なしで地域活性化などに取り組まざるを得ない状況」（浜田省司・高知知事）、「既存路線の維持存続のためにも収益事業たる新幹線がないと四国の鉄道は将来像が見えない」（中村時広・愛媛県知事）、「北海道、北陸、九州の整備が終盤に入り、いよいよ着手する段階だ」（池田豊人・香川県知事）と各県の知事もその必要性を強調する。

佐伯会長は「基本計画から昨年で５０年。各県の足並みがそろい、政府は骨太の方針で一歩踏み込んだ表現をしたこの時期に一気に進めたい。地域の人々の大きな盛り上がりを国に伝えたい」と話した。（前川康二）
4808：OS5：2024/06/18(火) 17:42:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8ee9a88579776d2e41326ded11bc043be443313
ＪＲ「青春１８きっぷ」夏季用の発売発表　廃止のうわさを払拭　７月１０日から販売開始
6/18(火) 17:28配信
ＪＲグループは１８日、全国のＪＲ普通列車に１日乗り放題となる「青春１８きっぷ」について、今年の夏季用を発売することを発表した。青春１８きっぷを巡っては、例年夏季用と冬季用の発売発表を前年度の冬に行う春季用の発表と同時に行っているが、今年は１月の春季用発表時に夏季用以降の案内がなく、鉄道ファンから「廃止になるのでは」と不安が広がっていた。

青春１８きっぷはＪＲ全線の普通列車と快速列車の普通車自由席が、最大5日間乗り放題となるきっぷだ。一部は第三セクターも利用でき、特例で特急や急行列車を利用できる区間もある。1人で５日分を使うことも、５人で同時に１日のうちに使い切ることも可能だ。５回分で１万２０５０円という安価な価格が好評で、根強い人気を誇っている。

今回販売する夏季用は７月１０日から８月３１日まで発売し、７月２０日から９月１０日までの間利用できる。
4809：OS5：2024/06/19(水) 16:46:42: 必要かどうかは別だけど誰のためかって　貴方のためではない。と言いたくなるタイトルだな

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/1272506?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
米原か小浜か　北陸新幹線延伸の行方(3)
2024年6月17日 5:00
陰山篤志

　「若い時は新幹線がほしいと思ったこともあった。でも、この年では新幹線に乗ることはない。むしろ在来線の充実に力を入れてほしい」。日本海に面した島根県江津市に住む７７歳の山藤法子さんは願う。江津市と、中国山地の広島県三次市をつないでいたＪＲ三江線が２０１８年、利用減を背景に廃線になった。山藤さんが営む…
4810：OS５：2024/06/22(土) 17:20:17: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/1225451/
福岡・直方市が新幹線新駅構想を再検討　2007年に凍結、市長が議会で表明
2024/6/21 6:00 (2024/6/21 15:24 更新) [有料会員限定記事]
4811：OS5：2024/06/24(月) 08:34:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/1ede2aa5c11cc4c24a1c055efdb5b2c168f623eb
熊本の市電がダイヤ改正で１割減便へ、終電も繰り上げ…運転士が１年間で１割減
6/21(金) 17:09配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　熊本市交通局は２０日、運転士と車両不足による影響で、市電の運行本数を約１割減便するダイヤ改正を行うと発表した。労働環境改善のため、一部の終電の出発時刻も繰り上げる。２９日から運用する。

　同局によると、ダイヤ改正で、現在４３３本の平日の運行本数は６４本減の３６９本となる。土曜と日祝日も運行本数を６０本程度減らす。退職や病気による休職で運転士が１年間で約１割減ったことが要因。運転士の資格取得に取り組んでいる職員が勤務可能になる来春には増便できる見込みだという。

　現在は午後８～１１時台に出発している終電については、出発時刻を最大で４２分早める。熊本駅や健軍町から午後１１時台に発車する終電がなくなる。

　ダイヤ改正は、市交通局のホームページなどで周知する。担当者は「利用者にご迷惑をおかけするが、ご理解いただきたい」と話した。
4812：OS5：2024/06/25(火) 17:49:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/ef2edb8c687b53a0e52539f6f547e8e9c8de638d
改札省くワンマン列車の運行、JR徳島線で増加　不正乗車の危険も
6/25(火) 16:02配信

徳島新聞
無人駅に設置された運賃箱＝石井駅

　JR四国が、改札を省いたワンマン列車の運行を徳島線で増やしている。人手不足で車掌を確保できないための苦肉の策だが、無人駅で降りる人は誰のチェックも受けずに切符や運賃を駅の運賃箱に入れており、不正乗車される危険をはらんでいる。

　ワンマン列車は通常は1両で「後ろ乗り前降り」だが、改札を省いたワンマン列車は2両編成で運行されており、どの扉からも乗り降りできる。車内では、切符や運賃を駅の運賃箱に入れるよう促すアナウンスが流れている。

　こうした列車の運用は「信用乗車方式」と呼ばれ、JR四国では2016年に予讃線の高松―多度津間と土讃線の多度津―琴平間で初めて採用した。徳島県内では22年に徳島線の徳島―阿波池田駅間で初めて導入し、当初は1日9本だったのが、現在は13本に増えている。1日に運行する普通列車60本のうち約2割が信用乗車方式となる。

　運転士による改札を省いたのは、2両編成では降りる客が多く、精算などに手間取ると停車時間が長引くためだ。しかし、不正乗車のリスクは高まる。徳島線の多くは無人駅で、有人駅は全26駅中、徳島、鴨島、穴吹、阿波池田の4駅しかない。

　対策としてJR四国は、ワンマン列車に抜き打ちで車掌を乗務させ、車内で切符を確認しているという。不正乗車には3倍の料金を徴収する罰則があるものの、券売機がない駅もあるため、切符を持っていない人がいても不正乗車とは認定できず、正規料金を徴収することしかできない。

　JR四国は「必要な切符を購入していただきたい」と呼び掛け、スマートフォンで切符が買える独自のアプリの普及を図っている。
4813：OS５：2024/06/26(水) 19:51:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/05429cd2b1d590f3a166846f6de737f863fa24ba
改札でQR・クレカ…関西鉄道キャッシュレス加速、京阪は29年度までに磁気切符廃止へ
6/26(水) 11:50配信

読売新聞オンライン
関西の鉄道会社で広がるQRコードに対応した改札機。スマートフォンをかざして通過する（大阪市北区の阪神大阪梅田駅で）＝長沖真未撮影

　関西の鉄道各社がキャッシュレス対応に力を入れている。改札機をQRコードやクレジットカードに対応させることで、外国人を含めた乗客の利便性向上を図りつつ、駅での業務の負担を軽減させる狙いがある。鉄道会社の中には、将来的に磁気式の切符を廃止する方針を打ち出すところも出てきている。

　阪急電鉄、阪神電気鉄道、京阪電気鉄道、大阪メトロは今月17日、スマートフォンに表示したQRコードを改札機にかざすことで乗車できるサービスを始めた。

　当面は、一定区間が乗り放題になる企画乗車券が対象になる。専用サイトでチケットを購入すると、駅で現金を使うことなく乗車できる。このほか、近畿日本鉄道や南海電気鉄道は、すでに改札機をQRコードに対応させている。

　改札機を巡っては、磁気式の切符を挿入した際に詰まることがあり、駅員にとって負担になっていた。磁気式の切符がQRコードに切り替わっていけば、メンテナンスにかかる労力を削減できる。

　QRコードに対応した仕組み作りを進める「スルッとKANSAI協議会」の担当者は、「乗客が思い立ったらすぐにスマホで購入でき、利便性が高まる」と強調する。

　関西の大手私鉄では、ほかにもキャッシュレス対応の動きが広がる。近鉄と阪急、阪神は、今年中に改札にクレジットカードをかざすだけで通過できるタッチ決済を導入する。

　タッチ決済は海外ですでに普及しており、クレジットカードがそのまま自動改札で使える。切符や交通系ICカードを入手する必要がなく、窓口や券売機の混雑解消にもつながる。2025年大阪・関西万博を見据え、訪日客の増加に伴って導入が広がる。

　こうした中、京阪は29年度までに、磁気式の切符を廃止する方針を打ち出した。QRコードの活用で、作業の効率化を進め、職員の負担軽減につなげる狙いがあるとみられる。

　鉄道では交通系ICカードの利用が浸透したことで、現金で切符を購入する人はすでに少数派となっている。今後、キャッシュレス乗車の手段が広がることで、ほかの事業者にも磁気式の切符を廃止する動きが広がりそうだ。

「現金ニーズ根強い」新紙幣使える券売機も
　鉄道各社は、キャッシュレス対応とあわせ、切符の券売機について、7月3日に発行が予定される新紙幣への対応を進めている。

　JR西日本は有人駅について、少なくとも1台は対応できるよう整備する方針で、7月以降も順次対応を進めていく方針だ。

　南海電気鉄道は、特急券の自動販売機など現金の使用頻度が高い券売機から優先して改修している。阪急電鉄や阪神電気鉄道、近畿日本鉄道、京阪電気鉄道でも券売機を新紙幣に対応するよう準備を進めている。

　ある大手私鉄の関係者は「現金で切符を購入するニーズも根強く残る。乗客の利便性を確保するため、新紙幣にも対応する必要がある」と話している。
4814：OS5：2024/06/28(金) 14:21:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/3bc76b84d5611548e92fd7a97ac8cecf91e96d2c
もう飽きられた？四国DMV「乗客2割減」で大暗雲、駅には鉄オタたった2人だけ牟岐線も存続危機で今後どうなる
6/28(金) 11:50配信

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Merkmal
鉄道ファンは駅にふたりだけ
開業効果が消えたなか、阿波海南駅前に到着したDMV（画像：高田泰）

　線路と道路の両方を走るデュアル・モード・ビークル（DMV）で徳島県南部と高知県東部を結ぶ阿佐海岸鉄道が、開業効果の収束で苦境に立たされている。挽回はなるのか。バスモードで国道55号を走るDMVが、徳島県海陽町のJR阿波海南駅前に姿を見せる。鉄道モードに切り替える“見せ場”なのだが、鉄道ファンでいっぱいになった2021年12月の運行開始時の雰囲気はない。

【画像】「えっ…！」ここが阿波海南駅の所在地です

　6月上旬の週末、モードチェンジにカメラに向ける鉄道ファンはふたりだけ。車内に乗客はいなかった。

　駅の駐車場に高知と岡山ナンバーの乗用車があった。写真撮影していた鉄道ファンのものらしく、ふたりはDMVが出発すると乗用車で立ち去った。

「DMVが走り始めたころは鉄道ファンがたくさん来たが、最近は少ない。飽きられたのかも」

駅前のコンビニで地元の女性が寂しそうに話した。

開業効果収束で赤字拡大
DMV（画像：写真AC）

　DMVは海陽町の阿波海南文化村から阿波海南駅前まで道路を走ったあと、高知県東洋町の甲浦信号場まで阿佐東線を走行、再び道路に降りて海の駅東洋町から海陽町の道の駅宍喰温泉へ向かう。運行本数は

・平日：8往復
・土日祝日：11往復

だ。土日祝日には高知県室戸市のむろと廃校水族館や海の駅とろむまで1往復運行するほか、2023年8月には、土佐くろしお鉄道のごめん・なはり線が発着する高知県奈半利町の奈半利駅まで1日限定便を走らせた。海陽町観光交流課は

「今年も運行を計画している」

という。しかし、阿佐海岸鉄道の2023年度決算は経常損失が9694万円となり、赤字額が前年度の8667万円を上回った（約12%増）。経常収支は1992（平成4）年の開業以来、一度も黒字になることなく、32年連続の赤字。経営安定基金からの助成金など特別利益を加えても、886万円の当期純損失が出た。

　乗車人員は約3万1300人。開業当初は年間18万人近い利用があったが、5分の1以下に落ち込んだ。前年度と比べても、21.1%の減少で、開業効果の収束は明らかだ。3月には月、木、金曜日の13往復を火、水曜日と同じ8往復に減便した。

アクセスの悪さ解消できないまま
DMV（画像：写真AC）

　阿佐海岸鉄道は徳島、高知の両県と沿線・近隣の地方自治体などが出資する第三セクター。海陽町の海部（かいふ）駅と東洋町の甲浦駅間8.6kmを結ぶ鉄道路線の阿佐東線を運行してきた。

　しかし、沿線の急激な人口減少や少子高齢化で2010年度に年間輸送人員が3万人台に落ち込んだ。その後、利用促進で多少盛り返したものの、2019年度の輸送密度（1km当たりの1日平均輸送人員）は

「135人」

で、存廃論議が起きてもおかしくない閑散路線であることに変わりない。

　このままでは“じり貧”を打開できないとして、徳島県主導で導入したのが世界初の営業運転になるDMVだ。この際、高さ8mの高架駅である海部駅では道路との接続に用地買収が必要になるため、JR四国からJR牟岐線の阿波海南～海部間1.5kmの譲渡を受け、地上駅の阿波海南駅を起点駅にした。
4815：OS5：2024/06/28(金) 14:21:43: 　阿佐東線は旧日本鉄道建設公団が徳島県牟岐（むぎ）町と高知県南国市間に建設していた阿佐線の一部。1980（昭和55）年に国鉄再建法施行で工事が凍結されたが、阿佐東線区間がほぼ完成していたことから、地域の足となる鉄道として利用してきた。しかし、DMV転換には

「地域の観光アトラクション」

に軸足を移す狙いがある。DMV発進式では、当時の飯泉嘉門徳島県知事が

「四国観光の起爆剤に」

と声を張り上げた。その思惑通りに初めて通年でDMVが運行した2022年度は、観光利用の急増で輸送人員が約4万7800人と前年度の2倍以上に増えた。だが、開業効果も1年ほどで消えた。

　海陽町には20種以上のサンゴが生息する竹ヶ島海中公園、景勝地の水床（みとこ）湾、東洋町にはサーフィンの好スポットとして知られる生見（いくみ）海岸など観光素材として有望な場所があるが、全国的な知名度は低い。

　阿佐東線が行き止まりの路線であるうえ、アクセスの悪さも問題だ。徳島市からは牟岐線普通列車で2時間以上。高速道路がないため車でも約2時間かかる。高知県高知市からだと車で約2時間半。DMVの“珍しさ”だけで観光客を呼び込むのに厳しい面がある。

沿線自治体に迫る消滅の危機
JR四国があり方協議を模索する牟岐線の列車（画像：高田泰）

　DMVにはツキもなかった。

　当初は2020年度末に運行を始める予定だったが、コロナ禍で受け入れ準備が整わず、2021年12月まで延期された。運行開始のニュースもコロナ禍にかき消された。

　運行開始の半年後に就任した代表取締役専務が自身の経営する広告会社への融資で詐欺をしたとして徳島県警に逮捕され、実刑判決を受ける不祥事があった。専務就任前の事案だが、阿佐海岸鉄道の社長は海陽町長が兼務しているため、実質的な会社のトップ。DMVのイメージダウンにつながった点は否めない。

　さらに、JR四国の西牧世博社長（当時）が2023年4月の記者会見でDMVに接続するJR牟岐線阿南～阿波海南間のあり方協議に入りたい考えを示した。徳島県の調査ではDMV利用者の約3割が牟岐線で現地を訪れている。廃止となればDMVが孤立路線になる。

　開業効果が長く続かないことは関係者も織り込み済みだが、現状打開の名案は簡単に浮かばない。それでも徳島県交通政策課は

「徳島空港に就航した台湾との国際線チャーター便の乗客をDMVに乗せたところ、好評だった。今後もチャーター便を活用して盛り上げたい」

とあきらめていない。海陽町観光交流課は

「本年度は町としてPRにSNSの有料広告を利用する。台湾からの観光客は4泊5日程度の日程で四国を一周しており、この日程にDMVを組み込み、展望を開きたい」

と力を込めた。

　沿線2町の人口は1995（平成7）年からの25年間で4割近く減り、約1万人まで落ち込んでいる。65歳以上が全人口に占める割合を示す高齢化率は、2020年の国勢調査で

・海陽町：47%
・東洋町：51%

人口戦略会議からは消滅可能性都市に挙げられた。地域の存続に危機が迫るなか、DMVは正念場を迎えている。

高田泰（フリージャーナリスト）
4816：OS5：2024/06/28(金) 16:28:03: https://www.chunichi.co.jp/article/913977
【並行在来線のあした】（１）あいの風とやま「一万三千尺物語」
2024年6月16日 05時05分 (6月16日 10時28分更新)
料理を楽しむ「一万三千尺物語」の乗客＝富山県内で（桜井泰撮影）

料理を楽しむ「一万三千尺物語」の乗客＝富山県内で（桜井泰撮影）

地域の足観光の目玉に　北陸３県横断秋に計画
　北陸新幹線は１６日、金沢から敦賀（福井県敦賀市）まで延伸して３カ月を迎えた。ＪＲのレールを引き継いだ並行在来線は長野から福井まで５県にまたがる総延長４４８キロの長大な路線になり、沿線各県で誕生した第三セクターが日夜、住民を乗せて走っている。新幹線敦賀開業の陰で「地域の足」として活躍する列車の課題、将来像は－。地元ローカル線の「あした」を展望する。
　富山県の「あいの風とやま鉄道」は雄大な立山連峰と美しい富山湾を望みながら県内を東西に往来する。新型コロナウイルス禍と能登半島地震に翻弄（ほんろう）された人気の観光列車「一万三千尺物語」は６年目の今秋、北陸３県の横断を計画。地域の足にとどまらず、北陸観光の目玉に、さらなるファン獲得へ新たな試みに挑む。
　「立山連峰や透き通る川をゆっくり眺めながら食べるおすしは最高においしかった」。４月中旬に東京から訪れ、初めて乗車した女性（２７）は特別な時間を振り返った。
　国鉄時代の４１３系を改造した車内には氷見産木材でブランド化が進む「ひみ里山杉」が随所に用いられている。日本酒やビールなどの飲料も含め「富山」を前面に押し出した空間だ。ユニークな名前は標高３千メートル級の山々が連なる立山連峰と深海約千メートルの富山湾との高低差（約４千メートル＝１尺は約３０センチ）から付けられた。
　列車は２０１９年４月に運行を始めた。富山発で新潟県境の泊（とまり）で折り返す１号車（富山湾鮨コース、約２時間８分）と、富山発で黒部、高岡で折り返して富山へ戻る２号車（越中懐石コース、約２時間１６分）がある。両コースとも車窓からの景色と、季節感に富んだ新鮮で極上な食材が乗客を喜ばせる。７割程度が富山県外の利用者だ。
　月３００～６００人台で推移していた客数はコロナ禍で大きな打撃を受け、２０年度は前年度の約６割の約２９００人、２１年度は約２４００人と、さらに落ち込んだ。回復した２２年度は５１６４人で過去最多を更新したが、２３年度は能登半島地震で利用者の６～７割を占める団体客のキャンセルが相次いだ。
　逆風の中、北陸新幹線が敦賀延伸し、観光客が戻り始めた。今年は北陸３県や北陸経済連合会などによる大型観光事業「北陸デスティネーションキャンペーン」が１０月から年末まで３カ月間、３県内で展開される。３県が開催県となるのは新幹線金沢開業の１５年以来２回目。延伸効果の最大化を狙っていたが、地震からの復興も大事な目的になった。
　キャンペーンは美観、美食、美技、美湯、美心の「五つの美」をテーマに食や伝統工芸などさまざまなメニューが用意される。期間中、一万三千尺物語が石川、福井両県内を走る予定で、コースなどは検討中だ。両県の北陸線が第三セクター会社に引き継がれたことで乗り入れが実現し、それぞれの魅力をアピールする絶好の機会になる。
　北陸横断観光列車には「キャンペーンに彩りを添える。大変望ましい」（福井県地域鉄道課）と歓迎の声。石川県交通政策課の担当者は「各県の食材や特色を生かした食事の提供、停車駅などでの特産品販売、伝統文化の披露などが魅力の一つ。富山、福井両県、並行在来線各社とも連携してしっかりと取り組みたい」と意欲を見せる。
　並行在来線の観光利用に弾みがつくだけでなく、「北陸３県や３県の企業が一致団結して利用促進に取り組み、継続的に協力関係を築いていく象徴になることも期待」と福井県の担当者。あいの風とやま鉄道営業課観光列車予約センターの西岡延恭所長は「成功してほしい」と、秋を待っている。（鈴木渉太）
【メモ】北陸新幹線の並行在来線　北陸新幹線の延伸に伴い、並行するＪＲの信越線と北陸線は順次、地元自治体などが出資する第三セクターの鉄道会社に経営が移管されてきた。今年３月の金沢－敦賀間の開業で、ハピラインふくいが福井県内で営業を開始。三セク会社５社（しなの鉄道、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、ＩＲいしかわ鉄道、ハピラインふくい）が経営する鉄道は軽井沢（長野県）から敦賀までに及ぶことになった。あいの風とやま鉄道は２０１５年３月の金沢開業に伴い、富山県内の北陸線１００・１キロをＪＲから引き継いだ。２２年度（２３年３月期）は県の経営安定基金などで１１２０万円の純利益を計上し、２年連続の最終黒字。
4817：OS5：2024/06/28(金) 16:28:19: https://www.chunichi.co.jp/article/914345
【並行在来線のあした】（2）ＩＲいしかわ鉄道　貨物と共存物流支える
2024年6月17日 05時05分 (6月17日 10時26分更新)
金沢貨物ターミナル駅に入る貨物列車＝金沢市高柳町で

　北陸新幹線が金沢から敦賀（福井県敦賀市）まで延伸した３月１６日、石川県の「ＩＲいしかわ鉄道」の営業区間が県内全線に広がった。人口減少による利用者減予測と、運行距離の大幅拡大に伴うコスト増という難しい経営環境の中、他の並行在来線会社とともに日本の物流を支える大事な役割も担う。
　ブレーキ音を鳴らして貨物列車が金沢貨物ターミナル駅（金沢市高柳町）に到着した。フォークリフトで手際よくコンテナを積み降ろすと、列車は大阪方面へ向けて走り出した。
　北陸３県を経由し、大阪と青森を結ぶ全長約千キロの線路「日本海縦貫線」は全国に巡らされた貨物輸送の主要ルートの一つ。旧北陸線はこの「大動脈」の一部を構成する。金沢市の駅は北陸３県で唯一の貨物ターミナル駅。ＪＲ貨物金沢支店によると、一日の発着は２２本。宅配便のほか、ビールや農作物など１６万トンの荷物が届く。
　ＪＲ貨物などは能登半島地震で、企業などから寄贈された飲料水やカップ麺、簡易トイレなどの救援物資を無償で輸送し、復興復旧に貢献した。
　　並行在来線会社には、自前の線路をほとんど持たないＪＲ貨物から「線路使用料」が支払われている。国（鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が同社の負担軽減のために交付している調整金が原資だ。線路使用料は並行在来線会社の大事な収入源。ＩＲいしかわ鉄道の２０２３年度（２４年３月期）は７億１６００万円で、総収入（２６億８７００万円）の約３割を占める。鉄道貨物が活発になれば増える仕組みだが、調整金は３１年度以降の財源が未定。七野利明社長（７６）は「線路使用料はありがたいが、頼り過ぎるといけない」と語る。
　４月からトラック運転手の残業規制が厳しくなり、物流業界では輸送力が低下する「２０２４年問題」が重要課題。脱炭素社会へのシフトもあって鉄道輸送の需要はいっそう増すと予想される。「日本海縦貫線は将来にわたって維持しなければならない大事な路線。日本の物流の大動脈を支えているという自負心がある」と、七野社長は気を引き締める。
　北陸新幹線の並行在来線会社は運行だけでなく、線路の保守点検も大事な業務。鉄路の維持のためにも経営の安定は使命だ。
　ＩＲいしかわ鉄道の業績は２３年３月期に３期ぶりの営業黒字となったが、新幹線敦賀延伸で営業区間が約３・６倍に延び、増えた駅舎の維持管理費などが経営を圧迫する恐れがある。同社は線路使用料をあてにせず、旅客輸送で経営改善する考えで、敦賀延伸に合わせた新駅「西松任駅」（白山市）開業など利便性向上や駅周辺のにぎわい創出で乗客増を狙う。七野社長は言う。「ＪＲ貨物とはパートナーとして共存共栄の関係を築いていきたい」　（西川優）
【メモ】ＩＲいしかわ鉄道　北陸新幹線金沢開業の２０１５年３月、石川県内の俱利伽羅（津幡町）－金沢間の１７・８キロで営業開始。３月の敦賀延伸後は金沢－大聖寺（加賀市）間の４６・４キロも営業区間となり、全県で６４・２キロを走る。県や沿線市町などは運行支援基金を設けて経営安定化に努めている。駅数は１９。県は新規開業の金沢－大聖寺間の１キロ当たりの平均乗客数が俱利伽羅－金沢間の７割程度にとどまると試算。県内全線の利用者数について２８年が２４年比で４％減、３３年が同８％減と予想している。本社は金沢市高柳町。
4818：OS5：2024/06/28(金) 16:28:39: https://www.chunichi.co.jp/article/914861
【並行在来線のあした】（３）新駅実現地元熱意が鍵
2024年6月18日 05時05分 (6月18日 11時23分更新)
小松・今江町駅構想
　「本当にまだまだ妄想に近い話かもしれませんけれど、新しく今江駅を検討してもいいのかなと」
　北陸新幹線敦賀延伸が約１０カ月後に迫った昨年５月。石川県の「ＩＲいしかわ鉄道」の沿線自治体や経済団体などでつくる利用促進協議会の場で、小松市の宮橋勝栄市長が小松－粟津間（約５・８キロ）の「今江町」に新駅をつくる構想を明らかにした。
　今江町は南北に鉄道が走り、沿線に市街地が広がる。人口約１０万人の市の中で、昨年１２月時点の世帯数は２５６３（６０４３人）と微増傾向だ。市は駅を生かしたまちづくりを進めている。住宅地を整備して若い世代の転入も促したい。新駅構想はその流れにある。近くには県内唯一の自然水郷公園の木場潟公園があり、駅ができれば、土日の来訪者も見込める。
新駅構想が浮上しているＩＲいしかわ鉄道の小松－粟津間。手前は木場潟と北陸新幹線＝昨年１０月、石川県小松市で、本社ヘリ「わかづる」から

　ＩＲいしかわ鉄道には新駅の先例がある。北陸新幹線敦賀延伸に合わせ、今年３月に松任－加賀笠間で開業した「西松任駅」（白山市）だ。２０１４年から署名活動などで要望してきた西松任駅建設促進協議会の信作（しんさく）喜久雄事務局長（７５）は地元から声を上げる大切さを挙げ「行政は地元がどれだけ新駅を必要とし、盛り上がっているかを見ている。地元自治体と手を携え、機運醸成を図った」と振り返る。
　北陸新幹線沿線では新潟県上越地方のえちごトキめき鉄道で２１年３月に開業した「えちご押上ひすい海岸駅」も地元・糸魚川市の要望でできた。県立高校の移転を機に、新駅構想が浮上した。市の担当者は住民の思いに加え「市全体がプラスにならないといけない」と、広域の波及効果が重要と指摘する。１日平均乗車人員は２１年度が７１人。２３年度は１１５人と、開業効果は出ている。
　小松市の新駅構想は北陸線の時代もあったが、実現していない。運行主体がＪＲからＩＲいしかわ鉄道に代わり、市は他の沿線自治体と同様、同社に出資。株主として地元の意向を反映させやすい面がある。宮橋市長は「経営に責任がある。持続可能な鉄道にならなきゃならない」と語る。
　今江町の二木秀樹・町内会長（７０）は「町として住民と意見交換し、要望書を出すことも考えたい」と話す。ただ、市内の高校生が昨年末、住民３５人を対象に新駅構想に関するアンケートをしたが、６割が構想を「知らない」と答えた。機運醸成はこれからだ。
　ＩＲいしかわ鉄道の七野利明社長は取材に「費用をまかなえるだけの利用者増が見込めるかどうかが判断基準。設置に必要な整備費の全額を地元で負担してください、というのが原則」と強調するが、ＪＲ時代に比べればハードルは下がった。宮橋市長は「挑戦する価値はある。必要性を感じる時代は必ず来る」。地元の熱意が大きな力になる。（久我玲）
【メモ】新駅の設置　鉄道事業者による単独整備と、地元住民や自治体、企業などが請願して整備される「請願駅」などがある。請願駅は地元が建設費の大半を負担するケースがほとんど。ＩＲいしかわ鉄道の西松任駅は１９７８年に地区周辺にニュータウンが誕生し、人口増加で新駅を求める声が上がったことがきっかけ。その後も区画整理事業や商業施設の建設が相次ぎ、地元住民の声を受け、自治体が整備費を負担する請願駅としてつくられた。富山県のあいの風とやま鉄道では２０１８年３月、高岡－西高岡間に「高岡やぶなみ駅」（高岡市）、２２年３月、富山－東富山間に「新富山口駅」（富山市）が開設。いずれも請願駅でなく、県主導の構想で国の補助金を活用しながら県と自治体が設置費用を負担した。
4819：OS5：2024/06/28(金) 16:28:56: https://www.chunichi.co.jp/article/916733
【並行在来線のあした】（４）ハピラインふくい「次の災害」備えを模索　　
2024年6月19日 05時05分 (6月21日 20時07分更新)
２０２２年８月の大雨で冠水したＪＲ北陸線（当時）の今庄駅付近＝福井県南越前町で、本社ヘリ「まなづる」から

２０２２年８月の大雨で冠水したＪＲ北陸線（当時）の今庄駅付近＝福井県南越前町で、本社ヘリ「まなづる」から

　２０２２年夏、福井県南越前町を襲った豪雨で、ＪＲ北陸線は１週間にわたり不通となった。今年３月の北陸新幹線敦賀延伸に伴い運行開始した「ハピラインふくい」は被災区間を含む北陸線をＪＲ西日本から引き継いだ。開業した２４年度から赤字が見込まれる同社にとって「次の災害」は経営の致命傷になりかねない。
　南越前町は２２年８月４～５日の記録的な大雨で、町内道路の通行止めや家屋浸水などが相次いだ。ＪＲ北陸線も土砂の流入や冠水、斜面の崩壊などが７カ所以上で発生。関西、中京圏と北陸を行き来する夏休みの帰省客らに影響が出た。
　経営基盤の弱い第三セクターにとって災害は「天敵」だ。０８年に全線廃止となった宮崎県北部の高千穂鉄道は０５年の台風被害で流失した橋などの復旧ができず、県や沿線自治体も費用を賄えなかった。長野県のしなの鉄道は１９年、台風で線路が冠水するなどして３億円以上の損失が発生。それまでは黒字経営だったが、１９年度以降は新型コロナウイルス禍の追い打ちもあり、４期連続で最終赤字に転落した。
　ハピラインふくいも経営初年度から厳しい船出となる。２４年度の収支見込みは７億３千万円の赤字。北陸線の収入源だった特急利用者が北陸新幹線に移ることが主な要因だ。１０年後には累積赤字が７０億円に達する見込みで、県と沿線７市町が毎年度、穴埋めをする。
　山本良一運輸部長は「どこの三セクも経営は苦しい。ハピラインふくいは路線維持費などを考えると、赤字は避けられない」と語る。今後の大規模災害時については「単独での復旧は難しい」とするものの、高千穂鉄道のような廃止も考えられないという。その理由はハピラインふくいが日本海側の物流を支える重要ルートだからだ。
　ハピラインふくいの路線は１日最大３３本の貨物列車が走る。災害などで線路が途切れた場合の影響は広範囲にわたり、石川、富山など他県の並行在来線の収入源の一つを奪うことにもなる。山本部長は「福井だけの話ではない」と強調する。貨物需要は収入源になるが、設備維持費が経営改善の足かせにもなる。しなの鉄道が検討している一部区間の単線化などで維持費を減らす「スリム化」も運行本数が多いハピラインふくいでは難しい。
　自然災害への備えについては今年３月、鉄道建設・運輸施設整備支援機構と連携協定を締結した。防災のための路線調査や復旧に向けた被害状況の調査など、技術面では支援を受けられる状況を整備した。一方、経営面では有効な対策が見つけにくい。廃止もできず、スリム化も難しい中、多額の復旧費用をどうするのか。山本部長は「県や国に負担を求めることになる。路線の重要性を訴えていくしかない」と繰り返した。　（林侑太郎）
　ハピラインふくい　並行在来線で全国９社目となる福井県の第三セクター。２０１９年設立。ＪＲ北陸線大聖寺（石川県加賀市）－敦賀（福井県敦賀市）間の８４・３キロを引き継いだ。駅数は１８。社名は県が掲げる「幸福度日本一」にちなみ、ハピネス（幸せ）とライン（線）を組み合わせた。車両デザインは華やかなピンク色の帯が特徴。１日の乗車人員は約２万人、運行本数は旅客１３１本、貨物最大３３本。本社は福井市大手２。
4820：OS5：2024/06/28(金) 16:29:42: https://www.chunichi.co.jp/article/915800
【並行在来線のあした】（５）しなの鉄道　持続可能な身の丈設備
2024年6月20日 05時05分 (6月20日 10時09分更新)
しなの鉄道の新型電車「ＳＲ１系」（左）と旧国鉄時代から使われている「１１５系」＝昨年１０月、長野駅で

しなの鉄道の新型電車「ＳＲ１系」（左）と旧国鉄時代から使われている「１１５系」＝昨年１０月、長野駅で

　長く立派なホームにどこか懐かしさを感じる車両が滑り込む－。山々に囲まれた信州を走る「しなの鉄道」の日常風景だ。１９９７年１０月の北陸新幹線高崎－長野間開業に伴い誕生した全国で初の並行在来線。地域をつないで四半世紀が過ぎ、時を経たからこその課題が浮かび上がる。「鉄路は必ず残さねば」。持続可能な姿を模索している。
　しなの鉄道が走る旧信越線はかつて東京と長野・北陸方面を結ぶ幹線として多くの特急列車が行き交った。上下線が分かれた複線の線路や十数両分の長いホームなど、それまで必要とされていた高度な設備を引き継いだ。
　しかし、長距離輸送は新幹線に移行。しなの鉄道は２～３両の普通列車がほとんどだ。同社はワンマン運転や駅の無人化といった運営の合理化をはじめ、沿線自治体と連携した積極的な利用促進策などで２００５年度以降は最終黒字を確保してきたが、１９年の台風１９号災害や新型コロナウイルス禍で１９年度から２２年度までは４期連続の最終赤字となった。
　さらなるコスト削減を目的に昨年３月、減便や最高速度を引き下げるダイヤ改正を実施。それでもＪＲから引き継いだ設備・車両の老朽化とともに維持管理費は重荷となっている。線路使用料が入る貨物列車の運行も少なく、沿線人口は減少の一途。守屋芳典経営企画課長は「今は大半が普通列車で、最長でも６両編成。現状に見合った施設にスリム化したい」と話す。
　ただ、スリム化にも費用がかかる。同社が検討する一部区間の単線化でさえ、試算では数十億円かかる。守屋課長は「架線や信号も減らせるため将来的なコストを大きく下げられる」と意義を説明するが、資金は限られ実現は容易でない。
　同社は昨年１２月、長野県や沿線市町とともに、現状では手薄な施設合理化への支援制度創設を国土交通省に要請。県交通政策課も「並行在来線は整備新幹線という国策で生まれた。その維持には国も責任を持ってほしい」と強調する。
　打開策の一手として完全新造の「ＳＲ１系」車両の導入がある。開業以来の主力「１１５系」車両は鉄道ファンから高い人気を誇る一方、国鉄時代の製造で老朽化が進み、部品の確保などが難しい。新造導入には大きな初期投資を伴うものの、１１５系に比べて電力消費量を４割以上削減できるなど維持費で大きな効果が期待できる。ＳＲ１系は今春までに２両編成計１６本が投入され、１日に運行される列車の約７割が置き換わった。１１５系は２８年度末までに引退する予定だ。
　直通先のＪＲ線で交通系ＩＣカードの導入が決まるなど、開業時にはなかった新技術への対応も負担になる。しなの鉄道が直面している課題はどの並行在来線会社でもいずれ生じうる。守屋課長は「先行事例がなく、後発の会社よりもハンディが大きい。今も生みの苦しみ」。地域の交通網維持へ前を見据えている。　（小山豪）
【メモ】しなの鉄道　長野県や沿線市町などが出資する第三セクターとして１９９６年５月に設立。９７年１０月の北陸新幹線高崎－長野間開業に伴い、旧信越線の軽井沢－篠ノ井間（６５・１キロ）をＪＲ東日本から引き継いだ。碓氷峠越えの横川（群馬県）－軽井沢間は旅客数が見込めないことや急勾配対応の特殊な設備の維持費を理由に引き継がれず廃止された。２０１５年３月の新幹線金沢延伸で長野－妙高高原間（３７・３キロ）も継承。篠ノ井－長野間は現在もＪＲ東日本の所有で、しなの鉄道の列車も乗り入れる。駅数は２７。本社は長野県上田市。
4821：OS5：2024/06/28(金) 16:30:09: https://www.chunichi.co.jp/article/916408
【並行在来線のあした】（６）えちごトキめき鉄道　
2024年6月21日 05時05分 (6月21日 10時23分更新)

観光に力地域の足守る
　新潟県上越地方を走る並行在来線「えちごトキめき鉄道」（トキ鉄）は鉄道テーマパーク運営など観光に力を入れている。仕掛け人の鳥塚亮（あきら）社長（６３）は本紙のインタビューで「地域の足を残すため」と狙いを語った。
　－観光創出に力を入れている。
　旧北陸線の中で唯一、県庁所在地を通らないが、沿線人口は２５万人いて、沿線の上越市高田は文化的に非常に価値が高い。高校生もバスでは不便だ。鉄道は絶対に必要。新潟は上越新幹線が開通し、北陸新幹線に対する熱量が低い。人口減で地域需要も少ないから収益を観光で補う。地域の足を残すために観光に力を入れている。
　－地域の足の例として２０２１年に糸魚川駅の隣に「えちご押上ひすい海岸駅」が新設された。
観光創出に力を注ぐえちごトキめき鉄道の鳥塚亮社長＝新潟県上越市の直江津Ｄ５１レールパークで

　糸魚川市の請願駅で住民の５０年来の悲願。この場所は架線に電気が流れていない区間内にあり、電車が一度止まると技術的に発車できなかった。トキ鉄は気動車（ディーゼルカー）だったので解決できた。第三セクターは市民の鉄道だからＪＲができないことを実現しやすい。新駅は無駄な投資ではなかった。
　－北陸新幹線敦賀開業に合わせて富山、石川、福井の３県が連携に力を入れている。新潟は含まれていない。
　その理由は北陸３県の文化圏は大阪で、新潟は東京だから。上越地方は東京と大阪の合流点。（敦賀開業後は）大阪の人を新潟にどう振り向かせるかが課題。敦賀開業前に観光客に「（トキ鉄のリゾート列車）雪月花に乗った後、どこへ行くか」と尋ねると「今夜は金沢へ」と言う人が非常に多かった。その需要は敦賀開業で増えるだろう。トキ鉄は富山と金沢の「おこぼれ」をどうもらうかだ。
　－大規模な災害で鉄道も被災する。
　能登半島地震で被災したのと鉄道はＪＲ西日本が線路を維持管理する上下分離方式のため２～３カ月で復旧できたと考えている。鉄道は国や自治体が復旧費用を補助する制度があるので、地域が真剣に復旧を願うかどうかだと思う。
　－北陸３県の並行在来線会社に助言を。
　３県はすでに観光地としての魅力があるので、観光客が移動するための楽しい列車としての需要があると思う。富山から金沢へ行く時は並行在来線に乗るでしょう。観光客の立場からすると、学生や地元住民で混んでいたら嫌。少し運賃が上がってもゆったりできたり、料理が提供されたりするのはどうか。例えば行きは昼食列車、帰りはスイーツ列車とかどうだろう。（聞き手・岩本雅子）
【プロフィール】とりづか・あきら　１９６０年、東京都出身。英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズの旅客運航部長などを務めた。２００９年に公募で第三セクターの「いすみ鉄道」（千葉県）の社長に就任し、１９年９月からえちごトキめき鉄道の社長を務める。今月２６日に退任予定。

【メモ】えちごトキめき鉄道　２０１５年３月の北陸新幹線金沢開業を前に、新潟県上越地方の並行在来線として１０年に設立。運行は妙高高原－市振の９７キロで、海側の「日本海ひすいライン」（５９・３キロ）と山側の「妙高はねうまライン」（３７・７キロ）がある。駅数は２２。２２年３月期が１億７６００万円の最終黒字（純利益）だったが、２３年３月期が２億３９００万円の最終赤字（純損失）。実際に動くＳＬを展示する「直江津Ｄ５１レールパーク」や、国鉄形観光急行列車の運転助士席に乗車できる指定席「クロザ」など観光資源の創出に注力。リゾート列車「雪月花」では新潟県産の食材を使った料理を提供する。本社は新潟県上越市。
4822：OS５：2024/06/29(土) 16:08:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/e56344a4a827284d5d87502c34e93e34f5026e6f
JR山口線の新駅、山口市長「需要もう少し必要」…予測利用者と整備費用見合わず保留意向
6/29(土) 12:03配信

読売新聞オンライン
山口市役所

　山口市が検討していたJR山口線・湯田温泉―山口間（2・4キロ）の新駅設置について、伊藤和貴市長は28日の定例記者会見で「今ゴーサインを出すタイミングではない。実行段階に移さず保留としたい」との意向を表明した。予測される利用者が少なく、整備費用に見合わないと判断したという。

　市によると、両駅のほぼ中間に位置する市有地の椹野公園付近が新駅の候補地。委託先の民間会社が利用者の予測調査をしたところ、設置後に1日617人の新規需要が見込める一方、駅舎（建築面積70平方メートル）と線路の整備に概算で計20億6000万円かかることが判明した。

　伊藤市長は、JR側との事務協議の中で1日1000人の新規需要が設置の目安として挙がったことを踏まえ、「（予測調査との）数字に隔たりがあり、需要がもう少し必要」と説明。「（候補地周辺の土地開発など）トータルの状況が今後どう動くのか見極めたい」と述べ、新駅設置に慎重な姿勢を示した。
4823：OS５：2024/06/29(土) 16:10:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/4ade702a99f019127c5768ab37ca47f478ce86a3
【鉄路と生きる】福島県内ＪＲ路線存廃「協議会」現段階で設置せず　「地域の交通機関、議論したい」
6/29(土) 10:53配信
福島民報
　ＪＲ東日本の高岡崇執行役員東北本部長は２８日、厳しい経営に直面している地方鉄道の存廃を国主導で議論する再構築協議会に関し、福島県内のＪＲ路線については現段階で国に設置を申請する考えはないと明らかにした。一方、赤字を公表した県内の路線は「大量輸送の機能を担えていない」とし、「地域にとって最も使いやすい交通機関が何かを議論したい」と述べた。福島民報社の取材に答えた。

　県内ＪＲ路線については県や沿線自治体が対策協議会などを設けて利活用策を探っている。ＪＲはオブザーバーとして議論に関わり地元との関係を築いている。高岡氏は「地域の皆さまと議論できる段階で再構築協議会（の設置）に進むのは考えづらい」とし、国へ設置申請を検討している路線はないと強調した。

　ＪＲ東は利用の少ない地方路線として１キロ当たりの１日平均乗客数２千人未満の路線の収支を公表している。県内では水郡、只見、磐越西、磐越東の４路線９区間が該当し、いずれも赤字だ。高岡氏は「鉄道にこだわり続けるのが正しいとは思っていない」と他の手段を含めた議論の必要性に言及。再構築協議会に関し「将来にわたって使わないとは現時点で申し上げられない」と状況次第で方針転換する可能性を示唆した。

　全線再開通したＪＲ只見線のダイヤ改正などによる輸送力の拡大は収支面から厳しいとし、沿線地域と連携して一層の活性化を進めるとした。

　再構築協議会はＪＲ西日本が昨年１０月、ＪＲ芸備線（岡山県・広島県）について全国で初めて国に設置を申請した。ＪＲ東管内で申請の動きはないが、県外では災害や利用者減を背景に存廃議論が進む路線がある。

　県や県内市町村はＪＲ路線の維持・存続を目指しており、利用増への機運醸成が一層重要になる。県生活交通課の担当者は「引き続き市町村と連携し利活用促進に取り組む」と話した。　高岡氏は２０日付で執行役員東北本部長に就任した。
4824：OS５：2024/06/30(日) 11:11:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/a1c761d260c568e923d96a8f3c0ac747628ad444
存続危機のローカル線、沿線自治体が鉄道会社の株式取得の動き…岡山県真庭市は１億円計上
6/30(日) 10:20配信

読売新聞オンライン
赤字が続くＪＲ姫新線（３月１４日、岡山県新見市で）

　ローカル線を巡って、利用者低迷や災害などを機に鉄路のあり方を見直す議論が各地で起きている。そうした中、岡山県真庭市は、ＪＲ姫新線の存続に向けて発言力を高めるため、ＪＲ西日本の株式を購入することを決めた。株主として鉄道の維持を目指す動きで、注目を集めている。

　真庭市は今年度予算に１億円を計上し購入の準備を進めている。太田昇市長が株主総会に参加するなどして意見を述べていく考えだ。

　ＪＲ西は、２００４年に政府保有株が全て売却され完全民営化された。株式の時価総額は２８日時点で約１兆４６００億円。外資の株式購入も進み、今年３月末時点で「外国法人等」の保有比率は約３３％に上る。多くの株主は利益を重視するため、経営陣は経営効率化を迫られる。

　これに対し、元佐賀市長で福岡大の木下敏之教授（地方創生）は「経済合理性だけで判断すれば地方の鉄道は次々に廃止となり、新幹線と都市部だけになってしまう」と指摘し、自治体がＪＲの株式を購入し、鉄道の存続を目指すことに賛意を示す。

　九州でも鉄道の将来像は大きな課題だ。ＪＲ九州は昨年、日田彦山線の一部をＢＲＴ（バス高速輸送システム）に転換。不通となっている肥薩線の一部区間については今年４月、自治体が施設を保有・管理する「上下分離方式」への移行を熊本県などと基本合意した。同社の株式を巡っても、宮崎県の日南市と串間市が購入している。
4825：OS５：2024/06/30(日) 11:36:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/06195e0ca5b8a15eefa2370f07119bc4d6eb33f9山口県縦断の美祢線、全線運休１年…ＪＲ西日本「単独での復旧とその後の運行は難しい」
6/30(日) 9:50配信

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読売新聞オンライン
　山口県内を南北に走るＪＲ美祢（みね）線が、昨年６月３０日から７月１日にかけての大雨で被災し、全線運休となって１年になる。地元は復旧を求めているが、運営するＪＲ西日本（本社・大阪市）は今年５月、「単独での復旧とその後の運行は難しい」と主張し、代替案を協議する検討部会を設置するよう沿線自治体などに要請した。地元では反発や戸惑いが広がっており、先行きは不透明になっている。（本岡辰章、池田寛樹）

【写真】消えゆく北の鉄路を求めひとり旅

土台ないまま
土台が流されたままのＪＲ美祢線の線路（２８日、山口県美祢市で）

　今月２１日、美祢市を訪れると、土台が流された状態の美祢線の線路は、１年前とほとんど同じ姿のままだった。近くを流れる厚狭川には橋脚の残骸があり、線路は撤去されていた。

　「姿が変わった線路を見ていると悲しい。早く復旧してほしい」。移動を美祢線に頼っていたという厚保（あつ）駅（美祢市）の近くに住む女性（８５）はため息をついた。現在は代行バスが運行されている。

利用促進試算
（写真：読売新聞）

　被災を受け、沿線自治体や山口県、ＪＲ西などでつくる美祢線の利用促進協議会の作業部会は、昨年１０月から復旧後の利用促進策について協議してきた。

　５月の総会では事務局が、通学定期券の購入費助成や観光客向けの快速列車の運行、居住誘導施策などの利用促進策と、それらを実行した際の効果の試算を報告。最大で輸送密度（１キロ当たりの１日の平均利用者数）が２０１９年度の「４７８人」の２・７倍となる「１２９２人」に増えるとした。

　国土交通省がローカル線の存廃検討の目安とする「１０００人未満」は上回る試算だったが、ＪＲ西の広岡研二・広島支社長は総会で、「大量輸送という鉄道の強みを生かせるレベルに達していない」と指摘。さらに、高額とする復旧費や利用者低迷を理由に「（ＪＲ単独での）復旧とその後の運行は難しい」とし、協議会に新たな検討部会を設置するよう要請した。

　同社によると、美祢線の収支（１９～２１年度平均）は、全区間で年間４億６０００万円の赤字となっている。

　広岡支社長の発言について、村岡嗣政・山口県知事は今月の記者会見で「事業者の責任でまずしっかり復旧してほしい」と強調した。

バス転換警戒
　美祢線は１０年夏の豪雨でも被災し全線不通となったが、翌年９月に復旧した。事業費約１４億円のうち約５億円は県が負担した。一方、ＪＲ西は、山口県内で昨年起きた大雨による鉄道への被害について、山陰線は２５年度に全線復旧を目指しているものの、美祢線については現段階で復旧費用も明らかにしていない。

　効率的な経営や株主への利益還元を重視するＪＲ西は、鉄道のあり方の見直しを各地で進めている。岡山、広島両県を走る芸備線の一部については、改正地域交通法に基づき、再構築協議会の設置を申請。今年、設けられており、今後、国交省、地元自治体、ＪＲ西などで鉄道存続かバスへの転換などの結論を出す。

　こうした中、美祢線の地元では、ＪＲ西からの要請を受け、協議会に公共交通のあり方を議論する検討部会が設置される見通しという。７月に臨時総会を開き、部会設置を決める可能性もある。

　ＪＲ西の広岡支社長は美祢線についても、「できるだけ早く議論し地域にふさわしい公共交通を実現したい」と語っており、沿線自治体の関係者からは「新たな検討部会では、ＪＲ西がバスへの転換などを提起してくる可能性がある」と警戒する声も出ている。

　◆ＪＲ美祢線＝ＪＲ山陽線・厚狭(あさ)駅（山口県山陽小野田市）と山陰線・長門市駅（同県長門市）を結ぶ全長４６キロの路線。今年３月に全線開業から１００周年を迎えた。沿線には観光地として知られる長門湯本温泉があるほか、厚狭駅には山陽新幹線の駅もあり「こだま」が停車する。
4826：OS５：2024/07/01(月) 08:07:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/429824ac3979afe21e394e3cad27dae0664c0b0eアルミの駅舎消える旅情、木造取り壊し…維持費削減で
6/30(日) 11:17配信

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読売新聞オンライン
アルミ製の簡素な駅舎に建て替わった中田駅で列車を待つ高校生ら（徳島県小松島市で）＝近藤誠撮影

　鉄道事業の利用低迷に苦しむJR四国が、昔ながらの木造駅舎を取り壊し、バス停のような簡素な駅舎への転換を進めている。維持費削減が目的で、これまでに13駅を整備した。地域のランドマークとして親しまれ、旅情を誘う駅舎が姿を消すことに、住民からは反発も起きている。（徳島支局　北野浩暉、高知支局　石渕譲）

【写真】駅舎の中にはベンチと券売機が置かれている（21日、徳島県小松島市の中田駅で）＝近藤誠撮影

　牟岐むぎ線の中田ちゅうでん駅（徳島県小松島市）。1936年築の旧駅舎を取り壊して、2022年に整備されたアルミ製の駅舎は広さ10・8平方メートル。畳6枚分ほどのスペースに、ベンチ2台と券売機が備えてあるだけだ。
　1日の平均乗降者数は826人（昨年度）で、学生や通勤客が多い朝夕に集中する。県立小松島西高校3年生（18）は「雨の日は駅舎に入りきらないから、多くの人が外で傘をさして列車が来るのを待っている」と話す。
　JR四国を巡る状況は厳しい。鉄道運輸収入は1991年度の370億6500万円をピークに減少傾向が続き、2023年度は223億3400万円。鉄道事業は民営化後、一度も黒字化していない。
　JR四国は、86％の駅を無人化し、約6割の普通列車でワンマン運転を実施するなど人件費を削減して経営のスリム化を図ってきた。
　14年度からは、駅舎の簡素化を実施。地元と協議し、22年度までに13の駅舎を簡易なものに建て替えた。全259駅の中で約100駅が木造駅舎で、うち9割以上が築80年以上を経過している。大がかりな駅の修繕には数百万円かかり、耐震化には、最低でも1000万円以上必要になる。

　木造駅舎が建てられた当時、多くの駅では、駅員による改札や切符の販売のほか、列車の運行管理、輸送される荷物の受け渡しなどの業務があったという。
　今後は全体の3割近くにあたる約70駅の簡素化を検討しており、西牧世博つぐひろ社長（当時）は今年4月の記者会見で「利用の少ない駅に駅舎を必ずしも設ける必要はない。設けるなら簡易にしたい」と強調した。

　「地域の顔」といえる駅舎の変貌へんぼうに反対運動も起きた。
　三角屋根の洋館のような建物で知られる徳島線の阿波加茂駅（徳島県東みよし町）では、JR側が22年1月、老朽化に伴う建て替えで町に簡素化の意向を伝えたところ、住民らが「町の玄関口が寂れ、にぎわいを失う」と反対の署名活動を展開し、約850人分を町に提出した。
　町はJR四国と協議を重ね、駅舎の存続は難しいと判断。JR側が解体費用を負担した上で、町が約1600万円かけて、トイレと交流スペースを備えた新たな木造の駅舎（約45平方メートル）を整備することが決まった。
　高知県佐川町は16年、土讃線西佐川駅の駅舎をJR四国から譲り受け、約1600万円をかけて耐震化と改修を行った。築100年の駅舎には、「仁淀ブルー」と呼ばれる近くの清流・仁淀川流域をPRする施設が入る。
　駅舎の風景は、昨夏の「青春18きっぷ」のポスターに採用された。町まちづくり推進課は「地域のシンボルとして駅舎を残して良かった」としている。
　香川高専の宮崎耕輔教授（交通工学）の話「JR四国の経営状況から駅舎の簡素化はやむを得ない。だが、駅舎が担ってきた地域の交流や人々が集う機能が失われると、駅周辺が寂れ、鉄道がますます利用されなくなる悪循環に陥る可能性がある。鉄道会社や自治体、住民が知恵を絞り、駅舎に人が集まるような工夫を凝らし、活用を進めることが大切だ」

3Dプリンターで建て替え
　簡素な駅舎は、JR各社の沿線で増えている。
　JR西日本は、2018年以降、加古川線の久下村くげむら駅（兵庫県丹波市）や山陰線の西浜田駅（島根県浜田市）など約50駅で、アルミやコンクリートを使った小さな駅舎に建て替えた。
　今年5月には、新興企業「セレンディクス」（兵庫県西宮市）と組み、特殊な3Dプリンター技術を用いた国内初の駅舎の建設に着手した。来年3月までに関西の無人駅1棟を建て替える予定だ。費用や施工期間を検証し、汎用はんよう化を目指す。
　JR東海も、これまでに10駅をアルミ製の駅舎に更新した。飯田線下地駅（愛知県豊橋市）では、東海道新幹線の車両に使われたアルミを再利用している。
4827：OS5：2024/07/01(月) 11:32:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/c51160b6772bc1497136ee70073bfe65002bbb30
特急「しおさい」で銚子グルメ　事前オーダーで味わう車内のお食事
7/1(月) 11:15配信

朝日新聞デジタル
「しおさいモバイルオーダー」で売り出す海鮮丼「いいちょうしDooooN！！」=JR東日本千葉支社提供

　JR東日本千葉支社は、スマートフォンから事前に予約・決済した地元グルメや土産を銚子駅（銚子市）などで受け取れるサービス「しおさいモバイルオーダー」を8月3日から始めると発表した。銚子駅で受け取り、東京行きの特急「しおさい」の車内で、ゆっくりと味わってもらうことを想定する。販売は主に一部の土日祝日で、予約は受取日の1カ月前から当日午前9時半まで受け付ける。

　予約販売するのは、銚子漁港で水揚げされた旬の地魚など7～8種類を使った海鮮丼「いいちょうしDooooN！！」（税込み2千円）や、フィッシュ＆チップスと地ビールのセット「CHOSHI☆GOODな乾杯セット」（同1600円）など4品。地元産のしょうゆ2本や銚子特産の「醬（ひしお）」などをセットにした「おしょうゆパス」（同920円）だけは、受取場所が銚子観光案内所（同市）になる。

　注文はJRのウェブサイト「EeeE銚子」で受け付けており、しおさいの利用客以外も利用できる。（若井琢水）

朝日新聞社
4828：OS5：2024/07/03(水) 09:42:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/5370673a7b298fd525be2585aae4b8303da1b03a
明治期の貴賓室、スタバに　JR神戸駅、優雅な一杯
7/3(水) 6:44配信

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共同通信
「スターバックスコーヒー」の店舗として使われているJR神戸駅の旧貴賓室＝5月

　JR神戸駅（神戸市中央区）で、明治時代から昭和にかけて皇族らが利用した貴賓室が「スターバックスコーヒー」の店舗として使われている。シャンデリアや大理石の暖炉が残る優雅な空間でおなじみのコーヒーを味わえると評判を呼び、多くの客がぜいたくなひとときを過ごしている。

　JR西日本によると貴賓室は1889年、当時の駅舎に設けられた。皇族が鉄道の乗り換えの際に利用し、1947年と54年に昭和天皇が、68年に皇太子時代の上皇さまが立ち寄られたという。

　72年、山陽新幹線開通とともに新神戸駅が開設されると貴賓室の役割を終え、駅長室になった。現在は構内の商業施設「プリコ神戸」の中にあり、昨年まで別の飲食店の客席に使われていたが閉店。近くから移転したスタバが部分的に改修し、5月から利用している。

　高さ約5メートルの天井から下がる優美なシャンデリアや入り口近くのステンドグラス、重厚な木製扉、木組みの床は皇族が利用した当時のまま。椅子とテーブルは雰囲気に合わせて新調し16席を用意した。
4829：OS5：2024/07/07(日) 10:25:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/0abb73ef8c56657c69b9e538b6d2fb182a9b6517
東海道新幹線、停電で３時間運転見合わせ…乗車の女性「エアコン止まり耐えがたい蒸し暑さだった」
7/6(土) 20:49配信
読売新聞オンライン
新幹線利用客らで混雑するＪＲ新大阪駅（６日午後４時３４分）

　６日午後０時１５分頃、東海道新幹線の静岡―掛川間で停電が発生し、東京―新大阪間の上下線が一部区間で最大約３時間にわたって運転を見合わせた。運休や遅れは１３５本に上り、約９万７０００人に影響した。

　ＪＲ東海によると、下り線は約１５分後に運転を再開したが、静岡市内で停止していた上り「のぞみ１２号」の点検作業に伴って再度運転を見合わせ、午後３時１０分頃から順次、上下線で運転を再開した。同社が停電の原因を調べている。

　のぞみ１２号の乗客約８００人は静岡駅で後続の車両に乗り換えた。東京観光のため乗車していた大阪市のパート女性（５９）は、「エアコンが止まり、耐えがたい蒸し暑さだった。熱中症にならないように水分補給を心がけた」と語った。
4830：OS５：2024/07/08(月) 21:17:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/cdf48aee2a477951959bb5004b8304c51d0291b8
広がる高速道路網との競合…JR四国、赤字事業に新モデル打ち出す
7/5(金) 17:04配信

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読売新聞オンライン
駅周辺の「空洞化」
　JR徳島駅西側に延びる約160メートルの通りはシャッターが目立つ。「ポッポ街商店街」。1971年にでき、80年代は約50店が営業していたが、いまは半数以下の約20店しかない。

　振興組合理事長でアクセサリー販売店経営の男性（64）は「『橋がつながれば関西からも人が来る』と楽観的な人も多かったが、実際は車で買い物に出て行くばかりだった」と振り返る。

徳島駅前から出発する高速バス（徳島市で）

　徳島駅は四国のJRで2番目の利用者数だが、周辺の「空洞化」が課題となっている。徳島市によると、2021年までの10年間で市全体の人口は2・4％減少したが、駅周辺の中心市街地は8・4％減と減少幅が大きい。卸売り・小売業事業所数も16年までの約10年間で21・2％減り、20年には駅前にあった百貨店「そごう徳島店」も閉まった。

　郊外化に加え、市は要因の一つとして高速道路の影響をあげる。1985年、淡路島と徳島県を結ぶ大鳴門橋、98年には明石海峡大橋ができ、関西との行き来が活発化。高速バスで関西へ簡単にアクセスできるようになり、駅前が消費先として選ばれにくくなった。

　ポッポ街商店街はコロナ禍を経て、人通りが減って厳しい。「飲食店を増やしてもう一度盛り上げたい」と理事長。駅東側の高速バスの乗り場は車両が頻繁に往来する。徳島駅と京阪神を結ぶ高速バスは1日100往復以上に上る。

広がる高速道路網
　四国初の高速道路は85年、松山道・三島川之江インターチェンジ（IC）―土居IC間の11キロで誕生した。87年のJR発足から約3か月後には、国は全国に高速道路網を張り巡らす計画を決定。四国では「8」の字の形で4県を結ぶ約660キロの整備が本格化した。

JR四国の利用者

　それから37年。今年3月末、発足時の51倍超にあたる563キロが走る。

　国土交通省の算出では、高速道路網の広がりで、四国内の車の移動時間は4～5割程度短縮。本四架橋で本州が近づき、人の往来に加え、物流環境も改善した。

　これに対し、JRは利便性の向上で対抗する。運行本数を増やして乗る機会の確保に努めた。鉄道運輸収入が年々減る中でも、列車の運行量は維持してきた。

高速バスを意識し、90年代以降、県庁所在地間はバス運賃と同水準にした割引切符を次々と発売。民営化後、運賃の値上げも消費増税を除けば96年と2023年の2回にとどまったのはライバルの存在も影響した。また、自ら高速バス事業にも参入した。

「四国モデル」
　だが、鉄道から車への流れは止まらない。四国運輸局によると、四国内の移動における自家用車のシェアは1985年に64・9％だったが、2009年は92・3％を占めるまでに拡大。対して、JRは5・4％から、1・8％に減った。

　もはや他の交通機関と客を奪い合う時代ではなくなった。JRは21年、連携して交通網を維持する「四国モデル」を打ち出す。徳島県の牟岐線では、列車とバスの乗り継ぎで利便性を補完する取り組みを進める。

　鉄道と高速道路の競合について、関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「道路は公共事業、鉄道は基本的に民間事業という、右肩上がりの時代の仕組みが変わっていない。欧州では社会インフラとして鉄道施設を公的に保有し、運行も公的補助がある」と指摘。「日本も鉄道を道路と同じ社会インフラに位置づけ、地域の発展と生活の質を考える必要がある」とする。

　過疎化、高速道路との競合、赤字の鉄道事業――。四国と同じく赤字前提で発足した「三島会社」の中、JR九州は「脱鉄道会社」を掲げ、株式上場にまでこぎ着けた。両社を分けたのは何だったのか。
4831：OS５：2024/07/13(土) 19:42:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/1607e01179a8850b7068fb3b7b5190116dd61834
未だ決まらぬ北陸新幹線新大阪延伸ルート、経由予定地が悩む街づくり…「準備尽くすしかない」
7/13(土) 17:01配信

読売新聞オンライン
人通りの少ない小浜駅近くの商店街（福井県小浜市で）

　福井県小浜市長選は14日、告示される。建設が計画される北陸新幹線敦賀―新大阪間は小浜を経由する見込みで、人口減が進む中、新幹線延伸を念頭に置いた街づくりが求められている。現状を探った。（浜崎春香）

寂れた商店街
　JR小浜駅を中心に、飲食店や呉服店、眼鏡店などが並ぶアーケード付きの商店街。道路脇には「ようこそ、御食国（みけつくに）若狭おばまへ。」の文字と、北陸新幹線の車両「W7系」のイラストが添えられた青地ののぼりが立ち、観光客を歓迎する。しかし、商店街を歩く人の姿はまばらだ。

　「敦賀から先の新幹線駅やルートを早く決めてほしい。そうでないとまちの盛り上げ方も決まらない」。小浜駅通り商店街振興組合の理事長、岸野光恭さん（62）は気をもむ。商店街が誕生した約50年前は120軒ほど店舗が並んでいたというが、現在、組合に加入しているのは約40軒。高齢化が進み、閉店したり空き家になったりした店舗も少なくない。

　市の人口は約3万4000人だった1980年以降は減少傾向だ。国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、6月1日現在で約2万7800人の人口は、2050年には約2万1200人に減ると予測されている。

起爆剤
　それだけに、市民らは活性化の起爆剤として、北陸新幹線が小浜を通ることを期待している。北陸新幹線は3月に金沢―敦賀間が延伸。残る敦賀―新大阪間については16年に小浜市を経由するルートに決定し、実現が待たれる。岸野さんは「小浜に新幹線が通れば移動時間が短くなり、関西からの観光客が小浜を訪れやすくなる。経済も活性化するだろう」と話す。

　「延伸に備え、にぎわいのある元気な商店街にしておかないと」。岸野さんはコロナ禍前にも店舗をマス目に見立ててすごろくを楽しんでもらうイベントなどで市民らの目を引き付けてきた。今後、市内外から空き店舗への期間限定の出店を呼びかけ、商店街で活動する事業者増に結びつける「チャレンジショップ」を構想している。

　しかし、環境影響評価の遅れなどで、46年とされる敦賀―新大阪間延伸に向けた詳細なルートや駅の位置が決まっておらず、着工のめどは立っていない。

準備
　市は22年度から、新駅周辺の街づくりを検討する「基本計画策定事業」の予算を計上したものの、駅の位置などが未決定のため22、23年度は執行を見送った。

　24年度当初予算では、前年より200万円多い約500万円を充当。環境影響評価のうち現地調査がおおむね進展し、ルートなどの決定も近いとされる。担当者は「どこに駅ができ、線路が通るのか公表されれば、多様な街づくりの計画策定へ動き出せる。準備を尽くすしかない」と説明する。

　市は新幹線が延伸するまで人口減対策で手をこまぬいているわけではない。地域経済を活性化させ、U・Iターンを促すため、22年夏に県の産業団地の誘致に立候補。今年2月、小浜市平野の農地が整備対象地に決定した。団地への企業誘致を進め、多くの人材を小浜に呼び寄せたい考えだ。

　次の4年間の任期で、北陸新幹線全線開通に向けた新たな街づくりを進めることができるか、リーダーの手腕が問われる。
4832：OS５：2024/07/15(月) 08:45:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/03ac850f8914131cc7366a1e1f6ab510304a404d
JR湖西線、強風「比良おろし」に翻弄された半世紀運行安定性が通勤通学と新幹線連絡特急の課題
7/15(月) 7:32配信

東洋経済オンライン
近江高島付近を走る湖西線特急サンダーバード号（写真：traway/PIXTA）

　JR西日本湖西線は関西と北陸を結ぶ大動脈で、特急「サンダーバード」が京都駅と敦賀駅を最短52分、最高時速130kmで走り抜ける。

【写真】天敵は「比良おろし」と呼ばれる強風。湖西線の電車は防風柵が取り付けられた高架を走る

　東海道本線山科駅からトンネルを抜け、大津市街地を高架線で進むと、車窓右側に琵琶湖の青い水面を一望できる。左は比良山地の緑の山々が続き、棚田が広がる区間もある。意外に風光明媚な路線だ。

　一方、冬季は、日本海側からの強い風「比良おろし」の影響で徐行、運転見合わせが続くのが悩みの種である。多い時期は月に3～4日、運休する日がある。

　今年7月20日に開業50周年を迎える湖西線。3月の北陸新幹線敦賀開業で重要度を増したその姿を追っていこう。

■高速運転を前提に勾配やカーブも緩めで設計

　湖西線は正式には山科―近江塩津間の路線であるが、実態としては東海道本線京都駅と北陸本線敦賀間を結ぶ路線となっている。

　開業は1974年とJR線では比較的新しい。特急の高速運転を前提として勾配やカーブも緩めで設計された。線内は高架線やトンネルが連続する完全立体交差で、踏切はない。

　湖西線の使命は2つある。

　1つは、大阪・京都と北陸を結ぶ北陸特急の短絡路としての役割である。

　大阪―敦賀間の特急サンダーバードは1日25往復運行されている。以前は金沢まで運行されていたが、今年3月の北陸新幹線延伸で敦賀駅発着となり、新幹線「つるぎ」への乗り換えが必要になった。湖西線内全駅を通過するのが基本だが、一部は朝夕に堅田駅、近江今津駅に停車し、通勤特急としても利用される。

　湖西線内での特急利用人員は2018年度で9213人(下り片道1日平均)で、JR西日本管内で一番多い。コロナ禍による急減もあったが、2023年は回復基調にあった。

　ただ、北陸新幹線敦賀延伸直後となる2024年ゴールデンウィーク、利用実績は前年比90％と振るわなかった。JR西日本に聞くと、北陸応援割終了による反動や、1月の能登半島地震の影響があったという。ほかにも、特急自由席廃止によるピーク時の乗客減、敦賀駅での乗り換えの手間が報道されたことなど複合的な要因が考えられる。

■湖西線の課題は秋から春の強風「比良おろし」

　湖西線のもう1つの役割は、滋賀県の琵琶湖西岸、湖西地区の通勤通学輸送だ。
　利用が多いのは、大津市西部に位置する大津京―堅田間である。5駅計の2019年度の乗車客数は1990年度比で47％増と好調が続く。

　大津京駅の乗車客数は2019年度で1日当たり9672人(1990年度比79％増)と線内で一番多い。付近で大規模マンションが次々と建設され、駅利用者は順調に増えている。堅田駅は大津市北西部の中心地で、江若(こうじゃく)交通が周辺地域にバスを走らせている。比叡山坂本駅は、延暦寺と日吉大社の門前町である坂本に近い場所にある。

　大津市北部(旧志賀町)小野―北小松間では、湖西線開通後、戸建て住宅の整備が進んできた。京都に近くて地価が安いこともあり、ファミリー向けの需要が増えた。珍しいのは、市立志賀中学校の通学利用で、全校生徒540人の約8割が電車で蓬莱駅まで通う。北小松・比良・蓬莱駅では小学生の電車通学もある。ゆえに強風による運休時の対応が悩みの種である。近年は、地域の少子高齢化、湖西道路の無料化の影響もあって利用減が目立つ。
4833：OS５：2024/07/15(月) 08:46:00: 　厳しいのが高島市の近江高島―マキノ間の各駅だ。主要駅である安曇川駅の2019年度の乗車客数は2000年度比71％、近江今津駅は同69％と利用が芳しくない。高島市の高校生の人口(2022年、15～17歳)が2007年比63％に激減した影響が大きい。

　長浜市にある永原―近江塩津間の普通は、開業時だと気動車で1日3本、20年前でも交直流電車で同8本と極端に少なかったが、2006年の直流電化で、湖西線新快速が敦賀まで乗り入れるようになった。北陸新幹線の敦賀開業で、今後、新快速の直通客が増えていくかもしれない。

　湖西線の最大の課題は「比良おろし」と呼ばれる強風である。日本海側の若狭湾から比良山地を越えて琵琶湖へ吹き降ろす北西の風で、秋から冬、春にかけて発生する。堅田駅以北で比良山地沿いの高架線を走るため、強風の勢いを真横から受けやすい。1979年と1996年、台風の影響を受けて貨物列車が脱線している。

　運休が特に増えたのは2006年以降である。前年の羽越本線の特急脱線事故以降、JR各社は強風による運転見合わせの基準を秒速30m以上から同25m以上と強化。瞬間的な風速でも適用するようになり、2006年度は運休が33回あった。以降、利用者は、ネットで天気予報とJRの運行情報をチェックするのが日課になった。朝に電車が止まると通勤通学ができなくなるし、夕方に運休すれば家へ帰れなくなる。

　大変なのは特急サンダーバードも同じだ。湖西線が運転見合わせとなると、東海道本線米原駅経由に変更されるが、大回りとなるため、定刻より20～30分の遅れが見込まれる。敦賀駅で接続する新幹線つるぎは到着まで待機してくれるが、乗り換え客は広大な駅コンコースを小走りで移動せねばならない。気が重い。

■防風柵で運休時間は7割減になったが…

　そうした不安定な運行は沿線住民の利便性を阻害している。高島市では、湖西線の強風問題が若者定住、人口減少などに影響を及ぼしているとの議論もある。

　JR西日本も湖西線の運休防止のための対策を推進してきた。

　2008年に湖西線比良―近江舞子間の高架線の山側に防風柵が完成する。レール面から高さ2mの強化プラスチック製で、整備区間の規制値を秒速30mとすることで、運転見合わせ時間が約3分の1以下になると試算。実際、運転規制は2007年に38回発生したのが、2012年に6回まで減少した。防風柵は順次延長され、2019年に計14.6kmが完成する。また、和邇駅に折り返し設備が増設された。特に風の強い志賀駅以北で風速が規制を上回ったときでも、京都―和邇間の電車を運転できるようになった。

　ただ、高島市議会2024年3月議会の会議録を見ると、「暴風壁(ママ)が整備される前より、今は悪くなった」との声もあるようだ。

　実際はどうなのか。JR西日本に確認すると、「防風柵の設置で運転見合わせ時間が約7割低減」という目標は達成しているという。ただ、年ごとに規制がかかる日数が変動するため、単純に比較するのは困難なようだ。

　そこで、JR西日本がX(旧Twitter)で公式に運営している「JR西日本列車運行情報(湖西線)」の運休情報を拾い上げてみた。

　湖西線で強風による運転見合わせが多発するのは、例年10月から4月にかけての時期で、風を理由にした運休の日数は、2021―2022期で12日、2022―2023期で5日、2023―2024期で14日とシーズンによって大幅な変動がある。以前は風が強くなったので1～3時間運休して運転再開というパターンが基本だった。しかし、2023―2024期は、前日に「強風が見込まれるため、明日は始発から運休が見込まれています」などとアナウンスし、実際に運転を見合わせる計画運休が増えた。
4834：OS５：2024/07/15(月) 08:46:20: 　計画運休とは、台風や雪など天候の変化をあらかじめ分析し、早期に運休を決定し告知する列車運行管理の考え方だ。JR西日本は、2014年10月の台風のときに、夕方から京阪神地区の全列車を運休させ、一定の評価を得た。JR東日本など他社も計画運休を導入した。批判の声もあるが、リスクマネジメントとして方向性は間違っていない。

■年十数回の運休がライフスタイルに影響

　ただ、JR西日本には苦い経験がある。2023年1月に起きた雪のトラブルだ。東海道本線山科―高槻間の各所でポイントが凍結し、15本の列車が駅間で動けなくなり、計7000人の乗客が車外に出られず立ち往生した。以降、JR西日本はダイヤ混乱時の運行に慎重となった感がある。湖西線の強風対策でも、計画運休の考え方を導入し、運転見合わせの時間が増えた。

　湖西線で高島市から京都駅まで通勤している運輸関係者は「安全運行は何より大切で台風や大雪の運休は理解できる。ただ、風での運休はもう少し工夫してほしい」と実感を込めて語る。家族が大学の入学試験を受けたときは、運行の不安定さを危惧して京都市内のホテルに泊まらせたという。台風や大雪による計画運休は年に1～2回なので、利用者も許容できる。だが、湖西線の強風による運休は、多いシーズンだと年に十数日あり、仕事や通学、生活への影響が大きすぎる。

　湖西線で電車が止まると、運転区間の北限となる和邇駅、近江舞子駅の駅前ロータリーには送り迎えのクルマがあふれる。大津市と高島市を結ぶ国道161号は大渋滞し、いつ自宅に帰れるかもわからない。マイカーも代替手段にならない。

　強風問題は湖西線沿線住民のライフスタイルに大きな影響を与えている。運行可否の判断とタイミングが難しいのは理解できるが、風が強くもないのに運転見合わせを続けるケースもある。

　細かい情報発信をするなど利用者目線での配慮、運用が大切だ。JR西日本は強風予測の検証などの対策を進めており、今後の研究の深化が望まれる。

■沿線人口減少への対応も課題に

　湖西線の将来ビジョンを描くとき、JR西日本と地域との協働がカギとなる。

　特に高島市の人口は、2005年の5.5万人から2024年は4.5万人に減った。2050年は2.8万人に急減するとの推計もあり、人口戦略会議は「消滅可能性自治体」に分類した。高島市の高齢化率は37.6％と県内市町でトップ。高校生など若年人口が急減し、それが市内各駅の利用の大幅減につながっている。北陸新幹線の並行在来線問題も影を落とす。地元としても定住人口の確保が喫緊の課題だ。

　JR西日本は、高島市と提携して「おためし暮らし」キャンペーンを展開。自然豊かな地方で暮らしながら都市圏の職場へ行き来するライフスタイルの開拓を目指す。市は空き家などの斡旋をおこない、JR西日本はJR運賃や特急料金の最大40％をポイントで還元している。

　また、2021年からは、おごと温泉駅に近い成安造形大学と湖西線アートプロジェクトを展開している。地域と学生とJRでワークショップを開き、駅で学生たちのアート作品が展示されている。

　近年、JR西日本は、沿線との共生を目指して、地域の活性化や課題解決につながる取り組みを各地で展開している。地域に根差した地道な取り組みで湖西線の魅力向上へつなげることを期待したい。

森口誠之 :鉄道ライター
4835：OS5：2024/07/16(火) 11:41:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/e37fe010a00ce7e3cb84cd7cb0ea7a35c15f86ab
往路は有明海、復路は大村湾の景色新幹線なら23分を3時間かけて移動する「ふたつ星4047」のスローな旅の魅力
7/16(火) 11:00配信

西日本新聞
明るく落ち着いた雰囲気の車内

　佐賀、長崎両県の在来線沿線を楽しめるJR九州の観光列車「ふたつ星4047（よんまるよんなな）」。2022年9月の運行開始からまもなく2年を迎える中、乗車率は約70％と快走を続けている。何が乗客を引きつけているのか。有明海コースの試乗会に参加し、その魅力を探った。

▶佐賀牛や有明海産のりなどを使った「特製ふたつ星弁当」

　6月中旬、平日の午前10時過ぎ。JR武雄温泉駅（佐賀県武雄市）のホームに、白と金が基調の上品な列車が姿を現した。試乗会に参加した旅行代理店や沿線自治体、報道の関係者など約30人が出迎えた。車両を初めて目にした記者は、胸を躍らせて乗り込んだ。

　まず目を引いたのが、こだわりを感じる内装だ。JR九州で多くの車両デザインを担当した水戸岡鋭治さんが手がけた。壁や座席には木材をふんだんに使用し、大型ソファなどが備え付けられている。ラウンジが併設されている車両もあり、ここでしか味わえないうれしの茶や、厳選した日本酒などを販売している。

　ふたつ星4047が運行を始めたのは、西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）が開業した22年9月。並行在来線となった長崎線の江北－諫早間や、その他の在来線の沿線にも新幹線の効果を広げようと、武雄温泉－長崎間にJR九州が投入した。往路と復路でルートが異なり、長崎線を中心に走る往路は有明海、大村線などの復路では大村湾の景色を見られる。

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　武雄温泉駅を午前10時22分に出発した列車は、約15分後に江北駅（佐賀県江北町）に停車した。ホームでは、地元の菓子店が手がけるプリンやフルーツサンドなどの販売が待っており、即完売するほどの人気ぶりだった。

　続く肥前浜駅（同鹿島市）では、地元日本酒の飲み比べセット（税込み千円）が用意されていた。全国的に名が通る「鍋島」など酒造りが盛んな鹿島ならではの、おもてなし。記者も「取材のため…」と言い訳しながら味わった。次の多良駅（同太良町）では、鳴らすと幸せになるとされる「幸せの鐘」を鳴らした。

　進行方向左手に有明海を眺めながら進む列車。梅雨入り後にもかかわらず晴天に恵まれ、青空に映える有明海がまぶしかった。県境を越え、正午には小長井駅（長崎県諫早市）に到着。一面に干潟が広がる干潮の有明海をバックに、車両が美しく映える。みんな、ここぞとばかりに写真を撮っていた。

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　昼食に佐賀牛や有明海産のりを使った「特製ふたつ星弁当」（要予約）を満喫していると、諫早駅（同）を過ぎた。今度は右手に大村湾を望みながら、午後1時15分には終着駅の長崎駅（長崎市）に着いた。

　初めて乗ったという太良町職員の川島杏奈さんは「スローな旅だと、景色や雰囲気などがより伝わる」。諫早市の観光関係者も「地元の良さを改めて感じた。小長井駅の景色などは観光資源になると思う」と満足そうに語った。

　武雄温泉－長崎間は、西九州新幹線だと最短23分で移動できる。それだけに、味わえない楽しみもたくさんある。在来線沿線の風景、食、人のおもてなしの魅力を気付かせてくれる、約3時間の列車旅だった。

　（米村勇飛）

　◆ふたつ星4047　運行は毎週金－月曜や祝日を中心に、夏休み期間中は火、木曜も追加する。各曜日とも、有明海と大村湾の各コースを1日1回運行する。3両編成で定員は87人。全区間乗車する場合、有明海コースは大人4680円、大村湾コースは同5000円。予約は乗車の1カ月前から。
4836：OS５：2024/07/17(水) 19:00:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/820bb65d303643e8054988a7f49a2fcf666ff5e3
九州新幹線、全国初の価格変動制導入　支えは社員のアナログ分析
7/17(水) 16:30配信

毎日新聞
JR博多駅に停車する九州新幹線「つばめ」＝福岡市博多区で2023年8月24日午前8時17分、下原知広撮影

　JR九州は7月から九州新幹線の鹿児島ルート博多―熊本間で、インターネットの割引切符に価格変動制を本格導入した。新幹線区間で価格変動制を導入するのは全国初。需要を予測して価格を上げ下げし、混雑の緩和を目指す。価格を決めるのはコンピューターと思いきや、過去の乗車データを基にした社員の需要予測によるものだった。

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　鹿児島ルートには、各駅停車の「つばめ」、停車駅を絞り、速さを重視した「みずほ」、その中間的な役割の「さくら」の3種類の新幹線が走行している。運行は臨時便を除き、原則1日上下101本で、みずほ上下16本▽さくら同44本▽つばめ同41本。

　新型コロナウイルス禍が収束に向かい観光客が増加し始め、みずほやさくらでは、自由席の通路やデッキに立つ姿が見られるようになった。一方のつばめは、「遅い」というイメージがあるのか、博多―熊本間の到着時間はみずほやさくらと約10～15分しか変わらないのに利用は低迷していた。

　つばめを減らして、さくらを増やす方法も考えられるが、同社は「1時間に1本は列車を止めてほしいという地域の要望もあり、そうすることはできなかった」という。つばめに乗ってもらうにはどうすればいいか。考えたのが列車によって値段を変える価格変動制だった。

　参考にしたのは、JR九州のインターネット予約の割引切符だ。博多―熊本の大人の片道（指定席）正規料金は5230円だが、ネット予約では、7日前なら片道3800円、3日前なら4300円で切符を販売していた。

　そこで価格変動の上限は割引切符の3日前の値段を上回らない4200円、下限は割引切符の7日前の3800円より400円安い3400円にした。

　3月から実証運行を始めたところ、完全に平準化されたとは言い切れないが、みずほやさくらと比べ低価格のつばめを選択する乗客が増え始めた。

　列車ごとの価格設定は、予約や正規料金で乗車する利用者の情報を同社営業部が受け取り、九州新幹線の過去の乗車データを踏まえて決める。

　過去のデータで混雑率の高い列車があれば、その日にイベントなどがあったのか、365日、101本の列車ごとに一つ一つ人の手で分析する。野球やコンサートのようにわかりやすいイベントであればいいが、そうでないイベントもあるという。

　営業部営業課の古賀駿太郎さん（26）は「過去の乗車データやその日に何があったかを調べ、需要予測する。前の年にイベントがあっても次の年にはないこともある。人の需要を読むのは難しい」と話す。

　矢野慎一郎・担当課長（46）は「混雑を緩和するために価格変動制を導入した。ノウハウを蓄積して将来的にはこの分野の専門家を育成できれば」と話した。

　古宮洋二社長は今年1月の定例記者会見で「より少ない時間帯にお客様にシフトしていただく。平準化することで、お客さまにとっても利用しやすくなる」と語っていた。【下原知広】
4837：OS５：2024/07/17(水) 19:02:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/509796e1869469e325e796e19e97a2b186cb56af
JR加古川線のあり方、来年以降に議論へ…兵庫県西脇市と丹波市、JR西と合意
7/17(水) 12:00配信

読売新聞オンライン
兵庫県

　JR西日本が赤字を公表した加古川線西脇市―谷川駅間17・3キロについて、兵庫県西脇市と同県丹波市は16日、来年の大阪・関西万博終了時点で利用促進策の効果が乏しければ、地域公共交通としての今後のあり方の議論を始めることでJR西と合意した。
　この日、2市の自治会や商工団体などを交え、県や両市、JR西がワーキングチーム会議を丹波市内で開催した。JR西の国弘正治・兵庫支社長が「様々な利用促進策の効果に勢いがなければ、存廃を前提としないあり方の議論開始に同意を」と打診。片山象三・西脇市長と林時彦・丹波市長が承諾した。一方で、JR西に対し、利用促進の新たな提案に対する柔軟な対応を求めた。
　JR西は、2023年度の同区間の利用客が前年度より増えたことを示し、利用促進策の一定の効果を認めたうえで、「鉄道の大量輸送の特性は発揮できておらず、少しでも早く将来を見据えた議論を」と強調した。
　林市長は、沿線住民による利用促進の協議会が6月に発足したことを踏まえ、「わが事として住民が問題に気がついたところ。もう少し待ってほしい」と主張した。
　両市は、倒竹や倒木による運休が相次いでいる同区間で、住民が伐採などに協力することを可能にする「公共交通を守る条例」の制定を検討していることも表明。全国でも珍しい取り組みといい、JR西との連携を強める姿勢を示した。

https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240628-OYO1T50032/
ＪＲ加古川線「西脇市―谷川駅」存続を…３０日に沿線住民が協議会を設立
2024/06/28 15:00
関西経済
　ＪＲ西日本が赤字を公表した加古川線西脇市―谷川駅間１７・３キロの廃線可能性に危機感を抱いた兵庫県西脇市と同県丹波市の沿線住民が、利用促進や存続に向けた協議会を３０日に設立する。乗客を増やし、鉄路を守る意識を盛り上げていくための取り組みを本格化させる。

　西脇市の住民組織・黒田庄まちづくり協議会が、同市の比延地区自治協議会と丹波市の久下自治振興会に連携を呼びかけ、「ＪＲ加古川線（西脇市駅―谷川駅）維持・利用促進地域協議会」の設立会を丹波市で開く。設立会には両市や県の関係者も出席する。

　黒田庄まちづくり協議会は、普段は祭りなどの催しや登下校時の子どもの見守り、障害者や高齢者の病院送迎などの活動をしている。加古川線の赤字公表後は、それぞれの住民組織が駅前でのイベントやハイキングを企画するなど利用者を増やす取り組みも始めた。

　両市と県、ＪＲ西が利用促進策を話し合うワーキングチームの会合で昨年１２月、ＪＲ西の兵庫支社長が改正地域公共交通活性化・再生法施行を踏まえて、「法定協議会で議論を始めるべきだ」との意見を表明。同区間の存廃議論開始が現実味を帯び、沿線住民の間で「存続に向けた取り組みに力を注がなければ」と機運が高まった。

　黒田庄まちづくり協議会は「連携によって鉄道が地域に必要だという住民の意識を高め、様々な活動につなげたい」としている。
4838：OS５：2024/07/18(木) 07:57:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/459a87ccfb675bb6e13c48fb59357bf64e2e731a
姫新線抱える岡山・真庭市、JR西株を3万4千株取得　取得費1億円
7/17(水) 22:33配信

朝日新聞デジタル
地図　岡山県真庭市

　JRローカル線の廃線への懸念が各地で高まる中、JR西日本の株式の取得を検討していた岡山県真庭市は17日、同社株3万4千株を取得したと発表した。

　取得金額は手数料などを含め約1億円。市内にはJR姫新線が通っており、株式取得により地域交通の維持に向けた発信力を高める狙いがある。

　市によると、プロポーザル方式で選んだ証券会社を通じて16日までに取得した。1株あたりの価格は2935円。年間配当額は総額約244万円（1株あたり72円）を見込み、鉄道振興につながる活用方法を検討するという。

　太田昇市長は取材に「資本参加することで地域の交通に一定の責任を持ちつつ、JRにも必要な意見を申し上げる」とした。（礒部修作）

朝日新聞社
4839：OS５：2024/07/18(木) 08:23:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/be5fb4b68c4658a1934bdbf14a5e2398713a9bd4
北陸新幹線の延伸工費が倍増、費用対効果が条件割れ　計算方法変更へ
7/18(木) 5:00配信

朝日新聞デジタル
出発を待つＪＲ敦賀駅の一番列車「かがやき５０２号」＝２０２４年３月１６日午前４時、福井県敦賀市、新井義顕撮影

　北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪の延伸計画で、政府が進める「小浜・京都ルート」の建設費が、従来想定の約2倍の約3.9兆円に膨らむ見通しであることがわかった。建設資材が高騰し、難工事も予想されるからだ。費用対効果も悪化し、着工の目安とされる「1」を下回る恐れがある。財源のメドもたっておらず、あらためてルート選定の是非が問われる。

【写真】北陸新幹線敦賀－新大阪の２ルート

　小浜ルートは、福井県小浜市付近と京都駅を通る全長約140キロの計画。2016年度に与党のプロジェクトチームが決め、建設費は約2.1兆円と見込んだ。与党側は年内にも詳細なルートを決め、来年度の着工をめざすが、財源は未定だ。

　関係者によると、国土交通省と建設主体の「鉄道・運輸機構」が改めて建設費の概算を精査したところ、約3.9兆円になった。それにより、今の計算方法による費用対効果は1.1から0.5程度に下がる見込み。建設費などの半分しかメリットが得られないことを意味する。すでに関係自治体に説明を始めており、今夏にも詳細を公表する。

　政府は、新たな区間の着工には、費用対効果が1を上回ることを事実上の条件としてきた。

　北海道や北陸などの整備新幹線は、建設費が当初の想定から大きく上ぶれしている。国交省は、滋賀県米原市で東海道新幹線と接続する「米原ルート」の概算も精査した。関係者によると、建設費は従来想定の5900億円から約1兆円に増える。費用対効果も2.2から下がるが、1程度になる見込みという。

　ただ、国交省と与党の関係議員は、費用対効果の計算方法を変更する方向で調整中だ。前提とする金利の条件などを改め、従来は織り込んでいなかった地域のにぎわいといった経済効果を新たに加えるとみられる。同じ建設費でも費用対効果が大きくなり、形の上で小浜ルートが着工条件を満たす可能性がある。

朝日新聞社
4840：OS5：2024/07/18(木) 14:36:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/4883b68edc4a89defce0e823779b3eb79735308d
滋賀・高島と京阪神の交流盛んに　住民待望の開業、暮らしは一変　湖西線開通５０周年㊤
7/16(火) 18:08配信

産経新聞
湖西線開通を祝い、近江今津駅で開催された式典＝昭和49年（いずれも滋賀県高島市教育委員会提供）

「湖西線は今年で開通５０年。車窓からの絶景を望みながら快適な鉄道の旅をお楽しみください」。ＪＲ湖西線の車内で流れる声の主は、滋賀ふるさと観光大使で歌手の西川貴教さんだ。

湖西の動脈といわれる湖西線は昭和４４年に廃線となった江若（こうじゃく）鉄道（浜大津―近江今津）に代わる路線として、４９年７月２０日に開通。山科（京都市山科区）―近江塩津（滋賀県長浜市）間の７４・１キロを結ぶ。全線高架式のため、踏切がないのが特徴。高速走行が可能で、関西と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」は最速１３０キロで走る。

線路東側に雄大な琵琶湖の景色が広がる風光明媚（めいび）な路線で、ファンも多い。

湖西線といえば、強風による運転取りやめをイメージする人も多い。線路西側に連なる比良山系から吹き下ろす「比良おろし」が原因で、過去には貨物列車が横転する事故もあった。

湖西線の開通を最も待ちわびていたのは、高島市の人だったかもしれない。

江若鉄道が廃線になってから湖西線が開通するまでの約５年間は代行バスが運行されたが、アクセスがいいとは言い難かった。湖西線が誕生したことで、近江今津以北に駅が新設され、京阪神への移動時間は短縮した。

滋賀県高島市今津町の橋本源之助さん（７９）は、５０年前の開通の日の様子を覚えている。当時、町立今津東小６年の担任だった橋本さんは、児童を引率して近江今津駅（同町）のホームで開かれた式典に参加した。

ホームには「湖西線開業　安曇川へ８分　堅田へ４２分　西大津へ５８分　京都へ７３分」と書かれた横断幕が掲出され、くす玉が割られたほか、テープカットも行われるなどお祝いムード一色に包まれた。

「とにかくすごい盛り上がりで、ホームが人でごった返していた。児童が線路に落ちないように、そればかり気にしていた」と橋本さんは振り返る。

一番電車を見送ると、近隣の学校の吹奏楽のメンバーや鼓笛隊が駅前や商店街をパレード。夜は小学校の体育館で演奏会が行われるなど、町をあげての大イベントとなった。

その湖西線開通から５０年を迎える。

高島市は従来、文化的にも距離的にも、福井県の若狭町や小浜市などと近かったが、湖西線開通を機に一変した。

「京阪神が近くなったという感覚があった。通勤、通学圏が一気に広がった」と橋本さん。他方で、京阪神方面から水泳客やスキー客が多く訪れるようにもなった。

鉄道関連の著書があり、滋賀県内の鉄道事情に詳しい大津市歴史博物館の木津勝副館長は「京阪神から北陸を結ぶバイパスの誕生により、特に湖西北側の人にとっては交通利便性が格段に向上した。それだけに路線に対する思い入れも強いのではないか」と話している。

湖西線は北陸から京都、大阪を結ぶ路線として湖西地域に住む人たちの生活の足となり、沿線の発展に大きく貢献した。半世紀にわたり人を運び、文化を育み続けてきた湖西線と沿線の歴史を振り返る。

■湖西線の主な出来事

昭和４４年１０月　江若鉄道が営業運転終了

昭和４９年　７月　湖西線が開通

昭和６２年　４月　国鉄分割民営化、ＪＲ発足

昭和６３年１２月　小野駅が開業

平成　６年　９月　叡山駅が比叡山坂本駅に改称

平成２０年　３月　西大津駅が大津京駅に改称

平成２０年　３月　雄琴駅がおごと温泉駅に改称

令和　６年　７月　湖西線の開通５０周年
4841：OS5：2024/07/18(木) 14:37:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/aaca5708b27c5ff90db8145882c17bdcdb323316
各地で宅地造成、沿線発展　駅名変更、観光客も増加　湖西線開通５０周年㊥
7/17(水) 16:03配信

産経新聞
現在のＪＲ湖西線小野駅

昭和４９年７月に誕生したＪＲ湖西線は、沿線の発展に大きく影響した。１０年前の３９年に琵琶湖大橋が開通したことと合わせ、湖西地域の交通利便性は一気に向上。宅地が造成され人口も増加した。新駅の設置や駅名変更により観光地化が進み、「湖西線の開通で街は大きく発展した」との声は根強い。

京阪神へ地理的に近い湖西地域では交通利便性の向上で土地の需要が高まり、昭和４０年代初頭から旧志賀町を含む大津市などで宅地造成が進んだ。

大津市北部にある「びわ湖ローズタウン」は湖西線の西側を切り崩し、宅地を造成。湖西線開通と同じ４９年に分譲を開始した。

人口増に合わせて、５５年に小野小学校が開校したほか、役場の支所、公園などの公的施設も整備され、今も４９４７世帯１万２５７人（今年３月末時点）が暮らしている。

「ＪＲの駅ができます。これが最大のうたい文句だった」。昭和５０年代中頃にローズタウンに居を構えた内田成康さん（７９）は当時を振り返る。

周囲は山や琵琶湖など自然に恵まれており、ロケーションは抜群。一方で、湖西線で京都や大阪へ行くには、バスで最寄りの和邇（わに）駅か堅田駅まで行く必要があった。購入希望者の多くは３０～４０代の働き盛りの世代で、通勤に欠かせない新駅の設置が望まれたことは想像に難くない。

そこで昭和６３年、湖西線開通後唯一の新設駅となる「小野駅」が誕生した。

駅は街のイメージに直結することも多い。

湖西線が開通した後に駅名を変更したのは、叡山駅（現比叡山坂本駅）と西大津駅（現大津京駅）、雄琴駅（現おごと温泉駅）の３駅。いずれも観光地化やイメージアップを狙ったものだった。

このうち雄琴は歓楽街の印象が強く、昔から男性の団体客が多かった。平成２０年の駅名変更の際には、ひらがな表記にして知名度を向上させたほか、温泉地であることをアピールした。

その結果、繁忙期は行楽シーズンの秋から夏休み時期にかわり、家族連れが増えるなど客層も様変わりした。近年では、修学旅行などの宿泊客やインバウンド（訪日客）も増加。おごと温泉観光協会によると、コロナ禍前の令和元年には約５２万人の観光客が訪れたという。

協会の池見喜博会長（５２）は「駅名表記をみて、京都から近い温泉街とイメージが付いたと思う」と話し、来年に開催の迫った２０２５年大阪・関西万博の効果にも期待を寄せている。
4842：OS5：2024/07/18(木) 14:37:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/edf79cae1f2fbc8cb9886df6c9b0537615115f52
「実は近い滋賀びわ湖」ＰＲ　県北部沿線の活性化なるか　湖西線開通５０周年㊦
7/18(木) 13:46配信

産経新聞
北陸新幹線敦賀開業記念イベントとして行われた「つるが街波祭」。滋賀県内からも複数の自治体や団体が参加した＝ＪＲ敦賀駅周辺

今年３月１６日、北陸新幹線が敦賀駅（福井県敦賀市）まで延伸された。当日は敦賀市内でさまざまなイベントが実施され、滋賀県内の近隣自治体や観光協会もＰＲブースを設けて地域の特産品の販売や観光向けのパンフレットを配布するなどお祭りムードを盛り上げた。

湖西線は北陸線を経由して敦賀駅に乗り入れており、北陸新幹線の延伸による新たな人の流れを滋賀県内への誘客につなげたいとする期待は大きい。

滋賀県は、箱館山（同県高島市）から琵琶湖を見下ろす風景写真に「実は近い滋賀びわ湖」のキャッチフレーズを載せたポスターを作成。「敦賀駅からマキノ駅まで最短約２７分」とうたい、今年３月末まで北陸新幹線の車内や敦賀駅構内に張り出した。担当者は「敦賀から誘客を図り、県北部の振興につなげたい」と言葉に力を込める。

滋賀県北部地域は近年、人口減少に悩まされ、それに伴う交通インフラの維持も大きな課題だ。

滋賀県の統計によると、昭和４９年７月の開通以降、湖西線の１日あたりの乗車人員は、沿線住民の増加などを背景に平成の初めごろまで右肩上がりで増え、その後もおおよそ横ばいが続いている。

ただ、乗車人員における南部地域への依存は年々強まっている。令和４年度の途中１９駅の１日あたりの乗車人員４万３１５９人のうち、大津市中心部に近い大津京―堅田間（５駅）の乗車人員は２万９５６５人と全体の７割近くを占めた。２０年前の平成１４年度の同区間の乗車人員の割合は６割程度で、南北格差がじわりと広がっていることが分かる。

加えて沿線自治体にとって悩ましいのが並行在来線の議論だ。北陸新幹線が今後、新大阪駅まで延伸した場合、湖西線が並行在来線にあたる可能性がある。

今月１１日に開かれた北陸や東海など９県の知事らで構成する中部圏知事会議で、滋賀県の三日月大造知事は、並行在来線は存在しないと従来の考えを改めて強調した。

また、利便性向上のために地域住民が求めているのがエレベーターの設置だ。高架駅のある湖西線では、建物３階半に相当する長い階段を上る必要があるが、途中１９駅のうち７駅でエレベーターが未設置などバリアフリーに対応していない。

そうした駅は高齢者らにとって買い物や通院に使いにくい交通機関となっており、滋賀県は国に対して整備方針の緩和を求めている。

交通政策に詳しい神戸大の正司健一名誉教授は「５０年という節目は、街づくりをする上で鉄道の位置づけをもう一度考えるいい機会になるのではないか」と話している。
4843：OS5：2024/07/18(木) 14:38:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/a5bd5e18c3f616fbae8f4ce5dd0e17383a89c818
北陸新幹線の「京都新駅」、候補３か所提示へ…年内にも詳細ルート決定の見通し
7/18(木) 14:00配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の車両（福井県敦賀市で）

　北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）以西の延伸について、国側が与党整備委員会に京都駅の新駅の候補地を３か所提示することがわかった。整備委は近く開催する会議で３案を議論し、年内にも詳細ルートを決定する見通し。

（写真：読売新聞）

　新駅の候補地は▽現在のＪＲ京都駅の大深度地下（深さ４０メートル以上）に東西方向に設置▽同駅南側の地下に南北方向に設置▽ＪＲ東海道線桂川駅付近の地下に設置――の３か所。国土交通省などが検討を進めている。

　３月に金沢―敦賀間が延伸開業。敦賀以西は２０１６年に福井県小浜市を通って京都、新大阪に至るルートで決定したが、環境影響評価の遅れなどから着工のめどは立っていない。走行距離が短い米原駅（滋賀県米原市）経由のルートを支持する声も上がっている。

　北陸新幹線は、事業主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構や国交省が環境面や利便性を踏まえて案を示す。沿線の国会議員らでつくる与党整備委がルートを協議、決定し、国交省が予算化。機構が線路を整備し、運行するＪＲに貸与する。
4844：OS５：2024/07/19(金) 05:49:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/0d6f0f6b6f911b23dbf589217e306e7577d90ab6
北陸新幹線の大阪延伸、建設費が想定の２倍近い３・９兆円に…工期も１０年延長か
7/19(金) 5:01配信
読売新聞オンライン
北陸新幹線の車両（福井県敦賀市で）

　北陸新幹線の敦賀から大阪への延伸で、政府が計画する福井県小浜市と京都を経由するルートの建設費が約３・９兆円に増える見通しであることがわかった。資材価格の高騰や建設業界の人手不足が要因で、当初想定の２倍にあたる。１５年とした工期も１０年ほど延びる見通しだ。

　敦賀以西の延伸を巡っては、政府・与党が２０１６年、小浜・京都ルートに決めた。国土交通省の試算では建設費は２・１兆円だった。２５年度の着工を目指しており、６月には与党が年内にも駅の場所やルートの詳細を決める方針を確認していた。

　国交省は、近く開かれる与党の検討委員会で新しい見積もりを報告する方向だ。現在、京都駅の近くに設置する駅の候補地が異なる３案を検討しており、関係者によると、いずれも建設費が３兆円を超える見通しだという。

　新幹線の着工には、安定的な財源の確保や、費用を上回る投資効果といった五つの条件を満たす必要がある。建設費が膨張すると、投資効果が下がる。延伸によってほかの新幹線駅と接続し、便利になることを踏まえ、投資効果の試算方法を見直すことも検討する。

　１６年にルートを決めた際には、滋賀県の米原駅で東海道新幹線に接続する案も検討された。小浜・京都ルートのコストが大きくなり、開業時期が遅れる見通しが強まれば、米原案を求める声が出てくる可能性もある。

https://news.yahoo.co.jp/articles/08bbb3e81b55a0af5a1aae8c0acb391ebf90efee
大阪延伸、建設費２倍　北陸新幹線小浜ルート、４兆円に　
7/18(木) 16:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●資材高騰や人手不足　「米原論」さらに　

　北陸新幹線敦賀-新大阪の延伸を巡り、政府が計画する現行の「小浜ルート」の建設費が当初想定の約2倍となる約4兆円に膨らむとの試算を国土交通省がまとめたことが18日、分かった。資材費高騰や建設業界の人手不足が理由。大幅な建設費の上振れで、費用対効果は着工の条件となる「1」を下回る恐れがある。石川や富山、日本維新の会などから「米原ルート」への再考を求める声がさらに強まる可能性がある。

　与党は来年度中の着工を目指し、年内に詳細なルートを決める方針だ。

　敦賀以西ルートを巡っては、与党が2016年度、大阪延伸へ向け、福井県小浜市から南下して京都市を経由し、新大阪に至る大まかなルートを決定。この「小浜ルート」は概算で2兆1千億円かかるとみていた。

　ただ敦賀から先は、環境影響評価（アセスメント）の遅れなどにより、着工のめどが立っていない。早期開業を求める与党などの声を受け国交省は23年度から、本来なら着工後に行う地質調査のほか、京都駅や新大阪駅の構造調査などを前倒しで進めている。

　「米原ルート」への再考を求める動きの背景には、整備区間が長い京都で地下水や建設残土の処理の問題が残り、市民団体の反対運動が出ていることがある。与党の整備委員会は6月、小浜ルートを堅持する方針を確認している。

　着工に向けて検討していた国交省は小浜の詳細ルートの候補として3案に絞り込み、それぞれの建設費を試算。1案は約3兆9千億円で、残る2案も4兆円ほどとなった。近く与党に報告する。
4845：OS5：2024/07/19(金) 12:55:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/67ddc1f41589fa63817eb4005c44b737cc96a58c
北陸新幹線「小浜」最大５兆円超　敦賀以西の建設費、２．４倍
7/19(金) 8:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●費用対効果、着工条件満たさず

　　●国交省試算、京都までの工期最大28年

　北陸新幹線敦賀-新大阪の延伸を巡り、政府が計画する「小浜ルート」の建設費が3兆9千億円に膨らみ、最大で5兆円超に上るとの試算を国土交通省がまとめたことが18日、北國新聞社の取材で分かった。資材費高騰や建設業界の人手不足などが原因で、5兆円を超える場合は当初想定の2・4倍程度となる。京都駅までの完成には最大28年を要する見通し。費用対効果や工期の面から、石川、富山両県内などで出ている「米原ルート」への再考を求める声が、一層強まりそうだ。

　国交省が着工に向けて検討していた小浜の詳細ルート3案も判明。現在のJR京都駅を東西に横切る「東西案」、南北に運行する「南北案」、桂川沿いを走る「桂川案」となる。総事業費は当初想定の約2倍の約3兆9千億円に上振れし、物価上昇が今後も年2％の水準で続けば5兆円以上になる可能性があるとしている。

　与党は近く整備委員会を開き、国交省側が3案を報告する。与党は来年度中の着工を目指して年内に詳細ルートを決める方針だが、議論は曲折も予想される。

　敦賀以西ルートを巡っては、与党が2016年度、小浜市から南下して京都市を経由し、新大阪に至る大まかなルートを決定した。この小浜ルートは概算で2兆1千億円かかるとみていた。これに対し、東海道新幹線の米原につなぐ米原ルートの建設費は5900億円と算定していた。

　　●「米原論」の高まり必至

　詳細ルートに合わせた新たな試算では、物価上昇分を除く3兆9千億円でも小浜の費用対効果を示す数値は「0・5」程度に下がり、着工条件の「1」を満たさなくなるとみられる。一方、米原は工費が想定の2倍となる1兆円超に増えても「1」程度を維持する見込み。これを受け、国交省と与党は費用対効果の計算方法を変更する方向で検討しているとみられる。

　小浜ルートは環境影響評価の遅れなどにより、着工のめどが立っておらず、財源も未定となっている。一方、早期開業を求める与党などの声を受け、国交省は23年度から、本来なら着工後に行う地質調査のほか、京都駅や新大阪駅の構造調査を前倒しで進めている。

　石川県内では県議会や小松、加賀、能美市議会などが米原ルートへの再考を求める決議を可決し、金沢経済同友会は提言した。国会では日本維新の会などが政府に米原への変更を提言している。背景には、整備区間が長い京都で地下水や建設残土の処理の問題が残り、市民団体の反対運動が起きていることがある。一方、与党の整備委員会は6月、小浜ルートを堅持する方針を確認している。
4846：OS5：2024/07/19(金) 14:43:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/abb5ffac37a6d04ba69b84e0aae6ddf37c4538a2
窮地のJR木次線、一部区間の存廃論浮上　利用激減の現実
7/18(木) 8:30配信

毎日新聞
出雲横田駅を出発し備後落合駅に向かう木次線の列車＝島根県奥出雲町で2024年7月4日午後1時12分、松原隼斗撮影

　山陰と山陽をつなぐJR木次線が岐路に立っている。JR西日本は利用が特に低迷する一部区間の今後について、関係自治体と協議を進めたい考えだ。人口減や高齢化などに直面する地方は、交通手段の確保でも厳しい現実に直面している。

【写真特集】懐かしい車両ずらり　日本の鉄道

　「現状の利用状況は非常に厳しいと考えている。最適な交通体系のあり方について議論をさせていただきたいと伝えた」。7月上旬、島根県の奥出雲町役場を訪れたJR西日本山陰支社の金岡裕之支社長は、町との非公開の会合後、報道陣の取材に対して説明した。

　木次線は宍道（松江市）と備後落合（広島県庄原市）の81・9キロを結ぶ。JR西は5月、このうち出雲横田（島根県奥出雲町）－備後落合の29・6キロの今後のあり方について、関係自治体に協議を申し入れる方針を表明。その後、島根、広島両県と広島県庄原市を回り、同町が最後の訪問先だった。会合後、仲佐英哲副町長は「（今後の対応について）関係自治体に相談する」と慎重な言い回しをしたが、「廃止を前提にしたものであれば受けられない」と強調した。

　木次線の歴史は古い。1916年に宍道－木次（島根県雲南市）が開通し、徐々に延伸して37年には現在の区間が完成した。住民の通勤通学に加え、木炭を大量に県外へ出荷するなど経済効果は大きかった。地元の郷土誌には「木次線は山陰・山陽を結ぶ連絡線として画期的便宜をもたらした」と記されている。

　◇1日3往復のみ

　しかし70年ごろになると、マイカーの普及で利用者が激減。利用の低迷は歯止めがかからず、輸送密度（1キロ当たりの1日の平均利用者数）は、87年度の665人から2022年度は171人にまで減った。特に今回議論になっている出雲横田－備後落合はわずか54人。JR西管内では、既に存廃の議論が始まっている芸備線の東城（庄原市）―備後落合に次いで少ない。

　利用者の減少に伴って運行本数も減った。現在、出雲横田―備後落合は1日3往復のみで、住民が生活で利用するには不便だ。近くに高校がある出雲横田に向かう備後落合からの始発は午前9時20分発で、通学向けのダイヤにもなっていない。

　同区間にある三井野原は県境の無人駅だ。以前は近くのスキー場がにぎわい、周辺には多くの旅館があったが、スキー客が減ってその面影はない。以前、近くで旅館を営んでいた白川英夫さん（71）は「車がまだ主流じゃなかった時代は、木次線でたくさんスキー客が来ていた」と振り返る。

　線路沿いで第三セクターが運行している路線バスは1日に6往復しており、利便性では鉄道に勝っている。白川さんは「鉄道は便数が少なく便利が悪いから、この辺の人は生活で使っていない。もし自分で車が運転できなくなってもバスに乗るだろう」と話す。

　同区間には、全国的にも珍しい「3段式スイッチバック」があり、車内から中国山地の自然を堪能できる。周辺の自治体はイベントなどを開催して観光での利用を増やそうとしているが、抜本的な解決につながっていないのが現状だ。

　広島県の湯崎英彦知事は5月の記者会見で「（赤字路線を）次々としっぽ切りしていくことにつながる。何の国民的議論もなく進んでいく状況は適切ではない」と指摘。島根県の丸山達也知事は6月の記者会見で「（沿線自治体とJR西で）立場や立脚点が違うので話が完全にかみ合うことはない」と話した。【松原隼斗】
4847：OS5：2024/07/19(金) 17:21:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/b0e01ac733ed63ce08af5a04f281cee14dde7cc3
ＪＲ九州が２９年ぶり値上げ…平均１４・６％で初乗りは３０円高い２００円
7/19(金) 16:11配信

読売新聞オンライン
ＪＲ九州

　ＪＲ九州は１９日、２０２５年４月の運賃値上げを国土交通省に申請した。値上げ幅は平均１４・６％で、初乗り運賃は現在より３０円高い２００円となる。人口減少に伴う利用者数の落ち込みや人手不足が課題となる中、設備の維持費や人件費などを確保する狙いがある。ＪＲ九州の値上げは、消費税率引き上げ時を除くと１９９６年１月以来で、２９年ぶりとなる。

　運賃は設備の維持費や人件費などの経費に利益を上乗せした「総括原価」を基に算定される。国交省は今年４月、総括原価の算定要領を２７年ぶりに見直し、災害で被災した施設の修繕費や人件費を上乗せしやすくした。
4848：OS５：2024/07/22(月) 22:14:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/88bea69fd70f498e35cdb0314f3b62d2d878eec4
東海道新幹線の復旧、なぜ長期化　衝突・脱線の保守点検車両になにが
7/22(月) 16:55配信
朝日新聞デジタル
衝突して脱線した東海道新幹線の保守用車両=2024年7月22日午前9時44分、愛知県蒲郡市神ノ郷町舟川原、朝日新聞社ヘリから、上田幸一撮影

　東海道新幹線で22日午前3時37分ごろ、愛知県蒲郡市内の上り線路上で夜間作業中の保守用車両2台が衝突し、いずれも脱線した。東海道新幹線は浜松―名古屋間で始発から運転見合わせが続き、ほかの区間でもダイヤが大幅に乱れた。JR東海は同日中の全面運転再開を断念した。

　なぜ復旧作業は長引いたのか。

　JR東海によると、事故を起こした保守用車両は2台とも脱線し、自力走行できない状態となった。このため、線路に戻しただけでは動かせず、いったん運搬用の台車を使い、別の車両で牽引（けんいん）する作業が必要となった。これによって事故車の撤去作業に時間がかかり、復旧作業が長期化しているという。

　東海道新幹線の線路は一般的な在来線と同様に、盛り土の上にバラスト（砕石）を敷き詰める構造。山陽や東北などコンクリート板に直接線路を敷く「スラブ構造」の新幹線と比べ、乗り心地が快適となる半面、バラストの突き固めなどの保線作業が必要となる。

　新幹線の保守作業は終電後の午前0時から、始発前の午前6時までの間に行われる。

　ある新幹線技術者は「基地からの保守用車の出し入れや、始発前の安全確認に必要となる時間を除けば、実質的に作業できるのは数時間が限度」と話す。作業の遅れは始発の遅れに直結するため、現場はかなり慌ただしい雰囲気だという。

　新幹線の営業列車は追突を防ぐため、先行列車との距離に応じて自動ブレーキがかかる自動列車制御装置（ATC）など手厚い安全システムを備えている。一方、保守用車は複数台が近接して作業する場面も多く、運転士らの注意力に頼ることも多いという。

　東海道新幹線では1993年と2015年にも、保守用車同士の追突、脱線事故でダイヤが混乱する事故が発生。JR東海は再発防止策として保守用車同士の接近警報装置の改良などを続けてきた。（細沢礼輝）

朝日新聞社
4849：OS５：2024/07/22(月) 22:26:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/527a0e5fe0f010cbd72814f692e293c075d94ae9
「どうにか帰りたい」夏休みを直撃、酷暑も追い打ち　新幹線運転見合わせで新大阪駅大混乱
7/22(月) 15:21配信

産経新聞
保守用車脱線の影響で浜松～名古屋間の運転見合わせを知らせるホワイトボード＝２２日午前、大阪市淀川区のＪＲ新大阪駅

２２日に発生した東海道新幹線の一部区間の運転見合わせは、夏休みで遠出を予定する家族連れや訪日外国人客（インバウンド）を直撃した。新大阪駅（大阪市淀川区）では酷暑の中、足止めされた利用者でごった返し、混乱や疲労感に包まれていた。

「仕方がない。明日も休みが取れたので、もう１泊する」。家族とともに大阪を訪れ、栃木県へ帰宅予定だった男性会社員（５６）は、翌日の切符を手にするため、窓口の列に並んだ。

名古屋－新大阪間は午前１０時ごろに運転を再開したものの、ダイヤの大幅な乱れは山陽新幹線にもおよんだ。正午ごろになっても、切符の購入や払い戻しなどのために券売機や窓口の前に長蛇の列ができていた。

駅員は「本日の切符はそのままお持ち帰りください。後日切符をもって駅にお越しください」とアナウンス。運行状況を繰り返し伝えていたが、窓口前の列は何度も折り返しながら最後尾は約１００メートル離れた別の改札口に差し掛かる場所まで延びていた。

この日は、大阪でも最高気温が３５度を上回る猛暑日。駅構内は室内とはいえ、人混みで熱気が生じ、うちわや携帯扇風機を片手に汗をぬぐう人も散見された。大きなキャリーケースを持った外国人観光客は通路の端で疲れた表情で座り込んだり、うたた寝したりしていた。

神奈川県茅ケ崎市の会社員、清田守人さん（４５）は名古屋までの切符をスマートフォンで予約しようとしたが、購入を試みた席が手続き中にほかの利用者に先に購入されてしまったといい、「今日中にどうにか帰りたい」と別の電車の空席がないか検索していた。
4850：OS５：2024/07/22(月) 22:50:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/82687b00dedeb706a6f1cab54ba0d144ae5e6276
JR新大阪で「列車ホテル」開設検討　東海道新幹線の再開断念で
7/22(月) 22:18配信
毎日新聞
東海道新幹線の保守用車両同士が衝突し脱線した影響で新幹線の一部区間が不通となり、肩を落とす旅行客ら＝JR新大阪駅で2024年7月22日午前10時38分、梅田麻衣子撮影

　東海道新幹線の全面的な運行再開が見送られたことを受け、JR西日本は22日夜、帰宅や目的地への移動ができなくなった乗客の休憩用として、新大阪駅に新幹線の車両を開放する「列車ホテル」を開設する方向で調整していることを明らかにした。実施する場合は駅などで周知する方針。

　東海道新幹線を巡っては、愛知県蒲郡市の豊橋―三河安城間の上り線で22日未明、線路のメンテナンス作業をしていた保守用車両の2台が衝突して脱線。事故の影響で、浜松―名古屋間の上下線が終日の運転取りやめになった。

　東海道新幹線と山陽新幹線の直通運転もほぼ全面的に中止され、ターミナルの新大阪駅は朝から足止めされた客らでごった返した。【木島諒子】
4851：OS5：2024/07/23(火) 10:04:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/722366c5f6e4262870cd46b2d7e0eed476764744
「代替」の北陸、大混雑　東海道新幹線運休、「大阪まで早くつなげて」
7/23(火) 8:02配信

北國新聞社
代替経路を案内する電光掲示板＝金沢駅

　　●指定席通路まで客、移動諦め金沢宿泊の人も

　東海道新幹線の一部区間が保守車両の脱線事故で終日運休となった22日、北陸新幹線が、関西と関東をつなぐ「代替ルート」として多くの乗客で混雑した。全席指定席の「かがやき」は満席が相次ぎ、「はくたか」では自由席に座れなかった乗客が指定席通路にまであふれる事態に。利用客からは「早く関東と関西を北陸新幹線でつなげてほしい」との声も聞かれた。

【写真】混雑する敦賀行きの北陸新幹線「はくたか」自由席=富山県内（乗客提供）

　金沢駅では金沢止まりの北陸新幹線から、東京行きに乗り換えるため、いったん下車する客の姿も見られた。仕事で東京に行く途中、金沢駅で降りた国沢龍太さん（51）=大阪市=は「乗り換えまで時間があり、30分ほど金沢駅を見て回ることにした。東海道新幹線なら、とっくに東京に着いているはずなのに」とため息をついた。

　「平日ですいていると思ったが、誤算だった」と疲れた様子で話したのは、法事で金沢に訪れた小倉転子さん（68）=東京=。はくたかの指定席が取れず、立ちっぱなしだったという。

　JR西日本金沢支社によると、かがやきは午前11時ごろの出発便から上下線ともに次々と満席になり、はくたかも多くの便で指定席が埋まった。

　前日に甲子園で野球観戦した畔見敏彦さん（72）は自宅の群馬県高崎市まで東海道新幹線経由で帰る予定だったが、ルート変更を余儀なくされた。大阪から特急「サンダーバード」で敦賀まで行った後、北陸新幹線に乗り換えた。金沢駅でいったん下車した畔見さんは「乗り換えが面倒だ。どんなルートでもいいので、早く大阪と関東が北陸新幹線で行けるようになってほしい」と求めた。

　あまりの混み合いに22日の移動を諦めた人もいた。大阪に行くため、出張先の高岡から北陸新幹線を利用した会社員本田岳一（たかひと）さん（52）=神奈川県相模原市=は、敦賀からのサンダーバードの座席が取れず、急きょ金沢で1泊することにした。本田さんは「東海道の事故は知っていたが、まさか北陸新幹線やサンダーバードにも影響が出るなんて」と驚いた様子で話した。

　　●臨時列車4本運行

　JR西日本は22日、利用客の急増を受け、はくたか2本と、サンダーバード2本の臨時列車計4本を急きょ運行した。このほか、北陸新幹線「かがやき」やサンダーバードの一部列車では、満席になった際に発売する「立席（たちせき）特急券」を提供した。
4852：OS5：2024/07/24(水) 14:37:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/0b6b24d288dfa3b9227590a19318da97572c1d06
【速報】さよなら新幹線「500系」世界初の『時速300キロ』営業運転を実現　JR西日本が開発　ハローキティ―やエヴァともコラボ　2027年に営業運転終了
7/24(水) 14:00配信

関西テレビ
■JR西日本が独自開発　ジェット機に似た顔つき
新幹線「500系」

世界で初めて時速300キロでの営業運転を実現した新幹線「500系」について、JR西日本は2027年に営業運転を終えると明らかにしました。

先頭車両がジェット機に似た顔つきの新幹線「500系」はJR西日本が独自に開発した車両として1997年に登場しました。

■世界最速　時速300キロの営業運転を実現
新幹線「500系」

当時、世界最速となる時速300キロでの営業運転を実現し、東京と博多を結ぶ「のぞみ」としても走りましたが、わずか13年で引退。

現在は新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線「こだま」として運行していますが、老朽化が進んでいてJR西日本は2026年度までに段階的に2編成まで減らすことを決めています。

こうしたなか、JR西日本は24日、2026年度以降運転する500系・2編成についても2027年中に運転を終えると明らかにしました。

新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線の「こだま」は、N700系へと順次置き換える予定です。

■「ありがとうという気持ちでいっぱい。新幹線の時代が変わっていく」とJR西日本社長
「500系」出発式でのテープカット　1997年撮影

JR西日本の長谷川一明社長は、「500系」の引退について「東海道、山陽新幹線は一体運用ということで、乗り入れながら相互運用しているので、同一サービスをお客様に提供していく、メンテやいろんな経営の効率化を考えると、車両統一品がら統一化していくことが持続的な発展、経営的にも独自性、個別性も大事だが、大量高速輸送のなかでは、共通性により重点を置いたもの」

「1997年から営業運転開始ということで、廃車まで30年運用してきたが、高速走行している車両なので、本当に列車そのものにありがとうという気持ちでいっぱい。新しい車両に置き換えるということで、1つの新幹線の時代が変わっていくと認識」と述べました。

■新幹線500系の歩み
500系の運転席

・1997年3月22日ダイヤ改正により営業運転開始

・2008年12月1日 8両化「こだま」の営業運転開始

・2010年2月28日「のぞみ」営業運転終了

■主なイベント
「500 TYPE EVA」

・2013年4月10日「カンセンジャーラッピング新幹線」運行開始

・2014年7月19日「プラレールカー」運行開始

・2015年11月7日「500 TYPE EVA」運行開始

・2018年6月30日「ハローキティ新幹線」運行開始

■主な特徴
ハローキティ新幹線　車両内部

当時の営業運転速度『世界最高速』タイ　時速300キロで運転。
新大阪~博多『最速2時間17分』ロングノーズの先頭形状、翼型パンタグラフ (16両編成時)。
4853：OS５：2024/07/24(水) 19:09:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/f9772fe9c2e129eed4b73bed6ef5e01fc5b904a0
臨海部ルート、31年度開業へ　羽田空港アクセス線、JR東日本
7/24(水) 17:21配信
共同通信
　JR東日本は24日、羽田空港と東京都心などとを三つのルートで直結する新路線「羽田空港アクセス線」のうち、新木場方面の「臨海部ルート」について、2031年度に開業する方向で調整していると明らかにした。東京駅方面に向かう「東山手ルート」との同時開業を目指す。

　JR東によると、東京モノレールに乗り換えて約40分かかる羽田―新木場を20分ほど短縮。千葉県の東京ディズニーリゾート最寄りとなる舞浜駅へのアクセス向上を見込む。費用などの詳細は今後、国や都と詰めるとしている。

　JR東は昨年4月、東山手ルート開業が31年度になる見通しだと発表。羽田空港地下に設ける新駅とともに整備に着手した。
4854：OS５：2024/07/24(水) 19:10:45: 蓮舫まだーー？
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e31b699491518cc637036ee01dfbd144f7cd450
国民、衆院東京24区に新人
7/24(水) 15:49配信

時事通信
　国民民主党は24日の両院議員総会で、次期衆院選の東京24区に新人で弁護士の浦川祐輔氏（31）を擁立すると決めた。

　同区は、自民党の派閥裏金事件で「党の役職停止1年」の処分を受けた萩生田光一前政調会長の選挙区。
4855：OS5：2024/07/28(日) 15:44:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/e0f82bed8f8d1dd00f4fe626c78f3fcaa3af19fa
新大阪駅と関空を結ぶ新ルートが構想中！大阪の「新線」と接続する、阪急の新たな「独立路線」
7/28(日) 11:35配信

鉄道コム
阪急の車両

　東海道新幹線の終点で、山陽新幹線の起点でもある新大阪駅には、私鉄は大阪メトロ御堂筋線しか乗り入れていません。現在、同駅に乗り入れる新たな私鉄路線の建設構想が進められています。

【地図で見る】新大阪～大阪間を結ぶ阪急の「独立路線」と、その先で建設が進む新線

　その路線を構想しているのは、阪急電鉄。大阪駅から十三駅を経由し、新大阪駅に至るという路線構想です。大阪駅は、うめきたエリアにあるJR西日本の地下ホームを使用。大阪駅でJR線と直通する計画となっています。

　阪急はもともと、淡路～新大阪～十三間、新大阪～神崎川間の短絡線を建設する構想を持っていました。これらは国からの鉄道事業許可も得ていたのですが、阪急は2002年12月、新大阪～十三間を残し、鉄道事業許可の廃止を届け出ていました。残る区間も具体的な建設に向けた動きは見られませんでしたが、2017年に策定された「阪急阪神ホールディングスグループ長期ビジョン2025」において、阪急は「新大阪連絡線」の整備について触れており、計画が消えたわけではありませんでした。

　また、2017年には、大阪府、大阪市、JR西日本、南海、阪急の5者連名によるプレスリリース「なにわ筋線の整備に向けて」が発表されました。その中では、北梅田駅（現在の大阪駅うめきたエリア）から十三駅に至る「なにわ筋連絡線」の整備に向けた調査を実施すると説明されています。さらにその後も、公式発表ではありませんが、マスコミ各社が「大阪～十三～新大阪間の新線を阪急が建設する」と報じています。

　なにわ筋線とは、うめきたエリアからなにわ筋を通り、JR難波駅と南海の新今宮駅を結ぶ計画の路線。現在は大阪環状線を通る「はるか」や、難波駅から発着している「ラピート」が通る計画となっています。このなにわ筋線と、阪急が構想している新線を組み合わせることで、新大阪駅から関空へのさらなるアクセス改善を図る狙いです。

　ところで、阪急が各線で採用しているレール幅は、1435ミリの「標準軌」。JRや南海が採用している1067ミリの「狭軌」とは異なり、直通運転はできません。各報道によれば、阪急はなにわ筋連絡線を狭軌で建設し、なにわ筋線との直通運転を実施する計画だといいます。既存の阪急の各路線とは、十三駅で乗り換えこそできますが、線路はつながっていない「独立路線」となります。また、車両も南海と共通仕様になるとのことで、外観のマルーンや車内の緑色の座席などは阪急仕様と考えられますが、既存の阪急車とは異なる雰囲気の車両が登場しそうです。

　阪急では、2031年度を予定するなにわ筋線の開業にあわせ、なにわ筋連絡線を開業させることを検討しているようです。また、かつての淡路～新大阪～十三間の建設計画に対応し、新大阪駅付近には新線建設用地や橋脚が準備されています。しかし、なにわ筋連絡線は、これらの準備設備を活かすのではなく、トンネルで新大阪駅へと乗り入れることになるようです。

西中悠基
4856：OS5：2024/07/28(日) 15:47:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/ae7593c7218104673f4edebbd111cb1e0d15d076
赤字続きの三セク、苦渋の運賃改定…通学定期は月5000円アップ「小遣い減るかも」「親に伝えるの心苦しい」　鉄路存続へ「やむを得ない」との理解も　肥薩おれんじ鉄道値上げ反応
7/27(土) 11:27配信

南日本新聞
〈資料写真〉肥薩おれんじ鉄道に乗車する高校生＝出水市の野田郷駅

　鹿児島県薩摩川内市と熊本県八代市を結ぶ第三セクターの肥薩おれんじ鉄道（八代市）は２６日、普通運賃を４０～１４０円（平均９．９８％）値上げする改定を国土交通省九州運輸局に申請したと発表した。認可されれば１０月１日から変更する。２００４年３月の開業後、消費税率引き上げ分以外の改定は初めて。利用者からは負担増加を懸念する声の一方、「存続のためには仕方がない」と理解を示す意見も相次いだ。

【写真】〈関連〉肥薩おれんじ鉄道の株主総会であいさつする古森美津代社長＝６月２８日、熊本県八代市

　「親は今でも『きつい』と言っている。値上げを伝えるのが心苦しい」。鹿児島県阿久根市の高校３年生は困惑した表情だった。普段から家業を手伝うことが多く、「負担が増える分、親の手伝いを増やしたい」。同級生の双子も１カ月の定期券が１人約５０００円上がると知り、「お小遣いが減るかもしれないが、仕方がない」と話した。

　資格取得の講習を受けるためほぼ毎日利用する薩摩川内市上川内町の男性（６０）も「致し方ない」と理解を示す。経営が厳しい中、車両内の装飾やイベントで工夫しているのを日頃から感じている。「観光としての魅力を最大限に生かし、存続に向けて頑張って」とエールを送った。

　最寄りの西出水駅（出水市）から徒歩約５分の出水中央高校は鹿児島、熊本両県の生徒約５０人が利用する。山下秀雄教頭は「値上げしない方が良いが、大変な経営状況では仕方がない」。他の生徒との平等性を保ちながら、学校でできる対応を考えたいという。

　おれんじ鉄道を巡っては、事業者や沿線７市町などで経営改善策を協議する未来戦略検討委員会が６月に初会合を開いたばかり。検討委の鈴木圭祐会長（鹿児島県交通政策課長）は「経費高騰など厳しい状況の中、やむを得ない。（検討委として）スピード感を持って対応したい」と話した。

南日本新聞 | 鹿児島
4857：OS５：2024/07/28(日) 20:51:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bb118261663d7c92b1cf6be96e31c83708848e3
南米ベネズエラで大統領選投票始まる　マドゥロ氏の不正勝利なら米国が「疑義」唱える方針
7/28(日) 20:38配信

産経新聞
南米ベネズエラで２８日、大統領選の投票が始まった。３選を目指すものの「劣勢」と伝えられる反米左派ニコラス・マドゥロ大統領（６１）が、野党弾圧を示唆。公正な選挙の実施が危ぶまれている。米国政府は、マドゥロ氏が具体的な根拠を示さず「勝利」を主張した場合、国際社会に「疑義」を唱える方針だ。

大統領選はマドゥロ氏と野党連合が擁立した元外交官エドムンド・ゴンザレス氏（７４）の事実上の一騎打ち。米非営利法人（ＮＰＯ）「アメリカ評議会」によると事前の複数の世論調査の支持率はゴンザレス氏が５９～７１％と優勢。マドゥロ氏は１２～２４％に止まる。

マドゥロ氏は、２０１３年に死去したチャベス前大統領の後継として同年の大統領選に勝利した後、強権化。１８年の前回選は野党が抗議のボイコットをした結果の〝出来レース〟で再選した。

今回の選挙戦でも一度は招待した欧州連合（ＥＵ）の選挙監視団の受け入れを拒否した。自らが勝利しなければ「血で血を洗う内戦」に陥るとも語り、野党や国際社会の懸念は強まっている。

米政府高官は２６日、記者団の取材に、野党弾圧の可能性に懸念を示したうえで、ベネズエラ大統領選の成り行き次第で対ベネズエラ制裁を「調整する」と発言。選挙が公正に実施されれば制裁を緩和する可能性を示唆した。（平田雄介）
4858：OS５：2024/07/28(日) 22:42:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/679aa8f3ab88c496b9d6eedbd1551c2d33c6f4b7
富士山登山鉄道構想が足踏み、大幅遅れの中間報告は公表時期も定まらず反対派の疑念強まる
7/28(日) 18:20配信

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産経新聞
山梨県が推進する富士山登山鉄道のイメージ（山梨県提供）

山梨県が進める富士山登山鉄道構想で、県が立ち上げた専門家による事業化検討会の中間報告が当初の予定よりも大幅に遅れ、さらに公表の時期が「未定」とされるなど異例の事態となっている。構想は開業時期や技術的な実現性などが不明確で、中間報告で一定の方向性を示すはずだった。構想に反対する地元関係者は「技術的にかなり厳しい結論が出ているのではないか」との見方を示し、実現性について疑念を強めている。

【写真】山梨県が推進する富士山登山鉄道のイメージ

■オーバーツーリズム対策

富士山登山鉄道構想は、麓から５合目を結ぶ有料道路「富士スバルライン」の上に次世代型路面電車（ＬＲＴ）の軌道を整備し、５合目へのアクセスを自動車からＬＲＴのみに転換させる考え。富士山のオーバーツーリズム（観光公害）が問題視される中で、来訪者を鉄道でコントロールする狙いだ。軌道の地下に電力ケーブルを敷設し、非接触で電車に給電するシステムとすることで架線が不要となり、景観にも配慮した設計となる。

昨年１０月に発足した「富士山登山鉄道構想事業化検討会」は弁護士や大学教授らの専門家が事業化、技術課題、法制度の３部会に分かれ、構想の実現に向けた検討作業を進めてきた。

長崎幸太郎知事は昨年秋から富士北麓地域の各市町村で住民説明会を開き、構想の意義などを毎回強調した。しかし、事業スキーム（計画）や具体的な費用、技術仕様などは未確定な部分が多く、この点を住民から質問されると、「令和５年度中に出される検討会の中間報告で一定の方向を示す」と回答してきた。

■公表時期「未定」

ところが、今年３月の検討会では「意見集約に時間が必要」であることや、総事業費についても検討課題が多いとの理由で、５年度内の中間報告の公表見送りを決めた。この時点で検討会の担当である県の和泉正剛・富士山登山鉄道推進監（現・富士山保全・観光エコシステム推進統括官）は「遅くとも６月までの公表を目指す」と明言した。

だが、６月末になっても中間報告は公表されず、和泉氏は７月３日の県議会で「構想を住民説明会などで丁寧に説明してきた。頂いた意見を踏まえて方向性を固め、中間報告をしたい」と答弁。再び公表を遅らせることを明らかにした。専門家の検討による中間報告のはずが、住民の意見を踏まえる路線にいつの間にか変更した格好だ。長崎知事は７月１８日の定例記者会見で、中間報告の公表は「未定」とした。

■「実現性に壁か」

登山鉄道構想への反対姿勢を明確にする地元自治体、富士吉田市の堀内茂市長はかねて、ＬＲＴから電気自動車（ＥＶ）のバス方式への転換を求めてきた。堀内市長によると、県の説明会では住民から、土石流発生時などの保全面▽スバルラインの急勾配を実際に登れるのかや給電システムが可能かなどのＬＲＴの性能面▽収支を含めた事業計画－の大きく３点で質問や疑問が出たという。「その場ではいずれも『精査中』『研究中』として一切回答はなく、『年度内に回答する』とあった」と振り返る。

その「年度内」がずれ込み、さらに「６月までの公表」も延期となったことに、堀内市長は「現実問題として、技術面などで厳しい結論が出ていると推測する」と、現時点での事業化の計画をまとめること自体が難しいとの見方を示す。

登山鉄道への質問状を県に提出した市民団体「富士山の未来を考える市民の会」の秋山真一共同代表も中間報告の公表遅れに「具体的な課題が多くて（報告を）出せず、（登山鉄道の）実現性に大きな壁があるのではないか」と疑問を呈す。

登山鉄道への疑念が渦巻く中でも和泉氏は、市民の会との面談で、登山鉄道を富士北麓地域の２次交通として延伸させることや、地図上の直線距離だけでも約４０キロ離れた甲府市内のリニア中央新幹線の「山梨県駅（仮称）」との接続まで想定していると言及。これには関係者からも「大風呂敷の前にまずは本当に登山鉄道を事業化できることを示すのが先だ」といった批判が出ている。（平尾孝）
4859：OS５：2024/07/29(月) 14:24:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/c7f5e50061a51261f4418420f0251d4f690ff298
人口最少の県庁所在地　「寂しい」駅周辺、若者向けに変えられるか
7/29(月) 10:15配信

朝日新聞デジタル
JR鳥取駅周辺の再整備後のイメージ=鳥取市提供

　鳥取市の中心部ににぎわいを生み出そうと、市がJR鳥取駅周辺などで大規模な整備事業を計画している。人口約18万人と全国の都道府県庁所在地では最も少ない市が目指すのは、「若者や子育て世代が住みたいと思えるまち」、そして「災害に強いまち」だ。（富田祥広）

【写真】JR鳥取駅周辺=2024年6月10日午後2時55分、鳥取市、富田祥広撮影

　県都の玄関口、鳥取駅周辺にあるバスターミナルや地下通路、広場、駐輪場などは老朽化が進んでいる。市民や利用者へのアンケートでは「利用しづらい」「薄暗くて寂しい」といった声が上がった。さらには娯楽や文化施設、おしゃれなカフェなどを求める意見も寄せられていた。

　市は昨年8月、交通やまちづくりの専門家も交えた官民連携の会議体を立ち上げ、駅周辺の再整備に向けた議論を重ねてきた。今年6月に整備方針をまとめた基本計画を策定。若者や子育て世代を意識し、駅の周辺にヒト・モノ・コトを集める方向性を示した。

　基本方針では、鉄道の高架下を活用して駅と直結するバスターミナルやタクシー乗り場を設け、スムーズな乗り換えと災害や豪雪にも対応できる交通ターミナルに再編することを掲げた。

　その上で、駅と駅前アーケードをつなぐ歩行者専用の高架通路やオープンスペースを整備する。子どもからお年寄りまで安心して移動でき、市街地に向けてにぎわいが広がっていくイメージだ。

　また、駅やバス、タクシーを使う人たちが快適に過ごすことができ、災害時には受け入れ施設にもなる待合環境のほか、市民が集いたくなる文化施設なども整える。民間の投資も呼び込み、スーパーやカフェ、ホテルなど集客力のある複合施設も整備する。

　市は今後2年間で具体的な整備計画を作り、2031年度ごろの整備完了を目指す。さっそく今月には市と県、JR西日本、鳥取商工会議所の4者で協議会を立ち上げ、整備手法や役割分担の話し合いを始めた。今秋には若者や子育て世代を対象にワークショップやアンケートを実施し、新たに設ける施設のアイデアや要望を募るという。

　駅の高架化以来、半世紀ぶりとなる大規模な再整備に向け、深沢義彦市長は「市民にも分かりやすい情報発信をしていきたい」と話している。（富田祥広）

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　一方、鳥取駅の約1キロ北東にある市役所の旧庁舎跡地について、市は緑地やイベント広場とする基本計画を2022年度に策定した。今秋にも整備を始め、26年3月までに利用を始める方針だ。

　市庁舎は19年に現在の鳥取駅西側に移転。本庁舎跡地に整備する広場は、災害時には市民の避難場所や復旧活動の拠点となることを想定し、炊き出しのかまどとしても使えるベンチやマンホールトイレなどを設置する。

　また、37台分の臨時駐車区画を設け、常設の40台分の駐車場とあわせ、災害時は支援物資を搬入する車の駐車スペースにする。

　本庁舎跡地の南西にある第2庁舎跡地にはコンビニ「セブン―イレブン」の出店が決まり、オープンに向けて準備が進んでいる。

　跡地整備の事業費は8億6810万円。5億7430万円を今年度の一般会計補正予算に盛り込み、残りを来年度の債務負担行為として設定した議案は、市議会6月定例会で可決された。（富田祥広）

朝日新聞社
4860：OS５：2024/07/30(火) 15:05:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/b6c85a6215bd7b114e3a988a7b2912c5b8653f7a
JR美祢線、存廃含めた協議へ　山口県の沿線自治体とJR西、検討部会設置を決定
7/30(火) 12:48配信

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中国新聞デジタル
昨年の大雨の影響で線路が崩落したままのJR美祢線

　1年前の大雨で被災して全線運休が続く山口県西部のJR美祢線（46・0キロ）を巡り、沿線自治体やJR西日本でつくる協議会の臨時総会が30日、山陽小野田市であり、鉄道での復旧と他モードでの復旧の双方を調査、検討する新たな部会を設けることで合意した。

【地図】JR美祢線

　自治体は鉄道の存続を求めているが、JR西は利用低迷などを理由に「自社単独での運行は困難」として復旧に応じず、新部会の設置を要請していた。

　臨時総会には、沿線の山陽小野田、美祢、長門の3市長と山口県の担当者、JR西の広岡研二広島支社長たち15人が出席。鉄道による復旧と、鉄道以外での復旧の双方のメリット、デメリットを調査、検討する部会を設置することを全会一致で決めた。

　JR西によると美祢線は2023年6月30日～7月1日の大雨で、湯ノ峠（ゆのとう）（山陽小野田市）―長門湯本（長門市）間（36・8キロ）の80カ所が被災。美祢市では第6厚狭川橋梁（きょうりょう）が流失した。10年の豪雨で被災し復旧した場所も含まれていた。

　美祢市など沿線自治体が求める早期復旧にJR西は応じず、今年5月に広岡支社長が「JR単独での復旧は非常に難しい。仮に復旧させても、JR単独での持続的な運行は困難」と表明。美祢線の在り方を話し合う部会を設けるよう自治体側に提案していた。

　美祢線は県西部を南北に走るローカル線。山陽小野田、美祢、長門の3市を結び、山陽線、山陰線と接続する。車の普及や人口減の影響で利用者の減少が続き、1キロ当たりの1日平均乗客数を示す輸送密度は新型コロナウイルス禍前の19年度で478人。JR西が発足した1987年度（1741人）の3分の1以下に減った。

　被災前年の22年4月、JR西は輸送密度が2千人未満の赤字ローカル線17路線30区間を「単独では維持困難」とし、収支を公表した。美祢線も含まれ、年間赤字額は17～19年度の平均で4億4千万円だった。

中国新聞社
4861：OS５：2024/08/04(日) 07:23:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/0d4eed21ff1abaee0022c27146879a26320db5ae
豪雨から2年、雑草覆う津軽の鉄路　「被災ローカル線」バス転換へ
8/3(土) 16:30配信
朝日新聞デジタル
一直線に伸びる線路は、雑草に覆われていた=2024年7月13日、青森県今別町、林敏行撮影

　津軽海峡を望む青森県今別町。2年前の豪雨災害から不通が続くJR津軽線の線路は赤茶色にさび付き、雑草が覆い尽くしていた。

　沿線自治体とJR東日本などは5月、鉄路廃止で合意。ここを再び列車が走ることはなくなった。22年8月の豪雨による盛り土崩落などで、約29キロが不通になり、復旧には約6億円が見込まれていた。

　災害で不通になった「被災ローカル線」は、全国に13区間。沿線の過疎化も深刻で、ほぼすべてが赤字路線だ。今後、被災路線の廃止論が続く可能性もあるが、宮下宗一郎・青森県知事は6月の会見で、「災害がきっかけに廃止されることは、前例にしたくない」と述べた。

　阿部義治・同町長は「地域を存続させるため」と、鉄路復旧を最後まで主張したが、バス転換を望む地域の声も多かった。沿線住民の要望に向き合い、新たな交通網の協議が始まる。（林敏行）

朝日新聞社
4862：OS５：2024/08/07(水) 18:59:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/0b68cefe557cc8bbc904cd9d00968bd491fde842
過疎地の「切り札」か「与太話」か　京都も通る「山陰新幹線」　費用3兆円?「採算無理」「出雲大社人気に」
8/7(水) 18:01配信

京都新聞
山陰新幹線をアピールする山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議のホームページ

　「都市との時間的な距離や地域間の格差が正される。出雲大社に行く人も増えるはず」。京都市など関西に時折、足を運ぶ島根県出雲市の男性僧侶（44）は声を弾ませ、山陰地方と大阪を結ぶ「山陰新幹線」の早期建設を待望する。北陸新幹線が2015年に長野-金沢間が延伸開業後、ファスナー大手YKK（東京）が本社機能の一部を富山県に移転。14年に840万人だった金沢地域の観光入り込み客数は、新型コロナウイルスが広がる前の15～19年は1千万人超で推移した。こうした開業効果を念頭に、「（山陰地方など）日本の隅々まで、人の流れを持っていかないといけない」と主張する。

【写真】京都府内を走る山陰線

　鳥取県西部に位置し、行楽客でにぎわう中国地方の最高峰大山を望む伯耆町で観光協会長を務める川原かなよさんも「京都や大阪が近くなるのはメリット」と考える。利用者数や建設費の負担といった課題を気にしつつも、「便利になると思う」と語る。

　超高速鉄道への期待感がある一方で、「与太話のレベル」と切って捨てるのは松江市の無職浅野秀長さん（67）。高速インフラの整備が、かえって地域の活力を奪う様子を見てきたという。松江市と広島県尾道市を結ぶ中国横断自動車道・尾道松江線が15年に全線開通して以降、「国道の交通量が減り、道の駅のにぎわいが失われた。新幹線でも同様のことが起こり、沿線の市町村が通過地点になって廃れていく。（新幹線の並行在来線となりうる）JR山陰線も不便になるのではないか」と危ぶむ。

　「新幹線は採算が取れない」とも見込む。現状でも山陰線の利用者は低迷し、赤字は巨額だ。1987年と2022年の平均通過人員は、城崎温泉～浜坂が4966人から721人に、浜坂～鳥取は4878人から768人に、出雲市～益田は2779人から860人になった。20～22年度の3年間の平均収支で、赤字は、城崎温泉～浜坂が9億5千万円、浜坂～鳥取が7億6千万円、出雲市～益田が33億1千万円。「山陰線を走る現在の特急ですら空席がある」とし、見通しの暗さを口にする。鳥取、島根両県で進む人口減の流れに、新幹線がさおさす恐れさえあるとみる。「便利になるほど、関西へ若者が流出してしまう」とみる。

　身近な在来線の存続や利便性向上を願う声は多い。「若い時は新幹線がほしいと思ったこともあった。でも、この年では新幹線に乗ることはない。むしろ山陰線の充実に力を入れてほしい」。鉄道で移動した場合、「東京から最も時間がかかる場所」とも言われる島根県江津市で暮らす山藤法子さん（77）は強調する。江津市と、中国山地の広島県三次市をつないでいた全長約108キロのJR三江線が、利用減を背景に、18年に廃線になった影響を肌で感じているためだ。

　山藤さんが営む調剤薬局には、三江線に乗ってやってくる高齢者が少なくなかった。現在、高齢者は車に乗り合いして来店するという。「三江線の廃止で、お年寄りは困っている。新幹線に費やすお金があるならば、在来線を使いやすくしてほしい」と語る。

　東西に長い島根県の西部に位置する益田市で暮らす野村良二さん（80）も、山陰新幹線の整備よりも、山陰線の複線化を望む。「今は列車のすれ違い待ちが多く発生している。複線化の方が喜ばれる」とする。同市の市議だったが、議会で新幹線が話題になることはなかったという。「人口が減る中で、建設の大義名分が分からない。現実味を持って新幹線のことを考えている人は少ないのではないか」と推測する。
4863：OS５：2024/08/07(水) 18:59:32: 　山陰新幹線の建設費は3兆円とも言われる。人件費や物資の高騰で、さらにかさむ恐れもある。山陰新幹線の沿線自治体の人口は、上位でも松江市20万人、鳥取市18万人、出雲市17万人にとどまり、その他は3万人に満たないところも多い。山陰両県の合計人口は120万人に過ぎず、人口140万人超の京都市1市にすら及ばない。高齢化による福祉費用の増大と、若年世代の流出で税収が増えづらい中、多額の財政負担は、小規模な山陰の市町村の財政を直撃しかねない。

　加えて、山陰線が並行在来線としてJR西日本から経営分離されれば、自治体などが鉄路の維持に乗り出す必要に迫られる。新幹線の建設費と在来線維持の負担がダブルでのしかかれば、「他の市民サービスの切り下げにつながりかねない。自治体としては、新幹線誘致に腰が引ける部分だろう」（鳥取県米子市の関係者）との指摘もある。

　山陰新幹線の沿線に見込まれる自治体間で温度差もある。山陰新幹線の「終点」となる山口県下関市は、13年に発足した「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」に名を連ねていない。同市の担当者は「参加の打診はあったが、現時点では保留している」とする。完全に開通していない山陰自動車道の整備を優先して国に要望したい考えがある他、同県の一部自治体も同様に加わっていないこと、同市は1970年に発足した「山陰新幹線建設促進期成同盟会」には入っていることを理由に挙げる。

　住民の認知度や関心も低い。同会議に加盟している兵庫県北部のある自治体は「地元に新幹線のPR看板はなく、機運が高まっているとは言いがたいと思う」と認める。

　ルートに見込まれる米子市の市議（54）は「新幹線を求める議員連盟ができたのは近年で、遅かった。建設は困難だと思っていたことの裏返しだろう」と苦笑する。米子市と漁業基地・鳥取県境港市とを結ぶ高規格道路の建設や、米子市と島根県安来市との間にある湖に橋を架ける問題が地元には横たわり、新幹線よりも関心が高いという。山陰両県の自治体は、山陰新幹線に加え、松江市と岡山市を南北でつなげる「中国横断新幹線（伯備新幹線）」の誘致も掲げ、二兎を追っているが、「どちらも、見通しはかなり厳しいのではないか」と断じる。

　自治体が躍起となっている新幹線の誘致について、島根大法文学部の毎熊浩一教授（52、行政学）は「遠くから、速く、多くの人に来てもらい、お金を使ってもらって地域を活性化させるという『昭和の価値観』を感じる」と指摘する。

　毎熊教授は近年、原発や自然エネルギーなどのテーマについて、無作為で選ばれた一般市民を議論の主役とし、得られた多様な意見を関係各所に提案する「自分ごと化会議」を展開し、全国から注目されている。現在の誘致論議について、「誰が新幹線を望んでいるのか、誰のための議論なのかが分からない。50年後、100年後に、自分や子、孫がどんな社会に生きていたいかを話し合う場が必要だ」と提言する。賛成でも反対でもない中間的な立ち位置の人や、利益団体の思惑で動くことがない人など、「『普通の人』の関わりが大事だ」と説く。莫大（ばくだい）な税金が投入され、地域の将来像を大きく左右しかねないインフラ整備だけに、多くの住民が我がこととして捉え、考えていく仕組みが欠かせない。
4864：OS５：2024/08/07(水) 20:52:53: https://www.asahi.com/articles/ASS873FG3S87ULFA01KM.html
北陸新幹線、新たな京都駅はどこに？　3案提示、JR桂川駅周辺案も
有料記事

中村建太2024年8月7日 19時30分

　北陸新幹線を延伸した場合、京都駅をどこに置くのか――。敦賀（福井県）―新大阪間の延伸計画をめぐり、国交省は7日午後、現行の「小浜・京都ルート」の詳細な駅位置や経路の案を発表した。

　ルートの詳細案は、京都市内の駅位置や経路を巡って、3パターンある。京都駅の地下にホームを新設し、南北方向に乗り入れる「南北案」と東西方向に乗り入れる「東西案」、同駅から西に約5キロ離れたJR桂川駅付近の地下に新駅をつくる「桂川案」の三つだ。

　建設主体の「鉄道・運輸機構」の調査によると、京都市街を流れる地下水は、京都駅周辺や伏見区の酒蔵が密集する地区にまで達している可能性がある。そのため地元住民らからは、地下トンネルが掘られることで、井戸水に使われる地下水などの水資源への悪影響を懸念する声が出ていた。

https://www.asahi.com/articles/ASS872320S87ULFA00CM.html?iref=pc_extlink
北陸新幹線の大阪延伸、物価上昇すれば工費最大5.3兆円に増加も
有料記事

中村建太2024年8月7日 18時12分

　国土交通省は7日、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸建設費が、これまでの想定から大幅に増え、最大で約3・9兆円になる見込みだと与党に報告した。今後さらに物価上昇が進めば、最大で約5・3兆円に膨らむ可能性もある。資機材価格や人件費の高騰、一部トンネル区間での工事の難航が見込まれるためで、工期も従来想定から10年以上延び、25～28年ほどかかる見通しだ。

7日に開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の整備委員会で、詳細な駅位置や経路の案を初めて示し、建設費と工期の新たな見通しを報告した。

　ルートの詳細案は、京都の停車駅の位置や周辺の経路によって、三つある。
4865：OS５：2024/08/07(水) 20:55:23: https://www.asahi.com/articles/ASS872S9TS87PLZB00GM.html
新「京都駅」は桂川駅付近？　北陸新幹線新駅候補、人口大幅増の地域
日比野容子2024年8月7日 18時55分

ＪＲ桂川駅=2024年7月31日午後4時8分、京都市南区、日比野容子撮影
　北陸新幹線京都駅の設置場所の3案の一つとしてJR桂川駅付近が挙げられた。JR京都駅から大阪方面に向かう在来線で2駅目にあり、乗車時間5～6分の距離にある。平日の午前11時～午後2時台に停車する列車の数は1時間あたり上下合わせて8本だ。

　駅は2008年に開業した。周辺はキリンビール京都工場の跡地の再開発が進み、14年には駅直結で京都府内最大級のイオンモールが開業。オムロンヘルスケアや京都銀行などの有力企業、有名私立高の付属小学校などが次々と進出している。

　子育て世代が市外に流出して人口減少に悩む京都市にあって、人口が大幅に増えている。JR桂川駅から西へ直線距離にして約600メートルのところには阪急洛西口駅もあり、京都と大阪双方へJRと阪急の2路線が使える交通利便性が新住民を引きつけている。

　京都市の住民活動の単位である「学区」別の人口を10年と22年で比べると、桂川駅の副駅名ともなっている久世は3161人増え、市内で最多だった。合計特殊出生率でみても南区は市内11行政区の中でトップだ。

　京都市は21年に市都市計画マスタープランを見直し、JR桂川駅と阪急洛西口駅周辺を子育て世代の市外流出に歯止めをかける「職住近接のまち」として位置づけた。これまではおおむね6階建て程度のマンションしか建てられなかった国道171号沿いや久世橋通沿いで高さ制限を21メートルから30メートルに、容積率も300%から400%に緩和し、住宅やオフィスなど多様な建築需要に応えられるようにした。

　この見直しに基づいて設計・建築中のマンションの分譲もすでに始まっている。市都市計画課の担当者は「新しい駅が出来れば交通利便性が更に向上し、一帯のまちづくりにとって間違いなく追い風だ」と話す。（日比野容子）
4866：OS５：2024/08/08(木) 18:04:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/eef8c7cc9fe6d4d08e0c7228d1db30f01637f849
北陸新幹線延伸で京都駅3案、選定難航も…大規模工事は「地権者との合意形成に時間かかる」
8/8(木) 11:40配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の車両（福井県敦賀市で）

　北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）以西の延伸を巡り、7日に与党整備委員会で示された京都駅の新駅候補の3案では、各ルートの工期や乗り換え時間などが明らかになり、課題も浮かび上がった。整備委は年内にも3案から詳細ルートを決める方針だが、選定が難航する可能性もある。

【図表】京都駅新駅候補を踏まえた北陸新幹線延伸計画の詳細

　新駅の候補地は、〈1〉現在のJR京都駅の地下で東西方向に設置する「東西案」〈2〉京都駅南側の地下に南北方向に設ける「南北案」〈3〉京都駅から南西に約5キロ離れた東海道線桂川駅付近の地下に作る「桂川案」――が示された。

　東西と南北の両案は、在来線への乗り換えで利便性に優れる反面、事業費が約3・7兆～約3・9兆円と桂川案（約3・4兆円）よりかさむ。一方、桂川案は現在の京都駅で在来線に乗り換えるまで約19分かかり、利便性が課題となる。

　東西案と桂川案は地下約50メートルに駅を設置することなどから難工事が予想される。京都駅近辺の大規模工事には「周辺の地権者との合意形成に時間がかかる」（関係者）との見方もある。

　新幹線を運行するJR西日本は「乗客の利便性を考えると現在の京都駅近辺が望ましい」としている。

　関西経済連合会など関西の経済6団体は声明を出し、詳細ルートの公表について「早期全線整備に向けた大きな前進」と評価したが、最長28年となる工期については「想定を上回り、懸念を感じている」とした。

読売新聞
4867：OS５：2024/08/08(木) 18:30:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/6acda787b30621026dce3e2cd40fe05475f49b94
敦賀乗り換えでデジタル地域通貨を抽選でプレゼント不便さを楽しさに転換へ
8/8(木) 16:35配信

FBC 福井放送
不便な乗り換えを楽しく(7日敦賀駅)

新幹線と在来線の乗り換えが面倒だという声が絶えない敦賀駅ですが、初の盆休みはお得な場所になるかもしれません。

県は8日から9月1日まで、敦賀駅の2階乗り換え改札や、連絡通路を通る利用者を対象に、福井のデジタル地域通貨「はぴコイン」が抽選でもらえるキャンペーンを始めました。

JR西日本のアプリWESTERを使い、位置情報などを利用して抽選に参加できる仕組みで、2000人に1000ポイントが当たります。

キャンペーンを利用した人
「大変楽しいので、また敦賀駅を利用したいまた乗り換えもたくさんして、いろんな所に行ってみたいと思う帰りも挑戦する」

県の担当者
「乗り換えが逆に楽しいなというように感じてもらえれば」

ポイントは県内の4400店舗で利用でき、県では、’ネガティブな’乗り換えをラッキーなイベントに変換して、訪れた人に福井への好印象を持ってもらい、また経済の活性化にもつなげたい考えです。
4868：OS５：2024/08/15(木) 09:11:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/b0672ff6d8529ef7e6abe8d8f7c9c9bbec76a029
磐越東線で通勤しよう！　福島・田村市、ダイヤに合わせた勤務時間
8/15(木) 8:30配信

福島民友新聞
新しい勤務区分で磐東線を通勤利用する職員（田村市役所提供）

　田村市役所はJR磐越東線の利活用を促進するため、通勤利用に合わせた新たな勤務区分（勤務時間）を導入した。新たな勤務区分で磐東線に乗って通勤する職員からは「無理なく出勤できて朝の通勤時間に余裕ができた」といった声が上がっている。

　市役所と行政局の最寄り駅となる船引駅、大越駅、神俣駅の上下列車の発着時刻に、職員の就業時間が合うよう勤務区分を設定した。書類での申請を省き、所属長へ申し出ることで利用できるようになっている。

　これまでの勤務区分でも磐東線で通勤することは可能だったが、特に行政局では最寄り駅の到着時刻と始業時間との間に差が生じ、通勤利用を想定すると勤務開始時間まで時間が空くなど利便性が良くなかった。

　市は、県とJR磐越東線の沿線自治体で組織する磐越東線活性化対策協議会で、磐東線の利活用促進に向けたアイデアとして職員の通勤利用を検討し、本年度事業化した。公共交通を担当する市企画調整課の吉田祐（たすく）副主査（35）は「磐東線の利用を目的としたことで『一度乗ってみよう』と電車通勤した職員もいる」と効果を語り、「働き方改革やコロナ禍で時差出勤を導入した事例があり、取り入れやすいはず」と沿線自治体や民間企業にも取り組みが広がることを期待した。

福島民友新聞
4869：OS５：2024/08/19(月) 11:59:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/6af0fc5b6473b5647d945cfe6bc64b911fef6678
「終電を気にせず楽しんで」福岡市地下鉄の金曜日の終電時刻が最大35分遅くなる　今週から全線で
8/19(月) 11:18配信
福岡市は19日、地下鉄の利便性を向上させるため、今週から毎週金曜日の終電時刻を最大で35分延長すると発表しました。

福岡市の高島市長が19日の定例会見で明らかにしたもので、福岡市地下鉄全線が対象です。

空港線の場合、天神発・姪浜行きの金曜日の終電は現在、土曜日になった直後の午前0時12分発ですが、今週からは午前0時47分発に変わります。

また、七隈線では、天神南発・橋本行きの出発時刻が午前0時17分から午前0時35分に、箱崎線では中洲川端発・貝塚行きの出発時刻が午後11時58分から午前0時半に変わります。

高島市長は「インバウンド客の需要の高まりもあって、福岡市地下鉄の利用者数は一日50万人を超えている」とした上で「延長により終電を気にせず、もうひと楽しみしてほしい」と話しています。
4870：OS５：2024/08/20(火) 16:28:32: https://article.yahoo.co.jp/detail/2f47753b2ac03b0245621fa77737603cf7898ed0
大人気「大阪発サイコロきっぷ」2024年秋も登場　目的地は富山、津山、白浜、博多　抽選2万5千組限定
8/20(火) 15:28配信

鉄道チャンネル

JR西日本は、サイコロで旅の行き先を決める「大阪発サイコロきっぷ」を今秋も発売します。利用期間は2024年9月28日(土)～11月24日(日)の連続する2日間。

※10月11日(金)～13日(日)、11月1日(金)～3日(日)利用開始分の設定はありません。

サイコロきっぷは2022年に初登場したJR西日本の企画きっぷ。出目で行き先が決まるゲーム性、リーズナブルなお値段で目的地までの往復JR（新幹線・特急列車）普通車指定席が利用できるコスパの良さなどから、大変な人気商品となっています。

今回の行き先は富山、津山(岡山)、白浜、博多の4か所で、津山駅が当たった場合は岡山駅での途中下車が可能です。各方面の確率は富山1/3、津山（岡山）1/3、白浜2/9、博多1/9となっており、博多駅がレア駅に設定されています。

目的地の1つである津山（岡山）方面では、サイコロきっぷ利用期間（9月28日～11月24日）に「森の芸術祭　晴れの国・岡山」が開催される予定です。行き先が津山になった場合、こちらに足を運んでみるのもよいでしょう。

値段は5000円(月～木出発)または 8000円(金・土・日･祝日出発)で、今回は最大2万5千組限定の抽選制となっています。事前抽選申込期間は2024年8月26日(月) 0:00～9月8日(日)23:59。WESTERポータルの専用ページで受け付けます。その他詳細は「大阪発サイコロきっぷ特設サイト」に掲載。

（画像：JR西日本）
4871：OS５：2024/08/22(木) 08:54:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/86e37e8a0d669455e45b4799da5d6525438e5c48
城崎と敦賀結ぶ、片道5時間のリッチ旅　新観光列車「はなあかり」10月発車　JR西が第1弾
8/21(水) 18:22配信

神戸新聞NEXT
新観光列車「はなあかり」１号車のスーペリアグリーン車の内部（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ西日本は２１日、新観光列車「はなあかり」の運行を１０月５日に始めると発表した。季節ごとに地域を変えて走り、第１弾は敦賀（福井県）－城崎温泉（豊岡市）間で１２月２２日までの土日に計２４本を運行。グリーン車２両と、より上質な「スーペリアグリーン車」１両を設け、乗り通した際の片道料金は通常１万６４０～１万２８４０円。

【写真】「檳榔子染」と呼ばれる黒褐色を基調としている「はなあかり」

　土曜は城崎温泉行き、日曜は敦賀行きで、若狭、丹後地域の約１８０キロを約５時間かけて旅する。途中駅では最長２７分停車し、地域住民による歓迎や特産品の試食、購入などを楽しめる。

　車内では、事前予約制で地域の食材を使った弁当やスイーツを提供。地酒やつまみ、土産の販売もある。

　列車は特急「はまかぜ」の車両を改造した３両編成で全５４席。同社初のスーペリアグリーン車は「はまかぜ」の６席分を使った２人用の個室を１０室設ける。２号車のサロンには城崎温泉名物「麦わら細工」を展示する。

　同社はシニア層や家族連れ、城崎温泉で急増する訪日客らに加え、３月に敦賀駅まで延伸開業した北陸新幹線の利用客の取り込みも図る。長谷川一明社長は「車窓を楽しみ、地域の皆さんとの交流が深まる旅を提供できれば」と話した。

　切符は９月５日午前１０時、全国の「みどりの窓口」や主な旅行会社窓口などで発売する。（大島光貴）
4872：OS５：2024/08/25(日) 19:31:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/c119586cb543a37ed9b4e914c40e7e3d68d0676a
豪雨で運休の米坂線、復旧手つかず　JR東と自治体の議論は平行線/上
8/25(日) 14:00配信
毎日新聞
JR米坂線の車両＝山形県川西町で2024年7月1日午後0時37分、神崎修一撮影

　経験したことがない強い雨が襲った。2年前の8月3日。山形、新潟両県で集中的な雨をもたらす「線状降水帯」が発生。新潟県関川村では4日未明、国内歴代6位タイの1時間149ミリもの雨を観測した。山形と新潟を結ぶ米坂線（90・7キロ）は線路下の盛り土の流出が相次ぎ、線路は土砂に覆われた。あれから2年。橋梁（きょうりょう）があった場所は線路が途切れたまま。一部の線路は曲がったままで放置されている。【神崎修一】

【写真】大雨で崩落した橋梁

　2022年8月の豪雨災害で被災し、一部区間で運休が続く米坂線。JR東によると、今泉（山形県長井市）―坂町（新潟県村上市）で被災し、山形側68カ所、新潟側44カ所の計112カ所で、橋梁や盛り土などに被害を受けた。全区間の約7割にあたる今泉―坂町間は、2年以上経過した今でも運休が続き、バスを代行運転している。鉄道という地域の足の不在は、沿線住民の生活に影を落としている。

　夏休みに入った8月1日午後。代行バスが小国駅（山形県小国町）に到着すると、部活終わりの高校生約10人が降りてきた。米沢興譲館高1年の河内僚佑さん（16）は、通学で朝6時台のバスを利用する。「バスよりも電車の方が、走りが静かで揺れない。学校の課題は電車の方がやりやすい」。長井高1年の寒河江雄大さん（15）は今泉駅でフラワー長井線に乗り換えるため「朝は待ち時間が長いと感じる」とつぶやいた。

　2年放置された線路は雑草に覆われ、復旧は手つかずの状態だ。復旧のあり方を巡って沿線自治体とJR東の意見が折り合わない。沿線自治体は被災前と同じく「JR東日本による鉄道の復旧と運営」を求める一方、JR東は復旧費や利用減少などを理由に「単独での運営を前提とする復旧は困難」と主張。JR東は復旧には約86億円の工事費と約5年の工期を要すると試算し、単独での復旧以外も視野に、沿線自治体と復旧検討会議を設置した。ただ23年9月から3回開かれたが、両者の議論は平行線をたどっている。

　米坂線整備促進期成同盟会副会長で新潟県関川村の加藤弘村長（69）は「もうかる事業に投資したいというのは分かる。でも鉄道事業者としての使命があるはずだ。赤字だから切ろうでいいのか」と憤る。同会長で小国町の仁科洋一町長（72）も「高校生からはトイレが心配、バスだと酔いやすい、冬は外で待たなければいけないなど切実な声を聞いている。何としても復旧させないといけない」と訴える。

　復旧費に加えて利用客数の減少も壁となる。JR東が公表した21年度の米坂線の輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は290人で、民営化後の1987年度から7割減と深刻だ。JR東は5月の会議で、線路などを自治体が保有しJRが運行する「上下分離方式」や第三セクターの運営、バスへの転換など四つの復旧方式案を地元に示した。白山弘子新潟支社長は7月の記者会見で「自治体の考えもさまざまある。方向性を一つに絞らず、丁寧に議論していきたい」と説明した。

　加藤村長は「（人口約5100人の）小さな村が鉄道の運営費を負担するのは無理だ。鉄道で復旧してほしいが、村内には『鉄道に予算を投入することで他の事業ができなくなると困る』との声もある」と複雑な心境を吐露した。

　地域の足をどう確保していくか。乗り越えるべき課題は多い。

　◇米坂線

　山形県の米沢駅（米沢市）と新潟県の坂町駅（村上市）を結ぶ約90・7キロのローカル線。1936年に全線開通した。91年まで急行「あさひ」「べにばな」が走り、新潟と仙台・山形を結んでいた。80年代に並行する国道113号の整備が進んだことで利用減少が進んだ。赤字額（21年度）は今泉―小国間で8億5800万円、小国―坂町間で5億3600万円。現在は主に通学や通院の足として利用されている。険しい山間部を走るため自然災害による被災も多く、67年の「羽越豪雨」では10カ月運休。2013、14年にも大雨による運休が発生した。
4873：OS５：2024/08/26(月) 06:11:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/0873b3e62b0d660b9bbc9710aa93c6185fe3a817
一世風靡した「ひかりレールスター」が存続危機　車内環境充実も「こだま化」で一日1本
8/25(日) 11:30配信

産経新聞
上質な車内環境が注目を集めたひかりレールスター＝平成２０年、JR山陽新幹線新下関駅

隣の客の腕が気にならない「2＋2列シート」や4人用個室など上質な車内環境を売りに平成12年にデビューした山陽新幹線の「ひかりレールスター」が、存続の危機を迎えている。対航空機の切り札として一世を風靡（ふうび）したが、九州新幹線の全線開業で存在感が薄れ、朝の上りで一日1本が残るのみとなった。レールスター向け車両の多くは「こだま」に転用されたものの、近く大幅な削減が予定されており、全面引退の日もそう遠くはなさそうだ。

【写真】JR岡山駅で0系と並ぶひかりレールスター

■彗星のように

《東京－新大阪間の東海道新幹線の利用客数は航空機に対して9対1と圧勝だが山陽新幹線（新大阪－博多間）は約2対1と大きく差は縮まる》

山陽新幹線新大阪－博多間では航空機とのシェア争いが激しく、JR西日本は昭和62年の国鉄民営化直後から「ひかり」のサービス向上に腐心し続けた。

63年に0系を改造した「ウエストひかり」が誕生。それまで普通車の座席は3＋2列の横5列だったが、グリーン車同様の余裕を持たせた2＋2列の横4列とした。「ひかりレールスター」は、この「ウエストひかり」の後継として平成12年に彗星（すいせい）のように登場する。灰色の車体に窓の周りを黒で覆い、窓下に黄の帯をあしらった独自色。白地に青の従来カラーとは一線を画した。16両がスタンダードな東海道新幹線には乗り入れないことから、需要に合わせた8両とした。

普通車指定席では2＋2列の横4列シートを踏襲。車内放送が流れない「サイレンス・カー」やパソコンが使える「オフィスシート」。そして4人用個室の「コンパートメント」など、普通車と異なる趣がビジネスマンや観光客の心を捉え、デビューから半年余りで累計乗客数は約700万人に達した。

山陽新幹線の乗客数を押し上げるにつれ、レールスターの名は沿線に広く浸透したが、平成23年の九州新幹線博多－鹿児島中央間の全通を機に潮目が変わる。

■「みずほ」「さくら」登場で意義薄れ…

新大阪－鹿児島中央の間を直通運転する「みずほ」や「さくら」が新たに誕生。途中停車駅が少ない「みずほ」は東海道・山陽新幹線における「のぞみ」に、比較的多い「さくら」は「ひかり」にそれぞれ相当する。

そもそも「ひかりレールスター」は、快適性や速達性を目的にJR西日本が独自に投入した車両であるため、新大阪－博多間でしか運行することができない。「みずほ」や「さくら」の運転に加え、東海道新幹線区間をまたぐ「のぞみ」にビジネス客が移行したことなどを背景に、「ひかりレールスター」は一定の役割を終えたとみなされ、運行本数を減らし続けた。

また「みずほ」と「さくら」に用いる車両はレールスターの700系を進化させたN700系。個室はないが、指定席はレールスター同様、ゆったり座れる2＋2列配置で、最高時速は15キロアップの300キロに達した。

JR西は、レールスター向けの700系を16編成（各8両）保有し、ほとんどを、新幹線駅にすべて停車する「こだま」として運用している。だが、最新型N700Sの投入や老朽化に伴い、16編成のうち8編成を数年以内に引退させる方針を明らかにしている。

■「こだま」とほぼ変わらず

山陽新幹線で「ひかりレールスター」の名で運行されているのは一日1本だけで、始発の新下関を午前6時11分に出発し、終点の岡山には同8時23分に到着する。新下関の隣の厚狭を通過するほかは各駅に停車。後続の「のぞみ」4本に途中で追い抜かれるダイヤが組まれており、運用形態は「こだま」とほぼ変わらない。

もはや時代遅れとなってしまったにもかかわらず、ほそぼそと運行を続ける「ひかりレールスター」。産経新聞の取材に対し、JR西は「近年のダイヤ改正で『のぞみ』をより多く運転できるダイヤにした結果、8両で運転する山陽新幹線完結の「ひかり」が減少。結果として現行ダイヤにおいて、定期列車で『ひかりレールスター』として運転する本数は1本となった」とだけ答え、なぜ1本だけ存続させているのかとの問いには答えなかった。（岡嶋大城）
4874：OS５：2024/08/27(火) 11:55:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/7c180d29208e4c365be73b77a7b9fc8c84846b1a
JR日田彦山線にBRT導入1年、乗客は鉄道時代を上回る10万人超…6割は観光客、課題は「日常使い」
8/27(火) 11:02配信

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読売新聞オンライン
日田行きのBRTに乗る高校生。大行司駅があった場所には屋根付きの停留所が設けられている（21日、福岡県東峰村で）＝白井貴久撮影

　2017年7月の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部などにバス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」が導入されて、28日で1年となる。運行ダイヤを柔軟に変更するなどバスの機動性をいかして、乗客は鉄道時代を上回り、今月5日には10万人を超えた。一方、JR九州によると、利用者の約6割は観光客で、将来にわたって安定的に運行するためには、「日常使い」の利用者をどう増やしていくかが課題となっている。（白井貴久、饒波あゆみ）

【地図】JR日田彦山線のBRT区間

「学校通る便増えた」
　今月下旬、福岡県東峰村の停留所「大行司」で、女子高校生がBRTを待っていた。「今から補習なので、日田市（大分県）の学校に向かいます」と言い、BRTに乗り込んだ。「高校の近くに停留所があるのはありがたい。学校を通る便が増えたのもよかったです」。日田の高校に通う同村の高校3年の生徒（17）はこう話す。

　被災した日田彦山線の一部を巡っては、地元は鉄道での復旧を望んだが、JR九州側が地元自治体の財政負担などを求めた結果、最終的にBRT導入が決まった。添田（福岡県添田町）―日田（大分県日田市）駅間の約40キロを走っており、このうち約14キロはJR九州がバス専用道を整備した。停留所は鉄道時代の12駅から36か所に増え、運行本数は約1・5倍となった。

　さらにJR九州は自治体や利用者の声を踏まえ、今年3月に運行ダイヤを改正し高校近くを通る便を増やすなどした。4月には56人乗りの中型バスを1台追加して7台態勢にした。今年3月末までの1キロあたりの1日平均利用者数（輸送密度）は164人で、鉄道時代の16年度（添田―夜明駅間）の131人を上回った。

　東峰村にある岩屋キャンプ場を管理する熊谷武夫さん（79）は「観光客がBRTを使い、近くの桜やツツジを見に来てくれるようになった」と喜ぶ。真田秀樹村長は「多くの人に利用してもらい、1年目としては成功だと思う」と話している。

「移住・定住にも」
　一方、運行本数を安定的に維持していくために、観光客への過度の依存ではなく、地元住民の利用者をどう増やすかが問われている。

　JR九州の古宮洋二社長は今月22日の定例記者会見で、「最初なので、ちょっと乗ってみようという人もいると思う。イベントは（利用の）波がある」と指摘。日常利用を促進するため、「きめ細かなルートや時刻を設定するなど地元の要望を吸い上げてダイヤを編成したい」と話した。

　真田村長も「今はBRTに関心を持ってもらっているが、興味はいつか薄れていく」と危機感を語る。

　村は日常利用者らの増加に向け、村内にある「大行司」など停留所3か所への移動の「足」を確保するため、乗り合いタクシーの仕組みを整備した。電話だけでなくLINEなどからも予約できるようにした。

　大分県との県境にある停留所「宝珠山」の駅舎は、JR九州の列車のデザインを多く手がける工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが監修し、カフェやキッズルームを新設する計画で、今秋の完成を目指す。JR九州によると、「宝珠山」の乗車人数は1日平均で14人しかいないが、村は改修に約1億円を計上し利用者増を目指す。さらに駅舎に隣接し、日田彦山線の線路があった場所を公園化する計画もある。

　村の人口は約1800人で、今後も減少が予想されている。村ふるさと推進課は「村には子どもが遊ぶ施設があまりないので、駅舎の改修や公園化などを進め、移住・定住も促進していきたい」としており、BRTをいかしながら、地域振興を図りたい考えだ。

　地域交通に詳しい流通経済大の板谷和也教授（交通政策）は「観光客を呼び込む魅力を作り、住民も積極的にBRTを利用するなどして乗客が増えれば、ひこぼしラインは全国のモデルケースになり得る」と話している。
4875：とはずがたり：2024/08/28(水) 01:08:03: 天北峠に挑む9600　昭和４７年制作
https://www.youtube.com/watch?v=W6BXgptPU00

鉄道鉄道関連天北峠に挑む９６００
https://tefucyou.seesaa.net/article/202201article_23.html

この映画「吹雪の名寄本線～天北峠に挑む９６００～」(カラー・２３分)は、国鉄の鉄道１００年記念事業の一環として製作されて映画で、国鉄名寄本線屈指の難所・天北峠で吹雪に見舞われ立ち往生した９６００形蒸気機関車と機関士たちの戦いを描いたドキュメンタリー映画である。映画は、昭和４６年から４７年かけて撮影されたもので、昭和１０年当時の姿に可能な範囲で復元したうえ、実際に名寄機関区や名寄本線などで撮影されたという。主役の９６００形蒸気機関車４９６７２号機は、昭和１０年当時の装備に復元(デフなし・小型前照灯・前照灯副灯取外し・炭水車増炭囲い取外し等)し、撮影は、名寄本線の“一の橋―上興部間”および上興部から延びる北海道農材工業石灰砿業所専用線で臨時貨物列車を牽引して撮影したという。ちなみにこの機関車は、大正９年１１月に川崎造船所兵庫工場で製造され、国鉄札幌局に配属された。その後、黒松内機関庫―旭川機関庫―旭川機関庫深川分庫―新得機関区と転属し、戦後は、深川機関区―名寄機関区と転属し、この映画の撮影後の昭和４６年３月３０日に名寄機関区で廃車となった。
4876：OS５：2024/08/28(水) 11:37:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/aaa14994ab183f85d878b7bc99bed0f26239d143
北陸新幹線「小浜・京都ルート」新3駅の詳細位置案を示す　国交省、福井県はJR東小浜駅の西側に
8/28(水) 11:32配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
北陸新幹線

　国土交通省は8月27日、北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設促進を図る与党整備委員会で、小浜・京都ルートに設ける新たな3駅の詳細位置案を示した。福井県小浜市内の新駅はJR東小浜駅の西側、舞鶴若狭自動車道の小浜インターチェンジ（IC）の南東側で、現在のJR小浜線と交差する位置に設ける。駅の結節機能のあり方などについては今後、地元自治体なども含めて協議する見通し。

【地図】北陸新幹線の駅とルート案

　国交省は小浜市内の新駅のほか、京都府京田辺市の新駅、新大阪駅の詳細位置案も提示した。京田辺市の新駅はJR学研都市線「松井山手駅」北側の地下、新大阪駅は現在の新大阪駅南側の地下にそれぞれ設ける。京都駅に関しては、前回の整備委で京都駅地下の南北に整備する案と東西に整備する案、京都駅の西約5キロのJR桂川駅付近の地下に新駅を設ける計3案が示されている。

　新大阪駅までの全線開通にかかる工期や事業費は、京都駅の位置よって異なる。東西案が工期おおむね28年、事業費約3兆7千億円、南北案が同25年、同約3兆9千億円、桂川案が同26年、同約3兆4千億円。整備委は2025年度内の認可・着工を目指し、年内に1案に絞り込む。並行して工期短縮に向けた検討も進める。

福井新聞社
4877：OS５：2024/08/28(水) 17:18:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/13d1e802b930332e9769f48b852ba4f4a35ee2c8

北陸新幹線の「京都新駅」どこに？　候補地3案、工期や費用など長短所あり
8/28(水) 16:41配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線

　北陸新幹線の敦賀以西の延伸について、福井県小浜市と京都市を通る「小浜・京都ルート」の京都駅の候補地3案が公表された。年内にもルートが絞り込まれる見通しだが、事業費や環境面への影響など、京都府内でも乗り越えるべき課題がある。

北陸新幹線「小浜・京都ルート」

　国土交通省などが今月の与党整備委員会で示した。敦賀以西は小浜市のJR東小浜駅付近を経由し、トンネルで南丹市美山町付近を縦断。京都市では右京区の京北地域から中心部に入り、京田辺市の松井山手駅付近を経て新大阪駅に至る。宇治市と久御山町の境界付近には車両基地を設ける。

東西案・南北案・桂川案
北陸新幹線の京都駅周辺ルート案

　新しい京都駅の位置とルートは、3案が示された。

　駅南側の地下約50メートルで東西方向に新駅を設置する案では、右京区西京極付近から山科区椥辻周辺を経由し、車両基地までをつなぐ。

　駅南西側の地下で南北方向に駅を設置する案では、堀川通・油小路通付近を南進。桂川までいったん西進して車両基地に向かう。

　桂川駅付近の地下約50メートルで設ける案では、京北地域から南進して桂川の西側を沿い、車両基地に至る。

国土交通省が示した延伸計画3案の概要

　3案には長短所も指摘されている。

　東西案は、JRの在来線や市営地下鉄烏丸線の乗り換えがしやすい。一方、構造物を避けるために工期が約28年と最も長く、八条通の交通規制など市民生活への影響が予想される。

　南北案は、乗り換えなどがしやすいほか、市街地の地下を南北に流れる地下水への影響が少ないとされる。ただ、地表に近いため、大規模な用地取得が必要で、概算事業費は約3・9兆円に膨らむとされた。

　桂川案は、概算事業費が約3・4兆円と最も少なく、市街地に入らないことで地下水などへの影
響が少ないとみられる。一方、JR京都線が近く、掘削工事の難易度が高いため工期は約26年。京都駅での在来線乗り換えは約19分かかる。

　概算事業費は3案とも物価上昇を見込むと5兆円前後になる。

　月内には国交省が2025年度予算の概算要求を提出。年内には環境影響評価の準備書が公表され、詳細ルートと新駅の位置が決まる。着工には投資効果や財源確保などの五つの条件が必要となるが、与党は来年度の着工を目指している。

京都府内の自治体、期待と懸念
　北陸新幹線の延伸に対し、府内の自治体などは、どうとらえているのか。

　活性化への期待がある一方、懸念の一つに挙がるのが地元負担だ。

　京都市は「市の負担について、詳しい説明を受けていない」と状況を注視。酒造や染織にも使われる地下水への影響、工事に伴う残土処理に懸念を示す関係者もおり、松井孝治市長は「延伸にかかる投資はふさわしいか。便益と財政、環境面の負担について非常に慎重な検討が必要」と話す。

　南丹市では長大なトンネルが通る一方、新駅設置の予定はない。大規模工事が見込まれる美山町の住民からは「水資源や生活環境などへの影響が不安」との声も上がっており、市は「今後の環境影響評価の準備書を注視したい」とする。

　一方、第4次総合計画で、「府を中心に連携しながら整備を促進する」と明示している京田辺市。上村崇市長は26日の記者会見で、「松井山手付近の新駅は地下で、地域を分断しないよう配慮されており、安堵した」と評価。「事業費には懸念もあるが、整備が新たなまちづくりにつながる起爆剤になれば」と期待した。

　中央や各地の状況を踏まえ、西脇隆俊知事は「受益に応じた合理的な負担が必要で、制度改正を視野に入れてほしい」と重ねて求めている。
4878：OS５：2024/08/28(水) 22:30:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/aaa14994ab183f85d878b7bc99bed0f26239d143
北陸新幹線「小浜・京都ルート」新3駅の詳細位置案を示す　国交省、福井県はJR東小浜駅の西側に
8/28(水) 11:32配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
北陸新幹線

　国土交通省は8月27日、北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設促進を図る与党整備委員会で、小浜・京都ルートに設ける新たな3駅の詳細位置案を示した。福井県小浜市内の新駅はJR東小浜駅の西側、舞鶴若狭自動車道の小浜インターチェンジ（IC）の南東側で、現在のJR小浜線と交差する位置に設ける。駅の結節機能のあり方などについては今後、地元自治体なども含めて協議する見通し。

【地図】北陸新幹線の駅とルート案

　国交省は小浜市内の新駅のほか、京都府京田辺市の新駅、新大阪駅の詳細位置案も提示した。京田辺市の新駅はJR学研都市線「松井山手駅」北側の地下、新大阪駅は現在の新大阪駅南側の地下にそれぞれ設ける。京都駅に関しては、前回の整備委で京都駅地下の南北に整備する案と東西に整備する案、京都駅の西約5キロのJR桂川駅付近の地下に新駅を設ける計3案が示されている。

　新大阪駅までの全線開通にかかる工期や事業費は、京都駅の位置よって異なる。東西案が工期おおむね28年、事業費約3兆7千億円、南北案が同25年、同約3兆9千億円、桂川案が同26年、同約3兆4千億円。整備委は2025年度内の認可・着工を目指し、年内に1案に絞り込む。並行して工期短縮に向けた検討も進める。

福井新聞社
4879：OS５：2024/08/31(土) 07:52:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/cfe4927a73f9065a139e489e272edfdbf4233d87
「新幹線ホテル」宿泊・10時間弱かけ品川から東京へ”不思議な移動”…台風10号で東海道新幹線が突然の運休　名古屋から大勢の立ち乗り客も
8/30(金) 21:22配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

東海道新幹線が、台風10号の影響で29日夜から運転見合わせを決定した。
突然の運休に、ホテルが取れず新幹線に泊まる人など、翻弄（ほんろう）される人々の姿があった。

【画像】東海道新幹線の運転見合わせで…「新幹線ホテル」宿泊する人々の様子はこちら

「新幹線ホテル」に泊まる人々も
「日本の大動脈」である東海道新幹線が、突然29日夜から運休を発表。

夜7時ごろ、駅の構内では、東海道新幹線運転見合わせのアナウンスが流れた。

アナウンス:
本日、東京駅から東海道新幹線は発車いたしません。

さらに、新大阪方面に向かっていた東海道新幹線の車内では、「このまま東京方面に戻る可能性がある」とのアナウンスが流れた。

車内のアナウンス:
このまま東京方面にこの列車が戻る可能性もございます。

結局、始発駅の東京にまで戻ってくる事態になった。

実際に乗っていた人は、どのホテルも空いておらず途方に暮れていたところ、「新幹線ホテル」を紹介してもらったという。

東京駅まで戻った乗客:
東京駅に着いたのが夜中の1時過ぎ。どのホテルも満室だった。どうしようかと思っていたらJRの方が声をかけてくれて、『新幹線ホテルありますよ』と言われて。

ホテルとして開放された新幹線は、午後3時半に東京駅を出発したが、静岡・三島駅付近で7時間以上停車した。
そして、深夜1時過ぎに東京駅へと戻ってきた。

「新幹線ホテル」に泊まった客:
10時間弱で結局品川から東京に移動した。不思議な移動をした。『1年以内であれば、いつでも全額払い戻せます』と言われた。ちょっと安心している。

大勢の立ち乗り客も…
一方、途中の駅で降りることになった人の料金は…。

「新富士駅」で降りた人:
払い戻したら、きっちりと品川から降りた。新富士駅までは（乗車）料金は引かれる。（合計）1万5000円弱ぐらいだが、1万2000円ちょっとぐらいは戻ってきた。指定席（の料金）は返ってきて。

東海道新幹線は30日も、東京と名古屋の間で運転を終日取り止めとなり、多くの人が途方に暮れていた。

関東行きの列車はないと聞くと、「えっ!何で帰るんだろう…どうしましょう…」と戸惑う人や、「もうきょうは1日仕事をストップしようと、今調整に入っている」と話す人もいた。

名古屋駅でも、切符売り場に50人以上の行列ができていた。

さらに、名古屋発の特急「しなの」では、たくさんの立ち乗り客がいた。
「しなの」の終着駅は長野だが、そこから北陸新幹線・上越新幹線で東京へ移動する人が利用していたのだ。

東海道新幹線の運休の影響で、羽田空港では30日になって日本航空が臨時便を増やした。

臨時便で名古屋に帰る人:
けさニュースを見たら臨時便が飛ぶというので、あわててチェックアウトして、名古屋まで帰るところ。助かったわ～って、すごく助かった。

JR東海によると、東海道新幹線は31日、始発から終日、三島と名古屋の間で運転を取りやめる。

東京 - 三島駅間、名古屋 - 新大阪駅間は、1時間あたり上下線ともに、2本程度の運転を予定しているとのことだ。
（「イット!」8月30日放送より）

イット！
4880：OS５：2024/08/31(土) 23:12:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/ff8c70b590dfa7d350f69278e4ea98d0a6ae51d6
＜JR石勝線最新情報＞線路に大量の土砂「特急おおぞら・とかち」含む列車は少なくとも9月2日まで運休が決定 3日以降の運行は復旧作業次第
8/31(土) 17:27配信
■JR石勝線に深刻な爪痕…特急おおぞら・とかち含む列車運休続く
土砂が流れ込んだJR石勝線（提供：JR北海道）

　JR北海道は8月31日、9月1日の列車運行計画について発表しました。北海道各地で発生した大雨の影響により、9月1日に計34本の列車が運休することにしています。

　運休する列車の内訳は、特急が22本、普通列車が12本となっています。

　特に影響が大きいのは石勝線です。線路への大量の土砂流入など深刻な土砂災害が発生しています。

　この影響で、特急おおぞらと特急とかちを含む石勝線を走行する列車は、少なくとも9月2日まで運休となる見込みです。

　JR北海道によると、現在も雨が続いているため、詳細な点検がまだ実施できていない状況といいます。9月1日以降に線路点検を実施し、必要な復旧作業を行う予定です。

■JR石勝線に深刻な爪痕…9月3日以降の運行は復旧作業次第
土砂が流れ込んだJR石勝線（提供：JR北海道）

　9月3日以降の運行については、今後の調査および復旧作業の進捗状況によって決定されるため、改めて周知されることになっています。

■運休の対象となる主な列車は以下の通り

・特急おおぞら（札幌→釧路）: 1、3、5、7、9、11号（釧路→札幌）2、4、6、8、10、12号

・特急とかち（札幌→帯広）: 1、3、5、7、9号、（帯広→札幌）2、4、6、8、10号

　JR北海道は、今後の気象状況によっては上記以外の列車についても運休や遅れが発生する可能性があると注意を呼びかけています。最新の運行情報については、JR北海道のウェブページで確認できます。

UHB 北海道文化放送
4881：OS５：2024/09/02(月) 13:16:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/4271dfc104dde038af4a597ff10fc2c504100b49
台風で「安全優先」の運休、休業に理解も　介護やインバウンド…サポート課題に
9/2(月) 12:49配信

西日本新聞
台風10号の影響で商業施設が臨時休館となり、閑散とするJR博多駅前＝30日午前10時、福岡市博多区（撮影・軸丸雅訓）

　台風10号が上陸した九州では、交通インフラなどが一斉に止まった。各事業者は上陸前日の28日、早々に運休や休業を判断。近年の深刻化する気象災害を背景に、安全を優先する動きが定着し、社会にも理解が広がってきたとみられる。一方で識者からは、有事でも欠かせない職業への社会的支援や、外国人観光客への周知の徹底を指摘する声が上がる。

【写真】西鉄バスの路線図を取り入れたブルゾンを着る女性

　「めったに止まらないイメージの『最強』西鉄バスが運休する…」。28日午後、西日本鉄道（福岡市）が翌日の電車と路線バスの運休を発表すると、SNS（交流サイト）上ではそんな投稿が相次いだ。X（旧ツイッター）では「西鉄バス」がトレンド入りした。

　JR九州も28日、在来線と新幹線を29日午後から運休すると決めた。風雨の影響を受けない福岡市地下鉄は「駅に向かう乗客に危険が及ぶ可能性がある」として29日夜から全線で運転を見合わせた。

　JR九州の担当者は「最近は計画運休への批判的な声が少ない」と明かす。社会への浸透に沿うように、商業施設も軒並み休業や時短営業を実施。ある百貨店関係者は「交通機関の早めの運休発表やコンプライアンス意識の高まりで休業しやすくなった。従業員に迷惑をかけずに済む」。

　被害防止のため“空振り”を恐れない早めの動きを、専門家は一様に「命を最優先し、正しい取り組み」と評価する。関西大の安部誠治名誉教授（交通政策論）は「コロナ禍で在宅勤務が普及し、出張や通勤での交通需要が減っていることも計画運休の理解を後押ししている」とみる。

　ただ、災害で交通機関が止まっても、医療や介護業界などの「エッセンシャルワーカー」の働きは求められる。

　福岡県内の介護施設では台風の対応で職員3人が会議室などで一夜を明かした。施設関係者は「通勤できずに泊まった人の手当は出ない。命を預かる職業なので、災害時の対応を施設任せにせず、有事も働きやすい環境を社会として整えてほしい」と話す。九州大の塚原健一教授（防災学）は「台風でも休むわけにいかない人たちの宿泊費などを社会が支える議論が必要だ」と説く。

　また、事前に情報が行き届かなかった人もいる。29日夜の福岡市では、運休を知らずに戸惑う外国人観光客が散見された。

　安部名誉教授は「計画運休などは日本人には浸透しているが、インバウンド（訪日客）はまだまだ」と指摘。日本の鉄道システムは国際的に評価が高く、外国人観光客の利用も多いだけに「海外に日本の観光情報をアピールする際に、8～9月は台風シーズンで交通機関が突然、止まることもあるということも発信していくべきだ」と強調した。

　（台風取材班）
4882：OS５：2024/09/03(火) 08:00:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/1eed6ed3ad861fa1f3ed0df31142db95f3cd8474
室蘭駅10月から無人化　JR北海道　乗車人数減少、利用拡大見込めず　市内の有人駅は東室蘭駅のみに
9/3(火) 5:01配信

北海道新聞
10月1日から無人化されるJR室蘭駅

　【室蘭】JR北海道は2日、JR室蘭駅を10月1日から無人化すると発表した。同駅は室蘭線の東室蘭駅から延びる支線の終着駅で、特急も運行しているが、2023年度の乗車人数は1日当たり521人で減少傾向が続く。利用拡大も見込めないと判断し、無人化に踏み切る。

　室蘭市内には七つの駅があるが、有人駅は東室蘭駅のみとなる。

　室蘭駅は現在、みどりの窓口があり、JR北海道のグループ会社の社員3人が交代で勤務。土日祝日を含む午前7時20分から午後5時半まで業務を行っている。

　10月以降は、同駅に列車の遅れや運休を知らせる案内モニターを設置する。特急券などの販売は、駅にすでに設置済みの遠隔で切符の買い方を説明する「話せる券売機」の活用をすすめる。同社は「利便性が低下しないようサービス維持に努めたい」としている。
4883：OS５：2024/09/04(水) 23:04:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2d3ee9f0aa8b454b0ea8eefef1b650b450e175a
京阪電鉄が大阪市から枚方に本社移転　本線の中央に位置、沿線管理しやすくする狙い
9/4(水) 19:25配信

産経新聞
京阪電鉄が本社を移転する枚方市駅の複合施設「ステーションヒル枚方」＝４日、大阪府枚方市（土井繁孝撮影）

京阪ホールディングス（HD）傘下の京阪電気鉄道は13日、本社機能を枚方（ひらかた）市駅に直結する大型複合ビル「ステーションヒル枚方」（大阪府枚方市）に移転する。同ビルは6日にオープンする商業施設「枚方モール」のほか、住宅やオフィスで構成され、地域の新たな経済発展の起爆剤として期待される。京阪電鉄には、主要路線である京阪本線の中央部分にある枚方に本社を移転することで、沿線全体の管理をしやすくする狙いがある。

京阪電鉄は、新本社に経営企画や安全推進、営業などの部署を移し、総務や広報などは引き続き京阪HDの本社がある大阪市中央区に残す。ステーションヒル枚方は3棟からなり、最も高い棟は高さ約126メートル。金融機関やメーカーなどの入居も決まっているという。

枚方市駅は京阪電鉄にとって大阪市の京橋駅、淀屋橋駅に次ぐ規模の乗降人員を持ち、近くには京阪グループが運営する遊園地「ひらかたパーク」もある重要拠点。ステーションヒル枚方は再開発の中心で、本社移転は地域活性化に寄与する思惑もある。
4884：OS５：2024/09/11(水) 13:50:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/248ee11c46d32a4da9b31e52a88b6d3c1b52a330
「１人最高１８９万円」人気の豪華列車ツアーが来年も実施…料亭やすし店がランチ提供
9/11(水) 10:13配信

読売新聞オンライン
夕日に照らされながら海沿いを走るザ・ロイヤルエクスプレス（今年１月、松山市で）＝近藤誠撮影

　ＪＲ四国と東急は、東急の豪華列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」が、四国や瀬戸内を巡る３泊４日のツアーを、来年も実施すると発表し、募集を開始した。料金は１人９６万～１８９万円（税込み）。今年１～３月に初めて行った全６回のツアーがほぼ満席で好評だったという。

【写真】ザ・ロイヤルエクスプレスのゴージャスな車内

　同列車は、ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手がけた工業デザイナー、水戸岡鋭治さんによる豪華な内装で知られ、２０１７年から横浜と伊豆の間を運行。今年１～３月、ほかの地方では北海道に次いで２例目として、香川や愛媛の海沿いなどを走った。料金は９６万～１４５万６０００円と高額だったが、応募倍率は約２倍と人気を集めたという。

　来年は、今年と同じ行程に加え、二つの新プランも実施。ＪＲ四国が運行する「藍よしのがわトロッコ」を貸し切り、徳島県の景勝地、大歩危・小歩危を訪れるプランと、バスで淡路島や同県鳴門市の大塚国際美術館を巡り、瀬戸内海に浮かぶクルーズ客船「ガンツウ」に宿泊するプランがある。

　列車内では、香川や愛媛の料亭やフランス・イタリア料理店、すし店が昼食を提供。宿泊先は建築家・安藤忠雄さん設計のホテルや、道後温泉などとなっている。

　１月３１日～３月７日の毎週金曜日に出発する全６回で、各回最大３０人。参加は抽選で、今月４日から募集を開始し、１０月２１日まで受け付けている。問い合わせはザ・ロイヤルエクスプレスのツアーデスク（０３・６４５５・０６４４）。
4885：OS５：2024/09/11(水) 15:11:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8a5409f43bcb420e91ad868d18eb59a92f3e63f
山陽電鉄別府駅、直通特急などが終日停車へ　25年度以降の次期ダイヤ改正で　兵庫
9/11(水) 14:12配信

神戸新聞NEXT
次期ダイヤ改正で大阪梅田行き直通特急などが停車する予定の山陽電気鉄道別府駅＝加古川市別府町朝日町

　兵庫県加古川市と山陽電気鉄道（神戸市長田区）は１１日、２０２５年以降に実施する次期ダイヤ改正で、別府駅（加古川市）に阪神大阪梅田－山陽姫路間を運行する直通特急と、東二見－山陽姫路間を走る特急列車が終日停車すると発表した。具体的な時期は「関係先と調整中」（山陽電鉄）で未定だが、停車本数が大幅に増えるほか、神戸、姫路方面との移動時間が短縮され、駅の利便性が高まる。

【写真】踏切と交差点わずか12メートル「線路内で信号待ち、しょっちゅう」脱線事故10年、不安今も　高砂・山電

　別府駅周辺エリアは加古川市が「副都心」と位置付け、２４年度から駅前広場のリニューアルに向けた検討を開始。１０月１日には同駅とＪＲ東加古川駅間のアクセスを強化するため、神姫バス（同県姫路市）がバス路線の新設を予定している。別府駅の南ではホテル新設の計画もある。

　山陽電鉄のダイヤ改正が実現すれば、加古川市内で初の直通特急停車駅となる。別府駅は周辺に住宅地や多くの企業、大型商業施設が立地。山陽電鉄の駅で６番目に多い１日約８千人（２３年実績）の乗降客を数えるが、普通電車と神戸三宮－山陽姫路間の「Ｓ特急」（いずれも３、４両編成）が停車するのみだった。

　同社はバリアフリー化の一環でホームをかさ上げし、電車との段差を縮小させるのに合わせ、ラッシュ時の混雑対策として姫路方面にホームを約２５メートル延伸する工事を実施している。２５年３月までに完了予定で、６両編成の停車が可能になる。（大島光貴）
4886：OS５：2024/09/12(木) 09:50:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4b06c049c8f77e063fa298f98af04911adbd4fe
“近未来”の鉄道「ハイパーループ」走行テストに成功　オランダ
9/12(木) 8:30配信

テレビ朝日系（ANN）

All Nippon NewsNetwork(ANN)

真空に近いチューブ内を時速1000キロメートル以上で輸送することを目指す次世代鉄道「ハイパーループ」の走行テストにオランダの企業が成功したと発表しました。

　オランダにある「ヨーロッパ・ハイパーループ・センター」で9日、「ハイパーループ」の走行テストが行われました。

　「ハイパーループ」は2013年にアメリカの実業家、イーロン・マスク氏が提唱した、真空に近く空気抵抗が少ない状態のチューブ内を車両が移動する次世代鉄道で、自動車や航空機と比べてエネルギー消費や二酸化炭素の排出を大幅に減らすことができるとされています。

　理論上、時速1000キロ以上で走行することが可能で、基本的な技術仕様などが公開されていて、各国の企業が開発を進めています。

　9日に走行テストをしたオランダの企業は、今回は時速30キロにとどまりましたが、今年末までに時速100キロの実験を行い、2030年までに客を乗せた運行開始を目指しています。

　600キロ以上離れているアムステルダムとベルリンの間は現在、鉄道で6時間以上かかりますが、「ハイパーループ」が実現すれば1時間半で結べるということです。

テレビ朝日
4887：OS５：2024/09/14(土) 15:37:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cad98943409201be4d4b3ae4e6ac13ebccacef2
宇都宮LRT利用者、500万人達成　予測より約3カ月早いペース
9/14(土) 10:45配

朝日新聞デジタル
宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（LRT）=2024年8月25日午後0時23分、宇都宮市、石原剛文撮影

　宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（LRT）の利用者が500万人に達した。運行会社の宇都宮ライトレールが13日、発表した。開業から384日目で、事前の予測より約3カ月早いペースとなった。

　同社によると、500万人を達成したのは12日。開業以来、おおむね70～80日ごとに100万人ずつ増えている。400万人達成から500万人達成までは72日間で、間隔が短くなる傾向にある。

　7月の1日あたりの利用者は平日約1万5千～約1万8千人、土日祝日約1万～約1万1千人で、事前の予測を上回った。

　同社は定期券の購入実績などから「新年度から、通勤、通学で利用する人が前年度より増えているようだ」とみている。

　宇都宮市はLRTの利便性を高めるため、14～16日、21～23日の連休に「飛山城跡」停留場から飛山城史跡公園まで、タクシーとマイクロバスによる無料送迎サービスを実施する。午前9時半から午後3時半まで10～15分間隔で運行する。停留場から公園まで徒歩だと、約20分かかる。

　地域アクセスの実証実験でもある。市文化都市推進課によると、前回5月に実施した際には、5日間で584人が利用した。アンケートでは「それなりに」「とても」を合わせて98%が「満足」と回答したという。

　また、13日に県庁で芳賀・宇都宮地域交通対策協議会が開かれ、LRTが走る宇都宮市の鬼怒通りの交通量（陽東3丁目停留場周辺、8月20日時点）が、約1年で1割減少したとする県と市の調査結果が示された。（石原剛文）

朝日新聞社
4888：OS５：2024/09/17(火) 13:50:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/0944d7b72b244b796b6dad6a97c1e3302ad6ab87
西九州新幹線開業から2年たっても「未整備区間」の議論進まず…不透明な中、想定される「三つの展望」
9/17(火) 10:43配信

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読売新聞オンライン
読売新聞

　西九州新幹線（長崎―武雄温泉間、約66キロ）は今月23日、開業2年を迎える。佐賀県内の武雄温泉駅（武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡る議論は、この2年進展せず、実現できるかは不透明なままだ。政府・与党や地元自治体の動向、複数の有識者の見方を踏まえると、今後の展望としては、〈1〉国の財政負担を増やしての整備〈2〉現在の在来線特急との「リレー方式」の固定化〈3〉東九州新幹線の整備議論へのシフト――が想定される。（池田寛樹、梅野健吾）

【写真】在来線特急「リレーかもめ」と、西九州新幹線「かもめ」による「リレー方式」は解消のめどが立たない状態が続いている（佐賀県武雄市のJR武雄温泉駅で）

国の財政負担の大幅増
　「整備新幹線は事業費の大幅な上振れが常態化しており、これを前提にする必要がある」。今月11日、佐賀県の山口祥義知事は県議会でこう述べた。山口氏は、国土交通省などが8月に公表した北陸新幹線の延伸ルート「敦賀―新大阪間」の建設費が、3・4兆～3・9兆円と試算され、現状の物価上昇が続けば5兆円を超えるとの見通しが示されたことに触れ、「（西九州も）拙速に議論を進めるようなものではない」と強調した。

　整備新幹線の建設費のうち地方負担は、JRが支払う設備の「使用料」を除いた額の3分の1と法令で定められている。武雄温泉―新鳥栖（鳥栖市）間を佐賀駅経由で整備した場合、佐賀県は実質負担を1400億円超と見込み、「負担が大きすぎる」と主張してきた。

　一方、与党検討委員会は佐賀駅ルートを基本とし、「沿線自治体はルール通りの負担をしており、佐賀県にだけ特別なことはできない」と制度の変更を否定してきた。長崎県とJR九州も同ルートの整備を求めているが、ある与党議員は「山口知事（昨年1月から3期目）の間は議論は進まないのではないか」と語る。

　こうした状況を踏まえ、大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は、「北陸新幹線沿線でも、京都府など建設費高騰を理由に慎重な自治体が出てきている。国家プロジェクトの新幹線ネットワーク構築を進めるには、急激な物価高による地元負担増を軽くする必要がある。与党が政治決断し、国の負担を大幅に増やさなければ北陸も西九州も延伸は困難だ」との見解を示す。

　与党内では、毎年800億円程度の国の整備新幹線事業費補助の増額を求める声が出ている。ただ、自民党総裁選に加え、解散・総選挙が近く行われる可能性もあり、先行きは未知数だ。

「リレー方式」固定化
　佐賀県内には現在、九州新幹線の新鳥栖駅があり、関西まで新幹線で行ける。また、佐賀―博多間は在来線特急で片道約35分。西九州新幹線を佐賀駅ルートで整備すると、長崎―博多間は30分短縮される一方、佐賀―博多間は15分短縮にとどまる。

　西南学院大の近藤春生教授（財政学）は「佐賀は一定の交通インフラがあり利便性は低くない。人口減少を踏まえれば、新幹線整備の費用対効果は高くないだろう。国交省だけでなく、外部機関が費用対効果を客観的に算定・分析し、高い効果を見込めなければ、リレー方式の固定化でも仕方ないのではないか」とする。

「東九州」議論へのシフト
　大分県の佐藤樹一郎知事は10日の県議会で、東九州新幹線構想について「（具体的な手続きに入る）整備計画路線への格上げを国に訴えたい」と意欲を示した。同新幹線は福岡市から大分、宮崎両県を通り鹿児島市に至る構想。全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に基本計画路線に定められたままとなっている。

　大分県は昨年、従来の日豊線沿いのルートのほかに、新鳥栖駅から大分駅までの久大線ルートを調査。宮崎県も、新八代駅（熊本県）と宮崎市をつなぐ新たなルートの構想を打ち出すなど、議論が活発化している。

　九州大の塚原健一教授（土木工学）は「西九州新幹線の議論が足踏みしていても、南海トラフ地震対策の意義がある東九州新幹線の議論は急ぐ必要がある。大分から愛媛、関西へつなげる豊予海峡ルートも、半導体産業で沸く熊本と大分のラインを発展させるために進めるべきだ」と指摘。

　その上で、「九州の新幹線網をどう構築するかという重大な問題は、国も交えて九州の知事会や経済界が議論していく必要があるのではないか」と提案する。
4889：OS５：2024/09/17(火) 14:09:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4e8a26b0c15f625cd0b1eb41ca11d4d0c0cde49
新富士―富士駅間結ぶ車両　2025年1月に自動運転実験へ　静岡県と富士市が連携
9/17(火) 8:41配信

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静岡新聞DIGITAL
バスやタクシーが主要移動手段となっているJR新富士駅前＝9月上旬、富士市（写真の一部を加工しています）

　静岡県は富士市と連携して、JR新富士駅と富士駅を結ぶ車両の自動運転実証実験に取り組む。1988年に開業した新幹線駅の新富士は鉄道路線との接続がなく、在来線主要駅の富士とのアクセスが長年の地域課題。さまざまな交通手段を検討しながら実現しなかった曲折を経て、市はバス型車両の自動運転を「第1選択肢」に掲げ、新たな可能性を模索する。

　実証実験は2025年1月に予定する。運転手が乗車しながら特定の条件下で自動運転する「レベル2」で、8人乗り車両を運行。一般道を低速で走り、片道約1・8キロを12分前後で結ぶ計画だ。

　両駅間の移動手段は現在、バスとタクシーが主流。「運転手不足が深刻な問題」（市内の交通事業者）で、県と市は自動運転を公共交通網維持の有効な手段としてとらえる。

　さらに、市が将来的な可能性として視野に入れるのが、製紙会社の旧引き込み線（専用線路）などを利用した自動運転専用レーンの開設だ。民有地のため、実現への課題は多いが、交通渋滞対策としても有効になる。小長井義正市長は「専用レーンを確保できれば、安全性と定時性につながる」と強調する。

自動運転実証実験のルート

　市はこれまでJR東海に身延線の延伸による両駅の接続を要望するとともに、線路と道路の両方を乗り入れる交通システム「DMV」や、ワンコイン（500円）タクシーなどを検討してきた。特にDMVは市内を走る岳南電車との接続も視野に、07年に市内でデモ走行を実施。21年に営業運転が始まった徳島県と高知県の視察調査も行ったが、運行制限が多いことなどから、以降は具体的な検討が事実上止まっている。

　新富士駅周辺で土地区画整理事業、富士駅前では再開発事業が進み、「富士山夢の大橋」効果で外国人観光客は急増している。来年1月の実証実験は完全自動運転に向けた5段階レベルの下から2番目。「実用化のめどは立っていないのが現状」（県の担当者）だが、両駅の接続は交流人口拡大や地域活性化につながると期待される。

　市都市計画課の野毛史隆課長は「実証実験を貴重な機会として今後も自動運転の検討を進めていきたい」と話す。
4890：OS５：2024/09/17(火) 21:29:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/adb608b5a88e4a7d6992208716027a44f65fee45
北陸新幹線の大阪延伸で火種　湖西線「経営分離」なら滋賀の反発必至、着工できぬ恐れ
9/16(月) 7:58配信
産経新聞
滋賀県の三日月大造知事

北陸新幹線の金沢－敦賀（福井県）間の延伸開業から16日で半年。残る敦賀－新大阪間の建設工事を始めるには、並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意など「着工5条件」を満たす必要がある。沿線では滋賀県内を通り、敦賀－京都間を最短で結ぶ湖西線が経営分離の対象となる可能性がある。今後の議論が経営切り離しの方向に進めば滋賀県が反発するのは必至で、着工の見通しが立たなくなる恐れもある。

着工の条件はほかに、財源見通しの確保▽収支の採算性▽投資効果▽JRの同意－がある。並行在来線の経営分離はJRの負担軽減のための措置で、主に収益性の高い路線は対象にならない。

北陸新幹線の開業区間では、北陸線が「あいの風とやま鉄道」（富山）など5つの第三セクターに移管した。別の新幹線開業時にも実施され、利用者低迷で自治体の負担が増す例も少なくない。

湖西線は滋賀県西部を通る山科－近江塩津間74キロの路線。7月の他県知事らとの会合で滋賀県の三日月大造知事は、新幹線のルート上から滋賀県が外れている点などを踏まえ、「並行在来線は県内には存在しない」と三セク化への動きを改めて牽制（けんせい）。取材に対し、県北部の高島市も県と足並みをそろえる意向を示す。

三セク化議論は、着工目標の令和7年度に向けて始まるとみられ、現段階でJR西日本は「事業着手までに国や自治体と協議し、地域のニーズに合うサービスを検討する」とだけ答えている。（木ノ下めぐみ）
4891：OS５：2024/09/17(火) 21:30:18: https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1519533
関西客３割減の衝撃　
金大の調査　「早く大阪へ」声強まる
〈北陸新幹線・延伸半年を考える〉（１）
社会

2024/9/15 05:00

●乗り換えネック「ツアー組みにくい」

　「関西からの客入りは伸びていないと感じていたが、まさかここまでとは」。金沢のホテル関係者は驚きを隠さなかった。北陸新幹線の敦賀延伸後に金大の研究者が調査したところ、関西から金沢駅に来た人数が延伸前と比べ、３割減ったとの結果が出たのだ。１６日で延伸から半年。新幹線が延びたことで石川県にプラスがあった一方、マイナスも生じている可能性がある。（経済部・齋藤圭祐）

　調査は金大の藤生（ふじう）慎准教授（交通計画）らが実施した。今年３～９月に関西２府５県から金沢駅を訪れた人数を調べた結果、延伸前の昨年同期と比べ３１・２％減っていた。

　　●駅の位置情報利用

　調査はスマートフォンの位置情報を利用し、移動人数を推計する手法であり、関西客の実数を示すものではないが「３割減」は観光関係者に衝撃を与えて余りある。

　減少の要因は何か。金沢ニューグランドホテルの担当者は「乗り換えや運賃が響いたのだろう」とみる。新幹線延伸のおかげで金沢－大阪間は２２分短縮されたが、敦賀で乗り換えが必要となり、運賃は１９５０円高くなった。

　「旅行代理店がツアーを組みにくくなっているとの話を聞く」。金沢の別のホテル関係者は不安を語る。敦賀でサンダーバードから北陸新幹線に乗り換える時間が最短８分と短く、その余裕の無さが、大勢で動く団体旅行にとってはネックになるのだ。

　「関西の奥座敷」加賀温泉郷はどうか。藤生氏の調査では、関西２府５県から加賀温泉駅への来訪者は延伸前と比べ１７・７％減となった。

　一方、加賀市によると、今年４～７月、市内の旅館などを訪れた関西客は前年同期比で１２・６％増えている。

　　●夏は車、冬は鉄道

　これはどんなカラクリか。山代温泉の関係者によると、加賀温泉郷では、夏は車で訪れる客が多く、冬は鉄道利用が増える。藤生氏の調査は「駅に来た人」を推計しているが、今の季節、車で加賀温泉郷に来る人が多いのだろう。

　加賀温泉郷では加能ガニの漁期を迎える秋から冬に客が集中する。新幹線延伸の真価が問われるのはこれからかもしれない。北陸経済研究所の藤澤和弘氏は「延伸の真の効果は半年では分からない」と指摘する。だが現時点で一つだけ鮮明なことがある。

　「一刻も早く、北陸新幹線の大阪延伸を実現してほしい」。石川県内の観光関係者は異口同音に強調する。大阪延伸を巡っては「小浜ルート」が工期・事業費とも大幅に増大し、県内からは「米原ルート」を含めて再考するよう求める声が強まっている。

　藤澤氏は「敦賀延伸後、新幹線を新大阪まで、どのようにつなぐかを皆が考えるようになった」と語る。これも新幹線効果の一つだ。
4892：OS５：2024/09/17(火) 21:32:05: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240917-OYO1T50011/
「電車の待ち時間にちょっと寄っただけ」「３０分もあれば十分」…北陸新幹線の重要な「結節点」、滞在は短時間　
2024/09/17 12:00
　「電車の待ち時間にちょっと寄っただけ。泊まってまで見るような観光名所はないかな」。１１日夕方、気比神宮や気比の松原の観光を終えた大阪市天王寺区の大学１年女子学生（１９）は敦賀駅で話した。北陸新幹線で金沢を訪れた帰路。観光のために立ち寄った。「よほど良い観光名所ができない限り、２回目はもういいかな」と話し、在来線ホームに向かった。

観光客らが集まる敦賀駅前の「オッタ」（１６日、福井県敦賀市で）
　北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業で終着駅となった敦賀。東京からの新幹線、大阪、名古屋・米原からの在来線特急が集まり、重要な「結節点」となった。嶺南地方への玄関口との期待から、福井県などは、福井駅と並んで整備に力を注いできた。

　敦賀市などは敦賀駅の拠点機能を高めるため、２０２２年９月に近くに複合施設「ｏｔｔａ（オッタ）」を開設。施設内の公設書店「ちえなみき」では延伸後の５か月間で前年同期の１・７倍超の約２０万人が利用。周辺でも、市の資料館「人道の港　敦賀ムゼウム」は１・７倍、敦賀赤レンガ倉庫は１・５倍、鉄道資料館は２倍程度が訪れた。

◇
　しかし、地元住民らは手放しでは喜んでいない。気比神宮近くで約２００年続く老舗和菓子店の男性（５４）は、来年以降もにぎわいが続くのか不安を抱く。「大型連休までは例年の何倍もの客が来たが、その後は少し落ち着いた。今後、客足をいかに伸ばすかが課題だ」

家族連れらが集まる敦賀駅前の「ちえなみき」（１６日、福井県敦賀市で）
　「ちえなみき」では短時間立ち寄る乗り換え客らが多い模様だ。富山県の旅行を楽しんだという大阪市旭区の会社員（５３）もその一人。乗り換えで空いた３０分間で改札の外に出ただけだった。「特に見たい観光スポットがなかったので、３０分もあれば十分かと思った」と話す。

　観光関係者は「全国に響く知名度を持つスポットが見当たらない」と不安げだ。

　滞在に必要な環境も十分に整っていない。

　敦賀商工会議所の調査では、敦賀駅前にある四つのホテル（計５８０室）の延伸時から大型連休までの平均稼働率は９割とほぼ満室だった。週末やイベント開催時などに埋まりやすく、敦賀を拠点に嶺南を周遊したい観光客を逃がしてしまう恐れがある。

◇
　市は滞在に結びつくような「目玉」の整備について懸命に模索してきた。

　戦前、東京とヨーロッパを鉄道と航路で行き来する客らで繁栄した「鉄道と港のまち」の歴史をアピールしようと、市は２２年、企業と協力して敦賀港のある金ヶ崎地区に宿泊施設付き高級レストラン「オーベルジュ」の整備を計画。新幹線延伸後の今年秋のオープンを目指していた。

　しかし、「採算が厳しい」と懸念が出るなどしたため、昨年になって計画を変更。オーベルジュに加え、物産販売エリアやスイーツ店などを備えた複合施設を建設し、赤レンガ倉庫などを遊歩道で結んで回遊性を高める構想を明らかにした。

　その構想は今も、実現するめどは立っていない。「負の遺産にならないのか」と不安視する声も出ている。市は今年６月、この複合施設を念頭に、高級ホテルなどの整備に最大１０億円を補助する制度を設ける方針を発表したものの、今夏の予定だった構想の基本計画策定は資材高騰などを理由に遅れている。

◇
　中心部の商店街は空き店舗が目立ったままで、関係者はにぎわいを取り戻そうと、新規出店者を呼び込みつつある。

イベントが開催され、県内外からの来場客でにぎわう金ヶ崎地区（１４日、福井県敦賀市で）
　市の第３セクター「港都みなとつるが」は空き店舗のオーナーに、賃貸や売却を働きかけ、出店を希望する人に物件を紹介。入居の問い合わせもあるという。担当者は「劇的な改善は難しいかもしれないが、地道に続けるしかない」と話す。

　福井大の江川誠一講師（観光学）は「敦賀は原発が立地し、ビジネス色が濃い場所だった。多くの原発が停止し、コロナ禍もあり活気が消えつつある段階で新幹線が延伸しており、宿泊や食事で観光客らを受け入れる態勢が整っていない。供給力不足だ」と指摘。「海鮮を中心に食への需要は高く、時間はかかるが、忍耐強く街の魅力を向上させる必要がある」とする。
4893：OS５：2024/09/17(火) 21:32:46: https://www.asahi.com/articles/ASS9J3V91S9JPGJB001M.html
「人の移動で空白地域が」　北陸新幹線の延伸、福井で効果に地域差
永井啓子佐藤常敬2024年9月17日 12時29分
北陸新幹線の敦賀延伸から16日で半年を迎えた。来県者数は2割以上増え、好調を維持しているが、開業効果に濃淡が見られるなど課題も抱える。

　「現状は非常に順調に、期待通り推移している。夏休みの人出も本当に多かった」

　福井県の杉本達治知事は、開業半年を前にした6日の記者会見で、こう手応えを語った。

　KDDIの保有するビッグデータによる県の推計で、開業から5カ月間の全国からの来県者は、前年同期比で23%増えた。とりわけ、関東圏と信越地域（新潟・長野）は大きな伸びを見せた。

　夏休み期間（7月20日～8月31日）の観光施設の入り込み数も好調で、県立恐竜博物館（勝山市）は前年同期比5・4%増の約29万9千人。一乗谷朝倉氏遺跡博物館（福井市）は26・7%増の約3万3千人。敦賀赤レンガ倉庫（敦賀市）は41・6%増の約2万1千人だった。

　JR西日本金沢支社によると、お盆期間（8月9～18日）の北陸新幹線の利用状況は、乗客数が最も多い区間の上越妙高―糸魚川間（いずれも新潟県）で約39万7千人。前年同期比で26%増えた。期間中の1日あたり平均乗客数は約4万人で、ゴールデンウィークや年末年始を含む客の多い時期で過去最高となった。金沢―福井間の利用客は、前年同期の在来線特急の運行時と比べ、36%増の29万1千人に上った。

　終着駅の敦賀駅も好調だ。敦賀市は、北陸新幹線開業から5カ月（3月16日～8月15日）の市内の主な観光施設の来訪者数を発表。主要7施設の利用状況は、前年同期比1・5倍の約45万人が来場した。市は「堅調に推移している。短期的ではあるが開業効果が続いている」とみている。

　伸び率が大幅に増えたのは、敦賀鉄道資料館（旧敦賀港駅舎）で、前年同期比約2倍の2万3千人。敦賀駅隣接の公設民営書店「ちえなみき」は同1・7倍の約20万6千人に達した。

　敦賀駅を降りた後の「２次交通」の利用も順調だという。駅を起点に気比神宮や金ケ崎緑地、日本海さかな街などを巡る周遊バスは、同約2倍の約3万5千人、シェアサイクルも約7600人が利用した。

　県観光連盟の観光客アンケートの回答を分析すると、東京からの来県者の世帯収入は1000万以上1200万円未満と1500万円以上が多い傾向がわかった。県は宿泊施設のリニューアルを後押しするなど、そうした富裕層の観光消費拡大をねらう。

恩恵受けられない地域も
　ただ、課題もある。福井駅や敦賀駅の新しい商業施設が活況を呈する一方、恩恵が受けられない地域をどうするかだ。杉本知事は会見で「人の移動によって空白地域が生まれている」として、開業後に売り上げと人の流れが減った商店街への支援を打ち出した。

　福井市は旅行客向けに、福井駅から離れた中央卸売市場内の食堂や海産物などの販売店、JAの農産物直売所を回る無料バスの実証運行を今月から始めた。

　嶺南全体への波及効果もあまり見られず、小浜市の杉本和範市長は会見で、「敦賀に来た観光客が嶺南全体まで足をのばすところまではまだいっていない」と指摘した。

　インバウンド（訪日外国人客）の誘致策も道半ばだ。23年の外国人延べ宿泊者数は、全国ワースト2位の6万4900人（観光庁調べ）。石川県（約103万人）の約6%だ。開業後の5月は全国41位まで上向いたが、年間40万人の目標にはほど遠い。

　県は13日、JR西日本グループとインバウンド誘客の推進に関する協定を締結。来年4月開幕の大阪・関西万博の会場と県を含む地域を周遊できるお得な切符などを販売する計画だ。（永井啓子、佐藤常敬）
4894：OS５：2024/09/17(火) 21:33:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/30dca15e691bbca094d439cfd5b4b3ca43c9abe2
北陸新幹線延伸から半年、福井の観光・ビジネス活況…恐竜博物館の来館者最多・大規模会議も増加
9/15(日) 11:30配信

読売新聞オンライン
福井駅付近を走る北陸新幹線（１３日、福井市で）

　北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業から１６日で半年となる。新たに沿線となった福井に観光、ビジネス両面で効果をもたらしたほか、東海道新幹線が運転を見合わせた際の大阪―東京間の迂回（うかい）ルートとしても活用されている。（福井支局　川上大介、高山智仁）

【図】一目でわかる…公表された敦賀以西の４新駅の位置案

　「恐竜一推しできたが、（福井の）認知度が非常に上がっている」。福井県の杉本達治知事は６日の記者会見で、延伸開業に合わせて主に関東で行ってきたＰＲ活動への手応えを示した。

　県内には、芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の４駅が誕生した。県などは、多数の恐竜化石が発掘された「恐竜王国」を猛アピール。福井駅前には、肉食恐竜「ティラノサウルス」の実物大ロボット（体長約１２メートル）など２２体を整備した。

北陸新幹線のルート

　県立恐竜博物館の来館者数は、再オープンした昨年７月からの１年間で約１１８万人と過去最高を記録。延伸開業後は関東、甲信越からの来館者が全体の２５・５％を占め、延伸前から５・５ポイント増加した。

　学術や経済関係の大規模会議の開催も増えた。県内で５０人以上が参加する会議は２０２３年度、８０件だったが、延伸開業後の今年度は約１３０件に達する見通しだ。

　関西方面の在来線特急「サンダーバード」から北陸新幹線に乗り継ぐ敦賀駅では、途中下車して観光する人が目立つ。駅前の土産物店「おみやげ処　敦賀かわと」は、売り上げが５倍近くに増えたといい、店主の河藤正樹さん（５５）は「新幹線がにぎわいを運んでくれた」と喜んだ。

　一方、延伸開業後の県内の宿泊者数は、コロナ禍前の１９年を１割ほど下回っている。訪れた後、そのまま移動する観光客が多いとみられる。

　北陸新幹線に詳しい仁愛大の南保勝・特任教授（地域経済学）は「どのように開業ブームを維持するかが課題だ。恐竜以外の多様な沿線の魅力を発信する工夫が必要になる」と指摘する。

「東海道」迂回ルートにも
　東海道新幹線が運行を見合わせた際、北陸新幹線を使って関西と東京を行き来する人が増えつつある。

　ＪＲ西日本によると、台風７号、１０号が接近した影響で東海道新幹線のダイヤが乱れた８月１６、３０、３１日、９月１日の４日間、北陸新幹線では臨時列車計１４本を運行した。新大阪から東京まで「サンダーバード」と北陸新幹線で移動すると倍ほど時間がかかるが、それでも利用客が集中した。

　８月３１日、敦賀駅のホームは、北陸新幹線を待つ人で混雑した。出張先の京都から帰宅するという横浜市の男性（２４）は「東海道新幹線の運休で京都に足止めされていた。仕事に影響が出るのでこれ以上は待てません」と話した。

　北陸新幹線は敦賀―新大阪間が未着工。途中に東小浜、京都、松井山手の３駅が設置される。早ければ２６年３月頃にも工事の実施計画が認可される。
4895：OS５：2024/09/17(火) 21:35:06: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240916-OYO1T50012/
福井に泊まらない観光客、店舗経営者ら「期待ほど開業効果を受けていない」…北陸新幹線延伸半年
2024/09/16 13:00
　３月の北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業から１６日で半年を迎える。観光客が大きく増え、福井県内はかつてない活気に沸く。しかし、宿泊客数は伸び悩み、新幹線効果の恩恵に浴さない地域が出ている。訪日外国人客（インバウンド）の取り込みも低調だ。どうすれば多くの観光客らに県内で滞在してもらえるのか。にぎわいの裏に見える課題から迫る。

　「福井の周辺にも魅力的な都市がたくさんある。福井で泊まってまで楽しみたいとは思えない」

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　８月２５日に北陸新幹線で初めて福井を訪れた埼玉県上尾市の会社員（５０）は語る。永平寺町を訪問し、おろしそばを食べた後、土産を購入した福井駅から帰宅した。

　土日の北陸旅行。初日の同２４日は金沢市内を巡り、そのまま金沢で宿泊した。「兼六園や金沢２１世紀美術館といった観光名所がコンパクトにまとまり、食と観光を楽しめた」と評価する。一方で、福井について「東尋坊（福井県坂井市）まで足を延ばして海鮮を食べようとも考えたが、海の幸は金沢の近江町市場で食べることができたのでやめた」とした。

◇
　県などは新幹線延伸に向け、多くの観光客に県内で宿泊し、観光名所を周遊してもらうことを目指し、観光施設などの整備を進めてきた。

　県の推計では、県外からの宿泊客の消費額は日帰り客の３・７倍の平均約２万３０００円。宿泊客増による地域振興を狙い、特に力を注いだのが玄関口・福井駅の周辺だった。県などが多額の補助金を投入して再開発を後押ししたほか、外資系ホテルを誘致し、２０体を超える恐竜モニュメントを設けた。

福井駅前のティラノサウルスのロボット
　その結果、延伸を機に福井駅から県内各地を訪問する観光客は増えた。県によると、延伸後の５か月間で、永平寺は前年同期比２９％増、県立一乗谷朝倉氏遺跡博物館（福井市）は１０％増で、大規模改装を経て昨夏に再オープンした県立恐竜博物館（勝山市）も新型コロナウイルス感染拡大前の２０１９年同期より１９％多かった。杉本知事は今月６日の記者会見で、「投資がされたところを中心に人が集まっている」と誇らしげに語った。

　しかし、お膝元の福井市の宿泊者数は、コロナ禍前に戻るほど大幅に伸びているわけではない。市などによると、３～６月の宿泊者は１９年同時期と比べ、それぞれ８～２４％程度減少した。県内全体で見ても、３月から６月までの宿泊者数は、それぞれ１９年より１割程度減っていた。

　県は２０年、延伸する２４年の県内での宿泊者数を１８年（４０６万人）より２５％多い５１０万人、観光消費額を１７００億円にするとの目標を定めていた。しかし、昨年１年間は３２４万人で、達成率は６３％程度にとどまる。新幹線延伸後も福井を訪れた旅行者が周辺地域で宿泊している可能性があり、県の担当者は「原因を分析しなければならない」と危機感を募らせる。

◇
　宿泊者数が「低迷」しているとみられることで、影響も出ている。

　福井駅から徒歩約１５分の繁華街・片町。複数の店舗経営者らは「期待ほど開業効果を受けていない」と口をそろえる。和食飲食店の女将おかみ吉田香澄さん（６７）は「客足は開発があった駅前で止まってしまっている」とこぼす。「道路や街灯などを整備するための開発費用を片町にも回し、観光客らが来やすい街にしてほしい」と訴える。

　観光客が滞在して福井各地をじっくり回らないのであれば、効果は駅前や特定の観光名所に限定されてしまう。県は６日、片町などを念頭に、新幹線の恩恵が十分に届かず、人の流れや売り上げが減った地域への支援を始める考えを明らかにした。

　仁愛大の南保勝・特任教授は「新幹線ですぐ来られるようになったということは、すぐに県外へ出ていけるということだ」と指摘。「福井市内も含め様々な場所が、歴史や文化などそれぞれの魅力を磨き、魅力が多く混在する福井にしなければ、観光客を周遊させ長く滞在させることは難しい」と話す。

「恐竜王国」人気　博物館年間１００万人超
来館者でにぎわう恐竜博物館（福井県勝山市で）
　北陸新幹線延伸を受け、「恐竜王国」は観光客らの注目を集めている。

　県立恐竜博物館（勝山市）では、再オープンした昨年７月から１年間の入館者数が初めて年１００万人を超え、１１８万１５４人に達した。８月に初めて同館を訪れた東京都練馬区の大学院生（２３）は「迫力満点で充実した展示に大満足です」と話す。

　同館の担当者は「新幹線開業で福井の注目度が高まった成果が表れている」と分析する。

　福井駅前では、肉食恐竜「ティラノサウルス」の実物大ロボットなど２２体が観光客らを迎えている。

関西発の最新ニュースと話題
4896：OS５：2024/09/17(火) 21:36:31: https://www.chunichi.co.jp/article/958615
乗り換え発生で「しらさぎ」低迷　減便なら中京圏とのつながり希薄に【北陸新幹線・敦賀延伸半年】
2024年9月16日 05時05分 (9月16日 20時24分更新)
　北陸新幹線が敦賀駅に延伸してから16日で半年を迎えるなか、北陸と中京圏を結ぶJR特急「しらさぎ」の利用が低迷している。敦賀駅で新たに乗り換えが生じたためで、利用者が半減した時期も。主要な移動手段である鉄道の利用低迷が続けば、北陸と中京圏のビジネスや観光などの結び付きが希薄になることが危惧される。

　延伸前は金沢－名古屋間を走っていたしらさぎは、延伸で敦賀－名古屋間に短縮された。このため北陸－中京間の鉄道による移動は、敦賀駅と米原駅で最大2回の乗り換えが発生。利用客（敦賀－米原間）はゴールデンウイークで前年同期比49％減、お盆は40％減と激減。その後も前年を下回る状況が続いている。
　金沢－名古屋間の鉄道料金も延伸前より2割以上も上がったため、直行できる高速バスの利用が増加。高速バスを運行する名鉄バス（名古屋市）によると、金沢－名古屋間、福井－名古屋間の利用者数はいずれも4月の1・6倍を筆頭に前年を上回る水準が続く。
　JR西日本はしらさぎの利用者減について、南回りで北陸と首都圏を行き来していた人たちが、北回りに変わったことを最大の理由に挙げる。長谷川一明社長は8月の記者会見で「能登半島地震で観光地としての選択肢が北陸から変わった感じもある。今後もう少し動向を見ていく必要がある」と話した。
　成形や加工などの「川中」産業が集まる北陸と、自動車や航空機などの「川下」産業が集積する中京圏とはビジネスや研究開発で結び付きは強い。観光でも広域観光ルートの「昇龍道プロジェクト」などで連携しており、しらさぎは重要なアクセス手段を担ってきた。利用低迷が常態化すれば、現行の敦賀－名古屋間8往復、敦賀－米原間7往復から減便につながりかねない。長谷川社長は「そうならないように利用促進を考えたい」と強調した。
　神戸国際大の中村智彦教授（地域経済論）は「敦賀延伸で北陸は急速に首都圏とのつながりを強める一方で、中京圏の政財界の関心は薄い。このままでは北陸と中京のつながりは薄れていく」と指摘。敦賀での乗り換えは「非常に不便で改札も混むし、高齢者にとっては歩くのが大変。北陸が旅行先としての選択肢から外れてしまうのではないか」と懸念する。
　（中平雄大）
4897：OS５：2024/09/18(水) 21:09:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/eae6047142272e78b8301269dbdd711302395943
北陸新幹線延伸半年、外国人客に低い「福井」の認知度…「もったいない」
9/18(水) 17:01配信

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読売新聞オンライン
福井県立恐竜博物館を訪れた外国人客（福井県勝山市で）

　「もったいない」。8月上旬に米テキサス州から福井県立恐竜博物館（勝山市）を訪れた男性は日本語でつぶやいた。

【図表】県内の外国人延べ宿泊者数

　男性は、恋人とともに、兼六園（金沢市）などを目当てに金沢市内のホテルに3泊。旅行最終日の午前、北陸新幹線を使って福井駅経由で訪れた。

　渡航前、ホテルや飛行機の予約を済ませた後に沿線の観光地をインターネットで調べて、恐竜博物館を発見。「Fukui」という県があることを初めて知った。よく見ると、温泉や日本酒など日本らしい魅力がある地域だとわかった。

　「もっと早く福井を知っていたら、あわら温泉（あわら市）に1泊したのに……」と残念がった。

　3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業をにらみ、県は、外国人延べ宿泊者数の今年の目標について、2018年（7万6000人）の5倍超にあたる40万人に設定していた。

　20年度以降は毎年、インバウンド（訪日外国人客）対策に特化した事業を予算化してきた。県内へのツアーを開催してインバウンドの団体客らを呼び込もうと、海外の旅行会社へのアピールを強化したほか、訪日した団体客が県内で貸し切りバスを使う費用への補助などを実施してきた。

　しかし、23年の外国人宿泊数は全国46位の6万4900人。新幹線延伸後の今年6月も6150人で、コロナ禍前の19年6月（8640人）を3割ほど下回った。達成にはほど遠い現状だ。

　なぜなのか。男性は簡潔に指摘してくれた。「周囲には個人で旅行する人が多い。福井の存在を知らない人は、自分で福井の観光地を調べることはない」

　県によると、全国の宿泊客の約9割が個人客。インバウンドもこの傾向が強いとみられる。欧米や豪州の個人観光客の利用が多い「Get　Your　Guide」といった海外の旅行情報サイトには県内の観光地の情報がほとんど掲載されていない。金沢駅集合・解散の福井への日帰りツアーなどは掲載されているものの、福井に特化した情報は整備されていないという。

　延伸を機に今春からインバウンド誘客の担当を設置するなど力を入れ始めた宿泊施設の役員は「スキー客や会社の慰安旅行といった団体客を受け入れるノウハウはあるが、個人のインバウンドとなると、どうPRしたらいいのか、さっぱりわからない」と話す。

　県インバウンド推進室の松石健司室長は嘆く。「個人客へのアピールが不十分だった。いまだに『見つけてもらえない』という段階なのはさみしい」

　これらのウェブサイトで観光施設やツアーを取り上げてもらうには、事業者などが自ら登録し、サイトを通じて予約を受け付ける必要がある。そのため、県は今月に入り、事業者を対象に説明会を開き、サイトへの登録を呼びかけている。

　市民らのおもてなしの精神が希薄だと指摘する声もある。

　「残念ながら外国人を迎える準備が整っているとは感じられず、また来たいとは思えない」。福井駅からえちぜん鉄道で勝山駅に移動し恐竜博物館に向かった中国人男性（30）は話す。

　勝山駅でバスに乗車する際、料金の支払い方法や乗り場についての案内が日本語ばかりだったため、若い日本人男性に英語で声をかけたが、返事もなく立ち去られてしまったという。「目も合わせてくれなかった。勝手の分からない土地では、ささいなことも不安に感じる。優しくしてほしかった」とため息をつく。

　県が準備してきたのはハード面が中心。事業者がキャッシュレス決済の導入や免税店登録をする際の費用を助成することなどだった。

　インバウンドの誘客に詳しい「ガストロノミーツーリズム研究所」（大阪府）の杉山尚美氏は「民間事業者や市民らの意識改革を促すことが重要だ。人口減に加え、今後は団塊の世代の旅行が減ることも予想され、国内の客に頼っていては観光業界は立ちゆかなくなる。地域の経済や振興にインバウンドの増加は不可欠との理解が深まれば、変わるはずだ」と指摘する。

　その上で訴える。「県がまず『個人観光客を呼びたい』と将来展望に明示し、外国人が利用するサイトへの登録を県内事業者らにもっと積極的に促してほしい」
4898：OS５：2024/09/23(月) 01:30:27: 九州新幹線長崎ルート　部分開業2年　「全線」開通メド立たず
9/23(月) 0:00配信
　九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）が武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎（長崎市）間で開業して23日で2年となった。利用は好調だが、佐賀県内の未着工区間（新鳥栖―武雄温泉間）の整備については議論が進展しない。国が推す佐賀駅（佐賀市）を通るルートか、佐賀県側が「一考に値する」と評価する佐賀空港（同）周辺を通るルートかで隔たりは大きく、県側が懸念を示してきた財政負担の問題も解決の糸口を見いだせない。全面開通のメドは一向に立たない。

【地図で見る】九州新幹線長崎ルート、未着工区間は?

　「整備新幹線は事業費の大幅な上振れが常態化しており、それを前提に考える必要がある。拙速に議論を進めるような簡単なものではない」。佐賀県議会9月定例会が開会した11日、提出議案の説明に立った山口祥義（よしのり）知事は未着工区間の整備について、近年の物価上昇などにも触れ、改めて慎重な姿勢を示した。

　博多（福岡市）発着の在来線特急と武雄温泉駅で乗り換える「リレー方式」で2022年9月に部分開業した長崎ルート。この1年、未着工区間のルートを巡って議論が活発化する局面もあったが、一致点は見いだせないままだ。

　ルートを巡っては、国土交通省が21年11月に新幹線規格（フル規格）で整備する場合の3案について試算した概算建設費などを提示。佐賀駅を通る「アセスルート」は6200億円▽佐賀県北部の長崎自動車道沿いを通る「北回りルート」は5700億～6200億円▽佐賀空港を通る「南回りルート」は1兆1300億円――で、アセスルートが最も投資効果が高い「ベストな選択肢」とした。

　「フル規格を議論するのであれば、佐賀空港の活用を含めて県や九州全体の将来展望にどうつながるか、新たな発想での議論が必要だ」。これまでフル規格での整備に難色を示してきた山口知事が態度を軟化させたのは、部分開業から1年がたった23年9月の県議会9月定例会。答弁で、南回りルートについて「一考に値する」と踏み込んだ。

　山口知事の発言が呼び水となり、ルートを巡る議論は活発に。政権与党内ではその後、佐賀駅と佐賀空港の間を通す折衷案が浮上。福岡県の経済団体からは、佐賀空港から久留米駅（福岡県久留米市）に通すルートでの整備を求める動きも出た。

　だが、国交省は南回りルートについて、「現実的な選択肢になり得ない」としてきた。軟弱地盤のある有明海沿岸を通るためだ。山口知事の発言後も国交省は「佐賀駅ルートが最適」との立場を崩さず、議論は平行線をたどった。ある与党関係者は「佐賀県が本気で南回りルートに取り組もうとしているようには思えない」と冷ややかに見る。

　国との協議が暗礁に乗り上げる中、佐賀県が23年末から強調し始めたのは「新たな地元合意の形成」だ。

　福岡、佐賀、長崎各県とJR九州などでつくる「九州新幹線建設促進連絡協議会」は1992年、福岡市―武雄市間は在来線を活用し、武雄市―長崎市間は新線を建設することで合意した。国はその後、在来線と新幹線双方を走れる「フリーゲージトレイン」の導入を目指したが、開発が難航して断念。佐賀県内の区間について、在来線の活用からフル規格での整備推進に方針転換した。

　そうした経緯から、佐賀県は「92年の合意と違うことをするのであれば新たな地元合意が必要だ」と訴える。県幹部はその意図について「国交省と協議を重ねても何の進展もない。原点に戻り、少しでもまともな議論をするための『助け舟』だ」とし、「何もしなければ『佐賀のせいで止まっている』と言われる」とも語る。

　こうして5月に実現したのが佐賀県と長崎県、JR九州の地元3者トップによる意見交換の場。だが、議論はかみ合わなかった。佐賀県はルートや財政負担について地元での議論を持ちかけたが、長崎県とJR九州は「国を交えた協議が必要だ」と指摘した。
4899：OS５：2024/09/23(月) 01:30:38: 　佐賀県側にとってネックになっているのは財政負担の問題だ。

　整備新幹線の建設費は法令に基づき、JRが国側に支払う施設使用料（貸付料）を除いた額の3分の2を国が、3分の1を距離に応じて地元自治体が負担する。建設費の上振れなどを加味した県の試算では、国が推す佐賀駅ルートでの県の実質負担は1400億円超。県は、既に開業した武雄温泉―長崎間の建設費負担額を加えると、佐賀県の負担は長崎県の2倍以上になるとし、佐賀県幹部は「長崎県側が本当にやりたいなら財源スキームの見直しについても『一緒にできることはないか』と提案があるはずだ」とけん制する。

　佐賀県側には、佐賀駅を通る新幹線ができれば博多―佐賀間の在来線特急などが減らされ、不便になるとの懸念も根強く、県はこうした問題を「セットで議論すべきだ」と訴える。

　新幹線整備に詳しい大阪産業大の波床（はとこ）正敏教授は「距離に応じた地元負担を定めた現行スキームの根幹を変えるのはこれまで負担した自治体との兼ね合いで難しいだろう」とする一方で、「建設費の高騰は建設時期によって不公平が出ないよう平準化すべきだ。分岐部分などの複雑で高価な構造物は、国の負担にするというのもやり方の一つだ。そうした形でスキームを見直さないと議論は進まないだろう」と指摘する。

【五十嵐隆浩】

　◇利用者は「確実に増えている」

　JR九州によると、部分開業した九州新幹線長崎ルート（武雄温泉―長崎間）の利用は好調に推移している。2022年9月の開業から24年9月17日まで延べ約490万8000人が利用。1日平均利用者数は開業1年目の約6600人から2年目は約6900人と増えた。通勤・通学のために長崎ルートの定期券を使っている人は22年10月末時点で263人だったが、24年8月末時点で528人となっている。

　古宮洋二社長は20日の記者会見で「1日平均利用者は確実に増えていると感じる。定期券の利用者も2倍になった。乗っていただき、その良さが浸透して増えたのだと思う。新幹線の快適さや便利さを宣伝して、もっと多くの人に利用してもらえれば」と語った。【下原知広】
4900：OS５：2024/09/23(月) 22:14:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/612a26b55250003ebaf7fd008cda88578ec59637
西九州新幹線開業から2年で恩恵続く長崎市…「100年に1度」の再開発、スタジアムシティは来月オープン
9/23(月) 10:30配信

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読売新聞オンライン
西九州新幹線のJR長崎駅一帯。再開発が進み、新幹線がなかった頃とは様変わりした（21日、長崎市で）＝佐伯文人撮影

　西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約66キロ）は23日、開業から2年を迎えた。長崎市の長崎駅周辺では、新幹線を契機とした「100年に1度」といわれる一連の再開発が進み、来月には「長崎スタジアムシティ」もオープンする。交流人口は増加傾向で、新幹線開業の恩恵が続く。一方、並行在来線となり、特急が激減した佐賀県鹿島市などでは、地域の衰退が懸念されている。（池田寛樹、上山敬之）

【地図】西九州新幹線・並行在来線の位置関係と長崎駅周辺

　今月20日、長崎駅。西九州新幹線を降りたオランダ国籍のタマラ・ブラッセンさん（38）は、「長崎とオランダは長い歴史があるので来てみたかった。きれいな街で国際的な雰囲気がある」と語った。

　長崎市内を訪れる人は増えている。一般社団法人・長崎国際観光コンベンション協会によると、スマートフォンの位置情報などのデータから、長崎県外から市内に訪れた人は、コロナ禍の2021年には約120万人だった一方、23年は約187万人まで増えた。今年は1～8月で130万人に達し、23年を上回るペースという。

　駅に隣接して21年11月に開業したMICE施設「出島メッセ長崎」では23年度、先進7か国（G7）保健相会合をはじめ、2000件超の国際会議や展示会などが開かれ、市の目標を上回る約66万人が利用した。同協会の田中雅資理事長は「スタジアムシティが開業すれば、新幹線との相乗効果でさらに来訪が増える」とみる。

　そのスタジアムシティは、長崎駅から徒歩10分ほどの場所に立地する。サッカースタジアム（約2万人収容）とアリーナ（約6000人収容）を核にホテルなどを備える。整備した通販大手「ジャパネットホールディングス」（長崎県佐世保市）の高田旭人社長は「地域創生の象徴的プロジェクト。スポーツツーリズムを含め、長崎に来るきっかけをつくる」と意気込んでいる。

　長崎市長崎創生推進室の井川修平室長は「新幹線開業と再開発で交流人口が増えて雇用が創出され、定住人口の増加や転出の抑制が期待できる」と話す。

　ただ、西九州新幹線の武雄温泉駅から九州新幹線までの「未整備区間」については、政府・与党と佐賀県の協議が難航しており、実現の見通しはたっていない。このため、今後も新幹線効果を持続していけるかどうかには、不透明な面もある。

佐賀県の並行在来線沿線は苦境
　「駅で待っていても客が来ない」。佐賀県鹿島市のタクシー運転手（73）は今月19日、こう語り肩を落とした。

　新幹線開業に伴い、並行在来線となった長崎線・江北―諫早間は、博多駅と結ぶ特急が肥前鹿島駅（鹿島市）止まりとなり、その特急も上下45本から14本に激減した。新幹線開業前までは、市内にある祐徳稲荷神社の参拝客や、出張で来た会社員らを多い日は10組以上駅まで送迎していたが、「そういう日はもうないね」と、さみしそうに話した。

　鹿島商工会議所によると、遠方の取引先が商談のために鹿島市の企業を訪れる際は、企業側が江北駅（佐賀県江北町）に迎えにいくなど、企業活動にも支障が出ている。

　こうした苦境の中、佐賀県は、スローツーリズムで沿線を活性化させようと、肥前鹿島駅や周辺を玄関口として再整備する計画で、来年度に着工する方針だ。

　松尾勝利市長は「このままでは人口が流出してしまいかねない。新幹線の駅から、鹿島にも来てもらう工夫をしていく必要がある」と話している。
4901：OS５：2024/09/25(水) 12:17:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/64e9b22446bfa27e2fe1e09c2d499953c3c33de2
まるで「無法地帯」…長崎駅西口の一般乗降場　想定超える送迎バスで混雑、長時間駐車も
9/25(水) 11:50配信

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長崎新聞
二重駐車や乗降場の枠に入りきれない車が連なり、反対車線を通る車が見られた＝長崎駅西口駅前交通広場（画像の一部を加工しています）

　「乗降場に止まった車が連なり、ホテルの送迎バスが二重駐車していて、反対車線を走行するしかなく、危ない」。長崎新聞の情報窓口「ナガサキポスト」に寄せられた投稿を受け、記者が現場へ急いだ。場所はＪＲ長崎駅の西口駅前交通広場にある一般車乗降場（長崎市尾上町）。管理する市とＪＲ九州長崎支社、県警にも同様の訴えが届いており、調べてみると、長時間駐車や通行の妨げになる車両が続出し、“無法地帯”のような状態だった。

◆激しい出入り
　市まちづくり部によると、乗降場は２０２２年７月、駅利用者向けに供用を始めた。バリアフリー用２台を含む計７台分。西九州新幹線が開業した同年９月以降、利用車両が急増。コロナ禍を経て、観光客が戻り始め、市内ホテルや温泉施設の送迎バスの出入りが激しくなったという。

　記者が調べたのは９月中旬の平日。正午から１時間で一般車４６台、送迎バス７台が止まった。最も混み合った時間帯は車両が乗降場に入りきれず、北側のＴ字交差点付近まで連なった。

　送迎バスの出入りが重なると、乗降場と出島メッセ長崎の間の市道に止める「二重駐車」が頻発。市道は片側１車線（一部に右折帯）のため、幸町方面から尾上町方面に向かう車両が反対車線を走行せざるを得なくなり、対向車と衝突しそうになる場面を目にした。

◆想定以上
　長時間停車も相次いだ。一般車のドライバーが１０分ほど車から離れたり、送迎バスの中にはバリアフリースペースで客を待ち、２０分以上止まっていた。

　市はもともと送迎バスの利用を想定しておらず、現在、把握する限り１０事業者が利用。市は５月、週末と平日の２回（午前９時～午後６時）、送迎バスの利用を調査。平日は７６台で、記者が調べた日（１時間に７台）と同じ傾向。週末はさらに多い１１８台で、「想定以上の状況」と頭を抱える。

◆看板設置も効果は…
　「乗降場を広く確保できなかったのか」。不満を漏らす利用者に対し、市は「西口にイベントなどを開く広場を整備したかったため、乗降場をより広く確保するのは構造上、厳しかった」と説明する。

　しかし、手をこまねいているわけではない。市とＪＲ九州長崎支社は３月、看板６枚を乗降場に設置。「人を待つための停車はできません」などと注意を呼びかけるが、「効果は見られない」（市担当者）。

　市と同支社は今月、ホテル事業者とも協議。県旅館ホテル生活衛生同業組合の塚島宏明専務は「状況は把握している。まず各施設のマナー順守を確認し、送迎時間をずらすなど対応を検討する」とした。

　市は西口付近に送迎バス専用のスペース設置などを検討する一方、既に路線バスや大型観光バス用のバス停、タクシー専用の乗降場があるため、現実的に新設は難しく、費用負担の問題ものしかかる。一般車両について、市は東口駅前交通広場に整備予定の有料駐車場（４０台）の利用を促すのみ。いずれも車両側のマナー順守にかかっており、抜本的な解決には時間がかかりそうだ。
4902：OS５：2024/09/25(水) 14:22:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/30f2387fbc82aee852d55be3ecb1baa9428f7463
西九州新幹線開業から2年…未整備の新鳥栖－武雄温泉間　見えぬ先、佐賀県民の声
9/25(水) 9:40配信

西日本新聞
フリーゲージトレインの新幹線が在来線に乗り入れる計画が頓挫し、西九州新幹線の計画が宙に浮いたJR佐賀駅

　西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）が23日、開業2年を迎える。未整備区間の新鳥栖－武雄温泉間を巡る議論は、佐賀県や国などが互いの立場を主張するにとどまっている。この状況は県民の目にどう映っているのか－。それぞれの地域事情から全員が納得する方向性が見いだせず、もどかしい現状が透けて見えた。

【地図】新鳥栖駅や久留米駅を経由する新鳥栖ー武雄温泉間のルート案

　新たに新幹線駅が開業した嬉野市は、コロナ禍が明けたことも相まってにぎわいを増している。同市嬉野町の老舗旅館「大正屋」の副社長で、嬉野温泉観光協会の山口剛会長（52）は「新幹線開通効果は継続中。開業2年目はその前年に比べても1割程度宿泊客は増えている。外国人、国内客ともに順調」と手応えを感じている。

　一方で同市の温泉街にはシャッターを下ろしたままの商店跡も目につく。県が今月発表した7月1日時点の基準地価で同市は、住宅地、商業地ともに上昇率は0・3％以下の小ぶりにとどまり、開業効果は限定的だ。同市は効果を最大限に生かすためにと、7月24日に東京であった与党検討委員会で、フル規格による早期全線開通を求めている。

　　　◇　　　　◇

　国との議論が滞る中、地元で新たな合意形成を図ろうと、5月には山口祥義知事と長崎県の大石賢吾知事、JR九州の古宮洋二社長の3氏による、公式の場では初めての意見交換会があった。8月には県と国の事務方レベルの「幅広い協議」が1年半ぶりに開かれた。ただいずれも議論は平行線のままで終わっている。

　山口知事は今月11日の県議会定例会で、北陸新幹線の建設費が高騰していることに触れて「西九州ルートについても、拙速に議論を進めるような簡単なものではない」と従来通り慎重な姿勢を示した。定例会で質問を重ねる「佐賀駅ルート」推進派の議員らをけん制した。

　　　◇　　　　◇

　県内で乗車人数が最も多いJR佐賀駅では複雑な声が聞かれた。来年から福岡市の企業に就職するという佐賀市の男子大学生（22）は、「地元に新幹線が通るのは素直にかっこいいし他の地域の人にも自慢できる。ただ運賃は在来線より上がると思うので、自分は高速バスを使うかもしれない」と語る。同駅周辺で飲食店を営む60代男性は「新幹線ができると佐賀は素通りされて客が減るかもしれない。利点がないなら、やめてほしい。今のままで十分ではないか」と強調した。

　福岡県と隣接し、九州新幹線の新鳥栖駅がある鳥栖市。国やJR九州が推す「佐賀駅ルート」では分岐点となるが、議論の打開策が見いだせない中で佐賀・福岡両県の経済界などから佐賀空港経由案や福岡県南部で分岐する案も浮上した。鳥栖駅近くで飲食店を営む70代の男性は「新鳥栖－佐賀を経由する最短距離で速やかに進めてもらうのが望ましい。新鳥栖駅でつながれば、相乗効果で鳥栖駅にもにぎわいは出てくると思う」。

　開業に伴って並行在来線となったJR長崎線江北－諫早間では、特急列車の運行が肥前鹿島駅（鹿島市）までとなり、運行本数は3分の1になった。同駅からJR佐賀駅まで毎日通勤する公務員男性（34）は「特急が減って不便。基本は定時に帰れるのだが、たまの残業や飲み会がある時は帰りの電車を気にすることが増えた」。月2回、博多駅（福岡市）まで出かける鹿島市の女性（74）は「不便すぎる。これ以上特急が減ると非常に困る」と不安を口にした。

　山口知事は5月の3者協議の後、記者団にこう漏らしている。「西九州ルートの議論は『難しい方程式』を解くようなもの。新幹線っていうのは全てを幸せにする訳ではない」

　鳥栖市の70代男性は「既に新幹線や充実した在来線がある鳥栖市民にとって正直、関心が高いとは言えない。ただ協議が停滞している今の状況は良くない」と懸念する。未来図をどう描くのか、最適解の模索が求められる。

　（新幹線取材班）
4903：OS５：2024/09/29(日) 22:50:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/0baca2ab4cbf03cc5cfb13e23a44eb8890b8de53
JR松山駅の新駅舎29日開業　71年ぶり全面刷新、高架化で東西2カ所から出入り可能に（愛媛）
9/29(日) 11:02配信
愛媛新聞ONLINE
29日に開業する新たなJR松山駅＝20日、松山市南江戸1丁目（ドローンで武田泰和撮影）

　JR松山駅（松山市南江戸1丁目）の新たな駅舎が29日に開業し、高架化される。駅舎の全面刷新は71年ぶり。駅構内への入り口は東西2カ所となり、バリアフリーの充実も図られた。午前6時13分発の岡山・高松行き特急しおかぜ・いしづちが1番列車として発車する。
　新駅舎は2階建ての上にホームを設け、旧駅舎の2面3線から2面4線に拡充。特急、普通列車それぞれの専用乗り場を設けることで対面乗り換えが可能になった。
　外観は城下町の長屋門をイメージし、内装には県産木材や砥部焼を使った。2カ所の改札のうち、北側の中央改札には自動改札機4台とウオークインタイプの有人改札を設置。南側は無人で自動改札機1台を設けた。
　バリアフリー機能では旧駅舎になかったエスカレーターをはじめ、エレベーターや多目的トイレなどを整備した。
　駅舎の新調は約2・4キロ区間（松山市美沢2丁目―同市空港通1丁目）の鉄道の高架化事業の一環。付近の線路によって市街地が「分断」されている状況を解消し、踏切を撤去することで交通環境の改善を図るのが狙い。
　旧駅舎の営業最終日となった28日は多くの鉄道ファンらが集い、長年親しまれたまちのシンボルの最後の姿を写真に収めた。午後10時46分の最終列車が発車後、歴代の駅長らが出席し、消灯式を行った。新駅舎運用開始に向け、高架切り替えの最終作業も夜通し実施した。
　29日以降は旧駅舎の改札を通って新駅舎東口へつながる連絡通路が利用できる。（織田龍郎）

愛媛新聞社
4904：OS５：2024/09/30(月) 10:36:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/a72022989b53fe82f827f31e7f3de7c162dcfbe2
全国唯一の空白地帯「四国に新幹線を」　動き活発化の裏に「夢の超特急」との深い縁
9/30(月) 10:10配信

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産経新聞
四国鉄道文化館の北館で展示されている初代新幹線電車「0系」（左）。右はDF50形ディーゼル機関車＝愛媛県西条市

東京と大阪を高速運転で結ぶ東海道新幹線が開通してから今年10月で60年を迎える。その後、新幹線は路線拡大を続け、本州から北海道、九州に伸びた。そんな中、空白地帯となっているのが四国だ。しかし、実は新幹線と四国は縁が深い。「夢の超特急」の計画を推し進め、「新幹線の生みの親」と呼ばれた人物は愛媛出身。愛媛と高知をつなぐローカル線には初代新幹線車両「0系」そっくりの観光列車が走っている。

■功績たたえる

JR予讃線の伊予西条駅（愛媛県西条市）。線路を挟んで北館、南館を構えるのが「四国鉄道文化館」。その北館では団子鼻が特徴の「0系」の先頭車が展示されている。この車両は昭和51年に製造され、平成12年の引退時はJR西日本博多総合車両所に所属し、山陽新幹線の「こだま」として活躍していた。その後、JR四国が譲り受け、同館にやってきた。

残念ながら、車体の後ろ半分はカットされているが、車内はもちろん、運転席にも入ることができる。「運転席の常時開放は全国的にも珍しい」と同館。多くの来館者が席に座って記念撮影するといい、一番人気の展示物という。

なぜ、この地に新幹線車両が展示されているのか。北館の前に建つ銅像が、その答えだ。十河信二（そごうしんじ）。昭和30年、71歳で国鉄総裁に就任。東海道線の輸送力強化のために東京と大阪を結ぶ広軌の新路線を敷く新幹線計画を進め、建設費不足を世界銀行からの融資でしのぐなど、反対の声も上がる中、難局を切り抜けた。日本の大動脈の「生みの親」の功績を新幹線車両の展示でたたえているのだ。

十河は地元の名士だ。明治17年、現在の愛媛県新居浜市で生まれ、旧制西条中学、東京帝国大学を経て鉄道院に入庁。満州に渡った後、戦後は第2代西条市長も務めた。北館に隣接する「十河信二記念館」では十河の足跡や人となりが紹介されている。新幹線建設が始まっていなかったころ、兵庫・芦屋から東京へ遊びに来た孫に「今におじいちゃんが、大阪まで2時間くらいで行ける電車をつくってやるからな」と話したエピソードには、新幹線への熱い思いが感じられる。

■ハードル多く

ここにきて、四国新幹線の実現に向けた動きが活発だ。8月には四国4県や経済団体などで構成する「四国新幹線整備促進期成会」が都内で大会を開き、同新幹線の整備計画への格上げに向け、法定調査を実施するための予算措置などを要望した。同期成会によると岡山から瀬戸大橋を経由して四国各地へ延びる同新幹線が実現すれば、松山－新大阪間の所要時間は現在より2時間近く短縮され、1時間38分となる。四国内も松山－高松間が42分に。現状の2時間22分から大幅短縮となる。

ただ、今後の開業を目指している北海道新幹線の新函館北斗－札幌間、北陸新幹線の敦賀－新大阪間などでは建設費の高騰が指摘されている。そのほか、高速道路や人口減との兼ね合いなど、新幹線空白地帯からの脱却のハードルは多く、そして高い。すべてが右肩上がりだった十河の時代とは状況は異なっている。

■貴重な車両がずらり

四国鉄道文化館の北館は「0系」の横に四国内でも活躍したDF50形ディーゼル機関車の1号機を展示。「準鉄道記念物」に指定されている貴重な車両で、こちらも運転席に入ることができる。

南館の敷地内には、車輪の幅を変えて異なるレール幅の路線の直通運転を可能とするフリーゲージトレインの試験車が置かれている。館内には四国内の急行列車で使われた強力エンジンのキハ65形気動車、C57型蒸気機関車44号機などが展示されている。四国4県の沿線風景を再現した鉄道ジオラマも人気を集めている。

また、同文化館では新幹線開業60周年を記念して企画展を10月31日まで開催。昭和34年4月に行われた東海道新幹線の起工式で、十河信二・国鉄総裁がクワ入れで使ったクワを展示。力強く振りおろしたクワは3度目には頭が抜けてしまったという逸話が残っている。（鮫島敬三）

四国鉄道文化館と十河信二記念館　JR予讃線の伊予西条駅下車すぐ。両館とも開館時間は午前9時から午後5時（入館は午後4時半まで）。四国鉄道文化館は高校生以上300円、小中学生100円で北館、南館両方に入館できる。十河信二記念館は入場無料。鉄道文化館、十河信二記念館ともに休館は水曜日。
4905：OS５：2024/10/01(火) 14:00:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/80e7fd5083088ef3a73f9ab53a9d535649f42139
【只見線全線再開通２年　地方創生の針路】（上）　知名度、今や全国区　知恵絞り官民で誘客　福島県
9/30(月) 11:31配信

福島民報
ＪＲ只見駅に到着した列車から続々と降り立つ乗客＝２８日午後２時３０分ごろ

　ＪＲ只見線は全線再開通から１０月１日で２年を迎える。沿線地域で人口減少、高齢化が進む中、只見線は地域の暮らしや観光産業を支えている。政府が政策として地方創生を打ち出してから１０年。「日本一の地方創生路線」を目指す只見線の存在感は増し、国内外から注目を集める。地方交通線の展望と課題を探る。（２面に関連論説）

　週末になると、多くの観光客が福島県只見町のＪＲ只見駅に降り立つ。２８日午後２時３０分過ぎ、乗客の１人は夏の名残を感じさせる山あいの美しい風景に感嘆の声を漏らした。

　ＪＲ只見線が２０２２（令和４）年１０月１日に全線再開通してから間もなく２年。只見駅前にある只見町インフォメーションセンターには全国各地から列車運行への問い合わせが相次ぐ。スタッフの吉津てるみさん（６５）は「これまで少なかった九州や四国など西日本からの問い合わせが増えている。只見線の知名度が全国区になってきた」と感じる。背景の一つと考えられるのが映画の効果だ。町の風景や只見線が登場する日台合作映画「青春１８×２　君へと続く道」が３月に公開され、アジアで大ヒットした。反響は今も続く。町はロケ地マップやのぼり旗などを設置している。駅舎での記念撮影などの「聖地巡礼」をする人は少なくない。

　訪日客も絶えない。特に台湾からの観光客は以前に増して好調だ。路線の撮影スポットとして知られる三島町の只見川第一橋りょうビューポイント。隣接する「道の駅尾瀬街道みしま宿」の駅長の布川孝宏さん（４３）によると、訪日客の６、７割は台湾人。観光バスで訪れ、只見線の一部区間を利用するのだという。

　臨時列車の運行なども奏功し、利用者は着実に増えている。ＪＲ東日本が７月に公表した２０２３（令和５）年度の１日平均乗客数は、運行を再開した会津川口（金山町）―只見駅（只見町）間が１０３人で、県や沿線自治体でつくる協議会が利活用計画で示した「２０２７年度に１日平均１００人」とする目標を４年前倒しで達成した。

　沿線地域では一層の誘客や満足度向上に向けた新規事業が進む。柳津町に会津柳津駅舎情報発信交流施設がオープンし、只見町は日台合作映画にちなんで会津塩沢駅舎をアートで彩った。県などを中心にオリジナル観光列車の導入に向けた検討も始動した。官民がともに知恵を絞る。

　奥会津地域は人口減少と高齢化が著しい。県は今が地域の存続を左右する重要な「転換期」と捉え、只見線を核に地域活性化、地方創生にいかす基本方針を掲げる。県生活交通課長の佐藤司さん（５３）は「地域が一体となって盛り上げようとする動きを継続させたい。只見線の価値をいかに地方創生につなげられるかが重要だ」と強調する。会津大短期大学部産業情報学科の高橋延昌教授（５３）は「只見線は会津地域を一つに結び付ける役割を担っている。地域住民にとって誇り、シンボルであり、地方創生の象徴として有効」と話す。人口減少の抑止や雇用増につながる持続的な取り組みの必要性を説く。

　ただ、さまざまな観光誘客策が具体化する一方、利便性の向上や観光客の受け入れ体制など課題は多い。
4906：OS５：2024/10/01(火) 14:03:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/e373c12855ff92121d8a7b99d17a4ce733b3dfb0
【只見線全線再開通２年　地方創生の針路】（下）　本数増へ訴え切実　利便性　路線維持の鍵
10/1(火) 10:13配信

福島民報
只見線の列車を利用する高校生。運行本数が少ないとの声が上がる＝会津高田駅

　福島県会津美里町の会津西陵高で９月に開かれた町の未来を考えるワークショップ。「運行や車両が少なくて通学に不便」。ＪＲ只見線で通う生徒から不満の声が上がった。

　学校の最寄り駅は約１キロ離れた会津高田駅。柳津町から通う３年の目黒楓さん（１７）は午前５時３０分に起床し、会津高田駅に午前７時着の列車に乗る。帰りは午後５時２３分発。午後３時過ぎに授業を終えると、１時間３０分ほど学校で待たざるを得ない。会津若松方面から通う生徒からも、下校時間帯に最適な時間に来る列車の運行を求める声は少なくない。目黒さんは「運行本数を増やしてほしい」と切実に訴える。

　全線再開通後、観光などによる乗客数増加が注目される一方、１日３往復しかないダイヤの利便性の改善を求める声はやまない。新潟・福島豪雨被害からの復旧に向けて県とＪＲが締結した基本合意書・覚書には「被災前の１日当たり３往復を基本とする」と明記されており、実現へのハードルは高い。それでも、県が事務局を務める県鉄道活性化対策協議会は沿線の総意としてダイヤ改正をＪＲ東日本に求め続けている。

　第２期只見線利活用計画検討会議で公表された旅行会社に対するヒアリング調査結果では「ツアーに利用できる列車が上下とも１本ずつしかなく、時間的に旅行商品を作りにくい」「コースや行程が制限される」といった実情が報告された。

　観光や通学以外にも、持続可能な路線とするには地元住民の“マイレール意識”が欠かせない。福島大経済経営学類の吉田樹教授（４５）は観光路線としての利活用だけでなく、地域住民が利用して只見線に向き合っていく必要性を語る。鉄路を生かす地域づくりに向けて「地域住民の幸福度やＵターン、移住定住につながる施策を考えなくてはいけない」と指摘する。

　全線開通後、２年をかけて徐々に増えている観光客の受け入れ体制も課題だ。只見町内の宿泊施設は、只見川沿いのダム工事や発電事業の関係者らが長期で宿泊するという地域特有の事情がある。只見駅前の只見荘は観光客も含めて１０月中の予約がほぼ埋まっている。代表の目黒文雄さん（５９）は「全線再開通後、県内外から人が来て活気が出ている。ただ、観光客全てに対応はできていない」と苦しい胸の内を明かす。

　ＪＲが運行を担い、地元が鉄道施設を保有、維持管理する「上下分離方式」を導入して全線再開通してから２年。投資に見合うだけの利用を促し、沿線地域を含む会津全体に波及効果をいかに還元できるか。「日本一の地方創生路線」の挑戦は始まったばかりだ。
4907：OS５：2024/10/03(木) 23:28:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5d9e68aedd85304b14346ffed2aa63048e9e117新たな夢洲アクセス鉄道実現なるか　２０３０年ＩＲ開業見据え３路線を検討　１１月に初会合
10/3(木) 19:41配信

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ABCニュース
ABCテレビ

　大阪府と大阪市は大阪・関西万博の閉幕後、ＩＲの開業などでまちづくりが進む夢洲にアクセスしやすい新たな鉄道路線について検討会を立ち上げると発表しました。

　夢洲へのアクセスを巡っては、１９８９年の運輸政策審議会と２００４年の近畿地方交通審議会で中之島～西九条～新桜島～舞洲～夢洲の鉄道路線が答申されましたが、採算性が見込めないことなどから実現していません。

　先月、２０３０年秋のＩＲ開業がほぼ確実となり、万博跡地でのまちづくりが進むであろう状況も踏まえて、大阪府・市と鉄道事業者らの間で夢洲への鉄道路線を現実的に検討すべきとの意見が一致し、検討会の立ち上げが決まりました。

　検討される路線は過去に答申を受けた路線とＪＲ桜島線の桜島～舞洲～夢洲までの延伸、京阪中之島線の中之島～九条までの延伸の３路線です。

　大阪府の吉村洋文知事は「夢洲が大きく変わっていく中で、夢洲・舞洲・ＵＳＪを繋ぐ路線、京阪中之島から九条を繋ぐ路線、この議論が本格的に復活する。大阪・関西の成長、ベイエリアの成長にとって極めて重要な路線」と話しました。

　検討会は鉄道事業者や有識者を交えて１１月に初会合を開き、それぞれの優位性の比較や事業の採算性などを議論して、来年度前半に結果を取りまとめる方針です。

ABCテレビ
4908：OS５：2024/10/08(火) 14:10:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/5b96beb11c24ff015dd2054fd4078751c0153bab
関西の私鉄大手、地域の「足」守るサービスに工夫…電動キックスケーター・シェアサイクル・乗り合いバス
10/8(火) 11:50配信
読売新聞オンライン
京阪天満橋駅前に設けられた電動キックスケーター置き場（大阪市で）＝一部画像を修整しています

　関西の私鉄大手が、駅から目的地までの区間「ラストワンマイル」の移動サービスに工夫を凝らしている。バスの路線廃止や本数減が続く中、利用者の選択肢の幅を広げて沿線の魅力を維持したい考えだ。（佐藤一輝）

【図表】バス運転手数の推移

「最後の区間」
　京阪電気鉄道は9月、電動キックスケーターのシェアリングサービスを手がける「Luup」（東京）と業務提携した。京阪沿線の天満橋（大阪市）や出町柳（京都市）など12駅に貸し出し拠点「ポート」がある。

　電動キックスケーターは、16歳以上なら一定の条件下で運転免許証なしで乗れる。Luupのサービスは、借りた場所と別のポートで返却できる。京阪電鉄は2021年から導入を進めており、平川良浩社長は「沿線の人々がより柔軟に移動できるようになる」と期待する。

　阪急電鉄は今月1日、春日野道（神戸市）や嵐山（京都市）など6駅で、シェアサイクルの貸し出しを始めた。設置駅を順次拡大していく方針だ。

　交通・物流業界では、目的地までの「最後の区間」をラストワンマイルと呼ぶ。駅と目的地を結んできた路線バスは、人手不足や採算悪化で路線廃止が相次いでいる。日本バス協会は、全国のバス運転手が20年度の12・5万人から、30年度には3割近く少ない9・3万人になると予測する。

AIがルート決定
　高齢化の進んだ地域では、車や自転車に乗れない人が多く、駅と自宅などを行き来する移動手段の確保が切実な課題となっている。

　南海電気鉄道は、堺市の泉北ニュータウンで、ワンボックスカーの乗り合いバスの実証運行を22年度に初めて実施した。利用者の予約状況に応じ、AIが効率的な運行ルートを決める。

　今月1日に始めた3度目の実証運行は、計17か月間の予定。23年度の実証運行時は1日平均の利用者が28人にとどまり、採算確保が課題となった。今回は利用増に向け、停留所を前回の1・6倍の81か所に増やす。

　沿線の「地域の足」を守れるかどうかが、各社共通の課題となっている。ある私鉄大手は「魅力ある沿線をつくるには、路線バスやタクシーよりもっと細かく移動ができる手段が必要だ」としている。
4909：OS5：2024/11/15(金) 16:36:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/72136df27ec313e8f5004cf65d746b787a8fbeb2
存続の危機のローカル線、路線廃止か「上下分離」か
11/15(金) 13:30配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ローカル線は、地域住民の生活の足や観光客の移動手段として使われてきました。人口減少が進み車社会が定着した現在は、利用者が減って路線の赤字が続き、バスなど代替交通に転換する動きが各地で起きています。地域の公共交通をどう維持するのか、皆さんはどう考えますか。

［Ａ論］維持して沿線振興…「上下分離」経営負担減
　新潟県魚沼市から福島県会津若松市までの総延長距離１３５・２キロを結ぶ、ＪＲ只見線。２０１１年７月の新潟・福島豪雨で橋が流失するなどして不通となりましたが、２２年１０月に全線で運転を再開しました。沿線住民の交通手段となっているほか、車窓からの山岳風景が、鉄道ファンに愛されています。

　鉄路の利点は、交通渋滞や天候に左右されず、時間通りに運行される点です。

　会津若松市の病院への診察や友人宅への訪問のため、月２～３回利用する福島県只見町の男性（８６）は約３年前に自動車の運転免許を返納、「只見線は雨風に左右されず安全だ。地元のシンボルとして愛着もある」と力強く語ります。只見町交流推進課の目黒康弘課長は「只見線は貴重な観光資源でもある。線路の維持は、地域活性化に必要だ」と強調します。

　国土交通省によると、２２年度には全国の鉄道事業者９５社中、９割にあたる８５社が赤字に陥り、利用者の減少で採算が悪化するローカル線の維持に苦慮しています。全国知事会は「ある線区が廃止された場合、残された線区の利用者がさらに減ることで負のスパイラルに突入する」と路線維持を要望。沿線自治体の一部は、鉄道事業者と誘客イベントや旅行商品の開発を一緒に行っていますが、赤字を解消するほど成果を上げるのは難しいのが現状です。

　そんな中、自治体が施設を保有・管理し、列車運行を鉄道事業者が担うなどし、経営負担を減らす「上下分離方式」を導入する動きが、相次いでいます。

　只見線もその一つです。復旧費約８５億円と赤字運営が足かせとなり、再開は難航しましたが、鉄路復旧に熱心な地元に対し、ＪＲ東日本が上下分離方式を提案しました。只見線の年間運営費のうち約２億１０００万円は県と沿線１７市町村が負担、うち只見町が１９００万円を支出しています。福島県は、会津川口―只見間の２２年１０月からの１年間の利用客数について約６億１０００万円の経済波及効果があったと推計します。

　滋賀県東部を走る近江鉄道は今年４月から上下分離方式で運行、列車運行のみ負担するため、今年度の鉄道事業は１９９３年度以来の黒字となる見込みです。２０２０年７月の九州豪雨後、一部区間の運休が続くＪＲ肥薩線も上下分離方式での運行で基本合意に至りました。

　公共交通に詳しい江戸川大の大塚良治教授（経営学）は「様々な移動手段の確保は、災害対策の面でも重要だ。鉄道事業者や行政は、運行を続ける知恵を絞ってほしい」と指摘しています。
4910：OS5：2024/11/15(金) 16:36:25: ［Ｂ論］バスでも代替可能…利便保ち　コスト軽く
　ＪＲ西日本は２０１８年、広島県三次（みよし）市と島根県江津（ごうつ）市の１０８・１キロを結んでいた三江線を経営改善のために廃止しました。広島、島根両県と沿線６市町は協議会で代替交通を話し合い、廃線と同時にバスなど１４路線を開通、現在は１０路線が運行します。

　代替交通は民間事業者と一部市町で運行、国や両県も補助します。主要区間の運賃は当初、三江線の１・２～２・１倍に設定されました。各自治体は、鉄路維持に比べ、運行コストは小さいと判断したようです。

　ＪＲ西によると、１５年度の三江線の赤字額は約９億円でしたが、島根県によると、代替交通の赤字額は２０年１０月からの１年間で計約２億２００万円にまで減少しました。バスの利点は、比較的自由に停留所を設定できる点です。勤務先のスーパーに代替バスで通勤する島根県美郷町の女性（６５）は「三江線の最寄り駅まで徒歩１５分だったが、今はバス停まで１分。バスを降りると店は目の前だ」と「駅近」を実感しています。

　島根県邑南町で予約制の乗用車を運行するＮＰＯ法人「はすみ振興会」の初谷慎吾さん（６３）も「希望する場所で乗り降りでき、高齢者は重宝している。地域住民が運転するので見守りにもなる」と話します。

　三江線の跡地では、邑南町のＮＰＯ法人「江の川鐵道（てつどう）」がトロッコを走らせるイベントに取り組んでいます。日高弘之理事長（８３）は「鉄道遺構を人が呼べる観光スポットにしたい」と狙いを言います。

　国土交通省によると、１９８７年の国鉄民営化後、ＪＲ各社の廃止路線は北海道や東北、中国などの計１９路線に及びます。災害をきっかけに廃線となるケースも目立ちます。岩手、宮城両県の沿岸にある大船渡、気仙沼両線の一部は東日本大震災後に不通となり、専用道や一般道をバスが走るＢＲＴ（バス高速輸送システム）に変わりました。

　２０１５年の高波被害で運休、２１年に廃線となったＪＲ北海道の日高線鵡川―様似間。鉄路を維持するため、ＪＲ北が沿線７町に毎年１３億４０００万円の財政支援を求めたことなどから、バス転換で合意しました。沿線の様似町担当者は「財政支援の捻出は難しく、施設の復旧にも時間がかかる。バス転換は妥当だった」と振り返りました。

　青山学院大の福井義高教授（会計学）は「大量輸送が前提の鉄道は、人口減が続く地方での役割を終えた。鉄道会社は撤退時に代替交通の定期券を安くし、ガソリンスタンドを運営するなど、交通を維持するための条件を示すことも必要だ」と指摘します。

「協議会」国が議長役
　国は鉄道の設備更新、インバウンド対策などサービス向上への支援のほか、赤字路線を巡り自治体と鉄道事業者が議論する協議会を設置するなどし、地域交通の確保に力を入れています。

　南海トラフ地震や首都直下地震などの大規模災害に備え、橋やトンネルなどの鉄道施設の長寿化を図る工事費用の一部を補助。新幹線の整備に伴う並行在来線についても沿線自治体が出資する際、施設更新などの経費も支援しています。

　また、インバウンド需要の拡大で経営改善を図るため、車内案内の多言語化やＩＣカードの導入なども援助しています。

　昨年１０月には、鉄道事業者と沿線自治体の話し合いの場を国が組織する「再構築協議会」を設置できるようにしました。

　協議会は自治体か鉄道事業者の要請に基づいて設置、国が議長役を務めます。鉄道存続や廃止という前提は置かず、観光列車の運行で鉄道の利便性を高めたり、バス転換の効果を検証したりする実証事業を行いながら議論し、地域の実情に合った方針をまとめます。　ＪＲ西日本は、芸備線備中神代（岡山県新見市）―備後庄原（広島県庄原市）間について協議会の設置を要請、今年３月に全国初の協議会が開かれました。

　国土交通省の担当者は「国が第三者的な立場で協議会を運営するので、議論の停滞を防げる。会議を開くメリットを自治体にも力強く訴えていきたい」と話しています。（東京地方部　長谷裕太、松江支局　佐藤祐理）
4911：OS5：2024/11/15(金) 16:37:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/82ae5e545f5ca6a47ec616dc42233eaf1215d3ef
赤字常態化の３セク鉄道「危機のレベル変わった」…沿線自治体「離脱したいという話も出てくる」
11/13(水) 10:23配信
　住民や観光客の「足」として地域を支えてきた各地の「第３セクター鉄道」が、岐路に立たされている。人口減にコロナ禍や物価高が重なり、自治体による赤字補填（ほてん）も限界に近づいているためだ。福岡県を走る平成筑豊鉄道もその一つ。県の主導で将来像を探る検討が始まるが、存続のための代替案には課題も多く、着地点は見通せない。（手嶋由梨、小山田昌人）

【写真】九州の主な第3セクター鉄道と、そのうちの赤字路線

「レベル超えた」
路線を維持するための代替案

　「『ちょっと厳しいな』というレベルを超えた」。１０月末、地域公共交通活性化・再生法に基づき、同鉄道の経営改善策を考える「法定協議会」の設置を福岡県の服部誠太郎知事に求めた田川市の村上卓哉市長は苦渋の表情を浮かべた。

　石炭輸送のために敷かれた旧国鉄の鉄路約５０キロを継承し、１９８９年に開業した平成筑豊鉄道だが、沿線の人口減とともに乗車人数は１日平均３３２０人とピーク時の３分の１に落ち込んだ。現在は年２億～３億円の赤字が常態化している。

　厳しい経営を助けてきたのが、沿線９市町村の助成金だ。２０２０～２２年度は２億４０００万円、２３年度には３億円を投じた。ところが、近年の燃油高の上昇を受け、今年度はさらに１億５０００万円を追加する予定で、何とか資金不足を逃れる筋道を立てた。

　ただ、線路や車両の更新時期が訪れる２６年度以降、赤字額は毎年１０億円前後まで膨らむ見通しだ。河合賢一社長は「コロナ禍で乗客を失い、災害も頻発している。苦しさの『質』が変わった」と吐露する。

　県は、法定協を今年度設置する方針だが、市町村側も一枚岩とは言えない。首長のひとりは「懐具合が違う。負担に応じたメリットがない地域からは、離脱したいという話も当然出てくるだろう」とみる。

　乗客の半数を占める学生の間では、すでに動揺が広がっている。同県福智町の高校１年の男子生徒（１６）は「バスはないし、自転車では遠い。なくなったら、通学が難しくなる」と話す。

コロナ禍が拍車
　全国４１社が加盟する「第三セクター鉄道等協議会」（東京）によると、加盟社の９割にあたる３７社が昨年度決算で経常赤字に陥ったという。１９年度時点では３３社で、コロナ禍が各社の経営難に拍車をかけた形だ。

　中でも赤字幅が大きいのが、熊本―鹿児島両県を結ぶ「肥薩おれんじ鉄道」の約８億８０００万円だ。海沿いを走る観光列車でも知られるが、２０年の九州豪雨で被災し、打撃を受けた。

　貨物輸送でも頼る鹿児島県側は、県市町村振興協会が昨年、５年間で最大７億１９００万円の支給を決めたが、「今回限り」とする条件をつけた。両県は今年度中をめどに設置する法定協で経営改善を図る考えだ。

多額の負担
　平成筑豊鉄道では、「上下分離方式」かバス高速輸送システム「ＢＲＴ」の導入、路線バスに転換――の３案が検討される見通しだ。

　事業者は運行に専念し、自治体などが線路や駅の管理を受け持つ上下分離方式は、路線維持の「切り札」とも言われる。１６年の熊本地震で甚大な被害を受けた熊本県の「南阿蘇鉄道」は、この方式を採用して２３年７月に全線で再開した。ＪＲへの乗り入れを実現して利便性も高まり、２３年度決算は黒字を達成。ただ自治体には毎年負担がかかり、県は同年度、施設整備費など約１２００万円を支出した。

　線路をバス専用道に切り替えるＢＲＴの導入には、多額の整備費が必要となる。長崎県や地元自治体が見直しに関与する同県の民営鉄道「島原鉄道」では、ＢＲＴを早々に見送り、上下分離と路線バスの２案に絞った。だが、運輸業界が人手不足に陥る中、バスの運転手確保も至難の業となる。

　公共交通網の消滅による地方の衰退を防ぐため、国土交通省も２３年度から、鉄道やＢＲＴの施設整備にかかる自治体負担の半額を補助する仕組みを導入。まちづくりや観光戦略に結びつけることを条件に交付する。

　関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「赤字にとらわれがちだが、渋滞を起こさずに多くの人が移動でき、環境に優しい鉄道路線は地域の財産だ」とし、「法定協では、若者から高齢者までが安心して暮らせる地域を維持する方策を議論し、地方から国に声を上げていくことも必要だ」と指摘する。

　◆第３セクター鉄道＝官民が共同出資して設立する鉄道事業者。１９８７年の国鉄民営化に伴い、１日の利用者が１キロあたり４０００人未満の不採算路線を存続させるために転換した事例が多い。
4912：OS5：2024/11/18(月) 09:09:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/4dc7fc97c071f5c050d255eebdb1d73517828bef
「仕方ないけど…」　熊本で全国交通系IC廃止、初日に戸惑いの声
11/16(土) 13:47配信
　熊本県のバス・電鉄5社が16日、「Suica（スイカ）」など全国交通系ICカード（全国IC）による運賃決済を取りやめた。全国ICから離脱する初の事例で、慣れ親しんだ乗客からは戸惑いの声も聞かれた。

　5社は、九州産交バス▽産交バス▽熊本電気鉄道▽熊本バス▽熊本都市バス。2016年に全国ICを導入したが、機器更新の負担が重いとして廃止を決めた。代わりに機器がより安価なクレジットカードなどのタッチ決済を25年3月に導入するが、それまでは現金か地域限定の「くまモンのICカード」のみでの決済となる。

　熊本市の桜町バスターミナルでは各所に廃止の案内が貼り出されていた。同市東区の男性会社員（55）は「仕事の移動で（全国ICが使える）JRとの乗り継ぎが多い。くまモンのカードを新しく作りはしたが、毎回2枚を使い分けるのは面倒。更新費が高いのは分かるが……」と漏らした。旅行帰りで空港リムジンの列に並んだ東京都八王子市の女性（67）は事前に廃止を知らず急きょ現金での支払いに。「（全国ICに）めいっぱいチャージして来ていたけど、地域の事情なら仕方ないですね」と話した。

　JR熊本駅前のバス乗り場で待っていた熊本県宇城市の40代の男性会社員は「ちょっと不便ですね。地元でしか使えないくまモンカードを作るメリットも微妙だし当面は現金払いを考えている。少し昔に戻る感じです」と苦笑いした。

　5社の共同経営推進室によると、23年度の乗客のうち24％の565万人が全国ICを使っていた。同室は「廃止は苦渋の選択」と理解を求めている。【中村敦茂】
4913：OS5：2024/11/18(月) 10:50:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/206f4a3ecbce735c3733bb6c8d46b61ce6954ef7
ダイヤは1時間1本　ローカル線「乗り降り放題」切符、販売の狙いは
11/18(月) 10:15配信
　JR関西線の加茂（京都府木津川市）―亀山（三重県亀山市）間で何回でも途中下車できる切符の販売が始まった。ダイヤはほぼ1時間に1本。次の列車が来るまで、自然豊かな地域の散策を――。ローカル線の不便さを逆手に取った企画切符だ。

　「JR関西線12駅途中下車の旅きっぷ」は京都、大阪、三ノ宮、神戸、名古屋駅発着の往復切符。京阪神地区発着は加茂から亀山に向かって、名古屋発着はその逆方向で、後戻りしない限り途中下車が何回でもできる。京都駅発着の場合、大人2900円、子ども2500円だ。関西線の加茂―亀山間は61キロ12駅あり、沿線の食堂や観光施設などで使える千円分のクーポンも付く。

　のどかな田園風景が広がるこの地域。切符の企画に携わった関係者は「パワースポット（社寺）巡りがおすすめ」と話す。

　例えば、大河原駅（南山城村）から徒歩で木津川を渡って約10分の恋志谷（こいしだに）神社。境内の案内によると、祭られているのは鎌倉幕府を倒すため挙兵した後醍醐天皇に思いを寄せていた姫（妃（きさき））。「天皇が恋しい、恋しい」と言い続けたことから、いつしか親しみを込めて「恋志谷さん」と呼ばれるようになった。

　縁結びや恋愛成就などの御利益があるとされ、参拝者の記帳書には「いいご縁に恵まれるよう願います‼」「皆さんの恋が実りますように」などの書き込みがある。

　島ケ原駅（三重県伊賀市）から歩いて約15分の鵜宮（うのみや）神社では、鳥居の脇にある石灯籠（どうろう）がひときわ目をひく。高さ5.28メートル、重さ54.2トン。江戸時代の1843（天保14）年に造られた。

　関西線の加茂―亀山間は、単線の非電化区間。人口減少や車社会の進展などで利用客が減った。JR西日本によると、昨年度の輸送密度（1キロあたりの1日平均利用者数）は942人。100円の収入を得るために908円の費用が掛かるという赤字線区だ。

　「旅きっぷ」を企画したのは、木津川市や亀山市など沿線自治体と関係団体だ。この地域に観光客を呼び込むことで、路線を維持していく狙いも込められている。

　販売（利用可能）期間は来年2月16日まで。購入は日本旅行予約サイト（https://www.nta.co.jp/akafu/west/kansaihonsen/）。各駅のモデルコースなどの情報も載っている。（北川学）

朝日新聞社
4914：OS５：2024/11/22(金) 23:24:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/94b0269ca8c4843ec0be9
オーバーツーリズム緩和なるか京都・山科駅に特急はるか延伸へ　11年度供用開始予定
11/22(金) 21:48配信
産経新聞
ＪＲ西日本は22日、ＪＲ山科駅（京都市山科区）でホームを新設する改良工事を行い、大阪・京都と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」を京都駅（同市下京区）から山科駅まで延伸させると発表した。京都駅で発生している観光客の集中に伴うオーバーツーリズム（観光公害）を緩和させる狙いがある。令和７年度に改良に着手し、11年度からの供用開始を目指す。

山科駅には京都市営地下鉄や京阪電鉄が乗り入れている。ＪＲ西は同駅を「京の東の玄関口」と位置づけ、地下鉄などを活用した観光スポットの回遊性やアクセスの向上を京都市とともに後押しする。ＪＲ西と京都市はこれまでも多言語で山科駅の利用を観光客らに呼び掛けるなどし、京都駅への一極集中の緩和に取り組んできた。

ＪＲ西によると、はるかは関西空港駅（大阪府田尻町）と京都駅間を１日約30往復しているが、一部は山科駅に停車している。延伸に伴いすべて山科駅発着となる。

工事では山科駅構内に12両に対応するホームを１面新設し、線路をまたぐ跨線橋とコンコースを伸ばす。事業費は約１００億円規模の見込みで、ＪＲ西が負担する。

京都駅の混雑回避に向け、ＪＲ西と京都市は同駅の大規模改修にも取り組んでいる。新しい改札やコンコース、自由通路を設けて人の流れを分散させ、周辺地域全体の活性化を図るとしている。13年度の完成を目指している。0d45c552a9b4ecd900a
4915：OS５：2024/11/22(金) 23:47:27: https://www.asahi.com/articles/ASSCP3FKTSCPPLZB004M.html
北陸新幹線延伸、自民京都府議団が新たな要望　「ルート再考」消える
西崎啓太朗2024年11月22日 17時00分
　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸計画で、自民党の京都府議団が20日、山陰新幹線の実現につながるルートとなるよう国に強く求める要望書を西脇隆俊知事あてに提出した。府議団は11日に「ルートの再考」を求める要望書を西脇知事に手渡していたが、新たな要望書では「ルートの再考」の文言が消え、政府・与党が進める「小浜・京都ルート」を前提とすることを明確にしたかたちだ。

　福井県小浜市から京都市中心部までをつなぐ「小浜・京都ルート」は大部分がトンネルで、京都市右京区の京北地区付近にトンネル区間の一部を地上に出す「明かり区間」を設ける案を国土交通省が示している。

　11日の要望書は、府中北部で新幹線整備による受益がほとんどないと指摘。「府北部地域をはじめ、府域全域に整備効果を波及させられるようルートの再考を国に強く求める」ことを西脇知事を求めた。20日の要望書は「府北部地域をはじめ、府域全域に整備効果を波及し、山陰新幹線の実現につながるルートとなるよう国に強く求める」と文言が変わった。

　近藤永太郎団長は、取材に「我々は北陸新幹線の早期着工をまず求めている。その上で府北部の振興の実現を求めるため、11日に要望書を出した」と説明。20日に改めて要望書を出した理由については「『ルートの再考』という言葉が分かりにくいという指摘があってのこと。府北部をはじめ府域全域の振興を求めていることは変わらない」などと話した。

　自民関係者によると、11日の提出後、北陸新幹線の延伸に関する与党整備委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）が「ルートの再考はできない」「要望書が分かりにくい」などと修正を求め、府議団幹部が受け入れたという。

　一部の自民府議は、20日の要望書の内容は府議団内で協議していないとして「新たな要望書は無効な虚偽文書。提出は自民党の国会議員や自民府議団への信頼を失墜させる行為だ」などと反発している。（西崎啓太朗）
4916：OS５：2024/11/24(日) 23:20:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/d76fe08493a55b9d2654951fe4faf0e17cdc354a
「広島環状化」に動き出したアストラムライン　人口減ワースト２、都市の価値向上は不透明
11/24(日) 11:00配信

産経新聞
己斐地区に掲示されている横断幕。「つなげよう！！己斐の未来とアストラムライン」と書かれている＝11月14日、広島市西区（矢田幸己）

広島市内中心部と市北西部の郊外を結ぶ新交通システム「アストラムライン」の延伸計画原案を市が取りまとめ、今月公表した。広域公園前（同市安佐南区）からJR西広島駅（同市西区）までの約7・1キロを伸ばして「環状化」する。地域を支えるヒトやモノの好循環を生み出すとされ、市は令和18年度ごろの開業を目指すが、人口減少が止まらない地方都市。識者からは「エリアの価値を高める戦略が見えない」との声も上がる。

【写真】高架の軌道を走るアストラムライン

■利用価値高まる

《つなげよう！！己斐の未来とアストラムライン》

西広島駅を有する同市西区己斐地区には、こう大書された横断幕が街中に掲げられている。同駅舎は令和4年に改装されたが、駅前はシャッター商店街が依然目立つ。にぎわいづくりに、延伸が持つ意味は少なくない。

太田川下流域の河口デルタ（三角州）に成立した市内中心部。そこから北西約5～10キロの丘陵地には、ニュータウン「西風新都」（同市佐伯区、安佐南区）が広がる。このデルタ－西風新都間の循環は「西の玄関口」として西広島駅のポテンシャルを高めるとされる。

松井一実市長は「軌道系として西広島駅までつながり、利用価値は高まる」と意義を強調する。

アストラムラインは現在、本通（同市中区）―広域公園前間を運行している。計画原案では、終点の広域公園前から西広島駅までを「西風新都線」として単線で延伸。五月が丘1▽五月が丘2▽石内東▽己斐上▽己斐中▽西広島（いずれも仮称）の6駅を新設する。一部がトンネル構造で、ほぼ高架部を走る。

■期待大きいが…

整備効果に対する期待は大きい。広島市外や山口・岩国方面へのアクセス向上が見込め、移動時間が短縮する。五月が丘地区から西広島駅を例に取れば、路線バスを使う現行ルートなら所要時間は38分だが、アストラムラインでは25分短縮し、13分に。定時制も高い。

用地取得を経て令和11年度から着工し、開業は18年度ごろ。事業化を決定した平成27年当初は40年代初頭（令和10年代前半）の全面開業を掲げていたが、新型コロナウイルス禍で遅れが生じた。

軌道修正を迫られたのはスケジュールだけではない。需要予測として、平成27年当時は延伸区間で1日平均1万5200人の利用を見込んだが、運行速度を下げ、所要時間が若干延びるなどしたため、9100人と下方修正を余儀なくされた。

市は「採算は確保できる」と強調するが、営業利益も従来計画比7割減の2千万円の見通しだ。

一方、資材や労務費の高騰を受け、事業費は約760億円で3割以上増加。総務省が公表した今年1月1日現在の住民基本台帳に基づく人口動態調査によると、広島市の「転出超過」は神戸市に次ぐ全国ワースト2位。沿線人口の減少や高齢化に歯止めがかからない。

都市戦略に詳しい広島修道大の三浦浩之教授は「公共交通の延伸は住民らの利便性アップに意義がある」としつつ、「それ以外の価値付けが問われる」と指摘。「新線開業でエリア全体（西風新都）の価値を高めなければ延伸効果は限定的となるが、そのための戦略・計画が現状では見えていない。市やエリアに関わる企業などは、エリアの将来像を明確に打ち出し、価値向上のための具体策を示すべきだ」と述べた。（矢田幸己）

◇アストラムライン　昭和40年代からの宅地開発による人口の急増に伴う交通問題の解消のために建設され、平成6年に開業した。広島市の第3セクター「広島高速交通」が運営し、令和4年度には1日平均5万9086人が利用。名称は日本語の「明日」に英語の「トラム」（電車）を組み合わせ、路線を意味する「ライン」を加えた。
4917：OS5：2024/11/25(月) 14:54:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/78eeeea31be4dab6a599effda29fdec03f4252db
有楽町線延伸へ総決起　1都3県から300人　茨城・坂東で大会
11/25(月) 5:00配信

茨城新聞クロスアイ
地下鉄8号線の延伸を目指す東京直結鉄道建設・誘致促進大会総決起大会であいさつする木村敏文市長=坂東市岩井

地下鉄8号線(東京メトロ有楽町線)の茨城県西南部への延伸を目指す「第38回東京直結鉄道建設・誘致促進大会」の総決起大会が24日、同県坂東市岩井の総合文化ホールベルフォーレで開かれた。東京、埼玉、千葉、茨城の1都3県の12市町から、首長や国会議員、県議、市町議員、商工業関係者ら約300人が参加。茨城県内への同線延伸実現に向け、官民一体で取り組みを強めることを誓った。

大会は、1都3県の12市町で構成する期成同盟会、3県の商工関係者でつくる連絡協議会、同大会実行委員会の3団体が主催した。

期成同盟会長を務める千葉県野田市の鈴木有市長は「有楽町線の豊洲-住吉駅間は2030年代半ばの開業を目指し着実に事業が進められている。押上-野田市駅間にも大きなインパクトをもたらす。茨城県にも延伸するというのがわれわれの大きな仕事」とあいさつ。期成同盟会副会長の坂東市の木村敏文市長は「野田市までの建設が茨城県側への延伸と事業実施への近道。全力で協力していく」と強調した。

その後、野田市までの建設促進と茨城県西南部までの延伸の早期実現に向け宣言文が読み上げられ、参加者は拍手で宣言に賛同した。

同線の延伸構想は、東京都墨田区の押上駅から埼玉県内を通過して野田市まで延ばす計画。16年の国土交通省の交通政策審議会答申で、茨城県内への延伸に関する記述が盛り込まれ、関係市町が実現に向け取り組んでいる。

茨城新聞社
4918：OS5：2024/11/27(水) 02:31:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/b1674e42d4122e0af65d603a33db40beda65f67b
北陸新幹線「小浜一択」に異論　岡田氏再検証へ自主研究会　「敦賀乗り換え解消早く」
11/26(火) 5:01配信

北國新聞社

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敦賀以西のルートを再検証する方針を示す岡田氏（右から２人目）＝国会内

　●「米原」「湖西」選択肢探る

　北陸新幹線敦賀以西を巡り、自民党の岡田直樹参院議員ら県関係国会議員5氏は25日、ルートを再検証する自主研究会の初会合を国会内で開き、「敦賀での新幹線、在来線の乗り換えの解消を急ぐべきだ」との認識で一致した。現行の「小浜ルート」は工期や事業費が当初想定から大幅に増大。着工の前提条件が変わったとして「小浜一択」に異論を唱えた形だ。過去に検討された「米原ルート」や「湖西ルート」など多様な選択肢について議論を進める。

【地図】北陸新幹線　敦賀ー新大阪ルート案

　会合は冒頭を除いて非公開。研究会座長の岡田氏のほか、佐々木紀衆院議員、宮本周司参院議員、西田昭二、小森卓郎両衆院議員が出席した。

　岡田氏はあいさつで小浜ルートの事業費が当初の2兆1千億円から最大5兆3千億円に膨らんだことに触れ「ルート選定時の前提条件が大きく変化したと言っていい」と指摘。「このまま進むことが妥当なのか。もう一度多様な選択肢を丁寧に議論し、国民的な理解を得る必要がある」と述べた。「小浜ルートを一概に否定するわけではない」とも強調した。

　研究会で再検証するのは▽米原ルートの工期、事業費▽湖西ルートの工期、事業費▽JR湖西線を活用したミニ新幹線による整備▽フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）技術の再検証・活用▽在来線特急の活用―の5点。初回はこれらについて、小浜ルートに比べて優位な点と課題をまとめた。

　米原に関しては、工期の短さがルート選定当時の検証対象の中で最も優位であり、長大トンネルの建設に伴うリスクも小浜ルートより小さいと指摘した。沿線自治体に加え、東海地域との結び付きが低下する団体からも米原を推す声があるとし「議論・検証することは不可欠」と確認した。

　一方、東海道新幹線の過密ダイヤに加え、運行管理システムが北陸と東海道で異なる点から直接乗り入れが難しくなるため、米原乗り換えが固定化することを課題に挙げた。その上で中央リニア新幹線の開通で東海道のダイヤに余裕ができることや、工事期間中にシステム改修ができる可能性がある点を考慮すべきとした。

　研究会には交通政策に詳しい京大名誉教授で富大特別研究教授の中川大氏が有識者として出席した。関係者によると、中川氏は米原ルートから東海道新幹線への乗り入れについて「小浜ルートの事業費に比べれば、はるかに安い金額で運行システムを改修できる」と説明した。

　参加した議員からは「能登半島地震からの復興のため一刻も早く関西とつないでほしい」との意見が出た。

　研究会は関係者に意見を聴取し、政府与党への提言を視野に入れる。次回会合は年内に開き、国土交通省鉄道局や鉄道・運輸機構から他ルートの状況について意見を聞く。

　　●「米原軸に」の推測も

　岡田氏の研究会について、石川県の地元関係者は「議論は米原を軸に進んでいくのだろう」と推測した。
4919：OS5：2024/11/27(水) 14:28:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/d359f02520201b3df0b8f0d9e209e85b68a93fca
【速報】JR東日本　千葉・久留里線末端区間の鉄道廃止方針表明　1987年比で乗客9割減　収支率はJR東管内ワースト
11/27(水) 14:21配信

日テレNEWS NNN
日テレNEWS NNN

千葉県の房総半島を走るJR久留里線（木更津・上総亀山間全長32.2キロ）の一部、久留里・上総亀山間（9.6キロ）についてJR東日本は鉄道としての運行を廃止し、バスなどに転換する方針を表明しました。今後、地元自治体などと協議したい考えです。

JR東日本千葉支社は27日午後の記者会見でJR久留里線の末端部の久留里・上総亀山間の鉄道の運行を終了し、バスなどを中心とした新たな交通体系に転換したい考えを明らかしました。鉄道として残る木更津～久留里間との接続も考慮するとしています。

今後、地元自治体などの同意を経て、廃線が正式に決まれば、1936年に開業した同区間はおよそ90年の歴史に幕を閉じることになります。

久留里線の同区間をめぐっては、2023年、JR東日本千葉支社が「乗客が大幅に減少し、鉄道の特性としての大量輸送のメリットを発揮できていない」として、地元自治体の千葉県や君津市に申し入れ、同区間の今後のあり方を話し合う「沿線地域交通検討会議」を設置。

同年5月から、学識経験者や沿線3地区の自治会代表も交えた協議が続いていましたが、2024年10月、同会議は「自動車中心の交通体系への移行により、より利便性の高い地域公共交通が実現すると考えられる」との報告書をまとめていました。

同区間では現在、1日下り8本上り9本の列車が運行されていますが、2023年度の利用者数はJR東日本発足当時の1987年の時点と比較し、約92％減少しています。

また、JR東日本は2023年度の1キロあたりの1日の平均乗客数が2000人未満の36路線72区間の収支について発表していますが、同区間は100円の収入を得るのに1万3580円を必要とする計算で、収支率はJR東日本管内でワーストとなっていました。

JR東日本管内の鉄道路線が廃線となるのは、災害で被災した路線を除くと、会社発足以来初めてのこととなります。
4920：OS5：2024/11/27(水) 17:27:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/4396c7d5b9df8134d9281577286dc38daf163965
瀬戸大橋線立ち往生、なぜ６時間も…救出プラン３案検討中に「想定外の事態」
11/27(水) 16:54配信

読売新聞オンライン
「非常用渡り板」見つからず
（写真：読売新聞）

　ＪＲ瀬戸大橋線の瀬戸大橋上で１０日、架線の切断によって快速が立ち往生し、乗客が最大６時間閉じ込められた事故は、ＪＲ四国が複数の救出方法を順番に検討する中で、救出に必要な「非常用渡り板」が見つからないという想定外の事態も重なり、対応に時間がかかった。同社の四之宮和幸社長は２６日、事故後初めての定例記者会見で謝罪し、再発防止策を講じる考えを強調した。（黒川絵理）

　事故は１０日午前７時４０分頃に起きた。高松発岡山行きの快速「マリンライナー１０号」が児島駅（岡山）手前約４キロの瀬戸大橋線上りで停車し、乗客１５０人が閉じ込められた。

　ＪＲ四国は列車が自走できないことから当初、同じ上り線で別の列車を連結し、運ぶ方法を検討。過去にあった車両故障による橋上での立ち往生は、この方法で対応した。しかし、今回は架線が切れて、同じ上り線が使えないことが約１時間３０分後に判明し、断念した。

　次に、乗客に車両から降りて橋上を歩いてもらい、最寄りの島でバスに乗り換える方法を考えたが、バスの手配などができなかった。

　そこで、児島駅から走行可能な下り線で列車を向かわせ、快速に横付けして渡り板を通って乗客が乗り換え、運ぶ方法に決めた。

　列車の準備を始めたところ、児島駅に配備されている渡り板がマニュアルに記載された保管場所になかった。約１時間探しても見つからず、午前１０時３０分、同駅にいた社員が坂出駅まで車を走らせて取りに行くことに。渡り板が児島駅に着いたのは２時間後だった。

　救出用列車は午後１時頃に現場へ到着。乗客の乗り換えは３０分後に完了し、岡山方面に輸送した。快速は架線の復旧後の同日夜、児島駅に収容された。

◆「訓練不足」
　救出が遅れた最大の要因は、渡り板が見つからなかったことだ。

　ＪＲ四国によると、１９８８年の瀬戸大橋開通に合わせ、児島、坂出、宇多津の３駅に配備。児島駅の渡り板は配備以来、一度も使われず、定期的な保管場所の確認も行っていなかった。

　今回の事故後、渡り板は駅内の別の場所で見つかった。同社の調査では、２０１３年に保管場所を変え、移動したとの記録は社内にあったが、マニュアルに反映されていなかったという。

　最終的な救出方法が決まるまで３時間かかったことについて、四之宮社長は記者会見で「お客様も救出できるため、列車の駅への収容を優先させたが、お客様の救済だけを優先すべきだったのではというのは後から思えば反省点だ」とした。そのうえで「いろいろな事例に対し、優先順位を判断する訓練が不足していた」とした。

　また、同社は、立ち往生中に乗客へ食料、飲料を届けることができなかったことも課題としている。

◆行き先変更
　現場はＪＲ西日本管内との境目近くで両社が連携して救出にあたったが、救出した列車の行き先を巡っては意見の相違があった。

（写真：読売新聞）

　両社は３年に１度、合同で非常時対応訓練を実施。１３年には乗客の救出作業や現地確認作業を迅速に行うとする覚書を締結している。

　児島駅からの救出用の列車に関してＪＲ四国は元々、乗客の乗り換え後、香川へ向かう計画で準備をしていた。これに対し、ＪＲ西は快速の行き先だった岡山側に向かうよう主張。行き先は１時間後、岡山側に変更された。

　ＪＲ西岡山支社の林秀樹支社長は１１日の記者会見で「運行管理権はＪＲ四国にあるが、もっと早いタイミングでもう少し強く提言することができたというのは、反省点があったんじゃないかと捉えている。非常時のコミュニケーションの仕組み作りはＪＲ四国と一緒にやり、訓練も拡大したい」と述べた。

　四之宮社長も「今回のことを踏まえ、ＪＲ西とも改善点を協議したい」とした。
4921：OS5：2024/11/27(水) 17:36:13: https://www3.nhk.or.jp/lnews/miyazaki/20241127/5060019885.html
宮崎～博多新幹線の３ルート県が独自に試算し概要を発表
11月27日　12時08分

“陸の孤島”と呼ばれる宮崎に新幹線が通ったらどれぐらい便利になるのか。
県は宮崎市と博多を結ぶ３つのルートについて独自の試算を行い、２７日結果の概要を発表しました。

調査結果の概要は27日開かれた県議会の一般質問で明らかにされました。

調査を行ったのは福岡県の小倉から宮崎市までの「日豊本線ルート」、鹿児島中央から宮崎市までの「鹿児島中央先行ルート」、それに九州新幹線の新八代から宮崎市までを新たに鉄道でつなぐ「新八代ルート」の３つです。

「新八代ルート」は国の基本計画路線にはありませんが、県が独自に調査を行いました。

現在、宮崎駅から鹿児島中央に出て、九州新幹線で博多まで行くと最短で３時間５１分かかりますが、調査ではここからの時間短縮効果と整備費用の見通しなどを調べました。

まず「日豊本線ルート」は所要時間１時間３８分で短縮効果は２時間１３分、整備費用が３兆８１００億円となっています。

また「鹿児島中央先行ルート」は所要時間２時間１２分で短縮効果は１時間３９分、整備費用が３つのルートで最も安い１兆６００億円。

最後に「新八代ルート」は所要時間が最も短い１時間２４分で短縮効果は２時間２７分、整備費用が１兆５０００億円となっています。

東九州新幹線は国が整備を始める見通しはたっておらず、県は今回の調査結果を紹介するシンポジウムを開くなどして県民の機運の醸成に取り組む考えです。

河野知事は答弁で「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらないが、県民のさまざまな声に耳を傾けながら新八代ルートを含む新幹線ネットワークについて議論していきたい」と述べました。
4922：OS5：2024/11/27(水) 18:03:11: https://nordot.app/1234416520884306713?c=453837512928674913
弘南鉄道、大鰐線を27年度末で運行休止の意向
2024/11/27
　弘南鉄道は27日、弘前市役所で開かれた沿線市町村側との協議で、大鰐線（大鰐－中央弘前）を2027年度末をもって運行休止とする意向を伝えた。物価高騰や人員不足で、収支改善が見込めないため。

© 株式会社東奥日報社
4923：OS５：2024/11/27(水) 21:00:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/64715fd999337932326e0c7e286124e69a6a24d6
弘南鉄道大鰐線 2027年度末で“休止” 「廃止」を前提　開業から赤字続く
11/27(水) 19:50配信
青森朝日放送

弘南鉄道は大鰐線を2027年度末で廃止を前提とした休止にすると明らかにしました。

【弘南鉄道　成田敏社長】
「大鰐線の運行継続は難しいということで、廃止・休止という判断を示しました」
「休止というかたちで進めていきたいと思っております」

27日に弘前市で開かれた、弘南鉄道沿線8市町村長による支援の在り方に関する会議の後、弘南鉄道の成田敏社長はこう話し、2027年度末をもって大鰐線を廃止を前提とした休止にすると明らかにしました。

大鰐駅と中央弘前駅との間13.9キロを結ぶ大鰐線。1952年、当時の弘前電気鉄道が開業し、1970年に弘南鉄道に譲渡されました。ピークだった1974年度には389万8千人が利用しましたが、開業以来、赤字が続いていました。

【弘南鉄道　成田敏社長】
「（ピーク時は）390万人という、それがですね、（今は）わずか30万人弱ということで、やはり利用者の減少が大きいのではないか」

弘南鉄道は2013年には一度、2016年度末での大鰐線の廃止を表明しましたが。沿線自治体が協議会を発足し、支援をしていくことになり、廃止を撤回していました。

2021年度の支援計画では、2023年度の経営状況を見て2026年度以降の支援の在り方を協議することになっていました。

しかし、その後もコロナ禍や2度の脱線といった影響で経営は厳しい状況が続き、2023年度の弘南鉄道の決算は、過去最大の赤字となる2億3千万円余りの経常損失。

大鰐線は10.8％少ない573万円の減収になったと報告されました。

これを受け、今後の支援については、弘南鉄道が提出する中長期計画を見ながら検討することになっていました。

【弘前市　桜田市長】
「やはり会社は民間企業ですので、その判断を受け止めなければいけないと」

こう話したうえで、代替交通については。

【弘前市　桜田市長】
「大鰐線に代わるものをバス代行にした場合には、どこかのバス路線を複数でも廃止するなどしなければ、運転手を回すことができないというのが弘南バスからの話もありますので、様々な検討をしていかなければならないと思っています」

大鰐町の山田年伸町長も。

【大鰐町　山田年伸町長】
「既存の弘南バス、JRも大鰐は弘前からの交通手段としてはあります」
（Q.利用者への対策）「今後検討していかなければならないものと思っておりますが、今すぐに具体的にこういうふうにしていこうということはありません」

弘南鉄道によると、設備など財産処分の観点から、国とも相談して再開を前提としない休止というかたちで、今後手続きなどを進めていくということです。

【弘南鉄道　成田敏社長】
（Q.今後）「できれば一定期間、3年間くらいは運行を継続していければなと思っております」
「年間30万人近くまで利用者がございます。その方々のことを考えれば、やはり本当に、本当に申し訳ないなという気持ちはございます」
4924：OS５：2024/11/28(木) 07:50:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/295e032f9de8c9c031a84d74ed19a4443ca97e13
新幹線「のぞみ」自由席削減へ　3号車を指定席に　来春ダイヤ改定
11/28(木) 5:00配信

朝日新聞デジタル
東海道新幹線の最新型車両「N700S」=JR東海提供

　東海道・山陽新幹線を走る「のぞみ」の自由席について、JR東海と西日本が来春から3両から2両に減らす方針を固めたことがわかった。のぞみの自由席が通期で見直されるのは初めて。確実に座れる指定席を増やし、利用者の着席ニーズに応えるためという。

　JR関係者によると、来年3月に予定されるダイヤ改定を機に、3号車計85席を自由席から指定席に変更する方針。これにより、グリーン車を含め、全座席の9割近くが座席指定できるようになる。
4925：OS5：2024/11/28(木) 11:31:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/0819ad1c0617777aaba435f3f0066fc4ad969549
新大阪駅前の地下に北陸新幹線ホーム、京都駅の詳細は未定…東小浜駅・松井山手駅の概要も公表
11/28(木) 11:17配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）―新大阪（大阪市淀川区）間の延伸に伴い、ＪＲ新大阪駅南側の地下に新設する予定の新幹線ホームの概要が、２５日の国土交通省などの会議で明らかになった。

（写真：読売新聞）

　新しいホームは、タクシーデッキやバス駐車場などのある駅前ロータリーとＪＲ東海道線の地下約２０メートルに建設する。東海道・山陽新幹線と同じ東西方向に設置され、２面４線で延長約４００メートル、幅約５０～６０メートルとする。

　会議では、北陸新幹線の東小浜（福井県小浜市）と松井山手（京都府京田辺市）の新駅についても公表された。東小浜はＪＲ小浜線・東小浜駅の北西約１キロの地上約１５メートルの高架駅。２面２線で延長約３１０メートル、幅約２０～３０メートルとする。松井山手はＪＲ片町線・松井山手駅の北側地下約４０メートルに建設し、２面２線。延長約３３０メートル、幅約３０メートルとする。

　京都駅の位置については、ＪＲ京都駅の地下付近などを通る３案に絞られているが、詳細は決まっていない。
4926：OS5：2024/11/28(木) 12:56:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2d6f5b7a551202bb76136735aa5a6f4469ed887
青森・弘南鉄道大鰐線が27年度末で廃止　赤字改善見込めず
11/28(木) 12:00配信

河北新報
弘南鉄道大鰐線

　弘南鉄道（青森県平川市）は２７日、赤字が続く大鰐線（大鰐－中央弘前、１３・９キロ）について２０２７年度末で「廃止」とする方針を明らかにした。利用者の減少や同社の人員不足により、収支改善が見込めないため。

　関係自治体の関係者約３０人が参加し青森県弘前市役所であった協議会で、同社が「沿線市町村からの支援策を講じても、運行継続は困難」と意向を伝えた。

　同社を支援する沿線５市町村は「やむを得ない」として異論は出なかったという。今後、関係市町村とともに「廃止」を前提に協議を進める。

　成田敏社長は「公共交通機関として地域の足を守る重要な役割があるが、民間企業として職員を守るための決断だ」と話した。

　宮下宗一郎知事は「大変残念だが、交通事業者としては苦渋の決断であり、重く受け止める」とのコメントを出した。

　大鰐線は沿線の人口減などで慢性的な赤字経営が続いていた。１９７４年度のピーク時に約３９０万人の利用者がいたが、近年は約３０万人と低迷。大鰐線を含む同社の昨年度決算は約２億３０００万円の赤字だった。

河北新報
4927：OS5：2024/11/28(木) 12:57:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/aebb812a98b6c4440d4e58a620bf25d4b1576b2d
福田知事　ＬＲＴと東武鉄道との接続　三者協議に向け検討へ
11/28(木) 10:25配信

とちぎテレビ

とちぎテレビ

福田富一知事は２７日、定例の記者会見を開いて宇都宮市が進めるＬＲＴのＪＲ宇都宮駅西側への延伸による東武鉄道との接続について年内にもどのように協議するか、三者で検討を始めたいという考えを示しました。

ＬＲＴと東武鉄道の接続について福田知事は「県は仲介役」を務める考えを示していました。

福田富一知事：「これから東武と接触して、協議の構成や時期について年内に詰めていく。新年度には具体的な動きを持てるようにしていきたい。」

また、そのルート沿いにある宇都宮パルコの跡地をスポーツ用品販売大手のゼビオが取得し本社機能を移転する方針を示していることについては。

福田富一知事：「歓迎いたします。スポーツ用品中心ということで健康的で明るいイメージがある。」

一方、「５年ぐらい前」から構想を温めてきたという奥日光に新たな交通システムの導入を目指していることについてＬＲＴの協議と「二面作戦」で県と日光市、東武鉄道の三者協議を進めたいと述べました。

福田富一知事：「モータープールを作ることを考えれば、いろは坂の入口手前だと細尾しかない。そこからロープウエーで上げる。華厳の滝や中禅寺湖、日光の山並みを鳥の目で見てもらえるような仕掛けあったら、さらに国際観光地としての地位が高まっていくのではないか。」

その他、サッカーＪ３で栃木ＳＣと栃木シティが共に戦うことになることやラグビーの国内最高峰、リーグワン所属のホンダヒートが宇都宮市に本拠地を移転することについて質問があり、「栃木ＳＣの降格は残念だが、両チームが競うのはサポーターにとっても熱が入ることになる。ホンダヒートは日本一を目指すと言っており、サポーターや企業には各々思いを持ったチームを大いに応援してもらいたい」と期待を寄せました。

とちぎテレビ
4928：OS5：2024/11/28(木) 14:31:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/2737f3a934707b8fff37bbe586f993540b82ab6d
東九州新幹線　2時間半短縮も　宮崎県が3ルートで整備試算公表
11/28(木) 14:00配信

毎日新聞
　東九州新幹線の整備を目指す宮崎県は２７日、検討する３ルートについて費用対効果などの試算を明らかにした。新幹線を導入した場合、宮崎―博多間の所要時間を最大約２時間半短縮できる一方、整備費用は最も安い試算で約１兆６００億円となった。３ルートはいずれも効果が費用を上回るとしている。【下薗和仁】

　同日の県議会一般質問で、坂口博美県議（自民）の質問に重黒木清総合政策部長が答弁して試算を説明した。

　調査は県が民間業者に委託した。対象は（１）山陽新幹線小倉駅（北九州市）からＪＲ日豊線に沿って大分、宮崎両市を通り、九州新幹線鹿児島中央駅まで結ぶ「日豊線ルート」（２）九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）で分岐する「新八代ルート」（３）宮崎市から鹿児島中央駅に限定して先行着手するルート――の三つ。

　宮崎から要衝の博多まで向かおうとすると、現在は宮崎市から鹿児島中央駅まで在来線を利用し、そこから九州新幹線に乗るルートが想定される。その場合の所要時間は３時間５１分だ。一方、試算では（１）１時間３８分（２）１時間２４分（３）２時間１２分――となり、いずれも大幅な短縮となった。（２）の短縮効果は２時間２７分に達する。

　整備費は（１）約３兆８１００億円（２）約１兆５０００億円（３）約１兆６００億円との数字が示された。時間短縮など利用者らが受ける利益を事業費で割って算出した費用対効果（１を超えると利益が費用を上回る）は（１）と（２）が１・２、（３）は１・０で、いずれも１を上回るという。

　国は１９７３年、福岡市から鹿児島市までを大分、宮崎両市付近を経由して結ぶ「東九州新幹線」を基本計画路線に位置づけたが、大きな進展がないまま５０年以上が経過している。

　河野俊嗣知事は「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらないが、新八代ルートは九州各都市をきめ細かに結ぶ新幹線ネットワークの形成につながり、九州全体に大きなメリットをもたらす。あらゆる可能性を将来につなげていくことは重要」と答弁した。

　県は２０２５年１月、調査結果を踏まえたシンポジウムを開く。
4929：OS5：2024/11/28(木) 15:46:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/d7839450464b6b7d0d60fa2fd92ccd80f0421217
整備費用は1兆600億円から3兆8100億円　東九州新幹線3ルート　宮崎県が整備費や費用対効果の調査結果を明らかに
11/27(水) 19:02配信

MRT宮崎放送

宮崎放送

宮崎県内に新幹線が整備された場合の効果などについて、調査結果がまとまりました。
県が想定する3つのルートについて、整備費や費用対効果を試算した結果が県議会一般質問で示されました。

【写真を見る】整備費用は1兆600億円から3兆8100億円　東九州新幹線3ルート　宮崎県が整備費や費用対効果の調査結果を明らかに

県は今年度、新幹線の整備費や費用対効果に関する調査を行い、27日の県議会一般質問でその結果を明らかにしました。

調査の対象は大分を経由する日豊本線ルート、鹿児島を先行して整備するルート、それに去年、県が比較案として新たに示した宮崎と新八代を結ぶルートの3つです。

調査の結果、まず、宮崎市から博多駅までの所要時間は、現在、九州新幹線を利用して3時間51分かかりますが、3つのルートでそれぞれおよそ1時間半から2時間半の短縮が見込まれるということです。

一方、整備費用は1兆600億円から3兆8100億円となっています。

そして、県の試算では、いずれのルートも費用を上回る利益が出るとする算定結果が得られているということです。

（宮崎県　河野俊嗣知事）
「県民の暮らしの向上に大きなインパクトを与えるものと考えております。一方、開業までに長時間を要することや多額の財政負担などの課題もあることから、まずは、県民の新幹線への関心を高めていくことが何よりも重要だと考えております」

また、河野知事は「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらず、県民のさまざまな声に耳を傾けながら、新幹線ネットワークについて議論していく」と述べました。

調査結果について具体的に見ていきます。

所要時間から見ていきます。

現在、宮崎市から博多駅までの所要時間は、鹿児島県を経由し、九州新幹線を利用すると3時間51分となっています。

これが、日豊本線ルートが整備されると1時間38分、鹿児島中央先行ルートは2時間12分、新八代ルートは1時間24分と、それぞれ、1時間半から2時間半ほど短縮される見込みです。

続いて、整備費用です。

日豊本線ルートが3兆8100億円、鹿児島中央先行ルートが1兆699億円、そして新八代ルートが1兆5000億円となっています。

そして、その費用対効果ですが、いずれも利益が費用を上回るという算定結果が得られたとしています。

費用対効果の具体的な内容も気になりますが、そちらに関しては、後日開かれる県議会の常任委員会で示される予定となっています。

県は来年1月に調査結果を踏まえたシンポジウムを開催することにしていて、国に対しては早期整備や財政負担のあり方の見直しなどを要望していくとしています。

宮崎放送
4930：OS5：2024/11/29(金) 10:10:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/8355228bab422fde0a56d976c5a73abf90ca8fed
住民「許せない」抗議声明方針　JR久留里線　一部廃止へ
11/29(金) 7:04配信

千葉日報オンライン
上総亀山駅に停車する久留里線の列車＝君津市

　久留里線の一部区間運転取りやめ方針発表を受け「久留里線と地域を守る会」の三浦久吉代表（84）は「廃線を阻止するために活動してきたので、今は許せない気持ち」と話した。

　三浦代表は「これから君津市地域公共交通会議で議論することになるが、何らかの形で働きかけ、地域活性化と久留里線存続のために頑張っていきたい」と強調。JRには早急に抗議声明を出す考えで「バスも運転手不足などでいろいろなところが路線を廃止している。簡単にバス転換できるのか。今の鉄道が地域交通にとって最適な輸送方法だと思っている」と語った。

　君津市企画政策課は「市としては、JRからの意向が示されたばかりなので、発表内容を十分に精査しながら、対応について検討していく」とコメントを発表した。

　熊谷俊人知事もコメントを出し「沿線地域交通検討会議で取りまとめられた報告書を踏まえ、地域にとって望ましい交通体系について、JR内で慎重に検討された結果と受け止めている」と説明。今後は君津市とJRが中心となり、具体的な検討が行われていくことになるとし「その検討にあたっては、地域住民にとってより利便性が高く持続可能な交通体系が構築されるよう、今後とも県として協力していきたい」と指摘した。
4931：OS5：2024/11/29(金) 10:23:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/4bb3746e89b5bcdb167535453c814e4b1569f6c1
赤字路線・日南線の将来像、議論を　JR九州が沿線自治体に申し入れ
11/28(木) 19:49配信

毎日新聞
日南線油津－志布志間の現状について説明するJR九州の古宮洋二社長＝福岡市博多区で2024年11月28日午後2時23分、下原知広撮影

　JR九州の古宮洋二社長は28日、赤字路線の日南線油津（宮崎県日南市）―志布志（鹿児島県志布志市）間の将来像について、宮崎、鹿児島両県の沿線自治体と議論を進めたい考えを明らかにした。路線の存廃は前提とせず、最適な公共交通のあり方を協議する。

　JR九州の公表する2023年度線区別収支によると、油津―志布志間（42・9キロ）の1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）は、179人。国鉄から分割民営化された1987年度に比べ73％減り、営業損益は4億1800万円の赤字となった。

　古宮社長は28日の記者会見で、利用低迷の理由に志布志駅以降が他路線と接続しておらず、ネットワーク化されていないことを挙げた。その上で「未来に向けどういう形がふさわしいか議論をしていきたい」と述べ、法的な枠組みにこだわらず幅広く意見を求めたい考えを示した。

　JR九州の方針表明を受け、宮崎県の河野俊嗣知事は「通勤、通学で利用している人たちがいる。いろいろな選択肢があると思うので、どういうあり方がいいのかしっかり議論したい」と語った。

　JR九州は23年11月、利用が低迷している鹿児島県の指宿枕崎線の指宿（指宿市）―枕崎（枕崎市）間についても同様の申し出をして、沿線自治体と協議している。【下原知広、下薗和仁】
4932：OS5：2024/11/29(金) 10:48:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/0e2a8ba42d0cf56bd3c6099269793a2af495c0a8
宮城・富谷で都市型ロープウエーの導入を調査へ　泉中央以北の公共交通整備の一環
11/29(金) 9:30配信

河北新報
宮城県富谷市

　宮城県富谷市は２７日、市が目指す泉中央（仙台市泉区）以北の基幹公共交通システム整備を巡り、都市型ロープウエーの導入の可能性を調査する方針を示した。市役所であった市地域公共交通活性化協議会の会合で、地下鉄やバス高速輸送システム（ＢＲＴ）とともに導入の可否を検討する考えを明らかにした。

　導入の調査対象となるのは、福島県南相馬市の企業が開発を進める自走式ロープウエー。高架軌道を使った輸送システムで、まだ実用化はされていない。富谷市明石台地区―泉中央間で整備した場合、概算事業費は地下鉄の３５４億～４５１億円、ＢＲＴの８５億～２０８億円よりも抑えられるという。

　市の担当者は「都市型の自走式ロープウエーは近いうちの実用化が期待され、他自治体からも注目されている。基幹公共交通の整備に向け、あらゆる可能性を探りたい」と話す。

　市は、基幹公共交通システムの拠点となる「交通結節施設」の明石台地区への整備を検討する考えも示した。バスやタクシーの発着機能、一般駐車場を設け、パークアンドライドを促す。

　基幹公共交通システムや交通結節施設の整備は２０２５～２９年度に調査、検討を進め、３０年度以降に実現させるとするスケジュールを提示。地域交通の担い手を確保するため、ＮＰＯ法人などが主体となる「公共ライドシェア」の導入を検討する考えも明らかにした。

河北新報
4933：OS5：2024/11/29(金) 15:20:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/95b0e464988dd0431ac21568069653aacdac0896
JR東日本「廃線予備軍」はいくつある？久留里線に続いてしまうのか被災も引き金に
11/29(金) 14:12配信

乗りものニュース
鉄道以外の交通体系を検討する路線
JR米坂線は大雨により被災し、坂町～今泉間で不通が続く（画像：写真AC）。

　JR東日本千葉支社は2024年11月27日（水）、千葉県の房総半島を走る久留里線の末端部である久留里～上総亀山間を廃止したい意向を表明しました。同区間の鉄道輸送が地区の移動需要に適していないことを理由に挙げます。
　
　千葉県や沿線の君津市と協議を重ね、バスなどを中心とした新たな交通体系へのモードチェンジを図ることが必要との考えを示しています。

【路線図】予備軍も…？これが赤字一覧です

　仮に鉄道の廃止が決定すると、第3セクター鉄道やBRT（バス高速輸送システム）などへ移管された例を除き、JR東日本管内では信越本線（横川～軽井沢）、岩泉線に次ぐ廃止ということになります。

　ただし2024年11月現在、JR東日本で「廃線予備軍」となっている線区は、久留里線のほかにもいくつかあります。中には災害により不通となり、復旧も見通せないために運休が続く例も。以下に列挙します。

・吾妻線（長野原草津口～大前）
・津軽線（蟹田～三厩） ※大雨被害
・米坂線（坂町～今泉） ※大雨被害

　吾妻線の同区間は久留里線と同じく、鉄道の特性である大量輸送のメリットを発揮できていない状況が指摘されています。2023年度の1日あたり平均通過人員は260人といい、これはJR東日本が発足した1987（昭和62）年4月と比較して約7割減です。ちなみに久留里線（久留里～上総亀山）は約9割減です。

　津軽線と米坂線のそれぞれの区間は、2022年8月の大雨により被災。盛土の流出や落橋など被害が甚大だったうえ、元々が赤字線区でもあったことから、期間や費用も鑑み、鉄道以外での復旧へ向けた協議が行われています。

　JR東日本は2019年度分から、「地域の方々に現状をご理解いただくとともに、持続可能な交通体系について建設的な議論をさせていただくため」として、平均通過人員が2000人／日未満の線区を公表しています。2023年度は36路線72区間が対象となりました。ちなみに国鉄の分割民営化の際には、4000人／日未満がバス転換の目安のひとつとされていました。

乗りものニュース編集部
4934：OS５：2024/12/01(日) 22:30:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/7458cb46b06c4067971a1b9d53d9c0a6d9f5c364
【JR東海グッジョブ】不正乗車、マナー違反の抑止なるか　新幹線自由席の抜き打ち検札が話題
12/1(日) 17:30配信

まいどなニュース
東海道新幹線で抜き打ち検札に遭遇！

新幹線でおこなわれた自由席の抜き打ち検札がSNS上で大きな注目を集めている。

きっかけになったのは「ひかり号で自由席抜き打ち検札　初めて遭遇」と報告したがしみやさん（@gashi_miya_）の投稿。

【写真】自由席の抜き打ち検札

ひかり号で東京・豊橋間を走行中に抜き打ち検札に遭遇したがしみやさん。近年、不正乗車や一人で複数の席を使用するなどのマナー違反がたびたび話題になる新幹線の自由席。秩序を守るためには抜き打ち検札をするしかないのだろう。がしみやさんに話を聞いた。

ーー検札に遭遇して。

がしみや：東海道新幹線での検札は最近見なくなったように感じていたので、率直に珍しいなと思いました。入場券を使った不正乗車がニュースになっていたことも思い出し、全列車ではないとはいえ抜き打ちでチェックしていくJR東海の姿勢に感心しました。

検札とは直接関係ありませんが、この翌日にも別件でひかり号の自由席を使用しました。このときは立ち客が出るほど混んでいていたのですが、席に荷物をおいている人には車掌から直接声を掛けて席を空けさせており、こちらも感心しました。 2日連続でJR東海という会社の姿勢を感じました。

ーー投稿の反響へのご感想を。

がしみや：正直なところ、全く予期していなかったことなので驚いています。こんな些細なことでも話題になるということは、それだけ新幹線が多くの人にとって身近な存在なのだと思います。

◇　◇

SNSユーザー達から

「いつだったか、のぞみの自由席でもありましたよ！名古屋～新横浜間でやっていました」
「こだま限定とか列車限定の格安きっぷで乗る人間がいるので。。。」
「後は入場券で入って着駅で仲間に迎えに来てもらって（上手く入場券を2回通すらしい）キセル乗車をしようとする人がいるみたいなので検札するらしいです。」

など数々のコメントが寄せられた今回の投稿。抜き打ち検札の実施が犯罪行為の抑止やマナー改善につながることを願いたい。

なお今回の話題を提供してくれたがしみやさんは鉄道玩具サークル「天通団」に所属。鉄道玩具を用いて実際の鉄道路線のダイヤや配線、風景などを表現する活動を行っている。YouTubeチャンネル「every dayday」や書籍で活動報告をしているので、鉄道ファンの方は要チェックだ。

がしみやさん関連情報

現在「ニコニコ動画アワード2024」に天通団で開催したイベントレポート動画がノミネート。特設サイトで「プラレール運転会」で検索。 1日1票投票、Xでのシェアも。面白ければぜひぜひ投票を！

Xアカウント：https://x.com/gashi_miya_
天通団Xアカウント：https://x.com/tentsudan
YouTubeチャンネル「every dayday」：https://www.youtube.com/@everydayday
「ニコニコ動画アワード2024」：https://douga-awards.nicovideo.jp

（まいどなニュース特約・中将タカノリ）

まいどなニュース
4935：OS5：2024/12/02(月) 14:59:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/4a14bd7c668ec520f0b1dc06dea373ca32882e4f
水郡線、次世代につなぐ　全線開通90周年、赤字で存続の岐路に
12/2(月) 11:30配信

毎日新聞
帝京安積高書道部員が即興で仕上げた作品の前で、だるまに目を入れた内堀雅雄知事（左）と下山貴史ＪＲ東日本水戸支社長＝福島県塙町の塙農村勤労福祉会館で２０２４年１２月１日、根本太一撮影

　ＪＲ水郡線の全線開通９０周年を祝う式典が１日、福島県塙町の塙農村勤労福祉会館であった。内堀雅雄知事や路線を管轄するＪＲ東日本水戸支社の関係者、沿線市町村長ら約３００人が出席。ローカル線を取り巻く環境は厳しいが、先人の思いを次の世代につないでいこうと誓い合った。【根本太一】

【写真まとめ】水郡線沿線の市町村のジオラマ

　式典では、帝京安積高（郡山市）書道部員が「窓に移りゆく景色　列車の音は今日も私達の心に響いている」との応援メッセージを披露し、祝賀ムードを盛り上げた。

　水郡線は、水戸駅（水戸市）―安積永盛駅（郡山市）間の１３７・５キロ。明治時代、塙町初代町長の白石禎美氏が地域振興を目的に誘致運動を起こしたのをきっかけに、１９３４年１２月４日に全線が開通した。

　しかし、自動車が普及し、乗客の大半を占める通学の高校生らが少子化によって減少。ＪＲによると、福島側の２０２３年度の収支は約１６億円の赤字となって不採算が続き、全国の地方路線同様に存続の岐路に立っている。

　内堀知事は「水郡線に乗って関わり、共に守っていく決意。９０年と言わず１００周年、１５０周年を迎えられるよう、皆さんで心を一つにしよう」とあいさつした。

　下山貴史ＪＲ水戸支社長は「ＪＲと地元とでよりいっそう連携して利用促進に結びつけたい」と述べる一方、「その上で今後の水郡線の在り方について一緒に考えていきたい」と含みを持たせた。

　周辺の町役場には、沿線のジオラマ展示や特産品ブースも設けられた。

　◇ＪＲ水郡線の赤字区間

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　収支　１日平均通過人員

茨城　常陸大宮―常陸大子　▼１３億１４００万円　　　　　８０２人

福島　常陸大子―磐城塙　　▼　５億２１００万円　　　　　１４７人

　　　磐城塙―安積永盛　　▼１０億６４００万円　　　　　８３９人

　※ＪＲ東日本調べ（２０２３年度。▼はマイナス）
4936：OS5：2024/12/02(月) 15:18:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a74c458eba4458508060233ddfec87b1268010a
大雨で不通だったJR日南線の南郷―志布志間、40日ぶりに運行再開…高校生ら利用多いが存廃で懸念も
12/2(月) 14:47配信

読売新聞オンライン
JR日南線

　10月22日の記録的大雨で被災し、不通となっていたJR日南線の南郷（宮崎県日南市）―志布志（鹿児島県志布志市）間は2日、約40日ぶりに運行を再開した。ただ、JR九州が11月、日南線の一部区間について沿線自治体に対し、将来の地域公共交通の最適なあり方を議論する働きかけを行うと発表したため、懸念を抱える中での再開となった。

　鹿児島県に近い串間駅（宮崎県串間市）では午前6時過ぎ、沿線自治体でつくるJR日南線利用促進連絡協議会の関係者らが再開を記念し、始発の上り列車を待つ高校生ら約30人に使い捨てカイロを手渡した。

　運休期間中、串間市から日南市に代替バスで通学した日南高3年の生徒（18）は「放課後に学校で勉強していると、バスに間に合わなくなり親に迎えに来てもらうこともあった。再開はうれしい」と話した。

　一方、JR九州は11月28日、南宮崎（宮崎市）―志布志間を結ぶ日南線のうち、油津（日南市）―志布志間について、最適な公共交通のあり方を議論したいと表明した。路線の存廃議論に発展することも懸念されており、始発を見送った串間市総合政策課の塚本陽一課長は「（今朝も）多くの生徒が利用し、市民に欠くことのできない足だと実感している。地元の声をしっかりと伝えたい」と話した。
4937：OS5：2024/12/04(水) 15:25:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/c7d5f215823a997e153bac8059502d96befd223e
《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(上)　沿線一丸　利用増へ力　機運醸成、取り組み多彩　茨城
12/2(月) 7:00配信

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茨城新聞クロスアイ

久慈川を渡るJR水郡線。4日に全線開通90周年を迎える=大子町頃藤

茨城県の県都水戸市と県北地域を結ぶJR水郡線が全線で開通し、4日で90年を迎える。人口減少により利用が伸び悩む一方、久慈川に沿って豊かな自然を巡る列車は、地域住民の移動手段として欠かせない役割を果たしてきた。将来的な路線の維持へ向け、行政や沿線が連携した取り組みを進めている。

水郡線は1892年、国が水戸-太田間で、鉄製レール上に馬が客車を引く馬車鉄道の敷設を認可したところから歴史が動き出す。計画はその後、普通鉄道に変更され、私鉄「太田鉄道」として99年に同区間で開通。1901年には太田鉄道の解散に伴い、別の私鉄「水戸鉄道」が運営を引き継いだ。

水戸鉄道がさらに上菅谷-大宮間を開業し路線を拡大する一方、国も18年以降に大宮-郡山間の「大郡線」整備に乗り出す。27年に水戸鉄道が国有化されると、全ての路線を「水郡線」と改称。34年12月4日、磐城棚倉-川東間が開通したことで、現在の姿となった。

近年は人口減少やモータリゼーションの進展を背景に、公共交通機関の経営環境は厳しい状況が続いている。特に県北地域では、少子高齢化が加速していることもあり、水郡線の路線維持に向けた対策は大きな課題として挙がる。

こうした環境の中、県や沿線の6市町などは85年、「水郡線利用促進会議」を発足。地域に欠かせない公共交通の維持を目的とした利用機運の醸成に向け、節目ごとのSL運行や愛称「奥久慈清流ライン」の設定など、沿線が一丸となった多彩な取り組みを続けている。

2022年には組織内に若手職員によるワーキングチームを立ち上げ、「通勤通学」「観光誘客」を中心に、地域や学生らも巻き込んだ対策を探る。今年1月に開催したシンポジウムでは、高校生が「水郡線グッズ開発」などを提案し、商品化を後押ししてきた。

通勤通学客を増やそうと昨年から、定期券利用者を対象とした新たな取り組みも始めた。沿線の飲食店などで割引サービスが受けられる優遇制度で、参加店舗は11月末現在、37店まで広がった。通勤での乗車を促すため、駅周辺の駐車場利用の補助なども進めている。

全線開通90周年を目前に控えた11月30日と今月1日、同県大子町では同会議が企画した「水郡線フェス」を開催。スナック菓子「うまい棒」約5万本を使い沿線の子どもたちが制作した「リスカの地上絵」がお披露目されたほか、沿線グルメの提供やコンサートなども開かれ、多くの来場者でにぎわった。

それでも一部区間で年間収支が赤字となるなど、路線維持に向けた深刻な状況は続く。大井川和彦知事は11月の会見で「地方にとって水郡線の維持は大きな命題。さらに利用者を増やす手段や政策を考え、打ち出していく」と強調した。

久慈川に沿い県北を巡る総延長147キロの列車は、地域の移動手段として欠かせない役割を果たしてきた。県交通政策課の中嶋拓人さん(45)は「路線維持には地域住民が『自分ごと』として意識することが大切。沿線一丸でさまざまな活動を継続する形を築きたい」と話す。

茨城新聞社
4938：OS5：2024/12/04(水) 15:26:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/75d1e69108d4a5fc05f332ff623a586114699c89
《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(中)　通学や観光　貴重な足　補助、駅接続交通確保も　茨城
12/3(火) 9:00配信

茨城新聞クロスアイ
列車が到着し、乗降客が行き来するJR水郡線の常陸大子駅前=大子町大子

「水郡線で大子まで来て、駅前から各方面に向かうバスはいつもぎゅうぎゅう詰めだった」

公共交通の中継基地となっていた茨城県大子町大子のJR水郡線常陸大子駅前で「大成(たいせい)食堂」を営む磯君子さん(76)は、改札を出てくる乗客らのにぎわいを思い返す。60年間店で働きながら、駅前の変遷を見つめてきた。

朝、水戸方面から来て、町中心部の高台にあった高校に通う教員や生徒、下り列車で福島県棚倉方面から来て、魚やバナナなどを積んだ籠を背負った行商の女性。「ここで降りて休憩してから、バスで商いに馬頭方面へと向かっていった」と回顧する。

人々の移動手段は鉄道から車へ。紅葉の時期や、季節の催しが開かれる日はにぎわう駅前も、普段は人通りも少ない。

駅前通りの近くに住む大金祐介さん(31)は毎日、水郡線で常陸大子駅から同県水戸市の水戸駅まで行き、バスを利用して通勤する。

実家を離れた大学時代を除き、水郡線の乗車歴は約12年。勤務先は時差出勤が可能なため、時間をずらし、始発の次に早い午前5時41分発の列車に乗り込む。

大金さんは大学で近代史を学び、町の歴史資料調査研究員も務める。水郡線誘致運動に奔走した「大子実業団」の一人、大金仙之介を先祖に持つ。

今年1月、町内で開かれた「水郡線マイレール意識醸成シンポジウム」では、「水郡線の歴史」について発表。11月、町教委が実施した「ふるさと歴史講座」でも水郡線誘致運動の歴史を解説した。

駅前には全線開通に尽力した根本正の胸像が立つ。大金さんは「先人が苦労を重ねて全線開通にこぎ着けた。歴史の重みを忘れず、守り続けたい」と語る。

同県常陸太田市から水郡線で水戸市内の中高一貫校に通う諏訪美桜利(みおり)さん(14)も「学校に行くための唯一の交通手段。伝統ある水郡線を今後も残してほしい」と願う。

大子町では水郡線利用の際、高校生への通学費補助や帰省客への割引などを実施する。公共交通のバスに加え、乗り合い・AI(人工知能)タクシーやカーシェアなど、駅からの2次交通手段の確保や、待合所の機能を持つ交流拠点施設の開設など、利便性の向上を図る。

「イベント来場者やハイキング客なども目立つようになり、鉄道を利用した来客も徐々に増えている」と同町まちづくり課長の斎藤弘也さん。

町の観光にも水郡線は欠かせない。駅前整備を進め、特別列車の運行など企画の効果に手応えを得ながら、町観光商工課長の田那辺孝さんは「山に包まれ、橋を渡りながら川を見下ろす車窓からの眺めは格別。水郡線に乗ってもらうこと自体が観光になる」と期待を寄せる。

茨城新聞社
4939：OS5：2024/12/04(水) 15:26:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/eedc217601c1548d40cd05497bb72fdae287c13e

《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(下)　地域の足「守らねば」　苦しい経営、利用促進策　茨城
12/4(水) 9:00配信

茨城新聞クロスアイ
朝の通勤通学時間帯に乗降客が行き交うJR水郡線の上菅谷駅=那珂市菅谷

午前7時、JR水郡線上菅谷駅。列車を逃すまいと、人々が足早に駅へ駆け込む。水戸や常陸太田、郡山の3方面に伸びる同駅のホームでは、多くの利用者が列車を待っている。

新型コロナウイルスの感染拡大が落ち着き、1日の平均乗客数は少しずつ回復している。ただ、沿線の人口減少は加速し、依然として苦しい経営状況が続く。

JR東日本は2022年、利用者が少ない地方路線の収支を初めて公表した。同線は常陸大宮-常陸大子間、常陸大子-磐城塙間の2区間で赤字が続いている。23年度には上菅谷-常陸太田間が加わり、県内区間の赤字額は計22億800万円に上った。

全国にはさらに厳しい路線もある。国土交通省は23年、路線の存廃やバス転換を検討する「再構築協議会」設置の制度をつくった。今年、全国で初めてJR芸備線(岡山、広島)の一部区間で協議会が設けられた。

「人々の生活になくてはならない路線。私たちが守らなければ」。同水戸支社水郡線統括センターに勤務する高村真未さん(35)は茨城県那珂市出身。自身も学生時代から水郡線を利用している。同支社員の有志でつくる「地域に生きる!!水郡線活性化プロジェクト」の一員で、21年の発足時から活動の中心を担う。

水郡線は19年10月の東日本台風による大雨で、久慈川に架かる鉄橋が流され、一部で運休を余儀なくされた。21年に全線復旧した際、沿線地域の過疎化や二次交通の整備などの課題と合わせ、水郡線を盛り上げようと、プロジェクトが立ち上がった。

車掌や駅員、整備士などメンバーの所属はばらばら。「水郡線を守りたい」という思いで一丸となる。乗客を駅で迎える「おもてなし活動」や、無人駅の環境整備、駅弁やオリジナルグッズの販売など、内容は幅広い。日々の業務をこなしながら、高村さんは「生活と観光の両面で水郡線の特色を伸ばしていきたい」と前向きに語る。

同支社の下山貴史支社長は「人口減少や高齢化で、通勤通学での利用が減っているのは事実」と受け止める。対策として「まずは継続できるイベントや企画で、『接点づくり』をすることが必要」と話す。

同支社はアウトドア人気を背景に、自転車をそのまま列車内に持ち込める「サイクルトレイン」を始めた。自転車を接点に、これまで利用したことがない人などを取り込むのが狙いだ。

実証実験を経て、22年にサービスを開始。定期列車を使った取り組みはJR東日本で初の試み。利用できる駅を順次追加し、38駅まで増やした。本年度は上半期に約400人が利用。順調に数を伸ばしている。

下山支社長は「何もしないままでは、地域の足として維持は難しい」とした上で、「これからの水郡線の在り方を、地元の人と一緒に考えていく必要がある」と力を込める。

茨城新聞社
4940：OS5：2024/12/04(水) 16:33:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/0f309d3b89f25d92f49c382c58487323fb5bb258
大阪－和倉に直通便検討　サンダーバード、臨時で
12/4(水) 16:02配信

北國新聞社
　　●JR西社長、乗り換え不便さ対応

　JR西日本の長谷川一明社長は4日、北陸新幹線敦賀延伸に伴って敦賀止まりとなった特急「サンダーバード」について、大阪と七尾市和倉温泉を結ぶ臨時直通便の運行を検討する考えを示した。敦賀での乗り換えによる不便さに対応する狙いで、地震、豪雨に見舞われた能登の復興につなげる。同日、北陸新幹線大阪延伸を協議するため、国会内で開かれた与党整備委員会の会合で言及した。

　　●新幹線延伸で京都駅付近のルート希望

　会合は冒頭を除いて非公開。与党整備委は北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」の詳細3案から年内に1案を選ぶ予定で、その判断材料とするため、長谷川社長、福井県の杉本達治知事から意見聴取した。

　出席者によると、委員の佐々木紀衆院議員が能登の復興に向けて大阪と和倉をつなぐサンダーバードの復活を求めたのに対し、長谷川社長は「定期便は難しいが、臨時便を検討したい」と答えた。委員長の西田昌司参院議員（京都府選出）もJR西に検討を促した。

　サンダーバードの臨時直通便運行については、岡田直樹参院議員らが新幹線のルートを再検証するために設置した自主研究会でも議論している。金沢経済同友会も馳浩知事との意見交換会で直通便の復活を提言していた。

　このほか、長谷川社長は小浜の詳細ルートに関し、京都駅付近を通ることが望ましいとの見解を示した。小浜の詳細ルートは▽京都駅の東西を通る「東西案」▽京都駅を南北に貫く「南北案」▽京都駅から約5キロ離れた「桂川案」がある。

　杉本知事は小浜ルートでの早期着工を要請。環境影響評価（アセスメント）を丁寧、迅速に行い、財源議論を加速させるよう求めた。その上で「小浜市は原発の立地地域として日本の発展に尽くしてきた。立地地域の振興を国の責任として果たしてほしい」と述べた。

　ただ、小浜ルートは事業費、工期が当初の想定から増大、着工の前提条件が大きく変わり、石川県などでは「米原ルート」への再考を求める声が強まっている。

　長谷川社長は終了後、記者団に米原ルートについて、JR東海との運行管理システムが異なることに触れ「統合は技術的に非常に難しい」と指摘。東海道新幹線への乗り入れは困難との認識をあらためて示した。整備委は13日に京都府、京都市、大阪府から意見聴取する方向で調整している。
4941：OS5：2024/12/04(水) 17:12:33: 鹿児島先行より八代ルートの方がメリット大きいんですね

https://news.yahoo.co.jp/articles/a0c27c19d774a97df73fe776c41db85233a7e460
東九州新幹線、1～2時間余短縮　宮崎県、3ルートの推計公表
12/4(水) 16:57配信

共同通信
東九州新幹線ルート案（イメージ）

　宮崎県は4日、東九州新幹線の三つのルート案について、整備費や需要に関する推計結果の詳細を公表した。いずれのルートでも、現在約4時間かかる博多―宮崎市間は約1時間半～約2時間半の時間短縮効果が期待できるとした。2060年開業を想定した輸送密度については区間平均で約5700～1万2千人と見込んだ。

　推計結果をまとめた報告書は、1キロあたりの1日平均旅客輸送人員を示す輸送密度は、小倉（北九州市）から大分、宮崎両市付近を通り鹿児島中央（鹿児島市）と結ぶ「日豊線ルート」で約1万2400人とした。

　日豊線ルートのうち、宮崎市と鹿児島中央の間を先に開業させた場合の「鹿児島中央先行ルート」は約5700人と算出、新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶ「新八代ルート」は約8700人と推測した。

　報告書は「日豊線ルートは本州から宮崎までの最短ルートで利用者便益が大きい」と指摘。整備費は区間が最長の日豊線ルートが約3兆8100億円、鹿児島中央先行ルートが約1兆600億円、新八代ルートが約1兆5千億円と試算した。
4942：OS５：2024/12/04(水) 22:02:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/b0030e54667850e14cbf5c78523f759bf0be92f3
「東九州新幹線」整備へ　宮崎県、新八代から延岡まで延伸ルート試算
12/4(水) 19:38配信
毎日新聞
新幹線の調査報告を巡り宮崎県議会総務政策常任委員会で質疑が交わされた＝県議会で2024年12月4日午前11時25分、下薗和仁撮影

　東九州新幹線の整備を目指す宮崎県は4日、費用対効果などを試算した調査報告書を県議会常任委員会に報告した。九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）から分岐して宮崎市と結ぶ「新八代ルート」を宮崎県延岡市まで延伸した場合、整備費用が2兆1961億円に上るとする一方、延岡―博多間で2時間27分の時間短縮効果が得られると試算している。

　県は11月末の県議会一般質問で、新幹線導入で宮崎―博多間を最大約2時間半短縮できるとする試算を明らかにしていた。報告書では、延岡、都城両市を起点にした場合の試算などもまとめた。

　延岡から博多まで向かう場合、従来は特急を使っても4時間14分かかっていた。これに対し、新八代ルートの新幹線で延岡―宮崎―新八代を結べば、1時間47分にまで短縮できるとした。

　このルートで都城から出発した場合は1時間6分で博多に着くと試算した。現在は在来線で鹿児島まで向かう必要があり、3時間16分かかっていた。

　県は北九州―鹿児島の「日豊線ルート」と、同ルートの宮崎―鹿児島を先行整備する「鹿児島中央先行ルート」の2ルートも検討している。延岡と博多を結ぶには日豊線ルートの方が移動距離は短く、報告書では新八代ルートについて「県北部への時間短縮効果は限定的」とも指摘した。

　また報告書では輸送密度（1キロあたりの1日平均旅客輸送人員）もまとめた。日豊線ルート1万2416人▽新八代ルートが8710人▽鹿児島中央先行ルート5701人――だった。

　報告書は「特定ルートへの絞り込みの検討は想定しない」などとしているが、常任委員会では県議から質問が相次いだ。河村直哉総合交通課長は「各県で連携して日豊線ルートを求めていくことに変わりはない」と答えた。【下薗和仁】
4943：OS5：2024/12/09(月) 08:36:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/f8c763b91c147e21a4c94e6a49f7db6ba53c77d2
「空いてない」混雑し過ぎの新幹線無料駐車場の実態調査　越前たけふ駅無料駐車場、福井県越前市
12/6(金) 16:40配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
混雑する北陸新幹線越前たけふ駅の無料駐車場＝8月、福井県越前市大屋町

　福井県越前市の北陸新幹線越前たけふ駅の無料駐車場の混雑対策に関し、市は駐車日数の実態調査を行った。日帰りの利用が約6割で、残りは1泊2日が約2割などと複数日にわたる利用だった。設置目的外の長期間駐車が混雑の一因となっている可能性も指摘されてきたが、市は先の利用者アンケートの結果も踏まえ、パークアンドライドで適正に利用されているとの見解を示している。

　駅東の無料駐車場はパークアンドライド用437台、駅に隣接する道の駅越前たけふ170台の計607台分がある。パークアンドライド用は市条例で7日間まで駐車できると規定し、道の駅駐車場も24時間開放としている。3月の駅開業以降、想定を上回る混雑が続き、駅利用者が止めづらい状況が指摘されてきた。

　調査は、両駐車場から100台分の駐車スペースを抽出し、11月25日～12月1日の1週間にわたり観察。計595台の駐車があり、それぞれの利用日数を調べた。

　日数の内訳は、日帰りが62％、1泊2日が23％、2泊3日が8％、3泊4日が4％、4泊5日が2％と続いた。最長では7日間駐車しっぱなしの車両も1台確認されたという。

　市が5月に行った利用者アンケートでは、約9割は新幹線と交通広場を発着する高速バスを利用するための駐車だった。市都市計画課は今回の調査も受け、「パークアンドライドの機能を果たしていると考えられる」と分析。駐車無料のメリットから丹南市町以外からの乗降客もあり、石川、富山県への通勤や県外出張に利用されているとみる。

　無料駐車場の混雑を巡っては、市が駅利用以外の駐車を規制する看板設置や、混雑状況を事前に確認できるライブ映像配信などの対策を講じてきた。

福井新聞社
4944：OS５：2024/12/09(月) 22:52:32: https://tetsudo-ch.com/12990682.html#google_vignette
東九州新幹線「新八代ルート」有力に。宮崎県調査報告書を読み解く
2024.12.08

東九州新幹線について、宮崎県が新たな調査結果を発表しました。3つのルート案が比較されていますが、数字の上では「新八代ルート」が有力になっています。

最新報告書を公表
東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て鹿児島市に至る新幹線計画です。全国新幹線鉄道整備法における基本計画路線と位置づけられています。

詳細なルートは未決定ですが、山陽新幹線から小倉で分岐して大分、宮崎に向かう「日豊本線ルート」が概略ルートとして捉えられてきました。2016年に公表された「東九州新幹線調査報告書」でも、小倉から大分を経て宮崎に向かう路線を「基礎ルート」と位置づけています。

これに対し、宮崎県では九州新幹線の新八代駅から分岐して宮崎市に至る「新八代ルート」も含めた検討をする方針を2023年に表明。野村総合研究所に調査を依頼していました。

その調査結果として、「東九州新幹線等調査報告書」がこのほど公表されました。詳しく内容をみていきましょう。

3つのルート案
今回の調査は、宮崎県に新幹線を建設するためのものです。したがって、調査対象は宮崎県に関わる部分に限られています。

調査対象となった新幹線のルート案は3つです。

一つが、これまで、東九州新幹線の基礎ルートとして位置づけられてきた「日豊本線ルート」です。次に、日豊本線ルートのうち、鹿児島中央～宮崎間を先行して整備する「鹿児島中央先行ルート」があります。最後が、最近浮上した「新八代ルート」です。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

日豊本線ルート
まず、日豊本線ルートから見てみましょう。整備区間は小倉～鹿児島中央間の379kmです。小倉駅で山陽新幹線から分岐し、大分市、宮崎市を経て鹿児島中央に至ります。

小倉駅では、東側で分岐し、博多方面へ直通しやすくする想定です。

調査報告書の建設費用から計算すると、新設する駅は9つを想定しています。2面4線の駅が4つ。2面2線の駅が5つです。

駅位置は調査結果に記されていませんが、推定すると、小倉、中津、別府、大分、佐伯、延岡、日向（または都濃）、宮崎、都城、霧島、鹿児島中央あたりでしょうか。

画像：国土地理院地図を加工## 鹿児島中央先行ルート

次に、鹿児島中央先行ルート（以下、鹿児島中央ルート）です。整備区間は鹿児島中央～宮崎間の103kmです。鹿児島中央駅から、霧島市、都城市を経て宮崎市に至ります。

鹿児島中央駅で、既設の九州新幹線と、どうつなぐのかが注目ですが、報告書では、「九州新幹線（鹿児島中央方面）を延長しスムーズに宮崎に向かうルート」と記すのみで、詳細は記されていません。

新設駅は4駅で、4線駅が2つ、2線駅が2つと想定されています。

駅の想定位置を推定すると、鹿児島中央、霧島、都城、宮崎が有力です。

建設費から計算すると、あと1駅を想定していますが、その駅がどこかは定かではありません。鹿児島中央駅に新ホームを建設すると想定しているのかもしれません。

画像：国土地理院地図を加工## 新八代ルート

最後が、注目の新八代ルートです。整備区間は、新八代～宮崎間の141kmで、新八代駅から人吉市、都城市を経て、宮崎市に至ります。

新八代駅では、九州新幹線から、駅の南側で分岐します。

新設駅は4駅で、4線駅が2つ、2線駅が2つと想定されています。

駅の想定位置を推定すると、新八代、人吉、えびの（または小林）、都城、宮崎が有力でしょう。

画像：国土地理院地図を加工## 博多～宮崎の所要時間

所要時間を見てみましょう。博多～宮崎間の場合、現在は、鹿児島中央経由で3時間51分かかっています。

新幹線の開業により、日豊本線ルートは1時間38分、鹿児島中央ルートは2時間12分、新八代ルートは1時間24分となります。

新八代ルートの短縮効果が高く、日豊本線ルートが続きます。鹿児島中央ルートは、新八代ルートに比べて50分ほど、余計にかかります。
4945：OS５：2024/12/09(月) 22:53:05: 博多～都城の所要時間
博多～都城間は、現状で3時間16分かかっています。日豊本線ルートで1時間27分、鹿児島中央ルートで2時間1分、新八代ルートで1時間6分に短縮します。

こちらも新八代ルートの短縮効果が高く、日豊本線ルートが続きます。鹿児島中央ルートが、新八代ルートに比べて50分ほど余計にかかるのは、博多～宮崎間と同じです。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

博多～延岡の所要時間
博多～延岡間の調査結果も示しています。現状は、大分経由で4時間14分かかっています。

日豊本線ルートで新幹線が開業した場合、1時間15分となり、劇的な短縮です。

鹿児島中央ルートの場合は、宮崎駅での在来線乗り継ぎで3時間15分です。宮崎～延岡間は在来線を利用する仮定です。

新八代ルートの場合は、宮崎駅での在来線乗り継ぎで2時間27分です。宮崎～延岡間を新幹線として整備した場合は、1時間47分になると試算しています。

日豊本線ルートの時短効果が図抜けていて、新八代ルートが続きます。鹿児島中央ルートでも時短効果はありますが、やや乏しいです。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

小倉～宮崎の所要時間
小倉～宮崎間の所要時間もみてみます。対こくらだけでなく、対本州での時短効果も意味しています。小倉～宮崎間は、現在、大分経由で4時間59分かかっています。

新幹線の開業により、日豊本線ルートは1時間19分、鹿児島中央ルートは2時間28分、新八代ルートは1時間43分となります。

日豊本線ルートの時短効果が圧倒的です。小倉～新大阪間が概ね2時間10分なので、宮崎～新大阪間が3時間30分程度で結ばれます。ただし、小倉駅でスイッチバックもしくは乗り換えが生じます。

新八代ルートは日豊本線ルートより24分余計にかかります。それでも、宮崎～新大阪は3時間50分台に収まりそうで、4時間のカベを下回れるでしょう。

鹿児島中央ルートは、日豊本線ルートに比べて1時間9分も余計にかかります。対本州という点では、鹿児島中央ルートは厳しい数字です。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

利用者数は？
利用者数もみてみましょう。新幹線開業年度を2060年度と仮定して、1日あたりの数字を紹介します。。

日豊本線ルートは12,416人です。小倉～大分間は20,000人以上を見込みますが、佐伯～延岡間は7,000人前後と少なくなっています。また、宮崎県南部の利用者が少なく、宮崎～都城間では3,000人を割り込みます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

鹿児島中央ルートは5,701人です。鹿児島～都城間がやや多いですが、全体を通して一定の利用者を見込んでいます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

新八代ルートは8,710人です。熊本～都城間がやや多く、全体を通しても一定の利用者を見込んでいます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

全体で利用者数が多いのは日豊本線ルートですが、宮崎県内で平均的に利用者が多いのは、新八代ルートでしょう。

いずれのルートも、2080年代になると利用者数が減少します。人口減少を反映しているようです。

費用便益比
費用便益比は、低成長、平均成長、高成長の３つのケースで試算されました。ここでは、平均成長ケースの数字をご紹介します。

日豊本線ルートが0.5、鹿児島中央ルートが0.4、新八代ルートが0.5と、いずれも低い数字です。

ただし、社会的割引率を1%にすれば、日豊本線ルートが1.2、鹿児島中央ルートが1.0、新八代ルートが1.2になります。

社会的割引率は、これまでの鉄道新線の費用便益比の計算では、4%と設定することが定められていました。

しかし、最新の国土交通省「公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針」では、「社会的割引率は当面4％を適用するが、最新の社会経済情勢を踏まえ 1%及び2%を比較のため設定してもよい」としています。

つまり、社会的割引率1%を参考値として設定できるようになります。そして、参考値なら、いずれのルートも、基準となる「1」以上の数字となります。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より## 単線整備で優位性

ちなみに、新八代ルートを単線整備した場合、費用便益比は0.5となります。社会的割引率を1%で計算すると、1.8になります。

新八代ルートの単線整備が、数字としては、もっとも良好です。

単線整備の場合、整備費は複線整備時の85%、表定速度は80%になると仮定しています。つまり、単線区間で、所要時間が2割ほど増えることになります。
4946：OS５：2024/12/09(月) 22:54:46: 各ルートの特徴と課題をまとめると、次のようになります。

日豊本線ルートは、本州から宮崎までの最短ルートであり、本州方面から宮崎までの時間短縮効果は2時間40分と、最も大きくなります。

また、途中で大分県を経由することで、本州や北部九州から大分県への移動需要も取り込めるようになります。したがって、整備区間全体での利用者便益も大きくなります。

課題としては、新幹線の基本計画路線に位置付けられてはいるものの、整備計画に格上げされるメドが立っていないことが挙げられます。また、整備区間が379kmと最も長く、総事業費も高くなります。

鹿児島中央ルートの特徴と課題
鹿児島中央ルートは、整備区間が103kmと最も短いのがメリットです。しかし、部分的な先行開業にとどまるため、時間短縮効果は限られたものとなります。

日豊本線ルートと同じく、基本計画に位置づけられてはいるものの、整備計画に格上げされる目途が立っていません。

また、本州から、延岡市など宮崎県北部の移動については、現状から時間短縮効果がみられません。

新八代ルートの特徴と課題
新八代ルートは、福岡からの時間短縮効果が大きいのがメリットです。

しかし、新幹線の基本計画に明確に位置づけられているわけではなく、「相当する路線であることの検討が必要」です。

また、延岡市など宮崎県北部への移動については、時間短縮効果が限定的となります。

新八代ルートに優位性
ここまでが、「東九州新幹線等調査報告書」に記された概要です。

おおざっぱにまとめてみると、新八代ルートの優位性が高いと言えます。

新八代ルートのメリットは「建設距離が短いので、事業費がそこそこ安く、単線で整備すれば費用便益比も高くなり、本州方面や、延岡など県北部への時短効果も、ある程度は見込める」ということでしょう。

もちろん、日豊本線ルートを全線で実現できれば、それに越したことはありませんが、事業費が4兆円近くになるとなれば、現実感がありません。それに比べると、新八代ルートは1兆5,000億円程度で、単線ならさらに15%安くなるのは、魅力的といえます。

「基本計画路線に相当するのか」という問題については、東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て、鹿児島市に至る路線ですので、新八代～宮崎間は、該当しないようにも感じられます。

ただ、これは政治的な話にとどまります。

宮崎市から鹿児島市への路線が、新八代を経由する、という解釈で、政治的には乗り切れるでしょう。

画像：国土地理院地図を加工

並行在来線問題
ここまで触れてこなかった論点として、並行在来線の問題もあります。

日豊本線ルート、鹿児島中央ルートのいずれも、並行する日豊本線の多くの区間で、第三セクターへの移管を求められる可能性があります。

また、新八代ルートの場合、肥薩線八代～吉松間、吉都線、日豊本線都城～宮崎間が候補となります。

実際に、どの部分が並行在来線に該当するかは、JR九州との協議のうえ決まるので、現時点で確定的なことはいえませんが、宮崎県内では大部分の区間で移管を求められる可能性が高いでしょう。

肥薩線をどう扱うか
ただ、肥薩線は災害による運休中で、八代～人吉間については、沿線自治体が線路設備を保有する、上下分離で復旧することが決まっています。

上下分離したJR線を「並行在来線」と扱うのかは、これまでにない論点です。ただ、すでに自治体が施設を保有しているのならば、移管すべき「並行在来線」は、この区間では存在しないと考えることもできるでしょう。

人吉～吉松間も、復旧するなら同じスキームになるとみられますので、八代～吉松間では、並行在来線が、事実上、不存在ということになります。

つまり、新八代ルートの場合、並行在来線で議論されるのは、吉都線と日豊線宮崎～都城間のみとなりそうです。

沿線自治体には新幹線開業のメリットがあるので、それほど難しい議論にはならないでしょう。

熊本県の協力を得られるか
報告書には書かれていない、新八代ルートの隠れた課題として、熊本県の協力が得られるか、という点も挙げられます。

熊本県としては、肥薩線の復旧や維持に巨費を投じたうえに、さらに並行して新幹線も作ることになれば、二重投資との批判も免れません。

いっぽうで、熊本県としては、県南部の中心都市・人吉にフル規格新幹線が来るのであれば、大きな意味があります。

新八代ルートの事業着手が決まったとしても、開業するのは、早くても2060年ごろで、実際はもっと後の話でしょう。肥薩線の復旧予定は2033年ごろですから、復旧後、30年も経った後の話です。そう考えれば、二重投資の批判も、それほど問題にならないかもしれません。
4947：OS５：2024/12/09(月) 22:55:05: 延岡への配慮を示す
今回の調査報告書の特徴は、新八代ルートの優位性を示しつつ、延岡市を中心とした、県北部への配慮を忘れていない点でしょう。

新八代ルートの最大の弱点は、県北部が新幹線網から置き去りになりかねない点です。これに対し、報告書では、在来線接続により、県北部でも一定の整備効果が得られることを強調しています。さらには、宮崎～延岡間を延伸整備した場合の所要時間も記しています。

新八代ルートで延岡にも時短効果があり、将来的には延伸も可能と訴えているわけです。

東九州新幹線の枠組みは？
仮に、宮崎県が新八代ルートを推進する姿勢を明確にした場合、心配になるのは、東九州新幹線全体の枠組みでしょう。宮崎県が新八代～都城～宮崎間の整備を優先するとなれば、東九州新幹線の大分以南の区間は、建設が進まなくなります。

宮崎県の立場からすれば、延岡～宮崎～都城の主要都市軸と、福岡市を、新幹線ネットワークでつなぐことが最大の利益です。そのため、大分～延岡間や、都城～鹿児島中央間の整備は、しなくてもいいと考えているのでしょう。

また、大分県は大分県で、久大本線ルートも検討していて、新鳥栖から分岐して大分に至るルートを選択する可能性もあります。

その場合、東九州新幹線の建設計画は、基本計画で想定された形と大きく異なってしまいます。

画像：国土地理院地図を加工

ただ、現在の旅客流動に即して計画を練り直せば、それが最適の形なのかもしれません。新幹線の基本計画が立てられたのは、1973年です。そんな大昔に立てられた計画に、いつまでも、こだわりつづける必要はない、ということでしょう。（鎌倉淳）

© 旅行総合研究所タビリス
4948：OS5：2024/12/13(金) 15:58:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/3b908d5985dc6e51d4069d2f843ffcf38c8cf51e
JR東海・西日本ダイヤ改正　朝6時台の新幹線「のぞみ」増発　首都圏発が14本に　大阪・関西万博へ「エキスポライナー」を新設　新大阪～桜島間を結ぶ
12/13(金) 14:11配信
MBSニュース
MBSニュース

　JR東海と西日本は来年（2025年）3月のダイヤ改正について発表しました。JR東海では、早朝の時間帯などで、新幹線「のぞみ」を増発させるほか、山陽新幹線へ直通する「のぞみ」を増発させます。

　また、JR西日本では、来年4月13日から開催される「大阪・関西万博」に際して、新大阪から桜島駅を直通する列車のほか大阪環状線、JRゆめ咲線などで増発するということです。

　JR東海によりますと、新幹線について「午前6時台の東京発新大阪行きの『のぞみ』を1本増設し、最大14本運行に」、「東京発新大阪行きの『のぞみ』を下りの最終列車の時間帯に1本増設」、「山陽新幹線へ直通する『のぞみ』の増設」を3月15日のダイヤ改正から実施するということです。

　具体的には、午前6時台の増発に関しては、午前6時51分に東京を出発、午前9時18分に新大阪に到着する1本を増設するということです。また、最終列車時間帯の東京発新大阪行きの「のぞみ」について、午後9時30分に東京を出発し、新大阪に午後11時54分に到着する1本を増設するということです。また、午前7時台に東京を出発、午後6時台に東京へ到着する「のぞみ」について、いずれも博多駅までの運転に変更し山陽新幹線への直通で乗り入れる本数を増やすということです。

JR西　万博会場へのアクセス向上に「エキスポライナー」を新設　山陽新幹線・臨時「のぞみ」も増設
　JR西日本は来年4月13日から開催される大阪・関西万博に合わせ、「新大阪～桜島駅」を結ぶ「エキスポライナー」を設定するということです。万博会場とは桜島駅からシャトルバスを運行するということです。さらに万博会場へのアクセス向上のため、大阪環状線で朝と夜の時間帯、JRゆめ咲線では夜の時間帯に列車を増発するということです。

　一方で新幹線では、山陽新幹線内の「のぞみ」について、GWやお盆・年末年始期間など利用が集中する時間帯にのぞみを上下線で2本増設するということです。

https://news.yahoo.co.jp/articles/043488770baf62d5803ba03fb5c394a26e0f3215
【速報】JR四国が来春のダイヤ改正発表　特急列車１１本運転取りやめ【香川】
12/13(金) 14:33配信

OHK岡山放送
岡山放送

ＪＲ四国は１２月１３日、２０２５年３月１５日に行う、ダイヤ改正の内容を発表しました。このうち特急列車は１１本の運転取りやめ、４本の一部区間運転取りやめを発表しました。

運転取りやめとなるのは
・高松～高知を結ぶ特急しまんと上下４本（併結している南風は運転）
・高松～徳島の特急うずしお１本（高松行き）
・徳島～阿波池田の特急剣山上下４本
・徳島～牟岐の特急むろと上下２本

また、瀬戸大橋線を通る特急うずしおの岡山～高松の上下４本の運転を取りやめます。高松～徳島の運転と、現在、瀬戸大橋線などでこの４本に併結している特急南風の運転は継続します。

＜運転を取りやめる特急列車＞
・予讃線　土讃線（併結の南風は運転継続）
しまんと3号　高松7:23　高知9:39
しまんと7号　高松 18:27　高知 20:50
しまんと4号　高知7:00　高松9:21
しまんと6号　高知19:31　高松 21:42

・高徳線
うずしお32号　徳島 22:00 高松 23:17

・徳島線
剣山1号徳島　6:45　阿波池田 8:10
剣山9号徳島 19:00 　阿波池田20:20
剣山4号阿波池田 8:32 　徳島9:47
剣山10号阿波池田19:49 　徳島21:05

・牟岐線
むろと1号　徳島 19:33 牟岐 20:58
むろと2号　牟岐 6:59 徳島 8:20

＜一部区間の運転を取りやめる列車＞
・瀬戸大橋線　
うずしお13号岡山11:05 高松12:03
うずしお29号岡山19:05 高松 20:02
うずしお6号　高松9:33 岡山10:33
うずしお22号高松17:47 岡山18:47
※4本とも運転区間は高松～徳島に

岡山放送
4949：OS５：2024/12/13(金) 21:36:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/077a67be36f8e18d64c703d369e5dd775c80755b特急「ソニック」など増便・増車両　JR九州、25年春のダイヤ改正
12/13(金) 20:40配信

毎日新聞
JR九州本社＝福岡市博多区で2020年6月、石田宗久撮影

　JR九州は13日、2025年春のダイヤ改正（3月15日）を発表した。新型コロナウイルス禍からの回復基調もあり、24年春から全体的に便数などは増加傾向にある。山陽・九州新幹線では、25年4月開幕の大阪・関西万博への来場を見越し、鹿児島中央発新大阪行きの始発時刻を35分前倒しし、新たに午前6時発の鹿児島中央発新大阪行き「さくら574号」を週末限定で運行する。通勤通学の需要から在来線特急は「ソニック」「きらめき」などで本数や車両数を増やし、輸送力を向上させる。

　24年春と比較して九州新幹線は2本増、在来線は特急8本増、快速・普通列車で1本減。九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）は本数は変わらないものの、朝の通勤通学時間帯の長崎行き「かもめ1号」が嬉野温泉（佐賀県嬉野市）にも停車する。

　特急は、夕方通勤通学時間帯の「ソニック」の一部を6両から7両に増やす。朝の通勤通学時間帯には、博多発小倉方面への「きらめき2号」を増発するほか、「かささぎ」の停車駅に二日市（福岡県筑紫野市）を新たに加える。

　半導体産業の活性化に伴い、豊肥線の熊本発普通列車の一部で、運転区間を光の森（熊本市北区）から肥後大津（熊本県大津町）に延長する。

　ダイヤ改正に合わせ、宮崎県内の在来線普通列車で検討していた車掌業務廃止も予定通り実施する。日豊線の鹿児島駅と竜ケ水駅間の新駅「仙巌園（せんがんえん）駅」（鹿児島市）については、3月15日に開業することも明らかにした。【植田憲尚】
4950：OS５：2024/12/13(金) 22:34:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/bc88c7c6e89b2801bd95780a9c53e65439f99cbf
有料指定席「快速うれしート」、宝塚線で大幅拡充　万博へは臨時快速運行　JR西、3月15日ダイヤ改正
12/13(金) 21:35配信
神戸新聞NEXT
ＪＲ西日本が来年３月１５日～１０月１３日に運行する「エキスポライナー」の車両（同社提供）

　ＪＲ西日本は１３日、来年３月１５日実施のダイヤ改正を発表した。快速の有料座席サービス「快速うれしート」を宝塚線篠山口・新三田－大阪間で上下計７本新設するなど大幅に拡充。平日朝夕に網干－新大阪間で通勤特急「らくラクはりま」を上下各１本増発する。

　快速うれしートは、宝塚線上りで朝に篠山口・新三田発大阪着の２本、下りは夕・夜に大阪発篠山口着の５本を設ける。神戸線などでも下りの野洲－姫路・網干間で朝、夕・夜に各４本を新設。現在は朝４本の上りについても、網干・姫路－大阪間で３本追加する。

　らくラクはりまは、上りの網干午前６時５３分発、下りの新大阪午後６時４６分発を増発し上下各２本に。特急「こうのとり」を朝夕の通勤時間帯、新たに中山寺駅（宝塚市）と川西池田駅（川西市）に停車させる。

　また、山陽新幹線は年末年始やお盆などの利用集中期に臨時でのぞみを増発。博多行き最終列車の新神戸駅発車時刻は９分遅らせ、午後９時４５分発とする。

　大阪・関西万博関連では来年１０月１３日の閉幕まで、新大阪から大阪を経て、会場近くの桜島駅に直通する臨時快速「エキスポライナー」を運行。乗り換え不要で、所要時間は現在より５～１０分程度短い約２０分となる。（大島光貴）
4951：OS５：2024/12/13(金) 22:36:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/72aa0b2909c962aaed00a56b3936f02745f55f37
来年３月のＪＲダイヤ改正、京葉線は夕方以降の各駅停車２本を快速に…新習志野駅の停車本数も増加
12/13(金) 20:23配信

読売新聞オンライン
ＪＲ京葉線の快速（２０２３年１２月、千葉市中央区で）

　ＪＲ東日本千葉支社は１３日、来年３月１５日からの新ダイヤを発表した。京葉線の下りでは平日の夕方以降、各駅停車２本を快速に変更する。さらに、西船橋―海浜幕張駅間で各停を増やす。ＪＲ東が昨年１２月に発表したダイヤ改正や今年９月のダイヤ変更では、快速の各停化によって所要時間が増えたり、新習志野駅の停車本数が減ったりして、沿線自治体などから批判が高まっていた。

　東京―蘇我駅間の下り各停を平日で２本、土休日で１本、快速に変更する。平日は東京を午後４時台と午後９時台に出る２本、土休日は午後９時台の１本だ。都内からの帰宅などで所要時間が短くなる見込みだ。

　西船橋―海浜幕張駅間でも、増発や行き先の変更を行う。平日夜では、西船橋駅発新習志野駅行きの各停を２本増やす。現行ダイヤで新習志野駅行きの各停２本は海浜幕張駅行きに変更する。海浜幕張駅発西船橋駅行きの各停も２本増やす。

　通勤者や通学者が多い海浜幕張駅と、東京メトロ東西線やＪＲ武蔵野線に乗り換え可能な西船橋駅の間で本数を増やし、利便性を高める狙いとみられる。

　ＪＲ東は昨年１２月、今年３月のダイヤ改正で朝と夕方以降の通勤快速と快速を各停にすると発表。沿線自治体や経済団体から批判を受け、１月の発表で、朝の上り快速２本に限り運行を継続すると明らかにした。９月には平日の快速を上下で計７本増やすなどのダイヤ変更を実施した。

　ただ、この変更に対しても、帰宅時間帯の快速が少ない点や、各停しか止まらない新習志野駅で利用できる電車が減る点が指摘されていた。今回の改正では、下り快速のほか、新習志野駅に止まる各停を増やしたことで批判に応える形になった。

◇

　このほか、成田空港駅と東京方面を結ぶ特急「成田エクスプレス」は、千葉駅に停車する本数を増やす。空港方面では午後６時頃に千葉駅に着く１本、東京方面では午後８時台、９時台に１本ずつの計３本だ。

　総武線快速では、平日の午後６時台に東京駅を出る下り列車を１本増やす。午後８時台では１本減らす。
4952：OS５：2024/12/14(土) 09:37:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/364966f80d21e71cd921471cd74e4452cfb381d5
常磐線全特急が品川発着　JR水戸　来年3月ダイヤ改正　茨城
12/14(土) 5:00配信

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茨城新聞クロスアイ
常磐線特急(資料写真)

JR東日本水戸支社は13日、来年3月15日のダイヤ改正を発表した。特急列車の「ときわ」上下計2本の運転区間を品川駅まで延長し、全特急列車上下66本が品川駅発着になる。利便性向上が狙い。普通列車は一部列車の運転区間を変更し所要時間を短縮。水郡線は利用状況に合わせ一部列車の編成両数と区間を見直す。

特急列車は平日運転する上下2本の運転区間を延長。午前8時台の上野駅発下り「ときわ53号」と、同5時台の勝田駅発上り「ときわ54号」を上野駅から品川駅まで延長する。

普通列車は、平日の下り計2本で運転区間を変更し所要時間を短縮。我孫子駅発高萩駅行きが勝田駅行きに、上野駅発水戸駅行きが高萩駅行きに変わり、土浦方面から日立・高萩方面への所要時間が最大15分短縮となる。そのほか平日上下計3本の運転区間を変更する。

水郡線は上下計5本で編成両数を見直す。平日は一部区間で1～2両減らし、土日祝日は1両増やす。

茨城新聞社
4953：OS５：2024/12/14(土) 14:30:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/5b4301bd310c43d4e937defbe9d0f49aecec4f60
JR九州ダイヤ改正、熊本県内の豊肥線で通勤時間帯に車両増やし運行区間延長へ…TSMC進出で利用伸びる
12/14(土) 10:49配信

読売新聞オンライン
JR九州

　JR九州は13日、来年3月15日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。台湾積体電路製造（TSMC）の熊本進出に伴って利用が伸びている熊本県内の豊肥線で、朝の通勤時間帯に車両を増やしたり運行区間を延ばしたりする。九州・山陽新幹線では、大阪・関西万博の開催にあわせ、鹿児島中央駅を早朝に出発する臨時便を設定する。

　豊肥線では、熊本―光の森駅間を午前8時台に走る上下各1本の運行区間を延長し、TSMC熊本工場（熊本県菊陽町）に近い原水駅や肥後大津駅にも停車させる。さらに、朝に2両で運行している上下計3本について、車両数をそれぞれ1～2両増やす。

　一方、新幹線では、鹿児島中央駅を午前6時に出発して新大阪駅に同9時59分に着く「さくら」を新たに運行する。万博の利用者を見込み、週末などに運行を予定しているという。
4954：OS５：2024/12/14(土) 14:31:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/1e2c85dd1f0cd4b7d2dfb339ef919d668ba29083
特急「むろと」、来年3月廃止へ　最盛期は上下10本運行　JR四国
12/14(土) 10:15配信

朝日新聞デジタル
廃止される特急「むろと」=2020年10月13日午前7時26分、徳島県美波町の由岐駅、福家司撮影

　JR四国は13日、来年3月15日実施のダイヤ改定を発表した。牟岐線の特急「むろと」を廃止するなど、利用の少ない特急・普通列車23本を削減する。一方、決まった間隔で発車し、発車時刻を覚えやすくなる「パターンダイヤ」が大幅に拡大される。

　特急列車の削減は11本。牟岐線徳島―牟岐間を上下2本走っていた「むろと」は全廃となり、同線は普通列車のみの運行になる。「むろと」は1962年に準急として生まれた列車名で、急行を経て一時は他の列車名に統合されていたが、99年から特急となり、最盛期は上下10本運行された。

　高徳線の「うずしお」（高松―徳島）のうち徳島を午後10時に出発する最終上りの1本、徳島線の「剣山」（徳島―阿波池田）、土讃線の「しまんと」（高松―高知）の各上下4本も運転を取りやめる。「うずしお」の上下4本で実施していた高松―岡山間の直通運転もやめる。

　しまんと、岡山発着のうずしおについては他の列車で代替でき、むろと、剣山については長距離の利用が特に少なかったことを理由としている。

　普通列車は予讃線多度津―観音寺間の1本、土讃線4本、予土線4本、高徳線5本の14本を削減。一方、予讃線の松山―伊予市間は2本増便となる。

　さらに、特急「宇和海」の八幡浜―宇和島間で、同社の特急としては初めてワンマン運転を開始する。徳島線の穴吹駅は無人駅になる。

　パターンダイヤは、新たに予讃線松山―宇和島間（内子経由）と伊予西条―松山間、土讃線の特急「南風」と多度津―琴平間などで導入し、初めて同社の全路線で実施される。予讃、土讃、高徳・鳴門、牟岐の各線でも時間帯を広げ、徳島駅で乗り換えのしやすい「タクトダイヤ」も拡充する。

　JR四国の竹原健一運輸部長は「利用客の減少と、深刻な人手不足によって、一部列車の運転を取りやめる。お客さまにはご不便をおかけするが、ご理解をいただきたい」と話した。（福家司）

朝日新聞社
4955：OS５：2024/12/14(土) 19:25:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/e649fa1e9c99350dc786018e4d7a92265cfdb37f
福井～敦賀間、ハピラインふくい日中を1時間2本に増へ　春ダイヤ、サンダーバードなど関西・中京との接続改善
12/14(土) 11:31配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
ハピラインふくい福井～敦賀間の午前9時台～午後4時台のダイヤ

　福井県のハピラインふくいは12月13日、来年3月15日のダイヤ改正概要を発表した。午前9時台～午後4時台の福井―敦賀間の上下線について、同時間帯に運行している福井―武生間の普通列車を敦賀まで延ばすことで、一部時間を除いて現行の1時間に上下各1本から同2本に増やす。敦賀駅でのJR特急サンダーバード、しらさぎのほか、小浜線との接続が改善する。

　同社の担当者は福井―敦賀間について「ビジネスや観光で想定を上回る利用があった」と説明。改正後、同時間帯の福井―敦賀間の列車は上下合わせて12本増え28本となる。一部時間を除き、福井発敦賀行きは毎時5分と35分、敦賀発福井行きはおおむね毎時20分と50分に運行する。

　改正に伴い、ハピラインと30分以内に乗り換えられる同時間帯のサンダーバードは25本のうち23本、しらさぎは16本中14本となる。

　午前10時台～午後4時台に到着するJR新快速列車・普通列車からハピラインへの乗り換えは、これまで最大で約50分かかっていたが、おおむね5分に短縮する。小浜線は午前9時台～午後5時台でおおむね20分以内に乗り換え可能な列車は13本中11本となる。

　また、夕方の帰宅時間帯の混雑緩和に向け、午後5時39分福井発敦賀行きの普通列車を同42分発とし現行の2両編成から4両編成に変更する。一方で、同6時26分福井発敦賀行きは4両編成から2両編成とする。

　朝の通勤通学時間帯は、午前7時台～同8時台の福井行き上り列車の運行時間と区間、本数を見直した。すべて敦賀発とし、これまで最大67分だった普通列車の運転間隔を最大25分に短縮。快速列車は敦賀発を現行の同7時45分発から同8時4分発に変更し、同7時54分敦賀行きのサンダーバードと接続できるようにした。ただ、運行本数は普通と快速合わせて6本から4本に減る。

　また、福井駅で乗り換えが必要だった敦賀―芦原温泉・金沢方面の上下各2本の列車を直通運転する。

　全体の運行本数を含めた詳細なダイヤは1月下旬に公表する。

福井新聞社
4956：OS５：2024/12/18(水) 08:29:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/16ab72ad4fd16cf20c05925d60faa6590a070749
成田エクスプレス、千葉駅停車を拡大　東京発午後5時33分以降の下りは全便が停車
12/18(水) 7:05配信

千葉日報オンライン
成田エクスプレスの車両（イメージ）

　JR千葉支社は17日までに、来年3月15日のダイヤ改正で、特急「成田エクスプレス」（NEX）は夕方と夜間帯で千葉駅に停車する列車を上下線で計3本拡大すると発表した。

　NEXの下り線では、東京駅を午後5時33分に発車する列車以降は、全列車が千葉駅に停車するようになる。上り線でも午後7～8時台に空港を出発する計2本が千葉駅に停車する。空港の旅客だけでなく、通勤やレジャー客にもNEXの利用を拡大するため、千葉駅に停車する列車を段階的に増やしていた。2022年3月のダイヤ改正では、日中のNEXも1時間に1本は千葉駅に止まるようになっていた。

　総武快速線では、平日下り線で帰宅時間帯に混雑が続いていたため、午後6時台に東京発津田沼行きを1本増発。午後8時台では1本減少する。
4957：OS5：2024/12/18(水) 09:01:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/b6a9f4004760a340843c9bc1597453e6315a9561
同じ伊豆箱根鉄道なのに　ICカードとタッチ決済の可否、線で正反対に
12/18(水) 8:15配信

毎日新聞
タッチ決済の開始を知らせるチラシを配る伍堂文康・伊豆箱根鉄道社長（左）＝静岡県三島市一番町の三島駅で、2024年12月16日午後4時14分、石川宏撮影

　伊豆箱根鉄道駿豆線（三島―修善寺）は18日から全線でクレジットカードやデビットカードのタッチ決済で乗車できるようになった。ただし、交通系ICカードは使えないままだ。同じ伊豆箱根鉄道でも大雄山線（小田原―大雄山）は交通系カードが利用できてクレジットカードは利用できない。正反対の状況が生まれた背景には、JR東日本とJR東海をまたぐと交通系カードが使えないという事情があったという。

　◇鉄道でのタッチ決済導入は県内初

　駿豆線での導入は、キャッシュレス決済拡大への対応と、増加する外国人客を含めた利用者の利便性向上が理由。三井住友カードなどが提供するシステムが使われ、タッチ決済に対応したカードならば他社発行のカードや海外で発行されたカードでも利用できる。

　県内では一部のバスが既に導入し、全国では108事業者に広がる。鉄道での導入は県内初で、遠州鉄道では2025年3月から全線で利用できるようになる。

　◇JR東日本の小田原駅、JR東海の三島駅

　伊豆箱根鉄道は大雄山線も駿豆線も地元住民の他、首都圏からの観光客の利用が多い。大雄山線はJR東日本の小田原駅が乗換駅のため、首都圏から交通系カードでそのまま乗車できる。一方、駿豆線の乗換駅はJR東海の三島駅なので、仮に駿豆線を交通系カードで乗車可能にしても、JR東日本からまたいでの利用となるため、三島駅で一度精算する必要がある。

　タッチ決済の導入を控えた16日、伊豆箱根鉄道三島駅で伍堂文康社長が自らチラシを配ってPRした。伍堂社長は「今までお客様には現金で切符を買っていただいていたが、不便が少し解消される。増加しているインバウンドのお客様もシームレスに利用していただける」と述べた。一方、交通系カードを見送ったことについては「検討したが、JR東日本から来るお客様がそのままでは使えない状況に変わりない。全般的な機能面や費用面を勘案した。熟慮の結果だ」と説明した。【石川宏】
4958：OS5：2024/12/18(水) 10:48:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ac23cad664b7c6f94e6dc961fd88dc21920d69e
驚愕！門限ギリギリ「のぞみ」新設へ東京→博多間の最終列車を繰り下げ来年3月ダイヤ改正で
12/18(水) 10:42配信

乗りものニュース
東京発博多行の最終臨時「のぞみ」を増設
東海道新幹線の車両（画像：写真AC）。

　JR東海は、2025年3月15日（土）に実施するダイヤ改正で、山陽新幹線へ直通する東京発博多行の最終臨時「のぞみ」を増設します。

【画像】これが門限ギリギリ「のぞみ」運行時刻です

　ダイヤ改正では、東京19時発の新大阪行き「のぞみ」定期列車を、山陽方面への利用が多い日に博多行き臨時「のぞみ」として運転。これにより、東京発博多行きの最終「のぞみ」は9分繰り下がります。

　この臨時「のぞみ」は、東京駅を19時に発車し、博多駅には23時59分に到着します。新幹線では原則として、深夜は線路のメンテナンスなどの時間であり、騒音問題もあることから、0時から6時までは営業列車を運行しません。そのため、門限ギリギリの列車となります。

乗りものニュース編集部
4959：OS５：2024/12/19(木) 20:33:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/794f330e99daa4462bc3fc826063db27d44bcdd8
【山口】全線運休が続くＪＲ美祢線鉄道をバスに置き換える案を検討
12/19(木) 19:44配信
去年夏の豪雨災害以降、全線運休が続くＪＲ美祢線について、復旧を話し合う会議で鉄道を廃止してバスに置き換えた場合の検討がおこなわれました。
美祢線の復旧検討部会ではＪＲ西日本と県、美祢線沿線の３つの市が復旧の方向性を協議しています。１９日は鉄道以外の復旧手段として、バスに置き換えた場合の鉄道との比較検討を行いました。
ＪＲは、バスは大量輸送には向かないものの被災前の鉄道と同じ程度の駅数や運行本数を確保できるとし、現在運行している代行バスでこれらを実現できているとしました。
また、これとは別に次世代型のバスシステム＝「ＢＲＴ」を導入する案を示しました。これは厚保駅から湯ノ峠駅までに４・２ｋｍのバス専用道路を新設することで、運行の流れをより良くしたり先進車両を導入したりして利便性を高めるものです。
これまでの部会では、鉄道を復旧する場合は設備の管理は自治体に任せ、ＪＲが列車の運行を行う「上下分離方式」が提案されています。
次回は来年２月の予定で、検討結果は５月にまとめる意向です。
4960：OS5：2024/12/20(金) 16:05:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/2fd71eca457308d216e570658f9171ddf867c758
三セクが新幹線に宣戦布告!? 狙いは敦賀「サンダバ」朝イチ客も標的にハピラインが打って出る“攻め”のダイヤ改正
12/20(金) 15:12配信

乗りものニュース
敦賀～福井間を増発
ハピラインふくい（画像：PIXTA）。

　北陸新幹線の敦賀延伸開業に伴い北陸本線の敦賀～大聖寺間を継承した第三セクター鉄道・ハピラインふくいが、2025年3月15日に“攻めのダイヤ改正”を実施します。

　現在、朝一番に大阪から福井に向かう場合、大阪6時30分発の特急「サンダーバード1号」に乗り、敦賀8時06分発の北陸新幹線「つるぎ2号」に乗り継いで、福井8時24分着となるのが最速です。

　敦賀からハピラインふくい線（在来線）の普通列車を利用すると、途中の武生か鯖江で乗り継いで福井には9時18分に着きます。新幹線より54分遅い到着です。

　しかしこの差が、ダイヤ改正で大きく縮まります。

　改正後は、敦賀→福井間に快速列車を設定。朝一番の特急「サンダーバード1号」に接続する形で、敦賀を8時04分に出発し、福井に8時45分に到着します。新幹線との差は、半分以下の21分に縮まります（ただし新幹線も時刻が変わる可能性があります）。福井での9時の会議になんとか間に合いそうな乗継パターンになりそうです。

　このほか日中の9～16時台も、武生～福井間の列車12本を敦賀～福井間に区間延長します。これにより敦賀でJR特急との接続が大幅に改善します。20分以内に乗り継げる列車は、「サンダーバード」が25本中23本（9本増）、「しらさぎ」が16本中10本（2本増）です。

　さらに、敦賀→福井方面の時刻も見直し、敦賀に10～16時台に到着するJR新快速・普通列車からは、概ね5分で乗り継げるようになるということです。

　増発や乗継改善により、地元住民だけでなく、新幹線に流れていた関西・中京圏～福井県を移動するビジネス客や観光客も取り込む狙いがありそうです。

乗りものニュース編集部
4961：OS５：2024/12/20(金) 19:42:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/db46192412d7a81898d43fa244f0ebce6319f02e
特急はるかの発着、京都駅から隣の駅に　「京都駅一極集中」から観光客の分散狙う
12/20(金) 19:01配信

京都新聞
特急はるか

　JR西日本は22日、京都・滋賀と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」について、京都駅発着のダイヤを山科駅発着に切り替えると発表した。京都市営地下鉄東西線などへの乗り換えができる山科駅を観光周遊の起点とすることで、観光客の分散化を図るという。来年度から山科駅のホーム増設工事に着手し、2029年度の切り替えを目指すという。

【写真】はるかが発着することになった駅はこちら

　はるかは最長で関西空港と野洲駅とを結ぶ。山科駅は現在も停車駅だが、停車するのは朝晩の5本のみで、1日上下計約60本の大半が京都駅発着となっている。発着を山科駅にすることで、関空から南禅寺（左京区）や醍醐寺（伏見区）など地下鉄東西線沿いの観光地へのアクセスを向上させ、「京都駅一極集中」の緩和を目指すという。工事費は100億円規模で、長さ約250メートルのホームを4番乗り場の北側に設ける。

　松井孝治市長と市役所で記者会見した財剛啓京滋支社長は「山科駅と駅周辺の魅力、利便性を向上し、市民生活と調和した持続可能な観光の実現に一緒に取り組みたい」と話した。

　京都駅のはるかの発着場所は現在、主に30番ホームを使用しているが、JR西によると、山科駅への発着切り替えに伴い、0番ホームに移す。空く形となる30番ホームは嵐山などへ向かう訪日外国人らで混雑している山陰線に充て、山陰線のホームの混雑緩和につなげるとしている。

　はるかの山科―関西空港間の指定席料金は特急券込みで4590円。料金体系は変更しないという。
4962：OS５：2024/12/21(土) 00:04:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/3c3babed331d3a94d5034900a6ad6aba94793b32
大雨で全線不通のJR美祢線をBRTに転換、専用道4・2キロ整備を提案…JR西日本が沿線自治体に
12/20(金) 12:26配信

読売新聞オンライン
JR西日本が美祢線のBRT転換案を示した第3回会合

　昨夏の記録的な大雨の影響で全線不通となっているJR美祢線（山口県）について、JR西日本は19日、バス高速輸送システム（BRT）への転換案を示した。沿線を走る国道316号が主な運行ルートで、道路と並行しない一部区間4・2キロを専用道として整備する。（小林隼、本岡辰章）

　沿線自治体と構成する復旧検討部会の第3回会合で提案した。専用道は厚保―湯ノ峠駅間の線路に設け、被災前の1・5倍に相当する1日29本を運行する。運賃と所要時間は鉄道と同水準を維持し、設置駅は柔軟に検討する方針という。

　JR側の説明に対し、自治体側は専用道14・1キロを備えて昨夏に開業した「日田彦山線BRT」（福岡、大分両県）など全国の先行事例と比べ、提案された美祢線の専用道が短いことから「速達性が十分に発揮できない」と指摘した。JR西日本広島支社の能登一明・地域交通課長は「道路との並行区間が多く、一定の速達性は確保できる」と理解を求めた。

　次回会合は来年2月の開催予定で、JR側がバス転換にかかる費用などを示す。官民で共同出資する第3セクター方式の導入も検討する見通し。部会長を務める山口県美祢市の中島紀子・地域振興課長は「今後も鉄道での復旧とともに中身を協議したい」と述べた。
4963：OS５：2024/12/22(日) 13:38:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/a42037c0d1985687e1ed428a7c5d4bb06648a301
敦賀―福井3セク「車両やりくり」1時間2本に増便…関西・中京方面との接続改善へ
12/22(日) 12:37配信
読売新聞オンライン
3月15日からのダイヤ

　第3セクター鉄道「ハピラインふくい」（福井市）が、来年3月15日に初めて行うダイヤ改正の概要を発表した。日中時間帯の敦賀―福井間について、一部をのぞき、現在の1時間あたり1本から2本に増便し、関西、中京方面への特急や新快速との接続を改善する。（高山智仁）

【画像】初のダイヤ改正を行うハピラインふくいの車両（福井県敦賀市で）

　ハピラインは、今年3月の北陸新幹線県内延伸に伴い、JR西日本から並行在来線として経営分離された北陸線敦賀―大聖寺間（84.3キロ・メートル）を引き継いだ。

　現在、敦賀―福井間は、午前9時台～午後4時台は1時間1本の運行となっている。改正では、敦賀発を増便し、福井発は武生止まりの便を敦賀まで延伸する形で、一部時間帯を除いて1時間2本の運行を実現する。発車時刻も原則、敦賀発は毎時20分と50分、福井発は毎時05分と35分のパターンダイヤにしてわかりやすくするという。

　敦賀駅でのJRとの接続も改善する。ハピラインとの乗り換えが30分以内でできる特急サンダーバードは、午前9時台～午後4時台で現在の25本中14本から、改正後は23本とする。特急しらさぎについても、16本中8本を14本にする。

　日中時間帯の北陸線新快速、普通列車からの乗り換え時間も、現在最大50分程度のところ、おおむね5分に短縮される。小浜線との接続も午前9時台～午後5時台でおおよそ20分以内となる。

　また、朝の通勤・通学時間帯では、午前7～8時台の敦賀発の普通列車の運転間隔を、最大25分まで短縮。福井止まりの一部の便を、芦原温泉までの直通運転とする。

　帰宅時間帯の混雑解消に向けては、現在2両編成で運行する午後5時39分福井発敦賀行き普通列車を、新ダイヤでは午後5時42分福井発の4両編成とする。

　ハピラインの担当者は「利用状況が好調なため、車両のやりくりを工夫して増便や増車を実現させた」と話す。

JRは通勤客に配慮
　一方、JR西日本もダイヤ改正を発表した。小浜線、越美北線の運行本数に変更はないが、北陸新幹線では、通勤利用客が多い平日のつるぎ7号（午前7時23分富山発敦賀行き）について、1月14日から、定期券で乗車できる自由席を2両から3両に増やす。
4964：OS５：2024/12/22(日) 13:39:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/e1efd08a985982802a9926a47d24ee22e9b69b47
栃木県民は公共交通を「ほぼ使わない」８割超…交通網の貧弱さ、不満要因から浮き彫りに
12/22(日) 10:22配信
読売新聞オンライン
【地図】栃木県

　栃木県が行った今年度の県政世論調査で、公共交通機関を「ほとんど利用しない」とした人が８割を超えた。公共交通機関に不満を感じる要因では、運行本数や駅・バス停までの距離などが多数を占めた。公共交通機関を利用している人の満足度は高く、交通網の貧弱さが利用を妨げていることが浮き彫りとなった。（奥山大輝）

【グラフ】栃木県民が公共交通に感じている不満、１位は？

　県政世論調査は県が専門業者に委託し毎年行っているもの。継続質問のほか、その時々の注目テーマについても質問項目を設けており、今回は昨年８月に開業したＬＲＴ「ライトライン」の話題性などを考慮し、公共交通に関する質問を初めて聞いた。

　調査結果によると、日常生活の中で鉄道・バス・タクシーなどの公共交通機関を「ほとんど利用しない」と回答した人は８３・３％だった。このうち、「自家用車やオートバイを使うのでほとんど利用しない」との回答が４３・１％で、約半数を占めた。「ほぼ毎日利用する」は３・１％、「１週間に数回利用する」は２・５％、「１か月に数回利用する」は９・９％で、「利用する」とした人は合わせて１５・５％だった。

　公共交通機関を「利用する」と回答した人に、公共交通のサービスや運行状況の満足度を聞くと、「満足している」とした人は、「どちらかといえば」を含めて６７・２％に達した。不満だとした人は３２・４％だった。

　「公共交通機関に不満を感じること」をすべての対象者に複数回答で聞くと、「運行本数が少ない」（４１・３％）が最多で、「自宅や目的地から駅・バス停までが遠い」（３４・７％）、「他の公共交通機関との乗り継ぎに時間がかかる」（１９・６％）などが続いた。

　地域別では「運行本数が少ない」との回答の割合は、県南が４６・４％、県北が４６・１％とそれぞれ５割弱だったのに対し、県央では３４・９％で、地域間で差があった。

　今回の調査で、この５～６年の間に暮らしがどう変わったかを聞くと、「悪くなった」とした人は５１・０％となり、昨年度の５３・０％とほぼ横ばいだった。ただ、「悪くなった」の割合は２０２２年度以降、３年連続で５割を超えた。

　「悪くなった」とした人に要因について聞くと、「物価が上昇したため」が６２・６％で最も多く、２番目に多かった「不景気のため」の１２・１％を大きく引き離している。物価高騰の影響の大きさが表れた。

　「県政に対して、特に力を入れてほしいこと」を複数回答で聞くと、１位が「高齢者福祉対策」（５５・６％）、２位が「医療対策」（５０・９％）、３位が「子育て・少子化対策」（４１・２％）との結果だった。

　調査は６、７月にかけて、無作為に抽出した１８歳以上の県民２０００人を対象に郵送方式で実施され、１２７１人が回答した。回収率は６３・６％。
4965：OS５：2024/12/22(日) 13:42:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ea8313ef1f597fdcc08b5e4ca6ef4eb0ecad815
ＪＲ新潟駅バスターミナルに目立つ汚れ、まだ開業1年たたないのに…飲食物のこぼれ跡か　
12/22(日) 12:01配信

新潟日報
ＪＲ新潟駅のバスターミナル

　2024年3月末に開業したJR新潟駅の「新潟駅バスターミナル」。多くの店が開店し連日にぎわう中、「汚れが目立つところが多い。誰が掃除しているの」と、新潟日報に質問が寄せられた。駅が活気づく年末年始を前に、気になる話題だ。実態を知ろうと取材に出かけた。

【画像】新潟駅バスターミナルの床の汚れ

　新潟市都市政策部新潟駅周辺整備事務所の清水洋所長によると、新潟駅の管理は駅舎がJR、工事中の場所は周辺整備事務所など、場所によって異なる。このうち、バスターミナルの管理は新潟市の中央区役所建設課が担当という。

　建設課を訪ねると、担当者が「日常的な掃除は毎日、市が委託した業者1社が行っている」と説明してくれた。ゴミ拾いや掃き掃除、汚れの水拭きなどを実施しているという。

　それでもバスターミナルを歩くと、通路の床を中心に黒っぽい汚れが目立つ。業者が日々努力しているのに、なぜだろう?

　建設課によると「新潟駅ビルで多くの飲食店が開店した4月下旬から、目立つようになった」という。田中篤史課長は「食べ物や飲み物がこぼれた跡かな」と推測したほか、「多くの人が歩くので、汚れるのは仕方ない面もある。床が白っぽい色なので、汚れが目立つのかもしれない」との見方も示した。

　また、毎日掃除を行う業者からは「嘔吐（おうと）物や人の排せつ物がある」との声が届いているという。

　「床に使われている素材が汚れやすいのでは」。そんな疑問を抱き、素材の商品名を聞いた。開発した企業のホームページを見ると「滑りにくく、汚れを落としやすくした」とあり、決して汚れやすくはないようだ。ただし「汚れないわけではありません」との注意書きもあった。

　建設課では2024年度内に、日常の掃除では落ちにくい汚れを除去する、特別な清掃の実施を検討中だ。

　私たちにできることは何だろう。田中課長は「食べ物などをこぼしたらそのままにせず、ティッシュで拭き取るなど“初期対応”をしてほしい」と呼びかける。嘔吐や排せつは「そのための場所がきちんと、あります」。

　冬は雪の影響も気になる。建設課にバスターミナルの除雪体制を尋ねると「バスが運行していない深夜0時半～翌朝5時ごろに実施する」とのことだった。日中の降雪量が多い場合は新潟交通（新潟市中央区）と協議し、対応するという。

　新潟駅は「新潟の陸の玄関口」といわれる。帰省などで新潟駅を訪れる人が増える季節。掃除や除雪をする人に感謝し、きれいな玄関口で「おかえり」「ようこそ」と出迎えたい。
4966：OS５：2024/12/22(日) 19:20:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/f88999c954a6b75715956e0155d21a36b4468f78
大阪城周辺「ヒガシ」に熱視線　新キャンパスや新駅、開業ラッシュ
12/22(日) 18:00配信
　水をたたえた濠に囲まれ、国内外からの観光客が絶えない大阪城（大阪市）。その周辺で今、街並みを一新する勢いで再開発が進む。大学の新キャンパスや地下鉄の新駅など大型事業がめじろ押しで、ホテルや飲食店も次々開業。繁華街のキタ（梅田）、ミナミ（難波）に次ぐ成長エリアとして市東部の大阪城一帯「ヒガシ」に、関係者が熱い視線を送っている。（共同通信＝平野恭子）

　核となるのは城の東側に広がる森之宮地区だ。ごみ焼却工場などが並んでいたが、老朽化や組織再編で再開発が決定。現在は大阪公立大の森之宮キャンパスが建設中で、2025年秋のオープン後は学生と教職員約6千人が通う予定だ。

　元々JRや複数の地下鉄が交わるポイントだったが、利用客の急増を見越し、大阪メトロは大学近くに新駅を28年にも開業。1万人以上を収容できる新駅直結のアリーナ、屋上に空飛ぶクルマの発着場を備えた駅ビルの建設構想も明らかにされている。

　新駅の前には歩行者中心の広場を設け、公共交通機関を軸とした街づくりを目指すという。

　立命館大の岡井有佳教授（都市計画）は「フランスのパリは『人がいかに快適に過ごせるか』を追求し、人中心の脱クルマ政策が進んでいる。人が街を歩き、憩い、店に入る。経済的にもプラスになった。日本はまだまだ車社会だが、森之宮地区が日本での『人中心の街』の先駆者になるかもしれない」と言う。

　大阪市はキタとミナミを南北に結ぶ御堂筋を中心に発展したが、今後は25年大阪・関西万博の会場となる市西部の夢洲・舞洲と大阪城の東西ラインに期待する声が多い。

　今年5月、大阪城北西の天満橋地区にオープンしたホテル「ダブルツリーbyヒルトン大阪城」は、館内の装飾を『水都大阪』にちなむ川や船の意匠で統一した。前川博之総支配人は「万博を前に大阪はホテルの開業ラッシュ。競争は激しいが、これから大阪城周辺は人の流れが大きく変わる。川や城を一望する立地を生かし、特色を出していきたい」と話した。
4967：OS5：2024/12/23(月) 14:25:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/ad3402e6e53b1fbe1a69ff64d2d4228612c81cc0
JR宗谷線「最北の秘境駅」抜海駅、25年3月廃止　北海道稚内市が24年度で費用負担終了　住民落胆、駅舎保存は道険し
12/23(月) 13:35配信

北海道新聞
「最北の秘境駅」として知られ、来年3月のダイヤ改正で廃止されるJR宗谷線の抜海駅＝16日、稚内市

　【稚内】「最北の秘境駅」として知られるJR宗谷線の抜海駅（稚内市）が、来年3月に廃止されることが決まった。JR北海道から維持管理を引き継いだ同市が本年度限りで費用負担を終えるためで、存続を求めていた地域住民からは落胆の声が上がる。住民らは駅舎の保存を訴えていく考えだが、実現性は不透明だ。

　「地域として（存続に向けて）できる限りのことはやってきたが、廃駅が決まってしまい残念」。駅の周辺住民でつくる抜海町内会の森寛泰会長（62）は肩を落とす。

　抜海駅は1924年（大正13年）開業で、稚内市中心部から約10キロ南の酪農・漁業地帯にある。JRの日本最北駅は同駅から2駅北の稚内駅だが、周辺に建物が少ない無人駅であることから「最北の秘境駅」と呼ばれる。俳優吉永小百合さん主演の映画「北の桜守」（2018年公開)のロケ地にもなった。

　止まるのは1日上下計7本の普通列車で、過去5年間の1日平均乗車人数は2.2人。JR北海道は同3人以下の駅を廃止の目安としており、来年3月15日のダイヤ改正での廃止を決めた。

　存廃を巡っては曲折があった。JRは2019年に乗客減のため稚内市に廃止方針を提示。市は同駅が最寄りの高校生らの「足」を確保するため、21年度から除雪費を中心に年間約100万円を支出し、駅を維持してきた。

　22年には同年度で市費負担を終える方針を示したが、住民の反発を受けて撤回。その後、高校生の通学はスクールバスの混乗、地域住民は乗り合いタクシーの運行といった代替交通のめどがついたとして、24年度限りで維持費の負担を打ち切ると決めた。
4968：OS5：2024/12/23(月) 14:26:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/353f9c6cd680d1152c63437b2fbffef9dc926cfb
北陸新幹線延伸、立民京都府連・福山氏「小浜・京都ルート」は「基本ライン」…与党に情報提供要求
12/23(月) 12:04配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の延伸に関する情報を求める福山府連会長（中央）ら（京都市上京区で）

　北陸新幹線の延伸を巡り、立憲民主党京都府連は22日、府連事務所（京都市上京区）で記者会見し、「地下水への影響などで府民に懸念が広がっており、与党だけで決められる話ではない」として、立民への情報提供と意思決定への関与を、政府・与党に求める考えを表明した。

　福山哲郎府連会長は、検討が進む「小浜・京都ルート」は「基本ラインだと思う」とした。その上で、西脇隆俊知事や松井孝治・京都市長が、与党の整備委員会で地下水への影響や建設残土などへの懸念を伝えたことを踏まえ「我々にも判断材料を提示してほしい。知事与党、市長与党としての責任もある」と強調した。

　泉健太衆院議員も「敦賀駅まで開業し、府民の間でも空気が変わってきた。情報を与党だけに握らせてはいけない」と話した。

　福山氏は、与党に対する要求での他党との連携について「政争の具にするつもりはない」と否定した。

　与党の整備委は20日に年内の詳細なルート決定を見送り、来年度の着工を事実上、断念している。
4969：OS5：2024/12/24(火) 10:30:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/fdd7ae83056c083eea928ee68703b0156acfeca0
TX、東京駅延伸目指す　沿線自治体で期成同盟会　茨城・守谷
12/24(火) 10:00配信

茨城新聞クロスアイ
設立が決まり、手を携える期成同盟会の市長ら=守谷市役所

つくばエクスプレス(TX)と「都心部・臨海地域地下鉄構想」の東京駅接続の早期事業化を目指し、11の沿線自治体で構成する期成同盟会が23日発足し、設立総会が茨城県守谷市役所で開かれた。会長には同市の松丸修久市長が就任し、同県内沿線3市も参加した。

名称は「つくばエクスプレスと都心部・臨海地域地下鉄の接続事業化促進期成同盟会」に決まった。

参加したのはTX沿線の茨城、千葉、埼玉、東京4都県の10市区。さらに有明地区まで通る臨海地下鉄の始発で、東京駅の立地する東京都中央区も加わった。

TXは構想段階では東京駅が起点だったが、現始発の秋葉原駅から東京駅間(約2.1キロ)は「今後整備について検討すべき路線」に後退した経緯がある。

これまでもTX沿線7市の首長懇談会では運営会社の首都圏新都市鉄道などに対し、東京駅延伸の要望を重ねてきた。2016年の国土交通省の審議会でTX東京駅と臨海地下鉄の接続が明示された。また22年には都が臨海地下鉄の開業目標を40年と発表したこともあり、早期の事業化に向け、活動の強化が必要として同盟会結成に至った。

市役所で開かれた会合には7市長ら11自治体の関係者が出席し、会長に松丸市長が就いた。今後は茨城、千葉、埼玉の3県にも参加を依頼していく。来年3月には総決起集会を開き、機運を高める。

会合後、記者団の取材に松丸市長は「東京駅延伸が実現すれば、沿線自治体の魅力は格段に変わっていく。自治体の熱意を伝えて一丸となって頑張りたい」と述べた。

茨城新聞社
4970：OS5：2024/12/27(金) 11:12:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/da6b49c21a56ea6866a908ea9a863babe6a99219

北九州空港に最寄りの「JR日豊線朽網駅」に特急停車…来年4月から、「エアポートバス」も増便へ
12/27(金) 10:45配信

読売新聞オンライン
JR九州

　JR九州は26日、北九州空港に最寄りの日豊線朽網駅に、来年4月から特急列車を停車させると発表した。駅と空港を約20分で結ぶ「エアポートバス」も1日27往復から40往復に増便され、連携して空港との交通の利便性を高める。

【写真】北九州空港

　博多駅を発着する特急の「ソニック」と「にちりんシーガイア」が対象で、午前7～10時台と、午後3～6時台に、それぞれ上下線の計5本が停車する。博多発の場合、空港までの所要時間は約20分短縮されて約1時間20分になるという。

　北九州市で記者会見した武内和久市長は「福岡空港も近い北九州市西部の市民をどれだけ北九州空港に誘致できるかに関して、強力な武器になる」と述べた。
4971：OS５：2024/12/28(土) 15:34:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/fe5a3e8ebf0c3f4afcf52db915d161c39e804fe4
北陸新幹線＜小浜・京都ルート＞来年度着工断念は「急がば回れ」…財政負担に不安、酒造組合は地下水懸念
12/28(土) 13:11配信

読売新聞オンライン
京都駅周辺のルート案

　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸を巡り、与党の整備委員会（委員長＝西田昌司参院議員）は年内の詳細なルートの決定を見送った。来年度としていた着工を事実上断念し、地元の合意形成を優先する構えだ。沿線自治体などの懸念解消に向け、具体的な対策や科学的な知見を示すことが早期着工への鍵になりそうだ。（岩崎祐也）

　敦賀以西を巡っては、政府・与党が2016年に「小浜・京都ルート」に決定。与党の整備委は今年8月から、京都市内の駅の位置とルートが異なる3案の検討に入り、今月20日、JR京都駅南側の南北方向に設置する「南北案」、JR桂川駅付近に設ける「桂川案」の2案で引き続き検討することを決めた。

　この決定を、西田委員長は「急がば回れ」と表現する。整備委の聞き取りで今月13日、西脇隆俊知事や松井孝治・京都市長が示した地下水や財政負担などへの懸念を踏まえ、改めて地元説明に注力し、着工条件の一つの「自治体同意」をクリアするといった意味だ。

　中でも懸念の声が大きいのは地下水への影響だ。工事には地下を掘り進めてトンネルを造る「シールド工法」が採用される見込みだが、国土交通省などはトンネルが地下水の流れを妨げる恐れはないと強調。市営地下鉄東西線（二条―太秦天神川駅間）は同じ工法で造られたが、市の資料には「周辺井戸への影響はほとんどなく、補償件数はゼロ」との記載もある。

　一方、西脇知事が「目に触れないから不安が広がりやすい」と言うように、東西線や阪急京都線よりも深い位置を掘り進めることへの懸念はある。地下水は古くから様々な産業で活用されており、酒造組合などは将来の水質変化を危ぶみ、府市に要望書を渡した。

　延伸の工費は最大5.2兆円（南北案）と試算され、沿線自治体には、財政負担も気がかりだ。整備新幹線の建設費はJR西日本から入る「貸付料」を除いて、残りを国が3分の2、沿線自治体が3分の1を負担するのが原則となっている。

　整備委メンバーには「整備新幹線は国策」との考え方から、「国が圧倒的に負担しなければならない」という声も上がる。貸付料の増額などで、地元負担が軽くなる可能性はあるが、見通しは立っていない。

　年内にルートが決まれば、環境影響評価などを経て来年度着工の予定だったが、西田委員長は目標時期を「できるだけ早く」とする。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームも「（来年度着工は）困難との認識」とし、着工時期は事実上白紙に戻った。

　課題の克服に向け、国は追加調査や専門家による説明も視野に入れている。北陸新幹線は、災害時の代替ルートにもなる国家プロジェクト。建設的な議論が急がれる。
4972：OS５：2024/12/28(土) 15:39:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/590aadbec1dd76412baa5337f3d32460e66360ff
北海道新幹線の函館駅乗り入れ、動き停滞　大泉市長言動控え　協議水面下に
12/27(金) 14:02配信
北海道新聞
国土交通省鉄道局に要望に訪れた大泉函館市長（左から3人目）ら道南の関係者

　函館市が目指す北海道新幹線函館駅乗り入れに向けた動きが最近鳴りを潜めている。市はJR北海道などと水面下で協議中のためと説明するが、関係機関には慎重論が根強く、現時点で進展はないもようだ。新幹線を巡っては2030年度末から延期となった札幌延伸の時期が最大の焦点になっており、大泉潤市長がこうした状況も踏まえ、乗り入れ関連の言動を控えている側面もある。

　大泉市長は23日、池田達雄北斗市長や自民党の向山淳衆院議員（比例代表道ブロック）らと国土交通省を訪れ、早期の札幌延伸を要望。大泉市長は終了後、「函館駅乗り入れの話はなかった。今求めるべきは一日も早い札幌開業だ」と述べた。

　昨年春の市長選で乗り入れを目玉公約に掲げた大泉市長は、就任直後の補正予算に調査費を計上し、今年3月には整備費を160億円台と試算した調査結果を公表。市議会への報告を経て関係機関との協議入りを表明するなど矢継ぎ早に手を打ってきた経緯がある。

　だが最近は10月に乗り入れをテーマとした市主催のフォーラムがあったものの、関係者の話題に上る機会は減っている。

　乗り入れにはJRや国、北海道に加え、新函館北斗―函館間の沿線自治体の協力が不可欠だ。市はJRや北斗市、七飯町などと職員間で協議し、課題への対応策を検討している状況だと説明。大泉市長周辺は「表立った動きがない状況がしばらく続く」と話す。

　その関係機関との協議も順調ではない。函館市は9月に突如、JRに新たな費用負担を求めないと表明。実現性を疑問視するJRとの協議の前進を狙ったとみられるが、JR幹部は「乗り入れは全くばら色ではない」となお冷淡だ。

　大泉市長も言動を抑え気味だ。関係者によると今月3日夜、鈴木直道知事との会食で乗り入れについて切り出さなかった。翌日も知事と道庁で面会し、札幌延伸の重要性を唱えた一方、乗り入れについては「いずれトップ間で話すタイミングがある」と伝えるにとどめたという。
4973：OS５：2025/01/01(水) 18:27:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/165dbcc8671e456b14afe5807d13f75542cdec4f
沖縄本島縦断鉄道、計画は軌道に乗るのか　「経済波及効果の分析に着手」と玉城知事
1/1(水) 17:04配信

産経新聞
沖縄本島を縦断する鉄道計画について言及する沖縄県の玉城デニー知事＝那覇市（大竹直樹撮影）

沖縄県の玉城デニー知事は1日までに報道各社の新春インタビューに応じ、那覇市と名護市を結ぶ鉄道計画を巡り、「導入による経済波及効果の分析に着手している」と明らかにした。沖縄本島を縦断する鉄道の必要性を改めて国に訴える方針。

沖縄に鉄道を敷設する計画は、総事業費6千億円を超える戦後最大のプロジェクトとされる。最高時速100キロ以上で走行可能な専用軌道を整備。有識者らで構成する検討委員会は平成30年、浦添市や宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由するコースを推奨ルートとして選定している。

ただ、事業効果の目安となる「B／C」（費用便益比）は1を大きく下回っており、採算性の課題から計画は具体化していない。玉城知事は「費用便益比とは別に、鉄軌道導入に伴う社会経済的な効果を定量的に整理、把握する必要がある」との認識を示した。

県は引き続き、軌道や駅などの施設を自治体などが保有し、鉄道会社が運行を担う「上下分離方式」の特例制度創設を国に求めるとともに、「LRT」（次世代型路面電車）やモノレールの整備も要請するという。

■真価問われる玉城知事

沖縄本島では戦前、軌間762ミリの軽便鉄道が走っていたが、先の大戦で焼失。平成15年の「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）開業まで鉄軌道が敷設されず、戦後は車社会が進んだ。その結果、交通渋滞が慢性化し、沖縄本島南部にある那覇空港からアクセスの悪い北部地域では経済発展が遅れている。

県は一昨年12月、宜野湾市内で鉄軌道導入に向けた講演会を開催したが、来場者に配られた資料は平成30年に作成されたもので、玉城知事の在任中に、計画がほとんど進展していないことを物語っていた。

沖縄は観光客の増加でレンタカーの需要は高止まりしているが、鉄軌道が整備されれば、レンタカー頼みだった観光客も一定数が列車利用に移行し、道路の渋滞緩和につながるとみられている。

沖縄県は人身事故に占める飲酒運転の割合が、平成2年から28年まで27年連続で全国ワーストを記録。29～30年、令和2年こそ汚名を返上したが、3年以降は再びワーストが続いている。県警幹部は「要因の一つに車社会がある」とみており、鉄道整備が実現し、列車での通勤が当たり前になれば、飲酒運転の連続ワースト記録も返上できるかもしれない。

観光資源に恵まれた沖縄だが、十分な振興策や景気浮揚策が図られず、地元財界関係者からは玉城県政に失望する声も出ている。文字通り、計画を軌道に乗せ、閉塞感を打ち破る局面転換を図ることができるのか。玉城知事の真価が問われている。
4974：OS５：2025/01/04(土) 10:57:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/7f3be643a3b5b3b44d2bb6a90bfa8c36d21c5067
特急なのに「新快速」よりも遅い!?　関空特急「はるか」の「ゆっくりダイヤ」の理由とは
1/4(土) 10:35配信

鉄道コム
関空特急「はるか」

　JR西日本では、関西国際空港へのアクセス特急列車として、京都～関西空港間などで「はるか」を運転しています。

　この「関空特急」は、日中は毎時0分および30分に京都駅を出発するダイヤが組まれています。しかし、同駅の時刻表を見ると、毎時0分・30分には、「はるか」と同じ下りの「新快速」が発車するダイヤが組まれています。しかも、新大阪駅の到着時刻を見ると、特急料金が必要な「はるか」よりも、特急料金不要の新快速が先に着くダイヤ。つまり、「はるか」の方が京都～新大阪間の所要時間が長くなっているのです。まるで「特急料金の払い損」ですが、なぜこのようなダイヤとなっているのでしょうか。

　「はるか」が新快速よりも遅いのは、列車が走るルートが理由です。下りの「はるか」は、京都駅から向日町駅付近までの間は、新快速が走る線路ではなく、山陰本線（嵯峨野線）や貨物線の線路を経由しています。特に京都駅付近ではスピードを上げることができないため、同駅始発の下り「はるか」は、同じ時間に京都駅を出発する新快速に、易々と追い抜かれる光景が毎日見られます。

　このような京阪間だけの視点では、「はるか」は新快速に劣る列車となってしまいます。しかし、「はるか」は関空へのアクセスのための列車。京都→新大阪間の所要時間こそ新快速より遅いのですが、京都駅から関西国際空港まで乗り換えなしで結ぶという価値は、新快速にはありません。要は目的が異なるのです。

　そもそも、「はるか」が京都駅でこのような運転体系となっているのは、駅北側の烏丸口側にあるホーム（30番線）を使用しているため。かつては烏丸口付近に「京都エアシティターミナル」があり、「はるか」とこの設備が接続するサービスが提供されていました。

　「はるか」が京都駅で専用ホームを持っているということは、他列車との乗り間違い防止というメリットになります。しかし、「はるか」は京都駅付近で嵯峨野線の線路を経由しており、さらに同線は京都駅付近が単線となっているため、「はるか」の存在が嵯峨野線増発の障害となっていることも考えられます。JR西日本では、2029年度にも「はるか」を山科駅発着に延長することを発表していますが、これが実現すると「はるか」は30番線発着ではなくなるため、嵯峨野線増発の余地も生まれてくるかもしれません。

　ちなみに、「はるか」は京都駅付近以外でも、さまざまな短絡線や貨物線を駆使しています。茨木駅付近から西九条駅までの間は、東海道本線の支線「梅田貨物線」を経由しており、東海道本線（JR京都線）から、大阪駅の地下ホーム（うめきたエリア）を通り、大阪環状線へと抜けています。また、新今宮～天王寺間では、大阪環状線ではなく関西本線（大和路線）の線路を走行。さらに天王寺駅構内では、大和路線から阪和線への短絡線を経由しています。

西中悠基
4975：OS５：2025/01/05(日) 20:22:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/8f90f03624865ce8dd77884e0c49e32d734aaf1b
滋賀からもルート再考論　北陸新幹線延伸　衆参議員が「米原」推し　　「小浜は京都の理解得られぬ」
1/5(日) 5:02配信
　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡り、滋賀県の国会議員からも現行計画の「小浜ルート」での整備を疑問視する声が高まっている。石川県などから挙がる「米原ルート」への再考を主張する滋賀県関係議員もいる。与党が小浜での新年度着工を断念する中、ルート見直しを求める動きが強まりそうだ。

　「小浜ルートが合理的とは思わない。乗客の利便性を考えるべきだ」。自民党の大岡敏孝衆院議員（滋賀県甲賀市出身）は取材に対し、こう語る。

　　●膨らむ工期、費用

　実際、国土交通省が昨年8月に公表した試算では小浜ルートの工期が当初想定の15年から最長28年、事業費は2兆1千億円から最大5兆3千億円に膨らんだ。

　大岡氏は、小浜ルートでは現在の京都駅から西に5キロ離れた場所に新幹線駅を設ける案が含まれることなどを疑問視し、利用者目線で整備を進めることが重要だと強調。小浜ルートでの延伸に否定的な見方を示す。

　大津市を地盤とする日本維新の会の斎藤アレックス衆院議員は「米原論」を主張。小浜ルートの工期・事業費の上振れに触れ「今のままでは京都の理解が得られない。米原に考え直すべきだ」と訴えた。

　元滋賀県知事で維新の嘉田由紀子参院議員も米原を推し、「北陸新幹線大阪延伸ルートを考える勉強会」で世話人を務める。自民党の小寺裕雄衆院議員（滋賀県東近江市出身）は「京都は地元負担に耐えられないのではないか」と話す。

　JR西日本勤務を経て政治家となった滋賀県の三日月大造知事は昨年12月24日の会見で、与党整備委が小浜ルートでの新年度着工を断念したことについて「残念」と述べた。小浜ルートに関し「国で決定されたことだ。早く着工するのが望ましい」と説明した。

　　●三日月知事は?

　三日月知事は、小浜ルートは滋賀県を通らないため湖西線は並行在来線に当たらず、JRからの経営分離対象にならないとの認識を示してきた。一方、関係者間では、敦賀以西を小浜ルートで整備すれば湖西線が並行在来線となり、米原ルートなら北陸線（敦賀―米原）が並行在来線となるなど、いずれにせよ滋賀県で経営分離問題が生じる可能性があるとの見方もある。

　三日月知事は、与党が2016年に小浜ルートに決める以前、米原ルートを推していた経緯がある。米原ルートを唱える福村章石川県議は昨年12月18日、石破茂首相にルート見直しを要請した後、以前は三日月知事と一緒に米原の旗振り役を務めていたと記者団に説明。「今は知事の立場があるから言えないだろうが、小浜ルートが無理となれば、三日月知事は米原ルートに賛成すると思う」と推測した。
4976：OS5：2025/01/07(火) 14:28:51: >>4810
https://news.yahoo.co.jp/articles/83637a71367749e8212512414f676649540d8a37
山陽新幹線と福北ゆたか線が交差、九州道も見える「ここしかない」…福岡県直方市に新幹線の新駅構想
1/7(火) 12:54配信

　山陽新幹線の高架の下をJR福北ゆたか線の線路が交差し、その奥には新幹線と並行して走る九州道も見える。

　「鞍手インターチェンジ（IC）も車で5分ほどで、まさに交通の結節点。新駅を作るにはここしかない。そんな場所です」

　直方商工会議所の谷弥壽彦会頭（67）は胸を張った。

　昨年、山陽新幹線の小倉―博多駅間に新駅を設置する構想が動き始めた。福岡県直方市の大塚進弘市長が6月の市議会一般質問で誘致の意向を示し、商議所も後押ししている。

　市が想定する予定地は市北部にある植木地区。福北ゆたか線筑前植木駅がそばにあり、筑豊電気鉄道の新木屋瀬駅も車で数分の位置にある。

　これまでも新駅構想が浮上してきた直方市。最近では2011年の九州新幹線全線開通前に課題を整理する調査などを行ったが、200億円を超える事業費がネックとなり、当時の市長が計画の凍結を表明した。

　九州で半導体関連企業の集積が進む中、鞍手IC近くでは県が工業用地を整備中で、同地区ではデータセンターなどの誘致が期待されている。市にとっては、今が新駅誘致の絶好のタイミングとなった。谷会頭も「遠くに行く時に乗るものだった新幹線は、今や多くの人が通勤通学で利用している。福岡市や北九州市に1時間かかるのが、10分台で着くようになれば需要があるはず」と説明する。

周辺にトヨタ自動車九州
　昨年10月には関係者が集まって勉強会も開催。講師を務めた九州経済調査協会（福岡市）の岡野秀之常務理事は新駅について、山陽や関西地方との観光・ビジネス交流の拡大や、台湾積体電路製造（TSMC）が立地する熊本との移動時間短縮などの効果を指摘。「周辺にはトヨタ自動車九州（宮若市）など、グローバル企業が立地し、条件は整っている」とした上で、「周辺の開発など、JRにとってもメリットがあることを示していくことが重要だ」と話す。

　市は広域的な地域振興につながるとして、近隣自治体とも協力して誘致を進めたい考え。来年度末の期成会設立を目指しており、その前には準備会を作る。巨額の負担金が課題となるが、市企画経営課は「準備会や期成会でしっかりと調査し、どんな効果があるのか明らかにする」として理解を求めていく方針だ。

　JR西日本広報は「正式に要望をいただけば、検討させていただくことになるだろう」とする。

　「（1970年代の誘致から）今回で4度目の挑戦。次は、あるかは分からない」と話す谷会頭。過去の誘致にも参加した経験があり、「今度こそ」の思いを強くする。「福岡市から見ると筑豊地方は山の向こうという感覚で、心理的な壁がある。駅ができれば壁が取り払われ、交流がもっと盛んになるはず」と夢を描く。（白井貴久）
4977：OS5：2025/01/08(水) 11:44:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/f06a019e6d7df20a2ddc5a70f2a9530ce2d40812
北陸新幹線延伸で特急「しらさぎ」利用が大幅減　中京圏とのつながり低下か　新幹線・金沢-福井間は特急時代の4割増
1/8(水) 11:01配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

北陸新幹線が福井県内に延伸後、初めて迎えた年末年始。金沢-福井間の利用者数は開業前のJR特急よりも約4割増えた。一方で、中京と北陸を結ぶ特急列車の利用者が大幅に減少し、中京圏とのつながりの低下が危惧される状況となっている。

JR西日本金沢支社によると、12月27日から1月5日までの10日間の、北陸新幹線・金沢-福井間の利用者数は上下線合わせて29万4000人で、前年の同期間のJR特急の利用者数と比べて40％増加した。

増加の要因についてJR西日本は、最大9連休となったことに加え、これまで東京との往復に米原経由で東海道新幹線を使っていた人が、北陸新幹線を利用するようになったためと見ている。

2024年は元日に能登半島地震があったため、コロナ禍前の2018年度と比較すると、北陸新幹線開業の影響で福井―金沢間は1割以上増えた。JR西日本は、首都圏からの帰省客や観光客が乗り換える手間を嫌ってか、東海道回りから北陸新幹線に移ったのではないかと分析している。

実際に、在来線の特急「しらさぎ」は前年より利用者が34％減少した。米原に停車する東海道新幹線「ひかり」の利用者数は減っていないにもかかわらず、しらさぎの利用者数は米原-敦賀間で大きく減少したのだ。そして、名古屋・大垣間でも利用者数がかなり減っている。

自動車での移動に置き換わったのか、そもそも往来の機会が減ったのか理由は分からないが、敦賀以北の特急廃止で指摘されていた中京圏とのつながりの低下が危惧される数字となっている。

一方で、大阪・敦賀間で運行しているサンダーバードは2018年度比で7％の減少と、しらさぎと比べると減少幅は少ない。

どちらも特急区間の短縮で乗り換えの不便さが懸念されていたが、利用者数の結果には差が出た。

福井テレビ
4978：OS5：2025/01/08(水) 12:46:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e814db1c93194095d766f9c0496bacab61545d0
熊本電鉄が平日25％減便へ…運転士不足、運行間隔を広げて始発繰り下げ・終電繰り上げも
1/8(水) 11:31配信

読売新聞オンライン
熊本県

　熊本電鉄（本社・熊本市）は7日、2月3日から電車の運行本数を平日で約25％減便する大幅なダイヤ改正を行うと発表した。運転士不足が理由で、運行間隔を広げるほか、始発を繰り下げ、終電は繰り上げる。

　同社では慢性的な運転士不足が続いており、2～3年前から7人体制だったが、来月から4人に減り、運行本数が維持できなくなったという。新たな応募があっても免許取得に1年以上かかるとして、当分の間は増便ができない見込みだという。

　同社によると、運行本数は平日が38～40本減の121本、土曜は51本減の97本、日祝日は29本減の91本となる。運行する間隔も、藤崎宮前―御代志駅間では、朝夕のラッシュ時（午前6時半～9時、午後4時～8時）がこれまでの15分から20分に変更となる。

　平日の始発時刻は、御代志駅発などで10分、上熊本駅発などで30分遅くなる。平日の終電時刻は藤崎宮前駅の場合、25～55分早まり、午後10時35分となる。ダイヤ改正は熊本電鉄のホームページなどで周知する。
4979：OS５：2025/01/09(木) 02:09:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/ba4b00626625155bc3e46d54ad994fee5a2127fa
ＪＲ東海道線・村岡新駅が着工、２０３２年に開業予定
1/8(水) 20:30配信

カナロコ by 神奈川新聞
村岡新駅（仮称）・自由通路の着手式でくわ入れをする関係者＝８日、藤沢市村岡東

　ＪＲ東海道線大船－藤沢間に新設する「村岡新駅」（仮称、藤沢市宮前）の駅舎と自由通路の工事の着手式が８日、建設地近くのスポーツ施設で開かれた。開業は２０３２年を予定。予定通り開業すれば、ＪＲ東日本管内の同線としては１９２５年開業の熱海駅（静岡県熱海市）以来、１０７年ぶりの新駅誕生となる。

　同社によると、新駅は藤沢駅から約２キロ、大船駅から約２・６キロの位置に建設される橋上駅で、駅舎は鉄骨地上３階建てで延べ床面積約７１０平方メートル。駅南北を結ぶ自由通路は長さ７７・５メートル、幅７メートル。

　デザインコンセプトは「ＷＡＬＫ　ＷＩＴＨ（ウオークウィズ）」で、駅舎は人々を迎え入れる新たな玄関口として明るさを重視し、自由通路は鎌倉古道をイメージして設計されたという。工事・設計費用は約１５５億円で、県が３０％、藤沢、鎌倉両市がそれぞれ２７・５％、ＪＲ東日本が１５％を負担する。

　新駅近くには健康・医療関連分野の研究開発拠点「湘南ヘルスイノベーションパーク（湘南アイパーク）」や神戸製鋼所藤沢事業所などの企業が立地しているほか、藤沢市村岡地区と鎌倉市深沢地区では土地区画整理事業が進められている。

　この日の着手式には、黒岩祐治知事や鈴木恒夫藤沢市長、松尾崇鎌倉市長、ＪＲ東日本横浜支社の矢野精一支社長ら関係者約１００人が出席した。　　　

　黒岩知事は「世界に注目される拠点に新駅が誕生する歴史的なスタート。皆さんとお祝いできてうれしい」とあいさつ。矢野支社長は「地域を支え、日本そして世界につながる玄関口として、多くに人に愛される駅になってほしい」と期待した。

神奈川新聞社
4980：OS5：2025/01/10(金) 11:29:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bb7ebdf3d6356de1b3f2cd66d077e308b5099c2
北陸新幹線延伸で「小浜先行開業も」　福井知事がルート再考けん制
1/9(木) 18:14配信
毎日新聞
年始の定例記者会見に臨む福井県の杉本達治知事＝福井県庁で2025年1月9日午前10時43分、萱原健一撮影

　北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪延伸で、同県の杉本達治知事が9日、年頭の記者会見で「私個人の初夢」と前置きしつつ、「小浜先行開業はあっていい」とぶち上げた。与党整備委員会が昨年末に詳細ルートの選定を先送りするなど計画に不透明感もある中で一石を投じた格好だ。

　敦賀以西のルートを巡っては、現行案の同県小浜市や京都市を経由する「小浜ルート」を求める同県に対し、石川県などからは滋賀県の米原を通る「米原ルート」への再考を求める声もある。杉本知事には、小浜先行開業に言及することで「米原ルート」をけん制する狙いもありそうだ。

　会見で、杉本知事は小浜先行開業の利点として、資材価格が高騰し続ける中、先行して工事に着手することで敦賀・小浜間の工事費や人件費が抑えられ、「全体の事業費にも良い影響がある」とした。また、知事は昨年12月の与党整備委員会などで敦賀以西の延伸を「国策新幹線」と主張しており、原発立地地域の住民避難ルートとしても「非常に効果があることを国に理解してほしい」と訴えた。

　ただし、小浜先行開業を進めるには「障害もある」とも述べ、「あくまで私の初夢」と繰り返した。【萱原健一】
4981：OS５：2025/01/11(土) 12:37:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/f68b0be617ddfacc753c721c8e5bfb3214bb938a
成田空港拡張計画で見えた、JR東と京成の温度差　効率化で「発着回数を年間50万回に拡大」が目標
1/11(土) 12:02配信

東洋経済オンライン
成田空港への鉄道アクセスの拡充が検討されている（写真：Kurohara／PIXTA）

各地で計画・進行している鉄道に関する「あの計画」はいったいどうなっているのか、そしてそれらの計画が地域社会にもたらすものとは？　
新幹線の延伸や在来線の再整備、地方鉄道の存続問題など、それぞれの地域で進行する鉄道関連事業、鉄道ファンのみならずそれぞれの地域に住む人々なら誰もが気になる計画について、YouTubeで大人気の鉄道アナリストが徹底解説！　
鐵坊主さんの著書『鉄道路線に翻弄される地域社会 - 「あの計画」はどうなったのか？』から一部抜粋、編集してお届けします。

【図で見る】ターミナルA・B滑走路の位置とターミナルC滑走路の予定地

　成田空港では国際空港としての競争力強化のため、滑走路の増設やターミナルの集約など、空港施設の大規模な拡張計画が検討されている。

　それに伴い、成田空港への鉄道アクセスの拡充も検討事項に挙げられ、空港駅の統合や空港アクセス線の複線化が提案されている。その計画の可能性について考えてみたい。

■発着回数大幅増加へ──成田空港の拡張計画

　現在の成田空港には、ターミナル1(下の図ではT1と表示)、ターミナル2、ターミナル3(同図では2と3を合わせてT2・3と表示)と3つのターミナルがあり、フライトが発着する滑走路を見ると、現在、A滑走路とB滑走路の2本が運用されている(※外部配信先では図を閲覧できない場合があります。その際は東洋経済オンライン内でお読みください)。

　しかし、東アジア全体でも国際空港の競争が激化するなか、成田空港の機能強化、発着便数増加を実現すべく、空港施設の大幅な改修が検討されてきた。それが滑走路の延長と新設、ターミナル統合である。

　現在のB滑走路は2500m級であるため、これを1000m延伸、幅員を60mとした3500m級とすることで、その汎用性を高める。さらに、C滑走路として3500mの滑走路をもう1本新設し、離着陸回数の増加に対応する。

　そして、現在3つに分かれているターミナルビルを1つに集約し、成田空港全体の運用効率を高める。

　ターミナルを集約することで、国際線のトランジット客のターミナル間での移動が不要となり、利便性向上を図ることができるのもメリットである。さらに、ターミナル1は運用開始から40年以上が経過し、ターミナル2もすでに30年が経過しているため、集約によりリニューアルが図れることも重要なポイントである。

　このような滑走路の新設、空港全体の面積拡張、運用の効率化により、発着回数を年間50万回まで拡大することを目標としている。2023年の年間発着回数は約21万回であるから、その目標は倍以上という意欲的なものだ。

■ターミナル統合で変わる成田空港線

　3つのターミナルを集約した新しいターミナルビルは、ターミナル1と2の間に建設されることが計画されている。これにより、既存の成田空港駅は廃止され、新ターミナルビルの地下に新設されることが検討されている。

　成田空港へと至る路線(以下、「空港アクセス線」と呼ぶ)には、京成電鉄とJR東日本が乗り入れているが、線路施設を保有するのは、第3セクターの成田空港高速鉄道である。

　成田空港高速鉄道は、京成電鉄とJR東日本を筆頭株主として、成田国際空港株式会社、ANAホールディングスなどが株主に名を連ねているが、空港アクセス線の運行本数増加については、発着回数50万回を目指す成田国際空港株式会社が強く要望している状況である。

　その解決策として提案されているのが、空港アクセス線の複線化である。

　現在の空港アクセス線は線路が2つ並び、すでに複線化されているように見える。しかし、これはJR東日本と京成電鉄それぞれの路線が単線で並列しているもので、JR東日本が狭軌1067mm、京成電鉄が標準軌1435mmと、線路幅が異なることが理由だ。

　関西空港に乗り入れるJR西日本と南海電鉄のように、同じ狭軌路線であれば、複線として同じ線路施設を共有することが可能だが、JR東日本と京成電鉄ではそれができない。

　そのため、空港アクセス線で運行本数を増やすためには、それぞれの路線の複線化が必要となるわけだ。
4982：OS５：2025/01/11(土) 12:38:24: ■JR東日本と京成電鉄の温度差

　空港アクセス線の複線化を考えた場合、この路線の周辺には田畑やゴルフ場が広がり、住居も少ないため、都心部を走る路線とは異なり、用地確保のハードルは低い。

　しかし、路線距離は約10kmに及び、その事業費はかなり大きなものとなり、その費用捻出が大きな問題となる。

　成田市は国家戦略特区に指定されており、成田空港のアクセス強化は国家プロジェクトとしての意義もあり、国からの補助金が得やすい状況にある。

　しかし、それでも成田空港高速鉄道の主要株主であり、列車の運行会社でもある京成電鉄とJR東日本、運行本数増加を要望する成田国際空港株式会社には、それなりの負担が求められるだろう。

　そこで問題となるのは、京成電鉄とJR東日本では成田空港アクセス線の重要性が異なる点である。

　例えば、日中の運行本数を比較すると、JR東日本の成田エクスプレスは1時間に1～2本、快速も同じく1時間に1～2本である一方、京成電鉄はスカイライナーが1時間に3本、アクセス特急が1本から2本、本線系統の快速が1時間に3本運行と、その運行本数には大きな違いがある。

　駅の規模を見ても、JR東日本の空港第2ビル駅は1面1線であり、終点の成田空港駅も島式ホームの1面2線と比較的小規模である。

　対して、京成電鉄の空港第2ビル駅は島式ホームの1面2線、終点の成田空港駅は2面3線であるが、運行本数の多さから、番線を5つに分けるほど、複雑な運用を行っている状態である。

　また、京成電鉄はスカイライナーを看板列車として、専用車両で高頻度で運行しているのに対し、JR東日本は成田エクスプレスの専用車両として開発されたE259系からNʼEXの文字を消し、房総特急など他の路線でも運用可能とするなど、空港アクセス特急に対するブランディングに消極的になりつつある。

■複線化事業は大きな投資となる

　このように、空港アクセス線に対する両社の注力の度合いは大きく異なるが、それはJR東日本が広範な運行エリアを持ち、京成電鉄に比べ、成田空港へのアクセス路線への優先順位が低く、特定の路線に対する経営資源の集中度が低いことに起因していると考えられる。

　空港と都心を結ぶ鉄道アクセスの拡充は成田空港の拡張計画に向けて欠かせないものだろう。

　しかし、JR東日本の現状を見ると、複線化への同意を得ることは簡単ではなく、成田空港へのアクセス路線において、かなり積極的な京成電鉄にとっても、複線化事業は大きな投資となるため、その決断には慎重にならざるを得ない。

　成田空港会社は、目標とする年間50万回の発着回数の達成への道筋をより明確に示すことが必要である。そして、複線化工事への投資に見合うだけの輸送量の増加が見込めれば、JR東日本、京成電鉄の協力を得ることもできるだろう。

　成田空港のさらなる発展は、日本国内のみならず、東アジアにおいても、国際空港としての地位を確固たるものにする。鉄道会社がその一翼を担い、経営上の大きなメリットとなるよう、関係者が一致団結しての取り組みに期待したい。

鐵坊主 :鉄道解説系YouTuber　鉄道アナリスト
4983：OS５：2025/01/12(日) 23:28:02: https://www.tetsudo.com/traffic/map/
鉄道長期不通路線マップ2024年12月31日（火）時点

不通路線名全線/一部不通区間不通キロ原因

津軽線　　△一部不通蟹田～三厩間 28.8km 2022年8月豪雨　→廃止へ
奥羽本線 △一部不通新庄～院内間（2025年ゴールデンウィーク前再開見込） 45.8km 2024年7月豪雨
陸羽東線 △一部不通鳴子温泉～新庄間 49.2km 2024年7月豪雨
陸羽西線 ×全線不通新庄～余目間（2025年度再開予定） 43.0km 国道トンネル建設工事
米坂線　　 △一部不通今泉～坂町間 67.7km 2022年8月豪雨

いすみ鉄道いすみ線 ×全線不通大原～上総中野間 26.8km 列車脱線事故

黒部峡谷鉄道本線 △一部不通猫又～欅平間（2025年以降再開見込） 8.3km 2024年能登半島地震
大井川鐵道大井川本線 △一部不通川根温泉笹間渡～千頭間 19.5km 2022年台風15号

山陰本線 △一部不通人丸～滝部間 21.6km 2023年6月豪雨
美祢線 ×全線不通厚狭～長門市間 46.0km 2023年6月豪雨

日田彦山線 △一部不通添田～夜明間（2023年8月28日（月）BRT開業） 29.2km 2017年7月豪雨
肥薩線 △一部不通八代～吉松間 86.8km 2020年7月豪雨
くま川鉄道湯前線 △一部不通人吉温泉～肥後西村間（2025年再開見込） 5.8km 2020年7月豪雨
4984：OS5：2025/01/15(水) 10:39:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c266138099e13445473e568ac44b495dcd0bf70
熊本市電、延伸の「東町線」に期待と懸念　2031年度開通目標「ぜひ来てほしい」　用地買収には不安の声も
1/15(水) 8:49配信

熊本日日新聞
健軍町電停に停車する市電の新型車両。一帯では交差点の拡張や電停の改良が計画されている＝2024年12月16日、熊本市東区

　熊本市電を東区の健軍町電停から市民病院まで1・6キロ延ばす「東町線」（仮称）の整備計画が動き出した。2024年9月には設計や用地の測量に関する事業費を市議会が可決。市は沿線住民を対象とした説明会を開いた。住民からは延伸に期待する声が上がる一方、用地買収などに不安の声も聞こえる。

（写真：熊本日日新聞）

　延伸は31年度の全線開通が目標。市は25年度に実施設計と用地の測量を行い、26年度に買収にかかる用地や物件の調査に入るスケジュールを描く。市は熊本都市圏の渋滞対策として「自動車交通から公共交通への転換を図るための1歩目となる重要事業」と位置付ける。

　市によると、総事業費は約141億円。市は国の補助金などを活用することで、実質的負担は55億円になると見込んでいる。

　ルートは健軍町から県道熊本高森線沿いに進み、東野1丁目交差点で左に曲がり、自衛隊中通りを市民病院の東側まで進む。県道は一部400メートルを単線化し、自衛隊中通りは中央分離帯を軌道にする。

　延伸区間には市民病院のほか東区役所や第二高、商業施設、団地が点在する。区間中に四つの電停を設ける。市は延伸により1日当たり約2300人、年間84万人の利用増加を想定。1日約2千台の自動車利用削減を見込む。

　延伸で渋滞時の市役所と市民病院との移動時間は、車（約55分）より市電（約34分）が早くなるという。市民病院近くに住む男性（69）は「病気をしてから車を運転しなくなった。家から健軍町電停までは歩いて30分かかる。中心市街地に出るためにも市電にはぜひ来てほしい」と早期完成を待ち望む。

市電の延伸が計画されている自衛隊中通り。中央分離帯の場所に軌道が整備される＝2024年12月17日、熊本市東区

　計画では、健軍町交差点や東野1丁目交差点を拡張するため、一帯の用地買収も発生する。

　健軍商店街前の交差点近くの店舗「さくら餅」は用地買収にかかる予定だ。3代目店主の三浦徳子さん（47）は「祖母の代から67年、この場所で営業しているので動きたくないが、市の事業では仕方がない」と話す。ただ、人通りの多い今の場所からの移転には「近くにすぐに土地が見つかるかどうか…」と不安を口にする。

　健軍商店街振興組合の井川正宏理事長（60）は「市電が延伸すれば健軍での人の流れが変わるだろう。延伸の話ばかりではなく、市とは商店街のことも含めてまちづくりの話を一緒にしたい」と言う。

　市市電延伸室の太江田真宏室長は「市電延伸は市の一大事業。地域住民と意見交換し、市電を利用しやすい環境づくりを進めていきたい。延伸を契機としたまちづくりにも関係部局と連携して取り組みたい」と話している。（山下雅文）
4985：OS5：2025/01/17(金) 09:33:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/c543c6fe122a4f87878e17b546b271b8d66112f2
阪急電鉄が「新大阪駅」への乗り入れに前のめりになるワケ…実現した場合の「大きすぎる利点」
1/17(金) 7:04配信

現代ビジネス
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JR西日本と南海電鉄が乗り入れるなにわ筋線が建設中だが、阪急電鉄はこれに接続する、なにわ筋連絡線と新大阪連絡線の建設計画を明らかにしている。この計画が実現すれば、大阪の交通事情は大きく変わり、利便性が大幅に向上することは間違いないが、この計画には色々と課題も多い。この計画の実現性について鐵坊主・著『鉄道路線に翻弄される地域社会―「あの計画」はどうなったのか？―』では考察している。本書より一部を抜粋してお届けする。

【写真】阪急電鉄が「新大阪駅」に乗り入れたら…

阪急なにわ筋連絡線と新大阪連絡線とは？
なにわ筋線は2023年に開業したJR西日本の大阪駅地下ホームと、JR難波駅、南海電鉄新今宮駅を接続する、大阪を南北に縦断する新線であり、2031年度の開業が予定されている。

なにわ筋線へはJR西日本、南海電鉄の関西空港や和歌山方面などからの列車の乗り入れが想定されており、関西空港へのアクセス、大阪の鉄道ネットワーク拡張、交通渋滞の緩和や利便性の向上が期待される。

阪急電鉄の計画とは、なにわ筋線開業に合わせ新大阪駅と大阪駅地下ホームを十三(じゅうそう)駅経由で結ぶ新しい連絡線であり、大阪駅から十三駅をなにわ筋連絡線、十三駅から新大阪駅を新大阪連絡線としている。

阪急電鉄は以前より新大阪駅そばには用地も取得し、乗り入れ計画を温めてきたが、阪急電鉄単独では事業費や需要予測から実現することができず、現在に至っている。しかし、なにわ筋線に接続することで、大阪南部、和歌山、関西空港へのアクセスが可能となり、より大きな効果が得られるとして、新大阪駅への乗り入れ構想の実現に向けて舵をきったというところだ。

阪急電鉄にとって大きな挑戦となる新線計画
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阪急電鉄にとっては悲願ともいうべき、新大阪駅への乗り入れだが、その実現には課題も多い。その一つが、線路規格の違いである。阪急電鉄は標準軌(1435mm)を使用しているが、 JR西日本と南海電鉄は狭軌(1067mm)であり、なにわ筋線もこの規格で建設されている。そのため、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は阪急電鉄の他の路線から乗り入れできない、完全に独立した路線となり、既存の車両を運用することができないため、専用車両が必要となる。

この問題に対し、阪急電鉄では、南海電鉄と同じ規格の車両を製造し、車両の保守管理は南海電鉄に依頼することで解決するとしている。

なにわ筋線へのアクセスが欲しい阪急
阪急電鉄の路線網は大阪梅田を起点に、京都河原町、神戸三宮、宝塚と、大阪北部から京阪神地区をカバーしている。そのため、難波、天王寺、堺といった大阪南部地区とは縁が薄く、なにわ筋線の乗り入れによって、路線ネットワークの拡大を図ろうとしている。

そして、何と言っても大きいのが関西空港へのアクセスである。インバウンドの多くも入国する関西空港から京都、神戸という人気の観光スポットを擁する阪急沿線へのアクセス改善は、間違いなく大きなメリットとなる。

現在、阪急沿線から関西空港へアクセスする場合、阪急梅田駅で下車して、大阪駅(名前は異なるが、同じ場所である)で特急はるかや関空快速への乗り換えとなるが、多くの乗客が行き交う阪急梅田駅・大阪駅での乗り換えはあまりお勧めできるものではない。

また、南海電鉄の天下茶屋駅を経由して、相互乗り入れを行う大阪メトロ堺筋線を介して阪急京都線へアクセスする方法もあるが、天下茶屋駅発の列車は途中の高槻市駅までの列車がほとんどであるため、京都方面へ行くには天下茶屋駅と高槻市駅での2回の乗り換えが必要と、これも便利なものとはいえない。なにわ筋連絡線・新大阪連絡線が開通すれば、乗り換えは阪急神戸線、京都線、宝塚線が分岐する十三駅での1回のみとなり、関西空港へのアクセスは飛躍的に向上するわけだ。

この乗り入れは新大阪駅への路線を持たない南海電鉄と阪急電鉄の相互乗り入れと思われてきたが、阪急電鉄はJR西日本との相互乗り入れも想定している。

大阪と和歌山の間で南海電鉄とJR阪和線は並行しているが、阪和線がやや山側を走っていることもあり、競合になっていない駅も多い。阪急電鉄は両社の路線に乗り入れることで、より広範囲な市場への参入が可能になるだろう。
4986：OS5：2025/01/17(金) 09:33:41: 十三駅の一大拠点化にも必要な新線開業
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前述の通り、十三駅は阪急京都線、神戸線、宝塚線が分岐するハブ駅であり、多くの乗客で賑わうが、その多くは乗り換え需要であり、乗降人員が阪急全体で6位という数値にも表れているように、さほど多くはない。

駅周辺は大阪の下町風情があるが、土地の有効活用がされているとは言い難く、阪急阪神ホールディングスは地上39階建てのタワーマンションを中心に、図書館や教育施設、スーパーマーケットなど、大規模な再開発、十三駅の拠点化を進めている。

なにわ筋連絡線・新大阪連絡線が開業すれば、十三駅と新大阪、関西空港という大阪の玄関口が結ばれ、十三駅は大阪の新たなハブとして、その存在価値が飛躍的に向上する。これが阪急電鉄が新線開業に前のめりな大きな理由の一つだろう。

JR西日本と南海電鉄にも大きなメリット
阪急なにわ筋連絡線・新大阪連絡線であれば、十三駅で多方面からの阪急電鉄の需要を取り込むことが可能だ。

阪急電鉄とJR西日本は京都～大阪～神戸において競合しているものの、南海本線と阪和線のように、路線全体がぴったり隣り合って走っているわけではない。例えば、阪急京都線は、祇園地区に近い京都河原町をターミナルとするのに対し、JR京都線のターミナルは京都駅である。同じ京都でも、乗客が行き先に応じて使い分けをすることができるため、一定の棲み分けができている。

また、今後の人口減少を見据え、各鉄道会社の考えは「競合」よりも「共存」へとシフトしている。必要な部分では協力し、共存を図るのが今後のトレンドであり、阪急電鉄とJR西日本、南海電鉄の相互乗り入れからも、そうした考えが垣間見られる。

まだまだ不透明な計画
『鉄道路線に翻弄される地域社会ー「あの計画」はどうなったのか？ー』(ワニブックス刊)

阪急電鉄の経営陣は地元メディアに対し、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線を、2031年度になにわ筋線と同時開業させる方針を明らかにしている。

しかし、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は建設に着手されていないどころか、建設費用の概算や具体的なルートについても明らかにされておらず、建設が始まっているなにわ筋線との同時開業はかなり難しい状況である。

なにわ筋連絡線・新大阪連絡線が実現すれば、多様な選択肢が提供されることで、利用者にとってはより便利になることは間違いない。その計画には大いに期待したいが、その道筋を見極めるにはまだまだ時間がかかりそうだ。

鐵坊主(鉄道解説系YouTuber)
4987：OS5：2025/01/17(金) 09:39:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/e243f92c1846714dcf29fb6fe689a9904880dff0
小浜ルートに待った　北陸新幹線敦賀以西で知事　議論必要、延伸問題に一石
1/17(金) 5:02配信

北國新聞社
北國新聞

　北陸新幹線敦賀以西を巡り、馳浩知事は16日の会見で、現行計画の小浜ルートについて、前提となる収支採算性などのデータが示されていないとして「小浜と言い張るのはちょっと待ってほしい」と述べた。小浜を推す従来のスタンスに変わりはないとしたものの、工期や建設費の上振れを受けて議論が必要だと主張した。県内で米原ルートへの転換を求める声が強まる中、延伸議論に一石を投じた形だ。

　会見で記者団の質問に答えた。

　小浜ルートは昨年8月の国交省の試算で工期は当初の15年から最長で28年に延び、建設費は2兆1千億円から最大で5兆3千億円に上振れした。

　馳知事はこうした前提条件の変化に触れながら「（ルート決定の）根拠を沿線住民に示し、納得が得られる状況になっているかどうか議論してほしい」と強調。議論もされていないのは「おかしい」と指摘した上で、少数与党の現政権が新幹線延伸事業で国民の納得を得るには「根拠となる数字、議論のプロセスを示す必要がある」と訴えた。

　米原ルートに関する言及はなかった。

　　●福井知事の先行開業案「気にする必要ない」

　福井県の杉本達治知事が年頭会見で「自身の初夢」として「小浜先行開業」を提案したことについては「気にする必要がないとの認識だ」と語った。

　その理由として馳知事は、北陸新幹線建設促進同盟会長である杉本知事から事前の相談がなかったと説明し、「発言の重大性はそんなに高くないと理解しており、コメントするのは適切ではない」と述べた。富山県の新田八朗知事は杉本知事に賛同する考えを示している。

　馳知事は延伸に関し、「25日の県政報告会で持論を述べる」とも話した。
4988：OS5：2025/01/19(日) 22:03:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f0dc8c03824d3aaa9ed771f33d6da3758d91891
リニア工事起因の可能性高い　岐阜の地盤沈下、JR東海
1/18(土) 19:33配信

共同通信
リニア中央新幹線のトンネル工事現場（岐阜県瑞浪市）

　岐阜県瑞浪市大湫町のリニア中央新幹線トンネル工事現場付近で地盤沈下が起きた問題を巡り、JR東海は18日、「工事による水位の低下に起因している可能性が高い」との調査結果を明らかにした。不具合が生じた住宅について、国の補償基準に基づいて対応するとしている。

　現場では昨年2月中旬、トンネル掘削中に湧水が発生。付近の井戸などで水位低下が判明した。JR東海は、衛星データの解析やボーリングによる地質調査の結果から、水位低下で地層の砂や粘土が圧縮されるなどしており、沈下との相関があると判断したという。

　JR東海はこれまで、地盤沈下と工事の関連は不明とし「地下水位低下の影響も否定できない」と説明していた。周辺の地表面は今月14日時点で、昨年5月末から最大7.7センチ沈下。今後も数センチ以上の沈下が生じる可能性があるとしている。

　JR東海は同5月に工事を中断。現場周辺を調べたところ、地盤の沈下を確認した。今月14日時点で、47人が所有する家屋の調査を終え、補償に着手しているという。
4989：OS5：2025/01/19(日) 22:20:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/a4688bfb0958075c5747da98c1d595b96247da73
「蒲蒲線」構想、３セクと東急が国交省に申請…８００ｍ離れた２つの「蒲田駅」結ぶ計画
1/18(土) 12:54配信

読売新聞オンライン
【地図】蒲蒲線と羽田空港アクセス線のイメージ

　ＪＲ・東急線の蒲田駅（東京都大田区）と、京急線の京急蒲田駅を結ぶ鉄道新線「新空港線」（蒲蒲線）の整備に向け、蒲蒲線の整備主体となる第３セクター「羽田エアポートライン」は１７日、国土交通省に整備構想の認定を申請した。

　整備構想では、蒲蒲線の工期は２０２５年度後半～４１年度末を予定し、総事業費は約１２５０億円とした。東急多摩川線蒲田駅を地下化した上で、京急蒲田駅付近までの約８００メートルの区間に線路などを整備し、両駅を結ぶ計画になっている。

　東急電鉄もこの日、蒲蒲線整備に向けた営業構想の認定を国交省に申請。整備効果の例として、約３７分かかる東急線自由が丘―京急蒲田駅間が、約１５分に短縮されるとした。

　両構想が認定されれば、両社は「速達性向上計画」を国交省に提出する。同計画が認定されると、都市鉄道利便増進事業と認められるという。
4990：OS5：2025/01/19(日) 22:24:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/476cf00482206c592096621b1e0ea3dd32634b0f
九州で新幹線がない県は大分と宮崎だけ　計画から半世紀以上…「東九州新幹線」の現状と課題は
1/19(日) 7:00配信

TOSテレビ大分
東九州新幹線は２つのルートを検討
東九州新幹線ルートイメージ

九州で新幹線がない県は大分と宮崎だけというのをご存じでしょうか。2022年に佐賀の武雄温泉駅から長崎駅の間で西九州新幹線が開業したため九州で新幹線がない県は大分と宮崎だけになってしまいました。期待が高まる「東九州新幹線」の現状について取材しました。

【写真を見る】九州で新幹線がない県は大分と宮崎だけ　計画から半世紀以上…「東九州新幹線」の現状と課題は

改めて東九州新幹線の検討されているルートについてです。県が示しているのは、大分から小倉を経由して博多までを結ぶ「日豊本線ルート」。そして、由布市や日田市を通って新鳥栖から博多に向かう「久大本線ルート」の2つです。

日豊本線ルートは大分から小倉まで所要時間が31分、費用は総額で8195億円と試算されています。一方、久大本線ルートでは大分から新鳥栖まで32分、費用は8339億円となっていてこちらの方が少し費用は高くなっています。

久大本線ルートが通る日田市民は「わくわくしている」
佐藤知事

こうした東九州新幹線の実現に向けて、県内では2024年もいろいろな動きがありました。

東九州新幹線の早期実現のために重要となるのが地元の機運醸成。そのための取り組みは2024年も県内各地で行われました。

2つのルートの1つ、久大本線ルートが通る日田市では県が住民向けの説明会を開催。市民などおよそ60人が集まり、参加者からは新幹線開通に期待する声が聞かれました。

◆参加者
「まかり間違えば日田が（新幹線の）駅になるかもしれない」

「今まで考えていなかったので久大線ルート。わくわくしている」

また7月には県内の自治体や経済界で作る期成会が総会を開き、佐藤知事も出席しました。総会では今後も国への働きかけを行っていくことなどを確認しています。

佐藤知事も実現に意欲を燃やし力を入れている東九州新幹線。2025年最初の定例会見でも改めて意気込みを示しました。

◆佐藤知事
「広域交通ネットワークは、なかなか目に見えて新しく、例えば東九州新幹線や豊予海峡ルートは具体的にできるようになりましたというところまでなかなかいかないが、引き続き果敢にチャレンジしていくということではないかと思います」

計画から半世紀以上、進展がない
宮崎県で検討中のルート

また、宮崎でも大分と同じように新幹線に関する議論は進んでいます。

宮崎県では、大分を通る「日豊本線ルート」は同じなんですが、鹿児島までの「鹿児島中央先行ルート」、熊本までの「新八代ルート」と大分県が示していたものとは違うルートで費用や所要時間を試算する調査が行われました。

そして、新幹線の工事が始まるまでの手順についてです。まず、新幹線の建設計画が基本計画に決定されその後、整備計画に格上げされる必要があります。そして、工事実施計画の認可が降りて初めて着工できるということです。

この過程の中で、東九州新幹線が今、どの位置にいるかというと、まだこの基本計画の段階です。しかも基本計画路線になったのは1973年のことで、計画から半世紀以上、進展がないのが現状です。

東九州新幹線も含めて、現在、全国で11の路線が基本計画の段階にあり、整備計画への格上げに向けてそれぞれの自治体でいろいろと機運を高める活動をしているという状況です。

2025年も各地で進む早期実現に向けた取り組み…新幹線開通に向けては機運を高める取り組みを続けていくことが重要です。

テレビ大分
4991：OS5：2025/01/21(火) 10:06:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/ba2da99704e37e37c4f12736443b321cf2641528
小浜先行開業に「仲間」も冷ややか　北陸新幹線の敦賀以西延伸　福井知事の唐突発言に広がる困惑
1/21(火) 5:01配信

北國新聞社
敦賀延伸の効果で年末年始の利用が最多となった北陸新幹線。敦賀以西のルート議論が停滞している＝４日、金沢駅

　●西田昌司氏「無理だ、意味ない」
　●杉本福井知事「誰も反対しない」

　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡って、福井県の杉本達治知事が年頭会見で打ち出した「小浜先行開業論」に、永田町で冷ややかな声が上がっている。米原ルートへの再考を求める国会議員はもとより、「小浜派」の与党整備委員長、西田昌司参院議員（自民、京都選出）ですら「無理だ」と否定的。京都など沿線自治体の理解を得られず、新年度着工が流れたルートを既成事実化しようという唐突な「小浜止まり」の提案に困惑が広がる。

　「小浜を先に開業させても全く意味がない」。杉本知事の会見での発言について、20日までに北國新聞社の取材に応じた西田氏は、こう言い切った。

　西田氏は本来、小浜ルートを強く推し、杉本氏と歩調を同じくしている。それでも「北陸新幹線は大阪までつないでこそ」との立場で、先行開業は論外との認識だ。

　杉本知事が「自身の初夢」として小浜先行開業論に言及したのは9日の年頭会見で、「小浜までは誰も反対する人がいない」と訴えた。これを受け、富山県の新田八朗知事は「もっともなことであり、賛成だ」と理解を示したものの、石川県の馳浩知事が「気にする必要がないとの認識だ」とするように、沿線関係者はその先のルート論議を棚上げした「我田引鉄」に眉をひそめる。

　自民党の佐々木紀衆院議員（石川2区）は「小浜に新幹線が通ればいいという馬脚を現したのではないか」と指摘。米原ルートへの変更を政府に提言した日本維新の会の馬場伸幸前代表（衆院大阪17区）は「福井の有権者へのメッセージなのだろうが、現実味がない」と断じた。

　杉本知事が小浜先行開業論を掲げた背景には、米原を推す声が日増しに強まっていることへの危機感があるとみられる。

　13日、小松市で開かれた福村章県議の新年互礼会であいさつした佐々木氏は「今年を『米原再考元年』にしなければならない」と力を込めた。ルートに関する自主研究会を主導する自民党の岡田直樹参院議員（石川選出）もこの会合で「小浜一本やりでは危ない」とあらためて懸念を示した。

　京都府内では地下水への影響やトンネル掘削に伴う残土処理などを問題視して反対運動が起き、「米原ルートが現実的」との声は少なくないという。小浜ルートでの着工には停滞感が漂うだけに、杉本知事の初夢発言について、西田氏は「『米原はあり得ない』と抗議したい思いもあるのだろう」と推し量った。

　★小浜ルートと米原ルート　小浜ルートは敦賀から小浜市、京都市を経由して新大阪に至り、米原ルートは敦賀から米原につなぐ。2016年、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは北陸新幹線の敦賀以西について、小浜の採用を決めた。当時の国土交通省の試算では、小浜が事業費約2兆1千億円・工期15年、金沢-新大阪の所要時間は1時間20分、米原は事業費約5900億円・工期10年、所要時間は東海道新幹線に乗り換える想定で1時間41分。国交省は昨年8月、物価高騰を考慮した新たな試算を公表し、小浜の事業費は最大5兆3千億円、工期は最長28年に膨らむとした。
4992：OS5：2025/01/22(水) 10:39:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/288a3b1926445164890f9841e5f507bb7c4a7771
運転士が不足、減便相次ぐ　熊本県内鉄道各社　離職者増え待遇改善が急務に　大手私鉄と人材争奪戦も
1/22(水) 8:45配信

熊本日日新聞
熊本電鉄の藤崎宮前駅に掲示されたチラシ。減便の理由にも言及している＝17日、熊本市

　熊本電気鉄道（熊本市）と肥薩おれんじ鉄道（八代市）が相次いで、2月からの列車の減便を決めた。背景には深刻な運転士不足がある。関東の大手私鉄などとの人材の奪い合いも激化。地域の足をどうやって守っていくのか─。行政も「知恵を絞らなくてはならない」と危機感を強めている。

熊本の交通

　「1、2月に退職するとの申し出が複数の運転士からあった」。1月7日、熊本電鉄は2月3日から減便することを発表し、理由をそう説明した。運転士は定員9人に対し、7人で運行してきたが、そのうちの3人が退職を申し出た。運行本数を減らす割合は曜日によって異なるものの、現行より24%から34%、少なくなる。始発を遅め、終電を早める対応も取る。

　1月10日には第三セクターの肥薩おれんじ鉄道が2月1日からの減便を発表した。熊本電鉄の公表からわずか3日後のことだった。

　2004年の開業以来初めての減便となる。こちらも退職希望者が相次ぎ、運行体制の維持に必要な運転士35人に対し、4人が不足する見通しとなったことが理由だ。熊本県内の区間では、早朝の上下線1本ずつを対象とする。

　ほかの第三セクターも運転士不足に直面している。南阿蘇鉄道（高森町）は駅での運転指令業務を含め運転士7人でシフトを組んでいる。「各部署を兼務しながら運行を維持し、ギリギリのところで踏ん張っている」と担当者。運転士の養成には1年を要するため、社員の募集は続けざるを得ない。

　くま川鉄道（人吉市）は20年の熊本豪雨で被災し、一部区間で不通が続く。運転士の資格を持つ12人で指令業務などを含めて対応できているものの、26年度上半期に予定する全線復旧後には人手が不足する懸念もある。「運転士は随時募集しているが、なかなか集まらないのが実情だ」と同社運輸課。

　ここにきて、県内で運転士の離職が相次いでいるのはどうしてなのか─。交通関係のコンサルティング会社、トラフィックブレイン（東京）は「コストカットに重きを置き過ぎたため」との見方を示す。太田恒平社長は「十分な人件費を確保できない事態を招き、従業員にしわ寄せが来ている」と指摘する。

　人材争奪戦も激しくなる一方だ。県内の鉄道会社の幹部の一人は「東京などの大手私鉄が中途採用を積極的に進めている。地方鉄道は待遇面でかなわない。引き留めが難しい」と打ち明ける。「研修に時間をかけて、やっと一人前になった運転士が早々に退職するケースもある」

　こうした状況を踏まえ、県の富永隼行企画振興部長は「運転士を確保するには待遇改善が必要だと認識している」と話す。交通渋滞の改善に向けて公共交通の利用促進を掲げているだけに、「行政が交通事業者の経営体力の向上のために何ができるかを考えていく」と強調した。

　行政に対し、トラフィックブレインの太田社長は「公費投入は喫緊の課題だ。その意義を納税者や社会に説いていく覚悟を決めないといけない」と注文した。（立石真一）
4993：OS5：2025/01/22(水) 10:40:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f529040944f9683646c62be0b6b92e2a5131716
小浜先行開業、滋賀知事も異論　北陸新幹線敦賀以西　「乗り換え必要変わらず」　
1/22(水) 5:02配信

北國新聞社
　北陸新幹線敦賀以西の延伸について、関西広域連合長を務める滋賀県の三日月大造知事は21日の会見で、福井県の杉本達治知事が小浜市までの先行開業を検討すべきだとの考えを示したことに疑問を呈した。先行開業を巡っては、「小浜派」である与党整備委員長の西田昌司参院議員（自民、京都選出）も否定的な見解を示しており、関西の知事からも異論が出た形だ。

　三日月知事は先行開業したとしても、多くの乗客にとって小浜や敦賀で在来線への乗り換えが必要になることは変わらないと指摘。「京都や新大阪に（早期に）つなげてほしいという要望には少し当てはまらないのではないか」と述べた。

　政府・与党の現行計画である小浜ルートは、工事による地下水への影響などを不安視する声が京都府から出ている。与党整備委員会は昨年12月、詳細ルートの決定を先送りし、2025年度中の着工を断念した。石川、富山からは米原ルートへの転換を求める声が強まっている。
4994：OS5：2025/01/23(木) 16:29:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/0fd724d946c1acee361c93e69ad84f56ed99d71f
阿武隈急行、鉄路維持を公表　経営改善議論は途上、利用促進や公費負担が課題
1/23(木) 12:00配信

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福島民友新聞
宮城県側も鉄路として維持する方針が決まった阿武隈急行。ただ、赤字解消に向けた見通しは不透明だ

　経営が悪化する第三セクターの阿武隈急行（福島県伊達市）を巡り、宮城県と同県内の沿線3市町は22日、同県側区間の鉄路を維持する方針を正式に公表した。ただ新型コロナウイルス禍以降は利用者数の低迷が続き、燃料費高騰も重なって赤字解消の見通しは立たない。今後は人口減少による利用者の減少も予想されており、さらなる利用促進の取り組みや公費負担の在り方の見直しが急務となっている。

宮城県と3市町、ようやく足並み
　仙台市で開かれた阿武隈急行沿線地域公共交通協議会で、宮城県が「総合的に判断した」として鉄路維持の方針を関係者に伝えた。宮城県と県内の沿線3市町は、福島県区間と比較し利用者の少ない宮城県区間について路線バスやバス高速輸送システム（BRT）への転換を含めた検討を進めてきた。鉄路維持は沿線住民の利便性などを考慮したとみられ、自治体ごとの公費負担の割合を見直し、1年半以上の議論を経てようやく足並みがそろった形だ。

　阿武隈急行は、2023年度の利用者数が190万人とピークだった1995年度の325万人から4割減少。さらに東日本台風や福島県沖地震など近年の相次ぐ災害やコロナ禍の影響で経営が悪化、23年度も燃料費高騰の影響などから5．1億円の営業損失を計上した。宮城県の試算によると、沿線人口の減少によって50年度には利用者数が117万人まで減り、年間の営業損失も18億円にまで膨らむ見通しで、経営の抜本的な改善は避けられない状況だ。

　しかし経営改善の議論は停滞が続いてきた。福島県や宮城県などでつくる検討会は当初、輸送方法の転換に加え、利用促進策や今後の経営体制、運行ダイヤの合理化などについて今年3月までに結論を出す方針だった。ただ宮城県側の鉄路維持に関する議論に時間を要し、そのほかの議論は進まなかった。鉄路維持の方針が決まり、沿線自治体からは「厳しい経営環境を考えると公費負担で支える仕組みの構築は避けられない」との声も上がる。ようやく議論は本格化するが残された時間は限られており、本年度は経営改善に向けた方向性を示すにとどまる見通しだ。

　この日の協議会では、沿線自治体から「鉄路をどのように維持していくか。（国から有利な交付金を受けられる）鉄道再構築事業実施計画に向けた課題の整理も必要」「人口減少に合わせたダウンサイジングなど在り方の検討も必要ではないか」などの声も上がった。協議会の会長を務める吉田樹福島大教授は「鉄道維持を決めたことをゴールだと思ってはいけない。目的はこの地域を維持すること。鉄道を地域のためにどう生かすのか、まだまだ議論が必要だ」と語った。

福島民友新聞
4995：OS5：2025/01/24(金) 11:09:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/3fc82c63a43010937ba261eb4eb5ad0a199cb604
「え、ここ沼津！？…」　終電寝過ごし注意「Sランク」　関東から乗ってきたお客さんに聞いてみた
1/24(金) 7:01配信

静岡新聞DIGITAL
金曜日の深夜、タクシー待ちで長蛇の列を作るJR沼津駅南口

　会社の同僚と楽しく酒を交わした後、電車に揺られて寝過ごした終着駅で独りぼっちー。JR東海道線の沼津駅では関東方面からの最終電車の到着後、ホームにそのような乗客の姿がしばしばみられる。ただ、JR東日本は今年3月のダイヤ改正で、同駅発着の電車を減らす方針を発表した。運行本数は昨年も減少しているため、その理由を探ってみた。

「え、ここ沼津！？…ってどこだっけ？」
カラオケやネットカフェが入った駅周辺の建物＝JR沼津駅南口

　金曜日の深夜。JR沼津駅南口では、宴席帰りとみられる人々がタクシー待ちで長蛇の列を作っていた。最終電車は午前0時半ごろに到着。乗客が続々と改札を通る中、乗り越し精算などのため窓口には人の列ができていた。駅員と話していた乗客の声が遠くから聞こえる。「え、ここ沼津！？…ってどこだっけ？」

　冬風が吹きつける中、構内から出てきた会社員男性（27）に声をかけると「飲み過ぎた。めっちゃ恥ずかしい」と大声で後悔した。男性は神奈川県の平塚駅周辺で同僚と飲んだ後、熱海駅で降りようとしたが寝過ごしたという。

　ただ、男性は「駅周辺にカラオケやネットカフェもある。そこまで絶望する環境ではないかも」と切り替えていた。

なぜJR東日本の車両が沼津駅に？
東海道線が通るJR沼津駅の位置を示す地図

　そもそもなぜJR東日本の車両が、JR東海の車両も使用する熱海駅を超えて沼津駅まで直通運行しているのか。理由を尋ねると、JR東日本横浜支社広報は「東海道線の通勤、通学時間帯の直通の利用者に対応するため」と説明する。

　東海道線の車両基地は神奈川県小田原市（国府津車両センター）にあり、熱海駅には常時車両を置いておける基地はない。夜間帯に15両編成と5両編成の各1編成ずつをホームに止めているものの、需要に対応すべく沼津駅から直通しているという。

　近年は関東からの直通電車が減っている理由について、直通の利用客が減っていることを挙げ、「適切な輸送力とすることでサステナブルな事業運営に取り組んでいる」とコメントした。
　一方、沼津駅には静岡方面からの乗り過ごし客も少なくない。

　駅構内を出た場所で両親の迎えを待っていた20代女性は、静岡駅から乗車し、富士駅で降りようとしたが寝過ごした。お酒が入っていたこともあり、乗車後すぐに熟睡したという。女性は「やってしまった」と後悔を口にしつつ、迎えの車に乗り駅を後にした。

寝過ごし客の検索ランキング　「タクシー」最多
　終電に乗り遅れたり寝過ごしたりした人は、その後どのような行動をとるのだろうか。ヤフー（現LINEヤフー）が2023年に発表した調査で、終電を逃した人は「タクシー」「宿泊」「帰宅検討（タクシー以外）」「朝まで」などを検索していたことが分かった。2022年12月の金曜を含む週末を対象に、「Yahoo！乗換案内」アプリと「Yahoo！検索」のデータを分析した。

　検索者数が最も多かった「タクシー」（38・5％）の場合、駅前にタクシーが見当たらずタクシー会社に連絡している様子がうかがえる。その次に多かったのが「宿泊」（27・2％）で「ホテル格安」「ネットカフェ」などと続いた。

　タクシー以外の「帰宅検討」は14・5％ほど占めていた。「路線図」を検索して別の路線で帰宅できないか調べたり、深夜バスでの帰宅を考えたりする様子がうかがえた。居酒屋やカラオケで「朝まで」（6・3％）過ごす検索行動もあったという。
4996：OS5：2025/01/24(金) 11:33:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ab8cae7f9023d0bdda20c2571008e271a8e9eb2
全線不通の「JR美祢線」代行バス快速便、継続運行を要望…沿線3市がJR西日本へ「非常に助かっている」
1/24(金) 11:21配信

読売新聞オンライン
山口県

　2023年夏の記録的な大雨の影響で全線不通となったJR美祢線について、沿線の山口県の美祢と長門、山陽小野田の3市は23日、運休区間を試験的に走る代行バスの快速便を3月の期限後も引き続き運行するようJR西日本に要望した。JR側は現行のダイヤ継続には否定的で、利用状況を基に改めて検討する意向を示した。

　快速便は、3月21日までの期間限定で昨年10月に運行が始まった。12月のダイヤ変更を経て現在は1日に最大11便が走り、全ての停留所に止まる通常便より16分早い65分で発着点の長門市と厚狭両駅を結んでいる。

　この日は、3市を代表して篠田洋司・美祢市長がJR西日本中国統括本部（広島市）を訪れた。篠田市長は「（快速便の効果で）定時性と速達性が確保され、高校生の通学などが非常に助かっている」と述べ、広岡研二・広島支社長に要望書を手渡した。

　非公開の協議後、広岡支社長は報道陣の取材に応じ、「便ごとに利用状況に差があり、当初の計画通り3月でいったん区切りをつける」と説明し、快速便の運行期限を維持する考えを明らかにした。一方で「その後の対応は利用状況や地域のニーズを踏まえ、地元自治体とともに知恵を絞りたい」と述べ、含みを持たせた。
4997：OS５：2025/01/26(日) 04:26:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/cce1931afaa004fecb481560496d7a9aa94b1b42北陸新幹線「小浜ルート」に京都の懸念は山積み　財源や地下水、残土…負担に見合う恩恵はあるのか
1/25(土) 18:32配信

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京都新聞
北陸新幹線の新駅候補地となっているＪＲ京都駅周辺。地下水への影響が課題の一つとなっている（京都市南区）

　北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪間延伸計画で、与党整備委員会が目指していた2025年度中の着工を断念した。京都府や京都市がヒアリングで訴えた懸念への回答は示されないままだが、与党整備委は今後、市民も含め理解を得るため説明していくという。懸念を取り除くには、財源では整備委幹部が主張する「全額国負担」が実現する制度的な裏付けなどの説明が不可欠だ。地下水への影響や建設残土の処分を巡っては、「問題ない」と判断できるだけの科学的な知見や対策案を示すことが求められる。積み上がる「懸念」をまとめた。

【写真】北陸新幹線「京都新駅」もう一つの候補地は

■「全額国費負担」主張も…

　最大5兆3千億円とされる巨額の事業費に伴う地方の財政負担は、財政が厳しい府と京都市にとって大きな懸念材料になっている。

　与党整備委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）は「全額国費負担」を主張するが、中野洋昌国土交通相は17日の会見で「現時点で（負担の在り方を）見直すことは予定していない」と否定。松井孝治市長も「国交省以外の省庁から得ている情報では、市の負担がないなんてことはない」と懐疑的な見方を示す。

　事業費のうちJR西日本が支払う「貸付料」を除いた残りを国が3分の2、自治体が3分の1の割合で負担する現行の仕組みは、延伸地域に利益があることを前提に1997年につくられた。一方、敦賀―新大阪間で府内に設けられる駅は京都駅周辺と松井山手の2駅で、どれだけ恩恵があるか見通せない。府市は積極的に延伸を誘致しておらず、西脇隆俊知事も「受益に応じた負担」を繰り返し主張してきた。

　着工条件の一つで、見込み利益を事業費で割った「費用対効果」を国などが示していない点も自治体側の不信の一因だ。2016年の小浜ルート決定時の試算では「1・1」と、投資に見合うとされる「1」を辛うじて上回ったが、今年8月に詳細ルート3案が示された際は新たな数値は出ず、詳細ルートが確定してから算定するとした。西田委員長は「1より低かったらやらないというルールではない」と訴えるが、理解が広がっているとは言えないのが現状だ。

■「豆腐にストロー通すようなもの」

　整備による影響で最も懸念の声が噴出したのが地下水だ。穴を掘りながらトンネルを造るシールドトンネル工事は「豆腐にストローを通すようなもの」（国交省幹部）とされ、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行ったシミュレーションでも地下水への影響はなかったという。ただ、シミュレーション結果は公開されておらず、京都市の松井孝治市長は「影響があるのかないのか、現時点では確信を持てない」と疑問視する。

　駅舎は「東西案」「南北案」「桂川案」のいずれの場合でも土留めで地下水をせき止めた上で、地上から穴を掘って建設される。だが、開削はかつて市営地下鉄工事で井戸枯れが相次いだ工法で、国交省幹線鉄道課も取材に、周辺で水枯れが「全く発生しないわけではない」と影響を認める。具体的な影響の範囲や補償方法は未提示のままだ。

　地下水は酒造や茶道、豆腐作り、銭湯など幅広い業種に関わり、懸念の声は以前から出ていた。府酒造組合連合会と伏見酒造組合が今月2日、府と市に地下水への配慮を求める要望書を提出したが、内容は2017年とほぼ同じ。7年たっても解消されない不安に、関係者のいら立ちは募る。

　京都の地質や地層に詳しい京都大の尾池和夫名誉教授は「地下水はすべてつながっており、掘った場所と離れたところで影響が出る可能性もある。地下水の流れを変えるということは広い範囲で水質や水量を変えるということだ」と警鐘を鳴らす。
4998：OS５：2025/01/26(日) 04:27:06: ■残土は東京ドーム16杯分

　国交省によると、「東西案」「南北案」「桂川案」のいずれになった場合でも、山岳トンネルの掘削や大深度地下工事で約2千万立方メートル（東京ドーム16杯分）の残土の発生が見込まれるというが、具体的な受け入れ候補地は提示されていない。

　関係者によると、京都市は2021年ごろ整備委幹部の要請を受け、市内で複数の候補地を探し、水面下で提示した。しかし、盛り土の崩落を防ぐ大規模工事が必要だったり、市内からのアクセスが難しかったりして、正式な候補地として俎上（そじょう）に載ることはなかった。具体的な受け入れの動きは、今月4日の整備委で福井県が敦賀港で約40万立方メートルの受け入れが可能と示したのにとどまる。

　そもそも「2千万立方メートル」は日本維新の会の国会議員が国交省から11月下旬に聞き取った数字で、公式な資料に記載はない。量について、同省幹線鉄道課の担当者は「走る距離が長ければ土の量も多くなる」と淡々と語るが、かつて一部で報じられた「880万立方メートル」との推計を大幅に上回る量に住民らから驚きの声が聞かれる。

　また府中北部の土壌は自然由来のヒ素の濃度が高く、山岳トンネル区間で出る残土の約30％は遮水シートによる封じ込めや中間処理が必要な「対策土」となる見通しだが、対策にどのぐらいの費用がかかるのかは示されていない。残土を運搬する車両による交通渋滞への懸念も強まっている。
4999：OS５：2025/01/26(日) 12:19:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/d5b7a276fd56a0b14045284313bb7c9f26d75b67
ハピラインふくい3月のダイヤ改正詳細を発表　普通列車の運転間隔を短縮、全体の運行本数は減
1/26(日) 11:37配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
ハピラインふくい

　ハピラインふくい（本社・福井県福井市）は1月24日、3月15日のダイヤ改正の詳細を発表した。通勤・通学時間帯について福井行きの下り列車を全て敦賀発とし、普通列車の運転間隔を最大67分から25分に短縮するなど、利便性の向上を図る。

【画像】通勤・通学時間帯の敦賀方面―福井方面のダイヤ

　通勤・通学時間帯の福井行きの下り線について、午前7時45分敦賀発の快速列車を同8時4分発に変更。同7時54分敦賀着のJR特急サンダーバードからの乗り換えを可能にした。ただ、同時間帯の下りの運行本数は普通と快速合わせて現行の6本から4本に減る。

　福井―敦賀間のビジネス、観光需要に対応するため、午前9時台～午後4時台の福井－武生間の普通列車上下12本を敦賀まで延ばす。夕方の帰宅時間帯の混雑緩和に向け、午後5時39分福井発敦賀行きの普通列車を同42分発とし、現行の2両編成から4両編成に変更。一方で、同6時26分福井発敦賀行きは4両編成から2両編成とする。

　全体の運行本数は、福井駅で乗り換えが必要だった敦賀―芦原温泉・金沢方面の上下線の直通運転を増やしたことなどから、11本減の120本になる。

　小川俊昭社長は「利用者の要望を反映しており、福井―敦賀間のダイヤは関西や中京圏からの来県客が利用しやすくなることも目指した」と説明。昨年3月の開業から12月末までの1日あたりの利用者数は目標の2万人を超えて順調に推移しているとし「利用状況を注視し、さらなるダイヤ改善につなげたい」と話している。

福井新聞社
5000：OS５：2025/01/26(日) 19:53:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/bbb15156274d20a3355fd6e965c69d1639f80711
馳知事「小浜ありき」に異論　県政報告会「敦賀以西の選択肢増やして」
1/26(日) 5:02配信

北國新聞社
出席者を前に県政報告を行う馳知事＝金沢市内のホテル

　石川県の馳浩知事は25日、金沢市内で開いた県政報告会で、北陸新幹線敦賀以西の小浜ルートについて「京都を説得できていない。選択肢を増やして、着地点を見つける努力をする段階に入っているのではないか」との見解を示した。米原ルートへの再考を求める声が県内外で強まる中、「小浜ありき」で進めようとする動きに異論を唱えた格好。「米原」を推す首長や県議からはルート転換に向けて期待が広がった。

　　●西田昌司氏に「京都説得を」

　与党が2016年に合意した小浜ルートは昨年8月、工期が当初の15年から最長で28年に延び、建設費が2兆1千億円から最大で5兆3千億円に上振れするとの試算を国土交通省が示している。

　県政報告で北陸新幹線の延伸問題を取り上げた馳知事は「9年前と今とで数字が違う。一度決めたからといって、小浜と言い張るのは無理がある」と強調した。

　延伸区間の長い京都では、巨額の建設費負担が発生することに加え、工事に伴う建設残土処理や地下水への影響に府民の強い懸念がある。馳知事は、延伸を議論する与党整備委員会で、小浜ルートを強く推す西田昌司委員長（参院京都選挙区）を念頭に、「京都を納得させるのは整備委員長だ。あなたは府民を説得できていない」と批判した。

　米原ルートには言及しなかった。一方で、小浜着工が23～25年度の3年連続で先送りされることになったとし、「仏の顔も三度までだ」とも語った。

　　●米原派の期待広がる

　知事の発言に「米原派」の出席者は今後の議論の進展に期待を寄せた。

　福村章県議は「一歩前進だ」と評価し、与党整備委員の佐々木紀衆院議員も「今までより踏み込んだ発言だ」と受け止めた。

　宮橋勝栄小松市長は「（米原への再考に）前向きな発言になってきた。知事がルート転換を表明する日は近いんじゃないか」と予想。一方、宮元陸加賀市長は「もっと踏み込んでほしかった」と物足りなさそうに語った。

　ホテル日航金沢で開かれた県政報告会には1450人（主催者発表）が出席した。小森貴連合後援会長のあいさつに続き、佐々木氏、宮本周司参院議員、近藤和也、西田昭二、小森卓郎、小竹凱の各衆院議員、善田善彦県議会議長が順にあいさつした。閉会あいさつに立った後援会「はせ浩銀河の会」の米沢寛会長は来年春の知事選に向けて出席者の支援を呼び掛けた。

　馳知事は、能登半島地震、奥能登豪雨からの復興に取り組む意欲も語った。被災した住宅の補修に関し、被災者にイメージしてもらいやすいよう修繕のモデルプランを示すと報告した。
5001：OS５：2025/01/26(日) 19:53:57: https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1640971?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink#goog_rewarded
敦賀以西巡り、国会議員石川ＶＳ福井小浜派・稲田氏に「ここは米原」　通り掛かりに佐々木氏けん制
社会

2025/1/25 05:00
　２４日の通常国会開会式後、北陸新幹線の敦賀以西ルートを巡り、「小浜」「米原」で主張が対立する福井、石川の議員が、互いに譲らない姿勢をにじませる場面があった。福井県の杉本達治知事は小浜までの先行開業検討を訴えるなど、ルート議論の先行きは見通せないだけに、国会での論戦開始に合わせるかのように静かな火花が散った。

　開会式後、与野党の石川県関係国会議員が集まって議事堂前で写真撮影しようとしていたところ、和装姿の稲田朋美衆院議員（自民、福井１区）が通り掛かった。小浜派である稲田氏の「乱入」に、米原への再考を求める自民の佐々木紀衆院議員（石川２区）が「ここは米原ですよー」とけん制。この発言に、稲田氏は笑いながらも右手をぐっと握りしめながら、その場を立ち去った。
5002：OS5：2025/01/30(木) 16:57:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/588f0b933f22de785128da64fbad45cd95e9a57b
JR四国、全線の特急が1万円で乗り放題「スマえき（か）しこく1日フリーきっぷ」を発売
1/30(木) 16:20配信

鉄道コム
JR四国の特急列車

　JR四国は30日、「スマえき（か）しこく1日フリーきっぷ」を発売すると発表した。

　同きっぷは、JR四国チケットアプリ「しこくスマートえきちゃん」限定で発売する、期間限定のきっぷ。JR四国全線が1日乗り放題となる。同きっぷは、2024年にも発売し、好評を得たという。

　2025年版の同きっぷは、2月1日から28日まで利用可能。価格は、大人1万円、小児5000円で、小児用は大人用とセットでのみ購入できる。発売期間は、1月31日から2月27日まで。利用日の1日前までの発売となる。フリーエリアは、JR四国全線と、土佐くろしお鉄道の窪川～若井間。特急・普通列車の普通車自由席（土佐くろしお鉄道線は普通列車のみ）が乗り放題となる。
5003：OS5：2025/01/31(金) 08:38:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/84bf5d6695ffda966003fca7a3a5ceb41105a212
新幹線あれば在来線特急は不要ですよね？思いっきり“競合する列車” 優位性は…ある！
1/31(金) 7:12配信
新幹線相手に到底勝ち目はないのでは…？
特急「踊り子」や「湘南」で使用されるE257系。「踊り子」と「湘南」は東海道新幹線と競合している（柴田東吾撮影）

　北陸新幹線が敦賀駅（福井県敦賀市）まで開業した際、北陸新幹線と並行する在来線では特急列車が廃止されました。しかし、全国を見渡すと新幹線に並行する在来線にも特急列車が設定されている場合があり、あたかもライバル関係のようになっています。新幹線と在来線の特急が競合している区間を3つ挙げてみます。

●東海道新幹線vs特急「湘南」「踊り子」
　東京～小田原・熱海間は、JR東海の東海道新幹線とJR東日本の東海道線が並行し、他社どうしで競合しています。在来線の特急として、東京～小田原間では特急「湘南」が、東京～熱海間では特急「踊り子」が運転され、一部の「踊り子」はJR東海管内にまたがる東京～三島間でも東海道新幹線と競合しているのです。

　新幹線と在来線の特急を比べると、新幹線の方が圧倒的に速そうです。2025年1月現在で運賃・料金や所要時間を比べると、東京～小田原間では東海道新幹線の運賃・料金の合計が自由席利用で3280円、所要時間は約33分である一方、在来線の特急「踊り子」は運賃・料金の合計が2538円（ICカード利用）、所要時間は約1時間20分です。

　また、東京～熱海間では東海道新幹線の運賃・料金の合計が自由席利用で3740円、所要時間は「ひかり」で約36分、「こだま」で約45分かかる一方、在来線の特急「踊り子」は運賃・料金の合計が3560円、所要時間は約1時間20分。所要時間では新幹線が圧倒的に速いのに、運賃・料金の合計は「踊り子」が少し安い程度にとどまっているのです。

「湘南」や「踊り子」に勝ち目がないように見えますが、「湘南」は平日の通勤時間帯に運転され、沿線の通勤客に利用されているほか、「踊り子」は伊豆急下田や修善寺などの伊豆半島への観光輸送が主体で、東京方面に列車が直通していることに意義があるのです。また、「踊り子」は新幹線が通らない横浜駅に停車する点でも、優位性を発揮できます。

東海道・山陽新幹線vs特急「スーパーはくと」「らくラクはりま」
京都・大阪～鳥取間を結ぶ特急「スーパーはくと」。現行のHOT7000系は登場から30年が経過し、置き換え対象となっている（画像：PIXTA）

　京都～姫路間では、JR東海の東海道新幹線およびJR西日本の山陽新幹線と、JR西日本の東海道本線および山陽本線が並行しています。主に同区間で新幹線と並行してJR西日本が運転する在来線特急が、「スーパーはくと」と「らくラクはりま」です。

　こちらも運賃・料金や所要時間を比べると、新幹線の運賃・料金の合計が自由席利用で4840円、所要時間は約43分である一方、在来線の特急「スーパーはくと」の運賃・料金の合計は4700円（通常期）と新幹線より少し安い程度で、所要時間は約1時間30分と新幹線の倍以上もかかっています。

　京都～姫路間も新幹線が有利に見えますが、「スーパーはくと」は京都・大阪と鳥取などを結ぶ列車として運転されているので、新幹線とは役割が異なります。ちなみに、1994（平成6）年に「スーパーはくと」が新設された際は、全列車が大阪発着で運転されていました。1996（平成8）年に山陰本線の一部を電化した際、京都から山陰本線経由で鳥取方面に直通する特急列車がなくなったため、代わりとして「スーパーはくと」を京都発着に延長した経緯があるのです。

　また、「らくラクはりま」は平日の通勤時間帯に運転されていますが、沿線の通勤利用を狙った列車で、この列車も新幹線と性格が異なります。

　さらに、京都～姫路間では新快速がおおむね15分間隔で運転されています。新快速の所要時間は「スーパーはくと」や「らくラクはりま」とほぼ同じで、運賃は2310円と新幹線の半額以下で済みます。

　このほか、京都～新大阪間では東海道新幹線と特急「サンダーバード」が競合しています。「サンダーバード」は大阪から北陸方面を結ぶ特急列車として運転され、こちらも新幹線と在来線特急で列車の性格が異なっています。
5004：OS5：2025/01/31(金) 08:39:07: 山陽新幹線vs特急「ソニック」「きらめき」
特急「ソニック」で使用される883系（右）と885系。「ソニック」は小倉～博多間で山陽新幹線と競合している（2022年1月、柴田東吾撮影）

　小倉～博多間では、JR西日本の山陽新幹線とJR九州の鹿児島本線が平行しています。在来線では特急「ソニック」や「きらめき」が運転され、山陽新幹線と競合しているのです。

　運賃・料金や所要時間を比べると、新幹線の運賃・料金の合計が自由席利用で2160円、所要時間は約16分である一方、「ソニック」や「きらめき」は運賃・料金の合計が1910円、所要時間は40分から50分ほどかかっています。

　こちらも所要時間で新幹線が圧倒していますが、新幹線が小倉～博多間をノンストップで結ぶ一方、「ソニック」「きらめき」は主要駅に停車して沿線からの利用があります。また、「ソニック」は博多・小倉と大分を結ぶ特急として運転され、博多から大分に直通する列車としての意義があるのです。

「きらめき」は博多～小倉・門司港間で朝晩を中心に運転され、沿線の通勤利用が主体となっていますが、かつては日中にも「きらめき」が運転され、山陽新幹線と競合していた時期もありました。

　このほか、長崎本線の特急「リレーかもめ」や「かささぎ」の一部には門司港発着の列車があり、小倉～博多間も走行して山陽新幹線と競合しています。これらの列車も、「きらめき」や「ソニック」と似た使命があります。

　新幹線と並行するJR在来線特急はライバルの関係にも見えますが、特に都市部では役割に違いがあり、それぞれの列車で利用者が定着しているのが実態です。

柴田東吾（鉄道趣味ライター）
5005：OS５：2025/02/03(月) 08:05:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/97f765be469756234139a14e0186563db926b16d
京都説得は「至難」　知事、北陸新幹線ルート再考に含み
2/3(月) 5:02配信

北國新聞社
　会合では、北陸新幹線敦賀以西の延伸に関し、馳知事がルート再考に含みを持たせる場面があった。佐々木氏が質問したところ、馳知事は小浜ルートについて、京都府内の地下水への影響をはじめとする課題を挙げ「問題のただ一点は京都。府民を説得するのは至難の業だ」との認識を示し、「小浜案が現実的かどうか、決着を図る時期に来ている」と語った。

　県内では米原ルートへの転換を求める声が強まっている。馳知事は「米原という選択肢を具体的に示すことはしない」とした一方、「地元の国会議員と足並みをそろえて対応するのは当然」と強調。さらに「これまでの歴史的な経緯の中で、小浜派の一員と言っているだけだ」とルート再考の考えをほのめかした。

　知事の回答に対し、米原ルートを推す佐々木氏は「県民の思いを背負って、今日は刺し違える覚悟で来た。知事もよく考えていただいていると思ったので、これ以上言わない」と話した。自主研究会で米原を含めた選択肢を検討する岡田氏も「現時点での答弁として必要十分だ。知事の真意が垣間見えた」と評価した。13日に研究会の第2回会合を開き、検証を深める方針だ。

　佐々木氏は、小浜ルートを推進している与党整備委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）が夏の参院選で改選期を迎えることから「京都問題の解決を参院選の公約に掲げてもらうよう求めたい」と語った。
5006：OS５：2025/02/04(火) 22:05:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/8c2cc356e2ad4f6c3d3ce95970fefa8fdac8086e
福岡市地下鉄空港線を大幅増便　朝は3分間隔→2分50秒間隔に
2/4(火) 18:07配信

朝日新聞
福岡市地下鉄の新型車両「4000系」=2024年11月29日午後2時57分、姪浜駅、伊藤未来撮影

　福岡市は4日、福岡市地下鉄の空港線と箱崎線のダイヤ改定を発表した。平日の朝夕のラッシュ時の大幅な増便で混雑緩和を図る。3月15日から。

　空港線の姪浜―中洲川端間では、午前7～9時台に7往復、帰宅時間帯の午後5時以降に12往復を追加する。

　この結果、混雑率は朝のラッシュ時に130%から125%、夕方のラッシュ時には120%から90%になると見込んでいる。姪浜―中洲川端間の平均運行間隔は、朝のラッシュ時は3分から2分50秒に、夕方のラッシュ時は4分から3分20秒に短縮される。

　箱崎線は午前9時台に1便減便し、午後10時に1便増便する。

　国土交通省による主要路線の混雑率調査によると、2023年度の空港線・大濠公園―赤坂間の混雑率は132%で全国で50位前後だった。

　福岡市地下鉄では、昨年11月から新型車両「4000系」が運行を開始しており、所有する車両数が増えたことが今回の増便につながったという。4000系について、現在は2編成が運行中で、2027年度までに6両18編成を導入する予定。（伊藤未来）

朝日新聞社
5007：OS５：2025/02/04(火) 22:07:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/3b337be9eb30d356cd556cf552239d4683793513
JR西日本、美祢線は「BRTへの転換案が適している」…大雨で被災し全線不通「鉄道より低コスト」
2/4(火) 11:26配信

読売新聞オンライン
JR西日本

　2023年夏の大雨で被災し全線不通となっている山口県のJR美祢線について、JR西日本は3日、同社が提案する復旧案のうち、バス高速輸送システム（BRT）への転換案が適しているとの見解を示した。

【写真】土台が流されたままのJR美祢線の線路

　同社や県、沿線自治体で構成する復旧検討部会の会合で説明した。同社は昨年12月の会合で、沿線を走る国道316号を主な運行ルートとするBRT転換案を提示した。運行本数を鉄道の約1・5倍の29本とすることや、線路がある一部区間（4・2キロ）を専用道に整備することで、利便性の向上が可能としている。

　今回はBRTに転換する場合の費用も試算した。国の交付金を活用するなどした場合の概算は約55億円で、自治体の実質的な負担額は3・7億円程度とした。完成には着工後3～4年程度かかる見通しという。同種の復旧事例には、23年夏にJR日田彦山線の一部を転換した「BRTひこぼしライン」などがある。

　JR西日本広島支社の能登一明・地域交通課長は会合で「BRTは鉄道より低コストで地域の実情や変化に対応できる」と述べた。
5008：OS５：2025/02/07(金) 18:20:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/cca1d87d20fe50d762d9f10be41112a6a5900120
赤字続く富山地鉄鉄道線　沿線市町村が２億円支援へ　一方で春から減便
2/5(水) 20:39配信

北日本放送

KNB北日本放送

赤字が続く富山地方鉄道の鉄道線への支援について話し合う沿線7市町村の検討会が、きょう、開かれました。物価高騰対策として市町村から地鉄に2億円の支援を決めた一方で、鉄道線は今年春のダイヤから減便や運賃値上げを行う方向です。

検討会には、富山市など沿線市町村の7人の市町村長に加えて新田知事が出席しました。

富山地方鉄道の鉄道線事業は、昨年度、およそ7億円の赤字です。

この赤字を補てんするため、地鉄は、運賃改定などで2億円をあてるとする一方、沿線市町村に対し、燃料や資材など物価高騰支援として2億円、さらに市町村から地鉄に運行を委託する分として3億円の合わせて5億円の支出を求めていました。

これに対し県と沿線市町村は、きょうの検討会で、物価高騰に対するおよそ2億円の支援を決めました。

一方で、運行委託の3億円について沿線市町村は既に負担しないことを決めています。

これに伴い地鉄は、4月からの新ダイヤで利用者の少ない列車の減便や運賃値上げなどの対応をとるとしています。

検討会では、2026年度以降の対応として、鉄道線の持続可能な運行に向けて本線と立山線・不二越上滝線の赤字区間について個別に検討していくことを決めました。
5009：OS５：2025/02/09(日) 13:46:57: https://www.nagoyatv.com/news/?id=028503
名鉄広見線、存続か一部廃止か　開通から100年、沿線人口減り赤字続き　判断は6月に
2025年1月31日 19:37
存続か廃線か…。岐阜県を走る名鉄広見線が揺れています。赤字のローカル鉄道を守るため、さらに多額の負担をするべきか、地元自治体が判断を迫られています。まちの未来をめぐる議論の行方は。

存続か廃線か議論されている名鉄広見線

　田園地帯をのんびりと走る名鉄広見線。開通から100年以上の歴史を持つ路線です。
　
　このうち、新可児駅から御嵩駅までの7.4kmの区間で議論されているのがーー。

　“存続”か“廃線”か。

　背景にあるのは、利用者の減少です。約30年前には年間200万人を超えた利用者は、最近では約80万人に。人口減少にコロナ禍も重なり、年間2億円前後の赤字が続いていました。

　そして名鉄が去年の夏、自治体に伝えたのがーー。

「今まで老朽化の部分も含めて、手が付いていない状態でもあるかと思うので、そういった部分への投資、継続するなら投資が必要だということで」(御嵩町渡辺幸伸町長)

　可児市と御嵩町は2010年から毎年計1億円の「運営支援金」を名鉄に出してきました。

　それでも、現状のままでは「路線の維持は難しい」との説明を受けたといいます。

　必要な投資額は、15年で約17億6000万円に及ぶといいます。

「やはり金額的には非常に大きい。財政上のシミュレーションをしても、大変厳しい数字と認識している」(渡辺町長)
　

自治体が維持費用をさらに負担するか、バス路線に転換するかの選択肢が示された

地元に示された2つの選択肢
　30日に御嵩町であった説明会には、利用者約60人が参加しました。

　示されたのは2つの選択肢です。

　一つは「みなし上下分離方式」。運行は名鉄が続ける一方、維持費用は自治体が負担する方法です。この場合、自治体の負担は年間で約1億8000万円に膨らみます。

　もう一つは、鉄道を廃線としバス路線に転換する方法。負担額は約6400万円が見込まれています。

　しかし…この区間の利用者の半分以上は通学定期の学生です。参加者からは若者の地域離れを懸念する声が上がりました。

「御嵩駅から名古屋駅まで1時間20分くらい。バスだと2時間くらいかかるかもしれない。大学だと2時間くらいが通学圏内になると思う。御嵩町が、名古屋で仕事をしている人にとって住む場所の選択肢になりえなくなって、どんどん若者や人口減少につながるのでは」(参加者)

　バスの運転手の確保策や、財源をめぐる質問もありました。町の説明を聞いた参加者はーー。

「高校生の子どもがいて、通学に困るなと思って説明会に来ました。やはり電車を残してほしいと思った。バスだと通学時間が長いので、学校に通う時間が長いほど、子どもも大変」(説明会の参加者 40代)

「鉄道があるならあった方がいいかなと。町のシンボル的なものとして」(説明会の参加者 50代)
　

判断を迫られる御嵩町の渡辺幸伸町長

判断は6月、専門家はどう見る
　廃線に踏み込むかどうかの判断は6月に迫っています。

「100年という鉄道の部分が基軸となって、町づくりもしてきた部分もあるので、町民の方のニーズを聞きながら、最終的には総合的な検討をしていく必要がある」(渡辺町長)

　一方、存続に向けた協議を地元と続けてきた名鉄は、今後について「自治体側の結論を踏まえて対応していきたい」としています。

　地方の公共交通に詳しい専門家は…。

「"みなし上下分離"を決断するなら、これからの負担は、かなりする覚悟をしないと。そのためにも利用を増やして、地域にとって大切な鉄道として、残して生かしていくことを頑張らないといけない」(名古屋大学大学院環境学研究科加藤博和教授)

　鉄道を存続するにせよ、バスに置き換えるにせよ、住民が自治体と一緒に考え、行動していく必要があると話します。

「公共交通をどう便利にして、地域が守っていく気になるかを追求していく。使える局面を見つけ出して、こういう時は使ってみようとか、週に1回ぐらい使えたらいいが、難しいなら月1回ぐらいは通勤してみようと、『他人事』ではなくて『我が事』と、みんな考えてもらえるといいなと」(加藤教授)
　

路線の維持とバス転換のそれぞれの懸念

バス転換による懸念はほかにも
　これまで以上の負担を引き受けて鉄道を維持するか、廃線にしてより負担の軽いバス路線に置き換えるか。名鉄広見線の地元は大きな岐路に立っています。

　バス路線に置き換えることについては、若者の流出への不安以外にも懸念の声があります。

「道路渋滞の発生」
・朝夕の通勤通学ラッシュが発生する恐れ

「地域のにぎわいの衰退」
・駅前や駅周辺に集まる人が減って地域経済への悪影響の恐れ

「観光客や観光戦略への影響」
・名鉄の路線図から外れ、沿線地域を訪れる観光客が減る恐れ
5010：OS５：2025/02/09(日) 22:21:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e0c4302c21fc5483686f3ad3649765cb44aecc9
「昼間」に線路の保守作業…人手不足の中で作業員確保のため、利用者には戸惑いも
2/9(日) 16:00配信

読売新聞オンライン
　ＪＲ各社で、夜間の営業終了後や運行の合間を縫って実施してきた線路の保守作業について、日中に路線を運休して集中的に行うケースが広がっている。作業員の人手不足が問題となる中、仕事を続けやすい環境を整える狙いがある。（高松総局　黒川絵理）

【図】一目でわかる…ＪＲ四国の営業赤字、このように推移している

　「保守工事で運休だとは思わなかった」。山口県周南市のＪＲ徳山駅で昨年１２月２６日、岩徳線に乗車しようとした同県防府市の女性（７１）は戸惑いの表情を見せた。

　ＪＲ西日本の岩徳線岩国―徳山間では、同１１月から２月７日までの平日１５日間の午前９時半～午後４時、レールや枕木の交換を集中的に行った。この時間帯の列車上下各２本は各日、運休した。

日中に行われている保守作業の様子＝ＪＲ西日本提供

　女性は老人ホームで暮らす母のもとを訪ねる予定だったといい、「あきらめるか、バスを探します」と話した。

　ＪＲ西によると、２０１９年頃から同様の取り組みが本格化した。当初は中国地方が主だったが、福井県を中心とする小浜線などにも広がり、昨秋は京都府などの関西線や、滋賀県などの草津線でも実施した。昼間に運休しても影響が限定的なローカル線が中心だ。

　背景にあるのは、人手不足だ。２４年度の社員数は２万４３００人と、１０年前の３万１７０人から約２割減少。保守作業を行う要員も減っている。

　人員数に応じ、効率的に作業を進めるため日中に行うことにした。不規則な勤務を減らして労働環境を改善し、離職を防ぐ狙いもある。明るい時間帯に作業するため、ミスや事故の防止にもつながるという。

　沿線住民らを対象にした作業の見学会も積極的に開催している。ＪＲ西は「お客様にご迷惑をおかけすることになるが、理解してほしい」としており、実施線区の拡大を検討している。

　ＪＲ九州は１０年度頃から、ＪＲ北海道も１９年からそれぞれ、運休を伴う昼間の工事を行っている。ＪＲ四国は、２月１２日から、愛媛県南部の予讃線八幡浜―宇和島間で初めて行う。平日の５日間、各日特急・普通計１４本を運休させ、敷石の交換や線路沿いにある樹木の伐採を行う。

　関西大の安部誠治名誉教授（交通政策論）は「線路設備の維持管理は、鉄道の安全を守る上で極めて重要だ。作業員の高齢化や人手不足が深刻化する中、夜間の作業を日中に置き換えるだけでなく、ロボットなど最新技術を有効に活用していくことが求められる」と指摘する。
5011：OS５：2025/02/10(月) 20:39:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/74e5e0f7d676dc0b9e6495132bf6c2af3033cab6
JR指宿枕崎線どうする　指宿～枕崎間「平均乗車は1日222人、4億6200万円の赤字」将来のあり方について検討会議　鹿児島
2/10(月) 19:29配信

MBC南日本放送

南日本放送

利用者の減少が続くJR指宿枕崎線の一部区間の将来のあり方について検討する会議が、10日に開かれました。

会議は、鹿児島県やJR九州、指宿市などの沿線自治体が交通利用だけでなく「鉄道を活用した地域づくり」について話し合うものです。

JR指宿枕崎線の指宿と枕崎の間の昨年度の平均乗車数は1日222人で、4億6200万円の赤字でした。

会では、沿線地域の商工関係者と高校生が去年行ったワークショップで、食や自然が豊かな魅力がある一方で、「運行本数が少なく、駅ですごす空間づくりが必要」といった意見が出たことが報告されました。

10日の会議では今後、鉄道の経済的な価値を評価するための調査などを行い、議論を重ねていくことを確認しました。

（JR九州地域戦略部　堀江秀理担当部長）「鉄道そのものの魅力をいかに地域として活かしていくのかというところがポイントになってくると思う」

（県交通政策課　鈴木圭祐課長）「ポジティブに、地域・交通づくりをどうしていくのか、関係者力を合わせて我が事としてそれぞれ取り組んでいけるように、環境づくりや取り組みを我々としても行っていきたい」

検討会議は来年度も開催するということです。

南日本放送
5012：OS５：2025/02/11(火) 09:49:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f9d53671f0aa38cce6247dff441e436a0b0b183新潟－上越、利用者増で増便？　特急「しらゆき」に県が独自の運賃割引き実施へ　現行でも3割引き…さらに安く
2/11(火) 8:02配信

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新潟日報
(c) The Niigata Nippo

　新潟県が2025年度、JR信越線の特急「しらゆき」について独自の運賃割引を実施することが、県への取材で分かった。しらゆきは近年、利用者の低迷により減便され、新潟市と上越地域を結ぶ鉄路のアクセス改善が課題となっている。新たな割引制度はインターネット予約が対象で、現行の3割引きをさらに上乗せする方針。利用促進を図り、便数増につなげたい考えだ。

新潟と上越地域を結ぶ鉄道高速化構想の4ルート案はこちら

　最終的な割引率や開始時期はJR側と調整している。関連費用を県の2025年度一般会計当初予算案に計上する。

　しらゆきは新潟-上越妙高（上越市）・新井（妙高市）を結ぶ。上越妙高で北陸新幹線に接続する高速列車で、県が重視する鉄道網の一角をなす。ただ、利用が低迷し、2022年に減便され、現在は1日4往復で運行している。

　しらゆきには2枚つづりの割安な回数券「Wきっぷ」があったが、2024年3月に廃止。代わりにネット販売の「えきねっと」で予約購入すると3割引きになるサービスが導入された。

　新潟-直江津の片道の通常料金は4700円（乗車券・指定席特急券）だが、3割引きで3280円になる。県独自の運賃割引が適用されると、さらに安くなる。

　花角英世知事は「広い県土の一体感を高めたい」とし、新潟-上越エリアの鉄道アクセス改善を県の交通政策の柱としてきた。

　県は両地域の鉄道高速化構想を掲げ、信越線のミニ新幹線化など四つのルート案を公表し、県民の機運醸成を図っている。ただ、どのルートも巨額の費用や歳月がかかると見込まれ、実現の道筋は立っていない。

　県議会などからは当面の改善策として、しらゆきの増便を求める声も出ていた。
5013：OS5：2025/02/19(水) 17:14:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/86389281a62c2955b65cde8f698a4c71fb95e9e1
「名古屋の台所」そばの新駅構想、調査を中止　市「費用対効果低い」
2/19(水) 14:00配信
朝日新聞
「名古屋の台所」とよばれる柳橋中央市場=2024年11月8日午後2時29分、名古屋市中村区、松島研人撮影

　「名古屋の台所」として知られる柳橋中央市場（名古屋市中村区）の近くに設ける「柳橋駅」構想について、市は新設に向けた調査を打ち切ることを決めた。建設資材や人件費の高騰などが響き、事業化しても費用対効果が低いと判断した。

　柳橋駅は市営地下鉄東山線の名古屋―伏見の中間地点に位置し、長年、設置が構想されてきた。東山線開業前の1940年代に建設が検討されたが、需要不足として見送られた。60年代には地元住民らが市に2度請願したが、財政状況などから実現には至らなかった。

　流れが変わったのが2017年。リニア中央新幹線の開業に向けた街づくりの一環として、河村たかし前市長が同年の市長選公約に柳橋駅の開業を盛り込んだ。市は18年度から新設に向けた本格的な調査を始めた。しかし、当初150億円と試算された事業費は資材や人件費の高騰などで23年度時点で、200億円弱まで膨らんでいた。

　新駅設置により新たに生まれる需要と維持管理費が見合わないことも分かり、採算が取れないという。市は大手不動産開発会社が建設費の一部を負担した東京メトロの虎ノ門ヒルズ駅を参考に、民間資金の活用も模索したが、手を上げる事業者はいなかった。

　市は新駅構想の調査を24年度末でいったん打ち切る。代替案として、25年度末に導入する予定の名古屋駅地区と栄地区を結ぶ、連節バスを活用した新たな公共交通システム「SRT」の停留所を柳橋に設置することを検討するという。（寺沢知海）

朝日新聞社
5014：OS5：2025/02/19(水) 17:19:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/51825474a1ac4229384d6912b3986ec90e0b9f28
肥薩おれんじ鉄道社長らを夜通し叱責　漁協理事、橋の補修巡り14時間　「駅の営業時間が短すぎる」無関係の批判も
2/19(水) 12:32配信

西日本新聞
イメージ

　肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市－鹿児島県薩摩川内市）の古森美津代社長らが同県出水市の橋の補修を巡り、漁協の男性理事に夜通し理不尽な叱責（しっせき）を繰り返されたとして、同社が出水市に対応を求める要望書を提出していたことが分かった。市は要望書を受け、地方自治法に基づき漁協に是正勧告する議案を18日の市議会に提出し、賛成多数で可決された。

【写真】肥薩おれんじ鉄道の車両

　13日付の要望書などによると、同社の社員らは2021年10月15日、米ノ津川に架かる広瀬川橋梁（きょうりょう）の補修工事に理解を求めるため、川の漁業権を持つ広瀬川漁協を訪れた。理事は「どういう理由で受注企業を選んだのか」と非難した。

　理事は同日午後4時ごろ、出水市の肥薩おれんじ鉄道事務所を訪問。古森社長と同社の専務、常務の3人に「駅の営業時間が短すぎる」などと工事と無関係の批判を続けた。古森社長らは食事もできず、翌朝6時ごろまで約14時間、外に出られなかった。同社は「終了を言い出せる雰囲気ではなかった」としている。

　同社は理事から工事の同意を得られないとして、補修を発注した企業との契約を解除。理事は昨年9月にも「時刻表に同鉄道運輸部の連絡先の記載がない」などの理由で協議を拒んだ。

　要望書は広瀬川橋梁は1923年建設で劣化が進んでいるものの補修のめどが立たず「重大事故の恐れがある」と主張している。

　関係者によると、広瀬川漁協としては補修に反対していないという。内木場司組合長は「理事の行為は全く知らなかった。本人から話を聞くなど経緯を確認したい」と話した。　（一ノ宮史成、古川剛光）
5015：OS５：2025/02/19(水) 21:00:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/9e90b744c30337f8e679165fbd95f08017db7a88
快速通過なのに特急停車の逆転現象、JR西「らくラクやまと」3月から　混雑や他社意識か
2/19(水) 20:29配信

産経新聞
通勤特急「らくラクやまと」（JR西日本提供）

JR西日本は3月15日のダイヤ改正から、平日朝夕の通勤時間帯に奈良－新大阪間で運行している通勤特急「らくラクやまと」を、府内にある快速通過駅の関西線柏原駅と八尾駅に新たに停車させる。こうした〝逆転現象〟はなぜ起きるのか。JR西は狙いの詳細を明かさなかったが、山陽線でも新快速が通過する大久保駅に通勤特急「らくラクはりま」を停車させており、専門家は混雑緩和や競合他社を意識した判断ではないかと分析する。

【ひと目でわかる】特急と快速の停車駅の違い

特急や快速といった列車の種類は業界で「種別」と呼ばれる。停車駅が少ない順に並べると、一般的には特急、急行、快速、普通と続くが、特急と急行の間に準特急や快速急行を設定する鉄道会社もあり、詳細はそれぞれで異なる。

「らくラクやまと」は令和6年3月に登場した。平日朝夕に上下1本が運転され、特急券が必要な上に全席指定。今年3月の改正後のダイヤをみると、関西線の奈良駅を午前7時13分に出発し、新大阪に8時20分到着。夕は新大阪駅を午後7時44分に出発し、終点の奈良には午後8時43分に到着する。

現在、奈良を出発した列車は郡山、大和小泉、法隆寺、王寺と各駅に停車した後、久宝寺、天王寺、大阪を経由して新大阪へと向かうが、3月のダイヤ改正後は王寺－久宝寺間の柏原と八尾が停車駅に加わる。

王寺－久宝寺間は、大和路快速などの快速列車がノンストップで駆け抜ける。

JR西は、快速が止まらない駅に、あえて特急を停車させる狙いについて「利用客の動向などを考慮し判断した」とするにとどめる。

府統計年鑑によると、令和4年度の一日当たりの八尾駅の平均乗車人員は1万1689人で、柏原駅は9814人。いずれも府内の関西線の駅の中では上位にあり、鉄道アナリストの川島令三さんは「近鉄を意識しているのではないか」と指摘する。

柏原、八尾から大阪市中心部にかけては、並走する近鉄大阪線とライバル関係にある。さらに特急や快速といった列車種別ごとに停車駅を分散させる「千鳥停車」を導入し、混雑緩和による利便性向上を図る動きが業界内で相次いでいることもあって、「効率性や快適性をアピールし、JR側が利用客を取り込みたい考えなのかもしれない」と推し量る。

鉄道各社は多様化する客のニーズに対応するためのサービスの開発を進めており、川島さんは「今回の特急停車に限らず、利用客の需要に合わせた取り組みは今後もさまざまな形で出てくるだろう」と話している。（秋山紀浩）
5016：OS5：2025/02/21(金) 15:03:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/f667fb4f4d36dc70a7c42c39be5761a3aaea0254
「小浜先行開業」検討してみたら…北陸新幹線・敦賀―新大阪間の延伸巡り
2/20(木) 12:11配信

読売新聞オンライン
開業した昨年3月16日の北陸新幹線敦賀駅。小浜でも同じ光景が見られるかは未定だ

　北陸新幹線敦賀―新大阪間延伸を巡り、杉本・福井県知事が1月、計画ルート上の小浜市までを先行開業する案を披露した。政府・与党が2016年、小浜、京都両市を経由するルートに決めたものの、京都駅付近などの詳細なルートが未定で、石川県内では「米原ルート」を推す声が出ている。こうした状況を受け、知事が「小浜・京都ルート」の確実な実現を求めた格好だ。小浜先行開業は実現性がある案か、探ってみた。

【図】北陸新幹線の主な駅の構造

非効率だが可能？
　敦賀―新大阪間については、国や鉄道建設・運輸施設整備支援機構が小浜、京都両市を通る大まかなルートや駅の位置の検討を終えた。一方、京都府内で地下水への影響や地盤沈下を懸念する声が出るなど、建設への環境が完全に整っているわけではない。それでも、県内を中心に、大阪に直通する小浜・京都ルートの実現を望む声は高まっている。

「小浜先行開業」は技術的に可能なのか。同機構に尋ねると、「建設計画をまだ策定しておらず、答えられない」と返ってきた。JR西日本も「建設計画がない中では、運行面でどうなるかお答えできない」。

　新幹線建設に詳しい関係者らにも聞いてみた。「小浜を起終点にできるかどうかは、運用次第ではないか」「小浜の駅の構造が大きくなる可能性があり、効率を考えなければできる」。非効率とみられるが、可能かもしれないようだ。

2面4線
　駅の構造から検討した。現在の起終点・敦賀駅は、おおむね1時間に2、3本、新幹線列車が到着する。出発するのも同程度だ。観光シーズンには臨時列車も入線する。こうした多くの列車の「折り返し」を処理するため、同駅は「2面4線」（2面のホーム、四つの線路）の大きな構造で、同時に4本の列車が止まれる。近くには車庫も備える。そうしないと、まとまった列車の運行本数を確保できないためだ。

　全国新幹線鉄道整備法に基づき整備された「整備新幹線」で、先行開業した起終点の駅が誕生している。

　北陸新幹線の長野駅（1997年）や金沢駅（2015年）、東北新幹線の八戸駅（青森県、02年）、九州新幹線の新八代駅（熊本県、04年）、北海道新幹線の新函館北斗駅（北海道、16年）、西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県、22年）だ。

　JR各社によると、長野、金沢、八戸駅は2面4線を採用した。新八代駅は当時、在来線特急などと同じ平面上で乗り換えができる構造だった。武雄温泉、新函館北斗駅は現在もこの構造となっている。
5017：OS5：2025/02/21(金) 15:04:09: 少ないメリット
　仮に小浜まで開業した場合、接続する可能性があるJR小浜線は特急が走らないローカル線で、京都、大阪方面にも直通しないため、同じ平面で乗り換える構造は不要だ。だからといって、2面4線にすると、隣の敦賀駅と2駅連続で同じ構造となり、過剰投資になりかねない。

　現に、他の先行開業で起終点駅と隣接駅が連続して2面4線となった事例はない。敦賀の隣接駅・越前たけふ駅（越前市）は2面2線だ。

　小浜周辺は小規模な街が多く、先行開業後も関西、中京への利用は敦賀駅での乗り換えが必要なため、小浜の乗降人数は限定的になると考えられる。新大阪駅までの全線開通を見据えると、2面2線が適当とみられる。すると、折り返せる本数が限られ、敦賀発着の全列車を小浜まで走らせることは困難とみられる。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは「小浜まで1駅だけ延ばすのは、小浜・京都ルートを確実なものにする上で意義はあるかもしれない」としつつ、「いずれ不要になる折り返し設備や余分な人員が必要になり、国やJRの負担が重くなることが予想される。乗客の利便性が高まるわけではなく、あまりメリットは感じない」と話す。

　利便性や費用負担の面から、先行開業への壁は高そうだ。（高山智仁）
5018：OS5：2025/02/21(金) 17:30:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/320d07335543f59dc52644830ed02e61a4c47105
クルーズ列車の運行を来年3月で終了　維持費用や運行人員の確保が困難　代替手段は貸し切りのシャトルバスなど　秋田県
2/21(金) 17:12配信

ABS秋田放送
ABS秋田放送

県が、クルーズ船の利用客を対象にした列車・クルーズ列車の運行を、来年3月で終えることを決めました。

線路の多額の維持費用や、運行人員の確保が難しいことを理由にあげていて、代わりの移動手段として、貸し切りのシャトルバスなどを活用したい考えです。

県は、クルーズ列車の運行を終えることを、19日に県議会に示しました。

クルーズ列車は、秋田港に来るクルーズ船の利用客を、港の駅からJR秋田駅まで送迎するものです。

秋田駅からほかの観光地にも訪れてもらおうと、2017年から、県と秋田市、それにJR秋田支社が共同で運行しています。

ただ、線路を管理するJR貨物は、この区間の貨物輸送をすでに終えていて、新年度いっぱいで設備を廃止することを決めました。

独自に線路を維持するためには、初期費用としての約8億円に加えて、年間7000万円ほどの維持費がかかる見込みです。

また、運行に必要な車両と人員を新たに確保することも難しいため、県は、来年3月で、クルーズ列車の運行を終えることを決めました。

今後は貸し切りのシャトルバスやタクシーを代わりの移動手段として活用する予定ですが、これまでと同じように無料で送迎ができるかは見通せない状況です。

髙橋豪議員
「バスの運行を県が支援するというのは具体的にどういう形になるんでしょうか」

県　港湾空港課　備前亨課長
「バスへの支援はですね、土崎駅までのシャトルバスを出してくれる船社（クルーズ船運航会社）に対して、ある一定額を限度に支援すると」
「有料、無料については船社の判断となるかと思います」

県は、クルーズ船の観光客による経済効果も考慮しながら、代わりの移動手段のあり方ついて検討を進めていくことにしています。
5019：OS5：2025/02/21(金) 17:34:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f22a34289e55f8449de23a5c85f63016c4e4576
JR西日本の「大赤字区間」が異例の“増便”へ特急も停めて乗り継ぎ“実証実験” 万博期間中に「ご利用増加」なるか
2/20(木) 14:12配信
乗りものニュース
これでどうだ！加古川線の赤字区間「増発＆特急接続」
特急こうのとり（画像：JR西日本）。

　JR西日本は2025年2月19日、加古川線の一部区間での増発と、福知山線の特急「こうのとり」の谷川駅（兵庫県丹波市）臨時停車を実施すると発表しました。

　実施期間は4月13日から10月13日まで。加古川線では、北側の末端区間である西脇市‐谷川間で日中時間帯に2往復が増発され、本数は平日11往復、休日10往復となります。

　また、新大阪‐福知山・豊岡・城崎温泉間で運行されている特急「こうのとり」のうち、大阪方面3本、福知山方面1本が谷川駅に臨時停車します。

　これらによって、加古川線の乗車機会を増やすことで大阪・関西万博期間中の利用増加について検証するといいます。

　加古川線の西脇市‐谷川間は、JR西日本が「鉄道の特性が十分に発揮できていない」として経営状況を開示している、平均通過人員が1日2000人未満の赤字線区の一つです。

　2023年の平均通過人員は275人と厳しく、100円の利益を得るのにかかる費用を示す「営業係数」は1894（2021‐23年平均）となっています。これはJR西日本で8番目に高い数値です。

　また、「こうのとり」は普段、谷川駅に行き違いのため停車していますが、客扱いは行われていません。このときにドアを開けて乗降を可能とする取り組みは、2024年7‐9月にも行われました。ただし今回の臨時停車の本数は、その時より下り・上りとも1本減となっています。

乗りものニュース編集部
5020：OS５：2025/02/24(月) 19:52:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/35540c9917cde5972149146869a9b5d60cb497fd
函館市電の空港乗り入れ、可能性は？　「観光面で強み」も費用面で市は難色　学識者「大きな視点で投資を」
2/24(月) 10:35配信

北海道新聞
函館市電の終点の湯の川。函館空港までの道のりは約4キロある

　函館市電（総延長10.9キロ）を函館空港（高松町）まで延伸してみては―。函館のまちづくりを巡り、こんなアイデアが度々話題になる。空港と市中心部とのアクセスが向上するのに加え、観光面でも強みになりそうだが、市は否定的だ。可能性がないのか探った。

【動画】新春恒例の騎馬参拝　134段一気に　函館八幡宮

　「函館の路面電車は魅力的。空港まで高速化してつなぐのも面白い」。市政策アドバイザーに委嘱されている鶴雅ホールディングス（釧路市）の大西雅之社長は昨年末の会議でこう述べた。大泉潤市長は「課題は多いが夢のある話で、研究の価値がある」と答えた。

　市電の空港乗り入れは商業施設が多い美原地区への延伸とともに浮かんでは消えてきた議論だ。

　市電の2010～19年度の経営計画には、策定時に延伸を求める声が上がり「将来的課題として検討」との文言が盛り込まれた。市議会では15年に自民党議員が延伸の検討を求めた。学生グループからも提言が相次ぎ、市民からも要望がある。

　背景には函館空港の2次交通の課題がある。移動手段は主にシャトルバスや路線バス、タクシー、レンタカーで、バスについては本町・五稜郭地区などへのアクセスが不便だとの声がある。

　市電終点の湯の川（湯川町）から空港までは約4キロで、延伸が実現すれば空港から市内各地へ随時移動できる。市電運賃の上限は現在260円で函館駅などと結ぶシャトルバスより大幅に安い。

　だが市はかねて難色を示す。21年には市民の要望に対し「線路用地確保や線路敷設などに多額の経費を要し、需要や他の交通機関への影響を慎重に検討しなければならず、現時点ではなかなか難しい」と回答した。

　市電の経営は確かに厳しい。利用者は1964年度に4934万人に達したが、自動車の普及や沿線人口減少で徐々に落ち込み、複数路線の廃止を余儀なくされた。2023年度の利用者は498万人。最近は訪日客で混み合うこともあるが、朝や夜の利用が低迷し、一般会計からの繰り入れがなければ年約4億円の実質赤字となっている。運賃の値上げも予定している。

　市によると、空港へ延伸する場合は国道278号を経由するルートが考えられる。整備費は不明だが、他都市の路面電車では1キロ当たり10億～40億円とのデータがある。

　市によると整備費とは別に、この区間で1日1700人が利用しなければ収支が合わないという。市電には一度に約100人が乗車できるが、大きな荷物を持つ客が多いと収容人員は減る。空港～函館駅が約50分かかる可能性もあり、需要は見通せないと市は説明する。

　大泉市長が新幹線函館駅乗り入れを掲げていることも、市電延伸の可能性をさらに狭めている。市の財政は急激に逼迫（ひっぱく）し、新年度予算案では苦しい編成を迫られた。市は新幹線乗り入れの整備費について車両費を除いても160億円台に上ると試算。市幹部は「市電延伸には全く目を向けられない」と漏らす。

　それでも延伸論が根強いのは、路面電車の空港乗り入れが世界的にも珍しく、観光面でのメリットが予想されるからだ。道教大函館校の奥平理准教授（観光学）は「延伸すれば話題となり観光資源になる。松倉川に橋を架ければ距離も短縮でき、トラピスチヌ修道院（上湯川町）に向かう客や、周辺住民の利用も見込める。財政問題はあるが、大きな視点を持って投資しなければマチは元気にならない」と語る。

　市交通部の広瀬弘司次長は「現状の路線の維持に努めている。利用促進に取り組みたい」と話す。
5021：OS5：2025/02/26(水) 12:49:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/53c2e0a939f471478596f3ada0c6d5168e57061b
TX土浦延伸　27年後黒字　茨城県試算　東京一体整備で
2/26(水) 7:00配信
茨城新聞クロスアイ
茨城県庁=水戸市笠原町

茨城県は25日、つくばエクスプレス(TX)土浦延伸の事業計画素案を発表した。つくば-土浦間の中間駅を1駅とするほか、地下部分を短縮するなど事業費を縮減。延伸に伴う沿線開発で移住増や企業立地など将来の需要拡大を見据えた予測を反映し、東京駅への延伸と一体で整備した場合、27年後には収支が黒字化すると試算した。

素案では計画区間をつくば-新土浦駅とし、JR土浦駅に隣接した終着駅を整備する。概算事業費は約1320億円。2駅を想定していた区間内の中間駅を1駅としたほか、地下部分を短縮させるなどしてコストを削減し、延伸方面を決めた2023年6月の想定から約80億円縮減した。同区間の延長は約10キロ。所要時間は約9分で、運賃は340円とした。

事業費縮減に加え、延伸による移住者や移動者の増加、企業立地推進などを反映した新たな試算も盛り込んだ。05年のTX開業以降、輸送人員は想定を上回った増加傾向にあることから、将来的な需要拡大を見据え推計した。

試算では、同区間の輸送人員を1日当たり2.2万～2.5万人と見込む。整備の利点が投入費に見合うかを示す指標「費用便益比」は1.60となり、国が延伸を許可する目安とされる「1」を上回った。前回試算では0.60だった。当初、黒字転換が見込めないとしていた採算性も、延伸区間の運行開始から43年後に黒字化するとした。

国の交通政策審議会は東京-秋葉原の2.1キロ区間を「都心部・臨海地域地下鉄構想」とともに答申に盛り込み、県は土浦延伸と一体での整備を目指している。素案では、東京延伸と一体整備した場合の概算事業費は計3070億円とし、費用便益比は1.35、延伸から27年後に黒字化すると試算した。

土浦延伸について、県は30年ごろをめどに交通政策審議会答申での位置付けを目指す。今後は東京や埼玉、栃木の沿線都県や国土交通省などと協議し、素案への理解を促す方針。

県交通政策課は「延伸は県の均衡した発展や首都圏との経済、交流促進に寄与する。常磐線との接続で、災害時の避難や物資輸送などの効果も大きい」とした。

■将来需要の拡大反映

県が事業計画素案で示した採算性や費用便益比の試算は、土浦方面への延伸を決めた23年6月当時の数値から大幅な「上方修正」となった。延伸で生じる社会経済活動の増減予測を踏まえた「応用都市経済モデル」の手法を用い、好調に推移するTXの将来的な需要拡大を反映させた。

今回の試算は、延伸に伴う移住、旅行など新たな人の流れや企業立地など土地利用の動きも踏まえた。鉄道や道路整備に対する試算は、現時点での人の移動総量を基に予測する「四段階推計法」が一般的。前回はこの手法を用いたが、県は「TXの需要予測には土地利用なども踏まえる必要がある」と判断した。

TXの輸送人員はコロナ禍で一時落ち込んだものの、右肩上がりが続く。開業当時、25年度に「1日当たり31万5000人」とした平均輸送人員は、13年度に前倒しして達成した。

茨城新聞社
5022：OS5：2025/02/26(水) 13:27:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/b5e2bfe466554fc268a381d855a1f9ba59e0b3ca
“看板列車に乗れば最速”は本当？　「のぞみ」ではなくあえて「ひかり」に乗ってみる
2/26(水) 6:03配信

トラベル Watch
写真：トラベル Watch

　新幹線や主要幹線には「看板列車」とでもいうべき存在の列車がある。東海道・山陽新幹線なら「のぞみ」であるし、東北新幹線なら「はやぶさ」となる。普通、鉄道は移動の手段であるから、速く移動したいというニーズが多くなり、これらの列車に人気が集中することになる。

【画像】ある日の新大阪駅の発車標。「のぞみ」の運転本数が多いため、専用の発車標を設けるほどである

■ 看板列車だけが図抜けて速いのか？

　だがちょっと待ってほしい。

　もちろん、看板列車が最速であるのは確かだが、そのほかの列車になるとズドンと所要時間が伸びるものであろうか。あえて疑問として提起してみたい。

　もちろん、各駅に停車する列車なら所要時間は大幅に伸びる。東海道新幹線を例にとると、「のぞみ」は東京～新大阪間を2時間30分前後で走るが、日中の「こだま」は4時間近くかかる。「ひかり」は列車によるが、3時間をいくらか切るぐらいが目安であろうか。

　ところが、区間利用だと差が縮む場面がある。例えば名古屋～新大阪間。「のぞみ」はこの間、京都にしか停車しない。「こだま」はもちろん全駅に停車する。では「ひかり」は？

「ひかり」の停車駅は何パターンかあるが、東京～岡山間の「ひかり」は「のぞみ」停車駅に加えて、静岡県内の停車が加わり、新大阪以西は各駅停車となるのが一般的。こうすることで、新大阪～岡山間に「こだま」を重複して走らせなくても済むようにしている。

　もう1つ、東京～新大阪間の「ひかり」もある。こちらは新大阪から名古屋までの各駅に停車して、名古屋～新大阪間に「こだま」を重複して走らせなくても済むようにしている。もちろん、米原と岐阜羽島の停車が加わる分だけ、名古屋～新大阪間の所要時間は延びる。

「ひかり」は新横浜～名古屋間にも停車駅があるが、これは列車によってそれぞれ異なる駅に停車させている。需要を見ながら停車駅を分散化することで、所要時間のばらつきを抑えているわけだ。

　こうした状況から考えると、「岡山ひかり」を利用しても、名古屋～新大阪間の所要時間は「のぞみ」と比べて大差はつかないはずであるし、実際、そうなっている。一方、名古屋～東京間の利用では、途中の停車駅が「のぞみ」よりも多く、しかもその際に待避することもあるため、「ひかり」と「のぞみ」の所要時間差が広がる。

　つまり、「のぞみ」にばかり目を向けるのではなく、利用する区間やタイミングによっては「ひかり」にも目を向けてみたら、という話になる。それに、指定席をとるなら「ひかり」の方が少し安い。といって実際に筆者は、「のぞみ」ではなく「ひかり」で新大阪から東京まで戻ってきたことがある。

　ただ、これは沿線に大きな都市がいくつも並んでいる東海道・山陽新幹線ならではの話。「東京対各地」の色が濃くなる東北・上越・北陸新幹線になると、「遠くまで行く列車ほど停車駅が少なくて速い」という傾向が強くなる。よって、看板列車の「はやぶさ」あるいは「かがやき」とそのほかの列車の間で、所要時間の差が開く傾向は強まるようだ。

　ただ、東北新幹線の「やまびこ」は列車によって停車駅パターンが違うので、利用しようとする区間と時間帯によっては、「はやぶさ」と比較してから判断してもよいと思う。「この程度の所要時間差だったら、『はやぶさ』ではなく『やまびこ』でもいいか」となる場面が出ないとも限らない。

　具体的にいうと、「つばさ」と併結する東京～仙台間の「やまびこ」は、比較的、停車駅が少ない。同じ「仙台やまびこ」でも、列車によっては東京～仙台間で通過するのは1駅だけ、ということもある。

　東京～盛岡間の「やまびこ」は、東京と仙台以北を速く結ぶ狙いがあるので、仙台以南では停車駅を絞り、仙台以北では各駅に停車する。同じ「やまびこ」でもこんな違いが出るのだ。
5023：OS5：2025/02/26(水) 13:27:44: ■ 在来線はどうか

　在来線の場合、線区ごとに特急列車が1系統だけ設定されていることが多い。それでは選択の余地はないのだが、たまに例外がある。

　例えば函館本線～千歳線～室蘭本線（札幌～東室蘭）がそれ。この区間を走る特急列車は、札幌～函館間を行き来する「北斗」と、札幌～室蘭間を行き来する「すずらん」の2本立てになっている。「すずらん」の方が停車駅が多いが、「北斗」と比べてべらぼうに遅いかというと、そういうわけでもない。

　札幌～東室蘭間で比較してみると、「北斗」と「すずらん」の所要時間差は十数分というところ。これは、「北斗」の停車駅が全般的に以前よりも増加したことで、「すずらん」との差が縮まっている事情がある。

　そして「すずらん」の方が、「北斗」と比べると空いている可能性は高いのではないか。すると、札幌～東室蘭間のいずれかの駅を行き来するのであれば、時間帯によっては「すずらん」を候補に入れる意味が出てくる。

　なお、同じ北海道で「おおぞら」（札幌～釧路間）と「とかち」（札幌～帯広間）は、札幌～帯広間で重複している。しかし「おおぞら」の運転本数は「北斗」と比べると少なく、「とかち」とは相互補完の関係にある。「どちらでも選択できる」というよりは「時間帯によって、どちらかになる」という形であり、事情が異なる。

　ここまではJRグループの新幹線や特急列車の話だった。しかし、在来線の普通列車（快速を含む）、あるいは民鉄各社でも、同じように「最速列車・看板列車にだけこだわらず、ほかの列車にも目を向けてみたら、意外と少ない所要時間差で済む穴場が見つかった」となる場面はあり得る。

■ 列車ごとの所要時間の比較をしやすい方法・しにくい方法

　ただ、インターネット上で提供されている「乗り換え案内サービス」の類を利用すると、基本的には「最速列車優先」で結果を出してくることになる。そのため、「所要時間の増分はそれほど多くないのに、目を向けられにくい列車」を見落とす可能性が高くなる。

　以前に別の記事で書いた話とも重複するが、全列車・全駅を一望できる紙の時刻表、あるいは紙の時刻表と同じ体裁で提供されるデジタル版の時刻表を利用することで、「穴場列車」の発見につながるかもしれない。

トラベル Watch,井上孝司
5024：OS5：2025/02/27(木) 16:02:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/235be6ae59cfbdc343216e50ab6bb961050993d5
関西から石川・和倉温泉まで直通特急がないなんて…地元が「サンダーバード」の乗り入れ復活を要望
2/27(木) 14:30配信

読売新聞オンライン
サンダーバードの発着を要望する茶谷市長（右）ら（２６日、石川県庁で）

　石川県七尾市の茶谷義隆市長は２６日、県庁で馳知事と面会し、在来線特急「サンダーバード」の和倉温泉駅（七尾市）までの運行をＪＲ西日本に働きかけるよう県に要望した。

【地図】和倉温泉はここ

　サンダーバードは昨年３月１６日の北陸新幹線の延伸開業に伴い、敦賀以北の運行を終了。和倉温泉駅での発着も終わっている。

　要望書では、特急運行終了で関西方面の利用客に複数回の乗り換えが発生し、利便性が悪化していると指摘。今年末までに和倉温泉旅館協同組合の宿泊施設２１軒中８軒が一般客の受け入れを再開する見通しだとし、復興イベントなどに向けた臨時便や、将来的な定期運行を求めた。

　馳氏は「創造的復興の肝になる」と前向きな姿勢を示した。すでにＪＲには再開希望を伝えており、「好感触を得ている」（県幹部）という。

　茶谷氏は面会後、記者団に「和倉温泉が復活するためにサンダーバードは非常に大きな役割を果たす。まずは臨時便を実現し、多くの方を迎えたい」と述べた。
5025：OS5：2025/03/03(月) 16:13:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/63cfbf08d7aebae736e245a64b38ed4a7fb89d01
縮む地方都市、伸ばす電車網　「人口増を期待」「高齢者需要に対応」
3/3(月) 11:35配信

朝日新聞
再構築協議会の対象となっているJR芸備線の備後落合駅=2024年9月、広島県庄原市西城町

　人口減などを理由に、各地で鉄道やバス路線の廃止・縮小が相次ぐ中、路線拡大を図る自治体がある。

【写真】住宅地の真上に高架　広島市の電車延伸計画に「負の遺産になる」の声

　島根県と広島県北部を結ぶJR三江線は7年前に廃線。さらに同県を走る赤字ローカル線、JR芸備線の一部区間の廃線を含めた議論が、国などが参加する再構築協議会で始まっている。そうしたなか、広島市は人口減を阻止しようと、中心部と郊外を結ぶ「アストラムライン」の延伸計画を2025年度中に正式決定する方針だ。

　熊本市も市電の延伸を検討している。車の運転をやめる高齢者が増えることを想定。市の担当者は「路面電車は病院や商業施設などを細かくつなぐことができる。車の代替手段としては有効」と話す。宇都宮市も次世代型路面電車（LRT）の路線拡大に力をいれる。担当者は「人口増につなげるには、まちの利便性向上が重要。路面電車はその一つの装置」と言う。

　公共交通に詳しい国学院大の高橋信行教授（50）は「バスは、宅配サービスの需要増などで運転手が足りないが、電車は効率的に輸送できる利点がある。路線網の拡大はコストがかかるが、幹線として機能するか、沿線開発などで利用者の掘り起こしができれば、負の遺産にならずに済む」と話す。

　ただ、簡単には黒字にならないと釘を刺す。「赤字でも続ける覚悟が必要。それぐらい地元にとってなくてはならない存在かどうかが問われる」（山中由睦）

朝日新聞社
5026：OS5：2025/03/04(火) 13:34:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/a1feaee429199ebd0ebb557c90e6343c04c4777b
道東道延伸で交通各社の競争激化　JRは時間短縮、HACは格安運賃設定
3/4(火) 12:19配信

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北海道新聞
道東自動車道

　札幌―釧路間の移動手段を巡り、交通各社のサービスに変化が生まれつつある。きっかけは昨年12月の道東道延伸だ。車で移動しやすくなったことを受け、バス会社はさらなる利便性向上を図り、JR北海道は一部特急列車の時間短縮を打ち出す。移動時間の短さで優位性のある航空会社は、割安運賃の設定で足場固めを図る。

交通各社の札幌ー釧路間のサービス概要

　道東道は昨年12月22日、未整備区間だった阿寒インターチェンジ（IC）―釧路西IC間の17キロが開通。札幌と釧路市街地が直結され、車での移動時間が4時間19分から4時間12分へと約7分短縮された。まず動いたのはJRだ。開通前の昨年12月中旬、「都市間バスやマイカーとの競争力確保のため」（綿貫泰之社長）、今年3月のダイヤ改正で札幌と釧路を結ぶ特急「おおぞら7号」の途中停車駅を減らし、所要時間を31分短縮の3時間54分にすると発表した。

　観光客増加で道内特急列車の利用者数は回復傾向にあるものの、1月の帯広・釧路方面（南千歳―トマム）は、前年同期比で2・7％減少。JRは少雪により自家用車などで移動する人が昨年より多かったことに加え、延伸した道東道に需要を一部奪われたことが要因とみる。札幌―釧路間で1日6往復という便数の多さや、ネット割引を武器に巻き返しを図りたい考え。

　道東道延伸が追い風になるのが高速バスだ。北海道中央バス（小樽）、くしろバス（釧路）、阿寒バス（同）が共同運行する「スターライト釧路号」は札幌―釧路間を1日4往復している。これまでは阿寒ICを使っていたが、4月からは釧路西ICを利用し、釧路公立大などに近いくしろバス本社の発着時の所要時間は従来より30分程度短縮され、札幌駅前行きは最短で4時間55分となる。釧路駅前発着の場合は経路の見直しもあり、最短5時間10分で従来と変わらない。

　バスの魅力はいつでも片道6千円以下という運賃の安さ。札幌市の専門学校生（19）は「釧路市の実家に帰る時に年数回、バスを利用する。バスは安いし、1人用の座席は気楽さがある」と話す。

　一方、北海道エアシステム（HAC、札幌）の札幌丘珠―釧路線は所要時間が最短45分という圧倒的な早さが強み。空港まで移動する手間はかかるが、時短需要の強いビジネス客から支持を受ける。1月下旬に釧路市周辺自治体がJRに対し鉄道事業の要望活動を札幌で実施した際、HACを利用して札幌入りした自治体幹部もいた。飛行機は料金が割高な点が課題だが、HACは同路線などで、45日前までの予約で5千円台から利用できる運賃を5月まで設定している。

　釧路商工会議所の川村修一専務理事は「道東道延伸を機に、地域にとっていい競争が交通事業者間で生まれている。札幌―釧路間の交通需要全体を増やして、経済活性化につなげたい」と話す。
5027：OS５：2025/03/04(火) 21:27:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/143d6f7df808ac04f7f08a8a076440ff74bddaa0
岐阜・長良川鉄道の一部廃線検討　施設老朽化、沿線自治体負担増で
3/4(火) 18:50配信

共同通信
　岐阜県を走る第三セクター「長良川鉄道」を巡り、沿線の岐阜県関市は4日、一部区間の廃線を検討していると明らかにした。施設の老朽化や自治体の負担が増えていることが理由。対象となるのは同県郡上市の区間。関市の山下清司市長が三セクの社長を務めている。今後、沿線自治体で具体的な協議を進める。

　長良川鉄道は、美濃太田（美濃加茂市）―北濃（郡上市）間の72.1キロを結び、高校生など通学利用が多くを占める。2023年度は約2億5千万円の運賃収入があったが、経常損益は約3億8千万円の赤字だった。

　沿線5市町が1億円超を補填しているが、今後、老朽化による設備の補修などで、沿線の負担額が増える見込みという。
5028：OS5：2025/03/05(水) 11:55:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/05313e98c34d0b81e9d7f137d70b25e6c245d72a
島鉄のバス転換「大変厳しい」　長崎県が見解、運転手不足など理由　上下分離方式にも課題　
3/5(水) 11:30配信

長崎新聞
　沿線人口の減少などで厳しい経営状況が続く島原鉄道（島原市）を巡り、公有民営の上下分離方式で鉄道を存続させるか、路線バスへ転換するかの二つの方法が検討されていることについて、長崎県は４日、路線バスへの転換は運転手不足などの課題があり「現実的に大変厳しい」と否定的見解を示した。
　県議会一般質問で山村健志議員（自民）に小川雅純地域振興部長が答えた。
　諫早－島原間を結ぶ島鉄を巡っては、県や沿線自治体、公共交通事業者などで構成する島原鉄道活性化検討部会が、２０２２年度から今後の在り方について協議を重ねている。本年度内に上下分離方式による鉄道存続か、路線バスへの転換かのどちらかに絞り込む方針。
　小川部長は路線バスは利用者数や運転手不足による路線縮小が顕在化していると指摘。一方で、上下分離方式を選択する場合も▽線路などの施設の維持管理費にかかる沿線自治体の負担▽１０年程度にわたって鉄道事業が維持できる体制▽事業者自らが取り組む収支改善策－を課題に挙げ、「持続可能な公共交通ネットワークの維持に向け、沿線市などとの合意が早期に得られるよう引き続き議論を進める」と答弁した。
5029：OS5：2025/03/08(土) 20:45:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/de1c5199f4f59f54c57808e5feecca1fc1bdaa35
北海道新幹線の札幌延伸　2038年度末となる見通し　13日国交省の有識者会議で公表へ　想定外トラブルでさらに数年遅れるおそれも
3/8(土) 9:15配信
工事が遅れている北海道新幹線札幌延伸について、新たな開業時期が2038年度末になる見通しであることがわかりました。

北海道新幹線の札幌延伸は、渡島トンネル（北斗市、八雲町）や羊蹄トンネル（倶知安町、ニセコ町）で地盤不良や巨大な岩盤が出現したことなどで工事が遅れ、当初予定していた2030年度末の開業を断念していました。

国土交通省は新たな開業時期の検討を進めていましたが、関係者によりますと、新たな開業時期は2038年度末となる見通しで、来週13日に開かれる有識者会議で示されるということです。

一方、今後も新たな岩盤など想定外のトラブルが出現する可能性があるため、報告書には開業時期はさらに数年遅れるおそれもあるという検討結果が加えられる見込みです。

北海道放送（株）
5030：OS5：2025/03/08(土) 20:47:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/fbb183cc45bf3835f774df1f83855c5a0a4cf54a
「赤字路線存続を」JR株を買う沿線自治体　〝モノ言う株主〟提案をJRは聞き入れるのか
3/8(土) 18:07配信
産経新聞
JR姫新線の津山駅＝岡山県津山市

地域の足を支える鉄道の廃線や減便に対抗するため、株主総会での発言を視野に入れ、鉄道会社の株を買う沿線自治体が増えている。実際に、廃線や減便に歯止めがかかるかどうかについては疑問符がつくものの、沿線自治体からは同様の悩みを抱えるほかの自治体とも連携し、事態を打開しようという狙いがみえる。

【ひと目でわかる】JR西日本の株を取得した両市の比較

京都府亀岡市は2月、新型コロナウイルス禍の影響で減便されたJR山陰線（嵯峨野線）の復便などを求め、JR西日本の発行済み株式総数の約0・006％にあたる3万株を約8300万円で購入した。市によると、今回の株式取得で株主提案が可能となる。亀岡市は山陰線の沿線自治体と連携し、同様の「モノ言う株主」を増やしたい考えだ。

「ほかの自治体にも（JR西の株購入）を依頼している。これから広がっていくのではないか。JRに課題を感じる自治体にしっかりと声を掛けたい」。株購入直前の1月末、桂川孝裕市長は記者会見で語気を強めた。

嵯峨野線の亀岡―園部（京都府南丹市）間は令和4年3月、新型コロナウイルス禍による利用者減などで減便されたが、コロナ禍の収束後、観光客は急回復しており、特に同線の京都―嵯峨嵐山間の混雑ぶりも課題となっているにもかかわらず、現在も元に戻っていない。

市は、このままでは人口減少や地域経済の停滞などの課題に対応できないと判断し、JR西の株の取得に踏み切った。JR西の株は、ふるさと納税の寄付金を財源に、証券会社を通じて購入したという。桂川市長は今後、株主総会に直接出席し、復便などを直接呼びかける考えだ。

岡山県真庭市も昨年7月、JR西の株式3万4千株を約1億円で取得した。持ち株比率は亀岡市と同じ0・006％。真庭市では、年間251万円が見込まれる配当額を市内を通るJR姫新線（兵庫・姫路駅－岡山・新見駅）の利用促進に活用するとしているが、最大の目的はここではない。

太田昇市長は「重要な市民の足である姫新線の存続と利便性向上の取り組みを強く推進していく意思を示す」と説明。「株主として覚悟を持ち資本参加することで発言力を高めるとともに、JR西とさらなる連携強化を図り、路線運営に対して責任を持つ」と強調する。

同じく株式を取得した亀岡市とも情報共有しているとしたうえで、同様の課題を抱える自治体に対し「全国市長会などを通じてこの手法を伝え、株主として連携し現状の仕組みを見直すきっかけにすることなどを想定している」とした。

次回の株主総会について、市くらし安全課は「現時点では出欠も含めて未定」としながらも「最も効果的と思われるタイミングでの出席および発言を検討している」と含みを持たせた。

JR西の対応はどうか。同社の長谷川一明社長は2月19日の定例会見で「沿線の自治体は私どもにとって非常に重要なステークホルダー（利害関係者）」としたうえで、「株主であるかないかにかかわらず、日々話し合いをさせていただく関係にある。株主かどうかで、向き合い方は変わることはない」と述べるにとどめた。（園田和洋、和田基宏）

■「自治体側も知恵を」　流通経済大学経済学部・板谷和也教授（交通政策）

20年ほど前に完全民営化したJR各社にとって、ステークホルダー（利害関係者）である株主の声を聴くことは重要だ。自治体にとっては株を少額でも取得し、総会で質問するなど一定の発言力を持つことで、少しでも自治体の声を届けようとの狙いがあるのだろう。

ただ、株を持っていないより影響はあるだろうが、全体の中では少数株に過ぎない。大株主が自治体の主張を認めるなら話は別だが、幅広く全体の利益をみるのが通常だし、効果は限定的になるだろう。

民営化の際に残すとしていた路線が廃線や減便の議論となるのは、地元にとって感情的になるのも無理はないが、利用者がごくわずかでも路線を維持したい場合では、沿線市町村が参画して第三セクターで残す考えなどもある。今回のような株式取得も一つの方法だが、路線をどうしていくのかJRに要望するだけではなく、自治体側も知恵を出し合って方策を考えていくのが望ましい。（聞き手、秋山紀浩）
5031：OS5：2025/03/08(土) 20:48:14: ■「モノ言う株主」　過去にも

今回は、自治体が鉄道会社の株主になるということで注目を集めたが、平成23年の東日本大震災後、関西電力の株主である大阪、神戸、京都の3市が合同で株主提案をするなど、これまでにも自治体が〝モノ言う株主〟となった事例はある。

東日本大震災に伴う東京電力福島第1原発事故の影響で、原発依存に対する不安が増したこともあり、大阪市では同年6月の株主総会に当時の平松邦夫市長が株主として出席、中長期的に原発依存からの脱却と新エネルギーへの転換を目指す「脱原発」を提唱した。

同年11月の市長選で初当選した橋下徹氏は翌年の株主総会で「速やかな全原発の廃止」などを株主提案したが、反対多数で否決された。

神戸市や京都市も東日本大震災以降、市長が株主総会に出席し、脱原発依存について共同で株主提案するなどしてきたが、いずれも否決されている。

関電のホームページによると、令和6年9月末時点では大阪市は関電の株式7・65％を保有し、信託口を除けば筆頭株主だ。神戸市は同3・06％を保有、京都市によると同市の保有は0・5％未満にとどまる。
5032：名無しさん：2025/03/12(水) 22:26:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/e7554e1c072b616f2dd152db933e9183f154fe19
北陸新幹線、米原ルート再検討を　敦賀―新大阪延伸巡り石川知事
3/12(水) 21:07配信
共同通信
馳浩・石川県知事

　石川県の馳浩知事は12日の県議会の委員会で、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸を巡り、東海道新幹線米原（滋賀県）につなぐルートも含めた再検討を国に求める考えを示した。福井県小浜市や京都市を経由する現行計画に対し、沿線の京都府で懸念が高まっていることを念頭に「解決のめどが立たないと判断された場合は、米原ルートを含めた検討を行い、一日も早い全線整備を目指すべきだ」と述べた。

　馳氏は、延伸区間の着工が見送られ続けている状況は「異常だ」と指摘。県議会が昨年6月に可決した米原ルートの再考を求める決議が「私の思いと軌を一にするものだ」とも話した。自民党県議への答弁。
5033：OS5：2025/03/13(木) 11:04:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/1d7ae4467d620fbc149f0e67368eeb633f730e84
JR博多駅のみどりの窓口は列ができるが、QRコードならスイスイ…特急乗車で発券不要「これは便利」
3/13(木) 8:30配信

読売新聞オンライン
スマートフォンに表示したQRコードを使って改札を通ろうとする利用客（8日午前、福岡市博多区のJR博多駅で）

　JR九州が発行したスマートフォンの特急用QRコードを、駅の専用自動改札機にかざして乗車するチケットレスサービス「QRチケレス」が好評だ。九州北部で特急に乗車する際に利用でき、駅で乗車券・特急券を発券する必要がないため、スムーズに乗車できる。出張や観光、帰省などで利用が広がっており、定期券を除く利用者の7割（昨年12月の1日平均は6609人）がQRで乗り降りした。博多駅の混雑緩和にも効果をあげている。（池田寛樹）

【写真】券売機の前で行列を作る人たち（8日午前、福岡市博多区のJR博多駅で）

「10～20分並ぶことも」
　今月8日土曜日のJR博多駅。九州の玄関口は、国内外の観光客やビジネス客が、券売機やみどりの窓口で列を作っていた。帰省で小倉駅までの切符を買うために並んでいた福岡市の会社員（26）は「博多駅は平日、休日問わず混む。外国人が券売機で戸惑うこともあって、10～20分並ぶことも多い。特急に乗り遅れると大きく予定が狂ってしまう場合もある。次からはQRコードを使いたい」と話した。

　一方、博多駅中央改札口の専用自動改札機では、スマホ画面上のQRコードをかざす人がスイスイと中に入っていった。別の福岡市の会社員（62）は、帰省で大分市に向かう今回、JR九州のアプリでネット予約し、初めて発行されたQRで乗車した。「これは便利。これからはQRで乗車する」と話した。

西九州新幹線にもQR決済導入
　JR九州は昨年9月26日から、福岡、大分、佐賀、長崎県内の特急と、西九州新幹線の決済にQRを導入した。ネット予約時に「QR乗車」を選択すると、登録したメールアドレスに乗車券と特急券が一体となったQRコードが送付され、専用改札機にかざして乗り降りできる。普通列車しか止まらない駅の改札も含め、197駅でQRを使って乗り降りできる。

　QR導入以前は、ネット予約しても駅構内で乗車券・特急券の発券手続きが必要だった。QRなら、券売機に寄らずにチケットレスで乗車できる。一方、SUGOCAなどの交通系ICカードや、スマホ上の同カードでも乗車できるが、車内やホームで特急券を購入する必要があり、車内の場合は割高になる区間もある。

博多駅の混雑緩和に効果
　博多駅での混雑緩和効果も顕著だ。JR九州によると、年末年始（12月27日～1月5日）の博多駅の指定席券売機やみどりの窓口の待ち時間は、QR導入前の2023年度は20～30分だったが、今年度は5～10分に短縮された。また、この間の博多駅での発券枚数は約10万枚で約5万枚減ったという。

　同社広報部は「混雑緩和と発券削減のため、さらにチケットレス化を進めていきたい。QRの多言語化での案内も検討している」と話している。同社は25年度上期に南九州エリアでもQRを導入方針で、九州全域での拡大を目指している。

読売新聞

　一方、JR西日本が運行する山陽新幹線に乗り入れる九州新幹線（博多―鹿児島中央）へのQR導入には、同社との調整が必要で、JR九州は「当面は新幹線のネット予約『EXサービス』と連携したICカードを利用してほしい」としている。

鉄道各社に導入広がる
　QRコードの導入は鉄道各社に広がりを見せている。

　JR東日本は昨年10月から、東北地方の新幹線と特急の一部で導入した。関東圏からの乗り継ぎにも対応しており、同社の広報担当者は「中長距離での需要が高い」としている。同社は、2026年度末までに管内全域に導入を進めるという。

　JR西日本はQRを活用して1月以降、複数の企画乗車券を販売している。大阪環状線やテーマパーク「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」が沿線にあるゆめ咲線などが、QRで1日乗り降り自由になる（10月末まで）。私鉄とも連携して観光促進に活用している。
5034：OS5：2025/03/14(金) 14:13:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac7c0d4dce81d7094bde0f95cc6c13b1c739480e
夢運んだ半世紀…特急「むろと」きょう14日ラストラン
3/14(金) 13:41配信

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読売新聞オンライン
14日に最後の運行を迎える特急「むろと」。多くの愛好家らが詰めかけた（8日、徳島市で）

　JR牟岐線の徳島―牟岐間を走る特急「むろと」が、ダイヤ改正で14日に最後の運行を迎える。半世紀にわたって県内を中心に走る特急などとして活躍したが、利用者の減少は止まらなかった。関係者からは廃止を惜しむ声が上がっている。（徳永翔太）

「苦楽を共に」
　むろとの運行最終日が迫った8日午前8時20分頃、徳島駅に到着した車両を写真に収めようと多くの鉄道愛好家らが詰めかけていた。車体に青色のラインが入った列車に向け、何度もシャッターが切られた。

　JR四国徳島運転所の久保田光さん（25）は、廃止を知ってから休日にも徳島駅で到着を見守っている。2週間に1回、車掌としてむろとに乗り、ドアの開閉や切符を販売するなどの業務を担ってきた。「苦楽を共にした存在です」と目を細める。

　　最終便は14日午後7時33分の徳島駅発となる。15日以降、牟岐線（徳島―阿波海南間）は普通列車のみとなる。JR四国には「むろとを残してほしい」との声が寄せられているという。

名前の意味
　むろとは1962年7月、高松―牟岐間を走る準急列車として登場した。急行列車に格上げされた後、88年4月に「阿波」に改称し、99年3月に特急「うずしお」の徳島―牟岐間を走る列車の名称として復活。現在は2両編成（定員124人）で徳島―牟岐間（67・7キロ）を毎日1往復、約1時間20分で結んでいる。

　JRの退職者や愛好家らでつくる「鉄道友の会四国支部」によると、むろとの名前には、室戸岬を目指して線路を延伸しようとする意味が込められていたという。73年に牟岐―海部（海陽町）間が開通し、92年には第3セクター・阿佐海岸鉄道の開業で、甲浦駅（高知県東洋町）まで線路は続いたが、むろとが高知県に入ることはなかった。

　同支部の井上武支部長（74）は幼少期から見てきたといい、「牟岐線から特急がなくなるのは寂しい。夢が詰まった『むろと』の名前は勇ましく憧れだった」と振り返る。

貴重なキハ185系
　鉄道愛好家にとっても、むろとは貴重な存在だった。使用されるキハ185系特急型気動車は86～88年の製造で、JR四国管内では国鉄時代に作られた最後の特急型車両でもある。

　運転台が設置されている車両が多く、動力車と客車により4、5両で編成していた特急を利用者数に合わせて編成を柔軟に変えられるようになったほか、ステンレス製で軽量化された。今回のダイヤ改正で、特急「うずしお」での使用もなくなり、キハ185系を使う特急は徳島―阿波池田間の「剣山」のみとなる。

　高松市の鉄道カメラマン（50）は「特急の概念を変えた優れた車両だった。もっと活用できる方法があったのでは」と惜しむ。

利用減止まらず
　廃止を惜しむ声がある一方、利用者は減少の一途をたどった。JR四国によると、87年4月のJR発足後、牟岐線で1キロあたり1日平均利用者数（輸送密度）が最も多かったのは同年度の3483人。2023年度は半数以下の1505人まで落ち込んだ。

　むろとの利用者数は11～19年で、徳島発が1日平均30～40人程度、牟岐発が50人程度だったが、20年以降はいずれも約30人に低下。同社は廃止理由の一つに「お客様の利用が少ない」を挙げている。

　同社広報室は「将来にわたって安定輸送を継続するには、利用の減少や人手不足といった課題に対処する必要がある。可能な限り利便性低下を小さくするように努める」としている。
5035：OS5：2025/03/14(金) 14:17:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/e982b6c719b0548358de00c76f113dbb74d60430
常磐線特急で67年続いた「伝統の始発駅」が消滅　2025年春のダイヤ改正で
3/14(金) 10:35配信

鉄道コム
常磐線特急「ひたち」

　JR東日本は、3月15日に実施するダイヤ改正で、常磐線定期特急列車の始発駅を、品川駅に統一します。

【表】上野駅を始発駅・終着駅とした、常磐線の主な優等列車

　常磐線を走る特急列車「ひたち」「ときわ」は、2015年3月の「上野東京ライン」開業で、品川駅を発着する列車が登場しました。これは年を追うごとに増えており、2024年3月改正ダイヤにおける「ひたち」「ときわ」は、ほとんどが品川駅発着。上野駅発着で残る定期列車は、朝の「ときわ」53・54号の1往復のみとなっています。この最後の1往復も、今回のダイヤ改正で品川駅発着となり、通常ダイヤでは「上野駅始発の・上野駅行きの常磐線特急」は消滅します。

　特急列車としての「ひたち」は、1969年に上野～平（現：いわき）間で運転を開始。一時期は一部列車が東京駅に乗り入れていたこともありましたが、基本的には上野東京ラインの開業まで、上野駅を始発としていました。

　また、常磐線経由の特急列車としては、上野～青森間を結ぶ「はつかり」が、1958年から1968年まで常磐線経由で運転されていました。加えて、寝台特急としては、同区間の「ゆうづる」が1965年に登場しています。これらを含めると、上野駅始発・終着の特急は67年前に登場していたことになります。

　急行列車（ただし日本人が通常利用できる列車に限る）まで含めるのであれば、上野駅始発・終着の優等列車は、1947年に登場した上野～青森間の急行列車、第207・208列車までさかのぼります。さらに、戦時中は常磐線経由の急行列車は消滅していたのですが、戦前まで歴史をたどると、1906年に登場した上野～青森間の第801・802列車がその始まり。119年前に上野駅始発・終着の優等列車が存在していたことになります。

　なお、上野駅を始発・終点とする特急列車が消滅するのは、あくまでも定期列車に限ったこと。JR東日本水戸支社は、ダイヤ改正の発表時、「臨時特急列車はこの限りではありません」と説明しています。実際、2025年春の臨時列車では、ダイヤ改正以降も上野駅を始発・終着駅とする臨時「ときわ」の設定が発表されています。毎日運転の列車ではありませんが、今後も「上野駅始発の・上野駅行きの常磐線特急」が見られる機会はあるようです。

西中悠基
5036：OS5：2025/03/15(土) 09:25:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/e2a4c3bca495be1407dbf315e54a511e8ee3f57b
「米原宣言」で広がる波紋　地元国会議員や京都歓迎、小浜派は反発「恥かくぞ」
3/15(土) 5:01配信

北國新聞社
石川県議会で「米原ルート」に言及した馳知事＝１２日

　　●知事、県議会で初の言及

　北陸新幹線敦賀以西のルートを巡り、石川県の馳浩知事が「米原」への再考に初めて言及したことが波紋を広げている。米原を推す沿線国会議員は「期待通り」と歓迎、小浜での整備に懸念を示す京都市長も感謝のメッセージを送った。一方の「小浜派」は、米原寄りの姿勢を鮮明にした知事に「恥をかくぞ」と反発したが、知事の「宣言」が米原待望論の拡大を後押しすれば、ルート議論の行方に影響する可能性がある。

　馳知事は12日の県議会で「（小浜ルートの）解決のめどが立たないと判断された場合、米原ルートを含めた検討を行い、一日も早い全線整備を目指すべきだ」と述べ、米原への再考を求める県議会決議に同調する考えを示した。

　これについて、米原案の採用を求める佐々木紀衆院議員（石川2区）は「約束通り、期待通りの発言をしてくれた」と上機嫌。自主勉強会を開き、ルートの再検討を進める岡田直樹参院議員（石川県選出）も「スタンスは同じだ。多様な選択肢から速やかに確実につなぐルートを考えたい」と力を込めた。

　これに対し、小浜での着工を目指す与党整備委員長の西田昌司参院議員（京都府選出）は「石川は本当にどうなっているのか」といらだちを隠さず。「米原」を強く訴える石川県議会最長老の福村章氏を念頭に「一人の県議の発言に振り回されている」と吐き捨てた。

　馳知事の「方針転換」に、これまで同じように「小浜」を推してきた隣県知事は努めて冷静に対応してみせた。

　14日、福井県の杉本達治氏は「一日も早い着工に向けて議論を進めるべきだと強く言っているのだろう」と受け止めた。富山県の新田八朗知事もこの日、「小浜」で工事を進めるべきだと指摘。馳知事の発言は京都の懸念が払拭できないという条件付きだとし「米原と明言したわけではない」との見方を示した。

　馳知事は14日の会見で、松井孝治京都市長から「感謝のLINE（ライン）が来た」とし、杉本知事からも連絡があったと自身の発言に対する反応を紹介。その上で、ルート問題については「政府でデータを基に議論し、解決策を示してほしい」とあらためて強調した。
5037：OS5：2025/03/15(土) 10:54:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/70911ef863d3bf4bef3be98a983d265060ceab17
熊本県が空港アクセス鉄道のルート案や採算性などの公表先送り　物価高騰や沿線の人口増加など環境変化が原因
3/14(金) 11:02配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

熊本県が整備を計画している空港アクセス鉄道について、熊本県は最新の需要予測や収支の採算性などを9月議会で公表すると明らかにした。当初は今議会で公表する予定だったが、物価高騰や沿線の人口増加など大きな環境変化が起きているとして、より正確なデータを県民に示したいとしている。

【画像】空港アクセス鉄道の大まかなルート

JR豊肥線・肥後大津駅と熊本空港結ぶ
空港アクセス鉄道はJR豊肥線の肥後大津駅から熊本空港までの約6.8キロを結ぶ計画で、2034年度の開業を目指している。

熊本県は3年前に概算事業費約410億円、熊本駅からの所要時間は最短39分、需要予測を1日最大約5500人とする調査結果を公表。国への鉄道事業の許可申請を2025年内に行うことから、ルート案を含めた最新のデータを2024年度中に公表するとしていた。

しかし、3月12日の熊本県議会・特別委員会で、空港アクセス鉄道整備推進課の猪原英次課長は「豊肥本線沿線の急速な企業進出や開発計画があり、鉄道事業化申請までの間にさらに時間をかけて適正に反映させることが一番重要だと考えております」と述べた。

その上で、2024年度中の詳細なデータの公表を見送るとし、新たな概算事業費や需要予測、収支の採算性などを2025年の9月議会で示すと明らかにした。

公表先送りも全体スケジュールに影響なし
一方、都市計画決定の手続き上、7月に住民説明会を予定していることから、『ルート案』については6月議会で先に公表するとしている。

熊本県は2027年度着工、2034年度の開業を目指す事業全体のスケジュールに影響はないとしている。

（テレビ熊本）
5038：OS5：2025/03/18(火) 09:24:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/e1dbbe425407d9bc8556deb7311f47a399f8665a
利用者は「減るとやっぱり嫌だね」経営難で本線休日ダイヤは3分の1減に　富山地鉄がダイヤ改正で大幅減便へ
3/17(月) 18:58配信

チューリップテレビ
チューリップテレビ

経営難に陥っている富山地方鉄道が14日、4月15日のダイヤ改正で大幅に便数を減らすことを発表しました。利用者からは利便性の低下を懸念する声の一方で存続のためには仕方がないといった声も上がってます。

【写真を見る】利用者は「減るとやっぱり嫌だね」経営難で本線休日ダイヤは3分の1減に　富山地鉄がダイヤ改正で大幅減便へ

富山地方鉄道は利用者の減少や物価高騰などの影響で運営が厳しいとして4月15日からのダイヤ改正を発表しました。

利用者の少ない早朝や昼間にかけて鉄道線3路線であわせて平日は12本、休日が47本の大幅な減便です。

上市町の10代男性
「休日も富山駅遊びに来たりするので、休日遊ぶときちょっと不便ですね」
富山市の80歳女性
「足腰が弱くなっているでしょう。減っても乗れる時間にあればそれでいいの」

■本線では休日ダイヤで3分の1減

具体的には本線で平日で6本、休日30本の減便で、休日は改正前の3分の2となります。

そのほか不二越・上滝線は平日4本、休日8本の減便。

立山線では平日2本、休日9本の減便となります。

また、立山観光のオフシーズンである12月1日から4月中旬には立山線の岩峅寺から立山駅間で午前10時台から午後2時台の列車の運転を取りやめます。

大幅な減便に利用者は――

滑川市の70代男性
「土日は立山に行ったりするのに、減るとやっぱり嫌だね」
上市町の10代男性
「富山県が支援するとか、市町村が支援するとかいうんで、できれば本数もっと増えて便利になるといいですね」
富山市の10代女性
「夜遅かったり、昼とか、全然いないみたいな。通勤ラッシュのときとかはすごい満員になるのでその時間帯だけ増やしたりとかあったらいいのかな」
富山市の10代女性
「部活の帰りとかに使っています。ある電車乗ろうかなという感じです」

■鉄道線は12.2％の運賃値上げも

地鉄をめぐっては4月1日から、鉄道線で平均12.2％の運賃の値上げも決まっています。

富山市の70代女性
「（運賃の値上げは）仕方ないかなと。いろいろ経費もかかるだろうし」
滑川市の70代男性
「学生が困るよね。富山第一高校や魚津工業高校に通う生徒。家庭の負担あがるよね。（運賃を）本当は上げて欲しくないけど、やっぱり存続の方が大事かなと」

新ダイヤの詳細は3月中に発表される予定で、富山地方鉄道は可能な限り利用者への影響が少ないようなダイヤ編成を心がけたいとしています。

チューリップテレビ
5039：OS5：2025/03/18(火) 11:06:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/19246f39ae17290ccfdfecdbf226569d7c5c3229
「新大阪―博多」3時間44分から2時間21分に、サービス向上重ねた山陽新幹線の50年…これからの課題も山積
3/11(火) 16:50配信

読売新聞オンライン
新大阪―博多間の全線開業から50年を迎えた山陽新幹線（10日、兵庫県西宮市で）

　JR西日本の山陽新幹線が10日、新大阪―博多間の全線開業から50年を迎えた。西日本の主要都市を結ぶ「大動脈」の累計利用客数は約30億人に達し、JR西の経営を支える柱にもなってきた。ただ、沿線人口減少や、トンネルや橋などの施設の老朽化といった課題も山積している。（畑中俊）

【図表】山陽新幹線の輸送人員

サービス向上
　JR西の長谷川一明社長は「地方都市に少しずつ停車する。地域に密着し、歩んできた50年だった」と強調する。

　山陽新幹線は1972年、新大阪―岡山間が先行開業し、75年3月10日に博多まで延伸した。沿線には、県庁所在地や工業都市が並び、新神戸や岡山、福山、広島、小倉などの駅がある。

　航空機との競争を意識し、サービス向上を続けてきた。新大阪―博多間は当初、最速で3時間44分かかったが、2007年に「のぞみN700系」を導入し、現在では2時間21分に短縮。ゆったりした座席を設けた「ウエストひかり」（1988年）や、個室のある「ひかりレールスター」（2000年）も投入した。

運輸収入の5割
　11年に九州新幹線との直通運転を始めたほか、外国人観光客の間で瀬戸内地域の人気が増したこともあり、乗客数は大きく増えた。23年度の輸送人員は7030万人で、国鉄民営化時の1987年度に比べて1・3倍に伸びた。

　収益性の低い地方路線を多く抱えるJR西の業績を支える存在にもなってきた。2024年3月期の運輸収入は4054億円で、JR西全体の48％を占めた。ビジネス客の利用が多いJR東海の東海道新幹線（93％）には及ばないが、JR九州の九州新幹線（35％）を大きく上回る。

進む人口減少
　課題も多い。重厚長大産業の生産拠点が集中する瀬戸内地域では、工場の閉鎖などで雇用が減っており、人口減少も進む。大阪・関西万博に来場する外国人客らを西日本各地に呼び込み、新たな需要を開拓することが欠かせない。

　安全面での対策も急務だ。山陽新幹線は、直線で走ることを重視してルートが敷かれたとされ、山間部を貫く区間が多く全区間のおよそ半分をトンネルが占める。コンクリートの劣化が進み、剥落（はくらく）事故が相次ぐ。

　JR西は、28年度からの10年間、トンネルの天井や橋の補修に取り組むが、総費用は24年3月期の最終利益の1・6倍となる1557億円を見込む。

　人手不足が深刻化する中、運転の効率化も重要となる。運転士の負担軽減に向け、30年代には運転士が乗務しつつ速度調整や停車を自動化する「半自動運転」を導入する方針だ。
5040：OS5：2025/03/19(水) 15:54:17: https://www.jiji.com/jc/article?k=2025031600321&g=soc
遠のく関西、観光に影　直通特急の復活要望―能登・北陸新幹線延伸１年
時事通信社会部2025年03月17日07時03分配信

和倉温泉駅＝１２日、石川県七尾市

　北陸新幹線の延伸開業から１年を迎えた北陸の観光地では、関西や中京圏からの集客を懸念する声が広がっている。いずれも直通の特急がなくなり、敦賀で新幹線への乗り換えが必要になったためだ。能登半島地震で被災した和倉温泉（石川県七尾市）関係者も苦慮している。

　延伸前は、大阪と金沢を結ぶ特急「サンダーバード」が１日１往復、和倉温泉まで直通運転していた。しかし、新幹線延伸に伴って大阪・名古屋からの特急は全て敦賀止まりとなり、金沢まで新幹線に乗り、再び在来線へと２度乗り換えが必要に。大阪―金沢間で最速２２分短縮される一方、料金は約２割増しとなった。

　和倉温泉で旅館「花ごよみ」を経営する北村金次社長は昨春の営業再開後、関西の客に「不便になった」と言われた。「乗り換えを経験したら、また来たいと思わないのではないか」と懸念する。

　「関西の奥座敷」と呼ばれ、新幹線駅が開業した加賀温泉（同県加賀市）も同じ悩みを抱える。市によると、２０２４年の宿泊・日帰り客数は延伸前の２３年と比べ、関東からは７．５％増えた一方、中京圏は４．２％減、関西からは１３．０％減となった。

　北陸新幹線は最終的に大阪までつながる計画だが、敦賀以西の詳細なルートは決まっておらず、２５年度を目標としていた着工も見送られた。七尾市は「臨時便でも復活すれば復興の弾みになる」として、直通列車の再開を要望している。
5041：OS５：2025/03/22(土) 19:49:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5fbc901642f65a25caf97cb4da866e1dba72b6f
札幌市電が5月から減便　運転手不足で　休日出勤による負担増
3/22(土) 9:00配信
毎日新聞
札幌市内を走る路面電車＝札幌市中央区で２０２４年８月２６日、高山純二撮影

　路面電車（市電）を運行する札幌市交通事業振興公社は２１日、運転手不足のため、５月１日の夏ダイヤから当面の間、１日２０便程度を減便すると発表した。運転手不足に伴う減便は、市電が市営化した１９２７年以降初。

　公社によると、減便は平日ダイヤで実施。運行間隔をおおむね１～２分延長し、朝のラッシュ時（午前７時半～８時半）は外回り３～７分、内回り６～８分とするほか、夕方のラッシュ時（午後５時半～６時半）は外回り８～９分、内回り４～７分とする。例年の夏ダイヤは１日２７５便程度となっており、運転間隔の延長に伴い、５月１日以降は１日２５３便になるという。

　市電の運転手数は現在、必要人数（７３人）より１０人少ない６３人となっており、休日出勤による負担増が問題になっていた。このため、公社は「安全輸送確保のため、負担の長期化は好ましくない」などと判断し、減便することにした。

　今年４月に採用される８人が１０月以降、運転資格を得る見通しのため、来季の冬ダイヤ以降は減便するか今後検討する方針。中田雅幸理事長は「ご不便をおかけし、大変申し訳ない。現在、必要人員の確保に努め、運転手の負担軽減と安全運行の維持に取り組んでいる」などとコメントし、減便への理解を求めた。【高山純二】
5042：OS５：2025/03/24(月) 22:22:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/30b4bb5cfdd0616ae70c8a45e7ba7e95c37dd1bb
混迷の北陸新幹線延伸　京都の酒造組合と仏教会が「待った」　受益に見合わぬ負担に不満も
3/24(月) 22:08配信

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産経新聞
北陸新幹線敦賀（福井県敦賀市）－新大阪間の延伸を巡る議論が難航している。福井県小浜市から京都府を通るルートに対し、地下水への影響や財政負担などの懸念が強まり、詳細な経路が決まっていない。国側は25日に京都市内で自治体向け説明会を開き、不安解消に努める考えだが、一度は立ち消えた別ルートへの見直し論がくすぶる。

■25日に地元説明会

「新幹線整備に不可欠な沿線自治体の協力が得られるよう、説明していただきたい」。西脇隆俊京都府知事は13日の記者会見で、説明会を開く国側にこう求めた。

背景には昨年末以降、相次ぎ噴出した懸念がある。酒造りに地下水を使う京都府酒造組合連合会などは、工事によって地下水脈の遮断などが起きないルート設定を求める要望書を府と京都市に提出。約1100の寺院が加盟する京都仏教会は環境保全などの観点から現行計画を「千年の愚行」と非難し、撤回を求める署名活動を始めた。

掘削に伴う残土搬出や交通渋滞も課題となる。東海道新幹線の停車駅を持ち、インバウンド（訪日客）によるオーバーツーリズム（観光公害）に直面する京都で、現在のルート案は歓迎されているとはいえず、府市は着工に慎重な姿勢を崩していない。

■着工5条件も壁

北陸新幹線は法律に基づく「整備新幹線」の一つで、1973年に整備計画が決定。政府与党は沿線を巻き込んだ議論の末、2016年に小浜・京都ルートに決めた。

懸念払拭に向けて「着工5条件」も立ちはだかる。①財源見通しの確保②収支採算性③投資効果（費用対効果が1を上回る）④JRの同意⑤並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意－を満たす必要がある。

現在の詳細ルート2案について、昨年夏に国が公表した試算では、建設費は当初見込みの2倍以上となる5兆円超まで膨らむ可能性がある。

国土交通省によると、要因は物価上昇のほか、トンネル内での避難経路確保を含む防災対策の見直しなど。建設費はJRが支払う貸付料（施設使用料）を充てた上で、残りを国と地方が2対1の割合で負担する仕組み。西脇氏は「受益に応じた負担を強く求める」と述べ、現行の仕組みを見直す必要性を示唆する。

■関西財界も注視

国交省は費用対効果について、需要予測の見極めに「数カ月単位の時間がかかる」として新たな数字を示しておらず、「1を上回るのか」といぶかる自治体も。

国交省の担当者は、京都で噴出した懸念について「ルートが具体化したことで不安が示されたと認識している。地元の理解を得られるよう丁寧に進めたい」と話す。

関西財界も動向を注視する。大阪商工会議所の鳥井信吾会頭（サントリーホールディングス副会長）は24日の定例記者会見で、大阪延伸に関し「北陸と関西の技術が一つになってサプライチェーン（供給網）を作っており、早期の全線開業が重要だ」と強調した。
5043：OS５：2025/03/24(月) 22:22:52: ■くすぶる米原ルート

北陸新幹線の大阪延伸を巡り、石川県では東海道新幹線米原（滋賀県米原市）へ接続する「米原ルート」を推す声がある。周辺自治体の知事らは廃案の再燃を抑えるため、現行計画の推進を訴え「火消し」に躍起だ。

「解決のめどが立たないと判断された場合は、米原ルートを含めた検討を行い、一日も早い全線整備を目指すべきだ」

石川県の馳浩知事は12日の県議会委員会で、現行の小浜・京都ルートへの懸念が高まっていることを念頭にこう述べた。延伸区間の着工が見送られ続けている状況を「異常」とも指摘した。

この発言に対し京都府の西脇隆俊知事は「一日も早く全線整備を目指したいとの思いから出た発言と受け止めている」と語った。福井県の杉本達治知事も同様の見解を示し、米原市がある滋賀県の三日月大造知事も「（現行計画を）1回決めたからには、そのルートをできるだけ早く通していくことに力を注いだほうがいい」と強調する。

米原ルートは建設費が少なく、工期も短いとされ、石川県議会は昨年6月、小浜・京都ルートの「先行きは全く不透明」として米原ルート再考を求める決議を可決した。

ただ冒頭の馳氏の発言は「条件付き」といえ、米原ルート一辺倒というわけではない。馳氏は発言後、杉本氏から電話があったと明かし「改めて協力し、一日も早く乗り換えなしで大阪までつなげようという思いを持った」と語った。（入沢亮輔、井上浩平、清宮真一）

■禍根残さぬ調査と説明が重要

流通経済大の板谷和也教授（交通政策）の話

北陸新幹線の大阪延伸が遅れれば、関西と北陸の円滑な往来、ひいては経済成長にブレーキがかかる。どのルートであれ早期整備が望ましいが、地元の不安や環境への懸念にはきちんと対応すべきだ。仮に小浜・京都ルートの手続きが進まないようであれば、見直しもやむを得ないのではないか。

大阪延伸ルートの選定は政治色が強く、国土交通省が主導するのは難しい面もある。JR湖西線が並行在来線として経営分離の対象となることも考えられ、その場合、滋賀県などの沿線自治体が不利益を被る可能性があり、合意を得るには一から計画を作り直すくらいの労力が必要だろう。

トンネル工事も、例えば予想以上に硬い岩盤の存在が判明し、建設費などが試算よりかさむことが見込まれる場合、どこが費用を負担するかも問題だ。

想定外の整備費を国が支出するとなれば、国家事業としての必要性を問われる。まずは丁寧な調査に基づく説明が重要だ。必要なプロセスを踏み、禍根が残らない形で進めてほしい。（聞き手　秋山紀浩）
5044：OS５：2025/03/25(火) 21:20:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/cf8229dc38a037d499d496d91756468c840eee9b
ダイヤ改正で15本⇒9本に「新幹線のぞみ　徳山駅停車本数増を」コンビナートに需要高く　山口県周南地域3市長がJRに要望　
3/25(火) 12:57配信

ｔｙｓテレビ山口
テレビ山口

2023年のダイヤ改正で山口県のJR徳山駅への停車本数が減った新幹線「のぞみ」について周南地域の3市長が停車本数を増やすよう、JR西日本に要望しました。

周南、下松、光市の市長らがJR西日本の広岡研二広島支社長に要望書を手渡しました。

徳山駅に停車する新幹線「のぞみ」の定期便の本数は、2023年春のダイヤ改正で15本から9本へ減りました。

周南地域は首都圏との往来が活発なコンビナート大手企業が多くある一方で空港へのアクセスが悪く、東京駅とを結ぶ「のぞみ」の需要が高いということです。

要望は、徳山駅に停車する本数を増やしてほしいというもので特にビジネスでの利用が多い朝と夕方、夜の帰宅時間の増便を求めています。

周南地域から増便の要望をするのは今回で3回目です。

JR西日本は「要望はしっかりと受け止める。利用状況などを鑑みて臨時便を増やすことも検討していく」と回答したということです。

テレビ山口
5045：OS5：2025/03/26(水) 11:00:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/74d9c184fc5c66c970761818b7dac41bcbec8993
新幹線の新駅設置へ、福岡県・直鞍2市2町と宗像市が準備会…直方市長「地域全体の浮揚図るための装置」
3/26(水) 9:38配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　福岡県・直鞍地区の2市2町（直方市、宮若市、鞍手町、小竹町）と宗像市は24日、新幹線の新駅設置に向けた準備会の初会合を直方市役所で開き、来年3月の期成会結成に向け、地域振興の実現も含めて連携して取り組むことを申し合わせた。

　初会合には、3市2町の首長が出席。大塚進弘・直方市長が「地域全体の浮揚を図るための装置として新幹線がある。協力をお願いしたい」とあいさつした後、会議は非公開で行われた。

　同市によると、この日は、福岡、北九州両市に挟まれた直鞍、筑豊地区の広いエリアの地域振興の必要性に言及。その方策として新駅設置に動くことを申し合わせた。新駅の具体的な場所は決まっていないという。

　新駅を巡っては、直方市が新年度、JR福北ゆたか線と山陽新幹線が交わる同市・植木地区を想定し、都市圏化の可能性などを調査する方針を決めている。
5046：OS5：2025/03/27(木) 08:47:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/e47a1acb7c76b49037c7e5ad92c211a5e92b93a6
札幌市電5月から8％減便　増える乗客、減る運転士　慢性的人手不足「週1休、常態化」
3/27(木) 6:03配信

北海道新聞
大通地区の西4丁目停留場。多くの利用客が市電から降りてきた=21日午後5時40分、札幌市中央区（西野正史撮影）

　札幌市の路面電車（市電）が5月以降の大幅減便を決めた背景には、ベテランが抜けて運転士不足が慢性化している事情がある。沿線人口は増え続け、1日あたりの乗客数も目標を達成しているが、経常赤字が続いており、減便はさらなる収支悪化につながりかねない。バス運転手も含めて各業界の人手不足が深刻化する中、運転士の賃上げなど待遇改善で減便解消を目指す。

【図】市電の乗車人員と経常赤字の推移

　運行を担う市交通事業振興公社によると、市電の運転士の定員は73人。市電運行を公社に移管する「上下分離」方式を導入した2020年度以降、増やした定員を満たせたことは一度もない。週休2日が基本だが、「週1休が常態化」（公社）。待遇への不満もあって24年度は6人が退職し、24、25年度の在籍は63人にとどまった。

　そもそも市電の利用自体は15年度のループ化以降、コロナ禍を除けばおおむね好調といえる。マンション開発が活況で沿線人口は18年度の約11万5千人から、23年度は約12万人に増えた。藻岩山のロープウエーを利用するインバウンド（訪日客）らも多い。これに伴い、23年度の1日平均乗客数は前年度比6.6％増の2万4200人に増えた。23年度の運賃収入も前年度比8％増の15億4300万円となった。

　ただ、収支は上向かない。23年度には市交通局は車両の整備などを行う電車事業所の拡張や耐震化工事に約6億円を支出。経常収支は23年度まで5年連続で赤字に陥り、28年度までの交通事業経営計画の期間中、こうした赤字が続く見通しだ。運行事業を下支えしようと、停留場の副名称を公募するネーミングライツ契約を導入し、低床車両「シリウス」のラッピング広告を新たに募集するなど収益確保に躍起だ。

　公社は運転士のなり手確保に向け、4月から職員の基本給を平均9.3％上げる。平均年収は460万円から500万円へ上昇。市は「給与水準は同業他社とほぼ同等になる。転勤がない公社の優位性も打ち出す」と強調する。早期に人手不足を解消し、需要に応えるだけの運行体制を整えられるのか、今後の市の取り組みが注視される。

「混雑さらに」利用者懸念
札幌市電路線図

　市電の平日ダイヤが大幅に減便されると発表された21日、通勤や通院で日常的に市電を利用する市民からは「市電の混雑がさらに深刻化する」と懸念の声が上がった。
　「通勤時の市電は今でもギリギリ座れるかどうか。減便されれば、さらに混雑するのではないか」。通勤で市電を利用している札幌市中央区の会社員の女性は大幅な減便を受け、不安を強める。

　減便の対象は平日ダイヤで、1日の運行便数の8％に当たる約20便減少する。通勤通学帯も含めて1時間当たり1～2便減る。

　だが、特に朝はラッシュ時のピークの午前8時台を過ぎても、乗車できない人が出るほど混み合うこともある。昨年12月、大人運賃を200円から230円に引き上げられたばかりで、女性は「値上げした後に減便までされると困る」。

　通勤通学帯以外でも、外国人観光客で混み合う便は多い。札幌市中央区の70代の女性は通院で市電を利用する際、大型のスーツケースを手にする外国人客で座席が埋まる日が増えたといい、「体調が悪くても以前のように座ることができなくなったのに、減便されるなんて信じられない」と憤る。

　札幌市交通事業振興公社は減便を「当面の間」とするが、減便の原因となった運転士不足は解消が見通せず、将来的に運行便数が戻るか不透明。女性は「運行会社は経営体制の見直しなど減便以外の方法で対応し、市民の足を守るべきだ」と訴えた。
5047：OS5：2025/03/28(金) 09:56:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/5717620b302e1684448326ac69e3eb9852d96f81
肥薩線再生協が3駅廃止案まとめる　瀬戸石、海路、那良口　熊本県、JRや国との最終合意目指す
3/28(金) 9:35配信

熊本日日新聞
3駅廃止案をまとめたJR肥薩線の再生協議会＝25日、人吉市

　2020年7月の熊本豪雨で被災し、一部区間で不通が続くJR肥薩線の再生協議会は25日、八代駅─人吉駅間の復旧で15ある駅のうち瀬戸石［せといし］（八代市）、海路［かいじ］（芦北町）、那良口［ならぐち］（球磨村）の3駅を廃止する駅配置案をまとめた。熊本県は再生協の案をJR九州と国に示し、今月末までの最終合意を目指す。

　県と人吉球磨、八代市、芦北町の12市町村でつくる再生協が、人吉市で会合を開き、地元の意思を確認した。

　会合は冒頭を除き非公開。終了後、再生協会長の亀崎直隆副知事は取材に対し、事務局が示した3駅廃止案に反対意見は出なかったと説明した。「拠点性とにぎわい創出の観点から駅を整理した。沿線自治体と協議を重ねてきた結果だ」と述べた。3駅は被災前から日常の利用客がほとんどなかったという。

　肥薩線の124・2キロのうち不通の区間は八代駅─吉松駅（鹿児島県湧水町）間の86・8キロ。県とJR九州、国は昨年4月、このうち八代駅─人吉駅間の51・8キロを鉄道で復旧することで基本合意した。

　最終合意には、復旧後の鉄道運行をJRが担い、施設の所有や管理を県や地元自治体が担当する「上下分離方式」が盛り込まれる見通し。各市町村の負担割合は次回以降の再生協で検討する。（肥薩線取材班）
5048：OS5：2025/03/28(金) 09:57:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/e7a24c5291153b454c93a7e294cb398e3dfb38e8
宇都宮LRTの東武線乗り入れ　知事、2030年の整備は「難しい」
3/28(金) 8:15配信

毎日新聞
次世代型路面電車（LRT）の車両＝宇都宮市で2023年8月、池田一生撮影

　栃木県の福田富一知事は27日の記者会見で、次世代型路面電車（LRT）の東武宇都宮線への乗り入れに関連して、宇都宮市がJR宇都宮駅西側の開業を目指す2030年時点の整備状況について、「個人的にはせめて結節できることが望ましいが、（東武宇都宮百貨店という営業している建物があるので）難しい」との見通しを示した。

【写真まとめ】　宇都宮LRT

　25日に行われた県、宇都宮市、東武鉄道3者の協議会では、東武宇都宮線への乗り入れを目標に検討することで一致したが、実現時期は示されなかった。

　知事は「（百貨店は）東武グループだが別会社。乗り入れは、30年に同時にということでなく、それ以降に検討していくことにならざるをえない」と述べた。【有田浩子】
5049：OS5：2025/03/31(月) 14:56:57: https://www.asahi.com/articles/AST3X44XTT3XTNAB004M.html
日豊線特急「通算特例」廃止に、大分で乗り継ぎ値上げへ　JR九州
星乃勇介平林大輔2025年3月29日 10時30分
　JR九州が4月、大分で日豊線の特急を乗り継ぐ際に適用してきた、特急料金の「通算特例」を廃止する。このルートでの県内と博多、小倉方面との行き来は大半のケースで値上がりする。インターネットで買える割引切符を使えば安くなるが、ネットに不慣れな高齢者も多く、課題は残る。

　JRのルールでは、特急料金は列車ごとに必要だ。日豊線の場合、大分で「にちりん」（宮崎方面）と「ソニック」（博多方面）を乗り継ぐのが一般的で、本来ならそれぞれ特急料金がかかる。だが、通算特例によって1本の列車として計算され、安くなってきた。

　同社によると、通算特例ができたのは2003年。「にちりん」の約半分が別府止まりとなったため「激変緩和措置」として導入。その後、「にちりん」の大半が大分止まりになった。

　しかし、20年以上が経ったことで「激変緩和の役目は終わった」（同社）として、廃止することにしたという。その結果、自由席特急料金は延岡―博多間が2600円から4千円に、宮崎―博多間が2600円から4600円に値上がりする。

　同社は4月、乗車券にあたる運賃も平均約15%値上げするため、日豊線の特急利用者にとってはダブルパンチとなる。読谷山洋司・延岡市長は昨年12月の記者会見で「急激すぎないか」と疑問を述べた。

　　　　　◇

　4月以降もJRの特急にお得に乗れる方法がある。乗車券と特急券がセットになった「九州ネットきっぷ」だ。主要区間に設定されている。

　例えば4月以降、延岡―博多間を「みどりの窓口」で買うと、通算特例の廃止による延岡―大分間、大分―博多間の特急券と、乗車券を合わせて計1万1880円（通常期指定席）。これに対し、ネットきっぷは約44％引きの6620円だ。

　ネットきっぷの購入には会員登録が必要で、予約もパソコンやスマホなどに限られる。ただ、切符の発券前なら列車の変更が何度でもできる。支払いは2日前までならコンビニでもできるが、基本はクレジットカードで、乗車前に主な駅の窓口か指定席券売機で発券する必要がある。

　県内発着のネットきっぷは、高速バスとの競合を背景に割引率が高い区間も多い。とはいえ、さまざまな制約があるうえ、クレジットカードを持っていなかったり、ネットに不慣れだったりすると購入しにくい。

　JR九州は「パソコンやスマホの操作方法や購入方法については専用の問い合わせ電話を設けており、丁寧に対応したい」（広報部）としている。

◆JR九州の運賃・料金問い合わせ先

・3月31日まで（050・3358・3315）

・4月1日以降（0570・04・1717）

・インターネット列車予約案内センター（0570・01・8814）
5050：OS５：2025/04/01(火) 08:02:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/0ec2ecb548cbd12d012eb
JR肥薩線八代－人吉間の通称「川線」、33年度の運行再開で熊本県とJR九州が合意　一方、人吉－吉松間の「山線」は…
4/1(火) 6:30配

南日本新聞
ＪＲ肥薩線検討会議後、取材に応じるＪＲ九州の松下琢磨取締役常務執行役員＝３１日、熊本市の熊本県防災センター

　２０２０年７月の豪雨で被災したＪＲ肥薩線の八代－人吉間（いずれも熊本県）の通称「川線」について、熊本県とＪＲ九州は３１日、鉄路復旧で最終合意した。１５駅のうち３駅を廃止し、３３年度ごろの運行再開を目指す。同じく不通が続く「山線」の人吉－吉松（湧水町）間は、鹿児島、宮崎両県を加え今後協議する見通し。

　４月１日に熊本県の木村敬知事とＪＲ九州の古宮洋二社長が県庁で最終合意書を取り交わす。

　３１日に熊本市であった非公開の検討会議では、県側が利用者増が見込めない３駅の廃止案を提示し、ＪＲ九州が受け入れ合意した。同社が２５年度から復旧工事の調査・設計に着手することも報告された。今後は官民で約１１４億円を初期投資し、観光と日常の両面で利用客拡大に取り組む。

　会終了後、同社の松下琢磨取締役常務執行役員は「駅の長期的な活用方法や具体的な廃止案が示されたため合意に至った」と説明。山線については「今後、検討会議という場で議論していく」との見解を示した。

　川線の鉄路復旧を巡りＪＲ九州は当初、被災前の年６億円前後の赤字や沿線の人口減を理由に慎重な姿勢だった。県は線路や駅舎などを自治体が保有しＪＲ九州が運行を担う「上下分離方式」や、観光と日常利用を軸とした利活用策などを提示し、２４年４月に鉄路復旧で基本合意していた。

　ＪＲ九州の試算では、肥薩線の復旧費約２３５億円のうち山線は約６億円。区間別の被害件数は、橋桁の流失や駅舎の浸水など川線が４１９件、山線が２９件の計４４８件。自治体別では、鹿児島県は湧水町の１件のみ、宮崎県は０件となっている。

南日本新聞 | 鹿児島46beb11612aad4031cc」
5051：OS5：2025/04/01(火) 12:04:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/23bed7c720c2c7cf084e72f0d89b63fe5b826c96
南海電鉄、来年４月からの新社名は「ＮＡＮＫＡＩ」…主力事業は鉄道から不動産へ
4/1(火) 9:00配信

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読売新聞オンライン
南海電気鉄道の特急「ラピート」

　南海電気鉄道は３月３１日、２０２６年４月１日付で社名を「ＮＡＮＫＡＩ」に変更すると発表した。同日付で鉄道事業の分社化を予定しており、不動産事業を主力として成長を目指す新たな体制への転換をアピールする。現社名は鉄道事業を承継する子会社が引き継ぐ。

　大阪市内で記者会見した遠北光彦会長は、ローマ字表記を採用した理由について、「インバウンド（訪日客）に人気がある難波など、国際色豊かな事業エリアの魅力を表現した」と説明した。鉄道の事業環境が厳しくなる中、ＮＡＮＫＡＩは、成長が見込める駅前の再開発を含めた不動産事業を軸とし、新規事業の創出も目指す。鉄道事業を分社化して切り分けることで、役割分担を明確にして経営判断を早める狙いがある。

　２５～２７年度の３年間に、不動産を中心に最大３６００億円を投資する計画も公表した。
5052：OS5：2025/04/01(火) 16:15:51: https://mainichi.jp/articles/20250326/k00/00m/040/158000c
国鉄分割民営化から「じり貧」38年　JR四国が探る公共交通モデル
佐々木雅彦
広瀬晃子
山中宏之
暮らし・学び・医療

速報
毎日新聞
2025/3/29 06:45（最終更新 3/29 06:45）
1349文字
最後の国鉄総裁である杉浦喬也氏からJR新会社へのメッセージを運ぶ「旅立ちJR号」の出発式＝東京駅で
　「セレモニーを済ませたものの心の中は不安だった。もともと経営安定基金を持って発足した『三島会社』だから、そう簡単に収支が良くなるはずはない」。1987年4月1日、高松市で開かれたJR四国の発足を祝う記念式典。初代社長となった伊東弘敦氏（92）は「何とか黒字になるよう努力をして参りたい」とあいさつしたが、2007年発行の同社の社史でこの時の心境を明かしている。【山中宏之、佐々木雅彦、広瀬晃子】

　「増税なき財政再建」を掲げ、1981年に発足した政府の行財政改革の諮問機関「第2次臨時行政調査会」（通称・土光臨調）。臨調トップの元経団連会長で、「メザシの土光」と呼ばれた土光敏夫氏が83年に中曽根康弘首相（当時）へ提出した最終答申は、巨額の債務を抱えながらストライキが頻発していた国鉄の分割・民営化が改革の目玉だった。国鉄は87年4月1日、六つの旅客会社と一つの貨物会社に分割された。

　伊東氏は社史の中でこう続ける。「（最初の夏のボーナスについて）借金しなければ払えないのか、自前で賄えるのか、分からなかった。結果はOK」「現場で、ある車掌から『社長、この間はボーナス有難うございました』と脱帽して言われたのにはびっくりした」。第3代社長の松田清宏氏（77）は、伊東氏がふと漏らした「ボーナスが払えた！」という言葉が深く印象に残っているという。

　同社が多難な船出となったのはなぜか。新幹線や大都市圏の通勤路線を持つ本州のJR3社と異なり、不採算のローカル線を多く抱える北海道、四国、九州の3社は「三島会社」と呼ばれ、民営化後の経営が不安視されていたためだ。国は三島会社には経営安定基金を割り当て、運用益で本業の赤字を補塡（ほてん）するスキームを作る。JR四国は2082億円を受け取ったが、想定利回りは年7・3％で、長引く低金利の影響を受けて運用益が大幅に減少。経営状態は年々悪化し、2020年には国土交通省から書面で経営改善を求められた。構造的な赤字を埋めるため給与水準を低く抑えた結果、若手運転士の離職が相次ぎ減便を余儀なくされるなど、民営化からまもなく38年となる今も綱渡りが続く。

「日本国有鉄道」の銘板を取り外す杉浦喬也国鉄総裁（右）と橋元雅司副総裁＝東京・大手町の国鉄本社前で
　赤字ローカル線の対応に苦慮するのは三島会社だけではない。23年10月、赤字路線の存廃を巡り沿線自治体と事業者、国が話し合う「再構築協議会」制度の運用が開始。JR西日本が利用者の少ない芸備線の岡山、広島両県にまたがる区間について協議会設置を要請し初の導入事例となった。

　23年度、JR四国は岡山県と香川県を結ぶ本四備讃線（瀬戸大橋線、児島―宇多津）を除く全線区で赤字だった。貨物を除くJRで唯一、新幹線を持たない同社は再構築協議会の設置が有力視されていたが、24年6月に就任した四之宮和幸社長は「今すぐ（協議会を）始めようとは思っていない」と述べた。

　代わりに同社が打ち出すのが、複数の公共交通機関を連携させる「モーダルミックス」の取り組みだ。「公共交通ネットワークの四国モデル」を目指して、試行錯誤している。

　　　◇

　民営化後、「じり貧」からスタートした同社が掲げる四国モデルは、地域の公共交通体系の新たな持続化モデルとなるのか。赤字路線の存廃を巡る「先送り策」に過ぎないのか――。四国の鉄路の現場から考える。
5053：OS５：2025/04/03(木) 00:15:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/a279cfc9a8052ebb0fbd84338921264386062fd3
ＪＲ北海道の特急列車が全席指定席化へ　「空いている日は格安に…」　2026年3月ダイヤ改正
4/1(火) 18:44配信
STVニュース北海道

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ＪＲ北海道の綿貫社長は４月１日、今年度の事業計画を発表し、２０２６年３月のダイヤ改正で、旭川方面を走る特急列車の全席指定席化を目指す考えを明らかにしました。

（ＪＲ北海道　綿貫泰之社長）「旭川方面の特急列車全車指定席化の実施をダイヤ改正で考えている。空いているときには割引率を大きくして格安にして、混んでいる日には割引率を低くするイールドマネジメントで、収益の最大化を目指していくという考え方です」

綿貫社長は２０２６年３月のダイヤ改正で、「ライラック」や「宗谷」など旭川方面を走る特急列車の全席指定席化を目指す考えを明らかにしました。

これに伴い一部の割引切符を廃止し、インターネット予約の割引サービスに集約する方針です。

ＪＲ北海道は２０２４年３月、函館方面や釧路方面の特急列車で全席指定席化を実施していて、旭川方面が全席指定席になると、道内すべての特急列車に自由席がなくなります。
5054：OS５：2025/04/03(木) 00:21:49: https://www.yomiuri.co.jp/local/hokkaido/news/20250401-OYTNT50208/
ＪＲ北　全特急、全席指定に　来年３月から旭川・稚内方面も追加　函館・釧路方面の特急はすでに全席指定　
2025/04/02 05:00

運賃表をかけ替える作業員（１日午前０時４７分、ＪＲ札幌駅で）＝古厩正樹撮影
　ＪＲ北海道は１日、２０２５年度の事業計画を発表し、来年３月のダイヤ改正で「カムイ」（札幌―旭川）や「宗谷」（札幌―稚内）など旭川方面の特急を全席指定にすると明らかにした。昨年３月に函館や釧路方面の特急で導入済みで、道内全ての特急を全席指定化することで収益の最大化を図るとしている。

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　ＪＲ北によると、鉄道運輸収入はインバウンド（訪日外国人客）などの観光需要が回復し、中期経営計画よりも３６億円増の７８５億円を見込んだ。初乗り料金が２００円から２１０円、平均７・６％の値上げ幅となった１日の運賃改定で、３３億円の増収効果があると算定した。

　老朽化に伴う札幌駅の刷新については、２８年度末までとしていた駅中の商業施設も含めた全面開業を１年前倒しして２７年度末までを目指す。

　安全対策については、昨年１１月に函館線砂川駅構内で作業員が見張員などを置かずに線路内に立ち入って作業し、社内で虚偽報告をするなど危険な事案が相次いだことを受け、すでに策定した安全計画の見直しを進めることも盛り込んだ。

　ＪＲ北の綿貫泰之社長は事業計画について「しっかり収益を拡大していく中で、（中期経営計画の中で目標としている）黒字化を確かなものにしていきたい」と述べた。
5055：OS5：2025/04/03(木) 10:35:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2623ab66ec662468dd4ed2da7ccab498e4699b5
普段使われない謎の新幹線ホーム…JR燕三条駅「13番線」　何の意味が？新路線のため？秘密を探ってみた
4/3(木) 7:02配信
新潟日報
東京行き新幹線が発着する１２番線（左）の向かいにある１３番線（右）＝ＪＲ燕三条駅

　JR燕三条駅の新幹線ホームには、普段は使用されない13番線がある。上り（東京方面）は12番線、下り（新潟方面）は11番線を発着。上りホームの反対側にある13番線には線路が敷かれてはいるが、通常、列車が通ることはない。新潟県内の上越新幹線5駅（ガーラ湯沢駅含まず）、北陸新幹線2駅のうち、通常ダイヤに組み込まれていない新幹線ホームがあるのは燕三条駅だけだ。

【図表】JR燕三条駅の乗り場のイメージ

　三条市と燕市の境界にある燕三条駅は、上越新幹線が開業した1982年に設置された。JR東日本新潟支社（新潟市中央区）に取材したところ、13番線は「輸送の弾力性の確保と、車両基地からの試運転列車の折り返しに対応して設置している」との説明だった。

　通常ダイヤでは燕三条駅で折り返す新幹線は存在しない。ただ、災害などで列車を折り返す必要がある場合、上り、下り1線ずつの乗り場だけでは難しくなる。乗り場が3線あることで、一定の時間、車両を停車させておくことができ、非常時でも比較的余裕を持ったダイヤ設定が可能になる。

　2004年10月23日の中越地震発生で運転を見合わせた新幹線は、翌24日に東京-越後湯沢で運転を再開。30日に燕三条-新潟も運転を再開した。燕三条-新潟では1日18往復で折り返し運転し、うち9往復が13番線を使用した。11月4日に長岡-燕三条も運転を再開するまで続いた（全線運転再開は12月28日）。

▽羽越新幹線構想との関連は?

　上越新幹線の駅で使われていないスペースといえば、長岡駅の「幻のホーム」とされるエリアがある。柏崎などを経て北陸方面へつながる新幹線整備を想定したとの説が残る。ここは燕三条駅の13番線と異なり、線路は敷かれていない。

　燕三条駅の13番線についても、秋田、青森方面へつながる羽越新幹線構想を踏まえたものではないのだろうか。JR東日本新潟支社に過去の記録を確認してもらうと、「羽越新幹線構想に関わる文言の記載は、確認した限りではなかった」ということだった。

▽「余裕を持たせやすかったのでは」

　他の駅にはない乗り場があるのはなぜか。鉄道に詳しい新潟日報読者・紙面委員の松本和明・京都産業大学教授（元長岡大学教授）は、「上越新幹線が開業したころのインフラは、余裕を考えて造られることが多かった。燕三条は新設駅のため土地に制約があまりなく、スペースに余裕を持たせやすかったのではないか」と語る。

　松本教授は「イレギュラーな状況でも、列車が折り返したり、待避（速達列車に追い越させる）したりできる設備があると、ダイヤを組みやすくなり早期復旧にもつながる」と分析。インフラ整備に当たって施設に余裕を持たせる考え方を評価する。

　設置の経緯は推測の域を出ないが、13番線はイベントでも活躍する。07年の引退する新幹線車両の展示や、16、17年の「燕三条駅県央祭り」での「現美新幹線」の展示などに使われた。「安全弁」だけではない役割が与えられている。
5056：OS5：2025/04/09(水) 10:59:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/4994841dd1d30a85095dd5832be650873741c9de
運転士不足で減便の長井線、朝の通学時大混雑　「毎日は大変」高校生ため息
4/9(水) 8:25配信

山形新聞
朝に通学する高校生らであふれるフラワー長井線南長井駅のホーム＝午前７時49分、長井市四ツ谷１丁目

　運転士不足に伴い、今月から一部列車を減便しているフラワー長井線は8日、沿線4高校の新学期がこの日で出そろった影響で、朝の通学ラッシュ時は、これまで以上に列車内が混み合い、乗降に時間を要した南長井駅では出発時に遅れが生じた。同線を運行する山形鉄道（長井市）は運転士が確保でき次第、通常の運行本数に戻すが、めどは立っていない。利用者は状況に理解を示すものの「毎日続くと大変」などの声が聞かれた。

　同線の利用者は7割ほどが高校生とされる。「都会を走る列車並みに激混みだった」。通学で赤湯駅から下り始発列車に乗った長井高3年渡部公太さん（17）は、車内の混雑ぶりをこう表現した。午前7時台に2本あった赤湯発荒砥行きは1本に集約。列車を1本遅らせると同8時半の始業に間に合わない。いつもより約40分前倒しの列車に立ったまま乗らなければならなくなり「これが毎日続くのはつらい」と漏らした。

　同社によると、先月末までに運転士ら5人が相次いで退職し、上下全24本のダイヤを維持できなくなった。今月1日からは朝晩と日中の上下各4本を減らし、運行本数は従来の3分の2になった。朝の通学ラッシュ時だけ現行の2から3両編成にすることも技術的に可能だが、運転士のほかに乗務員を配置する必要があり、人員的に難しいという。

　学校側も対応に苦慮している。昨年度に全校生の3割超が同線を利用した荒砥高（白鷹町、石田充校長）は、最寄りの荒砥駅を出発する最終列車が従来より約1時間20分早い午後6時28分となり、職員会議で部活動の終了時間を早めることにした。長井工業高（長井市、阿部新吾校長）では、全校生を対象に学校連絡網で減便への注意を促した。

　山形鉄道の中井晃社長（70）は山形新聞の取材に対し「当面は不便をおかけする状況が続く」と利用客に理解を求めていた。
5057：OS５：2025/04/12(土) 21:28:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/09885c02bc9b332f56af3d07334dfc7bab880e66
下北半島走るＪＲ大湊線、運賃全額を沿線住民以外にも振り込みへ…事業費１３０万円なくなり次第終了
4/12(土) 16:47配信

読売新聞オンライン
ＪＲ大湊線（２０２１年１０月、青森県横浜町で）

　青森県の下北半島を走るＪＲ大湊線を利用してもらおうと、沿線自治体など上北・下北地方１０市町村でつくるＪＲ大湊線活性化協議会は６月頃から、大湊線の運賃を全額助成する事業を始める。期間は２０２６年２月までの予定で、決まり次第、詳細を公表する。１１日にむつ市内で開いた協議会の会合で発表した。

　助成は、上北・下北圏域への観光などを目的に大湊線を利用した人が対象だ。野辺地―大湊間で、乗車した区間の切符や整理券の写真を撮り、１０市町村のホームページなどから振込口座や氏名を記入して申請することで、全額が補助される。

　また、大湊線を利用した日に沿線の野辺地町、横浜町、むつ市に宿泊した場合、ホテルなどの利用明細を添付することで、さらに１人あたり３０００円が支給される。

　協議会は、事業費として約１３０万円を用意しており、なくなり次第終了する。

　むつ市交通政策課の角本昌史課長は「大湊線の地元の利用者を増やすとともに、地域外の方々を取り込むことに挑戦しようと企画した」と話していた。
5058：OS5：2025/04/16(水) 10:19:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/e9973efc9415e672911e360b65ae823fa1447473
なぜ新大阪駅は再開発されるのか？リニア・北陸新幹線で「大阪ツートップ」を目指す！ 60年目の大改造、「迷路」からの脱却なるか
4/15(火) 5:51配信

Merkmal
新大阪駅周辺の再生計画
新大阪駅に到着した新幹線「のぞみ」（画像：高田泰）

　大阪府市は新大阪駅（大阪市淀川区）周辺の新しいまちづくり方針をまとめた。リニア中央新幹線延伸などを見据えて駅周辺を抜本的に変える構想で、新大阪の新都心化が動き出す。

　春らしい暖かさが戻った3月末、東京からの新幹線が到着するたびに、新大阪駅の改札前に長い列が生まれる。欧米やアジア各国からやってきた訪日外国人観光客の団体で、改札を抜けると、添乗員の案内で構内の大阪メトロ御堂筋線やJR京都線へ向かう。訪日客の目的地は、大半が大阪市の繁華街だ。

　米国カリフォルニア州から来た若い会社員の女性は初来日。同僚とともにツアーに参加したそうで、

「大阪はおいしい食べ物がたくさんあると聞く。待ち遠しい」

と笑みをこぼす。だが、駅を出て新大阪駅周辺に足を向ける団体は見かけなかった。訪日客にとって新大阪駅は新幹線と在来線、地下鉄の“乗換場所”という認識なのだろう。

新大阪駅の拠点化へ新たなまちづくり方針
新大阪駅改札に並ぶ訪日客の団体（画像：高田泰）

　そんな新大阪駅の現状を変えようとする新しいまちづくり方針が、大阪市役所で開かれた新大阪駅周辺地域まちづくり検討部会で決まった。部会には、内閣府や国土交通省、鉄道事業者、経済団体の関係者、学識経験者も出席し、大阪府市が提出した素案を了承した。

　新方針は、新大阪駅周辺が2022年に都市再生緊急整備地域に指定され、北陸新幹線延伸で新駅の位置案が新大阪駅南側と示されたことなどを加えて旧方針を更新し、阪急電鉄十三駅（淀川区）、淡路駅（東淀川区）周辺のエリア計画を新たに含めている。

　新大阪駅は1964（昭和39）年の開業以来、大阪の玄関口になってきた。現在も新幹線や在来線、地下鉄の5路線があり、北陸や山陰、南紀などへ向かう特急も乗り入れるが、大阪都心部のJR大阪駅、大阪メトロ梅田駅（ともに北区）まではJR京都線や大阪メトロ御堂筋線で4～6分の位置。新幹線で到着した観光客やビジネス客の多くが素通りしている。

　新方針では新大阪駅周辺に国内外から集まる人の交流施設や観光施設、商業施設などを整備し、西日本を引っ張る拠点にすることを目指している。想定する再整備の完了時期は20～30年後。東京都港区から名古屋市を通って整備されるリニア中央新幹線、福井県敦賀市から京都市を経由して延伸する北陸新幹線の終着駅になることを意識した計画だ。

　地下に北陸新幹線の駅設置案が提示された新大阪駅南側広場に広域交通結節拠点の整備、山陽新幹線高架北側に新大阪駅と十三駅を結ぶ阪急電鉄の新大阪連絡線駅の設置が盛り込まれたほか、駅利用者が歩きたくなる街の形成を目標に掲げた。さらに、都市再生緊急整備地域内では複数の民間まちづくり組織が再開発を視野に動き始めている。
5059：OS5：2025/04/16(水) 10:19:15: 阪急十三駅と淡路駅周辺をサブ拠点に
機能集約後の再開発が計画される大阪市の柴島浄水場（画像：高田泰）

　新大阪駅から直線距離で2km足らずの十三駅と淡路駅は、新大阪駅を補完するサブ拠点と位置づけられた。十三駅は阪急電鉄の神戸線、京都線、宝塚線が乗り入れるが、阪急電鉄は新大阪連絡線に加え、大阪駅うめきたエリア地下ホームと結ぶなにわ筋連絡線の整備を計画している。完成すれば駅の利便性がさらに大きく高まることは間違いない。

　新方針には駅と周辺の一体整備が盛り込まれた。阪急電鉄が駅舎を建て替えて高層化する計画を持つからだ。駅を取り囲むように広がる商店街の活性化、淀川河川敷の魅力向上なども打ち出している。

　淡路駅は通勤特急以外の全車両が停車する阪急京都線と千里線の乗換駅で、大阪メトロ堺筋線の列車も乗り入れる。約300mの場所におおさか東線のJR淡路駅が2019年に開設され、新大阪駅からの移動が楽になった。

　再開発用地として挙げられたのは、大阪市が機能集約を計画している柴島（くにじま）浄水場（東淀川区）。浄水場用地約46万平方メートルのうち、約12万平方メートルで新大阪エリアを補完する都市機能整備を目指している。阪急線の連続立体交差事業で生まれる高架下の開発も推進する構えだ。

品川駅や名古屋駅に見劣り
リニア延伸など大型計画が続く新大阪駅（画像：高田泰）

　新大阪駅周辺は東海道新幹線の開通に合わせて駅が開業した当時、周囲に田園地帯が広がっていた。本来なら新幹線を都心部の大阪駅に延伸させたいところだが、大阪駅は当時から混み合っていたうえ、将来の山陽新幹線整備を考えると遠回りになる。このため、大阪駅から近く、開発の余地が大きい新大阪駅が選ばれた。

　大阪駅南側にあった繊維問屋街が1969（昭和44）年、新大阪駅北側に移転してきたのをはじめ、キーエンス、日清食品、ライフコーポレーションなど大企業の本社も徐々に集まって周辺が次第にビジネス街の様相を示してきた。しかし、線路だらけで歩行者動線が複雑な駅周辺は「迷路」と呼ばれ、新幹線を降りた乗客がくつろげる場所がそれほど多くない。

　民間の日本プロジェクト産業協議会関西委員会は2018年、リニア中央新幹線が通る予定の品川駅（東京都港区）や名古屋駅（名古屋市中村区）に比べ、新大阪駅が都市機能や交通インフラで見劣りするとして、駅周辺の再開発を求める提言を国交省近畿地方整備局長に提出している。

　西日本の巨大ターミナルを見ると、大阪駅、名古屋駅、京都駅（京都市下京区）とも開設当時、街外れに位置したが、運行路線の充実や駅周辺の開発で都心部といえる姿に進化した。新大阪駅も開業から60年余が経過してようやく進化のときを迎えようとしているように見える。大阪府市でつくる大阪都市計画局拠点開発室は

「新方針に基づき、官民の力を結集したい」

と意気込みを語った。リニア中央新幹線や北陸新幹線が乗り入れるころには、淀川をはさんだ新大阪駅と大阪駅がツートップとなって関西をけん引することを期待している。

高田泰（フリージャーナリスト）
5060：OS5：2025/04/17(木) 10:22:50: https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/f83b8f5ad0a95c147a8d03b384b86dcfba43ae87/
ライバルですよね？でも線路は共用する区間3選なぜ複雑な事情は生まれたか
2025.04.17 07:14
掲載
自社の線路をライバル社の車両が走っている

ある区間において、複数の鉄道路線が重複し競合関係になっている場所が、都市部を中心に見られます。競合している以上、線路は別々と思いきや、なかには線路を共用している場所もあるのです。

え、いなくなってたの!? ダイヤ改正で「サイレント引退」したJR車両3選

JR東海vs名鉄

JR東海と名古屋鉄道は、豊橋～名古屋～岐阜間で東海道本線と名古屋本線が競合し、JR東海が特別快速や新快速などを、名鉄が快速特急や特急などを運行。速達列車によるサービスを展開しています。

両路線は途中の経路が異なっているものの、豊橋駅付近ではJR東海と名鉄の列車が同じ線路を走っているのです。名古屋本線は、豊橋駅から分岐するJR飯田線の線路を使って、同駅まで乗り入れています。

これはかつて、飯田線が豊川鉄道という私鉄だったため。名鉄が私鉄どうしで線路を共用していた名残です。

現在の名鉄名古屋本線が豊橋駅まで開業したのは1927（昭和2）年で、当時は愛知電気鉄道の路線として開業し、1935（昭和10）年に合併したことで名鉄の路線になっています。そのときは豊川鉄道に並行して線路を敷設して複線とし、両社で線路を共用していました。

一方、JR飯田線は複数の私鉄によって建設された路線で、このうち豊橋方は豊川鉄道の手によって開業しました。豊川鉄道は1943（昭和18）年に国有化されて飯田線の一部となり、さらにJR東海の路線として継承されています。

名古屋本線と飯田線が線路を共用しているのは豊橋駅から約4kmの区間で、豊川放水路の橋を渡ったところで両線は分岐しています。

ちなみに、豊橋駅もJR東海と名鉄が共用しているため、名鉄線に乗るためにはJR東海の改札口を通る必要があります。

関空の近辺ではJR西日本vs南海

関西国際空港への鉄道のアクセスは、JR西日本と南海電気鉄道が担っています。JR西日本では特急「はるか」や関空快速などが、南海では特急「ラピート」や空港急行などが運行され、両社は競合関係にあります。

ところが関西空港へ向かう経路のうち、りんくうタウン～関西空港間では、JR西日本の列車と南海の列車が同じ線路を走っています。ここは関西国際空港連絡橋を渡る区間でもあり、ライバル同士の列車がすれ違うことすらあります。これは1994（平成6）年に関西空港が開業した当時から行われています。

関西空港駅はJR西日本と南海で駅が分かれていますが、りんくうタウン駅はJR西日本と南海で共用しており、改札口は南海が管理しています。

ちなみに、りんくうタウン～関西空港間は空港を運営する新関西国際空港株式会社が第三種鉄道事業者として鉄道の施設を保有し、JR西日本と南海が第二種鉄道事業者として列車を運行しています。

首都圏では東京メトロvs東京都交通局

東京の地下鉄では、目黒～白金高輪間で東京メトロ南北線と都営三田線が線路を共用しています。この区間は2000（平成12）年に開業しましたが、同時に東急目黒線と相互直通運転を開始したことで、目黒～白金高輪間のみならず、乗り入れ先の目黒線などでも南北線の車両と三田線の車両がすれ違うことがあります。

白金高輪駅から先は、南北線の後楽園駅と三田線の春日駅が乗換駅として設定されており、後楽園～駒込間（南北線）と春日～巣鴨間（三田線）では路線が並行しています。これら区間は南北線が三田線よりも後に開業していますが、南北線の開業により三田線の利用者が南北線に流出した時期もありました。

ちなみに目黒～白金高輪間は、東京都交通局が第二種鉄道事業者として東京メトロ南北線の線路を使わせてもらっている状態です。そのため、駅や線路は東京メトロ（東京地下鉄）が保有・管理しています。

【番外編】神戸高速鉄道高速神戸～新開地

阪急電鉄と阪神電鉄は2006（平成18）年に阪急阪神ホールディングスの傘下となりましたが、大阪梅田～神戸三宮間で路線が重複し、競合関係にあります。

しかし、神戸高速線を通すことで阪急線と阪神線の両方の線路を接続。これにより、いずれも大阪梅田駅から直通列車を運行できるようになりました。このため、神戸高速線の高速神戸～新開地間では阪急の列車と阪神の列車が同じ線路を走っているのです。

もっとも神戸高速線こと神戸高速鉄道は、神戸に乗り入れる4つの私鉄（阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸電鉄）の路線を結ぶべく開業した路線です。このうち阪急・阪神・山陽電鉄の各路線とは1968（昭和43）年に線路が接続され、1998（平成10）年からは大阪～姫路間を阪神線と山陽電鉄経由で結ぶ直通特急も運行されています。
5061：OS５：2025/04/18(金) 07:38:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/d1edbed357f47e4ebbf5b6d51286a0b72b4b0e7f
春日部‐豊洲「直通」へ東武スカイツリーラインが臨海部へ乗り入れ！所要時間も大幅短縮に
4/17(木) 15:56配信
乗りものニュース
乗り換え2回減
東武スカイツリーラインの50050型電車（画像：写真AC）

　東京メトロと東武鉄道は2025年4月17日（木）、有楽町線の延伸区間であり、2030年代半ばの開業を予定する「豊住線」（豊洲～住吉）について、半蔵門線（住吉～押上）を経由し、東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線と相互直通運転することで基本合意しました。

これが「スカイツリーライン直通」の概要です

　直通の効果として、例えば春日部～豊洲間は約53分（-8分）、草加～東陽町間は約29分（-11分）、押上～豊洲間は約14分（-8分）で結ばれることになり、いずれも乗り換え回数は2回から0回となります（カッコ内は現行の所要時間との比較）。

　列車編成は10両です。詳しい運行計画は別途告知されます。東京メトロと東武鉄道は「臨海副都心と東京・埼玉東部のアクセス性が飛躍的に向上します。所要時間の短縮や乗換回数の減少など、交通利便性・速達性を向上することにより、両社沿線地域の魅力的なまちづくりや東京圏の国際競争力の強化に貢献するとともに、新たな鉄道需要を開拓していきます」としています。

乗りものニュース編集部
5062：名無しさん：2025/04/27(日) 13:48:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/3e43fbd19d6ba6b3b47afe03c10da0d1220a13fa
実は結構綱渡り⁉　特急「はるか」の「複雑すぎる運行ルート」とは
4/27(日) 12:05配信
鉄道コム
特急「はるか」

　JR西日本は、関西空港へのアクセス列車として、特急「はるか」を運転しています。主に京都～関西空港間で運転されているこの列車は、実はかなり複雑なルートで運転されています。

　「はるか」は、京都～大阪間では東海道本線を走行します。ただし、京都駅を始発・終着とする列車は、京都駅は東海道本線（JR京都線）ホームではなく、山陰本線（嵯峨野線）ホームの横にある30番線を使用。また、京都駅から少しの間は山陰本線の線路を走行しています。

　さらに、京都～大阪間のうち、京都～向日町間（下り列車のみ、先述の山陰本線区間を除く）と茨城～大阪間では、貨物列車用に敷設された線路を走行しています。大阪駅も、JR京都・神戸線や大阪環状線のホームとは離れた地下ホーム（うめきたエリア）を発着。ここも東海道本線の貨物支線である「梅田貨物線」にあるホームです。

　大阪駅を出た「はるか」は、そのまま梅田貨物線を進み、西九条駅付近で大阪環状線の線路に合流。新今宮駅では関西本線（大和路線）に転線し、天王寺駅へ進みます。さらに天王寺駅を出発すると、同駅構内の短絡線を通って、阪和線へと進みます。

　さまざまな線路を活用して運転されている「はるか」ですが、一方で関係路線が多岐にわたるため、ダイヤ乱れなどの影響を受けやすい列車です。また、「はるか」が通る山陰本線の京都駅付近と、大阪環状線に入る手前の大阪～西九条間は、ともに単線となっており、ダイヤ編成上のボトルネックとなっています。さらに西九条駅では、関西空港方面の列車は大阪環状線の外回りをまたいで内回りに転線するため、ダイヤが乱れた際にはさらなる遅延が起きやすいポイントです。

　後者の大阪～西九条間については、2031年度の開業が予定されている「なにわ筋線」が、その解決の一手となります。なにわ筋線は、大阪駅地下ホームから、なにわ筋の地下を経由し、JR難波駅と南海の新今宮駅に至る路線。「はるか」も同線に乗り入れることが予定されており、大阪環状線に関連する部分のボトルネックは解消される見込みです。

　また、京都駅付近の線路についても、始発駅を山科駅に変更することで、課題解決が図られるようです。JR西日本は、山科駅の改良工事を進め、2029年度にも「はるか」を山科駅発着にすると発表しています。これにより、京都駅の「はるか」発着ホームは30番線から別のホームへと変わることになるため、山陰本線との線路共用も解消されるようです。

西中悠基
5063：名無しさん：2025/05/04(日) 18:49:24: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1155286/
延伸遅れの北海道新幹線　倶知安―札幌間の先行開業なぜ難しい？
山田一輝金子文太郎有料記事
2025年5月2日 17:12(5月3日 10:34更新)
　北海道新幹線新函館北斗―札幌間の開業が2038年度末以降に遅れる見通しとなったことを受けて、倶知安―札幌間の先行部分開業を求める声が一部で上がっている。ただ国土交通省の有識者会議は、部分開業を目指すと技術的な課題が追加で発生し、全線開業がさらに遅れる恐れがあると指摘している。実現可能性は低いのが実情だ。...
5064：OS5：2025/05/04(日) 18:59:22: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1147836/
「町がつぶれる恐れ」「影響はかり知れない」　沿線自治体、募るいら立ち　北海道新幹線延伸大幅遅れ
久保耕平綱島康之会員限定記事
2025年4月13日 23:25(4月13日 23:51更新)
　13日の「北海道新幹線札幌延伸推進会議」の会合では、沿線首長らから今後のまちづくりや地域経済への影響について強い懸念や反発の声が相次いだ。国土交通省と鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は目標としてきた30年度末の開業が不可能となったことへの謝罪や釈明に終始し、難工事を理由に開業時期も明示しなかった。工期延長に伴う地元負担金の増加に対する不安は拭えず、自治体側のいら立ちは募るばかりだ。

　「町がつぶれる恐れがある」。渡島管内長万部町の木幡正志町長は工期延長によって事業費がさらに膨らみ、25億円程度と推計していた地元負担金が大幅に増える可能性への懸念を表明。「（札幌延伸の）2030年度まで町民が一つになって頑張ろうと思ってやってきたのに、（38年度以降に遅れる見通しで）残り8年間どうするのか。どう町民に説明すればいいのか」と苦悶（くもん）の表情を見せた。
　同会議の会合が開かれたのは昨年7月以来2回目。国や鉄道・運輸機構が開業遅れの見通しを示して以降、沿線自治体の首長や経済団体が道内で一堂に会するのは初めてだ。「38年度末以降」という「想像をはるかに超える数字」（道幹部）への猛反発と国への支援を求める声が続出した。
　後志管内倶知安町ではJR倶知安駅の現駅舎などを撤去し、数十億円規模の新駅の周辺整備を進める予定。文字一志町長は「民間中心の駅前や市街地の街並み整備が停滞する。空き地や空き店舗が長期化する影響は計り知れない」と指摘した。
　渡島管内八雲町の成田耕治副町長は延伸延期が八雲総合病院の経営にも影響があるとして国の支援を要求。札幌市の秋元克広市長も「38年度末以降」という時期について「地元として納得できるものではない。開業効果がそれまで出ないのは非常に大きな影響がある」と語った。
5065：OS5：2025/05/04(日) 18:59:45: 　これに対し、国交省の五十嵐徹人鉄道局長は「一日も早い完成開業のために（トンネルなどの）難工事への皆さまの理解と協力が不可欠だ」と深々と頭を下げた。しかし、未掘削区間の地質の状況などを考慮し、不確実性があるとして国としての開業時期は示さなかった。鉄道・運輸機構の藤田耕三理事長も「大幅な遅れが発生することになり、皆さまの期待に応えられず、おわび申し上げたい」と陳謝するにとどめた。
沿線自治体の首長ら関係者に、開通時期の遅れに関して陳謝する五十嵐鉄道局長（中央）ら国交省の担当者（藤井泰生撮影）
沿線自治体の首長ら関係者に、開通時期の遅れに関して陳謝する五十嵐鉄道局長（中央）ら国交省の担当者（藤井泰生撮影）

　鈴木直道知事は「新幹線開業の遅れが道民、地域の大きな失望を招いている」と強調。開業時期の早期明示に加え、開業遅れによる影響への対応策として、幅広い分野を包括的に支援する政策パッケージを検討するよう迫った。
　出席者の一人は会合後、「国家プロジェクトがこんなに曖昧でいいのか」と疑問視。事態打開のため、関係者が期待を寄せるのは「政治の力」だ。札幌延伸の当初の開業目標は35年度だったが、道内選出議員らが働きかけ、15年に政府・与党の申し合わせで5年前倒しされた経緯がある。
　道や沿線自治体などは13日、自民党道連と公明党道本部に対し、支援を要請。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）を開催し、現状を把握し、対策を検討することを求めた。
　ただ、関係者の中には「今の道内にかつてのように力のある政治家がいるのか」などと冷ややかな見方も。政治的な動きが延伸延期の影響を軽減できるかは見通せない。
■トンネル工事の工期、読み切れず
　13日の北海道新幹線札幌延伸推進会議では、2038年度末以降に先送りされた開業時期について出席者から早期に明示するよう求める意見も出た。これに対し鉄道建設・運輸施設整備支援機構の藤田耕三理事長は、トンネル工事の工期が現時点では読み切れないと説明し、開業時期を明示するにはあと3～5年程度かかることへ理解を求めた。
　貫通が最も遅くなる可能性のある渡島トンネル（北斗市―渡島管内八雲町）では、地質が悪い台場山工区（3.5キロ）と南鶉工区（3.9キロ）の掘削の進捗率が4月1日時点でいずれも45％程度にとどまる。どちらも2キロ程度を残しており、前方の地質を把握してトンネル貫通時期の予測に役立てるため、長尺ボーリングを今後実施する考えを示した。
　藤田氏は他に工事が難航している羊蹄、札樽の両トンネルを含め、「3トンネルの（難航している）条件がクリアされた段階で改めて全体工程を精査し、開業時期を定めたい」と述べた。
　国土交通省の有識者会議が3月に公表した報告書では、現時点での開業見通しを「おおむね2038年度末ごろ」としつつ、想定外のトラブルが起きれば「数年単位で遅れる可能性がある」とも指摘。難工事が続くトンネルの貫通のめどが立った段階で改めて判断することが適切だとしている。
5066：OS5：2025/05/07(水) 17:43:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/4b731964619dbea04fdfb77b5a55fb9d3a6bcf81
埼玉悲願の延伸で東武野田線接続へ　地下鉄7号線の事業要請の動き再び　県と市がタッグ　深層リポート
5/7(水) 7:00配信
産経新聞
埼玉県の東京都心部へのアクセス向上などが期待できる地下鉄7号線（埼玉高速鉄道線）の延伸計画が再び動き出した。令和5年度中のさいたま市による鉄道事業者の埼玉高速鉄道への事業要請が採算性の理由から一旦見送られ、地元を大きく失望させた経緯があるが、今年4月に同市は県と連名で7年度中の事業要請を目指す方針を打ち出した。一転して延伸の実現性が高まった格好だが、背景として5月に投開票される同市長選への思惑を指摘する声も上がる。

【写真】埼玉高速鉄道線の浦和美園駅

■岩槻ー蓮田　見据え

「延伸事業によりネットワークが形成される。延伸は長年の悲願だ。覚悟を持って着実に進める」。同市の清水勇人市長は4月21日、地下鉄7号線延伸を要望する地元団体の講演で居並ぶ県選出国会議員らを前にこう強調した。

同線は東京メトロ南北線に乗り入れ都心とのアクセス性に優れており、地元住民のほか、浦和美園駅（同市緑区）近くの「埼玉スタジアム2002」の観戦者らの利用が多い。延伸計画区間は同駅～東武アーバンパークライン（東武野田線）岩槻駅（同市岩槻区）の約7・2キロ。実現すれば東武野田線と接続する。将来的にはJR宇都宮線蓮田駅（同県蓮田市）までの延伸も見据えられている。

延伸とあわせて同区内に設置される中間駅の周辺ではまちづくりが進められることになっており、定住人口は1万人と見込まれる。市全体の人口増への貢献も期待されることから、市はかつて「5年度中に計画素案を策定して鉄道事業者に事業実施を要請する」としてきた。

■１度は断念したが

ところが、資材や人件費の高騰に伴い平成30年度に約860億円と見込んでいた概算建設費は約1・5倍の1300億円に膨らむ見通しとなり、令和5年度の事業要請は、コストと利益の比率を示す「費用便益比」からみて難しいと判断して断念した。

ただ、6年3月から県と市、埼玉高速鉄道、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の4者が連絡調整会議を設け再検討を実施。その結果、施工方法の見直しなどで概算工期が18年から4年短縮され、沿線の人口推計で鉄道利用率の高い若年層が1割以上伸びることなどにより、費用便益比が改善することが見込まれ、実現性が一気に高まったという。

これを受けて県と市などが議論を加速し、今年4月8日には連名で7年度中に事業要請を行う方針を発表。中野洋昌国交相に対して国の支援を求める要望書も提出した。市の担当者は「（事業要請断念という）同じことが起きてはならない」と決意を口にする。

■5月市長選への「思惑」

ただ、事業要請を断念してからの急速な機運の高まりに対しては、清水氏が出馬する予定の市長選（5月25日投開票）をめぐる思惑を指摘する声もある。市議の一人は「事業要請の時期を明言しないと、選挙で争点として問われる。その前につぶしておきたいからだろう」と語る。

清水氏は4月10日の記者会見で「行政としての考え方を述べさせていただいた」とし、選挙とは無関係との立場を示している。いずれにせよ市民の期待を背負い、再び動き始めた同計画。悲願成就に向けた今後の具体化は新市長のもとで実現されることになる。

◇

■地下鉄7号線延伸計画　平成28年の交通政策審議会答申で浦和美園（さいたま市緑区）から東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を経由しJR蓮田駅（埼玉県蓮田市）までの延伸が「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」に位置付けられた。浦和美園～岩槻は先行整備区間。新たに3駅が整備されるが、同区内の中間駅周辺は定住人口を約1万人と想定。整備により首都圏の鉄道ネットワークの強化が期待される。

■記者の独り言　鉄道の新線や新駅が整備されれば、交通インフラが強化され、新たなまちづくりに貢献することは間違いない。血管が通れば血の巡りも良くなる道理だ。しかし、経済・社会情勢は常に変化しており、需要予測はシビアに検討を継続していくべきだろう。甘い見通しなどの結果、閑散とした地方空港の例を持ち出すまでもないが、同じ轍（てつ）を踏んではならない。（柳原一哉）
5067：OS5：2025/05/07(水) 18:18:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/5e4d1bea6acd51c6ca75af8d06282879eee9509a
新幹線、大阪延伸決議の調整難航　米原ルート「再検討を」
5/7(水) 17:44配信
共同通信
北陸新幹線のルート

　北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の早期開業を求め、沿線都府県でつくる建設促進同盟会の大会決議文を巡る調整が難航している。福井県小浜市や京都府を通る現行計画での整備を例年通り求める方針に、石川県が東海道新幹線米原（滋賀県）経由の再検討も盛り込むよう主張しているからだ。このまま足並みがそろわなければ、12日に開催される大会では、波乱も予想される。

　同盟会は石川や福井のほか京都、大阪など10都府県で構成。例年の決議は、小浜ルートでの整備を急ぐよう求める内容で、昨年5月の大会では米原経由を推す発言は出なかった。

　その後、石川県内では県議会が米原ルート再考を求める決議を採択。沿線自治体からもルート変更を求める意見が強まっている。馳浩知事も今年に入り「解決のめどが立たないと判断された場合は、米原ルートを含めた検討を行うべきだ」との立場を示すなど、変更論が高まりを見せている。
5068：OS５：2025/05/13(火) 21:18:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/e04a72c1b239ed825c3a07a4745a10bdbe63ef1a
採択前に石川県の国会議員や県議が一斉退席なぜ…　東京で北陸新幹線建設促進大会
5/13(火) 12:04配信
　北陸新幹線の沿線10都府県でつくる同盟会（会長・杉本達治福井県知事）は5月12日、東京都内で建設促進大会を開き、新大阪までの早期全線開業を求める決議を採択した。北陸3県知事や関西の経済界トップらが「小浜・京都ルート」の認可・着工を目指す方針で足並みをそろえた上で、京都府などが懸念する工事の地下水への影響や財政負担の在り方といった課題の解決が不可欠と強調した。

　沿線の国会議員や首長、県議、経済界の計約330人が参加した。決議は、与党が2017年に小浜・京都ルートを決定した経緯を改めて説明。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが昨年末にまとめた中間報告に沿い、▽地元関係者の懸念や不安の払拭▽安定的な財源の確保▽費用対効果の検討加速―などを国などに求めた。特に、地下水への影響をはじめ京都府などが指摘する課題の解決を最優先する姿勢を鮮明にした。

　一方で、石川県が主張する、東海道新幹線の米原駅（滋賀県）を経由する「米原ルート」を含む他の選択肢の検討を求める内容は盛り込まなかった。

　杉本会長は、南海トラフ巨大地震の発生が懸念される中で「北陸新幹線は国土強靱化（きょうじんか）に欠かせない社会基盤。沿線府県が一致団結して国家プロジェクトのために全力を挙げるべき」と呼びかけた。富山県の新田八朗知事や関西広域連合長の三日月大造滋賀県知事、北陸経済連合会の金井豊会長、関西経済連合会の松本正義会長らも小浜・京都ルートの必要性を訴えた。京都府、大阪府はともに副知事が出席し決議に賛同した。

　石川県の馳浩知事は、県内にルート再考を求める意見があることに言及した上で決議への賛同を表明。石川県選出の国会議員や同県議らは決議の内容や馳知事の発言を不服とし、採択前に一斉に退席した。

　大会終了後、北陸3県知事ら同盟会役員は、決議内容を要望書とし与党や国土交通省などに提出した。

福井新聞社
5069：OS５：2025/05/13(火) 21:41:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/5deed1f1f2f2e3d143df04b568cf2b71100bcc0e
JR四国の輸送密度、コロナ禍から回復進展せず…予土線は「非常に厳しい」2割超の落ち込み
5/13(火) 17:02配信

読売新聞オンライン
鉄道の利用状況などについて述べる四之宮社長（高松市で）

　JR四国は12日、2024年度の鉄道の利用状況を発表した。1キロ当たりの1日の平均利用者数を示す「輸送密度」は、前年度と比べて全線でわずかな増加にとどまり、コロナ禍からの回復が進展しない傾向が明らかになった。通勤、通学定期の利用者数も前年度を下回り、四之宮和幸社長は「長い目で地域の公共交通を含めたまちづくりの議論をしたい」と危機感をにじませた。（黒川絵理）

【図表】JR四国が公表した輸送密度の一覧

　全線の輸送密度は3977人で、前年度比0・4％増だった。20区間に分けて見ても、13区間は前年度を下回った。特に、予土線（北宇和島―若井間）は2割超も落ち込み、同社は「非常に厳しい」と説明。「県庁所在地から離れると利用者が減り、県境ではかなり少なくなる」とした。

　瀬戸大橋線の宇多津―児島間は3・8％増の2万3120人だった。四之宮社長は「四国への来訪はインバウンド（訪日外国人客）に支えてもらっているところも大きい」と述べるものの、四国から本州方面に向かう利用については「（コロナ禍からの）戻りが弱い」とした。

　また、通勤、通学定期の利用者数は2・2％減（2527万人）で、四之宮社長は「沿線の人口減もあり、今後もこの傾向は続く」と説明した。

　定期以外の利用客数は5％増（1476万9000人）で、25年度も瀬戸内国際芸術祭や大阪・関西万博を踏まえ本州からの来客増を見込むが、「以降は必ずしも定期以外が増えるわけではない」と強調。「物価上昇や人材確保の課題もあり、事業者だけでは解決できない」と述べた。
5070：OS５：2025/05/13(火) 22:14:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/118635d0834a9a9bef6fd68022ddc91e9a024bb6
「小浜維持」に反発、退席　石川の国会議員、県議ら　馳知事「米原の再考」訴え　建設促進大会
5/13(火) 5:01配信

北國新聞社
米原ルートを含めた再検討を求める馳知事（右）＝都内のホテル

　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡って、石川県が「米原ルート」への再考を迫った。12日、都内で開かれた北陸新幹線建設促進大会で馳浩知事は、現行計画の「小浜ルート」での整備が難しい場合は、米原案を含めて再検討するべきだと強調。大会では小浜案での早期延伸を求める決議が採択されたが、石川の国会議員や首長、県議の一部は反発して退席した。ルート見直しを目指す姿勢を鮮明にし「小浜では進展しない」と不満をあらわにした。

　大会の席上、馳知事の意見表明に合わせ、石川県の複数の職員が米原ルートを含めた再検討を求める昨年7月の北陸新幹線建設促進県民会議の決議文を出席者約330人全員に配布。馳知事が自席で立ち上がりマイクを握ると、会場から「頑張れ」とエールが飛んだ。

　馳知事は小浜ルートについて、地下水への影響など京都での課題が解決されなければ、来年度も着工できない可能性があるとした。

　　●小浜派、火消し躍起

　一方、「小浜派」は火消しに躍起。会長の杉本達治福井県知事は小浜案の年間の経済効果が2700億円になるとの試算があるとし、「北陸新幹線を敦賀で止めていいのか。国家100年の大計を政争の具にしてはいけない」と声を張り上げた。

　新田八朗富山県知事は小浜ルート堅持を主張。三日月大造滋賀県知事は「米原ルートを望んでも求めてもいない」と述べた。敦賀以西延伸の与党整備委員長を務める自民党の西田昌司参院議員（京都選出）は、既に小浜ルートで決まっていると米原論を切り捨てた。

　石川県は事前に事務局を務める福井県に、米原への再考を決議に盛り込むよう要望していたが、福井は石川以外から大きな異論がなかったとして拒否。決議は「小浜ルート」での早期延伸を求める内容のまま、大会に諮られた。

　この「採決」を、石川では自民の佐々木紀衆院議員、宮本周司参院議員、西田昭二、小森卓郎両衆院議員、宮橋勝栄小松市長、福村章県議らが退席して、まとまった姿勢をアピール。福村氏は「10年たっても同じことを言っている。京都、大阪の理解を得るのは難しい」と話した。

　　●京都、大阪知事欠席

　京都府の西脇隆俊知事、大阪府の吉村洋文知事はいずれも大会を欠席したため、馳知事は終了後、記者団に「京都の諸課題の解決が不可欠ということの証明だ」との認識を示した。

　大会後、北陸新幹線建設促進同盟会など5団体は与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の渡海紀三朗座長（自民前政調会長）や古川康国土交通副大臣に要望活動を行った。

　　●自民・京都府議、馳知事発言歓迎

　北陸新幹線建設促進大会で米原ルートに言及した馳知事に対し、現行計画の転換を訴える複数の京都府議からは「ルートの見直しは当然だ」との声が上がった。

　府北部の綾部市を地盤とする四方源太郎氏=自民、4期=は馳知事の発言について「全くもって同感だ」と歓迎。「小浜ルートが無理だということが共通認識になってきた。本来は京都がはっきり言えば良いが、その意思表示がされない」と大会を欠席した西脇知事の対応にもどかしさも見せた。

　北陸新幹線が通過する想定となっている南丹市選出の片山誠治氏=同、5期=は「地元の反対ムードは依然として強い。リセットして見直すべきだ」と指摘した。
5071：OS5：2025/05/14(水) 12:36:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/e37b5a557cc592eb57c6b0660f8313b79ca0b9ea
銚子電鉄の愛称が「犬吠崖っぷちライン」に　誘客狙いの自虐路線に拍車
5/14(水) 11:25配信

産経新聞
銚子電鉄の愛称を掲示した駅名看板。写真左上にささやかに掲示されている＝8日、銚子市（岡田浩明撮影）

銚子電鉄（本社・千葉県銚子市）は、運行路線（銚子－外川間6・4キロ）の愛称を決めた。その名も「犬吠崖っぷちライン」。今年度から駅名看板や車内放送などに採用している。「まさに崖っぷち」（同社）という苦しい経営状況を逆手にとり、景勝地の屏風ケ浦に代表される沿線の「崖っぷち」を絡めて名付けた。誘客プロジェクトの一環で、関連イベントを積極的に展開する。

銚子電鉄によると、同社の令和6年3月期決算は黒字を確保した。3期連続の黒字だが、経費を切り詰める経営努力と国、県、銚子市からの補助金で黒字を確保したのが実情で、厳しい経営状況は続く。

しかも、6億円の売り上げのうち鉄道事業収入は2割ほどにとどまる。残る約8割を名物「ぬれ煎餅」など総合食品分野の副業が経営の屋台骨を支えるが、最近は物価高による買い控え、ぬれ煎餅の原料となる米価の値上がりなど取り巻く環境は厳しい。

まさに崖っぷちの経営状況に、崖にそびえる犬吠埼や断崖絶壁の屏風ケ浦といった沿線の観光スポットを引っかけて、「悲観するのではなく、現状を逆手にとって自虐的に乗り越えようという着想」（同社）から、愛称を決めた。

「銚子電鉄は自転車より遅い。しかし、歩くより速い」。同社の竹本勝紀社長自ら自虐ネタを披露するように、逆境でも前向きに乗り越えようという社風が浸透している。かつて「経営がマズい」という発想から誕生したスナック菓子「まずい棒」は経営を支える人気商品に成長した。今回、愛称に崖っぷちを採用したことで、自虐路線に拍車がかかる。

同社は愛称決定を契機に周知を図る。駅名看板で掲示したり、車内放送を流したりしている。JR東日本も協力し、東京と銚子を結ぶ特急「しおさい」が終着駅の銚子駅に近づくと「犬吠崖っぷちラインはお乗り換えです」とのアナウンスが流れる。

崖っぷちにちなんだ関係者とのコラボレーションにも乗り出した。「崖っぷち」という曲でデビューした歌手、永江理奈さんのCDを主要駅で販売している。今夏には、苦しい経営を乗り越えた中小企業を集めたサミットなど関連のイベントを計画する。
5072：OS5：2025/05/19(月) 13:09:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/194a09fd61e26f8a11b81162f538f8df47c1cce7
南海電鉄、「天空」に代わる新たな観光列車を導入。2025年度末の運行を目指す
5/19(月) 6:00配信

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トラベル Watch
写真：トラベル Watch

　南海電気鉄道は、橋本駅～極楽橋駅間で現在運行している観光列車「天空」に代わる新たな観光列車の導入を発表した。

【画像】内装やインテリアは高級感を重視

　今回発表された観光列車は、2025年度末からの運行を目指しており、難波駅～極楽橋駅間を4両編成で結ぶ。メインターゲットには高野山観光に加え、ラグジュアリーな旅行を好む人々を据える。

　各車ごとにそれぞれ特色があり、内装やインテリアは高級感を重視したデザイン。快適な座席のほか、パノラマビューを楽しめる車窓も設置する。

　また、サービス面は列車の旅自体が特別な体験になるよう、アテンダントによるきめ細やかな対応や、地元の食材を使用したメニューなど良質でホスピタリティの高い内容になるとのこと。

　詳細は決まり次第随時公表するという。

トラベル Watch,編集部：引地慶
5073：OS5：2025/05/21(水) 20:44:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/925207e8866bf0656593b079aeba18885895c654
【速報】京成電鉄、新型特急導入へ　28年度から押上―成田空港間　新たな需要、取り込み狙う
5/21(水) 19:55配信

千葉日報オンライン
新型特急のイメージ画像（京成電鉄「中期経営計画」から引用）

　京成電鉄（千葉県市川市）は21日、2028年度から押上－成田空港間で、新たな有料特急を導入すると発表した。新型特急の愛称や編成数などは未定。人気の観光地に近く、同社グループのホテルやバスとの相乗効果も見込める押上方面を「開拓」し、新たな需要取り込みを狙う。

　同社によると、成田空港の機能強化に合わせた空港アクセス強化の一環。押上方面から有料特急で空港に向かう場合の乗り換えの手間をなくし、利便性の向上を図る。訪日客の増加が続く中、空港と都心間の輸送力増強も目指す。

　成田空港は28年度末までに、第2滑走路の延伸と第3滑走路を新設を控える。30年代半ばまで続く機能強化で、政府は同空港の利用者数が現在の2倍近い7500万人に増えると試算する。

　現在の有料特急「スカイライナー」は、京成上野～成田空港間で1日上下84本を運行。年間利用者数は24年度で約840万人だった。利用者数は10年前の約2・4倍と増加傾向で、同社の担当者は「今の輸送量では（今後）足りないのが見えている」と指摘。新型特急の運行本数については「既存の有料特急との兼ね合いもある。どの程度（新型特急を）走らせられるかは検討中」とする。
5074：OS５：2025/05/24(土) 15:03:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/266dc7deef36404e5cdf14e8ecf96095866053fe
存廃を議論中のJR芸備線、増便の実証実験　観光など可能性調査へ
5/24(土) 8:30配信
毎日新聞
存廃が議論されている区間を走るJR芸備線の車両＝広島県庄原市で2023年10月21日午後3時56分、安徳祐撮影

　広島、岡山両県を走るJR芸備線の一部区間について存廃を話し合う「再構築協議会」は7月から、ダイヤの増便など6施策を通じて潜在的な経済効果を調査する実証実験を始める。協議会の実務者会議（幹事会）で幹事長を務める国土交通省中国運輸局が22日に発表した。

　幹事会は国やJR西日本、両県を含む沿線自治体などで構成。この日までに実証実験の開始時期などを取りまとめ、決定した。

　乗客増を目指す実証実験として、7月下旬～11月下旬の土日祝日に、新見（岡山県新見市）―備後落合（広島県庄原市）駅間と三次（同県三次市）―備後落合駅間で1往復ずつ増便を予定している。沿線住民へのヒアリングを踏まえたダイヤ変更も、秋ごろに実施する方向で進める。

　駅周辺でのイベント開催や駅舎でのコワーキングスペースの設置など、他の施策は今後、具体化を図る。

　広島市内で記者会見した中国運輸局の阪場進一・交通政策部長は「30、40年先まで持続可能な公共交通にするため何を残すべきか、地域の人々にも考えてほしい」と話した。

　今回の決定を受けて、広島県はダイヤ増便の実証実験については期間を1年間確保するように要望している。県の三島史雄・地域振興担当部長はダイヤ増便について「観光商品やツアーの提供の実証事業を通して、芸備線の可能性を最大限に追求するためのベース。春夏秋冬の各季節における住民の行動を検証することが大事」と述べ、通年での調査が必要との見解を示した。

　協議会は深刻な赤字路線に悩むJR西の申請を受けて、国土交通省が全国で初めて設置した。存廃を含め3年以内の結論を目指している。【武市智菜実】
5075：OS5：2025/05/27(火) 17:09:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/7e083fe7c19e5252239b4f2d55d0e42a6e2bb8f6
「平成筑豊鉄道」路線バス転換なら2系統「筑豊線」「京築線」…福岡県が法定協議会で暫定ルート案
5/27(火) 13:24配信

読売新聞オンライン
福岡県

　福岡県の直方市と行橋市を結ぶ第3セクター「平成筑豊鉄道」（福岡県福智町）のあり方を考える県設置の「法定協議会」の3回目の会合が26日、福岡市であり、路線バスに転換した場合の暫定ルート案が示された。沿線は約50キロに及ぶが、路線バスでは「筑豊線」と「京築線」の2系統に分けて整備する考えで、秋にかけて事業費やバス台数などのシミュレーション調査を実施する。

　暫定ルート案は、沿線市町村など法定協委員の意見をふまえて県が作成した。「筑豊線」は直方、田川両市、小竹、福智、糸田、香春の各町で、赤村を境に行橋市、みやこ町が「京築線」の路線となる。

　筑豊線では、鉄道駅のほぼ全てに立ち寄る路線バスのほか、特に利用客の多い駅を最短距離で結ぶ特急バスを設けることも想定している。原則として一般道を走行し、必要に応じて専用道の整備も検討する。事業の実現可能性については、複数のバス事業者などの意見も聞くという。

　法定協はシミュレーション調査をふまえ、運行とインフラ管理を切り分けて鉄道を維持する「上下分離方式」、バス高速輸送システム「BRT」といった他の代替案と比較し、今年度中に方向性を決める方針。

　このほか、沿線にある県立中学・高校計15校に通う全校生徒を対象に、利用実態を尋ねるアンケート調査なども実施する。
5076：OS５：2025/05/27(火) 20:43:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/4d32b68a20128e83c0e92fd900d374efe7949f66
混迷の北陸新幹線巡り「舞鶴延伸」を提案、京都商工会議所トップが「個人的見解」
5/27(火) 17:23配信

産経新聞
京都商工会議所の堀場厚会頭＝京都市下京区

北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸を巡り、京都商工会議所の堀場厚会頭（堀場製作所会長兼グループCEO）は27日の定例会見で、福井県小浜市や京都市を通る現行ルートを支持するとした上で、経済的メリットから舞鶴につなぐ必要性を提案した。

新大阪間延伸を巡っては、沿線となる府内で地下水への影響などの懸念が噴出し、一部では東海道新幹線米原（滋賀県）につなぐ「米原ルート」の検討を求める声が上がるなど、混乱が続いている。

堀場会頭はこうした経緯を踏まえ、「（北陸新幹線は）京都につながないと絶対にだめ。経済的な損失が大きい」と現行計画への支持を明言。その上で「個人的な見解」として、小浜から直接京都に南下するのではなく、舞鶴へ延伸するルート案に言及した。

堀場会頭は「舞鶴には自衛隊や海上保安庁の組織があり、安全保障上、大事な場所。また大陸とつながり、造船所もある。経済的なメリットが大きく、京都が分担して費用を持つことも納得できる」と述べた。

さらに延伸を巡る一連の議論に対し、「何だか京都全体が（延伸に）反対しているように思われている」と不満を示し、論理的な説明をもって課題を解決していく重要性を強調した。（園田和洋）
5077：OS５：2025/06/05(木) 22:53:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/d21b189dd0ccce63ce47cac27fe4cda967cd7310
成田、鉄道アクセス複線化検討へ　空港機能強化で中間案提示
6/5(木) 19:06配信

共同通信
成田国際空港会社や国土交通省、鉄道・航空会社でつくる検討会の会合＝5日午後、国交省

　新しいターミナルや貨物施設といった今後の成田空港施設の機能強化に関し、成田国際空港会社（NAA）や国土交通省、鉄道・航空会社でつくる検討会は5日、都心と空港を結ぶ鉄道アクセスについて、一部単線区間の複線化に向けた検討を加速する中間取りまとめ案を示した。今後予定される滑走路の新設・延伸に伴う航空需要の増加を前に、輸送力や利便性を高めたい考えだ。

　2024年にNAAが実施した空港までのアクセス調査では鉄道が56％で主要な手段となっている。一方、空港に乗り入れるJR東日本と京成電鉄は、ともに空港周辺の約9キロで、電車同士のすれ違いができない単線区間があるため、運行本数に制限がある。
5078：OS５：2025/06/05(木) 22:54:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f90772e387e619f0f003ca43b4bf85e61a6dd5d
東葉高速に新駅「地域のハブに」　29年開業目指す　船橋「メディカルタウン構想」の要
6/5(木) 6:02配信

千葉日報オンライン
海老川新駅の起工式に出席した（右から）松戸市長、石井社長、八千代市の服部友則市長＝23日、船橋市

　船橋市が海老川上流地区で進める「メディカルタウン構想」で、東葉高速鉄道海老川新駅（仮称）の起工式が23日、建設予定地で行われ、関係者ら約40人が工事の安全を祈願した。新駅は市立医療センターを海老川上流地区に移転する同構想の中核に位置付けられており、工事費約71億4千万円は市が負担する。開業は2029年3月末の予定。

新駅外観のイメージ図（東葉高速鉄道提供）

　同鉄道の石井慶範社長は起工式で「新駅設置の新たな一歩を踏み出せた。新駅は単なる鉄道の停車場にとどまらず、人と街とを結ぶ地域のハブとしての機能を果たし、市全体の発展に貢献できると確信している」とあいさつ。松戸徹市長は「新駅はメディカルタウン構想の大前提。メディカルタウンは20年後、30年後に市のにぎわいの核になる」と述べた。

　新駅は飯山満－東海神間の中間地点に開設。駅舎は2階が対面式ホーム、1階が改札口で、ホームには可動式ホーム柵を設置する。

　周辺で行われている土地区画整理事業は昨年度末で3割程度が終了。市立医療センターの新施設は建設コストの上昇で昨年入札が中止され、市は本年度当初予算への建て替え工事費計上を見送っている。
5079：OS5：2025/06/06(金) 16:53:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/77f1341a337a2832ccf62b2d4f1d6519659b7d1a
北陸新幹線延伸、京都市議会が大深度トンネルルートに反対決議
6/6(金) 15:30配信

朝日新聞
京都市街地のルート案

　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸計画について、京都市議会は6日、京都市内を大深度トンネルで通るルートに反対する決議案を賛成多数で可決した。京都市街地を通る現行の小浜・京都ルート案に反対する形となった。

　延伸計画を検討する与党の整備委員会は2024年12月、京都市内を通る三つのルート案を二つに絞ったが、京都府や京都市がトンネルによる地下水への影響などに懸念を表明。与党の委員会は24年内に予定していたルートの決定を先送りしている。

　決議案では、京都市内の大深度地下にトンネルを建設する計画について、市民や様々な団体、専門家から撤回すべきだとの強い意見が市に届けられていると指摘。地下水への影響、大量の残土処理、歴史的・文化的建造物への影響、採算性などに問題がある状況だと言及したうえで、「京都市の未来に向けて重大な問題を招く」としている。

朝日新聞社
5080：OS5：2025/06/06(金) 17:44:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4df445f9c6a7af27287a72c478a35070af61ad7
特急だとほぼ“倍”の時間!? 博多－宮崎の最速アクセス手段さらにバスが「ノンストップ化」乗換え1回で結ぶ
6/6(金) 14:12配信
乗りものニュース
宮崎駅からの乗客が4割も
新八代駅に停車する九州新幹線（画像：写真AC）。

　JR九州バスは2025年6月3日、産交バスおよび宮崎交通と共同運行する「B&Sみやざき号」において、新八代駅と宮崎駅をノンストップで結ぶ「ノンストップ B&Sみやざき」の運行を開始すると発表しました。

【時刻表】「ノンストップ B＆Sみやざき」の運行日を見る

「B&Sみやざき」は九州新幹線に連絡して新八代―宮崎間を走る高速バスで、両者を乗り継ぐことにより、博多と宮崎を3時間台で結びます。博多―宮崎間を小倉回りで結ぶ特急「にちりんシーガイア」は約6時間、福岡―宮崎間の高速バス「フェニックス号」でも5時間近くかかるため、「B&Sみやざき」が最速ルートとなっています。

他の交通手段と比べて運賃も割安で、特に週末や繁忙期には、福岡で開催されるイベントへ向かう利用者が多く、増便対応が取られることもあるといいます。約4割の乗客が出発地点である宮崎駅からの利用者であるため、特定日には新八代駅まで途中の停留所に停車しないノンストップ運行が実施されることになりました。

「ノンストップ B&Sみやざき」は、宮崎駅を7時03分に出発し、新八代駅に9時13分到着。9時28分発の九州新幹線に乗り換え、博多駅には10時21分に到着します。全体の所要時間は約3時間18分。従来、宮崎から博多へ向かう場合は3時間30分から3時間55分かかっていたので、かなりの時短となります。

　運行開始は2025年7月5日から。土曜日や連休初日、繁忙期などの特定日に、1日1便のみ運行されます。予約は利用日1か月前の午前10時から可能で、運賃は14日前までの予約で片道6000円、当日購入でも8200円（新幹線込み）です。

乗りものニュース編集部
5081：OS５：2025/06/06(金) 22:16:55: https://mainichi.jp/articles/20250606/k00/00m/040/266000c
北陸新幹線　京都市議会が「大深度トンネルルート反対決議」を可決

関西
毎日新聞
2025/6/6 19:01（最終更新 6/6 19:01）
688文字
66人中36人が起立・賛成して「北陸新幹線の京都市内大深度トンネルルートへの反対決議」を可決した京都市議会＝京都市中京区で2025年6月6日午前11時39分、南陽子撮影
　北陸新幹線の延伸計画を巡り、京都市議会は6日の本会議で「京都市内大深度トンネルルートへの反対決議」を賛成多数で可決した。福井県小浜市を経由し、府内をほぼトンネルで通す現行の「小浜・京都ルート」は、京都市街地については地下40メートルより深い大深度地下の掘削を基本としている。同市議会が延伸計画の是非を表明するのは初めて。

　反対決議は、市内の大深度地下にトンネルを通す計画は▽地下水への影響▽大量の掘削土の処理▽採算性――などの問題があると列挙し、「計画をこのまま進めることは市の未来に向けて重大な問題を招く」とした。

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　同市議会は自民所属の議長を含め67人。維新・京都・国民市議団（15人）や共産市議団（14人）などが提案し▽民主・市民フォーラム（2人）▽改新京都（2人）▽無所属4人中3人――の計36人が賛成した。提案説明した維新の宇佐美賢一市議は取材に「京都市会として遅きに失せずに態度を示すべきだと考えた。会派を超えて一致できるポイントは大深度地下トンネルだった」と述べた。

　自民市議団（19人）と公明市議団（11人）などは、国や鉄道・運輸機構に早期の事業推進にあたり「適切な対応」を求める決議を提案。この決議も計34人が賛成し可決した。

京都市議会の決議を受け、取材に応じる松井孝治市長＝京都市中京区の市役所で2025年6月6日午後2時27分、南陽子撮影
　松井孝治市長は「（議長を除く）66人全員が両決議のいずれかに賛成され、私が申し上げてきた懸念を共有いただいた。重く受け止めたい」と述べた。

　同市議会はまた、沖縄のひめゆりの塔の展示説明に関する西田昌司参院議員の発言に「強い遺憾の意を表明」し「沖縄戦の歴史に真摯（しんし）に向き合うことを求める決議」も賛成多数で可決した。【南陽子】
5082：OS5：2025/06/09(月) 15:52:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/dcfba07298326175495aaec9962157e4092d23c2
西武池袋線とＪＲが初の直通運転、２０２８年度めどに…所沢駅と武蔵野線・新秋津駅の連絡線活用案
6/9(月) 15:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ武蔵野線と西武池袋線が、２０２８年度をめどに直通運転を実施する方向で検討していることがＪＲ東日本と西武鉄道への取材でわかった。実現すれば、両社間の直通運転は初めてで、埼玉・秩父エリアから千葉・東京湾臨海部まで乗り換えなしでの移動が可能になる。

　関係者によると、両線には接続駅がないため、ＪＲ新秋津駅（東京都東村山市）と西武・所沢駅（埼玉県所沢市）間にある連絡線を使って直通させる案が検討されている。

　連絡線の近くには、新秋津駅と西武・秋津駅（東京都東村山市）があり、路線乗り換えで利用する乗客も多いが、両駅は約４００メートル離れている。武蔵野線はさいたま市方面、西武池袋線は池袋方面への交通手段として、通勤通学などで利用する近隣住民からの相互乗り換えの需要が高い。

　両社は今後、直通運転の具体的なルートについても協議を進めていく。ルート次第では、アニメファンらが作品の舞台を巡る「聖地巡礼」でにぎわう秩父エリアの西武秩父駅（埼玉県秩父市）を出発し、ＪＲ東の武蔵野線に乗り入れ、京葉線を通って東京ディズニーリゾートの最寄りとなるＪＲ舞浜駅（千葉県浦安市）まで乗り換えなしで移動できる可能性がある。
5083：OS5：2025/06/10(火) 07:52:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8aaea5713f1328fb121abfcea3ff39983461fdf
LRT運営会社「宇都宮ライトレール」２０２４年度決算概要　最終利益１億９０５８万円
6/7(土) 21:25配信

とちぎテレビ
とちぎテレビ

ＬＲＴ・ライトラインを運行する宇都宮ライトレールは６日、開業後、初の通年営業となった２０２４年度の決算概要を公表し、最終利益は前の年に比べて３．３倍の１億９千万円でした。

売上高に当たる営業収益は鉄道事業で７８％増え１３億１千万円、広告などのその他の事業で２倍の１億１千万円でした。
5084：OS5：2025/06/10(火) 18:03:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/ffac5651164a79b70398b6744ba9749b05f7b10d
JR東が新たな夜行列車導入へ　特急を改造、全席グリーン個室タイプ
6/10(火) 17:30配信

朝日新聞
JR東日本が導入する新たな夜行特急列車の先頭車イメージ。ブルートレインをイメージした青色を用いている=JR東日本提供

　JR東日本は10日、首都圏と北東北エリアなどを結ぶ新たな夜行列車を導入すると発表した。常磐線の特急「ひたち」として走る「E657系」を1編成改造し、2027年春にデビューさせる。外観はかつての寝台特急「ブルートレイン」をイメージした明るい青色を用いて、「夜行列車の旅の楽しさ」を受け継ぐという。

　10両編成で定員約120人の車内は、全席グリーン車指定席の個室タイプとする。先頭車となる1号車と10号車は広めの「プレミアムグリーン個室」で、1人用と2人用を設定。通常のグリーン個室のうち4人用は常時フルフラットで、その他の個室も座面の配置換えでフルフラットにすることができる。5号車はラウンジで、飲み物や軽食の自動販売機が置かれる。

　首都圏を午後9時過ぎに出発すれば、翌朝に北東北エリアに到着する運行スタイルを想定し、個室でゆったり夜の旅を楽しんでもらいたいという。料金は未定だが、プレミアムとグリーンの個室料金は、それぞれ東北新幹線のグランクラス、グリーン車料金に対応するイメージという。（細沢礼輝）

朝日新聞社
5085：OS5：2025/06/17(火) 20:12:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/001412e48ae7921ba1b51b614792d3e539c84a6b
利用好調のハピラインふくい、新駅「しきぶ駅」は来年3月開業　福井－森田間の新駅は年度内に基本設計完了
6/17(火) 7:08配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
ハピラインふくいのロゴ

　ハピラインふくいの利用促進協議会が6月11日、福井市の福井県国際交流会館で開かれた。同社は2024年度の1日当たりの利用者数が、経営計画で掲げた目標の2万167人を上回る2万1060人となり、運賃収入も予算額を2億5400万円上回る20億100万円だったと報告。営業赤字は8億円の見込みに対し、約1200万円に大幅に縮小したとした。

　1年間の利用者総数は761万8341人。計画では通勤・通学定期を除く定期外利用の割合を27・4％と想定していたが、実績は35・2％となり、同社は「北陸新幹線の県内開業効果で観光客の利用が好調だった」とした。

　月別では昨年4月が1日当たり2万2864人で最多。花火大会などの催しが多い8月や、大型観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン（DC）」が始まった10月の利用が多かった。一方で冬休みの12月などは通学者の減少により利用が落ち込んだ。

　今年3月に実施したダイヤ改正の効果も説明。福井－武生間の普通列車上下12本を需要の多い敦賀まで延ばし、JR特急との接続も改善するなどした結果、4月の1日当たり利用者数は2万2957人となり、新幹線が開業した昨年3月の約2万3千人に迫った。

　本年度の利用促進策として▽越前市の新駅「しきぶ駅」の来年3月開業▽今庄トンネルなどの電波遮蔽（しゃへい）対策▽今庄駅のバリアフリー化－などを報告。福井－森田間に設置する新駅は本年度中に基本設計を完了するとした。

　小川俊昭社長は、しきぶ駅開業に合わせてダイヤ改正に取り組むとし「利便性向上や地域との連携強化に引き続き取り組む」と述べた。
5086：OS5：2025/06/20(金) 09:38:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/c77a603e1f7cb95a14114c76eaa99ab9b2e70452
空港アクセス鉄道、絞り込みルート案　南側に駅、トンネルや中間駅も
6/20(金) 9:09配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県は18日、JR豊肥線と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道の整備ルート案を絞り込み、公表した。肥後大津駅（大津町）から南へ分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側の地上に新設する終着駅と結ぶ。空港がある高遊原台地はトンネルで抜ける。2022年12月に約1・5キロ幅で示したルートを3分の1の約500メートル幅に狭めた。

　県議会の高速交通ネットワーク整備推進特別委員会で説明した。構造は大半が高架橋とトンネル。線路は単線で整備し、列車が行き違いできる施設を設ける。大津町は中間駅の設置を検討している。

　終着駅の候補地は空港南側の県有地一帯。空港の敷地外に駅を整備する点について、利便性の悪さを懸念する声が、委員会で議員から挙がった。

　県は、空港の直下に整備する場合は地盤沈下を防ぐ工事に約150億円かかると説明した。隣接地に東海大のキャンパスがあり、周辺に農地も多いことから、「今後、開発が進む可能性もある。空港利用者以外の活用も見込める」と敷地外の整備に理解を求めた。

　終着駅と旅客ターミナルビルは駐車場を挟んで約120メートル離れているが、地下通路か空中回廊で直結させる案を検討している。

　アクセス鉄道は肥後大津駅と熊本空港の全長約6・8キロを結ぶ計画。27年度中の着工、34年度末までの開業を目指す。約410億円と概算している事業費や収支採算性は、物価高騰などを踏まえて9月の定例県議会で改めて示す。その後、国土交通省に鉄道事業許可を申請する方針。（樋口琢郎）
5087：OS5：2025/06/23(月) 17:57:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/1d3996319fcfd29092ed97c1b7adcad248d9d89b
北陸新幹線の米原ルート、滋賀県の人が「来なくていい」と考える切実な理由　知事「受ける恩恵が小さい」
6/23(月) 12:17配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
小浜・京都ルート支持を明言し「米原ルートを受け入れることは今後もない」と語る三日月大造滋賀県知事＝大津市の同県公館

　平日早朝の滋賀県長浜市のJR長浜駅。通勤、通学客が続々と姫路（兵庫県）行き新快速に乗り込む。午前6～7時台は約20分間隔に出発し、利便性が高い。北陸新幹線敦賀以西の延伸で石川県の一部などが主張する「米原ルート」が現実になると、北陸線、琵琶湖線がJRから経営分離され、並行在来線となる可能性がある。

　大津市の職場に向かうため新快速を待っていた団体職員の50代男性は「並行在来線になって、滋賀県が新快速の便数を維持できるだろうか。北陸新幹線は来なくていい」と素っ気なく話した。

　長浜市は伝統的建造物群を生かした「黒壁スクエア」が観光客に人気だ。長浜観光協会が昨年11月に行った来訪者アンケートによると、居住地別では滋賀県内を含む関西が最多の43％で、北陸は7％のみ。京都、大阪からの来訪者は東海道新幹線の米原経由ではなく、割安なJR新快速の利用が大半という。

　「新快速の利便性が下がると誘客に大きな打撃になる」と同協会の今井克美専務理事。JR在来線の維持が最優先との認識だ。大手門通り商店街振興組合の眞杉国史（くにちか）理事長も「米原ルートで北陸からの観光客が増えるならいいが、在来線を経営分離してまでは賛成できない」と語った。

■　　■　　■

　「米原ルートを望んでも求めてもいない」。5月に東京都内で開かれた北陸新幹線建設促進同盟会（会長・杉本達治知事）の大会で、滋賀県の三日月大造知事はこう訴え、小浜・京都ルートへの支持を改めて明言した。米原ルートを強く否定した発言について「かかる費用に比べて、受ける恩恵が小さい」と語る。

　整備新幹線の財源スキームは、貸付料（JRが国に支払う施設使用料）を充てた上で、残りを国と地方が2対1の割合で負担する仕組みだ。米原ルートで滋賀県を通れば建設費の地元負担が生じる上、並行在来線の運営に対する財政負担も見込まれる。三日月知事は「北陸線が経営分離される可能性は大。かつ、特急サンダーバードが走る湖西線もそうなる可能性がある」との見方を示す。

　2016年に与党が小浜・京都ルートを決定する以前、滋賀県と関西広域連合は工期や費用面で優位だとして米原案を支持した時期がある。「当時は滋賀の負担を関西で分け合う合意があった。ところが京都府が府内のルートを主張し始め、JR西日本も米原案を否定した。そのため主張を改め、小浜・京都ルート支持で一貫している」と経緯を話した。

　米原市の中には米原ルートへの転換を求める声もある。自民党会派の市議の一人は「長浜と彦根に挟まれ、米原の観光や経済は埋没している。北陸新幹線が来ても“乗換駅”のままだという人もいるが、地域再開発のきっかけになる」と語る。

　角田航也市長は昨年12月の定例市会で、米原ルートとなった場合の並行在来線化や建設費負担の懸念に触れ「プラスとマイナス両方の効果を分析しつつ、現状の東海道新幹線米原駅の徹底活用と、北陸線の利用促進に率先して取り組む」と慎重な言い回しに終始した。

　三日月知事は衆院議員時代に国土交通副大臣などを務めた際、北陸新幹線の長野以北や金沢以西の延伸議論が複雑化したと振り返り、多方面に利害が絡む国家プロジェクトの前進は容易ではないと語る。「京都の立場に立てば財政負担などに懸念があるのは当然。国は、京都の負担軽減策を含め議論していかないといけない」と指摘する。

福井新聞社
5088：OS5：2025/06/29(日) 23:34:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/db0d7763f76150de69f0c2c3aa7afde864454365
「開業後」の福井がヒント…北陸新幹線延伸後のまちづくり課題に、「生かす策考え続ける」
6/29(日) 16:30配信

読売新聞オンライン
福井駅付近を走る北陸新幹線の車両（3月、福井市で）

　四国に新幹線が誕生する際、まちづくりのヒントになる光景かもしれない。

　昨年3月に北陸新幹線金沢―敦賀間が延伸開業した福井県。県都の玄関口・福井駅前は、商業施設やバスターミナル、再開発ビルが広がる。

　目を引くのは、県内で多くの恐竜の化石が発掘された「恐竜王国」をアピールする恐竜モニュメントだ。駅周辺で25体ほどある。6月下旬、経営するアパレル会社の取引先を訪れたという東京都の女性（54）は「新幹線ができて、圧倒的に訪れやすくなった」と喜び、部下らと記念撮影を楽しんでいた。

関東から客1.3倍
福井県内の整備費用の概算

　北陸新幹線の基本計画が決まったのは四国の新幹線より1年早い1972年。73年には整備計画に格上げされ、金沢―敦賀間は2012年に着工された。

　携帯電話の位置情報を基にした福井県の推計によると、県内4駅のうち前年と比較可能な3駅を訪れた人は、延伸後1年で2割程度増えた。東京と福井が直結したことで、関東圏からは約1・3倍、新潟、長野両県からは1・5倍の増加だ。福井県は「首都圏への速達性が飛躍的に向上し、全国で福井を知ってもらう機会が増えた。観光地への来訪客や宿泊客数が増加し、二次交通の利用者数、売り上げが伸びた」とする。

　県内の事業費は約1兆1200億円。JR西日本が施設の使用料として約6000億円を支払い、県や駅が立地する4市は約1700億円を負担する。国からの交付税措置を踏まえると、県と4市の負担は実質約800億円との試算だ。「投資を行うことでお客さまが増え、利益が上がるということが新幹線でわかった」。杉本達治知事は胸を張る。

並行在来線好調
福井県内の北陸新幹線と並行在来線

　福井駅の駅舎には、並行在来線となった北陸線敦賀―大聖寺間（約84キロ）の経営をJR西から引き継いだ第3セクター「ハピラインふくい」のマークがある。

　福井県はハピラインに14億円を出資。県内17市町のうち、沿線7市町が計3億3820万円、沿線ではない10市町も計6180万円を負担する。

　6月下旬の平日夕方、ハピラインの福井駅ホームは学生や通勤客で混雑していた。通勤で利用する敦賀市の男性（52）は経営分離後について、「増便され、車両数も増えて不便さは感じない。運賃は高くなったが、これしか交通手段がないので仕方ないかな」と話す。

　県などによると、延伸後は1日当たり約2万1000人が利用。目標の2万人を上回る。列車を約3割増やし、敦賀―福井間では廃止された特急の代わりに快速列車を導入。ラッシュ時は車両を増結するなど、利便性向上策が奏功している。

　一方、経営状況は厳しい。開業後5年で運賃を5～15％値上げ。29年以降はさらに値上げする方針だ。それでも不足する収入を補うため、県と沿線7市町は計70億円の基金を拠出する予定だ。

外国人宿泊46位
田んぼの中に立つ越前たけふ駅（福井県越前市で）

　延伸後も課題は残る。増加が期待された福井県内の外国人宿泊者数は24年、9万2000人と全国46位。四国で最も多い香川（90万6000人）の1割ほどに過ぎない。

　県内各地を訪ねると、異なる様相を見た。越前たけふ駅（越前市）は市街地から約3キロ離れ、乗り継げる鉄道や路線バスはない。駅前は道の駅と駐車場を除けば、水田が広がる。

　乗車数は1日約500人と県内4駅で最少。駅前で客待ちをするタクシー運転手の男性（59）は「ビジネスの出張客を平日に乗せるくらい。観光客はほとんどいないよ」とこぼす。

　駅前では企業の研究開発拠点が建設中で、ホテルも計画されている。越前市観光誘客課は「駅周辺は何もない一からのスタートだった。降りようと思ってもらえるようなにぎわいづくりに、今、まさしく取り組んでいる」とする。

　北陸新幹線の始発・終着駅となった敦賀駅。敦賀市中心部で約1・5キロ続く商店街はシャッターが目立つ。駅前商店街振興組合の河藤正樹理事長（55）は「駅で乗降する人は多いが、市内を巡る人の流れが生まれていない」と感じる。営む土産物店には延伸後、東京などから客が押し寄せたが、最近は落ち着き始めた。

　延伸から1年が過ぎ、河藤さんは「2度目は敦賀に来てくれるだろうか」と自問し、こう実感する。「新幹線頼みではうまくいかない。新幹線を生かす策を考え続けなければいけない」
5089：OS5：2025/07/10(木) 15:18:28: https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/b9025cbbae8b7a03812122ae04a105c6819eb003/?mode=top
広島の路面電車に「快速」登場へ “新線”開通にあわせてダイヤ改正広島駅はめっちゃ便利に
2025.07.10 14:14
掲載
駅前大橋ルート開業にあわせてダイヤ改正

広島電鉄は2025年7月8日、来月3日に予定されている新線「駅前大橋ルート」開業に伴うダイヤ改正と、停留場の変更の概要を発表しました。

【画像】これが広電の「快速」運行時刻＆停車駅です

今回のダイヤ改正では、広島駅～稲荷町～比治山下間を結ぶ駅前大橋ルートが開業します。広島駅が駅ビル2階に移設となり、JRの中央改札口と同一平面で乗り換えが可能となります。

駅前大橋ルートの開業にあわせて、松川町停留所が新設される一方、既存の猿猴橋町停留所は8月2日をもって廃止となります。的場町と段原一丁目の両停留所は、一旦8月2日をもって廃止となりますが、2026年春の循環線開業時に再開される予定です。

駅前大橋ルートの開業により、1・2・6号線の広島駅～稲荷町間と、5号線の広島駅～比治山下の運転経路が変更となり、所要時間が約4分程度短縮します。

また、1号線の広島駅発・広島港行の広島駅～紙屋町東間で「快速便」の実証運行が始まります。この「快速便」は、平日朝ラッシュ時に2本が設定されます。

加えて1号線（広島駅～広島港）では平日朝ラッシュ時時間帯に4本増発。大型車両の運行本数が平日116本から126本に増えます。2号線でも、平日夕ラッシュ時間帯に2本が増発される予定となっています。（乗りものニュース編集部）
5090：OS5：2025/07/13(日) 21:51:09: https://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20250710-OYTNT50165/
＜福井の課題　参院選２０２５＞中・新幹線　小浜・京都ルート
2025/07/11 05:00

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「北陸新幹線小浜・京都ルート建設促進同盟会」の決起集会でガンバロー三唱する関係者（６月１４日、小浜市で）

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延伸計画　停滞に焦り
　「（北陸新幹線敦賀以西の延伸について）小浜・京都ルートで決定していると、石破総理も明言している。ルートは決して揺るがない。認可着工まであと一歩だ」

　６月１４日、小浜市の杉本和範市長は、市内で開かれた、嶺南６市町や商工団体などによる「北陸新幹線小浜・京都ルート建設促進同盟会」の決起集会で強調した。県選出の国会議員や杉本知事らも同様に訴え、早期開業に向けたガンバロー三唱で締めくくった。

　強い口調の背景には、同ルートでの延伸計画が停滞していることへの焦りがある。

　大阪までの延伸ルートは２０１６年、政府・与党が小浜、京都両市を経由する「小浜・京都ルート」に決定。２４年中に京都駅付近などの詳細なルートを絞り込んだ上で、２５年度内の着工を目指していた。

　しかし、京都府内で工事に伴う地下水への影響や重い財源負担への懸念が広がるなどし、与党整備委員会は昨年末、２５年度内の着工を事実上断念した。

　理解促進のため、建設主体の国土交通省と鉄道建設・運輸施設整備支援機構は３月、府内の自治体向けの説明会を初めて開いた。だが、６月６日、京都市議会が現ルート案での建設に反対する決議案を賛成多数で可決。同３０日には、舞鶴市議会がルート再考を求める決議案を賛成多数で可決するなど、逆行とも言える状況となっている。

　石川県は、５月に東京都内で開かれた沿線都府県でつくる「北陸新幹線建設促進同盟会」の大会で、小浜・京都ルートでの大きな課題が明らかになる場合には、敦賀と滋賀県米原市をつなぐ「米原ルート」を含めた再考を求める文書を配布。同ルートには触れず、小浜・京都ルートでの早期着工を求める決議案が採択される際には、関係者の一部が、席を立つ事態となった。

◎
　小浜市では今年に入り、小浜・京都ルートの早期実現を訴える民間団体が相次いで発足している。

　杉本知事は１月、小浜市までの先行開業案を「初夢」として披露。県議会の支持も得て、６月には国の来年度予算の概算要求に向けた県の「重点提案・要望書」に、小浜先行開業案の検討を初めて盛り込んだ。杉本知事は同月、小浜市内で開かれた会合で「初夢が正夢になると確信している」と意欲を示した。

　北陸新幹線が全線開業すれば、関西との交流人口が大幅に増加し、経済波及効果は年間約２７００億円とも見込まれている。ただ、沿線府県の足並みがそろわない現状では、皮算用となりかねない。

　大阪でのイベントやライブなどに日帰りでよく行くという福井市の女性（３７）は漏らす。「少しでも速く確実に（関西と）往復できるのがいちばん。いつ完成するか分からないような状態が続くなら、正直、ルートは問わない」
5091：OS5：2025/07/13(日) 21:51:20: 候補者に聞く（届け出順）

　北陸新幹線の敦賀―新大阪間延伸について、小浜・京都ルートで進めるべきと考えますか。

　読売新聞福井支局が福井選挙区（改選定数１）の候補者に実施したアンケートの回答を、ほぼ原文のまま紹介する。

　○＝「進めるべきだ」、×＝「進めるべきではない」、△＝「どちらとも言えない」の選択肢から選び、理由や政策を記述してもらった。

山田　和雄さん　共新

×　共産党は新幹線の建設費地方負担と在来線切り捨てに反対してきた。小浜ルートでは県と小浜市に巨額の財政負担が求められる。小浜線についても、ＪＲが維持するとの確約はない。

かずえちゃん　立新

○　新幹線建設は国の責任において実現する。京都府に対し技術的な根拠を丁寧に説明し懸念払拭に努力してほしい。国を動かすために、北陸３県や大阪府は一致団結して小浜・京都ルートへの機運を高めていくことが必要。

滝波　宏文さん　自現

○　小浜経由は原子力立地への国の約束。小浜京都ルートでの新大阪開業に向け、科学的に丁寧に京都の懸念払拭に努め、京都大阪の官民の小浜京都ルート支持者と連携し、今年末京都駅位置決定、来年度認可着工を目指す。

浜田　　智さん　諸新

○　小浜ルートを進め、延伸効果を拡大した方がいい。日本のトンネル掘削工事の技術は優れているので、工期や費用面の課題も解決につながるのではないか。

千田　崇裕さん　参新

○　全線開業を目指しつつ小浜まで先行開業し、山陰新幹線まで早くつなげるべきであると考える。山陰地方と日本海側の関西地方、北陸地方が結束していくことで、日本海側に新たな経済圏を作ることを目指していきたい。

大坂幸太郎さん　保新

○　京都の地下水の話など理解はできるが、国策として取り組むべきだ。地方経済の活性化や災害時の代替ルートとしてもインフラ整備を求める。

山中　俊祐さん　国新

○　他ルートよりも地域経済への寄与、大阪への移動効率が優れる点、そして何よりも南海トラフ地震が迫る中、東京―大阪間輸送ルートのバイパスとして最有力。京都府の懸念には国が経済的支援を実施すべき。