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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2：とはずがたり：2015/08/11(火) 15:58:39
なんでこんなに合理化が遅れていたのか？
>清水沢駅は現在、日曜、祝日を除く毎日、午前７時１０分から午後２時まで駅員１人を配置している。利用人数は昨年度の乗車客調査で１日平均１２人。売上高は同１万円、切符の販売枚数は同５枚となっている。

夕張・清水沢駅を１０月に無人化　ＪＲ北海道、十三里駅は廃止へ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0163195.html
08/01 06:00、08/01 19:12 更新

　【夕張】ＪＲ北海道は７月３１日、夕張市地域公共交通協議会（会長・大島由晋夕張市理事）で、ＪＲ石勝線の清水沢駅を１０月１日に無人駅とし、十三里（とみさと）駅を本年度末までに廃止する方針を明らかにした。経営効率化の一環で、同社鉄道事業本部の戸川達雄企画室長が「安全性向上を考える上で見直しを検討せざるをえない」と理解を求めた。　

　ＪＲ北海道からは戸川室長と、総合企画本部の高見大介専任部長ら計４人が出席。交通機関の利用者側は、校長会や老人クラブ連合会など５団体が出席した。

　同社によると、清水沢駅は現在、日曜、祝日を除く毎日、午前７時１０分から午後２時まで駅員１人を配置している。利用人数は昨年度の乗車客調査で１日平均１２人。売上高は同１万円、切符の販売枚数は同５枚となっている。

　かつては構内に上下の列車の行き違い設備が設けられていたが、２００４年３月に廃止された。定期券について、戸川室長は「（高校などでの）巡回販売などを検討したい」と述べた。

　無人駅の十三里駅の乗降客数は、２００９〜１４年度の平均で１日０・４人。同駅発着の定期券は、過去６年間で１カ月定期を２枚販売したのみ。戸川室長は「利用実態がほとんどないと考えている」と述べた。

　大島理事は「利用者が極端に不利にならないように」と注文を付けた。出席者からはほかに質問や意見は出なかった。出席者の１人は「利用実態を聞くと、反対は難しい」と話した。（佐藤元治）

3：とはずがたり：2015/08/11(火) 16:01:50

豊浦・小幌駅廃止か、登別の鷲別駅無人化も検討【豊浦、登別】
http://www.hokkaido-nl.jp/detail.cgi?id=27580
室蘭民報　-　2015/07/28 11:22

　ＪＲ北海道は２０１６年（平成２８年）３月に実施予定のダイヤ改正に伴い、経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針を示した。現時点で同社は具体的な駅名を明らかにしていないが、豊浦町にあるＪＲ室蘭線小幌駅も候補に挙がっているほか、登別市鷲別町にあるＪＲ室蘭線鷲別駅の無人化も検討されているという。

　ＪＲ北海道の島田修社長は今月１７日の会見で廃止する駅について「利用実績がゼロの場所に絞り込むことはない」と説明。小幌駅については「保守が非常に困難」と語った。すでに登別市には同社の役員が訪問し、無人化について説明したという。鷲別駅は学生の利用も多く、無人化に伴う防犯体制などが懸念される。

　同社広報部は取材に対し「現在廃止や無人化を含めて検討を進め、複数の関係自治体に説明をしている段階」としている。道路や集落から遠く離れ、１日数本の停車しかない、いわゆる「秘境駅」が廃止対象となる可能性は高い。駅の廃止や無人化により人件費やホーム、駅舎管理費などの削減につながるという。

　小幌駅はトンネルに挟まれ三方が崖に囲まれた場所にあり、鉄道ファンの中では「日本一の秘境駅」として人気が高い。

4：とはずがたり：2015/08/11(火) 22:50:37
＜山陽新幹線事故＞カバー付け直して走行２日目…また脱落
毎日新聞社 2015年8月11日 01時02分 (2015年8月11日 09時54分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150811/Mainichi_20150811k0000m040129000c.html

　福岡県内を走るＪＲ山陽新幹線の床下のカバーが脱落して停車し、乗客１人がけがをした事故で、事故を起こした「さくら５６１号」は、カバーを付け直して本格走行してまだ２日目だったことが、ＪＲ西日本への取材で分かった。国土交通省運輸安全委員会は１０日、事故車両があるＪＲ博多総合車両所（福岡県那珂川町）に事故調査官２人を派遣し調査を始めた。

　ＪＲ西によると、カバーは車体を走行試験に使用するために７月２４日に６０枚が付け直されていた。５６１号がその後に走行したのは８月６日の博多?小倉間の試運転が初めてだった。７日から本格的に新大阪?鹿児島中央間の営業運転を再開し、翌８日にカバーが脱落した。

　ＪＲ西日本は付け直した後に事故が起きるまで２回、ボルトの緩みがないかなど点検をしたとしている。運輸安全委は取り付け作業とその後の点検業務を中心にミスがなかったか調査を進めるとみられる。

　調査官らは１０日、作業関係者らから事情を聴き、車体を調べた。１１日も調査する予定。【尾垣和幸】

5：とはずがたり：2015/08/11(火) 22:51:39
そっから先，鬼怒川温泉〜会津田島〜会津若松〜喜多方の梃子入れが欲しいなぁ。。

東武鉄道がＳＬ復活へ 約５０年ぶり、栃木県で
共同通信 2015年8月10日 22時54分 (2015年8月10日 23時36分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150810/Kyodo_BR_MN2015081001002288.html

　東武鉄道は１０日、地域の活性化を目的に、栃木県内の東武鬼怒川線で蒸気機関車（ＳＬ）を復活させる方針を発表した。２０１７年度の運行開始を目指すとしており、同社としてＳＬを運行するのは１９６６年以来、約５０年ぶりになるという。
　東武鉄道によると、区間は下今市―鬼怒川温泉間の１２・４キロ。ＪＲ北海道が所有する車両Ｃ１１形２０７号機を借りる。
　東武鉄道では、東武佐野線で廃止されたのを最後にＳＬは運行していない。

6：チバＱ：2015/08/12(水) 14:18:34
新スレおめでとです

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150812-00010000-doshin-hok
北海道新幹線開業は来年3月26日　JRが最終調整
北海道新聞 8月12日(水)9時37分配信

北海道新幹線開業は来年3月26日　JRが最終調整
大型クレーンで陸揚げされる北海道新幹線H5系車両＝6月25日午後0時35分、函館市の函館港港町ふ頭
　JR北海道やJR東日本などが、北海道新幹線新函館北斗―新青森間の開業日について、来年3月26日を軸に最終調整していることが11日、関係者への取材で分かった。当初は同3月12日も有力視されていたが、開業前の準備期間に余裕を持たせるとともに、この時期に大雪に見舞われる可能性を極力減らすため、できるだけ遅らせる必要があると判断したもようだ。

　複数の政府関係者やJR関係者が明らかにした。国土交通省など各方面との調整を経て、9月中にも正式発表する。

　国交省関係者によると、新幹線の新規開業は貨物を含むJR各社の運行に影響することから、毎年春の全国一斉ダイヤ改正に合わせるケースが多い。一方、ダイヤ改正は、通勤・通学客の混乱を避けるため、比較的利用客が少ない土曜日に行うのが通例となっている。

7：とはずがたり：2015/08/12(水) 18:23:00

仏高速鉄道TGVを悩ます型破りなライバル
低価格を武器に新興企業が攻め込む
小佐野 カゲトシ ：鉄道ライター 2015年08月05日
http://toyokeizai.net/articles/-/79355

「ライドシェア」に警戒感を抱く仏高速鉄道TGV
米国の「Uber」に代表される、一般のドライバーが自家用車で他の利用者を運ぶ「ライドシェア」。タクシー業界の反発なども含め、世界各国で話題を呼んでいるサービスだが、欧州では自家用車の「相乗りサービス」が急速に普及し、鉄道のライバルとして無視できない存在になりつつあるようだ。

高速鉄道の新たなライバルとなる「新しい自動車交通」とは、ライドシェアだ。英国の鉄道業界専門誌「レールウェイ・ガゼット・インターナショナル」2015年3月号の記事はフランスの例を挙げ、ライドシェアがすでに長距離鉄道輸送を脅かす存在になりつつあることを報じている。

記事で取り上げられているのはフランスの新興企業「Bla Bla Car（ブラブラカー）」だ。同社はフランスをはじめ、イタリア、ドイツなど欧州のほかインドやメキシコなど19カ国でライドシェアのサービスを展開し、会員数は2000万人にのぼる。主な対象は長距離移動の利用者で、平均移動距離は330kmという。

同社のサービスは簡単に言うと、「相乗り」の相手を探してくれる。自家用車を持つ会員は、自分が移動する日時や行程、乗れる人数などを登録する。相乗りしたい会員は出発地・目的地などから自分と合う車を検索し、ドライバーと連絡を取って決定する。料金はシステムが人数と距離に応じた燃料消費量などを算出して「割り勘」のように提示し、ドライバーは価格調整もできるものの、ガソリン代などの必要経費を上回る「利益」は出ない仕組みだ。

記事によると、その理由は料金の安さや「自宅近くから乗れる」「時間が自由」といった点だけでなく、フランスの鉄道網の構成にあるという。同国の鉄道はパリを中心に放射状に広がっているため、地方の主要都市間を移動する場合もパリを経由したほうが早いケースが多いが、車なら両都市間をダイレクトに行き来でき、結果として早く目的地に着けるためだ。

8：とはずがたり：2015/08/12(水) 18:23:47
>>6
新スレよろしゅ〜m(_ _)m
今年もそろそろ海外脱出ですか！？

9：チバＱ：2015/08/12(水) 21:17:36
そろそろというか。。。お盆は大人しくしてますが
もう今年4回海外行きましたので・・・汗

10：とはずがたり：2015/08/12(水) 21:22:55
飛行機代が高いからお盆前後は避ける感じでしたっけ？？

なんかしょっちゅう日本にいない印象ですが８月でもう４回だと印象間違って無いっすね〜ｗ

11：チバＱ：2015/08/14(金) 18:13:31
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015081402000240.html
横浜駅２代目から１００年　続く工事…都市活力の表れ

2015年8月14日 夕刊


写真
　一九一五年八月十五日に二代目駅舎が開業して以来、横浜駅は百年を迎える。
　現在は三代目で、構内や隣接する施設ではこの間、ひっきりなしに工事が行われてきたとされ「正確な確認は困難だが、完全に終わったことがないといわれている」（ＪＲ東日本横浜支社）。横浜市の都市計画担当者は「町が変わっていくのは当然で、都市の活力の表れだ」と話す。
　鉄道ファンは、十九世紀末に建設が始まり現在も建設中のスペインの世界遺産にちなみ「日本のサグラダ・ファミリア」と呼ぶ。
　同支社によると、初代横浜駅は現在の桜木町駅にあった。ただ行き止まりの駅で主要路線の東海道線が進行方向を変えなければならず、円滑な運行を目的に、今の横浜市営地下鉄高島町駅付近に二代目が開業した。
　二三年、関東大震災で焼失後、現在の駅ができた。戦中は空襲で焼けて復旧工事があり、戦後は新たな路線の乗り入れや廃線が繰り返されてホームや通路の新設が途絶えなかった。
　横浜市によると、今後も隣接する施設の工事が続く。二〇二〇年東京五輪・パラリンピックに向け、西口では老朽化した駅ビルとホテルが取り壊され、約八千七百平方メートルの敷地に高さ約百三十五メートルの新たな複合ビルが建つ予定だ。
　西口の次は、東口の横浜中央郵便局周辺の開発が計画されている。鉄道での郵便物や荷物を集約、各地へ配送する拠点だったが、時代とともにシステムが変わり、その機能は不要に。配送に使われていた土地や建物の有効活用に向け、市は地権者らの意向を取りまとめ、来年度の事業計画決定を目指している。
　市都心再生課の吉田和重課長は「駅も町も、完全な完成はあり得ない。時代と人のニーズに沿って、工事は永遠につながっていく」と話している。

12：チバＱ：2015/08/14(金) 18:15:09
http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150803-OYT8T50149.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（１）
2015年08月05日 09時30分
「北斗星」の廃止を悔やむ人は多いだろう。なかには鉄道文化財的な意味合いから存続させるべきだという声もある。むろん、そういう声に耳を傾ける必要はあるが、一方で、厳しい決断を迫られたＪＲ東日本やＪＲ北海道の姿勢も理解しておかなければいけないのではないだろうか。今回は、夜行列車やＪＲを取り巻く昨今の状況を考慮しながら「北斗星」廃止の理由を探ってみたい。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
＜理由その１＞海峡線の架線電圧

　昭和３９（１９６４）年の着工以来、２４年の歳月をかけて開通した青函トンネルを含む海峡線（新中小国信号場―木古内間、８５．５キロ）は、新幹線と在来線が線路を共用することを念頭に建設された。そのため、来年春の北海道新幹線開業に際しては、線路が新幹線の標準軌（１４３５ミリ）と在来線の狭軌（１０６７ミリ）を兼ねる「三線軌条」化工事が行われている。これで物理的には新幹線と在来線が同じ線路を通過できるわけだが、在来線の運行に関しては、さらに架線電圧という問題が大きく立ちはだかっている。

２０１４年に廃止された吉岡海底駅のホームから見た青函トンネル。来春にはここを新幹線と在来線の列車が通ることになる（吉岡海底駅、２００６年８月２４日、佐藤正樹撮影）
２０１４年に廃止された吉岡海底駅のホームから見た青函トンネル。来春にはここを新幹線と在来線の列車が通ることになる（吉岡海底駅、２００６年８月２４日、佐藤正樹撮影）
　海峡線は、現在、在来線仕様の交流２万ボルトで電化されており、列車運行をつかさどるＡＴＣ（自動列車制御装置）には「ＡＴＣ－Ｌ」というアナログ式のものが使われている。一方、新幹線は在来線と同じ交流電化ではあるが、電圧は２万５０００ボルトで、ＡＴＣは東北新幹線に導入されているデジタル式の「ＤＳ－ＡＴＣ（Ｄｉｇｉｔａｌ　ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　＆　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｆｏｒ　Ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ－ＡＴＣ）」というものが使われている。新幹線開業後の海峡線はすべて新幹線規格で列車運行が行われるため、現在、在来線の列車を引いている「ＥＤ７９形」と呼ばれる電気機関車は、そのままでは使うことができなくなる。

　そこで、北海道新幹線開業後の海峡線区間を通過するために新造されたのがＪＲ貨物の「ＥＨ８００形」という電気機関車だ。この機関車はＤＳ－ＡＴＣを搭載し、交流２万ボルト・２万５０００ボルトの両方に対応している。

　では、「北斗星」を運行するＪＲ北海道またはＪＲ東日本も同じ機関車を新造すればよいのではないか？と思うところだが、その計画はない。現在、青函トンネルを通過する一般営業の客車列車は「北斗星」と「カシオペア」、それに急行「はまなす」の３本のみ。「北斗星」と「カシオペア」は毎日運行ではない臨時列車で、同じダイヤを日替わりで運行しているにすぎないので、実質的には２本だ。海峡線は、本州－北海道間の物流の動脈であるから、新幹線が開業しても在来線の貨物列車を運行しないわけにはいかないが、２本の旅客列車のためだけに高価なＥＨ８００形を新造するのは、投資効果から言っても得策ではない。

　ＪＲの旅客各社は、段階的に客車列車を削減してきており、ＪＲ移行後に新造された旅客用の機関車は、平成２２（２０１０）年から「北斗星」「カシオペア」を引いているＪＲ東日本の「ＥＦ５１０形５００番台」と平成２５（２０１３）年に「ななつ星ｉｎ九州」の機関車として登場したＪＲ九州の「ＤＦ２００形７０００番台」のみといった状況だ。

　ＥＦ５１０形５００番台は全部で１５両が登場しているが、平成２５（２０１３）年には半数以上の９両がＪＲ貨物へ転籍している。「北斗星」なき後も運行される「カシオペア」がもし廃止となれば、残るＥＦ５１０形もＪＲ貨物へ移ることになるのだろう。

　別の選択肢として、ＥＨ８００形を所有するＪＲ貨物に「北斗星」の運用を委託する方法も考えられるが、この機関車は貨物列車を運行することを前提に国から一部支援を受けて製造していること、新幹線では夜間に保守工事を行う必要があり、貨物列車以外の在来夜行列車を極力運行したくないということもあり、実現は難しいだろう。

　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。

13：チバＱ：2015/08/14(金) 18:15:55
http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150805-OYT8T50102.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（２）
2015年08月06日 05時20分
＜理由その２＞客車の老朽化

トランスイート四季島のイメージ図（ＪＲ東日本提供）
トランスイート四季島のイメージ図（ＪＲ東日本提供）
　「北斗星」に運用されている客車はすべてが国鉄時代のブルートレインを改造したもので、現在、運用されているＪＲ東日本所有の客車は、もっとも新しいものでも登場からすでに３５年が経過している。駅などで車両をよく見ると、外板の傷みがかなり激しいものも見受けられ、こんな姿でよく走っていられるものだと逆に感動するほどだ。

　鉄道車両の耐用年数は法定化されているわけではないが、減価償却費の算定基準となる税制上の耐用年数から言うと、もっとも長いもので２０年となっている。「北斗星」用の客車は、改造工事を経ているとはいえ、最長の償却期間をダブルスコアになるほどに超えており「そろそろ新車を」という声がささやかれるのも当然のことだろう。

　しかし、機関車を必要とする客車列車を削減したいＪＲが、わざわざ「北斗星」だけのために客車を新造することは考えにくい。ＪＲ東日本では、新たな豪華寝台列車として、２０１７年春をめどに「トランスイート四季島」の運行を開始することを明らかにしているが、こちらはパンタグラフから集電し、モーターとエンジンによる走行もできるハイブリッド車両が使われることになっているので、電化区間はもちろん、非電化区間でも機関車を必要としない。

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は、昨年１１月５日の定例記者会見で、ＪＲ北海道など他社への「トランスイート四季島」乗り入れの検討を行うことを明らかにしているので、形を変えた「北斗星」を見ることができるのかもしれない。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。

http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150806-OYT8T50066.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（３）
2015年08月07日 05時20分
＜理由その３＞収入の問題
　ＪＲ東日本の「トランスイート四季島」は、ＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」に触発された、いわゆる「クルーズトレイン」だ。１０両編成中、「デラックススイート」や「スイート」と呼ばれる寝台車は６両で、それ以外はフリースペースのラウンジ車やダイニング車が各１両、展望エリア付き車両が２両となる。定員は「ななつ星ｉｎ九州」より４名多い３４名だ。

　そうなると列車１本あたりの収入が気になるところだが、「トランスイート四季島」の価格が明らかにされていないので、「ななつ星ｉｎ九州」を例に取ると、１泊２日コースが満員になったとして６６３万円となる。

　では「北斗星」はどうだろう。上野－札幌間の場合、大人１名あたりの価格（運賃＋特急料金＋寝台料金）は１人用Ａ個室「ロイヤル」が３万９１７０円、２人用Ａ個室「ツインＤＸ」が３万５２３０円、Ｂ寝台（「ソロ」「デュエット」を含む）が２万７９８０円。設備別の定員は、「ロイヤル」が８名、「ツインＤＸ」が３２名、「ソロ」が２４名、「デュエット」が２８名、２段式Ｂ寝台が９６名なので、定員にそれらを掛け合わせると、大人で満員になったとして５５８万１７６０円となる。

　総定員で「北斗星」より１５８名も少ない「ななつ星ｉｎ九州」が１００万円以上多く稼いでいることになるが、「北斗星」の場合は、上野－函館間や仙台－札幌間などの区間利用者や運賃と特急料金が半額となる子供もいるので、実際にはツアー旅行形式で販売され、イレギュラーな要素がほとんど存在しない「ななつ星ｉｎ九州」とはさらに差が開くといってよいだろう。

　「トランスイート四季島」に関しては、ＪＲ九州と比べて営業エリアが広いＪＲ東日本は運行距離が長くなる傾向にあるので、「ななつ星ｉｎ九州」以上の価格になることが予想される。定員が多く客単価が安い列車は、販売管理にかかるコストもばかにならない。そういったデメリットを限りなくゼロにできるクルーズトレインは、うまみのある列車と言えるわけだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。

14：チバＱ：2015/08/14(金) 18:16:45
http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150807-OYT8T50095.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（４）
2015年08月10日 05時20分
＜理由その４＞会社間列車の難しさ
　「北斗星」は、昭和６３（１９８８）年の運行開始以来、ＪＲ東日本とＪＲ北海道が共同で運行を続けてきた。客車に関しては、今年３月のダイヤ改正で定期運行が廃止されるまで相互に受け持っていたが、現在の臨時「北斗星」はＪＲ東日本の客車のみで運行されており、ＪＲ北海道は青森－札幌間の機関車のみ担当。乗務員は青森で交代している。

　国鉄がＪＲへ移行する際、巷ちまたでは会社をまたがる列車はすべて境界駅で打ち切られ、長距離夜行列車は根こそぎ廃止になるのでは？と危惧する向きもあったが、ＪＲが発足した昭和６２（１９８７）年４月１日時点では、国鉄時代の昭和６１（１９８６）年１１月に定められたダイヤが受け継がれた。ＪＲ移行後の本格的なダイヤは「北斗星」が運行を開始した昭和６３（１９８８）年３月に定められたが、この時も国鉄時代からの長距離夜行列車は安泰だった。

多くの鉄道ファンに見送られる「銀河」の上り最終列車（ＪＲ大阪駅で、２００８年３月１４日、金沢修撮影）
多くの鉄道ファンに見送られる「銀河」の上り最終列車（ＪＲ大阪駅で、２００８年３月１４日、金沢修撮影）
　ところが、１９９０年代に入ると、東京－九州間の寝台特急を中心に、長距離夜行列車の削減が始まる。平成６（１９９４）年１２月のダイヤ改正では、ブルートレインの走りとして東京－博多間で運行されていた「あさかぜ」１往復が廃止となり、鉄道界にショックが走った。２０００年代に入ると、その流れは加速度的に進み、平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正では、東京発着のブルートレインとして最後まで残っていた「富士／はやぶさ」が廃止となり、長距離夜行列車の本場であった東京駅からついにブルートレインの灯が消えてしまった。

　これらの出来事は、長距離夜行バスや格安航空路線の台頭が原因なのはもちろんだが、時代が進むごとに国鉄時代の人材が少なくなり、国鉄の伝統的遺産を切り捨てる割り切りぶりが徹底するようになったことも否定できないだろう。

　では、会社間列車の難しさはどういった点にあるのだろうか？

　まず、ダイヤや車両運用の点があげられる。

　「北斗星」の場合、運行距離が１０００キロを超える長距離のため、いずれかで突発的にトラブルが起きると、程度にもよるが遅れを回復させることが困難になる。前夜に他社のエリアで起きたトラブルは、翌朝の地域の足に影響を及ぼすことがあり、その調整に手間取るからだ。さらに、青森で交代する乗務員の運用にも支障を来すことになるので、他の列車にも少なからず影響を与えることもある。

　それに、万が一、他社のトラブルでも列車が２時間以上遅れれば、当然、特急料金の払い戻しが行われるので、無関係な到着駅が払い戻しの手間や苦情を抱え込む不条理が発生することも無視できない。そのため、「北斗星」が複数運行されていた時代は、下り列車で大幅な遅れが生じた場合、車両基地のある函館で運行を打ち切り、折り返しのロスを最小限にとどめる工夫が行われていた。

　現在の臨時「北斗星」はＪＲ東日本のみが車両を受け持っているため、トラブルが起こる見込みがあるときは、そもそも車両を出さずに運休するという「消極策」も採られている。上野発の下りが運休すると、一見関係のない上りの札幌発も運休するという、時刻表上ではわからないトラブルに巻き込まれることがあるわけだ。

　臨時「北斗星」の最終運行は札幌を８月２２日に発車する上りだが、その前日、下り列車が上野を出る際にトラブルに見舞われない保証はないため、場合によっては、前回の運行が最終となる可能性も考えられる。

15：チバＱ：2015/08/14(金) 18:17:14
　もうひとつは、運賃・料金収入の配分問題がある。

　会社間をまたがる列車の収入は、その走行距離に応じて配分が行われる。「北斗星」の場合、営業キロベースで上野－盛岡間５３１.７キロと青森－中小国間３１.４キロの計５６３.１キロがＪＲ東日本エリア、中小国－札幌間４４７．７キロがＪＲ北海道エリアとなるため、当然、配分はＪＲ東日本が多くなる。このケースでは両社とも距離的にはほぼイーブンだからまだよいが、昭和６０年（１９８５）年から平成７（１９９５）年まで、恵比寿（または浜松町）－東小倉間で運行されていた「カートレイン九州」（当初は「カートレイン」）という列車では、極端な不公平が見られた。

　「カートレイン九州」は貨車に自動車を積み込み、ドライバーは一緒に連結された寝台車で移動するというユニークな列車で、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州の４社またがりで運行されていた。通過エリアのＪＲ東海とＪＲ西日本は合わせて１０００キロほどの距離を走るからよかったが、終端エリアのＪＲ九州はわずか１０キロ程度しか走らないため、九州側ではわりに合わない列車と見られていたようで、意外と短命に終わった。会社間列車の難しさを一番物語っていた列車と言えるだろう。

　「北斗星」に話を戻すと、盛岡－青森間は第３セクターが運営する区間となるため、それらへの線路使用料も発生するし、切符を発売した会社に５％のインセンティブを与えることが定められている。そうなると当然、自社内で完結する列車であれば発生しないものを払いたくないという心理が働く。ＪＲ各社はグループとはいえ、資本的なつながりは一切ないため、企業として自社のもうけを優先するのは当然のことだろう。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。

16：チバＱ：2015/08/14(金) 18:17:35
http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150810-OYT8T50188.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（５）
2015年08月11日 05時20分
＜理由その５＞ＪＲ会社間の温度差
　昭和６２（１９８７）年４月、国鉄は旅客鉄道会社と貨物鉄道会社に分割・民営化された。貨物鉄道会社は全国１社体制となったのに対して、旅客鉄道会社は地域別に６社に分割されたが、以来、３０年近く経過して旅客鉄道会社が取り巻く環境に大きな温度差が出ている。

　本州の３社（ＪＲ東日本・ＪＲ東海・ＪＲ西日本）は株式が上場されて完全に民営化されたのに対して、経営の見通しが厳しいとされた、いわゆる三島会社（ＪＲ北海道・ＪＲ四国・ＪＲ九州）には、分割・民営化時に経営安定基金が充てられ、その運用益で赤字分を補填ほてんする措置がとられてきた。それでも九州新幹線を営業するＪＲ九州は、２０１６（平成２８）年度に株式上場する見通しとなっており、今後、同じ三島会社でもＪＲ北海道やＪＲ四国との温度差はますます広がっていくだろう。

　「北斗星」を運行するＪＲ東日本とＪＲ北海道は、同じＪＲを名乗っていても、片やすでに上場を果たした純民間会社、片や経営安定基金の運用益なしでは成り立たない実質的な「国鉄」。あまりにも経営環境が違いすぎ、国鉄の分割・民営化からまもなく誕生した「北斗星」の存続に対する考え方に温度差が出てきてもおかしくはないだろう。

　ＪＲ東日本は、「トランスイート四季島」のような豪華クルーズトレインを走らせることができる豊富な資金力を持っているが、ＪＲ北海道の場合は、経営基盤が脆弱ぜいじゃくなところに、経営安定化基金運用益の目減りや、「冬」という避けられないハンディキャップの問題があるため、同じ三島会社のＪＲ九州のように、魅力あるクルーズトレインや観光列車を相次いで投入する余力はないだろう。

国鉄の分割・民営化で発足した会社の統一呼称はＪＲ（ジャパン・レールウェー）となった。日本国有鉄道の略称「ＪＮＲ」から国有に当たる「Ｎ」（Ｎａｔｉｏｎａｌ）を省いた（１９８７年２月撮影）
国鉄の分割・民営化で発足した会社の統一呼称はＪＲ（ジャパン・レールウェー）となった。日本国有鉄道の略称「ＪＮＲ」から国有に当たる「Ｎ」（Ｎａｔｉｏｎａｌ）を省いた（１９８７年２月撮影）
　加えて、平成２３（２０１１）年５月に発生した特急「スーパーおおぞら」の火災以来、事故や不祥事が相次いだ上に、社長まで自殺するという事態に陥り、企業のあり方に対する世論の不満が噴出。今年６月には国から安全対策を柱にした総額１２００億円にも上る追加支援が発表されている。また、第三者機関である「ＪＲ北海道再生推進会議」からは、利用の多い都市圏・都市間輸送と安全対策を優先し、その代わりに利用の少ない路線や駅の廃止などを行う「選択と集中」という提言がなされている。これを受けて、ＪＲ北海道は、留萌線留萌〜増毛間の廃止、石北線や室蘭線で利用の少ない駅の廃止などを打ち出しているが、こうした動きは今後も徹底されていくものと思われる。

　「選択と集中」により、１往復の長距離列車で利益が薄い「北斗星」は外れざるを得ないという見方もあるだろう。かといって、追加支援する国から厳しい目を向けられつつ、北海道新幹線の開業へ全精力を集中させているＪＲ北海道が、ＪＲ東日本のような派手な動きに出られるとは思えない。

　魅力ある観光資源の宝庫である北海道にクルーズトレインを運行できないのはなんとも皮肉な話だが、北海道新幹線が札幌まで延伸され、その利益がある程度見込めるようになれば、また違った展開が生まれるのかもしれない。それまでの１５〜２０年は、ＪＲ北海道にとって、過去の遺産をかなぐり捨ててでも企業の存亡をかける厳しい時代が続くのではないだろうか。

　長距離列車を健全に運行するという視点で言わせてもらうと、利害関係の対立を招きやすい国鉄の地域分割は不適切だったと言わざるを得ない。現在、第３セクターなどで導入されている上下分離方式や列車の性格ごとに会社を分割する方法が考えられなかったのかどうか。国家的に重要なインフラを民間会社に丸ごと任せている鉄道の不合理さは、航空や自動車、船舶では考えられないことだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。

17：チバＱ：2015/08/14(金) 18:18:23
http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150811-OYT8T50159.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（６・終わり）
2015年08月13日 05時20分
＜理由その６＞夜行列車の非日常性が仇に？
　「夜行列車には日常にはない夢がある」とよく言われている。私も非日常を求めて夜行列車に乗り、よく心身をリフレッシュさせたものだが、最近はそれが夜行列車にとって仇あだになっているのではないかと思っている。

　鉄道マニアでない人から見れば、鉄道は単なる移動手段に過ぎない。できれば乗り物はタクシーやバスと同じように「移動」だけで済ませて、食事をする、顔を洗う、風呂に入る、寝るという、人間として欠かせない日常の営みは、自宅と同じく「移動しない環境」で済ませたいと思う人は多いはずだ。それでも、夜行列車が支持されてきたのは、長距離における交通手段の選択肢がなかった時代が長かったからだ。

18：チバＱ：2015/08/14(金) 18:18:43
　昭和４０年代まで、東京―札幌間の移動手段は、なんの迷いもなく国鉄だった。昭和４８（１９７３）年には青森と函館を結ぶ青函連絡船が利用者数のピークを迎えたことがそれをよく示している。昭和３６（１９６１）年１０月のダイヤ改正で、北海道に初めて「おおぞら」という特急列車が登場したことで、上野－札幌間の所要時間は２４時間を切るようになった。航空機利用なら東京都心から札幌中心部まで３時間という現在の基準から見て、当時はおよそ７倍もの時間がかかっていた。

　昭和３６（１９６１）年当時、羽田－千歳間の航空運賃は片道１万１７００円。対する国鉄は、特急の１等（現在のグリーン車）利用でも６８４０円で、航空運賃のほぼ半額だった。２等（現在の普通車）は１等の半額なので、数倍もの時間差があっても国鉄を利用するのは理の当然だった。ところが現在はどうだろう。ＬＣＣが幅を利かせた航空路線では、羽田－新千歳間が最安で片道４０００円台。対して「北斗星」はＢ寝台利用でさえ２万７９８０円。往復ＬＣＣを利用してホテルに泊まっても、まだおつりが来る価格差だ。「北斗星」の寝台料金は最低で６４８０円だが、この価格なら、シーズンにもよるが、札幌でバス・トイレ付きのまともなホテルに泊まることができるだろう（もっとも、最近は外国人観光客の増加で、中心部は１万円台でないと厳しいと言われているが…）。

　夜行列車は、深夜に移動し、朝の活動開始時間に到着できるという面でも長く支持されていた。宿泊費も節約できるので一石二鳥だったからだ。ダイヤ的には航空の最終便の後に発車し、始発便の前に到着することが望ましいが、現在の「北斗星」では、運行距離が長いこともあって実現されていない。下り「北斗星」の札幌着は１１時１５分だが、普通に会社へ行く時間に起きて、羽田へ向かっても、それより早く札幌に着ける便はいくらでもある。宿泊費の面もＬＣＣや早期割引を利用すれば、夜行列車のメリットは飛んでしまう。こうなると、私のようなよほどの飛行機嫌いでない限り、夜行列車を利用する理由はないだろう。

　もちろん「北斗星」でも日常の営みができないわけではないが、戸惑ってしまうこともかなりある。

　私は、幼い頃から重度の乱視で、メガネでは視力を矯正できないためコンタクトレンズを使用している。ところが「北斗星」に乗車した時、コンタクトレンズを装着するという当たり前のことができなくてとても困ったことがあった。停車時間中に装着すれば問題はないのだが、「北斗星」では朝時間帯の停車時間は長くても２分程度なので、私のスキルではとてもその時間で装着できず、ガクンという発車のショックで危うくレンズを落としそうになったことが何度かあった。むろん走行中は不用意な揺れでレンズを落とす危険性があったので、最近は多少の不便はあっても、夜行列車に乗る際はメガネを使うようにしている。

　事がコンタクトレンズだけで済めばよいが、もっと深刻なのは女性だろう。大半の女性は寝る前にメイクを落とし、起きて人前に出る前には必ずメイクをするだろう。しかし、揺れと人目がある車内ではそのメイクがとても難しいという問題がある（最近は通勤電車の中でメイクをする器用な？女性もいるが…）。ホテルのようにプライバシーを保てる「ロイヤル」や「ツインＤＸ」のような豪華個室は別として、それ以外の乗客は狭い寝台の中か洗面所で、ということになるだろう。朝の洗面所で後ろに並ぶ人を気にしながらでは落ち着いてメイクはできないだろうし、狭い寝台内で揺れと闘いながら細かいメイクをするのには相当な鍛錬？が必要だ。

　「北斗星」を降りればまっすぐ家に帰ることができる人なら、芸能人のようにサングラスなどを掛けてスッピンで下車することもできるだろうが、なんらかの用事が控えていたり、そのまま勤め先に出社する必要があるとなれば、「メイクがしにくい夜行列車はもうこりごり」と思われても仕方がないだろう。「人口の半分以上が女性」と言われているこのご時世に、女性からソッポを向かれるのはかなりつらい。この点は、最近多くなってきた「鉄子」と言われる女性鉄道愛好家たちに見解を聞いてみたいものだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
→１０のトリビアで振り返る「北斗星」２７年の歴史

　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。

19：荷主研究者：2015/08/16(日) 12:00:40

http://www.at-s.com/news/detail/1174221119.html
2015/8/6 08:20　静岡新聞
新幹線Ｎ７００系全車改造　ＪＲ東海、浜松で完遂式

社員に見送られ、工場を出発する改造済みＮ７００系新幹線＝５日午後５時４５分ごろ、浜松市中区のＪＲ東海浜松工場

　ＪＲ東海は５日、２０１３年４月から実施してきた東海道新幹線「Ｎ７００系」全８０車両のブレーキ性能などを強化する改造を終えた。費用は２３０億円。同日、浜松市中区の同社浜松工場で完遂式を行い、作業の完了を祝った。同社は、改造済みの全車両で最高速度が時速２８５キロ（改造前２７０キロ）の走行が可能になり、さらなる安全性と利便性の向上が期待できるとしている。

　１３年２月にデビューした最新車両「Ｎ７００Ａ」に取り入れている高度なブレーキシステムや、ダイヤの乱れを早期に回復する「定速走行装置」などの機能を既存のＮ７００系に追加した。制動力が１５％高まったほか、地震が発生した際に停止するまでの距離が１０％短縮。カーブ通過時の乗り心地も向上した。

　１９６４年の東海道新幹線開業以来、初めての大規模な車両改造で、完遂式には吉川直利、長田豊両副社長ら幹部と工場の社員約２００人が出席した。

　巣山芳樹新幹線鉄道事業本部長は「総力を結集して進化を追求した結果」と訓示。テープカットとくす玉割りで祝福し、回送列車を見送った。

　改造は各車両の全般検査（オーバーホール）のタイミングに合わせて順次、実施してきた。改造済みの８０編成と最新のＮ７００Ａを合わせ、本年度末には同社が保有する新幹線の８割に相当する計１０５編成がＮ７００Ａとほぼ同等の性能になる見通し。

20：チバＱ：2015/08/17(月) 23:23:39
http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/162763
街中の疑問
鉄道会社に聞いた 「アナウンス別」電車がストップする理由

2015年8月16日
　なぜこんなときに……。急いでいるときに限って電車が止まる。そんな経験をしたことがある人は多いだろう。都心部では電車が止まるのは日常茶飯事。しかも、詳細を説明されないから、何が起こっているのか分からない。それだけにイライラも募ってしまう。

　一体なぜこんなに電車が止まるのか。鉄道会社に取材すると、最近の事例を交えながら「乗客向けアナウンス」の意味を教えてくれた。

■線路に人が立ち入ったため

――酔客がホームに落ちる場合が圧倒的多数。

　ただ、「ホームドアを設置した駅では、転落事故がほぼゼロに減りました」（東京メトロ広報）、「曲線のあるホームは、死角が生じる場合があるので、『転落検出マット』を設置しています」（小田急電鉄広報）と各社で対策を立てている。

　また、踏切近くでは、遮断桿くぐり抜けて渡ろうとする人が、赤外線を作動させて付近の列車を自動的に緊急停車させている。

■車内確認のため

――戸袋にカバンや手を挟まれるときに多い。

「挟まったドアのみを手動に切り替え、障害物を取り除き、ドアを自動に戻し安全確認をします」（東京メトロ広報）

　戸袋の障害物よりも、ドアの手動切り替えによる安全確認に手間取るという。

■急病人のため

――具合が悪いのを我慢して電車に乗り、途中でダウンして車外に運ばれる。特に、春は通勤ラッシュに慣れない新人が多いそう。

「無理なさらずにすぐ下車するよう車内アナウンスしています」（西武鉄道広報）

■車内トラブルのため

――ケンカ、口論、痴漢が発生したときなどがこれ。

「ヘッドホンの音漏れ、背中のリュックが後ろの方に迷惑をかけているなどもあります」（東京メトロ広報）

　また優先席付近で携帯等を使っている人など「マナー違反」に関する口論も発生している。

　各社広報によると、周囲に居合わせたらすぐ電車内の非常ブザーを押して係員を呼ぶのが得策。問題が拡大する前にプロに任せるのがいいそうだ。理由が分かったところで、少しは寛容な気持ちになりました？

21：チバＱ：2015/08/18(火) 21:32:30
http://fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/77774.html
北陸新幹線、敦賀駅周辺整備課題は　新駅前広場は１０月オープン
（2015年8月17日午後5時20分）
　北陸新幹線の福井県敦賀市内のルートを確定させる中心線測量が７月下旬に始まった。敦賀開業３年前倒し、懸案だった中池見湿地（同市樫曲）付近のルート変更を受け、鉄路敷設の準備は着々と進む。しかし、市が主体となる駅周辺整備については、新駅前広場が１０月オープンするものの、駅西地区の土地活用計画は白紙状態。新幹線駅と国道８号バイパスを結ぶ駅東地区の道路整備もめどが立たない。交流人口増加の受け皿づくりの観点からも急を要している駅周辺整備の課題を探った。

　■ルート変更認可

　敦賀開業をめぐっては政府・与党が今年１月、３年前倒しして２０２２年度末を目指すことを申し合わせた。さらに５月には環境影響に配慮し、ラムサール登録湿地の中池見湿地を避けるルートへの変更が認可された。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、地元説明を経て７月２１日から市内で中心線測量に着手。並行して高架橋や盛り土などの概略設計を進め、年明けには道路や水路の付け替えについて市と協議を始める予定という。

　駅舎と敦賀車両基地については、ＪＲ西日本と設備・構造計画を協議している段階。駅西と駅東をつなぐ歩行者や自転車向け自由通路などの市主体の事業は、これらの構造計画が決まらないと具体化できないのが実情だ。

　■福島第１が影響

　駅西地区の土地活用計画は、０７年度着手の土地区画整理事業と並行し、市が検討してきた。対象は在来線駅の南西に位置する約１・７ヘクタールで、過去には商業施設や行政機関が入る複合施設案もあった。しかし東京電力福島第１原発事故の影響で、１３年２月に計画が白紙になり議論は止まった。

　市は７月末に有識者や市民らからなる委員会を約２年半ぶりに開き、鉄道・運輸機構の敦賀事務所移転を説明。その中で、土地活用区域内の公園を、より駅舎に近い位置に変更することを報告した。ただ、全体の土地活用について具体的な展望は示せなかった。

　委員の一人でまちづくり会社港都つるがの田保英二社長は「新幹線駅のレイアウトを見据え、東西全体の整合性を考えるべきだろう」と話す。一方、会合では「土地区画整理事業は１７年度で終わる。普通なら現時点で活用策を提案すべき」と、対応の遅さを指摘する委員もいた。

　市駅周辺整備課は「まずは駐車場、駐輪場、駅前交番、公園の４施設の配置を優先したい」とし、試案の検討を急ぐとしている。

　■危機感

　もう一つの懸案、駅東地区は“手つかずの状態”といえる。

　市は都市計画マスタープランに基づき１３年度、駅東地区と新幹線駅前広場の整備方針を決定。パークアンドライドシステムや嶺南地域の広域観光のターミナル機能、東西アクセス機能、自由通路整備などを盛り込んだ。

　本年度までに、国道８号バイパスと新幹線駅を結ぶアクセス道路の構想数種類を作成している。ただ、２０億円とも試算される事業を市単独で担うのは厳しい。「骨格幹線道路」として県による整備を、３年前から求めているが事業採択に至っていない。

　開業３年前倒しで時間の余裕は全くなくなり、渕上隆信市長は「駅東を含めて、新幹線駅の周りの構想は喫緊の課題。今やらないと（開業に）間に合わない、ぎりぎりのところにいると思う」と危機感を表す。８月下旬に予定している県への重要要望で、これまで以上に踏み込んで要望する構えだ。

22：とはずがたり：2015/08/21(金) 09:45:01
自日暮里━━竜田─18年3月─富岡…(未定)…浪江─17年3月─小高─16年春─原ノ町━━相馬─17年春(wikiに拠ると4月頃)─浜吉田━━至岩沼

ＪＲ常磐線：開通に向け試験的な線路の除染始める
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%EF%BD%8A%EF%BD%92%E5%B8%B8%E7%A3%90%E7%B7%9A%E9%96%8B%E9%80%9A%E3%81%AB%E5%90%91%E3%81%91%E8%A9%A6%E9%A8%93%E7%9A%84%E3%81%AA%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E3%81%AE%E9%99%A4%E6%9F%93%E5%A7%8B%E3%82%81%E3%82%8B/ar-BBlVr8h
毎日新聞 12 時間前

　◇ＪＲ東日本　特に放射線量の高い「夜ノ森?双葉」間で

　ＪＲ東日本は２０日、東京電力福島第１原発事故の影響で開通時期の見通しが立たない福島県内のＪＲ常磐線富岡（富岡町）?浪江（浪江町）駅間の開通に向け、この区間で特に放射線量の高い夜ノ森（富岡町）?双葉（双葉町）間で試験的な線路の除染を始めた。来年３月まで放射線量の低減状況のデータを集めて除染効果を分析し、富岡?浪江間の運転再開時期について検討を始める。

　試験除染は放射線量が毎時２８〜２．８マイクロシーベルトの６地点を選び、各地点約５０メートルでレールや枕木を撤去して土をはぎ取る。いずれの地点も大熊町の帰還困難区域（年間積算放射線量５０ミリシーベルト超）にあり、防護服を着て作業にあたる。２０日は作業員らが線路周辺の草刈りや機材の搬入路の整備などを行った。

　福島県内で不通が続いている他の常磐線の区間では、小高（南相馬市）?原ノ町（同）間が２０１６年春まで▽浪江?小高間が１７年３月まで▽竜田（楢葉町）?富岡間が１８年３月まで▽相馬（相馬市）?浜吉田（宮城県亘理町）間が１７年春の運転再開を目指している。【喜浦遊】

23：チバＱ：2015/08/21(金) 18:55:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150821-00000010-mai-soci
＜はまなす＞最後の夜行急行、人気　寝台完売相次ぐ
毎日新聞 8月21日(金)10時29分配信

＜はまなす＞最後の夜行急行、人気　寝台完売相次ぐ
出発を前に、大勢の乗客が待つＪＲ札幌駅のホームに入線する急行はまなす＝札幌市中央区で２０１５年８月１６日午後９時３８分、手塚耕一郎撮影
　夜行列車「はまなす」（青森－札幌）が鉄道ファンの人気を集めている。座席だけの客車を主体に寝台車も連結し「ブルートレイン」の雰囲気を味わえる最後の定期列車で、ＪＲ全社で唯一残る定期運行の急行でもある。来春の北海道新幹線開業に伴う廃止も取りざたされ、夏休み中は土日を中心に寝台券の完売が相次いでいる。

　はまなすは青函トンネルが開業した１９８８年３月、２２日札幌発を最後に臨時運行も終えるブルートレイン「北斗星」（上野－札幌）とともにデビューした。その後、寝台車、個別に横になれるカーペットを敷いた車両を連結する独特の編成となり、旅行者やビジネス客に愛用されてきた。

　現在は通常７両編成のうち寝台車２両、カーペット車両１両。ＪＲ北海道によると、寝台車は旧国鉄時代に本州のブルートレインで活躍していたもので人気が高い。今年４月にはヘッドマークが盗まれる事件もあった。

　また、料金が高くてもスピードやサービスを求める時代の流れで急行が特急に取って代わられる中、はまなすはフェリーなどとの価格競争があるため急行の看板を下ろさず、２０１２年以降はＪＲ唯一の急行となった。

　しかし、１６年春に北海道新幹線（新青森－新函館北斗）が開業すると、青函トンネルは新幹線と在来線の共用とされ架線の電圧が新幹線と同じ高さに上がり、はまなすの客車をけん引する今の機関車が使えなくなる。経営が厳しいＪＲ北海道に新型機関車を導入する余力はない。ＪＲ貨物から借りる方法も考えられるが乗務員の訓練が必要な上、ＪＲ貨物は「機関車の転用計画はない」と否定的だ。

　１３〜１４日に青森から札幌まで、はまなすの旅を楽しんだ北海道江別市、団体職員、角田広佑（かくた・ひろすけ）さん（３６）は「札幌に早朝着く利便性や、乗客同士が仲良くなれる空間が好きで、これまで何度も利用した。廃止になったら寂しいが、北海道新幹線を待望する道民の気持ちを考えるとやむを得ない」と話した。

　今年は、はまなすにとって最後の夏となってしまうのだろうか。【本多健、山下智恵】

24：とはずがたり：2015/08/23(日) 21:17:09
なんじゃこれは。

小田急江ノ島線の電車、線路に放置の車と衝突
TBS News i 2015年8月22日 15時00分 (2015年8月22日 16時20分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150822/Tbs_news_40403.html

25：チバＱ：2015/08/25(火) 20:45:02
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20150825/CK2015082502000196.html?ref=rank
ＴＸ開業１０年　新たな動脈 成長する街

2015年8月25日


つくばエクスプレス（ＴＸ）の柏の葉キャンパス駅周辺＝２１日、千葉県柏市で（本社ヘリ「あさづる」から）
写真
　柏、流山両市を縦断して都心に直結するつくばエクスプレス（ＴＸ）が２４日、開業１０周年を迎えた。人口減少社会の中、都心まで３０分前後という便利さもあり、沿線では人口が増え、新駅を中心に街は大きく変貌を遂げた。さらに成長を続ける中、地域間格差などを懸念する声もある。　（飯田克志、三輪喜人）
　県内にはＴＸの駅が流山市内に三駅、柏市内に二駅ある。一日平均乗車人員は開業した二〇〇五年度と今年六月（速報値）を比べると、おおたかの森駅は二・三倍の三万三千五百人、柏の葉駅が三・九倍の一万五千二百人に増え、他の三駅も軒並み増加している。
　柏市北部にある柏の葉キャンパス駅。周辺には大学や研究機関、ベンチャー企業が集まり、先進的なまちづくりが進み、駅前にはタワーマンションが林立。柏の新しい顔となりつつある。
　柏の葉キャンパス地区の大部分はもともとゴルフ場で、所有していた三井不動産と、近くにキャンパスを構える東京大、千葉大、県、柏市などが連携。太陽光発電や蓄電池を使い、街全体で電力を融通し、二酸化炭素（ＣＯ２）削減を目指すなど最先端の技術を導入している。
　市によると、地区の人口は一四年十月時点で、六千四百三十人。高層マンションができる前の八年前と比べ、十倍超となった。市の担当者は「鉄道ができたのは大きかった。開業当時はほとんど開発されておらず、ＴＸの利用者がいるのか心配だった」と明かす。
　ただ、地区の計画人口は二万六千人で、まだまだ開きがある。さらに沿線外の農村部の住民からも不満の声が漏れる。
　市南部の旧沼南町地区に住む女性（４０）は「商業施設を利用しているので恩恵は受けているが、昔から沼南町に住む人は不公平だという人も多い」と話した。
　　　　　◇
　流山市では、おおたかの森駅周辺の変貌ぶりが際立つ。南口側を中心に大型マンションが立ち並び、一戸建ての住宅街も広がりを見せる。同駅直結の大型商業施設は週末になると子ども連れでにぎわう。
　市は子育て世代の三十〜四十代を呼び込もうと、〇七年におおたかの森駅、翌年に南流山駅で子どもを保育園に送迎する仕組みを設け、一〇年から「母になるなら、流山市。」と、暮らしやすさを都内でもアピール。実際に子育て世代の転入が増え、今年四月一日と十年前の市人口を比較すると、二万二千人増加。昨年は人口増加率が県内トップだった。
　子どもの数は増え続け、保育園は今年四月時点で、〇九年度より定員を約二千人増やしたが、本年度中にさらに四園を新設するなど、ニーズと追いかけっこの状況が続く。
　同市で住宅開発を手掛ける会社を営む小嶺朋典さん（３６）は「開業前には沿線がこんなに発展するとは思っていなかった。ただ、沿線以外は高齢化が進んでいる。伸びしろはまだまだあるが、ピークは五年後の東京五輪のころまでという話もある」と話している。
　開発による緑の減少を危ぶむ市民もおり、ある中堅市議も「バランスの取れた、身の丈に合った成長にしていかないといけない」と指摘する。

26：チバＱ：2015/08/25(火) 20:55:00
http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150814-OYT8T50088.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（１）
2015年08月17日 05時20分
臨時「北斗星」の運行が終了すると、ＪＲに残る一般営業の夜行列車は、上野－札幌間の特急「カシオペア」、青森－札幌間の急行「はまなす」、東京－出雲市・高松間の特急「サンライズ出雲／瀬戸」、東京－大垣間の快速「ムーンライトながら」、新宿－白馬間の快速「ムーンライト信州８１号」となる。このうち「カシオペア」「ムーンライトながら」「ムーンライト信州８１号」は臨時列車であるため、定期列車ということになると「はまなす」「サンライズ出雲／瀬戸」だけとなってしまう。今回は、残るこれらの列車の現状や、これから運行されるクルーズトレインに触れながら、夜行列車の未来を探ってみたい。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
存続危うい？「カシオペア」

　ＪＲ東日本のＥ２６系客車で運行されている「カシオペア」は、平成１１（１９９９）年７月、上野－札幌間で運行を開始した。すべての車両が国鉄時代のブルートレインの改造でまかなわれた「北斗星」とうって変わって、「カシオペア」のＥ２６系は完全な新造。１２両編成中、電源車機能を備えたフリースペースのラウンジカーと食堂車のダイニングカーを除いて、すべてＡ寝台個室となり、車体は、平屋構造の一部区画を除いてダブルデッカーまたはハイデッカータイプとなった。並走する「北斗星」をはるかに凌駕りょうがするこの斬新さは、夜行列車に新たな時代が来たことを実感させたものだった。

　しかし、そんな「カシオペア」も「北斗星」と同様に廃止の危機に立たされている。ＪＲ東日本の冨田哲郎社長が６月９日の定例会見で「カシオペア」の存廃について触れており、「一定の時期に判断せざるを得ない」という考え方を示したのだ。その時期とはおそらく、北海道新幹線が開業する来春のダイヤ改正時（3月26日で調整中）だと思われる。通常、春のダイヤ改正は、前年１２月の第３週頃に発表されるのが通例なので、その時期までには「カシオペア」の存廃が公になるのだろう。

　会見では客車の老朽化に触れていたが、「カシオペア」用のＥ２６系は登場から今年で１６年。「北斗星」用の客車が古いもので４０年以上経過していることを考えると、誰もが廃止は早計だと思うだろう。ＪＲ東日本では「最終的には共同運行するＪＲ北海道と協議して決める」としており、「トランスイート四季島」への移行が基本になるのではないかということも述べている。

　鉄道車両の存廃は、車体の傷みだけではなく、設備が時代遅れになっていないかどうかということも考慮に入れられる。２段式のＢ寝台車が登場した昭和４９（１９７４）年頃は、３段式のＢ寝台車がずいぶん見劣りしたものだが、「カシオペア」で最上級とされる展望タイプの寝台車「カシオペアスイート」は、じゅうぶんすぎるほどラグジュアリーなスペースで、現在でも色褪あせていないと思う。今年３月のダイヤ改正で大阪－札幌間の寝台特急から引退した「トワイライトエクスプレス」用の客車が、Ｅ２６系よりもはるかに古い改造車であるにもかかわらず、ＪＲ西日本管内で「特別なトワイライトエクスプレス」として運行されていることを見ても、「カシオペア」の設備はじゅうぶん通用すると言ってよいだろう。

　営業的にはまだまだ使えそうな車両をクルーズトレインに置き換えようというＪＲ東日本の施策は、さすが余裕のある会社と思わせるが、かといって、みすみす引退させてしまうのも惜しい。そこで、提案として、ＪＲ北海道へ譲渡することも選択肢に入れてはどうだろうか。

　北海道はとにかく広大で、「カシオペア」が稚内、網走、釧路、根室へと縦横無尽に走り回る姿を想像すると実に痛快だ。「選択と集中」を行わなければならない厳しい状況に立たされているＪＲ北海道が、この提案を素直に受け入れるとは考えにくいし、ＪＲ東日本が他の用途を検討しているのかもしれないが、現行の１２両を６両ずつ所有してもよいのではないだろうか。北海道内のＪＲ線は単線区間が多く、長編成列車の停車や列車交換に対応できない駅があるので、「カシオペア」のフル編成はそもそも入線させにくいという事情もある。

　編成を分割した場合、電源車機能を兼ねた「カハフ」というラウンジカーがもう１両必要となるが、「カシオペア」には「カヤ」という予備の電源車が用意されているので、いずれかを分け合ってもよいだろう。

　北海道新幹線が札幌まで延伸するまでの間は、このミニ「カシオペア」こそを、ＪＲ北海道のクルーズトレインに仕立ててもよいのではないだろうか。

27：チバＱ：2015/08/25(火) 20:55:48
http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150817-OYT8T50216.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（２）
2015年08月18日 05時20分
「はまなす」は来年以降も残る？
　青森－札幌間で運行している「はまなす」は、ＪＲグループ唯一の急行列車であり、「北斗星」と同じく昭和６３（１９８８）年３月のダイヤ改正で誕生した。

　新青森－青森間は奥羽線の列車に乗り換える必要はあるが、上りは東京行きの一番列車「はやぶさ４号」と、下りは「はやぶさ３１号」とそれぞれ接続。無理をすれば札幌から鉄道だけのトンボ帰りで、東京での滞在時間を９時間ほど確保できる。飛行機嫌いの実用派にとっては「北斗星」以上に貴重な列車と言えるだろう。

　運行開始当時の「はまなす」は全車が座席車だったが、現在はＢ寝台車のほか、指定席車に「ドリームカー」と呼ばれるリクライニングシート付き車両やカーペット敷きの「のびのびカーペットカー」を連結。「ドリームカー」にはミニラウンジを併設するなど、急行とは思えない充実ぶりを見せている。

　ただ、気になるのは車体の老朽化で、ホームなどで見ても、痛み具合が手に取るようにわかるだけに、「果たしていつまで持つのか？」と不安になってくる。

　そんな「はまなす」が今では珍しい機関車を要する客車列車として残されているのは、ひとえに札幌と本州の間を鉄道で往来するのに青函トンネルを含む海峡線を通過する必要があるためだ。海峡線では、青函トンネル内の保安対策を徹底するため、エンジンを稼働させた状態の気動車（ディーゼルカー）や、保安装置にＡＴＣ‐Ｌ（アナログ式の自動列車制御装置）を装備しない車両は入線できない。

　ＪＲ北海道は、平成２５（２０１３）年の春まで弘前のサクラシーズンに合わせて、函館－弘前間に「ノースレインボーエクスプレス」というリゾート気動車を使った臨時列車「道南さくらエクスプレス」を運行していたが、青函トンネルを含む函館－青森間では、ＥＤ７９形電気機関車に引かれていたほどだ。

　「はまなす」も「カシオペア」同様に存廃が懸念されているが、当面は残る公算が強いと筆者は見ている。北海道新幹線は新函館北斗止まりとなるため、札幌からの需要を考慮すると、一番の東京行き「はやぶさ」に接続するための夜行列車がどうしても必要になるからだ。函館－札幌間にはかつて「ミッドナイト」という夜行快速列車が運行されていた実績があるので、設定にはさほど支障はないと思われる。問題は現在のまま客車で運行するか、気動車で運行するかだろう。

　新幹線開業後の夜行が新函館北斗発着となれば、海峡線を通過する必要はなくなる。そのため「はまなす」を特急形気動車に置き換え、老朽化した現在の客車を一気に淘汰することができる。それに気動車化すると、昼間の特急と運用を一体化できること、機関車運用を廃止することができること、特急に格上げしやすくなりその分収入が増えること、といったメリットもあり、まさに「一石四鳥」となる。

　ただ「はまなす」用の客車は、平成２４（２０１２）年から翌年にかけて、座席車、寝台車ともに延命工事が施されているため、当面は客車のままで運行される可能性も否定できない。

　新函館北斗－札幌間の夜行は、「はまなす」ではなく「はやぶさリレー号」とか「はやぶさライナー」というような列車名になるのかもしれないが、設定されたとしたら北海道新幹線が札幌まで延伸する平成４２（２０３０）年度までは走り続けることになるのではないだろうか。ひょっとするとこの列車がＪＲグループ最後の定期夜行列車になるのかもしれない。

（鉄道ライター　佐藤正樹、写真も）

28：チバＱ：2015/08/25(火) 20:56:28
http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150818-OYT8T50142.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（３）
2015年08月19日 05時20分
安定した「サンライズ出雲／瀬戸」
　平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正で、特急「富士／はやぶさ」が姿を消して以来、東京駅を発着するブルートレインは一本もなくなってしまった。そんな東京駅に唯一残っている夜行列車が、出雲市と高松へ向かう特急「サンライズ出雲／瀬戸」だ。

　この列車は、客車ではなく「２８５系」という電車で運行されており、東京－岡山間は出雲市発着の「サンライズ出雲」と高松発着の「サンライズ瀬戸」を併結。岡山で分割・併合されて、それぞれが単独運行されている。運行開始は「カシオペア」より１年早い平成１０（１９９８）年７月。住宅メーカーが設計したという木目を活いかしたインテリアは、現在でも色褪あせていない。

　「サンライズ出雲」と「サンライズ瀬戸」は７両編成ずつで、いずれにも１人用Ａ個室「シングルＤＸ」、２人用Ｂ個室「サンライズツイン」、１－２人用Ｂ個室「シングルツイン」、１人用Ｂ個室「シングル」「ソロ」を備えている。食堂車やロビーカーこそないが、Ｂ個室の充実ぶりは「北斗星」以上だ。加えて、指定席特急券だけで利用できる「ノビノビ座席」というカーペット敷きの指定席車も連結しているので、距離の短い区間利用者やエコノミーな層にも一定の支持を受けているようだ。

　両列車とも絶妙なのはそのダイヤだろう。運行距離が８００－９００キロ程度なので、「サンライズ瀬戸」では、夜行列車が理想とする航空の最終便の後に出発し、始発便の前に到着するダイヤが設定されているし、競合する羽田－米子・出雲間や羽田－高松間の航空路線は、羽田－新千歳間のような大規模路線ではないので、「サンライズ」が隙間を埋める余地はじゅうぶんに残っている。おまけに、上りの「サンライズ」は、大阪を０時３４分に発車するので、最終の新幹線に乗り遅れた人や夜行高速バスが嫌いな人の受け皿にもなっている。そうしたことから、現行の夜行列車ではもっとも安定した人気のある列車と言えるだろう。最繁忙期には２８５系の予備車を使った臨時列車「サンライズ出雲９１・９２号」も運行されているほどだ。

　２８５系は、「サンライズ」の走行距離が長いＪＲ東海とＪＲ西日本が共同で開発したもので、ＪＲ東日本はノータッチ。とくにＪＲ西日本は車両を延命させるノウハウに長たけた会社なので、ＪＲ東日本のように車齢１６年の「カシオペア」を「老朽化」で済ますようなことは簡単にしないだろう。

　この列車も「はまなす」と同様に、長く走り続けると見ているが、東海道本線の熱海以東では通勤時間帯にかかっているため、ＪＲ東日本のダイヤ設定によっては、先行きが不透明になることも考えられる。仮に、２８５系の老朽化により新車が必要になった場合、そのスペック次第では、線路保守などの都合で車種を統一したいＪＲ東日本が乗入れを認めないことも考えられる。利害が異なる会社間で運行される列車の難しさが「サンライズ」の敵となるかもしれない。

（鉄道ライター　佐藤正樹）

29：チバＱ：2015/08/25(火) 20:57:11
http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150819-OYT8T50072.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（４）
2015年08月20日 05時20分
「青春１８族」の支持受ける「ムーンライト」
　「カシオペア」「はまなす」「サンライズ出雲／瀬戸」とは異なり、「ムーンライトながら」と「ムーンライト信州８１号」は、特急・急行料金を必要としない全車指定制の快速列車だ。

　そのため、指定席券を買えば、普通列車が延べ５日間乗り降り自由となる「青春１８きっぷ」で利用できるため、エコノミー層に根強い支持を受けている。

　東海道本線で運行されている「ムーンライトながら」は、平成８（１９９６）年まで、俗に「大垣夜行」と呼ばれていた東京－大垣間の定期夜行普通列車がその前身だ。当時はグリーン車も含めて全車が自由席だったので、発車の４－５時間も前から並ぶシーンがよく見られた。「青春１８きっぷ」でこの列車を利用する場合、０時を過ぎて最初に停車する駅までの普通乗車券をあらかじめ購入しておけば、わずか２０００円少々で、終点の大垣からさらに先の大阪、広島、四国、九州方面まで到達できるため、筆者もよく利用していた。

　「ムーンライトながら」に生まれ変わってからは、ＪＲ東海の「３７３系」という特急形電車に置き換えられて全車指定席（ただし一部車両は途中駅から自由席となる変則指定席）化され、大幅にサービスアップが図られたが、平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正では繁忙期のみに運行される臨時列車に格下げとなり、年々、運転日が減少。今夏は始発駅基準で下りが７月２４日から８月２２日まで、上りが７月２５日から８月２３日まで設定されている。車両は特急「踊り子」などでおなじみの「１８５系」という特急形電車が使われている。

　一方、「ムーンライト信州８１号」は、新宿から白馬までの片道運行ながら、ＪＲ東日本エリアだけを走る珍しい１社完結夜行だ。営業エリアが広大なＪＲ東日本ならではの列車と言えるだろう。こちらは、かつて特急「あさま」などでおなじみだった「１８９系」という特急形電車が使われており、７－９月の２３日間設定されている。

　この列車が運行されている中央本線・篠ノ井線（新宿－松本間）と大糸線（松本－白馬間）には、沿線に蓼科高原や北アルプスなどが控えているため、ハイカーや登山客に大きな支持を受けていた。そのため、国鉄時代は夜行急行「アルプス」が最盛期に数本運行されていた。加えて新宿－長野間などには廃止反対運動まで起こった夜行普通列車も設定されていた。繁忙期の新宿駅ではこれらの自由席を確保するために、早くからコンコースやホームに並ぶ利用客が多く、最繁忙期には「ワッペン」と呼ばれる整理券が配布されて乗車整理が行われるほどだった。

　両列車とも、もともと相当な人気を背景にしているので、そう簡単に廃止されることはないと思われるが、客単価が低いことが気になる点だ。それでも毎年設定されているのは、国鉄時代からの大ベストセラーである「青春１８きっぷ」絡みの収入が無視できないからなのであろうか。「青春１８きっぷ」の収入は、ＪＲ旅客６社で配分されることになっている。営業距離ごとに均等に分配されているという説や１日あたりの輸送量を基準に配分されているという説もあるが、正式な方法は明らかにされていない。「青春１８きっぷ」のシーズンに、ＪＲ東日本とＪＲ東海エリアのみ、臨時夜行快速が設定されているということは、輸送量を基準に配分しているのではないかと見てとれないこともないが。

　１８５系や１８９系といった国鉄時代の電車を使用していることもあって、その寿命が来てしまえば、「北斗星」と同様に新車を製造してまで存続させることは考えにくいだろう。ＪＲ東日本には平成４（１９９２）年から平成５（１９９３）年にかけて新造された「Ｅ２１５系」と呼ばれるオール２階建て電車があるが、Ｅ２３１系に押されて用途を失いつつあるので、あるいはこれが充てられることも考えられる。ただし、２１５系は、ＪＲ東海エリアや大糸線に入線した実績がないので、その点がネックになるだろう。

（鉄道ライター　佐藤正樹）

30：チバＱ：2015/08/25(火) 20:57:51
http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150819-OYT8T50129.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（５・終わり）
2015年08月21日 05時20分
クルーズトレインに未来を託せるのか？
　いまや、北海道と四国を除いて新幹線網が張り巡らされた時代。東京を基準にすると、主要な各都市へは数時間で結ばれるようになった。

　最北の新青森から最南の鹿児島中央までは、朝出れば夕方までには到着できる完全な日着圏だ。そうなると、もはや時間を有効に使う目的で夜行列車に乗る必然性は薄くなる。かつて旅費を節約したくて夜行列車を利用していた層は、ＬＣＣや高速バスへ移り、長距離の寝台列車はいつのまにかもっとも高価な乗り物になってしまった。

　移動手段としての夜行列車は風前の灯ともしびと化しているが、かといって夜行列車を過去の遺物にしてしまってよいものか。むしろ乗って楽しむ新しい形の夜行列車が生まれてもよいのではないか・・・そんな発想に基づいたのが、「存続できない理由」でも触れたクルーズトレインなのだろう。「クルーズ」とは、周遊船旅行を意味するが、それを列車の「トレイン」に掛け合わせて、主要な観光地を周遊しながら列車に乗るのが売りとなっている。

　すでにご紹介したとおり、クルーズトレインは平成２５（２０１３）年１０月にＪＲ九州が「ななつ星ｉｎ九州」の運行を開始したのを皮切りに、平成２９（２０１７）年春にはＪＲ東日本が「トランスイート四季島」、ＪＲ西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風みずかぜ」の運行を開始することになっている。

　「ななつ星ｉｎ九州」は７両編成で定員３０名、「トランスイート四季島」と「トワイライトエクスプレス瑞風」は１０両編成で、定員は前者が３４名、後者が３０名程度。とくに「トワイライトエクスプレス瑞風」は、１両に１室しかない超豪華な車両も連結される予定となっている。

　すでに運行している「ななつ星ｉｎ九州」は旅行代理店を通してのツアー旅行形式で販売されており、価格は最も安い１泊２日コースの２名１室「スイート」が１人２１万円。単純に「北斗星」の「ロイヤル」に５回ほど乗れてしまう価格だ。この価格なら海外旅行を選ぶ人が多いだろうし、国内旅行なら１年のうちに数回出かけることができるレベルだ。いくら豪華とはいえ、誰もがおいそれと出せる金額ではないだろう。

　それでも、今年１０月から来年２月出発分は、６月の時点で２１０部屋の設定に対して、６８５４件分の申し込みがあり、平均倍率は３３倍にも達したという。こうなると、運やお金もさることながら、先の予定がある程度見えている人でないと、乗車するのはかなり難しい。気が向いたからといって飛び乗ることなどできないのだ。職場をリタイアした優雅な定年組が、人生最大の贅沢ぜいたくを味わうために設定された列車、それがクルーズトレインの実態と見てよいだろう。おそらく「トランスイート四季島」と「トワイライトエクスプレス瑞風」もそうした指向であるのは間違いない。価格もさることながら競争率も天文学的な数字になることが予想される。

　「トランスイート四季島」は、上野駅１３番線に待ち合わせ用のラウンジを設置し、上野発の夜行列車の伝統イメージを作りだそうとしているが、かつての夜行列車のイメージと照らし合わせてみて「クルーズトレインに夜行列車の未来を託せるのか？」と尋ねられると、筆者は裕福ではない身分のやっかみもあるせいか、素直に「イエス」と答えられない気分にもなる。

　鉄道の歴史を遡ってみると、明治４５（１９１２）年６月、国鉄に最初に登場した特急列車は１・２等だけで組成された豪華なものだった。現在の水準でいえば、グリーン車とさらに上のクラスの客車だけしかなかった。しかし、１１年後の大正１２（１９２３）年７月には、現在の普通車に相当する３等客のための特急も登場し、旅行の大衆化につながっていった。

　交通機関の選択肢が大幅に増えた現代と明治、大正時代のことを比較するのは無謀かもしれないが、運の面でも金の面でも誰もが手の届かないクルーズトレインが話題になり、夢の列車ともてはやされれば、廉価で若干定員が多い大衆寄りの列車が待望されてもおかしくない。その場合、最低でも「カシオペア」クラスのものが求められると思うが、この点はＪＲ側の収益の問題と絡めて、新たな展開が模索されることを期待したい。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
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2015年08月21日 05時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
31：チバＱ：2015/08/26(水) 23:07:30
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150826/CK2015082602000028.html
新幹線「若狭ルート」実現を　県議会と京都府議会、各自民会派で一致
　北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、県議会と京都府議会の各最大会派の意見交換会が二十五日、府議会棟であった。両者は一九七三（昭和四十八）年に国の整備計画で定められ、小浜市付近を通って大阪に至る「若狭（小浜）ルート」の実現に向け取り組むことでおおむね一致した。

　県議会は自民党県政会の二十五人、府議会は自民党議員団の約二十人が出席。府議会の村田正治団長が「団としては小浜ルートでいきたいという方向をしっかり持たせていただいている」と述べた。

　開催を申し入れた県議会の山本文雄・北陸新幹線整備促進議員連盟会長は「地元の熱意が政治的には動きを早めていく。一緒になって取り組みたい」と府議会での速やかな議連立ち上げを求めた。

　会合は冒頭を除き非公開。終了後の山岸猛夫・自民党県政会長の説明によると、府議会の自民党議員団は議連立ち上げに努力すると応じた。このほか同会は府議団に米原ルートは乗り換えが必要などと説明し、若狭ルートの優位性を訴えた。

　敦賀以西ルートをめぐっては、県が推す若狭、関西広域連合が費用対効果の面から求める米原、琵琶湖西側を経由し、東海道新幹線につなぐ湖西の計三案が候補。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）内の検討委員会は六日に初会合を開催。二年以内のルート決定を目指している。

（山本洋児）

32：チバＱ：2015/08/26(水) 23:12:14
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/78281.html
北陸新幹線高架をえちぜん鉄道走る　福井駅部借用、レール敷き乗り入れ
（2015年8月26日午前7時00分）
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北陸新幹線福井駅部への乗り入れ工事が進むえちぜん鉄道仮線（中央）＝２５日、福井市志比口１丁目
北陸新幹線福井駅部への乗り入れ工事が進むえちぜん鉄道仮線（中央）＝２５日、福井市志比口１丁目



　えちぜん鉄道は９月２７日から同鉄道福井駅周辺の高架化事業に伴い、既に完成している北陸新幹線高架を使って仮線運行を始める。新幹線福井駅部の高架部分０・８キロを鉄道建設・運輸施設整備支援機構から借りてレールを敷き乗り入れる形。２０１８年秋までの約３年間、新幹線高架をえち鉄車両が走ることになる。２カ所の踏切がなくなり、東西の行き来もスムーズになる。

　同社と福井県が２５日、県庁で記者会見して発表した。仮線は三国芦原線、勝山永平寺線の合流地点付近から北陸新幹線用地を走り、福井口―新福井駅間で新幹線福井駅部の高架に接続する。新福井、福井の両駅は高架の仮設駅となり、福井口駅は通称松本通りの北側から南側へと移設する。

　福井駅部の高架０・８キロ区間にある宝永踏切（東口都心環状線）、日之出踏切（さくら通り）は９月２７日付で撤去する。また同区間に来年以降、東西に抜ける５本の道路（うち２本は歩行者専用）を新たに整備していく。

　線路の切り替え工事は９月２６日に行うため、午後１０時から終電まで一部区間でバス代行する。工事は２７日始発までに完了する。１８年秋までかけて、現在のえち鉄線路の高架化工事が行われる。

　現在の計画では、１８年にえち鉄高架化が終わった後、新幹線高架を建設し、２３年春の北陸新幹線敦賀開業に間に合わせることになっている。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム内で、福井駅開業を２年前倒しできないかを議論しているが、県の担当者は「えち鉄高架化の工期をさらに短縮できるかは、具体的な設計、施工を行っている鉄道・運輸機構が検討することになる」とした。

33：チバＱ：2015/08/26(水) 23:13:44
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150823-OYT1T50038.html
北陸新幹線延伸「米原ルート」実現を…滋賀財界
2015年08月23日 13時42分
米原ルート実現に向け気勢を上げる大道会長（左から４人目）ら（滋賀県彦根市で）
米原ルート実現に向け気勢を上げる大道会長（左から４人目）ら（滋賀県彦根市で）



　北陸新幹線で未着工の敦賀（福井県）以西の延伸ルートについて、琵琶湖東岸を通って東海道新幹線に合流する「米原ルート」の実現を目指す機運が滋賀県内で高まり始めた。

　与党が福井県小浜市や京都府を抜ける小浜ルートを含めた検討作業に入るなど誘致の思惑が交錯しており、滋賀県内経済団体が２１日に彦根市内のホテルに集まって決起集会を開き、県にも働きかけ、官民挙げての誘致に乗り出す。

　北陸新幹線は２０２２年度に敦賀駅（福井県敦賀市）まで開業予定。１９７３年に決まった整備新幹線の建設計画では小浜ルートが定められたが、現在も唯一の未着工区間として残る。

　これに対し、関西広域連合は１３年、小浜ルートのほか、米原ルートと琵琶湖西岸を経由する湖西ルートの建設費などを試算して比較。米原ルートを費用対効果が最も高いとして国にも要請した。

　小浜ルートは既存の整備計画を前提に、福井県内で自治体や経済界が建設促進同盟会を結成。今月６日には、自民、公明両党の検討委員会がルートの検討を始めたが、小浜市など若狭地方を含む福井２区選出の高木毅衆院議員が委員長を務め、小浜ルートの検証を前提に進める方針を決定した。滋賀１区の大岡敏孝衆院議員もメンバーに入ったが、建設費の拡大を懸念する石川県や、小浜ルートにかかる京都府の国会議員も交えたルート案の綱引きが起きている。

　２１日の集会はこうした状況を受け、県商工会議所連合会（会長＝大道良夫・滋賀銀行頭取）が県内各経済団体に呼びかけた。約２５０人が集まり、名古屋方面への利便性も高まり、県内への経済効果が高いとした上で、「滋賀の将来世代に対する責任と広域的な観点から米原ルート案が最適」とする大会宣言を採択した。

　背景には、一枚岩とは言えない関西広域連合や県内の行政へのいら立ちがある。与党協議に先立って、広域連合長の井戸敏三・兵庫県知事は米原ルートに否定的ともとれる見解を示した。今月４日の県首長会議では、湖西ルートを支持してきた越直美・大津市長が、米原ルートについて「まだ納得できない」と述べる一幕もあった。

　大道会長は「滋賀はのんびりしている」と焦りをにじませ、「交通の要衝として工場立地などが進んできた滋賀の地の利を守るためにも、米原ルートを実現しなければ」と語った。今月中にも三日月知事を訪ね、期成同盟の結成や国やＪＲへの要望を求めるという。

　三日月知事は「米原ルートが時間的にも費用的にも波及効果的にも最善」と繰り返す。しかし、交通政策に精通しているだけに「国の計画で決められた小浜案を覆すのは容易ではない」と苦悩もにじませる。

（小野圭二郎）

2015年08月23日 13時42分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

34：チバＱ：2015/08/26(水) 23:14:27
http://www.sankei.com/west/news/150822/wst1508220055-n1.html
2015.8.22 16:48

「四国新幹線」実現を　地元「空白地帯」に危機感

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（1/3ページ）【新幹線】

新幹線の整備状況
　四国４県を結ぶ新幹線の整備を求める声が高まっている。背景にはＪＲ四国の経営難や人口減少問題がある。北海道新幹線が来春開業すれば全国で唯一、整備網から外れる「空白地帯」になるとの地元の危機感も強い。

　「もはや経営努力では限界がある。新幹線が来なければ四国の在来線は絶滅する」。ＪＲ四国の梅原利之相談役（７６）は危機感をあらわにする。

　車社会の四国では、高速道路の延伸に反比例するかのように、住民の鉄道離れが進む。２０１４年度の９在来線の１日１キロ当たりの平均輸送密度は、１９８９年度比で２０５２人少ない４４６１人にまで激減した。

　全国で最も早く進むとされる人口減少も懸念材料だ。国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、４県人口は１０年に約３９８万人だったが、４０年には約２９６万人になる。実に１県分の人口が“消滅”する計算で、関係者は四国内外の交流強化が今後の発展に欠かせないと強調する。

　四国経済連合会の石原俊輔専務理事（５９）は「九州、北陸で開業し、来春は北海道まで延びる。四国だけ、ぽっかり取り残された状態だ」と焦りをにじませる。

　こうした状況を踏まえ、４県や四経連などで構成する「四国の鉄道高速化検討準備会」（現・連絡会）は昨年４月、新幹線導入に向けた基礎調査結果を公表した。

　調査では、国が７３年に基本計画を決定した「四国新幹線」（大阪－徳島－高松－松山－大分間、４７７キロ）と「四国横断新幹線」（岡山－高知間、１４３キロ）の２路線のほか、２路線を交差させ、「四国新幹線」の海峡トンネル部分（大阪－徳島、愛媛－大分）を除いた新路線案（３０２キロ）を検証した。

　その結果、海峡工事が必要ない新路線案では、建設費などが約１兆５７００億円掛かるが、経済波及効果が年間１６９億円と３路線の中で最大と試算。岡山と香川を結ぶ瀬戸大橋が新幹線規格であることも利点で、新大阪と各県庁所在地間の移動は２９〜１１２分短縮される。

　調査結果を受け、４県知事らでつくる別組織は新路線案周知のための講演会開催やポスター、看板の設置を始めた。自民党四国ブロック両院議員会は８月、整備計画への格上げの前提となる調査費の予算措置を講じるよう財務省などに求めた。

　ただ、四国と同じ凍結状態の基本計画は、山陰（大阪－下関）や東九州（福岡－鹿児島）など他に９路線ある。各地から整備要望が上がる中、実現には「住民の盛り上がりが不可欠」と関係者は口をそろえる。

　梅原相談役は「新路線案の沿線人口は開業地域と比べても遜色がない。四国一体となっての取り組みが大切だ。実現に向け、遺言のように訴え続けたい」と話す。

35：チバＱ：2015/08/26(水) 23:21:20
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20150825-OYTNT50059.html
北陸新幹線　福井先行開業　高い壁
2015年08月26日
金沢－福井間で最大の難工事とされる九頭竜川橋梁のイメージ図（県提供）
金沢－福井間で最大の難工事とされる九頭竜川橋梁のイメージ図（県提供）

　◇与党ＰＴ近く結論

　北陸新幹線金沢―福井駅間の開業を敦賀開業より２年前倒しして２０２０年度とする「福井先行開業」の可否を話し合う与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）検討委の議論が大詰めだ。１３回の議論を重ね、近く結論を出すが、技術的に困難とされる工期短縮など、山積する課題の克服は容易ではない。（原典子）

　金沢―敦賀間の開業は当初２５年度の計画だったが、「石川、富山から１１年遅れでは取り残される」との危機感を背景にした県の強い要望を受け、政府は今年１月、敦賀開業を３年前倒しする方針を固めた。

　同時に福井先行開業について課題を整理して「夏をめど」に結論を出すことを決定。北陸３県などの国会議員９人が３月から課題の解決策を探ってきた。

　課題は、▽九頭竜川鉄橋などの工期２年短縮▽一時的に発着駅となる福井駅近辺に車両が折り返すための点検場所の確保▽えちぜん鉄道高架工事の２年短縮▽用地買収が間に合うか――などだ。

　特にハードルが高いとされているのが、太田国土交通相が「技術的に困難」とする工期短縮だ。新幹線の線路の両端を県道が走る一体橋の九頭竜川橋梁（４１０メートル）の現行計画では橋桁などの完成は１９年度末。更にレールの敷設や電気設備の工事、２回冬をまたいで行う試運転などを８年後の敦賀開業に間に合うように終える工程で発注済みだ。

　検討委では、通常なら工事を中断する川の流量が多い６〜１０月の工事継続▽昼夜を通した工事――などの短縮案も出ているが、設計のやり直しなどで事業費増は避けられない。

　ＪＲ福井駅の高架工事も課題だ。えち鉄が新幹線高架の一部を暫定利用して高架化を進める計画のため、えち鉄の高架工事が終わらないと新幹線の高架工事は行えない。検討委では工場で組み立てた部品を現地で仕上げる工法で時間短縮を図る案が検討された。

　また鉄道建設・運輸施設整備支援機構の試算では、福井駅で折り返すための車両の仮置場「留置線」の費用は１３０億〜１６０億円。敦賀開業後に撤去する場合、解体費も必要だが、財源は示されておらず、地元負担が生じる可能性もある。

　金沢―福井間の新幹線のダイヤも、在来線特急との乗り継ぎが不便にならないだけの本数が確保される保証がなく、福井駅で待ち時間が長くなる懸念も残る。

　こうした中、県内でも福井先行開業への意見は温度差がある。経済界は観光客増などによる経済効果を視野に敦賀開業の３年短縮の決定前から福井先行開業を熱望。自民党の稲田政調会長らも昨年末から先行開業への意気込みを語っていた。

　ただ、「色々精査してきたが、どの項目をとっても先行開業は難しいと思う」（検討委メンバーの高木毅衆院議員）との見方も強い。ある自民県議は「不透明な部分も多く、多額の費用と労力をかける価値があるのか疑問だ」と話す。

　県は、「基本的には賛成」だが、利便性の確保や費用負担などもあり、「実現できさえすればいいと言うわけではない」と様子見だ。

2015年08月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

36：チバＱ：2015/08/26(水) 23:23:32
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20150825c
「あけぼの」宿泊施設、１０月開業断念　小坂町議会が予算案否決
※写真クリックで拡大表示します

小坂鉄道レールパークに展示・保管されている旧寝台特急「あけぼの」の車両
　秋田県小坂町は、町営の体験型テーマパーク「小坂鉄道レールパーク」で、１０月中旬から予定していた旧寝台特急「あけぼの」の車両を活用した宿泊施設の営業を断念した。２４日開かれた臨時議会で宿泊施設の関連費を盛り込んだ２０１５年度一般会計補正予算案が否決され、早期の設備工事ができなくなったため。宿泊施設のオープンは半年遅れの来春となる可能性も出てきた。

　補正予算案は２３００万円。車両２両の塗装費１０５０万円のほか、自家発電設備・入浴設備工事費、火災報知機・防犯カメラ設置費用、ホームの補修費など。

　起立採決の結果、賛成４人、反対５人（定数１２、欠員１、欠席１、議長除く）で否決された。予算質疑では、議員から「町当局の説明が足りない」「（町が予定する）営業まで１カ月強。安心して泊まってもらうためにはスタッフ教育をしっかりとやるべきだ」「時間をかけ慎重に準備すべきだ。来春に開業してもいいのではないか」など、１０月の営業開始を疑問視する声が相次いだ。

37：とはずがたり：2015/08/27(木) 14:05:46
なんか最近こんなのばっか。。

ＪＲ山手線など運転見合わせ 線路脇ケーブル燃える
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150827/k10010206161000.html
8月27日 14時00分

２７日午後１時すぎ、東京・渋谷区のＪＲ山手線の線路脇にあるケーブルが燃え、山手線は午後１時すぎから内回り・外回りともに全線で運転を見合わせています。
午後１時すぎ、東京・渋谷区のＪＲ山手線の恵比寿駅と目黒駅の間の線路脇にあるケーブルが燃えていると、消防に通報がありました。
消防によりますと、火はほぼ消し止められましたが、山手線は午後１時すぎから内回り・外回りともに全線で運転を見合わせています。また、この影響で、埼京線と湘南新宿ラインも大崎駅と大宮駅の間の上下線で運転を見合わせています。ＪＲ東日本は現場の状況の確認を急いでいます。
ＪＲ東日本の路線では、今月１８日の夜にも東京・立川市の高架下を通っているケーブルから出火し、青梅線や五日市線の全線などで終日運転を見合わせるトラブルがあったばかりです。

38：チバＱ：2015/08/27(木) 21:44:24
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0172666.html
北海道新幹線１日１３往復　新函館北斗―東京は１０往復　ＪＲ２社最終調整
08/27 07:00、08/27 12:04 更新


　ＪＲ北海道とＪＲ東日本が、来年３月に開業する北海道新幹線の運行本数を１日１３往復とする方向で最終調整していることが２６日分かった。新函館北斗と東京を結ぶ列車を１０往復とするほか、新函館北斗と仙台、盛岡、新青森をそれぞれ始発・終着駅とする列車を１往復させる案が有力だ。国土交通省と協議の上で近く正式決定し、来月中にも発表する。　

　新函館北斗―東京（約８６３キロ）と、新函館北斗―仙台（約５１１キロ）は停車駅が少ない最速の「はやぶさ」、新函館北斗―盛岡（約３２７キロ）と、新函館北斗―新青森（約１４９キロ）は停車駅の多い「はやて」の名称となる。このほか、年末年始やお盆などの多客期には１日最大４往復程度の臨時列車を運行する方向だ。

　ＪＲ北海道が持つ新幹線（Ｈ５系）は４編成（各１０両、定員７３１人）しかなく、基本性能や編成が同じＪＲ東日本の新幹線（Ｅ５系）と共用で運行する。

　現在、在来線の函館―青森間は特急「白鳥」「スーパー白鳥」が１日計１０往復運行しており、青函トンネルを通過する列車の利用客数は夜行列車も含めて１日平均約４千人。ＪＲ関係者によると、北海道新幹線新函館北斗―新青森間の利用者数は１日約６千人にまで増えると想定している。

　木古内、奥津軽いまべつの各駅に停車する本数は未定で、「はやぶさ」も一部を停車させる方向になっている。ＪＲ北海道は今月２２日から、より実際の運行に近い形での訓練運転を行っており、これらの結果も踏まえて、ダイヤを最終決定する。

39：とはずがたり：2015/08/28(金) 10:23:32

ＪＲ東海、リニアを本格着工　大成建設など最難関の南アルプストンネル施工へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1508270031.html
08月27日 20:03産経新聞

　ＪＲ東海は２７日、平成３９年に東京（品川）?名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線について、同日、本格着工したことを明らかにした。最難関とされる南アルプスを貫く大トンネル（総延長２５キロメートル）の一部で、大成建設などの共同企業体（ＪＶ）と契約を結んだ。工期は平成３７年１０月末までの約１０年間。

　着工したのは同トンネルの東端にあたる山梨県側の工区７．７キロ。今年３月から公募型の入札手続きを進めていたが、大成と佐藤工業、錢高組の３社によるＪＶが施工者に決まり、２６日付で契約した。トンネル西端にあたる長野県側の工区（８．４キロ）も今月から入札手続きを始めた。

　ＪＲ東海は昨年１２月、品川、名古屋の両駅で準備工事を開始していたが、本格工事は南アルプストンネルが初めて。柘植康英社長は「全線で最初の本格的な工事で、広い意味での着工といえる」と述べた。

　山梨、静岡、長野の３県にまたがる南アルプストンネルは、陸上の鉄道トンネルで世界有数の規模となる。地表面からの深さは最大約１４００メートルあり、地下水も多いことから「過去類を見ない難工事」（ゼネコン幹部）とされる。

40：とはずがたり：2015/08/28(金) 10:26:15
>>39
>着工したのは同トンネルの東端にあたる山梨県側の工区７．７キロ。今年３月から公募型の入札手続きを進めていたが、大成と佐藤工業、錢高組の３社によるＪＶが施工者に決まり、２６日付で契約した。トンネル西端にあたる長野県側の工区（８．４キロ）も今月から入札手続きを始めた。
４区間ぐらいに分けて発注なのか？
上越の中山トンネルみたいな事になったらリニアの高速性能もくそも無くなるから失敗はゆるされないねー。無事行けるのか？
土被りで云えば東海北陸道の飛騨トンネルも可成り苦労したしねぇ。。

42：チバQ：2015/08/29(土) 13:34:43
8006 チバＱ 2015/08/29(土) 09:06:49
http://www.sankei.com/economy/news/150828/ecn1508280036-n1.html
2015.8.28 21:40

北陸新幹線、福井２年先行開業「可能性ある」　与党報告書

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　北陸新幹線の金沢－福井間の開業前倒しを検討してきた与党の委員会は２８日、開業を２年前倒しして平成３２年度とする案について「可能性はある」とする報告書をまとめた。今後は政府・与党のワーキンググループでより専門的な検証に入り、年末の予算編成で詰めの作業を進める。ただ、「技術的に難しい」としてきた国土交通省には慎重論も根強く、先行きは不透明だ。

　北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）間が当初計画から３年早めて３４年度に延伸開業の予定だが、このうち金沢－福井間について先行開業させる案が地元経済界などから出ており、検討委で実現が可能かを議論していた。報告書は、技術的には工期の短縮が可能▽前倒しにかかる最大１６０億円程度の追加費用は入札方法の変更などで削減できる－などとして２年の前倒し開業が可能と結論づけた。

　一方、国交省は報告書を受けて、「（福井までを含めた）敦賀までのさらなる前倒し開業も検討する」との見解を発表し、検討に必要な調査費を来年度予算案の概算要求に盛り込む方針を決めた。だが技術・財政面でのハードルは高く、政治決着に持ち込まれる公算が大きくなっている。

43：チバＱ：2015/08/30(日) 18:51:39
http://www.yomiuri.co.jp/life/travel/tnews/20150829-OYT8T50042.html
高岡、能登、金沢乗り放題…１０〜１２月限定
2015年08月30日 05時21分
富山・石川　５交通機関が協力



　北陸新幹線開業をきっかけに富山、石川両県にまたがる広域観光をアピールするため、高岡、能登、金沢の３地域を結ぶ列車とバスが２日間乗り放題となる「北陸トライアングルルートきっぷ」が１０月１日〜１２月３０日、３か月限定で初めて販売される。

　富山、石川両県が共同で企画し、ＪＲ西日本やあいの風とやま鉄道などの五つの交通機関が協力して実現した。

　周遊切符で乗車できる区間は、鉄道がＪＲ氷見線（高岡―氷見）、ＪＲ城端線（高岡―城端）、ＪＲ七尾線（津幡―七尾）、あいの風とやま鉄道（高岡―倶利伽羅）、ＩＲいしかわ鉄道（金沢―倶利伽羅）、のと鉄道（七尾―穴水）の６路線。これに加え、高岡駅前―和倉温泉を能越道経由で約１時間で結ぶ加越能バス「わくライナー」も利用できる。

　販売価格は大人２５００円、子供（小学生以下）１２５０円。未就学児は大人１人あたり２人まで無料で乗車できる。利用可能期間は１０月１日〜１２月３１日。使用開始日を含む連続２日間、指定券が必要な一部列車を除いて乗り放題となる。県内では富山、高岡など主要駅のみどりの窓口などで購入できる。利用当日に購入することも可能だ。

　今回の周遊切符は、ＪＲ６社が１０〜１２月、全国で北陸の魅力をＰＲする大型観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン」に合わせて、富山、石川両県が企画した。高岡、能登、金沢の３地域を結ぶ「トライアングル」に加え、氷見や城端、穴水などにも足を延ばすことができ、富山、石川両県にまたがる観光コースを巡ることができる。

　周遊切符の販売は、新幹線開業で北陸への注目度が高まる中、新たな周遊ルートの創出につなげる狙いがある。特に、本県西部では、新高岡駅停車の最速型「かがやき」の定期列車化に向け、広域観光の乗客を増やすことが課題となっているという事情もある。

　高岡市は、新高岡駅を能登と飛騨（岐阜県）を加えた「飛越能」の玄関口と位置づけ、利用実績を伸ばすことを目指している。県は、今回の周遊切符を新高岡駅利用の拡大につなげたい考えで、総合交通政策室の担当者は「周遊切符の利用で、広域観光の魅力が高まればうれしい」と期待している。

　県は周遊切符の利用者にアンケート調査を行い、設定料金や周遊区間の是非を今後の検討課題とする予定。来年１月以降も切符の販売を継続するかどうかは未定としている。

2015年08月30日 05時21分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

44：とはずがたり：2015/08/31(月) 00:42:14
山手線架線滑車に溶けた跡＝陸橋から細工し放火か―フェンスに穴、針金も・警視庁
時事通信社 2015年8月30日 22時52分 (2015年8月30日 23時14分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150830/Jiji_20150830X467.html

　東京都内のＪＲ東日本の線路脇ケーブルなどで不審火が相次いでいる問題で、山手線恵比寿―目黒駅間にある架線の滑車に、焼けて溶けたような跡があることが３０日、警視庁への取材で分かった。線路にかかる陸橋から、何者かが針金や可燃物が入ったペットボトルを使って放火した疑いがあり、警視庁は都内のＪＲ線路脇などで相次いだ不審火との関連を調べている。
　警視庁目黒署によると、３０日午前２時５分ごろ、目黒区三田で架線を点検中のＪＲ職員から「燃えたような跡がある」と１１０番があった。同署が調べたところ、架線を支える滑車４個のうち１個に焼けて溶けたような跡があった。
　線路にかかる陸橋のフェンスには直径８センチほどの穴が開けられ、穴の縁から外側に向けて、長さ数十センチの針金のようなものがくくり付けられ、垂らされていた。先端にはペットボトルのふたのようなものがあった。ふたには燃えたような跡があり、ボトル部分はなかったという。
　同署は、何者かが可燃物を入れたペットボトルを垂らし、架線に引火させようとした疑いがあるとみて調べている。職員が最後に点検したのは昨年６月だった。ＪＲ東によると、列車の運行に影響はなかったという。
　都内ではＪＲの線路脇でケーブルなどが相次いで燃えたり、焼けた跡が見つかったりしており、これで７件目。うち６件は不審火とみられる。警視庁は連続放火の可能性があるとみて、捜査している。
　今月２３日にはＪＲ東日本品川変電所（品川区）の敷地内でペットボトルなどが燃える不審火が発生。捜査関係者によると、現場付近で出火直前、男がフェンス越しに変電所に向けて何かを投げ入れ、自転車で走り去る姿が目撃されていた。警視庁は放火の疑いで男の行方を追っている。

45：チバＱ：2015/08/31(月) 22:11:16
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/78629.html
北陸新幹線ルートに京都市通る案　ＪＲ西日本がルート検討
（2015年8月30日午後5時00分）


　ＪＲ西日本が、北陸新幹線の未着工区間である敦賀―大阪のルート３案のうち、若狭（小浜）ルートの具体案として、福井県小浜市と京都府京都市を通るルートを内部的に検討していることが２９日、関係者への取材で分かった。京都を訪れる観光客の需要を取り込む狙いがある。

　若狭ルートは従来、小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきた。新ルートは小浜市から南に向かい大津市付近を通り京都市に入るもので、若狭ルートを基にした変形版に位置づけられる。

　ＪＲ西社内での勉強会で複数検討したうちの一つで、新ルートを積極的に政府、自治体に提案するものではないという。幹部は「ルートは政府や自治体が策定するもので、ＪＲ西は最終的に聞かれたことに意見を述べる立場だ」と説明した。

　北陸新幹線の敦賀以西は、小浜市付近を経由する若狭ルート、琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルート、東側を通る米原ルートの３案が候補に挙がっている。

　敦賀以西のルートをめぐっては、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会が８月６日に初会合を開催。３ルートのうち、１９７３年に国が整備計画で決めた若狭ルートを優先的に検証し、２年以内の結論を目指している。

　敦賀以西は整備新幹線唯一の未着工区間であり、国土交通省は２０１６年度予算の概算要求で、調査費として１５年度当初予算の４倍超となる８億４５００万円を盛り込んでいる。

46：チバＱ：2015/08/31(月) 22:13:44
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0173831.html
高架の拡幅、東西１キロ　ＪＲ、新幹線の現札幌駅ホーム案で　１０棟前後立ち退きも
08/30 06:30、08/30 10:19 更新


　ＪＲ北海道が、北海道新幹線札幌駅のホームを現在の駅構内に設ける場合、駅を含め東西１キロ超の範囲で北側に線路の敷地を広げ、高架を拡幅する検討をしていることが２９日分かった。４案ある新幹線ホームの位置のうち、ＪＲは現駅構内に設置する「現駅」案を基本に進める考えを示しており、この案で駅を改築する場合、高架に近いビルなど１０棟前後の建物が立ち退きを余儀なくされる可能性も出ている。

　札幌駅の在来線１、２番ホームを新幹線用に転用する「現駅」案で、ＪＲは在来線の運行本数を確保するため、ホームを駅北側に増設する必要があるとしている。現ホームの長さは約２５０メートルあるが、ＪＲ関係者によると、増設する場合、線路を分岐して緩やかに北側にカーブさせることになるため、駅を中心に線路沿いの東西１キロ超の長さにわたり、高架の幅を北側に向けて最大１５メートル程度広げる必要があるという。

47：チバＱ：2015/09/02(水) 21:22:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150902-00010002-doshin-soci
「カシオペア」実質廃止　「はまなす」「白鳥」も　JR2社調整
北海道新聞 9月2日(水)11時0分配信

北海道新幹線開業に合わせて
　JR北海道とJR東日本が来年3月の北海道新幹線新函館北斗―新青森の開業に合わせ、人気の寝台特急「カシオペア」の札幌―上野間での運行を実質的に廃止する方向で調整していることが1日、分かった。年に数往復程度、臨時運行させる可能性がある。札幌―青森間の夜行急行「はまなす」、函館―新青森間の特急「白鳥」「スーパー白鳥」も廃止する方針だ。来年3月から青函トンネルを走る定期旅客列車は新幹線だけとなる。


　カシオペアは原則、週3往復運行する臨時列車。JR北海道はカシオペアの年間乗車人数を公表していないが、全国の鉄道ファンの間で人気があり、道や沿線自治体は重要な観光資源として存続を要望していた。

　カシオペアは機関車が客車をけん引する編成だ。新幹線開業後は青函トンネル内の運行システムや電圧などが切り替わり、現在の機関車で客車を引くことができなくなる。それでも運行する場合は、JR貨物から青函トンネル専用の機関車を借りる必要があり、経費がかさむ。カシオペアの遅れが新幹線ダイヤに影響することへの懸念もあった。

　カシオペアの運行開始は1999年。客車はまだ使える状態のため、来年3月以降も同じ名称で道外の他区間を走る可能性がある。札幌―上野間も年に数往復程度、臨時運行させる案が浮上している。

　はまなすは88年に運行を始めた。カシオペア同様、機関車で客車を引く編成であることに加え、新幹線開業後の利用増は見込めないと判断した。「白鳥」「スーパー白鳥」は昼間の運行で、新幹線に置き換わる。

48：チバＱ：2015/09/02(水) 21:32:30
http://toyokeizai.net/articles/-/82772
存続？廃止？瀬戸際の｢秘境｣小幌駅の運命
日常的な利用者はほぼゼロだがファンは多い
栗原 景 ：ジャーナリスト 2015年09月02日
日本一の秘境駅・小幌駅の存廃をめぐる議論が佳境を迎えている。

小幌駅は、北海道豊浦町にある、JR北海道室蘭本線の無人駅だ。四方を山と海に囲まれ、外界に通じる道がほとんどないという独特の駅で、「日本一の秘境駅」として鉄道ファンや釣り人などに親しまれている。1970年代までは7〜8戸程の集落があったが、現在は駅周辺に住民はいない。

6月末、JR北海道は日常的な利用客がほぼゼロであるとして、10月末で事実上小幌駅を廃止する意向を豊浦町へ伝達。これに対し町は、「観光振興に不可欠」として存続を強く要望してきた。

「秘境駅」だけではない、小幌駅の存在価値


鉄道ファンが訪れる駅として知られるが、実際には徒歩10分の海岸で海釣りやバーベキューを楽しむ人も多い
実は、豊浦町はJRが廃止を申し入れる以前から、小幌駅を核とした観光振興の準備を進めていた。同町は人口4300人の小さな町。主な産業は農業と漁業で、観光業はそれほど盛んとは言えない。そこで注目したのが、鉄道ファンなどに人気の高い小幌駅だった。今年4月には、それまで他部署との兼任だった観光係に専任の職員を配置。本格的な検討を開始していた。

小幌駅は秘境駅として鉄道ファンに有名だが、町が注目したのはそこだけではない。2009年に、糸魚川や島原半島と共に日本で初めて認定された、「洞爺湖有珠山ジオパーク」の存在がある。ジオパークとは、地層、岩石、火山など、地球に関わるさまざまな自然遺産をそのままの状態で体験できる「公園」のこと。小幌駅がある礼文華地区もジオパークに含まれており、小幌駅から山道を20分ほど歩いた海岸にある岩屋観音は、主要なスポットである「ジオサイト」に認定されている。


小幌洞窟内にある岩屋観音。熊に襲われた修行僧がこの洞窟に隠れ、熊が仏像の首を食いちぎっていったという言い伝えから首なし観音とも言われる
小幌洞窟は、約300万年前に海底火山の噴火によってできたと言われる洞窟だ。縄文時代末期から人間に利用され、内部には江戸時代初期に行脚僧の円空上人が作ったと伝わる岩屋観音（首無し観音）が祀られている。小幌駅は、その岩屋観音への事実上唯一のアクセス手段だ。人の手がほとんど入っていない噴火湾沿岸の大自然と、縄文時代から続く人間の営みを、列車で手軽にアクセスできるジオサイト。小幌駅は、単なるマニア向けのレアスポットではなく、ジオパークの理念に合ったポテンシャルを秘めているのである。

 ところが、豊浦町が小幌地域の振興策を検討し始めてから間もない6月末。JR北海道の職員が町役場を訪れ、小幌駅を廃止する意向を伝えてきた。豊浦町の村井洋一町長は、まさに寝耳に水だったと語る。

「洞爺湖町など、周辺自治体とも連携して観光振興を図ろうとしていた矢先のことで、廃止は絶対反対。どうすれば存続できるのか、町として何ができるのかを考えるところから始めた」（村井町長）

陳情書だけではJRを説得できない


駅名標の脇にはファン有志による寄せ書きノートがあり、プラスチックケースに入れて保存されている
豊浦町には鉄道は室蘭本線しかなく、鉄道の存廃に関わる協議は初めての経験である。町は小川英紀副町長を小幌駅存続問題の担当に置き、鉄道文化財保存の専門家に意見を求めるなど、手探りで存続に向けた検討を進めた。

協議は8月末までに5回行われたが、JR側の廃止への決意は固く、生活利用者のいない駅は維持できないと繰り返すばかり。利用客を増やすための協議や、冬期休止による経費節減といった案はいずれも否定された。

「はっきりしているのは、陳情書をいくら集めてもJRを説得することはできないということ。町が何らかの形で動かなくては、存続は難しい。全国には駅の管理を自治体が行っている事例があるので、小幌駅を町で管理・運営することが可能か検討している」（小川英紀副町長）

JRの協議担当者も、自治体負担による駅の存続については強く否定しなかった。だが、町が費用を負担する場合は、当然住民の理解と議会の承認が必要だ。町側は具体的な作業内容と維持管理にかかる経費を示すようJRに求めたが、8月末の協議でJRから示されたのは、現在行われている作業内容に留まった。

結論は9月以降に持ち越され、一部では「小幌駅は当面存続」とも報じられた。だが、依然として極めて厳しい状況であることは変わらない。駅の管理運営に関するノウハウのない自治体にとっては、必要な経費の全体像が見えない限り、判断ができないからだ。

49：チバＱ：2015/09/02(水) 21:32:50
こうした場合、通常であればJR側から具体的な数字が提示され、自治体がどこまで負担し鉄道側が何をするのか協議していくものだ。だが、小幌駅のケースではJRは元々廃止を前提とした協議だったため、存続に向けた施策に対してどこまで協力が得られるかはわからない。


駅施設以外人工建造物はなく駅前通りもこの通り
仮に豊浦町の管理で小幌駅が存続することになったとしても、その道は険しい。小幌駅のホームは老朽化が進んでおり、存続となれば安全対策上抜本的な改修が必要。小さなホームを作るだけでも営業路線で工事をする場合は立ち会いも必要でコストがかかる。

貨物列車や特急列車が高速で通過するため、安全対策もJR任せというわけにはいかないだろう。岩屋観音への道も、現在は断崖絶壁の上をロープにつかまって越えるような状態で、観光振興を図るなら本格的な安全対策が必要だ。それだけコストをかけて整備しても、停車する列車は1日上下併せて8本しかなく、観光客を無理なく受け入れられる列車は2〜3本に過ぎない。観光客が見込めないどころか、下車するだけで危険の伴う冬期をどうするのかという問題もある。

体験ツアーの企画も

とは言え、豊浦町長は小幌駅存続をあきらめていない。

「小幌駅がある礼文華地区は、明治時代に日本を訪れたイギリスの女性紀行家イザベラ・バードが旅したところで、縄文時代の遺跡も発掘中だ。小幌駅があるからこそ訪れられる場所であり、なんとか存続させて、体験ツアーなどを企画していきたい」（村井町長）

豊浦町が本当に小幌駅を維持管理できるかは不透明だが、JRは可能な限りの情報を提供して協力してほしい。豊浦町の管理運営で存続し、地域振興に少しでも役立てば何よりだし、期限を区切って自治体と十分検討した上で、やはり存続は無理となれば、多くの人が納得するだろう。今後JR北海道は様々な合理化を進めていかなくてはならない状況にある。どれほど利用者が少なくても、沿線住民の信頼を失うやり方は避けた方がいいはずだ。小幌駅の命運の行方に、多くの人が注目している。

50：チバＱ：2015/09/02(水) 21:33:41
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0174900.html
八雲・鷲ノ巣、安平・東追分、根室・花咲　ＪＲ、３駅廃止を伝達　小幌駅は存続へ協議
09/02 07:00、09/02 17:16 更新
　ＪＲ北海道が来年３月、函館線鷲ノ巣駅（渡島管内八雲町）と石勝線東追分駅（胆振管内安平町）、根室線花咲駅（根室市）の３駅を廃止する方針を固め、地元自治体に伝えていたことが１日分かった。来年３月に廃止するのは、既に明らかになっている５駅を含め計８駅となる見通しだ。鉄道ファンに「秘境駅」と親しまれながら、１０月で廃止する方向だった室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）は存続に向けて豊浦町と協議を続ける。

　これまでに廃止が明らかになっていたのは石北線の金華（かねはな）駅（北見市）、上白滝駅（オホーツク管内遠軽町）、旧白滝駅（同）、下白滝駅（同）と、石勝線十三里（とみさと）駅（夕張市）の５駅。新たに判明した３駅を加えた８駅はいずれも無人駅で、ＪＲ北海道は乗降客数を公表していないが、極めて少ないとみられる。

　３駅の自治体にはＪＲの担当者が訪れ、利用状況を説明した上で廃止の意向を伝えた。東追分駅のある安平町幹部は北海道新聞の取材に対して「将来、ＪＲを利用するかもしれない子供も周辺にいる。（ＪＲは）十分配慮して判断してほしい」と話す。

　ＪＲは当初、来年３月までに計１０駅の廃止を検討していた。このうち室蘭線小幌駅については豊浦町に１０月をめどに廃止する意向を伝えていたが、同町と協議を続けることにした。観光資源としての活用を目指す同町が維持費の一部を負担することを考えているためだ。
51：チバＱ：2015/09/02(水) 21:35:20
http://www.j-cast.com/2015/09/02243674.html
北陸新幹線、大阪までの延伸ルートはどうなる　利害関係ややこしく2年以内に結論出るのか
2015/9/ 2 11:29
北陸新幹線が2015年3月、長野―金沢間で延伸開業して半年がたつ。「平日の空席が目立つ」との指摘もあるが、金沢など北陸の観光産業はにぎわっており、効果はあったようだ。そんな中、与党内で「大阪までの延伸ルートをどうするか」の議論が本格化し、2年以内に結論を出すという。関係者の利害が錯綜しており、うまくまとまるのか。

自民、公明両党の「整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」（座長、稲田知美自民党政調会長）の下部組織である「敦賀―大阪ルートの検討委員会」の初会合が8月6日に開かれ、現在ある3ルート案から1つを選ぶ議論を開始した。

金沢以西については福井県南部の敦賀までの工事が進行中

検討委には北陸、関西が地元の自民7人、公明3人の国会議員が参加、委員長には自民党の高木毅衆院議員（福井2区選出）が就いた。高木委員長は会合終了後、結論を出す時期について「1年以上かかる。2年以上かけてはいけない」と述べた。来夏にルートを決定したいとの考えを表明したものだ。

まず、北陸新幹線は、金沢以西については福井県南部の敦賀までの工事が進められている。この金沢―敦賀間の開業は従来計画より3年前倒しして2022年度とすることを、15年1月に政府・与党が正式決定した。これには北海道新幹線の札幌延伸5年前倒し（2030年度開業）と合わせて計約5400億円の財源が必要とされたが、「借金の金利を安めに見直す」などの裏技を駆使してメドをつけた。

ここへきてさらに、金沢―敦賀の中間にあたる福井県北部の福井までの開業を2年前倒しし、東京五輪が開催される2020年度に金沢―福井間を先行開業（金沢―敦賀間は2段階に分けて開業）することが与党内で真剣に検討され、安倍晋三首相も前向き――という状況だ。


福井駅はなぜか2009年に完成済み

問題は北陸新幹線の福井駅。実は線路がつながっていないにもかかわらず2009年に完成済みで「先に駅だけでもつくれば開通を早められる」との地元の思惑が反映された格好だ。さらに「通過列車の待ちを発生させない（通過させない）決意」との指摘が事実かどうかは別にして、1つのホームの両脇に上り下り計2つ線路が置かれる構造。これでは福井が終点の2年間は折り返し運転が困難で、追加工事には財源も必要だ。他にもある難工事の問題も含めた解決法を議論し、8月中にも結論を出す。

敦賀（福井）延伸にもハードルがあるが、敦賀以西はさらに難しい。与党が検討する3ルートは、（1）琵琶湖の東側を南下して米原で東海道新幹線に合流（米原ルート）、（2）琵琶湖の西側を南下し京都で東海道新幹線に合流（湖西ルート）、（3）滋賀県は通らず福井県南西部の小浜などを通って京都府北部から京都駅を通らず新大阪にいたる（小浜ルート）。

52：チバＱ：2015/09/02(水) 21:35:43
建設費用と所要時間を試算し、米原ルートが適切と提言

この3ルート案について関西7府県などでつくる関西広域連合は2013年、建設費用と所要時間を試算し、（1）米原ルートが適切と提言した。建設費用は（1）米原5100億円、（2）湖西7700億円、（3）小浜9500億円と開きがある一方、敦賀―新大阪の所要時間は小浜33分、湖西35分に対し、米原が45分と若干時間がかかる。それでも費用を考えれば米原が現実的との主張だ。

ただ、米原ルートに待ったをかけるのは、東海道新幹線を抱えるJR東海。7月の記者会見で柘植康英社長は現状でも数分間隔で運行する過密ダイヤを縫って合流するのは「困難」と主張した。その論法なら京都駅で合流する湖西ルートも難しそうだ。半世紀以上、東海道新幹線が走り、最近では新幹線新駅も断った滋賀県民にとって、米原、湖西両ルートは生活の足である北陸本線や湖西線が「並行在来線」としてJR西日本から経営分離されるデメリットが大きいというのが本音。

ならば北陸新幹線の整備計画として1973年に閣議決定された実績もある小浜ルートが選ばれるだろうか。しかし小浜ルートには新たに123キロのフル規格線路を建設するために1兆円近く必要で、この費用をだれがどう負担するのかという難題が横たわる。

複雑な方程式をどう解くのか。簡単に答えが出そうもない。

53：チバＱ：2015/09/02(水) 21:36:00
http://mainichi.jp/area/shiga/news/20150902ddlk25020522000c.html
北陸新幹線：知事が「米原を」　小浜・京都ルート浮上で　／滋賀
毎日新聞　2015年09月02日　地方版

　北陸新幹線の未着工区間（敦賀−大阪）で、ＪＲ西日本が福井県小浜市と京都市を通る「第４のルート」（小浜・京都ルート）を検討中と明らかになったことを巡り、三日月大造知事は１日、「費用対効果、波及効果、北陸・中京との流動の面からも米原接続が便益にかなう」と述べ、従来通り米原ルートの着工を求めていく考えを示した。

　延伸ルートは小浜市や京都府亀岡市を経由する「小浜ルート」、琵琶湖の西側を通って京都市に入る「湖西ルート」、東海道新幹線米原駅に接続する「米原ルート」の３案がこれまで検討されていた。小浜・京都ルートは小浜市から南下し、大津市付近を通って京都駅、新大阪駅に接続する。

　三日月知事は小浜・京都ルートについて、距離が長くなることや地下４０メートル以深を通過する計画が報道されている点に触れ、建設費の増加などに懸念を示した。【石川勝義】

54：チバＱ：2015/09/02(水) 22:56:46
http://mainichi.jp/select/news/20150903k0000m040072000c.html
ＪＲ北海道：来年３月のダイヤ改正で無人９駅の廃止を検討
毎日新聞　2015年09月02日　21時03分（最終更新　09月02日　21時45分）
　ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正に合わせて、利用者が少ない道内の無人駅９駅の廃止を検討していることが分かった。ＪＲ北は経営合理化のため、今後３年程度かけて全４５３駅のうち約１割に当たる数十の無人駅を廃止する方針だ。

　ＪＲ北が廃止を検討し、既に自治体に意向を伝えたのは、函館線鷲ノ巣（わしのす）駅（八雲町）▽石勝線の東追分（ひがしおいわけ）駅（安平町）と十三里（とみさと）駅（夕張市）▽石北線の上白滝（かみしらたき）駅、旧（きゅう）白滝駅、下（しも）白滝駅（いずれも遠軽町）、金華（かねはな）駅（北見市）▽室蘭線小幌（こぼろ）駅（豊浦町）−−の各駅。また、今月にはＪＲ北の担当者が根室市を訪れ、根室線花咲（はなさき）駅の廃止を伝えるとみられる。

　各自治体の担当者は「実態を考えるとやむを得ない」（安平町）と、一定の理解を示すところが大半だ。今後は、住民への丁寧な説明や代替交通手段の確保などを求める。

　一方、廃止方針の駅のうち小幌駅は車や徒歩で近づけない「日本一の秘境駅」として知られ、豊浦町が観光資源として活用しようとＪＲ北に存続を要望している。管理の費用負担や方法が課題で、小川英紀副町長は「今月中には対応を決めたい」としている。【小川祐希】

55：とはずがたり：2015/09/03(木) 16:50:41
>>51-53
俺は米原ルートが本命だと思ってるんですが，理由は，信号方式が対応出来るか解らないけど，米原に短絡線建設して名古屋〜富山にしらさぎ運転できるからっす。

56：チバＱ：2015/09/03(木) 22:54:39
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150903-OYTNT50015.html
廃線惜しみ　ファン続々…増毛
2015年09月03日
車両が到着し、多くの観光客や鉄道ファンなどでにぎわう増毛駅（８月３０日、増毛町で）＝原中直樹撮影
車両が到着し、多くの観光客や鉄道ファンなどでにぎわう増毛駅（８月３０日、増毛町で）＝原中直樹撮影

　利用客が少ないことを理由にＪＲ北海道が留萌線の留萌―増毛駅間（１６・７キロ・メートル）の廃止を明らかにしたところ、惜しむ鉄道ファンや観光客が、道外から大勢押し寄せている。

　８月最後の日曜日だった３０日。午後０時４４分に増毛駅に到着した列車から乗客約５０人が降り立った。１両編成の列車や駅舎を背景に、思い思いに記念写真を撮り、０時５４分発の折り返しに乗る人もいれば、約３時間後の列車で引き返す人もいる。

　夏休みを利用して旭川市の母親の実家に帰省中、増毛駅まで乗車した、東京都大田区の中学２年生誉田ほんだ淳さん（１４）は、「車窓から海がよく見えて、すごくきれいだった。こんな路線がなくなるなんて」と残念がった。

　ＪＲ北によると、同区間の１列車当たりの平均乗客数は昨年度、約３人。しかし、増毛町によると、「留萌線廃止検討」と報じられた６月下旬以降、同駅の乗客や見物客は目に見えて増え、駅に隣接する町観光協会の観光案内所の７〜８月の来所者数は、１日約２００〜３００人と、例年の２倍以上という。９月の下旬の大型連休まではこの状況が続くと見込んでいる。

　増毛駅は、高倉健さん主演の映画「駅／ＳＴＡＴＩＯＮ」の舞台として知られる。駅とその周辺の歴史的な街並みが同町の観光の核で、町はＪＲ北に「廃止は町の観光に大きな打撃を与える」と指摘している。

2015年09月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

57：とはずがたり：2015/09/04(金) 09:28:08
日中双方の顔を立てるには第三案とするしかなかったか？

高速鉄道計画、見直しへ＝日中案、ともに採用せず―インドネシア
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-150904X091.html
05:28時事通信

　【ジャカルタ時事】日本と中国が受注を競っていたインドネシア・ジャワ島ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画で、同国のダルミン・ナスティオン経済調整相は３日、計画を見直す方針を示した。

　経済調整相は、区間距離が短いことなどを理由に、「ジョコ・ウィドド大統領が高速鉄道ではなく、中速鉄道にすることを決めた」と説明し、高速鉄道を前提として日中両国が提出した計画案はいずれも採用されなかったことを明らかにした。大統領の意向を踏まえ、今後政府内に検討チームが設置されるが、日中両国が計画見直し後も受注に参加するかどうかは不透明だ。

　また経済調整相は、今回の高速鉄道計画ではいかなる政府支出もすべきではないと強調。関係者によると、計画が見直されることになった直接の理由は、両国案を協議した関係閣僚会議で、日中案のいずれも政府の財政負担が発生することを懸念する意見が多く出されたためという。

　中国案は、政府の財政支出が必要ないことをアピールしていたが、実際には鉄道の建設運営主体となる中国とインドネシアの合弁企業に参加するインドネシアの国営企業の資本が不足し、事業を実施するためにはこの国営企業に増資するための政府支出が必要なことが判明した。

　一方、日本案は、建設費などに拠出される円借款にインドネシア政府の保証が必要となる点が問題視されたもようだ。

　新幹線を柱とする日本案は総事業費６４兆ルピア（約５５００億円、土地収用費含む）で、うち７５％に円借款を供与する内容。中国案は推定７４兆ルピアと高額だが、インドネシア政府の支出や保証は必要ないと説明していた。

58：とはずがたり：2015/09/06(日) 08:03:31
>>54
花咲ってあの辺では人間多い方だと思うし，昔から乗降客少ないのに駅員配置されてた(委託駅)けど，廃止になるって事は殆ど乗降客いなくなったのか。。この辺は花咲線と名付けてるぐらいなのに。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E145.34.45.188N43.17.33.542&ZM=8

59：チバQ：2015/09/06(日) 08:53:01
>>58
花咲（カニ）線なんじゃ、、、

60：チバＱ：2015/09/06(日) 13:52:06
http://mainichi.jp/select/news/20150906k0000e040120000c.html

夜行急行：「はまなす」廃止へ　北海道新幹線や老朽化で

毎日新聞　2015年09月06日　10時04分
　ＪＲ各社で唯一の定期急行で、ブルートレイン型の青い寝台車を使用している最後の列車の夜行急行「はまなす」（札幌－青森、約４８０キロ）について、ＪＲ北海道が今年度末で廃止する方針を固めたことが５日、関係者への取材で分かった。

　来年３月の北海道新幹線（新函館北斗－新青森）開業に伴う措置。ＪＲ北は、（１）青函トンネル内で客車をけん引している現在の機関車が使えなくなる（２）経営が厳しく新型機関車を導入する余力がない（３）新幹線の設備点検のため、夜行列車の運行時間の確保が難しい（４）客車が製造から約４０年経過して老朽化している－－などから廃止を判断したとみられる。

　ＪＲ北によると、はまなすは１９８８年３月、青函トンネル開業と同時に運転を開始。１日１往復で、通常７両編成で寝台車や横になれるカーペットを敷いた車両、座席車両を連結。乗車率は平均約５割で、鉄道ファンには根強い人気がある。

　一方、寝台特急カシオペア（札幌－上野、約１２００キロ）については、車両が新しく豪華列車として一定の需要があることから、新幹線開業以降も運行が可能か、ＪＲ北とＪＲ東日本が協議を続けている。【小川祐希】

61：チバＱ：2015/09/06(日) 17:54:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150906-00000015-kyt-l26
北陸新幹線、駆け引き激化　延伸ルート沿線自治体
京都新聞 9月6日(日)17時0分配信

　３月に金沢市まで開業した北陸新幹線の延伸区間で、未定となっている敦賀－大阪間（敦賀以西）のルート決定に向けた議論が動きだした。与党が検討委員会を発足させ、国の来年度予算に調査費が盛り込まれる可能性が出ている。既知の３ルートに加え、ここにきて、ＪＲ西日本が内部検討する「第４のルート」も急浮上。関西や北陸の自治体、経済界は「大阪までの早期開業」では一致しながら、地域に波及効果の大きい路線を引こうとする同床異夢の中で、駆け引きを強めている。
　８月２５日、福井県議会の自民党県議団の一行が京都府庁を訪れた。党府議団に小浜ルート推進の議連発足と要望活動で共闘を求めた。会合で府議団は「議連を検討したい」と歩調を合わせたが、府議の一人は会合終了後、「どうしても府内にもう一つ（新幹線の）駅が必要とは思えない」と漏らし、温度差が表れた。
　小浜ルートは１９７３年に整備計画として閣議決定された。府内のどこを通るかは不明で、ルート付近とされる亀岡市は「西京都駅」設置を国に要望し、舞鶴市や京都市の通過を求める声も根強い。「府議団で一本化するのは困難」（府議団幹部）。府は建設費の自治体負担分が最大１３００億円に上るとみており、小浜ルートには及び腰だ。
　福井県は積極的だ。３月には福井―新大阪の所要時間を独自に算出。米原７０分、湖西６６分に対し小浜が５０分で最短として優位性をアピール。５月には福井県幹部が初めて京都商工会議所まで足を運んで理解を求めた。
　一方、石川県では関係６市町の県議、首長らの協議会が７月、米原ルートを求める決議をまとめた。一日も早い全線整備のため、工期が短い米原接続が「最善の措置」とした。
　北陸に触発されるように、８月２１日、滋賀県商工会議所連合会が主体となって米原ルート実現への決起集会を初めて開いた。同連合会の大道良夫会長は集会後、「滋賀はのんびりしている。小浜ルートになるとリニアと北陸新幹線の両方が滋賀を外れる」と危機感をあらわにした。
　関係自治体は、与党の敦賀以西ルート検討委員会の議論を注視する。８月６日の初会合では福井県選出の高木毅委員長が小浜ルートをメーンに検討する意向を示したが、委員の国会議員１０人は北陸や関西各府県の選出で、推すルートが異なる。合意は容易ではない。
　思惑が入り交じる現状に一石を投じるように、運行主体のＪＲ西日本が内部で検討中の「第４ルート」が８月に報道で明らかになった。小浜市から京都市を通る構想で、京都市の門川大作市長が今月３日、「心から歓迎する」と前向きに反応した。
　２年前に米原ルートを「最も優位」と決めて以降、目立った動きがなかった関西広域連合の議論も熱を帯び始めた。５日に大阪市内であった会合では、滋賀県の三日月大造知事が「考えを持つ会社があるならしっかり聞くべき」と提案し、ＪＲ西から説明を受ける方針を確認した。京都府の山田啓二知事は与党検討委に対して「関西として明確に意見を述べていかないといけない」と訴えた。
　連合長の井戸敏三兵庫県知事は同日、現時点で米原ルートを推す方針は見直さないとしたものの、着工に同意が必要なＪＲ西の意向が広域連合の議論に反映されれば、風向きが変わる可能性がある。第４ルートは与党検討委にも同調意見があり、有力案として浮上しそうだ。

62：チバＱ：2015/09/06(日) 18:15:01
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150906/CK2015090602000008.html
財源難、進まぬ敷設計画　琵琶湖若狭湾快速鉄道　
１９９３年から立ち続ける「琵琶湖若狭湾快速鉄道建設促進期成同盟会」の立て看板＝若狭町上瀬で
写真
　若狭町と滋賀県高島市を結ぶ新線「琵琶湖若狭湾快速鉄道」の敷設計画が一向に進まない。事業主体が決まらず、財源の確保が難しいのに加え、滋賀県側が敷設への意欲が低いのが要因。北陸新幹線の若狭（小浜）ルートの議論が熱を帯びる一方で、住民たちの願いは二十年以上もかなわないまま、福井側の積立金だけが膨らむ状況になっている。

　新線は、ＪＲ小浜線上中駅－湖西線近江今津駅の十九・八キロ。小浜－京都間を現在の所要時間の半分の五十五分で結ぶ計画。民間の調査会社がまとめた資料によると、敷設で若狭地方から京都や大阪への通勤、通学がしやすくなり、湖西、小浜線の利用客が増加。観光振興や企業誘致にもつながり、福井、滋賀両県合わせて二十七億円の税収増が期待できるという。

　敷設の案は、百年以上前の明治時代に浮上した。社会情勢で実現せず、一九六九（昭和四十四）年には旧国鉄が「若江線」として計画したものの八四年に中止になった。

写真
　嶺南の自治体や県は九二年、同盟会を立ち上げ、小浜線の電化などと併せて敷設に向けて動きだした。国へ要望を続け、決起大会やシンポジウムを開催した。二〇〇六年には嶺南の商工会議所などが約二十二万六千人分の署名を県や県議会に提出。小浜市に加え、高島市や若狭町でも住民の会ができ、機運が高まった。

　同盟会事務局の担当者は「北陸新幹線は国家プロジェクト。新線は地方プロジェクトとして必要性を訴えていきたい」と話す。福井県と嶺南六市町の積立金は、約八十億円にまで膨らんだ。小林和弘若狭町議は「四月には小浜、若狭が日本遺産認定も受けた。関西圏から人を呼び込むのにも新線は欠かせない」と説く。

　一方で、課題も多い。敷設距離は福井県側が六・一八キロで、滋賀県側は十三・六キロに及ぶ。事業主体が定まっておらず、双方で四百二十四億円という膨大な事業費の負担割合の話し合いも行われていない。同盟会の担当者は「ＪＲに運営を期待したいが、決まっていない。地方鉄道の敷設に対して国から助成金を得るのも難しい」と嘆く。

　今年二月には小浜市と若狭町、高島市の各住民の会が、滋賀県知事に新線の早期実現を求める要望書を提出した。ただ、滋賀県の担当者は「該当区間にはバスが走り、国道もある。既存の交通手段で足り、必要としていない」と話し、高島市交通対策課の担当者も「敷設の財源を捻出するのは厳しい。今は北陸新幹線のルート決定に注視したい」と後ろ向きだ。

　地方鉄道に詳しい福井県立大の浅沼美忠准教授は「自治体はこれから、水道などインフラの維持コストの負担が大きくなる。人口が減少する中で、地方鉄道の建設や運営は難しい」と指摘し、再考を促している。

（古根村進然）

63：チバＱ：2015/09/06(日) 18:16:03
http://www.asahi.com/articles/ASH817KX8H81UULB00V.html
東京）鉄道新設・延伸、沿線がＰＲに躍起　新答申へ照準
別宮潤一2015年9月3日03時00分


都内にある主な鉄道新線構想
写真・図版

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　エイトライナー、メトロセブン、蒲蒲線……。都内で新設や延伸が計画されている約２０の鉄道路線をめぐり、沿線自治体がＰＲに躍起になっている。鉄道計画の優先度を決める国の答申が今年度末、１５年ぶりに更新されるためだ。

　「人口が急増する臨海部が『鉄道不便地域』になっている。都心と臨海部に新地下鉄を造るべきだ」

　中央区は６月、銀座と江東区の有明地区を結ぶ約５キロの地下鉄構想を区議会に示した。２０２０年東京五輪の前後に相次ぐ再開発で沿線の人口増を想定。五輪から５年後の２５年の開業とし、１日１２万〜１３万人が利用すると試算した。

64：チバＱ：2015/09/06(日) 18:17:21
http://www.sankei.com/west/news/150903/wst1509030063-n1.html
2015.9.3 18:17

北陸新幹線の京都通るルート検討歓迎　京都市長





【新幹線】

北陸新幹線の乗車率は好調。延伸ルートに京都市を通る案が浮上している＝４月、ＪＲ金沢駅
　京都市の門川大作市長は３日の記者会見で、ＪＲ西日本が小浜（若狭）ルートの具体案として福井県小浜市と京都市を通るルートも検討していることについて、「歓迎したい」と述べた。

　北陸新幹線で未着工の敦賀－大阪間は米原、湖西、小浜の３ルートが検討されているが、小浜は京都駅を通らず、京都府亀岡市を通るルートが主に議論されていた。

　門川市長は「関西広域連合では、米原ルートが最適と合意しているが、状況変化があり、検証しなければならない」と指摘。「北陸や関西、全国の方が京都駅を通るコースを望んでいるのはありがたいこと。関西広域連合などで議論を重ねていきたい」と述べた。

65：チバＱ：2015/09/06(日) 19:11:37
http://www.sankei.com/premium/news/150905/prm1509050002-n1.html
2015.9.5 18:00
【ＴＸ開業１０年】
利用者倍増、沿線住民も増加中　「上野東京ライン開業も響かず」





（1/2ページ）

出発進行の合図を送る一日駅長の子供ら＝８月２４日、ＴＸ秋葉原駅
　茨城県つくば市と東京・秋葉原を結ぶ鉄道、つくばエクスプレス（ＴＸ）が、開業１０周年を迎えた。１日平均の利用者は平成２６年度が３２万６千人で、開業初年度の１５万人から倍増した。沿線地域の人口増加や大型商業施設の進出など、ＴＸがまちおこしの「起爆剤」となっていることは間違いない。運行会社の首都圏新都市鉄道（東京都台東区）は同日、ＴＸ秋葉原駅で記念イベントを開き、１０年の節目を祝った。

　８月２４日のイベントでは、濃紺色を基調にした新デザインの制服がお披露目された。公募で寄せられた子供たちの絵画作品を展示する「こども美術館列車」の運行に合わせた式典も行われた。

　また、４人の子供が「こども一日駅長」に任命され、新しい制服を着て守谷行きの普通列車に出発の合図を送った。一日駅長に選ばれたつくば市の落合美弥さん（８）は「出発の合図が楽しかった。駅長みたいになれていい思い出ができた」と笑顔を見せた。

　ＴＸは、ＪＲ常磐線の混雑緩和などを目的に１７年８月２４日、東京、埼玉、千葉、茨城の１都３県を走る高速鉄道として開業した。駅数は２０。道路と交わることがない完全立体交差で、事故要因となる踏切がなく各駅に転落防止のホームドアがあるのが特徴。最高速度は１３０キロで、つくば－秋葉原間の５８・３キロを最速４５分で結ぶ。

　鉄道の整備は、元年に施行された「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法（宅鉄法）」に基づき、沿線地域の開発と同時に進行している。生活の利便性を高めることが狙い。県内に駅が置かれたつくば、守谷、つくばみらいの３市では、県や都市再生機構などが主体でまちづくりに携わった。

　県の常住人口調査（７月１日）によると開業前と比べ、つくば市は２万２９１８人、守谷市は１万６４４人、つくばみらい市は８４９５人（合併前の旧町村との比較）増加した。

　柚木浩一社長は報道陣に対して、宅鉄法での開発が「大変良い結果を生んだ」と評価。常磐線の上野東京ラインの開通も影響がないとした。今後については「郊外生活を楽しみたいと移り住んで来られる人にも視点を向けて、ＴＸの良いところを売り込んでいきたい」と述べた。

66：チバＱ：2015/09/07(月) 22:45:13
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0176943.html
三セク「いさ鉄」何が変わる？　函館・五稜郭―木古内、新幹線開業で誕生
09/07 18:00、09/07 22:39 更新


函館山（右奥）を背に木古内に向かうＪＲ江差線の普通列車。地域密着と魅力発掘による利用促進が課題だ
　来年３月の北海道新幹線開業と同時に並行在来線となるＪＲ江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）の経営を引き継ぎ、第三セクター会社、道南いさりび鉄道（いさ鉄）が開業する。ＪＲ時代とは何が変わるのか。運賃や駅の設備など、開業まで約半年前に迫った現段階の見通しをまとめた。

　道南いさりび鉄道の運賃や駅の体制などは、２０１４年７月に決定した「北海道道南地域並行在来線経営計画」に基づいているが、その後、乗り継ぎ割引運賃制度の充実や無人駅への新たな自動券売機の設置など、利用者のために一部改善を図る方向で協議が続いている。今後、９月中に開業日が決まり、１０月に運賃の上限額を国に認可申請する時点で運賃が明らかになる。１２月にはダイヤを発表する予定。

■現行の１・３倍に

　いさ鉄総務課は「現在のＪＲ運賃に比べ、普通乗車券、回数券、定期券とも約１・３倍に設定する予定」と説明する。

　また、経営分離で別会社となるＪＲ函館駅まで乗り通す乗客が約４割を占めることを考慮し、初乗り運賃が二重に掛かるための負担増を抑えるため、函館駅までの区間ではいさ鉄とＪＲの双方で乗り継ぎ割引を導入し、値上げ幅を最大約１・５倍に抑える方針だ。無人駅から切符を事前購入せずに乗車した場合も、同課は「乗り継ぎ割引の対象になる方向で調整している」という。

　一方、ＪＲ函館線の桔梗以遠の札幌方面に乗り継ぐ場合、普通乗車券と割安な回数券には乗り継ぎ割引は設定されず、乗車区間によっては値上げ幅が約２倍になりそうだ。例えば上磯から桔梗までの乗車券を買う場合、現在は２６０円だが、経営分離後は、いさ鉄の上磯―五稜郭３００円（現在の１・３倍で試算）とＪＲの五稜郭―桔梗２１０円を合わせた５１０円程度まで跳ね上がる見通しだ。

　定期券については、函館線の森までの区間はいさ鉄とＪＲ双方の運賃を割り引き、値上げ幅を抑える。

　また、ＪＲ時代よりも券売機で乗車券が購入できる範囲は狭くなりそうだ。いさ鉄各駅から函館までは１枚の乗車券や回数券で乗れるが、桔梗以遠に行く場合、五稜郭でＪＲの切符を買い直すか、ＪＲの下車駅で乗り越し精算することになる。

■券売機更新も

　現在、江差線の五稜郭―木古内間には計１２駅あり、形態は《１》ＪＲ社員配置駅《２》ＪＲグループ会社管理駅《３》住民が乗車券販売を担う簡易委託駅《４》自動券売機のある無人駅《５》券売機のない無人駅―の５種類に分けられる。

　このうち《１》に当たる五稜郭駅は窓口と改札業務をＪＲに委託し、木古内駅は旅客に対応する駅員は不在となり代わりに券売機を回数券も扱う機種に更新する。《２》の七重浜、上磯両駅は無人化され、券売機を更新する。《３》の茂辺地、釜谷、泉沢、札苅は基本的に今まで通りで、《４》の東久根別は券売機を更新する。《５》の久根別、清川口、渡島当別のうち、渡島当別以外の２駅は北斗市の全額負担で新たに券売機を設置する。

　また、定期券の販売は函館市若松町のいさ鉄本社と五稜郭駅で行うほか、郵送などで届ける通信販売も計画する。さらに函館から森までのＪＲ有人駅ではＪＲからいさ鉄までの乗り通す連絡定期券を扱う見通しだ。いさ鉄総務課は「来年１月以降、沿線住民向けの説明会を開く予定」とする。

■全列車函館へ

　江差線は、函館―上磯間の区間運転を合わせて１日に計３７本の普通列車が走っている。いさ鉄の旅客列車の運行本数やダイヤは、現在の江差線の普通列車を基本とする方針で、引き続き全列車が函館駅まで乗り入れる。一般型を改造して投入する観光列車の車両は、平日は通常の普通列車として走り、休日に月数回程度、車内を観光仕様に仕立てて運行することになりそうだ。（星野真）

67：チバＱ：2015/09/09(水) 23:55:42
http://toyokeizai.net/articles/-/83407
北海道新幹線､なぜ｢1日10往復｣だけなのか
衝撃の少なさに地元民も落胆
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冷泉 彰彦 ：作家 2015年09月09日
2015年3月の北陸新幹線金沢延伸に続いて、2016年3月には北海道新幹線の新青森―新函館北斗間が開通する。

だが、一部に新造車両「H5系」がニュースにはなっているものの、現時点では北陸新幹線ほどの話題を提供しているとは言いがたい。ともすれば、新幹線の試験運転のために寝台特急の「北斗星」が廃止されたというニュースの方が大きな関心を呼んでいるぐらいだ。

東京直通「10往復」という運行計画の波紋

そんな中、8月末に流れた報道では、「東京から新函館北斗の直通電車『はやぶさ』は1日10往復、これに加えて新青森発、盛岡発、仙台発の区間運転列車『はやて』がそれぞれ1往復、全体で北海道新幹線の運行は1日13往復」という運行計画が明らかとなった。これに加えて、年末年始やお盆などの多客期には1日最大4往復程度の臨時列車が検討されている。

これは正式な発表ではないが、地元の函館市長、北斗市長が新聞にコメントを寄せているところを見ると信憑性の高い情報と思われる。そして、その両市は共にこのニュースを冷静に受け止めているようだ。

だが、東京から新函館北斗の「1日10往復」というのはかなり少ない数字だ。たとえば、現在の東京―新青森間を直通運転する「はやぶさ」は1日17往復あるので、その中の10本だけしか北海道新幹線には乗り入れないことになる。近年に開通したほかの区間と比較しても、フィーバーの続く北陸新幹線の東京―金沢間の直通列車は「かがやき」「はくたか」あわせて1日24往復。新大阪―鹿児島中央間を走る「みずほ」「さくら」が23往復（いずれも定期列車のみ）という数字と比較するとその少なさは歴然としている。

ミニ新幹線で対応している東京―秋田間の「こまち」が1日15往復、東京―山形・新庄間の「つばさ」が16.5往復という数字と比べても「10往復」というのは少ない。ちなみに新幹線の駅で停車本数が「一日13本」というのは安中榛名（12本）並であり、最近ホームの無人化が話題になった新玉名駅でも一日の停車数は上下各28本ある。

さらに言えば、新青森―新函館北斗間を走る「13往復」というのは、現在在来線特急として新青森―函館間を結ぶ「白鳥」「スーパー白鳥」の臨時列車を含めた本数（9〜11月で12本）と、ほとんど変わらないばかりか、新幹線開業準備に伴って「北斗星」「トワイライトエクスプレス」が廃止され、「カシオペア」も廃止の可能性が高いことを考えると、青函区間の旅客輸送列車の本数が大幅に削減されたという表現も可能だ。


地元では静かに落胆が広がっている。「10本しかない東京発直通の指定席を仙台までの乗客に買い占められたら困る」「新函館北斗駅の時刻表は1時間1本以下」という具合だ。東京直通10往復という数字が一人歩きしている点について、函館商工会議所地域振興課の永澤大樹課長はせめて臨時列車枠も含めて東京直通最大14往復という表現で発表してもらえれば」と祝賀ムードが冷え込む懸念を語っている。

68：チバＱ：2015/09/09(水) 23:56:01
どうして「10往復」なのか？

詳細については正式発表を待たなくてはならないが、この「直通10往復」という厳しい数字にはいろいろな背景が考えられる。

一つには、青函トンネル区間を共用する貨物列車のダイヤをできるだけ乱さないためという問題だ。そのために既存の「白鳥・スーパー白鳥」の「スジ」に新幹線を乗せることとなり、結果的にほぼ同じ本数となったという要因が考えられる。

本州―北海道間の大動脈として、またJR貨物の屋台骨として首都圏と北海道を結ぶコンテナ貨物列車は毎日約23往復が走る。そのJR貨物は、新幹線との青函区間共用を前提に、交流2万5千ボルト／2万ボルト切り替え式の強力な新型機関車EH800形を導入しつつあり、すでに納車が始まっている。さらに言えば、新幹線の開業後には深夜の点検時間を確保する必要も出てくる中、青函区間に新幹線を通す「スジ」はそれほど多くは引けないということなのだろう。

二つ目としてはニーズの問題だ。東京から新函館北斗が約4時間というのは魅力だが、新駅は函館市街地からシャトル電車で18キロメートル離れた位置にあり航空との競合では不利になる。また、青函連絡というのは閑散期と繁忙期の季節変動の大きい路線でもあり、貨物のダイヤを圧迫してまで乗車率の低い10両編成の「はやぶさ」を毎日多くの本数走らせることはできないだろう。

この「東京直通10往復」という問題は、JR北海道の経営方針の変化を反映しているという見方もできる。当初JR北海道としては、新函館北斗開業時には、この新駅を起点として道内の特急列車網を再編するという構想があった。その切り札は「キハ285系」という「ハイブリッド振り子車両」の導入であり、これによって「新函館北斗＝札幌」が3時間を切ることとなり、南千歳乗り換えでの十勝・帯広方面への高速移動など様々な可能性が広がるはずだった。

だが、2つの要素からJR北海道はこの構想を棚上げにした。

一つは2011年5月の石勝線におけるディーゼル特急脱線炎上事故で明るみに出た、安全管理体制の問題だ。その後、車両の点検管理、線路の保線管理の両面で構造的な問題が明らかとなる中で、ディーゼル特急の高速化というのは組織的に不可能とされるに至った。結果的に新型車の「キハ285系」は試作車の1編成が落成したところで開発中止となったのである。

二つ目は、札幌延伸の着工、そして前倒しが進んだという点だ。2015年1月に、札幌延伸の開業予定が当初予定の2035年度から2030年度へと5年の前倒しが決まった。ということは、「新函館北斗が終着駅である期間」も5年短縮となったということだ。

その結果として、JR北海道としては、今回の「新函館北斗開業」においては、リスクもコストも大きくは取れないし、取らないという方針に変わっていったと見ることができる。

69：チバＱ：2015/09/09(水) 23:56:36
スローながら着実に進行している開業準備

すでに地元では着実に開業への準備が進んでいる。まず、新函館北斗から函館への「シャトル電車」については、733系電車による「はこだてライナー」が3両編成で走るという構想だったが、函館の関係者、関係団体からは多客期に対応するために「6両化も可能」という要望があり、JRは基本的にその体制を用意することとなった。

新駅はほぼ完成し、駅前の造成も完了する中で、函館市サイドから要望の強かったバス乗り場の整備も終わっている。現在は、路線バス、そして湯の川温泉組合などとのアクセス体制の協議が大詰めに来ている段階だ。

この新駅が属する北斗市としては、将来の観光と産業の拠点とすべく駅前の大規模造成を行ったが、現時点ではバス乗り場に続いて、レンタカー各社の営業所、そしてホテルが1軒、地産地消型のレストラン1軒の進出が決定しすでに着工している。駅構内については、例えば新千歳空港のように土産物屋や海産物屋が軒を連ねるというわけには行かない中、八戸市の老舗弁当店「吉田屋」が「弁当カフェ」という形態で進出することが決定している。

7月末には道東から道央にかけて多くのリゾートホテルや高級旅館を成功させてきた「鶴雅グループ」（釧路市阿寒町）が、新駅から約10キロメートルの大沼公園にあるリゾートホテルを買収し、リノベーション、リブランディングを施して新幹線の開業に合わせて来春にオープンさせると発表した。

道内のリゾート産業としては、この「鶴雅」のライバルである「野口観光」が湯の川温泉でデザイナーズ温泉旅館『望楼 NOGUCHI函館』を成功させているが、これで「鶴雅」「野口」の両雄が道南でも「最高水準のサービス」を競うことになる。

勝負は開業後のGW、そして初夏

この北海道新幹線の開業予定日は、JR各社が通常ダイヤ改正を行う3月の「第二土曜日」となるという観測が多かったが、今のところその2週後の3月26日となることが濃厚だ。というのは、まだ厳冬期の名残のあるこの時期、できるだけ吹雪や豪雪を避けた開業日としたいためであり、乗務員の習熟訓練もギリギリまで練りあげたいからでもある。

観光ニーズから考えれば、それで良いという考え方もできる。というのは、函館周辺の春の観光シーズンは「ゴールデンウィーク前後にようやく上陸する桜前線」がスタートとなるからだ。

この地域の桜の名所としては五稜郭が有名だが、北斗市役所の建設部新幹線対策課の土手貴志主任によれば、北斗市内にも「松前藩戸切地陣屋跡」にある800メートルに及ぶ桜並木や、有名なトラピスト修道院の桜、さらには法亀寺のしだれ桜など見どころは沢山あるという。

爆発的なブームとなった北陸新幹線の金沢延伸とは異なり、北海道新幹線の新函館北斗開業はかなり「地味なスタート」となりそうだ。だが、何と言っても青函トンネルを新幹線が通ることで、本州と北海道が一体化する意義は大きい。

桜に続いて、北海道には美しい初夏の季節が待っている。2016年の初夏には、多くの人びとが「H5系・E5系」で青函を通って北海道へ渡り、その乗車体験と共に北海道の魅力を満喫していくことになるだろう。そうして乗車率を上げていく一方で、貨物との共用に伴う安全対策なども習熟していけば、直通列車の増発も、高速化も少しずつ現実化していくに違いない。

北陸とは違い、この北海道新幹線は「小さく生んで大きく育てる」ということになるのではないだろうか。いずれにしても、新函館北斗開業を成功させなくては、札幌延伸の成功もおぼつかないだろう。

70：チバＱ：2015/09/09(水) 23:57:57
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150909-OYT1T50100.html
ＪＲ東、新幹線客室の６割を常時録画へ
2015年09月09日 21時26分
　東海道新幹線で６月、男が焼身自殺し、乗客の女性が死亡した事件を受け、ＪＲ東日本と西日本は９日、東北、秋田、山形、北陸各新幹線の客室内で、防犯カメラでの常時録画にすると発表した。


　犯罪抑止効果を高める狙いがあり、来年春から順次切り替える。

　ＪＲ東の新幹線１４０３両の約半数には、非常通報ボタンを押すと客室内のカメラが録画を始める機能があるが、今後、全車両の６割に当たる８３８両で、カメラを常時録画に切り替えたり、カメラを新設したりする。北陸新幹線も、Ｅ７、Ｗ７系でシステムを改修し、常時撮影に切り替える。

　乗客のプライバシー保護の観点から、映像は業務上必要な時のみ確認し、取り扱いについての社員教育も行うという。

　ＪＲ各社は新幹線での防犯対策の強化に乗り出しており、東海道・山陽新幹線も来年度から、カメラの新設などを進める。

71：チバＱ：2015/09/10(木) 00:01:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0177469.html
道新幹線「はやぶさ」、宇都宮停車させず　ＪＲ２社方針
09/09 07:00


　ＪＲ東日本とＪＲ北海道は来年３月の北海道新幹線開業に伴うダイヤ編成で、新函館北斗―東京間を運行する「はやぶさ」を宇都宮駅には停車させない方針を固めた。道や函館市など関係自治体が停車を要望していたが、大幅な利用増が見込めない上、所要時間が延びることを懸念したためとみられる。

　現在、東北新幹線の新青森―東京間で運行する「はやぶさ」は宇都宮駅には停車しない。宇都宮市は人口約５２万人。北海道新幹線の開業に合わせて停車が実現すれば、観光やビジネスで道内と行き来する人が増えるとして、関係自治体などがＪＲ側に停車を要望していた。

　しかし、宇都宮駅に停車する東北新幹線「やまびこ」などを乗り継ぎ新青森に行く乗客は極めて少なく、東京方面への利用が大半を占めているのが現状だ。福島駅や郡山駅にも「はやぶさ」停車を要望する声があり、ＪＲ側は宇都宮停車に慎重姿勢を崩していなかった。

72：チバＱ：2015/09/10(木) 00:01:41
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0177511.html
新幹線、札幌中心部まで地下　用地買収難しく
09/09 07:00、09/09 07:24 更新


　２０３０年度までの開業を目指す北海道新幹線新函館北斗―札幌間の札幌市内のルートについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がＪＲ札幌駅に近い都心部まで地下トンネルを建設する方向で、ＪＲ北海道や国土交通省と調整を始めたことが８日、分かった。当初計画では手稲区西宮の沢付近の手稲トンネル出口から地上に出る予定だったが、用地買収が難航する恐れが強まっているためだ。年内にも環境影響評価（アセスメント）の手続きを始める。

　鉄道・運輸機構が検討するのは、ＪＲ函館線の桑園駅と札幌駅の間まで地下を走行し、そこから高架に上がるルートだ。札幌駅のホーム位置がどこになるかにもよるが、高架部分は１キロ程度となる見通しだ。

　１２年に認可された当初計画では、新幹線は手稲トンネルを抜けて西宮の沢付近で地上に出る。その後、札幌駅までの約８キロは函館線に沿うように高架を走る予定だった。地下を走行する場合もルートは大きく変えない方向で具体的な設計を行う。

　札幌延伸の工事は１２年に始まっているが、手稲トンネル出口付近は住宅街で、函館線沿線もマンションや商業施設などが増えてきている。

　このため用地買収に多額の費用と時間がかかる見通しが強まり、３０年度までの開業に間に合わない恐れも出てきた。地上を走行する場合は騒音対策などの費用負担も必要となり「地下区間を延ばした方が費用を抑えられる可能性が高くなっている」（ＪＲ北海道関係者）という。

　ただ、地下区間を延ばすことで《１》掘削した土をどのように処分するか《２》地下水に影響がないか―などの課題もある。

73：チバＱ：2015/09/10(木) 00:05:45
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150905-OYT1T50060.html?from=yartcl_popin
ＩＣ乗車券使えぬ御殿場線、要望に「予定なし」
2015年09月05日 17時34分

ＪＲ御殿場駅改札窓口では、国府津方面からＩＣ乗車券で乗ってきた客らが精算する列ができる（８月３０日）
ＪＲ御殿場駅改札窓口では、国府津方面からＩＣ乗車券で乗ってきた客らが精算する列ができる（８月３０日）

　ＪＲ御殿場線でＩＣカード乗車券を使いたい――。神奈川県西部を通る御殿場線の利用客から切実な声が上がっている。

　国府津（神奈川県小田原市）と御殿場（静岡県御殿場市）の間の各駅には、Ｓｕｉｃａ（スイカ）やＰＡＳＭＯ（パスモ）を利用できるＩＣ対応機が設置されておらず、沿線住民は不便を強いられている。

　「ＩＣ乗車券の利用について、ＪＲに積極的に要望していくべきではないか」。４日、神奈川県山北町議会の一般質問で渡辺良孝議員は強い口調で町に訴えた。

　町内にある御殿場線の停車駅３駅は、いずれも改札口にＩＣ対応機が導入されていない。利用客は、乗車時は切符を買わなくてはならず、ＩＣ乗車券でＪＲ東海道線などに乗って下車する場合は、改札窓口で精算が必要になる。

　答弁に立った湯川裕司町長は要望に理解を示しつつ、「ＪＲ側に『その気はない』と言われ、交渉の入り口にも立てない」とぼやいた。

　御殿場線はＪＲ東日本ではなく、ＪＲ東海の管轄。旧国鉄・静岡鉄道管理局の管轄が、そのままＪＲ東海静岡支社に引き継がれた。県内のＪＲ線で、ＩＣ乗車券が利用できないのは御殿場線だけだ。

　ＪＲ東海は、ＩＣ乗車券・ＴＯＩＣＡ（トイカ）を導入しているが、現時点では「トイカの導入エリアを拡大する予定はない」（同社広報）としている。各駅間の利用状況から判断しているといい、同じ御殿場線内でも御殿場―沼津間は２０１０年春にトイカの利用が可能になった。国府津―御殿場間は取り残された形だ。

　ＩＣ対応機が導入されたとしても課題が残る。一般にＩＣ乗車券はエリアをまたげない。例えば、東海道線で横浜から沼津に行くと、スイカとトイカの境界・熱海駅をまたぐ利用はできず、結局、下車時に精算の手間がかかる。

　ＪＲ東海は「エリアをまたいでの利用は、運賃計算の範囲が格段に大きくなる。技術的な課題が多く、対応は極めて困難」としている。

　山北町は自治体だけの要望には限界があるとして、国や国会議員にも支援を求めたいとしている。渡辺議員は「東京五輪に向け、富士山の周辺に国内外から観光客が多く訪れる。超党派で要望活動を進めたい」と話している。（丹下信之）

2015年09月05日 17時34分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

74：チバＱ：2015/09/10(木) 00:21:36
http://mainichi.jp/select/news/20150910k0000m040082000c.html
特急花嫁のれん：金沢駅－和倉温泉駅間の豪華おもてなし
毎日新聞　2015年09月09日　20時40分

　１０月から金沢駅と能登半島の和倉温泉駅を結ぶ豪華特急「花嫁のれん」の車内サービス発表会が９日、東京都内で開かれ、輪島塗や金箔（きんぱく）を使った内装、地元グルメなどの「おもてなし」が披露された。

　列車名はきらびやかな北陸の嫁入り道具にちなむ。風習を知らない会社員出身の嫁に、しゅうとめの老舗旅館のおかみが「のれんをくぐっていない嫁は認められない」と言い放つドラマで有名になった。

　車内では有名旅館監修の弁当が提供され、北陸新幹線との接続で大都市の花嫁世代の集客を狙う。ドラマで嫁を演じた女優の羽田美智子さんは「石川県の離婚率は低い。のれんのおかげかも」。【本多健】

75：とはずがたり：2015/09/10(木) 08:29:01
せんげん台名物と書いてる人もゐるが良く冠水するのか？対策必要だなぁ。

【現場画像まとめ】東武伊勢崎線 せんげん台駅の周辺が大雨で冠水し海 水の都 9/9 #台風18号
東武スカイツリーライン 更新日: 2015年09月09日
http://matome.naver.jp/odai/2144178876571686801

76：とはずがたり：2015/09/10(木) 08:30:42
よく解らん事故だな。。

萩原流行さん死亡事故で警部補を書類送検へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1509100003.html
05:05産経新聞

　俳優の萩原流行（ながれ、本名・光男）さん＝当時（６２）＝が死亡した交通事故で、警視庁が自動車運転処罰法違反（過失致死）容疑で、同庁の護送車を運転していた５０代の男性警部補を１０日に書類送検する方針を固めたことが、捜査関係者への取材でわかった。萩原さんをひいた乗用車の男性も同容疑で送検する。

　捜査関係者によると、護送車が路上駐車の車を避けるため車線変更した際に、萩原さんのバイクと接触したことが死亡事故の一因になったと結論づけた。護送車は何台か車を見送った後に徐行しながら車線を変更したが、安全確認が不十分だったとみられる。

　また司法解剖の結果、萩原さんの死因は「左心房破裂」と「高度胸部外傷」と判明した。護送車に接触して隣の車線に投げ出された後、後続の乗用車にひかれたことが直接の死亡理由だった。

　事故は４月２２日午後６時５分ごろ、東京都杉並区高円寺南の青梅街道で発生。現場は片側３車線の直線道路で、護送車は中央車線を走行中に転倒していた萩原さんのバイクと接触。萩原さんは接触前に転倒していたが、転倒した理由は不明だという。

　萩原さんは３月、同区西荻北の路上でバイクを運転中に転倒し軽傷。同月下旬には、昨年１０月に乗用車でひき逃げ事故を起こしたとして書類送検されていた。

　事故後、妻のまゆ美さん（６２）は会見を開き「警察の説明には状況と合わないところがある」などと語っていた。

77：チバＱ：2015/09/10(木) 22:56:57
http://www.sankei.com/west/news/150910/wst1509100089-n1.html
2015.9.10 20:59

近鉄、吉野に新観光特急　ゆったり座席、ラウンジも





（1/2ページ）

近畿日本鉄道が吉野線などで新たに投入する観光特急のラウンジのイメージ
　近畿日本鉄道は１０日、大阪・阿倍野と奈良・吉野を結ぶ新たな観光特急を来秋に投入すると発表した。春日大社（奈良市）で２０年に一度の社殿大改修「第六十次式年造替」が今春から本格化するなど、沿線では観光客の増加が見込まれ、観光ムードを盛り上げる。

伊勢志摩「しまかぜ」好調…上質なオトナのクルーズトレイン、来秋デビュー

　近鉄は平成２５年３月に大阪などと伊勢志摩を結ぶ観光特急「しまかぜ」を導入し、人気は今も衰えていない。また同年１０月には伊勢市（三重県伊勢市）―賢島（同県志摩市）間で観光列車「つどい」の運行も始めた。観光列車の拡充で、顧客囲い込みを進める。

　新たな観光特急は「上質な大人旅」をコンセプトに５０代以上を狙う。名称は今後公募する。高級感のある内装とし、ゆったりできる座席を設ける。バーカウンターなどを備えた車両もあり、沿線都市の奈良県明日香村のイチゴ「あすかルビー」や大阪府南部の「河内ワイン」などの特産品を提供する。

　３両編成で、既存の車両を約２億円投じ改造する。大阪阿部野橋駅（大阪市阿倍野区）と吉野駅（奈良県吉野町）を週６日運行。全席指定で、通常の特急料金に加えて２１０円が必要になる。運賃を合わせた料金は大阪阿部野橋―吉野が大人１６９０円。

　記者会見した和田林道宜社長は「手軽に非日常を味わえ、吉野訪問のきっかけをつくりたい」と意気込みを語った。

78：チバＱ：2015/09/11(金) 20:53:19
http://www.sankei.com/west/news/150911/wst1509110040-n1.html
2015.9.11 10:10

「ななつ星」がおれんじ鉄道乗り入れ発表　来年４月、２人１室最高１７０万円に





（1/2ページ）【鉄道ファン】

ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」（ＪＲ九州提供）
　ＪＲ九州は１０日、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が来年４月から、第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」（熊本県八代市－鹿児島県薩摩川内市）の路線に乗り入れる新ルートを発表した。新たな観光資源を掘り起こしたいＪＲ九州と、知名度向上による利用者増につなげたいおれんじ鉄道の狙いが一致した。（村上智博）

　九州全体を周遊する３泊４日のコースの３日目（毎週木曜日）の午後、おれんじ鉄道に乗り入れる。

　午後４時半ごろ、川内駅を出発し、２０分で薩摩川内市の薩摩高城（さつまたき）駅に到着。駅周辺を散策し、東シナ海に沈む美しい夕日を眺めた後、出発し、午後６時半ごろ熊本県の水俣駅に到着する。

　車内では九州産の食材をふんだんに使ったフランス料理が提供される。午後１０時１５分ごろには八代駅に到着する。

　おれんじ鉄道はもともと、ＪＲ鹿児島線の一部だった。平成１６年の九州新幹線の部分開業（新八代－鹿児島中央）に伴い、ＪＲから切り離され、三セク運営となった。延長１１６・９キロの区間に２８の駅がある。

　乗降客は初年度の１８８万人から２６年度には１３０万人に減少した。おれんじ鉄道は立て直しに向け、２５年に観光列車「おれんじ食堂列車」の運行を開始した。国内外で高い評価を得ている「ななつ星」が走ることは、おれんじ鉄道にとってもメリットは大きい。

　福岡市内で記者会見したＪＲ九州の青柳俊彦社長は「東シナ海に沈む夕日は強烈だ。食材など沿線の良いところを掘り起こし、磨き上げて世界に発信したい」とアピールした。

　ＪＲ九州は１０日、３泊４日コース２人１室の料金を、来年４月から最高１７０万円（現行１５０万円）に値上げすると発表した。

79：チバＱ：2015/09/11(金) 20:55:12
http://www.yomiuri.co.jp/local/shimane/news/20150910-OYTNT50080.html
＜山口線ＳＬ復活１年＞津和野観光　回復基調
2015年09月11日
◇豪雨禍前の９５・８％に

　２０１３年７月の豪雨災害で被害を受けたＪＲ山口線が全線復旧してから、８月２３日で１年を迎えた。人気観光列車「ＳＬやまぐち号」も津和野町への乗り入れを再開し、風評などで落ち込んだ観光客数も、災害前をやや下回る水準まで回復した。同町などは、日本遺産に認定された観光ストーリーなどを軸に、さらなる観光客回復を目指す。（熊谷暢聡）

　旧津和野町の観光客数は、２０１２年の約８７万人に対し、災害があった１３年は約７８万人に激減。復活を印象づけるためのキャンペーンを繰り広げ、山口線復旧後の１４年９月〜１５年６月の観光客数は災害前の同期（１２年９月〜１３年６月）の９５・８％まで回復した。

　津和野旅館組合の池田和哉組合長（５９）は「災害前まではまだ届いていないが、徐々に回復してきた。山口県萩市を舞台にしたＮＨＫ大河ドラマや世界遺産認定の効果もある」と語る。

　ただ、ピーク時の１９７９年の約１５２万人から大幅に減少しており、滞在時間が短いという課題もある。そこで、町が起爆剤として期待するのが、幕末の津和野藩領の風景や伝統文化などを描いた「津和野百景図」を基にした日本遺産の観光ストーリーだ。

　絵図と歴史的な建物などが残る現在の風景と見比べながら町歩きを楽しんでもらうため、今年秋には情報発信拠点となる「日本遺産センター」を新たに開設する。また、ＪＲ西日本が２０１７年に計画する「やまぐち号」の新型客車の投入などにも期待をかける。

　町商工観光課は「町にとって観光は基幹産業。プラス要素を生かして観光客の滞在時間を延ばし、通過型の観光地からの脱却を目指したい」としている。

2015年09月11日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

80：とはずがたり：2015/09/11(金) 21:05:08
鉄道廃線跡を歩く全10巻を大人買い決行。４と６は絶版だったからアマゾンの古本で綺麗な奴を注文。
先ずは古本から届き始める。もうこのシリーズから２０年近く経って新しいシリーズも出ているようだ。

81：チバＱ：2015/09/11(金) 21:30:33
http://www.yomiuri.co.jp/life/travel/rnews/20150901-OYT8T50107.html
人吉鉄道ミュージアム好調…開館３か月で４万人に迫る
2015年09月02日 05時20分
　熊本県人吉市で５月に開館した「人吉鉄道ミュージアムＭＯＺＯＣＡステーション８６８」が好調だ。


　８月３０日までの３か月間で、来場者数は４万人に迫り、年間の予想来場者数５万人を大きく上回るペースで推移している。子どもが楽しめる「子ども目線」を重視した内容が人気を後押ししており、市は「人吉球磨地域の新たな観光拠点にしたい」と期待を込めている。

　夏休み期間中の週末、ミュージアムは県内外から訪れた多くの家族連れでにぎわっていた。ＪＲ人吉駅とミュージアムを結ぶミニトレインは、乗車待ちの列ができる人気ぶりで、館内には子どもたちの歓声が響いた。

　鹿児島県薩摩川内市から家族５人で訪れた下大迫幸子さん（３６）は「鉄道好きの子どもたちがとても楽しんでいた。また家族で来たい」と満喫していた。

　ミュージアムは、木造駅舎や石造りの機関庫など明治時代の鉄道施設が多く残り、世界文化遺産登録を目指すＪＲ肥薩線のＰＲを目的に建設された。デザインと監修は、ＪＲ九州の観光列車などを手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当。総事業費約２億６０００万円をかけて、５月３０日にオープンした。

　ミニトレインのほかにも、車掌や駅員の制服を着て、それぞれの仕事を体験するコーナーや、子ども向けの本などを収蔵した図書室が人気だ。ジオラマの高さを子どもの身長に合わせたり、館内の椅子を子どもが座りやすい大きさにしたりするなど、随所に「子ども目線」のこだわりがちりばめられている。

　市自治振興課によると、８月３０日現在、来場者数は３万９３４６人。特に夏休みに入った７月中旬から来場者が急増し、夏休み期間中は２万６３７３人が訪れた。

　予想を上回る盛況ぶりに、ミュージアムは急きょスタッフを増員。近くに臨時駐車場を設けたり、ミニトレインの便数を増やしたりして対応している。人吉駅構内にある市観光案内所の藪田浩子さん（５３）は「ミュージアムから市内の別の観光地に行ったり、買い物や食事をしたりといった観光客も多い」と波及効果も実感している。

　池下英治副館長は「今後は、親子向けのイベントを開催するなど、家族で何度でも足を運んでもらえるようにしていきたい」と話していた。（有馬友則）

2015年09月02日 05時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

82：チバＱ：2015/09/11(金) 21:32:40
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150911-OYT1T50032.html
海浜幕張―ＪＲ総武線の新交通計画凍結…千葉市
2015年09月11日 14時44分

幕張本郷駅と海浜幕張駅を結ぶ連節バス。両駅間の移動に使う利用者が多い（３日、千葉市の幕張本郷駅前で）
幕張本郷駅と海浜幕張駅を結ぶ連節バス。両駅間の移動に使う利用者が多い（３日、千葉市の幕張本郷駅前で）

　２０００年に国の運輸政策審議会（当時）が行った答申で、建設計画が盛り込まれた千葉市の海浜幕張地区とＪＲ総武線をつなぐ新交通システムについて、同市が計画凍結を決めたことが１０日、わかった。

　国の交通政策審議会が今年度、１５年ぶりに鉄道整備の答申をまとめるため、全国の都道府県と政令市を対象にアンケート調査をしたが、同市は建設を要望せず、同審議会の答申には盛り込まれない見通しとなった。

　００年の答申は、千葉県や千葉市の要望を受けた形で、海浜幕張地区と総武線の幕張本郷方面の約３キロを「整備を検討すべき路線」と位置づけた。当時は、幕張新都心への通勤や観光の移動手段として利用が期待され、路面電車やモノレールなど新交通システムの導入が想定されていた。だが、モノレール新設の場合、３００億円程度の経費が見込まれ、財政状況が厳しい同市には大きな負担となっていた。

　一方、幕張本郷駅とＪＲ京葉線の海浜幕張駅間では１９９８年、京成バス（市川市）が、大型バスを２台つなげた定員１２９人の連節バスを全国で初めて導入した。千葉市は２０００年の時点では連節バスの輸送力が未知数だとして鉄道新設を要望したが、導入当初は１０編成だった連節バスは１５編成に増え、輸送力は強化された。両駅間では平日には、連節バス約１５０便を含め１日２３０〜２５０便程度が運行され、利用者は年間約６６０万人、１日当たりの平均で約１万８０００人に上るという。

　京成バスは取材に対し、「利用者が増えれば今後も連節バスを増やす用意はある」としている。千葉市の担当者は、今年度のアンケート調査の回答で要望を見送ったことについて、「２０２０年に（海浜幕張駅近くの）幕張メッセで五輪があっても、輸送はバスで十分対応できる」と説明した。県交通計画課も「千葉市が考えるべきだと認識している」として、市の判断を尊重する構えだ。

　来年３月までにまとまる答申では、有用な鉄道を国の判断として示す見込みで、ＪＲ東京駅から半径５０キロの「東京圏」も取り上げられる。取りまとめを担う国の交通政策審議会の担当者は「鉄道は自治体の協力があって建設される。自治体が希望していないものは通常答申に入ることはない」と話しており、答申に入らない計画が着工されることもほぼないとしている。

　また、００年の答申に入っていた千葉都市モノレールを県庁前（千葉市中央区）から星久喜ターミナル（同）に５・１キロ延伸する計画についても千葉市は凍結しており、審議会のアンケートに対する回答で要望しなかった。（下山博之）

2015年09月11日 14時44分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

83：チバＱ：2015/09/11(金) 22:20:57
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0175239.html
急行「はまなす」廃止だと札幌発最終「８時半」　西胆振に困惑
09/03 07:00、09/03 18:42 更新


　【室蘭】ＪＲ北海道が札幌―青森間を結ぶ夜行急行列車「はまなす」を来年３月の北海道新幹線開業時に廃止する方針であることが分かり、西胆振の住民から「札幌での滞在時間が短くなる」と困惑する声が出ている。このままでは札幌発の最終列車は午後１０時発から同８時３２分発と早まり、札幌での買い物や商談、交流に影響がありそうだ。　

　「札幌で取引先と食事して帰るのにちょうど良い列車。日帰りする最後のとりでだった。廃止されたらそういう懇談はできなくなる」。西野製作所（室蘭）の西野義人社長（４４）は、心配する。札幌出張時は午後７時すぎから懇親会に参加し、お酒を飲むことが多い。帰りの出発が早くなると参加しにくくなる。

　７月、札幌から出張帰りにはまなすを使った室蘭市の会社役員の男性（４７）も「札幌は道内の仕事の集まりが多い。お酒を飲むので車では行けない」とＪＲを重宝。登別市の団体職員の男性（３１）も「夜遅い用事の時は次の日に帰るしかなくなる」、同市の団体職員堀井有子さん（５３）は「大学生の息子が札幌から夜遅く帰省するのによく使っていた」と廃止を心配する。

　スポーツ観戦も不便になる。サッカーＪリーグ２部コンサドーレ札幌の試合をよく見に行く伊達市の団体職員、尾崎敬規さん（４１）は「キックオフ（開始時間）が遅い試合は途中で戻らなければならなくなる。札幌で泊まることも考えないと」。プロ野球観戦、コンサート、勉強会などで札幌に行く人は多く、「札幌はホテルの予約が取りにくい」と廃止後の夜の宿泊に不安を抱える人もいる。

　現在、札幌駅の最終列車の出発は苫小牧、小樽、旭川行きがすべて同１１時以降。帯広行きは同９時すぎだ。はまなす廃止後は室蘭方面への最終列車が、帯広行きより早く札幌を出る可能性がある。室蘭方面には同９時発の高速バスもあるが、時間がかかるうえ、ＪＲ券は往復割引で買う人が大半のため、帰りだけバスを使うのは難しい。観光など東北との交流にも影響する恐れがあり、「夜の列車をなくさないで」と願う人は少なくない。（石井昇、石川泰士、津野慶）

84：チバＱ：2015/09/13(日) 16:04:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150913-00000024-mai-soci
＜北陸新幹線半年＞好況運ぶ、にぎわう観光地　雇用改善
毎日新聞 9月13日(日)11時40分配信

＜北陸新幹線半年＞好況運ぶ、にぎわう観光地　雇用改善
北陸新幹線開業による変化
　北陸新幹線の長野－金沢間が開業して１４日で半年となる。週末ともなれば観光名所は多くの人でにぎわい、飲食業などを中心に従業員が不足。地域全体の求人倍率を押し上げている。宿泊施設も満室となるなど、まずは地域経済にプラスの影響をもたらしているようだ。

　金沢市にある日本三名園の一つ、兼六園では、今年３〜８月の来園者が前年同期比４９万人増の計１６７万人だった。市内のホテル・旅館も１９〜２３日の５連休（シルバーウイーク）には満室となるところが多い。

　「すし職人を募集しても、なかなか経験者が来ない」。北陸ですしチェーン店「すし食いねぇ！」６店舗を展開する「ドマックスホールディングス」（石川県白山市）の谷口裕志総務部長（３９）は頭を悩ませる。

　今春の採用にあたっては高校を回って求人に努めたが、学校の就職担当者の中には「今年は引き合いが多くて生徒の紹介が難しい」との厳しい反応もあった。同社は高校新卒者の初任給を近年にないほど引き上げ、例年並みの約１０人を何とか確保した。

　石川県内の今年７月の有効求人倍率は昨年同月比０．１４ポイント増の１．４７倍で、全国平均を０．２６ポイント上回る。各種業界団体でつくる県中小企業団体中央会が今春行った調査では、４７団体のうち宿泊業や飲食業など２１団体が「人手不足」と答えた。

　人材を送り出す側も追い風を感じている。金沢市にある私立尾山台高校は、就職希望者が例年４０人程度で２０１３年度の求人が約１６０件だったが、今年度はサービス業を中心に約３００件とほぼ倍増した。

　また、富山県でも有効求人倍率が昨年１２月以降、１．４倍を超え、新幹線開業後の今年５月には１．５１倍に達した。これは全国３位の高水準だ。

　一方、富山県教委のまとめでは、県内の高校卒業生で関東地区の大学や短大などに進学したのは２２．３％で、前年比で１．３ポイント増えた。近畿地区は１２．３％（０．７ポイント減）にとどまっており、東京志向に拍車がかかっていることがうかがえる。【大原一城、成田有佳】

　◇航空利用は４割減　減便方針

　新幹線開業で航空業界は大きな打撃を受けている。ビジネス客を中心に新幹線へのシフトが鮮明となり、小松、富山の両空港では羽田便の利用客が大幅に減少。航空各社は減便方針を示している。

　小松空港では日本航空、全日空とも羽田便の利用客が前年比３割から４割も減った。全日空は来春から現行の１日６往復を５往復に減便する方針だ。富山空港でも、羽田便を就航させる全日空の４〜６月の利用者が前年同期比で約４割減少した。全日空は、現状が続けば来年度以降、２便以上減便する方針を示唆する。

　石川県は小松空港の利用促進策として、ビジネス客を対象に無料駐車券を配布するなど９月補正予算案に２８００万円を計上し、てこ入れをする。富山県は今年度、羽田便利用者を対象に、ホテルやレンタカー代の割引クーポンなど２億円あまりを支出する方針だ。職員が首都圏方面に出張する際には、新幹線より安くなる割引適用時は飛行機を利用するよう促している。【金志尚、成田有佳】

85：チバＱ：2015/09/13(日) 16:06:38
http://www.sankei.com/west/news/150913/wst1509130036-n1.html

2015.9.13 15:38

小浜ルート６１３０円　米原ルート９０３０円　北陸新幹線で福井県試算





　北陸新幹線の未着工区間である敦賀－大阪の運賃・特急料金について、福井県は１３日までに、ルート３案のうち、小浜（若狭）ルートが米原ルートより３千円ほど安くなるとの試算をまとめた。県によると米原ルートは走行距離が長く、ＪＲ西日本とＪＲ東海の２社をまたぐため高くなるという。

　現行の特急サンダーバードの福井－新大阪は片道の指定席料金で６０３０円。福井県の試算では同県小浜市付近を経由する小浜ルートで６１３０円、琵琶湖東側を通る米原ルートは９０３０円となった。県は小浜ルートによる早期整備を求めている。琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルートは試算しなかった。

　運賃は距離によって値段が変わるため、敦賀－大阪で約３０キロ短い小浜ルートが安いとされた。

86：チバＱ：2015/09/14(月) 21:52:05
http://www.sankei.com/life/news/150914/lif1509140012-n1.html
2015.9.14 21:15

上野と札幌を結ぶ「寝台特急」カシオペア廃止へ　３月北海道新幹線開業で





（1/2ページ）

寝台特急カシオペア
　来年３月に予定されている北海道新幹線開業に合わせ、上野と札幌を結ぶ寝台特急カシオペアが廃止されることが１４日、ＪＲ関係者への取材で分かった。運行するＪＲ東日本とＪＲ北海道が近く発表する。

　カシオペアは平成１１年７月にデビューした豪華寝台列車で、臨時列車として上野－札幌間を週３回程度往復。同区間を走っていた寝台特急北斗星も今年８月で終了しており、昭和６３年３月の青函トンネル開業以来、本州と北海道を結んできた寝台特急は姿を消すことになる。

　カシオペアは客車１２両で、機関車が引っ張っている。関係者によると、北海道新幹線開業に伴い青函トンネルなど在来線との共用走行区間で電圧や運行システムが新幹線用に変更され、現在使用している機関車が走れなくなることが廃止の理由という。

　ただ、客車は製造から約１６年とまだ使えるため、新幹線開業後も各地を周遊する列車としての活用が検討されている。現在でも、各地をめぐる旅行商品の「カシオペアクルーズ」として使用されている。

　カシオペアの定員は１７４人。寝台車１０両、食堂車１両、ラウンジ車１両で、客室はスイートのほか、デラックスやツインといった部屋で全室個室となっている。近年の乗車率は８割程度と人気を集めている。

87：チバＱ：2015/09/14(月) 21:52:28
http://www.sankei.com/life/news/150609/lif1506090035-n1.html
2015.6.9 21:40

豪華寝台、北海道入りへ　カシオペア「存廃検討」






雨の中、終点の上野駅に向かう寝台特急「カシオペア」＝９日、埼玉県川口市（芹沢伸生撮影）　
　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は９日の定例記者会見で、平成２９年春に運行を始める豪華寝台列車「トランスイート四季島」について、「北海道など他社の管内もクルージングすることを考えたい」と述べた。北海道内の複数の場所をめぐるルートを設定したいとの意向も示した。

　現在は寝台特急カシオペアが上野－札幌間を結んでいるが、今後の存廃について「老朽化してきており、一定の時期に判断せざるを得ない。四季島に切り替えていくのが基本になるのではないか」と指摘した。

　２８年春に北海道新幹線が開業すると、青函トンネルの電圧が新幹線用に変更されるのに伴い、現在の機関車が走行できなくなるため、ＪＲ北海道と東日本が運行継続の是非を検討している。

　ＪＲ東は、四季島の乗客専用ラウンジ「プロローグ　四季島」を、発着予定の上野駅に設置することも発表した。

88：チバＱ：2015/09/14(月) 21:57:09
http://toyokeizai.net/articles/-/84173
SLの運行には､手間もカネもこんなにかかる
観光振興の起爆剤は､一筋縄にはいかない
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土屋 武之 ：鉄道ジャーナリスト 2015年09月14日

2015年8月30日限りで、京都市にあるJR西日本の博物館「梅小路蒸気機関車館」が閉館した。大阪市にあった交通科学博物館の収蔵資料、保存車両なども併せ、2016年春に日本最大級の鉄道博物館「京都鉄道博物館」としてリニューアルオープンするためのエンディングである。1万人以上の入場者を集めた最終営業日に特に悲壮感はなく、閉館セレモニーも、むしろ翌春への期待を抱かせるような内容であった。


「梅小路蒸気機関車館」の閉館日には1万人以上が訪れた
印象的だったのが、このセレモニーに同館周辺の自治会の代表者たちが招かれていたこと。「地元と協調して蒸気機関車の保存活動を行い、産業遺産を後世に伝え、地域の振興に貢献する」というJR西日本のはっきりとした姿勢を示したもので、好感を抱いた。

梅小路は1876（明治9）年に機関庫が開設されて以来の京都における鉄道の拠点である。100年以上も、地域と鉄道とが深い関わりを持っている。

蒸気機関車を走らせるために必要なこと

蒸気機関車の運転を行うためには、機関車そのものだけではなく、運転を支える設備の維持が不可欠である。わかりやすいところでは、燃料となる石炭および蒸気を発生させるための水の補給施設があるが、これらはダンプカー＋ショベルカーやタンクローリーなどで代用できなくはない。問題はやはり検査修繕設備だ。

梅小路蒸気機関車館は、日本の鉄道が開業して100周年を迎えることを記念し、また、終焉の時期を迎えていた蒸気機関車の動態保存（走行できる状態を保ちつつ保存する）を行うことを目的として、国鉄が1972（昭和47）年に開いた。扇形庫など、東海道本線の輸送を支える重要な車両基地であった梅小路機関区の設備を活用して整備されたもので、長距離列車牽引に活躍した大型蒸気機関車の整備・検査を長年、担ってきた技術力と経験が買われた形だ。

鉄道車両を運転するには、蒸気機関車に限らず、車両として監督官庁に登録して車籍を取得し、かつ、法令に定められた定期的な検査を実施しなければならない。この検査のうち、いちばん大規模なものは「全般検査」と呼ばれ、車両の部品の大半を取り外し、その機能が損なわれていないか、一つ一つ調べる。同時に損耗した部品の交換や、車体の再塗装なども行われる。

蒸気機関車ともなると、この検査を実施するためには、車体と車輪を切り離すための大型クレーンやジャッキをはじめ、心臓部分であるボイラーや配管の検査設備といった、大規模な施設が必要となる。特に蒸気機関車は、ピストンや連結棒など重要な部分に「磨り減る部品」が多い。蒸気や水の漏れも厳に避けなければならない。アナログな機械だけに、担当者の目や手を基本とした、綿密な検査・修繕と部品交換を行わなければならないのだ。

蒸気機関車が多数運用されていた昭和40年代までは、検査修繕設備を持った工場が国鉄の路線網のあちこちにあった。だが、動力近代化が進むにつれて、圧倒的大多数を占める電気機関車やディーゼル機関車向けの施設への転換が進み、ごくわずかだけ残される動態保存用の蒸気機関車の検査が困難となるのは明らかであった。

もちろん、法令に反しては蒸気機関車の運転はできない。それゆえ梅小路蒸気機関車館、国鉄、および同館を受け継いだJR西日本は、蒸気機関車だけではなく、検査修繕設備の維持に腐心してきた。さらに、まだ技術者が多数、残っていた開館当初から、運転のみならず、検修技術の継承に務めてきた。これは、大きな功績とすべきであろう。

法定検査を実施できるかどうかが、蒸気機関車の動態保存において、最大のハードルであるとも言える。設備や技術が必要なことは、述べてきた通り。さらに、全般検査の費用も、一説によると1両あたり1回数千万円〜1億円以上かかるとされる。1988〜1995年の間、北海道で運転されていたC62形3号機のように、この検査費用が捻出できず、やむなく静態保存（走らせずに置いておくだけ）に戻った機関車もある。

89：チバＱ：2015/09/14(月) 21:57:32
大井川鐵道で受け継がれている技術

JR西日本は、今後数十年にわたって蒸気機関車の動態運転を可能とすべく、京都鉄道博物館の隣接地に本格的な蒸気機関車検査修繕施設（検修庫）を建設中で、ほどなく完成する見込みである。ここでは全般検査など大規模な解体検査が可能となる他、京都鉄道博物館の来館者が作業を見学することもできる。同社が蒸気機関車の保存と向かい合い、必要な「人・物・資金」をきちんと出そうという「本気」の姿勢が、この施設からもうかがえる。

蒸気機関車の動態保存においては、国鉄やJR西日本などだけではなく、静岡県の中小私鉄である大井川鐵道の果たしてきた功績も、また並び賞される。


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別表1は、蒸気機関車の動態保存運転を行っている鉄道会社の一覧であるが、「全般検査・修繕実施場所」に注目していただきたい。同社以外はすべてJR旅客会社の、車両センターなどと呼ばれる大きな検査修繕施設で実施されている。

同じ中小私鉄で蒸気機関車を保有し、運転を行っている秩父鉄道や真岡鐵道も、機関士や日常点検を行う要員の養成は自社で行っているが、蒸気機関車の大規模な検査修繕についてはJR東日本へ委託しているのだ。

こうした中、大井川鐵道だけが、新金谷にある小さな車両区で、代々検修技術を新しい世代に伝えつつ、1976（昭和51）年から今日まで、蒸気機関車の動態保存を続けている。

同社の走行可能な蒸気機関車は4両あり、うち1両が検査中という場合がほとんど。「SL急行」は最高で3往復が運転されることから、最繁忙期には予備車もなくなる。そうした体制を支えるために、手作業での検査修繕が毎日のように、繰り返されている。

マニュアルなどは存在せず、経験と受け継がれてきた技術が頼り。入手困難が予想される予備部品についても、確保や修理の道筋はつけられているという。約40年の実績の賜物と言えよう。梅小路蒸気機関車館ともども、こうした蒸気機関車を走らせることができる体制自体が、産業遺産と言えるのではないか。

東武も蒸気機関車運行へ


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さて、右表は、現在、蒸気機関車の動態保存運転計画や構想が明らかにされている、鉄道会社の一覧である。東武鉄道がJR北海道からの蒸気機関車借り入れによって、鬼怒川線における運行を目指すと発表された時には、少々驚かされたものだ。同社は1966（昭和41）年まで自社線内における蒸気機関車牽引列車（貨物列車）の運転を行っていたが、約50年もの運転並びに検修技術、および設備的な「断絶」をどう克服するかが注目される。機関車を手に入れ、お客を乗せる客車を用意すれば事足りるということではない。


若桜鉄道の蒸気機関車
明知鉄道と若桜鉄道は、蒸気機関車を所有し、どちらも圧搾空気を用いて、駅構内の短い距離なら走行できるレベルまでには達している。両社とも国鉄のローカル線を地元で引き受けた第三セクター鉄道であり、経営状況が厳しい。

それゆえ、観光客誘致の切り札として、自然豊かな沿線の環境に似合う蒸気機関車の運転を目指そうという計画だ。地元の賛同、バックアップも得ており、期待は高まっている。

若桜鉄道では2015年4月11日に、ディーゼル機関車の動力を利用して、蒸気機関車の試験走行を行うところまでこぎ着けた。車籍がない車両であるため営業運転はできなかったが、蒸気機関車が走ったという効果は大きかった。

90：チバＱ：2015/09/14(月) 21:57:51
ただ、両社とも、動態保存運転の実現および継続のためには、蒸気機関車の検査修繕が課題となってくることは間違いない。具体的な計画は未発表だが、京都のJR西日本の蒸気機関車検査修繕施設の活用が考えられよう。

これらに対し、名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線）における運転は頓挫している。最大株主である名古屋市の河村たかし市長の発案による観光振興計画であったが、しょせん思いつきにすぎなかった。2013年にはJR西日本からC56形蒸気機関車を借り入れて走行実験を行うところまでは進んだが、運転技術や検修技術・設備をどうするつもりなのか。ビジョンは明確ではない。

難しいSLの動態保存運転

蒸気機関車は大井川鐵道から借りようとしたが、2015年5月に同社から正式に断られている。借入料を支払うのは当たり前だが、それは経費相当額だけではなく、大井川鐵道が長い時間と費用をかけて培ってきた技術と経験に対する、正当な見返りでなければならないはずだが、果たしてどうだったか。

他方、名古屋臨海高速鉄道の株主でもあるJR東海は、「蒸気機関車に対する技術を継承しておらず、必要な物も人材もない」と、協力しない意向を明らかにしている。名古屋市は明知鉄道所有のC12形にも興味を示しているそうだが、初期費用だけで約5億7000万円と見込まれる、動態保存状態への復元に必要な費用をどう考えているのか。

蒸気機関車の動態保存運転は、単に車両があればよいというものではない。バックヤードとなる環境を整えてこそ、初めて実現する。観光振興だけに目がくらんだ甘い考えでは無理。産業遺産への深い理解も必要。そして、実施する者の「覚悟」を示さなければならないのだ。

91：チバＱ：2015/09/14(月) 22:46:38
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015091202100010.html
富山の玄関　課題山積　観光特需でも　駅整備に４〜５年、焦り
駅前広場の整備工事が続く富山駅南口前＝富山市で
写真
　北陸新幹線の開業から十四日で半年。富山県内の観光業界は“特需”に沸く一方、玄関口の富山駅周辺は在来線高架化や駅前広場など整備にあと四〜五年かかる。県によると、駅南側の土地の一部は用途も未定。観光バスやタクシーが不便との声もあり、観光業者は「細かく対処しないと、一個一個のほころびから観光客が隣県に吸い取られる」と危ぶむ。（豊田直也）

　「団体客の不満で多いのは、貸し切りバスの駐車場の脆弱（ぜいじゃく）さだ」。十一日に富山市内であった県観光振興議連、県、観光業者の意見交換会。旅行業者が切り出したのは、北口にしかない観光バス駐車場だ。新幹線の改札は南口にあり、北口へ行くには地下通路に降りて歩かないといけない。「やっと着いたと思ったら、今度はバスがなかなか来ない。早く応えないと、『じゃあ金沢でいいや』となってしまう」と業者。

　四月から新幹線利用者は在来線駅構内を通って北口へ抜けられるようになったが、急な階段があり、入り組んで分かりにくく、荷物の多い観光客は歩きにくい。しかも北口の観光バス駐車場は四台分しかなく、富山市が八月末に近くに八台分の待機場を設けたばかりだ。

　富山駅は在来線を高架化して南北自由通路を通す予定だが、議連の中川忠昭県議（自民）は「駅は県の顔。高架化を半年でも一年でも早くやることが早期完成につながる。検討の余地はないのか」と苦言。これに対し、県側は「一日も早くできるよう努力している」と述べるにとどめた。

　現駅舎に近い、かつてＪＲ仮駅舎があった「一等地」の用途も決まっておらず、今は暫定的にタクシーの停車場所になっている。

　駅周辺は踏切がなく、当初は高架化が国に認められなかった。二〇〇〇年の要件緩和で高架化が決まり、整備が遅れた。

　観光需要は、例えば宇奈月温泉の宿泊者が前年より四割増えるなど好調だが、受け入れ態勢が追いついていない。交換会でも「人手不足で、満室でなくても予約をやめてしまう」との声が出た。

92：チバＱ：2015/09/15(火) 23:17:18
http://toyokeizai.net/articles/-/84160
北陸新幹線開業で露呈した上越の｢悩み｣
開業で新潟県分裂の危機も？
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櫛引 素夫 ：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年09月15日
金沢、長野という新旧の北陸新幹線ターミナルの狭間で、上越妙高駅（新潟県上越市）とその周辺もまた、新たな鉄路の活用策を模索している。

石川県や富山県と異なり、新潟県は1982年に上越新幹線が開業、「新幹線時代」を迎えて30年以上が経つ。しかし、2本の新幹線は県内では接続せず、沿線同士の連携にも工夫がいる。さらに、上越市は広大な市域に都市機能が分散しているうえ、金沢や富山に比べれば首都圏との時間短縮効果も限定的だ。それでも、地元は「QOL（生活の質）の向上」という、ほかの新幹線沿線にはない合言葉を掲げ、新潟県にとって「第2の開業」から、人口減少社会の活路を引き出そうと知恵を絞る。

短縮効果大きい長野―上越妙高間


上越妙高駅の名物、「もてなしドーム」
北陸新幹線開業から2日後の2015年3月16日、上越妙高駅のコンコースにはまだ人の波が押し寄せていた。笑顔の市民の横を、観光客や視察とおぼしきスーツ姿の男性らが行き交う。改札脇には戦国の雄、上杉謙信の拠点・春日山城のジオラマが。城跡は上越市役所近く、上越妙高駅からは北方約8kmに位置する。地元杉材を使った「もてなしドーム」をくぐって東口広場に出ると、真新しい謙信の銅像をスマートフォンに収めるビジネスマンたち。開業日の余韻が駅一帯を包んでいた。

4カ月後の7月初旬、長野経由で再び上越妙高駅に降り立った。長野市と上越市の間は各駅停車の「はくたか」で2駅、23分、自由席運賃は2,810円。鉄路では単線の信越本線時代より約1時間早く移動できるようになった。あまり目立たないが、北陸新幹線沿線の主要都市間で、時間・距離が最も大きく縮んだ区間の一つが、長野市と上越市、つまり信州と越後の境界だった。

しかも、長野・上越両市には、緊密な「お隣さん」感覚がある。長野市民は、上越市一帯の日本海を、親しみを込めて「信州の海」と呼ぶ。海のない長野県、とりわけ長野市一円の人々にとって、上越市の海は最寄りの「自分たちの海」だというのだ。上越市側も、その呼称を喜んで受け入れているように見える。聞き取り調査を行った上越市民の1人は「若い頃は、都会的な空気を吸いたくなったら長野市へ行っていた。距離的にも新潟市より近いから」と振り返った。後述するような懸案も抱えているが、北陸新幹線開業は、両地域の絆をより太く確かにするだけでなく、生活面で「県境」の在り方を変える可能性を秘めている。

とはいえ、上越市側には、開業を手放しで喜べない事情が幾重にも重なっている。


上越妙高駅が建つ脇野田地区に掲げられていた看板
2014年8月、JR東日本・西日本が北陸新幹線のダイヤ概要を発表し、最速タイプの「かがやき」が上越妙高駅に停車しないことが明らかになった。

北陸新幹線を始め、JR誕生後にできた「整備新幹線」は、沿線の県が建設費の3分の1を支払ううえ、並行して走る在来線を第三セクターとして引き受けるなど、地元の負担も大きい。時間短縮効果が大きい「かがやき」が通過すれば、新潟県は負担相応の利益が得られない――。新潟県知事は猛反発し、上越市や周辺からも異論がわき上がった。しかし、JR側の翻意を求める動きがあったものの、結局、開業時点での「かがやき」停車は実現しなかった。

93：チバＱ：2015/09/15(火) 23:17:39
新潟県が二分される懸念も

新潟県は面積が広いうえ、非常に細長い。人口約80万の政令指定都市・新潟市を中心とする下越地方、人口約28万の長岡市を中心とする中越地方、そして人口約20万の上越市を中心とする上越地方に大別され、北東端の山形県境から西南端の富山県境まで陸路で約290km、直線距離でも約250km。北陸3県の富山、石川、福井がすっぽり収まる差し渡しで、面積も大差ない。

北陸新幹線の開業前、首都圏と上越市を最速で結ぶ鉄路は、上越新幹線と「ほくほく線」経由の特急「はくたか」を乗り継ぐコースだった。上越新幹線は東京と長岡、新潟を結ぶだけでなく、上越市と新潟市、ひいては新潟県全体を束ねる役割を果たしていた。しかし、北陸新幹線によって上越市は完全に別ルートで首都圏と直結した。詳細は別の機会に譲るが、新潟県内には「2本の新幹線が県土を分裂させかねない」という危機感が10年以上前から漂い、議論や対策もなされてきた。

もっとも、この懸念について上越市民に尋ねると、「北陸新幹線どころか上越新幹線の開業前から、新潟市よりも首都圏に近く、信越本線で直結しているという感覚が強かった。北陸新幹線開業によって、今さら県が分裂する恐れはないのでは」という反応が目立った。新潟県民としての一体感は抱きつつも、上越は県内でも独立性が高い地域だという認識が根付いている様子だった。

他方、新潟市内でのヒアリングの折、このような反応を先方に伝えると、驚く人が多かった。30年以上前から上越新幹線で首都圏と結ばれている新潟市民にとっては、上越市民の首都圏に対する「直結感」や意識の独立性は、少なからず意外に感じられたようだった。
「かがやき」通過や新潟県内の立ち位置に加えて、上越市はまちづくり上の課題も抱えている。

もともと上越市は1971（昭和46）年、上越地域の行政の中心だった城下町・高田市と、海陸の交通の要衝・直江津市が合併して誕生した。高田地区と直江津地区の中心部は南北に約7km離れ、ちょうど中間の春日山地区に市役所が置かれた。かつての直江津駅は北陸本線と信越本線が接続し、JR東日本と西日本が接する駅でもあった。上越新幹線・越後湯沢と北陸各地を結ぶ「はくたか」、新潟と金沢を結ぶ「北越」などの特急列車が頻繁に停車し、東京―直江津間の所要時間は最短2時間2分。直江津地区の海岸沿いには信越化学工業、新日鉄住金といった、東京に本社を置く企業の工場が並ぶ。


上越市・高田地区には歴史が香る街並みが残る
だが、上越妙高駅は高田地区からさらに約4km南の脇野田地区に建設された。北から西へ進路を変える北陸新幹線のルートの都合上、やむをえない選択とされた経緯は、やはり駅が郊外に位置する東北新幹線の新青森駅や北海道新幹線の新函館北斗駅に似通う。

結果的に上越市は、行政・産業・経済・交通などの主要な都市機能が、直江津、春日山、高田、脇野田の4地区に、南北10km以上にわたって分散する街となった。上越妙高駅の西口は区画整理され、新築のアパートやマンションも幾棟か建つが、大部分は未利用のままだ。

「遠くなった」東京―直江津間

加えて、上越市は「平成の大合併」で2005年1月1日、周辺の13町村を編入合併して今日の姿に生まれ変わっている。973.3kmの面積は東京都の半分弱に相当する。広大な市域の中で、北陸新幹線開業のメリットが地元住民に及ばないとされる地区も少なくない。
 


JR東日本と第三セクター・えちごトキめき鉄道の乗換駅となった直江津。特急列車の数はめっきり減った
直江津駅にしても、東京への最短所要時間は2時間14分と、北陸新幹線開業前より長くなってしまった。また、直江津―上越妙高間は、鉄路なら旧信越本線の第三セクター・えちごトキめき鉄道を利用することになり、首都圏との行き来に乗り換えが必要なことは北陸新幹線開業前と変わらない。
 
えちごトキめき鉄道のダイヤも使いやすいとは言い難い。上越妙高駅で北陸新幹線を降り、上越市役所の最寄りの春日山駅へ向かう場合、接続列車が1時間以上ない時間帯がある。筆者が7月に同市役所を訪れた際、不運にもこの時間帯に当たり、やむなく上越妙高駅からタクシーを利用した。新幹線の長野―上越妙高間とタクシーの上越妙高―上越市役所間は、所要時間も運賃もほぼ同じだった。ダイヤ改善の余裕なく開業を迎えた第三セクターの状況や、市民の心境に思いが飛んだ（えちごトキめき鉄道によると、10月1日から一部ダイヤを改善するという）。

94：チバＱ：2015/09/15(火) 23:18:05
上越妙高駅の立地は、長野市と上越市のつながりにも微妙な影を落としている。国土交通省が2010年に行った直近の全国幹線旅客純流動調査（生活圏単位）によると、長野地域から上越地域には年間145万4千人の住民が、上越地域から長野地域には61万5千人が旅行している。しかし、移動手段はもっぱら乗用車で、鉄道利用は統計に表れてこない。長野―上越妙高間の大きな時間短縮は、新たな鉄道需要を生む可能性があるとはいえ、上越妙高駅からの二次交通環境が厳しく、長野地域からみれば新幹線で「信州の海」が近くなったとは言い難い。

一方、すでに「かがやき」で長野と直結する富山は、以前紹介したように、長野地域からの観光客取り込みに動いている。「信・越」のつながりに北陸が加わるのか、それとも上越地域の頭越しに「信・北」のつながりが強まるのか、注視していく必要がある。

「人口減少社会の貴重なインフラ」

金沢や富山に比べると課題の多い開業となったが、地元は冷静だ。時間短縮効果が限定的であることも、地区によって効果の及び方が異なることも織り込み済み。そのうえで、上越市役所の歴代の担当者たちは「移動の選択肢の増加」をはじめ、「生活の質の向上」という視点を重視してきた。

また、上越市周辺には妙高高原、佐渡といった著名な観光地が多い事情もあり、上越市単独での利害には必ずしもこだわらず、妙高、柏崎、十日町、佐渡の各市とともに「越五の国」と名付けた連携プロジェクトを前面に打ち出している。広域観光のアピールを通じて、上越地方のハブとして上越妙高駅の利用を促す戦略という。

上越商工会議所で新幹線開業対策を担当する秋山裕樹・総務課係長は「富山の戦略には、こちらも危機意識をもって対処していかなければと痛感させられた。今後も行政と一体となって観光誘客に努めなければ。観光に限らず、将来的にみれば、人口減少社会で新幹線というインフラが存在することは極めて大きな強み。この財産を活用していかない手はない」と強調する。

JR東日本は開業直後を除き、上越妙高駅の利用状況を発表しておらず、本稿では言及を割愛した。上越市新幹線・交通政策課によると、「謙信公祭」などのイベントが過去最高の人出を記録したほか、独自に詳細な新幹線利用の調査を進めているという。上越市やその周辺の「生活の質」が今後、どう向上していくのか。筆者が未調査の糸魚川駅周辺と併せて、長いスパンで注目したい。

95：チバＱ：2015/09/16(水) 23:34:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150916-00010003-doshin-bus_all
北海道新幹線3月26日開業　JR2社が正式発表
北海道新聞 9月16日(水)14時3分配信

北海道新幹線3月26日開業　JR2社が正式発表
来年3月開業が決まった北海道新幹線の車両H5系
1日13往復　10往復は東京と直結
　 北海道新幹線 （新函館北斗―新青森間、約149キロ）が来年3月26日に開業する。JR北海道は島田修社長が、JR東日本は太田朝道執行役員が16日、それぞれ札幌と東京の本社で記者会見して発表した。運行本数は1日13往復で、うち10往復は乗り換えなしで新函館北斗と東京を直結する列車となる。最速4時間前後で道南の中核都市と首都圏を結ぶことになる。

【動画】新幹線と寝台特急「幻の共演」

　停車駅の少ない「はやぶさ」が新函館北斗―東京間を10往復し、新函館北斗―仙台間でも1往復する。停車駅の多い「はやて」は新函館北斗―盛岡間と新函館北斗―新青森間でそれぞれ1往復する。

　車両はJR北海道の H5系 （10両編成、定員731人）で、基本性能などが同じJR東日本のE5系による運行も行う。

北海道新幹線3月26日開業　JR2社が正式発表
北海道新幹線の運行本数
最短所要時間、4時間切りが焦点
　開業日は、積雪など悪天候による遅延やトラブルをできるだけ避けられるよう3月の下旬を選んだ。

　新函館北斗―盛岡間の最高速度は時速260キロ（盛岡―東京間は320キロ）。 青函トンネル を含む在来線貨物列車との共用区間約82キロでは時速140キロでの走行になる。

　木古内駅、奥津軽いまべつ駅の停車本数や新函館北斗―東京間の最短所要時間については調整を続けており、最短で4時間を切るかどうかが焦点となっている。新幹線特急料金などの詳細も決まっていない。

96：とはずがたり：2015/09/17(木) 13:39:20
はまなしは残念だなぁ。。函館〜札幌とかに変えて運転出来なかったのかねぇ？？出来れば函館〜網走・釧路の寝台連結急行新設とか洒落込んで欲しかったんだけど。

＜北海道新幹線＞「カシオペア」廃止を発表　「はまなす」も
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20150917k0000m040041000c.html
09月16日 19:28毎日新聞

　ＪＲ東日本・北海道両社は１６日、北海道新幹線開業に伴い、本州と北海道を結ぶ寝台特急「カシオペア」（上野?札幌）を来年３月に廃止すると正式発表した。夜行急行「はまなす」（青森?札幌）も同時に廃止する。これで国内の寝台特急は「サンライズ出雲・瀬戸」（東京?出雲市・高松）だけとなる。

　両社によると、８月に運行を終えた「北斗星」と同様に、北海道新幹線との共用化で青函トンネルの電圧が上がるものの、けん引する新型電気機関車を用意できないという。

　カシオペアは１９９９年デビュー。設備のグレードが高いＡ寝台車ばかり連結され、週３日程度運行されている。客車は比較的新しく、廃止後も東日本を中心としてツアー型の臨時列車としての利用が検討されている。

　はまなすは国内唯一の定期急行で、座席車を主に青色寝台車も連結され「ブルートレインの雰囲気が味わえる」と鉄道ファンに人気がある。【本多健】

97：とはずがたり：2015/09/17(木) 13:41:08
根室駅キヨスク、今月末に閉店　売り上げ減、人手不足
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201509169011.html
09月16日 07:00北海道新聞

　【根室】ＪＲ北海道のグループ会社北海道キヨスク（札幌）がＪＲ根室線・根室駅構内で運営しているキヨスク根室店を９月末で閉店する。１９５５年の営業開始以来、駅の利用客や根室を訪れる観光客らに親しまれてきたが、売り上げの減少などで６０年の歴史に幕を下ろすことになった。

　同社はＪＲ釧路駅で従来のキヨスク型店舗に近い「北海道四季彩館」などを運営しているものの、８月末にＪＲ厚岸駅のキヨスク厚岸店が閉店しており、釧路・根室管内で「キヨスク」の名称を冠した店舗は、根室店を最後に姿を消すことになる。

　同社によると、根室店（約１０平方メートル）の跡地利用は未定。同社営業企画部は「売り上げの減少に加え、働き手が不足していることもあり、（全道では）他にも閉店せざるを得ない店がある」と説明している。

　根室店は現在、個人事業主の女性が同社から委託を受け、第１・第３土曜を除き、午前７時５０分?午後４時２０分に営業している。

　８年ほど前から自ら店頭に立つこの女性によると、かつては３人体制のシフトだったが、４年ほど前から１人で担当しているという。女性は「毎日顔を出して世間話をする常連客も多くおり、やりとりできなくなるのは寂しい気持ち。残念だが、お客さんには感謝の気持ちでいっぱいです」と話していた。

　根室線をめぐっては、ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正に合わせて花咲駅を廃止する方針を示している。（犬飼裕一）

99：チバＱ：2015/09/17(木) 22:38:27
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20150917-OYO1T50013.html
北陸新幹線延伸「バイパスが基本」、ＪＲ西社長
2015年09月17日
　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１６日に大阪市で開いた定例記者会見で、北陸新幹線の敦賀（福井県）―大阪間の延伸ルートについて「東海道新幹線のバイパスとして、別線を敷くのが議論の基本だ」と述べ、東海道新幹線と接続せず、新たな線路を敷く案が望ましいとの考えを示した。


　延伸ルートは与党が米原駅（滋賀県）で東海道新幹線に乗り換える「米原ルート」など３案を検討しているが、ＪＲ西は、小浜から京都を通過する新たな案を内部で検討しているとされる。

100：チバＱ：2015/09/17(木) 22:39:16
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150912-OYTAT50001.html
交流新時代　検証・新幹線半年
（上）「近い」長野　双方向で商機
2015年09月12日 05時00分
　今月６日、富山市の県総合運動公園陸上競技場で行われたサッカーＪ３・カターレ富山とＡＣ長野パルセイロの試合。スタンドには、新幹線を使った日帰りツアーで長野からやってきた、パルセイロサポーター約３０人の姿があった。


　ツアーを企画したのは、ＮＰＯ法人「富山スポーツコミュニケーションズ」。参加者は、午後６時からの試合を観戦後、富山市内の居酒屋で富山湾の海の幸や地酒を満喫。富山発午後９時５８分の長野行き最終「はくたか」で帰路についた。

　ツアー後のアンケートでは「料理、地酒うまかったです」「おもてなしが素晴らしい」といった感想が寄せられ、回答者全員が「また富山に来たい」と答えた。同法人の佐伯仁史理事長は「サッカーと富山の食文化、そして北陸新幹線という三つの存在価値を高めることで、新しい人の流れを作りたい」と意気込む。

◎

　北アルプスを挟んで「近くて遠い」と呼ばれてきた富山・長野両県。新幹線延伸開業に伴う時間短縮が新たな商機を生み、観光分野で双方が誘客合戦を展開している。

　富山県は８月上旬、長野県軽井沢町の大型商業施設「プリンスショッピングプラザ」で富山湾の味覚をＰＲするイベントを開催した。内陸県の長野からの近さを意識し、「『うまさ、すぐそこ』さかなは富山」というキャッチフレーズを掲げ、法被姿の石井知事自ら、ホタルイカ沖漬けの試食を通行人に勧め、「ぜひ富山に来てくださいね」と笑顔で話しかけた。

　富山―長野間は最速型「かがやき」で約５０分。これを生かし、県は長野向けに富山空港の国際線ＰＲにも力を入れている。今年８月には長野県の旅行会社の関係者らを招き、富山発着の上海便を使った３泊４日の体験ツアーを開催、１８人が参加した。

　ツアーに参加した信州ツーリストサービス（長野市）の伊藤義徳社長は「これまで全く知名度がなかった富山空港が、最も近い国際路線になった。交通の便も良く、旅行商品につながる可能性を感じた」と話す。

◎

　「魚」と「空港」を売り出す富山側に対し、長野側は「リゾート」を前面に攻勢をかける。

　「今まで遠くて断念されるケースが多かった富山は、特にチャンスが大きい」

　長野県軽井沢町でリゾートウェディングを手がける「ホテルブレストンコート」。３月の新幹線延伸開業後、北陸からの利用客数が前年同期比５割増と大きく伸びた。北陸エリア担当の山田里程・営業マネジャーは、「特に富山からの利用者が目に見えて増えた」と話す。

　富山―軽井沢間はこれまで車で約４時間かかっていたが、新幹線「はくたか」で約１時間４０分と大幅に短縮した。同ホテルは、これまで挙式件数の６割が首都圏からの利用客だったが、新幹線延伸で北陸の需要を掘り起こせるとみて、昨年８月、富山市石金に営業拠点の相談サロンを開設した。

　軽井沢挙式の相談に訪れるカップルは「富山の式場は友人とかぶってしまい、選択肢が少ない」「特別な雰囲気のリゾートで両親に喜んでほしい」といった理由を挙げるケースが多く、サロン担当者は「手応えを感じている」という。

　北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘・主任研究員は、「北陸と長野は新幹線によって、突然『近く』なった。人の奪い合いが生じる分野もあるが、同じ経済圏という認識ができれば、今後観光効果も出てくるだろう」と話す。

2015年09月12日 05時00分
101：チバＱ：2015/09/17(木) 22:39:45
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150913-OYTAT50001.html
交流新時代　検証・新幹線半年
（中）富山集客　「金沢効果」も
2015年09月13日 05時00分
　東京都葛飾区の公務員、長谷川正剛さん（４７）は１２日、友人と一緒に金沢へ向かう旅で、高岡市の国宝瑞龍寺に立ち寄った。新潟、長野両県を巡った後、飯山駅から新幹線「はくたか」に乗り、富山駅で下車した。金沢に直行せず、この日は富山県内で宿泊する予定を組んだという。


　「新幹線ができて、北陸に長く滞在できるようになった。金沢は魅力的だが、富山、高岡も含めて一つの観光地だと思って巡ってみたい」

◎

　「金沢ブランド」は強く、集客力は富山のそれをはるかにしのぐ。大手旅行会社「日本旅行」（東京）の広報担当者は「北陸向け商品は、人気が高い金沢を前面に押し出している」と話す。東京駅八重洲口から比較的近い京橋中央通り支店（東京都中央区）の「北陸新幹線コーナー」には、「金沢開業」と書かれたポスターが貼られ、パンフレットも「北陸・金沢」と大きく書かれたものが目立つ。

　しかし、“金沢効果”は富山にも良い影響を及ぼしている。県が今年８月、首都圏居住者を対象にインターネットで行ったアンケート調査によると、過去５年間で富山を観光で訪れた人のうち、約７割が富山の前後に他県も訪れていた。この他県を訪れた人の約５割が石川県を訪れており、金沢と富山を組み合わせて旅行する人が多いことを示した形だ。

　実際、金沢に近い県西部は新幹線開業後、観光客が目に見えて増えている。瑞龍寺では、今年４〜８月の拝観者数が前年同期比で約１・７倍に増えた。

◎

　富山の観光について、ＪＴＢ総合研究所（東京）の岩崎比奈子主任研究員は「金沢と別の領域でアピールを考えるべきではないか。金沢のような有名観光地に比べ、一つの地域で楽しめる数多くの観光資源があるわけではない」とした上で、「近隣地域との連携による相乗効果は期待できる」と指摘する。

　そうした取り組みの一つが、高岡、能登、金沢を巡る鉄道と一部バスが２日間乗り放題となる「北陸トライアングルルートきっぷ」だ。

　今年１０〜１２月にＪＲグループが全国で北陸の魅力を紹介する「北陸デスティネーションキャンペーン」にあわせ、富山、石川両県が協力して企画し、１０月から初めて発売する。大人２５００円と割安で、追加料金を払えば、氷見・城端線の「ベル・モンターニュ・エ・メール（べるもんた）」、七尾線の「花嫁のれん」など新しい観光列車に乗れるのも売りの一つだ。

　石井知事は１１日の記者会見で、「金沢に行くなら富山に寄りたいと思えるようにしたい。富山は発展途上だが、金沢との相乗効果でプラスになる」と話した。

2015年09月13日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

102：チバＱ：2015/09/17(木) 22:40:08
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150914-OYTAT50013.html
交流新時代　検証・新幹線半年
（下）県、関西新空路模索も
2015年09月15日 05時00分
　「強い思いで大阪までの延伸に取り組む。富山は新幹線開業で、大阪まで乗り換えが必要になり、大変不便になった」


　今月２日、金沢市で開かれた富山、金沢、福井、大阪、京都、神戸の６商工会議所による「北陸・関西連携会議」の会頭会合。富山商工会議所の高木繁雄会頭は、終了後の記者会見で、関西との関係が疎遠になりかねない現状に懸念を示した。

　今後、東京一極集中が加速すると、北陸と関西の関係が薄れていき、地域経済にもマイナスになるとの見方が経済界にはある。首都圏と関西の中間に位置する地の利を生かし、さらに多くの交流を生み出すことが重要だ。高木会頭の発言は、そんな思いの表れといえる。

◎

　ＪＲ西日本によると、新幹線開業後、主に金沢発着となった特急サンダーバードの利用者数は、６月末までで前年同期比１０６％となり、今のところ落ち込みは見られない。

　ただ、新幹線延伸開業前、新潟・首都圏方面の特急「はくたか」と「北越」の１日平均利用者は計約８０００人だったのに対し、関西方面の特急「サンダーバード」の利用者は約１万６０００人と倍近かった。新幹線開業後、首都圏方面の新幹線利用者は在来線時代の約３倍になり、完全に逆転した。

　新幹線の金沢以西は、敦賀（福井県）まで２０２２年度に開業予定。敦賀以西のルートは確定しておらず、開業時期は見えないままだ。ＪＲ西日本は、新幹線と敦賀―大阪の在来線を直通運行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を開発中だが、２２年度の敦賀延伸時には「間に合わない」との見解を示している。

◎

　関西と北陸のつながりを維持すべく、テコ入れを図る具体的な動きが始まっている。

　県とＪＲ西日本が連携して行っている「北陸カレッジ」では、関西地方を中心とする大学生約６０人が８月１８〜２１日、県内で観光交流を体験。富山旅行の魅力をフェイスブックで発信しており、１１月までに旅行商品の提案なども行う予定だ。

　大阪市の大阪駅北口では、８月２５日〜９月１４日、黒部峡谷鉄道のトロッコ電車を題材にした長さ２３メートルの大型観光ポスターを初めて掲示した。

　県は富山と関西を結ぶ空路開設も模索している。石井知事は１４日、記者団の取材に対し、「全日空に伊丹便の開設をお願いしている。伊丹空港に余裕がない点が課題だが、粘り強く努力したい」と述べた。

　富山大の大西宏治准教授（地理学）は「関西との経済的な結びつきはここ５〜１０年が大事だ」とした上で、「経済的な関係だけではなく、文化面、観光面も重要な分野で、戦略的に取り組む必要がある」と指摘している。

　（この連載は、八角一紀、岡田遼介が担当しました）

2015年09月15日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

103：チバＱ：2015/09/19(土) 10:21:59
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0181357.html
新函館北斗―函館、バス拡充　大手参入、乗り継ぎ便利に
09/19 07:40

　【函館、北斗】来年３月の北海道新幹線開業に合わせ、貸し切りバス大手、大阪バス（大阪府）グループの北海道観光バス（函館）は、新函館北斗駅と函館市内を結ぶ路線バスに参入する。運行中の札幌―函館間の都市間バスについても新幹線に接続できるよう、すべて新函館北斗駅を経由する。近く北海道運輸局に申請する。

　函館を中心に貸し切りバスを運行している北海道観光バスが新設するのは、新函館北斗駅と湯の川地区を結ぶ路線で、函館駅や五稜郭公園などに停車する。１３往復する北海道新幹線と同程度の本数とする予定で、ダイヤは新幹線と接続できるように編成する。停留所の数を絞り込み、函館中心部までの時間を短縮し、観光客を取り込む考えだ。

　函館バス（函館）も新函館北斗駅（現在は渡島大野駅）と函館市内の間で約１５往復３０便の路線バスを運行しているが、増便や経路変更などにより約５０往復１００本程度に増やす予定。

104：チバＱ：2015/09/19(土) 10:23:16
http://fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/79835.html
若狭ルートの方が３千円料金安い？　北陸新幹線の福井―新大阪間で試算
（2015年9月18日午前7時10分）


　北陸新幹線の福井―新大阪間の運賃・特急料金について、敦賀以西の若狭（小浜）、米原ルートで福井県が試算した結果、若狭は米原より約３千円安く、現行の特急サンダーバードとほぼ同じになることが分かった。米原ルートは距離が長くなる上に、ＪＲ西日本とＪＲ東海の路線をまたぐため、割高になるとした。

　県は若狭ルートによる福井―新大阪を約１７０キロ、米原を経由し東海道線に入る米原ルートを約２００キロで試算。福井、金沢、富山、上越妙高（新潟）、長野の５駅から新大阪までの片道指定席料金として算出した。

　若狭ルートの場合、福井―新大阪は６１３０円で、現行の特急サンダーバードより１００円高いだけ。金沢の場合は８６３０円、富山が１万３５０円だった。

　米原ルートなら新大阪まで福井は９０３０円で、金沢が１万８６０円、富山が１万２８２０円。５駅の比較では、若狭の方が米原より２２３０〜３１２０円安かった。

　新幹線の利用料は乗車券（運賃）と特急券（料金）の合計額。運賃は距離で決まるが、特急料金は会社によって算定法が違うため、県は北陸新幹線のＪＲ西日本の区間の料金を参考に数字を出した。

　また米原ルートの場合、米原以北はＪＲ西、米原―新大阪はＪＲ東海が運営しているため、特急料金は割高になるという。

105：チバＱ：2015/09/19(土) 10:27:52
http://www.yomiuri.co.jp/local/okayama/news/20150917-OYTNT50206.html
ＪＲ西岡山支社　各線に愛称やラインカラー
2015年09月18日
　◇特別仕様の列車も計画


　ＪＲ西日本岡山支社は１７日、来春から吉備線を「桃太郎線」、宇野線を「宇野みなと線」の愛称にすると発表した。来年４月には、県や自治体などと大型観光振興企画「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」をスタート。イメージに合わせて路線を色分けする「ラインカラー」で利便性を高め、特別仕様の観光列車を運行することも明らかにした。（桑田睦子）

　愛称は６月に募集。県内外から約２４００件が寄せられ、有識者ら７人が選考にあたった。吉備線沿いには、桃太郎のモデルとされる伝説や史跡が沿線にあることから、ずばり「桃太郎線」に。宇野線は、直島や小豆島（ともに香川県）に向かうフェリーの出発地になっていることから、宇野港を想起させる「宇野みなと線」に決まった。

　観光客から「わかりにくい」との声がある岡山駅の東西両出入り口も、名称を変更する。東口は「後楽園口」、西口は「運動公園口」で、人気の観光スポットや目的地を明示した。

　さらに、急増する外国人客がスムーズに乗り換えられるようにと、岡山駅を起点とする路線を色分け。アルファベット１文字の「路線記号」を添え、識別しやすくした。順次、案内表示や車内の路線図などを交換する。

　観光列車は既存車両を改造。来年３月開幕の瀬戸内国際芸術祭で利用増が期待される宇野線と、里山の良さを満喫できる津山線などで運行する。

　宇野線を走る「ラ・マル・ド・ボァ（ＬａＭａｌｌｅｄｅＢｏｉｓ）」はトランクをモチーフにしたデザイン。眺めを楽しむカウンター席や、自転車を載せるスペースが特徴という。

　津山線の「ノスタルジー」は、郷愁を呼び覚ます赤色とクリーム色の外装で、窓際のテーブルには、栓抜きを設置。現在、ＪＲ西日本管内には走っていない珍しい仕様で、瓶ビールやドリンクなどの栓をその場で開けてもらう。

　中村圭二郎支社長は「愛称をうまく活用し、県内を活性化したい。キャンペーンを機に鉄道を利用した観光を提案し、観光列車の車内サービスも練り上げたい」などと意気込んでいた。

106：チバＱ：2015/09/19(土) 11:38:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150918-00000002-hokuriku-l18
北陸―関西の移動は中京の4倍超　北陸新幹線ルートに影響も
北陸新幹線で行こう！　北陸・信越観光ナビ 9月18日(金)9時20分配信

北陸―関西の移動は中京の4倍超　北陸新幹線ルートに影響も
北陸3県の鉄道旅客流動数
　関西圏と北陸3県を鉄道で移動する人（2013年度）は1日当たり約1万6500人で、中京圏の約4・3倍に上ることが国土交通省の調査で分かった。1973年の国鉄などの北陸新幹線調査報告書は「流動の多い北陸と近畿圏を短絡（米原ルートより短くつなぐ）できる小浜（若狭）ルートの方がすぐれている」と指摘していたが、当時より旅客流動数の差は広がっている。JR西日本も「北陸と関西の流動はかなり太い（多い）」（真鍋精志社長）との認識で、北陸新幹線敦賀以西のルート議論に影響を与えそうだ。

　▽福井6・2倍

　国交省の旅客地域流動調査によると、13年度の関西圏（2府4県）と北陸3県の鉄道旅客流動は1日当たり約1万6500人。このうち福井県は7201人で、石川県は6155人、富山県は3155人。

　一方、中京圏（3県）と北陸3県は1日当たり約3800人。このうち福井県は1159人、石川県は1745人、富山県は901人となっている。3県ともに関西圏の流動の方が多く、福井県は中京圏の約6・2倍、石川、富山県ともに約3・5倍、全体では約4・3倍となっている。

　福井県議会の仲倉典克議長は「旅客流動が多い北陸と関西を、乗り換えなしで直結させるべきだ。北陸と関西の一体化につながる」と主張している。

　17日に会見したJR西の真鍋社長も、流動の多さや北陸とのつながりの強さから、大阪までフル規格で早期に直接つなぐことが「関西が活性化するための一大プロジェクト」と強調した。

　▽若狭VS米原

　関西圏に直接つながる若狭ルートか、米原ルートかの議論は、若狭ルートでの整備計画が決まった73年当時から続いてきた。

　同年に国鉄と日本鉄道建設公団が作成した「北陸新幹線調査報告書」では、若狭と米原の両ルートを比較。福井市付近から大阪市に至る距離と所要時間については「小浜（若狭）ルートの方が約30キロ、10分短い」としている。

　また「北陸と近畿圏との旅客流動（1日当たり約2万1千人）は、北陸と中京圏との旅客流動（同約1万1千人）の約2倍」などを挙げ「総合的に検討した結果、（中略）小浜ルートを選定した」と結論付けている。

107：チバＱ：2015/09/19(土) 11:38:19
　▽特急運行は？

　8月から始まった与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）のルート検討委では「中京とのアクセスを考え、米原ルートを考えるべきだ」とする意見も出た。

　ただ米原ルートになった場合、複数の関係者は「名古屋―米原の短い距離で、JR西が特急を走らせることは考えにくい」と指摘。つまり中京と北陸を行き来するには、北陸と東海道の新幹線乗り換えが必要になるとみる。この場合、新幹線の名古屋―米原はJR東海、米原から北陸方面はJR西と運行主体が変わるため、新幹線の特急料金が割高になる可能性が高い。また笹岡一彦県議は「米原ルートなら、大阪と北陸を直接つなぐ特急もなくなるだろう」と危ぐする。

　一方、若狭ルートならどうか。ある県議は「名古屋―敦賀の特急は存続する可能性がある。特急運行は北陸新幹線と同じJR西であり、一体的なダイヤ編成も可能」と期待する。その上で「若狭ルートで大阪までフル規格でつなげ、（新幹線と在来線を直通運転できる）フリーゲージトレインで北陸と名古屋を結ぶのがベストでは」と提案する。

108：荷主研究者：2015/09/22(火) 11:48:08

http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/09/11/09.html
2015年9月11日(金)埼玉新聞
ＪＲ湘南新宿ライン、川口駅停車…県の要望として国へ「長年の悲願」

　川口市民の長年の悲願であるＪＲ湘南新宿ラインの川口駅停車について、奥ノ木信夫市長は１０日の市議会本会議で「ＪＲに対して要望活動に力を入れているほか、県から国の交通政策審議会への要望事項の一つとして採用された。実現のために全力で当たっていく」との見解を明らかにした。吉田英司市議（自民党）の一般質問に答弁した。

　この問題が同審議会への県の要望事項になったのは初めてで、同市長は取材に対して「国への要望事項に取り上げられたことは大きな前進。長年の悲願がやっと動き出した」と語った。問題は、市など地元の費用負担がどのようになるかが課題だ。

　同市長によると、今年３月と７月、それぞれ代替わりしたＪＲ大宮支社長に対して「市でも協力するので、湘南新宿ラインを川口駅に止めてほしい」と、アピール。

　同市長は「川口は１日の乗降客が１６万人でＪＲでも県内３位。これだけの利用客があるのに１線（京浜東北線）だけなのは川口だけ。将来の人口増も見込める」と強調している。

　県交通政策課によると、湘南新宿ラインの川口停車問題については交通政策審議会の鉄道部会小委員会で論議が進められており、９月１日の都道府県・政令指定都市に対するヒアリングで、埼玉県の担当者が、県の要望としてアピールしたという。

　同課は「川口駅は京浜東北線だけでホームも上下一つずつだけ。朝のラッシュアワーの混雑が危険だという市民要望が強い。ホームが増えれば安全度が増すほか、赤羽駅の混雑も緩和される」と市の要望を後押ししている。

109：チバＱ：2015/09/23(水) 19:38:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150922-00010004-doshin-bus_all
JR北海道の駅無人化、基準あいまい　「調査不十分」の声も
北海道新聞 9月22日(火)14時30分配信

JR北海道の駅無人化、基準あいまい　「調査不十分」の声も
通学の高校生らで混み合う朝の登別・鷲別駅＝17日
　JR北海道が有人駅の無人化と無人駅の廃止を検討しているが、対象となる駅を選ぶ基準が不明確だと、地元自治体に戸惑いと反発が広がっている。無人化されるJR室蘭線鷲別駅（登別市）は、近くに高校、大学、専修学校が計4校もある上、周辺の宅地化で乗降客は増加傾向にある。いったん決まった廃止方針が撤回された駅もあり、事前の実態調査が不十分との指摘も出ている。

　JRによると、鷲別駅の2014年度の1日の平均乗降客数は826人。周辺に住宅が増え、室蘭市中心部への通勤客も多く、過去10年で4割以上増えた。駅の近くには二つの高校と専修学校、室蘭工業大がある。同駅より乗降客の少ない有人駅は全道に45カ所あるという。

JR北海道の駅無人化、基準あいまい　「調査不十分」の声も
JR北海道が合理化を検討している駅
対象の登別・鷲別駅、利用客は増加
　JRは鉄道事業で慢性的な赤字が続き、安全投資に経営資源を集中させるため、駅の運営体制や路線の見直しに取り組んでいる。その一環として6月、鷲別駅の無人化方針を登別市などに通知した。

　JRの島田修社長は今月9日の記者会見で、「収入規模が小さく、今後も好転が見込めないこと」などを無人化の基準として示した。ただ、「収入規模」について具体的な言及はなく、地元からは利用客が増えている鷲別駅が対象となったことを疑問視する声が上がる。

　JRは、石北線金華（かねはな）駅（北見市）など無人の8駅については、来年3月に廃止する方針を固めている。このほか室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）と釧網線五十石（ごじっこく）駅（釧路管内標茶町）も廃止する対象にしていたが、当面は見送る方向になった。

110：チバＱ：2015/09/23(水) 19:38:48
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0182010.html
北海道新幹線、東京発の最終午後７時台　ＪＲ検討
09/21 06:30

　来年３月２６日に開業する北海道新幹線新函館北斗―東京間の「はやぶさ」（１０往復）の運行ダイヤについて、ＪＲ北海道とＪＲ東日本が、東京発の最終列車を午後７時台半ばにする方向で検討していることが２０日分かった。ビジネス客らが少しでも遅くまで首都圏に滞在できるよう配慮する。

　新函館北斗発の最終は東京発より３０分〜１時間早い午後６時台の見通し。始発は東京発、新函館北斗ともに午前６時台とする案を軸に検討している。青函トンネル内で線路を共用するＪＲ貨物との調整などを経て、１２月までに最終決定する方針だ。

　ＪＲ東日本関係者によると、道新幹線とつながる東北新幹線のダイヤを大幅に変えることは「上越、北陸新幹線などとの関係もあり困難」で、現在東北新幹線を走っている新青森―東京間の「はやぶさ」１７往復のうち１０往復を、基本的に現行ダイヤのまま新函館北斗まで延ばす形にする案が有力だという。

111：チバＱ：2015/09/23(水) 19:39:26
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0181669.html
各駅停車か、最速運行か　はこだてライナー「３分差」でさや当て
09/20 10:00、09/20 12:25 更新


新函館北斗駅のアクセス列車「はこだてライナー」用ホーム。接続時間短縮のため、新幹線ホームと同一の高さにあり、階段なしで乗り換えられる＝１４日、北斗市市渡
　【七飯、函館】来年３月２６日の開業が決まった北海道新幹線新函館北斗駅（北斗市）と函館駅を結ぶＪＲ函館線のアクセス列車「はこだてライナー」の停車駅をめぐり、沿線の渡島管内七飯町と函館市がさや当てを演じている。七飯側が通勤・通学客のため朝夕の停車駅を増やすようＪＲ北海道に協議を申し入れたのに対し、函館側は「道外客を円滑に運ぶために速達性を重視すべきだ」と反発する。アクセス列車は誰のために走るのか―。

　ＪＲ北海道は１６日、アクセス列車の運行本数を１日１６往復と発表した。新幹線発着時刻に合わせ、函館―新函館北斗間約１８キロを通常３両、混雑時６両の電車で結ぶ。輸送能力は３両で約４４０人。所要時間は、すべての駅には止まらない速達タイプが１７分、各駅停車が約２０分と見込まれる。　

　「朝夕の通勤・通学時間帯に確実に各駅停車を運行してもらえるよう、ダイヤ決定前に協議をお願いしたい」。七飯町の中宮安一町長は６月下旬、札幌のＪＲ本社を訪ね、西野史尚副社長に要望書を手渡した。

　運行ルートで七飯町内にあるのは大中山、七飯両駅。函館市北部の桔梗（ききょう）駅も町民の利用が多い。函館のベッドタウンである同町は「アクセス列車のダイヤ次第で、町民の利便性がかえって悪化しかねない」（中宮町長）と危機感を訴える。

　現在、函館と七飯を結ぶ普通列車は往復合計で４１本。このうち３２本がアクセス列車に置き換わり、速達タイプの割合が増えるほど、町民はＪＲを利用しにくくなる。だからこそ「通勤・通学時間帯は各駅停車を」と主張するわけだ。七飯町が要望するＪＲ北海道との事前協議は現時点で行われておらず、同社は「すでに発表した内容以外に言えることは何もない」としている。（函館報道部　袖山香織）

112：チバＱ：2015/09/23(水) 19:40:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150923-00010002-dtohoku-l02
カシオペア廃止、大幅減収必至　国の財政支援も不透明／青い森鉄道
デーリー東北新聞社 9月23日(水)11時40分配信

カシオペア廃止、大幅減収必至　国の財政支援も不透明／青い森鉄道
廃止される寝台特急カシオペア＝2015年2月1日午後4時10分ごろ、JR上野駅
　北海道新幹線の開業日が来年3月26日に決まり、青森県内の観光関係者に歓迎ムードが広がる中、JRは今月16日、開業に合わせて来年3月末で東京・上野と札幌を結ぶ寝台特急「カシオペア」を廃止すると発表した。現在、県などが出資する第三セクター青い森鉄道（青森市）は、寝台特急が県内を走行することでJRから運賃分配を得ているが、廃止になれば来年度から分配がゼロになり、大幅減収は避けられない見通しだ。県などは国に対して並行在来線の財政支援の拡充を求めていく方針だが、先行きは不透明で危機感を強めている。

　■運輸収入の23％

　「これまで存続を要望してきただけに廃止は残念。国に対して今後も支援を要望していきたい」

　廃止発表を受け、県企画政策部の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は厳しい表情で“宣告”を受け止めた。

　カシオペアは1999年デビューの豪華寝台列車。8月に運行を終えた「北斗星」と合わせ、青函トンネルを走る寝台特急は来年3月末で全て姿を消すことになる。

　同鉄道の「寝台特急等収入」の分配は2014年度決算ベースで、4億5694万円（北斗星の分も含む）。同鉄道の旅客運輸収入19億7773万円のうち、23％を占めており、分配がゼロになると経営にとって大きな痛手となる。

　同鉄道は、線路を保有する県に本来支払うべき約5億円の線路使用料の減免措置を受け、ようやく黒字を確保している。木村幸雄総務部長は「増収対策と経費節減に力を入れる」とするが、ともに限界があるのが実情だ。

　今後、経営状況によっては県費投入の必要性や運賃値上げなども考えられ、結果的に県民負担となる。

　三村申吾知事は同鉄道が住民の足としてだけでなく、貨物列車も通る重要路線との認識を示し「国家の物流と鉄道体系を国としてしっかり考えていただきたい」と、今後、国に並行在来線への財政支援を強く求めていく姿勢を強調する。

　■新豪華寝台列車に期待

　廃止理由についてJRは、寝台特急の利用者が新幹線に移行することに加え、青函トンネルなどで電圧や運行システムを新幹線用に変更することで、現行の機関車が走行できなくなるためだと説明する。

　JRグループのうち、JR貨物は新幹線開業後も対応できる新機関車の導入を検討しているが、JR東日本とJR北海道の両社は、費用対効果などから現時点では慎重姿勢だ。

　一方、JR東日本は17年春にも上野発の新たな豪華寝台列車「四季島」を投入する予定。ルートは公表されていないが、北回りになれば県内を通過し、再び分配を受ける可能性もある。県の関係者は「臨時列車を含めて1本でも多く列車を走行させてほしい」と期待を込める。

113：チバＱ：2015/09/23(水) 19:46:05
http://toyokeizai.net/articles/-/84128
得をするのは誰か？北陸新幹線の新案浮上
膨大な建設費､利害絡み合う未定ルート
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大坂 直樹 ：東洋経済 編集局記者 2015年09月20日
北陸新幹線・金沢開業の盛り上がりに呼応し、金沢以西のルートについても議論が活発になっている。

金沢―敦賀間については当初の予定を3年前倒しして、2022年度の開業が昨年暮れに決まったばかり。だが年明け早々、そのうち金沢―福井間はさらに前倒しして2020年にする案が、自民党内から噴き出した。

本来通過駅を想定していた福井駅を終着駅にする場合には、新幹線の折り返し設備が必要になるが、敦賀開業時には無用になってしまう。スケジュール面の問題もあり、与党の検討委員会内で8月いっぱい議論が続けられたが、結局は「敦賀までのさらなる前倒しの検討も含め、早期開業に最大限努力する」といった玉虫色の解決に落ち着いた。

そこで向かった議論の矛先は、敦賀─新大阪間の未定ルートだ。もともとの案は「若狭ルート」「湖西（こせい）ルート」「米原ルート」の三つ。さらに新たなアイデアも浮上している。

既存3案は一長一短

3案には一長一短がある。福井県小浜市、京都府亀岡市を経由する若狭ルートは、1973年策定の新幹線整備計画に明記された“公式ルート”。富山、石川に続いて、県の全域に新幹線を走らせたい福井県は、当然ながらこの案を推す。もっとも3ルート中、建設延長が最長で、費用も割高なのが難点である。大都市を通らないため、経済効果は最も小さい。

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一方、湖西ルートは京都市を通るため、旅客需要への期待は高い。が、京都以降はJR東海が運行する、東海道新幹線に乗り入れる前提。JR東海は過密なダイヤに北陸新幹線が割って入ることに難色を示している。

米原ルートは建設距離が最短で済み、地元の費用負担を減らせるとして、関西の県や政令市で構成される関西広域連合が推している。名古屋との行き来も便利になるため、名古屋経済との結びつきが強い石川県も乗り気とみられる。ただ、米原からは東海道新幹線に乗り入れる計画で、この点が湖西ルートと同様に障害になる。建設コストは安上がりだが、敦賀―新大阪間の所要時間がもっとも長いのもデメリットとなる。

この3ルートはいずれも新幹線のフル規格だが、新幹線と在来線の両方を走れるフリーゲージトレイン（FGT）を開発して、敦賀―新大阪間は在来線の湖西線に乗り入れる構想もある。「北陸と大阪をまずFGTで結び、その後1日も早くフル規格でつなげたい」と、将来の運行を担うJR西日本の真鍋精志社長は言う。

新たに線路を建設しなければならないフル規格に比べて、既存の線路を少し改造すれば使えるFGTなら建設コストは格段に安くなる。鉄道を所管する国土交通省もFGTに前向きな姿勢だ。すでに2022年度開業予定の九州新幹線長崎ルートへの導入が決まっており、現在鉄道・運輸機構が試験中である。

JR西日本は九州で試験中の車両をベースに、耐雪など仕様を改造する予定。だが、昨年暮れに九州でFGTの心臓部ともいえる台車に不具合が見つかり、走行試験は中断されたままだ。このためJR西日本の開発スケジュールにも影響が出るのは必至で、「FGTの導入が遅れて、フル規格の開業が早まるならFGTは不要」という声も関係者の間では出始めている。

114：チバＱ：2015/09/23(水) 19:46:43
新たなルートは小浜・京都経由


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状況が混迷する中、与党は未定ルートについて2年以内に結論を出す予定だ。いずれにしてもリニア中央新幹線の名古屋─大阪間が開業する2045年より早期の開通を目指す。

そんな矢先、浮上した新たなアイデアは、小浜市を経由して京都駅に乗り入れる「小浜・京都ルート」。東海道新幹線に乗り入れず、京都─新大阪間は新たに設ける地下トンネルで結ぶ。

発案したのはJR西日本だ。「ルート選定で率先して意見を言える立場ではない」と前置きしつつも、営業主体として将来意見を求められる可能性を考え、さまざまな勉強を続けていたという。

京都市を通ることで旅客需要を望めると同時に、小浜市を経由するので福井県にも魅力的に違いない。何より、JR東海に乗り入れないため営業距離が延びるJR西日本には、運賃収入を増やせるという大きなメリットがある。「リニアのルートは京都ではなく奈良を経由するため、地盤沈下を恐れる京都市にとって、（京都を経由しない）若狭ルートよりも望ましいプラン」（JR関係者）という声もある。

だが最大のネックとなりそうなのが建設費だ。最長だった若狭ルートより長くなるうえ、地下トンネルも掘らねばならず、巨額の費用がかかると想定される。もともと若狭ルートを要望していた京都府亀岡市などルートからはずれる自治体も黙ってはいないだろう。

ルートの議論が活発化するにつれて、京都府舞鶴市など、これまでルートに入っていなかった自治体からも、新幹線待望論が出始めている。これ以上ルートが複雑になれば、コストはさらにかさむ。

北陸新幹線には東京─大阪間の二重系統化という目的もある。しかし、リニアで東京と大阪を結ぶ運行計画もあり、そもそもそこまでの投資が必要なのか疑問も残る。

建設費かさんでも､企業の懐痛まず

整備新幹線は国民のインフラという位置づけゆえに、建設費用は国と地元自治体が負担する。JR西日本は完成後に使用料を払う仕組みで、費用が膨らんでも直接懐が痛むことはない。

本来重視すべきは、ムダな税金を使わない合理的な計画と、消費者の利便性のはず。このままだと、新幹線誘致で票を得た政治家とゼネコン、鉄道会社だけが得をするという事態になりかねない。

115：チバＱ：2015/09/23(水) 19:47:34
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150923/bsd1509231707001-n1.htm
北陸新幹線、自治体間対立は激化？　ルート絞り込みへ協議本格化 (1/2ページ)
2015.9.23 17:07
　北陸新幹線が金沢まで開通して半年がたち、利用客が想定を大幅に上回るなど開業効果が鮮明になる中、与党の検討委員会による未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込みに向けた協議が本格化する。

　従来候補として挙がっていた３つのルート案に加え、８月にはＪＲ西日本独自のルート案も浮上。ＪＲ西の真鍋精志社長は１６日の記者会見で「タイミングがくれば、最適と思うルートを申し上げる」と具体的な言及は避けたが、検討委は各案を検証し、２年以内をめどに結論を出す方針だ。

　敦賀以西のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る「小浜（若狭）ルート」が明示されているほか、琵琶湖の西側を通って京都市に出る「湖西ルート」、東側を通る「米原ルート」の３案が候補に挙がっていた。

　さらに、８月にはＪＲ西が社内で小浜市と京都市を通る独自のルート案を検討していることが判明した。

　小浜ルートではこれまで小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきたが、ＪＲ西の独自案は小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入るもので、小浜ルートの変形版といえる。

　検討委は今後、ＪＲ西の独自案を含め、建設コストや経済効果の試算などを行い、絞り込みを進める。

　関西の自治体でつくる関西広域連合が行った試算によると、小浜ルートは所要時間は３案で最も短いが、建設距離は最長で、建設費も多額だ。関西広域連合は平成２５年に「米原ルートが優位」と国に提案している。

　ただ、米原、湖西の両ルートも路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、北陸新幹線が入り込む余地がないなど、「どの案にも一長一短がある」（ＪＲ西関係者）。関係する自治体も多く、利害対立は避けられない。絞り込みは難航が予想される。

116：チバＱ：2015/09/23(水) 19:49:36
http://toyokeizai.net/articles/-/84585
悲願の相鉄｢都心乗り入れ｣はいつ実現するか
都心｢進出｣までの長い道のり<前編>
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草町 義和 ：鉄道ライター 2015年09月21日
首都圏では2010年の京成電鉄成田空港線（成田スカイアクセス）開業以来、新しいルートを形成する新線の開業が途切れている。新線の構想は今でも多数存在するものの、全体的に見れば鉄道網の整備はほぼ完了した状態となっており、新たに鉄道路線を整備する必然性が薄れたためだろう。国や自治体の財政難で、建設費を捻出できないことも背景にある。

東京オリンピック（2020年）の開催決定を機に、JR羽田空港アクセス線などの構想も浮上したが、工期の問題などから開催までの整備はほぼ不可能と判断されており、今のところ開催にあわせた新線の整備計画は存在しない。

しかし、首都圏での新線整備は完全に途切れたわけではない。2027年開業予定のリニア中央新幹線を除いても、横浜市内の内陸部を横断する鉄道新線の建設が進められている。その名は「神奈川東部方面線」だ。

新たな駅はどこにできる？


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神奈川東部方面線の位置。JR線と接続する羽沢駅付近を境に相鉄線方面が「相鉄・JR直通線」、東急線方面が「相鉄・東急直通線」と呼ばれている（作図：草町義和）
神奈川東部方面線は、保土ケ谷区の西谷駅を起点に北東方向へ進み、JR東海道本線の横浜羽沢駅付近や東海道新幹線・横浜線の新横浜駅を経て港北区の日吉駅に至る、全長約12.7kmの鉄道路線だ。地上に出るのは西谷駅付近と横浜羽沢駅付近、日吉駅付近の3カ所だけで、それ以外のほぼ大半が地下トンネル区間になる。

工事計画上は、横浜羽沢駅付近を境に西谷方の約2.7kmが「相鉄・JR直通線」、日吉方の約10.0kmが「相鉄・東急直通線」と呼ばれている。西谷駅で相模鉄道（相鉄）本線、横浜羽沢駅付近でJR東海道本線、日吉駅で東京急行電鉄（東急）東横線の線路にそれぞれ接続。相鉄線〜JR線と相鉄線〜東急線の相互直通運転が行われる。

駅は起点の西谷と終点の日吉のほか、羽沢・新横浜・新綱島の3駅（いずれも仮称）を設置。羽沢駅は東海道本線横浜羽沢駅の南西側地下、新綱島駅は東横線綱島駅の南東側地下にそれぞれ設けられ、新横浜駅はJR東海道新幹線・横浜線の同名駅の北西側を通り抜ける道路（環状2号）の地下に設けられる。

東海道本線に「横浜羽沢」などという駅はない、と思う人が多いかもしれない。実は、東海道本線の鶴見駅から東戸塚駅までは、横浜駅を経由する海寄りのルートとは別に、内陸側の丘陵地帯をトンネルで貫く貨物線（羽沢貨物線）があり、その途中に貨物駅の横浜羽沢駅がある。

貨物線だから貨物列車ばかり走っているが、小田原〜新宿間を走る整理券方式の着席保証型列車『おはようライナー』など、ごくわずかだが旅客列車も運行されている。この羽沢貨物線の横浜羽沢駅付近に、神奈川東部方面線から羽沢貨物線に移るための接続線を設け、相鉄線〜JR線の相互直通運転を可能にするわけだ。

神奈川東部方面線が全線開通すると、相鉄線からJR線や東急線を介して東京都心に乗り入れる直通列車が運行され、横浜駅などで乗り換えることなく渋谷や新宿などに行くことができるようになる。2015年現在、関東大手私鉄9社のうち東京都心に乗り入れていないのは、相鉄1社のみ。他社線に乗り入れる形ではあるものの、相鉄にとっては念願の「東京都心直結」が実現するわけだ。また、新横浜を通ることで相鉄線方面はもちろんのこと、東急東横線方面からも東海道新幹線へのアクセス改善が期待できる。

117：チバＱ：2015/09/23(水) 19:52:29
大規模な新線構想が既設線の短絡に変化


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神奈川東部方面線の原型は1960年代に検討されていた「横浜6号線」。当時は茅ヶ崎から港北ニュータウンなどを経て東京方面に向かうルートが考えられており、港北ニュータウン内には横浜6号線用の敷地（写真中央）が確保されていた（撮影：草町義和）
相鉄線方面と東京都心を直結する鉄道の構想は、1960年代からあった。運輸大臣の諮問機関だった都市交通審議会が1966年7月、横浜圏の鉄道整備基本計画（都交審9号答申）を策定し、茅ヶ崎〜六合付近〜二俣川付近〜勝田付近（港北ニュータウン）〜東京方面間を結ぶ「横浜6号線」が検討路線として盛り込まれていた。東海道本線の混雑緩和を目的として構想されたもので、このうち二俣川以西は現在の相鉄いずみ野線として具体化し、1999年までに二俣川〜湘南台間が開業している。港北ニュータウン内でも、この構想に対応するための鉄道用地が確保されていた。

この構想はその後、日本が低成長時代に移ったことや財政難などから、新線の整備区間を神奈川県内に絞り、東京側は既設の鉄道に乗り入れる構想に変わっていく。2000年1月には、都市交通審議会の機能を引き継いでいた運輸政策審議会が東京圏の鉄道整備基本計画（運政審18号答申）を取りまとめ、その中で東急線と相鉄線を接続する大倉山〜新横浜〜二俣川間が、神奈川東部方面線として盛り込まれた。

ただ、この基本計画がまとめられた頃、新線の建設を進めるのは困難な時代になっていた。用地買収に膨大な費用がかかり、たとえ大手の鉄道会社であっても、建設資金の調達は困難。都心部の地下鉄や、都心とニュータウンを結ぶ通勤鉄道などの整備に関しては国と自治体による補助制度があったものの、神奈川東部方面線のような既設路線をショートカットすることが目的の新線に関しては、補助制度が存在しなかった。そもそも、国や自治体は慢性的な財政難で、おいそれと建設資金を捻出することができなかった。

こうしたこともあって、神奈川東部方面線の建設に向けた検討もゆっくりとしたペースだったが、2005年に都市鉄道等利便増進法が公布されると、神奈川東部方面線は同法に基づく新線として一気に具体化することになった。

同法は東京などの大都市圏において、既に開業している路線などの活用により利便性の向上を図る事業の実施を促進するために制定された。建設スキームは、「受益活用型」と呼ばれる上下分離方式を採用。新線を建設する「整備主体（公的団体）」と、完成後に整備主体から新線を借りて列車を運行する「営業主体（鉄道事業者）」に分離する。

国と自治体は整備主体に対し、それぞれ3分の1ずつ建設資金を補助し、残る3分の1は借入などによって賄う。一方、営業主体は利益が出る範囲内で整備主体に線路使用料を支払い、借入分の償還を行う形になる。この制度の新設により、営業主体は赤字経営に陥ることがなく、国や自治体も補助額を抑えることができるというメリットが生まれた。

神奈川東部方面線の場合、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が整備主体となって建設し、相鉄と東急の2社が営業主体となった。年間の線路使用料は2社合計で60億9200万円の予定だが、鉄道・運輸機構によると「（利用者の大幅な増減といった）社会経済情勢等の著しい変化があれば、金額を見直す可能性はある」という。

今春に開業していたはずだったが･･･

法制度の整備が進む一方、建設ルートの詳細な検討も進み、その過程でJRの乗り入れも考えられるようになった。まず、相鉄線方面から羽沢貨物線方面につながる部分だけ相鉄・JR直通線として整備することで、相鉄線方面から東京方面への直通効果を早期に実現し、続いて相鉄・JR直通線を延伸する形で東急線につなげる相鉄・東急直通線を整備して全体の整備につなげるという2段階での建設が考えられるようになった。

118：チバＱ：2015/09/23(水) 19:53:00
羽沢貨物線の横浜羽沢駅（右）と相鉄・JR直通線の工事現場（左）。相鉄・JR直通線と羽沢貨物線の接続線建設がネックになって、開業時期が遅れることになった（撮影：草町義和）
これに伴い、ルートを羽沢貨物線に近づけるため、相鉄線との接続駅を二俣川駅から西谷駅に変更。東急線との接続点とされてきた大倉山駅は、同駅とその前後の線形などから接続が難しいこと、さらに運政審18号答申では、神奈川東部方面線との接続を念頭に東横線を大倉山駅まで複々線化することも盛り込まれていたことから、複々線化の構想を神奈川東部方面線の建設区間に編入する形で日吉接続に変更された。こうして建設スキームが固まり、相鉄・JR直通線が2010年に着工。続いて相鉄・東急直通線も、2013年から工事が本格化した。

神奈川東部方面線の開業予定は当初、相鉄・JR直通線が2015年4月、相鉄・東急直通線が2019年4月とされていた。つまり、相鉄とJRの相互直通運転は半年ほど前から始まっていたはずだったが、今も工事は終わっていない。その理由について後編で論じていく。

http://toyokeizai.net/articles/-/84586
相鉄｢都心直結線｣はどこへ乗り入れるのか
都心｢進出｣への長い道のり<後編>
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草町 義和 ：鉄道ライター 2015年09月22日

横浜市内の内陸部を横断する神奈川東部方面線の開業予定は当初、相鉄・JR直通線が2015年4月、相鉄・東急直通線が2019年4月とされていた。つまり、相鉄とJRの相互直通運転は半年ほど前から始まっていたはずだった。

だが、今も工事は終わっていない。整備主体の鉄道・運輸機構が2013年4月、相鉄・JR直通線の開業予定時期を2018年度内に変更すると発表したためだ。

かつての鉄道建設は、用地買収の難航や地質の問題による工事の難航などで、当初の予定より遅れるのが常であったが、ここ10年ほどは当初の予定どおりに開業することが多かったように思う。2011年3月に延伸開業した名古屋市地下鉄桜通線の野並〜徳重間に至っては、当初の予定より4年も前倒ししたほどだ。

しかし、相鉄・JR直通線は全体的には順調に工事が進んでいるものの、貨物線への接続工事で想定以上の時間がかかることが判明し、早くても開業が3年遅れることになってしまったのだ。

工事時間の確保が難しい

相鉄・JR直通線は、羽沢駅の先で分岐し、羽沢貨物線につながる接続線が設置される。接続線は上下線の各1本で、このうちJR線方面から相鉄線方面に向かう列車が走る線路は、羽沢貨物線の下り線から分岐して横浜羽沢駅構内の線路を数本くぐり、羽沢駅の方へ抜ける格好となる。

このため、羽沢貨物線の線路を仮受けしながら、接続線の線路を通す空間を作る必要があるのだが、羽沢貨物線では昼夜を問わず貨物列車が運行されており、昼間はもちろんのこと、深夜や未明も工事のための時間を確保するのが難しい。

貨物列車を一時的に運休する手もあるが、羽沢貨物線は太平洋ベルト地帯の大都市を結ぶ貨物大幹線の一部を構成しており、おいそれと運休できない。このため、貨物の輸送量が減少するゴールデンウィークや正月くらいしか、まとまった工事の時間を確保することができず、結果として工事のペースを落とさざるをえなくなってしまった。
 
「2018年度内」は、厳密にいえば2018年4月から2019年3月までで、仮に最も遅い開業になる2019年3月なら、1カ月後には相鉄・東急直通線も開業することになる。それなら2019年4月に神奈川東部方面線を全線一括で開業した方がよさそうだが、鉄道・運輸機構は「（相鉄・JR直通線は）現在も工期短縮を目指した検討を種々行っている」としており、依然として相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線の開業時期が離れる可能性は残っている。

119：チバＱ：2015/09/23(水) 19:53:49
いずれにせよ、遅くとも4年後には開業するため、実際にどんな列車が走るのか、とくに直通列車の運行区間がどうなるのか、そろそろ気になる時期に入っている。ただ、新線開業時のダイヤは開業時期の数カ月前に発表されるのが一般的で、関係各社はダイヤの概略すら発表していない。とはいえ、運行区間にあわせてルートが決められているし、想定される運行本数に応じた構造で設計・建設されているから、ある程度の推測はできる。

相鉄・JR直通線に接続する羽沢貨物線は、鶴見駅で横須賀線電車や湘南新宿ラインなどが走行している品川〜新川崎〜鶴見間の品鶴線に接続。さらに品鶴線の品川〜西大井間から分岐して大崎方面に向かう線路があり、大崎駅では埼京線電車や湘南新宿ラインが走る山手貨物線に接続している。つまり、横須賀線・埼京線・湘南新宿ラインのJR3系統と相鉄線が相互に乗り入れる可能性があることになる。

相鉄とJRの車両寸法は共通だが…

相鉄線とJR3系統の車両は幅などの寸法が共通で、相鉄・JR直通線の施設も両社の車両が収まるよう設計されている。ただ、鉄道・運輸機構の事業概要によれば、相鉄・JR直通線の運行区間は「海老名・湘南台〜西谷〜羽沢〜新宿方面」とされており、関係機関が公表している所要時間の短縮例でも、二俣川〜新宿間（現行59分→開業後44分）、海老名〜渋谷間（57分→54分）、大和〜渋谷間（58分→47分）、湘南台〜渋谷間（60分→51分）の4区間のみ挙げられていることから、相鉄線〜横須賀線の直通列車は運行されないと思われる。


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りんかい線に乗り入れている埼京線の電車。相鉄・JR直通線の開業時には、埼京線〜りんかい線直通列車の一部を相鉄線直通に変更するものと見られる（撮影：草町義和）
となると、直通列車は相鉄線〜埼京線か相鉄線〜湘南新宿ラインの2系統に絞られるが、相鉄線や相鉄・JR直通線は10両編成に対応しているのに対し、湘南新宿ラインは10両または15両編成で運行されており、湘南新宿ラインの15両編成列車は乗り入れることができない。しかも、湘南新宿ラインは現在の相鉄線に存在しないグリーン車が連結されており、相互直通運転を行うなら相鉄もグリーン車付きの編成を新たに導入するか、逆に湘南新宿ラインの車両がグリーン車の連結を取りやめる必要がある。いずれも現実的とは言い難いから、全ての列車が10両以内の編成で収まっていてグリーン車も存在しない相鉄線〜埼京線の直通が中心になるだろう。

相鉄・JR直通線の運行本数は、朝ラッシュ時が1時間に4本程度、それ以外の時間帯では1時間に2〜3本程度とされている。現在の埼京線〜東京臨海高速鉄道りんかい線直通列車は、日中1時間あたり3本運行されているから、埼京線〜りんかい線直通列車の一部が相鉄線直通に変更されると思われる。

相鉄・東急直通線の終点である日吉駅は、東京メトロ副都心線と相互直通運転を行っている東横線（渋谷方面）のほか、東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線と相互直通運転を行っている目黒線（目黒方面）が乗り入れている。鉄道・運輸機構の事業概要でも運行区間は「海老名・湘南台〜羽沢〜日吉〜渋谷方面・目黒方面」とされており、各方面への運行に対応している。

ただ、公表されている時間短縮効果の区間例は、二俣川〜目黒間（54分→38分）、海老名〜目黒間（69分→54分）、大和〜新横浜間（42分→19分）、湘南台〜新横浜間（49分→23分）で、前者の二つは目黒線への直通。後者の二つは相鉄・東急線内の新横浜駅までで、渋谷方面への短縮効果は示されていない。渋谷や新宿は、先に述べた相鉄線〜埼京線のルートで行ける場所になるため、役割分担を図る意味でも相鉄線〜目黒線〜南北線・都営三田線の直通列車が中心になると思われる。また、目黒線の場合はほぼ全ての列車が日吉発着となっているため、運行区間をそのまま延長するだけで済む。

運行本数は、朝ラッシュ時が1時間に10〜14本程度、それ以外の時間帯では1時間に4〜6本程度とされている。目黒線の運行本数は、日中1時間あたり12本だから、おおむね半分か3分の1程度が相鉄線に乗り入れ、それ以外の列車は今まで通り日吉発着になると思われる。

120：チバＱ：2015/09/23(水) 19:54:06
新横浜駅は輸送障害発生時の折り返し点に

なお、相鉄・東急直通線に関しては車両の制約がある。東急線の車両は相鉄線やJR線の車両より幅が狭く、相鉄・東急直通線のトンネルの幅も新横浜駅を境に、相鉄側は広幅の相鉄・JR車にあわせた「相鉄・JR規格」、東急側は狭幅の東急車の寸法にあわせた「東急規格」で建設されている。つまり、東急線の車両が幅の広い相鉄線に乗り入れることはできても、現在の相鉄線の車両は幅の狭い東急線に乗り入れることができず、新横浜駅までしか運行することができないのだ。相鉄は東急線直通用の新車を導入することになるだろう。

ただ、相鉄線〜JR線直通系統と相鉄線〜東急線直通系統が合流するのは、横浜羽沢駅付近。「相鉄・JR規格」と「東急規格」の境界点は新横浜駅ではなく、横浜羽沢駅付近でもよかったはずだ。これは逆にいえば、現在の相鉄車やJR車が新横浜駅まで乗り入れる可能性があることを示している。実際、新横浜駅は三つの線路が二つのホームを挟み込む格好となっているほか、同駅の両側には上下線を移動するための渡り線の設置も計画されており、折り返し運転が可能な構造だ。

ただ、新横浜駅での折り返しは、どちらかといえば輸送障害発生時の対応を考慮したものだろう。たとえば、埼京線で輸送障害が発生して相鉄線〜埼京線の直通運転を中止する場合、羽沢駅からそのまま相鉄・東急直通線に乗り入れて新横浜駅で折り返すようにすれば、横浜線への乗り換えによって迂回することができる。となると、通常時に新横浜駅を発着する列車の本数は、それほど多くないかもしれない。

121：チバＱ：2015/09/23(水) 21:28:38
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150915/CK2015091502000028.html?ref=lcrk
＜かがやきが走る　金沢延伸半年＞（上）　善光寺表参道
駅から善光寺へと続く約２キロの表参道＝長野市で
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　九月最初の週末。ＪＲ長野駅のホームに、秋空に映えるアイボリーホワイトの車体が滑り込んできた。降車した家族連れらは、改札口を出た先にある長野市観光情報センターに次々と入っていく。

　「おいしいそばが食べたい」「善光寺へはどう行けば良いですか」－。北陸新幹線金沢延伸を機に改装した施設はカフェを併設し、明るい雰囲気に包まれている。窓口ではスタッフが旅人の疑問に一つずつ丁寧に答えていた。

　ＪＲ東日本長野支社によると、お盆期間（八月七〜十七日）の長野駅の降車人数は前年比１３％増の二六・四万人で延伸効果がはっきり表れた。センター利用者も、善光寺御開帳があった五月は一日平均千百七十七人と前年の三倍以上に増えた。今は落ち着いてきたが、前年比で一・五倍の人が足を運ぶ。

　「人の流れが変わりました」。センター所長の小林務さん（５９）は、延伸から半年を前にこう明言する。

　小林さんによると、これまでは県外から車で善光寺を訪れる人が目立ったが、延伸後は長野駅から約二キロの道を歩いて観光する人が増えた。御開帳の後も、人の流れは続いているという。

　街の人はどう感じているのか。駅から善光寺に続く表参道を歩いた。

　一九四六年オープンの喫茶店「山と渓谷」店長の青沼寿一さん（７６）によると、三月〜五月は延伸と御開帳の相乗効果で人の波が絶えなかった。「駅ビルも新しくなり、長野は以前よりにぎやかになった」と実感する。

　昨年十月に始まったボランティアが駅から善光寺まで案内するツアーも好評で、御開帳期間中は三千人が利用した。ガイド協会の丸山文昭さん（６５）は手応えを感じつつ、「歴史や文化といった長野の魅力をもっと知ってほしい」と話した。

　一方で、延伸効果を実感できない人も。善光寺近くで古い町家を改装した和雑貨店「門前町屋ぎゃらりぃー十二天」を営む山上絹代さん（６０）は、今のにぎわいを冷静に見る。

長野の情報を求めて観光客が絶え間なく訪れる観光情報センター窓口＝長野市で
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　数え年で七年に一度の御開帳後はいつも反動で観光客が減るが、山上さんは延伸効果を期待した今年も、さほど変わらない状況に危機感を覚えている。

　食べ歩きができたり、街歩きが楽しかったり、善光寺だけでない街の魅力がないと、本当の意味での延伸効果は表れないと考える。「変わらないと、長野は七年に一度の町になってしまう」。危機感を魅力ある街づくりにどう生かしていくか。それこそが延伸の効果なのかもしれない。

　　　◇　　　◇

　十四日で北陸新幹線金沢延伸から半年を迎えた。信州と北陸の距離感がぐっと近づいた鉄道大動脈の開通は、街や人にどんな変化をもたらしたのか。

122：チバＱ：2015/09/23(水) 21:29:06
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150916/CK2015091602000021.html?ref=lcrk
＜かがやきが走る　金沢延伸半年＞（中）　新幹線がつなぐ縁
佐久平を一望できる高台を訪れた参加者＝佐久市の佐久平ハイウェイオアシス「パラダ」で
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　青空の下に広がる佐久平を一望できる高台で、男女が微妙な距離感を保ちながら話している。耳をそばだてると、ぎこちない会話が聞こえた。

　－「富山は水がきれいで、米がおいしい印象ですね」

　－「お酒も有名なんですよ。佐久は自然豊かで…」

　男性三十九歳、女性は三十一歳。会話が弾まないのも無理はない。二人は数分前にツーショットになったばかり。

　これは、十二日に佐久市内で開かれた婚活パーティーの一場面。北陸新幹線金沢延伸を好機にしようと、佐久商工会議所青年部（佐久市中込）が石川、富山両県の女性を招いて企画した。

　背景には、青年部所属の四十五歳以下の男性の三割が未婚という厳しい現状がある。「後継者がいなければ、自分たちの代で会社を畳むことになる」との危機感の中、これまで遠い存在だった北陸に目を向けた。

　とはいえ、ただ婚活パーティーを開いただけではなかなか女性は来てくれない。女性の往復新幹線運賃を「必要経費」と考えて負担することに。四十人分で八十万円以上かかったが、青年部会長の星野泰宏さん（４３）は「将来、佐久で暮らしてもらうことを考えたら高くない」と話す。

　男性は青年部メンバーや佐久地域で暮らす人が参加した。ほぼ全員が一週間前に受講した「男子力アップ講座」で指導された通り、新品の靴を履いて臨んだ。

　自己紹介の後、佐久市内をバスで観光しながら親睦を深めた。スタッフの女性によると、佐久の男性は「優しくて、おとなしい控えめな人ばかり」とか。確かになかなか距離が縮まらない。

　しかし、立食パーティーが始まると、信州のお酒の力も手伝ってか、次第にどのテーブルからも笑い声が響くように。そっと二人きりの時間を楽しむ人もいた。

　今回、十一組のカップルが誕生した。名前を呼ばれて、恥ずかしそうに前に出たカップルに歓声と拍手が送られた。

　信州の山の話で盛り上がり、金沢市の女性（４１）とカップルとなった製造業の男性（４３）は、「信州と北陸は、よほどの縁がないと出会うことはなかった。新幹線に感謝です」とうれしそうに話していた。

　石川県七尾市から参加した女性（３２）は残念ながらお目当ての男性は見つからなかった。それでも、佐久が想像以上に近いことに驚き、「自然豊かな風土が地元と似ている」と親近感を抱いた。

　曇りがちの北陸と日本有数の晴天率を誇る佐久。海のない佐久と海の幸に恵まれた北陸。これまで縁遠かった場所を新幹線が結んだ。赤い糸の縁結びとなるかどうか…。

123：チバＱ：2015/09/23(水) 21:29:37
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150917/CK2015091702000017.html
＜かがやきが走る　金沢延伸半年＞（下）　北しなの線
田園風景を走り抜ける北しなの線＝長野市豊野町で
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　りんご畑を抜けて、木々に囲まれた町中を進む。長野－妙高高原（新潟県妙高市、三七・三キロ）間を結ぶ北しなの線は、ほんの半年前まで「信越線」と呼ばれていた。

　三月十四日の北陸新幹線金沢延伸に伴い、この区間の経営はＪＲから第三セクターの「しなの鉄道」（上田市）に移り、新たなスタートを切った。ただ、名前が変わっても、沿線に暮らす人にとって、生活に欠かせない公共交通機関であることに変わりはない。

　九月上旬のある平日。妙高高原駅で列車の発車を待つ高齢の女性がいた。長野市稲田の高野すみ子さん（８２）は、新潟県上越市から自宅への帰り道だった。

　数年前に大病を患い、娘が暮らす上越市内の病院で手術を受けた。今も診察や薬をもらうため定期的に通院している。

　北しなの線となって運行本数は増えた一方で、運賃は約二割上がった。以前は長野－直江津（上越市）間の直行列車があったが、新幹線延伸に伴う経営分離により、妙高高原駅で乗り継ぎが必要となった。

通学のため北しなの線に乗り込む高校生ら＝ＪＲ長野駅の北しなの線ホームで
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　新潟には友人もいる。娘にも時々会いに行きたくなる。高野さんは「乗り継ぎで待つのは少し不便だけど、私にとっては必要な存在なの」と話した。

　北しなの線の利用客の７５％を占めるのは、通学・通勤客だ。朝夕は混み合うが、それ以外の利用者はほとんどいない。

　平日の午前八時ごろ、長野発の妙高高原行き列車は高校生で混み合っていた。しかし、牟礼駅で高校生が全員下車すると、乗客はほぼいなくなった。乗り合わせていた東京都内の会社員の男性（６５）は、「こんなにガラガラで経営は大丈夫なのか」と驚いていた。

　しなの鉄道は県から約三十五億円の補助金を受け、ＪＲから赤字路線だった同区間の経営を引き継いだ。少子高齢化で沿線人口が減少するこの先、さらに厳しい経営が予想される。

　そんな中、地域から北しなの線を応援する動きもある。昨年二月に発足した県や沿線の市町などでつくる北しなの線運営協議会は、列車を利用してもらうためのイベントを開いている。黒姫駅の待合室では十三日から鉄道愛好家による写真の展示会を開催している。

　信濃町で生まれ育った杉山ツネ子さん（８１）は、六十年以上前の高校時代、黒姫駅から列車に乗って長野まで通ったという。今は、孫やひ孫の世代が自分と同じように列車で通学している。「ずっと残ってほしいねえ」とつぶやいた。

　北陸新幹線「かがやき」のようなスピードは出ないが、地域にとって不可欠な存在は、沿線の思いがある限り、ゆっくり走り続けるだろう。

　（この連載は斉藤和音が担当しました）

124：チバＱ：2015/09/23(水) 22:36:40
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0182120.html
北斗、スーパー北斗全車停車　新函館北斗駅　はこだてライナーも１６往復
09/21 13:41、09/21 17:26 更新


　【北斗】来年３月２６日の北海道新幹線開業に合わせ、特急「北斗」と「スーパー北斗」（函館―札幌）の全列車が新函館北斗駅に停車することになり、北斗市の交通拠点機能は飛躍的に向上する。運行本数は現行９往復を１２往復に拡充。同駅と函館駅を結ぶアクセス列車「はこだてライナー」も新幹線の停車本数を上回る予定で、住民の生活の足としての利便性も高まりそうだ。

　両特急は現在、新函館北斗駅併設の渡島大野駅をすべて通過しており、特急を利用する沿線住民の大半は函館市内の五稜郭駅か函館駅から乗車している。開業後は北斗市や七飯町などの沿線住民がより特急を利用しやすくなる。

　このため、北斗市内では「両特急が市内に止まるのは初めて。交通アクセスが便利になる」（観光課）などの期待感が広がる。市内で生花店を営む上磯駅前商店会の伊藤輝さん（４７）は、交通の拠点性を生かすことで「定住人口の増加にもつながる可能性がある」と予測する。

　一方、はこだてライナーは新函館北斗―函館を最短１７分で結び、ＪＲ北海道は運行本数を新幹線の１３往復より多い１６往復とした。同社広報部は「地元住民の利便性向上のために、本数を多めに確保した」と説明。地元の通勤・通学客や買い物客らの利用も見込んでおり、函館側からも「喜ばしいこと」（渡辺兼一・函館国際観光コンベンション協会長）と歓迎の声が上がる。

　ただ、はこだてライナーの停車駅をめぐっては、七飯町が朝夕の停車駅の増加をＪＲ北海道に要請しているのに対し、函館市側は速達性を重視し、両自治体間で「利便性」の認識にズレがある状態。同社の島田修社長は１６日の記者会見で「はこだてライナーかスーパー北斗のどちらかで函館に行ける体制にする」とし、特急の運行状況も踏まえてダイヤを編成する考えを示したが、難しい判断を迫られそうだ。（星野真、長谷川紳二）

125：チバＱ：2015/09/23(水) 22:37:18
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/editorial/80064.html
北陸で相次ぐ観光列車　２次交通との連携今から
（2015年9月21日午前7時30分）


　北陸新幹線開業から半年。その開業効果を県内の隅々に広げようと石川、富山の両県では「観光列車」が相次ぎ誕生している。新幹線が運んできた大量の観光客を、七尾線などの支線や第三セクター鉄道などの“２次交通”に上手につなげて県内各地へ。観光で地域活性の後押しを―との戦略だ。こうした２次交通の生かし方は、７、８年後、敦賀までの新幹線延伸を控える福井にとっても、活性化策の良きお手本になりそうだ。

　北陸３県とＪＲグループが１０月から展開する観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」では、ＪＲ七尾線の「花嫁のれん」が能登半島を走るほか、富山では高岡駅を起点にＪＲ氷見線、城端（じょうはな）線に「ベル・モンターニュ・エ・メール（通称・べるもんた）」が運行される。またひと足早く、奥能登（七尾〜穴水間）の第３セクターのと鉄道は、５月の連休から新車両「里海里山号」を走らせている。車両数は１、２車両と小さいものの、里山風景や伝統工芸をイメージさせた装飾の外観を施し、加賀友禅や井波彫刻など伝統技術で内装を彩るなどご当地色を前面に打ち出す。車窓からの美しい景色も魅力の一つだ。

　もともと七尾、氷見、城端の各線は、ＪＲにとって北陸本線の支線。北陸新幹線が金沢まで開業したことで、北陸本線部分の経営は第３セクターに移行されたが、支線の運行は引き続きＪＲが担うため、観光効果をどう支線にまで波及させるか―ＪＲと県、沿線自治体で戦略を練ってきたという。

　ＪＲ西日本金沢支社の山田潤一副支社長（４８）は「人口減少はわが社にとっても大問題。中期経営計画で『地域共生企業』になることを打ち出しており、地域活性化は戦略の重要な柱」と話し、北陸ＤＣの目玉の観光列車が集客のきっかけになり得るか、大きな挑戦だという。

　こうした２次交通の整備は、いずれ新幹線が延伸される福井にとっても無縁の話ではない。山田副支社長は越美北線や小浜線にも「観光列車の導入はありうる」と言うだけでなく、えちぜん鉄道や福井鉄道の地元私鉄との連携、また鉄道が通っていない地域でも観光的な魅力があれば「バスを走らせたい」という。

　地域との共生を打ち出す鉄道事業者に対して、問題は県内の自治体や住民が、沿線や地域にどれだけ魅力ある観光素材を提案できるかにある。それは建物や施設だけにとどまらない。食材、土産品、祭りなど伝統芸能…。産業や伝統技術であるかも知れない。

　ＪＲ側は「地元から提案が欲しい。そこからいっしょに考えたい」と言う。北陸新幹線の開業効果が特に観光面で大きいことは石川、富山で証明済みだ。県内からも、いかに観光素材が提案できるかが問われている。敦賀延伸を待つまでもなく、今から動いておきたい。

126：とは：2015/09/24(木) 12:08:19
奈良から神戸に通勤するようになって二年半程経つが初めて快急がクロスシートでやってきた。確率低すぎやわ(怒)

127：とはずがたり：2015/09/25(金) 15:28:53
>>109
>実態調査が不十分
そもそもJR北海道はまともに各駅の乗降客数を調べてないのでわ？？

128：チバＱ：2015/09/26(土) 08:35:20
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150926/CK2015092602000005.html
福井

2015年9月26日


県、新幹線米原ルート「困難」　リニア開業も過密ダイヤ
　北陸新幹線敦賀以西の米原ルートについて県は二十五日、リニア中央新幹線の東京－大阪間開業後も、米原駅の過密ダイヤは解消せず、北陸新幹線の乗り入れは困難との見解を示した。さらに北陸線と湖西線はＪＲから経営分離されて並行在来線になることが予想され、特急「しらさぎ」と「サンダーバード」は廃止になる可能性が高いとし、米原ルート推進派をけん制した。

　県議会新幹線対策特別委員会で県側が答えた。米原駅を通過する東海道新幹線は一日に上下各百二十本余り。「のぞみ」は上下各約八十本を占め、これが二〇四五年に開業を目指すリニアに移るとされる。ただリニアとのぞみの共通駅は品川、名古屋、新大阪の三駅。東京や新横浜からの乗客は新幹線を利用し、観光で京都に行く人も新幹線を使う。

　リニアは、定員千人とのぞみに比べて三百人ほど少ない。豊北欽一新幹線政策監は、「そう考えると、ダイヤは決して簡単には空かない」とリニア開業後も米原ルートには問題があることを示唆した。

　一方、米原ルートは特急存続にも影響を及ぼす。並行在来線の定義は特急が新幹線に移る線。県は米原ルートの場合は北陸線、湖西線とも並行在来線になると見込む。豊北政策監は「しらさぎ、サンダーバードとも廃止の可能性は高い」と述べた。

（山本洋児）

◆小浜－京都間２０分、内部案を県試算

　北陸新幹線の敦賀以西ルートをめぐり、ＪＲ西日本が検討している小浜、京都両市を通る内部案について県は二十五日、小浜－京都間の所要時間が二十分余りになるとの試算を明らかにした。

　県議会新幹線対策特別委員会で豊北欽一新幹線政策監が答えた。内部案は小浜市から南下して大津市付近を通り京都、新大阪両駅につながる。県は小浜から京都までの距離を七十キロと想定。途中で一駅停車する時間を含む表定速度を時速百七十キロと設定し、算出した。

　豊北新幹線政策監は北陸三県から関西に向かう人の三割が京都で下車していると説明。その上で、「東京－大宮間の二十六分に匹敵する。小浜が関西圏と密接に、極端に言うと通勤圏になる。北陸の玄関口が小浜になる」とした。

（山本洋児）

◆知事、若狭ルートの優位性主張へ

　県は二十五日、県議会新幹線対策特別委員会で、次回の北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に西川一誠知事が出席し、若狭ルートの優位性を主張することを明かした。

　県の豊北欽一新幹線政策監は次回は富山、石川、福井県の三知事からの聞き取りになることを説明。

　若狭ルートが整備計画に定められた唯一の公式ルートで、東海道新幹線の代替機能も果たし、乗り換えのない利便性もあることから優位性を訴えることを述べた。

（塚田真裕）

◆在来線特急の福井駅乗り入れ難しく

　北陸新幹線敦賀開業後、在来線特急を福井駅まで乗り入れることに、県は整備新幹線の着工条件として並行在来線の経営分離に同意している点、乗客を奪い合い新幹線の収益が下がり、財源となる貸付料が低下する点から「なかなか難しい」との認識を示した。

　二十五日の県議会新幹線対策特別委員会で特急「サンダーバード」を第三セクターになる福井駅や金沢駅まで乗り入れられないのかをただした委員に対し、答えた。

　県の成瀬公夫・新幹線建設推進課長は現状では乗り入れが難しいことを説明。ただ、八月に国土交通省が発表した文書に、新幹線と並行在来線の接続のあり方について「地元の意向を踏まえ、関係者の協議を促進する」とあることに言及。「国交省の意向を確認したい」と検討の余地も残した。

　特急の福井駅乗り入れは稲田朋美自民党政調会長が「在来線の延伸可能性も検討することが重要」と発言。一方ＪＲ西日本の真鍋精志社長は十六日の会見で「客の取り合いになる。支払う使用料の問題も出てくる。難しい問題」との見解を示していた。石川県境をまたいでの第三セクター同士の相互乗り入れについて成瀬課長は「利便性が低下しないよう必ずやっていく」と述べた。

（塚田真裕）

129：チバＱ：2015/09/27(日) 21:50:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150927-00000006-mai-soci
＜九州新幹線＞長崎ルート、フル規格案が再浮上
毎日新聞 9月27日(日)10時0分配信

＜九州新幹線＞長崎ルート、フル規格案が再浮上
２０２２年の開業を目指す九州新幹線長崎ルートの橋脚工事現場＝佐賀県武雄市東川登町で２０１５年９月１１日、松尾雅也撮影
　２０２２年度の開業を目指す九州新幹線長崎ルート（博多－長崎間）を巡り、車輪の幅を変えて新幹線区間と在来線を走るフリーゲージトレイン（軌間可変電車＝ＦＧＴ）に代わって、新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」が沿線の長崎、佐賀両県議会で浮上している。長崎ルートにはＦＧＴを導入予定だが開発は遅れている。リレー方式で先行開業することで、一度は断念した全線を新幹線規格とする「フル規格」実現への期待がある。

　今月１０日、長崎県議会の九州新幹線長崎ルート建設促進議員連盟の八江利春会長らメンバー６人が佐賀県議会を訪れ、中倉政義議長らが応対した。表向きはメンバー交代に伴うあいさつ回りだが、「リレー方式で運行させることも方法の一つとの意見が出た」（関係者）。出席した佐賀県議の一人は、県議同士での話し合いが始まったことを認めた。

　リレー方式で博多から長崎へ向かう場合、九州新幹線鹿児島ルートで新鳥栖まで行き、新鳥栖－武雄温泉は在来線、その先は再び新幹線に乗ることになる。２回の乗り換えが必要だが、フル規格での運行が先行すれば「全線フル規格の目が出てくる」と長崎の県議は期待する。

　ＦＧＴによる博多－長崎の所要時間は１時間２０分で、現在の特急と比較した時間短縮効果は２８分。フル規格ならさらに短縮が見込め、観光客やビジネス客を呼び込みやすい。一方で、ＦＧＴは試験走行で異常が見つかるなどして開発が遅れており、ある長崎県議は、その状況を“追い風”と見る。「開業予定に間に合うと考えている人はいないのでは。間に合わないなら別の方式も検討しなければ」

　沿線では元々、フル規格への期待が高かったが、長崎に比べて時間短縮効果の小さい佐賀県側が地元負担の大きさを懸念し、ＦＧＴに落ち着いた経緯がある。その佐賀県内でもフル規格化に向けた動きが強まっており、１３〜１４年、鳥栖市や嬉野市など１０市町議会がフル規格化の協議を求める意見書を相次いで可決。沿線市町議会が話し合いの場を設ける動きもあり、県議会も加わる見通しだ。

　ただ、地元から声高に現状変更を迫ることには「開業がさらに先延ばしになりかねない」「リレー方式が、ずっと続く可能性がある」との声もあり、フル規格化を目指す方向で沿線が一枚岩になれるかは不透明だ。長崎市議会では昨年９月、フル規格化を国などに求める意見書提出を一部の会派が提案したが「時期尚早だ」などとして見送られた。

　フル規格化となれば、佐賀県の負担は８００億円に上るとの試算もあり、１０日の懇談に出席した県議の一人も「フル規格の議論は終わった話。ルートも変わるし、金もかかる」と語る。

　佐賀県の山口祥義（よしのり）知事は毎日新聞の取材に「フル規格化について反対はしないが、今の財源スキームでは難しい。私から積極的にということはない」と話した。【小畑英介、石井尚】

130：チバＱ：2015/09/27(日) 21:57:12
http://toyokeizai.net/articles/-/85651
西武｢大久保駅｣構想は､なぜ幻となったのか
新宿乗り入れの裏に隠されたルートと新駅
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草町 義和 ：鉄道ライター 2015年09月27日
「幻の酒」「幻の米」「幻の湖」等々、「幻」という言葉にはどことなく妖艶な響きがあり、人を引きつける何かがある。それ故か、幻に終わった鉄道路線（未成線）の歴史を調べたり、工事の途中で放棄されたトンネルや高架橋などの遺構を訪ね歩く鉄道マニアも多い。

私は月刊鉄道誌『鉄道ジャーナル』で、各地に残る未成線の遺構を訪ね歩く連載記事「幻の鉄路をたどる」を執筆している。

これまでに連載で取り上げた未成線のうち、半分以上は都市部から離れた郊外や山間を通る計画だった。都市部は再開発などによって遺構が消失していることも多く、まとまった記事を書きにくいからだ。

とはいえ、遺構や名残がまったくない場合でも、予定されていたルートを訪ねて「もし鉄道ができていたら、ここを○○線から直通する××行きの列車が走っていたかもしれない」などと想像を働かせるのは、意外と楽しい作業である。

これから数回に分け、そうした都市部の未成線をいくつか紹介したい。まずは西武鉄道新宿線の、国鉄（現・JR）新宿駅東口への乗り入れ計画だ。

輸送量の増加があだになった新宿乗り入れ

西武新宿線は、東京都新宿区の西武新宿駅から埼玉県川越市の本川越駅に至る、47.5kmの鉄道路線だ。都心側のターミナルである西武新宿駅はJR新宿駅から離れていて、乗り換えの利便性が悪い。実は西武鉄道もJR駅の東口に新宿駅を設ける予定だったが、諸般の事情から乗り入れできなかったのだ。

西武新宿線は、国分寺〜東村山〜川越（現・本川越）間に建設された川越鉄道を起源とする。国分寺駅で甲武鉄道（現・JR中央線）に接続することで東京都心へのルートを確保したが、後に川越鉄道を引き継いだ西武鉄道（初代）が、都心に直接向かう独自のルートを建設。1927年に高田馬場〜東村山間が開業した。

ただ、高田馬場駅で山手線への接続は果たしたものの、当時の同駅は山手線の主要駅とは言いがたく、ターミナルとしては難があった。そのため戦後、西武鉄道（初代）を吸収合併した西武農業鉄道（現在の西武鉄道）が、都心西部の一大ターミナルとして発展しつつあった国鉄新宿駅東口への乗り入れを計画。1948年3月29日、高田馬場〜新宿間の地方鉄道敷設免許を取得する。

こうして新宿乗り入れの権利を獲得した西武鉄道だったが、終戦直後の新宿駅周辺は区画整理が進んでおらず、乗り入れ場所など関係機関との調整が必要だった。そこで西武鉄道は1952年3月27日、国鉄新宿駅から北へ約400mのあたりに仮設駅を設けた。これが現在の西武新宿駅だ。

西武鉄道は引き続き、国鉄新宿駅東口への乗り入れを目指して関係機関との調整を進めるが、ここで難題が生じた。東口付近に設置する西武新宿線のホーム（頭端式1面2線）は6両編成に対応した長さで計画されていたが、輸送量の急激な増加に伴い、6両編成で対応することが早くも困難になっていたのだ。

1964年には、東口に駅ビル（現・ルミネエスト新宿）がオープン。西武新宿線のホームが接続する北側の2階には、駅の業務室などを設けるスペースが確保された。しかし、ホームの長さを変更することは敷地不足のため難しく、最終的に西武鉄道は東口への乗り入れを断念。本来は仮設駅だった西武新宿駅を拡張して輸送力を強化する方針に転換し、後に10両編成に対応した2面3線の頭端式ホームが整備された。

東口への乗り入れ計画が正式に中止されたのは、駅ビルのオープンから1年後の1965年3月29日のこと。これにより、西武新宿駅から国鉄新宿駅東口までの約400mが未成線と化した。

131：チバＱ：2015/09/27(日) 21:57:39
駅だけでなくルートも「仮」だった


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西武新宿線の許認可申請文書に添付されていたとみられる図面（国立公文書館所蔵）。かなり複雑な線路の移設が考えられていたようだ
現在の西武新宿線は、高田馬場駅から山手貨物線（貨物列車のほか埼京線や湘南新宿ラインなどの電車が走る線路）の東側に沿って南下し、西武新宿駅に至っている。すでに述べたとおり、本来はさらに南下して国鉄新宿駅の東口付近に至るはずだったが、いずれにせよ山手貨物線に並走する単純なルートだ。しかし当初の計画では、隣接する国鉄線の線路をも巻き込んだ、もっと複雑な工程が考えられていたらしい。

免許取得から約5カ月後の1948年8月18日、西武鉄道は新宿乗り入れの工事計画を定めた工事施行認可申請書を運輸大臣に提出している。つい先日、この申請書に添付されていたとみられる「西武鉄道会社線新宿乗入レニ関スル費用分担区分参考図」を国立公文書館確認したところ、なかなか興味深い工程とルートが示されていた。

「参考図」に描かれた線路の配置図と説明書きを見た限りでは、当初は「暫定ルート」と「本設ルート」の2段階で整備を進める考えだったようだ。

（1）山手貨物線の東側に沿って西武新宿線を整備（暫定ルート）
（2）山手線の線路を新大久保駅とその前後のみ西側に移転
（3）移転によって空いた旧・山手線の線路を使用する形で西武新宿線を山手貨物線の西側に移転（本設ルート）
幻の貨物駅が当初計画に影響か


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「参考図」から推測した新大久保駅付近の配線変更プロセス。西武新宿線を暫定的に建設（1）した後、貨物駅の整備にあわせて山手線を西側に移設（2）し、続いて西武新宿線も山手線の旧線路を活用する形で移設（3）する計画だったとみられる
つまり、当面は山手貨物線の東側に線路を整備するが、最終的には新大久保駅とその前後の部分のみ、西から山手線（新設）〜西武新宿線（移転前の山手線の線路を使用）〜山手貨物線の順に並べ、国鉄線が西武線を挟み込む格好にすることが考えられていたらしい。西武新宿駅が本来は仮設の駅だったというだけでなく、山手貨物線の東側を通るルート自体、当初の計画では仮のルートだったのだ。

このような複雑な工程と線路配置が考えられた正確な理由は不明だが、おそらくは「参考図」にも記されている、国鉄「戸山原貨物駅」の計画に配慮したのだろう。

新大久保〜高田馬場間の東側（戸山）には、かつて陸軍の射撃場などがあり、山手貨物線から分岐する軍用の引き込み線も設けられていた。戸山原貨物駅は遅くとも昭和初期には構想されていたようで、「参考図」を見る限りでは射撃場とその周辺の土地に設置することが考えられていたようだ。

しかし、西武新宿線の線路を山手貨物線の東側に沿って建設すると、山手貨物線と戸山原貨物駅の予定地が、西武新宿線の線路で遮断されてしまう。そこで、とりあえず西武新宿線を山手貨物線の東側に整備するものの、貨物駅の整備が本格化した段階で西武新宿線の線路を移設し、西武新宿線による遮断を解消しようとしたのではないだろうか。

132：チバＱ：2015/09/27(日) 21:58:18
射撃場は戦後、米軍に接収された。後に接収が解除されたものの、早稲田大学の西早稲田キャンパスや都営住宅などが整備され、国鉄の貨物駅構想は幻に終わっている。そのためか、国立公文書館が所蔵している1960年以降の関係文書では、山手貨物線の東側を通るルートの略図しか見当たらなかった。貨物駅の整備が幻に終わった以上、複雑なルート変更を行う必要がなくなったためだろう。

新大久保駅は「西武大久保駅」になるはずだった

ちなみに、現在の高田馬場〜西武新宿間には途中駅が設けられていないが、当初の計画では山手線の新大久保駅付近に「西武大久保駅」を設けることが考えられていたようだ。


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現在の山手線新大久保駅。当初の計画通りに進んでいれば、駅舎（右）の部分に山手線の新ホームが設置され、現在の山手線ホーム（左）は西武大久保駅のホームになっていたはずだ
やはり「参考図」によると、暫定ルートでは新大久保駅の北東側に、島式ホーム1面2線の西武大久保駅ホームを設置。移設によって空いた旧・山手線の線路を使用する形になる本設ルートでは、新大久保駅の旧ホームも西武大久保駅に転用するかのように描かれていた。つまり、現在の山手線新大久保駅ホームが西武新宿線のホームになる可能性があったわけだ。

本設ルートが実現しなかったことで、新大久保駅ホームの西武駅への転用も幻に終わったが、暫定ルートでも西武大久保駅の設置は計画されており、同駅自体は実現していてもおかしくなかったはずだ。ただ、JR新宿駅に乗り入れていたのならともかく、現在の西武新宿駅からだと西武大久保駅の予定地が近すぎる。西武新宿駅が仮の駅から本設駅に変わった時点で、「西武大久保」の必要性も消滅していたといえるだろう。

本設ルートも西武大久保駅も、実質的には工事が行われていないから、目に見える遺構も存在しない。ただ、新大久保駅のホームで緑色の帯を巻いた山手線の電車を待ちながら「本当はここに、黄色い車体の西武電車が停車するはずだったんだ」と想像してみると、ちょっと楽しいかもしれない。

133：チバＱ：2015/09/28(月) 23:14:13
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0184259.html
ＪＲ「はまなす」来春廃止に困惑　札幌２２時発、出張に影響も
09/28 13:00、09/28 13:27 更新


　【室蘭】ＪＲ北海道が札幌―青森間の夜行急行「はまなす」を来年３月の北海道新幹線開業時に廃止すると決めたことで、西胆振の住民から不安や反発の声が上がっている。札幌発が午後１０時と遅く、登別、室蘭、伊達への最終列車として重宝していたためだ。その１本前の室蘭行き特急「すずらん」の同８時３２分発では、札幌での夜の会合に出られなくなるなど「仕事や生活への影響は大きい」と訴えている。

　西胆振から札幌日帰りの場合、行きは朝の「すずらん」や函館発の特急を、帰りは「はまなす」を利用すれば、札幌に長く滞在できる。東室蘭―札幌間の往復特急自由席用「Ｓきっぷ」は４７３０円と、特急自由席の片道料金４２９０円（通常期）に近い安さ。Ｓきっぷで「はまなす」も乗れるため利用者は多い。

　ＪＲ北海道は１６日、北海道新幹線開業の概要に合わせ、「はまなす」廃止も発表。同社は廃止後のダイヤについて「できるだけ（利用者に）不便をかけないよう検討する」（広報部）として「はまなす」に近い時間帯での「すずらん」運行に含みを持たせるが、現時点では明確な方針は示していない。

　現在も札幌から各地への最終列車は小樽行きが午後１１時５２分発、苫小牧行き同１１時２５分発、旭川行き同１１時５分発と「はまなす」より遅い。廃止で最終がさらに早まれば、ビジネスだけでなくスポーツ観戦や観劇にも影響が出て、西胆振の住民は不便を強いられる。

134：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:54:53
苫小牧─鵡川…豊郷--×--清畠…厚賀--×-×--大狩部…様似

日高本線、被災区間がさらに被災　台風17号の影響で
http://trafficnews.jp/post/43077/
2015.09.14 恵 知仁

今年1月に高波被害を受けた区間で
　JR北海道は2015年9月14日（月）、日高本線のうち災害で不通になっている区間が、台風17号の影響により新たな被害を受けたことを発表しました。

　苫小牧〜様似間146.5kmを結ぶ日高本線は今年1月8日、厚賀〜大狩部間で高波による土砂流出が発生。現在、鵡川〜様似間116.0kmが不通になっています。この災害で不通になっている区間が、新たに被災しました。

新たに被災した日高本線の災害不通区間（写真出典：JR北海道）。

　豊郷〜清畠間では、海岸侵食防止のために設置されていた鋼矢板が倒れ、約80mにわたって路盤が流出。また厚賀〜大狩部間では護岸壁の波返し部分が破損し、約50mにわたって路盤が流出しているとのこと。

　JR北海道は本日以降、被害の詳細を把握し、そのほかの区間においても被災状況の確認を行うとしています。

　今年1月に被災し、不通になっていた日高本線。その復旧は最大で約57億円を要するとされ、JR北海道が独力で復旧させることは難しいことから、その将来について模索が続けられていました。

135：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:55:20

JR北海道が日高線の単独復旧を断念。復旧費用は26億円で、三江線や只見線の復旧区間より条件は厳しい
http://tabiris.com/archives/hidaka/
2015/04/30

JR北海道は、高波による線路被害で不通となっている日高線について、自社単独での復旧を事実上断念しました。必要な工事費を最低26億円とし、復旧には国などの支援を求める姿勢を明確にしています。支援が得られたとしても、全面再開は早くても2019年8月頃になる見込みです。

完全復旧なら57億円必要

日高本線は苫小牧〜様似間146.5kmを結ぶ鉄道路線です。2015年1月8日に厚賀〜大狩部間の線路脇の土砂が高波によって削り取られたため不通となり、現在も鵡川〜様似間116.0kmの運転を見合わせています。

この区間の復旧に関し、JR北海道が概要を発表しました。それによりますと、完全復旧に必要な工事費は、護岸対策が約42億円、斜面対策が約15億円で、計約57億円とのことです。工期については「長期間を要する見込み」としただけで、具体的な期間は示していません。

一方、完全復旧せず、必要最小限の修繕にとどめた場合、その費用は全体で約26億円としています。この場合は、護岸対策に約24億円をかける一方、斜面対策費を約2億円にとどめます。そのため、運転再開後も当該区間は25km/hの徐行運転となります。

運転再開は早くても2019年

JR北海道では、西野史尚副社長が記者会見しましたが、各社報道からその内容をまとめると、57億円かかる完全復旧はそもそも諦めているようで、26億円の「必要最小限の修繕」での運転再開を目指すようです。

そのため1億円を投じ、本格工事の前に必要な準備を進めるとのことです。西野史尚副社長は、「当面はこれが精一杯」とし、さしあたりこれ以上の金額を使うことはないという姿勢を示しました。

復旧にかかる26億円の資金をどうするかについては、今後、国土交通省と協議するとしています。資金が得られたとしても、工期は約30ヶ月必要で、海と崖に挟まれた被害区間は、工事可能期間が無雪期（4〜10月）に限定されます。そのため、工事には4年程度かかり、日高線の全面運転再開は、早くても2019年8月頃になります。

輸送密度は只見線と同水準

ところで、日高線の輸送密度は、2013年度で1日1キロあたり325人です。これは苫小牧〜様似間の数字で、鵡川以南に限ればもっと少ないでしょう。復旧させるとなると、これだけ輸送量の少ない鉄道路線に26億円もの資金を投じるわけです。

同様に一部区間で不通が続いている只見線（JR東日本）と比べてみましょう。只見線の場合、2010年度の数字で路線全体の輸送密度が370人で、日高線と同水準です。

只見線は2011年の豪雨で会津坂下〜小出間が不通になり、その後会津坂下〜会津川口と只見〜小出間が復旧しましたが、会津川口〜只見間は復旧の見通しは立っていません。

復旧した区間のうち、会津坂下〜会津川口間39.2kmの輸送密度が279で復旧費用が5億円、只見〜大白川間20.8kmの輸送密度が54人で復旧費用が2億円であったことが明らかにされています。

不通が続いている会津川口〜只見間27.6kmは12億円をかけて流出した橋桁の撤去を終えましたが、復旧費用は85億円を見積もっていて、JR東日本は自力での復旧を拒否しています。この区間の輸送密度は49人です。

日高線の鵡川〜様似間の輸送密度は公表されていないのでわかりませんが、おそらくは200人台程度でしょう。只見線の例にならえば、5〜10億円程度の復旧費用なら「JR東日本であれば自力で復旧してくれる水準」といえます。

136：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:55:40
>>135-136
三江線も10億円程度

2014年7月に復旧した三江線（JR西日本）とも比較してみましょう。こちらは、不通となっていた浜原〜江津間50.1kmの復旧費用は総額10億円程度でした。三江線の場合、路線全体（三次〜江津108.1km）の2013年度の輸送密度は44で、日高線より低くなっています。

2014年には豪雨被害によって不通となった信楽高原鉄道の復旧もありました。この復旧費用は約7億円程度で、鉄道軌道整備法により国の支援を受けています。ただし、信楽高原鉄道の輸送密度は2010年度で1076人もあり、只見線や三江線、日高線とは1桁違います。

2009年に台風被害を受けた名松線家城〜伊勢奥津間は現在も不通ですが、その復旧費用は15億円に上ります。JR東海ほどの優良企業でも15億円は容認できる負担額ではなかったようで、当初復旧工事に消極的でした。長い調整の末、地元の三重県と津市がそれぞれ5億円ずつ負担することで、ようやく復旧に合意しました。JR東海の負担は4億6000万円ですが、この負担割合が決まるまで、かなり時間がかかっています。名松線の輸送密度は災害前の2008年度実績で333です。

26億円はやはり巨額

このように、過去の例をみてみると、ローカル線の復旧に投じられる金額の目安は、がんばって10億円台です。となると、輸送密度300人前後の日高線に26億円を投じて復旧させるかは、微妙な判断になるとみられます。

只見線会津坂下〜会津川口間と比べると輸送密度は同等ですが、復旧費用は約5倍です。三江線浜原〜江津間に比べると輸送密度は約5倍ですが、復旧費用も2倍以上です。それだけ日高線の26億円という復旧費用は巨額で、三江線や只見線の復旧区間よりも条件は厳しいといえるでしょう。

日高線

JR北海道の経営体力では負担は難しい

只見線の復旧区間の工事費用はJR東日本が負担しましたし、三江線も6割程度はJR西日本が負担しました。名松線はJR東海の3割負担です。これに対し、JR北海道の場合は鉄道事業が赤字ですし、会社の経営体力も乏しいため、復旧費用の負担は難しいでしょう。となると、復旧費用のほとんどは税金負担になるとみられます。

とはいえ日本国政府は約30年も前に、輸送密度4,000以下のローカル線を片っ端から廃止したわけで、いまさら輸送密度300人の路線に、多額の税金を使って復旧させることには異論もありそうです。

三陸鉄道は特別枠

東日本大震災で津波被害を受けた三陸鉄道のケースはどうだったでしょうか。三陸鉄道の輸送密度は、震災前で400人台でしたが、津波での被災後、約100億円という復旧費用のほぼ全額を国が負担して運転再開となりました。

ただ、三陸鉄道には被災地域の復興という大義名分があり、復興予算という特別枠もありましたので、日高線と同列には語れません。

楽観視できない状況に

現時点では、日高線に廃線の話は報じられておらず、復旧が大前提のようにみえます。とはいえ、JR北海道が復旧費用の負担をしない方針を固めたのであれば、26億円という金額を国や地元自治体が負担しなければなりません。

それをどこからどう捻り出すのでしょうか。事態は楽観視できない状況になってきたといえそうです。

137：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:57:41

石勝線夕張支線に乗ってみた。「北海道版ガーラ湯沢」になって廃止を免れないか、と考えてみたけれど
http://tabiris.com/archives/yubari/
2015/09/20

138：とはずがたり：2015/09/29(火) 20:00:48
芸備線の東城〜備後落合ひどす。。三江線も廃止で良いと思われる。。

JR西日本の輸送密度ランキング2014年度版。桜島線と関西空港線の利用者が急増。北陸線金沢以東は最後の統計に
http://tabiris.com/archives/jr-west-2/
2015/09/29

JR西日本の2014年度の区間別平均通過人員が発表されました。「データで見るJR西日本2014」という資料で、ウェブで誰でも閲覧できます。平均通過人員とは、いわゆる輸送密度です。これを基に、2014年度のJR西日本輸送密度ランキングを作成してみました。

(略)

JR西日本・輸送密度ワースト・ランキング

輸送密度が低い路線についても触れておきましょう。輸送密度500人以下のランキングは以下の通りです。

1位　芸備線・東城〜備後落合［25.8km］ 8（8）
2位　三江線・三次〜江津［108.1km］ 50（44）
3位　大糸線・南小谷〜糸魚川［35.3m］ 137（130）
4位　芸備線・備後落合〜三次［45.7km］ 191（197）
5位　福塩線・府中〜塩町［54.4km］ 201（211）
6位　因美線・東津山〜智頭［31.9km］ 208（185）
7位　木次線・備後落合〜宍道［81.9km］ 218（245）
8位　山陰線・益田〜長門市［85.1km］ 274（290）
9位　姫新線・中国勝山〜新見［34.3km］ 309（290）
10位　小野田線・小野田〜居能など［13.9km］ 409（431）
11位　山口線・津和野〜益田［31.0km］ 428（393）
12位　山陰線・長門市〜小串 長門市〜仙崎［52.8km］ 442（465）
13位　越美北線・越前花堂〜九頭竜湖［52.5km］ 463（493）
14位　姫新線・上月〜津山［34.3km］ 471（516）

芸備線の東城〜備後落合の「8」が圧倒的な存在感を示します。芸備線のなかでももっとも利用者数が少ない区間を切り取った数字とはいえ、さすがに少なすぎるといわざるを得ません。もはや回送線に近い状態になっています。

1位〜7位まではローカル線のなかでも過疎区間が続きます。8位に山陰線益田〜長門市という都市間を結ぶ路線が登場し、11位に津和野〜益田間という特急運行区間が現れます。特急が運転されるような「準幹線」でも輸送密度500人を割っているわけです。ちなみに、山口線は新山口〜宮野間では輸送密度5,526でまずまずの数字です。

輸送密度が低い区間は、一部を除いて利用者は減少傾向です。絶対的な輸送量が少なく、利用者も減っているのであれば、これらの区間の将来が心配です。

139：とはずがたり：2015/09/29(火) 21:17:13
中央線沿線に代わって自殺の名所になってたから当然。

新小岩駅ホームドア導入推進へ　空港アクセスの安定性向上も
http://trafficnews.jp/post/38970/
2015.03.24 乗りものニュース編集部

140：チバＱ：2015/09/29(火) 23:31:31
http://www.sankei.com/west/news/150929/wst1509290002-n1.html
2015.9.29 11:00
【ビジネスの裏側】
北陸新幹線、“第４ルート”で乱戦「我田引鉄」なら選定大幅遅れ　関西経済に大きなマイナス





（1/4ページ）

敦賀―大阪ルートの絞り込み作業が始まった北陸新幹線
　北陸新幹線が３月に長野から金沢へ延伸開業して半年。利用客が想定を上回るなど開業効果が鮮明になる中、与党の検討委員会が未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込み作業を開始した。従来の「小浜」「米原」「湖西」の３ルートを軸に協議を始めたが、ＪＲ西日本が社内で第４のルートを検討していることが判明。新幹線の開業効果の大きさを目の当たりにした関係自治体間の綱引きも活発化し、ルート選定はにわかに地域エゴによる“我田引鉄”が顔をのぞかせている。（橋本亮）

　
第４のルート浮上

　敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通るという「小浜ルート」が明示されている。

　関西の自治体でつくる関西広域連合が平成２３年になって、有識者の間で有力視されていた琵琶湖西側を経由して京都市に出る「湖西ルート」と、琵琶湖東側を通って米原（滋賀県）で東海道新幹線と接続する「米原ルート」も候補として議論の対象に追加。２５年１１月には「費用対効果や開業までの期間などを総合的に判断すれば、米原ルートが優位」と国に提案していた。

　そして今年８月下旬にはＪＲ西日本が小浜市と京都市を通る独自のルート案を社内で検討していることが明らかになった。小浜ルートに関してはこれまで、小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきた。新ルートは小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入るというもので、小浜ルートの変形版といえる。

　ＪＲ西は「ルートについては政府や自治体が策定するもので、積極的に提案するものではない」（幹部）としているが、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の座長を務める自民党の稲田朋美政調会長は「北陸や長野の人にとっては、京都につながる非常に魅力的なルート」と関心を表明。ＰＴの下部組織として８月から議論を始めた与党の検討委はＪＲ西の独自案を第４のルートとして検討する方針だ。

　
一長一短

　ルートの絞り込みにあたっては建設コストや経済効果などを検証するが、「どのルート案も一長一短がある」（ＪＲ西関係者）。

　関西広域連合の試算によると、建設費は小浜ルートが９５００億円、湖西ルートは７７００億円、米原ルートでは５１００億円。新大阪までの所要時間は小浜ルートが３３分、湖西ルートで３５分、米原ルートでは４５分となっている。

　小浜ルートは所要時間こそ短いものの、建設距離が１２３キロ（湖西ルートは８１キロ、米原ルートは４４キロ）と３案で最も長いうえ、費用も高くつく。ＪＲ西の独自案も小浜ルート同様、建設距離が長いため建設費がかさみそうなのが難点だ。

　一方、湖西ルートは比叡山から吹き下ろす「比叡おろし」の強風による運休が想定されるうえ、沿線自治体には新幹線の開業に伴って並行して走るＪＲ湖西線が経営分離されると、引き継いだ自治体の財政負担が増すとの懸念もくすぶる。

　また、湖西、米原の両ルートは路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、北陸新幹線が入り込む余地はないのが現状だ。運行もＪＲ東海と西日本で分かれ、調整は容易でないという事情もある。

　ＪＲ西の真鍋精志社長は２月の記者会見で、「ダイヤの制約がある。（東海道新幹線との）運行システムの違いをクリアできるか」と課題点を挙げた。ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長も「列車密度から現状では困難」と述べ、数分間隔で運行している東海道新幹線への乗り入れは現時点では物理的に難しいとの立場を崩さない。

141：チバＱ：2015/09/29(火) 23:32:09
自治体間で綱引き

　与党の検討委は小浜ルートの建設コストや経済効果を検証する作業から始め、２年以内をめどに結論を出すことにしている。だが、ＪＲ西の独自案浮上したことで、ルートの絞り込み作業がより難しくなるのは必至だ。しかも関係自治体間のさや当ても激しさを増してきた。

　小浜ルートを「国の整備計画で定めた唯一の公式ルート」として早期確定を求める福井県は今月、小浜ルートでは敦賀－大阪の運賃・特急料金が米原ルートより３千円ほど安くなるとの試算をまとめるなどアピールに躍起だ。ＪＲ西の独自案にも「小浜ルート案の一つに見える」（西川一誠知事）と一定の理解を示す。

　これに対し、米原ルートを推す滋賀県の三日月大造知事は「米原ルートが一番良いと言ってきた。引き続きその方針で議論したい」と強調。ＪＲ西の独自案についても「（従来案の）小浜ルートよりも長い。建設費はどうなるのかという問題もある」と否定的だ。

　富山、石川両県が求めるのは「大阪までの早期フル規格整備」で、ルートよりも開業時期を重視。北陸新幹線開業で経済効果に沸く石川県内の政財界や自治体では「現実的で有力な選択肢」とみて、工期が短く、工費も安い米原ルートを求める声が高まっている。

　京都市の門川大作市長はＪＲ西の独自案を歓迎したうえで、「関西広域連合では米原ルートが最適と合意しているが、状況変化があり、検証しなければならない」と指摘し、議論のやり直しに含みを持たせる。

　新幹線の開業は旅行客の増加などを通じて沿線地域に大きな恩恵をもたらす。北陸新幹線でも在来線でつながっていたときの２〜３倍もの利用客が北陸に足を運んでいる。それだけに、ルート選びは地域のエゴがぶつかりあい、意見の集約は難しい。富山県の石井隆一知事は「いろいろなことをにらみ合わせた適切な案を政府が責任を持って決めてほしい」と訴えている。

　経済の地盤沈下が続く関西にとっても「北陸新幹線の大阪延伸は早期に実現すべき課題」（大阪商工会議所の佐藤茂雄会頭）だ。関係自治体の意見対立などによるルート選定の遅れは、関西経済の立て直しに悪影響を及ぼす恐れがある。

142：とはずがたり：2015/09/30(水) 13:14:19
ホームドア、発想の転換で早期設置を実現　東急
http://trafficnews.jp/post/43499/2/
2015.09.26 末吉史樹

発想を転換した東急
　東京都の渋谷駅と神奈川県大和市の中央林間駅を結ぶ東急田園都市線。ここでは大胆な発想の転換により、早期のホームドア導入が図られようとしています。

　田園都市線は、まだ4ドア車と6ドア車が混在して走っている路線。東急電鉄では、6ドア車の4ドア車への置き換えを進めていますが、完了するまでにはしばらく時間がかかります。

　そこで東急では、車両の置き換え完了前にホームドアを設置する方法として、4ドア車用のホームドアを通常よりもホーム内側に寄せ、車両から離れた位置に設置することにしました。

　この方式だと、6ドア車がやってきても、ホームドアと車両の間を通行するスペースが確保できるため、乗降が可能になります。

　東急が2015年9月25日（金）に発表した計画では、この「ホームドアを通常よりホーム内側に寄せる」方式で、田園都市線では初めて宮前平駅（神奈川県川崎市）にホームドアを設置。下りホームは10月中に、上りホームは12月中をめどに供用開始するといいます。

　2020年度を目標に東横線・田園都市線・大井町線の全駅にホームドアを設置するという目標を掲げる東急にとって、これは現実的なひとつの解決策といえるでしょう。

　ホームに一定以上の幅があることなど、導入できる駅には条件がつくものの、ほかにも当てはまる駅は少なくないと思われます。今後、同様の動きが他社にも広がりをみせるのでしょうか。

【了】

143：とはずがたり：2015/09/30(水) 13:16:17
>>140-141
例え湖西ルートになっても湖西線は経営分離されないのでわ？？
>一方、湖西ルートは比叡山から吹き下ろす「比叡おろし」の強風による運休が想定されるうえ、沿線自治体には新幹線の開業に伴って並行して走るＪＲ湖西線が経営分離されると、引き継いだ自治体の財政負担が増すとの懸念もくすぶる。

144：とはずがたり：2015/10/04(日) 13:12:35

西鉄、水郷・柳川へ新観光列車 風物詩デザイン
共同通信 2015年10月4日 11時30分 (2015年10月4日 12時06分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20151004/Kyodo_BR_MN2015100401001192.html

　西日本鉄道（福岡市）は４日、福岡県の西鉄福岡（天神）―大牟田間を往復する新観光列車「水都」の運行を始めた。沿線で水郷の町として人気を集める柳川市への交通手段として観光客を取り込むのが狙い。
　６両編成で、列車の外装のテーマは「柳川の四季」。日本の伝統色をベースにし、有明海の花火大会や柳川観光の目玉になっている川下りの風景など、季節ごとの風物詩をデザインした。
　車両の点検日を除いて毎日運行し、特急として平日に３往復、土日祝日は６往復する。通常の運賃で乗車でき、西鉄福岡―西鉄柳川間を約５０分で結ぶ。

145：チバＱ：2015/10/09(金) 20:14:12
改軌は厳しいでしょう
http://www.nishinippon.co.jp/feature/local_councilor/article/200069
西鉄貝塚線、地下鉄直結の実現性は？　地元は期待、採算性が壁に
2015年10月09日 03時00分
福岡市東区の西鉄貝塚駅に到着した西鉄車両（左）。目と鼻の先に地下鉄の車両（右）も停車しているが、直結化は難しいという
福岡市東区の西鉄貝塚駅に到着した西鉄車両（左）。目と鼻の先に地下鉄の車両（右）も停車しているが、直結化は難しいという
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　福岡市東部地域から市中心部へ通う住民によると、西鉄貝塚線（旧宮地岳線）から市営地下鉄箱崎線への乗り換えが面倒だという。８日の市議会決算特別委員会でも、両線の「直結化」を求める質問が出た。ただし、市の答弁は「国の補助採用が難しい」と消極姿勢を示したかと思えば、「東部地域の交通体系上、大変重要な課題」と期待を持たせたり、本音が読み取りにくい。実現性はどれほどあるのだろう…。
　８日、西鉄貝塚駅前。東区三苫の主婦（７３）は「直通にしてほしい。荷物がある時の乗り換えはつらいから」と話した。地下鉄駅は目と鼻の先だ。
　しかし、市によると、両線の直結は簡単にできないという。一つは車両規格の違いだ。地下鉄車両と地上を走る車両は国が定める不燃基準などが異なる。さらに、６両編成の地下鉄は、２両編成仕様の西鉄駅ホームに現状では乗り入れられない。ホーム改修や新車両購入、各種システム変更が必要となり、２２０億〜２６０億円の費用を要すると試算されている。
　実は直結化構想は、地下鉄開業前の１９７１年にさかのぼる。当時、国の都市交通審議会は「（地下鉄箱崎線を新設し）西鉄宮地岳線との直通運転について検討が必要」と答申。国は９９〜２０００年度、事業費や収支を予測する調査に乗り出した。
　市も０２年、両線を直通化した上で博多湾東部のアイランドシティ（東区）へ延伸する構想を表明。こうした経緯がありながらの足踏み状態。８日の市議会決算特別委で、森英鷹議員（自民、東区選出）は「お粗末だ」と、いら立ちをあらわにした。
　市は１月、事業収支試算を最終的に取りまとめた。「開業３０年で黒字転換する可能性はあるが、費用対効果が低く、今のままでは国の補助は難しい」－。沿線人口が想定以上に増えなければ、実現は難しいとの内容だ。
　とはいえ、森氏は最大会派のベテランで前議長。市幹部も木で鼻をくくったような答弁ははばかられるのだろうか。東区の駅前開発や大学跡地の再開発計画を挙げ「人口は増える」と直結化を促す森氏の質問に、中園政直副市長は答弁した。「今後とも直通運転化に向けて魅力ある街づくりに取り組むとともに、鉄道事業者などとも連携した利用促進に取り組みたい」。歯に物が挟まったような言葉は「直結化は諦めないが、当面のめどが立たない」とでも言い換えてよさそうだ。
＝2015/10/09付 西日本新聞朝刊＝

146：チバＱ：2015/10/09(金) 20:32:17
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151009-00000067-san-bus_all
北陸新幹線、譲れない一線　大阪延伸「第４のルート」…自治体綱引き
産経新聞 10月9日(金)15時3分配信
　北陸新幹線が３月に長野から金沢へ延伸開業して約７カ月。利用客が想定を上回るなど開業効果が鮮明になるなか、与党の検討委員会が未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込み作業を進めている。従来の「小浜」「米原」「湖西」の３ルートを軸に協議を始めたが、ＪＲ西日本が社内で第４のルートを検討していることが判明。新幹線効果を目の当たりにした関係自治体間の綱引きが活発化している。（橋本亮）

　■ＪＲ西検討

　敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る「小浜ルート」が明示されている。関西広域連合が平成２３年、有識者の間で有力視されていた琵琶湖西側を経由して京都市に出る「湖西ルート」と、琵琶湖東側を通って米原（滋賀県）で東海道新幹線と接続する「米原ルート」も議論の対象に追加。２５年に「総合的には米原ルートが優位」と国に提案した。

　今年８月にはＪＲ西が小浜市と京都市を通る独自のルート案を検討していることが明らかになった。新ルートは小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入る、小浜ルートの変形版といえる。

　ＪＲ西は「ルートは政府や自治体が策定するもの」（幹部）とするが、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の下部組織、与党検討委はＪＲ西の独自案を第４のルートとして検討する。

　■「一長一短」

　建設コストや経済効果などを検証すると「どのルート案も一長一短ある」（ＪＲ西関係者）。関西広域連合の試算によると、建設費は小浜ルートが９５００億円、湖西ルートは７７００億円、米原ルートでは５１００億円。新大阪までの所要時間は小浜ルートが３３分、湖西ルートで３５分、米原ルートでは４５分だ。小浜ルートは所要時間は短いものの、建設距離が１２３キロ（湖西ルートは８１キロ、米原ルートは４４キロ）と３案で最も長いうえ費用も高い。ＪＲ西の独自案も小浜ルート同様、建設距離が長いため建設費がかさみそうだ。

　湖西、米原の両ルートは路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、ＪＲ東海の柘植康英（つげこうえい）社長も「列車密度から現状では困難」と述べる。

　■国に注文も

　７日に開かれた与党検討委では富山、石川、福井の３県知事から意見を聞いた。石川県の谷本正憲知事は米原ルート、福井県の西川一誠知事は小浜ルートの採用を主張し、意見の隔たりが浮き彫りになった。

　西川知事は「小浜ルートが正式なルート」とし、ＪＲ西の内部検討案も含め、小浜ルートに正当性があると指摘。谷本知事は米原ルートの優位性を強調。富山県の石井隆一知事は各ルートの具体的な優劣には言及せず「北陸３県の考えを調整するにも材料が不足しており、国の調査が必要だ」と注文を付けた。

　８日には、沿線の経済団体と自治体が意見交換する「関西・北陸交流会」が大阪で開かれ、関西経済連合会の森詳介会長は「北陸新幹線の関西への早期延伸実現に力を入れる」と述べたが、自治体間のさや当ては激しさを増すのが実情だ。

147：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:05:45

http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20150908-OYTNT50218.html
2015年09月09日　読売新聞
東海市に河和線の新駅　名鉄と合意

　東海市と名古屋鉄道は８日、名鉄河和線の高横須賀駅と南加木屋駅の中間となる同市加木屋町唐畑に、新駅を設置することで合意したと発表した。新駅の費用は同市が全額負担する。開業時期は未定。

　新駅が設置されるのは、同市のまちづくりの指針となる都市計画マスタープラン（基本計画）で保健医療福祉拠点と位置づけている公立西知多総合病院（５月開院）の近く。将来的に高齢者が増加するまちづくりを見据えて、病院と住民の利便性向上や公共交通の利用を促すため、２０１１年から新駅設置について協議を進めていた。

　今後、都市計画の変更などを踏まえ、病院近くを通る都市計画道路と、名鉄河和線の立体交差事業に合わせ、病院の東側約２５０メートルに市内九つ目となる新駅を建設する。

2015年09月09日 Copyright c The Yomiuri Shimbun

148：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:11:47

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150916_63044.html
2015年09月16日水曜日　河北新報
＜磐越西線＞「郡山富田駅」１７年春開業

　ＪＲ東日本仙台支社と郡山市は１５日、郡山市富田町のＪＲ磐越西線郡山－喜久田間（７．９キロ）に、新駅「郡山富田駅」を設置すると正式に発表した。東北運輸局が同日付で認可した。２０１７年春の開業を予定している。

　市やＪＲによると、新駅は無人駅で１日１０００人の利用を想定。６両編成が停車できる１３０メートルのホームを設置する。

　車での送迎可能な駅前広場のほか、線路をまたいで南北を結ぶ自由通路、車いす利用者に対応した大型エレベーターも配備する。

　郡山富田駅は、市がＪＲに設置を求めた「請願駅」で、市が事業費約２０億円を支出してＪＲが整備する。本年度に着工し、１６年度内の工事完了を目指す。

　新駅一帯は住宅地や商業施設が広がり、近年人口が急増。奥羽大や郡山北工高もあり、通学などの需要が大きかった。駅南側には福島県が建設を進める「ふくしま医療機器開発支援センター」が来秋にも完成する見通し。原発事故の避難者向けの災害公営住宅約３５０戸の整備も進んでいる。

149：チバＱ：2015/10/12(月) 11:10:25
http://toyokeizai.net/articles/-/87497
北陸新幹線開業で浮き彫りになる新潟の苦悩
連携構築しづらい｢大きな1人っ子｣
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櫛引 素夫 ：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年10月09日

北陸新幹線開業が世間の耳目を集める中、危機感を強めてきたのが新潟県や新潟市だ。1982年の上越新幹線開業から33年。｢フル規格新幹線｣、つまり在来線に乗り入れない新幹線が走る地域としては日本海側で唯一の存在だった。

しかし、北陸新幹線開業に伴って県内の移動コスト上昇や利便性低下に直面しているうえ、北陸新幹線沿線の上越地域とそれ以外の地域との時間的･心理的距離が離れる危険性もはらんでいる。本州の真ん中に位置し、大きすぎるがゆえに置き場所が定まりにくい｢1人っ子｣の新潟県。今後、2本の新幹線の間で、どんな将来像を描いていくのだろう。

県内で使える割引切符もなくなる

｢北陸新幹線が開業してから、新潟市と上越市は時間距離もコスト距離も遠くなった。北陸新幹線の運営は主にJR西日本が担う。上越新幹線と新潟県内の在来線はJR東日本、そして、信越本線から経営分離された『えちごトキめき鉄道』は第三セクターとばらばらに。JR東日本が新潟県内に設定していた各種の割引切符もなくなり、地域間の移動に制限が設けられた感が強い｣

新潟市の会社役員、長谷川克弥氏は開業から半年の印象を語る。新潟・群馬・長野3県の連携に取り組む｢上信越トライネット推進協議会｣の会長や新潟商工会議所・国際貿易委員会の副委員長を務め、広域的な視点から新潟県の立ち位置を俯瞰してきた。鉄道の運営主体が分散した上、料金が割高になった現状に不安を隠さない。

鉄道網でみると、新潟市のある下越地域や、長岡市を中心とする中越地域は、上越新幹線で首都圏とつながっている。そして、これらの地域と、上越市・糸魚川市など上越地域を結んでいたのが、上越新幹線・越後湯沢駅と北陸地方を1日13往復していた在来線特急｢はくたか｣だった。

だが、｢はくたか｣は北陸新幹線開業に伴って廃止された。今年3月まで新潟市と金沢市を直結していた特急｢北越｣5往復は、新潟市と上越市などを結ぶ特急｢しらゆき｣5往復に移行したものの、新潟市と上越地域を結んでいた快速列車｢くびき野｣3往復も廃止された。優等列車ベースでみると、下越・中越地域と上越地域を結ぶ列車は、21往復から5往復へ激減した計算になる。

2011年に新潟県が公表した資料によれば、上越地域と中越・下越地域を鉄道で移動する人は年間約200万人に達する。高速バスも走っているとはいえ、地元の暮らしや経済には大きな影響が及んでいる可能性が高い。新潟市に本社があり、上越市直江津地区に出先を置く会社の役員は｢移動の手段が限定され、手持ちぶさたな時間が増えた｣と苦笑する。日本海を縦断する形で移動する旅行者らにも、この利便性低下は不評だ。

一方、長谷川氏が指摘した｢割引切符の廃止｣のうち、特に大きな波紋を広げたのは、新潟－長岡間に往復3000円で設定されていた｢Sきっぷ｣だった。北陸新幹線開業に合わせて2枚つづりの回数券｢Wきっぷ｣が発売されたが、料金は往復4200円と4割もの値上げになった。

このほか、新潟－糸魚川間や新潟－直江津・新井間など、新潟市と上越地域の間に設定されていた割引切符も軒並み、より高価な商品に切り替わり、中距離区間の実勢運賃が広範囲で上昇してしまった。並行在来線の第三セクター・えちごトキめき鉄道は大幅な値上げに至らなかったものの、県民の暮らしの負担は増大した。

150：チバＱ：2015/10/12(月) 11:11:03
｢2014年問題｣克服目指す

北陸新幹線開業の余波は、上越新幹線のダイヤ本体にも及んだ。東京－新潟間の速達タイプ列車｢とき｣が27往復から26往復に、北陸方面への輸送を担っていた各駅停車タイプの｢たにがわ｣は東京－越後湯沢間の16往復が9往復に減便された。ただ、｢たにがわ｣の減便は必至だっただけに、ダイヤ発表当初、地元では｢とき｣が1往復減にとどまったことへの安堵感も広がった。

｢しかし、時刻表を詳しく調べたら、所要時間は上りも下りも平均で2分ほど長くなった。つまり東京が遠くなってしまった。減便された、たにがわの代わりに熊谷や高崎、上毛高原に停車するときが増えたことが原因。中には所要時間が短くなった便もあるが、北海道新幹線の開業後には、上越新幹線の減便や、ときのたにがわ化が進むのでは｣。地方自治や交通問題に詳しい新潟大学法学部教授の田村秀氏は危惧する。

もっとも、｢とき｣の停車駅増加は、見方を変えれば、上越新幹線の沿線各駅から新潟駅への利便性向上という側面も持つ。東京・首都圏との所要時間や列車本数、そして停車駅の変化が今後、新潟市や上越新幹線沿線にどんな影響を及ぼしていくのか。さまざまな変化を見いだすには、多様な角度からの継続的な検証が欠かせない。

北陸新幹線の開業がもたらす影響について、地元はもちろん、手をこまねいていた訳ではない。関係自治体や議会、経済団体は2005年、新潟市を事務局に｢上越新幹線活性化同盟会｣を設立し、北陸新幹線が開業する2014年度に合わせ、一覧の課題を｢2014年問題｣と名付けて対応を検討してきた。上越新幹線の利用者増加につながるJR羽越本線の利便性向上や、国内外の各地域との交流強化をうたい、開業後は上越新幹線沿線や新潟市のプロモーションに力を入れている。

新潟市はこのほか、駅舎と周辺整備という大きな宿題も残している。現在の新潟駅は、正面に当たる万代口の在来線部分が1960年代に建設され、老朽化が進んで使い勝手は決して良くはない。駅前広場の景観は、昭和の空気が残るバスプールが味わい深いものの、同規模の他都市に比べると機能面で及ばない。

県や市、JR東日本は2000年代、市街地を分断する在来線の高架化と駅舎の改築、駅周辺の一体的な整備に着手し、駅の裏手に当たる南口は既に装いを一新した。しかし、北陸新幹線開業に合わせて終える予定だった高架化は、完了が当初の2015年度から2021年度にずれ込んでいる。

全国新幹線網“発祥の地”

新幹線の歴史をたどると、新潟県は｢全国新幹線網の発祥の地｣といえるかもしれない。高度経済成長時代の末期、｢日本列島改造論｣を掲げて新幹線の整備構想を進めた元首相・田中角栄氏は、新潟県の中越地域、現在の柏崎市の出身だ。構想に上った新幹線網のうち、上越新幹線と東北新幹線(盛岡以南)は、いち早く1982年に開業を迎えている。


高架化が控える新潟駅
北陸新幹線開業を1カ月後に控えた2015年2月中旬、新潟県の地元紙・新潟日報は｢鉄路 山越えて－政治攻防半世紀｣と題した、興味深い連載記事を5回にわたって掲載した。

記事によると、北陸新幹線は当初,新潟県内を経由せず、長大トンネルを掘って長野県から富山県へ直行するルートなどが想定されていた。しかし、田中角栄氏がトンネル掘削を困難視したことにより、曲折の末に1982年、現在のルートが確定した。その後、｢整備新幹線｣の建設スキームが定められ,建設費の地元負担と並行在来線の経営分離が着工の条件となった。長野－金沢間の着工段階になって、新潟県は費用対効果の面で難色を示したが、早期着工を求める上越地域や沿線他県、国との駆け引きの中で、地元への負荷を伴う着工に同意した。

また、国は2009年、建設資材の高騰を理由に、新潟県の負担金1,423億円を220億円増額するよう求めた。新潟県知事は、並行在来線への支援と県内1駅への全列車停車を条件に提示し、他県などとの軋轢も生んだ。最終的に、国は並行在来線運営のため30年間にわたって780億円を支援することになったが、｢県内1駅への全列車停車｣は実現に至らなかった。

151：チバＱ：2015/10/12(月) 11:11:34
新潟日報の記事は、新幹線をめぐる政治の場での駆け引きが、やがて想定外の事態をもたらし、多くの人々が翻弄されていく姿を淡々と描いている。同時に、北陸新幹線の最速列車｢かがやき｣の上越妙高駅停車に、なぜ新潟県がこだわらざるを得ないか、背景を分かりやすく伝えている。

｢我田引水｣をもじった｢我田引鉄｣の語が残るように、鉄道の歴史は｢政治の歴史｣でもある。中でも、新幹線は｢沿線に繁栄をもたらす象徴的存在｣として、無数の対立や取引のテーマそのものとなり、あるいは他の政治的テーマの取引材料ともなってきた。政党・政治家と有権者、官僚、経済界、さらには政治家同士と、幾通りもの組み合わせで、また、国から市町村まで幾重ものスケールで、数え切れない嘆願と議論が繰り返されてきた。

｢整備新幹線｣をめぐっては、政治や政局と着工の可否が頻繁に関連づけられたことから、いつしか｢政治新幹線｣という表現が、政治家やマスメディアだけでなく住民の間にも定着した。

連携構築しづらい｢大きな1人っ子｣

しかも、｢政治新幹線｣の意味するところはひと通りではない。着工に反対する人々が、｢政治的判断｣による構想の推進自体を批判する言葉としての｢政治新幹線｣。政党や政治家が新幹線早期着工のため、自らへの支持を訴える姿に対し、相いれない立場の人々が反発して口にする｢政治新幹線｣。

さらには、全国各地の新幹線建設予定地域が、着工順位や予算の配分額に満足できない場面で、｢他の建設予定地が不当な政治力を行使した｣と批判する言葉としての｢政治新幹線｣――。1970年代から90年代にかけて、整備新幹線の着工が長期にわたって保留されたのは。財源問題が最大の理由だ。しかし、沿線住民が「地元政治家の政治力の不足が最大の原因」とみなしていた地域も存在した。

結果的に、整備新幹線構想そのものが強い｢政治色｣を帯びた存在とみなされ、そのことが、当初の使命とされた｢国土の均衡ある発展｣を実現する知恵や工夫の結集を妨げた面があるのではないか。意外なほど少ない整備新幹線の研究事例をめぐり、何人もの研究者と意見交換した末に、筆者が抱いた仮説の一つである。

新潟市や新潟県は、30年余にわたる上越新幹線の恩恵を、まだ総括しきれずにいるように見える。上越新幹線と異なり、大きな代償と引き替えに開業した北陸新幹線を、どう有意義に活用するか。北陸3県や北海道新幹線の青函圏に比べると、他県との連携を構築しづらい｢大きすぎる1人っ子｣にも見える。山形県などとの協力、終着駅としての存在感といった視点も含め、議論の枠組みそのものを再構築する余地があるのではないか。

152：チバＱ：2015/10/12(月) 11:12:39
http://www.sankei.com/life/news/151008/lif1510080015-n1.html
2015.10.8 07:02

三陸鉄道、上半期赤字転落へ　あまちゃん効果薄れ乗客減、新駅＆訪日客確保で巻き返し

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震災で大きな被害を受けた田老地区を走る三陸鉄道。宮古市は同地区に新駅を設置するよう要望している＝７日、岩手県宮古市
　岩手県などが出資する第三セクター、三陸鉄道（宮古市）は７日、同市内で取締役会を開き、平成２７年４〜８月期の決算と下半期の営業計画を承認した。なんとか黒字を確保したが、かつての「あまちゃん」効果は薄れて観光客も減少傾向で、集計中の上半期（４〜９月期）では経常赤字に転落する見通し。東日本大震災からの復興の象徴でもある三鉄だが、人員不足や観光客の奪い合いなどの課題も多い。ＪＲ山田線の移管も控える中で、今後は新駅の設置や訪日外国人の誘客などで巻き返しを図る考えだ。（高木克聡）

◇

　「首都圏の観光客が北陸新幹線の開業で取られてしまった」。この日の取締役会で望月正彦社長は、山本正徳宮古市長をはじめとする取締役らに苦しい経営環境を説明した。

　取締役会で承認された４〜８月期決算は、住宅再建で通勤客が増え、定期収入が前年同期比１４％増となったことで、ギリギリで２期連続の経常黒字（８９万３千円、補助金含まず）を確保した。しかし、乗車人員は２２％減の約２８万人。一時の「三鉄ブーム」の要因となった２５年上半期放送のＮＨＫの連続ドラマ「あまちゃん」の効果も薄れ、震災前の７割程度にとどまる。集計中の４〜９月期決算は約１４０万円の経常赤字に転落する見通しだ。

　通期では輸送人員は５９万９千人となり、前年度比９万２千人減少の見通し。経常損益も１億４千万円の赤字で、補助金によってギリギリの黒字を見込む。望月社長も「状況はかなり厳しい」と危機感を強める。

　三鉄は２６年４月の全線復旧から１年半が経ち、ＪＲ東日本からの山田線の移管も決まったが、復旧から復興へと段階が移る中で人員の確保が大きな課題として浮上している。山田線の移管後は１６０キロ以上と三セクとしては全国最長の運行区間を担う。試算では約４０人の増員が必要で、今年度から５〜８年の長期の採用計画を進めるが、三陸沿岸の人手不足は深刻だ。

　巻き返しのカギは新駅と訪日客だ。沿線自治体からは新駅設置の要望が出ており、開業時期は未定だが、野田村の米田地区などに新設される方向だ。また、望月社長は「自治体と連携しながら、外国人観光客の誘致にも取り組みたい」とも意欲を見せる。半年後に北海道新幹線の開業も控える中で、国内外の観光客をどう取り込むのか。三鉄の正念場が続きそうだ。

153：チバＱ：2015/10/12(月) 11:14:37
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/237774
九州新幹線長崎ルート、フル規格化を
市町議有志が県議と初会合で
2015年10月09日 14時36分
九州新幹線長崎ルートについて意見を交わした市町議員有志と自民県議の会合＝佐賀市大和町のホテル龍登園
九州新幹線長崎ルートについて意見を交わした市町議員有志と自民県議の会合＝佐賀市大和町のホテル龍登園
　２０２２年度の開業を目指している九州新幹線長崎ルートをめぐり、全線高架のフル規格化を求める沿線市町議員の有志が８日、佐賀市で県議会議員と初めて意見交換をした。有志側はフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）に代わるフル規格化に向けて協力を求めた。

　会合は非公開で、県内から約３０人が集まり、県議は留守茂幸自民党県連会長ら５人が出席した。

　現計画は新鳥栖－武雄温泉間で在来線を活用し、そこに新幹線区間と在来線区間の異なるレール幅を走行できるＦＧＴを導入する。ただ、ＦＧＴは昨年１１月から台車の異常で耐久走行試験が中断している。

　会合では、有志側がＦＧＴ導入の経緯や開発の現状を県議に尋ね、フル規格の実現性について議論した。

　会合後、世話人会代表の平原嘉徳佐賀市議会副議長は「沿線の機運を高めるために情報共有を進めていきたい」と強調、留守県議は「佐賀の財政負担が大きくなるというスキームの問題は当然あるが、ＦＧＴが頓挫したときに備えた議論は必要」と述べた。

　フル規格化について県は議会で「計画変更は全く考えていない」と否定的な見解を示している。

154：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:42:44

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150927_73008.html
2015年09月27日日曜日　河北新報
＜北海道新幹線＞観光誘客の融合期待

北海道の木古内－新函館北斗間で試験走行する北海道新幹線「はやぶさ」。仙台と函館を２時間半で結ぶ

◎開業まで半年（上）つながる

　新青森－新函館北斗（北海道北斗市）を結ぶ北海道新幹線が、半年後の来年３月２６日に開業する。北東北が中心だった北海道との交流が、仙台圏を含む東北全体に広がる可能性を秘める。新幹線効果を追い風に「ほくとう新時代」を築き上げることができるか。現状と課題を探った。（報道部・山口達也、青森総局・畠山嵩）

　東北と北海道が高速鉄道でつながる。仙台－新函館北斗間は約２時間半。特急を乗り継いで４時間超の現在よりはるかに短い。

　期待はさまざまな分野で膨らんでいる。旅行業界は最たる例だ。

　旅行大手の近畿日本ツーリスト東北（仙台市）では「年末までが勝負」が合言葉のようになっている。

　北海道新幹線開業を見据えて１５人のチームを結成した。函館をメーンにした新たな旅行商品のプランを懸命に練る。

　「道南の観光スポットを紹介したい」と武藤剛史担当次長。同業他社との競争を意識し「商品の魅力を高める」と力を込める。

＜仙台に視線＞
　函館にとっても東北が目と鼻の先になる。新幹線開業後は鉄道による時間距離に限っては、札幌より仙台の方が近くなる。

　「函館は東北の一部と言えるような存在になり得る」と、函館商工会議所新幹線函館開業対策室の永沢大樹室長。１９８０年に３４万だった人口が２７万に落ち込んでいる現状を踏まえ「仙台エリアからの観光客の呼び込みは不可欠だ」と強調する。

　東北から北海道へ、北海道から東北へ。新幹線がつなぐのは両地域間だけではない。

　北海道新幹線開業後の旅行需要を探るため、東北運輸局が実施した調査によると、首都圏居住者の３２％が函館観光前後に「東北に可能な限り立ち寄りたい」と回答。「場合によっては立ち寄りたい」（５６％）を含めると９割近くに上った。

　「（例えば）函館と仙台は共に利益と恩恵を受ける関係になる」。函館市政策推進課の中村勇人課長は強調する。

　首都圏をはじめ全国から東北・北海道へ。その流れは強く、太くなり得る。

＜北の玄関口＞
　海外との距離が一気に縮む可能性も大いにある。

　観光庁が６月に認定した訪日外国人向けの「広域観光周遊ルート」。東北では官民組織の東北観光推進機構が申請した「日本の奥の院・東北探訪ルート」が認められた。

　ルートは新潟を含む東北の観光拠点１６カ所を結ぶ。外国人が東北に入り込む玄関口には東京に加え、函館を盛り込んだ。

　観光庁によると、２０１４年の東北の外国人宿泊者は延べ４０万２０００人。全国のわずか０．９％でしかない。東京電力福島第１原発事故の風評被害は解消されておらず、東日本大震災前の１０年（５０万５４００人）の水準すら回復できていない。

　一方、新幹線で東北とつながる函館の外国人宿泊者は延べ３３万人で、２７万の人口を上回る。背後に広がる北海道全体でみると、東北の９倍に当たる３８９万人に膨らむ。

　東北観光推進機構は国の補助を受けながら、観光案内板の多言語化や海外に向けたＰＲ活動を進める方針。紺野純一専務理事は「（夜景などに代表される）函館のブランド力、集客力を東北観光と融合させたい」と意気込む。

［北海道新幹線］ＪＲ北海道が事業主体となり、新青森－札幌（約３６０キロ）を結ぶ路線。２０１６年３月２６日に新青森－新函館北斗（約１４９キロ）が先行開業し、同区間を約１時間で結ぶ。１日１３往復で、うち１０往復が東京－新函館北斗。このほかに新函館北斗と新青森、盛岡、仙台をそれぞれ１往復する。新函館北斗－札幌（約２１１キロ）は３１年春ごろの開業を見込んでいる。

155：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:43:22

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150928_71018.html
2015年09月28日月曜日　河北新報
＜北海道新幹線＞道南と仙台　思惑に違い

多くの観光客らでにぎわった「はこだてグルメサーカス」。仙台圏からの出店はなかった＝５日、函館市

◎開業まで半年（中）温度差

　北海道をはじめ全国各地のグルメがそろった。今月上旬、函館市中心部であった「はこだてグルメサーカス２０１５」。来場者は２日間で計１９万人に達した。

　函館市など主催のイベントは４年目。ことしは「北海道新幹線開業プレ事業」との位置付けだった。

　東北からも計４２店が参加した。約１３０店に及んだ全体の３分の１を占め、北海道新幹線開業への期待の高さがうかがえた。

＜参加はゼロ＞
　とはいえ、青森、岩手両県の北東北が大半で、南東北は宮城県気仙沼市の１店と福島市の２店のみ。仙台圏からの参加は一切なかった。

　「参加ゼロはあまりに寂しい。仙台圏と函館の時間距離は大幅に近くなるのに…」。イベント関係者はけげんそうに語る。

　北海道新幹線で結ばれる東北と函館を中心とする道南地域。函館側が熱い視線を送るのとは対照的に、１００万都市・仙台側の反応は驚くほど冷ややかだ。

　仙台の経済界からは「新幹線が札幌まで延伸すれば大きなインパクトになるが、道南の市場は小さい。現状ではビジネスとして成り立たせるのは厳しい」との声すら漏れる。

　各新幹線の開業効果や地域づくりなどを研究する青森大の櫛引素夫准教授は「残念ながら仙台圏の企業関係者の目は、仙台より北には向いていない」と指摘。東北新幹線が１９９１年に東京に乗り入れ、首都圏と結ばれた時点で「新幹線のメリットが達成されたと受け止められている」と分析する。

　函館商工会議所の担当者も「仙台圏の道南地域への反応は、こちらが提供する広告・情報量に比例こそすれ、現状ではそれ以上に広がることはない」と言う。

＜魅力を発信＞
　これに対して北海道側は積極的だ。道南地域の２市１６町は１１月、仙台市青葉区の勾当台公園で「函館・みなみ北海道グルメパークｉｎ仙台」を開く。

　仙台開催は３回目になる。約４０ブースを設け、道南の食と観光の魅力を仙台市民らに印象付ける戦略。函館市観光推進課の横山敬一課長は「函館に興味を持ってもらう効果的なプロモーションにしたい」と意気込む。

　開業まで半年となり、仙台市にもようやく動きが出始めた。「来年のはこだてグルメサーカスに仙台圏からの出店を目指す」と市観光交流課の担当者。北東北がほとんどだった道南からの教育旅行についても「誘致に力を入れる」と力説するが、具体策はこれからだ。

　青森大の櫛引准教授は「北海道新幹線開業で、東北の中心都市の仙台は、新たな未来像を描く構想力が試されることになる。道南を東北に加え、新たな東北像をつくることができるかどうか。その覚悟が求められている」と主張する。

［道南地域］　函館市や北斗市、木古内町など２市１６町を指す。域内人口（２０１０年調査）は約４６万９０００で、うち函館市が約２７万９０００と６割を占める。１８市町の域内総生産（１１年度）は名目で１兆３９３１億円。観光客の入り込み数（１２年度）は１０８３万４０００人。

156：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:43:49

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150929_73006.html
2015年09月29日火曜日　河北新報
＜北海道新幹線＞青函圏連携　多角展開へ

観光客でにぎわう平日の金沢駅コンコース＝１７日、金沢市

◎開業まで半年（下）共同歩調

　輪島塗など石川県の伝統工芸品をあしらった能登ヒバ製の門型柱が、全長約１２０メートルのコンコースを彩る。優美な空間は美術館さながらだ。

　「石川らしさ」が際立つ北陸新幹線金沢駅。９月中旬の構内は、平日とは思えないほど混雑していた。

　北陸新幹線は３月に開業した。「半年たてば観光客は減るものだが、全然そんな気配がない」。金沢市プロモーション推進課の桑原秀忠課長は驚きを隠さない。

＜精神的距離＞
　陸の孤島とやゆされた北陸地方だが、東京－金沢が最速で従来より約１時間２０分短い約２時間半となり、首都圏との距離は劇的に縮まった。ＪＲ西日本によると、新幹線開業後半年間の利用者は約４８２万人。前年同期の在来線特急の約３倍に達した。

　利用者増をけん引するのが、約１時間で結ばれている長野市との連携だ。

　石川県は首都圏からの観光客をこれまでの倍の年５００万人に設定。金沢市は長野市にＪＲ東日本への橋渡しを依頼し、首都圏に攻勢をかけた。両市は互いの観光名所を載せた共同パンフレットも作った。

　効果は長野側にもくっきり出ている。４月の「善光寺御開帳」には北陸方面からの入り込みが前回の２００９年比で約４割増え、参拝客は過去最高の７０７万人を記録した。

　北信越と呼ばれる両地域の間には１７年前、長野新幹線開業に伴って直通特急が廃止されて以降、距離感が生まれていた。

　それが元に戻りつつある。長野商工会議所商工振興部の徳武高久部長は「最大の新幹線開業効果は精神的な近さだ」と力を込める。

　連携はまさに、北海道新幹線でも求められている。

＜４市を周遊＞
　７月下旬、青森市のホテルであった経済同友会東北ブロック会議。函館市の工藤寿樹市長は「東北との連携が競争を勝ち抜くために重要。力を合わせ観光ルートを開発したい」と訴えた。

　北海道観光振興機構と東北観光推進機構が１３年９月に首都圏在住者を中心に行った合同アンケートによると、北海道新幹線開業後について、函館だけを巡りたいと答えたのは約６％。東北もしくは道内も巡りたいという回答が大半だった。東北の行き先では青森が約３５％でトップだった。

　青森を巻き込んだ連携がなければ満足な誘客につながらない。こうした危機感が函館市にはある。

　青森と函館両市による連携の歴史は長い。１９８９年、青函トンネル開通を契機に協定を締結した。１１年には弘前、函館の両商工会議所が経済活動の活性化を目指す組織を設けた。

　さらに青森、弘前、八戸、函館の４市は１３年３月、青函圏観光都市会議を設立。会議は来年４月から、４市の街をパビリオンに見立てて回遊を促す「青函圏周遊博」を開催する計画だ。

　「青函圏は仙台と札幌の真ん中にある。ハブ的な機能を持ち得る」と函館市新幹線対策室の担当者。新幹線がつなぐ東北と北海道。広域連携の可能性は観光にとどまらず、多分野で展開できる可能性を秘めている。

［北陸新幹線］ＪＲ西日本と東日本が事業主体となり、上信越・北陸地方経由で東京－大阪（約７００キロ）を結ぶ整備新幹線。１９９７年に東京－長野が「長野新幹線」として部分開業。２０１５年３月１４日に長野－金沢（約２２８キロ）が開業し、名称を北陸新幹線に変更。東京－金沢を約２時間半でつなぐ。同区間を最速の「かがやき」で１日１０往復、停車駅の多い「はくたか」で１４往復する。２３年春ごろには金沢－敦賀（福井）が開業予定。

157：チバＱ：2015/10/12(月) 11:45:21
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0189446.html
最終列車、遅くして　「はまなす」代替特急　ＪＲは難色
10/12 09:50


　ＪＲ北海道が来年３月の北海道新幹線開業に合わせて廃止する夜行急行「はまなす」（札幌―青森）の代わりに、札幌―室蘭間を運行する方向となった特急「すずらん」の札幌駅発車時刻について、西胆振６市町の関係者が神経をとがらせている。室蘭市などは「はまなす」の午後１０時発から大幅に早めないことや、長万部方面への乗り継ぎ列車も運行するよう求めているが、ＪＲ側はコスト面などから難色を示している。

　「はまなす」は札幌から室蘭方面への最終列車で、その１本前は札幌午後８時３２分発の室蘭行き「すずらん」。「はまなす」廃止後は最終列車が約１時間半早まることになれば「札幌での滞在時間が短くなり、ビジネスやレジャーに支障が出る」との懸念が、西胆振の住民から出ていた。

　こうした声を受けて代替運行する「すずらん」のダイヤは１２月にも発表される。室蘭市は今回のＪＲの措置を歓迎するが「札幌からの帰りだけでなく、東京出張から新千歳空港に戻るビジネス客も少なくないので、最終列車はできるだけ遅くしてほしい」（青山剛市長）のが本音だ。

　これに対し、ＪＲは駅を開けておく時間が延びれば費用もかさむことから、一定の利便性を確保した上で発車時刻をできるだけ早い時間帯に設定したい意向だ。現在も繁忙期などに臨時運行している札幌午後９時３３分発の「すずらん」を定期便にする可能性もある。

158：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:48:40

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0185057.html
2015年09/30 07:10、09/30 16:01　北海道新聞
札沼線・浦臼―新十津川間、１日１往復に減便へ　ＪＲ北海道方針

動画はこちらから

　ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正で、札沼線（学園都市線）の浦臼―新十津川間（１３・８キロ）について、現在の１日３往復から１往復に減便する方向で調整していることが２９日、分かった。利用客が少なく今後の増加も見込めないため。

　浦臼―新十津川間の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は明らかにされていないが、同区間を含む北海道医療大学―新十津川間は８１人（２０１４年度）で、ＪＲ北海道が公表する区間別では最低。全道平均の４７９１人を大きく下回っている。

　ＪＲ北海道は昨年、新十津川町に対し「札沼線も廃止に向けて話をしたい」と打診している。今回、浦臼―新十津川間の廃止にまでは踏み込まなかったが、通勤・通学客が少なく減便しても影響は限定的と判断したもようだ。近く沿線の空知管内新十津川町と浦臼町に説明し、理解を求めるとみられる。

159：とはずがたり：2015/10/13(火) 15:05:23
東芝、減速時の電力を活用する回生電力貯蔵装置を東武鉄道に納入
http://news.mynavi.jp/news/2014/12/19/133/
[2014/12/19]

東芝は12月18日、鉄道車両の減速時に発生する回生電力を貯蔵し、加速時に放電することで回生電力を有効活用できる回生電力貯蔵装置を東武鉄道に納入したと発表した。同装置は12月22日から稼働する予定。

今回納入された装置は、東武アーバンパークラインの運河駅構内に設置され、高い安全性、広いSOCレンジ、低温動作といった特徴を持つ同社のリチウムイオン二次電池「SCiB」を採用している。また、一般的な回生電力貯蔵装置に比べて約10倍のバッテリー容量であるとともに、「SCiB」の広いSOCレンジの特性を生かした独自の充放電制御技術の採用により効率的な充放電を実現する。

東武アーバンパークラインは、2013年度から電力回生ブレーキを搭載した省エネ車両(回生車両)である新型車両60000系などの運転を開始し、2014年度末には同線を運行する車両の過半数が回生車両となるという。

160：とはずがたり：2015/10/13(火) 15:06:45

JR京浜東北線大井町駅にホームドア導入へ－山手線以外では初
2014年12月04日
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7588

　JR東日本が取り組む「グループ経営構想V（ファイブ）〜限りなき前進〜」の重点取り組み事項「ホームドア第2期整備計画の策定」の一環。

現在、同社の在来線で導入されているのは山手線のみで、同駅への設置が実現すれば京浜東北線では初となる。
　同社広報担当者は、「山手線以外の導入については、乗降人員や目の不自由な乗客が多い駅を優先して進めている。大井町駅は、国交省の『ホームドアの整備促進等に関する検討会』が定めたホームドア導入予定駅に指定されていた。国および東京都、品川区の協力を得られることになり、導入する方針を固めた」と話す。

JR東日本、京浜東北線大井町駅にホームドア設置へ
http://news.mynavi.jp/news/2014/11/29/025/
[2014/11/29]

JR東日本は11月27日、国、東京都および品川区の協力をあおぎ、京浜東北線大井町駅へのホームドア導入に関する設計を進めていくと発表した。具体的には、京浜東北線大井町駅ホーム1面2線（10両編成分）への設置が検討されている。

これまで、同社は山手線においてホームドアを導入してきたが、山手線以外の駅へのホームドア整備については、乗降人員や目の不自由なお客さまのご利用が多い駅を優先に推進していくという。

JR東日本のホームドアの導入は、2010年6月の恵比寿駅から始まり、以降、目黒駅、大崎駅、大塚駅などに導入されている。

同社の発表によると、 2014年度は御徒町駅、鶯谷駅、田端駅、有楽町駅、原宿駅、五反田駅、西日暮里駅の順で、ホームドアを設置するという。

同社は、ホームにおける安全対策として、山手線へのホームドア整備を進めているとともに、『グループ経営構想 Ⅴ 〜限りなき前進〜』における今後の重点取り組み事項において、「ホームドア第2期整備計画の策定」に取り組むとしている。

161：名無しさん：2015/10/13(火) 21:04:51
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151013-00000091-jij-soci
東京―新函館北斗、2万2690円＝空路より割安―北海道新幹線
時事通信 10月13日(火)18時32分配信

　JR北海道は13日、来年3月26日に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の料金を国土交通省に認可申請し、発表した。
　普通車指定席の料金（通常期、運賃含む）は、新青森―新函館北斗が7260円。東北新幹線と乗り継ぐ東京―新函館北斗は2万2690円で、羽田―函館の航空運賃（普通運賃）より割安な水準だ。
　JR北海道は、北海道新幹線の運賃水準について、営業などに掛かるコストや収支見込み、航空会社との競合などを踏まえ、「総合的に判断し、値頃感を出した」と説明した。
　羽田―函館の航空運賃（通常期普通運賃、旅客施設使用料含む）はAIRDO（エア・ドゥ）が2万7390円、全日本空輸と日本航空が3万5490円。一方、所要時間は新幹線の東京―新函館北斗が4時間余り、空路の羽田―函館が1時間20分で、利用者は時間と料金を比較して選ぶことになりそうだ。

162：とはずがたり：2015/10/14(水) 20:07:46
うそーん（；´Д｀）ホームの端から端の間に追いついたかと思ったら次の駅！？
五輪７００ｍ障碍競走を北品川〜新馬場で設定すれば日本金メダル確定じゃん♪(・∀・)

車掌激走、電車に追い付く 京急北品川駅で置き去り
共同通信 2015年10月14日 16時11分 (2015年10月14日 16時12分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20151014/Kyodo_BR_MN2015101401001364.html

　１４日午前０時１０分ごろ、京浜急行電鉄北品川駅（東京都品川区）で、品川発京急川崎行き普通電車（６両編成）が、男性車掌（２１）をホームに置き去りにしたまま発車した。車掌は約７００メートル先にある次の新馬場駅（同区）まで、線路と並行する国道１５号をダッシュし、到着して待機していた電車に再び乗って業務を続けた。
　京急によると、車掌は北品川駅の出発直前、最後尾の乗務員室から身を乗り出して安全を確認しながらドアを閉め、運転士にブザーで出発可能の合図を出した。アナウンスで使うマイクをホーム上に落としてしまい、拾おうとして乗務員室を出たところ、電車が発車したという。

163：チバＱ：2015/10/14(水) 21:05:20
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0190224.html
ＪＲ北海道「値ごろ感出した」　新幹線料金、航空業界を意識
10/14 07:30、10/14 15:24 更新


　ＪＲ北海道が１３日、国交省に北海道新幹線の料金の認可申請をしたことで、新幹線が新たな「ライバル」となる道内の航空関係者からは競合が激化することへの警戒感とともに、「所要時間などで航空機の優位性は高い」と冷静な声が交錯した。また、新幹線開業をビジネスチャンスととらえる旅行業界からは期待の声が上がった。

　「航空機と勝負にならない価格設定にしても利用してもらえないので、値ごろ感を出した」。ＪＲ北海道の三浦雅行・鉄道事業本部営業部専任部長は１３日の会見で、料金設定に当たって、航空業界を強く意識したことを明らかにした。

　北海道新幹線と競合する羽田―函館線は、日本航空と全日本空輸、ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の３社が１日計８往復運航する。同路線は競争が激しく、通常期の片道普通運賃は日航と全日空の大手２社が３万５２００円、エア・ドゥが２万７１００円だが、早期購入などの割引運賃は最安で片道１万円前後のものもある。中心価格帯は１万円台後半から２万円台前半で、今回、新幹線の東京―新函館北斗間の運賃・料金（通常期、普通車指定席）を片道２万２６９０円に設定したＪＲは、航空各社の割引運賃に対しても十分に競争力があると判断した格好だ。

　全日空札幌支店は北陸新幹線金沢開業で羽田―小松線などの航空路線が軒並み苦戦したことを挙げ、「北陸のように競合になるかは分からないが、既存の運賃でどこまで対応できるか、検討の余地はある」と慎重に受け止める。

　一方、日本航空北海道地区総務部では「新幹線と奪い合いになる客層と、そうでない客層がある。（新幹線開業後の）機材や運賃をどうしていくかは、じっくり検討していきたい」と静観する。

164：チバＱ：2015/10/14(水) 21:07:02
http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/shinkansen_20150928/
北海道観光新時代　新幹線あと半年

＜１＞インパクト　「大量・高速」函館熱く
09/28


北海道新幹線の開業日が「３月２６日」に決まり、ＪＲ函館駅前の百貨店の外壁にさっそくお目見えした懸垂幕。道行く人々が見上げた＝１６日、函館市若松町（国政崇撮影）

八戸市民の台所として親しまれている八食センター。新幹線開業後は新鮮な海産物を求める観光客の姿も目立っている
　笑顔があふれ、歓声が上がった。北海道新幹線の開業日が発表された１６日午後、ＪＲ函館駅前の百貨店「棒二森屋」に開業日を知らせる垂れ幕が掲げられると、買い物客らが足を止めて見上げた。

■修学旅行左右

　「これで実感を持って売り込みに行ける」。こう言い切る函館市観光部の伊与部隆次長が狙いを定めるのが、東北をはじめとする本州の修学旅行生だ。「函館は学習テーマになる歴史があり、マチが大きすぎずに回りやすいなどの魅力がある」（伊与部さん）。観光関係者には、来年３月２６日に北海道に初めて乗り入れる新幹線が受け入れ拡大の好機に映る。

　道民が待ち焦がれた新幹線の最大の特長は、一度に大勢の人々を高速で運べる点だ。

　現在、津軽海峡をくぐる１日１１往復の特急・急行の定員は計７６７４人。これが１３往復の新幹線（１編成定員７３１人）なら２・５倍の計１万９００６人に増える。所要時間も新青森―新函館北斗間が在来線特急（新青森―函館間）の半分の約１時間になり、東京―新函館北斗間も現行（東京―函館間）の最短５時間２２分が約４時間に短縮される。

　速さで勝りながら悪天候による欠航も少なくない航空機とも異なる、最先端の鉄路が、道内にもたらすインパクトは小さくない。これが数百人で動く修学旅行の行き先をも左右する。

　函館市は２０１６年度の観光客数を、修学旅行生の増加も織り込んで前年度比４０万人増の５３０万人とする目標を立てた。函館ホテル旅館協同組合の遠藤浩司理事長は「以前は函館に修学旅行に来た学校が、いまはディズニーランドなど東京方面に行ってしまう。新幹線開業で再び函館や道内に目を向けてくれるのでは」と期待を込める。

■露出増に期待

　修学旅行生だけでない。新幹線開業がただでさえ知名度が高い「函館」のメディアへの露出を増やし、時間に余裕があるシニア層を中心に観光客を呼び込む効果は小さくない。

　今春の開業で鉄道利用客が激増した北陸新幹線では、５０代超の利用客の増加が寄与したとの分析もある。競合する航空機が利用客を減らす中でも、金沢の「兼六園」など北陸の主要観光地の客足は軒並み伸び、全体でも地域への流入人口を大きく増やしている格好だ。

　「北陸新幹線の開業時も連日メディアが取り上げていた。同じことが道内でも起きれば、新幹線効果は計り知れない」。遠藤さんら函館の人々が新幹線に向ける熱い視線の先には、函館に大勢の観光客が押し寄せ、そこから道内各地にも人々の流れが生まれる北海道の新たな姿がある。

八戸の成功、道内でも

　かつて青函連絡船が主役だった時代、函館は「北海道の玄関口」だった。その座は航空機に主流が移る中で、新千歳空港に奪われたが、新幹線開業は再び函館に光を当て、玄関口として盛り返す起爆剤になり得る。ともすれば機材小型化などで輸送力が細り続けてきた空路主体の交通体系にくさびを打ち、函館から道内各地を目指す人々の流れを生むことになるかもしれない。

165：チバＱ：2015/10/14(水) 21:07:31
■三つ目の「顔」

　新幹線開業を機に、多くの観光客を呼び込むことに成功したのが、２００２年末から１０年末まで、新幹線の「北限」だった青森県八戸市だ。東北有数の工業都市であり、イカ水揚げ日本一の水産都市でもある人口約２３万６千人のマチに新幹線は「観光都市」としての顔も植え付けた。

　八戸駅から約３キロ離れた商業施設「八食センター」。鮮魚や野菜、菓子など地場産食材を扱う約６０店が軒を連ね、店で買った魚介類を炭火焼きで味わえるコーナーもある。妻と訪れた横浜市の自営業森直久さん（６１）は、熱々のイカやホタテを頬張り笑顔を見せた。「ここで昼食を食べようと、早朝の新幹線で来たかいがあった。新鮮な海の幸が安くておいしいね」

　１９８０年に地元商業者らが開設し、市民の台所として親しまれてきた。それが新幹線延伸で首都圏などから観光客が訪れる人気スポットに様変わりした。

　新青森駅を始発・終着駅とする１０年末の東北新幹線全線開業で、八戸駅は途中駅の一つになったが、観光客が減ることはなかった。八戸市によると、八戸駅の１日平均の乗降客数は４４８８人（１３年度）で八戸延伸後の０３年度に比べても５００人以上も増えた。かつて八戸市の観光客数は０２年度に約３８０万人で、「弘前城」「青森ねぶた」などがある弘前市や青森市の半分程度だった。それが１３年度は１・７倍の約６７６万人に増え、今や青森、弘前を大きく引き離す。

■魅力磨き上げ

　八戸が人気を持続する理由は何か。八戸観光コンベンション協会の沼田昌敏事務局長は「民間主導で地域に根ざした『すでにあったもの』を観光資源に磨き上げた結果ではないか」と分析する。八食センターだけでなく、１０カ所以上で開かれる朝市、ご当地グルメの成功例の一つとして知られる「せんべい汁」も元は地域に根ざしたものだ。

　ただ、これらが脚光を浴びるようになったのも、新幹線が、地域資源を見つめ直すきっかけとなり、駅に出向けば短時間で遠い場所に移動できる交通手段として、多くの観光客を首都圏などから運んできたことが大きい。小磯修二・北大公共政策大学院特任教授は「地域が一体となって新幹線開業と向き合った結果、地域の良さがうまく発信できた」と評価する。

　日本政策投資銀行道支店は、北海道新幹線の開業で首都圏（１都３県）から函館への鉄道利用客が、現在の年間３万人から１０万人に急増すると推計する。さらに北関東や東北など「従来は北海道へ行くのに鉄道を使わなかった潜在需要」（同支店）をうまく掘り起こせば、八戸のような劇的な変化をもたらすことも夢物語ではない。新幹線が北海道に初めて乗り入れる来春以降、その恩恵をうまく取り込めば、道内の観光の姿形が大きく変わる。（函館報道部　星野真、経済部　鈴木雄二）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　来年３月２６日の北海道新幹線開業まで残り半年を切った。乗り換えなしで道内と本州を行き来でき、一度に大勢の人々を運ぶ新幹線の登場を機に変わろうとする道内観光業界の現状を検証した。（５回連載します）

168：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:39:28
日本一の秘境駅、町の支援で存続へ　ＪＲ小幌駅

05:46朝日新聞

日本一の秘境駅、町の支援で存続へ　ＪＲ小幌駅
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/region/ASHBG3T06HBGIIPE008.html

この夏、「日本一の秘境駅」として知られるＪＲ室蘭線小幌駅には多くの人が詰めかけた＝豊浦町、山本裕之撮影
(朝日新聞)
　ＪＲ北海道の合理化で、今月末の廃止を通告していたＪＲ室蘭線小幌（こぼろ）駅が存続する見通しとなった。地元・豊浦町が「日本一の秘境駅」と親しまれる駅を観光振興に生かそうと、維持管理費を負担するなどの「支援」を申し出たためで、両者は近く協定を結ぶ。

　小幌駅は噴火湾に面した断崖絶壁の山あいにあり、ホームは二つのトンネルに挟まれたわずか８０メートルほどの区間にある。列車以外の方法でたどり着くことが困難で、鉄道ファンが「日本一の秘境駅」と呼んでいる。周辺に民家はなく、地元利用はほとんどない。

　極端に利用の少ない無人駅の廃止など合理化を進めるＪＲ北の島田修社長が７月の記者会見で、小幌駅を名指しし、「マニアの方々のためにコストをかけて維持していくべきか」と廃止を示唆。この夏、駅は線路上まで観光客であふれた。

　廃止話が突然降ってわいた時、町は地方創生の柱として小幌駅を核とした観光振興策をまとめようとしていた。町は洞爺湖有珠山ジオパークに認定されており、見どころ（ジオサイト）の一つとされる小幌洞窟へは小幌駅からしか行けない。２０３０年度には近くに北海道新幹線・長万部駅ができ、観光客を呼び込むチャンスも広がる。

　「小幌駅は町の宝。廃止反対と訴えているだけでは残せない。何かできることはないか」（小川英紀副町長）と町は財政支援を申し出た。ＪＲ側から示された維持管理費は年間１５０万円ほど。老朽化した片側ホームの補修などにざっと１千万円はかかるという。

　町議会には費用負担に慎重な意見もあったが、「町にある数少ない『日本一』を生かさない手はない」とおおむね理解が得られたという。町は小幌駅存続のために当面必要な費用を来年度予算に盛り込む考えだ。

　小川副町長は「ふるさと納税制度で全国に小幌駅への支援を呼びかけるなど、お金を集める方法も模索していく。ＪＲ北海道と連携し、町にある貴重な『日本一』を残したい」と話す。　ＪＲ側も「自治体とともに鉄路を支えるモデルケースになる」と期待する。（日比野容子）

169：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:40:52
>>162
そっか，確認とかしてる内に追いついたって訳か。流石にねｗ

京急の車掌、駅に置き去り　７００メートル走り追いつく
http://www.asahi.com/articles/ASHBG3K0CHBGUTIL00S.html?ref=goonews
2015年10月14日11時43分

　京浜急行の１４日未明の普通列車で、北品川駅（東京都品川区）のホームに車掌を残したまま発車するトラブルがあった。置き去りにされた車掌は約７００メートル先の次の新馬場駅（同区）まで沿線の道路を走って追いついた。

　京急によると、１４日午前０時１０分ごろ、車掌は品川発川崎行きの最終列車に乗務。北品川駅で車両のドアを閉め、出発のブザーを押した後、ホームにマイクを落としたことに気づいた。運転士は車掌がホームにいるのに気づかず、列車を発車させてしまった。

　次の新馬場駅でドアが開かなかったために、列車の先頭車両にいた運転士が、最後尾まで行って車掌が乗っていないことに気付き、ドアを開けたという。車内には約５００人が乗っていた。電車は約８分遅れで同駅を出発した。

　京急は「あってはならないこと。列車には２人が乗務していなければならない」と話している。

170：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:50:07
ほんと今迄なにしてたんだヽ(｀Д´)ノ

残った車両を使うしかない状況　車両老朽化で普通列車を減便　駅廃止も　JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-43682.html
09月30日 17:11乗りものニュース

JR北海道が、普通列車の減便と駅の廃止を進める考えを明らかにしました。理由のひとつは“車両老朽化”です。またJR北海道の駅のうち16％は、乗車人員が1日平均1人以下といいます。

残った車両で運行せざるを得ない状況
　JR北海道は2015年9月30日（水）、普通列車の減便、駅の廃止を進める考えを明らかにしました。

　普通列車を減便することの理由について、同社はまず車両の老朽化を挙げます。

　JR北海道が140両を所有し、多くの普通列車で使用しているキハ40系ディーゼルカー。その老朽化が著しく故障などが増加しており、安全・安定輸送を確保するためには、これ以上の使用に耐えない車両はもう廃車にし、「残った車両でダイヤ設定せざるを得ない状況」（JR北海道）にあるといいます。

　キハ40系ディーゼルカーは国鉄が昭和50年代に製造した車両で、既に33年から39年の“車齢”。JR北海道によると車両故障の発生状況が、経年によって8年前と比較し約2倍になっているそうです。

ディーゼルカーで運転する普通列車の10％が乗客5人以下
　普通列車を減便する理由としてJR北海道はもうひとつ、1列車あたりの乗客が少ないことを挙げています。

　同社によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について乗客の減少が長期間にわたり続いているにもかかわらず、1987（昭和62）年のJR発足以来、ほとんど運転本数は見直していないとのこと。そのため、1列車あたりの乗客が大幅に減っているといいます。

　JR北海道が今年8月10日に廃止を発表した留萌本線の留萌?増毛間では、沿線の過疎化やモータリゼーションなどにより、輸送密度（1日1kmあたりの平均輸送量）が1987年度の480人から2014年度は39人と、12分の1以下に減少していました。

　こうした理由からJR北海道は、ディーゼルカーで運転する普通列車の運転本数、連結両数について、見直さざるを得ないとのこと。乗客20人以下の列車が検討対象で、2016年3月には設定本数で15％程度（各線区平均）の見直しが行われる予定です。

　JR北海道によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について、その42％が乗客20人以下。10％が乗客5人以下といいます。

JR北海道は乗車人員1人以下の駅が全体の16％
　またJR北海道は、利用者が極端に少ない駅についても廃止を進める考えを示しました。

　同社によると利用実態がほとんどない駅、生活上の必要性が乏しい駅が多数あるといいます。

　しかし、利用実態がなくとも人件費や電気代、除雪費などの維持費がかかるほか、老朽化が進んでいる駅舎などの施設については、修繕や立て直しが必要です。

　そのためJR北海道はやむを得ず、「極端にご利用の少ない駅の廃止を計画的に進めざるを得ない状況」にあるといい、2016年3月に向けて駅廃止の調整を進めるとしています。

　同社によると全453駅のうち、1日平均の乗車人員が1人以下の駅が全体の16％を占めているそうです。

　JR北海道は2015年度における事業運営の基本方針として、経営資源を「今後も増加が見込まれる札幌圏輸送」と「北海道新幹線開業により収益の拡大が期待できる都市間輸送」へ重点的に投入するとともに、「使用頻度の低い設備の使用停止」「ご利用が著しく少ない列車の見直し」を行い、“選択と集中”を進めるとしていました。

171：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:54:32
石北線普通列車、来年３月に７便減　ＪＲ方針、沿線自治体に通知
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201510152393.html
06:15北海道新聞

　ＪＲ北海道は１３、１４日、来年３月のダイヤ改正時の石北線の普通列車について、７便は運行を取りやめる減便とし、２便は運行区間を短縮する方針を沿線自治体に通知した。

　ＪＲ北海道の担当者は、１３日に遠軽町、１４日は北見市を訪れ、減便などの方針を伝えた。両自治体によると、減便対象は、午前９時１６分白滝発遠軽行きや、午後０時９分北見発金華（かねはな）行きなど計７本。このほか午後１時５分金華発網走行きは北見―網走に、午前８時３７分網走発留辺蘂行きは網走―北見にそれぞれ変更され、運行区間が短くなる。

　北見市の渡部真一副市長は「留辺蘂駅無人化問題で９月末にＪＲ北海道幹部と面談した時、運行本数への影響はないと受け止めていた。それだけに、今回の対応に憤りと不信感を感じる」と話した。

　また遠軽町によると、ＪＲ北海道の担当者は減便対象の普通列車について「利用者はほとんどいない」と話したという。町は近く職員を減便対象の列車に乗せて利用実態を調べる方針で、「実態を調べた上で対応を決めたい」としている。

　ＪＲ北海道は９月末の会見で、収支改善に向けてローカル線の普通列車約８０本の減便などを発表。その際、減便対象の路線名は明らかにしなかったが、今月上旬、釧網線の沿線自治体に東釧路―川湯温泉間など計６本の減便方針を伝えている。来年３月以降のダイヤは１２月にも発表予定。

■「なくなると困る」利用者困惑

　ＪＲ北海道が、関係自治体に石北線の普通列車の減便や運行区間短縮の方針を伝えたことについて、列車の利用者からは「認められない」「なくなると困る」などと、反発や利便性低下への懸念の声が上がった。

　津別町の長瀬栄さん（８２）は、留辺蘂駅着午前１０時１８分の上り普通列車を使って週５日間、嘱託で勤める同駅近くの医院に通っているという。津別を朝８時台のバスに乗り、美幌駅で列車に乗り換える。「今の列車は美幌での接続がちょうどいい。昼前に着かなければならないので、（今の列車が）なくなったら、家を出る時間をもっと早くしなければならないかな」と困惑した様子を見せた。

　北見駅発午後０時９分の上り普通列車で、通院先の病院から西北見駅近くの自宅へ帰るという北見市緑町の自営業の女性（６３）は「すごく利用しているのでなくなったら困る」と驚いた様子。「車の運転をしないので、街中に来るために列車やバスの足が必要。バスだと１５〜２０分ぐらいかかるが、列車だと５分ぐらいで着く。なるべく減らさないでほしい」と求めた。

　遠軽高２年の情野（せいの）元樹君は、学校からの帰宅のために午後５時４５分遠軽発生田原行きを使うことがあり、「利便性が悪くなるので、減便はちょっと困る」と話していた。

　一方、減便方針に理解を示す声もあった。

　北見市内への通院に初めて普通列車を使ったという遠軽町の女性（６６）は減便や運行区間短縮対象が計９本に上ることに「ずいぶん減らすんだ」と驚く一方、「（普通列車は）あまり人が乗っていない。ＪＲも気の毒」と話した。

　１４日、留辺蘂駅から北見駅午後１時４３分着の下り普通列車に乗った女性（８３）。中心部の病院に入院した親族を見舞うため、運賃がバスの半額程度のＪＲを選んだところ、乗客が数人しかいなかったという。「貸し切りみたいで悪いような感じだった」と話した。

172：とはずがたり：2015/10/15(木) 20:03:08
普通列車７本の短縮、廃止検討　ＪＲ室蘭線、乗客２０人以下対象
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201510089377.html
10月08日 07:00北海道新聞

　【伊達】ＪＲ北海道が、室蘭線の苫小牧―長万部間を運行する普通列車で乗客数が平均２０人以下の計７本について、来年３月のダイヤ改正に合わせて区間の短縮や廃止を検討していることが７日、分かった。

　ＪＲが同日、伊達市に説明した。市によると長万部方面は、いずれも東室蘭発の午前５時５０分、同１０時９分、午後５時３９分の計３本。３本とも豊浦行きに短縮するという。

　苫小牧方面は、午前６時５３分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮する。午後１時２４分と同５時３７分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討。同８時１７分長万部発苫小牧行きは同７時半長万部発室蘭行きに変更する。

　廃止対象となった長万部発東室蘭行きの２本は運行時刻の変更や車両を減らして残す可能性もある。また、ＪＲ側は地元の意見を聞いた上で最終決定すると説明したという。伊達市は今後、沿線の室蘭市や洞爺湖、豊浦両町などと対応を協議する考え。（文基祐）
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173：とはずがたり：2015/10/15(木) 20:05:35
室蘭線、釧網線の普通列車の減便対象が明らかに。JR北海道が地元自治体に伝える
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-7/
2015/10/09

JR北海道は2016年の3月ダイヤ改正で約80本の普通列車の減便を予告していますが、その一部が明らかになりました。室蘭線と釧網線の普通列車を減便することを地元自治体に通知したようです。室蘭線が計7本、釧網線が計6本です。北海道新聞が報じました。

釧路〜川湯温泉間の区間列車が廃止

北海道新聞10月7日付によりますと、釧網線の普通列車上下27本のうち、2016年3月ダイヤ改正で計6本の減便を地元自治体に通知したそうです。減便される列車は、11時46分釧路発川湯温泉行きと、この折り返しの13時40分川湯温泉発釧路行きの1往復2本です。計6本ということですので、これ以外にも4本が減便されることになります。

釧網線

長万部〜豊浦間は大幅減便

さらに北海道新聞10月8日付によりますと、室蘭線の長万部〜苫小牧間を運行する普通列車のうち、乗客数が平均20人以下の計7本について、2016年3月のダイヤ改正で運転区間の短縮や廃止を検討しているそうです。

まず、6時53分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮。13時24分発と17時37分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討します。20時17分長万部発苫小牧行きは同19時半長万部発室蘭行きに変更します。

東室蘭発は、5時50分、10時09分、17時39分の計3本を、長万部行きから豊浦行きに短縮するそうです。

これらが全部実施されれば、長万部〜豊浦間は大幅減便になりそうです。

青春18きっぷや北東パス利用者には痛手

いずれも地元自治体への打診段階なので、正式決定ではありません。ただ、もし正式に決まると、青春18きっぷや北海道&東日本パス利用者には痛手でしょう。通勤・通学客が少ない列車はふだんの利用率は悪いですが、夏休みなどに長距離移動する旅行者には便利なこともあるからです。

とくに、函館〜札幌間の経路にあたる室蘭線の減便は、普通列車での長距離旅行者の足を奪うことになるかもしれません。この区間は函館線の山線を経由するというルートがありますが、そちらも減便されれば、普通列車での旅行が不便になります。

とはいえ、そうした遠距離旅行者も含めて利用者が少ないから減便対象になった、ということなのかもしれません。（鎌倉淳）

174：とはずがたり：2015/10/15(木) 20:07:04
JR北海道がキハ40を置換える新型気動車を開発へ。更新は2019年度以降で、引退はまだ少し先
http://tabiris.com/archives/kiha-40/
2015/03/22

JR北海道が「安全投資と修繕に関する5年間の計画」を発表し、国土交通省に提出しました。そのなかで車両更新のロードマップも示し、183系0番台（34両）の2017年度までの取替や、2017年度からのローカル線用新型気動車開発が盛り込まれました。キハ40は2019年度以降に順次更新されていく予定です。

183系0番台は3年以内に置き換え

「安全投資と修繕に関する５年間の計画」の内容は多岐にわたります。車両関係についてまとめますと、2015年度までに「特急気動車の重要機器取替完了」がなされ、2017年度までに183系0番台34両を261系に置き換えます。183系0番台の取替は1年の前倒しです。2017年度といえば、3年後です。

また、785系電車に関しては、37両中27両を2018年度までに淘汰します。そして、2017年度からローカル線用一般気動車の量産先行車2両を試作し、走行試験などを実施するとしています。

キハ40

キハ40の置き換えは2019年度以降

この一般気動車はキハ40の置き換え用です。キハ40の置き換えは「5年間」の計画には入らず、2019年度以降とされました。2019年度以降に、新型一般気動車の量産を開始し、キハ40の取替を本格化します。

2019年度以降の計画としては、ほかに「全ての183系と281系、283系特急気動車の取替」、「721系電車の一部取替」を示しています。

全体的には、古くなった特急型車両をまず淘汰し、次にローカル線気動車に手を付ける、という形になっています。キハ40の完全引退まではしばらくかかりそうですが、北海道を縦横無尽に走っている姿を見られるのは、そう長くはなさそうです。

キハ40は国鉄型車両のなかでも「最後の大物」の一つ。それが姿を消せば国鉄型車両もいよいよ終局が見えてきたといったところでしょうか。

175：とはずがたり：2015/10/16(金) 10:16:07
今のところ小幌だけ存続決定。観光地化された秘境駅なんかくっだらねーぞ。
改革を抛棄して今日の為体を招いたＪＲ北海道には徹底的な合理化を望みたい。
ただ，根室と稚内への線路ぐらいは残して欲しいと思う。昔みたいに羽幌線と名寄本線の復活とかもう望まないから(;´Д｀)
>>54によると，今後３年程かけて十数駅廃止と云う事だからすっきるするだろう。石勝線の新夕張〜新得間みたいに特急だけ走らせる区間がもっと出ても良い。現時点で石北本線の白滝付近も既に殆どそうなってるけど。

ＪＲ北海道が廃止を検討している９駅
http://mainichi.jp/graph/2015/10/01/20151001k0000e040167000c/001.html
根室本線…花咲
石北本線…上白滝・旧白滝・下白滝・金華
石勝線…東追分・十三里
函館・室蘭本線…鷲ノ巣・小幌

176：とはずがたり：2015/10/16(金) 10:27:20
鵡川以南は廃止やむなしやろー。

ＪＲ日高線：復旧費用３０億円に　／北海道
http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20151010ddlk01040148000c.html
毎日新聞　2015年10月10日　地方版

　高波による盛り土流出の影響で１月から一部区間が不通となっている日高線について、ＪＲ北海道は９日、復旧費用が従来より４億円多い３０億円になると発表した。被災現場を精査した結果、新たな護岸や落石の対策工事が増えた。一方、工期については従来より１０カ月間短い３年４カ月で完了できる見通しも示した。【小川祐希】

177：とはずがたり：2015/10/16(金) 11:05:28

普通列車８０本減便　来年３月にＪＲ北海道　９駅順次無人化
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0185530.html
10/01 06:30、10/01 17:18 更新

　ＪＲ北海道は３０日、ディーゼル車で運行する普通列車５４８本のうち、老朽化した車両を使う路線を中心に全体の約１５％に当たる約８０本を、来年３月のダイヤ改正に合わせて減便すると発表した。老朽化車両の廃止に合わせて、利用の少ない路線の運行を減らすことで赤字を削減する狙い。来年３月に石北線金華（かねはな）駅など無人駅９駅を廃止するほか、並行して宗谷線美深駅など９駅を順次無人化する方針も明らかにした。

　１９８７年の同社発足以来、普通列車の大幅削減は初めて。ＪＲによると、普通列車用のディーゼル車２１７両のうち、１４０両ある主力の「キハ４０系」は全車両が導入から３０年超と老朽化している。故障による運休などを減らすため、特に劣化が著しい１０両を廃車にし、その分を減便する。

　減便する路線は明示されていないが、乗車人員２０人以下で、高校生の通学などへの影響が少ない列車８０本を減らす。札沼線（学園都市線）の浦臼―新十津川間は現在の３往復６本が１往復２本に減る見通しで、石勝線新夕張―夕張間なども減便となる可能性がある。

　車両更新を行わないことで将来かかるはずだった約２０億円（１０両分）が浮き、減便による燃料費や修繕費の圧縮で約１億４千万円の収支改善を見込む。正式なダイヤは１２月にも発表するが、同日会見した島田修社長は「国からの追加支援を受けた後の当社の収支見通しを考えると、事業構造にメスを入れる必要がある」と理解を求めた。

178：チバＱ：2015/10/16(金) 18:52:16
http://www.sankei.com/west/news/151016/wst1510160038-n1.html
2015.10.16 13:06

「三江線」廃止を検討…１００キロ超のローカル線では異例　ＪＲ西が広島県に伝達





（1/2ページ）

　ＪＲ西日本が、広島県三次市と島根県江津市を結ぶ三江線（約１１０キロ）の全線廃止を検討していると広島県に伝えていたことが１６日、分かった。利用者が年々減少していた。湯崎英彦広島県知事が記者団の取材に答えた。国土交通省鉄道局によると、過去に本州で１００キロを超えるローカル線が全線廃止された例はない。

乗客、国鉄時代の１割に…

　全線廃止を決定すれば、昭和６２（１９８７）年のＪＲ西発足後、管内の路線では初めてとなる。

　広島県によると、ＪＲ西の幹部が５日、県庁を訪れ、廃止を含め、存続の可否を検討していると述べたという。島根県にも同社から先週、利用者のニーズに合致した地域公共交通の構築に向けた検討に入りたいとの連絡があった。

　湯崎知事は記者団に「できれば継続することがありがたいが、人口減もあり、厳しい状況は事実。沿線住民にとって持続可能な公共交通機関を構築することが大事だ」と述べた。
　三江線は非電化のローカル線で駅数は３５。昭和５（１９３０）年に一部区間が開業し、５０年に全線開業した。ＪＲ西によると、１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」は６２年度に４５８人だったが、平成２６年度は５０人まで落ち込み、管内の全路線で最低だった。

179：チバＱ：2015/10/16(金) 21:46:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151016-00000019-zdn_mkt-bus_all
新函館北斗駅不要論、北海道新幹線は1日も早く札幌へ
ITmedia ビジネスオンライン 10月16日(金)10時4分配信

新函館北斗駅不要論、北海道新幹線は1日も早く札幌へ
新函館北斗駅、函館駅、函館空港、木古内駅の位置と所要時間略図（筆者作成）
　「北海道新幹線の開業によって、東京〜函館は乗り換えなし、所要時間は1時間半も短縮される」という話はウソだ。


　新函館北斗は函館ではない。これが北陸新幹線金沢開業との大きな違いだ。北海道新幹線の開業について、函館の人々は盛り上がっていないらしい。筆者の周りの東京在住の函館出身者も、意外と冷ややかである。北海道新幹線が開業しても、函館に帰るときは飛行機を使うという。新幹線はまず考えられないそうだ。

　問題は新函館北斗駅の位置だ。新函館北斗駅は函館市ではなく、北隣の北斗市にある。函館出身者が言うには、新函館北斗駅の位置は政治的に決まり、函館市には空港があるから新幹線駅は北斗市になったそうだ。もっともこれは都市伝説のたぐいで、北海道新幹線のルートと駅の位置は、北斗市が発足する2006年より10年以上前に決まっていた。しかし、こういう噂が出るあたり、函館の人々にとって新函館北斗駅は遠い存在かもしれない。

　JR北海道は函館駅〜新函館北斗駅間に新幹線接続列車「はこだてライナー」を運行予定だ。所要時間は約17分と報じられた。新函館北斗駅では、新幹線と同じホームから発着させて乗り換えの便宜を図る。とはいえ、3分から5分の乗り継ぎ時間が必要だろう。そうなると、東京駅〜函館駅間の所要時間は約4時間半になる。内訳は新幹線が4時間9分、乗り継ぎ3分、はこだてライナー17分。航空機と新幹線のシェアの境目、4時間を超えてしまう。

●北海道新幹線は“高い”

　10月13日、JR北海道は北海道新幹線の運賃、料金を発表した。東京〜新函館北斗間で特急指定席を利用した場合、2万2690円となった。これは通常期の料金だ。繁忙期は200円高くなり、閑散期は200円安くなる。以下、通常期の料金で話を進める。

　東京〜新函館北斗間の所要時間約4時間、距離は約820km。2万2690円に対して、ネットでは“高すぎる”という不満も見受けられる。東海道新幹線・山陽本線で比較すると、東京〜広島間は所要時間約3時間50分、距離は約900km。料金は1万8560円だ。確かにこれに対しては割高感はある。こうなる理由は、運賃と特急料金の計算方法が異なるからだ。東京〜広島間が運賃・特急料金共に距離を通算して料金を決めている。東京〜新函館北斗間は、運賃のみ通算して、特急料金はJR東日本区間とJR北海道区間をそれぞれ計算し、合算している。山陽新幹線と九州新幹線と同じ方式である。採算の厳しい区間で、少しでも価格を上げたいという思惑が見える。

180：チバＱ：2015/10/16(金) 21:46:34
　しかし、現在の東京〜函館間の鉄道運賃や航空運賃と比較すると、まあ妥当かな、という設定ではある。ちなみに、現在のルート、東北新幹線“はやぶさ”と在来線特急“白鳥”または“スーパー白鳥”を乗り継ぐと、東京〜函館間は2万200円である。この金額に比べると、北海道新幹線利用時は2490円のアップ。ただし、所要時間は1時間半も短縮され、乗り換えもなくなると思われている。ところが実際は、東京駅〜函館駅間で、乗り換える場所が新青森駅から新函館北斗駅に変わっただけ。所要時間も1時間ほどしか変わらない。その対価として約2500円は、やっぱり高いと思わせる。

　航空運賃はどうか。東京〜函館間の航空運賃は正規運賃でANAとJALが3万5200円。エアドゥが2万7100円。北海道新幹線だと、ANA/JALより1万2510円、エアドゥより4410円安い。ただし航空機の所要時間は1時間20分で、新幹線より3時間も早いし、航空運賃は事前割引で1万円台前半まで下がる。そう考えると、北海道新幹線はますます高いという声も分かる。

　ただし、JR北海道が発表した金額は、国土交通省に届け出た「上限運賃」「上限特急料金」である。上限とある理由は「これ以上の金額にはしません」という意味である。実際には、この金額の範囲内で設定できる。北陸新幹線のときと同様に、今後、JR北海道とJR東日本が、どのような割引制度を設定するか見極める必要がある。

　航空便はどうかと言えば、函館空港と函館駅はバスで20分。クルマならもっと早い。家族や友人に迎えを頼みやすい距離と言える。空港アクセスと飛行機の所要時間で約2時間だ。つまり、北海道新幹線と函館北斗駅は、航空機に対して圧倒的な優位ではない。今後も、東京〜函館間の移動は航空便で、新幹線はチケットが取れなかったときの代替手段になりそうである。

　これを函館出身者の代表意見とはしない。しかし、考え方には一理ありそうだ。私が函館に観光や仕事で行く場合も、鉄道ファンである要素を除いてしまうと、飛行機のほうに気持ちが動いてしまう。函館市はそもそも、航空機が便利な都市である。

●早くも4割引を示唆　運賃比較で考えたら“木古内乗り換え”もアリ

　JR北海道が発表した運賃と料金を見ると、東北新幹線との合算よりも、北海道新幹線の特急料金そのものが高いと気付く。運賃は同じだけど、特急料金は約2倍になる。運賃との合計は、新青森〜函館間が在来線特急で5490円。これが新幹線になると新青森〜新函館北斗は7260円。さすがにこれは高い。JR北海道もそれは気にしているようで、新青森〜新函館北斗は指定席利用で4350円の割引きっぷを発売する予定だ。早期予約割引かインターネット割引で、座席数限定になるという。早くも上限運賃の4割引である。

　もしこのきっぷが東京で買えるなら、東京〜新函館北斗間を通しのきっぷで買うよりも、新青森駅で分割して買ったほうが安い。東京〜新青森駅間の“はやぶさ”指定席は1万7350円。JR北海道の割引きっぷが4350円。合計2万1700円だ。通しで買うよりも990円安い。

　さらに料金表を見ると、新青森〜木古内の新幹線特急料金は3320円、新青森〜新函館北斗の特急料金は4450円。差額は1130円となっている。現在の新青森〜木古内の特急料金は1860円。新青森〜函館の特急料金は2250円。差額は360円だ。北海道新幹線の特急料金設定はかなり高めで、道内区間になると際立つ。ここも救済的な割引制度が必要ではないか。

　運賃も含めて計算しよう。新幹線だと、青森〜木古内は5480円。新青森〜新函館北斗は7260円。差額は1780円だ。では、この差額と木古内〜函館の運賃を比較してみよう。木古内〜五稜郭間は道南いさりび鉄道に移管される。道南いさりび鉄道の運賃はJR北海道の1.3倍になる見込み。現在は840円だから、1.3倍で端数を切り上げて1100円。五稜郭〜函館の運賃は210円。つまり、東京〜函館間は、新幹線で新函館北斗まで行って乗り換えるより、木古内で乗り換えたほうが470円安くなりそうだ。

　ただし木古内〜函館の所要時間は約1時間かかる。新幹線の木古内〜新函館北斗間35.1kmの所要時間は未発表だけど、北陸新幹線の上越妙高〜糸魚川が37kmで、13分かかっている。はこだてライナーが17分だ。こうなると、新函館北斗駅乗り換えと木古内乗り換えは、約30分の差に縮まる。後は道南いさりび鉄道の努力次第だ。木古内〜函館に快速列車を走らせれば、函館北斗ルートと互角だ。もう新函館北斗駅はいらないかもしれない。暫定開業なら木古内で良かったのではないか、と皮肉を言いたくなる。

181：チバＱ：2015/10/16(金) 21:46:54
●思い切った割引と高速化、札幌延伸まで勝機は無い

　北海道新幹線の運賃発表で、どうやら航空機に対して勝ち目がなさそうだと分かってしまった。もちろん、これは東京〜函館の話であって、北海道新幹線には東北の主要都市との連絡という役目もある。福島、仙台、盛岡、青森と北海道は近くなる。新幹線の勝ちだ。だから宇都宮停車が大事なんだけど、はやぶさは通過してしまう。

　しかし、新幹線を選んでも、新函館北斗か木古内で乗り換えるなら、木古内がよさそうだ。どうも新函館北斗の立場がない。こうなると北海道新幹線には、北陸新幹線ほどの成功方式が見えない。

　この難局を打開するためにどうするべきか。まずは割引運賃制度の充実で航空運賃の事前割引に対抗する必要がある。JRグループもインターネット会員制で割引運賃を設定しているけれど、浸透しているとはいえない。設定されない時期もあるし、発売されても料金のメリットを感じにくい。航空会社の事前割引のように、通年で分かりやすい制度が必要だ。

　次に、整備新幹線区間と青函トンネルの高速化だ。整備新幹線区間は時速260km走行という前提で建設されており、その建前でJR東日本は線路施設を借り受ける契約をしている。だから時速260km以上で運行できない。この問題を解決し、必要ならば再整備して、現在の最高速度、時速320kmの走行区間を増やす。青函トンネルは貨物列車との兼ね合いもあり、最高時速140kmに制限されている。これもどうにかしたい。

　そして何よりも、札幌延伸を急がねばならない。新幹線が新函館北斗に到達し、JR北海道は函館〜新函館北斗〜札幌で特急北斗を走らせる予定だ。しかし、いまや函館は北海道の入り口ではない。かつてのように函館から釧路や網走へ直行する特急は考えられない。新函館北斗は新幹線終着駅としては弱すぎる。

　北海道新幹線の札幌延伸は、2011年の政府・与党確認事項として、新青森・新函館（当時）開業の20年後、つまり2036年春までの開業目標が設定された。その後、2015年1月14日の政府・与党整備新幹線検討委員会において、開業予定を5年繰り上げ、2031年春で合意された。つまり、これから15年間も北海道新幹線は航空機に負け続ける。遅すぎる。5年で作れと言いたい。

　「新幹線は合意形成と着工、工事に時間がかかる」と世界に示したようなものだ。こんな面倒なものを国を挙げて海外へ売り込もうなんてどうかしている。いや違う。技術はある。資金と政治力が足りないのだ。東海道新幹線の約500kmは、着工から5年で開業できた。日本にはその力がある。今ならもっとうまくできる……と信じたい。

　2006年に北海道経済連合会は、「北海道新幹線札幌延伸に伴う効果と地域の課題」という調査報告書の中で、新幹線の高速化、時速360km運転によって、東京〜札幌間3時間57分、東京〜新函館（当時）間3時間12分という試算をしている。これを鉄道シロウトの理想と笑っている場合ではない。

　北海道新幹線は、札幌まで延伸して初めて効果を発揮する。東京〜札幌間で4時間。そこまでやらないなら、北海道新幹線など要らない。格安航空会社（LCC）に任せれば良い。しかし、もう新函館北斗まで作ってしまった。あと半年で開業だ。このまま北海道新幹線を建設費のムダ遣いで終わらせてはいけない。理想は叶わないかもしれないけれど、理想へ向かっていく努力は必要だ。

（杉山淳一）

182：チバＱ：2015/10/16(金) 21:47:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151014-00000024-mai-bus_all
＜北海道新幹線＞割高料金に地元落胆　「高速区間短いのに」
毎日新聞 10月14日(水)11時31分配信

＜北海道新幹線＞割高料金に地元落胆　「高速区間短いのに」
北海道新幹線の「Ｈ５系」車両＝青森市石江の新青森駅で２０１５年５月２４日、石灘早紀撮影
　１３日に発表された北海道新幹線の特急料金は、青函トンネルの保守管理にコストがかかることなどで「全国の新幹線で最も割高となった」（ＪＲ北海道）という。ＪＲ北は、お得になる「早割」の導入や、航空路線の正規運賃より安い料金を強調するが、地元・道南の関係者からは落胆の声も漏れた。

【写真特集】北海道新幹線の内外をすべて見せます！

　「全体的に割高な印象。新幹線としての速度が出せる区間が短いのに、値上げ幅が大きい」。函館商工会議所新幹線函館開業対策室の永沢大樹室長は、発表された料金について不満げに話した。

　北海道新幹線の最高時速は２６０キロだが、青函トンネルなど全体の約６割の約８２キロでは在来線と線路を共用し、時速１４０キロで走行する。一方で料金は現在の在来線特急（函館－新青森）より約２０００円上がる。ＪＲ北によると新函館北斗－新青森間の特急料金は、東海道新幹線の同距離の１.５８倍になり、東北新幹線の同距離では１.５２倍になる。東北新幹線の同距離料金なら約１５００円安くなるという。

　ＪＲ北の三浦雅行・営業部専任部長は記者会見で割高になった理由について「青函トンネルや冬季の線路維持費、収支予測などを考慮した」と説明した＝写真。函館商工会議所の永沢室長は「在来線特急では周遊切符などの割安な切符が多数あったが、新幹線でも同様に設定されるか不安」と指摘する。

　この点について、ＪＲ北はインターネットで早期に購入すれば、新函館北斗－新青森間を正規料金より４割安く利用できる方針を示したが、東京など新青森以南を含めた区間や、それ以外の割引切符については「検討中」とした。函館商工会議所などは今後もＪＲに企画切符の充実を求めていく考えだ。

　一方、道内でもう一つの新幹線停車駅が設置される木古内町では、民宿経営の近藤舞子さん（３８）が「正規料金では空路よりも割安になった。これまで東京へは函館空港から飛行機で移動する人が多かったが、今回の運賃では手間も料金も下がったと感じる」と話した。木古内町は停車本数をなるべく増やすよう要望する方針だ。

　羽田空港－函館空港に路線を持つ航空各社は余裕の構えを見せる。ある航空関係者は「北海道は東京から距離があり、北陸新幹線のように航空機の乗客を奪われることはない」と楽観し、「北海道新幹線で新たな客層により、行きは新幹線、帰りは飛行機といった相乗効果が期待できる」と話した。【遠藤修平、小川祐希】

183：とはずがたり：2015/10/17(土) 08:45:09
三江線はあの乗客数では廃止せにゃしゃーないよな。。

ＪＲ西日本、三江線廃止を検討　地元に戸惑い広がる
http://www.asahi.com/articles/ASHBJ513FHBJPTIB00S.html?iref=com_alist_6_03
2015年10月17日07時46分

　島根県江津市と広島県三次市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）について、ＪＲ西日本が利用者低迷のため、廃止も含めてあり方を検討していることが分かった。ＪＲ西の説明を受けた島根県などが１６日、明らかにした。今後、沿線自治体などと対応を考えていくという。

“テツ”の広場
　小林淳一副知事によると、今月５日、ＪＲ西日本の幹部から電話があった。「三江線は厳しい状況が続いている」とした上で、「三江線を利用している人のニーズ、沿線のことを考えながら、地域交通のあり方について検討に入りたい」と、同社の意向を伝えられたという。

　その後、ＪＲ西日本米子支社の社員が何度か県庁を訪れ、県地域振興部に対して説明をした。地元に観光振興や利用促進策などに取り組んでもらったものの、利用者数は減少の一途で、地域の公共交通の構築をどうしていくか、県や市町と話し合いたいという内容だったという。その際、「廃止」という言葉は出なかったという。

　溝口善兵衛知事は「ＪＲ西日本から説明があったことを沿線市町の首長に早急に伝え、どう対応するか検討したい」というコメントを出した。

185：荷主研究者：2015/10/21(水) 22:53:38
>>157
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0188278.html
2015年10/08 07:00、10/08 11:05　北海道新聞
札幌―室蘭に夜間特急「すずらん」　ＪＲ北海道「はまなす」廃止後

特急「すずらん」＝北広島市、２０１５年８月撮影

　ＪＲ北海道は来年３月の北海道新幹線開業に合わせて夜行急行「はまなす」（札幌―青森）廃止後、ほぼ同時刻に特急「すずらん」（札幌―室蘭）を運行する方針を決め、７日に室蘭市に伝えた。「はまなす」が廃止されると、室蘭方面への最終列車は札幌発午後８時３２分の「すずらん」となるため、地元からは代替列車の運行を求める声が上がっていた。

　運行ダイヤは調整中で、「はまなす」は札幌発午後１０時だが、代替の「すずらん」はこれより若干早まる可能性がある。途中の登別、東室蘭にも停車し、「はまなす」が通らなかった室蘭が終着駅となる。

　「はまなす」の廃止発表後、室蘭市民の間では「札幌での夜の商談や買い物に影響が出る」との懸念が強まっていた。室蘭市の青山剛市長は５日も、同市を訪れたＪＲ北海道の幹部に対してあらためて利便性の確保を訴えていた。

　青山市長は７日、代替列車運行の方針について「住民の実情を考慮してもらったのではないか。利用者には朗報だ」と述べ、ＪＲ側の姿勢を評価した。

　ただ代替列車は「はまなす」が停車していた東室蘭より先の伊達紋別、長万部の両駅までは運行しない見通しで、室蘭市を含む西胆振の沿線自治体は引き続き、ＪＲに両駅への列車運行を要請していく方針だ。

186：とはずがたり：2015/10/24(土) 16:25:45
総持寺へ行った。R171へ出る為にr126のガードをくぐったが，快速線(列車線)の移設は済んだのか新しいコンクリート橋は完成してた。

http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/5164

総持寺、梅小路、まや　新駅設置が続くJR西日本　高槻駅ではホーム新設も
2015.02.03 恵 知仁
http://trafficnews.jp/post/37705/

JR西日本は京都市と、梅小路公園付近への新駅設置に合意しました。同社ではこのほかにも新駅の設置計画が複数進められています。また大阪府の高槻駅ではホームを新設し、混雑の緩和が図られる予定です。

JR京都線の新駅は茨木市「5大プロジェクト」
　JR西日本は2015年2月2日（月）、嵯峨野線（山陰本線）の京都〜丹波口間に新駅を設置することについて京都市と合意したと発表しました。

　新駅は京都市下京区、京都駅から約1.7km、丹波口駅から約0.8kmの梅小路公園に近い場所に設けられ、2019年春の開業が予定されています。新駅付近には来年2016年春、「京都鉄道博物館」がオープンしますが、そのアクセスも便利になりそうです。

　現在、JR西日本の近畿エリアでは新駅構想がこのほかにも進行しています。

　JR京都線（東海道本線）では、摂津富田〜茨木間の大阪府茨木市庄一丁目にJR総持寺駅（仮称）が設けられる予定です。摂津富田駅から約1.7km、茨木駅から約2.0kmの地点で、エレベーターメーカーのフジテック旧本社跡地付近がその場所。左右から線路で挟む形の「島式ホーム」が1面、設けられる計画です。

　このJR総持寺駅（仮称）の設置は茨木市における「5大プロジェクト」のうちのひとつで、開業は2018年春が見込まれています。そのほかの茨木市「5大プロジェクト」は「立命館大学大阪茨木新キャンパス」「彩都（国際文化公園都市）」「安威川ダム」「新名神高速道路」です。

高槻駅はホーム増設も
　大阪市内では、おおさか東線のJR長瀬〜新加美間にも新駅の設置計画が進められています。JR長瀬駅からも新加美駅からも約1.4kmの地点で、東大阪市衣摺と大阪市加美北にまたがる形で誕生予定です。こちらも開業はJR総持寺駅（仮称）と同じ、2018年春が見込まれています。またおおさか東線は2018年度末、新大阪〜放出間が開業し新大阪駅、北梅田駅（仮称）方面へ直結される計画です。

　JR神戸線（東海道・山陽本線）の六甲道〜灘間、神戸市灘区内には2016年春、まや駅（仮称）が誕生する見込みです。灘駅から0.9kmほど六甲道駅側の地点で、電車がブレーキをかけた際に発生する電力を、駅で使うための電力に変換し活用する「直流電力変換装置」の導入が予定されているほか、太陽光パネルが設置されるなど「エコ」な駅になるのが特徴です。JR西日本は1日あたり約100kwh、一般家庭10世帯分の省エネ効果があるとしています。

　同じくJR神戸線の御着〜姫路間にも2016年春、市川の姫路駅側にあたる姫路市の市之郷地内に新駅が設けられる計画です。駅舎のデザインが「市川」「白鷺」「市之郷廃寺」といった地域のキーワードを取り入れたものになっています。

　また駅の新設ではありませんが、現在は快速と新快速が同じホームを利用しているJR京都線の高槻駅について、新快速用のホームを新設。快速列車と使用ホームを分散し混雑の緩和が図られる予定で、その完成は2016年春が見込まれています。

進む主要プロジェクト
http://www.city.ibaraki.osaka.jp/ibaraki/sumu/5project.html
庄一丁目にJR新駅が開業予定
駅周辺整備予定図
平成30年春、東海道本線（JR京都線）摂津富田駅・茨木駅間（庄一丁目）に、「（仮称）JR総持寺駅」が開業予定です。市では、活力と魅力あるまちづくりのため、地区計画の決定などの都市計画変更・決定を行いました。また、JR西日本や関係事業者と連携協力し、駅利用の利便を図る通路や駅前広場、駐輪場などの周辺整備等を進めていきます。(開発状況を下記リンク先でご覧いただけます。）

187：チバＱ：2015/10/25(日) 14:48:18
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20151024/CK2015102402000015.html
福井

2015年10月24日


小浜線「並行在来線ではない」　北陸新幹線の敦賀以西で知事見解
　北陸新幹線敦賀以西ルートについて西川一誠知事は、二十三日の記者会見で、若狭（小浜）ルートが実現した場合、ＪＲ小浜線は並行在来線に該当しない、との見解を示した。

　若狭ルートは、小浜市付近から京都府亀岡市を経由して大阪に至る。ＪＲ西日本の真鍋精志社長は、二十一日の記者会見で「小浜を走れば、小浜線が並行在来線になる」と発言した。

　県新幹線建設推進課によると、並行在来線の定義は「新幹線が走行することにより、優等列車（特急）が移る線区」となっている。西川知事は、ＪＲ西の発言を直接聞いていないとしたうえで、「小浜線は特急列車が走っていないから該当しない」との認識を示した。

（山本洋児）

188：チバＱ：2015/10/25(日) 14:48:47
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/82133.html
若狭ルートなら小浜線が並行在来線　北陸新幹線敦賀以西でＪＲ西真鍋社長
（2015年10月22日午後5時03分）

　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２１日、大阪市内の本社で定例会見し、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、福井県小浜市を通る若狭ルートになった場合は、小浜線がＪＲから経営分離される並行在来線になるとの認識を示した。敦賀駅の現駅と新幹線駅が約２００メートル離れ、高さも２０メートル以上異なる乗り換えの利便性については「新幹線駅の下の部分に在来線が入るのが便利だと思う」と述べた。

　敦賀以西をめぐっては、小浜市付近を通る若狭ルート、琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルート、琵琶湖東側を通る米原ルートの３案が候補に挙がっている。
　真鍋社長は、それぞれのルートの並行在来線について「米原ルートの場合は敦賀―米原間のＪＲ北陸線、湖西沿いに走った場合は湖西線になろうかと思う」とし、若狭ルートについては「整備新幹線として示されている小浜、（京都府の）亀岡市周辺を通って大阪までというルートであれば、小浜線が並行在来線になると思っている」と述べた。
　小浜線は、敦賀駅―京都府東舞鶴駅間の８４・３キロで、県や沿線市町の支援を受けて２００３年に電化した。特急は運行していない。県は「新幹線が走行することにより、優等列車（特急）が（新幹線に）移る線区」という旧運輸省の定義に基づき、若狭ルートの並行在来線として、普通列車だけの小浜線は該当しないとの認識を示している。
　また真鍋社長は、若狭ルートで大阪まで延伸した場合の特急しらさぎ（北陸線）とサンダーバード（湖西線）の存続については「その後（新幹線開通後）のダイヤになるので、明確に何も決められる状況ではない」とした。
　敦賀駅開業時の乗り換え利便性には、新幹線駅の下の部分に在来線が入るのが便利としつつも「線路の容量とか、特急の本数が全部収まるのかとか、新快速はどうするんだとか、いろいろ考えないといけない」と述べた。
　大阪までの延伸時期について、西川知事は１５年後の北海道新幹線札幌開業より早い完成を求めているが、この点については「財源とかルートを決めてからの議論」とした上で「お客さまの利用は（北陸新幹線が）圧倒的に多いと思う。できるだけ早い時期に、という気持ちをくんでいただき、（与党の検討委員会などには）議論を進めてほしい」と注文した。

189：チバＱ：2015/10/25(日) 15:55:17
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0194021.html
ＪＲの臨時列車、今冬大幅減３１６本　トワイライト終了響く
10/24 07:00、10/24 09:08 更新

　ＪＲ北海道は２３日、冬季（１２月１日〜来年２月２９日）の臨時列車の運行計画を発表した。今年３月に寝台特急「トワイライトエクスプレス」（札幌―大阪）が運行を終えたことなどから、全道で前年同期比２１６本少ない３１６本となる。

　同社によると、トワイライトエクスプレスは昨冬１１７本運行しており、この減少分が大きい。昨冬設定された臨時特急「すずらん８２号」（札幌―室蘭）や「流氷特急オホーツクの風」（札幌―網走）は、来年３月２６日の北海道新幹線の開業準備のため運行しない。「ＳＬはこだてクリスマスファンタジー号」（函館―大沼公園）は昨冬で運行を終了している。

　今冬は「ＳＬ冬の湿原号」（釧路―標茶）、「流氷ノロッコ号」（網走―知床斜里）、特急「旭山動物園号」（札幌―旭川）、特急「ニセコ」（札幌―ニセコ）という定番の観光列車が設定されたほか、年末年始の帰省客を見込み、例年通り特急「白鳥」（函館―新青森）を１往復増便する。

190：チバＱ：2015/10/25(日) 18:12:58
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0193627.html
ＪＲ北海道が来春減便　８０本維持、望む声強く
10/23 07:00、10/23 17:17 更新

　ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正で普通列車約８０本を減便（区間短縮を含む）する方針で、対象列車の沿線自治体に利用状況などを説明し、理解を求めている。大幅な減便となる路線の沿線では現状維持を求める声が強い一方で、「やむを得ない」と諦めも広がりつつある。減便と引き換えに、ＪＲに地元の観光振興への協力を求める“条件闘争”の動きも出始めている。

　２２日、夕張市で年に数回開かれている地域の公共交通を考える協議会。「減便は生活スタイルそのものが変わることを意味する。市民への説明に配慮を求めたい」。ＪＲ北海道幹部が夕張駅を発着する石勝線を９往復から５往復に減らすと説明すると、夕張市の大島由晋（よしゆき）理事はそう懸念を伝えた。

　ＪＲ北海道は９月３０日、老朽化が進むディーゼル車両の更新が資金不足で難しいなどの理由で、利用人数が２０人以下の普通列車を減便する方針を発表した。詳細なダイヤ案は公表していないが、北海道新聞の調べでは、既にＪＲは関係自治体に札沼線、根室線、釧網線、室蘭線、宗谷線、石勝線、石北線の７路線で５０本以上が減便対象になっている、と伝えた。

　減便に対する自治体からの反発は強い。「地方の足を守るのがＪＲの役割。（減便は）絶対反対だ」。空知管内新十津川町の熊田義信町長はこう語気を強め、ＪＲの姿勢を批判した。同町は、札沼線の終着駅の新十津川駅を観光振興に生かしていく考えだったが、同駅発着の列車が現在の１日３往復から１往復に減ることが伝えられ、戸惑いを隠さない。

　根室市には、根室線釧路―根室間（通称・花咲線）の２２本のうち８本の減便が伝えられた。長谷川俊輔市長は「（自家用車を持たない）交通弱者に影響が出る」と心配する。

　ただ、すべての沿線自治体が「反対一色」ではない。釧路方面へ行く列車などが減便される釧路管内白糠町の担当者は「もともとバス利用者が多く、町民の足がなくなるわけではない」と冷静に受け止める。根室線沿線の別の市町村長も「経営環境が厳しく、利用が少ないならやむを得ない」と一定の理解を示す。

191：チバＱ：2015/10/25(日) 18:13:23
https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=194471&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=256
三江線、17年９月廃止案　ＪＲ西、沿線の一部に伝達

2015/10/23
　三次市と江津市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止に向けた検討を始めたＪＲ西日本が、２０１６年９月に鉄道事業法で定める路線廃止を国に届け出、１７年９月に廃止するスケジュール案を沿線自治体の一部に伝えていたことが２２日、分かった。ＪＲ西側は会見などで「現段階で決まったことはない」と説明を繰り返しており、自治体や住民からは、反発も予想される。

　複数の関係者によると、ＪＲ西米子支社（米子市）の松岡俊宏支社長が２１日、島根県美郷町役場を訪れ、景山良材（よしき）町長に説明をした際、口頭のやりとりで廃止のスケジュール案に言及したという。１６年３月に正式に廃線を表明し、路線廃止届け出を経て、廃止翌月の１７年１０月からはバス輸送に切り替えるとの内容だった。広島県にも既に同様のスケジュール案が伝えられているという。

　一方で、同じく沿線自治体で２２日、松岡支社長たちと会談した江津市の山下修市長は終了後、「（現在は）白紙の段階で、持続可能な公共交通の検討をともにしていきたいとのことだった」と説明。他の自治体では、具体的なスケジュール案の説明については否定する首長もいる。

　ＪＲ西は１０月５日、三江線の沿線地域について「持続可能な新しい交通体系」の構築に向けた検討を始める方針を広島、島根両県に伝達。沿線自治体に向けて、同１６日には松岡支社長たちが三次、安芸高田市を説明のため訪問した。島根県側では、美郷町、江津市は訪問を終えたが、川本、邑南町については済んでいない。

　２１日にＪＲ西本社で会見した真鍋精志社長も「なるべく早い段階で結論を出したい」と述べたが、具体的なスケジュール案について言及しなかった。

192：とはずがたり：2015/10/26(月) 19:22:07
頼もしいなぁ，水郡線。水戸口の電化とかないかなーｗ

水郡線からの撤退と他線への転用[編集]
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%8F100%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A#.E6.B0.B4.E9.83.A1.E7.B7.9A.E3.81.8B.E3.82.89.E3.81.AE.E6.92.A4.E9.80.80.E3.81.A8.E4.BB.96.E7.B7.9A.E3.81.B8.E3.81.AE.E8.BB.A2.E7.94.A8

水郡線では、キハ110系が2扉であることが混雑の激しい水戸口での列車遅延の要因となっていた。そのため、2006年（平成18年） - 2007年（平成19年）度にかけて3扉の新型車両キハE130系を投入し、同線に在籍するキハ110系全車を他線へ転出させることとした。水郡線でのキハ110系の営業運転は2007年9月12日をもって終了した。

JR東日本キハE130系気動車
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%8FE130%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A

キハ110系気動車に続くJR東日本の一般形気動車として製造され、2007年（平成19年）1月19日から水郡線で使用を開始した。
同年度中に両運転台構造のキハE130形が13両、片運転台構造で2両固定編成を組むキハE131形+キハE132形が各13両製造され、合計で39両が在籍している。
2012年（平成24年）には久留里線に100番台が導入され、10両が製造された[2]。

車体はE231系電車の構造を踏襲したステンレス製軽量構体で、混雑緩和を定員増で対応するためキハ110系よりも広い幅2,900mmの広幅車体とし、客用扉は幅1,300mmの両開き扉を片側3か所に設ける。車体腰部から裾部にかけて車体幅を絞った「裾絞り構造」であり、側出入口部のクツズリを延長して車体とホームとの間隙を小さくしている。前面は FRP 製で、JR東日本一般形電車の標準形状に類似するが、貫通扉を装備し印象が異なる。連結面間距離はキハ110系と同一の20,000mmである。空調装置は集中式のAU732形を屋根上に搭載する。

水郡線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E9%83%A1%E7%B7%9A
水戸 - 上菅谷間
この区間は水戸のベッドタウンであり、住宅地と農地が混在する平地を走行する。比較的こまめに駅が設置されており、駅間距離は1-2kmと短めの区間が続く。ほぼ国道349号と並行している。ただし、水郡線は旧道に沿って建設されたため、後から開通したバイパスからは離れており、このため、折からの利用者減も相まって水郡線沿線周辺の空洞化が課題となっている。また、当区間以北も含め駅に通ずる道路が狭いところも多い。なお、国道6号および常磐線まで5km強程度と比較的近くを走る地域もある。

193：チバＱ：2015/10/27(火) 21:16:42
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0195005.html
定期運賃３０％値上げ　いさりび鉄道が認可申請
10/27 07:00

　【函館】来年３月の北海道新幹線開業と同時にＪＲ北海道から経営分離される江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）を引き継ぐ第三セクター、道南いさりび鉄道（函館）は２６日、北海道運輸局に運賃の認可申請を行った。普通運賃と定期運賃は現行のＪＲ運賃と比べおおむね３０％の値上げとなる。ＪＲ函館線函館―五稜郭間を乗り継ぐ場合は、乗り継ぎ割引が適用されるものの、現行よりも最大４８％引き上げられる。

　申請によると、五稜郭―木古内間の普通運賃は現行よりも１２０円高い９６０円、通勤・通学客の利用が多い五稜郭―上磯間は同７０円高い３００円となる。

　ＪＲ函館―五稜郭間といさりび鉄道を乗り継ぐ場合、ＪＲは普通運賃から一律５０円、いさりび鉄道は１０キロまでは同８０円、１０キロ以上は同１０円が割り引かれる。この結果、函館―木古内間は現行よりも２７０円高い１１１０円となる。函館―上磯間は同１２０円高い３８０円となるが、同区間のバス運賃は下回る。

　定期運賃は約３０％の値上げとなる。通勤定期（１カ月）の場合、五稜郭―木古内間は７６４０円高い３万３１００円で、通学定期（同、高校生）は３０４０円高い１万３６８０円に設定された。定期運賃は、普通運賃よりも乗り継ぎ割引区間をＪＲ函館線函館―森間にまで拡大して、通勤通学客の負担軽減を図る。ただ、割引後の値上げ率は９〜４６・５％とばらつきがある。

194：とはずがたり：2015/10/28(水) 01:03:26
>>190
>夕張駅を発着する石勝線を９往復から５往復に減らす

>（新十津川）駅発着の列車が現在の１日３往復から１往復に減る

>根室線釧路―根室間（通称・花咲線）の２２本のうち８本の減便

>>173
>釧網線の普通列車上下27本のうち、2016年3月ダイヤ改正で計6本の減便を地元自治体に通知したそうです。減便される列車は、11時46分釧路発川湯温泉行きと、この折り返しの13時40分川湯温泉発釧路行きの1往復2本です。これ以外にも4本が減便

>6時53分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮。13時24分発と17時37分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討します。20時17分長万部発苫小牧行きは同19時半長万部発室蘭行きに変更します。東室蘭発は、5時50分、10時09分、17時39分の計3本を、長万部行きから豊浦行きに短縮

>>171
>減便対象は、午前９時１６分白滝発遠軽行きや、午後０時９分北見発金華（かねはな）行きなど計７本。このほか午後１時５分金華発網走行きは北見―網走に、午前８時３７分網走発留辺蘂行きは網走―北見にそれぞれ変更

195：荷主研究者：2015/10/28(水) 22:09:06
〝首都圏並みの通勤ラッシュになる区間が出始めている〟ことが嬉しくてたまらないという記事な気がする(笑)

http://www.asahi.com/articles/ASH9S433BH9STIPE00Z.html
2015年10月8日05時25分　朝日新聞
福岡の通勤ラッシュ深刻化　人口急増で首都圏並み区間も

土屋亮

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20151008nishinippon02.jpg

電車が到着すると、ホームは降りてきた通勤客でいっぱいになった＝９月２５日、福岡市東区の貝塚駅

　福岡市内で朝の列車の混雑率が上がり、首都圏並みの通勤ラッシュになる区間が出始めている。沿線に大型マンションが次々建ち、人口が急増する状況に対策が追いつかないためだ。

　国土交通省がまとめた２０１４年度の路線別混雑率を見ると、九州のトップは午前７時半〜８時半の西日本鉄道貝塚線の名島―貝塚の１５０％。前年度より４ポイント増え、１０年度比では２０ポイント伸びた。全座席とつり革が使われ、ドア付近に数人が立つ状態が１００％で、その１・５倍にあたる。

　９月下旬のある朝、名島駅に着いた列車はドア付近まで人がぎっしり。通勤客はカバンで前の人を押して乗り込む。車内でスマートフォンはかろうじて見られるが、身動きしにくい。この区間を通勤する福岡県庁職員の吉崎大祐さん（３６）は「後から次々乗り込んでくるので、乗ったらなるべく奥に入る」と話す。

196：チバＱ：2015/10/31(土) 08:49:55
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201510/20151030_21035.html
「青い森鉄道」負担解消要請　青森県が国交省へ

　青森県の青山祐治副知事は２９日、国土交通省を訪れ、並行在来線の第三セクター「青い森鉄道」を維持するため県が負担する線路使用料の解消や、２０１６年３月に開業する北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」への一定本数以上の停車を要請した。
　同省の藤田耕三鉄道局長と津島淳国交政務官（青森１区）にそれぞれ要望書を提出。ＪＲ貨物の列車が２４時間運行する青い森鉄道の線路について、物流の安定運営は国の責任と指摘し、県負担の解消措置を早急に講ずるよう求めた。県は青い森鉄道の厳しい経営状況を踏まえ、年約７億円の線路使用料の大半を減免している。これまでの負担額は約５２億円に上る。
　県交通政策課によると、藤田局長は「県としっかり相談する」と応じた。
　このほか、奥津軽いまべつ駅への上下各１０本以上の停車、青函共用走行区間での全ダイヤ高速走行の早期実現も要請した。


関連ページ:青森政治・行政
2015年10月30日金曜日

197：チバＱ：2015/10/31(土) 08:52:49
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/politics/20151029214294.html
北陸新幹線「つるぎ」、延伸で連携
上越市と糸魚川市、富山・黒部市

　上越市の村山秀幸市長は29日、北陸新幹線富山―金沢間で運行している「つるぎ」の上越妙高駅への延伸に向け、糸魚川市と富山県黒部市との連携を強める考えを示した。３市で延伸の効果などを調べ、ＪＲ西日本への要望につなげる。同日の会見で述べた。

　つるぎは現在１日18往復運行しているが、富山駅で折り返しているため、黒部宇奈月温泉駅（黒部市）など富山以東に恩恵はない。黒部市はこれまで、通勤通学客の利用を増やしたいとして、つるぎの延伸をＪＲ西に求めてきた。延伸する場合は列車を折り返す設備がある上越妙高まで運行する必要がある。

　村山市長は会見で、16日に３市の担当者が今後の対応を協議したことを明らかにし、「どのような取り組みが必要か、鉄道会社にとってのメリットを含めて整理して目標を（ＪＲ西に）伝えたい」と述べた。

　黒部市企画政策課は「ＪＲに要望する場合、より広域の立場からした方が効果的だという考えは一致している。上越妙高まで延伸すれば互いの地域にメリットがある」としている。

【政治・行政】 2015/10/29 19:18

198：チバＱ：2015/10/31(土) 08:53:13
http://www.sankei.com/region/news/151031/rgn1510310038-n1.html
2015.10.31 07:05

ＪＲ九州、新幹線ホーム無人化　新玉名駅以外も拡大へ

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　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は３０日の記者会見で、九州新幹線のホーム無人化について、計画中の新玉名駅（熊本県玉名市）に加え、他の駅に拡大する考えを示した。新幹線ホームの無人化は実現すれば、全国初となる。

　新幹線ホーム無人化は、鉄道事業の人件費削減が主な狙い。新玉名は乗降客が比較的少なく、ホームがほぼ直線で監視しやすいことから無人化の対象となった。

　他の駅での無人化を問われた青柳氏は「やります」と述べた。具体的には「決めていない」としたが、新玉名と同様に、乗降客が少なく、安全確保がしやすい駅が対象になるとみられる。

　新玉名駅は当初、今年１０月に無人化を実施する計画だった。周辺自治体から不安の声が上がったため、ＪＲ九州は来年３月ごろに延期した。

　ＪＲ九州は無人化に向けて、１０月から駅係員の業務のうち、転落防止用の「ホームドア」の開閉作業を車掌に移した。青柳氏は「安全確認は十分できており、不慣れによる遅延もない。まずまずの結果が出ている」と述べた。

199：チバＱ：2015/10/31(土) 08:54:08
http://www.sankei.com/region/news/151016/rgn1510160001-n1.html
2015.10.16 07:00

運行２年、快走「ななつ星」　沿線から九州全体に経済効果

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運行２周年。九州を快走する「ななつ星ｉｎ九州」＝大分県由布市
　ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が１５日、運行開始から丸２年を迎えた。設備とサービスにぜいを尽くした列車は、国内外の富裕層の心をつかみ、株式上場をにらむＪＲ九州の「看板商品」に成長した。同社の鉄道事業の収益改善に突破口を開いただけでなく、沿線では、地域経済への波及効果も生じている。

　９月のシルバーウイーク中の宮崎県都農（つの）町。国道沿いにある「道の駅つの」は、採れたてのマスカットやキュウリが開店から飛ぶように売れ、生産者らが補充作業に追われていた。

　都農町産の青果は、近くの駅でななつ星に積み込まれ、一流シェフが調理して乗客に提供する。「ななつ星にはなかなか乗れないが、同じ野菜を食べてみたい」。そんな県外客も増えているという。年間５０万人を目標にしていた道の駅の来客数は、オープンから約２年間（２５カ月）で延べ１５０万人を超えた。売上額も想定の２割増しで推移している。

　町観光協会の猪股利康事務局長（４３）は「宣伝力の高いななつ星への食材提供は、客の購買意欲を高める要因になっている。町を全国に発信できるチャンスだ」と語った。

　◆衰えぬ人気ぶり

　「常に変化し、さらにレベルを上げていかないといけない」

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は９月上旬、第三セクターの肥薩おれんじ鉄道に乗り入れる新ルートを発表。それに伴い、３泊４日コース２人１室の料金を最高１５０万円から１７０万円に引き上げた。

　運行開始時の１１０万円から４度目となる値上げ断行の背景には、勢いの衰えない人気の高さがある。予約倍率は、当初の７倍から昨年中に３７倍まで跳ね上がり、最新の１０月〜来年２月分も３３倍の高水準を維持する。

　訓練を積んだクルーによる上質なもてなしは高く評価され、リピーターは２７％に達した。ＪＲ九州関係者は「付加価値やサービスを高めれば、２００万円でも客はついてきてくれる」と強気だ。

　◆鉄道で稼ぐ

　ＪＲ九州の本業である鉄道事業は赤字が続き、平成２６年度は約１４０億円の営業損失を計上した。２８年度中を目指す上場後は、経営安定基金の運用益による穴埋めができなくなる。運賃収入で稼げる体質への転換は最重要課題だといえる。

　そのカギを握るのが、ななつ星を筆頭に九州各地を走る１１種の観光列車だ。ななつ星の売り上げは、関連グッズを含めて２６年度で約５・７億円。単体での売り上げには限りがあるが、外国人を含めて九州訪問の誘い水にし、新幹線など一般の列車利用を拡大するシナリオを描く。

　鉄道会社の経営を直撃する人口減少も意識する。青柳氏は「鉄道が魅力的になると、沿線の居住人口増にもつながっていく」と期待する。

200：チバＱ：2015/11/01(日) 21:19:44
http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/151101/gll1511011710002-n1.htm
高級ホテル顔負け、プレミアム観光列車が続々と　沿線活性化にも期待 (1/5ページ)
2015.11.1 17:10
　関西の鉄道各社が観光列車や特別車両の投入に乗り出している。近畿日本鉄道は来秋から、大阪・阿倍野と奈良・吉野を結ぶ観光特急を運行。ＪＲ西日本は１０月に北陸で観光列車の運行を始めた。時間に余裕のあるシニア層や増加する訪日客を取り込むのが狙いで、ローカル線の有効活用にもつなげる。京阪電気鉄道も平成２９年度に大阪－京都間の特急電車に有料の座席指定車両「京阪特急プレミアムカー（仮称）」を導入する。沿線人口の減少が見込まれる中、利用者の確保と沿線活性化の二兎を追う切り札として期待している。（橋本亮）

　お手軽さをアピール

　高級感漂う客室で、ゆったりとした席に座って車窓を流れる景色を眺め、おしゃれなバーカウンターで特産品の味を楽しむ。近鉄が来秋に投入する予定の観光特急はそんな「上質な大人旅」がコンセプトだ。

　大阪阿部野橋駅（大阪市阿倍野区）と吉野駅（奈良県吉野町）を週６日運行。全席指定で通常の特急料金に加えて２１０円が必要となるが、運賃を合わせた料金は大阪阿部野橋－吉野が大人１６９０円で、「手軽に非日常を味わえる」（和田林道宜社長）という。

　近鉄は２５年３月に大阪などと伊勢志摩を結ぶ観光特急「しまかぜ」を投入し、人気は衰えをみせない。

　一方、ＪＲ西日本は１０月３日から、金沢市と和倉温泉（石川県七尾市）の間を約１時間２０分で結ぶ観光列車「花嫁のれん」を運行。同１０日には富山県西部を南北に走る城端線、氷見線で観光列車「ベル・モンターニュ・エ・メール（愛称べるもんた）」の運行も始めた。

　いずれも今年３月に東京－金沢間が延伸開業した北陸新幹線で訪れた観光客に周遊してもらうのが大きな目的で、地元の特産品を利用した内装や食材を使ったサービスを提供するなど、沿線のＰＲに余念がない。

　まさに「一石二鳥」

　ＪＲ西が２９年春の運行開始を予定する豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」は「美しい日本をホテルが走る」がコンセプトだ。調理の様子が見えるオープンキッチン付き食堂車や四季折々の景色を楽しめる大きな車窓の展望車に加え、１両を占めるスイートにはリビング、バスタブ付き浴室などを備える。

　高級ホテル顔負けの豪華な仕様ばかりが注目されるが、ＪＲ西が強調するのは沿線密着だ。客室ドアには瑞風が通る鳥取、島根、山口、広島、岡山５県の県産材を使用し、他の観光列車と同様、地域の伝統工芸品も車内に飾られる。真鍋精志社長は「沿線の魅力発信に努める」と意気込む。

　２５年に運行を開始したＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」は料金が３泊４日の場合で４８万〜７５万円と高額にも関わらず、訪日客らの予約申し込みも多いという。

　少子高齢化で沿線人口の減少が避けられない中、鉄道各社は観光列車の投入により、上客ともいえるシニア層や訪日客を取り込み、収益基盤を維持する戦略を描く。ローカル線ゆえの運行ダイヤの余裕や、過疎地だからこそ残る美しい車窓を逆手に取り、「列車そのものが旅の目的」というスタイルを築いたななつ星の成功も後押しする形で、関西にとどまらず、全国の鉄道会社が力を注ぐ。

201：チバＱ：2015/11/01(日) 21:20:05
観光列車の可能性

　世界的な観光地、京都のアクセスを担う京阪電鉄は淀屋橋（大阪市中央区）〜出町柳（京都市左京区）を運行している８０００系特急車両の１両をプレミアムカーとして改造し、２９年度上半期から導入する。大型のリクライニングシートを採用、専属のアテンダントが乗り込んで接客するほか、電源コンセントなどを設置する計画だ。

　同社の特急は現在、別料金なしで乗れるが、「高齢化や訪日客の増加もあり、有料でも確実に座って乗りたいという要望があった」（加藤好文社長）ことを踏まえた。

　訪日客向けにアテンダントや案内板による多国語対応を検討中で、運賃に上乗せされる特別車両料金は「気軽に乗れる」（加藤社長）ように５００円以下に抑えたいとしている。

　観光列車や特別車両の運行で沿線地域を訪れる観光客らが増えれば、沿線の活性化にもつながる。

　鉄道会社にとっては“一石二鳥”ともいえる一方、過疎化に悩む地方にとっても、救世主のような存在となる。

　急速に進む少子高齢化などを背景に、「これまでの大量・高速輸送の時代が終わりをつげ、ゆっくりと電車の旅を楽しむような時代が来るはずだ」と近鉄ホールディングス首脳は言う。観光列車が走るレールの先には、将来の鉄道会社の姿があるのかもしれない。

202：とはずがたり：2015/11/03(火) 14:16:29
駅からKIOSK(キヨスク)が消える理由　なぜ年配の女性販売員ばかりだったのか?
ZUU Online 2015年10月19日 06時13分 (2015年10月20日 06時06分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/product/20151019/zuuonline_85653.html

　首都圏ではJR、地下鉄など鉄道の駅売店が続々とコンビニになっている。取り扱っている商品の目新しさはないように見えるが、売り上げを以前の50、70%も伸ばしている店舗もあるほど好調だ。キヨスクが消えている理由は何なのだろうか。

■駅の売店キヨスク誕生から83年

　駅の売店の始まりは、日本の鉄道開通の1872年に英国人のジョン・ブラック氏が新橋駅と横浜駅で新聞を販売したことと言われている。そしてキヨスクは1932年4月鉄道弘済会が上野駅・東京駅構内に10店舗で物品販売を始めたことから始まった。

　ちなみに英語ではKIOSKと書くが、カタカナではキヨスク。KIOSKとはペルシャ語が語源の簡易な建物のことだが、日本ではJR駅構内の売店としてキヨスクが使われていた。しかしJR東日本管轄の地域では、売店を経営する会社・東日本キヨスクが東日本リテールネットに変更された時に、読みをキオスクに変更している(ほかのJR管轄では変更されていない)。

■キヨスクが消えた3つの理由

　キヨスクといえば、店舗内に女性の販売員がいるスタンド型の店舗を思い浮かべるのではないだろうか。電車待ち、乗り換えの合間に新聞や雑誌、ガムなど買い求める「サラリーマンの店」というイメージが強い。買いたいものをさっと決めて、さっと支払いを済ませるイメージもある。

　キヨスクが伸び悩んだ理由の1つに、扱っている商品数の少なさがある。いくら詰め込んだところで、場所が狭いため点数が限られる。メーン商品といえば新聞、雑誌、たばこの他、お土産品、お菓子、飲み物といったところだろう。特に新聞や雑誌、たばこの3大商品は2000年代に入ってから売り上げが激減している。そもそも新聞や雑誌はキヨスクに限らず売れなくなっているし、喫煙可も減っているのだからうなずけるというものだ。

　またスタンド型店舗では自分では手の届かない場所に商品があることも影響しているだろう。商品を確認しながら悩むこともできない。商品を指差してから「やっぱり止めます」と言いづらい。

　2つ目の理由はキヨスクの歴史にある。ここではJR東日本に絞って紹介したい。キヨスクの販売員はJR東日本リテールネット(東日本旅客鉄道 <9020> の子会社)の正社員だった。かつて財団法人鉄道弘済会の一事業だったという流れで、旧国鉄で働いていた男性の配偶者をキヨスクの正社員として雇っていた。キヨスクの販売員に年配の女性が多いのはこのためだ。

　しかし財団法人から株式会社に変わったことにより、一般の会社と同じように変わらなくてはならなくなった。そこで行われたことが、正社員の早期退職制度導入だ。2006年に約400人の正社員が退職した。キヨスクの販売員の穴埋めのために行った契約社員、アルバイトの募集もうまくいかなかったことも理由の1つと言えるだろう。

　3つ目の理由は、電子マネーの推進の影響だ。現在ではほとんどのキヨスクでSuica対応のPOSレジが導入されている。以前のスタンド型のキヨスクを支えていたのは、女性販売員達のパッと暗算しながら商品とつり銭を同時に手渡すというスゴワザだった。商品の仕入れも、売れ筋を把握していた販売員が行っていた。しかしPOSレジ導入により、販売員はレジの操作ができれば誰でもよくなってしまったのだ。結果的にキヨスクが消え新しい形態の店舗に変わっている。

203：とはずがたり：2015/11/03(火) 14:16:40
>>202-203
■コンビニ化で売り上げが好調な3つの理由

　ではコンビニになって売り上げがなぜ好調なのだろうか。

　1つ目の理由は、かつての男性サラリーマン向けというイメージが一新されことにある。女性客の要望を満たし、マクロビクッキーなどの健康食品・ストッキングなどを含め女性客目線の商品取扱数が増やしている。コンビニと提携に伴い店舗面積も広がっていることも一役買っているようだ。

　2つ目は「ちょっとしたニーズ」に答えられる商品が増えたことだ。移動中に欲しいアイテム、おにぎり、パン、スマホ用の電池などの品揃えがある。以前のキヨスクでは全店舗で扱う商品が統一されていたが、場所のニーズに合わせた商品が配列されている。例えば品川駅ならば空港利用者向けにトラベルグッズなど「ちょうど今欲しいもの」がそろえられている。

　3つ目はそもそものコンビニのイメージの良さと利便性だろう。たとえばコンビニ同士を比べても、マイナーなチェーンよりセブン-イレブンを選ぶ人が多いといわれるが、そこには、品揃えとイメージの良さが作用している。また駅外のコンビニと同じく、公共料金の収納代行サービス、銀行ATMなどが取り入れられたこともある。

■鉄道会社、コンビニ　それぞれのメリット

　キヨスクのままでは商品数の仕入にも限界があった。そこで小売り商品の流通に強いコンビニにとの提携によって、商品力がアップ、売り上げが好調なことは鉄道会社にとってのメリットだろう。コンビニにしても、これまでマーケットではなかった駅ナカに進出できるのはおいしいはずだ。既に街じゅうにコンビニはあふれている。

　コンビニ化が進み、従来のキヨスクが完全に消えてしまう日も近いのかもしれない。鉄道会社側の生き残りのためとは言え、スタンド型のキヨスクと年配の女性販売員が姿を消すことに、年配の利用者や鉄道ファンは寂しさも覚えるかもしれない。（ZUU online 編集部）

204：チバＱ：2015/11/04(水) 23:44:46
http://www.asahi.com/articles/ASHC464NVHC4UTIL04H.html
変わる列車・宿代、自由に選択　ＪＲ東が新予約サービス
編集委員・細澤礼輝2015年11月4日21時37分
　ＪＲ東日本は４日、季節や需要動向によって価格が変わる列車と宿泊を自由に組み合わせる予約サービス「ダイナミックレールパック」を始めると発表した。同様のサービスは航空券ではあるが、鉄道は初めてという。ＪＲ東のウェブサイト「えきねっと」上で、２７日午前１１時から取り扱いを開始する。

　予約対象はＪＲ東管内の新幹線、特急列車の指定席とグリーン席。ＪＲ東海が運行する東海道新幹線や、ＪＲ西日本管内となる北陸新幹線上越妙高以西は対象外となる。旅館やホテルは約５５０施設が予約できる。ＪＲ東は「利用列車や宿泊施設が限られるツアー商品と異なり、自由に旅行を企画できる」と話す。

　サービス開始時点では、予約は２人以上に限られ、スマートフォンも利用できない。ＪＲ東の冨田哲郎社長は「早急に１人利用やスマホに対応できるように改善する」と話している。（編集委員・細澤礼輝）

205：チバＱ：2015/11/04(水) 23:59:16
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2015/11/04/220658641
「東九州新幹線」実現へ大分、宮崎連携　ルートの調査研究へ
　「東九州新幹線」の実現に向け、大分、宮崎両県が建設の前提となる整備計画路線への格上げを目指して動きだした。本年度の補正予算で初めて調査費を計上し、費用対効果などの調査を開始。地元の経済界や政界からも後押しの動きが出ている。一方で膨大な建設費用の負担や完成後の在来線の扱いを懸念する声もあり、新幹線をめぐる議論への注目が高まりそうだ。

　「思いは同じ。しっかり連携しながらやっていく」。１０月２７日、宮崎市で開かれた九州地方知事会議を終えた広瀬勝貞大分県知事と河野俊嗣宮崎県知事は、協力態勢をあらためて強調した。会議では、現在の基本計画から整備計画への格上げと財源確保を国に求める特別決議を採択。２０１２年秋の会議から続けており、今回も盛り込んだ。
　両県はルートの調査研究に入るため、計１千万円の調査費を確保。福岡、鹿児島両県と北九州市を含めた「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」が主体となり、１０月に野村総合研究所（東京都）に依頼した。
　「今までは推進といっても根拠となるデータがなかった。幅広く議論する材料にしたい」と事務局の宮崎県総合交通課。大まかなルートを設定した上で、主な地点間の所要時間や建設費、需要予測などを試算。年度内に公表する予定だ。
　経済界も期待を高める。大分県商工会議所連合会は１０月３０日、広瀬知事に計３８項目の要望書を提出。その中に「九州域内の新幹線ネットワークの形成」を盛り込んだ。姫野清高会長は「九州を循環する新幹線ルートができれば、外国人の観光誘客にも大きなインパクトになる」と訴える。
　国への働き掛けと機運盛り上げを図ろうと、大分など４県の自民党国会議員２２人は８月に議員連盟を結成した。会長の衛藤征士郎元衆院副議長（大分２区）は「議連としては国の調査費を付けて整備計画につなげたい。それには地元の盛り上がりが大事だ」と話す。

「整備計画路線」にめど
　東九州新幹線の議論が浮上した背景には、現在事業が進む各地の整備計画路線に一定の見通しが立ったことがある。九州新幹線の長崎ルートは武雄温泉（佐賀県）―長崎間が２０２２年度から「可能な限り前倒し」して完成の予定。北陸（一部未定）や北海道もそれぞれ完成予定を早めた。
　「国が基本計画路線に目を向けたときに、ライバルに負けないだけの土壌をつくっておきたい」と大分県交通政策課。ライバルと目されるのは四国だ。四国４県と経済団体は昨年、瀬戸大橋経由の岡山―高知間と徳島―松山間を合わせたルートが最も整備効果が高いとする調査結果を公表した。
　新幹線整備の大きな課題は建設費。ＪＲが負担する貸付料を除き、国が３分の２、地方（県と市町村）が３分の１を負担する仕組みだ。九州新幹線の博多―新八代間では、８７９４億円のうち地方が２９１３億円を負担した。
　さらに新幹線と並行する在来線は、原則としてＪＲの経営から分離し、第三セクターなどが運営する。ＪＲが引き続き運行する場合もあるが、いずれも特急の廃止や大幅な減少が通例。
　宮崎県議会では９月の定例会で、調査費に絡み「調査結果によっては推進計画の見直しも含めて検討を」と慎重意見が相次いだ。総務政策委員長の清山知憲県議は「４０〜５０年後には人口も減少し、空の便を含めた交通体系もどうなっているか分からない。推進ありきではなくゼロベースで判断する必要がある」と話す。

206：チバＱ：2015/11/04(水) 23:59:55
http://www.sankei.com/life/news/151102/lif1511020032-n1.html
2015.11.2 17:29

北海道新幹線増発を！北海道がＪＲに要請　「はやぶさ」宇都宮停車も求める





　来年３月２６日に開業する北海道新幹線について、北海道は２日、ＪＲ北海道に対し、開業時に東京－新函館北斗（北海道北斗市）を３時間台で運行することや列車の増発、多様な割引切符の設定を求める要請書を提出した。

　北海道の渡辺直樹・総合政策部交通企画監が札幌市のＪＲ北海道本社を訪れ、小山俊幸常務に要請書を手渡した。他に観光振興に寄与するとして「はやぶさ」の宇都宮停車や新函館北斗から先の在来線の利便性確保、青函トンネル内の安全設備の検証などを求めた。

　要請は非公開。渡辺交通企画監は「要請内容については社内で検討するとの回答があった」と説明した。

　ＪＲ北海道は東京－新函館北斗の運賃と特急料金の総額を２万２６９０円（通常期普通車指定席）と発表し、他の新幹線と比べて割高。貨物列車と共用する青函トンネルでは最高速度が抑えられ、最短所要時間は４時間余りとなる見通し。

207：チバＱ：2015/11/06(金) 00:45:56
http://mainichi.jp/select/news/20151106k0000m020002000c.html
近鉄：難波－名古屋間にスペシャル特急構想　リニアに対抗
毎日新聞　2015年11月05日　17時10分（最終更新　11月05日　22時28分）
　近畿日本鉄道が、大阪難波（大阪市）－近鉄名古屋（名古屋市）を結ぶ路線に、豪華車両の特急列車の運行を検討していることが５日、分かった。最高クラスに１人用の個室や水平に倒れるシートを導入し、快適さを強調する。２０２０年ごろの運行を目指す。２７年のリニア中央新幹線の部分開業をにらみ、名古屋より西での新幹線との競争に備える。

　新しい車両は現在名阪間を走る「アーバンライナー」の後継となる。ターゲットは名古屋と大阪を往来するビジネスマンで、最高クラスの料金は現行よりも高くなるが新幹線よりは安くする方針だ。（共同）

208：チバＱ：2015/11/06(金) 23:01:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151106-00010002-doshin-soci
トンネル…圏外また圏外　携帯電話、不通が普通？　北海道新幹線
北海道新聞 11月6日(金)10時35分配信

トンネル…圏外また圏外　携帯電話、不通が普通？　北海道新幹線
北海道新幹線の主なトンネル
　乗車の際は「圏外」覚悟で―。来年3月26日に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗間149キロ）は乗車時間の半分以上で携帯電話の電波が「圏外」となりそうだ。トンネルが区間の約7割を占めるが、トンネル内に電波を送受信できる設備を設置しないため。関係者からは「乗客離れの一因になる」との懸念の声も上がるが、JR北海道は当面対策を講じる計画はないとしている。

　JR北海道によると、新青森―新函館北斗間のトンネルは青函トンネル（54キロ）を含め計31カ所、総延長97キロ。携帯電話による通話やインターネットが途切れる可能性が高く、乗車時間約1時間のうち半分以上は圏外となるとみられる。

　最大の懸案は青函トンネルで、安全上の問題から当面は時速140キロに抑える。走行時間およそ24分間はずっと携帯電話が圏外となるため「特にビジネス客やスマートフォンの利用に慣れた若者はイライラを募らせるのでは」（道幹部）などと不安視する声も多い。

　トンネル内で通信を可能にするにはトンネルの出入り口に基地局を設け、内部に光ファイバーケーブルを通すなどの対策工事が必要になる。総務省は「電波遮へい対策」として事業費の3分の1を補助しており、残り3分の2をJRと、携帯電話会社などでつくる「移動通信基盤整備協会」で負担するのが一般的だ。

　道外ではこの制度で圏外の解消が進んでいる。東海道・山陽新幹線はすでに東京―新山口間のすべてのトンネルで携帯電話の使用が可能。

209：チバＱ：2015/11/06(金) 23:49:52
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0198978.html
留萌―増毛間、経費４１６１円で収益１００円　ＪＲ北海道試算、採算低い１０区間公表
11/06 16:00


　ＪＲ北海道は６日、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）が５００人未満の７路線１０区間について、２０１４年度を対象に１００円の営業収益を得るのにかかる費用を示す「営業係数」を発表した。この数字が大きいほど採算性が悪く、道内では４１６１円となった留萌線留萌―増毛間が最も大きかった。ＪＲは１９８７年の国鉄分割・民営化に伴う会社発足以来、営業係数を公表してこなかったが、厳しい利用実態や収支などを示すことで、現在進めているローカル線の廃止・減便に対する沿線地域の理解を得たい考えだ。

　すでにＪＲが１６年度中の廃止方針を地元自治体に伝えた留萌線留萌―増毛間は、運賃などの営業収入が５００万円なのに対し、人件費や保線などの費用が２億１２００万円もかかり、営業係数は１０区間の中でも突出して大きい。

212：とはずがたり：2015/11/08(日) 18:21:22
(;´Д｀)

宮崎初の自動改札機に「涙出る」と県民沸く　通り方を解説した親切なポスターも登場
Excite Bit コネタ 2015年11月6日 16時50分
http://www.excite.co.jp/News/bit/E1446789854753.html

213：チバＱ：2015/11/08(日) 20:17:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0199198.html
ＪＲ留萌―増毛間、廃止容認７９％　留萌市議会が市民調査
11/07 07:00、11/07 09:52 更新

　【留萌】ＪＲ北海道が２０１６年度中の廃止方針を示している留萌線の留萌―増毛間について、留萌市議会が市民対象に行ったアンケートで、「廃止は当然」と「廃止はやむをえない」の廃止容認派が７９・８％に上った。一方、自由記述では留萌―深川間の廃止を危惧する意見が目立った。

　アンケートは全市議１６人が街頭や町内会などで１０月２６日から１１月１日まで実施。全世帯の１割にあたる１１２２人から回答を得て、６日の市議会留萌線検討対策会議（座長・野崎良夫議長）で速報値が公表された。

　「留萌―増毛間を利用しているか」の設問では、「いつも利用」「時々利用」が合わせて１０・６％の一方で、「ほとんど利用しない」が８８・７％に上った。「廃線になると地域経済に影響が出るか」との問いには、「ほとんど影響はない」が３０・３％で、「大きな影響が出る」の１０・１％を大きく上回った。

214：チバＱ：2015/11/08(日) 22:29:32
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201511/20151107_21005.html
＜青い森鉄道＞県が危機感　経営抜本改善へ


拡大写真
　北海道新幹線開業まで５カ月を切る中、並行在来線の第三セクター青い森鉄道（青森市）の抜本的な経営改善を目指し、青森県が国への支援要請を強めている。運営を維持するため、県は同社に対し線路使用料の大幅な減免を続けている。だが、同社は新幹線開業に伴う寝台特急廃止でＪＲ東日本などから得ていた旅客運輸収入が断たれ、大幅な減収は確実だ。県には「開業前に具体的な支援を求めなければタイミングを失う」との危機感がある。（青森総局・畠山嵩）

＜８億円に膨らむ＞
　「寝台特急廃止で県負担がさらに増える。負担の在り方を国に求めるべきだ」「負担が大きくなり（青い森鉄道は）倒産になる」。１０月上旬にあった県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会で、県議からは国への支援要望や同社の経営を危ぶむ声が相次いだ。
　県は寝台特急廃止による同社の減収額を約３億円と試算する。同社は、線路を保有する県に、毎年度支払うべき線路使用料約７億円のうち約５億円の減免を受けている。今後は県が全額減免しても約１億円の赤字となる計算で、存続のため減収分も補えば、県の負担額は約８億円に膨らむ。
　県の減免は２００２年の開業時から続いてきた。県青い森鉄道対策室によると、昨年度までに請求した線路使用料は計約５６億円だったが、支払われたのは計約３億７０００万円でほぼ全額を県が穴埋めしてきた。
　県が負担を強いられる背景には年約４３億円に上る保守管理費がある。青い森鉄道は同社のほか、ＪＲ貨物が走行している。車両数が多く重量もある貨物列車を運行させるため、県は路線を複線電化した。線路や枕木などの設備も貨物列車に耐えられる管理が必要で、経費が跳ね上がった。
　現在、青い森鉄道が２両編成で１日約１００本運行する一方、ＪＲ貨物は２０両編成で約５０本を２４時間走らせており、利用割合はＪＲ貨物が圧倒的に高い。三村申吾知事は「国には、国家に必要な物流ネットワークを適切に維持する責任をしっかりと果たしてほしい」と不満をあらわにする。

＜かさむ保守管理＞
　青い森鉄道の特殊な運行環境も県負担を大きくしている。同社の営業距離は１２１．９キロと第三セクターでは全国最長で保守管理費がかさむ。青森市や八戸市を除き沿線には人口の多い都市がなく大学も少ない。昨年度の１日平均の輸送人員は約１万２０００人で純利益は約２５０万円とかろうじて黒字を保った。
　一方、同じ並行在来線の第三セクターＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）の場合、ＪＲ貨物は１日約５０本だが営業距離は８２．０キロと短く、保守管理の負担が青い森鉄道ほど大きくない。沿線には岩手県立大や盛岡大などの大学があり、人口約３０万の盛岡市にも近接している。輸送人員は約１万５０００人でここ数年は２億〜３億円を超える利益を計上している。
　青森県の青山祐治副知事ら県関係者は１０月２９日、国土交通省を訪れ、青い森鉄道問題の解決を要望した。同省の担当者は「県としっかり相談する」と応じ、支援に向けて協議を進めることを確認した。
　県は今後、他の民間鉄道と青い森鉄道を比較した上で、具体的な支援の在り方を話し合う。県交通政策課の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「これまで国は要望を聞いて終わりだった。今回は明確な答えがあり一歩前進だ。開業前までに問題を決着させる」と強調した。


関連ページ:青森政治・行政
2015年11月07日土曜日

215：チバＱ：2015/11/08(日) 22:51:26
http://news.mynavi.jp/series/diagram/068/
列車ダイヤを楽しもう

68 「房総横断鉄道」トロッコ列車と国鉄型キハは乗り継げる?
杉山淳一　 [2015/11/08]
房総横断鉄道は、千葉県の小湊鐵道といすみ鉄道の統一ブランドだ。小湊鐵道は内房の五井駅と上総中野駅を結び、いすみ鉄道は外房の大原駅と上総中野駅を結ぶ。2つの路線を乗り継いで、東京からの手軽な日帰り鉄道旅を楽しむことも多いはず。房総横断鉄道というブランドはわかりやすいし、横断という言葉にはロマンを感じる。大陸横断という規模ではないけれど、一方通行で後戻りなし、同じ景色は二度と来ない旅だ。

房総横断鉄道という言葉は、2005年の大多喜町の広報誌に登場している。沿線市町村と千葉県が取り組み、国の支援制度も活用して、観光パンフレットの制作などで連携している。現在はいすみ鉄道と小湊鐵道は共同で「房総横断乗車券」を販売。1,700円の片道きっぷで、何度でも途中下車できる。後戻りはできないけれど両社の片道きっぷの合計は2,130円だから、かなりお得だ。今後はこのきっぷと沿線の商店街で使える商品券を組み合わせた観光向けきっぷも販売する予定とのことだ。

小湊鐵道は11月10日にダイヤ改正を実施する。すでに報じられているとおり、11月15日から「里山トロッコ号」を運行するためだ。いすみ鉄道はかねてより国鉄型ディーゼルカーやレストラン列車で有名だ。房総横断鉄道という統一ブランドで沿線の観光が促進されると、2つの鉄道路線の乗継ぎがもっと楽しくなりそう。そこで、小湊鐵道といすみ鉄道のダイヤをひとつにまとめ、「房総横断鉄道」として描いてみた。

小湊鐵道の起点は五井駅、いすみ鉄道の起点は大原駅。どちらも海側にある。ダイヤを描くにあたって、東京に近い五井駅を起点とした。上下中央のやや下側、上総中野駅を境に、上が小湊鐵道、下がいすみ鉄道だ。列車の線は黒色が普通列車、緑色は小湊鐵道の「里山トロッコ列車」である。里山トロッコ列車は平日ダイヤも設定されている。ただし、毎日運転ではない。不定期列車で運転日はウェブサイトで告知されていた。いまのところ金曜日と土日休日の運行となっている。

列車の運行本数は上辺の五井〜上総牛久間、下辺のデンタルサポート大多喜〜大原間が多い。沿岸部の街が大きく、通勤通学の列車が多めだ。小湊鐵道は上総牛久〜上総中野間の運行本数が激減する。このあたりは房総半島中央部、山間区間である。つまり景色が良い。養老渓谷は紅葉の名所でもある。「里山トロッコ号」は、まさに閑散区間の上総牛久〜養老渓谷間の区間運転で設定されている。景色の良いところだけ走るわけだ。

もっとも、蒸気機関車の形をしたディーゼル機関車とトロッコ客車4両ではスピードが遅い。途中停車駅は里見駅だけで、他の駅は通過するけれど、ディーゼルカーの各駅停車より遅い。列車の線の傾きも大きい。トロッコ列車だからゆっくり走らせていると思う。しかし、運行頻度の高い区間には乗り入れしにくいともいえそうだ。

休日ダイヤは見るからに楽しそうだ。里山トロッコ列車は1往復が増発されて3往復になる。いすみ鉄道の青い線は急行列車。これは旧国鉄のキハ52形とキハ28形を連結した列車で、沿線の風景と合わせて「懐かしの昭和の鉄道旅」を演出している。いすみ鉄道の緑色の線は快速列車だ。これは急行列車の車両を大原駅へ送り込む列車だ。急行料金なしで乗れるから、ちょっとお得である。同様に、上総中野駅12時12分発と同駅15時4分発の列車も急行用車両。ただし急行運転はデンタルサポート大多喜〜大原間となっていて、上総中野〜デンタルサポート大多喜間は普通列車扱いとなっている。

2つの鉄道のダイヤをつないで「房総半島横断鉄道」としてみると、養老渓谷〜上総中野間の運行本数が少なく、全区間通して乗るためにはきちんと計画を立てたほうが良さそうだ。しかし、順調に乗り継いで通り過ぎるよりも、養老渓谷駅や上総中野駅、大多喜駅などで途中下車を楽しんだほうが有意義かも。

216：チバＱ：2015/11/08(日) 22:51:42

休日ダイヤのおすすめは、五井発なら7時55分または10時53分。どちらも「里山トロッコ」に乗り継いで、養老渓谷駅で約2時間半の散策を楽しんで上総中野駅へ。そこからいすみ鉄道の急行用車両に乗り継げる。

大原発の場合、急行列車と「里山トロッコ」の両方に乗りたいなら、9時18分発の急行1号がおすすめ。上総中野駅で小湊鐵道にスムーズに乗り継いで、養老渓谷散策を楽しんで「里山トロッコ」に乗り継げる。

なお、いすみ鉄道は「レストラン列車」も運行している。ただし専用ダイヤではなく、定期便の普通列車や急行列車にレストラン仕立ての車両を連結する方式のようだ。企画によってスケジュールが異なるので、レストラン列車と「里山トロッコ」の組み合わせもできそうだ。

本音を言うと、このように一体的なダイヤを描くことで、平日も休日も上総中野駅で分断されている様子がひと目でわかってしまった。両社とも経費節約のため、自社の沿線の人々に合わせてダイヤを吟味しているからだ。事情は理解できるけれど、せめて休日くらいは、もうちょっと一体感がほしいなあ、なんて思う。いや、もともと一体ではないんだけれども……。

217：チバＱ：2015/11/08(日) 22:57:02
http://news.mynavi.jp/series/trivia/329/
鉄道トリビア

329 「各駅停車」に通過されてしまう残念な駅がある
杉山淳一　 [2015/11/07]
鉄道会社によって多少の違いはあるけれど、列車種別で「特急」といえば通過駅が多い列車、「急行」はその次に通過駅が多い列車で、「準急」は急行に準じて通過駅が多い。その次に通過駅が多い列車は「快速」……あれ、「準急」と「快速」はどっちが早く着くのかな? そういえば、京王電鉄には「準特急」もある。京急電鉄・京成電鉄には「快特」「快速特急」があるし、「快速急行」という種別を持つ鉄道会社も多い。優先順位はほぼ同じだけど、鉄道会社によって定義が異なるから、乗車するときはよく確かめたい。


各駅に停まらない「各駅停車(各停)」がある!?
それに比べると、「各駅停車」略して「各停」はわかりやすい。文字通り各駅に停まる列車だ。こればかりは全国共通といえる。「普通列車」や「普通」と呼ぶ鉄道会社もあるけれど、よく考えてみたら「普通」って何だ? 各駅に停まる列車が「普通の状態」という認識だけど、普通より通過列車のほうが多い路線もある。急行が圧倒的に多いなら、急行が普通ではないか……ああ、ややこしい。

ちなみに当連載第282回で紹介したように、南海電鉄は「普通」「各停」の2つがある。どちらも各駅に停車するけれど、「普通」は2つの駅だけは通過する。南海本線と高野線が並行する区間で、南海本線側にホームがないため、停車できない。そこで「普通」と「各停」を使い分けている。

JRの場合は、乗車券のみで乗れる列車が「普通列車」で、途中の駅を通過する列車もある。たとえば、JR北海道の秘境駅は普通列車もほとんど通過してしまう。JR東日本の東海道線「普通」は、京浜東北線しかホームがない駅は通過する。京浜東北線は「各駅停車」と案内されている。

つまり、「各駅停車」は全国共通。「本当に各駅に停車する列車」のみに与えられた、永久不変の称号だ。その名が真実を示しているのだ……と、思ったら大間違い! じつは、「各駅停車」を名乗っているにもかかわらず、途中の駅を通過する列車がある。

218：チバＱ：2015/11/08(日) 22:57:19
東急大井町線の「各駅停車」は2種類ある


途中の駅を通過したら、「各駅停車」とは言えない。しかし、理由を聞けば納得だ。途中の駅を通過する「各駅停車」は、東急大井町線で運行されている。愛称は「みどりの各駅停車」だ。

大井町線にはもうひとつ「青い各駅停車」もある。「青い各駅停車」は大井町線の大井町駅から溝の口駅まで、すべての駅に停まる。しかし「みどりの各駅停車」は、二子新地駅と高津駅を通過する。どちらも「大井町線の各駅停車」だ。間違いではない。どうしてこんなにややこしいことになったか? その理由は、大井町線の延伸にあった。

東急大井町線は大井町駅と二子玉川駅を結ぶ路線だ。かつては両駅間で折返し運転を行い、例外的に田園都市線に直通する列車があった。大井町線は車庫が田園都市線内にあったため、田園都市線へ回送していた。その回送列車の一部を営業運転とし、大井町線が田園都市線に乗り入れる、という形だった。

乗入れ先の東急田園都市線は現在、渋谷駅から中央林間駅まで結んでいる。沿線は多摩田園都市として開発され、人気のベッドタウンとなった。沿線の人口が増えるにつれて、朝のラッシュ時の渋谷方面は大混雑となった。そこで2009年、大井町線を溝の口駅まで延伸し、同一方向のホームで乗り換えられるようにした。

二子玉川駅はホーム2面4線の構造だ。田園都市線が外側のホーム、大井町線が内側のホームを使っていた。そこで、二子玉川〜溝の口間を複々線とし、内側の線路を大井町線として延伸した。このとき、途中の二子新地駅と高津駅は、外側のホームだけになった。この2つの駅は田園都市線の駅で、大井町線の駅ではない、というわけだ。

こういう理由で、大井町線の「各駅停車」は、田園都市線の二子新地駅と高津駅を通過する形態となった。ここまでの経緯は南海電鉄の南海本線と高野線の関係に近い。阪急電鉄の阪急梅田〜十三間で、京都本線だけ中津駅がないという状態にも似ている。南海電鉄の場合は路線別に「普通」と「各停」の呼び方を使い分けている。阪急の場合は京都本線の列車種別として「普通」で足りる。

東急大井町線の場合、二子新地駅と高津駅は田園都市線の駅だから、大井町線としては通過しても「各駅停車」として差し支えない。ところが、もっとややこしいことに、大井町線の「各駅停車」には、二子玉川〜溝の口間で田園都市線側の線路に入り、二子新地駅と高津駅に停車するパターンも設定されている。

これは東急側の親切な計らいだ。じつは、もともと田園都市線は大井町線を延長する形で建設され、大井町と多摩田園都市を結ぶ路線だった。1977年に渋谷方面からの新玉川線が開通した後、1979年に現在の渋谷駅から多摩田園都市を結ぶ運行になった。だから、多摩田園都市に住む人々の中には、以前のように大井町方面へ向かう人も多かった。大井町線の二子新地駅と高津駅の停車は、いわば当時の名残だ。そして、これら2駅に停車する列車も「各駅停車」になる。

こうして大井町線の「各駅停車」は、二子新地駅と高津駅に「停車する」「通過する」の2種類になった。そこで乗り間違いを防ぐため、電車の行先表示の色を変えている。緑地に「各停」の文字は「二子新地駅と高津駅を通過」、青地に「各停」の文字は「二子新地駅と高津駅に停車」だ。

二子新地駅と高津駅は、大井町線の「みどりの各駅停車」に通過されてしまう残念な駅。しかし、大井町線の「青の各駅停車」と「田園都市線の各駅停車」はすべて停まるから、渋谷方面、大井町方面の両方に乗換えなしで行ける。残念どころか、とっても便利な駅であった。

219：チバＱ：2015/11/08(日) 23:47:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151108-00010003-norimono-l15&amp;p=1
超低速列車「スノータートル」走る　背景に新幹線の存在　新たな道を歩み始めた北越急行
乗りものニュース 11月8日(日)14時51分配信
最初は冗談だった“超低速”
　新潟県内を走る北越急行ほくほく線で2015年11月7日（土）、“快速”ならぬ“超低速「スノータートル」”が運転されました。


　その名の通り超低速で走る、まるでカメのように鈍足な列車で、通常であれば1時間程度しか要しない犀潟〜六日町間59.5kmをその4倍、4時間4分もかけて走行しました。

　2015年3月から北越急行は、そのほくほく線（犀潟〜六日町、59.5km）と前後のJR線を合わせた越後湯沢〜直江津間84.2kmを、わずか57分で結ぶ超快速「スノーラビット」の運行を始めました。その表定速度（駅での停車時間を含めた平均速度）は88.6km/hと、特急など別料金を必要とする列車を除き“日本一の速さ”を誇っている列車です。

　そうしたなか、北越急行社内で「ウサギといえばカメだよね」ということから“超快速”の反対、“超低速”について冗談で話していたところ、社長が「やってみよう」と乗り気になって、実現してしまったそうです。

　ただ当初、「わざわざ長い時間をかけて走る遅い列車に誰が乗るのか」という心配もあったといいます。

　しかしそれは杞憂でした。電話とメールで受付けられた80人の募集は、わずか30分でいっぱいに。6割が新潟県以外からの乗客で、北海道や愛知県からやって来た人もいたそうです。

　この超低速「スノータートル」、ただ遅いだけではありませんでした。逆にその“遅さ”を活かした様々なイベントが、道中で行われています。

超低速列車「スノータートル」走る　背景に新幹線の存在　新たな道を歩み始めた北越急行
ガラスの反射をなくして外が見えやすいよう車内の電気を消し、鍋立山トンネルを見学しながら超低速で走る「スノータートル」（2015年11月7日、恵 知仁撮影）。
60m掘って100m戻されるトンネル
　北越急行ほくほく線には鍋立山トンネルという、非常に難工事だったことで知られるトンネルがあります。長さは9130mと現在では特に長いわけではありませんが、「膨張性地山」というトンネル掘削が困難な地質で、60m掘ったところ100m戻されるような状況だったといいます。

　また合わせて掘削中、可燃性ガスや石油も湧出。建設期間は22年、費用は300億円にも達してしまいました。ちなみに、この鍋立山トンネルより長いほくほく線の赤倉トンネル（10472m）は建設費100億円。“困難”が数字へ如実に表れています。

　こうした状況から鍋立山トンネルは、トンネルの断面が鉄道で一般的な馬蹄形だったり、円形だったり、珍しい卵形であったり、その場所の条件に合わせていくつもの形状が使い分けられています。コンクリートの厚さも、状況によって様々です。

　超低速「スノータートル」はその“遅さ”を活かし、この鍋立山トンネルを10km/h以下の低速で走行。使い分けられているトンネルの断面形状、何度も変わる壁面に刻まれた「S60（60cm）」「S75（75cm）」といったコンクリートの厚さを示す表記を、同乗した専門家のガイド付きで楽しめるようにされていました。

　同様に超低速「スノータートル」では“よく見える”ことを活かし、塗り替えが不要な信濃川橋梁についてなど、各所でこうしたガイドを実施。その都度、乗客たちは歓声をあげたりカメラを向けるなど、楽しんでいました。

220：チバＱ：2015/11/08(日) 23:47:55

秒速10mの風が吹いた「スノータートル」車内
　北越急行ほくほく線は、線路が1本しかない単線です。よって列車のすれ違いなどを行うため、所々に信号場という線路が2本になった施設があります。北越急行ほくほく線は、この信号場がトンネルの内部にある数少ない路線で、それが“名物”のひとつです。

　またトンネル内部の信号場で停車し、列車が隣を通過していくとき、停車してる列車は大きな風圧を受けます。この“風圧”もまた、ひとつの“北越急行名物”になっています。

　超低速「スノータートル」は急がない列車。そのためトンネル内の信号場で停車し、“名物”の風圧を楽しもうという企画が行われたのですが、通常ではまず体験できない形で実施されています。


　その風圧をより楽しめるよう、列車が通過しない側の乗降用ドアを開けたうえ、さらに列車の前面、後面に設けられているドアもオープン。風が車内を駆け巡るようにされたのです。もちろん危険がないよう、開けられたドア部分には柵が設置されています。

　この状況で、隣を列車が通過したらどうなるでしょうか。超低速「スノータートル」に持ち込まれた風速計によると、およそ秒速10mの風が車内に吹いたそうです。

超低速列車「スノータートル」走る　背景に新幹線の存在　新たな道を歩み始めた北越急行
北越急行ほくほく線のダイヤグラム。赤線が超低速「スノータートル」の“スジ”（資料提供：北越急行）。
北陸新幹線で生まれた超低速「スノータートル」？
　北越急行が今回、超低速「スノータートル」を運行した背景には、反対にとても速い列車の存在がありました。北陸新幹線です。

　2015年3月13日に、金沢駅まで延伸開業した北陸新幹線。これによって、それまで上越新幹線と越後湯沢駅で接続し、北越急行ほくほく線経由で東京と北陸を結ぶ大動脈になっていた在来線特急「はくたか」が廃止されました。

　これにより北越急行は収益が10分の1になり、経営面で非常に大きな打撃を受けましたが、もうひとつ、大きな変化に迫られています。

　北越急行ほくほく線は東京〜北陸間の連絡を目的に建設された路線で、開業後もそれが最大の命題でした。しかし特急「はくたか」が廃止されてその役割、これまでの主たる存在意義がなくなってしまったのです。

　そうしたなか北越急行はいま、“地域の鉄道”として新たな出発を始めており、それが超低速「スノータートル」が走った理由です。

「イベント列車を運行しても、収益は上がりません。こうした企画を行うことで多くの人にこの地域へ興味を持ってもらい、訪れてもらい、地域全体を活性化をするのが運行の目的です。鉄道会社は地域と共にあります」（北越急行、磯部さん）

　地域を活性化することにこそ、地域と共にある鉄道会社、その未来があるわけです。

　北陸新幹線によって大きな変化を迫られた北越急行。新幹線や特急のような派手さはなくとも、盛況で終わった超低速「スノータートル」のように着実に、その新しい道を歩み始めているようです。

221：名無しさん：2015/11/09(月) 21:58:04
銀色の電車、なぜ多いのか　超合理的なその理由
乗りものニュース 11月7日(土)14時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151107-00010003-norimono-bus_all

222：チバＱ：2015/11/11(水) 22:38:48
http://toyokeizai.net/articles/-/91837
長崎新幹線は｢全線フル規格｣で進めるべきだ
フリーゲージトレインにメリットは少ない!
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梅原 淳 ：鉄道ジャーナリスト 2015年11月11日

全国新幹線鉄道整備法（全幹法）によると、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線に九州新幹線の名がリストアップされている。九州新幹線は東北新幹線の盛岡-新青森間や北海道新幹線、北陸新幹線とともに整備新幹線という。

ほかの整備新幹線とは異なり、九州新幹線は2路線から成る。鹿児島ルートと西九州ルートだ。前者は福岡市を起点とし、鹿児島市を終点とする新幹線を指す。博多-鹿児島中央間の九州新幹線として2011(平成23)年3月12日に全線開業を果たした。

もう一つの「九州新幹線」

後者は福岡市を起点として長崎市を終点とする新幹線である。建設工事を担当している独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)によると、起点は九州新幹線鹿児島ルートの新鳥栖駅(佐賀県鳥栖市)で、終点は長崎駅(長崎県長崎市)であるという。鹿児島ルートは単に九州新幹線という名称で開業しているので、区別する意味合いもあり、こちらは一般に長崎新幹線と呼ばれる。

長崎新幹線は2008(平成20)年3月に新幹線鉄道規格新線、いわゆるスーパー特急方式(新幹線の規格で建設された線路に在来線の列車を走らせる方式)と呼ばれる暫定整備計画に基づいて着工となった。その後、2012(平成24)年6月には東海道や山陽、九州の各新幹線などと同様の形態であるフル規格に変更となり、2022(平成34)年6月ごろの完成を目指して建設工事が進められている。

と、ここまで記すと、2022年に新鳥栖-長崎間が開業し、新鳥栖駅からは鹿児島ルートに乗り入れ、博多駅へはもちろん、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪-長崎間を行く列車が走り出す、と想像される方も多いのではないだろうか。
しかし、現状ではいま挙げた予想とはいくぶんか異なった形態で整備が進められている。現在、建設工事が行われているのは佐賀県武雄市にある佐世保線の武雄温泉駅から長崎駅までの66・0キロメートルだけであり、新鳥栖-武雄温泉間の建設工事はまだ着手されていない。

長崎新幹線と同様、鹿児島ルートも終点部分から着工となり、2004(平成16)年3月13日にまずは新八代-鹿児島中央間が開業し、2011年に博多-新八代間が開業した。このような経緯から、新鳥栖-武雄温泉間もいずれ着工となり、フル規格での開業を果たすのではと思われるのだが、いまのところその予定はない。在来線の長崎・佐世保両線の新鳥栖-武雄温泉間を活用するのだという。

在来線とフル規格の新幹線とを直通する例はすでに山形、秋田両新幹線で見られる。両新幹線では在来線の奥羽、田沢湖両線の軌間(2本のレール間の幅)を在来線の1067ミリメートルから1435ミリメートルへと広げて対応した。

フリーゲージ投入でコストダウン

ところが、新鳥栖-武雄温泉間では軌間を変更する計画は立てられていない。それではどのようにして乗り入れるかというと、車輪の幅を変えることで軌間の異なる路線に乗り入れ可能な車両「フリーゲージトレイン」を開発して投入するのだという。

具体的には新鳥栖、武雄温泉の両駅に軌間を変換する装置を用意しておく。フリーゲージトレインはごく低速で軌間変換装置を通りながら車輪を動かす。変換に要する時間は1回当たり3分ほどと見込まれている。


画像を拡大

軌間の違う路線を直通できるフリーゲージトレインの台車
フリーゲージトレインを用いた長崎新幹線の整備は佐賀県の要望に基づくものだ。

仮に長崎新幹線をフル規格で建設した場合、佐賀県を通るフル規格の区間は69・1kmとなり、鹿児島ルートでの実績から同県の実質負担額は筆者の試算で870億円と見込まれる。

一方、佐賀県の試算ではフリーゲージトレインで整備すると、フル規格の区間は17・8kmと短くなり、佐世保線肥前山口-武雄温泉間の複線化工事を含めて約225億円(佐賀県の試算)とおよそ4分の1で済む。

佐賀県の見解は次のとおりだ。

「将来の佐賀県の基盤づくりに必要な新幹線の整備は、福祉や教育の予算を確保したうえで、投資的な経費の枠(平成26年度当初予算約933億円)の中で計画的に進めています。」(「活かそう九州新幹線西九州ルート 鹿児島ルート」、佐賀県新幹線・地域交通課、5ページ)

少子高齢化が進むなか、限られた予算を有効に使うことは意義深いことであり、佐賀県の判断が誤りであると言うつもりは毛頭ない。ただし、その前提となっているフリーゲージトレインに暗雲が立ち込め、事態は複雑な様相を見せてきている。

223：チバＱ：2015/11/11(水) 22:40:18
実用化に向けて試験を繰り返していたフリーゲージトレインは2014(平成26)年11月下旬に走行装置である台車に異常が認められ、試験を中断したまま、いまも再開には至っていないのが実情だ。フリーゲージトレインに実用化の目途が立たなければ、2022年の開業はおぼつかない。


建設中の嬉野温泉駅（仮称）
沿線の関係者がやきもきしているなか、フリーゲージトレインの欠点が改めてクローズアップされている。まず挙げられるのは、在来線区間では現行の特急列車と同じく最高速度が時速130kmに抑えられるために時間短縮効果が小さいという点だ。

長崎新幹線が開業すると博多-長崎間は現在最速の特急「かもめ」よりも31分短い1時間20分で結ばれると試算されている。こう記すと劇的なスピードアップが果たされたように見えるが、佐賀県内では武雄温泉-長崎間に設けられる嬉野温泉駅(仮称)の周辺を除いては時間短縮効果に乏しく、博多-佐賀間に限っては33分とわずか3分の短縮に過ぎない。

山陽新幹線に乗り入れできない!?

技術上の課題により、JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線への乗り入れを拒んでいる点も見過ごせない問題だ。フリーゲージトレインは車輪を移動させるという特殊な構造から、最高速度はいまのところ時速270km止まりとなっている。山陽新幹線では最も遅い車両でも最高速度は時速285kmだから、フリーゲージトレインは足手まといとなってしまう。

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加えて、フリーゲージトレインのスペック上の軸重は12トン程度と他の車両と同程度であっても、軌間を変更できるという特殊な構造をもつためにばね下重量がかさみ、線路への負担がより増すのではないかという懸念も指摘されている。

もちろん、フリーゲージトレインが山陽新幹線に乗り入れている最中に故障されたら、JR西日本には手も足も出まい。いや、JR西日本が真に心配しているのは、フリーゲージトレインが万一事故でも起こしたらただ事では済まないという点だ。もしも高速走行中に車輪が動いたとしたら――。想像もしたくないことだが、その瞬間に新幹線の安全神話は崩壊してしまうであろう。

フリーゲージトレインにとって不利な材料はまだ存在する。車両の寸法は在来線の基準に合わせなければならないためにフリーゲージトレインは全長で5メートルほど短く、全幅で0・4メートルほど狭い。

したがって、ホームドアが設置された鹿児島ルートや山陽新幹線の各駅では客用扉の位置が合わなくなり、ホームドアの改修が必要となる。山陽新幹線のホームドアは新神戸駅のみとはいえ、JR西日本が改修に応じるであろうか。

新大阪駅への乗り入れという問題も生じる。この駅の所有者はJR東海だ。東海道新幹線では1日に310本以上の列車が運転されており、いったん輸送障害が生じると影響が多岐に及ぶことから、同社は自社の規格に合わない車両の乗り入れをひどく嫌う。九州新幹線用のN700系でさえ難色を示したというから、よほどの条件を付けない限り、フリーゲージトレインの乗り入れなど認めないはずだし、新大阪駅のホームドアの改修にも相応の負担を求めるに違いない。

フリーゲージトレインが博多-長崎間を往復するだけでも長崎新幹線を整備した意味はあるだろう。しかし、総工費5000億円のうち、国が実質的に負担する金額は4092億円ほどであり、2015(平成27)年度予算の状況から判断すると、このうち2000億円余りは国民が直接負担しなければならない。ということは、長崎新幹線の抱える問題にもっと目を向けてもよいはずだ。

費用面で言えば、フリーゲージトレインの開発費も無視できない。鉄道・運輸機構はこれまでに380億円を投じてフリーゲージトレインの実用化を目指してきた。その努力は称賛されるべきであるものの、営業運転を開始するまでにはさらに数百億円単位の開発費が必要であろうし、完成したとしても厄介者扱いされることは明らかだ。いまのところはだれが得をするのかわかりづらい事業となってしまっている。

224：チバＱ：2015/11/11(水) 22:40:38

整備するならフル規格で

筆者は10月21日に佐賀新聞社主催の佐賀西部政経セミナーで「九州新幹線西九州ルートの望ましい姿とは」と題して講演を行った。結論から言うと、筆者は長崎新幹線の新鳥栖-長崎間は全線フル規格で整備すべきであると考える。

理由はフリーゲージトレインの技術的な問題、それから多額の投資を実施したにもかかわらず時間短縮はわずかというコストパフォーマンスの悪さだ。仮にフル規格で整備した場合、筆者の試算では博多-長崎間は55分程度と現在よりも56分短縮され、博多-佐賀間も22分程度といまよりも14分早く着く。

フル規格化最大の障壁は財源の問題だ。筆者の見積もりでは総工費は2929億円増えて7929億円へとはね上がり、前述のとおり、佐賀県の負担額も870億円へと一気に膨らむ。

批判を承知で主張すれば、長崎新幹線は全額国が負担して建設してよい事業だ。その根拠は2015年8月15日に「東洋経済オンライン」に配信した「西日本で新たに新幹線が走るのはここだ！」で申し上げたとおり。現状でも長崎線の特急列車は本数、総連結両数とも全国屈指の多さとなっており、新幹線元来の整備目的である在来線の救済という理念にも合致する。

営業主体となるJR九州が建設すべきという意見ももちろん正しい。だが、同社は近々株式を公開するとはいうものの、本業の鉄道事業では2014(平成26)年度に140億円の営業損失を計上したように先行きは不透明である。長崎新幹線の建設によってJR九州の経営が傾き、後で国が支援するということになるのであれば、最初から国が長崎新幹線を整備したほうがよい。迷惑を被る株主の数が減るだけでもメリットはあるはずだ。


武雄市内で建設が進む長崎新幹線の高架橋
素人考えと言われることは覚悟のうえで、財源には国鉄が残した長期債務の返済資金の一部を充当してはいかがかと考える。国に引き継がれた国鉄の長期債務は2013(平成25)年度末の時点で18兆1013億円であり、同年度におよそ3000億円が償還された。償還にはたばこ特別税による税収や一般会計国債費が充当されており、要は国民が負担して返済している。

輸送力が行き詰まりを見せた在来線を救済――。このような目的で建設される新幹線であれば、いま挙げた3000億円の一部を国民が新幹線の建設に当ててもよいのではないだろうか。

国鉄債務の返済資金を建設費に

国鉄の長期債務の処理にはさまざまな問題があり、詳細は別の機会に譲るとして、簡潔に述べておこう。現状では、JR東日本、JR東海、JR西日本の3社が新幹線譲渡代金という名目で返済に当てられているうち、724億円が整備新幹線の工事費に用いられている。それから国が負担した国鉄の長期債務は、利子が膨れ上がったことにより国鉄の分割民営化後にかえって増えており、やむを得ないとしてもその分も国鉄の長期債務の処理名目として国民が負担しなければならない点は疑問だ。

そもそも国鉄の長期債務とは、主として幹線の複線化や電化への投資、大都市圏の通勤ラッシュ対策への投資、不振を極めた貨物輸送の3点によって生じたものである。さらに言えば、高度成長期の国鉄の運賃は公共料金という名目で引き上げを抑えられたにもかかわらず、鉄道そのものは公共財とは見なされなかったから、投資は債務でまかなうほかなく、破綻を招いたうえ、今日にまでその影響が及んだ。

鉄道は国民の財産であるという考え方があれば国鉄の長期債務は存在しないという極論も言えるであろう。それはともかくとして、いま挙げた点を加味すれば、いわゆる国鉄の赤字とは分割民営化時に存在した繰越欠損金の残高10兆1621億円だけではないかと勘ぐりたくなる。

もちろん、財源が見つかったとはいえ、かつて「我田引鉄」と言われたように沿線の人口が少ない場所に新幹線を建設してはならない。しかしながら、一方で必要なところに必要な投資を行えないのも考えものであろう。

225：チバＱ：2015/11/11(水) 23:08:29
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201511/20151111_31040.html
＜ＪＲ大船渡線＞ＢＲＴ復旧案受け入れ


ＪＲ大船渡線のＢＲＴでの復旧について議論した懇談会
拡大写真
　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線をバス高速輸送システム（ＢＲＴ）で復旧させるＪＲ東日本の提案について、大船渡市の「ＪＲ大船渡線の今後のあり方を考える懇談会」は１０日、４回目の会合を市役所で開き「受け入れやむなし」との結論を出した。戸田公明市長は「ＢＲＴがベター」と話し、受け入れる考えを示した。
　懇談会では、これまでの議論を踏まえて事務局の市が「ＢＲＴのさらなる利便性向上を求める」とする意見集約案を提示。委員から異論は出ず、「駅周辺の安全性を確保してほしい」「他の公共交通機関との共存を考えるべきだ」などの意見が出た。
　懇談会会長の元田良孝岩手県立大教授（公共交通学）は「鉄路復旧には費用負担の現実があり、次善の策としてＢＲＴとなった」と議論をまとめた。
　戸田市長は取材に「鉄路を求めるのもいいが、いずれ存続の話になる。合理的に考えるべきで、ＢＲＴ受け入れがベター」と語った。
　ＪＲ気仙沼線を含めた沿線５市町の首長と岩手、宮城両県、国、ＪＲ東で構成する首長会議の第３回会合が年内に開かれる。市は会合までに市議会との協議を経て方針を固める。


関連ページ:岩手政治・行政
2015年11月11日水曜日

226：チバＱ：2015/11/13(金) 21:31:51
http://www.sankei.com/west/news/151112/wst1511120074-n1.html
2015.11.12 20:00

あの水戸岡デザインで“新生”新特急「丹後の海」　京都丹後鉄道、１３日から





【鉄道ファン】

京都丹後鉄道の新車両「丹後の海」とデザイナーの水戸岡鋭治さん＝１２日午後、京都府福知山市の京都丹後鉄道の福知山駅
　京都丹後鉄道は１２日、京都府福知山市の福知山駅で、新車両「丹後の海」を報道陣に公開した。１３日から特急列車などとして運行される。

　工業デザイナー、水戸岡鋭治さん（６８）の設計・デザイン。平成８（１９９６）年から運行されている特急用車両、タンゴ・ディスカバリーを全面改装した。

　丹後の海を連想させる光沢のある藍（あい）色が基調。水戸岡さんは「内装はできる限り木材を使った。天然素材に囲まれて豊かな旅を楽しんで」と話していた。

227：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:32:49

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201510/0008518756.shtml
2015/10/28 15:00　神戸新聞
駅名、ひらがなブームから漢字に回帰　ＪＲ西

来春、ＪＲ神戸線にできる新駅の駅名板のイメージ＝１０月２日、ＪＲ西日本神戸支社

ＪＲ西日本（京阪神地区）の新駅名

ＪＲ西日本新駅の地図

　来春、ＪＲ神戸線の灘－六甲道間に摩耶駅（神戸市灘区）が開業する。仮称では「まや」とひらがな表記だったが、今月の発表で漢字となった。摩耶山は太平記や与謝蕪村の俳句にも登場する由緒ある地名。ＪＲ西日本の京阪神地区では近年、柔らかで親しみやすいイメージを狙った“ひらがなブーム”があったが、漢字への回帰が見られる。（森　信弘）

　兵庫県内では、２００５年「ひめじ別所」（ＪＲ神戸線）▽０７年「さくら夙川」（同）▽０８年「はりま勝原」（山陽線）－と、ひらがな混じりの新駅が続いた。０８年には「雄琴」（湖西線）が「おごと温泉」に改称。この年は「おおさか東線」（放出－久宝寺）も開業した。

　「さくら夙川は、西宮市から親しみやすい駅名に、と要望があった」とＪＲ西日本近畿統括本部。はりま勝原は、播磨高岡駅などがある姫新線の駅と誤解されるのを避ける意味もあった。

　摩耶駅は、近くの摩耶山などから命名。１０年の仮称発表以降、利用客から「ひらがなはやめてほしい」と反対する声が同社に複数寄せられたという。

　同本部は「地元には摩耶山だけでなく摩耶埠頭（ふとう）、阪神高速の摩耶ランプ、摩耶小学校もある。地域に根付いた漢字を選んだ」と説明する。かつてあった「摩耶山城」は、太平記に合戦の舞台として登場した。与謝蕪村は「なのはなや　魔爺（摩耶）を下れば　日のくるゝ」と詠んだ。

　地元の小島實・灘南部自治会長（６７）は「摩耶山には子どものころから登ってきた。漢字の方がしっくりする」と納得。インターネット上でも安易にひらがなにせず、漢字を採用したのを評価する声が目立つ。

　一方、ＪＲ神戸線に来春誕生するもう一つの新駅（御着－姫路間）は仮称通り「東姫路」に決まった。姫路市による駅名公募では２位だった。住所地の「市之郷」なども検討されたが、世界文化遺産・国宝姫路城との位置関係を分かりやすくしたかったという。

　同本部は「駅は公共的な存在。その名称は自分たちで勝手には決められず、難しい」とする。ＪＲ西が現在予定する新駅で、仮称がひらがなの駅はない。

　　　　　　　◇◇◇◇◇

■駅名も文化遺産

【地域史に詳しい田辺眞人・園田学園女子大学名誉教授の話】駅名も含め、地名は形のない文化遺産。どんな地図でも地名をひらがなに直して書くことはない。駅名は特別難しくない限り、漢字を使うべきだ。漢字であっても荒唐無稽な４文字の駅名などは文化財の破壊につながる。金沢市など全国の自治体で古い地名を復活させる動きが広がっており、「摩耶」はこの文化的な動きにも符合する。

228：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:34:13

http://www.ako-minpo.jp/news/10555.html
2015年10月28日　赤穂民報
「新快速打ち切り」憶測広まる

　上下線合わせて一日３２本が播州赤穂駅を発着している新快速電車について、ＪＲ西日本が来春３月のダイヤ改正に向けて運行区間の短縮を検討していることが関係者への取材でわかった。赤穂線は現行区間の西端で、「新快速の乗り入れが打ち切られてしまうのではないか」との憶測が広がっている。

　ＪＲ西は今月１４日、「今年８月に沿線自治体から受けた要望に対する回答と、今後のダイヤ改正のあり方について話し合うため」に、近畿管内の路線を管轄する近畿統括本部の担当者が相生市役所で相生市、赤穂市と協議した。

　出席者によると、その席上、ＪＲ側から「長距離を走る新快速は、何らかの運行トラブルが発生した場合に多大な迷惑を掛けてしまうことが課題と考えている」といった発言があったという。運行区間が長ければ長いほど、トラブルの影響が広範なことへの懸念を示したものとみられる。

　赤穂、相生両市が要望していたのは、「新快速運行のさらなる充実」。その要望について前向きな回答はなく、その代わりに前段の発言があったため、「わざわざそのような発言をしたのは、事実上の『新快速打ち切り宣告』ではないか」「乗降客数の状況を考えれば、新快速の区間を姫路以東に限るのでは」などとの見方が強まっている。

　家入時治議長は、「もし、新快速の乗り入れがなくなるようなことがあれば、地方版総合戦略をスタートしようというこの時期に冷や水を浴びせられることになる。早急に手を打つ必要があると市長に話した」と危機感を表した。

　明石元秀市長は「担当者からは（新快速打ち切りの）具体的な話があったとは聞いていない」としながらも、「情報収集に努め、より多面的な陳情を検討する必要がある」と語った。

　ＪＲ西日本広報部は「春のダイヤ改正は例年１２月中に概要を発表しており、現時点で発表できることはない」と話している。

229：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:50:13

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20151030/CK2015103002000050.html
2015年10月30日　中日新聞
西蒲線、２０２０年度まで存続　西尾、蒲郡両市と名鉄合意

　乗客の減少で区間収支の赤字が続く名鉄西尾線と蒲郡線の西尾－蒲郡間（通称西蒲線、二七・三キロ）は、二〇二〇年度までの存続が決まった。二十九日に西尾市役所であった対策協議会で、沿線の西尾、蒲郡両市と名鉄が基本合意した。

　合意では、両市が一六年度から五年間、鉄道施設の維持費用の支援金として年二億五千万円を名鉄に支払い、名鉄は運行を続ける。二一年度以降は、利用状況などを踏まえ、あらためて協議する。

　西蒲線では、車社会化や沿線観光の衰退で乗客の減少が進み、名鉄が〇八年に「一事業者の努力だけでは存続が困難」と行政の支援を要請。両市が一〇年度から三年間、年二億五千万円を支援し、さらに一三年度から三年間延長した。

　今回は支援期間を五年間に拡大。存続への決意を示すことで、沿線住民の通学や進路選択の不安を和らげる。沿線への工場立地や出店を促す狙いもある。

　両市議会が合意内容を承認し、支援金の支払いに関する債務負担行為の設定を議決した後、来年三月末に正式な確認書を交わす。

　蒲郡市の井沢勝明副市長は「廃止されたら地方創生はない。利用促進に努める」、西尾市の小島統市副市長は「規模に見合う設備への転換も存続の鍵となる」と話した。

　名鉄の鈴木清美常務は「引き続き地域の生活の足としての使命を担っていきたい。利用促進や沿線の活性化に両市と腰を据えて取り組む」と話した。

◆経常損失が拡大　昨年度、３年ぶり

　名鉄は二十九日、二〇一四年度の西蒲線の営業状況を報告した。経費の増加で経常損失が三年ぶりに拡大するなど、依然として厳しい状態が続いている。

　乗客数を示す輸送人員は、前年度比２・１％減の三百十七万三千人と七年ぶりに減少。ただ、前年度は消費税増税前に定期券の駆け込み購入があり、その影響を除いた実質では２・８％増だった。

　区間収支は、運賃などの営業収入が前年度並みの三億六千二百万円だったのに対し、営業費用は電気料金値上げや人件費上昇の影響で３・０％増の十億四千百万円と増加した。

　利息などの収支を含めた経常損失は、二千二百万円多い七億二千六百万円に上った。

（林知孝）

230：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:51:09

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0196191.html
2015年10/30 07:30、10/30 08:33 北海道新聞
ＪＲ新苗穂駅、エスカレーター断念　移転計画１億円圧縮

　ＪＲ北海道は２９日、札幌市の再開発事業に伴い２０１８年度に移転するＪＲ苗穂駅（札幌市中央区）の施設概要を発表した。当初計画していたエスカレーターの設置を経営改善のため取りやめ、エレベーターを大型化する。

　発表によると、新駅舎は鉄骨造り２階建て延べ約１４００平方メートル。駅とホームをつなぐエスカレーターを４基設置するとしていたが、いずれも階段にする。２基設置するエレベーターは１１人乗りから１５人乗りに変更する。本年度は設計を行い、来秋に着工する。

　見直しにより、事業費は約５３億円から約５２億円に減少する。このうちＪＲの負担は約７億円で、当初計画より２千万円削減できるとしている。国と札幌市の負担は、当初より７千万円減の約４５億円になる見通し。

231：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:51:28

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0196591.html
2015年10/31 07:00、10/31 13:16 北海道新聞
ＪＲ鷲別駅あす無人化、監視カメラと運行掲示板設置

鷲別駅の待合室に設置された運行掲示板（右上）

　【登別】ＪＲ室蘭線鷲別駅（美園町）の駅員無人化が１１月１日に始まる。発券業務を券売機で行うほか、年度末までは混雑する朝の通勤・通学時間帯に限り改札専門員を置く。監視カメラ２台と列車の運行掲示板の運用もスタートする。

　改札専門員の暫定配置は、平日と土曜の午前７時半から約１時間。年度末まで配置し効果を検証した上でその後の対応を決める。

　ＪＲ北海道は２８日、監視カメラを上下線のホームに各１台、運行掲示板を待合室に設置した。１日から運用する。カメラの映像は、隣の東室蘭駅で常時監視する。

　市も独自に駅周辺の巡回を強化し、利用者の安全につなげる。同駅は周辺に高校や大学が集中し、過去１０年で４割乗降客が伸びたが、同社の経営効率化で無人化される。（石川泰士）

234：荷主研究者：2015/11/15(日) 16:08:33

http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/11/06/10.html
2015年11月6日(金)埼玉新聞
東武鉄道、来春から春日部－大宮駅間で急行運行　大宮へ利便性高める

　東武鉄道は５日、来春に予定しているダイヤ改正で、東武アーバンパークライン春日部〜大宮駅間で急行運転を開始すると発表した。途中の停車駅は岩槻のみで、６分間の時間短縮が図られる。

　運転時間と運転本数は、平日は午前９時―午後４時台に約３０分間隔で計３１本。土休日は午前７時―８時台に大宮方面行き２本、同９時〜午後８時台に約３０分間隔で計５０本。また、大宮では、下り最終の柏行き発車時間を１５分繰り下げ、午後１１時４０分発とする。

　大宮駅はＪＲ東北・上越・北陸の各新幹線や在来線が乗り入れる県内随一のターミナル。同社は「大宮への速達性を高めることで、買い物や旅行など、利用者の利便性をより一層高めたい」としている。

235：とはずがたり：2015/11/18(水) 16:18:06
相鉄と神鉄の勢いの差が関東と関西の差を象徴するなぁ(´・ω・`)

相模鉄道：１００年へ デザイン統一 車両は海の青
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E7%9B%B8%E6%A8%A1%E9%89%84%E9%81%93%EF%BC%91%EF%BC%90%EF%BC%90%E5%B9%B4%E3%81%B8-%E3%83%87%E3%82%B6%E3%82%A4%E3%83%B3%E7%B5%B1%E4%B8%80-%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AF%E6%B5%B7%E3%81%AE%E9%9D%92/ar-BBn8BrQ#page=2
毎日新聞　５時間前

　相模鉄道（横浜市西区）は、相鉄グループ創立１００周年と都心への直通運転を見据えて、車両や駅舎などのデザインを統一させる「デザインブランドアッププロジェクト」を本格始動させた。

　相鉄は１９１７年１２月に設立。厚木?横浜間を結んでいた神中鉄道を買い取るなどして沿線を延ばし、２０１７年に１００周年を迎える。

　１８年度には、西谷駅とＪＲ貨物横浜羽沢駅付近に連絡線を新設し、ＪＲ線との相互直通運転を予定。１９年には東急線と相互直通運転をさせる。

　プロジェクトは１３年から開始。熊本県のマスコットキャラクター「くまモン」の生みの親でアートディレクターの水野学氏らに「これまでの１００年を礎に、これからの１００年を創る」を基本に、車両デザインなどを依頼した。

　車両は、都心乗り入れを意識して横浜の海をイメージさせる色「ヨコハマネイビーブルー」を採用。また、スコットランド製の本革を使ったボックスシートなどを導入する。

　駅舎は、基本色をグレーに、一部にレンガなどの素材を組み合わせ、落ち着いた雰囲気にする。制服は相鉄バスを含め１６年秋に新しくする。

　相鉄は「沿線外の人にも魅力を発信し、沿線の人には住み続けたいと思ってもらえるような街づくりに取り組んでいきたい」と意気込んでいる。【松永東久】

236：とはずがたり：2015/11/18(水) 16:21:17
>>197
>延伸する場合は列車を折り返す設備がある上越妙高まで運行する必要がある。
上越妙高で新潟行き優等列車，少なくとも長岡行きに接続して欲しいなぁ〜。昔の雷鳥は一部列車は新潟まで運行していたのだ♪金沢と上越妙高と長岡で乗換では不便でしゃーないけど。。1日に1本ぐらい大阪から新潟まで直通特急運転してくれないかねぇ。。

237：とはずがたり：2015/11/18(水) 16:32:19
>>228
播州赤穂ま迄乗り入れこその新快速なんだが。。

>>227
摩耶は良かった。東姫路はちょっとなぁ。

>>225
三陸鉄道が鉄道で残るのに大船渡線がBRTってのはなぁ。。

>>223
フリゲはやめてその分ミニ新幹線化(長崎本線・佐世保線の広軌化)に使うべきだろう。
フル規格で870億円でフリゲの工事が225億円だとするとミニ新幹線化はいくらなんだ？

238：とはずがたり：2015/11/18(水) 17:28:04

仏高速鉄道｢TGV｣脱線事故はなぜ起きたのか 同時テロの影で発生したもう一つの大惨事
http://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/%e4%bb%8f%e9%ab%98%e9%80%9f%e9%89%84%e9%81%93%ef%bd%a2tgv%ef%bd%a3%e8%84%b1%e7%b7%9a%e4%ba%8b%e6%95%85%e3%81%af%e3%81%aa%e3%81%9c%e8%b5%b7%e3%81%8d%e3%81%9f%e3%81%ae%e3%81%8b-%e5%90%8c%e6%99%82%e3%83%86%e3%83%ad%e3%81%ae%e5%bd%b1%e3%81%a7%e7%99%ba%e7%94%9f%e3%81%97%e3%81%9f%e3%82%82%e3%81%86%e4%b8%80%e3%81%a4%e3%81%ae%e5%a4%a7%e6%83%a8%e4%ba%8b/ar-BBn5izb?ocid=spartandhp#page=1
東洋経済オンライン
橋爪 智之
1日前

239：チバＱ：2015/11/18(水) 21:45:48
長崎新幹線のミニ新幹線：着工しちゃってるから今更なんでしょうね・・・

240：チバＱ：2015/11/20(金) 21:48:32
http://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-33791963.html
新幹線長崎ルート検証難航

00:00長崎新聞

　２０２２年春までの開業を目指す九州新幹線長崎ルートに導入が予定されるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の実用化に向けた検証作業が難航している。昨年、耐久試験中の車両の車軸付近にひびや摩耗が確認された後、原因究明が長期化しているためだ。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、中断から間もなく１年となる現在も試験再開の見通しを明らかにしておらず、長崎ルートへの導入計画は暗礁に乗り上げた格好。県総合計画の根幹に関わる問題として本県関係者は危機感を募らせている。
　ＦＧＴは、新幹線区間と在来線区間を直通運転でき、長崎ルートでは佐賀県内の新鳥栖－武雄温泉で在来線区間を通る。北陸新幹線でも敦賀－大阪が開業するまでの間、在来線を利用した直通運転が検討されているが、ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１８日の定例会見で、「（開発が長期化すれば）難しい問題になる」と述べ、ＦＧＴの導入を見送る可能性も示唆した。
　機構とＪＲ九州は昨年１０月、耐久試験を熊本県八代市で始め、同１１月、試験車４両の一部に異常が見つかった。計３２カ所ある軸受けの潤滑油流出防止の樹脂製部品で１０カ所に欠損、４カ所にひびがあり、別の軸受けと車軸の接触部分で摩耗が２４カ所確認された。
　機構は現在も調査の進捗（しんちょく）を明らかにしておらず「複数の原因が重なったことが分かり、究明の見通しは立ちつつある」と説明。国土交通省は１６年度政府予算に開発費約２７億円を要求しており、「検証と対策を慎重に進めている。開業に影響が出ないよう努めたい」と話す。
　一方、来年度からの政策の指針となる県総合計画で長崎ルートを基本戦略に位置付ける本県側では危機感が広がる。
　里見晋副知事は「２２年までの開業に差し障らないか心配」、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームメンバーで、自民党の金子原二郎参院議員（長崎選挙区）は「詳しい説明は聞いておらず心配している」と懸念を示す。
　中村法道知事は「関係先に照会しても説明に変化はない。今後、政府の新年度予算編成を控えて何らかの動きが見えてくるはずであり、その状況を踏まえて対応するしかない。２２年の開業予定は、ぜひ守ってほしい」と述べた。

241：チバＱ：2015/11/23(月) 11:29:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151122-00000055-san-bus_all
鉄道各社、外食に注力　地方の味で訪日客つかめ
産経新聞 11月22日(日)7時55分配信

鉄道各社、外食に注力　地方の味で訪日客つかめ
ＪＲ東日本グループが東京・池袋にオープンした地方の食材を使った外食業態「のものキッチン」（佐久間修志撮影）（写真：産経新聞）
　■沿線観光地へ誘客、新たな収益源に

　鉄道各社が外食事業の展開を加速させている。駅周辺の利便性向上に加え、最近は訪日外国人客の急増に伴い、沿線観光地への誘客という新たな目的も生まれており、各社とも地方食材を使ったメニューや店作りなどに独自性をこらす。外食産業の売り上げが好調に推移する中、新たな収益源になる可能性もある。

　「地方の逸品を使ったカフェめしで、新たな発見をしてもらいたい」

　ジェイアール東日本フードビジネスの明智俊明社長は、東京・池袋で１８日オープンした「のものキッチン」に自信を示す。上野駅などで展開する地産品ショップ「のもの」ブランドを外食業態に拡大。地方食材をベースに昼は丼もの、夜はクラフトビールが楽しめる居酒屋メニューを売りにする。

　池袋はビジネスマンだけでなく、訪日外国人客も多い観光スポット。明智社長は「食材を通じて地方に興味を持てば、次の来日機会につながる」として、訪日客がＪＲ東日本管内の東北地方などに足を向ける呼び水にしたい考え。

　小田急グループは、小田急線沿線の観光地である神奈川県箱根町の芦ノ湖畔に来年１月、和風カフェと土産物店を併設した「茶屋本陣・畔（ほとり）屋」をオープンさせる。江戸時代の宿場をイメージさせる外観に加え、芦ノ湖と富士山を一望できる眺望など、徹底的に和の雰囲気にこだわり、「訪日外国人の方が楽しめる空間」（担当者）を目指した。

　訪日前から胃袋をつかもうというのが、沿線中心にカレーショップＣ＆Ｃを展開する京王グループで、台湾上場企業との合弁会社が１０月１６日、上海市内の大型商業施設にカレーレストランを開店した。中国での日本食人気は、すしなど高級食以外の日常食にも広がり始めており、担当者は「日本の味をぜひ覚えてほしい」と“先行投資”に期待を寄せている。

242：チバＱ：2015/11/24(火) 22:47:44
http://www.sankei.com/politics/news/151124/plt1511240007-n1.html
2015.11.24 06:00

北海道新幹線の特急料金「日本一割高」原因は青函トンネル　地元は「こんなに高くて大丈夫か」






走行試験をする北海道新幹線「Ｈ５系」車両
　来年３月開業の北海道新幹線の特急料金を、ＪＲ北海道は全国で最も割高な水準に設定。老朽化した青函トンネルの維持管理に費用がかかり「これでも安く抑えた」（同社幹部）としているが、地元経済界からは「こんなに高くて乗ってもらえるのか」との声も。

　函館商工会議所の永沢大樹さんは「思っていた以上に高いな」。１０月にＪＲ北海道が発表した東京－新函館北斗の特急料金と運賃の合計は２万２６９０円（通常期、普通車指定席）。国交省試算「１万８６００円」が念頭にあった。

　地元経済界は、所要時間でかなわない航空路線との対抗には「２万円未満が相場」と見ていた。所要時間が約１時間半の空路に対し、新幹線の東京－新函館北斗は、貨物列車と共用する青函トンネルで速度が抑えられ、４時間余りかかる見込みだ。函館駅前の再開発に携わる男性（６８）も、鉄道利用者の増加に期待しつつ「僕なら飛行機を選ぶ」とこぼした。

243：チバＱ：2015/11/24(火) 23:12:00
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/84203.html
北陸新幹線の京都駅通過は絶対　西田昌司委員長が見解示す
（2015年11月24日午前7時00分）
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「京都駅通過は絶対条件」と話す西田昌司委員長＝１９日、参議院議員会館
「京都駅通過は絶対条件」と話す西田昌司委員長＝１９日、参議院議員会館



　北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委員会の西田昌司委員長は１９日、福井新聞のインタビューに応じた。若狭（小浜）、米原、湖西ルートの３案をどう絞り込むかについて「どのルートでも京都駅通過は絶対条件になる」との見解を示し、決定のポイントとして「北陸３県が意思統一すること」を挙げた。関西までの全線開通の時期に関しては「（ルート決定から）１０年程度でつなげないと、経済効果は半減する」とし、早期整備に強い意欲を示した。

　―若狭、米原、湖西ルートの３案をどう絞り込むか。

　「エビデンス（証拠）を基に『このルートは駄目だ』ということを示していかなければ、委員の納得は得られない。沿線自治体や関西広域連合、ＪＲ西日本などから順次意見を聴くことで、ある程度絞り込むことはできる。調整次第だが、１２月に滋賀県、来年１月に関西広域連合やＪＲ西日本を呼ぶ可能性がある」

　―ルートを決定するための重要なポイントは。

　「石川県議会は米原ルートを決議した。福井県は従来から若狭ルートを主張している。北陸３県が一つのルートでまとまれば、すんなり決まる可能性もある」

　―まとまるには、京都駅を通るか通らないかが重要になるが。

　「どのルートでも京都駅通過はマスト（絶対条件）だ」

　―西田委員長はこれまで、小浜から舞鶴を経由して京都駅を通り、関西国際空港までつなぐ案を主張していた。

　「私自身、今後も主張していくが、実際に調査してみて、他の委員にこれはふさわしいと思ってもらわないといけない。若狭ルートの場合、ＪＲ案も含めいろんな組み合わせが考えられる」

　―通過地点として舞鶴にこだわる理由は。

　「若狭はエネルギー、舞鶴は国防の拠点。こういった地域が活性化し、なおかつ関西北陸にも大きな経済効果が生まれる。また北近畿、京都、関空と、太平洋側につなぐ縦軸になる」

　―福井県をはじめとする沿線自治体は、早期に関西までつなげてほしいと要望している。

　「関西までの全線整備をルート決定から、１０年程度でやらないといけないと思っている。遅くなるほど経済効果は半減する。１０年と号令をかければ、民間企業も本社移転などの投資をする。東京一極集中の是正、地方創生につながる」

244：チバＱ：2015/11/24(火) 23:13:39
http://www.asahi.com/articles/ASHCK6WP1HCKUDCB024.html
「房総横断鉄道」ブランド化へ　小湊・いすみ両鉄道組む
石平道典2015年11月23日15時04分
　千葉県の内房と外房をつなぐ小湊鉄道、いすみ鉄道と沿線自治体などは、両鉄道を１本の鉄道に見立て「房総横断鉄道」としてブランド化に乗り出す。１２月からクーポンつき乗車券を発売するなどし、ローカル線の両鉄道で旅してもらい地方創生につなげたい考えだ。

　東京湾に面した市原市を起点にする小湊鉄道は、五井駅（同市）から南下して走る。一方、いすみ鉄道は太平洋を望む大原駅（いすみ市）が始発。それぞれ房総半島の中央部に位置する上総中野駅（大多喜町）を終点に接続する。

　両鉄道は線路がつながっていることから、国土交通省や県は２００４年度、相互乗り入れについて検討。だが運転方式や各種設備が異なり、実現は困難という結論に至った。

　翌年度に両鉄道、沿線の市町、国や県などで房総横断鉄道活性化協議会を設立。沿線ガイドブックを作成するなど乗客誘致を続けているが、「『房総横断鉄道』という名前は浸透していない」と担当者。

　そんな中、沿線は過疎化が著しく進み、利用客も減る一方。昨年度の１日当たりの利用客数は小湊鉄道が３４０６人、いすみ鉄道が１０７８人と約３０年間で半減した。鉄道の維持存続が課題となっている。

245：チバＱ：2015/11/25(水) 00:05:17
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20151124-567-OYT1T50108.html
レールなめるシカ、目的が判明…衝突防止に利用

11月24日 15:03読売新聞

レールなめるシカ、目的が判明…衝突防止に利用
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　シカは鉄分補給のため、レールをなめようと集まってくる！？

　シカと列車の衝突事故防止に向け、東京の建材メーカーが、こんな分析結果をまとめ、鉄分を主体とする「 誘鹿 ゆうか材」を開発した。線路に向かう“けもの道”の途中に誘鹿材を置いてシカを足止めし、それ以上、線路に近付かないようにする。事故多発に悩むＪＲ九州は今月中にも試験導入することを決めており、効果が注目される。

　誘鹿材は鉄分と塩分を主原料としたブロック状の固形物で、重さは１個約５キロ。開発したのは建材の総合メーカー「日鉄住金建材」。鉄道用の暴風柵や防音壁の製造・販売も手掛けており、鉄道会社がシカ対策に悩んでいることを知り、２０１１年に研究を始めた。

　専門家らに聞き取り調査を行う中で、シカ肉に鉄分が豊富に含まれている点に着目。飼育施設で観察を続け、繰り返し鉄パイプをなめていることにも気付いた。

　１３年３月、岐阜県関ヶ原町の雑木林に鉄粉を散布する実験を開始。２０〜３０頭の群れが、鉄粉をなめに集まって来た。同社の担当者は、鉄分を補給するため、シカが線路に近付いていると確信し、誘鹿材を開発した。

246：とはずがたり：2015/11/25(水) 10:27:36
>>244
昔から出来れば良いのにと思ったけどこんな，問題があったのか。残念だなぁ。。具体的には何だ？なんか１編成だけでも両方の設備載せて観光列車の相直出来ないかな？出来ればJRの設備も載っけて千葉(更には東京)と安房鴨川位迄乗り入れてさ〜。
>国土交通省や県は２００４年度、相互乗り入れについて検討。だが運転方式や各種設備が異なり、実現は困難という結論に至った

247：チバＱ：2015/11/25(水) 23:39:10
http://www.sankeibiz.jp/business/news/151125/bsd1511251246008-n1.htm
ＪＲ東、国内鉄道会社初の「価格変動制」導入　宿泊とパック販売開始 (1/2ページ)
2015.11.25 13:16
アシックス商事　軽さと耐久性のあるビジネスシューズ[PR]
　ＪＲ東日本は、同社管内の新幹線・特急列車と旅館やホテルを組み合わせてツアーを作る旅行商品「ＪＲ東日本ダイナミックレールパック」の販売を２７日始める。購入時期や列車の発着時間帯、残りの空席状況などに応じ、同じ組み合わせでも料金が上下する「価格変動制」を国内鉄道会社で初めて導入する。

　こうした料金を柔軟に変動させる販売手法は航空業界が先行している。ＪＲの場合、早期予約割引や指定席料金が２００円上下する「繁忙期」「閑散期」の設定があるだけだった。

　一方、ダイナミックレールパックは、旅行に使いにくい午後や夕方の列車で割引率を高く設定することも想定。旅行者のニーズに合わせた機敏な価格設定を行うことで、鉄道旅行の需要掘り起こしを目指す。

　インターネット経由で販売し、切符やクーポンを駅の券売機で受け取る。列車は指定席のみで、出発前日の午後６時まで予約可能。宿泊施設は５５０カ所が参加し、順次拡大していく。

　当初は２人分からだが、来年度中に１人旅も受け付ける予定。また、今年度中にスマートフォンからも購入できるよう改良する。

　冨田哲郎社長は「『低価格志向』と『上質志向』の両方に対応する。将来的に１０億円単位の増収につなげたい」としている。

248：チバＱ：2015/11/25(水) 23:40:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201511/CK2015112302000146.html
トロッコ列車　部品破損で運休　　小湊鉄道

2015年11月23日


　房総半島中央部を走る小湊鉄道（市原市）で、新たに導入された観光用トロッコ列車が、部品の破損のため当面運休することになった。沿線は紅葉の見ごろを迎える時期だが、二千件を超える予約が入っている今月分はすべてキャンセル。再開時期も未定という。
　同社によると、二十日の運行中、蒸気機関車型のディーゼル車両の車輪同士をつなぐ「サイドロッド」など、飾りとして付いている部品の一部が外れかけた。乗客が異音に気づき、緊急停止して点検したところ破損が見つかった。
　運行は十五日から始まったばかりだったが、二十一日から運転を見合わせた。同社は「ご迷惑をお掛けして大変申し訳ない。安全確認や原因究明を急ぎ、早期復旧に努めたい」と話している。トロッコ列車以外は通常通り運行する。　（内田淳二）

249：荷主研究者：2015/11/28(土) 22:00:44

http://www.decn.co.jp/?p=49148
日刊建設工業新聞　[2015年11月5日10面]
大阪市、ＪＲ西日本／東海道線支線地下化・新駅設置（北区）／１５年内着工へ

区間別の構造概要と工事の進め方

　◇北側先行工区、錢高組ＪＶが施工／うめきた２期基盤整備に連動

　大阪市とＪＲ西日本がうめきた２期区域（北区）の基盤整備に合わせて行う「ＪＲ東海道線支線地下化・新駅設置工事」が年内に始まる見通しとなった。地区西端を南北に走る東海道線支線（約２・４キロ）を中央部に移設・地下化する事業で、工事を担当するＪＲ西日本は、北側の先行着手工区（約３１０メートル）の施工者を錢高組・西松建設ＪＶに決定。これに続く北側の区間も年内に施工者を決める予定だ。新駅部を含む残る南側の区間は１６年度内に工事契約を結び、２２年度末の開業に向けて順次工事を進めていく。

　事業は、うめきた２期開発区域を対象とした土地区画整理事業と一体的に実施する。大阪市が事業主体となって行う地下化（連続立体交差事業）の工事延長は、北区豊崎６丁目から福島区福島７丁目に至る約２・４キロ。ボトルネック踏切１カ所（西梅田１番踏切）の除却や既設交差道路の改良（２カ所）などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消を図る。

　このうち、トンネル延長は約１６８０メートルとなり、開削工法で施工する。ＪＲ西日本では阪急電鉄、国道１７６号との交差部の南側区間（約３１０メートル）から先行的に工事を進める方針で、９月に錢高組・西松建設ＪＶと工事契約を締結。これに続く北側のトンネル部と擁壁部を合わせた約７２５メートル区間も年内の契約締結に向けて手続きを進めている。残る区間の工区割などは未定だが、「１６年度内に全契約を結び、順次工事を進めたい」（ＪＲ西日本）としている。

　地下化に伴う新駅設置事業はＪＲ西日本が主体となる。延長は約８３０メートルで、新駅は２面４線構造。特急「はるか」を停車させることで、関西国際空港や和歌山方面からのアクセス向上を目指す。事業費は地下化事業が約５４０億円、新駅設置事業が約１５０億円。

250：チバＱ：2015/11/28(土) 22:55:28
http://www.sankei.com/politics/news/151127/plt1511270016-n1.html
2015.11.27 09:05

大震災被災の「ＪＲ大船渡線」が復旧断念　岩手県大船渡市など沿線３市「ＢＲＴ」容認へ





　東日本大震災の津波で線路などが被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で仮復旧したＪＲ大船渡線の一部区間について、ＪＲ東日本が提案したＢＲＴ継続を沿線３市が受け入れる見通しであることが２６日、分かった。鉄道での復旧を事実上断念する一方、ＪＲ側に観光や町づくりでの積極協力を求める方針だ。

　３市は岩手県大船渡市、陸前高田市、宮城県気仙沼市。大船渡市は、ＢＲＴ継続を「ベストな提案」（戸田公明市長）と評価。陸前高田市は、市として方針決定していないが「市民の間では容認の意見が多い」という。

　気仙沼市は「利用者の中心である岩手側の２市の意向を尊重する」とした上で、菅原茂市長が共同通信の取材に「市民から特に異論がなく、ＢＲＴ受け入れの方針を正式に固めた」と明言した。菅原市長は、同様にＢＲＴで仮復旧中の気仙沼線については、引き続き鉄路での復旧を求めＪＲ側と協議を続ける方針。

251：チバＱ：2015/11/29(日) 18:40:18
http://www.asahi.com/articles/ASHCV51JVHCVOHGB008.html
観光列車「ながら」運行へ　「ななつ星」の水戸岡氏担当
山岸玲2015年11月29日13時16分
　長良川鉄道（本社・岐阜県関市）は２６日、来春から観光列車を運行すると発表した。デザインはＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治氏が担当する。同社は利用客の増加と沿線への経済効果に期待を寄せる。

　新しい観光列車の名称は「ながら」。食堂車（定員２５人）と通常の観光列車（同３７人）の２両編成で、所有車両を改装する。外装はロイヤルレッドを基調にし、内装は地元産木材や美濃和紙を多く使う。改装経費約６千万円のうち、約４２００万円を国の交付金で、残りを金融機関からの融資でまかなう。

　食堂車は食事代や運賃などを含めて１万円超に、もう１両は運賃に５００円を加える予定だ。土曜と日曜、祝日、大型連休を中心に１日１往復、年間約１３０日の運行を想定。食堂車は美濃太田駅から郡上八幡駅まで、もう１両は北濃駅まで運行する。

　同社の試算では、年間の平均乗車率を５５％とすると、２００万円以上の利益が出る見込み。沿線地域への経済効果も期待できるという。社長の日置敏明・郡上市長は「人口減少の中、輸送人員の確保には限界がある。観光客を増やし、経営基盤の強化につなげたい」と話した。

　同社はながらの乗員４人を募集している。また、改装費の支援として１口１千円以上の寄付金も募っている。問い合わせは同社（０５７５・２３・３９２１）。（山岸玲）

252：チバＱ：2015/11/29(日) 18:41:38
http://toyokeizai.net/articles/-/93773
激増中の訪日客が東京観光で困っていること
鉄道の複雑な乗り換えは放置できない
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鈴木 良英 ：東洋経済 記者 2015年11月24日
日本政府観光局が11月18日に発表した速報によると、今年1〜10月の訪日外国人客数は、1631万人に上っている。過去最高を記録した昨年の年間客数1341万人をすでに上回っており、年間で2000万人に迫る勢いだ。2020年の東京五輪開催を控えて、ますます増加することも考えられる。

こうして来日した外国人観光客が日本国内で移動する際に主要な手段として使っているのが鉄道だ。特に東京都内を鉄道で移動していると、外国人に出会わない日はない。中国や韓国、台湾などのアジア系だけに限らず、欧米系の外国人も多い。彼らにとって地上、地下へ縦横無尽に路線が張り巡らされている鉄道は、東京観光でさまざまな名所や繁華街に行くのに便利で速いのだろう。

週刊東洋経済は11月28日号（24日発売）の特集『ここがおかしい！日本の鉄道』で、今の日本の鉄道が置かれている問題点を総まくり。その一つとして、インバウンド需要への取り組みについても追っている。

もっとも外国人客が多いのは浅草

東京都内を旅行する外国人がどこを訪れているのか。内閣官房と経済産業省が提供する地域経済分析システム「RESAS（リーサス）」を使って調べてみよう。

RESASでは、1キロメートル四方のメッシュ単位で、GPSデータ（ナビタイムジャパン提供）を基にして、訪日外国人がどこに、何人訪れたかを調べることができる。30分以上、該当する範囲に滞在した外国人観光客を、人数に応じて色分けし表示する（調査期間は2014年11月〜2015年4月）。

もっとも外国人が滞在しているのが、浅草だ。雷門や仲見世などおなじみの観光スポットは、想像通り高い人気を誇っている。2番目に多いのは原宿。明治神宮のほか竹下通り、高級ブランド店が軒を連ねる表参道に近いこともあって、人気を集めているようだ。3位以下は、アジア一の繁華街である歌舞伎町がある新宿東口、渋谷、東京駅近辺などと続く。

これらの人気の高い観光地の最寄り駅では、多言語に対応した案内板などが充実している。また、駅構内やその周辺には日本政府観光局が認定する外国人観光案内所があることも多い。ただ、これで受け入れ態勢が十分かというとそうでもない。実際の外国人の動きを分析すると、鉄道会社が強化すべき“盲点”が浮かび上がってくる。

253：チバＱ：2015/11/29(日) 18:41:56
一つ例をあげよう。外国人に人気が高く、交通の要所でもある新宿から浅草まで、電車で行く場合はどのように行ったらよいだろうか。

パソコンで経路検索をしてみると、30分弱で到着するルートとして、主に3つの行き方が出てくる。一つ目は新宿駅からJR中央線（快速）に乗り、御茶ノ水駅でホーム向かい側の総武線に乗り換え浅草橋で下車、都営浅草線に乗り換える経路だ。

二つ目は新宿から都営新宿線に乗り、馬喰横山で下車、5分ほど歩いて東日本橋で浅草線に乗るルート。だが、この2つのルートは乗り換えが2回ある。あるいは駅名の異なる乗り換えが必要となる。外国人はもちろんのこと、初めて訪れる日本人だとしてもそう簡単ではないかもしれない。子どもや年配の人など迷ってしまうケースもある。

そして乗り換えが1回で済み、もっともシンプルなのが、新宿駅からJR中央線（快速）で神田駅まで向かい、東京メトロ銀座線に乗り換える方法だ。

神田は東京観光の意外なハブ駅

経路検索などナビゲーションアプリを運営しているナビタイムジャパンが外国人観光客に提供しているアプリサービスがある。それで、目的地への行き方を検索した際に、乗換駅として最も多く表示された駅を見ると、上野や渋谷、日比谷などを抑えて、神田が11位にランクインしている。

実際に神田駅を観察していると、JR線や銀座線の改札口から出てくる外国人をしばしば見かける。ターミナル駅である新宿と東京を結ぶ中央線の駅で、浅草に通じる銀座線が通っている神田駅は、浅草を軸に行動する場合に重要なハブ（結節点）になるようだ。


JRと東京メトロの乗り換えができる神田駅（写真：jyapa / PIXTA）
ただ神田駅が訪日客にとってわかりやすい駅かというと、そうとはいえない。ある白人女性は、銀座線への乗り換えに近いJRの東口・北口改札にたどり着いた。が、そのあとは、コンコースを行ったり来たりしていた。

改良工事中という事情はあるが、JR神田駅の1階コンコースは柱が多く見通しが悪いため、銀座線への乗り換え口が簡単には見つからなかったようだ。サラリーマンの駅のイメージが強い神田駅は、初めて訪れた人には意外に難解だ。

観光スポットではないが、外国人に利用されているハブ駅は神田駅だけではない。東京五輪に向けて、一段と増加が予想される外国人観光客の対応策は、観光スポットの最寄り駅の整備に目が行きがちだ。だが、乗り換えのわかりやすさなど、ハブとなる駅の改善も求められる。

254：チバＱ：2015/11/29(日) 22:44:13
http://www.yomiuri.co.jp/national/20151128-OYT1T50111.html
１１月で最後かも…岩手「秘境」２駅の廃止検討
2015年11月29日 08時43分
廃止が検討されているＪＲ山田線の浅岸駅。見渡せる範囲に人影も民家もない
廃止が検討されているＪＲ山田線の浅岸駅。見渡せる範囲に人影も民家もない


　ＪＲ東日本が、山田線の大志田駅（盛岡市浅岸）と浅岸駅（同市新庄）の２駅の廃止を検討していることが分かった。

　両駅は１日の平均乗車人数が１人を切っており、効率的な路線運営を理由に掲げる。早ければ、来年３月のダイヤ改正に合わせて廃止する方針だ。ただ、両駅はそのたたずまいから鉄道ファンに“秘境駅”として親しまれており、住民からも「残してほしい」との声が上がっている。

　盛岡市によると、８月にＪＲ東日本盛岡支社から市に対し、廃止の意向が伝えられた。同社が市に示した資料などによると、両駅の１日あたりの乗車人数は昨年度、大志田駅が０・４人、浅岸駅が０・３人。加えて、大志田駅は１キロ圏内に２世帯、浅岸駅は２・５キロ圏内に２世帯と、駅近くに住む住民が少なく、将来的な利用者の増加も期待できないとみられるという。

　１０月２３日には住民らの会合でＪＲの担当者が両駅の廃止案について説明。住民からは「駅周辺に世帯があるうちは駅を存続させてほしい」「毎日は使わないが、災害があった時などは鉄道が安心」との声が出たという。市もＪＲに対し、口頭で両駅の存続を要望した。

　盛岡支社は「まだ廃止を決定したわけではないが、路線全体を維持していくためには、効率的な運営体制が必要だ」としている。

　１２月１日から来年３月３１日までの冬季は、両駅に列車は停車しない。３月のダイヤ改正で廃止となった場合、今月３０日が両駅の最後の利用となる可能性がある。

2015年11月29日 08時43分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

255：チバＱ：2015/11/29(日) 22:46:20
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/254331
フリーゲージ試験中断１年、トラブル検証にめど
長崎新幹線、評価委で近く審議へ／２２年開業予断許さず
2015年11月28日 11時28分
報道機関に公開されたフリーゲージトレインの試験車両＝２０１４年１０月１９日、熊本県の熊本総合車両所内（撮影・鶴澤弘樹）
報道機関に公開されたフリーゲージトレインの試験車両＝２０１４年１０月１９日、熊本県の熊本総合車両所内（撮影・鶴澤弘樹）
　九州新幹線長崎ルートへの導入が予定され、車両トラブルで走行試験が約１年間中断しているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し、石井啓一国土交通相は２７日の会見で、トラブルの検証に一定のめどがついたため専門家による検証結果の審議を近く始めると表明した。

　フリーゲージトレインは昨年１１月、車軸付近にひびや摩耗が見つかり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（本社・神奈川県）やＪＲ九州が原因の究明や対策の検討を進めていた。国交省は、学識者でつくる軌間可変技術評価委員会で、原因の特定や改善策を審議する。評価が得られれば試験再開を認める方針。

　石井国交相は、長崎ルートの２０２２年春までの開業について「与党の申し合わせに従い、着実に取り組む」と述べた。

■県「評価委次第」、２２年開業予断許さず

　フリーゲージトレインの不具合をめぐる国の技術評価委員会の審議が１２月にも開かれることになった。耐久走行試験の中断から３０日で丸１年。九州新幹線長崎ルートの沿線自治体として待たされてきた佐賀県は「委員会の判断でどちらにでも転ぶ」。試験再開の見通しが立たない状況に変わりはなく、安堵（あんど）感はない。

　鉄道・運輸機構とＪＲ九州は昨年１０月、新幹線と在来線を繰り返し走る耐久試験を熊本県八代市で始めた。車輪幅を約４００回変更し、走行距離で３万キロを超えた約１カ月後、車両の一部に異常が見つかった。

　機構は当初「詳細調査には１カ月程度を要する見込み」と発表したが、難航する。県新幹線・地域交通課は毎日のように進ちょくを確認してきたが、「何か決まったらお知らせします」と繰り返すばかりだった。

　ＪＲ九州に委託した調査では、異常を再現する試験に時間がかかった。検証用の構造物を準備し、部品の欠損や車軸の摩耗痕がどのような条件で発生したかを調べた。走行試験は実用化に向けた最終段階のテストで、慎重を期してきた。

　原因究明が長引く中で、沿線では新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」が代替案に取りざたされる。全線を高架するフル規格を再び目指す動きもあり、今月１９日には佐賀県内の沿線市町の議員や経済団体関係者、長崎県議ら有志約３０人が意見交換会を開いた。

　現計画の佐賀県負担額は約２２５億円で、フル規格なら８００億円に増すという国の試算がある。これは１９９７年当時の相場で、「今なら１・５倍にも２倍にも跳ね上がるかもしれない」と自治体関係者。「地方が建設費の３分の１を負担する整備新幹線のルールを変えない限り、フル規格の実現は難しい」とみる。

　９７年からの開発で既に４３４億円が投じられたフリーゲージトレイン。国交省鉄道局技術開発室は、近く開かれる技術評価委員会に関し「不具合の原因と対策案が機構から示される予定で、詰めの作業が続いている」と説明する。ただ、「走行試験が再開できるかどうかは委員会が終わってみないと分からない」。すぐに了承が得られるのか、さらに究明や改良が求められるのか、開業遅れにもつながりかねない予断を許さない状況が続いている。

＝キーワード＝　フリーゲージトレイン

　線路上に設置した軌間変換装置を通過することで、車輪の間隔を変えられ、新幹線区間と在来線区間の両方を走行できる車両。開発は１９９７年から本格的に始まり、これまでにかかった費用は４００億円超。走行試験では新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で１３０キロの目標速度を達成したが、昨年１１月末に車軸付近の部品に摩耗や欠損が見つかり、走行試験を停止している。

256：チバＱ：2015/11/29(日) 22:47:21
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20151128/CK2015112802000041.html
宇奈月温泉駅「橋上駅」も階段のみ…　バリアフリー化へ調査
階段しかなく、高齢者らには負担が大きい富山地方鉄道宇奈月温泉駅＝黒部市宇奈月温泉で
写真
黒部市が補正予算案計上

　黒部市は、富山地方鉄道宇奈月温泉駅のバリアフリー化に向けた調査に乗り出す。十二月補正予算案に調査費百五十万円を計上する。同駅は、県内を代表する温泉地の玄関口にもかかわらず、構造上の理由などからエレベーターが設置されておらず、長年、高齢者らから「使いづらい」との声が出ていた。（伊東浩一）

　同駅は、改札口や切符売り場が二階にある「橋上駅」と呼ばれる構造になっている。現在、電車を降りた客は、一階のホームからいったん階段で二階に上がり、改札を抜けてから、再び階段で地上に降りている。

　このため、温泉や黒部峡谷を訪れる高齢者や体が不自由な人、大きな荷物を抱えた人らにとっては負担が大きかった。しかし、駅の構造上、エレベーターを取り付ける場所の余裕がないことや、これまでは同温泉への主要交通手段がバスだったこともあり、長年、手付かずだった。

　設置の必要性が高まったのは、北陸新幹線の開業によって宇奈月温泉へのメーンルートが鉄道に移行しつつあるため。新幹線が開業した三月から九月までの同温泉の宿泊者数は、前年同期より３７・６％増えた。この大半が新幹線から富山地鉄を乗り継ぎ、宇奈月温泉駅に降り立ったと見られている。

　バリアフリー化は、二階の駅舎から広い場所まで横移動の橋を架け、そこにエレベーターを設置するといった大掛かりな工事が想定され、少なくとも億単位の工費が必要とされる。市が、駅の乗降客や客層などの実態を調査した上で、財源などのめどが立てば、富山地鉄が工事する。

　市担当者は「宇奈月温泉の観光地としての質を高めるために必要な事業」、地鉄担当者も「利用が増えており、真剣に考えなければならない」と話している。

257：チバＱ：2015/12/01(火) 22:15:26
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015120102000153.html
「東京直結鉄道を実現する会」が野田で署名活動　地元の熱意、国に示す

2015年12月1日


利便性の向上をＰＲする「東京直結鉄道」の署名活動のチラシ
写真
　野田市から東京に直結する鉄道の実現を目指す署名活動が、同市内で進められている。呼び掛けているのは、野田商工会議所など二十二の民間団体で十一月に設立された「東京直結鉄道を実現する会」。国土交通省の交通政策審議会が本年度末までに、首都圏の鉄道整備について答申をまとめる見込みで、署名で国に地元から熱意を示す。署名活動は今月末までの予定。
　悲願の直結鉄道は、地下鉄有楽町線（８号線）の豊洲（江東区）から北に延伸し、埼玉県を経て野田市と結ぶルート。一九八四年、市は埼玉、茨城両県の自治体と期成同盟会を設立。八六年に関係地域の商議所などが連絡協議会を結成し、国や県に働き掛けてきた。
　二〇〇〇年、国の運輸政策審議会が同線延伸について、亀有（葛飾区）－野田市間を「一五年までに整備着手することが適当」と答申。これを受け、同盟会は、つくばエクスプレスと接続できる八潮（埼玉県）と野田市間を先行整備する案を要望。関係地域でも署名活動が始まっている。
　同盟会の調査では、野田市－秋葉原（千代田区）は現在五十一分かかるが、直通運転（建設費二千七百億円）で三十三分、乗り換え（同二千四百億円）で三十九分に短縮するとしている。
　根本崇市長は「東京五輪・パラリンピック関連の路線もあり、今回の答申で整備路線に位置付けられるとは限らない」と、署名で熱意を示すよう呼び掛けている。署名は、野田市のホームページでもできる。問い合わせは実現する会事務局＝電０４（７１２２）３５８５＝へ。　（飯田克志）

258：とはずがたり：2015/12/02(水) 16:28:56
山手線新型トラブル、新システム原因か 運転は当面中止
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%B1%B1%E6%89%8B%E7%B7%9A%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB%E3%80%81%E6%96%B0%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0%E5%8E%9F%E5%9B%A0%E3%81%8B-%E9%81%8B%E8%BB%A2%E3%81%AF%E5%BD%93%E9%9D%A2%E4%B8%AD%E6%AD%A2/ar-AAfUpJL
朝日新聞デジタル 朝日新聞デジタル
9 時間前

　ＪＲ山手線の新型車両「Ｅ２３５系」（１１両編成）で営業運転初日の１１月３０日にトラブルが相次いだ問題で、ＪＲ東日本は１日、走行状態に応じてブレーキを制御する新システムの不具合が原因とみられることを明らかにした。新型車両の運転は当面中止する。

　新型車両は、３０日は外回り線を７周する予定だったが、目黒駅で約５５センチ行き過ぎて停車し、大崎駅では車両のドアとホームドアが開かなくなる不具合が発生。午後１０時５０分過ぎ、大塚駅で本来の位置より約１・５メートル手前で停止し、運転を打ち切った。

　ＪＲ東によると、Ｅ２３５系は、空気バネや台車についたセンサーで車両ごとの重量や車輪の回転状態を把握してアクセルやブレーキを調整する列車情報管理装置の最新型「インテロス」を初めて導入。このインテロスの不具合で、適切なブレーキ力などを指示できなかった可能性が高い。

　目黒駅では乗客約１６００人の重さに応じたブレーキ力を指示できず、大崎駅では停止中の車両にブレーキがかかっていないと誤認、大塚駅ではインテロスの動作が不安定となってブレーキ力が弱まり、運転士が予備ブレーキを引いて止まったという。

　同社運輸車両部は「非常ブレーキはインテロスとは別系統で安全に影響があったわけではない。詳細な原因究明後に改めて試験走行をしたうえで、運転再開する」としている。新型車両は当面、量産先行車の１編成だけが走り、最大１９周の営業運転を続ける予定だった。（細沢礼輝）

259：チバＱ：2015/12/04(金) 00:15:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151203-00010003-doshin-bus_all
北海道新幹線は最速4時間2分 東京―新函館北斗　安全を優先
北海道新聞 12月3日(木)13時19分配信

詳細なダイヤ、18日発表
　JR北海道とJR東日本は3日、来年3月に北海道新幹線（新青森―新函館北斗）が開業するのに伴い、東京―新函館北斗間（約863キロ）を結ぶ最速列車の所要時間を4時間2分とする方針を固めた。沿線自治体や与党などから4時間切りを求める声が出ていたが、JR側は安全性を最優先し確実な定時運行を目指すため、開業から当面の間は一定の余裕を持たせることにした。3日午後にも、JR側から与党に報告する。詳細なダイヤは18日に発表する予定。


　最速列車は東京を午前8時台に出発する下り「はやぶさ」となる見通し。現時点のダイヤ案では、東北新幹線区間の東京―新青森間の最短所要時間は現在と変わらず2時間59分で、乗務員が交代する新青森で2分停車し、北海道新幹線区間の新青森から新函館北斗までを1時間1分で結ぶ。この列車は途中、大宮、仙台、盛岡、新青森にのみ停車し、上野や奥津軽いまべつ、木古内などは通過する。

北海道新幹線は最速4時間2分 東京―新函館北斗　安全を優先
来年3月の開業を控え、試運転を重ねる北海道新幹線車両
「余裕時分」を多めに確保
　北海道新幹線区間（149キロ）の最高速度は時速260キロで、そのうち青函トンネルを含む約82キロの貨物列車との共用走行区間は時速140キロ。政府関係者によると、それぞれの区間を最高速度で走れば、東京―新函館北斗間は4時間を切ることができるが、トラブル発生や遅延に備えた「余裕時分」を多めに確保し、ダイヤにゆとりを持たせることにしたという。

260：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:40:29
すげえ，鍋立山Ｔ．建設のこんなドラマあるのしらんかった。
泥火山というとhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1042778728/1936が思い浮かぶけど。此処や新冠も同じか？

reasure Reports
番外編
第十四章　北越急行ほくほく線
第五節　鍋立山トンネル＜上＞
http://technotreasure.info/Cool2/page017.html

鍋立山トンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/鍋立山トンネル

261：とはずがたり：2015/12/04(金) 15:36:17
現行で140km/hなら160km/h位出せないのかなぁ。
まあこういうのは控えめなダイヤを出して運転の習熟と需要の高まり見て増やしてくのがセオリーなんだろうけど。
野心的に快急ばんばん設定して撤退に追い込まれた京阪中之島新線と，６連運行の快急が最初は各停運転で普通列車を兼ねててその後増便した阪神なんば線の対比を考えるとささやかな出発は必ずしも悪くない。
ただでさえ青函連絡は客貨ともに重要だし，JR北海道は赤字体質で新幹線運用するにたる事業主体なのかって疑念は常について回るので。

北海道新幹線、東京から最速４時間２分 ３時間台見送り
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%80%81%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%81%8B%E3%82%89%E6%9C%80%E9%80%9F%EF%BC%94%E6%99%82%E9%96%93%EF%BC%92%E5%88%86-%EF%BC%93%E6%99%82%E9%96%93%E5%8F%B0%E8%A6%8B%E9%80%81%E3%82%8A/ar-AAfYwWa
朝日新聞デジタル
15 時間前

　来年３月２６日開業の北海道新幹線について、ＪＲ北海道とＪＲ東日本は３日、東京―新函館北斗（北海道）間の最短所要時間が４時間２分になると明らかにした。政府与党や沿線自治体は、飛行機との競争に有利とされる３時間台の運行を求めていたが、見送った。

　風雪の影響などで徐行することも想定され、ダイヤの乱れを最小限にするには３時間台は困難と判断した。最速の列車「はやぶさ」は、東京―新青森間（７１３・７キロ）をＪＲ東が東北新幹線として２時間５９分で運行し、新青森で運転士らの交代で２分停車。ＪＲ北が運行する新青森―新函館北斗間（１４８・８キロ）は１時間１分で結ぶという。

　新青森―新函館北斗間のうち、青函トンネルを含む約８２キロは貨物列車と安全にすれ違うため、在来特急と同じ時速１４０キロの走行となる。詳細な運行ダイヤは１８日に公表する。（中田絢子）

262：チバＱ：2015/12/04(金) 20:03:01
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0209211.html
北海道内、ＪＲ豪華寝台「四季島」乗り入れに沸く　登別に宿泊、いさりび鉄道利用
12/04 07:00、12/04 07:27 更新


　ＪＲ東日本が２０１７年春から運行する豪華寝台列車「トランスイート四季島（しきしま）」を道内にも乗り入れると発表したことを受け、停車駅となるマチは観光振興につながると歓迎する。北海道新幹線開業と同時にＪＲ江差線の運行を引き継ぐ第三セクター・道南いさりび鉄道（函館）もルートに組み込まれることになり、同社はＰＲ効果に期待する。

　道内を走る四季島は、東京・上野発着の３泊４日コース。道内の停車駅６駅のうち４駅は胆振管内に集中し、登別温泉が宿泊地となることが見込まれる。登別市の小笠原春一市長は「地域が活気づく千載一遇のチャンス」と声を弾ませた。

　登別観光協会は昨年秋、ＪＲ東日本が四季島運行ルートの調査を兼ねて実施した、寝台特急カシオペアを使ったクルーズ列車の乗客を歓迎する特別イベントを開催。

263：チバＱ：2015/12/04(金) 23:41:55
http://www.asahi.com/articles/ASHD244BBHD2TIPE00R.html
ＪＲ九州、旅館業に本腰　鉄道以外で売上高の８割目指す
湯地正裕2015年12月4日22時36分
　ＪＲ九州は温泉旅館に本格参入する。現在ある大分県別府市でのノウハウをいかし、同県日田市などで旅館運営を検討している。ＪＲ九州では駅ビルやマンションなど鉄道事業以外の売上高が全体の６割を占める。今後も不動産や旅館の強化で鉄道以外を８割まで引き上げる方針だ。

　青柳俊彦社長が２日、朝日新聞のインタビューで明らかにした。ＪＲ九州は現在、別府市で旧国鉄の保養所を改装した旅館を経営している。日田市では「道の駅」などを運営する第三セクターの買収を決めており、同社の旅館の客室を増やすなど改装する。この他でも経営する旅館を増やすことを検討している。

　青柳氏は「旅館業は今後のインバウンド（訪日外国人旅行）の受け皿になる。九州にとって何ができるかの挑戦だ」と語った。すでに複数の旅館から経営譲渡の打診があるという。ＪＲ九州によると、具体的な交渉を進めている案件もあり、早ければ来年度にも合意する見込み。

　ホテルも強化する。現在「ブラッサム」ブランドで九州や首都圏などで展開しているが、今後はベトナムなど東南アジアでの海外展開を検討する。

264：チバＱ：2015/12/04(金) 23:43:51
http://www.sankei.com/politics/news/151204/plt1512040040-n1.html
2015.12.4 23:08

九州新幹線長崎ルート、３４年度の全面開業困難に

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　国土交通省とＪＲ九州は４日、九州新幹線の長崎ルートについて、予定した平成３４年度の全面開業は困難だ、との見通しを明らかにした。同ルートは、線路幅が異なる区間を走行できる軌間可変車両（フリーゲージトレイン）を採用するが、実用化に向けた試験の遅れが響いた。国交省は今後、長崎県などと協議する。

　ＪＲ九州などは昨年、フリーゲージトレインの耐久走行試験を始めたが、車軸などの不具合が判明。国交省の有識者会議は４日、試験再開を了承したが、完了は３１年度にずれ込む見込みで「営業に必要な数の量産車両を３４年度までにそろえることは困難」（ＪＲ九州）だという。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151204-OYT1T50163.html

新幹線長崎ルート、「フリーゲージ」間に合わず
2015年12月04日 20時33分

　九州新幹線長崎ルートに導入するフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れ、２０２２年度に予定していた開業に間に合わない見通しとなった。

　長崎ルートはフリーゲージトレインの導入が前提だったが、開発遅れにより新幹線と在来線特急を途中駅で乗り継ぐ「リレー方式」も浮上している。

　フリーゲージトレインは、線路の幅が異なる新幹線と在来線を相互に乗り入れることができる車両だが、１４年１０月からの耐久走行試験でトラブルが起き、試験は休止している。

　国土交通省鉄道局が４日、「２２年度に長崎ルートに量産車を導入することは難しい」との見通しを明らかにした。フリーゲージトレインを開発する独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が同省の有識者委員会で、走行試験で生じた車軸などの摩耗や欠損について「時速２６０キロ・メートルでの走行に起因する」と断定。部品の改良などのため試験再開が１６年度後半に遅れると報告したためだ。実用化には、走行試験から約６年が必要とされる。

265：とはずがたり：2015/12/05(土) 22:43:43
変にフリゲに拘泥せずに，ミニ新幹線で新大阪乗り入れした方が収益的にも良いだろうに。

フリゲにして山陽新幹線乗り入れ不可なら長崎〜博多〜小倉〜大分とかも面白いかも知れないけど。

266：チバＱ：2015/12/06(日) 10:41:57
>>258
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201512/CK2015120502000153.html?ref=rank
山手線トラブル　新型車両 死角は荷重

2015年12月5日 朝刊


営業運転初日からトラブルが相次いだ山手線新型車両Ｅ２３５系＝１１月３０日、ＪＲ大崎駅で
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　ＪＲ山手線に十三年ぶりに投入された新型車両Ｅ２３５系でトラブルが相次いだ問題で、原因の一つは、新車両の初走行に鉄道ファンらが詰め掛けて実車での走行試験時を大きく超える重さがかかり、ブレーキを制御する新システムに不具合が生じたためと分かった。山手線の乗車率はラッシュ時は１８０％を超えるが、ＪＲ東日本は実車試験を、座席に余裕がある程度の４０％までしか行わず、コンピューターでのシミュレーションを過信した「見切り発車」が災いした。　（皆川剛）
　三十日午後三時すぎ、大崎駅での初走行のセレモニーを終えて走り出したＥ２３５系は、約五分後、二つ隣の目黒駅で停止位置を五十五センチ行きすぎて止まった。ホームドアと列車ドアが三十五センチ以上ずれるとドアは開かない仕組みで、停止位置を修正した。
　「乗客の荷重が想定外だった」。一日、ＪＲ東の担当者は原因を説明した。Ｅ２３５系で導入された新システム「ＩＮＴＥＲＯＳ（インテロス）」は、四月からの一万キロの試運転では今回のようなトラブルは一度もなかった。コンピューターで乗車率を変えて行ったシミュレーションも２５０％で問題は出なかった。
　実車試験では計三十六トンの水タンクを載せ、乗車率４０％を想定した。ところが、注目を集めた三十日の初走行には千六百人（乗車率９２％）が乗り、機械の計算が狂った。
　車両にかかる乗客の重さは不規則な上、レール上のほこりや雨の水分、油分の量などにより、求められる制動力は細かく変わる。加減速を機械で制御する自動運転を一九九一年に導入した東京メトロは、「一日に一度は停止位置がずれる。機械任せに百パーセントはない」と話す。
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　三十日は他にも二件のトラブルが続いた。同日夜、大崎駅で正しい位置に止まったのにホームドアが開かなかった問題は、システムが「ブレーキがかかっていない」と誤認識。大塚駅では、ブレーキ操作が緩かったため運転士が予備ブレーキを作動、所定位置より一・五メートル手前に停止した。いずれも詳しい原因は不明だ。
　ホームドアの設置拡大で、鉄道各社は駅でのブレーキ操作を機械が行う運用に移行しているが、停止位置を数十センチ単位で厳格に守らなければ遅れにつながる。今回のトラブルでＥ２３５系の営業運転は当面見合わせとなり、ＪＲ東の冨田哲郎社長は二日の記者会見で「信頼していただけると確信をもった時点で再投入したい」と述べ、再開時期は明言しなかった。
　＜ＩＮＴＥＲＯＳ（インテロス）＞　ブレーキやドアの開閉、列車位置、空調など車両各部の状態を監視し、動作を制御するシステム。ブレーキは速度や車両にかかる重さなどから、必要な制動力を計算。駅では緊急時を除き、運転士はブレーキ操作をしない。車両に搭載したカメラで線路や架線の異常も把握でき、それらの情報を無線で指令室へ送ることで、運行と保守の両面での利便性向上を図る。ホームドアへの対応の必要に加え、背景には、車両に組み込んで通勤電車の標準モデルとして海外展開を図りたいとの思惑がある。

267：チバＱ：2015/12/06(日) 10:42:57
>>265
ミニ新幹線だと佐世保がネックになりますね
乗換必須か、佐世保まで改軌か

268：チバＱ：2015/12/06(日) 12:55:05
http://toyokeizai.net/articles/-/94502
北陸新幹線｢かがやき｣が通過する駅の模索
異彩を放つ長野北端｢ブナの駅｣飯山
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櫛引 素夫 ：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年12月02日
北陸新幹線開業から8カ月余りが過ぎた。JR西日本の発表によれば、利用者数は在来線時代に比べてほぼ3倍の水準を維持している。新幹線利用は一過性のブームではなく、北陸の交通体系が新たなステージに移行したとみてよさそうだ。

今秋、調査や所属学会の大会などで毎週のように沿線を訪れる機会があり、「独り勝ち」と言われた金沢の新たな悩みや、沿線他地域の新たな模索も確かめることができた。その中で、ひときわ異彩を放っていた駅があった。長野駅の北隣にある｢飯山駅｣だ。

県境を越え「信越自然郷」と名乗る

飯山市は長野県の北端に位置し、県境の山々を挟んで新潟県上越地方に接している。人口は約2万1500人、山裾と千曲川に挟まれた盆地にのどかな田園風景が広がる。まち自体は戦国時代以前にまで遡る歴史を持ち、江戸期には小規模ながら独立した飯山藩を形成していた。現在では、液晶ディスプレーの「iiyama」ブランド（現在はマウスコンピューター社などの製造・販売）誕生の地としても知られる飯山市は、製造拠点も多くビジネススーツ姿の人も目立つ。

市内には4つの温泉が涌き、鍋倉山をはじめ近隣の山々にはブナの森が広がる。全長80kmのトレッキングコース「信越トレイル」が整備され、スキーやカヌーといったアクティビティのスポットも多い。東隣の野沢温泉村や新潟県側の妙高市とつくる「信越9市町村広域観光連携会議」の事務局があり、一帯は県境を越えて「信越自然郷」を名乗る。

新幹線の飯山駅は、細長い中心市街地のほぼ中央を南東－北西方向に横切り、高架橋と一体的に建設された。それまで市の玄関口だったJR飯山線（長野市－新潟県長岡市）の飯山駅は、約300m南に移設されて同じ駅舎に収まった。

飯山線ホームから見上げれば、同時に開業した糸魚川駅（新潟県）や黒部宇奈月温泉駅（富山県）に比べて、二回りほど大きく感じられる。改札口からコンコースに足を踏み入れると、丹念に造り込まれた空間に目を奪われる。

例えば、1階にある信越自然郷・飯山駅観光案内所は高級ホテルのフロントを思わせる造りだ。木製のいすや机を含め、木の温もりに包まれた室内は、高級感にあふれながらも親しみやすさが感じられ、不思議な空気を醸し出している。パンフレットの棚に近隣の地図を組み合わせるといった心配りがありがたい。

コンセントやwi-fiも自由に使えるが、これは他の新幹線駅には意外なほど少ないサービスだ。案内所隣の信越自然郷・アクティビティセンターには、マウンテンバイクやアウトドアグッズが居並ぶ。情報提供に加えてツアーの手配、機材レンタルなど、多様な役割を果たしている。

広域にわたるビジターセンターの機能が駅のデザインに溶け込んでいる姿もまた、他の新幹線駅、特に大量の旅客をさばかざるを得ない県庁所在地級の駅にはみられない光景だ。

269：チバＱ：2015/12/06(日) 12:55:45
｢お客さん目線｣の駅舎づくり


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駅1階にある、wi-fiやコンセントを備えた観光案内所
「徹底的に『お客さん目線』にこだわった。新幹線が運んでくる旅客は、今までの旅客とは異なる人たち。内装のしつらえを市職員と徹底的に考えた。楽しい駅、灯のあるところに人は集まる。

『生活密着』を目指しながらも、それをおしゃれに実現したかった」。駅舎づくりに携わった、飯山市の観光研究者・木村宏さんはこう振り返る。

木村さんは東京都に生まれ、ホテル・リゾート開発の企業勤務を経て、1993年に飯山市へ移り住んだ。ペンション経営の傍ら、地元のグリーンツーリズム事業の開拓に携わり、中核施設「なべくら高原・森の家」の開設と運営を手がけた。さらにNPO法人・信越トレイルクラブの設立にも力を注ぎ、事務局を担当した。

新幹線開業を控えた2010年、飯山市観光協会は飯山市振興公社を吸収して一般社団法人「信州いいやま観光局」に移行した。その際、事業課長兼企画開発室長に就任し、その後は事務局次長として市民団体や農業者、商工業者ともつながる連携の要となった。市内・外両方の視点に立ち、地元の風土とネットワークに根ざした観光の姿をつくり上げてきた人物だ。

「さまざまな組織や施策に横串を刺して、新幹線に備える役割」（木村さん）が一段落した2015年夏、信州いいやま観光局を離れて、観光研究者の道へ踏み出した。

そんな木村さんに話を聞くと、「地元にはそもそも、駅舎に『昔ながらの飯山らしさ』を求める声もあった」という。しかし、飯山市や駅舎の運営を担う観光局は、斬新なデザインと木の存在感に「飯山らしさ」への思いを込めた。

駅正面口を入ると、コンセプトに掲げた「豊かな自然の懐に抱かれたやすらぎの駅」を象徴する、雪景色に包まれたブナ林をイメージした壁面が迎えてくれる。吹き抜けのコンコースに立つ柱には、さりげなく四季の桜や紅葉、舞い落ちる雪片があしらってある。


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コンサートホールを思わせるコンコース
天井や内壁、さらには目につきにくい手すりなどにもふんだんに木を使い、コンサートホールのような雰囲気が漂う。その印象を伝えると「実は何度かミニコンサートを開いたことがあります」とのこと。

手すりや階段の周りに設置された木片は、長野県の支援を受けて、地域の住民や子供たちが駅舎に込めた思いとともに一つ一つ設置されたという。随所に地元の息づかいが感じられる設計になっている。

構内にたたずむだけでクリエイティブな気分になれそうな新幹線駅は珍しい。夜に駅舎を外から眺めると、その感覚はさらに強まった。昼にはさほど個性を感じさせなかった外観が、柔らかな明かりとともに、「ブナのまち」の横顔を鮮やかに浮かび上がらせていた。片隅には仲睦まじげな若いカップルの姿も見られる。昼より夜のほうが存在感を増す駅舎は、整備新幹線の沿線では記憶にない。

飯山地域は冬季になると、平地でも1m、山間部では3mほどの積雪に見舞われるという。雪の夜、この駅舎がどのような表情を見せるのか、とても気になった。

乗車は1日平均500人

飯山駅には現在、最速タイプの「かがやき」は停車せず、各駅停車タイプの「はくたか」も一部は通過する。平日に停車する列車は下りの金沢行きが12本、上りの東京行きが14本。JR東日本が開業1カ月の時点で公表したデータによれば、乗車人員は1日平均500人だ。

その後の数字は明らかにされていないが、JR西日本が公表した開業3カ月間のデータ（集計方法は異なる）と比較すると、黒部峡谷や宇奈月温泉といった観光地を控える黒部宇奈月温泉駅の800人には及ばないものの、すべての「はくたか」が止まる糸魚川駅の400人を上回っている。「糸魚川市は人口4万5000人で飯山市の2倍以上あることを考えると、健闘といえるのでは」という見方もある。

270：チバＱ：2015/12/06(日) 12:56:38
新幹線は沿線の歴史的なつながりを結び直した。古くから交流のある新潟県上越市までは車で1時間ほどの距離だが、飯山駅と上越妙高駅は「はくたか」で1駅、わずか10分の近さになった。上越市側では、飯山市側との連携を強めたいという声も聞かれた。


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長野駅に停車する北陸新幹線。飯山駅からは「はくたか」で11分だ（撮影：尾形文繋）
一方、長野駅までは「はくたか」で11分、飯山線経由でも50分前後だ。

飯山駅を長野駅と連携させ、例えば往路は飯山線、帰路は新幹線を使う想定で、長野市と飯山市の人々が飯山駅を舞台に「雪国の暮らしと健康、幸福」といったテーマで語り、交流し合う環境がつくれれば、よく見かける観光イベントよりも大きな意義と効果をもたらすだろう。

さらには、雪深い田園地域ならではの視点を活かし、「人口減少に立ち向かう地域拠点としての駅」といった活用法は考えられないか……。そんな思いがわいて湧いてきた。このような着想は、駅をどんどん飛ばして北陸路を駆け抜ける「かがやき」の車窓からは得られないに違いない。

｢かがやき｣が停まらない駅の悩み

この秋の北陸調査では、開業以降のさまざまな変化を感じ取ることができた。「独り勝ち」と言われた金沢市では、押し寄せる観光客が地元の暮らしを圧迫しているとの情報も耳にした。全国規模の会議や学術大会が集中したため、ホテル代が高騰したり、宿泊施設を確保できなかった旅客が隣県・富山の高岡市や富山市への宿泊を余儀なくされたりといった状況も見聞した。

他方、「かがやき」が停車しない駅を抱え、地元自治体の模索が続く現場をいくつか見ることもできた。

上越妙高駅の郊外立地で都市機能分散に悩む上越市では10月末、日本都市学会が「新幹線を活かしたまちづくり」をテーマにシンポジウムを開催した。筆者はパネリストを務めるとともに、市内の城下町・越後高田などを視察する機会に恵まれた。昭和以前の香り濃い街並みや高田城、上杉謙信ゆかりの春日山城、長く越後の中心地だった直江津などの空気を、新幹線駅とつなげられないか……と、もどかしさも募った。

上越市は、整備新幹線の開業自治体では例のない、地元全域の住民を対象にしたアンケートを実施しており、その結果とデータの活用が今後待たれる

一方、高岡市では、ささやかながら興味深いアイテムが生まれていた。地元を中心に北陸新幹線沿線を紹介した「手ぬぐい」だ。開業準備のため発足した「新幹線まちづくり推進高岡市民会議」（事務局・高岡市役所）のアイデアで生まれたという。

「高岡圏域の居住者には『さあ、新高岡駅から。』、富山県西部や石川県能登地方、岐阜県飛騨地方を目指す観光・ビジネス客に対しては『さあ、高岡へ。旅は続く、能登へ、飛騨へ。』というキャッチコピーを使い分けてきました。

首都圏や関西圏から新高岡駅へお越しいただく方々に、路面電車・バス・観光列車など、さまざまな二次交通網を利用できることをお伝えするため、アクセス網と観光資源を組み合わせたデザインを採用しました」。推進会議の事務局を務める高岡市交通政策課・新幹線担当の小椋大輔さんは力を込める。

高岡市でいただいた手ぬぐいを沿線他地域で広げると、新幹線活用の課題や可能性をめぐって話が弾んだ。小椋さんは「手や顔を拭いたりするだけでなく、のれんやバッグ、包み等、さまざまな場面で使用することを想定している」というが、何よりコミュニケーション・ツールとして大いに役立った。

各駅停車が結ぶ地域の縁

北陸新幹線「かがやき」は観光客やビジネス客を大量に、素早く、各県庁所在地へ送り届ける。一方で、各駅停車の「はくたか」はやや遅く、しかしこまめに着実に沿線を結ぶ。

開業を契機に縁が生まれた長野、高岡の両商工会議所は、7月に初の合同ゴルフコンペを実施した後、11月にはもう1度実施したと聞いた。「かがやき」だけに目を奪われることなく、飯山や上越、高岡といった街々のたゆまぬ模索と努力を、時間をかけてウォッチしていけば、人口減少社会を克服するヒントが見えてくるかもしれない。帰路の「はくたか」で、そう感じた。

271：チバＱ：2015/12/07(月) 00:40:09
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151206_33037.html
「魚市場前」新駅が開業　ＢＲＴ大船渡線


開業した「大船渡魚市場前」駅で、関係者がバスを出迎えた
拡大写真
　東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で運行するＪＲ大船渡線の下船渡－大船渡間で５日、「大船渡魚市場前」駅が開業した。大船渡線の新駅開設は六つ目。
　専用道にホームと屋根、ベンチを整備し、走行中のバスの位置を知らせるモニターも配備した。
　駅であった開業式で、ＪＲ東日本の嶋誠治盛岡支社長は「魚市場関係者や地域住民の日常の足として活用してほしい」と話した。
　駅は昨年４月に開業した大船渡魚市場から約３００メートルに位置する。大船渡の漁業を紹介するコーナーを備えた観光施設でもある魚市場はことし３月、地元町内会とともに新駅開設を市に求めた。市は４月にＪＲ東に要望書を出していた。


関連ページ:岩手社会３．１１大震災
2015年12月06日日曜日

272：とはずがたり：2015/12/07(月) 13:13:49

リニア工事、沿線で募る懸念 村に１日１千台のトラック
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E5%B7%A5%E4%BA%8B%E3%80%81%E6%B2%BF%E7%B7%9A%E3%81%A7%E5%8B%9F%E3%82%8B%E6%87%B8%E5%BF%B5-%E6%9D%91%E3%81%AB%EF%BC%91%E6%97%A5%EF%BC%91%E5%8D%83%E5%8F%B0%E3%81%AE%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF/ar-AAfVHTJ
朝日新聞デジタル
4日前

　２０２７年に東京・品川―名古屋間が開通する予定のリニア中央新幹線は着工からまもなく１年を迎え、今月中旬にはトンネル掘削に向けた工事も始まる。沿線自治体の期待は大きいが、生活環境や自然への影響を懸念する声はなお各地で上がる。

　南アルプスのふもとにある山梨県早川町は、人口約千人。大半が山林で、日本で最も人口の少ない町として知られる。

　町民を対象に１０月末にＪＲ東海が開いた説明会で、トンネルを掘削するための工事が１２月から始まることが明らかになった。リニア関連ではすでに品川、名古屋の両駅で工事が進んでいるが、実験線を除けば沿線での工事は初めてとなる。

　まず資材置き場などを整備。来年３月から非常口のトンネルを掘り始め、本線の掘削は来年秋からになる予定という。２３０万立方メートルの建設残土が発生し、ピーク時には片道で１日４６５台のトラックが通ることなどが住民に伝えられた。

　出席した会社員の男性（２９）は「幼い子どもがいるので、安全面で心配です」と語る。また、観光業の男性（６６）も「狭い道路をトラックが数珠つなぎで走るようになる。秘湯や自然が売りのこの地域で工事が１０年以上も続けば、観光業者は倒産してしまう」と心配する。

　リニアは品川―名古屋間の２８６キロのうちトンネルが８６％を占め、５６８０万立方メートル、東京ドーム４６杯分の残土が出るとされる。

　早川町と同じく、「日本で最も美しい村」連合に加盟する長野県大鹿村でも１日最大１７００台余のトラックが走る計画が示され、住民が猛反発。ＪＲ東海は村内に残土の仮置き場を造ることなどを追加で提案したが、それでも１日に１千台は超えるという。

　飯田市の西隣に位置し、「昼神温泉郷」で知られる阿智村は独自に「社会環境アセス委員会」を設け、粉じんによる大気汚染や生活、観光への影響を調べている。発案者で委員長の岡庭一雄・前村長（７３）は「ＪＲ東海の環境アセスメント（影響評価）は事業推進のためのもので、リニア工事が地域に及ぼす社会的な影響はほとんど考慮されていない」と批判する。年内に報告書をまとめて住民に示し、議論に役立てる。

　昨年６月、ユネスコ（国連教育科学文化機関）の生物圏保存地域「エコパーク」に登録された南アルプスは２５キロに及ぶトンネルが貫かれることになり、環境への影響に懸念がある。

　「トンネルで地下水脈が分断される」「ＪＲは環境アセスに３年かけたと言うが、これだけ広大な場所を本当に調査したのか」。１１月１４日、反対派が静岡市で開いた集会ではこうした声が相次いだ。

　影響の一つが、南アルプスから駿河湾に注ぐ大井川で流量が毎秒２トン減ると予測されていることだ。ＪＲ東海は、中下流域の流量を確保するために新たに１１キロの導水路を造り、トンネルの掘削で生じた湧水（ゆうすい）を大井川本流に戻すという計画を提案している。しかし一部の研究者は「上流の沢が枯れ、生態系が変わる」と難色を示しており、静岡市の担当者は「納得のいく理解が得られるまで時間がかかりそうだ」と話す。

　市民団体「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」は「建設費は５兆５千億円から膨らみ、いずれ税金が投入される」と指摘。来春をめどに、国交相による認可取り消しを求める行政訴訟を起こす予定だ。

　ＪＲ東海広報部は「工事の安全や環境の保全、地域との連携を十分重視して計画を着実に進めていきたい」と話している。（菅沼遼、床並浩一）

273：とはずがたり：2015/12/07(月) 13:59:47
知らんかった。いいっすねぇ♪

成田エクスプレス
河口湖駅まで運転　来月から土曜、休日　／山梨
http://mainichi.jp/articles/20150219/ddl/k19/040/062000c
毎日新聞2015年2月19日　地方版

　春の行楽シーズンに入る３月１日から６月２８日にかけての土曜、休日に成田空港発着の「成田エクスプレス」が富士急行線河口湖駅まで直通運転する。

　昨年初運転し、期間中（７月２６日から１１月３０日の土曜、休日）には１万人以上が利用。成田空港から乗り換えなしで到着するのが魅力とみられ、大月駅から河口湖駅間は外国人観光客が約３０％を占めた。【小田切敏雄】

274：とはずがたり：2015/12/07(月) 14:01:48
ＪＲ横須賀線：線路冠水、復旧に１２時間 排水トラブル
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%EF%BD%8A%EF%BD%92%E6%A8%AA%E9%A0%88%E8%B3%80%E7%B7%9A%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E5%86%A0%E6%B0%B4%E3%80%81%E5%BE%A9%E6%97%A7%E3%81%AB%EF%BC%91%EF%BC%92%E6%99%82%E9%96%93-%E6%8E%92%E6%B0%B4%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB/ar-AAg4NpO
毎日新聞
16 時間前

　６日未明、東京都千代田区のＪＲ横須賀線の地下トンネルで、地下水をくみ上げる排水設備にトラブルがあり、レールが冠水した。ＪＲ東日本は復旧作業のため同線東京?品川間の運転を始発から１２時間半にわたって見合わせ、午後５時半に再開した。排水設備に土砂が詰まったことが原因だという。

　冠水が起きたのは横須賀線の東京?新橋間で、地下トンネルの区間のなかでもとくに深くなっている地点。付近では約７０メートルにわたって地下水があふれ、一部でレールが冠水した。

　同社によると、地下トンネルの排水設備は貯水槽にためた地下水を地上にくみ上げて排出するしくみになっている。地下水を地上に送る排水管に土砂が詰まったため、排水機能が低下し、貯水槽に異常な量の地下水がたまったことがトラブルの原因だという。

　５日午後９時ごろ、排水機能に異常が見られたため作業員が調べたところ、排水管の入り口が土砂でつまっていた。排水能力は正常時の１０％程度になっていたという。同社によると、１０月１４日に行った定期点検では問題は見つからなかった。

　トラブルの影響で、横須賀線と、同線に直結する総武快速線は東京、品川両駅で折り返し運転し、成田エクスプレス７２本を含む上下１９１本が運休。約７万７０００人に影響した。午後１時ごろに新宿駅で成田エクスプレスに乗る予定だった東京都武蔵野市の会社員、三島幸代さん（４８）は「自分が乗る時間には復旧していると思ったが、これほど長引くとは」と表情を曇らせた。【本多健】

275：チバＱ：2015/12/07(月) 21:09:37
http://www.sankei.com/west/news/151207/wst1512070054-n1.html
2015.12.7 16:00

長崎新幹線は結局、フル規格？　フリーゲージ開発が遅れ…国交相は「沿線と調整し決定」





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実用に向けた走行試験の遅れるフリーゲージトレイン
　開発が大幅に遅れる新型車両「フリーゲージトレイン」（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関して、石井啓一国土交通相は、「なんとか調整をして決めさせていただきたい」と述べ、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）への投入について、沿線自治体などとの調整を本格化させる考えを示唆した。

　福岡市内で５日に開かれた地元経済界との会合で述べた。

　会合にはＪＲ九州の唐池恒二会長も出席した。唐池氏は「ＪＲ九州は、線路を試験運転の場所に提供しており、よい方向に進んでほしい。（開発の遅れについては）いささか責任を感じている」と発言したという。

　長崎ルートについて、政府与党は平成３４年度開業をできるだけ前倒しすることで合意した。しかし、ＦＧＴは走行試験で不具合が生じ、開業時点で車両を量産することが困難になっている。

276：チバＱ：2015/12/07(月) 21:09:50
　◇

ＦＧＴの速達性、短縮わずか３０分…最高速度２７０ｋｍで結局、博多で乗り換え…

　国土交通省は４日、ＦＧＴの走行試験が大幅に遅れると発表した。長崎ルートは平成３４（２０２２）年度開業予定だが、この時点で車両を量産することは極めて困難となった。（九州総局　村上智博）

　ＦＧＴに暗雲が立ち込めてきた。長崎ルート沿線自治体の関係者からは「フリーゲージ一本やりではなく、対応を考えなければならない」として、「フル規格化」の検討を求める声が上がった。

　ＦＧＴは昨年秋、走行試験中に車軸付近のひびや摩耗が確認され、試験中断に追い込まれた。４日に東京で開催されたＦＧＴの技術評価委員会では、走行試験再開は、早くとも来年度後半になることが報告された。試験終了は３１年度までずれ込む見込みで、長崎ルート開業に、生産を間に合わせるのは難しくなった。

　九州の関係者は、開発の遅れが長崎ルート開業に影響しないか、やきもきする。もともとＦＧＴに対しては、懐疑的な意見が少なくない。

　計画によると、長崎ルートは、大きく３つに分かれる。博多〜新鳥栖と、新鳥栖〜武雄温泉、そして武雄温泉〜長崎だ。このうち新鳥栖〜武雄温泉区間を、在来線のレールを使用することになっている。

　佐賀県内の自治体が、フル規格化による財政負担の増加と、在来線廃止を心配したことが背景にある。対して長崎県は、フル規格化を要望してきた。ＦＧＴでは、時短効果が薄いからだ。

　博多〜長崎間は現行の特急で１時間５０分程度。ＦＧＴの場合、１時間２０分程度と、３０分ほどの短縮にしかならない。

　加えて、ＦＧＴは車両の機構が複雑となり、最高速度は２７０キロでしかない。このため、ＪＲ西日本が、博多駅以東の山陽新幹線へのＦＧＴ乗り入れに難色を示す。せっかく開業しても、関西方面に向かうには博多駅で乗り換えが必要となる可能性があるのだ。

　鹿児島ルートの開業では、相互乗り入れ新幹線を使い、関西から多くの観光客が南九州に来た。これに対し、長崎ルートは新幹線効果が十分に発揮できない可能性がある。

　こうしたＦＧＴのデメリットに開発の遅れが加わり、佐賀からもフル規格化を求める声が出始めた。今年１０月８日、沿線の市議や町議が、佐賀県議に対し、フル規格化を実現するよう求めた。

　一足飛びにフル規格化を求めるのではなく、特定の駅で、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」を導入し、将来のフル規格化に備えようという意見もある。リレー方式は、鹿児島ルートでも部分開業時に新八代駅で行われた。

　自民党佐賀県連会長の留守茂幸県議は「ＦＧＴが頓挫した場合に備え、フル規格化やリレー方式への対応を考えねばならない。フル規格となれば、財源が一番のネックとなるので、国には地方負担の引き下げを求めたい」と語った。

　長崎ルートをめぐり政府・与党は今年１月、３４年度よりも前倒しを目指すと決めた。石井啓一国土交通相は１１月２７日の記者会見で「与党の申し合わせに従い、着実に取り組む」と述べた。

　◇

【用語解説】フリーゲージトレイン

　車輪の間隔を変えることで、新幹線（レール幅１４３５ミリ）と在来線（同１０６７ミリ）の両方を走らせることができる車両。線路上に設置した軌間変換装置に列車を通過させて、間隔を変更する。国内では平成９年に本格的に開発が始まった。走行試験で、新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で時速１３０キロの目標速度を達成した。その後、走行距離３万キロを超えた段階で、車両の車軸付近の部品に摩耗やひびなどの欠損が見つかった。

277：チバＱ：2015/12/08(火) 02:44:56
http://www.sankei.com/affairs/news/151207/afr1512070035-n1.html
2015.12.7 21:05

東京の地下駅に迫る「危険水位」　ＪＲ横須賀線１２時間半運休の背景に大量地下水

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（1/3ページ）

　東京都千代田区のＪＲ横須賀線で６日、排水施設が機能不全に陥るトラブルがあり、東京－品川間は始発から夕方まで１２時間半にわたって運転を見合わせた。ＪＲ東日本は原因を調査中だが、背景には東京の都市化という長い歴史に伴う地下水の問題があるようだ。（市岡豊大）

排水ポンプ泥詰まる

　ＪＲ東によると、横須賀線東京－品川間は大半が地下を通っており、地下のコンクリート外壁の隙間から出てくる地下水を、計７カ所の排水所で地表面へ排出している。

　今回トラブルが発生したのは東京－新橋間にある「有楽町排水所」だ。

　地下３５メートルにある線路にたまった水は排水溝から５メートル下の貯水槽へ流れ、貯水槽の底から高さ４メートルまで水がたまると排水ポンプが作動、地表面へ水を送り出すようになっている。ところが今回、ポンプの水を取り込む部分に泥が詰まり、吸引力が大幅に低下。排水しきれなかった地下水が貯水槽にたまり、線路より上の水位に達することで線路はレール面から約１０センチ上まで浸水し、最大約７０メートル冠水した。

　線路を冠水させるほど大量の地下水が発生したのはなぜだろうか。

想定外の地下水回復

　「実は、東京駅地下では地下水位が徐々に上昇しているんです」と、東京都水環境課の担当者。同課によると、戦前から戦後にかけ、東京近辺では工業用水として地下水を大量に使用し地盤が沈下。そこで昭和３０年代以降、都条例などで地下水の使用が規制された。この結果、地下水は徐々に回復したが、代わりに浮上したのが地下構造物への漏水問題だった。担当者は「高度経済成長期に造られた地下施設などでは地下水の回復は想定外だったようだ」と説明する。

　東京駅地下５階にある総武線ホームでは、地下水の流入量が増えたため、平成１２年にはホームが地下水の浮力で浮かび上がらないよう１３０本のアンカーボルトを打ち込む補強工事を行っている。

　今回の有楽町排水所は東京駅よりも深いところにある。ＪＲ東は排水設備を２カ月に１回点検。１０月中旬の点検で異常はなく、タンクの清掃は７月末から８月上旬に行っていたという。明治大学危機管理研究センターの市川宏雄所長は「きちんと点検やメンテナンスが行われたのか疑問が残る。地下水の問題は以前から分かっていることなので、排水設備が常時機能するのは最低限のことだ」と指摘している。

278：チバＱ：2015/12/08(火) 03:14:48
下だけ
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151207ddlk01020157000c.html
＜カウントダウン！北海道新幹線＞課題に挑む／下　乗り継ぎに期待　在来線利用促進が鍵　／北海道

12月07日 10:47毎日新聞

　◇地元交通確保も課題

　「新幹線の収入確保はもちろん、在来線も含めた需要喚起が必要だ」。１１月２６日、国土交通相の諮問機関、運輸審議会が函館市で開いた新幹線特急料金の公聴会。ＪＲ北海道の島田修社長は、委員に収支状況を問われ、険しい顔で答えた。

　発言の背景には、新幹線単体で開業から３年間、年平均約５０億円の赤字予想となる苦しい経営事情がある。新幹線を建設した鉄道・運輸機構に開業から３０年間、需要予測に基づいた利用料を払うほか、青函トンネルの老朽化対策や寒冷地対策が重くのしかかる。

　ただ、島田社長が「予想を上回って人の動きが道内に広がれば、当社の収支改善につながる」と語ったように、ＪＲ北の努力で増えた収入はそのまま取り分となる。鍵を握るのは、新函館北斗と道内各地を結ぶ約２５００キロの在来線だ。

　　◇　　　◇

　道が昨年実施したアンケート調査（回答数２０００件）によると、道外客が新函館北斗駅から先の最終目的地としたのは札幌が最も多く、約３割を占めた。さらに道央圏への移動手段には４５・３％が在来線を挙げた。

　これらを背景にＪＲ北は需要増を見込み、札幌－函館の特急「スーパー北斗」「北斗」を現在の９往復から開業後は１２往復に増やし、全列車を新函館北斗駅に停車させる。

　浮かび上がった問題もある。

　アンケートでは経由地として、４人に１人が「ニセコ・倶知安・小樽」を選んだ。新函館北斗駅からニセコ・倶知安方面へは長万部駅で乗り換えて行けるが、特急や快速の運行はなく、普通列車も１日１３本と少ない。

　さらに札幌－函館間の特急では２０１３年に発煙や発火事故が相次ぎ、異例の「減速・減便」の安全対策を取った経緯もある。

　開業後も特急の減速方針は変わらない見通しだが、安全で便利なダイヤの確立は、新幹線だけでなく在来線でもなお課題のままだ。

　　◇　　　◇

　新幹線の始発・終着駅の新函館北斗から函館市の中心駅、函館まではアクセス列車「はこだてライナー」が最速１７分で全新幹線に接続して運行する。ここにも「ＩＣ機能の断絶」というべき課題がある。

　開業をにらみ、函館市と函館バスは市電や路線バスでＩＣ乗車券を１７年にも導入する。一方、北海道新幹線にはスマートフォンで利用できる「モバイルＳｕｉｃａ（スイカ）特急券」が検討されている。

　ただ道南のＪＲ在来線でＩＣ機能対応の動きはなく、このままではアクセス列車区間で「切符不要」の利便性が途切れてしまう。

　函館商工会議所の新幹線函館対策室の永沢大樹室長は「アクセス列車でＩＣ機能が使えないのは問題だ。切れ目のない利便性のためにも、ＩＣ機能を導入すべきだ」と訴える。

　利用客は観光客だけではない。七飯町は１１月、アクセス列車が走り、周辺人口約２万５０００人の七飯駅、大中山駅の停車本数を増やすようＪＲ北に要望した。また開業後に江差線の五稜郭－木古内間は経営分離され運賃も値上げされる。七飯町政策推進課は「新幹線ができてもこれまでより不便になるのは困る」と話す。

　ＪＲ北には新幹線開業後も、地域交通を担う責任がある。（この連載は、山下智恵、小川祐希、遠藤修平が担当しました）

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　■ことば

　◇ＪＲ北海道の減速・減便

　２０１１年５月の石勝線の脱線炎上事故以降、特急列車の発煙・出火事故が相次いだため、１３年１１月から安全対策として「減速・減便」のダイヤ改正を実施した。メンテナンス時間を確保することが目的で、利用者の減少以外の理由で減速減便するのは異例。函館－札幌間は２往復減便、最高時速を１０キロ減速と影響が大きかった。

279：チバＱ：2015/12/09(水) 00:53:02
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20151208-00000010-nnn-bus_all
鉄道各社が導入へ「必ず座れる電車」
日本テレビ系（NNN） 12月8日(火)4時46分配信
　キーワードでニュースを読み解く「ｅｖｅｒｙ．キーワード」。７日は、「座って通勤」をテーマに日本テレビ・小栗泉解説委員が解説する。

　■必ず座れる電車

　鉄道各社が今、朝のラッシュ時に“確実に座って通勤”できる電車の導入を進めている。京浜急行では７日朝から「モーニング・ウィング号」と呼ばれる列車を導入した。平日の朝のラッシュ時に全車両必ず座れる、京急で初めての電車だ。

　利用の男性客「（会社まで）遠いものですから、ゆっくり寝ていくような感じ」

　利用の女性客「モーニング・ウィング号みたいな車両だと、ゆったり座れて、座り心地もいいので、睡眠もとれるかなと思います」

　乗客は、乗車券以外に３００円の着席整理券を買えば、確実に座ることができる。座席の指定はないが、着席整理券は電車の座席分、４３６枚しか販売されない。

　モーニング・ウィング号が運行する区間は、三浦海岸から品川と三浦海岸から泉岳寺の、平日の朝２本で、所要時間はおよそ１時間２０分ほど。それだけに利用客からは通勤時間を有効に使うためにも座りたいという要望が多かったそうだ。

　■東武鉄道や京王電鉄でも

　こうした有料で座れる通勤電車の導入は、ほかの鉄道会社でも予定されている。東武鉄道では、来年春から東上線で、朝の通勤時間帯に池袋方面に向かう“上り”で、乗車券のほかに４１０円払えば座れる電車の運行を始める予定。

　また、京王電鉄も２０１７年度までに導入を検討しているという。

　さらにＪＲ東日本では、これまでも追加料金が必要なグリーン車を常磐線や宇都宮線などで導入してきたが、中央線快速でも、２０２０年度を目標に、現在１０両編成の電車に２階建てのグリーン車を２両追加する予定となっている。

　鉄道各社の狙いについて、鉄道業界に詳しい株式会社ライトレールの阿部等社長は、「すでにＪＲなどで導入されている追加料金で座れる列車は、いずれも好調で、追加料金を払ってでも座りたい乗客のニーズに応え収益性を高めることが狙い」だという。さらに、「追加料金で必ず座れるようになれば、その沿線の魅力が向上するとともに、鉄道会社は満員電車解消のための設備投資ができるのでは」と話している。

　鉄道会社だけでなく、沿線の人気にも影響が出るということのようだ。

　■「特急料金を補助」の自治体も

　そんな中、人口減少に悩む自治体が、通勤で使う特急料金を補助する動きも出てきている。房総半島にある千葉県いすみ市では、今年３月以降、いすみ市に住み始めた人で東京都内や千葉市などへ定期券で通勤する人を対象に、１人あたり最大で月１万円、「特急料金を補助」している。

　特急を使えば、東京までおよそ７０分と通勤圏内で、いすみ市は、この補助で人口増加につなげたいと話している。

　■時間を買う

　きょうのポイントは、「時間を買う」。昔から時は金なりと言われてきたが、今では実際に快適さや時間がお金に換算される時代になってきたようだ。買う、買わないはそれぞれの判断だが、時間の使い方をより意識する時代になってきたと言えそうだ。

280：チバＱ：2015/12/09(水) 23:30:12
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20151209-00000092-jijnb_st-nb
毎年48億円の赤字＝北海道新幹線の収支見通し―JR北海道
時事通信 2015/12/9 18:00

　JR北海道は9日、来年3月に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の当面の収支見通しを発表した。2016〜18年度は毎年48億円程度の赤字になると試算した。
　単年度の収入は、1日平均5000人が利用することを前提に約111億円と想定。現在の在来線利用者が全て新幹線に乗り換え、さらに東京―函館間を移動する人の鉄道利用比率が現在の1割から3割に高まると見込んだ。
　これに対し、支出は約160億円。他の新幹線から算出した平均的な運営費が80億円、青函トンネルの維持費など北海道固有のコストが34億円と試算。減価償却費33億円や鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）へのリース料9億円なども計上した。

282：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:52:49

http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20151119/news20151119241.html
2015年11月19日(木)愛媛新聞
伊予鉄道　老朽化で横河原駅建て替え着工

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は１８日までに、老朽化していた横河原線横河原駅の建て替え工事を始めた。来年３月末完成予定。

　同社が５月に発表した２０１５年度から３カ年の経営理念「ＩＹＯＴＥＴＳＵチャレンジプロジェクト」に掲げた駅の美化事業の一環。横河原駅は趣のある木造平屋の駅舎で築１００年以上経過していた。新駅舎はスロープや多目的トイレを設置してバリアフリー化を図るほか、待合室に冷暖房を整備する。

　工事の影響で１２月末まで、同駅での乗降は終端側のドア１カ所のみになる。同社によると横河原駅の１日当たりの乗降者数は１２００〜１３００人。

283：チバＱ：2015/12/13(日) 11:28:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151212-00000076-mai-soci
＜岩手・山田線事故＞けがは乗客ら１６人
毎日新聞 12月12日(土)21時16分配信

＜岩手・山田線事故＞けがは乗客ら１６人
土砂崩れのあった現場
　岩手県宮古市のＪＲ山田線で１１日夜、土砂崩れの発生現場に列車（１両編成）が乗り上げた事故で、ＪＲ東日本盛岡支社は１２日、乗客乗員２４人のうち、けが人は乗客ら１６人に上ったと発表した。全員軽傷という。

　同支社や県警宮古署によると、土砂が幅約３２メートル、高さ約２５メートルで崩れ、列車前方と後方の車輪四つ全てがそれぞれ脱線していた。崖崩れが起きた場所では５日に落石があり、同支社が防護ネットを設置するなどの対策を実施していた。

　一方、国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官は１２日、現地を調査した。事故の原因をまとめた報告書を１年後をめどに作成する。【浅野孝仁】

284：チバＱ：2015/12/13(日) 12:14:49
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/259013
新幹線フリーゲージ　県、リレー方式否定
全線フル規格化をけん制
2015年12月12日 10時12分
　フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発中断に伴う九州新幹線長崎ルートの全面開業が遅れる問題で、佐賀県は１１日、暫定的な開業形態の一つの案として浮上している新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」に関して否定的な考えを県議会の自民党会派に説明した。将来的に全線フル規格につながる可能性のあるリレー方式だけに、長崎県だけでなく県内の一部沿線自治体や議員から出ている「全線フル規格」整備を求める声にくぎを刺した格好だ。

　与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）が、検討委員会設置を決め、開業形態など今後の方針をめぐっては、各地域の思惑が交錯し、激しい議論も予想される。

　関係者によると、県執行部はこの日の自民県議団総会で、武雄温泉駅や新鳥栖駅で在来線特急から新幹線に乗り換えるリレー方式について、時間短縮効果の低減や利便性の低下、現在の特急本数の減便の懸念を示した。その上で「ＦＧＴを前提に２０２２年度開業を目指す」という与党ＰＴや佐賀、長崎、ＪＲ九州の三者合意の遵守を求めていく方針を伝えた。

　沿線の武雄市や嬉野市にも県幹部が出向き、県の方針を説明していることも強調したという。

　一方、今回の事態を受けて沿線市町の関係者からは全線フル規格を求める声も再燃している。県内の市町議員でつくる「フル規格化に向けての世話人会」代表の平原嘉徳・佐賀市議は「ＦＧＴでは、時間短縮効果の面からも西九州の浮揚のきっかけにはならない。ルートも含めて事業費を再試算し、費用負担のあり方も再検討すれば、議論の余地はあるはず」と今後のフル規格議論に期待を寄せる。

　事業を推進してきた県議会最大会派の自民にも困惑が広がっている。会派内では「議員連盟」設置も協議しているが、名称や目的を詰めるところまで議論は至っていない。「この時期の設置はフル規格推進といった誤ったメッセージになる恐れもある」と危惧する声が強いのも事実だ。

　議員の多くは、現在のＦＧＴ導入の経緯を知っているだけに、「全線フル規格こそ絵に描いた餅。負担を考えれば佐賀が乗れる話ではない」と否定的な声が支配的になっている。

　ただ、県が主張する「ＦＧＴでの期限内開業」の実現性はまったく見えず、混迷だけが深まっている。

286：チバＱ：2015/12/15(火) 23:31:33
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151210ddlk42020254000c.html
＜迷走の波紋＞新幹線長崎ルート／上　県都のまちづくりどこへ　／長崎

12月10日 15:25毎日新聞

　「周辺がきれいに整備されても、肝心の新幹線が来なかったらどうなってしまうのか」。ＪＲ長崎駅東側の駅前商店街で中華料理店を営む片岡憲一郎・大黒町自治会長（６９）は大きなため息をついた。２０２２年度の九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）の開業を見据え、市は０９年度から駅周辺１９ヘクタールで土地区画整理事業を実施。商店街へ誘導しやすくする計画で、集客効果に期待が高まっていた。

　駅周辺再整備に加え、県庁や市役所の移転など「１００年に１度」といわれるほどまちの形が大きく変わろうとしている長崎市。新幹線開業を前提にまちづくりを進めてきただけに、国土交通省が４日に明かした「２２年度の全面開業困難」との見解に衝撃が走った。

　市によると、駅周辺では県による在来線の高架化（事業費４３１億円）と、市による土地区画整理（同１５４億円）の２事業が進行中。新駅舎は「陸の玄関口」にふさわしいよう県と市が共同でデザインを考案している。土地区画整理事業について、市駅周辺整備室の谷口仲二室長は「２３年度完了のスケジュールを変える予定はない」と強調するが、区画内で新たに開発される民間の商業エリアについては「開業効果を見込んでいるので影響はあるだろう」と話す。

　駅西側の用地に建設が計画されている「交流拠点施設」にも懸念が広がる。田上富久市長が新幹線開業を好機と捉えて購入した土地で、コンベンション（ＭＩＣＥ＝マイス）施設も含めて活用策の検討が進み、県庁舎跡地利用問題なども絡む。田上市長は毎日新聞の取材に対し「新幹線に関わらず（施設は）長崎のまちづくりに必要なものなので、基本的な方向は変わらない」と強気に語った。

　しかし、ある市議は「駅周辺に限らず、開業に向けて進めてきたまちづくり全体を整理し直す必要があるのではないか。空港と結ぶバスが重要になるなど、優先順位も変わるかもしれない」と話す。

　一方、「もう一度、どんな形で開業するのが良いか考えるチャンスができた」と前向きに捉える声もある。長崎浜市商店街振興組合の本田時夫理事長（６２）。新幹線開業後も「中心市街地であり続けるために」と今年１月、浜町地区の再開発準備組合を発足。１８年からビルの建て替えなどを進める計画だ。「『時間がかかってもフル規格』という選択肢も含め、県と市はよく議論してほしい」と訴える。

　　　◇　　◇

　フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）開発の遅れから、開業への道筋が不透明になった九州新幹線長崎ルート。県や沿線市町はどんな影響を受け、どう対応していくのか。現場の声を聞きながら探った。

〔長崎版〕

287：チバＱ：2015/12/15(火) 23:31:54
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151211ddlk42020504000c.html
＜迷走の波紋＞新幹線長崎ルート／中　駅整備の大村、諫早も「懸念」　／長崎

12月11日 16:27毎日新聞

　長崎道大村インターチェンジ（ＩＣ）に近いＪＲ大村線沿いにある広大な空き地。生い茂った雑草の中に「九州新幹線」の標識が掲げられている。ここには長崎ルート「新大村駅」（仮称）が新設される予定。在来線の駅も併設され、周辺には大村市が公園や道路などを整備し、企業誘致なども進める計画だ。

　１４年８月に大村市が作成した新駅周辺のまちづくり計画で、松本崇市長（当時）は「長崎空港、大村ＩＣ、新幹線駅という高速交通ネットワークの『三種の神器』が車で１０分圏内にそろうことになる」と強調。「県の玄関口」としての発展に意欲を示した。市は、新駅周辺整備に約８４億円を投じる見通し。新駅の乗降客数を年間１９７万７０００人、経済波及効果を年約２９億円とそろばんをはじく。

　さらに、市北部の竹松・沖田地区には、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が全国初のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）車両基地を建設予定だ。関連企業の進出の他、隣接地に在来線の駅や車両基地を見渡せる公園を整備し、観光地として売り出す青写真を市は描いてきた。こうした中、表面化したＦＧＴの開発の遅れ。市の担当者は「心配だ。新幹線の車両基地は造ってもらいたい。まずは２０２２年という期限に遅れることなく開業してほしい」と気をもむ。

　一方、隣の諫早市。新幹線開業に合わせて諫早駅の駅舎が建て替えられ、隣に市が再開発ビルを建設する。ビルには飲食店や土産物店などの他、ホテル（約５０室）、住居（約５０戸）などの整備を想定。延べ床面積３万７２６０平方メートル、３３３台分の駐車場を備えた複合ビルとなる。さらに現在は駅の向かいにあるバスターミナルがビル内に入り、新幹線、在来線、島原鉄道との結節点に。市は島原半島への観光の玄関口としての機能強化を図る考えだ。

　市の担当者は「世界遺産登録などで海外からも長崎が注目されている中での開業に期待している。開業が遅れれば交流人口の減少などの影響は避けられず、地域の活性化も足踏みするのではないか」と懸念する。

　既に仮駅舎の建設工事が始まっている諫早駅。近くの商店街で金物店を営む吉岡俊夫さん（６２）は「人口減で商店街は苦しく、新幹線で活性化してほしいとの思いはある。開業を先延ばしにするのは良くない」と語った。

〔長崎版〕

288：チバＱ：2015/12/16(水) 23:38:40
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151216-00000129-mai-soci
＜北海道新幹線＞これが計１３往復ダイヤだ　１８日正式発表
毎日新聞 12月16日(水)21時25分配信

＜北海道新幹線＞これが計１３往復ダイヤだ　１８日正式発表
北海道新幹線開業までの日程
　来年３月２６日に開業する北海道新幹線（新函館北斗－新青森）で、計１３往復のダイヤが１６日、分かった。新函館北斗－東京を最速４時間２分で結ぶ列車は上り１本、下り２本の計３本。新函館北斗からの上り始発列車は午前６時３５分、東京からの下り始発列車は午前６時３２分にそれぞれ出発する。ＪＲ北海道が１８日、正式発表する。

　新函館北斗－東京の所要時間は４時間２〜３３分で、平均は同１９分となる。最速列車は上りが午後５時２１分発の「はやぶさ３４号」、下りが午前８時２０分発の「はやぶさ５号」と午前９時３６分発の「はやぶさ１１号」。いずれも大宮▽仙台▽盛岡▽新青森－－に停車する。

　このほか、新函館北斗－新青森間の木古内は８往復１６本、奥津軽いまべつは７往復１４本が停車。北海道南地方の自治体や経済界などが交流人口の拡大などを目指して要望していた宇都宮の停車はゼロだった。

　新幹線開業に合わせて運行する新函館北斗－函館の在来線アクセス列車「はこだてライナー」については、１６往復３２本のうち１３本（函館行き７本、新函館北斗行き６本）が快速となり、最短１５分で結ばれる。また、来年３月に廃止される札幌発青森行きの夜行急行「はまなす」の代替として、はまなすと同じ午後１０時札幌発の室蘭行き特急「すずらん」を運行する。【小川祐希】

289：チバＱ：2015/12/17(木) 07:51:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151217-00000015-asahi-bus_all
福岡市東区にＪＲ新駅案　２０１８年度以降開業めざす
朝日新聞デジタル 12月17日(木)5時3分配信

福岡市東区にＪＲ新駅案　２０１８年度以降開業めざす
新駅を検討する区間
　ＪＲ九州と福岡市は、ＪＲ鹿児島線の箱崎（福岡市東区）―千早（同）間の新駅建設に向けた調整に入る。２０１８年度以降の開業を目指し、近く両者で具体的な検討を始める。同線沿線で進む九州大学箱崎キャンパス跡地（４３ヘクタール）の再開発計画にあわせ、この地区の利便性を高めるのが狙いだ。

　九大は１８年度までに、箱崎キャンパスから伊都キャンパス（福岡市西区）に移転を完了する計画。新駅の設置時期は、移転完了後に再開発が本格的に始まるのに合わせる。設置場所は、再開発に伴って近くに移る市立箱崎中学校の跡地などが浮上している。

　付近には天神・博多地区と結ぶ市営地下鉄の駅や福岡都市高速道路の出入り口もある。福岡市は、新駅の設置で再開発地区と市中心部との交通利便性をさらに高め、企業誘致につなげる考えがある。

292：チバＱ：2015/12/20(日) 17:34:01
http://www.asahi.com/articles/ASHDJ6HH4HDJPLFA018.html
■沸く北陸：上

　雪におおわれた北アルプスを望む田園地帯に、ファスナーの世界シェア首位を誇るＹＫＫグループの製造・研究開発拠点がある。

　３月に開業した北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅（富山県黒部市）から車で２０分弱。国内最大のこの黒部事業所には、東京の本社から人事や経理、財務などの管理部門が移りつつある。来年３月末までに、本社にいる約１５００人のうち約２３０人が異動し、従業員が６千人を超す黒部事業所に加わる予定だ。

　東京から２年半ほど前に転勤してきた経理部の示村淳さん（４４）は「東京での２時間近くの電車通勤から解放され、夕食を家族と一緒に食べられるようになった。６歳の息子も楽しんで生活しているし、仕事の面でも不便はない」と話す。

　本社機能の一部移転は、２０１１年３月の東日本大震災がきっかけだった。電車が止まったことで東京本社への通勤が難しくなる人が続出し、そうした災害時に支障が出ないよう、機能分散が検討された。

　ＹＫＫにとって富山は戦後、再出発の礎を築いた地だ。戦災で東京の工場が焼失、代わりに創業者の出身地、富山県魚津市に１９４５年、工場を設けた。５５年には隣の黒部市にファスナー工場をつくり、増産に伴い研究開発も担うようになった。いまの黒部事業所には、ファスナー以外にもシャッターやドアなど建材部門の工場が集中する。来年４月の開設に向け新たな研究開発拠点の建設も進む。

　本社機能にまで移転を広げる決断を後押ししたのが北陸新幹線の開業だ。ＹＫＫの広報担当者は「新幹線で東京がぐっと近くなり、高品質の商品づくりにどう取り組んでいるのか、黒部に顧客を招いて見てもらいやすくなった」と話す。

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　東京から北陸に本社機能の一部を移した「先輩」が建設機械大手のコマツだ。

293：チバＱ：2015/12/20(日) 17:35:18
http://www.asahi.com/articles/ASHDL4JMMHDLPLFA009.html
（脱・一極集中）短い新幹線効果　真価問われる開業翌年
岩沢志気、近藤郷平2015年12月19日11時33分
■沸く北陸：下

　金沢市の近江町市場は、多くの人でごった返していた。１１月に漁解禁となったズワイガニや、甘エビなど北陸の海の幸が並ぶ。金沢市民の台所であるとともに、観光名所としても人気なだけに、肩と肩がぶつかるほどのにぎわいだ。

　３月に開業した北陸新幹線の金沢駅から、近江町市場は歩いて１５分ほど。鮮魚などを扱う大口水産のカニの売り上げは、前年より２割増えた。荒木優専務は「新幹線で人が来るだけでなく、テレビや新聞に取り上げられることで、金沢にこれまでにない注目が集まっているおかげだ」。

　近江町市場商店街振興組合が調べたところ、１０月の土日の入場者数は前年の１・５倍の約３万人にのぼった。外国人観光客の姿も目立つ。ロンドンから来た男性（２２）は「日本に滞在する日数は長くないので、新幹線がなければ金沢には来なかっただろう」という。

　北陸の観光地は、新幹線効果に沸く。金沢市の兼六園や富山県の五箇山といった主要観光地では、軒並み観光客数が前年を上回る。

　北陸新幹線の延伸が２０２２年度に予定される福井県にまで効果は及ぶ。３〜１０月に福井市の一乗谷朝倉氏遺跡を訪れた観光客数は前年同期の１・６倍、永平寺も１・３倍に増えた。

　宿泊施設も盛況で、石川県内の旅館の客室稼働率は６１・５％（９月）で全国トップだった。ビジネスホテルの稼働率も石川は９割近く、富山と福井は８割前後に達する。

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　新幹線の開業年は、観光客数が確実にはね上がる。

　１９９２年に新幹線が通った山形、９７年の長野、１１年に全線開通した鹿児島、いずれも最初の年は観光客がぐんと伸びた。ただ、２年目にマイナスに転じるのも共通で、新幹線効果は長く続かない＝グラフ。

　みずほ総合研究所の岡田豊・政策調査部主任研究員は「新幹線が開業した翌年以降こそが本番で、主要観光地以外にも来てもらえるような取り組みが求められる」と指摘する。

　石川、富山では、そうした試みも始まっている。

294：とはずがたり：2015/12/20(日) 19:11:38
山手線新車E235系は何を目指すのか　トラブル原因「INTEROS」の意味
2015.12.06 伊原 薫
http://trafficnews.jp/post/46608/

　E235系は、山手線では13年ぶりの新車として今年3月に完成。前面全体が“山手線”を表す黄緑色になっていて、側面も客用扉とその上部が縦に塗られて（実際には黄緑色のステッカーを貼り付けて）います。ホームドアの設置に伴って、従来車両のように窓下に帯があると色が見えづらいのがその理由。縦方向なら“黄緑色”がよく見えるため、乗車する際に間違えることもありません。

　車内も座席や吊り革に黄緑色が配されているほか、そこで目を引くのが、上部にずらりと並んだ液晶ディスプレイ。これまでは扉上のみでしたが、E235系では窓上にも設置され、列車の運行情報やニュース・天気予報、また動画を使った広告などのコンテンツを、さらに活用することが可能になりました。

　ところで、動画コンテンツを提供するには大きなデータのやりとりが発生します。そのほかにも、E235系では走行機器の制御や状態監視、車内温度の管理など、従来よりも多くの情報をすばやく伝送する必要がでてきました。そのために開発されたのが、今回の車両トラブルに関する報道でも“原因”として名前が出てきた「INTEROS（インテロス）」というシステムです。

次世代車両制御システム「INTEROS」とは？
　E235系に搭載された次世代車両制御システム「INTEROS」は、車両が動くために必要なあらゆる情報を、各機器に伝送するシステムです。

　たとえば、列車が加速するときはモーターに流す電気の量やタイミング、減速するときはブレーキの強さや停車位置の調整、さらに車内の空調制御や停車駅案内の表示など、それぞれの機器が様々な情報をやりとりしています。

　また最近はスマートフォンの「JR東日本アプリ」で、山手線を走る列車の混雑状況や車内温度を知ることができますが、これも各種センサーが常に計測し、車内のコンピュータに情報を送っているのです。


列車の混雑状況や温度などを知ることができる「JR東日本アプリ」の「山手線トレインネット」（画像出典：JR東日本）。
　各車両機器の高機能化や、乗客へのサービス機器の多様化に伴って、これらの情報量はどんどん増加し、従来の情報伝送システムでは処理しきれなくなってきました。そこで、新たに開発されたのが「INTEROS」です。

「INTEROS」の大きな特徴は、情報伝送の仕組みに「イーサネット」という規格を使っていること。「イーサネット」とは、私たちが普段使っているパソコンなどがインターネットなどでデータをやり取りする規格で、山手線の新型車両・E235系では会社や自宅のネットワークと同じように、様々な車両機器がLANケーブルでつながっている、と考えればわかりやすいでしょうか。

　この規格は、鉄道車両がこれまで使っていた規格よりもはるかに速く、大量のデータをやり取りできるため、例えば動画コンテンツのさらなる活用なども可能になったのです。それ以外にも、汎用的な規格を採用することで開発コストが削減できたり、開発期間を短くできるといったメリットもあります。…

295：とはずがたり：2015/12/20(日) 23:38:18
１６５系は俺の子どもの頃の憧れの電車であった。
(基本１１３系しか走ってない東海道線の静岡〜浜松に１往復急行東海が静岡〜浜松各停で乗り入れていた。)
まだまだ地方線区で頑張ってると思ってたが考えたらもう廃車になっても当たり前か。。淋しいなぁ。。

国鉄の急行形直流電車、終焉へ　生き残りの「フジサン特急」2月引退
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-46675.html
12月09日 12:32

296：チバＱ：2015/12/21(月) 23:01:42
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20151219224313.html
新幹線は本数維持　３月ダイヤ改正

　ＪＲ東日本などは１８日、来年３月２６日に改正する新幹線のダイヤを発表した。上越新幹線の新潟－東京間「とき」は１日２６往復、越後湯沢－東京間「たにがわ」は同９往復で現状と変わらない。北陸新幹線では停車型列車「はくたか」も現在の同１５往復（長野－金沢１往復を含む）を維持。平均到達時間を短縮したり、最終列車の時間を繰り下げたりして利便性の向上を図る。地元が求めている速達列車「かがやき」の県内駅への停車は見送られた。

　「とき」はことし３月のダイヤ改正で、北陸新幹線の開業に伴い１日２７往復から２６往復に減った。今回のダイヤ改正では現状を維持することについてＪＲ東の鈴木均・運輸車両部次長は「前回の改正で１往復減らしたばかりでもあり、北陸新幹線開業後も新潟－越後湯沢間の利用状況は変わっていない」と説明した。

　上越新幹線は、利用客の多い午後２時〜４時台の下り列車を３本から６本に増便する。停車駅を見直すことで昼間の時間帯で東京－新潟間の平均到達時間が上り７分、下り４分それぞれ短縮する。

　北陸新幹線では東京－上越妙高間の下りで到達時間が平均１分短縮される。はくたか上りの最終列車は、上越妙高発が現在の午後８時４９分から同９時２１分に繰り下げられ、上越地域での滞在時間が拡大する。長野駅ではくたかと速達型「かがやき」が接続する列車を増やすほか、はくたかと東京－長野間の「あさま」の接続時間も短縮し、乗り換えをスムーズにする。

297：チバＱ：2015/12/21(月) 23:02:13
http://www.sankeibiz.jp/business/news/151218/bsd1512181900013-n1.htm
北陸新幹線「はくたか」最大１６分短縮　一部の停車駅減らす
2015.12.18 19:00
　ＪＲ西日本は１８日、来年３月２６日のダイヤ改正で、北陸新幹線のうち停車駅の多い「はくたか」の下りで、所要時間短縮のため一部で東京－上越妙高の停車駅を減らすと発表した。改正で東京－金沢は２〜１６分縮まる。平均では２分短縮し、３時間４分となる。

　最速の「かがやき」の定期運行がない昼間の時間帯で短縮する。停車駅は主に上野、大宮、高崎、軽井沢、長野に絞る。一方で、朝や夕方は停車駅が増え、最大２８分延びる。

　上りはすでに停車駅が下りより少なく、平均所要時間は３時間５分で変わらない。

　北陸と大阪方面を結ぶ特急「サンダーバード」は北陸新幹線の延伸開業で利用が伸びており、１往復増やす。

298：チバＱ：2015/12/21(月) 23:15:11
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151219_13043.html
＜仙石線＞石巻あゆみ野駅　来年３月２６日開業


拡大写真
　ＪＲ東日本仙台支社は１８日、石巻市門脇に新設する仙石線の「石巻あゆみ野駅」を来年３月２６日のダイヤ改正に合わせて開業すると発表した。１日往復１９本の普通列車が停車する。起点駅のあおば通（仙台市青葉区）まで平均７８分、石巻まで７分で結ぶ。
　石巻市の亀山紘市長は「駅開業で、集団移転地の新蛇田南地区に移転する方々や周辺住民、石巻西高生の交通の利便性向上が図られると期待している」とコメントを出した。
　同駅は、陸前赤井（東松島市）－蛇田（石巻市）間に位置し、石巻市が整備費の全額を負担した請願駅。１日約３００人の利用を見込む。仙石線の新駅設置は２００４年３月の小鶴新田（仙台市宮城野区）以来。
　このほかのダイヤ改正では、東北線の快速「仙台シティラビット」（福島－仙台）が、新たに仙台市太白区の南仙台、長町の両駅に停車する。仙台支社は「利用客が多く、利便性向上につながる」と説明した。


関連ページ:宮城社会
2015年12月19日土曜日

299：チバＱ：2015/12/23(水) 01:58:11
http://toyokeizai.net/articles/-/97689
JR中央線の｢終電時刻｣は､どうして遅いのか
昔はもっと遅かった｢深夜の足｣の意外な歴史
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小佐野 景寿 ：東洋経済 記者 2015年12月22日
2015年もあと少しで終わり。年の瀬といえば帰りが遅くなりがちなシーズンだ。ピークはもう過ぎたかもしれないが、忘年会が続き毎晩帰りは日付が変わってから……という人や、年内に片づけなければいけない仕事のために、帰宅が遅い人も多いのではないだろうか。そんなとき、都市部の人なら気になるのが終電の時刻だ。

首都圏で最終電車の時刻が遅い路線としてよく話題に上る路線といえばJR中央線だ。山手線各駅から放射状に伸びる路線の中では終電の出発時刻がもっとも遅く、新宿駅の発車時刻でいうと午前1時1分発の三鷹行きが最終だ。同駅を午前0時41分に発車する高尾行きの終電が終点・高尾に到着するのは午前1時37分で、JR高崎線と並んで全国の鉄道で最も遅い。

終電の｢遅さ｣は路線によってまちまち

「終電の（発車時刻の）遅さ」は、各路線で距離などの違いもあるため一概には言えない面もある。例えば川越行きの最終が新宿発午後11時55分で「終電が早い」と言われがちな埼京線も、池袋発赤羽行きに関していえば午前0時41分発まで、赤羽発池袋行きは午前1時3分発まで走っており、首都圏でもかなり遅い部類になる。逆に、終着駅の到着時刻が中央線と並んで遅い高崎線の最終電車が、始発の上野駅を発車するのは午後11時46分。上野〜高崎間の距離は101.4kmで、新宿〜高尾間42.8kmの倍以上あるため、発車時刻はどうしても早くなる。

とはいえ、中央線は終電の発車時間、終着駅に着く時間のどちらも遅く、便利な路線として知られているのは事実だ。中央線の終電が遅くまで走っている理由は何かあるのだろうか。

中央線の終電時刻はなぜ遅いのか。JR東日本八王子支社によると「特に遅くできる理由があるわけではなく、ご利用されるお客様が多いため」という。確かに、同じ時間まで走っている路線が他にもあることを考えれば、もっともな理由だ。

では、中央線が遅くまで走るようになったのはいつからなのだろうか。

中央線の開業は明治時代にさかのぼるが、現在のように東京〜高尾間で電車の運転が始まったのは1930（昭和5）年の12月20日からだ。

いまから81年前、1934（昭和9）年12月の時刻表を見てみると、浅川（現在の高尾）行き最終電車の新宿発は午後11時50分で、浅川着は午前0時49分だ。現在の高尾行き最終電車は新宿を午前0時41分に発車し、高尾には午前1時37分に着く。

さすがに80年前の終電時刻は今よりも早かった……と思いきや、近距離の電車はもっと遅くまで走っている。立川行きは新宿発午前0時52分（立川着1時30分）、三鷹行きは午前1時8分（三鷹着1時30分）、中野行きはなんと午前1時27分（中野着1時34分）まである。現在だと、立川への終電は新宿発午前0時41分、三鷹、中野へは午前1時1分が最終だ。近距離でいえば、戦前のほうが遅かったことになる。

300：チバＱ：2015/12/23(水) 01:58:35
戦前の終電のほうが遅かった

中央線に限らず、戦前の電車は現在よりも終電の時刻が遅いケースが見られた。例えば1940（昭和15）年10月の時刻表によると、山手線の最終電車が終点の品川に到着するのは午前1時49分。現在、この時間まで走っている電車は夜行列車を除けば日本全国どこにも存在しない。

ちなみに現在のダイヤでは、内回りの終電が品川に着くのは午前1時19分で、75年前は今より30分遅くまで走っていたことになる。今もこの時間まで走っていれば……とも思えるが、当時は他の交通機関が未発達だったこともあるだろう。

戦前から遅くまで走っていた中央線といえども、さすがに戦時中は終電の時間も早くなり、終戦直前の1945（昭和20）年6月25日のダイヤ改正を報じる新聞記事によると、浅川行きの最終電車は東京駅発午後9時59分、中野行きも午後11時と大幅に繰り上げられている。

だが、戦後は再び遅くまで電車が走るようになる。今から60年前、1955（昭和30）年11月の時刻表では、浅川行き最終の新宿発は午前0時26分、三鷹行きは午前0時57分。現在の「中央特快」の前身、「特別快速」が走り始めた1967（昭和42）年7月のダイヤでは、高尾行きの終電は新宿発午前0時34分（高尾着1時33分）、三鷹行きは午前0時57分（三鷹着1時19分）となっており、ほとんど現在の時刻と変わらない。

結局のところ、中央線の終電時刻はなぜ遅い？と問われれば「昔から遅くまで走っていたから」ということになるだろうか。

終電といえば気をつけなければいけないのが「寝過ごし」だが、中央線沿線ではこのための便を走らせているバス会社がある。西東京バス（八王子市）では2014年から年末の忘年会シーズンの夜に、高尾駅から八王子駅へ向かう「寝過ごし救済バス」を運行。今年も12月の11・18・22・25日の深夜に1本運転している。いずれも休日の前日だ。

バスが高尾駅を出発する時間は午前1時05分。終電よりは早い時間だが、これは「中央特快の最終電車が午前0時55分に高尾に着くので、これに合わせた」（西東京バス）という。2014年に初めて運転したところ好評で、同社によると「多い日では40人くらいの利用があった」。八王子を通りすぎ、高尾駅まで寝過ごしてしまう人が多いことのあらわれだ。バスが運転される日には係員が駅前で呼びこみをしているという。

大江戸線の終電が遅いワケ


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都内の地下鉄では終電の時刻がもっとも遅い都営地下鉄大江戸線（4617/PIXTA）
山手線の駅から郊外へ向かう電車で終電の時刻が最も遅いのは中央線だが、都内の地下鉄でもっとも遅くまで電車が走っているのは都営地下鉄大江戸線だ。

最終電車が終点の光が丘に着くのは午前1時10分。新宿駅を出るのは午前0時46分だ。都営地下鉄の他の路線だと、最も遅い電車が終着駅に着く時間が三田線は0時45分、浅草線・新宿線は午前0時40分。大江戸線だけ30分遅くまで走っていることになる。

一般的に地下鉄は終電の時間が早めだが、大江戸線はなぜ遅くまで走っているのか。これには大江戸線の歴史が関係していた。東京都交通局によると、同線のうちいちばん早く開業したのは練馬〜光が丘間で、1991年12月に開業したが、練馬駅で西武池袋線の下り最終電車に接続するダイヤにしたことが始まりという。

現在では多数の路線と接続する大江戸線だが、当時は練馬で接続する西武池袋線が、都心からの路線では唯一の接続路線だった。同線の終電から乗り継ぐ利用者のために終電の時刻を遅くしたことが今に引き継がれているわけだ。ちなみに現在の終電は練馬発が午前1時4分。西武池袋線の終電が同駅に到着するのが午前0時55分なので、乗り換えには余裕があるといえるだろう。

忘年会シーズンにクリスマスと、イベントの続く年末。遅い時間の電車が混み合う時期はまだしばらく続くだろう。鉄道会社によっては夜間に臨時列車を増発している路線もある。乗り遅れや寝過ごしには十分気をつけて、楽しい年末を過ごしたい。

301：チバＱ：2015/12/23(水) 02:00:13
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201512/CK2015122202000118.html
東京駅に新幹線ラウンジ　ＪＲ東日本、グランクラス向け

2015年12月22日 朝刊


ＪＲ東日本が北陸・東北新幹線の最上級車両「グランクラス」の乗客向けに東京駅に設けたラウンジ＝２１日
写真
　北陸新幹線や東北新幹線の最上級車両「グランクラス」の乗客向けラウンジが２１日、東京駅にオープンした。航空会社のラウンジのように飲み物やお菓子を無料で提供し、くつろいで出発前の時間を過ごせる。ＪＲ東日本の担当者は「質の高いサービスを提供したい」と話している。
　八重洲中央口の改札近くに位置し、全３４席。内装に和紙を使って落ち着いた雰囲気に仕上げた。運営はＪＲ東日本グループのホテルが担当する。原則として出発予定時刻の１時間半前から利用できる。営業時間は午前８時から午後６時まで。
　ＪＲ東日本グループのクレジットカードの上級会員であれば、東京駅発の新幹線や特急のグリーン車に乗る場合もラウンジを利用できる。

302：チバＱ：2015/12/23(水) 02:01:07
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20151222/CK2015122202000016.html
北陸新幹線の接続改善　特急「ひだ」、来春ダイヤ改正で
ダイヤ改正を予定する特急「ワイドビューひだ」。北陸新幹線との接続が改善する＝高山市花岡町で
写真
　ＪＲ各社の来年三月二十六日のダイヤ改正で、高山線の特急「ワイドビューひだ」と北陸新幹線の接続が改善される。午前九時五十二分に富山駅を出発する特急の新設で、東京駅から北陸新幹線を利用した観光客が、午前中に高山駅に到着できる。

　高山線の特急と北陸新幹線はこれまで接続が悪く、東京から始発に乗ると、富山で四時間以上待つ必要があり、高山到着は午後二時半過ぎだった。飛騨地域の自治体や観光関係者らが再三、ＪＲに改善を要望してきた。

　ＪＲ東海と西日本によると、新たな特急の利用で、東京駅を午前七時二十分に出ると同十一時二十三分に高山へ着く。富山での乗り換え時間は約二十分となる。富山－高山間では越中八尾、猪谷、飛騨古川の三駅に停車。特急はそのまま南下し、午後一時四十分に岐阜駅、午後二時二分に名古屋駅に到着する。

　高山市商工観光部の清水孝司部長は「お客さんにとっては良いこと。ありがたい」と、関東などからの観光客増を期待している。

　ただ、富山－高山間の特急本数は増えず、一日四本のまま。午前中の新設の代わりに、富山を午後三時十分に出発する特急が、富山－高山間の運行を取りやめる。

　（清水裕介）

303：チバＱ：2015/12/23(水) 15:46:37
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0216213.html
札幌駅に０番線新設、北海道新幹線ホーム　ＪＲが有力案として検討
12/23 07:00、12/23 14:51 更新


　２０３０年度までに全面開通する北海道新幹線の札幌駅の位置問題で、現在の線路より南側に新幹線用の「０番線」を新設し、現駅の南側か一部東側に張り出す位置にホームを建設する案がＪＲ北海道内で浮上していることが分かった。新幹線建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構にも非公式に伝えられているようで、工費を負担する札幌市も情報を把握している。ＪＲが今年に入り提案した西側建設案より現駅との一体性を保てるとして有力案となる可能性が出てきた。

　札幌市は現時点で国の認可通り新幹線駅は現駅に併設すべきだと訴えている。だが、来年１月にも開かれる札幌市、道、機構、ＪＲによる４者協議の場でＪＲから０番線案について正式に説明されれば、札幌市は対応を検討する見通しだ。国の認可変更につながる可能性があるため、ＪＲが明確に利点を説明できるかが鍵となる。

　０番線案は、１１番線まである現駅の１番線と南側の大丸札幌店やＪＲタワーの間の車路をつぶして０番線を新設し、０、１番線を新幹線用とするもの。ホーム位置は《１》現駅南側《２》西２丁目付近を中心に一部東側に張り出す―の２案が検討されているようだ。

　これに対し、認可案は１、２番線を新幹線用とし、北側に在来線用の１２番線とホームを新設する。ＪＲはこれについて、在来線と新幹線のダイヤ調整が困難になり、在来線が１日最大１００本発着できなくなると主張。駅を北側に拡張するため、商業施設などの立ち退きが必要で、工期が延び、工費も膨らむとし、今年５月、現駅の数百メートル西側に駅を新設する案を機構に提案していた。

304：チバＱ：2015/12/23(水) 15:54:38
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20151223k0000e040175000c.html
＜ＪＲ北海道＞進むローカル線整理　発言権増す「東」派遣組

12:25毎日新聞

＜ＪＲ北海道＞進むローカル線整理　発言権増す「東」派遣組
ＪＲ東日本の赤石良治営業部長（右）と握手をするＪＲ北海道の島田修社長＝札幌市中央区のＪＲ北海道本社で２０１５年９月１６日
(毎日新聞)
　「（ＪＲ東が）新幹線の安全運行のため培ってきたものを（開業準備で）ＪＲ北と高めてきた。人的交流もある」。北海道新幹線の開業日が発表された９月１６日、札幌市中央区のＪＲ北海道本社で記者会見が開かれた。会見にはＪＲ東日本鉄道事業本部の赤石良治・営業部長も出席。東北や北陸など新幹線３路線を運行するＪＲ東の総力を挙げ、ＪＲ北をサポートする考えを示した。

　レール検査記録改ざん事件後、ＪＲ北の社内正常化のため、副社長にはＪＲ東の仙台支社長だった西野史尚氏が就任。会長や工務部長（４月に交代）もＪＲ東組が占めたほか、北海道新幹線の安全運行のため、要となる工務部などにはＪＲ東社員が派遣され、新幹線運行のイロハを指導する一方、ＪＲ北は数十人をＪＲ東に派遣し、新幹線車両の整備などを学んでいる。

　　　　◇

　２０１３年９月に函館線大沼駅で発生した貨物列車脱線事故後、ＪＲ北では運行トラブルや不祥事が続いている。この結果、社内ではＪＲ東派遣組の発言権が強まっている。ＪＲ北社員は「ＪＲ東の使命は東北新幹線と直通する北海道新幹線をきっちりと開業させることだ。道内ローカル線の運行には関心がない」と指摘。この１年間で、ＪＲ北は在来線の整理を急速に進めており、留萌線（留萌－増毛間）については１６年度までの廃止を地元自治体に提案した。

　また、ＪＲ北は１１月、１００円の営業収益を上げるための費用を示す「営業係数」を１９８７年のＪＲ発足以来初めて公表し、道内ローカル線が不採算路線であることを強調した。

　１月に高波で盛り土が流失し、鵡川（むかわ町）－様似（様似町）間が運休している日高線を巡っては、復旧費用の約３０億円を「負担できない」として、費用負担のあり方を国や道と協議。また、来年３月のダイヤ改正では、札幌圏を除くローカル線列車の１５％に当たる７９本を減便する。ＪＲ北社員は「プロパー社員が会社の将来像を描くべきだが、その能力のある人材がＪＲ北にはいない」と嘆く。

　　　　◇

　「ＪＲ北海道問題を考える学者・弁護士の会」代表の宮田和保・北海道教育大教授（経済学）は「ＪＲ東は株式を上場している完全民営会社であり、ある程度の採算性重視はやむを得ない」と指摘した上で、「ＪＲ北は非上場で、国から経営支援を受けている。本業である鉄道事業をおろそかにするのは筋違いだ」と批判する。不正がきっかけで支援を仰いだＪＲ東に倣い、業務の効率化に突き進むＪＲ北。再生への道のりが地方路線の切り捨てに終わってはならない。【小川祐希、遠藤修平】

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305：チバＱ：2015/12/23(水) 15:57:10
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-151222X286.html
ＪＲ北社員ら２０人書類送検＝函館線脱線、データ改ざん―北海道警

12月22日 18:07時事通信

　ＪＲ函館線で２０１３年９月、貨物列車が脱線し、レールの検査データ改ざんが判明した事件で、北海道警は２２日、ＪＲ北海道の保線担当社員がレールの補修を怠り事故を招いたなどとして、業務上過失往来危険や鉄道事業法違反（虚偽報告）などの容疑で、本社幹部を含む当時の社員ら計２０人と法人としての同社を書類送検した。

　送検容疑は１３年９月１９日、函館線大沼駅構内で、レール幅が整備の必要な基準値（１９ミリ）を大きく超えて広がっていたのに、保線担当者が補修せずに貨物列車を脱線させた疑い。

　また、同２１〜２６日、事故現場を含むレールの検査データ報告を求められた際、社員計１９人が改ざんした値を運輸安全委員会や国土交通省に申告し、同省の立ち入り検査でも改ざんしたデータを提示したなどの疑い。虚偽報告や検査忌避は同社にも刑事責任があるとされた。

306：とはずがたり：2015/12/25(金) 08:12:16

小田はこの辺参照。小田操車場は川崎新町に併置だったけど今回も同一駅扱いとわ。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7967-7968

2953 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/12/21(月) 23:16:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201512/CK2015121902000159.html
「小田栄駅」３月２６日開業　南武支線ダイヤ改正　増発で利便性向上
2015年12月19日

　川崎市とＪＲ東日本横浜支社は十八日、ＪＲ南武支線に新設工事中の「小田栄駅」（川崎区小田栄一丁目）が、来年三月二十六日に開業すると発表した。
　ダイヤ改正に伴い、南武支線は、朝の通勤通学時間帯（午前六〜八時台）で浜川崎駅行きが二本、尻手駅行きが一本増発する予定。夕方の時間帯（午後三〜同七時台）についても見直し、利便性向上を図るとしている。
　川崎新町駅と浜川崎駅の間に設けられる小田栄駅は、約七百メートル離れた川崎新町駅と同一駅という扱い。そのため利用運賃は当面、川崎新町駅を利用した場合と同額となる。
　ただ、同一駅扱いのため小田栄駅〜川崎新町駅の一駅間のみ利用する場合（百四十円）はＩＣカードが利用できない。ＪＲ東によると、この一区間利用でＩＣカードで入った場合は有人改札での処理が必要。無人駅の小田栄駅でも出られるが、その後ＩＣカードを利用する際に処理が必要という。　（上條憲也）

2954 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/12/21(月) 23:17:00
http://www.sankei.com/west/news/151218/wst1512180106-n1.html
2015.12.18 19:51
「摩耶駅」「東姫路駅」３月２６日開業　兵庫のＪＲ東海道・山陽線

　ＪＲ西日本は１８日、東海道線六甲道－灘間の「摩耶駅」（神戸市灘区灘南通）と、山陽線御着－姫路間の「東姫路駅」（姫路市市之郷）の２つの新駅について、いずれも３月２６日に開業すると発表した。「地域活性化に貢献したい」としている。

　摩耶駅は東の六甲道駅まで１・４キロ、西の灘駅まで０・９キロの地点に整備。事業費約４０億円をかけ、ホームの上に駅舎を設置し、駅前広場をつくる。停車するのは普通電車のみで、１日の乗降客は１万６千人と試算する。

　同駅では１２月１１日、建設現場で駅舎外壁の工事用足場が強風で崩落するトラブルもあったが、ＪＲ西は「足場の撤去途中だったが、その影響で工事の遅れはなかった」としている。

　東姫路駅は御着駅から２・４キロ、姫路駅から１・９キロに位置。事業費約２７億円（姫路市が３分の２補助）をかけ、１階に改札、２階にホームを設置。普通、快速電車が停車し、１日の乗降客は６千人を見込んでいる。

307：チバＱ：2015/12/26(土) 12:54:25
>>279とか
http://mainichi.jp/articles/20151226/k00/00e/040/223000c
首都圏鉄道
気分はファーストクラス…通勤有料座席いかが

毎日新聞2015年12月26日　11時41分（最終更新　12月26日　12時42分）


　首都圏の鉄道各社が通勤路線で、追加料金でゆったり座れるサービスの競争にしのぎを削っている。背景には、高齢化で有料シートのニーズが高まっていることに加え、少子化で沿線地域の人口が減る中、サービス向上で乗客数の落ち込みを食い止めたいとの思惑がある。【本多健】

　☆☆●ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は２０２０年度を目標に、中央線快速にグリーン車を導入する。２両分のグリーン車を連結するため多くの駅でホーム延長工事が必要だ。総事業費約７５０億円を見込み、上野東京ライン建設費の約１．８倍。広報担当者は「高くつきますが、投資効果は十分にあると判断しました」と胸を張る。

　グリーン車の投資効果を巡り社内で長年議論があったが、住みたくなる沿線を目指す必要性が高まり、決断したという。

　ＪＲはもともと東海道、横須賀両線のみだったグリーン車を１９８０年、総武線快速に導入。さらに０４年以降、東北線や高崎線などにも拡大していく。昨年６月の調査で、平日平均のグリーン車利用率は常磐線こそ１９％だが、東海道線は５３％、高崎線や総武快速線も４０％を超え、東北線、横須賀線も３５％と好調だった。ただ、普通列車のグリーン車は座席予約ができず、グリーン車用定期券を持っていても混雑時に座れないことがある。

　☆☆私鉄各社

　ＪＲのグリーン車拡大に刺激され、観光地や空港行きの有料特急を持つ小田急電鉄、西武鉄道、京成電鉄、東武鉄道の４社は、観光向けの車両を使ってラッシュ時の通勤路線に特急を運行し、追加料金でゆったり座れるサービスを拡充させた。最近では停車駅を増やし、インターネット予約も普及している。

　特急専用の車両がない路線は、シートが進行方向を向く通勤車両を使い、ラッシュ時のみ追加料金を取って運行する。京急電鉄のウィング号は今月から朝のラッシュで運行が始まり、東武東上線のＴＪライナーも来春から追随する。ＪＲ中央線と並走する京王電鉄も有料座席の検討を始めた。私鉄各社の場合、ＪＲのグリーン料金より割安で、必ず座れる利点がある。

　ＪＲにはラッシュ時に特急車両を使う「ホームライナー」もある。事前購入で平日最低７７０円のグリーン券に対しライナー券は５１０円均一で、確実に座れるが、高崎、東北、横須賀各線で姿を消した。ＪＲは「ライナーは定員が少なく、全体の混雑を緩和するため別の列車にダイヤを譲った」と説明する。

　☆☆中京圏

　中京圏では名鉄が、主な路線の快速特急や特急に、追加料金を払えばリクライニングシートの指定席に座れる特別車両２両を設けている。

308：チバＱ：2015/12/26(土) 12:55:09
http://www.asahi.com/articles/ASHDT5RDLHDTUTIL04B.html
ＪＲ大船渡線、鉄道復旧断念　ＢＲＴ化、気仙沼線は保留
細沢礼輝2015年12月26日12時21分

　東日本大震災で被災し、一部区間がバス高速輸送（ＢＲＴ）で仮復旧しているＪＲ大船渡線について、沿線３市長が２５日、鉄道復旧を断念し、将来もＢＲＴを続けることを了承した。

　東京都内で開かれた沿線自治体首長会議で、岩手県の陸前高田市長と大船渡市長、宮城県気仙沼市長が鉄道復旧を困難とするＪＲ東日本の提案を受け入れた。

　一方、同じ状況のＪＲ気仙沼線は、宮城県の南三陸町長と登米市長はＢＲＴ化を受け入れたが、菅原茂・気仙沼市長は「市民の理解がまだ進んでいない」として結論を保留した。震災から５年となる来年３月１１日までに結論を出すという。（細沢礼輝）

309：チバＱ：2015/12/26(土) 12:55:59
http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14509562881638
2015年12月25日(金)

ひたちなか海浜鉄道湊線　延伸ルート年度内決定　国が調査費
市長「大きな一歩」


ひたちなか海浜鉄道湊線延伸構想で、ひたちなか市が現在計画に上っている4ルートを1本に絞り込み、本年度内に延伸ルートを決定することが24日、分かった。市は終着駅周辺のまちづくりとセットで延伸ルートを決める方針で、鉄道延伸のための事業費試算やルート決定の基礎資料となる工事費積算などの精査を進める。国が今秋、鉄道延伸に対する基盤整備事業の調査費を本年度一般会計で予算化した。

本間源基市長は茨城新聞の取材に対し、「一本化して工事費も積算単価を見直して精査し、実際に着工するときの数字と変わらないものにしたい。3月末に確定する」と述べ、本年度中にルート決定することを明言した。

現在計画に上っている延伸ルートは、阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園までの4案が示されている。

市によると、調査費は900万円。国土交通省国土政策局の「官民連携による地域活性化のための基盤整備推進支援事業」(国2分の1補助)の第3回募集分で、9月下旬に全国3カ所の一つに個所付けされた。調査対象に鉄道の延伸が盛り込まれている。

調査費は、(1)鉄道延伸のための事業費試算(2)ルート決定の基礎資料となる工事費積算(3)ひたちなか地区にできる終着駅の基本レイアウトと駅前広場の整備構想(4)新規バス路線開設-などが対象で、幅広くまちづくりと地域活性化の視点から調査される。

本間市長は「延伸問題で国が一定の認識をしたことは今後の延伸事業で大きな第一歩」と調査費の意義を強調。市は調査費を活用し延伸事業費を精査した上で、本年度内に延伸ルートを決定する方針だ。

その後、実際の延伸を前提にした各段階の補助事業を国に交渉し、着工を準備したい考えだ。

調査結果は本年度内に開く6回目の「ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸を実現する会」(会長・本間市長)で報告するという。(萩庭健司)

310：チバＱ：2015/12/26(土) 12:57:30
http://toyokeizai.net/articles/-/98080
北陸新幹線｢小浜ルート｣と原発の意外な関係
｢大阪延長｣で議論が複雑化､カギ握る福井県
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森口 誠之 ：鉄道ライター 2015年12月25日
北陸新幹線長野〜金沢間が開業してから9カ月が経った。空前の北陸観光ブームが起きて、輸送人員は在来線特急時代の3倍となり、ホテル・旅館も高稼働率を記録している。

残るは金沢〜敦賀〜大阪間。特に、敦賀〜大阪間の大阪延長ルートの扱いが大きな問題となっている。敦賀から福井県小浜市付近経由で新大阪駅へ向かう「小浜ルート(若狭ルート)」、琵琶湖西岸沿いに京都駅に至る「湖西ルート」、米原駅で東海道新幹線と接続する「米原ルート」が有力視されてきた。

2015年8月、与党の検討委員会が「2年以内に3案を絞り込み、結論を出す」と言い出し、政治家や沿線自治体が色めき立ち始めた。さらに、JR西日本が9月に小浜経由で京都駅へ向かう第4の「小浜・京都市ルート」を提案したことで、事態は複雑になっている。

新幹線延長へのこだわり

鍵となるのは、福井県の動きだ。県選出の稲田朋美自民党政調会長(与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム座長)らとともに国や与党へ活発に働きかけ、金沢〜敦賀間の開業時期は2025年度末から2022年度末に前倒しされた。ただ、スケジュール的に無理な金沢〜福井間の2020年度先行開業をゴリ押しして、関係者を当惑させる一幕もあった。露骨な利益誘導に「我田引鉄」と揶揄するメディアもある。

大阪延長ルートについては、福井県西部の嶺南地域(敦賀市や若狭地方など)を経由する「小浜ルート」を福井県は要望している。1973年の整備計画で「小浜市付近」とされたことがその根拠だ。そうした県の北陸新幹線へのこだわりは何に起因するのか。そもそも、40年前、なぜ「小浜ルート」が採用されたのだろうか。

これまで国や北陸3県は、大阪延長ルートについての議論を「封印」してきた過去がある。北陸と東京を結ぶ新幹線の早期開業を最優先してきたためで、意見の分かれる大阪延長ルート問題に巻き込まれて着工が先送りされることを懸念していたからだ。

だが、2015年に東京〜金沢間の運転が始まり、福井県内の工事が具体化したことで、ようやく大阪延長ルートが政治課題として浮上する。近畿や北陸の自治体は、どのルートを求めているのだろうか。


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福井駅構内の北陸新幹線高架はすでに完成し、えちぜん鉄道が2015年9月より暫定的に仮線で使用している
福井県は、先述のように「小浜ルート」を支持している。ただ、課題は多い。建設費が高く、輸送需要や費用対効果で難ありとされている。県内でも意見が分かれており、ある経済団体トップが「少なくとも若狭を通るのは無理」と発言し、物議を醸したこともある。

一方、大阪府、京都府、滋賀県、関西広域連合、石川県などは「米原ルート」を推進する。牽引役となったのは橋下徹前大阪府知事である。2010年頃、「大阪再生に北陸新幹線の大阪までの早期開業が必要」と訴え、工期が短く費用の安い「米原ルート」での建設を主張し始めた。

関西広域連合は、2013年3月に公表した検討資料で、

▽小浜ルート 123km 建設費9500億円 輸送需要26,000人/日
▽湖西ルート 81km 7700億円 31,000人/日
▽米原ルート 44km  5100億円 33,000人/日
▽米原ルート(乗換案) 44km 3600億円 28,000人/日
と試算した。敦賀駅から新大阪駅までの所要時間は「小浜ルート」で33分、「米原ルート」で45分(乗換案だと50分)となる。

また、「米原ルート」の総便益は200〜286。「小浜ルート」が100、「湖西ルート」が133と比べると高評価で、全国への波及効果も大きい。距離が短く建設費が低廉な上、名古屋方面への直通と速達化が期待できるからだ。中でも東海地区との繋がりの深い石川県で「米原ルート」の主張が目立つ。

311：チバＱ：2015/12/26(土) 12:57:56
4案ともに一長一短


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新幹線の早期延伸を求める福井県内の看板
ただ、「米原ルート」にも大きな課題がある。米原駅から東海道新幹線に乗り入れるのが困難な点だ。名古屋〜米原〜新大阪間の運転本数は毎時最大12本。運行システムの異なる北陸新幹線の車両がその過密ダイヤに割り込む余地はない。

米原駅で乗り換えが必要となると、魅力は薄れる。JR東海は「現状では困難」「中央リニア新幹線が開業したら検討の余地がある」と消極的だ。リニアの大阪までの開業は2045年、まだ30年も先である。

「湖西ルート」だと、JR西日本の自社エリアである京都駅で東海道本線、東海道新幹線と接続できるメリットはあるが、京都駅から先の目処は立っていない。地元滋賀県でも支持は広がっていないようだ。

JR西日本の提案した第4のルート「小浜・京都市ルート」は、「小浜ルート」と「湖西ルート」の折衷案だ。福井県の要望する小浜市経由で京都駅まで乗り入れが可能となる。京都市長や京都の経済団体が賛意を示す一方、京都府知事は曖昧な発言に終始している。亀岡市などの北陸新幹線口丹波建設促進協議会が「小浜ルート」と「西京都駅」の誘致をしていることへの配慮もあろう。

このように、4つの案ともに一長一短があり、どれも決め手に欠けるのが現状だ。近畿各府県ですら一枚岩ではない。橋下前知事と距離のある兵庫県知事は「小浜ルート」に秋波を送る。大阪府知事が「どのルートでも結構だから早く決めて」と言い出し、石川県知事に苦言を呈される場面もあった。

ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。

北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。

同じ1960年代、敦賀市など嶺南地域で原発誘致が始まっている。産業が乏しく経済的に停滞していた地域経済の発展を期待しての動きだった。1970年に日本原子力発電の敦賀1号機が稼働すると、原発関連産業や公共工事が新たな雇用を生みだし、立地自治体は地方税収入の増加、そして1974年の電源三法交付金制度のスタートで財政的に潤うようになった。

国がエネルギー政策を進めていく中、福井県に原発増設を引き受けてもらうのには、なんらかの材料が必要だった。それが、北陸新幹線「小浜ルート」であった。

原発容認｢いつか新幹線が｣

田中は赤鉛筆で「福井→敦賀→小浜→大阪」とルートを描き、翌1973年に北陸新幹線の整備計画を定めたとき「小浜ルート」で閣議決定をしている。

当初、原発慎重派だった中川は、1970年代半ば以降、原発増設を容認する。対立していた自民党県議を巻き込んでオール与党体制を構築する過程で、原発産業の「雇用創出」「地域振興」といったプラス面を評価し、5期20年の長期政権へと繋げる。高浜、大飯、美浜町でも原子炉の建設が始まり、1993年には嶺南地域で14基目となる大飯原発4号機が稼働する。

やがて福井県は、国から地域振興策を引き出す「政治カード」として、原発の存在を強調するようになる。

嶺南地域選出の議員は、1999年に衆院へ提出した質問趣意書で「福井県、特に若狭の住民は『いつか新幹線が通る』という悲願で生きてきた」「原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきた」として、「小浜ルート」堅持を主張。「米原ルート」を検討する一部の動きを牽制した。

312：チバＱ：2015/12/26(土) 12:58:14
福井県議会は、2003年に「(県内区間が着工しないなら)今後の原子力政策の推進には反対も辞さない覚悟である」と決議し、国に長野〜福井〜南越間の同時開業を求めた (2004年、福井駅部分の着工が決定)。

また、2008年以降、敦賀市長や県知事は、トラブルが頻発した高速増殖炉「もんじゅ」と北陸新幹線とをからめた発言を繰り返す。一部の県議は「敦賀までの一括認可が実現しない場合には高速増殖炉もんじゅの運転再開を認めない」とまで言い出した。


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関西電力高浜原子力発電所。原発は地域振興策を引き出す「政治カード」となった（写真：流しの/PIXTA）
福井県が「政治カード」として原発問題を持ち出してきたのには、いろんな事情があるのはわかる。国のエネルギー政策に多大な協力、貢献を果たしてきたのも確かだ。

ただ、原発を「政治カード」とすることへの懸念は県内でもあった。推進派と慎重派の溝をいっそう深め、新幹線誘致のマイナスになりかねないからだ。

そうした駆け引きが功を奏したのか、2008年に、金沢〜福井間、敦賀駅部の工事認可の方針が示される。2012年に金沢〜敦賀間の工事実施計画が認可され、延長区間の工事がスタートした。

一方、東日本大震災以降、原発は次々と停止していった。嶺南地域の14基はすべて止まったままだ。

地域エゴでない議論を

2015年12月、事態は急展開している。

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関西電力は高浜原発3号機の再稼働時期を「2016年1月下旬」と発表し、福井県知事と高浜町長が同意を表明した。福井地裁は再稼働を認めたが、県内の世論は二分したままだ。

国土交通省は2016年度予算概算要求で大阪延長ルートの調査費として8.5億円を盛り込んだ。今年度の4倍だ。北陸新幹線に1000億円を配分する方針を固めたが、大阪延長ルートにはどの程度を認めるのか。

また、新幹線と在来線を直通するフリーゲージトレイン車両の開発延期が正式に発表された。この車両は金沢〜敦賀間の認可、着工の前提条件とされてきたが、12月7日の東洋経済オンライン記事が指摘するように、技術的な問題点は山積している。無理に工期を短縮して敦賀までの建設を急ぐべきなのか。

大阪延長ルートの与党検討委員会の西田昌司委員長は2016年5月までにルートを絞り込むべき、と発言した上で、「小浜ルート」を京都府舞鶴市経由にアレンジした5つ目の案を検討対象に盛り込んだ。次回参院選直前というタイミング、しかも彼は京都府選出の議員だ。露骨な言動には首をかしげざるを得ない。

このように、北陸新幹線を取り巻く事情と利害が複雑に変化していく中で、政治家や自治体が声高に持論を主張しあうだけでは合意形成は難しい。地域エゴによる「我田引鉄」は見苦しい。どのようなプロセスで大阪延長ルートを決定するのか、焦らず落ち着いた議論を重ねることが今こそ大切ではなかろうか。

313：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:51:22

http://kumanichi.com/news/local/main/20151218009.xhtml
2015年12月18日　熊本日日新聞
熊本－人吉の特急廃止　ＪＲ九州ダイヤ改正

　ＪＲ九州は１８日、２０１６年３月２６日に実施するダイヤ改正を発表した。熊本－人吉間の特急計５往復を廃止し、代わりに特急料金の掛からない快速列車４往復を走らせる。

　廃止するのは別府─人吉間を走る「九州横断特急」の熊本─人吉部分と、「くまがわ」。

　別府－熊本間となる九州横断特急は、阿蘇方面へ向かう外国人客の増加に対応するため、２両から３両編成にする。

　また、人吉─吉松間を２往復している観光列車「いさぶろう・しんぺい」の１往復を熊本まで延ばし、観光客の需要に対応する。

　在来線は、通勤・通学時間帯を充実させる。鹿児島線の玉名発熊本行きは午前６時台に１本増発。豊肥線は熊本－肥後大津間で、午後５〜６時台に２本増やす。

　九州新幹線は、利用者が多い午前７時１１分の熊本発博多行き「つばめ３０６号」を６両から８両編成にして乗車定員を増やす。新幹線の運行本数は１２５本で変わらないが、週末と祝日に臨時列車扱いの「さくら」と「つばめ」を追加する。（九重陽平）

316：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:59:02

http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/194055.html
2015/12/18 20:17　静岡新聞
新車両「Ａ３０００形」お披露目　静岡鉄道

　静岡鉄道は１８日、新型車両「Ａ３０００形」の第１号車を静岡市葵区の同社鉄道車両工場で初公開した。関係者が除幕すると、富士山をイメージした「クリアブルー」に彩られた車体がお目見えした。試験運行後、２０１６年３月下旬にデビューする。

　＞写真特集 静岡鉄道新車両「Ａ３０００形」

　車両の更新は約４０年ぶり。除幕式には関係者約１２０人が出席した。今田智久社長は「輸送手段としてだけでなく、人や物、情報を結ぶネットワークになるよう活用していきたい」とあいさつした。

　今後８年かけて１２編成（１編成は２両）を導入する。静岡鉄道創立１００周年の２０１９年度には「静岡レインボートレインズ」と題した７色の車両が出そろう。同社によると、新型車両は効率の良いモーターを搭載し、前照灯や表示板などにＬＥＤを採用。消費エネルギーは現行の半分になるという。

321：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:35:57

http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015122602000154.html
2015年12月26日　東京新聞
幕張新都心　新駅構想が再始動　事業費で調査会設置

　千葉市の幕張新都心への新駅設置に向け、県企業庁や千葉市などは二十五日、駅の規模や事業費を算定する調査会を設置した。新駅構想は一九九〇年代に始まったが、バブル経済の崩壊により休止状態に。近年になって周辺の開発が進んだ上、二〇二〇年東京五輪・パラリンピックの開催決定も追い風として再始動した。

　同庁によると、予定地は千葉市美浜区浜田で、ＪＲ京葉線の海浜幕張－新習志野駅間の中間付近。会の名称は「幕張新都心拡大地区新駅設置調査会」で、習志野市とイオンモールも加わる。乗降客数の予測などを行い実現可能性を探り、来年秋にも結果をまとめる。

　新駅をめぐっては、一九九一年に同庁がＪＲ東日本に設置を要請。地元の自治体や企業が費用を負担する「請願駅」として構想が始まった。予定地は埋め立て地で県所有のため、用地買収の必要はない。しかし、景気低迷により周辺の土地利用が進まず、資金繰りも課題となり、九八年以降は事実上凍結されていた。

　その後、周辺では大型ショッピングセンター「イオンモール幕張新都心」が開業するなど開発が進展。幕張メッセで、東京五輪の競技実施も決まり、交通の利便性向上のため構想が再浮上した。同庁は「調査が終わり次第、具体的な調整を詰めていきたい」としている。　（内田淳二）

322：とはずがたり：2016/01/03(日) 18:46:40
北大阪急行線延伸（大阪府豊中市〜箕面市）、国交省が事業許可地域
http://hanjohanjo.jp/article/2015/12/28/4228.html
2015.12.28(Mon) 18:00

北急延伸のルート図
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/21783.jpg

　◇１６年度早々に工事施行認可申請へ
　国土交通省は２５日、北大阪急行電鉄（北急）に大阪府豊中市の千里中央駅から大阪府箕面市萱野へ２・５キロを整備・延伸するのに必要な第１種鉄道事業許可と軌道事業特許を交付した。第１種鉄道事業区間は千里中央駅〜仮称・箕面船場駅、軌道事業区間は箕面船場駅〜仮称・新箕面駅。これに伴い１６年度早々に工事施行認可と都市高速鉄道事業認可、軌道法区間特殊街路事業認可などを申請、認可を得て来秋の着工を目指す。消費税と建設利息、車両費を含む建設費は６７２億円。開業は２０年度の予定。

　第１種鉄道事業区間（１・３キロ）の整備は北急が行い、軌道事業区間（１・２キロ）のコンクリート構造物や駅舎などの整備は箕面市が、レールや駅内装などは北急が実施する。運行・営業は北急が担う。

　現在、北急は社内で工事施行認可などの申請書類に盛り込む詳細設計と工事発注に向けた詳細設計を一体的に進めている。１６年１月には詳細設計の取りまとめを外部委託する予定。箕面市は「北大阪急行線延伸計画に伴う特殊街路部詳細設計業務委託その１及び北大阪急行線延伸計画に伴う特殊街路部詳細設計業務委託その２」をパシフィックコンサルタンツに委託し、作業を進めている。

　延伸は、箕面市から大阪都心部へのアクセス時間短縮や、都心方面への道路交通混雑の緩和、環境負荷の軽減、新幹線・空港アクセスの強化などに加え、かやの中央（坊島４、白島１、西宿１、萱野２）の都市拠点形成と船場団地の再生を促進するために計画。

　延伸線は、千里中央駅から国道４２３号（新御堂筋）を北伸、仮称・箕面船場駅（地下駅）を経て、仮称・新箕面駅（高架駅）に至る。千里中央駅から、箕面船場駅と新箕面駅のほぼ中間地点までが地下構造で、それより
北側区間のほとんどを高架構造で計画。

　鉄道事業などの許可・特許状は、近畿運輸局で天谷直昭局長が北急の岸本和也社長に手渡した。天谷局長は岸本社長に「まちづくりの基幹的なインフラとして、予定通り２０年度開業するよう期待している。安全に留意しつつ着実に推進してほしい」と述べた。
　岸本社長は「重責を感じている。今後、工事施行認可申請などの準備を進める。特に安全を確保したい。地域や行政の関係者にご理解・ご支援いただくため、精いっぱい努力しようと決意を新たにした」と語っていた。

北大阪急行電鉄、千里中央駅から延伸……整備運営に民活導入も地域
http://hanjohanjo.jp/article/2015/08/13/1344.html?utm_source=outbrain&amp;utm_medium=recomend&amp;utm_campaign=hanjohanjo_inb
2015.8.13(Thu) 11:30
日刊建設工業新聞 特別編集

　大阪府箕面市は１０日、北大阪急行電鉄（北急）を千里中央駅（豊中市）から約２・５キロ延伸する事業の都市計画案と関連資料を公表した。都市計画は本年度中の決定を目指す。関連資料のうち、。鉄道の通過イメージ図では延伸区間の延べ１３カ所の縦断面図を、新駅周辺まちづくりの状況では北端部に建設する仮称・新箕面駅と拠点施設などの周辺イメージを初めて明らかにした。市では現在、新箕面駅駅前に計画している拠点施設（西宿１）の整備・運営手法や、スケジュールも検討している。北急延伸関連事業として、市は北側終点の新箕面駅東側に交通広場も整備する予定。拠点施設には、公共施設機能や民間企業向けの業務機能や商業機能、子育て支援機能などを想定している。

　市は１４年度に「（仮称）新箕面駅周辺まちづくり拠点施設整備運営事業者選定支援業務委託その１」をウエスコ（岡山市）に委託。同社は施設モデルプラン３〜５案を作成し、比較検討するとともに、事業者選定条件を整理した。設置義務がある駐車場の規模や駅前広場の平面計画、施設の新モデルプラン、駅ビルの採算性、事業スキームを検討するほか、事業者にヒアリングも実施した。一方、延伸区間に設ける（仮称）箕面船場駅東口の土地区画整理事業予定地（船場東）については、大阪大と同市が箕面キャンパス（粟生間谷東）を移転する計画について覚書を交換、施設計画の検討や、移転事業手法を検討中。１６年度に事業者を選ぶ手続きを公告し、同年度末に決める予定。市や地元関係者は、区画整理事業予定地（約３・６ヘクタール）で、「関西スポーツ科学・ヘルスケア総合センター（仮称）」の建設や、老朽化している「箕面市立市民会館」（西小路）の移転、商業施設と高層マンションの整備も検討していた。各機能に必要な敷地面積などを検証し、施設計画を詰める。新キャンパスのオープンは２１年４月。

323：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:04:13
http://www.asahi.com/articles/ASJ115T42J11IIPE009.html
「貨物新幹線」の導入、国交省など検討　北海道新幹線
日比野容子2016年1月3日09時05分
　国土交通省とＪＲ貨物、ＪＲ北海道などが、北海道新幹線に貨物専用の新幹線を導入する検討を始めたことがわかった。

　３月２６日に開業する北海道新幹線は、新青森―新函館北斗間１４９キロのうち青函トンネルを含む８２キロで新幹線と貨物列車が線路を共用する。新幹線の風圧で貨物コンテナが崩れないよう、この区間では新幹線が２６０キロから在来線並みの１４０キロに減速する。

　貨物新幹線は、北海道新幹線のＨ５系などがベースになるとみられる。新幹線の風圧を受けてもコンテナの安定性を保てる構造とし、新幹線が減速せずに共用区間を走れるようにすることを目指す。新幹線が減速しなければ、東京―新函館北斗の所要時間は１８分短縮され、最速で３時間４４分となる。また、青森側と北海道側の双方にコンテナを積み替える基地を設ける。

324：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:06:03
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160101000023
北陸新幹線ルート、京都府は舞鶴案推す意向　ＪＲ西案にも関心印刷用画面を開く

検討中の北陸新幹線敦賀以西ルート
　北陸新幹線未着工区間の敦賀以西ルート（福井県敦賀市－大阪市）で、京都府は、舞鶴市を経由し、京都駅へ至る案を最優先候補として推す意向を固めた。与党国会議員の検討委員会が近く行う関係自治体の意向調査で、府が表明する。関西広域連合で合意した「米原案」の賛意撤回や、小浜から亀岡市を通過する案への不同意も意味する府の路線転換は、年明けから国で本格化するルート協議に影響を与えそうだ。

　府が想定する舞鶴案は、日本海側拠点港のある舞鶴市と、京都駅を結ぶ。検討委委員長の西田昌司参院議員（自民、京都選挙区）が提案した「小浜市－舞鶴市－京都市－大阪・天王寺－関西空港」を踏まえた。交通アクセスの改善で、人口減少が著しい府北部と、京都市周辺部との発展の「南北格差」を是正し、北陸３県が経由を期待する京都駅にもつながる点から最適と判断した。

　ただ、府内の通過ルートが候補案で最長になり、建設費の地元負担や、新幹線開業に伴いＪＲが切り離しを検討する「並行在来線問題」で、舞鶴線や山陰線、小浜線など地域の足の公共交通が影響を受ける恐れがある。このため府は、ＪＲ西日本が内部で検討している小浜市－京都駅のルートも、舞鶴案に近いことから、一定の賛意を示す見通し。

　与党検討委は東海道新幹線米原駅に接続する米原案、ＪＲ西案、舞鶴案など５つの案から５月までにルートを絞り込む方針。政府も２０１６年度政府予算案に８億５千万円を計上、ルート選定の調査に乗り出す。

　府は、乗降客数と地元建設費負担など費用対効果の検証や、最適な府内経由ルートの研究を進める。検討委が関西広域連合に意向調査を行うことも想定し、広域連合に対して、いったん米原案でまとまった合意を見直すよう再協議を求める。

【 2016年01月01日 08時00分

325：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:07:43
http://toyokeizai.net/articles/-/98294
遠すぎる終着駅､｢新函館北斗｣が抱える課題
北海道新幹線､運賃や本数…逆風下の開業！
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櫛引 素夫 ：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年12月28日
北海道新幹線は2016年3月26日に開業を迎える。新青森－新函館北斗間148.8km。1973年の整備計画決定から43年目に、地元が掲げてきたスローガン「北の大地に新幹線」が実を結ぶ。

ただ、開業地である道南の地理的、社会的環境や、本州と北海道を結ぶ青函トンネルの存在、さらに貨物列車との共存など多くの制約を背負った結果、東京－新函館北斗間の最短所要時間は4時間2分と大台を切れず、開業時の本数は1日10往復止まりに。かつてない厳しい条件下での開業に対して、利用者数や経済効果を疑問視する声も上がる。

だが、北海道新幹線の存在意義を、どのような指標でどう捉えるのが妥当なのだろう。それを突き詰めて考えるほどに、「日本にとって北海道とはどんな存在か、これからどうするのか」という問いが浮かんでくる。

1日13往復の終着駅


この連載の過去記事はこちら
2015年11月初めに訪れた終着駅・新函館北斗駅前は、ようやくバスプールや歩道が整い始めていた。現在の正式な駅名は、まだ「函館本線・渡島大野駅」。新幹線開業と同時に、新函館北斗駅に生まれ変わる。長く更地だった駅前にはレンタカー会社の建物が姿を現していた。だが、区画整理された13.5haの土地の多くは、活用法が決まっていない。

開発の遅れの背景には、駅があまりに都市中心部から離れていること、道南地域の人口や需要が多いとは言えないこと、最大の旅客需要が見込める首都圏から遠すぎる――といった要因が絡み合う。JR北海道が2015年12月18日に発表した開業時のダイヤでは、新函館北斗駅の1日の発着本数は13往復にとどまった。東京－新函館北斗間10往復のほか、新青森、盛岡、仙台との間に各1往復が設定された。

北海道新幹線は「整備新幹線」の1路線として、東北（盛岡以北）、九州、北陸新幹線とともに工事が進んできた。本来の区間は新青森－札幌間の360.3km。今回の開業区間は、その4割に当たり、奥津軽いまべつ（青森県今別町）、木古内（北海道木古内町）、そして新函館北斗の3駅が新規開業する。2005年5月に着工し、総工費は約5500億円。終点・札幌への延伸は2031年春を予定している。


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北海道新幹線用に投入される車両、H5系（撮影：尾形文繋）
今回の開業は実質的に、JR東日本が主導した「東北新幹線の部分的延伸」と読み解ける。

列車ダイヤは、東北新幹線・東京－新青森間を走っている「はやぶさ」17往復のうち、10往復を道南まで引き延ばした形だ。「東京－新函館北斗間15〜17往復」を想定し、経済効果などを試算してきた地元にとっては、開業前から大きな誤算が生じた。

東京－新青森間を「はやぶさ」が1日17往復している現状をみれば、函館市民の歯がゆさは察するに余りある。しかも、開業時に投入される新列車・H5系は、東北新幹線を走るE5系の改良版で、新造は4編成にとどまり、列車名も「はやぶさ」のままで津軽海峡を渡る。

需要少ない｢末端部分｣の宿命

地元に不満を残したダイヤだが、国土の構造を考えればやむを得ない面もある。北海道新幹線は東北新幹線と一体化した運用がなされ、東京－新函館北斗間は、距離的には東海道・山陽新幹線の東京－広島間や、山陽・九州新幹線の新大阪－鹿児島中央間に相当する。

しかし、沿線人口や産業集積を見れば、差異は一目瞭然だ。東北・北海道新幹線は首都圏から離れるほど旅客が減る「先細り型」の傾向が著しい。新函館北斗駅の後背地に当たる渡島・檜山地方は、18市町村を合わせた人口が47万人にすぎず、最大の函館市でも27万人を切る。

また、終点の道南地域と対岸の青森県が構成する青函圏は、津軽海峡を挟んで国・企業の出先機関の管轄も分かれるため、日常的なビジネス需要も多くはない。JR北海道の公表データから試算すると、2014年度の青函トンネルの輸送密度は1日1km当たり約3,900人。JR東日本のデータによれば、東北新幹線・八戸－新青森間の数字は同約1万人だ。

ただ、これらの事情を逆からみれば、「末端部分」の北海道新幹線の開業部分だけを取り上げて、存在意義や乗車率を論じることがどこまで妥当か、検討の余地は残る。完成まで16年を見込むとはいえ、本来の終着駅は札幌だ。九州新幹線も、新八代－鹿児島中央間の開業時点では、現在の利用状況は予測困難だった。

326：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:11:09
列車本数以上に逆風となりそうなのが、限定的な時間短縮効果だ。H5系やE5系は、盛岡以南では時速320kmで走行できるものの、整備新幹線区間の盛岡以北は規格上の制約で「260km」が上限となる。

さらに、青函トンネルを含む82kmの区間は、JR貨物と線路を共用するため、擦れ違った貨物列車が風圧で転覆しないよう、速度を140kmに落とす。

結果的に、東京－新函館北斗間は、航空機への競争力の目安とされる「4時間の壁」を切ることができなかった。しかも、所要時間短縮のためには停車駅を増やせない、というジレンマに挟まれ、強い要望が出ていた宇都宮停車も開業時点では実現しなかった。

競合する空路は手強い。羽田－函館間には日本航空、全日空などが1日8往復運航し、所要時間は1時間20分〜1時間30分。便によっては約400人が乗れる大型の機材が就航している。価格も、正規運賃こそ3万6,000円〜3万8,000円前後と新幹線の2万2,690円を大きく上回るものの、実勢価格に相当する割引運賃は、閑散期の早期割引なら現在でも1万5,000円台だ。しかも、函館空港は函館市の中心部まで約8km、車で20分ほどの近さに位置している。

北海道新幹線の料金は、他の新幹線路線に比べると割高だ。その原因もまた、青函トンネルにある。JR北海道はトンネルを所有する鉄道・運輸機構に使用料を払っているほか、線路部分の管理維持費用を負担しているが、1988年の開業から27年を経て、老朽化に伴う改修費用もかさんでいる。

突き詰めると、青函トンネルの利用、そしてJR貨物との「共存」が、北海道新幹線の利便性や運賃を圧迫する大きな要因となっている構図だ。しかし、費用対効果や、受益と負担の仕組みがどうなっているのか、料金体系をどう考えればよいのか、各種の公表データからは読み取りにくい。

「青函トンネルは誰のものか」。函館市の経済関係者は問いかける。

新幹線駅と「まちづくり」の距離

函館市のまちづくりという視点に立てば、最も大きな悩みは、新函館北斗駅の立地そのものにある。函館駅から北へ18km、駅舎は隣の北斗市の田園地帯に建つ。長く仮称が「新函館」とされてきた駅名が現駅名に落ち着いた経緯も、この事情による。


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函館駅と新函館北斗駅を結ぶ「はこだてライナー」用電車（写真：c6210/PIXTA）
市中心部にある函館駅と新函館北斗駅は函館本線で結ばれ、開業後は接続列車「はこだてライナー」が最速15分で往来する。首都圏でいえば、中央線快速で東京から新宿付近へ向かう感覚で、旅行者には大きな違和感がないかもしれない。しかし、地元の視点から新幹線開業をまちづくりにつなげようと考えれば、この距離感の克服は容易ではない。

程度の差はあれ、本連載で取り上げてきた新青森や上越妙高、新高岡といった駅も、同じ悩みに直面してきた。とはいえ、駅と市中心部の距離が、新青森－青森間と上越妙高－高田（上越市）がいずれも約4km、新高岡－高岡間が1.8kmであることと比べると、新函館北斗－函館間の18kmは別次元の距離といえる。

一方の北斗市も、悩みは函館市と変わらない。人口約4万8,000人の北斗市は、「平成の大合併」で、函館市に隣接する上磯、大野の2町が合併して生まれた。都市機能の集積は乏しく、函館市のベッドタウン的な色彩が強い。現在の北斗市役所は、旧上磯町役場の位置を引き継いだが、新函館北斗駅までの距離は11kmあり、鉄道での直結もしていない。

327：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:11:42
北海道新幹線を取り巻く制約や、新函館北斗駅の位置と駅名は、国家的プロジェクトである新幹線建設と、地元自治体の地域づくりの「すき間」を象徴している。

全国を新幹線ネットワークで結ぶ構想は、1969年に策定された第二次全国総合開発計画（新全総）で提唱された。前後して、新幹線建設を求める動きが各地で活発化した。新全総は高速幹線鉄道の建設区間として、当初は「仙台－福岡間」を想定していたが、やがて構想は文字通り全国に広がった。

1973年には、旭川市から鹿児島市に至る主要な在来線を新幹線に置き換える形で「基本計画線」が決まり、さらに北海道新幹線などの路線が、建設を前提とした「整備計画線」に格上げされた。


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北海道庁前に立つ看板。地元は新幹線を待望してきた
しかし、同年に起きたオイルショックや、国鉄財政の逼迫に伴い、整備新幹線の建設は足踏みを続けた。北海道新幹線の構想も二転三転し、一時は函館駅への乗り入れが提唱された。しかし、高速走行のためにはカーブの大きさに制約があり、青函トンネルから札幌への経路を考慮した結果、新幹線駅は現在地に決まった。

道南は、新青森や上越妙高と同様、地域のハブとなる駅が、大都市圏をスムーズに結ぶ新幹線ネットワークと地域政策の狭間にこぼれ落ちた形になった。加えて、北海道の南端での開業に対して、同じ道内でも数百km離れた道東や道北は、反応が鈍くならざるを得ない。

例えば函館－稚内の直線距離は約400kmと、函館－仙台間に相当する。新潟県の南端で上越妙高駅が、青森県の南端で八戸駅が開業した際も、同様の場面が存在した。

駅名決定へのプロセスも難航した。全国有数の観光都市である函館市と、駅舎が建ち、その建設費用も負担した北斗市は、それぞれ「新函館」「北斗函館」を主張して譲れなくなった。北海道知事の仲裁も仰ぎ、最終的な駅名は、新函館北斗に落ち着いた。

｢国の新たな形｣見いだせるか

多くの苦渋を経ながらも、来春、新幹線ネットワークは北海道へ到達する。東京を中心に考えれば、新函館北斗は、距離的にも時間的にも「遠すぎる駅」かもしれない。

しかし、視点を仙台や札幌に移せば、経済面にとどまらず、人口減少・高齢社会における「国の形」の、新たな可能性が見えてくるかもしれない。例えば、仙台－函館間は時間距離で函館－札幌間よりも近くなる。また、完成になお16年を要するとはいえ、札幌まで新幹線が到達すれば、道南と札幌は通勤・通学圏内になる。

北海道新幹線建設を、地元は待望してきたとされる。新函館北斗駅をどう活用するか。真価が問われる中で、開業が迫るほど、さまざまな課題が浮上する。一方で、海を越えた連携や新たな取り組みも加速してきた。引き続き、さまざまな動きを伝えていきたい。

328：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:13:20
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/aomori/1-0218767.html
北海道新幹線　奥津軽いまべつ駅、開業へ準備着々
01/01 13:37


駅舎整備をほぼ終え、開業に向けた準備が進む北海道新幹線奥津軽いまべつ駅＝12月21日午後0時45分ごろ、小型無人機から撮影
　2016年の幕が開いた。3月26日の北海道新幹線・新青森－新函館北斗間の開業まで85日。日本列島の大動脈が、津軽海峡を越える日が目前に迫った。同新幹線で県内唯一の新駅「奥津軽いまべつ駅」（今別町）でも着々と準備が進む。高速交通体系はさらに北へと延伸。観光、経済交流が拡大する「新海峡圏時代」に向かって、古里のかたちが変わっていく。

　北海道新幹線の開業は、本県にとって02年の東北新幹線・盛岡－八戸間、10年の八戸－新青森間に続く「第3の開業」となる。

　新駅は津軽半島北部に位置する奥津軽いまべつのほか、新函館北斗（北海道北斗市）、木古内（同木古内町）の三つ。駅舎はいずれも15年中に完成した。奥津軽いまべつ駅近くの上空から撮影した写真には、画面左方向の北海道側に向かって一直線に延びる新幹線の軌道が見て取れる。

　JR北海道は昨年8月下旬から、新型車両「H5系」を使った訓練運転を開始。12月31日深夜から青函トンネルを走行するすべての旅客列車を運休とし、元日には地上設備の確認などを行う試験走行を予定している。

　地元の期待も日々高まっている。今別町の道の駅いまべつの従業員中嶋偉之（たけゆき）さん（43）は31日、「開業が間近になり、実感が湧いてきている。道の駅では地元の食材を使ったメニューを増やすなど、魅力づくりに取り組みたい」と笑顔を見せた。

　青森駅前の土産物販売店で働く葛西昌子さん（53）は「北海道新幹線開業により、函館経由で、多くの外国人観光客に青森に来てもらえるのではと期待している」と希望を語った。

329：チバＱ：2016/01/04(月) 16:36:25
http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/01/04/10.html
2016年1月4日(月)
急行の愛称は「Ｆライナー」　東武東上線や西武線から横浜方面へ直行


「Fライナー」のロゴマーク
　東武鉄道と西武鉄道、東京メトロ、東急電鉄、横浜高速鉄道の５社は、３月２６日から東武東上線（急行）や西武池袋線・西武有楽町線（快速急行）から、東京メトロ副都心線（急行）、東急東横線（特急）を経由して、横浜高速みなとみらい線（特急）の間を直行する急行列車に「Ｆライナー」の愛称名を付けて運転を始める。

　愛称は、県西部と横浜方面とを結ぶ５社相互直通運転区間の直通列車に親しみを持ってもらい、分かりやすい案内をするために名付けられた。

　愛称名は、速達性をイメージするＦａｓｔ、相互直通運転の５社を示すＦｉｖｅ、副都心（Ｆｕｋｕｔｏｓｈｉｎ）の頭文字「Ｆ」が採用された。

　Ｆライナーは平日、土曜日・休日の日中時間帯に約３０分間隔で運行する。

330：とはずがたり：2016/01/04(月) 18:11:34
>>329
今迄は走ってなかったんですかね？！
>東武東上線（急行）や西武池袋線・西武有楽町線（快速急行）から、東京メトロ副都心線（急行）、東急東横線（特急）を経由して、横浜高速みなとみらい線（特急）の間を直行する急行列車

331：チバＱ：2016/01/05(火) 20:42:03
http://www.sankei.com/west/news/160105/wst1601050068-n1.html
2016.1.5 19:35

北陸新幹線、小浜経由なら舞鶴延伸要望　京都府知事






関西財界セミナーの基調講演で、「一極集中の是正策を東京に決めてもらうことほどの悲劇はない」と訴えた山田啓二・京都府知事＝平成２７（2015）年２月５日、京都市左京区の国立京都国際会館（村本聡撮影）
　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルート選定について、京都府の山田啓二知事は５日の定例会見で、福井県小浜市を通るルートが支持されれば「京都の舞鶴や北部へ延伸するよう主張していく」との考えを示した。

　関西広域連合が選んだ米原ルートを尊重するとする一方、「事業者のＪＲの拒否反応が強い」と指摘。従来の小浜から京都府亀岡市に抜けるルートは「京都の負担は非常に大きくなるが、経済効果はあまり出ない」とし、舞鶴などを通るよう求めるとした。

　府議会最大会派の自民党は小浜、舞鶴を通るルートを支持している。山田知事は、国の具体的な調査を受けて最終的に判断する方針。

332：さきたま：2016/01/05(火) 22:57:10
>>330
もともと走っていた列車に「Ｆライナー」という愛称がつけられました。
（私事ですが、現在埼玉県民です。旧HNの先駆魂をひらいたのが現HNなのですが、偶然さきたま県民にもなりました）

副都心線で運転する、速達性の高い直通列車の愛称名を『Ｆライナー』といたします。
2015年12月18日
http://www.tokyometro.jp/news/2015/788.html
　東武鉄道（本社：東京都墨田区）、西武鉄道（本社：埼玉県所沢市）、東京メトロ（本社：東京都台東区）、東急電鉄（本社：東京都渋谷区）、横浜高速鉄道（本社：神奈川県横浜市）では、２０１６年３月２６日（土）から、東武東上線または西武池袋線・西武有楽町線から東京メトロ副都心線、東急東横線を経由して横浜高速みなとみらい線の間を運転する速達性の高い列車に、愛称「Ｆライナー」を付けたご案内を開始いたします。
　この愛称は、埼玉県西部と横浜方面とを結ぶ５社相互直通運転区間における速達性の高い直通列車に親しみをもっていただくとともに、お客様により分かりやすいご案内を提供するために設定するものです。

333：とはずがたり：2016/01/06(水) 00:33:46
>>332
解説有り難うございます＆お久しぶりです！

特急・快急・急行とばらばらの列車種別を直通特急とかF特急みたいに統一出来なかったのかなぁとも思います。。

334：とはずがたり：2016/01/07(木) 12:09:31
JR中央線の「終電時刻」は、どうして遅いのか
東洋経済オンライン 2015年12月22日(火)5時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20151222-00097689-toyo-bus_all

　首都圏で最終電車の時刻が遅い路線としてよく話題に上る路線といえばJR中央線だ。山手線各駅から放射状に伸びる路線の中では終電の出発時刻がもっとも遅く、新宿駅の発車時刻でいうと午前1時1分発の三鷹行きが最終だ。同駅を午前0時41分に発車する高尾行きの終電が終点・高尾に到着するのは午前1時37分で、JR高崎線と並んで全国の鉄道で最も遅い。

■　終電の「遅さ」は路線によってまちまち

　「終電の(発車時刻の)遅さ」は、各路線で距離などの違いもあるため一概には言えない面もある。例えば川越行きの最終が新宿発午後11時55分で「終電が早い」と言われがちな埼京線も、池袋発赤羽行きに関していえば午前0時41分発まで、赤羽発池袋行きは午前1時3分発まで走っており、首都圏でもかなり遅い部類になる。逆に、終着駅の到着時刻が中央線と並んで遅い高崎線の最終電車が、始発の上野駅を発車するのは午後11時46分。上野〜高崎間の距離は101.4kmで、新宿〜高尾間42.8kmの倍以上あるため、発車時刻はどうしても早くなる。

　とはいえ、中央線は終電の発車時間、終着駅に着く時間のどちらも遅く、便利な路線として知られているのは事実だ。中央線の終電が遅くまで走っている理由は何かあるのだろうか。

　中央線の終電時刻はなぜ遅いのか。JR東日本八王子支社によると「特に遅くできる理由があるわけではなく、ご利用されるお客様が多いため」という。確かに、同じ時間まで走っている路線が他にもあることを考えれば、もっともな理由だ。

　では、中央線が遅くまで走るようになったのはいつからなのだろうか。

　中央線の開業は明治時代にさかのぼるが、現在のように東京〜高尾間で電車の運転が始まったのは1930(昭和5)年の12月20日からだ。

　いまから81年前、1934(昭和9)年12月の時刻表を見てみると、浅川(現在の高尾)行き最終電車の新宿発は午後11時50分で、浅川着は午前0時49分だ。現在の高尾行き最終電車は新宿を午前0時41分に発車し、高尾には午前1時37分に着く。

　さすがに80年前の終電時刻は今よりも早かった……と思いきや、近距離の電車はもっと遅くまで走っている。立川行きは新宿発午前0時52分(立川着1時30分)、三鷹行きは午前1時8分(三鷹着1時30分)、中野行きはなんと午前1時27分(中野着1時34分)まである。現在だと、立川への終電は新宿発午前0時41分、三鷹、中野へは午前1時1分が最終だ。近距離でいえば、戦前のほうが遅かったことになる。

■　戦前の終電のほうが遅かった

　中央線に限らず、戦前の電車は現在よりも終電の時刻が遅いケースが見られた。例えば1940(昭和15)年10月の時刻表によると、山手線の最終電車が終点の品川に到着するのは午前1時49分。現在、この時間まで走っている電車は夜行列車を除けば日本全国どこにも存在しない。

　ちなみに現在のダイヤでは、内回りの終電が品川に着くのは午前1時19分で、75年前は今より30分遅くまで走っていたことになる。今もこの時間まで走っていれば……とも思えるが、当時は他の交通機関が未発達だったこともあるだろう。

　戦前から遅くまで走っていた中央線といえども、さすがに戦時中は終電の時間も早くなり、終戦直前の1945(昭和20)年6月25日のダイヤ改正を報じる新聞記事によると、浅川行きの最終電車は東京駅発午後9時59分、中野行きも午後11時と大幅に繰り上げられている。

335：とはずがたり：2016/01/07(木) 12:09:46
>>333-334
　だが、戦後は再び遅くまで電車が走るようになる。今から60年前、1955(昭和30)年11月の時刻表では、浅川行き最終の新宿発は午前0時26分、三鷹行きは午前0時57分。現在の「中央特快」の前身、「特別快速」が走り始めた1967(昭和42)年7月のダイヤでは、高尾行きの終電は新宿発午前0時34分(高尾着1時33分)、三鷹行きは午前0時57分(三鷹着1時19分)となっており、ほとんど現在の時刻と変わらない。

　結局のところ、中央線の終電時刻はなぜ遅い？　と問われれば「昔から遅くまで走っていたから」ということになるだろうか。

　終電といえば気をつけなければいけないのが「寝過ごし」だが、中央線沿線ではこのための便を走らせているバス会社がある。西東京バス(八王子市)では2014年から年末の忘年会シーズンの夜に、高尾駅から八王子駅へ向かう「寝過ごし救済バス」を運行。今年も12月の11・18・22・25日の深夜に1本運転している。いずれも休日の前日だ。

　バスが高尾駅を出発する時間は午前1時05分。終電よりは早い時間だが、これは「中央特快の最終電車が午前0時55分に高尾に着くので、これに合わせた」(西東京バス)という。2014年に初めて運転したところ好評で、同社によると「多い日では40人くらいの利用があった」。八王子を通りすぎ、高尾駅まで寝過ごしてしまう人が多いことのあらわれだ。バスが運転される日には係員が駅前で呼びこみをしているという。

■　大江戸線の終電が遅いワケ

　山手線の駅から郊外へ向かう電車で終電の時刻が最も遅いのは中央線だが、都内の地下鉄でもっとも遅くまで電車が走っているのは都営地下鉄大江戸線だ。

　最終電車が終点の光が丘に着くのは午前1時10分。新宿駅を出るのは午前0時46分だ。都営地下鉄の他の路線だと、最も遅い電車が終着駅に着く時間が三田線は0時45分、浅草線・新宿線は午前0時40分。大江戸線だけ30分遅くまで走っていることになる。

　一般的に地下鉄は終電の時間が早めだが、大江戸線はなぜ遅くまで走っているのか。これには大江戸線の歴史が関係していた。東京都交通局によると、同線のうちいちばん早く開業したのは練馬〜光が丘間で、1991年12月に開業したが、練馬駅で西武池袋線の下り最終電車に接続するダイヤにしたことが始まりという。

　現在では多数の路線と接続する大江戸線だが、当時は練馬で接続する西武池袋線が、都心からの路線では唯一の接続路線だった。同線の終電から乗り継ぐ利用者のために終電の時刻を遅くしたことが今に引き継がれているわけだ。ちなみに現在の終電は練馬発が午前1時4分。西武池袋線の終電が同駅に到着するのが午前0時55分なので、乗り換えには余裕があるといえるだろう。…

小佐野 景寿

336：チバＱ：2016/01/07(木) 21:43:07
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/87057.html
北陸新幹線工事進むも用地まだ７％　石川県は「白旗」福井先行開業に暗雲
（2016年1月7日午後5時12分）
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建設が進む九頭竜川橋の架橋工事現場
建設が進む九頭竜川橋の架橋工事現場


　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、福井県内の工事が着々と進んでいる。１５年度内には工事発注・着工率が約５割に達する。一方、県内の用地取得率（面積換算）は７％にとどまり、敦賀駅より２年前倒しして福井駅先行開業を目指す与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の議論にも影響しそうだ。石川県側では谷本正憲知事が先行開業について「用地取得ができず無理だ」と述べ、事実上の“白旗”を揚げた。


　■難工事に着手
　福井市中藤新保町の九頭竜川堤防周辺では、大型クレーン１０台が動く。新幹線と自動車道の併用橋としては全国初となる九頭竜川橋（全長４１４メートル）の現場。与党ＰＴの先行開業検討委員会で、再三話題に上った難工事の場所だ。昨年１０月に本体工事に着工し、橋脚と橋台の建設が進められている。

　このほか新北陸トンネル（全長約２０キロ、南越前町〜敦賀市）も、６工区のうち３工区（約１３キロ）で着工。残りの２工区は今年３月末までに発注、１工区は発注済みで着工を待つばかりとなっている。

　福井市の文殊山を貫く福井トンネル（約３・５キロ）、九頭竜川南側の福井高柳高架橋（約２・６キロ）も今年３月末までに発注を終える予定。県内区間の工事延長７６・１キロのうち、３月末時点で発注・着工済みは３５・０キロ、全体の４６・０％になる見込みだ。

　■苦情の電話も
　工事の前段となる用地取得を加速させるため、福井県は本年度から沿線市町職員も合わせて５２人体制をとり、昨年度より２３人増員した。道路・水路の付け替えなどを話し合う設計協議は約８割で完了、土地の測量や建物調査は約９割で着手するなど、取得のための準備を進めている。

　本格的な用地交渉はあわら市で昨年８月、坂井、福井市で同１２月に始まったばかりで、取得率は７％。県の担当者は「１６年度中の取得完了を目指し、市町と協力しながら全力を挙げる」とする。

　ただ補償金額をめぐって地権者との交渉が難航するケースもあり、ある県議は「地権者からの苦情の電話もある」と交渉の遅れを心配する。

　■「敦賀開業前提に」
　用地取得の進ちょくは、与党ＰＴの検討委員会で議論している福井先行開業にも影を落としている。

　福井駅以北でみると、県内の取得率は１８％で支障物件は約８０戸ある。一方、石川県内の取得率は２２％で、同物件は約２８０戸。同県の谷本知事は４日の会見で、用地取得の遅れを理由に「（先行開業は）無理だ」と発言。「敦賀開業を前提に取得を早めたい」と話した。

　福井県でも、１４年１２月に先行開業を求める緊急アピールを発表した福井商工会議所の川田達男会頭は５日、「用地取得の問題など、厳しい案件がたくさんあり、ちょっと難しい」との認識を示した。

　与党ＰＴの検討委は、福井駅の２０年度内開業の実現に向けた課題を詰め、今夏の政府与党での合意を目指しているが、ある県議は「福井開業の２年前倒しにこだわらず、敦賀までの開業をいかに早めるかを考えていくべき」と提案する。

337：チバＱ：2016/01/13(水) 00:16:12
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20160112-00000394-fnn-bus_all
「黒い新幹線」現美新幹線の外装公開　花火大会をイメージ
フジテレビ系（FNN） 1月12日(火)18時2分配信
JR大宮駅に入ってきた、黒い新幹線。
12日、初めて公開されたのは、上越新幹線の新車両。
現代美術を楽しむことができる「現美新幹線」。
12日、初めて現美新幹線の外装が、報道陣に公開された。
新潟・長岡市の花火大会をイメージしているという。
車両に描かれた色鮮やかな花火。
上越新幹線が走る、新潟県の出身、蜷川実花(にながわ・みか)さんがデザインした。
美しい車体だが、よく見てみると、窓がない。
今回の新車両は、片側の窓が埋められている。
夏の夜空を彩る、新潟・長岡の花火を車両にデザインした、上越新幹線の新車両「現美新幹線」。
この黒い新幹線は、越後湯沢 - 新潟間を走る予定。
新幹線の色といえば、線路を点検するための黄色い新幹線「ドクターイエロー」が、鉄道ファンの間で有名。
この車両を見ると、幸せになれるとの噂もある。
今回の車両、ネット上で早くも話題に。
初めての黒塗りの車両に、戸惑う声もあった。
しかし、この新幹線は、ただ、黒いだけではない。
「美術館」と呼ばれる車両、全6両の車両は、それぞれ7人のアーティストによる、ジャンルの異なった現代アートで彩られていた。
カフェで提供されるスイーツなどとともに、ゆったりと作品を楽しむことができる。
JR東日本の菊池次長は、「乗ること自体が目的になるような列車づくりに取り組んできた」と語った。
これまでにも、乗ること自体が目的となる新幹線はあった。
山形新幹線「とれいゆ つばさ」は、車内で足湯を楽しむことができる。
この現美新幹線も、特急料金ではなく、美術を楽しむ旅行商品としての販売が検討されている。
2016年の春から、休日を中心に、年間120日程度の運転を予定している。

338：チバＱ：2016/01/13(水) 00:30:46
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0221460.html
新幹線札幌延伸「２９年秋」浮上　冬季五輪３０年招致なら
01/10 06:30、01/10 14:19 更新


　２０３０年招致が現実的とされる札幌冬季五輪に合わせ、北海道新幹線の札幌延伸が現計画の３０年度末（３１年３月）より１年半程度早い２９年秋に前倒しされる可能性が浮上している。首都圏などから五輪の観客を大量に送る重要な交通手段となるほか、主会場の札幌とアルペンスキー種目の有力候補地の後志管内ニセコ地区に近い倶知安駅が約２０分で結ばれる。実現には工期短縮の財源確保や札幌駅位置問題の早期解決が課題で、官民一体の取り組みが求められそうだ。

　札幌市は２６年招致を目指しているが、冬季五輪は１８年が平昌（ピョンチャン）（韓国）、２２年は北京に決まっており、３大会連続での東アジア開催は難しいとみられている。２６年の開催地が決まる１９年は、日本オリンピック委員会（ＪＯＣ）が２０年東京五輪の準備に忙殺される時期で、冬季五輪招致に本腰を入れられない事情もある。このため、札幌招致は「３０年が現実的」（全日本スキー連盟関係者）との見方が一般的だ。

　北海道新幹線の新函館北斗―札幌（２１１キロ）は１２年に認可、着工した。当初は３５年度開業予定だったが、１５年１月に政府・与党が３０年度末に前倒しした。ただ、３０年２月ごろ開催される冬季五輪に間に合わない。そこで浮上してきたのが札幌延伸のさらなる前倒しだ。

　新幹線の歴史は１９６４年１０月の東京五輪に間に合わせて開業した東海道新幹線が始まり。９７年１０月には、翌年２月の冬季長野五輪に合わせて長野新幹線（北陸新幹線の東京―長野）も開通し、五輪との縁は深い。２２年度末までの前倒し開業が決まっている北陸新幹線金沢―敦賀も、金沢―福井の開業を２０年の東京五輪に間に合わせるよう、さらに前倒しすることが与党内で検討されている。

　札幌も３０年冬季五輪の国内候補地に決まり、ＪＯＣを含めた「オールジャパン」の招致体制が整えば、政府・与党内で延伸前倒し論が強まるのは必至。新函館北斗―倶知安（１４１キロ）を先行して２５年度ごろ開業するよう政府・与党に働き掛ける方針の北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は「３０年五輪に決まれば、札幌までの前倒しも要望しやすくなる」と期待する。（経済部　今川勝照）

339：チバＱ：2016/01/13(水) 22:47:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160113-00000103-jij-soci
「四季島」乗員の制服公開＝東京駅に情報拠点も―JR東
時事通信 1月13日(水)16時10分配信

　JR東日本は13日、2017年春に運行を始める豪華寝台列車「四季島」の乗員の制服を公開した。
　14日には、車両の模型などを置いた予約制の情報拠点を東京駅八重洲口にオープンする。
　制服をデザインしたデザイナーの滝沢直己さんは東京都内で開かれた記者会見で、「東北の伝統文化も取り入れ、車内でも動きやすいよう立体裁断にした」と話した。JR東の赤石良治営業部長は「車両や料理、乗員のサービスなど最高のホスピタリティーを提供する」と話した。
　10両編成の四季島は全室スイートルームで、1〜3泊で東北や北海道などを周遊する。車両の製造費は50億円以上で、乗車料金は60万円以上となる見込み。

http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20160113-00000035-nnn-soci

ＪＲ東の豪華寝台列車「四季島」　全容は…
日本テレビ系（NNN） 1月13日(水)19時46分配信
　ＪＲ東日本は、来年春に運行開始を予定している豪華寝台列車「四季島」の情報発信用のギャラリーを、東京駅にオープンした。

　来年春にデビュー予定の「トランスイート四季島」は、ＪＲ東日本が５０億円以上をかけて造る全室スイートルームの豪華寝台列車で、１３日のレセプションでは四季島をイメージした料理などが披露された。また、東京駅にはギャラリーも開設された。

　ギャラリーには２０分の１サイズの模型が置かれ、デラックススイートはほりごたつやひのき風呂まで設置されている。

　四季島は上野駅発着で、季節ごとに３つのコースが想定されているが、青函トンネルを通って北海道も観光する３泊４日のコースは、料金は１人６０万円を超える見込み。

340：チバＱ：2016/01/13(水) 22:47:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160112-00000024-asahi-soci
豪華寝台列車、ＪＲに次々登場　「至れり尽くせり」狙う
朝日新聞デジタル 1月12日(火)11時39分配信

豪華寝台列車、ＪＲに次々登場　「至れり尽くせり」狙う
ＪＲ各社のクルーズトレイン
　豪華寝台列車「クルーズトレイン」が２０１７年春、ＪＲ東日本と西日本でお目見えする。ブームの火付け役となったＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」は、運行開始から３年目を迎えても抽選倍率が２６倍の人気ぶり。ターゲットは裕福な退職者層や外国人客だ。

【写真】バーテンダーの指導を受けながら、カクテルづくりを学ぶクルー候補１期生の宗平礼美さん＝東京ステーションホテル

　「ボトルを持つには両手で」「手はひじから上げて」。１００年の歴史がある東京ステーションホテル内にあるバー「オーク」。開店前、ＪＲ東が導入する「トランスイート四季島（しきしま）」のクルー（乗員）候補１期生が、カクテルづくりの研修に励んでいた。先生役のバーテンダー大野琢治さん（３５）の厳しい指示に、シェーカーを振る手つきは緊張気味だ。

　研修ではバーやレストランのサービスだけではなく、ベッドメイキングも学ぶ。サービス介助士の資格や英中韓国語も身につけ、１７年春の運行開始を迎える。日本航空の客室乗務員から転じた宗平礼美（ひろみ）さん（４０）は「航空機よりお客様の数が少ない分、サービスの密度は濃くなる。至れり尽くせりをめざす」と話す。

　「全室スイートルーム」をうたう四季島は客室１７室で定員３４人。最上級の「デラックススイート」は１両に２部屋（定員各２人）だけで、このうちメゾネットタイプは１階にベッド、２階に車窓を楽しめる座敷を備える。５０億円を超える車両製造費は、１両あたりでみると最新型新幹線の１・５倍以上となる計算だ。

　ＪＲ西の「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」は１６室で定員３０人程度。最上級の客室は１両に１室だけで、プライベートバルコニーやバスタブを備える。

341：チバＱ：2016/01/14(木) 23:40:23
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/87427.html
新幹線ルート「絞り込みは３月」　公明党の漆原良夫氏が意向
（2016年1月13日午後5時00分）
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北陸新幹線敦賀以西ルートの決着に意欲を語った公明党の漆原良夫中央幹事会会長＝１１日、福井市のユアーズホテルフクイ
北陸新幹線敦賀以西ルートの決着に意欲を語った公明党の漆原良夫中央幹事会会長＝１１日、福井市のユアーズホテルフクイ


　公明党中央幹事会会長の漆原良夫衆院議員は１１日、福井市内で記者団に北陸新幹線の敦賀以西ルートに関し「絞り込みは３月くらいと思っている」と述べ、検討を加速させる意向を示した。漆原氏は同ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で委員長代理を務めている。

　同党福井県本部の新春年賀会終了後、答えた。漆原氏は「遅くなればなるほどやっかいだ」と強調。沿線自治体の首長らへの意見聴取回数を増やし、早ければ聴取が終わる３月には、いくつかに絞り込みたい考えを示した。

　敦賀以西をめぐっては、若狭（小浜）ルートと米原ルート、西側の湖西ルートが候補に挙がっている。ただ若狭ルートに関しては、ＪＲ西日本が検討している福井県小浜市と京都市を通る案のほか、京都府舞鶴市と京都市を通る案なども表面化している。

　また、衆参同日選の可能性について漆原氏は記者団に、「ないと思う」とした上で、仮にある場合は「山口那津男代表が納得できる段取りを総理が取るのだろう」とくぎを刺した。

　年賀会には党員ら約４００人が出席。県本部代表の西本恵一県議は「参院選夏の陣は、福井から勝利を」と結束を呼び掛けた。

344：チバＱ：2016/01/17(日) 23:13:07
http://www.asahi.com/articles/ASJ1G61F2J1GULFA02V.html
北海道新幹線開業で東北も…旅行会社が「はしご旅」企画
野口陽2016年1月15日05時03分
　３月２６日の北海道新幹線開業で、北海道と東北を「はしご」する旅行がしやすくなる。これまで特急で２時間以上かかっていた青森と函館の間を、１時間半ほどで移動できるようになるからだ。大手旅行会社はさっそく、新しいツアー商品を売り出している。

　「北海道新幹線で行く！函館・東北の旅」

　東京都内の近畿日本ツーリストの店舗には今月、北海道新幹線を利用するツアーのパンフレットが登場した。例えば、首都圏発で初日に五稜郭や函館山をめぐり、２日目は青森で世界遺産・白神山地、３日目に十和田湖を遊覧する２泊３日の商品は、大人７万１８００〜１０万９８００円。函館と北東北を組み合わせたツアーを複数用意した。

345：チバＱ：2016/01/17(日) 23:37:56
2015年　　北陸新幹線　　長野-金沢　開業
2016年　　北海道新幹線　新青森-新函館北斗　開業
2020年　　東京オリンピック
2022年度　長崎新幹線　開業目標
2023年春　北陸新幹線　金沢-敦賀　開業
2027年　　中央リニア　品川-名古屋　開業予定
（2030年　札幌冬季オリンピック立候補？）
2031年春　北海道新幹線　新函館北斗-札幌　開業予定
2045年　　中央リニア　名古屋-大阪　開業予定

346：チバＱ：2016/01/18(月) 21:22:52
http://www.sankei.com/region/news/160118/rgn1601180033-n1.html
2016.1.18 07:09

えちぜん鉄道と福井鉄道、３月にも相互乗り入れ　急行運行、利便性アップへ

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　えちぜん鉄道（福井市）と福井鉄道（越前市）の相互乗り入れが３月末にも開始される見通しになった。田原町駅（福井市）を結節点にえち鉄三国芦原線鷲塚針原駅（同）と福鉄福武線越前武生駅（越前市）を結ぶ２６・９キロ区間に急行の低床車両が走る。両鉄道は３月のダイヤ改正に伴い運行を開始する。２１日のえち鉄と福鉄福武線の両活性化連携協議会で説明される。

　県などによると、相互乗り入れは当初計画の平成２６年度末より１年ほど遅れるが、ＪＲ福井駅西口再開発事業で西口広場への福鉄福井駅前線（通称ヒゲ線）延伸とバスターミナル新設の開始時期とほぼ重なり、交通の利便性が格段にアップする。２事業者間の鉄道区間と路面電車区間の乗り入れは全国で初めてとなる。

　相互乗り入れは福鉄の低床車両「ＦＵＫＵＲＡＭ（フクラム）」とえち鉄導入の同タイプの低床車両を中心に運行。区間は福井、鯖江、越前の３市にまたがり、沿線に福井大や、啓新、福井商、仁愛女子などの高校、日華化学などの企業があるため、えち鉄で１日平均４００人、福鉄で同３００人（いずれも定期購入者）の増加を見込む。事業費は約２６億円（国と県が各約１１億円、福井市が約４億円を補助）。

　相互乗り入れに伴い、えち鉄側の６駅（停車駅）を福鉄の低床車両にあわせたホームに改修する▽結節点の田原町駅で交代する運転士の運転習熟▽ダイヤの見直し▽万一の事故に伴う連絡や対応策▽田原町駅周辺の軟弱地盤の改良などの対策が必要になったことから当初より計画が延びた。

　相互乗り入れ区間ではラッシュ時を除く９〜１７時に従来のダイヤ（１時間２〜３本程度）に１本を追加。午前６〜８時のラッシュ時でも福鉄電車が福大前西福井駅まで２本程度乗り入れる予定だ。乗り入れ区間の所要時間は約２０分短縮され約６０分となる。

　県交通まちづくり課の猪嶋宏記課長は、乗り入れ開始が１年ほど遅れた点について「国への認可申請の手続きなどがあり、工程に無理があったのでは」と見ており、「福井市を中心に地域交通の様相が変わる。便利になるので電車に乗ったことがない人も地域交通を見直して利用してほしい」と話している。

347：チバＱ：2016/01/18(月) 22:10:07
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0220753.html
新幹線、倶知安まで先行開業を　道商連、２５年度目指し運動へ
01/08 06:30、01/08 08:11 更新

　北海道商工会議所連合会（道商連）は新年度から、２０３０年度までに札幌に延伸する北海道新幹線について、新函館北斗―倶知安（約１４０キロ）の先行開業を政府・与党などに働きかけていく方針を固めた。世界的なスキーリゾートのニセコ地区に近い倶知安駅が東京と４時間台で結ばれれば、さらなる観光需要を喚起し大きな経済効果が期待できるため。３月２６日の新函館北斗の開業成果を見極めた上で、１０年後の２５年度の開業を目指し具体的な運動を展開する。

　高向巌会頭が７日、北海道新聞の取材に答えた。高向氏は１８年に平昌（ピョンチャン）（韓国）、２２年に北京での冬季五輪開催でアジアのスキー人口が増え、ニセコの観光需要が高まるとみて「まずは３月の北海道新幹線開業を成功させ、その勢いで２５年度に倶知安までの部分開業を目指す運動を起こそうと思っている」と述べた。

　倶知安まで開業すれば新函館北斗から約４０分、東京とは４時間台で結ばれる。一方、新千歳空港から後志管内倶知安・ニセコ地区への移動にはバスで３時間近くかかるため、首都圏から飛行機とバスを乗り継ぐより新幹線は移動時間が短くなり、外国人客を含め新たな観光需要の掘り起こしが期待される。

348：チバＱ：2016/01/19(火) 23:12:28
http://www.yomiuri.co.jp/local/oita/news/20160118-OYTNT50158.html
東九州新幹線効果を試算　県が発表　大分―博多１時間に短縮
2016年01月19日
　県は１８日、福岡、大分、宮崎、鹿児島の４県を結ぶ東九州新幹線が全線開通した場合、大分（大分市）―博多（福岡市）間の所要時間は特急を利用した場合の最速２時間５分（２０１３年春ダイヤ）から１時間に、大分―宮崎（宮崎市）間は３時間９分から１時間９分に短縮されるとの試算を示した。


　調査は、基本計画路線から整備計画路線への格上げを目指し、４県と北九州市の行政や経済界などでつくる「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」が昨年１０月、野村総合研究所（東京）に委託したもので、大分、宮崎両県が５００万円ずつ負担した。

　大分県交通政策課によると、調査では、日豊線と同じルートを、北陸新幹線の平均時速と同じ１８０キロで走行すると想定。このほか、大分―小倉（北九州市）間は１時間２３分から４４分に、大分―鹿児島中央（鹿児島市）間は５時間１８分から１時間５１分になると試算している。

　全線開通した場合、県内の新幹線利用者（県外からの利用者含む）は年間５８４万４０００人に上ると推計。２０１３年の特急利用者４４３万５０００人に加え、飛行機や高速バスを利用していた乗客のうち、１４０万９０００人が新幹線に切り替えると見込んでいる。

　今後、開通による新規利用者数や経済波及効果、費用対効果などを調査した上で、３月までに最終報告を示す。

349：とはずがたり：2016/01/22(金) 14:49:37
舞鶴だの亀岡は通るのか？
>ＪＲ西日本は、独自に京都を通るルートを検討

北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E3%80%81%E4%BA%AC%E9%83%BD%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E6%9C%89%E5%8A%9B%E2%80%A6%E4%B8%8E%E5%85%9A%E3%81%A7%E3%82%82%E5%A4%A7%E5%8B%A2/ar-BBoxGXt
読売新聞
5 時間前

整備新幹線で未着工の北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の延伸について、ＪＲ西日本などが検討している「小浜―京都ルート」案が有力になった。

ルート選定に一定の発言力を持つ大阪府の松井一郎知事が２１日、与党検討委員会で「ルートは国や与党に任せる」と述べ、これまで続けてきた「米原ルート」への支持を撤回したためだ。

新幹線を運行するＪＲ西日本は、独自に京都を通るルートを検討しており、与党内でも京都を通すべきとの意見が大勢になっている。

国の整備計画で北陸新幹線は「小浜市付近」を通ることが定められており、米原ルートへの変更には、審議会での議論など時間がかかる。こうした点を踏まえ、松井知事は支持を撤回したとみられる。

与党は５月末をめどにルートを絞り込む考えだが、財源を巡って、難航も予想される。

350：チバＱ：2016/01/23(土) 15:24:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160121-00050206-yom-bus_all
北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
読売新聞 1月22日(金)7時19分配信

北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
（写真：読売新聞）
　整備新幹線で未着工の北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の延伸について、ＪＲ西日本などが検討している「小浜―京都ルート」案が有力になった。

　ルート選定に一定の発言力を持つ大阪府の松井一郎知事が２１日、与党検討委員会で「ルートは国や与党に任せる」と述べ、これまで続けてきた「米原ルート」への支持を撤回したためだ。

　新幹線を運行するＪＲ西日本は、独自に京都を通るルートを検討しており、与党内でも京都を通すべきとの意見が大勢になっている。

　国の整備計画で北陸新幹線は「小浜市付近」を通ることが定められており、米原ルートへの変更には、審議会での議論など時間がかかる。こうした点を踏まえ、松井知事は支持を撤回したとみられる。

　与党は５月末をめどにルートを絞り込む考えだが、財源を巡って、難航も予想される。

351：チバＱ：2016/01/23(土) 15:27:29
http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/202732.html
用地買収　依然難航　沼津鉄道高架、事業再開１年
（2016/1/20 17:40）
沼津市が既に取得している貨物駅移転用地。市は未買収地の取得を急いでいる＝７日、沼津市原地区
沼津市が既に取得している貨物駅移転用地。市は未買収地の取得を急いでいる＝７日、沼津市原地区
　ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業をめぐり、県と沼津市が市民向け説明会で事業推進の決意を明言し、５年ぶりに事業が動きだしてから２９日で１年を迎える。決意表明を受け、市は貨物駅移転先の原地区の用地買収を再開し、これまでに６件の用地を取得したが、反対地権者がいるため用地取得率は思うように伸びていない。市は用地交渉を円滑に進める狙いで現地事務所を設ける方針で、用地買収を加速させる構えを見せる。
　「反対地権者に理解してもらうように粘り強く交渉していくしかない」。栗原裕康市長は昨年１２月の記者会見で強調した。
　市が用地交渉を再開したのは２月。６月に２件の地権者と契約したのを皮切りに、８月から１０月にかけて計４件の地権者と契約を結び、１年で６件１２４０平方メートルを取得した。用地取得率は再開前の７４・４％から７５・８％に上がったが、依然として４１件（２万２４５０平方メートル）の用地取得が必要になっている。
　市は昨年７月、用地交渉に当たる担当課の職員を３人増やし、１１人体制にした。今後は約５年ぶりに原地区に現地事務所を構える予定。情報収集や交渉の拠点にする考えで、３月の運用開始を目指す。
　本年度予算には原地区の用地取得費約１億５千万円を盛り込み、用地取得率８３・５％を目標にしたが、「地権者それぞれにすぐに契約ができない事情があり、目標に届きそうにない」（梶茂美沼津駅周辺整備事務局長）。梶事務局長は「２０１７年度末までの３年間で用地取得を終えるのが市と県の目標。県とともに一件ずつ地道に交渉していきたい」と述べる。

　■一部地権者、強固に移転反対
　ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業で貨物駅移転先となっている沼津市原地区の一部の地権者は、依然として強固に移転に反対している。昨年８月末に原地区で開かれた鉄道高架見直しを求める集会には、地権者を含め市民約２３０人が参加し、「地元の環境を悪化させる貨物駅が来ることを断固許してはいけない」などと代表者が主張した上で、今後の連携強化を確認した。
　「反対地権者は一致団結している。今後も売るつもりはない」。市議で、原貨物駅に土地を売らない地権者の会代表代行の殿岡修さんは語気を強める。殿岡市議が所属する市議会会派「未来の風」や同じく高架事業に反対する共産党などは、今年秋に行われる予定の市長選への候補者擁立を進めている最中で、争点化を狙う。

352：チバＱ：2016/01/23(土) 15:28:46
http://www.sankei.com/west/news/160122/wst1601220012-n1.html
2016.1.22 19:30

哀れ、無残…「最後の０系」新幹線、無償譲渡も７年間放置　無計画で持て余し、歴史的資料をないがしろ？
　大阪府吹田市が、一般公開を前提にＪＲ西日本から無償で譲り受けた初代新幹線「０系」先頭車両を、ほぼ非公開のまま約７年にわたり放置していることが２１日、分かった。明確な公開計画を立てないまま譲渡を受け、結果的に持て余したとみられる。車両は、最後まで運行した３編成のうちの１つで、歴史的価値が高いが、長期間、屋外に置かれ、一部劣化も見られる。

移送を報道公開、アピールになる？

　吹田市によると、車両は平成２０年１２月の最終運行を終え、翌年にＪＲ西から譲渡された。博多総合車両所（福岡県）から約２７００万円かけ、ＪＲ吹田操車場跡地に運び込んだ。吹田市は移送の様子を報道公開するなど大々的に宣伝し、跡地の再開発に合わせて、鉄道博物館を建設し一般公開すると明らかにしていた。

　だが、跡地の整備は構想段階で、明確な鉄道博物館の建設計画はなく、その後に市長が交代するなどし、結局、国立循環器病研究センターの移転が決定。車両は譲渡直後に２日間公開されただけで、その後はシートをかけられ、四方を柵で囲むなどされ、約７年にわたり屋外でほぼ野ざらしのまま放置されている。担当者は「開発予定地のため恒常的な一般公開はできない。柵越しに見てもらおうとも考えたがマニアらに部品などを盗まれる恐れがあり、シートをかけている」と説明している。

客を呼び込む起爆剤？

　ＪＲ西によると、現存する「最後の０系」は２両だけで、吹田市のほかは、製造元の川崎重工業（神戸市）が兵庫工場で保存・展示。川崎重工業は、日本の高い技術力を示した歴史的に貴重な資料だとして有償で提供を受けた。一方の吹田市は、無償で譲り受けたもののＪＲ西側に返却を打診したこともあったという。

　吹田市は昨年、周辺に公園を整備し、現地で公開する方針を決定したが、実現まで数年かかる上に、劣化部分の修復などで多額の費用がかかる可能性がある。

　新幹線初の車両「０系」は資料的価値が高く、引退後も国内だけでなく海外の博物館でも展示されるなど幅広く活用されている。客らを呼び込む“起爆剤”になったケースもあるが、明確な計画がなく譲り受け約７年も放置していたことが今回判明した大阪府の吹田市同様に維持管理に問題を抱える場合もある。

「大人から子供まで大人気」

　０系を保有していたＪＲ西日本やＪＲ東海は、英国・ヨークの国立鉄道博物館や日本車両製造（名古屋市）、鉄道歴史公園（京都府亀岡市）などに車両を譲渡したほか、リニア・鉄道館（名古屋市）にも展示している。

353：チバＱ：2016/01/23(土) 15:29:09
　四国鉄道文化館（愛媛県西条市）も平成１９年にＪＲ四国から貸与を受けた０系新幹線を展示の目玉に据えた。文化館を運営する西条市の担当者は「新幹線のない四国でも０系がみられると、大人から子供まで大人気だ」と説明する。新幹線が順調に来場者を呼び込み、２６年度には同館の増設を実現。さらに来場者が倍増し、担当者は「好循環を生んでいる」としている。

　だが、吹田市同様に問題を抱える場合もある。大阪府摂津市は昭和５７年から市内の公園で初期型の０系の先頭車両を展示している。

塗り直し、塗り直し…今後の対策費３０００万円

　野外展示のため、これまでに数回、車体の塗り直しを実施。だが、新幹線の塗料は特殊で、実際とは違う色合いになり、鉄道ファンから「本物と違う」と落胆の声が相次いで寄せられたという。

　このため、市は来年度に予算措置を講じ、本来の色に沿った塗り直しをするとしている。ただ、車体そのものの劣化対策を含め、かかる費用は約３千万円。市関係者は「正直こんなにかかるとは」と頭を抱える。

　また、０系が評判となり地域以外からも大勢が訪れた結果、新たなトラブルを生むケースもある。

　関東地方の自治体は０系を地域住民の集う施設として展示開放しているが、連日のように鉄道ファンが訪れ、一部が座席を損傷させるなどの行為もあったという。

　担当者は「お願いだから静かな余生を送らせてほしい」と悲鳴を上げている。

　　　　　◇

【用語解説】０系新幹線

　東京五輪開会式を９日後に控えた昭和３９（１９６４）年１０月１日の東海道新幹線開業とともに運行された初の新幹線車両。最高時速２００キロ超の「ひかり」は当時夢の超特急といわれた。定期運転は平成２０（２００８）年に終了。東海道・山陽新幹線で４４年間にわたり活躍し、丸みを帯びた流線形のデザインで「団子鼻」の愛称で親しまれた。１９年には日本機械学会が認定する「機械遺産」に選ばれた。

354：チバＱ：2016/01/23(土) 15:57:54
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0225998.html
通勤通学に打撃　ＪＲダイヤ３月改正、後志も減便　夜１０時帰宅の生徒も
01/22 12:12、01/22 16:24 更新


　ＪＲ北海道の３月のダイヤ改正により、後志管内と渡島管内長万部町を結ぶ函館線の普通列車１６本中５本が一部区間で廃止されるほか、午後７時５５分以降に札幌発で小樽へ向かう快速列車４本が全て各駅停車となる。通勤通学への影響に懸念が広がっている。

　ダイヤ改正は北海道新幹線開業に伴い、３月２６日に実施。後志管内―長万部間は車両の老朽化や利用客減少のため、下り３本、上り２本の一部区間を廃止する。

　ニセコ町立ニセコ高の田辺裕二校長は「減便により、本校は非常に厳しい状況になる」と頭を抱える。全校生徒８４人の約４割が倶知安など小樽方面から通学しているが、下校時の利用が多い午後３時５８分ニセコ発倶知安方面行きが廃止されるため、ダイヤ改正後は同５時４７分発まで約２時間待たなければならなくなる。

　部活動や課外実習後の利用が多い同７時３分発も廃止対象で、後続は同９時１３分発。田辺校長は「帰宅は１０時近くになり、健康や学習への影響、帰り道の安全が心配だ」と話す。

　町教委は代替手段として、ＪＲ定期券購入費の半額補助を路線バスに拡大する方向で調整。ただ倶知安駅までの通学定期（３カ月）は、道南バスは４万２７７０円とＪＲの１万７４２０円より大幅に高く、経済的負担が増す懸念もある。

　一方、黒松内町は、長万部高に通う生徒の通学への影響を心配する。始業時間帯は、黒松内町熱郛（ねっぷ）発の長万部午前７時４８分着の列車が廃止され、後続列車の到着は１０分遅れとなる。長万部駅から同校へは約２キロあり、始業時間は午前８時３５分。特に冬場は授業に間に合わないおそれがある。

　下校時間帯も午後５時４３分長万部発が廃止となるため、３時２５分の終業時間の後の４時３３分発か、８時発かの２便しか選択肢がなくなる。

　黒松内から長万部高に通う生徒は全校生徒９６人の約３割。町は沿線の長万部、蘭越、ニセコ、倶知安の４町と昨年末、ＪＲ北海道に要望書を送り、長万部に始業時間帯の午前７時５８分着の列車や午後８時発の列車の運行をそれぞれ早めることなどを求めた。同校は、始業時間を遅らせることを検討しているという。

　一方、札幌から小樽への快速は夜間のエアポート２本、いしかりライナー２本が普通列車となり通勤客に影響が出そうだ。

　小樽市内からバスとＪＲを乗り継いで札幌へ通う会社員伊藤宏一さん（５３）は「多くの人が長年要望を重ね快速列車を充実させてきたのに残念。職場まで片道１時間で通勤できたが、今後は難しくなりそう」と肩を落とす。

　ＪＲ北海道は快速の各駅停車化について「快速が停車しない駅の利用者にとっては利便性が高まる。こうした駅の利用者も増えており、ご理解いただきたい」（広報部）としている。（中務航志、生田憲、市村信子）

355：チバＱ：2016/01/23(土) 16:18:54
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000066767.html
「日本一の秘境駅」で客を取り残し通過　JR室蘭線(2016/01/22 16:17)
　列車でしか行けない「日本一の秘境駅」に客が取り残されました。

　21日午後3時すぎ、北海道のJR室蘭線の小幌駅で、普通列車が誤って通過し、乗車予定だった2人がホームに取り残されました。JR北海道は約1時間半後、普通列車とは反対の方面に向かっていた特急「北斗」を臨時停車させて2人を「救出」しました。小幌駅は列車でしかたどり着けないことから「日本一の秘境駅」として鉄道ファンの間で知られています。JR北海道によりますと、「運転士が停車駅であることを忘れ、通過してしまった」ということです。

長万部方面0714,0822,0835,1512,1912
東室蘭方面0916,1540,1755
計８本・・・

356：チバQ：2016/01/23(土) 19:21:31
>>350
舞鶴はないにしても、関空までは延ばして欲しいなあ

357：とはずがたり：2016/01/24(日) 18:47:38
実は去年のダイヤ改正で1日数本しか列車が停まらない駅・区間に片っ端から付箋貼ってくと云う先進的な(ｗ)取組してたんだけど，子どもが一部を剥がしてしまって転記する気が失せてたんだけど，改めて北海道を見てみると，幌延〜手塩中川が結構本数過疎化する。各停は上下各１本しか残らず，後は一部通過運転する普通となって糠南なんかは上りの停車が無くなってしまう。まあ稚内発1708発を新たに停めたりするんだろうけど。
浦臼〜新十津川も残るのは朝の１往復のみという事で利用するのは殆ど不可能になるな。

JR北海道の減便対象列車全リスト。2016年3月ダイヤ改正で、8路線の普通列車計79本を削減へ
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-9/
2015/11/28

JR北海道は、2016年3月のダイヤ改正で、8路線の普通列車計79本について、減便・区間減便（一部区間の廃止含む）の検討をしていると公表しました。減便検討の対象列車全リストを掲載します。

減便で車両更新を抑制

JR北海道は、国鉄時代に導入した車両の老朽化が進むなか、経営難を理由に更新を抑制する方針を示しています。普通列車の減便は、廃車による車両不足に対応するものです。

JR北海道では「ご利用の少ない列車見直しについて、関係する自治体等に順次ご説明を行っているところ」としたうえで、「現時点のご説明状況について当社として公表することとしました」として、以下の列車を減便対象として検討している旨を公表しました。

石北線

減便検討の対象列車全リスト

■函館線（函館〜長万部）
2841D 　函館 5:54 長万部 9:28 森〜長万部間廃止
5881D 　大沼 9:21 森 10:11 全区間廃止
1883D 　函館 22:03 七飯 22:23 全区間廃止
2842D 　長万部10:26 函館 13:19 全区間廃止

■函館線（長万部〜小樽）
2933D 　長万部 9:08 小樽 12:19 長万部〜蘭越間廃止
2943D 　長万部 14:29 小樽 18:13 長万部〜倶知安間廃止
2949D 　長万部 17:43 小樽 20:42 長万部〜倶知安間廃止
2924D 　熱郛 7:13 長万部 7:48 全区間廃止 後続2926Dの時刻を繰り上げ、長万部着7:58頃
2932D 　小樽 8:07 長万部 11:13 蘭越〜長万部間廃止

■室蘭線
477D 　長万部 6:53 室蘭 8:58 長万部〜東室蘭間廃止 先行475Dの時刻を繰り下げ、東室蘭着8：04分頃
479D 　長万部 8:58 東室蘭 10:46 全区間廃止
485D 　長万部 13:24 東室蘭 14:58 全区間廃止
491D 　長万部 17:37 東室蘭 19:12 長万部〜豊浦間廃止
470D 　東室蘭 5:50 長万部 7:33 豊浦〜長万部間廃止
474D 　東室蘭 10:09 長万部 11:53 豊浦〜長万部間廃止
482D 　東室蘭 17:39 長万部 19:29 豊浦〜長万部間廃止
4485D 　糸井 9:54 苫小牧 10:02 全区間廃止
4487D 　糸井 11:57 苫小牧 12:03 全区間廃止
4491D 　糸井 17:24 苫小牧 17:31 全区間廃止
4482D 　苫小牧 9:16 糸井 9:23 全区間廃止
4484D 　苫小牧 11:31 糸井 11:37 全区間廃止
4488D 　苫小牧 16:56 糸井 17:03 全区間廃止
1469D 　苫小牧 10:28 岩見沢 12:02 全区間廃止

358：とはずがたり：2016/01/24(日) 18:47:48

■石勝線
2629D 　新夕張 9:05 夕張 9:32 全区間廃止
2637D 　新夕張 12:56 タ張 13:23 全区間廃止
2641D 　苫小牧 15:55 タ張 17:52 追分〜タ張間廃止
2647D 　追分 20:50 タ張 21:54 全区間廃止
2628D 　夕張 9:41 新タ張 10:05 全区間廃止
2634D 　タ張 13:31 追分 14:25 全区間廃止
2640D 　タ張 18:15 追分 19:16 全区間廃止
2644D 　タ張 22:02 追分 22:53 全区間廃止

■宗谷線
4321D 　幌延 6:30 稚内 8:01 全区間廃止 後続4323Dの時刻を繰り上げ、稚内着8:01頃
4329D 　名寄 12:35 幌延 15:14 全区間廃止
4333D 　幌延 15:49 稚内 16:57 全区間廃止
4337D 　名寄 16:41 幌延 19:16 音威子府〜幌延間廃止
4326D 　稚内 6:04 音威子府 8:20 全区間廃止 先行4324Dを幌延始発から稚内始発に延長、稚内発5:14頃
4328D 　音威子府 9:58 名寄 10:58 全区間廃止
4332D 　稚内 14:12 幌延 15:12 全区間廃止
4334D 　幌延 15:50 名寄 18:24 幌延〜音威子府間廃止

■札沼線
5427D 　石狩当別 11:15 新十津川 12:37 浦臼〜新十津川間廃止
5433D 　石狩当別 17:27 新十津川 18:56 浦臼〜新十津川間廃止
5435D 　石狩当別 19:31 浦臼 20:37 石狩月形〜浦臼間廃止
5428D 　新十津川 12:59 石狩当別 14:21 新十津川〜浦臼間廃止
5434D 　新十津川 19:22 石狩当別 20:53 新十津川〜浦臼間廃止

■根室線（滝川〜釧路）
3425D 　滝川 8:05 富良野 9:14 全区間廃止 先行2423Dを芦別行きから富良野行きに延長,富良野着8:34頃
2431D 　滝川 13:44 落合 16:23 全区間廃止 2436Dを落合始発から新得始発に延長、新得16:08頃
3430D 　帯広 9:09 滝川 12:23 新得〜滝川間廃止 快速「狩勝」取りやめ
2548D 　浦幌 11:25 帯広 12:35 全区間廃止
2577D 　白糠 10:30 釧路 11:14 全区間廃止
2579D 　白糠 13:38 釧路 14:16 全区間廃止
2587D 　音別 23:15 釧路 0:16 全区間廃止 先行2585Dの時刻を繰り下げ、釧路着23:27頃
2574D 　釧路 9:04 白糠 9:41 全区間廃止
2576D 　釧路 12:30 白糠 13:21 全区間廃止
2584D 　釧路 22:10 音別 23:02 全区間廃止 先行2582Dの時刻を繰り下げ、釧路発21:33頃

■根室線（釧路〜根室）
8325D 　厚床 6:55 根室 7:47 全区間廃止 後続3625D快速「はなさき」の時刻を繰り上げ,根室着8:03頃及び厚床から各駅停車化
5627D 　釧路 6:31 厚岸 7:27 全区間廃止
5633D 　釧路 12:20 厚岸 13:19 全区間廃止
5643D 　釧路 22:06 根室 0:18 厚岸〜根室間廃止
5626D 　厚岸 8:14 釧路 9:14 全区間廃止
5632D 　根室 11:45 釧路 14:22 全区間廃止
5636D 　厚岸 16:18 釧路 17:16 全区間廃止
3642D 　根室 22:05 釧路 0:15 快速「ノサップ」根室〜厚岸間廃止 各駅停車化及び時刻を繰り上げ、釧路着23:05頃

359：とはずがたり：2016/01/24(日) 18:48:04
>>357-359
■釧網線
4733D 　川湯温泉 13:40 釧路 15:17 全区間廃止
4730D 　釧路 11:46 川湯温泉 13:18 全区間廃止
4729D 　網走 10:39 緑 11:59 全区間廃止
4731D 　網走 13:25 知床斜里 14:12 全区間廃止
4743D 　網走 19:48 緑 21:21 知床斜里〜緑間廃止
4732D 　緑 12:07 網走 13:24 全区間廃止
4734D 　知床斜里 15:20 網走 16:07 全区間廃止
4748D 　緑 21:29 知床斜里 21:59 全区間廃止

■石北線
4661D 　留辺藥 10:38 北見 11:03 全区間廃止
4663D 　金華 13:05 網走 14:51 金華〜北見間廃止
4656D 　網走 8:37 留辺藥 10:18 北見〜留辺藥間廃止
4660D 　北見 12:09 金華 12:47 全区間廃止
4623D 　白滝 9:16 遠軽 9:54 全区間廃止
4625D 　白滝 14:33 遠軽 15:10 全区間廃止
4675D 　遠軽 17:45 生田原 18:07 全区間廃止
4620D 　遠軽 8:23 白滝 9:08 全区間廃止
4624D 　遠軽 13:28 白滝 14:16 全区間廃止

函館〜札幌間の普通列車移動に影響

旅行者的に注目点をいくつか挙げてみましょう。なお、時刻は現在のダイヤによるものです。

まず、長万部→倶知安は、6時12分発の後、12時10分発、16時33分発、19時46分発となります。倶知安→長万部は、6時27分発の後、12時20分発となり、その後は変わりありません。

長万部→東室蘭は、長万部6:53発の後、15時22分発まで普通列車がなくなります。東室蘭→長万部は、7:18発の後が13時53分発になります。

これらにより、函館〜札幌間を移動できる列車がかなり限られることになります。青春18きっぷの利用期間などは影響が大きそうです。

稚内→旭川は始発列車なら早着に？

石勝線夕張支線は8本が廃止となったものの、千歳方面からの直通列車や接続のいい列車は残されましたので、旅行者への影響は小さいといえそうです。

宗谷線は上り稚内6時04分発が廃止になるものの、幌延始発の先行列車4324Dが時刻繰り上げで稚内発になるので、影響は小さいといえます。4324Dは名寄から快速「なよろ4号」となり旭川へ直通するので、この区間の時刻変更がなければ、稚内始発の普通列車の旭川着が10時28分となり、現在より2時間以上早着できることになります。

360：とはずがたり：2016/01/24(日) 18:48:26
>>357-360
最長鈍行は存続

札沼線は新十津川発着の2往復が廃止となり、新十津川まで運転する列車は、石狩当別7時45分発とその折り返しとなる新十津川9時41分発のみとなります。浦臼〜新十津川間は1日1往復のみとなり、全国で唯一「1日1往復しか列車が運転されない区間」が誕生しそうです。

根室線では、滝川発釧路行きの最長鈍行2429Dは存続となりました。上り快速「狩勝」は新得〜滝川間が廃止となり、救済はありません。

また、根室〜釧路の上り快速「ノサップ」は根室〜厚岸間が廃止となり、普通列車に格下げとなります。

区間別にまとめてみると

最後に、区間別に減便される列車本数と、割合をまとめてみましょう。

根室線　釧路〜根室　8本　38%
札沼線　石狩当別〜新十津川　5本　33％
石勝線　千歳〜夕張　8本　32%
釧網線　網走〜釧路　8本　30%
室蘭線　長万部〜苫小牧　13本　15%
石北線　旭川〜網走　9本　15%
函館線　長万部〜小樽　5本　14%
宗谷線　旭川〜稚内　8本　14%
根室線　滝川〜釧路　10本　13%
函館線　函館〜長万部　4本　8%
室蘭線　苫小牧〜岩見沢　1本　6%

もっとも削減率の高いのは釧路〜根室間で、全体の38%もの列車が減便となります。ただ、これは運転本数に対する減便数の割合ですので、区間運転の廃止が多かったりすると、実態以上に削減率が見えてしまう、という一面もあります。旅行者的な感覚では、室蘭線の長万部〜東室蘭間の削減が影響が大きいように思えます。

JR北海道では、通学時間帯の列車削減は極力避けたということです。とはいえ、ディーゼルカーで運行する区間では15%の減便となり、乗車人員では3%に影響が出るそうです。これにより、更新する車両を10両削減し、投資を20億円抑制、経費も年1億4000万円程度減らすとのことです。

列車の利用者が絶対的に少ないのならば、廃止もやむをえないと言わざるをえません。ただ、普通列車がどんどん減っていき、北海道の鉄道旅行の魅力が失われてしまわないかが、気がかりです。

361：チバＱ：2016/01/24(日) 20:09:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160124-00050032-yom-soci
北陸新幹線に時間短縮の壁…速度制限や減速区間
読売新聞 1月24日(日)17時34分配信

北陸新幹線に時間短縮の壁…速度制限や減速区間
最高速度２６０キロ運転の北陸新幹線Ｗ７系車両（富山駅で）
　北陸新幹線は３月、延伸開業後初のダイヤ改正を行うが、「かがやき」の最速所要時間は東京―富山２時間８分、東京―金沢２時間２８分のまま据え置かれる。

　時間短縮が難しいのは、運転速度の上限が時速２６０キロに規定され、減速走行区間もあるためだが、識者からは「技術的にスピードアップの余地はある」との声が出ている。

　台湾に続き、インドでも導入が決まった日本の新幹線。最高時速は、東北新幹線（宇都宮―盛岡間）３２０キロ、山陽新幹線３００キロ、東海道新幹線２８５キロなどとなっている。東海道・山陽、東北のいずれも、開業当初は時速２１０キロだったが、技術革新でスピードアップを実現してきた。

　ところが、北陸新幹線は、東海道より約５０年後に開業したにもかかわらず、時速２６０キロにとどまっている。その理由は、北陸が１９７０年に作られた全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づく整備新幹線として建設され、上限速度が整備計画で規定されたからだ。東北（盛岡―新青森間）、九州、今年３月開業の北海道（新青森―新函館北斗間）も時速２６０キロで横並びになっている。

　国土交通省幹線鉄道課によると、整備新幹線が時速２６０キロとされたのは、全幹法制定当時の車両の加速性能やブレーキ性能、乗り心地、周辺への環境や騒音などを考慮したためだ。線路設備も時速２６０キロ運転を前提に建設されている。この基準が４０年以上見直されずに来たため、東海道・山陽などの新幹線がスピードアップする中、見劣りする形になっている。

　北陸新幹線には、随所に速度制限区間も存在する。ＪＲ東日本、西日本両社によると、最高速度の時速２６０キロで走行できるのは、東京―金沢間（約４５０キロ）の半分程度に過ぎない。

　このうち、東京―大宮間、大宮―高崎間は、旧国鉄が東北・上越新幹線を建設した際、騒音対策で沿線自治体などと交わした約束に基づき、それぞれ最高速度が時速１１０キロ、２４０キロに抑えられている。

　高崎駅（群馬県）近くの北陸・上越新幹線の分岐ポイントを通過する際は、同駅に停車しない最速型「かがやき」も減速しなければならない。軽井沢駅（長野県）近くの急カーブは、時速１１０キロの速度制限区間になっている。

　このほか、碓氷峠トンネル（群馬・長野県境）や飯山トンネル（長野・新潟県境）などでは１０００メートル走る間に高低差が３０メートルある急勾配区間があり、下り坂で車両ブレーキ装置への負荷を軽減するため、時速２１０キロに制限されている。

　北陸新幹線の最高速度を向上させる場合は、線路設備や沿線の騒音対策などで設備投資が必要になる。

　ＪＲ東西両社はいずれも、現在の運行ダイヤについて、「最高速度やブレーキ性能の車両条件、勾配や曲線などの線路条件などを考慮して所要時間を算出しており、現在設定している時分が最適」という見解だ。

　東京―富山・金沢間は、現状の所要時間で航空機に対する競争力がある点も、ＪＲ側の「現状維持」判断につながっているとみられる。

　北陸の観光関係者からは、所要時間の短縮を求める声が出始めている。

　金沢市内の旅行会社の担当者は「新幹線の運賃が割高のため、開業ブームが落ち着いてきた中で、飛行機と宿泊がセットのパック商品に回帰する客が増えている印象がある」と分析し、「新幹線の優位性を保つには、所要時間の短縮や、新たな割引運賃の導入が必要ではないか」と話す。

362：チバＱ：2016/01/24(日) 20:10:01
　他の整備新幹線区間では、最高速度の引き上げを目指す動きも出ている。ＪＲ東は２０１３年６月から、東北新幹線の盛岡以北で時速３２０キロの高速走行試験を始めた。「走行安全性や車内の快適性などの各種技術開発要素に関する基礎データの取得のため」としているが、スピードアップへの布石とみられる。

　現在の北陸新幹線Ｅ７系・Ｗ７系車両について、ＪＲ東西両社は、時速２７５キロまで出せる性能があるとしている。

　鉄道技術に詳しく、２００５〜１３年にＪＲ西の社外取締役を務めた曽根悟・工学院大特任教授（鉄道工学）は「Ｅ７系・Ｗ７系車両自体の性能としては、急勾配や急カーブなどを除いて、時速３１５キロ運転も可能ではないか」との見方を示す。東京―大宮間の速度制限についても、「現在の車両は、時速２００キロ程度までなら騒音は気にならないレベルのはず。沿線自治体と交渉して見直す余地はある」と指摘する。

　曽根特任教授は「世界の高速鉄道の技術水準で言えば、東京―富山間は１時間半程度まで短縮できる」とし、「ＪＲは所要時間を短縮して、鉄道の優位性を示す心意気を忘れないでほしい」と話している。（本多正樹）

363：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:42:31
そうなんか。阪神・阪急・山陽にはチャンスかな？？
>「完成形」とも言われたJR京都・神戸線のダイヤを変更し、緩急接続をなくすというのにはかなり驚きました。遅延防止が目的のようです。芦屋以西の大阪駅への実質到着時間が増えそうです。

それは兎も角ＪＲ東のリストラも可成り地味に進んでるなぁ〜。

2016年3月26日ダイヤ改正「注目ポイント」ランキング。
意外な列車の廃止・引退情報も盛りだくさん
http://tabiris.com/archives/2016dia/
2015/12/19
2016年3月26日の鉄道ダイヤ改正の概要が発表されました。今回は、なんといっても北海道新幹線開業が目玉です。さらに、JR北海道の普通列車削減などもあり、北海道方面は運転系統の大幅変更を伴う大改正になります。
それ以外にも、JR・私鉄を含めた大きな改正が日本各地であります。トピックスが多いダイヤ改正なので、筆者が気になったり驚いたりした注目ポイントをランキング形式でまとめてみました。ランキングの順位はあくまでも筆者の主観です。異論は認めます。「はまなす」廃止など、あちこちのニュースで取り上げられているものは、扱っていません。

1位　JR神戸線の新快速・普通の緩急接続廃止

JR京都線・神戸線（東海道・山陽線）の日中時間帯で大幅なダイヤ改正があります。快速と新快速の大阪駅での運転間隔を均等化（7〜8分）、普通の運転間隔も同様に均等化します。また、芦屋駅と三宮駅での新快速と普通の緩急接続が廃止されます。

「完成形」とも言われたJR京都・神戸線のダイヤを変更し、緩急接続をなくすというのにはかなり驚きました。遅延防止が目的のようです。芦屋以西の大阪駅への実質到着時間が増えそうです。新快速は播州赤穂乗り入れも削減しますが、これも遅延予防の意味合いがあるとか。検討されていた茨木駅停車は先送りとなったようです。
2位　熊本〜人吉間の特急廃止

「九州横断特急」の運転区間を別府・大分〜熊本間とし、熊本〜人吉間が廃止となります。救済として快速列車を運転します。また、熊本〜人吉間を運転する特急「くまがわ」も廃止されます。この区間には定期列車で5往復の特急が運転されていますが、それが一気に廃止されるのは驚きです。

ただ、JR九州は、2017年春より、水戸岡デザインの新しい観光列車を熊本〜人吉間に運転することも明らかにしています。今回廃止された特急のうち、一部列車はそれに置き換えられる形になるようです。

3位　「いさぶろう・しんぺい」の熊本延伸

上記の特急廃止と表裏一体ですが、「いさぶろう・しんぺい」1往復が熊本まで延伸されます。熊本8時31分発、吉松11時22分着、吉松15時16分発、熊本18時18分着です。

4位　JR北海道、JR東日本で秘境駅廃止

すでにさんざん報じられてきたので驚きませんが、JR北海道で8駅、JR東日本で2駅が廃止されます。廃止されるのは石勝線十三里、東追分、根室線花咲、石北線上白滝、旧白滝、下白滝、金華、函館線鷲ノ巣、山田線大志田、浅岸の各駅で、いずれも「秘境駅」と呼ばれるような利用者の少ない駅です。

室蘭線小幌については、地元豊浦町が費用負担をすることで、当面1年間の存続が決まりました。1年と区切っているのは、豊浦町の予算措置の問題ではないかと推測します。

364：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:42:42

5位　大阪「しなの」廃止

特急「しなの」の大阪駅乗り入れが廃止されます。こちらは、どちらかというと「いままでよく残っていたなあ」という感想で、驚きはあまりありません。大阪〜長野は北陸新幹線経由のほうが早くなりましたので、存在意義が薄れたのでしょう。一方、大阪「ひだ」は生き残りました。

6位 小田急「快速急行」を増便

小田急では、日中時間帯において快速急行を大幅増便。毎時6往復運転となります。藤沢3、小田原2、新松田1です。小田原線・江ノ島線系統で各20分間隔の運転になり、かなり便利になりそう。一方で、区間準急は廃止されます。区準愛用の世田谷区民には痛い改正かもしれません。

7位　名松線運転再開

名松線は2009年10月の台風18号により、土砂流入や道床・盛土流出など大きな被害を受けて、家城〜伊勢奥津間が不通となっています。不通前の輸送密度は333人キロで、このまま廃線かと思われましたが、地元自治体などの負担もあり、ついに復旧にこぎ着けました。総復旧費用は15億円程度です。

8位　特急「草津」の長野原草津口〜万座・鹿沢口廃止

特急「草津」の運転区間が長野原草津口までとなり、万座・鹿沢口までは廃止となります。10.2kmの営業区間短縮です。万座・鹿沢口近辺は最近は閑散としていますし、あまり利用されてなかったのでしょうね。

9位　JR東海からキハ40が引退

JR東海では、伊勢・参宮線系統で運用しているキハ40をキハ25に置き換えます。これにより、JR東海からキハ40は引退します。JR各社で運用されてきたキハ40ですが、完全引退となった会社はJR東海が初めてです。

10位　奥羽本線 秋田〜弘前間に快速列車が登場

秋田〜弘前間に一部ボックス席を備えた701系快速列車が新設されます。特急「つがる2号」の置き換えです。弘前〜青森間は乗継となる普通列車も設定。それにより、青森5:45→弘前6:25→秋田8:40となります。

この列車により、青春18きっぷで羽越線経由による青森→東京の普通列車同日着ができるようになるかもしれません。現状ダイヤにあてはめると、越後中里〜水上間の季節列車が運転される期間に限り、東京まで同日着ができます。

11位　特急「スーパーカムイ」の千歳空港乗り入れ廃止

特急「スーパーカムイ」の新千歳空港駅への直通運転が取りやめとなります。これにあわせ、快速「エアポート」の日中の発車時刻について、新千歳空港発は毎時00分からの15分間隔とし、札幌発は毎時05分からの15分間隔になります。

今後、快速「エアポート」はロングシート車主体になっていくようで、空港アクセスの快適性は減りそうです

12位　JR北海道で普通列車大幅減便

JR北海道では、ローカル線を中心に普通列車が大幅減便となります。ローカル線の削減については既報なので書きませんが、驚いたのは千歳線でも夕ラッシュ時に普通列車が削減されること。これにより、快速通過駅では、30分も列車間隔が空く時間も。札幌近郊のラッシュ時でこの扱いは、沿線住民にはショックでしょう。

13 位　JR東日本でもローカル線減便

JR東日本でも、ローカル線が地味に減便されていきます。北上線では、横手〜ほっとゆだ間で1往復が廃止。五能線では東能代〜能代で1往復半が廃止。陸羽西線では新庄 6時33分発の酒田行、酒田9時02分発の新庄行が廃止となります。高崎〜渋川間、高崎〜横川間でも一部列車が廃止、吾妻線の長野原草津口6時53分発大前行も廃止です。

365：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:43:00
>>363-365
14位　東急・メトロ・東武・西武に「Fライナー」登場

おお、ついに東急にも有料特急か？　と思いきや、日中時間帯の4社直通急行に愛称をつけるだけのようです……。座席指定車を1両くらい連結してあげれば、と思わなくもありませんが、ムリなのでしょうね。

東京メトロ副都心線では平日の急行（Fライナー含む）の停車駅に明治神宮前を追加します。これにより、全ての急行が明治神宮前に停車することになります。通勤急行は、これまで同様通過します。

15位　特急「はるか」増便

関西空港特急「はるか」を昼間時間帯に 6 往復増発し、30 分ヘッドで運転されます。「はるか」はここ数年の関西空港のLCC就航ブームに乗って利用者が急増しており、それに対応するものです。景気のいい話でいいですね。「はるか」は朝夕時間帯に限り、高槻駅にも停車するようになります。

16位　北越急行「超快速」増便

北越急行の看板列車超快速「スノーラビット」が時刻変更のうえ、下り1列車を増便。下り2本、上り1本となります。下り超快速の1本は上越妙高まで乗り入れます。

17位　中央線・青梅線で本数削減

中央線では、立川〜高尾間で日中時間帯に毎時1〜2 本削減、高尾〜大月間で上り2本、下り1本削減です。青梅線では、青梅〜奥多摩間で平日の日中時間帯の運転間隔が現行30 分間隔から45 分間隔となります。

青梅線は輸送量減に対応したとみられます。中央線は輸送量が大幅に減っているとは思えませんので、グリーン車設定の関係による運用減かもしれません。

18位　広島地区で土休日に「快速」が復活

山陽線広島〜岩国駅間、西条〜広島駅間で土休日に快速「シティライナー」を新設します。広島〜岩国は毎時2本の設定です。広島エリアはここ数年のダイヤ改正で減便傾向が著しく、最近は混雑が激しくなっていました。今回のダイヤ改正で、減便方針を転換したのでしょう。呉線では普通の一部を快速「安芸路ライナー」に変更します。

広島地区では227系を追加投入し、平日の昼間時間帯は、エリアの全ての列車が227系になります。

19位　特急「しおかぜ」に 8600 系新型電車を投入

JR四国の話題は、8600系の追加投入です。2000系「アンパンマン列車」を8600系に置き換え、すべての「しおかぜ」が電車による運転となります。これにより、岡山〜宇和島の直通列車はなくなります。

20位　「はやて」が風前の灯火

東京〜盛岡間を運転している「はやて」3.5 往復のうち、上り列車2本がE5系単独編成で運転となり、「はやぶさ」に置き換えられます。これにより、東京〜盛岡の「はやて」は2.5 往復となります。

「はやぶさ」登場以来、立ち位置ががわかりにくくなっている「はやて」ですが、このままでは次回のダイヤ改正で東京乗り入れが廃止され、盛岡〜新函館北斗間の区間列車になりそうですね。（鎌倉淳）

366：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:44:04
えちぜん鉄道と福井鉄道が2016年3月27日に直通運転開始。地方私鉄で珍しい「相互乗り入れ」に期待！
http://tabiris.com/archives/fukui/
2016/01/22

えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の直通運転開始が、2016年3月27日に決まりました。鉄道と軌道（路面電車）で異なる事業者が相互乗り入れをする全国で唯一の区間になります。また、地方私鉄同士の相互乗り入れとしても珍しい区間となります。

急行運転も実施

両社の社長が、1月21日に福井県庁を訪れ、西川一誠知事に開業日を報告しました。相互乗り入れは、西川知事が初当選した2003年からマニフェストに盛り込んでいる主要事業の一つで、13年を経て実現することになります。

相互直通運転の区間は、えち鉄三国芦原線の鷲塚針原〜福鉄福武線の越前武生間。結節点の田原町駅で相互に乗り入れます。直通運転は6時〜19時に実施され、そのうち通勤通学客が多い6時〜9時は、えち鉄の福大前西福井〜越前武生間で実施されます。また、9時〜19時は鷲塚針原〜越前武生とする方針だそうです。

直通列車は主に急行運転で、日中は1時間に1本運転される予定。直通運転により、所要時間は、鷲塚針原〜越前武生がこれまでの約80分から約60分に、福大前西福井〜越前武生は約70分から約50分に短縮される見通しです。

低床車も投入

車両は、福鉄の次世代型低床車両FUKURAM（フクラム）と、えち鉄に導入される同タイプの低床車両を中心に運行する予定です。えち鉄と福鉄の運転士は田原町駅で交代し、自社区間だけを担当するようです。

また、同じ日に、福井鉄道線福井駅前線（通称ヒゲ線）がJR福井駅前まで路線を延伸。2016年3月27日は、福井の鉄軌道ネットワークが大きく変わる日になりそうです

367：とはずがたり：2016/01/25(月) 18:26:51
国交省資料で見えてきた東京圏「次の新線」。JR羽田アクセス線と地下鉄品川線、豊住線は有力か。りんかい線・京葉線直通にも可能性
http://tabiris.com/archives/tokyo-shinsen/
2016/01/21

368：とはずがたり：2016/01/25(月) 21:55:03

>営業損益では、宗谷線の名寄〜稚内間（宗谷北線）が21億6100万円の赤字で、他を大きく引き離します。
う〜ん。。鉄道で稚内迄は絶対に繋げておきたいんじゃが。。

JR北海道はなぜ営業係数を公表したのか。「利用が少ない線区」の区切り方も変更し「富良野〜新得」などを抽出
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-8/
2015/11/07

JR北海道が2015年9月期中間決算を発表しました。決算そのものについては省略しますが、気になるのは添付された「参考資料」。輸送密度1日500人/km未満の区間を「利用が少ない線区」としてピックアップしたものです。

この資料は2015年3月期決算でも掲載されましたが、その区間の「区切り方」が今回は微妙に異なり、「滝川〜富良野」と「富良野〜新得」が別々に公表されました。

また、「利用が少ない線区」に関してのみ、営業収支と営業係数が明らかにされています。JR北海道は不採算路線の整理を予告していますが、今回の参考資料はその選別と関係がありそうです。

2014年度の輸送密度と営業収支を公表

最近のJR北海道は、決算期ごとに発表する資料のなかで、「お客様のご利用が少ない線区」を抽出してその利用状況を公表しています。2015年3月期決算では、以下の8区間の輸送密度が掲載されました。その内容は以下の通りです

札沼線・北海道医療大学〜新十津川　81
石勝線・新夕張〜夕張　117
留萌線・深川〜増毛　142
根室線・滝川〜新得　277
日高線・苫小牧〜様似　298
宗谷線・名寄〜稚内　405
根室線・釧路〜根室　436
釧網線・東釧路〜網走　466
※2014年度の輸送密度。単位は1日1キロあたり人。

これに対し、2015年9月期中間決算では、これら8区間を10区間に分割したうえで、営業収支と営業係数を初めて公表しました。その内容は以下の通りです。左が輸送密度、右が営業係数です。

留萌線・留萌〜増毛　39/4161
札沼線・北海道医療大学〜新十津川　81/1909
石勝線・新夕張〜夕張　117/1247
根室線・富良野〜新得　155/1430
留萌線・深川〜留萌　177/1316
日高線・苫小牧〜様似　298/1022
宗谷線・名寄〜稚内　405/543
根室線・釧路〜根 室　436/441
根室線・滝川〜富良野　460/827
釧網線・東釧路〜網走　466/520
※2014年度の輸送密度。単位は1日1キロあたり人。日高線は1〜3月の不通による代行経費などを含む。

どちらの数字も同じ2014年度の数字です。9月期決算では、3月期決算で公表した輸送密度のほか、営業収支と、それを基にした営業係数を出してきたわけです。

JR北海道営業係数JR北海道プレスリリースより

留萌〜増毛間がワースト

気になるのは、路線の区間の切り取り方です。こうした数字は、どの区間を切り取るかで変わるからです。

3月期決算では留萌線をひとまとめにしていますが、9月期決算では深川〜留萌間と留萌〜増毛間に分けて公表しています。輸送密度は留萌線全体で142ですが、その内訳は深川〜留萌間が177、留萌〜増毛間が39と明かされました。

369：とはずがたり：2016/01/25(月) 21:55:21
>>368-369
留萌〜増毛間は、これまでワーストとされていた札沼線の北海道医療大学〜新十津川間（非電化区間）81を下回ります。つまり、留萌〜増毛間がJR北海道でもっとも輸送密度が低い区間、となったわけです。

ただ、札沼線の末端部、たとえば浦臼〜新十津川間で区切れば、39よりさらに低くなる可能性もあります。

ちなみに、2014年に廃止された江差線木古内〜江差間は、2011年度の輸送密度が41でした。同区間の廃止を公表した2012年9月のプレスリリースには、「弊社の営業線区で最もご利用が少ない線区」と表記されています。2014年度の留萌線留萌〜増毛間はそれよりも利用者が少ないわけです。

富良野〜新得は輸送密度155

さて、この新しい「区切り方」で気になるのが、根室線です。3月期決算で滝川〜新得間とされた区切り方が、9月期決算では「滝川〜富良野」「富良野〜新得」に分割されています。

輸送密度でみますと、滝川〜新得間277の内訳は、滝川〜富良野間が460、富良野〜新得間が155となります。277は悪い数字で廃止対象になってもおかしくありませんが、460なら少しはマシです。一方、155は危機的です。

JR北海道が「ご利用の少ない線区」としてあげている各線のうち、輸送密度200未満は、留萌線留萌〜増毛間、札沼線非電化区間、石勝線新夕張〜夕張（夕張支線）、根室線富良野〜新得間、留萌線深川〜留萌間の5区間だけです。

これら「5区間」と、鵡川以南で不通になっている日高線が、当面存廃の焦点になりそうな線区といえます。留萌線留萌〜増毛間については、すでにJR北海道が正式に廃止方針を示しています。

赤字額では宗谷北線が圧倒

今回JR北海道は、「利用が少ない区間」について、初めて路線別の営業収支と営業係数を明らかにしました。営業係数は国鉄時代には線区ごとに公表され、「日本一の赤字線」として美幸線が話題になったりして覚えている方もおられると思います。懐かしいですね。

営業損益では、宗谷線の名寄〜稚内間（宗谷北線）が21億6100万円の赤字で、他を大きく引き離します。一方、営業係数では留萌〜増毛間の4161が筆頭で、札沼線非電化区間、石勝線夕張支線、根室線富良野〜新得間、留萌線深川〜留萌間といった、輸送密度200未満の区間が続きます。

輸送密度200未満の「5区間」の赤字の総額は20億1100万円で、宗谷北線の赤字を下回ります。JR北海道の経営を改善するのだけが目的なら、「5区間」を廃止せずとも宗谷北線一つを廃止すればすむ、という理屈も成り立わけです。

今回切り離された滝川〜富良野間は輸送密度は460で宗谷北線の405を上回り、営業損失も8億7600万円にすぎませんが、営業係数では827と「5区間」に次ぐ悪い数字です。

廃止判断に複数の基準

このように、今回のJR北海道の数値公表には、今後路線整理を進める上で、複数の尺度を用いることを示唆しているように思えます。

国鉄時代の赤字ローカル線廃止は、「利用者数」（輸送密度）だけを絶対的な基準にしましたし、そうしないと廃止が進まなかったという事情がありました。しかし、今回は、「利用者数」だけではなく、「採算」（営業損失額）や「経営効率」（営業係数）も基準にして、複数の視点で廃止区間を決める、ということなのでしょう。

「5区間」に関しては、利用者数、採算、経営効率のいずれの面からみても厳しい数字です。JR北海道としては、「どんな尺度を用いても廃止が妥当である区間」を明確にしたいのでしょう。営業収支と営業係数の公表には、そんなJR北海道の思惑が透けて見えます。（鎌倉淳）

370：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:01:16
廃止やむなし。自治体と併せて10億円出す前に決断しとけよなぁ。。正式発表のニュースは聞いた記憶が無いけどどうなったんだろ？

JR西日本が三江線の廃止方針を固める。2017年度にも。豪雨被害から10億円かけて復旧したばかり
http://tabiris.com/archives/sankosen/
2015/10/16

JR西日本が三江線三次〜江津間108.1kmの廃止方針を固めたようです。利用低迷による赤字が理由で、近く地元自治体に廃止方針を伝達します。中国新聞が報じました。

輸送密度は「50」

中国新聞2015年10月16日付によりますと、JR西日本は三江線の廃止方針を固め、10月16日にも沿線市町に方針の説明を開始します。

三江線の輸送密度は、JR西日本が発足した1987年は1日1kmあたり458人でしたが、2013年度の輸送密度は44人にまで落ち込みました。2014年度は50人に回復しましたが、それでも利用者が多いとはいえない状況です。

この輸送密度を見れば、廃止されてもやむを得ないという意見が多いでしょう。ただ、このタイミングでの廃止方針には驚きました。なぜなら三江線は、最近、巨費を投じて運行再開にこぎ着けたばかりだからです。

復旧からたった3年で

三江線は2013年8月の豪雨被害で全線が不通になりました。とくに被害が大きかった江津〜浜原駅間は復旧が遅れ、費用負担についてJRと地元自治体が話し合ったうえ、2014年7月にようやく全線復旧しました。

復旧費用は約10億円以上かかり、JR西日本が約6億円、地元自治体などが約4億8000万円程度です。税金を含めた巨費を投じて復旧してから、わずか3年という短期間での廃止判断になるわけです。いったいなんのために復旧したのか、という気がするのは、筆者だけでしょうか。（鎌倉淳）

371：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:04:18

JR東日本ローカル線の輸送密度は500以下が多数。実質最下位は陸羽東線。幹線も県境は苦戦
http://tabiris.com/archives/yusomitsudo/
2015/02/23

JRグループでもっとも経営規模が大きいのがJR東日本。全JRの鉄道運輸収入の４割を占め、経営基盤は磐石です。しかし、JR各社で最も多くのローカル線を抱えるのも、またJR東日本です。

では、JR東日本のローカル線の輸送密度はどれくらいなのでしょうか。ランキングにしてみました。

各路線の輸送密度を詳細に公表

JR東日本は、各路線の平均通過人員（輸送密度）のデータを詳細に公表しています。輸送密度は1日1キロあたりの旅客数を示します。

JR東日本の資料を基にした、区間別輸送密度ランキングは以下の通りです。輸送密度4,000人／日以下を集めてみました。

データは2013年度のものですが、東日本大震災や集中豪雨などによる被災の影響を受けている区間に関しては、参考として2010年度の数字も付けました。2010年度の数値は（　）内に記しています。岩泉線に関しては、（　）内は2009年度の数字です。また、不通区間の数字は代行バスのものです。（単位：人／日）

陸羽東線

2013年度JR東日本輸送密度低い順ランキング

1位　只見線　会津川口〜只見　22（49）
2位　岩泉線　茂市〜岩泉　23（29）
3位　陸羽東線　鳴子温泉〜最上　110
4位　只見線　只見〜小出　112（147）
5位　花輪線　荒屋新町〜鹿角花輪　126
6位　北上線　ほっとゆだ〜横手　155
7位　津軽線　中小国〜三厩　163
7位　飯山線　戸狩野沢温泉〜津南　163
9位　米坂線　小国〜坂町　189
10位　大船渡線　気仙沼〜盛　200＊（426）

11位　久留里線　久留里〜上総亀山　216
12位　只見線　会津坂下〜会津川口　219
13位　山田線　上米内〜宮古　220（184）
14位　気仙沼線　前谷地〜柳津　263（696）
15位　気仙沼線　柳津〜気仙沼　268＊（839）
16位　水郡線　常陸大子〜磐城塙　282
17位　山田線　宮古〜釜石　328＊（693）
18位　磐越東線　いわき〜小野新町　395
19位　陸羽西線　新庄〜余目　403
20位　山田線　盛岡〜上米内　462（403）

21位　飯山線　津南〜越後川口　466
22位　磐越西線　喜多方〜五泉　527
23位　米坂線　米沢〜小国　538
24位　北上線　北上〜ほっとゆだ　543
25位　吾妻線　長野原草津口〜大前　545
26位　花輪線　好摩〜荒屋新町　570
27位　弥彦線　弥彦〜吉田　572
28位　花輪線　鹿角花輪〜大館　577
29位　中央本線　辰野〜塩尻　606
30位　大湊線　野辺地〜大湊　612

372：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:04:33

31位　大糸線　信濃大町〜南小谷　752
32位　釜石線　花巻〜釜石　874（900）
33位　越後線　柏崎〜吉田　 945
34位　大船渡線　一ノ関〜気仙沼　976（903）
35位　八戸線　八戸〜久慈　1,043
36位　上越線　越後湯沢〜ガーラ湯沢　1,061
37位　水郡線　常陸大宮〜常陸大子　1,108
38位　水郡線　磐城塙〜安積永盛　1,114
39位　奥羽本線　新庄〜大曲　 1,128
40位　上越線　水上〜越後湯沢　1,150

41位　陸羽東線　古川〜鳴子温泉　1,182
42位　小海線　小淵沢〜小諸　1,211
43位　石巻線　小牛田〜女川　1,229（1,509）
44位　鹿島線　香取〜鹿島サッカースタジアム　1,305
45位　只見線　会津若松〜会津坂下　1,315
46位　羽越本線　酒田〜羽後本荘　1,705
47位　奥羽本線　大館〜弘前　1,718
48位　五能線　五所川原〜川部　1,747
49位　飯山線　豊野〜戸狩野沢温泉　1,869
50位　久留里線　木更津〜久留里　1,945

51位　羽越本線　新津〜新発田　1,974
52位　常磐線　原ノ町〜岩沼　 2,185（5,714）
53位　羽越本線　村上〜鶴岡　2,359
54位　東北本線　小牛田〜一ノ関　 2,630
55位　磐越東線　小野新町〜郡山　2,689
56位　羽越本線　鶴岡〜酒田　 2,800
57位　東北本線　黒磯〜新白河　2,824
58位　八高線　高麗川〜倉賀野　 2,881
59位　奥羽本線　追分〜大館　2,938
60位　吾妻線　渋川〜長野原草津口　2,991

61位　中央本線　岡谷〜辰野　 3,001
62位　内房線　君津〜安房鴨川　3,411
63位　信越本線　長野〜直江津　3,838
64位　仙山線　愛子〜羽前千歳　3,868

＊山田線宮古〜釜石間は振替バス輸送。定期券及び回数券利用者のみ計上。
＊気仙沼線柳津〜気仙沼間、大船渡線気仙沼〜盛は、はBRT輸送の数字。

東北山岳路線は低迷

いつものことですが、こういう統計は、どこで区間を区切るかによって数字が大きく変わります。そのため、公表数字だけをランキングしてすべてを判断することはできません。ランキングを見ると、「JR東日本は輸送密度2,000以下の区間がとても多い」という印象を受けるかもしれませんが、そういう区間をあえて分離して統計表示しているから、ともいえます。

とはいうものの、JR東日本といえど、ローカル線の輸送密度の落ち込み方は想像以上、と感じられた方が多いのではないでしょうか。

1位の只見線会津川口〜只見間と、2位の岩泉線は、災害により代行バスが運転されていた区間ですので、実際はバスの輸送密度です。したがって、実質的な輸送密度最下位は、陸羽東線の鳴子温泉〜最上間の110ということになります。以下、花輪線、北上線、飯山線、米坂線といった東北地方の山岳路線の県境区間が、輸送密度100台に低迷しています。

373：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:04:53
>>371-373
万座・鹿沢口〜大前は94

JR西日本の中国地方の山岳路線でも輸送密度100台の区間は少なかったので、東北地方の肋骨線の輸送量の低さは深刻といえます。

ちなみに、JR東日本が只見線の復旧に関連して提出した別の資料によりますと、2010年度の輸送密度は、岩泉線・茂市〜岩泉が29、只見線・会津川口〜入広瀬が52、津軽線・津軽浜名〜三厩が70、吾妻線・万座・鹿沢口〜大前が94で、この4区間が100人／日以下となっています。

このように、一部分だけを切り分ければ、100以下の数字も出てきます。ただ、末端だけを切り取った万座鹿沢口〜大前でさえ94と考えると、東北山地の100台という数字は、やはりかなり低いといえます。

JR東日本はローカル線を維持してきたが

輸送密度500以下に目を転じると、約20もの区間があります。輸送密度500以下の路線はバスのほうが輸送適性があるといわれても仕方のない区間ですので、これらの区間はいつ廃止されてもおかしくない、といえます。ただ、JR東日本は、これまでローカル線の維持には力を尽くしてきましたし、その方針は変えていないようですので、何もなければこれらの路線といえど当面は維持されるでしょう。

しかし、災害で大きな被害を被った場合は別です。たとえば土砂災害を受けた岩泉線は、復旧しないで廃線にするという決断を下しています。只見線の会津川口〜只見間はまだ結論が出ていませんが、やはり廃線の方向です。津波で被災した山田線の宮古〜釜石間は復旧させますが、三陸鉄道への移管を条件にしました。

こうしてみてみると、現在は運行を続けているJR東日本の低輸送密度区間も、大きな災害に見舞われたら、その時点で廃止、という可能性は高いといえます。とくに、山岳路線は被災しやすいもの。そういう視点に立てば、上記のランキングのうち、3位〜10位くらいまでは、被災したらその時点で廃止されても不思議ではない路線、といえるでしょう。200以上の輸送密度の区間に関しては、只見線で復旧実績があります。被害の程度にもよると思われますが。

幹線でも県境は苦戦

幹線・準幹線区間に目を転じると、羽越本線、奥羽本線といった日本海側の路線の低さが目につきます。羽越本線・酒田〜羽後本荘の1,705や、奥羽本線・大館〜弘前の1,718は国鉄時代の第一次特定地方交通線レベルですし、羽越本線・鶴岡〜酒田といった、比較的人口の多いエリアでも、2,800と第二次地方交通線レベルです。

また、東北本線・小牛田〜一ノ関2,630や、東北本線・黒磯〜新白河2,824も、気になる数字です。これらは比較的運転本数が多い区間ですが、運転本数に比例するほどの利用者はいないことを物語ります。県境というのは幹線であっても輸送量がかなり落ち込むようです。

輸送密度激増の区間が一つだけ

ところで、上記のランキングのなかで、近年輸送密度が激増している区間が一つだけあります。おわかりでしょうか。

36位　上越線　越後湯沢〜ガーラ湯沢　1,061

この区間は、2009年度は 691に過ぎなかったのですが、2013年度はついに1,000の大台に乗せました。確認できる範囲でのこの区間の過去最低は 2006年度の646で、そこからみると7年で6割増し。1,061はおそらく過去最高と思われます。

ガーラ湯沢への割引きっぷ「GALA日帰りきっぷ」は2011年度を最後に販売が中止になりましたが、こうした利用者の急増が背景にあったからかもしれません。

374：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:08:09
もう十分頑張ったよな･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道の代替措置を検討。秋田県知事が議会で答弁。「同じ金でも別の使い方があるのでは」
http://tabiris.com/archives/akita/
2015/07/07

秋田県の第三セクター鉄道である秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道の経営問題について、佐竹敬久秋田県知事は、県議会で代替措置を検討する旨を答弁しました。将来の廃止可能性を示唆したといえます。秋田放送が報じました。

「赤字2億円」の目標達成できず

秋田内陸縦貫鉄道は秋田県の鷹ノ巣〜角館を結ぶ秋田内陸線94.2kmを運行する鉄道会社です。近年は過疎化が進み利用者の減少がとまらず、2015年3月期決算では2億204万円の経常損失を計上しました。赤字額が2億円を上回ったのは3年ぶりです。同社は経営目標を「経常赤字2億円以内」としており、この目標を達成できなかった形です。

同社の事業報告によると、赤字は前年度比2.7%（535万円）増え、事業収入と営業外収入を合わせた全体収入は11.1%（2991万円）減の2億3883万円でした。営業、営業外を合わせた費用は5.3%（2456万円）減の4億4088万円で、これに、秋田県と沿線の仙北市、北秋田市からの補助金2億円などを加味した当期純損失は153万円となりました。

おおざっぱにいって、2億の収入に対し4億の費用がかかっているわけで、赤字を地元自治体が穴埋めしているわけです。この決算を受けて、2015年7月6日の県議会の総括審査で、佐竹知事は「長期的に見た場合、もし代替の手段があれば同じ金の使い道でも別の使い方があるのではないか」と述べました。

秋田放送によりますと、佐竹知事は議会で将来的に秋田内陸線の廃止可能性について触れたうえで、国道105号を整備してバス路線を充実させることや、交通に不便な地域を回るコミュニティバスの運行を検討する考えを明らかにしたとのことです。

秋田内陸鉄道

由利高原鉄道も赤字拡大

同じ秋田県が出資する由利高原鉄道の2015年3月期決算は経常損失8623万円で、赤字幅は前年度から549万円拡大しました。こちらも公費負担上限額7850万円を超えています。輸送人員は過去最少の23万5787人で、前年度比2万7589人（10.5%）減となりました。運輸収入は1293万円の5304万円にとどまり、19.6%の大幅な減少です。

由利高原鉄道は鳥海山ろく線23.0kmを運行する第三セクターです。その赤字額は秋田内陸縦貫鉄道ほどではないにしろ、5000万円の運輸収入に対し、8000万円の赤字を出しているわけです。秋田放送によると、佐竹知事は由利高原鉄道についても、「地域交通のシステムづくりに金を振り向けた場合に代替措置ができるか考えていきたい」と述べたということです。

両社に共通するのは収入の減少割合が10%以上に及んでいる点です。将来的に赤字が縮小する見込みは小さく、むしろ今後さらに赤字の拡大が予想されます。地域の交通を守るためには、ある程度の公費投入はやむを得ないにしろ、米櫃には限度もあります。それが、知事の答弁につながっているのでしょう。

375：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:17:15

JR東日本ローカル線の次世代車両は電気式気動車に。キハ40は10年程度で引退、従来型気動車はもう作られない？
http://tabiris.com/archives/denkikidousha/
2015/05/21

376：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:21:24
急行奥只見とかいなわしろとか好きだったんだけどなぁ。。

只見線の不通区間の営業係数は「6700」。復旧には85億円が必要で実現可能性低く、廃止が濃厚。
http://tabiris.com/archives/tadami/
2014/01/24

377：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:22:54
未だ地元はそんなこと言ってるのか。
>運行再開後の赤字、年間3億円を補てんする意向
カネあまっとんなぁ。。

2015年12月18日 08時00分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
福島・只見線復旧問題――なぜ降雪地域に鉄道が必要なのか
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1512/18/news029.html
2011年の豪雨被害で不通になっている只見線について、福島県と地元自治体が「運行再開後の赤字、年間3億円を補てんする意向」と福島民報が報じた。鉄道を維持する利用者が見込めないと分かっていながら、それでも鉄道を残したい。その悲痛な思いはJR東日本と国に届くだろうか。
[杉山淳一，ITmedia]

378：チバＱ：2016/01/26(火) 22:52:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160126-00010007-tuliptv-l16
新幹線敦賀以西ルート　JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」／富山
チューリップテレビ 1月26日(火)20時49分配信

新幹線敦賀以西ルート　JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」／富山
新幹線敦賀以西ルート　JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」
　北陸新幹線の敦賀以西ルートについて26日、与党のプロジェクトチームの検討委員会が開かれ、この中で、JR西日本の真鍋社長は、「小浜から京都経由で大阪まで結ぶルートが望ましい」と公の場で初めて表明しました。
　都内で開かれた検討委員会では、JR西日本とJR東海に対する初めての意見聴取が行われました。
　この中で、JR西日本の真鍋社長は、現在の整備計画である小浜ルートを基本にしつつ、利用客の利便性を踏まえた計画とする必要がある主張。
　その上で、「旅客流動の観点から、京都を経由し大阪まで乗換えが発生しないルートが望ましい」と述べました。
　北陸新幹線は、2022年度末までに敦賀までの開業が決まっています。
　敦賀・大阪間については、国の整備計画書に記されている小浜経由で大阪まで結ぶ「小浜ルート」。
　琵琶湖の西岸を通って、京都から東海道新幹線に乗り入れる「湖西ルート」。
　琵琶湖の東岸を通り、米原から東海道新幹に乗り入れる「米原ルート」。
　この3つに加え、小浜から京都につなぎ、京都からは別線で大阪まで結ぶ第4の案をJR西日本が内部で検討していました。
　これまでの検討委員会では、沿線自治体からの意見聴取も行われ、石井知事は京都を通るルートが望ましいとの見解を示す一方、福井県の西川知事は小浜ルートを、石川県の谷本知事と滋賀県の三日月知事は米原ルートを支持することを表明しています。
　また、大阪府の松井知事は先週の検討委員会で、「関西広域連合がこれまで米原ルートを主張してきたことは考慮する必要がなく、国が決定すべき」と述べています。
　与党では、今年5月末までにルートの絞込みを行う予定です。

チューリップテレビ

379：とはずがたり：2016/01/31(日) 10:23:49
おお，乗ってみてえ。地下鉄線内は日本橋のみ停車とは近鉄と南海方面のみ対象だなぁ。

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:uzzWrcaRa4oJ:www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/eigyou/rinji_ressya/h25_arashiyama.html+&amp;cd=1&amp;hl=ja&amp;ct=clnk&amp;gl=jp
秋の嵐山へ〜天下茶屋－嵐山　臨時直通特急を運行します！

　大阪市交通局では、今秋も堺筋線から嵐山行の直通特急を運行します。

運転日
平成27年11月14日（土曜日）、15日（日曜日）、21日（土曜日）、22日（日曜日）、23日（月曜日・祝日）、28日（土曜日）、29日（日曜日）
※各運転日とも、6両編成で1往復運行します。

停車駅
天下茶屋駅 日本橋駅 天神橋筋六丁目駅 淡路駅
桂駅 上桂駅 松尾大社駅 嵐山駅
堺筋線内は、日本橋駅、天神橋筋六丁目駅のみ停車いたします。
淡路〜桂間の各駅には停車いたしません。

運転時刻
往路　天下茶屋発嵐山行き　復路　嵐山発天下茶屋行き
天下茶屋駅 10時15分発 嵐山駅 16時57分発
日本橋駅 10時22分発 松尾大社駅 17時00分発
天神橋筋六丁目駅 10時31分発 上桂駅 17時04分発
淡路駅 10時39分発 桂駅 17時08分発
桂駅 11時08分着 淡路駅 17時37分着
上桂駅 11時12分着 天神橋筋六丁目駅 17時44分着
松尾大社駅 11時14分着 日本橋駅 17時54分着
嵐山駅 11時17分着 天下茶屋駅 18時00分着

380：荷主研究者：2016/01/31(日) 13:30:40

http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20160122000194
2016年01月22日 23時21分　京都新聞
出町柳－淀屋橋で特急時間短縮　京阪が３月ダイヤ改正

　京阪電気鉄道は、３月１９日にダイヤ改正を実施し、出町柳－淀屋橋間で特急の運行所要時間を短縮する。観光客の利便性を高めるため、現在は春秋の行楽シーズンに土日・祝日限定で投入しているノンストップ特急「洛楽」を通年運行に切り替える。

　特急は、昼間時間帯（午前１０時〜午後４時）の所要時間を淀屋橋行き下りで４分、出町柳行き上りで２分それぞれ短縮する。上下とも所要時間は５４分となる。

　特急「洛楽」の通年運行は、現在と同様に土日・祝日限定で、午前に出町柳行きを５本、午後に淀屋橋行きを５本設定する。出町柳－淀屋橋間のうち七条－京橋間には停車しない。

　このほか、出町柳駅を午前０時に発車する最終普通列車の行き先を現行の樟葉駅から枚方市駅まで延長する。

381：チバＱ：2016/02/01(月) 21:21:04
http://toyokeizai.net/articles/-/102730
新幹線駅に生かす青函トンネルの｢苦い教訓｣
道南の｢ハブ｣を目指す北海道・木古内町
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櫛引 素夫 ：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2016年02月01日
3月26日に開業する北海道新幹線の木古内駅は、青函トンネルを通り抜けた列車が北海道内で最初に停まる駅だ。人口4500人余り、必ずしも観光資源に恵まれない木古内町は、道南の西部9町のハブとして「情報」「ネットワーク」を武器に新幹線活用に挑む。

函館市などとひと味違った戦略を進める背景には、1988年の青函トンネル開通を生かせなかった教訓があるという。北海道の玄関口としてどう存在感を発揮していくか。厳寒の中、本州との多層的なつながりを生かして開業準備を進める地元の表情を追った。

地域おこしの「核」に2人の若者


この連載の過去記事はこちら
年明けから間もない1月8日、木古内駅前に建つ道の駅「みそぎの郷（さと） きこない」館内では、スタッフらが5日後のオープンに向けて準備に追われていた。

館名は、1831（天保2）年から町内の佐女川（さめがわ）神社に伝わる「寒中みそぎ祭」にちなむ。行修者（ぎょうしゅうしゃ）と呼ばれる4人の青年が豊漁豊作を願い、神社にこもって水ごりを繰り返した後、津軽海峡の海水で神社のご神体を洗い清める神事だ。毎年、1月13日から3日間行われ、道の駅のオープンも祭の初日に合わせて設定した。

慌ただしく動き回る人々の中に、2人の若者がいた。千葉県八千代市出身の浅見尚資さんと、木古内町出身の津山睦さん。それぞれ東京で働いていたが、ともに2012年7月から町の地域おこし協力隊員となった。彼らの活動の様子はそのまま、町の開業準備の特色を浮き彫りにする。


人材育成の拠点としても期待がかかる「道の駅みそぎの郷 きこない」
2人の目標は、新幹線開業後に「観光コンシェルジュ」として来訪者をもてなし、案内することだ。木古内町に加え、「新幹線木古内駅活用推進協議会」を構成する知内、福島、松前、上ノ国、江差、乙部、厚沢部、奥尻の計9町が守備範囲となる。そのミッションを果たすため、3年半の時間を費やして、情報の収集・発信、そして人的ネットワークづくりを進めてきた。

活動は、構想段階からネット活用を強く意識した。Facebookでは、協力隊の名前として「新幹線地域活性特命チーム・はやぶさ03」を前面に出し、着任とほぼ同時にFacebookページを開設して独自のブランディングを目指した。

2013年には周辺8町で現地研修を行い、名所や特徴を把握。情報や経験のデータベース化を兼ねて、駅活用推進協議会が運用するサイト「旬感・千年北海道」や、町が発行している隔月PR誌「木古内EXPRESS」に反映させた。

一方では、スキルアップを兼ねて青森県側との交流にも携わってきた。2010年の東北新幹線・新青森開業以降、道南との関係を強めている弘前市へ研修に出向き、観光案内所の運営や、まち歩きガイドの手ほどきを受けた。さらに、南隣の新幹線駅・奥津軽いまべつ駅ができる今別町、「大間マグロ」のブランドで知られる大間町の町民らとも行き来し、津軽海峡を挟んだ「青函圏」のパイプづくりに努めた。

木古内町は、ネットワークとその担い手を並行して育てながら、地元9町を丸ごと紹介できる「歩く情報拠点」をつくり上げつつある。地域おこし協力隊の枠組みを活用した、小さな自治体ならではの取り組みと言える。

道内外を結ぶ軸の中心に

「私は自分が生まれた木古内でずっと暮らしていきたい。ともすれば観光振興、地域活性化など難しい漢字が並ぶけれど、木古内が今後も元気な町であり続けるため、まずは自分が元気を発信していきたい」。津山さんは故郷への思いを語る。

浅見さんは「活動を始めて間もなく、JR大宮駅で北海道新幹線のキャンペーンをした時は、集まった人のほとんどは木古内の名を知らなかった。でも、2年後にまた大宮でのキャンペーンに参加してみて、知名度が上がったのを実感した。私たちが積み重ねてきた努力の成果が、いよいよ試される」と力を込めた。

激励に駆けつけた江差町のまちづくり仲間と会話が弾む。手元には自らデザインに携わった道の駅のオリジナルタオル。傍らには弘前市から仕入れたリンゴジュースの段ボールが積まれ、地元の杉材で造った棚には、道南にとどまらず北海道全域、さらに東北各地のパンフレットが並ぶ。道内外を結ぶ軸の真ん中に、すでに協力隊の2人が立っている様子がうかがえた。

382：チバＱ：2016/02/01(月) 21:22:06
木古内町は、新幹線駅所在地としては必ずしも恵まれた条件にはない。町内には、江戸末期に太平洋を渡った咸臨丸の終焉の地・サラキ岬などの観光スポットがあるものの、知名度は城跡のある松前町や北前船の寄港地・江差町など近隣の町に及ばず、入込客数も道内下位に甘んじている。

国鉄時代は、函館につながる江差線と松前線が分岐する交通の要衝だった。しかし、松前線は1988年に廃止され、江差線も木古内－江差間が2014年5月にバス転換した。道立木古内高校は2011年度に廃校。最盛期に1万3000人以上を数えた人口は3分の1近くまで減り、2015年1月現在の高齢化率は43.2％と道内6位の高さだ。

地元には苦い歴史がある。1988年の青函トンネル開業時、江差線は「津軽海峡線」に組み込まれる形で電化され、木古内駅には青森－函館間を結ぶ特急が停まるようになった。「皆、きっとよいことがある、と喜んでいた。しかし、何も起きなかった。何の手も打たなかったからだ」。町内の人々は口をそろえる。

調査で何度か通ううち「新幹線の効果を町内で囲い込む気はまったくない。近隣に新幹線駅を活用してもらってこそ町にも効果が生まれる」という言葉を繰り返し聞いた。観光資源で周辺に一歩譲るならハブとして活路を見いだしたい――。北陸新幹線・上越妙高駅を抱える上越市も、同様の意識に立っていたことを思い出した。

子どもの漁業体験でリピーターを

木古内町は8年前から、本州の学校の地引き網体験や民泊を受け入れてきた。

「延べ5000人ほどに上るでしょうか。最初は、広島県の高校に頼まれて、約200人に地引き網を体験してもらった。その後、秋田県北の大館市や鷹巣町から小中学校がやってくるようになり、漁船に乗ったりダイビングをしたり、お寺に泊まったり」と木古内町観光協会の藤谷晃章事務局長。東北地方の内陸で育った子どもたちが初めて本格的に「海」と出合い、その感動が地元で語り継がれて、再訪につながっているらしい。

漁業体験といっても、漁業権の扱いや漁船乗船体験の手続きなど、受け入れ側にはかなりの負担もかかる。何より、ボランティアに支えられた活動で、人件費などをまかなえる段階には至っていない。

「それでも、協力してくれる地元の漁業者の意識が変わってきた。うちのような小さな町は、駅ができるだけでも大きな効果。子どもたちが帰る時には『今度は自分で遊びに来てね』と送り出している。リピーターを確保して、地域にきちんとお金が回る仕組みをつくりあげたい」と藤谷事務局長。開業対策の一環として昨年、道外で商談会に参加したところ、早速、仙台市の旅行代理店から照会があったという。

新幹線開業後には、木古内で海を知った子どもたちが、「はやぶさ」で道南に降り立ち、津軽海峡を眺めながら同窓会を開く日が来るかもしれない。

函館へは木古内から在来線で

さらに木古内町は、北海道新幹線の立地環境や料金設定も武器に、新函館北斗に代わる道南の玄関口としての機能をアピールし始めている。

2015年にJRグループが公表したダイヤや特急料金・割引切符の設定は波紋を広げた。道南と東京を結ぶ列車は1日10往復どまり。仙台・盛岡・新青森と往来する列車も各1往復にとどまる。しかも、青函トンネルの維持費などによって運行コストがかさむことから、北海道新幹線部分の特急料金は東北新幹線のほぼ1.5倍の水準に設定された。

さらに、割引切符も値引率や購入方法が限定的で、フリーエリア付きの切符は廃止される。函館－首都圏の移動を考えた場合、悪天候時の運行の安定性を除けば、航空機優位の現状は揺るぎそうもない。

383：チバＱ：2016/02/01(月) 21:22:38
特に青函圏の青森－函館間については、乗り継ぎが2回発生するうえ、所要時間はほとんど短縮されず、料金ばかりが高くなる状況にある。その結果、「青森から函館へ向かうなら、いっそフェリーに」「木古内で新幹線と在来線を乗り換えては」といった声が地元で上がり始めた。

木古内駅には13往復中8往復の列車が停まることから、高価な特急料金を逆手に取る形で、地元は「木古内なら1時間早く北海道観光を始められる」とアピールしている。北海道新幹線はルートの大半がトンネルか内陸部を通り、車窓からは海がほとんど見えない。

だが、江差線は海沿いを走り、津軽海峡や函館山も眺められる。JR北海道から江差線の経営を引き継ぐ第三セクター「道南いさりび鉄道」の利用を促すためにも、木古内で同鉄道に乗り換え、車窓を楽しみながら函館へ移動しては……というのだ。

このほか、木古内駅はまちづくりの面で立地環境に恵まれている。新幹線駅と在来線駅、さらには道の駅がまちの中心部に集まっている例は全国でもまれだ。

「医療機関や公共交通機関が町中心部にコンパクトにまとまっている。まちづくりのうえでは理想的と言っていい。しかも、函館から江差や松前に車で向かう時、最初の休憩地点候補になるのは木古内の道の駅。木古内駅の乗降客だけではなく、函館方面からの旅行者にも立ち寄ってもらえる」と木古内町まちづくり新幹線課の丹野正樹・新幹線振興室長。

視野は空路にも広がる。2015年は大阪や名古屋でもプロモーション活動を展開した。新幹線開業の話題性に乗って、圧倒的なシェアを誇る「新千歳発着」の道内旅行をいくらかでも道南発着にたぐり寄せようと策を練る。

「肝心なのは開業後」

もちろん地元は、新幹線開業を契機とした観光振興だけで将来を切り開けるとは考えていない。経済活動や地域づくりの担い手そのものをどう増やしていくか。まだまだプレーヤーは限られているといい、観光拠点としてだけではなく、交流・人材育成の場としても道の駅に期待が集まる。


今年の「寒中みそぎ祭」＝木古内町観光協会提供（1月15日）
「黙っていても新幹線は開業する。肝心なのは、開業後に何をするか。駅前には『子育て支援住宅』をうたって、集会所などを併設する約40戸分の道営住宅も建つ。人を呼び込みながら、日本版DMO（Destination Marketing／Management Organization、地域観光を一体的にマネジメントする組織）のような組織をつくっていければ」。丹野室長は開業後を見据える。

みそぎ祭の終了後、木古内町観光協会に電話すると「祭は例年よりも人が増え、道の駅も大勢の人でにぎわっている」と藤谷事務局長の弾んだ声が返ってきた。明治期の士族入植が縁で姉妹都市となった山形県鶴岡市からは、加茂水族館の名物・クラゲが道の駅に贈られたといい、開業キャンペーンや物産PRの連携も始まっている。

道南の小さな駅が地域をどう変えていくのか。木古内の動きから目が離せない。

384：チバＱ：2016/02/01(月) 21:25:58
http://news.livedoor.com/article/detail/11129052/
東北新幹線、幻の愛称「みちのく」　ボツになった理由がやるせない

2016年2月1日 7時0分 withnews
東京駅の新ホームに初乗り入れした緑のラインの東北新幹線「やまびこ」の車両（手前）。向こうの青のラインは東海道新幹線の列車＝1991年4月10日

「やまびこ」「あおば」→「はやて」→「はやぶさ」
　東北新幹線は1982年6月23日に開業。東海道新幹線の車体側面のストライプが「青帯」なのに対して、東北新幹線は「緑帯」でした。当初は大宮―盛岡間の区間でまずはスタートしました。

　最初の愛称は「やまびこ」「あおば」でしたが、その後「はやて」などが登場。現在は、九州行きブルートレインの愛称で親しまれた「はやぶさ」が登場しています。
「みちのく」大差で1位、なのに…
　しかし、東北新幹線の開業前に国鉄が愛称を募ったところ、別の名前「みちのく」が1位でした。9万2837通の応募のうち、6556票を集めしました。「あおば」は2位（3976票）、「やまびこ」は5位（2310票）でした。

　なぜ「みちのく」は採用されなかったのか？　理由は、「みちのく」があまりにも東北らしい名前だったからです。

　「みちのく」は陸前・陸中・陸奥・磐城・岩代の奥州5か国の古名で、語源は「陸奥国（むつのくに）」の古称「道奥国（みちのくのくに）」に由来すると言われています。

　一方、東北新幹線は大型の雪よけなどの耐寒設備を整え、最高時速210キロで運転する当時の最新鋭車両。初めて首都圏から北を目指した「夢の超特急」である新幹線のイメージにはなじまない、という理由で却下となりました。
東海道新幹線と乗り入れプランも
　東北新幹線には、もう一つ、隠れた歴史がありました。東海道新幹線と、東京駅で相互乗り入れする構想があったのです。

　しかし、電気の周波数が違う両新幹線で共用できる新車両の製造や、信号など制御系統の手直しには、多額の費用がかかることが判明。東京駅での乗降客数は東北よりはるかに多く、東海道側にとって直通運転のメリットが少ないことから、立ち消えになりました。

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　今では「はやぶさ」の名称で知られる東北新幹線には、幻の名前がありました。開業前に当時の国鉄が愛称を募集した際、1位に輝いたのが「みちのく」でした。東北らしい名前でしたが、逆にそれがアダとなり採用されず……。幻の愛称になってしまいました。

385：とはずがたり：2016/02/02(火) 08:43:32
2016.2.2 07:07
青白でエコ強調　ＪＲ九州が蓄電池電車デザイン公表
http://www.sankei.com/region/news/160202/rgn1602020015-n1.html

　ＪＲ九州は、筑豊線（福岡県）で今秋に導入予定の蓄電池電車８１９系の車両イメージを公表した。愛称は「ＤＥＮＣＨＡ」で、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手掛けた工業デザイナー、水戸岡鋭治氏が担当した。ボディーは白を基調にドアに青を配色、環境への優しさを表現した。

　蓄電池電車はディーゼル車と違い、二酸化炭素を排出せず、騒音も抑えることができる。ＪＲ東日本が既に導入しており、ＪＲ九州では初めてとなる。

　電化区間で架線から充電し、非電化区間の若松－折尾間１０・８キロを走る。４月から実際の１編成２両を使って試験運転を始め、来春には６編成１２両を追加する。

　青柳俊彦社長は記者会見で「都会感のある列車になった。路線のイメージを刷新し、利用客を集めたい」と話した。

386：チバＱ：2016/02/02(火) 20:43:27
上海のは違うの？
http://japanese.joins.com/article/588/211588.html
仁川国際空港のリニア鉄道、あす開通…日本に続き世界２番目
2016年02月02日14時38分
[ⓒ 中央日報日本語版] comment35 sharemixi
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３日に開通するリニアモーターカー（写真＝韓国機械研究院） 仁川（インチョン）国際空港と周辺をむすぶ無人磁気浮上式鉄道が３日、開通する。

韓国機械研究院は、１９８９年から研究開発を始めたリニアモーターカーが３日、仁川国際空港で開通すると発表した。仁川国際空港駅から龍遊（ヨンユ）駅まで６．１キロ区間を走る都市型リニアモーターカーは、国内技術によって設計・製作され、日本・名古屋のリニアモーターカーに次いで世界で２番目の商用化となる。

列車１両につき最大２３０人の乗車が可能で、仁川空港駅から龍遊駅までの所要時間は１５分だ。

仁川空港公社はひとまずモデル路線ということで当面は無料で運行し、需要の推移を見て有料化を決めることにした。

387：チバＱ：2016/02/03(水) 23:45:54
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160203-OYT1T50001.html
新幹線新駅、静岡空港南西トンネルに引き込み線
2016年02月03日 09時59分
　静岡空港（静岡県牧之原市と島田市）近くに東海道新幹線の新駅を建設する可能性を探ってきた県の検討委員会は２日、空港のターミナルビルから南西約７００メートル地点のトンネル内に引き込み線を造る形で新駅を建設する案を公表した。



　県はこの案について、「技術的に建設が可能」として、ＪＲ東海に建設を促す方針だが、ＪＲ側は新駅に否定的な姿勢を崩しておらず、実現するかは不透明だ。

　県が公表した案では、新駅は、本線のトンネルから約４０メートル離れた上下線双方の引き込み線の中に造られる。駅は長さ約４１０メートルで、半分程度はトンネル内だが、残りは地上に出る見込みという。

　引き込み線を造るには、本線と並行して二つのトンネルを計約２キロずつ掘らなくてはならないことに加え、一部が民有地にかかるため、土地買収の必要がある。ただ、今回の案には、総工費や工期については示されていない。

　県は昨年６月、トンネルや土木技術を専門とする大学教授ら５人で構成する「新幹線新駅技術検討委員会」を発足させ、新駅の技術的な可能性を探ってきた。検討委員会では、ボーリング調査や現地確認を行い、地盤や技術的な面から、空港南西に建設が可能との結論を出した。内山和好・県交通基盤部理事は「県としては技術的に新駅の建設は可能という案が出来た。ＪＲ東海の理解を得て、話を進められるようにしたい」と語った。

　県がＪＲに新駅建設を求めるのは、空港への利便性向上による利用者の増加と、災害時に拠点となるとの考えからだ。県は新年度の当初予算案に、新駅の設計費１０億円を盛り込む方針を示している。

　しかし、新駅と掛川駅とは１５キロしか離れておらず、駅が増えることで新幹線の運行時間に影響が出ることにつながる。このため、ＪＲ東海は「高速で主要都市を結ぶ新幹線の機能が損なわれる」として建設には否定的だ。

2016年02月03日 09時59分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/206835.html
「直下案」技術的に可能　静岡空港の新幹線新駅
（2016/2/3 08:18）
県が東海道新幹線の新駅候補地として検討する静岡空港直下のトンネル出口付近＝２０１５年１２月１９日、牧之原市坂口
県が東海道新幹線の新駅候補地として検討する静岡空港直下のトンネル出口付近＝２０１５年１２月１９日、牧之原市坂口
静岡空港
静岡空港
　静岡空港の東海道新幹線新駅について、有識者でつくる県の技術検討委員会（委員長・今田徹東京都立大名誉教授）は２日、県が提示した設置案を「技術的に施工可能」と判断した。ＪＲ東海は新駅設置に否定的だが、県は同案を基に協議を申し入れる方針。
　県の案は、空港旅客ターミナルビルの南西約７００メートルの付近が中心の「空港直下案」。空港真下の第１高尾山トンネルと西側の第２高尾山トンネルの両側に並行するトンネル各２本を新設し、本線からの引き込み線やプラットホームを設ける。
　技術検討委は同日まで計３回、非公開の会合を開いた。県によると、地形・地質調査の結果などを基に、新トンネルが既設トンネルに与える影響を評価。鉄道施設の施工に用いるマニュアルに照らして、許容範囲内と判断した。もう一つの検討対象だった「空港西側案」と比べても、影響は小さいとした。検討対象に事業費や工期は含まれていない。
　担当する内山和好県交通基盤部理事は「ＪＲ東海に理解いただける案と考えている」と話した。
　新駅は、空港の機能向上を狙い、川勝平太知事が２０２０年までの設置を目標とする。県は１６年度当初予算案の予備費に１０億円を計上する方針。
　一方、ＪＲ東海は、隣駅との距離が短いことなどから新駅設置に否定的。静岡支社の広報担当者は「設置する考えはない。協議の申し入れがあっても従来の考えを伝える」と話した。

388：チバＱ：2016/02/03(水) 23:48:06
http://www.sankei.com/west/news/160203/wst1602030034-n1.html
2016.2.3 09:26

北陸新幹線の延伸ルート、「小浜－京都ルートなら湖西線は並行在来線を検討」滋賀県知事

　北陸新幹線の敦賀（福井県）から大阪への延伸ルートで、福井県小浜市と京都駅を経由する「小浜－京都ルート」になった場合、ＪＲ湖西線が並行在来線の検討対象になることが２日、分かった。滋賀県の三日月大造知事が同日の記者会見で明らかにした。並行在来線になると湖西線はＪＲ西日本の経営から分離され、第三セクターとなる可能性が出てくる。

　小浜－京都ルートは、ＪＲ西が先月２６日の与党検討委で提示。これを受け、関西広域連合は２８日、米原駅で東海道新幹線と接続する「米原ルート」を支持する従来の方針を事実上撤回した。

　小浜－京都ルートが有力候補として絞り込まれた形だが、滋賀県は引き続き米原ルートを支持する考え。米原ルートとなった場合、並行在来線は北陸線になる可能性が高い。

　三日月知事は２８日の関西広域連合委員会に先立ち、ＪＲ西から小浜－京都ルートになった場合、湖西線が並行在来線の検討対象になると説明を受けたことを明らかにし、「並行在来線も意識して議論することが必要。これまで以上に切実感を持って議論に参画していく」と強調した。

　一方、小浜－京都ルートになった場合の費用負担については、三日月知事は「どのルートに限らず関西という枠の中で費用分担の議論をしていくことが必要だと思う」と述べた。
　延伸ルートをめぐっては、小浜－京都ルートと米原ルートのほかに、米原ルートと小浜市付近を経由する「小浜ルート」、琵琶湖西側を通る「湖西ルート」、小浜から舞鶴（京都府）、京都駅を経由し関西国際空港へつながる案が浮上している。

389：チバＱ：2016/02/04(木) 21:56:58
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160204_22002.html
＜北海道新幹線＞津軽鉄道につなぐバス運行


拡大写真
　青森県今別町と五所川原市、中泊町は３日、３月に開業する北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」（今別町）と津軽鉄道の津軽中里駅（中泊町）を結ぶ路線バスを運行すると発表した。開業日の３月２６日から運行を始める予定。懸案だった奥津軽いまべつ駅から津軽半島の観光地に足を伸ばす交通手段の確保に道筋が付いた。
　今別町役場で３市町の首長と県交通政策課の担当者が二次交通整備について協議し、合意した。今別町新幹線対策室によると、運行ルートは奥津軽いまべつ駅を始点に県道１４、１２号、国道３３９号を経由し、終点の津軽中里駅に抜ける約３４キロに決まった。所要時間は約１時間１０分で、バス１台が１日４往復する。
　運行主体は３市町と運行会社、県などで構成する「（仮称）奥津軽いまべつ駅・津軽中里駅間バス運行協議会」。１２日に初会合を開き、ダイヤや運賃、バス停の設置場所などを公表する。
　関係者によると、津軽地方で路線バスを走らせ、車両の保有台数も多い弘南バス（弘前市）に運行を委託する方針。年間約２０００万円の赤字が予想されるため、県が２分の１、３市町が６分の１ずつ負担する。
　観光客が増えるハイシーズンには１日５往復程度への増便も想定。利用者の利便性を考え、新幹線と津軽鉄道それぞれの発着時間に合わせた運行ダイヤを目指す。事業期間は２０１６年度から５カ年。
　記者会見で阿部義治今別町長は「（津軽半島には）太宰治の生家斜陽館や弘前の桜など素晴らしい観光地がある。交通の便がよくなり、全国から観光客が集まるエリアになる」と期待を寄せた。
　県は二次交通の必要性を検討するため、１３年度から津軽半島を巡る周遊バスの実証運行を実施してきた。本年度の参加者が約５００人で過去２年の約４倍となったことも、路線バスの実現を後押しした。


関連ページ:青森経済
2016年02月04日木曜日

390：チバＱ：2016/02/04(木) 21:59:35
http://mainichi.jp/articles/20160204/k00/00e/040/224000c
北海道新幹線
沿線住民「生活の足残して」三セクか廃線か

毎日新聞2016年2月4日　11時47分（最終更新　2月4日　18時33分）
「もっと車両を増やせばいいのに」。ＪＲ北海道の余市方面から小樽へ向かう２両編成の普通列車は満員で、乗客から「立ち続けるのは疲れる」と不満も漏れた。余市町には観光名所のニッカウヰスキー工場もあり小樽－余市間は利用者が多い。しかし北海道新幹線が札幌まで延伸する１５年後、２０３０年度末にはこの区間が姿を消す可能性もある。


　ＪＲ北海道は延伸後、並行在来線の函館線（函館－小樽、２８７．８キロ）の経営分離を決めており、沿線１５市町も同意済み。ＪＲによる運行継続を求める声もあるが、実質的には第三セクターとしての存続か廃線か、二者択一しかない。

　１２年９月には道や沿線市町が並行在来線対策協議会を設立し、２５年度までに函館線の経営問題の結論を出す予定だ。道交通政策局は「今後、議論が加速する」と話す。

　　×　　×

　並行在来線のうち、特に小樽－長万部（１４０．２キロ）は廃線への懸念が高まっている。貨物列車がなく、存続してもＪＲ貨物からの線路使用料収入が見込めないからだ。

　こうした中、特に危機感を強めるのが、町内に３駅ある蘭越町の住民だ。ＪＲ北は３月のダイヤ改正で小樽－長万部の運行本数を５本減らす方針で、「鉄路衰退」の影響が延伸開業に先んじて表れはじめた。

　昨年１２月に結成された「在来線の存続を願う蘭越住民の会」の橋場操事務局長（６５）は「路線がなくれば通学や通院ができなくなる」と話す。同町はニセコ地域のリゾート人気の高まりでも恩恵が少なく、倶知安や長万部に新幹線駅ができても経済効果が小さいのでは、と危惧する。「この区間の鉄路は１００年以上続いた。なんとか存続させるために住民にも利用促進の努力が必要だ」と話す。

　　×　　×

　北海商科大の佐藤馨一教授（地域交通論）は「乗客が少ない路線の整理はやむを得ない側面がある」と話す。１４年度の輸送密度（１キロあたりの１日平均利用者数）をみると、小樽－長万部は６７５人、函館－長万部は３７６５人。ＪＲ北は札幌圏を含む全３０線区で営業赤字で、赤字額の合計は４００億円（１４年度）に達することを公表した。その中で小樽－長万部の営業係数（１００円の収益を得るために必要な費用）は５７０円で、営業効率の悪さは３０線区中で１１位と極端に悪いわけではないが、新幹線延伸で収支が悪化する恐れもある。

　一方、佐藤教授は小樽－余市などでは、メンテナンス費用が比較的かからない蓄電池による新型車両導入など経営努力の余地もあると指摘。さらに、新幹線による収益を地方路線に回すことも必要だとし、「ＪＲ北には地域交通を維持するため最大限努力する義務がある。路線切り捨てありきで話を進めるべきではない」と強調する。

　北海道にとって何が望ましい交通体系なのか。その結論を出す時が迫っている。

392：チバＱ：2016/02/04(木) 22:19:16
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160204ddlk02040096000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業　二次交通の充実加速　奧津軽いまべつ駅から３市町が路線バス運行　／青森

12:08毎日新聞

　◇町直営レンタカーも

　３月２６日の北海道新幹線開業に合わせて誕生する新駅「奥津軽いまべつ駅」が位置する今別町と、近接する中泊町、五所川原市の３市町は３日、同駅と津軽鉄道（津鉄）の津軽中里駅（中泊町）を結ぶ路線バスを新たに１日４往復運行する方針を決めた。新駅前ではレンタカー店もオープン予定で、課題となっていた「二次交通」の充実に向けた動きが加速している。【森健太郎】

　３市町などでつくる運行協議会の設立準備会が同日、今別町役場で開かれ、路線バス運行で大筋合意。１２日に設立総会を開き、詳細なダイヤや運賃を決める。

　新駅は町中心部から約６キロ離れ、路線バスやＪＲ在来線の本数も少ない。このため、今別町は新駅を拠点に、津鉄の終着駅・津軽中里駅までのアクセスを向上させることで、観光客に津軽半島を周遊してもらう狙いだ。

　運行は、津軽地域で路線バス事業を展開する弘南バス（弘前市）に委託。新駅－津軽中里駅間（約３４キロ）を約１時間１０分で結ぶ予定だ。「ストーブ列車」などで有名な津鉄は年間の乗客の約半数が観光客。沿線には太宰治の生家「斜陽館」（五所川原市）など人気施設もあり、３市町が相互の誘客・送客に期待を寄せる。ただ、この区間で路線バスを走らせた場合には年間で約１６００万円の赤字が見込まれるため、運行は県と３市町が財政支援することで一致した。関係者によると、赤字分は県が２分の１、残り半分を３市町が３分の１ずつ負担する方向で調整しているという。

　準備会後の取材に、阿部義治・今別町長は「生活路線としても観光客の足としても利便性が高まり、この圏域の活性化につながる」と期待。平山誠敏・五所川原市長は「今後、回遊型の観光振興と交流人口の拡大が課題」、小野俊逸・中泊町長は「（新駅に）どれくらい降りてくれるか見当がつかない。いかに利用するかを考えなければ」と話した。

　一方、今別町は新駅に隣接する「道の駅アスクル」で町直営のレンタカー事業にも乗り出す。「駅レンタカー」を運営するジェイアール東日本レンタリース（東京都）から業務委託を受ける形で、町職員の道の駅スタッフが業務を担う。町によると、自治体直営のレンタカー事業は全国でも珍しいという。３月２５日から営業を開始する予定で、同１日から予約を受け付ける。初年度は３００台の利用を目指す。

　また、新幹線開業に合わせ、既に町営の巡回バスがＪＲ三厩駅前（外ケ浜町）まで乗り入れているほか、新駅周辺には屋内・屋外合わせて約８０台分の無料駐車場を整備。観光客に無料で貸し出す電動アシスト自転車６台も導入した。

　新駅からの二次交通の整備が進む一方、町内唯一のタクシー会社・奥津軽観光タクシーの工藤福治社長は厳しい見方だ。「実際どれだけの人が降りてくれるだろうか。駅からの選択肢が増えるのはいいが、税金を投入している限り長続きはしない。奥津軽にしかない魅力をもっと磨かなければ需要は高まらないのでは」と指摘している。

393：チバＱ：2016/02/04(木) 22:22:47
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160203ddlk45010271000c.html
＜東九州新幹線＞「熊本分岐も視野に検討」　所要時間など大分県発表受け、知事が延伸論言及　／宮崎

02月03日 16:32毎日新聞

　河野俊嗣知事は２日の記者会見で、東九州新幹線の所要時間などを大分県が独自に発表した問題に絡み、「我々はいろんな選択肢を考えるべきだ。熊本から（の分岐）も視野に入れて検討作業を進めたい」と述べ、九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）からの延伸論に言及した。

　この問題では、宮崎、大分両県が共に出資して開業時の影響を調査している中、大分県が所要時間など独自調査の内容を発表した事態が県議会で批判された。知事の発言は大分県をけん制すると同時に、九州新幹線延伸論が根強い県議会に配慮したとみられる。

　一方で、４県１市でつくる東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長も務める河野知事は「（両県の）情報の出し方に乱れがあった。両県の連携を確認して再スタートしたい」とも語った。【中山裕司】

394：とはずがたり：2016/02/05(金) 17:48:49
>宮崎、大分両県が共に出資して開業時の影響を調査している中、大分県が所要時間など独自調査の内容を発表した事態が県議会で批判された
なんで批判されるんだ？
この調査は両県が共同でやった調査みたいだがこれ以外にも独自調査したんかね？

大分）「東九州新幹線で大分博多間は６０分」　県が試算
http://www.asahi.com/articles/ASJ1L4TYKJ1LTPJB00P.html
平塚学2016年1月19日03時00分

　東九州新幹線が開通すれば、大分―博多間の所要時間は現在の半分以下の６０分、小倉駅までは４４分に――。県は１８日、こんな試算を発表した。整備費用の試算も盛り込んだ報告書を３月末に公表し、実現へ機運を高めたいという。

　県交通政策課によると、県と宮崎県が５００万円ずつ費用を負担し、昨年１０月に東京のシンクタンク・野村総合研究所に委託して調べた。

　所要時間の試算は、在来のＪＲ日豊線の距離と北陸新幹線の平均時速（１８０キロ）をもとに算出した。それによると、大分―博多間は現在の在来線特急より１時間５分短縮、大分―小倉間は３９分短縮される。大分―宮崎の所要時間は２時間短縮されて１時間９分。宮崎―博多間は２時間９分（３時間５分短縮）、宮崎―小倉間は１時間５３分（２時間３９分短縮）で行き来できるとしている。

395：とはずがたり：2016/02/05(金) 17:50:25
お蔵入り「東九州新幹線」実現を　大分・宮崎県が調査費
http://www.asahi.com/articles/ASHBG55CNHBGTIPE022.html
土屋亮、加藤美帆2015年12月8日17時32分

　国が基本計画に加えてから４０年以上お蔵入りとなってきた「東九州新幹線」の実現をめざす動きが、にわかに活発になっている。今年度、大分、宮崎両県が初の調査費を相次ぎ予算化。「整備新幹線に格上げを」と国に働きかけ始めた。だが、足もとの人口は減り続け、財政も厳しい。ハードルは依然、極めて高い。

　「次は新幹線をよろしくお願いします」。１１月６日に東京・霞が関の官庁街を回った大分県の広瀬勝貞知事が、東九州自動車道開通のお礼に続いて切り出したのは東九州新幹線だった。

　大分、宮崎を経由して博多と鹿児島を結ぶ構想に、大分県は６月の当初予算で５００万円、宮崎県も９月末に成立した補正予算に５００万円の調査費を盛った。両県で計１千万円をかけて所要時間や経済効果、整備費用などを調べる。

　この構想、まったくの夢物語というわけではない。１９７３年に国が新幹線の「基本計画」に加えた１１路線の一つで、整備計画に基づいて建設される整備新幹線の前段階の位置づけ。九州では大分―熊本間の九州横断新幹線も含まれる。

　以来４０年余り。整備新幹線は開通が相次ぐ。３月に北陸新幹線が金沢まで延伸し、北海道新幹線も来年３月に函館まで開通予定で、札幌への延伸も２０３０年度に前倒しされた。

　その後も今の整備新幹線建設の仕組みが続くなら、格上げは現実味を帯びる。大分、宮崎両県は土台となる資料作りを急ぎ、内外にアピールして国を動かすねらいだ。宮崎県の河野俊嗣知事は９月の県議会で「新幹線には地域のあり方そのものを変える力がある。県が大きく発展するには必要なものだ」と強調した。

396：とはずがたり：2016/02/05(金) 18:05:39

フリーゲージ開発２年遅れ　長崎新幹線開業計画見直しも
http://www.asahi.com/articles/ASHD44WBXHD4UTIL01B.html
中田絢子
2015年12月5日06時59分

　２０２２年度開業予定の九州新幹線長崎ルートに導入されるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）に車両トラブルが見つかった問題で、国土交通省は４日、開発計画が２年程度遅れることを明らかにした。この影響で営業用車両の製造が遅れ、開業時に必要数がそろわなくなる見通しだという。

フリーゲージトレイン、実用化に暗雲　不具合で試験中断
特集：テツの広場
　ＦＧＴは、線路幅が異なる新幹線区間と在来線区間を、車輪間隔を変えて行き来する車両。昨秋、九州で耐久走行試験が始まったが、車輪をスライドさせるための部品や車軸が摩耗するなどのトラブルが発生。昨年１２月から試験を中断していた。

　開発にあたる鉄道・運輸機構が４日、国交省の有識者会合で、高速走行により、部品に大きな負荷がかかるなどしたと報告した。部品の形状や配置、素材を変える改良が必要で、耐久走行試験の再開は早くとも来年度後半になるという。

397：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:20:29
http://www.kumamoto-pt.jp/master.html
熊本都市圏都市交通マスタープラン（素案）のパブリックコメント手続きの実施について

http://kumanichi.com/news/local/main/20160127006.xhtml
2016年01月27日　熊本日日新聞
熊本都市圏の公共交通網を再構築　県など素案

　国、県、熊本市、学識者らでつくる熊本都市圏総合交通計画協議会は、今後２０年間の施策の方向性を示す「都市交通マスタープラン」の素案をまとめた。人口減少や超高齢化に対応できるよう公共交通網などを再構築し、マイカー依存型の交通体系を地域特性に合う形に最適化すべきだとしている。

　素案は、２０１２年に都市圏住民９万７千人を対象に実施した交通実態調査などを基に作成。今後の課題として生活圏拡大による交通量増大や高齢ドライバーの増加、公共交通網の衰退などを挙げ、「車がないと生活できない不便な地域社会になる恐れがある」とした。

　公共交通網については、熊本市中心部を核とする「放射８方向」の基幹軸で定時性や速達性、輸送力を強化。利用者減が進む路線バスは幹線と支線に分け、乗り換えも容易にして運行の効率化を図るとした。

　具体策として▽ＪＲ豊肥線に二つの新駅を設置▽熊本市電の軌道を３方向に延伸▽同市電と熊本電鉄を結節▽路線バスの乗り換え拠点を８カ所整備─などを提案している。

　幹線道路網の整備では、「２環状１１放射」を形成する国道３号植木バイパスや熊本西環状線、熊本天草幹線道路などの建設を促進。渋滞が多い国道５７号東バイパスの主要交差点立体化も盛り込んだ。

　道路新設が難しい熊本市中心部では、バス優先レーンを増やすなどして公共交通と自転車の利用を促し、バス路線の維持が困難な郊外では乗り合いタクシーなど多様なコミュニティー交通の充実を図るべきだとしている。

　県は素案に対する意見を２月５日まで募集している。県都市計画課ＴＥＬ０９６（３３３）２５２０。（蔵原博康）

399：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:49:57
>>398
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0228850.html
2016年01/29 17:41、01/29 23:46　北海道新聞
道内全区間で赤字　ＪＲ北海道が営業係数公表

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20160129hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は２９日、道内の全１４路線３０区間について、１００円の営業収益を得るのに必要な費用を示す「営業係数」の２０１４年度分を公表した。直接的な運行費用だけでなく、本社・支社の管理部門の費用を加えると、人口が集中する札幌圏を含めて全区間が赤字だった。ＪＲは「都心でも鉄道経営は厳しい」としており、安全対策強化に向け、不採算路線の廃止など合理化の地ならしをする狙いがあるとみられる。

　ＪＲの小山俊幸常務が道主催の「地域公共交通検討会議」で説明した。ＪＲは昨年１１月、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）５００人未満の７路線１０区間について、管理部門の費用を除く営業係数を公表していた。今回は管理部門の費用も加え、全路線の全容を初めて明らかにした。

　管理部門の費用を加えた営業係数は、１６年度中に廃止の見通しの留萌線留萌―増毛が最も高い４５５４円。同区間を含む７区間が１００円稼ぐのに千円以上の費用をかけており、うち６区間は輸送密度が５００人未満だった。輸送密度５００人以上で千円を超えたのは室蘭線沼ノ端―岩見沢間の１０１１円。

　札沼線桑園―北海道医療大学、函館線札幌―岩見沢、千歳・室蘭線白石―苫小牧、函館線小樽―札幌の４区間は利用者の乗車区間が特定しにくいとして合算した数値を公表した。

400：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:50:16

http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20160126/news20160126153.html
2016年01月26日(火)愛媛新聞
金曜終電３０分延長へ　伊予鉄が新サービス

【写真】「ＩＣい〜カード」などの新サービスを説明する清水一郎社長＝２５日午後、松山市湊町４丁目（撮影・和泉太）

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は２５日、市内・郊外電車の終電延長や電車・バスの小学１年生の土日祝日無料などを盛り込んだ新たなサービスを発表した。

　終電は毎週金曜に約３０分延長する。現在の終電時刻は午後１０時半ごろで、利用客ニーズへの対応や街の活性化につなげるのが狙い。８月ごろをめどに開始し、ダイヤは今後発表する。

　県内の新小学１年生（約１万２千人）を対象に４月から電車・バス（一部を除く）の運賃を土日祝日は無料化。いよてつ高島屋の観覧車も無料となる年間パスポートを学校を通じて配布予定。

　また４月にはフェリー客らの利便性を高めるため、松山観光港―高浜駅間のバス運賃を現在の１６０円から１００円に値下げする。

401：チバＱ：2016/02/07(日) 23:42:25
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/88842.html
特急しらさぎ、北経連が存続要望　北陸新幹線、小浜―京都ルートなら
（2016年2月5日午前7時10分）
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北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委で意見を述べる北経連の久和会長（前列左から２人目）と関経連の辻リニア・北陸新幹線担当委員長（同３人目）＝４日、衆院議員会館
北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委で意見を述べる北経連の久和会長（前列左から２人目）と関経連の辻リニア・北陸新幹線担当委員長（同３人目）＝４日、衆院議員会館


　北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、北陸経済連合会の久和進会長は４日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で「小浜―京都ルートの場合は、敦賀から名古屋への特急しらさぎは当然残してもらわなければならない」と述べ、中京圏との利便性を考慮すべきだとの考えを示した。「京都駅通過という会員の意見が強い」としながらも、具体的なルートは要望しなかった。

　久和会長は北陸新幹線を「北陸地域の成長戦略の基盤となる最重要インフラ」と強調。「ルートごとにメリットと課題があり、（建設費や費用対効果などの）比較データに基づき決めてほしい」とした上で、２０１６年中にルートを決定し、３０年ごろまでの大阪までのフル規格整備を求めた。

　小浜―京都ルートの場合には▽米原ルートに比べ建設距離は長いが、開業時期は米原ルートと同程度▽中京圏へのアクセスの配慮―を要望。具体的に、敦賀―名古屋の特急の存続を主張した。

　米原ルートなら▽将来的な東海道新幹線への直接乗り入れの確認▽当面の東海道新幹線への乗り換え利便性の確保―を条件に挙げた。

　舞鶴経由は「（小浜―京都より）少し遠回りではないか」と、建設費の増大や時間短縮効果などに疑問を呈し、全体的な予算や効用などの説明がいるとした。

　検討委は非公開で行われ、関西経済連合会の出席者も意見を述べた。

　次回会合では、京都府知事と京都市長から意見を聞く。また、従来方針の米原ルートを撤回した関西広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）から意見表明の申し出があったため、出席を検討する。

　会合には、本県から滝波宏文参院議員が事務局長として出席した。

402：チバＱ：2016/02/08(月) 20:23:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160208-00000024-mai-soci
＜京成電鉄寛永寺坂駅＞６３年前廃止、駅舎など奇跡的に現存
毎日新聞 2月8日(月)12時8分配信

＜京成電鉄寛永寺坂駅＞６３年前廃止、駅舎など奇跡的に現存
１９３３年１２月開業当時の寛永寺坂駅＝京成電鉄提供
　東京・上野と成田空港を結ぶ京成電鉄（本社・千葉県市川市）の６３年前に廃止された地下駅の駅舎や階段が当時のまま残されていることが分かった。毎日新聞の取材を同社が特別に許可し、“タイムカプセル”が開いた。私企業の産業遺構は経済状況の変化で姿を消すのが一般的なため、奇跡的な事例だ。

　遺構が確認されたのは東京都台東区の旧・寛永寺坂駅。１９３３（昭和８）年１２月に日暮里－上野公園（現・京成上野）間２．１キロの開通に合わせ、地下区間に開業した。４５年６月に日暮里－上野公園間は運輸省（当時）が強制運休とし、施設は国の管理下に。寛永寺坂駅の上りホームはネジの軍需工場となり、下り線には鉄道省の客車が引き込まれた。鉄道車両を空襲から守るための防空壕（ごう）になった可能性がある。

　敗戦後の４６年に同駅は営業を再開したが、４７年８月に再び休止。５３年２月に廃止された。同年４月、京成は駅舎を倉庫会社に賃貸した。

　昨年末、倉庫会社が退去して施設が同社に戻った。地上部の木造平屋の駅舎が現存し、事務室や切符売り場が残る。１５段の階段を下りると連絡通路に至り、上下線ホームへ下りる２９段の階段が２カ所ある。上野へ、成田へと急ぐ電車のごう音がわき上がる。地下の壁はモルタルとしっくいで仕上げられ、都心乗り入れを果たした誇りが感じられた。公開の予定はなく、活用方法も未定だ。【鶴谷真】

403：チバＱ：2016/02/08(月) 20:43:45
下が見つからないけど
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160202ddlk01020319000c.html
＜さらに北へ・北海道新幹線＞延伸の現場／上　山を目と肌で感じ　湧水、漁業への影響監視　／北海道

02月02日 10:52毎日新聞

　１月下旬、ニセコ町宮田地区。雪で覆われた山の斜面に、高さ約８メートル、幅約１０メートルのトンネルが口を開けていた。２０３０年度予定の新函館北斗－札幌（約２１１キロ）開業へ工事が進む北海道新幹線・昆布トンネル（１０・４１キロ）の掘削現場だ。

　「ギリリリリ……」。約１００メートル掘り進められた内部ではうっすらと砂ぼこりが舞い、側面をうがつ金属ドリルの音が響く。直径約２センチの穴から茶色い泥水が吹き出した。壁面が崩れるのを防ぐため、そこに長さ３メートルの金属製のボルトが打ち込まれた。

　柔らかい地質で難関の同トンネル工事は宮田地区と反対側の桂台地区から１日４メートルずつ掘削され、完成は２３年５月の予定だ。

　　×　　　　×　

　宮田地区の現場事務所次長、大手ゼネコン・鹿島の太田匠さん（４７）は、２０年以上トンネル工事に携わったが、新幹線トンネルは初めてだ。道内の炭鉱や青函トンネル工事に従事した熟練作業員たち約３０人が支える。

　例えば、掘削現場のボーリング調査。どんなに精密でも、データを分析するのは人の目だ。太田さんは「新幹線車両は自動車よりも壁面のギリギリを走り、より精度の高い工事が求められる。山を目で見て肌で感じられる、ベテランのノウハウが欠かせない」と強調する。

　　×　　　　×　

　だが、工事は必ずしも順調ではない。新函館北斗－札幌は全体の４分の３がトンネルで、排出される土砂は２１００万立方メートルに及ぶ見通しだが、約３割で処分地の見通しが立っていない。

　掘削で発生する湧水（ゆうすい）への懸念もある。

　八雲町内の立岩トンネル（１６・９８キロ）では、すでに工事が始まっている立岩工区（約５キロ）から毎分最大６・５トンの湧水が遊楽部（ゆうらっぷ）川を通じ噴火湾へ流れ出ている。残りの区間や、南へ約５キロ離れた野田追トンネル（８・１７キロ）の湧水も近隣の川から同様に流出する。

　地元漁協は「これらの淡水の流れ込みにより海水の塩分濃度の低下や温度変化があるのでは」として、ホタテ養殖など漁業への影響を懸念。昨年１２月、建設主体の鉄道・運輸機構に海水の水質を監視するよう求めた。同機構はこれに応じ、今月にも監視に着手する方針だ。開通時期の５年前倒しが決まった北海道新幹線の延伸工事。順調に進めるには、沿線住民の理解が欠かせない。同機構には今後も丁寧な説明が求められる。

　　×　　　　×　

　北海道新幹線は、３月２６日に開業する新青森－新函館北斗から、更に北へ延びる。各地で進む工事や、新幹線が通る渡島北部、後志地域の課題に迫る（小川祐希、遠藤修平が担当します）。（社会面参照）

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　■ことば

　◇北海道新幹線の札幌延伸

　２０３０年度の開業を目指し、新函館北斗－札幌（約２１１キロ）で工事中。新八雲（仮称）▽長万部▽倶知安▽新小樽（仮称）－－の各駅が設置される。工事費は約１兆６７００億円、そのうち道の実質負担は約２２００〜２３００億円と試算されている。並行在来線の函館線・函館－小樽は、新幹線開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される予定。

404：チバＱ：2016/02/08(月) 20:44:07
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160203ddlk01020164000c.html
＜さらに北へ・北海道新幹線＞延伸の現場／中　ニセコと小樽、期待大　「実感乏しい」八雲　／北海道

02月03日 11:30毎日新聞

　良質な雪を求めて年間多くの外国人が訪れる国際的な人気リゾート、後志・ニセコ地域。外資系のホテルが建ち並び、海外からのスキーヤーとすれ違う。まるで外国のようだが、１５年後の２０３０年度末に予定される北海道新幹線の新函館北斗－札幌（約２１１キロ）延伸で、さらににぎわうかもしれない。

　ニセコに近いＪＲ倶知安駅には新幹線駅が設置される。倶知安町は新幹線で札幌などへ通勤する住民が増えると見込み、６０年の人口見通しは国の推計を５０００人上回る１万４０００人と試算。１４年には町民らが参加する街づくりの検討委員会を設置し、駅前拠点施設や駐車場の新設など観光客と住民双方に便利な街づくりを目指す。

　課題もある。１２年の着工認可時、駅周辺の約１・３キロでは建設費抑制を狙って高架ではなく、地上に施設を敷設する計画だった。しかし、町と道は「街が分断される」と高架化を建設主体の鉄道・運輸機構に要望して高架になる見通しが立った。駅施設の構造など、具体的な街づくりの議論が進むとみられる。

　　　×　　×　

　後志地方で最大の都市・小樽市には、現在のＪＲ小樽駅から４キロ南の天神地区に新小樽（仮称）駅が建設される予定だ。

　市内の企業などでつくる新幹線建設促進小樽期成会は１４年、北海道横断自動車道と駅の連携や、フェリーやクルーズ客船の利用者取り込みを盛り込んだ新幹線有効活用の提言をまとめた。札幌との差別化を意識し、新幹線の全列車の停車も求めている。

　小樽市によると、新駅の利用者予測は１日平均７００〜１６００人。駅舎のデザインには「小樽の歴史」を反映させるという。市新幹線・高速道路推進室は「数年以内に駅前整備計画をまとめる」と話す。

　　　×　　×　

　渡島北部の八雲町と長万部町にも札幌延伸時には新幹線が停車する。

　新八雲（仮称）駅は現在の八雲駅から西に３キロ離れた春日地区に設置予定だ。ただ、０６年に駅周辺の整備構想を作った後は大きな動きがなく、町新幹線推進室は「今は、新函館北斗までの開業への対応が優先で正直、八雲に新幹線駅ができるという実感は乏しい」と本音を漏らす。

　長万部町では現在の長万部駅に新幹線駅が併設される見通しだ。倶知安町と同様に高架での整備を要請しており、町まちづくり新幹線課は「あと１５年間はあっという間だ。長万部は室蘭線の発着駅になるので交通の要衝としての役割を意識したい」という。

　延伸を機に、地域の街づくりをどうするのか。残された時間は少ない。（社会面参照）

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　■ことば

　◇新幹線建設の地元負担

　新幹線の建設費は、施設使用料の名目でＪＲが負担する以外に、国と地方自治体も２対１の割合で負担する。ただし、地方負担分には地方交付税による手当てもあるため、実質的な地方負担は、国と地方全体の負担分のうち１８％程度だ。道の試算では新函館北斗－札幌の建設にかかる道の実質的な負担額は２２００億〜２３００億円と見込まれる。

405：チバＱ：2016/02/10(水) 00:02:02
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0232597.html
特急すずらん最終、伊達方面接続なし　３月のＪＲダイヤ改正
02/09 07:00

　ＪＲ北海道は８日、３月２６日に改正する普通列車のダイヤを発表した。西胆振関連では札幌を午後１０時に出発する特急「すずらん」最終便から東室蘭駅で伊達紋別駅方面に乗り継ぐ普通列車は設定されなかった。

　札幌発最終のすずらんは、３月２０日（札幌発）で廃止される夜行急行「はまなす」（札幌―青森）の代替便。すずらんは東室蘭に午後１１時３３分に到着するが、室蘭行きのため、伊達方面には向かわない。このため東室蘭から伊達方面への最終便は午後１０時５分発の長万部行き普通列車となり、東室蘭駅を午後１１時５２分に出発した「はまなす」と比べ、深夜まで室蘭に滞在するのも難しくなる。

　秘境駅として人気の小幌駅は現在より２本少ない６本が停車。長万部行きの出発は午前８時３８分、午後３時１３分、５時３９分、８時４分。東室蘭方面は午後３時４４分と７時４６分。午後３時台なら到着後約３０分で折り返しの列車に乗れる。

　室蘭発東室蘭行きは始発が午前５時２７分と現在より４５分早まり、最終は午後９時４３分と２６分遅くなる。東室蘭発室蘭行きは始発が現在と同じ午前５時４９分、最終は午後１１時３４分と３４分遅くなり、便利になる。今回の改正では長万部―苫小牧間の普通１０２本のうち１４本を見直す。（津野慶）

406：チバＱ：2016/02/10(水) 00:02:25
http://mainichi.jp/articles/20160205/k00/00m/040/132000c
宗谷線３町住民、１０円プラスで特急乗車ＯＫ

毎日新聞2016年2月4日　21時58分（最終更新　2月4日　21時58分）
　ＪＲ北海道の３月２６日のダイヤ改正で普通列車が減便される宗谷線（旭川－稚内）で、ＪＲ北が沿線の中川と幌延、豊富３町の住民を対象に、運賃に１０円を追加すれば特急列車に乗れる特別措置を検討していることが４日、分かった。国土交通省によると、全国でも珍しい措置という。

　減便はディーゼル車両の老朽化などが理由で、宗谷線では現行５８本のうち６本が廃止、２本で運転区間が短縮される。通院や通学、買い物などで中川町からは名寄市へ、幌延、豊富両町からは稚内市へ利用する住民が多いが、減便で区間によっては日中最大約７時間、普通列車が運転されない時間帯ができる。

　ＪＲ北から提案を受けた３町によると、特別措置では、中川町民は名寄－天塩中川、幌延町民は幌延－稚内、豊富町民は豊富－稚内で、運賃に１０円を追加して特別乗車票を購入すれば特急に乗れるようにする。対象区間の自由席特急料金は６２０〜１１３０円。宗谷線には１日往復６本の特急が運転されており、どの列車を対象とするかは各町とＪＲ北が協議している。

　ＪＲ北広報部は「特別乗車票の販売を各町に委託する契約を結ぶことを提案している」としており、各町は町民への販売方法を検討している。【小川祐希】

407：チバＱ：2016/02/11(木) 17:00:57
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20160211/CK2016021102000097.html?ref=rank
2016年2月11日


掛川に天浜線新駅　１８年度開業目標
◆アピタ北側、市が誘致へ

掛川市がユニーとともに新駅を誘致する方針の天竜浜名湖鉄道と、増床を計画するアピタ掛川店＝１０日、掛川市で、本社ヘリ「まなづる」から（中森麻未撮影）
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　掛川市は、流通大手のユニー（愛知県稲沢市）が掛川市大池で展開する「アピタ掛川店」の増床計画に合わせ、ユニーと連携して店舗北側を走る天竜浜名湖鉄道の新駅を、アピタ北側駐車場付近に誘致する方針を固めた。二〇一八年度の開業を目標に同鉄道と協議を重ねている。松井三郎市長は「鉄道事業者、商業者、市が一体となった取り組みを進め、市民が豊かさを感じられるような施設となることを期待している」とコメントした。

　市が都市計画の見直しの手続きを行い、ユニーが新駅設置費用を負担することなどで両者が合意。九日に新駅と大規模集客施設の建設計画に関する基本協定を締結した。

　市によると、新駅は単式ホーム、無人駅を想定。建設候補地と店舗敷地に高低差があることからエレベーターを設けることも検討している。今後は年度内に新駅の事前調査を行い、一六年度に都市計画を変更。一七年度に工事に着手し、一八年度内の完成を目指す。並行して地元への説明会を進める。周辺道路や駅前広場などの整備はユニーや県など関係機関と協議する。

写真
　市は民間活力による公共交通の整備と大型商業施設の集積を進めることで、中心市街地と各地域とのネットワークの強化を図り、市内における消費の喚起と市外からの誘客につなげる考えだ。

　天竜浜名湖鉄道の植田基靖社長は、地形やＪＲとの乗り継ぎなど課題を指摘しつつ「新駅設置の影響を見極め、前向きに協力していきたい」と話した。

　一方、アピタ掛川店（店舗面積約一万一千八百平方メートル）の増床は、モール型ショッピングセンターを南側駐車場などに段階的に建設することを検討している。開業時期は一九年春以降になるとみられる。

　ユニーグループ・ホールディングスの広報担当者は「店の規模や内容についてじっくり検討し、地元住民にとって魅力ある施設になるよう計画していきたい」とした。

408：チバＱ：2016/02/11(木) 17:02:31
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160210ddlk02040120000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業　「青い森鉄道」窮地に　北斗星など廃止、年収入大幅減　／青森

02月10日 11:10毎日新聞

　２０１５年の北陸、１６年３月の北海道と新幹線開業が続く中、新幹線と同じ区間を走る並行在来線の経営が厳しさを増している。青森県では、北海道新幹線の余波で第三セクター「青い森鉄道」が１６年度に赤字転落する見通し。通勤通学客や高齢者にとって貴重な地域の足だが、沿線人口が減り乗客数の大幅増は期待できず、収益改善の特効薬は見当たらない。

　▽収入の２割消滅

　「奥に詰めてください」。人いきれの車内にアナウンスが響き、青森駅を出発した青い森鉄道の２両編成は通学の高校生ですし詰めになった。利用客は年々増え１４年度は４３７万人に。だが設備コストが高く、収支の改善には焼け石に水だ。

　同鉄道は県や沿線市町が出資して０２年、東北新幹線の盛岡以北延伸に伴い、青森県内のＪＲ東北線を引き継いだ。

　北海道と本州を結ぶ寝台特急カシオペアと北斗星が乗り入れ、旅客収入の２割に当たる年約４億円をもたらしていたが、北海道新幹線開業に伴い両列車が廃止に。県の支援を踏まえても、約１億５０００万円の赤字になると見込む。

　▽「第二の国鉄」

　旧国鉄が巨額の赤字を抱えた反省から、国は整備新幹線建設の条件として、採算性の悪い並行在来線をＪＲから経営分離することに地元の同意を求めた。その結果、１９９７年以降に路線を引き継いだのは全て自治体出資の三セクだ。

　並行在来線は、乗客が新幹線に奪われることに加え、沿線人口の少ない地方が中心で収益確保が難しい。旧国鉄の赤字が深刻視された８０年代、１日１キロ当たりの乗客数４０００人で廃止検討ラインとされたが、現状でも複数の三セク鉄道が４０００人を下回っている。

　０４年開業の肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島県）は、赤字が続き１４年度末の累積債務が１４億円超に。北海道新幹線の並行在来線を引き継ぐ予定の道南いさりび鉄道も開業時から赤字が見込まれ、道などが財政支援する。

　青森県の担当者は「地方には厳しすぎる仕組みだ。日本中に第二、第三の国鉄が生まれつつある」と訴える。

　▽重い維持コスト

　経営の足かせとなっているのが、利用者の多いＪＲ時代の鉄道設備を受け継いだことによる維持コストの高さだ。

　ＪＲの貨物列車が毎日約５０本走る青い森鉄道では、１編成で重さ１０００トン近い貨物列車が安全に走行できるよう全線で複線電化を維持。旅客輸送量には見合わない頑丈なレールや枕木を用いている。

　１４年度の設備維持費が約３９億円だったのに対し、ＪＲ貨物から県に支払われた線路使用料は約３６億円。県は全国的な物流網への貢献をアピールし、国に支援拡大を求めている。

　ＪＲ東日本出身の福井義高・青山学院大教授（経営学）は「並行在来線は、ＪＲから収益力のない路線を分離したので（苦境は）当然の結果だ。空港や在来線との三重投資でコストもかかる整備新幹線は、人口減社会に適さない」として交通政策の見直しを訴えている。

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　■ことば

　◇並行在来線

　整備新幹線と並行する在来線。東北（盛岡－新青森）、北陸（高崎－金沢）、九州（博多－鹿児島中央）の各新幹線の開業に伴い、地方自治体が出資する第三セクター７社が計６３８キロを運行している。通勤通学や高齢者の足として重視されているが、沿線の人口減少などから収益確保が難しく、地元自治体の支援を受けたり、ＪＲ時代に比べ運賃を値上げしたりするケースも。２０１６年の北海道新幹線開業で、江差線の木古内－五稜郭（約３８キロ）の三セク化が決まっている。

409：チバＱ：2016/02/12(金) 20:55:55
http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/02/12/09.html
2016年2月12日(金)
東武鉄道、ダイヤ改正　大宮―春日部間に急行運行、普通列車も新設

　東武鉄道は３月２６日にダイヤ改正を行い、県東部地域では、東武アーバンパークラインの大宮〜春日部間に初めて急行列車を運行する。停車駅は岩槻のみで、所要時間は現行より７分短縮され、同区間は最速１４分となる。

　県内最大の商業施設がある大宮は、同日開業するＪＲ北海道新幹線をはじめ、東北・上越・北陸の各新幹線の乗り換え駅。東武鉄道は「大宮への速達性を高めることで、買い物や旅行での利便性を図りたい」としている。

　運行時間帯は、平日が午前９時〜午後４時台。土休日が午前７時台と８時台に大宮行き２本のほか、午前９時〜午後８時台。約３０分間隔で、平日は３１本、土休日は５０本を運転する。

　急行運転時間帯の大宮〜春日部間では普通列車を毎時２本新設するため、急行通過駅でも現行の普通列車の本数（毎時上下各６本）と変わらない。

410：チバＱ：2016/02/12(金) 20:57:26
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160211-OYT1T50080.html
九州新幹線長崎ルート、開業３年遅れに…国交省
2016年02月12日 08時32分
　国土交通省は、九州新幹線長崎ルートの全面開業が当初予定していた２０２２年度から３年遅い２５年度以降にずれこむ方針を明らかにした。


　フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が難航し、車両の量産化が間に合わない見通しという。

　国交省によると、量産を前提としない車両は１８年度に設計・製造を始め、２１年度に完了する。全面開業で使用する量産車の設計・開発の開始は２２年度にずれこみ、運転士の訓練などを含めると２４年度末まで準備に時間がかかるとした。

　鹿児島ルートに乗り入れる博多（福岡県）―新鳥栖（佐賀県）の運行システムの改修も、２４年度末までかかるという。

　国交省は昨年１２月、量産車の生産が２２年度には間に合わず、当面は開発段階で使う車両１〜２編成を使って開業させる方針を示していた。今回の方針も開発が順調に進んだ場合としており、さらに遅れる懸念もある。

411：チバＱ：2016/02/12(金) 20:58:22
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160209-OYT1T50187.html
山陽新幹線、発車予告音に「９９９」…主要５駅
2016年02月10日 09時53分
　ＪＲ西日本は９日、山陽新幹線の主要５駅の発車予告音に、音楽バンド・ゴダイゴのヒット曲「銀河鉄道９９９（ＴＨＥ　ＧＡＬＡＸＹ　ＥＸＰＲＥＳＳ　９９９）」のメロディーを採用すると発表した。


　博多駅を除く４駅は、「スリーナイン」にちなんで３月９日から開始する。博多駅は３月中旬に導入予定。

　山陽新幹線の全線開業４０周年を記念し、昨年３月から展開しているキャンペーンを締めくくる企画。メロディーが流れるのは、博多駅のほか、新神戸、岡山、広島、小倉の各駅。鉄道ゆかりの曲で、幅広い世代に愛されていることから選んだ。

　また、これまで列車がホームに入る際に流れる「入線警告音」と、発車予告音が同じブザー音だったため、区別をして注意喚起効果も高めることにした。

412：とはずがたり：2016/02/12(金) 22:35:33
残念だ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

列車走らぬまま半世紀の西武安比奈線、廃止へ
http://news.livedoor.com/article/detail/11172716/
2016年2月12日 10時13分

http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/9886390.jpg

西武鉄道の車両基地整備計画が中止されました。これによりおよそ半世紀にわたって列車の走ることがなかった路線が、ついに姿を消す見込みです。

西武新宿線の複々線計画を受け
　西武ホールディングスは2016年2月10日（水）、西武鉄道の安比奈（あひな）車両基地について整備計画を廃止すると発表しました。これによりおよそ半世紀にわたって休止状態になっていた西武安比奈線は、復活することなく姿を消す見込みです

　埼玉県川越市の西武新宿線・南大塚駅から、約3kmにわたって延びている西武安比奈線。1925（大正15）年に入間川の砂利運搬を目的として開業したのち、昭和40年頃から休止状態になっていました。

　そうしたなか1987（昭和62）年、西武新宿線・上石神井〜西武新宿の複々線化計画（上り線と下り線を2本ずつにすること）が発表され、増加する車両を収容する施設としてこの安比奈線を活用。車両基地を設ける案が浮かび上がります。

　しかしその計画は実現に至らず、少子高齢化などもあり安比奈車両基地の必要性は低下。車両の収容などについても埼玉県狭山市にある南入曽車両基地で対応できることから、その整備計画が今回、正式に廃止されました。

413：とはずがたり：2016/02/13(土) 11:40:28
昔，配線見て単線並列だと思った事があったけど，それが役に立ってるんだな〜♪

この杉山某，公共事業推進バカの様で残念だが。

2013年07月12日 06時00分 更新
杉山淳一の時事日想：
開通から70年……山陽本線関門トンネルの“寿命”が近づいている
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008.html

本州と九州を結ぶトンネルは4つあるが、その中で最も古いのが山陽本線の関門トンネルだ。戦時中の開通から70年。着工から77年。修繕にも限界をきたし、新たなルートが必要となっている。
[杉山淳一，Business Media 誠]

杉山淳一（すぎやま・じゅんいち）
1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9　公式ガイドブック』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント：＠Skywave_JP、誠Styleで「杉山淳一の +R Style」を連載している。

　地元の人々にはアタリマエのことだが、関門海峡は歩いて渡れる。いや、くぐり抜けられる、と言ったほうが正しい。国道の関門トンネルは2階建て構造で、車道の下に幅4メートルの歩道がある。海底トンネルだから景色は見えず、黙々と歩くだけ。海底だから静か、というわけでもなく、国道を走り抜けるクルマやトラックの音が耳につく。

　しかし、天井のさらに向こうで壇ノ浦の戦いがあったと思うと愉快である。距離は780メートルで、両端からはエレベーターで行き来する。24時間年中無休、日焼けしない全天候型のランニング施設に見立てる人もいるようで、私が歩いた時も数人のランナーとすれ違い、追い越された。

　この国道トンネルの開通は1958年だ。すでに55年が経過している。着工からは74年。壁の化粧板も隅がひずんでいるし「壁を叩かないでください」なんて貼り紙もある。かなり傷んでいる様子だ。実際、このトンネルは10年ごとに修繕工事が実施され、その間は2カ月から3カ月間も通行止めになる。迂回路として関門橋があるからこそできる処置だ。

　この関門国道トンネルよりもっと古く、老朽化が問題となっているトンネルがある。山陽本線の関門鉄道トンネルだ。戦時中の1942年に開通し、今年で71年目を迎える。着工からは77年。人間で言えば喜寿でめでたいけれど、海底トンネルの老いは深刻だ。

日中の3時間は単線運行で保守に当たる

　関門鉄道トンネルは何カ月も通行止めにするわけにはいかない。他の路線の事例では、奥羽本線において山形新幹線に向けた改良工事で長期間の運休があった。ただし、この区間を走る旅客、貨物の長距離列車は他の路線に迂回できた。しかし、山陽本線の関門トンネルには迂回路がない。長距離旅客については新幹線を経由してもらえばいいけれど、貨物列車は止められない。国道トンネルは片側1車線しかなく、各駅停車の乗客をすべてバスに振り替えるわけにもいかない。

　では、関門鉄道トンネルの修繕はどうしているか。朝夕のラッシュ時の隙間、午後の3時間ほどを“片側交互通行”として、ほぼ毎日の点検と修繕を繰り返し、やっとのことで維持している。その苦労は列車ダイヤを見ると分かる。列車ダイヤは横軸に駅、縦軸に時間を使い、列車の動きを斜めの線で示している。右上がりが上り列車、右下がりが下り列車だ。駅間で列車の線が交差するとすれ違いとなる。

　関門鉄道トンネルがある下関と門司の間を見ると、11時45分ごろに下り普通列車と上り貨物列車がすれ違って以降、15時45分ごろに普通列車同士がすれ違うまで、すれ違いが起きていない。この時間は線路1本で列車を運行し、未使用の線路のほうで修繕作業を実施している。関門鉄道トンネルは複線に見えて、実は単線を2つ並べた信号システムになっている。だからそれぞれの線路を独立して運用できる。

　戦時中につくった施設が70年以上も持ちこたえるなんて、地上の建物でも珍しい。日本は建設技術も優れているが、修繕技術だって世界に誇れる。とはいえ、やはり限界が近づいている。トンネルは常に浸水が起きるので、ポンプで汲み出している。特に海底トンネルは塩水に侵食されるため、鉄板で覆った部分も腐食する。そろそろ新しいトンネル、または橋が必要だろう。常時すれ違いができたほうがいいにきまっている。受け皿に制約があったらモーダルシフトどころではない。

414：とはずがたり：2016/02/13(土) 11:41:11
>>413-414

新関門道路計画が再起動……しかし鉄道は

　国道と鉄道の関門トンネルの老朽化については、決して放置されたわけではなかった。1980年代後半から地元自治体や財界で新ルートの建設構想の声が上がり、1991年には山口県、福岡県、下関市、北九州市などが関門海峡道路整備促進期成同盟会を設立している。これを受けて、政府は1998年に新道路整備計画五箇年計画を策定。関門海峡のほか、東京湾口道路、伊勢湾口道路、紀淡連絡道路、豊予海峡道路、島原・天草・長島架橋の構想を進めるとした。

　しかし2008年の自民党福田内閣時代に公共事業の見直しが行われ、これらの構想は白紙撤回となってしまった。関門海峡道路は実績がありつつも老朽化した道路の付け替えに対し、他の道路は新規建設である。それを一緒くたにされてしまった。当時の決定には疑問が残るし、残された古いトンネルの将来を案じて不安になったことだろう。

　6月23日の産経新聞Web版によると（参照リンク）、山口県は今年度予算に3000万円の調査費を計上したという。山口県知事は関門海峡道路推進を公約として当選している。これを受けて、福岡県知事、北九州市長、地元財界も政府への働きかけを活発にしている。アベノミクスの3本の矢には、大規模な公共投資が掲げられている。安倍政権が堅持した道路5か年計画を福田内閣がほごにしたという経緯もある。民主党政権の事業仕分けで冷えきった国内経済の活発化のためにも、本州と九州の結びつきは強固にしなくてはいけない。

　かつて構想された関門海峡道路は、現在の関門トンネルがある壇ノ浦―和布刈（めかり）ではなく、もっと西側の彦島福浦―小倉で計画されているという。高速道路と国道と鉄道を通す計画で、高速道路は北九州都市高速道路の日明IC付近で接続する。前出の産経新聞によると、関門橋と同じく吊り橋にする場合は2000億円。トンネル方式は1千数百億円とのこと。

　トンネルのほうが安いとは驚きだ。実は、新関門ルートで検討されているトンネルは、地下鉄や青函トンネルなどで採用されているシールド工法（シールドで地山の崩壊を防ぎながら、掘削、推進を行い、トンネルを構築する方法）ではなく、あらかじめ組み上げたトンネル躯体（くたい）を沈めて連結し、水を抜いて作る沈埋工法だ。同様の工法は首都高速湾岸線などで実績がある。関門海峡の西隣の洞海湾でも、戸畑と若戸を結ぶトンネルが沈埋工法で作られた。

鉄橋とトンネルのどちらがいいか……そして鉄道は？

　トンネルと吊り橋のどちらがいいか。建設費用で考えるとトンネルになろう。しかしメンテナンスとしてはどうか。おそらく、浸水、腐食の面ではトンネルのほうがランニングコストが掛かりそうだ。耐久性については、躯体の外側の鉄板を厚くすれば、100年や200年は耐えられる。

　一方、吊り橋のメリットは防災面のメリットが大きい。しかし、台風の影響で通行止めになる可能性を含んでいる。私としては本四連絡線のように、車窓から関門海峡を眺めたいところだけど、どうもトンネルに分がありそうだ。かつて関門鉄道トンネルがつくられた経緯は、橋だと艦砲射撃の標的になるという理由だった。冷戦も終わり平和になったとはいえ、国防面も考慮する必要はある。

　それよりも気になる点がある。関門海峡道路建設促進協議会、関連自治体の文書資料を探しても、道路に関する材料ばかりで、鉄道についての枠組みが見当たらない。道路の促進協議会だから道路に特化しているという理屈は分かる。自治体も管轄できる部分は道路のみであろう。鉄道に関しては、現在の関門鉄道トンネルを保有するJR九州か、新幹線の新関門トンネルを保有するJR西日本の出番のはずだ。あるいは鉄道・運輸機構であろうか。しかし、私が探したところでは、これらの名前は新関門ルート構想には出てこなかった。

　国道も鉄道も、古いトンネルについて深刻な問題を抱えている。しかしその取り組み方に温度差がある。うがった見方をすれば、旧建設省と旧運輸省のタテ割りの弊害が、国土交通省になっても残っているのではないか。そうであれば、行政改革とは何だったのかと言いたくなる。

　関門鉄道トンネルは限界がきている。代替ルートをつくるにしても早急に着手しなくてはいけない。九州行き寝台特急がなくなり、長距離旅客需要が新幹線に移ったとしても、地域の旅客輸送や貨物の分野で鉄道の役割は大きい。現状では貨物列車の増発は不可能で、荷主の要望に沿ったダイヤも組めない。

415：とはずがたり：2016/02/13(土) 12:09:45
>>407
おお，昔から噂はあったけど全然実現しないから消えちゃったのかと思ってたけど。

416：とはずがたり：2016/02/13(土) 23:00:11
新幹線停電、原因は初歩的ミス…開業に向け不安
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160210-OYT1T50017.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月10日 09時11分

　北海道新幹線の車両を使って初めて青函トンネル内で行われた避難訓練中に発生した９日未明の送電トラブル。

　停電は約５分後に復旧し、立ち往生した新幹線も約２０分後には動き出したが、開業が迫る中で起きたトラブルは、作業マニュアルの見落としという初歩的なミスが原因と判明。開業に向けて不安を残した。

　訓練は、トンネル内で新幹線から火花が見えたという想定で行われた。青森県側から到着した救援のための列車に乗客役を乗り換えさせて新青森駅に向かう手順だったが、救援列車が乗客役を乗せて発車した直後に送電が止まった。

　ＪＲ北海道によると、救援列車は「下り」線路で向かい、乗客の乗り換え後、同じ「下り」線路で新青森駅に戻った。通常の進行方向で運転する際は自動的に進行方向に向かって架線に電気が流れるが、逆方向に進む場合は手動で切り替える必要がある。作業マニュアルに記載はあったが、担当者らが見落としたという。

　トラブルを受けて、県の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「想定外の事態だったと思うが、開業に向けて気持ちを引き締めるきっかけにしてほしい」と注文をつけ、今別町新幹線対策室の小野成治室長も「訓練で問題点が判明したことを後ろ向きに捉えることはない。教訓を生かして万全な態勢で開業を迎えてほしい」と話していた。

417：とはずがたり：2016/02/15(月) 13:11:03
無人駅にトイレ、設置巡り市とＪＲの協議平行線
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160213-OYT1T50132.html
2016年02月14日 18時13分

　駅舎の老朽化に伴い、ＪＲが建て替え工事を進めている中央線・鳥沢駅（山梨県大月市富浜町鳥沢）。

　無人駅となる新駅舎にはトイレが設置されないことが昨年秋に明らかになり、設置を求める大月市とＪＲとの協議は平行線が続く。現在は市内に三つある無人駅はいずれもトイレが設置されているが、ＪＲは「総合的に判断した」と説明。３月末に新駅舎完成が迫る中、市は今月１５日をめどとしてＪＲに最終的な回答を求めており、内容が注目される。

　１月１８日の鳥沢駅。大雪のため、大月発高尾行きの始発電車が８時間余りにわたって同駅に停車した。現在の駅舎のトイレは既に撤去されており、電車内にトイレはあるものの、駅から出てきた乗客が雪かき中の地元住民に「近くにトイレはありませんか」と尋ねる姿も見られた。約２５０メートル離れたコンビニの店長は「トイレを貸してほしいと来店されるお客さまが多かった」と振り返る。

　新駅舎にトイレを設置しない理由について、管理するＪＲ東日本八王子支社（東京都八王子市）は「駅利用者の減少で鳥沢駅は無人駅となる。駅員を配置しない無人駅はトイレの管理が難しい」との見解を明らかにしている。

　だが、大月市内にある中央線の６駅のうち、既に無人駅となっている笹子、初狩、梁川の３駅については、無人駅化の際に既存の駅舎をそのまま活用。無人駅化を理由にトイレが閉鎖されることはなく、現在はＪＲが委託した関連会社が清掃などトイレの維持・管理を行っている。

　鳥沢駅の新駅舎だけトイレを設置しないことについて、ＪＲの説明は「個々の駅の状況を見て総合的に判断している」にとどまっている。

　鳥沢駅の新駅舎にトイレを設置しないとするＪＲの方針に対し、地元住民は反発。大月市は、新駅舎にもトイレの設置を求める住民ら３４１９人分の署名簿の提出を受け、ＪＲ側と協議を続けている。

　今月９日には石井由己雄市長と内田海基夫支社長との３度目の会談が行われ、市長が「そろそろ（結論を出す）時期が来ているのでは。腹を割って話し合いましょう」と呼びかけたが、明確な返答はなかった。また、市は新駅舎にもＪＲ関係者用の小型トイレが設置される計画に着目し、駅利用者も自由に使えるようにできないかと、設計変更も提案している。

　地元住民の山田善一市議（５９）は、「トイレがなくて一番困るのはＪＲのお客さんだ。中央線に乗って山梨県を訪れる観光客や登山者にとって、駅構内にトイレがないというのは非常に印象が悪いのではないか」と指摘。「人口減に伴って無人駅が増えるのはやむを得ないが、トイレのない駅が増える恐れがある。全国の無人駅に共通する大きな問題だ」と強調する。

　大月市は、これまでの住民の申し入れなどに対しＪＲが「市と協議中」との回答を繰り返していることを踏まえ、「『協議』とは何を指すのか、また、鳥沢駅にトイレを設置する考えはＪＲにはないという結論でよいか」という２点について、１５日をめどに回答を求めている。「ＪＲの回答をもとに３月の市議会で説明し、対応を検討したい」としている。（平山徹）

418：チバＱ：2016/02/15(月) 23:49:11
http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20160215000134.html
京都知事、小浜ルートに否定的　北陸新幹線、新京都駅要望に

22:51京都新聞

　北陸新幹線未着工区間の敦賀以西ルート（福井県敦賀市－大阪市）をめぐり、同県小浜市から亀岡市など丹波地域を経由するルートを求める決議書を、亀岡、南丹、京丹波の２市１町でつくる協議会が１５日、京都府へ提出した。だが、受け取った山田啓二府知事は「府全体で効果や発展可能性のあるルートを求める」と述べ、舞鶴市を経由して京都駅につなぐルートを最優先して国に要望する方針を示した。

　亀岡を通る小浜ルートについて、協議会長の桂川孝裕亀岡市長は、国が整備計画で決定している公式ルートだと強調した上で、「丹波地域に『新京都駅』を設置するようお願いしたい」と求めた。

　これに対し山田知事は、舞鶴案になると「舞鶴と京都駅が１６分でつながる」として、府内南北地域の交通利便性が大きく向上すると指摘し、増加著しい訪日外国人を取り込める関西空港へのアクセス改善も重要と強調した。ルートを検討する与党の委員会が１７日に予定する府への聞き取りでも、舞鶴案を要望する考えを述べた。

419：チバＱ：2016/02/15(月) 23:49:37
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160212ddlk26020279000c.html
＜北陸新幹線＞「口丹波ルート」求める　亀岡で総決起大会　／京都

02月12日 14:30毎日新聞

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西の延伸ルートについて、同県小浜市から口丹波地域（亀岡、南丹２市と京丹波町）を通って大阪に至るルートを求める総決起大会が１１日、亀岡市内であり、市民ら約１０００人が出席した。

　「北陸新幹線口丹波建設促進協議会」会長の桂川孝裕・亀岡市長が「危機管理の面からも口丹波を通る小浜ルートが最適。１９７３年の計画決定以降、活動してきた地元の熱意を府や国に伝えたい」とあいさつ。府南丹広域振興局の石野茂局長は「国には京都にとって最良のルートになるよう訴える」との山田啓二知事のメッセージを代読した。

　大会は、延伸計画に対し「口丹波地域を通過する小浜ルート」「新京都駅（仮称）の設置」「フル規格による早期全線整備」との要望を、出席者による拍手で決議した。【礒野健一】

420：チバＱ：2016/02/15(月) 23:50:11
http://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20160204083543078.html
新幹線の舞鶴経由否定できぬ福井　京都と対立はルート実現に影響

02月04日 08:32福井新聞

新幹線の舞鶴経由否定できぬ福井　京都と対立はルート実現に影響
北陸新幹線敦賀以西ルート案
(福井新聞)
　北陸新幹線敦賀以西ルートをめぐり、関西広域連合が従来方針の「米原ルート」を撤回する中、ＪＲ西日本が要望する「小浜―京都」案と、京都府側が求める「小浜―舞鶴―京都」案がクローズアップされている。いずれも小浜を通るが、舞鶴経由だとルートが西に膨らみ、コスト高になる上、時間短縮効果が薄れる。ただ、福井県側は「京都のことは京都で決めて」と、一定の距離を置く。表立って舞鶴経由を否定し京都と対立すれば、４０年来の悲願であるルートの実現そのものに影響するとの懸念が背景にある。

　■動きが活発化

　もともと、舞鶴経由は与党検討委員会の西田昌司参院議員（京都府選出）が昨年８月に提案し、議論の俎上（そじょう）に載った。西田氏は同１１月に検討委の委員長に就任。「京都駅通過はマスト（絶対条件）。今後も（舞鶴経由案を）主張していく」と話している。

　歩調を合わすように今年１月、ルートについて慎重だった同府の山田啓二知事が「京都の舞鶴や北部へ延伸するよう主張する」と発言。北部の７市町の首長や議長らも同様の要望書を山田知事に提出するなど、動きは活発化した。

　ただＪＲ西の真鍋精志社長は１月２６日の検討委の後、利便性と速さから「小浜から京都直通が基本」と述べ、暗に舞鶴経由を否定している。

　■県民の理解は

　ＪＲ西の「小浜―京都」案の場合、小浜からの距離は約７０キロ。一方、「小浜―舞鶴―京都」は、在来線から計算すると約１３７キロになる。建設コストが増え、時間短縮効果も薄れる。福井県のある国会議員は「早く大阪までと言いながら、舞鶴経由はいかがなものか」と疑問を呈する。

　「小浜―京都」より舞鶴経由の方が、県内の建設距離が長くなり、福井県の負担額は増えるのは必至。県議の中には「負担が大きくなり、時間がかかるのでは県民理解が得られない」との声もある。

　■冷静な議論を

　福井県の西川一誠知事は昨年１２月の会見で「ルート決定に際し、時間短縮効果、負担を念頭に置く必要がある」と述べたが、具体的なルートには踏み込まなかった。県議会北陸新幹線整備促進議員連盟の山本文雄会長も「府内のルートは、京都で議論すべき問題」と距離を置く。

　関西広域連合が米原ルートを主張していた中で、福井県議会は京都府議会と議論を重ね、若狭ルートの優位性を説得してきた経緯がある。別の県議は「舞鶴経由には賛成しかねるが、米原ルートを打ち消す意味では、一致してきた。福井と京都が対立することは、小浜回り実現の足かせになりかねない」と悩ましさも打ち明けた。

　与党検討委は２月中に、京都府知事と京都市長を呼び意見を聞く予定で、府知事は舞鶴経由を要望するとみられる。長年、県内延伸に取り組んできた福井商工会議所の宮崎和彦専務理事は「整備新幹線は多額の国費が投入されるため、国民の理解が必要。国土強じん化や交通のリダンダンシー（多重性）、経済効率などを踏まえた冷静な議論が必要」と指摘する。

421：チバＱ：2016/02/15(月) 23:55:40
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201602144609.html
新幹線⇔豪華客船、道南悠々「陸＋海」ツアー続々

02月14日 07:30北海道新聞 新幹線関連

新幹線⇔豪華客船、道南悠々「陸＋海」ツアー続々
函館に寄港した大型客船。１６年は新幹線を組み入れたクルーズツアーも登場し、函館への寄港回数は全道一になる見通しだ＝２０１５年９月
(北海道新聞 新幹線関連)
　北海道新幹線の開業を控えた道南エリアが、大型客船の観光ルートとしても注目を集めている。旅行会社などは大型客船（クルーズ船）の旅程に、新幹線乗車を組み入れたツアーを相次いで企画。寄港地も函館に加え、江差、松前など道南の各港に広がってきた。大型客船は中高年に人気が高く、道内を訪れる観光客の拡大につながりそうだ。
　ＪＲ東日本グループの旅行会社「びゅうトラベルサービス」（東京）は、７月に行う仙台発７泊８日の北海道・東北周遊クルーズで往路に新幹線を使い、仙台から新函館北斗に入る。さらに特急で札幌へ行き、札幌、小樽を観光して小樽港から「飛鳥２」（５万１４２トン）に乗り、利尻、網走、函館の各港を巡る。
　びゅう予約センター仙台は「海と陸それぞれの移動を優雅に楽しめて、変化に富んだ旅になる」とＰＲする。
　旅行業国内大手のクラブツーリズム（東京）も、８月に道南・道央を４日間で回る横浜港発のクルーズツアーで復路に新幹線を取り入れ、新函館北斗か木古内から首都圏に戻る。同社は「新幹線での移動も、乗り物好きが多いクルーズ客には好感を持って受け入れられる」とみる。
　北海道運輸局によると、２０１６年の函館港の大型客船の寄港回数は２９回と、前年からほぼ倍増する見通しだ。道内の港別ではここ数年、小樽に次ぎ２位だったが、１６年は２２回を見込む小樽を上回って９年ぶりに１位になる見通し。道南では１４年以降、クルーズ船の寄港地が江差、奥尻、松前の各港にも広がっている。（函館報道部　長谷川紳二）

422：チバＱ：2016/02/17(水) 21:59:35
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160217-OYT1T50086.html
東北・上越新幹線、１０年かけ１兆円の改修工事
2016年02月17日 20時47分
　ＪＲ東日本は１７日、東北新幹線（東京―盛岡間）と上越新幹線（大宮―新潟間）で、２０３１年度から１０年かけて総額約１兆円に上る大規模改修工事を行うと発表した。


　両新幹線とも１９８２年の開業から３０年以上が過ぎた。安全性を保つため、初の全面改修工事に踏み切る。

　新幹線のコンクリート橋は、ひび割れると水や二酸化炭素が入って強度が弱まるため、表面を樹脂などで覆う。さらに、橋の土台部分の部品を交換し、トンネルの補強工事も行う。工事は深夜に行うなどして、運転は平常通り続ける。ＪＲ東は工事に備え、２０１６年度から１５年間かけて総額３６００億円を積み立てる。

　１９６４年に開業した東海道新幹線では、ＪＲ東海が１３年度から約７３００億円をかけた大規模改修工事を始めている。

2016年02月17日 20時47分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

423：チバＱ：2016/02/17(水) 22:00:06
http://www.sankei.com/west/news/160217/wst1602170061-n1.html
2016.2.17 13:51

「天王寺より新大阪だ」大阪府の松井知事、北陸新幹線の新大阪接続を強調
　大阪府の松井一郎知事は１７日、北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルート選定に関し、東海道・山陽新幹線との乗り換えの利便性から新大阪駅に接続することが必要との認識を示した。

■京都駅ー天王寺駅ノンストップ！？

　同区間の複数のルート案のうち、与党検討委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）が提唱する案は、福井県小浜市から京都府舞鶴市、京都駅を経由し関西空港が終点。大阪府内のどこを通るかは明確ではなく、新大阪駅は経由せず、天王寺周辺（大阪市）を通るとのアイデアも取り沙汰されている。

　松井氏は「新大阪駅にしっかりつないでほしい」と強調。「天王寺では東海道新幹線、山陽新幹線という新幹線ネットワークと一体化にならない。天王寺より新大阪だ」と指摘した。

　関空につなげることには「（採算に合う）事業として成り立つならいいが、今の時点では、まずは新大阪まで早期につないでほしい」と述べた。府庁で記者団の質問に答えた。

424：チバＱ：2016/02/17(水) 22:05:01
http://www.asahi.com/articles/ASJ2K5K16J2KPTIL01D.html
近鉄の新観光特急、名称は「青の交響曲」　応募案参考に
2016年2月17日17時43分
　近畿日本鉄道は１７日、「上質な大人旅」をコンセプトにした新しい観光特急の名称を「青の交響曲（シンフォニー）」に決めたと発表した。

　９月１０日から、南大阪線・吉野線の大阪阿部野橋（大阪市阿倍野区）―吉野（奈良県吉野町）間を走る。３両１編成で、定員は６５人。外装は濃紺に金色のラインで、水曜を除き、毎日２往復する。

　名称は昨年１０月に公募した。３８９５件の応募があったが、「そのまま使える名称がなかった」（同社）ため、応募案を参考に同社の経営陣が決めた。「魅力的な観光資源と調和して響きあう」イメージを込めたという。

425：チバＱ：2016/02/18(木) 23:08:19
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016021802000053.html
京都は舞鶴ルート 与党検討委 ５案絞り込みへ

05:00中日新聞プラス

京都は舞鶴ルート 与党検討委 ５案絞り込みへ
京都は舞鶴ルート 与党検討委 ５案絞り込みへ
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線未着工区間の敦賀以西ルートを議論する与党の検討委員会が十七日、東京・永田町の衆院第二議員会館であり、京都府の山田啓二知事から意見を聞いた。山田知事は「できる限り京都に経済効果がある形にするのが筋」と話し、福井県小浜市と同府舞鶴市、京都駅を結び、関西国際空港に至るルート（舞鶴ルート）を要望した。
　検討委は昨年秋から続けてきた関係自治体や団体への意見聴取を終了。従来の小浜（若狭）、米原、湖西の三案とＪＲ西日本の提案も加えた五案から国土交通省の調査対象となるルートを五月末までに絞り込む議論に移る。
　山田知事は府北部や京阪奈地域の発展と関空へのアクセス向上への期待を掲げるとともに、東海道新幹線の代替機能の確保も重視。新大阪駅経由は津波浸水のリスクがあるため求めなかった。ＪＲ西の提案ルートには「事業主体の提案は重い」と話した。京都市の門川大作市長も出席し、知事に同調した。
　検討委は関西広域連合からも意見を聞いた。連合長の井戸敏三兵庫県知事は、東海道新幹線の米原駅との接続を困難とするＪＲ側の意向を踏まえ、推奨してきた米原ルートを撤回した経緯を説明。早期にフル規格での大阪延伸を要望した。
　会合は冒頭を除いて非公開。終了後に委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）らが内容を説明した。

427：チバＱ：2016/02/18(木) 23:16:38
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160218/CK2016021802000015.html
「米原ルート、引き続き主張」　北陸新幹線で知事表明
　北陸新幹線の敦賀以西延伸をめぐり、三日月大造知事は十七日、東京・衆院第二議員会館で、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームによる関西広域連合への意見聴取に同席。発言機会はなかったが終了後の取材に米原ルートの課題克服の可能性があるとの認識を示した。

　東海道新幹線に乗り入れる米原ルートは、ＪＲ西日本とＪＲ東海の運行システムや脱線防止システムの違い、過密ダイヤなど課題があるとされる。

　これに対し三日月知事は、既に九州、山陽新幹線でＪＲ九州とＪＲ西日本がシステムの違いを克服していること、脱線防止装置も東海道山陽新幹線でＪＲ東海とＪＲ西日本が克服し、ダイヤもまだ余裕があるとする意見もあることを紹介。「技術的課題があっても米原が有利。今後あらゆる機会で主張していく」と述べた。

（井上靖史）

428：チバＱ：2016/02/19(金) 00:07:02
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160218-00000004-maiall-soci
＜現美新幹線＞４月２９日運行開始　６月末まで土日に
毎日新聞 2月18日(木)19時23分配信

＜現美新幹線＞４月２９日運行開始　６月末まで土日に
現美新幹線の車両＝小川昌宏撮影
　ＪＲ東日本は１８日、上越新幹線を走る「現美新幹線」（越後湯沢－新潟、約５０分）の運行開始日を４月２９日と発表した。大型連休と６月末までの土日に運行する。

　きっぷの一般発売は３月２９日午前１０時から。自由席での乗車はできない。車両は一般販売と旅行商品用に分かれており、３月１日午後２時から、片道の乗車券と特急券、オリジナルグッズがセットになったびゅう旅行商品（１２〜１６号車）が発売される。

　「現美新幹線」は秋田新幹線で使用されたＥ３系を約５億円かけて改造した。「走る美術館」といわれ、外観は夜空をイメージした濃紺の車体に、写真家の蜷川実花さんが撮影した新潟県長岡市の花火大会の画像をあしらっている。ほぼ１両ごとにアーティストの作品を展示する予定で、１３号車のカフェスペースでは、菓子研究家のいがらしろみ氏監修のスイーツなどを提供する。【江刺弘子】

429：チバＱ：2016/02/19(金) 21:14:50
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0236506.html
新幹線Ｈ５系、会いたいけれど…　新函館北斗発着１日わずか４本
02/19 07:00、02/19 15:21 更新


　３月２６日に開業する北海道新幹線で、新函館北斗を発着する定期列車上下２６本（１３往復）のうち、ＪＲ北海道の新型車両「Ｈ５系」は４本にとどまることが１８日分かった。事故対応や車両の整備点検のため、全４編成のうち２編成しか常時使用できないため。日中、同駅でＨ５系を見られるのは午前１０時すぎと正午すぎに限られる。

　この４本は、上りが新函館北斗午前６時３５分発「はやぶさ１０号」（東京行き）と同午後０時４４分発「はやぶさ２２号」（同）。下りは仙台発で午前１０時７分新函館北斗着の「はやぶさ９５号」と東京発で午後９時４８分着の「はやぶさ２９号」。

　Ｈ５系のはやぶさ９５号は新函館北斗到着後、いったん函館新幹線総合車両所（渡島管内七飯町）に移り、はやぶさ２２号として出発前に同駅に戻るため、Ｈ５系目当てに駅に入場する場合は時間が限られる。

　残りの２２本はＪＲ東日本のＥ５系での運行だ。東北・北海道両新幹線は一体化してダイヤを編成するため、東京―仙台など東北新幹線の区間のみを運行するＨ５系列車も３本ある。

　開業日も車両運用は同じため、北海道新幹線の「一番列車」としては、新函館北斗始発のはやぶさ１０号はＨ５系だが、同駅に初めて到着する新青森発の「はやて９１号」と東京発の一番列車「はやぶさ１号」は、ともにＥ５系。新車両を心待ちにする鉄道ファンらには肩すかしとなりそうだ。

　北海道新幹線は開業日などの繁忙期に臨時列車を最大６本（３往復）を増便するが、いずれもＥ５系だ。

　Ｈ５系の残り２編成は、青函トンネルなどで事故が起きた際の「救援列車」として運行したり、整備点検したりするため、通常は函館新幹線総合車両所に待機している。

　Ｈ５系とＥ５系は、側面のラインの色がそれぞれ紫とピンクであるほかは、外観はほとんど変わらない。ＪＲ東日本はＥ５系を２８編成所有している。

430：チバＱ：2016/02/20(土) 17:45:39
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160220-00010002-saitama-l11
鉄道博物館、新館計画が縮小　建設費が高騰、開業時期も延期
埼玉新聞 2月20日(土)10時10分配信

　JR東日本などは19日、さいたま市大宮区の鉄道博物館に建設予定となっている新館について、当初の計画から縮小すると発表した。建設費の高騰が主な原因という。

　2014年11月に発表した計画では、本館南側の「てっぱくひろば」に地上5階建て、延べ床面積約8500平方メートル、展示面積約4800平方メートルの新館を建設する予定だった。変更後は地上4階建てとし、延べ床面積約6000平方メートル、展示面積約3500平方メートルに縮小。展示スペースは現在の約1・5倍に拡大する計画から、約1・3倍になる。

　本館のリニューアルと合わせた当初の計画では、本館に「車両」と「科学」をテーマにした展示を配置。新館には「仕事」「歴史」「未来」「旅」の四つを題材とした展示を収容する予定だった。変更後は新館の4階に展開する計画だった鉄道の旅を疑似体験できる「旅」コーナーを見直し。新館と本館の各所で「旅」をテーマにした展示を実施することに変える。

　新館では、太陽光発電や風力発電など、環境に配慮したシステムの一部も設置を中止。本館の改装を含めた総事業費は、計画を縮小しても当初の79億円より4億円増加し、83億円となる見込み。

　当初計画では15年8月着工予定だったが、今年7月の着工を目指して準備中だという。新館の開業時期は17年秋の当初予定から、18年夏に繰り延べられた。

431：チバＱ：2016/02/20(土) 17:46:02
http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/02/13/11.html
2016年2月13日(土)
湘南新宿ライン、川口駅停車を　川口市長、国交省に要望…脆弱な状態

　川口市の奥ノ木信夫市長は１２日、国土交通省で石井啓一国交相と面会し、湘南新宿ラインの川口駅停車実現に向け、「格段の配慮」を求める要望書を手渡した。市長は「大臣からは要望をＪＲ東日本に伝えるとの回答をいただいた。市の課題についてもご理解をいただいたものと思う。関係機関と連携を深め、さらに推進していきたい」とのコメントを出した。

　要望書は、川口駅の１日の乗降客が１６万人で大宮、浦和駅に次いで県内で３番目に多いのに、停車するのは京浜東北線１線のみという「極めて脆弱（ぜいじゃく）な状態」などとしている。

　また、川口駅や周辺地域の都市機能の飛躍的向上を図るため、市が主導し交通機関や地元関係者による「鉄道沿線まちづくり研究会」を立ち上げ議論を進める。

432：とはずがたり：2016/02/21(日) 14:04:51
ようやくか。新幹線の窓口の混みっぷりはよお我慢するわレベルであったし。
エキスプレスカードに年会費払ってたまの出張に備えるよりはいつものクレジットカードとイコカで済ませる事に俺もしようかねぇ。。

新幹線｢チケットレス本格化｣で何が変わるか 来年夏からSuicaやPASMOでも乗車可能に
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-104218.html
02月09日 06:00東洋経済オンライン

JR東海とJR西日本は1月末、東海道・山陽新幹線にSuicaやPASMO、TOICA、ICOCAなどの相互利用可能な交通系ICカードで乗車できるチケットレスサービスを2017年夏から導入すると発表した。

このサービスでは、交通系ICカードとクレジットカードがあれば、スマートフォンやパソコンから登録したのち東海道・山陽新幹線の指定席を予約することができ、ICカードを新幹線の改札口にタッチして乗車することができるようになる。支払は、交通系ICカードに入金されているお金ではなく、クレジットカード決済で行われる仕組みだ。

いつものICカードで新幹線に
東海道・山陽新幹線では、現在も専用の「EX-ICカード」を使ったチケットレスサービスの「エクスプレス予約」「プラスEX」サービスがあるが、エクスプレス予約で使用できるクレジットカードはJR東海の「EXPRESS CARD」かJR西日本の「J-WEST CARD」のみ、「プラスEX」サービスでも指定されたクレジットカードが必要だ。

新たに導入されるサービスはさまざまなブランドのクレジットカードに対応しており、ほかに通勤・通学で使用している交通系ICカードがあれば新幹線のネット予約とチケットレスでの乗車が可能になる。

予約変更なども、「エクスプレス予約」のようにオンラインでできるようになり、いままで窓口に並ばなければならなかった人も、窓口に並ぶ必要はなくなる。そのため、駅の混雑が緩和することも予想される。

新聞などでは、このサービスの導入により、日本を訪問する外国人にも使いやすくなると報じられている。ただし、価格は「駅とほぼ同額」を予定しており、ここで割引のある「エクスプレス予約」と差をつけることになる。

ビジネス利用が多い東海道・山陽新幹線。ヘビーユーザーには「エクスプレス予約」の利用者も多い（写真：hide0714/PIXTA）

主要な鉄道会社各社は、子会社にクレジットカードを発行する会社を持ち、交通系ICカードとリンクさせてさまざまなサービスを行っている。

オートチャージサービスなどの便利なサービスもあれば、ポイントプログラムなどのお得なサービスもある。鉄道会社発行のクレジットカードの中には、飛行機のマイレージが貯まるものもある。

一方、JR東海の「EXPRESS CARD」は東海道・山陽新幹線の利用に特化し、そのためのカードの役割を果たしてきた。そのため、他にクレジットカードを持っている場合は使用代金の引き落としが別々になるほか、ポイントも分散するため、不便を感じることもあるだろう。新幹線乗車のために複数のクレジットカード、ICカードを持たなくてはならないというわずらわしさもある。

東京?新大阪間を「のぞみ」に乗ると、通常の時期でも片道14450円かかる。もし、特別なクレジットカードを必要とせずに「EX-IC」サービスのような予約変更が簡単なチケットレスサービスが使えれば、窓口や券売機に並ぶ必要もなく、さらにクレジットカードのポイントやマイルも貯まりどんなに便利か、と思っていた人も多いかもしれない。

433：とはずがたり：2016/02/21(日) 14:05:05
>>432-433
ポイントやマイルもひとまとめに
いつものICカードと手持ちのクレジットカードで新幹線に乗れれば、複数のカードを持つ必要もなく便利になる（写真：y_seki/PIXTA）

今回の相互利用可能な交通系ICカードで東海道・山陽新幹線に乗車できるサービスの開始により、これらの悩みが解消されることになる。いつも使っている交通系ICカードと、いつものクレジットカードで東海道・山陽新幹線に乗車でき、窓口に並ぶ必要もない。

JR東海によると、クレジットカード一体型の交通系ICカードであれば、1枚のカードで全てが済むことになる。

このサービスが始まれば、通勤電車と東海道・山陽新幹線がまったく同じ感覚で利用でき、新幹線を降りた後も同じ交通系ICカードで電車に乗り、目的地へと行くことができるようになる。これまでは何度も窓口や券売機に並ばなければできなかったことが、チケットレスで可能になり、利用で得たポイントも、ひとつにまとめることができるようになる。

交通系ICカードで東海道・山陽新幹線が乗車できるようになると、私鉄系のクレジットカードの利便性もより高まる。私鉄系のクレジットカードは、定期券代の支払や交通系ICカードのオートチャージだけではなく、系列の百貨店やスーパーマーケット、その他さまざまな系列施設でも優遇されることが多いが、さらに新幹線の利用も可能になるためだ。

たとえばPASMO一体型の東急カードでは、「TOKYU POINT」だけではなく、JALのマイレージも貯まり、JALのIC搭乗券としても使用できる。定期券による東急線の乗車だけではなく、東急ストアでの日々の買い物から、新幹線や飛行機での遠方への外出、その外出先での移動やコンビニでの買い物まで、1枚のカードでできる。それらの支払を集約し、ポイントもまとめられる。

JR東日本のビューカードや、東京メトロの「To Me CARD」にも、航空会社との提携カードがあり、貯めたポイントをマイルにすることができる。定期券から航空券や新幹線の乗車券まで同じクレジットカードで支払い、同じカードでポイントを貯められるようになるのだ。

JR各社間の違いが課題に
JR東日本の新幹線では「モバイルSuica」が使えるが、交通系ICカードでの乗車はできない（撮影：尾形文繋）

ただし、今回のサービス導入によってICカードで乗車可能になるのは東海道・山陽新幹線だけであり、東北・北陸などのJR東日本の新幹線や、九州新幹線は別である。JR東日本のモバイルSuicaだけで東海道・山陽新幹線に乗れるかどうかは、まだ決まっていないという。

また、JR東日本によると、JR東日本の新幹線に交通系ICカードだけで乗れるようになるかどうかについては、「まだその予定はない」という。

JR東日本のモバイルSuicaは、非接触ICカード内蔵の携帯電話やスマートフォンにのみ対応している。しかし、現在は非接触ICカードが搭載されていないiPhoneの人気が高く、交通系ICカードでのJR東日本の新幹線乗車が可能になることへの期待はある。一方で、モバイルSuicaの利用者が東海道・山陽新幹線に乗るには別に「ビュー・エクスプレス特約」を申し込まなくてはならず、こちらの対応も必要だ。

交通系ICカードで東海道・山陽新幹線に乗れるようになると、新幹線の乗り方が大きく変わる。同時に、JR各社間での乗り方のちがいを意識させず、利用者にもっと便利な仕組みを作っていくことも求められるだろう。

436：とはずがたり：2016/02/21(日) 21:43:32

･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

最後の急行、40秒で完売
3月廃止の「はまなす」
http://this.kiji.is/73962221933266423?c=49769094296027144
2016/2/21 11:48

　ラストランを迎える「はまなす」などの切符を求めて窓口に並ぶ人たち＝21日午前9時55分、JR青森駅
　北海道新幹線開業により廃止される夜行急行「はまなす」（青森―札幌）の青森発下り最終列車の切符が21日、全国のみどりの窓口で発売され、午前10時の開始から約40秒後に売り切れた。JRが定期運行する全国最後の急行列車で、国鉄時代から続いた急行列車の歴史の幕引きとなる。

　JR北海道によると、はまなすの下り最終列車は3月21日夜に青森を出発、翌22日朝に札幌に着き、青函トンネルを通る在来線最後の旅客列車となる。

　はまなすは青函トンネルが開通した1988年3月に運転を開始。夜間に移動でき、特急に比べて割安なため、本州と北海道を結ぶ足として親しまれてきた。

437：チバＱ：2016/02/22(月) 01:52:59
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2016021902100007.html
首都圏移動　１年目シェア　金沢　開業前３８％→８割　富山　開業前６１％→９割
北陸新幹線開業２年目に向けての意欲を語るＪＲ西日本の真鍋精志社長＝大阪市北区のＪＲ西日本本社で

写真
ＪＲ西社長　金沢以外も誘客強化

　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１８日、北陸新幹線開業１年を前に本紙の取材に応じ、航空機と競合する首都圏－北陸間の移動手段でＪＲのシェア（占有割合）が石川県で８割、富山県は９割で推移していることを明らかにした。開業前は航空機が優位だった石川はシェアが逆転した。開業２年目に向けては、観光客が集中する金沢だけでなく富山や福井、高山方面などへの誘客を強化する。　（曽布川剛）

　ＪＲ西によると、航空機とのシェア争いで、開業前はＪＲが石川で３８％、富山で６１％だった。開業により小松－羽田、富山－羽田の各便の利用客がビジネス客を中心に新幹線に移り、小松便は前年比三〜四割、富山便は四割ほど利用が減少。一方で新幹線の利用は前年の在来特急との比較で三倍となっている。

　真鍋社長は「金沢八割、富山九割のシェアになると想定していたが、もくろみ通りきている」と話した。

　開業一年目は想定を上回る利用が続いており、地元からの魅力発信などが功を奏しているとの認識を示した。一方で「金沢を中心に好調な動きが出ているが、開業効果を一過性に終わらせないためにも富山、高岡、福井、さらには五箇山、高山方面への動きをつくり出さなければいけない」などと指摘。リピーター確保のため、金沢から高山方面への定期観光バスや高岡から能登方面への観光ルートなどのＰＲを強化する方針を示した。

　増加する訪日外国人向けに、関西国際空港から北陸を経由して首都圏に向かうのに便利な大阪・東京「北陸アーチパス」の販売にも力を入れる。

　また三月のダイヤ改正で停車駅の多い「はくたか」の到着時間を早める成果も強調。「利便性を上げるため一年でダイヤ修正できた。今後も利用を見ながら少しずつ変えていく」と話し、需要に応じて臨時列車だけでなく定期列車のダイヤも調整していく考えをあらためて示した。現時点で計画はないが、十一編成あるＷ７系車両の増車もダイヤと合わせて検討するという。

438：とはずがたり：2016/02/23(火) 21:56:10

８階から１階へ、滝の流れ落ちる駅ビル
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160212-OYT1T50110.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月12日 18時29分

　ＪＲ九州は１２日、２０２１年春の開業を目指す熊本駅（熊本市西区）の新駅ビルの計画案を明らかにした。

　地上１４階、延べ床面積約１１万平方メートルで、１５年４月に開業した大分駅ビル（１１万４０００平方メートル）とほぼ同規模になる見通し。熊本の自然をイメージして、８階から１階に流れ落ちる複数の人工滝を配する。１９年春の着工を見込んでいる。同社の青柳俊彦社長が同日午前、熊本市役所で大西一史市長に計画案を伝えた。

　計画案によると、新駅ビルは、１〜７階に商業施設、８〜１４階にホテル（２００室）を配置する。商業施設部分には、専門店街「アミュプラザ」が入居する予定。９階には複合映画館（シネコン）が入るという。

439：チバＱ：2016/02/24(水) 23:41:16
http://www.asahi.com/articles/ASJ2R4F9NJ2RTIPE016.html
長崎新幹線、２２年度開業堅持へ　途中乗り換え方式か
野口陽、土屋亮2016年2月24日03時08分
　博多と長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の整備計画を協議する与党の検討委員会は２３日、当初予定の２０２２年度までに、新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で開業させる方向で最終調整に入った。車軸の幅を変えて新幹線と在来線の両方を走るフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の国内初導入をめざすが、開発が大幅に遅れているため、代替措置で開業時期を堅持する方針だ。

　長崎新幹線は九州新幹線鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）の一部と在来線を経由して再び新幹線軌道を走るルートでＦＧＴ導入を前提に整備が進められてきた。だが国土交通省は昨年１２月、耐久走行試験中の故障の改善に時間がかかり、ＦＧＴによる２２年度の全面開業は困難と公表した。

　対応をめぐり、沿線の長崎県と佐賀県の利害対立も表面化。２２年度開業を前提に観光振興策を進める長崎県は予定通りに開業させるよう主張し、早い段階でリレー方式も容認する姿勢を示した。博多から近い佐賀県は新幹線導入の費用対効果が低いことなどから、開業が遅れてもＦＧＴ導入を優先するよう求めた。

　与党は今年１月、整備新幹線建設推進プロジェクトチームの中に検討委を設置し、今月２３日までに長崎、佐賀両県知事の意見を聞くとともに水面下で調整。佐賀側が長崎の主張も考慮してリレー方式受け入れを検討する姿勢を確認した。今後、リレー方式での２２年度開業を基本に、財政面で佐賀が不利益を被らない方策などを国交省と協議し、３月までに正式な与党案として取りまとめる。

　リレー方式が実現すると、現行の直通特急より博多―長崎間の所要時間が短縮される。ただ武雄温泉駅で乗り継ぎが必要になり、乗客に不便が生じる可能性もある。

　ＦＧＴについては、耐久走行試験で部品が破損するなど安全性が懸念されているが、国交省は引き続き開発を続ける。最短で２５年度には量産車両を導入できるとしている。長崎新幹線はその段階で車両をＦＧＴに切り替える方策を探ることになる。（野口陽、土屋亮）

440：チバＱ：2016/02/24(水) 23:42:02
http://www.sankei.com/west/news/160224/wst1602240079-n1.html
2016.2.24 17:30

何のための新幹線、フリーゲージ…長崎ルートに途中で乗り換え案　ＪＲ九州

　ＪＲ九州は２４日、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）について、途中の武雄温泉で在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で平成３４（２０２２）年春に暫定開業させる案を与党に示した。在来線と新幹線のどちらも走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の開発が遅れており、開業時に必要な車両数を確保できないための対応。

新幹線で短縮２８分、費用対効果は…肝心のフリーゲージも走行３万ｋｍはや不具合

　国土交通省は、フリーゲージトレインについて、暫定開業時に導入可能な１〜２編成を使って博多－長崎の直通運転を実施し、リレー方式と併用したい考えだ。

　ただ鹿児島ルートと共用する博多－新鳥栖に乗り入れるためのシステム改修も、３４（２０２２）年春に間に合わない。このためフリーゲージトレインも、博多－新鳥栖は在来線を走ることになる。

　ＪＲ九州が検討するリレー方式では、博多－武雄温泉は在来線の特急、武雄温泉－長崎は新幹線車両に乗ることになる。直通運転に比べ、乗客の利便性は劣るが、武雄温泉－長崎を早期に活用することで、沿線や九州全体への波及効果が期待できるとした。

　国交省は、博多－新鳥栖で新幹線区間を通り、全ての列車をフリーゲージトレインで運行する全面開業の時期について、３年遅れの２５年春以降との見通しを示している。

　長崎ルートは新鳥栖－武雄温泉で在来線区間を走る計画。フリーゲージトレインは、車軸の幅を変えることで、新幹線と在来線のどちらの線路でも走行できる。

　博多―長崎は現在、在来線特急「かもめ」を使うと最速でも１時間４８分かかるが、政府は、長崎ルートの全面開業で１時間２０分に短縮させることを目指している。
◇

【用語解説】フリーゲージトレイン

　車輪の間隔を変えることで、新幹線（レール幅１４３５ミリ）と在来線（同１０６７ミリ）の両方を走らせることができる車両。線路上に設置した軌間変換装置に列車を通過させて、間隔を変更する。国内では平成９（１９９７）年に本格的に開発が始まった。走行試験で、新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で時速１３０キロの目標速度を達成した。その後、走行距離３万キロを超えた段階で、車両の車軸付近の部品に摩耗やひびなどの欠損が見つかった。

◇◇

圧力やんわり！？　知事は与党詣で「早く全面開業を」

　佐賀県の山口祥義知事は２３日、東京都内で開かれた九州新幹線長崎ルートに関する与党検討委員会に出席し、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の安全性を確保した上で、一日も早い全面開業を実現するよう改めて訴えた。

　国土交通省は、車両の開発の遅れからフリーゲージトレインを使った全面開業は平成３７（２０２５）年春以降にずれ込む見通しを示している。これに対し、佐賀県は政府、与党申し合わせに基づき３４年春までの開業を求めている。

　佐賀県が提出した資料は「全面開業でなければ、関西、中国方面からの流入効果がなく、県への経済波及効果は期待できない」と指摘した。

　検討委は近くＪＲ九州からも意見を聞き、３月中に方向性を示す。

441：チバＱ：2016/02/24(水) 23:43:48
>>436
他の日は週末でも結構のこってましたね
行こうかとも思ったんだけど高くつくんで諦めましたが

442：チバＱ：2016/02/24(水) 23:44:26
http://toyokeizai.net/articles/-/105901
新幹線の｢舞鶴経由｣を否定できぬ福井の事情　
京都と対立するとルート実現に影響
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福井新聞 2016年02月24日
北陸新幹線敦賀以西ルートをめぐり、関西広域連合が従来方針の「米原ルート」を撤回する中、JR西日本が要望する「小浜―京都」案と、京都府側が求める「小浜―舞鶴―京都」案がクローズアップされている。いずれも小浜を通るが、舞鶴経由だとルートが西に膨らみ、コスト高になる上、時間短縮効果が薄れる。

ただ、福井県側は「京都のことは京都で決めて」と、一定の距離を置く。表立って舞鶴経由を否定し京都と対立すれば、40年来の悲願であるルートの実現そのものに影響するとの懸念が背景にある。

動きが活発化


もともと、舞鶴経由は与党検討委員会の西田昌司参院議員（京都府選出）が昨年8月に提案し、議論の俎上（そじょう）に載った。西田氏は同11月に検討委の委員長に就任。「京都駅通過はマスト（絶対条件）。今後も（舞鶴経由案を）主張していく」と話している。

歩調を合わすように今年1月、ルートについて慎重だった同府の山田啓二知事が「京都の舞鶴や北部へ延伸するよう主張する」と発言。北部の7市町の首長や議長らも同様の要望書を山田知事に提出するなど、動きは活発化した。

ただJR西の真鍋精志社長は1月26日の検討委の後、利便性と速さから「小浜から京都直通が基本」と述べ、暗に舞鶴経由を否定している。

JR西の「小浜―京都」案の場合、小浜からの距離は約70キロ。一方、「小浜―舞鶴―京都」は、在来線から計算すると約137キロになる。建設コストが増え、時間短縮効果も薄れる。福井県のある国会議員は「早く大阪までと言いながら、舞鶴経由はいかがなものか」と疑問を呈する。

「小浜―京都」より舞鶴経由の方が、県内の建設距離が長くなり、福井県の負担額は増えるのは必至。県議の中には「負担が大きくなり、時間がかかるのでは県民理解が得られない」との声もある。

冷静な議論を

福井県の西川一誠知事は昨年12月の会見で「ルート決定に際し、時間短縮効果、負担を念頭に置く必要がある」と述べたが、具体的なルートには踏み込まなかった。県議会北陸新幹線整備促進議員連盟の山本文雄会長も「府内のルートは、京都で議論すべき問題」と距離を置く。

関西広域連合が米原ルートを主張していた中で、福井県議会は京都府議会と議論を重ね、若狭ルートの優位性を説得してきた経緯がある。別の県議は「舞鶴経由には賛成しかねるが、米原ルートを打ち消す意味では、一致してきた。福井と京都が対立することは、小浜回り実現の足かせになりかねない」と悩ましさも打ち明けた。

与党検討委は2月中に、京都府知事と京都市長を呼び意見を聞く予定で、府知事は舞鶴経由を要望するとみられる。長年、県内延伸に取り組んできた福井商工会議所の宮崎和彦専務理事は「整備新幹線は多額の国費が投入されるため、国民の理解が必要。国土強じん化や交通のリダンダンシー（多重性）、経済効率などを踏まえた冷静な議論が必要」と指摘する。

443：チバＱ：2016/02/24(水) 23:45:04
http://www.sankei.com/life/news/160224/lif1602240032-n1.html
2016.2.24 19:38

山陽新幹線を大規模改修　ＪＲ西、１５５７億円かけて２０２８年から１０年間で



　ＪＲ西日本は２４日、山陽新幹線で初となる大規模改修を実施すると発表した。国土交通省に同日、計画を提出した。新大阪－博多の全線が対象で、期間は２０２８年から１０年間。総費用は１５５７億円を見込む。工事の負担に備えて引当金を積み立てる。

　山陽新幹線は１９７２年に新大阪－岡山が部分開業、７５年に博多まで延伸した。将来的にトンネルや橋の老朽化への対策が必要となっている。

　具体的には、高架の橋桁を支える部分や側壁を取り換えるほか、トンネルの崩落防止のために、コンクリートと地盤との間に隙間ができないよう修繕工事を施す。ことし４月から毎年４１億円を積み立て、１２年間で５００億円を引き当てる。

　ＪＲ東日本も今月１７日、東北新幹線と上越新幹線で、１兆４０６億円の総費用を見込む大規模改修を発表した。山陽新幹線の改修費用が、ＪＲ東に比べて少ないのは、「これまで随時改修を行ってきた」（ＪＲ西）ためという。東海道新幹線は、ＪＲ東海が１３年から約１０年間の計画で大規模改修を進めている。

444：チバＱ：2016/02/25(木) 23:20:31
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2016/02/25090315047078.shtml
リレー方式で２２年に開業
ＪＲ九州がリレー方式での開業を提案した与党検討委の会合＝衆院第２議員会館
ＪＲ九州がリレー方式での開業を提案した与党検討委の会合＝衆院第２議員会館

　九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の量産化が２０２２年の開業に間に合わない問題で、対応を協議する与党検討委員会が２４日、東京都内であった。ＪＲ九州は武雄温泉で在来線特急とフル規格の新幹線を乗り換えるリレー方式で２２年に「暫定開業」する案を示し、併せてＦＧＴの実用化に際して保守点検などの現実的な問題を厳しく指摘した。検討委は、佐賀県側に配慮しながらリレー方式を採用する方向で最終調整している。

　会合は非公開。ＪＲ九州は青柳俊彦社長が出席し提案した。フル規格路線の長崎－武雄温泉間で建設が進むインフラを「早期に供用する必要がある」とし、長崎－武雄温泉は新幹線、武雄温泉－博多は在来線特急を走らせる案を示した。

　直通運転に比べ、乗客の利便性は劣ることになるが、新幹線を早期に運行し武雄温泉で円滑に乗り換えられるようにすることが「新幹線の整備効果を最大限発揮するために重要だ」と指摘した。

　ＦＧＴに関しては「複雑な台車構造になっており、保守点検で部品を交換するためには台車解体が必要」と指摘。実用化には保守点検や部品交換、車両価格が経済的かつ現実的であることが重要と主張し、今後の検証を求めた。

　関係者によると、検討委内では開業時期の堅持などを理由にリレー方式導入に向けた水面下の調整が続いている。この日の会合では国から佐賀県側に働き掛けがあっていることも議員の発言としてあったという。

　佐賀県側はあくまでＦＧＴでの「全面開業」を求めているが、一定の条件が守られれば協議する意向も示している。関係者によると、佐賀県側はＦＧＴ以外で開業する場合の追加費用は国が負担することを要求。また、「並行在来線は開業後２０年間はＪＲ九州が運行を継続する」とした長崎、佐賀両県、ＪＲ九州の３者基本合意の起算点を２２年ではなく、ＦＧＴ量産車による本格開業時と捉え、遅れる期間は国が責任を持つことを求めているという。

　国土交通省はＦＧＴでの本格開業の時期について、３年遅れの２５年春以降との見通しを示している。

445：チバＱ：2016/02/25(木) 23:21:08
http://mainichi.jp/articles/20160226/k00/00m/040/044000c
北海道新幹線
「特需」効果、早くも…開業まで１カ月

毎日新聞2016年2月25日　20時45分（最終更新　2月25日　20時48分）
　３月２６日の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業まであと１カ月。北海道の玄関口となる函館市周辺は開業日以降のホテル予約が相次ぐなど早くも開業効果が表れており、関係者は「観光業界にとどまらず、広範な業界に効果が広がっている」とえびす顔だ。一方、終着駅から通過駅となる青森側は「観光客を奪われる」と危機感を強めている。

ホテル予約、特産品販売好調

　北海道は３月末、冬の観光シーズン終盤を迎え、ホテルなどは閑散期となる。函館ホテル旅館協同組合によると、同組合加盟の３２施設（約２５００室）は３月末、例年ならば稼働率３０〜５０％だが、今年は満室となっている。同組合の遠藤浩司理事長は「この時期に満室とは考えられない」とうれしい悲鳴を上げる。春の大型連休もほぼ満室になっており、「多くの観光客が期待できる」と笑顔を見せる。

　他自治体の観光名所周辺も「新幹線特需」に沸く。七飯町の観光名所「大沼公園」近くの函館大沼プリンスホテルも開業日前後は予約が相次ぎ、例年は地元客の多い４〜６月も道外からの予約客が増加。担当者は「これまでより予約の動きが早い。新幹線の開業効果を一過性にしないよう、万全な準備をしたい」とリピーター獲得を目指す。

　「函館」のメディア露出が増え、観光業以外にも効果が表れている。函館市産業振興課によると、２０１５年度は全国のスーパー８社が計１５回の函館関連フェアを実施。この結果、市特産のイカの塩辛やイカ飯などの売り上げが伸びているのだ。

　３月下旬にはイオングループが全国５１１店舗でフェアを行い、４月には東京などの百貨店が物産展を開催する。

　同課の柏弘樹課長は「こんなところにも効果があるとは思わなかった。さらに効果が広がれば、商業都市として復活できる」と街の活性化を期待した。【遠藤修平、小川祐希】

446：とはずがたり：2016/02/26(金) 12:58:36
長崎新幹線２２年度開業へ、当面はリレー方式
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160225-OYS1T50000.html
2016年02月25日

　国土交通省は、博多と長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルートについて、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」を採用して２０２２年度に開業する方向で地元自治体などと調整に入る。３月にも結論を出すが、リレー方式の実現には数十億円の追加費用が見込まれ、調整は難航も予想される。

　長崎ルートでは、線路幅が異なる新幹線と在来線の両方を車輪の左右の幅を変えて走れるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の採用を前提としてきた。しかし、開発の遅れから、２２年度の開業時はＦＧＴは１〜２編成しか実用化できない見通しとなっている。量産したＦＧＴの実用化は２５年度以降にずれこむとみられるため、２２年度から当面はリレー方式を採用する方向になった。

　リレー方式の場合、新鳥栖―武雄温泉（いずれも佐賀県）間を特急に乗り換える案と、博多―長崎間の乗り換えを１回で済ませるために博多―武雄温泉間を特急運行とする案がある。

447：とはずがたり：2016/02/27(土) 00:07:39
遅延も常態化、ドイツの鉄道が直面した異変
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160225-00106353-toyo-bus_all&amp;p=1
東洋経済オンライン 2月25日(木)6時0分配信

448：とはずがたり：2016/02/27(土) 00:29:00
｢夜行列車衰退｣は欧州でも起こっている！
ドイツが廃止を発表､各国で波紋広がる
http://toyokeizai.net/articles/-/103127?utm_source=yahoo&amp;utm_medium=http&amp;utm_campaign=link_back&amp;utm_content=related
橋爪 智之 :欧州鉄道フォトライター 2016年02月03日

449：チバＱ：2016/02/28(日) 19:00:50
http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20160227-OYTNT50409.html
鉄道博物館　高まる期待
2016年02月28日
　◇国内最大級施設　開館まで２か月　地元の街灯に旗、企画展


　国内最大級の鉄道展示施設「京都鉄道博物館」（下京区）のオープン（４月２９日）まであと２か月に迫った。３月１日には入館券の発売が始まり、地元では沿道にモニュメントを設置したり、商店街にポスターや旗を掲げたり、新名所を盛り上げる準備が着々と進められている。（白岩秀基）

　ＪＲ西日本によると、同博物館は、３階建ての本館や扇形車庫などに蒸気機関車（ＳＬ）から５００系新幹線まで計５３両を展示。館内では、昭和３０〜４０年代の駅舎や広場を再現。信号や踏切などの仕組みが学べる体験型施設や鉄道模型で遊べる子供向けのコーナーもある。

　ＪＲ西は初年度の来館者数を約１００万人と見込んでおり、２０１９年には同博物館近くに新駅を開設。一帯では温泉を試掘する計画もあり、地元では集客への期待が高まっている。

　同博物館周辺にある２３の企業・団体は昨年、「京都・梅小路みんながつながるプロジェクト」を設立。ＪＲ京都駅から同博物館がある梅小路公園入り口まで約１キロの道に、ＳＬや新幹線などの銅製モニュメント１５個を３月末に設置する。

　約３０店舗ある地元の「七条センター商店街」は３月から、各店に博物館のオープンをＰＲするポスターを貼ったり、街灯に鉄道にちなんだ旗を掲げたりする。三野輝雄会長は「人通りが増えるのは間違いない。個人商店の経営は苦しいが、みんなで知恵をしぼり、集客につなげたい」と力を込める。

　同博物館に隣接する京都水族館はＪＲ西と協力し、昨夏から特設コーナーで「発車オーライ梅小路！」と題した企画展を開催。新幹線やＳＬの模型を展示しているほか、模様が電車の窓に見える魚などを紹介している。

　３月末までの予定だが、水族館の担当者は「地域がにぎわうよう、今後も協力してコラボイベントなどを企画していきたい」と話す。

　京都市も今月中旬に周辺の散策コースや観光スポットをまとめた冊子の改訂版をつくり、地下鉄の主要駅などで配っている。

2016年02月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

450：チバＱ：2016/02/28(日) 19:01:51
http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/social/511325/
北海道新幹線開業で困る意外な人々
2016年02月28日 10時00分
北海道新幹線の開業まであと１か月となった２６日、開業日の３月２６日の切符が、全国のみどりの窓口などで一斉に発売された。ＪＲ北海道と東日本によると、一番列車は新函館北斗発上りが約２５秒、東京発下りが約３０秒で完売した。

　札幌駅や函館駅では、一番乗り切符を買うための徹夜組まで出現。地元の鉄道ファンの熱意がみられた。

　新函館北斗―東京は、最短４時間２分。新函館北斗で在来線に乗り換えると東京―函館は最短４時間２９分で、現ダイヤより５３分短縮される。そんな中、この開業によって少々不便になる事態があるという。

「東京の人が４時間かけて、どれだけ新幹線で函館に来るのか、という問題はともかくとして、地味に困るのは函館から青森駅に行くのが面倒になること。仕事の都合で月に２回ぐらい函館から青森駅の周辺に行くが、乗り換えも増えるし、時間もかかる」

　こう嘆くのは函館在住の４０代会社員だ。北海道新幹線開業に伴い、これまで函館と青森をつないでいた在来線特急の「白鳥」や夜行急行「はまなす」などは廃止される。

　それによって、函館駅から青森駅に行くには、函館駅から新幹線が通る新函館北斗駅へ行き、新幹線で新青森駅に着いたら、そこから青森駅に向かわなければいけなくなる。

「これからは新函館北斗まで車で行って、新青森からはタクシーを使うことになりそう。新幹線が通ってもトータルの時間で言えば、そこまで変化はない。車だから帰りの車内でビールも飲めなくなる…」（前出の男性）

　函館の中心部から新函館北斗駅までは約１０キロある。現在、函館駅から青森駅までは、特急で約２時間弱。新幹線を使うと新函館北斗駅から新青森までは約１時間で行けるようになるが、全体的な移動時間は大幅に短縮されるわけではなく、手間も増える。夢の新幹線もごく一部の人間にとっては、歓迎できないようだ。

451：チバＱ：2016/02/28(日) 19:02:43
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0239735.html
新幹線一番切符、１４時間待ち「いい思い出」　東室蘭駅ルポ
02/27 08:00、02/27 17:58 更新
　３月２６日に開業する北海道新幹線の乗車券が全国一斉に発売された２６日、ＪＲ東室蘭駅にも一番列車の「プラチナチケット」を求めようと鉄道ファンらが列をつくった。早い人は２５日夜から並んだ人も。記者も列に加わり、切符の購入を試みた。　

　記者が到着したのは２５日午後８時４５分。すでに椅子を持参し、待っている人がいた。札幌市の男性会社員（３３）で、午後７時半から待っているという。東室蘭駅が午前４時に駅舎を開けることから「待ちやすい」と選んだ。寝袋や漫画７冊などの装備で「何とかチケットを取ろうと、友人と車で来た。友人は室蘭駅で並んでいます」と話した。

■仮眠１時間

　最終列車の急行「はまなす」が出発した午前０時すぎ。駅舎のシャッターが下り、寒さも厳しくなってきた。底冷えで足の感覚がなくなってきた。体を休めるため持参した寝袋にくるまり、１時間ほど仮眠をとったが、先頭の男性は「寝たら起きられない」と漫画本を読み続けた。

　午前３時すぎ。テレビや新聞などのマスコミ関係者が姿を見せ、先頭の男性に取材。

　午前４時。駅の職員がシャッターを開け、「みどりの窓口」前に場所を移し再び待機した。

　午前６時２０分。並んでいた順にチケットの申込書を職員に渡した。この段階で並んでいたのはマスコミ関係者を含む５人。「９時４５分にこの場所に集まってください」と言われ、いったん自宅に戻った。

　午前９時４５分。駅に戻ると新たな人が並んでいた。兵庫県尼崎市の会社員新田泰秀さん（５５）で、出張で室蘭を訪れていた。「６時２０分に申し込みを受け付けることを知らず、９時１５分ごろに来ましたが、ちょっと遅かったかな」

■“１０時打ち”

　新幹線の指定席は乗車１カ月前の午前１０時から全国一斉に発売を開始。みどりの窓口担当者の“１０時打ち”と言われる端末操作がチケットの購入を左右する。東室蘭駅ではこの日、６人分の予約を事前に入力し、午前１０時を待った。

　端末操作を行ったのは山根凌平さん（２０）。午前１０時と同時にボタンを押すと、切符が取れたことを確認する表示が出て、近くの職員から拍手が起き、申込者からも「おおー」と感嘆の声が上がった。「チケットは全員分が取れました。これから発券いたします」と駅の職員が話すと、再び盛り上がった。

　発券後、山根さんは「これまでの業務で一番緊張しました。みなさんの喜ぶ顔が見ることができてよかった」と話した。

　１４時間以上待った先頭の男性は「寒い中待つのはきつかったけど、これも含めていい思い出。開業が本当に楽しみ」とにっこり。新田さんも「半分諦めていたので、購入できて本当にうれしい。早くみんなに自慢したい」と笑顔だった。（半藤倫明）

452：チバＱ：2016/02/28(日) 19:04:34
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0240064.html
自由席特急券「Ｓきっぷフォー」廃止に憤り　「事実上の値上げ」
02/28 06:50、02/28 16:41 更新


　ＪＲ北海道は、１カ月を切った北海道新幹線開業時のダイヤ改正に合わせて、特急列車を割安で利用できる割引切符を大幅に見直す。中でも割引率が大きい自由席特急券４枚つづりの「Ｓきっぷフォー」の廃止には、利用者から「事実上の値上げ」との不満が根強いだけでなく、専門家からも批判の声が上がっている。

　「Ｓきっぷフォーは使える期間が長く、急な出張にも対応できただけに、なくなるのは困る」。札幌などへの出張が多い従業員のためにＳきっぷフォーを調達している旭川市の会社員白井佳代子さん（５３）は困惑した表情を見せる。

　Ｓきっぷフォーは有効期間が３カ月。１人で２往復する場合にも、４人一斉に片道乗車する場合にも使える回数券タイプ。旭川のほか、日中はほぼ３０分おきで特急スーパーカムイが停車する深川、滝川、岩見沢などでも人気だった。

　札幌―旭川間は９９６０円で、通常料金の４２％引きと割安。白井さんは「北海道新幹線で道外から客を呼ぶのも結構だが、道民の生活の足が不便になる見直しは理解できない」と話す。

　ＪＲは、スーパーカムイの一部の便で行ってきた新千歳空港への直通運転も併せて取りやめる。海外出張などで多いときは月数回、新千歳まで利用する旭川市の会社員山崎真嗣さん（４０）は「Ｓきっぷフォーがなくなる上に、荷物も多い出張時に札幌で乗り換えが必要になる」と憤る。（旭川報道部　川浪伸介、室蘭報道部　尾崎良）

453：チバＱ：2016/03/02(水) 23:36:33
http://www.sankei.com/west/news/160302/wst1603020071-n1.html
2016.3.2 18:00

リレー特急なら数十億円さらに…九州新幹線長崎ルートどう負担、開業を最優先
　九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）は、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で、平成３４（２０２２）年春に暫定開業させる案が有力になっている。導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れているためで、時間短縮効果は乏しいが、政府、与党は開業予定時期を守ることを最優先させる方針。車両基地整備などに巨額の追加費用が見込まれ、国や地元自治体がどう負担するのかが焦点となりそうだ。

　「政府、与党の申し合わせは重い」。長崎ルートの開業方法について、３月中に結論を出す与党検討委員会のメンバーは強調する。同ルートの早期整備を確認した昨年の合意を守るため、リレー方式はやむを得ないとの立場だ。

　長崎ルートは線路幅の異なる新幹線と在来線区間が混在するため、新技術のフリーゲージトレインを使う予定。ところが走行試験で車軸付近の部品にひびが見つかり、開発は難航。フル規格で建設中の武雄温泉－長崎が予定通り完成しても、全ての列車を新型車両で運行できるのは平成３７（２０２５）年春以降の見通しとなっている。

　国土交通省は「新設区間を何年も放置できない。リレー方式以外思い当たらない」として、フリーゲージトレイン１〜２編成との併用による開業を視野に入れる。

　リレー方式は博多－武雄温泉で在来線特急、武雄温泉－長崎で新幹線を走らせる。現行の博多－長崎の所要時間（最速で１時間４８分）から十数分の短縮にとどまる見込みだ。

　その上、武雄温泉で折り返す新幹線の車両基地整備や、乗り継ぎのためのホーム改修などに数十億円規模の費用が想定される。現行の枠組みでは、整備新幹線の建設費はＪＲ各社が国に払う新幹線の施設使用料のほか、国や自治体の負担で賄われる。

　長崎県の中村法道知事は与党検討委で「既に沿線で再開発が始まっている」として、開業時期の厳守を求めた。

　一方、佐賀県は博多までの距離が短く、時間短縮効果が少ないため「地元では、車両がそろうまで開業を遅らせるべきだとの意見もあった」（県関係者）。しかし山口祥義知事は沿線開発の進展も念頭に、追加負担がなく在来線の本数維持などを条件に協議のテーブルに着く意向を与党に伝え、歩み寄りを見せている。

　◇

　【用語解説】九州新幹線長崎ルート

　整備新幹線の一つで、博多―長崎を１時間２０分で結ぶ計画。総事業費は５千億円。博多―新鳥栖をフル規格（線路幅１４３５ミリ）で営業中の鹿児島ルートと共用し、新鳥栖―武雄温泉は在来線（１０６７ミリ）、武雄温泉―長崎はフル規格の新幹線を走る。このため、線路上の軌間変換装置を通過することで車輪の間隔を変え、線路幅の異なる区間を走れるフリーゲージトレインを導入する。

454：とはずがたり：2016/03/03(木) 08:38:00
たるみきっとる（；´Д｀）

2016.3.2 23:42
列車停止、理由はまさかの「燃料切れ」…ＪＲ北海道
http://www.sankei.com/affairs/news/160302/afr1603020048-n1.html

　２日午後７時５分ごろ、北海道白糠町のＪＲ根室線古瀬－白糠間で、新得発釧路行き普通列車のエンジンが止まり、停車した。ＪＲ北海道が車両を点検したところ、燃料タンクに燃料がなかった。乗客４人にけがはなく、タクシーで目的地へ向かった。

　ＪＲ北海道によると、この影響で列車４本が運休、釧路発札幌行きの特急１本が約２時間半遅れた。同社が原因を調べている。

455：とはずがたり：2016/03/03(木) 08:38:55
廃止の予行演習やね（；´Д｀）

2016.2.9 23:00
留萌－増毛間を当面運休　期間未定、代行輸送は行わず…ＪＲ北海道
http://www.sankei.com/affairs/news/160209/afr1602090048-n1.html

　ＪＲ北海道は９日、気温の上昇に伴う沿線の雪崩を警戒し、留萌線の留萌（北海道留萌市）－増毛（増毛町）間を１２日から終日運休すると発表した。

　期間は未定。代行輸送は行わないという。

456：チバＱ：2016/03/03(木) 19:44:13
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160303ddlk02040015000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業　青い森鉄道に６億円　国が調整金　大幅収入減を見込み　／青森

10:39毎日新聞

　２６日の北海道新幹線開業の影響で大幅な収入減が見込まれている青い森鉄道（青森市）について、県は２日、国が「貨物調整金」として約６億円を同社に支払うことで合意したと発表した。同社は、新たな支援となるこの調整金で赤字を補填（ほてん）するなどして経営改善を図る。

　ＪＲの寝台特急「カシオペア」「北斗星」は青い森鉄道の線路を使用しており、青い森鉄道はその寝台特急収入をＪＲから得ていた。だが新幹線開業に伴い、両列車が今年度で廃止されるため、青い森鉄道は今後、大幅な減収が避けられない見通しとなっていた。

　線路を所有するのは県で、青い森鉄道は県に線路使用料を支払っているが、県は大幅にその額を減免し、青い森鉄道に対する事実上の財政支援を続けている。県はこうした「支援」の費用となる免除額約５億３０００万円を含む２０１６年度予算案を定例議会にも提出している。

　今回の「貨物調整金」は、青い森鉄道の貨物関連業務が今後増えることへの措置。これにより、県負担の圧縮が見込まれている。

　県青い森鉄道対策室は「県負担はある程度残るが、青い森鉄道が独り立ちできる可能性は出てきた」と話した。【宮城裕也】

457：チバＱ：2016/03/03(木) 19:44:37
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160303k0000e040133000c.html
＜特急ワゴン販売＞消える、列車通路に響く「お弁当いかが」

10:34毎日新聞

＜特急ワゴン販売＞消える、列車通路に響く「お弁当いかが」
山陽新幹線では期間限定でＪＲ西日本管内の名産品などを販売している＝ＪＲ西日本提供
(毎日新聞)
　◇ＪＲ西日本、東海、九州は終了、東日本と北海道、四国は一部

　列車内で弁当や飲み物をワゴンに乗せて売るサービスが、ＪＲ各社の特急から姿を消しつつある。ＪＲ西日本、東海、九州は全ての特急で終了し、東日本と北海道、四国の一部でわずかに残るのみだ。駅構内の商業施設やコンビニなどの充実で、車内販売の売り上げが減ったのが廃止の理由。新幹線は維持する列車が多いが、各地の名産をそろえるなど、特色を出して売り上げアップを狙っている。

　ＪＲ西は昨年３月、特急「くろしお」で車内販売を終え、管内全ての特急で車内販売をなくした。ＪＲ新大阪駅で和歌山方面に向かう「くろしお」に乗った和歌山県有田市の会社員、江川博基さん（４１）は「弁当や飲み物は乗る前に駅や自動販売機で買うことが多いので、ワゴン販売がなくなって不便と感じたことはありません」と話した。ＪＲ東海も２０１３年に全ての特急で廃止。ＪＲ九州は昨年３月、観光列車を除いて終了した。

　ＪＲ東日本は昨年３月、「成田エクスプレス」（成田空港－首都圏）など運行距離が短い特急で取りやめたが、観光地に向かう「踊り子」（東京－伊豆方面）や「草津」（上野－万座・鹿沢口）など、一部の列車・区間で残している。ＪＲ北海道で残るのも「北斗・スーパー北斗」（札幌－函館）や「スーパーおおぞら」（札幌－釧路）の一部。ＪＲ四国も「しおかぜ」（岡山－愛媛）と「南風」（岡山－高知）の一部列車・区間にとどまる。

　一方、乗客が多く、一定の需要が見込める新幹線はサービスを続ける列車が多い。ただ、厳しい状況に変わりなく、「ここでしか買えない」ことを売りにした商品が開発されている。

　ＪＲ西などは昨年１１月から山陽新幹線（新大阪－博多）で、石川県の加賀友禅スカーフ（１万２５００円）や金箔（きんぱく）入り梅昆布茶（７００円）など６種類を販売。３月下旬から岡山県の商品が登場する。担当者は「新幹線の車内を旅行者と地域工芸との出会いの場にしたい」と意気込む。【戸上文恵】

458：チバＱ：2016/03/03(木) 19:46:58
http://www.yomiuri.co.jp/local/gifu/news/20160302-OYTNT50194.html
養老鉄道存続へ基本合意　７市町と近鉄
2016年03月03日
存続に向けて、近鉄と基本合意したと発表する協議会の小川会長
存続に向けて、近鉄と基本合意したと発表する協議会の小川会長

　赤字続きの養老鉄道（揖斐―桑名、５７キロ）の存続問題について、大垣市など岐阜、三重県の沿線７市町でつくる養老鉄道活性化協議会（会長＝小川敏・大垣市長）は２日、大垣市役所で記者会見を開き、存続に向けて親会社の近畿日本鉄道と基本合意したと発表した。海津市役所で１日夜、近鉄の和田林道宜社長も交えて協議し、合意に達した。今月中に細部を詰めた確認書を取り交わす。

　発表によると、新会社を来年春までに沿線７市町などの出資で設立し、来年中をめどに近鉄から事業を移行させる。新会社は第３セクターか一般社団法人などを検討する。

　基本合意は７項目にわたり、国からの補助金を優先的に得るためには鉄道事業再構築実施計画を策定して認定を受ける必要があり、今年６月中に７市町による法定協議会を設置する。このほか、近鉄が経営安定化基金（仮称）に一定額を拠出することなどが盛り込まれた。７市町が懸念していた万一の廃線時の処理について、無償で借り受けた用地や施設を、そのまま無償で近鉄側に返却することで合意した。

　小川会長は「赤字負担は現在の１０億円まではいかない。さらに増収、経費節減に努めて負担を減らしたい。今後は７市町が一丸となって責任を持って事業を進めたい」と語った。

2016年03月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

459：とはずがたり：2016/03/03(木) 20:24:56
駅の予定迄或る程度決まってるのか？
地図には光が丘─○─○─大泉学園──新座中央──○(清瀬市内)──東所沢

なるか都営大江戸線埼玉延伸、地元の要望活発化
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160229-OYT1T50015.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月29日 10時14分
　都営大江戸線（都市高速鉄道１２号線）の埼玉県内延伸が実現に向けて動き出すか、注目が集まっている。

　国の交通政策審議会が３月中にも鉄道整備の新たな方針を１６年ぶりにまとめるためで、沿線開発や混雑緩和を期待する新座、所沢両市は延伸に向けた要望活動を活発化させている。ただ、採算性などを重視する県と東京都は慎重な姿勢を見せており、温度差は大きい。

　大江戸線は、東京都練馬区・光が丘駅から新宿区・都庁前駅までの直線ルートと、都心を１周する環状ルートからなる地下鉄で、総延長は４０・７キロ。１日の平均乗車人員は約８８万人と、都営線では最も多い。

　延伸計画は、西武池袋線とＪＲ武蔵野線の間に広がる鉄道空白地域を解消するために持ち上がった。旧運輸相の諮問機関「運輸政策審議会」が１９８５年に、「新座市方面の鉄道新設を検討すべきだ」と答申して本格化。２０００年には、「武蔵野線方面まで検討すべきだ」とより具体的な表現となった。

　こうした動きを受け、新座市、所沢市、東京都清瀬市、練馬区の３市１区でつくる延伸促進協議会は１３年１０月、光が丘駅から新座、清瀬両市を通り、所沢市のＪＲ武蔵野線東所沢駅に至る１２・７４キロの計画を策定した。総事業費は約１８５０億円で、新座、所沢両市は延伸を起爆剤に、遅れていた鉄道空白地域の開発を進める考えだ。バス利用が中心となっている同地域の混雑緩和も期待される。

　延伸機運を盛り上げるため、同協議会は１２年１月から県や国土交通省などへの要望活動を実施。１４年７月には新座市で約１０００人の市民を集めた延伸促進大会も開催した。同市の須田健治市長は「人口減少時代に入れば『延伸が必要か』という議論も出てくる。今が一体整備を勝ち取る最後のチャンスだ」と意気込む。

　同協議会の試算では、３市１区の３０年推計人口を、沿線の住宅開発などで０５年比「３万人増」から「６万人増」とし、延伸区間の料金を１キロ当たり２０円値上げするなどすれば、最短で単年度収支が１０年で黒字転換、２８年で借金が返済できると見込んでいる。

　だが、地元自治体の盛り上がりとは対照的に、県と東京都は慎重な姿勢を崩していない。県が実施した非公表の試算で、採算性や需要予測に関し、協議会の試算より厳しい結果が出たためだ。県交通政策課は「新しい答申が出たからといって鉄道延伸が実現するわけではない」とし、東京都交通局も「要望はあるが、埼玉県方面への延伸は検討していない」と述べるにとどめた。（新谷弘治）

460：とはずがたり：2016/03/04(金) 22:33:34
中央線と雖も手を抜かず客が減ったら列車を減らす。
JR東日本の官僚は優秀だしな，収益の為にぬかりない。
列車の間隔調整で運転間隔調整するのはのろい電車が出るって事で個人的にはあんま好きじゃ無いけど(;´Д｀)

ダイヤ改正で「中央線快速」の本数が減るワケ
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160304-00107839-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 3月4日(金)6時0分配信

ダイヤ改正で「中央線快速」の本数が減るワケ
3月のダイヤ改正で、JR東日本は中央線快速電車の本数を減らす（写真：Yokokaru/PIXTTA）
　JR中央快速線(以下中央線)といえば、中央特快・青梅特快が停車しない駅でさえ、10分待たずに次の列車が来る、という利便性で人気の高い路線だ。3月26日に行われるダイヤ改正で、その中央線の運転本数が減る。

　JR東日本は、ダイヤ改正でおおむね10時〜15時台の中央線の列車本数を1時間あたり1本から2本削減すると発表している。列車の本数を削減するのは立川〜高尾間で、このほかに9時〜10時台の東京〜武蔵小金井駅間も本数を減らす。

　午前中から午後にかけての中央線は、朝ラッシュ時ほど混雑しているわけではない。しかし、なぜ列車本数を削減するのだろうか。

■　多摩地域では人口が減っている

　JR東日本八王子支社に問い合わせてみると、「この時間帯の利用状況が少ないのを見て削減を決めました」という。たしかに、朝ラッシュ時ほどの利用は見込めない。しかし、それはどの路線も同じだ。列車の本数を削減するような状況が沿線にあるのだろうか。
　
実は、中央線の通る多摩地域は人口が減少しつつある。日本経済新聞の2月27日付け朝刊によると、2010年の国勢調査と2015年の国勢調査を比較して、立川市では4280人、八王子市では3525人、国立市では2236人減少しているという。

　一方で、都心部の人口増加率は高い。5年間で、千代田区では23.83％、港区では18.65％、中央区では14.93％も増加している(朝日新聞より)。多摩地域では国立市や立川市の人口が減少する一方で、武蔵野市や日野市、稲城市では増加しているというが、もっとも人口が増えている武蔵野市でさえ、4.29％しか増加していない。郊外でも都心への利便性の高い地域では人口が増加しているものの、全体的には都心回帰が進んでいることがわかる。

　JR東日本八王子支社が発表した2014年度の同支社管内の乗車人員データによると、全体での乗車人員は過去2番目に多い1日あたり約145万9000人となっているものの、中央線の各駅では東京都区内から離れたエリアで乗車人員の減少が起きている傾向が読み取れる。

　同支社のエリアは吉祥寺駅以西の各駅だが、吉祥寺〜東小金井間の各駅は前年度より乗車人員が増加しているのに対し、武蔵小金井〜高尾間で増えたのは西国分寺と豊田のみで、その他の駅は全て前年度より減少している。

■　削減されても本数は多い

　そんな中、通勤ラッシュで人をさばかなければいけない時間帯はともかく、乗客が余裕を持って座っている程度の時間帯の中央線の列車は、多少削減しても大きな影響はないとJR東日本は考えたのだろう。

461：とはずがたり：2016/03/04(金) 22:34:04
>>460-461

　では、どうやって列車本数、それも立川から高尾までの列車を減らすのか。JR東日本八王子支社によると、これまで高尾行きだった列車を立川で打ち切るのではなく、東京からの中央線の列車を削減し、列車の間隔を調整することで立川から高尾までの中央線の本数を削減するのだという。

　現在の立川駅の時刻表を見てみると、特急を除く10時〜15時台の下り列車の本数は、最も少ない時間帯で1時間あたり10本。このうち、高尾行きは最も少ない11時台・15時台で1時間あたり7本だ。1本削減されても1時間に6本は高尾行きが運転される計算となり、昼間の時間帯としては決して少なくない。

　また、9時台の東京〜武蔵小金井間に関しても、東京駅を9時台に発車する下り列車の本数は23本もある。中央線の本数削減というと衝撃的だが、実際の影響はそれほど大きくはなさそうだ。

　だが、中央線の本数削減は、多摩地域の存在感低下を感じさせる話ではある。

　多摩地域は、決して存在感の低い地域だったわけではない。武蔵野市や小金井市、国立市などの住民の多くは都心部に通勤しており、これらの地域はベッドタウンとして発展してきた。

　だが、昨年3月のダイヤ改正でも青梅線、五日市線では昼間の運転本数削減が行われた。東京都内であっても、都心から離れたエリアは少子高齢化や人口減少の影響が出始めていることの表れだ。

　多摩地域の存在感が下がっているのではないかと思わせることは、ほかにもあった。今年初めから、多摩地域では『日本経済新聞』の最終版が配られなくなり、最終版のひとつ前の版が宅配されるようになった。多摩地域への宅配は最終版でなくてもいいと判断したからには、多摩地域の存在感が薄まっていると判断したととられてもやむをえない。

■　中央線の優位性高めるグリーン車

　JR東日本は、2020年度に中央線にグリーン車を導入することを発表している。現在、中央線快速電車に使用されているE233系電車に2両のグリーン車を連結する予定だ。そのため、多くの駅でホームなどの改良工事が行われる。

　現在、中央線では全席指定の「中央ライナー」「青梅ライナー」が運行されている。また、「あずさ」「かいじ」といった中央本線の特急は、定期券と自由席特急券を組み合わせての短距離の利用も可能で、新宿から立川・八王子までは510円となっている。新宿駅や立川駅、八王子駅では、ホーム上に自由席特急券の券売機もある。着席可能なこれらの列車は、通勤利用者に人気が高い。

　大学も多く、大卒者も多い多摩地域は、比較的知的な階層が暮らしている地域であることは間違いない。今後、生産年齢人口の減少が進む中、こういった人々の流出を防ぐ、あるいは住む場所として中央線沿線を選んでもらうためには、着席通勤が可能で、列車の中での余裕ある知的生産が可能なグリーン車の連結は重要といえる。

　近年、JR東日本は首都圏でも郊外の区間を中心に減便を行い、一方で利用者の増えている路線や時間帯に運転本数を増やすなど「選択と集中」を行う傾向が明確になっている。本数を減らす一方、グリーン車の導入など何らかの形で中央線の優位性を生み出そうとしているJR東日本。これらの施策によって、中央線、そして多摩地区の存在感を今後も維持し続けられるだろうか。

小林 拓矢

465：チバＱ：2016/03/08(火) 00:15:52
http://toyokeizai.net/articles/-/108107
JRと私鉄の競合10区間､便利なのはどっちか
安さと速さと快適さを徹底比較
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野田 隆 :旅行作家 2016年03月07日

大都市圏では、JRと民鉄の路線が競合し、しのぎを削っている区間が多々ある。実際に利用する時は、どちらが便利なのか、お得なのか、快適に乗車できるのか、様々な面から比較してみたいと思う。なお、運賃については通常料金でのきっぷ購入時での比較とし、ICカード料金や青春18きっぷなどのお得きっぷの使用は考慮していない。

東京〜横浜間、ベストはどれだ


この連載の過去記事はこちら
1） JRだけで複数ルートの東京〜横浜

まずは、首都圏からみていこう。東京駅周辺から横浜まで出かけるときは、どの路線に乗ったらよいだろう。

定番は、東京駅からのJR乗車、とくに東海道本線である。もっとも、丸の内側から乗るとなると、混雑したコンコースをかなり歩くことになるから、丸の内側地下の横須賀線に乗ってもいい。横浜駅までの乗車時間は東海道本線よりも6分ほど長いけれど、コンコースを歩く時間を考慮すれば、気になるほど遅くはない。


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東京〜横浜間はJRと京急＋都営浅草線が競合する（写真：Yokokaru/PIXTA）
上野東京ライン開業後、東海道本線の普通電車は、昼間に関しては東京駅始発ではなくなったので座れる確率が少なくなったのがつらいところだ。ゆったり過ごすには、グリーン車利用も考えていいかもしれない。

東海道新幹線に新横浜まで乗るのは、新横浜駅周辺に所用があるなら別だが、横浜駅までのアクセスを考えると、在来線利用よりも時間がかかることもあるのでおススメしない。
品川と横浜間だったら、JRと京急はほぼ互角の競争だが、東京駅周辺からならどうだろう。京急と直通する都営地下鉄利用で考えてみよう。

東京駅周辺にある都営線の駅は、宝町と大手町だ。八重洲側から横浜に向かうなら都営浅草線の宝町駅利用で、直通の快特乗車で31分。丸の内側からだと、大手町から都営三田線に乗り、三田で浅草線に乗り換えて横浜へ向かう。

時間に多少の余裕があるなら、浅草線と京急を直通運転している快特を待たず、とりあえず泉岳寺駅まで行き、泉岳寺始発の快特に乗るのがおススメだ。品川駅からは混むけれど、泉岳寺駅発車時点では空いている。クロスシートの車内は快適で、20分程、旅行気分が味わえる。

JR東海道本線 東京⇒横浜 25分、470円
JR横須賀線 東京⇒横浜 31分、470円
JR京浜東北線 東京⇒横浜 39分、470円
都営浅草線＆京急快特 宝町⇒泉岳寺⇒横浜 31分、530円
都営三田線など 大手町⇒三田⇒泉岳寺⇒横浜 31分（乗換時間は含まず）、530円

2） 安さか快適さか？池袋駅〜横浜駅

23区内の北西部に位置する池袋駅から横浜駅に向かう場合を考えてみよう。地下鉄副都心線と東急東横線がつながって便利にはなったが、混雑は大変なものだ。

このルートでは、JR湘南新宿ラインと比べてみる。まずは、「副都心線＋東横線」ルート。東横線内が特急となる電車で39分、470円。一方、湘南新宿ラインは特快で36分、普通電車で40分、640円。JRの方が運賃は高いが、グリーン車が連結されているので、快適さを求めるなら、JRだろうか。どちらも昼間でも混みあっている。

3）新宿〜川越間、速さなら「JR＋私鉄」


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川越には西武新宿線の特急「小江戸号」も使える
新宿から埼玉県の川越へ向かう鉄道ルートは3 つ。簡単なのは、JR埼京線の川越線直通川越行きに乗ることだ。乗り換えなしで、54分、760円。ところが、池袋で東武東上線に乗り換えると、急行なら池袋から31分。お値段は470円、池袋までのJR運賃を加えても630円と安くなる。

もっとも、安さなら西武新宿駅から西武新宿線の本川越行き急行利用で500円。ただし、急行といっても途中の田無駅からは各駅停車なのでまどろっこしく1時間を越えてしまう。それだったら、特急券420円を払って特急小江戸号に乗りたい。本川越まで45分で快適なミニトリップが楽しめる。但し、西武新宿駅、本川越駅ともにJRの駅とは離れていることに注意したい。

埼京線＆東上線急行（池袋乗換）    5＋31分、160＋470円
西武新宿⇒本川越（西武新宿線小江戸号） 45分、500＋420円
西武新宿⇒本川越（西武新宿線急行）   61分、500円

466：チバＱ：2016/03/08(火) 00:16:16
空港アクセス､最大のライバルは･･･

4）成田空港へのルート


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京成上野〜成田空港間の速さなら京成スカイライナーだが､首都圏各地からの便があるのはJRの成田エクスプレスだ
成田空港への空港アクセス特急としては、JRの成田エクスプレス（NEX）と京成電鉄のスカイライナーが有名である。NEXは東京駅から成田空港駅まで約55分、3020円。スカイライナーは京成上野駅から成田空港駅まで約43分、2470円。この数字だけから見ると、速さでも値段でも京成に軍配があがる。

けれども、それぞれの列車に乗るためのアクセスを考慮すると、必ずしも京成圧勝ではない。京成に乗るためには、京成上野もしくは日暮里まで行かねばならない。一方、NEXは東京駅始発ではなく、池袋、新宿始発、大船、横浜始発、中には横須賀始発や中央線高尾始発もあるので、大きな荷物を持った海外旅行客には喜ばれるだろう。多くの路線網を持つJRならではの対抗策だ。

安くあげたいなら、追加料金不要の都営浅草線から直通するアクセス特急もある（新橋駅から1330円）。しかし、一番の大敵はバスではないだろうか。京成バスの東京駅八重洲口発成田空港行きは、最短60分、予約料金900円、当日の現金払いなら1000円という格安料金で人気となっている。

5）外国人に大人気の高尾へ


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高尾山へは京王線が圧勝だ
日帰り温泉もでき話題の高尾へ。新宿駅からだと、JR中央線特別快速あるいは京王線特急の2ルートがある。中央線特快は、40分、550円、京王線特急なら45分、360円で値段は京王線の勝ち。中央線は若干速いようだが、高尾山へ行くなら京王線に乗り換えて高尾山口駅へ行くことになるから京王の圧勝であろう。

数年後に予定されている中央線グリーン車導入で快適性が高まれば、情勢は変化するかもしれない。

6）豊橋〜名古屋間、速いのは新幹線だが･･･

話を名古屋圏へ移そう。愛知県内の豊橋から名古屋へ移動するなら、JRと名鉄が競っている。まず、速さなら東海道新幹線。こだま自由席利用で、24分、2300円だ。一方、東海道本線の新快速を利用すると50分（快速は55分）、1320円。列車本数は、新幹線が1時間2ないし3本、在来線新快速と快速を合わせると1時間4本。使いやすいのは在来線であろう。

これに反して、名鉄は快速特急50分、特急で53分、1110円。快速特急と特急合わせて1時間4本あるから、名鉄の勝ちだろう。360円のミューチケットを買えば2両つながっている特別車に乗れ、快適性もある。

時代とともに変わる競争の勝者は･･･

7）名阪間の争いの今


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名古屋〜大阪間は近鉄特急アーバンライナーが根強い人気を誇る
半世紀以上前には名阪（名古屋と大阪）間のメインルートのひとつだったJR関西本線は完全に脱落し、ナンバーワンルートだった近鉄も東海道新幹線開業で首位の座を譲り渡した。歴史と共に移りゆく競争は今どうなっているか？

やはり時間では東海道新幹線の圧勝だろう。「のぞみ」で49分、6560円。それでは面白くないので、新幹線を使わないJR利用を考えると、名古屋から米原まで特急「しらさぎ」を使い、米原からは新快速に乗る。この方法だと、2時間半ほどかかるけれど、5050円（指定席利用）と少し節約になる。1日1往復走っていた「しなの」大阪行きは、2016年3月のダイヤ改正で廃止。残念だ。

近鉄特急アーバンライナーは、名古屋駅から大阪難波駅まで2時間少々かかり、4260円。所要時間では新幹線に太刀打ちできないけれど、快適さと料金、大阪ミナミまで乗り換えなしで行けるメリットは捨てがたく、根強い人気がある。

467：チバＱ：2016/03/08(火) 00:16:31
8）三つ巴の戦い、大阪〜京都間


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大阪〜京都間は昔から私鉄各社とJRが競争を繰り広げてきた｡京阪電車は2階建ての特急が売りだ
話を関西圏に移そう。京阪神のうち、大阪と京都の間は、JR、阪急、京阪の三つ巴の戦いが昔から続いている。ルートを大阪のビジネス街本町・淀屋橋あたりから京都のビジネス街烏丸御池への移動に絞って考えてみよう。

まずはJRから。新幹線利用と在来線の新快速利用が考えられるけれど、乗り換えを含めたトータルな時間で考えるとあまり違わず、1時間弱。ならば、梅田まで御堂筋線、大阪駅から新快速、京都駅からは地下鉄烏丸線に乗って950円である。

阪急京都線特急利用なら、御堂筋線、阪急京都線で烏丸下車。律儀に地下鉄に乗りかえるか、目的地によっては歩くかだが、烏丸下車までは580円で済む。

淀屋橋駅から京阪特急利用なら、三条駅まで52分、410円。烏丸御池まで地下鉄東西線に乗ると、620円である。実際の目的地によって、三者を使い分けるのがいいと思う。

関空アクセスは車両で選べ！

9）関西空港へのアクセス

大阪の中心部から関西空港への移動はどうするか？空港アクセス特急としては、JRの「はるか」と南海の「ラピート」がしのぎを削っている。京都や新大阪からなら「はるか」がおススメだが、本町・淀屋橋あたりから関空へ向かう時はどうだろうか？

まずは「はるか」利用。御堂筋線で天王寺へ出て乗り換えることになる。1950円だが、特別料金不要の関空快速なら地下鉄運賃込みで1300円。

一方の南海ラピート。なんば乗換で1610円と「はるか」よりも安くなる。空港急行利用なら1100円。アクセス特急の所要時間は、ほぼ互角。運賃のみで利用可能な電車を含め選ぶといいだろう。あとは車両に対する好みの問題か。

10）JR特急も使える大阪〜姫路間


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大阪〜姫路間はJRのほかに阪神･山陽電鉄の直通特急がある
最後に、大阪から姫路への移動を比べてみた。まずは山陽新幹線。「のぞみ」なら新大阪から僅か30分。大阪から新大阪までの在来線を含めると3220円。大阪駅から新快速で姫路へ向かうと、ほぼ1時間、1490円である。

なお、大阪から姫路までの在来線には、特急「はまかぜ」「スーパーはくと」という2種類のディーゼル特急が走っているので、これに乗るのも面白そうだ。座れるかどうか分からない新快速より安心かもしれない。

一方、阪神の梅田駅から神戸高速経由で山陽電鉄に直通する特急が走っている。乗り換えなしというメリットがあるものの、停車駅が多くてたっぷり1時間半かかる。クロスシート車に当たればいいけれど、ロングシート車のこともあるので、その場合はうんざりだ。JRの運賃1490円に対し1280円と若干安いけれど、あまり魅力的な選択肢とは思えない。

以上、三大都市圏の競合路線を10カ所選んでみた。ほかにも比較するのが興味深いルートがあるので、稿を改めて書いてみたい。

468：とはずがたり：2016/03/08(火) 08:44:50
>>465
西武新宿線やる気ないですねぇ。。
>安さなら西武新宿駅から西武新宿線の本川越行き急行利用で500円。ただし、急行といっても途中の田無駅からは各駅停車なのでまどろっこしく1時間を越えてしまう。

>>466
以外に名鉄頑張ってるなぁ。名岐間の惨敗イメージが強い。。

>>467
所要時間がねぇ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡>大阪〜姫路
値段が同じか安い限り山陽を使う俺でも高かったりして使えない事多い。所要時間ももう一寸拮抗してくれないとなぁ。。難波〜姫路ならもう一寸拮抗できるかな？？

469：とはずがたり：2016/03/08(火) 12:50:07
リオ五輪 地下鉄のトンネル未貫通 懸念広がる
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160308/k10010435521000.html
3月8日 11時28分

ことし８月のリオデジャネイロオリンピックに向けて準備の遅れが指摘されているブラジルで、観客の輸送手段の中心となる地下鉄の工事を巡って、地下のトンネルが今も貫通していないことが明らかになり、工事が完了するのか懸念が広がっています。
リオデジャネイロ市の中心部とオリンピックのメイン会場があるバッハ地区を結ぶ地下鉄は、ことし６月の開業を目指して工事が進められてきましたが、ブラジル経済の低迷から資金の供給が一時的に止まったことで工事に遅れが出ていました。
リオデジャネイロ州のペゾン知事は７日、現地を視察し、地上部分の工事は進んでいるものの、地下のトンネルの一部はおよそ１５０メートルほどが今も貫通していないことを明らかにしました。
この地下鉄は１日に３０万人以上の利用が見込まれ、観客の輸送手段の中心に位置づけられています。
ペゾン知事は今後の工事の見通しについて、「３０年の返済などを条件に資金は確保できたので、工事を先に進め７月には開業できる」と述べ、大会には間に合うと強調しました。
しかし、リオデジャネイロオリンピックを巡っては、たびたび準備の遅れが指摘されており、現地では開幕まで５か月を切るなか、交通インフラの中心となる地下鉄の工事が予定どおり完了するのか懸念が広がっています。

470：とはずがたり：2016/03/08(火) 12:50:44

インドネシア初の地下鉄工事本格化…「世界最悪」渋滞解消めざす
http://hanjohanjo.jp/article/2015/12/11/3947.html?utm_source=outbrain&amp;utm_medium=recomend&amp;utm_campaign=hanjohanjo_inb
2015.12.11(Fri) 14:15

　【ジャカルタ＝遠藤奨吾】世界最悪とも言われるインドネシアの首都ジャカルタ市内の交通渋滞の解消に向け、同国初の地下鉄区間を含む都市高速鉄道システム（ＭＲＴ）事業の南北線１期工事が本格化している。総延長２３・８キロのうち、１期工事では延長１５・７キロを６工区に分け、日本のゼネコンを幹事会社とするＪＶがそれぞれ施工を担当。地下区間では、清水建設・大林組・ＷＩＫＡ・ＪＡＹＡＪＶが同国初のシールド工法によるトンネル工事を進めており、現地企業への技術移転を図りながら日本の技術力の高さをアピールしている。
　ジャカルタＭＲＴ南北線は日本が円借款で事業化を支援。本邦技術活用条件（ＳＴＥＰ）の適用案件として、日本企業の優れた建設技術や車両、鉄道システムなどが取り入れられている。総事業費１４２０億円で、１期工事は１８年中の完成を予定。今後、２期工事（延長８・１キロ）も事業化に向けて動きだす。
　清水ＪＶが担当する「ＭＲＴ南北線ＣＰ１０４－１０５工区」（受注額約１９４億円）の施工区間は、地下部分５・９キロのうち３・９キロが対象。４カ所の地下駅舎（スナヤン、イストラ、ブンドゥンガンヒリル、ステアブディ）、各駅を結ぶ２本のシールドトンネル（内径６メートル、延長２・６キロ）と開削トンネル（延長４６０メートル）を整備する。
　シールド工法によるトンネル掘削のほか、目抜き通りの「スディルマン通り」に作業帯を設けて地下駅舎を開削で構築するなど難工事が相次ぐ。１３年８月に着工し、工事進ちょく率は５０％を超えた。
　土圧式シールド工法での地下鉄工事は注目を集め、今秋行われたシールド機の発進式にはジョコ・ウィドド大統領も出席。日本の優れた建設技術に高い関心を示した。
　１号機は１０月５日に工区南側の立坑から発進し、スディルマン通りの直下を掘進。３２５メートル地点のスナヤン駅に近く到達する。到達後、次のイストラ駅に向かって１号機を再発進させる。
　２号機は１１月１０日に同じ立坑から発進し、現在までに２３４メートルを掘削。現地の技術者や作業員はシールド工事の経験がないことから、現場ではＯＪＴを中心に技術指導を実施しながら生産性の向上に取り組み、平均月進２５０メートルの達成を目指す。
　４カ所の地下駅舎（長さ２００〜２２０メートル、掘削深さ１８〜２６メートル）は地下１階のコンコースと同２階のプラットホームで構成。スディルマン通り上に作業帯を設けるため、両脇の歩道、植栽された分離帯（３本）、全幅約７０メートルの車道からなる通りの車線配置などを約１年かけて大幅に変更した。道路中央に立つ巨大な銅像（重さ４２０トン）をアンダーピニング工法で残したまま、直下に開削トンネルを構築している。
　車線数を減らさずに車線を移設し、道路中央部に作業帯を確保。大型車両の現場への入退場時間を午後１０時〜午前６時に限定するなど、交通への影響を最小限に抑えている。各駅舎では開削作業（地中連続壁本体壁利用逆巻き工法）が進み、プラットホーム床のコンクリート打設が完了しつつある。
　１０００人超の作業員を投入し、最盛期を迎えた工事の指揮を執る清水ＪＶの大迫一也建設所長は「１日に１０〜１２メートルのスピードで掘り進み、月進目標はほぼ達成している。初の地下鉄工事で市民が期待しており、確実かつ無事に仕上げていきたい」と意気込みを語る。
　清水建設国際支店の大石哲士ジャカルタ営業所長は「現地に清水ファンを増やし、シンガポールに次ぐ第２の海外拠点として事業拡大に取り組みたい」と話している。

471：とはずがたり：2016/03/08(火) 12:52:36
>>469-471
今迄重工スレに沢山貼り付けてきたけど建設・車輌製造・運営などややこしいからここ鉄道スレに投下。

マレーシア-シンガポール間の高速鉄道、JR東などが施工に名乗り 画像マレーシア-シンガポール間の高速鉄道、JR東などが施工に名乗り
http://hanjohanjo.jp/article/2015/09/08/1980.html?utm_source=outbrain&amp;utm_medium=recomend&amp;utm_campaign=hanjohanjo_inb
国際 2015.9.8(Tue) 10:45

公共陸運委員会(SPAD)の最高開発責任者Dr Prodyut Dutt氏は、クアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道(HSR)整備事業の施工業者は、2017年までに決定する見込みだと発表した。事業者選定は公開入札方式となる予定で、東日本旅客鉄道(JR東日本)や中国の高速鉄道が名乗りを上げている。

同事業は2013年にマレーシアのナジブ・ラザク首相とシンガポールのリー・シェンロン首相が発表、総工費は400億リンギに上る大規模プロジェクト。当初は2020年までに完成予定だったが、開通は2022年にずれ込む見込みだ。

両都市間が90分で結ばれる
クアラルンプールとシンガポール間を結ぶ交通手段は、電車(KTM)、バス、飛行機の3つで、HSRは4番目の交通手段となる。HSRが完成すれば、両都市間が90分で結ばれ、その経済効果がマレーシアにある小規模都市にまで波及する見込み。

現在、マレーシアのジョホールバルとシンガポールのウッドランズを橋で結ぶ道路「コーズウェイ」は、経済成長に伴う交通量の増加が年々深刻になっており、早期の渋滞解消が望まれている。

473：チバＱ：2016/03/08(火) 23:04:40
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160308/CK2016030802000023.html?ref=rank
2016年3月8日


北陸新幹線「検討すべきは３ルート」　与党ＰＴ・稲田朋美座長に聞く
　北陸新幹線敦賀以西ルートについて、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の稲田朋美・自民党政調会長は福井市内で本紙のインタビューに応じ＝写真、五案あるうち「検討すべきは米原、ＪＲ西日本が提案した小浜－京都、舞鶴の三つ」との見解を示した。各ルートの調査期間を半年と見通し、ルート決定は「できるだけ早く、少なくとも年内という形を取るべきだ」と述べた。

　敦賀以西ルートを議論する与党検討委員会では当初、若狭（小浜）、米原、湖西の三案があった。その後、運行主体のＪＲ西が利便性などの観点から小浜と京都駅を通り新大阪に至るルートを発表。京都府は府内の南北格差を埋めるため、小浜から舞鶴経由で京都駅、さらに関西空港に延伸するよう求めた。検討委で湖西を推す意見はなかった。

　福井県は若狭を主張したが、西川一誠知事は二月の会見で「京都駅を経由することは望ましい一つ」と述べ、ＪＲ西案に理解を示している。滋賀県は「より安く、早く」との観点から米原を支持するが、ＪＲ西とＪＲ東海は東海道新幹線の過密ダイヤを理由に「米原乗り入れは困難」としている。

　検討委は五月末までに調査対象とするルートを絞り込む。続いて国土交通省が調査に入る。稲田座長は「三案のうち二案は小浜経由。ただ米原を調査しないで切り捨てるのは政治的にどうか」と説明。最終的に全体が納得する形での議論を求めた。

　（山本洋児）

474：チバＱ：2016/03/09(水) 23:03:49
http://www.sankei.com/west/news/160309/wst1603090079-n1.html
2016.3.9 15:30

米原か京都か兵庫寄りか関空か…北陸新幹線“我田引鉄”大阪延伸５月末に与党案
　北陸新幹線は１４日、長野－金沢間の延伸開業から１年を迎える。だが、未着工区間の福井県・敦賀－大阪のルートが未定のまま。関係自治体は、建設費や利便性を根拠にそれぞれの主張を展開し“我田引鉄”の様相だ。乱立する５案では、福井県小浜市と京都駅を経由する２案への賛同が強まりつつあり、５月末を期限に案を絞り込む与党検討委員会の決定に注目が集まる。

検討委委員長の選挙区は京都、党政調会長は福井…

　敦賀以西をめぐってはこれまで（１）福井県小浜市を通って大阪へ抜ける小浜（若狭）ルート（２）琵琶湖東側を通る米原ルート（３）琵琶湖西側から京都に出る湖西ルート－の３案を軸に議論されてきた。

　関西広域連合は、費用対効果が高いとして米原案を推し、小浜（若狭）案を「国の整備計画で定められた唯一の正式ルート」と訴える福井県との綱引きが続いていた。

　局面が転換したのは１月２６日。与党検討委でＪＲ西日本が小浜市と京都駅を通る自社案を正式表明し、真鍋精志社長が記者団に「利便性が大きいのは京都を通るルートだ」と強調したためだ。

　福井県は悲願とも言える小浜市経由が実現する上に「旅客の動きが大きい京都駅に接続する」（西川一誠知事）としてＪＲ西案を歓迎。富山、石川両県も賛意を示す。

　穏やかでないのは、米原案を応援する三日月大造滋賀県知事だ。松井一郎大阪府知事は与党検討委で「（米原案に）こだわらない」と発言、関西広域連合長の井戸敏三兵庫県知事も米原案の支持撤回を表明し、一気に後ろ盾を失った形だ。

　与党検討委の西田昌司委員長（参院京都選挙区）は、小浜市から京都府舞鶴市や京都駅を経由し、関西空港を終点とする舞鶴経由案を提唱。山田啓二京都府知事や門川大作京都市長が同調しており、ＪＲ西日本案と舞鶴経由案の２案が軸になりそうだ。

475：チバＱ：2016/03/09(水) 23:08:40
http://www.sankei.com/life/news/160309/lif1603090026-n1.html
2016.3.9 17:21

北海道新幹線　開業後９日間、予約率２５％にとどまる　ＪＲ北海道「初日は混雑」

反応


反応

【３・２６北海道新幹線開業】
走行する北海道新幹線＝北海道・新函館北斗駅（撮影日：１月２８日）
走行する北海道新幹線＝北海道・新函館北斗駅（撮影日：１月２８日）
　ＪＲ北海道の島田修社長は９日、北海道新幹線の新函館北斗－新青森の指定席予約率が、開業日の２６日から９日間の平均で、約２５％にとどまると発表した。４日時点の予約状況をまとめた。

　島田社長は「開業初日は混雑しているが、それ以外はまだまだ席が余っている。予約率の引き上げに全力を挙げたい」と語った。

　ＪＲ北海道によると、２６日から４月３日までの９日間に運転する新幹線で、最上級のグランクラスやグリーン車を含めて、約５万席の予約があった。

476：チバＱ：2016/03/12(土) 11:14:12
http://www.sankei.com/west/news/160312/wst1603120025-n1.html
2016.3.12 08:00

北陸新幹線敦賀以西の米原ルート、与党検討委の対象に残る　滋賀県の首長ら歓迎

　検討委は３ルート案について、国土交通省に対し５月末までに採算性や需要に関する調査を求める。さらなるルート絞り込みは、国交省の調査を待つため、時間がかかる見込み。

　一方、ルートの選定とは別の課題も依然として残る。米原ルートが選ばれれば北陸線、ＪＲ西日本案などの２案の場合は湖西線が並行在来線の検討対象となり、ＪＲから経営分離される可能性もある。

　越市長は「湖西線は大津市民にとって大切な市民の足。並行在来線化には断固として反対したい」としており、三日月知事も今後、関西広域連合や国に対し、県内の在来線が経営分離とならないよう働きかけていく考えを示した。

478：とはずがたり：2016/03/12(土) 14:28:27
舞鶴ルートは常識的にないよなぁ。。

479：チバQ：2016/03/12(土) 16:55:39
どーせリニアの完成後に、北陸新幹線開通だろうから米原ルートで良いと思うんだが、、、

480：荷主研究者：2016/03/13(日) 11:36:11

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160229/CK2016022902000027.html
2016年2月29日　中日新聞
えちぜん鉄道駅舎の供用開始　相互乗り入れ控え田原町駅

２８日から供用が開始された田原町駅のえちぜん鉄道側の駅舎＝福井市田原１で

　えちぜん鉄道と福井鉄道が三月から実施する相互乗り入れを前に、結節点となる田原町駅（福井市田原一丁目）のえちぜん鉄道側の駅舎が二十八日、供用開始された。

　田原町駅は、南側に福井鉄道、北側にえちぜん鉄道のそれぞれの駅舎が並んでいる。福井鉄道側の駅舎は一年前に完成して既に利用が始まっており、えちぜん鉄道側の駅舎整備が進められていた。

　この日は、利用者らがえちぜん鉄道の駅舎の外観をじっくりと眺める姿が見られたほか、新しい駅舎に電車が入ってくる場面を写真に収めようと、鉄道ファンも訪れてカメラを向けていた。

　駅周辺では芝生広場なども設けられることになっており、工事が急ピッチで進められている。両鉄道の相互乗り入れは三月二十七日から始まる予定。

◆開始日は全国からファン殺到も

清水省吾事務局長

　北側にえちぜん鉄道の駅舎が供用開始された田原町駅。この日、駅を訪れていたＮＰＯ法人「ふくい路面電車とまちづくりの会（通称ＲＯＢＡ）」の清水省吾事務局長（５６）は「相互乗り入れに向けて整備が進んでいるのを見ていると、本当に楽しみになってくる。多くの人が集まる場所になってくれたらうれしい」と話した。

「相互乗り入れだけでなく、今後は広場、建物も完成していく予定で、周辺のバス停など交通の連結も整う。フェニックス・プラザ前にいろんなものが集積する形になる」と期待を膨らませる。

　相互乗り入れに関しては「全国的に見ても画期的な取り組み。全国の鉄道関係者や鉄道ファンらが泊まりがけで、開始日に福井を訪れるという話もすでに聞いており、注目を集めていることは間違いない」と力を込めていた。

（笠松俊秀）

481：神奈川一区民：2016/03/13(日) 14:05:55
>>478
常識的には、舞鶴ルートはあり得ない。
自分は京都・小浜ルートがベストだと思う。

>>479
米原ルートになると、JR東海との調整が必要ですからね。
JR西日本が京都・小浜ルートを提示したのは、JR東海との調整が必要としないのも一つの理由だと思う。
あと、京都・新大阪間も自前で欲しいんだと思う。
京都・新大阪は実質複々線になるから、無駄な投資だと言う人が多いが別会社だからね。

482：チバＱ：2016/03/13(日) 21:45:37
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160308ddlk17040254000c.html
＜「かがやき」の現在＞新幹線開業１年／上　変わる人の流れ　進学・就職、関東にシフト　地元出身者確保へ悩む企業　／石川

03月08日 13:54毎日新聞

　◇「かがやき」の現在（いま）

　北陸新幹線が１４日で開業１年を迎える。観光客数を大幅に押し上げただけでなく、北陸３県の大学受験地図や学生の就職活動にも影響を及ぼしつつある。

　「往来の時間が大幅短縮され、関東の大学に対する生徒の心理的な距離感も薄まった」

　育英予備校金沢（金沢市）の鹿熊（かくま）国彦顧問は受験生心理の変化を感じている。これまで私大志望者の受験先は、関西方面が８割を占め、残り２割が関東だった。それが今春は関東が３割近くへと「東」にややシフトした。

　富山市の学習塾・富山育英センターの担当者も「浪人生で関東有名私大への出願が伸びた」と言う。

　石川県立金沢二水高を今月卒業した金沢市の坂下美結（みゆ）さん（１８）は東京に進学する一人だ。芸能関係の仕事に興味があり、いずれも都内の私大３校を受験、晴れて駒沢大（世田谷区）に進む。「帰省しやすくなったことも大学選びの大きな要素だった」と話す。

　北陸の大学も首都圏に打って出ている。富山大は今年度、東京や神奈川などで入試説明会を１４年度（８回）の倍近い計１５回開催した。昨春から新たに工学部の入試をさいたま市でも実施。今春は５３人が受験し、昨春から２割近く増えた。

　同大入試課は「進学先選びでも関東との結びつきが強まっている。ＰＲ効果を実感している」と手応えを話す。

　　　□　　　□

　一方、就職面では県内出身者の県外流出が進むのでは、と北陸の企業は懸念を強めている。

　金沢市内にある鮮魚関連会社の採用担当者は今年度、関西の大学にも出向いて採用活動をしたが、今春の新入社員は県内高校生２人にとどまった。「来春は４人確保したいが、難しいかもしれない」と漏らす。

　石川労働局によると、今春卒業予定の県内大学生の就職内定者数は１月末現在、昨春比３・４％増の３５８５人だったが、そのうち県内企業の内定組は１２７６人で、逆に３・８％減った。地元企業の人材確保難はデータにも表れている。

　金沢学院大の就職支援センターによると、今春卒業の学生に対する関東の企業からの求人は例年比２割増しだった。担当者は「利便性の向上に加え、人手不足の関東の企業が採用活動のエリアを広げていることも背景にある」と話す。

　それでも、地元企業の中にはチャンスと捉える向きもある。金沢市内の住宅メーカーは「Ｕターン就職するケースが増える」とみて、首都圏に進学した県内出身生へのアプローチを強めたい考えだ。採用担当者は「新幹線沿線の企業同士で、学生の争奪戦が激化するだろう」と今後の変化を予測してみせた。

　　　　　◇

　北陸新幹線は正念場の２年目を迎える。開業は地域に何をもたらしたのか。効果は持続できるのか。課題と展望を３回に分けてリポートする。

483：チバＱ：2016/03/13(日) 21:45:59
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160309ddlk17040230000c.html
＜「かがやき」の現在＞新幹線開業１年／中　大詰めの延伸論議　「敦賀以西」巡り綱引き　／石川

03月09日 13:51毎日新聞

　＜「かがやき」の現在（いま）＞

　◇５ルート乱立、沿線府県・ＪＲ

　北陸新幹線が開業した金沢駅周辺は、住宅の基準地価上昇率が全国トップ、兼六園の昨年８月１４〜１６日の来園者が例年比１・５倍となるなど、金沢市を中心に活況が続く。福井県の敦賀駅延伸は２０２２年度末だが、「敦賀以西」のルート案は五つあり、与党検討委員会は５月末までに数案に絞り込む方針だ。「金沢の活況」を目の当たりにした自治体や経済界によるルートを巡る綱引きも活発になってきた。

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　「若狭ルートでまとまらなかった北陸３県がまとまり、関西広域連合などと強力な連携を結べる。ＪＲ西日本の案を福井県の案とする考えはないのか」。３日の福井県議会新幹線対策特別委員会で、県議の一人が県幹部に迫った。「小浜－京都ルート」への期待がにじみ、多くの県議の声を代弁するようだった。

　同ルートは昨年８月、ＪＲ西が内部検討していることが明らかになった。同県小浜市と京都駅を経由し、京都の観光客の需要を取り込む狙いだ。

　敦賀以西は従来、滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する「米原ルート」▽琵琶湖西側を通って京都市に至る「湖西ルート」▽小浜市から京都府亀岡市を通って新大阪駅につなぐ「小浜（若狭）ルート」－－の３案があり、関西広域連合や石川県議会は費用対効果などから米原ルートを、嶺南地方の振興につなげたい福井県は小浜ルートを主張してきた経緯がある。

　ところがＪＲ西案の出現で様相は変わった。富山・石川両県知事が昨年９月以降、「京都駅を経由するのが望ましい」と相次いで表明した。これらを受けてＪＲ西の真鍋精志社長が正式表明。関西広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）は米原ルートを事実上撤回し、西川一誠福井県知事は小浜－京都ルートを「望ましい案の一つだ」と期待した。

　１９７３年策定の国の整備計画で「付近を経過地とする」とされた小浜市では、長年待ち続けただけに期待感はかつてないほど高まっている。各種団体が集まる市民協議会と周辺市町が開いた昨年末の総決起大会は５００人超で満席となった。小浜－京都ルートについて松崎晃治市長は肯定的で、３月議会で「今年はいよいよ大きな決断がなされる」と手応えを語った。

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　その一方、小浜市から京都府舞鶴市を通って京都駅、関西国際空港に至る「舞鶴ルート」が急浮上している。提唱する与党検討委委員長の西田昌司参院議員（京都府選出）は「近畿全体を考えて意味がある」と強調、山田啓二府知事も支持するが、建設費の増加や速達性の低下、運賃の割り増しなどが懸念材料として指摘され実現は不透明だ。

　また、石川県議会は昨年１０月「米原ルートが最適」とする決議を採択している。石川にとっては、早期の大阪への延伸が最重要なため、より短い距離で東海道新幹線と直結する米原ルートへの期待が強い。

　しかし、この決議は福井側から反発を招いた。福井県議会の仲倉典克議長が昨年末、石川県議会の中村勲議長を突如訪問し、「独断的で、誠に遺憾だ」と強く非難した。　北陸地方が待ち望んだ新幹線は、沿線自治体や経済界のさまざまな思惑がからむ。与党検討委が案を絞り込む５月末に向けて、しばらく駆け引きが続きそうだ。

484：チバＱ：2016/03/13(日) 21:46:21
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160310ddlk17040239000c.html
＜「かがやき」の現在＞新幹線開業１年／下　正念場の２年目　続く好況、広がる楽観論　飽きられない「北陸らしさ」を　／石川

03月10日 15:25毎日新聞

　＜「かがやき」の現在（いま）＞

　北海道新幹線の開業を今月２６日に控え、「ライバル関係」となる北陸の自治体・観光関係者も動向を注視している。

　「北海道新幹線の人気が徐々に高まっている。しかし、北陸での落ち込みは心配していない」。ＪＲ西日本の野中雅志・金沢支社長は来年度の利用見通しを展望する。

　石川県の谷本正憲知事も３日の記者会見で「長い時間をかけ醸成した北陸の魅力が花開いている。北海道を意識しすぎても仕方ない」と語った。

　北陸では正念場の開業２年目を迎えるが、今のところ楽観論が根強い。観光地として言わば「定番」の北海道に比べて、北陸は「伸びしろ」が大きいとの期待感がベースにあるようだ。

　いまだ旺盛な観光需要もこうした見立てを支えている。七尾市の和倉温泉では、今年度の宿泊客数は、前年度比約２割増しとなった。地元旅館協同組合の幹部は「（予約状況からみると）今年春以降も開業初年度と同程度と見込まれる」と好調ぶりを明かす。

　宿泊施設や観光地の集客に大きく寄与する大規模な会議や学会（コンベンション）の開催も多い。１０００人以上が参加するケースに限っても今年度は、県内で前年度比３倍の３３件が開催された。来年度もすでに２５件が予定されている。

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　観光客を引きつけようと、趣向を凝らした試みも盛んだ。金沢市の観光地「ひがし茶屋街」に近い橋場町には１８日、新スタイルのホテル「ＨＡＴＣＨｉ（ハッチ）」がオープンする。仏壇店だった４階建てビルを改装。２階以上に客室を、１階フロアにはイベントを開催できる広いスペースやカフェー・バーを設けた。誘致に携わり、自らも１階に飲食店「ａ・ｋ・ａ・（アーカ）」を構える金沢市の小津誠一さん（４９）は「金沢を詳しく知りたい旅行客と住民の交流の場を作り、新たな魅力を生みたい」と狙いを語る。

　金沢市芳斉の着物レンタル店「心結（ここゆい）」では、通訳案内士付きのプランを設けている。英語と中国語の通訳案内士が着付けだけでなく、町歩きにも同行し、詳しい説明を聞きたい外国人観光客に人気だ。心結代表の越田晴香さん（２９）は「良い体験だったと思ってもらえることで、評判が口コミで伝わる」とニーズに対応する大切さを説く。

　　　□　　　□

　北陸と同様、整備新幹線が通った青森（２０１０年開業）、九州（１１年）では一時的に客足は大幅に伸びたが、中期的には際立った効果が表れているとは言い切れない。小津さんは「どこの地域にもない北陸らしさを発信しなければ、いずれ飽きられる」と語る。

　効果を持続できるのか、一過性に終わるのか－－。宿泊や飲食での手ごろな価格設定に加え、独自色を発揮できるかが将来的な成否の鍵を握っている。

　　　　　◇

　連載は、大原一城、竹田迅岐（以上、北陸総局）成田有佳、大東祐紀（以上、富山支局）村山豪（福井支局）高橋一隆（小浜通信部）が担当しました。

485：チバＱ：2016/03/14(月) 00:38:11
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160313ddlk03020079000c.html
＜大船渡プラザホテル＞開業　ＢＲＴ、きょうから走行　／岩手

03月13日 11:21毎日新聞

　ＪＲ大船渡駅東側の盛り土・かさ上げ地に１２日、大船渡プラザホテルがオープンした。大船渡市の津波復興拠点整備事業地区では初の出店。大船渡線も１３日から盛（大船渡市盛町）－小友（陸前高田市小友町）駅間の計１３・３キロでＢＲＴ（バス高速輸送システム）が専用道を走行する。市は同日、駅前広場で「第１期まちびらき」を催す。

　ホテルは鉄筋コンクリート５階建て計５３室で、結婚式などの宴会場も備えた街の新たな「顔」だ。旧館は震災後も浸水域で営業していたが、新館の完成に伴い解体される。

　復興拠点地区は１０・４ヘクタールで、さらに２社のホテル建設や商・飲食店街再生計画も進み、来春頃には新中心市街地が形成される。戸田公明市長は８日の記者会見で「まちびらきは復興への大きな節目の一つ。感慨深い」と述べた。【根本太一】

486：チバＱ：2016/03/14(月) 00:38:32
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ3462KMJ34TIPE029.html
九州新幹線全線開業から５年　沿線は恩恵に濃淡も

03月13日 08:46朝日新聞

九州新幹線全線開業から５年　沿線は恩恵に濃淡も
ＪＲ博多駅を発車する九州新幹線＝福岡市博多区、川津陽一撮影
(朝日新聞)
　九州新幹線は１２日、２０１１年３月の全線開業から５年を迎えた。この間に熊本など主な駅の乗車人数は大きく伸びた。駅周辺の開発や観光客の誘致も進み、博多駅の商業施設も活況を呈している。ただ、地元が期待したような開業効果が出ていない「中間駅」の存在もある。

　福岡市に本社があるメーカーの社員、谷川征誉（ゆきたか）さん（４２）が２０１３年１月に新築した自宅は、ＪＲ熊本駅新幹線口から徒歩１０分ほどのところにある。完成とほぼ同時に本社勤務となり、単身赴任している。

　駅近くに建てたのは、単身赴任の見通しがあったからだ。週末は熊本の自宅に戻り、月曜朝に新幹線で福岡に向かう生活が続く。７日も午前６時３９分熊本発のいつもの「つばめ」に乗った。「新幹線のメリットを最も受けている部類に入るんじゃないですか」。博多駅に着くと地下鉄に乗り換え、会社に向かった。

　九州新幹線の全線開業で沿線の移動は格段に速く、楽になった。１５年度は新大阪や広島発着の直通便を含めて１日１２５本が運行。ＪＲ九州によると、１１年４月〜１５年９月の輸送人員は５６３０万人を超えた。

■熊本駅、乗車人数３４％増

　駅別の乗車人数では特に熊本駅の伸びが目立つ。在来線を含め１４年度には１日平均１万３７７４人が乗車し、１０年度比では３４％増。久留米駅も２６％増で、博多駅は１５％増だった。

487：チバＱ：2016/03/14(月) 00:39:27
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20160312-567-OYT1T50074.html
上野東京ライン開業１年、山手線混雑緩和に効果

03月12日 17:47読売新聞

上野東京ライン開業１年、山手線混雑緩和に効果
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　上野駅止まりだった宇都宮、高崎、常磐の３線の一部列車が東京駅に乗り入れる上野東京ラインが、１４日で開業から１年を迎える。

　並走する山手線などの混雑緩和に効果が出る一方、トラブル時の影響範囲が広がることもある。

　ＪＲ東日本によると、開業前の朝のラッシュ時、山手線と京浜東北線の上野―御徒町駅間の混雑率は首都圏トップクラスの２００％近くで、「体が触れあい、相当圧迫感がある」という状態だった。これが現在は１６０〜１７０％に低下。当初の想定だった「折りたたむなど無理をすれば新聞を読める」という１８０％を下回った。

　各線の相互乗り入れにより、上野東京ラインで最も長い距離を走るのは、熱海駅（静岡県）と黒磯駅（栃木県）を結ぶ２６８キロ。この結果、静岡で発生したダイヤの乱れが栃木まで及ぶことがある。昨年３月３０日に京浜東北線鶴見駅（横浜市）で起きた人身事故では、並走する東海道線などが運休、さらに宇都宮線や高崎線との直通運転も取りやめとなり、１８万人に影響が出た。

488：チバＱ：2016/03/14(月) 23:35:19
http://www.sankei.com/economy/news/160314/ecn1603140023-n1.html
2016.3.14 19:34

まるで光学迷彩！？　西武鉄道３代目レッドアローは「鏡面仕上げ」　西武鉄道が２０１８年度に投入

（1/2ページ）
西武鉄道が２０１８年度に投入する新型特急車両のイメージ。「風景に溶け込む特急」がコンセプトの斬新なデザインだ（同社提供）
西武鉄道が２０１８年度に投入する新型特急車両のイメージ。「風景に溶け込む特急」がコンセプトの斬新なデザインだ（同社提供）
　西武鉄道は１４日、２５年ぶりとなる新型の特急車両を２０１８年度に投入すると発表した。「風景に溶け込む特急」がコンセプトで、“鏡面仕上げ”のような塗装を取り入れ、沿線の景色が車体に映り込む斬新でやわらかいデザインを採用する。

　車両デザインは、「建築界のノーベル賞」といわれるプリツカー賞を受けた建築家で、金沢２１世紀美術館や仏ルーブル美術館ランス分館などを手がけた妹島和世氏に依頼した。

　西武の特急は「レッドアロー」の愛称で知られ、初代５０００系は秩父線が開業した１９６９年、現行の１００００系は９３年に登場した。３代目は８両編成で計５６両を日立製作所が製造。まず秩父線に投入する。

　デザインコンセプトとして、「風景に溶け込む」ほか「くつろげるリビングのような特急」「ただの移動手段でなく目的地となる特急」を目指すという。

　西武鉄道は２０１２年に迎えた創業１００年を記念し、観光用のレストラン列車を今年４月から運行開始するほか、来春にはロングシートとクロスシートに転換可能な新型通勤車両４００００系を投入する。

　それらに続く３代目レッドアローについて、同社広報は「次の１００年に向けたフラッグシップトレインとして、見るだけでも楽しくなるような特急を提供したい」としている。

490：チバＱ：2016/03/14(月) 23:39:14
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160224_62026.html
＜常磐線＞竜田－富岡　再開前倒し


拡大写真
　ＪＲ東日本は２３日、東日本大震災と東京電力福島第１原発事故のため不通になっている福島県のＪＲ常磐線竜田（楢葉町）－富岡（富岡町）６．９キロの開通時期を、従来の２０１８年春から１７年末までに前倒しすることを明らかにした。富岡町と続けていた富岡駅の移設協議が進んだのが理由。東京・霞が関であった常磐線の復旧加速化を検討する政府の協議会で報告した。
　竜田－富岡の沿線地域の大半は避難指示解除準備区域。ＪＲ東は早ければ４月に復旧工事に着手し、並行して除染作業を実施する。常磐線の不通区間のうち、小高－原ノ町は１６年春、相馬－浜吉田は１６年末、浪江－小高は１７年春の開通を予定している。
　協議会でＪＲ東は、復旧時期未定の浪江－富岡で実施した除染試験に効果がみられたことも報告。沿線自治体が除染作業で生じる廃棄物の仮置きに協力する意向を示したことから、今後、場所などについて詰めた上で本格除染に着手することを確認した。
　ＪＲ東の１５年夏の調査によると、浪江－富岡で空間放射線量が帰還困難区域相当の高線量区間は１割程度だった。枕木や砂利を交換したり、表土をはぎ取ったりする除染試験を高線量区間の毎時１５．１７マイクロシーベルトの地点で実施した結果、線量は毎時３．６１マイクロシーベルトまで低減したことが報告された。


関連ページ:福島経済原発事故・放射線
2016年02月24日水曜日

491：チバＱ：2016/03/14(月) 23:43:12
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2016031402100010.html
効果絶大 流れ激変　新幹線 きょう開業１年
【上】ホームに勢ぞろいした北陸新幹線の（手前から）「つるぎ」「かがやき」「はくたか」＝ＪＲ金沢駅で（泉竜太郎撮影・魚眼レンズ使用）【下】観光客らで混雑するコンコース＝１３日、ＪＲ金沢駅で（西浦幸秀撮影）
写真
　北陸新幹線の長野－金沢が延伸開業して十四日で一年を迎えた。鉄道で四時間ほどかかっていた金沢－東京間が最短約二時間半で結ばれた時間短縮効果は大きく、首都圏と北陸との交流人口が拡大。北陸の各地は首都圏からの観光客でにぎわっている。一方、減少した航空機利用や大阪までの延伸に課題は残る。（中平雄大、曽布川剛）

　ＪＲ西日本によると、昨年三月十四日の開業から今年二月末までの北陸新幹線の利用者数（上越妙高－糸魚川間）は九百万人弱で、前年の在来特急の二・九七倍。月別では昨年四〜十一月は八月を除いて三倍超で推移。十二月以降は二・四〜二・八倍と落ち着きつつあるが、金沢支社は「昨年は開業の数カ月前から北陸への注目が集まり利用が伸びていたため」と、勢いは衰えていないと分析する。

　金沢駅からのタクシー配車件数は昨年十一月まで前年比六割増で推移。十二月以降も二〜四割増を維持する。金沢市内の主要観光地は兼六園の昨年の入場者数が前年比五割弱増え、近江町市場やひがし茶屋街も歩行者が目に見えて増えた。輪島朝市（石川県輪島市）や瑞龍寺（富山県高岡市）でも三〜七割増えるなど、開業効果は北陸地域に着実に広がる。

　航空路線は苦戦を強いられている。ビジネス客を新幹線に奪われ、北陸と東京を結ぶ航空機利用は激減。小松、富山の両空港で羽田便を運航する全日本空輸は今月二十七日から十月二十九日までの夏ダイヤで一日六往復から四往復への減便を決めた。

　新幹線の大阪延伸は、二〇二二年度内の開業を目指す金沢－敦賀間の用地取得率が二月末時点で石川４８％、福井１２％。楽観視はできず、両県は引き続き取得に全力を挙げる。金沢などのにぎわいは未着工区間の敦賀－大阪間のルートをめぐる議論にも火を付けた。昨夏から始まった与党内の議論で北陸三県や関西の各自治体、ＪＲの思惑が絡まり、綱引き状態が続いている。

492：チバＱ：2016/03/15(火) 00:06:54
http://www.sankei.com/west/news/160314/wst1603140047-n1.html
2016.3.14 15:30

開業１周年…北陸新幹線も常時カメラ録画　東海道・山陽に続き「東京五輪時８０％」
　ＪＲ東日本と西日本は１４日、北陸新幹線の列車で１５日から、防犯カメラによる客室内の常時録画を始めると発表した。新幹線のセキュリティー強化が目的。まずは１編成で、他の車両も順次、実施する。

もともと客室内に設置…Ｗ７系、Ｅ７系の全編成

　１５日に始めるのは、ＪＲ西が所有するＷ７系車両。客室の前後のドア上付近から撮影し、カメラ脇には「防犯カメラ作動中」と記したステッカーを掲示する。ＪＲ東のＥ７系は２３日から実施。Ｗ７系、Ｅ７系ともに４月末までに全編成が常時録画を始める。

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　もともと客室内にカメラはあり、これまでは非常ボタンが押された後に録画していたが、常時録画するシステムに改修した。北陸新幹線のＥ２系は客室内にカメラはなく、導入しない。

　両社は録画した映像について「閲覧できる社員を限定するなど、関係法令や社内規定にのっとり厳正に扱う」と説明している。昨年６月の東海道新幹線放火事件を受け、実施を決めた。

　ＪＲ東によると、東北新幹線と北海道新幹線（２６日開業）のＥ５系、秋田新幹線のＥ６系は４月中旬〜５月に常時録画を順次開始。東北、山形新幹線で使われているＥ２系、Ｅ３系の一部車両の客室内には、３年程度かけて新たに防犯カメラを設置する。上越新幹線は今後、一部を除き新車に置き換える際に導入する。
　ＪＲ東は平成３２（２０２０）年東京五輪・パラリンピックの時点で、新幹線車両全体の８割程度での実施を見込んでいる。

　北海道新幹線を走るＪＲ北海道のＨ５系は、５月から常時録画を始める予定。　東海道・山陽新幹線でも、今年２月から１編成で客室内の常時録画が始まっている。

493：チバＱ：2016/03/15(火) 00:07:31
http://www.sankei.com/west/news/160309/wst1603090048-n1.html
2016.3.9 10:30

首都圏４０００万人を直結…乗客３倍　北陸新幹線金沢延伸１年「まだ勢い続く」


（1/2ページ）【新幹線】
開業後、関西に住む人の旅行の選択肢も広げた北陸新幹線
開業後、関西に住む人の旅行の選択肢も広げた北陸新幹線
　北陸新幹線は長野－金沢間の延伸開業から１４日で１年。東京－金沢間を最速約２時間半で結び、首都圏と北陸をぐっと近づけた。順調な客足を背景に沿線の観光地がにぎわう一方、競合する空路は苦戦を強いられた。２６日には北海道新幹線が開業し、目新しさが薄れる２年目。自治体やＪＲは発信を強め、路線の魅力に磨きをかける。

分離「３セク」となった在来線、実は想定を上回る利用…「関西より東京に進学」

　昨年３月１４日に金沢へ延伸した北陸新幹線の乗客数は開業前の３倍となり、首都圏と北陸との人の流れを拡大させた。厳しい経営が予想された並行在来線も順調な滑り出しだ。「開業特需」が薄れる２年目が待ち受けるもののＪＲ西日本は「まだ勢いは続く」と強気で、沿線地域と連携してさらなる利用者増を目指す。

　延伸区間の上越妙高－糸魚川間の乗客数は、開業から２月末までで８９８万人と延伸前の在来線特急の３倍。２・２倍を見込んでいたＪＲ西の真鍋精志社長は２月１７日の記者会見で「想定以上の利用」と振り返った。

　新幹線で押し寄せた人の波は沿線の観光地をにぎわせた。日本旅行によると、昨年６〜１２月の首都圏から北陸への旅行者数は前年同期比で４倍強となった。北陸から首都圏へも約２・３倍増。北陸に注目が集まったため、関西や東北から訪れる人も増加した。沿線の長野県でも長野駅や飯山駅の観光案内所の利用者が伸びたという。

　開業による変化は観光だけにとどまらない。早大、慶大が初めて北陸で合同大学説明会を開いたほか、中央大は金沢市で入試を始めた。関西との結びつきが強い北陸だが、富山市の予備校関係者は「近くなった関東の大学に進んでほしいという親の声も聞く」と話す。

　延伸で並行在来線となった長野－金沢間は第三セクター４社に引き継がれた。人口減少で苦しい経営が予想されたが、利用者数は４社とも想定を上回った。石川県のＩＲいしかわ鉄道では昨年４〜９月に１日当たり約２万６千人が利用し、２０１２年より約４千人増えた。定期券以外の利用が多く、同社は「金沢まで新幹線で来て、富山には在来線で移動する観光客もいた」と分析する。

　３月２６日には北海道新幹線が開業する。北陸ブームが去ると懸念する声もあるが、ＪＲ西の野中雅志金沢支社長は「４千万人市場の首都圏とつながったのは大きい。開業２年目も勢いを持続させる」と自信をみせた。

　今後は乗車率が低い平日昼や観光客が減る冬も含めた切れ目ない利用が課題。ＪＲ西は沿線地域と連携した１周年キャンペーンや食の魅力をアピールする旅行商品づくりで情報発信を続ける。

494：チバＱ：2016/03/15(火) 00:11:11
>>478>>481
舞鶴案は釣りで、本当の狙いは関空までつなげることを
西田議員は企んでるのでは！？

495：チバＱ：2016/03/15(火) 21:33:00
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201603/CK2016031502000174.html?ref=rank
西武鉄道「秩父押し」熱く　温浴施設建設やラッピング電車

2016年3月15日


西武秩父駅そばに建設されている温浴施設のイメージ図（西武鉄道提供）
写真
　西武鉄道の秩父地域への誘客が熱を帯びている。テレビでは特急レッドアロー号を利用した秩父旅のコマーシャルが数多く放映され、「ハローキティ」のラッピング電車が豊かな自然や食をＰＲする。なぜ「秩父押し」なのか。（出来田敬司）
　ドン、ドン、ドン－。秩父路の表玄関となる西武秩父駅。工事用のフェンスの内側から重機のつち音が聞こえる。西武鉄道が関連会社と進めている温泉の掘削作業だ。
　温浴施設は二階建て延べ約四千平方メートル。源泉掛け流しの露天風呂、ジェットバスやサウナを設けた本格的な造りだ。開業目標はシバザクラの見物客でにぎわう二〇一七年春。担当者は「目標は年間三十万人。湯量が確保できるかが勝負」とそろばんをはじく。
　今年一月には「秩父　ハローキティ　トレイン」が運行を始めた。屋台や花火で知られる秩父夜祭や、イチゴ狩りを楽しむハローキティの笑顔が車体全体を彩っている。国民的人気キャラクターの登場とあって、幼児だけでなく高齢者からも好評という。
　そのほか秩父を舞台にした映画祭の開催や、一流シェフのコース料理を堪能できる観光電車の運行予定もある。一三年に始まった同社のテレビコマーシャルは、すべて秩父の観光誘客に向けられている。
　では、なぜ秩父なのか。担当者は二つの理由を挙げる。
　一つは他の関東大手私鉄が抱える観光地と比べて、秩父の知名度が低いという点だ。「年間の観光客は（小田急電鉄の）箱根が約二千万人、（東武鉄道の）日光が約一千万人。これに対して秩父は約五百万人。同じぐらいまでとは言わないが、近づけるぐらいにはしたい」と言う。
　もうひとつは、秩父が都心からのアクセスで“一社独占状態”にある点だ。西武鉄道は小江戸・川越も抱えるが、「東武やＪＲと競合する上、高速道路のインターチェンジにも近い」。川越のＰＲに力を入れても、他社線や自家用車を利用されてはメリットはない。
　西武秩父線をめぐっては一三年、西武鉄道の持ち株会社の当時の筆頭株主だった米投資ファンドが、経営効率化のため廃線を求める問題が明らかになった。これを機に西武鉄道は、同線の存続を求めた沿線の自治体との連携を強化し、秩父夜祭やシバザクラなど地域の観光に一層力を注ぐようになった。
　こうした「秩父押し」には一定の効果が出ている。秩父市の人口が四十年にわたり減り続けている中、一四年度の西武秩父駅の乗降客数は一日平均で六千九百四十四人と、一二年度を底に増加に転じた。西武鉄道の担当者は「今後も利用客を増やすには、観光地としての魅力をさらに高めることが大切」と話す。
　こうした姿勢に地元は期待感をあらわにする。秩父地域おもてなし観光公社の井上正幸事務局長は「近頃、女性の観光客が増えているのが明らかに分かる。こちらとしても、西武鉄道と地域をより密接につなげていきたい」と意気込む。

496：神奈川一区民：2016/03/15(火) 21:49:28
>>494

497：神奈川一区民：2016/03/15(火) 21:57:40

>>494
京都・小浜ルートは、
決して京都府にとっても不利なルートではないですからね。>関西国際空港が本命

ただ、西田昌司参議院議員がそこまで考えているとは思えないけどね。

>>496
自分の操作ミス。
誠に申し訳ありません。

498：チバＱ：2016/03/16(水) 20:42:02
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201603/CK2016031502000174.html
西武鉄道「秩父押し」熱く　温浴施設建設やラッピング電車

2016年3月15日


西武秩父駅そばに建設されている温浴施設のイメージ図（西武鉄道提供）
写真
　西武鉄道の秩父地域への誘客が熱を帯びている。テレビでは特急レッドアロー号を利用した秩父旅のコマーシャルが数多く放映され、「ハローキティ」のラッピング電車が豊かな自然や食をＰＲする。なぜ「秩父押し」なのか。（出来田敬司）
　ドン、ドン、ドン－。秩父路の表玄関となる西武秩父駅。工事用のフェンスの内側から重機のつち音が聞こえる。西武鉄道が関連会社と進めている温泉の掘削作業だ。
　温浴施設は二階建て延べ約四千平方メートル。源泉掛け流しの露天風呂、ジェットバスやサウナを設けた本格的な造りだ。開業目標はシバザクラの見物客でにぎわう二〇一七年春。担当者は「目標は年間三十万人。湯量が確保できるかが勝負」とそろばんをはじく。
　今年一月には「秩父　ハローキティ　トレイン」が運行を始めた。屋台や花火で知られる秩父夜祭や、イチゴ狩りを楽しむハローキティの笑顔が車体全体を彩っている。国民的人気キャラクターの登場とあって、幼児だけでなく高齢者からも好評という。
　そのほか秩父を舞台にした映画祭の開催や、一流シェフのコース料理を堪能できる観光電車の運行予定もある。一三年に始まった同社のテレビコマーシャルは、すべて秩父の観光誘客に向けられている。
　では、なぜ秩父なのか。担当者は二つの理由を挙げる。
　一つは他の関東大手私鉄が抱える観光地と比べて、秩父の知名度が低いという点だ。「年間の観光客は（小田急電鉄の）箱根が約二千万人、（東武鉄道の）日光が約一千万人。これに対して秩父は約五百万人。同じぐらいまでとは言わないが、近づけるぐらいにはしたい」と言う。
　もうひとつは、秩父が都心からのアクセスで“一社独占状態”にある点だ。西武鉄道は小江戸・川越も抱えるが、「東武やＪＲと競合する上、高速道路のインターチェンジにも近い」。川越のＰＲに力を入れても、他社線や自家用車を利用されてはメリットはない。
　西武秩父線をめぐっては一三年、西武鉄道の持ち株会社の当時の筆頭株主だった米投資ファンドが、経営効率化のため廃線を求める問題が明らかになった。これを機に西武鉄道は、同線の存続を求めた沿線の自治体との連携を強化し、秩父夜祭やシバザクラなど地域の観光に一層力を注ぐようになった。
　こうした「秩父押し」には一定の効果が出ている。秩父市の人口が四十年にわたり減り続けている中、一四年度の西武秩父駅の乗降客数は一日平均で六千九百四十四人と、一二年度を底に増加に転じた。西武鉄道の担当者は「今後も利用客を増やすには、観光地としての魅力をさらに高めることが大切」と話す。
　こうした姿勢に地元は期待感をあらわにする。秩父地域おもてなし観光公社の井上正幸事務局長は「近頃、女性の観光客が増えているのが明らかに分かる。こちらとしても、西武鉄道と地域をより密接につなげていきたい」と意気込む。

499：チバＱ：2016/03/16(水) 20:46:02
http://www.asahi.com/articles/ASJ3G312XJ3GTIPE002.html
九州新幹線のネット割引拡充検討　乗車率低い閑散期・昼
湯地正裕2016年3月15日23時39分
　ＪＲ九州は全線開通５年を迎えた九州新幹線で、切符のネット割引の拡充を検討する。現在の事前購入の単純な割引に加えて、シーズンや時間帯に応じて細かく割引料金を設定し、乗車率向上につなげる考えだ。

　検討するのは、閑散期や昼間など乗車率が低い時期の割引の拡充だ。現在はネット購入で当日割引のほか、３日、７日前までの予約は割引幅が拡大する。１４日前までの予約では、列車や期間限定でさらに安い切符も昨年導入された。

　今後は、事前予約であれば、シーズンや時間帯により細かく割り引く方法を検討する。例えば、空席が多い時期は割安な席が多くなり、逆に混雑期は割安な席が少なくなるような形だ。航空券のネット販売のシステムを参考にする。

　新たな割引を導入する場合でも、現在のシステムを活用できるという。一方、駅の窓口などで売る回数券は縮小していく方向だ。

　九州新幹線のネット販売は全体の７％にとどまっている。ＪＲ九州は新たな割引の導入で比率を３割まで上げることを目指す。青柳俊彦社長は「新幹線を身近に感じてもらい、利用を増やしたい」とする。（湯地正裕）

500：とはずがたり：2016/03/16(水) 21:03:46
>神奈川県内の久里浜線の延伸や、その沿線で進めていた宅地開発が凍結となり
まあ順当なそちなんだろうけどちと残念。。

京急、創業以来初の赤字　3月期40億円、黒字予想一転
http://news.auone.jp/top_news/news.php?clicked_linkno=01&amp;DATATYPE=news&amp;NOT_TOPPAGE=0&amp;PAGE_NO=0&amp;ID=asahi_KTT201603162002
3月16日(水) 19時23分配信 朝日新聞

　京浜急行電鉄は16日、2016年3月期の純損益が40億円の赤字になると発表した。従来予想は130億円の黒字だった。赤字は1948年の創業以来初。神奈川県内の久里浜線の延伸や、その沿線で進めていた宅地開発が凍結となり、土地の評価額の引き下げなど計180億円の損失が出る見込みになったため。

最終更新：3月16日(水) 19時23分

501：とはずがたり：2016/03/16(水) 21:06:36
>>494>>497
本命は中央リニアの大阪迄の即時着工，名古屋と同時開業で，列車ががら空きになる米原ルートかとｗ
勿論米原には三角線を造って東京発東海道新幹線経由金沢行きのしらさぎ見たいっす♪

502：チバＱ：2016/03/17(木) 20:52:35
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160317/bsd1603170500001-n1.htm
京王線に座席指定列車登場　１８年春から新宿－八王子・橋本で夜間運行
2016.3.17 06:32
京王電鉄は１６日、２０１８年春に新型車両を使った座席指定列車の運転を始めると発表した。夜間の時間帯に、京王線新宿発京王八王子・橋本行きで運行する計画。利用客の着席志向の高まりに応える。

　新型車両「５０００系」は、朝や昼間の時間帯には車両の長手方向に並んで座る６人がけのロングシートとして運用。夜間の座席指定列車として走らせるときには２人がけのクロスシートに転換させる。約１００億円を投じて、１編成１０両で５編成分を新たに投入する。指定席券の販売方法や料金、列車名などは今後検討する。

　首都圏の鉄道各社では、ＪＲ東日本が２０２０年度に、京王線と並行する中央線快速列車にグリーン車を連結する計画がある。私鉄では東武鉄道や西武鉄道、京成電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄で夕方の時間帯に座席指定の特急列車を運転している。

503：チバＱ：2016/03/17(木) 20:58:16
http://www.sankei.com/west/news/160316/wst1603160077-n1.html
2016.3.16 19:03
【ニュース断面】
北陸新幹線　真価問われる開業２年目　ＪＲ西予想上回るも注目薄れる懸念
　北陸新幹線の長野－金沢間が延伸開業して１４日で１年がたった。延伸区間の旅客数は開業前の３倍にのぼり、２・２倍としたＪＲ西日本の予想を上回る好調ぶりだ。ただ、２６日に北海道新幹線が開業し、観光客の北陸への注目が薄れるとの懸念もあるのだ。真価が問われる２年目となる。

　ＪＲ西によると、延伸した上越妙高－糸魚川間は、開業から２月末までの利用者が８９８万人で前年の約３倍に達し、開業１年目は「想定以上」（真鍋精志社長）の滑り出しとなった。

　人の波は沿線の観光地に押し寄せた。石川県出身の記者が年末年始に帰省すると、街中の道路に観光バスが、兼六園などの観光名所には外国人を含めた観光客があふれかえる光景を目の当たりにし、「なんだ、これは」と驚いた。

　とはいえ、勢いが持続できるかは見通せない。開業効果が薄らぐうえ、２６日には北海道新幹線の新青森－新函館北斗間が開業し、観光の北陸ブームが去るとの見方も浮上しているのだ。

　一方、関西にとっては、北陸とのつながりの希薄化が問題だ。早大や慶大が初めて北陸で合同大学説明会を開いたほか、中央大は金沢市で入試を始めた。受験生の関東志向が強まれば、数年後の就職は大手企業が集中する首都圏を優先し、関西離れが進むだろう。

　それなのに大阪までつなぐルートは福井県の敦賀以西は未定のまま。札幌冬季五輪の開催が平成３８年ではなく４２年に決定した場合、札幌までの延伸が五輪開催の前年となる４１年秋に前倒しされる可能性がある。ルートの選定に手間取れば北陸新幹線の延伸が後回しにされかねない。

　北陸出身者としては、やはり新幹線開業による東京への人口流出で過疎化が進むのはさびしい。２年目以降の課題として、ＪＲ西や沿線自治体には観光客を呼び込むことだけではなく、定住者を増やす仕組みにも力を注いでほしい。（橋本亮）

504：とはずがたり：2016/03/17(木) 21:10:13
既出だっけ？

“カモノハシ”700系、東海道新幹線から引退へ　2019年度末
http://trafficnews.jp/post/44726/
2015.10.22 恵 知仁（鉄道ライター）

505：とはずがたり：2016/03/18(金) 18:01:24

スペインが受注したサウジの高速鉄道計画が難航。原因は「砂漠の砂」
http://hbol.jp/77949
2016年01月17日 国際 コメント

　スペインの12社から成るコンソーシアムがサウジアラビアに建設中の高速列車（AVE）の工事に支障が生じているという。既に解決済みとされていた砂漠の線路に溜る砂の多さが安全運行に支障をきたす様相を呈しているのだ。それをスペイン側に伝えるべく、昨年12月19日付でサウジアラビア鉄道公社のジェネラル・マネジャーバサウ・アウメッド・グルマン氏の署名による書簡がスペインコンソーシアムに送られ、4日以内の解決を要求したという。その書簡にはそのコピーを検査管理をしているドイツのエンジニア組織DBインターナショナルに送っている旨も明確にされていたという。

　問題の高速列車とはサウジアラビアの２つの巡礼地メッカとメディナを結ぶ450km間の列車で、建設総工費は67億3600万ユーロ（9100億円）。当初、フランスの高速列車（TGV）が受注する可能性が強いとされていたが、スペインのファン・カルロス前国王（当時国王）がアブドラ前国王（当時国王）をリヤドに訪問して説得に努めたという。しかも、AVEの方がTGVより建設工事の見積もりで20%安価であったということも手伝って、スペインの12社から成るコンソーシアムが受注した。そして2012年に契約が交された。が、問題は線路に溜る砂漠の砂の処理と暑さが列車の正常な運行の障碍になるので、それをどのように解決するかという点にあった。

　しかし、建設工事が開始されてから現在までこの問題が未解決になっているとサウジアラビアの鉄道公社が指摘したのである。それを上述したようにサウジ鉄道公社が書簡で公にしたのである。

　書簡の主旨は、線路の土台の上に堆積する砂を防止するという問題が9か月も解決されておらず、その区間での列車の試運転も始めねばならない時期に来ているので早急なる解決を請うというものであった。更に、堆積する過度の砂から判断して、線路を敷く土台が砂の侵入を少なくするには不適切な構造であるということが明白になっているとも指摘したという。

　当初、この問題の解決策として、線路に枕木と砂利を使わず、舗装道路のようなコンクリートの上に線路を敷く構造を採用した。そして、舗装面に傾斜を設けて砂の溜りを少なくし、更に、125か所にセンサーを設置して、列車が通過した時の発信する音で、砂が溜っているか否かをチェック出来るシステムを配備するという計画だった。また、砂が風で線路のほうに運ばれるのを防ぐコンクリートの防禦壁も設けることも決まっていた。しかし、現在建設を進めている過程で、砂の堆積を緩和するこれら一連の策が役に立たないことが判明したのだ。

コンソーシアム内でも軋轢が

　上述の書簡が現れる以前に、コンソーシアムを構成しているコパサ（Copasa）とイマティア（Imathia）の2社が昨年10月22日付でコンソーシアム本部に送った書簡の中では、線路を敷くコンクリートの土台のサイズと構造が正しいく造られていないと言及され、その修正の為の費用をこの2社は負担しないと伝えていた。（参照：「El Confidencial」）。更に、2社はメッカとメディナの間を結ぶ区間の砂の動きが充分に研究されていないことにも触れたという。

　高速列車は砂丘を横断し、そして石に砂が堆積した砂漠も通過するが、そこでは風の動きで砂が猛烈なスピードで移動して堆積する。128.88kmの地点からコンクリートの土台になるが、そこから高さ5メートルの防禦壁を設けて砂の侵入を防ぐことになっている。しかし、まだ建設されていないその防禦壁が現状の堆積する砂の量から見て果たして 役に立つか否か疑問が生まれたというのだ。

　事態の深刻さを鑑みて専門調査期間イネコ（Ineco）が問題とされている117-227km地点の区間1620平方ｍの砂漠の状態を調査し、1年前にその最初の調査報告がコンソーシアムに渡されたという。それによると、建設予定になっている防禦壁では砂の侵入を防ぐには不十分であるという調査結果になったという。

506：とはずがたり：2016/03/18(金) 18:01:42
>>505-506
契約優先で事前調査が疎かに

　コパサとイマティアが指摘しているように充分に事前の調査が実施されていなかったということになる。そしてその調査書がコンソーシアムに渡されたのは1年前ということは、既に建設工事が進められている最中に渡されていたことになる。工事を開始する前に充分に調査したのではないのだ。この点についてスペイン電子紙『El Confidencial』は〈受注する前に充分な調査を進めることは控える傾向にある〉と指摘している。何故なら、その後、〈受注を他社にもって行かれると、調査に費やした費用がまったく無駄になってしまうからだ〉と言及している。

　しかし事前の現場調査が不十分だと今回の双方の契約のように、スペインコンソーシアムが完成後も12年間そのメイテナンスを負担することになっていることから、現状の儘だと、砂漠の砂を除去する作業をコンソーシアムの負担で12年間続けて行かねばならないかもしれない。

　2月16日にはスペインの国王フェリペ6世がサウジを公式訪問することになっている。それまでにスペイン国家の面子にかけてこの問題を解決しておかねばならない。なにしろ、今年末が完成予定になっているのだ……。


砂問題で難航中のサウジ高速鉄道。建設を請け負うスペインのコンソーシアムは内部分裂状態に
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160318-00087223-hbolz-int
HARBOR BUSINESS Online 3月18日(金)16時21分配信

　以前も報じた、現在スペインから12社が参加してサウジアラビアで建設中の高速列車（AVE）建設計画だが、依然として線路に溜る砂漠の砂の問題が解決しないままである。いやそれどころか、コンソーシアム側の不協和音が酷いことになっている。

　線路の建設を担当した大手建設会社OHLはコンソーシアムの他社11社に自社がこの砂の除去作業を無料でする意思がないことを書面にて通知したのだ。その中で、〈「機関車を生産したTalgoが試運転をしたいのであれば、彼らがその費用を負担すべきだ。OHLは他社の為に自社がその費用を負担する用意はない」〉と言及したという。

　これまでもコンソーシアムを構成する12社間の関係は円滑に進んでいなかった。そして、今回のOHLの他社を顧みない姿勢にこれまで欝積していたコンソーシアムの内部でOHLへの不満が爆発。何故なら、これまでもOHLは12社の中で作業に一番障害をを持ち込んでいたからだ。

　それに対して、OHLは「線路に影響する排水溝や勾配などに伴う（問題発生の場合の）費用はOHLが請け負うが、線路に溜った砂を取り除く作業についてはその合意条件に含まれていない」と答えたのだ。（

507：とはずがたり：2016/03/18(金) 18:01:56
>>506-507

◆最初からハリボテだったコンソーシアム

　そもそも、スペインの12社から成るコンソーシアムは、その組織について当初から問題が指摘されていた。

　というのも、コンソーシアムを構成する企業は公営、半官半民、民間が一緒になっての構成であるから企業意識は異なる。しかも企業の規模は大企業から中堅企業まである。要するに、一丸となって取り組める組織体制になっていないということだ。『El Confidencial』電子紙のラファエル・メンデス記者はこのコンソーシアムの企業構成を見て〈「これは12社が集まっての正にフラケンシュタインだ」〉と記事の中で指摘している。

　そもそも、スペイン人が2人集まると3つの意見が生まれると言われるくらいスペイン人をひとつの方向に一致団結させることなど困難である。

　だからスペインで事が上手く運ぶには上から命令する独裁者が必要なのだとさえ言われている。この12社から成るコンソーシアムにはリーダが不在だと当初から言われていたという。独裁的に命令出来る人物がいないのだ。

　発注側のサウジの方でもスペインのコンソーシアムの頭が見えないことに不満を伝えていたという。2014年のクリスマスシーズン中にサウジ側は工事の遅れとコンソーシアムのリーダーの不在に不満が爆発。契約を解除する用意があるとコンソーシアムに伝えて来たのだ。

　そこで、スペイン政府がリーダーに任命した人物がコンソーシアムをいっそう酷い有様にした。

◆ライバル会社トップがリーダーになり不協和音が加速

　スペイン政府がコンソーシアムのリーダーCEOに任命したのはスペインの大手建設会社FCCの出身でリヤドで地下鉄建設工事を指揮した経験をもつサンティアゴ・ルイス氏だった。彼はサウジ側のアブドゥラ・アル・ムクベル運輸相を良く知っていたということも彼が選ばれた理由でもあった。

　しかし、FCCはもともとOHLのライベル企業だ。OHLが、FCCで勤務経験を持つルイス氏に素直に従う意思は見せない状態が続いているというわけだ。

　機関車、車輌、それに関係した設備や器機を生産する3社Talgo、Renfe、Adifは建設工事が終了したあとも12年間のメインテナンスサービスを続けねばならない。即ち、その期間の砂の問題はこの3社で解決せねばならないことになる。一方で、現在問題を提起しているOHLは建設工事が終了すれば引き揚げることになっている。

　巡礼地メッカとメディナを結ぶAVEは450kmを走行せねばならない。117kmから227kmの地点の100km間が砂漠の砂の影響が最も強い地点とされている。そこでは〈1mごとに年間で15tの砂が堆積する〉と予想され、運行に最も危険な区間だという。Talgo、Renfe、Adifはこの砂の除去作業に12年間付き合わされることになるのかもしれない。

＜文／白石和幸 　photo by juls26 on pixabay(CC0 Public Domain )＞

しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。

508：チバＱ：2016/03/18(金) 23:46:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160318-00000060-mai-soci
＜気仙沼線＞鉄路復旧を断念、ＢＲＴ化　市長が受け入れ表明
毎日新聞 3月18日(金)18時51分配信
　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線について宮城県気仙沼市の菅原茂市長は１８日の記者会見で、鉄路復旧を断念し、現行のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を本格復旧として受け入れると表明した。ＪＲ大船渡線気仙沼－盛（岩手県大船渡市）間（４３．７キロ）に続き、気仙沼線柳津（宮城県登米市）－気仙沼間（５５．３キロ）のＢＲＴ化が決まった。



　ＪＲ東日本は、震災翌年の２０１２年以降、被災した線路跡などを利用し、ＢＲＴを運行。昨年７月に鉄路復旧断念とＢＲＴ継続を提案した。沿線３市町のうち同県登米市、南三陸町は昨年末までに受け入れを表明したが、気仙沼市は「住民に説明するにはまだ協議が必要」と保留していた。

　菅原市長は「ＢＲＴも次第に利便性が向上し、遅れも少なくなった」と住民の理解が進んだことを強調。ＪＲとの協議で、市の地域振興策への協力などについて「一定程度評価できる回答が得られた」と述べた。【井田純】

510：とはずがたり：2016/03/21(月) 19:25:09
中国受注鉄道、インドネシア政府負担なしで契約
http://www.yomiuri.co.jp/world/20160318-OYT1T50082.html?from=yrank_ycont
2016年03月18日 10時13分
　【ジャカルタ＝池田慶太】中国が受注したインドネシアの高速鉄道計画で、鉄道建設を手がける両国の企業連合は１６日、政府側と事業契約を交わした。


　区間はジャカルタ―バンドン間の１４２キロで、総事業費は約５１億ドル（約５７００億円）。インドネシア政府の予算を使わず民間投資を充てることが明記された。３年以内に完工し、２０１９年５月末の運転開始を目指す。

　同計画は、インドネシア政府の財政負担ゼロを条件に中国案が採用されたが、その後、事業失敗時の債務保証を企業連合が要求していると報じられ、政府負担の有無が注目されていた。残る建設許可も近く下りる見通しで、企業連合は今月中の着工を目指している。

511：チバＱ：2016/03/22(火) 21:50:40
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160322-00000086-mai-soci
＜急行はまなす＞２８年の歴史に幕　「白鳥」もラストラン
毎日新聞 3月22日(火)19時46分配信
　ありがとう、さようなら－－。北海道新幹線の開業に伴い廃止されるＪＲの急行「はまなす」（青森－札幌）の最終列車が２１日夜、ＪＲ青森駅を出発した。１９８８年の青函トンネル開通以来、本州と北海道を結んできた夜行列車の最後の雄姿を多くの鉄道ファンらが見送り、２８年間の歴史に幕を下ろした。この日は特急「白鳥」「スーパー白鳥」（新青森－函館）もラストランを迎え、津軽海峡を越える在来線の旅客列車が姿を消した。【森健太郎】

【札幌駅に到着するはまなす】

　はまなすは、青函トンネル開通と同時に運行を開始し、青森－札幌間４７９キロを約８時間かけて１日１往復してきた。国鉄時代からの青い客車が特徴で、寝台車や横になれるカーペットカーなどが人気を集めた。ＪＲ各社が全国で定期運行する急行も、はまなすが最後の列車となった。

　２１日午後９時３５分ごろ、えんじ色の機関車に１１両編成の客車が青森駅３番ホームに入線。即完売した満席の５５３人を乗せ、小形尚文駅長の合図で午後１０時１８分、札幌に向けて出発した。特別に石川さゆりさんの名曲「津軽海峡冬景色」のメロディーがホームに流れる中、約８００人のファンらは「ありがとう」「お疲れさま」とねぎらいの言葉をかけ、別れを惜しんだ。

　自作の段ボール製ヘッドマークを手に乗り込んだ千葉市の会社員、住田直哉さん（３７）は「鉄道の歴史の変わり目に立ち会える幸せと、これで最後というさみしさが入り交じった気持ち。はまなすは旅の手段を超えて目的となり得る列車だった。今夜だけは車内で絶対に寝ずに、ひたすら旅情を楽しみます」と笑顔を見せた。

　一方、青函を結ぶ特急「白鳥」「スーパー白鳥」は２００２年の東北新幹線・八戸開業を機に運行を開始。下りの最終列車となる特急「スーパー白鳥２７号」（８両編成）は午後７時２０分ごろ、新青森駅２番ホームに入線した。もえぎ色の先頭車両付近には約２００人のファンがカメラを向け、午後７時４７分、佐藤敏喜駅長の合図で函館に向けて出発した。

　特急車両のイラストと「さようなら白鳥」などと書いた手作りのメッセージボードを掲げて最終列車を見届けた弘前市の小学２年、秋元裕貴君（８）は「新幹線も楽しみだけど、青森から（特急が）いなくなるのはさみしい。またどこかで会いたい」と話した。

　ＪＲ北海道は２２〜２５日、青函トンネルなどの設備を新幹線用に切り替える作業や新幹線の訓練運転を行う。２６日の北海道新幹線開業後は、青函トンネルを通るのは新幹線と貨物列車だけとなる。

512：チバＱ：2016/03/23(水) 22:15:41
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/233301
福岡→大分４７分、→宮崎１時間３５分短縮　整備費総額２・７兆円　「東九州新幹線」期成会が調査結果発表
2016年03月23日19時50分 (更新 03月23日 21時22分)

　大分や宮崎など４県と北九州市でつくる「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」は２３日、新幹線の開業効果などの調査結果を発表した。福岡市から大分市までの所要時間は、現在の特急と比べ５２分短い４７分、宮崎市までは３時間１３分短い１時間３５分と、時間短縮効果を確認した一方、開業後３０年の費用対効果は、公共事業整備の目安とされる１・０を下回った。

　調査は２０１５年度、民間機関に委託して行った。福岡市を起点に大分、宮崎経由で鹿児島市に至るルートの整備費は約２・７兆円と試算。償還期間を３０年とした場合の地方負担の年額は、福岡県内が３０億円、大分が８９億円、宮崎が１０３億円、鹿児島が４２億円となった（交付税措置分除く）。

　整備費と需要予測に基づく開業後３０年の費用対効果は、開業年によって０・８８〜０・８９。開業後５０年は他の交通機関からの乗り換えが見込めるなどとして１・０７〜１・１２としている。

　期成会会長の河野俊嗣宮崎県知事は「議論の土俵ができた。（建設は）簡単ではないが、夢到達へ向け方策を議論したい」と話す。

　東九州新幹線は１９７３年に基本計画が決定。九州地方知事会は２０１２年、整備計画格上げを目指す特別決議をした。

＝2016/03/23　西日本新聞＝

513：とはずがたり：2016/03/24(木) 06:01:09
>>511
高校生ぐらいの昔は函館迄新幹線の開通と共に函館発の釧路行きと網走・稚内行きの夜行急行が走ると想像したもんなんだがなぁ。。
逆に夜行列車と急行列車の終焉になるとわ。。(サンライズが残ってるけどちょっとハイカラ過ぎて夜行列車感は薄いｗ)

また青函連絡船に併せて青森に４時過ぎに着いたり０時過ぎに出たりするはくつるとゆうづるの衣鉢を嗣ぐ函館と上野を結ぶ電車寝台特急(それぞれ停車駅の少なかった速達の北斗に接続出来そうだった)も終ぞ実現せず。

まあ狭い日本，高くて快適じゃない寝台列車の需要はもはや今日的では無いと納得するしかないんだけど。

514：チバＱ：2016/03/24(木) 21:45:51
http://mainichi.jp/articles/20160324/k00/00e/040/242000c
北海道新幹線
開業の陰で縮む北の足　不採算路線

毎日新聞2016年3月24日　12時35分（最終更新　3月24日　13時07分）

　２６日に開業する北海道新幹線（新青森－新函館北斗）の陰で、経営難が続くＪＲ北海道は同日のダイヤ改正で採算の悪いローカル線の普通列車を大幅に減らす。特に札幌を起点とする札沼線は、終点の新十津川（北海道新十津川町）を発着する列車が午前９時台の１日１往復だけになる。熊田義信・同町長は「かくなる上は全国一早い最終列車でアピールする」と複雑そうだ。

　ＪＲ北は昨年１１月、旧国鉄製ディーゼル車の更新が資金不足で難しいとして根室、石北など８線の普通列車計７９本を削減すると発表した。安全投資の必要性を訴え、管理費を含めると全線区が赤字というデータも公表して理解を求めた。

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　札沼線もその一つ。北海道医療大学－新十津川間は１００円の収益を上げるために２１６２円かかり、廃止検討中の留萌線・留萌－増毛間に次ぎ管内２位の不採算区間だ。

　今回のダイヤ改正で朝、昼、夜に普通列車各１本が折り返していた浦臼－新十津川間は午前の１往復だけになる。新十津川に着いた列車が１２分後に終列車として折り返す。地元首長らが再考を求めたが、かなわなかった。

　新十津川駅は数年前から廃止がうわさされ旅好きの訪問が増えた。駅前の空知中央病院の保育所では、２０１１年に鉄道ファンを見送ったことをきっかけに、園児が毎日、朝の折り返し列車を見送る。それが評判になり、遠方から園児を訪ねてくる観光客もいる。

　町も活性化戦略に札沼線の活用を盛り込もうとしたが、練り直しとなった。同病院の石井勝淑事務課長は「子供たちが見送る列車が残るのは良かった」。

　一方、東海道新幹線を抱え高収益を誇るＪＲ東海は今回のダイヤ改正で、台風被害により不通だった三重県の名松線の一部区間（家城－伊勢奥津）を６年半ぶりに復旧させる。

　不通区間は年４０００万円の収益に対し約８億円の維持管理費がかかり、現在の札沼線とほぼ同じ収支構造だった。ＪＲ東海は被災直後の０９年に廃止方針を示したが、地元自治体が復旧関連費用の負担を決めたため方向転換した。復旧後の１日の運行本数は７往復半で、観光客誘致を模索する動きも出ている。

　国鉄の分割・民営化でＪＲ各社が引き継いだ路線のうち、ＪＲ北は約２５％が廃線となったが、ＪＲ東海にはない。熊田町長は「北海道以外は鉄道が地方創生に結びついているように見える」とぼやいた。【本多健】

515：とはずがたり：2016/03/25(金) 23:35:09


天塩中川駅発着、特急特別料金乗車票きょう発売　町長「最小限の利便性確保」
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201603247468.html
03月24日 07:00北海道新聞

　【中川】ＪＲ北海道の２６日のダイヤ改正に伴う宗谷線普通列車減便対策で、天塩中川駅?名寄駅間の特急を普通運賃に１０円を上乗せした特別料金で利用できる町民限定の乗車票の取り扱いが２４日から、町商工会で始まる。川口精雄町長は「普通列車の減便は残念だが、名寄に通院する利用者の最小限の利便性は確保された」と話している。

　乗車票は、ＪＲ北海道が減便で名寄や稚内への通院や買い物に影響が出る宗谷線の中川、幌延、豊富の３町の町民限定で商工会などに委託して販売する。ダイヤ改正の２６日から使える。

　このうち中川町では、１日上下６便の運行がある天塩中川?名寄間の特急の自由席（片道大人２９７０円、子ども１４８０円）を、普通運賃に１０円上乗せした大人１８５０円、子ども９３０円で利用できる。

　商工会の窓口で乗車前日までに、利用日を指定し、運転免許証など町民であることを身分証明書を掲示して購入する。転売はできない。販売は午前９時?午後７時で、商工会の土日・祝日、年末年始の休業日は取り扱わない。

　中川では、中川?名寄はＪＲ以外の公共交通機関がなく、ダイヤ改正により、現在は上下１０本運行の普通列車が上下６本に減る上に、午後２時３６分名寄発の普通列車（午後５時４１分天塩中川着）の後は特急を使わなければ中川に戻れなくなる。

　このため、町は名寄市立総合病院などに通う町民の利便性の確保をＪＲに訴えてきた。

　ＪＲの合理化問題では４月１日から天塩中川駅事務所の工務系（保線）職員９人全員を引き揚げ、名寄と音威子府に配置転換する計画がある。町民限定の乗車票の問い合わせは町商工会（電）０１６５６・７・２１１７へ。（西野一弥）

516：とはずがたり：2016/03/25(金) 23:36:20
急行エトロフ殺人事件を思い出したｗ

時刻表に載ってない幻の通学列車、一足早く廃止　ＪＲ花咲線
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201603258302.html
07:00北海道新聞

　【根室】２６日の北海道新幹線開業に合わせてＪＲ北海道はダイヤ改正を実施するが、花咲線で根室の高校生の通学を支えた臨時列車は２４日、一足早く廃止された。市販の時刻表には掲載がなく幻の列車として知られていただけに、ファンらが最終列車を惜しんだ。

　臨時列車は根室、根室西両高校に通学する生徒のため、花咲線の厚床駅を午前６時５５分に出発し根室駅まで各駅停車で運行。休日や学校の休校日は運休しており、２５日から根室、根室西両高校とも春休みに入るため、ダイヤ改正を待たず２４日で廃止となった。

　ＪＲ北海道釧路支社によると、臨時列車が走るようになった経緯は不明だが、少なくとも１９８７年の国鉄民営化より前から運行されているという。市内の郷土研究家、福田光夫さんは「全国的にみても、学校の開校日に合わせて列車を運行するケースは珍しいようだ」とする。

　今回廃止となった臨時列車は、市販の時刻表には記載がなく、市内の駅構内の時刻表に掲載されるのみの「幻の列車」。鉄道ファンの間では知られており、臨時列車に乗るために根室を訪れる人もいた。

　最後の運行となった２４日は高校生に加え、鉄道ファンらが乗り込んだ。市内の会社員鈴木一雄さん（４３）は、「ありがとう！」と記した手作りのカードを携え、厚床駅から根室駅まで乗車。運転士から「臨時列車の存在を知ってくれる人がいてうれしい」と声を掛けられたと言い「根室にとって大切な列車。労をねぎらいたかった」と語った。

　ＪＲ北海道は２６日から、早朝に釧路駅を出発する根室行き「快速はなさき」の出発時間を２０分繰り上げる。釧路駅発午前５時３５分で、厚床駅を同７時１１分に出発して各駅停車となり、根室駅には同８時３分に到着する。（水野薫）

517：チバＱ：2016/03/26(土) 09:44:18
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201603/CK2016032602000151.html?ref=rank
ロマンスカーきょうから新たに停車　海老名、伊勢原　通勤、観光利便性向上に期待

2016年3月26日


写真
　小田急小田原線の海老名駅（海老名市）と伊勢原駅（伊勢原市）に二十六日から、特急ロマンスカーが停車する。海老名駅は小田急とＪＲ、相鉄線の鉄道三社が乗り入れる県央地域の交通接続点で、伊勢原駅は観光地・大山の玄関口。通勤や観光などで利便性向上が期待されている。　（寺岡秀樹）
　小田急によると、海老名駅には平日二十二本、土休日二十五本、伊勢原駅には平日、土休日とも四本がそれぞれ停車する。特急料金は海老名－新宿五百七十円、海老名－小田原、箱根湯本五百十円、伊勢原－新宿六百二十円、伊勢原－小田原、箱根湯本三百円。
　海老名、伊勢原の中間にある本厚木駅に停車するロマンスカーは平日八十三本から六十七本に減るが、午後六時台以降に東京メトロ千代田線からの直通特急メトロホームウェイ号を二本増発するなど利便性を確保。土休日は六十六本から七十本に増やす。
　小田急は「通勤や観光の際に海老名、伊勢原両駅からロマンスカーを利用し、くつろいだ空間で時間を有効活用していただければうれしい」と積極的な利用を呼びかけている。二十六日午前、海老名、伊勢原両駅でそれぞれ記念式典を開催。両市のマスコットキャラクターなども参加しテープカットを行う。
　海老名駅のロマンスカー停車が悲願だった海老名市では、市や民間団体が中心となって二十三万人超の署名を集め、同市は同駅を中心とした東西一体のまちづくりを進めてきた。内野優同市長は「総力を結集した大きな願いがかなった。この停車を追い風として、海老名駅東西一体のまちづくりに引き続き取り組んでいく」と話している。

518：チバＱ：2016/03/26(土) 09:55:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160325-00000000-fsi-bus_all
北海道新幹線開業も前途多難　厳しい経営構造、地域の足にしわ寄せ
SankeiBiz 3月26日(土)8時15分配信

北海道新幹線開業も前途多難　厳しい経営構造、地域の足にしわ寄せ
入線するＪＲ北海道の新型車両Ｈ５系（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　１９７３年の整備計画決定から４０年以上を経て北海道新幹線（新函館北斗－新青森、約１４９キロ）が２６日開業する。函館ではホテルの改装・新設など観光客の増加を見越した投資が相次ぎ、道内への経済波及効果は年間１３６億円に上る見込み。道民はひとかたならぬ期待を寄せる。一方、運行を担うＪＲ北海道の経営は前途多難だ。開業後３年間の新幹線の収支予想は毎年４８億円の赤字。ただでさえ赤字続きの在来線は開業に合わせ大幅に減便するなど、“地域の足”にしわ寄せが及び始めている。

　「訪日観光客の増加に新幹線効果の追い風も加わり、確実な宿泊需要が見込める」と期待を話すのは、ホテル運営会社の札幌国際観光（札幌市）の担当者。函館港に面した４０００平方メートルの用地を昨年９月に取得した。数年以内に大型ホテルを開業する計画。市内の湯の川温泉街などでも、今秋にかけて既存ホテルの改装や増築が相次ぐ。

　夜景の名所、函館山ではロープウエーの待合室を６００人収容と１２倍に拡大。昨年８月には５０００人収容の「函館アリーナ」が完成し、函館駅前では市街地再開発が進む。新幹線の終着駅となる新函館北斗（北海道北斗市）の周辺では、神戸物産が道南最大規模の大型ショッピングセンターを開業予定だ。

　日本政策投資銀行北海道支店の試算によると、新幹線が道内にもたらす経済効果は年間１３６億円。首都圏などから道南への人の流れが１３万人増え、宿泊や飲食といった直接効果が７３億円、道内産業への間接効果も６３億円に上る。石井啓一国土交通相は「移動時間の短縮によって、観光交流の活発化や地域経済の活性化に役立つだろう」と２５日の閣議後会見で述べた。

　ただ、新幹線の開業はＪＲ北海道の経営には重荷となる。東京－新函館北斗の最短所要時間は４時間２分。空路より新幹線が優位に立つとされる“４時間の壁”を破れず、函館駅までは連絡列車に乗り継ぐ必要もあるため、想定乗車率はわずか２６％にすぎない。島田修社長は「予約率の引き上げに全力を挙げたい」と力を込めるが、開通から３０年を経た青函トンネルの維持費や除雪費ものしかかり、開業後３年間は毎年４８億円の赤字を見込む。

　人口密度が低い北の大地に２４５０キロの路線を延ばす同社の鉄道事業は、もともと毎年４００億円規模の営業赤字が続く。国鉄分割民営化の際に設けられた経営安定基金の運用益で赤字を補填（ほてん）する厳しい経営構造だ。そこに新幹線の負担も加わることから、経費削減を狙ったローカル線の整理が進行する。２６日のダイヤ改正に合わせ、普通列車全体の７％に当たる７９本を減便し、利用が少ない８駅も廃止。１００円稼ぐために４１６１円かかる計算の留萌線留萌－増毛間（約１７キロ）は、２０１６年度中にも廃止するという。新幹線の開業が、公共交通網の「選択と集中」を加速させている形だ。

　北海道新幹線（新青森－新函館北斗間、約１４９キロ）の現時点の総事業費は５５０８億円に上る。今後、東日本大震災後の資材価格高騰などを反映し約３００億円増える見通し。ただ既存の青函トンネル（約５４キロ）を活用したことで、他の新幹線に比べて大幅に抑えている。事業費は国が３分の２、地方自治体が３分の１を負担する。現在の事業費は２０１３年に国が認可した。だが建設主体の鉄道・運輸機構が震災による物価や人件費の上昇、消費税増税分などを考慮して改めて計算すると、５８００億円程度となった。近く国に申請する。

　それでも、昨年３月に延伸開業した北陸新幹線（長野－金沢間、約２２８キロ）は１兆７８００億円。単純計算で北陸新幹線が１キロ当たり約７８億円なのに対し、北海道新幹線は約３７億円だ。国土交通省関係者は「もともと青函トンネルがあったのが大きい」と要因を説明する。とはいえ、３０年度末の開業を目指す新函館北斗－札幌間（約２１１キロ）には北陸新幹線並みの約１兆６７００億円が必要で、ＪＲ北海道には効果的な集客につながる運行が求められる。（山沢義徳、中村智隆）

519：チバＱ：2016/03/26(土) 10:02:47
http://toyokeizai.net/articles/-/110786
｢JR･東武直通特急｣協調路線10年目の課題
東武線内でのSL運行など話題豊富だが･･･
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2016年03月24日

JR東日本と東武鉄道が相互乗り入れにより、新宿と東武日光・鬼怒川温泉を直通する特急列車の運転を開始してから、今年3月でちょうど10周年。いまでは東武の特急車両「スペーシア」が都心のJR線を走る姿もすっかり風景に馴染んだ。

かつては熾烈な競争を繰り広げたライバル同士が手を組み、「競争から協調へ」の転換が注目を集めた直通特急。新宿や池袋などの都心部と、日光・鬼怒川を直結する特急列車は、首都圏有数の観光地である日光の観光にどのような効果をもたらしたのだろうか。

東武が新宿へ、JRが東武日光へ


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乗客に10周年の記念品を手渡す涼風花さん
JRと東武の直通特急は、JR東北本線（宇都宮線）と東武日光線が隣接している栗橋駅（埼玉県久喜市）の構内にある連絡線を経由し、新宿と東武日光・鬼怒川温泉を結ぶ。

新宿〜東武日光間にはJR車両による「日光号」が1日1往復、新宿〜鬼怒川温泉間にはJR車両による「きぬがわ号」と東武の車両による「スペーシアきぬがわ号」が1日計3往復走り、いずれも所要時間は約2時間だ。

車両はJRがかつて「成田エクスプレス」として使っていた車両を改造した253系、東武が看板車両の特急「スペーシア」100系を使用。2015年7月からは、日光東照宮をイメージしたという金色の車体に黒と朱色のラインを入れた「日光詣スペーシア」も走っている。

運転開始から10周年となる今年3月18日には記念のイベントが行われ、新宿駅ではJR新宿駅長と東武の日光駅長が、東武の特急車両「日光詣スペーシア」の前で握手。車内では日光観光大使を務める書道家の涼風花さんが乗客に記念品を配ったほか、終点の鬼怒川温泉駅では書道のパフォーマンスも行われた。

古くから有数の観光地として親しまれる日光。その観光輸送をめぐり、かつて東武と国鉄（現JR）は激しい競争を繰り広げていた。乗客の争奪戦は戦前に東武日光線が開業したときから続いていたが、相次ぐ新型車両の導入など、もっとも活発化したのは昭和30年代だ。

東武日光線が開業したのは1929年。それまで東京〜日光間の交通は、国鉄の東北本線で宇都宮へ、そこから日光線で日光へと向かうルートが唯一だったが、東武は宇都宮経由の国鉄に比べて距離が短く、さらに電車による運転を行っていたため、蒸気機関車の国鉄よりも優位に立つことになった。


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かつての東武特急「デラックスロマンスカー」1720系（写真：高橋義雄/PIXTA）
これに対して国鉄は1956年、当時最新のディーゼルカーによって上野〜日光間を約2時間で結ぶ準急「日光」の運転を開始。対抗して東武が新型特急車両を投入すると、国鉄は1959年に日光線を電化し、当時特急並みに豪華といわれた新型電車157系を投入した。

しかしその翌年、東武はさらに豪華で、いまも鉄道ファンに名車と称えられる「デラックスロマンスカー」1720系を投入。この車両が日光への看板列車となり、勝負は東武に軍配が上がった。短期間に両者が矢継ぎ早に新型車両を導入し、サービスや速さを競いあったのは、当時の日光がそれだけ有力な観光地であったことも物語っている。

驚きを呼んだ直通実現

こういった経緯があるだけに、東武とJRが手を結び、直通特急を走らせるというニュースは驚きをもって迎えられた。背景にあったのは観光客数の減少だ。両社は栗橋駅の構内に長さ約630mの連絡線を新設し、それまでは考えられなかった特急列車の直通運転を実現。新宿や池袋と日光・鬼怒川温泉を乗り換えなしで結ぶ新たなルートが生まれた。

だが、直通特急の効果が日光の観光客増加にそのまま直結したかというと、やや厳しい面も見えてくる。東日本大震災の影響も大きいものの、観光客数は直通特急の運転開始前より減っているのだ。

直通特急が走り始める前年の2005年に約1144万5800人だった日光市への年間観光客数は、実は運行開始後の06年には1139万人へとやや減った。翌2007年には1163万人まで増えたものの、08年には再び1127万人まで減少するなど、浮き沈みが激しい。日光市の担当者は「国内旅行自体の減少」を観光客数減の理由に挙げるが「直通特急も便数が多くないこともあり、当初の認知度は高くなかった」と話す。

2014年の観光客数は約1074万5000人で、東日本大震災の発生した2011年の862万7000人と比べればだいぶ回復しているが、震災以前の水準には戻っていない。

520：チバＱ：2016/03/26(土) 10:03:12
来年度にはSLも観光資源に

だが、明るい兆しもある。海外からの観光客数は年々増加が続いているといい、4月には成田空港〜宇都宮間を走る空港バスを延伸する形で、成田空港と日光を直結するバスも運行を開始する。さらに、鉄道自体も観光資源になりそうだ。東武はJR北海道が所有する蒸気機関車C11形207号機を借り受け、2017年度中に鬼怒川線（下今市〜鬼怒川温泉間）でSL列車の運行を開始する予定だ。


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東武鉄道が2017年度中に鬼怒川線で運行する予定の蒸気機関車C11形207号機（写真：dengurikun/PIXTA）
東武はかつて、蒸気機関車による貨物列車が数多く運転されていたことで鉄道ファンに知られている。最後の蒸気機関車が姿を消したのは1966年だった。

東武線を蒸気機関車が走るのは約50年ぶりとなり、北海道からの借り受けという点も合わせ、すでに鉄道ファンの関心は高まっている。日光・鬼怒川エリアの新たな観光資源としても「新しい魅力を発信できる」（前出の日光市担当者）と期待が集まる。

日光市がまとめた2014年の「日光市観光振興計画」によると、日光への観光客はマイカーより鉄道を利用して訪れる割合のほうが高く、日光・鬼怒川への足として鉄道利用が定着している様子が窺える。来年度、SLが走り出せば地域への注目度が上がるのは確実だ。かつてライバル同士だった鉄道会社同士が手を結んだ貴重なルートをさらに活かすためには、一層の認知度アップが重要な課題となるだろう。

521：チバＱ：2016/03/26(土) 10:04:14
http://toyokeizai.net/articles/-/109874
京王線｢コンセント付き通勤列車｣の衝撃度
着座保証で無線LANだって使える
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2016年03月17日

3月16日、京王電鉄は2018年春から、同社では初めてとなる座席指定列車の運転を開始することを明らかにした。

長手方向に並んで座る通勤電車スタイルのロングシートと、2人がけのクロスシートの両方に転換できる座席を採用した新型車両「5000系」を投入し、夜間の帰宅時間帯に下り列車として運行。長距離通勤者の「座って帰りたい」というニーズに対応する。

昨年5月に発表された中期3カ年経営計画には、収益力の向上策として「有料座席列車導入の検討」が触れられていたが、具体的な情報がついに明らかになった。京王線と並行するJR中央線は2020年度にグリーン車を連結する計画で、多摩地区では「座れる通勤列車」の競争が繰り広げられることになりそうだ。

新型車両は「1人2役」

京王の座席指定列車は平日・土休日の夜間帰宅時間帯に、新宿発京王八王子行き、新宿発橋本行きとして運行する。列車のダイヤや種別、座席指定料金、愛称などは未定という。

同社は首都圏有数の行楽地である高尾山へのアクセス路線を持ち、昨年には玄関口である高尾山口駅を大規模リニューアルしたほか、同駅前に日帰り温泉施設をオープンさせるなど高尾山周辺の観光に力を入れているが、高尾山への行楽向け座席指定列車を運行する予定は「今のところない」（同社広報部）といい、あくまで通勤客への着席サービスが狙いだ。

この列車の運行にあわせて導入する新型車両5000系は、座席指定列車として運行する際は2人がけのクロスシート、それ以外の一般の列車として運行する際は長手方向に6人がけのロングシートに転換できる座席を採用する。一般の列車としての運行ダイヤは未定だが、相互乗り入れを行っている都営地下鉄新宿線に乗り入れる予定は今のところない。

現在、京王線を走る電車は全てロングシートで、同社によるとクロスシート車両の登場は戦後初となる。ロングシートとクロスシートの両方に転換できる座席は、関東の大手私鉄では東武東上線の「TJライナー」に使用される50090型電車が採用しているほか、西武鉄道も新型車両に導入する予定で、関東では3例目となる。

室内はブラウンを基調としたインテリアで「有料座席を利用する方への付加サービス」（同社）として電源コンセントを設置。コンセントは壁面の足元付近に設置する予定で、個数などの詳細は現時点では未定だが、壁際に座席が並ぶロングシートの状態では使用できない。このほか、車内には空気清浄機や無料の公衆無線LAN設備も設置する。


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ロングシートに転換した状態(提供：京王電鉄）
また、車内に設置する液晶画面の案内表示器は、ロングシート、クロスシートのどちらでも画面が見やすいよう、ドア上に加えて通路上に横向きにも設置する。JR山手線の新型車両E235系は液晶画面を増やして車内の広告を減らしているが、この車両の広告がどのようになるかは決定していないという。

外観は、窓の下に赤と青のラインを入れたこれまでの京王線車両とは大きく変わり、窓上に赤、窓下に青のラインを入れたデザインに。正面もこれまでの車両はアイボリーだったが、新型車は黒を主体としたカラーリングで、他の車両との違いを明確にする。車両の製造メーカーはJR東日本グループの総合車両製作所で、車体はステンレス製だ。

座席指定列車の運行開始に向けた投資額は約100億円で、5000系10両編成5本の新造費用のほか、座席指定システムの導入費用も含まれる。

522：チバＱ：2016/03/26(土) 10:04:32
増える「座れる通勤列車」


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京王線で現在走っている電車｡8000系(右)と9000系
近年、鉄道各社では「座れる通勤列車」の導入が活発化しており、昨年12月には京急電鉄がこれまでの夜間の下り列車に加え、朝方の上り列車として「モーニング・ウィング号」の運転を始めたほか、この3月には東武東上線で座席定員制列車の「TJライナー」も朝方の上り列車の運行を開始する予定だ。

各社が「着席保証型」の通勤列車を運行するのは、利用者へのサービスや収益増はもちろんだが、人口減少社会に突入する中、快適な通勤を提供することで沿線に利用者をつなぎとめる狙いもある。

京王電鉄と並行するJR中央線では、2020年度に快速電車にグリーン車を連結する計画が進んでいる。京王は座席指定列車の導入について「中央線への対抗ではなく、利用者アンケートで要望が高かった着席のニーズに応えることが主目的」と説明するが、利用者から見れば数年後には新宿〜八王子間で「座れる通勤列車」がサービスを競うことになる。

また、橋本方面への相模原線と並行し、多摩ニュータウンと都心を結ぶルートとして競合する小田急多摩線は、今月のダイヤ改正で東京メトロ千代田線との直通列車を増発し、利便性の向上を図る計画だ。京王の座席指定列車導入で、多摩地区を走る鉄道のサービス競争が加速しそうだ。

523：とはずがたり：2016/03/26(土) 15:38:53
週末午後の８連快急に乗車。朝１０時の６連快急の激混みには比ぶべくもないが結構乗ってる。皆週末は出かけるんやねぇ。。今更だけど。

524：チバＱ：2016/03/27(日) 11:13:17
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160326-00000020-mai-soci
＜ＪＲ名松線＞全線復旧…台風被害、６年半ぶり　三重
毎日新聞 3月26日(土)11時57分配信

＜ＪＲ名松線＞全線復旧…台風被害、６年半ぶり　三重
全線復旧し、伊勢奥津駅を出発する名松線の一番列車＝津市美杉町奥津で２０１６年３月２６日午前９時３５分、兵藤公治撮影
　三重県の津市山間部と松阪市を結び、２００９年１０月の台風被害で一部区間が不通になっていたＪＲ名松線が２６日、６年半ぶりに全線復旧した。午前９時３５分に約２２０人の乗客を乗せた一番列車が伊勢奥津駅（津市美杉町）を出発し、大勢の沿線住民らが見送って鉄路の復活を祝った。

　一番列車の出発に先立ち同駅で式典が行われ、ＪＲ東海の柘植康英社長が「県と津市の支えでこの日を迎えられた。地域の方と共に知恵を出し合い、新しい名松線に一人でも多くの方に乗っていただきたい」とあいさつ。運転士に地元小学生が花束を贈った。列車を見送りに来た近くの中西晴重さん（６８）は「復旧をきっかけに地域を盛り上げ、多くの人に美杉に来てもらいたい」と笑顔を見せた。

　同線は伊勢奥津－松阪間の４３．５キロを結ぶ。台風で路線内に土砂が流れ込むなどの被害を受け、伊勢奥津－家城（津市白山町）間の１７．７キロが不通になり、バスによる代行運転が行われてきた。

　ＪＲ東海は被災直後、不通区間を廃線としバスに切り替える案を示したが、美杉町の住民らが１２万人近い署名を集め方針撤回を要請。ＪＲは、県と津市が治水・水路整備を行うことを条件に存続を決め、復旧工事が進められてきた。同区間の１日当たり利用者数は被災前の０８年が９０人で、利用者増が今後の課題となる。【井口慎太郎】

525：チバＱ：2016/03/27(日) 23:00:10
http://mainichi.jp/articles/20160327/k00/00e/040/159000c
北海道新幹線開業
道東北地方「格差が広がる」と不満も

毎日新聞2016年3月27日　11時00分（最終更新　3月27日　11時00分）
　北海道の歴史に新しい一ページが加わった。北海道新幹線が２６日、新青森－新函館北斗（１４８．８キロ）で開業。函館市では航空自衛隊「ブルーインパルス」が曲芸飛行を行い、沿線では地元の人たちが大漁旗を振って歓迎した。また、北斗市、木古内町などでも記念イベントが開かれ、多くの人出でにぎわった。新幹線開業を祝福する声が上がる一方、同日のダイヤ改正でローカル線普通列車の減便や無人駅廃止も行われたことから、新幹線の開業効果が薄いとみられる道東北地方からは「地方格差が広がっている」などと不満も漏れる。

　北海道新幹線開業に伴い、ＪＲ北海道は２６日、在来線をダイヤ改正し、利用者の少ないローカル線普通列車を減便するとともに、無人８駅を廃止した。減便は札幌圏を除く８路線１１区間で実施。１日の運行本数の１５％に当たる計７９本が対象となり、運休区間がある日高線、来年度中の部分廃止を検討している留萌線、利用の多い富良野線はいずれも対象外となった。

　減便は老朽化した普通列車用のディーゼル車１０両を廃車するために実施。２１本中８本が減便された根室線・釧路－根室が最も高い減便率（３８％）となり、１日３往復の列車があった札沼線・浦臼－新十津川は、午前９時台の１往復になった。ＪＲ北によると、車両を更新しないことに伴い、２０億円の経費削減となるほか、年間１億４０００万円の運行経費の削減になるという。

　無人駅は根室線の花咲駅（根室市）や石北線の金華駅（北見市）などが廃止された一方、廃止候補となっていた室蘭線の小幌駅（豊浦町）は観光資源として町が維持費を負担し、存続する。

　ＪＲ北の在来線は２０１４年度、札幌圏を含む全１４路線が赤字で、北海道新幹線も開業後３年間、年平均約４８億円の赤字が見込まれている。同社の営業損益は１６〜１８年度の毎年度４００億円の赤字の見通しだ。

　島田修社長は「経費節減だけでは４００億円の赤字は解決できない。列車や駅の廃止なども含めた設備や事業範囲の見直しを行う必要がある」と説明しており、今後も減便や駅の廃止が続きそうだ。【小川祐希】

526：チバＱ：2016/03/27(日) 23:03:31
http://www.sankei.com/photo/daily/news/160326/dly1603260013-n1.html
集団移転地で新駅が開業　宮城・石巻、被災者の足に
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　東日本大震災の被災者が移り住む宮城県石巻市の集団移転地区に２６日、ＪＲ仙石線の石巻あゆみ野駅が開業し、式典が開かれた。市が被災者の公共交通機関を確保するために、ＪＲ東日本に要望していた。同仙台支社によると、被災者の移転地に新駅を設置するのは初めて。

　石巻あゆみ野駅は、陸前赤井（宮城県東松島市）－蛇田（石巻市）間に設けられた。計画では周辺に災害公営住宅など計約２千戸が建設され、５千人以上が暮らす大規模な移転地となる。

　設置費用の約４億８千万円は、市が国の補助を受け負担。開業当初は１日当たり約３００人の利用を見込んでおり、復興の進展に伴い徐々に増加する見通し。

http://www.asahi.com/articles/ASJ3T7SYTJ3TPIHB04Y.html
ＪＲ神戸線、摩耶・東姫路駅開業　新駅開業は０８年以来
金井和之2016年3月26日14時01分

　ＪＲ神戸線の摩耶（まや）駅（神戸市灘区）と東姫路駅（兵庫県姫路市）が２６日、開業した。神戸線の新駅開業は２００８年の須磨海浜公園駅（神戸市須磨区）以来。摩耶駅では午前１０時から開業記念セレモニーがあり、地元住民や駅長らがテープカットをして祝った。

　ＪＲ西日本によると、灘―六甲道間にできた摩耶駅は平日に３０３本、土日祝日に２８１本の普通電車が停車。１日の乗降客は約１万６千人を見込む。上り線には、１２両編成に対応できる折り返し設備を設け、同駅より東でトラブルが起きた場合、上り快速電車が三ノ宮駅で乗客を降ろし、摩耶駅で折り返すことが可能になった。

　姫路―御着間にできた東姫路駅は平日に１２８本、土日祝日に１２０本の普通電車が停車。１日の乗降客は約６千人を見込む。（金井和之）

527：チバＱ：2016/03/27(日) 23:04:30
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201603/CK2016032602000129.html

小田栄駅きょう開業　ＪＲ南武支線に新駅

2016年3月26日 朝刊


２６日に開業するＪＲ南武支線の小田栄駅＝２５日、川崎市川崎区で
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　川崎市南部を通るＪＲ南武支線に二十六日、新駅「小田栄（おださかえ）駅」（川崎区小田栄）が開業する。ＪＲ東日本が首都圏で新駅を開業するのは、二〇一二年三月の吉川美南（よしかわみなみ）駅（埼玉県吉川市、ＪＲ武蔵野線）以来。
　南武支線は、浜川崎駅（川崎区）と南武線の尻手駅（幸区）を結ぶ。小田栄駅は川崎新町－浜川崎駅間の無人駅で、一日三千五百人の乗降客を見込む。同社は開業に合わせ、朝の通勤時間帯に同支線の上下線を計三本増発する。
　市によると、小田栄駅から新宿駅までは、南武線の武蔵小杉駅を経由して約四十八分。現地からＪＲ川崎駅までバスを使い、東海道線で品川駅を経由する場合に比べて約九分短縮できるという。

528：チバＱ：2016/03/27(日) 23:05:24
http://www.sankei.com/region/news/160323/rgn1603230060-n1.html
2016.3.23 07:01
【海峡新時代　新幹線「北の大地」へ】
（上）ラムダプロジェクト
　■官民一体で一大都市圏形成

　北海道新幹線を東北新幹線八戸駅（平成１４年１２月開業）、新青森駅（２２年１２月開業）に次ぐ「第３の開業」と位置付ける青森県は、早くから開業効果を獲得するためのさまざまな取り組みを進めてきた。

　もっとも代表的なものが「λ（ラムダ）プロジェクト」と銘打った津軽海峡交流圏の形成だ。

　新函館北斗駅から新青森駅を通って八戸駅までの新幹線ルートと新青森駅から弘前駅への奥羽線ルートの形をギリシャ文字の「λ」に見立てたことに由来するこのプロジェクトは、新幹線を基軸に青森県全域と函館市を中心とする道南地域を一つの圏域ととらえ、交流人口の拡大や滞留時間の質的・量的向上を目指す。

　津軽海峡交流圏を形成する青森県内４０市町村と北海道渡島、桧山両地域１８市町の総人口は約１８４万人。年間の観光客数は約４千万人以上に上る。

　豊かな食文化などの観光資源を武器に、「仙台圏と札幌圏の中間に一大都市圏を作る」（小山内豊彦・県企画政策部長）ことがプロジェクトの狙いだ。さらに小山内部長は、昨年開業した北陸新幹線を引き合いに「海路で青森から北海道のルートもＰＲすることで、空港も加えた青森県の『立体観光』の強みを前面に出したい」と意気込む。

　新幹線ルートから外れているものの、新青森駅まで約３０分の弘前市。誘客策の一つとしてメガネ型の観光案内用の端末「スマートグラス」を開発中だ。同市観光振興部の担当者は「観光客に弘前城の天守など街の歴史を歩いて楽しんでもらいたい」と話す。

　北海道渡島振興局の担当者も「食と観光など互いの魅力を引き出し、相乗効果で津軽海峡圏を発信していきたい」と期待を込める。

　◆共存意識が重要

　民間企業も動き始めている。早くから函館市の企業と連携しながら商品開発に努めている青森市の和洋菓子製造業「はとや製菓」の安保照子社長は「新幹線開業をビジネスチャンスととらえ、北海道にない商品で差別化を図っていきたい」と戦略を練る。

　青森銀行のシンクタンク「青森地域社会研究所」が青森県と函館市で実施したアンケートでは、青森県と道南の連携・交流が深まると期待する人が青森県で約７割、函館市では約８割に上り、期待の高さがうかがえた。

　一方、開業後に青森県から北海道へ行く機会に関して、青森県側の３７・２％が「増える」と回答したのに対し、函館側では青森県に行く機会が「増える」と答えたのは２８・１％と開きがあった。

　野里和広主任研究員は「競合ではなく開業による効果に期待し、青森県と北海道が、互いに共存する意識が重要」と話す。安保社長も「（小さな都市が大都市の経済圏に取り込まれる）ストロー現象などマイナス面だけでなく、発想の転換が必要」と力説する。

　◆高速走行に課題

　青函連絡船の時代に約４時間、青函トンネル完成によって約２時間、そして新幹線で約１時間－。時代の変遷とともに、青森県と北海道の行き来は時間短縮の歴史を刻んできた。

　だが、課題も残る。全１４９キロのうち、青函トンネルを含む約８２キロは貨物列車と共用走行するため、安全性の観点から最高速度が時速１４０キロに制限される。新幹線は「時速２００キロ以上で走行」の定義があり、政府・与党は平成３０年春に１日１往復に限り２００キロ走行を実現させるとしているがハード、ソフト両面での課題は多い。

　さらに「運賃が割高」との声も聞かれる。時速２００キロ以上が実現すれば、新函館北斗駅－新青森駅間が約４０分で結ばれる。小山内部長も「全列車の高速走行と圏域の活性化のためにもコストの低減が鍵になる」と話す。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇　

　２６日開業する北海道新幹線。本州と「北の大地」とのヒト、モノの流れが劇的に変化することが予想される。高速交通網で結ばれることによる期待のほか、開業効果を享受するための課題などを探った。

529：チバＱ：2016/03/27(日) 23:06:14
http://www.sankei.com/region/news/160324/rgn1603240043-n1.html
2016.3.24 07:01
【海峡新時代　新幹線「北の大地」へ】
（中）津軽半島の観光振興
　■２次交通、いかに生かすか

　本州最北端の新駅「奥津軽いまべつ駅」は、新幹線駅所在の自治体で人口が最少（約３千人）の青森県今別町にある。町は「日本一小さい新幹線のまち」を売りに、新たな誘客対策に力を入れている。

　ハード、ソフト両面での取り組みが進む中、町は昨年４月、約１億円をかけて同駅に併設している道の駅をリニューアルした。面積を約１・５倍にしたほか、レストランも拡充、観光案内所や地元特産品の販売コーナーも充実させた。

　リニューアル前の利用客数は年間２万〜３万人だったが、リニューアル後は約１０万人に。山田基駅長は「開業後はいっそう増えることを期待したい」と話す。さらに、宿泊客の受け皿確保のために活用したのが廃校になった校舎を改装した人工温泉付き宿泊施設だ。食堂なども備え、近くの袰月（ほろづき）海岸や高野崎などの名所を散策する拠点となる。

　ソフト面では町内観光の足として道の駅で電動自転車をレンタル。町全体を舞台にした謎解きイベントや町内の農道を走るマラソン、テレビ番組のロケの誘致などにも取り組んでいる。同町新幹線対策室の小野成治室長は「今別町に年中、客を受け入れるのは難しい。交流を大事にしながら町の強みを出していく。そのために何ができるのかを走りながらチャレンジしていきたい」と語る。

　◆路線バスを開設

　開業効果を同町で終わらせるのではなく、奥津軽いまべつ駅を起点にした津軽半島全体の観光振興を描くには「２次交通」でどれだけ周遊観光を呼び寄せることができるかが鍵を握る。

　同町と五所川原市、中泊町などは同駅と津軽鉄道の津軽中里駅を結ぶ１日４往復の路線バスを開設する。津軽鉄道は津軽五所川原－津軽中里間２０・７キロを運行し、全国的に有名なストーブ列車をはじめ、さまざまなイベント列車を運行、今や津軽半島観光に欠かせない存在感を放つ。

　同社の沢田長二郎社長は「新幹線開業は集客のチャンス。道南とも連携して広域観光を確立したい」と話し、イベント開催や特別周遊チケットの発売などを模索する。同社は昭和５（１９３０）年の創業以来、輸送人員は９９３２万人を誇る。沢田社長は「新幹線の開業で１億人に弾みをつけたい」と意気込んだ。

　◆需要掘り起こし

　民間事業者とのタイアップで相乗効果が期待される中、課題もある。３市町は路線バス１台当たりの平均乗客を４人と想定、年間で約２千万円の赤字を見込む。１年間運行して赤字が出た場合、２年目からは国から赤字額の２分の１の補助を受けられるが、それでも県が赤字額の４分の１を、３市町が１２分の１ずつを負担しなければならない。地方財政が厳しい中にあって、赤字額の圧縮は避けて通れない問題だ。

　今別町の小野室長は「４人は最低ラインの数字だと思う。利用者を増やすためにＪＲ北海道や近隣市町村と連携して路線バスの利用を呼びかけたい」と話す。

　路線バスを運行する弘南バス（青森県弘前市）の生田康征（やすまさ）乗合部長も「赤字を少しでも減らすため、津軽半島の魅力をアピールしたい」と話す。３市町などは道南の観光資源との差別化を前面に押し出した新たな需要の掘り起こしを図る方針だ。

　「ＪＲや旅行代理店に津軽半島を一周する商品を作ってもらい、我々が仕掛けを模索していく」

　今別町の阿部義治町長はこう力説する。複数の交通手段と目的地の魅力形成が誘客には最大の効果を発揮する。期待と不安が入り交じる中、間もなく新幹線が海を渡る。

530：チバＱ：2016/03/27(日) 23:06:52
http://www.sankei.com/region/news/160325/rgn1603250032-n1.html
2016.3.25 07:07
【海峡新時代　新幹線「北の大地」へ】
（下）仙台圏の“戦略”
　■東京に向いた視線、変わるか

　３月下旬、国内や海外旅行を計画する多くの客でにぎわうＪＴＢ東北仙台支店（仙台市青葉区）。店舗の入り口付近には「北海道新幹線開業」のチラシと一緒に、新たに新幹線の運賃情報を追加した北海道旅行のパンフレットが数多く並んでいる。

　◆物産展で手応え

　「仙台圏から観光に来ていただける手応えを感じた」。昨年１１月、仙台市中心部の勾当台公園。３日間にわたる物産展を開いた函館市の担当者は力を込めた。平成２５年秋に開催したときと比べると市民らの反応は大きく変化していたからだ。

　「ダイヤによっては札幌より仙台の方が短時間で行けるようになり、利便性が上がる」「函館と仙台、相互に行き来することが重要だ」。景気の良い言葉が次々と飛び出した。

　２６日の北海道新幹線開業を当て込み、ＪＴＢ東北は、行きは北海道新幹線で移動し、道南を周遊して空路で帰路につくコースなどを用意している。

　同社によると、東北６県から北海道を訪れる商品の３月の予約者数は昨年同月と比べて約８割増えた（１５日現在）という。商品全体の３分の１が北海道新幹線を利用するもので、「開業効果を実感している」（ＣＳＲ推進室）。

　「東北にとって、一つの力にできるように沿線各市で連携して頑張っていきたい」。奥山恵美子市長は３月１５日の定例記者会見でこう述べ、新幹線開業に期待感を示した。だが、もっとも力点を置くのは新たに新幹線で結ばれる道南や津軽地域ではなく、東京や海外からの旅行客の取り込みだ。奥山市長は続けた。

　◆旅行コース開拓

　「新千歳空港に入った海外からの旅行客が南下して函館などを見て、帰りは新幹線で東北を堪能した上で東京から帰国する。新しいコースの開拓の可能性が広がる」「東北観光推進機構と一緒に、まずは一番の拠点である東京を中心に、どう新しいキャンペーンを組んでいくか」

　市は首都圏から新函館北斗駅を目指す乗客の途中下車も狙っており、旅行会社向けの格安チケットでも、仙台駅などに途中下車できるようＪＲ東日本に働きかけているという。

　民間調査会社の東日本リサーチセンター（仙台市）がまとめた北海道新幹線に関する調査結果（１千人が回答）によると、「利用したい」（３２・７％）と「やや利用したい」（４２・６％）を合わせ、仙台市民の４分の３が利用する意向があることが分かった。

　仙台市民の期待が大きく膨らんでいるようにも見えるが、同社は「質問は（新幹線利用の）期限を決めておらず、『一生のうちに一度は乗ってみたい』という考えで回答した人も含まれるのでは」（企画調査部）と慎重に見極める。

　観光ビジネスに詳しい宮城大事業構想学部の宮原育子教授も「仙台圏の人たちにとって北海道へつながる新幹線は、待ちかねていたというわけではないだろう」と指摘する。

　「仙台は、東京と新幹線で日帰りで行き来できる緊密な関係。（東京方面を向く）仙台圏の人たちが北海道に対して生活や楽しみの面でメリットを感じるかどうかが重要だ」

　ビジネス利用も期待できる札幌への延伸は１５年先。官民とも東京に向いた視線をいかにして「北」に向けられるか。東北最大の都市圏の動向が北海道新幹線の成否をも左右しそうだ。

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　この連載は福田徳行、岡田美月が担当しました。

531：チバＱ：2016/03/27(日) 23:07:46
http://www.sankei.com/region/news/160327/rgn1603270007-n1.html
2016.3.27 07:00
【海峡新時代】
新幹線「北の大地」へ

反応

反応


　新幹線、北の大地へ－。北海道と本州を結ぶ北海道新幹線が２６日開業し、東北の新幹線各駅で始発の列車の出発を前に式典が開かれた。新函館北斗駅までは最短で仙台から２時間半、新青森から１時間余りで結ばれることになり、東北と道南地域の交流の活発化に期待が集まっている。

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　■奥津軽いまべつ駅　「産業・地域活性化の起爆剤期待」

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　本州側で唯一の新駅となった「奥津軽いまべつ駅」（青森県今別町）では、新幹線を一目見ようと、午前５時ごろから町民らが駅に詰め掛け、開業による町の活性化への期待に胸を膨らませた。

　同駅では午前６時から関係者約６０人が出席して開業式典が行われ、ＪＲ北海道の平川敏彦取締役が「先人の苦労があって新幹線が開通したことを忘れてはならない。安全・安定的な運行に努め、多くの経済効果が生まれることを期待する」とあいさつ。

　阿部義治町長も「開業を一過性のものとせず、新たな人の流れを創生し、新幹線を地域活性化の契機にしたい」と期待を寄せた。この後、関係者がテープカットし、くす玉を割って整備計画決定から４３年での開業を祝った。

　開業を祝うかのような好天に恵まれる中、新青森駅午前６時３２分発新函館北斗駅行きの下り一番列車「はやて９１号」が１２番ホームに入ると、集まった人たちが小旗を振って歓迎。あちこちから感嘆の声が上がった。石沢透駅長が出発の合図をした後、定刻通り同６時４８分に発車、初めて新幹線が津軽海峡を渡った。

　学生の目線から同町の活性化に取り組んでいる青森公立大のサークル「Ａ－ｐｒｏｊｅｃｔ」のメンバーで３年の依田啓夢（ひろむ）さん（２１）は、新青森駅発の一番列車で奥津軽いまべつ駅に降り立った。「開業がゴールではなく、町民とともに町をＰＲしていきたい」と話した。同町の教諭、松浦清晴さん（５４）は「感動した。新幹線が産業、地域活性化の起爆剤になることを期待したい」と笑顔を見せた。

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　■新青森駅　「新しい時代ここから」

　新青森駅で開かれた一番列車の出発式で三村申吾青森県知事は「新しい日本の北の時代をここから、今日からスタートさせていこう」とあいさつした。

　定刻の午前６時３２分、開業に合わせて導入したねぶた囃子の発車メロディーが流れ、新青森駅長が出発を合図すると、列車はゆっくりと走りだした。

　一番列車に乗るため、新潟から車で６時間かけて青森まで移動した朝倉政樹さん（２５）は「この日を心待ちにしていた。車内で車掌がどんなアナウンスをするのか楽しみ」とうれしそうに話した。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■元今別町長「感動」「多くの観光客を」

　平成元年から３期、今別町長を務めた熊谷範一さん（８２）も開業を感慨深げに見守った。熊谷さんは町長時代、同町に新駅を誘致するため国や県など関係機関との折衝などに尽力。「いろいろな苦労を思い出す。新幹線が今別に来たのを見て感動した。これを機に津軽半島のＰＲに努めてほしい」と話した。

　奥津軽いまべつ駅に隣接する道の駅「いまべつ」の山田基駅長（５５）は「一人でも多くの観光客が来てもらえるようイベントやさまざまな仕掛けを考えたい」と語った。

　この日は、町の宿泊施設で食事を提供している女性グループ「はまなす会」が、山菜をふんだんに使った郷土料理「あづべ汁」を４００食用意し、同駅で振る舞った。会長の沢田ひろ子さん（６５）は「食で町の活性化を図りたい」と意気込んだ。

532：チバＱ：2016/03/27(日) 23:13:44
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201603/0008903973.shtml
2016/3/18 16:00神戸新聞NEXT

神戸のＪＲ摩耶駅開業　阪急・阪神、今回は静観
　ＪＲ西日本が整備を進めてきたＪＲ神戸線「摩耶駅」（神戸市灘区）が２６日に開業する。同線に９年前、さくら夙川駅（兵庫県西宮市）がオープンした時は、競合する阪急、阪神の私鉄２社が近隣駅に特急を停車させるなど対決姿勢を強めたが、今回は一転して静観ムードが漂っている。（小川　晶）

　摩耶駅は、灘－六甲道間に新設される。ＪＲ貨物の神戸港駅（廃止）につながる支線や信号所などがあった土地で、北に阪急、南に阪神が並走する。

　阪急は、ＪＲ西が２００７年３月、さくら夙川駅を開業した際、近くの夙川駅の特急停車を決めた。摩耶駅に対しても、北西約４００メートルに王子公園駅がある。周辺住民のほか、王子動物園を訪れる観光客の利用も多いが、１９日実施のダイヤ改正では具体的な対抗策を盛り込まなかった。

　阪急の広報担当者は、新駅と既存のＪＲ灘駅が約９００メートルと近接している点を理由に挙げる。「ＪＲを利用したい人はそもそも灘駅で乗り降りしていたはずで、新駅開業で流れる乗客はそう多くないはず」と説明。仮に特急を停めると、「停車駅が多くなりすぎる」との判断もあるという。

　さくら夙川駅の開業では、近くの香櫨園駅に朝ラッシュ時の区間特急を停車させた阪神も、今回は静観。西灘駅が新駅の南約２００メートルにあるが、「ＪＲを使うようになる人もいるだろうが、新駅周辺の人口増で新たな利用が出てくる可能性もあり、乗降客が大幅に減る懸念はない」とする。

　ＪＲ西は２６日、姫路－御着間にも新駅「東姫路駅」（姫路市）を開業するが、並行する山陽電鉄にも目立った動きはない。０８年３月にＪＲ西が須磨海浜公園駅（神戸市須磨区）を開業した際は、近くの月見山駅に全ての特急を停車させるダイヤ改正を翌０９年に実施したが、東姫路駅周辺はＪＲと同電鉄の距離が３キロ程度離れており、「特に影響はない」とみている。

533：とはずがたり：2016/03/29(火) 08:36:41
【タイ】中国鉄道計画縮小で、不信感が増大
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160327-00000001-gnasia-asia
Global News Asia 3月27日(日)9時0分配信

タイ中国共同新鉄道計画の予定地図。タイ湾へ通じるルートの工事延期によって、中国側の出方が注目される。
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/20160327.jpg

　2016年3月27日、プラユット首相が中国との新鉄道計画について、タイ側の全面出資と計画の一部延期などを発表した事を受けて、タイのネットでは、中国に対する不信感がさらに増しているようだ。

　先日プラユット首相が発表した案では、第1期工事としてノンカーイーナコンラチャシ‐ゲンコイ間を単線での建設とゲンコイ‐マプタプット間の工事延期で、総工費を中国側見積もりの約5000億円から約3900億円にまで縮小することが趣旨だった。

　遅々として進まない中国との交渉と、その経過として計画自体の縮小とも言える事態に対して、タイ新聞のコメント欄や口コミサイトなどでは、中国に対する不信感が増大している様子が伺える。

　「中国は金額を減らされて手抜き工事するんじゃない？」

　「手抜き工事で、事故が多発して、人もいっぱい犠牲になりそう。」

　「やっぱり日本やフランスに技術指導を仰ぐべきだ。彼らの技術は多くの実績で、中国より安全なのは間違いない。」

　「形だけきれいに整えた中国より、ずっと先まで安全な日本の技術で作って欲しい。」

　「予算削って、安全性もなくなるんじゃ、乗りたくない。」

　「海に繋がらない鉄道になって、中国は怒ってるんじゃないかな。」

　「やっぱり、日本かフランスとやってほしい。」

　「首相は、あえて中国を怒られて契約破棄にさせたいのかもね。そして、日本と新たに契約するとか。」

　日本タイ間では、バンコクと北部チェンマイ間のルートと、ミャンマー国境のタイ北部ターク県メーソートとラオス国境のタイ東北部ムクダハン間。そして、ミャンマー国境のタイ西部カンチャナブリ県からバンコクとタイ東部チャチュンサオ市、カンボジア国境のタイ東部サケーオ県アランヤプラテート間ルートの3路線について、事業化調査が進められている。また、バンコクからタイ東部ラヨン市間の高速鉄道建設についても提案が行われている。

【翻訳/編集：RD】

534：とはずがたり：2016/03/29(火) 08:39:54

【タイ】中国が建設の新鉄道計画はタイが全額出資
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160326-00000004-gnasia-asia
Global News Asia 3月26日(土)17時0分配信

バンコクの新しいターミナル駅となるバンスーでは、すでに工事が進められている。
　2016年3月23日、タイ軍事政権のプラユット首相は、中国海南省三亜で中国の李克強首相と会談した後で記者会見し、タイと中国がタイ国内で共同開発する予定の鉄道計画がタイの全額出資になると発表した。

　タイのプラユット首相は23日に中国海南省三亜を訪れ、第1回メコン川瀾滄江協力首脳会議に出席した中国の李克強首相と会談した。会談後に行われた記者会見で、中国が建設をする新鉄道計画について、タイが全額出資することになったと発表した。プラユット首相は「政府間で合意した案件で、実行する必要がある。現政権中に実現するよう推進する」と述べた。

　当初は2015年着工、工期3年を予定していた。タイ側はこれまで、中国に過半数の出資を求めていたが、中国が提示した建設費が5000億バーツ超とタイ側の想定を大きく上回った上に、中国が多額の出資や低金利の融資に応じず、協議が長引いていた。

　新鉄道計画は、タイ東北部ラオス国境のノンカイ県からタイ東北部ナコンラチャシマ県、タイ中部サラブリ県ゲンコイを経て、タイ東部ラヨン県マプタプット港に至る全長734キロの路線とゲンコイ―バンコク間133キロの路線で、タイ中両国は2014年12月、共同開発をうたった了解覚書に調印した。

　プラユット首相は今回、第1期開発でゲンコイーナコンラチャシマ間を単線にする事で、建設費を3400億バーツに減額する一方、ゲンコイ―マプタプットについては着工を延期すると表明。投資全額をタイが負担する代わりに、中国に建設費の引き下げを求めた。

　ラオスでも新鉄道の建設を進める中国は、最終的には国内からタイ湾へと繋がる輸送ルートとすることが目的。そのため、タイ側が全額出資する代わりに、タイ湾へのルートを棚上げにされた事に対して、どのような反応をするのか、今後の中国側の出方も注目される。
【翻訳/編集：RD】

535：とはずがたり：2016/03/29(火) 11:16:18
結構需要有るのかな。

新潟－札幌線　1日5往復復活
新潟空港で記念セレモニー
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20160327244012.html

　新潟空港発着の新潟－札幌（新千歳）線が２７日、１日４往復から５往復に増便された。約１年ぶりに復活した１日５往復を祝うセレモニーが新潟空港で開かれ、関係者や利用者が利便性の向上に期待を寄せた。

　札幌線は一時、１日３往復まで減少し、搭乗率が上がって席が取りにくくなっていた。そのため日本航空が昨年１０月から１往復増便して３往復にしており、２７日からは全日空が１往復増やして２往復にした。全日空は６〜９月はさらに１往復増やし、全体で１日６往復となる。

　セレモニーでは寺田吉道副知事が「地元経済界と協力し、北海道と本県の関係が緊密になるよう取り組む」とあいさつ。新潟を出発する初便に乗り込む乗客に花束が贈られた。

　本県に帰省していた北海道室蘭市の親子は花束を受け取り、「希望の席が取りやすくなり、夕方便も増えたので、次は家族ともっとゆっくり過ごせそうです」と笑顔だった。

【社会】 2016/03/27 22:30

543：チバＱ：2016/04/02(土) 04:01:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160401-00000133-mai-soci
＜北海道新幹線＞目立つ空席、観光地明暗　開業１週間
毎日新聞 4月1日(金)21時51分配信

多くの人が訪れている北海道新幹線の新函館北斗駅。地元にとっては開業効果の持続が課題だ＝北海道北斗市で２０１６年４月１日午前１１時３１分、遠藤修平撮影
　３月２６日の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業から、２日で１週間。新設の新幹線駅や観光施設は地元客や観光客でにぎわう一方、運行される新幹線は平日には空席も目立つ。今後は開業効果をいかに持続させ、乗客増に結びつけるかが課題となりそうだ。

　新函館北斗駅（北海道北斗市）の駅前広場で開業日から３１日まであったイベントには１５万６０００人が来場。駅の案内所やアンテナショップには１日までに約２万人が訪れた。地元住民に加え道外のツアー客も多く、北斗市観光協会の担当者は「昨年まで何もなかった場所にこんなに人が来るなんて。開業効果が出ている」と喜ぶ。

　夜景観光などで利用される函館市の函館山ロープウェイは２６〜３１日、前年同期比９％増の４万３６４３人が乗車。桜の名所・五稜郭公園内の五稜郭タワーは、開業後の利用者が３１日までに前年同期比で約１３％増えた。ただ３０日以降は前年並みだといい、同タワーの大場泰郎営業部長は「平日でも３割は増えると予想したので、少し残念だ。これからに期待したい」と話した。

　ＪＲ北海道によると、新幹線利用客は３日間で約２万９７００人で、平均乗車率は４３％。初日の２６日は乗車率６１％だったが、平日の２８日は３１％に下がった。２９日以降の乗車率は公表していないが、予約状況では空席が目立つ。

　観光名所の函館朝市の関係者は「土日だった開業後２日間は人が増えたが、その後は通常と変わらない。平日の入り込み数をいかに伸ばし、大型連休の繁忙期につなげるかが勝負だ」と話す。【遠藤修平】

544：チバＱ：2016/04/04(月) 21:54:07
http://www.sankei.com/west/news/160401/wst1604010057-n1.html
2016.4.1 18:00

揉める北陸新幹線延伸…中部空港へ？　福井商議所会頭「小浜、京都、関空に」

　福井商工会議所の川田達男会頭は、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、ＪＲ西日本が提示している小浜－京都ルートを支持する考えを示したうえで、将来的には関西国際空港（大阪府）につなぐことが望ましいとの見解を示した。

　川田会頭は３１日の定例会見で、与党検討委員会が検討している３ルート案のうち、米原ルートはダイヤが過密で東海道新幹線への直接乗り入れが難しいとし、京都府舞鶴市を経由するルートは工期が長引くため時間のメリットがなく、運賃も高くなるとして否定的な見方を示した。

　一方、小浜－京都ルートについては「福井県が望む小浜経由を基本に考えると、京都につないでさらに大阪へという線がベストだ」と評価した。

　関空は北陸新幹線とは別に検討とされているが、川田会頭は「新幹線が日本だけでなく、世界ともつながる交通機関であると想定すると、関空につなぐことが望ましい」と述べ、関係機関などに提案していく考えを示した。また「中部国際空港（セントレア、愛知県）にもアクセスできる交通としても考えていきたい」と新幹線による交通網拡大に意欲を示した。

545：チバＱ：2016/04/04(月) 21:55:01
http://www.sankei.com/west/news/160325/wst1603250033-n1.html
2016.3.25 10:00

北陸新幹線ぐるっと舞鶴ルートを…京都府北部が同盟「防衛・エネルギー拠点だ」

　北陸新幹線の敦賀以西ルート（福井・敦賀－大阪）について、京都まで舞鶴を経由するルートを目指す舞鶴市など京都府北部の５市２町の首長らが２４日、山田啓二府知事を訪れ、府北部ルート誘致促進同盟会を設立したことを報告した。

　延伸については、京都まで小浜から南下するＪＲ西日本案や敦賀－滋賀・米原で東海道新幹線につなぐ米原ルート、舞鶴など府北部をつなぐ案のほか、亀岡市を通る「小浜（若狭）ルート」、琵琶湖の湖西を通るルートが候補にあげられてきた。

　これに対して北部ルート誘致を進める７市町は３月５日、綾部市内で開いた決起大会で、誘致促進同盟会を結成。北部ルートを国にＰＲすることにした。

　その後、ルート選定に関する与党検討委員会が調査対象にＪＲ案、米原案、府北部案の３つに絞ったことで、この日、７市町らの訪問を受けた山田知事は「山陰新幹線など日本海側全体の構造的改革につなげていく必要がある。同盟会には将来像を描いて対応してほしい」と要望。

　同盟会長に就任した多々見良三・舞鶴市長は「府北部は製造品出荷額が福井、敦賀、小浜の福井の３市より多く、防衛やエネルギーの重要拠点を持つなどポテンシャルの高いことをしっかり訴えていきたい」と話していた。

http://www.sankei.com/west/news/160324/wst1603240083-n1.html
2016.3.24 21:40

北陸新幹線、小浜－京都の途中駅考えず　ＪＲ西日本の真鍋社長

　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２４日、国会内で開かれた北陸新幹線未着工区間（福井県・敦賀－大阪）に関する与党検討委員会後、記者団に、福井県・小浜と京都駅を経由する同社のルート案に関し、両駅間の途中駅は「距離が短く、考えていない」と明らかにした。

　終着駅が新大阪駅の場合、システム上の問題から山陽新幹線への直接の乗り入れはできず、乗り換えが必要になるとの認識も示した。

　真鍋社長は検討委で、北陸新幹線の終着駅について、乗客の利便性から新大阪が望ましいとの考えを改めて説明した。

546：チバＱ：2016/04/04(月) 22:00:51
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160329-OYT1T50043.html
泊まれる木造駅舎…民宿「天塩弥生駅」が開業
2016年03月29日 15時20分
開業の日を迎えた民宿「天塩弥生駅」。昭和の木造駅舎の雰囲気が懐かしい（２６日、北海道名寄市で）
開業の日を迎えた民宿「天塩弥生駅」。昭和の木造駅舎の雰囲気が懐かしい（２６日、北海道名寄市で）
初日に駆けつけた鉄道ファンの宿泊客と談笑する富岡さん（右）
初日に駆けつけた鉄道ファンの宿泊客と談笑する富岡さん（右）

　２０年余りの時を経て、北海道名寄市に「天塩弥生駅」が復活した。

　といっても、かつてのように列車が止まる駅ではないが、昭和の木造駅舎を再現した民宿は、各地から訪れる鉄道ファンの新しい“旅の交差点”となる。

　天塩弥生駅は、１９９５年に廃線となったＪＲ深名線（深川―名寄間）にあった駅。その跡地を買い取って建てられた民宿を切り盛りするのは、元鉄道マンの富岡達彦さん（５２）と、妻の由起子さん（５７）だ。

　「鉄道ファンをうならせたい」という思いから、富岡さんが大工の友人とともに道内に残る駅舎を見て回り、自ら重機を使って土台作りも行った。駅舎だけでなく、かつて通信用に使われた電信柱も宿の裏手に設置するこだわりぶりだ。

　営業初日の２６日夜には、地元客に加えて、同じくこの日開業した北海道新幹線に乗って道内入りした宿泊客も到着。昭和の雰囲気が漂う宿で、「タイムマシンに乗ったみたい！」と歓声を上げた。

　新幹線で友人と２人で訪れたのは、横浜市の会社員男性（４７）。富岡さん手作りの発車時刻表などを見ながら、「懐かしの駅舎に泊まれるなんて最高です」と興奮の面持ちだった。

　富岡さんは「新幹線が通っても、こういうローカル線があったことを忘れないでほしい」と話していた。

2016年03月29日 15時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

547：チバＱ：2016/04/04(月) 22:02:21
http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20160402-OYTNT50293.html
新幹線開業１週間　路線バスの平日利用低迷
2016年04月03日
開業日の３月２６日、津軽中里駅に向けて出発する路線バスの第１便（奥津軽いまべつ駅前で）＝長原和磨撮影
開業日の３月２６日、津軽中里駅に向けて出発する路線バスの第１便（奥津軽いまべつ駅前で）＝長原和磨撮影

　◆ＧＷレンタカー予約増

　北海道新幹線が開業し、２日で１週間。今別町などが新駅「奥津軽いまべつ駅」の利用客増に向けて開設した、新駅と津軽鉄道「津軽中里駅」（中泊町）を結ぶ路線バスは、開業直後の土日に多くの乗客が利用したが、平日は低迷した。一方、新駅に隣接するレンタカー店では、ゴールデンウィーク（ＧＷ）に向けて予約が増えているという。

　路線バスの運行は３月２６日に始まり、１日４往復。１便平均の乗客数は４人ほどと見込まれている。バスを運行する弘南バス（弘前市）によると、新駅が開業した２６日の乗客は計６８人、２７日は計４２人と順調な滑り出しだったが、平日の２８〜３１日は計２〜７人しか乗客がなく、乗客ゼロの便もあったという。同社の担当者は「年度末の平日が落ち込むのは想定内。桜の季節やＧＷの利用者数がカギになる」としている。

　一方、新駅に隣接するレンタカー店では、２６日〜３１日に２０台の利用があった。ＧＷを中心に５月上旬までに約６０台の予約が入っており、連日予約の問い合わせが寄せられているという。

2016年04月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

548：とはずがたり：2016/04/05(火) 17:34:57
>醜いなぁ，経済人どもめ。。阪急は回生ブレーキ完備して無駄に電気捨てたりしてないだろうねぇヽ(｀Д´)ノhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/3523

結構進んではいる様だ。
>既存車両と比べ約50％の消費エネルギー削減を達成しています。
後は京王がやってるような変電所に蓄電池だな。後，各駅にも太陽光バネル敷き詰めよヽ(｀Д´)ノ

〈A.環境負荷低減〉
CO2排出量削減・省エネルギーの取り組み（鉄道車両）
http://www.hankyu.co.jp/approach/environment/section01/sec01-03.html

地球環境保全という点で今最も大きな課題といえば、CO2に代表される温暖化ガスを原因とする地球温暖化です。都市交通事業本部ではその対策として、鉄道車両について、下記のような取り組みを行っています。

省エネルギー車両を導入して使用電力量を削減し、発電所から排出されるCO2を削減します。

(1)回生ブレーキ車両の導入

ブレーキ時は電動機の回転力を活かし、発電機として使用し（回生ブレーキという）電力を架線に返し、他の加速中の列車の電力として使用するなど省エネルギー化を図っています。

・回生ブレーキ車両…739両（2015年3月31日現在）

2013年度に導入した1000系・1300系車両は、「すべてのお客様に快適な移動空間〜さらなる環境性能の向上〜」を開発コンセプトとしており、最新のVVVFインバータ制御装置など高効率な機器の採用や、前照灯を含むすべての照明をLED化することで、既存車両と比べ約50％の消費エネルギー削減を達成しています。

(2)軽量車両の導入

従来の鋼製車両に比べ約10％軽量化を図ったアルミ車両の導入を進めています。車体重量が軽い分、少ない電力で動かすことができるとともに、ブレーキ時の負担も軽減できます。

・アルミ車両…624両（2015年3月31日現在）

クーラーや車内灯等に電力を供給する補助電源装置におけるGTOやIGBT等の半導体素子を用いた静止インバータ装置により、従来の電動発電機に比べ変換効率を約15％向上しています。

(3)補助電源装置

車内の照明や冷暖房装置等の電源には、回転音がしない音の静かな、GTO、IGBT等の半導体素子を使用したSIV（静止型インバータ）装置を使用しています。

(4)車両運用での省エネルギー

省エネルギー車の運用比率を高め、使用電力量の削減に努めています。また、昼間時には車内灯消灯の協力をお客様にお願いしております。

(5)LED照明の導入

1000系車両において客室内の照明だけでなく乗務員室の照明や計器照明もLED灯を導入している他、9000系車両（初期製造の2編成16両を除く）についてもすべての照明をLED化することで省エネルギー化を図るとともに、照明の長寿命化による廃棄物の発生を抑制しています。
LED照明を全面的に採用した車両の導入は、全国の大手民鉄で初めて、また関西の鉄道会社で初めてのことです。

・LED照明導入済車両…178両（2015年3月31日現在）

549：とはずがたり：2016/04/05(火) 17:38:26
なるほど〜♪
地下区間の駅だから太陽光パネルは敷けないけど電気は地上駅より沢山喰うからな。
地上駅に敷いたパネルで発電した電気を饋電線使って送れば良いね♪

阪急の駅舎補助電源装置
http://specialprovidence.at.webry.info/201510/article_23.html
2015/10/23 13:00

阪急電鉄が、京都線の地下区間の駅に駅舎補助電源装置を導入するようです。

現行でも、多くの鉄道車両は回生ブレーキを有しており、本来は加速時に使う主電動機を減速時には発電機として使って発電しながら制動力を得て、発電された電力を架線に戻して他の車両で消費しています。交流電化区間ならば、変電所は単に変圧器や遮断器を組み合わせただけの設備なので、回生ブレーキの使用によって架線電圧が上昇すると、変電所から電力網へ電力が逆流することになります。この際に電力計は逆回転することはないので、鉄道会社はタダで電力会社に電力を提供していることになりますが、少なくとも回生ブレーキは効くということになります。

これに対して直流電化区間では、変電所では変圧器の後に逆流不能な整流器を繋いでいるので、発生した回生電力は鉄道内で消費するほかなく、他に消費してくれる電車が無ければ回生を打ち切る「回生失効」が発生します。回生失効すると、空気ブレーキが立ち上がるので、制輪子の摩耗が進むなど機材的にあまり嬉しくないことになります。今のところ日本で、直流電気鉄道で発生した回生電力を、変電所に設置したインバーターを通じて変換して電力会社に送り返して返金を受けているのは、つくばエクスプレスだけのはずです。それ以外の会社では、たとえば西武鉄道が西武秩父線の奥の方で、バッテリーに回生電力を蓄電して、次に力行車がやってきたときに放電して使う、とかのやり方を工夫しているところがあります。

電気鉄道内での利用だけでなく、駅舎など鉄道の付帯設備で使ってしまおうというのが、最近流行の駅舎補助電源設備ですね。ようは、回生によって架線電圧がかなり上昇した時に、駅務機器や駅照明・空調によってその電力を消費してしまえば、架線電圧がさらに上昇して回生失効してしまうのを防ぐことができるというわけです。これにより、空気ブレーキの立ち上げによる機器の摩耗を減らせますし、駅で消費する電力を多少なりとも抑える効果も見込めるわけです。そのためには、架線から線を引きこんで、一定以上の電圧になった際にインバーターを通じて商用周波数交流に変換して、駅務機器に給電する仕掛けを作ってやればいいわけですね。

実際のところ、こういう設備を導入するだけのコストに見合うだけの節電効果は無いのではないか、と思っています。詳細な試算を見てみないと確定しないですけど。どちらかというと環境に貢献していますというアピール効果だと思っています。また、空気ブレーキの使用が減って制輪子の保守が減らせるのは、実は電力消費削減よりもよほど嬉しい、という話もあるようです。

まあ、こういう設備を付けても、見学会でもしてくれない限り、現地を見てわかることはないのですけどね。

551：とはずがたり：2016/04/05(火) 17:46:45
これで15万8千kWhと営団東西線に比べると規模が一桁小さいな。。

阪急京都線・西院変電所に「駅舎補助電源装置」を導入
http://www.hankyu.co.jp/cont/miraisen/entry/saiin-henden.html
回生電力をさらに有効活用し、「エコな鉄道を、もっとエコに。」

阪急京都線・西院変電所に「駅舎補助電源装置」を導入
阪急電鉄では、環境省と国土交通省の連携事業である「エコレールラインプロジェクト事業」の補助を受けて、2016年3月に阪急電鉄西院変電所（京都市右京区西院）に「駅舎補助電源装置」を導入します。
電車がブレーキをかけた時に作りだされる回生電力は、電車から架線を通して、他の電車の動力として使用しています。この「駅舎補助電源装置」を導入することにより、回生電力のうち余剰となる分（余剰回生電力）を直流から交流に変換し、西院駅、大宮駅、烏丸駅、河原町駅の京都線4駅の照明や空調、エレベーター、エスカレーターなどに活用することで、より一層の省エネルギー化を推進します。
阪急電鉄西院変電所への「駅舎補助電源装置」の導入による省エネルギー効果は、年間約158,000kwhを見込んでおり、一般家庭が1年間で使用する電力量の約30軒分に相当します。

http://tohazugatali.dousetsu.com/saiin-henden-photo1.jpg
駅舎補助電源装置のしくみ

担当者インタビュー

変電所も省エネルギー化に取り組みます！

私が所属している部署では、老朽化した変電所設備の更新工事の設計を行うと共に、変電所の中長期的な課題についても検討を進めています。その検討の中で、余剰回生電力が多く発生している京都地下線（西院〜河原町間）に着目し、西院変電所へ駅舎補助電源装置を導入することにしました。導入決定にあたっては、まず現場係員と「き電電圧測定」を実施、その測定結果をもとに、同装置の製造者と装置導入による省エネ効果の試算を行いました。導入後は、余剰回生電力のデータを定期的に採取し検証していく予定です。導入前の試算結果のような高い省エネ効果が出ることを期待しています。また、現在この駅舎補助電源装置を他所へ展開できないかと考えています。お客様からは直接見えづらい変電所ですが、これからも省エネに寄与する技術や設備の導入検討を行い、よりエコな鉄道を目指します。

※ 記載の内容は、2016年2月時点での情報です。

552：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:07:32

こちらは24万kWh。一駅だけだが規模は阪急を上回る。
もっとあちこちでやろう♪

京王電鉄、回生ブレーキの電力を駅設備で利用する「駅舎補助電源装置」導入
http://news.mynavi.jp/news/2014/09/22/143/
[2014/09/22]

京王電鉄は、京王線府中駅に「駅舎補助電源装置」を導入すると発表した。回生ブレーキを装備した車両がブレーキをかけた際に発生する回生電力を利用するもので、2015年3月の運用開始を予定している。

今回の装置導入は環境省と国土交通省の連携事業である「エコレールラインプロジェクト」の補助を受けたもの。回生ブレーキによって発生する改正電力は直流で、現行は近くを走行する電車が利用しているが、同装置導入により交流に変換して駅の照明や空調、エスカレーターなどの設備への供給が可能になる。

http://tohazugatali.dousetsu.com/001l.jpg
電車がブレーキをかけた際にモーターを発電機として発生した電力を架線に戻し、他の電車が利用
http://tohazugatali.dousetsu.com/002l.jpg
発生した電力を交流に変換し、駅設備で利用

同社ではこれにより年間240,000kWh(一般家庭の65〜70件分）の省エネ効果を見込んでいる。また、京王線・井の頭線全車両に回生ブレーキを装備しているため、今後高い省エネ効果を期待できる駅への導入を進めていくとしている。

この他同社では、明大前駅、芦花公園駅などへの太陽光発電システム設置や、節水型車両洗浄装置を導入するなどといった環境への取り組みを進めている。

554：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:23:05
>>548
阪急の50%減に対して京王は45%減。元の消費電力が解らないから単純に比較は出来ないけど。。

2012年08月23日 16時30分 更新
走行用電力をおよそ45％削減、京王電鉄が全車両に新制御方式を導入
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7489

特に都市部においては、鉄道は人間の生活に欠かせないものになっている。しかし、鉄道には大きな電力を消費するという側面もある。日本の大手私鉄で初めて、京王電鉄が全車両にVVVFインバータ制御方式を導入する。すでに導入を済ませている回生ブレーキとの相乗効果で、電車走行時の電力を約45％削減できるという。
[笹田仁，スマートジャパン]

555：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:26:01
>>550-553
TXの全線それとも直通区間の守谷〜秋葉原？で200万kWh。
営団でも全面的にやると結構1000〜2000万kWh位にはなるのでは！？
後JRはどうなってんだろ。。

2013年12月03日 07時00分 更新
走行中の電車は発電所にもなる、余剰電力で600世帯分を供給
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7491

「つくばエクスプレス」は東京都心と郊外をつなぐ高速鉄道で、60キロメートルの路線を1日あたり約200往復する。全車両に回生ブレーキを搭載して、走行しながら発電できる体制を整えている（図1）。

　列車で発電した電力は他の列車に供給するほか、駅の冷暖房や照明などに利用してきた。列車や駅舎で使用する電力量のうち12〜13％を回生ブレーキによる発電でまかなっている。

　それでも余剰分が出ることから、電力会社に売電することにした。鉄道会社で回生電力を売電するのは公式には初めてのケースとみられる。供給先は東京電力になる。

　回生電力の余剰分は年間に200万kWh程度を見込んでいて、一般家庭で600世帯分の使用量に相当する。つくばエクスプレスを運営する「首都圏新都市鉄道」によると、今後さらに売電量を拡大する計画がある。ただし回生電力は再生可能エネルギーとして認定されていないため、売電価格は不明だ。

　つくばエクスプレスの変電所では周波数を安定させるための「PWM（パルス幅変調）変換器」を使っていて、売電する電力も周波数や電圧が一定な高品質の状態で供給することが可能になっている。

ttp://tohazugatali.we b.fc2.com/epower/tsukuba2_sj.jpg
図2　列車が減速中の電気の流れ。出典：首都圏新都市鉄道

556：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:29:29
どの程度効果が見込めるか書かれてないな。。

JR西日本
電力貯蔵装置
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technology/06/

＜電力貯蔵装置の装置概要＞
http://tohazugatali.dousetsu.com/sct01_img01.jpg

電力貯蔵装置は列車のブレーキ時に発生する回生電力を地上に設置した貯蔵媒体に蓄電し、列車が加速する際に使用することで省エネルギーを実現する装置です。現在、装置のコストダウンを行うことを目指し、以下の項目に着目して検討を進めています。

価格低下が期待できる電池の使用
機器構成の簡素化
装置の効率UP

製作した試験機により、小浜線美浜駅構内で、性能確認を主眼に置いたフィールド試験を実施しました。その後、平成25年度に東海道本線野洲き電区分所構内に移設し、試験機の耐久性とともに回生電力吸収効果の確認を行いました。
今後は、大地震等の非常時における電力貯蔵装置の役割等使用用途の多様化や、最適な場所や装置容量の検討を行っていく予定です。

557：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:35:00
色々実証中のようだ。

リチウムイオン電池式電力貯蔵装置の活用について
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_51/tech-51-37-40.pdf
JR EAST Technical Review-No.51

JR東日本では、省エネルギー推進を目的に、2013年2月に社内初のリチウムイオン電池を用いた電力貯蔵装置を青梅線拝島変電所で使用開始し、2014年3月、高崎線桶川変電所にて2箇所目の電力貯蔵装置を使用開始した。

拝島、桶川変電所ともに、東京駅から40〜50kmのエリアで首都圏の主要通勤圏内であるが、山手線、中央線のような稠密線区ではなく、JR東日本管内においては中密度の線区であり、ラッシュ時間帯と閑散時間帯の列車本数、乗車率の差が大きい線区である。そのため、特に、閑散時間帯においては稠密線区に比べ、車両間での回生電力の融通が効果的に行われず、回生絞り込み、回生失効が発生する機会が多い線区である。

また、導入変電所は、駅近傍にあり、駅停車時の回生、出発時の力行による電力貯蔵装置の充放電の機会が多い箇所にある。さらに、駅から変電所までの距離が短いため、駅・変電所間のき電回路抵抗が小さくなるため、回生時の回生失効、絞り込みにつながる回生電力発生時のパンタ点電圧上昇を抑えることが可能となり、回生電力の有効利用が見込める箇所である。

表2　拝島・桶川変電所設置の電力貯蔵装置システム仕様（抜粋）

定格容量　2000kW
定格電圧　1650V
定格電流　1200A

電力貯蔵装置による充放電を効果的に行うためには、充電・放電開始電圧の設定が重要であり、2箇所目の桶川変電所においては、時間帯により変化する母線電圧変動の傾向に対応し、充放電開始電圧設定を朝・夕ラッシュ、閑散時、早朝、夜間など、時間帯別に5パターン設定可能としている。この設定により、拝島変電所のような単一設定に比べ効果的な充放電が可能となったが、送電系統の負荷状況などによる受電電圧変動により、車両負荷によらない直流母線電圧の上昇・降下を発生させるため、電力貯蔵装置の充放電制御を最適化することが難しい。そこで、さらなる省エネ達成を目的として、電力貯蔵装置の充放電開始電圧を自動補正する機能を有する装置の技術開発を行っており、以下にその概要を記載する。

6.1　概要
これまで放電開始タイミングは、力行車両への通電による直流母線電圧値が放電開始電圧値を下回った場合に放電するアルゴリズムとなっていたが、より効果的に放電タイミングをつかむため、力行車両への整流器の通電状態を的確に検出し、電力貯蔵装置の充放電開始電圧を自動補正するアルゴリズムを検討した。今回、ポイントとなる整流器の通電状態を把握するため、通電時に発生する高調波に着目し、具体的には、整流器用変圧器二次側において第5次高調波電圧を検出することとした。これにより、直流母線電圧変動のみによらない、第5次高
調波電圧検出方式による電力貯蔵装置の充放電制御のアルゴリズムを構築した。

558：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:43:05
きしょっ，きしょっ。なんとかならないかなぁ。。ドンファンブリッジ駅と東武ムーアパディラインにしとけ。

それは兎も角東武では2014年時点で２箇所に設置だそうな。

２０１４年１２月１８日
東武アーバンパークライン 運河駅構内に「回生電力貯蔵装置」を導入します！
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b0403fc89a468cc8398a2bd2c4725a65/141218.pdf?date=20141217140651
東武鉄道株式会社

東武鉄道（本社：東京都墨田区）では、東武アーバンパークライン 運河駅 構内（千葉県流山市）に回生電力貯蔵装置を導入し、２０１４年１２月２２日（月）より供用を開始します。
この装置は、電車がブレーキを使用した際に発生する回生電力を吸収・貯蔵し、その貯蔵した電力を電車が加速する時に供給するなど、電力の安定供給と有効活用できる装置であり、東武鉄道では東上線の「上福岡き電区分所」（埼玉県ふじみ野市）に続き、２か所目の導入となります。
東武アーバンパークラインは、２０１３年度から電力回生ブレーキを搭載した省エネ車両（回生車両）である新型車両６００００系などの運転を開始し、２０１４年度末には同線を運行する車両の過半数が回生車両となります。このたびの電力貯蔵装置の導入により、回生車両の性能をより効率的に発揮させることで安定した電力の供給と有効活用が可能となり、より一層の省エネルギー化が図られます。

559：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:45:30
平成２７年１１月１９日
「電力貯蔵装置」を新規に導入します
http://www.tama-monorail.co.jp/info/list/mt_img/271119-denryoku-press.pdf
多摩都市モノレール株式会社
多摩都市モノレール株式会社（本社：東京都立川市、社長：河島 均）では、平成２８年６月を目途に、日野変電所に「電力貯蔵装置」（非常走行用及び回生吸収用リチウムイオン電池）を新規に導入します。


多摩都市モノレールは高架上を運行するため、災害による大規模停電時など電力会社からの電力供給が停止し、車両が駅間で長時間停止した場合には、高所作業車などを使って救出する対策を行うこととなっておりますが、更に安全で有効な対策を検討してまいりました。
こうした中、この度「電力貯蔵装置」（非常走行用リチウムイオン電池）を日野変電所に新規に導入することにより、電力供給が停止した際にも非常用電力を車両に供給して、当社線の全線で駅間に緊急停止した全列車を最寄り駅まで運行することを可能にします。

この度はさらに、「電力貯蔵装置」（回生吸収用リチウムイオン電池）を日野変電所に新規に導入することにより、電車の制動時に発生する回生電力を貯蔵し、電車の加速時にこの貯蔵した電力を供給することで、電力のリサイクルや送電時の電気ロスの低減が可能となり、より一層の省エネを実現します。

560：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:49:44

鉄道各社、回生電力の利用を推進　東武鉄道、メトロなど
https://www.kankyo-business.jp/news/003077.php
2012年8月 9日掲載

鉄道各社に、省エネ推進策として、電車がブレーキを使用したときに発生する回生電力を有効利用する取り組みが広がっている。東京メトロは、三菱電機と協力し、回生電力を駅で利用する「駅舎補助電源装置」の実証実験を開始する。また、東武鉄道は、東武東上線の上福岡駅構内にある、上福岡き電区分所（電圧降下の軽減を図るための施設）に電車の回生電力を活用する「回生電力貯蔵装置」を同社線内で初めて導入し、供用を開始した。

東京メトロは、回生電力のうち、近くを走行している車両だけでは消費できない余剰電力を、駅の電気設備に直接供給する「駅舎補助電源装置」を8月中旬に東西線の西船橋変電所に導入し、約2カ月間の予定で実証実験を行う。「駅舎補助電源装置」は、電車線（架線）に流れている直流電力を取り込んで交流に変換し、駅の照明や空調、エスカレーターなどに使えるようにする装置。駅のホーム下やホーム端など屋外への設置を想定している。本装置の省エネ効果として、約600kWhの有効活用が可能で、東京メトロ西船橋駅の消費電力(15時間分)の16％を補完できると試算している。実証実験では、こうした省エネ効果や機能について検証する。また、将来は駅停電時の予備電源としての利用も検討していく。実証実験の結果を踏まえ、東京メトロでは本装置の本格導入を進め、三菱電機は2013年4月から本装置の製品供給を目指す考えだ。


東京メトロ　駅舎補助電源装置のシステムイメージ図

東武鉄道が導入した回生電力貯蔵装置は、電車がブレーキを使用した際に発生する回生電力を吸収・貯蔵し、その貯蔵した電力を電車が加速走行するときに供給する装置。本装置は1,800kW（合計5台）のリチウムイオン電池を使用。制御部は東洋電機製で、電池部はGSユアサ製。また、架線の電圧を安定させるため、鉄道の安全運行を支える最先端の技術を活用している。導入にあたっては、先端的で省エネルギー効果など政策的意義があると認められ、平成23年度、24年度の経済産業省資源エネルギー庁「エネルギー使用合理化事業者支援補助事業」として施工した。


東武鉄道　電力貯蔵装置イメージ図

その他、JR西日本も電力貯蔵装置の開発に力を入れている。従来は変電所において緊急時のバックアップ電源の位置づけでこうした装置を導入したが、さらに、バッテリー（リチウムイオン電池）を用いて運転エネルギーの削減を目指す実用化の検討を進めている。すでに6月に小浜線美浜駅に試験装置を設置し、取り組みに着手している。

また、JR東日本は、7月には、川崎重工と連携し、川崎重工が開発した鉄道システム用地上蓄電設備（BPS）を管内の営業路線にある変電所に設置し、実証運用を開始した。本実証試験では、初めて同社管内で回生電力貯蔵装置の試験運用を行い、蓄電池をき電線（架線）に直結できる世界で唯一の方式を用いるBPSを設置することで省エネ効果などを調査する。JR東日本は、5月に、回生電力と鉄道関連用地に多くの導入可能性がある太陽光発電電力を有効利用するために、鉄道電力システムへのスマートグリッド技術の適用の取り組みを開始することを発表している。

561：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:52:41

閑散路線で40万kWh，素晴らしいやん♪勾配線区だから発電量も大きいのかな？？

西武鉄道、環境配慮型蓄電装置を導入 〜 西武秩父線で省エネルギー型車両の運用を可能とし
地球環境に貢献してまいります！〜
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2007/__icsFiles/afieldfile/2009/11/18/071130.pdf

西武鉄道株式会社（本社：埼玉県所沢市 社長：後藤高志）では、１２月３日（月）より、西武秩父線の吾野・正丸それぞれの変電所に(財)鉄道総合技術研究所が開発した最新の環境配慮型蓄電装置（回生電力貯蔵装置※１）を国内で初めて導入し、運用してまいります。これは西武グループの宣言のひとつである「常に、自然環境、地球環境への配慮を忘れません。」を具現化するひとつの施策として取り組むものです。
省エネルギーの観点から、比較的本数の少ない西武秩父線は、回生ブレーキ車※２の運用には向いておらず、比較的旧式の発電ブレーキ車※３を運用してまいりましたが、今回の導入により、回生ブレーキ車も当該線を運行していくこととなります。
今般、当社が採用した環境配慮型蓄電装置（回生電力貯蔵装置）の特徴は、活性炭やアルミニウムなどを主原料としている電気２重層キャパシタを採用、リサイクル性に優れ、リチウムやニッケル水素などを使った蓄電システムに比べ、地球環境に配慮した仕様となっております。またブレーキ時毎に発生する大エネルギー（大電流）の吸収、放電を数多く繰り返す鉄道車両向けの蓄電装置としても対応能力が高く、最適といえます。
さらに、寿命も長く、メンテナンス性にも優れており、運用開始後、約１５年間は原則メンテナンスフリーとなっていることも採用した理由です。
これにより、秩父線で回生ブレーキ車両を全て導入した場合、最大で２変電所合わせ、ＣＯ2 の削減量が１６５ｔ／年になり、省電力量は４００ＭＷｈ／年となります。これは一般家庭の消費電力に換算すると１１５軒分／年にもなります。（※株式会社明電舎試算による）

562：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:02:29
>特に省エネ効果の高いVVVF車両は一般車両と比べて消費電力を35％削減しており、896両です。また、アルミ車両、ボルスタレス台車により車両の軽量化も図っています。
阪急50%，京王45%に比べてやや低いが。。

節電
約324万kWh…ターミナル6駅の空調のインバータ化
870万kWh…饋電線の上下一括化(奈良線、京都線、橿原線、南大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線、志摩線等で実施)
252万kWh…力率改善用進相コンデンサの設置（ 近畿日本鉄道㈱ ）
約115万kWh…新生駒変電所、白庭変電所と長谷変電所に回生電力吸収装置を設置
276万kWh…LED照明化
────
約1,837万kWh

流石図体がでかい近鉄，なかなかだ。

鉄道事業の環境取組み
http://www.kintetsu-g-hd.co.jp/csr/environment/en_railway.html

鉄道事業の電力消費（ 近畿日本鉄道㈱ ）

鉄道事業においては、使用するエネルギーの大部分を電力が占めており、列車を動かすために使用する電力を「運転用電力」、駅施設等で使用する電力を「付帯用電力」といい、これらの電力の削減に取組むことが、省エネルギーにつながります。
2014年度の鉄道用電力使用量は約752百万kWh（前年比2.7%減）（列車と駅施設の使用量の合計で、駅店舗等の使用分を含まず）で、運転用電力は前年度比1.4%減、付帯用電力は前年度比3.1%減でした。これは、2013年度が猛暑であったことによると思われます。
また、電車の発車本数が増えて、走行距離が増えるほど、電力使用量も増えるため、電力消費が少ない省エネ車両や、各種設備の導入を進めています。

省エネ車両（ 近畿日本鉄道㈱ ）

消費電力の削減に貢献する省エネルギー車両を順次導入し、全車両の60％にあたる1,145車両が省エネルギー車両です。そのうち特に省エネ効果の高いVVVF車両は一般車両と比べて消費電力を35％削減しており、896両です。また、アルミ車両、ボルスタレス台車により車両の軽量化も図っています。

地下駅の空調設備の効率化（ 近畿日本鉄道㈱ ）

地下駅の空調設備において、温度負荷に応じた細かい運転を行うインバータ化を図り、効率的な運転を行うことで電力消費を削減しています。
大阪難波駅、近鉄日本橋駅、大阪上本町駅、近鉄奈良駅、大阪阿部野橋駅、近鉄名古屋駅でインバータ化を実施し、年間約324万kWhの電力を節約しています。

パーク＆ライド（ 近鉄不動産㈱ ）

近鉄不動産㈱は駅周辺で駐車場および駐輪場を運営するほか、時間貸し駐車場業者や、近鉄グループ会社に土地を賃貸し、駐車場運営が行われています。

き電線上下一括化（ 近畿日本鉄道㈱ ）

上り線と下り線のき電線を電気的に接続することで、き電抵抗が減少し、き電線で消費されている電力損失の低減を図ります。また、回生ブレーキにより発生した回生電流が接続箇所を流れるため、上下の列車間でお互いに効率よく利用することで電力量削減を図ります。2014年度末現在で、奈良線、京都線、橿原線、南大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線、志摩線等で実施しており、年間870万kWhの電力を節約し、2015年度は大阪線に拡大する予定です。

力率改善用進相コンデンサの設置（ 近畿日本鉄道㈱ ）

通常は電力を使用する際には、電力ロスが発生しますが、力率改善用進相コンデンサを設置することでロスを減らし、電力効率を改善しています。尼ヶ辻変電所、中川変電所の29ヶ所の変電所と、駅の電気室に設置し、毎年252万kWhの電力を節約しています。

563：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:02:46
>>562-563
回生車と回生電力吸収装置（ 近畿日本鉄道㈱ ）

回生車とは、回生ブレーキ装備の車両で、速度を一定に抑える時や、減速する時に、モーターを発電機として使用し、発電された電気を他の車両で利用、もしくは回生電力吸収装置で吸収し、駅構内等の照明設備等に再利用できます。新生駒変電所、白庭変電所と長谷変電所に回生電力吸収装置を設置し、年間約115万ｋWhの電力を回収して再利用しています。

LED照明（ 近畿日本鉄道㈱・㈱近鉄リテーリング ）

長寿命で省エネ効果が高いLED照明を、駅や駅売店で使用しています。2013年度は大阪上本町駅地上改札外および大阪阿部野橋駅の照明をLED照明に変更し、2014年度は大阪難波駅、近鉄日本橋駅および大阪上本町駅の地下コンコースおよびホームの照明をLED照明に変更し、年間276万kWhの電力を節約しています。また、観光特急「しまかぜ」では、車両内で全面的に使用しています。今後も導入を進めていく予定です。

ごみの分別・減量（ 近畿日本鉄道㈱ ）

駅のごみ箱は、「缶」「ペットボトル」「新聞・雑誌」「その他」に分別し、ごみの減量とリサイクルを進めています。また、家庭ごみや危険物の不法投入等を防止するため、ごみ箱の透明化を順次進めています。
列車内から排出されるごみは、車両整備時に回収・分別しています。

鉄道工事等で排出する廃棄物の減量・管理（ 近畿日本鉄道㈱ ）

工事や作業で発生する不要になった資材は、社内においてリサイクルを図り、排出する廃棄物の減量に努めています。やむを得ず処理する廃棄物については、近畿日本鉄道㈱は産業廃棄物の排出事業者として、収集・運搬・処分業者に産業廃棄物管理票（マニフェスト）を発行し、適時処理現場を確認するなど、それぞれ適正な処理を各業者に促しています。

制服への再生素材の使用（ 近畿日本鉄道㈱ ）

駅係員用のシングル上着と、駅係員および乗務員用のズボンに、再生ポリエステルを50%使用しています。

古いレール部品等の活用（ 近畿日本鉄道㈱ ）

中古のレール、まくらぎ等のうち再利用が可能な材料については積極的に再利用するほか、廃車車両の使用可能機器をできる限り再利用し、新造車両や増備車両に使用しています。

車両における配慮（ 近畿日本鉄道㈱ ）

新型通勤車両（シリーズ21）では、シートのクッションに再生可能なポリエステル繊維を採用しています。車体の材料には、リサイクルの容易なアルミ材を使用しています。

車庫における水の有効利用（ 近畿日本鉄道㈱ ）

車庫（検車区）において、車体洗浄機により車両を洗浄しています。車体洗浄機から排出される洗浄排水は排水処理装置により浄化して河川や下水道に放流しています。またこの水の一部を車体洗浄機やトイレ付車両の汚物タンク洗浄水として再利用しています。
名古屋線富吉車庫の車体洗浄機においては、大気や水との反応により、中性に戻る、環境や人に優しい「アルカリ性電解水」を使用しています。

生物多様性との関わり（ 近畿日本鉄道㈱ ）

事業活動の様々な段階において、生物多様性への影響があることを認識し、負の影響をできるだけ抑制するよう、生物多様性の保全につとめています。

564：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:19:05
大石駅の太陽光パネルで12.3万kWh

2015年6月発行
阪急阪神ホールディングスグループ
都市交通事業の
節電・省エネへのさまざまな取り組み
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/corporate/about_us/newsletter/file/newsletter_06.pdf

　「阪急の最新型車両である1000系・1300系では、より快適な移動空間を提供するため、静かさと省エネ性能を追求し、搭載可能な技術はすべて盛り込んだつもりです」と、阪急電鉄の松林課長補佐。
　「大幅な省エネと静音性を実現するため、全閉自冷式永久磁石同期電動機やVVVFインバータ制御装置を採用。併せて、客室照明や前照灯、尾灯・標識灯などすべての照明のLED化に踏み切りました。これによって、既存車両（5000系）と比較すると、消費エネルギーは約50％の削減となっています。また、前形式車両（9000系、9300系）と比較しても、約20%の消費エネルギーの削減が達成できました」。

阪神電気鉄道 大石駅では、2014年4月から、駅ホーム屋根に設置した太陽光パネルで発電を行っており、発電した電力を駅のエレベーターやエスカレーター、照明で使用するほか、お客様が携帯電話の充電に使える待合室のUSBポートにも供給しています。太陽光発電による年間発電量は、2014年度実績で123,000kWh（同CO2削減量は69トン）にのぼり、これは、阪神梅田駅－元町駅間896往復に相当。日射強度が強い正午過ぎの大石駅の電力は、100%太陽光発電で賄われ、余った電力は隣接する他駅でも使用されています。それ以外にも、大石駅では、ホームやコンコースの照明のＬＥＤ化、待合室への遮熱フィルムの取付けなど、環境負荷低減に向けた取り組みを推進しています。

　阪急バスでは、2008年４月より、運転士の教習用に使う「安全運転訓練車」の車内にメスシリンダーを設置して燃料の消費量を「見える化」しています。また、運行記録計器（デジタルタコグラフ）を使い、教習時の運転記録を公平に評価することで、急発進、急加速、アイドリングなどに対する具体的かつ適切な指導が可能になりました。これにより、運転士の間でも安全運転に加えて低燃費運転を心がける意識が芽生え、営業路線バスの運行において、2014年度は、本取り組みを始める前年度（2007年度）と比較して1車1km当たり約3.15%の燃費改善が実現するなど明確な効果が出ています。さらに、同社では「エコドライブコンテスト」を年2回実施。営業所単位で燃費を算出し、改善率が上位となった営業所を表彰することで、従業員のモチベーションの向上を図っています。

565：とはずがたり：2016/04/06(水) 13:19:32

北海道新幹線が緊急停止　今月１日、青函トンネル走行中
http://www.asahi.com/articles/ASJ4636D4J46IIPE002.html?iref=com_alist_6_04
2016年4月6日12時59分

　先月２６日に開業した北海道新幹線が今月１日、青函トンネル内を走行中に緊急停止していたことがわかった。乗客約３５０人にけがはなかった。

　ＪＲ北海道によると、１日午後１時１５分ごろ、新函館北斗（北海道北斗市）発東京行きの「はやぶさ２２号」が、青函トンネル内の旧吉岡海底駅付近を走行中、運転士が計器で赤信号を確認し、非常ブレーキをかけた。すぐに青信号に変わったため、車両は数分後に発車。奥津軽いまべつ駅（青森県今別町）に２分遅れで到着した。

　青函トンネルは全国の新幹線で唯一、新幹線と貨物列車が共用する区間。ＪＲ北によると、新幹線専用のレールと貨物専用のレールとの間に金属片が落ちていて、両方のレールに電気が伝わったため異常を感知して信号が赤に変わったとみられる。ＪＲ北は、公表の基準である「２０分以上の遅れ」ではないとして発表していなかった。

566：チバＱ：2016/04/06(水) 20:55:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160406-00000544-san-bus_all
３月廃止の「カシオペア」　ツアー専用列車として６月に“復活”
産経新聞 4月6日(水)16時6分配信

３月廃止の「カシオペア」　ツアー専用列車として６月に“復活”
３月２１日朝、多くの鉄道ファンに見守られながら上野駅に到着した寝台特急「カシオペア」の最終列車＝東京都台東区（宮崎瑞穂撮影）（写真：産経新聞）
　ＪＲ東日本は６日、北海道新幹線開通に伴って３月に定期運行を終了した寝台特急「カシオペア」の車両を使い、旅行会社が販売するツアー専用の臨時列車を６月から運行すると発表した。

　上野を発着して３泊４日で東北・北海道を周遊する「カシオペアクルーズ」と、週末に上野－札幌間を往復する「カシオペア紀行」の２形態で走らせる。まず子会社のびゅうトラベルサービスが催行し、４月下旬から予約を受け付ける。

567：とはずがたり：2016/04/07(木) 08:25:30

近鉄時刻表，数年前から設定の週末朝の新開地発の快急や，今回設定(此迄も別にあったのかもしれないけど)の夜直通快急の終了後に三宮から奈良行きの尼崎まで快急，尼崎から普通の記載を楽しみに買ったのに載ってなかった…orz
もー買わねー。

568：とはずがたり：2016/04/07(木) 19:31:25

俺の中では日本で一番長い普通列車は門司→福知山なんじゃが♪

日本で一番長い普通列車が復活 乗車７時間３３分
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%A7%E4%B8%80%E7%95%AA%E9%95%B7%E3%81%84%E6%99%AE%E9%80%9A%E5%88%97%E8%BB%8A%E3%81%8C%E5%BE%A9%E6%B4%BB-%E4%B9%97%E8%BB%8A%EF%BC%97%E6%99%82%E9%96%93%EF%BC%93%EF%BC%93%E5%88%86/ar-BBrs5ZT
朝日新聞デジタル
8 時間前

　日本一の乗車距離をもつ普通列車がＪＲ山陽線に登場した。岡山駅（岡山市）から下関駅（山口県下関市）までの３６３・０キロを走る「３６９Ｍ」。３月のＪＲ西日本のダイヤ改定で、これまで最長だったＪＲ北海道の滝川発釧路行き普通列車「２４２９Ｄ」の３０８・４キロを超えた。

国内最長距離を走る普通列車＝周南市のＪＲ徳山駅c 朝日新聞 国内最長距離を走る普通列車＝周南市のＪＲ徳山駅
　日本で最も運行時間が長く、長い距離を走る単一列車番号の定期普通列車として知られていた「２４２９Ｄ」（現２４２７Ｄ）。「乗り鉄」と呼ばれる鉄道ファンの人気を集め、ＪＲ北は終点まで乗った人に「乗車証明書」を発行していた。

　一方、ＪＲ西によると、岡山―下関間を単一列車番号の定期普通列車が走るのは、２００２年以来となる。ＪＲ西の担当者は「列車の遅れの影響を抑えたり、運転士の負担を軽減したりするため、遠距離を走る車両は少なくなっている」と話す。

　だが、先月のダイヤ改定により、「下関総合車両所（下関市）に所属している（岡山まで走った）車両を検査や整備のため日帰りで帰さなければならなくなった」（ＪＲ西の担当者）ことから復活の運びとなり、ＪＲ北から日本一の座を「奪還」する形となった。

569：チバＱ：2016/04/07(木) 23:40:44
http://mainichi.jp/articles/20160408/k00/00m/040/063000c
首都圏鉄道整備
羽田－成田線「事業化を」　国交省答申案

毎日新聞2016年4月7日　20時34分（最終更新　4月7日　21時52分）
　首都圏の鉄道整備を議論する国土交通省の小委員会は７日、羽田、成田両空港へのアクセス向上を図る「都心直結線」やＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」について「意義ある計画」として、具体化に向けた検討を求める答申案をまとめた。事業化により、訪日外国人観光客の急増に対応し、国際競争力が強まると指摘している。

　この２路線を含む８路線が「国際競争力が強まる」として、１６路線が「地域の鉄道網を充実させる」として、それぞれ答申案に盛り込まれた。ただ、新線には、数千億円に上る巨額の建設負担が障壁となる。国や自治体、鉄道会社間での費用負担も決まっておらず、課題が山積している。

　都心直結線は、成田空港につながる京成押上駅と、羽田空港から京浜急行が乗り入れる泉岳寺駅の１０キロ超を地下でつなぐ。東京駅近くに新東京駅を新設する構想で、都心から成田、羽田両空港への所要時間の短縮が期待される。答申案は、両空港と都心部とのアクセス向上を評価した。

　羽田空港アクセス線は、ＪＲ３ルートと羽田空港間で線路を整備し、ＪＲ各線から羽田空港へのアクセスを良くする。答申案は「他の空港アクセス路線との補完を考え、事業化に向けて自治体や鉄道会社と検討を深めるべきだ」と指摘した。

　他に、京急蒲田駅と東急線の蒲田駅の約８００メートルを結ぶ「蒲蒲線」、つくばエクスプレス秋葉原駅を東京駅まで、有楽町線豊洲駅を半蔵門線住吉駅まで、それぞれ延伸させる構想なども盛り込んだ。

　首都圏の鉄道整備に関する答申は、２０００年以来１６年ぶり。００年当時は、整備すべき路線の優先順位をつけたが、その後の規制緩和で国が整備を管理する法的根拠がなくなったとして、今回は優先順位の格付けを見送った。【内橋寿明】

受け止めに濃淡

　７日まとまった国交省の小委員会の答申案は、「国際競争力が強まる」として「都心直結線」と「羽田アクセス線」「蒲蒲線」の三つの新線構想を含む計８事業を盛り込んだ。だが、事業化に向けた優先順位の格付けは見送られたため、地方自治体関係者の受け止めは濃淡が出た。

　東京都大田区は、ＪＲ・東急蒲田駅と京急蒲田駅間の約８００メートルをつなぐ蒲蒲線（新空港線）の整備を「区民３０年来の悲願」と位置づけてきた。実現すれば、渋谷と羽田空港は３０分以内で結ばれる。今回の答申案について、松原忠義区長は「高い評価をいただき、大変喜ばしい」と歓迎のコメントを発表した。

　「都心直結線」と「羽田空港アクセス線」は都が昨夏にまとめた整備案にも含まれていたが、国交省の答申案には国の関わり方について明記がなかった。両線をすぐに事業化しても２０２０年東京五輪・パラリンピックには間に合わない可能性が高い。優先順位が書かれていないこともあり、都の担当者は「中身を分析して、課題を整理できるか考えたい」と述べるにとどめた。【早川健人、林田七恵】

570：チバＱ：2016/04/07(木) 23:41:02
国土交通省の小委員会が「有意義」と位置づけた首都圏の鉄道構想

　■国際競争力を強化する計画

▽都心直結線の新設（押上－新東京－泉岳寺）

▽羽田空港アクセス線の新設および京葉線・りんかい線相互直通運転化（田町駅付近・大井町駅付近・東京テレポート－東京貨物ターミナル付近－羽田空港、新木場）

▽新空港線の新設（矢口渡－蒲田－京急蒲田－大鳥居）

▽京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設

▽常磐新線（つくばエクスプレス）の延伸（秋葉原－東京）

▽都心部・臨海地域地下鉄構想の新設および同構想と常磐新線延伸の一体整備（臨海部－銀座－東京）

▽東京８号線（有楽町線）の延伸（豊洲－住吉）

▽都心部・品川地下鉄構想の新設（白金高輪－品川）

　■地域鉄道網を充実させる計画

▽東西交通大宮ルートの新設（大宮－さいたま新都心－浦和美園）

▽埼玉高速鉄道線の延伸（浦和美園－岩槻－蓮田）

▽東京１２号線（大江戸線）の延伸（光が丘－大泉学園町－東所沢）

▽多摩都市モノレールの延伸（上北台－箱根ケ崎、多摩センター－八王子、多摩センター－町田）

▽東京８号線の延伸（押上－野田市）

▽東京１１号線の延伸（押上－四ツ木－松戸）

▽総武線・京葉線接続新線の新設（新木場－市川塩浜付近－津田沼）

▽京葉線の中央線方面延伸および中央線の複々線化（東京－三鷹－立川）

▽京王線の複々線化（笹塚－調布）

▽区部周辺部環状公共交通の新設（葛西臨海公園－赤羽－田園調布）

▽東海道貨物支線貨客併用化および川崎アプローチ線の新設（品川・東京テレポート－浜川崎－桜木町、浜川崎－川崎新町－川崎）

▽小田急小田原線の複々線化および小田急多摩線の延伸（登戸－新百合ケ丘、唐木田－相模原－上溝）

▽東急田園都市線の複々線化（溝の口－鷺沼）

▽横浜３号線の延伸（あざみ野－新百合ケ丘）

▽横浜環状鉄道の新設（日吉－鶴見、中山－二俣川－東戸塚－上大岡－根岸－元町・中華街）

▽いずみ野線の延伸（湘南台－倉見）

571：チバＱ：2016/04/07(木) 23:41:48
http://www.sankei.com/economy/news/160406/ecn1604060003-n1.html
2016.4.6 05:00

国際空港の入国エリアにも免税店　政府、２９年度にも導入検討
　政府が国際空港での到着時の免税店制度を平成２９年度にも導入する検討に入ったことが５日、分かった。国際空港では出国エリアと機内のみで免税品の販売が認められているが、入国エリアでも可能にして旅客の利便性を向上させる。３２年に訪日外国人観光客を２７年の約２倍の年間４０００万人に引き上げる目標の達成につなげるのが狙いだ。

　国土交通省は２９年度税制改正での制度の要望に向け、他国の主要空港での制度の導入状況や経済効果などの調査・研究を実施し、具体策を詰める。

　空港の所有権を国や自治体に残したまま、施設を活用して営業する権利を期限付きで民間に譲渡するコンセッション空港を中心とした国際空港に制度を導入する方向で調整する。

　さらに、国際空港の出国エリアの免税店で購入した免税品を空港ビル内に保管し、帰国した際に入国エリアで免税のまま受け取れるようにする案も検討する。

　国際空港の入国エリア内に免税店の設置が可能になれば、訪日客が入国前に手軽に免税品を買い物できるようになる。免税品を出国前に購入しなくても帰国後に買えるため、日本人の海外旅行者も旅行中に重い荷物を持たずに済むなど便利になる。

　訪日客の呼び水になるほか、海外での免税品購入を日本の空港内に向けさせ、国内需要を増やす効果も見込まれる。政府は免税品の売り上げ増で空港経営が安定化すれば、空港が国際競争力強化に向けた施策を講じやすくなるとみている。

　国際拠点空港としての地位確立を狙った主要国間の競争は激化し、アジアを中心に空港の到着時免税店制度の導入も進む。政府は２８年度税制改正で訪日客が一般物品を買い物する際に消費税が免税になる購入下限額を引き下げるなど、訪日客拡大に向け税制面の取り組みに乗り出している。

572：チバＱ：2016/04/07(木) 23:43:29
http://www.sankei.com/politics/news/160407/plt1604070061-n1.html
2016.4.7 23:08

羽田と成田「直結線」を、国交省審議会が優先整備路線を選定

　国土交通省の交通政策審議会は７日、首都圏の鉄道網充実に向けた１６年ぶりの答申案をまとめた。整備の優先度が高い路線としてＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」など全２４事業を選定。鉄道と航空の連携で利便性を改善し、首都圏の国際競争力を高める観点を強く打ち出した。「観光立国」実現への効果などが期待される一方、建設費の確保が課題となる。

　同審議会は有識者による調査機関で、東京五輪・パラリンピックの開催や訪日客増加などを踏まえ、平成２６年４月から議論を進めてきた。答申案は国際競争力の強化に向けて、東京都心と羽田空港を結ぶ新線など８事業を選定。東急多摩川線を延伸して京浜急行線とつなぎ東京西部からの利便性を高める「蒲蒲線」や、京成線と京急線を接続して成田空港と都心部、羽田のアクセスを向上させる「都心直結線」などを盛り込んだ。

　また、リニア中央新幹線の始発駅となる品川と白金高輪をつなぐ「都心部・品川地下鉄構想」も、将来の鉄道網実現に向けた意義が大きいと評価した。

　このうち、東海道線など３路線と羽田とを結ぶＪＲ東日本の構想は、既存路線を活用できるのが利点だ。

　ただ、同社の試算によると、建設費は３２００億円に上る。工期は１０年に及び、完成は東京五輪・パラリンピックの開催後。この点は各事業とも共通で、推進に向けては国や自治体の支援が必要となる。

573：チバＱ：2016/04/07(木) 23:47:24
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0256600.html
新幹線札幌延伸時　乗降客１日４４００人　長万部町の計画
04/07 16:00


北海道新幹線の札幌延伸に向けて町などが整備を進めるＪＲ長万部駅前
　【長万部】町は、２０３０年度に予定される北海道新幹線の札幌延伸を見据え、ＪＲ長万部駅の周辺整備などを盛り込んだ「新幹線を核としたまちづくり実行計画」を策定した。室蘭、登別方面への乗り換え需要を見込み、開業後の乗降客数を現在の１１倍に当たる１日４４００人と想定。駅の東西を自由通路で結び、駅前広場にロータリーや特産品を扱う「まちの駅」を整備する計画で、総事業費約４７億円と試算した。

　町は計画策定に当たり、開業後の利用動向、駅に対する機能面での要望などを探るため、町内や周辺自治体、観光客を対象に意向調査を実施。これに基づき、商工業者、商店主、公募の町民ら２３人からなる策定協議会が昨年１２月から４度の会合を重ねてまとめた。

　乗降客数はアンケート結果や人口動態などから推計。新幹線長万部駅の利用範囲を登別、室蘭両市を含む西胆振、南後志など人口１６万５千人圏内と想定し、洞爺湖、登別温泉などへの往来のため乗り換える通過客を合わせて１日約４４００人と見込んだ。

　新駅舎は現駅舎を撤去して新設されるものとし、新幹線ホームは両側に線路がある「島式」の２面４線で、在来線の西側の３階レベルに配置する想定とした。地上の在来線との間で円滑に乗り換えできるよう、改札は２階に設定した。

　中心商店街に面した東口と長万部温泉街に近い西口を幅８メートルの自由通路で結び、車いすや自転車でも行き来できるようにする。東西２カ所の駅前広場にはロータリーを設け、タクシー、バスの乗降場、自家用車の送迎スペースを配置する。

　駅東口には北渡島・檜山、西胆振、南後志などの観光情報を発信し、物産を販売する「まちの駅」を開設。中心商店街がある本町通を道道に昇格させて拡幅し、駅前広場を中心にまちのにぎわいを再生する事業を展開する計画。

　総事業費約４７億円のうち町負担は３０億９５００万円と算定。町は今後、計画に基づいて道や鉄道・運輸機構、ＪＲ北海道など関係機関と協議を進める。（斉藤高広）

574：チバＱ：2016/04/09(土) 07:48:45
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201604/CK2016040802000180.html?ref=rank
地下鉄７号線延伸・浦和美園－岩槻駅　「事業性に課題」

2016年4月8日


写真
　国土交通省の交通政策審議会が七日、今後の首都圏の鉄道整備についてまとめた答申案で、埼玉高速鉄道の浦和美園駅（さいたま市緑区）と東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を結ぶ地下鉄７号線延伸計画は、候補として挙げられたものの、「事業性に課題がある」などと指摘された。
　地下鉄７号線延伸は、二〇〇〇年の審議会で「一五年までの開業が適当」と評価を受け、さいたま市が主導する形で、県とともに検討を開始した。一二年の試算では、１・０以上が事業認可の目安とされる費用対効果が０・９にとどまり、累積での黒字転換に必要な期間も目安の三十年を大幅に上回る四十四年とされたため、市は計画を五年延期していた。
　だが一五年六月にまとめた二度目の試算では、総工費が約八百七十億円と前回より百億円増加し、岩槻地区の人口減が進むなどしたため、費用対効果は０・８と逆に低下。黒字転換の時期も最短で開業から四十八年後と悪化した。
　今回の答申案でも、「県東部と都心部のアクセス利便性向上を期待」と意義を認める一方、「需要の創出につながる沿線開発や交流人口の増加に向けた取り組みを着実に進めた上で、事業計画について十分な検討を」と多くの宿題を課された格好で、実現可能性に疑問符がついた。
　また、浦和美園駅とＪＲ大宮駅を次世代型路面電車（ＬＲＴ）で結ぶ「東西交通大宮ルート」の新設計画についても「収支採算性に課題がある」などと指摘された。
　清水勇人市長は「市が提案した事業が位置づけられたことに感謝する」とした上で、指摘された課題について「しっかり対応する。さらに検討を深めたい」とコメントし、引き続き計画の推進を目指す考えを示した。上田清司知事は「実現に向け、沿線のまちづくり推進などの課題に関係市町や事業者と連携していく」とコメントした。　（谷岡聖史、冨江直樹）

http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016040802000173.html?ref=rank
京葉線・りんかい線、答申案に相互直通化　臨海副都心・羽田への利便性向上へ

2016年4月8日


　国土交通省の交通政策審議会小委員会が七日に公表した首都圏の鉄道整備に関する答申案には、千葉、浦安、船橋など沿線各市が実現を求めているＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転化などが盛り込まれた。　（村上一樹、内田淳二）
　京葉線とりんかい線は、両線が乗り入れている新木場駅（東京都江東区）でつながっているが、料金体系の違いから直通運転は行われていない。実現すれば、千葉市から都内の渋谷、新宿へ乗り換えなしでの移動が可能になり、東京西部へのアクセスが向上する。
　答申案は、国際競争力の強化に向けた相互直通運転化の意義として、臨海副都心と舞浜地区・幕張新都心地区との間や、千葉方面と羽田空港との間の行き来が便利になることを掲げた。
　一方、課題として、料金体系の問題を解決することなどを求めている。
　このほか、地域鉄道網の整備構想として、総武線・京葉線接続新線の新設が盛り込まれ、京葉線の新木場駅－市川塩浜駅付近間を複々線化し、市川塩浜駅付近－津田沼駅間で同線とＪＲ総武線を接続する事業や、津田沼駅で総武線と相互直通運転をする事業が明記された。
　県が三月末に発表した試算によると、京葉線で新木場駅－市川塩浜駅付近間を複々線化した場合、建設や用地費にかかる概算事業費が約千百億円に上る。利便性は向上する一方、収支採算性では単年度収支が赤字になるなど厳しい結果も出ていることから、答申案も「事業性に課題がある」と関係自治体などに十分な検討を求めている。
　森田健作知事は七日の記者会見で「二〇二〇年の東京五輪・パラリンピックを控え、京葉線、りんかい線の沿線には幕張メッセをはじめ、五輪の競技会場が多数立地している」と説明。複々線化に先立ち「まずは両線の相互直通運転の実現を、国や鉄道事業者などに引き続き要望したい」と話した。

575：チバＱ：2016/04/09(土) 07:53:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0257233.html
ＪＲ留萌線留萌―増毛間１２月４日廃止　増毛町が同意
04/08 22:10、04/08 23:58 更新

　【増毛】留萌管内増毛町の堀雅志町長は８日、ＪＲ留萌線留萌―増毛間（１６・７キロ）の廃止に同意した。ＪＲ北海道の提案を受け入れ、最終運行日は１２月４日となる。ＪＲは増毛町に対し、増毛駅周辺の整備費用などを支援する。もう一つの沿線自治体の留萌市も廃止に同意する見通しで、これにより同区間の鉄路は９５年の歴史に幕を閉じる。

　堀町長がこの日開かれた町議会の全員協議会で表明した。町長は協議会終了後の記者会見で「生徒はすべてバス通学となり、まちの過疎化で利用者は激減し、鉄道は地域の足としての機能を失った」と廃止に同意した理由を説明。「観光には大きな痛手だが受けざるを得ない」と述べた。

　ＪＲによると、廃止に伴う地元支援として《１》既存の路線バスが走っていない早朝・夜間の代替交通の運行経費１０年分として５千万円《２》増毛駅周辺の整備費用の一部として１億３千万円《３》増毛駅舎・ホームなどの鉄道設備と駅周辺の鉄道用地約８千平方メートルを無償譲渡《４》通勤定期利用者に１年間、通学定期利用者には在学中、バス定期運賃との差額を補償―を示している。

　増毛町は当初、３月末までに受け入れを表明する方針だったが、ＪＲからの支援内容と廃止時期で折り合いが付かなかった。堀町長は、支援内容について「ＪＲから上積みがあった」と説明。１１月末としていた廃止日を先延ばししたことから廃止に同意したという。

576：チバＱ：2016/04/09(土) 07:53:42
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201604/CK2016040802000159.html?ref=rank
【神奈川】

県内鉄道の新設・延伸　５路線「意義ある」　国交省審議会答申案

2016年4月8日


　七日の国土交通省の交通政策審議会答申案で、県内の新設や延伸では鉄道五路線が「意義のあるプロジェクト」と位置付けられた。一方で採算性などへの指摘も多く、実現への課題は山積している。　（原昌志）
　答申案に盛り込まれたのは（１）東海道貨物支線貨客併用化と川崎アプローチ線新設（品川－桜木町など）（２）小田急多摩線の延伸（唐木田－上溝）（３）横浜３号線の延伸（あざみ野－新百合ケ丘）（４）横浜環状鉄道の新設（日吉－鶴見、中山－元町・中華街）（５）相鉄いずみ野線の延伸（湘南台－倉見）の五路線。他に東急田園都市線複々線化なども入った。
　黒岩祐治知事は「県が提案した重点路線がすべて盛り込まれ、私としては百点満点。沿線市町と連携して魅力あふれるまちづくりに取り組む」とするコメントを出した。
　ただ、答申案には「事業性に課題」「費用負担のあり方を含む事業計画に十分な検討を」など注文も付いており、県交通企画課の担当者は「答申案を精査して対応したい」と話している。
　答申が出ても、着実に進むとは限らない。前回二〇〇〇年の審議会答申で、川崎縦貫鉄道（新百合ケ丘－川崎）は「一五年までに開業することが適当」とされたが、川崎市の財政事情などから計画を休止。今回は提案自体を見送っている。
◆各路線の関係者「整備推進を期待」実現には課題山積
　答申案に盛り込まれた路線の関係者からは、実現への期待の一方、課題の克服に向けて気を引き締める声も聞かれた。
　横浜市都市整備局の担当者は、「横浜３号線の事業化に弾みがつく」と喜んだ。同路線は市営地下鉄ブルーラインをあざみ野から新百合ケ丘まで延伸することを指す。市は二〇一四年度から事業化に向けた調査を進めており、本年度は需要予測などに四千万円の予算を計上している。担当者は「答申案で示された目安の三〇年度までには延伸に着手したい」と述べた。
　横浜商工会議所の上野孝会頭は、横浜３号線延伸、横浜環状鉄道新設、相鉄いずみ野線延伸の三事業が「有意義」とされたことについて「大変喜ばしく歓迎する。着実な整備が推進されることを期待する」とのコメントを発表した。
　いずみ野線延伸について、相模鉄道（横浜市西区）は「事業採算性の確保ができるなど条件が整えば、延伸と運行を推進したい」とコメントした。
　答申案では、いずみ野線延伸により、藤沢市の湘南台と結ぶ駅として寒川町の倉見が盛り込まれた。同町都市計画課の小林正直課長は「通勤、通学ともに町民のニーズがあり、実現すればうれしい」と期待を膨らませた。倉見地区は県や県中央部の十市町などでつくる期成同盟会が東海道新幹線新駅の誘致先に決定しており、同町倉見拠点づくり課の担当者は「新駅誘致など今後の動向を見ながら、まちづくりを進めたい」と応じた。
　一方、相模原市と都心部のアクセスに利する小田急多摩線の延伸も「意義あり」とされたが、同市の担当者は「ほっとした感じはない。これからが大変だ」と険しい表情を見せた。
　同市はＪＲ相模原駅と周辺地域を一体化したまちづくりを計画中で、前提は延伸の実現。本来なら答申内容を喜ぶべきところだが、採算性が課題で費用負担のあり方も検討する必要がある。担当者は「小田急や自治体など、関係機関すべてが納得できる計画を作る必要がある」と話した。

577：チバＱ：2016/04/09(土) 07:55:01
http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/04/08/08.html
2016年4月8日(金)
都営大江戸線、地下鉄７号線延伸で答申案　沿線自治体が期待、課題も


東西交通大宮ルートの新設や埼玉高速鉄道線、都営大江戸線の延伸を位置付けた交通政策審議会鉄道部会小委員会＝７日、国土交通省
　国土交通省の交通政策審議会小委員会（委員長＝家田仁・政策研究大学院大教授）は７日、東京圏での都市鉄道の在り方について会議を開き、答申案をまとめた。

　本県関係では埼玉高速鉄道線（ＳＲ）の地下鉄７号線や都市高速鉄道１２号線（都営大江戸線）の延伸に加え、新たに東西交通大宮ルートの建設などが盛り込まれた。沿線自治体は「着実に進めたい」などと期待を示す一方で、採算性や事業費などに依然として課題を残している。

　答申案によると、東西交通大宮ルートは街づくりが進む大宮―さいたま新都心―浦和美園間のアクセス利便性の向上が狙いだ。県やさいたま市などで需要創出につながる沿線開発、交流人口の増加に向けた取り組みを進めた上で十分な事業計画の検討が求められる。

　また前回同様に沿線開発や混雑緩和、アクセス利便性向上を期待して地下鉄７号線の延伸のほか、都営大江戸線の光が丘から大泉学園町を経て新座、東所沢への延伸が盛り込まれた。

　光が丘から大泉学園町（東京都練馬区）までの延伸はほぼ内定しているが、そこから新座市と東京都清瀬市を経て、所沢市のＪＲ武蔵野線東所沢駅に直結するとした。前回は「東所沢方面」としていた。

　答申案は東京圏の鉄道整備を１６年ぶりに見直した内容で、２０３０年度を念頭に置いている。

578：荷主研究者：2016/04/09(土) 21:49:40

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20160317/CK2016031702000100.html
2016年3月17日　中日新聞
《経済》　天浜線、２６日にダイヤ改正

◆遠鉄との乗り継ぎ　便利に

従来（左）よりも文字を大きくし、読みやすくしたポケット時刻表

　第三セクターの天竜浜名湖鉄道は二十六日から、掛川市の掛川駅から湖西市の新所原駅を結ぶ「天竜浜名湖線」（天浜線）のダイヤを改正する。西鹿島（かじま）駅（浜松市天竜区）での停車時間を長くし、同駅を発着する遠州鉄道の電車と乗り継ぎをしやすくする。

　天竜浜名湖鉄道が同駅周辺の信号保安設備を改良したことで、列車の停車時間が従来の三十秒から最長一分三十秒に延ばすことができるようになった。従来は接続時間がなかった上下七本で遠鉄線への乗り継ぎが可能になったほか、上下十三本でより余裕を持って乗り継げるようになる。

　運行総本数は上り三十九本、下り四十二本（平日）でこれまでと変わらない。ＪＲ東海道線のダイヤ改正に合わせ、天浜線の掛川駅と新所原駅では引き続きＪＲ線に乗り継ぐ時間を確保した。

　ポケット時刻表のデザインも一新し、文字を大きくして読みやすくした。新たに三ケ日や金指など主要五駅の発着時刻も掲載して停車時間が分かるようにした。停車中に駅舎の写真撮影をする場合などに役立つ。十七日から天浜線の有人駅や列車内で配布する。

579：荷主研究者：2016/04/09(土) 21:50:07

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160319/CK2016031902000017.html?ref=rank
2016年3月19日　中日新聞
電化の波、１１８年に幕　ＪＲの伊勢車両区

ディーゼル車両の点検・修繕を担ってきた伊勢車両区＝伊勢市吹上で

　伊勢市吹上一で百十八年間にわたり鉄道車両の点検や修繕を担ってきたＪＲ東海（名古屋市）の伊勢車両区が、三月末を最後に廃止される。ＪＲと近鉄の伊勢市駅に挟まれた二・一ヘクタールの一等地が空くため、跡地の活用は注目を集めそうだ。

　ＪＲ東海広報部によると、伊勢車両区は一八九八（明治三十一）年に開業。当時は津－伊勢間に鉄道を敷いた民間企業「参宮鉄道」の山田機関区だった。一九〇七年に国有化され、国鉄民営化を経て二〇〇一年に現在の名称になった。

　現在はＪＲの参宮線や紀勢線、名松線など県内を走る「キハ４０系」などディーゼル車四十四両を担当。社員二十八人が出発前の点検や簡単な部品の交換などを行っている。

　車両区の廃止はＪＲ東海がディーゼル車の点検態勢を見直すため。一五年三月に愛知県の武豊線が電化されたことに伴い、ディーゼル車は名古屋車両区（名古屋市）と美濃太田車両区（岐阜県美濃加茂市）に集約する。伊勢車両区の社員は名古屋地区の各職場に移る予定。

　広報部は跡地について「活用法は何も決まっていない。今後、検討していくことになる」と話す。保存が必要な歴史的な施設は「特にない」ため、中心街の再開発の目玉になる可能性もある。廃止に合わせた式典は予定していないという。

　（大島康介）

581：とはずがたり：2016/04/09(土) 22:59:46
京都の鉄道博物館へ行って来た。
モハ80系，DD54，EF58，581系の実車に，大型模型も新快速の153系，ホキ２２００，ク５０００とマニアのハートを掴むべく充実していた。

582：チバQ：2016/04/10(日) 11:54:41
>>581
あれ？もうオープンしたんですね

583：チバＱ：2016/04/10(日) 22:49:09
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ455DB3J45UTPB00M.html
大井川鉄道、再生の兆し　ＳＬ観光てこ入れ、支援も加速

19:26朝日新聞

大井川鉄道、再生の兆し　ＳＬ観光てこ入れ、支援も加速
大井川鉄道千頭駅を出発するＳＬ列車＝静岡県川根本町
(朝日新聞)
　昨年８月末に新社長を迎えて経営再建に取り組んでいる大井川鉄道（本社・静岡県島田市）。新駅構想や増便といった明るい変化が見られつつある。再生の道のりは始まったばかりだが、沿線でも支援の動きが加速している。

　新東名高速島田金谷インターチェンジ（ＩＣ）の南にある大鉄大井川本線の五和（ごか）駅（島田市竹下）。２０１４年度で１日当たりの平均乗降客数が７５人しかいなかったが、駅周辺はいま、新駅構想の舞台になっている。

　２月、島田市と中日本高速道路（名古屋市）、大井川農協（静岡県藤枝市）、大鉄の４者は、島田金谷ＩＣと国道４７３号が交わる五和駅の北方約５００メートルの約２・２ヘクタールに飲食・休憩施設などを建設する計画を発表。大鉄も蒸気機関車（ＳＬ）が発着できる新駅開設を検討していると明かした。

　新駅の狙いは、ＳＬ列車目当ての観光需要の掘り起こしだ。ＳＬ列車の乗客が帰路に乗る普通電車の運賃や物販などを含めると、ＳＬ関連収入は大鉄の鉄道事業収入の約９割を占める。経営再建にはＳＬへのてこ入れは必須だ。高速のＩＣに近い新駅ならば、首都圏や中京圏から観光バスで訪れるツアー客の乗り継ぎが便利になり、誘致に力を発揮する可能性がある。

　順調に進めば、２年後の１８年５月着工を見込む。大鉄の前田忍社長は、２月の記者会見で「共に夢を語り合いながら進めていきたい」と話した。

■沿線の信頼回復急ぐ

　金谷―千頭間（３９・５キロ）の大井川本線と千頭―井川間（２５・５キロ）の井川線を運行する大鉄は、１４年に経営不振が表面化。同年３月で有利子負債が３５億円に膨らみ、大井川本線の普通電車を１４往復から９往復に減らした。

584：チバＱ：2016/04/10(日) 22:49:39
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ445Q観光地・長崎、トイレ足りてる？　コンビニに長蛇の列

16:06朝日新聞

観光地・長崎、トイレ足りてる？　コンビニに長蛇の列
トイレ足りてる？
(朝日新聞)
　国内外から多くの観光客が訪れる長崎市。この街の中心部に、みんなが使えるトイレが少ないのだという。トイレは「観光の基本」との声もあり、市や商店街などは対策に乗り出している。

　２月。長崎ランタンフェスティバルの期間中、市中心部・眼鏡橋近くのコンビニエンスストアにはトイレ待ちの行列ができていた。店によると、期間中は客が増えて売り上げも増すが、店内のトイレの混雑も深刻。クルーズ船の来港数増加もあり、ここ数年、ランタンフェスティバルの時期には慢性的に行列ができるようになったという。店長の男性（５７）は「トイレ使用の全面禁止も考えたが、観光地の真ん中で、近くに公衆トイレも少ない」と困惑する。

　市管理の公衆トイレは約３９０カ所あるが、そのうち市中心部は２６カ所。自由に出入りができて、気兼ねなくトイレを借りられるような大型の商業施設も市中心部に多くはない。

　公衆トイレの新設には場所も予算も必要。そこで市は昨年から、既存の民間トイレを活用しようと、市中心部の活性化策の一環で企業や商店に顧客以外の人にもトイレを開放するよう促している。改修には補助金を出しており、これまでに３カ所が応じた。

　ＪＲ長崎駅近くの十八銀行北支店（同市大黒町）は昨年６月から、１階トイレを窓口が開いている午前９時〜午後３時に開放している。市の補助で便器を和式から洋式に替え、温水洗浄便座も設置。駅前にあるため、観光客だけでなく、サラリーマンや高齢の買い物客の利用も多いという。V2J44TIPE033.html

585：とはずがたり：2016/04/10(日) 23:23:34
⑤＋⑲でまんま俺の妄想(TXの延伸で東海道貨物線経由で羽田・桜木町方面へ)なんだけど，⑤＋⑥だそうな。臨海部ってのは有明の方らしい。。残念だ。
他に挙げられた区間の中では?の湘南台〜倉見が俺的にはイチオシだな♪

首都圏鉄道２４路線構想　羽田・成田へ３新線
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2016040890070028.html
2016年4月8日 07時00分

http://tohazugatali.we b.fc2.com/transit/2016040899070028.jpg

　国土交通省の交通政策審議会小委員会は七日、首都圏で今後十五年間に二十四路線の鉄道整備を促す答申案を了承した。羽田、成田両空港へのアクセスを改善する都心直結線など三線＝表の＜１＞＜２＞＜３＞＝の新設をはじめ、国際競争力の強化を目指すのが特徴。だが、多額の事業費や採算性などの課題は今後の検討に委ねており、どこまで実現するかは不透明だ。　（森川清志、中沢誠）
　前回の二〇〇〇年答申では、一五年までの開業が適当と格付けされた二十四路線のうち、二十路線が事業化された。今回は国際競争力の強化に資する八路線と、地域の充実に資する十六路線が盛り込まれたが格付けはない。担当者は「国が一方的に評価する方法から、地元の取り組みを重視する方向に見直した。課題を示し、解決した路線から国が支援する」と話した。
　格付けはないものの、国際競争力強化の八路線は課題が少ないように読める。地域の十六路線と比べ都心に近く、採算性などで高めの評価が出たといえ、実現性の高い路線が多い。
　答申案には、東京都が昨年七月に公表した「優先的に検討すべき路線」の五路線＝＜２＞＜７＞（１１）（１２）。（１２）は都の計画では二路線＝もすべて盛り込まれた。この五路線は国と都が事実上、計画を容認したことになり、今後は費用負担のあり方など具体的な検討が進むとみられる。
　うち四路線は都営か都が出資する鉄道事業者の延伸計画なので、着工するかどうかは都の意向が強く働く。都幹部は「盛り込まれてよかったが、答申案の内容をよく分析したい」と慎重に話す。羽田空港アクセス線＝＜２＞＝は、休止線を使うため早期の整備が可能で、ＪＲ東日本も意欲的だ。
　八〜十四日に国民から意見を募集し、今月中に国交相に答申される予定。
（東京新聞）

秋葉原とビッグサイトを結ぶ夢の新線登場か、つくばエクスプレス延伸で
http://buzzap.jp/news/20160408-tx-akihabara-tokyo-bigsight/
2016年4月8日16:37

586：とはずがたり：2016/04/10(日) 23:27:20
>>582
内覧会みたいな奴です〜♪

587：チバＱ：2016/04/10(日) 23:39:31
http://toyokeizai.net/articles/-/112626
水戸岡デザインの｢富士山ビュー特急｣初公開
富士急行の新観光列車､4月23日に運行開始
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大坂 直樹 :東洋経済 記者 2016年04月06日

JR九州の豪華観光列車「ななつ星」のデザインで有名な水戸岡鋭治氏が新たな観光列車を登場させた。富士急行が4月23日から運行させる「富士山ビュー特急」だ。4月6日、河口湖駅で報道陣に公開された。

富士急と水戸岡氏の縁は深い。水戸岡氏はこれまでにも同社の観光列車「富士登山電車」や通勤電車6000系、さらには富士山駅などをデザインした実績がある。

車両はJR東海特急「あさぎり」がベース


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2014年まで活躍していたJR東海の371系
今回の車両は新車でない。2014年までJR東海で特急「あさぎり」として活躍していた371系がベースとなっている。371系は7両編成が1編成のみ製造。

先頭部分の大きな局面ガラス、大きな窓、そして新幹線のような白と青の配色で1991年のグッドデザイン賞を受賞した名車である。2014年11月に営業運転を終了したが車両の衰えはまったくなく、去就が注目されていた。その後、2015年3月に富士急行への譲渡が決まった。

富士急側では「フジサン特急」として親しまれていた2000形が老朽化により2016年2月に引退。新たな特急列車の導入が期待されていた。371系を7両編成から3両編成に改良し、水戸岡氏にデザインを託して、新車同様の姿に蘇らせたのだ。

当初発表された富士山ビュー特急のイラストは茶色いカラーリングをしており、371系の新幹線のようなカラーリングを見慣れていたファンの間では賛否両論があった。

しかし、この日公開された車両の色は茶色というよりは、日の当たり具合によってはむしろ赤に近い。青い空と富士山をバックにこの車両が疾走する姿は力強さを感じさせる。

意図的に赤っぽくしたわけではない。「当社の富士登山電車と同じ“さび朱色”でカラーリングしています。特急列車ということでメタリック塗装をしたことで確かに赤っぽく見えますね」（富士急行広報）。

水戸岡デザインの観光列車2本に


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富士登山列車も水戸岡氏のデザインだ
富士山ビュー特急と富士登山電車。水戸岡デザインの観光列車を富士急は2本抱えることになったが、どう使い分けていくのか。JR九州は水戸岡デザインの観光列車を数多く所有しているが、基本的には1路線に1本。これに対し富士急は1路線しかない。

富士急は「2つの車両の使い分けについてはこれからの課題」としながらも、「富士登山電車は気軽に乗ってもらえる電車。富士山ビュー特急はアッパーグレードな列車ということになる」という。

富士山ビュー特急は車内でスイーツやドリンクの提供を行う。内装も普通の列車とは違う、木を生かしたホテルのような空間だ。

この日、河口湖駅は訪日外国人観光客であふれかえっていた。いまや平日の利用者の9割が訪日客だという。富士山ビュー特急はこうしたインバウンド需要の取り込みも狙っているのか。こんな質問に対し、次のような答えが返ってきた。「訪日客は増えているが、逆に日本人の利用者は減っている。富士山ビュー特急の投入で国内需要の掘り起こしにつなげたい」。

ただ、この日の河口湖駅では、駅に降り立った多くの訪日客が富士山ビュー特急の姿をカメラに収めていた。きっと外国人も乗ってみたいと思うだろう。アニメや食事と並び、鉄道も外国人の興味の対象になる日がやってくるかもしれない。

588：チバＱ：2016/04/12(火) 22:19:40
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/93278.html
北陸新幹線京都―大阪は南周りで　与党検討委で有識者が提言
（2016年4月12日午前7時10分）

　北陸新幹線の敦賀以西ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会は１１日、衆院議員会館で会合を開き、大阪までのルートや関西国際空港までのアクセスについて有識者２人から意見を聞いた。内閣官房参与で京都大大学院の藤井聡教授は、京都―大阪間について「沿線開発効果が大きい、奈良寄りの南周りルートが望ましい」との見解を示した。

　藤井教授と大阪産業大の波床正敏教授は、京都から大阪に延びるルートについて現在の東海道新幹線京都―新大阪ルートの北側を通る「北周り（箕面）」より「南周り」の方が沿線開発効果が大きいと指摘。大阪、京都、奈良にまたがる学研都市などに駅を造ることを提言した。

　また藤井教授は大阪と鳥取を結ぶ計画の山陰新幹線に関し北陸新幹線の小浜―京都間の一部を供用させることについても言及。その上で「１０年以内に整備新幹線を完了させた方がいい」とし、敦賀―大阪間は１０年後の２０２６年完成を目指すべきだと指摘した。将来的には、北陸新幹線を関空と結ぶことを念頭に整備することも求めた。

　会合後、委員長の西田昌司参院議員は「非常に有意義な提言をいただいた。京都―大阪間が東海道新幹線と似通ったルートだと沿線開発効果がまったくない。公費投入の意味も考えたい」と話した。有識者の人選は西田委員長が行った。

　今月中に西田委員長が中間取りまとめ案を用意し、各委員に諮る。その後国土交通省にルート調査を発注する。

　敦賀以西ルートをめぐっては、これまでの議論で▽京都駅を通る小浜・京都ルート▽小浜と舞鶴を経由して京都駅を通る舞鶴ルート▽米原ルート―の３案に絞り込んでいる。大阪での結節点は新大阪か天王寺で議論が続いている。

　会合には福井県から滝波宏文参院議員が事務局長として出席した。

589：とはずがたり：2016/04/13(水) 10:29:14
都市の格が弘前＞青森と感じられるのは弘前大学と弘南鉄道の存在のお陰である。頑張って欲しいところ。

2016年3月31日(木)
弘南鉄道大鰐線の利用者減少幅が縮小
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2016/20160331011951.asp

　弘前市と大鰐町を結ぶ弘南鉄道大鰐線の2015年度4〜2月の利用者数が前年同期比約7千人減の44万5273人で、年間約2万〜4万5千人で推移していた近年の減少幅が大幅に縮小したことが30日、分かった。15年度から実施中の沿線住民らへの啓発、期間限定の企画切符などの利用促進策に一定の効果があったとみられる。

590：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:37:01
オホーツクの乗車率とかそんなに悪いのか？！

老朽特急「サロベツ」「オホーツク」の運行縮小検討　ＪＲ北海道
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0258171.html
04/12 07:00、04/12 09:36 更新

　ＪＲ北海道が札幌―稚内間の特急「サロベツ」（１日１往復、３両編成）と札幌―網走間の特急「オホーツク」（同４往復、４両編成）について、来春のダイヤ改正で運行形態を見直す方針を固めたことが１１日、分かった。使用車両の老朽化が進む一方、経営難で代替車両の確保が難しいためで、沿線への配慮などから全面的な廃止は避け、区間の短縮や減便などを検討している模様だ。

　「サロベツ」「オホーツク」は、いずれも国鉄時代に開発されたディーゼル車「キハ１８３系」を使用している。ＪＲは同系車両を９０両保有しているが、老朽化で車両故障などのトラブルが目立つようになり、修理、点検のコストも増加。このため３０年以上使用している３４両は、本年度と来年度の２年間で順次、廃車にすることにした。

　ＪＲは「１８３系」の代替車両として、比較的新しい型の「キハ２６１系」を導入する計画だ。ただ、経営が厳しいため、廃車になる１８３系と同じ車両数の２６１系を購入することが難しく、運行形態の見直しは避けられないと判断した。

591：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:37:50
道路の拡幅を認めない国交省が悪い。自作自演だ。

旭川の踏切１カ所、改良義務付け指定　国が全国５８カ所
04/13 07:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0258651.html

　国土交通省は１２日、自治体と鉄道会社に対し改良を義務付ける踏切として全国５８カ所を公表した。踏切事故を減らすことなどを目的に今月１日に施行された改正踏切道改良促進法に基づく初めての指定で、道内では旭川市内の１カ所が指定された。

　道内で指定されたのは、旭川市永山のＪＲ石北線と道道の交点になる踏切。遮断機が頻繁に下りるわけではないが、片側１車線で１日１万２千台を超える交通量があるため渋滞になりやすく、通学路でもあることが考慮された。道は昨年度からすでに、対象の道道の一部を片側２車線化する事業に着手しており、２０２１年度に完成させる予定。

　指定された５８カ所の中には自動車や歩行者が４０分以上待たされる「開かずの踏切」なども含まれ、都道府県別の内訳は、東京の２７カ所が最も多く、大阪と兵庫が４カ所、三重、福岡、宮崎が３カ所と続いた。

　国交省は２０年度までに全国千カ所以上について改良を義務付ける踏切に指定する方針。指定されると自治体などは、連続立体交差化や踏切内の歩道拡幅、歩道橋の設置などの対策を取らなければならない。

592：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:40:20
>「ＪＲは計画を小出しにせず、宗谷線の将来像を明確に示すべきだ」との声も挙がっている。
あほう，そんなんゆうたら廃止になってまうぞ。薮蛇や。
旭川〜名寄間の急行にでもすればいい。最後の急行として人気出るかも。

特急「サロベツ」運行見直し方針　沿線自治体見守る姿勢
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0258519.html
04/13 07:00

　【名寄、士別】ＪＲ北海道が来春のダイヤ改正で宗谷線の特急サロベツ（札幌―稚内、１日１往復）の運行形態を見直す方針が明らかになった１２日、沿線自治体は具体的な内容を含めてＪＲの対応を見守る姿勢を示した。ただ、普通列車減便、工務系（保線）職員の配置転換に続く合理化策に「ＪＲは計画を小出しにせず、宗谷線の将来像を明確に示すべきだ」との声も挙がっている。

　運行見直し方針の報道を受け、ＪＲは同日午前、沿線自治体に一斉に事情を説明。士別市総務部によると、ＪＲ側は「報道はＪＲが発表したものではない」とした上で、「ダイヤの見直しや運行区間の短縮は検討している」と説明し、５〜６月に沿線自治体を訪問する考えを示した。沿線２０市町村でつくる宗谷本線活性化推進協議会の加藤剛士会長（名寄市長）は「ＪＲが計画を明らかにしていない段階でコメントできない。どういうことになるか情報収集したい」と述べるにとどめた。

　ＪＲは、サロベツと特急オホーツク（札幌―網走間）で使用するディーゼル車「キハ１８３系」を使用。全９０両のうち、３０年以上経過した３４両を本年度から２年間で廃車にする。ただ、経営的に代替車両の確保が困難として、両特急の運行形態を見直す方針。現行の札幌発着を旭川発着にする案などが浮上しているとされる。一方、比較的新しい車両を使う特急スーパー宗谷（１日２往復）は現状維持の見通しだ。

　士別市の中峰寿彰総務部長は「旭川での乗り換えは高齢者ら利用客の負担が増すなど影響は大きい。車両の老朽化による減便や区間短縮は今後も増える恐れがある」と懸念する。（西野一弥、森脇敬三）

593：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:44:02
ツインクルプラザは旅行センターのようだ。

或る程度廃止の覚悟も決めてるのかな。。第三セクターで維持とか難しいよなぁ。。

>１日からは組織見直しで天塩中川駅９人と幌延駅１１人の保線職員を、新設の名寄、音威子府、稚内の各管理室に配置転換する。音威子府―稚内間（１３０・１キロ）に拠点がなくなり、豪雪や野生動物事故への対応など安全運行に疑問も。
むむぅ。。少なくとも幌延に９人とかに出来なかったのかな？？

ＪＲ宗谷線維持へ募る不安　２駅の保線職員を配置転換
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0253858.html
04/01 07:00、04/01 14:54 更新

　【名寄】ＪＲ北海道は３１日、宗谷線名寄駅ツインクルプラザを閉店した。１日は天塩中川駅と幌延駅から工務系（保線）職員を引き揚げる配置転換を行う。減便を含め一連の合理化策を小出しに表明して実行に移すＪＲの対応に沿線自治体は不安と不満を募らせる。ＪＲは道新幹線効果を見込む一方、地方路線の見直しを進める方針で、沿線自治体が鉄路の維持にどう取り組むか問われそうだ。

　３１日午後３時、名寄駅ツインクルプラザは２８年間の営業を終えた。全道２１カ所のうち、この日廃止されたのは名寄など計６カ所。ＪＲはインターネットの取り扱いが増える中で「特に収支状況に改善の見込みがない」と判断した。

　１日からは組織見直しで天塩中川駅９人と幌延駅１１人の保線職員を、新設の名寄、音威子府、稚内の各管理室に配置転換する。音威子府―稚内間（１３０・１キロ）に拠点がなくなり、豪雪や野生動物事故への対応など安全運行に疑問も。中川、幌延両町は２月にＪＲ本社に見直しを要望したが、その後は協議もなく移行を迎えた。

　一連の合理化策では、美深駅の無人化で美深町が臨時職員を雇って５月１日から業務を引き継ぐほかは、ＪＲが個別に関係自治体に通告、実行した。また、ＪＲが２０１４年度の名寄―稚内間の営業赤字が２１億６千万円と公表したことは各自治体が宗谷線存続に危機感を持つきっかけとなった。

　ただ、合理化策の影響の大小で自治体間に温度差もあった。沿線２０市町村でつくる宗谷本線活性化推進協議会は、加藤剛士会長（名寄市長）が１１月にＪＲ本社に減便見直しで要請したが、合理化への対応を協議する会合は開かれなかった。

　中川町の川口精雄町長は「合理化策を小出しにするＪＲに振り回された。ＪＲは宗谷線をどうするのか考えを示すべきだ。早く協議会を開き、沿線の意思を明確に示す必要がある」と訴える。

　ＪＲは１６年度事業計画で赤字線の廃止や利用の少ない駅の見直しをさらに進める姿勢だ。同協議会の加藤会長は「地元で対応を考える時間もなく実施されたことは残念。鉄路を守るために何ができるか、沿線自治体と議論し、ＪＲにも提案していきたい」と話す。（西野一弥）

594：チバＱ：2016/04/14(木) 22:28:18
http://mainichi.jp/articles/20160414/k00/00e/040/242000c
鉄道
三セク在来線、新幹線開業で苦境

毎日新聞2016年4月14日　15時20分（最終更新　4月14日　16時30分）

　北海道新幹線（新函館北斗－新青森）の開業の陰で、新幹線と並行する北海道と青森の在来線を運行する第三セクターは、厳しい経営を強いられている。【遠藤修平、森健太郎】

　北海道南部を走るＪＲ江差線（五稜郭－木古内（きこない）、３７．８キロ）は北海道新幹線が開業した３月２６日、第三セクター「道南いさりび鉄道」に移管された。新幹線開業の歓迎ムードがあふれるが、函館市の男子高校生（１６）の表情はさえない。３月までは通学で江差線を利用していたが、自転車通学に切り替えた。１カ月の定期代が４３５０円から５５４０円と３割近く上がったためだ。鉄道を利用するのは雨の日や体調不良の時だけ。男子高校生は「毎日自転車で数十分かけて通学するのはつらい」と漏らす。

　同区間は、青函トンネルを利用して北海道の農作物を本州へ運ぶ貨物列車が走り、函館への通勤・通学客も多いため、三セクでの存続が決まった。だが、沿線３市町の人口予測を基に、２０１５年度の１日利用者数２１４８人が１０年後に１６％減ると推定。運賃も約１．３倍に値上げせざるを得なかった。それでも１０年間で２３億円の赤字が見込まれる。道や沿線自治体の出資金や補助金を充てて赤字を埋める方針だ。

　少しでも増収につなげようと、木古内駅で新幹線から乗り継ぎしやすい運行体系とし、休日はＪＲ時代より２本列車を増やした。５月から観光列車「ながまれ号」も運行する。いさりび鉄道の小上一郎社長は「移動ではなく乗車を楽しめるような鉄道にしたい」と話す。

　一方、青森県の第三セクター「青い森鉄道」（青森－目時、１２１．９キロ）も北海道新幹線開業の影響を受ける。

　東北新幹線の盛岡以北延伸に伴い、０２年にＪＲ東北線の一部の経営を引き継いだ。線路や駅を所有する青森県に支払う線路使用料の減免や国の財政支援で収支のバランスを保ってきたが、ＪＲの寝台特急「北斗星」と「カシオペア」の廃止により、大幅な収入減が見込まれ、１６年度は約１億４０００万円の赤字となる恐れがあった。国は３月上旬、青い森鉄道と県に対し、計１０億６０００万円の新たな支援策を決定。赤字転落は回避できる見通しで、県の財政負担も減少する。

　ただし、厳しい経営環境は変わらない。線路の保守管理費は年間約４３億円。ＪＲ貨物の貨物列車が通るため、線路は複線電化を維持し、レールなどの設備も貨物に耐えられる保守管理が必要。県青い森鉄道対策室は「過大な設備の維持コストがネック」としている。

　北海道教育大の武田泉准教授（地域交通政策論）は「新幹線で一時的に観光が盛り上がっても、地域住民が暮らしにくくなれば人口流出につながる」と指摘。その上で「地域交通が縮小されると地方は衰退する。三セク化された並行在来線をどう維持するかは重い課題で、通勤や通学時間に合わせたきめ細かなダイヤ設定や柔軟な割引など、独自の大胆な取り組みを増やすべきだ」と話している。

595：チバＱ：2016/04/14(木) 22:30:30
http://www.sankei.com/life/news/160414/lif1604140018-n1.html
2016.4.14 11:40

えちごトキめき鉄道・豪華リゾート列車「雪月花」　国内最大級の「パノラマウインドー」が魅力だ　新潟で２３日に運行開始　

座席ゆったり、景色と食事満喫　

　えちごトキめき鉄道（新潟県上越市）は２３日、リゾート列車「雪月花（せつげっか）」の運行を始める。国内最大級という天井まで広がる「パノラマウインドー」を備え、上質感にあふれる車内から周囲の眺望を窓越しに堪能できるのが特長。北陸新幹線の延伸開業で分離された在来線の経営を引き継いだ同社は県や上越、糸魚川、妙高の各市などが出資する第三セクター。黒字転換を目指しており、リゾート列車で観光客の利用を伸ばし収益力アップを図りたい考えだ。

　雪月花は２両編成（定員４５人）で、土・日曜や祝日を中心に上越妙高駅と糸魚川駅の間を１日１往復する。料金は食事込みで片道１万４８００円。約２時間半から３時間かけ、ゆったりとした列車の旅を味わえる。

　内装は「和モダン」をコンセプトに細部までこだわり、ブナや杉、サクラといった県産の木材をふんだんに使い、柔らかみを演出。床材に阿賀野市産の安田瓦、カーテンには燕市で加工した黄金色の留め具を取り入れ、新造車両ならではの設計の自由さを生かし「地産地消」を追求した。

　食の魅力も満載だ。例えば十日町市出身の一流シェフが監修した３段重ね弁当には、上越産の短角牛のローストビーフなどの地場食材が詰め込まれている。

　車両の設計デザインを統括したデザイナーの川西康之さん（４０）は「いい製品や素材だからこそ大事に乗り続けてもらい、この列車を通じて沿線にある素晴らしい資源を発見してほしい」と話す。

　１２日に行われた試乗会には泉田裕彦知事や沿線首長らが参加し、上越市の村山秀幸市長は「外国人も含めた旅行客を呼び込む観光ツールとして活躍し、乗客のみなさんには四季折々の自然の移り変わりを見てほしい」と述べた。

　試乗してみると、座席の広さに驚いた。１人分の座席は幅が５５センチ以上と新幹線のグリーン車を上回る。当日は天候に恵まれ、春の陽光を全身で浴びた。車窓から眺める雄大な日本海やはるか向こうにそびえる残雪の山並みは絵画のように美しい。２号車の「展望ハイデッキ」（定員４人）では、前方と左右に広がる景色を家族や友人らのグループで独占できる。

　同社の嶋津忠裕社長は「どんなに素晴らしいデザイン列車、おいしい料理でもいつかは飽きがくる」とした上で「もう一度乗りたいと思ってもらうには、乗客と案内役のアテンダントとの触れ合いなど、ソフト面を磨き続けないといけない」と話す。各地で登場する観光列車が客を奪い合う中、リピーターを大事にして競争を乗り切る構えだ。

　新たな魅力として、しなの鉄道（長野県）など近隣地域の鉄道会社との広域連携構想も温め、相互直通運転の可能性も探っている。（臼井慎太郎）

596：チバＱ：2016/04/14(木) 22:32:07
http://mainichi.jp/articles/20160413/k00/00e/040/168000c
リゾート列車
えちごトキめき鉄道「雪月花」が試乗会

毎日新聞2016年4月13日　09時13分（最終更新　4月13日　10時15分）
関係者乗車、地元食材のフルコースに舌鼓

　えちごトキめき鉄道（本社・新潟県上越市）は、２３日に運行を開始するリゾート列車「えちごトキめきリゾート雪月花」の試乗会を１２日に開いた。泉田裕彦知事や沿線市長ら関係者が乗車し、雪と桜、新緑のうつろいを楽しみながら、地元食材のフルコースを味わっていた。

　雪月花は、実際の運行時刻と同じ午前１０時１９分に上越妙高駅を出発。記者は、同駅－糸魚川駅間約２時間半〜３時間の行程のうち、二本木－直江津駅間の約３０分間に試乗した。

　雪の妙高山と火打山から吹き下ろす冷たい風を受け、満開の桜に迎えられながら、ひときわ目立つ銀朱色の車体が二本木駅に滑り込んだのは午前１１時前。一歩車内に入ると、足元から空まで見渡せる国内最大級のパノラマウインドーから、春の陽光がさんさんと降り注いでいた。車内は既に昼食の時間。「箱に入ったフルコース」と銘打ったミシュラン二つ星のシェフ監修の「越後上越フルコース」に、参加者は舌鼓を打っていた。

　もう一つの目玉、進行方向と左右に広がる雄大な景色を独り占めできる先頭の展望ハイデッキ・コンパートメントには、泉田知事の姿があった。新潟の風景を楽しんだ泉田知事は「ぜいたくな時間をゆったりと過ごせ、インバウンド（訪日外国人）の増加にも期待できる」と太鼓判を押した。

　１７日正午〜午後２時には、直江津駅１番線ホームで車両見学会を開催。２３日の運行開始日には、記念の硬券Ｄ型入場券を２０００セット限定で発売する。台紙付きで１４０円、７駅分９８０円。【浅見茂晴】

598：チバＱ：2016/04/14(木) 22:57:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160414-00000033-rps-bus_all
西武鉄道、52席だけの「至福」観光電車を公開…定員10分の1に
レスポンス 4月14日(木)16時15分配信

西武鉄道、52席だけの「至福」観光電車を公開…定員10分の1に
豊島園駅で報道公開された4000系改造の観光電車「52席の至福」（写真先頭は4号車）。4月17日から営業運行を開始する。
西武鉄道は4月14日、観光電車「西武 旅するレストラン 52席の至福」を豊島線の豊島園駅（東京都練馬区）で報道公開した。4月17日から池袋（東京都豊島区）〜西武秩父（埼玉県秩父市）間や西武新宿（東京都新宿区）〜本川越（埼玉県川越市）間で運行し、秩父・川越の観光需要の取り込みを狙う。

［関連写真］

「52席の至福」は、池袋線・西武秩父線の飯能〜西武秩父間などで運行されている4000系電車の4両編成1本（4009編成）を、「全席レストラン車両」に改造した観光電車。車両番号は改造前と同じで、池袋線池袋方・新宿線本川越方から順に1号車が4009、2号車が4109、3号車が4110、4号車が4010となっている。走行装置は改造前とほぼ同じだが、車体の内外装は建築家の隈研吾さんがデザインを担当し、大きく変わった。改造工事は総合車両製作所（J-TREC）が行った。

外装は西武線の代表的な観光地とされる秩父の四季と、秩父や武蔵野を流れる荒川の水を表現。1号車は「『春』芝桜、長瀞の桜」、2号車は「『夏』秩父の山の緑」、3号車は「『秋』秩父連山の紅葉」、4号車は「『冬』あしがくぼの氷柱」のイメージでデザインしたという。ロゴマークは秩父の自然をトランプの柄に見立ててデザインした。

車内は1号車が多目的スペース車で、2号車と4号車は食事も楽しめる座席車（オープンダイニング）、3号車は厨房車になる。改造前の定員は4両編成で522人（うち座席264人）だったが、「52席の至福」は愛称の通り座席のみの52人とし、2号車と4号車に各26席を設けた。

オープンダイニングの2・4号車は、大型テーブル付きの4人席と2人席を設置。各席の間にはデッドスペースも設けてゆったりとした配置になった。内装には沿線の伝統工芸品や地産木材を一部に用いており、2号車は天井に柿渋和紙を使用。4号車の天井も西川材が使われている。厨房の3号車はクローズドキッチンとオープンキッチン、バーカウンターを配置し、天井に杉板を使用している。

多目的スペースを設けた1号車は、さまざまなイベントに対応可能。多目的トイレと男性用トイレも設置した。列車の出発後と到着前に放送する車内チャイムは、音楽プロデューサーの向谷実さんが作曲した。

車内では埼玉県の食材を中心に、埼玉県産の牛肉をテーマにした料理を提供。列車の運行時刻にあわせ、「ブランチコース」と「ディナーコース」の2種類が用意される。総合監修は日本料理店「つきぢ田村」三代目の田村隆さんで、和食を「La BOMBANCE」オーナーシェフの岡本信さん、洋食を「Restaurant La FinS」オーナーシェフの杉本敬三さん、中華を「海鮮名菜 香宮」料理長の篠原裕幸さんが、それぞれ担当する。

「52席の至福」は4月17日から運行開始。土・日曜と祝日を中心に、池袋・西武新宿〜西武秩父・本川越間で運行される。基本的な運行時刻は、ブランチコースが（A）池袋10時50分発〜西武秩父14時00分着、（B）西武新宿10時45分発〜西武秩父14時00分着、（C）西武新宿10時45分発〜本川越13時15分着。ディナーコースは（D）西武秩父17時40分発〜池袋20時00分着、（E）西武秩父17時40分発〜西武新宿20時00分着、（F）本川越17時15分発〜西武新宿20時00分着になる。

一人あたりの旅行代金は、ブランチコースが1万円、ディナーコースが1万5000円で、予約は2〜4人単位になる。現在は6月26日運行分までの予約を受け付けているが、専用予約サイトによると、ブランチコースは満席の状態（4月14日14時50分時点）だ。

《レスポンス 草町義和》

600：チバＱ：2016/04/17(日) 12:56:28
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160417/k10010484381000.html
九州新幹線復旧めど立たず 在来線も各地で運転できず
4月17日 11時44分
九州新幹線復旧めど立たず 在来線も各地で運転できず
九州の鉄道は、熊本県を中心に引き続き広い範囲で運転できなくなっています。
九州新幹線は、博多と鹿児島中央の間の全線で運転できない状態が続いています。復旧のめども立っていません。
在来線は午前１１時半現在、鹿児島線が熊本県の荒尾と八代の間、豊肥線が熊本と大分県の豊後竹田の間、久大線が大分県の日田と由布院の間、三角線の全線、肥薩線が熊本県の八代と鹿児島県の吉松の間です。
ＪＲ九州は、このうち豊肥線については、線路が土砂崩れに巻き込まれたため、復旧の見通しが立っていないとしています。そのほかの在来線については、線路の安全を慎重に確認しているということですが、余震が続くなか、確認に時間がかかっているということです。

601：チバＱ：2016/04/17(日) 12:58:12
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20160417/CK2016041702000016.html
長良川鉄道、後ろ４枚が脱輪　17日に一部再開
事故現場を調べる関係者ら＝美濃市須原の長良川鉄道須原トンネルで（県警提供）
写真
　長良川鉄道（関市）の列車が十五日夜に美濃市須原の須原トンネルで脱線した事故で、列車は計八枚ある車輪のうち後ろ側の四枚が脱輪していたことが分かった。同鉄道は十六日まで全線で列車の運行を見合わせていたが、十七日に一部区間で運行を再開する。

　国土交通省運輸安全委員会が十六日、事故現場で調査を開始。山本大輔・鉄道事故調査官によると、一両編成の列車には左右に四枚ずつ計八枚の車輪があり、後ろ側の四枚がレールの左側に脱輪していた。現場は右カーブ。置き石の可能性はないとみられ、レールの幅にも問題は見つからなかった。十七日以降も調査を続ける。関署も実況見分を始めた。

　同鉄道は十六日まで美濃太田－北濃間の全線で運転を見合わせたが、十七日は美濃太田－関間の上下線で始発から運行を再開。関－北濃間は各駅近くにバスの停留所を設け、振り替え輸送をする。

　関署によると、脱線した列車の運転士（３５）のけがは腰の打撲とみられたが、肋骨（ろっこつ）を折っていたことが分かった。

　同鉄道の坂本桂二専務は「ご迷惑をかけ、申し訳ありません」と陳謝。二十七日に予定している観光列車「ながら」の運行開始が遅れる可能性があるとの見方を示した。

602：とはずがたり：2016/04/17(日) 17:07:00
ＷＴＯマター！？

鉄道運輸機構／リニア新幹線・中央アルプストンネル（山口）工事ＷＴＯ入札公告 [2016年4月14日5面]
http://www.decn.co.jp/?p=66151

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道建設本部関東甲信工事局は１３日、「中央新幹線、中央アルプストンネル（山口）」工事の一般競争入札（ＷＴＯ対象）を公告した。ＪＲ東海から一部受託したリニア中央新幹線建設事業の対象工事。長野〜岐阜県間に位置する中央アルプストンネル（延長約２３キロ）の一部区間と非常口などを建設する。同トンネル関連の初弾案件となる。＝１面参照
　施工体制確認型総合評価方式、総価契約単価合意方式（単価包括合意方式）を採用。契約後ＶＥ方式を試行する。提出書類通知書を電子入札システムで送信した上で、申請書を５月２４日まで契約課への持参か郵送で受け付ける。入札書の提出期限は７月１４日午前１０時。同１５日に開札する。
　入札には同局管内のほか、東京支社、長野工事事務所、大阪支社の各管内（信越、中部）の土木の有資格者で結成する２〜３者構成のＪＶが参加できる。客観点数は代表者が１４００点以上、構成員が１２００点以上。代表者は０１年度以降に、ＮＡＴＭによる鉄道トンネル新設工事（内空断面５０平方メートル以上、延長１０００メートル以上）を元請で施工した実績が必要。構成員にも所定の施工実績を求める。
　工事場所は長野県南木曽町〜岐阜県中津川市内（中央新幹線品川起点２０４キロ５３３メートル〜２０９キロ１８６メートル間）。中津川市側の山口非常口（斜坑、延長３０１メートル）と中央アルプストンネルの本線部（延長４６５３メートル）を整備する。工事で使用する主な資機材は生コンクリート約３・５万立方メートル、セメント約５０００トン、鋼製支保工約１６７０基、ロックボルト約３・１万本など。工期は７６カ月。
　鉄道運輸機構では今回の初弾案件に続き、中央アルプストンネル関連工事２件を１６年度第３四半期までに順次発注する。

603：とはずがたり：2016/04/17(日) 20:04:32
少なくとも車輌(各停用と特急用と両方)の保有機構みたいなのを道と国で折半して設置が必要かも。

新幹線開業の陰に｢JR北海道｣大幅減便の犠牲
道内各地に広がる｢地域切り捨て｣の恨み節
http://toyokeizai.net/articles/-/113119?page=4
鼠入 昌史 :ライター 2016年04月11日

「これでは地方切り捨てだ！」。
北海道新幹線が華々しく開業して2週間余り経つが、道内各地からはこんな批判の声が上がっている。それもそのはず、北海道新幹線が開業した3月26日に実施されたダイヤ改正により、JR北海道の在来線普通列車が大幅に減便されたからだ。

減便理由としては、非電化区間を走る普通列車の主力車両「キハ40系気動車」が老朽化したことが大きい。さらに、同車両の使用されていない路線でも、全体の車両配置の都合上ダイヤが削減されている。日本で最も東を走る根室本線の釧路〜根室間（花咲線）も減便対象に含まれた。従来の21本中8本が運行区間見直しもしくは全区間廃止となった。

根室駅を発着する列車は早朝のいわゆる“時刻表に載っていない”通学用列車を含めて上下線で3本が廃止されている。「通学・通院に大きく影響する列車は確保されたので、最悪の事態は免れた」（根室市）とは言うものの、地域の足が細ってしまったのは間違いない。

札幌への日帰りが困難になった…

特に影響が大きいのは、これまで釧路駅で札幌発の特急スーパーおおぞら9号と接続し、0時18分根室着だった列車が、厚岸（あっけし）までの区間運転に変更されたことだ。従来であれば、始発の花咲線を利用すれば、日帰りでも札幌に約5時間は滞在できた。しかし、スーパーおおぞら9号との接続がなくなったため、滞在時間はせいぜい1時間半程度に大幅短縮されてしまった。

根室市といえば、日本有数の水揚げ量を誇る根室港を抱えるほか、海の向こうには北方領土も広がる。日本にとっても安全保障上、重要な戦略拠点というわけだ。そんな根室市は、今回のダイヤ改正についてどう捉えているのか。
「正直唐突感は否めなません」と、根室市総合政策室の得能浩志さんは説明する。

2016年3月に廃止された花咲駅
花咲線区間では、2015年9月に花咲駅の廃止が根室市側に伝えられた。だが、その際には列車本数削減の説明は一切なかったという。それが、10月に入ってから減便の説明が突然出てきたというのだ。ただ、キハ40系気動車の老朽化は急にわかったことではなく、それを理由に減便を伝えられても、根室市側としては納得できないのも当然と言えるだろう。

花咲線が廃止されれば北方領土問題に影響

花咲線の減便は市民の間に「いずれ廃線になるのでは…」という不安も呼んでいる。ローカル線の中には運行本数削減の結果、利便性を損ない、さらなる利用者の減少を招くという悪循環を生み、末路は路線廃止に陥るという例が少なくない。

さらに根室市が懸念しているのは、北方領土との関係だ。「現状、根室市として花咲線が廃止になる可能性については考えてもいないが、万が一廃止の方向に向かえば、国際社会に向けて間違ったメッセージを与えることになりかねません」と得能さんは危惧する。

一方で、花咲線は利用者が極めて少ないというのも厳然たる事実。JR北海道が公開した平成26（2014）年度の路線別収支によれば、札幌圏を含めて全路線が赤字（管理費含む）となっている。さらに2016年3月末に公開した事業計画では、今2016年度の経常損益は過去最大の175億円の赤字となり、年度末には45億円もの資金不足の見込みだという。このままいけば、経営破綻を招きかねない惨憺たる状況で、赤字路線の維持は極めて難しくなってくる。

604：とはずがたり：2016/04/17(日) 20:04:48
>>603-604
「キハ40系気動車の老朽化に関しては、過去の計画性のなさを批判されれば反論はできない。ただ、それでも無理をして運行を続ければ安全を損なうことになる。過去の反省を踏まえて立て直しを進めていく中で、今回の減便はギリギリの決断だ」と、JR北海道側は理解を求める。

不祥事が続いていた頃のJR北海道では、輸送量の減少に合わせて”安全コストを切り詰めて”の運行が行われていたという側面もある。だが、これは本来ならば許されることではない。そうした状況下で老朽化の進んだキハ40系の継続使用は難しいと判断したというわけだ。

自助努力だけでは厳しい状況に

もちろん、キハ40系の老朽化と廃車にただ手を拱いているわけではない。2015年6月にはキハ40系入れ替えを目的とした新型一般気動車の試作車投入が発表された。それによれば、平成29（2017）年度から2冬期間、試作車の検証を行ったうえで、平成31（2019）年度以降に本格運行していくという。

「それでも当社の状況が改善されるわけではありません。新幹線も含めて絶対に安全は最優先で確保していかなければいけない。ただ、経営状況は正直大変厳しい。冬季の除雪も含め、利用者が極めて少ない路線であっても維持するためには莫大な維持コストがかかります。もちろんこれまでの取り組みも含めて、批判されるのは当然。それでも、当社の自助努力だけではどうにもならないところに来ているのも事実です」とJR北海道側は嘆息する。

また、根室市をはじめとする自治体側にも「鉄道利用を」と積極的に宣伝しがたい事情もある。「根室市には市内各地を結ぶバス路線のほか、釧路との都市間バス、札幌と結ぶ高速バスがあります。このうち黒字なのは高速バスだけ。他のバス路線は沿線自治体の補助によって成り立っています」（根室市 得能氏）。問題は鉄道だけではないのだ。

特に釧路〜根室間を結ぶ都市間バスは、JRの花咲線と競合する。所要時間や運賃に大きな違いはないが、税金で補助をしている競合バス路線がある以上、自治体側が鉄道利用を促すことは難しい。また、駅だけでなく病院の前などにも停車するバスは、高齢者の通院には鉄道よりも便利という声もあるなど、鉄道の利用者数を増やす施策はなかなか簡単ではない。

もちろん自治体自身も財政難に見舞われている。”秘境駅”の小幌（こぼろ）駅を維持するために、豊浦町が費用負担したという例はあるが、基本的に自治体側が路線・運行本数維持のための資金援助をするほどの余裕はない。

ローカル線の維持は全国的な問題

花咲線の維持は一地方のローカル線の問題ではない
JRの経営努力はすでに限界、さらに自治体も手を差し伸べることができない。つまり、根室に限った話ではないが、すでに北海道のローカル線はにっちもさっちもいかない八方ふさがりの状況ということだ。となれば、北海道側の支援が期待されるところだが、運行本数削減や路線廃止の動きに対して「JRに慎重な対応を求める」（北海道庁）というコメントだけで、具体的な支援策は出てこない。

北方領土は根室の沖合にあり、距離も近い。つまり、北方領土は”花咲線の沿線”と言うこともできる。花咲線の維持という問題は一地方のローカル線の問題ではなく、国全体で考えるべき問題でもあるだろう。「最終的には国の支援が必要になる」（JR北海道関係者）のは間違いない。

すでに、JR北海道は国から3年で1200億円の追加支援を受けることが決まっている。ただ、これだけで済むとは考えにくく、さらに地方の過疎化とローカル線の維持は全国的な問題へと広がるだろう。JR北海道の普通列車減便という問題を”他人事”とせず、今後の日本の交通体系のあり方として、全国的に議論を深めていく必要がありそうだ。

605：チバＱ：2016/04/18(月) 00:39:29
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160417-OYT1T50112.html?from=ytop_main1
九州新幹線「再開見通せず」…損傷１００か所
2016年04月17日 23時10分
　ＪＲ九州は１７日、九州新幹線の設備上の損傷が、熊本県を中心に約１００か所にのぼることを明らかにした。


　壁の落下や駅ホームの柱の損壊などが多く、ＪＲは「修復には相当な時間がかかる。運行再開の時期は見通せない」としている。

　同社によると、新玉名―新八代駅間では、約５０か所で防音壁が落下し、高架橋の柱のひび割れも２５か所で確認された。新八代駅では、ホームを支える柱約２０本が折れるなどした。新玉名―熊本駅間では、熊本市内で煙突が線路側に倒れ、外壁を破損したという。

　熊本駅近くで発生した回送車両の脱線現場では、約３００メートルにわたって、レールを固定する金属製のボルトやコンクリート製の枕木が壊れていた。同駅から熊本総合車両所への引き込み線では約２００メートルにわたり、地面が隆起するなどしてレールが波打っていた。

　ＪＲは脱線した車両をジャッキで持ち上げたうえで、横滑りさせてレールに戻すことを検討している。ただ、１７日も余震が続き、準備作業は難航しているという。

　在来線は１７日、鹿児島線荒尾―八代間が終日運休。豊肥線も、熊本県南阿蘇村の大規模な土砂崩れでレールが流出するなどし、熊本―豊後竹田間で運休が続いた。このほか、三角線の全線と肥薩線の一部区間も始発から運休。同日午後４時現在、いずれも運転再開の見通しはたっていない。

606：チバＱ：2016/04/18(月) 00:52:27
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160416/k10010483101000.html
ＪＲ豊肥線で回送列車が脱線 熊本・阿蘇
4月16日 9時42分
ＪＲ豊肥線で回送列車が脱線 熊本・阿蘇
１６日未明の地震で、ＪＲ豊肥線の回送列車が、熊本県阿蘇市で脱線しましたが、乗客はおらず、けが人はいませんでした。
国土交通省によりますと、震度６弱の揺れを観測した熊本県阿蘇市で、１６日午前１時半ごろ、ＪＲ豊肥線の回送列車が脱線したということです。列車は２両編成で、赤水駅を発車してすぐに地震の揺れで脱線したということで、乗客はおらず、運転士１人が乗っていましたが、けがはないということです。
上空からの映像では、列車が踏切付近で止まり、遮断機が下りたままになっていて、車両はレールから大きく横に外れています。脱線した区間は、１４日の熊本地震の影響で運転を見合わせていて、運転再開に向け、赤水駅から隣の市ノ川駅に向かっていたところ脱線したということです。
また、国土交通省とＪＲ九州によりますと、ＪＲ豊肥線は、立野駅と赤水駅の間の熊本県南阿蘇村の区間で、線路が土砂崩れに巻き込まれ、押し流されたということです。

607：とはずがたり：2016/04/18(月) 10:25:13
俺も十分マニアッ久だけど撮り鉄気持ち悪いよなぁ。。（；´Д｀）
定期的に事件起きる様だ。。
共産党や公明党の組織，地域を牛耳る自民党の末端組織，そして労組と皆同じで，外部には理解不能な，少なくとも通用しない，内向きの論理で内部の人間には居心地が良いのであろう。外部の連中に迷惑掛けなきゃそれでお互いハッピーなんだけど。。
個人的には自民党支持で固まる地域末端組織が規模が大きいだけに国民に一番迷惑掛けてると思うんだけど。。

「もう来ないで下さい」栃木・真岡鉄道が「撮り鉄」に断絶宣言！　「よくぞ言ってくれた」「何様のつもり」と賛否が殺到
http://www.j-cast.com/2016/04/13264016.html
2016/4/13 18:53 印刷

列車の警笛装置のカバーを接着剤で塞ぐ　トンデモ「撮り鉄」にJR東日本「刑事告訴も検討」
http://www.j-cast.com/2015/01/26226214.html
2015/1/26 18:39

「桜の木、撮り鉄に勝手に切断された」　しなの鉄道ツイッター「炎上」で謝罪
http://www.j-cast.com/2013/02/22166510.html
2013/2/22 12:46

608：とはずがたり：2016/04/18(月) 13:46:36
新しい路線の方が地震に弱いなんてねぇ。。

ＪＲ鹿児島線、荒尾―熊本駅で運転再開へ
http://www.asahi.com/articles/ASJ4L3Q96J4LUTIL014.html?iref=comtop_urgent
2016年4月18日12時29分

　ＪＲ九州は、運休していた鹿児島線の荒尾―熊本駅間の運転を、安全が確認されれば１８日午後に再開する。熊本―福岡・博多間を在来線で行き来できなかったのが解消される。

九州新幹線の被害写真を公表　「点検終了の時期も不明」
http://www.asahi.com/articles/ASJ4K56N5J4KUTIL01W.html
2016年4月17日16時39分

　国土交通省は１７日、地震で被害を受けた九州新幹線の写真８枚を公表した。車両の脱線だけではなく、レールや線路を支えるコンクリートの柱が多数壊れていることから、運行再開には長期間を要すると見られる。

　国交省によると、公表したのは１６日未明のマグニチュード７・３の地震以降にＪＲ九州が点検した際に撮影したもの。沿線の煙突の倒壊によって防音壁が壊れたほか、少なくとも防音壁の落下が５０カ所、高架橋の亀裂が２５カ所、ホームを支えるコンクリート柱の破損が約２０カ所みつかり、１７日時点でいまだに被害の全容を把握していない。

　国交省の担当者は「点検が終了する時期も不明」としている。

609：とはずがたり：2016/04/18(月) 16:00:53

「撮り鉄」のマナーが悪化する鉄道写真界特有の原因とは
http://www.news-postseven.com/archives/20160417_404014.html
2016.04.17 16:00

…それにしてもなぜ撮り鉄のマナーの悪さが目立つのだろうか。90年の歴史を誇る写真とカメラの雑誌「アサヒカメラ」（朝日新聞出版）の佐々木広人編集長は、これまで定期的に撮影マナーについての特集を組んでいる。どれも好評だという。

「というのは、一部のマナーの悪いアマチュアカメラマンの態度にプロ写真家も大多数の良質なアマチュア写真家も怒っているからです。彼らと一緒にされてはたまりません」

　佐々木氏自身、小湊鉄道に撮影のため訪れたとき、近所の庭の生け垣に直径10センチほどの穴が開けられているのを見つけた。その家の人に聞くと、庭に無断で侵入し、生け垣に穴を開けてその穴越しに前を走る列車を撮ろうとしていた人がいるらしい。その穴の近くにレンズキャップまで落ちていた。

　なぜ「撮り鉄」にそんな異常な人が現れてしまうのか。実は鉄道写真界特有の原因がある。全国の有名鉄道には、有名写真家が傑作をものした撮影スポットが存在する。

「そういう撮影スポットを通称『お立ち台』と呼びます。お立ち台から撮ればその写真家の傑作に近い構図が得られるので、アマチュア写真家が集中する。1箇所に押し合いへし合い人が集まれば、なかには柵を乗り越えたり花を踏み荒らす人が出てきます」（佐々木編集長）

　ここで疑問なのは、大勢で一緒に同じような写真、しかもすでにプロの傑作があるような写真を撮って面白いのか？ということである。たとえば写真コンテストで入選するのだろうか。

「ダメですよ（笑）うちでも鉄道写真コンテストをやったことがありますが、『お立ち台』から撮った写真は選考委員のプロの鉄道写真家が見れば一発でわかる。結局、コンテストの審査基準で重要なオリジナリティに欠ける、という評価になります。また明らかに立ち入り禁止エリアから撮影したであろうものも、選考対象から外しています」（佐々木編集長）

　さらに先の真岡鉄道の投稿に対して「鉄道利用者に対してその物言いはいかがなものか」という反論もある。だが、そもそもそういうマナーの悪い撮影者は「お客様」なのだろうか。プロの鉄道写真家は、たとえば真岡鉄道のようなローカル鉄道の撮影前には必ず電車に乗って一往復する。それが敬意であるからだ。しかしマナーの悪い撮り鉄は得てして、車で『お立ち台』目当てに一直線で行って、電車を利用しないという。撮り鉄の大前提である「鉄道が好き」かもわからない。

　結局、マナーの悪い一部の撮り鉄は（あくまで一部ですよ!）、マナーが悪いだけでなく写真のセンスもない、本当に鉄道好きかも疑わしい人物だということに他ならない。

610：チバＱ：2016/04/18(月) 21:47:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160418-00000001-withnews-sci
九州新幹線CM、再び話題に　「また笑顔が見たい」　東北と九州、2つの震災を励ます
withnews 4月18日(月)18時7分配信

九州新幹線CM、再び話題に　「また笑顔が見たい」　東北と九州、2つの震災を励ます
2011年2月20日、熊本市であった九州新幹線のCM撮影。参加者たちは、撮影用のカメラを載せ、7色にラッピングされた新幹線に向かって手を振った＝熊本市
　2011年3月12日、東日本大震災の翌日に開通した九州新幹線のCMが話題になっています。ツイッター上では「久しぶりに見返した」「こういう時だから、この動画を見て元気を出していきたい」などの声が相次いでいます。熊本地震によって今も運休が続く九州新幹線。東日本大震災直後は、東北の被災者からも絶賛された名作CMが、再び注目されています。

満面の笑顔で手を振る人々
　CMは、九州新幹線全線開通に合わせて作られました。沿線の住民が7色にカラーリングされた新幹線の車両に手を振り、各地の地名が紹介されます。呼びかけに応じた九州各地の住民が、旗を持ったり、横断幕をかかげたり、ゆるキャラを動員したりして、開通を祝いました。

　熊本地震で被災地となった熊本駅周辺の風景も収められています。歩道橋を埋め尽くした人たちが手を振り、野球をする少年が手を止めて満面の笑顔になります。熊本駅では、くまモンの姿も映っています。

東日本大震災で一度、中止に
　CMの放映は震災と重なりました。JR九州がCMの放映を始めたのは3月9日。2日後、東日本大震災が発生します。12日に予定されていた全線の開通を祝う式典は相次ぎ中止に。CMもストップがかかりました。

　しかし、ネット上でCMは再生され続けます。被災者からも「ふるさとに重なる」「涙が出た」などの感想が投稿され、「笑顔と力がわいてくる」と全国的な話題に。4月23日、テレビでの放送が再開されました。

　2011年5月には、未公開映像も入れた約50分のDVDが発売。売上金の一部は東日本大震災の震災義援金にあてられました。CMは世界的な賞、カンヌ国際広告賞で金賞も受賞しました。

　CMは、コラムニストの故天野祐吉さんも絶賛。2011年5月11日の朝日新聞コラム「CM天気図」で次のように取り上げました。

　「自粛で消えていた九州新幹線全線開通のＣＭが、少し前から九州のテレビに帰ってきたというのもいい話だ」
　「もっとも、東京にいるぼくには自粛の前も後もテレビでＪＲ九州のＣＭは見られない。友人から評判を聞いてユーチューブで見ただけなのだが、このままテレビから消えてしまうには、もったいないくらいの出来だった」
　「鹿児島中央駅から博多駅まで、九州新幹線の開通にエールを送るために集まった沿線の人たち。その人たちを、走る車窓から延々と撮りつづけたドキュメンタリー仕立てのＣＭなのだが、熱気あふれるその“延々”ぶりがいい」
　「ここには何百人か何千人か、沿線各地から参加したたくさんの人たちが思い思いの趣向でエールを送ってくるだけで、タレントは一人も出てこない。沿線からかけつけた人たちが、このドキュメンタリー風のＣＭの主役なのだ」
「3・11でしぼんだ日本に元気をくれた」
　そんなCMが、今、再びネット上で話題になっています。

「5年前の九州新幹線のCMには随分励まされた」
「また笑顔が見たい九州新幹線のCM」
「鉄道好きの息子を励まそうと見せた動画に私が涙」
「3・11でしぼんだ日本に元気をくれた」

　ツイッターなどには、2つの震災を重ね合わせて、あらためてCMのすばらしさを伝える声が次々と投稿されています。　福岡市で「世界のCMフェスティバル」を運営するジャンクリスチャン・ブーヴィエさんは「フェスティバルで上映した時は、何度もアンコールが起きました。東日本大震災で予定通りの放映ができなかったＣＭが、今、熊本地震でリバイバルしている。とても感動的な出来事です」と話しています。CM動画は、CMを手がけた「ティーアンドイー」が「特別篇 180秒ver」を公開しています（https://www.youtube.com/watch?v=B9jCU9ok_MI）。

611：とは：2016/04/19(火) 08:08:58
阪神西宮の折り返し線だが近６の表示あって更に余裕あり。阪神８連は行けそうだが近８や阪神の１０はどうなんだろ？阪神三宮は阪神１０連には対応してると聞いた事あるが近１０にも対応して欲しいとこ。休日の快急を８連の通しで運転するとして平日朝も解放併結の時間ロス大きいからわざわざ二連を解結よりは通し運転して欲しいとこ。

612：とは：2016/04/19(火) 08:18:43
少なくとも生駒朝10時頃発の快急は８連にして欲しいとこ。

今朝の生駒発6:52の快急は甲子園から結構乗った。神戸の中心性の小ささは常々感じてるとこやけど、今津線から神戸方面の需要あるかもと思わず考えた。
基本的に尼宝電鉄の夢再びで今津南線の阪神移管で今津と西宮北口改造してと阪神と今津北線との相直を希望だけど♪高架化されて綺麗になってる両今津駅見る度に哀しくなる。

613：チバＱ：2016/04/19(火) 23:07:40
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160419-00000093-jij-pol
九州新幹線、20日に一部再開＝石井国交相
時事通信 4月19日(火)17時19分配信

　石井啓一国土交通相は19日、熊本地震で全線が運休している九州新幹線について、新水俣―鹿児島中央間が20日に再開するとの見通しを明らかにした。

614：チバＱ：2016/04/19(火) 23:36:32
http://mainichi.jp/articles/20160419/k00/00m/040/135000c
熊本地震
いらだち募らせる利用者　九州新幹線復旧長期化

毎日新聞2016年4月19日　06時30分（最終更新　4月19日　06時30分）

　最初の地震発生から４日。熊本駅近くで脱線した九州新幹線を線路に戻す作業が１８日、ようやく始まった。一方で高架橋やレールなど設備にも予想を上回る深刻な被害があったことが明らかになった。復旧作業の長期化は必至で、ＪＲ九州が当初想定していた大型連休前までの運転再開は絶望的だ。九州の大動脈が断たれ、利用者らはいらだちを募らせている。

　今も余震が続く熊本市のＪＲ熊本駅。１８日、東京都大田区のＮＰＯ法人理事、羽山義明さん（６８）は「回送列車が脱線するなんて、到底考えられない事態。地震対策が果たして十分だったのだろうか」と語った。１４日夜、博多経由で熊本に帰省中に最初の地震に遭遇し、ＪＲ久留米駅に止まった新幹線の車内で一夜を過ごした。その時の払い戻しのため駅を訪れたという。

　１８日夜、博多駅前で知人と待ち合わせていた福岡市の男性会社員（４６）も「ＪＲ九州は脱線防止対策を安価に済ませようとしたのではないか。地震があるかもしれないと予想できなかったのか。一日も早く復旧してほしい」と話す。男性はゴールデンウイークに家族で行く予定だった鹿児島旅行を諦めたという。

　新幹線の運休中、航空各社は福岡－鹿児島の臨時便を運航しており、福岡空港の臨時便の搭乗手続きカウンターには行列ができた。

　福岡から鹿児島県霧島市の実家に戻る途中の会社員、中筋由貴さん（２０）は「ずっと満席でキャンセル待ちしてやっと臨時便が取れた」。長崎市の大学職員、中尾孝広さん（５８）は「あれだけの地震があったのだから、再開まで相当な時間がかかるのは仕方ない。被災者のことを考えると行きたいところに行けるだけでもありがたい」と話した。

　ＪＲ九州によると、１８日は約５０人態勢で復旧作業に着手した。油圧ジャッキや車体の転倒防止用資材をクレーンで現場に搬入し、脱線した全６両のうち１号車から線路に戻そうとしているが、断続的に余震が発生しているため慎重な作業を余儀なくされている。全車両を線路上に復旧した後は、熊本市内の総合車両所に移動させるが、まだその方法を検討している段階だ。

　国土交通省によると、高架橋や線路、プラットホームなど設備の損壊は当初の予想を超え少なくとも約１３０カ所に上る。ＪＲ九州は「全体の脱線復旧作業の終了見込みは未定」とだけ繰り返し、運転再開時期については見通しも示せないままだ。【川上珠実、柿崎誠】

616：チバＱ：2016/04/20(水) 20:53:09
http://www.asahi.com/articles/ASJ4N3CXDJ4NTIPE00L.html
九州新幹線、一部区間で運行再開　「ありがたみを実感」
中島健、田中久稔2016年4月20日11時50分
　６日ぶりに新水俣（熊本県水俣市）―鹿児島中央（鹿児島市）で運行を再開した九州新幹線。乗客は改めて便利さを感じていた。

　午前６時２分に川内駅（鹿児島県薩摩川内市）を出発した下り始発列車は１１分後に鹿児島中央駅に到着。鹿児島市の高校に通う薩摩川内市の高校３年の女子生徒（１７）は運休の間、在来線で約１時間かけて通った。「改めて便利だなと思いました」

　午前７時９分着の列車では、出水駅から乗車した自動車販売会社員、花田幸知さん（５５）が降りてきた。運休中は在来線などを乗り継ぎ、３時間以上かかることもあった。「ありがたみが改めて分かりましたね」

　午前６時２７分鹿児島中央発の上り始発列車は新水俣駅に６時５７分に到着し、会社員ら６人が降りた。

　鹿児島市から水俣市に通う小学校講師の折田美幸さん（４８）は「ほっとしました」。新幹線だと職場まで１時間程度だが、運休中は車で２時間かかった。水俣市でも揺れが続き、不安を訴える児童もいる。「子どもの様子に変わりはないか注意しています」

　熊本市の自宅が被害に遭い、避難所から出勤して勤務を続ける駅員の男性（２８）は「余震を警戒しています。安全第一で業務にあたりたい」と話した。

　新水俣から熊本市方面には肥薩おれんじ鉄道で肥後高田まで行けるが、１９日午後から肥後高田―八代は運休中。ＪＲ九州の在来線も八代―熊本間は再開のめどが立っていない。

　九州新幹線の開通区間は２０日、本数を減らし、上下１６本ずつの臨時ダイヤで運行される。新水俣―博多間は回送車両の脱線や施設の損傷などの影響で運行再開の見通しは立っていない。（中島健、田中久稔）

617：とはずがたり：2016/04/20(水) 22:43:37
石切と東花園が運転上の拠点となっている近鉄奈良線だけど本当は瓢箪山が一番大きい(客が多い)と思われる。
本当は東花園では無く瓢箪山を区准と各停のリレー駅とすべき(東花園は準急通過・車庫にも瓢箪山から出入り)だよなぁ。。もう遅いけど。。

618：チバＱ：2016/04/21(木) 23:12:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160421-00050108-yom-soci
九州新幹線の博多―熊本間、２３日にも再開へ
読売新聞 4月21日(木)21時12分配信

　熊本地震の影響から一部区間で運休が続く九州新幹線について、ＪＲ九州は２１日、博多（福岡市）―熊本（熊本市）間の運転を２３日にも再開できるとの見通しを示した。

　防音壁の落下など破損した鉄道設備の仮復旧が進んだという。同新幹線と並行するＪＲ鹿児島線も２１日午後、全線復旧しており、九州を縦断する主要な鉄道網の復旧が前進する。

　ＪＲ九州によると、博多―熊本間の信号や電気・通信設備の仮復旧も２２日中に完了する見通し。その後、試験車両を走らせ、線路の状況などを最終確認する。

　高速道路は２１日午後６時半現在、九州自動車道植木インターチェンジ（ＩＣ）―八代ＩＣなどが通行止めとなっている。国土交通省によると、九州道の嘉島ジャンクション（ＪＣＴ）―八代ＩＣは、路上に落下した陸橋の撤去などが進んだことから、来週前半に開通する見込みという。

　熊本空港は２２日、羽田、伊丹空港などを結ぶ５２便が発着する予定となっている。


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160421-00000533-san-soci
熊本地震　ＪＲ鹿児島線全線復旧へ
産経新聞 4月21日(木)12時39分配信

　国土交通省は２１日、熊本地震の影響で運転を休止していたＪＲ九州鹿児島本線の熊本－八代駅間について、同日午後１時ごろから運転を再開すると発表した。これにより、鹿児島本線は全線復旧となる。

619：チバＱ：2016/04/21(木) 23:39:46
http://www.minyu-net.com/news/news/FM20160421-067787.php
浅草－会津田島間に「新型特急」　東武鉄道、17年春導入へ
2016年04月21日 08時00分
　東武鉄道（東京都）が２０１７（平成２９）年春、浅草駅と南会津町の会津鉄道会津田島駅間（延長約１９０キロ）を乗り換えなしで結ぶ新型特急「５００系」を導入することが２０日、関係者への取材で分かった。会津の南の玄関口となる南会津町までの利便性が向上する。２０年東京五輪を控え、首都圏で増加が見込まれる外国人観光客の誘客に向け、会津では今後、受け入れ態勢整備が本格化する見通しだ。

　新型特急の運行は、１７年春の大型連休前に始める方向で調整が進んでいる。野岩鉄道会津鬼怒川線（栃木県）を経由し、会津田島駅に乗り入れる。

　東武の車両では初となる車体の揺れを抑制する装置を導入して乗り心地を向上させるほか、外国人観光客向けに無料公衆無線ＬＡＮサービス「Ｗｉ―Ｆｉ（ワイファイ）」を整備し車両設備の充実を図る。

　車両デザインは、イタリアのデザイン工房でエンツォ・フェラーリなどを手掛けた工業デザイナー奥山清行氏（山形市出身）が監修。内装は江戸の伝統色「江戸紫」をあしらうなど和の趣が外国人観光客や鉄道ファンの注目を集めそうだ。

　現在、浅草駅から会津方面に向かう特急は鬼怒川温泉駅（栃木県日光市）まで運行。会津田島駅を訪れるには普通列車への乗り換えが必要で、所要時間は約３時間１０分。乗り換えが解消されることで会津から東京方面へのアクセスも向上するほか、会津の観光関係者は「誘客の大きなアピールになる」と期待を寄せる。

　来春の運行開始に向け、南会津町は本年度、会津田島駅と町内の観光地を結ぶシャトルタクシーの運行を含め２次交通の充実などに向けた準備を進める。また、下郷町など会津鉄道の沿線自治体でも誘客事業の展開を検討している。

621：チバＱ：2016/04/21(木) 23:41:11
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/239983
九州の交通網、復旧困難　新幹線、高速道路…険しい道のり [熊本県]
2016年04月20日21時47分 (更新 04月21日 10時28分)

　地震発生から１週間。九州新幹線は２０日に部分再開し、高速などの道路網も徐々に通行できる箇所が増えている。一方で、新幹線は損傷箇所の拡大が判明。道路の被害を含めた全容把握と分析すら「道半ば」と関係者は口をそろえる。九州の暮らしと復旧を支える交通インフラ。早期全面復旧に向けた未体験の苦闘が続くが、その道のりは険しい。

　新幹線　被害全容は不明

　「鹿児島から車だと２時間はかかるので、新幹線がつながると安心する」。２０日朝、九州新幹線に乗って新水俣駅で降りた男性会社員（４６）は笑顔を見せた。

　同じころ。「カン、カンカン」－。九州新幹線熊本駅の北約１・５キロの高架下。ＪＲ九州の男性社員２人が、高さ約８メートルの高所作業車に上り、コンクリートをハンマーでたたいて反響する音に耳を傾けていた。

　高架を支える柱上部にある「支承部」。ゴム材や鋼材で基礎部分を接合した部分で、特に地震で被害を受けた可能性が高いという。

　被害が大きい新玉名－新八代間で点検箇所は約１８００カ所に上る。調査は作業車７台の約３０人態勢。点検は順調に進んでも２２日までかかる予定で、余震が発生するたびに作業中断を余儀なくされている。

　「大型連休までには是が非でも復旧させたい」。ＪＲ九州幹部は地震発生直後、全線再開についてこう語ったが、状況は厳しくなりつつある。部分再開した２０日も、損傷箇所の拡大を公表。鉄道事業本部の幹部は「土木、電気など各系統の全体的な被害状況もまだ把握できていない」と打ち明けた。

　この幹部は「箇所によっては一時的な修繕で運行が可能かどうかも検討する」としているが、国土交通省は、損傷箇所のうち強固に造られているはずの高架橋の柱の亀裂が４０カ所に及ぶことに「あまりに被害が大きい」（鉄道防災対策室）と驚きを隠さない。

　２００４年の新潟県中越地震では上越新幹線が脱線し、再開まで約２カ月かかった。ＪＲ九州内には「これより被害は小さい」（ＪＲ九州関係者）との声があるが、余震がまだ続く状況で安全性が特に問われるのは間違いない。

　道路網　修復終了見えず

　路面の損傷や土砂流入が相次いだ高速道や一般道でも一部区間で通行止めが続き、全面復旧は不透明だ。

　高速道を管轄する西日本高速道路（ＮＥＸＣＯ西日本）によると、大分自動車道の湯布院インターチェンジ（ＩＣ）－日出ジャンクション間ではのり面が崩落して上下車線に約１万８千立方メートルの土砂が流入し、復旧作業中。九州道では車道の上にある橋も落下し、路面修復作業を進めている。

　０９年に九州道福岡ＩＣ－太宰府ＩＣ間で土砂崩れが発生した際には、今回より少ない規模の土砂だったが、開通まで１７日間、現場の本格修復には１０カ月余りを要した。同社は「今回は被害規模が大きく修復箇所も複数あり、多くの工程が残っている。余震も続き、作業を終える工程が見えない」としている。

　九州大工学研究院付属アジア防災研究センター長の塚原健一教授（防災計画）によると、国内の土砂崩れ被害の４割が九州で発生しているという。特に熊本は山間部が多く、溶岩の上に火山灰などが風化した土が重なり、地盤が緩い。「九州の地盤では対策にも限界がある。梅雨を前に応急措置を急ぎすぎると二次災害の不安もある」と語る。

　地震発生後に現地調査した東京電機大の安田進教授（地盤工学）も、熊本や大分の道路の大地震対策には限界があるとした上で「小さな河川橋と道路をつなぐ部分の施工が幹線道路ほど十分ではないため、つなぎ目に段差が生じて通行できなくなった箇所が多い。宅地の液状化や河川の堤防損壊も多い」と指摘。その上で「被害の調査分析と対応ともに、初期にやらなければならないことがまだ山積みだ」と話している。

＝2016/04/20付 西日本新聞朝刊＝

622：とはずがたり：2016/04/22(金) 10:25:09
熊本以北は高架橋も無事だったのか。新八代〜新水俣はどうなんだ？日奈久より北だし被害でてるのかな？

熊本地震：九州新幹線の博多?熊本を再開へ ２３日に試験
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E7%86%8A%E6%9C%AC%E5%9C%B0%E9%9C%87%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%81%AE%E5%8D%9A%E5%A4%9A%E2%88%92%E7%86%8A%E6%9C%AC%E3%82%92%E5%86%8D%E9%96%8B%E3%81%B8-%EF%BC%92%EF%BC%93%E6%97%A5%E3%81%AB%E8%A9%A6%E9%A8%93/ar-BBs3T9M
毎日新聞
14 時間前

新玉名?熊本で落下の防音壁工事、２２日までに終了見通し

　ＪＲ九州（福岡市）は２１日、熊本地震の影響で運休が続く九州新幹線の博多?熊本間を、新水俣?鹿児島中央間に続いて運行再開させることを明らかにした。新玉名?熊本間で落下した防音壁などの応急復旧工事を２２日までに終える見通しで、２３日にも試験列車を走らせる。

復旧作業が続く九州新幹線＝熊本市西区で２０１６年４月１９日午前１１時２１分、三村政司撮影
c 毎日新聞 復旧作業が続く九州新幹線＝熊本市西区で２０１６年４月１９日午前１１時２１分、三村政司撮影
　同社の津高守・安全創造部長らが福岡市内で記者会見し、明らかにした。津高部長は博多?熊本間の再開時期について明確にできないとしたが、安全が確認できれば速やかに運行再開させる考えで、早ければ２３日の試験運行直後から再開する可能性もある。ただ再開しても、活用できる車両が少ないため本数を減らして運行し、新玉名?熊本間については安全のため徐行運転する見通し。

　九州新幹線は、熊本地震の影響で１４日夜から博多?鹿児島中央間の全線で運行を見合わせたが、２０日に新水俣?鹿児島中央間で部分的に運行再開。今後、博多?熊本間が再開し、残る熊本?新水俣間も再開すれば全線での運行再開となる。しかし、熊本駅近くで脱線した回送列車（６両編成）の撤去作業完了時期が見通せないことなどから、熊本?新水俣間の再開のめどは立っていない。【神崎修一】

623：とはずがたり：2016/04/22(金) 14:15:57

2016.4.22 06:00
【熊本地震】
九州新幹線、夏前にも“全線復旧へ”　ＪＲ九州が見通し
http://www.sankei.com/west/news/160422/wst1604220012-n1.html

　熊本地震の影響で一部区間を除き、運転を見合わせている九州新幹線について、ＪＲ九州は２１日、夏前にも全線復旧できるとの見通しを明らかにした。同社幹部は産経新聞の取材に対し「被害状況を精査した結果、（全線開通までに）この先２カ月はかからない」と語った。

　ＪＲ九州は２３日にも、博多－熊本間について徐行運転で試験走行を始め、異常がなければ、同日中にも営業運転を再開する予定。

　九州新幹線は、熊本駅から南に約１・２キロの地点で回送中の車両が脱線。高架橋の亀裂や防音壁などの落下など全線で計約１５０カ所が損傷した。脱線部分の周囲の地盤が悪いことなどから、当初、復旧工事は遅れたが、徐々にペースアップ。今月２０日には新水俣（熊本県水俣市）－鹿児島中央（鹿児島市）で運転を再開している。

624：荷主研究者：2016/04/24(日) 16:48:54

http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20160328/CK2016032802000036.html
2016年3月28日　中日新聞
パーク＆ライドＯＫ　東金沢駅 専用駐車場が完成

完成式でテープカットする関係者＝金沢市三池町の東金沢駅前かがやき公園で

　ＩＲいしかわ鉄道東金沢駅前に整備した「西口パーク・アンド・ライド（Ｐ＆Ｒ）駐車場」と「かがやき公園」の完成式が２７日、金沢市三池町の同公園で開かれた。（飯田樹与）

　駐車場は、車から電車に乗り換えて目的地に行くＰ＆Ｒ専用として市内初の公営駐車場。公共交通の利用を促し、市中心部の渋滞を緩和させる。約二千九百平方メートルの敷地に百十台分を用意。四月一日から利用を始める。休日は無料、平日は通勤通学者を対象に月額四千円。いずれも住まいが直線で一キロ以上離れていることが条件。三千五百万円かけた。

　完成式には町会関係者や交通事業者ら五十人が出席。山野之義市長は「駐車場が多くの人に利用され、東金沢駅が交通の結節点としての機能を果たす一助となれば」とあいさつした。

　公園は広さ約三千二百平方メートルで事業費六千万円。多目的広場や遊具、健康器具、ベンチ、水飲み場があり子どもから高齢者まで楽しめる。近くに住む主婦（３２）は「遊具が多いのでうれしい。待ちに待ってた」と話し、公園を駆け回る子どもたちを見やった。駐車場の利用申し込み問い合わせは、市交通政策課＝電０７６（２２０）２０３８＝へ。

625：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:00:04

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20160329/CK2016032902000057.html
2016年3月29日　中日新聞
名鉄三河線の複線化実現を　豊田商議所が期成同盟会設立へ

　リニア中央新幹線の二〇二七年開業を見据え、豊田市の豊田商工会議所は、名鉄三河線の複線化を求める期成同盟会を一六年中に設立する方針を決めた。市や地元企業、沿線住民などに幅広く参加を呼び掛け、名鉄への要望活動を本格化させる。

　三河線は、知立－豊田市間が単線のままで、名古屋駅から一時間近くも掛かる鉄道アクセスの悪さが課題だ。リニア開通で東京－名古屋がわずか四十分で結ばれる中、名古屋から自動車産業の中心地である豊田市までの時間短縮は重要課題と捉え、地元の要望団体として期成同盟会が必要と判断した。

　三宅英臣会頭は「遅くともリニア開通までには複線化を実現しなければいけない。一方で実現すれば豊田から名古屋へ人々が流出するとの懸念もあり、地元のまちづくり全体を考える場にもしたい」と話す。

　名古屋－豊田市を自動車アクセスと同じ程度の四十分以内で結ぶためには、三河線を複線化して特急を走らせる必要がある。

　複線化をめぐっては豊田商議所が市を通じて複線化を毎年求めてきたほか、沿線住民が十三万人超の署名を市に提出するなど根強い待望論がある。市も複線化に必要な鉄道高架を先行して進めるなど名鉄への働き掛けを強めているが、地元のまとまった要望団体はこれまでなかった。

（河北彬光）

627：チバＱ：2016/04/24(日) 21:08:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160424-00010004-nishinp-soci
JR九州問われる安全　上場へ収益との両立課題
西日本新聞 4月24日(日)6時54分配信

JR九州問われる安全　上場へ収益との両立課題
報道陣のインタビューを受けるJR九州の青柳俊彦社長＝23日午前11時57分、JR熊本駅
　熊本地震で影響を受けた九州新幹線を28日にも全線再開させる方針を明らかにしたJR九州。九州の大動脈の早期復旧は、公共交通機関を担う事業者の使命であり、震災からの復興に大きく貢献することになる。だが「想定外」の震災で、事業の根幹に関わる安全性は大きく揺らいだ。本年度中の株式上場を目指すJR九州は「収益」と「安全」をともに向上させるという重い経営課題に向き合う。

　九州新幹線は14日以降の地震で、約150カ所の損傷を受けた。大都市を結ぶ新幹線の運休長期化は経営上も重大な打撃となることから、JR九州幹部は早期再開を「大きな一歩」と語る。しかし、損傷箇所の多くは応急的な補修どまり。通常ダイヤへの復帰を可能にする本格修復は遠い。

　14日夜の地震では「本来あってはならない」（JR九州関係者）はずの新幹線車両の脱線事故が起きた。脱線を食い止める線路の「脱線防止ガード」が設置されているのは、全257キロのうち24キロ。地震による全体被害額も、まだ把握できていない状況だが「今後、追加的な安全対策が必要になるのは間違いない」（同）。今後、巨額の安全投資を迫られる。

　鉄道はJR九州の基幹事業だ。最大の経営課題である在来線の赤字を、新幹線収益や他事業で補い、上場へ向けて歩を進めてきた同社。安定的に収益を生み出すと期待された新幹線の損傷は、本年度を目標とする上場にも影響しかねない。

　青柳俊彦社長は23日、上場への影響について「精査をした上での判断になる」と述べるにとどめた。安全を確保しながら早期の完全復旧を実現させ、さらに悲願の上場を遂げる。政府の手を完全に離れ、純粋民間企業としての独り立ちを目指す同社。その力量が問われている。

628：チバＱ：2016/04/26(火) 00:35:07
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/304859
新幹線フル規格化熱望　長崎ルート
沿線議員ら会合　佐賀市
2016年04月25日 09時15分
　「リレー方式」による２０２２年度暫定開業が決まった九州新幹線長崎ルートを巡り、全線フル規格化を求める沿線市町の議員ら約３０人が２４日、佐賀市のウェルネス大和で意見交換会を開いた。フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の安全性や費用対効果の問題を指摘し、フル規格実現に向けた機運を佐賀県内で高めていくことを確認した。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会メンバーの今村雅弘衆院議員が、ＦＧＴ開発の現状を解説。車輪と車軸が一体化していない点などを示し、「構造的に致命的な欠陥がある。山陽新幹線に乗り入れできない可能性もある」と話した。

　長崎県議会からは２人が出席。議長の田中愛国氏は、長崎側がフル規格を熱望していることを改めて伝えた上で「佐賀県側が新幹線は必要ないと言ったから（在来線を利用する）あのスキームになった。国が押しつけたものではない」と語り、「今がフル規格化の最後のチャンス。佐賀県側から声を上げてほしい」と要望した。

　意見交換会は、市町議員でつくる「フル規格化に向けての世話人会」の呼びかけで開催。嬉野、神埼の両市長も出席した。佐賀県議の出席者はいなかった。

629：とはずがたり：2016/04/26(火) 08:49:53
>>625
流石豊田市カネ有るなぁ。。

名鉄三河線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E4%B8%89%E6%B2%B3%E7%B7%9A#.E8.A4.87.E7.B7.9A.E5.8C.96.E8.A8.88.E7.94.BB
複線化計画[編集]
山線では沿線の豊田市に本社を置くトヨタ自動車が、名古屋駅前の高層ビルミッドランドスクエアに営業部門を集結させたことや、沿線にある同社の工場へ通勤する上での電車利用を推進する方針を打ち出したことで、さらなる輸送人員増加が期待できることから、名鉄は2006年度からの新3カ年経営計画で、名鉄空港線とともに「高架化、複線化、高速化など、需要に応じた投資を多角的に行う」と明示し、知立駅から豊田市駅までの複線化計画についても本格的に検討を開始した。
すでに豊田市は、複線化用地取得費用の面で及び腰だった名鉄側の姿勢を見た上で、独自に区画整理事業、立体交差事業を進め、あらかじめ複線化対応での高架化を計画するなど、「後は複線の線路を敷設するだけ」という積極行動に出た。第一段階として、2006年7月頃から三河八橋駅付近の高架化工事に着手し、2009年12月12日に三河八橋駅周辺1.6kmの高架化事業が完了した[注釈 11]。さらに隣の若林駅周辺2.3kmの高架化計画についても2006年度から調査が進められており、2011年度の都市計画決定を目指して調整が行われている。また、2010年3月27日に橋上化が完了した土橋駅においては、将来的に知立方面の増線（2面4線化）が可能な構造へと改良された。
一方、知立駅連続立体交差事業についても、既に仮駅整備に向けた工事や一部の周辺整備事業が開始されているが、すべての完成予定は2023年度と、工事の進行が当初計画と比べて大幅に遅れている。また知立市の計画では、既に重原駅まで部分複線化されている海線側の高架化工事は複線対応で行う予定であるが、現在も単線である山線側については、一連の連続立体交差事業により知立駅と同時に高架化される予定の三河知立駅までが複線化対応で、三河知立駅から三河八橋駅手前までの区間は、単線のままの高架化計画となっている。これは一つの事業としての費用を低く抑えるために、現時点で名鉄側との確約が取れていない複線化を、先行して行わないという消極的判断によるものである。この点、豊田市の対応とは対照的であり、自治体の財政の差を見せつけられた結果となっている。また、知立市が行う一連の連続立体交差事業の事業費をさらに圧縮するため、三河知立駅の高架化計画をとりやめ、高架区間から外れた知立市山町、同市牛田町地内に駅そのものを移転させ、地上駅とする案も出されている。
海線では1967年9月に沿線自治体4市により名鉄三河線複線化促進期成同盟会が結成されて以来、1976年の知立駅 - 重原駅間、1980年の刈谷市駅高架化に伴う刈谷駅 - 刈谷市駅間の複線化がなされたものの、翌1981年に碧南中央駅の移設開業では1面1線の駅構造となり、複線化対応は見送られた。1984年に貨物営業が廃止されると各駅構内の整理が進み、間もなく吉浜駅、高浜港駅も棒線化された。鉄道から車へのシフト、またJR東海道線のダイヤ拡充に伴い、名鉄本線直通の効果が見いだせない海線には、複線化促進の兆しが見えていない。そんな中、2002年に河川改修に伴う小垣江駅周辺の工事では、刈谷市駅寄りにおよそ300mの複線区間が完成した。なお、重原駅 - 刈谷駅間は全線に渡って複線分の用地は確保されており、JR東海道本線をまたぐ橋梁も複線分用意されている。現在使用している線路は後に設置されたものである。
今でも名鉄三河線複線化促進期成同盟会は活動を行っているが、名鉄側は東部支配人と部長などが参加し、毎回、要望と意見交換で終わっている。

631：チバＱ：2016/04/27(水) 00:15:44
http://toyokeizai.net/articles/-/115421
北海道新幹線､見えてきた地元･観光客の不満
青函間は従来比で乗換や時間増大､料金高に
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櫛引 素夫 :青森大学教授・地域ジャーナリスト・専門地域調査士
北海道新幹線（新青森－新函館北斗間、148.8km）は、3月26日の開業から1カ月が経過した。JR北海道は4月13日に、開業から14日間の乗車人員について、前年比で平均217%だったことを明らかにした。慌ただしい年度末ぎりぎりから年度始めの時期に当たることを考えれば、健闘と言える数字かもしれない。

青函地区の人口の少なさも手伝って、乗車率は平均27%止まりだが、最上級席のグランクラスは37%と、普通席やグリーン席を上回る。他方、青森－函館間は運賃が高くなった上に乗り換えが増えて所要時間が長くなり、地元では「心理的な距離が近くなったのにもったいない」「割引料金の導入や乗り換え時間短縮など、もう少し使い勝手がよくならないか」という声が上がり始めている。

一喜一憂するのはまだ早い


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開業からわずか2週間のデータを深読みしすぎるのは禁物だ。2015年3月に開業した北陸新幹線でも、当初は乗車人員が1日500人止まりだった飯山駅（長野県飯山市）が、冬季には大幅に利用者を伸ばし、今年2月末には1日2300人を超えたという報道がある。

数字に一喜一憂するのは時期尚早ながら、せっかくのデータは、公表のタイミングも含めて注目に値する。以下、速報的に検証してみよう。

北海道新幹線が開業した3月26日の土曜日、乗車人員は下りが約8200人、上りが約6000人、合計約1万4200人だった。翌27日は下りが約3800人、上りが約4900人、翌々日はそれぞれ3000人、3800人と推移した。区間やカウント方法は明示されていないが、上下の利用を足し引きすると、多くの人が日帰りで利用し、あるいは道南で1〜2泊した様子がうかがえる。

開業以降の14日間を平均すると、下りが1日当たり約2800人、上りが約2900人と帳尻が合わない。前年の同期間、津軽海峡線の特急・急行（中小国－木古内間）は上下とも1日約1300人が利用していた。

新幹線開業後は、往復とも新幹線を利用するのではなく、航空機やフェリー、さらには道南地区で並行在来線「道南いさりび鉄道」といった他の交通機関と組み合わせて新幹線を利用している乗客が増えている可能性がある。

今回の開業は、東京－新函館北斗間が最短4時間2分と乗車時間が長くなるため、整備新幹線の開業では前例のない、「片道は新幹線、片道は航空機」」という旅行商品が発売された。この種の商品は、過去の開業事例では、地元から提案されても実現しなかったケースがあった。制約の多い開業で、自由度の高い商品が発売されたのは、皮肉といえば皮肉な話だ。

前年と比べた乗車率をみると、開業日は329%と、北陸新幹線の開業時に匹敵する伸びを見せ、その後も200%前後の水準で推移している。東北新幹線・盛岡－八戸間の開業時は、在来線時代に比べて150%台を達成して「開業は成功」と評価されたことを考えれば、200%台の利用は、及第点といえるかもしれない。

ただ、盛岡－八戸間の輸送量は2014年度の実績で1日1km当たり1万5000人を超えている。新青森－新函館北斗間のデータと単純比較が可能かどうか、検証は必要だが、利用者数が1桁違うことを考えれば、北海道新幹線の経営上、必ずしも楽観できる数字ではないだろう。

632：チバＱ：2016/04/27(水) 00:16:41
グランクラスは高額でも健闘

注目されるのはグランクラスの利用率だ。飛行機のファーストクラスに匹敵し、新幹線では最上級のサービスを掲げるグランクラスは「できるだけ長く乗っていたくなる座席」と評価が高い。座席数が1編成当たり18席止まりとはいえ、開業日は乗車率80%、その後も30%前後を維持している。

グランクラス料金は乗車券と異なり、東北・北海道新幹線分が通算されない。乗り継ぎ割引の制度はあるものの、新青森駅を挟んで2区間分の料金を支払う必要がある。東京－新青森間のグランクラス料金は約3時間の乗車で9250円、新青森－新函館北斗間は1時間余りの乗車で6860円に設定されており、割高感は否めない。


北海道新幹線開業をはじめとする新幹線の話題は、4月25日発売の週刊東洋経済増刊『鉄道完全解明全真相2016』に詳しく掲載しています。画像をクリックすると、アマゾンの販売サイトにジャンプします。
全区間を通して乗った場合は乗車券・特急券とグランクラス料金を合わせて、片道3万円8280円かかる。それでも、予約状況をみると、週末には満席の便もあり「ゆっくり高価な旅をする」需要が一定程度、存在していることが分かる。

ただ、列車全体での乗車率は平均27%にとどまる。事前に予測された26%程度という数字にほぼ一致し、想定を超えた需要の開拓には至っていない。北陸新幹線・上越妙高－糸魚川間が開業2カ月の段階で47%の水準を維持し、グランクラスは66%だったことに比べると、利用が振るわないという印象も受ける。

とはいえ、今回の北海道新幹線開業は実質的に「東北新幹線の延伸」であり、開業区間も沿線人口も北陸新幹線沿線に比べると限定的だ。需要の大きい首都圏側と、需要の小さい青函エリアを1本の列車で結ぶ運用を前提とすれば、北海道新幹線区間の乗車率が低くならざるを得ない事情は、東洋経済オンラインの他掲載記事でも解説されている。いわば「日本列島の形」がもたらした、やむを得ない数字と言えるだろう。

一方、駅の乗車人員は、人口約2700人の青森県今別町に建つ奥津軽いまべつ駅が平均約90人、約4500人の北海道木古内町にある木古内駅が約170人、そして終点・新函館北斗駅が約2000人だった。

東北新幹線各駅の2014年度実績と比べれば、新函館北斗駅は新白河駅（2041人・定期利用含む）とほぼ同等で、八戸駅（3598人）や新青森駅（4850人）よりは少なかった。また、奥津軽いまべつ駅と木古内駅はともに、いわて沼宮内駅（岩手県岩手町、人口約1万4000人）の85人を上回った。

先にも書いたが、これらは開業直後の一過性のデータでしかなく、大型連休や夏休み、秋の観光シーズン、冬の閑散期を通して、人の動きの変化が浮かび上がってくるだろう。同時に、JRグループや地元の施策によって、利用動向が良くも悪くも大きく変わる可能性がある。

在来線より延びた青函間の所要時間


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新青森駅の新幹線コンコースと在来線の乗り換え口（筆者撮影）
短期間の利用データよりも、青函圏の人々が気をもんでいるのが、青森－函館間の時間距離の“延長”だ。

在来線当時、特急「スーパー白鳥」「白鳥」は約2時間で青森駅と函館駅を直結していた。現在、新青森－新函館北斗間は最速1時間1分。自家用車などで直接、駅へ乗り入れ、あるいは迎えに来てもらえる人なら、時間短縮効果は大きい。しかし、新青森駅は市中心部から約4km西に、新函館北斗駅は函館市中心部から約18km北に位置している。最終目的地に向かう場合、地元以外の多くの利用者や観光客は公共交通機関、特に在来線への乗り継ぎを選択するだろう。

平日に運行している定期列車13往復についてみると、函館駅と新函館北斗駅を15〜22分で結ぶ「はこだてライナー」は、平均17分で新幹線と接続しているが、一部には30分を超えるダイヤがある。一方、青森－新青森間は1駅、乗車時間も4〜7分しかかからないにもかかわらず、新幹線と在来線の接続時間は、上りは平均17分、下りは平均25分に達し、時間帯によっては40分以上の設定もある。

633：チバＱ：2016/04/27(水) 00:17:06
「函館と青森、弘前の商工会議所がアクティブに連携事業を展開しており、4月も打ち合わせの往来が3〜4回続きますが、新青森駅の乗り換え時間が長く、困惑しています」と函館商工会議所の永澤大樹・新幹線函館開業対策室長。青森－函館間の平均所要時間を在来線時代と比較したところ、11分増加していたという。「弘前市や八戸市へ出向く際は利便性が向上しているのに、青森市に対しては乗り継ぎ回数も所要時間も増え、しかも料金が高くなった。青森市内でのスケジュール立てが本当に難しい」とこぼす。

とはいえ、青森市の人口の規模と分布をみると、青森－新青森間のシャトル的な列車運用が増益に結びつくとは考えにくく、列車増発は望み薄だ。同区間は単線の上、新青森駅の在来線ホームは1面2線しかなく、貨物列車とのダイヤ調整も難しい。JRグループにとっても、在来線接続は悩ましい課題のようだ。

接続の課題と同じぐらい気になるのは、青森駅や新青森駅の、駅一帯の「使い勝手」や情報提供のありようだ。旅行者にとっては、接続時間の長さもさることながら、浮いた時間をどう活用できるかが大きな関心事になる。一刻を争う乗客ばかりとは限らない。

「1列車遅らせてでも、せっかくだから駅の構内や周囲を見物したい」と思い立ったり、「トンネルが続く新幹線に乗る前に、メールチェックやネット作業をしておきたい」と考えたりする人もいるだろう。

地元から「乗り継ぎ時間が30分あるなら、このような時間の過ごし方がある」「待合室や物販コーナーを有効に活用してほしい」という提案や気配りがあってもよい。何より、在来線以外の交通機関を利用した場合の所要時間や料金に関する積極的な情報提供が欠かせない。

しかし、例えば新青森駅の改札内の待合室にはコンセントがなく、青森駅も新青森駅も、改札外にはパソコンを使えるデスク自体がない。北陸新幹線の新高岡駅や飯山駅、東北新幹線の七戸十和田駅など、必ずしもメジャーではない駅に、パソコンやスマートフォンを充電したり、Wi-Fiを利用できる環境が整っていたりする姿と比較すると、青森市内の駅には、利用者のフラストレーションを察知して対応する「文化」が必ずしも根付いていないように感じる。しかも、その状況自体に気付いている人も非常に少ない。

青森市に限らず、特に新幹線駅が郊外に立地した地域は、旅行者の視点に立ったさまざまな対応が進んでいない例がある。自らの不便を嘆きながらも、自分たちは自家用車で直接、駅に乗りつけたり、送迎してもらったりする機会が多いせいだろうか。

634：チバＱ：2016/04/27(水) 00:17:21
新幹線の価値損ねる「不作為の連鎖」

北海道新幹線の開業を契機に、多くのメディアや出版物が道南と青森を組み合わせた特集を組み、青函圏で商談会も開かれるなど、津軽海峡を挟んだ地元の関心そのものは高まっている。にもかかわらず、「新幹線は高くて不便だからフェリーを使おう」といった反応もネットでは散見される。


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青函圏のつながりを強調するパネル＝新青森駅（筆者撮影）
JRグループは今年7〜9月、大型誘客企画「デスティネーションキャンペーン」（DC）を青函地域で展開する。北海道新幹線の利用実績を上げて、初年度52億円と見込まれる赤字を少しでも減らし、さらにはJR北海道や北海道全体への波及効果を期待するなら、地元とのきめ細かな連携が欠かせない。

にもかかわらず、核となる青森－函館間の往来が不便かつ高価になってしまった現状は、地元の対応に水を差しかねない。一方で、旅行者に対する地元の目配りも万全とは言い難い。さまざまな当事者の「不作為の連鎖」が、並行在来線の経営分離など多くの代償と引き替えに実現した北海道新幹線の存在価値を損なっていないか。

目前に迫った大型連休への対応は手遅れとしても、せめてDCに間に合わせて、外来の観光客や地元の住民が納得できる、何らかの対策が要るのではないか。近い将来のダイヤ改善や駅の利便性向上に向けて、青函圏におけるJRや自治体、経済界、市民など、多くの関係者の対話と検証が急務と感じられる。

635：チバＱ：2016/04/27(水) 00:18:45
http://www.sankei.com/politics/news/160426/plt1604260044-n1.html
2016.4.26 13:47

北陸新幹線の終着駅、新大阪に絞る　与党検討委、学研都市経由案も



　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルートに関し、与党検討委員会が、終着駅を新大阪駅に絞って検討する方針を固めたことが２６日、分かった。これまで天王寺駅とする案も出ていた。

　京都－新大阪については、大阪府箕面市周辺を通る北側ルートと、京都、大阪、奈良にまたがる「けいはんな学研都市」（関西文化学術研究都市）付近を経由する南側ルートを検討対象とする。

　与党検討委は３月、未着工区間のルートに関して、福井県・小浜から南下するＪＲ西日本案や、京都府北部を通る舞鶴経由案、滋賀県・米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」のいずれも京都駅を通る３案を選定済み。

　こうした方針について、２７日に開く会合で中間報告として取りまとめ、近く国土交通省に対し採算性や需要に関する調査を求める。与党として年内にもルートを最終決定する見通し。

636：チバＱ：2016/04/27(水) 21:46:53
https://kumanichi.com/news/local/main/20160426021.xhtml
全線復旧に１年以上　南阿蘇鉄道2016年04月26日

全線復旧に１年以上　南阿蘇鉄道の写真、図解
崩落した土砂に巻き込まれ、ぐにゃりと曲がった南阿蘇鉄道の線路＝２６日午後、南阿蘇村立野
　熊本地震の影響で運転を休止している第三セクター・南阿蘇鉄道が線路や橋梁［きょうりょう］に甚大な被害を受け、全線復旧に１年以上を要することが２６日、分かった。復旧費用は３０億〜５０億円と試算しているが、財源確保の見通しは立っていない。

　同鉄道は南阿蘇村の立野駅と高森町の高森駅の１７・７キロを結ぶ。２６日、本震後初めて本格的に調査した結果、トンネルの壁がはがれたり、線路の一部が崩落した土砂に巻き込まれたりしていることが分かった。昨年、土木遺産に認定された第一白川橋梁と立野橋梁も線路がゆがむなどの被害を受けていた。

　部分運行を想定した場合、復旧にかかる期間は被害の少なかった高森駅─中松駅間で約３週間。全線復旧には少なくとも１年かかるという。復旧費は第一白川橋梁を補修した場合が３０億円、架け替えれば５０億円に膨らむという。

　同鉄道社長の草村大成・高森町長は「生活、観光の両面から重要な公共交通機関。再建に向けて努力したい」としており、通勤・通学向けの臨時バスを５月９日にも運行できるよう調整している。（藤山裕作）

637：チバＱ：2016/04/27(水) 21:48:50
http://www.asahi.com/articles/ASJ4W4146J4WTIPE018.html
九州新幹線、１３日ぶり全線再開　全便、各駅停車で運転
2016年4月27日14時46分
　熊本地震のため一部区間の運休が続いていた九州新幹線は、２７日午後２時半過ぎ、博多（福岡市）―鹿児島中央間の全線で営業運転を再開した。全線再開は地震発生の１４日以来、１３日ぶり。ＪＲ九州は設備の復旧を進めて２７日午前から試験走行を続け、安全に問題がないと判断した。

　博多発午後２時３６分発の鹿児島中央行き「つばめ３４５号」から再開した。２７日は１時間に１本程度の運転で、全便が各駅停車となる。地震による損傷が大きかった新玉名（熊本県）―新八代（同）間は安全確保のため、速度を落として走る。博多―鹿児島中央間の所要時間は２時間２０分程度となる。通常は最速１時間１７分、各駅停車で１時間５０分程度だ。

638：とはずがたり：2016/04/28(木) 19:36:19
>試算では、復旧には３０億?５０億円が必要と見込まれるが、同社の年間の売上高は約１億円で、財源のめどは立たないという。

南阿蘇鉄道、復旧に１年以上＝費用数十億円、代行バス運行へ―熊本地震
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20160428/Jiji_20160428X806.html
時事通信社 2016年4月28日 16時25分 (2016年4月28日 19時04分 更新)

　トロッコ列車で知られ、熊本地震で大きな被害を受け運行を休止した第三セクター、南阿蘇鉄道（熊本県高森町）が、全面復旧までに１年以上かかる見通しになっていることが２８日、同社などへの取材で分かった。土砂崩れが相次いだ南阿蘇村の住民らが生活の足として利用しており、高森町は、学校が再開する５月９日から代行バスを運行する方針。
　南阿蘇鉄道は１９８６年に営業を開始し、立野駅（南阿蘇村）?高森駅（高森町）の全長１７．７キロを結ぶ。通常の列車に加え、週末や観光シーズンなどに１日２往復するトロッコ列車で人気を集めるが、地震でトンネルや鉄橋に亀裂が入るなどし、全線で運行を休止した。
　同社が調査したところ、特に南阿蘇村西側の立野地区の被害が甚大で、渓谷にかかる日本初の鉄道用鋼鉄アーチ橋「第一白川橋梁（きょうりょう）」は壊れ、立野駅から東へ約１．２キロの線路上には約２５０メートルにわたって土砂が流れ込んでいた。
　試算では、復旧には３０億?５０億円が必要と見込まれるが、同社の年間の売上高は約１億円で、財源のめどは立たないという。

639：とはずがたり：2016/05/02(月) 08:41:04
残念だけど復旧の30-50億があるなら他に使った方がいいと思う…。

南阿蘇鉄道、廃線の危機
地震復旧費、見通しなく
http://this.kiji.is/99610867143886324?c=49769094296027144
2016/5/2 06:00

　熊本地震で被災した南阿蘇鉄道。阿蘇大橋近くの立野駅周辺では、ゆがんだ線路を大量の土砂が覆った＝4月17日（南阿蘇鉄道提供）
　熊本地震で被災し、全線運休中の第三セクター南阿蘇鉄道（熊本県高森町）が廃線の危機に立たされている。運行再開には1年以上かかるとみられ、30億〜50億円に上る復旧費用の確保も見通しが立たない。災害で大きな打撃を被るのは、経営基盤の弱いローカル線共通の事情。秋田、茨城など三セク鉄道4社が支援切符を販売し、仲間の苦境を助けようとする動きも出てきた。

　南阿蘇鉄道は1986年、旧国鉄高森線を継承して開業した。営業距離は高森駅と立野駅（南阿蘇村）を結ぶ17・7キロ。阿蘇山の麓を走るトロッコ列車や、日本一長い駅名の「南阿蘇水の生まれる里白水高原駅」が全国の鉄道ファンに親しまれている。地元では主に熊本市や大津町、阿蘇市の高校や病院へ通う生徒、高齢者が利用している。

　震度7を記録した4月16日の地震で、線路の一部が土砂で埋まったほか、鉄橋の梁がゆがむなどの被害を受けた。復旧費用について、同社は「地震までは赤字続きながらも経営は安定していた。だが、復旧への資金的な余力はない」と説明。高森町も「沿線自治体で協力して支援したいが、被害の大きい南阿蘇村に資金提供を頼むのは難しい」と頭を悩ませる。

　運休で通学客を中心に影響が出ている。大津町にある二つの県立高校は25日に授業を再開したが、交通手段が無く、登校できていない沿線の生徒が計100人以上いるという。町内の県立翔陽高校1年高木椎名さん（15）＝南阿蘇村＝は「鉄道が使えなければ家の車で回り道し、長い時間かけて通わなければならない。大津町に家族で移り住んで通学する話も出ている」と話す。

　災害の影響で廃線に追い込まれるローカル線は珍しくない。2005年の台風で被災、運休した宮崎県の高千穂鉄道は08年に廃線。青森県の十和田観光電鉄も東日本大震災の影響で収益が悪化し、12年に廃線した。

　南阿蘇鉄道の現状を見かねて、由利高原鉄道（秋田県由利本荘市）、ひたちなか海浜鉄道（茨城県ひたちなか市）、いすみ鉄道（千葉県大多喜町）、若桜鉄道（鳥取県若桜町）は4月29日から「復興祈念切符」を売り出した。南阿蘇鉄道の乗車券と、4社の駅入場券を1セット千円で販売し、このうち700円を支援金に回す。ひたちなか海浜鉄道の担当者は「東日本大震災では、いすみ鉄道から支援を受けた。金額はわずかだが、同じような形でお役に立てれば」としている。

　南阿蘇鉄道は義援金を受け付けている。詳しくは総務課、電話0967（62）1219。

640：とはずがたり：2016/05/02(月) 21:36:32
西鉄電車11年ぶりモデルチェンジ 天神大牟田線「9000形」デビューへ
http://news.goo.ne.jp/article/tetsudoshimbun/region/tetsudoshimbun-20160205015236494.html
02月05日 06:30鉄道新聞

福岡県の西日本鉄道は2月4日、天神大牟田線に新型車両「9000 形」を導入すると発表しました。

従来車両「5000形」の置き換え用で、同社の車両モデルチェンジは天神大牟田線3000形（2006年デビュー）以来11年ぶりとなります。

■歴代車両のDNAを継承したカラー

外観は車体側面にロイヤルレッドの帯を配置し、同社歴代の車両でも多く使用されている“赤帯”のDNAを継承。

一方先頭部では貫通扉をカラーリングの基軸として縦のラインを強調することで、前に進む力強さと次世代車両としての新しさを表現しています。

■明るい車内、バリアフリー・案内も充実化

車内は白を基調とした明るく清潔感のある色調とし、各部にガラスを積極的に採用することで、見通しの良い開放的な車内環境を創出。一人あたりの座席占有幅を既存車よりも拡幅します。

ロングシート中間部へスタンションポール（縦手すり）を増設、一般エリアと識別化した優先スペースの全車両への設置や扉開閉動作ランプの新設など、バリアフリー機能の拡充も行います。

また乗降口上部に4ヶ国語表記（日・英・中・韓）に対応した車内案内表示器を2画面ずつ設置するほか、車外行先表示器にフルカラーLED表示器を採用し、行先や種別の視認性向上を図ります。

■既存車両より約50％の省エネルギー化

主要な電気機器は次世代半導体素子「SiC」を適用したインバータを採用し、前照灯・尾灯・車内照明などすべての照明装置をLED化することで、既存「5000形」と比較し約50％の省エネルギー化を図っています。


西鉄電車「9000形」は、2017年3月に10両、2017度までに計18両を導入する予定です。

641：とはずがたり：2016/05/02(月) 21:39:08
そろそろEXサービスは解約してこっちに乗換かな〜。

2016/01/28 16:05
東海道・山陽新幹線で新チケットレスサービス 交通系ＩCカードで気軽に
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-610.html

ＪＲ東海とＪＲ西日本は1月28日、東海道・山陽新幹線の新しいチケットレスサービスを2017年夏を目標に導入することに合意したと発表しました。

「EXサービス」の便利さそのままに

東海道・山陽新幹線では会員制サービスとしてエクスプレス会員向けに「EXサービス」を展開。

“指定席のネット予約”と“会員専用ICカードによるチケットレス乗車”で好評ですが、新しいチケットレスサービスでは、この「EXサービス」の便利さをそのままに、会員以外の乗客や外国人旅行者でも、交通系ICカードを用意すれば気軽に新幹線をチケットレスで利用することができます。

乗車は手持ちの交通系ICカードで

利用に際してはスマートフォンやパソコン等から、クレジットカードと交通系ICカードを登録（クレジットカード会社への申込は不要、年会費無料）。

スマートフォン等で指定席を予約・クレジット購入し、新幹線改札において“交通系ICカード”をかざすことで予約本人確認を行い乗車することができます。
利用可能な交通系ICカードは「TOICA」「ICOCA」など、全国相互利用対象の交通系ICカードで、東海道・山陽新幹線（東京〜博多間）で利用可能。

「EXサービス」も継続

お得な価格で利用できる、既存の会員制「EXサービス」は今回のサービスの導入後も、引き続き提供されます。

新チケットレスサービスの開始は2017年夏を予定、サービスの開始日や具体的内容については改めて発表されます。

642：荷主研究者：2016/05/04(水) 13:01:56

http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/04/22/09.html
2016年4月22日(金)埼玉新聞
ＪＲ大宮駅の新幹線利用者１２％増、想定上回る　乗り換え需要高まる

　ＪＲ東日本大宮支社は２１日、埼玉県さいたま市大宮区の同支社で定例会見を開き、大宮駅における２０１５年度の新幹線改札の通過人数が、前年度比１１２％だったことを明らかにした。

　阪本未来子支社長は、「（昨年３月１４日開業の）北陸新幹線が好調だったこともあり、想定を上回る数字となった。乗り換え駅として、大宮駅を選んでいただいている方が増えている」とみている。

　３月２６日に開業した北海道新幹線については、「開業効果の分析にはもう少し時間がかかるが、ゴールデンウィークや夏季の北海道方面を含む旅行の問い合わせは前年よりも多い」と説明。

　現在把握している数字では、盛岡―八戸駅間の新幹線利用が開業から１０日間で前年同期比約３割伸びたという。東北方面は好調との認識だ。

　阪本支社長は「上野東京ライン、北陸新幹線に加え、北海道新幹線も開業し、大宮駅の重要度はますます上がっている。今後もサービスの充実化を図っていきたい」と抱負を語った。

643：チバＱ：2016/05/05(木) 18:19:34
>>619
http://mainichi.jp/articles/20160502/ddl/k07/020/060000c
東武鉄道
新型特急車両５００系　会津田島まで直通運転　来春導入、観光振興に期待　／福島

毎日新聞2016年5月2日　地方版

　東武鉄道は２０１７年春から、新型特急車両「５００系」を導入し、東京から会津鉄道会津田島駅（南会津町）までの直通運転を始める。利便性が向上し、会津地方の観光振興に期待がかかる。

　５００系は東武浅草駅から野岩鉄道と会津鉄道を経由し、会津田島駅まで約１９０キロを結ぶ。３両ずつの編成を連結して運行できるのが特徴で、複数の出発地・目的地を結ぶことも可能になる。

　外観と内装は、フェラーリなどの高級スポーツカーのデザイナーとして知られる奥山清行さんが手がけた。天井は隅田川や鬼怒川をイメージした流線型で、「江戸紫」色の座席を配すなど、車内は落ち着きのある雰囲気を醸し出す。車両の揺れを抑える装置や、外国人観光客ら向けに公衆無線ＬＡＮ「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」も備え、快適な車内環境を提供する。

　現在、会津方面の東武特急は、鬼怒川温泉駅か鬼怒川公園駅（いずれも栃木県日光市）までの運行。会津田島までは１〜２回の乗り換えが必要で、所要時間は最短でも３時間３分かかる。快速には直通運転があるが、最速３時間２５分。新型特急のダイヤや運行本数は今後決める。

　会津地方は、日本遺産に「会津の三十三観音めぐり」が選ばれ、観光復興の機運が高まっている。会津鉄道は沿線自治体と連携し、会津若松市方面への接続ダイヤや誘客態勢などの検討も進める。

　また、会津田島駅がある南会津町は、町内の観光地を巡るタクシー路線の拡充を検討しており、町商工観光課の担当者は「特急運行に絡めた、さまざまな観光事業を展開したい」と話している。【岸慶太】

644：チバＱ：2016/05/05(木) 18:20:57
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160502/CK2016050202000020.html
福井

2016年5月2日


県、舞鶴ルートをけん制　新幹線「小浜ルート」に北陸は協調を
写真
　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－大阪）で、県などはＪＲ西日本が提案した小浜－京都ルートの実現を求め、政府・与党への働きかけを強めている。通常国会の会期末（六月一日）以降、参院選が事実上始まるほか、国土交通省によるルート調査で半年は議論の進展が見込めないため。北陸三県での連携を模索しながら、京都府を中心に広がりを見せる舞鶴ルートをけん制し、足場固めを急ぐ。

■勝負の時

　「これは福井、京都、滋賀の勝負。今、勝負しないと県民に笑われる」。県議会が小浜－京都ルートの年内決定を求める決議案を可決した三月十五日、最大会派の自民党県政会幹部は、こう力を込めた。

　決議を踏まえ、県と県議会は四月十三日に中央要請を実施。時間短縮効果や利便性などを理由に、県選出国会議員と小浜－京都ルートで意思統一を図った。県議会は同十八、二十五の両日にも国交省や与党幹部らと相次いで面談した。参院選が近づくと、国会議員の時間は取りづらい。県などは、五月中にも念押しの要請を予定している。

■勢い増す舞鶴

　県などが注目するのは、舞鶴ルートを推す与党検討委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）と京都府内の動向。山口や鳥取、兵庫、京都などの四十七市町村でつくる「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」は二月、西田委員長に府北部経由での北陸新幹線延伸を求めた。要請書は山陰と北陸の両新幹線を結ぶことを想定し「国益は極めて大きい」と強調する。

　府北部七市町の関係者でつくる誘致促進同盟会も三月、綾部市で総決起大会を開き、舞鶴ルートを決議した。

　四月十一日の検討委には、内閣官房参与で京都大大学院の藤井聡教授が西田委員長に招かれた。

　藤井教授は「小浜－京都間の一部を山陰新幹線の共有区間とみなせる」と発言。事実上、舞鶴ルートを支持した。

■富山県議会は決議も

　京都に対抗するため、県議会は北陸三県での共同歩調をにらむ。北陸は、関西と同様に中京とも交流が盛ん。決議には中京方面とのアクセス向上も盛り込み、石川、富山側の理解も得られるよう配慮した。

　早く、安くつなぐ観点から米原ルートを決議した石川県議会との連携は現時点で見いだせていない。

　一方、富山県議会は三月末、小浜－京都ルートに好意的な大野久芳氏が議長に就任。六月議会では小浜－京都ルートの決議を目指す動きもある。整備新幹線には「我田引鉄」や「政治新幹線」との言葉が付きまとう。福井県幹部は「調査結果を比較すれば、おのずとルートは決まる」と冷静に構えつつ、万策を尽くす。

（山本洋児）

645：チバＱ：2016/05/06(金) 19:54:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160506-00000044-asahi-soci
ななつ星、あす運行再開　阿蘇通らぬルートに
朝日新聞デジタル 5月6日(金)18時20分配信
　ＪＲ九州は６日、豪華寝台列車「ななつ星」の新しい運行ルートを発表した。熊本地震の影響で運休していたが、７日から再開するのに合わせ、不通となっている阿蘇を避け、新たな観光ポイントとして柳川（福岡県）を加えるとともに鹿児島などの散策プランを充実させる。

　ななつ星は開業以来、豊肥線の阿蘇駅に立ち寄り、地元食材を使ったレストランでの朝食や、阿蘇地区をバスで観光するのが目玉だった。しかし、豊肥線は土砂崩れで一部の線路が流され、阿蘇駅をはさんだ肥後大津―豊後荻は復旧のめどがたっていない。

　このため、７日に再開する１泊２日コースは豊肥線を通らず、久大線で由布院へ行き、由布院を散策するコースに変更。１０日再開の３泊４日コースは、熊本から鹿児島線を通って博多に向かうコースに変え、途中で柳川を観光する。また鹿児島での庭園散策などを加えた。

646：とはずがたり：2016/05/07(土) 13:43:52
>近畿日本鉄道（近鉄）が鉄道施設を保有し、近鉄傘下の養老鉄道が運営する赤字の養老線
伊賀鉄道は近鉄所有で公営だった様な気がするけど養老鉄道は子会社にしただけだったんか。。

近鉄ＧＨＤ、養老線施設を沿線自治体に無償譲渡＝１６年３月期に特損６３億円計上へ
http://www.jiji.com/jc/article?g=eco&amp;k=2016050600798

　近鉄グループホールディングスは６日、子会社の近畿日本鉄道（近鉄）が鉄道施設を保有し、近鉄傘下の養老鉄道が運営する赤字の養老線（桑名－揖斐、５７．５キロ）について、鉄道施設を沿線の岐阜県大垣市、三重県桑名市など７市町が新設する法人に無償で譲渡することで合意したと発表した。２０１７年中に実施する。また近鉄は、養老線に対する費用負担を一部支援するため、沿線市町が設立する基金に一時金を拠出する。（2016/05/06-21:32）

647：名無しさん：2016/05/08(日) 09:36:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160506-00000006-mai-soci
＜ＩＣカード定期券＞わずか１分で新品同様　気分は新人
毎日新聞 5月6日(金)7時13分配信

　交通ＩＣカード定期券を３カ月から１年間ごとに継続更新していくと、表面の印字が薄くなり、区間や名前が判読できなくなることがある。「この場合、どうしたらいい」といった書き込みもネットに多い。そこで登場するのが「券面再印字」だ。短時間で新品同様になると手続きを利用してみた。

　ＩＣカード定期券に必要な情報はカード内に記録されており、日々の利用に困ることはない。しかし勤務先から定期券のコピーの提出を求められたり、落としてしまったりした時には、持ち主を判読するため印字面が必要になることも少なくない。

　カード表面の印字を濃くする「券面再印字」の手続きは、いたって簡単だ。各社の定期券販売窓口で薄くなったカードを見せ、印字を濃くしたい旨を伝えるだけだ。ＪＲ東日本のＳｕｉｃａ（スイカ）は定期券エリア内の駅のみどりの窓口で、東京メトロをはじめ首都圏の私鉄各社が活用するＰＡＳＭＯ（パスモ）は定期券発売所で対応している。都営交通は、定期券発売所以外に駅長事務室でも対応が可能だ。

　実際にパスモの再印字をやってみた。窓口で印字を濃くしてほしいと伝えてカードを渡すと、職員がそのままカードを機械に挿入した。印字情報が記載されたとも見られる紙が出力され、再びその紙を挿入するなどするうちに、再印字されたカードが出力された。この間、わずか１分ちょっとだった。

　しかし、戻ったカードを見ると以前と濃さがほとんど変わらず、がっかりだった。すかさず担当者が「新しいものに替えます」と話し、再びカードは機械へ吸い込まれていった。再び待つこと約１分。受け取った新しいカードは、鮮明な印字もさることながら、手触りもスベスベ、サラサラで驚いた。

　東京メトロによると、自動券売機でなく窓口で継続の手続きをすると印字が薄くならないという声もあるそうだ。窓口より自動券売機のほうが印字を行う頻度が高いため、汚れが残りやすいためという。

　◇継続のままカードを新しく

　「券面再印字」は面倒だから新しいものにスパッと替えたい－－。そんな要望に対応してもらえるのだろうか。

　ＪＲ東日本は「お客さまの都合によるカード交換は承ります」とのこと。スイカのエリア内のみどりの窓口で申し出ると、その場でカードを交換してくれる。

　印字が薄いだけでなく、磁気を読み込まないなどカード自体に何らかの障害が出た場合も新しいカードになるが、再発行の申し込みが必要になる。申し込み後は該当カードの使用が停止され、新規カードは翌日以降の引き渡しとなる。この間は有人改札で「整理券番号票」と「障害カード」の券面を提示する。さらに「障害カード」の印字が不鮮明な場合は、定期券代用証が発行される。

　一方、パスモの場合は、基本的に「券面再印字」を繰り返して、それでも不鮮明の場合に「カード交換」となる。

　スイカもパスモもともに、旧カードのチャージ金額や履歴は引き継がれるが、気をつけたいのが定期券やチャージ以外に利用しているケースで、カードが新しくなると、カード裏面に記載されている番号が変更される。この番号を鍵に利用して、パスモやスイカが提供しているサービス以外で使っている場合は、サービス提供者に確認することが必要だ。東京メトロの窓口で新しいものに交換する際にも、同様の注意喚起があった。

　◇注意したい「ピッ」と「ピピッ」

　ところで自動改札にＩＣカード定期券をタッチすると鳴る「ピッ」と鳴る電子音。この音に留意していないと、定期券を利用したつもりが、実はチャージしたお金から引き落とされていたと、いう事態に陥ることもある。

　「ピー」は通行不可、「ピピピピピ」はＩＣカードがうまく読み取れなかった場合。どちらもおなじみの音なので、勘違いはまずない。

　では「ピッ」と「ピピッ」の違いは？　定期券を利用した場合は「ピッ」という音で、チャージ引き落としの際は「ピピッ」と鳴る。定期の期限を忘れていたり、印面が薄くなり期限がわからなくなったりしていたら、数カ月もの間、チャージから引き落とされていた、なんてことにもなりかねない。

　ちなみにスイカもパスモも、希望すると定期券の有効期間が１４日以内になったら「ピッピッ」、チャージ残額が１０００円以下なら「ピピピッ」など、より細かく電子音で知らせてくれるサービスもある。【江刺弘子】

648：チバＱ：2016/05/08(日) 16:44:20
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160507-00000017-mai-soci
＜北陸新幹線＞つながらない…頭が痛い携帯電話「圏外」問題
毎日新聞 5月7日(土)10時57分配信

＜北陸新幹線＞つながらない…頭が痛い携帯電話「圏外」問題
高崎－安中榛名間のトンネルで携帯電波の不通解消工事が始まった北陸新幹線。安中榛名駅以西の工事予定は決まっていない＝群馬県安中市の安中榛名駅で２０１６年４月１４日午後５時４７分、尾崎修二撮影
　◇高崎－金沢間、山間部でトンネル多く　解消工事始まるが…

　昨年３月に金沢駅まで延伸し、今年４月に利用者数１０００万人を突破した北陸新幹線。順調に滑り出したが、乗客を悩ませていることがある。それは携帯電話の「圏外」問題。特に高崎（群馬県）－金沢間は山間部でトンネルが多くなり「圏外」が続いてしまうのだ。石川県などからの改善要望を受け、昨年度から解消工事が群馬県内で始まったが、全線解消のめどは立っていない。

　「北陸新幹線に乗る時は読書か寝るかのどちらか。全席コンセント付きでも結局、インターネットがつながらないので、パソコンやスマホも使えない」。金沢市に実家がある前橋市の男性会社員（２４）は苦笑する。

　ＪＲ東日本・西日本によると、北陸新幹線は、高崎－金沢間（約３５０キロ）にトンネルが５９本あり、総延長は約１６７キロ。区間のおよそ半分にもなる。特に富山県に入るまではトンネルの連続だ。

　石川県は「携帯不通区間の解消は大きなテーマ」（谷本正憲知事）として、ＪＲ西日本などに改善を要求してきた。こうしたこともあり、昨秋から高崎－安中榛名間の五つのトンネル（計３．５キロ）で解消工事が始まった。完了予定は２０１６年度上期で総事業費は約６億円。石川県交通政策課は「大きな一歩」と歓迎する。

　新幹線の携帯電話の「圏外」問題は北陸新幹線だけではない。

　上越新幹線も高崎－長岡（新潟県）間の約１３５キロの区間にトンネルが２２本（約１０７キロ）。新潟県からの要望もあり、今年度から高崎－上毛高原間の二つのトンネルで解消工事が始まる予定だ（総事業費約１４億円）。

　解消工事が完了しているのは、東海道全線（東京－新大阪）のほか、東北（東京－いわて沼宮内）▽山陽（新大阪－新山口、小倉－博多）▽九州（博多－新鳥栖）しかない。

　工事が進まない背景にあるのは「１キロ１億円」ともいわれる事業費だ。工事はトンネル内に光ケーブルをはわせ数百メートルおきにアンテナを配置する。費用は、国が３分の１、ＪＲが６分の１。残りはＮＴＴドコモ、ＫＤＤＩ（ａｕ）、ソフトバンクの携帯電話大手３社などでつくる「移動通信基盤整備協会」（東京）が負担する。

　協会担当者は「平均乗降客数が多い路線から順次進めていくのが基本方針。ＪＲや携帯電話各社の意向も勘案し、優先順位をつけていく。北陸・上越新幹線は現在の工事以外の着工計画は決まっていない」と話している。【尾崎修二】

649：チバＱ：2016/05/08(日) 16:44:39
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160505-00051960-kitanihon-l16&amp;pos=1
北陸新幹線どこでも携帯通話　　政府２０年度までに「不感区間」を解消
北日本新聞 5月5日(木)1時16分配信

北陸新幹線どこでも携帯通話　　政府２０年度までに「不感区間」を解消
　北陸新幹線のトンネルで携帯電話などの電波がつながりにくくなる「不感区間」について、政府は２０２０年度までに解消を目指す方針を決めた。現在、北陸新幹線では工事がほとんど進まず、安中榛名（群馬）から金沢までは未着手の状況だ。東京五輪・パラリンピックが開かれ、外国人が大勢来日する２０年度内の工事完了を目指し、対策を加速させる。　（東京支社編集部・土居悠平）

　政府は３月末、２０年の訪日外国人観光客を４千万人に引き上げる方針を決定。実現に向けて策定したビジョンの中に、必要な施策の一つとして「新幹線トンネルにおける携帯電話の通じない区間の解消」を盛り込んだ。計画を取りまとめた観光庁は「快適な通信環境を整えるのは、外国人観光客の利便性を確保する観点から重要だと判断した」と説明する。

　「不感区間」はトンネル内やその周辺を指す。解消に向け、総務省は補助事業の「電波遮蔽（しゃへい）対策事業」を実施。携帯電話事業者などで構成する公益社団法人「移動通信基盤整備協会」（東京都千代田区）が、トンネル内に光ケーブルやアンテナを設置する費用の一部を負担している。

　同省移動通信課によると、現時点で東海道は全区間、山陽、東北は大半が工事を終えた。対策箇所は乗客数を重視して決めるため、大都市を結ぶ路線で工事が進んできた一方、１９９７年開業の北陸（高崎－長野）や上越などは後回しになった。

　北陸は昨年度に、高崎から隣の安中榛名までの区間（１８・５キロ）でようやく工事が始まった状況だ。

　ＪＲ東日本、西日本などによると、北陸新幹線高崎－金沢のトンネルは計５９カ所。群馬、長野、新潟の県境にまたがる高崎－上越妙高は、延長１６９・７キロの５割以上に当たる９７・２キロがトンネル区間で、電波が特に届きにくくなっている。同省には沿線自治体やＪＲから、早期の対策を望む声が寄せられていた。

　政府方針を受け、同省は本年度、補助事業の予算として例年の１・５倍となる３０億円を計上した。事業の対象には高速道路や国道のトンネル工事も含まれ、限られた予算を分け合う必要があるが、同課は「２０年度内の工事完了を目指し、北陸新幹線でも着実に対策を進めていきたい」としている。

650：チバＱ：2016/05/09(月) 19:13:45
>>303
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0267685.html
札幌駅の新幹線ホーム、３００メートル東側案　市や機構は反発
05/09 06:30、05/09 11:57 更新

動画を見る

　２０３０年度までに延伸する北海道新幹線の札幌駅の位置問題で、ＪＲ北海道が、現駅東側の創成川通を東西にまたいでホームを建設する「東側案」を建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構や札幌市に打診していたことが分かった。ホーム中心が現駅を活用する認可案に比べ３００メートル以上東側に移動することになる。機構や市は乗客の利便性が低下し、札幌駅前再開発にも影響すると反発している。市はコンサルタントによる調査・検証を通じて、あらためて認可案の優位性を訴えていく構えだ。

　ＪＲは従来、東側案も検討中だと説明してきたが、概要が判明したのは初めて。昨年夏にはＪＲが新幹線ホームを現駅の３００メートル前後西側に建設する案を検討していたことが判明、機構や市、道内経済界が反対し、ＪＲは断念した。

　今回明らかになった東側案は、札幌市中心部の西１丁目から東２丁目にかけて創成川通をまたぐ形で新幹線ホームを建設するもの。現行のＨ５系車両は１編成１０両の全長が２５３メートルで、新幹線ホームを造る場合、２６０メートル超もの長さが必要になることも大きい。ただ、西側案と同様、現在の札幌駅との一体性を損なうだけに現状では理解を得られる見通しはなく、ＪＲと機構、市側の協議は長期化する可能性もある。

651：チバＱ：2016/05/10(火) 00:09:40
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160509-00000093-jij-bus_all
営業損失447億円に悪化＝JR北海道
時事通信 5月9日(月)17時0分配信

　JR北海道が9日発表した2016年3月期決算（単体ベース）は、本業のもうけを示す営業損益が447億円の赤字となり、前期（389億円の赤字）から赤字幅が拡大した。営業損益の赤字が400億円を超えるのは、1996年3月期（406億円の赤字）以来20年ぶり。

　売上高に当たる営業収益は前期比1．6％増の838億円。外国人観光客の増加で新千歳空港と札幌などを結ぶ近距離路線が堅調に推移、増収を確保した。しかし、北海道新幹線の開業準備費用や修繕費、減価償却費がかさみ、営業損失が膨らんだ。

652：チバＱ：2016/05/10(火) 23:16:02
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-116907.html
JR東日本｢伊豆クレイル｣が持つ4つの潜在力 首都圏に近い新たな観光列車はアイデア満載
05月07日 06:00東洋経済オンライン

JR東日本｢伊豆クレイル｣が持つ4つの潜在力 首都圏に近い新たな観光列車はアイデア満載
JR東日本｢伊豆クレイル｣が持つ4つの潜在力
(東洋経済オンライン)
移動手段ではなく「乗る」こと自体が目的となる「のってたのしい列車」――。こんなコンセプトの観光列車をJR東日本は近年相次いで投入している。東北地方では「東北エモーション」「SL銀河」など、上信越地方では「越乃Shu＊Kura」「おいこっと」などの観光列車が各地を走り回る。4月29日には上越新幹線に“走る美術館”こと「現美新幹線」が越後湯沢―新潟間で運行開始した。

ただ、首都圏に住む人がこうした観光列車に乗る場合、東北・上信越といったエリアは首都圏から遠いこともあり、まず新幹線で現地に向かい、お目当ての観光列車に乗り継ぐという形をとる。

一方、伊豆半島は首都圏から距離的に近い観光地の一つだ。東京から伊東まで120キロメートル程度。所要時間は在来線特急でも2時間かからない。首都圏と伊豆半島を結ぶ「スーパービュー踊り子」号は、JR東日本の「のってたのしい列車」の範疇からは外れるが、窓が大きく、展望席もあり、観光列車のような楽しさにあふれている。

デザインは女性らしさを意識
そんな伊豆エリアを走る新たな観光列車として、JR東日本は、7月16日から「IZU CRAILE(伊豆クレイル)」を投入する。土曜日・休日を中心に小田原―伊豆急下田間を運転する。

クレイル（craile）とは、cresciuto（イタリア語で大人を意味するクレッシュート）、train、に接尾辞のileを加えた造語。「クールのC、レール（RAIL）、エレガントのE。つまりクールでエレガントな大人のリゾート列車というメッセージを込めました」とJR東日本の担当者は説明する。

4月20日に4両編成の列車が報道公開された。ゼロから車両を造ったのではなく、1990年に製造され常磐線の特急「スーパーひたち」として活躍していた651系を改造した。2015年11月から今年4月にかけて大宮総合車両センターで改造が行われた。

「651系は男らしい、力強いイメージがありますが、女性らしさや柔らかさを取り入れたデザインにしました」とJR東日本の担当者は言う。外観のデザインは伊豆ゆかりの「桜」「海風」「さざなみ」をイメージしているそうだ。

車内では女性に人気の有名フレンチレストランのシェフが監修した料理が出されるほか、伊豆エリアにちなんだ飲食も販売される。

内装は、1号車は海側の席を窓に面した配列として、山側の席は床を海側の車窓が見やすいように10センチメートル程度底上げした。また、3号車は全席が海側に面したコンパートメント席。各部屋にはのれんを掛けることで、個室間を演出する。2号車は物販を行なうカウンターとパブリックスペースで構成される。デジタルサイネージやショーケースが設置されているが、このスペースで観光イベントなどが行なわれる可能性もある。

これらのデザインは外部委託ではなく、JR東日本のグループ会社が行なった。おひざ元のJR東日本横浜支社でもデザインを出し合ったという。列車のお披露目から運行開始まで2カ月以上あるが、「運転士の訓練に時間をかける」（JR東日本）。同列車は伊豆急行の路線にも乗り入れるためだ。

653：チバＱ：2016/05/10(火) 23:16:30
他の観光列車にはない可能性

ここまで見ていくと、JR東日本の特色ある観光列車の一つにすぎないようにも思われる。しかし、「伊豆クレイル」は他の観光列車にはない4つの可能性がある。

第一に挙げられるのは、伊豆クレイルは女性をターゲットに開発された観光列車だということだ。

JR東日本のほかの観光列車はどうか。たとえば福島エリアを走る観光列車「フルーティアふくしま」は、「走るカフェ」を基本コンセプトとし、車内でオリジナルスイーツやフルーツドリンクを提供する。この列車も女性客がターゲットのように思われるが、明治大正時代の西洋モダンを意識したという外観は女性向けには見えない。一方で、「伊豆クレイル」ではプレスリリースで「特に女性を意識」していると銘打っており、内装、外観に女性らしさを強調している。

観光庁の「旅行・観光消費動向調査」(2013年)によれば、国内旅行のうち「観光･レクリエーション」の項目を男女別で見ると、宿泊旅行、日帰り旅行とも女性が男性を上回る。その意味では、伊豆エリアを走る観光列車を女性向けに仕立てる戦略は間違っていない。つまり、マーケット規模としても大きい女性の鉄道利用を促すために、女性を意識した列車の投入は今後ますます増えていく可能性がある。

第二は首都圏に近い伊豆エリアに観光列車が投入されたという点だ。首都圏に近い観光地は伊豆だけなく、房総半島や奥多摩などいくつもある。つまり、将来はこうしたエリアを走る観光列車が生まれる可能性がある。

そして第三は、首都圏発着の観光列車が登場する可能性だ。伊豆クレイルは小田原発着で東京や横浜には乗り入れないが、スーパービュー踊り子号のように伊豆クレイルが東京駅から出発したら便利に違いないし、さぞかし人気が出ることだろう。

伊豆クレイルが東京駅に乗り入れる可能性についてJR東日本の担当者に聞いてみたところ、「現時点で計画はない。でも新幹線と連携すれば便利ですよ」という答えが返ってきた。

JR東海は東京・品川―小田原間の新幹線普通車自由席を利用できる「新幹線お出かけきっぷ」を発売している。料金は往復で4630円。通常なら6440円かかるので1810円お得だ。大人2名以上での利用などいくつかの制限はあるが、伊豆クレイルに乗るためのきっぷとしては、確かに便利だ。

地方鉄道とのコラボ企画も
伊豆クレイルの出発時間は11時40分頃の予定だ。東京発10時56分の新幹線「こだま」号に乗れば、小田原には11時31分に到着する。伊豆クレイルの運行スケジュールは新幹線との連携を考慮しているように見える。

一方で帰りは伊豆クレイルの小田原到着が17時12分頃。新幹線こだまの小田原発は17時11分なのでギリギリ間に合わない。伊豆クレイルは一つ手前の熱海には16時55分に到着する。こだまが熱海を発車するのは16時58分なので乗り換えできる可能性はあるがかなり慌ただしい。約30分後に次のこだまが来るのでそちらを利用した方がいいかもしれないが、帰りの運行ダイヤの連携には工夫の余地がある。

もし、伊豆観光でJR東日本とJR東海の連携がさらに踏み込んだとしたら、将来、多方面でもさまざまな連携の可能性が見えてきそうだ。

他社との連携という視点で見ると、伊豆クレイルは、伊東―伊豆急下田間は伊豆急行線を走る。伊豆急行は鉄道を使った沿線観光に熱心で、テレビ番組の「ぶらり旅」さながら、レトロ電車に乗って途中下車しつつ、沿線の観光名所を歩き回るという日帰りツアーもしばしば実施している。伊豆クレイルを使ったJR東日本と伊豆急行によるコラボレーション企画の可能性もありそうだ。

JR東日本は各地で私鉄や第三セクターと直通運転を行なっている。その意味では観光列車を活用した他社とのさらなる連携も第4の可能性として考えられるかもしれない。

このように伊豆クレイルは将来の観光列車を変えるさまざまな可能性を秘めている。これからの観光列車は派手さを競うのではなく、アイデアが問われる時代に入ったといえる。

(撮影:尾形文繁)

654：チバＱ：2016/05/10(火) 23:19:47
http://toyokeizai.net/articles/-/116312
食事も車窓の風景も｢美味しい｣観光列車10選
フレンチ､懐石､洋食､スイーツなど百花繚乱！
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野田 隆 :旅行作家 2016年05月01日
車内のテーブル席でコース料理やスイーツを食べることのできる観光列車が急速に増えている。食事がメインだったり、食事もできるという付加価値だったりと列車によっては様々だが、この大型連休からデビューする列車も複数あるので、ここで一気に紹介してみたい。もっとも、大変な数の列車が走っているので、有名であっても未乗のものは取り上げなかった。ご了承いただきたい。

秩父へ「至福」のひとときを


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1） 西武 旅するレストラン 52席の至福（西武鉄道、池袋⇔西武秩父など）

首都圏の西武鉄道が4月17日に運行を開始した「レストラン電車」。この手の列車は、ローカル線の活性化策として運行されるケースが主流だったので、大手私鉄の西武がデビューさせたことでも話題を呼んでいる。もっとも、箱根や日光に比べて人気面では及ばない秩父付近の活性化策と見ることもできるだろう。

西武「52席の至福」で楽しめるディナーの前菜
車両は、西武秩父線の主力4000系を大改造したもので、外観と車内インテリアを担当したのは、国立競技場のデザインを手がける隈研吾氏。料理の総合監修は、つきぢ田村の田村隆氏といったスタッフの顔ぶれも豪華だ。

池袋あるいは西武新宿から西武秩父までの下り列車がブランチ・コース（1万円）、帰路がディナー・コース（1万5000円）で、代金は料理と西武線一日フリーきっぷ、税金込みの値段である。武蔵和牛など沿線ゆかりの食材を使い、途中駅での停車時間も長く、2時間半から3時間というゆったりした運行時間で、西武秩父線沿線の山岳風景を眺めながら、文字通り「至福」の時間が過ごせる。人気が高く、当面は予約で一杯だ。

2）ろくもん（しなの鉄道 軽井沢⇔長野）


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しなの鉄道「ろくもん」から見た浅間山
旧信越本線の一部区間を第三セクター化した、しなの鉄道のレストラン電車。沿線の上田はNHK大河ドラマ「真田丸」ゆかりの地ということもあって人気急上昇の路線だ。旧国鉄の近郊型電車115系を大変身させたのはJR九州の観光列車でお馴染の水戸岡鋭治氏。ふすま張りの個室は、さながら走る料亭である。軽井沢発がフレンチのコース、長野発が小布施の名店が提供する懐石料理、という2つのコースが楽しめる。3両編成のうち3号車のみ食事なしの乗車も可能だ。

2） TOHOKU EMOTION（JR八戸線 八戸⇔久慈）

東北の震災復興支援の観光列車として2013年10月に走り始めたレストラン列車。ディーゼルカーキハ110系を改造し、2両がレストラン車両、1両が厨房という編成で白の車体が目立つ。太平洋を眺めながらコース料理を味わい、終点の久慈はNHKの朝ドラ「あまちゃん」のロケ地として有名になった。久慈から三陸鉄道に乗り継ぐ列車旅も楽しめる。ツアー参加が必須の団体列車で、相変わらず予約は取りづらい。

4） 走る農家レストラン（JR飯山線など、長野⇔森宮野原）

JR飯山線などを走る観光列車「おいこっと」の車両を利用したレストラン列車で、月に1回程度ツアー客用の団体専用列車として運行される。飯山線沿線の素朴な料理を、いくつもの駅で積み込みながら、ゆったりと流れる千曲川を眺めながら味わう。

郷土料理笹ずしが物珍しい。帰路には沿線の温泉に浸かる行程で、休日をのんびり過ごせるのがよい。

655：チバＱ：2016/05/10(火) 23:20:16
ノスタルジーを楽しむ旅も

5）レストランキハ（いすみ鉄道、千葉県）

旧国鉄型ディーゼルカーを利用したレストラン列車で、伊勢海老特急というイタリアンや刺身コースなど多彩なメニューが魅力的だ。また同じ車両を用いたスイーツ＆ワイン列車や和菓子列車もあり、各自の予算や予約の都合に合わせて選べるのはありがたい。

菜の花や桜の季節は終わってしまったけれど、のどかな田園風景の中をレトロな車両でのんびりと過ごす列車旅は、ノスタルジックで安らぐ。首都圏各地から日帰りで訪問できるので、気軽に乗りに行ける人も多いであろう。

6）富士山ビュー特急（富士急行線、大月⇔河口湖）

2016年4月23日にデビューしたばかりの新しい観光列車。元JR東海「あさぎり」の車両を大改造して3両編成にまとめた。デザイン担当は水戸岡鋭治氏。1号車はスイーツが楽しめる特別車両で、ユニークな配置のテーブル席が楽しい。車窓から富士山の麗姿を眺めながら、ハイランドリゾートホテルのシェフが手がける特製スイーツでのおもてなしは優雅な旅となるであろう。

7）フルーティアふくしま（JR磐越西線 郡山⇔会津若松）

2015年春にデビューして1周年を迎える人気のカフェ列車。いちご、さくらんぼ、桃など地元福島産のフルーツをふんだんに使ったケーキセットが魅力。ドリンクには、同じく福島産のフルーツで絞ったジュースも選べる。フリースペースとなるカフェカウンターも自由に利用でき、峠越えや磐梯山の雄大な車窓も飽きることがない。惜しむらくは乗車時間が1時間少々と短いこと。ちょっと慌ただしい。

8）現美新幹線のカフェ（上越新幹線 越後湯沢⇔新潟）


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話題を呼んでいる「現美新幹線」。13号車はカフェとなっている
2016年4月29日にデビューしたばかりの「走る美術館『現美新幹線』」。現代美術のギャラリー車両が異色で話題を呼んでいる。この編成中の13号車（号車番号は11〜16号車）はカフェとなっていて、ギャラリーを眺めながらのテーブル席が用意されている。

沿線のツバメコーヒーや佐渡のバター、チーズ、魚沼産米粉を使用したケーキが美味しいと早くも評判だ。フルーティアふくしま同様、乗車時間が1時間程度と短く、車内の楽しみが盛りだくさんなので慌ただしすぎるのがもったいない。

夕陽を眺めながら一杯…

9）越乃Shu*Kura（JR飯山線、信越本線など 十日町⇔上越妙高など）

沿線である新潟県の地酒をとことん楽しめるユニークな列車。ジャズなどの生演奏も車内で楽しめ、上越妙高へ向かう夕方の列車では、日本海の夕景も停車中にゆっくり眺めることができる。観光列車「おいこっと」と組み合わせれば、長野からぐるっと日本海沿いを旅して、上越妙高から北陸新幹線で戻るなど、多彩な列車旅も可能だ。

10）伊豆クレイル（JR東海道本線、伊東線、伊豆急行線 小田原⇔伊豆急下田）


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7月にデビュー予定の「伊豆クレイル」の個室
2016年7月16日にデビュー予定のリゾート列車。元常磐線特急「スーパーひたち」の651系特急電車を改造したエレガントな車両だ。

海に向いた座席やグループで楽しめるコンパートメント（個室）などユニークな車内、2号車のバーカウンターでは女性に人気のフレンチレストランのシェフが監修する料理や伊豆にちなんだドリンクなどの提供が予定されていて、グルメ列車としての一面もある。運行開始が待ち遠しい。

今回は取り上げなかったが、九州の肥薩おれんじ鉄道が運行する「おれんじ食堂」、京都丹後鉄道「丹後くろまつ号」、長良川鉄道「ながら」、えちごトキめき鉄道「雪月花」、のと鉄道「のと里山里海号」の食事付きプランなども話題となっている。いつの間にか百花繚乱のごとく増えた食事付き観光列車に乗って、ひと味異なった列車旅をしてみてはいかがだろうか。

656：とはずがたり：2016/05/12(木) 14:11:09
原告団にどんな理があるのか全く読み取れない記事だ。。

JR東海リニア中止求め来週提訴
沿線住民ら700人超
http://this.kiji.is/103334443015013880?c=49769094296027144
2016/5/12 12:34

　JR東海が建設中のリニア中央新幹線に反対する市民団体が12日、東京都内で記者会見し、国を相手取り、2014年10月に出したリニア着工認可の取り消しを求める訴訟を20日に東京地裁へ起こすと明らかにした。

　市民団体は「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」。原告は東京、神奈川、山梨、長野、静岡、愛知、岐阜の1都6県の沿線住民を中心に700人以上に上る見通し。

　原告団長を務める川村晃生慶応大名誉教授（69）は「スピードだけが優先される事業の問題点を世間に広くアピールしたい」と話した。

657：とはずがたり：2016/05/12(木) 14:13:52
養老鉄道に３．８億円拠出　沿線７市町が支援金
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20160331/201603310847_27010.shtml
2016年03月31日08:47
　存続で基本合意した養老鉄道の沿線７市町でつくる養老鉄道活性化協議会（会長・小川敏大垣市長）は３０日、会合を開き、２０１６年度の支援として７市町の合計で１５年度比７００万円増の３億８２００万円を上限に拠出することを決めた。親会社の近鉄との間で今月末までに取り交わす予定だった存続条件などの確認書は、引き続き調整を行うこととした。

　１６年度の負担額は、営業キロや駅舎の数などに応じ、これまでと同じ割合とした。最大の大垣市は６９４４万円、最少の揖斐郡揖斐川町は３６６３万円。

　近鉄との基本合意では、線路など鉄道施設の保有や管理は、沿線市町などが出資して設立する新法人が２０１７年中に近鉄から引き継ぐことが決まっている。確認書には、「養老鉄道経営安定化基金（仮称）」への近鉄の拠出額などを盛り込むことになっているが、同協議会事務局は会合で「調整が必要なところがある。取りまとめにはまだ時間が掛かる」として調整を継続する方針を示した。

　まｘた会合では、新法人への出資金や運営費に関する負担割合も議論した。大垣市は均等負担を求めたが、別の自治体の議会からは財政規模に応じた割合を求める声も上がっている。

658：とはずがたり：2016/05/15(日) 20:33:03

営業損失447億円に悪化＝JR北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160509-00000093-jij-bus_all
時事通信 5月9日(月)17時0分配信

　JR北海道が9日発表した2016年3月期決算（単体ベース）は、本業のもうけを示す営業損益が447億円の赤字となり、前期（389億円の赤字）から赤字幅が拡大した。営業損益の赤字が400億円を超えるのは、1996年3月期（406億円の赤字）以来20年ぶり。

　売上高に当たる営業収益は前期比1．6％増の838億円。外国人観光客の増加で新千歳空港と札幌などを結ぶ近距離路線が堅調に推移、増収を確保した。しかし、北海道新幹線の開業準備費用や修繕費、減価償却費がかさみ、営業損失が膨らんだ。

659：とはずがたり：2016/05/16(月) 19:10:09
船橋・八千代と都心結ぶ東葉高速線　開業２０年で街変えた
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016042702000189.html
2016年4月27日

写真
　船橋市と八千代市を結ぶ東葉高速線（西船橋〜東葉勝田台、全長一六・二キロ）が二十七日、開業二十周年を迎えた。西船橋駅で東京メトロ東西線に乗り入れ、相互直通運転で乗り換えなしで都心へ行ける。沿線の宅地開発で人口も大幅に増え、街も表情を大きく変えた。　（服部利崇）
　都内で働く船橋市民は約十万二千人、八千代市民は約二万三千人（二〇一〇年国勢調査）。東葉勝田台から日本橋まで最短四十三分で結ぶ東葉高速線は「純通勤路線」（同社）とも言われる。一四年度の一日平均輸送人員は約十四万千人に上る。
　八千代市はこの二十年で人口が四万人増え、約十九万五千人になった。「開通以降の増え方が顕著」（市総合企画課）という。八千代緑が丘、八千代中央両駅周辺の大和田新田、ゆりのき台、緑が丘の各地区の人口は二〜三倍になった。一方、人口増による新規の公共施設整備で古い公共施設の改修更新が進まず、財政を圧迫する一因ともなっている。
　船橋市は昨年、人口が六十二万人に達した。政令市を除く市では全国最多だ。船橋日大前、西船橋両駅のある地区は過去五年で人口が千人以上増え、今後三十年間も緩やかだが増加が見込まれる。一方、北習志野駅のある地区は過去五年、高齢化などで人口が市内で最も減った。
　運営会社の東葉高速鉄道は両市や県、東京メトロなどが出資する第三セクター。用地買収の難航とバブル期の地価高騰で予定を上回った建設費を借入金で賄ったため、債務超過状態が続く。一四年度決算も運賃収入を主とする運輸収入は約百四十六億円だが、長期債務残高は約二千七百九十億円もある。初乗り運賃も二百十円（切符）で首都圏他社と比べ高額だが、「将来の経営安定のため運賃水準は変えられない」（同社）という。

660：チバＱ：2016/05/16(月) 23:36:03
＞同駅で乗降を予定していた客はいなかった

http://mainichi.jp/articles/20160516/k00/00m/040/103000c
南斜里駅
停車すべき普通列車が通過…北海道・釧網線

毎日新聞2016年5月16日　00時24分（最終更新　5月16日　01時47分）

　１５日午後４時２０分ごろ、北海道斜里町のＪＲ釧網線で、釧路発網走行き普通列車（１両編成）が南斜里駅を誤って通過した。同駅で乗降を予定していた客はいなかったが、ＪＲ北海道が詳しい状況を調べている。

　同駅に停車するのは１日に上下６本で、通過する普通列車もある。【日下部元美】

661：チバＱ：2016/05/16(月) 23:36:46
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160516-OYT1T50057.html
海外向け新型新幹線、台湾採用へ…最大１千億円
2016年05月16日 16時47分
台湾新幹線で現在運行されている「７００Ｔ」型車両（台湾・桃園駅で）
台湾新幹線で現在運行されている「７００Ｔ」型車両（台湾・桃園駅で）


　ＪＲ東海などの海外向け次世代新幹線の車両が、台湾新幹線に採用される見通しになった。

　受注規模は最大１４編成（１６８両）、１０００億円近くになりそうで、早ければ２０２０年度に運転を始める。日本は官民一体で高速鉄道輸出に注力しており、各国での採用拡大に弾みが付きそうだ。

　台湾新幹線は０７年に開業した。東海道新幹線「７００系」を基に台湾向けに開発された「７００Ｔ」の３４編成が現在、台北―高雄間（３４５キロ・メートル）で運行している。

　追加受注は「Ｎ７００系」を基に、ＪＲ東海が海外向けに開発している新型車両「Ｎ７００Ｉバレット」で、「７００Ｔ」よりも消費電力を抑え、軽量化を進める。台湾新幹線を運営する台湾高速鉄路（台湾高鉄）が購入する。台湾・蔡英文ツァイインウェン政権が２０日に発足後、納入時期などを詰める。

662：とはずがたり：2016/05/18(水) 21:24:05
北海道の鉄道再生はフランス方式に学べ！ 公共交通維持を民間だけに頼っていいのか？
06:00東洋経済オンライン
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-118362.html

日本の鉄道を経営形態別に大別すると、旧国鉄の流れをくむJR、純粋な民間企業として発展してきた私鉄、地方自治体が運営する公営交通、官民両者が共同出資した第3セクターとなる。

厳密には、JRのうち株式上場を果たした東日本・東海・西日本は純粋な民間企業であり、独立行政法人が株式を100％保有するその他のJRとは経営状況が異なる。また、車両の運行と線路や駅などのインフラ管理を別組織で行う、いわゆる上下分離方式を導入している線も多い。

では海外の鉄道はどうか。欧州に限れば、国有鉄道の民営化と上下分離が進んでいる。たとえばドイツでは1994年、旧東西ドイツ鉄道統合を機に旅客輸送、貨物輸送、インフラ管理の3部門に分割され、JRに近い形態の企業が運営している。

フランスは3セクから国有へ
その中で例外的なのがフランスだ。それまで存在していた大手私鉄を統合することでフランス国鉄（SNCF）が設立されたのは1938年だが、この時の資本比率は政府51％、元の会社が49％という、第3セクターに近い状況だった。しかしその後、1982年に国内交通基本法（LOTI）が制定されると、翌年政府100％出資になっている。

LOTIは、国民の誰もが容易に、低コストで、快適に、社会負担を増加させずに移動できる権利を認めた。世界で初めて移動権あるいは交通権を制定し、自動車優先社会からの脱却を明言したのである。これを契機にフランスではLRTの建設ラッシュが起こり、サイクルシェアリングも普及していった。SNCFの国有化も同じ流れだ。*

こうした状況を考えると、私鉄の生きる場所はないと思うかもしれない。しかしフランスにも私鉄と呼ばれる鉄道はある。そのひとつ、プロヴァンス・アルプ・コート・ダジュール地域圏にある観光都市ニースから、山間地にあるディーニュ・レ・バンまで151kmを走る全線単線非電化の路線、プロヴァンス鉄道を訪ねた。
…
現地を訪れて気になったのは、乗客の少なさだ。年間乗客数40万人というデータから計算すると、1列車約20人であり、やはり少ない。なのにニースの駅舎や車両は新しい。経営はどうなっているのか。調べてみると意外な事実が分かった。

1911年にニース〜ディーニュ・レ・バン間が全通した当時は、民間会社の運営だった。しかし第1次世界大戦が終わると、自動車の普及が鉄道経営に影響しはじめたことから、1925年に地域圏が経営に参加している。

一方、1974年からは、世界各地で鉄道やバスの運行を担当しているトランスデヴの子会社が運行に当たった。そして2007年以降は地域圏が運行とインフラの双方を管理し、2014年からは地域交通局に業務が移管されている。つまりプロヴァンス鉄道が純粋な私鉄だったのは最初の10年あまりで、以降は上下分離方式に移行し、現在は公営交通として機能しているのだ。

ニースCP駅舎には、プロヴァンス鉄道の近代化が欧州連合（EU）の信任を得ており、欧州地域開発基金が使われていることを示したプレートがあった。欧州全体で地域交通を支える仕組みが存在しているのである。

比較対象に挙げた札沼線を運行管理するJR北海道は、最初に触れたように、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が100％株式を保有しており、事実上国有である。しかし経営については、民間企業と同様の手法で行われている。

今年1月には2014年度の路線別営業成績が公表され、札幌近郊区間を含め全線区が赤字という衝撃的な結果が伝えられた。3月に開業した北海道新幹線も、開業後1ヶ月間の乗車率はわずか27％に留まっている。

JR北海道の赤字は、民営化の際に用意された経営安定基金の運用益で補填しているが、その運用益の多くは通常より高利で同機構に貸し付けを行った結果である。2016年3月期は国からの設備投資助成金を特別利益に計上したため純利益は84億円の黒字となったが、17年3月期は赤字転落の見通しだ。

地方交通は「公」が支えに
千葉県のいすみ鉄道や和歌山県の和歌山電鐵のように、企業努力によって健全経営を続けている地方鉄道もある。しかし現地を訪れると、血の滲むような努力の上に成り立っているのも事実であり、そこまで努力を重ねなければ地方の移動が提供できない社会構造そのものに疑問を呈したくなる。

日本は、経営効率を高めるべく、公共企業の民営化を推進してきた。しかし鉄道には公共交通という側面もある。

日本の地方鉄道も、交通権をいち早く宣言したフランスのように、資本のみならず運営面でも公で支えるという姿勢を明確に示して良いのではないか。プロヴァンス鉄道の内情を調べながらそう思った。

663：チバＱ：2016/05/18(水) 21:32:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160518-00000064-asahi-soci
東武東上線が脱線　一部で運転再開の見通し立たず
朝日新聞デジタル 5月18日(水)12時47分配信

東武東上線が脱線　一部で運転再開の見通し立たず
脱線し停車した東武東上線の列車＝１８日午後１時１０分、東京都板橋区、日吉健吾撮影
　１８日午後０時１６分ごろ、東京都板橋区の東武東上線の中板橋―大山駅間で、成増発池袋行き上り普通電車（１０両編成）が脱線した。東武鉄道が詳しい原因を調べている。同社によると、乗客にけが人はいないという。

【動画】脱線した東武東上線の普通電車と避難する乗客たち＝乗客提供、野津賢治、日吉健吾撮影

　電車は６両目の後方が右側に脱線し、急停車した。乗客は事故現場で線路に降ろしたという。この事故の影響で、同線は午後７時現在、池袋―上板橋駅間の上下線で運転を見合わせており、再開の見通しもたっていない。

　現場近くの金融機関で働く女性職員は「ドン、という大きな音と地震のような揺れを感じた」と話した。脱線した列車から土煙のようなものが上がり、踏切内に踏切の板の一部や敷石が散乱していたという。

664：チバＱ：2016/05/21(土) 10:30:23
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0272627.html
新幹線札幌延伸時は新型車両　寒冷地対策強化、ＪＲ北海道検討
05/21 07:00、05/21 08:27 更新


現行の「Ｈ５系」車両。札幌延伸時には新型車両への切り替えが進む見通しだ＝３月、渡島管内知内町
　ＪＲ北海道とＪＲ東日本が２０３０年度の北海道新幹線の札幌延伸に向け、現在の「Ｈ５系」「Ｅ５系」両車両に代わる新型車両を導入する検討を進めていることが分かった。延伸時に新たに通過する地域は道南に比べて寒さが厳しく、より寒冷地対策を強化した車両を開発する必要があるため。既存車両も残る可能性はあるが、主力は新型車両に置き換わる見通しだ。

　北海道新幹線の新青森―新函館北斗間を走る車両は、ＪＲ東日本が２０１１年に東北新幹線向けに導入したＥ５系と、同車両を基にＪＲ北海道が内装などで独自性を加えたＨ５系の２車種。いずれも車外設備は氷点下２０度程度まで耐えられる構造で、東北や道南での運行を前提に開発された。

　Ｈ５系車両は４編成４０両が導入され、車両の購入費だけで約１８０億円かかった。ＪＲ北海道は「現時点で札幌開業に向けて具体的な車両計画について検討しているものはない」（広報部）とするが、札幌延伸時は気温も積雪もより厳しい後志管内などを走行する。「既存の２車種では設備が（寒さで）不具合を起こす可能性も否定できない」（鉄道関係者）ため、さらに耐寒性能の高い新車両を開発する必要があるという。

　一般に新幹線車両の耐用年数は１５年程度とされ、１５年後の札幌延伸時が車両更新にちょうどよい時期という事情もある。一方、札幌延伸後も東京―新函館北斗など区間運転の列車が設定される可能性もあり、既存車両が残る余地もありそうだ。

665：とはずがたり：2016/05/22(日) 03:14:00
2016年05月20日 08時00分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
列車の車内販売を終わらせてはいけない理由
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/20/news022.html

　ローカル線廃止、夜行列車廃止に関する議論の中で、「鉄道会社の経営努力」が問われる。赤字の理由は利用者の減少というなら、企業側は利用者を増やす努力をしたか、という声が上がる。これらは毎度おなじみの炎上案件だ。

　地域や路線ごとに事情が異なるから、すべて鉄道会社の努力不足とは断罪できない。しかし、車内販売については言える。廃止は機会損失だ。売る工夫をすればビジネスとして成立する。その工夫がない。もったいない。

　例えば、寝台特急「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」だ。

　夜行列車としては日本で最後の定期運行列車となった。2つの列車は岡山駅まで連結して走り、下りは東京発22時00分。サンライズ出雲は終着駅の出雲市に09時58分。サンライズ瀬戸は高松駅に07時27分に着く。観光シーズンには琴平駅まで延長運転する。琴平着は08時52分である。上り列車は出雲市駅を18時51分発、高松駅を21時26分発、東京駅に07時08分着だ。

　このサンライズ出雲、サンライズ瀬戸の車内販売は飲料販売機。そしてシャワーを利用できるカード。それだけだ。東京〜出雲市は下り約12時間、上りは約13時間。東京〜高松は下り約9時間半、上り約10時間。全区間を乗り通す利用者にとって、のども渇くし腹も減る。飲料販売機は30個もボタンをそろえながら、同じ商品ばかりズラリと並べて選択肢は数種類しかない。非常持ち出し物資みたいだ。

　従って、サンライズ出雲、サンライズ瀬戸に乗る場合は、乗車前の飲食物確保が重要である。きっぷを買うときに親切な窓口担当なら助言してくれる。これらの列車を紹介するテレビ番組や雑誌でも「事前に買い物を済ませましょう」が慣用句になっている。JR側も心得ていて、出発駅の売店を遅くまで開けてくれる。
316人の財布が眠ったまま

　ところで、サンライズ出雲、サンライズ瀬戸は、しばしば「女性に人気」と紹介されている。木のぬくもりをイメージした落ち着きのある空間、個室中心の寝台。2人用個室もあり女子旅にオススメ、という。私が何度か利用したときも、確かに女性の2人連れをよく見掛けた。出雲大社は縁結びの神様だし、山陰地方自体が女性に人気の観光地でもある。

　しかし、ここで重要なことは性別ではない。男性も含めて「観光客」が多いということが重要だ。野暮なことを言うけれど、観光客は「おカネを使いに行く人」である。財布の中には普段より現金がたくさん。おカネはなくてもクレジットカードが入っている。「スリや置き引きに注意」と車内放送されるくらいだ。

　サンライズ出雲の定員は158人。同じ編成を使うサンライズ瀬戸も158人。大人ばかりで満席なら、316個のお財布がある。9時間半から13時間もお客さまを閉じ込めておきながら、その財布を開かせる手段を両列車とも持っていない。これは機会損失の最たる事例だ。レジャー産業から見ると実にもったいない。航空便ですら、1時間を超える程度の国内線でアテンダントが機内販売にいそしむというのに。

666：チバＱ：2016/05/22(日) 10:04:39
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/95865.html
北陸新幹線小浜・京都を暗に支持　敦賀以西ルートで石川、富山知事
（2016年5月21日午前7時00分）
　福井県など１０都府県でつくる北陸新幹線建設促進同盟会は２０日、東京都内のホテルで建設促進大会を開き、敦賀以西ルートの年内決定を政府・与党に求めることなどを決議した。通常国会が６月１日に閉会すると参院選に事実上突入し、国土交通省が候補となっている３ルートの調査結果を発表する秋まで議論に空白期間が生じるため、約３００人が要望の念押しに結束を固めた。

　北陸新幹線敦賀以西ルートについて、「小浜・京都」と具体名を挙げて要望したのは福井県の西川一誠知事だけだった。ただ、大会終了後に記者団の取材に応じた石井隆一富山県知事と谷本正憲石川県知事は「国の調査結果で３ルートのメリット、デメリットが分かれば、おのずと納得できる結論が出る」とし、小浜を南下して最短距離で京都駅につながる小浜・京都ルート支持をにおわせた。

　石井知事は「会長という立場上、前のめりに話すことはできない。国の調査結果を拝見してから、富山県の考えを述べることになるだろう」とした。その上で「福井県をはじめ、北陸３県で運動してきた結果、金沢開業につながった。だから福井県の気持ちはよく分かる。その気持ちをできるだけ生かして良い結果になればと思う」と述べた。

　一方、谷本知事は石川県会が米原ルートを求める決議をしているため「自治体の場合、理事者と議会は車の両輪。議会の決議は重いし、尊重せざるをえない」との考えを示した。だが整備新幹線は国家プロジェクトである以上「各府県からいろんな意見が出ていても、国がルートを決めれば、自治体はそれに従うのが暗黙の了解だ」と述べた。

　大会では、福井県に思わぬ援護射撃があった。泉田裕彦新潟県知事は「間違いのない方向でルートを年内に決めてほしい。運行するＪＲの意向が重要だ」と強調。ＪＲ西日本が提案している小浜・京都ルートの実現を暗に求めると、福井県議から「おーっ」という歓声や拍手が起きた。

667：荷主研究者：2016/05/22(日) 20:20:27

http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016042802000188.html
2016年4月28日　東京新聞
東武野田線が複線化　六実－逆井間着手へ　１９年度末の完成目指す

東武野田線の複線化する区間（高柳－逆井間）＝東武鉄道提供

　東武鉄道は、本年度に野田線（東武アーバンパークライン）の六実（松戸市）－逆井（柏市）間約三・九キロの複線化工事に着手すると発表した。二〇一九年度末の完成を目指す。

　同区間は、野田線の船橋－柏間で、唯一単線区間だった。同社によると、工事は本年度下期（十月〜来年三月）に開始。これで船橋－柏間は全線複線となる。列車交換のための待ち合わせの解消により、所要時間の短縮などを目指す。

　野田線の全線区間は船橋－大宮（さいたま市）の六二・七キロ。六実－逆井間の複線化が完成すると、残る単線区間は運河（流山市）－春日部（埼玉県春日部市）間約十八キロとなる。

　同線はことし三月のダイヤ改正で急行を新設。ただ、途中駅を通過するのは大宮－春日部間のみで、春日部－船橋間は一部で単線区間があるなどの理由で、各駅に停車している。　（村上一樹）

669：荷主研究者：2016/05/22(日) 20:31:10
なるほど、ここは平面交差なのか。何となく立体交差化されていると思っていたけど、それは厚別通路線であった。
＞増便には、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）を出た貨物列車が千歳線に合流する地点を立体交差にして旅客列車への影響を小さく

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0267121.html
2016年05/07 06:50、05/07 07:06　北海道新聞
新千歳発着枠拡大後も「エアポート」増強せず　ＪＲが方針

通勤、通学客も多く、今も時間帯によっては混雑する快速エアポート＝ＪＲ札幌駅

　新千歳空港の日中の発着枠が来年春から３割増え、乗降客数の大幅増加が見込まれる中、ＪＲ北海道が当面、札幌―新千歳空港間の快速エアポートの増便など輸送力増強を検討しないことが分かった。車両新造やシステム改修など巨額の設備投資が必要なためだ。現在でも時間帯によって混雑しており、輸送力が増強されなければ、空港の乗降客数増の足かせになりかねない。観光客の印象を悪くする可能性もあり、改善を求める声が強まりそうだ。

　快速エアポートは６両編成で、おおむね１５分間隔（１時間４本）で運行している。定員が７６２人（２７９席）の車両に加え、２０１４年にはロングシートを備えた定員８２１人（２８８席）の車両も導入した。札幌―新千歳空港の所要時間は最速３７分で、夏でも１時間前後の空港バスより速い。

　新千歳空港の乗降客は年間２０４５万人（１５年）、新千歳空港駅の利用者は同１０６５万人（１５年度）。国土交通省の１１年度の調査では、新千歳空港を利用する際の移動手段は、ＪＲが５１％と最多で、自家用車の２２％、空港バスの１１％を引き離す。

　ＪＲは今年３月のダイヤ改正で定員の少ない特急型車両の使用をやめ、１日当たりの輸送力を１割増やした。ただ「新千歳の発着枠拡大でどれくらい乗降客が増えるか見通せない」（運輸部）として、抜本的に輸送力を増強する考えはないという。

　理由は巨額の費用だ。ＪＲによると、快速エアポートが通る千歳線は貨物列車も運行し、ダイヤに余裕がなく「現状の設備では快速は１時間４本が限度」。増便には、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）を出た貨物列車が千歳線に合流する地点を立体交差にして旅客列車への影響を小さくしたり、信号システムも改修したりする必要があり、設備投資に数十億円かかる。

　車両増結も新千歳空港駅ホームの延長工事が必要になる。ＪＲ社内では２階建て車両の導入が検討されたこともあるが、乗り降りに時間がかかるなどの理由で見送られた。１時間２〜４本運行する普通列車を減便すれば、快速は増やせるが、沿線住民に不便を強いるとして現実的ではないとの判断だ。

670：とはずがたり：2016/05/23(月) 13:34:38
伊勢電鉄跡地　
平行して近鉄もＪＲもあるしあんま調べなかったけど結構辿れるもんだ。櫛田から先はr37となってるそうな。
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.30.55.506N34.43.52.984/zoom/10/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.0.014N34.43.12.037/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.30.59.104N34.41.13.262/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.11.206N34.38.44.236/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.3.744N34.36.57.768/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.17.939N34.35.34.951/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.48.422N34.33.46.407/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.33.23.054N34.33.2.218/zoom/9/

また江戸橋と白塚の間は線形改良されたそうだ。
伊勢鉄道よりも西側迄ぐっと入り込んでた様で高田本山専修寺の威光か？！
これが線路跡かな？
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.30.51.039N34.44.51.691/zoom/10/

671：とはずがたり：2016/05/23(月) 14:04:22
鉄道廃線跡を歩くIIIより。
南関は一寸気になる土地である。九州鉄道＝鹿児島本線が大牟田経由の為に取り残されたが九州新幹線や九州自動車道は内陸を突っ切って熊本迄の道のりを短縮している。

さてその内陸ルート上に二つの弱小私鉄があったようだ。

鹿本鉄道1917-1965(1953と1957の水害で大打撃) 20.3km
植木─植木町─山鹿温泉(一部列車が熊本迄乗り入れ)

東肥鉄道1920-1938(不況で廃止) 13.6km
瀬高(矢部川)─1920─野町─1922─南関--(未成)--(三加和町切畑)

瀬高も植木も直通運転には向かない方向で接続してるけど，両者繋いで湖西線的な短絡平行高規格路線が出来たら面白かったんだけどｗ
九州鉄道（鹿児島本線）がこっち経由で建設して海廻りを九州鉄道(鹿児島本線を建設しちゃ会社とは別)＝西鉄がそっちを建設してれば熊本迄西鉄の標準軌特急で行けたのにぃｗｗ

672：とはずがたり：2016/05/23(月) 18:31:14
>>368－369

JR北海道全14路線30区間輸送密度ランキング。営業係数も初公開。黒字路線は一つもなし
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-10/
2016/01/30

JR北海道が全路線の輸送密度と営業損益、営業係数を初公表しました。JRが民営化後、各路線のこれらの数字を全面開示することは珍しく、JR各社でおそらく初めてのことです。鉄道路線は札幌圏を含め全路線が赤字でした。

地域公共交通検討会議で公開

これは、2016年1月29日に開かれた「地域公共交通検討会議」（北海道庁主催）で、JR北海道が資料として明らかにしたものです。公表されたのは、JR北海道の全14路線を30区間に分けたもので、その輸送密度、営業損益、営業係数の2014年度分です。

まずは、その数字を輸送密度順にランキングしてみましょう。

JR北海道全30区間・輸送密度ランキング

数字は左から輸送密度（人キロ）/営業損失（百万円）/営業係数（円）です。黒字路線が一つもないので、営業損益は「営業損失」としてマイナス表記を省略しました。また、営業係数は管理費を含めた数字です。

▽輸送密度300未満
留萌線・留萌〜増毛　39/227/4554
札沼線・医療大学〜新十津川　81/332/2162
石勝線・新夕張〜夕張　117/182/1421
根室線・富良野〜新得　155/892/1591
留萌線・深川〜留萌　177/647/1508
日高線・苫小牧〜様似　298/1544/1179

▽輸送密度500未満
宗谷線・名寄〜稚内　405/2544/622
根室線・釧路〜根室　436/1000/505
根室線・滝川〜富良野　460/1028/953
釧網線・東釧路〜網走　466/1652/594

▽輸送密度1,000未満
室蘭線・沼ノ端〜岩見沢　516/1130/1011
江差線・木古内〜江差*　618/57/314
函館線・長万部〜小樽　675/2067/570

▽輸送密度2,000未満
石北線・上川〜網走　1051/2907/327
室蘭線・室蘭〜東室蘭　1342/313/445
富良野線・富良野〜旭川　1406/898/366
石北線・新旭川〜上川　1489/673/273
宗谷線・旭川〜名寄　1512/1919/365

▽輸送密度5,000未満
根室線・帯広〜釧路　2259/3234/246
函館線・函館〜長万部　3765/4281/194
海峡線　木古内〜中小国　3851/863/126
石勝,根室線・南千歳〜帯広 4270/1929/130
江差線・五稜郭〜木古内　4377/1864/248

▽輸送密度10,000未満
室蘭線・長万部〜東室蘭　5022/997/135
室蘭線・東室蘭〜苫小牧　7736/1656/153
函館線・岩見沢〜旭川　9320/2517/143

▽輸送密度20,000未満
札沼線・桑園〜医療大学　16873/2662/107**

▽輸送密度20,000以上
函館線・札幌〜岩見沢　43025/2662/107**
千歳線・白石〜苫小牧　43433/2662/107**
函館線・小樽〜札幌　44099/2662/107**

全線平均　4791/40037/154

*江差線木古内〜江差間は2014年5月廃止。
**札沼線、函館線、千歳線の営業損失と営業係数はひとまとめにした数字。
医療大学＝北海道医療大学、千歳線は室蘭線を一部含みます。

673：とはずがたり：2016/05/23(月) 19:22:45
>>658を受けて廃止路線を検討する毎日であるが，>>368-369や>>672で細切れにされた数字が役に立つ。富良野─新得は廃止だと思うけど，旭川─富良野と滝川─富良野だと滝川─富良野を廃止で良いのかな？と思ってたけど数値からして随分違う。
まあ富良野線も低い事は低いが。。。

更に未だ掘り残した石炭残ってるなら芦別辺り迄残したいから富良野線廃止して根室本線を富良野迄存続させとくのも手だとは思ったけえが石炭の事は石炭が採算に(万一)乗るようになってから考えればいいんで輸送密度300人/km未満は廃止でいいね。

500人未満も廃止やむなしな感じだけど滝川〜富良野以外の３区間は国土幹線的に残したい所。紋別・留萌・静内へは鉄路残したい所だったけどそれどころじゃないね。根室と稚内への鉄路を死守しないとあかん様相。
離島防衛と同じくらい重要度あると思うんだけどね。。

あと室蘭線の沼ノ端〜岩見沢もとっておきたいけど営業係数が悪いからなぁ。。複線区間を単線化したら営業係数低く出来るんちゃうか。こんな所が複線で残っちゃってるのはＪＲ北海道がまともな経営してこなかった一つの例と云えるのかも知れない。

暫定的結論

●廃止
苫小牧or鵡川─様似・滝川─富良野─新得(上落合[信])・滝川─留萌

●国費投入(フランスの例>>662も参考に？)
名寄─稚内・釧路─根室・東釧路─稚内

●単線化
沼ノ端or追分─岩見沢

674：とはずがたり：2016/05/27(金) 09:45:35
リニア延伸、前倒し検討　名古屋ー大阪、政府後押し
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJ5T7WN9J5TULFA02R.html
12:11朝日新聞

　ＪＲ東海は、２０４５年を予定していたリニア中央新幹線の大阪延伸時期を前倒しする検討に入った。政府はリニア建設を後押しするため、財政投融資制度を使った低利融資を検討しており、それによって金利負担が減ることを見込んで工事を予定よりも早めたい考えだ。

　ＪＲ東海は、東京・品川―名古屋間を２７年に開通させ、４５年に大阪まで延伸する計画を立てている。国の資金に頼らず建設する予定で、ＪＲ東海は長期債務を５兆円以下にとどめる考えだ。そのため、事業費５・５兆円と見込まれている品川―名古屋間の工事完成後、８年間は大阪までの延伸工事を着工せず、借金返済に専念する予定だった。

　だが、政府は今月末にまとめる来年度予算編成の指針「骨太の方針」に、財政投融資制度を通してＪＲ東海に低利で貸し付けることを盛り込む方向だ。関係者によると、今秋にも財政投融資計画を変更し、正式導入する見通しという。これを受け、ＪＲ東海幹部は取材に対し、「大阪延伸前の工事のつなぎ目（中断）をできるだけ無くしたい」と明らかにした。

　ただ、一昨年始まった名古屋までの工事は、東京五輪による建設作業員不足などで遅れ気味という。そのため、大阪までの延伸が予定の４５年から何年前倒しできるかは不透明だ。

675：とはずがたり：2016/05/27(金) 14:02:30
浜松のコース取りが難航したのはしってたけど詳細はこんな感じだったのかー。
いやぁ，西浜松が新幹線新駅で出来てれば副都心として発展したんじゃ無いかとも思うんだけど。
築堤じゃ無くて高架でって訳にはきかなかったのかな？

新幹線の｢浜松駅｣は存在しないはずだった？
建設時の紆余曲折､S字カーブに苦労の跡…
http://toyokeizai.net/articles/-/119697
栗原 景 :ジャーナリスト 2016年05月27日

676：とはずがたり：2016/05/27(金) 14:16:41

東花園では無く瓢箪山に停めろよなぁと思ってたけど，有効長の問題があるのか。。
東花園よりも瓢箪山，丹波橋よりも伏見桃山，岡本よりも六甲推しなんだけどなぁ。。
六甲も瓢箪山も新幹線型の通過追い越し型の構内配線にしちゃったのが禍根を残してるな。。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E8%8A%B1%E5%9C%92%E9%A7%85

準急停車駅に決定するまでの経緯

経過
近鉄奈良線は過密ダイヤの上に駅間が短く、中でも大阪寄りにあって普通電車しか止まらない八戸ノ里駅 - 額田駅間7駅の利用者は（普通電車が）少し走っては駅に止まり、度重なる列車待避（通過待ち）を繰り返すダイヤに不便を強いられていた。難波から奈良方面へ乗った場合快速急行・急行などで奈良県内である生駒駅以東へ行くよりも普通でより近い大阪府内の駅（特に東花園駅 - 額田駅間）へ行く方が時間がかかる矛盾が生じており、上記区間での準急停車駅設定は長年にわたる沿線市民の念願であった。
1986年以来、東大阪市としても近鉄側に繰り返し要請してきたが、2005年5月16日、近鉄の森下専務と松見市長との会談の席上、準急を上記区間の中間駅に停車させる正式な回答があった。東花園駅が連続立体交差化の工事の関係で仮駅に移転するのを機に、2006年3月21日実施のダイヤ変更から停車することになった。

東花園駅とした理由
当初瓢箪山駅（当該区間で利用客が最も多い）への停車との要望が強かったが、同駅は用地と構造の関係上ホーム延長工事が難しいことから、東花園駅での準急停車の要望へと変更となった。八戸ノ里駅（若江岩田駅） - 瓢箪山駅間の連続立体交差化の工事進捗に伴い、東花園駅の仮駅への切り替えが2005年度中に完了する目途が立ち、準急停車に必要な8両分のホームの長さが確保できたことから、東花園駅の準急停車が実現した。
なお、瓢箪山駅は枚岡駅・額田駅とともに、新設された区間準急が停まるようになり、日中時間帯のみ（後に深夜時間帯も）ではあるが、当駅と同時に瓢箪山駅についても当初の停車要望が限定的に実現されることとなった。

677：チバＱ：2016/05/27(金) 23:22:19
http://news.goo.ne.jp/article/ibaraki/region/ibaraki-35551460.html
公園南側ルートで調整　ひたちなか市、海浜鉄道延伸で
05:31茨城新聞

ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸で、ひたちなか市は26日、市が進めてきたルートを基本に検討する方針を明らかにした。ルートは、現在終着駅の阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園南側の外周道路沿いを通り同公園西口付近を終点とする約3・1キロ区間。
　25日に開かれた「ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸を実現する会」(会長・本間源基市長)で協議し、合意した。これを受けて、市は推奨ルートを基本に延伸を進める方針を発表した。
　市企画調整課によると、同会ではこれまで推奨ルート以外に、(1)同公園の敷地に進入する(2)外周道路上を路面電車のように走らせる-の2案も出ていた。
　25日の同会ではこれら3案について意見を交わした。地域住民の利用や早期の実現性なども踏まえ、推奨ルートでまとまった。(1)は国との調整でスケジュールが相当遅れたり、高架化で費用が増えたりする、(2)は車と同様に信号機に従いダイヤの不安定さ-などを理由に見送られた。前回3月の同会で市は四つの案から、今回の推奨ルートに絞り込んだ経緯がある。その際、出席者から同公園への進入案などが出されたため、25日の同会で検討した。
　市は今後、橋脚の場所など詳細を検討していくほか、地権者や関係機関との調整を図る。早ければ2024年度の延伸区間運行を目指す。同課は「基本的な方向性は見えてきたので、今後は一つずつ詳細を検討していきたい」と話す。　(斉藤明成)

678：チバＱ：2016/05/27(金) 23:24:39
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20160527k0000m020098000c.html
＜リニア＞延伸、背景に政治的思惑　大阪まで前倒し検討
05月26日 22:11毎日新聞

＜リニア＞延伸、背景に政治的思惑　大阪まで前倒し検討
リニア中央新幹線のルート
(毎日新聞)
　リニア中央新幹線の大阪延伸時期について、政府とＪＲ東海が当初の２０４５年から前倒しを検討していることが２６日、わかった。政府が低金利で長期資金を提供する財政投融資の活用が政府・与党内で浮上している。リニアの経済効果を期待する声が自民党に多く、前倒し検討の背景には政治的思惑があるようだ。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が１５年１２月に山梨県で本格着工。２７年に東京－名古屋、４５年に名古屋－大阪の開業を目指している。東京－大阪間は建設費約９兆円の巨大プロジェクトだが、ＪＲ東海は全額を自己負担する方針を示してきた。東京－名古屋間の建設費は５．５兆円と試算。長期債務残高を５兆円以内にとどめるため、東京－名古屋開業８年後の３５年に大阪までの延伸工事に取りかかる計画となっている。

　これに対して、大阪府・市や関西経済連合会など地元財界は東京－大阪の全線同時開業を求め、国に金融支援の検討を要請している。自民党も、政府が今月３１日に閣議決定する予定の経済財政運営の指針「骨太の方針」にリニア延伸への財政投融資活用を盛り込むよう求めている。「リニアの経済効果は巨大」との思惑が大阪側と一致しているためだ。

　一方、ＪＲ東海は「民間企業として経営の自由と投資の自主性の確保が大原則。国に資金援助は求めない」との立場を示してきた。ドル箱の東海道新幹線を抱えるＪＲ東海は信用力が高く、低利の社債発行や銀行借り入れで資金調達が可能。国の支援を受けると、政治の介入を招きかねないとの警戒感もあった。

　ＪＲ東海の拓植康英社長は２５日の記者会見で「大阪までの開業を早く実現したい思いは我々も同じ。政府から具体的な提案があれば、受け入れが可能か検討する」と述べた。財政投融資を受けても、国の関与をどこまで抑えられるかが、最終判断のポイントとなりそうだ。【川口雅浩】

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679：チバＱ：2016/05/27(金) 23:25:06
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-160526X494.html
リニア延伸前倒しへ＝名古屋―大阪で、財投活用検討―政府・ＪＲ東海
05月26日 14:52時事通信

　政府とＪＲ東海が、リニア中央新幹線の大阪への延伸時期を現行計画の２０４５年から前倒しする方向で検討に入ったことが２６日、分かった。今月末に閣議決定する経済財政運営の基本方針「骨太の方針」に、リニア建設促進のため財政投融資（財投）の活用を検討することを盛り込み、資金調達を国が支援する姿勢を明確にする。

　ＪＲ東海の計画では、約９兆円の総工費を見込み、東京―名古屋間を２７年に開業させた後、借入金返済を優先し、８年間は大阪までの延伸に着工しない予定だった。政府は国が資金を調達して低金利で貸し出す財投の活用により同社の負担を軽くし、この「空白期間」を短縮、着工の前倒しにつなげる考え。

　骨太方針素案は、リニアを含む「高速交通ネットワーク」について、「建設主体が整備を着実に進められるよう、必要な連携、協力を行う」と記述。最終案は、リニアに的を絞り「さらに整備を促進するため、財政投融資の活用などを検討する」と明記する。

680：チバＱ：2016/05/30(月) 21:29:23
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20160530-567-OYT1T50054.html
引退の「北斗星」食堂車、レストランに
12:31読売新聞

引退の「北斗星」食堂車、レストランに
食堂車でランチを楽しむ人たち（２０日、埼玉県川口市で）＝安藤亨撮影　【読売新聞社】
(読売新聞)
　最後のブルートレインとして、２０１５年８月の臨時運行で引退した寝台特急「北斗星」の食堂車「スシ２４　５０４」が今月、埼玉県川口市でイタリアンレストランとして復活した。内装と外観はほぼ当時のまま。現役時代の優雅な旅気分が味わえ、鉄道ファンらに好評だ。

　レストランは、ＪＲ東川口駅の南東約６００メートルにある複合施設「ピュアヴィレッジなぐらの 郷 さと」内の「グランシャリオ」。ＪＲ東日本の大宮総合車両センターから大型トレーラーで食堂車を移送し、１日から営業を始めた。店名は、北斗星の食堂車の愛称を引き継いだ。

　４人掛けと２人掛けのテーブル席が計２８席あり、ランプや椅子、カーテン、じゅうたんなどは当時のまま。

681：とはずがたり：2016/06/01(水) 11:02:49
生駒10:02発の快急は激混みだが10:22発はそうでもない。前者が阪神車で後者が近鉄車ってのもあるかもしれないけど，10:02発のは8連化すべきだ。

682：とはずがたり：2016/06/04(土) 20:49:42

本当に「鉄道」が必要なのか　JR北海道、存在感増す「バス転換」案
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160604-00010002-norimono-bus_all
乗りものニュース 6月4日(土)11時0分配信

「鉄道は文化財ではなく地域の足」、ならば…
　JR北海道は2016年5月31日（火）、札幌市内で5月11日（水）に開催した第9回「JR北海道再生推進会議」の議事概要を発表しました。

　この会議は、JR北海道が外部の視点からコンプライアンス（法令遵守）や企業経営のあり方などについて幅広く助言をもらうべきと考え、2014年6月に設置したものです。第9回会議には、北海道の高橋はるみ知事や同商工会議所連合会の高向 巌会頭をはじめとする7人の委員が出席。JR北海道からは須田政男会長や島田 修社長ら幹部16人が出席しました。

　会議では、冒頭にJR北海道の島田社長が挨拶したのち、前半の議題である「安全に関する取り組み」について議論が交わされました。

　そして後半は「地方閑散線区に関する取り組みの方向性」について議論。次のような意見があがっています。

「いまだ100年以上前の建物の更新ができておらず、駅や高架橋の耐震化も進んでいない。この現実を鑑みると、安全を維持するためには、事業範囲の選択と集中の問題に踏み込まざるを得ない」

「鉄道に並行して高速道路や高規格道路があるのに、ご利用が著しく少なくなった鉄道を高いコストをかけてなぜ維持しなければならないのか」

「鉄道は文化財ではなく地域の足だ。その足は鉄道でなくてはならないのか、道路を使うことはできないのかという議論に入っていくことはJR北海道の責任だ」

本当に「鉄道」が必要なのか　JR北海道、存在感増す「バス転換」案
留萌本線の留萌〜増毛間は今年、最後の夏を迎える（2012年10月、恵 知仁撮影）。
「鉄道廃止」と「バス転換」、より進む可能性
　JR北海道・留萌本線の留萌〜増毛間16.7kmは、今年の12月4日（日）に最終運行日を迎える見込みです。この区間はJR北海道のなかで最も収支状況が悪く、2014年度では100円の収益を得るのに費用を4161円も要していました。

　この、「100円の営業収入を得るために必要な営業費用の数字」のことを「営業係数」といいます。簡単に考えると、これが100円未満であれば黒字、100円を超えれば赤字です。JR北海道は2014年度の線区別収支状況を公開しており、営業係数が「1000円」を超える線区は留萌本線の留萌〜増毛間のほか、次の線区です。

・札沼線、北海道医療大学〜新十津川：1909円
・根室本線、富良野〜新得：1430円
・留萌本線、深川〜留萌：1316円
・石勝線、新夕張〜夕張：1247円
・日高本線、苫小牧〜様似：1022円
※ここに挙げる営業係数は管理費を除いたもの。

　道内のほかの区間においても、営業係数は軒並み「100円」以上。反対に「100円」以下、つまり黒字路線は札幌近郊の線区のみです。また営業係数に管理費を含めた場合、JR北海道は全路線が「100円」以上になります。

　このようにほとんどが赤字路線といえるJR北海道は2016年3月28日、「平成28年度事業運営の最重点事項」のひとつとして「事業範囲の見直し」を掲げました。同社はそこで利用の少ない線区について、収支状況が厳しいことに加え、土木構造物の老朽化が進んでおり大規模な更新が必要になるなど、JR北海道単独では将来にわたり維持していくのが困難な状況にあると説明しています。

　また、今年5月9日に出された「平成27年度決算」の社長談話においても、「ご利用が少なく鉄道特性が十分に発揮できない線区については、地域の皆様に現状を丁寧にご説明しご理解とご協力をいただきながら、持続可能な交通体系の実現に向けた事業範囲の見直しに全力をあげて取り組んでまいります」と述べられています。

「地元の利用者の立場を十分に尊重し、丁寧な説明と協議を重ねて、バス転換に取り組んでいくしかないのではないか」

　このたび開催された第9回「JR北海道再生推進会議」における委員の発言です。いくつかの線区では、このような決断がいま、迫られているのかもしれません。

太田幸宏（乗りものニュース編集部）

683：とはずがたり：2016/06/05(日) 19:19:09
増毛の利用客がどうなってるか見てみたがこの為体（ TДT）

2015年03月26日17:421962 view
留萌線の危機的な輸送人数
JR北海道、留萌本線留萌〜増毛間運転見合わせ - 3/25からタクシー代行開始
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=95&amp;from=diary&amp;id=3338122

さて、タクシー代行となった留萌線（特に留萌－増毛）は非常に危機的な状況にあります。

まず、資料ですが、JR北海道が2014年の決算で発表した留萌線の輸送密度は149（人／キロ／日）です。

輸送密度の計算はそのまま旅客輸送キロ÷営業キロ(66.8km)÷営業日数(365日)ですので逆に計算すると旅客輸送キロは3,632,918となります。

次に留萌線の各駅の乗降客数を見てみます。
北一已 0
秩父別 118
北秩父別 4
石狩沼田 162
真布 2
恵比島 2
峠下 0
幌糠 0
藤山 0
大和田 0
留萌 142
瀬越 0
礼受 0
阿分 0
信砂 0
舎熊 0
朱文別 0
箸別 0
増毛 0

なんと大方の駅が「0」ということです。これは乗降人数ですから片道利用は半分、つまり片道「年間」180人の利用がないとここに「１」が現れないんです。

増毛駅の2011年実績は「2」です。つまり毎日の利用客が1人しかいない。ということになっちゃうんです。

この輸送人員を元に、深川までの高校通学輸送（沼田町には既に高校はない）と、留萌の利用客は深川への用務客と想定して計算すると輸送人キロは3,871,628となり、計算が合います。

684：とはずがたり：2016/06/05(日) 19:19:27
>>683-684
既に留萌の高校への増毛地区、幌糠、藤山地区からの通学生は皆無である。（これは留萌だけが数字に表れることから。峠下－恵比島を境に高校の校区が変わるので、越境入学はほぼ無い、つまり留萌以外が０ということは留萌駅の利用者はほぼ全て深川に行くということになる）

あとの利用者はマニアの乗車か用務客しかいないということになるんです。夏場のいいシーズンの土日はこの路線に10人程度の客を乗せている姿を見ますが、残念ながらその数は年間で見ても乗降人数に「1」を立てることすらできないのです。

さて、留萌線といえば秩父別での「留萌本線高校生積み残し問題」を思い出す方もおられるでしょう。
沼田高校が2010年に廃校になったことによる一時的な通学客の増加が産んだものだったのですが、現在の沼田町の高校生人口は約120人、秩父別町の高校生人口は90人程度です。留萌線はほぼ全線でバスが並行しており、バス利用者（駅から離れている）の数を考えると、多くてもこの2地区からの高校生の数は多く見積もっても150人程度であると思われます。実際は100人を割っているのではないでしょうか。

つまり留萌線の利用客は深川－沼田町の学生利用と、深川－留萌の定期外用務客だけという非常に厳しい状況です。

留萌－増毛間は沿岸バスが完全並行しており、留萌市立病院など主要な地域に直通することから通院などの需要でも鉄道を使う利用者はほぼ皆無。この状況で鉄道を復旧させて残せとは私にはとても言えません。

また、公式発表の影響人数40人についてもこれでは懐疑的で、じつのところそれほどの利用者はいないと思われます（上記資料でも明らかです。この区間40人本当に利用があれば輸送密度が低すぎることになりますし、乗降人数が現れるはずです）この区間利用は「無い」んです。

それは早朝夜間の時間帯に代行便を出さないこと、1ヶ月も運休しているのに留萌市も増毛町も留萌市内の高校も公式に何のアナウンスもしていないことから明らかです。既に忘れられた存在なんですね。

私も地元が近く状況がわかるだけに残念ではありますが、JR北海道はこの区間の廃止を断行するべき時と思われます。それは地方切り捨てではありません。地元が鉄道を捨てたんです。

参考：JR北海道決算談話
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140509-1.pdf
参考：国土数値情報　駅別乗降客数データ
http://nlftp.mlit.go.jp/ksj/gml/datalist/KsjTmplt-S12.html

685：とはずがたり：2016/06/05(日) 22:28:59
「オホーツク」「サロベツ」は旭川発着に変更か。キハ183系廃車で車両足りず、札幌直通と運転本数が減少
http://tabiris.com/archives/kiha183-2/
2016/04/13
JR北海道が札幌〜網走間の特急「オホーツク」と札幌〜稚内間の特急「サロベツ」について、2017年春のダイヤ改正で運行形態を見直す方針を固めたようです。区間の短縮や減便などを検討しているとのこと。北海道新聞が報じました。

686：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:37:09
>>138>>178>>183>>191>>370

ＪＲ三江線
白紙で存続目指す　沿線市町長とＪＲ西協議へ
http://mainichi.jp/articles/20160207/k00/00e/020/193000c
毎日新聞2016年2月7日　16時42分（最終更新　2月7日　16時42分）

　ＪＲ三江線（広島県三次市?島根県江津市）の存廃問題で、島根、広島両県の沿線６市町長らで組織する「三江線改良利用促進期成同盟会」（会長・景山良材美郷町長）の臨時総会が６日、美郷町であった。ＪＲ西日本が提案するバス転換を含む存廃協議に応じることを決めた。総会後、景山会長らはＪＲ西米子支社（鳥取県米子市）を訪れ、決定内容を伝えた。【関谷徳】

美郷町長「未来志向で判断」
　同盟会は存廃の結論を出す期限は定めず、バス転換を前提としない「白紙」での協議を目指し、話し合いの中で存続策を検討したい考え。学識経験者をメンバーに加えることもＪＲ西に求める。

　総会後、景山会長は「（ＪＲ西が）一方的に廃止すれば事態は悪化するばかり。地域ニーズに合った持続可能な公共交通のあり方を未来志向で判断したい」と話した。同盟会によると、沿線の２知事からもＪＲ西と早急に協議を始めるよう求められていたという。

　総会には、島根県の鴨木朗・地域振興部長ら沿線両県の担当者がオブザーバーとして初参加。鴨木部長は「十分な判断材料に基づき、丁寧で誠実な議論が進んでいくように可能な限り、合意形成に努めたい」と話した。

　ＪＲ西は先月末から今月初めにかけて沿線８カ所で住民説明会を開催。参加者約７６０人が対象の同盟会によるアンケートでは、ＪＲ西によるバス転換の説明に理解を示す一方、三江線存続を求める声が大半を占めた。

　先月２３日に江津市であった説明会では、松岡俊宏・米子支社長が、「地元のきめ細かいニーズに対応するためには、バスなどの交通手段を考える必要がある」と説明。住民からは「三江線は地域の核。廃止で過疎に拍車がかかる」と存続を求める声が相次いだ。

ＪＲ西
山陰地域振興本部、新設　三江線など取り組む　松江　／島根
http://mainichi.jp/articles/20160602/ddl/k32/020/470000c
毎日新聞2016年6月2日　地方版
島根県

　ＪＲ西日本米子支社（鳥取県米子市）は１日、山陰エリアの企画部門を中心とした事業を担う「山陰地域振興本部」を松江市内に新設した。開所式で、米子支社長と兼務する松岡俊宏・本部長は「地域の活性化が鉄道の発展につながる。地域とともにさまざまな課題を見つけ、解決していきたい」とあいさつした。

　米子支社は２０１３年度から１７年度の中期経営計画の中で「地域共生企業」を理念に掲げる。その一環で宍道湖、中海、大山圏域の中心として松江市に非鉄道部門の拠点の設置を決めた。

　本部はＪＲ松江駅前のビルに入居し、社員２３人が常駐する。今後、豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」を生かした観光資源の開発▽三江線の在り方検討▽「山陰いいもの探県隊」など松江支店業務▽米子駅（米子市）の周辺開発??などに取り組む。

　開所式には社員ら２４人が出席し、本部前に社名板を取り付けた。【藤田愛夏】

687：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:44:06
>>138
備中神代〜東城 84人が抜けてるな。。

データで見るJR西日本
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/

区間別平均通過人員および旅客運輸収入（平成26年度）
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2015_08.pdf

688：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:45:27
>>687
木次線も木次以北と以南で分けて欲しいなぁ。木次以南で凄い数字出そうだ。。

689：とはずがたり：2016/06/06(月) 17:18:15
「スーパー宗谷」「サロベツ」「オホーツク」が2017年3月に旭川で系統分断へ。列車名とダイヤはどう変わるか
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-15/
2016/05/25

690：荷主研究者：2016/06/06(月) 22:57:14

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0271726.html
2016年05/19 07:00　北海道新聞
快速エアポート増便「何かできないか検討」ＪＲ北海道社長会見

快速エアポートの増便に前向きな考えを示しながらも、設備面などの問題で「来春すぐというのは難しい」と苦渋の表情を見せる島田社長

　ＪＲ北海道の島田修社長は１８日の記者会見で、新千歳空港の発着枠が増える来春以降の、札幌と新千歳を結ぶ快速エアポートの輸送力増強について「何かできないか検討したい」と前向きな姿勢を見せた。ただ、増便には線路の大規模な改修などが必要で、厳しい経営が続く中、多額の資金を確保できる見通しは立っていない。空港活性化を進める政府もＪＲの動きを注視し、旅行業界も対応を急ぐよう求めているが、当面は現状維持となる可能性が高い。

　６両編成の快速エアポートは、おおむね１５分間隔（１時間４本）で運行。札幌―新千歳空港間を最短３７分で結び、空港バスより速い。国土交通省の２０１１年度の調査では、新千歳利用客の半数以上が移動にＪＲを選んでいた。通勤、通学客も多く、朝夕などはかなり混雑している。

　政府は、訪日外国人旅行客を１５年の２千万人弱から２０年に４千万人に増やす目標を達成する狙いもあり、新千歳の日中の発着枠を来年春から３割拡大することを決めた。ただ、乗り継ぎの公共交通機関の輸送力が増強されなければ、空港の利用客増の足かせになりかねないとの懸念も強い。

691：とはずがたり：2016/06/06(月) 22:59:06
>>690
>>689だと
>北海道新聞によりますと、札幌〜旭川間に関しては、「スーパー白鳥」廃止で浮いた789系を活用して本数増や編成数増を検討しているとのことです。JR北海道は、電車の特急型車両に比較的余裕があるので、電化区間でのディーゼル車運転を減らし電車に置き換えるのは、経営的には合理的な判断、ということなのでしょう。
とあるので増発は難しくても電車の編成増とか対応出来るのかも。

693：とはずがたり：2016/06/07(火) 08:58:49
京急電鉄、新1000形を32両新造へ - 2016年度の鉄道事業設備投資計画を発表
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1443587.html
05月12日 16:48マイナビニュース

京浜急行電鉄はこのほど、2016年度の鉄道事業設備投資計画を発表した。総額約205億円を設備更新や安全対策工事、車両新造などに投じる見通しを示した。

総額約205億円のうち、最も費用が大きいのは車両新造・車両更新の57億円。新1000形32両の新造と2100形16両の更新を計画している。駅の空調機設備・エスカレーター更新、橋上駅舎耐震補強工事、駅舎やホームの改修・改築など、駅改良工事全般には43億円を投入。品川駅をはじめ、16の駅で何らかの工事を行い、利便性・安全性の向上を図る。

変電所・電気保安設備などの電気施設の更新・改良には39億円、高架橋耐震補強工事や法面防護・トンネル補修・橋梁補修などの防災・地震対策には27億円を投資。今年度末での事業完了予定の京急蒲田駅付近連続立体交差化工事、ならびに大師線連続立体交差事業には8億円を充てる。その他、工場・検車庫の改良・改修に21億円、その他の事業に10億円を見込んでいる。

694：チバＱ：2016/06/07(火) 21:51:29
http://www.sankei.com/region/news/160607/rgn1606070046-n1.html
2016.6.7 07:08

新潟空港への鉄道延伸費用試算　新幹線４２２億円　在来線３０８億円　

　新潟空港（新潟市東区）とＪＲ新潟駅（同市中央区）を鉄道で結ぶ場合の建設費は上越新幹線の延伸だと４２２億円、在来線（ＪＲ白新線）の延伸だと３０８億円かかるとの試算を県がまとめた。建設費の負担割合などで異なるものの、鉄道事業者が延伸区間の採算を確保するには、航空利用者を現状の２・８倍から約１０倍に増やす必要がある。ただ、上越新幹線の増収分を考慮すればハードルの高さが下がることもあり、県は専門家や鉄道事業者らの意見を踏まえた上で、実現の可能性を探る構えだ。

　建設費の試算はコンサルティング会社を通じて平成２７年度に実施。２２年度時点の調査と比べ新幹線延伸案で１７億円増、白新線延伸案では１３億円増となった。地価の変動などが主な要因。新潟空港では週２０便の国際線定期便が現在運航され、県によると２７年度の航空利用者数は約９８万人だった。

　新幹線案は、新潟駅から新潟新幹線車両センターを経て延伸するもので、新潟駅－空港間（約７・４キロ）の運賃は特急料金を含め４４０円と設定した。

　採算性の試算では、線路やホームなどのインフラ整備と運営主体を一体化するか分離するかに加え、公的負担の度合いを組み合わせ、４パターンを示した。

　最もハードルが高いのは公的な支援がなく鉄道事業者が一体で行う場合で、新たに航空利用者が年９５７万人、週９９５便の航空便が必要になるとした。国・自治体などがインフラを整備し、運営主体の鉄道事業者の負担が最も低い場合でも新たに年２３５万人、週２４４便が必要となる。

　一方、白新線の延伸案では大形駅－空港間（約５・４キロ）の運賃を４１０円と設定。整備と運営の分離を前提に試算し、新たに年１７９万人、週１８６便が必要とした。

　ただ、延伸に伴って上越新幹線（新潟－東京間）の利用者が伸び、収入増となる効果を考慮した場合、新幹線の延伸案だと年５６万〜１５万人・週５８〜１６便、白新線の延伸案だと年１２万人・週１２便の増加で採算を確保できるとした。このため、県は「実現可能なスキームを構築する努力の余地はある」（泉田裕彦知事）と受け止めている。

695：とはずがたり：2016/06/09(木) 18:33:00
＜青い森鉄道＞寝台収入半減も黒字拡大
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201606/20160607_22029.html

　青森県の第三セクター、青い森鉄道（青森市）は６日の取締役会で、２０１５年度決算を承認した。事業の柱の一つだったＪＲによる寝台特急の運行収入が半減する一方、人件費削減などで前年度比８００万円増の１０００万円の黒字を確保した。
　売上高は２億１２００万円減の５３億６７００万円。うち旅客収入は８００万円増の１５億２８００万円、寝台特急等収入は２億４６００万円減の２億１０００万円だった。経常利益は２０００万円増の３４００万円となった。
　県への線路使用料約５億４７００万円のうち、鉄道事業の利益分に当たる１億１７００万円のみを支払い、残りは減免された。
　北海道新幹線開業に伴い、１６年度は寝台特急運行が全廃される。一方、国からの支援金が約６億円増額され、同年度決算は５００万円の黒字を見込む。

696：チバＱ：2016/06/09(木) 20:19:04
http://mainichi.jp/articles/20160609/ddm/008/020/041000c

リニア中央新幹線
.
大阪延伸、最大８年前倒し　ＪＲ東海社長



毎日新聞2016年6月9日　東京朝刊


　ＪＲ東海の柘植康英社長は８日、名古屋市内で記者会見し、リニア中央新幹線の大阪延伸（２０４５年を予定）について、「速やかに延伸工事に着手できるよう全力で取り組む」と語り、延伸前倒しに意欲を示した。前倒し期間は最大で８年（３７年の開業）になると説明した。


　ＪＲ東海はリニア新幹線について、２７年に東京・品川−名古屋間で開業を予定。その後は経営体力を回復するため、８年間は延伸工事に着手せず、大阪までの延伸は４５年とする計画を立てていた。

　ただ、政府が前倒しに向けて低金利で長期資金を提供する「財政投融資制度」を活用し、ＪＲ東海の財務負担を軽減させる方針を表明。同社はこれを歓迎して延伸前倒しを検討しており、柘植社長は「早期開業には関西から期待がある」と強調した。【林奈緒美】

697：とはずがたり：2016/06/10(金) 13:53:20
ひたちなか海浜鉄道延伸予定ルート視察も - ローカル鉄道・地域づくり大学
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1456910.html
06月06日 20:41マイナビニュース

ひたちなか海浜鉄道代表取締役社長、吉田千秋氏が代表理事を務める「ローカル鉄道・地域づくり大学」は7月30・31日、「第4回 終着駅サミット&第3回ローカル鉄道サミット」ならびに「2016年度サマースクール」を茨城県ひたちなか市で開催する。

「第4回 終着駅サミット&第3回ローカル鉄道サミット」は、過去3回にわたって北陸で開催された「終着駅サミット」と、ひたちなか市で開催されてきた「ローカル鉄道サミット」を共同開催するイベント。鉄道ファンとしても著名な音楽プロデューサーの向谷実氏や、若桜鉄道代表取締役社長の山田和昭氏、岡山電気軌道・和歌山電鐵代表取締役専務の礒野省吾氏らがゲストとして登壇。終着駅が持つ魅力と役割を再認識するとともに、終着駅を生かしたまちづくりについて考え、ローカル鉄道と地域づくりの未来について熱い議論を交わす。司会は"女子鉄アナウンサー"として知られる久野知美さんが担当する。

「ローカル鉄道・地域づくり大学サマースクール」は今年で5回目。座学・ワークショップ・フィールドワークを通して、ローカル鉄道と地域とのより良いかかわり方について知見を高める目的で開催されている。

今回は、初めてサマースクールに参加する人や、レールファン向けの「ベーシック」、鉄道経営や地域づくりを学びたい人とリピート参加者のための「アドバンス」の2コースを開講する。両コース共通の内容として、ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸予定ルートを地元応援団メンバーとともにバスで視察するフィールドワークも行われる予定だ。

定員は「ベーシック」「アドバンス」それぞれ30名ずつ。参加費用はどちらも2万9,000円。宿泊費と懇親会費用、食費が含まれる。申込みは「ローカル鉄道・地域づくり大学」ウェブサイトから行える。

698：チバＱ：2016/06/11(土) 01:03:20
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2016/06/10/kiji/K20160610012751300.html
谷亮子議員　ポスト舛添急浮上！参院選　生活の党から出馬見送り
　政治資金流用問題の渦中にあり、都民から辞任を求める声が高まっている東京都の舛添要一知事（６７）の後任候補に、生活の党と山本太郎となかまたち副代表の谷亮子参院議員（４０）＝比例代表＝が急浮上した。実現すれば、ヤワラちゃんの名言の一つ「田村でも金、谷でも金」に“東京では知事”が加わる可能性も出てきた。

　谷氏は９日、７月の参院選（２２日公示）で、生活の党から立候補しない意向を小沢一郎共同代表に伝えたことを明らかにした。小沢氏が進める野党による比例代表の「統一名簿」構想が実現困難となり、同党の比例代表で出馬しても、当選する可能性が低いと判断したとみられる。谷氏はこの日、国会内で行った会見では「与野党を問わず、立候補の話があれば柔軟な姿勢で対応したい」と述べ、政治家を続けたいとの意向を示した。

　谷氏の政治の師・小沢氏は記者団に「“確実に当選させられる”とお願いすれば、出てくれたかもしれないが、絶対大丈夫だとは言えない」と述べ、判断を谷氏に委ねたことを明らかにした。

　都議会では現在、全会派挙げて“舛添包囲網”を敷いており、舛添知事は八方ふさがりの状態。与党側が参院選とのダブル選を嫌がっていることから「９月にも辞職」（都政関係者）との説も流れている。谷氏が７月の参院選に出馬しなければ、前参院議員としての鮮度が保たれたまま都知事選本番となることから、各党が出馬要請をしやすくなることは間違いない。

　永田町の関係者からは「舛添さんと比べてクリーンなイメージがある。東京五輪時の知事にはもってこいではないか」の声が上がっている。さらに、女性の社会進出が世界各国と比較して遅れている日本で五輪金メダリストが開催都市のトップとなれば「東京だけでなく、日本全体のアピールになる」と期待する政界関係者もいる。

　谷氏は２０００年シドニー、０４年アテネ五輪で金メダルを獲得。１０年の参院選比例代表の旧民主党で初当選を果たしたが、１２年に小沢氏とともに離党した。０３年には野球評論家の谷佳知氏（４３）と結婚し、２児を出産している。

699：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:08:00

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0274983.html
2016年05/27 05:00、05/28 07:27　北海道新聞
日高線利用促進に初期投資４０億円　ＪＲ試算　地元は負担増警戒

ＪＲ日高線の運行再開後の利用促進策について意見を交わした沿線自治体協議会

　【新冠】不通が続くＪＲ日高線鵡川―様似間の復旧に向けた方策を議論する沿線自治体協議会が２６日、日高管内新冠町役場で開かれた。ＪＲ北海道は、沿線自治体が求めていた札幌直通列車の導入など、運行再開後の利用促進策５項目について、最大約４０億円の初期投資が必要で、減価償却費を含むランニングコストが年間３億３８００万円に上るとの試算を示した。

　出席した日高管内７町の町長は「なるべく経費をかけない現実的な対応を考えてほしい」と反発。ＪＲに対し、次回会合までに内容を精査するよう求めた。

　ＪＲの試算は、沿線側が要望していた同管内浦河町内の新駅設置や、列車の行き違い設備の新設に加え、札幌直通の特急列車やイベント列車用として「スーパーとかち」などに使われている２６１系車両１２両を新たに製造するなどとした。

700：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:24:07

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20160531/CK2016053102000025.html
2016年5月31日　中日新聞
１８年ぶり１６５万人超え　１５年度、上高地線の利用客４・４％増

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外国人観光客らの増加もあって堅調な上高地線＝松本市内で

◆通学や通勤堅調、外国人観光客も後押し

　アルピコ交通の上高地線（松本－新島々、一四・四キロ）の二〇一五年度利用客は約百六十六万七千人となり、前年度から約七万一千人（４・４％）増えたことが分かった。通学や通勤の利用客が堅調で、近年は外国人観光客らの乗車も後押しして増加傾向にあり、百六十五万人を超えたのは十八年ぶり。同社は、北アルプス・上高地方面への乗り継ぎ案内を英語表記で電車内に掲げるなど、外国人向けの対応も強化している。

　上高地線は、一九七〇年代に二百万を超える利用客があったが、その後は徐々に減少し、二〇〇六年度には約百三十一万四千人になった。

　沿線では短大から四年制になった松本大が〇二年に開学し、同大の規模拡充などもあって学生ら定期券の利用客が持ち直し、近年は定期券以外の利用客も増加傾向に転じている。

　一五年度は、学生や会社員らの定期券利用客が約百八万八千人（前年度比２・８％増）、定期券以外の利用客が約五十八万人（同比７・５％増）となった。

　上高地への外国人観光客らの増加もあって、上高地線の利用客も外国人の利用客が増えつつある。同社は全体の三割強が外国人観光客とみて、英語での案内にも力を入れている。

　昨年四月からは、新島々駅から上高地方面に向かうバスの乗り継ぎ案内を、英語表記で電車内に掲示したほか、本年度は、電車内の液晶画面で松本の観光情報を英語でも提供することを検討している。

　今年の八月十一日が国民の祝日「山の日」になったこともあり、山岳観光が脚光を浴びることも予想される。同社の藤松美徳鉄道事業部長は「外国人観光客の利用は伸びるとみており、しっかりと対策を講じて利便性の向上に努めていきたい」と話す。

（佐藤裕介）

701：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:31:17
>>694
http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20160601-OYTNT50090.html
2016年06月02日　読売新聞
空港へ鉄道延伸　４２２億円…県が調査結果

　◆年間利用９００万人増必要

　県は１日、新潟空港への鉄道延伸に向けて行った事業費や採算などの調査結果を公表した。上越新幹線を延伸させると建設費は４２２億円となる見込みで、公的負担などがなければ、空港利用者が現在より年間９００万人以上増えないと採算が取れないとした。財源確保や、羽田・成田空港からの需要の取り込みなどの課題が浮き彫りになった。

　県がコンサルティング会社に調査を委託し、上越新幹線と白新線の延伸案について、建設費と採算可能性をそれぞれ検討した。建設費は、新幹線案で２０１０年度調査比１７億円増の４２２億円。白新線案で同１３億円増の３０８億円となった。

　採算可能性は、成田、羽田空港が２２〜２７年度に発着枠を超過すると見込み、新潟空港が国際線機能の補完先として現在の利用者（１４年度実績年間約１００万人）に加え、どの程度新規需要が必要になるかを試算した。新幹線案は、国や県の公的負担などを０％とする条件で空港利用者年間９５７万人、航空便週９９５便、同１００％の場合は同２９９万人、同３１１便それぞれ増加となれば鉄道事業者の採算可能性があるとした。白新線案は同１００％で空港利用者１７９万人と航空便１８６便が必要となった。

　一方、新幹線延伸に伴い、東京からの利用者があると想定して東京―新潟駅間の利益を含めた試算も公表。公的負担など０％で空港利用者年間５６万人、航空便週５８便、同１００％で同１９万人、同２０便それぞれ増えれば、採算可能性があるとした。泉田知事は、あくまで参考と強調しながらも「１日数便飛ばすことで持続可能な部分があり、実施可能な枠組みを構築する努力をする余地が感じられる」と前向きな姿勢を示した。

2016年06月02日 Copyright c The Yomiuri Shimbun

702：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:07:04
！？

「喜多方ラーメン」と駅に誤表示
JR会津若松、ラストラン行事
http://this.kiji.is/117144996740646394
2016/6/19 16:23

　JR東日本が18日に実施した旧国鉄型の特急車両485系のラストラン行事を巡り、会津若松駅（福島県会津若松市）で列車の出発時刻や行き先を知らせる電光掲示板に「喜多方ラーメン」と誤って表示されていたことが19日、分かった。

　JR東によると、特別列車の「特急あいづ」は18日午後2時40分ごろ会津若松駅に到着。折り返しで午後3時25分に郡山駅へ出発する前、掲示板に「喜多方ラーメン15:25郡山1」と表示された。

　掲示板を操作する端末には18日朝、列車の発着に備えて駅員が「さよなら485系『特急あいづ』」などと入力。操作に問題はなかったという。

703：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:14:22
唯一だっけ？もう一箇所ぐらいあった気がするけど山手貨物線だっけ？

山手線唯一の踏切で事故、東京
一時全線運転見合わせ
http://this.kiji.is/117225036677957110
2016/6/19 20:30

　19日午後3時15分ごろ、東京都北区のJR山手線田端―駒込間の踏切で、内回り電車と近くに住む男性（92）が接触した。男性は意識があり、命に別条はないという。現場は山手線で唯一残る第二中里踏切。山手線は内回り、外回り全線で約50分間にわたって運転を見合わせた。

　警視庁滝野川署やJR東日本によると、男性が踏切内でうずくまっており、気づいた運転士が警笛を鳴らして非常ブレーキをかけたが間に合わなかった。

　当時、遮断機は下り、警報機は作動していたといい、滝野川署が状況を調べている。

　山手線のほか、湘南新宿ラインも一時運転を見合わせ、約2万3千人に影響が出た。

704：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:34:54
JR北海道、レール異常放置
責任者、6日間連絡怠る
http://this.kiji.is/113615664530685956?c=49769094296027144
2016/6/9 23:12

　JR北海道は9日、北海道遠軽町の石北線生田原―生野間で、レール幅が基準値より約1ミリ狭くなっているのを2日夜から3日朝の点検で発見したのに、責任者が必要な連絡をせずに放置し、補修が9日まで6日間にわたり遅れたと発表した。

　JR北海道によると、約1メートルにわたり異常が生じていた。基準値を1ミリ超えても運行に支障はないが、通常は異常が見つかった直後に補修するよう社内規定で定めている。

　今回はレールの点検をしたグループ会社の責任者が、何らかの理由で連絡を怠った。JR北海道が原因を調べている。

705：とはずがたり：2016/06/19(日) 22:46:09
流石に廃止せにゃしゃーないやろ。。

ＪＲ東、只見線復旧で年間経費提示＝鉄道２．８億円、バス５３００万円
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016061800231&amp;g=eco

　ＪＲ東日本は、豪雨災害のため２０１１年７月から不通となっている只見線の会津川口－只見間について、元通りに鉄道を再開させた場合は年間２億８０００万円の経費がかかるとの試算をまとめた。沿線自治体が１８日に福島県会津若松市で開いた会合で明らかにした。同社は経費が５３００万円で済むバス路線に転換したい考えだが、自治体側は鉄道での復旧を求めている。（2016/06/18-18:04）

706：チバＱ：2016/06/19(日) 23:31:27
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016061600897&amp;g=eco
西武鉄道など、秩父－横浜直通の座席指定車を土日・祝日に運行＝１７年春から



西武鉄道などが２０１７年春から秩父－横浜直通の座席指定車で活用する新型車両「４００００系」の外観イメージ（同社提供）
　西武鉄道は１６日、東京メトロや東京急行電鉄、横浜高速鉄道と協力し、相互乗り入れで埼玉県秩父市と横浜市を直通でつなぐ座席指定列車を２０１７年春から運行すると発表した。「座席指定料金を負担しても、長い距離を座って楽に移動したい」というレジャー目的などの需要を取り込む。土日と祝日に走らせる。（2016/06/16-20:26）

707：チバQ：2016/06/19(日) 23:57:01
>>703
代々木にあるのは貨物線ですよね、たしか

710：とはずがたり：2016/06/20(月) 15:16:02
>>702

「喜多方ラーメン」誤表示、原因は１２年前の…　ＪＲ東
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ6N3GRCJ6NUGTB002.html
11:30朝日新聞

　ＪＲ会津若松駅（福島県会津若松市）の電光掲示板に「喜多方ラーメン」と誤表示された問題について、ＪＲ東日本福島支店は２０日、１２年前に端末に入力したデータが誤って送信されたことが原因だと明らかにした。２００４年２月に仙台―喜多方駅間を走った列車「喜多方ラーメンフェスタ号」のデータが端末に残っていたという。

　同支店によると、誤表示されたのは１８日午後３時ごろ。国鉄時代につくられた特急車両４８５系が「特急あいづ」として最終運行するため、駅員が１７日、「さよなら　４８５系（特急あいづ）」と駅舎内の端末で打ち込んだ。だが、実際に電光掲示板に正しく表示されるかどうかの確認を怠ったという。

　担当者は「なぜ、誤送信されたのかはまだわからない。確認不足でご迷惑をおかけした」と話している。（江戸川夏樹）

711：チバＱ：2016/06/21(火) 20:09:24
http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20160620000132.html
京都市長、学研都市接続に理解　リニア誘致　事実上の軌道修正
06月20日 22:40京都新聞

　リニア中央新幹線の名古屋－大阪間について、京都市の門川大作市長が２０日の定例記者会見で「関西文化学術研究都市で北陸新幹線とリニアがつながると京都全体のプラスになる」と述べ、市が求める「京都駅ルート」以外についての理解を示した。引き続き京都駅誘致を主張すると強調しているが、ルート決定を急ぐ声が高まる中、事実上の軌道修正とみられ、京都のリニア誘致は大きな転換点を迎えている。

　名古屋－大阪間は１９７３年に決定された国の基本計画で「奈良市付近」を経由するとされている。これに対し、京都府と京都市、京都商工会議所などでつくる府リニア中央新幹線推進協議会は２０１４年１月、「経済効果が大きい」などとして京都駅ルートを求める共同宣言を出したが、２年半近くたった現在も見直しにはつながっていない。

　一方、北陸新幹線の敦賀以西ルートを検討する与党委員会では、京都－新大阪間は京都、大阪、奈良にまたがる関西学研都市を経由する案も出ている。そのため、リニアと北陸新幹線を府南部の関西学研都市で接続させる構想が、自民党国会議員の間で浮上している。

　リニア誘致について、門川市長は会見で「京都駅ルートは一貫して主張する」と述べた一方、「京都だけの主張で物事は決まることではないので、あらゆることは複眼で考えないといけない」と話し、柔軟に対応する姿勢を見せた。

　京商の立石義雄会頭も昨年１月、「最悪でも府域を通ることが望ましい」と述べ、京都駅以外も念頭に置くべきとの考えを示した。さらに最近は「京都市が京都駅ルートに固執すると、京都が関西で孤立しかねない」（企業関係者）と、市に軌道修正を求める意見も出ていた。

　リニアの建設主体であるＪＲ東海は２７年に東京－名古屋間を開業し、４５年に大阪まで延伸する計画だった。政府は民間銀行より低い金利で貸す財政投融資を活用してＪＲ東海を支援し、大阪延伸を８年程度前倒しする方向で検討しており、ルート決定を急ぐ声が関西財界から上がっている。

712：チバＱ：2016/06/23(木) 21:33:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160623-00000011-asahi-soci
さよなら「松原団地」駅　団地と歩んだ半世紀、来春改名
朝日新聞デジタル 6月23日(木)7時13分配信

　東武鉄道は２２日、東武スカイツリーラインの松原団地駅（埼玉県草加市）の駅名を来年春、「独協大学前〈草加松原〉」に変更すると発表した。マンモス団地の入居開始とともに１９６２年に開業した歴史ある駅名は５５年で消えることになる。

　市によると、１０年ほど前から「松原団地の建て替えや市街地の開発で、駅周辺の環境が大きく変わっている」と駅名変更を求める市民らが運動を開始。２０１４年、松並木「草加松原」が国名勝に指定されたのを機に、草加商議所や町会連合会の会員らを中心に駅名変更を求める協議会が設立された。

　一方、現駅名への愛着が強い住民もおり、市は昨年７〜１０月、団地の住民らから意見を聴いた。反対の声もあったが、協議会の要望通りに駅名変更を東武鉄道に求めることが決まった。

　６４年に開学した独協大と景勝地の名を冠する新駅名について、田中和明市長は「若者が学ぶ成長性と、いにしえの雰囲気が漂うまちというイメージをアピールし、地域の魅力を高めたい」とコメントした。（伊藤悟）

713：とはずがたり：2016/06/24(金) 21:10:41
東海道新幹線に「６代目」投入へ…安全対策強化
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160624-567-OYT1T50147.html
19:54読売新聞

　ＪＲ東海は２４日、２０２０年度をめどに、東海道新幹線に新型車両「Ｎ７００Ｓ」を投入すると発表した。

　「団子鼻」で知られた初代０系から数えて６代目となる。地震発生時の停止距離が短くなるほか、異常時には車内防犯カメラの映像を総合指令所でも確認できるようにするなど、安全対策を強化。全座席に電源コンセントも設置する。

　先頭車両の形状は、最新の車両「Ｎ７００Ａ」を踏襲しつつも両端をエッジ状にし、空気抵抗やトンネルに入る際の騒音を低減させる。最高速度は時速２８５キロでＮ７００Ａと変わらないが、最高速度で走行中に地震が発生した場合、自動ブレーキで停止するまでの距離が２００メートル短くなる。また、車両の床下にある機器を小型・軽量化させることで、様々な編成数にも対応可能となる。

　柘植康英社長は同日の記者会見で、「海外展開もにらんだ革新的な車両」と話した。

715：チバＱ：2016/06/28(火) 00:17:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160627-00010007-nishinp-soci
被災し運休続く「南阿蘇鉄道」を国が支援　復旧には数十億円
西日本新聞 6月27日(月)16時27分配信

　熊本地震で被災し運休が続く第三セクター「南阿蘇鉄道」（熊本県高森町、17・7キロ）の復旧に向け、政府が財政支援する方針を固めたことが分かった。復旧には調査費を含めて数十億円を要するとみられ、国土交通省は事業者の負担を極力抑える支援枠組みを検討、財務省と詰めの協議を進めている。

　国交省は地元自治体や事業者、住民たちの復旧へ向けた要望を受け、支援策を検討。東日本大震災では鉄道施設を自治体が所有することを条件に、調査費を含む復旧費全額を国と県が折半する仕組みを設けており、同じような支援策を適用したい考えだ。

　一方、こうした特例措置に対して財務省は慎重な構え。「過去の震災の規模や支援内容とのバランスも重要」（政府関係者）との声もあり、両省で支援策の細部を詰めている。

　南阿蘇鉄道は南阿蘇村の白川に架かる橋の損傷が激しいほか、線路に土砂が流入。全線での運休が続いている。石井啓一国交相は18日に現地を視察、21日の記者会見で「具体的な復旧方法や費用を検討するため、まずは調査が必要。どのような支援ができるか検討する」と述べていた。

西日本新聞社

716：チバＱ：2016/06/29(水) 22:09:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0287404.html
夜行急行「はまなす」客車　ＳＬ用で再出発　大井川鉄道に譲渡
06/29 07:00、06/29 09:55 更新


ＪＲ北海道から譲渡され、大井川鉄道に搬入された「はまなす」の客車＝１１日、静岡県島田市（大井川鉄道提供）
　ＪＲ北海道は、北海道新幹線開業に合わせ３月に廃止された夜行急行「はまなす」（青森―札幌）の客車４両を静岡県島田市の大井川鉄道に譲渡した。大井川鉄道は来年６月をめどに、蒸気機関車（ＳＬ）用の客車として復活させる計画だ。

　客車は旧国鉄時代の１９７１年製。大井川鉄道は昭和初期製造の古い客車が多く、新たな客車を探していた。はまなすの客車は６月上旬、ＪＲ苗穂工場（札幌市東区）から運び出され、１１日に島田市の大井川鉄道新金谷駅構外に搬入された。譲渡額は公表していない。大井川鉄道は「人気があった夜行急行の車両を導入できてうれしい。古い車両と乗り比べてほしい」と歓迎している。

　大井川鉄道は、静岡県中部で２路線（計６５・０キロ）を営業するローカル私鉄。現在、４両のＳＬを保有し、ほぼ毎日１往復運行している。ＪＲ北海道は「惜しまれつつ引退した車両なので、末永く使ってほしい」と話している。

717：チバＱ：2016/06/29(水) 22:09:55
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20160628-OYTNT50220.html
東葉高速鉄道　最高益１８億…３月期決算
2016年06月29日
　県や船橋市などが出資する東葉高速鉄道（八千代市）は、２０１６年３月期の決算を発表した。沿線開発に伴って輸送人員が増加し、低金利で支払利息が減少したため、税引き後利益は前年同期比で５億６０００万円増え、これまでで最高の１８億２２００万円となった。


　同社によると、沿線の船橋市や八千代市でのマンション開発に伴う人口増加で、１５年度の年間輸送人員は、１９９６年の開業以来最多となる５２８２万７０００人を記録。営業収益も最高の１５６億５８００万円となった。さらに、長期債務の利息の支払いが利率低下などで減少し、税引き後利益も最高を更新した。

　しかし、長期債務残高は２７２２億２２００万円に上っており、同社は引き続き、増収対策や繰り上げ償還などによる財務体質の改善を図っていく方針。

718：とはずがたり：2016/07/03(日) 16:35:19
「スルッとKANSAI」対応カード、来年3月販売終了
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%99%E3%83%88%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%82%A2&amp;source=lnms&amp;tbm=isch&amp;sa=X&amp;ved=0ahUKEwiMqarP4NbNAhUJkZQKHQsSDSgQ_AUICCgB&amp;biw=1920&amp;bih=911
乗りものニュース 7月1日(金)15時32分配信

「スルッとKANSAI」対応カード、来年3月販売終了
「スルッとKANSAI」対応カードには「スルッとKANSAI」のロゴが記載されている（画像出典：スルッとKANSAI協議会）。
2018年1月31日には共通利用を終了
　スルッとKANSAI協議会は2016年7月1日（金）、「スルッとKANSAI」対応カードについて、2017年3月31日（金）をもって販売を終了、2018年1月31日（水）には駅の自動改札機、バスでの共通利用を終了すると発表しました。

「スルッとKANSAI」対応カードは1996（平成8）年に登場。磁気カード1枚で関西一円のJRを除く多くの鉄道やバスを利用できるのが大きな特徴でした。しかしスルッとKANSAI協議会によると、2004（平成16）年にICカード「PiTaPa」が導入されて以降、「スルッとKANSAI」対応カードの利用は減少していたといいます。

「スルッとKANSAI」対応カードを現在発売している事業者と、カードの名称は次のとおりです。

・阪急電鉄「ラガールカード」
・能勢電鉄「パストラルカード」
・北大阪急行電鉄「レジオンカード」
・大阪モノレール「モノカード」
・阪神電鉄「らくやんカード」
・大阪市交通局「レインボーカード」
・南海電鉄「コンパスカード」
・泉北高速鉄道「ブルーライナーカード」
・京阪電鉄「スルッとKANSAI Kカード」
・神戸市交通局「スルッとKANSAIこうべカード」
・山陽電鉄「エスコートカード」
・神戸電鉄「すずらんカード」
・京都市交通局「スルッとKANSAI都カード」
・近鉄「スルッとKANSAIカード」

　現在手元にある「スルッとKANSAI」対応カードは、2017年3月31日（金）の販売終了以降も、2018年1月31日（水）までならこれまでどおりの利用が可能です。駅の自動改札機、バスでの共通利用終了日までに使わなかった、もしくは使い切らなかったカードの取り扱いについては、別途あらためて告知されます。

乗りものニュース編集部

719：チバＱ：2016/07/03(日) 19:03:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160626-00000013-kyt-bus_all
北陸新幹線誘致、地元負担など議論停滞　京都・舞鶴
京都新聞 6月26日(日)17時0分配信

北陸新幹線誘致、地元負担など議論停滞　京都・舞鶴
北陸新幹線の府北部ルート誘致実現を訴えて掲示された懸垂幕。参院選での論戦で市民の関心が高まるか注目される（舞鶴市南田辺・市役所西支所）
　年内にも決まる北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、京都府舞鶴市議会の一般質問で１５、１６日、府と北部７市町が推す「府北部ルート」を巡って議論になった。市は国や国会議員への要望や山陰新幹線を求める自治体との連携で誘致実現を目指す姿勢を示したが、地元負担や在来線の存続については、国の調査結果を待つ「停車」状態。２２日公示の参院選で市民の関心が高まるかは不透明だ。
　敦賀以西ルートは小浜－京都、小浜－舞鶴－京都、米原ルートの３案を国土交通省が調査、事業費や所要時間、需要見込みなどを１０月にもまとめ、政府・与党が早ければ年内にも決める。
　府北部ルート実現に向け、当初は福井県小浜市などとの連携に期待もあったが、同市や福井県はＪＲ西日本が示した府北部を通らない小浜－京都案を所要時間や費用などの点から強力に推し、３月議会で決議した。府や舞鶴市などは山陰新幹線との接続メリットも訴えて巻き返しを図る。
　北部７市町などでつくる「府北部ルート誘致促進同盟会」は今月８日、山陰新幹線早期整備を訴える鳥取市や松江市の首長らとともに、石破茂地方創生担当相が会長の「山陰新幹線を実現する国会議員の会」などに要望活動を展開した。
　「政治決断」による誘致実現に向けて同盟会が手を尽くす一方で、負担への懸念は根強い。舞鶴市議会では議員が「事業費や地元負担はいくらか」「在来線がどうなるのか」などとただしたが、市は「国交省の調査結果を待つことになる」（企画管理部）と金額を明示せず、福井県の事例を引用。金沢－敦賀間（福井県内７４・２キロ）の事業費想定は約７８００億円で県負担は約１３００億円とした。
　在来線を地元自治体など出資の第三セクターが引き受ける「並行在来線」の問題についても、市は「国交省の調査で対象区間が明らかになる」と見通しについて答弁を避け、「負担金や並行在来線の対応以上の効果が新幹線誘致にはある」としたが、ある市議は「市民には分かりにくい」と指摘した。
　市民の思いはどうか。市議会の特別委員会が５月末に開いた意見交換会で自治会代表者らは「夢のある話で歓迎するがメリットばかり聞こえてくる」と負担を不安視、「住民の盛り上がりが必要」との声も出た。
　参院選で自民党は北陸新幹線の整備加速を訴える方針で、府内での論戦も注目される。舞鶴選出の池田正義府議（自民党）は「府北部は日本海側の重要地域で、山陰新幹線との接続を考えれば府北部ルートしかない」、小原舞府議（民進党・府民クラブ）は「日本海側の国土軸の形成に府北部を通るルートが必要」と訴えに備える。共産党の舞鶴市議員団は「負担や在来線の問題が明らかにされるべき」とする。
　新幹線整備には多額の国費が投入される。各党、各候補者の訴えが市民の関心を高める試金石になりそうだ。

720：とはずがたり：2016/07/07(木) 10:50:01

東郷は現豊能町の中核聚落の一つ。豊能警察署のある野間付近。R477は東郷BPと云うけど地名としては野間になっちゃったのかな？昭和初期の不況で実現しなかったけどこのルートで能勢電延伸で住宅開発出来たら面白いのに。

計画は３呎６吋で詰まりこれは日本標準軌である1067mmであるから出来てたら国鉄京都駅から乗り入れで妙見山参詣用の快速でも走ったかもしれない。

【京都(京畿)鉄道】
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&amp;IS_KIND=summary_normal&amp;IS_SCH=META&amp;IS_STYLE=default&amp;IS_TYPE=meta&amp;DB_ID=G9100001EXTERNAL&amp;GRP_ID=G9100001&amp;IS_SORT_FLD=&amp;IS_SORT_KND=&amp;IS_START=1&amp;IS_TAG_S1=fpid&amp;IS_CND_S1=ALL&amp;IS_KEY_S1=F0000000000000047717&amp;IS_NUMBER=100&amp;ON_LYD=on&amp;IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000047717&amp;IS_DATA_TYPE=&amp;IS_LYD_DIV=&amp;LIST_TYPE=default&amp;IS_ORG_ID=F0000000000000047717&amp;CAT_XML_FLG=on

野間中妙見山間（鋼索）及桂亀岡間鉄道起業廃止ノ件（免許状返納）

(平坦線)瓦斯倫　幅員　■■〇六三(三呎六吋)　自　京都府南桑田郡亀岡町　至　大阪府豊能郡東郷村　延長㌔程　一七㌔六四一(十二哩)　建設費　六十八万円
(鋼索線)電機　幅員　〃　　自　大阪府豊能郡東郷村　至　同郡同村妙見山　延長㌔程　一㌔四六七　建設費　二十六万五千円

…

理由
工事請負人間組ヨリ工事代金損害賠償債権ヲ以テ破産ナシ破産宣告ヲ受ケタルニ付目下抗告中ニアリ…

721：とはずがたり：2016/07/07(木) 10:53:08

【山陽電気鉄道】
公文書館で山陽電鉄の免許類を見てきた。ネットでは公開されてないようである。
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&amp;IS_KIND=summary_normal&amp;IS_SCH=META&amp;IS_STYLE=default&amp;IS_TYPE=meta&amp;DB_ID=G9100001EXTERNAL&amp;GRP_ID=G9100001&amp;SUM_START=1&amp;IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990&amp;IS_DATA_TYPE=D1&amp;IS_CAT_TYPE=SRG&amp;IS_LYD_DIV=&amp;IS_TMP_S11=year_fromto_search&amp;IS_TMP_S12=year_fromto_search&amp;LIST_VIEW=&amp;IS_TMP_S11=year_fromto_search&amp;IS_TMP_S12=year_fromto_search&amp;LIST_VIEW=&amp;IS_ORG_ID=F2005031414382102990&amp;IS_TMP_S6=d_t_search_0&amp;IS_KEY_S6=&amp;IS_TAG_S6=d_t&amp;IS_LGC_S6=AND&amp;IS_TMP_S7=c_t_search_3&amp;IS_KEY_S7=SRG+BST+KNM&amp;IS_TAG_S7=c_t&amp;IS_LGC_S7=AND&amp;DIS_CHK_OR_S7=SRG&amp;DIS_CHK_OR_S7=BST&amp;DIS_CHK_OR_S7=KNM&amp;IS_TMP_S8=cont_flg_search_0&amp;IS_LGC_S8=AND&amp;IS_TAG_S8=cont_flg&amp;IS_KEY_S8=&amp;LIST_TYPE=default&amp;IS_LGC_S11=AND&amp;IS_TAG_S11=year_fromto_search&amp;IS_TMP_S11=year_fromto_search&amp;IS_KEY_S11=&amp;IS_FROM_COD_S11=&amp;IS_FROM_KIND_S11=seireki&amp;IS_FROM_PULL_S11=seireki&amp;IS_FROM_YEAR_S11=&amp;IS_FROM_MONTH_S11=&amp;IS_FROM_DAY_S11=&amp;IS_TO_COD_S11=&amp;IS_TO_KIND_S11=seireki&amp;IS_TO_PULL_S11=seireki&amp;IS_TO_YEAR_S11=&amp;IS_TO_MONTH_S11=&amp;IS_TO_DAY_S11=&amp;IS_LGC_S12=AND&amp;IS_TAG_S12=year_fromto_search&amp;IS_TMP_S12=year_fromto_search&amp;IS_KEY_S12=&amp;IS_FROM_COD_S12=&amp;IS_FROM_KIND_S12=&amp;IS_FROM_YEAR_S12=&amp;IS_FROM_MONTH_S12=&amp;IS_FROM_DAY_S12=&amp;IS_TO_COD_S12=&amp;IS_TO_KIND_S12=&amp;IS_TO_YEAR_S12=&amp;IS_TO_MONTH_S12=&amp;IS_TO_DAY_S12=&amp;IS_TAG_A3=InD&amp;IS_NUMBER=100&amp;IS_KEY_A3=%E7%B6%B2%E5%B9%B2&amp;IS_START=1&amp;IS_TAG_S1=id_s&amp;IS_CND_S1=ALL&amp;IS_KEY_S1=F2005031414382102990&amp;IS_TAG_A1=InD&amp;IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&amp;IS_TAG_A1=InD&amp;IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&amp;IS_LGC_A3=AND&amp;LIST_VIEW=&amp;ON_LYD=on&amp;IS_TAG_S1=id_s&amp;IS_CND_S1=ALL&amp;IS_KEY_S1=F2005031414382102990&amp;IS_TAG_A1=InD&amp;IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&amp;IS_TAG_A1=InD&amp;IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&amp;IS_LGC_A3=AND&amp;LIST_VIEW=&amp;ON_LYD=on

網干から赤穂に掛けての予定線の図面が添付されていて駅予定地も判明したが，網干からわざわざ竜野駅へ向かって相生駅を経由して赤穂に向かっている。山が有るので仕方が無いと云えるけど，これではもし開通したとしても阪神方面へも姫路市街地へも速達性に欠けて国鉄・JRに対抗出来なかったであろう。。

網干〜相生間の分割施工も模索したようだ。昭和三十二年八月二十六日までに着手し昭和三十四年八月二十六日までに竣工すること，とされている。また関電から電鉄用電力供給承諾書の発給を受け北沢産業との交叉に関する協定も結んでいるまで取っている。

で，岡山─玉島間にも岡山急行電気鉄道という構想があったらしい。山陽の系列で，と云う事であろうか，唐突に挟まれている。
延長２９．２キロ，複線部分１７．１キロ。単線部分１２．１キロとの事。

722：とはずがたり：2016/07/07(木) 11:08:04

土佐セメントは1940年に浅野セメント(日本セメント)に合併された会社。
盲腸線の様に伸びてる土佐電鉄桟橋線の延伸検討は幼少の砌より我が重要課題だったが，遂に計画発見！しかも(買収後)セメント会社の名を冠した香ばしいものだった♪

その路線計画は以下の通り。結構長いし分岐迄ある。

瀬戸はこの辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.32.50.063N33.30.28.792/zoom/8/

弘岡上はこの辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.27.18.984N33.30.4.156/zoom/8/
調べると弘岡中に景山石灰工業所なる会社があるのでその辺で石灰が採れた様だ。その辺だと土讃本線朝倉駅から専用線延ばした方が良さそうだけど。

御田益瀬は現代の地図では不明。いずれにせよ観光地の桂浜迄延ばしたい。

【土佐セメント(元高知吾南鉄道)】
潮江(桟橋)─長浜村瀬戸分岐─御田益瀬村・弘岡上ノ村

https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=detail&amp;IS_KIND=summary_normal&amp;IS_SCH=META&amp;IS_STYLE=default&amp;IS_TYPE=meta&amp;DB_ID=G9100001EXTERNAL&amp;GRP_ID=G9100001&amp;IS_START=1&amp;SUM_START=1&amp;IS_TAG_S1=id_s&amp;IS_CND_S1=ALL&amp;IS_KEY_S1=F2005031414382102990&amp;IS_NUMBER=100&amp;ON_LYD=on&amp;IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990&amp;IS_DATA_TYPE=D1&amp;IS_CAT_TYPE=SRG&amp;IS_LYD_DIV=&amp;IS_ORG_ID=F2005031414382102990&amp;IS_TMP_S6=d_t_search_0&amp;IS_KEY_S6=&amp;IS_TAG_S6=d_t&amp;IS_LGC_S6=AND&amp;IS_TMP_S7=c_t_search_3&amp;IS_KEY_S7=SRG+BST+KNM&amp;IS_TAG_S7=c_t&amp;IS_LGC_S7=AND&amp;DIS_CHK_OR_S7=SRG&amp;DIS_CHK_OR_S7=BST&amp;DIS_CHK_OR_S7=KNM&amp;IS_TMP_S8=cont_flg_search_0&amp;IS_LGC_S8=AND&amp;IS_TAG_S8=cont_flg&amp;IS_KEY_S8=&amp;IS_LGC_S11=AND&amp;IS_TAG_S11=year_fromto_search&amp;IS_TMP_S11=year_fromto_search&amp;IS_KEY_S11=&amp;IS_FROM_COD_S11=&amp;IS_FROM_KIND_S11=seireki&amp;IS_FROM_PULL_S11=seireki&amp;IS_FROM_YEAR_S11=&amp;IS_FROM_MONTH_S11=&amp;IS_FROM_DAY_S11=&amp;IS_TO_COD_S11=&amp;IS_TO_KIND_S11=seireki&amp;IS_TO_PULL_S11=seireki&amp;IS_TO_YEAR_S11=&amp;IS_TO_MONTH_S11=&amp;IS_TO_DAY_S11=&amp;IS_LGC_S12=AND&amp;IS_TAG_S12=year_fromto_search&amp;IS_TMP_S12=year_fromto_search&amp;IS_KEY_S12=&amp;IS_FROM_COD_S12=&amp;IS_FROM_KIND_S12=&amp;IS_FROM_YEAR_S12=&amp;IS_FROM_MONTH_S12=&amp;IS_FROM_DAY_S12=&amp;IS_TO_COD_S12=&amp;IS_TO_KIND_S12=&amp;IS_TO_YEAR_S12=&amp;IS_TO_MONTH_S12=&amp;IS_TO_DAY_S12=&amp;IS_TAG_A1=InD&amp;IS_KEY_A1=%E9%AB%98%E7%9F%A5%E5%90%BE%E5%8D%97&amp;LIST_VIEW=&amp;ON_LYD=on

723：西鉄沿線民より：2016/07/09(土) 11:07:21
荷主研究者様、とはずがたり様

ご無沙汰しています。（４年ぶりの書き込みをさせていただきます）
西鉄の件はその後どのようにお考えでしょうか。

ご意見を伺いたいと考えています。

724：荷主研究者：2016/07/09(土) 21:40:17

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20160617/CK2016061702000044.html
2016年6月17日　中日新聞
魚津駅の乗降客　増？減？　市があいの風　利用者調査

あいの風とやま鉄道魚津駅の乗降客を数える魚津市職員（右の２人）＝同市内で

　魚津市は十六日、あいの風とやま鉄道魚津駅の乗降客調査をした。同駅の利用者は、北陸新幹線開業に伴う特急列車の廃止で「減少している」との調査結果や市民の声がある一方、一部の調査機関は「新幹線開業効果で増えている」と逆の結果を出しており、正確な状況を把握するのが狙い。

　同駅の乗車数は、新幹線開業前の一昨年が一日当たり二千三百十一人だった。開業後の昨年十月に市が実施した調査では、千九百一人と１７・７％減少。駅周辺の飲食店主らからは「新幹線開業に伴って特急列車が通らなくなった影響が大きい」との声が聞かれる。

　一方、国土交通省北陸信越運輸局は五月、新幹線開業前後の魚津駅の来訪者数の変化を発表。スマートフォン利用者の位置情報を基に算出した参考値ながら、昨年四〜十二月の来訪者数は、開業前の一昨年同期より９％増えたとしている。

　今回、市が実施した調査では、市職員が二人一組で計数器を持ち、一本一本の電車の乗降者数を目視で数えた。来月三日にも同様の調査を行う。市担当者は「調査の回数を重ねることで、正確な傾向を把握し、今後のまちづくりなどに生かしたい」と話している。　（伊東浩一）

726：チバＱ：2016/07/10(日) 19:41:18
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20160705265255.html
上越新幹線乗車人数　長岡25％減
15年度平均

　ＪＲ東日本が４日までにまとめた上越新幹線駅の２０１５年度の１日平均乗車人数によると、長岡駅は４５３７人で１４年度の６０２２人から約２５％減少した。新潟駅も９０７７人と１４年度の１万６２６人から約１５％減。１５年３月の北陸新幹線開業後、人の流れが変化したことが見て取れる。

　ほかの上越新幹線駅では、越後湯沢駅が１４年度の半数以下の３１３３人となっており、越後湯沢駅発着で北陸と結ぶ在来線特急「はくたか」が廃止された影響を受けた。燕三条駅は１７４２人（１４年度比２８６人減）、浦佐駅は６８８人（同１４人減）だった。

　北陸新幹線の開業に伴い、上越新幹線「とき」は１日１往復減便し、特急「北越」（新潟－金沢）が廃止された。上越新幹線の割引切符「Ｓきっぷ」が販売終了するなどの変化があった。また、１４年度は本県で大型観光企画「新潟デスティネーションキャンペーン」が開かれており、１５年度はその反動減もあったとみられる。

　ＪＲ東広報部は上越新幹線駅の乗車人数の減少について「特急北越の廃止など北陸新幹線開業の影響があった」としている。

【社会】 2016/07/05 11:40

727：チバＱ：2016/07/10(日) 19:48:00
http://mainichi.jp/articles/20160709/ddg/041/040/008000c
熊本地震
阿蘇の交通、光差す　国道や橋、復旧に向け青写真　ＪＲ豊肥線、大分方面運転再開

毎日新聞2016年7月9日　西部夕刊

　熊本地震発生から３カ月近くがたち、南阿蘇村の土砂崩れなどで大きく損壊した熊本県阿蘇地方の鉄道や道路など交通インフラの一部がようやく部分再開にこぎつけたり、復旧の見通しがたったりしてきている。ＪＲ豊肥線では９日、阿蘇駅（同県阿蘇市）と大分方面を結ぶ列車が運行再開。国土交通省も通行止めとなった国道や崩落した橋の復旧計画を決めている。地域住民らからは被災地復興に弾みがつくことを願う声が上がっている。

　地震でＪＲ豊肥線は、ＪＲ肥後大津駅（熊本県大津町）と豊後荻駅間（大分県竹田市）が不通となり、阿蘇地域は大分県、熊本市両方面への鉄路を失った状態になった。９日午前９時４５分、阿蘇駅のホーム。佐藤義興・阿蘇市長が出発の合図を送り、地震後初めてとなる列車（別府行き）が動き出すと、ホームから歓声や拍手が沸き上がった。

　列車を見送った阿蘇プラザホテル女将の稲吉由紀さん（４７）は「列車の汽笛の音に胸が詰まった。少しずつ日常に戻っていくのがうれしいです」と目を潤ませた。

　地震の影響で阿蘇地方はホテルなどの宿泊キャンセルが５月末までで１４万７０００件にのぼるなど、観光が大打撃を受けた。阿蘇市観光協会の松永辰博事務局長（５２）は「まだ内牧温泉の一部で温泉が出ず、阿蘇山頂への登山道も通行止めだが、復興への一歩だ」と期待する。

　道路や橋などのインフラも復旧に向けた青写真が描かれている。阿蘇地域と熊本都市圏を結ぶルートの一つ、県道２８号について国交省は先月２９日に、天井などが崩落して不通になっている俵山トンネル（約２キロ）の復旧工事に着手。年内の完了を見込む。周辺の大切畑大橋（西原村）などの橋は復旧のめどが立っていないが、トンネル復旧に合わせて旧道を利用した迂回（うかい）ルートの年内開通を目指している。

　また、阿蘇地域と熊本市を結ぶ大動脈の国道５７号についても、土砂崩れで通行不能となった部分を迂回する復旧ルートの整備計画を策定。現在地の北側に、約１３キロの新たな道を造る。崩壊した阿蘇大橋（南阿蘇村）も元の場所より約６００メートル南西に新たな橋を架け替える方針が決まった。

　観光ルートとして利用される県道２８号や国道５７号は地域の生活道路でもあり、国交省九州地方整備局は「道路整備計画が住民の生活を支え、地域の復旧の促進につながれば」としている。

　しかし交通インフラの全面的な復旧にはまだ時間を要しそうだ。ＪＲ豊肥線は阿蘇駅から熊本市方面については具体的な計画がまだ立っていない。高森町と南阿蘇村を結ぶ南阿蘇鉄道も６月の大雨で再び大きな被害を受け、「再開時期は未定」（同鉄道）という。【浅野翔太郎】

728：とはずがたり：2016/07/20(水) 09:01:28
生駒駅９時直前発の難波行き快急，近鉄車１０連で余裕有り。１０時頃発の三宮行き阪神車６連の激混みをなんとかしろヽ(｀Д´)ノ

729：とはずがたり：2016/07/20(水) 22:15:22
知らんかった！
俺の妄想ベースでも勿論あるけど，此処はJRの新快速と競争しないと意味が無いから京阪に乗り入れて信楽以遠は標準軌化だｗ
競争条件の整備という観点からは神戸〜明石や新名古屋〜須ヶ口の改良，尾張瀬戸〜多治見の新線建設(ｗ)等がある。

建設運動続く「びわこ京阪奈線」　実現可能性は
2014.08.26 恵 知仁（鉄道ライター）
http://trafficnews.jp/post/35953/

滋賀県と京都府を結ぶ「びわこ京阪奈線」の建設推進運動が行われています。はたして実現するのでしょうか。
既存路線の活用と新規建設で
　滋賀県と京都府を結ぶ「びわこ京阪奈線」という鉄道路線構想があり、2014年8月22日（金）には滋賀県東近江市で「びわこ京阪奈線（仮称）鉄道建設期成同盟会」の総会が開催されました。


「びわこ京阪奈線」の概略図。近江鉄道の本線は米原〜貴生川間。関係のない路線は一部省略。
「びわこ京阪奈線」は、琵琶湖線（東海道本線）の米原駅（滋賀県米原市）とJR学研都市線（片町線）の京田辺駅（京都府京田辺市）を、既存鉄道路線の活用と新線の建設で結ぶ構想です。米原〜貴生川（滋賀県甲賀市）間は近江鉄道の本線を、貴生川〜信楽（同甲賀市）間は信楽高原鉄道線を改良。信楽〜京田辺間は新線を建設することで、米原駅と京田辺駅を連絡する計画になっています。

「びわこ京阪奈線（仮称）鉄道建設期成同盟会」は、その建設を推進するため1989（平成元）年に設立されたもので、滋賀県知事を会長に沿線市町選出の県議会議員、沿線5市5町（彦根市、近江八幡市、甲賀市、東近江市、米原市、日野町、愛荘町、豊郷町、甲良町、多賀町）の市町長および市町議会議長によって構成されています。

　滋賀県では「びわこ京阪奈線」の建設を推進する活動がしばしば行われており、2014年8月18日（月）にはJFL所属のサッカーチーム「MIOびわこ滋賀」が、滋賀県内（近江八幡駅、八日市駅）で啓発イベントを行いました。

　また2014年3月には、地元小学生が制作した「びわこ京阪奈線」早期実現を目指すヘッドマークが、近江鉄道の電車などに掲示されました。

730：とはずがたり：2016/07/21(木) 13:20:51

リニア、国が３兆円融資へ　ＪＲ東海、開業前倒しを検討
http://www.asahi.com/articles/ASJ7N3VL6J7NULFA00B.html?iref=com_alist_8_02
細見るい 大津智義、鬼原民幸2016年7月21日09時48分

　ＪＲ東海が建設を進めるリニア中央新幹線の大阪までの全線開業を前倒しするため、政府は２０日、同社に対して建設資金を支援するしくみについて、自民党の部会などで説明した。ＪＲ東海は融資の受け入れを前提に、開業前倒しに向けた検討に入る。

　国が金融機関などから集めたお金を低金利で長期に貸し付ける「財政投融資」のしくみを使い、ＪＲ東海に３兆円規模の融資を行う。金利の負担が軽くなれば、計画より工事をはやく進めることができるという。ＪＲ東海は、名古屋―大阪は２０４５年の開業を計画しているが、最速で３７年の開業をめざす。

　安倍政権は近く発表する経済対策に、リニア中央新幹線の建設前倒しを盛り込む。また、交通インフラを整備する独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」を通して国のお金を貸せるよう、秋の臨時国会に法律の改正案を出す。

　具体的内容は８月末までに国土…

731：とはずがたり：2016/07/22(金) 21:46:51
2016年05月27日 08時00分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
「札幌駅に北海道新幹線のホームを作れない」は本当か？
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/27/news023.html

733：とはずがたり：2016/07/25(月) 10:55:09
生駒駅１０：４０頃発車の三宮行快急，阪神車でやはり激混み。普段は乗らない時間帯なので夏休み効果は不明ながらこれが常態なら１０時過ぎのみならずこの辺の時間帯迄要併結。
そろそろ三宮迄８連の通し運転可能ちゃうか

734：とはずがたり：2016/07/26(火) 20:59:48
着工だそうな♪宇治が複線区間の２面４線という都市私鉄並の配線になるね。
山城多賀〜玉水間は未だ複線化されてなかったのか。随分前に複線化の話しを聞いた気がしたけど。

奈良線の利便性向上へ　進む第2期複線化事業　JR西日本
http://trafficnews.jp/post/49646/
2016.03.22 乗りものニュース編集部

単線区間が7割以上の奈良線

　JR西日本は2016年3月14日（月）、奈良線の第2期複線化事業に関する補正後の環境影響評価書を一般に公開しました。

　京都と奈良方面を結ぶ奈良線ではこれまで、線路を2本にして駅以外の場所でも列車がすれ違えるようにする「複線化」や、新駅の設置などを実施。そうした「輸送改善」によって「着実にご利用が増加」（JR西日本）してきたといいます。同社によると、奈良線の利用者数は1987年（昭和62年）のJR発足以降、およそ3倍に増加。通勤・通学客に加え、近年では訪日観光客の利用も増えているといいます。

　しかし、複線化が完了しているのは奈良線34.7kmのうち8.2km。まだ7割を超える区間が、線路が1本しかない単線です。このため列車Aが遅れると、すれ違う列車Bはそれを待って遅延。さらに列車Bが次にすれ違う列車Cも、遅延した列車Bを待って遅延といったように、遅れが全線へ波及しやすい状況になっています。


現在進められている「奈良線第2期複線化事業」では、赤線の区間が複線化される（画像出典：JR西日本）。
　そうした状況を解消するため、JR西日本は「奈良線第2期複線化事業」として、さらに延べ14kmを複線化する工事を進行中。区間はJR藤森〜宇治間（9.9km）、新田〜城陽間（2.1km）、山城多賀〜玉水間（2.0km）です。これら3区間が複線化されると奈良線の単線区間は4割弱にまで減るほか、利用者の多い京都〜城陽間は全区間が複線になります。事業の完了は2023年春の予定です。

　なお、今回の複線化事業に関する補正後の環境影響評価書については、JR西日本の京都工事所などで4月13日（水）まで縦覧できます。

735：荷主研究者：2016/07/26(火) 22:42:47

http://www.at-s.com/news/article/social/shizuoka/260385.html
2016/7/14 08:14　静岡新聞
静岡・興津地区の山腹崩壊現場　復旧工事が完了

　静岡県は１３日、２０１４年１０月の台風に伴う豪雨で山腹崩壊が起きた静岡市清水区興津東町の現場での復旧治山工事が完了したと発表した。付近は斜面下に鉄道と幹線道路が通り、土砂崩れなどが発生した場合に影響が大きいことから、県などは一帯での斜面対策を国に働き掛ける方針。

　＞写真特集 2014年10月6日　台風18号静岡県横断

　県によると、１４年の山腹崩壊は斜面の長さ８０メートル、幅３０メートル、土砂６千立方メートルが崩れ、ＪＲ東海道線の擁壁を壊して線路上に流れ込んだ。

　県は、ＪＲ東海が擁壁の復旧を終えた後の１５年９月に復旧治山工事を開始し、１６年６月に完了。崩壊した斜面にアンカー１２７本を打ち込むなどして、再崩壊を防ぐようにした。事業費は１億６千万円で、足場を使わない新技術を採用してコストと工期を縮減したという。

　山腹崩壊で東海道線は１０日間不通になり、並行する国道１号も４日間車線規制した。長距離の貨物列車の運休が相次ぐなど、影響は全国に広がった。

　周辺は同様の地形が連続し、県は防災上の観点から崩壊現場以外での対策が必要と判断。今後、国への提案・要望を具体化させることにしている。

736：チバＱ：2016/07/27(水) 21:59:24
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160727-00000079-mai-soci

＜ＪＲ北海道＞「維持困難路線」今秋にも公表

毎日新聞 7月27日(水)19時46分配信



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　厳しい経営が続いているＪＲ北海道が、多額の赤字で自社だけでは維持することが困難と判断した路線を今秋にも公表する方針を決めたことが２７日、分かった。鉄道事業の抜本的な見直しのため、路線の廃止を含め沿線自治体などと今後の対応を協議したい意向で、２９日に記者会見を開いて方針を説明する。

　関係者によると、ＪＲ北は路線の公表後に自治体などとの地域協議会を設置。廃止してバス路線への転換や、線路や駅などの施設を自治体が保有してＪＲ北が運行を担う「上下分離方式」の導入など、交通網維持の手法について話し合いたい考え。

　ＪＲ北は２０１６年３月期決算で、単体の営業赤字が過去最悪の４４７億円に上った。老朽化した設備の維持や更新などに多額の費用がかかり、１４年度は在来線全１４路線が赤字だったことを公表。島田修社長は３月の記者会見で「単独ですべての路線を維持できない」と述べていた。

　ＪＲ北の路線存廃を巡っては、今年１２月に留萌線の留萌－増毛間（１６．７キロ）の廃止が決まっている。【野原寛史】

737：チバＱ：2016/07/28(木) 17:41:11
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0297874.html
ＪＲ鉄道事業見直し　赤字路線　沿線と秋にも協議

07/28 08:00










　ＪＲ北海道は今秋にも、鉄道事業の抜本的な見直しに向け、鉄路がある関係自治体などとの協議を始める。厳しい経営状況を踏まえ、ＪＲ単独では維持できない路線を公表して、関係自治体と路線維持に必要な方策を話し合う。鉄道とバスとではコストに大きな差があるため、協議の結果、廃止される路線も出るのは不可避とみられるが、ＪＲとしては廃線ありきではなく、減便、運賃引き上げなどによる路線維持や地元負担の可否なども話し合った上で、持続可能な道内鉄道網を決めたい考えだ。

　２９日に島田修社長が記者会見し、基本的な考え方を表明する。ＪＲはこれまで、廃止する路線や駅などを決めた後で関係自治体などとの協議を行っていたが、時に大きな反発を招いた。従来の手法をやめ、地元との協議を先行させる方式にあらためる。

　具体的には、ＪＲは秋までに、単独での路線維持が可能な路線と困難な路線を精査し公表する。困難な路線については市町村に呼び掛け、線区ごとに協議会など話し合いの場を設ける。道など関係機関が加わる可能性もある。

　協議会では経営状況も開示しながら、どの程度のコスト削減や地元負担があれば路線維持が可能かを説明する。駅の廃止、無人化や「特急」から「快速」への転換、運賃値上げなどのほか、駅や鉄道施設を自治体などが保有しＪＲは運行に専念する「上下分離方式」など幅広い提案を行い、地元負担が可能かどうかなどを詰める方針。当面、協議の期限は設けない。

　ＪＲの試算では、１キロ当たりの１日平均輸送人員が２千人級の鉄道でもバスの２・２倍の費用がかかり、ローカル線に多い同５００人級だと５・４倍の費用がかかる。高コストの赤字路線では、バス転換や上下分離方式の導入を軸に議論が進むとみられる。

738：荷主研究者：2016/07/30(土) 13:14:37

http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20160723/news20160723730.html
2016年07月23日(土)愛媛新聞
終電延長、毎週金曜約３０分　伊予鉄・来月５日から

【写真】８月５日から毎週金曜日の終電が３０分延長される伊予鉄道の郊外電車＝２２日午後、松山市湊町５丁目

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は２２日、郊外・市内電車の終電延長を８月５日から実施すると発表した。祝日と年末年始を除く毎週金曜日の終電を通常より約３０分遅くする。

　伊予鉄が１月に発表した新サービスの一環で、郊外電車の松山市駅発は、横河原線と郡中線が午後１１時、高浜線が午後１１時１０分となる。市内電車は道後温泉駅発松山市駅行きが午後１０時３５分、ＪＲ松山駅前発松山市駅行きが午後１０時４２分。

　来年１月から、電車・バスが乗り放題になるシルバー定期券の対象年齢を現在の６５歳以上から７０歳以上に引き上げる。経過措置として２０１６年末時点で６５歳以上の人は購入可能。運転免許返納者は６５歳から購入できる。６カ月定期を廃止し、３カ月定期に一本化する。同時にポイント制を導入し、シルバー定期を利用するたびに２ポイントがたまり、５００ポイントで５００円分の「いよてつカードギフト券」に交換できる。

　車両の老朽化による維持経費の増大に対応するため、坊っちゃん列車の運賃を１０月１日から１５０〜３００円値上げし、大人８００円、小児４００円とする。

739：荷主研究者：2016/07/30(土) 13:24:50

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0295718.html
2016年07/22 06:30、07/23 08:59　北海道新聞
設備増強、札幌など４駅周辺　新幹線ホーム「現駅案」で機構

　２０３０年度に延伸する北海道新幹線の札幌駅のホームについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が現１、２番線を活用する「現駅案」に必要だとして示した在来線の折り返し設備などの増強箇所が、苗穂駅付近や札幌駅構内など計４駅周辺に上ることが分かった。ＪＲ北海道は現在、この案に沿って在来線への影響を検証しており、８月上旬にも開かれる道と市を含めた４者協議で報告する方針だ。

　新幹線の札幌駅ホームを巡っては、機構側が現１、２番線を新幹線で利用し、３〜１１番線を在来線にする「現駅案」を基本としたのに対し、ＪＲ側は、在来線のホームが減るため普通列車など９３本の削減が必要になるとして「不可能」との考えを示していた。

　機構はこれを受けて６月に、札幌駅で長時間停車する列車を減らすなどして在来線への影響を緩和するための措置として、札幌駅以外も含めた場所で列車が折り返す引き込み線を設けるなどの設備増強案を提示していた。

　増強案は、発寒中央駅付近、桑園駅付近、苗穂駅付近の３カ所に引き込み線を設置するなどの工事を行うほか、札幌駅構内のポイントや信号を増強する内容で、ＪＲ側は現在、この案を踏まえて、在来線ダイヤへの影響がどの程度になるかを検討中だ。

740：チバＱ：2016/07/31(日) 11:06:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160730-00010000-doshin-hok
16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
北海道新聞 7月30日(土)7時0分配信

16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
JR北海道の路線と輸送密度
宗谷線や根室線富良野―新得間が該当
　JR北海道の島田修社長は29日、記者会見を開き、鉄道事業を抜本的に見直す方針を正式に表明した。秋までに「JR単独では維持困難な線区」を公表し、地元自治体との協議に入りたい考えだ。JRは具体名を明らかにしていないが、厳しい経営状況を踏まえて輸送密度2千人未満の線区を対象にするとみられ、この場合、宗谷線や根室線富良野―新得間など11路線16区間が該当する。JRは今回の提案を、国鉄分割民営化で会社が発足して以来の改革と位置付けており、道内鉄道網の見直しが一気に進む可能性もある。

　JRでは先送りを続けてきた安全対策費や修繕費がかさみ、2017年3月期の経常損益は過去最悪の175億円の赤字になる見通し。その後も改善のめどがたたず、毎年180億円規模の赤字が予想される。長期の借入金も積み重なり、ピークの19年度には借入残高が1500億円に達する。

　赤字の解消、借入金返済、トンネルや橋などの更新費用も含めると、少なくとも年間200億円程度の収支改善が必要になるとみられる。道内の輸送密度（1キロ当たりの1日平均輸送人員）を基に線区の収支を比較すると、2千人未満の線区の赤字額は計約200億円で、これが「単独での路線維持が困難な路線」の一つの目安となるもようだ。2千人未満は、国鉄改革の際も、優先的にバス転換の対象となった指標だった。

　JRは対象線区を公表後、沿線自治体への経営状況の説明に着手し、線区ごとに協議会の設立などにつなげたい意向という。協議では、減便、運賃引き上げ、駅や鉄道施設を自治体などが保有しJRは運行に専念する「上下分離方式」など幅広い提案を行い、路線維持の可否を相談する。その上で、廃止に伴うバス転換なども検討する。

　JRは大量かつ高速輸送に適した鉄道と、経路やダイヤを柔軟に変更できるバスの特長などを踏まえ「バス転換した方が、コストが少なく利便性も向上するところもあると考えられる」（島田社長）とみる。ただ、路線維持には地元負担が伴うことも予想され、市町村の多くが財政難にあえぐ中、住民の反発感情が高まれば協議が難航する地域が出ることも予想される。

741：チバＱ：2016/07/31(日) 11:08:21
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0298298.html
無人駅の南美深、筬島、歌内　ＪＲ、来年３月廃止方針
07/29 07:00

　【美深、音威子府、中川】ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正に合わせ、宗谷線の無人駅３駅を廃止する意向を上川管内美深、中川両町と音威子府村に伝えていたことが２８日、分かった。

　美深町の南美深駅、音威子府村の筬島（おさしま）駅、中川町の歌内（うたない）駅の３駅で、いずれも１日平均乗車人数（２０１１〜１５年の調査日の平均）は１人以下だった。ＪＲの担当者らが７月上旬、３町村の幹部らに各駅の利用状況を説明し、廃止の考えを伝えたという。

　筬島駅近くには、彫刻家砂澤ビッキさんの作品を展示する「エコミュージアムおさしまセンター」がある。北海道新聞の取材に対し、音威子府村の佐近勝村長は「提案は認められない。ＪＲが廃止を強行するなら、（村が一部の経費を負担するなど）存続に向けた協議を検討したい」と述べた。

742：チバＱ：2016/07/31(日) 11:15:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160730-00000048-mai-soci
＜ＪＲ只見線＞一部不通５年、観光資源埋もれ　復活は悲願
毎日新聞 7月30日(土)15時26分配信

＜ＪＲ只見線＞一部不通５年、観光資源埋もれ　復活は悲願
新潟・福島豪雨で一部が只見川に流失したままのＪＲ只見線の鉄橋＝金山町で
　◇ＪＲの再開案　地元負担重く障害に

　２０１１年の新潟・福島豪雨で、ＪＲ只見線の鉄橋などが流失し、一部区間が不通になってから２９日で丸５年が過ぎた。ＪＲ東日本は、沿線自治体が復旧費や運行で生じる赤字の一部を負担する形での再開案を示しており、完全復旧への道のりは険しい。只見線は全国から写真愛好家や鉄道ファンを呼び寄せる観光資源としての価値が大きく、地元住民や自治体は鉄路復活に地域振興の期待もかけている。【岸慶太】

　２４日午後、新潟方面からの乗客を乗せた列車がゆっくりと只見駅に到着した。ここから先の会津川口駅までの２７．６キロは５年前から不通のままだ。１０人ほどの旅行客らはホームに降り立つと、名残惜しそうに列車をカメラに収め、駅前のバスへと乗り込んでいった。

　この区間は、山あいを流れる只見川に沿って線路が続き、車内からの渓谷の絶景が魅力だった。１１年の豪雨では川が氾濫し、流入した土砂で線路が壊れたり、川に架かる鉄橋４カ所が流されたりするなどの被害が出た。

　豪雨後は、バスによる代行運転が続いて「鉄道の旅」が中断されるものの、休日は旅行客や鉄道ファンが姿を見せる。台湾や中国からやって来る観光客も少なくないという。

　東京都江戸川区の印刷業、朝倉公義さん（４８）も６月、１５年ぶりに只見線での旅を楽しんだ。「車窓からの眺めは素晴らしく日本の財産だ。もう一度、乗りたかった。バスの乗り心地もいいが、只見線は鉄道でないと」

　ＪＲ東が公表した試算では、鉄路での復旧には、鉄橋の架け替えなどで少なくとも８５億円を要する。さらにマイカーの普及や過疎化で１日平均乗車数（１キロあたり）は、統計が残る８８年度の１８４人から０９年度は５８人まで激減し、年間で約３億２９００万円の赤字を出した。利用客の中心は通学の高校生や病院へ通う高齢者となり、ＪＲ東は、赤字が約５０００万円に抑えられるバスでの運行継続が望ましいとの立場だ。

　一方、県や地元の只見、金山両町などは鉄路の復旧を求め、年度内に２１億円の復旧復興基金を積み立てる見通しだ。昨年は新潟県魚沼市を含む沿線６市町村が列車に手を振って乗客をもてなすよう促す「手をふろう条例」を制定。全国に復旧の寄付金を募る「只見線応援団」も設立した。只見町蒲生地区（約８０人）では、町の補助金を活用し、有志や老人会が鉄道を使う旅行を奨励している。

　こうした動きを受け、ＪＲ東が６月に提示したのが「上下分離方式」。線路や駅舎を自治体が管理し、ＪＲが車両の維持費などを負担する仕組みだ。

　ＪＲ東にとっては、設備投資の負担がなくなり経営の効率化が図れるとされる。近年、地方の赤字路線の維持策として広がりつつある一方、地元は巨額の赤字補填（ほてん）を求められる。ＪＲ東の試算によると、只見線では復旧費の一部に加え、再開後も年間約２億１０００万円の地元負担が必要となる見通しだ。

　撮りためた列車の写真をイベントなどで観光客にプレゼントし再訪を呼び掛けている只見町蒲生の元小学校長の田中昭一さん（６６）は危機感をこう表現する。「只見線は地域のシンボルだ。走っていて当たり前だった只見線がなくなると、私たちの地域への関心もなくなってしまう」

………………………………………………………………………………………………………

　■ことば

　◇ＪＲ只見線

　会津若松（福島県会津若松市）－小出（新潟県魚沼市）間の１３５．２キロを結ぶ。１９７１年に全線開通。２０１０年度の１キロ当たりの１日乗車人数は３７０人で、ＪＲ東日本の在来線６７線のうち６６位。紅葉や雪景色が美しいローカル線として知られ、全国の旅行家から根強い人気がある。１１年７月の新潟・福島豪雨で会津坂下（会津坂下町）－小出間の１１３．６キロが不通となったものの、翌年１０月１日までに只見－会津川口間を除く区間は復旧した。

743：チバＱ：2016/07/31(日) 16:48:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160731-00000022-asahi-soci

南阿蘇鉄道が一部再開　全線復旧のめどは立たず

朝日新聞デジタル 7月31日(日)11時59分配信

熊本地震後、全線で不通になっていた南阿蘇鉄道が運転を一部再開。一日駅長が出発の合図をした＝３１日午前９時３０分、熊本県高森町、福岡亜純撮影


　熊本地震後、全線で不通になっていた南阿蘇鉄道（１７・７キロ）が３１日、高森―中松間（７・１キロ）で運転を再開した。再開は１０８日ぶり。午前９時３０分に高森駅から列車が出発し、駅前では町が復活祭を開いて祝った。


　８月末までは１日４往復。高森発は午前９時３０分、午後１時、２時２０分、３時３０分。中松発は午前９時５０分、午後１時３０分、２時５０分、４時。午前の１往復は普通列車、ほかはトロッコ列車。

　社長の草村大成・高森町長は「全線復旧へのきっかけにしたい」と話すが、残り区間の復旧はめどが立っていない。特に長陽―立野間で鉄橋やトンネルの損傷がひどく、国が直轄で被害調査を始めている。

　茨城県のひたちなか海浜鉄道など４社が南阿蘇鉄道を含む５社の切符セット（１セット１千円）を販売するなど支援の輪も広がっている。南阿蘇鉄道も義援金を受け付けている（肥後銀行高森支店　普通１４０６９０５）。（東野真和）

744：とはずがたり：2016/07/31(日) 18:08:12
歌内
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.3.21.234N44.52.41.322/zoom/9/

南美深
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.22.17.813N44.27.36.611/zoom/9/

筬島
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.12.6.080N44.44.11.520/zoom/9/

宗谷本線は朝晩の通院・通学と特急のみ，もしかすると各停廃止して特急のみでどんだけ赤字減らせられるんやろう？？

16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160730-00010000-doshin-hok
北海道新聞 7月30日(土)7時0分配信

16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
JR北海道の路線と輸送密度
500人未満　稚内〜名寄・網走〜釧路・釧路〜根室・滝川〜新得・深川〜留萌・北海道医療大学〜親十津川・新夕張〜夕張・苫小牧〜様似
５００人以上２０００人未満　旭川〜名寄・旭川〜上川〜網走・旭川〜富良野・小樽〜長万部・苫小牧〜岩見沢・東室蘭〜室蘭

宗谷線や根室線富良野―新得間が該当

　JR北海道の島田修社長は29日、記者会見を開き、鉄道事業を抜本的に見直す方針を正式に表明した。秋までに「JR単独では維持困難な線区」を公表し、地元自治体との協議に入りたい考えだ。JRは具体名を明らかにしていないが、厳しい経営状況を踏まえて輸送密度2千人未満の線区を対象にするとみられ、この場合、宗谷線や根室線富良野―新得間など11路線16区間が該当する。JRは今回の提案を、国鉄分割民営化で会社が発足して以来の改革と位置付けており、道内鉄道網の見直しが一気に進む可能性もある。

　JRでは先送りを続けてきた安全対策費や修繕費がかさみ、2017年3月期の経常損益は過去最悪の175億円の赤字になる見通し。その後も改善のめどがたたず、毎年180億円規模の赤字が予想される。長期の借入金も積み重なり、ピークの19年度には借入残高が1500億円に達する。

　赤字の解消、借入金返済、トンネルや橋などの更新費用も含めると、少なくとも年間200億円程度の収支改善が必要になるとみられる。道内の輸送密度（1キロ当たりの1日平均輸送人員）を基に線区の収支を比較すると、2千人未満の線区の赤字額は計約200億円で、これが「単独での路線維持が困難な路線」の一つの目安となるもようだ。2千人未満は、国鉄改革の際も、優先的にバス転換の対象となった指標だった。

　JRは対象線区を公表後、沿線自治体への経営状況の説明に着手し、線区ごとに協議会の設立などにつなげたい意向という。協議では、減便、運賃引き上げ、駅や鉄道施設を自治体などが保有しJRは運行に専念する「上下分離方式」など幅広い提案を行い、路線維持の可否を相談する。その上で、廃止に伴うバス転換なども検討する。

　JRは大量かつ高速輸送に適した鉄道と、経路やダイヤを柔軟に変更できるバスの特長などを踏まえ「バス転換した方が、コストが少なく利便性も向上するところもあると考えられる」（島田社長）とみる。ただ、路線維持には地元負担が伴うことも予想され、市町村の多くが財政難にあえぐ中、住民の反発感情が高まれば協議が難航する地域が出ることも予想される。

無人駅の南美深、筬島、歌内　ＪＲ、来年３月廃止方針
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0298298.html
07/29 07:00

　【美深、音威子府、中川】ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正に合わせ、宗谷線の無人駅３駅を廃止する意向を上川管内美深、中川両町と音威子府村に伝えていたことが２８日、分かった。

　美深町の南美深駅、音威子府村の筬島（おさしま）駅、中川町の歌内（うたない）駅の３駅で、いずれも１日平均乗車人数（２０１１〜１５年の調査日の平均）は１人以下だった。ＪＲの担当者らが７月上旬、３町村の幹部らに各駅の利用状況を説明し、廃止の考えを伝えたという。

　筬島駅近くには、彫刻家砂澤ビッキさんの作品を展示する「エコミュージアムおさしまセンター」がある。北海道新聞の取材に対し、音威子府村の佐近勝村長は「提案は認められない。ＪＲが廃止を強行するなら、（村が一部の経費を負担するなど）存続に向けた協議を検討したい」と述べた。

745：チバＱ：2016/07/31(日) 20:28:19
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-129346.html
｢ひたちなか海浜｣赤字路線脱し驚きの延伸へ 派手な話題では再生できない｢復活への軌跡｣
06:00東洋経済オンライン

｢ひたちなか海浜｣赤字路線脱し驚きの延伸へ 派手な話題では再生できない｢復活への軌跡｣
｢ひたちなか海浜｣赤字路線脱し驚きの延伸へ
(東洋経済オンライン)
全国的に地方鉄道が経営難にあえぐ中、前代未聞とも言える“延伸”に踏み切ろうとしているローカル鉄道がある。茨城県ひたちなか市を走る第三セクター路線、ひたちなか海浜鉄道湊線だ。

湊線は、もともと地元企業である茨城交通によって運営されていた純民間の鉄道路線だったが、経営状況の悪化に伴い2008年からひたちなか市が出資する第三セクターに移管したという経緯を持つ。それから8年、東日本大震災による運休や利用者の落ち込みはあったものの、年々営業成績を向上させて黒字化が視野に入るまで立て直しが図られてきた。そして、ここに来てローカル鉄道としては異例とも言える延伸計画が持ち上がっているという。

この湊線の“復活”は、経営難に苦しむ全国の地方鉄道にとって再生のモデルケースとされることも少なくない。湊線に倣って経営再建に取り組めば、“どん底からの再生”も夢ではない――。湊線が地方鉄道の関係者に希望を与えていることは間違いないだろう。

地域の潜在力を活かした「復活」
しかし、湊線を取り巻く状況を見ると、単純に再生のモデルケースと言えるほど事態は単純ではない。そもそも、他の地方鉄道と比べれば、湊線の沿線環境はひたちなか海浜鉄道発足の時点で、かなり恵まれていたのだ。

発足以来同社の社長を務める吉田千秋氏は、「茨城交通から経営を引き継いだタイミングがかなり良かった」と話す。

「茨城交通さんが湊線を手放したのは、湊線そのものの運営が行き詰まったからではなくて、茨城交通本体の経営難によるもの。もちろん大きな赤字を出していたことは事実ですが、本当にどん底というわけではありませんでした。言い換えればまだ傷は浅い段階で、地道に手を打っていけばなんとかなる。そういうタイミングで第三セクターとして引き継ぐことができたのです」

また、湊線の沿線環境を見ても再生への条件は揃っていた。

駅の周囲には住宅も多い。2014年には新しい駅も開業した（写真：kazu / PIXTA）

そもそもひたちなか市は、日立製作所の企業城下町として多くの工場が立地する工業都市。加えて那珂湊の水産業や干し芋の生産量が日本一という農業、さらに国営ひたち海浜公園という観光の目玉もある。

水戸、ひいては東京のベッドタウンという役割ももち、約15万人という人口は茨城県内で水戸市・つくば市・日立市に次ぐ第4位。湊線沿線では人口減も見られるが、市域全体ではわずかながら人口は増加傾向だ。ひたちなか市の財政状況も平成26（2014）年度決算での財政力指数が0.92と、地方都市にしては良好な部類に入る。
　
実際に湊線の沿線を眺めても、もちろん大半が農村地帯ではあるものの、駅の周囲には比較的新しい住宅が立ち並び、小さい子供がいそうな家もよく目についた。
　
ただただ田畑が広がり、住宅は数えるほどという地方鉄道と湊線の沿線環境を比べると、かなり事情が異なっているのだ。そして、ひたちなか海浜鉄道による湊線再生は、こうした恵まれた沿線環境を活かし、地域の潜在力を引き出す経営方針によって果たされた側面が大きい。

746：チバＱ：2016/07/31(日) 20:29:34
再建のカギは地道な営業だった
地方鉄道の再建というと、ややもすれば観光列車やアテンダントの活躍、地域ボランティアの活動などに注目が集まりがちだ。しかし、湊線を再生させたのはこうした取り組みではなく、地道な営業活動だったと吉田社長は振り返る。

「最近は観光列車が注目されていますが、正直なところ観光だけで経営が成り立つような鉄道はまずありません。鉄道経営の基本は毎日のように乗車してくださる定期利用のお客様。当社では定期券利用者一人を年間で720人分の利用として計算していますが、720人の観光客を集めるのがどれだけ大変か。いかに定期利用のお客様を増やしていくかが、経営再建においては極めて重要なんです」

定期利用者を増やすための取り組みはそれこそ地味なものばかりだ。ひとつは、学生向けの年間定期券の発行。勝田〜那珂湊間なら定期券代8万4000円で1年間利用できるというものだ。普通運賃ならば勝田〜那珂湊間の往復で700円だから、120日利用すれば元が取れるという大変お得な定期券。そして、この年間定期券を買ってもらうため、教育委員会を通じて沿線中学校や高校での説明会を行った。高校入学直前の中学3年生とその親を対象に年間定期券のPRを行っているという。
　
同様の説明会は沿線の企業対象にも行っている。自家用車による通勤と比べてのメリットを説明することで、少しでも通勤定期の購入者を増やそうというわけだ。自家用車で通勤する場合、ガソリン代など全てが通勤手当として支給されるケースは少ない。それに対して、鉄道での通勤なら全額支給されるし、さらに車も一家に一台あれば事足りるようになるのでコスト面で大きなメリットがある……。こうしたことを地道に説いて周ったのだ。
　
もちろん通勤・通学で利用しやすいようダイヤの改正も行った。通学時間帯の増便などに加えて、終電時間を大きく繰り下げて23時51分勝田発那珂湊行きを最終列車としたのだ。地方鉄道としてはかなり異例の遅さではあるが、これによって上野発22時15分の特急に乗っても終電に間に合うし、水戸市内で23時までお酒を飲んでも充分余裕がある。こうして通勤利用者の利便性を向上させ、利用者増加につなげていったというわけだ。

これらの取り組みは、実際に大きな成果を収めている。ひたちなか海浜鉄道が発足した平成20（2008）年度の通勤定期利用者は12万7320人。それが平成27年度は17万5040人にまで増加した。通学定期の伸びはさらに大きく、29万1000人が38万4514人まで増えている。

湊線の利便性はかなり沿線住民にも定着しているようで、震災後に沿線に転居してきたというある女性は、「湊線があるからここに住んでも困らない」と話す。「夫は湊線で通勤していますし、子供ももちろん湊線で通学しているから安全面も気にならない。それに、日中私が買い物に行くときは自由に車が使えるので便利です。都会の電車と比べて本数は少ないですが、1時間に1本というわけでもないですから、困ることはほとんどないですよ」

別の女性も言う。「昔はウチの夫も車で通勤していたんですけど、それだとお酒を飲むと代行を使うからどうしてもお金がかかるんですよ。だけど定期を使うようになってからその心配がなくなった。ただ、車通勤時代と比べて飲んで帰ってくる日が増えたのが困りものですが（笑）」

吉田社長はこうした地域との関わり方について、「もともと定期利用者は潜在的にかなりいたということでしょう。それをダイヤ改正や営業活動を通じて掘り起こすことに成功した。ひたちなか市は産業が揃っていて人口もそこそこ多いので恵まれている側面はありますが、他の地方鉄道でも掘り起こせる余地は充分にあると思います」と説明する。

お金がかかる「観光列車」はいらない
そして、この“定期利用者”という軸があるからこそ、観光利用者の促進という第二の手を積極的に打つことができるのだ。

ネモフィラの花が咲き誇る5月のひたち海浜公園（写真：tarousite / PIXTA）

「観光にも手を抜いているわけではありません。沿線観光地との連携や阿字ヶ浦駅から海浜公園に向けてシャトルバスを運行するなどの取り組みが実際に成功しています。シャトルバスの運行を始めてから、ひたち海浜公園にネモフィラが咲き誇るGW中の利用者は130〜150％の増加率。

さらにこれらのお客様は、こちらから特にPRしなくても那珂湊駅で途中下車して『おさかな市場』などに足を運んでくれる。こうした波及効果が生まれるのも鉄道ならではといえるのではないでしょうか」（吉田社長）

747：チバＱ：2016/07/31(日) 20:29:49
また、ひたちなか海浜鉄道では他の地方鉄道のような観光列車の運行を行っていないのも大きな特徴の一つだ。そこにも狙いがあるという。

「観光列車は車両の改造から運行までとにかくお金がかかる。それに最初はよくても飽きられてくると乗車率は下がっていきますし、そうすれば赤字です。そこで、ウチでは赤字にならないよう、貸切制のビール列車を運行しています。予約が入れば走らせればいいし、なければ走らせなければいい。いくら話題になっても、コストがかかりすぎて赤字になっては観光列車の意味はないですから」（吉田社長）

とは言え、いずれにしてもこうした観光路線としての取り組みも、定期利用者をいかに確保できるかが大前提となる。公費での支援を求めざるを得ない以上、ただ地域のシンボルであるだけでは不充分。実際に地域の足として欠かせない存在になってこそ、公費での支援への理解も広まるし、経営面での基礎もできるのだ。

ただ、発足以来定期利用者を増やしてきたひたちなか海浜鉄道でも、今後は“現状維持”が精一杯になるだろうという見方が強い。


ひたちなか市全体では人口が増えていても、湊線沿線、特に那珂湊以遠では過疎化が進んでおり、新たな定期利用者の掘り起こしはもはや限界に近い。今後、少子高齢化が一層進んでいくことを考慮すれば、「いかに現状の定期利用者を維持していくかが課題」（吉田社長）というわけだ。

そうした中での今回の「延伸計画」。現時点で総工費は65億円を見込むという。国からの支援を受ける予定とはいえ、それでも将来にわたってリスクを背負うことになるのは事実だ。特に延伸区間として予定される約3.1kmは、周囲に住宅がほとんどなく、ひたち海浜公園に沿って走る純然たる“観光路線”でもある。果たして勝算はあるのか。

「そもそも延伸区間はわずか3kmと短いですし、終点はひたち海浜公園の西口駐車場近くにできる予定。今以上にひたち海浜公園への観光に便利になるので、利用していただけると思います。さらに、終点にはバスターミナルを設けて交通の拠点にする予定ですし、ショッピングセンター等の建設予定もある。観光だけでなく地元の方も買い物などで利用していただけると考えています。ですから、現時点ではリスクというよりは地域全体に大きな効果が生まれる、勝算はアリ、ですね」（吉田社長）

ひたち海浜公園を訪れていたという女性観光客も、「湊線からだと公園はちょっと遠い。勝田からバスで行く方が便利ですから。でも延伸してくれたら行きやすくなるのでもっと遊びに来る機会が増えそうですね」と話してくれた。

派手な話題だけでは再生できない
どうやら、現状では延伸計画、成功の可能性は大いにありそうだ。

ただ、とは言ってもこの延伸計画が具体化したのは、定期利用の増加によって“足元”を固めたからこそ。観光に頼っていては季節ごとの浮き沈みも激しく、経営基盤は安定しない。テレビや新聞などの一般メディアはもちろんのこと、鉄道や旅の専門誌などでも観光路線としての取り組みや新駅誕生などの派手な話題ばかりが取り上げられがちだが、それらだけでは地方鉄道の再生は叶わない。

大都市近郊の中規模な都市であり、もともと産業が揃っていたという好条件の上に、地道な需要掘り起こしがあったからこそ、湊線は「延伸」という夢を見ることができている。それは他の地方鉄道が簡単に真似られることではない。吉田社長が「地域の実情に合わせた定期利用者掘り起こしが第一」と語るように、安易に観光列車などに飛びつかず、地道に定期利用者を増やしていくこと。それが地方鉄道再生の第一歩ということなのだろう。

748：チバＱ：2016/07/31(日) 20:35:37
http://toyokeizai.net/articles/-/129121
京急｢赤字決算｣があぶり出した幻の路線計画
久里浜線延伸｢凍結｣に秘められた本当の理由
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草町 義和 :鉄道ライター 2016年07月29日
京浜急行電鉄（京急）は今年3月、前2015年度の連結業績予想を修正。純損益は黒字としていた前回予想（2015年11月）から一転して、40億円の赤字とした。5月に発表された連結決算では赤字幅が縮小されたものの、それでも30億1100万円の赤字だった。

京急が最終赤字となったのは、東京急行電鉄（東急）から分離する形で設立された1948年以来、初めてという。大手私鉄の赤字決算ということもあり、業績予想修正の発表時には、業界関係者の間ではちょっとした「ニュース」となった。ただし、赤字転落は経営が悪化したためではない。京急久里浜線の「幻の延伸計画」が決算に影響を及ぼしたためだ。

軍事目的で始まった延伸


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久里浜線は、三浦半島南部の堀ノ内（神奈川県横須賀市）〜三崎口（同県三浦市）間13.4kmを結ぶ鉄道路線だ。計画の起源は大正期までさかのぼり、戦時体制が強まった1941年6月には、現在の京急本線黄金町〜浦賀間と逗子線金沢八景〜新逗子間を運営していた湘南電気鉄道の手により着工する。

三浦半島には海軍の施設が多く、久里浜線も軍事労働力などの輸送を目的に、軍部の要請を受けて着工した。その後、湘南電鉄は現在の京急本線品川〜黄金町間などを運営していた京浜電気鉄道と合併。さらに京浜電鉄が東京横浜電鉄と合併して東急に組み込まれるといった変化はあったものの、1943年9月までに現在の堀ノ内〜京急久里浜間が開業している。

戦後は旧・京浜電鉄線と旧・湘南電鉄線を東急から引き継ぐ形で、現在の京急が発足。1950年代には三浦半島の住宅開発などと連動する形で、三崎漁港で知られる三浦市三崎地区への延伸計画がスタートした。こうして1966年7月までに、京急久里浜〜三浦海岸間が開業した。

ただ、この頃の京急は、東京都心への乗入れを図る品川〜泉岳寺間の建設に注力しており、三浦海岸駅から先の建設に資金を回す余裕がなくなっていた。その上、三崎地区は地形が険しく、少ない平地に住宅が密集していて鉄道の建設は困難。三浦市との調整も進まなかった。

結局、京急は延伸計画の縮小を決定。三崎地区に乗り入れる区間の事業廃止が1970年7月20日付で許可された。その一方、三崎地区から北へ約3km離れた油壺地区までは計画を維持し、同年11月9日付で三浦海岸〜油壺間の工事施行が認可。1973年10月から同区間の工事が始まった。

しかし、三浦海岸駅から2.2km先の三浦市初声町（国道134号との交差部）までは工事が進んだものの、その先は用地買収の難航などもあり、開業のめどが立たなくなってしまった。そこで京急は、初声町に当面の終点となる三崎口駅を整備。1975年4月に開業した。

三崎口駅はあくまで暫定的な終点であり、京急は油壺駅までの延伸を諦めたわけではなかった。実際、線路終端部の先を遮る格好となっている国道134号の下にはトンネルが整備され、久里浜線は134号の下をくぐって延伸できるようになっている。運輸大臣の諮問機関だった運輸政策審議会も、1985年と2000年に答申した東京圏の鉄道整備基本計画で、三崎口〜油壺間の整備を盛り込んだ。

749：チバＱ：2016/07/31(日) 20:36:11
廃止後も計画再開に「含み」


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油壺駅の旧予定地付近。周囲は雑木林に囲まれていて、駅が整備される予定だったとは思えないような光景だ
しかし、その後も計画の進展は見られず、京急も空港線の羽田空港乗り入れプロジェクトなどへの対応に追われ、油壺延伸は忘れられたような存在になっていく。そして2005年10月、京急は三崎口〜油壺間の事業廃止を国土交通大臣に届け出て、同年12月24日付で廃止された。

こうして鉄道法規上は幻に終わった三崎口〜油壺間だが、当時の京急は「鉄道事業法の改正で事業許可の再申請が容易になったので、いったん計画を取り下げる。沿線の土地区画整理事業などの進展を見ながら再申請する」などとし、将来の計画再開に「含み」を持たせた。

だが、鉄道事業の廃止から10年が経過しても、再開に向けた動きは一向に見られなかった。そして今年3月、京急は久里浜線の延伸事業と、沿線の大規模宅地開発事業の凍結を取締役会で決めた。これを受けて、棚卸資産の評価損など約150億円を売上原価、減損損失約30億円を特別損失として計上することになり、前2015年度の連結決算が最終赤字になったのだ。

京急は、「三浦半島の人口減少や地価下落」を理由に凍結を決めたと発表したが、国勢調査によると、三浦市の人口は20年以上前の1995年をピークに減少が続いており、人口減少は今に始まったことではない。なぜ、ここにきて凍結を決定したのかという疑問は残る。

背景の一つとして考えられるのが、近年の好調な経営実績だ。過去10年間の連結決算を見てみると、純利益は過去最高となった2008年度（134億800万円）をピークに減少が続き、東日本大震災の影響が大きかった2011年度には41億1900万円まで落ち込んだが、その後は回復基調となり、2014年度は107億7500万円まで持ち直している。

2015年度も、訪日外国人客の増加により空港線の利用者が増えるなどして好調に推移し、2015年11月に発表した業績予想では、純利益が過去最高益の2008年度に迫る130億円としていた。そこで、経営が好調な今のうちに、再開のめどが立たない延伸計画を「整理」しておこうとの意識が働いたのではないだろうか。

50年前にも「含み」持たせて廃止


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横須賀市と三浦市林地区を結ぶ神奈川県道26号の金子トンネル（左）と新金子トンネル（右）。どちらか一方のトンネルが武山線用のトンネルを転用したものといわれている
ちなみに、三浦半島には久里浜線の延伸計画のほかにも、幻に終わった京急の鉄道路線が多い。半島西岸の林地区から東に進み、JR横須賀線の衣笠駅付近までを結ぶ計画だった武山線も、その一つだ。

武山線は東急時代の1944年12月、地方鉄道免許を受けて着工。久里浜線と同様、軍事色の強い路線で、林地区にある海軍施設への通勤輸送などを目的としていた。しかし、路盤が一部完成したところで終戦の日を迎え、工事は中断。戦後は京急が計画を引き継いだものの、結局は1966年2月1日付で事業廃止が許可された。


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武山線の廃止許可申請書（国立公文書館所蔵）。計画再開の含みを持たせたようなことが記されているが、実際に再開されることはなかった
国立公文書館が所蔵している武山線の廃止許可申請書（1965年12月25日）で京急が主張しているところによると、終戦後は既設線の戦災復旧に忙殺され、工事を再開する余裕がなかったという。

復旧が一段落した1955年以降も品川〜泉岳寺間の都心乗入線や久里浜線延伸の工事に全力を注いでおり、「工事再開の見通しがつきませんので、はなはだ遺憾に存じますが、一応起業を廃止しようとするものです」としている。

さらに、申請書で京急は以下のように続けている。

なお、本区間沿線は、最近の住宅事情を反映し、新住宅地が伸展してきておりますので、前記諸路線の竣工後は直ちに本区間の建設を再計画したい念願でありますので、免許再申請の際はなにとぞ従来の経緯をご斟酌のうえ、格別のご配慮を賜りますようお願い申しあげます。


京急は50年前に武山線の事業廃止を申請したときも、計画再開の「含み」を持たせていたのだ。そして結局、再開されることなく幻の鉄路と化している。まさに「歴史は繰り返す」といったところだろうか。

（写真はすべて筆者撮影）

750：とはずがたり：2016/08/02(火) 00:36:42
>>744
>輸送密度の極端に低い線区としては、札沼線（北海道医療大学―新十津川）や石勝線（新夕張―夕張）、根室線（富良野―新得）などが挙げられる。
とりまこの３区間は廃止されるべきだ。
ほんと遅れてきた国鉄やねぇ・・。

ＪＲ北海道、路線網見直しへ　秋に対象公表、存廃を協議
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160801-00000077-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 8月1日(月)22時59分配信

ＪＲ石勝線夕張支線の鹿ノ谷駅。夕方の夕張行き列車に乗車する人は無く、降りたのは２人だった＝２８日、夕張市、長谷川潤撮影

　ＪＲ北海道は２９日、単独での維持が難しい路線を今秋に公表し、沿線自治体などと存廃を含めた協議を始めると発表した。厳しい経営状況を踏まえ、運賃引き上げや自治体によるインフラの維持管理など地元負担の可否とともに議論していく考え。道内路線網の姿が大幅に変わるきっかけとなる可能性がある。

【写真】ＪＲ夕張駅を発車する普通列車。石勝線夕張支線も乗客減少と施設の老朽化が進んでいる＝夕張市

　「このままでは資金繰りの破綻（はたん）は避けられない。持続可能な交通体系のあり方について、早急にご相談を開始させていただきたい」。２９日の会見で、島田修社長はこう繰り返した。

　ＪＲ北によると、秋までに単独で維持できる線区と利用者が少なく維持が難しい線区をまとめて示す。

　「難しい」とする沿線の自治体とは協議会を設け、鉄道を廃止してバスに転換するかどうかなどを議論。維持する場合でも、運賃値上げや、老朽化した設備の修繕費を誰が負担するか、線路などのインフラを自治体が保有し、列車はＪＲが運行する「上下分離」方式を導入するかなどについて話し合いを進めるとした。

　協議対象の路線・線区については、設備の老朽化の程度などを踏まえて絞り込みを進めるという。

　ＪＲ北は路線網の「縮小」を見据え、あり方を自治体と折衝する「地域交通改革部」を今年度に新設。札沼線の沿線自治体を担当者が訪れ、今年度中にも協議会を立ち上げたい考えを伝えている。輸送密度の極端に低い線区としては、札沼線（北海道医療大学―新十津川）や石勝線（新夕張―夕張）、根室線（富良野―新得）などが挙げられる。

　ＪＲ北は札幌圏も含め全線区で赤字だ。国鉄民営化後の３０年間に道内の高速道路が６・５倍に伸びて利用者が減る一方、国から渡された「経営安定基金」の運用益も右肩下がりだ。

　留萌線留萌―増毛間の廃止を決めるなど、合理化に一歩踏み出したが、今年度の営業損益も過去最大の４００億円の赤字を予想。北海道新幹線も当面は年間数十億円の赤字で、経営改善の道筋が見えず、鉄道事業の抜本的な見直しをさらに急ぐことにした。

　ＪＲ北は「廃止ありきではない」と協議への理解を求めるが、首長や住民から反発も予想される。高橋はるみ知事は２９日、「経営再建について国に必要な要請を行う」としつつ、「今回打ち出した見直しを拙速に行うことなく、慎重に対応するよう強く求める」との談話を出した。８月１日に高橋知事や経済団体幹部らが参加する今年２回目の「地域公共交通検討会議」で対応を考える方針だ。

751：チバＱ：2016/08/02(火) 21:58:39
http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=269598&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=256
三江線廃止、来月表明へ　ＪＲ西、年内にも国へ届け出

2016/8/2

ＪＲ三次駅に到着した三江線の列車から降りる乗客（１日夕）
　三次市と江津市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止検討問題で、ＪＲ西日本の来島達夫社長は１日、９月１日に全線廃止を表明する方針を明らかにした。早ければ２０１８年春にもバス路線に転換するとみられる。鉄路存続を求める沿線の住民の声は強く、反発が強まりそうだ。

　来島社長は同日、沿線６市町でつくる三江線改良利用促進期成同盟会（会長・景山良材（よしき）島根県美郷町長）から、鉄道存続の要望を受けた。終了後、来島社長は、同盟会が９月１日、島根県美郷町で開く臨時総会で、ＪＲ西側が三江線の全線一括廃止を表明するとの見通しを示した。

　早ければ年内にも国土交通省に廃止の届け出をするとみられる。鉄道事業法では、廃止の１年前に届け出をする必要があるため、鉄道廃止、ＪＲ西が地元に提案するバスへの転換は、１８年春になる見通しが強い。

　この日、来島社長は、鉄道存続を要望した三次、安芸高田市など沿線自治体の首長に、「これまでの検討会でまとめた報告書を踏まえると、鉄道による存続は厳しいのではないか」との見解を伝えた。

　▽沿線住民、落胆と怒り　「過疎に拍車が掛かる」

　ＪＲ西日本が、三次市と江津市を結ぶ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止を９月１日に表明する方針を明らかにした１日、沿線の住民たちには落胆と怒りの声が広がった。存続を求めてきた住民は「過疎に一層、拍車が掛かる」と反発を強める。同日、来島達夫社長に面会し、「存続は厳しい」との言葉を受け止めた広島、島根両県の沿線６市町の首長にも険しい表情が浮かんだ。

　この日夕、三次駅では三江線に乗る生徒や市民らの姿があった。三次市作木町から同市中心部に通学する三次高３年の足利千昌さん（１７）は「三江線は生活の一部。なくなったら困る。親も仕事があるので毎日私を学校に送る余裕はない」。

　持病のため、実家の島根県邑南町口羽で療養している休職中の会社員男性（４７）は「週１度、県外の病院に通わなければいけないので三江線で三次まで行き、そこからバスを使う。車の運転は持病で控えている。廃線になれば引っ越さないといけない」と悲痛だ。

　沿線住民組織の代表は怒りの声を上げた。「承服できない」とするのは、三次市作木町の同町自治連合会の田村真司会長（６６）。「赤字路線の切り捨てを許す国もおかしい。沿線自治体も知恵を出し切れていない。小さな抵抗を地道に続けていく」と語気を強めた。

　江の川鉄道応援団の日高弘之さん（７５）＝島根県邑南町下口羽＝は「やっぱりか」とため息をついた。「説明会で住民の意見をきちんと聞いてもらった感じがしていなかった」。毎日昼、石見川本駅に立ち、乗客らに昼食や観光の案内をする「がんばれ三江線の会」の有田恭二さん（６３）＝同県川本町多田＝は「地域活性化に力を貸してくれると思っていたが、裏切られた感じだ」と残念がった。

　▽首長　厳しい反応

　一方、この日、来島社長を訪ね、三江線改良利用促進期成同盟会として鉄道の維持を要請した沿線自治体の各首長。会長の景山良材（よしき）島根県美郷町長は、厳しい見通しを告げられた面会の終了後、「運行が続けられないと言われても、そうですかとは返せない」。同席した三次市の増田和俊市長は「私たちの思いと来島社長の思いが懸け離れ、厳しい」としつつ、「まだ判断する時ではない」とした。

　島根県邑南町の石橋良治町長は「正式に回答をもらったわけではない。議論する時間はある」とあくまで存続を求める姿勢を崩さなかった。安芸高田市の浜田一義市長は「生活路線として利用する市民がおり、存続に向けた思いの丈は伝えた」と正式な回答へ望みを寄せた。

　公務のため同行できなかった江津市の山下修市長は取材に応じ、「厳しいが仕方ない。ＪＲ西の考えに対し、こちらが有効打を打てていない」と受け止めた。

　実務者レベルでの検討会議にオブザーバーとして参加した島根、広島の両県。島根県地域振興部の穐葉寛佳部長は「詳しい話はこれから同盟会に聞く」。広島県地域政策局の竹中正博局長は「正式な見解を聞いていないので、何とも言いようがない。ただ、この日の地元の要請を踏まえて、存廃を検討してくれると思っている」と話した。

　だが、ある広島県幹部は「ＪＲの考えは当初から廃止の方向で変わっていないと感じる」。その上で「存続の場合に必要な多額の経費を自治体が負担するのは現実的ではない。廃止の通告があってもおかしくはないと思う」と漏らした。

752：とはずがたり：2016/08/05(金) 16:51:39

「電車には乗りません」と語った小池都知事は満員電車をゼロにできるか
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160805-00000032-zdn_mkt-bus_all
ITmedia ビジネスオンライン 8月5日(金)8時11分配信

●小池議員を怒らせた「一言」

　東京都知事に就任した小池百合子氏に、一度だけお目にかかったことがある。

　2014年12月、品川〜鎌倉間を583系電車で往復する「鉄道コン」列車を同乗取材したときだ。小池氏は「婚活・街コン推進議員連盟」の会長だった。この日は鉄道好きで地方創生担当大臣の石破茂氏とともに乗車されていた。小池氏は終始にこやかに行動され、参加者に婚姻届用紙を配布した。その証人欄に自ら署名していた。こうした配慮ができ、茶目っ気のある人だ。

　しかし、その小池氏を、私は怒らせてしまった。穏やかな共同インタビュー取材の後、小池氏が控え車両から参加者の車両へ移動する際に、私から声を掛けたときだ。
　「小池さんは普段、電車でお出掛けされるんですか？」
　この言葉が小池氏にとって癇（かん）に障ったようで、小池氏は私をキッと睨み、一瞬の沈黙の後に言い放った。
　「乗りませんッ!」
　この一言で私は狼狽した。何か失礼な質問だったか。調子に乗って、気安く声を掛けたと受け取られたか。いずれにしても、穏やかに答えを引き出す場面で、私は相手を怒らせた。これは私の失敗だ。同時に、小池氏に対する第一印象が固まった。確固たる考えを持ち、仕事のできる女性。しかし、一度怒らせたら取り返しが付かない。自分の上司になってほしくないタイプだ。褒められて伸びるタイプの私としては（笑）。

　そんな私に、後ほど小池氏の秘書が名刺をくれた。追加質問があれば遠慮なく、という言葉を添えて。物腰が柔らかく良い印象だった。なるほど、こういう人に支えられているのか。良いスタッフがそばにいる。これも政治家の技量の1つだろう。政治記者ではない私にとって、今のところこれが唯一の政界取材体験だった。

　今思うと「乗りませんッ!」の意味は何だろう。悪意のあるメディアなら「庶民の乗り物に同乗するつもりはない」と受け止めるだろうし、善意として受け止めるなら「国会議員であり、警備上の都合もあって乗れない、それを明言しないといけない立場だ」という意味かもしれない。あるいは「乗りたいけれど、忙しくて時間がない。辛い」という悲痛な叫びだろうか。

　しかし、ここに事実が1つある。「小池百合子氏は電車に乗らない」のだ。

●満員電車をゼロにする？

　小池氏は都知事選運動で「東京の満員電車をゼロにする。例えば、2階建て車両の導入とか」と語った。私はそれをテレビのニュースで一度だけ見たけれど、インターネットの情報によると、ほかの番組でも何回か語っていたようだ。小池氏の都知事選に向けた公式サイトにも、「満員電車をゼロへ。時差出勤、2階建通勤電車の導入促進」と明記されている。

　これを見て、ネットで鉄道ファンの失笑もあった。「東京の通勤事情に2階建てはそぐわない」。215系電車を引き合いに出し、「通勤電車に2階建ては無理」などだ。確かにすべての通勤電車を215系のような2階建てにはできない。しかし、小池氏の言う「2階建て」はこんな物ではない。電車だけではなく、ホームも2階建てにするアイデアだ。いわば、米国の貨物列車で実施しているコンテナの2段重ね「ダブルスタック」である。

　それを知らずに、215系の再来を予測して失笑するなんて小池氏に失礼だ。しかし、その一方で、私が鼻白んだことも事実である。なぜなら小池氏は「電車に乗らない人」なのだ。そんな人物が「満員電車をゼロにする」なんて言ったところで説得力がない。

●215系方式とダブルスタック、違いは？

　215系はJR東日本が1992年に導入した電車だ。普通車8両、グリーン車2両の総2階建て。現在は東海道本線を中心として通勤時間帯に定員制の快速列車として運行している。朝の上りと夕方以降の下り列車だ。休日には行楽客向けの臨時列車として中央本線でも見掛ける。座席を増やし、原則として着席していただくという意図で設計された電車である。

　215系の仕様を簡単に言うと、現在東京近郊で運用されている「2階建てグリーン車」の構造だ。2階建てグリーン車は編成の中間に連結されているけれど、215系は10両すべて、先頭車も普通車も2階建てとなっている。側面の扉は車端部に2つ。乗車すると階段があり、1階席へは階段を降りる。2階席へは階段を上がる。この構造は乗降に時間がかかる。扉が少ない上に、通勤電車として導入すると、扉付近に乗客が固まり、車内中央までスムーズに移動できない。

753：とはずがたり：2016/08/05(金) 16:52:27
>>752-753
　215系は普通車でも着席整理券という割り増し料金を取り、停車駅を減らし、快適に乗っていただくという趣旨の車両だ。ほかの通勤車両のように「片側4扉で座席を減らし、なるべく多くの乗客をさばく」という考え方ではない。215系を山手線や京浜東北線に入れたらホームは混雑、遅延が頻発。パニックになる。

　小池氏の想定するダブルスタック方式のアイデアは、交通コンサルタント会社・ライトレールの社長、阿部等氏が提案した。阿部氏は著書『満員電車がなくなる日』の中で、「電車もホームも2階建てとし、床面積を2倍にして混雑率を下げる」というアイデアを披露している。かなり奇抜だ。そして、本書の販売にあたり、「帯」という販促ツールに小池氏が登場している。小池氏は刊行前の原稿を読み、推薦文を書き、写真も載せている。

●課題の多いダブルスタック方式

　ダブルスタック方式は混雑率低下の特効薬に見える。しかし、設備投資が膨大だ。電車の新開発は既存の車両入れ替えのタイミングで行う。製造コストは単純に2倍にはならないから、車両導入の負担は小さいだろう。しかし、プラットホームを2階建てにする、あるいは、電車の両側にプラットホームを設置し、それぞれを1階専用、2階専用とするには、すべての駅で改築が必要になる。駅構内で1階ホーム2階ホームの動線を分けるスペースも必要だ。電車の両側にホームを設置できるスペースも、ほとんどの駅にはない。

　単純に電車の車体を2つ重ねると、架線やトンネルの高さ、立体交差の見直しも必要だ。既存の建築限界で実施すると、大江戸線など小型地下鉄なみに天井が低くなる。グリーン車ならともかく、普通車で乗車率が上がれば空調設備の増強も必要だ。機関車けん引タイプではなく電車にするなら、モーターや走行用機器を配置するために、いくつかの車両は1階を使えない。215系は10両中4両が2階のみ、バスで言うハイデッカーである。つまり、電車である限り、総2階建てにしても、輸送量は目論見通り2倍にならない。

　そして決定的な問題として、1階と2階を完全に分離して運用できたとして、「非常時に2階の客はどのように脱出するか」という問題がある。ダブルスタック方式は新技術を使わないから、カネと時間があれば必ず実現できる。しかし「安全第一」を御旗に掲げる鉄道事業者にとって、非常口問題を解決しない限り、このアイデアは検討にも値しないだろう。

●時差通勤、通勤手当見直しなどが現実的

　満員電車がなくなる日という書籍は、ダブルスタックだけではなく、折りたたみ式有料座席の提案など、ほかにも斬新なアイデアがある。おもしろいと思うけれども、イチから新路線を作るならともかく、既存路線の改良という意味では実現性に乏しい。

　ただし、こうしたカンフル剤のような提案は必要だ。まずは世間をビックリさせて、現状を考えるきっかけとなる。その議論から現実的な解を求めた動きも始まる。しかし、読後感としては、大規模な路線（ハードウェア）改良よりも、小池氏も掲げている時差通勤などの手順的な解決が現実的だと思われる。

　また、小池氏は掲げていないけれども、通勤手当の上限引き下げ、または撤廃というやり方もある。企業や通勤者の反発を買うだろうけれど、そもそも通勤手当という制度のおかげで長距離通勤が助長されている。企業は都心に集中し、ベッドタウンは郊外へ広がってしまった。通勤手当がなければ職住接近が進み、オフィスは「遠い都心」「無人の都心」から郊外へ移転する。都市集中問題も片付く。

　そして、大前提として「満員電車はゼロにして良いのか」という議論も必要だ。鉄道事業者は通勤定期という割引券を大量に発行し、割引価格で利用する大量の乗客のために車両を増やし、ホームを延伸し、複々線化などの設備投資をしている。わざわざ安い運賃の客に対して設備投資をしているわけだ。これは「究極の薄利多売システム」であり、このシステムを維持することで収支のバランスを取っている。

　満員電車をゼロにする。つまり、1両あたりの乗客数を減らすなら、一人あたりの運賃を増額しないと、これまでの設備投資に対してバランスが取れない。だから通勤定期の割引率を下げたり、廃止したりという方策も検討に値する。通勤手当の廃止とセットにすれば、人々は電車通勤の距離を縮める方向で行動するだろう。自腹で高い定期を買うくらいなら、そのカネを家賃に回し、職場に近い部屋に住んだほうがマシだ。そうなれば鉄道利用者は減り、満員電車も解消できる。そして鉄道会社の収入は減る。

　満員電車で辛い思いをしている人々には気の毒だと思う。しかし、それで成り立っている社会が東京だ。満員電車が耐えられないなら、時差通勤を実践するか、会社のそばに引っ越すか、在宅勤務に切り替えるか、何か自衛手段をとったほうが幸せになれる。
（杉山淳一）

754：とはずがたり：2016/08/06(土) 15:57:12

山陰新幹線、早期実現を…鳥取で決起大会
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160731-OYT1T50059.html?from=yartcl_popin
2016年07月31日 12時05分

　大阪から山陰を経由し、山口に至る「山陰新幹線」の早期実現を訴えようと、鳥取や兵庫、京都など２府５県の４９市町村でつくる「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」が３０日、鳥取市尚徳町のとりぎん文化会館で決起大会を開いた。

　政府は１９７３年、大阪市から山陰経由で山口県下関市までを結ぶルートを基本計画路線として閣議決定したが、計画は４０年以上棚上げになっている。

　同会議は現状を打破しようと、２０１３年に発足。現在、与党検討委員会で議論されている北陸新幹線の敦賀―大阪の延伸ルートについては、将来、山陰新幹線の一部として活用できるルート案（敦賀―小浜―舞鶴―京都）の採択を求めている。

　決起大会には各市町村の担当者ら約１７００人が参加。山陰新幹線と、京都府北部を経由する北陸新幹線延伸ルートの実現を、国土交通省やＪＲ西日本などに働きかける決議を採決。鳥取商工会議所の藤縄匡伸会頭ら参加者が、「頑張ろう」と拳を突き上げた。

　また、内閣官房参与の京都大・藤井聡教授も講演。鳥取・島根両県は新幹線が開通しなかった影響で、１９７０年からの４０年間で約２０万人の人口が周辺地域に流出したと推計し、「新幹線の整備で、関西、山陽地域とのビジネスや観光の交流が促進され、人口が取り戻せる」と訴えた。

755：とはずがたり：2016/08/06(土) 23:18:24
現実的なのは第1と第5ぐらいだな。第4は費用対効果あんま良く無さそうな。

都知事公約｢満員電車ゼロ｣は､こう実現する
小池新知事のブレーンが5つの方策を提示
http://toyokeizai.net/articles/-/130415
大坂 直樹 :東洋経済 記者 2016年08月06日

通勤ラッシュの混雑と遅延は、100年間続いている古くて新しい課題だ。複々線化や新線建設は莫大な費用がかかり、鉄道各社はオフピーク通勤などの対策を講じるが、決定打に欠ける。
そんな中、小池百合子都知事は「満員電車ゼロ」を公約に含めて当選した。その原案は交通コンサルティング会社・ライトレールの阿部等社長によるものだ。
阿部氏は8年前の著書『満員電車がなくなる日』で総2階建て車両を提唱。今回あらためて、より安上がりに輸送力を増強して混雑と遅延を解消する5方策を打ち出した。


――阿部さんといえば、総2階建て車両のアイデアで有名です。

私のオリジナルではなく、東京大学の須田義大教授のアイデアです。東海道線などのグリーン車の2階建て車両は、両端が1階建てで車内の階段部分はデッドスペースとなり、床面積は1.4倍くらいにしか増えません。また、ドアが少なく乗り降りに時間を要します。

そこで、車両を総2階建てとし2階にもドアを設置します。ホームも2層化して1階と2階同時に乗り降りできるようにします。輸送力を2倍にでき、混雑と遅延をなくせます。

小池百合子都知事の2階建て車両の導入による「満員電車ゼロ」案に対して、車内階段式の「快速アクティー」は失敗したとの声が多数出ていますが、最初からそんな提案はしていません。

総2階建ては複々線化より安価だが…

――しかし、投資額がネックになり、実現の見通しはありませんね。

複々線化や新線建設よりも安上がりですが、それなりのコストはかかります。そこで、もっと安くできるよう、物理空間的に密度を高める総2階建て車両に対し、時空間的に密度を高める5方策を提案しました。

5つを組み合わせると、2倍の輸送力とは行かないまでも、相当大きな効果になります。

――第1の方策は？

青信号と同時の出発です。東京駅の中央線ホームの2番線に列車が停まっていて、神田方面から次の列車がやって来る場面を思い浮かべて下さい。その列車が1番線に到着する数秒前に2番線は青信号が点灯します。点灯と同時に出発しても問題ないのに、25秒くらいしてようやく出発します。その時間は無駄ですよね。

25秒もかかるかのは、青信号が出てから車掌が発車ベルを鳴らし、ドアを閉め、それから出発するからです。だったら青信号になる25秒前に発車ベルを鳴らせば、青信号と同時に出発できます。

――それをしてこなかったのはなぜでしょう？

今までの事故の経験で、誤出発を防ぐために青信号が点灯してから発車ベルを鳴らすルールになっています。青信号になる前にドアを閉めると、つられて運転士が出発してしまうかもしれないリスクをなくすためです。でも近年は、安全装置が導入されていて、運転士が誤出発しても列車はすぐに停まります。

756：とはずがたり：2016/08/06(土) 23:18:42

――ルールを変えるのは大変ですか？

鉄道業界は事故を恐れ、新しいチャレンジを嫌がります。

――国が指導したら、鉄道会社は従うのでは？

従いますよ。でも、国土交通省の指示は「事故を起こすな」の一点張りです。国の姿勢が「効率を上げる」に転じたら、鉄道の利便性は上がり、コストは下がります。そのためには、皆が、鉄道は工夫により効率を上げられることに気づき、安全一辺倒だけでなく効率向上も求める世論が醸成されることが重要です。

ドアが閉まると同時に出発

――第2の方策は？

阿部 等(あべ ひとし)/東京大学工学部都市工学科卒、1988年JR東日本入社。2005年ライトレール創業。著書に『満員電車がなくなる日』（角川SSC新書）。週刊東洋経済臨時増刊『鉄道完全解明 全真相2016』に「混雑と遅延は解消できる」を寄稿

ドアが閉まると同時の出発です。現状、JR東日本以外では、ドアがきちんと閉まったことを示す運転席のパイロットランプを信用せず、何かが挟まっていないかを駅員や車掌が目視で確認して運転士へ伝達し、その後に出発させています。

一方、JR東日本では、パイロットランプが点灯して運転士が出発させた後に、駅員や乗客が傘などが挟まっていることに気づき、非常ボタンを押して列車を停めるケースがたびたびです。

そこで、ドア挟みの検知感度を上げたうえで、パイロットランプ点灯と同時の出発を提案しています。それにより、JR東日本以外は停車時間が短くなる分だけ列車間隔を縮められ、JR東日本は無用な停車を減らせます。

――今年4月に東京メトロ半蔵門線でベビーカーを挟んだまま走行する事故があり、対策としてドア検知の感度を高めましたね。

検知感度を15ミリから10ミリにしたところ、パイロットランプがなかなか点灯しなくなったそうです。以前は、何かが挟まってもシステム上はドアが閉まったとなる事象が多くあったわけで、車掌や駅員の確認が欠かせなかった証しです。ドア検知の感度を上げてロス時間は生じても、車掌や駅員が目視で確認している時間より短いのです。

車掌と駅員による確認を省略しても重大事故が発生しないよう、もう一つバックアップシステムを提案しています。万が一、ホーム上の乗客のコートの裾などを検知できずに出発した場合は、何らかのセンサーでそれを検知して緊急停止する仕組みも導入します。

――第3の方策は？

選択停車ダイヤです。

――西武鉄道や阪神電鉄で以前からやっている方法ですか？

それをもっと発展させます。西武池袋線のひばりヶ丘は通勤急行が通過して快速急行は停まり、保谷はその逆、いわゆる千鳥停車ですね。同時に各駅停車も走っています。

私が提案しているのは、優等列車だけでなく全列車を千鳥停車にします。快速A・B・Cを運行し、ある駅ではAとBが停車してCは通過、次の駅ではAとCが停車してBが通過、さらに次の駅ではBとCが停車してAが通過とします。すべての列車が停車する駅が途中に1つもなく、運行本数を増やせます。

渋谷や大手町を通過する列車も作る？

――乗り間違えるリスクが高まるのではありませんか？

それを理由にどの鉄道会社もやろうとしません。しかし、今でも快速急行や通勤準急など、どれに乗ったらよいか簡単に理解できず、乗り間違えるリスクはありますよ。

757：とはずがたり：2016/08/06(土) 23:18:58
>>755-757

さらに言うと、たとえば東急田園都市線の渋谷には全列車が停車しますが、路線全体のパフォーマンスを上げるために、3本に1本を通過させます。地下鉄でも、大手町を通過する丸ノ内線、新橋を通過する銀座線といったダイヤを組むことで、運行本数を増やせます。

――第4の方策は？

列車の加速とブレーキの性能向上です。加速性能は、10両編成でモーター付き車両6両、モーターなし車両4両だったら、全車両をモーター付きにすれば、上げられます。

ブレーキは、レールと車輪の間の摩擦力に頼るのでなく、電磁力を活用すれば、性能はずっと上がります。雪道で車を運転するとき、前の車と車間距離を開けますよね。あれと同じで、ブレーキがよく効くなら安全に車間距離を詰められ、運行本数を増やせます。

――最後に、第5の方策は？

信号の機能向上です。現行の信号システムは、位置検知や制限速度の表示がきめ細かくありません。最短でも100メートルくらいある軌道回路内の最も遠方を走行していても、最も手前を走行しているとして後続列車の制限速度を算定します。

また、指示できる制限速度が時速90キロ、65キロ、45キロ、25キロしかないと、本当は88キロ出せても、65キロしか選択肢がありません。

さらに、安全確保のために速度指示を引き上げるタイミングを遅らせていますが、ずっと短くできます。信号の機能向上により、安全を維持した上で車間距離を詰める、つまり運行本数を増やせます。

輸送力は1.5倍以上に増強される

――信号システムの改良にはコストがかかるのですか？

かかります。でも複々線化や総2階建て化よりはずっと安上がりです。これらの5方策すべてを中央線快速に適用した場合、現行の2分おきに対して1分20秒おきの運行が可能になり、輸送力は1.5倍にできます。他の路線は中央線快速より現行の運行本数が少ないので、さらに大きく輸送力を向上させられます。

総2階建て車両は「絵になる」ので、注目されがちですが、今回の5方策のほうが、費用対効果は上です。

――これらの5方策が実現されるために必要なことは？

社会全体で、混雑と遅延は解消できるという理解が広まることと、「満員電車ゼロ」を期待する声が高まることですね。

小池都知事は「できないと言って決め付けず、何からできるのかを考えるのは、政治と行政の責任でもあり醍醐味でもある」と断言されています。実現のチャンス大です。

(撮影:尾形文繁)

758：チバＱ：2016/08/09(火) 20:54:32
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-20160809152822664.html
夕張市が異例の鉄道廃止を逆提案「攻めの廃線」
15:16北海道新聞

夕張市が異例の鉄道廃止を逆提案「攻めの廃線」
石勝線夕張支線
(北海道新聞)
石勝線夕張支線2019年にも

　鈴木直道・北海道夕張市長は8日、JR北海道本社で島田修社長と会談し、乗客数が低迷している石勝線夕張支線（新夕張―夕張、16・1キロ）の廃止を提案するとともに、代替となる交通政策への協力を要請した。鈴木市長は会談後、同支線は2019年3月のダイヤ改正時にも廃止になるとの見通しを示した。

「攻めの廃線」

　JRの赤字路線の存廃問題を抱える自治体側が自ら廃止を提案するのは異例。鈴木市長は会談後、記者団に「座して廃線を待つのではなく、『攻めの廃線』を提案した。ピンチをチャンスに変えるという発想で挑戦し、知恵を出し合いながら地域公共交通のモデルを作りたい」と語った。先手を打つことで財政再生団体の地域づくりに少しでも有利な条件を引き出す狙いがあるとみられる。

JR社員を市に派遣求める

　鈴木市長は市内の清水沢地区で、ホールや児童館などの機能を併せ持った「拠点複合施設」を19年度中に整備することを目指している。島田社長との会談では《1》拠点複合施設周辺と市内各地をバス路線などで結ぶ交通体系の見直しに協力する《2》清水沢地区のJR所有施設などは市への無償譲渡など有効活用も検討する《3》JR社員を夕張市に派遣する―の3点を要求した。

759：チバＱ：2016/08/10(水) 00:17:39
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201608079378.html
新幹線札幌駅ホーム、３案が軸　ＪＲなど、９月末までに最終案
08月07日 07:00北海道新聞 新幹線関連

新幹線札幌駅ホーム、３案が軸　ＪＲなど、９月末までに最終案
新幹線札幌駅ホーム、３案が軸　ＪＲなど、９月末までに最終案
(北海道新聞 新幹線関連)
　２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸に向け、札幌駅のどこに新幹線のホームを造るのかという問題が、決着に向けて動きだした。「現在の札幌駅」「駅の西側」「東側」とさまざまな案が取り沙汰されてきたが、ＪＲ北海道、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構、道、札幌市の４者は今後《１》現駅乗り入れ《２》現駅に０番線を新設《３》現駅から東側にホームを延ばす―の３案を軸に検討していく方向だ。各案を比較し、９月末までに最終案を決める。

　これまで議論の中心だったのは、現在の１、２番線を新幹線に転用する「現駅案」＝図《１》＝だ。ただ在来線への影響が大きいとしてＪＲが難色を示し、鉄道・運輸機構は、札幌駅や苗穂駅など４駅周辺に折り返し設備を設置する影響緩和策を提示した。ＪＲが緩和策を検討したところ、当初よりは大幅に緩和できるものの、普通列車など２３本、１日当たり少なくとも６千人に影響が出るという。このほか設備設置による工費の上積みがどれくらいになるかなども課題となる。

　もう一つの案は、駅南側の大丸札幌店やＪＲタワーと駅の間にある通路をつぶして０番線を造り、１番線と合わせて新幹線に使う「０番線案」＝図《２》＝だ。在来線への影響はほぼないとみられるが、ホーム幅を十分確保するには百貨店の敷地の一部も使う必要があるなど、別の問題が生じる。通路をなくす影響についても検討が必要だ。

　さらに３日の４者協議で、ＪＲは「別案」を内部で検討していることも表明した。案の具体的な説明は避けたものの、協議では別案も含めて「並行して協議する」ことで合意した。

　この「別案」が指すのは、駅から東側に新幹線のホームを延ばす「東側案」＝図《３》＝で、これも在来線への影響はほぼないとされる。ホーム東端は創成川の手前で収まる形になるとみられるが、現駅から離れるほど乗り継ぎなどの利便性が低下する。これ以外にも技術面などに課題があるとみられ、ＪＲは細部を詰めた上で、８月中に事務レベルの協議で提示する方針だ。（経済部　広田孝明）
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760：とはずがたり：2016/08/11(木) 23:08:21
子供の頃の当時はそんなにそうは思わなかったけど今見ると改めてその圧倒的な優美さに惚れ直す初代特急こうや号。２００００系
その存在感とは裏腹に１編成しかなかったそうな。
また考えたら交替時期はあったから当然だけど現在の主役３０００系とのツーショットもあって３００００系も随分古くなってきたね。因みに３００００系は２編成だそうな。

https://www.google.co.jp/search?q=%EF%BC%92%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%E7%B3%BB%E3%81%93%E3%81%86%E3%82%84&amp;tbm=isch&amp;tbo=u&amp;source=univ&amp;sa=X&amp;ved=0ahUKEwji1NrRvbnOAhVGrJQKHc8dB_IQsAQILw&amp;biw=1920&amp;bih=911
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%B5%B720000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
http://blog.zaq.ne.jp/dmwh114/article/983/
http://www.ab.auone-net.jp/~azm01/page106.html
http://blog.zaq.ne.jp/dmwh114/article/100/

761：とはずがたり：2016/08/12(金) 22:57:58
日本鉄道賞において「最高水準の安定輸送」と太鼓判　遅延を即座に回復させる京急の「現場力」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160811-00010000-norimono-bus_all&amp;pos=1
乗りものニュース 8月11日(木)7時0分配信

日本鉄道賞において「最高水準の安定輸送」と太鼓判　遅延を即座に回復させる京急の「現場力」
赤い電車でも知られる京急電鉄は、ダイヤ乱れからの回復が早いことでも知られる（写真出典：photolibrary）。
「影響のない区間はできる限り運行する」が鉄則
　京急電鉄は2015（平成27）年10月、「日本鉄道賞」において「高度な安定輸送実現」特別賞を受賞しました。
　その選考理由は「列車の遅延を最小限に抑制した、わが国で最高水準の安定輸送を着実に提供してきたこと」「ハード面の改善と工夫を長期にわたって積み重ねてきたことに加え、『人間優位』の運行管理思想を社内の隅々まで徹底してきたこと」というものでした。

　では、どのようにして列車の遅延を最小限に抑制しているのでしょうか。

　京急電鉄は「故障や事故などで電車が止まったときでも、影響のない区間はできる限り運行するというのが京急電鉄の鉄則です。日頃から、沿線にある4つの運転区においては、運転のエキスパートである運転主任が、信号テコを操作することで信号機やポイントを切り替えます。トラブルが発生した場合は、全線の列車の運行状況を監視する運輸司令と連携し、運転整理を行い、各列車をコントロールします。遅延を最小限にし、ダイヤを正常に戻すためには、臨機応変に対応できる“人”のほうが自由度が高く、効果的だと感じています」といいます。

　その実例として、2015（平成27）年12月に羽田空港国内線ターミナル駅（東京都大田区）で発生した車両故障の影響で、同駅の2番線が使用できなくなった際の対応を聞きました。同駅では、品川方面と横浜方面の2種類の系統の列車が交互に1、2番線ホームを使用しているため、片側のホームが使えなくなると、どちらかの系統が乗り入れることができなくなります。同時に、同駅では1線が使えなくなると、発着可能な本数が、2分の1に制約されるため、品川方面、横浜方面どちらかの系統を整理しなければなりません。

日本鉄道賞において「最高水準の安定輸送」と太鼓判　遅延を即座に回復させる京急の「現場力」
品川方面から空港線に向かう快特を京急川崎駅で折り返すことで、本線ダイヤへの影響を抑える（画像出典：京急電鉄）。
運転主任の腕の見せどころは、京急川崎駅での折り返し作業
　この時、運輸司令が出した指示は「横浜方面からの羽田空港方面行き列車は通常運行」「品川方面からの羽田空港方面行き快特を京急蒲田駅止まりにし、京急川崎駅まで回送して折り返す」というもの。

　これは、空港線内では各駅に停車する横浜方面からの列車（エアポート急行）を通常通り運行することで、空港線内各駅の利便性を確保するとともに、品川方面からの羽田空港行列車（快特）については、京急蒲田からの上り方向は通常通りのダイヤで運行することで、本線への遅延の波及を抑え、全線への影響を最小限にとどめるための判断といいます。

　そして運輸司令から指示を受けた運転主任の腕の見せどころは、京急川崎駅での折り返し運転です。本来、品川方面から空港線に入るはずの快特を、通常ダイヤで本線を運転している列車の合間を縫って折り返させます。運転主任は乗務員と連携して京急川崎駅での折り返し運転を行い、ダイヤの遅れを最小限にとどめることができたということです。

　京急電鉄によると、今後も現場一人ひとりの力の積み重ねた“現場力”によって、トラブル発生時も列車の遅延を最小限に抑制するほか、安全・安定輸送の提供に努めたいとしています。

青山陽市郎（乗りものニュース編集部）

762：とはずがたり：2016/08/13(土) 08:33:08
急上昇した「武蔵小杉駅の混雑」緩和策は？　
東洋経済オンライン 8月10日(水)6時0分配信
急上昇した「武蔵小杉駅の混雑」緩和策は？
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160810-00130866-toyo-bus_all&amp;p=1

　国土交通省が毎年発表する電車の混雑率。上位に顔を出す路線名は例年あまり変わらなかったが、2015年度は「上野東京ライン」の開業で、これまで長らくJR線の混雑率トップ3にランクインしていた山手線と京浜東北線の上野〜御徒町間が5位以下となり、顔ぶれに変化が生じた。

　混雑率のデータはその路線でもっとも混み合う区間と時間帯が示されるが、2015年度のJR線の混雑率トップ3には、同じ駅名が2回登場する。その駅は新宿でも池袋でも上野でもなく、都心部にあるほかのターミナル駅でもない。近年発展が著しい、神奈川県川崎市の武蔵小杉駅だ。

■　改札まで行列ができる

　武蔵小杉駅は、JR南武線・横須賀線・湘南新宿ラインと東急東横線・目黒線の5路線が乗り入れる、川崎市の交通拠点の一つだ。かつては南武線と東横線だけの乗換駅だったが、2000年に東急目黒線が乗り入れを開始し、2010年にはそれまで通過するだけだったJR横須賀線にも新たに駅が開業。駅周辺の急速な開発進展とともに、利用者数は急速な伸びを見せるようになった。

　平日朝8時ごろの武蔵小杉駅。JR線で3番目に混雑する南武線の朝8時台は、2〜3分おきに電車が発着し、そのたびにホームはJR横須賀線や東急線への乗り換え客でごった返す。南武線のホームと横須賀線のホームは離れており、エスカレーターや動く歩道を乗り継いでの乗り換えだ。「ラッシュ以外の夜の時間帯でも通路は8割ぐらい人で埋まっている感じ。もっと広ければいいのに」と、通勤で同駅まで南武線を利用する30代女性はいう。

　横須賀線側の改札口もかなりの混雑だ。東海道新幹線の高架の奥にある同改札へは、新幹線高架の手前から列ができている。同改札口にある自動改札機は全部で6台だが、このうち左側の2台が横須賀線ホームへ上るエスカレーター利用者向けとなっており、同線のホームへ上る人々が並んでいるのだ。電車内の混雑ももちろんだが、駅やホーム上の混雑も激しい。

　1996年に約6万6700人だったJR武蔵小杉駅の1日平均乗車人員は、2015年にはほぼ倍近い12万4300人にまで増加。

　2000年代前半まではJR東日本全駅の乗車人員ランキングでも50位台後半〜60位台に位置しており、2000年度は61位で近隣の南武線・武蔵溝ノ口駅(57位)よりも下位だったが、2015年度には26位と大きく引き離した。

　東急線の乗車人員も、横須賀線の駅開業直後は一時期減ったものの再び増加し、20年前と比べると1日あたり約2万人増加した。

　駅のある川崎市中原区は、今年6月に同市の区で初めて人口が25万人を突破した。

　主因は武蔵小杉駅周辺に林立するタワーマンションに代表される住宅開発の進展だ。他地域からの転入だけでなく、出生者数から死亡者数を引いた「自然増」も多いことから、若い子育て世代の増加も続いていることがうかがえる。

■　交通アクセスのよさで人気に

　同駅が人気を集める理由のひとつはその利便性だ。横須賀線を利用すれば品川まで約10分、新宿へは湘南新宿ラインで約20分。横浜や渋谷へは東急東横線が頻繁に走り、小田急線や東急田園都市線方面へも南武線でアクセスできる。

　さらに、駅周辺では商業施設の開業も相次いでいる。2013年4月には、東急線の駅に直結したショッピングセンター「武蔵小杉東急スクエア」が開業、翌2014年4月には「ららテラス武蔵小杉」、そして同年11月にはセブン＆アイによる大型施設「グランツリー武蔵小杉」がオープンした。

763：とはずがたり：2016/08/13(土) 08:33:27
>>762-763
　リクルートグループの情報サイト「SUUMO(スーモ)」が先ごろ発表した「住みたい街ランキング2016」では、自由が丘や目黒、新宿などをおさえて4位にランクイン。2010年のランキングでは16位だったことから、いかに急成長を遂げたかがわかる。

　急速に発展する同駅に乗り入れる横須賀線と南武線が、ともに混雑率ランキングの上位に入るのは不思議ではない。しかし、ほかの混雑率上位の路線と比べると異なる傾向が見られる。混雑率は高いものの、輸送人員では決して上位には入らないのだ。

　たとえば、混雑率が199％でトップの総武線各駅停車・錦糸町〜両国間は、輸送人員もJR線で2番目に多い7万6760人。これに対し、混雑率193％で2位の横須賀線は3万6010人、190％で3位の南武線は4万1750人で、どちらも輸送人員ではJR線のトップ10に入らない。つまり、輸送量のボリュームそのものが多いというよりは、輸送力が小さく、成長に追いついていないという見方もできる。

　南武線の電車は、首都圏のJRでは珍しくなった6両編成。朝ラッシュ時は都心部の地下鉄や山手線並みの1時間あたり25本を運転しているものの、国交省の混雑率データでは、ピーク時1時間の輸送人員が4万1750人なのに対し、輸送力は2万2008人分にとどまる。

　同線は都心部から放射状に西へ伸びる中央線や京王線、小田急線、田園都市線などをつなぐ縦軸となっていることから、もともと利用者は多く、JRもダイヤ改正のたびに列車を増発するなどの対策をとってきた。

　最近では、車体幅が従来よりも15cm広い新型車両E233系に車両を置き換えることで輸送力の増強を図っている。輸送人員が増加する中で、2015年度の混雑率が前年度比5ポイント低下したのは新型車両の効果だろう。

　だが、抜本的な対策といえる車両の増結はハードルが高そうだ。川崎市が2013年にまとめた「川崎市総合都市交通計画」では、交通環境整備の施策として「南武線の長編成化」も盛り込まれているが、同市によると「編成を伸ばすには課題も多いため、両数も含めてJRとは話し合いを継続している状態」という。同線には、ホームの両側が踏切となっている駅があるなど、車両の増結には施設の改良が必須となるためだ。

　すでに編成の長い横須賀線の場合は増発が有効な混雑緩和策となるが、国交省の混雑率データではピーク時1時間あたりの運転本数が10本となっているものの、湘南新宿ラインも合わせれば16本、さらに特急の成田エクスプレスを加えれば、実際には上りホームに17本が発着している。現状でも一定の本数が走っていることから、こちらも一筋縄ではいかないのが実情だ。

■　駅の混雑には対応できるか？　

　横須賀線ホームの混雑についても改善の要望は出ている。神奈川県と同県内の市町村や経済団体などでつくる「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」は2015年度、朝ラッシュ時の混雑について「適切な混雑対策」をJRに要望しており、JR側は「実施可能なものから取り組んでまいりたい」と回答している。

　同年には横須賀線側の新南改札で自動改札機が増設されており、改善への取り組みは見られる。だが、ホームへ上るエスカレーターの本数や、ホームそのものの広さは変わらないため、混雑することには変わりない。

　武蔵小杉駅と関連路線の混雑は、東京臨海部の大江戸線勝どき駅などと同様、街の急速な成長に駅や鉄道が追いついていない一例といえる。武蔵小杉駅周辺の開発は今後も進み、人口の増加はこれからも当分の間は続きそうだが、鉄道や駅のキャパシティと周辺開発の調和も、今後の発展のひとつのポイントになるのではないだろうか。

小佐野 景寿

764：とはずがたり：2016/08/19(金) 19:10:08
メトロは儲けてんだから急げよなぁ

【視覚障害者線路転落】転落経験者は年々増加　ホームドア設置求める声　設置率５割切る東京メトロ「コストかかる」
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1608190005
13:34産経新聞

　東京メトロ銀座線の青山一丁目駅（東京都港区南青山）のホームで１５日、盲導犬を連れた視覚障害のある男性がホームから転落し、死亡する事故があった。鉄道各社は転落防止のホームドア設置を進めているが、同駅には設置されていなかった。関係団体の調査では、視覚障害者の約４割が線路への転落を経験したとの結果も出ているが、ハード面の対策には制約も多い。関係者からは「声かけなど複数の対策を取る必要がある」との声が上がっている。

経験者３７％

　事故が起きたのは１５日午後５時４５分ごろ。同駅ホームで盲導犬を連れていた世田谷区の会社員、品田直人さん（５５）が、近くにある勤め先の会社から帰宅途中に線路に転落した。

　品田さんはホームの線路に近い端に配置された点字ブロックを歩いており、転落した場所からさらに約５メートルほど進んだ点字ブロック上には柱があった。

　防犯カメラの映像には、品田さんが少しずつ線路に近寄っていき、右手に盲導犬のハーネス（胴輪）を握ったまま、左足を踏み外して転落する様子が写っていた。「盲導犬が柱を避けようと線路側に寄り、品田さんが転落した可能性がある」（捜査関係者）

　国土交通省によると、視覚障害者がホームから転落した事故は平成２１年度の３８件から増え続けており、２４年度には９２件になった。日本盲人会連合のアンケート（２３年）でも回答した視覚障害者２５２人のうち、３７％が「ホームからの転落経験がある」と答え、６０％が「転落しそうになったことがある」と答えている。

　事故防止の決め手とされるのがホームドアだ。アンケートでも転落防止策を問う質問には「ホームドアの設置」（２２８人、複数回答可能）という声が最も多かった。同駅にはまだホームドアはなく、銀座線は２９年度からホームドア整備を始める予定となっている。

コストが壁

　国交省によると、今年３月末現在で、１日１０万人以上が利用する約２５０駅のうち、可動式ホームドアが設置されているのは７７駅で約３割にとどまる。

　東京メトロのホームドア設置率は約４７％だが、東京都営地下鉄の約６割、ＪＲ山手線の約８割と比べて少ない。「相互乗り入れの路線が多く、他社との調整に時間がかかる」と東京メトロ広報は説明。国交省鉄道局も「大がかりな装置である上、ホームの補強工事も合わせるとコストがかかる」と“完全整備”の難しさに触れる。

　事故を受け、東京メトロは「体の不自由な乗客が利用する際には動向を注視し、必要な声掛けをする」との文書を各駅に通知し、ソフト面の対応強化に乗り出す。捜査関係者は「声かけやホームドアなど複数の施策を組み合わせてこそ、有効な防止策が実現するだろう」としている。

765：とはずがたり：2016/08/20(土) 18:54:29
鉄道8社がタッグ！｢東武｣SL復活の本気度
日光･鬼怒川の新たな｢目玉｣になれるか
http://toyokeizai.net/articles/-/132445
小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2016年08月20日

766：とはずがたり：2016/08/20(土) 23:50:32
薩摩川内なんかを差し措いて鹿屋が３位なんか〜。

夕張市がJR北海道に「鉄道廃止」を提案した理由
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20160812/Itmedia_business_20160812017.html
ITmedia ビジネスオンライン 2016年8月12日 06時30分 (2016年8月12日 07時31分 更新)

　7月29日、JR北海道は記者会見を開き、「持続可能な交通体系のあり方について、地域の皆さまに早急にご相談を開始させていただきたい」と発表した。…
　趣旨は「JR北海道が北海道における重要な基幹交通機関であり、地域の交通手段の重要性を認識した上で、経営状況の悪化と沿線の過疎化を踏まえて、今後の交通問題を沿線自治体に相談したい」である。

　スケジュールとしては、秋までにJR北海道が「自社単独で維持できる線区」と「自社単独で維持できない線区」の振り分けを発表する。その上で、「自社単独で維持できない線区」の自治体に対して、上下分離やバス転換などを地域へ提案する。「自社単独で維持できる線区」についても、JR北海道は駅や列車の削減や運賃値上げを実施する方針だ。つまり、自社単独とは言いつつ、沿線自治体の支援や譲歩は不可欠である。

　JR北海道の過去の発表によると、黒字の路線は札幌近郊の限られた線区のみ。自社単独で維持できる線区は、条件付きで維持できる線区という意味で、もう少し範囲は広くなりそうだ。いずれにしても、JR北海道は声高らかに「非採算線区の切り離し」を宣言したわけだ。北海道の鉄道沿線自治体は“秋の決定”をハラハラしながら待っている。

　そうした中…8月8日に夕張市が「鉄道よりもバスの支援を」とJR北海道に提案した。

　従来、鉄道路線廃止と言えば自治体が反対するという事例ばかりだった。夕張市の選択は報道でも「異例」という表現が目立った。国鉄時代、JR化後を通じて見ると確かに異例だ。第3セクターでは三木鉄道（兵庫県）が廃止派の市長の当選によって廃止された例がある。これも異例ではある。それにしても夕張市の決断は異例だ。…
　夕張市が廃止を提案した線区は石勝線の支線、新夕張〜夕張間16.1キロメートルだ。石勝線の千歳線の南千歳駅と根室本線の新得駅を結ぶ132.4キロメートルの幹線であり、札幌と帯広、釧路を結ぶ特急列車のために作られた。…
　(中略)こうして地元の輸送需要減少とは関係なく、新夕張〜夕張間は残った。乗客は存在するとはいえ、わずかだ。つまり、夕張市にとって、鉄道路線はとっくに役目を終えていた。道路事情は改善され、札幌と夕張市を直結する道路は1954年に北海道道6号線として整備が始まった。1965年に夕張トンネルが開通し、1994年には道路再編成で道道3号線となり、2007年に新夕張トンネルに付け替えられた。一方、鉄道ルートは南に大きく迂回するルートのままだ。鉄道は特急利用で約2時間、各駅停車で約2時間半、札幌〜夕張間は路線バスで約1時間40分となっている。

　夕張市は2019年度までに市内に拠点複合施設を作り、これを中心としたバス路線網を整備したいと考えている。JR北海道に対し、この交通体系への協力を引き替えに鉄道路線廃止に同意すると伝えた。夕張市にとって石勝線の新夕張〜夕張間は元々重要ではない。ならば、JR北海道から廃止宣告という屈辱を受ける前に、進んで鉄道線路を差し出して、市内の交通体系整備に対する好条件を引き出そうと考えた。この判断は異例ではあっても、客観的に見て意外ではない。どうみても夕張市優位の取引だ。

　そもそも夕張市を走る石勝線支線が異例の存在だった。夕張市にとって、いや、わが国にとって役目を終えた路線である。国鉄時代からの廃止論議からすり抜け、JR化後も統計的都合で残っていた。従って、沿線自治体が廃止反対運動を盛り上げたという話も聞かない。むしろ、地元の人々も「あの線路はナゼ残ってるの」と思っているかもしれない。

767：とはずがたり：2016/08/20(土) 23:50:48
>>766
●鹿屋市に鉄道はない

　地域で鉄道存続に取り組む人々や、鉄道ファンの間では「鉄道がない地域は衰退する」「バス転換されると、そのバスも簡単に廃止されてしまう」が定説になっている。1980年に国鉄再建法が成立し、赤字ローカル線の整理が行われた。このとき、廃止またはバス転換された地域については、結果として衰退した地域が多い。

　駅がなくなると地図に載らなくなる。観光客が行き先を選ぶときの選択肢から外れる。観光客だけではなく、企業の誘致、移住者の受け入れも難しい。確かにその通りだ。しかし、見方を変えれば、衰退しているから鉄道を維持できなくなった、鉄道があってもなくても衰退する運命にあった地域とは言えないだろうか。

　反証として「鉄道がなくても発展した地域、あるいは衰退しなかった地域」はあるだろうか。それがあるのだ。1つは誰もが知っている沖縄県だ。太平洋戦争で鉄道が壊滅し、その後に米国流のモータリゼーション文化の洗礼を受けた。2003年にモノレール「ゆいレール」が開業するまで半世紀以上も軌道系交通機関はなかった。その間に沖縄は衰退したか。本土復帰政策や沖縄振興政策もあったとはいえ、那覇市は観光都市として発展し、むしろモノレールが必要なほどの地域になって今日に至る。

　もう1つは鹿児島県鹿屋市だ。大隅半島の中央部、人口10万人以上。鹿児島市、霧島市に次いで県内の人口が多い。農業、畜産、漁業が盛んで、鹿児島黒豚、鹿児島黒牛は鹿児島県下1位の生産地。豚の出荷数は全国1位。カンパチやうなぎの生産量も全国上位。海軍基地を発祥とする海上自衛隊鹿屋航空基地があり、大規模事業所として地域の発展に寄与している。工業も電気機械製造業の集積、金型製造業など地元企業が堅調で企業誘致にも成功した。その勢いがあれば商業の発展も想像に難くない。

　その鹿屋市には鉄道がない。鹿児島県第3位だけど鉄道はない。いや、かつてはあった。国鉄大隅線だ。1915年に南隅軽便鉄道が鹿屋〜高須間を開業して以降、大隅鉄道への改組や国有化という流れの中で、少しずつ延伸して1972年に国鉄大隅線として全通した。起点は港湾都市の志布志駅（鹿児島県志布志市）、終点は日豊本線の国分駅（鹿児島県国分市、現在は霧島市）で、途中の10駅が鹿屋市にあった。しかし、国鉄の赤字線整理によって1987年3月に廃止、バス路線に転換された。JR九州発足の半月前だった。

　大隅線廃止以降、鹿屋市は衰退しただろうか。統計情報によると、大隅線が廃止された1987（昭和62）年の人口は10万2653人。最新の2014（平成26）年の人口は10万4077人。衰退どころか微増となっている。世帯数は3万7090から4万5641と大きく増えている。これは核家族化や、高齢化による独居老人増もあるかもしれないから、若者単身世帯の増加だけではないだろう。とはいえ、この数字は、大発展したとは言えないけれども衰退はしていないという事実を示す。前述のように産業も堅調で、食糧自給率は100％を超える。鉄道がなくても鹿屋市は維持できている。
…
（杉山淳一）

768：とはずがたり：2016/08/21(日) 18:49:48
不覚にも手作りのプラレールに萌えたｗ(;´Д｀)
篠山市が製品化して発売したらいいんちゃうか。全国の国鉄ファンが殺到…しないかｗ

国鉄篠山線_プラレールで廃線復活イベント
http://1080.plus/%E5%9B%BD%E9%89%84%E7%AF%A0%E5%B1%B1%E7%B7%9A_%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%81%A7%E5%BB%83%E7%B7%9A%E5%BE%A9%E6%B4%BB%E3%82%A4%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%88_2_(2016%E5%B9%B42%E6%9C%88)_by_tetsudoud35/kNJRgwQiaP4.video

769：チバＱ：2016/08/22(月) 19:13:16
http://www.sankei.com/affairs/news/160822/afr1608220013-n1.html
2016.8.22 12:55
【台風９号】
土砂崩れで西武線電車が脱線
　土砂崩れで止まった西武多摩湖線の電車＝２２日、東京都東村山市廻田町（同社提供）
　土砂崩れで止まった西武多摩湖線の電車＝２２日、東京都東村山市廻田町（同社提供）

　２２日午前１１時半ごろ、東京都東村山市廻田町の西武多摩湖線西武遊園地－武蔵大和駅間で、線路脇にある法面の土砂が崩れ、電柱が傾いて通りかかった電車に接触。電車は脱線した。乗客６人にけがはなかった。

　警視庁東村山署や西武鉄道によると、電柱は架線を支えるためのもので法面に立っており、土砂の流出で傾いたとみられる。電車は線路を外れて傾いているものの、横転はしていないという。

　多摩湖線は全線で運行を見合わせている。

770：チバＱ：2016/08/22(月) 19:14:30
http://toyokeizai.net/articles/-/132445
鉄道8社がタッグ！｢東武｣SL復活の本気度
日光･鬼怒川の新たな｢目玉｣になれるか
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2016年08月20日
東武鉄道が2017年夏からの運行開始を目指す蒸気機関車（SL）の復活運転。その主役となるSL、C11形207号機が8月19日、ついに東武の線路上に姿を現した。1941（昭和16）年に製造され、現役時代から引退後の保存、そしてJR北海道の手によって復活を遂げてからこれまでの間、一貫して北海道を活躍の場としてきた機関車は、今度は日光・鬼怒川エリアを舞台として走り出す。

東武日光線南栗橋駅（埼玉県久喜市）の近くに位置する南栗橋車両管区。19日の朝、ここに札幌ナンバーの大型トレーラーが現れた。荷台には緑色のシートをかぶった大きな物体が……。実はこれこそが、北海道からやってきたC11形207号機だった。

輸送のために煙突や運転室、ヘッドライトなどを取り外した状態のため、カバーが掛かった状態ではそれが機関車だと知るのは難しい。だが、作業員がカバーを外すと、黒光りする鋼鉄の車体が現れた。部品の一部が取り外されているとはいえ、まごうことなきSLだ。

50年ぶりに現れた蒸気機関車

機関車は2台のクレーンでトレーラーから線路へとゆっくり吊り下ろされ、約1時間半の作業を経てついに東武線の線路上に載せられた。「50年ぶりに東武線上にSLが来た記念すべき瞬間ですよ」と同社社員。東武は首都圏の鉄道でも遅くまでSLを運用しており、最後のSLが引退したのは今からちょうど50年前、1966年初夏のことだった。

東武がSLの復活運転を計画した理由の一つはこの点だ。「かつて地域の足として走らせていたSLの運転が終わって50年。その節目の年に、今度は観光の目玉として地域に貢献できる、鉄道ならではの事業として復活させた」と、同社鉄道事業本部・SL復活運転プロジェクト課長の守都正候（まさとき）さんはSL復活の意義を語る。


東武のSL復活運転プロジェクトは、JR北海道から借り受けたC11形207号機を使用し、東武鬼怒川線の下今市〜鬼怒川温泉（ともに栃木県日光市）間12.4kmでSL列車を走らせる計画。運転開始は来年夏を目標としており、土休日を中心に1日3往復、年間140日程度の運転を予定している。

守都さんによると、プロジェクトは3－4年ほど前に始動。すでにSL列車を運転している鉄道各社に相談する中で、JR北海道とタイミング良く条件が一致したことから同社保有のC11形207号機を借り受けることにしたという。

SL以外の車両は、客車をJR四国、補助のディーゼル機関車をJR東日本から譲り受けるほか、SLを東武線での運転に対応させるためにATS（自動列車停止装置）を積む「車掌車」はJR貨物・JR西日本から譲渡を受けた。また、すでに東武にはSLを動かせる機関士や検修員がいないため、人材の教育はSL運転で実績のあるJR北海道や大井川鉄道（静岡県）、秩父鉄道（埼玉県）、真岡鉄道（栃木県）の協力を得るなど、全国各地の鉄道会社が関わる一大プロジェクトだ。

771：チバＱ：2016/08/22(月) 19:15:05
さらに、復活の目的の一つである「鉄道産業文化遺産の復元・保存」のために、SLの方向転換に必要な転車台も長門市駅（山口県長門市）、三次駅（広島県三次市）にあるものをJR西日本から譲り受けて移設。SL列車の拠点となる下今市駅は全面改修し、南栗橋車両管区にはSLの検査を行う検修庫を新設するなど、施設面にも力が入っている。

すでに各地を走るSL列車

東武のSL復活で魅力となる点の一つは、都心から近いことだ。起点となる下今市駅までは、浅草から特急で約1時間40分。東武にはJR線に乗り入れて新宿と日光を結ぶ特急も走っており、都心部からのアクセスは良好だ。東日本大震災以降の観光客数減少や、昨年秋の豪雨災害で被害を受けた日光・鬼怒川地区の新たな観光資源として、地域からも大きな期待を集めている。

だが、すでにSLの保存運転は国内各地で行われているのも事実だ。現在、SLを運行している鉄道会社は7社。関東地方では秩父鉄道（埼玉県）と真岡鉄道（栃木県）、JR東日本で、ここに東武も加わることになる。

都市部からのアクセスの良さという点では、秩父鉄道が「都心から一番近い蒸気機関車」をセールスポイントに掲げている。同鉄道のSL列車「パレオエクスプレス」の起点となる熊谷駅にはJR高崎線・上越新幹線が乗り入れ、東京からは普通列車でも約1時間10分の距離だ。

さらに今年5月には、線路のつながっている西武秩父駅への乗り入れが初めて行われ、西武の特急「レッドアロー」と同じホームにSL列車が停車。セレモニーで秩父市長は「レッドアローからSLに直接乗り換えられることで、東京から一番近い（SLの）駅になる」と述べた。

秩父鉄道によると、SL列車の乗客のアクセス手段は「鉄道と車がほぼ半々で、やや鉄道が多い」という。

特急列車で都心から1時間台となる東武のSLとは競合しそうにも思えるが、「逆に、首都圏でSLを走らせている鉄道が2つあることで、遠方の人に行ってみたいと思ってもらえればいい」（秩父鉄道の担当者）。何らかのコラボ企画なども「もし機会があれば、できればいいですね」と前向きだ。

一方、東武と同じ栃木県内でSLを運行する真岡鉄道の担当者は「（東武のSL運転は）影響あるでしょうね」と率直な感想を漏らす。同社のSL列車の乗客は首都圏から訪れる観光客が大半といい、「こちらは都心からだと乗り換えが必要だが、向こう（東武）は都心から特急で一直線」と指摘する。

だが、東武のSL復活には機関士などの人材育成で協力している。「共存共栄が大事」との考えからだ。真岡鉄道は1994年からSLを運行しており、首都圏ではJR東日本が信越線で運行するSL列車や秩父鉄道などと比べ、決して都心からのアクセスが良いとは言えない中で健闘を続けてきた。首都圏の他のSL列車との違いについて同社は「年間を通じて運行していること」を挙げる。また、リピーターを飽きさせない工夫として「ハロウィン号」「新年号」など、季節ごとのイベントも行っているという。

東武のSLの「売り」は何か

全国のほかのSL列車も、単に蒸気機関車が走るというだけではなく、さまざまな「見せ場」作りに腐心している。SL保存運転のパイオニアで、今年で運転開始から40周年を迎えた大井川鉄道は「きかんしゃトーマス」が人気を集めるほか、戦前から昭和30年代にかけて製造された旧型の客車を使い、懐かしの汽車旅が体験できることが売りだ。

また、JR西日本の山口線（山口県・島根県）を走る「SLやまぐち号」は来年度、展望車などかつての旧型客車を再現した新型車両を導入する。SL列車や観光列車が各地を走る今、SLの珍しさに加え、他との差別化を図ることのできる「プラスアルファ」づくりがSL列車の成功には重要といえそうだ。

東武のSL復活運転の売りについて、守都さんは「日光・鬼怒川という大きな観光地を走る点はほかにない魅力。また、運転距離が12.4kmと短いため、短時間でSLの魅力や地域の魅力を感じてもらえる」と説明する。走るエリアの魅力をセールスポイントとするなら、地域との密接な協力体制は不可欠だ。地元との協力については「日光市へも毎週のように足を運んで話をしている」と守都さんはいう。

国内のさまざまな鉄道会社の協力を得て、いよいよ動き出した東武のSL復活運転プロジェクト。道産子蒸気機関車の背負う期待と、その行方に注目が集まる。

772：チバＱ：2016/08/22(月) 19:29:33
http://toyokeizai.net/articles/-/132267
なぜ｢シン･ゴジラ｣で鉄道が大活躍するのか
庵野総監督の｢鉄道愛｣が名場面を生み出す
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大坂 直樹 :東洋経済 記者
映画「シン・ゴジラ」には鉄道が登場するシーンが実に多い。序盤では、首都圏の繁栄ぶりを示すかのように、通勤電車が画面上を縦横無尽に行き交う。中盤では京浜急行電鉄や、江ノ電こと江ノ島電鉄の列車が出てくる。登場人物が多摩都市モノレールの車両基地で重要な会話をするシーンがある。

「シン・ゴジラ」の制作には多くの鉄道会社が撮影に協力している。多摩都市モノレール、江ノ島電鉄、東急電鉄、京浜急行電鉄、北総鉄道が撮影協力会社として名を連ねる。

京急は撮影に全面協力

会社を挙げて全面協力したのが京急だ。蒲田駅で群衆がゴジラから逃げるシーン。人々がただ逃げるのではなく、画面に路線バスが映っているほうが日常感が出るという制作側のリクエストに応え、京急バスを貸し出した。また撮影中は駅周辺の道路が封鎖されたため、バスが迂回路を走るといった協力もした。

京急800形電車が吹き飛ばされるシーンがある。これはCG制作のための図面貸し出しに加え、制作スタッフは車両基地に出向いて実車取材も行なった。「図面ではわからない実車の色合いなど、スタッフの皆さんは細かいところまで観察されていました」（京急広報）。それ以外にも、人々が疎開するシーンはグループ会社の川崎鶴見臨港バス・神明町営業所で撮影が行なわれた。映画を見た人なら誰もがわかる”北品川の踏切シーン“も京急の撮影協力なしには実現しなかった。

東急は昨年オープンした二子玉川ライズでの撮影に協力している。ただ、「どのシーンで使われたか確認できていない。人がアップになって背景が見えないのか、あるいはカットになったのか」（東急広報）。二子玉川ライズの映画館で上映される「シン・ゴジラ」は連日盛況だが、自分が映画を見ているすぐそばで撮影が行なわれていることを知っている人はどれだけいるだろうか。

鉄道会社以外では、鉄道博物館と鉄道模型メーカーのマイクロエースが制作に協力している。鉄道博物館は、「それほど深く協力したわけではなく、何かの図面について問い合せがあったのでそれに答えたという程度」という。しかし鉄道博物館とゴジラのかかわりは意外に深い。「1954年のゴジラ第1作に登場する電気機関車の模型は当館（注：鉄道博物館の前身である交通博物館）が貸し出したものです。今も当館で保存しています」

マイクロエースは制作協力しているとはいえ、同社の模型は作中には登場していない。「登場人物の一人が“模型鉄”で執務室に鉄道模型を飾っているという設定で、模型をお貸ししたのですが、結局そのシーンは使われなかったようです」（マイクロエース）。

ゴジラ映画に出てくる鉄道といえば、通勤電車が突如現われたゴジラに踏みつぶされたり、果ては口にくわえられたりと、散々な扱いだった。ところが、「シン・ゴジラ」では、これまで”やられキャラ“だった鉄道車両が終盤に大活躍する。未見の人もいるだろうから詳しくは明かせないが、JR東日本やJR東海に確認したところ、両社とも「制作協力は行っていない」という。ただ、鉄道の活躍ぶりに溜飲を下げた鉄道関係者も多いに違いない。

庵野監督は鉄道愛好家だった

これまでのゴジラ映画と比べて、「シン・ゴジラ」で鉄道の存在感が大きいのはなぜだろうか。

その答えを握っているのが脚本・編集・総監督を務めた庵野秀明氏だ。庵野氏が手掛けた映画には「鉄道」が重要な役割を担うことが多い。アニメ映画「ヱヴァンゲリヲン新劇場版：序」では、首都の荒廃を示す象徴として大地に突き刺さった通勤電車が出てくるし、DD51形ディーゼル機関車は使徒殲滅を目指す「ヤシマ作戦」に参加する。実写映画の「式日」は線路端がモチーフ。「ラブ＆ポップ」ではGゲージの模型にカメラを乗せて撮影したという。果たして庵野氏は鉄道ファンなのか――。

「鉄道ファンといわれるのはおこがましい。“好き“という程度です」。庵野氏は聴衆の前で鉄道について語った。8月6日に開催した全国の高校生が自作の鉄道ジオラマを競う「鉄道模型コンテスト」（会場：東京ビッグサイト）の席上でのことだ。


昨年11月から走る「500TYPE EVA」(撮影:尾形文繁)
昨年11月からJR西日本の新幹線500系をエヴァンゲリオン風に塗装した「500TYPE EVA」が走行しているが、庵野氏はこの列車の監修を務めている。鉄道模型メーカーの関水金属が「500TYPE EVA」をNゲージモデル化して鉄道模型コンテストの会場で限定販売することになり、その関連イベントとして、庵野氏や「500TYPE EVA」のデザインを担当した山下いくと氏らが参加するトークショーが開催されたというわけだ。

773：チバＱ：2016/08/22(月) 19:30:17
「子供の頃から引っ越すたびに、家のそばに線路があった。必ず電車が家の近くを走る環境だった」と庵野氏は振り返る。ただ、電車よりも線路が好き。その理由は「線路は機能的。必要なものしかない」。機能美という点では、庵野氏の映画によく登場する“電柱”と同じだ。「線路は2本ないと完成しないし、その2本は絶対に交わらない。こんな哲学的なところも好きです」


庵野氏が「いちばん好き」と語る500系(撮影:尾形文繁)
新幹線の中では「九州新幹線800系も好きだが、やっぱり500系がいちばん好き」という。その500系の魅力について、庵野氏はこう語る。「形がいい。SFなんです。透明なチューブの中を走る列車のような、僕が思い描いていた未来の列車なんです」

山陽新幹線に乗るときはわざわざ500系を選んで乗るという。「嫁さん（漫画家の安野モヨコ氏）は鉄道には全然興味ないが、500系がホームに入ってきたときだけはスマホで写真を撮り始めた。ただいつものようにスマホを縦にして撮ったのが残念で、横だよと教えてあげました」

「しまかぜ」が欲しかった

庵野氏が鉄道模型のコレクションを始めたのは10年ほど前のこと。初めて買ったNゲージは予想どおりKATOの500系。Nゲージはそれまでずっと欲しかったが、一度買ったら止められなくなると思い我慢してきた。そんな最中、庵野氏が誕生日を迎えることになり、奥様に「誕生日プレゼントは何がほしい」と聞かれ、口から出た言葉が「天賞堂（東京・銀座の模型ショップ）に連れてって」。それを契機にコレクションを始めたそうだ。

自宅には新幹線や機関車のNゲージコレクションがある。「HOゲージも持っているが高価なので、買うときは清水の舞台から飛び降りるくらいの気持ち。でも買っても大きいので飾る場所がなく、しまっているんですよ。近鉄”しまかぜ”は欲しかったけど高かったのであきらめました」。模型について語り出すと止まらない。

「乗り鉄でもなく撮り鉄でもない。自分は模型鉄ですね」。買った模型は時たま走らせる程度という。多忙な庵野氏にレイアウトを制作して走らせるという時間はないのかもしれない。レイアウトについては「老後の楽しみにとっておきます」とのことだ。

500系と鉄道模型の話題を中心にトークは展開され、終了時間がやってきた。このまま「シン・ゴジラ」について触れられることなくトークが終了するのかと思いきや、最後の瞬間に、なんといっしょに壇上にいた関水金属の加藤浩社長から「シン・ゴジラで鉄道が大活躍しているシーンについてぜひ語ってください」というリクエストが飛び出した。

本編の3倍､鉄道シーンを撮影した

加藤社長に促され、庵野氏は「シン・ゴジラ」について語り出した。映画には江ノ電が登場する。庵野氏のお気に入りは最古参の300形。が、なにしろ1編成しか残っていない。そこで300形が運行する時間を時刻表で調べて撮影に臨んだ。その映像をゴジラ出現で逃げ惑う人々のシーンと合成した。「このシーンはものすごくおカネがかかっています。でも監督の樋口（真嗣氏）も江ノ電ファンですから意見は割れませんでしたね」。

庵野氏はこうも言う。「映画に鉄道のシーンはたくさん出てきますが、その3倍は撮影しました。全部使うと鉄道ばっかりの映画になってしまうので編集で切らざるを得ませんでした」。

やむなく割愛した鉄道シーンを復活させた「シン・ゴジラ・ディレクターズカット版」を、ぜひ見てみたいものだ。

774：とはずがたり：2016/08/23(火) 08:33:04
常磐線・相馬?浜吉田間が12月10日運転再開　内陸移設で営業キロ見直しも
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-55342.html
07月29日 14:06乗りものニュース

東日本大震災により大きな被害が生じたJR東日本の常磐線ですが、今も残る不通区間のうち、相馬?浜吉田間について運転再開日が決定しました。一部区間は駅や線路が内陸に移設されています。

駒ケ嶺?浜吉田間は内陸に移設
　JR東日本の仙台支社と水戸支社は2016年7月28日（木）、東日本大震災により不通になっている常磐線の相馬?浜吉田間について、運転再開日が今年12月10日（土）に決定したと発表しました。

　津波被害のあったこの区間では、沿線自治体の「まちづくり計画」と一体で鉄道の復旧工事を推進。駒ケ嶺?浜吉田間は線路や駅が内陸に移設されるなど、大規模なものになりました。

　JR東日本・仙台支社の広報担当者によると、現在は線路の敷設は完了しており、今後は電気や信号設備の整備が進められるといいます。また、被災前の相馬?浜吉田間は営業キロ（運賃などの計算に用いる距離）が22.6kmでしたが、今回の復旧は移設を伴うものであるため、営業キロの見直しを検討しているということです。運転再開後のダイヤなどを含む詳細については、あらためて告知するとしています。

　常磐線・相馬?浜吉田間の不通が12月に解消されると、小高駅（福島県南相馬市）から岩沼駅、仙台駅までがつながります。残る不通区間である竜田?富岡間は2017年内に、富岡?浪江間は2019年度末までに、浪江?小高間は2017年春にそれぞれ運転が再開される計画です。

常磐線、2019年度に全線運転再開へ　帰還困難区域の復旧に目途
http://trafficnews.jp/post/49315/
2016.03.11 乗りものニュース編集部

帰還困難区域を通過する常磐線
　国土交通省とJR東日本は2016年3月10日（木）、これまで具体的な目途が立っていなかった常磐線全線の運転再開について、2019年度末までを目指すと発表しました。

　東日本大震災により甚大な被害を受けた、福島県の太平洋側を通り、東京都の上野駅方面と宮城県の仙台駅方面を結ぶ常磐線。順次、復旧が進められてきましたが、原発事故による「帰還困難区域」を含む富岡駅（福島県富岡町）と浪江駅（同・浪江町）間の20.8kmのみ、具体的な運転再開の見通しが立っていない状況でした。

　このたび、同区間について「2019年度末までに」という復旧目標が示されたことから、常磐線の全線で「2019年度末までに」という運転再開の見通しが立った形です。

　最後まで“再開未定区間”だったこの富岡〜浪江間について、JR東日本によると「除染・復旧工事実施にあたっての課題解決の見通しが立った」とのこと。まず大野〜双葉間にある地震で崩壊した「第一前田川橋りょう」の復旧から始め、その後、バラスト（線路敷の石）交換、表土除去といった除染と、線路や橋、信号、駅など鉄道設備の復旧を一体的に進めていくといいます。

　なお現在、常磐線ではその富岡〜浪江間のほか、福島県と宮城県にまたがる竜田〜富岡間、浪江〜小高間、小高〜原ノ町間、相馬〜浜吉田間が不通になっていますが、それぞれ2017年度内、2017年春、2016年春、2016年12月末までに運転再開の予定です。

【了】

775：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:21:55
【1988年と2016年の近鉄時刻表比較】

＜大阪線＞

区間快急が快急に統合…停車駅は現快急が嘗ての区快

日中の準急が区凖に格下げ

ディタイム
1988年
青山町行き急行：60分毎
宇治山田行き急行：60分毎
榛原町行き準急：20分毎
普通は河内国分行き
優等列車が12分毎(毎時5本)運転

2016年
青山町行き・宇治山田(五十鈴川)行き・名張行き急行：各60分毎で優等列車が20分毎運転
但し準急が区間準急に格下げして20分毎運転
普通は高安行き。
高安〜河内国分の各駅が準急と接続して速達性が高められた他は急行が30分毎から20分毎に増発されている。

大阪線沿線が大阪のベッドタウンとして発達した様だ。人口減少で縮小ダイヤの印象だったけど此処は例外か。嘗ての河内国分〜五位堂各駅が現在の五位堂〜榛原の急行停車駅に移動した感じ(日中優等列車が20分毎発着と云う意味で)

＜奈良線＞

日中快急・急行20分毎で優等列車10分毎は一見同じに見えるが，1988年は更に準急が20分毎に運転されこの準急東花園も通過していたので生駒以西では殆ど急行と変わらない速達電車で優等列車が一時間に9本も運転されてた事になる！

現在は日中は区凖に格下げされて東花園以東各停となり各停と統合されて10分毎となった。生駒・学園前の優等列車は一時間に6本と随分減った。まあ十分だろうけど。結果瓢箪山と河内小阪の利便性が上がって東生駒・富雄の利便性が下がっていると云えるが，まあ妥当の範囲内であろうか。この間に東生駒駅行きの奈良交通のバスが生駒駅行きに運賃据ゑ置きで延伸されたから特に不便になったのは富雄である。

＜京都線＞
1988年には近鉄急行が天理行き１本・奈良行き２本・橿原神宮前行き１本の15分毎で，この後京都市交との乗り入れが開始されて最盛期には更に毎時２本(後1本)の国際会館〜奈良の相直急行が運転されて毎時6本体制だったが，2016年には近鉄急行が毎時橿原神宮行き２本・奈良行き１本と相直急行が毎時1本の4本体制となった。両急行併せて15分毎の等時間隔にしてくれればいいものを10分20分毎運転となってゐて不便。

＜橿原線＞
1988年には京都からの橿原神宮行き１本と天理行き１本に西大寺発橿原行き急行１本が運転されていた，但し20分等時間隔ではなく15分・30分毎運転だった。
2016年には橿原神宮前行き急行が30分毎のみとなって天理行き急行が日中はなくなった。この分だけ純減してる感じ。

＜名古屋線＞
1988年の日中は急行が毎時１本ずつ津新町・宇治山田・中川行きが運転されていたが，毎時2本松阪行き，毎時1本宇治山田(五十鈴川)行きとなっている。津新町〜松阪間で増発されてる形。

＜南大阪線＞
1988年当時は高田市〜橿原神宮前各停の区間急行があったけど廃止になっている。
全般的に停車駅が増えてる(大阪線の快急の区急化，大阪線と奈良線の準急から区準化)の中で，南大阪線の区急は急行化と停車駅が減っている様だ。
準急の10分毎は変わらず，急行の毎時２本も変わらずだが，1988年には20分40分毎運転だったのが30分毎と利用しやすくなっている。

776：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:30:47
>>775
＜南大阪線・訂正＞
嘗ては吉野行きの準急と急行が毎時１本ずつ交互に運転されてたけど，この準急が急行化されて毎時2本急行が運転される様になったようだ。
で，区準が急行の１時間毎運転では間隔が空いてしまう時間帯に運転されてた様だ。
現在の準急は河内長野行き・橿原神宮前行きが各毎時３本で10分毎を形成している。
嘗ては河内長野行き３本・吉野行きと御所行きと橿原神宮前行きが各1本計３本の合計６本で10分毎を形成していた。日中の天理行き急行が廃止された様に日中の御所行き準急が廃止された様だ。

支線系統の優等列車が廃止になる傾向があって奈良線の区準を平群急行王寺行き(瓢箪山停車で石切通過・生駒線内各停)と東花園以東各停の併結(解結は東花園)を構想(妄想w)してたけど無理有るかな・・(;´Д｀)

777：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:41:27
>>776
再訂正
>で，区準が急行の１時間毎運転では間隔が空いてしまう時間帯に運転されてた様だ。
区準×
区急○

778：とはずがたり：2016/08/23(火) 20:25:49
再々訂正
区急今もあった。

779：とはずがたり：2016/08/23(火) 20:27:26
西武多摩湖線 見合わせは一か月程度続く見込み
http://news.goo.ne.jp/article/rescuenow/nation/rescuenow-00000004809658.html
18:10レスキューナウニュース

西武鉄道は23日、一部区間で運転を見合わせている多摩湖線について、運転再開まで一か月程度かかる見込みと発表しました。

西武多摩湖線は昨日22日、台風9号による暴風雨で武蔵大和?西武遊園地駅間の法面が崩れて土砂が流れ込み、列車が乗り上げた状態となりました。負傷者は出ませんでしたが、列車は動けなくなり、現在も萩山?西武遊園地駅間で運転を見合わせています。
このため、新宿線・西武園線・国分寺線の東村山駅と武蔵大和駅との間でバス代行を行っているほか、西武園線の終電延長などを実施しています。

■バス代行(平日のみ、土休日は後日発表予定)
05:20?08:30　武蔵大和駅→東村山駅の臨時バスを約10分間隔で運転
19:00?00:40　東村山駅→武蔵大和駅の臨時バスを約20分間隔で運転
※これ以外の時間帯は通常の路線バス(西武バス 立35)を振替乗車として利用できる

■西武園線の終電延長(平日のみ、土休日は後日発表予定)
東村山駅23:31発(通常の終電)の後、00:05、00:25、00:40の3本を運転

780：とはずがたり：2016/08/23(火) 22:48:29

新幹線型の通過追い越し型配線が特急の六甲停車を阻んでいて禍根を残しているが元々は２面４線だったとは。。復活しなあ〜い。

東花園の車庫すげえ。よお調べたな。

鉄道線路配置研究所
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/

奈良（平成２４年）
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-347.html

東花園
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-289.html

阪急　六甲・御影
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-378.html

781：チバＱ：2016/08/25(木) 00:09:28
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160824k0000e040204000c.html
＜豪華寝台列車＞淡いゴールドで夢の旅…「四季島」お披露目
08月24日 10:31毎日新聞

＜豪華寝台列車＞淡いゴールドで夢の旅…「四季島」お披露目
報道公開された豪華寝台列車「トランスイート四季島」の先頭展望車両とスイート車両＝神戸市兵庫区で２０１６年８月２４日午前９時３５分、山崎一輝撮影
(毎日新聞)
　ＪＲ東日本は２４日、２０１７年春のデビューに向けて製造中の寝台列車「トランスイート四季島（しきしま）」を報道陣に初めて公開した。３泊４日のツアーで１室最高１９０万円という超豪華車両の「顔」となる展望車は４面ガラス張りで、高級感を演出している。

　四季島は１０両編成で定員３４人。先頭と最後尾が展望車となり、ほかに２種類の客車とラウンジ車、ダイニング（食堂）車がある。１編成だけ製造され、約５０億円の費用を見込んでいる。

　この日は川崎重工兵庫工場（神戸市）で、展望車とスイート用客車が公開された。車体は緩やかな丸みを帯び、淡い金色に塗装されている。ＪＲ東の太田朝道（ともみち）常務（鉄道事業本部運輸車両部長）は「斬新なデザインを実現化した。新しい旅の形を楽しんでほしい」とＰＲした。

　来年５、６月に四季島を使用し、上野発で東北・北海道を中心に周遊する３泊４日と、東北中心の１泊２日の２コースが設定されている。最高級客室「四季島スイート」（定員２人）は３泊４日で１人９５万円（税込み）。【高橋昌紀】

782：とはずがたり：2016/08/28(日) 16:13:08
近鉄難波駅で伊勢志摩ライナー6連とアーバンライナー6連が同時に停車(縦列停車！？)してる映像見て難波駅って12連対応！？と思って調べてるうちにそれは見付からなかったけど石切を10連化すれば急行を10連で運転できるようだ。

アーバンライナーplusと伊勢志摩ライナーの2連停車からの連続発車 大阪難波駅
https://www.youtube.com/watch?v=wqdeISjs_mo

近鉄奈良線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%A5%88%E8%89%AF%E7%B7%9A
急行の10両運転がないのは布施駅の信号機の都合と石切駅のホーム有効長が8両分しかないためで、平日夕方下りの混雑が目立つ。

急いでいます！近鉄でホーム有効長が８両の駅をすべて教えてください。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1373390313
yusuketakehira7さん2011/10/1515:01:55
急いでいます！近鉄でホーム有効長が８両の駅をすべて教えてください。

bukakkouさん 2011/10/1516:41:22
近鉄名古屋線：近鉄名古屋・桑名・近鉄四日市・白子・津・久居（近鉄名古屋線の特急は最大8両編成のため）
近鉄大阪線：三本松
近鉄奈良線：河内小阪・石切（東花園の地上上りホームは現在8両対応ですが、高架の下りホームは10両対応です）
近鉄南大阪線：大阪阿部野橋・河内松原・藤井寺・土師ノ里・道明寺・古市・尺土・高田市・浮孔・坊城・橿原神宮西口・橿原神宮前（準急が最大8両編成、また区間急行停車駅が8両対応になっています）
近鉄長野線：喜志・富田林（富田林から大阪阿部野橋方面の準急の最大が8両）
近鉄けいはんな線：荒本・吉田・新石切・白庭台・学研北生駒・学研奈良登美ヶ丘（けいはんな線は6両運行しかありませんが、ホームは8両対応で建設されています。長田は大阪市交通局管理駅、生駒は奈良線ホームが10両対応のため割愛）

他の回答者の
奈良線 特急停車駅･快速急行停車駅（特急・快速急行全て最大10両編成）
難波線 全駅（特急・快速急行全て最大10両編成）
大阪線 特急停車駅･青山町･美旗･赤目口･室生口大野･桜井･五位堂･高安･河内山本･八尾（特急・快速急行・高安より大阪上本町方面の準急が全て最大10両編成）
山田線･鳥羽線･志摩線の特急停車駅（阪伊特急と京伊特急の併結で、最大10両編成対応）
上記は全て10両対応ホームのため割愛しました。

783：チバＱ：2016/08/28(日) 16:31:05
http://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-46183946.html
東部方面線開業遅れ　用地取得が難航
08月27日 07:00神奈川新聞

　相模鉄道とＪＲ、東急電鉄が相互直通運転を行う神奈川東部方面線の開業時期について、整備主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市中区）などは２６日、相鉄・ＪＲ直通線が現行計画の２０１８年度内から１９年度下期に、相鉄・東急直通線が同じく１９年４月から２２年度下期にずれ込む、と発表した。同方面線事業の計画変更は２回目。　同機構などによると、相鉄・ＪＲ直通線については用地取得が難航。さらに安全対策設備の検討に時間を要したといい、相鉄・東急直通線については用地取得の難航に加え、想定よりも地盤が軟弱で補助工事が必要になったという。　建設費も現行計画の２７３９億円から４０２２億円に増加する見通し。建設物価の高騰や法改正による汚染土壌の処理費用増加、法律の制定による可動式ホームドアの設置費用に加え、消費税率が当初の５％から８％に引き上がり、さらに１０％を予定していることや、地質調査結果を踏まえた工法変更などが要因という。　同日の会見では、機構が「徹底したコスト縮減を図り、一日も早い開業を目指す」と説明。営業主体の東急電鉄は「整備効果を最大限引き出せるよう万全の準備を行っていく」、相模鉄道は「一日も早く開業できるよう努力する」とした。　また、相鉄・東急直通線の開業が２０年の東京五輪に間に合わない点については、「新横浜の日産スタジアムがサッカー会場になるが、既存路線でも十分対応できる。影響は大きくないのではないか」（東急）、「五輪後の開業でも利便性向上には寄与できる」（相鉄）との考えを示した。　横浜市の林文子市長は「大変残念。徹底したコスト縮減と一日も早い開業に向けた最大限の努力を求める。市としてもにぎわいを生み出していけるよう沿線の町づくりを着実に推進していく」、黒岩祐治知事は「鉄道・運輸機構に詳細な説明を求め、変更内容をしっかり精査していく」とコメントした。

784：チバＱ：2016/08/28(日) 16:34:29
http://www.sankei.com/west/news/160826/wst1608260097-n1.html
2016.8.26 22:35

近鉄、ＪＲなど鉄道各社が〝豪華版〟観光列車投入加速…シニアと訪日外国人取り込みねらう
鉄道各社が車両を豪華に仕上げた観光列車の投入を加速させている。近畿日本鉄道は２６日、大阪阿部野橋（大阪市）－吉野（奈良県）間で９月に運行を開始する観光特急を報道陣に公開。ＪＲ西日本とＪＲ東日本はそれぞれ来年に豪華寝台列車の運行を始める。沿線人口の減少で収益低下が見込まれる中、各社とも観光列車で裕福なシニア層や訪日外国人を引き付けたい考えだ。（藤原直樹）

　近鉄の観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」の車体は、吉野・金峯山寺の本尊「金剛蔵王大権現」にちなみ濃紺を基調とした。３両編成のうち１両は、革張りのソファ席とバーカウンターを備えたラウンジ車両で、食事をしながらゆっくりと景色を楽しめる。

　座席も横１列が３席でゆったりとしており、向かいあった席の中央にテーブルを備えるサロン席を用意するなど、「非日常」の演出にこだわった。

　近鉄は平成２５年に大阪難波（大阪市）－賢島（三重県）間などに同様のコンセプトの観光特急「しまかぜ」を投入。乗車率は好調に推移しているという。近鉄の担当者は「吉野は春の桜の時期以外の観光が弱点だった。観光特急の投入で年間を通じた観光ＰＲにつながるうえ、外国人観光客の誘致にもなる」としている。

近鉄だけでなく、ＪＲ各社も豪華な観光列車の投入を計画する。ＪＲ西は来春に豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞（みず）風（かぜ）」の運行を始める。大阪や京都を発着して停車駅を観光しながら１〜２泊で山陽や山陰地方をめぐる５コースを想定。老舗料亭などの料理を提供し、出発駅には乗客専用のラウンジを設置するなど特別感を強調する。

　ＪＲ東も来年５月から豪華寝台列車「トランスイート四（し）季（き）島（しま）」を投入。上野駅発着で北海道や東北を周遊する３泊４日のコースでは、最上級の客室料金を１人９５万円に設定。富裕層にターゲットを絞った強気の展開を目指す。

　こうした観光列車は通常の料金より高額に設定できるため収益性が高い。また、沿線の観光地振興につながる可能性も秘めており、期待が高まっている。

787：チバＱ：2016/08/28(日) 16:47:07
おっ！日程決まったか！
http://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2016082702000154.html
１１月２０日に開業　ＪＲ千葉新駅舎　エキナカに４８店
08月27日 08:10東京新聞

１１月２０日に開業　ＪＲ千葉新駅舎　エキナカに４８店
１１月２０日に開業するＪＲ千葉駅の新駅ビル３階平面図（ＪＲ東日本千葉支社提供）
(東京新聞)
　二〇一一年から建て替え工事中のＪＲ千葉駅（千葉市中央区）の地上七階地下一階の新駅舎・駅ビルのうち、三階の駅舎と改札内のエキナカ店舗の一部が十一月二十日に開業する。ＪＲ東日本千葉支社が二十六日、明らかにした。

　新駅舎は新駅ビルと一体化した構造。旧駅舎の一階にあった改札や「みどりの窓口」などの駅機能を新駅ビルでは三階に集約し、乗客は三階の改札を通って二階のホームに下りて乗車する。三階には連絡通路を設け、これまで階段を使わないと往来ができなかった駅東口と西口、北口、千葉都市モノレール千葉駅が同じ階でつながり、乗り換えしやすくなる。

　改札内には、飲食店や総菜店、生活雑貨店など四十八店が並ぶエキナカ店舗「ペリエ千葉エキナカ」を整備。エキナカとしては全国で初めて野菜や鮮魚、精肉などの生鮮店が入る。

　一七年夏以降には、駅舎部分四階のエキナカと、新駅ビルの二〜七階が開業予定。新駅ビルには多目的ホールや認可保育所などが入る。一八年夏以降に一階と地下一階が整備され、新駅ビルが全面開業する見込み。エキナカと駅ビルの運営はＪＲ東日本の子会社「千葉ステーションビル」（千葉市中央区）が担う。

　工事は、駅の利便性と耐震性などを向上させる目的で一一年十月に着手。延べ床面積は、旧駅舎・駅ビルより約二・七倍広い約七万四千平方メートル。総事業費は約五百三十三億円を見込んでいる。　

　　（黒籔香織）

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788：とはずがたり：2016/08/28(日) 18:53:27
2016.8.28 15:00
【世界ミニナビ】
巨額投じた韓国初のモノレール…トラブル続きで結局はくず鉄に
http://www.sankei.com/west/news/160828/wst1608280005-n1.html

　韓国初のモノレールとなるはずだった月尾銀河レールの車両が一度も運行されることなく廃棄されることが決まった。試験運転を繰り返していたが、トラブルが相次ぎ、運行の開始断念に追い込まれた。

７７億円かけたが…

　月尾銀河レールは、仁川広域市の仁川駅を起点として月尾島を一周する約６・１キロの路線で、アーバノート方式というＹ字型レールを採用している。２００８年７月に着工され、２００９年８月の開業を目標に工事が進んだが、「安全上の理由」から開業は延期。事業費約８５３億ウォン（約７７億円）をかけて２０１０年６月にようやく完工し、試験運転が繰り返された。

　しかし、試験運転中の列車が停車していたレール点検車両に追突したり、列車がバランスを崩して、軌道上の碍子（がいし）に接触。その衝撃で落下した碍子が歩行者に当たったりする事故などが起きた。また、本来は１０日ほどかかる橋脚の工期を１日半に短縮するなど無理なスケジュールの設定や鉄製Ｙ字型ガイドレールをアルミ製ガイドレールに施工を変更したのではないかという問題が発覚するなどトラブルが相次いだ。

　結局、月尾銀河レールは正式に運行されることなく、車両１０台の撤去が決定。撤去された車両は公園などに展示されることも検討されたが、管理費などの面から廃棄処分とすることになった。車両は鉄製部品はくず鉄として売却し、繊維強化プラスチック素材は廃棄物処理法に基づいて処分される。一方、今ある橋脚やレールなどの路線や４つの駅舎はそのまま維持し、小さな観光用モノレールとして再利用する予定で、２０１７年春の開業を目指しているという。

　ちなみに韓国初のモノレールとしては、大邱広域市都市鉄道公社３号線が２０１５年４月から営業運転を行っている。この３号線の車両製造をはじめ基幹システム一式を請け負ったのは日立製作所を中心とした日立グループの現地法人、日立コリアだ。

789：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:11:13
>>731 >>739 >>759
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0299719.html
2016年08/02 07:00　北海道新聞
新幹線札幌駅ホーム、現駅案をＪＲ検証　在来線削減２３本に縮小

　２０３０年度に延伸する北海道新幹線の札幌駅のホーム位置問題について、ＪＲ北海道が、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が示した影響緩和策を基に、現１・２番線を使う「現駅案」の在来線への影響を再検証したところ、当初は９３本に上るとされた普通列車などの削減本数が約４分の１の２３本に減る見通しであることが分かった。ＪＲは３日に開かれる道や札幌市を含めた４者協議で検証結果を報告する。影響が軽くなることで、方針決定に向け協議が進む可能性もある。

　「現駅案」を巡っては、ＪＲ側が在来線への影響が大きすぎるとして難色を示したため、建設主体の鉄建機構が苗穂駅付近や札幌駅構内など計４駅周辺で折り返し設備を設けるなどの影響緩和策を提示、ＪＲがその効果を検証していた。３日の４者協議では、検証結果を基に現駅案の是非を議論する。

　ただ、関係者によると、ＪＲはこれまで主張していた、創成川を東西にまたぐ形で現札幌駅に隣接する「東側案」について、より現駅寄りに修正した案の検討も内部で進めている。１・２番線の在来線部分を短くすることでスペースを確保し、新幹線ホームを設置する可能性があり、「現駅案」と従来の「東側案」の折衷案的な形になるもようだ。

790：チバＱ：2016/09/01(木) 22:53:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160901-00000058-jij-soci
JR西、三江線廃止を表明＝沿線6市町に―広島・島根
時事通信 9月1日(木)12時0分配信

　広島県三次市と島根県江津市を結ぶJR三江線（108．1キロ）について、JR西日本は1日、9月末までに全線廃止を国土交通省に届け出ると表明した。

　沿線6市町でつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の会議に、松岡俊宏米子支社長が出席し、伝えた。

　会議終了後、松岡支社長は記者団に「地域のニーズに合致しておらず、利用者の減少に歯止めがかかっていない」などと説明し、代替の交通手段が確保され次第廃止する意向を示した。代替交通にはバスを想定し、JR西として初期投資の全額と一定期間の運営費を負担する考えだ。

　これに対し、同盟会の景山良材会長（島根県美郷町長）は「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。第三セクター方式などによる鉄路存続は自治体の財政的負担が重く、バスへの移行が現実的だとした。

　三江線は1975年に全線開通。国交省によると、JR発足後、100キロを超える鉄道の全線廃止は本州で初めて。

791：とはずがたり：2016/09/04(日) 10:59:41
>東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7783で既報だった。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1046080617/253-268で議論したが西武新宿線・京王井の頭線・営団日比谷線相互乗り入れが俺の持論。
日比谷線が18m車なのは急カーブかと思ったけど20m車でも大丈夫みたいだ。って事は各駅あと20mホーム伸ばせば８両化もいけんちゃうか♪
日比谷線と東横線は乗り入れ止めちゃったし，20m化された京王線をまた18mに戻す事無く渋谷〜広尾建設で相互乗り入れ出来るぞ♪

日比谷線の新型車両は「ホームドア」仕様だ！　
東洋経済オンライン 9月1日(木)6時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160901-00133948-toyo-bus_all

東京メトロ日比谷線の新型車両13000系。ホームドアの整備に向けて従来車と違う1両20m・4つドアで登場した
　二度目の五輪は新型車両で――。前回の東京オリンピックが開催された1964年に全線が開業した東京メトロ日比谷線に2016年度、3代目となる新型車両「13000系」が登場する。その第一陣が8月31日、報道陣の前に姿を現した。

　約30年ぶりとなる新型車は、路線カラーのシルバーを基調とした外観、青系の床や座席、白い壁のすっきりしたインテリアという落ち着いたデザイン。大きな特徴は、初代、2代目と続いてきた「伝統」から脱皮し、1両の長さが約18mの8両編成というこれまでのスタイルから、車体の長さを伸ばした20m車の7両編成に変わった点だ。

　だが、編成全体での長さはほとんど変わらず、編成での定員も現在の「03系」が1064人、新型は1035人とほぼ同様。それでも車両の構成を変えたのは「ホームドア」が目的だ。

■　車両サイズ変更でホームドア実現

　東京メトロは現在、各路線でホームドアの設置や導入計画を進めているが、日比谷線でネックとなるのは車両によるドア数の違いだ。現在、日比谷線を走っている車両は、相互乗り入れを行う東武鉄道の車両も含めて1両当たり3ドアの車両と5ドアの車両が混在しており、このままではホームドアの設置が難しい。また、乗り入れ先の東武スカイツリーラインでは、日比谷線乗り入れ車を除く通勤電車はすべて1両が20m・4ドアの車両に統一されている。

　そこで、新型車両は20m・4ドアの車両とし、さらに東武も基本仕様を共通化した車両を導入することで、日比谷線を走る車両のドア位置を統一。全車両が新車に置き換わる2020年度からホームドアの整備を始める予定だ。…
　また、騒音自体も従来の車両より減る見込みだ。銀座線の新型車両でも採用している、カーブに合わせて台車が舵を切る「片軸操舵台車」を採用することで、カーブで車輪と線路の摩擦によって発生する音を低減。新型台車の採用により、モーターの配置がこれまでの車両と変わったことで編成の重量バランスが良くなり、車両と車両の間のガクガクする揺れや騒音も減るという。

　「片軸操舵台車」の導入は、騒音や振動の低減だけでなく、安全性の向上にもつながっている。

　日比谷線では今から16年前の2000年3月、中目黒駅(東京都目黒区)の構内で電車が脱線、対向電車と衝突し5人が死亡、64人が負傷する事故が発生した。国土交通省の事故調査委員会報告書は、脱線の要因について「比較的低速で走行中に車輪がレールに乗り上がって脱輪に至る、いわゆる『乗り上がり脱線』と考えられる」と述べている。今回の新車で採用した「片軸操舵台車」は、騒音や振動を抑えるだけでなく「低速での乗り上がり脱線に対する安全性も向上している」という。

　ホーム上の安全に対する関心が高まりを見せる中、ホームドアの完備に向けて登場した新型車両。東京オリンピック・パラリンピックが開催される2020年度までには44編成が導入され、日比谷線の全車両が13000系に置き換わる予定だ。一見して気付かない部分にもこだわった「粋」な新型車両は、安全という鉄道にとって最大の「おもてなし」を提供する役割を担うことになる。

小佐野 景寿

792：とはずがたり：2016/09/04(日) 14:52:31
まさに弱り目に祟り目だな。。･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

ＪＲ北海道、大幅減収も　石北線復旧に２億〜３億円見込む
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0312074.html
09/03 07:00

　ＪＲ北海道は２日、一連の台風の影響で橋の崩落や路盤の流出に伴う路線の復旧費用について、石北線だけで２億から３億円がかかるとの見通しを明らかにした。被害の全容はまだ明らかになっていないが、大幅な減収は必至の情勢。運休が広がり、田畑正信常務は同日の記者会見で、経営状況について「非常に深刻だ」と述べた。費用は総額で数十億円規模になる可能性もある。

　田畑常務は「災害の規模が広範囲、複数にわたっており、復旧の費用も相当かかる。主要都市間の路線、特急なども運休しており、収入的にもダメージが大きい」と説明した。補助金の活用も視野に入れているが、自社負担分も膨らむとみられ、今後の懸念は大きい。

　ＪＲは、今回の台風の影響とは別に大幅な事業見直しを検討中で、単独では維持困難な路線を秋口にも発表する方針を示している。田畑常務はこの件について、「まずは復旧を最優先に取り組みたい」との回答にとどめた。

793：とはずがたり：2016/09/04(日) 14:53:24

ＪＲ根室線運休長期化　釧根経済へ打撃懸念　貨物滞留、宿泊キャンセルも
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0311932.html
09/03 07:00

　ＪＲ北海道は２日、台風１０号による十勝管内の橋や路盤流出によって「根室線の運転再開のめどが立たない」と発表した。釧路―札幌間の特急スーパーおおぞらは「当面の間、全区間運休」として再開時期の見通しを示せず、復旧までかなりの時間を要する状況だ。釧路発の貨物列車によるコンテナ輸送も滞っており、釧路・根室管内から物流、観光など経済への悪影響を懸念する声が広がっている。

　ＪＲは釧路―帯広間とトマム―札幌間の臨時列車の運行、帯広―トマム間のバス代行をいずれも来週後半にも開始する計画で、準備を進めている。

　ただ、全面復旧の見通しは立っておらず、釧路商工会議所の川村修一専務理事は「道央の観光客を大量輸送できる手段がない影響は大きい。道東の農水産物を十分に運べなくなるので、トラックでどれだけ対応できるかが問題だ」と話す。釧路市産業振興部の秋里喜久治部長は「地域経済への打撃は相当なものになるのではないか」と懸念する。

　秋の観光シーズンが迫る中、根室グランドホテル（７０室）では３１、１日に各２０件の宿泊キャンセルがあったという。幹部は「ＪＲ復旧までにどれほど集客に影響が出るのか想像がつかず心配だ」と声を落とした。

　ＪＲ貨物北海道支社によると、釧路貨物駅（釧路市新富士町）に留め置かれた本州向けコンテナは２日に少なくとも約２５０個あり、１日から７０個増えた。通常の３倍以上のコンテナが滞留している計算になる。積み荷は脱脂粉乳や紙製品、砂糖など。ＪＲ貨物では函館線が復旧次第、コンテナを陸送して札幌の貨物ターミナル駅に集め、輸送再開を目指している。

　一方、道路関係は道東道が開通したものの、日勝峠、狩勝峠経由は復旧のめどが立っておらず、代替路確保の点で不安が残る。釧路市内の運送会社では「道東道以外の復旧が遅れ、いつまでも１本道では混雑し、安全面で不安がある」と話す。盆明け以降、台風が相次ぎ上陸したこともあって、荷主が発送を控える傾向にあり「売り上げ減が心配だ」と話した。（広田実、安藤徹）

794：とはずがたり：2016/09/04(日) 16:44:13
８００人一斉乗車、新幹線普通席満席…狙いは？
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160904-OYT1T50008.html?from=y10
2016年09月04日 09時59分

　北陸新幹線の新高岡駅に停車する最速型「かがやき」の定期列車化を目指す富山県高岡市は３日、官民合同で、かがやきへの一斉乗車を市民らに呼びかけるキャンペーンを実施した。

　約８００人が同駅からの一斉乗車に参加し、機運を盛り上げた。

　対象となったのは、新高岡駅を午前７時２２分に発車する「かがやき５３６号」。全９２４席中、グランクラス席、グリーン席を除く、普通席８４３席が満席となる盛況ぶりだった。

　参加者はそれぞれ目的地の駅で降車して観光を楽しむなどした。高橋正樹市長も乗り込み、約３００人とともに長野駅で下車。長野市の加藤久雄市長らの歓迎を受けた。

　乗車前、新高岡駅で取材に応じた高橋市長は「一斉乗車の呼びかけに多くの市民から反響をもらい、感謝している。かがやきの定期列車化という市民の思いを伝えることができたのではないかと思う」と話した。

　秋の臨時列車ダイヤ（１０月１日〜１１月３０日）では、新高岡駅に停車する毎日１往復のかがやきの運行が継続された。ただ、同駅の１日平均乗車人数は、２０１５年３月の開業から半年間で１６００人だったのに対し、１年間では１５００人と減少。市などは、１日２０００人を目標に掲げ、様々な利用促進事業を実施している。

　一斉乗車もその一環で、長野や東京で使える昼食券が付いた旅行商品などを企画し、商工関係者や地元自治会などを通じて一斉乗車を呼びかけていた。

795：チバＱ：2016/09/04(日) 17:00:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160904-00000022-mai-soci
＜台風＞ＪＲ根室線の特急運休で高速バスに予約殺到　北海道
毎日新聞 9月4日(日)12時56分配信

＜台風＞ＪＲ根室線の特急運休で高速バスに予約殺到　北海道
札幌行きの高速バスに乗り込む利用者たち＝北海道のＪＲ釧路駅前バスターミナルで
　台風１０号によりＪＲ北海道のＪＲ根室線が大きな被害を受け札幌と帯広や釧路を結ぶ特急が全面運休していることから、高速バスの利用者が急増し満席となる便が相次いでいる。

【空撮写真で見る被害】住宅浸水、道路に流木、国道崩落

　釧路－札幌間の「スターライト釧路号」は、１日５往復のうち午前釧路発の２便を２台態勢とし、状況によっては他の便も増車する。

　ＪＲ釧路駅前のバスターミナルでは３日、午前発の２便計４台がすべて満席となり、３０代の女性が「来道した友人と会う予定だった。バスに乗れてよかった」とほっとした表情で乗り込んだ。

　くしろバス（釧路市）の山田幸伸営業課長は「窓口の混雑も続いている。増車体制は当面継続することになるだろう」と話していた。

　帯広－札幌間を１日１０往復する「ポテトライナー」についても、十勝バス（帯広市）によると予約が殺到しており、車両を増やして対応している。

　エア・ドゥは全日空との共同で、７日から９日まで新千歳－釧路の臨時便を１日１往復運航する。

　一方、８月３０日以降不通になっていた函館線の蘭越－新函館北斗間は３日午後に復旧し、札幌－函館間の特急列車の運行も再開された。【平山公崇】

796：とはずがたり：2016/09/04(日) 21:11:57
松原団地という駅名を獨協大前に変えるなんて話しも有ったけど松原団地はJ結構インパクトある団地だったんだな。全然ピンと来ないけど。

1時間に40本の運転も可能　東武伊勢崎線が最長の複々線化区間を持てたワケ
http://trafficnews.jp/post/56238/
2016.08.21 青山陽市郎（乗りものニュース編集部）

全国の私鉄のなかでも最長の複々線化区間を有する東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）。同線がいち早く複々線化を実現できた背景には、路線の“ある特徴”に起因する事情があったようです。

1960年代に早くも工事スタート
　東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の北千住?北越谷間は、上り線と下り線が2本ずつの複々線になっており、同じ方向の普通列車と急行列車が通過待ちする必要がないため、平日午前7時から8時のピーク時間帯には1時間あたり40本もの列車が運行されています。

　JRでは国鉄時代の1960年代から「5方面作戦」と呼ばれる複々線化工事が行われましたが、関東の私鉄で最初に複々線化が実施されたのは、この伊勢崎線です。それには、ある深いワケがありました。


私鉄最長18.9kmの複々線化区間を有する東武伊勢崎線（2016年8月、青山陽市郎撮影）。
　鉄道の歴史に詳しい大東文化大学の今城光英副学長によると、伊勢崎線の利用者数は1962（昭和37）年に営団日比谷線（現東京メトロ日比谷線）への直通運転が開始されたことや、「東洋一の規模」とされた草加松原団地（埼玉県草加市）の完成などを契機に急増しました。

　それまで4両編成だった日比谷線直通列車は1964（昭和39）年に6両、1971（昭和46）年には8両へと増強されたものの、輸送量増加にはとても追い付かなかったといいます。

　こうした事情から1967（昭和42）年に複々線化工事がスタートし、1974（昭和49）年に北千住?竹ノ塚間、1988（昭和63）年に竹ノ塚?草加間、1997（平成9）年に草加?越谷間、2001（平成13）年に越谷?北越谷間の各区間で工事が完了。これによって、私鉄最長18.9kmの複々線区間が誕生しました。

　今城副学長によると、伊勢崎線の複々線化が他社に先んじた理由としては、沿線の開発が遅れていたために用地買収が比較的容易だったことが挙げられるそう。ただ、理由はそれだけではないようです。

「南北」に走るがゆえの事情
　それは“日照権”の問題です。今城副学長によると、1960年代に複々線化工事を行っていた中央線の東京都内区間などでは、いわゆる日照権に関連した反対運動なども起きたそうですが、東西に走る中央線とは違って南北に走る東武伊勢崎線では、こうした問題が起きにくかったといいます。


南北に延びる東武伊勢崎線（画像出典：国土地理院）。
　ちなみに2016年8月現在、関東の私鉄では東武東上線の和光市?志木間、西武池袋線の練馬?石神井公園間、東急東横線の田園調布?日吉間、東急田園都市線の二子玉川?溝の口間などが複々線化されており、小田急電鉄は2017年度に代々木上原?登戸間の複々線化を完了する計画です。

【了】

797：とはずがたり：2016/09/04(日) 21:20:05

京阪特急は８連で運転してるのか。昔は一番お世話になった私鉄だったけど最近は結構ご無沙汰だ。
サザンは５１０円取るけど京阪間はより近いし３１０円ぐらいにしとかないと乗らない様な。

「確実に座れる」価値　京阪、有料指定席車「プレミアムカー」導入　全席コンセントも
2016.09.01 恵 知仁（鉄道ライター）
http://trafficnews.jp/post/56754/

平 成 ２ ８ 年 ９ 月 １ 日
京阪ﾎｰﾙﾃﾞｨﾝｸﾞｽ株式会社
京阪電気鉄道株式会社
平成２９（２０１７）年度上期の導入を目指して
座席指定の特急車両「プレミアムカー」のデザインが決定！
〜京阪特急の次代を拓く新サービスにご期待ください〜
https://www.keihan.co.jp/info/upload/2016-09-01_1premiumcar.pdf

798：とはずがたり：2016/09/04(日) 21:42:57
石北本線は10月中旬に復旧へ　根室本線はバス代行を準備　JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-56793.html
09月02日 15:30乗りものニュース

一連の台風による大雨などの影響で、北海道の鉄道に大きな被害が生じました。2016年9月2日、JR北海道がその状況を発表。根室本線と石勝線では臨時列車の準備も進められています。

根室本線は複数箇所で橋梁が流出
　JR北海道は2016年9月2日（金）、路線の被害状況と復旧見込みなどを発表しました。各路線における同日正午現在の状況は次のとおりです。

・函館本線
　500本以上の倒木とともに電柱折損、電線切断が発生。現在は新函館北斗?長万部?蘭越間で運転を見合わせています。函館と札幌を結ぶ特急「スーパー北斗」「北斗」「ニセコ」などは運休中。9月3日（土）夕方の運転再開を目指して復旧作業中です。なお、函館?新函館北斗間の「はこだてライナー」は運行されています。

・根室本線、石勝線
　複数箇所で橋梁（きょうりょう）流出、路盤流出などが発生。現在は富良野?新得?池田間、新夕張?新得間で運転を見合わせています。運転再開の目途は立っていません。特急「スーパーおおぞら」（札幌?釧路）、「スーパーとかち」（札幌?帯広）は1か月以上運休の見込みです。札幌?トマム間、帯広?釧路間に臨時列車を設定し、トマム?帯広間で代行バスを運行する準備が進められています。

・石北本線
　複数個所で路盤流出、盛土崩壊が発生。現在は上川?白滝間で運転を見合わせています。特急「オホーツク」（札幌?網走）は1か月以上運休の見込み。上川?遠軽間では代行バスを運行中です。10月中旬の運転再開を目指し復旧作業が進められています。

・釧網本線
　塘路?茅沼間で線路が冠水。現在は根室本線の釧路?知床斜里間で運転を見合わせています。

・日高本線
　通信ケーブルが損傷。運転再開の目途は立っていません。苫小牧?鵡川?静内?様似間で代行バスを運行中です。

　JR北海道は、バスや航空機など、ほかの交通手段の利用も検討するよう呼び掛けています。

799：とはずがたり：2016/09/05(月) 16:03:59
北海道新幹線に30km超のトンネル誕生へ　建設計画、初の大規模変更
http://trafficnews.jp/post/55247/
2016.07.27 乗りものニュース編集部

北海道新幹線・新函館北斗〜札幌間の建設計画が変更されました。途中の村山トンネルと渡島トンネルは一体化され、開業すると国内最長の陸上トンネルになります。

街の分断避けるため倶知安駅は高架に
　2016年7月22日（金）に鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）から発表された北海道新幹線・新函館北斗〜札幌間の建設計画変更。これにはどのような背景があったのでしょうか。

　2030年度の開業を目指している新函館北斗〜札幌間およそ211kmは、途中に新八雲（仮称）、長万部、倶知安、新小樽（仮称）駅が設けられる計画です。鉄道・運輸機構によると今回の規模の変更は、2012年6月の認可以降、軽微な計画修正を除けば初めて。計画ルートにおける地形、地質そして環境面での影響など、さまざまな検討が行われた結果や、北海道などからの要望を踏まえたものといいます。

　新函館北斗〜新八雲（仮称）間で計画されている村山トンネル（全長5265m）と渡島トンネル（2万6470m）については、その間の区間約0.9kmを橋梁や高架橋にする計画でしたが、治山の必要性が高く大規模な斜面対策を要することから、線路の勾配を変更し、2本のトンネルを一体化し、1本の渡島トンネル（3万2675m）にする計画に変更されました。

　これにより渡島トンネルは、完成すると、リニア中央新幹線を除く高速鉄道では東北新幹線・七戸十和田〜新青森間の八甲田トンネル（2万6455m）を抜いて、国内最長の鉄道陸上トンネルになります。

　ニセコ町と倶知安町にまたがる羊蹄トンネル（9750m）は、トンネル掘削時の高水圧の影響や周辺地域の水利用への影響を配慮し、線路の勾配が地表面により近い位置に変更されました。

　地平駅として計画されていた倶知安駅（北海道倶知安町）は、高架駅とされます。鉄道・運輸機構の担当者によると、2012年12月に北海道知事から高架化に関する要望を受け、それを踏まえ今回の変更に至ったといいます。「地平駅だと街が分断される」「高架駅により一体的な土地利用を図りたい」などといった意見が倶知安町からあったそうです。なお、今回の計画変更により開業時期が繰り下がることは、今のところないとしています

【了】

800：チバＱ：2016/09/05(月) 16:13:13
http://mainichi.jp/articles/20160903/k00/00m/040/159000c
北海道
３台風直撃で鉄道網寸断　復旧難航　貨物滞留も

毎日新聞2016年9月3日　00時02分（最終更新　9月3日　00時23分
　ＪＲ北海道は２日、相次いだ台風の被害や復旧見通し状況を発表した。路盤が流出した石北線は１０月中旬に仮復旧させる一方、複数の橋が流失した根室線や石勝線は「被害が甚大で再開のめどが立たない。何カ月とはっきり言える状況にない」と明らかにした。鉄道網の寸断で、札幌市白石区の札幌貨物ターミナル駅には多数のコンテナが滞留している。

　被害が確認されているのは、橋の流失や土砂の流入があった根室線▽路盤が流出した石北線、石勝線▽倒木があった函館線など６路線。状況確認できていない箇所もあり、ＪＲ北は「さらに被害が判明する可能性もある」としている。

　このため石勝線と根室線を経由して札幌と帯広や釧路を結ぶ特急スーパーとかち・スーパーおおぞらと、石北線を経由して札幌と網走を結ぶ特急オホーツクが長期間運休する見通し。

　このうち石勝線と根室線はトマム－帯広間で来週後半にも臨時バスを運行し、リレー形式で札幌－釧路間を輸送したい考え。復旧費用はまだ算出できないという。

　石北線の復旧には２億〜３億円かかる見込み。ＪＲ北は根室線なども含め「自社だけの復旧は困難」として、費用負担などについて国や道などと協議する方針。

　一方、函館線不通の影響で、札幌と函館を結ぶ特急のほか、貨物列車も２日現在で１４５本が運休し、コンテナ（５トン）約３０００個が札幌貨物ターミナル駅などに滞留している。ＪＲ貨物によると、貨物はジャガイモやタマネギなど農産物が中心。道外からの雑誌や食料品などの貨物も多くが函館貨物駅（函館市）で止まっているという。

　ＪＲ貨物によると道内の不通区間はトラック輸送で対応する。函館線は３日にも復旧する見通し。【藤渕志保、立松敏幸】

801：とはずがたり：2016/09/05(月) 16:25:16
名鉄「北アルプス」と会津鉄道で使用された車両、ボルネオ島で「第3の人生」
http://trafficnews.jp/post/56637/
2016.08.30 乗りものニュース編集部

802：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:12:35
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
羽田空港を便利にする「たった200メートル」の延長線計画
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1604/15/news022.html

国土交通大臣の諮問機関「交通政策審議会」が、2030年を見据えた東京圏の鉄道計画をまとめた。過去の「運輸政策審議会答申18号」をほぼ踏襲しているとはいえ、新しい計画も盛り込まれた。その中に、思わずニヤリとする項目を見つけた。
[杉山淳一，ITmedia]

…

　最も緊急性の高い区間は、項番17の京王線笹塚〜調布間複線化だ。ここは輸送力の増大という意味だけではなく、踏切の解消が急務になっている。先日の国会で「踏切道改良促進法」に基づき、国土交通省が4月12日に改善すべき踏切を公表した。58カ所のうち25カ所が京王線で占められている。同法は自治体と鉄道事業者に任せきりだった踏切の改良、解消について、国土交通大臣が改良すべき踏切道を指定し、改善を促すよう改められた。

「羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」は良案

　新しい答申案で新規に盛り込まれた路線は3つ。項番4の「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」、項番6の「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設と常磐新線延伸の一体整備」、項番8の「都心部・品川地下鉄構想の新設」だ。

　このうち、最も小規模な「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」は、小規模ながら効果は大きい。京急空港線の増発が期待できる。なぜなら、複線区間終端駅のネックとなる「交差支障」が解消されるからだ。

交差支障の例
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/l_sugiyama03_mf.jpg

　交差支障とは、列車が分岐器などでほかの線路を通過するとき、他の線路上の列車を停めてしまう問題だ。複線区間の終端駅は、駅の手前に交差分岐器がある。この分岐器のおかげで、すべての到着列車がすべてのホームに入れるし、どのホームの列車も折り返して左側通行の線路に入れる。しかし、列車の到着順序によっては、到着する列車が分岐器を通過する間、出発列車が足止めされてしまう。

引上線が交差支障を解消する
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/l_sugiyama04_mf.jpg

　そこで、交差分岐器を到着ホームの後ろに設置し、到着した列車をいったん背後に引き上げて、改めて駅に戻して出発させる。このための線路が引上線である。駅の手前で起きた渋滞が、駅の停車時間と相殺できる。交差支障そのものは引上線部分で起きるけれど、交差支障を駅の後ろに移動させるだけで、列車の発着がスムーズになる。

　引上線に必要な距離は、京急電鉄が運行する8両編成と分岐器に必要な距離。少し安全マージンを取ったとして、200メートル足らずである。わずかな距離だが効果は大きい。

　京急空港線の増発にはほかにも課題がある。ほとんどの列車が京急本線に乗り入れて、都心方面と横浜方面に直通する。そのため本線のダイヤにも影響される。ラッシュ時などは本線の列車が増えるため、空港線直通列車を設定しにくい。羽田空港側に引上線があれば、そこに空港線内折り返し列車を留置し、必要なときだけ運行できる。

　もう1つ、うがった見方をすれば、新空港線（蒲蒲線）の京急乗り入れにも希望が持てる。引上線によって空港線の増発が可能になれば、その枠を新空港線からの直通列車に振り向けられる。新空港線は東急蒲田駅乗り換えの京急線案と、東急線を延伸して京急に直通する案がある。東急と京急は軌間（レール間の広さ）が異なるけれど、これは青函トンネルのような三線軌間で解決できる。鉄道に限らず、技術的に解決できれば、あとはコストと時間と利害関係の問題である。

　利害関係の問題としては、京急が新空港線に前向きではない。品川〜京急蒲田間の乗客を奪われかねないからだ。交通政策審議会が「羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」を盛り込んだ。その本心は、新空港線の実現のため、京急にもメリットを出そうという深謀遠慮かもしれない。

803：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:22:26

小田急｢複々線化｣後に恐れる意外な路線は？
ライバルも｢座席指定｣｢乗り入れ｣などで対抗
http://toyokeizai.net/articles/-/121002
大坂 直樹 :東洋経済 記者

…

所要時間の短縮である。たとえば、朝ラッシュ時に町田―新宿間は48分かかるが、複々線化後は10分短縮され38分となるという。同様に小田急多摩センター―新宿間は現行の45分から40分に短縮される。

…

ネックは多額の費用がかかることだ。小田急が負担する投資額は約3100億円。同社の2016年3月期の当期純利益は274億円なので、その10倍以上の規模である。これだけの投資を行なうからには、利用者の通勤が快適になったというだけではすまされない。収益面での見返りが必要だ。

「鉄道の乗車時間として40分圏内に収まることが重要な鍵を握る」と、小田急の担当者は言う。不動産情報サイト「アットホーム」が都内に勤務する子持ちのサラリーマン583人に行なった調査によると、自宅から会社までの通勤時間の平均は58分。仮に自宅から駅まで10分、駅から会社まで10分かかるとすると、サラリーマンが電車に乗っている平均時間は約40分ということになる。

では、複々線化後、どの路線の利用者が小田急線に流れるのだろうか。まず考えられるのは、小田急の北側を走る京王線だ。両者とも新宿を起点としており、永山、多摩センターには両者が乗り入れる。2014年度における多摩センターの1日平均乗降人数を比較すると、小田急が4万8554人、京王8万4345人と京王がリードしている。この勢力図が複々線化で変わるかもしれない。京王は2018年春から座席指定列車を5編成導入することを発表している。「利用者アンケートで要望が高かった着席ニーズに応えることが主目的」と京王側は説明するが、小田急対策と考えても不思議はない。

最大のライバルは相鉄か

小田急の南側を走る東急田園都市線の利用者の一部も小田急に流れそうだ。ただ、田園都市線は慢性的な混雑を解決できないでいる。「田園都市線の利用客の一部が小田急に流れてくれれば混雑解消に寄与する」（東急関係者）。東急にとっては、小田急複々線化はむしろありがたい話なのかもしれない。


他路線への乗り入れで利便性向上を目指す相鉄線(撮影:風間仁一郎)
小田急が脅威に感じているのは、おそらく相鉄だろう。小田急と相鉄は海老名や湘南台で競合関係にある。2014年度における海老名の1日平均乗降人数は小田急13万5861人、相鉄11万3106人。湘南台が小田急8万8380人、相鉄2万7052人でどちらも小田急が優位に立つ。

しかし、相鉄は2018年度内にJR線、2019年4月に東急線に乗り入れる計画となっている。現在は横浜で他路線に乗換える必要があるため、相鉄の利便性は劇的に改善する。新宿、渋谷、目黒などのターミナル駅までの所要時間は3〜16分程度短縮される。しかも、海老名や湘南台は相鉄の始発駅なので、座って通勤できる。

東急線については渋谷まで乗り入れるか、目黒線に乗り入れて目黒に向かうか決まっていないが、相鉄ホールディングスの林英一社長は「両方に乗り入れたい」と期待する。さらに渋谷や目黒の先にある地下鉄線との直通運転についても相鉄は意欲を見せる。これらが実現すれば、相鉄の利便性は一気に高まる。

小田急は複々線化による増収効果として「2020年度で50億円程度を目指す」としている。旅客運輸収入ベースで4.3％増。輸送人員に換算すると、1日平均で利用者がおよそ8〜9万人増える計算だ。しかし、「2020年度」目標をあえて掲げたということは、2018〜2019年度については相鉄の都心乗り入れで相当数の利用者が相鉄に流れることを覚悟しているに違いない。"伸びしろ"をどこまで活用できるか、各社のせめぎ合いは激しさを増す一方だ。

804：とはずがたり：2016/09/06(火) 23:38:17
≫ 2016年07月22日 08時00分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
東京の「地下鉄一元化」の話はどこへいったのか
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1607/22/news017.html

805：とはずがたり：2016/09/08(木) 08:35:29
トリビアというよりトリビアル(自明)な近鉄と名鉄の乗り入れ運転だけど，養老や豊川まで行ってたとか団体のみとかは知らなかった。
近鉄京都線が京阪系列になってたらと同様，伊勢電鉄が名鉄系列になっていたらとかも面白い妄想だ。新岐阜発大神宮前行きとか萌えるな〜。

鉄道トリビア
85 近鉄と名鉄は相互直通運転をしていた時期がある
杉山淳一
http://news.mynavi.jp/series/trivia/085/
[2011/02/05]

名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅は隣同士、かつては線路もつながっていた

直通運転が実施された時期は1950(昭和25)年〜1952(昭和27)年までの約2年間で、団体臨時列車に限定して運行されたという。近鉄名古屋線の電車は犬山方面や豊橋方面に乗り入れて、国鉄飯田線の豊川駅まで足を伸ばした。一方、名鉄の電車は伊勢中川や養老へ乗り入れたとのことだ。

直通列車の運行区間

この時期の背景に触れておくと、名古屋鉄道では直通運転開始の6年前、1944年に新名古屋駅と神宮前駅を結ぶ線路が完成した。名古屋鉄道は名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併してできた会社で、新名古屋 - 神宮前間の開業でようやく岐阜 - 豊橋間の直通列車が実現した。合わせて、各支線との電圧の統一、電力供給の確保に取り組み、現在の名古屋中心の運行形態が確立した。

一方、近鉄名古屋線は前身の参宮急行電鉄を引き継いだ路線で、線路幅は名鉄や国鉄と同じ1,067mmだった。また、近鉄名古屋駅と名鉄名古屋駅は隣同士で線路も近接していたことから、両社の線路を渡り線でつなぎ、列車を直通させたのである。こうして始まったユニークな直通運転だったが、僅か2年で終了してしまう。理由としては、好景気で両線とも本数が増加したためダイヤ調整が困難になったこと。またそれに伴い、名鉄名古屋駅の改修工事が行われたこと等が挙げられる。

その後、近鉄四日市線は列車増発のための複線化工事を実施した。ところが1959(昭和34)年の伊勢湾台風により全線が寸断されてしまう。これを機に近鉄は四日市線の線路幅を標準軌(1,435mm)に変更し、近鉄大阪線と揃えることで難波 - 名古屋間の直通特急の運転を開始する。その結果、名古屋鉄道とは線路幅か異なってしまった。

現在も名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅は隣接しており、乗り換え改札口でつながっている。近鉄と名鉄の相互直通は再開できなくなってしまったが、いまも仲の良いお隣さんなのである。

806：とはずがたり：2016/09/09(金) 22:47:57
日高線の地元負担、年１３・４億円　ＪＲが維持費求める
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0314183.html
09/09 06:30

　【新冠】昨年１月から高波被害で不通が続くＪＲ日高線鵡川―様似間の復旧を議論する第５回沿線自治体協議会が８日、日高管内新冠町であり、ＪＲ北海道は沿線７町の首長に対して、同区間の維持費として毎年１３億４千万円の負担を求めた。沿線自治体からは費用負担に難色を示す声が相次ぎ、各町で対応を検討することになった。

　ＪＲは８月の前回会合で単年度赤字の補填（ほてん）と防災・老朽対策費を合わせて年間１６億４千万円を要するとの推計を示した。今回は、この線区の維持にＪＲとして負担できるのは列車運行費の年間３億円とし、残りは地元自治体に負担を求めた。維持費は列車本数を減らすなどしても、年間１億３千万円しか減らせないと説明した。これとは別に、車両や鉄道施設を自治体が保有し、ＪＲは鉄道の運行だけを行う「上下分離方式」も正式提案したが、地元負担は同額という。

　ＪＲは日高線の復旧については、３８億円と多額の費用を要することから難色を示していた。８月の台風で橋の流失などの被害を受けており、大幅に増額する見通し。

807：とはずがたり：2016/09/09(金) 22:48:54
札幌―釧路　臨時列車１日３往復　８日から復旧まで　代行バスも
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0313731.html
09/08 07:00、09/08 08:36 更新

　ＪＲ北海道は７日、一連の台風被害の影響で特急列車などが運休している札幌―釧路間で、８日から臨時列車と代行バスを運行すると発表した。札幌―トマム、帯広―釧路の両区間で１日３往復ずつ臨時列車を運行。トマム―帯広間は代行バスを同３往復運行し、臨時列車との乗り継ぎを可能にする。ＪＲ北海道が早くても１１月末としている根室線の復旧まで続ける予定。

　札幌―トマム間は臨時特急（７両編成）を走らせ、南千歳、新夕張、占冠など５カ所で停車。帯広―釧路間は臨時快速（６両編成）で、池田、浦幌、白糠に停車する。いずれもグリーン車を除き全車自由席。

　トマム―帯広間を３往復する直通の代行バス（所要時間１時間半）は、１便にバス１０台前後を用意する。このほか、新得―芽室間では地元の高校生らを対象にした臨時バスも走らせる。

　札幌―釧路間の所要時間は、臨時列車と代行バスを乗り継いで最短５時間２５分。

　根室線富良野―芽室間は大雨で被害が複数発生し、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）全１２本と特急スーパーとかち（札幌―帯広）全１０本の運休が８月３０日から続いている。ＪＲ北海道は「バス確保が難航し３往復するのが限界」（広報部）と理解を求めている。

810：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:11:20
おお，２０１３年の記事みたいだけど冷泉さんが鉄道に言及してるｗ
>函館本線にしても、石勝線と根室本線にしても、あるいは宗谷本線にしても、限られた経営資源の中で、何よりも過酷な冬季の気象環境の中で、世界でもユニークな「振り子ディーゼル特急」を守ってきた、しかも最高時速130キロという運行をしてきたということ自体が、大変な「闘い」であったわけです。

冷泉彰彦
プリンストン発　日本／アメリカ 新時代
「ディーゼル特急を守れ」、ＪＲ北海道のギリギリの闘い
http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2013/09/post-587.php
2013年09月05日（木）13時18分

　ここニュージャージー州をはじめ、ニューヨークからマサチューセッツなどの米国北東部では、夏というのは道路工事の季節です。あちこちで、路面をはがして再舗装する作業が続いています。というのも、12月から１月には大雪が降ったり、気温が摂氏で氷点下10度を下回る中で、路面が凍結を繰り返す中で数年で舗装がガタガタになってしまうからです。

　そうした工事区間を通りながら、私はＪＲ北海道のことを考えていました。実はＪＲ北海道が現在置かれている苦境というのは、ここ米国東北部のガタガタの路面と、ある意味で重なるものがあるからです。

　そのＪＲ北海道の特急列車では、ここ数年、発煙や発火の事故が多数発生していることから、11月にはダイヤ改正を行って、特急の最高速度を時速130キロから110キロに減速するという発表がされました。

　日本の鉄道技術、特に安全対策は世界最高水準であるのに、どうして北海道だけ事故が頻発するのでしょうか？　また、そもそもローテクであるはずのディーゼル車の保守がどうして難しいのでしょう？　高速化・高性能化という流れに逆らうような「減速措置」というのはどうして必要なのでしょう？　仮に危険があるのなら、どうしてすぐではなく11月から減速するのでしょうか？　というように色々と疑問が湧くのですが、実はこうした点の背景にはＪＲ北海道が置かれている苦境の構造があるのです。

　まず、どうして北海道だけで事故が起きるのかということですが、そこには３つの理由があります。１つは、「非電化」ということです。ほとんどの幹線が電化されておらず、ディーゼル車を走らせているという問題があります。では、どうして電化しないのかというと、広大な土地でありながら札幌に極端な一極集中をしている北海道では、幹線と言っても電化はコストに見合わないからです。

　ですから、長距離の高速特急もディーゼルで対応しなくてはなりません。実は、このようなディーゼル高速特急列車というのは、世界でも珍しい存在です。非電化区間の長距離特急というのは基本的にはディーゼル機関車が客車を牽引するというのがほとんどで、ＪＲ北海道のような原動機を多くの車両の床下に備えたディーゼル特急列車は珍しいのです。

　ここに第２の問題があります。それは「高速化」という使命です。どうして機関車による客車の牽引ではダメなのかというと、速度を出せないからです。北海道という広大な土地、そして高速道路や一部の格安航空との競合などを考えると、ＪＲのセールスポイントは高速化しかないわけです。

　そこで時速120キロとか130キロというレベル、しかも加減速性能もあって乗り心地も良いという性能を満たすには、ディーゼル特急列車というチョイスしかないということになります。そのように「世界的にも珍しい」存在であるために、ＪＲ北海道は高速型のディーゼル特急列車の開発、製造、保守の多くの部分を自前で行わなくてはなりませんでした。その技術は基本的には優れたものです。車体を自動的に傾斜させてカーブを高速で通過できる「振り子方式」をはじめ、旧国鉄時代から継承してきた技術は大変にユニークなものなのです。

811：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:11:34
>>810-811
　第３の問題は、「厳寒期の過酷な環境」です。ここ数年、ＪＲ北海道で起きた事故に関しては、金属疲労が原因であることが多いようです。そう聞くと「老朽化した列車を『だましだまし』使っている」という印象を与えますが、違うのです。今回の事故の多くは、過去２回の冬、つまり2011年から12年の冬と、12年から13年の冬が２回連続して大変に厳しかったということに起因していると思われます。

　特にこの２回の冬は、北海道全道の異常低温、強風を伴う暴風雪など大変に過酷な気象条件が続きました。その度に、ディーゼル列車の動力機構は非稼働時には極低温に、稼働時には内燃機関の熱で高温にという温度変化を繰り返したことになります。また、軌道に埋め込まれた砕石（バラスト）の隙間に氷ができて、バラストがうまく振動を吸収できず、車両の通過時にはバラストと氷が舞い上がって車両の基本的な部品を損傷するという現象も起きています。

　函館本線にしても、石勝線と根室本線にしても、あるいは宗谷本線にしても、限られた経営資源の中で、何よりも過酷な冬季の気象環境の中で、世界でもユニークな「振り子ディーゼル特急」を守ってきた、しかも最高時速130キロという運行をしてきたということ自体が、大変な「闘い」であったわけです。

　今回の減速措置というのは、ですから11月以降の厳寒期において車両の損傷を抑えるための措置なのです。直ちに減速するほどの危険はない一方で、次の厳冬期にはとにかく車両の傷みを少なくする、そのことで向う数年間の安全運行をより確実なものにするための苦渋の措置ということが言えると思います。

　というのは、2016年３月に北海道新幹線の新青森＝新函館間が開通するからです。この時点で、ＪＲ北海道としては新函館を新たな始発駅として、新幹線に「リレー」する形で多くの特急列車を再編することになると思います。このタイミングを目指して、より安全で省エネタイプの新型車両を投入したい、そうした構想がＪＲ北海道にはあり、そのためにも現有車両で残り３回の冬を乗り切って行かねばなりません。今回の「減速運転」の背景にはそうした問題もあります。

　今回は、緊急事態ということで、ＪＲ東日本が技術支援に入っていますが、勿論、巨大な上場企業として本来の意味でのコンプライアンス、そして安全基準ということでは、ＪＲ北海道はＪＲ東日本に学ぶことは沢山あるでしょう。ですが、ここまで過酷な自然環境と経営環境の中で「苦闘」してきたということについては、ＪＲ東日本の技術者もＪＲ北海道に学ぶことも多くあるはずです。

　ＪＲ北海道の現状に関しては、当事者としては弁解の余地はないのかもしれません。公共交通機関として、特急列車からの発火や発煙といった事故は絶対に許されるものではありません。また、その背景にある技術の伝承など「人災」という面があるのも事実です。

　ですが、過酷な自然、とりわけ厳冬期の厳しさということ、過度の札幌一極集中とその他地域の過疎化、高速バスや格安航空会社との過度の競合、そして余りにも先見性に欠けた分割民営化のスキームなど構造的な要因を考えると、私としては、どうしても応援をしたくなるのです。

　凍りついた列車の行き交う真冬の札幌駅で、ゴォーッという暖機運転の音と微かなオイルの焦げる香りを漂わせた『スーパー北斗』に乗り込んだときの何ともいえない「ぬくもり」。トマムから占冠（シムカップ）を通って鵡川（むかわ）の谷を新夕張方面に右に左に「振り子」しながら走り抜ける『スーパーおおぞら』の「疾走感覚」。この北国の鉄道文化を、何とかして守って行っていただきたいと思うのです。

812：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:15:46

2016/1/6 07:00神戸新聞NEXT
大阪市営地下鉄にグリーン車並み座席　川重が納入
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201601/0008698870.shtml

　川崎重工業（神戸市中央区）は今秋、大阪市営地下鉄御堂筋線に登場する新型車両に、新幹線のグリーン車と同素材の座席を納入する。大阪市交通局によると、地下鉄で全座席が“高級シート”になるのは国内で初めてという。

　平均的な乗車時間が１０〜３０分と短くても快適な車内にしようと、同局は今回初めて車両本体（１編成１０両）と座席を分けて入札を実施。近畿車両（大阪府東大阪市）が本体を、川重が座席をそれぞれ落札した。

　川重は車両メーカーとして、座席の製造技術も蓄積してきた。御堂筋線の新車両に納入する座席には、新幹線のグリーン車座席に使われるクッションやばねを採用。長いすタイプだが、１人分のスペースにくぼみを設けて横揺れを少なくした。

　川重はこのほか、シャープ（大阪市）と共同開発した車内照明も納入する。光によるストレスが少ないとされる「さくら色」を国内で初めて導入。季節や時間帯によって白や昼光色を織り交ぜる車内用の発光ダイオード（ＬＥＤ）照明で、快適性を高める。

　大阪市によると、座席は約４５００万円で、照明は約８６００万円で、それぞれ川重とグループ会社が受注した。（高見雄樹）

813：とはずがたり：2016/09/14(水) 02:57:21
大宮駅で転線可能なのか？！

仙台〜金沢間で直通新幹線を初運転へ　大宮乗り換え不要、11月に1往復
http://trafficnews.jp/post/57005/
2016.09.09 乗りものニュース編集部

814：とはずがたり：2016/09/14(水) 03:02:21
別にそんなに心揺さぶられないけどなぁ。本川越から国分寺経由で中央線乗り入れて新宿へとかだと盛り上がるけどｗ
また池袋から所沢経由で国分寺行きの優等列車は走らせたらどうだろう？？

120年の歴史で初　西武特急「未踏の地」へ　沿線はサプライズ
http://trafficnews.jp/post/38938/
2015.03.21 恵 知仁（鉄道ライター）

同社では普段、池袋〜西武秩父間の「ちちぶ」や西武新宿〜本川越間の「小江戸」といった特急が運行されていますが、東京都の国分寺駅と東村山駅を結ぶ国分寺線に、特急電車は走っていません。それどころか現在まで、国分寺線で特急電車が運行されたこと自体、ありません。

　しかし2015年3月21日、それが実現しました。この日は西武鉄道の前身で、現在の西武国分寺線と新宿線にあたる川越鉄道が、その全線（国分寺〜本川越）を開業させた1895（明治28）年3月21日からちょうど120年。それを記念し、西武鉄道が国分寺線で臨時特急列車を運転した――つまり国分寺線120年の歴史において初めて、特急が運行されたのです。車内放送で行われた「未踏の地」という表現はこのためで、そのとき車内ではどよめきにも似た声が起きていました。



　ちなみにこの臨時特急電車は本川越駅を発車し、所沢駅を優越感に浸りながら通過。東村山駅から国分寺線へ入って行き止まりの国分寺駅（下車不可）で折り返し、再びの東村山駅から今度は西武園線へ進入。行き止まりの西武園駅で「撮影タイム」が設けられたのち、みたび東村山駅を通ってもう一度、所沢駅を優越感に浸りながら通過。通常は営業列車が停まらない南入曽信号場で時間調整をしたのち、本川越駅へ戻っています（臨時特急電車は午前と午後で1便ずつ運行）。

815：チバＱ：2016/09/15(木) 21:35:05
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160915-00136233-toyo-bus_all
10月25日上場、JR九州の課題と拡大戦略
東洋経済オンライン 9月15日(木)17時30分配信

10月25日上場、JR九州の課題と拡大戦略
2015年7月に報道公開された「或る列車」。青柳俊彦社長（左から3人目）の喜びもひとしおだった
　9月15日、JR九州の東証上場が決まった。今回売り出されるのは1億6000万株、売り出し価格が決まるのは10月17日、上場日は10月25日だ。福岡証券取引所にも10月26日に上場する。国鉄分割により発足したJR旅客6社のうち、JR東日本、JR西日本、JR東海に続く4社目の上場となる。

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　JR九州の上場にはこれまで障害があった。旧国鉄分割・民営化の際、経営支援策として交付された経営安定基金の存在だ。その額は3877億円、JR九州の資産総額の3分の1を占める。同社の経常利益の5割弱を稼ぎ出す重要な収益源だった。

■5215億円の減損処理を断行

　経営安定基金は国の補助金。上場する際には返還すべきという声もあった。だが、結局は返還せずに取り崩すということで決着。2016年3月期に取り崩した基金は鉄道事業の収益改善に使われることになった。

　取り崩した基金の使い道として、まず行なわれたのが新幹線貸付料の一括返済だ。JR九州は新幹線の設備を鉄道・運輸機構から借りており、貸付料は年102億円。40年まで支払いが続く。そこで取り崩した基金を使って将来の貸付料を前払いした。借入金の一部返済も行なっているため利払い負担も減る。

　さらにJR九州は、この期をとらえて過去の膿を一気に吐き出した。2016年3月期に5215億円という巨額の減損損失を計上したのだ。とくに大きいのが鉄道事業の固定資産の減損。将来にわたって行なわれる鉄道の構築物や機械設備の減価償却を先取りしたようなもので、今後の償却負担が軽くなる効果がある。新幹線貸付料の支払いがなくなり、減価償却費の負担が減った。こうした施策により鉄道事業の収支は大きく改善し、利益の出る体質に転じたのだ。

　もともと、JR九州の連結経営では駅ビル・不動産を筆頭とした多角化事業が利益の稼ぎ頭だった。経営安定基金を取り崩した結果、運用益は今後得られなくなるが、鉄道事業が黒字化することで、株式市場でも投資対象としてとらえられやすくなったといえる。

JR九州の課題とは何か？
　ただし、これでJR九州が優良会社になったと考えるのは早計だ。鉄道事業が利益の出る体質になったといっても、運輸収入が上昇トレンドに入ったわけではない。九州は鉄道よりも自動車やバスの利用頻度が高いうえに、沿線人口の減少にも直面している。熊本地震が経営に与える影響も見逃せない。首都圏を基盤に持つJR東日本や東海道・山陽新幹線というドル箱を抱えるJR東海、JR西日本と比べると、JR九州の鉄道事業の基盤はあまりにも脆弱である。

　そこで取り組んでいるのが観光列車の強化だ。看板列車「ななつ星　in九州」は、運行開始から3年近くたった今も、申し込みの平均抽選倍率が20倍を超えるほどの人気だ。昨年8月からは車内で豪華なスイーツを楽しめ、内外装が独特な「或る列車」の運行を始めた。2017年春には熊本─人吉間に新たな観光列車「かわせみ　やませみ」を投入する。

■ローカル線は廃止するのか

　減損損失といった会計的なコスト削減だけに頼るのではなく、自力でのコスト削減にも躍起だ。2014年10月から一部の特急列車で客室乗務員を廃止し、車内販売を取りやめた。さらに無人駅の拡大、省エネ電車の導入などの施策を打ち出し、黒字の定着を目指す。

　手っ取り早く採算を改善する方法がある。赤字になっているローカル路線を廃止することだ。だが沿線住民の警戒感は強く、JR会社法改正案審議の場で青柳俊彦社長は「検討していない」と明言。“特効薬”を自ら封印した。JR北海道は経営立て直しに向けて、不採算路線の廃止を提案しているし、JR西日本も三江線の廃止を検討しているが、JR九州は路線廃止に頼らない鉄道事業の採算改善を目指す。

　外国人観光客が増えているとはいえ、少子高齢化で沿線住民の鉄道利用は今後頭打ちだ。鉄道事業の売り上げが大きく伸びることは想定しづらい。不動産やホテルなど多角化事業を進めることが、今後のJR九州の成長戦略といえる。実際、九州料理を軸とした居酒屋「うまや」は東京都内でも複数の出店をしているし、ホテルも九州にとどまらず、東京・新宿にも出店した。ファミリーマートとフランチャイズ契約を結び、市中に出店するなど、コンビニ展開も積極的だ。今後は同社の多角化事業の展開を注視する必要がある。

816：チバＱ：2016/09/15(木) 21:35:20
株価のライバルは？
　上場後は株価で全国のライバルと対決することになる。JR東日本には首都圏、JR東海には東海道新幹線というドル箱があるが、JR九州にそのような打ち出の小槌は存在しない。近畿圏と山陽・北陸新幹線のバランスをとりながら、多角化事業で企業を成長させてきたJR西日本が当面のお手本となりそうだ。また、九州のもう一方の盟主、西日本鉄道とも今後は株価で比較されるようになる。西鉄はインバウンド利用の増加などで運輸事業が大きく増えたことや不動産事業の好調といった要因で、2016年3月期は過去最高純益を更新している。

　JR九州と西鉄の2017年3月期の業績予想を比較してみよう。売上高はJR九州が3788億円、西鉄が3602億円とほぼ互角。利益面ではJR九州が382億円、西鉄が97億円でJR九州がリードしている。

■熊本地震の影響は小さくない

　JR九州の業績予想は同社が8月9日に発表したもので、熊本地震の影響を織り込んでいる。地震の影響額は90億円の減収と復旧費用85億円の計175億円。分譲マンション販売収入の増加やJRJP博多ビルの開業、鉄道事業の減価償却費の減少などにより増収増益を達成できるという。とはいえ、その後の大雨被害もあり、損失額が膨らむ可能性は否定しきれない。

　2014年4月に上場した西武ホールディングスも株式上場の先輩格という点で、JR九州のライバルといえるかもしれない。2017年3月期の業績予想は、売上高5142億円、当期純利益295億円となっている。

　9月15日、都内で会見した同社の後藤高志社長は、JR九州の上場に対して「地方は少子高齢化が進み鉄道が伸び悩む中、観光など他のビジネスを積極的に進めてきたご努力の賜物。九州新幹線全通の前日に東日本大震災が発生し、今年は熊本地震で被災する中で上場にこぎつけた。同業として、そしてJR九州と同様に厳しい環境から上場した人間として、心からおめでとうと申し上げたい」と述べている。

　今後、JR九州は西鉄、JR、全国のライバルと株式市場で渡り合うことになり、鉄道事業とはまったく違ったかじ取りが求められることになる。

大坂 直樹

817：チバＱ：2016/09/15(木) 21:36:07
http://toyokeizai.net/articles/-/133286?utm_source=yahoo&amp;utm_medium=http&amp;utm_campaign=link_back&amp;utm_content=related
｢豪華列車｣が続々､JR東西対決の勝者は？
クルーズトレイン時代がやってきた
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大坂 直樹 :東洋経済 記者 2016年08月29日

豪華寝台列車が真夏の競演――。JR東日本とJR西日本がそれぞれ来春の営業運転を目指し開発中の豪華観光列車が、8月に相次ぎお披露目となった。

先手を打ったのは、JR西日本。8月15日に10両編成の「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」のうち、両端の先頭車両2両と中間車両2両を合わせた4両を、同社の網干総合車両所宮原支所（大阪市淀川区）で公開した。

プロが納得する「奇抜なデザイン」

瑞風の車両は黒色のラッピングシートで覆われ、本来の色は見ることができない。「走行試験をする際に傷がつかないようにするためにラッピングをしましたが、本来の色を隠すことで期待感が高まればいいなあという思いもあります」とJR西日本の担当者は言う。10両すべて連結された段階でラッピングをはがして、本来の姿を披露するという。

ただ、ユニークな先頭車両の形状は、ラッピングで覆われていてもはっきりとわかる。デザインしたのは工業デザイナーの福田哲夫氏。新幹線「N700系」など多数の鉄道車両開発に携わってきた鉄道デザインのベテランだ。展望デッキの上部に運転台があるという構造はあまりにも奇抜だ。

もっとも、車両設計のプロの見方は違う。「鉄道を知らない人が先頭をデザインすると最初格好良くても、運転室を詳細に設計していくうちに違う形になってしまうことがある。しかし、福田先生のスケッチを見たときに、『これは成立できるな』と思いました」と、JR西日本車両設計室の大森正樹課長は言う。奇抜なデザインであっても鉄道のセオリーは押さえられているのだ。

続いて、8月24日にはJR東日本が、10両で編成される「トランスイート四季島」の展望車両（10号車）とスイート車両（9号車）を川崎重工業の兵庫工場（兵庫県神戸市）で公開した。

10両編成のうち7両を川崎重工、3両をJR東日本の子会社である総合車両製作所が製造する。川崎重工に先頭車両を含め多くの車両を発注した理由については、「電化、非電化の両方の区間に対応するため動力が二つあり、搭載機器が多く、いちばん難しい部分を川崎重工に作ってもらった」と、JR東日本の太田朝道・常務執行役員は説明する。総合車両製作所が担当する3両の車両には電動機や変圧器などの主要機器は搭載されない。

瑞風と違いラッピングはせず、シャンパンゴールドの明るい塗装がまばゆい。「光の加減で車体の色が変わる。風景に同化する色です」（太田常務）。JR九州の「ななつ星 in 九州」が重厚なえんじ色であるのと比べると、軽やかな色合いだ。


四季島の外観。窓の形状がユニーク(写真:記者撮影)
四方を窓で囲んだ展望車両の形状も特徴的。斜めに切り取られた窓はまるで木々の枝のようだ。車内から外の風景はどのように映るのか。「車内ではさまざまな方向から光が入る。これまでにない車窓を楽しんでいただけます」と、太田常務は自信を見せる。窓が多く車体強度の問題がないのか気になるが、そこは、「川崎重工業の専門集団が綿密な強度計算を行なっているのでまったく問題ない」。ちなみに先頭部分は上のほうが出っ張っているが、これは構造上の理由ではなく、あくまでデザインとのことだ。

通常の車両よりも搭載機器が多いことや豪華な内装が相まって、1両当たりの重量は新幹線よりも重い。四季島の走行に適さない線区もある。たとえば五能線。風光明媚な車窓は東日本屈指だが、「重量、カーブ、行き違い設備などさまざま事情から四季島は乗り入れることができません」（JR東日本）。

ただ、JR東日本は、五能線をルートから外すのではなく、五能線を走る観光列車「リゾートしらかみ」に乗り換えるということで、ルートに組み入れることにした。JR九州のななつ星もずっと列車に乗っているわけではなく、バス観光の行程もある。気分転換には確かによい方策だろう。

818：チバＱ：2016/09/15(木) 21:36:32
最初に発表したのはJR東日本

四季島も瑞風も肝心な内装の公開は今回はお預け。では、まだ完成していない段階で、車両を公開したのはなぜだろう。それは、両社のPR戦略といってよい。

今回に限らず、JR東日本とJR西日本は競うように豪華観光列車のニュースを発信し続けている。JR東日本が豪華寝台列車を製造すると発表したのは2013年6月のことだ。JR九州がななつ星を運行したのは同年10月。JR九州に続き、JR東日本も豪華寝台列車を走らせるというニュースに多くの人が胸を躍らせたに違いない。

JR西日本が豪華寝台列車の製造を発表したのは2014年5月。JR東日本の発表から約1年遅れた。しかし、JR西日本が発表時に示した資料を見ると、その車両イメージは完成形とほぼ同じ。つまり、JR西日本は車両開発をかなり詰めた段階で発表に踏み切ったことになる。

その後、JR東日本は2014年10月に現在のものに近い外観デザインとともに、列車名が「トランスイート四季島」に決まったと発表した。JR西日本は2015年2月に「トワイライトエクスプレス瑞風」という名前を発表している。

豪華寝台列車の旅における重要な要素である「料理」については、JR西日本が一歩先んじた。JR西日本が2015年2月に料亭「菊乃井」三代目主人の村田吉弘氏とレストラン「HAJIME」オーナーシェフの米田肇氏を料理の一部を担当すると発表すると、JR東日本は2015年6月に、日本人初のミシュラン一つ星を獲得した中村勝宏氏を料理監修者に起用すると発表している。

その後も運行ルート、料理メニュー、客室乗務員の制服デザイン、ラウンジの設置など、両社ともに何かが決まる度に、ニュースとして発表している。「情報を小出しにして、運行開始に向けムードを盛り上げていくのが狙い」（JR関係者）という。確かにななつ星のときも、JR九州は少しずつ情報を出していた。

営業面では三つ巴の戦いに

では、豪華観光列車への期待感はどこまで醸成されたのか。四季島の2017年5〜6月の申し込み状況が7月6日に発表された。最上級のスイートルームは1人94万〜95万円という高額にもかかわらず最高倍率は76倍だった。平均倍率6.6倍。「多くの申し込みをいただいた」とJR東日本の担当者は手放しで喜ぶ。

だが、ななつ星は運行開始から3年近く経過した現在でも最高倍率185倍、平均倍率24倍、という大人気ぶり。四季島のはるか上を行く。車両の豪華さ、運行ルート、地元の名産品を使った料理。四季島がななつ星に劣るものはどれ一つないとしたら、四季島の知名度は、ななつ星ほど世間に浸透しきっていないということだ。もっとも、ななつ星も運行開始前の予約受付では平均倍率は7.2倍にすぎなかった。四季島も運行開始すれば、一気に人気が高まるのかもしれない。


ユニークな瑞風の先頭形状だが、車両設計のセオリーに基づく(撮影:尾形文繁)
瑞風は料金設定と運行開始日を8月28日時点では発表していない。予約受付もこれからだ。おそらくJR西日本の営業部隊は、四季島の状況をにらみながら、効果的な発表時期をさぐっているに違いない。

「東京を発着点とする四季島と比べ、瑞風は大阪を発着点とするので集客の点でハンデがある」という見方がある。一方で、運行ルートは鳥取砂丘、厳島神社、尾道といった著名な観光地を数多く含む。価格設定などツアーの詳細次第では四季島と互角以上に戦える可能性もある。

四季島と瑞風の運行開始はななつ星にも影響を与えるはずだ。来年の今ごろは、日本国内に3つの豪華寝台列車が走ることになる。豪華寝台列車ブームが巻き起こって人気が過熱するのか、あるいは、限定された需要の奪い合いになるのか。豪華な車両とは裏腹に、営業面では三つ巴の神経戦がいよいよ幕開けとなる。

819：とはずがたり：2016/09/17(土) 13:52:04
＜ＪＲ佐倉駅＞「我慢できない…」運転士が線路に放尿
10:19毎日新聞
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160917k0000e040228000c.html
　◇駅外の目撃者から連絡で発覚　「過去にも何回かやった」

　千葉県佐倉市のＪＲ総武線佐倉駅で今月１２日、ＪＲ東日本千葉支社の５０代男性運転士が乗務中、電車が駅に停車している間に運転席のドアを開け、線路に放尿していたことが分かった。運転士は「終点の駅で電車の連結作業があり、尿意を我慢したままでは作業に集中できないと思った」と話しているという。

　同支社によると運転士は１２日午後５時１５分ごろ、運転していた銚子発千葉行きの上り電車（４両編成）が佐倉駅に停車した際、ホームと反対側の運転席のドアを開け、ズボンのファスナーを下ろして放尿。その後は再び電車の運転を続けた。

　駅の外にいた目撃者から同支社に連絡があり発覚した。男性は運転経験２０年以上のベテランで「過去にも何回かやった」と話しているという。現在は乗務から外れている。

　同支社では乗務中の運転士がトイレに行く場合、輸送指令室に連絡した上で車内やホームのトイレを使う決まりになっている。同支社は「深くおわびする。二度とないよう社員指導に取り組む」と話した。【金森崇之】

820：チバＱ：2016/09/19(月) 21:52:10
http://www.sankei.com/life/news/160907/lif1609070035-n1.html
2016.9.7 22:50

どうなる！？北海道新幹線札幌駅　ＪＲ北海道は「東側案」を提示
　平成４３年春ごろ延伸開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置をめぐり、ＪＲ北海道は７日、現駅の東側にホームを設ける案を新たに示した。この案を含む３案をＪＲ北海道と北海道、札幌市、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の４者で協議し、９月末の結論を目指す。

　既存の２案は、在来線の１、２番線ホームを新幹線用に変える従来案と、駅南側に「０番線」を新設する案。それぞれ在来線ホームが減り運行に支障が出たり、ホームの広さが確保できなかったりするとして、ＪＲ北海道が難色を示していた。

　新案は、駅ビルに隣接する駐車場を壊し、０番線を駅から約２００メートル東側に延ばす。在来線の運行に影響がなく、ホームの広さも確保できるという。

　ＪＲ北海道の西野史尚副社長は協議終了後「工期や工事費、乗り換えの利便性など、各案の具体的な利点や課題を検討したい」と述べた。

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0313698.html
北海道新幹線　高架化、桑園駅付近から　ホーム東側案提示
09/08 07:00、09/08 20:54 更新


　２０３０年度を目指す北海道新幹線の札幌延伸時の走行ルートについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、小樽市から札幌中心部まで地下トンネルを走行し、ＪＲ桑園駅付近から高架に上がって札幌駅に乗り入れる方向で検討していることが７日、分かった。鉄道・運輸機構の長谷川雅彦北海道新幹線建設局長が明らかにした。

　同日開かれた札幌駅の新幹線ホーム位置問題を検討するＪＲ北海道、道、札幌市との４者協議後、長谷川局長はルートについて「桑園駅付近まで地下で来て、そこから高架に上げることを考えている」と説明した。

　国の認可を受けた当初計画では、小樽市朝里川温泉付近から手稲区西宮の沢付近まで続く手稲トンネルの出口から地上に出て、函館線沿いに高架を走る予定だったが、市街地の用地買収費用や住民生活への影響を重視し、トンネル延長の検討を進めていた。延長部分は７キロ程度。今後、認可案の変更が必要になる。

　一方、新幹線ホームの位置問題を協議する４者協議では、駅から創成川の手前までホームを延ばす「東側案」が新たに提示された。１・２番線を新幹線向けに活用する「現駅案」と、ＪＲタワーと駅の間にある通路をつぶして０番線を造る「０番線案」を含めた３案について、９月末までに工費や工期を比較し検討する。

　東側案はＪＲタワーを一部改修するほか、隣接する駐車場ビルの取り壊しが必要になるものの、在来線や商業施設への影響が少なく、最有力とされる。ただ、技術面など細部の検討課題もあり、９月末までに具体的な最終案を出すのは難しいとの見方もある。

821：チバＱ：2016/09/19(月) 21:54:04
http://www.asahi.com/articles/ASJ804PWNJ80TIPE012.html
長崎駅、２２年度に西側へ引っ越し　新幹線開業で再開発
2016年9月1日14時22分

　ＪＲ九州は、博多―長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）が開業する２０２２年度の長崎駅周辺の再開発イメージを公表した。


　現在の在来線駅の西側に、新幹線駅を新設。さらに在来線も高架化して西側に移す。空いた敷地に新しいビルを建て、商業施設やホテル、オフィスなどを入れることを検討している。

　長崎新幹線は、車輪の幅を変えて在来線も新幹線も走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入する予定だったが、開発が遅れている。このため、博多―武雄温泉（佐賀県）は在来線、武雄温泉―長崎は新幹線を走らせるリレー方式で開業する。博多―長崎の最速所要時間は、現行の１時間４８分から、リレー方式だと１時間２６分に短縮する見込み。ＦＧＴは１時間２０分と見込まれている。

822：とはずがたり：2016/09/20(火) 01:26:46
>多摩ニュータウン方面から新宿に出るには、スピード、料金ともに小田急線より京王線に分がある
複々線化で小田急がスピードアップしても？？

“複々線化”小田急vs.“スピード”京王　「新宿ラッシュ」対決〈AERA〉
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160916-00000241-sasahi-ind
dot. 9月19日(月)7時0分配信

“複々線化”小田急vs.“スピード”京王　「新宿ラッシュ」対決〈AERA〉
「開かずの踏切」として知られる京王線・桜上水駅前の「下高井戸５号」。踏切の長さが約２５メートルあるにもかかわらず、開いた数秒後に警報機が鳴ることも多い。渡りきれない人や強引な横断をしようとする人もいて危険だ（撮影／写真部・小原雄輝）
　日本一の乗降客数の新宿駅。乗り入れる電鉄各社にとって、ラッシュ対策は重要課題だ。東京西部を並行して走る小田急線と京王線。ライバル同士はその取り組みの違いも鮮明だ。

　国土交通省によると、ラッシュ時の混雑率は小田急線が191％、京王線は165％。圧迫率が高いのは小田急線だが、「輸送力」では先んじている。

　小田急線は1989年から線路容量を増やす「複々線化」と踏切をなくす「高架化」に着手。騒音などで周辺住民から訴訟を起こされるなど紆余（うよ）曲折あったが、2017年度に完成のメドがついた。区間は東北沢〜和泉多摩川間の10.4キロだが、梅ケ丘〜和泉多摩川間はすでに複々線化しているので、残すは東北沢〜世田谷代田間の1.6キロのみ。複々線化完成にともない、18年3月に抜本的なダイヤ改正を行う予定だ。鉄道ライターの土屋武之さんはこう語る。

「複々線化は町田、相模原方面から新宿に通う人は特に恩恵が大きい。完成すると、朝のピーク時、町田〜新宿間は約10分間の短縮になる。今年3月のダイヤ改正では、区間準急を廃止して、快速急行を増発。新宿〜相模大野間が毎時上下3本から6本に増えたことで、日中や土日の利便性も向上した。『急行待ち合わせ』もなくなるので、急行系列車、各駅停車、双方の利用者にメリットがあるはずです」

●代々木上原から詰まる

　ただ、各駅停車駅から新宿方面へ20年以上通勤している男性（59）はこんな不満も漏らす。

「代々木上原〜新宿間は複々線化されていないので、ラッシュ時には電車が詰まり、ほぼ間違いなくノロノロ運転。東北沢〜世田谷代田間が地下化して駅の雰囲気が悪くなった上に、電車詰まりが重なるので気が滅入る」

　小田急電鉄は18年3月の大型ダイヤ改正で、平日ピーク時の最大運転本数を1時間27本から36本へ約3割増やす予定。新宿〜代々木上原間はより電車が詰まることも考えられるが、同電鉄CSR・広報部の担当者は、

「増発する9本のうち、2本は新宿駅方面で、7本は千代田線直通の予定です。メトロネットワークを活用して都市中心部へのアクセスをより良くします」

　と、利便性の向上を強調する。

823：とはずがたり：2016/09/20(火) 01:27:05
>>822-823

●京王悩ます「高架反対」

　一方の京王線は、主に列車の長編成化を進めることで輸送力増強を図ってきた。現在は、朝のラッシュ時は急行系列車と普通列車のほぼすべてが10両編成だ。時間短縮も進んでおり、今では新宿〜京王多摩センター間を最速で27分（特急）で結ぶ。小田急線沿線にも住んでいた京王線ユーザーの女性（53）は言う。

「小田急線に比べて、京王線のラッシュは2割ほどマシ。イメージは小田急線の方が都会的だけど、京王線は新宿までのスピードが速い。これは魅力ですね」

　前出の土屋さんも話す。

「多摩ニュータウン方面から新宿に出るには、スピード、料金ともに小田急線より京王線に分がある。京王電鉄は地元密着型なので、遠方での派手な観光開発などはせず、地道に沿線の利便性を上げることを目指している印象です」

　ネックなのは「高架化」の遅れだ。12年に始まった笹塚〜仙川間の連続立体交差事業は14年に住民反対訴訟を起こされたこともあり、スムーズに進んでいるとは言い難い。この区間には25カ所の踏切があり、並行して走る甲州街道に流出入する車の交通渋滞が深刻化している。高架化できないと複々線化もできないので、ラッシュ時のノロノロ運転にもつながっている。

「ラッシュ時の調布〜笹塚間のノロノロ運転解消は喫緊の課題です。ただ、高架化は都や区との共同事業なので、鉄道会社単独では進められない事情もある。また、小田急線が複々線化を始めたときは乗客数も右肩上がりでしたが、今は多摩ニュータウンの人口減少など状況が異なります。複々線化に莫大（ばくだい）な費用をかけるべきかという経営判断もあると思います」（土屋さん）

　高架化の完了は22年度の予定。京王電鉄広報部の担当者は、

「引き続き、事業主体である都と用地取得や設計事業を進めてまいります」

　混雑緩和に向けては、より一層の「バトル」を期待したい。（編集部・作田裕史）

※AERA　2016年9月26日号

824：とはずがたり：2016/09/20(火) 18:25:01
高速路線バスが便利だからなあ。。

神戸電鉄粟生線、存続の危機　客を奪われ赤字慢性化…迫るタイムリミット
http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/160919/gll1609191704002-n1.htm
2016.9.19 17:04

　「地域の足」といえるローカル鉄道の廃止が全国で相次いでいる。国土交通省によると、平成１２年以降、全国で３８路線が廃線となった。兵庫県では、神戸と三木、小野の３市をまたぐ神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台－粟生）が存続の危機にさらされている。４年度の１４２０万人をピークに乗客減が続き、２７年度は６４６万人にまで減った。マイカーや神戸・三宮に向かう路線バスに乗客を奪われたためだ。沿線自治体の利用促進運動も劇的な効果はなく、赤字が慢性化する同社は、線路の土地や駅舎などを沿線自治体に有償譲渡し、同社が無償で借り受けて運行する公有民営式の「上下分離方式」を提案。しかし、負担増への懸念から自治体側の反応は鈍い。県と３市による同社への無利子融資も今年度までで、存続への見通しは不透明な情勢となっている。（岡本祐大）

　日中はがらがらの車内

　ある昼下がり。鈴蘭台駅（神戸市北区）を発車する粟生駅（小野市）行きの電車に乗った。３両編成の電車は急勾配（こうばい）をゆっくりと登りながら北へと向かう。しばらくして、車窓からはうっそうと茂る山林の景色が見え、その後、田畑や住宅が点在するのどかな田園風景が続く。

　朝夕のラッシュ時には通勤通学の人たちで適度に混雑する同線だが、日中の車内は乗客もまばらで、高齢者ら５〜６人が乗り合わせている程度。途中の停車駅から乗ってくる人はほとんどおらず、田舎を走るローカル線というイメージにピッタリだ。

　５０分ほどして終点の粟生駅に到着した。同駅はＪＲ加古川線や北条鉄道と接続しており、乗り換え客らは足早にホームを立ち去っていった。

　小野市によると、粟生駅は近くの県立小野高校などに通う多く生徒らのほか、通院する高齢者らが利用している。仮に粟生線が廃止になると通学の足がなくなり、将来的に小野高校などへの進学者が減ることも予想され、市は危機感を募らせている。

　ライバルのバスに乗客奪われる

　神戸電鉄は有馬温泉に向かう有馬線、三田市に伸びる三田線、粟生線など５路線で運行している。県内を走るＪＲや阪急、阪神、山陽の私鉄は海沿いで東西に走るが、神戸電鉄は内陸部で南北に延びる線路が特徴だ。特に粟生線は営業距離が２９・２キロで５路線の中で最も長い。

　同線は昭和２６年に小野まで、翌年に粟生まで延伸して全線開通した。４０年代の高度経済成長期に三木市の緑が丘町や自由が丘地区がニュータウンとして開発され、神戸市中心部への通勤、通学客を運ぶために輸送力が高められてきた。一方、マイカーで通勤する人が増え、乗客は平成４年度の１４２０万人をピークに減少に転じ、２７年度は６５０万人を割り込んだ。

　さらに、１３年には競合するライバルが登場。路線バスなどを運行する神姫バス（兵庫県姫路市）が三木市と神戸・三宮を結ぶ路線バス「恵比須快速線」の運行を始めた。神戸までの到着時間はほとんど差がないが、粟生線より便数が多く料金も安い。さらに神戸・三宮に行くには、粟生線は乗り継ぎが必要だが、路線バスは直接乗り入れる利便性が受けたとみられ、次々と乗客を奪われていった。

　さらに粟生線の沿線には集客力がある観光施設が少ない。午前１０時〜午後３時台は、終点の粟生駅を発着する電車は１時間に上下１本。少ない本数なのに乗客はまばらだ。同社は「輸送コストと収益を考えると、これ以上運行本数を増やすのは難しい」という。

　沿線住民、存続に無関心派とブログで応援派

　「残そうという動きがあるようやけど、粟生線があってもなくても影響はあまりないね」

　三木市内に住む７０代男性は語る。神戸市内で働いていた現役時代は同線を利用していたが、現在は週に１度、習い事に通うため、自宅近くの恵比須駅から粟生駅まで利用する程度。自分で車を運転でき、神戸市内に出るときは神姫バスに乗る。周囲の高齢者の間でも同線の利用者は少なく、存続運動にも関心がない。

825：とはずがたり：2016/09/20(火) 18:25:22
>>824-825
　こうした状況に、３市の沿線住民らでつくる「粟生線の未来を考える市民の会」の代表で、三木市内で病院長を務める山本篤さん（４７）は「今後、さらに高齢者が増えていく中で、いつまで自分で運転できるのか。病気になったら通院するのも難しくなるのに」と懸念する。

　存続に冷たい視線を送る沿線住民がいる一方、個人的に応援する住民もいる。「粟生線ブログ駅長」として自ら同線に乗り、駅周辺のおすすめスポットやイベントを紹介するなど沿線の魅力をアピールしている。

　ブログ駅長は、県と沿線３市、同社でつくる「神戸電鉄粟生線活性化協議会」が２６年度から始めた粟生線の“応援部隊”。まだ認知度が高くないせいか、今年度に就任したのはわずか男女４人だが、ほぼ連日、積極的に書き込みを行っている。

　ブログ駅長の一人の「三木のかげとら」さんは広野ゴルフ場前駅の近くの焼肉店を訪れ、写真を交えて人気メニューをＰＲ。さらに「（酒を）飲んだら（車に）乗るな！ですしね」とマイカーではなく、粟生線を利用して来店するよう呼びかけている。

４０億円の貸付金、一括返済の時期迫る

　粟生線の赤字は毎年１０億円規模で、この赤字が１０年以上続く不採算路線だ。同社は有馬線の黒字を充てたり、社員らの給与をカットしたりして運行を続けているのが現状だ。

　粟生線存続のため、周辺自治体も「乗って残そう」をスローガンに、あの手この手と支援策を打ち出している。

　２５年に神戸電鉄粟生線活性化協議会が、マイカーなどの交通手段で移動する人たちを粟生線に引き戻そうと、粟生線の通勤定期代の一部を助成する支援策を導入したが、利用者は増えず、効果がなかなか表れない。

　同線の赤字解消が厳しい状況の中、同社は２３年に乗客の少ない押部谷（神戸市西区）－粟生区間の土地や駅舎を神戸、三木、小野の３市に有償譲渡し、同社が施設を無償で借り受けて運行する「上下分離方式」を提案した。譲渡額は土地が１３億円で、駅などの施設が５５億円。しかし、実現しても当面は赤字が続く試算となっており、議論は進んでいない。

　一方で、県は２４年、３市とともに神戸電鉄へ５年で４０億円の無利子貸し付けを決定。同社の経営負担の軽減が目的だ。また、国交省の補助制度を活用して、一部施設の整備費も負担している。ただ、４０億円の貸付金は２９年度に一括返済することが決まっており、今後の同線のあり方について早期に方向性を示す必要性に迫られている。

　関係者によると、県と３市、神戸電鉄が非公式で上下分離方式のシミュレーションや同社の経営状況について意見交換を行っているが、抜本的な打開策を話し合う本格的な協議については日程すら決まっていないという。

　代替バスもサービス向上につながらない？

　利用者減によるローカル線の廃止は後を絶たない。国交省によると、１２年以降、全国で３８路線が廃止となった。今月には、１年後をめどに、広島県三次（みよし）市と島根県江津市を結ぶＪＲ三江線の廃止が発表された。

　ローカル線が廃止になった後の沿線の事情に詳しい交通コンサルティング会社「ライトレール」（東京）の阿部等社長によると、廃線となった各沿線では代替バスが運行されているという。しかし、「代替バスのサービスがよくなったとは聞いたことがない」と強調する。

　鉄道とバスの一本当たりの運行経費について「車両や線路などのメンテナンスで高コストの鉄道に比べ、代替バスの方が安い」とした上で、「それなのに代替バスで、運賃の値下げや増便など沿線住民にとってサービスの向上につながっていない」と指摘している。

　税金を使った支援による“延命策”を永遠に続けるわけにもいかず、鉄道が消えて代替バスの独壇場となっても、沿線住民にバラ色の未来が待っているわけでもないのだ。

　粟生線は存続か廃止か。タイムリミットは刻一刻と迫っている。

826：名無しさん：2016/09/22(木) 14:24:14
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160921-00000056-mai-soci
＜近鉄＞ダイヤ乱れ客と口論の車掌　地上に落ち骨折　東大阪
毎日新聞 9月21日(水)13時18分配信

　２１日午前１０時３５分ごろ、東大阪市小阪１の近鉄奈良線河内小阪駅で、女性が線路内に立ち入り、駅を通過する神戸三宮行き快速急行にはねられ、死亡した。この事故の影響でダイヤが乱れたが、河内小阪駅より奈良側の東花園駅（東大阪市）で対応に当たっていた男性車掌（２６）が客と口論となり、制服上着と制帽を投げ捨てて線路内に侵入するトラブルがあった。車掌はその際に腰椎（ようつい）を骨折した。

　近鉄によると、河内小阪駅での事故後、奈良線を走る電車が一時運転を見合わせるなどした。車掌が乗務する電車は東花園駅で運転中止になり、車掌もホームで乗客への状況説明などに当たったが、その際に乗客と言い争いになり、線路に降りていったという。

　東花園駅は高架にあり、車掌は線路上を歩いた後、高架から数メートル下の地上に飛び降り、救急車で病院に運ばれた。近鉄は「不適切な行動を引き起こし、心よりおわびします」としている。【遠藤浩二】

827：とはずがたり：2016/09/24(土) 18:43:48

7年間ほぼ毎日“キセル”　あらゆる駅でクレーム
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20160923-00000041-ann-soci
テレビ朝日系（ANN） 9月23日(金)18時56分配信

　一番安い切符を購入し、あらゆる駅で降りては駅員にクレームを付けていたということです。

　逮捕された下村聖一容疑者（59）は先月、近鉄電車で150円の乗車券を購入し、大阪の「矢田駅」から三重県の「名張駅」まで乗車するなどし、乗り越し運賃1990円を支払わなかった疑いが持たれています。下村容疑者は7年間、ほぼ毎日、不正乗車を繰り返したとみられます。警察の調べに対し、下村容疑者は「やることも金もないが、150円で一日過ごせる。クレームを言うのが楽しかった」と容疑を認めているということです。
最終更新:9月23日(金)21時33分テレ朝 news

828：とはずがたり：2016/09/25(日) 13:31:17
神戸高速鉄道が甲子園の改良してるように中之島高速鉄道が深草駅の改良をしているようだ。
またこれを機会に８連対応がなされるが，伏見稲荷・東福寺が７連対応のままであるそうな。
我が持論の地下区間の延伸が必要だな♪
深草の乗客数，龍大のお陰か結構多いし，伏見稲荷・東福寺・深草停車の優等列車走らせられないかな〜。宇治行き準急とか，近鉄奈良行き急行とかかなｗ

深草駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B7%B1%E8%8D%89%E9%A7%85

829：とはずがたり：2016/09/25(日) 13:35:44
良い雰囲気ですな〜♪

2012/09/30
京阪深草駅の留置線が使用停止に　
http://takehiro-tanimoto.cocolog-nifty.com/blog/2012/09/post-e3f8.html

830：とはずがたり：2016/09/25(日) 13:38:31
こんな記事も。車庫時代の配線知りたいなぁ。有効長５両ぐらいだったそうで今更復活もクソもないんだけど。

2011年02月12日00:34
深草の配線
http://blog.livedoor.jp/pointmania_keihan/archives/16219063.html

831：チバＱ：2016/09/25(日) 22:25:54
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-136826.html
｢お得なきっぷ｣にJR間の連携不足が表面化 民営化30年､グループの協力は縮小傾向？
09月22日 05:00東洋経済オンライン

｢お得なきっぷ｣にJR間の連携不足が表面化 民営化30年､グループの協力は縮小傾向？
｢お得なきっぷ｣にJR間の連携不足が表面化
(東洋経済オンライン)
2016年4月25日、東海旅客鉄道（JR東海）と東京地下鉄（東京メトロ）のホームページに「『新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ』の発売について」と題した、両社連名のプレスリリースが掲載された。

この「新幹線＆メトロ　東京日帰りきっぷ」は、熱海駅または小田原駅〜東京駅間の新幹線普通車自由席の往復と東京メトロ全線が一日乗り降り自由となるきっぷがセットになった特別企画乗車券（お得なきっぷ）で、価格は熱海駅発が5950円、小田原駅発が5130円。5月9日に発売が開始された。

またJR東海は、熱海駅または小田原駅〜東京駅間の新幹線普通車自由席による往復きっぷ「新幹線お出かけきっぷ」を2013年8月1日から継続して発売している。

「お得」だが購入には条件が
しかし、これらのきっぷの発売には次に述べるような条件や制約がある。

まず「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」および「新幹線お出かけきっぷ」ともに、大人2名以上が同時に使用する場合にのみ発売されることである。こども用の設定もない。

また、どちらの商品も発売箇所がJR東海の窓口（「新幹線お出かけきっぷ」については東京駅、品川駅、新横浜駅のジェイアール東海ツアーズでも発売）のみで、東日本旅客鉄道（JR東日本）を含むJR他社では発売していない。さらに、発売する駅も「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」は小田原・熱海・函南の3駅、「新幹線お出かけきっぷ」もこの3駅に東京・品川・新横浜を加えた6駅に限定されている。

それでは、なぜ上記の条件が設けられているのかを考えてみよう。

1つ目の条件である「大人2名以上での発売」は、このきっぷがマイカー利用者対策の商品であることが理由と考えられる。東京駅までは、熱海駅から片道約100km、小田原駅からは約80kmである。マイカーで出かけるのにちょうどよい距離であり、2名以上集まればマイカー利用の動機が強まる。割安感を打ち出したきっぷを発売することによって、こうしたマイカー族に新幹線の利用をアピールすることができる。

2つ目に挙げた、発売がJR東海のみどりの窓口（きっぷうりば）に限定されている理由としては、JR東日本への手数料支払いが不要になることが考えられる。

JR東海の『第29期 有価証券報告書』によると、旅客運輸収入のうち主要なJR他社による発売額の構成比は、JR東日本27.2%、西日本旅客鉄道（JR西日本）20.1%となっている。個別損益計算書に記載されている旅客運輸収入1兆2947億2500万円のうち、JR東海のきっぷがJR東日本で約3521億6500万円分、JR西日本で約2602億4000万円分も発売されていることになる。

JR他社への支払手数料を販売額の5%として計算すると、JR東海はJR東日本へ約176億800万円、JR西日本へ約130億1200万円の手数料を年間で支払っている計算となる（いずれも2015年度）。JR東海としては、きっぷの発売箇所を自社の窓口に限定すれば、JR東日本への手数料支払いを回避できる。

きっぷそのものはメリット大
このきっぷの利用可能区間が熱海駅または小田原駅〜東京駅間となっている理由としては、熱海駅〜東京駅で競合するJR東日本の東海道本線や、小田原駅〜都内で競合する小田急電鉄に対する競争力強化のためのきっぷである点が挙げられる。

東海道本線東京駅までの普通列車グリーン車往復（事前料金）＋東京メトロ24時間券の合計額は、熱海駅発の場合平日6440円・土休日6040円、小田原駅発だと平日5540円・土休日5140円となる。「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」を使えば、熱海駅発が平日490円・土休日90円、小田原駅発が平日410円・土休日10円安くなる（いずれもきっぷ運賃の場合、以下同じ）。東海道本線快速は熱海から東京まで約100分、小田原からでも約80分かかるので、所要時間が約半分の新幹線を使える「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」のメリットは大きい。

また、小田急電鉄の特急ロマンスカーとの比較では小田急の方が990円安い（小田原〜新宿間のロマンスカー往復＋東京メトロ24時間券＝4140円）ものの、ロマンスカーの新宿までの所要時間が約80分であるのに対して、新幹線では東京まで約40分であることを考慮すると、「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」には東京東部エリアなどへのアクセスでは一定の競争力があると言えそうである。

832：チバＱ：2016/09/25(日) 22:26:40
これだけのメリットがあるきっぷであるだけに、1名でも利用することができれば、利便性はさらに増す。このきっぷの前身に当たる「こだま都区内・りんかいフリーきっぷ」は、1名から利用が可能であった。

「こだま都区内・りんかいフリーきっぷ」は2009年7月1日から発売が開始され、熱海駅または小田原駅と都区内の間の東海道新幹線の普通車自由席と、フリーエリア内でのJR線、りんかい線、および東京モノレール浜松町〜天王洲アイル間が乗り降り自由で、価格は熱海駅発5500円、小田原駅発4660円。有効期間も2日で、こども用の発売もあった。さらに、発売箇所についても出発地周辺という限定はあるものの、JR東海の駅とJR東日本の駅、および旅行会社で購入可能だった。

しかし、このきっぷは2013年7月31日利用開始分を持って発売を終了し、1名での利用ができず、しかもJR東日本の駅で買えない「新幹線おでかけきっぷ」、「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」が発売されるようになったのである。

自社限定きっぷはJR東日本にも
自社線利用限定のきっぷを発売しているのはJR東日本も同様だ。同社は、東京都区内や横浜市内などから伊豆方面への観光に便利な「南伊豆フリー乗車券」を発売している。このきっぷは、出発駅と南伊豆フリーエリアの入口である伊東駅との間で東海道本線・伊東線の往復を利用できるが、都区内を超えた東海道新幹線の利用は不可能だ。発売箇所も、JR東日本の首都圏エリアの主な駅の指定席券売機、みどりの窓口、びゅうプラザ、提携販売センターおよび主な旅行会社となっており、JR他社での購入ができない。

だが、2013年10月31日までは、出発駅とフリーエリアの間の往復に東海道新幹線も利用可能で、JR東日本およびJR東海の駅で購入できる「伊豆フリーQきっぷ」が発売されていた。

国鉄時代から存在したこのきっぷの廃止は、国鉄分割民営化の影響の表れの一側面と言えるかもしれない。分割民営化の影響およびJR東日本・JR東海の連携が不足していることの表れと考えられる状況は、ほかにもある。

分割民営化の影響やJR間の連携不足が表れている点としては、主に以下の3つを挙げることができる。

1つ目は、2004年10月16日のダイヤ改正時に、東海道本線熱海駅を越えて湯河原方面と函南方面を直通する列車が53本から20本へと大幅に削減されたことが挙げられる。同時に、東海道本線二宮方面と御殿場線の直通列車も6本から2本へ削減され、2012年3月17日には最後まで残っていた両線直通列車1本と、JR東日本車両による御殿場線内折り返し運用列車も廃止されるに至った。

これらの動きは、首都圏を中心に私鉄線では他社線との相互直通運転が拡大する傾向にあるのとは対照的である。今年3月26日に行われたダイヤ改正では、JR東日本の常磐線車両の小田急線乗り入れが開始されている。JR同士の乗り入れ縮小の傾向とは、あまりにも対照的な出来事ではないだろうか。

2つ目に、熱海駅〜函南駅および国府津駅〜御殿場駅をまたがるIC乗車券の利用ができないことである。JR東日本エリアとJR東海エリアをまたがって利用可能とするためには、多額のプログラム改修費用がかかることが想定されるが、両エリアをまたがる利用による増収が改修費用を超えるほどには見込めないことが現在も利用不可である理由であると考えられる。

3つ目に、JR東日本の「えきねっと」で予約したきっぷはJR東日本エリアの他、JR北海道青森・函館エリアおよびJR西日本北陸エリアでの受け取りが可能であるが、JR東海では受けとることができない。一方、東海道・山陽新幹線の会員制予約サービスである「エクスプレス予約」では、JR東海およびJR西日本の駅で受け取ることが可能（JR四国高松駅でも受け取り可能）であるが、JR東日本の駅では受けとることができない。JR東日本の都内主要駅の窓口には、「エクスプレス予約は受け取ることができない」旨の案内が掲示されていることが多い。

833：チバＱ：2016/09/25(日) 22:26:56
JR30周年を機に連携の強化を
2016年7月16日、小田原駅〜伊豆急下田駅で、JR東日本はリゾート列車「伊豆クレイル」の運転を開始したが、JR東日本が誘客のために選んだパートナーは、小田急電鉄の特急ロマンスカーであった。東京駅・品川駅・新横浜駅から小田原駅まではJR東海の東海道新幹線という選択肢もあるが、JR東海との表立ったタイアップは行われていない。

国鉄分割民営化から2017年4月1日で満30年を迎えるのを前に、10月25・26日、九州旅客鉄道（JR九州）が東京と福岡の両証券取引所に上場する。JR各社は30周年を機に、会社間の直通列車の復活や増発、JRグループの共通予約サイトなど利便性向上の施策を推進してほしい。

30年前と比べると、格安航空（LCC）や高速バス、さらには高速道路網の整備に伴うマイカーの利便性向上など、消費者にとっては鉄道以外の移動の選択肢は確実に増えた。JRグループが目指すべきなのは、鉄道を選んでもらえる魅力作りであり、そのために今必要なのはJRグループ各社が連携を強化することではないだろうか。

834：チバＱ：2016/09/25(日) 22:29:39
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160924ddlk32020413000c.html
＜ＪＲ三江線＞バスへ転換　沿線自治体「維持は困難」　／島根
09月24日 14:23毎日新聞

　ＪＲ西日本の三江線廃止表明を受け、沿線自治体の首長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」は２３日、美郷町で臨時総会を開き、三江線の廃止後にバスに転換することを決めた。財政面から地元自治体が鉄道を維持するのは困難と判断した。ＪＲ西は月内に三江線の廃止届を国に提出する方針で、来年９月をめどに三江線は廃線になる。

　総会は非公開で行われ、終了後に記者会見した期成同盟会会長の景山良材・美郷町長は「存続できなかったことは非常に残念。バス転換以外に方法はない」と説明した。今後、沿線自治体などでバスの運行主体や運行ルートなどを話し合う。ＪＲ西と県にも協議に加わるよう求める。

　三江線存廃を巡っては、ＪＲ西が今月１日、全線廃止の方針を沿線自治体に表明した。沿線自治体は、各市町で住民説明会を開き、首長らが財政難などを理由にバス転換への理解を求め、議会でも説明。川本、邑南両町議会はバス転換を容認する意向を決めた。江津市、美郷町も大きな異論はなく「バス転換が現実的」としていた。

　ＪＲ西の松岡俊宏・米子支社長は「地元と一緒により良い地域交通策定に向けて関わらせてほしい」としている。ＪＲ西はバス転換した場合は、初期投資費用の全額と一定期間の運営費用を負担する方針を示している。【関谷徳】

835：チバＱ：2016/09/26(月) 18:09:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160925-00000038-asahi-bus_all

新幹線効果は１年、函館だけ？　北海道で開業半年

朝日新聞デジタル 9月25日(日)20時22分配信



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新幹線効果は１年、函館だけ？　北海道で開業半年


五稜郭タワーの展望台にはたくさんの観光客が訪れていた＝２２日、北海道函館市、山本裕之撮影


　北海道新幹線が開業してから２６日で半年。乗客数は当初の想定を上回り、沿線の観光地はにぎわいを見せる。政府の経済対策で新幹線の建設加速が打ち出され、「新幹線熱」は全国に広がる。ただ、少子高齢化で人口が減るなか、巨額の投資に見合う経済効果を得るのは簡単ではない。

【写真】五稜郭タワーの展望台にはたくさんの観光客が訪れていた＝２２日、北海道函館市、山本裕之撮影


■来場客「平均で２割増」

　「いらっしゃい！」「お土産はどうですか？」

　ＪＲ函館駅前の観光名所・函館朝市は、ホタテなど北海道の海産物が並び、シルバーウィークも観光客でにぎわった。東京都の山口徹さん（２５）は１泊旅行で訪れた。「新幹線で来られるようになったので、乗って来てみたかった。食べ物が楽しみ」。函館朝市協同組合連合会の井上敏広理事長は、開業前は１日平均約５千人だった来場客が「平均で２割くらい増えている」と手応え十分だ。

　北海道の玄関口・函館の観光地は新幹線開業に沸く。国の特別史跡・五稜郭を見下ろす「五稜郭タワー」の４〜９月の客は前年より約４割増え、宿泊客の増加を見込んだ外資系ブランドホテルも初進出した。

　沿線にも効果は及ぶ。「青森ねぶた祭」など東北６県の主要な夏祭りを訪れた客は、東日本大震災前の２０１０年以来、６年ぶりに１５００万人を回復。ＪＲ東日本の旅行商品「びゅう」で青函地域を訪れた首都圏からの客は前年の２倍、東北６県からは１・５倍となった。ＪＲ東の担当者は「本州との行き来が活発になってきた」と語る。

　東京―新函館北斗間は最短４時間２分で、鉄道が飛行機より優位とされる「４時間の壁」を破れていない。だが、平均乗車率は８月まで毎月、年間の平均乗車率の見込みの２６％を上回っている。

　北陸新幹線には利用客を奪われ減便した全日本空輸は、羽田―函館便では現状の便数のままにした。行きは新幹線、帰りは空路という観光客も多く、「相乗効果が出た」（全日空）。

　一方、恩恵は函館にとどまる。函館大学の大橋美幸・准教授（社会学）が５〜７月、新幹線などで函館市を訪れた道外からの客に行き先を尋ねると、約７割が「函館だけ」と答えた。

　これまでに新幹線が開業した他の地域では、開業年の地元の観光客数は跳ね上がるが、２年目以降は鈍る傾向がある。２０１１年に九州新幹線が全線開通した鹿児島県では、開業翌年は延べ宿泊者数の伸びが鈍り、北陸新幹線が開業した石川県も今年１〜６月は昨年ほどの勢いはない。

836：チバＱ：2016/09/26(月) 19:12:35
http://www.sankei.com/economy/news/160926/ecn1609260026-n1.html
2016.9.26 17:52更新


宇都宮のＬＲＴ計画が認定　初の新設路線、２０１９年末に開業へ　区間は１５キロ弱

　石井啓一国土交通相は２６日、宇都宮市などが申請した次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画を認定した。路線の新設によるＬＲＴ導入は全国初。宇都宮市などは本年度中の着工、２０１９年１２月の開業を目指す。

　区間は宇都宮市と、隣接する芳賀町までの１４．６キロ。ＪＲ宇都宮駅東口と工業団地や住宅地を結ぶ。通勤通学や買い物などでの需要が見込まれ、ピーク時間帯には１時間に１０本を運行する予定。

　宇都宮市と芳賀町が施設を建設・保有し、２市町と地元経済界などが出資する第三セクターが営業主体となる「上下分離方式」で、整備費４５８億円は２市町と国がほぼ半分ずつ負担する。

837：とはずがたり：2016/09/26(月) 19:28:17
そらあ東大阪人が多分悪いわｗ

「もうこんな仕事やってられるかー！」　車掌飛び降り、近鉄に殺到した「寛大な処分を」
http://www.j-cast.com/2016/09/23278856.html
2016/9/23 19:54 印刷

大阪の近鉄・東花園駅で客に囲まれた男性車掌（26）が線路高架から飛び降りたことを巡り、ネット上などでは、車掌を擁護する声が相次いでいる。

「もうこんな仕事やってられるかー！」「死なせてくれ」。目撃者らの話として、車掌が行動を起こす前にこう絶叫していたとされている。

報道やツイッター上の情報などによると、2016年9月21日10時40分ごろ、近鉄奈良線で高齢者女性が飛び込んだとみられる人身事故を受けて、東大阪市の東花園駅で電車が止まると、車掌は遅延の案内などに追われた。

そして、少なくとも6、7人の乗客に囲まれ、「ほんで、どう責任とんねん！」「バス手配しろ」などと問い詰められた。車掌は、10分ほど丁寧に対応していたが、突然逆切れ状態になり、制帽や制服などを脱いで、線路にかなぐり捨てた。そして、ホームの中央付近から線路に飛び降り、Tシャツ姿で走ってホームの端まで行くと、線路を横断して、高架の柵を乗り越え、約7.5メートル下に飛び降りた。

報道などによると、その直後の車掌は、上半身を揺さぶるようにして、「もう嫌やねん、嫌やねん。毎日どうなってもいいねん」とうなっていたといい、救急車で病院に運ばれたが、腰や胸の骨を折る重傷を負った。

あまり聞かない話題だけに、22日朝のワイドショーがこぞって取り上げ、テレ朝系「モーニングショー」でも、冒頭からタレントの高木美保さん（54）が、ストレスがたまって飛び降りたとしたらどう思うかと聞かれ、「いやダメですよねえ」と反応。そして、「私もそういう現場いましたけど、みんなこう冷静にってなるように、会社でも練習している」と述べるなど、車掌の行動に批判的な意見を述べた。

839：チバＱ：2016/09/26(月) 20:04:36
http://www.sankei.com/west/news/160923/wst1609230075-n1.html
2016.9.23 20:35更新


滋賀県は「米原ルートが最も優位」…北陸新幹線敦賀以西ルート、県独自に建設費など試算

北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）をめぐり、滋賀県は２３日、候補に挙がっている３ルートの建設費などの試算をまとめ、米原駅（同県）で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」が、建設費が安く、利用者数が最も多いことなどから、「最も整備効果が高い」と結論づけた。

　同県によると、米原ルートは建設区間が最も短く、費用も最小だった。

　年間利用者数は、大阪駅と北陸方面を結ぶ特急「サンダーバード」に加え、名古屋市や米原市、金沢市などを結ぶ特急「しらさぎ」の乗客も米原ルートに移行するため、同ルートが最多になるという。

　３ルートをめぐっては、滋賀県は米原ルート、福井県は同県小浜市から南下し京都を通る「ＪＲ西日本案」、京都府は府北部を通る「舞鶴経由案」をそれぞれ支持。国土交通省は１０月末までに建設費や経済効果などの試算をまとめ、与党検討委員会が年内にも与党案を最終決定する方針。

　滋賀県の三日月大造知事は「米原ルートの優位性を覆す議論や効果があるのかということを提起しながら、私たちの主張を届けていきたい」と述べた。

840：チバＱ：2016/09/26(月) 20:05:59
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/105043.html


敦賀開業後の特急乗り入れは困難　北陸新幹線、国とＪＲが収支悪化懸念
（2016年9月21日午前7時00分）
　福井県議会は２０日、本会議を再開し、中井玲子議員（自民党県政会）ら９人が一般質問した。２０２２年度末の北陸新幹線敦賀開業後の特急乗り入れについて、理事者は「新幹線の乗客が特急に取られ、結果として新幹線の収支が悪くなる。それが整備財源にも影響を与えるため、国土交通省とＪＲ西日本は難しいとの立場だ」と説明。その上で「まずは敦賀までの一日も早い開業と、小浜・京都ルートの実現に全力を集中することが重要」と答えた。

　敦賀開業後は、レール幅の異なる新幹線と在来線のどちらの区間でも走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入が検討されているが、車両開発が難航し、２２年度末の運行開始は困難な状況となっている。このため、佐藤正雄議員（共産党）は「国が責任を持って解決すべき問題。敦賀開業後も特急を存続するよう、県は国とＪＲに要請を始めるべきではないか」とただした。

　これに対し、山田賢一総合政策部長は「関西や中京との旅客流動が多い福井県にとって、アクセスの向上は重要な課題。ＦＧＴの見通しも立っていない中、敦賀―大阪のフル規格による全線開業までの利便性を最大限に高めるよう、与党検討委員会でも検討してほしいと思う」とした。

　敦賀開業後の特急乗り入れを巡っては、新幹線駅が設置されない鯖江市と同市議会、鯖江商工会議所が福井駅までのサンダーバードとしらさぎの存続を求めている。整備新幹線のスキームでは、建設区間の並行在来線は開業時にＪＲから経営分離することになっている。

　また福井県農産物の輸出増に向けた取り組みに関連し、西川一誠知事は「１１月に農業、経済、観光の各団体とともに、香港、シンガポールで開かれる食文化提案会に出席し、現地の輸入卸業者、トップクラスの日本料理店やホテルなどを対象に福井県のコメ、水産物、日本酒、伝統工芸品の売り込みと福井県への誘客の働き掛けを行う」と説明した。

　長田光広（県会自民党）、山本正雄（民進・みらい）両議員の質問に答えた。

841：チバＱ：2016/09/27(火) 18:41:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160926-00000111-jij-bus_all

開業半年の乗車率39％＝1日平均7800人―北海道新幹線

時事通信 9月26日(月)19時0分配信



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　JR北海道は26日、北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の開業後半年間（3月26日〜9月25日）の平均乗車率が39％になったと発表した。この間の乗客数は延べ約143万5000人。1日当たりの平均乗客数は約7800人となり、前年同期の在来線（中小国―木古内）の利用実績を77％上回った。

　JR北海道は「8月の台風の影響による運休もあったが、おおむね良好に推移している」と評価した。同社は北海道新幹線の当面の利用状況を、年間の平均乗車率が約26％、1日当たりの平均乗客数が5000人と想定していた。

842：チバＱ：2016/09/27(火) 20:02:30
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0320381.html
新幹線ホーム位置　結論遅れる見通し　札幌市長が示唆

09/27 07:00




　札幌市の秋元克広市長は２６日の定例記者会見で、２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、ＪＲ北海道などとの４者協議で結論を出す時期について「期日にこだわるより、みなさんが納得する案にしていかなければならない」と述べ、当初予定の９月末よりもずれ込む可能性を示唆した。

　４者協議は現在、《１》札幌駅の現１、２番線を新幹線向けに活用する「現駅案」《２》駅南側に０番線を新設する「０番線案」《３》駅から東側にホームを延ばす「東側案」―の３案について検討している。

　４者協議で結論を出す時期を巡っては、ＪＲ北海道の島田修社長が１４日の記者会見で「９月末は難しいかもしれない」との認識を示していた。

843：チバＱ：2016/09/27(火) 20:05:03
http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20160926-OYTNT50132.html
延伸ルート　戦国ムード…北陸新幹線

2016年09月27日
　◇舞鶴案、政治アピール強化／米原・小浜案、独自試算公表

　北陸新幹線の福井・敦賀―新大阪間の延伸を巡り、「舞鶴ルート」の実現を目指す舞鶴市などは２６日、東京都内で来月２６日に総決起集会を開催することを正式発表した。年内とされる与党の最終決定が迫る中で、ライバルの滋賀県は米原駅に接続する「米原ルート」が候補の中で最も安く建設できるとする試算を公表。自治体のアピール合戦が加速しそうだ。（清水裕）

　集会は「山陰新幹線の早期実現と北陸新幹線府北部ルート・南部ルートの決定を求める総決起大会」。衆院第１議員会館を会場に、自民党の石破茂・前地方創生相や、与党の検討委員長を務める西田昌司・自民党参院議員、山田知事ら約１５０人が出席予定。舞鶴ルートと、京都―新大阪間で関西文化学術研究都市（学研都市）付近を通るルート実現を目指す府内自治体にとって、大きな節目となる。

　他県もＰＲに躍起だ。滋賀県は２３日、敦賀―新大阪間の３案について試算を公表した。米原ルートが工期５年で建設費４０４１億円との概算を示す一方で、舞鶴ルートは１７年で１兆７３７５億円、福井・小浜を経て京都を通る「小浜ルート」は１３年で１兆３６０６億円と算出。優位性を訴えた。

　これに対し、多々見良三・舞鶴市長は２６日の記者会見で反論した。米原ルートで接続する東海道新幹線のダイヤが過密状態にあることを理由に、現状では北陸新幹線からの乗り入れが難しいと指摘。米原―新大阪間に試算にはない専用路線の建設が必要として、「（米原ルートは）インチキ。（滋賀県の試算は）非常におかしい」と語気を強めた。

　福井県も６月、誘致を進めている小浜ルートの建設費が１兆３６００億円、舞鶴ルートは２兆４００億円との試算を明らかにしている。一方、府は「国が調査中のため、独自にはルートの試算結果は出さない」とし、多々見市長は「これからは政治の世界で（ルートの優位性を）訴えていく」と力を込める。自治体間のつばぜり合いが激しくなるのは必至の情勢だ。

　国土交通省は現在、各ルート案の事業費や需要見込みなどを調査中。与党は１０月にもまとまる調査結果を基に、年内にルートを決定する見通しとなっている。

2016年09月27日 Copyright &copy; The Yomiuri Shimbun

844：チバＱ：2016/09/27(火) 20:09:01
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160927-OYO1T50011.html
おおさか東線、新設４駅の概要発表…ＪＲ西日本


2016年09月27日

　ＪＲ西日本は２６日、大阪府東部を南北に結ぶ「おおさか東線」の未開業区間（新大阪―放出はなてん、１１・１キロ・メートル）に新設する４駅の概要を発表した。仮称の駅名は西吹田（大阪府吹田市）と淡路（大阪市東淀川区）、都島（同市旭区）、野江（同市城東区）で、２０１９年春の開業を目指す。

　淡路駅は阪急電鉄淡路駅と徒歩５分程度、野江駅は京阪電気鉄道野江駅から徒歩２分程度でそれぞれ乗り換えできるようになる。

　沿線には旧淀川や神崎川があることから、各駅は白いセメントを用いて川の流れを表現するなど、水辺の豊かさを感じさせるデザインにしたという。４駅あわせて１日約４万人の乗降客を見込んでいる。

　おおさか東線は、南側の久宝寺（大阪府八尾市）―放出（大阪市鶴見区）間の９・２キロは０８年３月に開業している。久宝寺は奈良方面と大阪・天王寺方面を結ぶＪＲ関西線の駅で、ダイヤの組み方次第で、奈良から新大阪への交通利便性アップにつながる可能性がある。

　ＪＲ西は将来的に、ＪＲ大阪駅北側の再開発区域「うめきた」２期の地下に新設する駅に、おおさか東線を乗り入れさせることも検討している。

845：チバＱ：2016/09/27(火) 20:10:17
http://www.sankei.com/west/news/160926/wst1609260091-n1.html
2016.9.26 21:57更新


ＪＲおおさか東線、新駅位置や駅舎イメージが決まる　北区間３１年春開業に向け準備着々「新たな交通網築く」

　ＪＲ西日本は２６日、平成３１年春に開業予定の「おおさか東線」新大阪－放出（はなてん）区間に設ける４つの新駅の具体的位置などの概要を発表した。新駅は、西吹田、淡路、都島、野江（いずれも仮称）で、駅舎のデザインには、地域の歴史などにちなんだ「渡し船」や「能舞台」などを取り入れるという。新駅は１０月以降、本格的な工事に着工する。

　おおさか東線は、線路の新設や貨物路線の複線化でＪＲ東海道線新大阪駅と関西線久宝寺駅間の２０・３キロを結ぶ計画で、すでに１１年に着工し、２０年３月には南区間の放出－久宝寺間（９・２キロ）が先行開通している。

　南区間のうち途中の５駅の乗降客数は、開業当初は１日当たり約２万７０００人余りだったが、沿線の活性化などに伴い増加。２７年度には、約４万人に達しているという。

　ＪＲ西は、新たに設ける北区間でも、同程度の乗降客数を見込んでいる。４つの新駅は、いずれも高架式の構造で、２つのホームが設けられ、駅舎のデザインは歴史などを反映させたものにする。

　新大阪駅から東に約２キロ離れた地点に設けられる西吹田駅（大阪府吹田市南吹田）と、隣接の淡路駅（大阪市東淀川区菅原）の駅舎には、豊富な沿線の水資源をイメージし川や水路を表す白いラインが引かれるという。

　また、周辺に多くの渡し場があった都島駅（同市旭区赤川）には、駅舎入り口に水面に浮く渡し船を模したひさしを設置。野江駅（同市城東区野江）は、地域ゆかりの猿楽にちなんで能の舞台を連想させる柱を設置する。

　すでに高架部分の工事は進んでおり、１０月以降、順次駅舎の工事に着手するという。ＪＲ西は、新駅の正式名称については、今後検討を進めるとしている。

　おおさか東線をめぐっては、南区間の長瀬－新加美駅間でも新駅の建設計画がある。ＪＲ西は「新大阪を中心とした新たな交通ネットワークを構築していきたい」としている。

846：チバＱ：2016/09/28(水) 18:55:31
http://www.sankei.com/west/news/160928/wst1609280027-n1.html
2016.9.28 08:45更新


米原ルート、国家的にも推奨されるべき－北陸新幹線で「実現促進期成同盟会」設立、顧問の滋賀県知事が気炎


　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）に関し、米原駅で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」の実現を目指し、県内の自治体や経済団体のトップらが２７日、「米原ルート実現促進期成同盟会」を結成し、米原市で設立総会を開いた。米原ルートが最も整備効果が高いとして、結束して活動していくことを確認した。

　米原市商工会や、長浜、彦根の両商工会議所などが発起人となり設立。年内にも与党検討委員会が与党案を最終決定することを受け、地元でも官民一体で米原ルート実現への機運を高めようと、結成を決めた。

　総会では日向寛・米原市商工会長が「整備効果が最も高い米原ルート実現のため滋賀の熱意を送りたい」とあいさつ。期成同盟会の会長に選出された。

　また、顧問として出席した三日月大造知事は「米原ルートは国家的にも推奨されるべきだ」と説明。その上で「米原市が果たしてきた北陸・中部・近畿の結節点としての役割をさらに高めるはずだ」と強調した。

　総会には、約１２０人が出席。シンクタンク研究員による基調講演などが行われたあと、全員で「ガンバロー三唱」し気勢をあげた。

847：チバＱ：2016/09/28(水) 20:59:21
http://toyokeizai.net/articles/-/137656

地震･豪雨､鉄道の災害復旧を阻むコストの壁

南阿蘇鉄道､全線再開への長い道のり

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鼠入 昌史 :ライター

2016年09月28日

4月に発生した熊本地震からまもなく半年。そんな中、7月末には発災以降全線にわたって運転見合わせが続いていた南阿蘇鉄道で、中松〜高森間7.1kmの運転が再開された。全線の営業キロは17.7kmだから、約4割の区間での運転再開。トロッコ列車も運行され、夏休み期間中の再開ということもあってか、多くの旅行者が訪れて賑わったという。同社が目指している全線再開に向けて大きな第一歩を踏み出したというわけだ。

ただ、全線復旧に向けての道のりはまだまだ厳しい。そもそも、全線約20ヶ所で地震による被害を受けた中で、今回再開された中松〜高森間の主要な被害はわずか2ヶ所ほど。それもレールや枕木の浮き上がり、線路の通り狂いといった比較的軽微なものであり、運転再開にこぎつけることができたというわけだ。

復旧にかかるコストは不明

では、これから全線での運転再開を果たすまでに何が必要なのか。同社の担当者は、「ひとまず長陽〜中松間での復旧作業を進めていく予定」と話す。この区間も中松〜高森間と同様比較的被害が軽微だった区間。現状でまだ再開時期ははっきりしないというが、順次復旧作業を進めていくことになる。

問題は始発駅でありJR豊肥本線との接続駅でもある立野と長陽の間。地震で断層が大きく動いた位置にあたり、土砂崩れで崩落した国道325号阿蘇大橋にもほど近い。そのため南阿蘇鉄道の被害もこの区間に集中している。現状では立野橋梁の橋脚損傷、第一白川橋梁の軌道狂い、橋梁鋼材の歪み、軌道上への土砂流入などが確認できているという。

しかし、「すべての被害状況が把握できているわけではなく、復旧にかかるコストも期間も不透明」（同社）だという。つまり、まずは詳細な被害状況の把握と復旧工事の方向性を調査し、その上で具体的に復旧について検討していくことになる。

とは言え、決して経営状況が優れているとはいえない地方鉄道、そのコストを負担していくことは難しい。
「調査から復旧工事までを見越しても、数十億円はかかる。当社や地元自治体ではとてもカバーできません。国の支援をお願いしていかなければどうにもなりません」（同社）

こうした状況を受けて、南阿蘇鉄道の被災状況の調査について国は補正予算に盛り込まれた熊本地震復旧等予備費の中で約2億円の予算を割り当てた。すなわち、国が直轄して調査を進めるということになる。これに対して南阿蘇鉄道では「国が南阿蘇鉄道の復旧に前向きであるということでしょう。大きな前進、第一歩になると考えています」と話す。

「当社としては何があっても全線復旧を目指していく。この姿勢は地震直後から変わりません。地域の足を守り、さらに沿線自治体の主要産業でもある観光を守る。そのために、南阿蘇鉄道は欠かせない存在だと考えています」（同社）

「勝負のとき」を襲った地震

国鉄高森線を第三セクター化して誕生した南阿蘇鉄道は、沿線にとって欠かせない公共交通機関であると同時に、観光産業の“目玉”のひとつでもある。実際、ここ数年はインバウンド効果もあって利用客は右肩上がりで増加していたという。



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南阿蘇鉄道のトロッコ列車（写真：kotetsu / PIXTA）
「昨年度は中国をはじめとする海外からの観光客が約25万人訪れました。もちろんトロッコ列車が人気ですね。阿蘇のカルデラ内を走る列車の車窓から見える農作業に勤しむ地元の人びと。その光景が、外国人観光客にとっては極めて“日本的”な光景に映るようです。今後も外国人観光客の誘致には力を入れていきたい、そう考えていた矢先の地震でしたから……」（同社）

848：チバＱ：2016/09/28(水) 20:59:42

全国的に赤字に苦しむ地方鉄道が多い中、南阿蘇鉄道は地元自治体からの直接的な支援は受けていない。無論、純粋な黒字とはいかずに発足当時に設立した基金を頼る部分もあるものの、地方鉄道としては比較的健全な経営状況を維持してきた。

その背景にあるのが、トロッコ列車をはじめとする観光施策の成功だ。近年はインバウンド施策も功を奏し、いわば“勝負どころ”を迎えていた。そこを襲った熊本地震。関係者のショックは大きかった。

「南阿蘇鉄道がなければ、地域の観光産業が成り立たなくなる可能性もあります。トロッコ列車に乗って南阿蘇を訪れて、沿線の活性化につなげる。その循環が絶たれるわけですから……。南阿蘇鉄道がなくなれば地域が成り立たなくなる。それだけの存在だと思っています」（同社）

そのためにも、立野〜長陽間を含む全線復旧が欠かせないというわけだ。いくら長陽〜高森間での運転再開にこぎつけたとしても、JRとの接続駅である立野まで再開できなければ地域の足としても観光路線としても機能しない。

こうした苦境に対して、全国の地方鉄道や鉄道ファンから支援やエールが送られている。被災後に発売した復旧祈念グッズも即完売。義援金も多く寄せられているという。ただ、復旧にかかるコストを考えればそれも焼け石に水。「地域の存廃に関わる」という状況を強く訴えていく必要があることは間違いないだろう。

ただ、この状況を踏まえても、「では国の支援で復旧しましょう」と簡単に運ぶほどことは甘くない。

一般的に、災害からの地方鉄道の復旧には鉄道軌道整備法に基づく補助スキームが適用される。復旧費用の半分までを国と自治体が負担し、残りの半分を事業者が負担するというものだ。ただ、赤字に苦しむローカル線では数十億円規模の復旧費用を担うことは難しい。その場合は線路や施設を自治体の保有にすることで事業者の負担をゼロにすることになっている。

財政難の自治体に厳しい負担

このスキームを適用すれば、南阿蘇鉄道も復旧への道が開けているかのように見える。しかし、問題となるのは自治体の負担分。南阿蘇鉄道全線再開には30〜50億円の復旧費用が見込まれるが、そうなれば地元自治体は15〜25億円を負担する必要がある。ただ、南阿蘇鉄道の株主でもある南阿蘇村や高森町はただでさえ財政難に苦しんでおり、鉄道復旧費用の負担は現実的ではないのだ。

ちなみに、東日本大震災でも三陸鉄道が同様の状況に陥ったが、この時は復興特別交付税によって事実上国が100％負担する形で全線運転再開を果たしている。ただ、これは東日本大震災における特例法。熊本地震でも同様の対応が可能かどうかは微妙なところだ。

そもそも、現状の復興予算のスキームでは支出できる予算額に限りがある。その中では、益城町を中心とした被災状況が大きかった地域の復興が最優先。7月の段階では益城町内には倒壊した家屋がそのまま残されている箇所も多く目についた。「地元では車で生活している人がほとんど。まずは阿蘇大橋を含む国道325号の復旧が優先」という声もある。そうした中で、南阿蘇鉄道の復旧が“後回し”となるのもある意味ではやむを得ないのだ。

849：チバＱ：2016/09/28(水) 20:59:57
さらに、そこには南阿蘇鉄道だけの問題にとどまらない“鉄道の災害からの復旧をどうすべきか”という課題も横たわる。 



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橋梁の流出で一部区間の不通が続いているJR只見線（写真：katsumi / PIXTA）
災害によって不通となっている鉄道路線は全国に点在している。そのうちのひとつ、JR只見線では2011年7月の集中豪雨で橋梁3ヶ所が流失し、現在も会津川口〜只見間で今も運転再開の目処がたっていない。

復旧コストは約85億円と見込まれていたが、今月24日に開かれた検討会では、JR東日本が108億円に膨らむとの見通しを示したと報じられている。さらに過疎路線であることから復旧後も同区間で毎年数億円の赤字が予想されるという。こうした事情から、JR東日本が復旧に前向きではないのが不通が長引いている要因のひとつになっている。

JR東日本は第三セクターである南阿蘇鉄道とは違い、東証一部上場の民間企業である。復旧後も赤字を生み出すことがわかっている過疎路線に莫大な投資をして復旧させることは簡単ではないだろう。同時に、黒字企業であるがゆえに法律上国が支援することも難しい。

三重県内を走るJR名松線でも似たような状況があり、ここは地元の復旧費一部負担を条件にJR東海が全線再開に踏み切っている。ただ、これはJR東海のいわば“男気”に頼ったような部分も否めない。JR東日本でも東日本大震災で被災した山田線宮古〜釜石間について、復旧費用210億円のうち140億円をJR東日本が負担して復旧、その後は移管協力金30億円とともに三陸鉄道に無償譲渡するという“荒業”を見せているが、これも特殊な事例と言えるだろう。

運営形態が左右する被災路線の命運

つまり、被災して不通になった路線が黒字の大手事業者の路線であれば国の支援がないがゆえに復旧が難しくなり、赤字の第三セクターであれば事業者負担ゼロで復旧……ということになりうるのだ。とは言え、運営事業者が大手であろうが第三セクターであろうが、その路線が地域の足として重要であることは変わらない。

しかし、沿線の人びとの暮らしを支える公共交通機関の命運が、“どの事業者が運営しているか”や“災害の規模”によって左右されているのが現状なのだ。誤解を恐れずに言えば、犠牲者が出ず被害の範囲も狭かった災害で、大手事業者の運営する超ローカル線が寸断されたら、復旧の道は極めて困難ということになってしまう。それが現状なのだ。
 
そもそも、鉄道は災害に弱い。数cmレール幅が狂っただけでも脱線事故が起こるような繊細な交通機関だ。そして、日本は災害大国でもある。南阿蘇鉄道や只見線に限らず、毎年のように地震や豪雨によって鉄道路線が被災し、長期にわたって不通になっている。そして、そのたびに復旧すべきか否か、コストの負担はどうするべきかが議論されることになる。

ある大手事業者の関係者は、「災害前の対策も含め、事業者だけですべて対応することは難しい。大都市圏であっても、大規模災害が起きれば復旧を断念せざるを得ない路線が出てくるかもしれない」と話す。

いずれにしても、今後も災害に見舞われるたびに全国の鉄道路線の行く末が議論されるようでは、地域の足も守れようにないというもの。黒字か赤字か、大手か地方か、そうした事情とは切り離し、災害の中でも地域の足、産業をいかに守るかということを前提としたスキームづくりが急がれるべきだろう。

850：とはずがたり：2016/09/30(金) 16:27:34

ＪＲ常磐線で居眠り運転　乗客の通報で発覚
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20160930-00000035-nnn-soci
日本テレビ系（NNN） 9月30日(金)14時45分配信

　２７日、ＪＲ東日本の３０代の男性運転士が、居眠りをしながら列車を運転していたことがわかった。

　ＪＲ東日本によると、２７日、「午後１時半頃にＪＲ常磐線で男性運転士が居眠り運転していた」と、乗客からホームページの相談窓口に通報があった。ＪＲ東日本がこの３０代の男性運転士に聞き取りを行ったところ、茨城県の石岡駅から羽鳥駅へ向かう普通電車を運転中に居眠りしていたことを認めたという。

　男性運転士は、「気が緩み、眠気を感じて目を閉じて運転してしまった」と話していて、ＪＲ東日本は、運転士としての責任を自覚させるために指導を徹底したという。

851：チバＱ：2016/09/30(金) 19:10:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160929-00000561-san-bus_all

「空飛ぶ電車」のピーチ航空が羽田－上海便などを続々開設する　最安値は片道６２８０円　機内食にはたこ焼きも！

産経新聞 9月30日(金)9時50分配信

「空飛ぶ電車」のピーチ航空が羽田－上海便などを続々開設する　最安値は片道６２８０円　機内食にはたこ焼きも！


１１月からの新路線就航アピールのため訪れた上海で記者会見するピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（右）＝９月１３日（写真：産経新聞）


　「アジアから日本への旅客はまだまだ増える」。格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は９月１３日に、１１月１日からの新路線就航アピールのため訪れた上海で、中国メディア向けに記者会見を開いて自信をみせた。ピーチは１１、１２路線目の国際線として、上海浦東空港と関西空港、羽田空港の間をそれぞれ結ぶ計画だ。いずれも週５便の往復を予定している。

　上海線の運賃は、空港使用料などを除いた片道最安値で関空からが６２８０円、羽田からが６９８０円。日本のＬＣＣによる上海線の開設は初めて。上海からの搭乗客向けに、片道運賃が関空行き２１９元（約３３５０円）、羽田行き２４９元という超安値セールも行った。

　元高円安の為替マジックで急増した訪日“爆買い”客は一段落しているが、井上氏は訪日客増大の理由として、格安運賃以外に、「（就航済みの）香港や台湾からの旅客がガイドブックにも載っていない目的地を次々と探して（日本への）興味を高めていること」を挙げた。

　例えば、関空から近い和歌山県の高野山や、三重県の鈴鹿サーキットでのＦ１世界選手権グランプリ（ＧＰ）など、これまでのガイドブックにない新しい目的地をめざす動きが、アジアからの乗客に起きている。

　２０１１年２月に発足したピーチ。１２年３月に国内線の運航を始め、翌１３年９月には沖縄県の那覇から台北桃園空港にも乗り入れた。国際線は現在、台湾と香港、韓国で１０路線。井上氏は、「なかでも２０代から３０代の若い女性が国内線を含め搭乗客の５６％を占め、上海線でも同じ傾向がみられるだろう」と話した。東アジアの若い女性たちの感性や行動パターンが国境を越えてどんどん近づき、ライフスタイルも共通してきた。そこにターゲットを当てている。

　ピーチの「桃」をイメージしたピンクが基調の「エアバスＡ３２０」の機材外装デザインや機内のインテリア、客室乗務員の服装なども、女性客を強く意識した結果だ。井上氏は、「こうした客層のセグメント（区分）は他の航空会社にはない」と胸をはる。さらに、「ピーチにはいつもサプライズが必要だ。上海線の機内食に、ナマズを使ったウナギ味のどんぶりや大阪名物のたこ焼き、お好み焼きなど、新メニューをどんどん投入する」と意欲的。とはいえ機内食も有料なため、味には徹底的にこだわるという。

　そうした差別化戦略は経営上も効果を上げている。関空と沖縄県の那覇空港を拠点とするピーチは国内１４路線も持ち、国際線と合わせて１６年３月期の営業利益は前期比約２．２倍の６１億８１００万円。売上高に対する営業利益率は１２．９％で日本のＬＣＣとしては突出した決算内容。旅客数も約４５５万人にのぼった。原油安による燃料コスト低減も背景にあるが、ピーチには特別な存在感がある。

　好業績を受け、ピーチの主要株主のひとつである香港の投資会社、第一東方投資集団の諸立力（ビクター・チュー）会長は香港紙に対し、「機材購入や路線拡充（に伴う資金調達）のため、香港か日本でピーチの株式上場を検討し、１７年には北京と広東省広州と日本を結ぶ路線を開設する」と話している。

　井上氏はフジサンケイビジネスアイとの単独会見で、「（上場は）株主が決定する内容」としながらも、事業拡大への資金調達手段として上場に意欲をにじませた。北京などへの路線拡大もテーマだが、混雑している中国の空港の離着陸枠をどう獲得するかが課題だという。

852：チバＱ：2016/09/30(金) 19:11:26
　上海からは春秋航空など中国のＬＣＣも日本路線を飛ばしている。こうしたライバルについて井上氏は、「対決する構図ではなく潜在需要を双方で掘り起こしていく関係にある」と話した。欧米市場では航空旅客需要の３０％前後をＬＣＣが運んでいるのに対し、アジアではまだ１０％ほどで伸びしろがある。

　関空、那覇に続いて宮城県の仙台空港も来年、３番目の拠点空港とし、「そこから片道４時間以内の都市が今後の新たな路線のターゲット。３拠点から同心円が広がる」と述べた。

　日常的な交通手段として「空飛ぶ電車」がコンセプトのピーチ。コスト競争力に加え、安全運航も「日本品質」で売り込んでいる。上海の若い女性にどこまで「日本の魅力」を訴求していけるか。中国本土への１１月の初就航が次なる勝負どころだ。（上海　河崎真澄、写真も）

853：とはずがたり：2016/10/02(日) 09:52:44
国鉄色とくずりゅう・立山・ゆのくにのヘッドマーク激萌えだ(;´Д｀)はあはあ

４７５系による「北陸本線１００周年記念号」運転
http://www.uraken.net/rail/train/tr_1053.html

854：とはずがたり：2016/10/02(日) 17:15:21
★…JR北海道が廃止意向を表明した１人以下の駅　●…意向未表明の１人以下の駅　▼…JR北海道が廃止を表明したが地元が費用負担で存続

名寄─●日進─★北星─智恵文─智北─▼南美深─美深─初野─●紋穂内─恩根内─●豊清水─●天塩川温泉─咲来─音威子府─★筬島─佐久─天塩中川─★歌内─問寒別─★糠南─●雄信内─●安牛─★南幌延─●上幌延─幌延─★下沼─豊富─徳満─兜沼─勇知─抜海─南稚内─稚内

音威子府〜幌延間は各停廃止できるんちゃうか。。

ＪＲ北海道、１７駅の廃止打診　名寄「北星」、幕別「稲士別」も
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0322438.html
10/02 13:33

http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/blank.gif

　ＪＲ北海道が道内の市町村に対し、廃止の意向を伝えた駅が本年度中に少なくとも５路線１７カ所に上ることが１日、分かった。ＪＲは、１日平均乗車人数（２０１１〜１５年の調査日の平均）が１人以下の駅を中心に廃止を進めており、さらに数駅について打診しているとみられる。経営が悪化しているＪＲは、路線廃止も含めた鉄道事業の抜本的な見直し作業を加速させている。来年度以降も、残る「１人以下」の駅を中心に検討する方針だ。

　北海道新聞の調べで、北星（名寄市）と稲士別（いなしべつ）（十勝管内幕別町）の２駅についてＪＲが廃止の意向を示していたことが判明した。既に明らかになっている１５駅と合わせて計１７駅となる。いずれも無人駅。

　このうち、来年３月のダイヤ改正時に合わせて地元自治体が廃止を既に容認しているのは、蕨岱（わらびたい）と北豊津（いずれも渡島管内長万部町）、美々（千歳市）の３駅。南美深駅（上川管内美深町）については、美深町が駅の維持管理費を負担する形で存続させる意向だ。

855：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:23:35
台風で寸断された鉄路… JR代行バスに“見捨てられた“北海道の被災地
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160928-00010007-hokkaibunv-hok
北海道文化放送 9月28日(水)19時48分配信

「特急は乗れたのに…」 困惑する清水・新得町民

UHB 北海道文化放送
　札幌と道東・十勝を結ぶJR石勝線。一連の台風の影響で現在は一部運休となっていて、代わりに帯広〜トマム間をバスが走っています。この代行バス、特急の停車駅で、被災地でもある清水町、新得町には止まりません。一体、どういうことなんでしょうか。

　住民:「Q.清水町には代行バスが止まらないが？　すごく困っている。(帯広の)病院に通っているので。(清水町は)見捨てられちゃったね」「孤立させられている感じがする。利用者思いではない感じ」「すごく大変ですよ、やっぱり。(用事があっても札幌には)行かずに済ませている」

　一連の台風の大雨で大きな被害を受けたJR石勝線。1カ月がたった今も復旧のめどは立っていません。

　現在は帯広〜トマム間を代行バスが走っていますが、道東道を使った直行便です。被災地の清水町や新得町には止まりません。

　清水町・金田正樹副町長:「これまで特急は(十勝清水駅に1日)5、6本は止まっていた。当然(代行バスに)清水から乗れると思っていたから、乗れないのは非常に残念」

確保できたバスの数、所要時間長くできない… JRの言い分
　9月8日から運行が始まった代行バス。帯広〜トマム間は上り下りともに1日3本のみとなっています。

　JRによりますと、確保できたバスの台数から、走らせることができる本数を割り出したということです。また、札幌〜釧路間の約5時間30分という所要時間をこれ以上長くできないとの理由もあるようですが…。

　代行バス利用者:「速さより人のために(清水や新得にも止まって)ほしい。助け合いの気持ちがないと乗り切れないと思うので」「(被災した)人たちの不便を考えるとちょっと我慢してもいいのかな」

　一連の台風の被害は有珠山噴火を超え、JR北海道発足以来、最大になっています。鉄路の早期復旧はもちろんですが、被災者が見捨てられたと感じることは、このまま避けられないのでしょうか。

UHB 北海道文化放送

856：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:24:24
ＪＲ北海道、各町に負担求める　ＪＲ日高線沿線自治体協議会 （2016年 8/9）
http://www.tomamin.co.jp/20160841432
年間費用が示された沿線自治体協議会の会合
　昨年１月から不通が続くＪＲ日高線の復旧策を協議する沿線自治体協議会の第４回会合が８日、新冠町役場で開かれた。ＪＲ北海道は、同線を持続的に維持するためには、単年度赤字額と防災・老朽対策費を合わせて年間１６・４億円の費用が掛かるとし、ＪＲと沿線自治体の費用負担が必要との考えを示した。会合に出席した自治体からは「金額の積算根拠が不透明」「自治体で負担でき得る金額ではない」と困惑の声が広がった。

　会合に出席した日高管内７町の首長らにＪＲ側が示した、日高線維持に向けた年間費用の内訳は、単年度の赤字額で１１・１億円、防災・老朽対策費で５・３億円の計１６・４億円。「ＪＲも負担するが、自治体にも負担していただきたい」と求め、負担割合については言及せず、「誰がどのように負担していくか、引き続き相談させていただきたい」と述べた。

　また、沿線自治体が提示していた新駅設置や静内―札幌間の直通列車運行など利用促進策について、ＪＲは「効果は極めて限定的」と指摘し「沿線住民の日常的な利用の大幅な増加が不可欠」との見解を強調した。

　路線維持費の負担を求められた自治体側は「年間１６・４億円という積算根拠が不透明だ」とし、経費圧縮を含めて精査した上で、次回会合で費用の詳しい内訳を明らかにするようＪＲに要望した。

　会合の終了後、取材に応じた小竹国昭・新冠町長（日高町村会会長）は「地元だけで負担できる額ではない。ＪＲが負担額をどう考えているのかが見えない」と困惑した表情を浮かべた。

　会合に出席した他の首長からも、ＪＲに対する不満の声が上がった。池田拓・浦河町長は「あまりにも膨大な金額で根拠も不明確。復旧を断念せざるを得ないよう金額を膨らませているのでは、と疑いたくなる」と語気を強めた。坂下一幸・様似町長は「ＪＲは、路線維持は困難という現状説明に終始するばかり。協議会は復旧策を話し合う場のはずだ」と述べ、路線再開への具体的な協議が一向に進まない状況にいら立ちを見せた。

　日高町・三輪茂町長は「交通弱者の足の確保は国の責務でもある」と指摘し、「自治体が膨大な費用を負担するのは難しい。道や国も路線維持に取り組んでもらいたい」と話した。

　日高線は昨年１月の低気圧の影響で線路下の土砂が流出し、鵡川―様似間（１１６キロ）で不通が続いている。ＪＲは、列車運行を再開するには今回示した年間１６・４億円の費用とは別に、線路復旧費として約３８億円掛かるとしている。

857：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:25:43
こんなん成る迄放っといたＪＲ北海道の罪は深い。

１日乗降１人以下の４６駅、ＪＲ北が廃止方針　打診開始
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161002-00000018-asahi-soci
朝日新聞デジタル 10月2日(日)14時34分配信

　ＪＲ北海道が来春のダイヤ改定に合わせ、１日の乗降客が１人以下の４６駅を廃止する方向で沿線の自治体に打診を始めた。同社の駅全体の１割にあたる。自社単独で維持できない複数路線について沿線自治体と協議する方針とともに、収支改善を急ぐという。

　ＪＲ北によると、北海道新幹線と季節限定駅を含む４３５駅のうち、１日の乗降客が１人以下の駅は５１（１２％）。そのうち、留萌線留萌―増毛間の礼受（れうけ）など５駅は、同区間が廃線となる１２月５日に廃止されることが決まっている。

　４６駅のうち千歳線美々（びび）駅がある千歳市の関係者によると、ＪＲ北が先月下旬までに市に対して同駅の来春の廃止を打診。鉄道事業の赤字縮小のため整理を進めていると説明したという。

朝日新聞社

858：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:29:04
北海道のJR宗谷線減便半年　沿線苦悩、秘境駅廃止も浮上
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160926-00010001-doshin-hok
北海道新聞 9月26日(月)11時0分配信

北海道のJR宗谷線減便半年　沿線苦悩、秘境駅廃止も浮上
豊富町教委のワゴン車に乗り込む豊富高の生徒たち＝23日午前、JR幌延駅前
高校生の通学　町職員が運転
　【豊富、幌延】北海道新幹線の開業に合わせて、JR北海道が普通列車を大幅に減便したダイヤ改正から、26日で半年を迎える。上下17本のうち8本が廃止または一部区間廃止となった宗谷線名寄―稚内間では、利用者に負担が重くのしかかり、自治体も苦悩する。厳しい経営環境にあるJRは相次ぎ無人駅廃止の方針も打ち出しており、地域づくりにも不透明感が漂う。

　午前8時、宗谷管内幌延町の幌延駅前。1台のワゴン車に2人の高校3年生が乗り込んだ。運転するのは同管内豊富町教委の職員。2人を毎朝、豊富高校まで約15分かけて送り届けている。「突然の減便に合わせて急きょ対応したが、この形を続けるのは良くない」。豊富町教委の福島剛次長は苦悩の表情を浮かべる。

　3月のダイヤ改正で、幌延発の列車が1時間も繰り上がった。登校するには早すぎるため、豊富町教委は4月から、職員6人が交代制で2人を運んでいる。しかし、旅客運送ができる第2種運転免許を持つ職員はおらず、冬場の運転に不安もある。

　今冬はこの対応で乗り切るつもりだが、問題は来年度以降だ。豊富高によると、幌延町からの入学希望者が数人いる。豊富町教委は路線バスの委託運行や運転手の臨時雇用も検討するものの、「経費がかかるため見通しは立っていない」という。

　通院患者も負担感を強めている。豊富町の主婦吹屋洋子さん（64）は白内障の診察で月1度、稚内の病院に通うが、半日で済んだ往復が1日がかりになった。「本当に不便。これ以上、減便されたらどうしたらいいのか」と頭を抱える。

北海道のJR宗谷線減便半年　沿線苦悩、秘境駅廃止も浮上
JR宗谷線
無人駅、町独自の管理も検討
　幌延町では、JRが宗谷線を今後どのように運行していくかが、まちづくりに関わる問題となっている。

　幌延町内8駅のうち6駅が、インターネットの「秘境駅」人気ランキングの100位以内に入ったことから、同町は昨年から「秘境駅フェスタ」を開くなど、鉄道を生かした観光振興に本格的に取り組んでいる。

　しかし、ダイヤ改正に加えて、4月に幌延駅から保線社員11人が撤退。8月にはJRが、町内の無人駅3駅を来春廃止する方針を町に伝えてきた。JRが近く公表する維持困難な線区に、宗谷線名寄―稚内間が盛り込まれる可能性もある。野々村仁町長は廃止方針とされた3駅を町で維持管理することも検討するが、「駅存続にいつまで金を使うのかという意見もある。町政懇談会で町民の声を聞きたい」と険しい表情で語る。

北海道新聞

859：とはずがたり：2016/10/02(日) 20:15:00
美々なんて(それ以外も)30年も前から１人以下だったような。

札沼線は浦臼から新十津川迄ノンストップで一日午前中の一往復。もう往年の水軒以下に。

乗車１日平均１人以下、ＪＲ北が５１駅廃止へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161001-OYT1T50064.html
2016年10月01日 12時28分

http://www.yomiuri.co.jp/photo/20161001/20161001-OYT1I50021-L.jpg

　ＪＲ北海道が、１日の平均乗車人数が１人以下の５１駅を廃止する方針を固めたことが３０日、わかった。

　千歳市との協議の中で明らかにした。対象となる駅のうち、留萌線の５駅はすでに廃止が決まっており、ＪＲ北は残りの４６駅について、今年度末のダイヤ改正時の廃止を念頭に、沿線自治体と協議を進めるとみられる。

　ＪＲ北の資料によると、１日の平均乗車人数が１人以下なのは、千歳線のほか函館線、札沼線、根室線など９路線５１駅。このうち、留萌線の留萌―増毛間の５駅は１２月５日での廃止が決定している。残り４６駅は、複数の自治体にまたがる路線も多く、関係する自治体は、８市２２町１村にのぼる。

　このうち、千歳線美々(びび)駅について、ＪＲ北は６月、千歳市に対し、過去５年間の１日平均の乗車人数が１人という状況を説明し、今年度末のダイヤ改正に合わせて廃止せざるをえないと伝えた。

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2016年10月01日 12時28分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

860：名無しさん：2016/10/02(日) 22:02:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161001-00000076-asahi-soci
台風相次ぎ被害総額１００億円近くに　ＪＲ北海道
朝日新聞デジタル 10月1日(土)20時27分配信

　相次ぐ台風の被害を受けたＪＲ北海道の復旧工事費が少なくとも５０億円近くになることがわかった。運休による減収は約４０億円で、被害額は計１００億円近くに膨らむ。同社は、復旧費用の半分を国や北海道に負担してもらう制度の活用に加えて、さらなる公的支援を求める考えだ。

　被災前は今年度の経常赤字を過去最大の１７５億円と見込んでいたが、さらに膨らむ可能性がある。近く自社だけで維持できない複数の赤字路線を公表し、沿線の自治体と存廃の協議を始める。

861：名無しさん：2016/10/02(日) 22:02:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161002-00000018-asahi-soci
１日乗降１人以下の４６駅、ＪＲ北が廃止方針　打診開始
朝日新聞デジタル 10月2日(日)14時34分配信

　ＪＲ北海道が来春のダイヤ改定に合わせ、１日の乗降客が１人以下の４６駅を廃止する方向で沿線の自治体に打診を始めた。同社の駅全体の１割にあたる。自社単独で維持できない複数路線について沿線自治体と協議する方針とともに、収支改善を急ぐという。

　ＪＲ北によると、北海道新幹線と季節限定駅を含む４３５駅のうち、１日の乗降客が１人以下の駅は５１（１２％）。そのうち、留萌線留萌―増毛間の礼受（れうけ）など５駅は、同区間が廃線となる１２月５日に廃止されることが決まっている。

　４６駅のうち千歳線美々（びび）駅がある千歳市の関係者によると、ＪＲ北が先月下旬までに市に対して同駅の来春の廃止を打診。鉄道事業の赤字縮小のため整理を進めていると説明したという。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161001-00050064-yom-bus_all
乗車１日平均１人以下、ＪＲ北が５１駅廃止へ
読売新聞 10月1日(土)10時27分配信

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乗車１日平均１人以下、ＪＲ北が５１駅廃止へ
（写真：読売新聞）
　ＪＲ北海道が、１日の平均乗車人数が１人以下の５１駅を廃止する方針を固めたことが３０日、わかった。

　千歳市との協議の中で明らかにした。対象となる駅のうち、留萌線の５駅はすでに廃止が決まっており、ＪＲ北は残りの４６駅について、今年度末のダイヤ改正時の廃止を念頭に、沿線自治体と協議を進めるとみられる。

　ＪＲ北の資料によると、１日の平均乗車人数が１人以下なのは、千歳線のほか函館線、札沼線、根室線など９路線５１駅。このうち、留萌線の留萌―増毛間の５駅は１２月５日での廃止が決定している。残り４６駅は、複数の自治体にまたがる路線も多く、関係する自治体は、８市２２町１村にのぼる。

　このうち、千歳線美々（びび）駅について、ＪＲ北は６月、千歳市に対し、過去５年間の１日平均の乗車人数が１人という状況を説明し、今年度末のダイヤ改正に合わせて廃止せざるをえないと伝えた。

862：チバＱ：2016/10/02(日) 22:29:41
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1609290017.html
【阪急阪神統合１０年・検証（上）】「阪急」「阪神」両ブランド共存、鉄道事業の統合効果は？　“現場発”で効率化、総合力を向上
10月01日 07:24産経新聞

【阪急阪神統合１０年・検証（上）】「阪急」「阪神」両ブランド共存、鉄道事業の統合効果は？　“現場発”で効率化、総合力を向上
(産経新聞)
　「阪神のブランドをなくすことは考えなかった」

　平成１８年１０月１日、阪急ホールディングス（ＨＤ）と阪神電気鉄道が統合し阪急阪神ＨＤが生まれた。注目された最大の焦点が本業の鉄道事業で、約１００年にわたってライバル関係にあった２つのブランドが維持されるのかどうかだった。

　だが、当時の阪急社長で現在も阪急阪神ＨＤの社長を務める角和夫は１０年前の決断を振り返り、こう打ち明ける。

　高級住宅地のイメージが強い阪急沿線と庶民的な阪神沿線の客層が異なることも理由の一つだ。しかし、阪急で鉄道部門に約２０年勤務した角が、定時率の高さや迅速なトラブル処理など阪神の「現場力」を高く評価していたことが統合を推し進める大きな力となった。

　２つのブランドを維持し続ける以上、非効率は避けられない。現在、阪急と阪神は、それぞれが新卒採用を実施している。人事交流も多くない。そうした意味で、主力となる鉄道事業の統合効果は限定的だが、現場では効率化に向けた変化も生まれつつある。

保線車両を共用

　午前３時。オレンジと緑色に塗装された列車が阪急神戸線を走る。線路のゆがみや摩耗を確かめる軌道検測車。線路にレーザーをあてながら高速走行し、カメラとセンサーで線路の状態を読み取っていく。

　軌道検測車は統合前の９年に阪神が導入した。一方、阪急はレールを研磨する特殊車両を自社線で走らせていた。車両を持たない阪神は、１回４００万円程度で作業を外部委託していた。保線車両の共用化は唯一線路がつながる神戸市の神戸高速線で相互に乗り入れていることで実現。年間数億円の経費削減となっている。

　阪急阪神の保線業務を担う子会社取締役で阪神出身の永原伸彦は「技術面で阪急と阪神は互いに自信を持っており、現場で技術者同士の衝突もあった」とするが、「今は認め合って総合力が高められた」と話す。

京阪と統合頓挫

　大阪－神戸間の山側と海側で共存を果たした２つのブランド。だが、１０年前の展開次第では、現在もライバルとして競い合っていた可能性もある。

　「村上ファンドが阪神の株式を売却することになったら買いますか」。１８年１月、東京都内のホテルで阪急の財務アドバイザーだった佐山展生（のぶお）は角に問いかけた。答えは「阪神が良しとするなら考える」。佐山はすぐ動いた。

　前年秋に発覚した村上ファンドによる阪神株の買い占めは、１８年春には経営権を握れる過半数目前の約４７％までになった。だが、佐山の呼びかけに阪神側の反応は鈍かった。路線が重ならない京阪電気鉄道（現京阪ＨＤ）との統合を目指していたからだ。

　ところが３月下旬、一転阪神側から打診があった。「（京阪との交渉が）頓挫したのだろう」と悟った佐山は角に報告。統合は一気に動き出した。

　４月に基本合意し、５月には阪急による株式公開買い付けを実施。村上ファンドは代表の村上世彰が証券取引法違反容疑で逮捕されたことなどもあり、全株式を売却。統合が実現した。

「迷いなかった」

　現在、阪急と阪神双方のターミナル梅田駅の平均乗降客数は１０年前より、それぞれ５〜１０％減った。対照的にスピードで勝るライバル、ＪＲの大阪駅は横ばいで推移している。２つのブランドを維持し続けることは容易ではない。

　それでも角は断言する。「効果を出す自信があったので、決断に迷いはなかった。鉄道以外の分野でもそれぞれがブランド力を生かして効率化が進んでおり、今のところ想定通りだ」（敬称略）

◇　　　　　　　　　　◇　

　１０月１日で統合から１０年を迎える阪急と阪神。成果を検証し今後を展望する。

■阪急ホールディングス　明治４０年設立の箕面有馬電気軌道が現在の宝塚線にあたる梅田－宝塚間と箕面線にあたる石橋－箕面間で４３年に開業。沿線人口が少なかったことから創業者の小林一三は宅地開発や百貨店開業など周辺事業を拡大。昭和４８年に阪急電鉄に社名変更し、平成１７年に持ち株会社化した。

■阪神電気鉄道　初代社長の外山脩造ら関西の財界人を発起人に明治３２年６月、摂津電気鉄道を設立。同年７月に阪神電気鉄道に改称された。３８年に神戸（三宮）－大阪（出入橋）間で営業を開始。バスや旅行、不動産、百貨店などにも事業を拡大し、プロ野球の球団「阪神タイガース」も所有する。

863：チバＱ：2016/10/02(日) 22:29:59
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1609300007.html
【阪急阪神統合１０年・検証（中）】融合と差別化使い分け…百貨店、旅行、バス事業
09月30日 05:04産経新聞

【阪急阪神統合１０年・検証（中）】融合と差別化使い分け…百貨店、旅行、バス事業
　阪急百貨店梅田本店リニューアルの象徴「祝祭広場」＝大阪市北区（宮沢宗士郎撮影）
(産経新聞)
　阪急百貨店梅田本店（大阪市北区）の９〜１２階に、４層吹き抜けの巨大空間「祝祭広場」がある。イベントに使われるこの空間は、平成２４年の店舗建て替えの目玉として誕生した。

　店舗面積が売り上げを左右する百貨店で、あえて店舗部分を削るぜいたくな空間は業界関係者を驚かせた。阪急のイメージそのままの上質な空間で、阪急百貨店のブランド力を高めるねらいもあった。

　阪急阪神百貨店社長の荒木直也は「祝祭広場は阪神百貨店との統合があったからこそ実現した。阪神の存在があるから阪急は思い切った建て替えに踏み切れた」と明かす。

　大阪市のメインストリート・御堂筋を挟んで向かい合う阪急百貨店梅田本店と阪神百貨店梅田本店は長年、ライバルとしてしのぎを削ってきた。

　１８年１０月の阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の誕生は、ライバル関係に大きな変化をもたらした。阪急百貨店はもともと、阪急電鉄による出資比率は３％程度と資本関係が薄かったが、阪神百貨店は阪神電気鉄道の完全子会社だった。それでも１年後の１９年１０月に両百貨店は経営統合する。

異なる顧客層　　　　

　先進のブランドを取り入れファッションで圧倒的な強さを誇る阪急百貨店に対し、阪神百貨店は食料品売り場に力を入れ「デパ地下ブーム」の先駆者だった。阪急と阪神の沿線文化そのままに顧客層にも大きな相違があった。

　このため、統合によって個性が失われることへの懸念もあったが、百貨店側はそれぞれの特色をより強める戦略に出た。最も表れたのが店舗の建て替えだ。

　

　２４年に全面開業した阪急百貨店梅田本店は、ファッション性をより高めて「非日常」を打ち出した。祝祭広場はその代表で、阪急が培ってきたイメージをさらに伸ばした。一方で、３４年に全面開業予定の阪神百貨店梅田本店の建て替えでは、強みの食料品をさらに充実させ「日常」をテーマにする。

　流通業界に詳しい近畿大准教授（経営学）の大内秀二郎は「両百貨店は沿線文化で培われた強固なイメージが定着している。顧客の生活文化そのもので、変えるのは難しい」と分析する。

　商品の棲（す）み分けも進んでおり、両者は補完し合う関係となった。利用者側にも目的によって使い分けられる利点が生まれている。

生活の質向上　　

　鉄道事業を主力とする阪急と阪神の統合だが、百貨店以外でも生活に密着する事業を多く抱える。

　旅行部門では、鉄道や百貨店のイメージとは逆で、阪急は低価格路線で成長し、阪神は欧州方面を得意としてきた。統合後は阪急の「トラピックス」、阪神の「フレンドツアー」といったブランドは残しつつ、両社のノウハウを生かして欧州ツアーの低価格化を実現した。

　

　バス事業は、阪急バスと阪神バスがそのまま残ったが、阪急の主要ターミナル・西宮北口駅に阪神バスが乗り入れるなど連携を強めた。今年２月には定期券の相互利用を始めた。阪神バスが今年３月に兵庫県尼崎市から市営バスの事業譲渡を受けたことで、阪急か阪神の定期券や回数券で旧尼崎市営バスにも乗れるようになり、利便性が飛躍的に向上している。

　関西の沿線文化に詳しい大阪学院大教授（鉄道史）の中山嘉彦は「阪急と阪神は鉄道だけでなく、百貨店やホテルなどそれぞれに根強いファンがいる。融合と差別化を使い分けることで、生活の質向上に貢献できる」と指摘する。

　百貨店、旅行、バス…。統合効果はさまざまな場面で見え、関西の生活にも大きな変化を与え始めている。（敬称略）

864：チバＱ：2016/10/02(日) 22:30:21
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1610010012.html
【阪急阪神統合１０年・検証（下）】「梅田の盟主」次の１０年は医療・健康
10月01日 05:04産経新聞

【阪急阪神統合１０年・検証（下）】「梅田の盟主」次の１０年は医療・健康
(産経新聞)
　阪急と阪神がターミナル駅を持つ大阪・梅田エリア。両社が競って開発し西日本最大の繁華街に成長させてきた。その中心の梅田１丁目にあるのが、阪神百貨店梅田本店が入居する大阪神ビルディングだ。

　市道を挟んで隣には阪急所有の新阪急ビルがある。１０年前までは大阪神ビルディングは耐震化工事を、新阪急ビルは単独の建て替えを検討していた。

　だが、平成１８年１０月に阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）が誕生し、状況は一変した。両ビルを一体的に建て替えられるようになった。工事を半分ずつ進めることで百貨店の営業を続けながらの建て替えも可能だ。

　計画は梅田の成長を支えてきたプライドを感じさせる「梅田１丁目１番地計画」と名付けられた。

　新ビルは３８階建てで、エリアの高さ制限いっぱいの１９０メートル。国内で初めて市道の上もビルとして活用される。規制緩和に難色を示す国や大阪市に対し、歩道や地下道の拡幅など公共部分の整備費も負担することを提案して許可を得た。

　２６年１０月の着工で、３４年春の完成を目指す。阪神の不動産部門部長の森永純は「阪急と阪神が協力する建て替えは新時代の幕開けにふさわしい」と強調。新ビルの完成で、阪急阪神ＨＤは「梅田の盟主」の地位を確実にしたい考えだ。

人口減が問題

　統合後、阪急阪神ＨＤは両社の本業といえる鉄道事業を中心に、こうした不動産やホテルなどを、発展の基盤としてきた。１０年の道程は順調にも映る。

　だが、今後を見据えるとき、関西の人口減少という現実が立ちはだかる。そこで同社が次代の成長戦略の大きな柱の一つと位置づけるのが海外展開だ。

　安倍晋三首相も出席してケニアの首都ナイロビで８月に開かれた日本政府主催の第６回アフリカ開発会議。アフリカ進出を狙う９６の日本企業や団体が参加した。ＨＤ傘下の阪急阪神エクスプレスの社長、岡藤正策の姿もあった。

　阪急阪神エクスプレスは阪急と阪神の物流部門を統合し、２１年に誕生。ＨＤの海外展開の先陣の役割を担う。物流事業者では唯一の参加だったが、事業内容を紹介したほか、アフリカの物流需要を調査したリポートも配布した。

　岡藤は「アフリカにはすでに４００社以上の日系企業が進出する。物流需要は大きく展開を急ぎたい」と意気込む。

　荷物を保管する倉庫はレンタルでまかなってきたが、統合を契機にＨＤの不動産部門と連携して自社物件の拡大にかじを切った。インドネシア・ジャカルタ郊外に今年４月、初の自社倉庫をオープン。来春にはシンガポールに大型物流倉庫を完成させる。

　阪急阪神エクスプレス執行役員の西松重人は「国内での成長は頭打ちで、海外で伸ばすしかない。海外企業との取引はまだごくわずかだが、比率を半分程度まで高めたい」とする。

理想的な姿

　阪急阪神ＨＤの統合１０年をどう評価するのか。社長の角和夫は「融合する部分と共存する部分があり、理想的な姿になってきた」と自信をみせる。

　一方、識者の意見は分かれる。岩井コスモ証券投資調査部副部長の有沢正一は「関西経済の浮上へのきっかけを作った。拡大路線で競争力が高められれば、インパクトはさらに増すはずだ」と評価。関西の私鉄事情に詳しい大阪学院大教授（鉄道史）の中山嘉彦は「一つの企業グループとしての形がまだ見えにくい。一段と踏み込んだビジョンが必要だ」と指摘する。

　阪急阪神ＨＤは、次代の成長戦略の柱として、海外展開に加え、医療や健康分野を据える見通しだ。異分野への進出は次の１０年の成果を問う試金石になる。（敬称略）

　◇　

　この企画は藤原直樹、大島直之、板東和正が担当しました。

865：チバＱ：2016/10/02(日) 22:32:40
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-138163.html
沿線人口にも影響？特急料金値上げの波紋 利用者数減少で自治体が人口流出懸念
10月01日 06:00東洋経済オンライン

沿線人口にも影響？特急料金値上げの波紋 利用者数減少で自治体が人口流出懸念
沿線人口にも影響？特急料金値上げの波紋
(東洋経済オンライン)
「常磐線の特急利用において、上野から1時間程度の駅ではまったく魅力がなくなったと感じている」――。これは、佐貫駅（茨城県龍ケ崎市）から都内の職場への通勤に東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線を利用している40代男性会社員に、特急の利用頻度について尋ねた際に返ってきた言葉である。

2015年3月14日のダイヤ改正で、東北本線東京駅〜上野駅間の「東北縦貫線」（通称：上野東京ライン）が開業し、常磐線列車の品川駅への乗り入れ（一部列車を除く）が開始される一方、常磐線特急の普通車自由席廃止と全車指定席化が実施された。それに伴い、常磐線特急の普通車指定席の利用では値下げになった一方、通勤利用などに広く利用されていた特別企画乗車券「定期券用月間料金券」「フレッシュひたち料金回数券」の発売が終了し、これらの利用者にとっては事実上の値上げとなった。

冒頭の男性会社員は「定期券用月間料金券」を購入し、佐貫駅〜上野駅間を特急「フレッシュひたち」で移動していたが、「定期券用月間料金券」の廃止に伴い、特急利用を止めたと語る。

全車指定席化で減った特急利用者
常磐線特急料金変更後の特急の乗車人員減少は、データで示されている。『JR東日本会社要覧2016』によると、我孫子駅〜土浦駅間の特急列車輸送量は2015年度下り1日当たり1万2700人と、2014年度下り1日当たり1万2900人と比較して、200人減少した。2013年度と2012年度も1万2900人であり、特急料金制度変更後の実質初年度である2015年度になって特急の乗車人員が減少している事実は注目に値する。

一方、「東北縦貫線」開業前後の常磐線主要駅の1日当たり乗車人員の推移は、土浦駅が2014年度1万5928人から2015年度1万6223人へ1.9%増、水戸駅が2014年度2万8782人から2015年度2万9767人へ3.4%増、そして勝田駅が2014年度1万2656人から2015年度1万2936人へ2.2%増などとなっている。

このデータからは、常磐線列車の品川駅への乗り入れ開始により、「茨城県のイメージアップ（交流人口の拡大）」（茨城県企画課）が図られ、交流人口の拡大が一定程度実現したと解釈してよさそうであるが、それは普通列車の乗車人員増加で実現したと言える。

水戸市市長公室交通政策課も「通勤・通学に要する経費の大幅な負担増が本市の居住地としての魅力低下を招き、通勤・通学の経済的負担の少ない東京方面への人口流出が起こり得る」と特急料金値上げによる人口減少への懸念を示す。さらに特急乗車人員についても「高速バスの輸送量の実績なども参照しながら、今後注視してまいりたい」と、高速バスへの利用の転移を発生させる可能性を視野に入れていることが伺える。

866：チバＱ：2016/10/02(日) 22:33:04
料金ほぼ倍額、座席指定に手間
それでは、常磐線の特急料金制度が変更された結果、消費者にとってどれだけの負担増となったのだろうか。

たとえば、上野駅〜佐貫駅間47.7kmの場合、自由席特急料金は510円、「定期券用月間料金券」は1万5600円であったが、2015年3月14日以降は、指定席特急料金は750円（事前料金）に変更され、月20日往復利用する場合は3万円とほぼ倍額になってしまったのである。

ただし、「えきねっと」チケットレス特急券では100円割引の650円、月20日往復利用では2万6000円となる。さらに、「えきねっと」チケットレス特急券の場合、1回の購入につき30ポイント（1ポイント＝2.5円）が付与され、月に1200ポイント（3000円相当）が貯まることから、実質的な1カ月の特急料金は2万3000円となり、「定期券用月間料金券」との差額は7400円にまで縮小する。

しかし、自由席と比べて座席の指定を受ける手間が増え、値上げになった事実に変わりはない。冒頭の40代男性会社員は、乗車ごとに座席指定を受ける手間がかかるようになったことも、特急利用にメリットを見いだせなくなった大きな理由のひとつであると明かす。

さらに、常磐線特急では車内で特急券を購入した場合、260円の車内料金が加算される。たとえば、特急券を購入せずに、常磐線の特急通過駅や他路線の窓口のない駅（無人駅など）から東京近郊区間完結の乗車券で旅行を開始し、ホーム上または改札内に指定席券売機がない特急停車駅で特急に乗り換えようとする場合、当該乗車券は下車前途無効のため、旅行開始後はルール上、特急券を乗車前に購入することはできないことになる。

以上見てきたように、常磐線特急の全車指定席化・特急料金の変更は消費者にとって不利な内容となっている面があるが、特急料金制度の変更を実行したJR東日本の意図は何か。主に次の2点を挙げることができるだろう。

（1）自由席特急券の改札に対応する車掌や上野駅・水戸駅（水戸駅の特急改札口は鹿島臨海鉄道へ委託）の特急改札口係員の要員削減

（2）100km以内の普通列車グリーン料金がB自由席特急料金よりも高額である状況を是正し、普通列車グリーン車の利用促進を図ること（特に50km以下の区間で普通列車グリーン料金の割高感が目立っていた）

特急の乗車人員減少に伴い特急料金収入減が発生したとしても、車掌や特急改札口係員の要員削減によるコスト削減が特急料金収入減を上回ったり、普通列車グリーン車の利用が増加したりすれば、JR東日本にとっては増益となる。

常磐線の普通電車。2階建てグリーン車を連結している（写真 :tarousite / PIXTA）

しかし、車掌要員を減らしたいのであれば、筆者が以前、自著（『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも特なのか』東京堂出版、2013年）で提案したICカードによる自由席特急券システムの導入という方法もある。また、車内料金を事前料金よりも割高にすることで特急券を所持しない乗車を一定程度減らすことも可能であろう。車内料金を割高にすることでグリーン券の車内発券を抑制できることは、普通列車グリーン車で実証済みである。

ちなみに、特急料金の変更で、特急料金（事前）は普通列車グリーン料金（平日事前）と比べて、50km以下の区間で260円安（自由席特急料金との差）が20円安に、100km以下の区間で50円安（同）が20円高となり、普通列車グリーン料金の割高感の解消が実現している。

867：チバＱ：2016/10/02(日) 22:33:28
普通と同じ速さの特急に乗る価値
一方、JR東日本による特急料金変更を後押しする要因のひとつとしては、在来線特急料金の変更が容易であることを挙げることができる。新幹線特急料金は「認可制」（鉄道事業法施行規則第32条第2項）であり変更の場合に審査があるのに対して、在来線特急料金は「届出制」（鉄道事業法第16条第4項）であるため変更は容易である。在来線特急料金に関する現行制度の下では、今後も消費者保護が後回しにされる懸念が拭えない。

たとえ全車指定席化によって費用削減が実現したとしても、特急乗車人員が減少したという事実は、特急料金を支払う意思のある旅客から料金を得るチャンスを相当程度失ったことを意味する。また、値上げで割高感が高まれば、特急の魅力低下にもつながりかねない。

消費者は、速達性と快適性（＝着席および居住性）によるメリットを得る対価として特急料金を支払うが、特急料金がこうしたメリットと釣り合わない場合、消費者に選ばれることは難しくなる。常磐線の平日朝の通勤時間帯では、以下で述べるように普通列車と所要時間が同じかまたは遅い特急があるが、速達の価値がない以上、特急料金が快適性の価値に見合うかどうかが消費者にとって選択の判断基準となる。

一方、もし普通列車でも着席できる場合、特急利用が選ばれにくくなる可能性が高まる。消費者の節約志向と商品・サービスに対する消費者の評価が厳しくなっている昨今の状況にあって、値上げで割高感が出た特急列車に対しても、消費者の厳しい目が向けられることになるだろう。

実際の状況はどうなのか。筆者は常磐線の通勤時間帯の状況を観察するべく、ある平日に、佐貫駅7時55分発普通上野行き（列車番号：2344M）普通車に乗ってみることにした。この列車は、特急「ときわ62号」上野行き（列車番号：2062M）の3分後に佐貫駅を出発し、上野駅に8時46分に到着する。一方、特急「ときわ62号」は2344M到着の3分前の8時43分に同駅に到着する。

平日では、普通上野行き2344Mと特急「ときわ62号」上野行きの所要時間は同じ51分である。ちなみに、平日の佐貫駅8時36分発普通上野行き（列車番号：1150M）は上野駅まで49分で走行する。

普通上野行き2344Mは佐貫駅で着席できるかギリギリの状況であったものの着席することができた。その後、取手駅で大量の下車があった。また同駅からは上り始発列車も設定されており、列車を選べば同駅から着席できることが多いようである。

また別の日に、勝田駅7時00分発「ときわ62号」普通車指定席10号車に乗車した。茨城県内の土浦駅、牛久駅、佐貫駅での下車もあり、茨城県内の通勤利用が一定程度行われている様子が見られた。佐貫駅以南は全体的に低速となり、佐貫駅〜上野駅間では前後の普通列車と同じ所要時間で走行する。「ときわ62号」の場合、速達性の価値はゼロであるため、快適性の価値をいかにアピールできるかが乗車人員を左右すると考えられる。

選ばれる鉄道へ、沿線と対話を
常磐線特急の場合、通勤・通学時間帯のピーク時であっても、列車ごとに乗車率にばらつきがあるようである。通勤・通学時間帯の小田急線や西武線の特急の都心ターミナル駅に近い区間では、出勤時の上り列車、帰宅時の下り列車のほぼすべてが満席であるのとは対照的である。

茨城県企画課は「『上野東京ライン』開業発表に伴い廃止が発表された『定期券用月間料金券』と『フレッシュひたち料金回数券』について発売継続を申し入れた結果、『定期券用ウィークリー料金券』の発売を実現できたが、定期券利用者や回数券利用者にとっては負担増となった。今後も県民が安心して利用できる特急料金となるよう、引き続きJR東日本に要望していく」と語る。今後常磐線特急の乗車人員を回復させるためには、自由席と「定期券用月間料金券」に相当する特急定期券を復活させることが必要であると筆者は考える。

確かに、特急料金の決定は鉄道事業者の専権事項である。しかし、消費者が特急利用を取り止めたり、沿線人口が減ったりしてしまえば、鉄道事業者の収入は長期的に減少する懸念がある。鉄道事業者とステークホルダーの不断の対話を通した、鉄道事業者の利益、地域活性化への貢献、そして消費者保護のバランスを保つ努力こそが、選ばれ続ける鉄道を実現するためのカギではないだろうか。

868：とはずがたり：2016/10/03(月) 09:48:45
>>862-864
戦時中の阪神急行電鉄(阪急)の京阪電鉄の合併によって新京阪(阪急京都線)を手に入れた阪急だが戦後，京阪が分離独立する際にはちゃっかり新京阪を阪急の手許に残す事で焼け太りすることができた。

今回は村上ファンドの買い占めを奇貨にした訳だが，阪急の狙いは阪神が有効に活用出来ていない梅田の不動産資源であって，鉄道では殆ど融合らしき事業は行われていない。
勿論阪神の独立性のブランド価値は球団を含めて高いが，梅田の不動産を手許に残した上で，阪神を近鉄(か将来は中之島線と相直する可能性がない訳でも無い京阪)辺りに売り払える可能性を残してはいると云えよう。

今津と西宮北口の改良が済んでしまったので難しいのは解るけど，今津線は阪神に移管して(勿論名称は尼宝線ｗ)今津と西宮北口を改良して阪急宝塚─大阪難波─近鉄奈良(場合によっては名張辺り迄のロングランでも可ｗ)に急行でも走らせて然るべきだ♪

869：名無しさん：2016/10/03(月) 10:14:20



シベリア鉄道の北海道延伸を要望　ロシアが大陸横断鉄道構想　経済協力を日本に求める
http://www.sankei.com/politics/news/161003/plt1610030005-n1.html
政府が検討している対露経済協力について、ロシア側がシベリア鉄道を延伸し、サハリンから北海道までをつなぐ大陸横断鉄道の建設を求めていることが２日、分かった。
ロシアは要望の「目玉」として、日露の物流のみならず観光など人的交流の活発化を期待。
一方、日本側もロシアの生活の質向上や、資源収入に頼る産業の多角化につながる協力策の原案をまとめており、ロシア側要望への対応を精査している。
シベリア鉄道の延伸は、アジア大陸からサハリン（樺太）間の間宮海峡（約７キロ）と、サハリンから北海道・稚内間の宗谷海峡（約４２キロ）に橋またはトンネルを建設する構想だ。
実現すれば、日本からロシアの首都モスクワを経て欧州を陸路で結ぶ新たなルートを構築でき、プーチン大統領もかつて「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と期待感を示したという。

併せて、モスクワの東約８００キロにあるカザンからウラジオストクまでのシベリア鉄道高速化構想も浮上している。
シベリア鉄道の輸送期間短縮でロシア国内の経済活性化に貢献するほか日本企業の商機拡大にもつながる。
将来の現地生産をにらみ、車両や信号システム、レールなど日本の技術をパッケージで売り込む構想で、既に一部の関連企業は事業性の検討を始めたとみられる。

ロシアは日本に対し、シベリア鉄道関連を含む５０項目のプロジェクトを提案。
極東の発電所から電気を海底ケーブルで北海道または本州に運ぶ「エネルギー・ブリッジ構想」も注目株だが、重要なエネルギーインフラをロシアに握られるリスクも懸念される。
一方、日本側も経済協力でロシアの国民感情を軟化させ、北方領土交渉の前進につなげたい考えだ。

870：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:18:18
為す術無く問題を先送りしてきたツケが一気に噴出してそのとどめが今回の颱風災害だった印象。
無人駅や末端路線の廃止や普通列車の削減しても赤字は大して減らないであろう。そこから人員削減をどんだけ実現出来るかである。

今雇用中の人材を有効に活用出来る事業を新規に立ち上げられれば首切りせずに済むけど道内にあるのかなぁ。。屯田兵みたいに社員を宗谷本線沿いに入植させて農場でもやるか！？

2016.9.25 17:42
駅の信号「赤」のまま変わらず、特急遅れる　ＪＲ北海道でシステム異常
www.sankei.com/affairs/news/160925/afr1609250019-n1.html

　２５日午後０時５分ごろ、北海道森町のＪＲ函館線駒ケ岳駅構内で、列車の位置を検知するシステムに異常があり、信号が赤のまま変わらなくなった。

　ＪＲ北海道によると、設備点検のため函館と札幌を結ぶ特急３本が最大４７分遅れたほか、普通列車２本が運休した。同社が原因を調べている。

2016.8.28 14:29
排ガスセンサー不具合で石北線遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160828/afr1608280016-n1.html

　ＪＲ北海道は２８日、石北線を走行中の網走発西留辺蘂行きの普通列車で、３回にわたり排ガス温度センサーの不具合が表示されるトラブルがあったと発表した。その都度列車を止め、点検を繰り返しながら運行を続けたが、この列車を含む２本に約３０分の遅れが出た。

　同社によると、網走－呼人間を走行していた午前６時半ごろ、センサーが正常に機能していないことを計器が示し、その後も美幌駅まで走る間に同じ不具合が２回起きた。原因を調べている。

2016.8.25 16:39
発電機異常で特急「スーパー北斗」に遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160825/afr1608250023-n1.html

　２５日午後１時５分ごろ、北海道森町のＪＲ函館線森駅で、函館発札幌行き特急スーパー北斗１１号の運転台に、エンジン系統の異常を示す表示が出た。ＪＲ北海道によると、冷暖房用の発電機に異常があったといい、点検のため、スーパー北斗１１号は約４０分遅れた。

2016.8.22 17:41
ＪＲ北海道社員が飲酒運転　保線担当
www.sankei.com/affairs/news/160822/afr1608220023-n1.html

　ＪＲ北海道は２２日、函館保線所長万部保線管理室の男性社員（２２）が酒気帯び運転容疑で北海道警に摘発されたと発表した。同社は厳正に処分するとしている。

　ＪＲ北海道によると、男性社員は休日だった２１日夜、北海道函館市の飲食店で友人と飲酒。自家用車で帰宅途中に警察官に停止を求められ、酒気帯び運転が発覚した。

　ＪＲ北海道は「信頼回復のためコンプライアンス徹底の取り組みを進めてきたが、絶対にあってはならない事象を発生させた」と謝罪した。

2016.8.19 10:26
速度計の異常で特急遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160819/afr1608190003-n1.html

　１９日午前７時ごろ、北海道函館市のＪＲ函館駅構内で、函館発札幌行き特急北斗３号として運転する車両（８両編成）の速度計に異常が起きた。点検しても改善しなかったため車両を入れ替え、北斗３号の出発が１時間９分遅れた。

　ＪＲ北海道によると、先頭の８号車の速度計が、時速１３キロを表示したままになったという。同社が原因を調べている。

871：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:18:41
>>870-871

2016.8.16 16:51
国鉄時代から使用の気動車が雨漏り…出発遅れる　老朽化が原因か　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160816/afr1608160019-n1.html

　１６日午前１１時２５分ごろ、北海道北見市のＪＲ石北線北見駅に停車していた網走発遠軽行き普通列車（１両編成）の天井から、雨水が漏れているのが見つかった。ＪＲ北海道は別の車両に交換して運転し、北見駅出発が３７分遅れた。

　ＪＲ北海道によると、車両の雨漏りが原因で列車が遅れるのは珍しい。雨漏りしていたのは、運転席後方にある運賃箱付近の天井で、運転士が気付いた。約４０年前の国鉄時代から使用しているディーゼル車（気動車）だったといい、同社は車両の老朽化が原因とみている。

　網走地方気象台によると、北見市内では午前１１時ごろから雨が降っていたものの、強い雨ではなかった。

2016.8.12 00:03
「火花見えた」トンネル点検で特急遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160812/afr1608120002-n1.html

　１１日午後８時２０分ごろ、北海道豊浦町のＪＲ室蘭線礼文浜トンネルを走行していた、札幌発函館行き特急スーパー北斗２２号の運転士から、火花のようなものが見えたと連絡があった。ＪＲ北海道は室蘭線の一部で列車の運転を見合わせトンネル内の設備を点検、安全を確認したとして、約２時間後に運転を再開した。

　ＪＲ北海道によると、この影響で札幌と函館を結ぶ特急３本に遅れが出た。同社が原因を調べている。

2016.7.17 14:49
エンジン掛からず特急サロベツに遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160717/afr1607170014-n1.html

　１７日午前１１時４０分ごろ、ＪＲ北海道の苗穂運転所（札幌市東区）で、札幌発稚内行き特急サロベツとして運転予定の車両（３両編成）の３号車でエンジンが掛からなくなった。車両を変更したため、札幌出発が約３０分遅れた。同社が原因を調べている。

2016.7.7 19:55
バス運転手が運賃着服　ＪＲ北海道子会社
www.sankei.com/affairs/news/160707/afr1607070032-n1.html

　ＪＲ北海道の子会社「ジェイ・アール北海道バス」（札幌市）は７日、男性運転手（３２）が運賃計３０５０円を着服していたと発表した。弁済したため告訴はしない方針だが、厳正に処分するとしている。

　同社によると、運転手は５日午後、札幌市から小樽市に向かうバスに乗務中、乗客５人から運賃を現金で受け取り、着服した。

　現金を運賃箱に入れるよう促さず、直接手で受け取っていることを不審に思った乗客が、同社に電話で指摘し発覚。運転手は「借金を返すためにやった」と認めており、着服したのはこの時だけと説明しているという。

872：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:31:22
【連載】
鉄道ニュース週報
37 北海道鉄道網の危機 - 道も国も塩対応、交通政策の矛盾
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/037/
杉山淳一　
[2016/09/22]

北海道の鉄道網が混迷を極めている。

JR北海道の「輸送密度500人未満の路線は廃止、2,000人以上の路線は維持」という方針が報じられた。沿線自治体の危機感は大きく、道へ要望するも差戻し。道から国への要請も「まず道の議論を進めよ」という立場である。その前後に台風と熱帯低気圧が次々に北海道を襲った。その影響でJR北海道の北部・東部の幹線が寸断された。

相次いで上陸した台風の影響で、根室本線・石勝線をはじめ、道内の各路線で甚大な被害が発生した

9月13日の北海道新聞によると、釧路市、網走市、根室市の市長が12日に北海道庁を訪れ、JR北海道の鉄道事業見直しに対して、道が中心となってJR北海道と協議するよう求めた。これに対して北海道副知事は「北海道全体の課題として対応する」としつつも、「地域もどう鉄道を利用するかなど議論してほしい」と返したと報じられたという。

3市長の期待は、道から「わかりました。道と地域が一体となって、鉄道交通の整備活用を検討しましょう」という返答だったと思う。それが「道も検討するから市も考えよ」である。市だけではどうにもならないから道に願い出ているわけで、これは門前払いに等しい。とても残念なニュースだった。

ただし、道の立場も苦しい。さかのぼって8月6日の北海道新聞によると、8月5日に北海道の渡辺直樹交通企画監と、道議会の長尾信秀新幹線・総合交通体系対策特別委員長が国土交通省を訪れ、JR北海道の経営再建に向けた国の支援を要請したとのこと。これに対して国土交通省担当者は「道の議論を進めた上で国の支援を議論したい」と返答している。道の期待は「国として北海道の発展、復興のため鉄道維持に協力したい」という答えだったろう。国の返答はまるで上告差戻しである。

2つの報道から導かれる答えは、「道とJR北海道が議論を進めた上で鉄道存続の必要性と支援要望をまとめ、国土交通省に上げよ」となる。現在のところ、主体的に動くべきは道だ。まず道が「北海道にとって、いかに鉄道が必要か、それが国にどれだけ貢献するか」をまとめ、国に対して強く訴える必要がある。

北海道振興策としての鉄道の役割は?

国としても道に任せきりにしてはいけない。これは北海道という自治体の話ではなく、「北海道島」という国土の問題だ。

873：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:31:40
>>872-873
こうした議論の中で、台風と熱帯低気圧が次々に北海道を襲った。その影響でJR北海道の北部・東部の幹線が寸断された。台風によって鉄道と農家は大きな損害を被った。これは北海道だけの問題ではない。

北海道産のジャガイモ、タマネギ、トウモロコシの被害は甚大で、本州への出荷が難しくなっている。とくにタマネギは深刻だ。タマネギの生産量は北海道と佐賀県が多く、次いで兵庫県、長崎県、愛知県となっている。ところが佐賀県タマネギは今年、天候不順によるカビ由来の病気で不作が続いている。そこに北海道産の供給不足が重なる。すでに東京の小売店でもタマネギの価格は上昇しているそうだ。タマネギの価格上昇は家計だけではなく、カレーや牛丼チェーンなど外食産業の業績にも影響する。輸入を検討する動きもあるという。

十勝毎日新聞社によると、JR貨物は根室本線の貨物列車の代替輸送として、札幌までトラックで輸送している。しかし、貨物列車1日あたりコンテナ約420個の輸送力に対してトラックは約150個と1/3にとどまる。これは生鮮農産物の出荷量とほぼ同じで、輸送も優先されているという。その他の製品は帯広貨物ターミナルに積み上がっている。輸送力は例年の5割程度に落ち込んだ。今後は釧路から貨物船に載せる計画とのことだ。

16日の閣議で、台風10号など4つの台風による被害は激甚災害に指定された。これで鉄道網の復旧も進めやすくなる。東日本大震災のJR東日本や、熊本地震のJR九州の場合は、黒字企業のため政府による支援が進まなかった。ところが、JR北海道は幸か不幸か、誰もが認める赤字企業だ。政府の復旧予算に組み込まれる可能性は高い。しかし、当のJR北海道が廃止の意向を示している路線となると、政府としても復旧していいものか悩ましいのではないか。

北海道の農産物輸送の停滞は、国全体の経済と自給率の問題でもある。農産物の管轄は農水省で、経済は経産省の管轄だ。輸送を担う鉄道は国土交通省の管轄である。国の機関はどれだけ連携しているのか。

国土全体としてみれば、国は北海道の鉄道網に冷淡なくせに、なぜか沖縄県に鉄道を作ろうとしている。2002年の沖縄振興計画では軌道系交通システムの検討がなされ、国会で南北交通の鉄道が課題として採り上げられ、2010年度は約3,500万円、2011年度は約4,000万円の調査予算が組まれた。これを機に、沖縄県では「沖縄21世紀ビジョン」を策定し、2030年までに南北を縦断する鉄軌道等の新たな公共交通システムを導入し、これを基軸とした交通体系の整備を掲げた。一方、政府が沖縄振興策として提案した鉄道について、国土交通省は赤字になるという試算結果を提示、それでも沖縄県は黒字化可能として整備を続ける意向だ。県と国が整備して、運行は民間もしくは第三セクターになるという。

沖縄の歴史を考えれば、国の沖縄に対する振興策は当然だ。しかし、国土全体の均衡な発展という意味で考えれば、なぜ国が北海道を放置できるのか理解しがたい。沖縄振興策も必要だけど、北海道も厳しい自然と闘った歴史がある。今回の災害は被害甚大であり、それでなくとも北海道という広範囲な国土に対して、国は積極的な振興策をもってしかるべきだ。沖縄には鉄道が必要で、北海道の鉄道は不要。その政策に矛盾はないか。

874：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:37:26
直通で客が増えたそうでほんと素晴らしい。
福井と富山が頑張ってるのに北陸の都金沢はなにしとんねん。昔は一大ネットワーク構築してた北鉄なんだけど却って急速に凋んじゃって今や見る影も無し。北鉄金沢と野町を武蔵が辻経由で結びたいけどなぁ。。

【連載】
鉄道ニュース週報
36 福井鉄道「ヒゲ線」を環状線に…福井県が調査費を予算化
杉山淳一
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/036/
[2016/09/14]

福井県の地方私鉄、えちぜん鉄道と福井鉄道の相互直通運転開始から半年が過ぎようとしている。福井新聞の報道によると、開業1カ月の集計では、両鉄道にまたがる「連絡乗車券」が前年同期比約3.78倍の2,544枚。定期券は約2.85倍の124枚で、うち通学定期券は76枚の増加。回数券は約2倍の77枚だったという。

通学定期券の増加は、福井鉄道沿線からえちぜん鉄道との結節点だった田原町駅で降りていた高校生と大学生が、相互直通運転によって1駅隣のえちぜん鉄道福大前西福井駅まで乗るようになったからといわれている。いままでは1駅分歩いたけれど、電車が直通し、割引もあるため、直通先まで乗ってくれる。

開業3カ月間の乗車人数は前年同期比の約3倍を維持。共通1日フリーきっぷや片道乗車券の利用者は減少傾向で、開業ムードは落ち着きつつある。しかし9月7日の福井新聞によると、えちぜん鉄道と福井鉄道の通勤定期利用者は毎月10%前後の伸びを示しているとのこと。えちぜん鉄道では駅前にクルマを停め、電車に乗り換えるパークアンドライドも定着。相互直通運転をきっかけに、他の区間でもクルマから電車への移行がみられるようだ。
福井県、えちぜん鉄道、福井鉄道は、今年度の相互直通運転利用者を約4万5,000人と見込み、2018年度までに10万人増やすという大きな目標を掲げている。そして次の課題として、福井鉄道の通称「ヒゲ線」の環状化に取り組むようだ。9月10日の福井新聞によると、福井県は9月補正予算案に、調査費300万円を計上したという。

「ヒゲ線」とは、福井鉄道福武線の市役所前停留所から分岐する支線だ。駅前線とも呼ばれている。相互直通運転開始と同じ日に、福井駅前停留所からJR福井駅寄りに143m移設し、福井駅停留所とした。ヒゲ線は単線で、福井駅前停留所は1面1線(ホーム1面、線路1本)だった。福井駅停留所は3面2線となって、電車の到着後すぐに待機していた電車が発車できる。単線は変わらないけれど、運行間隔は短縮できるようになった。

福井県はこのヒゲ線をさらに延長して、別の地点で福武線に合流させて環状運転を実施したい考えだ。今年3月に福井県が策定した「福井県高速交通開通アクション ・プログラム」にも盛り込まれている。将来の北陸新幹線敦賀延伸開業や、中部縦貫自動車道の福井県内全線開通などを見越して、福井県内の交通ネットワークを整備する構想だ。この中の「新幹線駅の拠点機能強化と地域公共交通の革新」という項目の中に、「福井市中心部における歩行者と鉄道が共存できる空間や市内循環鉄道の整備を検討」とある。

…

875：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:45:38
ディーゼル機関車一両すら用意出来ないのはまあこの状況は当然かとは思うけど，観光客にとっては客車だろうがキハ54だろうがあんま変わらんのかもね。
キハ54に客車牽引させられないのかね？

JR北海道「流氷ノロッコ号」2/28ラストラン! ディーゼル機関車不足で廃止へ
http://news.mynavi.jp/news/2016/02/25/451/
佐々木康弘
[2016/02/25]

JR北海道は雪原を低速で走る観光列車として人気だった「流氷ノロッコ号」を今年度限りで廃止すると発表した。今年度の最終運転日である2月28日がラストランとなる。

「流氷ノロッコ号」は、客車をディーゼル機関車が牽引する方式で運転される。流氷の最盛期に合わせて運行され、今年度は1月30日から2月28日まで、知床斜里〜網走間で1日2往復が設定されていた。北浜駅では、隣接の展望台から凍てつく海を間近に眺めることができるという。

JR北海道は廃止の理由について、冬季に「流氷ノロッコ号」を運転するためのディーゼル機関車が確保できないためと説明。同社のディーゼル機関車は老朽化が著しく、廃車を進めざるを得ない状況に加え、冬季は除雪用にディーゼル機関車を運用する必要があることから、来年度以降の運行を断念したという。

来年度以降は「流氷ノロッコ号」に代わり、普通列車用気動車を使用した臨時列車の運転を検討しているとのこと。

JR北海道キハ54形「流氷物語号」流氷ノロッコ号に代わる観光列車の運行決定
http://news.mynavi.jp/news/2016/09/16/487/
佐々木康弘[2016/09/16]

JR北海道はこの冬、釧網本線網走〜知床斜里駅間に新たな観光列車「流氷物語号」を運行すると発表した。機関車の老朽化により昨冬で運行を終了した「流氷ノロッコ号」に代わる観光列車で、車窓や途中駅の北浜駅展望台から流氷観光が楽しめるという。

定期列車として運用されているキハ54形気動車に専用のラッピングを施して運行。青を基調に知床連山と沿線に咲くエゾスカシユリを配置した「オホーツクブルー車両」と、白を背景に流氷とクリオネを描いた「白車両」の2両が用意される。これらの車両は、「流氷物語号」運転期間以外は定期列車として運用されるとのこと。

2015年度で運行を終了した「流氷ノロッコ号」は、雪原の中を低速で走る観光列車として人気を集めたが、客車を牽引するディーゼル機関車の老朽化などを理由に惜しまれつつ廃止。JR北海道は「流氷物語号」について、「流氷ノロッコ号と同様の運行を検討しています」と発表している。運転期間や運転時刻などは10月下旬に発表される予定だ。

876：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:58:21
阿佐海岸鉄道は運営をJR四国に委託出来ないのかねぇ？
車庫とかの固定費を無くせて赤字額減らせそうな気がする。

100円稼ぐのに1224円必要な鉄道があった！
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161003-00138373-toyo-bus_all&amp;pos=1
東洋経済オンライン 10月3日(月)4時30分配信

100円稼ぐのに1224円必要な鉄道があった！　
平均通過数量が2500人未満だが、営業利益を計上したアルピコ交通（撮影：小佐野景寿）
これまで、国土交通省の「鉄道統計年報」の2008(平成20)年度版と2013(平成25)年度版をもとに、JR各社、大手私鉄、地下鉄の営業係数を試算してきた。今回、残るすべての鉄道、軌道(中小私鉄、第三セクター鉄道、貨物運送事業、路面電車、モノレール、新交通システム、トロリーバス・ケーブルカー)の営業係数を紹介したい。　営業係数とは営業収益に占める営業費用の割合を指しており、言い換えれば100円の収益を上げるために必要な費用を指す。営業費用には減価償却費を含む。営業収益、営業費用は純粋に鉄道または軌道事業に基づく数値であり、鉄道会社の収支とは一般には別のものである。

　「鉄道統計年報」に掲載されている営業収支は普通鉄道、鋼索鉄道、軌道といった鉄道の形態別に計上されてはいるものの、多くの場合、路線ごとには示されていない。しかし、路線ごとの営業キロや旅客人キロは明らかにされているので、旅客運輸収入は旅客人キロの比、その他の収入は営業キロの比、車両保存費(車両の維持に要する経費)と運転費(運転に要する経費)、運輸費(駅などの維持に要する経費)は旅客人キロの比、その他の費用は営業キロの比でそれぞれ分配し、路線ごとの営業係数の算出を試みた。

　営業係数とともに平均通過数量も紹介したい。旅客人キロまたは貨物トンキロを年間の営業キロで除して求めた数値であり、旅客輸送密度、貨物輸送密度とも呼ばれる。平均通過数量は鉄道の形態別に最低限必要とされる数量があるため、営業係数と見比べることで鉄道または軌道事業の様子を理解できるであろう。

■中小私鉄が黒字になる条件は？　

　全体を見回すと、営業係数と平均通過数量との間に相関関係が認められる点に気づく。営業係数が100未満となるため、つまり営業利益を計上するための条件の一つは2500人以上の平均通過数量であると考えられる。

　2013年度の数値をもとに考えても、平均通過数量が2500人未満でなおかつ営業利益を計上した鉄道事業者は、1142人の小湊鉄道と2323人のアルピコ交通(とは註：松本電鉄と云う渋いい名前だったのに知らん間に珍妙な名前にしよってからに･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡)だけだ。

黒字化への近道は通過数量増加だ
　一方で、5000人以上の平均通過数量を記録した20の鉄道事業者中、営業損失を計上したのは箱根登山鉄道(鉄道線)、静岡鉄道、広島電鉄(宮島線)だけであった。だが、この3事業者はいずれも減価償却費を除いた営業係数はそれぞれ86.2、95.2、93.2であったので、キャッシュフローの観点で言えば特に問題ないと言えるであろう。

　2008年度と2013年度を比べても、平均通過数量が増えれば営業係数は好転し、その反対に平均通過数量が減れば営業係数は悪化する傾向がうかがえる。もちろん、平均通過数量の増加のかげには新規車両の導入といった投資が伴い、減価償却費が増大してかえって営業係数を悪化させるケースも多い。とはいえ、長期的な視点で見れば、平均通過数量を増やすことが営業収支を改善するための近道であろう。

877：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:58:28

■貨物廃止で係数悪化の鉄道も

　そうしたなか、2008年度と2013年度で平均通過数量があまり変化していないにもかかわらず、営業係数が大きく変動した岳南電車と東海交通事業とでは首をかしげたくなる結果が得られた。

　岳南電車は2012年3月16日に貨物運送事業を廃止したため、2008年度に5703万6000円を記録した貨物運輸収入が失われている。この結果、営業収益は同年度の2億2942万4000円から2013年度は1億5730万3000円と7212万1000円減少。いっぽうで営業費用は2008年度が2億8588万9000円、2013年度が2億3254万1000円と5334万8000円しか減らすことができなかったので、結果的に営業係数の悪化という結果を招いている。

　東海交通事業の場合、旅客運輸収入は2013年度が8086万2000円、2008年度が8148万9000円と大差ない。しかし、運輸雑収は2013年度が232万円であったのに対し、2008年度は1億7031万3000円であった。これは、同社が運行する路線である城北線の高架橋下の用地貸付事業を、2012年度から鉄道事業ではなく別部門で担当することとしたからだ。

　なお、同社の営業費用は2008年度が4億3965万8000円だったのに対し、2013年度は2億8687万円と、実に35パーセントも削減されている。内訳を見ても、車両や施設の保守費用を極限まで抑えた形跡があり、大丈夫とはいえ乗るのが心配になってしまうほどだ。

　東海交通事業城北線が敷かれているのは愛知県名古屋市や春日井市、清須市と人口の多い地域である。それにもかかわらず平均通過数量、営業係数ともに振るわないのは、旅客の流れを無視して線路を敷設したからにほかならない。

　同線は、元はといえば同線は東海道線の混雑を解消するために計画された「北方貨物線」の一部だ。北方貨物線は岡崎―稲沢間を愛知環状鉄道、中央線、城北線経由で結ぶ計画であったが、貨物輸送の需要が減ったことに加え、東海道線と比べて大回りとなるために国鉄の分割民営化とともに放棄されてしまった。おかげで名古屋駅を通過する貨物列車の本数は多く、錯綜している。東海交通事業の親会社であるJR東海が名古屋駅を拡張しなければならなくなったとき、城北線が本来の役割を果たすのであろうか。
第三セクター鉄道の営業係数は？
　第三セクター鉄道は、成り立ちから大まかに言って7種類に分類される。

1:国鉄の特定地方交通線から転換された路線(特定地方交通線)
2:日本鉄道建設公団(現在の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が地方の開発に資する線または地方の幹線として建設したAB線のうち、国鉄の路線として開業しなかった路線(AB線)
3:同公団が大都市の民営鉄道線として建設したP線
4:鉄道・運輸機構が大都市の通勤路線として建設した都市鉄道線
5:整備新幹線の開業に伴ってJR旅客会社線から転換された並行在来線
6:中小私鉄から転換された路線(中小私鉄転換線)
7:その他の路線

■数が多いのは国鉄からの転換路線

　国鉄の特定地方交通線(1)に該当するのは三陸鉄道、阿武隈急行、会津鉄道、秋田内陸縦貫鉄道、由利高原鉄道、山形鉄道、のと鉄道、いすみ鉄道、真岡鉄道、わたらせ渓谷鐵道、長良川鉄道、天竜浜名湖鉄道、明知鉄道、伊勢鉄道、愛知環状鉄道、樽見鉄道、北条鉄道、信楽高原鐵道、錦川鉄道、WILLER TRAINS(宮津線)、若桜鉄道、土佐くろしお鉄道(中村線)、甘木鉄道、南阿蘇鉄道、松浦鉄道、くま川鉄道、平成筑豊鉄道(伊田線、糸田線、田川線)だ。

　三陸鉄道、阿武隈急行、秋田内陸縦貫鉄道、樽見鉄道は転換時または転換後にAB線も、愛知環状鉄道は転換時に同公団が主要幹線または大都市交通線として建設したCD線もそれぞれ開業させている。

878：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:58:46
>>876-878

　AB線(2)に該当するのは北越急行、鹿島臨海鉄道(大洗鹿島線)、野岩鉄道、WILLER TRAINS(宮福線)、智頭急行、井原鉄道、土佐くろしお鉄道(宿毛線、阿佐線)、阿佐海岸鉄道だ。P線(3)に該当するのは北総鉄道、東京臨海高速鉄道、東葉高速鉄道、横浜高速鉄道(みなとみらい線)、埼玉高速鉄道である。いっぽう、P線に似た性質を備える都市鉄道線(4)は首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)だ。

　並行在来線(5)に該当するのはIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道、しなの鉄道、肥薩おれんじ鉄道である。なお、統計の集計期間の関係によって表には登場しないものの、現在は道南いさりび鉄道、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道も加わった。中小私鉄転換線(6)に該当するのはひたちなか海浜鉄道、えちぜん鉄道、伊賀鉄道だ。やはり表には登場しないものの、現在は四日市あすなろう鉄道も加わっている。

　その他の路線(7)は仙台空港鉄道、芝山鉄道、名古屋臨海高速鉄道、平成筑豊鉄道(門司港レトロ観光線)だ。これらのうち、仙台空港鉄道、名古屋臨海高速鉄道の性質はP線または都市鉄道線に近い。芝山鉄道は成田空港の開港によって分断された沿線に対する補償の一環として設立された。平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線は営業廃止となったJR貨物鹿児島線門司港-外浜間を観光路線に転換したものである。

都市部の路線以外は苦戦
　以上の成り立ちから第三セクター鉄道の営業係数についてのおおよその予測は付けられるであろう。良好な数値を記録しているのはP線や都市鉄道線であり、残念ながらそうでない数値を記録しているのは特定地方交通線やAB線という具合にだ。

　P線のうち、ただ一つ2013年度の営業係数が100を超えている埼玉高速鉄道も減価償却費を含まない営業係数は64.1であり、キャッシュフロー上は問題ない。ちなみに、P線各社の減価償却費を含まない営業係数は北総鉄道が52.1、東京臨海高速鉄道が34.4、東葉高速鉄道が33.1、横浜高速鉄道が39.2と軒並み良好で、裏を返せば新規開業の鉄道はいかに多くの減価償却費を抱えているかがわかる。

　第三セクター鉄道中、2013年度の営業係数が最も悪かったのは1224.6を記録した阿佐海岸鉄道である。同社は営業係数もさることながら、営業収支の中身も良好ではない。旅客運輸収入は774万8000円にすぎず、運輸雑収の166万2000円を加えても営業収益は941万円と1000万円にも届かない。そのいっぽうで営業費用は1億1523万7000円である。

　阿佐海岸鉄道の2013年度の損益計算書を見ると、経常損失は7922万9000円ではあるものの、8500万円の特別利益の存在によって559万1000円の当期利益を計上した。特別利益とは徳島県や沿線自治体からの基金であり、補助金なしでは同社の経営は成り立たない。

■地震で被災、南阿蘇鉄道の今後は

　現在、第三セクター鉄道で注目されている鉄道といえば南阿蘇鉄道であろう。熊本地震により同鉄道の高森線は大きな被害を受け、立野―高森間17.7kmのうち、立野―中松間10.5kmはいまも不通となっている。

　南阿蘇鉄道も地元も復旧を望んではいるものの、大きな障壁として立ちはだかっているのは復旧費用だ。震災直後の調査で30億円と見積もられ、今後さらに膨らむ可能性は高い。同社の営業収益は鉄道事業で9630万9000円、全体でも9718万7000円である。

　東日本大震災で多くの区間が被災し、2014年4月6日に全線の復旧を果たした三陸鉄道に要した費用は108億円であったという。その三陸鉄道の鉄道事業における2008年度の営業収益は3億9024万5000円。復旧費用に対する鉄道事業における営業収益は三陸鉄道が27年8カ月分、南阿蘇鉄道は31年2カ月分となる。30年分を境とするのか、それとも三陸鉄道の前例にならって復旧工事を進めるのかは未定だ。何にせよ、決めるのは南阿蘇鉄道自身ではない。

梅原 淳

879：チバＱ：2016/10/03(月) 20:26:54
689 ：チバＱ ：2016/10/03(月) 20:26:33 http://www.sankeibiz.jp/macro/news/161003/mca1610030500006-n1.htm
シベリア鉄道、北海道まで延伸を　日露経済協力協議で建設案浮上 (1/2ページ)


2016.10.3 06:35

　日本の対露経済協力をめぐる政府間協議の中で、シベリア鉄道を延伸し、サハリンから北海道までをつなぐ大陸横断鉄道の建設案が浮上していることが２日、明らかになった。両国間の物流だけでなく、観光など人的交流の活発化につながるとして、ロシア側が強く要望しているという。

　シベリア鉄道の延伸計画は、アジア大陸からサハリン（樺太）間の間宮海峡（約７キロ）と、サハリンから北海道・稚内間の宗谷海峡（約４２キロ）に橋かトンネルを架けて建設する構想だ。実現すれば、日本からモスクワや欧州を陸路で結ぶ新たなルートとなる。

　この構想には、プーチン大統領もかつて、「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と語り、低コストの大規模な輸送手段として期待感を示したという。

延伸計画とともに、モスクワの東約８００キロにあるカザンからウラジオストクまでのシベリア鉄道高速化構想も浮上している。日本側は将来の現地生産をにらみ、車両や信号システム、レールなど日本の技術をパッケージで売り込みたい考えだ。

　ロシアは中国、米国に次ぐ世界第３位の鉄道大国。シベリア鉄道が高速化されれば、ロシア国内の経済活性化に貢献するだけでなく、日本企業の商機拡大にもつながりそうだ。

880：とはずがたり：2016/10/04(火) 08:26:21

本土最南端の有人駅復活　ＪＲ山川駅が窓口営業再開
http://news.goo.ne.jp/topstories/region/142/0f211b8ad3d61cb981772131b42c91ee.html
(南日本新聞) 00:15

　ＪＲ指宿枕崎線の山川駅が「日本最南端の有人駅」として復活?。指宿市は３日、無人化されていた同駅で、窓口営業を再開した。切符販売や改札などの業務を、地元の女性グループに委託。メンバー３人が、窓口や改札で利用者を笑顔で出迎えた。　市によると、同駅の２０１５年度の１日平均乗降客は３７５人。ＪＲ九州は経営健全化のため、３月２６日から無人化した。指宿市は地元利用者だけでなく観光客にとっても重要な拠点と判断し、同社から駅の簡易委託を受けた。ボランティアで清掃してきた地元の有志女性らが担い手として名乗りを上げ、平日の午前７?９時と午後４?６時に、窓口営業や清掃などの簡易業務を担う。

881：とはずがたり：2016/10/04(火) 08:27:07

数へらす裏が茶色いきっぷ　いま主流の黒となにが違う？
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-57915.html
10月02日 10:17乗りものニュース

自動改札機を利用できる鉄道のきっぷは現在、裏面が黒のものが主流です。しかし、かつては茶色いものも多く使われていました。裏面が茶色いきっぷは、黒のきっぷとなにが異なり、なぜその数を減らしているのでしょうか。

きっぷの裏面へ情報を書き込むために
　自動改札機を利用できる鉄道のきっぷは現在、裏面が黒いものをよく見かけます。もちろん、それには理由が存在。磁気を使ってきっぷの区間や有効日などの情報を書き込めるよう、裏面に「磁性体」が塗られているためです。こうしたきっぷを「磁気券」と呼び、磁気で書き込まれている情報を読み込むことで、内容により自動改札機が開いたり閉じたりします。

　この磁気券、かつては裏面が茶色いものも多く見られました。しかし現在では数を減らしており、今後、消えていくかもしれません。

　現在、茶色い磁気券も使用する名古屋市交通局は、在庫があるため今後もしばらくそれを使いつつも、いずれはすべて黒になる見込みといいます。

　出改札システムに関するルール作りなどを行っている、日本鉄道サイバネティクス協議会によると、黒の磁気券は1989（平成元）年に開発され、現在では黒のほうが多く流通しているそうです。

きっぷの裏面、茶と黒の違いとは？
　黒と茶色の磁気券、何が異なるのでしょうか。日本鉄道サイバネティクス協議会は、黒の磁気券は「保磁性が高い」とそのメリットを話します。こうした磁気券は、磁石などの影響で記録されているデータが消えてしまうことがありますが、黒はそうなりにくいのです。

「茶色の紙では、折りたたみ式携帯電話のあいだに挟んだだけでデータが飛ぶ（消える）ことがあり、お客さまからクレームを頂戴したこともありました」（名古屋市交通局）

　ただ、茶色の磁気券にも「安い」というメリットが存在。現在もそれを用いる名古屋市交通局は、コスト削減が茶色のものを使う理由だったといいますが、近年は黒が主流化し、単価が同じくらいになってきたため、新しい券売機には黒の磁気券を導入しているとのこと。

　ちなみに、磁気券には磁性体が塗られているため、リサイクルが難しいという課題がありましたが、現在は技術が進歩。JR東日本では2014年度、回収した使用済みのきっぷ326トンをすべてリサイクルし、駅のトイレットペーパーとして首都圏の主要駅へ戻したそうです。もしかしたら、知らぬ間に使っているかもしれません。

882：とはずがたり：2016/10/04(火) 08:59:21
廃止で名の挙がった島ノ下駅，未だ交換設備がある様だ。ちょい吃驚。３０年位前のデータだと26人/日も客がゐる。wikiだと2012年には0人
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B3%B6%E3%83%8E%E4%B8%8B%E9%A7%85

かなり遅く迄貨物取扱もしてた東鹿越駅も未だ島式ホームのようだ。こちらは　30年前に35人，2012年に14人。
信号場化か？

883：とはずがたり：2016/10/04(火) 10:35:16
これまた酷い(;´Д｀)
廃止予定の尺別駅前。(周囲が)無人駅だｗ
https://www.google.co.jp/maps/@42.8689832,143.9043751,3a,75y,216.94h,95.44t/data=!3m6!1e1!3m4!1s-Jf3kQ-PvSygYMnQUVA6cg!2e0!7i13312!8i6656

884：とはずがたり：2016/10/04(火) 13:31:04
尺別駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%BA%E5%88%A5%E9%A7%85

尺別駅（しゃくべつえき）は、北海道釧路市音別町尺別にある北海道旅客鉄道（JR北海道）根室本線の駅。駅番号はK44。電報略号はヤク。
1970年（昭和45年）の雄別炭鉱（尺別炭鉱）自主閉山までは、雄別炭鉱尺別線の接続駅として多くの貨物を取り扱い、栄えた過去を持つが、現在はいわゆる秘境駅のひとつとされる。

ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 0人/日（降車客含まず）
-2012年度-

雄別炭鉱尺別線が運用されていた頃の構造は、中線を有する相対式ホーム2面2線で、駅舎直別側に貨物ホームと引込線、本線駅裏側に雄別炭鉱用の留置・仕訳用側線5本及び機回し線1本が釧路側から分岐、機回し線の（社）尺別駅寄りに転車台を有した[1]。

民家が数軒あるが、ここから尺別鉄道で内陸に8キロほど入ったあたりには、かつて数千人が暮らした大きな市街地があったが閉山により消滅。わずかに街路の跡と崩れた屋根が残るのみ。

雄別炭鉱
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%84%E5%88%A5%E7%82%AD%E9%89%B1

曖昧さ回避 この項目では、北海道釧路市にあった炭鉱について説明しています。この炭鉱を運営した会社については「雄別炭礦」をご覧ください。
雄別炭鉱（ゆうべつたんこう）は、北海道釧路市（合併前の旧阿寒町）に存在した炭鉱。舌辛川沿いに数カ所の坑口が存在したが、主力は雄別通洞であった。

1919年（大正8年）12月7日に北海炭礦鉄道株式会社が創業[1]。 翌年、鉄道の敷設と炭鉱の開発が開始された。 1923年（大正12年） 1月17日に鉄道が完成し[1]、炭鉱の操業が開始されるが、1924年（大正13年）に三菱鉱業（現在の三菱マテリアル）が買収し[1]、以後、子会社として分離されるなどの経緯はあったが三菱財閥系の炭鉱として存続した。
1964年に最大出炭量を記録するも、エネルギー革命の波には逆らえず、さらに1969年に茂尻鉱坑内爆発事故を起こしてしまったために出炭を中止。翌1970年には閉山に追い込まれた。

現在の様子[編集]
閉山に至る前後の経緯は、雄別炭礦を参照のこと。
山間僻地であったことから、閉山直後より企業城下町となっていた集落群は無人地帯となった。病院などの施設は現存しているが放置されている。
なお、雄別周辺は国有林であり、現地へ行く際は入林許可を受けなければならない。また、周辺はヒグマの生息地でもある。現存する建物は荒廃が進んでいる。携帯電話も圏外となる。
2007年（平成19年）に経済産業省が近代化遺産として認定したため、保存に向けた動きも出てきている。

雄別炭礦
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%84%E5%88%A5%E7%82%AD%E7%A4%A6

曖昧さ回避 この項目では、北海道で炭鉱を経営した会社について説明しています。この会社が経営した炭鉱については「雄別炭鉱」をご覧ください。
雄別炭礦株式会社（ゆうべつたんこう）は、大正から昭和にかけて北海道に存在した炭鉱経営会社である[1]。 釧路市（旧阿寒町）の雄別炭鉱の採炭と自社鉄道による運炭を主体に[1]、釧路炭田の尺別炭鉱及び浦幌炭鉱[1]、上茶路炭鉱[1]の外、空知炭田の茂尻炭鉱を経営した。三菱鉱業（現・三菱マテリアル）系列。
1919年（大正8年）設立[1]。1960年代のエネルギー転換政策（エネルギー革命）により各炭鉱の採算が悪化して行く中、採炭坑区を絞り、最新の設備を投入するなど、いわゆるスクラップ・アンド・ビルドを行って会社再建を図っていた矢先、シールド採炭法などの最先端の技術を導入した茂尻炭鉱で大規模なガス爆発による人身事故が発生し、事故対応によって急速に資金繰りが悪化したため、全炭鉱を閉山して1970年（昭和45年）に会社を解散した。

資金繰りが原因による突然の戦後最大の大手炭鉱会社の倒産であったため、地元自治体は築1年も経過していない公立学校の校舎や公民館施設などの放棄を余儀なくされた。雄別鉱業所が置かれ15000人程度の人口があった阿寒町雄別地区では、雄別炭鉱閉山と共に残務整理業務に携わる社員以外の住民がすべて姿を消し、企業・商店は廃業か阿寒町中心街や釧路市への移転を強いられた。役所、警察、郵便局、病院、映画館、小・中学校、寺院、神社などの施設は数か月のうちに閉鎖され、閉山後の数年で無人地帯と化した。音別町尺別地区でも住民の集団移転を行い、新尺別の町営住宅などの各種施設を放棄して役場職員の解雇を実施した。また地元住民の住む住宅の多くは雄別炭礦の所有だったため、倒産後一方的に解体されるなどして生活の場を失うなど、地域住民の生活が大混乱に陥った。

885：とはずがたり：2016/10/04(火) 13:42:19

上厚内駅
現在も２面２線駅で２０１２年に乗客０人，30年前は9人。隣りに常豊信号場があるがこちらは旅客駅化された時期は無いようだ。

上厚内駅前
https://www.google.co.jp/maps/@42.8323833,143.7495449,3a,75y,82.52h,93.43t/data=!3m6!1e1!3m4!1slSzC9OKB-Xg_3ZJplvYVtg!2e0!7i13312!8i6656

根室本線は流石幹線だけあって，新得以北も交換駅が残されている。石北本線みたいに信号場を連ねた区間になりそうだ。

886：とはずがたり：2016/10/04(火) 13:59:26
googlemapで逍遙中♪
廃止になった浅岸も大志田も酷いところや(;´Д｀)
こういうのが廃止になるのは正常化であると思う。

浅岸駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E5%B2%B8%E9%A7%85

2015年現在、駅から2.5㎞圏内には上記集落の住民2世帯があるのみという[6]。

大志田駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E5%BF%97%E7%94%B0%E9%A7%85

2015年現在、駅周辺には駅から1㎞圏内の上記集落に2世帯あるのみという[4]。

887：とはずがたり：2016/10/04(火) 14:03:21
これは早くに(1984年)に廃止になった上目名駅。　google mapでも境界部分を走れるだけだ。とうぜんのごとく今は誰も住んでない様だ。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E7%9B%AE%E5%90%8D%E9%A7%85

末期の乗降客数は、1日平均2人という状態であった。当時の上目名駅駅長の娘が高校を卒業して乗降客数がなくなり、旅客扱いが廃止となった。

https://www.google.co.jp/maps/place/%E3%80%92048-1254+%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E7%A3%AF%E8%B0%B7%E9%83%A1%E8%98%AD%E8%B6%8A%E7%94%BA%E4%B8%8A%E7%9B%AE%E5%90%8D/@42.722993,140.3977253,15z/data=!4m5!3m4!1s0x5fa005c10eb79d97:0xf6e0ab4c2126c896!8m2!3d42.721697!4d140.4098011

人口統計ラボ
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&amp;city=01394&amp;id=30

888：とはずがたり：2016/10/04(火) 14:05:08
>>886
大志田には3人住んでるようだ。。
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=03&amp;city=03201&amp;id=103

889：とはずがたり：2016/10/04(火) 14:05:48
>>886
中津川には8人
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=03&amp;city=03201&amp;id=150

890：とはずがたり：2016/10/05(水) 17:45:59
○千歳─○南千歳─▲駒里─▲西早来─○追分─▲(○)東追分─○川端─▲滝ノ下─○滝ノ上─▲(○)十三里─○新夕張─▲(○)楓─▲オサワ─▲東オサワ─▲清風山─(▲鬼峠)─○占冠─▲東占冠─▲滝ノ沢─▲ホロカ─○トマム─▲串内─▲上落合─▲新狩勝─▲広内─▲西新得─○新得─◎十勝清水─▲平野川─羽帯─○御影─▲上芽室─◎芽室─大成─○西帯広─■帯広貨物─柏林台─○帯広─○札内─×稲士別[十勝川温泉]─○幕別─○利別─○池田─▲昭栄─(○)十弗─○豊頃─○新吉野─○浦幌─▲常豊─×▲上厚内─○厚内─△直別[客1人]─×▲尺別[旧雄別炭砿]─○音別─(△波若)─△古瀬[客0人]─○白糠─○西庶路─(○)庶路─▲東庶路─◎大楽毛─新大楽毛─○新富士■釧路貨物─○釧路

891：チバＱ：2016/10/05(水) 19:12:41
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-138730.html
北海道新幹線､利用者倍増で意外な落とし穴 ｢嬉しい誤算｣だが地元には課題も浮上
06:00東洋経済オンライン

北海道新幹線､利用者倍増で意外な落とし穴 ｢嬉しい誤算｣だが地元には課題も浮上
北海道新幹線､利用者倍増で意外な落とし穴
(東洋経済オンライン)
北海道新幹線が開業してから、初めての夏が過ぎた。道南と対岸の青森県一帯は、7〜9月に開催された「青森県・函館デスティネーションキャンペーン」でにぎわった。筆者は開業日以降、道南を回る機会がなかったが、8月に入ってようやく、講演などのため何度か、津軽海峡を渡ることができた。

開業直後は「平均乗車率わずか20%台」と批判を浴びたものの、JR北海道が9月末に発表した数字では、半年間で143万5000人が利用し、在来線のおよそ1.8倍の水準を維持している。その結果、乗車率も当初予想の26％を上回る39%まで上昇した。競合するフェリーは旅客が増加、航空機の客も大きくは減っていない。人の動きに関する限りは、及第点の状況と言えよう。ただ、予想を超えた人が押し寄せた結果、「うれしい誤算」にほころぶ顔が目立つ一方、地元には意外な困惑も漂っていた。

8月に相次いで北海道各地を襲った台風は交通網に深刻な打撃をもたらした。10月1日にはJR石北線が約1カ月ぶりに全線で運転を再開したが、今もなお各地で影響は続いている。冬が近づき、今後の動向が懸念されるが、記録の意味を込めて今年の「道南の夏」の横顔をお伝えしよう。

新函館北斗、駅前に発展の兆し
8月初めに訪れた北海道新幹線の終点・新函館北斗駅（北斗市）は、趣が大きく変わり始めていた。開業に合わせてレンタカー会社の営業所がひととおりそろい、木造のしゃれたレストランがオープン。駅舎の北側では、北斗市と北海道庁が開設したイベントスペース「おもてなしステーション」が華やいだ雰囲気を醸し出していた。

プレハブの屋台とステージが並び、5月から11月まで毎週末、市内外の飲食店など8店が出店して、イベントによる集客や乗り継ぎ客の応接を図っている。市の担当課によると、青函デスティネーションキャンペーンを契機に、旅行バッグを携えて立ち寄る観光客が増え、出店者らも手応えを感じているという。

最も印象的なのは、駅舎の南隣で、複合商業施設の建設が進んでいた光景だった。6階建てで、ホテルや飲食・物販機能を備え、2017年2月の開業を目指す。300mほど離れた街区では、10階建ての道営住宅も姿を現していた。

数百メートル四方の区画整理区域は、全体としてはまだまだ空き地が目立つものの、駅舎建設以前の田園風景を思い起こすと隔世の感がある。利用の立ち上がりも、たとえば東北新幹線・新青森駅開業時よりは早い。もちろん、上越妙高駅前のコンテナ店舗「フルサット」が示すように、「駅前活用＝大型ビル・商業施設」という感覚そのものを問い直さざるを得ない時代を迎えていることは間違いない。

青森市では、新青森駅前の未利用地を活用した産直イベント「あおもりマルシェ」が誕生し、その後は同市南郊に場所を移して、回を増すごとに出店者が充実している。今後、どのような動きが新函館北斗駅前の空間から生まれるか。少し長いスパンで注目したい。

新函館北斗駅の裏側に当たる北口では、北斗市の公認キャラクター「ずっしーほっきー」を主人公にした「田んぼアート」が人目を引いていた。駅舎2階の窓から眺められるようデザインされている。”正体”は「市特産のホッキ貝とブランド米・ふっくりんこで作った寿司」だという。函館市の公立はこだて未来大学生が創作したキャラクター群から、市民の投票で選ばれた。

892：チバＱ：2016/10/05(水) 19:13:17
函館山と駒ヶ岳の大パノラマ高原
新函館北斗駅前の田んぼアート。左手奥がきじひき高原

田んぼアートの左手奥に、スキー場が設置された丘陵地が見える。ここが、北斗市が売り出そうと懸命の「きじひき高原」だ。標高683mの木地挽山の山腹に、放牧場やキャンプ場が広がる。これまでの調査では時間の余裕がなく、8月中旬の訪問でようやく、知人の車で案内していただいた。

標高560m地点にある展望台に立ち、息をのんだ。左手に道南のシンボル・駒ヶ岳と大沼、さらには噴火湾が望める。快晴時には、はるか羊蹄山も姿を見せるという。右手は、津軽海峡に突き出た函館山と函館市街地、青森県・下北半島が視界に入る。

道南の地理に詳しい方ならご理解いただけると思うが、函館山と駒ヶ岳を同時に、左右に見渡せるポイントがあるとは、想像もできなかった。少し大げさに言えば「本州を縦断する飛行機の機窓から、日本海と太平洋を同時に望む」という感覚に近いだろうか。

気づくと、北海道新幹線の線路が眼下で大きな弧を描いている。無料で使える望遠鏡でのぞくと、5kmほどの距離に位置する新函館北斗駅や、新幹線車両基地が見えた。一眼レフの広角レンズには収まりきらず、スマートフォンのカメラのパノラマ撮影機能を使ってようやく、この光景を1枚の画像に収めた。しかし、雄大かつ箱庭的な光景は再現のしようがない。

「同時に見えると想像もしなかったもの」が、同じ視界に入る……この立地には、頭と心がざわざわするような刺激を受けた。下界ですでに実現している催しや対話の場所を、この高原に移すだけで、想像力や創造力が広がり、新しい気づきが得られそうだ。

「ここまで喜んでいただけるとは。ただ、展望台までは路線バスがなく、タクシーやレンタカー、マイカーで来るしかない。ここでいろいろな企画も立ててみたいんですが、まだまだ手が回りきらないようです」と知人が言葉を掛けてきた。

事実、この高原は知名度がまだ低く、交通手段も限られる。観光スポットとして育てるにせよ、何らかの営みの場として育てるにせよ、まだまだ時間とおカネ、労力がいりそうだ。北斗市は人口約4万7000人。函館市をはじめ近隣市町村との連携、外部のファンや支援者づくりなどを通じて、マンパワーをどう確保していくかが最大の課題かもしれない。

木古内「道の駅」は来訪者40万人
木古内町も開業日以降、1度も訪問できずにいたが、8月中旬のある日、各地での所用を済ませた夕刻に立ち寄ることができた。函館市や北斗市、木古内町は、JR函館本線と旧江差線の第三セクター「道南いさりび鉄道」で結ばれているが、接続には多くの改善の余地があることを実感できた。

例えば、木古内駅でいさりび鉄道から北海道新幹線へ乗り継ごうとしたら、いさりび鉄道の到着1分前に、東京行き「はやぶさ」が発車してしまう例が。また、木古内付近では閑散としていた1両編成の車内が、函館へ近づくにつれて猛烈に混雑する場面も目の当たりにした。限られた車両をやりくりしてコストを下げざるを得ない第三セクターの苦境が思いやられた。

駅前に建つ道の駅「みそぎの郷 きこない」は、今年1月のオープン以来、大きな話題を呼んできた。予想を大きく上回る利用者が詰めかけ、8月末には40万人に達した。1日平均で約1700人が訪れた計算だ。盛況に対応する形で、7〜8月は午前9時から午後6時だった営業時間を、午後7時まで延長した。また、軽食の提供やレジ対応に手が回らなくなったため、8月初めには急きょ、コンテナを利用した売り場を増設するに至った。

建物に入ったのは閉店1時間ほど前で、さすがに客足は落ち着いていたが、「あれもこれも品切れだ」と驚く人たちの声が耳に入ってきた。久しぶりに会った観光コンシェルジュ・浅見尚資さんは「連日、平日もお客さまが途切れなくて……」と相変わらずの笑顔を浮かべた。

ただ、多忙を極める中で、観光コンシェルジュ本来の役割である「地域情報や観光資源のバージョンアップ」が追いついているか、少し気掛かりだった。秋から冬にかけての利用がどう推移するのか、道の駅の運用がどう深化していくのか、少なくとも1年の周期の中で、見極めていく必要があるだろう。

そもそも、木古内町と道の駅をめぐっては、より深い問いが潜んでいる。新幹線開業に備えて開設した道の駅の盛況は、地元にとっては大きな「開業効果」と位置付けられよう。だが、その状況に、肝心の新幹線木古内駅はどの程度、貢献しているのか。木古内駅からの乗車人数は、開業後14日間の平均で170人だったが、その後の数字は公表されておらず、実態をとらえにくい。

893：チバＱ：2016/10/05(水) 19:13:42
「道の駅」の賑わい波及に課題
もちろん、大きくみれば、道の駅を訪れる来訪者の何割かは函館市から周遊してきた人々である可能性が高い。また、後で触れるように、新幹線開業を契機として、道南へ向かう旅客のボリューム自体が増えているとみられる。

新幹線の「効果」は、ともすれば区間や最寄り駅の利用者数だけを指標に論じられがちだが、道南地域や木古内町のような場合は、どのような文脈で考えればよいのか。今後の動向を注視しながら、論点を整理していく必要があるだろう。

また、道の駅の喧噪が、敷地の外へ波及していないことを不安視する声も道南で聞いた。開業から半年余り、現在はまだ、道の駅へ向かう人の流れができたこと自体を喜ぶべき段階かもしれない。だが、そこで立ち止まる訳にはいかない。道の駅を拠点に、人や物、そして情報のネットワークが広がっていけば、経済的な恩恵だけでなく、人口減少に対応したさまざまな組織や工夫を生み出せる可能性がある。

とはいえ、道の駅から周辺地域、さらには道南や青森県側への回路をどう開いていくか。木古内町は人口約4400人、連携する近隣9町を合わせても4万5000人弱と、北斗市と同等の人口規模しかない。地元では、「開業対応に動いている人が限られている」という指摘もある。ここでも、キーワードは「マンパワー」のようだ。

真夏の函館市は、訪れるたび、人でごった返していた。今年に入って中国との定期空路が相次いで運休し、インバウンドの観光客が減っているとされるが、聞こえてくる会話の何割かは、日本語以外の言語だ。「海外からのお客さまが減った分を上回るお客さまが、東北から訪れているようです」と函館商工会議所の永澤大樹・新幹線函館開業対策室長。

函館商工会議所が独自に概算した資料によれば、3月26日の開業日から8月31日までの期間に北海道新幹線を利用した人は122万6000人余り。前年の在来線時代から81%増加した。

一方、空路の羽田―函館便は同じ期間、前年並か、やや下回る程度の利用水準を維持している。さらに、4〜8月の青函航路のフェリー利用者は前年より3割ほど増えた。各観光施設や宿泊施設、観光バス路線の利用も軒並み、前年を上回っており、少なくとも観光面では、函館市やその周辺は大きな経済的恩恵を受けている。

函館駅前では、デパートの跡地に16階建ての「キラリス函館」の建設が進む。上層階は分譲マンション、中層階は公共施設、そして2階から地下1階は飲食店などが入居する複合施設だ。1階部分が7月29日に先行オープンし、観光客や地元の人々で混み合っていた。公共施設部分は今月、マンションは2017年3月の使用開始を目指す。このほか、行政・商業機能が集中する五稜郭地区でも、分譲マンションが入居する19階建ての複合商業施設が建設されており、やはり2017年3月のオープンを目指している。

人材確保に「落とし穴」が

函館市は新幹線開業に先駆けて2015年8月、温泉街を抱える湯川地区に、5000人規模のスポーツ大会やコンベンションに対応できる施設「函館アリーナ」を開設していた。筆者が訪れた日も、地方自治体の全国規模の大会の会場となっており、施設前に止まる路面電車は、その参加者で文字通り埋まっていた。五稜郭など他の観光施設でも、大会の参加者らしき人々を見かけ、コンベンションの集客力や波及効果を実感した。

順風満帆に見える函館市だが、意外な困惑が現地に広がっていることを知った。聞き取りによると、宿泊施設の需要が逼迫し、価格が高騰する一方で、施設の老朽化、何よりも従業員の確保が大きな課題になっているという。地元で人材を確保できないため、首都圏の派遣会社などに頼らざるを得ず、そのコストによって、せっかくの利益が帳消しになってしまう例もあるらしい。

人材確保の難しさは、北陸新幹線沿線の富山県などでも耳にした。新幹線開業が各地であらわにする、労働力やマンパワーの確保の隘路（あいろ）――。あらゆる地域施策が「人口減少・高齢・少子社会」に向き合わざるを得ないという現実を、あらためて突きつけられた気がした。

894：チバＱ：2016/10/06(木) 17:53:06
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-58018.html
日本で一番短い鉄道路線、所要時間わずか1分　その意味は？

10月05日 07:00乗りものニュース


日本で一番短い鉄道路線、所要時間わずか1分　その意味は？

神戸電鉄で六甲山地の北側、山陽電鉄で姫路、阪急電鉄と阪神電鉄で三宮や大阪方面など、各地へ列車が走る新開地駅（2010年10月、恵 知仁撮影）。

(乗りものニュース)


ケーブルカーやモノレールなどを除く普通の鉄道において、日本一長い路線は約670kmありますが、短い路線はわずか0.4kmしかありません。列車での所要時間はわずか1分です。なぜそのような路線が誕生したのでしょうか。

最長路線のわずか0.0006％

　ケーブルカーやモノレールなどを除く一般的な鉄道において、「日本一長い路線」は、在来線では京都市と山口県下関市を日本海側を通って結ぶ山陰本線で、その長さは673.8km（支線を除く）。新幹線を含めると東京〜新青森間、674.9kmの長さを持つ東北新幹線です。

　これに対し「日本一短い路線」は、長さがそれらの約1700分の1、たった0.0006％しかありません。神戸市兵庫区の新開地〜湊川間を結び、長さは0.4km、所要時間わずか1分という、神戸高速鉄道の南北線（神戸電鉄神戸高速線）です。

　このような非常に短い路線が生まれた背景には、各私鉄でターミナル駅が異なっていた神戸の事情が一因にあります。

実感の無い「日本最短」？

　神戸市内に乗り入れる阪急電鉄、阪神電鉄、神戸電鉄、山陽電鉄はかつて、別々の場所にターミナルを形成しており、乗り継ぐには神戸市電（路面電車、1971年廃止）や国鉄などを使用する必要がありました。

　そうした市内交通の不便解消と高速化、また京阪神と播磨工業地帯・西北神地区間の輸送力を増強し、産業の発展へ寄与することを目的に、各私鉄のターミナルを結ぶ神戸高速鉄道が1968（昭和43）年4月に開業します。

　このとき造られた神戸高速鉄道の路線はふたつあり、ひとつは「東西線」です。阪急・阪神電鉄のターミナルがある三宮方面と、姫路などへ続く山陽電鉄方面を連絡します。

　そしてこの東西線と、そこから少しだけ離れた神戸電鉄のターミナル、湊川駅を結ぶ形でもうひとつの路線、「南北線」が造られました。これによって別れていた先述の4私鉄がつながり、あわせて0.4kmという大変短い路線も生まれた、というわけです。

　なお、この神戸高速鉄道の南北線は、神戸電鉄の神戸高速線とも呼ばれます。神戸高速鉄道は自前で列車を運行しておらず、南北線の設備を神戸電鉄に貸して、そこに神戸電鉄が神戸高速線として列車を走らせている、という形であることから、それぞれの鉄道会社ごとに名前があるのです。

　またそのため、六甲山地の北側から湊川駅を越して新開地駅まで、「神戸電鉄線」として列車は一体的に運行されており、乗っていても「日本一短い路線」という印象は無いでしょう。

　ちなみに、路線の長さではなく駅間の短さでみると、松浦鉄道（長崎県）の佐世保中央〜中佐世保間と、筑豊電気鉄道（福岡県）の黒崎駅前〜西黒崎間は、わずか0.2kmしかありません。

2016年10月6日追記：路面電車（LRT）を含めると、富山駅南北接続線（0.2km）が最短です。不十分な表現をお詫び申し上げます。

895：チバＱ：2016/10/06(木) 18:02:30
http://trafficnews.jp/post/57571/
日本一、数が大きなのりばは「34番」　しかしその実態は…

2016.09.23
乗りものニュース編集部

日本一、数が大きい「のりば」はJR京都駅の「34」です。しかし、JR京都駅が日本一、のりばの数が多いというわけではありません。なぜそうなるのでしょうか。

実は34か所の「のりば」を持たないJR京都駅

　JR京都駅には、嵯峨野線（山陰本線）の降車ホームとして使用されている「34番のりば」があります。初めて見るとその数字の大きさに驚くかもしれませんが、はたしてJR京都駅には、そんなにも多くの「のりば」があるのでしょうか。

この「34」という数字は、「のりば」に振られているものとしては日本で最も大きな数字です。しかし、実際に「のりば」が34もある、というわけではありません。JR京都駅では1番のりばと、15から29番のりばまでが欠番になっています。JR京都駅における「のりば」の数は、「0番のりば」もあるため、すべて合わせて「19」です。

「のりば」の数字ではなく、それ自体が日本で最も多く存在するのはJR東京駅になります。

　同駅では、東北新幹線などが発着する「23番のりば」が一番大きい数字ですが、「のりば」は、地上の在来線が1番から10番、東海道新幹線が14番から19番、東北・上越新幹線などが20番から23番と、ぜんぶで20の「のりば」が存在。そして地下にも在来線のホームが総武・横須賀線の1番から4番、京葉線の1番から4番まで、合わせて8の「のりば」があります。これらを合計すると「28」で、単独の駅としては日本一です。

【了】

896：チバＱ：2016/10/06(木) 21:53:50
http://www.sankei.com/west/news/160905/wst1609050027-n1.html
2016.9.5 09:35

京阪ＨＤ、来年度導入の座席指定特急の車両名「プレミアムカー」に　座席シート「２＋１」ゆったり
　京阪ホールディングス（ＨＤ）は、京阪電鉄で平成２９年度上期に導入を予定する座席指定の特急車両の名称を「プレミアムカー」に決めたと発表した。同社で初めて特急の１両を１扉車へ改造し、座席シートを「２＋１」の配置とすることで、ゆったりとした座席空間を提供。利用料金などの詳細は今後詰める。

　一方、ＨＤ傘下のホテル事業の戦略見直しも発表。ホテル京阪のブランド強化で、多様な宿泊客に対応できる「ホテル京阪京都」（京都市南区）の名称を１０月１日から「ホテル京阪京都グランデ」へ変更する。

　また、同日付で京都タワー（同市下京区）や京都センチュリーホテル（同）、琵琶湖ホテル（大津市）の３社が合併し、新会社「京阪ホテルズ＆リゾーツ」を発足させ、３０年開業の「京都駅前新ホテル計画」など収益拡大策を検討する。３社の施設名に変更はない。

897：チバＱ：2016/10/08(土) 08:42:45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-00010004-minyu-l07
常磐線・原ノ町－新地間は上下45本に　JR東日本・ダイヤ改正
福島民友新聞 9月30日(金)10時34分配信

常磐線・原ノ町－新地間は上下45本に　JR東日本・ダイヤ改正
再建された新地駅。12月10日の運行再開に向けて外構などの工事が進む
　JR東日本は29日、12月10日のダイヤ改正を発表した。本県関係では、東日本大震災で被災した常磐線相馬―浜吉田間で運転を再開させ、原ノ町―新地間が下り23本・上り22本、新地―山下間が下り25本・上り24本、山下―仙台間が下り30本・上り28本となる。仙台発の上り列車1本は今年7月に運転を再開した小高―原ノ町を含む小高―仙台が乗り換えなしで利用できるようになる。

　ダイヤ改正により小高―仙台の到達時間は、相馬―亘理間の代行バス利用時の2時間20分から46分短縮され1時間34分となる。相馬駅以北の運転再開不通区間22．6キロのうち駒ケ嶺―新地間から宮城県境までの一部区間約2．5キロは津波対策などのため内陸部に移設、新地駅も内陸部に移される。

　常磐線広野―竜田間は現行の9往復から朝夕の通勤時間帯に2往復増やして11往復となる。

898：チバＱ：2016/10/08(土) 08:43:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161007-00000038-rps-bus_all
京成電鉄、11月改正でスカイライナーなど増発…千葉・千原線は増車
レスポンス 10月7日(金)16時14分配信

京成電鉄、11月改正でスカイライナーなど増発…千葉・千原線は増車
京成は11月19日にダイヤ改正を実施。スカイライナーやアクセス特急を増発する。写真はスカイライナー。
京成電鉄は10月6日、ダイヤ改正を11月19日に実施すると発表した。京成上野〜成田空港間を結ぶスカイライナーとアクセス特急を増発するほか、千葉線や千原線の輸送力を強化する。

［関連写真］

スカイライナーは利用者の多い朝の時間帯に、下り1本を増発。増発列車の運行時刻は、京成上野8時25分（土曜・休日は8時26分）発で、これによりスカイライナーの京成上野発は6〜7時台が20分の等間隔、8時台が25分の等間隔になる。

アクセス特急も早朝に下り1本、夜の19時台に上り1本、それぞれ増発する。早朝の下り増発は、利用者の多い時期に運行していた臨時列車を定期列車に変更するもので、運行時刻は京成上野5時18分発〜日暮里5時22分発〜成田空港6時14分着。下り初発の成田空港着は平日で45分、土曜・休日で43分繰り上がる。京成は「早朝に成田空港を出発するLCC便等をご利用のお客様の利便性が、通年にわたり向上します」としている。

千葉線と千原線では、全体の運行本数を現在と同じにしつつ、4両編成で運行している列車の一部を6両編成に変更し、混雑緩和と着席率の向上を図る。両線では平日に計312本の列車が運行されており、このうち約77％が6両編成、残り約23％が4両編成となっているが、ダイヤ改正後は約92％が6両編成になる。土曜・休日も6両編成の列車の比率を現在の約77％から約97％に引き上げる。

《レスポンス 草町義和》

900：チバＱ：2016/10/08(土) 11:12:11
　「バスを向かわせるしかない」。ななつ星は立ち寄り駅から周辺を観光するために専用バスも並走している。このバスに乗り換えてもらって博多まで移動する算段だ。

　バスは地震の発生前にすでに阿蘇に入っていた。朝５時に阿蘇を出てもらったが、被災地では渋滞が予想され、何時に着くかはっきりしなかった。昼食についても対応を考える必要に迫られた。

ななつ星は５月７日から運行を再開した（ＪＲ博多駅）
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ななつ星は５月７日から運行を再開した（ＪＲ博多駅）
　クルーズトレイン本部が頼ったのが、福岡市内にある「ホテルオークラ福岡」だった。

　立てた計画は２つ。１つはバスで博多に来てもらい、ホテルオークラ福岡で昼食を取ってもらうプラン。もう１つはホテルに着くのが遅れ昼食に間に合わない事態を想定し、ホテルで弁当を作ってもらって移動中のバスまで届けるというプランだ。ホテル側からはどちらでも対応できるという回答を得た。

　結局、阿蘇を出たバスが乗客のもとに着いたのが午前９時ごろ。10時前に肥後二見駅を出発し福岡へ向かった。ホテルオークラには午後２時すぎに到着し、遅い昼食をとってもらった。

　とにかく食事には最大限配慮した。ホテルへ着くまでのバスの道中、お菓子とお茶もふるまった。大分の和食料理店「方寸」が作るななつ星限定のもなか。列車からバスに乗り換える際に、クルーがバスに移しておいた車内販売用のお土産だという。

　「あの状況でしっかり料理を出してくれ、平時と変わらないサービスをしてくれてありがとう」。旅行を終えた乗客からＪＲ九州に届いたメールだ。「できることは一生懸命にすべてやる。これが我々のサービスの基本だ」と仲次長。気迫のこもった全力のおもてなしにより、乗客にとって忘れられない旅になったようだ。

　地震発生直後の対応を終えた仲次長には、次の仕事が待っていた。地震からの復旧が九州で少しずつ進むなか、ななつ星の運行をどう再開させるか。地震により４月いっぱいはななつ星史上初めてとなる運休となった。もともとゴールデンウイーク期間中は運行しない予定だったため、運行再開は早くても５月７日からだ。

　通常、ななつ星の立ち寄り先には阿蘇、由布院、熊本が組み込まれている。いずれも被災地だ。４月16日未明の本震では、阿蘇を通る豊肥線が土砂災害に巻き込まれ甚大な被害が出ていた。

■地元の声の後押しで早期に暫定ルートで運転

　当分、阿蘇は諦めざるを得ない。仲次長は４月下旬に由布院と熊本に向かい、乗客を受け入れられるか確認に赴いた。

　「地元の人たちはなるべく早く通常に戻りたいと思っている」「ぜひ通してくれ」

　由布院と熊本からはこんな声が寄せられた。地震により熊本県内で停車していたななつ星の車両を博多まで回送した際、無人の車両にさえ手を振る熊本の沿線住民がいた。鹿児島県と熊本県を結ぶ第三セクターの肥薩おれんじ鉄道は４月のダイヤ改正で乗り入れが始まったばかりで、地元も受け入れ準備を進めてくれていた。沿線地域の期待に後押しされるように、クルーズトレイン本部はゴールデンウイーク後に暫定ルートで運転を再開させることを決めた。

柳川の川下りでは、地元の子供たちも乗客をおもてなしする
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柳川の川下りでは、地元の子供たちも乗客をおもてなしする
　３泊４日コースの４日目の観光地は被災が大きく立ち寄ることさえできない阿蘇に代わり、福岡県柳川市を選んだ。ななつ星のルートになるのは初めてだ。

　柳川は張り巡らされた水路を小舟で巡る「川下り」で有名だ。通常は70分かかるが、現地の滞在時間は短いためＪＲ側は川下りは断念するつもりだった。しかし、地元の観光団体や地域住民が特別に15分のミニコースをななつ星の乗客向けに提案し、運航する船会社からも協力を得て実施することになった。柳川市観光課は「せっかく来てもらう以上は川下りを楽しんでもらいたい」と話す。

　１泊２日のコースではダイヤなどの都合から、２日目の朝食の提供を大分の和風創作料理、方寸に依頼。ただこの時間帯、列車は佐賀県の鳥栖駅で停車中だ。方寸は夜中３時に大分を出発し、朝５時から鳥栖で仕込みをして７時から朝食を提供することになった。方寸側が「ななつ星のためなら何でもやる」と快諾してくれたという。

　ななつ星は地震から３週間後の５月７日、１泊２日のコースから運行を再開した。仲次長は「ななつ星は地域と共にあると実感した。感謝の気持ちを忘れずにしっかりとサービスを提供したい」と話す。現在の運行ルートはあくまで暫定だ。それでも、熊本地震後の沿線地域の思いをいっそう強く結ぶ今のななつ星は、九州の底力を感じさせる。

（新井惇太郎）

902：チバＱ：2016/10/08(土) 11:20:59
http://news.goo.ne.jp/article/dime/trend/dime-2284658.html
近鉄の観光列車『青の交響曲』でゆくちょっとリッチな奈良の旅
08月24日 07:00@DIME

近鉄の観光列車『青の交響曲』でゆくちょっとリッチな奈良の旅
近鉄の観光列車『青の交響曲』でゆくちょっとリッチな奈良の旅
(@DIME)

濃紺のボディに金のライン。クールな気品が漂う大人の特急列車だ。

■風光明媚な奈良の名スポットへ、いざ！

「旅をするときは、目的地に着くまでの時間も、優雅に、非日常な気分で過ごしたい」。そんな思いを叶えてくれる素敵な列車がこの秋登場する。

　近鉄南大阪線の大阪阿部野橋駅から奈良の吉野駅までを運行する観光特急『
吉野産の竹材など上質の素材を用いた車内。

コンセプトが「上質な大人旅」で、まず車内の設備がデラックス。ゆったり腰かけられる幅広のシートは、広いテーブルを備えたタイプもあり、ゲームをしたり、食事をしたり、リラックス度120%で過ごせる。

　
専属のアテンダントが配置されたバーカウンター。

また、一般の座席以外にホテルのラウンジをイメージした「ラウンジ車両」があり、革張りのソファに腰かけてアルコール類などを楽しめる。風格を備えたバーカウンターを眺めながら「ここは本当に電車内？」と錯覚しそうになるかもしれない。


大阪マリオット都ホテルのペストリー料理長・赤崎哲朗氏が作る車内限定ケーキ。

　カッコイイのは車両だけではない、車内で提供する飲食メニューにもかなり力を入れている。有名ホテルのペストリー料理長が手掛ける「季節のオリジナルケーキセット（税込1100円）」をはじめ、吉野の柿を使ったスイーツや南河内のワイナリーが作るワイン、郷土料理の柿の葉寿司やごま豆腐など、沿線の魅力を伝える美味が多数ラインナップ。ご当地グルメ好きにはたまらないだろう。


ぶどうの栽培が盛んな地域。「カタシモワイナリー」のワイン（税込各620円）をどうぞ。

■9月10日より運行開始！

『青の交響曲』は一日4便2往復。乗車料金は大人720円、小児370円。乗車には加えて普通運賃が必要だ。水曜日が運休（祝日など運行の場合あり）。

　また、停車駅は「大阪阿部野橋」「尺土」「高田市」「橿原神宮前」「飛鳥」「壺阪山」「吉野口」「福神」「下市口」「六田」「大和上市」「吉野神宮」「吉野」となる。

　自然と歴史に恵まれた沿線には見どころが多い。　

●青の交響曲

広いので時間に余裕をもって訪れたい。

●橿原神宮
奈良県橿原市久米町934　0744-22-3271
　
明日香村といえば古墳が有名。左が「石舞台古墳」、右が「高松塚古墳」。


「古代米御膳」はおひたしや酢の物などご飯にあうおかずがセット。


お土産用の古代米もおすすめだ。

●夢市茶屋（明日香の夢市）
奈良県高市郡明日香村島庄154-3　0744-54-9450　
http://asukadeasobo.jp/shop/yumeichi

■吉野エリア（吉野駅）

桜の名所として有名な吉野。春以外の季節も楽しい旅路を過ごせる。

世界遺産「吉水神社」は初期書院造りの傑作といわれる書院建築。数々の文化財（宝物）などの展示物を通して豊かな歴史を体感できる。

また、この地を訪れたら食べたいのが「柿の葉寿司」。サバやサケの寿司を柿の葉で包み込み、すし箱に入れて押しをかけ、その風味を移した素朴で深い味。吉野名産の葛や桜の葉を使ったメニューなども押さえたい。


素朴で飽きがこない柿の葉寿司。


吉水神社は桜の名勝。

●吉水神社
奈良県吉野郡吉野町吉野山579　0746-32-3024
http://www.yoshimizu-shrine.com/

取材・文／中澤美紀子

903：チバＱ：2016/10/08(土) 11:33:20
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016100802000023.html
北陸新幹線「小浜－京都」に“圧力” 国交省調査、月内に結果
05:00中日新聞プラス

北陸新幹線「小浜－京都」に“圧力” 国交省調査、月内に結果
北陸新幹線「小浜－京都」に“圧力” 国交省調査、月内に結果
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線敦賀以西ルート三案について、国土交通省は今月、建設費などの調査結果を明らかにする。これを見越して滋賀県は九月、米原ルートの優位性を示す独自試算を公表。京都府では北部に加え、南部の市町でも舞鶴経由が前提とみられるルートの誘致促進同盟会を設立した。一連の動きを受け、小浜－京都ルート（ＪＲ西日本案）に賛同する福井県内では四日、民間主導の組織が立ち上がるなど、各ルートの誘致合戦が熱を帯びている。
■滋賀
　県は九月二十三日、試算結果を公表した。米原ルートは建設期間五年で、建設費四千四十一億円。他の二案より八〜十二年短く、九千五百億〜一兆三千億円安かった。事業の妥当性を表す費用対便益も、米原は一・六〇と最大。小浜－京都は〇・五四、舞鶴は〇・一八にとどまり、米原が整備新幹線の着工五条件の一つ「投資効果」を唯一満たすとの判断を示した。
　福井県幹部は「関西広域連合が米原ルートの支持を取り下げたことが試算に踏み切るきっかけになったのではないか」と推測する。滋賀県や経済界などは九月二十七日、米原ルートの実現を求める期成同盟会を設立。国などに働き掛けていくことも確認した。
■京都
　敦賀以西ルートを議論する与党検討委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）の続投が内定した。西田委員長は舞鶴ルートを支持。ルート選定の最終局面が近づく中、「不退転の決意で臨むという話もある」（福井県議）。
　舞鶴ルートを巡り、三月に北部七市町などで構成する誘致促進同盟会が設立した。九月には京都経済同友会の呼び掛けで、京都、大阪、奈良にまたがる関西文化学術研究都市を通るルートの誘致を目指し、南部十二市町村などでつくる同盟会も立ち上がった。両団体などは二十六日、東京都内で総決起大会を開く。
■福井
　「地元の熱意をあらためて示し、年内に小浜－京都ルートを勝ち取る」。小浜商工会議所が中心となり、四日に住民の会が発足した。県外の動きが慌ただしくなり、民間にも警戒感が表れた形だ。豊北欽一新幹線政策監は「最も必要なのは地元の熱意。若狭地域から一致団結して声を上げてほしい」と歓迎する。
　着工五条件にはＪＲの同意も含まれ、これまでは小浜－京都ルートが有力視されていた。その間、県内では敦賀開業を見据え、福井駅までの特急存続が議論されるなど、一部の関係者の間にはルート問題を楽観する空気があった。
　ただ、九月二十八日の県議会新幹線対策特別委員会で、山田賢一総合政策部長は「予断を許さない状況。敦賀開業と小浜－京都ルートの獲得が何よりも重要で、その二点に全力を傾けるべきだ」と強調した。県は今後、関係者の結束を強めるため、東京都内で集会の開催を検討していく。
　（山本洋児）
　＜北陸新幹線敦賀以西ルート＞　未着工の敦賀－新大阪間。ルートは小浜市付近から真っすぐ京都駅に南下する小浜－京都、琵琶湖東側を通り東海道新幹線に接続する米原、小浜から舞鶴を経由して京都駅につなぐ舞鶴の３案がある。京都－新大阪間は、山間部を通る北回りと関西文化学術研究都市を経由する南回りが調査対象になっている。

904：荷主研究者：2016/10/08(土) 23:12:43

http://kumanichi.com/news/local/main/20160924002.xhtml
2016年09月24日　熊本日日新聞
ＪＲ豊肥線の代替バスに住民不満　南阿蘇村

ＪＲが運行する豊肥線の代替バス。利用者は大半が通学者で、一般客の姿はほとんどない＝９日、阿蘇市の宮地駅前

熊本地震後、列車が停車したままの赤水駅。線路は赤茶色にさび、雑草が生い茂る＝６日、阿蘇市

　熊本地震によって南阿蘇村で寸断されたＪＲ豊肥線の代替バスに対し、阿蘇地域の住民らが不満を募らせている。バスの便数が地震前の列車の本数より半減した上、主に通学者向けになったからだ。線路の全線復旧も見えない中、「使い勝手を良くしてほしい」という声が高まる。

　豊肥線は４月１６日の地震による同村立野の土砂崩れで、並行する国道５７号とともに崩落。宮地（阿蘇市）－肥後大津（大津町）間は不通が続く。このため、ＪＲ九州熊本支社は代替バスの運行を５月に始めた。

　だが、被災する前に宮地発の列車が１日１５本あったのが、代替バスは平日でも８本にとどまる。それも高校生など通学者が利用する朝夕中心のダイヤ編成で、日曜は走らない。

　このため、阿蘇市で飲食店を営む吉田美代子さん（７５）は「バスの時間帯が限られ、気軽に熊本市方面へ買い物に行けなくなった」と嘆く。また、同市の眼科に列車で通院していた阿蘇市の松下松子さん（７５）は「地震の後は受診していない。高齢者にも大切な足なのに」と声を落とす。

　豊肥線は甚大な被害が出た２０１２年の九州北部豪雨でも不通になった。その際、宮地－肥後大津間で列車のダイヤに合わせた形で臨時バスが走った。それだけに、宮地駅近くの主婦（５０）は「なぜ今回は減らしたのか」と首をひねる。

　ＪＲ九州熊本支社は「地震で国道５７号も寸断した。時間がかかる迂回［うかい］路を経由するため４年前と事情が違う」と説明する。その上で「ダイヤには一般客の要望もできる限り反映させているが、一義的には県教委の要請がある」と弁明。実際、通学の足として県の補助金を受けている。

　九州運輸局によると、ＪＲは不通となった列車の代替策を確保する法的義務はない。それでも学生以外が置き去りになっているだけに、ある阿蘇市議は「公共交通機関としていかがなものか」と批判する。

　線路が傷んだままの同市の赤水－阿蘇間で復旧工事が始まる気配がないのも、地元の空気を重くする。同支社は「全線復旧の見通しは立っていない」と話し、阿蘇駅より西側は雑草が伸び放題だ。

　こうした現状に、県内の交通関係の労組などでつくる「国民の足を守る県民会議」会長の坂本正熊本学園大教授は苦言を呈す。「地域住民の生活を安定させるのが公共機関の務め。豊肥線は観光や経済面でも阿蘇を支えてきた。阿蘇の５〜１０年先を見据え、早期復旧させるかどうか、その覚悟を問われている」（上杉勇太）

905：荷主研究者：2016/10/08(土) 23:23:49

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0319967.html
2016年09/26 08:47　北海道新聞
ＪＲ宗谷線減便半年　沿線、描けぬ将来像　通学、通院負担重く／秘境駅廃止も浮上

豊富町教委のワゴン車に乗り込む豊富高の生徒たち＝２３日午前、ＪＲ幌延駅前

　【豊富、幌延】北海道新幹線の開業に合わせて、ＪＲ北海道が普通列車を大幅に減便したダイヤ改正から、２６日で半年を迎える。上下１７本のうち８本が廃止または一部区間廃止となった宗谷線名寄―稚内間では、利用者に負担が重くのしかかり、自治体も苦悩する。厳しい経営環境にあるＪＲは相次ぎ無人駅廃止の方針も打ち出しており、地域づくりにも不透明感が漂う。

　午前８時、宗谷管内幌延町の幌延駅前。１台のワゴン車に２人の高校３年生が乗り込んだ。運転するのは同管内豊富町教委の職員。２人を毎朝、豊富高校まで約１５分かけて送り届けている。「突然の減便に合わせて急きょ対応したが、この形を続けるのは良くない」。豊富町教委の福島剛次長は苦悩の表情を浮かべる。

　３月のダイヤ改正で、幌延発の列車が１時間も繰り上がった。登校するには早すぎるため、豊富町教委は４月から、職員６人が交代制で２人を運んでいる。しかし、旅客運送ができる第２種運転免許を持つ職員はおらず、冬場の運転に不安もある。

　今冬はこの対応で乗り切るつもりだが、問題は来年度以降だ。豊富高によると、幌延町からの入学希望者が数人いる。豊富町教委は路線バスの委託運行や運転手の臨時雇用も検討するものの、「経費がかかるため見通しは立っていない」という。

　通院患者も負担感を強めている。豊富町の主婦吹屋洋子さん（６４）は白内障の診察で月１度、稚内の病院に通うが、半日で済んだ往復が１日がかりになった。「本当に不便。これ以上、減便されたらどうしたらいいのか」と頭を抱える。

　幌延町では、ＪＲが宗谷線を今後どのように運行していくかが、まちづくりに関わる問題となっている。

　幌延町内８駅のうち６駅が、インターネットの「秘境駅」人気ランキングの１００位以内に入ったことから、同町は昨年から「秘境駅フェスタ」を開くなど、鉄道を生かした観光振興に本格的に取り組んでいる。

　しかし、ダイヤ改正に加えて、４月に幌延駅から保線社員１１人が撤退。８月にはＪＲが、町内の無人駅３駅を来春廃止する方針を町に伝えてきた。ＪＲが近く公表する維持困難な線区に、宗谷線名寄―稚内間が盛り込まれる可能性もある。野々村仁町長は廃止方針とされた３駅を町で維持管理することも検討するが、「駅存続にいつまで金を使うのかという意見もある。町政懇談会で町民の声を聞きたい」と険しい表情で語る。

906：チバＱ：2016/10/09(日) 08:39:06
http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20160914-OYT8T50099.html
グルメな観光列車が続々　ローカル線の救世主に？
鉄道ライター　平賀尉哲
2016年09月15日 05時20分
　このところ、ローカル鉄道にグルメや豪華な車両を前面に出した「観光列車」が続々と登場し、鉄道ファンのみならず一般からも注目を集めている。今月１０日には、近畿日本鉄道が南大阪線で「青の交響曲（シンフォニー）」の運行を始めた。ラウンジカーやバーカウンターが備えられ、伊勢志摩サミットでデザートを担当したシェフによる車内限定ケーキまで供されるという。各地で観光鉄道が活況を呈す背景に何があるのか？　鉄道ライターの平賀尉哲さんが解説する。
キーワードは「グルメ」「豪華」「新型車両」

豪華な装いの観光列車「花嫁のれん」（２０１５年９月の試乗会で）
豪華な装いの観光列車「花嫁のれん」（２０１５年９月の試乗会で）

　「列車の旅・プラスアルファ」を楽しんでもらおうと、地方の鉄道会社が観光列車を競うように投入している。

　各社が目玉とするのは、グルメ列車だ。国鉄時代、特急・急行列車には食堂車やビュッフェが連結され、車内で温かい料理を食べながら移動できた。ところが、２０１５年８月、寝台特急「北斗星」の廃止とともに、ＪＲの定期列車から食堂車は姿を消してしまった。鉄道旅行の楽しみの一つが消えたことは残念だが、形を変えて“復活”したのがローカル鉄道で運行されているグルメ列車だ。

　かつて食堂車は車内にキッチンを備えていたが、今のグルメ列車にそうした設備はない。航空機の機内食のように、車外で調理した料理を温めて提供する。移り変わる窓外の景色を楽しみながらおいしい料理をいただく喜びは、鉄道でなければ味わえないのだ。

　各社とも、地域色を生かした食材を使用してオリジナル料理を提供する。千葉県のいすみ鉄道は地元の大原漁港で水揚げされた伊勢エビを使用し、イタリアンや和食を提供する。ＪＲ西日本の「花嫁のれん」は、石川県ならではの珍味をそろえた和総菜や清酒を振る舞う。岐阜県の樽見たるみ鉄道は薬草やしし鍋を料理する。

「西武　旅するレストラン　５２席の至福」の一番列車（２０１６年４月１７日撮影）
「西武　旅するレストラン　５２席の至福」の一番列車（２０１６年４月１７日撮影）
ＪＲ東日本のリゾート列車「ＩＺＵ　ＣＲＡＩＬＥ」
ＪＲ東日本のリゾート列車「ＩＺＵ　ＣＲＡＩＬＥ」
　有名シェフが監修した郷土料理やスイーツが楽しめる列車も多い。ＪＲ東日本の「ＩＺＵ　ＣＲＡＩＬＥ（伊豆クレイル）」（小田原〜伊豆急下田間）、ＪＲ西日本の「花嫁のれん」（金沢〜和倉温泉間）、西武鉄道の「西武　旅するレストラン　５２席の至福」（飯能〜西武秩父間）、新潟の地酒が車内で飲めるＪＲ東日本の「越乃Ｓｈｕ＊ｋｕｒａこしのしゅくら」（上越妙高〜新潟間など）などが、それに当たる。

　筆者のおすすめは、ＪＲ東日本・羽越線の新潟〜酒田間を走る「きらきらうえつ」だ。午後の運行となる新潟行きは、和風ラウンジに腰掛け、茶屋（売店）で販売される沿線の地酒と地場産おつまみをいただきながら日本海に沈む夕陽と、あかね色に染まる景色を観賞できる。

　もう一つ、乗車の機会はまだないが、いすみ鉄道の「レストラン・キハ」に注目している。この列車は鉄道ファン向けに国鉄時代のディーゼルカーを購入し、車体カラーを復元したものだ。鉄道ファンであり三重県の伊勢志摩で育った筆者にとって、国鉄型車両と伊勢エビをふんだんに使った料理は、とても楽しみだ。

　グルメ列車は特産品のアピールにもなる。ケータリング方式なら車内に調理施設を設ける手間もコストもかからない。予約制にすることで、料理を無駄なく準備できる。鉄道会社側にも大きなメリットがあるのだ。運行本数は１日１本と少ないのが大半で、中には有名レストラン並みに予約が取りにくい列車も。希少価値がさらに乗客を呼び込むという相乗効果が出ている。

907：チバＱ：2016/10/09(日) 08:39:59
ハードル高い「ＳＬ」運行

煙を噴き上げて走る真岡鉄道のＳＬ
煙を噴き上げて走る真岡鉄道のＳＬ
　観光列車のもう一つの共通点が、車両の外観や内装のデザインを“売り”にしていることだ。たとえば、車内に足湯があるＪＲ東日本・山形新幹線の「とれいゆつばさ」、芸術作品を展示した上越新幹線の「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ（現美新幹線）」、ネコのたま駅長をイメージした和歌山電鉄の「たま電車」が知られている。前出の「花嫁のれん」も外装を輪島塗や加賀友禅をイメージした豪華なデザインとし、車内は日本庭園風にデザインを施している。

　車両そのものを売りにしている鉄道と言えば、ＳＬだろう。ＳＬは１９７５年に国鉄から消え、郷愁を誘う存在として、運行されるたびに指定券は売り切れ、沿線には撮影を楽しむ鉄道ファンが鈴なりになる。

　しかし、現在ＳＬを運行しているのは、大井川鉄道、真岡鉄道、秩父鉄道、ＪＲ北海道・東日本・西日本・九州の７社に限られている。他の鉄道会社ではとうにＳＬを運行する設備が撤去されていて、自動車の車検に相当する全般検査に１億円近くの費用がかさむことなどが理由に挙げられる。良好な状態で保存されているＳＬはきわめて少なく、根本的な問題としてＳＬを運転できる機関士がいない。

　前出の７社はＳＬの整備、機関士の育成などの課題を克服して今に至っている。２０１７年から日光・鬼怒川エリアでのＳＬの復活運行を計画している東武鉄道は、ＳＬ列車によって集客し、日光・鬼怒川エリアの観光客創出と活性化を目的とするもので、先達の応援を受けながら果敢に挑戦している点を評価したい。

人口減と戦うための経営資源として

天井まで続くパノラマウィンドーが特徴のリゾート列車「雪月花」
天井まで続くパノラマウィンドーが特徴のリゾート列車「雪月花」
　地方ローカル線が、あの手この手で観光列車を運行する背景には切実な事情がある。一般的に地方の鉄道会社は沿線人口が減少し、住民に利用してもらうだけでは利益を出せず、外部から乗客を集めないと経営が成り立たないのだ。

　１５年に北陸新幹線・金沢延伸によりＪＲから切り離れた並行在来線を走るえちごトキめき鉄道は１６年４月、新型車両を仕立ててグルメ列車「雪月花」の運行を始めた。２両編成のうち１号車は窓を天井方向と横に大きくとり、日本海側を向いて座席を配置するラウンジ形式。２号車は地元の食材をよく知る新潟県ゆかりのシェフが手がける料理を提供する。

　おいしい料理と日本海の雄大な景色が楽しめるとあって、１０月まではキャンセル待ちが出るほど人気だ。新幹線開業前まで運行されていた特急列車がほとんどなくなり、特急料金の収入が期待できなかった。画期的な乗客増も見いだせない中で、将来に対する布石を打ったと言える。

　いすみ鉄道や樽見鉄道は、１９８０年に制定された日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）に基づき、赤字ローカル線として国鉄から切り離され路線を引き受け、開業した第三セクター鉄道である。もともと国鉄が経営を放棄した路線なので、赤字は覚悟のうえ、いかに利用者を増やしていくかに腐心したが、少子高齢化と人口流出により、経営環境はさらに厳しくなっていた。

　さらに高齢者層の多くは若い頃に自動車を取得し、現在も運転を続けている。このため、公共交通機関を利用する意識が低く、第三セクター鉄道が発足した当時より年間乗降客数はどこも減少している。これを食い止めるため、列車や施設など、鉄道会社が持っている資産を観光資源と位置付け、外部からの集客に力を入れ始めたのだ。駅舎や車両基地を国の登録有形文化財に登録（天竜浜名湖鉄道、若桜鉄道など）して、注目を集めるのもその一環だ。

908：チバＱ：2016/10/09(日) 08:40:13
究極の観光列車「クルーズトレイン」

　グルメ列車など観光列車が日帰り需要を対象としているのに対し、寝台車や食堂車、展望車を連結し、１泊から数泊の旅を楽しむ、いわば観光列車の究極の形と言えるのが「クルーズトレイン」だ。

　２０１３年１０月、これまでなかった「クルーズトレイン」の概念を引っさげて登場したのが、ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星　ｉｎ　九州」だ。豪華な専用寝台列車で九州各地をめぐり、食・文化・歴史などを楽しむ。１泊２日で１人１０万円を超える高額な料金設定ながら、国内だけでなく中国や韓国の富裕層にも人気が高い。切符は発売と同時に売り切れるほどだ。

　ＪＲ九州は今秋、東京証券取引所に株式を上場しようとしている。旧国鉄から赤字の鉄道事業を引き継いだ九州、北海道、四国のいわゆる「３島会社」では初の上場となるだけに、鉄道ファンならずとも関係者の期待は大きい。３島会社で初めて新幹線を開業し、本業の鉄道事業以外も、駅ビル開発、ホテル事業、マンション建設など積極的に事業を多角化してきたことが功を奏したと言われている。

　「ななつ星」の成功はその象徴であり、上場に向けて大きな弾みとなったことは間違いない。ＪＲ東日本は「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」、ＪＲ西日本は「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風みずかぜ」を開発し、これを猛追しようとしている。

　２０２０年東京オリンピック・パラリンピックという、多数の外国人観光客が来日してくれる機会が近づいている。多言語対応など、インバウンド獲得に向けた準備を進めることがさらにローカル鉄道を魅力的にしてくれるだろう。観光列車を駆使した各社の経営戦略に注目していきたい。

909：名無しさん：2016/10/10(月) 23:10:10
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161004-00000204-sasahi-soci
近鉄車掌飛び降りで浮かぶ「お客様は神様か？」問題〈週刊朝日〉
dot. 10月5日(水)11時30分配信

「こんなの嫌や！　死なせてくれー！」

　9月21日、近畿日本鉄道の奈良線・東花園駅（大阪府東大阪市）に響き渡った車掌（26）の叫び声。電車の遅延をめぐって、ホームで複数の乗客に詰め寄られた車掌が逆上し、とんでもない行動に出た。線路に飛び降り、制服の上着と制帽を脱ぎ捨てて線路上を疾走。地上約8メートルの駅の高架から地面に飛び降り、救急搬送された。腰などの骨を折る重傷で、現在も入院中だという。

　一連の事件について近鉄は、「お客さま対応中の車掌が不適切な行動を引き起こしたことは大変遺憾」と謝罪。「社内規定にのっとって、車掌の処分を検討する」と公表した。

　これに対し、ネット上で「乗客側の行き過ぎたクレームだったのでは」「従業員をもっと大切にすべき」と車掌を擁護する声が続出。処分をいったん白紙に戻すことを要望する署名活動が始まり、10月1日時点で5万5千件を超える賛同者が集まっている。

「処分もおわびも顧客に向けたもの。従業員に対し、あまりに冷たいのでは」

　産業・労働社会学を研究する吉田誠教授（立命館大学）も、こう言って眉をひそめる。

「労働契約法には労働者の安全配慮が含まれます。日本のサービス産業は顧客第一主義を貫く一方で、従業員の安全配慮に対し疑問が残る面も大きい。執拗なクレームによって精神に支障をきたせば、会社側の責任問題にも発展しかねない」

　日本の鉄道サービスは世界一とも評される一方で、天候や事故による遅延など、日々のトラブルは日常茶飯事。乗客からのクレームは後を絶たない。22日には、「近鉄職員にクレームをつけるのが楽しみだった」と話す無職の男（59）が、たび重なる無賃乗車を理由に逮捕されている。

　私鉄の労働組合幹部はこう話す。

「鉄道会社の従業員に対する、乗客など第三者からの暴力件数は、ここ数年増加傾向にある。手が出ない言葉の暴力を含めると、相当な件数があるはず。ストレスから離職に追い込まれる例も少なくなく、非常に深刻に受け止めています」

　クレーム対策は、各社マニュアルを設けてはいるが、実効力に乏しいというのが現実のよう。毎年、組合が国交省にも対応を要請しているものの、何をどう整備するか具体策が難しい。

「社会のゆがみが、理不尽で執拗なクレームという形になって表れているのでは。問題は根深いと考えています」（前出の労組幹部）

　車掌の処分は「本人の回復を待ち、状況を正確に把握した上で検討する方針」（近鉄秘書広報部）とのこと。社がどう判断するのか、行方が注目される。

※週刊朝日　2016年10月14日号

910：チバＱ：2016/10/11(火) 20:39:26
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJBC420WJBCPTIL00H.html
南海電鉄車掌「外国人に辛抱を」　不適切として口頭注意
13:01朝日新聞

　南海電鉄の４０代の男性車掌が１０日午前、車内アナウンスで「日本人のお客様にご不便をおかけいたします。多数の外国人のお客様が乗車しており、しばらくの間、ご辛抱願います」と話していたことがわかった。同社は同日、「外国人差別ではない」としたうえで、「お客様を区別するような言葉は不適切」として車掌を口頭注意した。

　同社によると、放送があったのは１０日午前１１時半ごろ、難波発関西空港行き空港急行列車が天下茶屋駅（大阪市）を出発した直後。車掌は「難波駅を出発する前、『外国人が多くて邪魔』という男性客の大声を聞き、トラブルを避けるために放送した。外国人を差別する意図はなかった」と話しているという。

　関西空港駅に到着した日本人の乗客から「会社のルールに定められた放送なのか」と駅員に問い合わせがあり、発覚したという。

911：チバＱ：2016/10/11(火) 20:41:05
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161009ddlk20040043000c.html
＜信州・取材前線＞飯田・リニア乗り換え駅構想　移転増、財政負担に不安　市は「県南の玄関口」目指すも　／長野
10月09日 10:46毎日新聞

　リニア中央新幹線の駅ができる飯田市で、ＪＲ飯田線の乗り換え新駅の設置構想が動き出している。リニア駅から飯田線への接続を円滑にして県内各地への交通手段「２次交通」を確保することで、より広い範囲での観光振興を図るのが狙いだ。しかし、設置が検討されている同市上郷飯沼地区などの住民は「県や市が想定するほど利用者がいるのか」と懐疑的で、市との温度差は大きい。【湯浅聖一】

　「乗り換え新駅は不要。税金の無駄遣いだ」。９月３０日に飯田市上郷飯沼の北条振興センターで開かれた市の住民説明会では、参加者から厳しい意見が相次いだ。市の担当職員がリニア駅の推計乗降者数を１日６８００人、飯田線新駅は同１５００人と説明した時には、会場から失笑が漏れた。

　市は、県内唯一の設置となるリニア駅を長野県の南の玄関口と位置づけ、利用者が多様な交通手段で移動できる「トランジットハブ」（交通結節点）化を目指している。既存の元善光寺駅ではリニア駅から約１〜２キロと距離的に遠く不便なため、乗り換え新駅の設置もその一環だ。牧野光朗市長は「（新駅は）２次交通を考えるうえで欠かせない」として、昨年６月に策定した市のリニア駅周辺整備基本構想に新駅を盛り込んだ。

　９月には県や上下伊那地域３市などでつくる「リニア中央新幹線整備を地域振興に活（い）かす伊那谷自治体会議」で説明。リニア駅のコンコースから北西約３００メートルの上郷飯沼地区に設置する案を示した。ただリニア駅との高低差は２０〜２５メートルあり、「新駅までのアクセスは検討課題」とした。伊那市の白鳥孝市長は「水素無人バスで結ぶなど近未来の交通システムも考えては」などと提案。新駅構想は他の首長から歓迎された。

　これに対し、地元住民の反応は冷めている。

　自宅と田などの土地が市のリニア駅周辺整備区域内にあり、移転を迫られている農業の熊谷清人さん（７６）は「市には住民を一人でも地区に残すという考えはないのか。これ以上住民がばらばらになって地域コミュニティーをなくしたくない」と不信感を持つ。乗り換え新駅の場所によっては移転を求められる住民がさらに増える可能性があるからだ。熊谷さんも沿線に先祖代々にわたって守ってきた墓があり、心配は尽きない。

　また、ＪＲ東海も「飯田線は主要なアクセスにはならない」とし、地元が費用を負担する「請願駅」の要請があれば検討するという慎重な姿勢を崩していない。市は県や他の市町村と協力してＪＲに協力を求めていく考えだが、財政負担や住民の理解、飯田線の利活用促進など課題は山積する。

　「新駅の利用者数は科学的な根拠がない。失敗して将来、市民の負担にならなければいいが。リニア建設を巡る住民対応と同じで、市からは具体的な情報提供がなく、今は先のことを考える気持ちにもなれない」。熊谷さんは地元住民の不安を代弁するように嘆いた。

912：とはずがたり：2016/10/14(金) 12:47:44
東鹿越〜新得(というか上落合)は廃止を念頭に当面復旧工事しないのもあり？？

＜ＪＲ北海道＞台風被害８０億円　維持困難線区公表を延期
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161014k0000e040206000c.html
10:23毎日新聞

　◇社長「今回の被災で経営は逼迫」

　ＪＲ北海道は１３日、８月に上陸、接近した台風で路線の橋りょうなどが被害を受け、復旧費用が４０億円以上に達すると発表した。運休による減収４０億円を合わせた被害総額は８０億円を上回る見通し。島田修社長は被害復旧を優先し、初秋をめどとしていた同社単独の維持困難線区の公表を延期すると表明した。

　現在の不通区間で石勝線・根室線のトマム?芽室間は年内復旧を目指す。合わせて札幌と帯広、釧路を結ぶ特急も運行を再開する。根室線富良野?東鹿越間（４０．２キロ）は今月１７日に復旧する予定。

　一方、同線の東鹿越?新得間（４１．５キロ）はようやく被害が把握できた状況で、復旧工事着手は来春以降になるという。復旧費用に東鹿越?新得間や、台風の前から被害があった日高線分は含まれず、額は増える見込み。

　一方、同社の９月の鉄道運輸収入は５６億８９００万円で、前年同月比６億２１００万円減。大半は特急運休に伴う中長距離収入の落ち込みだった。札幌と道東を結ぶ特急が運休している石勝線の南千歳?トマム間の輸送人員は、前年の８％にとどまった。

　単独の維持困難線区について、島田社長はこれまでの記者会見で「秋口をめどに公表する」と述べ、明らかにした後は沿線自治体と協議会を設置、経費削減や自治体負担、バス路線への転換など交通網維持の手法を話し合う考えを示していた。

　維持困難線区は道内の各地域に及ぶとみられ、各市町村は対象になった場合、負担が可能かなどについて検討を迫られる。対象になることが予想される石勝線新夕張?夕張間がある夕張市は８月、交通施策へのＪＲ北の協力などを条件に自ら廃止を申し入れ、１９年３月末にも廃線となる見通し。

　発表された台風の被害総額は、昨年度の同社の鉄道運輸収入６８５億円の１割以上に当たる。島田社長は「今回の被災により当社の経営は逼迫（ひっぱく）度を増している」と説明した。【野原寛史】

913：とはずがたり：2016/10/15(土) 10:54:19
｢夜行列車衰退｣は欧州でも起こっている！
ドイツが廃止を発表､各国で波紋広がる
http://toyokeizai.net/articles/-/103127
橋爪 智之 :欧州鉄道フォトライター 2016年02月03日

夜行列車の衰退は、日本だけの問題ではなく、鉄道先進国であるヨーロッパ各国でも同じ状況となっている。2015年12月、ドイツ鉄道子会社で夜行列車を運行するシティナイトラインが、1年後の2016年12月ダイヤ改正をもって夜行列車事業から撤退する、と発表した。シティナイトラインは、2016年1月現在で国内外5路線10区間が運行されているが、他国が運行している列車を除きすべて廃止する意向だ。

いったい、何が原因となってドイツ鉄道に夜行事業撤退を決意させたのか。もちろん、いくつもの要因があって、最終的に今日の決定へと至った。

その最大の要因は、他の交通機関との競争激化で、特に航空業界はLCCが急速に勢力を拡大しており、鉄道業界にとっては頭痛の種となっている。また夜行バスも価格破壊によって、長距離便にもかかわらず、一部の座席が「ワンコイン」のような、信じられない低価格で販売されている。

ただし鉄道業界にとって幸いなのは、ヨーロッパの高速バスは低価格を維持するため、現在も横4列の通常座席が主流で、日本のバスのような横3列のリクライニングシート付きの車両は見かけない。前述の夜行列車の乗客のように、多少余分に支払っても横になって行きたいと考える人は、選択肢から外されることも多い。

また、競争の激化により割引運賃の設定が増えたことで、収益が悪化したことも要因の一つだ。シティナイトラインが誕生した1995年、料金体系は非常にシンプルで、優待割引カードやレイルパスのための特別料金以外に割引運賃の設定はなかった。

しかし現在は、特にLCCや格安高速バス誕生の影響もあり、値段を下げざるを得ないのが現状で、夜行列車にもかかわらず50ユーロ以下の運賃設定もあるほどだ。利用者としてはありがたい話で、一定の利用客が見込めるものの、価格を下げ過ぎたことにより収益が悪化したのでは元も子もない。

夜行継続でも座席車両では…

ドイツ鉄道は、シティナイトライン廃止後に、高速列車ICEを使用した夜行列車を運行する意向を示した。昼間は車庫で眠っているだけの寝台車と違って、ICEは昼行用であり、日中も車両の有効活用ができるが、ICEには寝台もなければリクライニングが深く倒れるわけでもない。

単に合理化という、鉄道会社側の都合によるものであるが、乗客側からすれば、サービスが夜間高速バスとまったく変わらず、利用客がわざわざバスより高い運賃を支払って乗ろうと考える付加価値を鉄道に見出すようには思えない。

せめて、翌朝に配る朝食は料金に含み、スリッパやブランケットを用意するなど、夜行列車として相応しい、最低限のサービスを用意しないと、これまで列車を利用してきた固定客をも逃しかねない。

シティナイトラインの撤退は決定してしまったが、列車存続の望みが完全に断たれてしまったわけではない。鉄道業界のオープンアクセスが実現しているヨーロッパでは、同業・異業問わず参入が認められており、すでに複数の企業が、このシティナイトライン各路線への参入に興味を示している。

その最右翼と言われているのが、隣国オーストリア連邦鉄道である。同鉄道は、国内外へ向けて多くの夜行列車を運行しており、サービスにも定評がある。車両に関しては、一部に1970年代の古い車両が残っているが、新型寝台車20両をメーカーへ発注しており、2017年頃より順次置き換えていく予定だ。

また簡易寝台車クシェット（4〜6人用の共同部屋）に関しても、ベッドごとにパーテーションを設けるなど、よりプライベートを重視した新しいデザインを検討中で、鉄道ならではのサービスを模索している。

そのオーストリア連邦鉄道は現在、ドイツ方面への列車として、ドルトムント行きとハンブルク行きを運行しているが、今後はシティナイトラインの一部の列車を引き継ぎ、同鉄道の手で運行していきたいとの意向を示している。

914：とはずがたり：2016/10/15(土) 10:54:34
>>913-914
ロシア国鉄の新型寝台車を連ねた列車
ロシア国鉄も事業参入に興味を示している。同鉄道は西欧諸国への列車として、モスクワ発パリ行きやニース行きを運行しているが、そこへ至るまでのルートとして、ドイツは避けて通れない国であり、またEUの中でも経済大国としてのドイツの存在は大きく、同国との間にしっかりとしたパイプを繋げておきたいということも理由のようだ。

ロシア国鉄が参入するとすれば、前述のワルシャワ行きの列車を引き継ぎ、モスクワからの直通列車を繋げるということも考えられるだろう。ロシア国鉄も新型寝台車を導入しており、すでにチェコ方面の列車などへ投入され、老朽客車を置き換えている。

他社参入で廃止回避なるか？

また臨時列車などを運行する、一部の民間企業も、列車の引継ぎに興味を示していると言われている。これらの民間企業は、各国で引退した中古の寝台客車を使って、バカンスシーズンに臨時列車を運行しており、運行に必要な車両などはすでに保有している。

「撤退」という二文字ばかりに目が行き、つい悲観的に考えてしまうが、オープンアクセスによる参入の自由化により、もし業務を引き継ぐ企業があれば、撤退するからと言って、それが必ずしも列車の廃止に直結するものではない、という点では日本と少し異なる。

とはいえ、現時点ではまだ具体的な解決には至っておらず、普段の利用者にとっては不安な日々となっていることだろう。筆者が列車内で出会ったような、多くの利用者たちのことを思うと、早くこの問題が解決し、どのような形であっても列車がきちんと存続されることを強く願って止まない。

915：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:27:01
台風で　「北海道旅行は再検討を」JRがウェブで呼びかけ、業界反発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161015-00010000-doshin-hok
北海道新聞 10月15日(土)7時30分配信

観光客への配慮とJR
　今夏の台風による被害が北海道で発生した8月下旬から一時期、JR北海道がホームページ（HP）で、「道内旅行は再検討を」と呼びかけていたことが波紋を広げている。当時、風評被害を恐れPRに力を入れていた観光関係者は「全道が被害に遭ったように受け取られる表現」と問題視。JRは「観光客への配慮だった」とし、問題はなかったとの認識を示している。

【動画】JR根室線で複数の橋流失　特急など長期運休　国道も寸断

　JRによると、台風10号が北海道に最接近した8月30日の翌31日から9月8日まで、HPに「道内の各路線に甚大な被害が発生しています。道内のご旅行は再検討くださいますようお願いします」との注意書きを載せた。

　この時期は石勝線・根室線や石北線、宗谷線、函館線などで不通区間があり、特急のスーパーおおぞら（札幌―釧路）や、スーパー北斗（札幌―函館）などが運休に追い込まれた。

台風で　「北海道旅行は再検討を」JRがウェブで呼びかけ、業界反発
JRのホームページに一時、掲載された「道内旅行の再検討」の呼びかけ
被害ない地域でもキャンセル…
　一方、台風の被害がなかった地域でも宿泊施設のキャンセルが相次ぎ、道がHPで宿泊できる施設を紹介するなど関係機関が対応に追われた経緯がある。

　道北のある観光協会はJRの対応に「風評被害につながったかもしれない。観光業界への配慮がなさ過ぎる」と憤る。道経済部は「運休区間を示すだけで十分だった」と話す。

　JR広報部は「各地で道路も寸断されていた。観光客が事情も分からず道内入りし、札幌駅で立ち往生することを避けるために掲載した。適切な情報提供だった」と説明した。

　観光振興に詳しい函館高専の奥平理教授は「道内旅行を控えてほしいとも取れる内容。被害が小さかった地域も多く、JRは表現を熟考すべきだった」と指摘した。

北海道新聞

916：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:28:18

札幌―帯広・釧路の特急、年内再開へ　ＪＲ方針
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0326714.html
10/14 07:00、10/14 07:04 更新

　ＪＲ北海道の島田修社長は１３日の定例記者会見で、一連の台風の被害で不通が続く石勝線・根室線のトマム―芽室間について、年内の復旧を目指す方針を明らかにした。復旧に伴い、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）と特急スーパーとかち（札幌―帯広）の運行も再開する。根室線富良野―新得間については、富良野―東鹿越（しかごえ）（上川管内南富良野町）間を１７日から再開するが、東鹿越―新得間は被害が甚大だとして、本年度内の復旧を断念する。

　島田社長は先月の会見で石勝線・根室線の復旧が越年する可能性を示していたが、橋が流失した３カ所で、別の場所の架け替え用に造っていた橋桁を転用するなどして工期短縮を図る。

　東鹿越―新得間については土砂流入など被害が甚大で、「工事着手は早くとも雪解け後の来春以降になる」（島田社長）とした。高校生らが利用する東鹿越―落合（南富良野町）間は、１７日から代行バスを運行する。

917：チバＱ：2016/10/17(月) 20:21:53
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1610170004.html
【関西の議論】「一方的な主張だ！」滋賀県の独自試算に京都府抗議メール…北陸新幹線延伸ルート大もめ、過熱する自治体間の綱引き
12:04産経新聞

【関西の議論】「一方的な主張だ！」滋賀県の独自試算に京都府抗議メール…北陸新幹線延伸ルート大もめ、過熱する自治体間の綱引き
(産経新聞)
　北陸新幹線の福井県・敦賀－大阪の延伸ルートをめぐり、滋賀県が公表した独自の試算結果が波紋を広げている。試算では候補としてあがっている３ルートのうち、滋賀県が推す米原駅（同県米原市）で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」が最も費用対効果が高いとの結果になった。これに対し、他のルートを支持する京都府と福井県は猛反発。京都府は滋賀県に対し、副知事がメールで抗議文まで送付した。今月末には、国土交通省が３ルートについて建設費などの試算をまとめる予定で、議論の行方が注目される。

米原ルートが優位？

　「米原ルートの実現に向けて、より一層力を入れ、説得力を持って取り組んでいきたい」

　９月２３日、滋賀県の三日月大造知事は県議会で試算結果を提示した後、記者団に力強く語った。

　米原ルートを支持する県は今年度の予算に、北陸新幹線敦賀以西の開業を見据えた「ケーススタディー調査」として３千万円を計上。外部のシンクタンクに委託して、過去の新幹線整備事例の分析やシミュレーションなどを行ってきた。

　その結果、３ルートの建設費は、米原ルートは４０４１億円▽福井県小浜市から南下し京都を通る「小浜・京都ルート」（福井県が支持）は１兆３６０６億円▽小浜と京都府舞鶴市を経由して京都を通る「舞鶴ルート」（京都府が支持）は１兆７３７５億円と、距離の短い米原ルートが最も安いという結果になった。

　また、見込まれる年間利用者数は、米原ルートが１１２０万人▽小浜・京都ルートが９７０万人▽舞鶴ルートが８００万人で、米原ルートが最多。これについて、滋賀県交通戦略課の担当者は「米原ルートなら、大阪駅と北陸方面を結ぶ特急『サンダーバード』に加え、名古屋市や米原市と金沢市などを結ぶ特急『しらさぎ』の乗客も米原ルートに移行するため」と説明する。

　時間短縮効果などの便益を建設費などの費用で割った費用対便益は、米原ルートが１・６０▽小浜・京都ルートが０・５４▽舞鶴ルートが０・１８。数字が大きいほど良いとされており、これも米原ルートが優位となった。

　滋賀県にとっては“いいことずくめ”の試算結果に、三日月知事は「他にこれをくつがえす効果や議論があるのかということを提起しながら、私たちの主張を届けていきたい」と自信を見せる。

918：チバＱ：2016/10/17(月) 20:22:05
京都府「一方的な主張だ」

　これに対し、京都府も黙っていない。滋賀県の試算では舞鶴ルートは最も分が悪い結果となったが、京都府の城福健陽副知事はすぐさま、滋賀県の西嶋栄治副知事あてに抗議のメールを送った。

　メールでは、３ルートについては「関西広域連合の場で、広く明瞭な形で議論・検討することが適切」と主張。独自の試算結果を公表した滋賀県の行為に対し、「関西全体として調査のあり方を検討せず、一府県の一方的な主張をされたことは、関西全体で便益を考えていこうとする中で、大変残念」と批判し、試算の詳細について説明するよう求めている。

　滋賀県交通戦略課は「試算は一方的ではなく、事実を客観的に計算した結果だ」と反論するが、京都府交通政策課は「今は試算を出す状況ではない」と冷ややか。その上でなお、「日本海側の国土軸をしっかり築くためにも少しでもルートを西に延ばしておく必要がある」として、舞鶴ルートの必要性を強調する。

福井県も独自試算

　実は、独自試算を行っていたのは滋賀県だけではない。小浜・京都ルートを支持する福井県も６月に県議会の特別委員会で、建設費などについて同ルートと舞鶴ルートと比較した独自の試算結果を明らかにしている。

　福井県の試算では、敦賀－新大阪間の建設距離は、小浜・京都ルートが約１３０キロ、舞鶴ルートが約１９０キロ。その分、建設費は小浜・京都ルートが１兆３６００億円で、舞鶴ルートの２兆４００億円より安い。さらに、福井から新大阪までの移動は、小浜・京都ルートの方が２０分弱短くなるという。

　福井県新幹線建設推進課の担当者は「新しく浮上した舞鶴ルートについて知るために試算した」と説明。また、米原ルートだと敦賀から大阪までは米原駅で東海道新幹線に乗り換えることが前提になっており、今回滋賀県が公表した試算結果については、「米原ルートは乗り換えの利便性（の悪さ）についての視点が欠けている」と指摘した上で、「今は国の調査を待つ」としている。

　とはいえ、福井県も「所要時間や乗り換えなど利用者の視点に加え、国土強靱（きょうじん）化の観点からも、北陸新幹線は日本海側を通った方が良い」などとして、小浜・京都ルート支持の従来の立場を崩していない。

誘致合戦ピークへ

　ルートは、国土交通省が１０月末までに建設費や経済効果などの試算をまとめた上で、与党検討委員会が年内にも与党案を最終決定する方針。

　これに先立ち、滋賀県は今月１９日に国土交通相と面会し、試算結果をもとに米原ルートの優位性を訴える。一方、京都府も今月２６日に舞鶴市など府内の自治体と一緒に東京都内で決起大会を開き、国交省や政府与党に舞鶴ルートをアピールする考えだ。

　対する福井県。県議会からは「京都や滋賀の動きが激しくなっている。小浜・京都ルートで決定するよう集中してほしい」の声も上がっており、実現に向けた方策を検討しているという。

　各自治体の思惑が入り交じる北陸新幹線敦賀以西のルート。綱引きは、佳境に入っている。

919：チバＱ：2016/10/17(月) 21:22:06
リニア(名古屋大阪)と北陸新幹線ってどっちが先に完成するんですかね
リニアが先なら、米原ルートのネックも解消できそうだし

920：とはずがたり：2016/10/18(火) 08:58:10
小浜・京都ルートが良いような気がするけどリニア前倒しで米原でもいいんちゃうか。
東京方面へも短絡線新設して名古屋でリニア乗換で東京へ向かえば，福井迄は東京への到着時間短縮出来るだろうし金沢もどうかな？？

北陸新幹線の大阪延伸、年内のルート選定断念へ
http://www.asahi.com/articles/ASJBK5RNSJBKULFA01Z.html?iref=com_alist_8_07
石井潤一郎、奥田貫2016年10月18日05時29分

　北陸新幹線の福井（敦賀）―大阪間のルート選定について、与党の検討委員会は、年内の決定を先送りする調整に入った。三つあるルート案についてそれぞれ地元の要望が強く、調整が難航しているためだ。検討委の一人は「年内にできるのは中間的な報告まで」という。

　延伸の経由地には、ＪＲ西日本などが推す「小浜、京都」、京都府などの「小浜、舞鶴」、滋賀県などの「米原」の３案がある。国土交通省は、各ルートの建設費と需要予測を今秋にも公表する予定だったが、「作業に時間がかかっている」（関係者）という。

　また、与党側には１案に絞った…

残り：244文字／全文：486文字

921：チバＱ：2016/10/18(火) 18:30:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161018-00000014-asahi-bus_all
北陸新幹線の大阪延伸、年内のルート選定断念へ

朝日新聞デジタル 10月18日(火)5時29分配信

　北陸新幹線の福井（敦賀）―大阪間のルート選定について、与党の検討委員会は、年内の決定を先送りする調整に入った。三つあるルート案についてそれぞれ地元の要望が強く、調整が難航しているためだ。検討委の一人は「年内にできるのは中間的な報告まで」という。

　延伸の経由地には、ＪＲ西日本などが推す「小浜、京都」、京都府などの「小浜、舞鶴」、滋賀県などの「米原」の３案がある。国土交通省は、各ルートの建設費と需要予測を今秋にも公表する予定だったが、「作業に時間がかかっている」（関係者）という。

922：とはずがたり：2016/10/18(火) 18:57:24
昔有った短絡線(調べたら未成線だった)使って東武東上線と西武新宿線を相直しよう♪

西武と東武､埼玉の"宿敵"が手を組んだ理由
東上線車両が｢ライオンズトレイン｣に変身
http://toyokeizai.net/articles/-/136024
大坂 直樹 :東洋経済 記者

西武線 廃線、廃駅めぐり〜(西武)川越線－東武、国鉄川越駅連絡線（未成線）
http://87786290.at.webry.info/201004/article_3.html
<< 作成日時 ： 2010/04/09 19:08 >>
なるほど（納得、参考になった、ヘー） ブログ気持玉 10 / トラックバック 0 / コメント 0
今回は戦中に計画された(西武)川越線－国鉄川越駅連絡線を探訪します。

敗戦間際に東武東上線、国鉄川越線川越駅と西武川越線（現西武新宿線）脇田信号所に至約３５０ｍの連絡線の計画があった。

結局レールが結ばれるまでには至らなかった。
しかし路盤の工事が行なわれ、バラストも散布されていたらしい。

川越線（現西武新宿線）から国鉄川越駅構内を経て東上線へと直通電車を走らせる予定だったらしい。
この連絡線の目的は、東上線の上福岡にあった陸軍の工場（東京第一陸軍造兵廠川越製造所《火工廠》）への
工員通勤の為と言われている

ただこれには異説もあり、当時非常事態に備えて
迂回用の特殊専用側線であるとの考え方もある。

http://87786290.at.webry.info/201004/img1_3.127027312072216424535.html

923：チバＱ：2016/10/18(火) 23:04:59
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20161018/CK2016101802000020.html
滋賀

2016年10月18日


知事、石川の県議と連携　北陸新幹線・米原ルート促進で
連携して国などに働き掛けることを約束した三日月知事（右）と石川県の福村県議＝県庁で
写真
　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－大阪）を巡り三日月大造知事は十七日、米原ルートの実現で方針が一致する石川県議会の福村章県議と県庁で会談し、連携して国などに働き掛けることを約束した。

　石川県議会は昨年十月、福村県議らが主導して米原ルートの早期実現を国に求める決議案を可決している。与党検討委員会が年内のルート選定を目指しており、会談は福村県議が持ち掛けたという。

　会談は冒頭以外非公開。会談後、三日月知事は「より連携することを確認できて有意義だった」と述べた上で「同じ動きをする人たちと情報交換し、県の考えを強く訴えていきたい」と話した。

　引き続き福村県議は、米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長（米原市商工会長）から連携を求める文書を受け取り「関西とは観光、中部とは経済で強い結びつきがある。早く安い米原ルートが必要だ」と同調した。

　報道各社の取材に、福村県議は一県議として会談したことを強調し「臨機応変に（石川県の）地方議会や自民党県連、知事、国会議員らと連携して取り組んでいきたい」と話していた。

　　　　　◇

　県は同日、期成同盟会が十九日に石川啓一国土交通相らに緊急要請すると発表した。県によると、三日月知事や日向会長、上野賢一郎衆院議員（滋賀２区）ら十三人が参加するという。

　（成田嵩憲）

924：とはずがたり：2016/10/19(水) 19:42:18
押上ってそんなに人乗り降りするんか！京成で乗り降りが多いと云えば日暮里かと思った。
山手線＜半蔵門線って事か。寧ろJR＜営団か。

【駅ホーム転落】ホームドア未整備の京成電鉄が設置検討　ついに関東大手私鉄すべてで導入へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1610190014
13:04産経新聞

　視覚障害者の駅ホームからの転落死が相次ぐなか、京成電鉄がホームドアの導入を検討していることが１８日、分かった。すでに数駅を候補に選定し、自治体と設置に向けた協議に入っている。関東地方の大手私鉄では同社だけがホームドアを未設置だった。実現すれば、関東地方の大手私鉄全社で導入することになる。

　同社によると、訪日外国人の利用が増えていることや、視覚障害者の転落事故も絶えないことなどを受け、ホームの安全性を高める必要性があると判断。今年度に入り、検討を本格化した。主要駅数駅を候補として選び経費を試算、自治体と補助金などについて話し合いを進めている。

　同社には本線や成田空港線など７路線６９駅があるが、他社との相互乗り入れによる車両規格の違いやホームの強度などの理由でホームドアは未整備だった。

　国土交通省は１日当たりの平均利用者が１０万人以上の駅には、ホームドアを優先的に整備するよう求めている。同社では押上線押上駅が該当するが、ホームの端の部分に固定柵を設けているだけだった。

925：チバＱ：2016/10/19(水) 22:30:27
それ以上に駅の立地。ＪＲ新宿駅より地下鉄新宿駅や、3丁目駅のほうが断然便利
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-141018.html
新宿-東京間､乗るなら中央線か丸ノ内線か 運賃と所要時間は､どのくらい違う？
05:00東洋経済オンライン

新宿-東京間､乗るなら中央線か丸ノ内線か 運賃と所要時間は､どのくらい違う？
新宿-東京間､乗るなら中央線か丸ノ内線か
(東洋経済オンライン)
ライバル鉄道というと、多くの人はどんな路線を想像するだろうか。「湘南新宿ラインと東急東横線」「中央線と京王線」「東海道線と京浜急行線」といった、東京とその近郊を結ぶJRと私鉄各線のことを思い浮かべる人が多いのではないだろうか。

だが、東京山手線内にもライバル鉄道はある。東京メトロや都営地下鉄とJRの競合関係だ。たとえば、新宿駅から東京駅に向かうには、乗り換えなしで1本で行けるルートが2つある。ひとつはJR中央線。もうひとつは、東京メトロ丸ノ内線だ。

実は丸ノ内線のほうがまっすぐ
新宿から東京へのルートとしては中央線快速が圧倒的にメジャーなだけに、丸ノ内線？と思う人も多いかもしれない。一般的には、あまりライバルとは考えられていない路線だろう。だが、中央線が大きくカーブを描いた迂回ルートなのに対して、実は丸ノ内線は比較的まっすぐなのだ。実際のところ、所要時間にはどの程度差があるのだろうか。

新宿駅から丸ノ内線に乗ってみよう。新宿から四ツ谷の間、中央線は四角形の三辺をたどるようにして走っているが、丸ノ内線はほぼ一直線に走っている。四ツ谷駅は地上にあるが、実はこの駅の構造が面白い。丸ノ内線では東京駅へ向かう列車は南側を先頭にするのに対し、中央線は北側が先頭になるのだ。

丸ノ内線は四ツ谷を出ると国会議事堂前、霞ケ関、銀座と進み、東京に到着する。新宿駅からの所要時間は18分。各駅停車の列車であることを考えると、なかなかのスピードで走っているといえるだろう。新宿―東京間の車内を見ていると、ずっと座っていて動かない人も時折見る。新宿からの移動に使っている人もそれなりにいるのではないだろうか。ちなみに距離は7.9キロ、運賃は195円。1カ月分の通勤定期は7320円だ。

一方、この区間のゴールデンルートといえば中央線快速だ。こちらも丸ノ内線と同様に高頻度の運転である。こちらの所要時間は14分。快速運転だから速達性があるのは当然だが、大きくカーブしている路線のため、東京から新宿までの距離は10.3キロあり、メトロよりも実は長いのである。運賃はICカード利用で194円。メトロとたった1円の差しかない。もっとも、1カ月の通勤定期では5820円となり、こちらのほうがだいぶ安い。

速さで比べればやはり中央線に軍配が上がるが、丸ノ内線のほうが使いやすい場合もある。たとえば早朝だ。新宿駅から東京駅に向かう場合、朝6時台の中央線快速は特快1本を含め9本。これに対し、丸ノ内線は16本運転されている。また、丸ノ内線は他の路線との乗り入れがないことから、中央線に比べてダイヤが乱れにくいことも特徴だ。

926：チバＱ：2016/10/19(水) 22:30:56
東京-池袋はどっちが速い？
丸ノ内線は、池袋駅と東京駅の間でもJRと競合している。こちらでライバルとなるのは山手線だが、この区間では丸ノ内線が圧倒的に速い。東京駅から乗車すると、後楽園あたりから茗荷谷まで地上区間を走り、再び地下に入るとすぐに池袋。所要時間は16分で、距離は8.7キロだ。

一方、山手線を利用した場合、池袋―東京間の距離は12.3キロ、所要時間は25分。山手線で池袋から新宿に向かい、同駅で中央線快速に乗りかえても同程度の時間がかかり、階段の上り下りにかかる手間を考えると選択肢にはなりにくい。運賃は194円で、1カ月の通勤定期では5820円となる。

丸ノ内線の東京―池袋間の運賃は195円で、1カ月の通勤定期では7480円とJRよりも高いものの、この区間ではメトロが優位に立っているといえよう。東京駅から池袋まで通しで利用する乗客も多く見かける。一般的に地上を走るJRのほうが地下鉄より速いというイメージがあるが、この区間では地下鉄強しだ。

今後のライバル関係では、池袋―渋谷間の埼京線・山手線と副都心線の関係が注目される。もともと副都心線は山手線のバイパス的な役割を担う路線のため、当初から急行運転も行っているが、2020年春を目標に渋谷駅の埼京線ホームが現在地から山手線と並ぶ位置に移設されると、埼京線・湘南新宿ラインの利便性が現在より大幅に向上する。

池袋―渋谷間の所要時間は山手線で約15分、埼京線と副都心線の急行がほぼ互角で、約10〜12分程度。JRは運賃が165円、副都心線は195円で、運賃面ではJRが有利だが、副都心線は東急東横線、西武池袋線、東武東上線などとの連絡のよさがメリットで、各線ともに甲乙付けがたい。これから進む渋谷駅の大変化に伴って、利用者の動向がどう変わるかが注目される。

覚えておけばリスク回避にも
ときには補完関係になり、ときにはライバル関係となるこれらの路線。単に「どちらが速い・安い」というだけでなく、こういった路線を把握しておけば、日ごろ利用している路線のダイヤが乱れたり、不通になったりした際などにも有効だ。また、丸ノ内線の池袋駅のように始発駅なら、しばらく待てば混雑時でも座ることも可能だろう。

複雑だが便利な東京の鉄道網の特性を生かして、東京在住者も、出張や旅行で東京に来る人も、ぜひ鉄道を使いこなしていただきたい。

927：とはずがたり：2016/10/20(木) 13:48:30

選挙近いなら決められないだろーなー。

北陸新幹線敦賀以西で首相が答弁　「確実整備」、ルート決定触れず
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/106727.html
（2016年10月14日午前7時10分）

　安倍晋三首相は１３日の参院予算委員会で、正念場を迎える北陸新幹線の敦賀以西について「敦賀・大阪間のルートを決定し、財源の確保を行うことで、整備計画路線の確実な整備にめどを立てる」と述べた。ルートの決定時期は言及しなかった。

　敦賀以西を協議する与党検討委員長の西田昌司議員（京都府）への答弁。首相は全国の整備新幹線について問われ、「観光やビジネスといった地方再生にも重要な役割を果たす。札幌や敦賀、長崎へと整備を着実に推進する」と強調した。リニア中央新幹線は、最大８年の前倒しに取り組む姿勢をみせた。

　敦賀以西を巡っては、国土交通省が▽小浜・京都▽米原▽舞鶴経由－の３ルートの所要時間や概算事業費、需要見込みなどの調査結果を月内にもまとめる。与党検討委の議論を踏まえ与党建設促進プロジェクトチームでルートの方針が決められる見通し。福井県は小浜・京都ルートの年内決定を要望している。

　参院予算委で西田氏は「小浜から舞鶴に行って京都、学研都市、新大阪、さらに関空まで行くべき。舞鶴から松江まで山陰新幹線をつなげるべき」と持論を述べた。

928：チバＱ：2016/10/20(木) 17:46:28
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161020-00141033-toyo-bus_all
JR東海の攻勢をかわした「名鉄」の復活劇

東洋経済オンライン 10月20日(木)6時0分配信


　名古屋鉄道(名鉄)は2016年3月期決算で、営業利益が24年ぶりとなる過去最高益448億円を記録した。5円配当にいたっては、46年ぶりという好実績だ。不採算部門の整理と、利益部門へのテコ入れという経営の王道を進み、みごとにその成果を結実させた復活劇をまとめた。

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■利益の大黒柱は鉄道事業

　2016年3月期決算における名鉄の事業別営業利益を見ると、全利益のほぼ半分にあたる220億円余りを交通事業が稼ぎ出している。その交通事業の内訳をみると、鉄軌道事業が153億円と、約7割を占める。全営業利益に占める鉄軌道事業の営業利益は34.1％と、3分の1以上を稼ぎ出していることになる。名鉄が、大手鉄道事業者である証とも言えよう。

　24年ぶりに営業最高益を更新した名鉄だが、24年前といえば1992年3月期だ。バブル期最後の決算で、名鉄に限らず日本の産業界は翌年以降、“失われた20年”に突入していく。その過去の栄光に対して、四半世紀をかけてようやく復活した格好だ。

　その間の鉄道事業に関する主な動きをみていこう。

　1987年4月1日に、国鉄が分割民営化された。このとき、名鉄と競合する路線をもつJR東海が誕生した。JR東海が運営することになった東海道本線のうち、岐阜〜尾張一宮〜名古屋〜岡崎〜豊橋は、名鉄名古屋本線とほぼ併走している。

　特に、岐阜〜名古屋間はほとんど併走しているうえ、紆余曲折のうえ開通した名鉄名古屋本線に急曲線が多いのに対して、東海道本線は線形が良い。さらに、名鉄岐阜駅(当時は新岐阜駅)の構内手前でJR東海道本線と立体交差するのだが、ここはわずかな区間ながら単線となっており、ダイヤ設定の制約を受ける。
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バブル崩壊とJR東海の猛攻勢

　一方の豊橋口では、名鉄名古屋本線が上り線、JR東海の飯田線が下り線を担当することで複線を構成しているため、やはりダイヤの制約を受ける。名鉄が豊橋に延伸する際の豊川鉄道(飯田線の前身)との駆け引きと、太平洋戦争による豊川鉄道の国有化が原因なのだが、並行する東海道本線は複線を有している。

　つまり、名鉄にとって稼ぎ頭の名古屋本線は、両端ともにJR東海によって制限を受けてしまっているのだ。さらに、国鉄末期に導入された特定区間運賃制度により、国鉄は平行する私鉄と同じ運賃を適用する区間ができた。名鉄沿線では、名古屋本線沿いの主要駅間にこぞってこの制度が適用されていた。例えば、名古屋〜岐阜間は、名鉄・JR東海ともに大人普通運賃は片道430円だった。

　それでも、JR東海発足時の東海道本線は、国鉄時代のダイヤを引き継いだため朝7時台でも岐阜発の上り列車はすべて各駅停車で1時間7本、所要29分であった。当時、名鉄も同じく7本だったが、うち1本は座席指定席特急で所要28分、急行では所要38分であるものの、ほかに新一宮発の準急が2本あり、運行頻度と名古屋市営地下鉄東山線との乗換の便利さで、優位に立っていた。

■競合しない路線に重点シフトへ

　しかし、JR東海は1989年に新型車311系を投入、その後さらに313系を大量投入し、いまでは岐阜発の午前7時台は1時間に15本、うち1本が定員制ホームライナーとなっている。所要時間も新快速で最速22分、運賃470円と、名鉄の1時間8本、最速29分、運賃550円に比べて優位に立っている。尾張一宮〜名古屋間にいたってはさらに顕著で、JRが所要時間12分で300円なのに対して、名鉄は17分370円と、大きく差がついている。

　この結果、バブル崩壊に続くJR東海による攻勢で、名鉄の鉄道事業は大ピンチを迎えることとなった。

　東海道新幹線で稼ぎ出した利益を、新幹線投資の合間をみて在来線投資に振り向けるJR東海に対して、名鉄はその資金力で対抗することは難しい。なにせJR東海は、JRグループ旅客6社で唯一、国鉄時代の車両を一掃し、2016年度からはJRになってから新製した車両だけにしてしまったほどだ(JR東海発足の5カ月前に新製した211系電車8両を除く)。

　そこで、21世紀になってから名鉄は、従来の名古屋本線で稼いでいくビジネスモデルを転換し、JR東海と競合しない常滑線と犬山線で稼ぐ形に持っていく。

929：チバＱ：2016/10/20(木) 17:46:44
中部国際空港への輸送を独占

　その先鞭をつけたのが、2005年の中部国際空港開業だった。名鉄は、同年開催の愛知万博(愛・地球博)の開催に先立つ1月29日から空港特急「ミュースカイ」の運行を始めた。国際空港であるものの、JR東海はアクセス線を建設しなかったため、名鉄が鉄道輸送では独占できる立場にある。そのために開発した新車2000系による特急は、常滑線終点の常滑駅から第三セクター方式で沖合の人工島にできた空港線を通り、名鉄名古屋から中部国際空港までを28分で結ぶ。同特急は全車指定席で、名古屋市内では金山・神宮前に停まるものの、その後は空港までノンストップとすることで30分を切る所要時間を実現した。

　その結果、並行して走りはじめた空港連絡バスはまったく利用されず、名古屋市内から空港への公共交通輸送は名鉄が独占する形となった。そのため、当初3両編成だったミュースカイは、2編成併結の6両編成にしても満席の便が多く出たため、急遽中間車を増備して全車4両編成にしたほどだ。

　このミュースカイは、当初、名鉄岐阜と犬山線の新鵜沼から各1時間ヘッドでの運転となっていた。ところが、岐阜方面からの空港直通客は多くなく、いまでは日中に名鉄名古屋と新鵜沼から各1時間ヘッドとなり、名鉄岐阜発着は朝晩だけとなっている。

■犬山の観光キャンペーンも奏功

　続いて、2007年には犬山の城下町をメインに据えた「犬山キャンペーン」を始めた。従来、名鉄にとっての犬山は、「明治村」「リトルワールド」「モンキーパーク」といった名鉄経営の観光施設を有する地であり、その観光客を運ぶための犬山線だった。

　ところが、これら郊外にある施設には、自家用車でアクセスする人が増えていた。その対応として、これら観光施設はカルチャースクールなどとともに2003年に子会社「名鉄インプレス」をつくり、ここに運営委託や経営移管をしていた。つまり、名鉄本体にとって犬山線の利用促進は、犬山市の郊外にある子会社が運営する施設への送客に配慮することなく、独自の判断で決められる状態となっていたのだ。

　犬山市は、バブル崩壊頃から国宝の犬山城の下に、江戸時代の町割りがそのまま残る城下町があることに目を向けていた。当時の市長が本町通りの拡幅計画を白紙に戻し、本町通りに面する家々に協力を求めて個人宅の修景をした。さらに2009年には本町通りの電線地中化が実現し、一気に観光客が増えるタイミングでもあった。

　この2007年にはじめた「犬山キャンペーン」は好評で、いまも毎年春と秋の2回開催されている。キャンペーンがはじまると、本町通りの人通りが一気に増えるほど、その効果は絶大だ。

930：チバＱ：2016/10/20(木) 17:47:34
不採算部門を大胆に削減

　鉄道線で競合しない路線での利益確保に動いた名鉄は、一方で、不採算部門の整理も大胆に推進していた。

　昭和30年代から、私鉄大手各社はこぞって全国展開を進めることで、一大産業へと発展していった。名鉄も例外ではなく、東海・北陸はもとより、東北・北海道にも進出して、多くのグループ会社をつくっていた。その最盛期には250を越えるグループ会社があったという。それが、いまや139にまで減っている。

　鉄道事業でみると、2008年12月に福井鉄道、2015年8月には大井川鐵道の経営から撤退している。バス事業でも、2006年1月にニュー東京観光自動車と札幌観光バス、2012年3月には網走バスの経営から撤退するなど、合理化を進めている。なかには、2005年3月の北陸交通解散や、2006年10月おんたけ交通を特別地方公共団体である木曽広域連合に譲渡する例などもある。

■名鉄本体でも赤字線に大ナタ

　さらに、名鉄本体でも、末端部の不採算路線を次々に廃止している。まずは、電化方式が直流600Vであった、いわゆる600V線区の美濃町線のうち、長良川鉄道と並行している新関駅〜美濃駅間を1999年4月1日に廃止。その際、新関駅から長良川鉄道の関駅までわずかながら路線を延ばし、踏切も設置した。

　同年10月1日には、1500V線の竹鼻線・江吉良駅〜大須駅間、電化廃止区間の八百津線・明智駅〜八百津駅間、それに600V線の揖斐線・黒野駅〜本揖斐駅間、谷汲線の黒野駅〜谷汲駅間を一気に廃止している。同時に、国鉄時代から高山線に乗り入れていた特急「北アルプス号」も廃止され、鵜沼にあった名鉄〜JR東海の連絡線が使われなくなった。

　2004年4月1日には、三河線のうち電化を廃止してディーゼルカーにより運転していた碧南駅〜吉良吉田駅間と猿投駅〜西中金駅間を廃止した。これにより、1984年に第三セクターよりも早く導入した、LE-Carにはじまるレールバスを全廃し、営業用車両の全車を電車とした。

931：チバＱ：2016/10/20(木) 17:47:53
パノラマカー引退、車両も新世代へ

　2005年4月1日には、岐阜600V線と呼ばれてレイルファンの注目の的だった岐阜市内線・田神線・揖斐線・美濃町線を全廃。名鉄の路線は1500V線と、犬山線犬山遊園駅-動物園駅間を結ぶモンキーパーク・モノレール線だけとなったが、日本初の跨座式だったそのモノレールも2008年12月28日に廃止した。ちなみに、その2日前となる12月26日は、名鉄を代表する前面展望車「パノラマカー」定期運行の最終日だった。この時期に、車両面でも続々と新時代に移行していたのだ。

　さらに、ICカード乗車券“manaca”を採用して全線全駅に導入したものの、不採算区間である蒲郡線・吉良吉田駅〜蒲郡駅間と、広見線・新可児駅〜御嵩駅間の中間駅と終点の蒲郡駅・御嵩駅については導入を見合わせている。この対応として、吉良吉田駅と新可児駅には、manaca非対応区間との中間改札を設けている。この2区間は廃止対象であるものの、地元の存続意欲が高いため、地元と協議し支援を得ながらの運行を行っている。

■不動産と交通が好業績を牽引

　これらの対策をしてきた結果、バブル崩壊後に低迷していた名鉄の株価が、近年急回復している。

　2000年以降で高値を記録したのは、中部国際空港が開港してミュースカイが走りはじめた2005年の年末、12月30日の455.00円だった。その後、じりじりと値を下げ、2008年のリーマンショック後に下落が加速。2011年6月17日に、最安値となる194.00円をつける。

　翌2012年12月に第二次安倍内閣が発足すると、経済対策によって株価は右肩上がりになる。このときに名鉄の株価を牽引したのは、不動産事業だった。その不動産事業に限界が見え始めたタイミングで、交通事業が軌道に乗って株価の牽引役となり、2016年7月8日に最高値588.00円をつける。この不動産事業と交通事業の協業成果として、6期連続で純利益増加、12年ぶりに過去最高の純利益を更新して245億円とするとともに、24年ぶりの最高営業利益448億円を記録したのだ。

　交通事業が好調になった要因は、日本一の製造業を要する沿線企業の業績が向上し、通勤利用が増えたこと、ビジットジャパン政策と円安で日本ブームが起きた事による訪日外国人の増加。さらに、米シェールガスに端を発する原油安による、経費減少効果の相乗効果だ。

　このように順風満帆に見える名鉄に死角はないのか、次回、その検証を試みたい。

932：チバＱ：2016/10/21(金) 11:39:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161020-00010004-norimono-bus_all

伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新

乗りものニュース 10月20日(木)12時45分配信



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伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新


2018年デビュー予定の新型ロマンスカー70000形。運転席が2階の展望席構造。1両20mのボギー車で7両編成（画像出典：岡部憲明アーキテクチャーネットワーク、小田急電鉄）。


伝統の前面展望席構造　塗色も伝統の「バーミリオン」をベースに

　小田急電鉄が2016年10月20日（木）、特急「ロマンスカー」に10年ぶりとなる新型車両70000形電車を投入し、2018年3月にデビューさせると発表しました。「ロマンスカー」とは、小田急電鉄が運行する特急列車、また特急車両の総称で、新宿駅と、温泉などで知られる箱根湯本駅（神奈川県箱根町）のあいだなどを走行します。

【画像】新型ロマンスカー展望車の車内イメージ

　新型車両70000形の開発コンセプトは、「箱根につづく時間（とき）を優雅に走るロマンスカー」。観光特急の側面を持つ「ロマンスカー」の代名詞「展望席」構造が採用され、側面窓は小田急の特急車両で最大という1mの高さがあるそうです。通勤需要での利用も考えられていますが、主に観光向け列車での走行を予定しているとのこと。
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伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新


新型ロマンスカー70000形車内イメージ。座席の下に国内線の機内に持ち込めるサイズの荷物を置ける（画像出典：岡部憲明アーキテクチャーネットワーク、小田急電鉄）。


　50000形「VSE」など近年の「ロマンスカー」に続き、デザインを担当する岡部憲明アーキテクチャーネットワークの岡部憲明代表（建築家）は、先頭車両は全体が展望車のような空間を作り、中間車両も大きな窓により優れた眺望を確保したといいます。また岡部さんによると、車両の赤い外装は小田急の伝統色である「バーミリオン」に由来し、バラの色をベースにしていきたいと考えているそうです。
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伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新


左から岡部憲明さん、小田急電鉄の山木利満社長、星野晃司専務取締役（2016年10月、恵 知仁撮影）。


　新型車両では前方展望のライブ映像が各車両へ配信されるほか、車内Wi-Fiサービスも用意。新宿〜箱根湯本間の所要時間が短いこと（2018年3月には70分台になる予定）、通勤通学利用も想定した定員確保といった理由で、ビュフェやラウンジなどは用意されません。2編成が製造されます。
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伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新


展望席構造を持つ、2005年にデビューした50000形「VSE」。白い車体にバーミリオンのラインが入る（2009年10月、恵 知仁撮影）。


「プリンス」と「レディ」の二枚看板　「EXE」は「α」に

　このたび新型車両が導入される背景には、同様に展望席構造を持つロマンスカー50000形「VSE」（2005年登場、2編成のみ）が人気で座席の供給が不足していること、同じく展望席構造を持つロマンスカー7000形「LSE」（1980年登場）が車両の更新時期を迎えること、そして上質な観光特急に対するニーズの高まりがあるといい、これによって小田急「ロマンスカー」の展望席を持つ車両は、新型の70000形と50000形「VSE」の2車種体制になります。

933：チバＱ：2016/10/21(金) 11:39:29

　デザインを担当する岡部憲明さんは、精悍な部分がある「VSE」は「プリンス」、対しボリューム感のある新しい70000形は「レディ」と、今後、「ロマンスカー」の、そして小田急の“顔”となっていく2車種について表現しました。

　また小田急電鉄は今回、1996（平成8）年のデビューから20年を迎えたロマンスカー、30000形「EXE（エクセ）」のリニューアルも発表しています。

　この「EXE」は特急用車両として一般的な構造を持ち、日常の通勤通学需要への対応も強く考えられた車両。リニューアルでは室内デザインの変更や温水洗浄便座の設置などが行われ、「EXEα」に生まれ変わります。営業運転開始は2017年3月の予定です。
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恵 知仁（鉄道ライター）

934：チバＱ：2016/10/22(土) 11:36:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161021-00000549-san-bus_all
三セク鉄道、半数超の３５社が経常赤字　「旧国鉄転換型」は赤字経営が続く

産経新聞 10月21日(金)17時53分配信
　東京商工リサーチは２１日、全国の第三セクター鉄道会社の半数超に当たる３５社が平成２７年度に経常赤字だったとのリポートを発表した。調査対象は、旅客輸送を行い決算を公開している６３社。

　「つくばエクスプレス」を運営する首都圏新都市鉄道の経常利益が５１億円に上るなど、沿線人口が伸びている都市型三セクは２０社中１７社が黒字だった一方、過疎化の進む地域が多い旧国鉄転換型三セクは、３１社中２６社が赤字だった。

　都市型２０社の経常損益は計２７９億円の黒字で、前年度比６０％の増益。旧国鉄転換型３１社は２１億円の赤字で、前年より赤字額が約１５億円拡大した。

　昨年３月の北陸新幹線金沢開業に伴い、収益の柱だった在来線特急の通過料収入がなくなった新潟県の北越急行は４億円余りの経常赤字。青森県の青い森鉄道は３千万円余りの黒字だったが、今年３月の北海道新幹線開業で通過する寝台特急が廃止されたため、経営悪化が懸念される。

936：とはずがたり：2016/10/23(日) 09:14:58
>>928-931
名鉄本線の新名古屋─須ヶ口間の迂回は何とかしたい。名古屋市・愛知県・岐阜県・岐阜市・一宮市辺りがカネ出して栄生─新川橋に地下新線建設して競争条件均等化すべきだ♪ってのが高校生ぐらいからの我が野望(;´Д｀)
岐阜─名古屋─豊橋でJRにやられっぱなしでは復活とはいえないなぁ。。

名鉄が描く｢名古屋駅大改造｣の青写真とは？
百貨店､グランドホテルの将来像を独自予想
http://toyokeizai.net/articles/-/64576
大坂 直樹 :東洋経済 記者 2015年03月29日

尾張名古屋の玄関口が、さらに大きく変貌を遂げようとしている――。3月23日に名古屋鉄道（名鉄）が2015〜2017年度の中期経営計画を策定し、その中で名駅再開発の基本デザインを明らかにした。

そもそも、名古屋駅周辺には2027年のリニア中央新幹線開業を見据えた再開発の構想がある。これを「名駅再開発」という。「名駅」とは名古屋駅の省略形のように思われがちだが、れっきとした地名である。JR名古屋駅の所在地は名古屋市中村区名駅1丁目1番地。名古屋駅前に広がるビジネス・商業エリアは名駅1〜5丁目に該当する。

乗り換えのわかりにくさで悪評

この一帯の再開発計画は、名古屋市が中心となって策定している。ただ、名古屋駅一つとってもJR東海、名鉄、近畿日本鉄道（近鉄）、名古屋市営地下鉄などが乗り入れ、議論の調整はままならない。特に、新幹線と名鉄・近鉄の乗り換えルートはわかりづらいことで悪評高い。

これは案内表示の問題というよりも、駅構造の問題であり、一朝一夕には改善できない。「名古屋駅をめぐる一連の問題は、リニア駅の場所が決まらないと具体的に動けない」（名古屋市内の不動産業者）ことから、しばらくの間は机上の議論にとどまっていた。

だが、2013年9月にJR東海がようやくルート案を発表。リニア名古屋駅の場所は当初から想定されていたとおりの場所でサプライズはなかったが、JR東海のお墨付きを得たことで名古屋駅前の再開発が一気に加速し始めた。

同年11月には、名古屋市も「名古屋駅周辺まちづくり構想案」を発表した。それまで「初めての人にもわかりやすいターミナル駅を形成する」という抽象的表現にとどまっていた構想が、「視認性や移動性の高い乗り換え空間の形成」「迂回・分散する乗り換え動線をできるだけ直線的につなぐ」など、記述内容が具体性を帯びてきた。

名鉄は、名古屋駅の玄関口である桜通口に百貨店、ホテル、専門店ビルなどを抱え、「名古屋の顔」といえる存在だ。一方で、JRとの乗り継ぎ問題に加え、建物は老朽化している。

老舗の名鉄百貨店も、2000年にJR名古屋駅に隣接する場所に開業したジェイアール名古屋高島屋に押され、業績が伸び悩んでいる。

リニア開業というビッグイベントを機に名鉄の本拠地を刷新するのは、経営の悲願でもある。名鉄に隣接するビルを保有する三井不動産、日本生命、近鉄も、事業参加を検討している。

937：とはずがたり：2016/10/23(日) 09:15:30
>>936-937
名鉄百貨店に専門店ゾーン？

名鉄が発表した再開発の目標スケジュールは、まず2016年度末までに再開発の全体スケジュールを作成、再開発事業の合意を得る。そのうえで、2017年度以降に投資計画など必要な手続きを経て、工事に着手。リニアが開業する2027年度までに、駅機能の整備を終えるというものだ。

「ターミナル駅としての機能を強化するとともに、オフィス、商業施設、ホテル、住宅を組み合わせ、再開発エリアの価値最大化を狙う」と名鉄の山本亜土社長は意気込む。が、再開発の具体的なイメージについて問われると、「これから検討する」と答えるにとどめた。

再開発計画にまだ具体的な決定事項がないとはいえ、資料や山本社長のコメントから浮かび上がってくる点はいくつかある。

まず、商業施設について。高島屋は今や売上高で松坂屋名古屋店を追い抜き、「名古屋一番店」の座に君臨する。大改装に踏み切って反転攻勢に出るのか、あるいは撤退するのか。名鉄百貨店の動向が注目されていた。

「名鉄百貨店は商業ゾーンに入居するのか」という質問に対し、山本社長は「百貨店が残ればいいが、百貨店がいいかどうかわからない」と答えた。つまり、収益力という点で考えれば百貨店形態はベストとは言い切れないことを示唆したわけだ。

JR大阪駅の再開発に際しては2011年に三越伊勢丹が出店したが、阪急、大丸など関西地盤の百貨店に太刀打ちできず、今年4月から百貨店スペースを大幅に縮小し、専門店主体で再出発する。大阪駅にならい、名鉄百貨店も得意分野に特化する形で出店し、弱い部分は専門店を誘致してカバーするというやり方が有効かもしれない。

名鉄グループの看板ホテルである名鉄グランドホテルをどうするか、という問題もある。これについて、山本社長は「フラッグシップホテルにするために、外資との提携を検討することもありうる」と語った。

JR名古屋駅にはマリオットアソシアホテルが入居しており、高い稼働率を誇る。名鉄もリッツ・カールトンやコンラッド級の超高級ホテルと提携して、エリア最高峰のホテルを目指すという手はある。

｢名鉄博物館｣でナゴヤらしさを満喫？

事業戦略案では、再開発エリアにおいて「新たなナゴヤ文化」を形成することを目指すという。この点については「オフィス、ホテルだけでは味気ない」（山本社長）として、文化・娯楽系の施設が入ることをにおわせた。

名鉄百貨店内には名古屋有数の劇場である「名鉄ホール」が併設されているが、老朽化のため3月末で閉鎖される。新たな劇場ができるかどうかは未定だ。あくまでも仮定の話だが、名古屋を訪れた人に「ナゴヤらしさ」を満喫してもらうのであれば、「名鉄博物館」を開設するのも一案だろう。

名鉄は、前面展望列車「パノラマカー」や跨座式モノレールを日本で初めて導入した、進取の気性にあふれる会社だ。これらの車両は社内に保存されているが、人目に触れる機会は多くない。

この際、博物館を作って展示するのは検討に値するだろう。「鉄道王国ナゴヤ」を目指す河村たかし・名古屋市長の方針にも合致する。

2000億円ともいわれる総事業費は、名鉄にとって過去最大規模の投資となる。だが、JR東海のリニアばかりが注目される名古屋にあって、名駅再開発は名鉄の存在感を全国に示す好機であるに違いない。

名古屋鉄道の会社概要 は「四季報オンライン」で

938：チバＱ：2016/10/24(月) 21:33:38
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161019ddlk01020159000c.html
＜鉄路の行方＞／１　「１日１往復」ＪＲ札沼線・新十津川駅　利用は観光客頼み　／北海道
10月19日 11:00毎日新聞

　◇「一部廃線」留萌線　周辺の町、危機感

　午前９時２８分。新十津川町のＪＲ札沼線・新十津川駅に１両（定員９６人）の「最終列車」が到着すると、座席を埋めた約３０人の乗客が降り立った。駅構内で写真を撮影し、何人かは１２分後の折り返し列車にも乗車する。日本一早い最終列車の発着で知られる同駅で日常となった、朝の小さなにぎわいだ。

　ただ、町の地域おこし協力隊の金奨一朗（こんしょういちろう）さん（２７）によると「地元住民の利用はほとんどない」という。３月のダイヤ改正で札沼線の新十津川－浦臼駅（浦臼町）間は１日１往復だけとなり、町民が新十津川駅から札幌方面に向かっても帰りの列車がないためだ。同駅近くに住む５０代の自営業男性は「鉄道に乗るなら、町民は約４キロ離れた函館線の滝川駅に、浦臼町民ならやはり同線の奈井江駅に行く。札沼線の北部区間は生活路線としては廃線になったも同然だ」と漏らす。

　　　　◇

　新十津川駅から札幌方面に向かう午前９時４０分発の列車に乗車した。乗客は十数人。列車は収穫間近の田畑が続く自然豊かな沿線を走ったが、地元住民とみられる客は発車から約５０分後、新十津川から１０駅離れた石狩月形駅（月形町）まで乗ってこなかった。

　妻と初めて乗車したという札幌市北区の武山将（すすむ）さん（７８）は「景色は素晴らしい」と喜ぶ一方、「地元の方は乗っていないし、私たちも新十津川方面に行く時はいつも車だった」とも話した。

　　　　◇

　留萌線の留萌－増毛間では、１２月の廃止を目前に観光客の利用が増えている。ＪＲ北海道は、５月から通常１両編成の車両を休日のうち混雑が予想される日には２両に増発。座席の多くが埋まり、留萌駅や増毛駅、乗降の少ない礼受（れうけ）駅などの「秘境駅」では、鉄道ファンらがカメラやスマートフォンを構える。増毛町内では、観光名所や飲食店が混みあっていた。

　同町にある日本最北の酒蔵「国稀酒造」では、昨年１０月からの来場客が前年比約１割増の１４万７０００人に上った。町観光協会長の林真二・同社社長（６６）は「廃線は残念だが、鉄道への依存度が低かったのも事実。決まった以上は、廃線もプラスに変えようと国内外に町のＰＲを続けてきた」と手応えを感じている。しかし留萌線は深川－留萌駅間も、ＪＲ北が近く発表すると見られる単独維持が困難な区間に含まれるとみられている。林社長は「留萌線全体がなくなればどうなるのか」と懸念する。

　増毛町は廃止後、増毛駅舎などの設備をＪＲ北から譲渡される。駅舎は観光や情報発信拠点として再利用する方針だが、林社長は「廃線で注目された後のプランを示さなければ、町は沈没していってしまう」と危機感を隠さない。【野原寛史】＝つづく

　　　　◆

　ＪＲ北の「単独では維持困難な線区」に含まれると思われる路線の地域や、新しい公共交通の姿を模索する自治体などを取材し、岐路を迎える「鉄路の行方」を探った。

939：チバＱ：2016/10/24(月) 21:34:10
2まで発見
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161020ddlk01020181000c.html
＜鉄路の行方＞／２　運休続く日高線　街の衰退に危機感　／北海道
10月20日 11:17毎日新聞

　◇釧網線・石北線　未来信じ、活動続く

　赤くさびたり、宙づりになったりした線路、流失した線路の盛り土や崩落した架橋……。２０１５年１月から鵡川－様似間（１１６キロ）で不通が続くＪＲ日高線は、復旧工事が始まらず、相次ぐ災害で路線の荒廃も進む。ＪＲ北海道は今年９月、沿線自治体に維持するには復旧費とは別に毎年１３億４０００万円の負担が必要との試算を提示。被災を機にＪＲ北が「廃線」を迫っているようにも見える。

　利用者の多くは、通学の学生が占める。新ひだか町の静内高校では、在校生５２５人のうち約１６０人が列車通学していたが、現在は夏季も１・５倍の時間を掛けて代行バスを利用する。３年生が卒業すれば、鉄道通学の経験者はほとんどいなくなる。

　代行バス通学する３年の高橋柚名さん（１７）は「日高線は手つかずのままだし、もう直らないと思う」と声を落とし、３年の川瀬泰平さん（１７）は「始発のバスに乗り、学校まで約１時間半。通学時間は３０分増え、朝は余裕がなくなった」と話す。部活動も生徒によっては帰宅のため途中で抜けざるを得ないなど、制約を受けているという。

　　　　◇

　この夏に相次いだ台風被害で、長期間運休した石北線。「多少の負担をしてでも、地域のために残さなければならない。地域の公共交通がなくなれば、オホーツク圏の衰退を招く」。「石北沿線ふるさとネットワーク」の長南進一事務局長（６２）＝北見市＝はそう力説する。

　長南さんは０６年のふるさと銀河線（旧国鉄池北線）の廃線後に、沿線では「人口減や地価の下落、事業所数や商店の売り上げの減少が加速した」と指摘する。

　　　　◇

　釧網線でＳＬ列車を走らせるイベントや、廃止となった観光列車「流氷ノロッコ号」の後継列車「流氷物語号」（１７年運行）の実現に取り組んできた「ＭＯＴレール倶楽部」の石黒明会長（３９）＝網走市＝は、ＪＲと交渉を重ねた経験から「路線維持には、地元の取り組みと熱意が重要になる」と考える。

　同倶楽部は１０年に設立。鉄道を利用した地域おこしを掲げ、釧網線をオホーツクや道東地方の観光路線として盛り上げようと活動を続けてきた。

　石黒さんが感じているのは、ＪＲや自治体の変化だ。「イベントを続けることで次第に役所も関心を示し、ＪＲへも話が通りやすくなった」と振り返る。

　釧網線も単独維持困難な路線として公表される可能性が高いが、石黒さんは「路線維持のためにどのような活動を続けるか示すことが重要になる」という。今後、鉄道観光の可能性についてフォーラムを網走市で開くなど沿線自治体と連携し、観光客誘致の手段として鉄道の活用を提言していく方針だ。

　石黒さんはその一方、厳しい認識も崩さない。「路線を維持するための活動は、存廃議論が持ち上がってからでは遅い。それ以前から取り組んでいないと、鉄路を守るのは難しいだろう」【福島英博、野原寛史】＝つづく

940：チバＱ：2016/10/25(火) 17:28:27
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161025-00050018-yom-bus_all
ＪＲ北海道、赤字３線区廃止へ…バス転換念頭に

読売新聞 10月25日(火)9時25分配信

　赤字路線の見直しを検討しているＪＲ北海道が、輸送密度（１日１キロ・メートルあたりの輸送人数）２００人未満の３線区を廃止し、バスへ転換することを念頭に沿線自治体と協議する方針を固めたことが２４日、わかった。

　ＪＲ北は年内にも方針を公表し、経営再建を急ぐ見通しだ。

　ＪＲ北などによると、３線区は、札沼線の北海道医療大学―新十津川間（１４年度の輸送密度８１人）、根室線の富良野―新得間（同１５５人）、留萌線の深川―留萌間（同１７７人）。また、輸送密度２００人以上２０００人未満の線区についても沿線自治体と維持の可否や手法を協議する考えだ。

　ＪＲ北は７月、赤字路線の再編計画「単独で維持が困難な線区」を秋口にも公表する方針を表明していたが、８月中旬以降に相次いだ台風被害への対応で公表が遅れている。

941：チバＱ：2016/10/25(火) 20:37:39
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161025X319.html
ＪＲ九州、発足３０年目で上場＝多角化加速、鉄道の収支改善課題
16:44時事通信

ＪＲ九州、発足３０年目で上場
ＪＲ九州は２５日、東京証券取引所１部に上場し、国鉄分割民営化・ＪＲ発足から３０年目の年に完全民営化を実現した。写真は初値を示す東証の電光ボード＝同日午前、東京都中央区【時事通信社】
(時事通信)
　ＪＲ九州は２５日、東京証券取引所１部に上場し、国鉄分割民営化・ＪＲ発足から３０年目の年に完全民営化を実現した。初値は３１００円と売り出し価格（２６００円）を上回り、上場初日の終値は２９９０円だった。終値に基づく時価総額は４７８４億円で、ＬＩＮＥに次ぐ今年２番目の大型上場となった。

　今後は上場企業として、成長の原動力である不動産、外食など非鉄道事業の多角化の加速で収益力の維持・強化を目指す。一方、本業の鉄道事業の収支改善と安全確保の両立、不採算路線への対応が課題となる。

942：チバＱ：2016/10/25(火) 20:38:05
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161025X313.html
ＪＲ九州、「本州以外」で初の上場＝北海道、四国は見通せず
16:30時事通信

　１９８７年の国鉄分割民営化で発足したＪＲ旅客６社の中で株式上場・完全民営化を達成するのは、本州３社に続きＪＲ九州で４社目。新幹線や都市圏大量輸送といった「ドル箱」路線の継承がなく、経営安定基金など国の支援を受けてきた本州以外の「三島会社」では初めてだ。

　ＪＲ九州が上場にたどり着けたのは、非鉄道分野での積極的な事業展開と、鉄道の魅力向上の取り組みが成功したことが大きい。冨田哲郎ＪＲ東日本社長は、ＪＲ九州の駅ビルやホテルなどの事業について「地域活性化の面でも大きな成果を上げており、当社も東北や信越ではＪＲ九州モデルを参考にすべきだ」と注目する。

　鉄道事業でＪＲ九州は独自デザインの観光列車と豪華寝台列車をいち早く展開し、「魅力ある特急列車の設定で大きな観光ブームを巻き起こした」（柘植康英ＪＲ東海社長）と評価されている。

　ＪＲ各社は公共交通機関として路線網維持を求められてきたが、多くの地方路線は、少子高齢化と過疎化、道路網整備を背景に乗客が減少し、恒常的に赤字だ。台風や地震などの被害を受けやすい路線も少なくない。こうした状況は「三島会社」に共通するが、ＪＲ北海道と四国は「上場が可能になる安定的な利益を計上できる段階には至っていない」（石井啓一国土交通相）のが実情だ。

　ＪＲ北海道は７月、「単独では維持することが困難な線区」を近く公表し、地元自治体などと今後の在り方の話し合いに入る方針を示した。利用が極めて少ない赤字路線を引き続き維持するのか、バスなど他の交通手段への転換を進めるのか。国鉄民営化から３０年近くが経過し、長年の課題に改めて向き合うべき時期が来ている。

943：チバＱ：2016/10/25(火) 20:51:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161022-00010000-doshin-hok
JR日高線の一部廃線、容認へ　バス転換前提に
北海道新聞 10月22日(土)7時30分配信

JR日高線の一部廃線、容認へ　バス転換前提に
JR日高線の不通区間
沿線7町、11月にJRと条件協議
　昨年1月の高波被害でJR北海道の鵡川―様似間（116キロ）の不通が続いている日高線について、沿線の日高管内7町の町長が、代替バスへの転換を前提に、一部廃線を容認することで合意したことが21日分かった。路線維持に伴う多額の費用負担は困難と判断した。11月に開かれるJRと道との沿線自治体協議会で表明し、今後はバスの運行形態やルート、地域振興策などをJRと協議したい考え。ただ、鵡川―日高門別間の路線維持を求める声もあり、廃線区間は調整が必要とみられる。


一部区間の再開求める声も
　日高管内の浦河、日高、平取、新冠、新ひだか、様似、えりもの7町長が17日、札幌市内で同管内選出の道議と非公式で協議した。

　その結果《1》運行再開を断念し、不通区間の復旧を議論する沿線自治体協議会は11月の次回で終了する《2》JR北海道からバス転換の正式提案を受け、条件面の協議に入る《3》バス転換に伴う地域課題などを話し合う新たな協議組織を設立する―ことを確認した。

　一部の町長からは鵡川―日高門別間については運行再開を求める声があった。「住民の利便性を損なうことがないようにするべきだ」「（JRや国、道から）さまざまな支援を引き出すことが重要だ」といった意見も出た。

944：とはずがたり：2016/10/26(水) 09:40:18
生駒駅9:34発急行は近鉄車6連で余裕がある。10時だと却って混むんだな。。近鉄車と阪神車の違いであんなに混む筈が無い。
同9:30発伊勢志摩ライナーは結構人が乗っていた。金持ち多いなぁ(;´Д｀)

945：とはずがたり：2016/10/26(水) 12:09:33
夜行列車がこんなに貴重になるなんてねぇ。。先日大分から上洛した後輩の終電しらべてて気付いたけど夜行急行日南の末裔，直接的にはドリームにちりんの後継列車として大分着深夜１時のソニックがあることに気付いたけど，まあ半分夜行列車とは云えるのかも。

夜行列車、冬に臨時運転　「サンライズ」増発、「ムーンライト」も　JR
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161021-00010007-norimono-bus_all
乗りものニュース 10月21日(金)16時39分配信

現在、日本で定期運転されている夜行列車は、写真の「サンライズ瀬戸・出雲」のみ（2009年2月、恵 知仁撮影）。
「ムーンライトながら」は13日間運転

　JRグループは2016年10月21日（金）、冬の臨時列車について発表。年末年始を中心に、臨時の夜行列車が運転されます。

　特急では、東京駅と出雲市駅（島根県出雲市）を結ぶ寝台特急「サンライズ出雲」の増発便が設定されます。運転日は、出雲市発の「サンライズ出雲92号」が12月26日（月）と29日（木）、2017年1月2日（月）。東京発の「サンライズ出雲91号」が12月27日（火）と30日（金）、2017年1月3日（火）です。92号は出雲市15時33分発、東京6時23分着、91号は東京22時21分発、出雲市13時07分着。車両は285系電車7両が使用されます。

　快速では、東京駅と大垣駅（岐阜県大垣市）を結ぶ「ムーンライトながら」が運転されます。運転日は、東京発が12月22日（木）から2017年1月2日（月）。大垣発が12月23日（金・祝）から2017年1月3日（火）です。大垣行きは東京23時10分発、大垣5時50分着、東京行きは大垣22時49分発、東京5時05分着。車両は185系電車10両で、全車指定席です。

　また、新宿駅から白馬駅（長野県白馬村）に向かう快速「ムーンライト信州91号」も、12月22日（木）と29日（木）、30日（金）の3日間運転されます。ダイヤは新宿23時54分発、白馬5時40分着。車両は189系電車6両で、全車指定席です。なお、新宿発のみで、白馬発の設定はありません。

946：チバＱ：2016/10/26(水) 12:52:37
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161026-00141698-toyo-bus_all
外国人ガッカリ！　日本の鉄道「期待外れ」10選

東洋経済オンライン 10月26日(水)8時0分配信

　訪日外国人旅行者の増加に伴い、日本の鉄道を利用する外国人も多くなった。そんな彼らにとって、初めて乗った日本の鉄道は、どんな印象なのだろうか？　新幹線のスピードに驚き、都会では頻繁にやってくる列車の時刻の正確さに感嘆する。その一方で、せっかく利用したのに、がっかりすることもあるという。そうした「期待はずれ」の声は、実は日本人にとっても、言われてみれば不便に感じたり、欠点だと思ったりしていることなのだ。


■新幹線の車窓は期待外れ？　

　1)富士山は見えるけど・・・

　東海道新幹線は「ゴールデンルート」と呼ばれ、外国人旅行者の利用も多い。それだけに、便利な乗り物との感想がある一方で、苦情や落胆の声も多く寄せられている。

　まずは、車窓について。訪日外国人にとって、日本を代表する車窓と言えば富士山であろう。特に、新幹線から眺める富士山は定番中の定番である。下り列車であれば、三島を過ぎてから新富士付近を通過するまで、運が良ければ右手にバッチリその麗姿を見ることができる。

　しかし、手前には工場が林立し、煙突も一杯で、なかなかすっきりした富士山の車窓とはならないのだ。ある意味、期待はずれの車窓かもしれない。ある意味で日本的な景観と言ってしまえばそれまでであろう。あるいは、JR御殿場線や富士急行線の車窓の方がいいと教えてあげたいところだが、そこまで寄り道のできる外国人は多数派ではない。

　東海道新幹線の車窓と言えば、浜名湖や伊吹山も見どころの一つである。だが山陽新幹線の区間に入ると俄然トンネルが多くなり、瀬戸内海の眺めなどは徳山駅付近以外、全く期待できない。北陸新幹線は、日本海や立山連峰の車窓が注目ではあるが、とにかくトンネルが多く、速さと引き換えに失ったものが山ほどあることを実感するであろう。
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日本の代表列車にも弱点が

　2)レールパスでは乗れない「のぞみ」

　新幹線に関してのがっかりで多いのは東海道・山陽新幹線「のぞみ」についてであろう。まず、訪日外国人の鉄道旅行愛好家が使うジャパンレールパスで「のぞみ」に乗れないという事実がある。いきおい、「ひかり」を利用することになるのだが、本数の多くない「ひかり」に外国人が殺到するため、いつも満員である。

　また、「のぞみ」は東海道・山陽新幹線の代表列車であり、ひいては日本の鉄道を代表する存在であるにもかかわらず、豪華さは実感できない。「ビジネス特急」だから当然ともいえるが、せめて3両あるグリーン車の1両くらい、東北・北海道・北陸新幹線にある「グランクラス」並みの豪華車両としてもいいのではないだろうか。

　もうひとつがっかりするのは、大きなスーツケースを置く場所がなく、荷棚に載せるのにも一苦労するという点だ。安売りの切符がないにもかかわらず、それに見合ったサービスが提供されているとは言い難いという苦情は、日本の鉄道の正しい評価のためにも真摯に受け止めるべきであろう。

■コンセントはあるけれど・・・

　3)車内のネット環境が良くない

　新幹線をはじめ、優等列車の座席にコンセントが設置されるようになったのは、外国人でなくても朗報であろう。北陸新幹線E7系・W7系、北海道新幹線H5系や一部のE5系のように、窓側の座席のみならず全席にコンセントがあるのは便利である。

　しかし、北陸新幹線や東北新幹線の延伸区間は、トンネルが多すぎて、ネット環境がはなはだ悪い。コンセントがあっても、パソコン・スマホの充電や、電子書籍を読む程度にしか使えないのが現状だ。無料Wi-Fiなどいつのことになるのやら。がっかりする人が多いので、早急の対策が望まれる。

947：チバＱ：2016/10/26(水) 12:53:04

　4)食べ物が買えずに困った！　

　飲食の問題は、時と場合によっては深刻な問題となる。食堂車がなくなり、すっかりそれが当たり前だと思っている日本人は、列車に乗る前に駅弁や飲料を買い込む。しかし、そうした状況に疎い外国人は、列車内でひもじい思いをすることになる。

　車内販売がある列車は、言葉の問題を別にすればありがたいサービスだ。とは言っても、あくまで日本人をターゲットとしているので、駅弁を買っても箸の使えない外国人は途方に暮れるかもしれない。日本では、箸が使えないのなら、フォークやナイフを持参すべしと事前に教えたほうがいいかもしれない。サンドウィッチなら困らないのだが・・・・・・。

　それにしても、車内販売がない特急列車は、事前に告知がないと困るであろう。あらかじめ駅売店で飲食物を購入するようにとの日本語のアナウンスはよく耳にするのだが、外国語でそのような案内をしているケースはあまりないようである。もし知っていても、乗り換え時間が短いと食料を買う時間がないこともあろう。列車内での飲食物の調達は、外国人にとっては鬼門かもしれない。

「日本の旅情」本当に楽しめる？

　5)日本的な感じがしない駅舎

　せっかく日本に来たのだから、日本的な駅舎であれば、外国人は気に入るであろう。純和風でなく和洋折衷であっても、風格のある駅舎なら満足するのではないだろうか。ところが、今の京都駅は、東京や大阪ならともかく、古都の玄関としてあまりにも街のイメージとかけ離れていて評判がいま一つである。国際的保養地の軽井沢駅も特色がないし、少し前までのJR長野駅も評判が芳しくなかった。幸い長野駅は、庇を設けて、現代的ではあるものの風格のある造りになって、面目を取り戻したのは朗報であろう。

■景色は良くても車両にガッカリ

　6)観光地に行く列車なのにロングシート

　国際的観光地日光へは、今や東武鉄道で向かうのが定番である。JRからの直通列車も東武日光駅に到着する。しかし、ジャパンレールパス利用者は、東武鉄道を利用すると追加料金が必要なので、東北新幹線を利用し、宇都宮駅でJR日光線に乗り換える。JR日光線に乗ると、外国人旅行者の姿が目につく。

　しかし、雰囲気のある駅名標や案内板で旅情をかき立てながら、日光線の車両はオールロングシートの通勤型電車205系である。観光地へ向かう列車が、味も素っ気もない電車ではがっかりすること甚だしい。日本での鉄道旅行の印象が悪くならないよう、車両に一工夫あってもいいのではないだろうか。東北地方の電化路線の主力701系電車もチープな車内、短い編成で混雑することが多いのでがっかりしたという話をよく耳にする。

　7)本数が少ないのに車内にトイレがない

　旅慣れた外国人なら、定番コースから外れたローカル線にも乗ってみたくなるであろう。ところが、路線によっては列車本数が少ない場合がある。あらかじめ列車ダイヤを確認するようアドバイスしなくてはならない。

　列車ダイヤはあらかじめ時刻表を見ておけば覚悟ができるものの、車両にトイレがあるかどうかは、よほどの鉄道通でないと分からないであろう。列車本数が少ない上に、かなりの長距離を乗る必要がある場合、トイレ問題は死活問題となる。四国のJR予土線、岐阜県の長良川鉄道などは、日本語以外の掲示も必要であろう。

948：チバＱ：2016/10/26(水) 12:53:37

意外にネック、ICカード専用改札

　8)東京の地下鉄が2種類ある

　都会の鉄道、とくに首都東京の地下鉄に、東京メトロと都営地下鉄の2種類があることはなかなか理解しがたいであろう。それも運賃体系が別々とあっては、路線図をしっかり見ないと混乱する。幸い、外国人など旅行者向けの共通フリーきっぷ「Tokyo Subway Ticket」(24時間、48時間、72時間)があるので、これを購入できれば、ストレスなく都内を移動できるだろう。

　もっとも、こうしたきっぷは磁気カードなので、ICカード専用の改札機を利用できない。最近はICカード専用の改札機が増え、磁気カードが利用できる改札機が激減して目立たない駅がある。磁気カードの挿入口が見つからず、困っている外国人利用者を目にすることが少なからずあり、都市在住の鉄道ヘビーユーザー以外には、ちょっと冷たい気がする。

■荷物が多いと乗りづらいことも

　9)意外に多い「非バリアフリー」駅

　チケットの問題は解決したとして、次のハードルは、まだまだバリアフリーでない個所が目につくということだ。都内の駅ではかなりエレベーター、エスカレーター、スロープが普及したとは言うものの、エスカレーターは上りのみや下りのみということもある。スムーズに移動できると思って安心していたら、数段とはいえ階段だけの個所が残っていて、重いスーツケースを転がしている旅行者にはストレスになるところもある。再度点検して、2020年までには何とかしたいものである。

　10)スーツケースの置き場がない！　

　「のぞみ」のところでも触れたが、大きなスーツケースを置く場所のない車両が多く、旅行者が困っているのは改善の余地があろう。そんな中、北陸新幹線では、座席を一部つぶして荷物置き場にした。海外からの旅行者にとっては朗報である。

　我が国の大都会の通勤路線では、混雑が激しいので、大きな荷物を持った旅行者とトラブルとなることがままある。とくに空港アクセス路線でもある線区では問題が深刻だ。荷物置き場のあるアクセス用の特急があっても、料金を節約するために普通列車を利用する外国人は少なからずいる。関西のある私鉄では、マナーなどの問題が深刻化しているのだが、妙案はないようである。

　以上で10項目あげたが、最後にもうひとつだけ。夜間移動のできる夜行列車が、事実上、東京〜高松・出雲市間の「サンライズ瀬戸・出雲」だけになってしまったということ。これも何とかならないものだろうか。

　以上、便利な日本の鉄道ではあっても、盲点となっている外国人からの指摘をまとめてみた。改善可能なところは、ぜひ早急に対応して欲しいと思う。
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野田 隆

949：とはずがたり：2016/10/26(水) 13:28:22
>>940-943
これで富良野─新得，深川─留萌，北海道医療大学前─新十津川，新夕張─夕張，日高門別─様似は確定ですかねぇ〜。先ずは200人未満に区切ったのは宜しいかと。

昔(30年以上前の本『国鉄全線各駅停車』発効の頃)は大学前が小さな無人駅で石狩金沢駅は無人駅ながら127人程がいて大きかったのに今は地位が逆転してしまった。
wikiに拠ると金沢の乗客数は2015年に5人だそうな(;´Д｀)
列車本数の関係で電車に乗るにしても大学前迄コミュニティバスや自家用車で送って貰うと云う形にでもなってるのであろう。

また当時，444人も客がゐた石狩月形だけど今は何人なんで有ろうか？wikiには記載が無い。個人的に廃止は大賛成なんだけど月形まで残せないのかねぇ。。月形町の人口は3500人足らずでこれでは厳しいか。。
日高門別は当時ですら44人だからな。。当時から隣の富川がでかくて341人もゐた。門別では無く富川迄ってのもありうるのでは？

また，嘗ての留萌港の石炭積み出し機能や東鹿越の石灰石，夕張や清水沢の石炭の搬出を考えると，一寸惜しい気もするけどまあ仕方が無い。。まあ後１００年位して夕張や筑別の石炭，東鹿越の石灰石が資源として見直された段階でまた建設すればいいねｗ
１００年間の維持費を無為に払い続けるこたあないな。

それにしても鉄道の赤字をものともせず上場に漕ぎ着けたＪＲ九州と北海道の明暗は余りに対照的だ。。

950：とはずがたり：2016/10/26(水) 13:31:22
>>134だと門別の隣の豊郷の先で災害発生なんで門別ってのは災害で分断された成るべく手前迄ってことなんだな。(豊郷は当時ですら11人なんで今は殆ど0だらう・・)

951：チバＱ：2016/10/26(水) 13:36:02
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161026-00000502-fsi-bus_all
ＪＲ九州、課題は本業改善　不採算路線めぐり投資家の厳しい視線も

SankeiBiz 10月26日(水)7時5分配信


　「本当に長い道のりだった。３０年前の発足時に、上場をイメージした人がどれだけいたか」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は、上場後の記者会見でそう感慨を述べた。

　首都圏路線や東海道新幹線といった収益の太い柱を持たない同社は、駅ビルや不動産を筆頭に収益源を多角化してきた。２０１４年からは都内でホテル事業を展開するなど、九州の外へも積極的に進出している。

　こうした関連事業は単体売上高の約２０％を占め、いずれも数％のＪＲ旅客５社と比べ、桁違いに大きい。“鉄道非依存”の体質を構築したことが、輸送人員の少ない「三島会社」で初の上場へと結実した。

　しかし裏を返せば、本業の鉄道部門が収益面で足を引っ張るという皮肉な構図も見える。国土交通省によると、ＪＲ九州の在来線２０路線のうち黒字収支は福岡都市圏の篠栗線だけ。昨年度の鉄道部門の営業損益は１１５億円の赤字だった。

　今年度以降は黒字化する見通しだが、それはＪＲ発足時に国が作った経営安定化基金３８７７億円を取り崩し、九州新幹線の貸付料前払いに充てるなどの“ボーナス”があったからだ。

　地方の人口減や高速道路網の整備が進む中、ＪＲグループを見渡せば赤字ローカル線を廃止する動きが目立つ。ＪＲ西日本は９月、広島・島根両県を結ぶ三江線の廃止方針を発表。ＪＲ北海道は近く、維持が難しい路線の存続に関し、沿線自治体との協議を始める。

　これに対し、青柳社長は「ネットワークを維持してこそ鉄道の力が発揮できる」と指摘。収支改善と路線維持に向けたコスト削減を強めるという。

　車両製作への著名デザイナー起用や豪華クルーズ列車の運行で業界他社をリード。「ドル箱路線」は持たないが、不動産開発など事業の多角化を図る成長戦略で完全民営化を実現したＪＲ九州は、いまだ上場の見通しが立たないＪＲ北海道、四国、貨物３社への道しるべともなりそう。だが、今後は不採算路線をめぐる投資家の厳しい視線にもさらされる。

　地域インフラを守りながら、完全民営化で高まった経営や資金調達の自由度を生かし、インバウンド（訪日客）需要をさらに取り込むなど、企業価値の向上を図れるかが問われる。（山沢義徳）

952：チバＱ：2016/10/26(水) 13:37:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161025-00000092-mai-bus_all
＜ＪＲ九州＞グループ上場４社目　鉄道以外の売り上げ６割

毎日新聞 10月25日(火)21時46分配信

　ＪＲ九州が２５日、東京証券取引所第１部に上場した。上場初日の取引は、売り出し価格（２６００円）を１９％上回る３１００円の初値をつけ、２９９０円で取引を終えた。ＪＲグループの上場は１９９３年の東日本、９６年の西日本、９７年の東海に続いて４社目で、本州以外の北海道、四国を含めた「３島会社」で初めて。一方、残るＪＲ北海道、ＪＲ四国は営業赤字で上場のめどは立っていない。

　ＪＲ九州の上場の原動力は、事業の多角化による収益の拡大だった。不採算路線を数多く抱え、本業の鉄道事業は赤字が続くが、駅ビルやマンション、外食などの事業に次々と参入し、発足当時わずか２割弱だった鉄道以外からの売り上げが現在は約６割に拡大。ＪＲの上場４社の中では唯一５割を超えている。

　ＪＲ九州の上場で、３島会社の未上場はＪＲ北海道とＪＲ四国の２社となった。８７年の国鉄改革で分割・民営化されたＪＲ各社は、閣議決定で「経営基盤の確立など条件が整いしだい、できる限り早期に完全民営化すること」を基本方針としている。

　ドル箱の東海道・山陽新幹線などを抱え、利幅が大きい「ＪＲ本州３社」とは対照的に、ＪＲ北海道とＪＲ四国は不採算路線を抱え、営業赤字が続く。両社とも、政府系の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の支援がなければ、経常黒字を達成できないのが実情だ。

　ＪＲ北海道の島田修社長は「上場は最終的に目指さなくてはならないが、その前にやらなければならないことは、安全の再生と持続可能な経営基盤づくりだ」とコメント。ＪＲ四国は「ＪＲ九州は鉄道以外に不動産やホテルなど多角化を推進し、大きな成果を上げている。当社としても大いに見習いたい」（広報室）と話している。【神崎修一、川口雅浩】

953：チバＱ：2016/10/26(水) 13:38:54
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161021-00141381-toyo-bus_all
新型ロマンスカー、「観光」以外にもある狙い

東洋経済オンライン 10月21日(金)5時0分配信

　今度のロマンスカーは「赤」――。小田急電鉄は10月20日、新型の特急ロマンスカー「70000形」を導入し、2018年3月から運行を開始すると発表した。バラ色の塗装を身にまとい、伝統の展望席もさらに広々とした眺望が楽しめるデザインに。2005年に登場し、現在も人気が高いロマンスカー50000形「VSE」とともに、箱根への観光特急としての役割を担うことになる。

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　車両のデザインは、VSEや2008年登場の60000形MSEなどに引き続き、建築家の岡部憲明氏が率いる「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」が担当。「いま設計の真っ最中」という岡部氏は「VSEなどのクオリティを保ち、それとは違った要素も付け加えていく。精悍なイメージのVSEがプリンスなら、ボリューム感のある赤いロマンスカーの70000形はレディ。ペアとなって観光特急の役割を担っていく」と語った。

■人気の箱根行き展望特急を増強

　新型ロマンスカー導入の主な目的は、箱根への観光特急増強と既存車両の置き換えだ。ロマンスカーは7000形LSE、30000形EXE、50000形VSE、60000形MSEの4車種が運行されているが、中でも観光客からの人気が高いのは展望席を備えた白いロマンスカーVSE。だが、VSEは2編成しかないため、休日は座席の確保が難しい状況が続いているという。また、最古参の7000形は展望室付きではあるものの、登場からすでに35年以上が経ち、更新の時期を迎えている。

　そこで、箱根への観光特急用としてキャパシティの大きい新型車両を導入し、合わせて7000形を置き換えることにしたわけだ。

　まだイメージの段階だが、外観で目立つのは、なんといっても真っ赤なそのカラーリングだ。ロマンスカーの伝統色はオレンジ系の「バーミリオン」。最古参の7000形のほか、白いVSEや青いMSEにもこの色の細いラインが入っている。今回の70000形ではその伝統色を受け継ぎつつ「オレンジと深紅のバラの色をベースにした色を考えている」と岡部氏は語る。

展望重視、先頭車は荷棚なし

　70000形は1両あたりの長さが20mの7両編成で、編成全長は箱根湯本駅のホームに収まる約140m。定員は400人で、VSEと比べて42人増えた。2編成での製造費用は約40億円で、単純計算では1両あたり約2.85億円。小田急の星野晃司専務取締役は「高級感のある仕様という意味では通常のコストかと思っている」という。

　デザイン面で重視されているのは眺望性だ。編成両端の展望席はそれぞれ16席ずつ設けられるが、前面は1枚の曲面ガラスで全体を覆うという。側面の窓ガラスも、既存のVSEやMSEより高さを30㎝拡げた1mに。さらに、先頭車両については車内の見通しがよくなるよう、座席上にある荷棚をなくす。「車両全体が『展望車』となって、まるで外をそのまま走っているかのようなイメージ」(岡部氏)とするためだ。

　荷棚がないと荷物の収納場所が問題になるが、ここには岡部氏の「車内の荷物置き場」についての哲学が表れている。70000形の車内デザインで一番工夫したのは「荷物に対する扱いをはっきりすること」だと岡部氏は語る。

954：チバＱ：2016/10/26(水) 13:39:24
■コンセントやWi-Fiも

　実は、荷棚のある中間車両でも収納スペースとして重視しているのは座席下だ。座席の構造を工夫することで、国内線機内持ち込みサイズの荷物を座席下に収納できる構造としたほか、大型のスーツケースなどについては、車両の出入口付近に荷物置き場を設置するという。外国人観光客など、荷棚に載りきらない大型の荷物を持っている人への対応や「高齢化社会を考えると、荷棚のような高い位置に荷物を置かなくて済むほうがいい」(岡部氏)との考えからだ。

　このほか、車内にはコンセントを設置し、Wi-Fiサービスの提供も行うほか、前面からの展望映像を配信するシステムも備えるという。「座席を向かい合わせにした時でも使えるように」(岡部氏)との考えから、ロマンスカーの座席テーブルは席の背面ではなく肘掛けに収納するタイプを採用しているが、テーブルも大きめになるという。

　観光特急のフラッグシップとしてさまざまな工夫を凝らした新型ロマンスカー70000形。だが、近年各地の鉄道に登場している観光列車のように、ラウンジや特別なグレードの座席などは用意されておらず、VSEには存在するガラスのパーティションで仕切られた「サルーン席」などもない。小田急は「乗車時間が短いこと」などを理由に挙げるが、新型は観光だけでなく、通勤特急としての活用も念頭にあるのだ。


複々線化で通勤特急もテコ入れ

　新型ロマンスカーがデビューする2018年3月には、現在工事が行われている世田谷代田-東北沢間の複々線化が完成し、小田急にとって念願の複々線がすべて完成する。同時にダイヤ改正も行われ、現在はピーク時1時間あたり27本の運転本数が36本まで増えるなどの効果が期待されているが、通勤時間帯のロマンスカーも増発される予定だ。

　同ダイヤ改正では、朝7〜8時台に新宿や大手町に到着するロマンスカーを4本増発。さらに、深夜の下り列車も1本を増発するという。小田急は新型ロマンスカー導入に先立ち、通勤特急向けとして1996年に導入した30000形EXEのリニューアルを行い、観光特急とともに通勤特急のテコ入れも図る方針だ。70000形についても「観光主体で運用したいが、通勤時に出てくる場面も多くなると思う」と星野氏はいう。ほぼ観光専用車であるVSEとの大きな違いだ。

　その差は車両の構造にも表れている。VSEは車体と車体の間に台車がある「連接構造」なのに対し、70000形は1つの車両に2つの台車を備えた一般的な「ボギー車」だ。従来、展望室付きのロマンスカーはすべて連接構造だったが、キャパシティを確保するためにはボギー車のほうが有利なためだ。星野氏は「(座席数が増えることで)使い勝手は格段に上がる。我々としては400席という大台はなんとか確保したかった」と説明する。

　箱根への観光特急として知られるロマンスカーだが、実際には「どちらかというとビジネスユースのウェイトの方が高い」(山木利満社長)のが事実だ。「観光特急を入れるなら、そういった使用にも応える必要がある」。展望席を備えた観光特急をコンセプトとしつつも、新型特急の狙いは、通勤にも使えるユーティリティープレーヤーであるといえそうだ。

■伝統あるロマンスカーのプライド

　関東の大手私鉄では、2017年春に東武鉄道の新型特急「500系」が登場するほか、2018年度には、建築家の妹島和世氏による斬新なイメージ図が話題を呼んだ西武鉄道の新型特急もデビューする。2018年春は、多摩ニュータウンへの輸送でライバルである京王電鉄でも座席指定制の新型列車が運行を開始する予定で、各社の看板列車が続々登場することになる。

　ロマンスカーは小田急のフラッグシップであるだけでなく、私鉄の特急列車を代表する存在として君臨してきた。今回の新型車両導入は特に他社の動向を意識したわけではないというが「やっぱり負けられないですね」と同社CSR・広報部の相沢喜一郎課長は語る。

　50年近く前から通勤客向けに帰宅時間帯の特急を運行するなど「観光列車でも通勤特急でも、さらに建築家がデザインを手がけた列車の導入でも先駆者」(相沢氏)というプライドのある小田急。両方の機能を意識した「二兎を追う」新型ロマンスカーは、他社の自信作と並んでどのように評価されるだろうか。そして「VSE」「MSE」に続く新型にはどんな愛称が付けられるだろうか・・・・・・。2018年3月のデビューが待たれる。
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小佐野 景寿

955：チバＱ：2016/10/26(水) 14:07:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161020-00000001-san-l40
【悲願達成ＪＲ九州上場へ】（上）２５日、完全民営化「三島会社」で初

産経新聞 10月20日(木)7時55分配信

　■災害・赤字乗り越え路線を守った３０年　観光列車とネットに活路

　ＪＲ九州は今月２５日、東証１部に、２６日に福岡証券取引所に上場し、完全民営化を果たす。経営基盤が脆弱な「三島会社」として初の上場であり、昭和６２年の国鉄民営化後、３０年来の悲願が達成する瞬間が近づいた。ここまでの努力と、この先の課題を追った。

　熊本地震から半年が経過した。阿蘇地方を走るＪＲ豊肥線の一部区間は、軌道が見えないほど雑草が生い茂る。まるで廃線の雰囲気だった。

　線路が通っていた場所の斜面は崩れ、阿蘇〜肥後大津間（約２７キロ）は、運転再開のめどが立たない。地元ではルート変更や廃線を危惧する住民もいる。

　だが、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は「昔の人はえらかった。鉄車輪で（阿蘇の外輪山を）登れるルートは今のルートだ。治山のめどが立てば、早期に復旧に着手したい」と現ルートでの復旧を強調した。

　「道の駅阿蘇」を運営するＮＰＯ法人「ＡＳＯ田園空間博物館」マネージャーの下城卓也氏（４８）は「観光だけでなく住民の足でもあり、困っている人が多い。やはり鉄道は重要なインフラだ」と語った。

　九州は自然災害が多い。

　例えば豊肥線は平成に入ってからだけでも２年、５年、１６年、２４年の４回にわたって台風や豪雨災害で不通となった。復旧には数カ月から１年以上の日数と、億単位の費用がかかった。

　そして今年４月、熊本地震が発生した。

　豊肥線など在来線に加え、九州新幹線の回送列車が脱線し、橋脚や防音壁なども損傷した。

　ＪＲ九州の社員は不眠不休で復旧作業にあたった。被災地の復旧・復興には、新幹線運転再開が欠かせない。官邸の後押しもあって、全国のＪＲグループから応援が集まった。わずか「１３日」というスピード復旧を実現した。

　新幹線復旧は、ＪＲ九州の株式上場、完全民営化にとっても必要不可欠だった。新幹線全線が運転を再開した４月２７日、青柳氏は「上場へのスケジュールは遅れることはない」と強調した。

　■弱点を逆手に

　昭和６２年の発足時、ＪＲ九州は管内全路線が赤字だった。

　同じＪＲでも、東日本の山手線や、東海の東海道新幹線のような「ドル箱路線」は持たない。国から交付された経営安定基金３８７７億円の運用益で、赤字の穴埋めをするしかなかった。

　当時、運輸省は毎年５％の運賃値上げを前提に、ＪＲ九州の鉄道黒字化を試算していた。だが、運賃を値上げすれば、利用者はさらに離れ、さらなる値上げに追い込まれる。負のスパイラルが待っていた。

　値上げせずに、どう鉄道事業を立て直すか－。ＪＲ九州の経営陣が出した答えの一つが、クルーズトレイン（観光列車）だった。

　「列車そのものを旅の目的にする」。クルーズトレインは、赤字ローカル線ゆえの運行ダイヤの余裕や、過疎地に残る美しい風景という、いわば弱点を逆手に取る発想だった。

　平成元年の「ゆふいんの森」に始まり、２５年１０月には豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が運行を始めた。

　ななつ星効果は他の路線にも波及した。ＪＲ九州が国内外の注目を集めたことで、「指宿のたまて箱」など他のクルーズトレインの乗客も急増した。

　国内のクルーズトレイン市場が花開いたことで、ＪＲ九州は、追われる立場となった。

　ＪＲ西日本は２９年春に「トワイライトエクスプレス瑞風」、東日本は「トランスイート四季島」を同年５月、運行を始める。売上高で西日本はＪＲ九州の４倍、東日本は８倍もの規模を誇る。巨人の参入だ。

　だが、ＪＲ九州の青柳氏は「日本の鉄道は面白いなと海外から注目され、ななつ星にはプラスになる」とライバル登場を歓迎する。

　これまで育んだ、おもてなしのノウハウに絶対の自信を持つからだ。ななつ星のクルーは毎年、新規募集する。最高級列車で経験を積んだ人材が、社内に蓄積されていく。

　ＪＲ九州は来春、新たにクルーズトレイン「かわせみ　やませみ」を投入する。ななつ星を加え、１２種類目のクルーズトレインだ。この広い裾野が、ＪＲ九州の底力となっている。

956：名無しさん：2016/10/26(水) 14:07:21
　■「お客様を動かす」

　とはいえ上場後、ＪＲ九州の経営には、株主が厳しい視線を送る。株価が低迷すれば、赤字路線からの撤退を求める声も上がるだろう。その中で「地域の足」である路線を維持しなければならない。

　ＪＲ九州は今年３月末、経営安定基金を取り崩し、九州新幹線の設備使用料２２０５億円を一括で支払った。さらに不採算の固定資産について５２００億円超の減損処理に踏み切った。

　２８年度決算以降、減価償却費など負担が軽くなり、鉄道事業の黒字転換にめどがついた。

　ただ、こうした手法が使えるのは一度きりだ。固定資産税の減免措置も、３０年度までで終了する。

　ＪＲ九州は中長期的な収益力向上策として、九州新幹線の乗車率アップを図る。博多－熊本間の平均乗車率は５０％程度で、「半分は空気を運んでいるようなものだ」（ＪＲ九州幹部）。そこでネット販売に活路を見いだす。

　今年４月には九州新幹線を対象に、他社の路線検索サイトから、自社の予約サイトに直結するシステムを構築した。路線を調べれば、そのまま乗車券を購入することができる。

　また、人気アイドルのコンサート開催など、多くの新幹線利用者が見込める日は割引率を抑え、逆に閑散期は通常よりも安く購入できる仕組みを整える。

　本郷譲専務は「こうしたイールドマネジメント（収益管理）で上手にお客さまを動かすことができれば鉄道収入は増える」と語った。

　コスト削減と利便性の両立も欠かせない。

　ＪＲ九州の在来線５６７駅のうち、無人駅は約２９０駅と半数を超えた。こうした無人駅にオペレーターと話せるインターホンを設置した「スマートサポートステーション」も広げる。

　人口減少の中で、いかに路線を維持するか。ＪＲ九州は上場後も模索を続ける。その処方箋は、同じ悩みを抱える国内各地でも応用できる。

957：名無しさん：2016/10/26(水) 14:08:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161022-00000021-san-l40
【悲願達成ＪＲ九州上場へ】（下）「まちづくり企業」地域の発展に貢献

産経新聞 10月22日(土)7時55分配信

　福岡市中央区六本松で、１４階建て分譲マンションの建設が進む。工事の防音壁には「全戸完売御礼」の看板がかかる。道路一本隔てた街区では、スーパーや有料老人ホームが入る巨大複合ビルが完成に近づく。

　かつて九州大六本松キャンパスがあり、学生や大学関係者でにぎわった。平成２１年、大学が移転し、キャンパスは９０年近い歴史に幕を閉じた。街は火が消えるように寂しくなった。

　その六本松に今、活気が戻ってきた。新たなまちづくりは、ＪＲ九州が手掛ける。ただ、周辺にＪＲの駅や路線はない。あるのは福岡市地下鉄七隈線の「六本松」駅だ。

　それでもＪＲ九州は、六本松の可能性を重視した。

　２６年２月、六本松キャンパス跡地再開発事業の一部を１１７億円で落札した。入札金額はライバル企業を数十億円規模で上回ったという。

　■ノウハウ蓄積

　ＪＲ九州は昭和６２年の国鉄民営化後、早くから「まちづくり企業」を意識していた。

　小倉、鹿児島中央などで、駅ビル再開発を進めた。集客力のあるテナントのリーシング（仲介）など、商業施設を運営するノウハウを蓄積した。

　平成２３年３月、ＪＲ九州最大の駅ビル「ＪＲ博多シティ」を開業した。駅という「点」の開発は、周辺エリアも巻き込み、「面」のまちづくりにつながる。

　２７年４月には大分駅ビル「ＪＲおおいたシティ」を開業した。初年度だけで２４２０万人が訪れた。

　大分銀行のシンクタンク「大銀経済経営研究所」の川野恭輔次長は「駅ビル訪問客の２人に１人は、隣接する商店街にも立ち寄るようになり、回遊性が増した。駅ビル開発が、郊外に逃げていた客足を、中心市街地に戻す起爆剤になった」と指摘した。

　まちづくりには商業施設とともに、住宅も欠かせない。ＪＲ九州は、分譲マンションに力を注ぐ。

　今年９月までに、「ＭＪＲ」ブランドで８４棟（５８２１戸）を供給した。全国規模のデベロッパーを抑え、九州での販売戸数が首位になったこともある。

　ＪＲ九州は指折りの「総合デベロッパー」に成長したといえる。

　得意なのは、駅周りの開発だ。駅ビルを建て、周囲に宿泊特化型のホテルや駐車場を作るという手法だ。

　上場後も手は緩めない。

　長崎駅周辺では在来線を高架化し、駅舎を西側に約１５０メートル移す。空いたスペースに商業施設やホテルが入るビルを建設する。

　また、鹿児島と宮崎両県では、駅周辺の自社用地を活用する「南九州開発プロジェクト」が始動した。熊本駅では３３年を目標に駅ビルを造る。

　地元の期待も大きい。

　熊本市の熊本駅周辺整備事務所の岡田啓典所長は「駅周辺の開発が、熊本地震からの復興加速につながれば良い」と語った。

958：チバＱ：2016/10/26(水) 14:10:09
　■九州の外にも

　ＪＲ九州は「エキナカ」から離れた「マチナカ」にも打って出る。その第一弾が「六本松」だった。

　分譲マンションは販売開始直後に完売した。培ってきたノウハウと信用が評価されたといえる。

　青柳俊彦社長は「六本松の成功を生かし、他の沿線以外の場所にも、進出したい」と語った。

　視界に入るのは九州だけではない。

　今年８月、帝人の大阪本社ビル（大阪市中央区）を購入した。

　東京・新橋（港区）では、ＮＴＴ都市開発と複合ビルを共同開発する。ＪＲ九州は高級ビジネスホテル「ブラッサム」を軸に、計画を練る。

　平成２８年３月期決算をみると、駅ビルと不動産部門の売上高は計５６２億円と、グループ全体の１５％を占めるまでになった。

　上場後は、資金調達が柔軟にできるようになる。ＪＲ九州は、さらに大型の不動産開発に挑戦する心づもりだ。

　本郷譲専務は「福岡都市圏はいろいろな再開発計画があり、伸び盛りだ。まさに宝の山。民営化される福岡空港も、博多駅から地下鉄で２駅で『鉄道連携施設』だと思っている。ＪＲ九州の強みを発揮してみたい」と語った。

　青柳氏は「まちづくりの目的は、『九州を元気にする』ことに尽きる。目指すは総合的なまちづくり企業グループだ」と意気込む。

　かつて国鉄は、あまりの赤字体質に「国（・）の金（・）を失（・）うと書く」と揶揄（やゆ）された。国鉄の分割民営化時、ＪＲ九州は、経営基盤の脆弱な「三島会社」として誕生した。それから３０年。ＪＲ九州は、成長を模索し続け、地域の発展に寄与する企業に成長した。

　上場後も次なる「成長のレール」を探す旅は続く。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　この連載は村上智博、中村雅和、谷田智恒が担当しました。

959：とはずがたり：2016/10/26(水) 15:12:53
富良野─上落合(信)(─新得)：57.6km
深川─留萌─増毛：66.8km
北海道医療大学前─新十津川：47.6km
新夕張─夕張：16.1km
鵡川─日高門別─様似：116.0km(様似─富川なら102.9km)

合計304.1km。全体で2,568.7kmだそうだから，11.8%とそこそこの距離だ。ＪＲ北海道発足後に843.9km廃止だそうで，何もしてこなかったイメージと違うなと一瞬思ったけどＪＲ発足直後に幌内線・松前線・歌志内線・標津線・名寄本線・天北線・池北線を廃止していて，その後は1994年に上砂川支線・1995年に深名線を廃止した後は2014年の江差線の末端部廃止迄約20年間に亘り何もしてこなかった訳で，矢張り怠慢の誹りは免れないであろう。

それは兎も角，この300kmの廃止でディーゼルカー何輌節約できるのかな？保線費用もどの程度節約出来るのか？札幌圏の通勤客と札幌─北見─網走，札幌─名寄，札幌─帯広─釧路，旭川─札幌─苫小牧─室蘭─函館の特急客に特化しないと鉄道罔そのものが維持出来なくなりそうである。釧路─根室，釧路─網走，名寄─稚内は何としても維持したいんだけどなぁ。離島にがばがばカネ注ぎ込むよりは重要だと思われる。

後は富良野へ通じる鉄路が２本あるのも勿体ない。根室本線は石炭搬出に取っておきたいけどそれもまあ１００年後に必要になったらでいいなｗ

後，路線毎に地方交通路線かどうかが決められてるけど，滝川─富良野，釧路─根室，小樽─長万部は割増料金取ってもいい気がする。

960：とはずがたり：2016/10/26(水) 21:24:31
西洋では人前で化粧するのは売春婦だそうだから，国際化したいならみっともないから車内で化粧はやめるべきだ。

東急電鉄「車内で化粧はみっともない」　啓発広告に賛否両論の嵐
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161026-00000001-jct-soci
J-CASTニュース 10月26日(水)12時42分配信

961：チバＱ：2016/10/27(木) 01:13:11
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201610269013.html
１３区間「単独維持困難」　ＪＲ北海道　上下分離、軸に協議へ　３区間廃止検討
10月26日 07:00北海道新聞 新幹線関連

１３区間「単独維持困難」　ＪＲ北海道　上下分離、軸に協議へ　３区間廃止検討
１３区間「単独維持困難」　ＪＲ北海道　上下分離、軸に協議へ　３区間廃止検討
(北海道新聞 新幹線関連)
　ＪＲ北海道が抜本的な事業の見直しの対象とする「単独では維持困難な路線」に１０路線１３区間を選んでいることが２５日、関係者への取材で分かった。うち札沼線の北海道医療大学―新十津川間、根室線富良野―新得間、留萌線深川―留萌間の３路線３区間は廃止を伴うバス転換などで協議する。第三セクターの北海道高速鉄道開発（札幌）が鉄道設備の一部を保有している宗谷線と根室線の２区間も、支援を求める協議を行うとみられる。検討の対象は計１０路線１５区間になる見込みだ。

　維持困難路線の１３区間は、計１２３７・２キロに及び、三セクが関与する２区間（２０４・５キロ）と、北海道新幹線の延伸に伴い経営分離される函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）を合わせ、ＪＲの路線の最大７割が単独運営から外れる可能性がある。

962：チバＱ：2016/10/27(木) 20:09:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161027-00010001-fukui-l18
北陸新幹線ルート、綱引き激化　敦賀以西3案、年内決定予断許さず

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 10/27(木) 8:32配信

　北陸新幹線の敦賀以西を巡り、小浜・京都ルートなど3案の国土交通省による調査結果を待って与党の議論が本格化するのを前に、沿線自治体の綱引きが過熱している。26日には舞鶴ルートを要望する京都府の同盟会などが東京で総決起大会を開催。米原ルートを主張する滋賀県も、独自試算を公表して巻き返しに必死だ。福井県が求める小浜・京都ルートが頭一つ抜けているとの見方もあるが、年明けの衆院解散をにらんだ政局が絡み、年内のルート決定は予断を許さない状況となっている。

　■舞鶴ルート

　26日夕、衆院第1議員会館1階多目的ホールは国会議員や首長ら約200人でびっしり埋め尽くされていた。舞鶴市など京都府北部7市町と、関西文化学術研究都市を通る京都―新大阪の南側ルートを求める京都府南部12市町村の同盟会、山陰新幹線の早期実現を要望する関西、中国地方の47市町村が合同で総決起大会を開いた。舞鶴市に北陸新幹線の駅ができれば、山陰新幹線に有利に働く―との思惑が県境を越えて一致した形だ。

　京都府の山田啓二知事は「日本海側の国土軸実現のため、舞鶴ルート実現を」と訴えた。与党敦賀以西検討委員会委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）も「公共事業費を増額すれば、北陸新幹線と山陰新幹線は20年以内に完成する」と持論を展開した。

　山陰新幹線を実現する国会議員の会のメンバーも多数参加した。会長の石破茂前地方創生担当相（鳥取1区）は「大阪まで手っ取り早くつなげる方法はあるが、それが果たして日本のためになるのか」と力を込めた。同会の最高顧問は安倍晋三首相（山口4区）。高村正彦自民党副総裁（同1区）、細田博之党総務会長（島根1区）も名を連ねる。福井県選出議員の一人は「圧倒的な政治力だ。向こうが結集したらひとたまりもない」と表情を曇らせた。

　■米原ルート

　滋賀県は9月末以降、米原ルート実現へ攻勢を強めている。建設期間や工費、利用者数などから米原ルートが最も投資効果が高いとする独自試算を公表。県と18市町、経済界などで同盟会を結成した。　10月19日に中央要請を行った三日月大造知事は「リニア中央新幹線が2027年に名古屋まで先行開業する。北陸、中京、近畿圏の結節点として、米原につなぐのがいい」と訴える。

　県境を越えた連携も模索している。三日月知事は、石川県会の米原ルート決議を主導した自民党石川県連会長の福村章県議と会談し、支持拡大に向け協力を確認し合った。

　■小浜・京都ルート

　「小浜・京都ルートは、工事費が安くて早く完成し、料金が安く移動時間も短い。福井県民が40年以上にわたって要望している正式なルートを年内に決めてほしい」。西川一誠知事は25日の中央要請で、石井啓一国交相にルートの優位性と歴史の重みを訴えた。

　1973年に決定された整備計画では、敦賀－大阪間は小浜市付近を通過することが明記されている。運行主体のJR西日本が提案しているルートであることも強みだ。

　ただ舞鶴、米原ルートを求める京都府、滋賀県の動きが活発化していることを受け西川知事は同日、記者団に対して「適宜必要に応じ、要請活動をスピーディーに展開していく」との考えを示した。

　最大の懸念は年明け解散の観測が高まり、結論が先送りされることだ。「一気に決めないと、沿線自治体の綱引きがさらに激しくなり、調整が難しくなる」と、県選出国会議員の一人はみる。西川知事は24日の定例記者会見で「年内に一日でも早く」と政治の約束を守るように求めた。

963：チバＱ：2016/10/27(木) 21:38:09
http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20161027000110.html
北陸新幹線延伸、京都・滋賀で誘致合戦過熱　要望や決起大会
17:14京都新聞

北陸新幹線延伸、京都・滋賀で誘致合戦過熱　要望や決起大会
北陸新幹線延伸、京都・滋賀で誘致合戦過熱　要望や決起大会
(京都新聞)
　北陸新幹線の敦賀以西ルートの選定が大詰めを迎え、京都府と滋賀県の自治体の誘致合戦が過熱している。２６日には敦賀―舞鶴―京都（舞鶴ルート）を望む府北部と、京都―関西文化学術研究都市―新大阪（学研ルート）を求める府南部の誘致団体などが東京都内で合同の総決起大会を開き、両ルート実現を訴えた。

　国会近くであった大会には山田啓二府知事をはじめ舞鶴、学研両ルート沿線の府内１７市町村長、舞鶴ルートを共有区間に山陰新幹線の実現を目指す山陰地方の首長、沿線５府県の自民党国会議員１２人を含む約２５０人が詰めかけた。

　「ルートは日本全体に寄与するものでなければならない。日本海側の将来のために何が何でも実現する」。山陰新幹線実現を目指す自民議連の石破茂会長（鳥取１区）が舞鶴ルートの必要性を訴えると、会場は大きな拍手に包まれた。

　議連幹事長の細田博之自民総務会長（島根１区）も「山陰新幹線は希望に満ちた話。実現に向けて頑張ろう」と協力を呼びかけ、両ルート選定を求める誘致団体の要望書を受け取った。

　ルート検討を近く再開する与党委員会の西田昌司委員長（京都選挙区）が持論の舞鶴、学研ルートの実現に向けて世論を醸成しようと準備を進めてきた。

　西田氏は１１日、自民近畿ブロック両院議員会（会長・二階俊博幹事長）の場でルート実現を求める決議を採択。２５日にも山陰新幹線を実現する自民議連として舞鶴ルート選定を求める決議をまとめ、近隣県を巻き込んだ運動に広げてきた。

　大会後、山田知事は「日本の未来図を各県で共有できた」と述べ、舞鶴市の多々見良三市長も「国益を考えれば舞鶴ルートは当然」と自信をのぞかせた。

　一方、米原ルートを主張する滋賀県も攻勢をかけている。三日月大造県知事と沿線自治体の首長らは２０日、都内で石井啓一国土交通相や西田委員長と相次ぎ面会。県が約３千万円をかけた建設費や経済効果などの独自試算を基に、米原ルートの優位性を唱えた。自民、民進両党の国会議員も同席し、上野賢一郎自民県連会長は「県民の思いは十分に伝わった」と手応えを口にした。

　国交省は近くＪＲ西日本が提案した小浜－京都ルートも含む３案の調査結果を与党側に示す。検討委が再度、沿線府県知事の意見を聴取することも考えられ、京滋の誘致合戦はさらに激化しそうだ。

964：チバＱ：2016/10/27(木) 23:50:02
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-59262.html
新型特急用車両の愛称は「Revaty」　浅草から野田市、東武日光、会津田島、館林などへ
17:46乗りものニュース

新型特急用車両の愛称は「Revaty」　浅草から野田市、東武日光、会津田島、館林などへ
新型特急用車両「Revaty」の走行イメージ（画像出典：東武鉄道）。
(乗りものニュース)
東武鉄道に2017年春、新しい特急が誕生します。使用される車両「500系」の愛称は「Revaty」に決定。列車は浅草〜野田市、大宮、東武日光、館林間など、多様な区間で運転されます。

多様な運行形態を愛称とロゴに表現
　東武鉄道は2016年10月27日（木）、新型特急用電車「500系」の車両愛称を「Revaty（リバティ）」に決定したと発表しました。

　名称について東武鉄道は、3両固定編成の併結・分割機能を生かした多線区での運行を表す「Variety」（多様、さまざま）と、東武線内を自由自在に運行する自由度の高さを表す「Liberty」（自由）から生まれた造語であり、「多様な運行形態により様々なお客さまのニーズにお応えすることを表すとともに、この愛称名を通して、お客さまに長く愛され親しまれる特急車両になってほしいという思いが込められています」としています。

　ロゴマークは、複数の三角形を組み合わせて「Revaty」の頭文字「R」をイメージすることで、「3両固定編成を併結・分割し、広域な路線をシームレスに運転する多様さを表現」したといいます。

「リバティけごん」「リバティ会津」「アーバンパークライナー」などとして運転
　計画されている「Revaty」の運行区間は次のとおりです。

●中・長距離区間特急
・「リバティけごん」「リバティきぬ」
　浅草〜東武日光／新藤原（浅草〜下今市間併結運転）
・「リバティけごん」「リバティ会津」
　浅草〜東武日光／会津田島（浅草〜下今市間併結運転。「リバティ会津」は野岩鉄道、会津鉄道直通運転）
・「リバティけごん」「リバティりょうもう」
　浅草〜東武日光／館林（浅草〜東武動物公園間併結運転）

●近距離区間特急：通勤時間帯に運転
・「スカイツリーライナー」（一部、100系「スペーシア」車両で運転）
　浅草〜春日部
・「アーバンパークライナー」
　浅草〜大宮／野田市（浅草〜春日部間併結運転）
　大宮〜運河

　500系電車は24両（3両固定×8編成）が導入される予定です。デザインと製造は川崎重工業、デザイン監修はスポーツカー「フェラーリ」や新幹線のE6系、山手線のE235系、豪華クルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」などを手掛けた、工業デザイナーの奥山清行さん率いる「KEN OKUYAMA DESIGN」が担当します。

　車内はWi-Fiを整備。各座席には電源コンセントが設けられるほか、AED（自動体外式除細動器）や医療支援器具、車いすスペースや多機能トイレが搭載、設置されるなど、サービス向上とバリアフリー化が図られます。

965：とはずがたり：2016/10/28(金) 10:32:36

北海道新幹線、１９?２０年度に高速化　東京へ３時間台
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/379/08c4d0e6f2dc3b587a669bda1d39e9e1.html
(朝日新聞) 01:58

　国土交通省は２７日、北海道新幹線の青函トンネル内での走行速度の引き上げを、２０１９?２０年度に実施する方針を明らかにした。１８年度を目標にしてきたが、レールの強化やダイヤの調整に時間がかかるため先延ばしする。実現すれば、東京―新函館北斗間は現在の最速４時間２分から３時間台に縮まる。

　同日の有識者会議で方針が報告された。青函トンネルと前後の線路は貨物列車と共用で速度を落としている。今後は貨物列車が走らない時間帯を設け、この間に限って時速２００キロ以上での走行を認める方向だ。

　長距離移動で航空機よりも新幹線が選ばれる目安は「４時間切り」とされ、同省は青函トンネル内での速度の引き上げを検討していた。

966：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:25:58

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201610/0009576328.shtml
2016/10/12 22:50神戸新聞NEXT
山陽新幹線　相生ー岡山間に保守基地新設

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本は１２日、山陽新幹線の相生－岡山間の兵庫県赤穂市に、設備更新などの作業拠点となる保守基地を新設する、と発表した。同新幹線は開業から４０年以上が過ぎ、設備の老朽化が進む。今後、枕木などの補修や更新が増えるとみられることから、効率的に対応できるよう設置を決めた。

　新設するのは、赤穂市大津の線路沿いで面積約２万４千平方メートル。資機材を積み込む移動式クレーンや給油設備のほか、バラスト積み込み設備や保守用車を置く。１０月に着工し、２０２１年３月に完成予定。

　保守基地は新大阪－博多間に１３カ所、兵庫県内は西神戸と姫路にある。通常は約４０キロごとに設置されているが、姫路－岡山間は８２キロと間隔が広く、保守用車の移動に時間がかかり、作業時間が短くなっていた。新設により現在の約３倍の作業時間が確保できるようになるという。（小西博美）

968：荷主研究者：2016/10/29(土) 16:24:01

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0330572.html
2016年10/25 06:30　北海道新聞
快速エアポート増発、財源が課題　立体交差など百数十億円

　ＪＲ北海道が札幌と新千歳空港を結ぶ快速エアポートを増強する方針を示していることを巡り、貨物列車用線路の立体交差化など総計で百数十億円規模とされる工費や必要経費の財源確保が課題となっている。経営状態が厳しいＪＲだけで負担するのは難しいとみられ、菅義偉官房長官が「２０２０年をめどに３割増やす」とする方針を明言したことで、国土交通省が対応を迫られるとの見方もある。

　ＪＲなどが検討する増強策は、現行で１時間４本（１５分間隔）のダイヤを、５本（１２分間隔）に増発する方式が有力視されている。編成車両を増やす方法も検討されたが、停車駅のホーム改良が大規模になるため、見送られる見通しだ。

　ただ、増発するにしても、エアポートが走る千歳線は、札幌貨物ターミナル駅からの貨物列車が頻繁に進入するうえ、千歳方面への貨物列車が短い区間ながら札幌方面の線路を走っており、簡単には通過列車を増やせない。このため、貨物列車用の線路の一部を立体交差にする必要があり、工費だけで５０億〜７０億円程度かかるとされる。

　増発分の車両の調達や検査態勢の整備も含めると総計は１５０億〜２００億円規模に及ぶ見通し。経営難を背景に路線廃止を伴う事業見直しを掲げるＪＲが単独で取り組むのは難しいとみられる。

969：とはずがたり：2016/10/30(日) 14:59:34
新大牟田と筑後船小屋の間に筑後大牟田駅orみやま大牟田駅を作るぐらいで恰度良かったのでは？
JR北海道の赤字削減と共にJR九州の赤字削減も暫く考えてみれそうだ。ただ九州で客少ないのって原田─桂川や山川─枕崎ぐらい？直通客無視すれば佐伯─延岡，人吉─吉松(直通客も殆どいないだろうけどネットワーク性を考えればと云うこと)，豊後竹田─宮地辺りもか。北海道みたいに各駅停車の廃止や１〜２往復化もありえるかも。

九州新幹線、新大牟田駅などホーム無人化へ　合理化一環
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJBY3620JBYTIPE006.html
10月29日 12:13朝日新聞

　ＪＲ九州が来春から、九州新幹線の筑後船小屋駅（福岡県筑後市）と新大牟田駅（同県大牟田市）のホームに駅員を置かない方針を固めたことが２９日、明らかになった。今年４月に全国で初めて新幹線のホームを無人化した新玉名駅（熊本県玉名市）に次ぐ措置で、鉄道事業の収支改善のための合理化の一環だ。

　関係者によると、すでに地元自治体などへの説明を終えた。新玉名駅では、駅員が担っていた乗客の乗降時の安全確認やホームドアの開閉は車掌が行っている。目立ったトラブルがないことから、対象の駅を広げられると判断した。今後、車掌がホームの安全を確認するカメラの設置、ホームドアが開いている時は列車が走れないようにするシステムの改修、車掌と駅員との通話装置の設置などの安全対策を講じる。

　在来線でも駅の無人化を進めており、昨年３月に３２駅、今年３月に９駅を無人化した。現在、全５６７駅のうち２８９駅が無人駅となっている。来年３月にも北九州市の若松駅など７駅を無人化する方針。ＪＲ九州は今月、株式を東京と福岡の証券取引所に上場。鉄道事業の収支改善が経営課題となっている。

970：チバＱ：2016/10/31(月) 20:39:53
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1610310099.html
関空アクセス改善の切り札、実現なるか…なにわ筋線　大阪知事「黒字見える」「共同運行でサービス向上を」
20:34産経新聞

関空アクセス改善の切り札、実現なるか…なにわ筋線　大阪知事「黒字見える」「共同運行でサービス向上を」
(産経新聞)
　ＪＲ新大阪駅や大阪駅北側の「うめきた」地区と関西国際空港をつなぐことを目指す鉄道新線「なにわ筋線」の整備構想をめぐり、大阪府の松井一郎知事は３１日、「黒字はほぼ見えてきている。事業者も前を向いて議論しており、着工にこぎつけられると思う。（実現は）可能だ」と述べた。

　大阪市中心部の梅田地区と関空を結ぶアクセスは、現在１時間程度かかるが、なにわ筋線が完成すれば３０分台に短縮されるとされ、地元では早期開業を求める声が高まっている。整備構想をめぐっては、府と大阪市、ＪＲ西日本と南海電鉄の４者が平成２６年から協議を継続。来年度中の合意を目指している。

　松井氏は同日、府庁で記者団に「後は事業者との負担割合の協議だ」と指摘。運行形態に関し「１社独占より競争することでサービスを向上し料金を抑えられる」と述べ、ＪＲ西と南海による共同運行が望ましいとの認識を示した。吉村洋文大阪市長も「早く協議をまとめてもらいたい」と市役所で記者団に語った。

　関係者によると、共同運行とした場合には、うめきた地区でＪＲ西が建設中の新駅や新大阪駅に、南海が乗り入れる可能性も議論されているという。ただ、具体的な事業内容についてはまだ協議が必要な状況だ。

　なにわ筋線の構想は約３０年前に誕生。数千億円規模の事業費がネックとなって協議は停滞していたが、外国人観光客の増加を背景に、２６年以降、改めて本格的な協議が行われている。

◇

　なにわ筋線　新大阪駅から、うめきた地区やなにわ筋の地下を経て難波周辺でＪＲや南海線と結び、大阪市中心部と関西国際空港を３０分台でつなぐことを目指す新路線。平成１６年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」と位置づけられ、国は概算建設費を約１８００億〜約３２００億円と試算している。

971：チバＱ：2016/10/31(月) 20:44:54
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-142757.html
｢東武の新型特急｣はロマンスカーに勝てるか 日光･鬼怒川観光活性化へ､ブランド力がカギ
10月30日 06:00東洋経済オンライン

｢東武の新型特急｣はロマンスカーに勝てるか 日光･鬼怒川観光活性化へ､ブランド力がカギ
｢東武の新型特急｣はロマンスカーに勝てるか
(東洋経済オンライン)
2017年夏から蒸気機関車（SL）の運転を計画するなど、このところ日光・鬼怒川エリアの観光テコ入れを急速に進める東武鉄道。その東武に2017年春、26年ぶりとなる新型の特急車両「500系」がデビューする。

新型特急の愛称は「Revaty（リバティ）」。近年、鉄道各社が導入する新型車両は有名デザイナーを起用する例が目立つが、この車両はフェラーリなどのデザインを手がけた奥山清行氏が代表を務める「KEN OKUYAMA DESIGN」が内外装のデザインを監修した。前面中央に連結時のための貫通路を設けた流線型のスタイル、江戸の伝統色であるという「江戸紫」色の座席など、趣向を凝らしたデザインが売りだ。テーブルは座席背面と肘掛けの2カ所に備え、コンセントも設置するなど、車内設備も充実している。

豪華観光列車とはちょっと違う
東武の特急列車「スペーシア」100系（提供：東武鉄道）

歴史ある観光地の日光・鬼怒川エリアだが、東武は最近になって矢継ぎ早に観光活性化のための施策を推進している。SL運転計画はもちろん、今年9月には由緒あるクラシックホテルとして知られる「日光金谷ホテル」などを運営する金谷ホテルを買収。さらに、米高級ホテル「ザ・リッツ・カールトン」と組んで日光にホテルを開業する計画も報じられている。

東武の歴代特急列車は、主に日光・鬼怒川の観光輸送をターゲットとしてきた。現在のフラッグシップである「スペーシア」は、個室や広々とした座席を備えた豪華車両として1990年に登場。その先代の「1720系」もサロンルームなどを備え「デラックスロマンスカー（DRC）」の愛称で呼ばれるなど、いずれも豪華設備を誇る観光列車だった。

では、26年ぶりの新型特急「リバティ」も豪華観光列車かといえば、そのコンセプトはだいぶ異なる。最大の特徴は、3両編成を一単位として連結・切り離しを自在に行える構造であることだ。10月27日に行われた愛称名の発表会見で、同社の都筑豊・取締役鉄道事業本部長は「一つのダイヤで複数の目的地を持った特急を設定でき、目的地の違うお客様のニーズに乗り換えや待ち時間なく応えることができる」と語った。

東武の路線網は、池袋を起点とする東上線を除けば、浅草を起点とする伊勢崎線（東武スカイツリーライン）を幹として枝分かれするように各方面に伸びており、観光地や地域の中心となる駅がそれぞれ異なる路線に点在している。たとえば、日光・鬼怒川の玄関口である東武日光駅と鬼怒川温泉駅はどちらも栃木県日光市内にあり、近接したエリアではあるものの、駅自体はそれぞれ別の路線にある。

このため、東武日光行きの特急は「けごん」、鬼怒川温泉行きは「きぬ」と別々の列車を運行している。また、館林や太田など、伊勢崎線沿線の群馬県内各都市へは別の特急列車「りょうもう」が走っている。いずれも浅草から途中の分岐駅までは同じ区間を走るものの、目的地ごとに異なる列車が走っているわけだ。

だが、3両編成を組み合わせて運行する「リバティ」は、途中駅までは1本の特急として走り、分岐する駅で切り離してそれぞれの目的地に向かうという運行スタイルが可能だ。都筑氏は「今後のダイヤ編成の可能性を格段に拡げることにつながり、広域な路線網をシームレスに結ぶフレキシブルな特急の設定が可能になる」という。「リバティ」の愛称も「併結・分割機能を活かした多線区での運行」を表すという「バラエティ（Variety）」と、東武の路線網を縦横無尽に運行する「自由度の高さ」を示すという「リバティ（Liberty）」から生まれた造語だ。

972：チバＱ：2016/10/31(月) 20:45:17
3両でキャパシティは足りる？
新型特急500系「リバティ」のイメージ。前面中央の窓がない部分が、連結した際に通り抜けできる貫通路となる部分だ（提供：東武鉄道）

「リバティ」の導入によって来春から新たに運転するのは、日光行きと鬼怒川温泉行きを連結し、下今市駅で切り離す「リバティけごん・きぬ」や、館林行きと日光行きを連結し、途中の東武動物公園駅で切り離す「リバティけごん・りょうもう」など。さらに、鬼怒川温泉駅より先の会津鉄道・会津田島駅（福島県）まで乗り入れる列車「リバティ会津」や、春日部駅で接続する東武アーバンパークライン（野田線）に乗り入れ、同駅で切り離して大宮駅と野田市駅へ向かう特急「アーバンパークライナー」も初登場する。

だが、新たに登場するアーバンパークラインなどへの列車を除けば、基本的に現在は6両編成の特急が走っている区間だ。途中駅までは2本を連結した6両で走るとはいえ、最終目的地へは3両で向かうことになり、1列車あたりのキャパシティは減少することになる。

では、特急の利用者減少が起きているのか、そのための効率化や合理化が目的なのかというと、そうではないという。

都筑氏によると「（日光・鬼怒川への）観光輸送は波があるので、確かに時期によって乗車効率に差が出ることもあるが、繁忙期などは臨時を出すほど」で、キャパシティを減らすような状況ではない。日光を訪れる観光客数は東日本大震災が発生した2011年に大幅に落ち込んだものの、その後は増加が続いており、同市の統計では2015年度の観光客数は1195万7000人と震災前を上回り、この10年間で最多を記録した。

「リバティ」は3両編成8本を導入するが、これまでの「スペーシア」や「りょうもう」の車両も引き続き使用するため、特急車両は現在よりも増える。来春行うダイヤ改正についても、東武は「基本的に特急は増備ということでダイヤを組んでいきたい」といい、特急の運転本数は増えるとみられる。乗り換えなしで各方面に向かう列車を運転することで、通勤・観光ともに特急利用者のさらなる増加を狙っているわけだ。

ここ最近、関東の大手私鉄では観光特急や座席指定列車など、車両そのものがセールスポイントとなる列車の計画が相次いでいる。「リバティ」の愛称が発表される一週間前には、小田急電鉄が2018年春から運行する新型特急ロマンスカーの概要を発表した。

小田急ロマンスカーといえば、東武の特急と並んで関東地方の私鉄を代表する特急列車だ。小田急の新型特急は座席数を増やして通勤利用も意識しつつ、先頭に展望席を設けるなど、乗ってみたいと思わせる「観光特急」としての特徴を前面に打ち出した。

いっぽう、東武の「リバティ」は機能性を重視した特急だ。奥山清行氏監修のデザインという要素はあるものの、開発コンセプト自体が「さまざまな目的に応えること」であり、利便性の高さに重きを置いた車両といえる。日光・鬼怒川の観光に力を入れるという東武グループ全体の流れに沿った車両ではあるものの、同エリアの魅力は高級ホテルやSL運転など、観光地としての地域の底上げを図ることで高めていき、新型特急はそのエリアへのアクセスを向上させるための乗り物というイメージだ。

東武特急のブランドは定着するか
車両のクオリティでは利用者から評価の高い東武の特急だが、ブランド力では「ロマンスカー」に一歩及ばない感は否めない。かつては東武の特急もロマンスカーと呼ばれていたが、今では完全に「ロマンスカーといえば小田急」のイメージが定着し、同社の登録商標ともなっている。

小田急が先日行った新型車導入と既存車両「EXE（エクセ）」のリニューアル発表会見では、デザインを手がける岡部憲明氏から「ロマンスカーの伝統」や「ロマンスカーファミリーとしてのイメージ」といった言葉が何度も聞かれ、ブランドイメージを強く意識していることがうかがえた。箱根と日光・鬼怒川はともに東京近郊の観光地として古くから親しまれてきた地域だが、箱根の人気には時間をかけて築き上げたロマンスカーのブランドが一役買っていることは事実だろう。

東武が力を入れる日光・鬼怒川の観光活性化に、新特急「リバティ」はどのような付加価値をもたらすだろうか。「観光輸送に対しては、長年お客様のニーズに応えてきた歴史がある。東武は東武なりにお客様のニーズにマッチした特急をつくっていきたい」と都筑氏は語る。新型特急が走り出す2017年は、5月に東京スカイツリーが開業5周年を迎え、夏には鬼怒川線でのSL運転開始と、観光面で目玉となるイベントが続く年だ。既存の「スペーシア」などと合わせ、「リバティ」が東武特急の新たなブランドとして浸透するかどうかが注目される。

973：チバＱ：2016/11/01(火) 20:35:55
http://www.sankeibiz.jp/business/news/161101/bsd1611011808011-n1.htm
中央リニア、長野で着工　最難関の南アルプストンネル


2016.11.1 18:08

　ＪＲ東海は１日、２０２７年に東京・品川－名古屋で先行開業を目指すリニア中央新幹線計画のうち「南アルプストンネル長野工区」の安全祈願・起工式を長野県大鹿村で開いた。昨年１２月の山梨工区に続く着工で、最難関のトンネル建設が本格化する。

　国の認可から２年以上が経過したリニア建設は、今年１月に東京・品川駅の地下に設ける新駅を本格着工するなど各地で工事が進む。ただ一部の沿線住民らは環境悪化への懸念から反発し、先行きには不透明感も漂う。

　１日の安全祈願・起工式には駅が建設される長野県飯田市や、ルート上の自治体関係者ら約１００人が出席。ＪＲ東海の柘植康英社長は「地元の皆さまの生活や環境を保全し、連携して工事を進める」とあいさつした。

　阿部守一知事は「リニアは長野県に大きな経済効果をもたらし、地域振興の契機になると期待している」と述べた。会場周辺では、着工に反対する横断幕などを掲げる住民らの姿も見られた。

974：とは：2016/11/02(水) 10:08:58
新田辺発9:54の急行は４分遅れだったがそれはともかく凄い混雑。俺の持論の8連化はすぐには無理やろから増発したい。

975：とはずがたり：2016/11/02(水) 10:57:49
竹田でがーんこ降りた。国際会館行きの急行の増発でいいな。

あと東寺駅見て思ったが８連化は難しくても７連化は結構簡単に可能では？

976：とはずがたり：2016/11/03(木) 17:18:14
さくらに乗って岡山へ。滅茶苦茶混んでるがぎりぎり坐れた。姫路からこだまにするか？と訊いてまあの了解を取るが姫路には停まらなかった。。

岡山駅で入場券を買って在来線ホームへ。南風がゐる。お目当てはマリンライナー。なかなか格好いい♪
真っ黄色(末期色)の１１５系も走ってゐる。ホームは切り欠き化されて機能的に?運用してるようだ。

もう昼時なので何食べたい？と訊くとラーメンと云ふので不承不承ラーメン。岡山名物とか云ふデミカツ丼のセットにして半分個する。

岡山電軌は岡山駅から途中迄は１００円で乗れた。堺市みたいに補助金入れてるのかな？城下停留所で下車。地下道に接続してゐる。

岡山城は月見櫓が特別公開していた。階段が急であった。穴蔵とかあり。天守閣は戦災でやられたらしく和歌山城と同じく復元であった。

後楽園は広い。東門から這入って歩き回る。昔は水田だったそうだが今は一箇所にしか無いそうで，水田部分が芝生になってしまったのか？水田の方が良かったのにと思う

帰りは在来線で。岡山の脇に気動車区があるのに気付く。
西川原をにしがわらしゅうじつと云ってる。西川原・就実となってて近くに就実大学があって知らん間に名前が変わったかと思ったがwikiに拠ると開業時に名前で揉めて正式には西川原だがホームや車内放送ではそうなったようだ。

昔は西川原も高島もなかったのに都市っぽく駅が増えたが赤穂線に這入ると揺れが酷くなってローカルムード。こっちのほうが直線距離やや短いのに単線で支線扱いされてるのはちょい惜しい。西大寺で結構降りる迄は車内混んでた。
日生の手前は結構長い。そこそこ人住んでるけど駅造ってもその辺の無人駅同様大して人乗らないのであろう。。備前福河だが，越県合併で今は赤穂市内だそうな。
接続が良すぎて喉渇いたし?トイレにも行きたいし一旦姫路で下車して15分後の新快速に乗る。
播州赤穂発は姫路で４両増結してて皆写真を撮ってたけど次の新快速は１２両で姫路折り返しである。姫路も加古川も高架化されて良い感じである。

姫路の東側は高架化で空いた土地が拡がっててこれから開発されよう。岡山の気動車区も開発余地ありそうだ。
鶴橋の王将にでも寄ってから帰ろうと思う。

977：とはずがたり：2016/11/03(木) 17:47:50
西浜と天和が気になる赤穂線の配線が判る♪

坂越であるが，ブログ主さんは貨物側線と推定してるけど，将来の必要性を考えて行き違いを整備したけど直ぐに要らなくなって撤去したのではないか？坂越で貨物取り扱いしてた時期あるのかな？

赤穂線は比較的新しいイメージだけど東海道新幹線よりは古くて，コンクリート高架線で新線が造られるようになる直前の路線で築堤はあるけどコンクリート高架橋はほぼ無し。但しずんずん隧道掘って進んで行くのはやや近代的である。

備前福河であるが，wikiに寄ると越県合併で赤穂市域になってゐて備前と付いているけど播磨の赤穂に今では含まれてゐるそうな。で，福河も開業時は坂越的な島式ホームであり，その後直ぐに撤去されたのも似ている。貨物列車や特急の一部を山陽本線からこちらに移す計画でもあったのが取りやめになったりしたのであろうか？

また新駅が開通後に設置されてローカル線色を強めてゐるのも山陽本線的扱いから支線扱いへの格下げを感じさせるものがある。

で，伊里も昔は側線があったのかー。

2011年7月13日 (水)
赤穂線配線図
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2011/07/post-ec7f.html

978：とはずがたり：2016/11/03(木) 18:35:16
>>228>>976-977
赤穂乗り入れを結局半減させて姫路折り返しにした形か。将来の全廃への危惧はあろうが先ずは半減は妥当かも。客の数が全然違う。。
ただ前に普通大垣折り返しを岐阜にして代わりに西岐阜・穂積に快速を停車させた事があったけど，これを普通の大垣折り返しのまま快速を岐阜折り返しにする様なものだからな。。改悪になる赤穂・相生からの反撥はやむを得ない。

2015/12/19 05:30神戸新聞NEXT
ＪＲ西ダイヤ改正　赤穂線新快速減便に不安や落胆
http://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/201512/0008658033.shtml

　１８日にＪＲ西日本が発表したダイヤ改正で、来年３月から赤穂線（相生－東岡山）の新快速電車の減便が決まった。沿線の相生、赤穂両市にとっては、定住や観光促進の施策に打撃を及ぼす可能性があり、不安や落胆が広がった。

　ＪＲ西によると、現在赤穂線に乗り入れている新快速電車は上下線合わせ１日３２本（休日は３１本）。ダイヤ改正により、日中（午前１１時台〜午後５時台）の上下計１２本（休日は１１本）を姫路止まりにする。減便の理由を「昼間の利用者が少ない」「直通電車を減らし、遠方で発生した輸送障害の影響を緩和させる」などと説明する。

　「自然や歴史豊かな街へ、京阪神から新快速で１本」とＰＲしてきた相生、赤穂両市。新快速の減便で「不便さを嫌がる市民の転出が増えたり、転入が敬遠されたりする恐れがある」と危惧する。

　特に赤穂市は昨年、３９年ぶりに人口が５万人を割り込み、将来への危機感は大きい。市は今年１０月、総合戦略で観光資源の拡充や転入者増加などを掲げたが、直後の新快速減便で水を差された形だ。

　また、新快速の終点を示す「播州赤穂」の車体表示や駅構内のアナウンスが、赤穂の知こ名度アップに寄与しているといい、市職員は「減便で広告が減るようなもの」と漏らす。

　「子育て応援都市」として、若年世帯の定住促進策を打ち出している相生市内でも、残念がる声が上がった。

　ＪＲ相生駅近くに住む４０代男性は「過疎化が進む自治体の中でも新快速が停車するのは一つのステータス。減便が街のイメージダウンにもつながらないか心配」と話した。（杉山雅崇、西竹唯太朗）

979：とはずがたり：2016/11/03(木) 20:15:03
伊里─日生の駅が造れそうな地区の名は穂波だそうだ。ただ調べると人口3000人だけど伊里駅も穂波地区内にあるらしい。。(妄想)穂波駅周辺に3000人も住んでる訳ではなさそうだ。。
穂波に麻宇那・友延辺りと一緒になって伊里なのか？
伊里川を遡ると伊里中と云ふ地名が現れてその奥は閑谷だ♪

人口統計ラボ
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=33&amp;city=33211&amp;id=60

岡山県備前市穂浪
面積: 7,206,214 ㎡
人口総数: 2,890 人　世帯総数: 1,101 世帯

980：とはずがたり：2016/11/03(木) 20:25:53
米原─醒ヶ井で駅を造るとしたら(造らないけどｗ)樋口・三吉付近が先ず考えられるけど人口すくねえっ(;´Д｀)

http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=25&amp;city=25214&amp;id=75
滋賀県米原市樋口
面積: 804,519.8 ㎡
人口総数: 558 人　世帯総数: 198 世帯

http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=25&amp;city=25214&amp;id=78
滋賀県米原市三吉
面積: 1,296,440 ㎡
人口総数: 549 人　世帯総数: 189 世帯

次は一色辺り。更に少ねえ(;´Д｀)
こんなレベルだと天下の東海道線に妄りに駅つくれないな。。

http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=25&amp;city=25214&amp;id=61
滋賀県米原市一色
面積: 1,344,555 ㎡
人口総数: 254 人　世帯総数: 91 世帯

http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=25&amp;city=25214&amp;id=60
滋賀県米原市本郷
面積: 781,369.9 ㎡
人口総数: 358 人　世帯総数: 103 世帯

981：とはずがたり：2016/11/04(金) 09:45:54

「勝手踏切」１万９０００か所、正規の６割も
http://www.yomiuri.co.jp/national/20161101-OYT1T50114.html?from=yartcl_outbrain2
2016年11月01日 17時37分

勝手踏切に設置された角材（神奈川県鎌倉市で）＝江ノ島電鉄提供

フェンスで封鎖されたＪＲ奈良線の「勝手踏切」（京都府宇治市で）＝吉野拓也撮影

　住民らが長年にわたり横断している遮断機も警報機もない非正規の踏切、通称「勝手踏切」が全国に少なくとも約１万９０００か所あることが国土交通省の調査でわかった。

　死亡事故も起きており、鉄道会社や自治体は封鎖を目指すが、身近な通路として利用する住民の強い反対に遭うこともある。法律上、正規の踏切に昇格させることも難しいのが実情だ。

　◆正規の６割

　勝手踏切の通行は線路への立ち入りを禁じた鉄道営業法に反するが、その数は長らく不明だった。

　国交省は３月、踏切の安全対策を盛り込んだ改正踏切道改良促進法案の国会審議に合わせ、地下鉄などを除く鉄道会社１１６社に初めて調査を実施。全国で約１万９０００か所に上った。正規の踏切数（３万３４３２か所）の約６割に匹敵する。「把握していない」と回答した会社もあり、実際はさらに多いとみられる。

（ここまで360文字 / 残り727文字）

982：とはずがたり：2016/11/04(金) 10:53:24
100億もかけずに出来ないのかねぇ

京葉線新駅、概算で１００億円…負担割合が焦点
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161102-OYT1T50047.html?from=yartcl_outbrain1
2016年11月02日 10時43分

　ＪＲ京葉線の海浜幕張―新習志野駅間に検討されている新駅（千葉市美浜区）の事業費が、概算で約１００億円と見積もられていることが、わかった。

　千葉県や千葉市などの複数の関係者が明らかにした。ＪＲ東日本は基本調査で事業費をさらに精査し、年内に県や千葉市などに示す。今後、費用負担の割合が議論の焦点となりそうだ。

　新駅は、県と千葉市、習志野市、イオンモールでつくる「幕張新都心拡大地区新駅設置調査会」が、駅舎規模の検討のほか、事業費や工期を調べる基本調査をＪＲに依頼。関係者は「概算で１００億円前後」と口をそろえる。ＪＲが精査しており、１２月にも結果を示す。

　◆海浜幕張の混雑緩和

　海浜幕張駅の１日平均乗車人数は２００５年度が４万８８１３人だったが、１５年度には６万３２２５人と約３０％増加した。１３年に、同駅から約１・５キロの距離にある新駅予定地前に年間約２４００万人が訪れる「イオンモール幕張新都心」が開業した影響も大きいという。

　幕張メッセやＱＶＣマリンフィールドの利用客も多く、県などは海浜幕張駅の混雑解消が喫緊の課題だとしている。さらに、２０年東京五輪・パラリンピックで幕張メッセがレスリングなどの会場となり、新駅設置構想に拍車がかかっている。

　最大の障壁は事業費の負担割合だ。新駅は地元自治体や周辺企業が費用を負担し、鉄道会社に設置を求める「請願駅」。新駅予定地の目の前に「イオンモール幕張新都心」があり、「最大の受益者であるイオンに応分の負担をお願いしたい」との声が県や千葉市から上がっている。ただ、「イオンが一番の受益者だとしても、株主の目もあり過度な負担はお願いできない」（県幹部）との指摘もある。

　◆住民理解、得られるか

　県民や地元住民の理解が得られるかも課題だ。埼玉県北本市ではＪＲ高崎線の新駅設置が計画されたが、約７２億円の事業費に住民が反発。１３年の住民投票で新駅建設への「反対」が多数を占め、推進してきた市長が計画を白紙撤回した。

　調査会のメンバーはＪＲの基本調査の結果を踏まえ、費用負担の割合を協議する予定。２０年の暫定開業を目指しており、時間も迫っているが、「丁寧な協議と住民理解が不可欠」（県幹部）と言えそうだ。

2016年11月02日 10時43分

983：とはずがたり：2016/11/04(金) 11:14:21
電気式ディーゼル機関車みたいなものか？と書く際にＤＦ５０みたいなと書きたくてＤＦ５０が思い出せなくて調べたら電気式気動車と云ふ一群もあった事を知った。気動車はディーゼル機関車の事は指さないのかね？
キハ４４０００系とかインフレな形式名だけど，その後キハ１０系が登場して今日的な形式名に成って行く様だ。

日本で本格化しなかったのは重量が重くなってしまい狭軌で軌道も弱い日本には適さなかった事と液体式が実用化された事で廃れたそうな。機械式とか液体式とか良く解ってないんだけど(;´Д｀)
で，調べてみたらどうやら機械式がマニュアル，液体式がオートマに対応してて機械式は総括制馭出来ない様だ。

エンジンで電気発生、日産「ノート」に新モデル
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/3061
2016年10月24日 17時25分

984：とはずがたり：2016/11/04(金) 11:53:49

一寸お高いけど最後に地方で頑張ってる一畑電車に収益残して引退出来ると車輌冥利に尽きて良いですなぁ

元南海「ズームカー」まもなく引退へ　「さよなら体験運転」開催　一畑電車
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-59409.html
10月31日 11:20

元南海電鉄の21000系「ズームカー」でもある一畑電車の3000系電車が、間もなく引退を迎えます。このさよならイベントとして、2017年1月に「体験運転特別編」を開催。参加者は駅構内で3000系電車を運転できます。

駅構内の検車線を運転
　島根県の松江市と出雲市内を走る一畑電車は2016年10月28日（金）、引退を控えた3000系電車を運転できるイベント「さよなら3000系体験運転特別編」を開催すると発表しました。

　3000系電車は元南海電鉄の21000系「ズームカー」で、1958（昭和33）年に登場。大阪と高野山方面を結んでいました。現在、すでに南海線からは引退しており、この一畑電車と静岡県の大井川鐵道でしか走っていません。

　このたび一畑電車で行われる「体験運転」では、午前に車両構造や運転操作などを学んだあと、午後に雲州平田駅（島根県出雲市）構内で検車線およそ80mを3往復します。概要は次のとおりです。

・開催日
2017年1月14日（土）と15日（日）。応募の際はいずれか1日を選択。

・定員と年齢制限
各日16人。年齢制限はありませんが、中学生以下の場合は保護者の同伴が、中学生?18歳未満の場合は保護者の同意書がそれぞれ必要です。

・参加料金
体験運転参加者は1万円。同伴者は2500円。いずれも昼食付き。

・参加特典
体験運転参加者の集合写真と参加者、同伴者全員に一畑電車フリー乗車券を進呈。

　参加応募はあす11月1日（火）午前10時に一畑電車ウェブサイトの専用申し込み用フォームにて開始。11月7日（月）に締め切られ、抽選のうえ、翌8日（水）に当選者が発表されます。

　一畑電車は「3000系車両引退前の貴重なイベントです。ぜひご応募下さい」としています。

985：チバＱ：2016/11/04(金) 22:38:18
こんな妄想記事で給料もらってるって羨ましい
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/02/news093.html
ロシアが要求する「シベリア鉄道」　北海道延伸案にどう応えるのか (1/3)
日露経済協力の目玉としてロシア側が要求してきたシベリア鉄道の北海道延伸案。日本の高速鉄道技術をロシアに導入する計画も併せて浮上しており、日本列島をモスクワ・欧州と陸路でつなぐ構想が、にわかに盛り上がりを見せている。

[産経新聞]
　「本日も樺太新幹線をご利用くださいまして、ありがとうございます。この電車は、マトリョーシカ号モスクワ行きです。途中の停車駅は、ユジノサハリンスク……」。こんな車内アナウンスを聞ける日が、いつか来るのだろうか。

　日露経済協力の目玉としてロシア側が要求してきたシベリア鉄道の北海道延伸案。日本の高速鉄道技術をロシアに導入する計画も併せて浮上しており、日本列島をモスクワ・欧州と陸路でつなぐ構想が、にわかに盛り上がりを見せている。

　実は、ロシアは過去にも何度か日本側へ延伸案を打診しており、2013年には露極東発展省がサハリン（樺太）と大陸を結ぶ総工費1兆円の鉄道橋構想を発表した。結構本気の案件だ。

　ただ、日本側では膨大な建設費に見合う効果があるのか疑問視する声が強く、政府筋は「まるで夢みたいな話だ」と一笑に付す。果たして夢物語か現実か。日本と大陸が鉄道でつながった日をイメージすると……。

　稚内からサハリン（樺太）へ、海底を抜ける「宗谷トンネル」に入ると、ロシア語と日本語双方でアナウンスが流れてきた。

　「みなさまロシアへようこそ。これから係員が入国書類の確認にうかがいます」

　ニコリともしない無愛想な男性職員がビザとパスポートを次々チェックする。

　2016年で完成100周年を迎えたシベリア鉄道は、モスクワと極東ウラジオストク間の9297キロを約1週間で結ぶ世界最長の路線だ。日本までの区間がこのほど新たに開通し、列車を乗り継げば東京からロンドンまで、鉄道で行けるようになった。

　広大なシベリアの草原を駆ける車窓を眺め、ピロシキをつまみに昼からウオツカをあおると、狭い日本が大陸と“地続き”になったことを実感する。ただ、モスクワまではまだ数日。同じような景色に少し飽きてきたのはここだけの話だ。


　一方、そのころ、東京・秋葉原の電気街はロシア人観光客でにぎわっていた。

　安倍晋三首相とプーチン大統領による16年の「山口合意」を受け、訪日ロシア人に対するビザ発給要件が緩和された。日本を紹介するクールジャパンイベントがロシア各地で開かれるようになり、教育機関やスポーツ、自治体などの交流も活発化。地理的にも心理的にも近くなったウラジオストクなどから、シベリア鉄道を使って多くの旅行客が訪れるようになったのだ。

　かつて繁華街を席巻した“爆買い”は中国経済の低迷で潮が引くように姿を消したが、原油価格の回復で景気が良くなったロシア人の需要が少子高齢化に悩む日本の商店を支えている。


　……なんて想像を膨らませる分はタダなのだが、夢物語といわれるのも実はそれなりの理由がある。

986：チバＱ：2016/11/04(金) 22:39:06

　まずコストだ。トンネル建設は1キロ当たり100億円規模の費用がかかるという。宗谷海峡（最狭部で約42キロ）は青函トンネル（海底部で約23キロ）が通る津軽海峡と比べ水深が浅く、工事の難易度は下がるというものの、廃線の危機にひんするJR北海道の宗谷線を再整備するなど延伸に必要な工事を数えれば兆円単位の金額が予想される。

　このほか、レールの幅が日本（JR）は1067ミリ、ロシアは1520ミリと異なり、貨物を輸送する際などに積み替えが必要となって効率が悪くなる▽資源を運ぶだけなら海路のほうが合理的▽大量の移民や犯罪の流入を防げる「島国」のメリットが薄れる――といった指摘も挙がっている。

　ロシア側が提案した計68項目（重複有り）にのぼるプロジェクト案のなかではトップレベルに難易度が高いのは間違いなく、サハリン（樺太）から北海道に海底ケーブルを引いて電気を輸入する「エネルギー・ブリッジ」構想などのほうがまだ実現性が高そうだ。

　プーチン大統領は日本の経済協力を利用し、人口流出が続く極東の活性化を図る考え。日本式の最先端医療技術の導入や、屋内で野菜を育てる植物工場の整備、ハバロフスク国際空港の整備・運営参加などは既に実施が確実視される。

　その上なぜ、ロシアはこんなに“高いボール”を投げるのか。交渉筋は「（鉄道や送電線など）物理的に相手と直接つながる案件は、日本がロシアをどこまで信頼しているかを測る物差しになる」と指摘する。むげに断ると本気度を疑われる。つまり、日本は足元を見られているわけだ。

　対露経済協力は、北方領土問題を含む平和条約締結交渉の進展を図るための呼び水。12月のプーチン大統領訪日に向け、どこまでリスクをとって要望に応え、領土問題でロシアの譲歩を引き出すのか。夢物語が現実になるかは、安倍首相の政治決断にかかっている。（田辺裕晶）

987：チバＱ：2016/11/04(金) 22:39:53
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/108074.html
北陸新幹線、舞鶴ルートなら悲劇　福井商工会議所・川田会頭が言及
（2016年11月2日午前7時00分）
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北陸新幹線敦賀以西のルート案
北陸新幹線敦賀以西のルート案


　福井商工会議所の川田達男会頭は１日の記者会見で、年内決定に向けて正念場を迎えている北陸新幹線の敦賀以西ルートについて「（京都府が攻勢を強めている）舞鶴ルートになったら、福井県にとって悲劇。デメリットばかりで、メリットが何一つない」と強調。小浜と京都を最短距離でつなぎ、時間短縮効果が大きいＪＲ西日本提案の小浜・京都ルート実現を求めた。

　敦賀以西を巡っては小浜・京都ルートを要望している福井県と、舞鶴、米原ルートを求める京都府、滋賀県との綱引きが激しさを増している。川田会頭は、このうち舞鶴ルートについて「舞鶴経由で京都、大阪につなぐと、（福井県にとって）時間的なメリットが全くなく、運賃が大幅に高くなる。（建設延長が長くなるため）地元負担も増える」と三つの問題点を挙げた。

　舞鶴ルートを求める京都府の同盟会が「山陰新幹線を実現する国会議員の会」などと県境を越えて運動を強化している点に関しては「（与党敦賀以西ルート検討委員長の）西田昌司参院議員をはじめ京都は強烈。（前地方創生担当相の）石破茂衆院議員（鳥取１区）まで応援団になると、大変心配だ」と述べた。その上で「最終的に決めるのは政治。福井県選出の国会議員には当事者意識を持ってもらい、もうちょっとしっかりしてほしい」と注文を付けた。

　鯖江市が、利便性確保の観点で２０２２年度末の敦賀開業後も、関西と中京方面からＪＲ福井駅までの特急存続を要望していることについては「新幹線が通った所に特急を通すのは例がない。現実としては、なかなか難しいのではないか」との考えを示した。乗り換えなしで移動できる敦賀以西の早期整備の重要性を訴え、「敦賀から大阪までは北陸新幹線というより関西新幹線。一日でも早くつながることが、関西の活性化に結びつく」として、北陸と関西の政財界がさらに連携を強化することが必要と主張した。

988：チバＱ：2016/11/04(金) 22:40:45
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/107928.html
石破茂氏が舞鶴ルートの実現訴え　「山陰新幹線」の足掛かり
（2016年10月31日午前11時00分）
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北陸新幹線敦賀以西について「舞鶴ルートを実現し、山陰新幹線につなげる必要がある」と述べる石破茂氏＝３０日、福井県高浜町の城山荘
北陸新幹線敦賀以西について「舞鶴ルートを実現し、山陰新幹線につなげる必要がある」と述べる石破茂氏＝３０日、福井県高浜町の城山荘


　前地方創生担当相で、「山陰新幹線を実現する国会議員の会」会長の石破茂衆院議員（鳥取１区）が３０日、福井県高浜町で講演した。年末に向け議論が本格化する北陸新幹線敦賀以西ルート問題について「日本全体を見た場合、舞鶴を通り、日本海側から山口県につなぐ新幹線が必要」とし、舞鶴ルート実現を足掛かりに、基本計画のままとなっている山陰新幹線の整備計画への格上げの必要性を主張した。

　高浜町と福井県おおい町が主催し、嶺南の市町長や議員、住民ら約２００人が聴講に訪れた。石破氏は「若狭地域における地方創生に向けた取り組み」との演題で講演した。

　敦賀以西ルートに関し、福井県は小浜から最短距離で京都、大阪を結ぶＪＲ西日本提案の小浜・京都ルート実現を要望している。この点について石破氏は「日本海側は新幹線がつながっていない。福井県内には早く大阪までとの考えが多いが、福井から舞鶴、福知山を経て、鳥取、島根、山口に抜けていく高速鉄道が必要」と強調。日本海側の国土軸を早期に完成させるため、山陰新幹線の突破口となる舞鶴ルート実現を求めた。

　その上で、山陰新幹線は「東海道新幹線のように１時間に何十本も走るわけではないので、複線でなくてもいい。単線でも車両がすれ違いできるようにすれば、工事費は半分で済む」と述べた。

　地方創生に関しては「エネルギーや農林水産業を支える地方が衰退し、東京だけ生き残る日本の姿はあり得ない。このままでは、どちちも幸せではなくなる」と強調。「行政が何でもやるのは経済が右肩上がりの時代の話。全て官任せにするのではなく、住民も一緒に知恵を絞り、汗をかく必要がある」と訴えた。

　石破氏はこの後、京都府舞鶴市でも講演。北陸新幹線の敦賀以西に関して「舞鶴ルートが駄目になると、山陰に新幹線は来ない」などと訴えた。

989：チバＱ：2016/11/04(金) 23:50:22
>>988
単線だと半額とか、鉄オタとは思えない発言

990：とはずがたり：2016/11/05(土) 00:01:07
知ってる方も居るので悪くは言いたくないけど悪く言えばケチで官僚主義，良く言えばきちんと厳密に収益を計算するJR東日本であるが，復旧がのろいのはなんとかしたい所。

高崎線がまた運休､相次ぐ｢信号トラブル｣
3月には漏電火災で2日以上運休も
http://toyokeizai.net/articles/-/143595
小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2016年11月04日

JR高崎線は11月4日朝に発生した信号システムの障害により、高崎ー東京間で始発から15時ごろまで運転見合わせが続いた。再開後も大幅なダイヤの乱れと運休が発生しているほか、同線と東海道線を直通する湘南新宿ラインの列車は引き続き運休している。夜の帰宅ラッシュ時にも影響は続きそうだ。

高崎線は3月にも火災が原因で2日半運休したのをはじめ、今年に入って信号関係のトラブルによる運転見合わせが相次いでいる。

ケーブル損傷以外にも2件のエラーが

JR東日本高崎支社によると、4日未明に高崎線の上尾ー神保原（埼玉県神保原町）間の列車運行情報が運輸指令室に表示されなくなった。北上尾駅（埼玉県上尾市）構内にある通信関係のケーブルが損傷していたことが原因という。損傷したケーブルは「列車の運行をつかさどるシステムの通信系ケーブル」だという。

ケーブルの損傷理由については、小動物にかじられた可能性が報じられているが「こちら（JR）ではまだ把握していない」という。

同支社によると、復旧作業を急いだ結果、ケーブルの損傷については修復できたため、当初は10時30分ごろの運転再開を見込んでいた。だが、その後新たに吹上駅と鴻巣駅（ともに埼玉県鴻巣市）の駅構内にある信号関係の機器にエラーが発生していることが判明し、運転が再開できなくなった。ケーブルの損傷と2駅の機器トラブルの関連については「今のところわからない」という。

JR東日本ウェブサイトの運転状況では、9時前には「運転再開は10時00分頃」と表示していたが、その後10時30分に再開見込みが繰り下がり、さらに11時20分に「新たな故障箇所が発見された」との情報が掲載され、再開見込みの時刻は二転三転した。

高崎線の運転見合わせに伴い、高崎ー東京間はで、特急券なしでも上越・北陸新幹線を利用できる振替輸送を実施したほか、駅が多くの利用者で混み合ったため、駅の入場規制を実施。午後1時の段階では上尾・北上尾・桶川の3駅で規制を行っていた。

高崎線で相次ぐ信号トラブル

JR高崎線では今年に入り、信号関係のトラブルによる運休が相次いでいる。3月15日未明には、籠原駅構内で発生した漏電による火災で信号機や列車の制御装置などが焼け、熊谷ー本庄間が終日運休、熊谷ー岡部間は17日の午後まで全面的に運休するという、異例ともいえる大規模なトラブルがあった。

この際の原因は、電線の碍子（がいし）が老朽化して破損し、大きな電流が漏れたためだった。JR東日本はその後、首都圏にある同タイプの碍子の緊急点検を実施した。

また、5月にも籠原駅で信号機が赤信号のまま切り替わらず、運転を見合わせるトラブルが3件発生した。これらのトラブルはほとんどが朝方に発生しており、沿線の通勤・通学に大きく影響した。高崎支社によると、5月に起きた信号トラブルと今回のトラブルは「関連はない」という。

高崎線で相次ぐ信号トラブル。埼玉県・群馬県と都心部を結ぶ大動脈である同線は、振替輸送ができる他路線も限られており、沿線住民の依存度は高い。多発する列車の運行障害に、JR東日本の運行施設管理に対する姿勢が問われる。

991：とはずがたり＠鉄ヲタ：2016/11/05(土) 11:30:11
>>988-989
智頭急行が良い走りするので，ミニ新幹線で姫路─上郡─智頭─鳥取─米子─松江─出雲市とすれば良さそうですね〜。
既に貨物列車も米子付近でしか走ってないし山陰本線が分断されても問題ない。
東京迄乗り入れしたいとこだけどリニアが開通して輸送力に余裕が出来てからかな。。今は東海道新幹線１６両編成以外の乗り入れは認めてないし，新大阪で１０連切り離しも非現実的か。

舞鶴への時間短縮は篠山口から谷川へ大きく迂回するけどそっちは加古川線に任せて氷上(丹波市)方面へ短絡したい♪

992：とはずがたり：2016/11/05(土) 12:18:10
>>985-986
高校の時文芸部に所属していた俺は，「樺太連絡特急はつかり殺人事件」なる長篇ミステリを構想(未完)したけど，流石に宗谷海峡は船便だったｗ
当時は樺太内の鉄道も狭軌だったけど今は広軌化されちゃったからなぁ。。

993：とはずがたり：2016/11/06(日) 09:57:21
近鉄もそろそろやって欲しい所。鶴橋と難波ぐらいで。近鉄の特急車・４扉車・３扉車，阪神車入り乱れてるしドア配置が問題だけど。

ホームドア一部前倒し＝東京メトロ銀座、東西、半蔵門線
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016110400771&amp;g=soc

　東京メトロ銀座線青山一丁目駅で目の不自由な男性がホームから転落死した事故を受け、同社は４日、銀座、東西、半蔵門各線の一部の駅でホームドア整備を前倒しすると発表した。視覚障害者の利用が多かったり、東京五輪・パラリンピックの競技会場が近かったりする駅が対象で、最大１０カ月早めるという。
　同社によると、銀座線は大規模改修中の渋谷など２駅を除く１７駅で、２０１８年９月までに設置を終える。当初計画より４〜１０カ月前倒しする。
　東西線は６駅、半蔵門線は７駅でそれぞれ優先的に整備を進め、２０年３月までに設置を終える。（2016/11/04-18:54）

994：とはずがたり：2016/11/07(月) 21:41:55
阪急の神戸線と京都線の乗り入れみたい♪

仙台―金沢に直通新幹線＝乗り換えなし、ＪＲ東・西が初運行
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/142/183e0a2cbc99901e7f20ce3ea74378ed.html
(時事通信) 17:14

　ＪＲ東日本とＪＲ西日本は７日、仙台―金沢間を直接結ぶ臨時の新幹線を初めて運行した。車両は北陸新幹線Ｅ７系（１２両編成）を使用。仙台駅から東北新幹線を走行し、大宮駅で進行方向を逆に変えて北陸新幹線に入り、金沢駅に約４時間かけて到着した。団体旅行客ら約８００人が乗り換えなしの鉄道の旅を楽しんだ。

　昨年３月の北陸新幹線の延伸開業後、宮城・福島両県から大宮駅乗り換えで北陸を訪れる観光客が増えたことから実現した。仙台―金沢間では、福島、郡山、黒部宇奈月温泉、富山、新高岡の各駅に停車した。

　金沢では約５８０人が下車し、仙台市の６０代女性は「直通で便利なので、たまに運行してほしい」と話した。ＪＲ西日本金沢支社は、同様の直通列車の運行について「定期運行は課題がある。ニーズがあれば団体専用で検討する」としている。８日には金沢発仙台行きの直通列車を運行する。

995：チバＱ：2016/11/09(水) 19:32:05
http://www.news24.jp/articles/2016/11/09/04345984.html?cx_recsclick=0
独自】北陸新幹線「小浜ルート」最有力へ
2016年11月9日 11:10
　北陸新幹線の福井県敦賀市から新大阪駅までの区間について、与党のプロジェクトチームが福井県小浜市を通るルートを「最有力」の案として採用を検討していることが明らかになった。

　北陸新幹線の敦賀市と新大阪駅を結ぶ区間はまだルートが定まっておらず、滋賀県の米原駅で東海道新幹線と合流する「米原ルート」、小浜市を通る「小浜ルート」、京都府舞鶴市を通る「舞鶴ルート」の３案が検討されてきた。

　与党のプロジェクトチームはこの３案のうち、採算性や乗り換えの利便性が高いなどの理由で、「小浜ルート」を最有力の案として取りまとめを目指す方針。

　プロジェクトチームが年内に出す結論をもとに政府が最終決定する見通しだが、自治体などの誘致活動も激しさを増しており、議論は難航も予想される。

996：チバＱ：2016/11/09(水) 19:56:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161109-00000080-asahi-pol
北陸新幹線「白山駅」、与党が検討へ　金沢―小松間
朝日新聞デジタル 11/9(水) 18:24配信

北陸新幹線「白山駅」、与党が検討へ　金沢―小松間
北陸新幹線の新駅候補地
　２０２２年度開業をめざす北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県）間で、新駅の追加が検討されることがわかった。１０日の与党の検討委員会で、谷本正憲・石川県知事が金沢駅と小松駅の中間に「白山（はくさん）駅」（石川県白山市）をつくるよう提案する見通しで、建設に向けた議論を始める。

　北陸新幹線は、国や自治体の税金も投じてつくる整備新幹線。建設費は１００億円前後とみられ、大型公共事業の検討には批判も出そうだ。金沢―敦賀間ではすでに、小松、加賀温泉、芦原温泉、福井、南越（仮称）の５駅が予定されている。金沢―敦賀間の事業費は１兆円を超える。

　地元からはかねて白山駅設置の要望が出ていた。安倍晋三首相は地域活性化策として「地方創生回廊」を掲げ、例として整備新幹線を挙げており、与党も新駅を検討することになった。（奥田貫）

997：神奈川一区民：2016/11/09(水) 20:50:08
>>995
JR西日本の真の目的は、京都〜新大阪の建設でしょ。
東海道新幹線はJR東海の所有だから、
自前の路線が欲しいだろうし。
米原ルートだと、JR東海に頭を下げないといけないから。
舞鶴ルートは論外。

>>996
白山駅は、森喜朗駅だね(笑)。

998：チバＱ：2016/11/09(水) 21:29:23
米原派の自分としては、名古屋-北陸の輸送については無視なんですかねえ

999：とはずがたり：2016/11/10(木) 01:36:33
こいつ入荷しました。早くして廃止されちゃった車輌は勿体ないなぁ。。

国鉄・JR 悲運の車両たち (キャンブックス) 単行本 ? 2014/1/21
https://www.amazon.co.jp/%E5%9B%BD%E9%89%84%E3%83%BBJR-%E6%82%B2%E9%81%8B%E3%81%AE%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%9F%E3%81%A1-%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%96%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9-%E5%AF%BA%E6%9C%AC-%E5%85%89%E7%85%A7/dp/4533095526
寺本 光照 (著)

1000：とはずがたり：2016/11/10(木) 18:06:03
>>998
俺もその意味で米原推しっす♪リニア使えば新大阪乗換(北陸から東京へ新大阪・リニア経由)でも長野経由より速いんでしょうかねえ？

1001：とはずがたり：2016/11/10(木) 22:38:55
未だ出来てなかったんか。

可部線「復活」区間、地方交通線に　JR西日本が運賃認可申請
http://trafficnews.jp/post/59716/
2016.11.07 乗りものニュース編集部

JR可部線が、かつて廃止された区間の一部を“復活”させる形で、2017年春に延伸開業する予定です。今回、JR西日本がその延伸部の運賃を国土交通省中国運輸局長に認可申請しました。

可部駅から1.6km延伸
　JR西日本は2016年11月4日（金）、可部線の延伸開業に向けて国土交通省中国運輸局長に運賃の認可申請を行ったと発表しました。

　可部線は広島駅の2駅となりにある横川駅（広島市西区）と可部駅（同・安佐北区）を結ぶ路線です。かつては可部駅からさらに先の三段峡駅（広島県安芸太田町）までを結んでいましたが、この区間は2003（平成15）年に廃止。しかし、そのうち可部駅から1.6kmの区間は沿線人口が増加していることなどから、2017年春の“復活”延伸に向けて整備が進められています。


延伸部に新設される河戸帆待川駅とあき亀山駅の駅名標と駅舎のイメージ（画像出典：JR西日本）。
　延伸部には、可部駅から0.8km（横川起点14.8km）の位置に河戸帆待川駅、そこからさらに0.8km（同15.6km）の位置に新たな終点、あき亀山駅が設けられます。

　この区間は横川〜可部間と同じ地方交通線の運賃を適用。片道普通運賃は、可部駅から河戸帆待川駅、あき亀山駅まではいずれも140円、広島駅からは、河戸帆待川駅まで320円、あき亀山駅まで410円です。

　また、河戸帆待川、あき亀山の両駅は、片道の運賃区間が営業キロで201km以上ある場合に適用される「広島市内」の駅に、新たに加わります。

【了】

1002：とはずがたり：2016/11/12(土) 18:27:10
すげえｗ

0系新幹線ディスプレイ登場！素晴らしい方向幕付き一台限り！！
http://page4.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/d198457616

1004：荷主研究者：2016/11/12(土) 19:25:30

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00404407
2016/10/26 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ九州、多角化で収益追求 赤字路線整理に消極的

「ななつ星ｉｎ九州」の車両内部

ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」

　ＪＲ九州はＪＲグループの中でも、鉄道以外の収益が５割を超える、異色の事業構造が特徴だ。２０１３年に運行した豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」は現在も高い人気を誇り、ＪＲ東日本など他の鉄道会社が追随するなど、観光列車の市場を創った。背景には、本業の鉄道事業で多くの赤字路線を抱えるなど、厳しい経営環境がある。２５日に東証１部に上場した初日の売買は、苦肉の策で独自路線を歩むＪＲ九州に市場が一定の評価を与えた。今後は、事業の多角化で収益性をどこまで高められるかが、カギとなる。（３面参照、高屋優理）

　青柳俊彦ＪＲ九州社長は上場後の会見で、「アジアの元気を創り出すグループにしてきたい」と述べた。訪日外国人の集客や中国・上海の外食事業など、アジアをターゲットとした事業の布石は打っている。さらなる成長には、国内で進める不動産やホテルなどの事業を海外に広げる必要がある。

　１９８７年の国鉄分割民営化で六つの旅客会社に分かれたＪＲは、ＪＲ東日本、西日本、東海を「上場三社」、北海道、四国、九州を「三島会社」と呼ぶ。大都市の通勤列車や新幹線などのドル箱路線をもつ上場三社と、赤字の地方路線を引き受けた三島会社の体力は開く一方で、文字通り明暗が分かれている。三島会社として初めて上場を果たした青柳社長は「鉄道事業が難しい環境の中で３０年、努力を続けてきた」と振り返る。

　分割民営化の際、三島会社には鉄道事業の赤字を補填するための基金が設けられ、ＪＲ九州も基金の運用益に頼ってきた。実質的に国の傘下にあったＪＲ九州だが、上場と同時に“完全民営化”し、経営の自由度が増す。

　一方で、国の傘下にあるからこそ守られていた地方路線をどうするかが、経営課題の一つとなる。青柳社長は赤字路線の方向性について「数字目標に未達のものをやめるという発想で経営をすると、鉄道ネットワーク自体が成り立たず、我々の力が半減する」とし、赤字路線の整理に消極的な姿勢を示した。

　ＪＲ北海道やＪＲ四国は苦しい経営状況が続いており、３０年前の分割民営化の手法が正しかったか、今も議論が分かれる。青柳社長は「会社発足時に上場をイメージできていた人はいなかった。民営化が正しかったことをＪＲ九州が証明した」と述べた。

　鉄道や地域などの枠にとらわれず、自由な発想で上場を果たしたＪＲ九州。「二島会社」となったＪＲ北海道とＪＲ四国が後に続けるかは、上場後のＪＲ九州の成長にかかる。

(2016/10/26 05:00)

1005：荷主研究者：2016/11/12(土) 19:32:42

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161025/CK2016102502000060.html
2016年10月25日　中日新聞
名鉄西蒲線の利用者５％増　１５年度報告、収支は前年度並み

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　名鉄西尾・蒲郡線（通称西蒲線）の対策協議会が二十四日、西尾市役所で開かれ、二〇一五年度の営業状況が報告された。定期利用者の増加で輸送人員は伸びたが、区間収支は改善されなかった。

　名鉄によると、輸送人員は前年度比５・０％増の三百三十三万三千人。通勤定期が７・０％増の八十二万六千人、通学定期が４・６％増の百六十九万九千人と伸びた。定期外も訪日外国人の増加などで４・１％増の八十万八千人となった。

　区間収支は営業収入が４・３％増の三億七千八百万円に対し、営業費用は減価償却費が増えるなどして２・２％増の十億六千五百万円。利息など営業外の収支を含めた経常損益は七億二千六百万円の赤字で、前年度並みだった。

　協議会では沿線の商工会や青年会議所などでつくる誘客推進組織を設け特産やＢ級グルメを「にしがま線ブランド」として売り出すなどとした活性化計画も示された。

　（林知孝）

1006：荷主研究者：2016/11/12(土) 19:52:42

http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201610/CK2016103102000141.html
2016年10月31日　東京新聞
品川駅で座りやすく　京急、浅草線から乗り入れ直通快特　１９日からダイヤ改正

品川駅での増結作業＝東京都港区で（京急提供）

　都内から横浜方面に向かう帰宅ラッシュの混雑緩和を目指し、京浜急行電鉄は十一月十九日、ダイヤを改正する。都営浅草線から乗り入れる直通快特を品川駅で四両増結する電車を増やし、座りやすくする。

　「ウィングチケット」（三百円）の購入で必ず座れる「ウィング号」の運転間隔も見直し、品川駅午後十一時発が登場する。改正に伴う列車本数の増減はなく、車両の運用見直しで利便性を向上させる。

　京急によると、浅草線は八両編成と短く、下り直通快特は品川駅到着前からの乗客で混みやすい。品川駅始発の十二両編成の快特は比較的すいている。

　今回の改正で、増結する下り直通快特を午後八時台以降、六本増やす。同じ時間帯の品川駅始発の十二両編成の快特は八両編成の快特や特急に変え、減らした分を直通快特に増結する車両に充てる。直通快特と品川駅始発快特の混み具合を相殺する狙いだ。一部の直通快特は既に、品川駅で四両増やして十二両編成で運行している。

　品川駅発のウィング号は十一本のうち四本を深夜帯にも運行させる。８号の発車時刻は現行ダイヤより十二分遅い午後九時十七分発とする。最終の１１号は五十五分遅らせて午後十一時発にする。

　担当者は「都内から帰宅する乗客に品川駅で席に座れる機会を増やし、より快適な移動を提供したい」と話す。土休日の朝も、上り快特の増結などで、混雑を和らげる。　（梅野光春）

1007：とはずがたり：2016/11/13(日) 12:11:37

【資料提供】釧路運輸車両所所属のキサロハ182形550番台が解体へ
http://fortysonseason.blog.fc2.com/blog-entry-1630.html
資料提供記事 - 2014年09月25日 (木)

昨年の12月20日に正式に廃車されたキサロハ182形550番台が9月中旬より釧路運輸車両所内で解体が始まりました。当記事が完成している頃には既に全4両が解体されているのかもしれません。

2001年7月のダイヤ改正で営業列車から撤退し、昨年の12月まで釧路運輸車両所に保留車として留置されていました。近年は車体が錆びれ、デビュー当時のような輝きはありませんでした。一時は急行「はまなす」への転用説もありましたが、白紙となったようで実現には至らず、現在では北海道新幹線開業に伴う急行「はまなす」の存続の問題が浮上しています。

1991年にそれまでキハ183系によって運行していた「とかち」に2階建車両（キサロハ182形550番台）を組み込み、「スーパーとかち」としてデビューしました。デビュー当時はリゾートブームの背景から所有していたリゾート気動車だけでは輸送に対応することができず、定期列車にリゾート列車のような性格を合わせもったキサロハ182形550番台を連結して対応しました。

デビュー直前からバブル経済が後退し始め、トマム地区の開発会社の倒産を経て、リゾート自体の存続が危ぶまれるようになりましたが、1997年にキハ283系デビューし、「スーパーおおぞら」として運行を開始したことでリゾートな石勝線特急のイメージが一新されました。

キハ283系の快進撃は衰えることなく、キサロハ182形550番台の転機が訪れるのは2000年3月のダイヤ改正時です。「スーパーとかち」1往復にもキハ283系が投入され、所要時間は2時間20分台となり、キハ183系時代と比較すると30分程度の時間短縮に成功しました。

キサロハ182形550番台はこのダイヤ改正で「とかち」2往復（1号・7号・6号・12号）と「おおぞら」2往復（3号・7号・6号・10号）に活躍の場を移しますが、急こう配路線である石勝線や根室本線で出力増強車で付随車であるキサロハ182形550番台分をカバーするも、高速化には至らず、2001年7月のダイヤ改正でキハ283系の増備に伴い、営業列車から撤退しました。

以降は再度営業列車に登板することなく、先日から解体が開始された不運な車両だったかもしれません。

ダイヤ上から確認してもキサロハ182形550番台を使用した「スーパーとかち」は、高速化という面においてはかけ離れた存在であり、一時は「スーパーとかち」化で消滅した「とかち」が「北斗」からの転用でN・NN183系を使用して復活した際、「とかち」の方が所要時間が短いなど、逆転現象も見られました。このときはまだ「とかち」系統の列車においても追分、新夕張、占冠、十勝清水、芽室に全列車が停車しなかったため、列車によって所要時間にかなりばらつきがありましたが、急こう配路線における使用は付随車の影響も大きく、高速化という問題にはクリアできませんでした。

一度だけキサロハ182形550番台を組み込んだ末期の「とかち」に乗車したことがありますが、同じ編成内における一般のキハ183系の車両と比較しても設備などが全く異なり、まるで違った車両のように感じました。キハ283系やキハ261系にもない独特な雰囲気で、「豪華」という言葉が一番適するかもしれません。

キサロハ182形はまだ5101号がクリスタルエクスプレスとして使用しているので廃形式とはなっていませんが、バブル経済の印象を強く残した車両がまた1つ消滅してしまいました。もうこのような車両は二度と出てこないでしょう。

1008：とはずがたり：2016/11/13(日) 12:13:27
>>999
気になる車輌達

●E10(マンモスタンク車・国鉄最後の新造蒸気)…10両予定→S23:5両完成・福島⇔米沢─S24.4同区電化完成→S25.5津幡⇔石動(倶利伽羅越補機)─S30.12同区間改良→S32.10米原⇔田村(交直流連絡)→S37：法定耐用年数の到来を待ってたかの様に廃車申請→S38.2迄に全車除籍

●EF55(流線型)…EF53(S7-9に19両)→S11部品を流用して3両落成・最高速度が95km/hでは流線型の効果はなく，片運転台で電気機関車のメリットの一つも抛棄。

●EF200(←まあそうだと解っては居たけど実際に悲運車輌認定されると哀しいね･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡)…EF65の2,250kW，EF66の3,900kWを遙かに凌駕する6,000kWで登場。(1300t26両編成を1600t32両編成に増強した上で平坦線で120km/h，10‰の上り勾配で90km/h以上で運転出来る性能。)H2に試作機1機，H4-5に掛けて20両が落成。大出力に饋電の容量不足で速度をEF66並に落としての運用となった。またバブル崩壊で1600tも実現せず。結局EF200は１ロットで生産が打ち切られ，EF66やEF65の置き換えには3,390kWのEF210が生産された(そんなにEF210は非力だったのか！)。そろそろ製造後20年が経つが。。

●DD50(重連)…国鉄初の本線用ディーゼル機S28に3両(重連2+予備1)米原─福井，S30にもう3両増備。重連運用・蒸気発生機非搭載が問題。S32からの増備はDF50に。その後富山─直江津等を周り，最終的には米原─田村間。S52に一斉に廃車。

●911形(新幹線用大型D車)…最高速度は160km/h・S37に1両建設，S40に2両増備，救援機会は無く，軌道試験車の牽引業務もドクターイエローの登場で終了。S59-H7に掛けて3両とも廃車へ。

●DD54(最後迄欠陥機関車の烙印とのこと・・DD51と違って格好良いのに。。)…DF50(電気式・S32-38に138両製造・結構好き♪)は無煙化に大きく貢献するも，その後出力・速度ともに力不足が目立ち始め(wikiに拠ると出力不足で空転は起きないものの著しい速度低下が生じてD51の代替になり得ず，平坦区間の加速性能もC57程度)，また(wikiに拠るとエンジンに外国メーカーのライセンス品を使わねばならなかった為に)製造原価が高いのも問題に。様々な試作車が作られ結局，DF50とほぼ同じ重量ながら出力を50%以上増強されたDD51(嫌い・S37(1962)-S53(1978)年に649両，1000馬力*2→1100*2)が開発されて主力となった。それと同時期に試作機DD91が新三菱重工がS37に試作，国鉄に試験導入された。DD51の生産も試行錯誤の段階で本格的に量産が開始されるのがS39で，DD91を参考にDD51の補完も目的にDD54が開発された。変速機の国産化に手間取り登場はS41でS46迄の5年間に40両が製造される。1,820PSとDD51とDE10の中間の位置付け。山陰本線を中心に配備。しかしS43-44にかけて脱線や火災の事故が発生。量産途中の事故にも拘わらず量産を止めなかったのはエンジン供給の独マイバッハ社との取り決めがあった様だ，とのこと。そしてS47以降は故障が相次ぐ。構造が複雑で改造するにもライセンスに関わる部分にはマ社の了承が必要とされ結局S51-53に全車廃車となった(完全に失敗やん・・orz)

1009：とはずがたり：2016/11/13(日) 12:13:40
>>1008-1009
●583系…大活躍した印象の国鉄特急の女王に相応しい優美な昼夜兼用交直流特急電車だと思うんだけど，やはり715系の改造は未だ活躍出来るのに余りにも醜悪な改造で悲運と認定されてしまったか。。583系は急行用として活躍して欲しかったんだけど。。

●モハ62系…身延線用のアコモ改造車。昔から115系そっくりのフェイスに激萌えだったけえが不遇だったのか･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡モハ72系の足回りと台枠を利用して車体を新造して4両3本，スカ色，S50より運用開始。S56には老朽化する旧型車の入れ換えに115系の新車(2600番代)が甲州名産の葡萄に因んでワインカラーで登場すると性能差は歴然，115系増備のS59以降は休車扱いとなってS61に全車廃車となる。

●サロ481-500番代…忘れてたけど伝説のお座敷だんらん車だ。暫くして編成から引っこ抜かれてしまったが，利用率が悪かった様だ。

●キハ181系…国鉄標準のディーゼル機関はS17には原設計が完成されてと云われるDMH17系だったが非力な割に重量があるもの。はつかり型のキハ80もその為最高速度が100km/hで急勾配区間では急行型のキハ58系を上回れないのも問題として開発されたのが本形式。個人的には大活躍した印象だが，120km/hの能力が東北本線以外では発揮出来なかった事，一部の食堂車の稼働が５年程だったりと電化の進展が早くその性能を十分に発揮出来なかったと云ふ事らしい。

●キハ65系エーデル車…結構良い感じ(改造後の良さはモハ７２(ｗ)と双璧だと思うし，電車特急に併結などコンセプトもgood)だったけど，最高速度が改造前の95km/hの侭に抑えられたのが勿体ない，エンジンはキハ181と同じ物だから(100番代を与えられなかったのはキハ５８系との併結が前提だからだろうとのこと)大規模な修理がなくとも120km/h対応は可能だったのでは無いかと指摘されている。余計に惜しい。

●キハ130…JR北海道閑散区間向けの軽快気動車。S63に5両が登場し日高本線に投入。H2には6両が増備され日高本線が全列車同車に拠る運転が可能になり完全ワンマン化と高速化が実現した。ただし軽快故に踏切で脱線転覆事故を起こし，デッキが省略された為に車内保温に問題があって，更に運転線区の特性より塩害を受けやすく車体の腐蝕も問題となってH10迄にキハ40をパワーアップした350番代によって置き換えられた。350番代はS54-57にかけての新造車で古い車輌によって置き換えられた事になる。登場から10年前後の余りに早い廃車に筆者も疑問を呈しているが，労組がなんかいちゃもんつけたじゃあないらねぇ？？

●キサロハ182-550番代…H3に落成したスーパーとかち用の無動力ダブルデッカー車。高速化の足枷となった上に，定員が通常の車輌よりも少なく更には利用率も低下，H13には定期運用から外されてしまう。H26に解体されたそうな>>1007。

1010：とはずがたり：2016/11/13(日) 13:21:04
阪急は十三に次ぎに梅田でもやれよなー。
大阪環状線と御堂筋線でも完備しろよなぁー。

＜阪急電鉄＞十三駅にホームドア設置へ　関西大手私鉄で初
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161113k0000m040057000c.html
11月12日 22:22毎日新聞

　視覚障害者のホーム転落事故が相次ぐ中、阪急電鉄は十三駅（大阪市淀川区）に転落防止のホームドアを整備する検討を始めた。整備が実現すれば、関西の大手私鉄としては初となる。阪急は今後、乗降客の多い他の駅にもホームドアを整備する考えだ。

　神戸、宝塚、京都各線が乗り入れる十三駅の乗降客数は約７万４６００人（平日１日当たり）で、阪急の駅では５番目に多い。最多は梅田駅だが、十三駅は乗り換え客も多く、ホームに入ってくる電車の速度が梅田駅より速いことから、ホームドアの整備が必要と判断した。４面あるホームのうち、複数のホームに整備される見通しで、整備費用は１０億円前後。２０２０年前後の完成を目指す。

　今年８月に東京メトロ銀座線青山一丁目駅（東京都港区）、１０月に近鉄大阪線河内国分駅（大阪府柏原市）で視覚障害者の男性がホームから転落し、列車にはねられ死亡した。阪急でも昨年３月、同様の事故が発生。宝塚線服部天神駅（大阪府豊中市）のホームを白杖（はくじょう）を使って歩いていたしんきゅう師の男性（当時６４歳）が線路に落ち、列車にはねられ亡くなった。視覚障害者に限らず、飲酒による酩酊（めいてい）や急病が理由の転落も多い。

　ホームドアは１駅当たり数億?十数億円のコストがかかり、扉の数や位置など車両規格の問題から整備が遅れている。国土交通省によると、１日に３０００人以上が利用する全国約３５００駅のうち、ホームドア設置駅は２割弱の６６５駅となっている。

　大阪市営地下鉄は０６年の開業当初から全１１駅に設置している今里筋線のほか、長堀鶴見緑地線（１７駅）や千日前線（１４駅）の全駅で整備が進んでいる。一方、ＪＲ西日本は在来線で５駅にとどまるなど、鉄道各社で対応が分かれている。【千脇康平】

1011：とはずがたり：2016/11/13(日) 13:31:18
>>1004
>　ＪＲ北海道やＪＲ四国は苦しい経営状況が続いており、３０年前の分割民営化の手法が正しかったか、今も議論が分かれる。
>「二島会社」となったＪＲ北海道とＪＲ四国が後に続けるかは、上場後のＪＲ九州の成長にかかる。
ＪＲ北海道はＪＲ東日本に持参金付きで引き取って貰うしかない様な気がする。
ＪＲ四国はＪＲ西日本と言いたいところだが西日本にそんな余裕がなさそう。。ＪＲ西日本と四国を再編してＪＲ中四国，ＪＲ東日本と北海道を再編してＪＲ北日本を造って公的資金だな，と思ってたけど，分割の単語見てたらＪＲ四国はＪＲ西日本(主に香川)と伊予鉄(主に愛媛)と南海電鉄(主に徳島)と土佐くろしお鉄道(主に高知)に分割してもいいかも♪

ＪＲ西日本が引き受けるのは川之江以東，大歩危以北，池谷以西で予土線や伊予長浜経由の支線は廃止かなーｗ

1012：とはずがたり：2016/11/14(月) 09:10:53
すげえなｗ
>朝ラッシュ時の混雑が激しい上り大阪阿部野橋方面行きでは、高い起動加速度を確保するため、定格75kWのモーターを実質90kW相当の過負荷で使用するが、同じ時間帯の下りの運用は当時は空車に近い乗車率で、この軽負荷運用を利用し、折り返して過負荷の掛かる上り運用に就くまでにモーターを冷却させるという手法で運用上の計算を働かせたのである

近鉄6800系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%846800%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

1957年（昭和32年）9月に登場した、近鉄南大阪線区では1949年（昭和24年）12月落成の6411系以来8年ぶりとなる新形式車両、同線区で初の高性能通勤車、また、日本で初めての高加減速車両でもある[1][2]。
近鉄では初めて、1両片側あたり両開き4扉車体を採用し、その後の近鉄通勤車の基本レイアウトやデザインに影響を与えた。
同年9月12日に公式試運転を実施し、同年10月18日より運用を開始した。

1954年に改造試作車のモ1450形で導入され、1955年の奈良線用800系で量産化されていた高性能通勤車の南大阪線版で、同線の各駅停車用に開発された。
「ラビットカー」(Rabbit Car)というニックネームが付けられている。各駅停車用ながら、旧型車で運行される急行や準急のダイヤの間を高加速で縫って走る姿がうさぎを連想させるために付いた名であるという。

当初の本系列は南大阪線起点の近郊区間である大阪阿部野橋 - 矢田[4]の輸送力増強用に製造され、急行と各駅停車とが同一時分で運転できる性能を備えていたとされる[5]。これは、用途を区間専用車として思い切った設定と運用を実行した結果であった。朝ラッシュ時の混雑が激しい上り大阪阿部野橋方面行きでは、高い起動加速度を確保するため、定格75kWのモーターを実質90kW相当の過負荷で使用するが、同じ時間帯の下りの運用は当時は空車に近い乗車率で、この軽負荷運用を利用し、折り返して過負荷の掛かる上り運用に就くまでにモーターを冷却させるという手法で運用上の計算を働かせたのである[6]。
モーターに負荷を掛けて4.0km/h/sという起動加速度を得ている関係で、ラビットカーのスペックを企図したとおりに発揮させるには、往復のうち片道の運転は輸送量が少ないのが条件の一つである。実際の運用は混雑の激しい大阪阿部野橋 - 矢田間の専用運転のほか、矢田以東に直通する普通や、準急・急行運用もこなしていたが、当時の運用では大阪阿部野橋 - 藤井寺間は高加速弱め界磁運転、藤井寺 - 橿原神宮駅間と御所線の尺土 - 近畿日本御所間では低加速運転、長野線の古市 - 河内長野間は高加速運転と運用の使い分けを行っており、電動機の耐性には問題は生じなかった。

1013：とはずがたり：2016/11/15(火) 12:55:52
8011 名前：とはずがたり[] 投稿日：2016/09/01(木) 13:20:29
最早已むを得無し。。次は木次線や芸備線東部かな？

三江線の廃止、ＪＲ西が表明　輸送密度はＪＲ最下位
http://www.asahi.com/articles/ASJ8X5GJ6J8XPTIB00F.html?iref=com_alist_8_06
礒部修作2016年9月1日13時11分

　ＪＲ西日本は１日、島根県江津（ごうつ）市と広島県三次（みよし）市を結ぶ三江（さんこう）線（１０８・１キロ）の廃止を沿線６市町に表明した。利用者数の低迷が理由で、今月末までに国土交通省中国運輸局に廃止届を提出する。ＪＲ線の廃止は、西日本管内では２００３年に廃止された広島県の可部線の一部区間（可部―三段峡の４６・２キロ、来春に１・６キロ区間は電化され復活予定）以来となる。

特集：テツの広場
　沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の臨時総会がこの日、島根県美郷（みさと）町であり、ＪＲ西日本米子支社の松岡俊宏支社長が廃止方針を伝えた。会見した松岡支社長は「三江線の鉄道事業はどのような形態でも行わないと判断した」と述べた。同盟会の景山良材（よしき）会長（美郷町長）も会見し、「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。ＪＲ西は廃止時期を明らかにしていないが、鉄道事業法では原則として事業者の届け出から１年後となる。

　存廃問題は昨年１０月に表面化。同盟会はＪＲを交えて代替バスとの経費比較などをして検討してきた。

　同盟会は、鉄道として存続させ…

島根）三江線をバス運行に転換　年１．２億―１．９億円
http://www.asahi.com/articles/ASJ6L3RXDJ6LPTIB003.html
礒部修作2016年6月19日03時00分

　島根県江津市と広島県三次市を結ぶＪＲ三江線の存続問題で、両県の沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」が１８日、島根県美郷町で臨時総会を開き、バスに転換して三江線の列車と同程度の運行本数を確保する場合、年間の費用が１億２千万〜１億９千万円になるとの試算が報告された。三江線を第三セクター方式などで存続させた場合の鉄道事業者や自治体の負担額は、これまで最大で年約８億５千万円と見積もられており、存続よりバスの運行経費が大幅に下回ることになる。

“テツ”の広場
　総会は冒頭を除き非公開。試算は代替の新交通プランとして、実務者でつくる検討会議が初めてまとめた。会見した会長の景山良材・美郷町長らによると、住民が使いやすいようバスの運行本数を三江線の１・６倍に増やした場合、年間費用は２億〜３億１千万円にかさむという。いずれも負担する主体や割合は示されなかった。

　初期費用も鉄道に比べ安い。試算ではバス停の設置や車両購入費、営業所の設置など８億２千万〜９億３千万円が必要だが、存続の場合は新たな車両基地や車両の用意などで３０億〜４０億円かかる見通しという。

1014：チバＱ：2016/11/15(火) 13:08:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161115-00010001-doshin-hok
JR北海道、維持困難路線「13区間」　18日にも正式発表

北海道新聞 11/15(火) 9:33配信


与党国会議員ら前に島田社長が初言及

　JR北海道の島田修社長は14日、東京都内で道内選出の与党国会議員らの会合に出席し、抜本的な鉄道事業見直しの対象となる「JR単独では維持が困難な路線」について、10路線13区間となることを表明した。島田社長が公の場で具体的な維持困難路線に言及したのは初めて。18日にも記者会見を開いて正式発表する。今後、路線廃止を伴うバス転換などを軸に、沿線自治体との協議に入る。

【動画】JR留萌線など廃止検討　輸送密度200人未満

　島田社長が14日、非公開の自民、公明両党の「北海道総合振興に関する勉強会」で明らかにした。JRは7月下旬に鉄道事業の抜本見直し方針を明らかにした際、維持困難路線を「秋口まで」に公表するとしていたが、8、9月の台風被害の復旧作業を優先し、発表を見合わせていた。島田社長は「（一連の台風の）災害復旧にも一定のめどがついた。18日にも発表したい」と話したという。JRは早急に沿線自治体と協議に入る方針だが、13線区の関係自治体は56市町村に上り、協議は難航も予想される。

　維持困難路線は、現在の道内の鉄路の約半分に当たる計1237・2キロ。JRは1キロ当たりの1日平均輸送人員を示す輸送密度のほか、区間ごとの赤字額、その区間に設置されているトンネルや橋などの設備の老朽化の状況などを踏まえ、路線を選定した。
.





JR北海道、維持困難路線「13区間」　18日にも正式発表


JR単独での維持が困難とされる宗谷線。沿線自治体にも負担が求められるのか＝今年10月、稚内市内


留萌線、札沼線などバス転換提案へ

　このうち 留萌線 深川―留萌間、札沼線（学園都市線）北海道医療大学―新十津川間、根室線富良野―新得間の3路線3区間（計179・4キロ）は、輸送密度が200人未満と利用状況が極めて少なく、早期にバス転換を提案する。同じく輸送密度200人未満の石勝線新夕張―夕張間（16・1キロ）は廃止が決まっている。

　また、日高線の苫小牧―鵡川間と鵡川―様似間（現在は不通）、宗谷線名寄―稚内間、根室線の釧路―根室間（花咲線）と滝川―富良野間、室蘭線沼ノ端―岩見沢間、 釧網線 東釧路―網走間、石北線新旭川―網走間、富良野線富良野―旭川間の計7路線9区間（計1041・7キロ）については、鉄道設備を自治体に所有してもらう「上下分離方式」を軸に、沿線自治体と協議を進める方針。

　根室線帯広―釧路間と宗谷線旭川―名寄間の2路線2区間（計204・5キロ）についても、将来的に地元などへの負担増を求める方針を示した。両区間は、列車の高速化事業などを行う 第三セクター の北海道高速鉄道開発（札幌）が線路の一部などを保有しており、同社には各沿線の帯広市、釧路市などの自治体も出資している。JRは同社を通じて、維持管理費などの積み増しを求めるとみられる。

　今後、12月に留萌線留萌―増毛間が廃止されるほか、 北海道新幹線 の延伸に伴い函館線函館―小樽間（287・8キロ）も経営分離される見通しだ。

1015：とはずがたり：2016/11/15(火) 13:16:07
>>579
普段は何処に留置しておくんだ？？毎日名古屋車両区(笹島付近にあるやつ)から伊勢方面に遠路出張って来る訳でもあるまいに。

武豊線の廃止で寧ろ名古屋車両区を廃止して伊勢に統合って訳には行かなかったのかな？

特急車両の整備が重要な役割なんだろうけど，嘗て，朝晩に伊勢市発名古屋行きの特急車両使った快速みえなんちゃらが走ってたけど特急車両は伊勢から回送兼ねて通勤ライナー走らせれば良い♪
寧ろ特急のみ名古屋でも良いけど。

寧ろ，頓挫した岐阜─美濃太田─多治見の電化と新たに四日市(川原田)─津─多気─鳥羽の電化計画立ち上げで本格的にJR東海管内からディーゼル車一層を仕掛けて行きたいｗ
まあ完全電化の為には復活しちゃった名松線>>319がネックになるけどな。。

寧ろ蓄電池車を整備して亀山─津と名松線を走らせれば良いかな。多気─新宮，美濃太田─猪谷の方が蓄電池車で走らせるには長距離過ぎる。。

1016：とはずがたり：2016/11/15(火) 13:26:42
規模が小さいので廃止已む無しか・・。亀山に統合出来たら良かったのに〜。14両と更に小規模だけど。

柘植─亀山は電化して名古屋発草津線経由京都行き(なんなら姫路行き)新快速とか走らせて欲しいなあ♪(東海道線経由でも浜松発播州赤穂行きの新快速とは走らせて欲しいけど♪)

伊勢車両区
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%8A%E5%8B%A2%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E5%8C%BA

国鉄分割民営化に際して一時は亀山機関区（現・亀山鉄道部）への統合・廃止も検討されていた。しかし、民営化に当たっては関西本線の非電化区間および亀山機関区が西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄となり、JR東海に三重県内非電化区間の運行拠点を確保する必要があったため、存続することとなった[1]。その後気動車の点検体制を見直すため、2016年（平成28年）3月31日をもって廃止され[2]、名古屋車両区と美濃太田車両区に統合された[3][4]。

2016年（平成28年）3月31日：廃止[2]。跡地は当面、夜間滞泊の場として利用される[2]。

特徴[ソースを編集]
担当車両44両、従業員28人の小規模な車両区であり、気動車の点検・修繕にあたった[2]。熊野大花火大会の際には、区所属の社員が現地へ赴き、乗客の誘導も行っていた[2]。

亀山鉄道部
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%80%E5%B1%B1%E9%89%84%E9%81%93%E9%83%A8

概要[編集]
ローカル線の活性化と効率的な鉄道運営ができるように1990年6月1日から鉄道部制度を導入し、関西本線の閑散区間である亀山駅（構内の一部をのぞく[注 1]） - 加茂駅（構内のぞく[注 2]）間は亀山鉄道部が運営するように改められた[1]。

亀山駅構内（駅西方）にあり、近畿統括本部が管轄している[1]。敷地面積は約26,000m2[1]。

配置車両[編集]

キハ120形
2016年4月1日現在の配置車両は、キハ120形気動車のみで、0番台8両と300番台6両の合計14両が配置されている[4]。関西本線（亀山駅 - 加茂駅間）で運用されているが、2001年3月の改正までは奈良駅までの定期運用もあった。

車両基地は亀山駅構内に設けられている。7日以内に行う仕業検査と90日以内に行う交番検査を実施する[1]。重要部検査や全般検査はDD51形に牽引（けんいん）され、網干総合車両所で行われる[1]。

1017：とはずがたり：2016/11/15(火) 14:26:32
>>1014
旭川─富良野・滝川─富良野と２本もあるのはやや贅沢だなぁ。。まあネットワーク性と観光地としての富良野と考えると旭川だけではなく札幌とも直結するのも必要なんかな。。

名寄─稚内・釧路─根室は離島振興やら過疎地対策に血税をやたら使ってるけどどうせ使うなら同じ趣旨でこちらの方が意義が高い筈だ。まあ国防的な意味合いはもうあんまないか(;´Д｀)

1018：とはずがたり：2016/11/15(火) 15:00:17
後ろ向きに赤字削減の事ばかり考えてると滅入ってくる(;´Д｀)
今，前向きな事を考えてみる。佐久駅の乗客数は18人との事。筬島の廃止が決まったので此処を廃止出来ると音威子府から天塩中川迄一気にトンネルでぶち抜いて短絡出来るｗ５分ぐらいは短縮できるのではないか！？まあなんか造るなら高規格道路なんだろうけど・・。

北海道中川郡中川町 > 字佐久
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&amp;city=01471&amp;id=8
人口総数 145 人 世帯総数 77 世帯

因みに天塩中川は昔は誉平(ぽんぴら)と云ふ洒落た名前だったのに凡庸な名前になってしまった。
〔ぽん・ぴら〕で〔子・崖〕と云ふ意味らしい。崖を〔ひら〕と云ふのは日本語と同じだ。今では漢字に引きずられて平坦なイメージだけど近江の比良(ひら)等本来は切り立った場所の意の様である。

1019：とはずがたり：2016/11/15(火) 15:03:01
ああっ，まじでまさにその区間に音威子府バイパスとか造ろうとしてるぅ(;´Д｀)
http://www.hkd.mlit.go.jp/topics/singi/h25_3/h251101_2_8_1.pdf

1020：とはずがたり：2016/11/15(火) 15:26:49
因みに筬島はwikiに拠ると筬島は物満内（ものまない）と云ふ地名だったのに３文字を嫌って２文字の筬島になった様だが，音威子府BPには物満内橋が出来る様で，地名として残っていてなによりだ。音威子府ももともとは常盤とか云う地名だったけどこちらは駅名がややこしい方を選択した様だ。

因みに佐久─中川にあった元仮乗降場で現在は廃駅の琴平だが，琴平と云ふ名の付いた橋がいっぱい架かる様だ。
一方で佐久─筬島にあった元信号場(その前は一般駅だったようだ)で現在廃止の神路だが神路の名の付く構造物は出来ない様だ。
字神路の人口は０，字琴平は１世帯４人である。物満内は７世帯１１人。

こうしてみると佐久は未だ沢山人が住んでるな・・。

神路
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&amp;city=01471&amp;id=7
琴平
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&amp;city=01471&amp;id=5
物満内
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&amp;city=01470&amp;id=1

1021：とはずがたり：2016/11/15(火) 16:50:59

武豊線電化のネタが出てきたんで，なんで今頃特に行政のカネが入った風でも無いのに電化が実現したのか調べてみた。

>気動車が取替時期を迎え、気動車から電車にすることで車両新製費用とランニングコストが低減できることが、電化のきっかけだった。

流石カネあるＪＲ東海だなぁ。未だ２０１系とか大事に使ってるカネ無し西日本だったら絶対に無理やっただろうなぁ。。
中央リニアをＪＲ東海が造るなら平行するＪＲ西の関西本線の亀山─加茂，少なくとも伊賀上野位迄ＪＲ東海に移管すべきだなｗ

編成両数が違うのかも知れないけど，３０分に１本で電化が引き合うなら岐阜─美濃太田─多治見も電化確定で，伊勢鉄道との調整が難しいんだろうけど，快速みえと各停で３０分に１本の四日市─鳥羽も電化できるんちゃうか♪

電化で利便性アップ ── 今月電化開業したJR武豊線。CO2排気量削減効果も
https://thepage.jp/aichi/detail/20150329-00000002-wordleaf?pattern=1&amp;utm_expid=90592221-74.MhE2FG9NSl20b_sEZ9nUtg.1&amp;utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.co.jp%2F
2015.03.29 10:08

　電気を動力として走行する電車は、パンタグラフと呼ばれる屋根の上にある集電装置で架線から電気を取り込み走行。一方、ディーゼルエンジンなどの内燃機関を動力として走行する鉄道車両は、気動車と呼ばれる。つまり先日、電化開業したことで話題のJR武豊線はレール上を気動車が走行していたため、2015年2月まで非電化路線だったということになる。そもそも「電化」とはどういうことなのか？

電化開業でCO2排気量ダウン

　1日に華々しい記念出発式と共に電化開業をしたJR武豊線。電化によるメリットをJR東海広報部の担当者に聞いた。「東海道本線と同じ車両が武豊線で運行できることで車両の効率的な運用が可能となり、利便性の高いダイヤ設定や列車遅延時の車両手配の対応能力が向上しました。また、気動車から電車への移行により、CO2の排出量が従来比57％減となり、さらなる環境負荷の低減につながっています」。

　車両本体としても気動車から電車に変わり、床下に搭載しているエンジンがモーターに切り替わることで、エンジン音や振動がなくなり車内騒音が低減。より快適な乗り心地が期待できるようになった。

　電化の工事は2010年3月に開始。気動車が取替時期を迎え、気動車から電車にすることで車両新製費用とランニングコストが低減できることが、電化のきっかけだった。

　工事開始から5年の月日が流れ、今月1日に電化開業。14日にはダイヤ改正も実施された。平日夕方の通勤時間帯に名古屋駅から直通の区間快速を1本増やし、直通時間帯を拡大。大府駅では名古屋方面からの新快速と接続する武豊行きの普通列車を午後6時〜同7時台に計3本増発している。

　これにより午後5時台後半から同7時台の名古屋駅から半田・武豊方面への乗車機会が、大府駅での乗り換え列車も含め15〜20分間隔となった。帰宅ラッシュの時間帯の乗車機会向上は、利用者にとって非常にわかりやすいメリットとなっただろう。

…

　現在、大府駅（大府市）〜武豊駅（武豊町）間の19.3キロを結ぶJR武豊線は、名古屋都市圏の通勤通学輸送を担う路線として1日平均約1万1000人（2013年度実績 ※東海道線と輻輳する大府駅を除く9駅合計）の乗客が利用している。

…

1022：とはずがたり：2016/11/15(火) 16:54:54
もう東海には旧式の気動車は殆ど残ってないのでは！？
早く岐阜〜多治見も電化しようぜ〜♪
気動車余りだしたらJR西から猪谷─富山，亀山─加茂の経営も引き継いで東海の新型気動車で一体運用した方が赤字額減らせるんちゃうか。
亀山鉄道区に新宮〜多気〜亀山・名松線・関西本線の気動車結集すれば良い♪

JR武豊線が電化開業! 313系で営業運転 - 既存の気動車は高山本線・太多線へ
http://news.mynavi.jp/news/2015/03/01/064/
[2015/03/01]

JR武豊線が電化され、1日から電車による営業運転が開始された。電化開業を記念し、大府駅の武豊線ホーム(2・3番線ホーム)で出発式も行われた。

武豊線が電化され、313系による営業運転が始まった

武豊線は名古屋都市圏の通勤・通学輸送を担う路線とされ、大府〜武豊間の普通列車の他に、名古屋駅へ直通する区間快速も運転される。これまで非電化で、おもにキハ75形・キハ25形が使用されてきたが、さらなる輸送サービス向上をめざし、電化されることに。東海道本線と車両の効率的な運用が可能となり、より利便性の高いダイヤ設定が可能になるという。


武豊線で活躍したキハ75形は高山本線・太多線へ
電化開業当日、電車による営業運転は大府駅7時3分発の武豊行普通列車からスタート。出発式も同列車の発車に合わせて実施された。6時30分頃、武豊線初の電車の営業列車が2番線ホームに入線。313系4両編成で、前2両はB521編成、後ろ2両はB520編成だった。雨の降るあいにくの天気にもかかわらず、大府駅には多くの鉄道ファンらが集まっていた。

電化開業出発式には沿線自治体・JR東海の関係者が出席し、テープカットも行われた。313系の武豊線普通列車はほぼ定刻に大府駅を発車し、架線の張られた武豊線を走行していった。JR東海は武豊線電化開業に合わせ、313系28両を新製投入する計画で、これまで武豊線で活躍したキハ75形などの気動車は高山本線・太多線への転用が予定されている。

3月14日にはダイヤ改正が実施され、武豊線では平日夕方の時間帯に名古屋駅発の区間快速や線内の普通列車が増発される。大府駅で東海道本線名古屋方面からの新快速・普通列車との接続を図るだけでなく、東海道本線岡崎・刈谷方面からの列車との接続も考慮したダイヤになるとのことだ。

1023：とはずがたり：2016/11/15(火) 17:08:29
現在ではJR東海ではキハ４０系は全廃されてるようだ。

JR東海、ダイヤ改正で国鉄時代の気動車など置換え - 武豊線電化で列車増発
http://news.mynavi.jp/news/2014/12/21/124/
[2014/12/21]

JR東海は2015年3月14日のダイヤ改正で、太多線のすべての定期列車と、高山本線岐阜〜美濃太田間の定期列車の約8割をキハ25形・キハ75形とし、国鉄時代やJR発足初期に製造された気動車を置き換える。

高山本線を走るキハ48形2両編成の普通列車
同社は2013年までに快速・普通列車用の電車をすべてJR発足以降の車両とするなど、国鉄時代に製造された車両の置換えを進めている。来年3月のダイヤ改正では、武豊線で使用されてきたキハ75形や、313系電車と同様の車体のキハ25形を太多線・高山本線に投入。国鉄時代に製造されたキハ40・47・48形、JR発足初期に製造されたキハ11形を置き換えるという。

来年3月1日に電化開業する武豊線では、平日夕方に武豊行の区間快速1本と普通列車3本を増発。名古屋駅を16〜21時台に発車する列車のうち、武豊線への直通列車(区間快速)が13本、大府駅で武豊線に乗換え可能な列車(新快速)が3本となり、15〜30分間隔で半田・武豊方面の列車に乗車できるダイヤとなる。あわせて大府駅での岡崎・刈谷方面から武豊線への接続も改善される。

同社の在来線ではその他、東海道本線名古屋〜岐阜・大垣間で朝と夜に列車を増発、夕方以降に名古屋駅を発車する関西本線普通列車3本の編成両数を2両から4両に変更、東海道本線静岡〜沼津間「ホームライナー」を増発するなど、各エリアでダイヤ改正を行う。

1024：とはずがたり：2016/11/15(火) 21:51:48
一寸した事件だｗ
8億円の補助金ぐらい安い安い♪

８６年ぶり新造車両導入＝一畑電車、２０日に全線無料－島根
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016111400016&amp;g=soc

島根県の一畑電車が８６年ぶりに導入する新造電車７０００系（一畑電車提供）
　松江市と島根県出雲市を結ぶ一畑電車（本社出雲市）が、８６年ぶりに念願の新造車両を導入する。これを記念して１２月の営業運転開始を前に、今月２０日は全線で運賃を無料にし、試乗会や撮影会を予定。同社は「久しぶりの新造なのでぜひ乗ってほしい」と話している。
　一畑電車は１９１４（大正３）年に一畑軽便鉄道として開業。「ばたでん」の愛称で親しまれ、２０１０年公開の中井貴一さん主演の映画「ＲＡＩＬＷＡＹＳ」の舞台となったことでも知られる老舗の私鉄だ。
　しかし、過疎化やモータリゼーションの進行で経営難が続き、昨年度の年間乗降客数は１４０万人まで落ち込んだ。南海電鉄や京王電鉄など大手私鉄から購入した中古車両も老朽化が進み、故障しても部品が調達できず運休することもあったという。
　「地域の足」を支えるため、県や両市が支援計画を策定。全額補助でＪＲ四国の７０００系をベースにした新造車両４両を計約８億円で購入することになった。車両の両端に運転台がある７０００系は１両で往復運転できるため、通勤通学の時間帯以外は小編成にするなど、乗降客数に応じた柔軟な運行も可能になるという。（2016/11/14-05:30）

1025：とはずがたり：2016/11/15(火) 21:55:08
新聞によると米原案は米原乗換だそうな。ありえねー(;´Д｀)
東京上野ラインの常磐線的な位置づけになりそうだけど，こだまを米原止めにしてもはくたかとかがやきを新大阪に入れるべきだ。どうせリニア出来ればがらがらに成る区間だ。小浜案の二重投資は無駄である。

舞鶴ルート投資効果最低＝北陸新幹線延伸で試算－国交省
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016111100539&amp;g=eco

　北陸新幹線の延伸で具体的ルートが決まっていない敦賀（福井県）－大阪間について、国土交通省は１１日、三つのルート案の工事費や投資効果の試算を確定させ、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームに報告した。小浜（同県）、舞鶴（京都府）、京都を通る「舞鶴案」は投資効果が３案中、最低評価となった。
　与党は試算結果を踏まえて検討を進め、年内のルート決定を目指すが、一本化の調整は難航しそうだ。
　同区間の検討では舞鶴案に加え、小浜から京都へ直接つなぐ小浜・京都ルート、敦賀から米原（滋賀県）へ延伸して東海道新幹線に接続する米原ルートの３案がある。（2016/11/11-18:07）

1026：チバＱ：2016/11/15(火) 22:59:08
http://www.sankei.com/politics/news/161111/plt1611110024-n1.html
2016.11.11 17:54

北陸新幹線・敦賀以西ルート、「舞鶴」後退し事実上２案に　与党、年内選定めざす
　国土交通省は１１日、北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀以西の３ルート案に関する費用対効果などの試算結果をまとめた。同県・小浜から南下し京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」と、滋賀県・米原につなぐ「米原ルート」の２案は、費用対効果が１以上で投資に見合うとした。

　京都府・舞鶴を経由する「小浜舞鶴ルート」は０・７で、投資に見合わないとした。税金を投入する整備新幹線の着工はこれまで費用対効果が１を上回ることが条件の一つとされてきた。同日開かれた与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）に示した。

　ＰＴ座長の自民党の茂木敏充政調会長は会合後、年内のルート選定を目指す考えを強調した。

　建設費は安い順に米原（５０キロ）が５９００億円、小浜京都（１４０キロ）が２兆７００億円、小浜舞鶴（１９０キロ）が２兆５千億円。工期は距離が最も短い米原が１０年で、残りの２案は１５年だった。

1027：チバＱ：2016/11/16(水) 21:09:45
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20161116/CK2016111602000007.html
北陸新幹線全通「札幌より先に」色めく中　知事は静観の構え
写真
　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－新大阪）を巡り、与党が年内の選定を目指す中、着工時期が沿線自治体の中で議論を呼んでいる。国土交通省が十一日に示した調査結果の注釈に「二〇三一年着工を想定」と明記したため。三〇年度末に北海道新幹線の札幌開業が計画される中、北陸三県は「札幌より先に北陸新幹線の全線開業を」と異論を唱えるのに対し、滋賀県は静観し続ける構えだ。

　「途方もない先の完成では金沢開業で得られた経済効果が出てこない。金沢－敦賀間と並行して（敦賀－新大阪間の）事業を進めることを議論してほしい」。石川県の谷本正憲知事は全線の早期開業を待ち望む。福井、富山両県も「札幌より先に」との思いが強い。

　これに対し三日月大造知事は着工時期について「フラットな立場」と強調する。背景にあるのはリニア中央新幹線。二七年の東京・品川－名古屋間の先行開業に続き、四五年開業予定だった名古屋－大阪間が最大八年前倒しされる法案が十一日に成立したからだ。

　県はリニア開業後に米原ルートが開通した場合、のぞみの本数が減り、現在過密ダイヤの東海道新幹線への乗り入れが可能になると予測。国交省の三ルートでの調査結果では、費用対効果が最大となったが「移動時間が短くなり、さらに効果が上がる」とみる。

　ＪＲ東海の東海道新幹線とＪＲ西日本の北陸新幹線には、乗り入れに伴うシステムの違いなどがあり、ＪＲ西が「乗り入れは困難」とする。だが三日月知事は、十五日の定例会見で「費用対効果が高い事業を選択し、システムの違いは関係者間の協力で乗り越えていくべきだ」と語った。

　敦賀－新大阪間を巡っては、一一年に当時の民主党政権が、整備新幹線の取り扱いに関する確認事項に「財源の限界などから（新函館－札幌間などの）事業が完了するまでの間の整備は難しい」と明記。札幌開業予定が三〇年度のため、国交省は着工時期を三一年に設定したとみられる。

　（成田嵩憲、山本洋児）

1029：とはずがたり：2016/11/17(木) 08:03:28
朝日新聞だと三宮・西明石・京都だったけど国交省の基準全部か！

京阪神など15駅にホームドア整備へ　可動式と昇降式を使い分け　JR西日本
http://trafficnews.jp/post/60069/
2016.11.16 乗りものニュース編集部

JR西日本が、乗降10万人以上の14駅などに、いわゆる「ホームドア」を整備する方針であることがわかりました。駅によって「可動式ホーム柵」または「昇降式ホーム柵」が設置される計画です。また、ホームの内側を示す「内方線」が付いた点状ブロックの整備も、より推進されます。

「内方線付き点状ブロック」の整備もさらに推進
　JR西日本は2016年11月16日（水）、いわゆる「ホームドア」を乗降10万人以上の14駅などに優先して設置すると発表しました。

　対象は京都、高槻、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、明石、姫路、京橋、鶴橋、天王寺、新今宮、岡山、広島駅です。また、ホームからの転落事故や列車との接触事故が多いという西明石駅でも整備が優先して進められます。

　大阪駅6番、7番のりばと京橋駅2番のりばでは、「可動式ホーム柵」の使用が2017年春から始まる予定。京都駅と三ノ宮駅は車両扉の数が不統一であることから、「昇降式ホーム柵」が導入される計画です。横向きに張られたロープが上下方向に動くこのタイプは、六甲道駅や高槻駅においてすでに実用化されています。

　各駅の、「ホーム柵」が整備される時期やのりばは、決まりしだい告知されます。

　このほか、ホームの内側がどちらであるかを示す「内方線」が片側に付いた点状ブロックの整備も推進。JR西日本によると全1197駅のうち、すでにおよそ4割にあたる474駅で「内方線付き点状ブロック」が整備されていますが、このうち乗降1万人以上の駅でさらに整備が進められます。対象192駅のうち、今年度末には半分の96駅で、2017年度末には対象全駅で整備が完了する計画です。

【了】

1030：とはずがたり：2016/11/17(木) 08:03:38

神戸市交もか！ＪＲ西は神戸と明石もだそうな。
大分安全になるよな♪

2016/11/16 22:25神戸新聞NEXT
ＪＲ西、三ノ宮駅にホーム柵　姫路など県内４駅も
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201611/0009672550.shtml

　視覚障害者らのホームからの転落事故が相次ぐ中、ＪＲ西日本は１６日、神戸線の三ノ宮駅と京都線の京都駅でホーム柵の設置を具体化させると発表した。記者会見で来島達夫社長は「時期は未定だが、なるべく早く整備したい」と話した。三ノ宮駅のほか、兵庫県内では１日の乗降客が１０万人以上の姫路駅などの３駅に加え、転落・接触事故が多い西明石駅に優先してホーム柵を整備するとした。

　ＪＲ西は乗降客１０万人を超える５府県の計１４駅を中心にホーム柵を整備する。三ノ宮駅、京都駅には新快速や普通など扉の位置が違う車両が止まるため、既に導入済みの六甲道駅と同様、ワイヤロープが上下に動く「昇降式」を採用するとし、具体的な準備に取りかかるとした。

　県内で三ノ宮駅以外に優先的に整備を進めるのは、神戸、明石、姫路、西明石の４駅。西明石駅は乗降客が約６万人だが、普通電車の終点駅で酔客も多く導入を決めた。管内で最も多い約８６万人が移動する大阪駅には来春、神戸・京都線の発着ホームに設置する。

　また、三ノ宮駅と西明石駅には乗客の動きなどを検知する「遠隔セキュリティーカメラ」も導入する。カメラで蛇行やホームの混雑などを確認し、危険性があれば駅員がホームで対応する。三ノ宮駅には来月２日、西明石駅には来春、設置される。

　視覚障害者にホームの内側を知らせる「内方線付き点状ブロック」の整備も加速させる。乗降１万人以上の駅が対象で、計画を３年前倒しし、１７年度末までに対象１９２駅で完成を目指す。

　転落防止対策として関西のほかの鉄道では、神戸市交通局が１７年度、市営地下鉄三宮駅にホームドアを設置し、２３年度をめどに西神・山手線全１６駅への設置を目指す。阪神電鉄は２２年度までに梅田駅に設け、阪急電鉄は十三駅への設置を検討している。（小西博美、藤村有希子）

1031：とはずがたり：2016/11/17(木) 08:05:37
素晴らしい。早くも主要３駅に設置済みとわ。既に去年の12月に。

地下鉄京都駅に可動式ホーム柵　烏丸線３駅目
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20151212000130

　京都市営地下鉄烏丸線の京都駅（下京区）で１２日、転落防止用の「可動式ホーム柵」の運用が始まった。同線では３駅目で、安全になったホームで、利用者が次々と乗り降りした。

　東西線では１９９７年の開業当時から全駅設置済みだが、１９８１年開業の烏丸線では設けられていなかった。国が乗降客の多い駅への設置を求め、市交通局は昨年１２月に烏丸御池、今年１０月に四条駅に設けた。電車の停止位置がずれれば柵は開かないが、財政難のため自動停止装置は導入しておらず、運転士の技術で正確な停車を図る。

　京都駅のホーム柵は高さ約１・３メートルで上下両線の１２０メートルに設けた。ホームがカーブしているため見通しが悪く、車掌がホーム上のカメラ映像を確認して、ホーム柵の開閉を行う。

　ホーム柵設置は当面３駅で終わり、他駅への導入は財政状況などを見て判断していく、という。

【 2015年12月12日 22時07分 】

1032：とはずがたり：2016/11/17(木) 08:07:03
そろそろあの銀色に緑線のかっこいい車輌も更新時期なのかな？

地下鉄に自動運転装置導入も　京都市交通局が中期経営方針
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160918000107

　京都市交通局は、２０１６年度から４年間の市バス・市営地下鉄事業の基本方針と重点的な取り組みを定める中期経営方針を策定した。安全対策やサービスの向上に力を入れ、増客と収益増を目指す。

　地下鉄事業では、烏丸線全駅に転落防止の可動式ホーム柵を設置することを見据え、自動で列車を正確な位置に止めることができる「自動列車運転装置」を搭載した新型車両の導入時期を明記した計画を作る。通勤、通学客の利用が多い朝や夕方の時間帯の増便も行う。

　豪雨に備え、５０センチ以上の浸水や内水はん濫の恐れがある駅の出入り口で進めている止水板の設置については、必要な１４駅３６カ所の作業を完了する。

　バス事業では、市内中心部を循環する系統の増便や１７年度までに全てのバスを「ノンステップバス」や「ワンステップバス」にしてバリアフリー対応にすることを目指す。屋根が付いているバス停を４年間で１００カ所、民間から建物敷地の一部を無料で借り受けて整備するバス待合所「バスの駅」を４０カ所、それぞれ新たに設置して、バス待ち環境の充実を図る。

　また、外国人観光客の増加を受け、市バスと地下鉄の乗り方や１日乗車券カードの案内情報を掲載した４カ国語対応のスマートフォン向けホームページも１６年度中に開設する。

　一方、地下鉄は国から経営再建を義務付けられる経営健全化団体に指定されており、１８年度までに健全化団体脱却を目指す。市交通局総務課は「市民にとって安全で便利になるよう取り組みを前進させ、地下鉄の収支改善を進めたい」としている。

【 2016年09月18日 22時50分 】

1033：とはずがたり：2016/11/17(木) 12:36:50
踏切を目の仇にする風潮には違和感がある。効率的な交通施設である。
３箇所を１箇所にしたりするのは責任逃れである。高齢者に遠く迄歩かせてしんどい思いさせるか，違反して線路横断するのを助長するか，である。

とはいえ秩父鉄道は少し減らす努力をしてもええんちゃうか。

国交省も踏切いかん，ホームドア着けろと矢鱈と費用を釣り上げてくるが，第4種踏切に遮断機と警報装置ぐらい付ける補助金整備したら？

踏切警手(保安係)が居る踏切もうないの！？遮断機と警報装置があるけど踏切警手が居るのは二種ではないのかな？→第一種乙と云ふらしい。未だ少し残ってる様だ。
詰まり，時間的に警手置くぐらいの踏切は全部第一種になってしまったとゆうこんなんだな。

遮断機・警報機ない「第４種踏切」　ローカル線で進まぬ安全策
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201611/CK2016111702000135.html
2016年11月17日 朝刊

　遮断機も警報機もない「第４種踏切」での事故が、全国で相次いでいる。遮断機などのある踏切に比べて事故に遭う確率が高く、最近の３年間で少なくとも１５人が死亡した。国は遮断機などの設置や第４種踏切の廃止を鉄道会社に指導しているが、一部の住民しか利用しない場所にあることや鉄道会社が費用を捻出できないなどの理由で、地方のローカル路線では安全対策が進んでいない。　（中山岳）
　五日朝、千葉県袖ケ浦市大鳥居のＪＲ久留里線横田－東清川間の踏切で、普通列車と軽乗用車が衝突し、車に乗っていた二十代ぐらいの男女二人が軽傷を負った。ＪＲ東日本千葉支社によると、現場は警報機や遮断機のない踏切だった。
　同じ千葉県内の松戸市大谷口の流鉄流山線小金城趾－幸谷（こうや）間には、約百メートルの区間に第四種踏切が三カ所あり、うち二カ所で、この二年で高齢者三人が事故に遭い命を落とした。
　松本ナツさん＝当時（９１）＝は今年三月二十日昼すぎ、第四種踏切を横断中に電車にはねられた。近くでは手押し車が見つかった。約四十メートル離れた踏切では二〇一四年七月、乗用車が電車と衝突。乗用車の石川健一さん＝当時（７０）＝と妻江美さん＝当時（６８）＝が死亡し、電車（二両編成）の一両目が脱線した。
　松本さんと石川さんの自宅は第四種踏切の目の前にあり、近くの公道に出るには第四種踏切を渡るしかなかった。松本さんの近所の男性（５８）は「足が少し悪く、毎日、気をつけて渡っていたのに…」と話す。
　石川さんの事故を受け、流鉄は一四年八月、この区間にあった三カ所の第四種踏切を廃止する代わりに、踏切を使う住民の家から公道までをつなぐ道路整備などを市に求めたが、市は「市有地がなく、特定の住民のための道路を整備するのは難しい」と回答した。
　一カ所の第四種踏切に警報機や遮断機を設けるには、約二千万円かかるという。流鉄の浅田健嗣総務部長は「鉄道事業が赤字で、すぐに遮断機をつけるのは難しい」と明かす。現在は三カ所を一カ所にまとめることを検討している。
　国土交通省の資料では、一〇〜一四年度の第四種踏切での事故は百カ所当たり一・二八件で、自動の遮断機などがある第一種踏切の〇・八二件の約一・五倍。第四種踏切での死亡事故については、国交省運輸安全委員会が一四年度から調査対象にしており、同委のホームページでは、一四年度から今年十月までに少なくとも十五人が第四種踏切での事故で死亡した。
　一九六一年に踏切道改良促進法が施行され、第四種踏切に遮断機などをつける工事費の補助制度ができた。国は六七年、危険な踏切の統廃合方針も打ち出した。国交省によると、今年三月末時点で、関東と山梨の一都七県の全踏切約六千八百三十カ所のうち、第四種は約五百七十カ所（８・３％）。〇八〜一四年度の六年間で六十カ所減った。
　踏切の問題に詳しい交通環境整備ネットワーク（東京都中央区）の名誉会長・佐藤信之さん（６０）は、「ローカル路線では改修費用を負担できず、安全対策が遅れている第四種踏切が残る」と指摘。「鉄道会社と踏切を使う住民が話し合い、自治体が補助するなど、地域全体で解決策を講じる必要がある」と話す。

　＜第４種踏切＞　国土交通省によると、戦後、鉄道路線が急増した時期に、都市部郊外などで多く設置された。自動の遮断機などがあるのは「第１種」、警報機はあるが遮断機がないのは「第３種」。一定の時間内に踏切保安係が遮断機を閉じる「第２種」は、現在は設置がない。全国の第４種踏切の約半数はＪＲが保有し、約４割は中小私鉄。今年９月末時点で、中小私鉄の第４種踏切は秩父鉄道（埼玉）の９２カ所が最も多く、次いで富山地方鉄道（５８カ所）、関東鉄道（茨城、５２カ所）。

1034：とはずがたり：2016/11/17(木) 12:39:44
どうでもいいけど遮断機は警報器の上位概念設置物(？)なんだな。確かに警報器もないのに遮断機がある踏切は思いつかんｗ

1035：とはずがたり：2016/11/17(木) 12:45:16
流山電鉄が赤字と聞いて心配になって調べてみたら知らん間に総武流山電鉄が流鉄に名称変更していた。。阪急みたいなものだからそのうち馴れるのかも知れないけど違和感有るなぁ。

殆ど鉄道事業専業にも拘わらず赤字って大丈夫なのか？減価償却無視してればなんとかなる？

1036：チバＱ：2016/11/19(土) 11:49:40
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161119-00010000-doshin-hok
追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
北海道新聞 11/19(土) 7:00配信

追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
記者会見で維持困難路線の事業見直しを表明する島田修社長＝18日午後、札幌市中央区のJR本社
旧国鉄以来の効率化、多角化も限界
　経営難にあえぐJR北海道が18日、鉄道事業の抜本的な見直しを正式に表明した。これまで国鉄時代からの不採算路線の廃止や人員削減など効率化を進めてきたが、基金運用益の減少や地方路線の低迷が響き、本業で大なたを振るわざるを得なくなった。来春に発足30年の節目を迎えるが、道内では鉄路が「頼れる足」ではなくなる恐れもある。

【動画】JR北海道「全線の半分、単独で維持困難」10路線13区間正式発表

追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
発足当時の路線と見直しを検討している路線
　JR北海道は1987年4月、国鉄分割・民営化に伴い、3千キロを超える路線を継承して誕生した。88年3月に青函トンネルを通る海峡線（87・8キロ）の開通はあったが、国鉄時代に廃止が決まっていた天北線（南稚内―音威子府間、148・9キロ）などの長大路線や産炭地の路線を次々に廃線。95年に深川―名寄間の深名線（121・8キロ）を廃止し、現在は発足時に比べ、19％少ない2568・7キロで営業している。

追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
JR北海道の「単独では維持が困難な路線」
　路線は減ったが、人口が集まる札幌圏での近距離利用の増加などから、2015年度の旅客輸送人員は発足時より4割多い約1億3400万人となるなど、むしろ増えているのが実態だ。ただ、鉄道運輸収入は96年度の800億円をピークに減少傾向にあり、昨年度は約685億円と発足時より1割多い程度でしかない。87年頃に約170キロだった道内高速道路網が今は6・5倍に延び、航空路線の拡充も重なって、柱となる中長距離輸送で苦戦を強いられているからだ。

追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
発足時と現在の比較
　こうした本業の不振を補うため、JRはJRタワーを核とした商業施設をはじめ、スーパーやホテルなど多角化を図ってきた。鉄道以外の「非鉄道事業」が全売上高に占める割合は6割と、先月に株式上場したJR九州と同水準に達する。

　ただ、11年の石勝線の特急脱線炎上事故を皮切りに、トラブルが相次ぎ、それまで怠ってきた安全投資に資金を重点配分せざるを得なくなった。老朽化した橋やトンネルの修繕費もかさみ、17年3月期のJR単独の経常赤字は過去最悪の235億円まで膨らむ見通しだ。赤字補填（ほ　てん）のため積まれた6822億円の経営安定基金も超低金利の影響で、運用益が当初想定の45％に当たる226億円（16年度見込み）まで減っている。

　「できれば鉄路を維持したいが、もう背に腹は代えられない」とJR幹部は漏らす。単独で維持する方針を明確にしているのは、北海道新幹線の札幌延伸分も含め11区間1150・7キロ。現路線の約半分に当たる13区間1237・2キロについては今後、バス転換や資金負担などを沿線自治体に求めていく。企業存続を模索しながら、公共交通を担う責務をどう果たすか。進む道はかつてなく険しい。

1037：チバＱ：2016/11/19(土) 11:50:44
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0339743.html
要衝・旭川に衝撃　ＪＲ石北、富良野、宗谷線「維持困難路線」に
11/19 07:00

　ＪＲ北海道が１８日正式発表した「ＪＲ単独では維持が困難な路線」には、石北線新旭川―網走間、富良野線富良野―旭川間、宗谷線名寄―稚内間と、道北の住民の足を支える鉄路の多くが含まれた。各路線の起点・終点となる旭川市や周辺自治体でも改めて危機感が募る。すでに宗谷線存続を訴える沿線の協議会に加入するなどした旭川市は、道北を広く覆う形となった鉄路の将来への不安に対し「一自治体で判断できる問題ではない」と、さらに富良野など周辺にも協議の場の設置を呼びかける方針だ。

　ＪＲ北海道の発表によると、旭川市の関わる３区間は輸送密度２００人以上２千人未満で、国鉄時代なら「原則廃止対象」だった路線。同社は利用の少ない駅の廃止や運賃値上げ、鉄道の設備を自治体が所有する「上下分離方式」などの検討が必要としている。

　旭川市には１７日、ＪＲの旭川支社長らが訪れ、事前に概要を説明。同市によると、ＪＲ側は今後どういう方策が取れるか協議したいとの意向を示し、上下分離方式には「すぐに『下』（鉄道設備）部分の負担をお願いするということではない」と理解を求めたという。市側はこれに対し、沿線自治体がまとまった形で協議に応じる考えを伝えた。

　同市は１０月、宗谷本線活性化推進協議会に加わって宗谷線存続に向けた要望活動などを行い、石北線ではオホーツク圏活性化期成会と連携している。

　一方、富良野線（５４・８キロ）は沿線を網羅する既存組織がない。西川将人市長はＪＲの説明について報告を受け、富良野市など関係自治体と情報交換するよう担当の地域振興部に指示。１８日、北海道新聞の取材に「すぐではなくても厳しい現実は待ち受ける。ＪＲの示す方策以外にも有効な手だてがないか、ＪＲや沿線自治体としっかり協議したい」と述べた。

　同部は「現時点で（財政的）負担をする意識は持っていない」とするが、「利用密度だけでなく、駅間の利用状況なども示してもらわなければ検討は進まない」との認識も示した。

　高校生の通学や観光で富良野線の重要度が高い美瑛町には１６日にＪＲが説明。塚田聡仁副町長は「ＪＲと町が直接話し合うのではなく、道を含め沿線全体で協議すべきだ。経営が苦しいのは分かるが、地域を守る責任は重い」と訴えた。

　危機感は民間企業も同様で旭川商工会議所の新谷龍一郎会頭は「道北・道東方面のこれほど広範囲の路線が対象となり、驚いている」。地方路線は農水産物を貨物列車で運ぶほか、ビジネスや観光、地域住民の利用もあるだけに「経済、生活に大きな影響を与えかねず、心配だ」とした。

　一方、宗谷線のうち第三セクターの北海道高速鉄道開発（札幌）が設備を所有する旭川―名寄間（７６・２キロ）について、ＪＲは当面は単独維持するとしたが、安全な鉄道サービスを持続する「費用を確保できない」とし、将来的に地元の負担増を求める方針。同区間に位置する比布町は町の独自予算で駅舎を建て替えたばかりで「鉄道は移住を検討する人へのＰＲポイント。鉄道をより利用してもらえるよう町としても行動したい」としている。

1038：チバＱ：2016/11/19(土) 11:50:59
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0339712.html
宗谷線名寄―稚内間の存続　「自治体だけで解決困難」
11/19 07:00


ＪＲが単独維持困難路線として発表した宗谷線名寄―稚内間の天塩中川駅を出発する普通列車＝１８日
　【名寄、士別】ＪＲ北海道は、１８日正式発表した「単独で維持困難な路線」１３区間のうち宗谷線の名寄―稚内間など８区間について「鉄道として残す道を相談したい」（島田修社長）と地域との協調を探る姿勢を示した。ただ、ＪＲが進める事業見直しは痛みと負担を求める内容で、沿線の首長は存続への危機感を共有しながらも「自治体だけで解決できるようなものではない」と慎重な姿勢を示した。

　ＪＲは名寄―稚内間について「単独維持困難路線」とし、事業見直しとして《１》設備の見直しやスリム化、利用の少ない駅の廃止や列車の見直しによる経費節減《２》運賃値上げ《３》利用促進策《４》上下分離方式を進める―方針を打ち出した。一方、道などが出資する第三セクターの北海道高速鉄道開発（札幌）が線路の一部を所有する旭川―名寄間は「全体で維持可能な１１線区」に入り、南北で分かれることになった。

　道北２４市町村などでつくる宗谷本線活性化推進協議会には旭川、比布が新たに加わる体制となったが、１７日に事前説明を受けた協議会会長の加藤剛士名寄市長は「廃止ありきでないことは伝わった」と評価した一方、「旭川から稚内までが宗谷線であって切り離して示されたことは遺憾」とした。ＪＲが手法の一つとして示した自治体が鉄道設備を所有する上下分離方式には「自治体が安全面の対策を含めた部分を持つというのは現実的でない」（加藤市長）「過疎に苦しむ道北で負担は難しい」（牧野勇司士別市長）と否定的だ。

　また、ＪＲは地域と共同の利用促進策を盛り込んだが、一連の合理化を一方的に進めてきたＪＲには自治体の不信感は根深い。１８日まで上京し、全国町村会に出席した音威子府村の佐近勝村長は「町村会では『ＪＲと話し合ってもらちが明かない。いっそのことつぶれて、別の担い手になった方がいい』という声が少なくなかった。ＪＲが信頼できるパートナーになれるかどうかが重要」とくぎを刺した。

1039：チバＱ：2016/11/19(土) 11:51:38
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0339733.html
募る不信感「誠意ない」　ＪＲ維持困難路線　空知管内は５線区
11/19 07:00


　ＪＲ北海道が１８日、「単独では維持が困難な線区」として１３線区を発表し、このうち５線区がある空知管内でも、各地で路線の見直し議論を始めたい考えだ。ただ、公表直前に廃線方針を伝えたり、収支面だけで路線存廃を判断するＪＲの姿勢に各自治体は不信感を募らせる。道内の公共交通機関のあり方として国や道が主導して検討すべきだとの声も根強く、協議が進むかは見通せていない。

　「誠意は見えず、不信感しかない」。この日の発表直前にＪＲ幹部の訪問を受け、「きょうの午後に正式発表する」とだけ伝えられた月形町の上坂隆一町長は憤慨した。今週に入りＪＲは全道の「維持困難線区」の沿線自治体を訪れた。ただ、全国町村会の会合が東京であったため、多くの町では町長不在の中の対応となった。１７日に対応した浦臼町の川畑智昭副町長は「詳しい説明をしなかったことも含め、一方的すぎる」とＪＲの姿勢を批判する。

■上下分離に難色

　バス転換方針が発表された留萌線深川―留萌間沿線の秩父別町の渋谷信人副町長は「鉄道は他の交通手段とは違い、なくなったときの社会的な影響が格段に大きい。今回の発表ではその点について一言も触れられていない」と指摘した。岩見沢の松野哲市長も「ＪＲの厳しい経営状況は認識しているが、路線の拙速な見直しは（市政に）甚大な影響を及ぼす」とコメントした。

　さらに「鉄道設備を沿線自治体で保有する上下分離方式は、厳しい財政状況や利便性の面からも非現実的で到底容認できない」（松野市長）、「バス転換と言っているが、既にバスは（留萌線に並行して沼田―深川間は）走っており、どういうつもりなのかが分からない」（渋谷副町長）と提案された内容そのものにも疑問が噴出した。

　ＪＲが路線ごとに複数自治体による協議会の設置を求めていることについては、栗山町の花田正博副町長は「自治体や駅ごとに利用状況が違い、路線維持に対する温度差がある。路線一括ではなく、自治体ごとに相談すべきでは」と述べた。

■運輸局は「冷淡」

　関係自治体は、国や道にも真剣な議論を求めている。今年８月、根室本線対策協議会をつくる沿線４市１町（滝川、赤平、芦別、富良野、南富良野）の各首長らは北海道運輸局を訪れ「道内の交通体系のあり方を示してほしい」と要望した。協議会によると、運輸局側は「住民の足ならバスでもいいのでは」などと、そっけなかったという。

　協議会加盟自治体のある首長は「まるで国には関係ないと言わんばかりの対応だった。国鉄から切り替わるときに、ＪＲ北海道の鉄道事業は大きな赤字になると分かっていたはずなのに」と憤りを隠さない。芦別市の今野宏市長は「道内全体を考えて交通網を整備する視点で、道や国にもっと積極的に論議に関わってほしい」と話した。

1040：チバＱ：2016/11/19(土) 11:52:09
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0339739.html
ＪＲ、単独維持困難な線区発表　オホーツク管内沿線首長　「費用負担応じられない」　タマネギ列車影響も
11/19 07:00


　ＪＲ北海道が１８日、石北線と釧網線を含む１３区間を「単独では維持困難な線区」だと正式発表したことを受け、管内の沿線首長からは「とても応じられない」などと費用負担に対する反発や「公共交通の方針を示すべきだ」と国や道の関与を求める声が上がった。ＪＲは今後、協議会を設け、路線のあり方について話し合いたい意向だが、議論の行方は不透明だ。

　オホーツク圏活性化期成会の会長でもある辻直孝北見市長はＪＲの発表内容について「地域にとっても北海道全体にとっても大きな問題。とうてい容認できるものではない」と強調。石北線の存廃は、生産量日本一のタマネギを運ぶ貨物列車の運行にも関わるため「今後は農業や運輸関係者と話し合うこともあり得る」と述べ、関係団体や経済界とも連携していく考えを示唆した。

　美幌町の土谷耕治町長は、鉄道設備を自治体に所有してもらう「上下分離方式」が提案されることを懸念。「石北線は路線が長いが、沿線自治体の数は少ない。個別自治体が負担するとなれば相当な額になるのは間違いない。町の財政事情を考えればとても応じられない」と、同方式導入には明確に反対する考えだ。

　大空町の山下英二町長は「ＪＲによる路線維持を町の基本的な考えとして協議する」と述べ、あくまで鉄路の維持が前提との考えを強調。遠軽町の佐々木修一町長も「ＪＲの考えを詳しく聞いた上で、沿線自治体や道と協議していきたい」と述べた。

　釧網線沿線の首長にも戸惑いが広がった。小清水町の林直樹町長は「非常に難しい問題だ」と一言。上下分離方式について「果たして負担に耐えられる金額におさまるのか。町として公共交通は何としてでも維持しなければならず、（負担が大きいからと）なくなってもいいです、とも言うこともできない。どうすればいいのか」と困惑。清里町の櫛引政明町長も「地域をポンと見捨てるようなことはしないでほしい。今の形で維持してもらいたい」と話した。

　一方で、道や国が主導権を発揮すべきだとする声も相次いだ。ＪＲ石北線と釧網線の両方を抱える網走市の水谷洋一市長は、維持困難路線が道内の複数に及んでいることを踏まえ、「北海道全体の交通体系のあり方の検討が必要で、鉄路維持を前提に道が論点整理を行い、政策横断的な対応を図るべきだと考える」と道の関与を求めた。

　櫛引政明・清里町長も「沿線自治体だけで済む話ではなくなっている。国鉄の分割民営化に関わってきた経緯から、国も全く知らんぷりというわけにはいかないはず」と、道や国を含めた協議の必要性を訴えた。

　斜里町は「町長が不在のためコメントできない」とした。

■妙案なく協議難航必至　ＪＲ、期成会　意向かみ合わず

　ＪＲ北海道が発表した「単独では維持が困難な路線」に石北線と釧網線が含まれ、管内でも同社が今後、沿線自治体と協議開始へ動きだす。管内１８市町村でつくるオホーツク圏活性化期成会は、鉄道事業見直しに対し、道主導で全道的に対応することが必要と強調。一方ＪＲ側は、路線維持へ個別の沿線自治体に実効性ある具体策を求めている。互いの意向はかみ合っておらず、協議難航は必至だ。

　「ＪＲと自治体というよりは、道が公共交通のあり方を示してほしい」。期成会会長を務める北見市の辻直孝市長は１８日の発表を受けて、そう強調した。発表された維持困難路線は、道内鉄路の約半分に及ぶ。

　期成会はこれまでも、８月に道に行った要望活動で「道内交通網での鉄道の位置付けの明確化」を訴えるなど、ＪＲの鉄道事業見直しに道の関与を求めてきた。道はワーキングチームを設置するなど一定の動きはあるものの、期待に比べて「動きが鈍い」（管内自治体幹部）との声も。管内は妙案が見つからないまま、ＪＲ側の発表を迎えた。

　一方、ＪＲ側は発表で、石北線と釧網線を「安全な鉄道サービスを持続的に維持するための費用を確保できない線区」と明記。その上で、路線維持への選択肢として、利用の少ない駅廃止や列車見直しによる経費節減、運賃値上げなど、主に利便性が後退する内容を求めている。

　鉄道設備を自治体が所有しＪＲは運行のみを行う「上下分離方式」も選択肢に盛り込み、自治体側に費用負担も含め具体的な対策を求める内容だが、「自治体に負担を求めること自体がおかしい」（土谷耕治・美幌町長）との声もあり、議論の行方は難航が予想される。

1041：チバＱ：2016/11/19(土) 11:53:25
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161118-00000122-mai-soci
＜ＪＲ北海道＞資金不足限界に　維持困難路線５割公表
毎日新聞 11/18(金) 21:42配信

ＪＲ北海道が単独維持困難と公表した線区
　在来線の総延長の約５割を「維持困難な路線」と公表したＪＲ北海道。その背景には、経営安定基金の運用低迷に加え、安全投資負担が重くなったことがある。国鉄分割民営化で発足したＪＲ「３島会社」のうち九州は株式上場を果たし、明暗が分かれた格好だ。【野原寛史、藤渕志保】

　「民間企業として維持できるレベルを超える路線は赤字削減や路線のあり方を相談させてほしい」。１８日、札幌市内で記者会見したＪＲ北の島田修社長は苦渋の表情で自治体に協力を求めた。

　過疎化が進む広大な北海道で、ＪＲ北の経営難自体は１９８７年の発足当初から予想された。このため国は６８２２億円の経営安定基金を設け、高い利率の運用による赤字補填（ほてん）を狙った。しかしバブル崩壊後に運用益は減少し、当初見込みとの差額は来年度で累積約４５００億円に上る見通しだ。これまで資産売却などでしのいだが、限界に達している。不動産事業などの多角化も、ＪＲ九州ほどの成功には至らなかった。

　資金不足は安全面にしわ寄せされ、２０１１年には石勝線で特急列車の脱線炎上事故、１３年には函館線で貨物列車の脱線事故が発生し、その後レール検査データ改ざんも発覚。利用者の信頼を失い、安全投資でさらに資金不足となる悪循環に陥った。老朽化した車両やトンネルなどの修繕を含む安全投資には１６年度以降、毎年３５０億円必要で、道内を今夏に襲った台風被害も追い打ちとなった。

　今後、ＪＲ北は沿線自治体と路線維持の費用負担などを協議。自治体が鉄道施設を保有する「上下分離」方式も検討する。しかし、自治体は「公共交通を採算性だけで判断すべきではない」「自治体財政も厳しく負担はできない」と反発の声が上がる。

　見直し対象となった日高線沿線の新ひだか町の酒井芳秀町長は「路線区間ごとの協議は地域格差も生む。道全体の問題として、道や国の責任で将来を見据えた振興策を検討すべきだ」と指摘した。

　ＪＲ四国をはじめ、ＪＲ他社も地方に多くの赤字路線を抱える。地域の公共交通をどう整備し、誰が費用を担うのか。ＪＲ北の苦境は、北海道だけにとどまらない、重い課題を突きつけている。

1042：チバＱ：2016/11/19(土) 11:54:04
http://mainichi.jp/articles/20161119/k00/00m/040/144000c
ＪＲ北事業見直し

「大切な足奪わないで」路線維持願う声

毎日新聞2016年11月18日 22時57分(最終更新 11月19日 10時46分)

　「年金生活者には大切な足なのに……」。ＪＲ北海道は１８日、在来線の総延長約２４２０キロのうち、約５割に当たる約１２３７キロ（１０路線１３線区）を「維持困難な路線」として公表した。路線廃止や減便、バス転換など鉄路の大幅縮小の可能性が高くなり、対象線区の住民からは不安や不満の声が漏れ、路線維持を求める声が相次いだ。【横田信行、千々部一好、平山公崇】

　廃止・バス転換の検討線区となった根室線富良野－新得間の幾寅駅（南富良野町）。故高倉健さん主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」の舞台となり、今も年間約２万５０００人が訪れる。真冬のロケを炊き出しなどで支えた幾寅婦人会の元会長、佐藤圭子さん（７７）は「健さんは撮影後も、地元と交流してくれた。列車が通らない『鉄道員』のロケ地なんて、健さんもファンもさみしがる」とした上で、「通学や通院に利用する人もいる。このままなくなったら困る」と路線維持を求める。

　北海道のほぼ中央に位置する富良野市は、同市に乗り入れる全２路線３線区が対象となり、南富良野町の観光関係者は美瑛・富良野地域の孤立を懸念。「観光面から見た交通網の再編も考えなければならない。８月の台風被害にも遭い、泣きっ面に蜂だ」と眉をひそめた。

　また、協議対象になった室蘭線岩見沢－沼ノ端間の栗山駅で、列車を待っていた由仁町の岩元好美さん（７５）は「１人暮らしの年金生活者にとって、列車は大切な生活の足。今春のダイヤ改正で便利な昼前の列車がなくなった」と不安を吐露。通学に利用している岩見沢緑陵高２年の高橋茉那さん（１７）は「運賃は片道３６０円。バスなら６００円かかる。列車は冬も事故がなく、定時運行なので安心なのに……」と話した。

　根室線釧路－根室間の厚岸駅から通う釧路工高２年の斉藤稜平さん（１７）は「バスは料金がかさむから、親の負担が増えてしまう」、入院中の夫の見舞いに週３回ほど利用しているという浜中町の坂下光子さん（６６）は「私は車の運転免許がなく、息子も仕事で忙しい。ＪＲ以外の移動手段を考えたことがない」と不安な様子だった。

方向性の提示必要
　ＪＲ北海道の企業体質に詳しい加藤敬太・小樽商科大准教授（経営組織論）の話　ＪＲ北は脱線事故やレール検査改ざんなど一連の問題を起こした。その会社がこれからどう変わっていくか方向性も提示する必要がある。ビジョンを示さず、廃止対象の路線を公表したことに違和感を拭えない。台風で被災した根室線富良野－新得間を復旧させず、そのまま廃止方針を示したことも「被災したから廃止するのではないか」と思わせる。

1043：チバＱ：2016/11/19(土) 12:42:04
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161119ddlk01020121000c.html
＜ＪＲ北海道＞５割維持困難　「再生努力したのか」　住民は戸惑い、憤り　／北海道
10:46毎日新聞

　「採算だけの問題ではない」「経営努力が足りないのではないか」－－。ＪＲ北海道が全体の約５割に当たる１０路線１３線区を単独での維持困難と正式発表した１８日、廃止や負担増の提案を突き付けられた沿線の自治体と住民からは戸惑いや憤りの声が上がった。この他に「協議の対象となる可能性がある区間」も示され、更なる路線縮小への不安が広がっている。

　◇札沼線

　「人口減少とはいえ、現に暮らす住民がいるのに」。札沼線の新十津川駅（新十津川町）前で乗降客に休憩所を提供する後木幸里さん（８５）は、この日のＪＲ北の発表を悔しがった。

　札沼線は、北海道医療大学－新十津川間（４７・６キロ）がバス転換を検討するとされた。浦臼（浦臼町）までの列車は１日１往復だけで、生活の足として使う人はほとんどいない。ただ約２・５キロ東には多くの特急列車が走る函館線の滝川駅があり、滝川市街地に向かう観光客らが地域住民と談笑できるスポットをと２年前に「寺子屋」を開設した。

　わずかに増えた観光客に「街再生の起爆剤になる」と期待を膨らませた中での鉄路廃止提案。「再生にとことん努力したとは見えない。採算に合わないのは昔から分かりきったことで、本州とは違う基準で論じてもらいたい」と訴えた。

　出張先の東京にいた熊田義信・新十津川町長は「ＪＲはわが身を切らず、自分の都合で地方に負担を押しつける」と語気を強めた。

　この日の朝、ＪＲ北の小山俊幸常務が札沼線沿線の月形町役場を訪れ、上坂隆一町長に発表があることを伝えた。上坂町長は「公共交通を担う会社で、採算だけで判断すべきでない。先人が残してくれた遺産の廃止には怒りを感じるし、納得できない」と存続を求める決意を示した。【渡部宏人、千々部一好】

　◇根室線

　根室線は、釧路－根室間（１３５・４キロ＝通称・花咲線）と滝川－富良野間（５４・６キロ）の２区間が地元との協議対象とされ、富良野－新得間（８１・７キロ）はバス転換などが提案された。

　総合病院への通院のため浜中町奔幌戸（ぽんぽろと）から２カ月に１度、列車で釧路市に来るという女性（６３）は「もし花咲線がなくなったら、もう出てこられない」と嘆く。仮にＪＲが使えなくなると、路線バスでは乗り換えも必要で往復料金は２倍以上になるといい「何としてでも存続してもらいたい」と話した。

　釧路町別保から約２０分かけて釧路市内まで通勤している男性（５１）も「バス料金は高い。鉄道がなくなったり値上げとなったりすれば、影響は大きい」と険しい表情を見せた。

　根室市の長谷川俊輔市長は「路線見直しだけで赤字を解消しようとする方針は慎重に判断すべきだ。上下分離方式も含めて、沿線自治体に負担を求める方針が示されたことは拙速な判断で、受け入れられない」とコメントした。

　一方、富良野までの区間のバス転換が示された新得町だが、帯広や札幌方面への特急が走る路線に比べると利用者は少ない。町内会長を務める丹羽鶴松さん（７８）は「旭川市の親類に会う時は車を使うので、何十年も汽車に乗ったことはない。利用者はほとんどなく、ＪＲは空気を運んでいるようなもの」と理解を示した。【平山公崇、本間浩昭、鈴木斉】

1046：荷主研究者：2016/11/19(土) 17:02:22

http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201611/CK2016111202000136.html
2016年11月12日　東京新聞
鹿島田駅と新川崎駅　ぐっと便利に　歩行者通路が１５日開通

住宅棟（奥）の竣工にともない開通する歩行者通路（手前）＝幸区で

　ＪＲ南武線鹿島田駅とＪＲ横須賀線新川崎駅をつなぐ全長約四百メートルの歩行者用通路が、十五日午後一時に開通する。既に供用が始まっている両駅のペデストリアンデッキと、両駅の間に位置し、同時に竣工（しゅんこう）する住宅棟の敷地内通路がつながることで、便利になりそうだ。

　駅周辺の再開発事業で完成した住宅棟は地下二階、地上四十七階建て。これまでペデストリアンデッキを利用して両駅を行き来する場合、住宅棟手前で一度地上に下りなければならなかった。

　再開発事業は二〇〇七年度に都市計画決定された。商業施設「新川崎スクエア」が昨年三月にオープンし、住宅棟や周辺の道路整備などが行われている。　（小形佳奈）

1049：チバＱ：2016/11/22(火) 21:49:02
http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20161122000054.html
北陸新幹線、学研付近ルート「事業性厳しい」　ＪＲ西社長 　
11:00京都新聞

　ＪＲ西日本の来島達夫社長は２１日、東京都内で記者会見し、北陸新幹線敦賀以西ルートの選定で、京都府が求めている京都―新大阪間で府南部の関西文化学術研究都市付近を経由する「南回り」について「事業性としては厳しい」と否定的な見方を示した。

　ＪＲ西は福井県小浜市から京都駅を経て、東海道新幹線の北側を回って新大阪駅に至るルートを提示している。来島社長は京都―新大阪間に関し「速達性を重視し、京都から直線的に新大阪へいくことが必要。南回りをつくるには途中駅で利用を誘発することに意味があるが、途中駅が明確ではない」と指摘した。

　その上で国土交通省が示した費用対効果の数値で、南回りが投資に見合わないとされる１を下回ったことを踏まえ「事業性は厳しいルートだ」と述べた。

　小浜舞鶴京都、米原ルートを含む３案を比較している与党検討委員会は、あらためてＪＲ西に意見を聞く方針。来島社長は「（ルートへの）思いは変わるものではない。私どもの思いを正確に伝え、あとは国の議論において決めるのが筋だ」と話した。

1050：チバＱ：2016/11/22(火) 21:50:30
http://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20161122083244846.html
新幹線、小浜・京都ルート支持相次ぐ　北陸、関西の経済界など
08:30福井新聞

新幹線、小浜・京都ルート支持相次ぐ　北陸、関西の経済界など
北陸新幹線敦賀以西のルート案
(福井新聞)
　北陸新幹線敦賀以西に関する3ルート案の調査結果が国土交通省から示され、北陸、関西の経済界をはじめ小浜・京都ルートを求める声が日増しに高まっている。22日には福井県の西川一誠知事が沿線自治体のトップを切り、与党敦賀以西ルート検討委員会に出席。小浜・京都ルートが米原、舞鶴ルートより「早さ」や「使いやすさ」で優れていることを主張し、年内決定と早期整備を訴える。

　■そろう足並み

　「乗客の利便性と速達性、料金、災害発生時の完全なバイパス機能などの観点で、一部区間であっても、他の新幹線と重複しない方がいい。北陸経済連合会、JR西日本が推している小浜・京都ルートで早期に着工してほしい」

　17日に北陸新幹線建設促進同盟会などが行った中央要請で、関西経済連合会の辻卓史リニア・北陸新幹線担当委員長は、福井県が求める小浜・京都ルートの支持を表明した。関経連が敦賀以西の具体的なルートに言及したのは初めて。15日に表明した北陸経済連合会の久和進会長と足並みをそろえた。

　18日には富山県の石井隆一知事が定例会見で「乗り換えがなく早く着き、料金が安い小浜・京都ルートが良いという意見が相当多い」と評価して事実上の支持を表明した。

　富山県議会最大会派の自民党会派も同じ考えを総会で決定。中川忠昭幹事長は「北陸新幹線の金沢開業後、富山県民は金沢駅での乗り換えに苦労している。東海道新幹線の代替機能という意味でも、大阪に直通することが大事だ」と強調。国の調査結果では、小浜・京都ルートの工期は米原ルートより5年長いが「年内に決め、金沢―敦賀と同時に整備を進めれば、その差はないに等しい」と力を込める。

　■大混雑の恐れ

　利用者のメリットが最も大きい小浜・京都ルートに対し、乗り換えが必要で所要時間が一番長く、料金が最も高いのが米原ルートだ。

　国交省幹線鉄道課によると、米原駅での乗り換えは15分と想定。敦賀―新大阪の距離は小浜・京都ルートより約20キロ長いために運賃が高く、JR西とJR東海の両路線を走ることで特急料金が割高になる。

　特急しらさぎの乗客に加え、湖西線を走っていた特急サンダーバードの利用者も米原駅で乗り換えになり、改札は今よりさらに大混雑する恐れがある。乗り継ぎダイヤの調整も困難が予想される。

　■過密ダイヤ

　米原ルート推進派には「リニア中央新幹線が大阪まで開業すれば、東海道新幹線の過密ダイヤに余裕が生まれ、北陸新幹線を乗り入れることができる」との見方がある。

　ただ、リニアと東海道新幹線「のぞみ」の共通駅は品川と名古屋、新大阪の3駅しかなく、福井県新幹線建設推進課は「東京、新横浜、京都駅で乗り降りする人の多くはのぞみを引き続き利用するだろう」と分析。また、新たにリニア沿線となった地域の利用者も、リニアから東海道新幹線や北陸新幹線に乗り換え、京都、北陸方面に向かうと想定され、東海道新幹線の過密ダイヤは解消できないとする。

　一方、舞鶴ルートは国の調査結果で投資に見合わないとの数値が示され、3番手との見方が大勢だ。しかも福井―新大阪の所要時間は小浜・京都ルートに比べて12分長く、運賃も約2千円高い。福井だけでなく、北信越の沿線地域にもメリットがなく、福井商工会議所の川田達男会頭は今月1日の会見で「舞鶴ルートなら悲劇」と述べた。

　22日の与党検討委で西川知事は米原、舞鶴ルートには最も大事な利用者の視点が欠けていることを訴える予定だ。

1051：チバＱ：2016/11/22(火) 23:13:25
http://toyokeizai.net/articles/-/145533
仰天！｢超長距離｣通勤列車の遠すぎる始発駅
東京に3時間以上かけてやってくる列車も
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渡辺 雅史 :フリーライター 2016年11月20日
平日朝の通勤ラッシュの時間帯、全国各地のターミナル駅には、たくさんの列車が到着する。

その多くは郊外にある車庫や、駅のホームの脇などにある、一時的に車両を停めておく「留置線」と呼ばれるところに置かれていた列車だ。だが、車庫や留置線にある車両だけでは通勤客を運びきれない、もしくは、増え続ける通勤客に対して車庫が手狭になってしまった、という場合、遠くにある車庫に列車を置いて対応することがある。

時刻表を見ると、朝5時台、6時台に遠くの駅から出発して、8時台、9時台にターミナル駅に到着する列車が各地で走っている。

そんな「一見なんでもないような通勤列車に見えるけれど、実はすごいところから来ている」列車をいくつか紹介したい。

富士山のふもとから来る通勤電車

東京と新宿・立川・八王子方面を結ぶ中央線の快速。この路線には、富士山のふもと、山梨県の富士急行線河口湖駅を朝5時48分に出発し、8時51分に東京に到着する電車が走っている。走行距離114.4キロメートル、所要時間3時間3分。途中47もの駅に停車する。

この電車は新宿に8時35分に到着するので、通勤で乗ったことのある沿線の方は多いと思われるが、河口湖が始発駅だということを知って乗る方は少ないだろう。ちなみに、河口湖発の快速は1日2本あり、もう1本は河口湖を6時18分に出発、東京着は9時20分となっている。

中央線の快速にはもうひとつ、変わったところから来ている通勤電車がある。青梅線の奥多摩駅を6時6分に出発し、8時14分に東京に到着する電車だ。

河口湖と東京を結ぶ電車は、夕方の時間帯に通勤快速河口湖行が走っているので「逆もあるだろうな」と想像がつくが、東京発奥多摩行の中央線快速電車は平日、土休日とも1本も運転されていないため、意外な感じがある。始発駅の奥多摩も終着駅の東京も東京都内。2時間以上かけてこの電車を乗り通せば、東京都の広さを実感できるだろう。

新幹線なら40分の距離に4時間！

名古屋エリアで走っている朝の長距離列車は、東海道本線静岡発の岐阜行普通列車だ。静岡駅を早朝5時1分に出発し、名古屋に9時4分、終着の岐阜には9時34分に到着する。静岡を6時41分に出る東海道新幹線の「ひかり493号」に乗ると、名古屋着は7時24分。新幹線だと43分で行ける距離を4時間かけて走るという、なかなかの鈍行ぶりだ。


海沿いを走る紀勢本線。紀伊田辺駅6時ちょうど発の京橋行きは、この路線を大阪方面へと向かう（写真：tarousite / PIXTA）
関西エリアでは、和歌山県の紀勢本線紀伊田辺駅を朝6時ちょうどに出発する列車が、天王寺、大阪を通って京橋までを結んでいるほか、三重県伊賀市にある関西本線の柘植（つげ）駅を6時34分に出る列車は、草津線、東海道線を経由して大阪まで乗り入れている。

九州では、博多に8時19分に到着する普通列車が、長崎県の佐世保の手前、早岐（はいき）駅を始発駅としている。5時34分に早岐を出発した列車は、有田、肥前山口、佐賀、鳥栖、博多を通り、さらに小倉、門司港へと向かう。終着の門司港駅到着は10時11分。午前8時台に博多に到着するこの通勤列車は、JR九州の普通列車の中で、最長距離を走る列車だ。

1052：チバＱ：2016/11/22(火) 23:13:49
首都圏では、小田急多摩線の唐木田から東京メトロ千代田線を経由し、JR常磐線の我孫子を結ぶ列車など、3つの鉄道会社にまたがって運転される列車は珍しくない。だが、全国的に見てみると、3社以上を直通する列車は数少ない存在だ。

そんなレアな存在の列車が、朝の通勤時間帯、意外なところで運転されている。まずひとつめは、新潟県の糸魚川を6時41分に出発する金沢行普通列車だ。この列車は、えちごトキめき鉄道の糸魚川駅を出発して、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道を経由して金沢へと向かう。

北陸新幹線の開業によって誕生したこれら3つの鉄道会社だが、時刻表を見ると金沢発富山行など、2社にまたがって運転される列車は多数あるものの、3社にまたがって運転されるのはこの列車と、夕方に金沢を出発する糸魚川行の1往復だけだ。

そしてもう一つは、岩手県の小鳥谷（こずや）を6時33分に出る鮫行の普通列車だ。始発駅の小鳥谷はIGRいわて銀河鉄道の駅で、ここから青い森鉄道、JR東日本の八戸線を経由して、終着駅の鮫に8時24分に到着する。走行距離59.9キロメートル、所要時間1時間51分と、非常にのんびり走る列車だ。

日本で1本しかない通勤列車が北海道に

珍しい通勤列車は他にもある。JR北海道では、函館本線の倶知安（くっちゃん）を6時20分に出発する苫小牧行（札幌8時19分着）が、日本で1本しかない特徴のある列車だ。この列車は途中の小樽と札幌の間で電車とディーゼルカーを一緒に連結し、電力とディーゼルエンジンの両方を使って運転されている。

また、長野県の篠ノ井駅を8時3分に出る豊野行の普通列車も珍しい存在だ。長野駅を発着する在来線の列車は、この列車以外すべてが長野始発、長野止まりで、この1本だけが唯一、長野駅を「途中駅」とする列車なのだ。

最近は、早朝に遊んでから出社する「エクストリーム出社」が話題となっている。もし自分が通う会社や学校の近くに、ちょうどいい時間に到着する列車があったら、早朝、もしくは前日に始発駅へと向かい、長距離列車や珍しい列車に乗って出社する「鉄ストリーム出社」をしてみるのも面白いだろう。

1053：チバＱ：2016/11/22(火) 23:30:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161122-00000105-asahi-pol
北陸新幹線延伸ルート案、試算に疑問点　選定へ聞き取り
朝日新聞デジタル 11/22(火) 21:53配信

北陸新幹線延伸ルート案、試算に疑問点　選定へ聞き取り
北陸新幹線の与党検討委員会は、沿線自治体からの聞き取りを始めた＝２２日、東京・永田町
　北陸新幹線の大阪延伸ルート（敦賀―新大阪）の選定に向け、与党が２２日、沿線自治体から聞き取りを始めた。「小浜・京都」案を軸に検討を進める方向だが、国土交通省による所要時間などの試算に、疑問点も浮上している。

【写真】北陸新幹線の延伸ルート案と国交省試算

　「舞鶴（京都府）」「小浜・京都」「米原（滋賀県）」の３ルート案について、与党の検討委員会は２２日、敦賀駅がある福井県の西川一誠知事から意見を聞いた。西川氏は、費用対効果や運賃面で小浜・京都の優位性を強調したという。１１日に国交省が示した試算でも小浜・京都だけ所要時間が１時間を切り、運賃が最も安かった。与党関係者は「普通に考えればこのルートが軸になる」と話す。

　だが、試算には「乗客数の想定が現実的でない」（滋賀県関係者）との指摘も出ている。開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平均４万１１００人としているが、近いルートを走る在来線特急の約２・４倍の水準だからだ。国交省は在来線特急より所要時間が４０分近く縮むため「新たな移動需要が生まれる」（幹線鉄道課）と主張している。

1054：とはずがたり：2016/11/24(木) 11:02:10
>>1038
>音威子府村の佐近勝村長は「町村会では『ＪＲと話し合ってもらちが明かない。いっそのことつぶれて、別の担い手になった方がいい』という声が少なくなかった。ＪＲが信頼できるパートナーになれるかどうかが重要」とくぎを刺した。
過激だなぁｗ。
けどＪＲ北は労組の力が強すぎる様だし，この一遍潰したが方が良いって気持ちは理解出来る。
選別雇用しても大丈夫だってのは国労vsＪＲで確立してるしな。革マルを潰せるぞ（；´Д｀）

それにしても一気に来て反撥が大きくなりすぎて話しが潰れない事を祈る。
先ずは日高本線，留萌本線，根室本線富良野〜新得，札沼線辺りに絞った方が良さそうだな。

1055：とはずがたり：2016/11/24(木) 11:04:10
>>1050
こうなると将来，敦賀─岐阜羽島に新幹線建設だなぁ（；´Д｀）
小浜・京都ルートだと中京⇔北陸の利便性が大部下がるがどうする心算だろう？
新幹線リレー号的なものを走らせるのかな？米原─敦賀の新快速の増強で十分か。

1056：とはずがたり：2016/11/24(木) 22:00:40
昭和59年の鉄道弘済会発行の中部編時刻表が転がってた。小さい奴である。定価200円。

急行東海が未だ走ってるけどその１６５系東海２往復４本中が1本だけ浜松始発であった頃のものであるが，時刻表を見てて以下の様だったらしい。

東京7:15─301M急東海1号→静岡10:04／11:02─444M→三島12:08／12:19─459M→浜松14:38／15:17─304M急東海4号(浜松・静岡間468M普通)→東京19:43

大垣夜行にも使えそうだが大垣夜行は折り返し静岡行き普通になる記憶があるのでこれは品川の電車区所属の車輌が使われたのであろう。朝，国府津辺りから持って来て夕方国府津辺りへ入庫してたら恰度良さそうである♪

1057：チバＱ：2016/11/24(木) 23:02:04
http://www.sankei.com/west/news/161124/wst1611240057-n1.html
2016.11.24 18:00

フリーゲージ乗り入れ「無理」　ＪＲ西社長「山陽新幹線は時速３００ｋｍ前提」


　ＪＲ西日本の来島達夫社長は、九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の山陽新幹線への乗り入れについて「難しい面がある」との認識を示した。

　フリーゲージトレインの最高時速は２７０キロなのに対し、山陽新幹線は最高３００キロで運転している。

　来島社長は「最高速度を前提にダイヤを組んでおり、ダイヤ構成上、非常に問題は大きい」と理由を説明した。

1058：チバＱ：2016/11/26(土) 09:20:12
http://www.sankei.com/economy/news/161125/ecn1611250028-n1.html
2016.11.25 18:26

鬼怒川線に来夏「東武ワールドスクウェア」駅　東武が１０年ぶりの新駅



　東武鉄道は２５日、鬼怒川線の小佐越－鬼怒川温泉駅間（２・５キロ）に「東武ワールドスクウェア」駅を来年夏に開業すると発表した。

　東武ワールドスクウェアは、世界の遺跡や建築物を模型で再現したテーマパークで、平成２７年度は約４１万人が来園。５年の開園以来、最寄りの小佐越駅から徒歩８分かかっていたが、入園口の前に新駅を設けて利便性を高める。来春から運行する新型特急「リバティ」も停車する予定。

　東武が新駅を開業するのは、１７年８月の野田線（アーバンパークライン）「流山おおたかの森」駅以来、１０年ぶりとなる。

1059：チバＱ：2016/11/26(土) 11:11:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161125-00000027-kyt-soci
新幹線“新駅”「南田辺・狛田地区」が候補　京都・京田辺市
京都新聞 11/25(金) 22:50配信

　北陸新幹線の延伸ルートで、与党検討委員会が京都府京田辺市内に駅を設置した場合の費用対効果などの調査を国土交通省に指示したことについて、同市は２５日、関西文化学術研究都市の「南田辺・狛田地区」（京田辺市・精華町）が駅候補地の一つになることを明らかにした。
　延伸ルートの京都－新大阪間について、京都府は関西学研都市「精華・西木津地区」（精華町・木津川市）への経由を念頭に「南回り」を提案していたが、奈良県の荒井正吾知事が県を通過し建設費を負担するルートに難色を示し、検討委で県の北を通る京田辺市経由ルートが浮上した。
　同市は、府などが土地を有しているが開発が進んでいない「南田辺・狛田地区」が、京奈和自動車道が通り、近鉄やＪＲとのアクセスも良いとして有力な駅候補地になるとしている。
　石井明三市長は同日の会見で、市内の駅候補地について明言を避けつつ、「（関西学研都市の）開発を後押しする大きなインパクトとなり、府南部全体の地域振興につながる」と期待を示した上で、「（府や山城地方の自治体などでつくる）北陸新幹線府南部ルート誘致促進同盟会で引き続き（南回りルート）誘致に向けて取り組んでいきたい」と話した。

http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20161124000139
新幹線「南回り」京田辺経由検討へ　与党委、奈良県通過拒否で印刷用画面を開く
　北陸新幹線の敦賀以西ルートを選定する与党検討委員会は２４日、京都―新大阪間で京都府が提案している関西文化学術研究都市付近（精華・西木津地区）を経由する「南回り」について、京田辺市に駅を設置した場合の費用対効果や建設費などを年内に調査するよう国土交通省に指示した。沿線の奈良県が県内を通過することに反対したためで、今後は京田辺市経由が検討対象になる。

　この日の意見聴取に出席した奈良県の荒井正吾知事が、県内を通過する学研都市経由は「県の財政負担に見合うメリットがない」として拒否した。これを受けて西田昌司委員長が、奈良県を通過せず、ＪＲ片町線や近鉄京都線が通る京田辺市への修正を提案。荒井知事は「京田辺市の方が利便性は高い。財政負担もないので反対するものではない」と受け入れた。

　小浜京都ルートを求めているＪＲ西日本の来島達夫社長も意見聴取に応じ、「最短の距離と時間でいけるルートが基本だ」と小浜京都の優位性を訴えた。南回りのルート修正については「現時点は（東海道新幹線の北を通る）北回りを想定している。調査のデータを見て委員会が判断されると思う」と述べた。

【 2016年11月24日 23時00分 】

1060：チバＱ：2016/11/26(土) 11:14:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161125-00000544-san-bus_all
北陸新幹線の米原乗り入れは「到底困難」　ＪＲ東海社長が改めて強調
産経新聞 11/25(金) 18:04配信

　北陸新幹線の敦賀－大阪間の延伸ルートをめぐり、ＪＲ東海の柘植康英社長は２５日の定例会見で、米原から東海道新幹線に乗り入れる案は「到底困難だ」との見解を改めて示した。両新幹線の運行システムが異なるほか、東海道新幹線のダイヤが過密なため。２０３７年ごろとなるリニア中央新幹線の大阪開業後はダイヤに余裕が生じるとみられるが「相当先の話で、想定は難しい」と述べた。

　延伸ルートに関しては、米原駅（滋賀県）で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」▽福井県小浜市から南下し京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」▽小浜付近から京都府舞鶴市を経由して新大阪に至る「小浜舞鶴ルート」－の３案について、国土交通省が費用対効果などの試算結果を与党に今月１１日示した。

　与党は年内に小浜京都ルートを選ぶ方向。運行主体となるＪＲ西日本も同じ意見だ。ただ、事業費が最も安い米原ルートや、地域活性化への期待から小浜舞鶴ルートを推す声も根強い。

1061：チバＱ：2016/11/26(土) 11:15:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161125-00000525-san-pol
北陸新幹線延伸、奈良回避の新ルート案　与党が国土交通省へ検討要請
産経新聞 11/25(金) 12:54配信

北陸新幹線延伸、奈良回避の新ルート案　与党が国土交通省へ検討要請
北陸新幹線「京都―新大阪」間のルート案（写真：産経新聞）
　北陸新幹線の大阪延伸をめぐり、京都－新大阪間で検討されている南北の新ルート２案のうち、関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）を通る「南側ルート」について与党は２４日、奈良県を経由しない新ルートの検討を国土交通省に要請した。同日、与党の検討委員会に奈良県の荒井正吾知事が出席し、経済的便益の観点から南側ルートに反対を表明したため。

　荒井知事によると、現状の南側ルートで奈良県内を５キロ経由した場合、県負担は２５０億円、補助金を除いた単独負担でも１５０億円にのぼる。しかし、奈良から北陸方面に向かう場合、ＪＲか近鉄で京都を経由するのが一般的で、けいはんな学研都市経由では多くの利用者が期待できず「財政負担に見合うメリットがない」と述べた。

　荒井知事の反対表明を受け、与党の敦賀・大阪間整備検討委員会の委員長で、南側ルートの提唱者でもある西田昌司参院議員（自民）は「学研都市の南側を通る案は奈良、近畿全体にとっても新幹線の利益を享受できると考えたが残念」と述べた。

　そのうえで西田氏は、京都府京田辺市のＪＲ京田辺駅や、隣接する近鉄新田辺駅と連絡しつつ奈良県を通らない代替案を示し、「ここに新幹線が入ってくれば、ネットワーク的に良いのでは」と述べた。この奈良回避ルート案については、荒井知事も歓迎の意向を示した。国交省は今後、新ルートの費用対効果などについて調査を行う。

　同日の検討委員会にはＪＲ西日本の来島達夫社長も出席。福井県敦賀市以西の延伸３ルート案について、同県小浜市から南下して京都に至る「小浜京都ルート」を改めて支持した。与党は引き続き沿線自治体への意見聴取を進め、年内に延伸ルートを正式決定する。

1062：チバＱ：2016/11/26(土) 11:16:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161125-00000034-mai-soci
＜北陸新幹線＞延伸ルート　沿線自治体で温度差
毎日新聞 11/25(金) 11:25配信

　北陸新幹線の敦賀－大阪の延伸ルートについて石川県加賀地方の沿線自治体で温度差が生じている。沿線３市長がそれぞれ２４日の記者会見でルート案に対する考えを表明し、山田憲昭・白山市長と宮元陸・加賀市長が「小浜・京都ルート」を支持する一方、和田慎司・小松市長は「米原ルート」を推した。東海道新幹線の代替機能や中京圏とのつながりなど、どの要素を重視するかによって首長間で違いが出ている。【中津川甫】

　敦賀以西のルートを巡っては、（１）米原で東海道新幹線につなぐ米原ルート（５０キロ）（２）小浜から京都に南下する小浜・京都ルート（１４０キロ）（３）小浜、舞鶴を通る舞鶴ルート（１９０キロ）－－の３案が候補となっている。想定工期は、小浜ルートと舞鶴ルートが各１５年、米原ルートが１０年。

　小浜ルートは福井県やＪＲ西日本などが推し、米原ルートは石川県議会や滋賀県が実現を求めている。

　ルート選定を検討している与党は小浜ルートに絞り込む方向で調整に入った。

　小浜ルートに理解を示す山田市長は「県議会の議決は重いが、（米原での）乗り換えは面白くない。乗り換えなしで時間も早く、安いとなると、どう考えても（小浜ルートに）ならざるを得ない」と話した。

　同じく小浜ルートの宮元市長は「県議会の決議には元々賛成ではない。（延伸ルートは東海道新幹線の）代替機能が一番大事」とし、東海道新幹線につなぐ米原案に否定的な考えを表明。さらに「福井県を通るから、福井の総意や活性化策を尊重すべきではないか」とした。

　一方、米原ルートを推す和田市長は「早くつながった方がいい。建設費も一番安い」と主張。「トヨタなど日本経済をリードしているのは東海地区。地元中小企業もさまざまな部品を受注しており、南加賀では大きなメリットがある。大阪ではない」とし、建機大手・コマツのお膝元である地元と中京圏とのつながりを重視した。３案で運賃が最も高い点については「乗り換えなどがあるためだと思うが、ＪＲ同士で工夫してほしい」と求めた。

1063：チバＱ：2016/11/26(土) 11:18:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161124-00000106-mai-bus_all
＜北陸新幹線＞「小浜・京都」与党調整…所要時間最短
毎日新聞 11/24(木) 22:46配信

＜北陸新幹線＞「小浜・京都」与党調整…所要時間最短
　◇費用対効果も優れ

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西のルート選定を検討している与党は、三つのルート案のうち、同県小浜市を経由し京都駅、新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」に絞り込む方向で調整に入ったことが２４日、分かった。３案の中で北陸と大阪の所要時間が最短で、国土交通省が今月公表した試算でも費用対効果が良好なため。与党は年内にも決定したい考えだ。

　新幹線の運営主体となるＪＲ西日本も同日開かれた与党検討委員会（委員長・西田昌司自民党参院議員）に出席し、従来と同様に小浜・京都ルートが望ましいとの意見を表明した。ただ、他の２案の沿線自治体はそれぞれの利便性の高さを訴えており、与党は意見を聞きながらさらに調整を進める。

　北陸新幹線の整備計画で敦賀以西のルートは、小浜市付近を経由し大阪に至るよう定められている。ルート案として検討されているのは、小浜・京都ルートのほか、滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する「米原ルート」と、福井県小浜市と京都府舞鶴市を経由して京都駅、新大阪駅に至る「舞鶴ルート」がある。

　今月１１日に発表された国交省の試算結果では、米原ルートは建設費が約５９００億円と他ルートより大幅に安かった。一方、敦賀－新大阪間の所要時間と料金では小浜・京都ルートが最短・最安（４３分、５３８０円）だった。同ルートの建設費は約２兆７００億円だが、建設で生じる総便益（利便性向上の効果額）が３案中最も多いとされた。３案で最も長距離の舞鶴ルートは建設費が約２兆５０００億円と最大で、採算性が悪いと評価された。

　滋賀県は米原ルートの採用を訴えているが、ＪＲ西日本は「米原ルートを採用すると現状でもダイヤが過密な東海道新幹線の線路を走る必要があり、システム統合の面からも難しい」と否定的だ。また、京都府は日本海側を活性化させるという地方創生の観点から、舞鶴ルートの採用を主張しており、各自治体はさらに与党への働きかけを強める構えだ。【北陸新幹線取材班】

1064：名無しさん：2016/11/26(土) 11:29:52
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161125/k10010783861000.html?utm_int=news-politics_contents_list-items_023
ＪＲ北海道の台風被害 国が復旧費全額補助へ
11月25日 12時39分
ことし８月から９月にかけての台風や大雨で鉄道の施設に大きな被害を受けたＪＲ北海道に対して、国土交通省は、復旧費用を実質的に全額補助することを決めました。
ＪＲ北海道は、ことし８月から９月にかけての台風や大雨で８つの路線で橋が流されるなどの被害が出て、復旧費用がおよそ３８億円に上る見通しです。

国土交通省は２５日、ＪＲ北海道の復旧費用について支援することを決め、今年度予算の予備費から８億円余りを支出することを閣議で決めました。このほかの費用については、車両やレールの更新など安全投資のための助成金を充てて支援することなどにより、ＪＲ北海道の復旧のための費用は実質的に全額補助されることになるということです。

石井国土交通大臣は、２５日の閣議のあとの記者会見で、「ＪＲ北海道が必要な資金を確保できるように措置した。支援を活用して早期の復旧に努めてほしい」と述べました。

1065：とはずがたり：2016/11/26(土) 13:12:31
鹿屋と垂水も購入して大隅線復活http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1191161933/338させようｗｗ

日南市、ＪＲ九州株を購入…路線存続求め
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20161126-567-OYT1T50019.html
09:05読売新聞

　利用者数が低迷するＪＲ日南線の存続を求め、沿線の宮崎県日南市が、１０月に上場したＪＲ九州株を購入した。

　隣接する同県串間市も近く取得する方針。ＪＲ吉都線沿線にある同県小林市も購入を検討中だ。背景には、上場で経営合理化による不採算路線の廃止論が強まりかねないとの危機感がある。

　日南線は１９６３年に開通し、南宮崎（宮崎市）―志布志（鹿児島県志布志市）駅間の８８・９キロを結んでいる。日南市は１０月、ＪＲ九州の３８００株を９８８万円で購入。崎田恭平市長は「路線の維持を求める姿勢を示すため」としている。

　同じく沿線の串間市も約３３００株を取得する方針で、購入費１０００万円を今年度の一般会計補正予算案に計上し、市議会の１２月定例会に提案する。野辺修光市長は「日南線は通勤、通学など生活の足として不可欠。ＪＲに存続を訴えていきたい」と強調する。

1066：チバＱ：2016/11/28(月) 00:26:37
http://mainichi.jp/articles/20161127/ddr/041/040/002000c
ＪＲ留萌線
一部、最終運行まで１週間　廃線後の街、模索　増毛町長「駅活用し観光名所に」

毎日新聞2016年11月27日　北海道朝刊

　利用者減少などにより９５年の歴史に幕を下ろすＪＲ北海道の留萌線の留萌－増毛間（１６・７キロ）の最終運行が１２月４日に迫った。往時を知る北海道増毛町の堀雅志町長（６２）は、廃線を受け入れる苦渋の役割を担った。「列車が来なくなっても、増毛駅は地域の中心だ」と、鉄道が消えた後の街づくりを模索している。【横田信行】

　堀さんは「時刻表を持って列車で旅をするのが大好き」という鉄道ファン。高校時代には増毛から１人で急行を乗り継ぎ、九州まで行ったこともある。鉄路は連絡船を経て、全国につながっていた。

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　留萌－増毛間も、高校通学で利用。朝の列車は１５０人ほどの高校生や「ガンガン部隊」と呼ばれた海産物の行商人でにぎわった。だが次第に道路整備が進み車も普及して、娘２人は高校の通学に、鉄路と並行するバス路線を選んだ。町の人口はピーク時の約４分の１の４５００人余りに減少。増毛高校も２０１１年に閉校した。

　この区間の１日１キロ当たりの利用者は１９８７年度の４８０人から２０１４年度は３９人に落ち込み、１００円の営業収益を得るのにかかった費用を示す「営業係数」は４１６１円に膨らんだ。

　町役場でＪＲ北との協議の担当課長だった堀さんは線路沿いに住み、列車の音が聞こえる日常が揺らぐ中で１５年２月、町長に初当選。ＪＲ北は同年５月、廃止前提の協議を拒む町に「我々の判断で進めるしかなくなる」と通告してきた。その姿勢に反発が募り、今年４月の廃止同意書への署名は耐え難かった。せめて抗議の意思をと、最近まで最終運行日の式典欠席を考えていたほどだ。

　だが「町民が乗らないのは事実」と言葉をのみ込み、廃止後の地域振興に協力を得ることに力を注いできた。

　増毛駅は、８１年に製作された故高倉健さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」のロケ地となった。夫婦でエキストラに参加し、思い入れも深い。廃線後は駅を往時の姿に戻し「これからも町民や観光客が集まる場所にすることから始めたい」と話す。

1067：チバＱ：2016/11/28(月) 19:03:03
http://www.yomiuri.co.jp/politics/20161127-OYT1T50064.html
新幹線延伸、米原案巡り自民党内に温度差…石川
2016年11月28日 18時20分

　北陸新幹線敦賀以西ルートを巡り、石川県議会で米原案を決議した自民党内に微妙な温度差が生じ、谷本知事が苦悩を深めている。

　来月５日の特定ルートの支持表明に向けた意見集約の混迷を危惧する声も出ている。

　自民県連役員の県議は２６日、金沢市で県内６国会議員に米原案実現に向けた協力を要請し、福村章会長は終了後、「決議を尊重してしっかりやるとの返事だった」と結束を強調。ただ、国会議員も一枚岩とは言えず、岡田直樹参院議員は「決議を踏まえ、しかし、予断を持たずに考えたい。特定ルートはいささか時期尚早だ」と言葉を濁した。

　その後の谷本知事との県政懇談会でも、決議を援護する積極的な発言は誰からもなく、馳浩衆院議員（石川１区）は「乗り換えのないことは大きな優位。北陸で足並みをそろえてほしい」と福井、富山県が推す小浜―京都案への支持を示唆。県議としては国会議員の同意を得て知事に米原案を迫る段取りだっただけに、肩すかしを食らう形となった。

　谷本知事はこの日も「熟慮する」と述べるにとどめたが、ある県幹部は「（県内で意見が割れており）わざわざ火中の栗を拾う必要もない」と、知事が米原案と小浜―京都案を併記するのではとの見方も示した。

1068：チバＱ：2016/11/28(月) 19:11:13
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201611/20161128_23034.html
＜北海道新幹線＞高速走行３年延期に青森困惑
　北海道新幹線の新青森－新函館北斗間（約１４９キロ）のうち、青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（約８２キロ）の高速走行実現が３年程度先延ばしとなった。全ダイヤでの高速走行を長年要望してきた青森県議会と県は、国土交通省の見通しの甘さを批判。今後のスケジュールを示さない国の姿勢に不信感を募らせている。

◎貨物共用区間　国の姿勢に不信感

　「高速走行時期が延びるという今回の説明は、誠に唐突な感を免れない」
　今月上旬に開かれた青森県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会で、国の報告に対する受け止めを聞かれた三村申吾知事は不満をのぞかせた。出席した国交省の担当者に対し、県議からも「なぜ今ごろになって新たな問題が出てくるのか」「３年間の議論は何だったのか」と質疑が相次いだ。
　青森県は、全ダイヤでの高速走行実現を条件に２００５年、北海道新幹線の着工に同意した背景がある。今回の報告に、県幹部も「高速走行を本気で実現しようとしていないのではないか。調整の仕方は考えようと思えば出てくるはずだ」と疑念を抱く。
　新幹線は本来、時速２００キロ以上で走行する。北海道新幹線の最高速度は時速２６０キロで、青函トンネルも将来的に新幹線が高速走行する前提で規格設計、建設された。
　現状は、地震発生や新幹線の風圧による貨物列車の荷崩れや脱線事故を防ぐため、トンネルの前後を含む共用区間で、これまでの特急列車と同じ時速１４０キロで走行する。高速走行が実現すれば、新青森－新函館北斗間の所要時間は約１時間から約３０分に短縮される。
　青森県はこれまでに、北海道新幹線建設費計約５８００億円のうち、約８０３億円（見込み含む）を負担してきた。特別委では「（短縮された）わずか３分に８０３億円かかったのか」と、所要時間や運賃、乗り換えの利便性がさほど向上しないことへの県民の不満を代弁する県議もいた。
　県議側からの「高速走行が実現するまで、運賃を見直せないか」との質問に、国は「運賃の軽減措置は制度的に難しい」と即答。新たな負担金を心配する声に対しては「現時点では想定していない」と述べた。
　問題視された地元への情報提供の機会の少なさに関しては、函館市内で２２日に開かれた沿線自治体や商工団体による協議会で、高速走行の早期実現に向け新たな検討組織が設置される見通しとなった。県によると、国と沿線自治体に加え、経済、観光関係者らで構成し、社会的・経済的な側面からの議論の深化と、国との情報共有を強化する狙いがあるというが、設置時期など詳細が決まるのはこれからだ。

［青函共用走行区間の高速走行延期］国は２０１３年３月に示した方針で、１８年春に１日１往復の高速走行実現を目指すとしていたが、今年１０月下旬、２１年春まで３年程度延期することを青森県などに報告した。理由として、（１）安全運行するためにレールの金属疲労層を削り取る「削正（さくせい）」作業に想定以上の時間がかかり、完了が１９年度になる（２）トンネル内のすれ違いや衝突を避けるための貨物列車誤進入防止システムも導入までに試験が必要になる－ことなどが示された。


関連ページ: 青森 社会.

2016年11月28日月曜日

1069：チバＱ：2016/11/29(火) 21:33:57
http://www.sankei.com/politics/news/161129/plt1611290022-n1.html
2016.11.29 17:51

北陸新幹線で富山知事が小浜京都ルート支持　「速達性に優れ運賃も安い」　

　富山県の石井隆一知事は２９日の県議会本会議で、北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀以西について「（同県・小浜から南下して京都を経由する）小浜京都ルートが望ましい」と述べ、同ルートを支持する考えを表明した。

　石井知事は答弁で「小浜京都ルートは速達性に優れ、乗り換えがなく運賃も安価」と指摘。年内のルート決定を求めるとともに、早期の全線開通を働き掛けるとした。

　北陸新幹線延伸を巡っては、滋賀県・米原で東海道新幹線に乗り換える「米原ルート」と京都府・舞鶴を通る「小浜舞鶴ルート」も候補になっている。所要時間や投資効果から小浜京都ルートを支持する声が強まっている。

1070：チバＱ：2016/11/30(水) 19:00:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161126-00010000-norimono-bus_all&amp;pos=2

「エル特急」いつの間にか影薄く　残りわずか5種　特急大衆化の立役者はいま…

乗りものニュース 11/26(土) 7:00配信
「エル特急」いつの間にか影薄く　残りわずか5種　特急大衆化の立役者はいま…


「エル特急」の「しらさぎ」。前面のマーク左上に「L」の字が入っている（1989年、恵 知仁撮影）。


「特急」を大衆的な存在に

　北海道の札幌駅と室蘭方面を結ぶ「すずらん」、札幌駅と旭川駅を結ぶ「スーパーカムイ」、名古屋、米原駅と金沢駅を結ぶ「しらさぎ」、名古屋駅と長野方面を結ぶ「（ワイドビュー）しなの」、そして大阪、名古屋駅と高山方面を結ぶ「（ワイドビュー）ひだ」。これら5つの特急列車にはある共通点が存在します。

　それは「エル特急」であるということ。かつては全国各地の国鉄（JR）線で走っていた「エル特急」ですが、現在、それを名乗るのはこの5列車だけです。

「エル特急」は、1972（昭和47）年10月に誕生した特急の愛称です。「エル（L）」に明確な意味や由来はなく、「特急」の英訳「Limited Express」や「Light」「Liner」などの頭文字を取ったものともいわれています。

　この新登場した「エル特急」はそれまでの特急列車と異なり、自由席を連結し、毎時00分、30分発などの頻発パターンダイヤで運行されるのが特徴でした。「数自慢・かっきり発車・自由席」をキャッチフレーズに、文字どおり「特別な急行」列車であった「特急」を大衆的な存在にしたといえます。

　この「エル特急」はその後、従来の急行列車を置き換えるなどして、中央本線の「あずさ」、伯備線の「やくも」、鹿児島本線の「有明」など、全国の各線を走るようになりました。
「エル特急」いつの間にか影薄く　残りわずか5種　特急大衆化の立役者はいま…


1985年3月時点で下り24本、上り23本が運転されていたエル特急「ひたち」は、国鉄の特急で最多の運行本数だった（1989年、恵 知仁撮影）。


「エル特急」の呼称、やめた会社と使い続ける会社

　しかしJR東日本とJR西日本、JR四国、JR九州の4社は2000年代に入ると順次、「エル特急」の呼称を使用しなくなり、『JR時刻表』『JTB時刻表』からも「L」の表記が消えていきました。「やくも」「くろしお」などの「エル特急」を走らせていたJR西日本によると、資料が残っていないとのことで、詳しい廃止理由は、いまとなっては不明だそうです。

　しかし一方、JR北海道とJR東海では現在も「エル特急」の呼称を使用しています。特にJR北海道は「L」マークを駅や列車に表示しており、まだまだ“現役”といった印象。同社によると「『L』マークの表示について、明確な決まりはありません」といいます。

「『エル特急』の呼称については、00分、30分発など定時性のある特急列車に使われてきたものを、そのまま引き継いでいるというのが実際のところです。今後廃止する予定も、いつまで継続するという予定もありません」（JR北海道）

　かつてと比べ、「特急」が身近な列車になった現在。自由席を連結した列車も一般的になり、ダイヤも変化を重ねるなかで、「エル特急」とほかの「特急」との区別は、あいまいなものになっているのかもしれません。「特急」を身近にした立役者であった「エル特急」、その今後が注目されます。

1071：チバＱ：2016/12/01(木) 02:40:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161130-00000019-kyt-l26
北陸新幹線ルート、「舞鶴」が優位　京都府試算、経済効果を加味
京都新聞 11/30(水) 15:00配信

　北陸新幹線の敦賀－大阪間のルート選定で、京都府が、観光消費や企業立地への影響も含めて独自に試算した費用対効果の概要が３０日、分かった。京都－大阪間で関西文化学術研究都市付近を通る場合、府が推す小浜舞鶴京都（舞鶴）ルートの費用対効果の数値は１・６となり、小浜京都（小浜）ルートの１・５を上回って「投資に見合う」とした。
　府は試算結果を同日午後の与党検討委員会で報告する。府北部を含む日本海側の発展を訴え、舞鶴ルート実現へ巻き返しを図る。
　国土交通省は米原ルートを含む３案で、新幹線敷設による運賃収入増といった事業主体（ＪＲ西日本）の便益などを試算し１１日に公表。便益を建設・維持費で割った数値が舞鶴ルートだけが１を下回る０・７で、投資に見合わないとされた。府は事業者便益などに、観光客の消費や企業立地を金銭に換算した経済効果を加味して試算した。
　この結果、舞鶴ルートでは、京都－大阪間で関西学研都市付近を通り、新駅設置が見込まれる「南回り」の場合１・６で、採算ラインの１を上回る。経済効果は１兆円を超えるとした。同区間で東海道新幹線の北側を通る「北回り」では駅設置がなく、１・０にとどまった。
　小浜ルートは「南回り」のみ試算し、１・５。米原ルートの試算は行わなかった。

1072：チバＱ：2016/12/01(木) 19:02:43
http://www.asahi.com/articles/ASJCZ5HBNJCZPLFA00J.html
北陸新幹線延伸ルートで「我田引鉄」　京都ＶＳ．滋賀

岩沢志気

2016年12月1日12時07分

　３ルートが検討されている北陸新幹線の大阪延伸（敦賀―新大阪）を巡って、地元となる府県の主張が対立している。費用対効果で劣るとされた舞鶴ルートについて京都府の山田啓二知事は３０日、東京であった与党の検討委員会で、独自の試算を元に巻き返しを図った。滋賀県は米原ルートの優位性を主張する構えで、「我田引鉄」の合戦は続きそうだ。

特集：北陸新幹線

　延伸ルートは舞鶴のほかに、小浜・京都、米原がある。国土交通省の試算では、費用対効果を示す指数は米原が２・２、小浜・京都が１・１、舞鶴は０・７だった。１を下回ると経済効果と費用が釣り合わないとされ、整備新幹線をつくる条件から外れる。

　山田知事は非公開の検討委が終わった後に、国交省の試算に反論したことを明らかにした。新幹線ができることによる旅客数や消費額の増加など、全体の経済効果を京都府が独自に試算したところ、舞鶴は費用対効果の指数が１・０になったという。

　京都府の試算については与党議…

1073：チバＱ：2016/12/01(木) 19:03:40
http://www.sankei.com/west/news/161129/wst1611290034-n1.html
2016.11.29 14:04更新


異なる試算結果のなぜ？　滋賀「米原ルート」国「小浜京都ルート」…北陸新幹線敦賀以西ルート

　北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀以西の３ルート案をめぐり、滋賀県は２８日、県の独自試算と国土交通省が公表した試算との相違点についての分析をまとめた。利用者数は、滋賀県の独自試算では米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」が最多なのに対し、国試算では福井県・小浜から南下し京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」が最も多い。滋賀県は、所要時間の算定方法の違いなどによるものと見ており、今後国に改めて県の見解を伝える考え。

国と違う試算結果

　１キロ当たりの利用者数は、滋賀県の独自試算では米原ルートが３万４００人、小浜京都ルートが２万２２００人、京都府・舞鶴を経由し、新大阪に至る「小浜舞鶴ルート」が１万８５００人となり、米原ルートが最も多い。しかし、国試算では米原ルートが３万６１００人、小浜京都ルートが４万１１００人、小浜舞鶴ルートが３万４７００人だった。

　県はこの違いを分析する上で、それぞれのルートの所要時間に着目。米原ルートについて、米原駅での乗り換え時間を県が５分と計算したのに対し、国交省は１５分としていた。また、県はいずれのルートも敦賀駅に止まる想定だが、国交省は止まらないと想定。さらに、列車の速度を県が時速約１６５キロとしたのに対し、国交省は時速約２００キロで試算していた。







　この結果、金沢－新大阪間の所要時間は県の独自試算では、米原ルート＝１時間４０分▽小浜京都ルート＝１時間３３分▽小浜舞鶴ルート＝１時間５１分。国試算では、米原ルート＝１時間４１分▽小浜京都ルート＝１時間１９分▽小浜舞鶴ルート＝１時間３１分－と、大きく異なった。

「非常に大きな投資プロジェクト」

　滋賀県の三日月大造知事は２８日の記者会見で「時間短縮による利便性が、利用者数の増加につながっている可能性が高い」とした上で、「非常に大きな投資プロジェクトなので、より開かれた議論で多くの人の理解が得られる決め方を作っていく必要がある」と述べた。

　三日月知事は来月５日の与党検討委員会のヒアリングに出席し、米原ルートの乗り換え時間の短縮のため米原駅から東海道新幹線への乗り入れを提案するとともに、試算結果の相違点について議論の必要性を訴える方針だ。

1074：とはずがたり：2016/12/02(金) 12:35:56
つくばエクスプレス　領収書の控えを１年で廃棄　国税当局が法人税法違反で指導　１１年間、全２０駅で
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-afr1612020003.html
08:14産経新聞

　つくばエクスプレス（ＴＸ）を運営する「首都圏新都市鉄道」（東京都台東区）が、法人税法で７年間保管するよう定められている領収書の控えを１年間で廃棄していたことが１日、同社への取材で分かった。全２０駅で開業以来約１１年間続いていた。国税当局から同法違反を指摘され、口頭で是正指導を受けた。公共交通機関を運営する第三セクターである同社に対し、出資した自治体からは問題視する声が上がっている。

　同社によると、廃棄していたのは、乗客が購入した定期券や回数券などの領収書の控え。平成１７年８月の開業以来、社内規定で保管期間を１年としていた。

　国税当局が今年８月、印紙税の納付状況について調査した際に指摘。同社は９月に社内規定を修正した。印紙税の納付については問題はなかったという。

　国税庁によると、企業が領収書の控えを７年間保管しないのは同法違反だが、罰則はない。同社は「法人税法施行規則の認識違いがあった。今後は適切な書類管理をしていきたい」とした。

　秋葉原駅（東京都千代田区）とつくば駅（茨城県つくば市）を結ぶＴＸを運営する同社の主な株主は沿線自治体。茨城、千葉、埼玉の３県や東京都のほか、東京都足立区、茨城県つくば市なども名を連ねる。取材に対し茨城県は「経緯や対応状況を確認したい」、千葉県は「（同社は）国の指導を守り、遺漏のないようにしてほしい」とした。

　領収書の控えは企業決算の基礎資料であるだけでなく、横領などの社内不祥事が起きた際に実態を把握するための重要な資料にもなる。企業監査に詳しい北海道大学の蟹江章教授（会計監査論）は「明らかなコンプライアンス違反で、保存期間の意味を考えるべきだ。内部統制の意識の低さの表れだ」と指摘した。

1075：チバＱ：2016/12/04(日) 14:50:33
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161203ddlk01020182000c.html
＜鉄路の行方＞沿線自治体「主体性ない道」に反発　ＪＲ抜き議論模索も　／北海道
12月03日 10:41毎日新聞

　ＪＲ北海道は先月に「単独維持困難」と発表した路線で今後、自治体と地域協議会を設置し、代替交通や鉄路維持の方策を話し合いたい意向だが、市町村側からはＪＲ北や主導権を発揮しようとしない道の姿勢に批判が相次いでいる。対象沿線では「ＪＲ北抜き」で地域の議論を始めようとしたり、道に「仕切り役」を求めたりする声が強まってきた。（社会面参照）

　留萌線では４日に最終運行日の留萌－増毛間に加えて、深川－留萌間も廃止方針が発表された。ＪＲ北の小山俊幸常務は２日、深川市の山下貴史市長を訪れ、バス転換に理解を求め、「利用実態に即し、バスの方が効率的で持続可能と説明した。関係自治体に話し合いの場を設けてくれるよう求めていく」と報道陣に話した。

　ただ、山下市長はＪＲ北に「廃止方針の再考を促す」との立場を崩さない。１日の記者会見ではＪＲが入る「地域協議会」を「時期尚早だ」と拒否し、深川市を含む沿線５市町だけの「地域協議体」を来年早々にも設置する考えを示した。

　その上で山下市長は「道が仕切り役となり、大きな土俵で整理してほしい」と国、道レベルの解決を訴えた。

　一方、留萌市の高橋定敏市長は先月２９日の記者会見で、「議会や市民の意見を聞きながら判断する」と説明。地域協議会についても「自治体で意見をまとめ、判断する」と、慎重に対応する方針だ。

　　　◇　　◇

　オホーツク地域の１８市町村は２日、北見市内で意見交換会を開催。ＪＲ側が「単独維持困難」とした石北線と釧網線について「今後とも存続への取り組みをしていく」との方針を再確認した。

　終了後に記者会見した北見市の辻直孝市長は「道に主体性を持って仕切ってもらい、動向を注視する」と話した。地域協議会については「基本的には『道を頭にして』と考えており、その構造が見えない中での協議には危惧がある」と、現時点では応じないとしたが、「協議でなく説明なら、受け皿の用意はある」とも語った。

　　　◇　　◇

　道は「鉄道ネットワークワーキングチーム」を設置。ＪＲ北と自治体との協議会にも参加する意向だ。

　２日の道議会一般質問で、高橋はるみ知事は「道の公共交通ネットワークに重大な影響を及ぼしかねず、大きな危機感を持って受け止めている」と答弁。国にＪＲ北への支援を求めるとともに、チームの議論をふまえて全道的な鉄道網の在り方を示すとした。

　一方、質問に立った議員からは「知事の決意や覚悟、鉄路や地域への思いが全く伝わってこない。なぜ『私が先頭に立つ』という主体的な思いが出ないのか」と意見もあった。

　ＪＲ北広報部は「自治体側に協議のテーブルについていただくしかないので、何度でも丁寧に説明したい」としている。【渡部宏人、横田信行、山田泰雄、一條優太、野原寛史】

1076：チバＱ：2016/12/04(日) 14:56:38
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016120402000005.html
所要時間６分の１、料金半額に 北陸新幹線・小浜－京都間
05:00中日新聞プラス

所要時間６分の１、料金半額に 北陸新幹線・小浜－京都間
所要時間６分の１、料金半額に 北陸新幹線・小浜－京都間
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）を巡り、有力視される小浜－京都案で小浜の駅利用者が大きな恩恵を受けることが国土交通省の試算で分かった。現行の特急利用と比べ、京都までの所要時間は十九分と六分の一、運賃・料金は二千百十円と二分の一になる。県内五駅では唯一、時間短縮だけでなく料金も安くなる。
　小浜に造られる新幹線駅は、ＪＲ東小浜駅への併設が想定され、各駅停車の「はくたか」が止まる。国交省によると、小浜－京都間は所要時間が十九分、料金が二千百十円。小浜－新大阪間は三十四分、五千五十円となる。
　現在、東小浜駅の利用者が京都、大阪に向かうにはＪＲ小浜線で敦賀駅に行き、同駅で特急サンダーバードへの乗り換えが必要。この場合、東小浜－京都間は約百二十分、四千二百九十円。東小浜－新大阪間は約百四十分、五千七百円。
　県幹部は、所要時間と料金がともに改善されることに「画期的で、小浜が京都の通勤圏になる」と強調。人口減少対策や地域活性化などに好影響をもたらすとみている。
　敦賀以西を巡っては、小浜－京都のほか、米原と舞鶴各ルートの二案がある。距離が長い舞鶴案の場合は、小浜－京都案よりも利用者の利便性が劣る結果になった。
◆ルート決定は２０日にも
　北陸新幹線敦賀以西ルートを巡る「高速交通体系シンポジウム〜若狭にひかりを」が三日、小浜市で開かれ、あいさつに立った高木毅衆議院議員が同ルートが二十日にも正式決定するとの見通しを示した。
　高木氏は与党検討委員会の前委員長で、現在は検討委と与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）のメンバー。高木氏によると、十九日に検討委、二十日に同ＰＴの会合があり、「（検討委の）思いは一つになっていると判断している」と報道各社に語り、早期の予算決定を意識し、越年はせずにルート決定するとの見込みを明らかにした。
　シンポジウムでは、小浜－京都ルート決定後を意識した議論も行われた。小浜市に隣接するおおい町民から原子力災害時における新幹線の活用を求められ、高木氏は「新幹線を原子力防災計画に位置付ける必要がある」と応じた。

1077：とはずがたり：2016/12/04(日) 17:06:34
＜留萌線＞思い出運んで９５年　留萌?増毛間きょう最終
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20161204/Mainichi_20161204k0000e040145000c.html
毎日新聞社 2016年12月4日 11時34分 (2016年12月4日 14時48分 更新)

　列車が雪煙を上げながら疾走していく。４日が最終運行となるＪＲ留萌線留萌?増毛間（１６．７キロ）。１１月に北海道増毛町を訪れると、例年より早く本格的な寒波が襲来し、夜明け前に増毛駅を出発した深川行きの列車は風雪の中、荒れる日本海を見渡しながら目的地を目指していた。

　ＪＲ留萌線は１９２１年開業。かつてニシン輸送などで活躍した路線だが、道路網が発達するなどして利用者は減少の一途をたどった。ＪＲ北海道によると、留萌?増毛間の定期乗車券の利用者は最近まで１人いたものの、１１月に入り、ついにゼロになった。

　増毛町に住み、８年目というパートの藤江真弓さん（３１）は、同区間の鉄道利用が数回だけだったという。バスに乗り込む小学生の娘を見送りながら、「鉄道の廃止で子どもたちが列車に乗る機会がなくなるのは残念だけど、留萌の街中に出るにはバスの方が便利。バスの便数をもっと増やしてほしい」。

　故高倉健さんが主演した映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」（８１年公開）で、「風待食堂」として登場した雑貨屋の多田商店。映画制作時の外観を残し、現在は観光案内所になっている。

　半世紀にわたって増毛町の移ろいを見てきた元店主の多田玲子さん（７８）は「昔は学校の先生が転勤になると、大勢の生徒や町民が駅に集まってね。『蛍の光』を歌って先生が乗った汽車を見送ったのよ」と懐かしむ。多田さんは鉄路の廃止を悲しむ一方、「増毛には歴史があり、海の幸や山の幸もある」と前を向く。

　９５年間の歴史に幕を下ろすことになった留萌線留萌?増毛間。午後７時４８分に増毛駅を出発する深川行きが最終列車となり、町民や鉄道ファンが最後を見送る予定になっている。【手塚耕一郎】

1078：とはずがたり：2016/12/04(日) 19:48:14
樺太連絡の重要な駅だったか。

留萌築港着工・留萌本線留萌迄開通…1910年
増毛開通…1921年
宗谷本線稚内迄全通…1922年
留萌開港…1929年

輸送密度は2014年の留萌〜増毛で39人。輸送密度は年間輸送人キロ／営業キロ／日みたいだから営業キロが16.7 kmだとすると，39*16.7で一日651人キロ，利用者が居た事になる。
上下１３本走ってるので651/13で１列車辺り50人キロ。
まあ全員留萌〜増毛を乗ったと仮定して16.7で割ると2.9986...だからほぼ１列車辺り３人平均で留萌から増毛迄乗ってたって感じの様だ。

増毛駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A2%97%E6%AF%9B%E9%A7%85

歴史[編集]

1977年の増毛駅と周囲約500m範囲。下が留萌方面。駅舎より南側に単式ホームを有し、本線は北側の貨物ホームへ引き込み線を分岐して、その外側へ折り返し線となって伸びる。南側の山手側には車庫と放置された転車台の窪みが見える。駅裏は数本の留置線を挟んで北側に並ぶ倉庫裏へ荒荷積み降ろし場、南側に石炭の荷下ろし場が設けられている。国土交通省 国土画像情報（カラー空中写真）を基に作成

1905年、日露戦争に勝利した大日本帝国は、ポーツマス条約締結の結果として「樺太の北緯50度以南の領土を永久に日本へ譲渡する」ことになった。樺太の実効統治による領土画定と国力増大を急いでいた大日本帝国は、ロシア帝国によるシベリア鉄道の全線開通よりも先に、樺太北海道間の海運と鉄道の連続輸送力を早急に高める必要に迫られていた。すでに宗谷本線は1890年代に整備計画が決定されていたが、高地や原野を開墾開拓しながらの内陸鉄道建設は困難を極め、開通の遅延が予想されていた。(稚内まで全通したのは1922年)　そこで大日本帝国は、鉄道建設の速度が早い留萌本線を先に作り、留萌樺太間輸送計画を優先して完成させることになった。留萌港の修築は1910年に着工したが、留萌は波が荒く土木技術上の問題から整備に時間を要し、鉄道が開通しても港が完成しない事態が予想されていた。(開港は1929年) そこで港を早く使える増毛まで留萌本線を延長することになった。こうして開業した増毛駅は、北海道樺太間輸送における鉄道港湾連続輸送の重要拠点となり、大日本帝国の国策に貢献することになった。[2]

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%95%99%E8%90%8C%E6%9C%AC%E7%B7%9A
留萌本線
2014年（平成26年）度の留萌駅 - 増毛駅間の営業係数は4,554（管理費を除くと4,161）であり[報道 7][新聞 6]、これはかつて「日本一の赤字線」と呼ばれた美幸線の1974年（昭和49年）度の営業係数（3,859）をも凌ぐ数字である[新聞 7]。

1079：とはずがたり：2016/12/04(日) 19:59:26
俺の持論だ♪

2016年09月23日 06時30分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
日本の鉄道史に残る改軌の偉業　北海道もチャンスかもしれない
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1609/23/news035_4.html
[杉山淳一，ITmedia]

(前略)

石北本線、根室本線の復旧も改軌したら……

　無理を承知で書くけれども、いま、台風被害で不通になっている石北本線や根室本線を復旧させる際に、新幹線と同じ1435ミリメートルにできたらどんなにいいだろう。

　石北本線を改軌すれば、北海道新幹線の旭川延伸と接続できる。秋田新幹線のような新在直通新幹線方式で、札幌や新函館北斗から網走へ直通できる。いや、新函館北斗?函館も1435ミリメートルの単線を追加すれば、函館とも結べそうだ。さすがに東京駅まで乗り入れようなどとは言わない。だから改軌工事に当たって電化する必要はない。ディーゼル・ハイブリッドタイプの道内専用車両を投入したい。根室本線、石勝線も同様に非電化で改軌する。函館、札幌から帯広、釧路、根室へミニ新幹線を走らせる。

現在のJR北海道の路線略図、赤線は災害不通区間（9月20日現在）
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/sugiyama04_mf.jpg

北海道新幹線旭川延伸と主要路線の改軌イメージ
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/sugiyama05_mf.jpg

　貨物列車はどうするか。青函トンネルは貨物列車との併用でスピードを制限された。そして、石北本線、根室本線とも、喫緊の課題は旅客列車ではなく貨物輸送だ。石北本線の玉ねぎ列車は10月上旬まで運休の見込み。荷物の玉ねぎも台風被害で水没したけれど、このまま出荷できなければ、被害を免れた玉ねぎも腐ってしまう。根室本線も同様だ。トラック輸送で補っているとはいえ、帯広貨物ターミナルから札幌への輸送力は半減している。運休が長期化するようなら、十勝港からの船便も検討中という。

　運ばない荷物は腐る。市場は待ってはくれない。東京・大田市場では玉ねぎの高騰と品不足に困惑しており、輸入を検討する動きもあると報じられた。急いで出荷するためにトラック輸送と船便が定着したら、もう荷主は鉄道貨物には戻ってこないかもしれない。国鉄時代、1975年の8日間に渡るスト権ストで、貨物列車の顧客はトラック輸送に移ってしまった。あの悪夢が蘇りそうだ。

　石北本線と根室本線を改軌した場合は、貨物列車も新幹線規格に変更する。懸案の貨物新幹線の誕生だ。こちらは道内にとどめない。東北新幹線に乗り入れて、仙台、大宮付近に積み替えステーションを作り、在来線貨物列車やトラックに積み替える。生鮮食品輸送のスピードアップだ。鮮魚だって輸送可能になる（関連記事）。

　このところ寂しい話題が続いたので、今回は夢物語を綴ってみた。しかし、近鉄名古屋線や京成電鉄の改軌、山形・秋田新幹線も、当時は無理な夢物語だったはず。その夢を叶えてくれたあのころにあって、現在にないもの。それは、鉄道を生かすという展望を持ったリーダーである。夢は夢として捨て置いていい。しかしリーダーシップは必要だ。近年の鉄道を思う1人として、実に嘆かわしい。

1080：とはずがたり：2016/12/04(日) 20:13:02
2015年11月06日 08時00分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
2019年、東海道新幹線に大変革が訪れる
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1511/06/news020.html

JR東海は10月22日、東海道新幹線のN700A追加投入と700系の2019年引退を発表した。東海道新幹線の電車が最高時速285キロメートルのN700Aに統一されると、東海道新幹線に劇的な変化が起きる。それは「のぞみ」所要時間の短縮だけにはとどまらない。
[杉山淳一，ITmedia]

第2のダイヤ大変革、そのカギを握るのは？

　東海道新幹線は2015年3月のダイヤ改正から、一部の「のぞみ」で最高時速285キロメートルの運行を始めた。東京駅〜新大阪駅間の所要時間は3分短縮されて、2時間22分になった。わずか3分、されど3分。小さなスピードアップの積み重ねで、東海道新幹線は開業時の4時間より1時間38分も所要時間を短縮した。JR東海はさらに小さな時間短縮を積み重ねて、東京〜大阪間2時間10分を目指している（関連記事）。

　次のステップとして、JR東海は2019年にN700Aを追加投入し、700系を引退させる。その後、700系はJR西日本の山陽新幹線で余生を過ごすだろう。…

　東海道新幹線の電車はN700系で6代目…しかし、2019年に行われるダイヤ改正は、その中でも革新的になるはずだ。

　その理由は「N700Aに統一」「全列車の最高時速285キロメートル」というだけではない。「全列車の最大加速度が2.6キロメートル毎時毎秒（km/h/s）」になるからだ。これが何を意味するか。そして、その効果を予想してみよう。その説明の前に、東海道新幹線の車両の歴史を振り返ってみたい。

…(中略)…

既に全車が時速285キロメートル対応だが……

　東海道新幹線で最高時速285キロメートルが解禁となった。スピードアップしたのぞみは早朝深夜の8本と毎時1本。いずれも車両はN700Aだ。ところが、前述のように、700系も最高時速285キロメートルで走行可能だ。つまり、現在、既に東海道新幹線の車両はすべて最高時速285キロメートルに対応している。なぜ、今、すべてののぞみが最高時速285キロメートルに統一されないのか。

　その理由は2つある。1つは、N700Aと700系は、同じ時速285キロメートルでも質が違う。どちらも比較的直線的な区間で時速285キロメートルを達成できる。ただし、N700Aは車体傾斜システムを採用し、曲線区間でもスピードアップできる。700系はできない。つまり、最高時速は同じでも、曲線通過速度に違いがある。

　もう1つは冒頭で紹介した「加速性能の違い」だ。加速性能は鉄道技術用語では「起動加速度」と呼び、1秒あたり上昇する速度で表す。単位は「km/h/s」。日本語では「キロメートル毎時毎秒」と記述する。1キロメートル毎時毎秒は、1秒ごとに時速が1キロ上昇する。これは時速100キロメートルに達するまでに100秒かかるという意味になる。

1081：とはずがたり：2016/12/04(日) 20:13:20
>>1080-1081
　700系の最大起動加速度は1.6キロメートル毎時毎秒。N700系は2.6キロメートル毎時毎秒だ。つまり、同じ最高速度を出せるとはいえ、700系は加速が鈍い。そうなると最高速度で走行できる距離が減り、所要時間は多くなる。これでは700系とN700Aを共通で運用できない。微妙な違いとはいえ、性能差がある車両が混在した場合に運行間隔を詰めるならば、速度の遅い700系に合わせる。

　700系が引退するまで、N700Aはフルに性能を発揮できない。これが、現在、最高時速285キロメートル運転を早朝深夜と毎時1本に限る理由である。早朝深夜は運行間隔が空いているので、高速で走っても前の列車に追いつかない。毎時1本は、高速タイプの列車を走らせるために、その時間帯だけ前後の列車の運行間隔を調整した結果だ。

こだまの加速力がカギになる

　つまり、2019年に東海道新幹線のすべての列車がN700Aになる場合のメリットは、最高時速285キロメートルの車両に統一されるから、という理由よりも、最大加速度2.6キロメートル毎時毎秒の車両に統一されるからという理由のほうが大きい。歴代東海道新幹線の車両の加速度を振り返ると、0系は1.0キロメートル毎時毎秒。100系、300系、500系、700系は1.6キロメートル毎時毎秒。N700系とN700Aは2.6キロメートル毎時毎秒となる。

　だから、最大起動加速度という数値で見れば、東海道新幹線は誕生から0系引退の1999年までの35年間が、「1.0キロメートル毎時毎秒」時代、それ以降、2019年までの20年間が「1.6キロメートル毎時毎秒」時代だ。そして2019年に第2の変革「2.6キロメートル毎時毎秒」時代が始まる。全列車の起動加速度が引き上げられ、曲線通過速度も向上する。これが大変革の決め手になる。

　そして、起動加速度の向上で最もメリットを受ける列車はこだまだ。ひかりやのぞみの効果は小さい。なぜなら、起動加速度の効果は、停車駅が多く、速度ゼロからスタートする回数が多いほど大きくなるからだ。

　こだまはとても過酷な宿命を持った列車だ。のぞみ、ひかりに追い越された後は、ただちに発車して後を追う。しかし、もう後ろから次ののぞみやひかりが迫っている。通過列車の合間に「サッと走ってキュッと停まる」という動作を、各駅停車で実行している。こだまが遅ければ、後続の通過列車が追いついてしまう。そうなる前に、待避設備のある駅に逃げ込まなくてはいけない。

　東海道新幹線のように、高速かつ運行頻度の高い路線では、各駅停車の加速力アップが重要である。これはJR在来線や大手私鉄の通勤路線も同じだ。例えば、阪神電鉄には「ジェットカー」と呼ばれる電車がある。プロペラ機に対してジェット機に例えられる速さという意味だ。いかにも速そうなイメージで、特急電車用だと思うかもしれない。しかし、この愛称は同社の各駅停車専用電車に受け継がれている。路線全体の列車の速度を上げるなら、加速度に優れた各駅停車用電車が必要だ。

　東海道新幹線の全列車がN700Aになる。と、いうことは、すべてのこだまの起動加速度が上がる。従って、2019年、東海道新幹線のダイヤ改正は今までよりも大規模になるだろう。

1082：チバＱ：2016/12/04(日) 20:40:00
http://www.yomiuri.co.jp/national/20161204-OYT1T50013.html?from=ycont_latest
九州新幹線、ＦＧＴ屋外試験…車軸の摩耗調査
2016年12月04日 10時45分
新八代駅を出発するフリーゲージトレイン（３日午後１１時３２分、熊本県八代市で）＝関屋洋平撮影
新八代駅を出発するフリーゲージトレイン（３日午後１１時３２分、熊本県八代市で）＝関屋洋平撮影

　九州新幹線長崎（西九州）ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の屋外走行試験が３日夜、熊本県内で始まった。

　鉄道・運輸機構が来年３月まで４両編成の車両を約１万キロ走らせ、実用化の課題とされる車軸の摩耗の状況を調査。国土交通省の技術評価委員会が来夏、耐久走行試験に移行できるかどうかを判断する。

　屋外走行試験の区間は、九州新幹線熊本―鹿児島中央間とＪＲ鹿児島線熊本―八代間。乗車率１５０％を想定した荷重をかけ、最速で新幹線区間は時速２６０キロ、在来線区間は時速１３０キロで走らせる。３日午後１１時半頃、九州新幹線新八代駅を出発した。

（ここまで278文字 / 残り206文字）

1083：チバＱ：2016/12/04(日) 20:42:33
http://www.sankei.com/west/news/161118/wst1611180032-n1.html
2016.11.18 09:30

北陸新幹線「小浜→京都→新大阪」リニア直結に関西期待　課題は「整備のスピード感」と財源確保

　北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀以西について、同県・小浜から京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」とする方針を与党が固め、北陸、関西の悲願である全線開通へ大きく前進した。整備中のリニア中央新幹線などと連動すれば、観光客誘致や防災面で大きなメリットが生まれる。今後は整備のスピードと財源確保が課題になる。

　北陸新幹線は昭和４８年に整備計画が決まったが、予算不足などから事業は長引き、平成９年１０月に高崎－長野間（通称、長野新幹線）が開業した後、昨年３月に金沢へ延伸開業するまで約１７年半かかった。

　今月１１日に国土交通省が示した試算では、敦賀－新大阪間は４３年に着工し、工期は１５年（小浜京都ルート）と想定している。

　整備をこれ以上遅れさせないよう、与党はルート決定を急いだ。東海道新幹線が地震などで不通になった場合の代替ルートの必要性や、増加する訪日外国人の周遊コースを提供する経済的利点も背景にある。

　２６年１２月に着工したリニア中央新幹線は、３９年に東京（品川）－名古屋間を先行開業、５７年に大阪延伸する計画だったが、政府から３兆円の財政投融資を受けることで最大８年の前倒しが可能となった。北陸新幹線でも財源確保の議論が進みそうだ。

　一方、今回のルート決定で、京都－新大阪間は大阪府北部を通る「北ルート」が有力となった。関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）を通る「南ルート」は、国交省の試算では経済的便益を建設費などの総費用で割った「費用対効果」が０・９で、着工条件の１を下回っている。

　また、京都府・舞鶴を経由する「小浜舞鶴ルート」の実現は事実上なくなり、高速鉄道の空白地帯である山陰地方の新幹線整備は一段と困難になった。

1084：名無しさん：2016/12/04(日) 21:17:35
関東人が戸惑う「関西ならではの鉄道ルール」
東洋経済オンライン 12/1(木) 5:00配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161201-00147339-toyo-bus_all

1085：とはずがたり：2016/12/05(月) 09:42:46
2016年11月25日 06時45分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
JR北海道は縮小よし、ただし線路をはがすな
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/2232-2233

1086：とはずがたり：2016/12/05(月) 13:20:42
>>1085

2016年10月07日 06時30分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
シベリア鉄道の北海道上陸に立ちはだかる根本的な問題
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1399200577/770-771

1087：チバＱ：2016/12/05(月) 20:06:36
http://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2016120502000143.html
廃線乗り越え　夢の延伸へ　海浜鉄道湊線２４年度開業目指す
08:10東京新聞

廃線乗り越え　夢の延伸へ　海浜鉄道湊線２４年度開業目指す
終点の阿字ケ浦駅から、海浜公園方面を望む＝ひたちなか市で
(東京新聞)
　全国のローカル鉄道が厳しい経営環境にあえぐ中、ひたちなか海浜鉄道（ひたちなか市）が、異例とも言える湊線の延伸を検討している。現在、終点になっている阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園西口まで、約三・一キロの延伸ルートが固まった。二〇二〇年度に事業認可を受け、二四年度の開業を目指す方針だ。年間二百万人以上が訪れる海浜公園への延伸により、沿線の活性化や渋滞緩和などの効果が期待されるが、事業費の確保や設備増強などクリアしなければならない課題も多い。　（越田普之）

　ルートは当初、公園内を通したり、路面電車のように道路を走らせたりする案もあったが、いずれも実現性に乏しく、最終的に公園西側の外周道路に沿って高架化する案に落ち着いた。終着駅と中間の二駅の計三駅を新設する予定。

　海浜鉄道に出資するひたちなか市の本間源基（もとき）市長は先月三十日の定例会見で、一七年度中の延伸基本計画策定を表明した。公園西口周辺には、コストコなど大型商業施設が立ち並ぶことから、市は終点の駅を、バスターミナルやタクシープールを備えた交通結節点にする考えだ。

　海浜鉄道の吉田千秋社長は、延伸により輸送人員が年間で三十万人程度増えると見込む。勝田駅から海浜公園までの運賃を千円に設定した場合、年間の旅客運輸収入は一・五倍の三億円に増え、「延伸の価値は十分ある」と分析する。

　廃線の危機にあった海浜鉄道を支えてきた市民団体「おらが湊鐵道応援団」団長の佐藤彦三郎さんは「延伸は応援団設立当時からの夢。海浜公園の入り口までつながれば、公園の入場券付き切符の利用も増えるはず」と期待する。

　ただ課題も多い。市の試算では、延伸にかかる費用は六十五億円。市は国、県と三分の一ずつ負担する青写真を描くが、支援の確約を得ている訳ではない。場合によっては事業費が膨らむ恐れもある。

　鉄道設備の増強も必要だ。吉田社長によると、延伸で乗客が増えれば、三両編成で運行する必要が出てくるという。常時、三両編成で走らせるには、保有車両を現在の八両から十二両に増やさなければならない。車両の新造には一両当たり一億五千万円かかるといい、海浜鉄道にとって痛い出費だ。中古車両の需要も全国的に高まっており、安価に調達するのは容易ではない。また、阿字ケ浦駅の線路の敷き直しなどで、さらに支出が増える可能性もある。

　沿線活性化への期待の裏で、旧来の市街地の空洞化を心配する声もある。那珂湊本町通り商店街の活性化に取り組む「三鉄ものがたり」代表の佐藤久彰さんは、延伸計画を歓迎しながらも、「乗客は商店街に立ち寄らず、直接、海浜公園近くの大型商業施設に流れてしまうのでは」と危惧する。「地域の商店街に来てもらうための工夫が、これまで以上に必要になる」と話している。

　　　　　◇

　湊線は存続の危機を乗り切ったが、県内では二〇〇〇年代に入ってから二つの路線が廃止されている。日立電鉄線（常北太田駅－鮎川駅）は〇五年、鹿島鉄道線（石岡駅－鉾田駅）は〇七年に、それぞれ運行を終えた。いずれも線路のあった敷地はバス高速輸送システム（ＢＲＴ）のルートなどとして活用されている。

　＜ひたちなか海浜鉄道湊線＞　ひたちなか市内の勝田－阿字ケ浦の１４・３キロを走る。１９１３年、水運に代わる交通手段として湊鉄道が勝田－那珂湊で開業。２４年に磯崎、２８年には阿字ケ浦まで延伸した。太平洋戦争末期の４４年に茨城交通と合併。戦後、モータリゼーションの進展で乗客が減少し、２００５年に廃線が決まりかけた。０８年、ひたちなか市と茨城交通が出資する第三セクター方式で存続。１１年の東日本大震災では、ほぼ全線が被災、再び危機に陥ったが復活し「復興のシンボル」と呼ばれた。官民挙げた支援に加え、利便性の向上、グッドデザイン賞を受賞した駅名標や駅猫の「おさむ」などが話題を呼び、年間利用者数が２０万人増加した。黒字化まであと一歩と迫っている。

1088：チバＱ：2016/12/05(月) 20:08:56
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161205ddlk18020200000c.html
＜北陸新幹線＞大詰め、ルート選定　小浜案、実現へ気勢　政官財４２０人が決起大会　福井　／福井
14:27毎日新聞

　北陸新幹線で未着工の敦賀以西のルートについて、小浜から南下し京都を経由する「小浜京都ルート」の実現に向けた総決起大会が４日、福井市内であった。県内の政官財界の関係者ら約４２０人が参加し気勢をあげた。

　県北陸新幹線建設促進同盟会（会長・西川一誠知事）と北陸新幹線小浜・京都ルート建設促進同盟会（同・松崎晃治小浜市長）の主催。西川知事は「小浜京都ルートが利便性・速達性に優れ、費用対効果も最適なのは明らかだ」と強調。松崎市長は「嶺南地域が首都圏や北陸、関西圏と新幹線で結ばれることは地域住民の悲願で、地域発展の千載一遇のチャンスだ」と訴えた。

　出席した複数の国会議員によると、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは２０日に敦賀以西のルートについて結論をとりまとめる見込みという。【竹内望】

1089：チバＱ：2016/12/06(火) 21:56:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161206-00010002-fukui-l18
小浜・京都案に強力な「追い風」　北陸新幹線、北陸3県足並みそろう
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/6(火) 18:15配信

小浜・京都案に強力な「追い風」　北陸新幹線、北陸3県足並みそろう
敦賀以西を巡る沿線知事らの支持ルート
　北陸新幹線の敦賀以西ルート選定に向け、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の検討委員会は5日、沿線自治体の7府県からの意見聴取を終え、福井県をはじめ石川、富山の北陸3県が支持する小浜・京都案を選定する方向で与党が最終調整に入った。北陸3県知事の足並みがそろったことが、強力な“追い風”になった。

　■利便性で小浜・京都

　「旅客流動の多い北陸と関西圏を早く結ぶことができ、利用者負担も最少だ」。西川一誠知事は11月22日、沿線自治体のトップを切って検討委に出席し、小浜から京都経由で新大阪に至る小浜・京都案での建設をあたらめて主張した。

　営業主体のJR西日本も支持。米原、舞鶴案には利用者の視点が欠けているとして西川知事は「利用者の利便性を最優先にすべき」と訴えた。

　これに同調したのが富山県の石井隆一知事だ。30日の検討委で「小浜・京都案が望ましい」との考えを示した。「北陸新幹線の金沢開業で、富山県民は関西方面へ行く際、むしろ不便を感じている人がかなりいる。やはり、乗り換えがなく、速達性に優れ、運賃も安い方がいい」。富山から新大阪まで約98分との試算も示した。

　石川県の谷本正憲知事は5日にようやく、小浜・京都案を支持すると表明。「これまで北陸3県が思いを同じにして活動してきた。福井、富山県の思いも大切にした」と記者団に理由を述べ、北陸一丸をアピールした。小浜・京都案が実現した場合の北陸と中京圏のアクセス確保は、石井、谷本両知事が検討段階で特段の配慮を求めており、今後の課題となりそうだ。

　■米原、舞鶴は劣勢

　乗り換えが必要で所要時間が一番長く、料金が最も高いとされた米原案。滋賀県の三日月大造知事は5日、「国の試算結果で、最も投資効果が優れていると示された。多額の投資が必要なだけに国民的な議論も必要」と訴えた。

　米原案は石川県会も推していたが、谷本知事が小浜・京都案支持を明言し、北陸3県が一致したことで追い込まれた形だ。

　国土交通省の試算で、費用対効果が0・7と投資に見合わないとされた舞鶴案も窮地に立たされた。京都府の山田啓二知事は11月30日の検討委で、舞鶴市など沿線の地域経済効果を考慮すれば1以上に改善されるとする独自の試算を示し反論したが、JR西は同案に否定的。別の案を推す与党国会議員からは「将来の山陰新幹線実現につなげるための布石のつもりでは」との声も出ている。

　検討委は7、12、14日の計3回の会合を持ち、14日をめどに中間とりまとめを行う予定。上部組織の与党PT座長の茂木敏充自民党政調会長は「ルートは与党PTで決める」と明言しており、検討委で絞り込みをせずに、20日にも開かれる与党PTで正式に決定するとみられる。

1090：チバＱ：2016/12/06(火) 21:57:34
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20161206-00000061-nnn-soci
「四季島」専用ホーム　上野駅に新設へ
日本テレビ系（NNN） 12/6(火) 19:06配信
　来年春から運行を始める、豪華寝台列車「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」の専用ホームを上野駅に新たにつくると、ＪＲ東日本が発表した。

　ＪＲ東日本によると上野駅に新設されるホームは、現在の１３番線と１４番線の間につくられることから、「新たな旅立ちの１３．５番線ホーム」と名付けられる。

　このホームは来年５月から運行開始するＪＲ東日本の豪華寝台列車「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」専用で、乗客のみが入場できるという。

　現在、「四季島」は車体がおおむね完成したため、接客スタッフを乗せて訓練運転を行っている。東北や北海道などを周遊し、北海道新幹線に乗り換えるプランもある。最も高い料金は３泊４日で一人９５万円（２人１室）だが、来年８月分までがすでに完売しているという。

1091：チバＱ：2016/12/06(火) 22:07:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161205-00000030-kyt-l26
「小浜京都」が軸、一本化難航も　北陸新幹線、与党委聴取終了
京都新聞 12/5(月) 23:35配信

「小浜京都」が軸、一本化難航も　北陸新幹線、与党委聴取終了
　北陸新幹線の敦賀以西ルートを選定する与党検討委員会は５日、国土交通省が示した３案の調査結果を踏まえた沿線６府県への意見聴取を終えた。滋賀県の三日月大造知事があらためて米原ルートに賛同し、各府県が支持するルートは依然として３案に分かれたままだ。今後は最も支持が集まった小浜京都（小浜）ルートを軸に議論が展開されるとみられるが、国会議員の間でも意見が割れ、一本化は難航しそうだ。
■滋賀知事、この日も米原ルート強調
　この日の会合で三日月知事は、国の調査で費用対効果を示す数値が最も高かった米原ルートの優位性を強調。工期が最短で建設費も最も安いことを踏まえ、「早くつなぐことを考えても合理性がある」と訴えた。
　石川県の谷本正憲知事は運行主体のＪＲ西日本が提案したことを重視し、小浜ルート支持を初めて表明した。大阪府の新井純副知事は「どのルートでも早くつなぐことが大切」と主張。ルートは京都―新大阪間で京都府南部を経由する「南回り」を含め、与党の議論に委ねる考えを示した。
　この結果、富山、石川、福井の北陸３県は、ＪＲ西と同じく小浜と東海道新幹線の北側を通る「北回り」で足並みがそろうことになり、滋賀県は米原、京都府は小浜舞鶴京都ルートと南回りをそれぞれ推す構図となった。
　与党は２０日に予定する整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で最終決定する方針だ。新幹線整備は多額の公費投入を必要とするだけに、ルート選定には国民が納得する説明が求められる。
　西田昌司委員長は「沿線府県で共通するのは、一日も早い整備を求めていることだ。国費投入を増やすことも含め、みんなが合意できる方向でまとめたい」と述べた。

1092：チバＱ：2016/12/07(水) 20:33:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161207-00000131-jij-pol
「小浜・京都」に決定へ＝北陸新幹線延伸ルート―与党
時事通信 12/7(水) 19:03配信

　北陸新幹線の延伸で未着工区間の敦賀（福井県）―大阪間について、与党は7日、福井県小浜市と京都駅を通る「小浜・京都ルート」案を採用する方針を固めた。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の下部組織が14日に中間報告をまとめ、PTが年内に正式決定する見通し。

　敦賀―大阪間をめぐっては、「小浜・京都ルート」に加え、小浜市と京都府舞鶴市を経由して京都駅に向かう「舞鶴ルート」と、滋賀県の米原駅に延伸して東海道新幹線に接続する「米原ルート」の計3案が検討対象となっていた。

　小浜・京都案は、運行主体のJR西日本の他、富山、石川、福井3県などが支持。国土交通省が11月に公表した試算は、3案中で乗車時間が最短で、投資効果も見合うと評価していた。舞鶴案は京都府が、米原案は滋賀県がそれぞれ中心となり推してきたが、支持が広がらなかった。

　また、京都―大阪間に関しては、駅を設置せず直結させる案の他、JR京田辺駅と近鉄新田辺駅（いずれも京都府京田辺市）付近に新駅を設ける案がある。与党関係者は「この区間は今後も検討が続く可能性がある」と話した。

1093：チバＱ：2016/12/07(水) 20:34:27
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161207-00010001-fukui-l18
福井―京都の所要時間半減　北陸新幹線、小浜・京都ルート試算
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/7(水) 8:14配信

福井―京都の所要時間半減　北陸新幹線、小浜・京都ルート試算
北陸新幹線の高架橋が整備される福井市中心部の住宅密集地。写真上部のカーブを描いた建設現場が福井高柳高架橋＝11月16日、福井市中心部上空から（福井新聞社ヘリで撮影）
　北陸新幹線敦賀以西ルートを巡り、年内決定が有力視されている小浜・京都案で、福井－京都は最短40分で結ばれることが、国土交通省がまとめた試算の詳細資料で分かった。最短でも1時間20分かかる現行の特急サンダーバードに比べて半分。北の玄関口となる芦原温泉駅からも約1時間で京都とつながり、福井県内5駅を拠点に福井県と関西の時間距離が劇的に縮まる。

　ただ停車駅と所要時間は、国交省が需要予測などのために想定したもので、開業後の実際の運行ダイヤはJRが決めることになっている。

　国交省の詳細資料によると、最速型の「かがやき」は県内では福井駅のみ止まる。福井から京都までの所要時間は40分（運賃・料金5700円）で、新大阪までは55分（6460円）と試算している。

　通常の「かがやき」は福井駅と敦賀駅に停車する。敦賀から京都までの所要時間は28分（4020円）で、新大阪までは43分（5380円）。

　「はくたか」は芦原温泉、福井、南越（仮称）、敦賀、小浜の5駅全てに止まる。京都までの所要時間は、芦原温泉からが1時間3分（6130円）で南越からは45分（5380円）。新大阪までは芦原温泉からが1時間18分（7660円）、南越からは1時間（6130円）とした。

　時間短縮効果と運賃・料金の両面で、最大のメリットがあるのは小浜駅の利用者。現在、小浜線を使って敦賀駅で特急サンダーバードに乗り換え、京都に向かうと2時間掛かるが、「はくたか」を利用すると19分で6分の1に短縮される。運賃・料金も2110円で、現行の4290円の半分以下だ。新大阪までの所要時間も現行の2時間23分から34分になり、運賃・料金も5700円から5050円になる。

　国交省は、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームに先月提出した調査結果に、小浜・京都案の地域活性化への貢献として「小浜市付近が、関西中心部からの通勤圏内となり、地域開発効果が期待される」と明記している。

　調査結果によると、小浜・京都案は乗り換えの必要な米原案と遠回りの舞鶴案に比べて所要時間が最も短い。運賃・料金も最安で福井―新大阪の場合、米原案よりも約3千円、舞鶴案と比べて約2千円安い。

1094：チバＱ：2016/12/08(木) 21:47:13
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161208ddlk42040314000c.html
＜フォーカスながさき＞ＦＧＴ検証走行試験開始　／長崎
15:31毎日新聞

　◇「耐久」再開の判断材料に　「安全、コストに不安」長崎ルート見送り意見も

　九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の検証走行試験が始まった。結果は、車両の不具合で２年前から中断している耐久走行試験再開に向けた判断材料になり、ＦＧＴ実用化を大きく左右する可能性もある。国などは再開に意気込むが、地元からは「長崎ルートへのＦＧＴ導入は見送るべきだ」との声も上がる。【小畑英介】

　今月３日、熊本県八代市のＪＲ新八代駅で、同日始まったＦＧＴの検証走行試験が報道陣に公開された。国土交通省や鉄道・運輸機構の職員らが見守る中、熊本駅を出発したワインレッドとシャンパンゴールドのＦＧＴ試験車両（４両編成）が午後１１時２０分過ぎ、新幹線の下り線ホームに滑り込んだ。

　試験車両が実際の線路を走るのは、耐久走行試験が中断された２０１４年１１月以来。車両に同乗した国交省の潮崎俊也・技術審議官は「２６０キロで走行したが、問題は感じなかった。台車の改良効果を確認し、ぜひ次の段階（耐久試験）に移行したい」と話した。

　同機構によると、検証試験は九州新幹線熊本－鹿児島中央間と、在来線（鹿児島線）の熊本－八代間で実施する。車輪の幅を変える「軌間変換装置」を使って新幹線と在来線を行き来し、来年３月までに計約１万キロを走行させる計画だ。

　計６０万キロの走行を目指し１４年１０月に始まった耐久試験は、約３万キロ走った時点で車軸の摩耗などが見つかり、中断した。同機構は１５年１２月、国の専門家委員会に摩耗への対策などを報告。改良した台車の室内試験を今年５月から開始した。

　改良台車は約３万７５００キロ走っても問題はなかったが、走行時の振動などを考慮して荷重を約１・３倍にしたところ約９０００キロで車軸に摩耗が発生。車両製造などのコストも従来の新幹線に比べ２・５〜３倍に上ると試算され、先月１８日の国の専門家委で、今年度中を予定していた耐久試験再開の延期が決まった。

　一方で、国交省などが「１・３倍の荷重は過酷な条件。改良効果を実際の線路で試したい」として、実施の了承を得たのが今回の検証試験だ。国は「検証試験実施で耐久試験の一部を省略できる」などとして、ＦＧＴの先行車を２２年度の暫定開業時に投入する目標に変更はないと強調する。

　県内では、検証試験の実施に対し、厳しい声が上がる。県議会九州新幹線長崎ルート建設促進議連会長の八江利春県議は「開発を急いで安全やコストに不安を残してほしくない。少なくとも、開業が近い長崎ルートへの導入は断念すべきだ」と全線フル規格化への転換を主張。与党国会議員の一人は「ＦＧＴ開発には多くの予算がかかっている。国としては、少しでも可能性があれば諦めたくないという状況だろうが、残されたチャンスは少ない」と指摘する。国は来年６月ごろ、検証試験の結果をまとめ、耐久試験再開について判断する予定だ。

………………………………………………………………………………………………………

　◆ＦＧＴの耐久走行試験をめぐる経緯◆

２０１４年１０月　開始

　　　　　１１月　車軸の摩耗などの不具合で中断

　　１５年１２月　国の専門家委員会が不具合対策を了承

　　１６年　５月　改良した台車の室内試験を開始

　　　　　１１月　国の専門家委が試験再開見送りと新たな検証走行試験の実施を了承

　　　　　１２月　検証試験を開始

　　１７年夏ごろ　検証試験の結果を国の専門家委に報告し、試験再開の是非を判断

〔長崎版〕

1095：チバＱ：2016/12/08(木) 21:54:49
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20161208k0000m040100000c.html
＜北陸新幹線＞小浜・京都ルートで一本化へ
12月07日 21:34毎日新聞

＜北陸新幹線＞小浜・京都ルートで一本化へ
議論されている敦賀以西のルート計３案
(毎日新聞)
　◇与党ＰＴで２０日にも正式決定

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西のルートについて議論する与党検討委員会が７日、国会内で開かれ、同県小浜市を経由して京都駅・新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」に一本化することで大筋合意した。検討委が１４日に報告書をとりまとめた上で、２０日にも開催予定の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で正式決定される見通しだ。

　敦賀以西ルートについては、小浜・京都ルートのほか、滋賀県米原市で東海道新幹線と接続する「米原ルート」や、小浜市、京都府舞鶴市を経由して京都駅・新大阪駅に至る「舞鶴ルート」の計３案が議論されている。西田昌司委員長（自民党参院議員）は会合後、報道陣に対し、どのルートかは明言を避けつつも「一つの方向性に固まりつつある。合意できる方向でまとめられる、という感触を得た」と述べた。

　敦賀以西ルートをめぐっては、滋賀県が工事費の安さなどから米原ルートを主張するなど、沿線自治体間で意見が割れていた。だが、１１月に国土交通省が出した試算では、小浜・京都ルートが３ルート中、最速で北陸－新大阪間を結び、料金も最も安くなる見通し。建設・開業によって生じる利便性向上の効果額も３ルート中、最も大きくなる。小浜・京都ルートは元々、運営主体となるＪＲ西日本が提案したルートであり、福井、石川、富山の北陸３県の各知事が一致して同ルート支持を明言するなど賛同が広がっていた。

　米原ルートについては、ＪＲ東海やＪＲ西日本が運行ダイヤや技術的な側面から東海道新幹線への乗り入れに否定的で、乗り換えの必要性がネックとされた。舞鶴ルートは遠回りで時間がかかる上、建設費も最も高くなるため、費用対効果の悪さも指摘されていた。

　西田委員長は、年内のルート決定後、工事の前提となる環境影響評価（環境アセスメント）の費用が来年度予算に計上されるとの見通しも明らかにした。【吉永康朗】

1096：とはずがたり：2016/12/09(金) 19:48:50
さしあたって必要な阪神本線・近鉄奈良線系統のホームドア。

鶴橋：１・３番線(奈良線ホーム)…特急・21m近鉄車・19m阪神車の混在・２番線もやると5200系(3扉)もある。
大阪難波：下りホーム…特急・21m近鉄車・19m阪神車の混在
阪神梅田：特に特急発着ホーム…19m阪神車のみ
阪神三宮：１番線ホーム…19m阪神車のみ

折り畳み式等で工夫できないかなあ？ホームが狭そうだ。。

1097：チバＱ：2016/12/10(土) 19:18:16
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-161210X021.html
福島、宮城結ぶ鉄路再開＝ＪＲ常磐線、５年９カ月ぶり―「復興の希望」乗せ
12:29時事通信

常磐線が一部再開
東日本大震災で被災し、運休していたＪＲ常磐線の相馬（福島県相馬市）―浜吉田（宮城県亘理町）間（約２３キロ）が１０日、運転を再開した。写真は山下駅を出発する１番列車＝１０日午前、宮城県山元町【時事通信社】
(時事通信)
　東日本大震災で被災し、運休していたＪＲ常磐線の相馬（福島県相馬市）―浜吉田（宮城県亘理町）間（約２３キロ）が１０日、運転を再開した。福島県北部の相馬地方と仙台が５年９カ月ぶりに鉄道でつながり、復興の加速が期待される。

　同日午前５時４２分、一番列車が山下駅（宮城県山元町）から仙台へ向け、約１５０人を乗せて出発。町民らが手を振って見送った。斎藤俊夫町長はあいさつで、「震災からきょうまでの道のりを思い出すと万感の思いだ」と声を詰まらせ、「希望を乗せた一番列車の出発を祝いたい」と話した。近くに住む自営業斉藤慶治さん（６０）も「心待ちにしていたので、うれしい。きょうは隣の駅まで行ってみようと思う」と笑顔で妻と乗り込んだ。

　山下駅や新地駅（福島県新地町）などでは記念式典が行われた。新地駅の式典には安倍晋三首相が出席。安倍首相は「新地駅は復興のシンボル。駅とともに町が見事に復興し、多くの人が訪れてほしい」と述べ、再開を祝った。

　避難指示が続く福島県浪江町から南相馬市に避難している女性（７０）は、今回の再開を受け、新地駅まで試乗してみたといい、「駅がとても立派でびっくりした。全線開通するのを楽しみにしている」と語った。

　再開区間のうち、山下駅など津波で流失した３駅は、内陸側へ最大約１．１キロ移転。将来の災害に備え山下、坂元両駅を高架化し、新地駅は盛り土でかさ上げした。宮城県内の被災路線は、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の一部導入を含め全て復旧した。　

http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20161210_73036.html
＜常磐線＞「復興の象徴」沿線沸く
15:25河北新報

＜常磐線＞「復興の象徴」沿線沸く
復興支援で東京から訪れたボランティアたちも、一番列車が走る姿を見送った＝１０日午前５時４４分、宮城県山元町
(河北新報)
　東日本大震災で大きな被害を受けたＪＲ常磐線が５年９カ月ぶりに相馬（福島県相馬市）－浜吉田（宮城県亘理町）間で運行再開した１０日、沿線自治体の住民は待望の鉄路復活に沸き返った。「復興のシンボルになってほしい」。利用者の希望を乗せ、常磐線が再び動きだした。

　仙台駅と約４０分で結ばれた宮城県山元町の山下駅。夜明け前にもかかわらず、午前５時４２分の仙台行き始発列車出発時には、町民や役場関係者ら約３００人が駅に駆け付けた。
　「おかえり！常磐線」と書かれた横断幕を用意した町民もおり、ホームは祝賀ムード一色に。沿岸部の自宅を流され、町内の別の場所に移転した会社員加藤智春さん（４１）は「ずっと再開を待っていたので、一番列車を見送りたかった。電車が通れば、多くの人が町に来てくれる」と話した。
　一番列車には約１００人が乗り込んだ。「今後も皆さまに愛され、親しまれる鉄道を目指します」と車内アナウンスが流れると、山元町の無職鈴木敬一さん（７５）は「みんなが喜んでいる。最高」とにこやかに話した。
　福島県新地町の新地駅でも、住民ら１０００人以上が参加し記念式典が行われた。来賓出席したＪＲ東日本の冨田哲郎社長は「仙台圏との交流が拡大し、地域が元気になってほしい」とあいさつ。安倍晋三首相も現地を訪れ、テープカットで運行再開を祝った。
　駅前では地元住民が神楽やダンス、吹奏楽を披露。高校生が手作りワッフルを振る舞うなどして乗降客を出迎えた。

1098：チバＱ：2016/12/11(日) 18:22:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161211-00000011-khks-soci
＜常磐線＞チーム常磐　困難乗り越え工期短縮
河北新報 12/11(日) 12:50配信

＜常磐線＞チーム常磐　困難乗り越え工期短縮
内陸に移設された山下駅で工事の様子を振り返る石川区長
　10日に運行を再開した常磐線相馬－浜吉田間。当初は2017年春とされてきた開通予定を半年近く前倒しできた陰には、昼夜を分かたず作業に当たったJR東日本常磐復興工事区「チーム常磐」の奮闘があった。

　復興工事区を率いた石川文雄区長（45）は山下駅で一番列車を見送った。「思わずポロッと来ちゃったね」。動きだす列車を見ながら、この3年間感じ続けた緊張が次第に解けていった。

　復興工事区が宮城県山元町に設置されたのは2013年11月。在来線の新線を造ること自体が珍しくなっていたJRにとって、15キロに及ぶ鉄路敷設は未知とも言える作業だった。沿岸部は復興工事が最盛期を迎え、資材や人材が足りない。作業は困難を極めたが、工期短縮へあらゆる手段を取った。

　戸花山（とはなやま）と呼ばれる丘陵地に全長604メートルのトンネルを通した工事が象徴的だ。標高はわずか30メートル余り。普通なら山肌を切り崩して線路を敷くが、一帯には平安時代の大規模な遺跡があって発掘調査が必要だった。

　調査を待てば完成が1年近く遅れる。斜面には住民が植えてきたサクラもある。地形を変えずに済むよう、あえてトンネル掘削に挑んだ。もろい地盤を薬剤で固め、慎重に掘り進めた。

　「チーム常磐」という名前は復興工事区立ち上げの時に石川区長が付けた。「厳しい仕事になるのが分かっていたから、よりどころになる言葉が欲しかった」。当初のメンバーは自身を含めて11人。20代中心で全員仙台に住まいがあったが、山元町内の寮に泊まり込みで作業が続いた。

　寮の周りにはコンビニもスーパーも居酒屋もない。疲れを癒やしてもらおうと、時には石川区長がポケットマネーをはたいて寮の冷蔵庫を缶ビールで埋めた。

　ピーク時は総勢15人で作業に当たり、全体の工期を半年近く縮めた。「作業員も含めて1000人以上が一丸となって働くことができたおかげです」。石川区長はほっとした表情で話した。

1099：とはずがたり：2016/12/12(月) 09:49:55
遅れとんのか・・

>建設費も、約2739億円から約4022億円へ増える見通し
こりゃまたがーんこ騰がるね(;´Д｀)まあこうでもせにゃ造られへんからしゃーない。投資や，投資。

新幹線も便利に　建設中の神奈川東部方面線、その効果　しかし抱える課題
https://trafficnews.jp/post/60901/
2016.12.05 恵 知仁（鉄道ライター）

建設が進められている神奈川東部方面線。その開業で、東京〜神奈川間の交通状況が大きく変わる可能性がありますが、2016年8月、開業が延期される見通しであることが明らかに。何が課題で、いまそこはどうなっているのでしょうか。

　…　現在、横浜市内で「神奈川東部方面線」の建設が進行中。それを経由し相鉄とJR東日本、東急電鉄が直通運転を行い、相鉄沿線と新宿、渋谷、目黒方面が乗り換え無しで直結される予定…です。

　相模鉄道は2016年12月4日（日）、相鉄本線と神奈川東部方面線の分岐駅になる西谷駅（横浜市保土ケ谷区）付近で、線路新設の工事現場を報道陣に公開。合わせて進行状況などを明らかにしました。

「神奈川東部方面線」は、相鉄の西谷駅とJR東海道貨物線の横浜羽沢駅（横浜市神奈川区）付近を結ぶ約2.7kmの「相鉄・JR直通線」、そして横浜羽沢駅付近と東急の日吉駅（横浜市港北区）を結ぶ約10.0kmの「相鉄・東急直通線」という2区間で構成。横浜羽沢駅付近でJR線と、日吉駅で東急東横・目黒線と線路がつながり、直通運転が行われます。

相鉄沿線に限らない神奈川東部方面線の効果
　神奈川東部方面線の開通により、相鉄の二俣川駅（横浜市旭区）と新宿駅とのあいだが59分から直通44分に、目黒駅とのあいだが54分から直通38分に、湘南台駅（神奈川県藤沢市）と渋谷駅とのあいだが60分から直通51分に短縮される見込みです。これまで東京都心へ出るには「乗り換え」というワンクッションがあった相鉄沿線が、ベッドタウンとして存在感を高める可能性があります。

　利便性が高まるのは、相鉄沿線ばかりではありません。相鉄・東急直通線の途中に新横浜駅（仮称）が設置され、相鉄や東急の沿線などから東海道新幹線の利用がしやすくなります。新横浜駅（仮称）と渋谷駅とのあいだは、41分から直通30分になる見込みです（所要時間はすべて朝ラッシュ時を想定。乗り換え、待ち時間を含む）。

　しかしその建設は、予定より遅れています。今年2016年8月26日、相鉄・JR直通線は2018年度内から2019年度下期へ、相鉄・東急直通線は2019年4月から2022年下期へ開業時期が延期になる見込みであると、整備主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が発表。建設費も、約2739億円から約4022億円へ増える見通しであることが明らかにされました。

神奈川東部方面線が抱えている課題
　鉄道・運輸機構は開業時期が遅れる見込みになったことについて、相鉄・JR直通線は「本線にかかる用地の取得が難航したことや、安全対策設備の検討に時間を要したため」、相鉄・東急直通線は「本線にかかる用地の取得が難航したことや、調査の結果、当初想定よりも地質が軟弱で補助工法が必要となったことなど」を理由として挙げています。

　また相鉄・JR直通線について、相鉄の担当者によると、西谷駅と横浜羽沢駅付近を結ぶトンネルなどの工事は順調で、横浜羽沢駅側からレールを搬入する準備に入っているとのこと。しかし、横浜羽沢駅付近におけるJR東海道貨物線との接続部分が、運行されている多数の貨物列車へ影響を与えないよう工事する必要があり、その調整などに時間を要しているそうです。

　こうした状況について、神奈川東部方面線が走る横浜市の担当者は、工期短縮とコスト削減、市民への情報提供について努めてほしいと話します。神奈川東部方面線は「都市鉄道等利便増進法」に基づいて整備され、国、地方自治体（神奈川県と横浜市）、整備主体の鉄道・運輸機構が事業費の3分の1ずつを負担。相鉄と東急が施設使用料を整備主体に払って、列車を走らせる形です（上下分離）。

　神奈川東部方面線の開通により、先述した相鉄沿線（横浜市西部、神奈川県央部）と東京都心、また相鉄・東急沿線などと東海道新幹線のアクセス向上といった効果が見込めるほか、相鉄によると「広域鉄道ネットワークの形成と機能の高度化」「新横浜都心、二俣川・鶴ヶ峰副都心等のさらなる発展にも貢献」するとのこと。相鉄沿線に限らない広範囲な変化を起こす可能性を持つこの路線、今後の進行状況が注目されます。

【了】

1100：とはずがたり：2016/12/12(月) 18:12:58
東京─浦和・大宮がJRの独占ってのが関東の鉄道の貧困を象徴している。千葉も事実上JRの独占だ。
春日部経由では競争力は殆ど無いだろうけど大宮発着特急も頑張って欲しい。半蔵門線とか乗り入れはどうかな？そのくらいしないとなかなか便利さで勝てん様な。大宮からスカイツリーと浅草寺行く客だけで集客どんなもんやろ？

東武鉄道が新型特急を導入、愛称は「Revaty」　浅草－大宮間を直通
http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/10/27/11.html

　東武鉄道は２７日、 来春新たに東武スカイツリーラインに導入する新型特急５００系の愛称を「Ｒｅｖａｔｙ（リバティ）」に決定したと発表した。「バラエティ(さまざまな)」と「 リバティ(自由な)」を掛け合わせた造語。

　同鉄道が新型特急を導入するのは２６年ぶり。 新特急は伊勢崎線、日光線、野岩・会津鉄道、 アーバンパークラインに乗り入れ、浅草―大宮間を直通運転する。

　新特急は３両１編成。複数の編成を結合、分離することで、一つの特急が複数の目的地に向かうことを可能にした。「乗り換え不要でシームレスな移動が可能」としている。

　 新特急の車体は「先進的でシンボリックなデザイン」。 シャンパンベージュを基調とし、 グリーンとブルーのラインをあしらった。

1101：とはずがたり：2016/12/13(火) 19:50:56
東京メトロ
ホームドアの設置計画、従来より前倒しに
http://mainichi.jp/articles/20161105/k00/00m/040/136000c
毎日新聞2016年11月4日 23時49分(最終更新 11月5日 06時26分)

　東京メトロは４日、銀座、東西、半蔵門の３路線のホームドアの設置計画を見直したと発表した。従来の計画より最大１年程度前倒しされる。２０２２年度までに全９路線１７９駅のうち、８７％で設置が完了する。

　８月に銀座線の青山一丁目駅で起きた視覚障害男性の転落死亡事故などを受け、検討を続けていた。同社によると、銀座線（大規模工事中の渋谷、新橋駅を除く）では１６年度中に設置を開始し、１８年度上期に完了させる。

　東京メトロの調査で、障害者の利用が多かった東西線の６駅、半蔵門線の７駅は１９年度末までに完了させるという。

　丸ノ内線、有楽町線、南北線、副都心線は全駅設置済みで、東京メトロのホームドアの設置率は１５年度末現在で４７％。【高橋昌紀】

1102：とはずがたり：2016/12/13(火) 19:54:19
山手線に引き続いて京浜東北線。順当とは云え，また東急や営団の方が積極的やけど，図体でかくて乗客も多い東日本にしては上出来〜♪
山手線・京浜東北線の次は当然中央線と総武線じゃがどうかな？乗客多い埼京線もかな？
東急・JR東・営団が頑張れば東京のコアな部分のホームドア設置は完了する。次は大阪環状線以後のJR西と大阪市交だ。東急の関西版的な阪急も梅田・十三・高架工事中の淡路辺りは速やかに設置して欲しいねぇ。

ホームドア設置５８駅に＝２０年度まで、京浜東北線など―ＪＲ東
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161213X430.html
17:26時事通信

　ＪＲ東日本は１３日、京浜東北線の大宮―桜木町間の全駅でホームドア設置を決めたと発表した。２０２０年度までに同線など在来線計５８駅に整備する。

　同社によると、京浜東北線では３７駅に整備予定で、うち２７駅は２０年度までに設置する。駅改良工事を行う川崎や浜松町など１０駅は２１年度以降になる。

　同社は１０年から山手線で整備を始め、同線の全２９駅のうち２４駅で設置済み。大規模な駅改良が行われている新宿、渋谷両駅での設置は２１年度以降になるという。

　同社管内には、国が優先的な整備を求める利用者１０万人以上の駅が９４駅あり、うち４７駅で２０年度中に設置が完了することになる。

1104：とはずがたり：2016/12/14(水) 23:17:02
おお，知らんかった。
昔山線経由の特急「北海」とともに客車急行「ニセコ」が走ってたけど両者併せた感じっすね〜♪

[PDF]特急「ニセコ」運転！ - JR北海道
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160719-2.pdf
2016/07/19 - 札幌〜函館をニセコ経由で結びます. 特急「ニセコ」運転！ JR北海道では、「北海道新幹線開業記念 大人の休日パス」（※）の設定期間である8月29日(月)〜9月7日. (水)の10日間、札幌〜ニセコ〜函館間で特急「ニセコ」を運転します。

[PDF]特急ニセコ 運転！ - JR北海道
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161201-1.pdf
2016/12/01 - 平成29 年1 月 札幌〜函館をニセコ経由で結びます. 特急ニセコ 運転！ JR北海道では、「大人の休日倶楽部パス」（※）の設定期間である平成29年1月19日(木)〜31日（火）. の13日間、札幌〜ニセコ〜函館間で特急ニセコを運転します。

1105：とはずがたり：2016/12/15(木) 09:57:08
おお，そんな羨ましい修学旅行だったのか！＞特急「はまかぜ」にも使われた気動車が老朽化で故障

しかしバスはあかんやろ〜。

是非，姫路から伊勢迄山陽・阪神・近鉄経由で近鉄５２００系(特急車両でもいいけど)で修学旅行して俺をうらやましがらせてくれｗ

修学旅行先変更、理由は車酔い…　兵庫・姫路の小６生　６０年続いた伊勢から京都へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161201-00000009-kobenext-l28
神戸新聞NEXT 12/1(木) 15:45配信

修学旅行先変更、理由は車酔い…　兵庫・姫路の小６生　６０年続いた伊勢から京都へ
貸し切り列車に乗り込む子どもたち＝１９９８年撮影、姫路市提供
　姫路っ子の小学校時代の思い出と言えば「伊勢・奈良」の修学旅行。兵庫県姫路市内のほぼ全校が約６０年続けてきた行事だが、来年度から訪問先が「京都・奈良」に変更される。６年前、各校が長年利用したＪＲの貸し切り列車が故障。バスに切り替えた途端、児童の車酔いが相次ぎ問題になった。伊勢旅行になじみのある保護者らは惜しんだが、校長会が移動距離の短いルートを選んだ。（三島大一郎）

【写真】列車内で楽しそうに過ごした児童たち

　姫路市立小学校（全６９校）の修学旅行は６年生が対象。旧家島町を除き５〜６月に１泊２日の日程で実施している。

　校長会によると、「伊勢・奈良」行きは戦前に一部の小学校が導入。１９５７（昭和３２）年ごろには全校に広がったという。

　姫路と伊勢の移動距離は約３００キロ。旧国鉄やＪＲの通常運行では使われない予備の車両を貸し切り、移動に使った。

　ルートは市内の最寄り駅を出発し奈良へ。東大寺の大仏を見学し、再び列車で伊勢・二見浦に向かう。翌早朝は「夫婦（めおと）岩」で日の出を拝み、伊勢神宮や鳥羽水族館を訪ねた。

　ところが６年前、特急「はまかぜ」にも使われた気動車が老朽化で故障。代替車両が見つからず、翌年から全行程をバスに切り替えた。

　列車内は自由に歩き回れたが、バスはシートベルトを着用。車酔いで体調を崩す児童が増え、保護者が迎えに来る事態が度々起きた。

　校長会は２年前から行き先の変更を検討し、移動距離が短い「京都・奈良」に決めた。今年に入り、来年以降の宿泊場所のめどが立ったという。

　「祖父母の時代から修学旅行は伊勢だったのに…」。今春、各校で行われたＰＴＡへの説明では、変更を惜しむ声が相次いだ。

　校長会長を務める城陽小の原田貞雄校長は「児童の体を第一に考えた苦渋の決断。残念に思う人も多いが理解してほしい」と話す。

1106：とはずがたり：2016/12/15(木) 17:53:56
新潟色？知らんなあ・・
https://www.google.co.jp/search?q=%E6%96%B0%E6%BD%9F%E8%89%B2&amp;source=lnms&amp;tbm=isch&amp;sa=X&amp;ved=0ahUKEwjWnLzE6PXQAhXHybwKHYMfB8MQ_AUICCgB&amp;biw=1366&amp;bih=589#imgrc=_
なんか交流急行色とあんま変わらん様な。。

赤と黄の「新潟色」電車、2017年1月復活　まずはツアーで　JR東日本
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-61511.html
11:16乗りものニュース

国鉄時代に新潟エリアの電車でみられた「新潟色」。赤色と黄色に塗装されたこの車両が2017年1月に復活します。

1978年まで運転されていた「新潟色」
　JR東日本新潟支社は2016年12月14日（水）、赤色と黄色に塗装した、いわゆる「新潟色」の115系電車を定期列車に導入すると発表しました。

「新潟色」は、JR東日本新潟支社によると1960年代後半、新潟に転属してきた70系電車に、雪の多い地域でも目立つよう赤色と黄色の塗装が施されたことに由来。新潟エリアでしか見られなかったことから、「新潟色」と呼ばれ、1978（昭和53）年まで運転されていたといいます。

　今回復活する「新潟色」の115系は定期列車への導入に先立ち、ツアー専用臨時列車として運転される予定です。2017年1月21日（土）と翌22日（日）の各日、「懐かしの新潟色越後ぐるっと周遊号」として新潟駅を午前9時32分に出発。吉田〜弥彦〜東三条〜新津〜新発田を経由し、新潟駅へ15時00分に到着します。新潟駅以外での乗車はできません。

　車両は「新潟色」115系3両編成。旅行代金は、臨時列車の乗車に特製掛け紙付き弁当や車掌携帯用行路表を模した乗車記念証、オリジナルステッカーが付いて大人4600円、子供3600円です。「びゅう予約センター新潟」にて、12月19日（月）から電話で予約受付が開始されます。

1107：チバＱ：2016/12/15(木) 18:28:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000011-mai-soci
＜北陸新幹線＞「負担に便益合わぬ」　京都や滋賀が不満

毎日新聞 12/15(木) 8:59配信

　◇「小浜・京都ルート」で事実上決着

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西は「小浜・京都ルート」で事実上決着した。同ルートを要望していた北陸３県（富山、石川、福井）が歓迎の声を上げる一方、京都府や滋賀県にとっては意に沿わない形となり、明暗が分かれた。整備新幹線は沿線自治体による巨額の建設費負担が前提となるため、京都府は「キャスチングボートはうちが握る」と巻き返しを諦めていない。財源問題も含めて、建設実現までにはいくつものハードルが残されている。【北陸新幹線取材班】

【地図でわかりやすく】「小浜・京都ルート」など敦賀以西のルート３案

　今後の最大の問題は、敦賀以西ルートの建設に必要な約２兆７００億円（国土交通省試算値）の財源だ。

　整備新幹線の建設費は、運行主体のＪＲ各社が支払う線路・施設の「貸付料」と国、地方の負担で賄っている。貸付料は完成後に生じる収入だが、財源が足りないため、建設中の北陸新幹線の金沢－敦賀間、九州新幹線の長崎ルート（長崎－武雄温泉）、北海道新幹線の札幌延伸（新函館北斗－札幌）では、将来の貸付料をあてこんだ借金を財源として使ってしまっている。いわば「先食い」している形だ。

　国、地方の資金もこの３ルートにすべて使われるため、「現時点では、札幌延伸完了の２０３０年度末までは新たな路線建設の財源はない」（国土交通省）状態だ。このため、国交省の想定では、敦賀以西の着工は札幌延伸直後。敦賀まで開業する２２年度末から約８年の「空白」ができる。

　今後、地元自治体や政治サイドでは、着工前倒しで「空白」を埋めようと、国の補助金増額や敦賀以西区間の貸付料の「先食い」などを働きかける動きが活発になりそうだ。この日の報告書でも、整備財源確保の検討についての要望が明記された。与党検討委の西田昌司委員長は「今後の整備に向けて、何よりも大きいのは財源確保だ」と予算増額の必要性を強調した。

　だが、早くても全線開業は２０年以上先。リニア中央新幹線の新大阪開業に先を越されたり、北陸など沿線人口の動向が採算性に影響したりする可能性もあり、課題は多い。

1108：チバＱ：2016/12/15(木) 18:55:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000040-mai-soci
＜北陸新幹線＞「米原」落選　地元「今後も実現求める」

毎日新聞 12/15(木) 11:42配信
　「憤りを覚える」「今後も米原ルートを求めていく」。北陸新幹線の福井県敦賀市以西のルートについて与党検討委員会が中間報告で「小浜・京都ルート」と決めた１４日、滋賀県内の関係首長らは改めて反対姿勢を示すと共に、今後の政府内での検討に望みを託した。また、湖西線の並行在来線化は強く拒絶する考えを強調した。【衛藤達生、若本和夫、塚原和俊】

　同日午前、三日月大造知事と米原市の平尾道雄市長、県内の自治体や経済界などでつくる北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長らは菅義偉官房長官らに改めて米原ルート実現を求める要望書を提出。提出後、三日月知事は報道各社の取材に「これから政府与党が最終調整する段階。政府にも私たちの考えを直接伝えるべきだと考えた」と説明した。

　しかし、午後に開かれた与党検討委ではあっさりと米原ルートが「落選」。三日月知事は県公館で再び報道各社の取材を受け、「残念」とした上で「大きな国家プロジェクトで多額の費用もかける。あらゆる可能性を十分検討していただけたかどうか分からない」などと述べ、今後、正式決定に向けた議論の中で改めて米原ルートの実現を求める考えを示した。

　米原市の平尾市長と期成同盟会の日向会長も同日夕、米原市役所で記者会見。平尾市長は「リニア中央新幹線開業などを踏まえた議論がない」「結論ありきではないか。議論の透明性を求めたい」と怒りをぶつけた。日向会長も「費用対効果が２分の１、建設費が３倍以上となるルート案で集約された検討経過を客観的に説明されるよう切望する。米原ルートが費用対効果、建設費、建設期間でもっとも優位性があると訴えてきたことへの返答がないことに憤りを覚える」とし、「正式決定までは三日月知事とも連携して運動を進めていきたい」と結んだ。

　一方、湖西線が並行在来線の検討対象になることについて、三日月知事は「どのルートになっても県内を通る在来線については経営分離は認められないと主張してきたし、その考えは変わらない」と改めて反対する姿勢を示した。高島市の福井正明市長は「県外ルートが決定された中での極めて理不尽な議論であり、断固として認められない」。大津市の越直美市長も「湖西エリアと京阪神を結ぶ非常に重要な交通機関で毎日４・８万人の利用がある。これまで以上に国、県及びＪＲ西日本に断固反対を強く申し入れていきたい」とのコメントを出した。

1109：チバＱ：2016/12/15(木) 18:56:02
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00010001-fukui-l18
「小浜・京都」着工へ三つの課題　北陸新幹線・敦賀以西ルート

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/15(木) 11:37配信

　長年の懸案だった北陸新幹線敦賀以西ルートは14日、福井県の求める小浜・京都案で事実上決着した。だがルートが決まってもすぐ着工できるわけではない。整備新幹線の着工5条件のうち、JR西日本の同意は見通しが立ったものの、肝心の財源議論はこれから。並行在来線も不透明だ。沿線の滋賀県、京都府との調整もある。2030年度末の北海道新幹線札幌開業より早い全線開業の実現は、主に三つの課題をどう克服するかが鍵になる。

　最大の壁として立ちはだかるのが、安定的な財源見通しの確保だ。政府与党は、整備新幹線に充てる国費を30年度末まで毎年755億円と決めており、北陸新幹線金沢―敦賀などの建設中の3線に使うことで合意している。つまり、敦賀以西の新規財源はまだ何も見通しが立っていない。

　与党内からは、早くも敦賀―京都、京都―新大阪の2段階整備を模索する声が出始めている。「財源が足りないから、どこまでを整備するのかという議論になるだろう。京都止まりもありうる。京都から東海道新幹線の線路と共有できないかという案が浮上する可能性もある」とは与党PTメンバーの一人。「これからいろんな問題が出てくる。一難去ってまた一難だ」と財源議論の厳しさを見通す。

　　　■　　■　　■

　整備新幹線のルートと似た区間を走る並行在来線は「第二の国鉄をつくらない」との理由でJRから経営分離することが原則だ。分離した後は第3セクターなどが引き継ぐことになるため、沿線自治体の同意が着工5条件の一つに含まれている。

　JR西の来島達夫社長は11月16日の定例会見で、小浜・京都案に決まった場合、どの路線が並行在来線になるかについて明言を避けた。

　福井県は「並行在来線は、優等列車（特急）が新幹線に移る区間」との旧運輸省の見解を踏まえ、「小浜線は該当しない」とみている。

　もし湖西線がその対象になれば、新幹線が通らないにもかかわらず、滋賀県の沿線自治体が第3セクターで引き継ぐ可能性があるため、同県の三日月大造知事は「容認できない」とのスタンス。調整が難航すれば、工事実施計画を認可できずに着工時期がずれ込む恐れは否定できない。

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　京都府の負担も課題だ。小浜・京都案の建設延長約140キロのうち、京都府を走る距離は本県より長く、その分だけ建設費も大きくなる。しかも大半がトンネルで、小浜―京都の途中に駅は設けられない見通し。山田啓二知事は与党検討委などで「トンネルや橋があるだけで地元に負担を求めるのはおかしい」「府民の便益に対して負担が重すぎる」と難色を示している。

　北陸新幹線の整備を巡っては以前、新潟県と国土交通省が工事に関する情報公開や新潟県内の駅の停車頻度などを巡って対立。泉田裕彦前知事が地方負担に異議を唱えて予算計上がずれ込んだことがあり、今回も憂慮する声がある。

　「ルートが決まった後からが本当のスタート。新規着工の財源確保や並行在来線、中京圏へのアクセス向上、敦賀駅での乗り換え利便性確保など数えれば切りがないほど課題が山積している。戦略を立てて取り組むことが必要だ」。8日の県会総務教育常任委員会で仲倉典克委員（県会自民党）はそう力を込めた。

1110：チバＱ：2016/12/15(木) 18:56:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000516-san-pol
「北ルート優位、南ルート有望」北陸新幹線の大阪延伸　与党検討委

産経新聞 12/15(木) 11:11配信

　北陸新幹線の大阪延伸は１４日の与党検討委員会で「小浜京都ルート」に決まり、今後の焦点は、決定が持ち越された京都－新大阪間で南北２ルート案のどちらが選定されるかに絞られた。検討委は、東海道新幹線の北側を走るルートが事業費などの観点で「優位」と判断。一方で地域開発の観点から、南側を走るルートを「有望」としている。

　北側ルートは大阪府北部を通り、途中駅は作らない。南側ルートは関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）に途中駅を設ける計画だ。ただ南側ルートをめぐっては１１月２４日、奈良県の荒井正吾知事が「費用に見合うメリットがない」と意見表明し、国土交通省が同県を経由しないルートの試算作業を始めた。

　今のところ有利なのは北側ルートだ。石川、富山、福井の北陸３県から「南側ルートは時間短縮効果が小さい」などの意見が出されたほか、国交省が１１月１１日に公表した前回の試算では、南側ルートは北側ルートに比べ建設費が２千億円以上高く、投資に見合わないとされた。

　一方で京都府は１１月３０日、地域の住民増や旅客増などの「地域経済効果」で換算すると、南側ルートが投資に見合うとの独自試算を公表。新駅設置に向けて巻き返しを図るが、委員の中には新駅の集客効果を疑問視する声もある。

　国交省は来年１月下旬から２月上旬にかけて南側ルートの新しい試算を発表予定。検討委は今年度中に意見を取りまとめ、与党ＰＴに最終報告する。（織田淳嗣）

1112：チバＱ：2016/12/15(木) 21:51:35
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016121502000013.html
中京・山陰の接続を配慮 北陸新幹線・小浜－京都案採用へ
05:00中日新聞プラス

中京・山陰の接続を配慮 北陸新幹線・小浜－京都案採用へ
北陸新幹線敦賀以西ルートを「小浜－京都案が適切」と結論付けた与党整備新幹線建設推進ＰＴの検討委員会＝東京・永田町で
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線敦賀以西ルートで、小浜－京都案が適切との結論を出した与党の検討委員会。十四日にまとめた中間報告では、北陸と中京圏のアクセス機能の確保や、山陰新幹線といった基本計画路線の整備計画化を提言するなど、脱落した米原、舞鶴の両案を推す声への配慮も色濃く反映させた。
　検討委では「速達性、利便性に優れる」と小浜－京都案を推す意見が多数を占めたが、費用対効果に優れる米原案、日本海側の発展を期待する舞鶴案を支持する意見もあった。
　そのため報告書では、大阪延伸により北陸と中京圏の結び付きが弱まることを懸念する北陸三県などが要望した中京圏とのアクセス機能確保の検討を明記。舞鶴を経由して山陰地方に至る山陰新幹線や、敦賀－名古屋間の北陸・中京新幹線といった基本計画段階で長年止まっている路線の整備計画化の検討にまで踏み込んだ。
　並行在来線の取り扱いも盛り込まれた。小浜－京都案は滋賀県を通過しないが、同県内の湖西線が並行在来線となる可能性がある。委員からは湖西線の経営分離が「ＪＲ側の意向で勝手に決められることがないように」との意見もあり、運行主体のＪＲ西日本に対し自治体の意向確認を強く求めた。
　委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）は、これらの配慮を「委員の総意」と指摘。「ルート決めから外れた地域のそれぞれの思いが大きい」と米原、舞鶴の二案を支持する自治体や各委員の意見を尊重したことを強調した。
　検討委メンバーの高木毅衆院議員（福井２区）は「北陸三県が一つにまとまってこのルートを支持してきたので良かった。あとは早く着工して、一日も早く完成させるための財源確保が大きな課題だ」と今後を見据える。
　佐々木紀衆院議員（石川２区）は「中京圏とのアクセス確保はしっかりやってくれと意見した。そこは大事なところだ」と説明。上野賢一郎衆院議員（滋賀２区）は「報告書に賛成という訳ではないが、私どもの主張も一定程度受け入れられた」と話した。

　（山本洋児、中平雄大、成田嵩憲）
◆建設工事の暴力団関与防止へ協議会
　北陸新幹線建設工事への暴力団の介入や関与を防ぐため、北陸新幹線福井県内建設工事暴力団等排除対策協議会の設立総会が十四日、福井市の県警葵分庁舎で開かれた。
　建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構や県警の暴力団対策の担当者、工事に関わる企業関係者ら四十人ほどが出席。「暴力団などの反社会的勢力からのあらゆる要求は断固拒否し、新幹線建設工事への関与を一切許さない」との文言を盛り込んだ宣言を決議した。
　機構によると、敦賀までの県内区間七十四キロのうち、四十一キロで土木工事に着手しており、残りの区間も本年度中に発注する見通し。来年度以降、軌道や電気設備、駅舎の工事も本格化するため、この時期に設立総会を開くことにした。
　県警組織犯罪対策課の市橋貴敏課長は「暴力団からの不当要求に関する情報があれば、ささいなことでも相談してほしい」と呼び掛けた。

1113：チバＱ：2016/12/15(木) 22:24:11
http://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20161215113652584.html
「小浜・京都」着工へ三つの課題　北陸新幹線敦賀以西
11:27福井新聞

「小浜・京都」着工へ三つの課題　北陸新幹線敦賀以西
整備新幹線の着工５条件
(福井新聞)
　長年の懸案だった北陸新幹線敦賀以西ルートは１４日、福井県の求める小浜・京都案で事実上決着した。だがルートが決まってもすぐ着工できるわけではない。整備新幹線の着工５条件のうち、ＪＲ西日本の同意は見通しが立ったものの、肝心の財源議論はこれから。並行在来線も不透明だ。沿線の滋賀県、京都府との調整もある。２０３０年度末の北海道新幹線札幌開業より早い全線開業の実現は、主に三つの課題をどう克服するかが鍵になる。

　最大の壁として立ちはだかるのが、安定的な財源見通しの確保だ。政府与党は、整備新幹線に充てる国費を３０年度末まで毎年７５５億円と決めており、北陸新幹線金沢―敦賀などの建設中の３線に使うことで合意している。つまり、敦賀以西の新規財源はまだ何も見通しが立っていない。

　与党内からは、早くも敦賀―京都、京都―新大阪の２段階整備を模索する声が出始めている。「財源が足りないから、どこまでを整備するのかという議論になるだろう。京都止まりもありうる。京都から東海道新幹線の線路と共有できないかという案が浮上する可能性もある」とは与党ＰＴメンバーの一人。「これからいろんな問題が出てくる。一難去ってまた一難だ」と財源議論の厳しさを見通す。

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　整備新幹線のルートと似た区間を走る並行在来線は「第二の国鉄をつくらない」との理由でＪＲから経営分離することが原則だ。分離した後は第３セクターなどが引き継ぐことになるため、沿線自治体の同意が着工５条件の一つに含まれている。

　ＪＲ西の来島達夫社長は１１月１６日の定例会見で、小浜・京都案に決まった場合、どの路線が並行在来線になるかについて明言を避けた。

　福井県は「並行在来線は、優等列車（特急）が新幹線に移る区間」との旧運輸省の見解を踏まえ、「小浜線は該当しない」とみている。

　もし湖西線がその対象になれば、新幹線が通らないにもかかわらず、滋賀県の沿線自治体が第３セクターで引き継ぐ可能性があるため、同県の三日月大造知事は「容認できない」とのスタンス。調整が難航すれば、工事実施計画を認可できずに着工時期がずれ込む恐れは否定できない。

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　京都府の負担も課題だ。小浜・京都案の建設延長約１４０キロのうち、京都府を走る距離は本県より長く、その分だけ建設費も大きくなる。しかも大半がトンネルで、小浜―京都の途中に駅は設けられない見通し。山田啓二知事は与党検討委などで「トンネルや橋があるだけで地元に負担を求めるのはおかしい」「府民の便益に対して負担が重すぎる」と難色を示している。

　北陸新幹線の整備を巡っては以前、新潟県と国土交通省が工事に関する情報公開や新潟県内の駅の停車頻度などを巡って対立。泉田裕彦前知事が地方負担に異議を唱えて予算計上がずれ込んだことがあり、今回も憂慮する声がある。

　「ルートが決まった後からが本当のスタート。新規着工の財源確保や並行在来線、中京圏へのアクセス向上、敦賀駅での乗り換え利便性確保など数えれば切りがないほど課題が山積している。戦略を立てて取り組むことが必要だ」。８日の県会総務教育常任委員会で仲倉典克委員（県会自民党）はそう力を込めた。

1114：チバＱ：2016/12/19(月) 16:09:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161218-00010000-fukui-l18
中京圏と北陸のアクセスが課題　特急しらさぎの高速化求める

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/18(日) 8:20配信


　北陸新幹線敦賀以西の小浜・京都ルート実現によって、北陸と関西圏の移動時間は劇的に縮まり、交流人口のさらなる増加が期待できる。その一方で、北陸は中京圏とも経済的な結び付きが強い。2027年にはリニア中央新幹線の名古屋開業を控える。北陸と名古屋を結ぶ特急しらさぎの存続はもちろん、高速化によるアクセス向上が重要になる。

　「小浜・京都案が採用された場合、特急しらさぎの本数を維持、増加し、高速化も実現してほしい」。11月30日の与党検討委員会で、富山県の石井隆一知事は敦賀以西整備後を見据えた対策を訴えに盛り込んだ。石川県の谷本正憲知事も12月5日の意見聴取で「名古屋への移動に格段の配慮を」と要望した。西川知事も以前から強く求めており、北陸3県は中京圏への利便性向上についても考えが一致している。

　石川県会が昨年9月議会で米原案による早期整備を求める決議をした理由の一つが、米原駅での乗り換えの課題はあるものの「北陸と関西圏、中京圏が新幹線で同時につながる」という点。富山県の利用者も、同県の独自試算では富山駅から北陸新幹線を使い、京都駅で東海道新幹線に乗り換えて名古屋に向かうと現状より75分短くなるが、運賃は5010円高くなる。

　与党検討委の中間報告には「北陸と中京圏のアクセス機能の確保へ検討に着手することが必要」と明記された。14日の会合後、委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）は「ルート以外にも地域の思いを反映させた」と述べた。

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　福井県新幹線建設推進課によると、14年度の北陸と中京圏（愛知、岐阜、三重県）を行き来する鉄道利用者の流れを示す「旅客流動」は1日当たり3900人だった。
　関西圏（2府4県）との旅客流動1万7300人と比べると約4分の1だが、リニア中央新幹線が開業すると東京（品川）―名古屋は約40分で結ばれる。北陸と中京圏の交流が多くなり、リニアの沿線地域から名古屋を経由して北陸を訪れる観光客も飛躍的に増える可能性がある。

　リニア開業による経済波及効果を最大化する鍵となるのが、しらさぎだ。JR西日本と東海は現在、金沢―米原と金沢―名古屋をそれぞれ1日8往復運行しており、敦賀―新大阪開業後も運行存続に前向きな姿勢を示している。

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　そこでクローズアップされるのが、しらさぎの高速化。県は独自に研究し、JR西や国土交通省などに要請している。

　現在、敦賀―名古屋（延長126キロ）の平均時速は89キロで、停車時間10分を含めると95分かかる。このうち米原―大垣（延長36キロ）の平均時速は80キロで、敦賀―長浜（延長38キロ）の100キロより20キロも遅い。スピードアップのため県は、速度の遅い米原―大垣の軌道強化や滋賀県内を走る線路のカーブを緩くする改良を提案している。

　ただ、高速化の実現には多額のコストが掛かることが想定される。県新幹線建設推進課は「北陸と中京圏のアクセス向上は、両エリアのさらなる発展につながる。北陸3県をはじめ、しらさぎ沿線の滋賀、岐阜、愛知県とのスクラムを強化し、国やJR西、東海と具体化に向けた協議を進めていきたい」としている。
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福井新聞社

1115：名無しさん：2016/12/19(月) 18:21:19

リニア名古屋駅、着工　地下３０メートル掘る大工事
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJDJ5GYPJDJOIPE02D.html
13:53朝日新聞

リニア名古屋駅、着工　地下３０メートル掘る大工事
安全祈願・起工式に出席した関係者ら＝１９日午前、名古屋市中村区、戸村登撮影
(朝日新聞)
　２０２７年の開業をめざすリニア中央新幹線の名古屋駅が１９日、着工した。ＪＲ名古屋駅に発着する新幹線と在来線を走らせながら地下約３０メートルを掘る工事となる。今回の工事範囲は１９年５月までの工期で、最終的には２７年に完成する予定。

　この日、名古屋駅西側であった安全祈願・起工式には、ＪＲ東海の柘植康英社長や愛知県の大村秀章知事ら関係者が参加し、工事の無事を祈った。柘植氏は「名古屋駅の工事は新幹線や在来線が走りながらで大変難しいが、安全に細心の注意を払って進めて参りたい」と述べた。リニアの名古屋駅は長さ約１キロ、幅約６０メートル。現在のＪＲ名古屋駅と東西に交差する形で地下に建設する。

リニア中間駅は奈良　ＪＲ東海「京都だとカーブきつい」
http://www.asahi.com/articles/ASJ6865HLJ68OIPE02F.html?ref=goonews
細見るい2016年6月9日19時03分

　ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の大阪延伸を前倒ししても、中間駅を奈良市付近とする今の計画を変更しない方針だ。京都の政財界が求める京都経由のルート案には応じない。カーブがきつくなって走行速度が落ちるなどの弊害が出るためで、新たに国の低利融資の支援を受けても、ルートの維持は譲れないという。

　国がＪＲ東海と話し合って決めたリニアの建設計画では、東京・品川から新大阪までに通る各県に、一つずつ中間駅を設ける。新大阪の一つ手前の駅は「奈良市付近」と明記。これに対し、ルートから外れる京都市などは「日本文化の発信拠点として世界中の人が訪れる地を通らないのは大きな損失」などと主張し、変更を求めてきた。

　これまでＪＲ東海は品川―名古屋間を２０２７年に開業し、さらに４５年に大阪まで延伸する予定だった。ただ、国がリニア向けの低利融資制度をつくって建設を支援する方針を今月に打ち出したことから、ＪＲ東海も延伸時期を前倒しする方向で検討に入った。

　計画が見直されることから、京…

1116：チバＱ：2016/12/20(火) 17:23:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161220-00000057-mai-soci
＜ＪＲ西日本＞東北新幹線乗り入れへ　臨時直通便を検討

毎日新聞 12/20(火) 16:50配信

＜ＪＲ西日本＞東北新幹線乗り入れへ　臨時直通便を検討

仙台－金沢を結ぶ初の直通新幹線から降りた乗客でにぎわう新幹線ホーム＝ＪＲ金沢駅で２０１６年１１月７日午後２時３８分、中津川甫撮影


　ＪＲ西日本金沢支社（金沢市）の児島邦昌支社長は１９日の記者会見で、東北の団体客を対象とした仙台－金沢の臨時直通新幹線が１１月に初めて運行されたことを受け、北陸の乗客を対象にした臨時の直通便も検討していると明らかにした。大宮（埼玉）での乗り換えが不要で、東北新幹線に乗り入れる。ＪＲ東日本の運行管理システム上は３月に開業した北海道新幹線の新函館北斗までの直通運行が可能との認識も示した。

　ＪＲ西によると、直通新幹線の運行には、運行管理システム以外にもＪＲ東との調整が必要。ＪＲ東は宮城県内にある総合車両センターで北陸新幹線のＥ７系を保守点検しており、東北新幹線への乗り入れができる。ＪＲ東も取材に対し、「直通運行は仙台までに限らず、技術的には新函館北斗まで可能」（広報部）としている。

　ただ、菊田剛・副支社長は、北陸新幹線が将来的に大阪延伸された場合でも、山陽新幹線や、東海道新幹線（ＪＲ東海）への乗り入れは運行管理システムなどが異なるため「できない」と説明した。【中津川甫】

1117：チバＱ：2016/12/20(火) 19:22:12
>>1114
しらさぎ高速化の話がうまく行けば
次はしらさぎのフリーゲージ化ですかね？

1118：とはずがたり：2016/12/20(火) 22:54:03
かなりどうでも良いニュースだけど北海道の駅廃止ニュースには敏感になってしまう。

50音順「最後のJR駅」廃止へ　2017年3月ダイヤ改正で
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-61789.html
07:00乗りものニュース

…　現在の「最後の駅」は、北海道長万部（おしゃまんべ）町にある函館本線の蕨岱（わらびたい）駅。JR北海道は、この駅を2017年3月4日（土）のダイヤ改正をもって廃止します。1日の平均乗車人員が10人以下と極端に利用が少ないことが理由で、長万部町は同町内にある函館本線の北豊津駅とともに、廃止に合意していました。

　函館本線ではほかに北海道森町の東山駅と姫川駅、桂川駅も2017年3月のダイヤ改正をもって廃止されますが、これら5駅のうち路線開通当初から存在するのは蕨岱駅だけ。1904（明治37）年の開業から110年あまりを経て、その歴史に幕を下ろすことになります。

新しい「50音順で最後のJR駅」は当面安泰？
　蕨岱駅が廃止されると、京浜東北線の蕨駅（埼玉県蕨市）が新たな「50音順で最後のJR駅」になります。蕨駅の1日平均乗車人員は約5万9500人（2015年度）ですから、廃止されることはなさそうです。

…　なお私鉄を含めると、「50音順で最初の駅」には、JR相生駅のほか、群馬県桐生市に位置するわたらせ渓谷鐵道と東武桐生線の相老（あいおい）駅、岐阜県郡上市に位置する長良川鉄道の相生（あいおい）駅（岐阜県郡上市）が加わります。「最後の駅」は、石川県金沢市にある北陸鉄道浅野川線の割出（わりだし）駅です。

1119：チバＱ：2016/12/21(水) 20:26:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161221-00000093-asahi-bus_all
東海道新幹線、車掌３人から２人に　「安全性変わらず」

朝日新聞デジタル 12/21(水) 18:50配信

　ＪＲ東海は２１日、２０１８年３月から東海道新幹線の車掌を現在の３人から２人に減らすと発表した。指定席、グリーン席の車内改札を今年３月からなくしたことで車掌に余裕が生まれたのに加え、車内の防犯カメラの設置などで安全性が高まったためという。

　「こだま」の一部区間はもともと車掌は２人だったので変わらない。また、車掌とは別に巡回や客の案内をする子会社員のパーサーについて、異常発生時に補助的な仕事以外もできるようにする。東京―新横浜駅間などの利用客の多い区間は、新設する巡回担当車掌を配置することも検討する。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は２１日の会見で、「安全性、異常時の対応、サービス、巡回は、現在よりレベルが下がるとは考えていない」と話した。

1120：とはずがたり：2016/12/22(木) 10:05:48

東海道新幹線、車掌３人から２人に　「安全性変わらず」
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/436/6d3980a32631bfbb75b7fb7cb8ae73df.html
(朝日新聞) 18:50

　ＪＲ東海は２１日、２０１８年３月から東海道新幹線の車掌を現在の３人から２人に減らすと発表した。指定席、グリーン席の車内改札を今年３月からなくしたことで車掌に余裕が生まれたのに加え、車内の防犯カメラの設置などで安全性が高まったためという。

　「こだま」の一部区間はもともと車掌は２人だったので変わらない。また、車掌とは別に巡回や客の案内をする子会社員のパーサーについて、異常発生時に補助的な仕事以外もできるようにする。東京―新横浜駅間などの利用客の多い区間は、新設する巡回担当車掌を配置することも検討する。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は２１日の会見で、「安全性、異常時の対応、サービス、巡回は、現在よりレベルが下がるとは考えていない」と話した。

1121：とはずがたり：2016/12/22(木) 10:07:39
中央リニアの諏訪経由主張といい，鳥取県の合区の反対といい地域エゴには辟易せざるを得ない。
舞鶴大回りなんて北陸新幹線の速達性を台無しにする唾棄すべき案を本気で推してるのだとしたら狂ってる。まあ政治的な妥協を引き出そうと怒った振りしてるなら完全に合理的な戦略だ。
中央リニアが出来て東海道新幹線に余裕が出来たら相生─鳥取─米子─出雲市や小浜─舞鶴─天橋立と敦賀─米原を標準軌化・３線化して東京─米原─金沢・天橋立や東京─姫路─出雲市なんて走らせたいね♪交直流新幹線の登場だｗ

＜北陸新幹線＞舞鶴ルート消滅　市民ら「起爆剤奪われた」
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161221k0000e040261000c.html
12月21日 11:41毎日新聞

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西ルートは２０日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームで京都府舞鶴市を経由しない「小浜・京都ルート」に正式決定した。人口減少が続く中、新幹線をまちの振興の“起爆剤”として期待していた舞鶴市内の商店主らからは失望の声が相次いだ。

　「京都市と２０分で結ばれるようになれば、観光客も増えにぎわいも回復するのに」。西舞鶴駅と舞鶴西港に近い平野屋商店街振興組合理事長で、金物店を経営する宮本利春さん（７１）は肩を落とす。クルーズ船の寄港が増える中、京都市内への移動時間が短くなれば、外国人観光客の飲食や買い物をする街として舞鶴市が注目されると期待した。「日本海側のインフラは常に後回しにされる。起爆剤を奪われた気分。店主たちの失望も大きい」と悔しがった。

　東地区・大門商店街振興組合理事長の塩見邦夫さん（７１）も「『日本海側は発展しなくていい』と言わんばかりの決定だ。舞鶴を通らなければ日本海側に新幹線が来ることはない」と憤る。まちの観光振興を図るＮＰＯを結成し、市民有志と活動しているだけに「国全体の発展より目先のコスト勘定が勝ってしまった。政治は何のためにあるのか」と嘆いていた。

　　　◇

　舞鶴市の多々見良三市長は同日、記者会見で「（京都丹波高原国定公園内を通る）小浜ルートがすんなり通ると思っていない。ルートの多少の変更はこれまでにもあった」と述べ、舞鶴ルートの望みが絶たれていないことを主張。「府北部のポテンシャルと重要性を引き続きアピールし、小浜と舞鶴のどちらがふさわしいか、国益的に判断してもらえるようにしたい」と語った。【鈴木健太郎】

1122：チバＱ：2016/12/22(木) 22:10:30
http://toyokeizai.net/articles/-/150284
JRが｢成田エクスプレス｣をテコ入れする狙い
通勤利用狙い｢お得なきっぷ｣も発売
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大塚 良治 :湘北短期大学准教授 2016年12月20日

千葉方面での所用を終えて、総武本線で東京駅に戻ると、「これからの帰宅は、N’EXで！N’EXえきねっとトクだ値」と大きく書かれた広告看板が視界に飛び込んできた。「N’EXえきねっとトクだ値」は、18時発以降の「成田エクスプレス」（以下、N’EX）東京・大船駅間（46.5キロ）を定期券との併用で利用できる特別企画乗車券（おトクなきっぷ）である。

「N’EXえきねっとトクだ値」（以下、「トクだ値35」）は通常期820円・繁忙期950円・閑散期690円と、いずれもA特急料金よりも35%割引となっている。閑散期は、同区間の普通列車グリーン車平日料金770円よりも安くなる。購入手続きを東日本旅客鉄道（JR東日本）のインターネット会員制予約サイト「えきねっと」にて行った上で、乗車前にJR東日本などのみどりの窓口や指定席券売機などで購入手続きに使用したクレジットカードを提示してきっぷを受け取る必要がある。

空港と関係ない区間でなぜ「おトクなきっぷ」？

JR東日本によると、「トクだ値35」は「通勤利用の状況については定量的なデータなどで把握していない」（同社広報部）ものの、「東京・品川から横浜・戸塚・大船方面にビジネスからの帰宅客向けに、18時以降のN’EXにおトクに乗車できる商品として設定している」（同）という。2015年12月1日から2016年2月29日までの期間限定で発売を開始したが、発売期間が延長され、現在のところ2017年2月28日乗車分まで発売することとなっている。

N’EXは成田空港アクセスを主な目的とする列車である。それにもかかわらず、JR東日本は、なぜ成田空港駅と無関係の区間で、帰宅利用向けの「おトクなきっぷ」発売に踏み切ったのか。

その理由を見る前に、まずN’EXの沿革を簡潔に振り返ってみよう。

N’EXは、成田線成田駅―成田空港駅間開業日の1991年3月19日、専用車両の253系を使用して池袋駅・新宿駅・横浜駅―成田空港駅間を結ぶ全車指定席の特急として運行を開始した。その後順次運行区間を拡大し、現在の定期列車の運行区間は大宮駅・池袋駅・新宿駅・高尾駅・大船駅―成田空港駅間である。さらに富士山の世界文化遺産登録の翌年、2014年7月26日から富士急行線河口湖駅発着の臨時直通運転を行っている。

N’EXの最大のセールスポイントは、東京都心・周辺都市の主要駅と成田空港駅の間を定時運行で直結する利便性と全車座席指定制による着席保証の提供であるが、満席になることは少ないようだ。JR東日本は、「平均で約6割〜7割程度ご利用頂いている列車もある」と説明する。

JR東日本は、これまでN’EXのテコ入れ策を度々実施している。具体的には、2001年12月1日の戸塚駅全列車停車ならびに一部列車の成田駅―東京駅・新宿駅・池袋駅間での定期券乗車特例の適用開始、2002年12月1日の渋谷駅停車、2003年10月1日の四街道駅一部列車停車および品川駅停車本数増加などが行われている。

割安なきっぷ発売や新型車導入の効果は･･･

上記テコ入れ策以外の同社によるN’EX活性化に向けた主な取り組みとしては、「おトクなきっぷ」の発売による利用促進と、快適性向上による他交通機関に対する競争優位確立の2点に集約することができる。

N’EXに乗車可能で、誰でも購入できる主な「おトクなきっぷ」としては、運賃と特急料金の両方が含まれる「N’EX往復きっぷ」（以下、「往復きっぷ」）、特急料金のみが含まれる「房総料金回数券」（以下、「回数券」）、そして「トクだ値35」が発売されている。「回数券」「トクだ値35」はともに定期券との併用が可能で利用当日の購入が可能であるが、「往復きっぷ」は利用前日までの購入が必要である。

快適性向上については、2009年10月1日、回転リクライニングシートと電源コンセントなどを備えた新型車両E259系の営業運転を開始した。新型車は「充実した車内空間、無線LANとダイヤルロック式の荷物置き場の設置、および防犯カメラの設置によるセキュリティー向上」（JR東日本）が売りだ。

しかし、そうした取り組みにもかかわらず、2012年3月17日のダイヤ改正では「輸送体系の見直し」として、N’EXの一部区間短縮と編成減車が実施された。それに伴い余剰となった車両は、同年12月1日から東京駅―伊豆急下田駅間の臨時特急「マリンエクスプレス踊り子」に使用されている。

今月16日に発表された2017年3月のダイヤ改正では、新宿方面発着のN’EX増発と大船方面発着列車などの本数一部見直し、また東京駅－成田空港駅間の3往復を6両から12両へ増車することが発表されたが、N’EX活性化の手だてを考えることは重要である。

1123：チバＱ：2016/12/22(木) 22:10:53
そこでここからは、N’EXをJR東日本の一事業と位置付けて、SWOT分析を行うことによって考えることにしたい（SWOT分析の詳細は「元商社マンが挑む『湘南モノレール』活性化」を参照）。「強み」は「東京都心・周辺都市・観光地の主要駅―成田空港駅間を定時運行で直結する利便性」、「弱み」は「自由席と比べると料金が割高な指定席のみで気軽な利用が困難」、「機会」は「訪日外国人の増加」、「脅威」は「競合交通機関の台頭」をそれぞれ挙げることができる。

N’EXのターゲット設定としては、「弱み」の克服による通勤利用獲得と、「機会」の活用に対応した「強み」のさらなる磨き上げによる観光利用の獲得に、それぞれ照準を合わせることが適当である。

まず、「成田空港利用者が座って快適に利用できるよう全車指定席としている」（JR東日本）現状は、乗車率伸び悩みの一因になっていると考えられる。筆者はN’EXへの自由席設定が望ましいと考えるが、車内改札業務負担が増える懸念もある。そこで、普通列車Suicaグリーン券システムの特急自由席版を導入し、あわせて車内料金を設定すれば、車内改札業務負担の抑制が期待できる。

通勤利用の実態はどうなっている？


全車指定席で登場し、のちに自由席を設けた関空アクセス特急「はるか」（写真：ミヤゴハチ / PIXTA）
なお、全車座席指定列車として運行を開始し、後に自由席を設定した空港アクセス列車としては、西日本旅客鉄道（JR西日本）が米原駅・草津駅・京都駅―関西空港駅間で運行する特急「はるか」がある。

N’EXでの自由席設定が直ちには難しいのであれば、「おトクなきっぷ」の利便性向上によって、「弱み」を克服したいところである。特に「回数券」「トクだ値35」のチケットレス化は、旅客にとってはきっぷ受け取りの手間が省けるだけでなく、JR東日本にとっても発券コストの削減につながり、利用者とJR東日本の双方にメリットがもたらされる。

それでは、実際のN’EXの利用状況はどうか。10月の平日に、「回数券」「トクだ値35」が利用可能な時間帯のN’EXに乗車してみることにした。選んだ列車は、東海道本線（横須賀線）東京駅18時20分発「成田エクスプレス40号」大船行き（列車番号：2040M）3号車、山手線池袋19時33分発「成田エクスプレス53号」成田空港行き（列車番号：2253M）、および成田線成田9時05分発「成田エクスプレス6号」横浜・池袋行き(池袋行き列車番号：2206M）8号車である。

朝はスーツ姿の男性や女性の比較的まとまった利用が見られたものの、夜は都内各駅からの新規乗車は少ない様子だった。冒頭の「なぜ成田空港駅と無関係の区間で、帰宅利用向けの『おトクなきっぷ』発売に踏み切ったのか」という疑問に対する答えは、「新規乗車が少ない東京駅・品川駅から大船駅間の乗車率向上のため」ということになるだろう。

勤め帰りに「トクだ値35」を頻繁に利用しているという公務員の40代男性は、「品川駅からはいつも空いており、ゆとりがあってよい」と話す一方、「乗車率向上のためには、チケットレスにするなど使い勝手をよくする必要がある」と課題を指摘する。

現在は朝の「トクだ値35」の設定はないが、朝の東海道本線東京近郊区間の普通列車は混雑するためニーズは少なくないだろう。しかし、JR東日本広報部は、「現在のところN’EXを利用した大船・横浜から東京方面への通勤利用向けの『おトクなきっぷ』設定の計画はない」とする。

1124：チバＱ：2016/12/22(木) 22:11:16
成田アクセスの競争をどう勝ち抜くか

一方、観光利用獲得のためには、「機会」を生かすことが重要である。しかし、東京駅―成田空港各ターミナル間をJR普通列車よりも低運賃で結ぶジェイアールバス関東・ビィー・トランセグループ共同運行の「THE アクセス成田」などのバスや、日暮里駅―空港第2ビル駅間を最速36分で結ぶ京成電鉄「スカイライナー」など「競合交通機関の台頭」が著しく、観光利用獲得を目指す上での「脅威」になっている。

「脅威」を回避し、「機会」を生かすためには、「強み」をさらに磨き上げる必要がある。そのためには、JR東日本線と接続する他社線への直通列車の拡大があってもよい。実現には、E259系への他社線対応保安装置搭載などの投資が必要となるが、検討する価値はある。

具体的には、伊豆急行線伊豆急下田駅や東武鉄道（東武）日光線東武日光駅・鬼怒川線鬼怒川温泉駅への直通運転を検討してはどうだろうか。E259系はすでに「マリンエクスプレス踊り子」として伊豆急下田駅へ乗り入れている。また、JR東日本の特急車両（253系1000番台）と東武100系「スペーシア」による新宿駅―東武日光駅・鬼怒川温泉駅間の定期相互直通運転が行われている。

仮にN’EXの東武線直通が実現すれば、成田空港と東武線沿線の「蔵の町」栃木・日光エリアの間のアクセスが向上する。JRが東武線直通特急に使用している253系1000番台はN’EXの「お下がり」であり、数年のうちに車齢が30年に到達する。更新時期を見据えて、今からE259系車両への対応を準備しておいて損はない。

上記よりもハードルが高い私案としては、御殿場線直通運転と、箱根登山鉄道線直通運転を挙げたい。成田空港と「富士山のまち」御殿場または箱根の間のアクセス向上によって訪日外国人の利用増加を期待できる。ただし、箱根登山鉄道線直通運転実現には、東海道本線・箱根登山鉄道線の間での渡り線設置が必要である。

他方、静岡県内の鉄道とまちづくりに詳しい都市計画技術者の美濃部雄人静岡市副市長は、「『御殿場プレミアムアウトレット』付近への御殿場線新駅設置で、同線とアウトレットへの誘客が期待できる」と語る。この新駅が実現すれば、N’EXの御殿場線直通列車の価値はさらに高まると筆者は考える。

また、「強み」を磨き上げるさらなる方策として、大宮駅発着のN’EXの浦和駅停車を提案したい。現状では、浦和駅―成田空港間の直行バスがないため、鉄道の直行ニーズを掘り起こせるともに、着席ニーズに応えることで顧客満足度向上を実現できる可能性を秘めている。

「観光立国」のインフラとして活性化を

外国人にとってN’EXは、「JAPAN RAIL PASS」や「JR EAST PASS」などで利用可能なため、訪日外国人のJR東日本線の利用を促す上で重要な列車である。「東京都心・周辺都市・観光地の主要駅―成田空港駅間を定時運行で直結する利便性」を提供している列車として、観光立国政策推進に向けたインフラとしての役割も担っている。JR東日本および接続する他社の路線ネットワークを十二分に活用することで、N’EXのポテンシャルはさらに高まるはずである。

また、N’EXへの自由席設定や「おトクなきっぷ」の利便性向上策を実施することで通勤利用をさらに獲得したいところである。大胆なアイデアの企画・実行によるN’EXの活性化を期待したい。

1125：チバＱ：2016/12/22(木) 22:12:43
http://toyokeizai.net/articles/-/149744
北陸新幹線｢小浜･京都｣案は本当に最善か
工事や建設費で他ルート再浮上の可能性は？
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梅原 淳 :鉄道ジャーナリスト 2016年12月16日
北陸新幹線は現在、高崎駅と金沢駅との間の345.5キロメートルで営業中だ。金沢駅から先については、敦賀駅（福井県）との間の125.2キロメートルが鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)によって建設されており、2023年春の開業を目指している。

敦賀駅からさらに西の区間にも整備計画が立てられており、北陸新幹線は東海道・山陽新幹線の新大阪駅までの延伸が確定済みだ。この区間では小浜・舞鶴・京都ルート、小浜・京都ルート、米原ルートの3ルートが候補に挙げられてきた。

国土交通省は11月11日、「北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について」と題し、3ルートを比較する際の指標を発表した。与党は12月7日に開催した検討委員会(委員長・西田昌司参議院議員)で小浜・京都ルートの採用をほぼ確定させ、14日には同ルートが適切とする中間報告書をまとめ、事実上の決着を見た。20日に予定されているプロジェクトチームの話し合いの場で正式に決めるという。

3ルートの長所と短所を改めて比べると･･･


国土交通省の資料を見ると、3ルートには一長一短があり、与党の検討結果のとおり小浜－京都ルートが有利とはいうものの、その差は少ないと筆者は考える。建設費、そして敦賀-新大阪間の所要時間や運賃・料金、総便益を総費用で除した数値(費用便益費、B/C)という観点から改めて比べてみよう。

建設費は米原ルートが約5900億円と最も安いうえ、B/Cも2.2と3ルート中最大だ。だが、このルートは米原－新大阪間を建設しないため、この区間をどのように移動するかという問題点が残る。北陸新幹線の列車を東海道新幹線に乗り入れさせようにも、同区間を平日に毎日運転される東海道新幹線の営業列車の本数は下り128本、上り127本の計255本。営業列車は下りが平均8分26秒おき、上りは平均8分30秒おきと、大都市圏の通勤電車並みの運転頻度だ。


さらに、京都・新大阪間に設けられている車両基地と新大阪駅との間では車庫を出入りする回送列車も多数走っており、この区間では最も混雑する時間帯には上下とも平均4分おきに列車が運転される。したがって、北陸新幹線の列車が東海道新幹線に直通していく運転方法は現実的ではない。

しかし、米原駅で乗り換えるとなると不便だし、もし東海道新幹線に完全に並行するルートで米原－新大阪間も建設したとすると、実際の線路の長さでさらに107.1キロメートル分の敷設が必要となるために建設延長は約167キロメートルに増え、米原ルートの魅力は一気にしぼんでしまう。

とはいえ、現状では建設費の安さは魅力的であり、また北陸新幹線を介して北陸地方と中京圏との間の移動が便利になる点はほかのルートには見られない。石川県議会はいま挙げた点を考慮して米原ルートを推奨していた。

敦賀－新大阪間の所要時間や運賃・料金は小浜・京都ルートが最も有利だ。B/Cは1.1で米原ルートには劣るものの、1.0以上あれば建設を上回る効果が得られると言われているので合格点を与えられる。小浜・舞鶴・京都ルートは建設費、所要時間、B/Cとすべての面で他の2ルートを上回る点が存在しない。

しかしながら、小浜・京都ルートが採用されたとしても、小浜市と京都市との間はほぼ全区間が山間部であり、長大なトンネルの掘削に難儀することも予想される。実際に、小浜市と京都市との間を結ぶ高速道路は舞鶴若狭自動車道・京都縦貫自動車道と山あいを避けており、まさに小浜・舞鶴・京都ルートそのものだ。今後の地質調査の進展具合では小浜・舞鶴・京都ルートへと変更される可能性も皆無とはいえないだろう。

1126：チバＱ：2016/12/22(木) 22:13:19
北陸新幹線は都市間の「最短ルート」ではない

さて、金沢・敦賀・新大阪間が開業の暁には、東京駅と新大阪駅との間を北陸新幹線経由で結ぶ列車の運転が可能となる。もしも東海、東南海、南海地震などが発生して東海道新幹線が不通となった場合、北陸新幹線は東海道新幹線の代替としての役割を果たせるため、可能な限り最短のルートを行くべきだとの意見も根強い。このため、敦賀・新大阪間のルートを決めるにあたっては、距離の長い小浜・舞鶴・京都ルートなど問題外で検討に値しないと批判する人も見受けられる。

もちろん無用な遠回りは避けるべきだが、北陸新幹線は実際のところ、理想どおりの最短ルートでは建設されていない。その例は高崎駅と佐久平駅との間、そして長野駅と富山駅との間で顕著に見られる。

当初、高崎・佐久平間で検討されたルートは軽井沢駅回りではなく、軽井沢駅を通らずに南側を直行するというものであった。地形図をもとに直行ルートの距離を測定すると49キロメートルと、現在の高崎－佐久平間59.4キロメートルと比べて10キロメートルほど短い。

当初のルートは、軽井沢駅回りのルートと比べると距離だけでなく線路の勾配という面でも有利であった。線路の勾配は、水平方向に1000メートル進む間に15メートルの高低差が生じることを意味する15パーミルであり、軽井沢駅回りの30パーミルと比べてとても緩いのだ。

北陸新幹線の列車は安中榛名－軽井沢間を通過する際、長さ約15キロメートルにわたる30パーミルの勾配区間に苦労させられている。坂を登る列車のスピードは最新鋭の新幹線電車をもってしても山頂付近では時速190キロメートル程度にまで落ちてしまうし、坂を降りる列車も安全上の配慮から時速210キロメートルを超える速度では走らせられない。加えて、地形の関係で軽井沢駅の周辺に急カーブが誕生してしまった。

このため、軽井沢駅を通過する列車といえどもスピードは時速110キロメートルに落とさなくてはならない。建設費、所要時間の両面から軽井沢駅回りのルートは直行ルートと比べて劣っており、仮に北陸新幹線を東海道新幹線の代替と位置づけるのであれば、軽井沢駅回りのルートは絶対に採用してはならないとさえ言える。

軽井沢経由を望んだのは国鉄だった

ところが、軽井沢駅回りのルートは地元が誘致したものではなく、当時の国鉄が強く希望した結果実現した。国鉄は、多くの観光客が訪れる軽井沢に駅を設置することは営業政策上絶対に必要であると、北陸新幹線の建設を担当していた当時の日本鉄道建設公団(現在の鉄道・運輸機構)に申し入れたのだ。軽井沢町の人口は2016年11月1日現在で2万0926人、2015年度の北陸新幹線軽井沢駅の乗車人員は1日平均3559人である。全国有数の避暑地軽井沢を経由することには、いま挙げた数値以上の価値があると見なされたのだ。

長野・富山間は飯山、上越妙高、糸魚川、黒部宇奈月温泉の各駅を経由する長さ169.5キロメートルのルートが採用となったが、当初はさらに短い北アルプスルートが計画されていた。文字どおり北アルプスの山中を抜けていくというもので、三角形の2辺を行く現在のルートとは異なり、長野駅と富山駅との間をほぼ直線で貫く。地形図による筆者の計測では87キロメートルと、およそ80キロメートルも短い。

お察しのとおり、北アルプスルートは極めて深い山あいを行くために難工事が予想された。トンネルの長さは合わせて70キロメートルにも達するうえ、山自体も火山であるために内部は高温と建設の条件としては最悪に近く、1975年ごろには早くも候補から外されたという。

1127：チバＱ：2016/12/22(木) 22:13:43
だが、東海道新幹線の代替新幹線ネットワークという位置付けを固持するのであれば、北アルプスルートを押し切っていたとしても荒唐無稽とは言えない。東海道線の丹那トンネル、北海道新幹線・海峡線の青函トンネル、北越急行ほくほく線の鍋立山(なべたちやま)トンネルと、難工事として歴史に名を残すトンネルはいずれも困難を承知で掘削されてきたからだ。現在のルートは建設の難易度が北アルプスルートに比べれば低く、しかも沿線には都市が連なっているため、約80キロメートルもの遠回りを上回る利点が生じると見なされたのであろう。

ところで、長々と北陸新幹線の遠回りの具合を述べてきたのは理由がある。今回議論されている敦賀－新大阪間の3ルートは、いずれも両駅間の最短ルートではないからだ。

敦賀駅から新大阪駅まで地図上で直線を引くと、滋賀県高島市や京都市の西方、大阪府高槻市の北方、同茨木市や同吹田市のほぼ中央を通る約114キロメートルが最も短いルートとなる。京都駅を通らなければ意味がないというのであれば、このルートをやや東にずらせばよい。具体的には敦賀-京都間が約79キロメートル、京都・新大阪間は東海道新幹線と並行するとして39.0キロメートルの計約118キロメートルとなる。

いま挙げた最短ルートは初期の段階で湖西ルートと呼ばれていたものに近い。要は在来線のJR西日本湖西線に沿うルートだ。しかし、湖西ルートは強風に見舞われるケースが多いといった理由により、早い段階で候補から外された。路線の主体がトンネル区間となるであろうという点、またトンネル以外の区間はリニア中央新幹線のようなシェルターの設置といった対策が考えられるにもかかわらずである。

実際にどのルートになってもおかしくはない

とはいえ、ほぼ確定した小浜・京都ルートについては、原子力発電所を建設した見返りという観点から福井県小浜市を通るという事情も理にかなっているし、少々の遠回りくらい大目に見るべしという意見も正しい。そもそも、この区間の営業主体となるJR西日本が小浜・京都ルートを推していることからも、ルート議論をいまさら蒸し返す必要はもはや存在しないであろう。

しかし、建設費の財源に困窮となれば米原ルートが再浮上の可能性もある。また、2016年11月1日現在で人口8万2333人を抱える舞鶴市を経由することに価値を見いだしたり、小浜－京都間を貫くトンネル掘削に難儀したりするようであれば、小浜・舞鶴・京都ルートの可能性もないとはいえないであろう。何にせよ、最終的にどのルートで開業を果たしても意外でもないし、驚くこともないのだ。

1128：チバＱ：2016/12/23(金) 09:30:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161219-00000100-impress-life
JRグループ、2017年3月4日に全国でダイヤ改正を実施
Impress Watch 12/19(月) 20:40配信

JRグループ、2017年3月4日に全国でダイヤ改正を実施
写真：Impress Watch
　JRグループの7社は12月16日、2017年3月4日にダイヤ改正を行なうと発表した。それによると、東海道新幹線は「のぞみ」28本、「ひかり」23本について、東京駅〜新大阪駅の所要時間を3分短縮するなど、各地でダイヤが変更される。主な変更点を紹介する。

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□新幹線

　東海道・山陽新幹線では、すべての定期列車の「のぞみ」「ひかり」をN700Aタイプの車両で運行する。これにより、「のぞみ」28本、「ひかり」23本について、東京駅〜新大阪駅の所要時間を3分短縮する。また、山陽新幹線の新ATC（自動列車制御装置）の導入により、東京駅〜博多駅を直通運行する上下合計62本のすべての「のぞみ」の所要時間が1分〜7分短縮される。

　九州新幹線は一部列車を山陽新幹線と直通するほか、新大阪駅〜熊本駅間の「みずほ」に臨時列車を設定、1日8往復程度の運行となる。

　東北・北海道新幹線では、東京駅〜仙台駅で「はやぶさ」を1往復増発する。北陸新幹線では「かがやき」の夕方〜夜の上り列車の時刻を見直し、夜間から夕方へ1本をずらすなど運行間隔を調整する。

□在来線

　在来線では、北海道において特急列車の運行区間を見直し、途中で乗り換えが必要になる区間が発生する。これは車両の老朽化により、使用できる車両が減少するための措置。

　札幌駅〜稚内駅に2往復運行の「スーパー宗谷」と1往復の「サロベツ」は「宗谷」として1往復と、旭川駅〜稚内駅に2往復の「サロベツ」として運行する。同様に札幌駅〜網走駅の「オホーツク」は4往復が2往復となり、旭川駅〜網走駅間の2往復は「大雪」として運行する。

　一方、札幌駅〜旭川駅は「ライラック」3本の新設と、「スーパーカムイ」1本の廃止で1往復増となる。札幌駅から稚内駅や網走駅への特急は乗り換えが必要になる列車も発生するため、旭川駅で改札口を出ない限り、特急券やグリーン券は直通列車と同じ料金で乗車が可能になるよう、制度を改正する。

　首都圏では、成田空港へのアクセスとなる特急「成田エクスプレス」を東京駅〜池袋駅間で延長増発し、都内と成田空港を移動する際の利便性を向上させる。

　関西地区では大阪駅と金沢駅を結ぶ特急「サンダーバード」の一部が高槻駅に停車する。また、金沢駅で「サンダーバード」と「かがやき」の乗り換え時間を短縮する。さらに、東海道・山陽線の新快速の車両を現在の8両または12両編成から、終日12両編成へと変更、新快速の利用が快適になるとしている。

　九州地区では、特急「かもめ」の増発のほか、鹿児島・肥薩線では、新しいD＆S列車として特急「かわせみ やませみ」を毎日、3往復を運行開始する。

　ダイヤ改正では、延長して開業する路線や、新駅も開業する。延長は可部線の可部駅〜あき亀山駅間で、河戸帆待川駅とあき亀山駅が開業する。この区間は2003年に廃止された区間の一部で、復活して開業となる。

1129：チバＱ：2016/12/23(金) 09:31:10
□新駅・新路線・廃止駅

　新駅はこのほか、山陽線の西条駅〜八本松駅に寺家駅が開業、磐越西線の郡山駅〜喜久田駅に郡山富田駅がダイヤ改正から少し遅れて2017年4月1日に開業する。

　なお、北海道では10駅が廃止される。千歳線の美々駅、根室線の島ノ下駅、稲士別駅、上厚内駅、釧網線の五十石駅、函館線の東山駅、姫川駅、桂川駅、北豊津駅、蕨岱駅。

□新型車両

　新型車両は男鹿線と若松線（筑豊線 若松駅〜折尾駅）に投入される。どちらも蓄電池列車で、男鹿線は交流蓄電池電車ACCUM（EV-E801系）を1編成導入、若松線はすべてを蓄電池電車「DENCHA」（819系）に置き換える。

　また、烏山線はすでに直流蓄電池電車ACCUM（EV-E301系）を一部に導入していたが、追加投入してダイヤ改正ですべての列車をACCUMに置き換える。

トラベル Watch，編集部：正田拓也

1130：とはずがたり：2016/12/24(土) 11:00:07
やっと復活へ。1.6kmのその先もちゃんと路盤残しときや〜！

＜広島・ＪＲ可部線＞廃止路線を復活へ　試運転始まる
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/142/2b0605f9a7032ef410029936ab76e894.html
(毎日新聞) 12月23日 19:49

　２００３年に廃止され、来年３月４日に復活する広島市のＪＲ可部（かべ）線・可部駅以北約１．６キロ区間の試運転が２３日始まった。ＪＲが廃止した路線を復活するのは初めて。

　可部線は国の特別名勝・三段峡（広島県安芸太田町）と同市内を結んでいたが、利用が落ち込み、非電化の約４６キロ区間が廃止された。今回、住宅や公的機関が集中する地域で電化延伸される。

　沿線住民が復活を強く望み、廃止後も跡地は未使用のままだった。試運転の日を迎え、ＪＲ西日本の貞本鉄富・可部管理駅長は「一つの壁を乗り越えた」。【寺岡俊】

可部線「延伸」のほか、全国に4つのJR新駅が誕生　2017年春
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-61640.html
12月19日 11:00乗りものニュース

JRグループが2017年3月ダイヤ改正の概要を発表。可部線の延伸区間など、全国に4つの新駅が誕生します。

広島県に3駅、福島県に1駅
　JRグループは2016年12月16日（金）、来春に実施するダイヤ改正の概要を発表。2017年3月4日（土）の改正にあわせて3駅、4月1日（土）にはさらに1駅が誕生します。

　JR西日本では3月4日（土）に、広島県の横川駅（広島市西区）と可部駅（同・安佐北区）を結ぶ可部線を、可部駅からさらに「あき亀山」駅（同）まで延伸開業。中間には「河戸帆待川（こうどほまちがわ）」駅（同）が設けられます。広島駅までの所要時間は最短であき亀山駅から38分、河戸帆待川駅から36分です。

　また同日、山陽本線の西条駅と八本松駅のあいだに「寺家（じけ）」駅（いずれも広島県東広島市）が開業します。普通列車のみが停車。同駅から広島駅までの所要時間は最短で34分です。

　JR東日本は4月1日（土）に、福島県の郡山駅と新潟市の新津駅を結ぶ磐越西線に「郡山富田（こおりやまとみた）」駅（福島県郡山市）を開業。郡山?喜久田間に位置し、快速を含む全列車（下り19本、上り18本）が停車します。「Suica」などの交通系ICカードも利用可能です。

1131：チバＱ：2016/12/24(土) 12:26:49
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122102000011.html
＜政治新幹線の先に＞（上） 米原乗り入れ
12月21日 05:00中日新聞プラス

＜政治新幹線の先に＞（上） 米原乗り入れ
＜政治新幹線の先に＞（上） 米原乗り入れ
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－新大阪間）のルートを巡り、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）が二十日、下部組織の検討委員会の報告を基に小浜－京都案の採用を決めた。費用対効果や建設費などで圧倒的に優れる米原案は、どうして選ばれなかったのか。「政治新幹線」と言われる検討過程の深層に迫る。
　「米原ルートはリニア中央新幹線が通ることになれば、当然つなげるべきだ」。今年一月、一人の政治家がソファに深くもたれて悠々と語った動画がネット上に流れた。
　画面越しに映るのは、与党ＰＴの検討委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）。米原案を推す滋賀県知事でも米原市長でもない。
　ただこうも加えた。「米原案の根拠は『リニアができたら（東海道新幹線の過密ダイヤが）空くじゃないか』というところにある」。当初、新大阪までのリニア全線開業は二〇四五年を予定。新幹線の延伸時期までに開業が間に合わないのを見越し、暗に米原案を否定するものだった。
　その三カ月後の四月、与党検討委は米原案と小浜－京都案、舞鶴案の三案に絞り、滋賀県が米原案、ＪＲ西日本と福井県が小浜－京都案、京都府が舞鶴案をそれぞれ推す三つどもえになった。
　当時から営業主体のＪＲ西も支持する小浜－京都案が一歩リードしていた。米原案は、リニア開業時期との絡みで、米原駅での東海道新幹線への「乗り入れ」ではなく、「乗り換え」が前提に。所要時間の長さをネックに出遅れていた。
　しかし、夏ごろから米原案に追い風が吹く。政府が名古屋－新大阪間の開業前倒しへ動きだしたからだ。十一月十一日、四五年から最大八年の前倒しが正式に決まった。
　「当時は巻き返せる空気だった」と滋賀県関係者は振り返る。ところが、三日月大造知事が今月五日、与党検討委で「乗り入れ」を提案すると、その利点は議論されなかった。検討委後の会見で西田委員長は次のように言い放った。
　「新幹線整備は、ＪＲと地元自治体の合意が大きな柱。技術的な議論より、そのポイントが事実上、大事だと思う」
　ＪＲ西日本とＪＲ東海は終始、ダイヤの過密性や会社間の運営システムなどの違いを挙げるばかり。有識者から「乗り入れは可能」と指摘が挙がっても、ＪＲ東海の柘植康英社長は「相当先の話」と「乗り入れ」への言及を避けた。
　三日月知事は「乗り入れ」の実現例として山陽新幹線と九州新幹線の相互直通運転を指摘。その上で「乗り入れに必要な経費は数百億円、別のルートを選択すると、（米原案の五千九百億円）プラス一・五兆〜二兆円だ」として、国民本位の議論を求めた。しかし、結果は違った。
　今振り返れば、西田委員長は一月、動画でこうも言っていた。「一つ一つ聞き取りして現状を委員が理解し合っていくとルート選定は自然に落ち着いていく」
　この発言について、与党関係者は補足する。「結局、小浜－京都案を選ぶための議論。米原乗り入れを検討したら、落ち着くどころではなかった」
　（この連載は成田嵩憲が担当します）

1132：チバＱ：2016/12/24(土) 12:27:08
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122202000008.html
＜政治新幹線の先に＞（中） 石川県の翻意
12月22日 05:00中日新聞プラス

＜政治新幹線の先に＞（中） 石川県の翻意
小浜－京都案支持を報道各社に説明する石川県の谷本知事（中央）＝東京・永田町で
(中日新聞プラス)
　「決議が早すぎる。なくしてよ、早く」
　一日、石川県の谷本正憲知事は県議会第二会派との懇談で、議会が「米原ルートが最適」とした昨秋の決議の撤回を冗談めかして求めた。
　北陸三県は福井、富山が小浜－京都案支持を打ち出していたが、石川は立場を留保していた。議会決議を主導した自民党県連会長の福村章県議が十月に滋賀県庁で三日月大造知事と会談し、米原案実現へ連携強化を約束していたからだ。
　しかし、そこには筋書きがあったようだ。翌二日、福村県議は工期の短い米原案と同レベルの早期開通を前提に一転、小浜－京都案支持を表明。満を持した谷本知事は五日、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会のヒアリングで小浜－京都案支持を明言した。
　谷本知事の決断の根底には、小浜－京都案を提案したＪＲ西日本の意向がある。「自らルートを提案したというのは、よほどの覚悟を持っているのでしょう」と決断の正当性をＪＲに委ねた。
　ＪＲ西日本が小浜－京都案を提案したのは今年一月の与党検討委。関西から北陸への旅客誘導の大きさを踏まえ収支採算性を重視したとした。
　その意向は関西広域連合にも働いた。与党検討委の翌々日、広域連合は当初の米原案推奨の立場を白紙撤回。その会議前、ＪＲ西の来島達夫副社長（当時）が非公開で各府県に小浜－京都案支持の立場を唱えていたのだ。
　なぜＪＲの意向が重視されるのか。政府が、税金を投じる整備新幹線建設の着工五条件の一つに「営業主体としてのＪＲの同意」を掲げるからだ。谷本知事は「（ＪＲは）同意を超えて自らルートを提案された。小浜－京都案ならば、収支採算性は相当良くなるという判断があったのだろう」とその意向をくみ取る。
　ＪＲの意向はルート選定にとどまらない。新幹線と並行する在来線の経営分離にも大きく働く。ＪＲ西の来島副社長は滋賀県への説明で「（小浜－京都案になった場合）湖西線（山科－近江塩津）が並行在来線になる可能性がある」と経営分離の検討対象を示した。
　これを受け、県や県議会、地元自治体などは「ＪＲ西日本から北陸線、湖西線が経営分離されることは認められない」と米原案と同時に訴えてきた。
　とはいえ、着工五条件の一つには「並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意」があり、ＪＲ側に決定権があるわけではない。さらに、小浜－京都案をまとめた今月十四日の与党検討委の中間報告には「新幹線が通らない県内の在来線の経営分離は現在の自治体の意向を前提とすべき」と明記された。
　だが予断を許さない。「たとえ着工後すぐに経営分離しなくても、ＪＲ側は運賃の値上げや減便をして利用者を減らしていくのが目に見えている」。湖西線を守る住民の会世話役の中本義文さん（６９）、垣貫邦男さん（６５）は将来的な経営分離を危ぶむ。

1133：チバＱ：2016/12/24(土) 12:27:35
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122402000018.html
＜政治新幹線の先に＞（下） 巨額の建設費　
05:00中日新聞プラス

＜政治新幹線の先に＞（下） 巨額の建設費　
米原ルートの実現を求める看板。建設費が１兆５０００億円も上回る小浜－京都ルートに決まったことに、地元関係者は憤りを隠せない＝米原市のＪＲ米原駅前で
(中日新聞プラス)
　十四日、県内の関係者は憤っていた。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会が小浜－京都案にまとめた報告書に記された理由が、たった数行にすぎなかったからだ。
　「北陸と関西の間の移動の速達性、利用者の利便性などを総合的に勘案し、小浜－京都ルートが適切である」
　会合後、報道各社から理由を問われた西田昌司委員長（参院京都選挙区）は、報告書と同じ説明を繰り返すだけだった。
　県内の経済団体を核とする米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長は、検討委の会合後、憤りをあらわにした。
　「小浜－京都案は米原案に比べ、建設費が三倍以上。税金の使い方を示さず、経費の高い路線を選ぶのに説明がない」
　米原市の平尾道雄市長も不満を隠さなかった。「（ＪＲ西日本が）急に小浜－京都案を言い出して、あれよあれよという間にその案が有力になって。私は与党の議論を怪訝（けげん）な感じで見てきた」
　国土交通省の調査結果によると、小浜－京都案は運賃・料金が最も安い上に関西－北陸間を一番早く行き来できるが、費用対効果や建設費、建設期間は、米原案（乗り換え）がはるかに上回る。
　所要時間を二十分短縮するのにさらに一・五兆円を追加する－。小浜－京都案を米原案と比べるとそんな計算ができる。
　「時間短縮に大金を払うルート。これでは、米原案は合理性で勝るのに政治力で負けたと言わざるを得ないだろう」。日向会長は嘆いた。
　二人が指摘する通り、二十日の与党ＰＴで正式決定した小浜－京都案が実行できるかは不透明だ。巨額の建設費が着工の壁になるからだ。
　着工時期は従来の計画通りなら、北海道新幹線札幌開業後の二〇三一年以降。それまで財源確保の見通しは立たず、開業は早くても四六年だ。
　与党ＰＴ座長の茂木敏充・自民党政調会長は、小浜－京都案の通過ルート公表に向けた詳細調査に一〜二年、環境影響評価（アセスメント）に四年ほどかかるとし、「（四六年より早期の開業に向け）この間に与党で整備財源確保の検討を行う」と語った。
　新幹線建設には、ＪＲの負担と同時に、国と沿線自治体が税金を投じるが、国と自治体は財政逼迫（ひっぱく）の中、ともに支出への抵抗感は強い。
　舞鶴案を推していた京都府の山田啓二知事は十五日の定例会見で「府にとって便益は少なく、見合った負担しかできない」と述べ、建設費の地方負担額の軽減を国に求める姿勢を明らかにした。
　与党内でも心配の声が上がっている。自民党の行政改革推進本部は十六日、敦賀以西ルートの建設費を厳しく見積もるよう政府に求めた。着工までに建設費の見積もりが上振れする可能性があるとみたからだ。
　国交省の試算では、小浜－京都案は「投資に見合う」とされた。ただ、前提となる乗客数は、現在の在来線特急の二・四倍に増えるとしている。
　与党関係者は自嘲気味に言う。「これから沿線の人口減が進む。少々楽観的すぎではないか」

　（この連載は成田嵩憲が担当しました）

1134：チバＱ：2016/12/24(土) 12:37:31
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-prm1612230021.html
【ニュースの深層】ＪＲ北海道　ローカル線半減も？　“道民の足”どうなるのか
12月23日 11:09産経新聞

【ニュースの深層】ＪＲ北海道　ローカル線半減も？　“道民の足”どうなるのか
ＪＲ北海道の留萌本線の留萌〜増毛間が廃線。廃線当日を迎え、増毛駅で列車を前に記念撮影をする人たち＝４日午後、北海道増毛町（桐原正道撮影）
(産経新聞)
　ＪＲ北海道のローカル線の一部がまた廃線の危機を迎えている。１０路線１３区間で「単独では維持困難」と公表した同社は今後、バス転換などの対策について沿線自治体との協議を本格化させる方向だ。「またか…」と落胆の声が上がる一方、存続を求めて地域で一致団結する方針の自治体も。“道民の足”はどうなるのか－。（社会部　池田証志）

ＪＲ抜きの地域協議体目指す深川市

　「極端に利用が少ない線区」。ＪＲ北海道は１１月１８日、記者会見で留萌線深川－留萌間（約５０キロ）をこう呼び、バスなどへの転換を地域と相談する区間として挙げた。輸送密度（１キロ当たりの１日輸送人員）が２００人に満たない。１列車当たりの平均乗車人員が１１人だ。運営赤字の路線だが、維持するにはさらに老朽化対策として今後２０年間に約３０億円が必要になるという。

　「廃線の結果、衰退した町をたくさん見てきた」と危機感を募らせるのは、深川市企画財政課の担当者。「全体的な構図が示されなければ、個別の話はできない。採算ベースで考えるのでなく、地域全体の公共交通をどうするか議論が必要だ。そもそも国策として配置したのに、経営が難しくなったからといってポンポンと（路線を）切っていくのは拙速だ」と厳しい姿勢で臨んでいる。

　実際に廃線の影響を受けるのは深川市民より周辺自治体から深川市内の学校へ通う生徒たちとみられ、ＪＲを外した形の地域協議体をつくるべく周辺自治体に働きかけ始めているという。

　北海道の高橋はるみ知事も「道の公共交通ネットワークに重大な影響を及ぼす可能性があり、大きな危機感を持って受け止めている。ＪＲ北海道は公共交通機関としての役割を十分認識し、拙速な対応のないよう強く求める」とコメントした。

廃線を“逆提案”した夕張市

　「われわれはこれまでいろいろなものを無くしてきた。慣れている」。夕張市まちづくり企画室の担当者は、財政破綻を経験した同市の歴史を振り返った。炭鉱や観光施設などが、時代の荒波の中で１つずつ失われていった。

　１００年以上の歴史を誇る石勝線新夕張－夕張（夕張支線）については、同市からＪＲ北海道に廃線を“逆提案”し、合意している。同市はコンパクトシティ構想を進める中で、交通網の再編を議論してきた。その中でＪＲ北海道の経営状況を理解し、「黙っていても廃線なら、こちらから提案して理念を高めたい。ＪＲも『はい、さようなら』でなく、一緒に考えてくださいと前向きな選択をした。延々と『廃線か』『やめてくれ』というやりとりを続けるくらいなら、どうやってバスを走らせるかと考えるのが市民のためだ」と心意気を語る。

　鉄路の代替となる見込みのバスについては、同線区と並行して走る幹線道路を中心にフィーダー（支線）バスをつなげる。子供の足を第一に考え、小中高校への通学や病院への通院の利用実態に合わせて路線を構築していく考えだ。

1135：チバＱ：2016/12/24(土) 12:37:49
毎年１７０億円の赤字

　ＪＲ北海道の平成２９年３月期決算は単体で過去最悪となる２３５億円の経常損失が見込まれている。「毎年１７０億円前後の赤字が今後３年ほど見込まれ、このままの状況が続くと、会社が立ちゆかなくなる」（同社広報）ことから、同社発足（昭和６２年）以来初の抜本的な事業見直しが必要になった。

　同社が「単独では維持困難」とする１０路線１３区間は、全路線の約半分に当たる計約１２００キロに及ぶ。輸送密度が「２００人未満」の３区間と「２００人以上２０００人未満」の８区間、既に自治体などからなる協議会と話し合いを進めている２区間がある。今後はバスへの転換や運賃の値上げ、鉄道存続のための費用負担などを沿線自治体と協議する。

　同社の島田修社長は１１月１８日の記者会見で「国鉄改革から３０年が経過し、人口減少や高速道路網の整備といった環境の変化に、真正面から向き合う必要がある」と強調した。石井啓一国土交通相は記者会見で「国も道庁と連携しながら協議に参画し、持続可能な交通体系の構築のために何ができるか検討していきたい」と述べた。

映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」にも幕

　今月４日には、留萌線留萌－増毛間が運行を終了。９５年間の歴史に幕を閉じた。増毛駅舎は故高倉健さんの主演映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」などのロケ地になったことでも知られ、４日には鉄道ファンらが名残を惜しんだ。

　「今や住民の足は主に自動車になっている。電車があった方がいいが、学生以外はほとんど使っていないのが実態だ」とつぶやくのは、道内のある自治体職員。今後３年間、ＪＲ北海道と沿線自治体は住民のためにどのような路線を進んでいくのだろうか－。

◇

　【ＪＲ北海道】＝昭和６２年４月に国鉄分割・民営化で事業を引き継いだ旅客鉄道会社。本社は札幌市中央区。今年６月現在、社員数７０６５人。営業キロ数は青函トンネル以北の約２５６８キロ。輸送人員は昨年実績で約１億３４３７万人。過疎地域で不採算路線が多く、今年度９月の中間決算時点で単体通期で過去最大の２３５億円の赤字を見込む。資本金９０億円だが、非上場で全ての株式を関連団体が保有している。今年３月に新青森駅（青森市）－新函館北斗駅（北海道北斗市）間で北海道新幹線を開業した。

1136：チバＱ：2016/12/24(土) 12:39:32
http://news.goo.ne.jp/article/oita/region/oita-5A69A761-BE4F-4663-A5BF-A61C17414500.html

海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市
12月23日 03:01大分合同新聞

海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市
海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市
(大分合同新聞)
　大分市は２２日、大分、愛媛両県を結ぶ豊予海峡ルート（約１４キロ）の工事手法や費用、完成後の経済効果を試算した調査結果を公表した。事業費は海底トンネルを整備する案の方が、橋を架ける案に比べて割安となった。市は橋では整備費用を上回る効果が見込めないことから、海底トンネル案を軸に、国や県、四国各県に整備の必要性を訴える方針を示した。

　試算したルートは、鉄道（新幹線）がＪＲ大分―松山駅間の約１４５キロ。道路は東九州自動車道の大分宮河内インターチェンジ（ＩＣ）―大洲・八幡浜道路の八幡浜ＩＣ（仮称、愛媛県八幡浜市）で約７５キロ。
　費用は海底トンネルに新幹線（単線）を通す案が６８００億円で、事業費を最も抑えることができた。橋を架け、道路（片側２車線）と新幹線（複線）を通した場合は３兆２２６０億円とした。１４キロの長大橋は国内になく、難工事となることから事業費が割高になるという。トンネルは既存の技術で対応できるとした。
　費用対効果は今後の人口減少などを見込んで試算。２０４０年の完成後５０年間の費用便益はトンネルで鉄道（単線）を使った場合が１・２〜３・３２となり、１を超えて整備費用を上回る効果が見込めるとした。橋を建設した場合の数値はまだ出ていないが、建設コストが跳ね上がり、「どのパターンでも整備費用を上回る効果は見込めないとみられる」（市企画課）とする。新幹線の時間短縮効果は大分―大阪間（岡山経由）が現在より１時間３８分短縮され、２時間１６分となると試算した。市は、市民の議論の材料にし、機運の醸成を図ろうとコンサルタント会社に委託して調べた。
　佐藤樹一郎市長は結果について、「莫大（ばくだい）なコストが掛かるものの、海底トンネルに新幹線を通す案では、費用対効果が見込めることが分かった。まずは機運を醸成したい」とした。

整備推進へ道のり遠く
　大分市が公表した豊予海峡ルートの調査結果では、四国や関西と直接つながることでの経済的なメリットが強調された。一方、県は東九州新幹線（福岡―鹿児島）の整備促進にかじを切っている。
　佐藤樹一郎市長は「四国（大阪―大分）と東九州両新幹線を整備すべき」とするが、四国側との足並みも含め、課題は山積している。
　国内の新幹線整備計画は、現在の整備計画路線の開通にめどがつき、基本計画から整備計画への昇格に向けた自治体の期待感が高まっている。
　大分県は国の基本計画で県内を走る、四国、東九州、九州横断（大分―熊本）の３路線のうち、東九州新幹線の整備計画路線昇格に向けて動いている。
　四国では今年２月に佐藤市長と会見した愛媛県の中村時広知事は「四国内の新幹線が第一の目標」とし、大分延伸にはにべもなかった。
　今回の調査は東九州新幹線を整備した上での試算。佐藤市長は会見で、「四国新幹線を大分市まで延ばせば、相乗効果を発揮する」としたが両路線ともに整備の行方は未知数。地元負担も含め、市民の理解を深め必要がある。

東九州新幹線優先の県　「市と目指す方向性同じ」
　県は東九州新幹線の早期実現を優先して取り組む。大分市は今回の調査に当たり、鉄道では豊予海峡ルートの両端部分は東九州、四国両新幹線の整備を前提としており、県は「東九州新幹線の実現性を高めることで豊予海峡ルートも現実味を帯びてくる。その意味で市と目指す方向性は同じ」（交通政策課）と説明する。
　調査結果について広瀬勝貞知事は「豊予海峡ルートはやはり大分県民の夢であり、興味深く見せてもらった。この中では東九州新幹線と四国新幹線を結ぶケースも想定されており、まずは東九州新幹線の実現に向けた取り組みを進めたい」とコメントした。

豊予海峡ルートの事業費
トンネル案　
道路片側１車線　６９００億円　
道路片側２車線　１兆　５９０億円　
新幹線単線　６８００億円　
新幹線複線　９５５０億円　
道路片側１車線と新幹線複線　１兆６４５０億円　
道路片側２車線と新幹線複線　２兆１４０億円　

橋　案　　
道路片側１車線　１兆２８３０億円
道路片側２車線　１兆８１５０億円　
新幹線複線　１兆８０７０億円　
道路片側１車線と新幹線複線　２兆５０４０億円　
道路片側２車線と新幹線複線　３兆２２６０億円　
※大分市試算

1137：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:33:31

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161207/CK2016120702000054.html
2016年12月7日　中日新聞
長〜い階段、苦労解消へ　名鉄・東大手駅、来春に昇降機新設

地上の出入り口に続く８５段の長い階段＝名古屋市中区三の丸４の名鉄瀬戸線東大手駅で

　「長すぎる階段」で知られる名鉄瀬戸線の東大手駅（名古屋市中区三の丸四）に来年三月末、エレベーター一基と車いす用の階段昇降機二基が新設される。これまではエレベーターもエスカレーターもなく、「バリアフリー」にはほど遠かっただけに、体の不自由な人や高齢者らが利用しやすくなりそうだ。

　地下深くにある東大手駅。南北に地上とつながる長い階段がある。北側の階段は現在、エレベーターの設置工事中で、使えるのは南側だけ。記者が実際に上ってみると、八十五段あった。急ぎ足で上ると、息も切れぎれに。

　同駅の栗山隆志駅長（５５）は「高さでいうと（ビルの）二階半くらいはあるのでは」と話す。駅周辺には官公庁や病院、学校などがあるが、利用者らはこの長い階段で地上に出なければいけない。

　「かなりしんどい。息が上がります」。通学で駅を利用する明和高校二年の中村樹（いつき）さん（１７）は、松葉づえをつきながら階段を上り下り。「バスケの部活中に左脚の靱帯（じんたい）を痛めて。エレベーターがあれば毎日でも使っていたはず」。記者がエレベーターができることを告げると「まじすか」とぽつり。「完成する頃には（けがは）治ってますね」と苦笑いした。

　名鉄広報部によると、利用者から要望はあったが、工事開始までに時間を要した。駅の大半は、特別史跡に指定されている名古屋城の外堀の地下に位置する。文化財保護法の制約で、当初予定した場所にエレベーターを設置できなかったことなどが理由という。

　栗山駅長は「長い階段を避けて地下鉄やバスを利用する人もいると聞いている。遠ざかっていたお客さまに、また利用してもらえれば」と期待する。

　（朝国聡吾）

1138：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:52:28

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009738050.shtml
2016/12/9 20:39　神戸新聞NEXT
ＪＲ姫路－英賀保間に新駅　手柄山再編で開設へ

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本と兵庫県姫路市が、ＪＲ山陽線姫路－英賀保（あがほ）間（約４・６キロ）に新駅を設置する方針を固めたことが９日分かった。同区間にはスポーツ・文化施設が集まる手柄山中央公園（同市西延末）があり、市が公園の再整備計画を進める中で、設置を同社に働き掛けていた。両者は年内にも覚書を結び、具体的な建設場所や駅周辺整備などの検討を始める。

　市によると、新駅の候補地は同公園北西部周辺。開業時期は未定だが、同公園の再整備計画案では、ひめじ手柄山遊園がある北西部エリアを２０２５年度までに整備する目標を掲げており、駅も計画に合わせて開業できるよう同社と協議する。

　姫路－英賀保間は同市内で駅間が最も長い。同公園は約３８ヘクタールの敷地に市立の水族館や陸上競技場、文化センターなどが集まる。年間約１８０万人が訪れるが、車による来園が多く、公共交通手段の改善が課題だった。

　体育館新設や屋内プール改修などの再整備計画案が実現すれば、来園者数の増加が見込まれ、同社も新駅設置の利点があると判断したとみられる。総事業費は未定だが、市が３分の２程度を負担する方向で調整している。（金　旻革）

1139：荷主研究者：2016/12/24(土) 15:19:38

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20161215_1
2016/12/15　岩手日報
山田線増発3月末に終了　盛岡市とJR、利用者数伸びず

　盛岡市とＪＲ盛岡支社（大内敦支社長）は１４日、同市の山田線盛岡―上米内駅間の利用促進のため実施している社会実験を本年度末で終了すると発表した。利用者数が目標に届かず、普通列車上下計４本の増発を取りやめる。

　社会実験は２０１３年９月に開始。実験前より２００人多い１日６００人の利用を目標に、列車の増発と駅への無料駐車場、駐輪場整備などを行った。今年３月末までの予定だったが、利用者の増加傾向が見られるとして１年間延長した。

　期間中の利用者数は昨年がピーク。本年度に３回行った調査では、実験前と比べ１日２０人程度の増加にとどまったことから、継続を断念した。駐輪場や駐車場は今後も使用できる。同市は利用者数の調査を来年度以降も継続する方針で同支社と協議している。

1140：名無しさん：2016/12/25(日) 12:50:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161224-00000501-san-soci
北千住駅　乗客１晩“缶詰め”　駅職員、気づかずシャッター閉鎖
産経新聞 12/24(土) 8:01配信

　東武線、つくばエクスプレス（ＴＸ）、ＪＲ線の改札口がある北千住駅（東京都足立区）の仲町口側コンコースで先月、未明の終電から早朝の始発までの間、乗客の男性１人が“缶詰め”状態になっていたことが２３日、分かった。駅職員が終電後も残っていた男性に気づかず出入り口のシャッターを閉じたことが原因で、男性の健康状態に異常はなかった。ＴＸでは過去に同様のケースが５件あったことも判明。保安上の問題も浮かび上がった。

　ＴＸを運行する「首都圏新都市鉄道」によると、１１月１７日午前１時１５分ごろ、ＴＸの駅職員がコンコース内を確認した上で、唯一の出入り口である仲町口シャッターを閉じた際、東武線改札付近の柱の陰にいた男性を見つけられなかった。同４時１５分ごろ、始業準備をしていた別の駅職員が男性を発見した。

　男性は東武線の乗客で、酒気を帯びており「バッグを忘れたので東武線の改札に戻ったが、シャッターが閉まっていたので寝た」と話したという。

　ＴＸの駅職員はＴＸ、東武、ＪＲの各線が終業する都度コンコースなどを確認し、最後に仲町口シャッターを閉鎖している。首都圏新都市鉄道は「一度巡回した場所は再確認が甘くなる傾向があるかもしれない。今回の事例を受け、閉鎖後の再巡回を義務付けた」と話した。

　また、別の５件があったのは新御徒町、青井、六町、南流山、つくばの各駅。酔った乗客が同様に終電後、早朝までトイレやホーム、エレベーターで寝ていたケースがあり、巡回徹底を指導していたという。

1141：チバＱ：2016/12/26(月) 22:30:48
http://www.sankei.com/west/news/161223/wst1612230048-n1.html
2016.12.23 16:02

廃止路線の復活へ試運転　広島・ＪＲ可部線、全国初
　ＪＲ西日本広島支社は２３日、来年３月４日に全国のＪＲで初めて廃止路線の一部が電化して復活する広島市内の可部線（約１４キロ）の延伸区間約１・６キロで試運転を始めた。

　延伸区間は平成１５年に利用客減少などを理由に廃止された非電化区間の可部－三段峡間約４６キロの一部。地元住民らの強い要望を受け、３年前に復活が決まった。線路は残っており、レールを敷き直した。

　試運転では、２〜４両編成の電車が現在の終点駅の可部（広島市安佐北区）から新設の終点駅のあき亀山（同）間を２２往復し、運転士がカーブ前での減速などを確認した。今後も開業前日の３月３日まで行う。

　１３年ぶりに地元を走る列車を大勢の沿線住民が見守り、大（おお）畦（うね）良子さん（６３）は「鉄道が廃止されて寂しい思いをしていたのでうれしい。買い物も便利になる」と期待を寄せた。

1142：チバＱ：2016/12/28(水) 23:22:32
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122802000006.html
建設費負担する「理屈ない」 北陸新幹線で知事
05:00中日新聞プラス

　三日月大造知事は二十七日の定例会見で、北陸新幹線未着工区間の福井県敦賀市以西で与党が採用する「小浜－京都ルート」の建設費について「現時点で新幹線が通らない滋賀が負担する理屈はない」との認識を示した。
　三日月知事は「かつては早く安く（北陸－関西間を）つなげられる米原ルートを前提に、関西広域連合全体で負担するという議論だった」と説明。小浜－京都ルートで費用負担する場合「再度議論が必要だ」と述べた。並行在来線としてＪＲ湖西線がＪＲ西日本から経営分離される可能性が指摘されている問題では「新幹線が通らない県内の在来線は、ＪＲが経営するべきだ。経営分離されないよう取り組みを進めたい」と強調した。

　（成田嵩憲）

1143：荷主研究者：2016/12/29(木) 11:46:05

http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20161216000173
2016年12月16日 22時15分　京都新聞
米原－網干、新快速を最大１２両編成　ＪＲ西、３月から平日昼間

　ＪＲ西日本は１６日、来年３月４日に実施するダイヤ改正を発表した。米原－網干間で平日昼間に運行する新快速電車を全て最大車両数の１２両編成とし、乗客が席に座りやすくする。山陰線は訪日外国人の増加に対応し、京都－嵯峨嵐山間の普通電車を増発する。

　大阪駅周辺の商業開発に伴って東海道線の利用が増えているため、現在は平日午前１０時〜午後４時台に１２両と８両編成で運行している新快速電車を１２両に一本化する。１２両編成の座席数は約８００席（補助いす含む）で、８両編成に比べて約２５０席多い。

　これにより平日午後５〜７時台に大阪を出発する８両編成の新快速（上下６本）を除き、米原－網干間は平日と土日祝日の全ての新快速が１２両となる。

　山陰線は訪日外国人の利用が近年伸びており、人気観光地の嵐山に近い嵯峨嵐山駅は、１日当たり平均乗降客が２０１５年度は約６８００人と、５年前に比べて３割増えた。このため、京都－嵯峨嵐山間を往復する普通電車を午前１０時〜午後４時台に毎時上下１本ずつ増発する。両駅間の計７駅では、普通電車の運行間隔が現在の２０分から約１５分に短縮される。

1149：荷主研究者：2016/12/30(金) 11:56:39

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20161221/CK2016122102000022.html
2016年12月21日　中日新聞
時間は現・特急の半分に　県内５駅→京都、新大阪駅

　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）について、県内五駅から京都、新大阪までの所要時間と料金の試算が、国土交通省の詳細資料で分かった。小浜－京都ルートは北回りの場合、福井駅から京都、新大阪の各駅までの間の所要時間は、現行の特急サンダーバードと比べて半減する。料金は小浜を除く各駅で若干高くなるが、北陸と関西の観光、経済面の交流はいっそう深まるとみられる。

　国交省の資料によると、速達タイプの「かがやき」は各県一駅停車の最速型と、停車駅の多い平均型の二種類ある。県内で最速型は福井のみ、平均型は福井と敦賀に止まる。

　かがやきの最速型は福井－京都間が四十分、福井－新大阪間が五十五分。平均型は福井から敦賀までが十六分、京都までが四十五分、新大阪までが六十分となる。現在のサンダーバードは、福井から京都までが最短で八十分、新大阪までは百分余りを要しており、大きく短縮される。

　各駅停車の「はくたか」は福井から京都まで五十四分、新大阪までが六十九分になる。芦原温泉－福井間と福井－南越（仮称）間が各八分、南越－敦賀間が十一分、敦賀－東小浜間が十三分と見込んだ。各駅の停車時間は一分。

　料金は、福井－京都五千七百円（サンダーバード比七百六十円増）、福井－新大阪六千四百六十円（同四百三十円増）などとなる。指定席の場合、はくたかはかがやきと同じ金額になる。

　一日当たりの運行本数は東京－敦賀が七本、東京－新大阪が十七本、富山－新大阪が二十四本とした。停車駅と所要時間などは、国交省が需要予測のために想定。実際の運行ダイヤや運賃・料金はＪＲが決める。

　（山本洋児）

1152：荷主研究者：2017/01/03(火) 22:47:14

http://kumanichi.com/news/local/main/20161229001.xhtml
2016年12月29日　熊本日日新聞
ＪＲ肥後大津駅の愛称　「阿蘇くまもと空港駅」に

県が「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を使うと発表したＪＲ肥後大津駅南口の空港ライナー乗り場＝２８日、大津町

　県は２８日、熊本空港の最寄り駅であるＪＲ豊肥線の肥後大津駅の愛称として「阿蘇くまもと空港駅」を、ＪＲ九州の協力を得て来年３月４日のダイヤ改正から使うと発表した。

　「空港に近くて便利な駅」というイメージを広め、空港や鉄道の利用者増を目指す。同駅の駅名表示板や町ビジターセンターの看板のほか、県内のＪＲ各駅の運賃表などにも愛称を併記。整備費など５００万円の予算を確保した。

　県は、熊本地震で被災した益城町など熊本都市圏東部地域の復興に向けて熊本空港の役割を重視。空港－肥後大津駅の７キロ区間を約１５分で結ぶ無料シャトル便「空港ライナー」の来年度からの本格運行と合わせ、周辺地域の活性化にもつなげたい考えだ。

　大津町の家入勲町長は「空の玄関口の駅として、通過点ではなく魅力的で遊べる町を目指す。県内観光の最後に大津で楽しんでもらえるようにしたい」と歓迎。肥後おおづ観光協会の山下和貴理事長も「鉄道と空港と国道が結節する大津町を戦略的にアピールするチャンスだ」と話した。

　ＪＲ九州も「空港に近いというイメージを発信し、豊肥線と空港の利用促進につながれば」と期待した。（蔵原博康、横山千尋、亀井悠吾）

1153：チバＱ：2017/01/04(水) 15:52:24
http://mainichi.jp/articles/20161227/k00/00e/040/158000c
只見線

不通区間、鉄道で復旧方針　「上下分離方式」で　

毎日新聞2016年12月27日 15時30分(最終更新 12月27日 15時30分)
　一部区間が不通になっているＪＲ只見線について、福島県と沿線７市町は２６日、線路や駅舎を自治体が管理し、ＪＲ東日本が列車を運行する「上下分離方式」による鉄道での復旧方針を決めた。地元自治体に大きな財政負担が伴うものの、少子高齢化が進む地域にとってバスではなく、鉄道による観光振興が不可欠と判断した。県や地元自治体は、復旧費８１億円や年間２億１０００万円の維持費について負担割合の協議を進め、今年度内に鉄道再開の正式決定を目指す。【岸慶太】

　福島市で同日開かれた只見線復興推進会議検討会で、県と沿線自治体が全会一致で方針決定に合意した。



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1154：チバＱ：2017/01/04(水) 15:53:31
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-01_20161227_63006.html
＜只見線＞鉄路20年度にも復旧　上下分離式
2016年12月27日 12:00河北新報

＜只見線＞鉄路20年度にも復旧　上下分離式
＜只見線＞鉄路20年度にも復旧　上下分離式
(河北新報)
　２０１１年７月の新潟・福島豪雨による不通が続くＪＲ只見線会津川口（福島県金山町）－只見間について、福島県と沿線７市町の只見線復興推進会議検討会は２６日、鉄路による復旧を図る方針を決めた。運行に当たっては、線路などを地元自治体が所有する「上下分離方式」を採用する。
　運営方法を詰め、年度内に会津地域１７市町村と福島、新潟両県などによる復興推進会議で正式決定する。災害から約５年５カ月で、鉄路復旧へ大きく動きだす。運転再開は早くとも２０年度になる見通しだ。
　検討会は福島市で非公開で開催。「只見線は奥会津地域の地方創生に不可欠」などとして、鉄路復旧方針を全会一致で決めた。福島県と市町村、有識者のプロジェクトチームを設け、只見線を生かす地域活性化計画の策定にも合意した。
　県は上下分離で地元負担となる約２億１０００万円の年間運営費の負担割合を県７割、会津地域１７市町村３割とする案を提示。市町からは県に一層の支援を求める意見が出た。
　約８１億円と試算されている復旧費は、地元側が約５４億円、残りをＪＲ東日本が負担。地元負担では積み立てた復旧基金２１億円を活用する方向という。
　基金を除く地元負担の３３億円について、鈴木正晃副知事は会議後、「市町村の負担軽減のため、県が相当の覚悟で臨む」と話した。
　バスによる運行継続を主張してきたＪＲ東の坂井究経営企画部長は「率直に残念だが、検討会の結論を真摯（しんし）に受け止め、社内で意思決定したい」と受け入れる意向を示した。

http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20161227_63001.html
＜只見線＞鉄路復旧　膨らむ負担に不安も
2016年12月27日 12:10河北新報

＜只見線＞鉄路復旧　膨らむ負担に不安も
只見線の鉄路復旧の方針を決めた福島県と沿線７市町の検討会
(河北新報)
　ＪＲ只見線の鉄路による復旧が決まったことについて、沿線自治体は「地域の声が受け入れられた」と歓迎した。ただ、多額の復旧費や上下分離方式に伴う年間運営費の負担が今後強いられるため、「新たな困難の始まりになる」と懸念の声も出ている。
　「地域振興のため、鉄道復旧は何より大事」。復旧方針を決めた２６日の検討会に出席した福島県金山町の長谷川盛雄町長は語った。只見町の菅家三雄町長も「地域の経済や文化をつないだ只見線の歴史と良さをアピールしたい」と話した。
　沿線住民も鉄路復旧に期待する。金山町の写真家星賢孝さん（６８）は「沿線風景は世界に誇れる。赤字でも世界中から多くの人を呼ぶスイスの山岳鉄道のように、環境整備すれば日本全体に利益をもたらす」と強調した。
　復旧費の地元負担割合に関する協議はこれからだ。２億１０００万円と見込まれる年間運営費が将来、拡大する恐れは否定できない。
　星さんは「施設は老朽化しており、また自然災害があれば年間運営費は膨らみ、自治体はいずれ行き詰まる。本来なら国が施設を所有すべきだ」と指摘する。
　会津若松市の室井照平市長は「合意の下で鉄路復旧へ進むのであればできる限り対応したいが、費用を出し続けるのは大変。地元負担軽減を引き続き県などにお願いしたい」と述べた。

1155：チバＱ：2017/01/04(水) 15:54:45
http://www.sankei.com/premium/news/170101/prm1701010018-n1.html
2017.1.1 13:00
【鉄道ファン必見】
〝黄金期〟迎える観光列車　狙いは沿線活性化　夜行列車の復権につながるか

　高級感を打ち出した観光列車が、今年いよいよ“黄金期”を迎えようとしている。ムーブメントを作ったＪＲ九州の豪華列車「ななつ星ｉｎ九州」に続けと、５月にはＪＲ東日本が「トランスイート四季島」を、６月には西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を投入する。西武鉄道や東京急行電鉄グループなど、私鉄各社の動きも勢いを増してきた。もっとも、大量輸送が強みの鉄道会社にとって、収益の柱にまではなり得ない。目指す先にあるのは、各社が根ざす地域の経済活性化だ。

　「地方を元気にする上でコストが低く、効果が高い手段は車両を改装することだ」

　ＪＲ九州をはじめ、鉄道各社からデザインを依頼されるインダストリアルデザイナー（工業デザイナー）の第一人者、水戸岡鋭治氏は、観光列車を走らせる意義をそう説明する。水戸岡氏の最新作となる「ザ・ロイヤルエクスプレス」で東急グループが狙うのも、静岡県・伊豆地方の観光地としての復権だ。

　７月から横浜－伊豆急下田間で走らせる同列車は、「リゾート２１」として運行してきた展望車付きの伊豆急２１００系電車を改造。乗客を伊豆の「海の幸」や音楽の生演奏などでもてなし、８両編成のうち１両は結婚式などのイベントも催せる多目的車とする。定員約１００人で、料金は片道２万〜３万円前後の予定。改造費は非公表だが「小さなビル１棟分」（野本弘文・東急電鉄社長）といい、決して巨額の投資ではない。

　一方、東急や傘下の伊豆急行グループは、伊豆地方で展開する事業への投資を加速する。「下田東急ホテル」の全面改装や、ロープウエーを運行している寝姿山山頂への飲食施設の開設などを進める。

　伊豆地方への観光客数は全盛期の１９８０年代には年間６０００万人を越えていたが、近年は４０００万人台と振るわない。野本社長は「観光列車だけでもうかるとは思っていない。これで伊豆が元気になることが重要」だと、運行の狙いを語る。

　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　鉄道会社の多くは、伝統的に沿線地域での住宅事業や観光開発などで本業との相乗効果を高めるビジネスモデルを追求してきた。その傾向はとりわけ、３０年前まで全国一社の公共企業体だったＪＲグループよりも私鉄各社に色濃い。

　各社が地盤とする地域の経済が空洞化すれば、鉄道本体まで揺らぎかねない。業界で相次ぐ観光列車への投資は、沿線地域の魅力向上を通じて観光客を奪い合う競争の一側面だともいえる。

　関東地方の例では、東京スカイツリーへの巨額投資を終えた東武鉄道が今年夏から蒸気機関車（ＳＬ）が牽引（けんいん）する観光列車「大樹」を鬼怒川線で走らせるほか、２７年ぶりの新造となる特急電車も投入する。

1156：チバＱ：2017/01/04(水) 15:55:16
　併せて、明治６年創業の名門「金谷ホテル」を買収し、中禅寺湖（栃木県日光市）には新型遊覧船を導入。湖畔の「日光レークサイドホテル」を「ザ・リッツ・カールトン日光」に衣替えして富裕層の取り込みを目指したり、テーマパーク「東武ワールドスクエア」へのアクセスを高める新駅を設けたりと、日光・鬼怒川エリアへの投資を矢継ぎ早に打ち出している。

　西武鉄道も負けてはいない。池袋－西武秩父間を約３時間かけて走るレストラン列車「５２席の至福」を、昨年４月から運行。今年春には西武秩父駅舎を和風に改修し、温泉や飲食・物販店が入る複合施設を駅前に設けるなど、ハード面の整備を急ぐ。

　「秩父夜祭」や「川越まつり」などがユネスコ（国連教育科学文化機関）の無形文化遺産に登録されたことも追い風に、国内外の観光客を沿線に呼び寄せようと懸命だ。

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　最後にＪＲ各社の動向を見てみよう。

　ＪＲ四国は今年４月から、新たな観光列車「四国まんなか千年ものがたり」を土讃線で走らせる予定。特急型気動車キハ１８５系を改造し、金刀比羅宮で知られる香川県琴平町と祖谷温泉のある徳島県三好市を結ぶ。車内では有名レストランの食事を提供、料金は運賃と合わせ約１万円前後だ。

　一方、ＪＲ西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風」は瀬戸内や山陰などを巡る１泊２日と２泊３日のコースで、１人２７万〜１２５万円。ＪＲ東日本の「トランスイート四季島」は東北や北海道などを巡る１泊２日と３泊４日のコースで３２万〜１１５万５０００円。

　まさに「日本版オリエント急行」ともいえる豪華列車であり、数日間かけて観光地を巡るクルーズトレインではあるものの、他の観光列車と比べ、庶民や若者にとっては高根の花というほかない。

　かつて日本全国を結んでいた寝台列車は新幹線や高速バス、航空機に押され、今や定期便として残るのは「サンライズ出雲」（東京－出雲市）と、「サンライズ瀬戸」（東京－高松）のみ。泊まりがけの鉄道旅行は、「速達」と「豪華」に二極分化してしまった。

　ただ、うれしい情報もある。

　ＪＲ西日本の来島達夫社長は、「瑞風」の概要を発表した１１月２９日の会見で「よりカジュアルに、お気軽に楽しんでいただける長距離列車」を開発すると表明した。

　運行開始時期など詳細は未定だが、「まずは電車にするか、（非電化区間も走れる）ハイブリッドにするかを検討する。『瑞風』と合わせ、鉄道の旅の良さを少しでも提供できれば」と意欲を語る。

　長距離を走る夜行列車をＪＲ各社が復活させれば、鉄道旅行者の裾野が広がり、“頂点”である豪華列車の潜在的な顧客を増やすことにもつながる。また海外からの訪日客をさらに呼び込み、全国各地へ広げる上での有力な手段ともなり得る。観光列車のムーブメントと同様に、ＪＲ西日本の動きが広がることを期待したい。（経済本部　山沢義徳）

1157：チバＱ：2017/01/04(水) 15:58:29
http://www.sankei.com/west/news/170103/wst1701030013-n1.html
2017.1.3 16:00
【進化する関西交通網】
（下）北陸新幹線、いざ大阪へ　小浜京都ルート　訪日客の回遊期待
　北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の大阪延伸ルートが昨年末、３案のうち小浜市（同県）を南下して京都に至る「小浜京都ルート」に決まった。現時点で延伸実現は約３０年後の平成５８年とみられているが、計画を前倒しするための財源確保の動きも進んでいる。延伸路線は北陸と関西のアクセスを飛躍的に高めるほか、災害時の東海道新幹線の補完機能も担う。関係者は一刻も早い着工、開通を求めている。（織田淳嗣）

　「予定していた時期に結論が出せて、非常によかった」。昨年１２月２０日、東京・永田町。京都－新大阪の経路選定は２８年度内の決定を目指すことになったものの、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の茂木敏充・自民党政調会長は「年内決着」に胸をなで下ろした。

　大阪延伸については政府の２９年度予算案に関連費用が盛り込まれた。詳しい経路や駅の位置などを決めるための調査を新年度当初から実施するには予算計上が必要だったため、ＰＴ下部の検討委員会では、議論を急いだ経緯がある。

　小浜京都ルートによる大阪延伸への期待は大きい。想定では、敦賀－新大阪は所要時間は７５分程度（特急サンダーバード使用）から４３分に短縮。福井－新大阪は１１０分程度（同）から５５分へと半分に圧縮できる。

　国土交通省の試算では建設費は２兆７００億円だが、利用者が受ける便益など費用対効果は１・１。ここには沿線開発などによる人口増などは計算に入っていないため、数値以上の経済効果が見込まれている。

　中部圏社会経済研究所の調べでは、昨年４〜６月の北陸新幹線の利用者数は２７７万人。一昨年３月の金沢開業以前の３倍の水準に伸びたことも、北陸３県の期待を高めている。

　ただ、人口減少が進む中、こうした効果を出すためにはスピードが必要だ。

　現在、工事が進んでいる金沢－敦賀の開業は３５年春の予定。ところが敦賀以西の着工は現状では、予算が足りないため北海道新幹線の札幌延伸が完了する４３年春以降となる見込み。敦賀延伸から８年が空くことになる。今後５〜６年をかけて、詳細な調査が行われるが、その間、与党では前倒しに向けた財源確保の検討を進める。

　また、延伸の実現で、太平洋側を走る東海道新幹線と並び、日本海側を経由して東京－大阪を結ぶルートができることになる。建設中のリニア中央新幹線とあわせ災害時における代替路線となる。「災害対策」の名目も財源確保の後押しとなりそうだ。

　りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「今後、人口が減少していく時代になり、広域から人が集まる仕組みは不可欠」と北陸新幹線の意義について解説。「インバウンド（訪日外国人）は２０〜３０年後には今の２〜３倍は見込まれ、北陸新幹線の大阪延伸はその回遊性を高めるものだ」と期待を寄せている。

1158：チバＱ：2017/01/04(水) 16:00:10
http://www.sankei.com/life/news/161230/lif1612300012-n1.html
2016.12.30 10:40
【よみがえれ　ＪＲ北海道（上）】
現行総延長の半分近い１０路線が維持困難…「残したかったが通勤１人」
　北海道北西部の開拓を担ったＪＲ増毛（ましけ）駅に４日夜、地元のブラスバンドが奏でる「蛍の光」が流れていた。約２千人が見送る中、「最終列車」が静かに駅を離れていった。この日、ＪＲ留萌（るもい）線の留萌－増毛間（１６・７キロ）が９５年の歴史に幕を閉じた。

　「路線廃止が報じられてから多くの鉄道ファンや観光客が来られましたが、今は通常の閑散期に戻った感じです」。自らも鉄道ファンで、九州まで列車を乗り継いで行ったこともあるという増毛町の堀雅志町長（６２）は、廃線後の町の様子を語った。

　かつてはニシン漁で栄えた。町名は「かもめの多いところ」という意味のアイヌ語が由来とされる。増毛駅は故高倉健さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」の舞台にもなった。しかし最盛期の昭和３０年に１万７千人近かった人口は年々減少。今年１１月末現在で４５５１人まで減り、増毛駅も無人化していた。

　堀町長は「本当は残したかったが、ＪＲから１００円の収益を出すのに４１６１円かかるといった数字を出された。通勤で列車を使う町民は１人、隣の留萌市の病院や高校に通うのも地の利からバスという実態から仕方がなかった…」と肩を落とした。

　ＪＲ北海道は１１月、先に廃線を決めていた留萌－増毛間に加え、単独では維持困難な１０路線１３区間を公表した。総延長は約１２３７・２キロで現行路線の約半分にあたる。釧路湿原を走る釧網本線などがその対象になっている。

　　　　
◇

　ＪＲ北海道が路線の廃止・縮小を発表してから１カ月あまりが過ぎた。広大な大地と厳しい冬を抱える北海道の鉄道ネットワークに何が起こっているのか－。ＪＲ東日本の社長、会長を歴任した松田昌士氏の提言をもとに生き残りの道を探る。

ＪＲ東元社長の提言「駅をサロンや役場に使い人を呼び込め」　路線の廃止・縮小に向けて、ＪＲ北海道は着々と動き始めている。今月２１日には、島田修社長が自ら出向き、高波で不通が続く日高線の鵡川（むかわ）－様似（さまに）間（１１６キロ）の廃止・バス転換を沿線近隣の８町に伝えた。

　存続を望む声に対し、ＪＲ北海道は防災・老朽化対策を名目に年１３億円超の負担を町側に求めていた。沿線自治体が断ると、赤字経営に喘ぐＪＲ北海道は「線路復旧が原則だ。ＪＲ北海道には公共交通機関としての役割を果してほしい」（浦河町）という訴えに耳を塞いだ。

　留萌（るもい）－増毛（ましけ）間が廃止された留萌線は、留萌－深川間も廃止・バス転換が検討されている。深川市は「廃止の議論の前に国の支援などやるべきことがある」と反発。既に廃線受け入れを表明した夕張市を除き、ほとんどの沿線自治体が同様の立場だ。

旭川－稚内間を直線に

　昭和６２年４月に分割・民営化される前、国鉄は北海道で約３８００億円の赤字を出していた。国鉄改革の最中、北海道で収益拡大に尽力した後、ＪＲ東日本の社長、会長を歴任した松田昌士氏は、赤字路線の廃止や駅の無人化を進めるＪＲ北海道の方針に危惧を抱いている。

　「駅の無人化が進んでいるが、駅を集会所やお年寄りのサロンに使う方法があっていいのではないか。駅舎に商店や役場が入るとか、とにかく駅に人が集まるように工夫することだ。どんなに沿線の町が縮小されても、住んでいる人はいる。駅が町の中心になっていけば、駅から遠い住民も駅の近くに住もうということになっていくだろう」

1159：チバＱ：2017/01/04(水) 16:00:35
　旧国鉄時代から、松田氏は人口の減少や自動車社会への移行で、北海道での鉄道経営が非常に苦しいことを認識していた。路線の廃止・縮小も排除はしていないが、「ただ縮小していっても決して効果は出ない。維持するのが本当に無駄になりそうなところはバスに代えるにしても、あまり減らさなくても経営は維持できる」と考えている。

　松田氏は現在路線の一部が廃止対象に挙げられている根室線について、「北方領土問題がある中、根室につながる路線を廃止するわけにはいかない」と強く訴える。そして宗谷線の再生計画も思い描いている。

　「旭川－稚内間はできるだけ直線にする。畑ばかりの地域であり、線路に隣接する畑と交換すれば直線化は可能だろう。沿線は観光資源も多い。観光列車としても大いに活用できる。そのために運賃を上げる方法もあるかもしれない。しかし、やるべきことをやらないで上げてしまうと、国鉄時代と同じで『貧すれば鈍する』になる」

　ＪＲ北海道の再生には自治体の協力が不可欠だ。ＪＲ北海道は路線の廃止や維持について沿線自治体と相談するとしている。「その際に路線の存廃についてだけでなく、明治初期の開拓以来となる新しい北海道の生活スタイルを話し合ってほしい」。それが松田氏の願いだ。

　松田昌士氏略歴　松田昌士氏（まつだ・まさたけ）　昭和１１年１月９日生まれ。北海道大学大学院修了。３６年に国鉄入り。経営計画室審議役、再建実施推進本部事務局長などを務め、国鉄分割・民営化を推進。６２年４月ＪＲ東日本に入り、常務、副社長を経て、平成５年社長に就任。１２年に会長、１８年に相談役、２３年４月から顧問。ほかに公益社団法人日本ユネスコ協会連盟会長、一般社団法人日本の伝統を守る会会長、公益財団法人日本野球連盟名誉会長。北海道出身。

1160：チバＱ：2017/01/04(水) 16:01:45
http://www.sankei.com/life/news/161231/lif1612310020-n1.html
2016.12.31 12:00
【よみがえれ　ＪＲ北海道（下）】
赤字最悪…「バケツに穴が開いたままでいいのか」　スピード求められる「経営改革」

　１１月中旬、札幌市内のＪＲ北海道本社で行われた記者会見で深刻な現実が明かされた。赤字路線を廃止・縮小する方針を公表したＪＲ北海道の島田修社長は思い詰めたような表情で、「待ったなし」の経営状況を繰り返し強調した。

　「国に支援を求めるべきとの意見があるが、バケツに穴が開いたままでいいのか」「何もしなければ２０１９（平成３１）年度中に大変厳しい経営状態になる」－。今年度の経常赤字は、発足以来最悪の２３５億円となる見通しという。

　昭和６２年に国鉄が分割・民営化された当時すでに、ＪＲ北海道が赤字に苦しむことは予測されていた。そのため６８２２億円の経営安定化基金を設置。約７％の利回り運用（約５００億円）で赤字を補填する計画だった。旧国鉄時代は「改革派」で鳴らし、ＪＲ東日本の社長などを歴任した松田昌士氏も「民営化から６年くらいで黒字にできる」とそろばんを弾いていた。

　ところが、バブル崩壊と低金利によって運用益が半分以下になった。さらに平成２３年の特急脱線炎上事故や相次ぐレールの検査データ改ざん事件などの不祥事が相次いだ。長年怠っていた安全投資を拡大した結果、収支がさらに悪化。民営化以来最大の路線廃止・縮小に追い込まれた。

石井吉春・北海道大公共政策大学院長は「分割・民営化のスキームは構造的に問題があったが、バブル経済のおかげで顕在化しなかった。バブル破綻後、経営が悪化したのに、鉄道施設の修繕を後回しにして一種の粉飾決算のような形になり、そのツケが一気にきた」と指摘した。

連絡船復活させ青函トンネル「速度制限」撤廃を　

　昭和６２年に国鉄が分割・民営化してＪＲが発足する前、後にＪＲ東日本の社長、会長を務めた松田昌士氏は歴代運輸相から「民営化後の北海道は任せる」と言われていた。

　北海道出身で、「故郷のために」という思いがあった。あれから３０年。現在の窮状について「慢性的な赤字経営に苦しんでいるのは恐らく、別のところに力を入れてしまったのではないか」「鉄道が自動車よりも遅いのでは勝負にならない」と語る松田氏は、ＪＲ北海道に「スピードアップ」を促している。

　ＪＲ北海道は一昨年から５年間で、都市部の線路の枕木を木材からコンクリートの「ＰＣ枕木」にする作業を進めている。松田氏は、廃止を免れるすべての線路をＰＣ枕木に置き換え、１メートルあたりの重量が４０キロのレールをすべて５５キロのレールにするよう提案している。

1161：チバＱ：2017/01/04(水) 16:02:14
　重い枕木とレールにすることで線路の基盤が安定する。それに伴って列車の速度が上がり、乗車時間が短縮される。北海道の最大の悩みである冬場の凍上の強力な対策にもなり、保守コストの削減にもつながる、というわけだ。

　■１２００トン×２隻で十分

　そして松田氏は「経営安定基金の利息に頼るのではなく、いっそのこと基金の残りをすべて使ってでも早急に措置すべきだ」と、ＪＲ北海道の対応にもスピードアップを求めている。

　さらに北海道新幹線にも注文を付けている。「地元の希望にならなければならないが、青函トンネルが大きなネックになっている。せっかく時速３００キロを出せる新幹線が青函トンネルでは１４０キロに制限されている」

　トンネルでは一定の保守点検の時間が必要だ。一日中走らせるわけにはいかないため、新幹線と貨物列車が同時に走ることになる。その結果、速度を制限せざるを得ない。新幹線のこうした状況を松田氏は「宝の持ち腐れ」と呼び、「１つのトンネルを新幹線と貨物が取り合っているのは愚の骨頂だ」と手厳しい。

　新幹線のスピードアップのためには、貨物を別の手段で運ぶしかない。松田氏が推奨するのは、青函トンネル開通前に北海道〜本州間の物流を担っていた青函連絡船の復活だ。

　函館と青森には今も埠頭（ふとう）が残っている。かつては約４０両の貨車を載せるために６７００トンクラスの船が必要だった。現在はコンテナを積めればよい。松田氏の試算では１２００トン程度の船２隻で十分だという。

　■夢を与える経営に

　加速する人口減少、高速道路との競合…。ＪＲ北海道を取り巻く状況は厳しさを増すばかりだ。北海道教育大の武田泉准教授は「本来残せたはずの路線が廃止に追い込まれてしまったら取り返しがつかない」と警鐘を鳴らす。鉄路を核に据えた未来図は描けるのか。そうした問いに対し、松田氏は声を大にする。

　「ＪＲ東日本に救済してもらうような話もあるが、北海道の鉄道はあくまでＪＲ北海道が担うべきだ。ＪＲ北海道は国が株主とはいえ、民間会社として国鉄時代よりも経営は自由だ。北海道らしい独自のアイデアを生み出し、北海道に夢を与える経営をやってほしい」

　　　　　
◇

　■青函連絡船　青森駅〜函館駅間を結んでいた鉄道連絡船。明治４１年に開設され、８０年にわたり北海道－本州間の貨物や旅客を運ぶ大動脈の役割を果たした。昭和６３年３月の青函トンネル開業に合わせて終航した。

（この企画は札幌支局・杉浦美香、経済部・今堀守通が担当しました）

1162：チバＱ：2017/01/04(水) 16:05:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170104-00000041-san-soci
ＪＲ３０年、歩み７社７様　進むスリム・多角化…格差は拡大
産経新聞 1/4(水) 7:55配信

ＪＲ３０年、歩み７社７様　進むスリム・多角化…格差は拡大
国鉄分割・民営化３０年間の主な出来事（写真：産経新聞）
　国鉄の分割・民営化から今年で３０年を迎える。旅客６社と貨物１社に分け、地域の実情に合わせた“民間の知恵”による活性化が狙いだった。スリム化と多角化で国鉄時代にはできなかった事業をいくつも実現。一方で廃線も進み、鉄道をめぐる風景が一変した地域もある。昨年１０月、ＪＲ九州は念願の上場を果たしたが、１１月にはＪＲ北海道が現行路線のほぼ半分について「単独では維持困難」と表明し明暗を分けた。（池田証志、市岡豊大）

　「バケツに穴が開いたような状態」。ＪＲ北海道の島田修社長は昨年１１月の記者会見で赤字構造をこう例えた。「このままの状況が続けば会社が立ちゆかなくなる」（同社広報）として１０路線１３区間でのバス転換などについて沿線自治体と協議する方針を示した。

　この中には、故高倉健さん主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地となった幾寅駅（南富良野町）がある根室線富良野－新得も含まれた。

　「廃線の結果、衰退した町をたくさんみてきた」。留萌線深川－留萌が１３区間の一つとなり、危機感を募らせるのは、北海道深川市の担当者。「経営が難しくなったからといってポンポンと（路線を）切るのは拙速だ」と訴える。もっとも、同区間は「１列車当たりの平均乗車人員が１１人」（同社）しかいない。

　「本当に長い道のりだった。上場はゴールではなく、新たなステージでの出発点だ」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は上場後の会見で、経営難が予想された「３島会社」（北海道、四国、九州）でいち早く上場を果たした気概を語った。豪華列車「ななつ星」の運行など鉄道事業で元気を見せただけでなく、不動産など多角化で収益を上げた。

　首都圏路線や東海道新幹線といった「ドル箱路線」を抱え、既に上場している「本州３社」（東日本、東海、西日本）は意気軒高。このうち東海はリニア中央新幹線（品川－名古屋間）の平成３９年先行開業を目指す。

　人口減少や高速道路網の進展を受け、不採算路線の廃止と高速鉄道網の整備が進み、“鉄道の風景”は大きく変わった。駅構内では、改札バサミに代わり自動改札機、ＩＣカードが導入され、「エキナカ」でおしゃれで便利に買い物が楽しめるようにもなった。

　７社７様の工夫を凝らしてこそ、分割・民営化の神髄が発揮されるだろう。

　■北海道・四国、経営綱渡り

　ＪＲ各社の単体での営業損益を比べると、収益格差が広がり続けていることが明白だ。東海、東日本、西日本の「本州３社」が収益を上げ続ける一方、他の４社は低迷。「３島会社」の中でも、下がる北海道と上がる九州の間に格差が生じつつある。

　都市への人口集中を背景に格差は、分割・民営化時から見込まれた。そのため、３７兆円に及んだ旧国鉄債務は本州３社と貨物が計５・９兆円を継承。５・７兆円を引き継いだ新幹線鉄道保有機構は平成３年に本州３社への新幹線売却に伴い解散した。残り２５・５兆円は国鉄清算事業団（１０年に解散）が引き継いだ。

　こうした“ハンディ”にもかかわらず、本州３社は１８年までにいずれも完全民営化。２１年以降、インバウンド収入の増加や新幹線事業の好調で、軒並み収益を伸ばし続けている。

　一方の３島会社には分割以降、計１・３兆円に上る「経営安定基金」から生じる運用益を損失補填（ほてん）のために拠出。赤字経営から脱出した九州を除く２社は２３年度以降、北海道計４千億円、四国計２千億円の追加支援を受け、かろうじて最終黒字化を図る綱渡り状態が続いているのが実情だ。

1163：とはずがたり：2017/01/05(木) 10:14:59
持参金付きで北海道は東日本へ，四国は西日本へ合併して貰うしかないよな気もするけどどうかなあ。。
ＪＲ北海道はエアーＤｏとＪＲ四国は伊予鉄と土佐電と琴電と南海に買い取って貰っても良いかもｗ

【ＪＲ３０年】明暗分かれたＪＲ７社　「バケツに穴が開いた状態」と嘆く北海道　上場で意気上がる九州との違いは…
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-lif1701040002.html
12:49産経新聞

【ＪＲ３０年】明暗分かれたＪＲ７社　「バケツに穴が開いた状態」と嘆く北海道　上場で意気上がる九州との違いは…
ＪＲ東海は品川?名古屋間でリニア中央新幹線の平成３９年先行開業を目指す＝山梨県都留市（桐原正道撮影）
(産経新聞)
　国鉄の分割・民営化から今年で３０年を迎える。旅客６社と貨物１社に分け、地域の実情に合わせた“民間の知恵”による活性化が狙いだった。スリム化と多角化で国鉄時代にはできなかった事業をいくつも実現。一方で廃線も進み、鉄道をめぐる風景が一変した地域もある。昨年１０月、ＪＲ九州は念願の上場を果たしたが、１１月にはＪＲ北海道が現行路線のほぼ半分について「単独では維持困難」と表明し明暗を分けた。（池田証志、市岡豊大）

　「バケツに穴が開いたような状態」。ＪＲ北海道の島田修社長は昨年１１月の記者会見で赤字構造をこう例えた。「このままの状況が続けば会社が立ちゆかなくなる」（同社広報）として１０路線１３区間でのバス転換などについて沿線自治体と協議する方針を示した。

　この中には、故高倉健さん主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地となった幾寅駅（南富良野町）がある根室線富良野?新得も含まれた。

　「廃線の結果、衰退した町をたくさんみてきた」。留萌線深川?留萌が１３区間の一つとなり、危機感を募らせるのは、北海道深川市の担当者。「経営が難しくなったからといってポンポンと（路線を）切るのは拙速だ」と訴える。もっとも、同区間は「１列車当たりの平均乗車人員が１１人」（同社）しかいない。

　「本当に長い道のりだった。上場はゴールではなく、新たなステージでの出発点だ」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は上場後の会見で、経営難が予想された「３島会社」（北海道、四国、九州）でいち早く上場を果たした気概を語った。豪華列車「ななつ星」の運行など鉄道事業で元気を見せただけでなく、不動産など多角化で収益を上げた。

　首都圏路線や東海道新幹線といった「ドル箱路線」を抱え、既に上場している「本州３社」（東日本、東海、西日本）は意気軒高。このうち東海はリニア中央新幹線（品川?名古屋間）の平成３９年先行開業を目指す。

　人口減少や高速道路網の進展を受け、不採算路線の廃止と高速鉄道網の整備が進み、“鉄道の風景”は大きく変わった。駅構内では、改札バサミに代わり自動改札機、ＩＣカードが導入され、「エキナカ」でおしゃれで便利に買い物が楽しめるようにもなった。

　７社７様の工夫を凝らしてこそ、分割・民営化の神髄が発揮されるだろう。

1164：チバＱ：2017/01/05(木) 15:02:14
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/112330.html


東京までの時間距離最短駅は小浜　北陸新幹線全線開業後の福井県５駅

　北陸新幹線敦賀以西ルートが昨年末、小浜・京都に決まり、次の照準は２０３１年春の北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの完成に定まった。全線開業後、福井県内五つの新幹線駅で東京までの時間距離が一番短いのはどこなのか―。国の試算や現行ダイヤを基に想定すると、最短で結ばれるのは意外にも小浜になりそうだ。北陸、東海道両新幹線の乗り継ぎで最短２時間３７分。福井から北陸新幹線の最速型「かがやき」で向かう場合より１６分早くなる。

　東京、新大阪を起点とする北陸、東海道両新幹線の大環状ネットワークの完結によって、鉄路での移動の選択肢が大幅に増える。県民のライフスタイルが変わり、大都市圏に住む人が自然豊かな本県で週末に田舎暮らしを楽しむ二地域居住も加速しそうだ。

　現在、県内から鉄路で東京に向かう場合は北方面の金沢から北陸新幹線に乗るか、南下して米原で東海道新幹線に乗り換えるのが一般的だ。

　２３年春に北陸新幹線が敦賀まで開業すると、福井からは最速型「かがやき」で直通、芦原温泉と南越（仮称）からは「はくたか」と最速型「かがやき」の乗り継ぎが一番早くなる。東京までの最短時間は福井発が２時間５３分で、芦原温泉発は３時間５分（乗り換え１０分含む）、南越発が３時間１１分（同）。ただ、敦賀からは現在と同じ米原経由の２時間５１分が最速となる。

　新大阪まで全線開業した場合も、福井発と芦原温泉発は北方面から東京に向かうのが早い。一方、南越と敦賀、小浜からは北陸新幹線で京都に南下し、東海道新幹線に乗り換える方が早く到着する。

　例えば、小浜からは北陸新幹線「はくたか」で京都まで１９分。乗り換え時間を１０分とし、東海道新幹線「のぞみ」の最速列車に乗れば、最短２時間３７分で着く。所要時間は、小浜線と特急しらさぎ、東海道新幹線を乗り継ぐ現在の半分近くに短縮される。敦賀発は最短２時間４６分、南越発は最短３時間３分になる。

　東京を含む首都圏だけでなく、福井県と関西圏の移動時間も劇的に縮まる。福井と新大阪は最短５５分でつながり、小浜は京都と大阪の通勤・通学圏になる。山陽、九州新幹線との直通による観光客増や県外企業の本社機能誘致など夢と可能性が大きく広がる。

　また２７年にはリニア中央新幹線が名古屋まで開業する予定。３７年にも新大阪まで延びると、北陸新幹線との併用で移動時間はさらに短くなる。

　ただ、これらの時間短縮は北陸新幹線の早期全線開業が前提だ。２兆７００億円の財源確保に加え、沿線の地方都市に負けない観光地の整備やまちづくりが重要になる。

1165：チバＱ：2017/01/05(木) 15:03:02
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/111536.html


リゾート新線「重要性薄れる」　北陸新幹線ルート決定で小浜市長

　若狭と滋賀県湖北を結ぶ琵琶湖・若狭湾快速鉄道（リゾート新線）について、福井県小浜市の松崎晃治市長は２０日、「北陸新幹線小浜・京都ルートが実現すれば、リゾート新線の重要性は薄れてくる」と述べ、リゾート新線の建設促進運動を終了する可能性があることを示した。

　同日午後、同市役所での定例会見で見解を示した。

　リゾート新線はＪＲ小浜線・上中駅とＪＲ湖西線・近江今津駅の全長１９・８キロを結ぶもので、概算事業費は４２４億円。１９９２年に嶺南８市町村（当時）が建設促進期成同盟会を設立し、福井県や滋賀県とも連携して事業化を目指してきた。同盟会事務局の小浜市によると２０１５年度までに、建設に向けて嶺南広域行政組合が約３０億円、県が約５０億円を基金に積み立てている。

　松崎市長は「小浜市だけで決められることではない」とした上で、今後の建設促進運動と基金の取り扱いについて「関係自治体と協議し、年度内には方針を決めたい」とした。

　一方、県交通まちづくり課は「現時点で小浜市から何も聞いておらず、地元の意向をよく確認した上で対応したい」としている。

1166：とはずがたり：2017/01/07(土) 20:21:49

観光ブームの北陸と人口減少の他地区、明暗分かれる並行在来線
ZUU Online 2016年12月3日 11時02分 (2016年12月4日 10時32分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161203/zuuonline_130456.html

新幹線の開業とともに、第三セクターに移管された並行在来線の経営が明暗を分けている。北陸新幹線金沢延伸による観光ブームにわいた石川県のIRいしかわ鉄道や富山県のあいの風とやま鉄道は、予想を上回る利用客もあり、2015年度決算の経常損益で黒字を達成した。

これに対し、他地域の三セク鉄道は経営が厳しい。並行在来線は地域住民にとって欠かせない生活の足だが、沿線人口は急激な減少に陥っている。沿線自治体の担当者は引き続き経営支援を続けるとしながらも、頭の痛い口ぶりだ。

■IRいしかわ鉄道は利用が当初予想の1.2倍

民間信用調査機関・東京商工リサーチが、東北、九州、北陸、北海道新幹線の開業で各県の三セク鉄道となったIRいしかわ鉄道など8社の2015年度決算を調べたところ、経常損益で北陸新幹線関連を中心に5社が黒字、3社が赤字に陥っていた。

黒字となったのは、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道のほか、長野県のしなの鉄道、青森県の青い森鉄道、岩手県のIGRいわて銀河鉄道。これに対し、北海道の道南いさりび鉄道、新潟県のえちごトキめき鉄道、熊本、鹿児島両県の肥薩おれんじ鉄道は赤字決算となった。

黒字が最大だったのはIRいしかわ鉄道で、7億4000万円の経常利益を上げた。当初1日当たりの平均利用客を2万1000人と見込んでいたが、1.2倍の2万6000人で推移した。このうち、8000人余りが通勤通学定期を利用しておらず、北陸観光ブームの影響で予想以上の観光利用があったことをうかがわせる。

年間の利用客総数は948万人。その結果、石川県に3億4000万円を寄付したが、それでも法人税などを差し引いた当期純利益2億5700万円を計上した。県は2016年度、運行支援金として1億5000万円を支出する計画だったが、急きょ取り止めている。

石川県交通政策課は「予想以上の利用が続き、経営に好影響をもたらした。人口減少で将来を楽観することはできないが、2016年度の上半期も好調が継続しており、北陸ブームを1日でも長く続けられるように努めたい」と笑顔を見せた。

同じ北陸新幹線関連のあいの風とやま鉄道は1億2100万円、しなの鉄道は3億3300万円の黒字。あいの風とやま鉄道は北陸ブーム、しなの鉄道は善光寺御開帳による観光客増が影響した。

あいの風とやま鉄道は年間に1480万人が利用し、開業前の予測を7.2％上回った。富山県総合交通政策室は「当初、3億円程度の赤字を予測していたが、観光利用の伸びが予想を上回った」と分析する。

しかし、えちごトキめき鉄道は北陸ブームの恩恵が少なく、車庫など開業に伴う減価償却費を計上したため、18億9300万円の経常損失を出した。新潟県交通政策課は「減価償却を除けば順調。40年で負債解消を目指していく方向で事業を進めていく」としている。

■肥薩おれんじ鉄道は過去最悪の赤字を更新

北陸新幹線関連以外の三セク鉄道は総じて苦戦している。九州新幹線関連の肥薩おれんじ鉄道は6億1200万円の経常赤字。前年度に5億4000万円の赤字を出し、過去最悪となっていたが、それを更新する形になっている。

熊本、鹿児島両県など沿線自治体から8億3500万円の補助金収入があったため、当期純利益は4000万円余りの黒字で、4期連続の最終赤字を免れたが、沿線人口が急激に減少しているだけに、先行きに不安が残る。

鹿児島県交通政策課は「観光列車の導入で県外や国外から観光客を集めるとともに、地元のマイレール意識を高め、利用促進を図っているが、このまま人口減少が続けばますます経営が厳しさを増しかねない」と頭を痛めている。

東北新幹線関連の青い森鉄道は3400万円、IGRいわて銀河鉄道は9900万円の経常黒字を残した。このうち、青い森鉄道は線路など施設を青森県が所有し、鉄道会社は運行に専念する上下分離方式を採用している。

帳簿上は毎年、利益を出しているが、これにはからくりがある。本来なら県へ支払わないといけない線路使用料5億4700万円のうち、4億3000万円を減免されている。事実上の赤字を県の支援で解消しているわけだ。

青森県青い森鉄道対策室は「沿線は人口減少が激しく、減免措置はやむを得ない。今後も経費削減を進める一方、産直列車の運行などにも力を入れ、利用促進を図りたい」と苦しい胸の内を打ち明けた。

IGRいわて銀河鉄道は徹底した経費削減と通学定期の売り込みなどで黒字を確保したが、経常利益は前年度の5分の1に下がった。岩手県地域振興室は「引き続き最大限の努力をして公共の足を守りたい」と語った。

1167：とはずがたり：2017/01/07(土) 20:22:02
>>1166-1167
■経営努力だけで路線維持はもはや限界

ただ、このまま地方の人口減少が続けば、鉄道会社の努力や自治体の支援だけで地方の鉄道を維持するのに限界が来そうだ。同じ公共の足でありながら、バス会社は道路整備に予算を取られることなく、運行に専念している。鉄道会社だけが施設の維持と運行の両方を受け持ち、黒字経営を求められるのは酷な感じもする。

国の予算で鉄道支援と道路維持に使う額はけた違いに道路が多い。上下分離方式を採用し、自治体が施設管理を受け持つ一方、鉄道の維持に道路予算を投入できるようにするのも鉄道を残すための方策となるだろう。

高齢化社会の進行で公共の足を必要とする人は増えている。国は自治体や鉄道会社に健全経営を求めるだけでなく、時代の変化に対応した公共の足確保の方法を考える時期に来ているのかもしれない。

高田泰　政治ジャーナリスト
関西学院大卒。地方新聞社で文化部、社会部、政経部記者を歴任したあと、編集委員として年間企画記事、子供新聞などを担当。2015年に独立し、フリージャーナリストとしてウェブニュースサイトなどで執筆中。マンション管理士としても活動している。

1168：チバＱ：2017/01/09(月) 13:13:27
http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170106/KT170105FTI090001000.php
「座席快適」通勤ライナー復活へ　しなの鉄道が17年度中にも

　県出資の第三セクター・しなの鉄道（上田市）が、有料通勤ライナーの運行を２０１７年度中にも再開しようと準備していることが５日、分かった。実現すれば１５年３月以来。しなの鉄道の利用客全体の約７割は通勤・通学者で、快適な座席で満足度を高めてマイカー通勤者らの需要を取り込む目的だ。

　リクライニングシートで、有料ライナーに適した中古車両の購入を模索している。しなの鉄道はこれまで、ＪＲ東日本所有の特急型車両を借りて運行したことはあるが、所有したことはない。購入費や改造費など４千万〜５千万円の投資であれば回収できると考えている。適当な車両が見つからない場合は借用も検討する。

　現在、朝夕の通勤時間帯には、普通車両で上田―長野駅間をノンストップで最短２６分で結ぶ快速列車「しなのサンライズ号」１本と「しなのサンセット号」２本が走っており、置き換えを想定している。

　サンライズ号とサンセット号はかつて、急行型車両の「１６９系」やＪＲ東日本から借用した特急型車両の「１８９系」で、乗車整理券が必要なライナー形式の列車だった。１６９系は老朽化で引退し、１８９系は借用期間が終了したため、１５年３月のダイヤ改正で普通車両に変更。着座を保証する乗車整理券（２００円）を廃止し、乗車券のみで乗る快速列車になった。

　有料ライナーの復活に伴い、１５年３月に廃止されたライナー定期券も復活させる方針。乗車整理券は２００〜３００円で検討している。

　玉木淳社長（４６）は「毎日の移動時間を充実した時間に使ってほしい。渋滞解消や二酸化炭素削減にもつながればいい」と話している。

（1月6日）

http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170108/KT170106ATI090019000.php
軽井沢―妙高高原、定期の直通観光列車　しなの鉄道が検討

　県出資の第三セクターしなの鉄道（上田市）が、しなの鉄道線の軽井沢駅（北佐久郡軽井沢町）から北しなの線の妙高高原駅（新潟県妙高市）までの定期直通運転を２０１７年度内に始めようと検討していることが７日、分かった。集客力がある軽井沢地域を起点とした沿線観光事業を強化し、長野―軽井沢間で運行中の「ろくもん」に次ぐ定期観光列車を走らせる方針だ。

　現在、軽井沢―妙高高原間を結ぶ定期列車はない。同社は、軽井沢町に年間８４０万人の観光客が訪れ、このうち約８割が日帰りと分析。１５年３月の北陸新幹線（長野経由）延伸に伴い開業した北しなの線（長野―妙高高原間）で「北信濃エリアの観光を提案できる利点」を生かして、軽井沢の観光客を沿線に呼び込み、しなの鉄道の利用を促す。

　同社は１７年度中をめどにリクライニングシートの車両を導入する予定。平日はこれを小諸―長野間の有料通勤ライナーとして利用し、週末に軽井沢―妙高高原間で直通運転する。途中駅の牟礼駅（上水内郡飯綱町）ではワイナリー（ワイン醸造所）訪問、黒姫駅（同郡信濃町）では自然体験や農産物収穫と組み合わせ、軽井沢を訪れる客層が好みそうな企画を打ち出す。

　１５年１１月から、ろくもんで黒姫駅などへ乗り入れ、周辺をバスで観光する「クルーズトレイン」を運行し、好評という。新たな定期観光列車を含め、今後も鉄道とバスを組み合わせた企画を拡充する考えだ。沿線各駅から目的地までの二次交通を確保するため、地元のバス・タクシー会社との連携も強める。今年１０月には軽井沢駅の「駅ナカ」（改札内）に鉄道車両を並べたテーマパークの開業も予定し、駅の集客強化も図る。

　玉木淳社長（４６）は「日帰りで軽井沢だけを訪ねるのではなく、沿線に足を延ばして宿泊する楽しみ方を提案したい」と話している。

（1月8日）

1169：チバＱ：2017/01/10(火) 15:43:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170109-00000008-mai-soci
＜ホームドア＞対応に苦慮　扉位置異なり、停車時間延長も

毎日新聞 1/9(月) 8:30配信

　駅ホームからの転落を防ぐホームドアについて、国は１日の利用者が１０万人を超える駅には原則として２０２０年度までに設置するよう求めている。だが、実現へのハードルは低くなく、１６年に視覚障害者が転落死する事故が起きた近畿日本鉄道と東京メトロも対応に苦慮している。【千脇康平、内橋寿明】

　近鉄は昨年１２月１５日、１日１６万人超が利用する大阪阿部野橋駅（大阪市）で、支柱に張ったワイヤが上下する「昇降式ホーム柵」を１８年度末までに設置すると発表した。ただ、車両の扉位置のばらつきが少ない準急と急行が停車するホームに限定する。

　昇降式は従来の横開き式のホームドアと違い、車両の扉位置が異なっても対応できるのが強みだった。ところが、特急が止まるホームではどう配置しても昇降式の支柱が扉の前に来て乗降を妨げるケースもあった。車両の扉位置のパターンが１３通りある上、車両編成の組み合わせによってさらにばらつきが出るためだ。階段やエスカレーター脇はホームの幅が狭く、支柱の配置を避ける必要もある。

　全国の私鉄で最長の路線網を持つ近鉄には、京都、大阪両市交通局と阪神電鉄が乗り入れる。扉位置のパターンは京都線と橿原（かしはら）線で２３通り、奈良線は２６通りに上る。そのすべてに対応できるホームドアとなると、開口部が最大３６メートルも必要となり、現実的に不可能だ。

　最近、車両の扉にあわせてドアの開閉位置が調節できる新型も開発されているが、「もし故障すると全く乗降できなくなる恐れがある」（近鉄幹部）と導入には慎重だ。

　東京メトロの１日利用者１０万人超の駅でホームドアが設置されていないのは５路線５０駅。乗り入れる私鉄やＪＲと扉の位置を統一するメドが立ち、２２年度までに３８駅で設置できる見通しだ。だが、東西線の９駅と半蔵門線の３駅では詳しい計画が立案できていない。

　設置を阻んでいるのは、停車時間が延び、首都圏の輸送能力が低下しかねない事情だ。車両とホームドア双方の扉の開閉で安全確認に時間がかかれば、運行本数の減少につながってしまう。同社はホームドアが設置された場合、１駅あたり５〜１０秒、東西線全体で３分ほど所要時間が増えると見込む。

　国土交通省によると、東西線の混雑率（１５年度）は１９９％でＪＲ総武線と並んで全国同率１位。ラッシュ時にダイヤを緩和すれば、駅での乗客滞留など別の危険を招く。メトロの担当者は「より効率的なダイヤなどあらゆる方策を考えたい」と話している。

1170：とはずがたり：2017/01/10(火) 15:58:58
>>960
向こうじゃ基本マナー違反だと思ってたけどそうでもないんだな。

「電車内で化粧をするな」同伴女性を咎めた男性　その瞬間、車両中の女性が驚きの行動に！（英）
http://www.excite.co.jp/News/world_clm/20170109/Techinsight_20170109_335596.html
TechinsightJapan 2017年1月9日 16時00分 (2017年1月10日 15時30分 更新)

電車内で化粧をする行為は日本でも何かと批判される話題の一つだ。このほど、英ロンドンの地下鉄車内で化粧直しをしようとした女性が男性に咎められるという事態が起こり、その直後同じ車両に乗り合わせた女性たちが驚きの行動に出た。いざという時の女性の団結力の恐ろしさを見せつけたこの仰天ハプニング。あるツイッターユーザーがツイートしたことで英紙『Mirror』など各紙でも伝えられるところとなっている。

ツイッターユーザー“rosamundi”さんによると、事の起こりは2016年12月31日。ロンドン地下鉄車内である女性が軽く化粧直しをしようとしたところ、連れ合いと思われる男性が「電車の中で化粧直しをするな。みっともない」と発言した。

するとこれを聞いた同じ車両に乗っていた女性たちが、それぞれメイク道具を取り出して一斉に化粧直しを始めたというのだ。この珍ハプニングを伝えた“rosamundi”さんのツイートは何千とリツイートされ、多くの「いいね」が寄せられている。

車両内の女性の反感を一気に買ってしまったこの男性が、はたして女性の恋人なのかただの友人なのかは定かではない。大晦日だったために、この女性と男性はパーティなどのイベントに行く途中だったのかもしれない。しかし、単に軽く化粧直しをしただけの女性を咎めて「みっともない」と侮辱したことで、この男性の発言を耳にした同車両の女性ら全てを敵に回してしまったようだ。英紙『Metro』が行った「地下鉄内で化粧直しをすることを許せるか」というアンケート調査によると、「もちろん許せる」と答えた人は34％、「軽いお直し程度なら許せる」という人が40％、「絶対に許せない」と答えたのは26％となっている。

また同紙の記者は「先日私が地下鉄内で化粧をしていたら、近くに座っていた男性が、私のことを汚いものでも見るような目つきで見てきました。だから移動して別の席に座ったんですが、『何も悪いことをしていないのに』という気持ちになりました」と自身の経験談も明かしている。

常識やマナーは個々の意識によるものであるが、「電車内で化粧をするな」と言われてそれを聞き咎めた女性乗客が一斉に化粧直しをするという“デモ”行為。いざという時に現れる女性の団結力の怖さをこの男性は垣間見たのではないだろうか。

出典：http://www.mirror.co.uk
（TechinsightJapan編集部　エリス鈴子）

1171：チバＱ：2017/01/11(水) 14:30:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170110-00000532-san-pol
北陸新幹線延伸、くすぶる火種　ルート案で敗れ…京都・滋賀に残った不満

産経新聞 1/11(水) 8:30配信

　北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀－新大阪の「大阪延伸」ルートは昨年末、３案あったが与党内の審議で福井県・小浜から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」に決着した。ただ「舞鶴ルート」を推してきた京都府、「米原ルート」を主張していた滋賀県それぞれから強い反発を受ける。小浜京都ルート建設には両府県の負担が必要なだけに、敗者とはいえ、ないがしろにはできない。

　「沿線自治体への配慮が必要」

　「地元の自治体の皆さんに理解をいただくため、どうしたらいいかということの検討が必要だと思う」

　昨年１２月２０日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合終了後、座長を務める茂木敏充・自民党政調会長は、敗れた地域への配慮をみせ、自治体間で激しい綱引きがあったことをうかがわせた。ＰＴの下部組織で北陸新幹線延伸ルートを議論してきた敦賀・大阪間整備検討委員会は、京都府選出の西田昌司・参院議員（自民）が委員長を務める。

　西田氏は将来の「山陰新幹線」の実現への布石として、京都・舞鶴を経由する舞鶴ルートを提唱していた。しかし検討委で「我田引鉄といわれないよう、公平に議論を進めてきた」とする。それでも各自治体の誘致合戦は熱を帯びたものになっていた。

　候補となった３ルートを比較するため、国土交通省が昨年１１月１１日に出した試算では舞鶴ルートの費用対効果は投資に見合うとされる「１」を下回り、この時点で敗色濃厚となった。しかし同ルートを推す京都府は同月３０日、地域の将来性を踏まえた「地域経済効果」という独自の試算を持ち出し、投資に見合うとの結論を発表するなど抵抗。西田氏が「検討する価値がある」と持ち上げる場面もあった。

　一方、滋賀県は昨年９月、米原駅（滋賀）で東海道新幹線に乗り換える米原ルートが、最も費用対効果が高いとする試算を独自に発表。さらに三日月大造知事は、石井啓一国土交通相、菅義偉官房長官を訪問し、ルートの優位性を説くなど“積極外交”を繰り返してきた。

　小浜京都ルートが適切と結論づけた与党検討委の中間報告では、舞鶴を通る「山陰新幹線」、滋賀県を通る「北陸・中京新幹線」計画の検討着手が「必要」と明記。敗れた京都府、滋賀県の顔を立てる配慮がなされた。敗れたとはいえ、両府県が無関係になるわけではないからだ。

　滋賀県は小浜京都ルート建設に伴う「並行在来線」問題のカギを握る。北陸新幹線などの整備新幹線では、ルートと似た区間を走る在来線の経営はＪＲから切り離され、自治体が出資する第３セクターに移すのが一般的だ。小浜京都ルートでは、滋賀県西部を走るＪＲ湖西線が対象と想定されている。しかし、新幹線は滋賀県を通らず恩恵がないのに、経営負担だけを押しつけられることに対する県内の反発は大きい。

　ＰＴでは、同意を得る具体的な手法について今後検討を進めるとしている。西田氏は、ＪＲ西が小浜京都ルートを提唱していたことを踏まえ「ＪＲに勝手に決められないようにしたい」とクギを刺す。京都府は費用負担を問題視する。小浜京都ルートは主に山間部を走るため府が受ける恩恵は少ないが、現行制度では走行距離に応じた負担を強いられる。山田啓二知事は「府民に生じる便益に従った負担が筋」と主張。負担のあり方は今後の議論の対象となる可能性がある。

　全線開通の効果を最大限発揮するため、関係者は「早期の着工が必要」と口を揃える。今後ルートの詳細な調査に２年、環境影響評価に４年がかかる。その間与党では２兆７００億円にのぼる建設費確保についての議論を進めるが、まずは「地域の同意」取り付けという難題に着手する必要がある。

1172：とはずがたり：2017/01/13(金) 14:32:44
確かに先だなｗまあどうせ自民党政治家の実績作りの為に前倒しされるんだろうけど。。

北陸新幹線延伸の小浜・京都ルート 「2046年開業」に呆然
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20161226/R25_00054669.html?_p=2
R25 2016年12月26日 11時00分 (2016年12月27日 11時10分 更新)

1173：とはずがたり：2017/01/13(金) 14:37:20
東武がダサいのは伊勢崎線や野田線って名前もダサかったけど東京スカイツリーラインとアーバンパークラインのネーミングが絶望的にダサい・・。
センスは仕方が無いからホームドアでも整備して東急にハード的においつこうや。。31駅も設置されると結構形になるな♪

>東上線川越駅で設置予定。さらに２０年度末までに東上線朝霞、志木駅、東武スカイツリーラインは新越谷、北越谷駅で整備する。
>東上線朝霞台駅、東武スカイツリーライン谷塚、草加、松原団地、新田、蒲生、越谷駅、東武アーバンパークライン大宮駅などとなっている。同社は東上線和光市駅で既にホームドアを設置している。

東武鉄道３１駅でホームドア設置へ　内方線付き点状ブロックは全駅に
http://news.goo.ne.jp/article/saitama/business/saitama-64002835.html
10:00埼玉新聞

　東武鉄道は１２日、２０２０年度末までに新たに８駅、２１年度以降に２３駅でホームドアを整備すると発表した。
　同社によると、埼玉県内では１７年度に東上線川越駅で設置予定。さらに２０年度末までに東上線朝霞、志木駅、東武スカイツリーラインは新越谷、北越谷駅で整備する。
　１日の利用者数が１０万人以上の駅のほか、２０年東京五輪・パラリンピックの競技会場近くの駅となる朝霞（陸上自衛隊朝霞訓練場）、北越谷駅（埼玉スタジアム）で優先的に進める。
　２１年度以降の整備駅は東上線朝霞台駅、東武スカイツリーライン谷塚、草加、松原団地、新田、蒲生、越谷駅、東武アーバンパークライン大宮駅などとなっている。同社は東上線和光市駅で既にホームドアを設置している。
　また、ホームの内側を認識しやすい「内方線付き点状ブロック」は利用者が１日１万人以上の県内外９９駅のうち、１５年度末時点で５６駅を整備。１８年度末を目標に全９９駅で整備を行う。
　国土交通省は昨年１２月、視覚障害者が駅のホームから転落する事故が相次いでいることを受け、１日１０万人以上が利用する駅についてホームドアを原則２０年度までに設置することを決めている。

1174：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:14:20

日本の鉄道が北欧｢赤字鉄道｣から学べること スウェーデンに学ぶ観光鉄道の成功例
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-153050
06:00東洋経済オンライン

ローカル鉄道を存続させるため、観光客を広く内外から誘致し「観光鉄道」として再生させようという動きが、ここのところ各所で見受けられる。過疎地域を走ることから、地元の需要を頼っていては、とても採算が合う見込みはない。そこから考え出された方策である。

国内では大井川鐵道が典型的な例だろう。1976年から続いているSL列車の運転は、2016年で40周年を迎えた。観光客向けの列車の運転によって、関連事業を含めた会社全体で収益を上げ、それによって地域の足であるローカル列車を運転する経費もまかなおうという経営姿勢なのだ。

「確実」なパターンに頼る観光列車
ただ、エンターテインメントに対して「目が肥えている」都会からの観光客に対し、強くアピールできる演出のアイデアは、なかなかないものだ。

極端な失敗例もあまり見当たらない。とはいえ、全国の鉄道を見回してみても、列車内で地元の産品を基本とした料理や飲み物を提供する「グルメ列車」。根強い人気がある「SL列車」や「トロッコ列車」。そして、鉄道のデザインに大きな変革をもたらした「水戸岡鋭治氏をはじめとする、産業デザイナーがデザインした列車」。この3つのうちのどれか、もしくはその組み合わせに収斂しつつあるように思える。

これらは定評を得ている。しかし、あえて言うなら無難な集客アイテムでもある。また「列車に乗ること自体を目的（楽しみ）とする」、すなわち、列車そのものが観光資源となっている傾向もある。大井川鐵道のように、鉄道が地域でいちばんの観光目的地となっているケースもあるのだ。

当然ながら、観光資源の開発・維持のためには、初期投資に始まって、効果を上げるまで一定の期間、継続するためのメンテナンス費用。そして、終始多くの人手が必要となる。

このことは、2015年9月14日付の私の記事「SLの運行には、手間もカネもこんなにかかる」でも言及した。失敗が許されない状況で投資を行うには、実績がある堅実な企画に落ち着くのも、やむを得ないところだ。

JR各社における「そのものが観光資源」という列車の嚆矢は、1989年運転開始の「トワイライトエクスプレス」だろう。前年登場の寝台特急「北斗星」のコンセプトを拡大、発展させ、移動手段ではなく、乗って楽しむことのみを考えた列車となったのだ。

「北斗星」「トワイライトエクスプレス」は、「豪華列車」として大きな成功を収めた。そこから観光列車イコール豪華列車というイメージが、バブル景気に乗って形づくられたように思われる。

この傾向は、デザインの方向性が華美かシンプルかはともかくとして、現在にまで受け継がれている。豪華であることが、観光客を誘う大きな要因であることは間違いない。

しかし豪華にしなければならない理由は、果たしてあるのだろうか？また、右にならえでは「全国どこへ行っても同じ」という評価を招きはしないだろうか。

世界的人気、スウェーデンの超ローカル線
私は2016年8月にスウェーデンの観光鉄道「インランスバーナン（Inlandsbanan）」に乗車する機会を得た。直訳すれば「内陸鉄道」で、バルト海に沿って走る幹線鉄道に対し、ノルウェー国境に近い山岳部の人口希薄な地帯を縦貫している。

スウェーデンの面積は日本の約1.2倍。しかし、人口は約950万人にすぎず、その大半は、首都ストックホルムを中心とする中南部と沿岸部に固まっている。開拓と国防上の理由（バルト海を挟んだ対岸のフィンランドは、ロシアの侵略を何度も受けている）により、1937年と古い時期に全通したインランスバーナンも、地元の旅客需要はごくわずか。元来はSJ（スウェーデン国鉄）によって運営されていたが、もちろん超赤字路線であった。

そこで、日本で言うところの「上下分離」が実施され、線路などの設備は公有、列車の運行・営業はインランスバーナン株式会社によって行われる形となった。まさに、JR北海道の閑散路線がたどりつつある経緯の先行事例でもある。

1175：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:14:30

インランスバーナンは中部の都市エステルスンドを拠点としており、南のムーラ、北のイエリバエまで2系統の列車を運行している。このうち、私が乗車した北ルートは746キロメートル（東京?岡山間とほぼ同じ）を約13時間かけて走る。世界的なリゾート地ヨックモックを通り、コースの北端は北極圏にかかるため人気があるルートだ。

2017年の観光列車の運行は、南北とも夏季（6月中旬?8月中旬）、1日1往復のみに限られる。

乗車した時は米国からの団体客が席を埋めており、私も予約を取るのが困難であった。座席の予約は、インターネットサイトから可能。世界的な常識だろうが、決済はクレジットカードである。インターネットでは予約できない席もいくつか設定されており、それが地元利用者向けらしい。なお、スカンジナビア各国は子供の頃からの英語教育が徹底しているため、もちろん英語のサイトがあり、旅の用もすべて英語で足りる。

車両は特別なものではなく、ローカル列車用のディーゼルカーを改造し、飲み物やお菓子、お土産品などを並べた、簡単な売店を設けただけである。しかし、座席は2人掛けリクライニングシートであり、快適性は確保されている。列車には、日本でいう「アテンダント」が乗務。要所要所で英語の観光案内を入れる。

風景は北海道のほうが面白い？

長時間、列車に乗っていると食事が大きな楽しみだが、インランスバーナンでは、日本で言えば「道の駅」のようなドライブインのすぐ脇に短いホームを設け、そこで30?50分程度停車（閑散路線ゆえ、長時間停車しても差し支えない）して食事ができるようになっていた。メニューは座席に備えてあり、アテンダントが予約を取って回る。

食事以外にも2〜4時間に1回程度、5〜15分ほど停車する駅を設けてあり、リフレッシュタイムとしていた。その中の一つに、この鉄道が北極圏に入る交差ポイントにある仮設駅がある。

インランスバーナンの列車は森林の中をかなりの高速で走り、短い鉄橋を渡っては、また森の中へ。たまに集落が現れ、駅があるというパターンである。眺望が開け遠景が楽しめたのは、路線の北端に近い、ヨックモック到着の直前ぐらいだった。

風景というものは、どんな絶景でも5分も眺めていると飽きる。正直言えば、13時間も乗っていると退屈する。森や川、湖の風景は美しいのだが、車窓が単調で変化に乏しいのだ。

これも率直な感想として、隣国ノルウェーのバラエティに満ちた車窓には及ばず、北海道の花咲線や宗谷本線の方が、はるかに変化があって面白いと思う。条件を整え、PRを十分に行えば、日本の鉄道にも成算はあるのではないだろうか。

では、インランスバーナンがなぜ人気があるのか。ひるがえって、遠来の観光客に満足してもらえるための要素は何か、考えてみたい。

この鉄道の沿線は、手つかずの自然に恵まれ、トレッキング、カヌー、釣りなど「ネイチャースポーツ」が盛んなエリアである。乗客の多くは、長期滞在し休暇を楽しむことも目的としている。鉄道側でも、乗り放題乗車券を発売するなど、体制を整えている。つまりは、沿線の観光資源との連携が不可欠ということだ。

「乗って楽しい列車」が孤軍奮闘しているだけでは、限界も感じる。昨今流行のJR各社の「リゾートトレイン」のように、大きな投資をして豪華列車を仕立て上げ、高い料金を取る。あるいはマメにリニューアルを施す、イベントを仕掛けるといった、飽きさせない工夫が必要になってくる。

その点、沿線を含めた面的な広がりがある観光エリアだと、心強い。列車を降りた後の楽しみが充実していれば、さらに魅力が増す。リピーターの確保という意味でも有利だろう。

車窓風景そのものでもいい。沿線の観光資源に自信があれば、列車自体は特別、豪華でなくてもよいと考える。既存車の小改造で十分だ。豪華列車を否定する訳ではないが、列車そのものは清潔でシンプルなものにして"黒子"に徹し、沿線への関心を広げてもらう方に力点を置く戦略でもよいのではないだろうか。

それならば、大きな設備投資はいらない。大井川鐵道の井川線、黒部峡谷鉄道など、豪華ではないが、人気がある観光列車の先例はある。

1176：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:15:13
>>1174-1176
「予約簡単・座れる列車」は必須条件
多くの鉄道が苦境に陥っている北海道でも、スキーリゾートとして世界中からのスキー客を集めるニセコへ向かう列車など、十分、検討の余地があると思う。新千歳空港〜ニセコ間には、かつてJR北海道が「ニセコエクスプレス」を運行していた。この列車は快適で清潔感があるが、豪華というイメージではない。

ただし、豪華ではなくても、確実に座れること。そして、十分な居住性を備えていることは、不可欠だ。

日本の風光明媚なローカル線で時折、遭遇するのが、団体ツアー客が普通列車に大勢乗り込んできて、座ることもできず数駅間を立って過ごすというシーン。「各駅停車の旅」などと銘打って集客しているのだろうが、座れなければ旅の楽しみは大きく減殺される。

それゆえ、全席指定席であること、そして、簡便なシステムで世界中どこからでも予約できることが必須条件。クレジットカード決済は絶対だ。JRのマルスのような大規模なシステムは不要。電話予約のような、人手がかかり、かつ日本語以外への対応がローカル鉄道では難しい方式も、できれば避けたい。

例えば舞台芸術の世界には、「CoRich」という、小規模な団体でも利用できるインターネット予約・票券管理システムがすでに普及している。日時と座席を指定し、チケットを購入するということでは、観光列車も同じ。このような既存システムの活用も考えらるだろう。

座席そのものも、日本の4人掛けボックスシートでは、もはや狭すぎる。リクライニングシート装備が最低基準であろう。JR北海道には、一般型のディーゼルカー・キハ54形に、特急車両用の中古リクライニングシートを備えたものがある。これなどが参考になるだろう。

「海を向いた固定座席」のような特別なシートは、必須ではない。1988年の瀬戸大橋線開業時、快速「マリンライナー」ではグリーン車の座席を海側（外側）へ向けてセットしていたが、これが不評で、ほどなく前向きにセットされるようになったという例もある。

アテンダントによる人的なサービスは、もっと重視されていい。ビジネス客が混じっていると煩わしく思われるかもしれないが、観光目的の客だけが乗っている列車なら、JR九州や富士急行などにおける、乗務員から積極的に声をかける、密なコミュニケーションが参考となるだろう。

飲み物や軽食の販売もぜひほしいところ。アテンダントによる車内販売でいいが、走行距離によってはインランスバーナンと同じく、リフレッシュを兼ねてレストランがある駅に長時間停車する方式を取り入れればよい。

海外から見れば日本の鉄道は魅力的だ
他方、インランスバーナンにおいて、いちばん不満に思った点は、オリジナルグッズがないこと。鉄道好きの友人へのお土産を探したのだが、いわゆる鉄道グッズが見当たらなかったのだ。この鉄道のロゴはちょっと格好良く、キーホルダーやマグカップのような日常使いできるものに入っていれば、よい思い出になったのだが、残念だ。この点は、日本の鉄道の方に一日の長がある。

また、地域色が感じられる食事がトナカイ料理ぐらいしかなかったあちらより、世界に冠たる和食の国・日本は、食事の面で、はるかに有利。安価な「B級グルメ」でよい。外国人の目には物珍しいと映るに違いない。

要は、ターゲットとする観光客が何を求めているのか。「他人の目」で客観的に見極めることだ。見慣れた景色、食べ慣れた料理こそ、他の国、他の地域から来る人には興味の対象になる。

「ここには何もない」と卑下する必要はない。見た目の豪華さばかりが売り物でもない。外から日本の鉄道を見れば、決して海外の鉄道に引けを取らない魅力を持っていると気がつくはずだ。

1177：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:06

フランスが最新型高速列車を導入しないワケ
ドル箱の高速鉄道が抱える課題とは
http://toyokeizai.net/articles/-/152549?utm_source=goo&amp;utm_medium=http&amp;utm_campaign=link_back&amp;utm_content=related
橋爪 智之 :欧州鉄道フォトライター 2017年01月08日

LGV南東線で頻繁に見られる、2編成併結列車。1編成の定員が545名のTGV-Duplexの場合、併結運転で最大1090名を運ぶことができる（写真：筆者撮影）

約64万1000平方キロメートルの広大な国土に、3万キロメートルに近い鉄道路線網を持つフランス。欧州において隣国ドイツと常に双璧を成し、何かと色々な面で比較されるライバル同士として語られる両国は、鉄道技術においても常に欧州をリードする存在だ。

英国に次いで古い歴史を持つフランスの鉄道は、1828年に開業以来、いくつかの民間会社により運行されてきたが、1938年に当時の政府が国策として鉄道の国有化を実施し、フランス国鉄SNCFが誕生した。第2次大戦終結後の1946年当時、3万7000キロあった路線網は1970年代までに約3万キロまで減少したが、その後は大きく変わることなく、2013年時点で2万9776キロの路線を維持している。

1997年にフランスは鉄道の上下分離を実施し、インフラ設備などはSNCFから独立し、新たに設立されたフランス鉄道線路公社RFFにすべて移管。SNCFは鉄道輸送事業のみを担当することになり、その中でさらに4つの部門（長距離輸送／パリ首都圏輸送／地域輸送／貨物輸送）に細分化された。だが、2013年にSNCFとRFFが再統合され、資産を保有管理するSNCF RÉSEAUと、列車運行など実際の運営を行なうSNCF MOBILITÉSの2組織が、SNCFという大きな傘の下に収まる形で再出発を切った。

高速鉄道網は2000キロ超

1980年代以降の鉄道政策は、高速鉄道網整備に主眼を置いている。1981年には、フランス国内初の高速列車専用線（Ligne à grande vitesse：LGV）となる南東線が開業。同国初の高速列車TGVにより、当時の世界最速となる時速260キロでの営業を開始した。最高速度はすぐに時速270キロまで引き上げられた。

その後も最高速度300キロのLGV大西洋線、北ヨーロッパ線などと高速列車専用線の開業は続き、パリを中心とした放射状の高速鉄道路線網を拡大していった。2007年に開業したLGV東ヨーロッパ線では、現時点で世界最速となる時速320キロ運転が行われている。2016年現在、営業中のLGV路線延長は2024キロで、2017年にはトゥール－ボルドー間302キロを含む、およそ800キロの新たなLGV路線開業を予定している。

長距離輸送は、LGV線が建設されている都市間においては高速列車TGVによる運行が中心となっている。TGVは1981年に営業開始して以来、改良されながら増備されてきたが、現在の代表的な車種は2階建て仕様のTGVデュプレックスだ。両端に機関車を配する10両編成の列車で、客室部分が全て2階建ての編成となっている。

現在では、各車両に動力を配置する電車タイプの動力分散方式が高速列車の潮流となっており、今やドイツ、イタリアの最新型車両は全て動力分散方式を採用している。TGVのメーカーであるフランスのアルストム社も、動力分散方式の高速列車AGVを開発したが、SNCFではAGVを採用せず、TGVを増備し続けている。

在来線には「バイモード」電車が

一方、在来線では客車列車から電車への置き換えが計画されている。

いわゆる在来線の優等列車であるアンテルシテ（Intercités）は、今ではLGV路線のないルートや、並行する在来線を経由する一部の列車に限られている。機関車が客車を牽引する従来の列車が運行されているのは、パリを起点としたルートではオーステルリッツ駅からフランス中部のオルレアンやクレルモンフェランなどへ至る路線や、東駅からトロワやショーモンへ至る路線、サンラザール駅からルーアン、シェルブールへ至る路線などだ。

1178：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:18

これらの路線はまだ具体的な高速新線建設の話がなく、当面は在来線を運行することになるが、車両の老朽化が進んでいることから、固定編成の新型電車への置き換えが計画されている。

東駅からの路線は非電化区間が残っているため、電車だが非電化区間も運行できるよう、ディーゼルエンジンも搭載したバイモード車両を投入する予定だ。このバイモード車両は、長距離用、近郊用のいずれの仕様も製造することが可能なうえ、フランス国内全土の電化・非電化区間で運用できることから、今後の標準的な車両と位置付けられている。

なぜ、高速列車では頑なに旧来の動力集中方式を採用し続けているのか。それには理由があった。SNCFの長距離輸送部門マーケティング担当者によると、SNCFがTGVデュプレックスを採用し続けるのには理由が2つあり、ひとつはAGVでは低床化が難しく、バリアフリーに対応できないこと、もう1つは特にパリ－リヨン間において、輸送力が限界に近付いており、2階建て車両以外の採用は不可能というのがその理由だ。

アルストム社最新のAGV車両は、同社の最新技術を余すところなく採用し、世界でもトップクラスの高加減速性能や環境性能を誇る高速列車として知られているが、床下に機器を搭載したことにより、低床化が不可能という難点があった。フランスの多くの駅は、ホームが低く、乗降する際には必ず段差が生じるため、今後採用される車両は全て、低床車両の採用が前提となっている。

TGVデュプレックスは、偶然の産物とはいえ、2階建ての1階部分はちょうどその低いホームとほぼ同じ高さとなることから、車椅子の乗降が容易となっている。

2階建て車でなければ輸送力が足りない

もう一点の輸送力の問題だが、パリ－リヨン間は、日本で言えば東京－大阪間のようなもので、LGVも最初に建設されたのがこの区間を結ぶ南東線だった。開業当初は10両編成1編成で問題なかった列車も、すぐに満席の列車が増えることになり、運転本数の増加と2編成併結運転の列車が増やされた。

しかし1990年代に入ると、それも限界を迎えるようになり、座席数を倍に増やした2階建て車両のTGVデュプレックスが誕生した。現在は、多くの列車でTGVデュプレックスの2編成併結運転が行なわれている。

そのような状況で、2階建て車両を造れないAGVは、いくらハイスペックといえども、SNCFの車種選考からは漏れてしまった。フランス国内のLGVは、日本の新幹線と異なり、中間にいくつも途中駅があるわけではなく、いったん走り始めてしまえば、ほとんど最高速度を維持したまま運転を続けるため、特に高い加減速性能は求められていない。必ずしも電車タイプの動力分散方式でなくてもいいわけだ。

そんなドル箱路線を持つSNCFにとっても、頭の痛い問題となっているのがLCCの台頭だ。しかしそれにも増して危機感を抱いているのは、鉄道インフラを市場へ開放し、官民問わず新規参入を認めるオープンアクセス法の施行による同業他社の参入だ。LCCは、区間によっては必ずしも競合となるわけではなく、ある程度の棲み分けが可能となるが、同じ線路を使った同業他社とは完全な競合となる。

実際、SNCFが出資者として名を連ねて誕生したイタリアの民間高速列車イタロは、ミラノ－ローマ間などイタリア国内の主要都市間で、同国トレニタリア社の高速列車フレッチャロッサと熾烈な戦いを繰り広げている。イタロの参入を許したイタリア側は、対抗策としてフランス国内の高速列車事業への参入を画策しており、ベルギーも含めた広域の高速鉄道網を構築する計画を進めている。

もちろんSNCFとしても、ただ手をこまねいて見ているつもりはなく、同社としてどのような対抗策を講じることができるのか、検討を続けた。その結果、誕生したのが高速鉄道版のLCCとも言うべき、低価格高速列車のウィゴOUiGOだ。

ウィゴは、LCC対策とよく言われているが、SNCFによると真の狙いはオープンアクセス対策で、同業他社への牽制が目的とのことだ。

1179：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:35
>>1177-1179
ドル箱区間には2本目の新線計画も

フランス国内では、引き続きLGV路線の整備計画が進められており、その計画の総延長は約2000キロ、28路線に及ぶ。一部はすでに建設が進められ、このうちトゥール－ボルドー間302キロのLGV南ヨーロッパ・大西洋線は、2017年に開業予定となっており、試運転も始まっている。

その先のボルドー－トゥールーズ間221キロも整備計画に含まれており、LGV大西洋線パリ－トゥール間と接続されれば、パリ－ボルドー－トゥールーズ間など、パリから南西方面への所要時間は大幅に短縮される。

一方で、パリ－リヨン間の混雑は年々悪化しており、前述の通りTGVデュプレックス車両の集中的な投入と2編成併結運転を増やし、運転間隔も短縮しているが、すでに線路容量は限界に近付いており、駅の客扱い量も飽和状態となりつつある。この状況を打破するため、パリ－リヨン間に2本目のLGVを建設する計画がある。

この2本目のLGVは、パリのオーステルリッツ駅を起点とし、オルレアンやクレルモンフェランなどフランス中部を抜けて、リヨンへ至る計画となっている。我が国にも、東海道新幹線の補完的役割を果たす目的で、リニアの建設が進められているが、全く別のシステムを導入するので、相互の互換性はない。

フランスの場合、従来のシステムをそのまま用いた2本目の高速新線を建設するため、いわば通るルートが違う複々線のような形となる。万が一、沿線で事故が発生した場合、これまで在来線経由で迂回していたものが、高速新線の別線が建設されれば、所要時間のロスを最小限に抑えつつ迂回運転をすることも可能となる。

計画中のLGVはほかにも、モンペリエ－ペルピニャンの海沿いのルート、ボルドーからスペイン国境イルンへのルート、リヨンからイタリアのトリノへのルートなどがあり、いずれも2020年以降に順次開通予定とのことだ。

周辺国との高速鉄道網構築で競争力強化を

ただし、国を跨ぐルートは、相手方の状況もあるため、必ずしも計画通りに進むかどうかは分からない。実際、トリノへの高速新線に関して、モンスニ峠を貫くトンネル工事のイタリア側開口部付近で反対住民と警官隊が衝突、工事が一時中断したこともあり、計画は遅延気味となっている。

今後も引き続き、フランスはドイツと共に欧州の鉄道、とりわけ高速鉄道計画における中心的な役割を担うことは間違いない。しかし旅客・貨物ともに、オープンアクセス法が施行されたことで、すでに周辺国では同業他社の参入が始まっているほか、様々な低価格の交通機関が台頭してきていることから、SNCFにとっては今後、より厳しい経営環境に置かれる可能性が高い。

貨物輸送に関しては、SNCFが単独で輸送していた時代は漸減傾向にあったが、オープンアクセス法が施行され、民間企業が鉄道輸送へ参入するようになってから、鉄道輸送のシェアはわずかであるが増加傾向にある。

旅客輸送に関しても、他交通機関への競争力を増すためにも、高速鉄道のさらなる整備を進め、周辺各国と一体となった鉄道網の構築が求められる。

1180：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:17:33
>世界中から人権問題を理由に厳しい経済制裁を受けていたミャンマーには、十分なメンテナンス技術を習得する機会も資金もなかった。部品の不足も深刻だ。車両や設備の適切な点検や修繕ができないため、故障が起きやすく、いったん故障してしまったら修理できない。数年で故障してしまうケースが多く、2013年度の調査では、当時の日本製気動車の約半数にあたる約80両が動かない状態であることが分かった。

故障が続出！ミャンマー走る日本の中古列車
スー･チー氏は新車両を希望､中国にも秋波
http://toyokeizai.net/articles/-/122483
北角 裕樹 :ヤンゴン在住ジャーナリスト 2016年06月16日

約46キロに38駅があるヤンゴン環状線は、東京の山手線にたとえられる。ただ、施設や車両の老朽化が激しく、時速15km程度のゆっくりとしたスピードで走る。1周するのに3時間かかる。

列車の間隔が長いので、線路が芋や野菜を売る市場となっている駅もある。この環状線が今、通勤の足として見直されてきている。急速な経済発展により急激に悪化したヤンゴンの道路渋滞に、対応するためだ。

環状線の復権にひと役買っているのは、日本から譲渡された多くの中古気動車だ。JR高山本線を引退したキハ40系などが現役で活躍する。居住性の高い日本の車両は、おおむねミャンマー人の乗客にも好評。車両の随所に「ワンマン」の表示や、禁煙の案内など日本語を残しているのは、日本製であることを強調するためのものだ。「岐阜」や「美濃太田」といった日本の駅名が書かれた運賃表もそのままだ。日本への感謝を示すため、日緬の国旗をあしらったステッカーを貼る車両もある。

エアコンを修理できない

ミャンマー側の要望を受ける形で、2004年に民間ベースで車両譲渡が始まった。ミャンマーの民政移管を受け、日本政府も2013年から輸送費を負担するなどして本格的に後押ししてきた。最近ではJR東海が約80両、JR東日本も約20両を譲渡している。2016年1月には、広島電鉄の譲渡車両を利用したミャンマー初の路面電車が登場。これまでにJR各社や私鉄などから約300両が提供されているという。

日本政府は昨年、この環状線の改修のため約250億円の円借款を供与することを決めた。2020年までに新品の気動車を導入して最高時速60kmを可能にし、運行本数も約1.5倍にする計画だ。

ただ「日本の車両が役に立っている」と喜んでばかりもいられない。5月上旬、「エアコンカー」としてヤンゴンっ子に人気だった環状線の冷房車が姿を消した。現地紙「セブンデイ」によると、ミャンマー国鉄はエアコンの使用をやめ扇風機に付け替えた。「中古で冷房の効きが悪くなったから」との説明だが、根本的な問題は冷房を修理できない技術不足にあるといえる。

エアコンは象徴的な例だが、世界中から人権問題を理由に厳しい経済制裁を受けていたミャンマーには、十分なメンテナンス技術を習得する機会も資金もなかった。部品の不足も深刻だ。車両や設備の適切な点検や修繕ができないため、故障が起きやすく、いったん故障してしまったら修理できない。数年で故障してしまうケースが多く、2013年度の調査では、当時の日本製気動車の約半数にあたる約80両が動かない状態であることが分かった。
せっかくミャンマーに渡った車両が使われなくては意味がない。日本側もメンテナンス技術を教えている。JR東日本などは、車両譲渡と同時に専門家を派遣してメンテ技術のトレーニングを実施。広島電鉄もミャンマーの研修生を受け入れた。

国土交通省の外郭団体、運輸政策研究機構は昨年3月、鉄道車両メーカー、商社などと連携し、故障していた日本製の中古気動車を修理して復活させた。ミャンマー側と共同で修理することで技術移転を行うのが目的だ。国際協力機構（JICA）も保線などの技術指導を行っている。

1181：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:17:50
>>1180-1181
慈善事業ではなく「ビジネス」

ミャンマー鉄道をオールジャパンの体制で後押しする日本の官民。むろん慈善事業ではない。昨年9月にヤンゴンで行われた譲渡車両の出発式に出席したJR東日本の幹部は「これはビジネスだ」と言い切る。

日本側には、ミャンマーに車両や信号などを売り込む狙いがある。30年以上にわたりミャンマーの鉄道を支援してきた高松重信・日本ミャンマー友好協会副会長は「日本の動力分散方式をミャンマーに根付かせることには大きな意味がある」と話す。

動力分散方式は、先頭の機関車が客車を引っ張るのではなく、複数の車両に動力がある方式だ。日本では主流だが欧米では一般的でなく、ミャンマーで動力分散方式が主流になれば日本の車両メーカーが有利になる。また、鉄道技術の中核である車両に動力分散式が採用されれば、信号や運行システムなどにも影響し、日本の製品を使ってもらえる可能性が広がるという。

国土交通省は、法整備や仕組みづくりなどの「ソフトインフラ」のアジアでの普及にも力を入れる。昨年8月に同省はヤンゴンでソフトインフラをテーマにセミナーを開催。JR東日本はミャンマー政府に対し、鉄道の規制作りのための専門家を派遣している。「日本と同様の規制が実施されれば、日本の製品が輸出しやすくなる」（在ミャンマー日本大使館）という狙いからだ。

こうした布石は確実に実を結びつつある。環状線には60両を超える車両が新たに必要となり、ミャンマー国鉄は新車の日本製気動車を望んでいるとされる。今後整備されるヤンゴン―マンダレー線なども含めれば200〜300両もの車両が発注される可能性がある。国内需要が年間1500両程度で推移している日本の車両メーカーからすれば、「非常に大きいビジネス」（鉄道コンサルタント）になる。

こうした思惑を抱きながら中古車両の譲渡を進めてきた日本の関係者に、衝撃が走る出来事があった。ミャンマーでは昨年11月の総選挙でアウン・サン・スー・チー氏（現国家顧問兼外相）率いる国民民主連盟（NLD）が地滑り的な勝利を収めて政権を担うことになった。

選挙後、日本側が中古車両の譲渡などの取り組みを説明した際、スー・チー氏は感謝の意を示しながらも、「でも、ミャンマーはいつまでも中古ばかりじゃない」と言い放ったという。中国の援助で首都ネピドーに建設された車両工場を意識した発言とみられ、ある外交官は「日本と中国を両てんびんにかけ、さらなる援助を引き出そうとしているのは明らか」と話す。

日本の強みは人脈と信頼

ミャンマーの交通インフラ整備には2030年までに数十兆円規模の資金が必要とされる一方、巨額の需要をにらんで鉄道分野でも各国の競争が激しい。中国と韓国は高速鉄道をミャンマー側に提案しているほか、フランスなども都市鉄道を売り込んでいる。

環状線の改修事業では、当初は全体を日本の円借款で整備する流れだったが、直前になって円借款は車両と信号に限定し、土木工事についてはミャンマー側が自前で整備することになった。このミャンマー側の態度の急変に、中国などの横やりを指摘する声もある。

援助合戦の様相を呈しているミャンマーのインフラ整備だが、日本の強みは現場レベルの支援で培った人脈と信頼だ。日本は1950年代、戦後賠償の第一号としてミャンマー援助を開始した。その後欧米が厳しい経済制裁を科した際にも、JICAはヤンゴンに事務所を置き続けた。

5月中旬、日本の専門家の監督で、ミャンマー国鉄によるヤンゴン中央駅の分岐器の夜間工事が行われた。取り付け方が悪いのか、うまくレールが切り替わらない。焦るミャンマー人技術者の作業を、日本側は手を出さずに見守った。ある日本人技術者は「彼らが独り立ちできる手伝いをするのが我々の仕事だ」と話す。

こうした車両の提供だけに終わらない我慢強く息の長い支援が、次のビジネスにつながろうとしている。日本は今後もミャンマーの鉄道支援を続ける予定だ。

1182：とはずがたり：2017/01/15(日) 18:56:00
頻繁運転のノウハウが足りなくて運転間隔が長いのかな？？>街の人々も不満を持っている。「切符を買うのにいつでも長時間並ばされる。そんな電車になんて乗りたくない」と話しており、せっかくの大量輸送手段が十分に利用されていない様子がうかがえる。

ジャカルタで大活躍の｢205系｣に乗ってみた
7人掛けの椅子に12人座れてしまう不思議
http://toyokeizai.net/articles/-/99047
さかい もとみ :フリージャーナリスト 2016年01月06日

1985年9月、山手線にデビュー。2002年9月、南武線に転属。2015年4月、廃車ののち、インドネシアへ輸送。現在はジャカルタの郊外電車「KRLジャボタベック」で運行中……これが、筆者がこの年末、インドネシアで乗った元「クハ205-19」の生い立ちだ。

…

主要路線は205系が席巻

「KRLジャボタベック」は、ジャカルタ市内とその周辺を結ぶ通勤・通学路線で、ジャカルタ首都圏鉄道、という訳語でも呼ばれる。現在使われている車両は大半が日本の首都圏から運ばれたものだ。

全長は184.3キロメートル（支線を含む）。うち、ジャカルタ市内区間の8.7キロは1993年、日本の円借款により敷設されたもので、高架や駅の雰囲気は日本の鉄道の面影を強く感じる。

ジャカルタの近郊では1970年代以降、日本製の非冷房車両が長年走っていた。ところが2000年、都営三田線各駅でのホームドア設置に伴い車両更新されるのを機に、同線を走っていた車両6000形72両を無償で譲り受けたことから、急速に近代化が進んだ。

主要路線のジャカルタコタ（Jakartakota）〜ボゴール間（約55キロ：とは註：此処http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E106.48.41.830S6.31.47.397/zoom/1/ ）は目下、JR東日本から譲り受けた205系がほぼ全列車の運行を担っている。

…

「KRLジャボタベック」のルートマップを見ると、ジャカルタ市内を1路線が縦断、別の路線が環状に街を取り囲んでいる。しかし、せっかく電車が走っているのに、これを街の移動手段として利用している在留邦人はほとんどいないようだ。…

街の人々も不満を持っている。「切符を買うのにいつでも長時間並ばされる。そんな電車になんて乗りたくない」と話しており、せっかくの大量輸送手段が十分に利用されていない様子がうかがえる。

「ドアがきちんと閉まる電車」のすばらしさ

もっとも運行会社から見れば「客から運賃がきちんと取れるようになったのは最近のこと」なのだという。「ドアがきちんと閉まる」日本からの中古車両を導入を進めた結果、屋根に乗ったり、駅のないところで乗り降りしたりする「乗客」がようやくいなくなった、ということらしい。

「KRLジャボタベック」には現在、205系のほか、東京メトロ千代田線などを走っていた営団6000系、東急電鉄の8000系や8500系などの姿が見られる。かつて桜木町駅で塀越しとはいえ並んで出発を待っていた東急東横線と横浜線の電車が、赤道を越えたインドネシアで再び相見えるとは奇妙な運命ではないだろうか。

日本の中古車両たちの第二の人生となるジャカルタでのさらなる活躍を期待したい。

1183：チバＱ：2017/01/15(日) 22:23:59
http://www.sankei.com/west/news/170113/wst1701130001-n1.html
2017.1.13 07:00
【経済裏読み】
ＳＬ時代の鉄道遺産が人気　郷愁誘う転車台、扇形車庫…地域観光の目玉に

蒸気機関車（ＳＬ）が活躍した時代から残るレトロな鉄道施設が人気を集めている。転車台や扇形車庫などの「鉄道遺産」で、間近で見学できる駅や博物館はにぎわっており、地域観光の目玉になっている。

十津川警部もやってきた

　ディーゼルカーがきしむ音を立てながら、そろりと転車台に進入する。ドアの開閉で停車が確認されると、車両はゆっくりと回転を始めた。固唾をのんで見守っていた人々からは「近くで見ると迫力があるね」「雰囲気が懐かしい」といった声が上がった。

　静岡県浜松市にある「天竜二俣駅」。浜名湖の北側を走る天竜浜名湖鉄道の中心駅だ。ここでは昭和１５年に開通した旧国鉄二俣線時代から使われ、現在も現役で働く転車台などの鉄道施設を、担当者のガイド付きで見学するツアーが毎日実施されている。平成２１年に始まり、これまで約７万人が訪れた。東京や名古屋、大阪はもちろん、海外からも参加がある。ツアーは１日に２度実施（火、水、木曜は１回）されるが、団体予約で回数が追加されたり、１度につき１００人以上が集まったため、複数の班に分かれてもらったりしたこともあるという。

　２３年にはテレビドラマ「西村京太郎トラベルミステリー　生死を分ける転車台」が放映され、注目を集めた。実際に十津川警部を演じる高橋英樹さんらがロケに訪れた。

大河でブーム到来？！

　転車台は片側にしか運転台がないＳＬなどを載せて回転し、進行方向に車両の向きを変える設備。かつては全国各地の終着駅や車両基地に存在したが、ＳＬの引退、両側に運転台があり、方向転換不要のディーゼル機関車の台頭で不要となり、多くが姿を消した。天竜浜名湖鉄道で現在も残っているのは、転車台を中心に扇形に広がる扇形車庫を使用するのに必要だったためだ。国内最大規模の扇形車庫は京都鉄道博物館のもので、ＳＬ２０両がずらりと並ぶ姿は壮観で、来館者の注目を集めている。

　天竜二俣駅にはほかにも貯水槽、駅舎も昔ながらのものが残り、これらは１０年に国の登録有形文化財に指定された。また今年のＮＨＫ大河ドラマは戦国時代に男の名で井伊家の家督を継いだ女性を描く「おんな城主　直虎」だが、同鉄道の沿線には、井伊家菩提寺の龍潭寺など、主人公の井伊直虎ゆかりの地が多い。担当者は「多くの方に天竜浜名湖鉄道に乗ってもらい、見学ツアーに参加してほしい」と話していた。

　ツアーの料金は大人２００円、小人１００円（同鉄道に乗車しない場合は大人３００円、小人１５０円）。所要時間は約４５分。併設の鉄道博物館の見学も含まれている。

Ｂ’ｚ稲葉にも負けない

　転車台と扇形車庫を目玉として、観光客を呼び込んでいる博物館がある。岡山県北部の津山市にあるＪＲ津山駅に隣接するかたちで、昨年４月にオープンした「津山まなびの鉄道館」だ。京都鉄道博物館に次ぐ国内２位の規模を誇る扇形車庫には、非電化の姫新線、津山線、因美線の３線が集まる駅らしく、ＤＦ５０、ＤＤ５１、キハ１８１、キハ２８など、ディーゼル機関車、気動車の名車が並んでいる。

　どちらかというと渋めの展示だが、人気を集め、予想より早く、オープンから約半年で来館者５万人を達成した。津山の観光といえば、桜の名所で知られる鶴山公園のほか、人気ロックバンド「Ｂ’ｚ」のボーカル、稲葉浩志さんの実家で母親が経営する化粧品店が有名だが、津山まなびの館も地元では「貴重な観光資源」と評価が高い。

　東武鉄道が今夏、ＳＬを復活させるが、転車台はＪＲ西日本が管内の長門市駅（山口県）三次駅（広島県）にあったものを譲渡した。ＳＬが方向転換する姿を見ることができるはずで、人気を集めそうだ。

1184：チバＱ：2017/01/15(日) 22:26:24
http://www.sankei.com/west/news/170111/wst1701110001-n1.html
2017.1.11 15:00
【関西の議論】
北陸新幹線ルートで思惑外れた京都と滋賀、今度は費用負担で“牽制”…一枚岩にならぬ関西で依然くすぶる火種

　北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀－新大阪のルートについて、与党検討委員会は、福井県・小浜から南下し京都を経由する「小浜・京都ルート」の採用を決めた。長年にわたる沿線自治体間の熾烈（しれつ）な綱引きは、ひとまず決着がついた形だ。一方で、ルート決定と同時に新たに浮上したのが、建設費などの費用の地元負担の問題だ。どこが、どれだけ払うのか－。敦賀－新大阪間のおよそ半分を占める京都府は関西全体での費用負担を主張する一方、延伸区間を外れた滋賀県は原則法律通りルートが通る自治体の負担を求める構えだ。自治体間の利害は一致せず、依然波乱の火種をはらんでいる。

負担と便益のバランスは

　「京都駅は通過駅としての意味合いが出てくる。費用負担と便益に差が生じないよう、地域経済の効果が説明できる形にすべきだ」

　昨年１２月２２日に大阪市内で開かれた関西広域連合委員会。京都府の山田啓二知事は語気を強めた。北陸新幹線の建設費について、府が背負うかもしれない負担を懸念したのだ。

　知事によると、決定したルートは北陸と大阪の人の行き来が互いに便利になるルートで、京都府の負担はそうした便益の範囲内で行われるべきだというもの。

　現行の法律では、新幹線の建設費は貸付料収入を充てた残りの部分について、国が３分の２、新幹線が通る地方自治体が３分の１を負担することになっている。

　国土交通省の試算では、小浜・京都ルートの建設費は２兆７００億円。小浜と京都、新大阪以外のどこを通るのかは、正確には定まっていないが、国交省の示したイメージを見る限り敦賀－京都のおよそ半分を京都府内が占めている。仮に距離に応じて建設費を負担する場合、京都府の多額の負担が予想される。

　一方で、敦賀－新大阪間の“通過駅”である京都に、どこまで受益があるのかは不透明だ。京都府からしてみれば、受益が少ないのに、多額の金は払えないというわけだ。

　山田知事は国と地方の負担のあり方の現行制度の見直しの必要性を訴える一方で、委員会後の記者会見では「（法律通りなら）極端に負担が偏る。（費用負担は）関西全体で支え合うという前提は変わっていない」と主張した。

前提は変わるか

　山田知事の言う「前提」は、小浜・京都ルートが浮上する前の平成２５年４月にさかのぼる。

　関西広域連合は当時、小浜と京都府亀岡を通り新大阪に至る「小浜ルート」▽滋賀県高島や大津を通り京都駅東側で東海道線新幹線に合流する「湖西ルート」▽滋賀県米原で東海道新幹線と合流する「米原ルート」－の３ルートについて議論。

　このうち、米原ルートについて、京都を通るため関西への経済波及効果が期待できる上、建設費が最も安く、関西に対する費用対効果が最も高いとして、政府への米原ルートの提案を決めた。

　提案の際の取り組み方針には、費用負担については「国と地方の費用負担のあり方や地域の受益の程度などを勘案し、引き続き、関西広域連合として検討し、関西全体で解決を図る」とある。つまり、受益に応じて関西全体で負担を分かち合おうというのだ。

　結局、米原ルートは採用されず、新たに浮上した小浜・京都ルートとなった。しかし、たとえ小浜・京都ルートになっても、このときの方針は変らないはず－というのが、山田知事の主張だ。

1185：チバＱ：2017/01/15(日) 22:26:49
負担する根拠は…

　これに対し、滋賀県の三日月大造知事はあくまで米原ルートを前提とした議論の中で関西全体での分担が決まったと主張し、「議論の前提もないし、法律の根拠もない。（関西全体で）負担すべき理由はない」と訴える。

　小浜・京都ルート浮上後も、関西広域連合の中で唯一米原ルートの支持を主張していた滋賀県。小浜・京都ルートは滋賀を通らず、「受益は滋賀県はごくわずか」（県幹部）な上、県内を通る在来線が並行在来線の検討対象となる可能性もあり、取り巻く環境は厳しい。

　三日月知事は記者団の取材に「新幹線の負担は費用だけではなく、たとえば並行在来線の問題もある。取り組み方針は、さまざまな問題を関西全体で乗り越えていこうという趣旨だと思うので、それは大事にしていきたい」と述べた。

　連合長の井戸敏三兵庫県知事は、この日の記者会見で「そもそも新幹線の費用の地方負担はおかしい」と述べる一方で、「（関西広域連合の自治体間の負担が）どういう負担になるかは、詳細はこれから詰めていく」としている。

　敦賀以西ルートをめぐる自治体間のつばぜり合いは、まだしばらく続きそうだ。

1186：チバＱ：2017/01/16(月) 23:58:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170116-00000100-jij-bus_all
池袋に西武HD本社＝19年春、所沢から移転
時事通信 1/16(月) 19:00配信

　西武ホールディングス（HD）は16日、埼玉県所沢市の本社を東京・池袋に移すと発表した。2019年春に、池袋駅近くの西武鉄道旧本社ビル跡地に建設中のオフィスビルに入る。西武グループの中心となる企業が池袋に本社を置くのは33年ぶり。

　池袋は西武HD傘下の西武鉄道で最も大きいターミナル駅であり、多くの取引先にも近いことが移転の理由。入居するオフィスビルは地上20階、地下2階建てで、低層階には商業施設が入る。総投資額は約380億円。

1187：とはずがたり：2017/01/18(水) 06:52:36
なんで横浜発？！JRの線路を借りるのか？
電気・ガスときたら次は線路だろうけど。

横浜と静岡県下田を結ぶ新しい観光列車のデザインがお披露目された。
http://www.news24.jp/articles/2016/11/17/07346768.html

　東急電鉄が発表した観光列車「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は、ＪＲ横浜駅と静岡県の伊豆急下田駅を３時間で結ぶもので、海を表すロイヤルブルーの車体に大きな窓ガラスが付いた開放感あふれるつくり。

　８両それぞれが異なるデザインになっており、子供用のプールが設置された車両や、結婚式やコンサートができる車両、また、ピアノの生演奏を聴きながら、職人が握るすしを楽しめる食堂車などで構成されている。

　来年７月に運行を開始し、価格は２万円から３万円になる予定だという。

1188：とはずがたり：2017/01/19(木) 17:59:00
12輌編成にしようよ。それがダメなら新宿へ支線繋ごう。
自川越市←西武新宿─小田急新宿─代々木上原─下北沢─(環七)─駒沢大学→至林間田園都市
代々木上原〜下北沢がパンクするなら
自川越市←西武新宿─小田急新宿─代々木八幡─(山手通)─三軒茶屋→至林間田園都市
だ！中環との干渉？！知らん知らん(;´Д｀)

乗ります！降ります！乗客体当たりでケンカ…田園都市線が大幅遅れ　不満の声相次ぐ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170119-00000513-san-soci
産経新聞 1/19(木) 11:21配信

　東京・世田谷区や川崎、横浜のベッドタウンと都心を結ぶ東急・田園都市線上り線が１９日朝、乗客同士のケンカが発端となり３０分以上も遅れた。迂回する大井町線も混雑し、出勤の足が大きく乱れた。もともと、混雑で知られる同線。すし詰めの車内に長時間閉じ込められた乗客から、ＳＮＳなどに不満の書き込みが相次いだ。

　東急電鉄によると、トラブルは午前７時３５分、溝の口駅（川崎市高津区）で乗客が乗り降りする際、客同士で「ぶつかった」「ぶつからない」と口論になった。駅員が声をかけて安全確認をし、問題の電車は約３分遅れで同駅を発車したが、その後、別の列車が渋谷駅で安全確認に手間取ったほか、三軒茶屋駅（世田谷区）でホームに人があふれたため、列車が速度を落として入線したことなどから遅れが増大したという。

　ツイッターには、「鷺沼駅で『乗りまーす』と言いながら、無理やり体当たりしながら乗った客が、溝の口駅で『降りまーす』と言いながら体当たりしながら降りて、喧嘩です」「７号車優先席傍のドアで（中略）『乗りま〜す』と裏返った声で体当たりして乗り込んで溝の口でも『降りま〜す』と体当たりしながら降りようとしてほかの乗客とトラブルになった」などの書き込みがあった。

　東急電鉄は「乗り降りのトラブルを避けるため、整列乗車にご協力ください」と話している。

1189：とはずがたり：2017/01/21(土) 14:34:37
>>960
一つ一つは目くじら立てる程でなくてもトータルで女性にのみ価値観を押し付けてるなら問題だな。

東急電鉄のマナー広告は男尊女卑？ ヒール女性の座り方だけ言及に賛否
スマダン 2017年1月17日 19時56分
http://www.excite.co.jp/News/smadan/20170117/E1484637434193.html

東急電鉄の打ち出したマナー広告が再び「女性蔑視ではないのか？」とTwitterなどで物議を醸している。前回は電車内で化粧する女性を「みっともない」と切り捨てる動画広告やポスターを公開し批判を受けていたが、今回はヒールを履く女性を描いた広告に賛否の声が上がった。

女性の座り方だけになぜか焦点

東急電鉄は、いい街いい電車プロジェクト「わたしの東急線通学日記」と題し、上京したばかりの女性を主人公とする、マナー向上広告を打ち出している。2016年10月には車中で化粧する女性を取り上げ「都会の女はみんなキレイだ。でも時々、みっともないんだ。」と表現したコピーの文言に対し、「車内の酔っ払いとどっちがみっともないんですかね？」「女がそんなことをするのがみっともないっていう価値観？」などとと批判があった。

今回再び議論になっている広告のポスターは、電車の中でヒールを履いた女性がキレイな姿勢で座っているのを褒めるという内容。「ヒールが似合う人がいた。美しく座る人だった。」とのコピーが添えられている。女性の横にはそれぞれ、脚を大きく開いた男性と、足を組んでいる男性が座っているが、それに対しての言及はない。

これについてTwitterでは「まず男の方をみっともないと注意しろよ」「ヒールを履くのはほぼ女性だけなので、『女は足閉じて座れよ（男の座り方は自由）』というメッセージなの？」「脚を開いたり組んだりしている男性に『みっともない』とは言わず、きちんと座ってる女性を褒めるという表現。これで脚を広げて座ってる男性に届くんでしょうか」と怒りの声が次々にあがっている。

「男性への注意喚起」と擁護の声も

他にも、キレイに座っている女性を誉めることで「ヒール関係なく女性は脚を閉じて座れって押し付けてる感じ」「暗に汚い座り方をしている女性が多いと言われている気がする、陰湿でなんかムカつく」「トイレによく貼ってある『いつも綺麗に使ってもらいありがとうございます』的な無言の圧力だよなーこれ」といったものも。

しかしこういった意見に対しては、汚い座り方をしている男性をあえて横に置くことで「暗に男性への注意喚起になっているのでは？」と擁護の声もあがっている。

1191：とはずがたり：2017/01/22(日) 18:44:26
あんまこれだって感じはしない方策どもだけど。。

JR北海道は｢札幌圏｣の黒字転換をできるのか 経営改善へ､副社長に聞く課題と方策
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-154649.html
05:53東洋経済オンライン

「札幌都市圏も除雪などの冬季経費が嵩み赤字。しかしここは、利便性の向上などを図り黒字転換したいと考えている」――北海道旅客鉄道（JR北海道）の西野史尚副社長・鉄道事業本部長は決意を示す。

同社は昨年11月18日に「当社単独では維持することが困難な線区について」（以下、「維持困難線区」）を公表し、現状のままでは2019年度中に大変厳しい経営状況に陥ることを明らかにした。

西野氏は「改善を図れない場合、札幌都市圏を含む全道の鉄道運行が停止してしまう。そうならないようにしなければならない。（「維持困難線区」の運営について地元自治体など）地域に丁寧にご説明申し上げるとともに粘り強く協議し、合意形成を図りたい」と危機感を隠さない。

「維持困難線区」の運営問題の早急な解決はもちろんのこと、同社の経営改善を実現する上で、札幌都市圏の黒字化は喫緊の課題だ。札幌都市圏の黒字化を目指すとの冒頭の西野氏の発言は、JR北海道の経営改善を実現する上で最も有力視される方策の一つである。

札幌圏強化へ快速｢エアポート｣の増発検討
札幌都市圏を強化する具体的な方策として、西野氏から明かされたのは、小樽駅・札幌駅?新千歳空港駅間を結ぶ快速「エアポート」増発の検討である。同社提供資料によると、快速「エアポート」は1日116本（下り59本、上り57本）、毎時4本、15分間隔で運行されている。

札幌駅?新千歳空港駅間の所要時間については、2002年3月ダイヤ改正で時速130km化による36分運転を実現したが、2014年8月ダイヤ改正では時速120kmへ減速し、1分遅い37分となり現在に至っている。

快速「エアポート」のダイヤは、千歳線の限られた線路容量の中で、空港アクセス利用と通勤・通学を中心とした沿線利用の両方の使命を担っており、空港アクセス強化を図ることは重要であるが、沿線利用の利便性を確保する必要があるとの基本的考え方に立って設定されている。増発が実現した場合、毎時5本12分間隔となり、混雑緩和に寄与しそうである。

しかし、増発には課題があるという。現状では、函館本線札幌駅?千歳線南千歳駅間は最ピーク時に1時間当たり13本（特急3本、快速4本、普通4本、貨物2本）が設定されている。増発を実現する上で、札幌貨物ターミナル駅と新札幌駅の間にある平面クロスによる支障が壁となっている。現在は、上り貨物列車を札幌貨物ターミナル駅から出発させると、平面クロスにより5分間下り列車を設定できない状況にある。

この支障をクリアするためには、立体交差化が必要である。西野氏は「当社単独で負担する場合、全く採算は取れないが、国も一緒に考えると言ってくれている」と説明する。観光立国政策を推進する上で、札幌と新千歳空港を結ぶ鉄道は重要なインフラであること、そして、鉄道活性化には鉄道事業者だけでなく、国や地元自治体、消費者など、鉄道を取り巻くステークホルダーの英知を結集することが重要であることを踏まえると、国が積極的に関与することには妥当性がある。

1192：とはずがたり：2017/01/22(日) 18:44:42
ロングシート車投入で混雑を緩和
一方、快速「エアポート」の増発が実現するまでの間に、混雑緩和と増収を図る方策を別途検討する必要がある。混雑緩和を図る方策としては、同社によるロングシート車両の導入推進を挙げることができる。西野氏は、「1人で2席分を占領することに対する苦情が多かったクロスシート車両の代わりに、ロングシート車両導入を進めたことで、苦情が減った」と明かす。

筆者はある平日に、函館本線札幌駅8時05分発快速「エアポート80号」新千歳空港行き（列車番号：3864M）に乗車したが、指定席が満席だったため、出発前から列に並んで、1号車普通車自由席で何とか着席できた状況であった。新札幌駅では大量の乗車があり、混雑が増した。北海道文教大学最寄り駅の恵庭駅で大学生と見られる旅客が大量に下車し、さらには千歳駅でも一定の下車があった。西野氏の説明通り、快速「エアポート」においてロングシート車両は、座席の適正利用と混雑緩和に貢献しているようだ。

また、遅延を減らすことも混雑抑制に貢献する。特急「スーパーカムイ」の新千歳空港駅乗り入れを取り止めたのは、冬季の岩見沢付近での豪雪による遅延を千歳線内に波及させないための措置だと言う。定時性確保は航空機の出発時刻までに旅客を新千歳空港駅まで送り届けることはもちろんのこと、遅延による混雑を予防する効果も見込むことができる。

混雑緩和のもう一つの方策としては、車両の増結が考えられるが、西野氏は「3両単位での運行を基本にしているので、現状の6両編成に増結するとした場合は、9両編成としなければならない。増結を実現するためには、車両の新造、車両基地の拡大、およびホーム延伸などに莫大な投資が必要になる」とする。

増収確保の方策としては、快速「エアポート」指定席料金の値上げを挙げることができる。2016年3月ダイヤ改正では、指定席料金を季節に関係なく通年520円に統一し、快速「エアポート」の指定席料金も310円から520円に変更した。快速「エアポート」について、西野氏は「料金変更により増収となった。サービス内容に見合う料金としてご理解頂けたと理解している」と分析する。

座れるサービス拡大の余地は？

また、混雑緩和と増収の両方を図る方策として、四国旅客鉄道（JR四国）・西日本旅客鉄道（JR西日本）の本四備讃線経由快速「マリンライナー」や東日本旅客鉄道（JR東日本）首都圏エリアで運行されている2階建て有料座席車両を快速「エアポート」に導入することの是非を尋ねたところ、西野氏は「乗降に時間がかかる上、荷物置き場を設置するとそれほどの席数増加は見込めないため、考えていない」とこちらも否定した。快速「エアポート」のうち、札幌以西の区間で普通列車として運行する列車では、指定席車両を自由席として開放しているため、乗降時間が延びる可能性がある2階建て車両は遅延の原因になる恐れは確かにある。

2階建て車両導入は難しいようであるが、快速「エアポート」の指定席料金値上げによる増収確保は、札幌都市圏での増収実現に向けたヒントを示唆しているように思える。札幌都市圏で着席サービスを拡大する余地はないだろうか。

首都圏および関西圏では、JRおよび大手私鉄による着席サービスが拡大しているが、JR北海道では函館本線札幌駅20時22分発「ホームライナー」手稲行き（列車番号：2040M）の本年3月ダイヤ改正での廃止が発表された。西野氏は「札幌都市圏は首都圏ほどの通勤利用を見込めない。『ホームライナー』の着席整理料金は100円だが、札幌駅から手稲駅までは13分程度で着いてしまう。一方で運行には、車掌の人件費などもかかる」と言う。本年3月ダイヤ改正以降の「ホームライナー」は、手稲駅発下り3本となる。

利用状況を視察するため、函館本線手稲駅7時51分発「ホームライナー」札幌行き（列車番号：5D、札幌駅から「北斗6号」函館行き（列車番号：6D）および札幌駅20時22分発「ホームライナー」手稲行き（列車番号：2040M。旭川駅→札幌駅間特急「スーパーカムイ40号」）にそれぞれ乗車した。

日によって変動があると思われるが、筆者が乗車した時は、5Dは特急用ディーゼルカー・キハ183系による運行で8割程度の乗車率であったのに対して、2040Mは特急用電車・785系で乗車率は3割程度に留まっていた。朝ラッシュ時の手稲駅からの着席は難しいことを踏まえると、朝下り便の着席需要は相当程度あると考えられる（ただし、JR北海道の「ホームライナー」は全車自由席）。

乗車時間が短く、乗車整理料金の見直しが難しいのであれば、思い切って、手稲駅?札幌駅間のワンマン化を考えてもよいかもしれない。札幌駅と札幌運転所の間の回送列車を営業化することで、旅客列車本数が増加し、サービス向上を図ることができる。ワンマン列車なら、車掌の人件費は不要となる。

1193：とはずがたり：2017/01/22(日) 18:45:23
>>1191-1193
特急定期券の販売拡大へ停車駅増加を
JR北海道は「ホームライナー」の本数削減を進める一方で、特急自由席定期券「かよエール」の販売に力を入れている。2016年上半期の全発売区間の発売枚数は8,200枚である。

実際の状況を視察するべく、札幌駅?岩見沢駅間で特急に乗車した。選んだ列車は、函館本線札幌19時00分発特急「スーパーカムイ35号」旭川行き（列車番号：2035M）5号車普通車自由席と、同線岩見沢19時30分発特急「スーパーカムイ40号」札幌行き（列車番号：2040M）2号車普通車自由席である。

「スーパーカムイ35号」は特急用電車・789系1000番台による運行で自由席乗車率は約7割、「スーパーカムイ40号」は785系による運行で自由席乗車率は約2割であったが、両列車とも車内改札で「かよエール」の提示が見られた。「かよエール」の発売枚数をさらに増やすために、途中停車駅増加による需要拡大を模索したいところである。江別市から要望がでている、野幌駅への特急停車が実現すれば、「かよエール」発売枚数増加も期待できるだろう。

さて、JR北海道札幌都市圏の黒字化を実現するためには、さらなる増収と費用削減を進める必要がある。増収策としては、特急や有料座席の利用促進による客単価向上と、普通列車も含めた鉄道乗車人員増加に向けた取り組みを提案したい。

混雑する時間帯および区間では、有料座席への需要があることは、快速「エアポート」が証明している。札幌駅以西の区間限定で、割安な料金の月間指定席定期券を発売することを考えてみてはどうだろうか。導入費用などがかかるが、Suicaグリーン券システムと同様のKitacaによる車内改札システムを導入し、さらに車内料金を設定することで、快速「エアポート」とともに車内改札の効率化を図ることができる。

そして、鉄道乗車人員を増やすためには、駅および駅周辺の魅力を高めることが重要である。具体的には、魅力的な駅ナカ店舗の展開や、駅直結の行政機関、医療機関、商業施設、およびマンションなどの住宅の新設・増設が考えられる。例えば、首都圏において東武伊勢崎線曳舟駅に直結する病院が2017年に完成予定であるが、JR北海道の駅においても駅直結の施設を増やすことで、鉄道を利用する機会を創出することが可能となる。

また、JR北海道および札幌市営地下鉄の駅を中心に駅ナカ店舗を展開している子会社・北海道キヨスクの2015年度の業績は売上高182億円、営業利益4.6億円、当期純利益1.8億円と黒字を計上している。特にセブン?イレブンに転換した店舗について、JR北海道広報部は「環境や面積により異なるものの、旧業態（サンクスやキヨスク売店）からセブンへ転換すると売上が3割程度増える傾向にあり、今年度のセブン?イレブン部門全体の売上も前年新店の通年化や既存店の好調などで増収基調にある」と説明する。

札幌圏の黒字転換へ知恵を絞れ
また、駅ナカ施設としてクリニックを加えるのはどうだろうか。実現すれば、日々仕事に追われるビジネスパーソンが出勤時または退勤時に診療を受けられるようになり、重大な疾病の早期発見・早期治療に貢献する。それがひいては、JR北海道沿線住民のQOL（生活の質）向上にもつながるはずである。

特急や「ホームライナー」の充実による着席通勤・通学を日常の生活スタイルとして定着させること、そして駅ナカ店舗および駅直結の各種施設のラインナップを強化して鉄道の魅力を高めることができれば、マイカーから鉄道利用へのシフトを促進できる可能性を秘めている。

JR北海道札幌都市圏の黒字転換を実現するために、JR北海道による積極策とともに、ステークホルダーの英知を結集させ、鉄道および駅の魅力を総合的に高める取り組みが今こそ求められている。

1194：チバＱ：2017/01/22(日) 20:57:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170119-00010008-minyu-l07
新型特急・リバティ会津4月21日運行開始　浅草ー会津田島駅間
福島民友新聞 1/19(木) 11:24配信

　東武鉄道（東京都）の浅草駅と、南会津町の会津鉄道会津田島駅間（延長約190キロ）を乗り換えなしで結ぶ新型特急「500系」（名称・リバティ会津）は4月21日に運行を開始する。連日運行し、両駅間を1日4往復する。東武が18日、発表した。

　浅草駅発（下り）は午前3本と午後1本、会津田島駅発（上り）は午前1本と午後3本の各4本運行する。

　途中停車駅の違いなどにより所要時間は異なり、浅草―田島駅を3時間9分〜3時間32分で結ぶ。

　浅草駅を6両編成で出発し、下今市駅（栃木県日光市）で車両を分割。会津田島駅には3両編成（定員計161人）で乗り入れる。運賃と特急料金の合計額は片道5350円（中学生以上）。

　春の大型連休前の運行開始となり、南会津町の大宅宗吉町長は「サクラの花が咲くころの観光シーズンに合わせた運行開始となる。地域を挙げて観光客の受け入れ態勢の整備を進めたい」と話した。

1195：チバＱ：2017/01/23(月) 17:25:29
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170122-00000001-fsi-bus_all
ＪＲ東海、新幹線の車掌減員　検札廃止で働き方改革第一歩　日勤専門の新設も

SankeiBiz 1/23(月) 8:15配信

　ＪＲ東海が、２０１８年３月に東海道新幹線の乗務体制を大幅に見直すと発表した。「のぞみ」「ひかり」「こだま」の各列車で、出発から終点まで通しで乗り組む車掌を３人体制から２人体制に減らすのが主な内容。同社が昨年踏み切った「指定席の検札廃止」は、この施策に向けた布石だった。一方で、業務が集中する区間に限り乗務する「巡回担当車掌」を新たに設ける。柘植康英社長は「『社員の多様な働き方』を実現する改革」だと自負するが…。

　◆当初の狙いは

　指定席の検札廃止はＪＲ東日本や西日本が２０００年代に先行。東海は遅れて昨年３月に踏み切った。

　当初、その狙いは「検札業務を軽減して車掌の車内巡回を強化し、セキュリティー向上につなげる」こととされた。乗客１人が巻き添えで命を落とした車内焼身自殺事件（２０１５年６月）が発生し、パリ同時多発テロ事件（同１１月）をはじめとするソフトターゲットを狙ったテロへの対策強化も急務となっていたからだ。加えて「乗客のくつろぎ向上」「限られた指定席の効率的な活用」「収益アップ」といった効果も見込める“一石四鳥”の施策とも指摘された。

　だが、さらに“その先”があったというわけだ。

　「車掌２人体制」を発表した昨年１２月２１日の定例会見で、柘植社長は「車内検札の廃止で業務に余裕が生じている（ため可能になった）」と説明した。一連の施策がリンクしていることを示唆した形だ。

　ただ、余裕が生じているとはいえ、マンパワーが減るのは間違いない。いざというときの対応力が落ちはしないのか。

　その対策として同社は、来年３月の「２人体制」開始に合わせて乗務員の携帯端末を８年ぶりに刷新し、車内発券のスピードアップや、異常時の情報配信の効率化につなげる。約１２６０台で、投資額はシステム改修費も含め約３７億円。

　また、グリーン車の接客や車内巡回などを担当しているパーサー（ＪＲ東海パッセンジャーズ社員）を訓練し、新たに異常時対応の役目も付与する。

　乗務チームの編成方法も改革する。新幹線の運転士・車掌約１６７０人は５つの運輸所（東京第１、東京第２、名古屋、大阪第１、大阪第２）に配属されており、乗務する列車ごとに組み合わせが変わっている。

　来年３月以降は同じ運輸所に所属する運転士・車掌同士でチームを組み、また勤務開始から終了まで同じチームで乗務するようにする。同じ職場で日々顔を合わせる乗務員同士が一日のチームを構成することで、異常時などにスムーズな連携がとれるようにするのが狙いだ。

　１７年度中に全車両の９割に防犯カメラを設置し、非常ボタンと連動させるなどハード面の対策も進めている。

　こうした施策を重ねることで「乗務員を減らしてもセキュリティーレベルが下がることはない」と、柘植社長は強調する。「車掌２人体制」の導入に向け、同社の４つの労働組合と協議を進めている。

　◆リニアにらむ？

　では、新設する「巡回担当車掌」とはどんな役目を果たすのか。

　ＪＲ東海の説明によると、列車の出発直後、検札業務や乗客への乗り換え案内などが集中する東京－新横浜間や京都－新大阪間などに限定して乗務し、文字通り車内巡回を担当する。年末年始やお盆、大型連休などの混雑時にも柔軟に配置するという。

　カギとなるのは、「日勤専門」ということだ。鉄道員には付き物の「泊まり勤務」がない職掌を新設することにより、出産直後や小さな子供を抱えた人など、不規則な長時間シフトに従事することが難しい社員も新幹線への乗務を続けることが可能になる。従来はシフトがやり繰りしやすい駅勤務などに移る必要があった。

　東海道新幹線の乗務員約１６７０人のうち、女性社員は約２４０人と、全体の７分の１を占めるまでに増えている。育児は女性だけの仕事ではないが、巡回担当車掌の新設により「多様な働き方を実現する」（柘植社長）ことは、女性乗務員の存在感が増す中で必要な措置だった。

　さらに深読みすれば、１０年後の２０２７年に迫るリニア中央新幹線（東京－名古屋間）開業をにらみ、社員配置の柔軟性を高めていく取り組みの一環とみることもできそうだ。（山沢義徳）

1196：チバＱ：2017/01/23(月) 21:12:47
http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170121/KT170120ATI090032000.php
千曲市の新幹線新駅、乗降最大２８２６人の予測

　千曲市は２０日、市内への誘致を進める北陸新幹線（長野経由）の新駅について、実現した場合の乗降客数の需要予測結果を明らかにした。１日当たりの乗降客数は最大２８２６人。市は結果を県に報告し、誘致期成同盟会への阿部守一知事の加入を働き掛け、新駅誘致を共に進めるよう求めていく。市議会特別委員会で報告した。

　調査はパシフィックコンサルタンツ（東京）に委託した。１日当たりの上下線合計の停車本数を３パターン想定。乗降客数が最大になるのは、最多の５０本となるケースで、２８２６人の内訳は、交通手段を高速バスや乗用車から新幹線に変える人などが１５０人。使う駅を長野駅から新駅に変える人は１７６８人。ＪＲ中央東線の特急あずさなどの在来特急を使っていたが、新駅から新幹線を使うようになる人は２７２人。新規需要は２７７人とした。

　新規需要と高速バスや乗用車からの転換などを合わせた「ＪＲ東日本にとっての純増」は５０本想定で３８６〜４２７人と試算した。駅開業に伴う「目的地の変更」（４１人）を加えるかどうかで幅を持たせた。市新幹線対策室は純増分について「ＪＲ東日本に見てもらい、新駅が必要か判断してほしい」としている。

　調査結果によると、停車本数を４０本と想定した場合の乗降客数は２７７５人、３０本想定で２６７３人。純増数の試算で最少は３０３人。

　ＪＲによると、２０１５年度の１日当たりの実際の乗車人員（降車分は含まない）は新幹線長野駅で７７３８人、上田駅は２８６４人。千曲市内への新駅の乗車人員の予測は最大で現行の上田駅の半数程度ということになる。

　市は２０２２年度末予定の北陸新幹線敦賀（福井県）延伸に合わせた新駅開業を目指し、２、３年以内に誘致を続けるか結論を出す方針。

（1月21日）

1197：チバＱ：2017/01/27(金) 23:27:15
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1701260025.html
那須塩原の新幹線基地、３倍に拡張　ＪＲ東、３４年の完成目指す　栃木
01月26日 19:04産経新聞

那須塩原の新幹線基地、３倍に拡張　ＪＲ東、３４年の完成目指す　栃木
拡張の方針が明らかになったＪＲ東日本小山新幹線車両センター那須電留基地＝那須塩原市下厚崎
(産経新聞)
　ＪＲ東日本などが那須塩原市下厚崎にある小山新幹線車両センター那須電留基地（那須塩原地区新幹線車両基地）をほぼ３倍に拡張する機能増強を計画していることが２５日、関係者への取材で分かった。新たに用地を取得し、現在の８ヘクタールから２２ヘクタールに拡張する見通し。月内に地権者に対する説明会を予定している。

　同基地は、ＪＲ那須塩原駅の北東２キロにあり、東北新幹線の同駅始発列車や終着列車を検査し、夜間に留置する。留置線は設置当初は４線だったが、平成２２年の東北新幹線の新青森延伸に合わせて４線を増やし、現在は８線ある。

　関係者によると、今回の計画は、北海道新幹線開業により、留置車両の増加が見込まれることが背景にあり、新たに１４ヘクタールの用地を確保して計２２ヘクタールの広さに拡張する予定。拡張工事は３２年着工、３４年完成を目指している。金沢新幹線の車両も留置する計画もあるという。

　同市には昨年１２月、ＪＲ東日本関係者が計画について説明している。

　また、同社と独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構は拡張計画で用地取得の対象となる地権者に対し今月上旬、説明会の開催を通知。近く開かれる説明会では、同基地の機能増強計画についての概要を説明し、測量や地質調査のため私有地へ立ち入ることへの理解と協力を求める見通しだ。

　機能増強計画を担当するＪＲ東日本上信越工事事務所（群馬県高崎市）は「計画中の段階で具体的な内容は差し控えたい」としている。（伊沢利幸）

1198：チバＱ：2017/01/27(金) 23:28:02
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170126ddlk01020009000c.html
＜揺れる鉄路＞札沼線・維持困難線区　バス転換、理解求める　ＪＲ北、初の説明会　新十津川　／北海道
01月26日 11:11毎日新聞

　ＪＲ北海道は２５日、「単独維持困難線区」の一つとした札沼線・北海道医療大学－新十津川間（４７・６キロ）について、住民説明会を新十津川町で開いた。昨年１１月に維持困難線区が公表されてからＪＲ北が直接、地域住民と対話するのは今回が初めてで、札沼線のこの区間について「利用者に柔軟に対応できる」と廃止・バス転換への理解を求めた。【渡部宏人】

　説明会は新十津川町の要望で開催され、ＪＲ北からは一條雅弘・地域交通改革部専任部長が出席。町民ら約５０人が参加した。

　一條部長は１９８７年の民営化以降、道内では人口減が進み、鉄路と並行する高規格道路も整備されるなど、鉄道の輸送環境が急激に変わってきた経緯を説明。「施設の修繕費がかさみ、燃料費さえまかなえない路線が発生した」と自社の苦しい台所事情を話した。そして札沼線のこの区間では「１００円かせぐのに２２１３円かかる」と窮状を訴えた。

　これに対し、住民からは「鉄路は地方創生に欠かせないインフラで、人の流れを支えている」と存続を求める声が上がり、「ＪＲを作ったのは国なのだから、政府や道が責任を負うべきだ」との意見が出された。「過疎にＪＲが拍車を掛けている」とＪＲ北への批判も飛び出した。

　一條部長は説明会終了後、「十分理解が得られたとは思わないが、少しでも交通が便利になるように説明を続けていきたい」と述べた。別の維持困難線区の沿線への住民説明会については「地元から要請があれば開く」とした。

　札沼線のこの区間については、新十津川、浦臼、月形の沿線３町が昨年１１月、連名で「観光資源として積極的に活用していく考え」と、存続を求める要請書をＪＲ北に提出。約３割が鉄道で通学する月形高の生徒への影響なども考慮し、「輸送密度などを基準とした安易な路線廃止を行わない」よう訴えていた。新十津川町には新十津川など札沼線の３駅があり、昨年３月のダイヤ改正で新十津川発着列車は１日１往復に減便された。

1199：とはずがたり：2017/01/28(土) 07:40:25
徹底的に緩急分離の近鉄奈良線で，布施・八戸ノ里・瓢箪山・生駒・東生駒・学園前と何れも緩急接続が考えられていない。準急と普通が東花園，急行と普通が石切で接続する程度である。

基本的に問題ないんじゃが，朝早くの上り，難波行きの準急が優等列車として運転されているが，これが緩急接続しない為に尼崎方面へ行こうとすると準急が八戸ノ里で追い抜かした普通を待たねばならない。詰まり殆ど神戸方面へ行くには各停しか運転されてないのと同じになってしまう。
快急の少ない土休ダイヤがそうなんだけど準急改め石切以東各停の区間快速急行(東花園で緩急接続するなら同駅停車)が欲しいね(;´Д｀)
まあ快急を10分毎に走らせてて呉れれば良いんだけど。時刻は以下。
http://ekikara.jp/newdata/line/2705031/up1_1_sat.htm
http://ekikara.jp/newdata/line/2705031/up1_1.htm
えきから時刻表凄い便利なんだけど，一体化している奈良線と難波線と分けて書いたりしていて腹立たしい。
線毎に書くなら布施〜上本町は大阪線やろが。使い勝手悪くしようとしているとしか思えない。

1200：とはずがたり：2017/01/28(土) 11:56:50


残念だが幾ら千中で大阪の大動脈御堂筋線の始発に乗り換え出来るとは云っても大阪市内へ直行出来ないモノレールではねー。。
カネ使うなら御堂筋線の北進(箕面のその先へ♪)か阪急千里線の北進か阪急箕面線の北進がいいなー。

大阪モノレール彩都線の延伸断念　大阪府「採算あわぬ」
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/region/ASK1W4D1MK1WPTIL00Y.html
01月27日 20:08朝日新聞

　大阪府北部の「彩都（さいと）」（茨木市、箕面市）開発事業で計画されていた大阪モノレール彩都線（万博記念公園―彩都西、６・８キロ）の東部地区への延伸（２・２キロ）について、府は２７日、断念すると決めた。東部地区の計画は２０１５年に住宅利用から産業中心の利用に変更されており、採算があわないと判断した。

　運行する大阪高速鉄道（吹田市）などによると、断念したのは、西部地区の彩都西駅から中部地区の「中部駅（仮称）」を経て、東部地区「東センター駅（仮称）」を結ぶ総事業費約２７７億円の計画。

　彩都は西部、中部、東部の３地区で計７４３ヘクタール。１９９４年に開発が始まり、西部、東部に計５万人が住む想定だった。先行した西部には約１万４千人が暮らす。東部地区は当初３万人が住む計画だったが、現在は物流拠点や工場などをつくり、人口を５千人程度とする計画に変更されている。延伸予定だった区間ではバスの運行を検討する。

1201：とはずがたり：2017/01/29(日) 17:26:06
＜紀州鉄道＞レールバス４月で「引退」　無償譲渡へ 毎日新聞社 2017年1月29日 08時09分 (2017年1月29日 10時03分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170129/Mainichi_20170129k0000e040100000c.html
引退が決まったレールバス＝和歌山県御坊市で、山本芳博撮影
[拡大写真]

　国内で唯一現役の営業用レールバス（２軸気動車）として人気を集める「紀州鉄道」（和歌山県御坊市）の「キテツ?２」が、４月で運行を終える。

　鉄道車両用の台枠に、バスをベースとした車体を乗せた車両で、紀州鉄道には２００９年に導入された。時速２０キロ程度でトコトコと運行する姿に、「運行日時を教えて」と問い合わせも多かった。

　別の私鉄から鉄道車両の譲渡を受けるため、席を譲ることが決まった。ただ、人気者だけに「ラストランには早すぎる」と同社は無償譲渡する方針で受け入れ先を探している。【山本芳博】

1202：とはずがたり：2017/01/30(月) 15:21:49

これがなければ「のぞみ」は静岡止まり？　JR東海、周波数変換装置を取り換え
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/4119
2015.01.12 恵 知仁（鉄道ライター）

東海道新幹線では2014年度から、周波数変換装置を取り替える作業に入りました。この周波数変換装置は非常に重要なもので、これがなかったら「のぞみ」は東京駅まで来られません。どのような装置なのでしょうか。

…

東海道新幹線は、50Hzエリア内の沿線に「周波数変換変電所」を設置して、電力会社から届く50Hzの交流電源を60Hzに変換。それから新幹線へ送電することで、50Hzエリア内でも60Hz専用の車両が走行できるようにしています。

横浜市の綱島などに合計4ヶ所
　東海道新幹線では周波数変換変電所（FC：Frequency Conversion substation）を、沿線の4ヶ所に設置しています。東京都内の大井FCと神奈川県内の綱島FC、西相模FC、そして静岡県内の沼津FCです。

　現在、大井FCと沼津FCには「静止形」の周波数変換装置が1台ずつ設置されています。綱島FCは「静止形」1台と「回転形」3台の合計4台、西相模FCは「回転形」3台です。つまり東海道新幹線には4ヶ所の周波数変換変電所と、9台の周波数変換装置があることになります。

　今回、JR東海が進める周波数変換装置の取り換えは、綱島FCに設置されている回転形の1台と、西相模FCに設置されている回転形の1台をそれぞれ静止形に置き換えるものです。

…

もうひとつの「境界ごえ新幹線」、33年間の差
　日本には東海道新幹線のほかにもうひとつ、周波数の境界を超える新幹線があります。長野新幹線（北陸新幹線）です。関東は50Hzですが、長野県では原則として60Hzの電気が使われています。

　しかし長野新幹線には、東海道新幹線のような周波数変換変電所はありません。50Hz、60Hz両方の電気で走れる車両を使用しているからです。軽井沢〜佐久平間に架線の電気が50Hzと60Hzで切り替わるポイントがありますが、列車は何事もなかったように通過していきます。

　ではなぜ東海道新幹線は両対応の車両を使うのではなく、周波数変換変電所を設置する方法にしたのでしょうか。その理由として国鉄新幹線総局に勤務していた海老原浩一氏は著書『新幹線』（成山堂書店）で「50、60Hz両用の電車では重量が大きくなる」ことを挙げています。東海道新幹線が開業した1964（昭和39）年当時、両対応の車両を制作することは不可能ではなくとも、デメリットが大きかったのです。

　その問題をクリアし、長野新幹線は1997（平成9）年に両方の電気へ対応した車両を使って開業。33年という年月で、新幹線では「電気の使い方」も変わっていました。

【了】

Writer: 恵 知仁（鉄道ライター）
鉄道ライター、イラストレーター。「鉄道」や「旅」に関する執筆活動や絵本の制作を行っているほか、鉄道車両のデザインにも携わる。子供の頃からの旅鉄＆撮り鉄で、日本国内の鉄道はJR・私鉄の全線に乗車済み。完乗駅はJRが稚内で、私鉄が間藤。メインは「鉄道」だが、基本的に「乗りもの」好き。

1203：とはずがたり：2017/01/30(月) 19:06:58
自殺の名所になってたからな。いいこんだ。

新小岩駅でホームドア着工　2018年度内使用開始へ　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/63930/
2017.01.27 乗りものニュース編集部

15両編成分の長さで整備
　JR東日本千葉支社は2017年1月27日（金）、新小岩駅（東京都葛飾区）の総武快速線ホーム（3、4番のりば）において、ホームドアの設置工事に着手すると発表しました。

1204：とはずがたり：2017/01/30(月) 19:10:32

まだ東海道新幹線は時短出来るんだな！ヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ

一目瞭然　大雪遅延の東海道新幹線、N700Aが「本領発揮」の疾走　ある装置が貢献か
https://trafficnews.jp/post/63586/
2017.01.21 恵 知仁（鉄道ライター）

最高速度285km/hが120km/hに
　2017年1月16日（月）、東海道新幹線は雪の影響で、米原地区において速度を落として運転。そのため、上下線の列車に遅れが発生しました。

…

　東海道新幹線は、常に全力疾走しているわけではありません。2016年12月13日（火）、名古屋駅から品川駅まで定時運行中の「のぞみ26号」（N700A）に乗車したところ、ほとんどの区間で280km/hを下回る速度でした。

　しかし2017年1月16日（月）、大雪で遅れながらもそのエリアを抜け、名古屋駅を発車したあとの「のぞみ32号」は、違いました。

　2017年1月16日（月）の「のぞみ32号」は名古屋駅を発車したのち、長い区間で285km/hに近い速度をキープ。こうして、通常より約10分も短いおよそ73分で名古屋〜新横浜間を駆け抜けたわけです。名古屋駅発車時に約19分あった遅れは、新横浜駅到着時には約9分にまで縮まっていました。

　他列車の運行状況にもよりますが、「のぞみ32号」がこうして走ることで遅れを回復できたこと、それは逆にいえば、東海道新幹線のダイヤは余裕を持ったものになっている、ということです。何事も、特に「安全」が第一の鉄道にとって、「余裕」が重要なことはいうまでもありません。

　2017年1月現在、名古屋〜新横浜間を最短時間で駆け抜ける列車は、東京行き最終の「のぞみ64号」。同区間316.5kmを75分、平均速度253.2km/hで駆け抜けますが、雪で遅延した2017年1月16日（月）の「のぞみ32号」はそれより短い約73分、平均速度およそ260.1km/hで走破しています。

　このたび大雪で遅れた「のぞみ32号」が長い区間でスピードを維持し、遅延を約10分回復、通常最速の列車より短い時間で名古屋〜新横浜間を駆け抜けたのは、N700Aに搭載されている「定速走行装置」が貢献したと思われます。線路の勾配やトンネルによる影響を予測しながら、列車の運行を自動的に制御するシステムで、クルマの「クルーズコントロール」に近いものといえるでしょう。信号などの状況に従って、安全に、速度を維持しての走行が可能です。

「定速走行装置」はこうした異常時にダイヤが乱れた際、遅れを速やかに回復するため、2013年デビューのN700A電車から搭載されました。その後、既存のN700系電車にも、それがN700A相当へ改良された際に搭載されています。

　東海道新幹線はこのように、しばしば雪や台風の影響で遅延することがありますが、そうした自然災害による遅延を含めて、2015年度の平均遅延時分は1列車あたり0.2分、つまりたった12秒です。言い換えれば普段、東海道新幹線は「定速走行装置」などの活用により、それだけ定時で運行されているということになるでしょう。

【了】

1205：とはずがたり：2017/01/30(月) 22:16:38
立体化の検討が名鉄側からあったとわ！！

枇杷島分岐点
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9E%87%E6%9D%B7%E5%B3%B6%E5%88%86%E5%B2%90%E7%82%B9
構造[編集]
線路はデルタ線・三角線といわれる三角形に配置されており、
名鉄名古屋方面 - 本線（一宮経由）名鉄岐阜方面
名鉄名古屋方面 - 犬山線
本線(一宮経由)名鉄岐阜方面 - 犬山線
の3経路が存在する（便宜上、本項ではこの番号を用いて経路を表す）。
経路3は西枇杷島駅構内から分岐し、定期旅客列車は運行されず、主に車両の留置場所として使用される。また、車両の方向転換を行う際にも使用される。例として「パノラマスーパー」に一般席車を組み込む際、特別車を豊橋方（上り方面）に統一するために使われた。
また、経路3の延長に当たる経路2の側線（有効長6両分）は、河和・内海 - 名古屋駅間運転の特急が折り返すための場所としても用いられている。
線路は平面交差のため、本線豊橋方面へ向かう列車と犬山線方面へ向かう列車が同時に通過することはできない。両者が直近に迫った場合、
犬山方面へ向かう列車が、第1場内信号機手前（庄内川橋梁上）で停止し、名古屋本線豊橋方面への列車の通過を待つ。
本線豊橋方面への列車が、分岐点の手前の第2出発信号機（この時、停止信号を現示）まで警戒信号で運転 (25 km/h) を行い、犬山線犬山方面への列車の通過を待つ。
のどちらかの方法で対処する。他に、本線・犬山線双方から名鉄名古屋方面への列車が直近に迫り、どちらかが分岐点手前で停止することもあるが、実際の列車ダイヤは、極力、当分岐点の前後で同じ運転系統の列車同士がすれ違ったり、分岐点手前で停止することなく通過したりできるように工夫して組まれている。
枇杷島分岐点 - 神宮前駅 間（金山駅 - 神宮前駅間は複々線）は、岐阜・犬山・津島方面 - （名古屋駅） - 知立 （豊橋・豊川稲荷・西尾）・常滑（中部国際空港）・半田（河和・内海）方面の経路を運行する列車が、約2分30秒間隔で行き来する高密度運行区間であるが、カーブ半径が 160 - 200 m 余りと小さいため、西枇杷島駅から栄生駅手前までミュースカイから普通までの全列車が50 km/h の速度制限が連続する。この平面交差と速度制限が、名古屋 - 岐阜間のJR東海との競争力を弱める原因の一つとなっている。
この様な高密度運行区間の分岐点は、本来なら立体化したり、駅を設置（厳密には復活）して岐阜方面と犬山方面の列車を接続、または片方の列車を折り返し運転にする等で、捌き易くする方法を採ることが多い。しかし枇杷島分岐点では、
住宅密集地である
西枇杷島駅の岐阜寄り側で本線がJR東海道新幹線・東海道本線の下をくぐる為、線路の高さを上げにくい
庄内川の水面までの距離が余りなく、線路の高さを下げにくい
と、上下前後全てがボトルネックとなっており、そうした改良が大変困難である。1990年代には名鉄から立体化の検討がされた事もあったが、前述した複数の制約に加え、近年の名鉄の財政難もあって立体化検討の続報は無く、当分は現状のままとなる見込である。現状でも庄内川右岸（北西側）の線路の勾配は比較的急で、経路1（分岐点 - 本線）は 29 ‰、経路2（分岐点 - 犬山線）は 30 ‰ となっている。
写真でも判る通り、かつては三角地内の名鉄の所有地でない部分に民家が1軒あった。これは、1939年（昭和14年）に本線の岐阜方と犬山線の犬山方を結ぶ連絡線が敷設される際、その民家の所有者が当時築2年だった家を壊したくないとの理由で立ち退きを拒否したためである。長い間空き家となっていたが、2011年（平成23年）秋頃に取り壊された。
なお、運転取扱い上はデルタ線全体が西枇杷島駅の構内であり、枇杷島分岐点はその内の信号場として扱われるほか、経路2と経路3が交わるポイントは犬山線ダイヤにおいて下砂杁信号場[3]（しもすいりしんごうじょう）として扱われる（1949年（昭和24年）8月1日に西枇杷島駅に統合。資料によっては「砂入[4]」「砂杁[5]」「下砂入[6]」、読みについても「（しも）すいり」「（しも）ずいり」などの表記揺れが見られる）。
下砂杁信号場の部分に関しては、経路3から犬山線へ合流する手前に犬山線下リ出発信号機（経路2の第2場内信号機とほぼ並んでいる）、側線（現在主に河和‐名古屋間特急の折り返しに使用）から経路2へ発車する箇所に犬山線上り第1出発信号機が設置されている。そして犬山線の上下本線にはこれらの称番が付いた信号機が無い（犬山線上りの経路2の区間にあるのは第2・第3出発信号機である）。
また、経路3の途中には第4種踏切が1ヶ所ある。これは名鉄で唯一現存するものである。かつて存在した民家の住人はここから外部と出入りをしていた。

1206：チバＱ：2017/01/30(月) 22:21:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170130-00000017-rps-ent
川越と房総とを結ぶ指定席快速、発見・遭遇ドキュメント…どこをどう走るの？
レスポンス 1/30(月) 11:45配信

川越と房総とを結ぶ指定席快速、発見・遭遇ドキュメント…どこをどう走るの？
幕張車両センターE257系による快速「おさんぽ川越号」（9224M・9225M）
外房線・京葉線・武蔵野線・東北線・川越線を伝って茂原と川越を結ぶ臨時快速が、1月28・29日の土・日曜日に走った。特急など優等列車が走らない武蔵野線で、この普通車全車指定席列車を「知ってて乗った」という人はいるか。

［関連写真］

列車名は、快速「おさんぽ川越号」。黄色い顔の幕張車両センター所属 E257系 5両が担い、全車指定席設定で茂原08時20分発（9220M・9221M）川越10時29分着、川越16時00分発（9224M・9225M）茂原18時27分着というペースで走る。

この2時間半の房総小江戸直通ルート、外房線内は、大網・土気・鎌取・蘇我に、京葉線内は稲毛海岸・海浜幕張・南船橋に、武蔵野線内は西船橋、東松戸、新八柱、新松戸、南流山、南越谷、東川口、南浦和に止まる。川越線内は大宮と川越の間をノンストップで結ぶ。

車内は川越日帰りを楽しむ中高年が大半。途中で、京葉線と武蔵野線、武蔵野線と東北線の連絡線や、鉄道博物館付近の東北線・川越線渡り線を伝う場面では、車窓を撮る乗客の姿もあった。

たとえば復路の“帰宅列車”は、午前9時前後の時点で指定席予約率4割程度。大宮では、先頭車（5号車）の列車が止まらないエリアに多くの人だかり。「大宮からの運転手が、きょう最終乗務。仲間が見送りにきている」と駅員が教えてくれた。9225M列車は、その大宮を、乗車率7割ほどで出発。「ほぼこの乗車率で武蔵野線内は行くんじゃないか」。

「この電車は、一番先頭が5号車、一番後ろが1号車です。乗車券のほかに、座席指定券が必要です。すべての車両が禁煙です。快速『おさんぽ川越号』茂原行きです。次は南浦和、南浦和に停車します」

大宮運転区を右手に、ゆっくりと9225M列車は地下へともぐっていく。地下・高架で東北線と武蔵野線を結ぶ連絡線を低速で走り、別所信号場を過ぎ、左手に埼京線・東北新幹線を見ながらゴツゴツとポイントを渡って武蔵野線へと入る。

武蔵浦和駅ホームでは、その進入の瞬間を収めようとカメラを手にした人たちが数名。反対方向にはEH200形電機が引くコンテナ列車（89レか）が見えた。

武蔵野線内で初めての停車駅、南浦和。ここでスーツ姿の男性や女性たち10人ほどが乗車した。「たまたたま仕事で。早めに駅について、やってくる電車の表示を見て『乗れるの？』って駅員に聞いたら、座席指定券を買えばいいというから」。東川口では、スーツ姿の男性がひとり下車し、1組のカップルが乗車した。

「スカイツリーラインをご利用の方、お乗り換えです」と駅員が案内するように、「おさんぽ川越号」の武蔵野線内停車駅は、東武線、つくばエクスプレス、常磐線、新京成線、北総線、総武線と、他路線と接続する駅をひとつずつ止まっていくというかたち。買い物帰りで混雑する越谷レイクタウン駅や中山競馬場帰りの船橋法典駅などはスルーしてしまう。

南越谷駅で乗車した人は、「南栗橋から帰るところ。車庫のまわりを歩いて東武の蒸気機関車や新しい特急電車を見たり。蘇我まで帰るんで、事前に指定券を買っていた」と。武蔵野線内停車駅の反対側のホームには、撮影好きや、孫を連れて見にきたと見受ける女性の姿があった。

新松戸駅につく前、「あっ！」と車内から声が聞こえてきた。右車窓に、見たことのないかたちの電車。試運転中の「TRAIN SUITE 四季島」だ。おそらくこの9225M列車の前を走り、武蔵野線から常磐線へ移ろうとするときを見かけたものか。

西船橋駅で車掌が交代。「西船橋で、大宮支社から千葉支社の乗務員に」。たいへんそうに見えたのは、発車メロディーのボタンを押すとき。10両の電車が行き交う線内で、5両編成のE257系が指定位置に止まると、車掌は10両最後部にあるボタンまで走り、短めに流して再びダッシュして乗務員室に入るという動作に追われていた。

《レスポンス 大野雅人》

1207：とはずがたり：2017/01/31(火) 09:08:50
西の脆弱性は昔から。。
可部線・三江線の次の長大路線の廃止が必要だ。因美南線・姫新西線・芸備東線・木次全線・越美北線辺りだな。乗客数は可成り悲惨な事になってゐる筈・・。
姫新線と芸備線は日本の…は言い過ぎとしても中国地方の骨格幹線であるとは思うんだけど・・。

ＪＲ本州３社で明暗　東・東海は過去最高益更新、西は減収減益
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd170131003.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　ＪＲ東日本、西日本、東海のＪＲ本州３社の２０１６年４?１２月期連結決算が３０日、出そろった。ＪＲ東日本、ＪＲ東海は売上高、最終利益とも４?１２月期として過去最高を更新した。一方、ＪＲ西日本は減収減益となった。昨年３月に北海道新幹線が開業した東日本や東海道新幹線のビジネス利用などが好調な東海に対し、西日本は北陸新幹線の延伸開業効果が一服したことで運輸収入が減った。

　東日本は５四半期連続で増収。今年度から始まった東北・上越新幹線の大規模改修に備えた引当金の繰り入れが響き営業減益だったが、災害保険金の受け取り増から最終利益は前年同期比２．０％の増益となった。

　東海は「のぞみ１０本ダイヤ」の活用でビジネス需要などを捉え、第３四半期の東海道新幹線の運輸収入が９１９９億円と１２８億円伸びた。

　西日本は熊本地震による減収影響を通期で２７億円と見込む。ただ、前期に計上した産廃処理関連の特別損失がなくなり、通期最終利益は増益の見通し。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇
　■ＪＲ本州３社の２０１６年４?１２月期連結決算（売上高／営業利益／最終利益）
　　東日本　２兆１６１３（０．５）／４１５６（▲４．４）／２５３１（２．０）
　　東海　　１兆３１８８（０．５）／５１４８　（４．９）／３３１１（１０．２）
　　西日本　１兆６６０（▲０．９）／１５７７（▲４．７）／９２５（▲５．４）
　※単位＝億円、カッコ内は前年同期比増減率％、▲はマイナス

1208：とはずがたり：2017/01/31(火) 18:20:22
>現在、笹塚?仙川間で列車の追い抜きができる駅は桜上水と八幡山しかないが、これに加えて明大前と千歳烏山も、桜上水駅と同じ2面4線の構造にする計画だからだ。
これプラス地下線も！？すげえ豪華だな。まあ地下線なんて何時出来るか判らないけど。

>今年4月に施行された「改正踏切道改良促進法」に基づいて国土交通省が指定した全国57カ所の「改良すべき踏切」のうち、「開かずの踏切」が理由となっているのは東京都内で27カ所。実にそのうちの25カ所が京王線に存在することになる。ちなみに、改良すべき「開かずの踏切」は日本全体でも30カ所しかない。京王線は、今や日本でもっとも「開かずの踏切」が多い路線なのだ。
全国で30ヶ所とはほぼ全解消が見えて来たな♪

京王｢開かずの踏切｣日本最多を返上できるか
立体交差化でホーム拡幅､混雑解消も狙う
http://toyokeizai.net/articles/-/121447
小林 拓矢 :フリーライター 2016年06月07日

京王線の笹塚〜仙川間にある25カ所の踏切は、すべてがいわゆる「開かずの踏切」だ。東京都建設局によると、ピーク時には25カ所すべてが一時間あたり40分以上遮断されており、50分以上遮断されている踏切も20カ所あるという。

他線と比べても、京王線の「開かずの踏切」は多い。今年4月に施行された「改正踏切道改良促進法」に基づいて国土交通省が指定した全国57カ所の「改良すべき踏切」のうち、「開かずの踏切」が理由となっているのは東京都内で27カ所。実にそのうちの25カ所が京王線に存在することになる。ちなみに、改良すべき「開かずの踏切」は日本全体でも30カ所しかない。京王線は、今や日本でもっとも「開かずの踏切」が多い路線なのだ。

混雑と「列車の渋滞」も問題に

さらに、京王線にはもう一つの問題がある。ラッシュ時の混雑とノロノロ運転だ。朝のラッシュ時、調布から笹塚にかけての区間では、普通列車から急行列車までの各列車が1分から2分おきに発車しており、列車本数が多いことからノロノロ運転を強いられている。明大前駅では、乗客が乗り降りしている電車のすぐ後ろに次の列車がやってきているという「渋滞」も見られる。

これらの問題に対応するため、京王電鉄と東京都建設局は踏切対策として、笹塚?仙川間の線路を高架化する連続立体交差事業に着手している。また、列車本数の増加と混雑緩和につながる複々線化の計画も以前からあり、今年4月に国土交通省・交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」が国交相に答申した東京圏の鉄道整備についての指針にも、笹塚〜調布間の複々線化プロジェクトが盛り込まれている。

では、これらの計画はどのように進んでいくのだろうか。

京王線の連続立体交差化と複々線化事業は、2012年に東京都により都市計画決定された。連続立体交差化の区間は笹塚?仙川間の約7.2kmで、現在の線路を高架化することによって踏切25カ所を撤去する計画。事業年度は2022年度までだ。複々線化は、笹塚からつつじヶ丘駅手前までの約8.3kmに新たに地下線を建設する計画だ。

このうち、すでに動き出しているのは連続立体交差化だ。京王電鉄は「慢性的な交通渋滞や地域分断の要因である開かずの踏切に対しては、当社としても最優先で対応しなければいけない課題だと認識している」と述べている。

そして、「事業主体の東京都や地元区と協力しながら、まずは連続立体交差化に取り組むこととしています」とする。立体交差化と複々線化を同時に行うのではなく、まず踏切の解消に向けた立体交差化を行うわけだ。東京都都市整備局は「複々線化事業はあくまで（鉄道の）輸送力増強が目的で、京王電鉄が判断すべき内容だと考えている」と話す。

複々線化は先のことになるが、連続立体交差化が完成するだけでも混雑緩和にはなりそうだ。現在、笹塚?仙川間で列車の追い抜きができる駅は桜上水と八幡山しかないが、これに加えて明大前と千歳烏山も、桜上水駅と同じ2面4線の構造にする計画だからだ。

1209：とはずがたり：2017/01/31(火) 18:20:43
>>1208-1209
駅改良で混雑緩和は実現するか

連続立体交差化は東京都の道路整備の一環として行われる事業のため、国や都、沿線自治体が費用の85%を負担するが、都建設局によると現状の駅の構造よりも大きくなるものについては京王が負担することになる。駅が大きくなる分の費用を全て負担して明大前と千歳烏山を2面4線にするのは、もちろん混雑緩和が目的だ。

京王電鉄は「明大前駅と千歳烏山駅は、急行系列車（注：京王電鉄の特急〜快速までの各駅停車ではない列車のこと）の停車駅であるため、乗降されるお客様が多く、また乗り換えるお客様によりホーム上が混雑している状況となっている」ことを挙げる。

千歳烏山は、準特急の停車駅になったことにより、急行・快速列車や普通列車から準特急に乗り換える利用者がホームにあふれていることが多い。また、明大前は、井の頭線との乗り換え駅ということもあって利用者が多いが、その割にはホームが狭い。

京王は「今回の連続立体交差化により、ホーム幅員を拡幅するとともに、待避線を設カ2面4線化することにより、ホーム上の混雑緩和や乗り換えの利便性の向上がはかられるものと考えています」という。

また、2面4線化はこれ以外の効果も生むと京王は説明する。「ラッシュ時には、本線と待避線に列車が交互に発着することにより、先行列車の遅延の影響を軽減でき定時性の向上が図られるものと考えている」というのだ。

つまり、先行の列車がホームを出るか出ないかのところで次の列車がもう片方のホームに入ることができ、そのぶん現在の「渋滞」ともいえるような状況の解消につなげられる、ということだ。
?
同様の扱いは、JR東日本の中央快速線でも行われている。三鷹駅や中野駅では、複数の線路を使用して都心へ向かう列車をさばいている。こういったことが、京王でも行われるようになるのだ。

ただし、これらの完成後にダイヤをどうするかはまだ決まっていない。京王はこの春、座席指定制列車の導入を発表したこともあり、ラッシュ時の混雑緩和やスピードアップが期待されるが、「連続立体交差化後の具体的な運行計画については、座席指定列車のダイヤも含め、完成時の輸送需要などを踏まえながら検討していく」（京王）としている。

だが、現状の朝ラッシュ時は多くの人をさばくために速達性が犠牲になり、昼間よりもかなり時間がかかるようなダイヤになっているため、2面4線の駅が加わることで、特急列車の運行は無理にしても、急行列車のスピードアップという期待は持てそうだ。

立体交差化で京王線は変わるか

まずは連続立体交差化事業を優先に取り組む京王電鉄。しかし、工事がすぐにできるわけではない。反対運動なども起きているため、工事の進展には時間がかかることも考えられる。さらに、工事そのものも難しいことが予測される。多数の列車が走る線路の近くで、安全性を確保しながら進めなければならないためだ。

現在の京王線は、昼間の時間帯でも多くの利用者がおり、そのために高頻度の運転が常態化している。それゆえ「開かずの踏切」を現状のままで解決しないわけにはいかない。さらに、仙川を含む調布市は、多摩地域の人口が減少傾向にある中で、なだらかではあれども人口が増えている市であり、地域の輸送を担う京王線も人口の増加に対応することが求められる。まずは連続立体交差化によって開かずの踏切解消はもちろん、混雑の緩和やスピードアップがどの程度実現するかが注目される。

1210：とはずがたり：2017/02/01(水) 08:17:05

ＪＲ北海道、２０年度に資金不足　１６年度から５年間試算
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0361311.html
01/25 07:00、01/25 07:51 更新

　経営難にあえぐＪＲ北海道が２０２０年度中に資金不足に陥るとの試算をまとめたことが、２４日分かった。ＪＲの島田修社長は昨年１１月の記者会見で「何もしなければ１９年度末くらいで必要な安全資金が確保できなくなる」として「単独では維持困難な路線」を見直す方針を示したが、具体的な資金見通しが明らかになるのは初めて。赤字を圧縮できなければ、国の追加支援が切れるなどして資金不足に陥る厳しい内容だ。

　資金見通しは１６年度から５年間のもので、同日開かれた道議会特別委員会との非公開の意見交換会で、ＪＲ側が説明した。

1211：とはずがたり：2017/02/01(水) 16:46:28

道の部会報告書案　沿線、安堵と反発
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0363442.html
01/31 05:00

　ＪＲ北海道の路線見直しをめぐり、道の鉄道ネットワークワーキングチーム（ＷＴ）が３０日まとめた報告書案が、石北線や宗谷線を念頭に路線維持を求めたことを受け、沿線自治体の利用者や首長からは「一定の配慮があった」と安堵（あんど）の声が上がった。一方、慎重な表現にとどまった路線の地元は、反発や戸惑いを隠さなかった。

　宗谷線の名寄―稚内間について、報告書案はロシア極東地域との交流拡大を見据え、路線維持が必要とした。名寄市の加藤剛士市長は「要望が一定程度、反映された」と評価。石北線も、札幌と中核都市・北見市をつなぐ路線として重要視された。網走市の水谷洋一市長は「高規格道路が延伸される実施計画のない中で、希望がつながった」と話した。

　一方、根室線の釧路―根室間（花咲線）を指すとみられる「北方領土隣接地域の路線」は「鉄道の役割を十分考慮することが必要」との表現にとどまった。有志でつくる「夢空間☆花咲線の会」代表で、根室市の会社員鈴木一雄さん（４３）は「『維持』と明記されなかったのは残念。北方領土での日ロ共同経済活動も考えられ、花咲線は必要」と訴える。

　高潮被害で不通が続き、ＪＲが廃止・バス転換の方針を示している日高線鵡川―様似間の沿線からは反発の声が上がった。胆振管内むかわ町幹部は「道もＪＲ同様、収支だけで判断し、日高線を軽視している」と憤る。ただ、別の町長からは「被災から２年もたち、新たな方向性を示す時期に来ているかもしれない」と、論議の必要性を示唆する声も漏れた。

1212：とはずがたり：2017/02/01(水) 20:00:46
此処は此処迄残っていたことがJR北海道の無能を示している区間だからなあ。とっとと廃止すべき。とはいえ石狩月形位迄は残せなかったのだろうかと云ふ気持ちはある。
やりようによっては残せたのに無為無策で廃止されてしまう月形町こそが犠牲者なのかも知れない。

ＪＲ、新十津川で住民向け説明会　「維持困難路線」の発表後初
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0361737.html
01/26 07:00

　【新十津川】ＪＲ北海道は２５日、廃止・バス転換方針を示した札沼線（学園都市線）北海道医療大学―新十津川間沿線の空知管内新十津川町で住民説明会を開いた。ＪＲが昨年１１月に「単独では維持困難な路線」を発表後、沿線自治体で住民と直接意見を交わすのは初めて。

　ＪＲ側は一條雅弘地域交通改革部専任部長ら３人、住民は４３人が出席した。

　一條部長はＪＲの経営状況や、北海道医療大学―新十津川間の輸送人員が道内最低であることなどを説明した。さらに路線の維持に膨大な経費がかかることを挙げ、「バスに転換することでコストが低減でき、住民の利便性も増す」と理解を求めた。

1213：荷主研究者：2017/02/01(水) 23:33:00

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/112891.html
2017年1月11日午前7時10分　福井新聞
新設まつもと町屋駅の利用が好調　えち鉄、お年寄り需要掘り起こす

えちぜん鉄道三国芦原線の新駅「まつもと町屋駅」。住宅地で新たな利用客を掘り起こしている＝福井市町屋２丁目

　福井市中心部の住宅地に、２０１５年９月末に開設されたえちぜん鉄道三国芦原線の新駅「まつもと町屋駅」＝町屋２丁目＝の利用が順調に推移している。同社のまとめによると、徒歩圏に駅ができたことで、これまで電車にあまり乗らなかったお年寄りたちの需要を掘り起こし、１６年４月からの上半期は約３万１千人が乗降。１６年度の年間目標６万人を達成できる見込みとなっている。

　まつもと町屋駅は、えち鉄三国芦原線の「日華化学前」（福井市）、「八ツ島」（同）に次ぐ３番目の新駅として１５年９月２７日に開業。福井口―西別院（約１・６キロ）の間に位置し、福井口駅から１キロほどの場所にある。近くには県営住宅町屋団地がある。

　１６年９月末まで１年間の乗降者数は計５万４８１０人。駅開設から半年間は計２万３９４１人で毎月３千〜４千人台で推移した。１６年４月からの半年間はさらに増えて計３万８６９人。毎月４千〜５千人台で、このうち５月は５９０１人と６千人に迫った。

　同社によると、まつもと町屋駅が開業した後の１年間に福井口駅で乗った利用者は約２５００人増え、西別院駅は約４７００人減った。両駅で差し引き約２２００人減ったが、まつもと町屋駅から乗車した利用者は約２万７千人だったため「約２万４８００人が純増分」と分析している。

　乗降者の内訳は、通勤・通学定期以外の利用が約８割を占めている。車を運転できないお年寄りや主婦らがＪＲ福井駅周辺にショッピングなどに出掛けたり、沿線の医療機関に通院したりするのに利用するケースが多いようだ。

　車の運転免許を持っていない森茂さん（８３）はその一人。西別院駅までは自宅から歩いて１２、１３分掛かるが、まつもと町屋駅なら５分ほどという。週に２、３回、えち鉄でＪＲ福井駅周辺に出掛け、桜木図書館での読書や本屋巡りなどを楽しんでいる。「家から近いので、雨や雪の日はとてもありがたい。駅ができて本当に助かっています」と笑顔だった。

　豊北景一社長は「さらに多くのお客さまに生活の足として気軽に利用していただき、リピーターになっていただけるよう、お客さま目線でさらなるサービス向上を追求していきたい」と話している。

1214：荷主研究者：2017/02/01(水) 23:37:06

http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201701/CK2017011702000162.html
2017年1月17日　東京新聞
ＪＲ両毛線新駅の出入り口はフラワーパーク側のみ　足利市が議会説明

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2017011702100078_size0.jpg

　「あしかがフラワーパーク」（足利市迫間町）の隣接地に設置が検討されているＪＲ両毛線の新駅に関し、駅の出入り口は線路南側のフラワーパーク側だけに設けられることが明らかになった。市が十六日、市議会の全員協議会で説明し、新駅は来年三月開業の予定も示された。

　両毛線はフラワーパークの北側を東西に通る単線。市は「ＪＲ東日本高崎支社で詳細設計中」の新駅は一つのホームの北側に上り、下り両線の列車が止まる片面ホームの形状になるとした。

　北側には出入り口を設けず、北側の住民や、線路と並行する県道を通る路線バスの利用者は、東側にある高架下通路や西側の踏切を通って出入り口に回ることになるという。

　駅本体の整備費に約八億円、非接触型ＩＣカードシステムの導入に約三億円、周辺整備に約四億円を見込み、今年六月に着工予定。

　非接触型ＩＣカードシステムの導入や駅前広場整備は、来年四月以降の予定とした。　（稲垣太郎）

1215：とはずがたり：2017/02/05(日) 12:29:31
新型特急「２６００系」完成　ＪＲ四国の気動車
http://www.asahi.com/articles/ASK1Z41BFK1ZPLXB00J.html?iref=com_latestnews_02
初見翔2017年2月5日09時26分

　ＪＲ四国は、新型特急気動車「２６００系」が完成したと３０日に発表した。現在予讃線、土讃線、高徳線で使用している２０００系の老朽化を受けて開発した。試験運転を経て、今秋ごろから本格導入する予定。

　今回完成したのは２両編成が二つの計４両で、開発・製作費は計約１４億円。社員の松岡哲也さんがデザインを担当した。外装は、四国の豊かな自然に映える赤を基調に、日本の伝統意匠を現代風にアレンジしたという。２０１４年に導入した特急電車「８６００系」と同じタイプの座席を使用し、２０００系より乗り心地を向上させる。車いす対応の多機能トイレを設置するなどバリアフリー化も進めた。

　導入する路線は未定で、性能試験の結果を見て決めるという。（初見翔）

1216：とはずがたり：2017/02/05(日) 12:33:50

福岡）キハ２００４茨城から筑豊へ　運搬費は有志の寄付
http://www.asahi.com/articles/ASJBK410VJBKTGPB00M.html
垣花昌弘2016年10月18日03時00分

　半世紀前に北海道でデビューし、茨城県で長年活躍、昨年１２月に現役を引退した気動車「キハ２００４」が、福岡県筑豊地方を走る平成筑豊鉄道の金田駅（福岡県福智町）で動態保存・活用されることになった。有志が運送費を募り、無償譲渡が実現。１７日に車両が金田駅に到着した。

特集：“テツ”の広場
　キハ２００４は１９６６年製。北海道の留萌（るもい）鉄道を３年間走った後、６９年に茨城県の茨城交通湊線に入線、運行を引き継いだひたちなか海浜鉄道で活躍した。車両更新のため、昨年１２月で５０年にわたる運行を終えた。海浜鉄道によると、譲渡先がなければ解体する予定だったという。

　平成筑豊鉄道ＯＢの前田忠さん（７３）らは、旧国鉄の車両を金田駅で動態保存・活用しようと活動を続けていた。そんな中、昨年６月、ひたちなか海浜鉄道の車両が廃車されると知り、同９月、本社がある茨城県ひたちなか市を訪れて譲渡を打診。運送費の自己負担を条件に無償譲渡を約束された。

　前田さんらは費用を集めるため…

1217：チバＱ：2017/02/06(月) 20:12:15
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0364655.html
１１番線ホーム増設を先行　道新幹線札幌駅問題　ＪＲタワー改修費が焦点
02/03 07:00


　２０３１年３月までの北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、「東側案」を主張するＪＲ北海道と「現駅案」を推す建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２日、両案に共通する１１番線ホームの増設工事について、近く先行して着手する方針を明らかにした。両者の協議が平行線をたどっているためで、今後は１１番線ホームの詳細設計を進める一方、ＪＲタワー周辺の改修工事費の圧縮や、快速エアポート増発への対応が焦点になる。結論が出る時期はさらに遠のきそうだ。

　ＪＲの西野史尚副社長と機構の松橋貞雄理事が２日、道庁に荒川裕生副知事、札幌市役所に吉岡亨副市長をそれぞれ訪ね、現状を報告した。ＪＲと機構は昨年中に東側案か現駅案のいずれかに決める予定だったが、今年に入っても一致できていない。道と市から早期の取りまとめを求められたものの、結論を出す時期は明示できなかった。

1218：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:33:31
JR北海道は頑張って来ただと！？幾ら鉄道ライターを名告ると云へJRがこんな風に成る迄駅や路線の廃止等何もしてこなかったのを非難しない訳にはいかんやろう。
石北本線と宗谷本線が守れれば御の字な気分になってゐる。。少なくとも軌道強化と高速化で高速道路に対抗出来る様に投資しないといかん。

北海道庁は｢JR在来線｣を守る気があるのか
｢観光列車による活性化｣はピンぼけだ
http://toyokeizai.net/articles/-/144373?utm_source=goo&amp;utm_medium=http&amp;utm_campaign=link_back&amp;utm_content=related
森口 誠之 :鉄道ライター 2016年11月11日

JR北海道のローカル線を巡る議論が、この秋、大きく動き出した。

新聞各紙は10月下旬、JR北海道が輸送密度200人未満(1日1キロメートルあたりの輸送人数)の3路線について、バス転換を視野に入れて地元と協議する方針だ、と伝えた。札沼線北海道医療大学〜新十津川間、留萌本線深川〜留萌間、根室本線富良野〜新得間の計179キロメートルだ。

さらに、輸送密度200人以上2000人未満の日高本線、釧網本線、石北本線、宗谷本線など計1112キロメートルについても「JR単独で維持することが困難な線区」と区分けし、地元と鉄道を維持する手法や支援について協議する方針だという。今年12月に廃止される留萌本線留萌以遠、地元協議が始まった石勝線夕張支線とあわせて計1324キロメートル、現在のJR北海道在来線の56％が存廃の危機に直面している。

JR北海道は、年内に単独で維持困難な線区を正式に発表し、自治体の支援を求める方針だ。地元の手助けがなければ、路線廃止、バス転換の可能性もありうる。

緊急事態にもかかわらず、地元の動きは鈍い。今週、JR線の将来について協議する「地域公共交通検討会議」の第4回目が開かれたが、いまだに議論の方向性を検討している段階だ。この十数年、道庁は北海道新幹線や高速道路の整備にばかり懸命で、在来線の存続について何も考えてこなかった。

なぜ、北海道や沿線自治体は、JR北海道がSOSを出すまで何もしてこなかったのか。国はどのような救済策を提案するつもりなのか。その方向性について考えていきたい。

存続問題のきっかけは特急脱線事故

JR北海道のローカル線の存廃が話題になったのは2年前だが、きっかけは2011年5月の石勝線特急の脱線事故だった。トンネル内で火災が発生した後の避難に手間取り、79名が負傷する惨事になった。

これ以降、石勝線や江差線、函館本線で貨物列車の脱線事故が相次ぎ、特急気動車の出火事故まで起きた。レールや車両、設備のメンテナンスの不具合が指摘され、データの改ざんも発覚した。

JR北海道は、国土交通大臣から事業改善命令と監督命令を受けた後、2014年に第三者委員会「JR北海道再生推進会議」を発足し、道知事や国交省、有識者を交えながら緊急対策を議論することになった。

なぜ、JR北海道で、ここまでトラブルが続出したのか。経営陣は2つの問題を指摘する。

1つは、計画的な車両や設備の更新をしてこなかったこと。寒冷地を走るJR北海道の路線は本州より過酷な条件であるがゆえに、設備の早めの修繕、更新が必要だった。にもかかわらず、経営難もあって1990年代後半から軌道修繕費と設備投資費を抑制し、国鉄末期に投入された老朽車両すら新車に置き換えられなかった。そのツケが今になって大きな負担となっている。

2つ目は、経営安定基金の利回りの低下。JR北海道の救済策として準備された基金の運用益で鉄道事業の赤字を穴埋めするのが支援プログラムだったが、近年の低金利で、運用益は1980年代の半分に落ち込み、JR北海道が修繕費を抑制する要因になった。

第三者委員会は2015年6月に報告書をまとめた。JR北海道が安全対策のため設備投資費と修繕費を捻出するためには、慢性的な赤字状況を解消せねばならない。そして、経営の持続可能性を担保するために「事業範囲の『選択と集中』」を検討することを求めた。

1219：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:33:48

赤字額は年間187億円

JR北海道はこの提言に従い、2015年に各線の収支状況について公表し、輸送密度や営業費用と営業収益、営業係数など細かい数字を示した。経営情報を開示することで、沿線自治体に危機意識を持ってもらうのが目的だ。これは、国鉄が1980年代に地方交通線の廃止を推進したときと同じやり方だ。

国は2011年度から2018年度までに計1800億円の支援を決めている。JR北海道は基金の評価益を繰り入れ、2014年度から大幅に修繕費と設備投資費を増やした。ただ、2019年度以降、無利子貸付の返済が始まると、資金ショートが現実のものとなりかねない。

毎年300億円超の赤字を減らすには、不採算路線の経営を見直すしかない。JR北海道の試算によると、輸送密度2000人未満の路線1324キロメートルで年間187億円(2015年度、管理費込み)の赤字が出ている。このローカル線を今後どうしていくのか。それが再生のためのカギとなる。

こうして、極端に利用の少ない駅や列車の廃止、特急の減速や減便、そして赤字線の廃止までもが現実のものとなった。

では、国土交通省はどのような考えでいるのか。

この十数年、全国の地域公共交通ネットワークが崩壊の危機に瀕している。クルマの所有率向上と少子高齢化で交通事業者の経営が深刻な状態になった。鉄道やバスを持続可能にするため、あちこちで取り組みがなされている。

単独では維持困難な鉄道会社に対しては、「鉄道事業再構築事業」という支援プログラムを用意している。事業計画を提出した地域と鉄道に対して税制特例措置を認め、予算を重点配分する。福井鉄道、三陸鉄道などが適用対象となった。

JRは、存続のためのモデルとして、「上下分離方式」を提案している。自治体など公的主体が線路や車両など設備を保有し、JRが運営を担当する手法だ。JR北海道のローカル線の場合、本州の鉄道より経営環境は極端に厳しい。沿線の人口密度や利用者数など特殊な状況を考慮し、補助の積み増しが行われる可能性はある。

沿線自治体と道が握る存続判断

ただ、国交省は、持続困難な鉄道事業に補助を出す前提として、自治体が主導して事業に取り組むこと、そして地元が鉄道存続のために応分の負担をすることも求めている。

すなわち、沿線の市町村が補助を出すのかどうかを決めて、存廃の判断をせねばならない。どれぐらいまで財政負担は可能なのか。高校への通学の足を重視するのか、中長距離輸送の維持を考えるのか、地域資源となる観光路線を優先するのか。バス転換するならばどのような準備をせねばならないのか……。考えなければいけないことは山積している。

すべてのローカル線を残すことは無理かもしれない。でも、持続させるべき区間もあるはず。大局に立って地元を調整しながら、「選択と集中」をする作業を担うのは北海道庁しかありえない。

北海道庁には苦い経験がある。1980年代、道内の国鉄赤字ローカル線を第三セクター鉄道として残せないか、との意見が出てきた。道は外部コンサルタント会社で試算してもらったが黒字化するはずもなく、計1300キロメートルの路線がバス転換されていった。国鉄だけでなく道庁にも批判が集まった。

池北線140キロメートルは、政治決着で鉄道として存続することになった。道や市町村が出資した第三セクターの北海道ちほく高原鉄道が1989年に引き継ぐが、毎年4〜5億円の赤字を出し続けた。道庁は持続不可能と判断してバス転換を促す。地元協議会は大荒れするが、議論を始めて1年もせずに2006年の廃止が決まった。当時、高橋はるみ北海道知事は「無い袖は振れない」と発言し、地元から猛反発を食らったという。

「JR北海道のローカル線が消えるかもしれない」と道民たちが不安に思い始めた今夏、北海道は新しい地域交通の活性化策をスタートさせた。「観光列車運行可能性検討会議」だ。JR九州の「ななつ星」のような観光列車を走らせ、交通ネットワークを充実させると共に地域活性化に繋げたいという。

どうも、ピントがぼけている。

1220：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:34:17
>>1218-1220

JR北海道では国鉄型車両の老朽化が深刻な問題だ。新車を投入するための資金を捻出できず、ローカル線の普通列車を大幅に減らし、観光列車の運行を終了させてきた。来春には特急列車の区間短縮も予定されている。現状を理解しているなら、製造費30億円の豪華列車が欲しい……という話にはならないはず。今年度、会議のため868万円の予算が計上されているが、議論すべきなのは別な話題であろう。
JRは本当に「努力してこなかった」のか

高橋知事はJR北海道に対して「経営努力を優先すべきだ」と批判を繰り返す。地元メディアも「公共交通機関としての責務を自覚すべき」と断じるが、その見方は一方的だ。

発足から30年弱、ローカル線存続のため運転本数を減らすことをせず、値上げもほとんどしていない。留萌本線や釧網本線でSL列車や「ノロッコ号」など観光列車を走らせ利用者を増やそうとしてきた。また、道民の期待に応えて、函館本線や根室本線などの高速化、札沼線電化、そして北海道新幹線にも重点投資をし、少しでも赤字額を減らそうとしてきた。

ただ、収益源だった在来線特急の利用者がかなり落ち込んでいる。札幌〜帯広間の鉄道輸送量は2014年度に3718人/日、1991年度比で69％だ。札幌〜旭川で同78％、釧路78％、函館74％、稚内59％、北見・網走54％と各方面とも厳しい。多くはマイカー利用に転移したと思われる。道内の高速道路や高規格幹線道路の整備が進み、1987年に167キロメートルだったのが2016年に1093キロメートルまで延長したことが大きい。道や市町村が整備費用を一部負担した無料の自動車道が増えており、今後も延伸は続く。道民が期待してきた幹線道路網の整備が、JR北海道を追い詰めた。これでは将来ビジョンを描けない。

JR北海道は公共交通機関としての自負を持っていたからこそ、彼らなりに汗をかいてきた。そんな鉄道事業者に、道内の自治体はきちんと寄り添ってきたのか。住民の足を維持するために努力してきたのか。はなはだ疑問だ。

実際、北海道が作成した「北海道交通ネットワーク総合ビジョン」を見ても、新幹線以外のJR線について具体的な施策は何もない。ちほく高原鉄道線廃止から10年、JR北海道のローカル線にも同じ問題があることは分かり切っていたのに放置してきた。それが今回の事態を招いた。現在、JRへ集まる批判の矛先は、やがて役所や政治家へ向けられることになろう。

道内では、国の全面的なバックアップを期待する声が根強い。国交省に陳情する自治体も現れた。ただ、北海道運輸局長は、今年8月の地域公共交通検討会議で、国への安易な支援要望に釘を刺した。北海道の特殊事情を主張するなら、地元がどのような努力をするのか他地域の国民へ提案する必要がある、と指摘している。

道や地元に当事者意識はあるか？

一方、「道は頼りにならない」と割り切ったのか、独自に動き出した自治体もある。廃止が決まってから議論していては遅いとの判断もあろう。

夕張市は石勝線夕張支線のバス転換を早期に容認し、将来を見据えた地域交通を構築すべくJRと議論を始めた。豊浦町は室蘭本線小幌駅を観光資源とすべく維持管理費500万円を町で負担し、美深町は町内に特急バスの停留所を誘致すべく3000万円のバス購入費に補助を出した。

地元の反応は意外と醒めている。1980年代のような熱心な「乗って残そう」運動は見られない。地域の人たちが鉄道を実際に利用することがなくなったのが大きい。

それでも、通学の高校生やマイカーを持たない高齢者の足を確保する必要はある。住民は鉄道駅の近くに住んでいるとは限らないし、ならば別な輸送手段で代替することも可能だ。地域の公共交通機関を確保することが最優先課題なのに、「鉄道を残すべき」との理念が先行して現実との間に大きなギャップが生じている。議論が混乱する最大の問題がそこにある。

今後、国は北海道の公共交通機関を維持するためにどのような支援プログラムを構築するつもりなのか。道や地元は当事者意識を持って参加するつもりがあるのか。JRだけでなく、役所の動向もきちんと検証していく必要があるだろう。

1221：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:42:20
JR北海道廃止駅10駅一覧2017年3月
http://jrhokkaidoryoko.net/archives/75
[廃線廃止一般]

2017年3月をもって廃止される駅は、以下の１０駅です。

【千歳線】

美々

【函館線】

東山、姫川、桂川、北豊津、蕨岱

【根室線】

島ノ下、稲士別、上厚内

【釧網線】

五十石

また先般の廃止を打診された駅には宗谷線の７駅（下沼、南幌延、

糠南、歌内、筬島、南美深）が含まれていましたが、

幌延町や音威子府村などは費用負担に応じる方向なので、

リストからは外されたようです。

なお、根室線の東鹿越も廃止を打診されましたが、

台風10号の影響で運休中の根室線の区間のうち、

富良野－東鹿越間が再開し終着駅となることから、

こちらもリストから除外になった模様です。

1222：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:50:11
>>1212
やはり月形町は納得行ってないんだな！頑張って月形位迄は残して欲しい所。

札沼線の廃止廃線の可能性｜新十津川北海道医療大学間
http://jrhokkaidoryoko.net/archives/80
[札沼線]

…

北海道医療大学から新十津川間は非電化の単線で、

列車の本数も上下合わせて15本しかありません。

さらに輸送密度も79人と2016年12月の廃止が決まっている留萌線の

留萌－増毛間を除けば、道内でも最低でもっとも利用者の少ない路線です。

しかも新十津川駅は函館線の滝川駅からわずか１０分で、

浦臼駅も函館線の奈井江駅までバスで２０分というロケーション。

そのため沿線住民も列車の本数の多い函館線をもっぱら利用しており、

以前は３往復あった新十津川駅発着の列車は2016年3月のダイヤ改正で

わずか１往復まで減少しました。…

このような状況にある札沼線ですが、JR北海道としては北海道医療大学以北の

非電化路線を廃止したいのは山々のようです。

そのため周辺の自治体と調整を進めていますが、強硬に反対の姿勢を崩さないのが

月形町です。

月形町にある石狩月形駅は、月形高校に通う生徒の約３割が利用する貴重な足。

そのため高校の維持には鉄路が不可欠で、廃止を容認できないとの立場を

とり続けています。

当別町や浦臼町は廃止に一定の理解を示していることから、

この月形町の強硬な姿勢はJR北海道も頭の痛いところ。

そのためにJR北海道は札沼線を段階的に廃止する方向で、

まずは浦臼町と新十津川町の路線や駅を廃止するために

バス転換への打診をおこなったと考えるのが自然でしょう。

「日本一早く最終列車が出る駅」として人気が出てきた新十津川駅については、

同町は観光資源としての活用も検討しているため、廃止には反対の姿勢のようです。

しかし一日わずか一便の発着ですし、函館線が並行していて廃止となっても

住民の足にさほど影響もありません。

また手前の浦臼町が廃止に理解を示していることも、新十津川町にとっては

痛いところ。

存続となった場合は駅や路線の維持費の肩代わりを求められることになりそうですし、

どこまで反対の姿勢を貫くことができるかも不透明です。

このように札沼線の北海道医療大学以北の路線は、まずは浦臼町の

晩生内‐新十津川間から廃止・廃線の着手がありそうです。

1223：チバＱ：2017/02/08(水) 21:01:31
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170208-OYT1T50047.html
北陸新幹線の新駅誘致、顧問に知事…協議難航か
2017年02月08日 15時26分
　長野県千曲市は７日、北陸新幹線の新駅設置を目指して同市などがつくる期成同盟会の顧問に、阿部知事が就任したと明らかにした。


　同市は知事の顧問就任で誘致活動を加速させたい意向だが、今後想定されるＪＲ東日本などとの協議は難航も予想され、実現のハードルは高いままだ。

　同盟会は２０１３年１月に発足。千曲市の岡田昭雄市長が会長を務め、市が事務局を担当、県内の経済団体など約７０団体が加盟している。新駅ができた場合、影響が市域を越えた地域に及ぶことなどから、各地の首長らに顧問の就任を呼びかけており、千曲市以外の１８市の市長や沿線町村の首長、議長ら約１１０人が顧問を務めている。

　千曲市は「誘致には県全体での説明が必要」（岡田市長）などとして、１月末に阿部知事に顧問への就任を要請していた。県交通政策課は「誘致の主体は千曲市だが、県としてできることがあれば助言していきたい」としている。

　市は、北陸新幹線が福井県敦賀市に延伸する２２年度末の駅開業を目指し、１８年１０月をめどに国の認可を受けたい考えだ。

　今後は、ＪＲなどに新駅設置を要望していくが、整備新幹線では、これまでに沿線自治体の要望に基づく「請願駅」が設置された例はない上、費用負担や手続きを含めて課題は多い。同社長野支社は取材に「正式な要望があれば、検討していくことになる」としている。

1224：とはずがたり：2017/02/08(水) 22:31:14
青函トンネル先進導坑の一部にゆがみ　高圧が原因、JRなど対策へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010001-doshin-hok
北海道新聞 2/8(水) 11:00配信

　【福島】津軽海峡の海底下を通る 青函トンネル のうち、排水や換気の役割を担う「先進導坑」内部で、幅が縮んだり底部が隆起するなどのゆがみが発生していることが7日、関係者への取材で分かった。青函トンネルは海底よりさらに深い場所に位置し、外側から高い圧力を受け続けていることが原因とみられる。 北海道新幹線 が走るトンネル本坑への影響は出ていないものの、トンネルを所有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構やJR北海道は、近く抜本的な対応策を講じる方針だ。

　ゆがみが生じているのは青函トンネルのうち、先進導坑の渡島管内福島町付近の一部区間。坑内は幅約4メートル、高さ約3メートルで、現状では路盤が最大約5センチ盛り上がっているほか、幅も最大約5センチ縮んでいる。新幹線や貨物列車が通る本坑部分や、並行して掘られている作業坑などではゆがみは確認されておらず、安全上の問題はないという。

　先進導坑は1967年、本坑に先行して掘削が始まった。老朽化が進んでいる上、長期にわたり高圧にさらされていることで、地盤が比較的弱い部分でゆがみが生じたとみられる。

初確認は2014年
　ゆがみが初めて確認されたのは2014年で、JRはこれを受け、新幹線開業とほぼ同時期の16年3月、内壁の収縮がみられた箇所の周辺約60メートルを対象に、1メートル間隔で「突っ張り棒」のような鋼材を配置する応急措置を施した。工費は数千万円で、これにより現在は収縮の進行は止まっている。

　ただ、老朽化がさらに進めば、再び同様のゆがみが出て、排水や換気の機能が失われる可能性がある。このため、JRや鉄道・運輸機構は抜本的な対策工事が必要と判断。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込むことで強度を高める工事が採用される見通しで、今後は工費の負担についても焦点になりそうだ。

北海道新聞

1225：とはずがたり：2017/02/08(水) 22:31:42
ＪＲ北海道、特急の車内販売縮小　おおぞら全便、北斗は早朝夜間で廃止
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0364664.html
02/03 07:00、02/03 11:26 更新

　ＪＲ北海道は２日、３月４日のダイヤ改正に合わせて、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）など特急列車の一部で、客室乗務員による車内販売を終了すると発表した。ＪＲによると、サービス終了で数千万円の経費節減を見込んでいる。

　スーパーおおぞらは、２０１５年３月に始発と最終の２往復で車内販売を取りやめており、残りの４往復が今回終了することで、すべての便で販売がなくなる。

　このほか、特急スーパー北斗（札幌―函館）は早朝と夜間の計４便、特急北斗（同）は早朝と夜間の計２便で車内販売を取りやめる。

1226：チバＱ：2017/02/09(木) 16:07:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00000007-hokkaibunv-hok

なぜ北海道新幹線"札幌駅"ホームは決まらないのか? 背景に"快速エアポート"

北海道文化放送 2/8(水) 19:25配信



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なぜ北海道新幹線


UHB 北海道文化放送


　北海道新幹線の「札幌駅」ホームの建設場所をめぐる議論です。

　現在、ホームの場所は2案が議論されています。1つ目は、"現在の札幌駅を使用する"案です。2つ目は、札幌駅の東側のスペースを使って"新たな駅"を作る案です。

　当初は2016年12月いっぱいで決定するはずでしたが、いまだ決まっていません。決定がずれ込んでいるのはなぜか。理由のひとつに、「快速エアポート」の存在がありました。

　2月8日午後、JR北海道本社で記者会見を開いた、西野史尚副社長。鉄道運輸機構と協議している、ホーム建設場所について、結論が出ていない現状を明らかにしました。

　決定がずれ込んだ理由のひとつに上げたのが、札幌市と新千歳空港を結ぶ、「快速エアポート」の存在です。

　JR北海道側は、利益拡大のために増便したい考えですが、1番線の南側に「0番線」を作る、現在の"札幌駅を使う案"を採用した場合、ほかの在来線を減らす必要があり、実現は困難としています。

　一方、札幌駅の"東側のスペースを使う案"は、青空駐車場がある土地を使用するため、在来線への影響は、ほとんどありません。

　しかし、隣接するビルの建て替えが必要となり、費用が膨らみます。

　このため、2つの案から絞り切れずにいるのです。

　JR北海道 西野史尚副社長：「Q.快速エアポートをどこまで重視? 快速エアポート増発の必要性は、訴えていきたいと思いますが、全体のコストのなかで、どこまで理解いただけるのか、(開業まで)残された時間は、長くないと認識している」
.
UHB 北海道文化放送

1227：チバＱ：2017/02/09(木) 16:16:02
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20170209-OYS1T50018.html
東九州新幹線実現へ気勢、大分でシンポ


2017年02月09日


















　福岡、大分、宮崎、鹿児島の４県を結ぶ「東九州新幹線構想」の実現を目指すシンポジウムが８日、大分市で開かれた。大分県や経済界などが設立した「大分県東九州新幹線整備推進期成会」が主催し、広瀬勝貞知事は「地元で理解を深め、国にアピールすることが大切だ」として、国に建設を訴える考えを強調した。



　約５００人が出席する中、あいさつに立った広瀬知事は「全国で新幹線建設の雰囲気が盛り上がっている。出遅れることなくタイミングをつかみたい」と述べた。

　観光や経済の団体代表らによるパネルディスカッションもあり、大規模災害を想定して、二つ目の九州を縦断する路線の必要性を訴える声などが上がった。

2017年02月09日 Copyright &copy; The Yomiuri Shimbun

1228：荷主研究者：2017/02/12(日) 11:17:31

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170121/CK2017012102000017.html
2017年1月21日　中日新聞
福鉄、１８年度以降の支援要請　県と３市に

　二〇〇八年度から国と県、沿線の福井、鯖江、越前三市の支援で経営再建を進めてきた福井鉄道福武線について、福鉄は二十日、十年間の「鉄道事業再構築実施計画」が終わる一八年度以降の行政支援の継続を県と三市に要請した。県は前向きに検討しており、三市は一七年度中に支援計画を策定する方針。

　福井市企業局庁舎で開かれた福鉄福武線活性化連携協議会で、村田治夫社長が「施設の老朽化が深刻。利用者の安全の確保のため多額の費用が必要」として、行政支援を求めた。

　福井市の堀内正人都市戦略部長は「福武線を残すことは沿線三市の共通の認識」と話し、国や県の支援も受けられるよう調整していく方針を示した。県総合政策部の坪田昭夫企画幹も「三市と協議をして検討したい」と述べた。

　多額の債務を抱えていた福鉄は〇七年、三市に支援を要請。〇九年二月、再構築実施計画の認可を全国で初めて受けた。十年分の設備投資（三十一億円）は国が十億円、県が二十一億円を補助し、維持修繕費は三市が十二億円を補助することが決まった。

　福鉄によると、一六年度前期の利用者数は前年同期比３・６％増の百三万千人と好調で、一七年度までの目標の年間二百万人を達成する見込み。一方で駅舎や車両の老朽化が課題となっている。

　協議会では、福鉄とえち鉄が昨年三月二十七日に田原町駅（福井市）を結節点に始めた相互乗り入れの九カ月間の利用実績も公表された。昨年四月〜十二月に福鉄－えち鉄区間を移動した人は十万一千五百人と推計。乗り継ぎが必要だった前年同期の二・八倍（六万五千五百人増）で、県が初年度目標に掲げた年間利用者五万人増を達成した。

　（梶山佑、尾嶋隆宏）

1230：チバＱ：2017/02/12(日) 18:31:04
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201702/20170212_71028.html
奥羽、羽越２新幹線実現へ気勢


奥羽、羽越両新幹線の早期実現を話し合う沿線４県の知事、副知事
拡大写真
　奥羽新幹線（福島－秋田間）、羽越新幹線（富山－青森間）の早期実現に向けて、山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟などは１１日、山形市でシンポジウムを開いた。沿線の秋田、山形、福島、新潟各県の知事、副知事がパネル討論を行い、整備計画への格上げを目指して連携を強化することを確認した。

　討論会に出席したのは佐竹敬久・秋田、吉村美栄子・山形の両県知事、畠利行・福島、寺田吉道・新潟の両県副知事。
　フル規格新幹線への期待について、吉村氏は「時間だけでなく心理的にも首都圏が近くなる。交流人口が増えるため、強力な人口減対策でもある」と力説した。
　佐竹氏は、沿線の県が地域の将来ビジョンを描いて国に訴える必要性を指摘し「地方創生を担う若者が当事者意識を持って参加してほしい」と強調。畠氏は東日本大震災を教訓に「両新幹線が実現すれば日本海側に基軸ができる。震災時に複数ルートがあることは大変重要だ」と述べた。
　シンポジウムには約３００人が出席。パネル討論会に先立ち、大阪産業大の波床正敏教授が「奥羽・羽越新幹線の意義を考える」をテーマに基調講演した。


関連ページ:広域政治・行政
2017年02月12日日曜日

1231：チバＱ：2017/02/12(日) 18:32:24
http://news.livedoor.com/article/detail/12660096/
東京から大阪行くなら新幹線2時間1万円、高速バス6時間5000円どっち？　「若かりし頃ならバスだが、もう無理」

2017年2月11日 10時0分 キャリコネニュース
長距離を移動するとき、新幹線と高速バスではどちらがいいだろうか。JR東海とJR西日本が2月7日、会員制のネット予約サービス「EXサービス」の発足30周年を記念して、新幹線のチケットを期間限定で30％オフにすることを発表した。

この報道を受けて、「新幹線2時間1万円、高速バス6時間5000円ならどっち乗る？」というスレッドが2chに立ち、議論が盛り上がっている。

「夜行バスなんて乗ったら疲れて5000円以上損しそう」

0％オフの記念価格が適応されるのは、乗車日の21日前までに予約する「IC早特タイプ21」の4月乗車分だ。通常は東京〜新大阪間で1万4450円（普通車指定席）のところ、30％オフの1万円になる。

1万円かかるが2時間で東京から新大阪まで行ける新幹線と6時間かかるが5000円ですむバスではどちらがいいだろう。

夜行バスで「ゆっくり眠って行って早朝から活動したい」という人もいたが、夜行バスについては「夜行で眠れるかよ」といったネガティブな意見も目立った。

「SAで毎回起こされるし普段の睡眠の60%くらいしかできない。朝から普段通りに動けるわけがないわ」
「夜行バスなんて乗ったら疲れて5000円以上損しそう」
「以前まで長距離バス使ってたけど財布盗まれてから使わなくなった」

やはり夜行バスは疲れるという人が多く、「若かりし頃ならバスだが、もう無理新幹線で一本」と新幹線を推す人は多かった。

「自分の時給で考えろよ」という指摘もあった。5000円多く払って新幹線に乗れば、移動時間を4時間短縮できるということは、時給1250円以上で働いている人には新幹線の方が良いということになる。

「行きは6時台発の新幹線、帰りは18時発の昼行バス」と行きと帰りで交通手段を分けるという人もいたが、全体的には新幹線派が目立った。

いずれにしてもこの新幹線の価格は期間限定のもので、通常は1万5000円ほどする。通常の価格であれば、長距離バスを選ぶという人がもう少し増えそうだ。

「フェリーならバスと同じ値段でしっかり寝られて風呂も入れる」
一方で新幹線でもバスでもなく、飛行機やフェリーを推す人もいた。飛行機なら、成田空港から関西空港まで1時間30分強と新幹線よりも早いうえに、料金も安いものなら5000円程度で済む。

船という手もある。「フェリーならバスと同じ値段でしっかり寝られて風呂も入れる」からだ。

フェリーの場合、東京から大阪に行く便はないが、目的地への航路が上手い具合にあればたしかに便利だ。例えば、大洗〜苫小牧までは、スタンダードルームで1万5000円ほど。スタンダードルームならホテルの部屋と遜色うえ、海を眺めることのできる展望浴場がついている船もある。

18時間も掛かるため、時間のない人には使えないが、船旅を楽しめる人にはいいかもしれない。

ただ、「夜間移動しなきゃならん時はバスしか選択肢ないのが辛い所。夜行列車が壊滅状態だからな」という意見もあった。

寝ている間に移動ができれば、時間の使い方としては効率がいい。しかし夜行バスではかえって疲れてしまう。昭和のころのようにフェリーや夜行列車が充実すればいいのだが……。

1232：チバＱ：2017/02/12(日) 18:33:07
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/114837.html
上中―近江今津の鉄道促進を中止　新幹線「小浜・京都」決定で
（2017年2月10日午前7時10分）
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琵琶湖若狭湾快速鉄道（リゾート新線）
琵琶湖若狭湾快速鉄道（リゾート新線）


　嶺南広域行政組合（福井県）の管理者である松崎晃治小浜市長は９日、若狭と滋賀県湖北を結ぶ「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（リゾート新線）の建設促進運動を中止することを明らかにした。建設費に充てる基金への積み立ては各市町とも新年度からストップ。今後の焦点となる３１億円超の残高の使い道については、別に約５０億円を積み立ててきた県も交え、年内に結論を出す方向で協議する。

　松崎市長は同日開かれた市議会全員協議会で「北陸新幹線小浜・京都ルートが決定し、嶺南地域と関西圏を結ぶ新線の目的の大半が達成される。今後は北陸新幹線の早期全線開業に力を注ぐことが肝要」と説明。組合を組織する嶺南全６市町の首長らが出席した管理者会で、合意に至ったことを明らかにした。

　組合が管理・運用している「嶺南鉄道整備促進基金」に対し、同市は本年度分を減額補正する予算案を３月定例市議会に提出する。さらに２０１７年度当初予算案には、基金負担金を計上しない。

　約３１億円に上るリゾート新線分の基金残高について市側は「嶺南地域振興と各市町の振興に役立てる方向で協議する」と説明した。

　全協後の取材に松崎市長は「県にも合意事項を伝えて了承を得た」と語った。滋賀県高島市にも意向を伝えたほか、期成同盟会などの団体の解散や啓発看板の撤去を進める方針も示した。

　ただ２０年以上続いてきた促進運動に対し、小浜市議から厳しい指摘が相次いだ。全協で市側は、北陸新幹線以外の理由に▽財源確保のめどが立っていない▽運営主体が決まっていない▽滋賀県側の理解が進んでいない―などを挙げたが、「地元で運動してきた団体などに丁寧に説明し、しっかりとした終わり方をするべき」「国家プロジェクトと地域鉄道は別だという主張だったはず。運動の検証が必要だ」などの意見が出た。

　リゾート新線はＪＲ小浜線・上中駅と湖西線・近江今津駅の全長１９・８キロを結ぶもので、０２年時点の概算事業費は４２４億円。１９９２年に嶺南８市町村（当時）が建設促進期成同盟会を設立し事業化を目指してきた。

1233：チバＱ：2017/02/12(日) 18:35:19
http://toyokeizai.net/articles/-/156916
広がる？朝ラッシュど真ん中の｢座れる特急｣
出勤時もゆったり…は実現するか
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2017年02月08日
近年注目を集めている「座れる通勤列車」。首都圏ではこの春、西武鉄道の新型車両により東京メトロ線内などへ直通運転する座席指定列車「S-TRAIN」が登場するほか、来春には京王電鉄でも同社初となる座席指定列車のデビューが予定されており、以前から通勤客向けの特急などを運転していた鉄道や路線以外でも、座席指定制・定員制列車の導入や計画が目立っている。

だが、こういった列車は夕・夜間の下りがメインだったり、朝方の上り列車がある場合でも、ラッシュのピーク時からはやや外れた時間の運転だったりする場合が多い。朝の出勤時、できるだけ自宅をゆっくり出て座っていければ……という願いをかなえてくれる列車はなかなか見当たらない。

朝8時台に「座れる列車」はある？

首都圏の大手私鉄で、平日朝に都心へ向かう上りの特急や座席指定制・座席定員制の列車を運転しているのは、東武・西武・京成・小田急（東京メトロ千代田線直通もあり）・京急の各社だ。このうち、朝ラッシュのピーク時である8時台に都心のターミナル駅に到着する列車は、東武スカイツリーライン（伊勢崎線）が1本、西武池袋線が1本・新宿線が2本、京成線が1本と決して多くない。

膨大な量の通勤客が利用する朝ラッシュ時に重要なのは、何より多数の通勤列車を走らせること。全員が座れる「ゆとりある」列車が入る余地はほとんどなく、これらの列車はラッシュが本格化する前の早朝か、あるいは一段落した9時台などにターミナル駅に到着するダイヤにならざるを得ないようだ。

だが、その状況が少しではあるが変わりつつある。一部の鉄道会社で、朝ラッシュのピーク時にも特急を運行する動きが出てきているのだ。

26年ぶりとなる新型特急車両「リバティ(Revaty)」の導入や、今年夏から日光・鬼怒川エリアを走る蒸気機関車「大樹」など、このところ話題の多い東武鉄道。同社は1月18日、今春4月21日にダイヤ改正を行うと発表した。

新ダイヤでは、3両単位で連結・切り離しが可能な新型特急「リバティ」のデビューに合わせ、会津田島(福島県)までの直通列車運転や、これまで臨時を除き特急のなかった東武アーバンパークライン(野田線)にも定期列車の特急が登場するなど、さまざまな変化が見られる。

これらに比べると一見目立たないが、朝の特急にもテコ入れが図られている。8時台に終点の浅草駅に到着する列車が増えるのだ。

1234：チバＱ：2017/02/12(日) 18:35:44
朝ラッシュに特急「頑張って入れた」

現在、8時台に浅草に到着するのは8時48分着の「きぬ106号」1本のみだが、新ダイヤでは8時18分着の「りょうもう6号」、49分着の「きぬ110号」、58分着の「りょうもう8号」の計3本となる。特に注目されるのは、平日朝ラッシュ時の真っ只中といえる8時18分に浅草着の「りょうもう6号」だろう。現在は土休日のみの運転でほぼ同じ時間に走っているが、ダイヤ改正後は平日にも運転される。

東武鉄道の担当者は「これまでラッシュの真ん中の時間帯にはなかなか特急列車を入れられなかったが、今回のダイヤでは頑張って入れた」と話す。

浅草を起点とする東武スカイツリーライン（伊勢崎線）の強力な武器は、大手私鉄では日本一の長さを誇る、北千住－北越谷間約18.9キロメートルの複々線区間。通勤列車が多数走るラッシュ時に特急を運転できるのもその効果だ。「当社の強みの一つは複々線。路線の魅力としてPRしたい」（同社）という。

また、こちらは夕・夜間の下り列車だが、浅草方面から東武アーバンパークラインへ直通する特急の新設についても「沿線利用者の需要に応えるのはもちろん、乗り換えなしで座って帰れるなら……ということで、ぜひ沿線に住んでもらえれば」（同社）との狙いがあるという。通勤時間帯の特急を「路線・沿線の魅力」として打ち出そうという姿勢が見える。

このような動きは他社でも見られる。小田急電鉄は、2018年3月に予定しているダイヤ改正で朝の上り特急列車を増強する計画だ。ロマンスカーの愛称で親しまれる特急は現在のダイヤでも朝方に運転されており、東京メトロ千代田線に乗り入れて霞ヶ関や大手町などの都心部に直通する列車もあるが、朝8時台に新宿や大手町などに到着する特急はない。

だが、2017年度末には小田急が長年進めてきた複々線化事業がいよいよ完成予定。2018年3月に行うダイヤ改正では、現在ピーク時1時間あたり27本の運転本数を36本まで増やす予定だが、特急についても朝7時台〜8時台に新宿や大手町に到着する列車を、現在の3本から7本に増発する計画だ。

増えるか、朝の「座れる列車」

同社は昨年12月から今年1月中旬にかけて、朝方に運転する特急の愛称募集を実施。さらに、複々線完成・ダイヤ改正より1年以上前の昨年12月末から、複々線化による利便性向上などをPRする広告を、沿線をはじめとする首都圏で展開しており、複々線完成後への意気込みがうかがえる。

朝方の「座れる通勤列車」はJR東日本も各路線で運行しているが、小田急線と同様に小田原方面と都心を結ぶのは「おはようライナー新宿」「湘南ライナー」だ。このうち「おはようライナー新宿」2本と「湘南ライナー」3本は朝8時台に都心のターミナル駅に到着するダイヤ。来年の小田急ダイヤ改正後は、これらの列車と小田急の特急が「座って行ける通勤の足」を競うことになりそうだ。

人口減少社会に突入する中、鉄道各社は沿線人口の増加や維持に向けた施策を模索している。朝ラッシュ時でも追加料金さえ払えば座れる列車の運転は、特に郊外へと伸びる路線の魅力をアップする一つの手段として、今後広がるかもしれない。

もっとも、まずは一般の通勤列車の混雑を少しでも緩和してほしい、という声も多いだろうが……。

1235：とはずがたり：2017/02/12(日) 21:53:21
>>1232
424億円の内81億円が確ことじゃあないか！北陸新幹線で小浜線小浜以東切り離されるならその第三セクター化の基金にすべきかね。。

1236：とはずがたり：2017/02/13(月) 20:42:05
膳所─浜大津の配線！
https://twitter.com/darbyz80/status/830799082012577797

1237：とはずがたり：2017/02/14(火) 10:51:59
いいかげんにしろよなあ。東海道線が全線で運転見合わせなんていったら東京から神戸迄全部麻痺の全日本大震災の発生かと思うやんけ。
ＪＲ貨物の走る東海道貨物線が停まってなけりゃそれでいいわ。あ，小田原─熱海で停まってるのか？貨物だけ先に通せ。

ひょっとして東海道本線ではなく東海道線と云った場合ＪＲ東日本管内の東海道本線を指すのか？？

東海道線、全線で運転見合わせ　横須賀線も
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/15/e84f7170795ca9634a1318040ec6d7ed.html
(朝日新聞) 09:54

　【ＪＲ東日本発表】東海道線は、午前９時２３分ごろに横浜―戸塚駅間で架線点検をした影響で、上下線の全線で運転を見合わせている。横須賀線も上下線の全線で運転を見合わせている。

1238：とはずがたり：2017/02/14(火) 18:25:41
もしも戦前の鉄道敷設計画がすべて実現していたら？　緻密に再現した地図の制作者に話を聞いた
http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1701/11/news112.html#l_kutsu_170110railway04.jpg

もし計画通りになっていたら、日本全国どこでも鉄道で行けたのか……。
[沓澤真二，ねとらぼ]

1239：チバＱ：2017/02/14(火) 19:05:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170214-00010001-fukui-l18
北陸新幹線敦賀駅は上下乗り換え　国交相が明言、特急との利便性考慮

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 2/14(火) 8:38配信
　6年後に開業する北陸新幹線敦賀駅の構造について、石井啓一国土交通相は13日、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」とする方針を固めたことを明らかにした。富山、石川県などが求めていた敦賀駅での乗り換え利便性に配慮した格好だ。

　福井県鯖江市会の小竹法夫議長らが石井国交相と面談。敦賀開業後も福井駅まで特急のサンダーバードとしらさぎが存続するよう要望したのに対し、石井国交相は「名古屋や大阪への乗り換えが不便にならないように、新幹線敦賀駅は上下（のホーム）で特急と乗り換えられるようにする」と明言した。

　国交省幹線鉄道課によると、地元自治体やJR西日本などの同意を踏まえ、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が最終決定する。新幹線敦賀駅を上下乗り換えにする場合は認可変更が必要になるため今後、手続きする見通し。

　この日の要望は、小竹議長や福井県越前町会の木村繁議長ら6人が行った。敦賀開業後、レール幅の広い新幹線と狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の運行ができない場合は、新大阪までのフル規格開業までの間、福井駅まで特急を存続させるよう訴えた。

　FGT開発は難航しており、敦賀開業には間に合わない見通し。FGTで富山―新大阪間を乗り継ぎなしで結ぶという「並行在来線の経営分離時の条件」について、石井国交相は「敦賀延伸が決まったときはFGTを前提としておらず一つの案だった」と述べた。

1240：チバＱ：2017/02/15(水) 10:21:05
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170215-00158389-toyo-bus_all
「原宿駅改良計画」に渋谷区が不安を抱く理由

東洋経済オンライン 2/15(水) 6:00配信
　もし、日本人と外国人観光客が手を取り合って臨むべきことがあるとすれば、それは「原宿駅」の保存だろう。海外から来た多くの観光客は、自分の国では見たことがない、建築のユニークさに心を打たれ、その姿を写真に収める。ひょっとしたらこの感覚は日本人にはわからないかもしれない。原宿駅は外国人にそんな気持ちを抱かせる貴重な駅のひとつだ。

　1924年6月に竣工した「大正モダン」スタイルの現在の原宿駅は、都内最古の木造建築であると同時に、1日平均7万人以上が利用する混雑した駅のひとつでもある。悠々としたカントリー調の外観は、駅前にあるヒップな竹下通りと、面白いコントラストを醸し出している。原宿駅は、東京にとって銀座4丁目の和光と同じくらいアイコン的な存在だ。

　「原宿駅は丹下健三が設計した代々木体育館とともに、かつてあった時代の回廊をあの街に作り出している」と、世界的なライフスタイル誌『モノクル』の日本特派員、フィオナ・ウィルソン氏は話す。

■日本人にとっても特別な存在

　日本人にとっても、原宿駅は重要な存在であるに違いない。日本でこの駅を最初に利用したのは大正天皇だった。1926年のことである。さらに、原宿駅は、今でもその付近にホテルや商業施設、映画館などを建設することが禁じられている神聖な場所、明治神宮に隣接している。明治神宮へ続く表参道では景観への配慮からベランダに洗濯物を干すことも禁じられているほどだ。

外国人観光客にとって非常に魅力的な建築物であり、日本人にとっても特別な存在である原宿駅で、駅改良工事の計画が持ち上がっていることは前回「『原宿駅解体』が示す日本的観光政策の大問題」に書いたとおりだ。日本にとって重要な観光資源であるこの駅を保存すべきだということも。そこで、今回は現状を含めてさらに深く探ってみたい。　原宿駅をめぐっては、昨年6月にJR東日本が混雑緩和を目的として改良工事行うと発表した。まずは現駅舎の隣に新駅を建てる予定で、現駅舎の扱いについては2020年以降に決めるようだが、JR東日本は今のところ「現駅舎の(今後の)あり方については、地域のみなさまや(原宿駅のある)渋谷区のご意見も伺いつつ、検討したい」(JR東日本)としている。ただ、同社関係者によると、東京五輪が終わった後に、現駅舎を解体する案も浮上しているという。

駅改良工事に危機感を抱いているのは

　これに危機感を抱くのが、地元の町会や商店街などだ。「計画について最初JRから説明を受けたとき、『もう役目を終えた古い駅舎なので』と言われて、このままでは絶対に壊されると感じた」と、地元町会などを束ねる「原宿神宮前まちづくり協議会」の代表幹事で、原宿竹下通り商店会の遅澤一洋会長は話す。「駅長にも訴えに行ったが、駅長にも『もう古い駅なので』と言われてしまった」。

　実は地元が駅舎の保存を求めたのは今回が初めてではない。「15年ほど前から駅は街のシンボルであるから、保存に努めてほしいと要請をしてきた」と、原宿表参道欅会の松井誠一理事長は言う。「2000年ころに、鎌倉駅が、地元や議会の反対にもかかわらず、時計台を除いて取り壊されたこともあって、保存しなければならないという考えが強くなった」。

　昨年6月の発表後、松井氏やまちづくり協議会などはJR東日本に改めて保存を求める要望書を提出したほか、駅改良工事の説明会などでも保存の必要性を繰り返し訴えているが、今のところ、駅舎については検討中という答えしか返ってこないという。まちづくり協議会は14日に保存案をまとめ、JR東日本と協議を行っている渋谷区に提出している。

■「JRの幹部に話を通してもらえない」

　一方、協議を行っている渋谷区からは不満の声しか聞こえてこない。渋谷区は、保存あるいは、建て直す場合でも現駅舎を残すことを求めており、「こちらは責任のある人と話したいと申し入れているのだが、上にあげてもらえない。当初改良の話が出た際は、地元の意見を聞くと言いながら、東京支社の担当者からは(責任者とは話が)できないと言われてしまう」と、長谷部健区長は憤る。

　「このまま何もないようであれば、署名活動を始めるなど、自分が先頭に立ってこの問題について声を上げざるを得ない」という(これに対して、JR東日本は「渋谷区長と打ち合わせさせていただくなど、渋谷区と今後の進め方について調整させていただいているところ」としている)。

　JRが現駅舎の保存を「渋る」には理由があるのかもしれない。複数の関係者によると、JR東日本が渋谷区に対して、原宿駅の土地の価値を150億円とする試算を示している。

1241：チバＱ：2017/02/15(水) 10:22:23
JR東日本の「言い分」

　そのうえでJR東日本は「新駅の利用が始まれば現駅舎の必要性はなくなるが、それでも駅舎を残すには費用が発生するうえ、その資産価値から生まれる金額も放棄することになる。渋谷区はそこを保証できるのか、と問うてきた」と長谷部区長は話す。直接的なコスト負担は求められていないと言うが、それ相応の見返りがなければ保存は難しいと考えている可能性はある。

　もうひとつ、今回の改良工事計画で見逃せないのは、新駅の改札が明治神宮の土地に「入り込んでいる」ことである。ご存じのとおり、原宿駅には正月3が日使われる臨時ホームと、臨時改札がある。原宿表参道欅会の松井理事長によると、JR東日本は新駅の改札口をそちら側に設ける計画で、「すでに(土地の持ち主である)明治神宮とも話がついているのではないか」と言う。

　JR東日本は改良工事の目的を、「混雑緩和のため」としている。これについては、地元も渋谷区もその必要性を強く感じていて、異論はないようだ。しかし、「混雑を緩和するということが目的であれば、現駅舎側の改札も引き続き使うべきだろう。にもかかわらず、現駅舎側については言及がない。仮にそこを商業施設にするような考えがあるのならば、本当に釈然としない」と松井理事長は話す。

　原宿にとって明治神宮は非常に神聖な場所だ。その土地を借りる一方で、もともと駅があった場所に商業施設を建てるとなれば、JR東日本が相当の「家賃」を明治神宮に支払うのではないかと勘繰りたくなってしまう。

■外国人から見ると高い乗車料金

　なぜJR東日本は、原宿駅の保存に「後ろ向き」なのだろうか。それは、「民間企業である以上、株主が求める利益を出す義務があるから」(同社関係者)なのかもしれない。何せ原宿駅を保存するには前述の通り、コストがかかるのだ(これに対して、渋谷区の長谷部区長は「株主や世論が求めているのは、駅の保存ではないか」と疑問を投げかける)。

　一方、利益を出すために同社がやっていることの中には、フランス人の私から見ると、納得がいかないものがある。たとえば乗車料金。多くの外国人が日本に居住してまず驚くのは料金の高さだ。たとえば、東京から仙台(所要時間は約1時間半)の1キロメートル当りの乗車料金は最安値で比較した場合、距離的には変わらないパリ―ナント間(所要時間は約2時間)の5倍もする。単純比較はできないかもしれないが、それだけの料金を利用者から取っているのであれば、株主だけでなく利用者の声も聞いて、公共性の高い企業として街づくりや景観にも積極的に関与するべきだろう。

JR東日本にできることは

　しかも、JR東日本の冨田哲郎社長は、経団連の観光委員会の委員長も務めている。そうであれば、原宿駅のような財産は解体するよりも、むしろ保存するように努めるべきだ。現在、約1700あるJR東日本の駅のうち、竣工50年以上経っているのは約500駅ある。JRは電車や機関車については、「保存鉄道」という形で保存に力を入れているが、さらに駅も「鉄道遺産」という形で保存してもいいのではないだろうか。

　保存には費用がかかるが、歴史的建造物を保存することは企業のイメージアップにもつながるし、適切に修繕されればすばらしい観光名所になる駅も出てくるだろう。そうすることで、JR東日本は、歴史的建造物の保存だけでなく、それをうまく観光資源として生かすリーディング企業になれるはずだ。

1242：チバＱ：2017/02/15(水) 10:23:26
■原宿駅解体は「文化的な自殺」である

　原宿駅のような歴史的建造物の保存に対して、東京のみならず、日本人が感心を持つことは重要なことだ。なぜなら、私たちが声を上げることで、民間企業の思いどおりに街が変わってしまうことを防げるからだ。

　たとえば、銀座6丁目の松坂屋跡地。森ビルは当初、六本木ヒルズのような高層タワーを建設することをもくろんでいたようだが、地元商店街やシャネ.ルのリシャール・コラスCEOが反対したことによって、56メートルの高さ制限に合意した。もし、本当に超高層ビルが銀座のど真ん中に建設されていたら、そのビルが銀座の優雅な景観を台なしにしていたに違いない。

　同様に、原宿駅が原宿や表参道地域にもたらす影響は大きい。銀座・和光の時計台や、新宿伊勢丹もそうだが、歴史的価値のある建物はそれだけで、その周辺地域の価値を上げ、活気をもたらす効果がある。

　「原宿駅はそういう街角建造物の代表。東京にいくつかある木造建築の中で、唯一現役で誰もが親しんでいる建物ではないか」と、モダニズム建築に詳しい京都工芸繊維大学の松隈洋教授は指摘する。「これがなくなると、原宿駅周辺の歴史的な連続性が決定的に失われてしまうのは明らかだ」。とりわけ、「特に東京は古い建物がほとんど残っていないので、今残っているのは本当に貴重だ」と、松井氏も言う。

　フランス人の私から見ると、原宿駅を取り壊すことは「文化的な自殺」としか言いようがない。多くの日本人観光客がパリにやってくるのは、東京にはないような「古きよき町並み」を体感するためである。


日本人が気がついていない「失態」

　これからの街づくりは「今あるものをいかに活用するか」が焦点となる。にもかかわらず、日本の多くの街はそこから逆行している。今あるものを生かすのではなく、スクラップ＆ビルドの精神で今あるものをどんどん壊し、新しいモノをそこに建ててしまう。

　ここで私は小池百合子都知事にひとつの提案をしたい。民間企業が好き勝手に建築物を壊したりできないように、ニューヨークやパリのような規制を設けるのはどうだろうか。どういう基準に基づいて、どういった建築物や場所を保存するかのヒントは、ほかの都市から得られることだろう。これによって、日比谷図書館や文化庁は「オフリミット」にできるかもしれない。

1243：チバＱ：2017/02/15(水) 10:23:50
■「もったいない」精神はどこへいった？　

　そんな規制があれば、あの美しかった三信ビルディングや、旧日比谷三井ビルディングを残せたのではないか。そうなれば、あの辺りの土地の価値はニューヨークのセントラルパーク前に匹敵するほどになっていたはずだ。かつて環境大臣を務めたことがある小池知事のことだ。それくらい街の景観や価値にも関心があるだろう。

　かつて日本に住んでいたジャーナリストのブルーノ・ビオッリ氏は私にこう言ったことがある。「東京の街はすさまじい速さで変わっていく。自分の孫に『ここが、おじいちゃんがおばあちゃんと出会った場所だよ』とも言えない。なんて悲しい話だ」。

　日本人の「もったいない」精神はどこにいってしまったのだろうか。2週間程度のスポーツ大会のために、東京の至るところで価値の高い建物が壊され、再開発が進もうとしている。その祭典が終わったら、この街に何が残るのだろうか。世界中の誰が、新しいモノしかないような街を訪れようと思うのだろうか。真の東京の価値は何になるのだろうか。

　フランスの『フィガロ』紙の取材で、米軍基地問題で揺れる辺野古を訪れたことがある。そこで見たのは、辺野古の自然や海を守ろうとするコミュニティの強い結束だ。老若男女が協力し合って、何時間も、時には何日も冷たい海に入って米軍の作業を遅らせようとしていた。

　今こそ東京は、この再開発ラッシュについて改めて考え、将来どんな街に住みたいか、どんな街にしたいかを考えるべきだ。東京人よ、この街の将来を考えているなら、今こそ声を上げるべきだ。その相手はJR東日本でもいいし、小池都知事でも、メディアでもいい。原宿駅の問題は、地域限定の問題ではない。これが今後の東京の行方を左右するかもしれないのだ。
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レジス・アルノー

1244：とはずがたり：2017/02/15(水) 10:33:15
阪神はドアにボタン付けるべきだな。
長々と尼崎で停車するから車中が寒くてしゃーない。

1246：とはずがたり：2017/02/17(金) 16:44:09
特急の到達時間短縮はもっと頑張って欲しい所。旭川乗換増は已む無しだな。
大雪・ライラックが復活となるといしかりも復活して欲しいなあ♪ちなみにカムイも「かむい」(平仮名)なら懐かしい急行の名前だ。

特急「大雪」旭川〜網走間に　「ライラック」復活や10駅廃止も　JR北海道2017年3月ダイヤ改正
https://trafficnews.jp/post/61609/
2016.12.16 乗りものニュース編集部

JR北海道が2017年3月4日にダイヤを改正。札幌〜稚内・網走間の特急体系が変わるほか、極端に利用の少ない10駅が廃止されます。

札幌〜稚内・網走間の特急体系を見直し
　2016年12月16日（金）、JR北海道が2017年3月4日（土）に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。

　札幌〜稚内間の特急「スーパー宗谷」2往復は、列車名が「宗谷」に変わり1往復に。同区間の特急「サロベツ」1往復は、区間が旭川〜稚内間に短縮され、2往復になります。この「サロベツ」は旭川駅で札幌駅発着の特急に接続します。使用車両は「宗谷」「サロベツ」とも、現在の「スーパー宗谷」と同じキハ261系ディーゼルカー（4両編成）です。

　札幌〜網走間の特急「オホーツク」は、現行4往復が2往復に減り、代わりに特急「大雪」2往復が旭川〜網走間に登場。「大雪」も旭川駅で札幌駅発着の特急と接続します。使用車両は「オホーツク」「大雪」ともキハ183系ディーゼルカーです。

　稚内、網走方面の特急体系の見直しは、JR北海道によると特急用車両の老朽化、劣化が進行しており、使用できる車両が減っているため。「使用可能な車両の範囲内でダイヤ編成を行うため、一部列車の運転区間を見直します」としています。

　なお、ダイヤ改正以降、札幌〜旭川間の特急列車と、旭川〜稚内・網走間の特急列車を旭川駅で改札を出ずに乗り継ぐ場合、通しの料金・条件で利用できるよう制度が変更されます。

　札幌〜函館間の特急には、キハ261系ディーゼルカーを新製投入。キハ183系ディーゼルカーの「北斗6号」「同19号」が「スーパー北斗6号」「同19号」にそれぞれ変わり、所要時間が11〜13分短縮されます。

列車名「ライラック」が復活　10駅廃止も
　札幌〜旭川間の特急には、「スーパー白鳥」に使用していた789系0代電車を投入。列車名は「ライラック」とされます。現行の789系1000代電車による「スーパーカムイ」は列車名を「カムイ」に変更。「カムイ」と「ライラック」の合計本数は現行より1往復多い24往復です。ちなみに列車名「ライラック」は、2007（平成19）年9月まで札幌〜旭川間の特急に使われていました。

「はこだてライナー」（新函館北斗〜函館）や「スーパーとかち」（札幌〜帯広）など一部列車でも時刻の見直しが行われます。

　また、極端に利用の少ない次の10駅が廃止されます。

●廃止駅（計10駅）
・千歳線：美々
・根室本線：島ノ下、稲士別、上厚内
・釧網本線：五十石
・函館本線：東山、姫川、桂川、北豊津、蕨岱（わらびたい）

　なお、これまで「スーパーカムイ」「すずらん」で使用されてきた「エル特急」の呼称は廃止され、ほかの列車と同様、「特急」に変わります。

【了】

1248：荷主研究者：2017/02/18(土) 22:15:41

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170203-146264.php
2017年02月03日 08時48分 福島民友新聞
郡山富田駅開業へ「パーク・アンド・ライド」駐車場を試験導入

　郡山市は２日、同市富田町に新設されるＪＲ磐越西線「郡山富田駅」の４月１日の開業に合わせ、マイカー通勤者が車を駅周辺に駐車して電車を利用できる「パーク・アンド・ライド」駐車場を試験的に導入すると発表した。期間は来年３月３１日までで、駅の利便性向上に向けた取り組みとして期待される。

　パーク・アンド・ライドはマイカーと公共交通機関を組み合わせて、スムーズに目的地に向かう手段を提供する取り組み。同駅には駐車スペースがないことから、同市が駅に隣接するホームセンターのカインズホーム郡山富田店に協力を呼び掛け、１０台分の駐車スペースを確保した。市によると、行政と民間企業が連携した方式は県内では珍しいという。応募基準を設け、３月に市民から利用者を公募する。

　市の担当者は「駐車場の運営状況を見て、市民のニーズを把握し、駅の利用促進に向けた施策につなげたい」と話した。今後、駐車場の規模拡大などが可能になればマイカー利用者の通勤時間帯の渋滞軽減や、車による二酸化炭素の排出削減などの効果も期待できるという。

1251：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:37:22
基本的には要らんやろってスタンスの俺ではあるけど，折角なんで観光ディーゼル特急を造って会津田島か浅草から会津若松経由で浦佐迄走らせよう♪まあそんな事やってると資金が尽きるんだろうな・・。併し急行〔奥只見〕と〔いなわしろ〕の復活はやって欲しいぞ♪なんならJR東日本に基金出させて会津鉄道に移管しても良いかも。

豪雨災害で6年不通「只見線」復活への道のり
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170219-00159032-toyo-bus_all&amp;p=1
東洋経済オンライン 2/19(日) 6:00配信

　JR只見線は、東日本大震災と同じ2011年に発生した豪雨災害によって甚大な被害を受け、会津川口〜只見間27.6キロメートルの長期運休が続いている。このほど、福島県や沿線7市町は「上下分離方式による鉄道による復旧」「復旧費用や運行経費の分担を受け入れる」という基本方針を定めた。

この記事の写真を見る

　これは2016年12月26日に開かれた第6回「只見線復興推進会議検討会」にて決まったもの。運転再開後は県と沿線自治体が線路や駅などの鉄道施設を保有。保守管理や除雪などを行う。JR東日本は列車の運転、営業のみを担う。3月に開かれる同会議で、鉄道復旧が正式に決定される見込みだ。

　また、復旧区間に関わる年間の赤字の見込額約2億8000万円のうち、車両維持費約7000万円を除く、約2億1000万円についても公的な支援を行う計画だ。負担割合は、福島県が70％、沿線のみならず会津地方の17市町村が残りの30％分担することで、合意に至った。保有・管理の主体は福島県である。

■大きく開けた運転再開への道

　これを受けて、復旧費用が発生せず、赤字額も少ないバスによる置き換えを提案しつづけていたJR東日本も、各自治体の意向を尊重すると表明し、列車による運転再開への道が大きく開けた。

　しかし、地元負担と言ってもその額は決して小さくはなく、しかも赤字の補填は、おそらく鉄道がある限り半永久的に続けなければならない。道路と同じく、公共負担により維持する社会的インフラであるとの認識が不可欠だ。

　福島県は沿線市町村と連携して只見線の活用と地域振興策も策定するとしており、覚悟も示している。

2011年の豪雨で大きな被害
　JR只見線は福島県の会津若松と新潟県の小出を結ぶ路線。営業キロは135.2キロメートルある。県境部分の只見〜大白川間が開業し全通したのは1971年と、比較的新しい。

　「2011年7月新潟・福島豪雨」は7月27〜30日に只見線を襲った。もっとも大きな被害を受けたのが会津川口〜只見間で、只見川に架かる第5、第6、第7只見川橋梁が流失。第8只見川橋梁付近では、盛土の崩壊、路盤の沈下などが起こった。このため同区間は現在もマイクロバスによる代行輸送が続いている。

　JR東日本の発表によると、只見線の2015年度の1日平均の通過人員は321人で、同社の在来線66線区のうち64位。バス代行区間に限ると35人に留まる。年間の旅客運輸収入は1億4800万円(2015年度)。会津盆地を走る会津若松〜会津坂下間は高校生を中心に利用が多いが、それ以外の区間は豪雪地帯でもあり、数往復の普通列車がわずかな利用者を運ぶという、典型的な過疎路線の一つである。

　こうした背景からJR東日本は不通区間の復旧、運転再開には消極的であった。橋梁の架け替えなどの復旧費用は、回収が極めて困難な投資となってしまうことが明らかだからだ。

1252：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:37:34

■復旧費用は81億円に圧縮

　民営鉄道の場合、現行の鉄道軌道整備法に基づけば、災害からの復旧費用は原則、鉄道会社の全額負担。赤字会社であるなど一定の要件を満たした場合のみ、国や地方自治体からの補助が1/2まで認められる。JR東日本はもちろん黒字会社。上場企業でもあるため、多くの株主、投資家への説明も必要となろう。

　当初、復旧費用は約108億円と見積もられていた。だが、2016年11月27日に開かれた第5回只見線復興推進会議検討会により、工事内容を一部変更することにより約81億円に圧縮できることが確認された。

　しかし、巨額であることには違いない。地元自治体が鉄道復旧を決定した場合、JR東日本はその費用の1/3、約27億円を負担するとしたが、要するに残り2/3、約54億円は何らかの公的負担が求められた。

　これに対しては「只見線復旧復興基金」の約21億円がまず充てられるが、なお約33億円が不足する。それも福島県が「相当の覚悟を持って取り組む」とし、負担する方向である。

「鉄道軌道整備法」の改正が焦点に
　2016年2月現在、焦点となっているのは鉄道軌道整備法の改正。自民党の議員連盟がまとめた法案で、JR東日本の被災各路線や、熊本地震による不通が続くJR九州の豊肥本線など、黒字会社の路線であっても、国庫からの補助を可能とする内容である。平成28年度の通常国会での可決、成立が目指されている。

　この改正案が国会を通ると、福島県をはじめ、地元自治体の負担は軽くなる。他の路線への適用も期待され、同じ東日本大震災にて被災した鉄道でも、赤字の三陸鉄道は早期に原状で復旧したが、黒字のJR東日本が経営する山田線は復旧決定が遅れ、経営スキームの変更を余儀なくされたといったような「復興格差」の解消にもつながろう。

■再開後の活路は観光路線化に

　会津川口〜只見間の運転再開は、今のところ2020年度頃が目標として見込まれる。しかし、列車が走りはじめてからでは遅いとの認識から、福島県は2017年度より、会津地方の地域振興策の一環として、沿線自治体と協力し只見線の利用促進を図る。これは2016年12月13日の定例県議会で尾形淳一生活環境部長が示した意向である。

　それによると、まず地元住民の代表者や地域活性化に取り組む有識者による利活用プロジェクト会議を設立。この会議を中心に利活用促進計画を策定する。具体的な利用目標も定められる。計画の始動は2018年度を予定する。

　どのような計画が策定されるかは、これからの協議検討次第であるが、人口増加が望めない地方である以上、内外からの観光客の流入を期待する内容となることが予想される。費用対効果を考えると、地元自治体が負担する年間の赤字の補填額2億1000万円が収入増加額の目標となろう。

　しかし、年間の旅客収入が全線でも1億4800万円しかないことを考えると厳しい。1日当たりに直すとリアリティが出てくるが、約58万円の増収が必要だ。これは基本的な普通列車の運行経費だけの計算であり、仮にイベント列車を考えるとなると、導入費用、メンテナンス費用を、さらに投資する必要がある。

「観光列車」だからといって豪華でなくていい
2017年1月15日付記事、「日本の鉄道が北欧『赤字鉄道』から学べること」でも記したが、地元の観光資源との連携が取れれば、観光列車自体は特別、豪華なものは必要ないと、私は考えている。　只見線沿線には著名な観光地は少なく、奥只見湖ぐらいか。尾瀬への入口の一つであるが、首都圏からは遠回りだ。しかし、2016年の年末に私が訪れた際には、外国人観光客の姿も列車の中にあった。

　彼らは何を求めて、この奥地にまで足を踏み入れているのかというと、日本の伝統的な農山村風景と、「雪」なのではないかと思われる。

　台湾をはじめとする東南アジアの人たちには、確かに雪を見て触れること自体が、大きな楽しみとなる。

　こうした観光資源が只見線沿線には豊かに存在することは、日本人の旅行好きなら納得できるだろう。インターネットの普及は、こうした情報の世界的な拡散にもつながっていると実感できるほど、昨今のローカル鉄道には、外国人の姿が目立つ。

1253：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:38:12
>>1251-1243
■沿線風景は「修景」を

　そもそも只見線の車窓は変化に富んでおり、私の感覚から言えば、その美しさは北海道の各路線に対しても遜色はない。豪雪体験をするなら、飯山線と並んで国内でも屈指の好条件を備えている。

　しかも、東北、上越新幹線を使えば、実は首都圏からの日帰りも十分に可能なのである。外国人はもちろん、国内の旅行者にも「素朴な風景や自然、人情に気軽に触れられる」とアピールできよう。

　ただ、まったく現状そのままでは不満も残る。投資が一切不要かと言えば、そうとも思えない。

　沿線風景は、やはり人の手による「修景」が必要だろう。これはどこのローカル鉄道でも同じだが、日本の風景を乱しているのは第一に電線と電柱だと痛感させられる。只見線を観光の核と考えるのなら、車窓をチェックして、電線などが邪魔している地点を順次"整理"していけばよい。大きな費用をかけ、地中化しなくてもいい。目立たないよう、線路との間に植林するだけでも、相当違うはずだ。

車両は窓が開いたほうがいい
　現在の只見線で使われているディーゼルカーは、国鉄末期に製造されたキハ40系。すでに車齢は40年近くに達しており、早晩、老朽化、取り換えが問題となりそうだ。

　しかし、これはできるだけ延命させ、長く使うことを提案したい。今日のJR東日本の標準的なディーゼルカーの設計では窓は固定式。それに置き換えるとなると、自然の風が感じられなくなり、惜しいからだ。

　また、同じキハ40系でも、最近では他地区からオールロングシートに改造された車両が転入し、数を増しているのも残念だ。これは混雑対策から施された改造だが、クロスシートが邪魔になるほどのラッシュは只見線にはない。将来的には新型への世代交代は必要としても、当面はキハ40系のクロスシート車をできる限り集めて、観光客の需要に最低限、応じることも必要ではないか。

■ローカル鉄道再生のモデルケースに

　最後になったが、今でも熱心な只見線ファンは多いことを添えておきたい。現地を訪れれば、鉄道に親しみ、復旧と只見線活性化に取り組む地域の人々のさまざまな活動に触れることになる。また、豊かで素朴な自然の中を走る列車を撮影するため、春夏秋冬を問わず、只見線へ頻繁に通う人たちもいる。

　地元自治体の計画通りとなれば、会津川口〜只見間はJRの既存路線で初めて上下分離方式で経営される区間となる。公共交通機関の維持に地元も責任を負うことになるのだが、地域住民が見放さない限り、只見線は大丈夫なのではないかとも感じる。ぜひ、ローカル鉄道再生のモデルケースとなってほしい。

土屋 武之

1254：とはずがたり：2017/02/21(火) 11:36:46
いいですな〜♪未だ二往復ってことは試運転同然だけえが。

蓄電池電車「ACCUM」、男鹿線で3月4日から営業運転開始　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/65164/
2017.02.21 乗りものニュース編集部

2017年3月4日から、秋田〜男鹿間で蓄電池を搭載したEV-E801系電車「ACCUM」が営業運転を開始します。

秋田〜男鹿間を1日2往復
　JR東日本秋田支社は2017年2月17日（金）、交流用蓄電池電車のEV-E801系「ACCUM（アキュム）」が、ダイヤ改正日である3月4日（土）から営業運転を開始する発表しました。該当列車と運転区間は次のとおりです。

●下り
・秋田発8時43分→男鹿着9時40分
・秋田発13時39分→男鹿着14時38分
●上り
・男鹿発10時24分→秋田着11時22分
・男鹿発15時38分→秋田着16時39分

「ACCUM」は、電化区間である秋田〜追分間では通常の電車と同じように架線（線路上の電線）から電気を取り入れて走り、架線のない非電化区間の追分〜男鹿間では蓄電池の力で走ります。蓄電池への充電は、電化区間での走行中や、充電設備が設けられた終点の男鹿駅で行われます。

　なお、同じJR東日本では、直流用蓄電池電車のEV-E301系「ACCUM」が栃木県内を走る烏山線に導入されています。3月4日（土）からはこの烏山線で運用される全車両が、EV-E301系に置き換わる予定です。

【了】

新型蓄電池電車、来月４日から運行　ＪＲ男鹿線
http://www.sakigake.jp/news/article/20170218AK0003/
2017年2月18日 掲載

　ＪＲ秋田支社は１７日、秋田市の追分駅と男鹿市の男鹿駅を結ぶ男鹿線（２６．６キロ）に導入する新型蓄電池電車「ＥＶ―Ｅ８０１系」（２両編成、定員約２６０人）を来月４日から運行すると発表した。１日２往復、ワンマンカーとして走行する。

　同支社は排出される二酸化炭素は従来の気動車の４割ほどに抑えられ、騒音の低減も図られるとしている。

1255：とはずがたり：2017/02/21(火) 12:52:49
広尾線と士幌線も帯広の前後を一部復活させて旭川─上川─帯広─広尾─浦河─苫小牧にDMVで特急バス走らせようｗ客が増えたら連接バスだ！

日高線鵡川―様似廃止を正式提示　ＪＲ北海道、沿線７町に
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370102.html
02/18 17:00

　【浦河】ＪＲ北海道の西野史尚副社長は１８日、日高管内浦河町で開かれた日高線沿線自治体協議会の会合で、２０１５年１月の高波被害で不通が続く日高線鵡川―様似間（１１６キロ）を廃止し、バスに転換する方針を日高管内の７町長に正式に伝えた。自治体側は回答を保留し、町長間で今後の対応を協議する。

　非公開で行われた協議会には、７町長と日高振興局の山口修二局長ら計１２人が出席した。西野副社長は廃止・バス転換の理由について《１》復旧費が８６億円に上る《２》路線維持に必要な年間１３億４千万円の地元負担への同意が得られなかった―などと説明。廃止後に運行する代替バスは「列車運行時より利便性を上げる」との方針も示した。

日高線ＤＭＶ導入検討　沿線７町長　被災区間の復旧断念
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370270.html
02/19 07:00

　【浦河】高波被害で２０１５年１月から不通が続くＪＲ日高線鵡川―様似間（１１６キロ）について、日高管内の７町長は１８日、被害が大きかった一部区間の復旧を断念した上で、鉄路と道路を走れるデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）の導入によって、残る区間を存続させることを視野に検討を始めることで合意した。

　ＪＲ北海道の西野史尚副社長が１８日、日高管内浦河町で開かれた日高線沿線自治体協議会の会合で、鵡川―様似間を廃止しバスに転換する方針を伝達。これを受け、７町長が開いた会議で、同管内新ひだか町の酒井芳秀町長がＤＭＶ導入構想を提案した。７町はＤＭＶなど代替交通機関のあり方を調査、研究する新しい組織を近く設置する。

　町長の中には「昨夏の台風で波にさらわれた鉄橋を直すのは難しい」などの意見があり、全面復旧は難しいとの結論に至った。一方、ＤＭＶを導入した場合、複数箇所で線路下の土砂が流出した豊郷（同管内日高町）―大狩部（おおかりべ）（同管内新冠町）間を含む一部区間以外は存続させる方針で一致した。ＤＭＶ構想では、復旧を断念した区間は並行する国道などを走ることになる。

1256：とはずがたり：2017/02/22(水) 18:36:40

「JR北海道への財政支援は困難」　JR東日本社長が明言
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/business/hokkaido-20170222123746224.html
12:32北海道新聞

「株主の理解得られぬ」　自主的な経営改善を

　JR東日本の冨田哲郎社長は21日、北海道新聞のインタビューに答え、副社長を送っているJR北海道について「財政的な支援というのは難しい」と述べ、JR北海道が自主的に経営改善を図っていくべきだとの考えを改めて示した。

　JR北海道は昨年11月、「単独では維持困難な路線」を10路線13区間とし、抜本的な見直しを進めると発表。さらに国の追加支援が切れるなどして2020年度中に資金不足に陥るとの試算をまとめている。冨田社長は「（国鉄分割民営化でJR北海道とは）別法人としてスタートしている。財政的な支援に対し、われわれの株主の理解を得るのは困難だ」と話した。

　JR東日本は14年4月から執行役員をJR北海道の副社長として派遣。さらに安全管理支援などの要員として計5人の社員を出向させている。冨田社長は「同じJRの仲間として安全問題や技術開発はお互いの利益が大きい。協力可能なものは惜しまずやっていきたい」と述べ、協力体制を今後も維持していく考えを示した。

1257：とはずがたり：2017/02/22(水) 19:18:41
･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
一番好きな車輌でした。後は阪急６３００系と１６５系が自分的御三家。

国鉄寝台電車「583系」最後の1編成、4月8日引退　JR東日本
2017.02.18 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/65086/

1258：チバＱ：2017/02/22(水) 19:37:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170222-00010000-doshin-hok
「JR北海道への財政支援は困難」　JR東日本社長が明言

北海道新聞 2/22(水) 7:00配信
「株主の理解得られぬ」　自主的な経営改善を

　JR東日本の冨田哲郎社長は21日、北海道新聞のインタビューに答え、副社長を送っているJR北海道について「財政的な支援というのは難しい」と述べ、JR北海道が自主的に経営改善を図っていくべきだとの考えを改めて示した。

　JR北海道は昨年11月、「単独では維持困難な路線」を10路線13区間とし、抜本的な見直しを進めると発表。さらに国の追加支援が切れるなどして2020年度中に資金不足に陥るとの試算をまとめている。冨田社長は「（国鉄分割民営化でJR北海道とは）別法人としてスタートしている。財政的な支援に対し、われわれの株主の理解を得るのは困難だ」と話した。

　JR東日本は14年4月から執行役員をJR北海道の副社長として派遣。さらに安全管理支援などの要員として計5人の社員を出向させている。冨田社長は「同じJRの仲間として安全問題や技術開発はお互いの利益が大きい。協力可能なものは惜しまずやっていきたい」と述べ、協力体制を今後も維持していく考えを示した。

1259：とはずがたり：2017/02/22(水) 19:43:52

踏切減らすカネあるならホームドアに回して欲しい位だ。

鉄道自殺防ぐ｢ホームドア設置｣は効果絶大だ
山手線23設置駅の人身事故は｢ほぼゼロ｣
http://toyokeizai.net/articles/-/128884
佐藤 裕一 :ジャーナリスト（回答する記者団／日本不審者情報センター） 2016年07月27日

鉄道人身事故のおよそ半数は自殺だ。首都圏に限ると自殺の割合は約6割に高まり、安定輸送に大きな影響が出ていることは、鉄道ユーザーが経験している通りだ。全国では最近10年間（2005年度?14年度）で少なくとも約6000件の鉄道自殺が発生したことが、国土交通省の「運転事故等整理表」の集計から明らかになっている。この詳報については過去3回（6月1日、13日、22日）の鉄道自殺記事を参照してほしい。

一方で、鉄道各社は自殺対策よりは人身事故対策として、「ホームドア」を設置する対策を進めている。国交省の資料によると、2016年3月末時点で665駅にホームドアやホーム柵が設置された。しかし、通勤ラッシュを日々経験している都会の鉄道ユーザーにとっては、全体的な安全・安定輸送という目標にはまだ遠いというのが実感だろう。

74件から0件へ！驚きの効果

それでも、ホームドア設置駅の状況を個別にみると、ホームドアの自殺予防（抑止）効果は想像以上に大きい。

JR山手線では2016年3月末までに、全29駅のうち23駅でホームドアの設置が完了した。最初に設置されたのは2010年6月の恵比寿駅だ。新しいものは2016年2?3月に設置された神田駅と日暮里駅。ホームドアの設置が本格化したのは2013年からだ。設置前と直接比較できるほど時間が経っていないが、この23駅で比較すると、設置前までは計74件（2005年度以降）発生した自殺件数は、設置後に1件も起きていない。

自殺を含めた人身事故全体でも、23駅では計168件（同）だったのが、設置翌年度以降はわずか1件にまで減少している。この1件は2014年10月の土曜日の深夜、池袋駅で酒に酔った男性がホームドアに寄りかかり、出していた左手が列車側面と接触した事故だ。事故の種類としてはホーム上での接触事故で、転落などによる線路内での事故はまだ起きていない。

一方で、ホームドア未設置の品川、渋谷、新宿、東京、新橋、浜松町の6駅のうち、2015年1月以降、新宿駅で2人、渋谷駅と東京駅で各1人が、山手線での列車事故により死亡している。自殺かどうかは明らかになっていないが、このように未設置駅では死亡事故が続いているのだ。

ところで、ホームドア設置駅で人身事故が発生すると、インターネットにほぼ必ず「乗り越える人もいるのだから、自殺対策にはあまり効果がないのでは？」という意見が投稿されるが、ホームドアは人身事故だけでなく、自殺に対しても相当な予防（抑止）効果を発揮していることがわかる。

…

1260：チバＱ：2017/02/23(木) 20:18:25
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170223-00000049-mai-soci
＜豪華寝台列車＞「瑞風」お披露目　運行開始は６月１７日

毎日新聞 2/23(木) 11:41配信
　山陽・山陰を巡るＪＲ西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」の全車両が完成し、大阪市内で２３日、記念式典があった。会場には先頭車両の展望車が登場、深緑色に塗られた車体がお披露目された。ラッピングを外して公開されるのは初めて。運行開始は６月１７日。

【写真特集・「瑞風」お披露目】「瑞風」正面はアメフト選手のよう

　１０両編成。６両の客室車▽オープンキッチン付き食堂車▽バーカウンターのあるラウンジカー▽展望デッキを備えた２両の展望車－－で構成される。深緑色の塗装は、２０１５年春に大阪－札幌間の運行を終えたトワイライトエクスプレスの伝統を引き継いだ。

　式典には、デザイン統括を担当した建築家の浦一也さんらが出席。浦さんは「瑞風ならではの良さが満載されている。皆さまに喜んでもらえると信じている」と語った。

　９月出発分までの予約は既に締め切った。１０、１１月分は４月から受け付ける。【千脇康平】

1261：チバＱ：2017/02/23(木) 21:58:47
https://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170222_5
「まちなか陸前高田駅」新設　BRT、4月27日開業

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　ＪＲ盛岡支社（大内敦支社長）は２１日、ＪＲ大船渡線バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の陸前高田駅―高田高校前駅間に「まちなか陸前高田駅」を新設すると発表した。陸前高田市高田町の中心市街地で建設中の大型商業施設「アバッセたかた」の南側に駅を設け、同施設がオープンする４月２７日に開業する。

　同支社によると、新駅は陸前高田駅から南約２・５キロに位置する同市高田町の市道上に設け、アバッセたかたまでの距離は約１００メートル。新駅から高田高校前駅までは約１・１キロ。

　同市からの要望を受けての設置で、中心市街地への買い物などの利便性向上を図る。同支社は「ホームや待合室を整備できるスペースがない」とし、新駅には駅名標のポールのみを整備する。運行経路は東北運輸局へ認可を申請中で、運賃や運行ダイヤは検討中。

(2017/02/22)

1262：とはずがたり：2017/02/24(金) 19:10:05
「イスなし車両」歴史の遺物に　廃止報道に冷淡・惜別こもごも
http://www.j-cast.com/kaisha/2017/02/19290689.html?p=2
2017/2/19 08:30

1263：チバＱ：2017/02/27(月) 01:24:44
http://www.asahi.com/articles/ASK2K45C3K2KUBUB007.html
秋田）さよなら寝台電車「５８３」　４月にラストラン
2017年2月26日03時00分

　旧国鉄時代から運行されてきた特急形寝台電車「５８３系」が、老朽化に伴い４月８日で「引退」する。最後の運行は、奥羽線の秋田―弘前間になる。

　５８３系は１９６８年に東北の路線に導入され、上野と青森を結んだ夜行列車「はくつる」や特急「あけぼの」などとして運行された。引退する５８３系は最後まで残っていた電車で、６両編成の各車両は１９７０〜７２年製。紺色のラインが走る「国鉄カラー」が特徴だ。関係者の間では「ごー・ぱー・さん」の愛称でも親しまれた。

　最近は、高校野球の甲子園応援列車や団体専用列車として使われ、青森から秋田経由で東京ディズニーランドに向かう直行電車としても活躍した。

　４月８日は秋田午前７時２１分発、弘前午前１０時発の往復ツアー（乗車券は完売済み）で運行。同日から４月末まで秋田、弘前両駅で引退記念入場券も発売される。翌９日は午前中に秋田駅で車両が展示される。

1264：とはずがたり：2017/02/28(火) 12:05:02
EXカードが使えなくなってたのに引き続いてイコカも入金が出来なくなってた。
駅変えたら出来た(改札の利用は出来た)が，ICカードが両方とも不調なのは偶然とは思えずタブレットの出す電波にやられたか！？

1265：とはずがたり：2017/02/28(火) 12:09:15
衝撃も曲げもしてないと思うんじゃが。。

http://creditcard-reporters.com/basic/creditcard-ic-chip-failure/

非接触型カードのデメリット
・衝撃に弱い
・曲げに弱い

1266：とはずがたり：2017/03/01(水) 07:22:28
なんかもう完成してた気分なんだけど複々線化の完成は未だだったんだなｗ

「BBA同士が殴る蹴る」で大遅延　「小田急は賠償請求していい」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170228-00000007-jct-soci
J-CASTニュース 2/28(火) 19:38配信

トラブルなどで遅延も相次いでいる
　神奈川県内の小田急小田原線・小田急相模原駅で2017年2月28日朝に乗客同士のトラブルがあり、その影響もあって、最大で80分の大規模な遅延が発生した。

　「なんか小田急線めっちゃダイヤ乱れてる」「BBAふたりが殴る蹴るの喧嘩」「いい加減にしてほしい」。ラッシュ時とあって、ツイッターなどでは、通勤・通学客らから悲鳴が上がり、トラブルを起こした乗客への非難の声も相次いでいる。

■別の駅では、ドアが閉まらなくなる

　事実関係ははっきりしないが、ツイッター上の情報によると、トラブルがあったのは、相模原駅6時57分発の予定だった本厚木発新宿行きの上り準急電車内だ。女性客が別の女性客に「蹴られた」などと騒ぎ出し、「降りろ」「降りない」と口論になったという。女性客の1人は、ぶつかってケガをしたとも主張し、若者が止めに入ったが、2人は「ふざけるなよ！」とヒートアップした。

　駅員らしき人が来て2人を降ろしたが、「タクシー代出してよ！あいつ追っかけてやる！」と叫んだ。駅員に対しても、「被害届出してもいいですよね！」と怒鳴り散らしていたという。

　準急電車は、10分ほど遅れて出発し、各駅ではホームが混雑してきた。神奈川県内の登戸駅にこの電車が30分近く遅れて着くと、今度は、ドアの1つが閉まらなくなった。すし詰め状態の人の圧力で故障したのではないかとされ、駅員6人が来て修理していたという。

　ツイッターの実況中継では、「登戸カオスなんだけどナニコレ」「新宿駅にはいつ着くかなー」「一旦遅れだすとダラダラと遅延不可避」といった不満が次々に書き込まれ、中には、試験や終業式の時間を気にする声もあった。

　トラブルを起こした乗客に対しては、「定期券3か月発行停止とかペナルティ与えられないの？」「小田急電鉄は損害賠償請求して良い」「罪に問えないものか…」などの批判が巻き起こっている。

「連絡先は聞けず、警察も呼べていなかった」
　小田急電鉄の広報部では2月28日、J-CASTニュースの取材に対し、駅の係員がホーム上で乗客同士のトラブルの仲裁に入ったことは認めた。しかし、トラブルの状況については、まだ確認しており、詳細は答えられないとした。

　登戸駅でのことについては、「ドアが開くときにすき間の戸袋に小さなものが挟まり、除去に時間がかかって30分ほど停車したと聞いています」と説明した。乗客同士のトラブルで電車がすし詰め状態になったことが影響した可能性もあるという。遅延が拡大したのは、駅に多数の乗客がいて停車の時間が延び、ラッシュ時で本数が多く後続の電車が詰まったことなどが考えられるとしている。

　トラブルを起こした乗客については、急いでいたため名前や連絡先などを詳しく聞けていないとし、何らかの対応をすることはできないとした。乗客トラブルは、警察の管轄だとしているが、今回は警察を呼べていなかったという。ただ、乗客の1人から警察に連絡すると聞いたとしている。女性客がケガしたとしていたことについては、確認できていないそうだ。

　小田急小田原線では、2月22、25日に和泉多摩川駅で連続して人身事故が起き、このところ電車の遅延が続いている。ネット上では、人が集まりすぎているため、遅延が酷くなるのではないかとの声も出ている。

　小田急電鉄広報部では、18年3月に和泉多摩川―東北沢両駅間の10.4キロで複々線化される予定で、上下線が2本ずつ運行して輸送改善が図られると説明する。具体的には、ラッシュ時は電車を増発して混雑が緩和されるほか、各駅停車が急行などを待つことがなくなって所要時間が短縮されるとしている。

1267：とはずがたり：2017/03/01(水) 11:49:06
今後の人口減少社会で東京の30km圏外が厳しいと云われてるのに石岡は80km圏だからな(;´Д｀)
石岡在住で60代の市民で京都に通勤してるのは知ってるけど該当せず，だなｗ

石岡市が特急料金半額補助へ　18〜45歳の市民、東京通勤・通学に
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170301-00000002-ibaraki-l08
茨城新聞クロスアイ 3/1(水) 8:00配信

石岡市は、JR常磐線を利用して石岡駅から東京方面に通勤・通学する市民を対象に、特急券購入費の半額補助を始める。大学進学や就職などを機に若い世代の転出が目立つことから、高校生を除く18〜45歳に補助し、定住や同市への移住を促す。開会中の市議会に同補助費1536万円を盛り込んだ2017年度予算案を提出した。可決されれば4月から補助する。

補助対象となるのは「定期券用ウイークリー料金券(指定席)」で、特急ひたち・ときわ用の回数券。7日間有効で5往復分(10回)1セットで販売されている。石岡駅から柏駅以南の区間で、例えば石岡駅から上野、東京、品川駅までなら8140円の約半額の4千円を補助。1カ月の上限は4週分の1万6千円となり、1年間補助する。市は80人分の予算を確保した。

15年に行われた国勢調査によると、同市では15〜64歳の生産年齢人口が、5年前より4614人減り、総人口に占める割合も61・9%から59%に減った。市外に若者が転出後、そのまま戻らないケースが多い。

市政策企画課では、大学1年目にかかる費用(学費など除く)を自宅通いとアパート暮らしで比較し、自宅から通学した方が約114万円安いと試算。普通電車と特急(ときわ)での通勤・通学も比較し、「毎月1万6千円(上限)の負担で、特急に乗れば1日往復約1時間20分の時間短縮になる」と強調する。

ターゲットを大学生や社会人、子育て世代に絞り、市は「経済的負担を軽減し、通勤時間が短縮されることで、少しでも多くの時間を子育てに充ててほしい」と期待する。

一方、市民が補助を申請する際、市が「石岡市PR隊」(仮称)として会員制交流サイト(SNS)フェイスブックへの登録を依頼し、勤務先、通学先で市イベントや観光情報などを広めてもらい、市の魅力発信への協力を求める方針。

今泉文彦市長と輿石逸樹JR水戸支社長は市役所で同補助に関する覚書を交わした。今泉市長は「実効性の高いものになるように努めたい」と話した。

1268：とはずがたり：2017/03/03(金) 10:08:20
近鉄だがなんか遅延してる。

トンネル内で電車の入れ換え中との放送が流れ、俺だけ騒然とする。何をしてたんや？！

1269：とはずがたり：2017/03/03(金) 10:31:37
>>1268
生駒駅の出来事なんで生駒トンネル内で入れ換えしてたと思われる。生駒線の車輌かね？

1270：とはずがたり：2017/03/03(金) 20:37:08
西九条から生駒いくに阪神経由よりJR経由の方が安いようだ。あかんやん。

1271：とはずがたり：2017/03/04(土) 17:32:40
新山口駅「乗り換え３分の攻防」、そしてダイヤ改定で…
http://www.asahi.com/articles/ASK2S4DWNK2STZNB00V.html?iref=com_alist_8_02
加茂謙吾2017年3月4日15時49分

　階段を二つ下りて、計数百メートルのホームとコンコースを早足で急ぐ。制限時間は３分。３日までＪＲ新山口駅に午前８時２３分に到着していた山陽新幹線では、大急ぎで同２６分発のＪＲ山口線に乗り換える人もいた。ＪＲ西日本は同５２分発の山口線への乗り換えを想定していたが、通勤客らは先を急いだ。４日のダイヤ改定で制限時間は１分に。急ぎの乗り換えは、ほぼ不可能になった。

特集：テツの広場
　平日の午前８時２３分、新山口駅の上り新幹線ホームに東京行きの新幹線「のぞみ」が滑り込んだ。ドアが開くと、スーツ姿の人たちが足早に改札階へ降りていった。そのうち数人は在来線と接続する改札を抜け、山口線のホームへと急いだ。記者もその人たちに続き、足を速めた。ホームに着くとオレンジ色の列車が止まっているのが見えた。「間に合った」とホッとしたが、列車のドアは閉まっており、そのまま走り去っていった。

　歩いた経路を測ってみると、階段は約１００段。階段以外の移動には身長１７４センチの記者の足で約２５０歩だった。少しだけ走れば、間に合ったのかも知れない。

　別の日の朝。北九州市の会社員…

1272：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:07:10
廃止路線が一部復活＝全国初、広島の可部線延伸で－ＪＲ西
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017030400189&amp;g=eco

ＪＲ可部線延伸区間の開業記念式典で行われたテープカット＝４日午前、広島市安佐北区のあき亀山駅
　ＪＲ西日本は４日、広島市内を走る可部線を延伸し、新たに可部－あき亀山間（１．６キロ）の営業運転を開始した。この区間は利用者の減少で２００３年に廃止された可部－三段峡（広島県安芸太田町）間４６．２キロの一部。いったん廃止されたＪＲの路線が復活したのは全国で初めて。
　延伸区間の可部駅の北西部は、もともと市街化が進み、人口も増加傾向にあった地域。ＪＲ西と広島市は１３年、沿線住民の強い意向を受け、廃止路線の一部を復活させる形で延伸することで合意した。

延伸したＪＲ可部線を走る車両＝４日午前、広島市安佐北区のあき亀山駅
　延伸の事業費は約２７億円。市は地域公共交通活性化・再生法に基づく国の補助制度を活用し、線路や駅舎を整備してきた。
　延伸区間は単線で、河戸帆待川とあき亀山の２駅を新設。ＪＲ西は上りと下りを合わせて１日に９９本を運行し、あき亀山－広島間を最短３９分で結ぶ。１日の乗降客数は河戸帆待川で１８００人、あき亀山で２２００人と見込んでいる。
　４日午前、開業記念式典が行われたあき亀山駅では喜びの声があふれた。近くに住む上森博之さん（７３）は「全国の過疎化している地域にとっても意味がある」と歓迎。中学１年の中岡祥生さん（１３）は「カープ観戦でぜひ可部線を利用したい」と笑顔を見せた。（2017/03/04-12:11）

1273：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:19:41
きょうJRダイヤ改正　2017年3月4日、何が変わった？　大物なくとも多くの変化　通販の影響も
https://trafficnews.jp/post/65817/
2017.03.04 恵 知仁（鉄道ライター）

2017年3月4日（土）、JRグループが春のダイヤ改正を実施。新幹線開業のような「大物」はなくとも、日本の鉄道の現在と未来を象徴するような変化が起きています。そのポイントをまとめました。

JR北海道、苦肉の策？
　2017年3月4日（土）、JRグループのダイヤ改正が行われました。近年、JRグループ春のダイヤ改正では2015年3月の北陸新幹線金沢延伸、2016年3月の北海道新幹線開業と、大きな話題が続いています。それと比べると、今年2017年春のダイヤ改正は地味な内容かもしれませんが、細かい時刻変更のほか、日本の鉄道の現在と未来を象徴するような変更も行われています。

　厳しい経営状況が続くJR北海道では、札幌?稚内間、札幌?網走間を結ぶ特急列車の一部が、旭川?稚内間、旭川?網走間に運転区間が短縮されました。札幌駅へは、旭川駅で別の特急列車へ乗り換えです。

　背景にあるのは、キハ183系0番台特急形ディーゼルカーの老朽化、劣化が進行していること。製造から32年以上が経過しており、廃車を進める必要がありますが、JR北海道は「当社の財務状況では廃車となる車両をすべて新製することは困難な状況」、つまり車両が減っていくにもかかわらず、代わりの新車を造れない状況にあります。

　そこで一部の特急列車で運転区間を短くし、少ない車両数でも対応できるようにしたのです。たとえば単純計算ですが、400kmの区間を1日2往復走行している列車を200kmの走行にすると、同じ車両数で1日4往復が運転できます。そこで運転本数を増やさない場合、必要な車両数を減らすことが可能です。

　JR北海道では、経費削減などのため利用者の少ない駅について廃止を進めていますが、今回のダイヤ改正でも10駅を廃止しました。

　また、2016年3月の北海道新幹線開業まで青函トンネル区間を特急「スーパー白鳥」として走っていた789系0番台電車が、札幌?旭川間で特急「ライラック」として“第二の人生”を歩み始めています。

次世代車両が本格稼働　充電して走行
　2017年3月のダイヤ改正では、蓄電池電車が“本格稼働”します。搭載するバッテリーの電気を使い、モーターを回して走行する車両で、既存のディーゼルカーをそれに置換える動きが本格化したのです。

　今回のダイヤ改正では、栃木県内を走るJR東日本・烏山線（からすやません）と、福岡県内を走るJR九州・若松線（筑豊本線の若松?折尾間）で、全列車が蓄電池電車による運転になります。また、秋田県内を走るJR東日本・男鹿線（おがせん）にも蓄電池電車が新たに1編成、投入されました。

　蓄電池電車には、従来のディーゼルカーと比べ排気ガスが出ない、二酸化炭素や騒音を低減できるなど環境性能が高い、省エネになる、運行コストを削減できるといったメリットが存在。今後、その導入が進んでいく可能性が考えられます。

1274：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:19:57
>>1273-1274
新幹線では所要時間短縮、乗り心地向上も
　新幹線では、特に山陽新幹線で変化がありました。JR西日本は2017年2月19日（日）、山陽新幹線にデジタル方式の新しい信号システム（ATC：自動列車制御装置）を導入。駅に停車する際など滑らかなブレーキが可能になり、乗り心地が向上しています（ほかの新幹線ではすでに導入済み）。

　そしてこの新ATCにより、運行効率も向上。3月4日（土）のダイヤ改正で「のぞみ」「みずほ」は平均およそ1分、「こだま」は平均およそ15分も、新大阪?博多間の所要時間が短くなりました。

　東海道新幹線では「のぞみ」「ひかり」の定期列車すべてが、快適性や環境性能に優れたN700Aタイプの車両になっています。「こだま」の定期列車は60％がN700Aタイプで、東海道新幹線の定期列車は約9割がN700Aタイプでの運行です。また、走行性能にも優れるN700Aタイプの導入が進んだことにより、一部の「のぞみ」「ひかり」で所要時間が3分短縮されました。ただ、東京?新大阪間の最短所要時間は2時間22分で変わりません。

　またこのダイヤ改正で、東京?博多間の最短所要時間が4時間46分へ1分短くなり、史上最短記録を1分ですが更新しています（「のぞみ64号」）。

　九州新幹線では、2016年4月に発生した熊本地震の影響による徐行運転を解除。所定速度での運転になり、所要時間がおよそ5分短縮されました。

インターネット通販の隆盛もダイヤ改正に影響
　JR貨物は、宅配便を中心とした積合せ貨物がインターネット通販の多様化によって増加していることから、その需要に対応するため、名古屋貨物ターミナル?福岡貨物ターミナル間で新たにその積合せ貨物輸送の専用列車を運行。またトヨタ「C-HR」の生産が岩手県内で始まることから、部品輸送の需要に応えるため、名古屋南貨物?盛岡貨物ターミナル間のトヨタ専用列車「TOYOTA LONG PASS EXPRESS」を増発。2往復体制にしました。

　このほか、2017年3月4日（土）のJRグループダイヤ改正において、おもなポイントは以下の通りです。

・JR北海道、「L特急」の表記を「特急」に変更。「L特急」の表記はJR東海関係の列車のみに。
・JR京都線とJR神戸線を直通運転するすべての新快速が12両編成に。
・広島市内を走るJR西日本・可部線、その過去に廃止された一部区間が事実上の復活。廃線の復活はJR初。

　なお、JR四国では一部列車で時刻が変わっていますが、ダイヤに大きな変化はありません。

1275：チバＱ：2017/03/07(火) 19:13:24
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170307-00000000-kyt-l26
北陸新幹線新駅「松井山手」検討　京都－新大阪南回り案
京都新聞 3/7(火) 8:02配信

北陸新幹線新駅「松井山手」検討　京都－新大阪南回り案
北陸新幹線で検討が続く京都－新大阪間
　北陸新幹線敦賀以西ルートで継続協議となっている京都―新大阪間について、与党検討委員会（委員長・西田昌司自民党参院議員）が京都府南部を経由する南回り案として、京田辺市のＪＲ片町線松井山手駅に接続する駅の設置を検討していることが６日分かった。国土交通省の調査では、費用対効果を示す数値が投資に見合うとされる「１」を上回る見通し。与党は新たに浮上した松井山手駅経由の南回りを採用する方向で調整に入った。
　京都―新大阪間については、運行主体のＪＲ西日本が途中に駅を設けず東海道新幹線の北側を通る北回りを求めているのに対し、京都府が南回りを提案していた。検討委が昨年１２月に小浜―京都ルートを決定した際には、国交省の南回りの調査が間に合わず結論は先送りとなっていた。
　関係者によると、松井山手駅付近を経由した場合、建設費はＪＲ西が主張する北回りと比べて高くなるものの、距離や所要時間は大きく変わらない見込み。南回りの懸案とされた費用対効果も「北回りと遜色ない数値」という。
　松井山手駅付近は八幡市や大阪府枚方市に隣接し、大阪府内に通勤、通学する住民が多い新興住宅地が広がる。沿線の関西文化学術研究都市を含め多くの利用者が見込まれるという。与党関係者は「高速道路とのアクセスもいい。京都府南部の地域づくりだけでなく、近畿圏の交通拠点として期待できる」と話す。
　南回りをめぐっては、京都府が学研都市付近（精華・西木津地区）を経由する案を提案したが、国交省の調査で費用対効果の数値が「１」を下回った。さらに奈良県が県内を通過することを拒否したため、検討委は距離が短くなる京田辺市付近を経由する案を検討するよう国交省に指示していた。
　当初はＪＲ片町線京田辺駅と近鉄京都線新田辺駅が近接する京田辺市中心部が有望視されたが、住宅密集地を通ることなどから建設費が膨らみ費用対効果は「１」を下回った。

1276：チバＱ：2017/03/07(火) 19:23:06
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/trend/20170305-567-OYT1T50007.html
「ななつ星」と同じデザイナー、新観光列車発車
03月05日 08:55読売新聞

「ななつ星」と同じデザイナー、新観光列車発車
地元温泉旅館の女将（おかみ）らが出迎える中、人吉駅に到着した観光列車「かわせみ　やませみ」（４日午前）＝大原一郎撮影　【読売新聞社】
(読売新聞)
　ＪＲ九州の新たな観光列車「かわせみ　やませみ」（２両編成）が４日、熊本県の熊本―人吉駅間（鹿児島線・肥薩線）で運行を開始した。

　熊本県人吉市の人吉駅では約７０人を乗せた初便を地元の観光関係者ら約３００人が出迎えた。同社や地元では「熊本地震からの復興のシンボルに」と期待を寄せている。

　午前７時１２分に熊本駅を出発した初便は同８時４６分、人吉駅に到着。内装には県産のヒノキや杉が使われており、乗車した北九州市戸畑区の会社員の男性（２７）は「居心地のいい列車。機会があればまた乗りたい」と笑顔で話した。

　デザインは、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当。外観は１号車「かわせみ」が青、２号車「やませみ」が緑が基調で、沿線の球磨川と森をイメージした。人吉から熊本へ向かう時はやませみが先頭車両になる。同社の青柳俊彦社長は「地域と共に走り続けたい」と話した。

http://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/trend/kanagawa-70887484.html
横浜－伊豆結ぶ観光列車　クルーズプラン発表
03月02日 12:34神奈川新聞

横浜－伊豆結ぶ観光列車　クルーズプラン発表
神奈川新聞
(神奈川新聞)
　東京急行電鉄とグループ会社の伊豆急行は１日、７月に運行開始を予定し、横浜－伊豆急下田を結ぶ観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」のクルーズプランを発表した。約１００席のうち、３０席分を宿泊と観光を組み合わせた１泊２日のプランとして限定販売。価格は１人１０万〜１５万円を想定する。高級志向のアクティブシニア層を主なターゲットに、伊豆地域の魅力を広く発信したい考えだ。　コンセプトは「煌（きら）めく伊豆、美しさを感じる旅」。観光では伊豆最古の歴史を持つ白濱神社での正式参拝や、幕末期の条約締結の舞台となった了仙寺の特別拝観などのプランを用意。宿泊も河津、蓮台寺、下田の各エリアごとに、最高級のサービスを提供する六つの旅館・ホテルの貴賓室やスイートルームから選択できる。販売開始は４月下旬以降の予定。　車内での料理は東京・南麻布の創作料理店のオーナーシェフ・山田チカラさんと大分市の料亭「方寸」を手掛ける河野美千代さんが担当。飲料は、世界最高品質のコーヒーを追求する川島良彰さん、国内初の薫製紅茶を提供する松本浩毅さんが担当する。　東急の城石文明・鉄道事業本部長は「希少性の高いプランで、アクティブシニア層を中心に利用していただけると思う」と自信を示した。伊豆向けの観光列車では、女性客を中心に好調なＪＲ東日本の伊豆クレイルが先行するが、「伊豆の活性化では共通しており、メインターゲットも異なる。共存共栄できる」と述べた。

1277：チバＱ：2017/03/07(火) 19:23:36
http://news.goo.ne.jp/article/gifu/region/gifu-71040212.html
高山線で期間限定観光列車　５月運行
03月03日 08:36岐阜新聞

◆景勝地で徐行、制服体験 　ＪＲ東海は２日、５月に観光列車「ぬくもり飛騨路号」を高山線で運行する、と発表した。計６日間限定で、名古屋―飛騨古川間を１日１往復する。「ワイドビューひだ」の車両を使用し、飛水峡や中山七里などの沿線の景勝地付近で徐行運転し車窓からゆっくりと景色を眺められるようにする。 　車内では、子ども向けの乗務員制服着用体験などのイベントを予定。下呂駅では約２０分間停車し、特産品の販売などを行う。運行日は土・日曜日（５月１３、１４、２０、２１、２７、２８日）。急行券と指定席券が必要。乗車日１カ月前から主要駅で発売する。 　また、春の高山祭（４月１４、１５日）とユネスコ無形文化遺産登録記念イベント（同２９、３０日）に合わせ、４月１４、２９日に特急「ワイドビューひだ」を臨時増便する。高山駅を午後８時４４分に出発、滞在時間が約２時間長くなり、高山祭では夜祭が楽しめるようになる。

1279：チバＱ：2017/03/08(水) 10:56:05
http://www.sankei.com/west/news/170307/wst1703070102-n1.html
2017.3.7 21:51更新


ＪＲ西は別ルート要望も…北陸新幹線、政治判断で最終ルート決着

　未決定だった北陸新幹線の京都－新大阪間について、与党整備新幹線推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は７日、検討された南北２ルートのうち、関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）近くの京都府南部地域を通る南側ルートを採用する方針を固めた。運営主体となるＪＲ西日本は、所要時間や運賃などが有利として東海道新幹線の北を通る北側ルートの採用を求めてきたが、研究施設などが集積する学研都市の活性化を見据えた政治判断だったといえる。

与党ＰＴ検討委員長「ＪＲが反対する理由ない」

　けいはんな学研都市では過去１５年間で段階的な規制緩和を進め、工場の誘致や住宅建設を推進。人口増加が続いている。平成３０年にはモーター大手の日本電産が学研都市内の京都府精華町に３００億円を投じて新しい研究所を完成させる予定で、企業の設備投資も旺盛になってきた。事務局では「南側ルートの採用で、人やモノがけいはんなに流れやすくなり、企業立地も含めて波及効果が出てくるだろう」と期待する。

　京都府南部１２市町村で作る北陸新幹線誘致促進同盟会は同日、「大変喜ばしい」と歓迎するコメントを発表した。同会は与党のルート検討が本格化した昨年に結成され、今年１月には上京して南側ルート採用を強く要望していた。

　ＪＲ西日本は北側ルートの採用を求めてきたが、今回内定した南側ルートは敦賀－新大阪の所要時間が約４４分、運賃は５７００円と想定され、北側ルートとの差は１分、３２０円にとどめられた。

　与党ＰＴの検討委員会は、１３日の次回会合でＪＲ西からも意見を聴取する方針だが、参院議員（京都府選出）の西田昌司委員長は「ＪＲが反対する理由はないのではないか」と自信を見せる。

　北陸新幹線の敦賀以西のルートは平成４３（２０３１）年の着工、５８（２０４６年）の完成を目指す。ただ、地元自治体や経済界には早期延伸を求める声が大きく、今後は計画の前倒しをにらんだ財源確保なども議論される見通しだ。

1280：とはずがたり：2017/03/08(水) 13:51:44
北海道新幹線開通以来気になってたけど買う機会なく放置だったがJR北海道の減量ダイヤもあって遂に時刻表購入！
ただし品切れでJR時刻表だ。。orz

それにしても新函館北斗駅が藤城線のある区間にあったとわ知らんかったｗ
垂井駅に新幹線が駅，しかも終着駅，を造った様なもんだなｗ

1281：とはずがたり：2017/03/08(水) 14:04:57
判官贔屓で毛嫌いしてたけどJR時刻表も配置はなかなか良いですな。
JTB時刻表のフォントの方が絶対に良いけど。

それにしてもさざなみの惨状に改めて溜め息。どんな車両運用してんのかね？

1282：とはずがたり：2017/03/08(水) 14:34:46
蓄電池車の列車番号がMなのは気に入らんなあ。。Hとかに出来なかったのか？？

1283：チバＱ：2017/03/08(水) 19:13:30
http://mainichi.jp/articles/20170308/ddn/008/020/033000c

北陸新幹線
.
「南回り」大筋合意　京都の「執念」劣勢逆転　経済効果訴え　地元議員、再検討主導



毎日新聞2017年3月8日　大阪朝刊
.
北陸新幹線の福井県敦賀市以西ルートについて議論する与党検討委員会（委員長・西田昌司参院議員）が７日、未決定の京都－新大阪間について、新たな南回りルートで大筋合意した背景には、南回りを主張する京都府関係者の強い「執念」がある。京都駅以外の「中間駅」設置による地元経済への波及効果を訴えつつ、国土交通省に南回りルートの短縮や再試算を求め続け、当初の「北回りルート優位」の状況を逆転した形だ。


　「松井山手（経由）のルートが、北回りルートと採算性で遜色ない証拠を示した。（新南回りルートに）反対する委員の方は誰もいなかった」。会合後に開いた記者会見で、西田委員長は試算結果を受け、新南回りルートでおおむね意見が一致したことを明らかにした。

　北陸新幹線の敦賀以西ルートのかなりの部分が通る京都府は、府内に京都駅以外の途中駅が設置されることによる経済波及効果に期待しており、舞鶴市経由の「舞鶴ルート」や京都府南部を通る「南回りルート」を求めていた。だが昨年１２月、「舞鶴ルート」は落選。決定した「小浜－京都ルート」では中間駅設置は予定されなかった。府や関係自治体は政府・与党への働きかけを強化。今年２月１２日には京都府や府南部自治体からなる「北陸新幹線京都府南部ルート誘致促進同盟会」の総決起大会を開催し、途中駅を設置する「南回り」が経済波及効果に勝るとアピールした。

　一方、与党検討委では、京都府選出の西田委員長が、旧南回りルートの再検討を主導した。国交省の昨年１１月の試算では、旧南回りの費用便益比は採算性が見込めない「０・９」だった。そこで、奈良県が費用負担を嫌って同県経由のルートに反対したことを受け、奈良県を通らず京田辺市経由にルートを修正し、再試算を行うよう国交省に求めた。

　当初はＪＲ京田辺駅・近鉄新田辺駅付近を通るルートとしたが、費用便益比は「１」に届かない。京都府関係者は「時間がかかっても、中身がきっちりした試算でないといけない」と国交省に再検討を求めた。２月初めごろ、国交省が松井山手経由を提案。当初の試算公表予定が１カ月超ずれ込んだものの、費用便益比や所要時間が北回りとほぼ同等の試算が出た。

　京都府の山田啓二知事は「これまで府が望んできた南回りルートの実現に大きく前進した」と歓迎のコメントを発表。また、「促進同盟会」の木村要会長（精華町長）は「関西空港への直結と京都府南部のアクセス改善を目指す同盟会として、南回りルートの決定を期待している」などとするコメントを出した。【吉永康朗】


ニュースサイトで読む: http://mainichi.jp/articles/20170308/ddn/008/020/033000c#csidx6a54a3080d0b3839f53b4a632cb2c9b
Copyright 毎日新聞

1284：とはずがたり：2017/03/09(木) 19:39:50
>そこで祐天寺駅の下り線と上り線とのあいだに通過線が新設され、
この表現ではどんな形態かよくわからんぞ。

wikiで調べたら中線みたいなのを造るのか？！
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%90%E5%A4%A9%E5%AF%BA%E9%A7%85
>有志のサイトに記載されているものでは、駅施設や上下線両用の通過線を設けることが書かれており、

そうみたいだ。西武にあったよね。
http://ameblo.jp/tkk8500-8637fsakuya/entry-12217897976.html

東横線祐天寺駅に通過線新設、一部列車で時間短縮　目黒線増発も　東急ダイヤ改正
https://trafficnews.jp/post/65710/
2017.03.03 乗りものニュース編集部

2017年3月25日、東急東横線・目黒線でダイヤ改正が実施されます。祐天寺駅の通過線が完成し、一部列車で所要時間が短縮されます。

祐天寺駅の通過線、使用開始
　東急電鉄は2017年3月2日（木）、東横線と目黒線で3月25日（土）にダイヤ改正を行うと発表しました。

　東横線では、祐天寺駅（東京都目黒区）に通過線が新設されます。祐天寺駅は東横線の起点である渋谷駅から3駅目、待避線がある自由が丘駅からも3駅目の、各駅停車のみが停車する駅です。


2017年3月25日にダイヤ改正が行われる東急東横線・目黒線（2009年10月、恵 知仁撮影）。
　この渋谷〜自由が丘間7.0kmは、これまで、特急や急行などの優等列車が各駅停車を追い越す設備がなかったため、優等列車が前を走る各駅停車に追い付いてしまうなど、時間短縮のうえでネックになっていました。

　そこで祐天寺駅の下り線と上り線とのあいだに通過線が新設され、今回のダイヤ改正から使用が開始されます。

「S-TRAIN」新登場　目黒線は増発や地下鉄直通増便
　朝ラッシュピーク前後の通勤特急や急行列車は速達性が向上。たとえば横浜発6時56分発の通勤特急は、渋谷まで現行ダイヤでは35分を要しますが、改正後は3分短縮され32分になります。

　土休日は、東急線では初めての有料座席指定列車「S-TRAIN」が登場。直通運転を行っているみなとみらい線の元町・中華街と、西武線の所沢、飯能、西武秩父とを結びます。本数は、元町・中華街行きが2本、西武線方面行きが3本です。

　目黒線では、平日、朝ラッシュピーク後のおもに9時台に、上りは急行2本、下りは急行1本と各駅停車1本が増発されます。夜間も下りは急行1本、上りは急行2本と各駅停車1本が増発されます。

　目黒線ではこのほか、土休日を含め夜間の増発や、東京メトロ南北線および都営三田線直通列車の増便などが行われます。

　なお、田園都市線、大井町線、世田谷線では4月21日（金）にダイヤ改正が実施される予定です。

【了】

1285：荷主研究者：2017/03/12(日) 19:31:24

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00418902
2017/2/28 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ東、無線で列車制御 地上設備を大幅スリム化

ATACSの無線を活用した地方交通線向け列車制御システムを開発（小海線）

　ＪＲ東日本は無線式列車制御システム「ＡＴＡＣＳ（アタックス）」を活用した、地方交通線向けの列車制御システムを開発し、２０１９年をめどに小海線に導入する。小海線では現状、運転士が手動でスイッチを操作して信号を変換している。新システムは無線を通じ、車両と地上の装置間で情報を送受信し、列車を制御。軌道回路を設置せず、地上設備を大幅にスリム化し、自動列車制御を実現する。ＪＲ東日本は設計や機器の製作など、導入工事に着手する。

　ＪＲ東日本が開発した地方交通線向けの列車制御システムは、小海線の沿線で複線となっている１１カ所を、アタックスの周波数を利用した無線通信エリアにする。無線を活用し、車両装置から駅装置に機器情報や車両ＩＤを発信する。

　駅装置から地上の中央装置には、光ケーブルを通じて発信する。ダイヤに従い、機器情報や車両ＩＤを発信することで、信号を転換し、単線部分に対向列車が進入しないよう制御。従来のシステムではできなかった、緊急時の折り返し運転も可能になる。

　無線通信システムを活用することにより、軌道回路を導入する必要がなくなるなど、地上設備を大幅に減らし、列車を制御することが可能になる。

　また同システムと合わせて、自動で速度を調整する「ＡＴＳ―Ｐ」も導入。ＡＴＳ―Ｐは通常、線路側に箱形の装置が必要だが、無線で情報をやりとりするため、不要となる。小海線は山間部で勾配が多いため、自動で速度調整することで、安全性が向上する。

　ＪＲ東日本が運営する地方交通線で、運転士がスイッチ操作により信号を転換する路線は、小海線以外に五能線と大船渡線がある。標高の高い地域を走行する小海線に試行的に導入することで、無線の状況などを検証しながら、他線区への展開も検討する。

(2017/2/28 05:00)

1286：神奈川一区民：2017/03/12(日) 20:54:14
>>1275>>1278>>1279>>1283

整備新幹線は政治的になるのは、
宿命なのかね。
自分自身は北ルートがいいと思うし、
JR西日本もJR東海の対抗上、
北ルートが良かったんだろうけどね。

ただ、松井山手を通るルートは、
今までの南ルート案の中で一番マトモな
案だと思う。
第2京阪道路に沿ったルートみたいだね。

1287：チバＱ：2017/03/13(月) 12:45:38
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170313-00162025-toyo-bus_all
全国初「JR可部線」が廃線から復活できた理由
東洋経済オンライン 3/13(月) 6:00配信

全国初「JR可部線」が廃線から復活できた理由
あき亀山駅で開催された出発式(代表撮影)
　利用者の減少を理由に、2003年12月にJR可部線・可部―三段峡間が廃止された。それから13年3カ月の歳月を経て、同区間の一部が3月4日に再開業した。可部駅と新設されたあき亀山駅(広島市)間はわずか1.6キロメートルという短い距離ではあるが、JRがいったん廃止した路線が再びJRの路線としてよみがえった例は今回が初めてだ。

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　「廃線になった区間を復活させるのは無理ではないかと思ったこともあった。そんなことできるわけがないという人もいた」

　地元住民などで構成されるJR可部線利用促進同盟会の大畠正彦会長が、3月4日、あき亀山駅前で行われた開業式典の場で、これまでの活動を振り返った。「しかし、長年の住民の活動を途切れさせずに続けたことが今日につながった」。

　会場には同盟会で相談役を務める平盛儀範氏の姿があった。平盛氏には6年前の2011年に話を伺ったことがある。当時の平盛氏の肩書は「可部駅・河戸駅間電化促進期成同盟会・会長」だった。肩書に「電化」とあったのが印象的だった。

■非電化がネックに

　話は廃線前、1990年代にさかのぼる。河戸駅(あき亀山駅の東側にあった)の周辺は古くから広島市のベッドタウンとして栄え、地域人口も多かった。しかし、ラッシュ時には10分間隔で電車が走る横川―可部間に比べ、可部―三段峡間は非電化区間であり、走るのは1日わずか7〜8本程度。しかも横川への直行列車は1日1便のみに限られていた。

　可部―河戸間が電化されればすべての列車が横川と結ばれるので、河戸駅の利便性は飛躍的に高まる。そう考えた住民たちは、1994年に同区間の電化を目指す住民組織「可部駅・河戸駅間電化促進期成同盟会」を立ち上げた。ところが、電化どころか2003年には可部―三段峡間が廃止に。つまり可部―河戸間は路線自体が廃止されてしまったのだ。

　「もう組織を解散しようという声も上がったが、初志貫徹しようやという声に押され、“電化促進”から“電化延伸”へと目標を変えて存続することになりました」。同盟会結成以来、17年にわたって会長を務めてきた平盛氏は当時、こう語っていた。

1288：チバＱ：2017/03/13(月) 12:45:59
どのように住民の心を一つにしたか
　JR西日本は可部―河戸間の線路を撤去せず残しておいてくれた。住民たちは、いつでも走れることをアピールするため、線路上の草むしりを欠かさなかった。線路脇にヒマワリを植えるなど美観形成の運動も行った。折に触れてさまざまなイベントも開催してきた。「継続するうちに住民の心が一つにまとまった」(平盛氏)。活動を見守ってきた広島市の担当者も「彼らは“要望”ではなく“運動”をやっている」と、心の中でエールを送った。

　転機となったのは、2007年に施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」である。同法によって、電化延伸に対して国の補助を得られる可能性が出てきたのだ。その結果、翌年に市、JR、バス事業者らで構成される協議会が発足し、復活に向け議論が重ねられた。そして2011年2月にJR西日本が「早い時期に合意したい」と発言。路線復活に向けて大きく前進した瞬間だった。

　その後、2013年にJR西日本と広島市が可部線電化延伸で合意するが、ここから先は技術論だ。事業費27億円は国や市が負担する。線路は残っており、新たに電化工事が行なわれた。中間駅や終点駅の設置位置も決められた。問題となったのは、踏切の扱いだ。国の基準で現在は鉄道新線が建設される際に、安全上の理由から踏切を設置してはいけない。可部線も新線扱いとなり、原則としては踏切が設置できない。とはいえ、立体交差にすると費用は一気に膨らむ。

　国との協議の結果、可部ーあき亀山間に4カ所の踏切が設置された。ただし、これで一安心というわけにはいかない。「廃線だったときは誰もが自由に線路を横断していた。復活に際し、小学校で踏切の渡り方教室を行うなど、安全面に注意している」と、JR西日本の伊勢正文・広島支社長は言う。この日も各踏切の両側に監視員が張り付いて、往来の安全を確認していた。「立体交差にすべし」という国の基準を押し切っての踏切設置だけに、安全確保は徹底的に行う必要がある。

■可部線の利用者は確実に増加

　開業初日を迎えたあき亀山駅周辺は、明るい春の日差しの中、延伸開業を祝うイベントでにぎわっていた。「列車の騒音で周囲がうるさくなる」といった否定的な声もあったが、延伸開業を歓迎する声が圧倒的。中には「日本初となるJR廃止路線の復活事例」を売りに可部線を全国にアピールしていきたいという声もあった。老朽化が進む広島市の安佐市民病院が2022年にあき亀山駅前に移転することが決まり、可部線の利用者増は確実視されている。

　廃線からの復活。これを前例に全国の廃止路線も続々と復活すると期待したいところだが、可部線の場合はもともと需要があったにもかかわらず、一部に非電化の区間があったため廃止となったという特殊事情があった。広島県出身の河井克行衆議院議員は「2003年11月30日、満員の三段峡行き最終列車に泣きながら手を振る沿線の人たちの姿が忘れられない」という。あき亀山駅開業はゴールではなく、三段峡までの復活に向けたスタートと考える人々も沿線にはいるのだ。

大坂 直樹

1289：とはずがたり：2017/03/14(火) 10:48:26
2017年03月03日 07時30分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
事実上の廃線復活　可部線延伸から学ぶこと
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/03/news028.html

今週末のJRグループダイヤ改正は大きく報じられない。しかし、鉄道ファンや交通問題に関心のある人には注目の案件がある。広島県の可部線が延伸する。たった1.6キロメートルとはいえ、事実上の廃線復活だ。JR発足30周年の年に、JRとしては初の事例ができた。…

可部線の末端区間が廃止された理由

　JR西日本の可部線は…現在の区間になる前、2003年11月までは、可部駅から約46キロメートルも先の三段峡駅まで通じていた。しかも計画はこれで終わりではなかった。三段峡駅から先、中国山地を貫いて、山陰本線の浜田駅に達する路線だ。広島と浜田を結ぶ“陰陽連絡線”の役割が期待されていた。経由地の名をとって今福線と呼ばれ、建設工事も行われていた。しかし、1980年の国鉄再建法によって建設中の国鉄路線のほとんどが工事凍結。今福線も例外ではなかった。

　稼働していた可部〜三段峡は非電化区間で運行本数も少なかった。平行するバスの便が多く、可部線の乗客数は伸びなかった。可部線自体も国鉄再建法によって廃止対象となった。しかし電化区間の横川〜可部間は住宅開発が進み乗客も多く、全線で廃止基準の旅客輸送密度4000人を超えていたため、国鉄時代の廃止は逃れた。

　国鉄が分割民営化され、1987年にJR西日本が発足した。JR発足の条件として、国土交通大臣より“新会社が配慮すべき指針”が示された。そこには「日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項」とある。ざっくり要約すると「国鉄再建法によって、利用者数の少ない赤字路線は整理したから、JRが引き継いだ残りの路線はなるべく維持しなさいよ」ということである。

　この指針を順守し、JR西日本は可部線を維持してきた。しかし、利用者減少と赤字は看過できない事態となって、1998年9月、JR西日本は非電化区間の可部〜三段峡の廃止を表明する。根強い反対運動もあり、列車の増発実験も行われた。しかし営業成績は上がらず、2003年11月に廃止となった。

今となっては痛恨のミスだが……

　可部〜三段峡間の廃止決定は、振り返ってみれば問題があった。廃止区間の決定方法だ。横川〜可部は電化区間、可部〜三段峡は非電化区間。この2つの区間を比較して、非電化区間を切り捨てれば区切りがいい。これはJR西日本の列車運転の都合に過ぎない。本来は、区間ごとの輸送密度や需要予測を行い、本当に乗客がいない区間、乗客が見込める区間を見極めるべきだった。

　…河戸駅付近の人々は、もとより電化区間の延伸と増発を求めていた。廃止反対運動にも力が入っていた。JR西日本の大ざっぱな廃止区間決定によって乗客が見込める区間も廃止してしまった。

　しかし、河戸駅周辺の人々はあきらめなかった。可部〜河戸間の電化延伸の希望は継続し、粘り強く交渉を続けた。そして、とうとうJR西日本から「広島市から要望があれば検討する。ただし費用は地元負担」という条件を引き出した。残念ながら費用の捻出が叶わず、この区間も含めて廃止されてしまう。しかし、広島市と住民との検討会は継続した。

　2003年の廃止から4年。住民に追い風が吹いた。2007年に「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が施行された。自治体による地域公共交通総合連携計画の作成と事業認可の特例を定めた法律だ。この法律に基づいて、2008年にJR可部線活性化協議会が設置された。メンバーは住民代表、広島市、JR西日本、競合となるバス事業者だ。オブザーバーとして国土交通省も参加した。

　協議の結果、2013年に新線として可部線の延長区間を整備することで合意した。総工費は約47億円。広島市と国が建設費の大半を負担して建設。JR西日本は無償で借り受ける。

　合意まで5年を費やした主な理由は、新線として建設する場合の踏切の扱いだった。休止路線であればもっと手続きは簡易だったかもしれない。しかし、廃止してしまった路線の復活は新線建設に当たる。道路法、踏切道改良促進法では、鉄道と道路の平面交差を原則禁止している。認可に当たっては、廃線時に4つあった踏切は3つに減らし、そのうち1つは自動車通行不可とする案でまとまった。

　2003年に非電化区間という大ざっぱなくくりで廃止しなければ……。せめて再開の可能性のある区間だけでも廃止ではなく休止にすれば……。新線建設という大変な手続きは不要だったかもしれない。しかし、廃止は現実だ。…過去の決定について、責めたり悔やんだりしても現実は変わらない。「今、これからどうするか」を考えよう。

1290：とはずがたり：2017/03/14(火) 11:25:51
>>1286
舞鶴みたいなあり得ない案が恥ずかしげも無く平然と出てきたのもこの京都府主導の落とし所の為だったかもしれないですね。。

神奈川さんも指摘する様に南案の中ではまともな案でまあ許容範囲かなとも思います。
ただでさえ交通が逼迫している松井山手周辺なんで地域をどう整備して行くのかってのはありますけど。

第二京阪一般部は枚方迄４車線化するとして，今２車線の山手幹線をなんとかしないと周辺の交通がパンクしそうです。

1291：チバＱ：2017/03/14(火) 13:35:27
http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20170314000026
二転三転も政治決着　北陸新幹線「南回り」に
　「（南回りと接続する）ＪＲ片町線が改良されると、だいたい求めていたところと違いがないものになる」。１３日の与党検討委。京都府の山田啓二知事は、関西文化学術研究都市とのアクセス向上を訴え、ひとまず受け入れ姿勢を示した。

　南回り誘致に奔走した検討委委員長の西田昌司自民党参院議員（京都選挙区）は「同じコストがかかるなら、便益があった方が良い。これがベストだったと思う」と胸を張った。

　だが、国土交通省が提示した「松井山手」案は府にとって想定外だった。府は当初、企業立地が進む関西文化学術研究都市（精華・西木津地区）への誘致を求めた。だが、国交省の調査で費用対効果を示す数値は投資に見合うとされる「１」を下回り、その後浮上した京田辺市中心部も結果は変わらなかった。

　府内の与党国会議員には「松井山手はほぼ大阪府。山田知事が要らないと言い出したら終わり」と、直前まで駅の位置にこだわった知事への警戒感が広がった。

　一方で、国交省は昨年末から費用対効果が「１」を超す接続駅を探す作業に追われた。「北回り」を主張するＪＲ西日本や北陸選出の国会議員を納得させるには、それが必須条件となる。所要時間が伸びず、地域開発が期待できる場所があるか。鉄道局幹部が何度も現地入りする異例の対応で「松井山手」を導き出し、公明党府本代表の竹内譲衆院議員（比例近畿）は「与党と府の顔を立ててくれた」と評価した。

　ただ「松井山手」の知名度の低さや学研都市周辺の鉄道網の充実など課題は多い。さらに建設距離に応じて決まる費用負担への不満も残る。山田知事はこの日の会合でも「京都にとってどんな効果があるのかという便益に従って負担するのが筋だ」と持論を展開することも忘れなかった。

　今後は地元自治体を中心に具体的な地域構想を描くことになる。府南部を地盤とする自民党の安藤裕衆院議員（比例近畿）は「新幹線の計画がなかったところに来たことは少なくともプラス。これからがスタートだ」と歓迎した。

1293：チバＱ：2017/03/14(火) 13:38:07
http://www.sankei.com/west/news/170313/wst1703130050-n1.html
2017.3.13 17:17更新


開業２年目の北陸新幹線、利用者８％減も好調は持続　サンダーバードも前年比増
　北陸新幹線の金沢開業から、１４日で２年になる。ＪＲ西日本がまとめた２年目（昨年３月１４日から今年２月末まで）の利用者数（上越妙高－糸魚川間）は前年同期比８％減の８２９万５千人だった。乗車率は９２％。ＪＲ西の来島達夫社長は「開業前（の在来線特急）と比べると、２年目でも利用者数は２・７４倍。まずまずのご利用だった」と評価した。

　開業１年目の利用者は９２５万人で、開業前の２・９５倍。開業効果が薄れる２年目の減少は予想されたが、それでも開業前に想定していた２・２倍を上回った。ＪＲ西日本などが実施した集客キャンペーンなどが功を奏した。

　昨年５月には前年同月の８６％となるなど大きく落ち込んだ月もあったが、ビジネス客向けのキャンペーンや、北陸３県やＪＲ東日本などと連携して北陸の魅力をアピールするイベントを大阪など各地で実施。１２月には前年を上回り、その後も前年並みを維持した。

　効果は新幹線に止まらず、大阪と北陸方面を結ぶ在来線特急サンダーバードの今年度（２月末まで）の利用者数も、前年度同期比で１０３％と伸びた。来島社長は「北陸への関心をより高めるよう、３年目もチャレンジする」と意気込みを示している。

1294：チバＱ：2017/03/14(火) 13:39:25
http://www.sankei.com/west/news/170309/wst1703090082-n1.html
2017.3.9 19:15更新


北陸新幹線とリニア接続「ない」　ＪＲ東海、南側ルート延伸で
　北陸新幹線の京都－新大阪間の新ルートについて、与党がＪＲ学研都市線の松井山手駅（京都府京田辺市）に接続する「南側ルート」を採用する方針を固めたことを受け、運行事業者のＪＲ西日本の来島達夫社長は８日、大阪市内で開いた定例記者会見で「距離も短く（費用対効果の）数値も（投資に見合う）１を超えている。国において決める議論を見守りたい」と述べ、一定の理解を示した。

　来島社長は昨年示された別の南側ルート案に対しては、距離が長く費用対効果が１を下回っていたことなどから、大阪府北部を経由し、１を超える「北側ルート」が望ましいとの認識を示していた。

　地元の京都府側には松井山手駅で、将来開業するリニア中央新幹線との接続を期待する声がある。ただ、国の整備計画ではリニア中央新幹線は「奈良市付近」を経由することになっている。リニアを営業するＪＲ東海の柘植）康英（つげ・こうえい）社長は同日、大阪市内で開かれた会合で「（松井山手駅は）奈良市付近から、少し離れているのではないか。今の時点で駅について意識することはない」などと述べ、リニアとの接続については否定的な考えを示した。

1295：チバＱ：2017/03/14(火) 14:09:16
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170314-00162438-toyo-bus_all
新幹線の「グランクラス」は儲かっているのか

東洋経済オンライン 3/14(火) 5:00配信
　JR東日本の東北新幹線、JR北海道の北海道新幹線、JR東日本・JR西日本の北陸新幹線では、グリーン車を上回る上質な設備をもつ「グランクラス」が営業を行っている。グランクラスを連結した列車の数は年々増えてきた。

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　2017年3月4日現在、東北・北海道の両新幹線だけを走る定期列車は下り90本・上り89本の計179本である。このうち、グランクラスを連結している列車の本数は98本で、55％を占める。98本の列車の内訳は「はやぶさ」上下の全列車、「はやて」の上下2本ずつ計4本、「やまびこ」の上下17本ずつ計34本、「なすの」の下り4本・上り8本の計12本だ。

　北陸新幹線は全列車にグランクラスが連結されているが、運転区間が富山-金沢間と短い「つるぎ」での営業は行われていない。したがって、北陸新幹線で乗車可能なグランクラスを連結した列車の本数は下り42本・上り43本の計85本となる。内訳は「かがやき」が下り10本・上り11本の計21本、「はくたか」が下り15本・上り16本の計31本、「あさま」が下り17本・上り16本の計33本だ。

■グランクラスはなぜ誕生したか

　グランクラスを企画したのはJR東日本で、2011年3月5日に営業を開始した。最初にグランクラスを設置した車両は同社のE5系新幹線電車であり、筆者はその開発者にインタビュー取材を行ったことがある。グランクラス誕生の理由は主に2つあり、一つは大方の予想どおり、よりゆとりのある車内空間を提供したいというもの。そしてもう一つは、長大な流線型部分によって客室が狭くなる先頭車の活用を図るというものだ。

　2番目の理由について補足すると、E5系のグランクラスの客室面積は27.9平方メートル(幅3.21メートル×奥行8.7メートル)で、同系中最も客室面積の広い4・6・8号車の68.7平方メートル(幅3.21メートル×奥行21.41メートル)と比較すると5分の2ほどである。このような空間を普通車として使用すれば確かに狭苦しさをどうしても感じるであろう。

普通車だと狭いがグランクラスなら・・・

　E5系の普通車の場合、通路をはさんで片側に3人がけ、もう片側に2人がけの座席が前後に1.04メートルの間隔で並ぶ。27.9平方メートルの客室を普通車とすると、前後の仕切と座席の中心との間隔が0.825メートルずつ必要であるために座席は6列並び、定員は30人となる。ところが、通路をはさんで片側に2人がけ、もう片側に1人がけの座席を6列並べた定員18人のグランクラスならばゆったりとした空間に感じられるから不思議なものだ。

　JR東日本の考えはいま挙げたとおりだが、もちろん採算性も考えたに違いない。E5系を東北新幹線で使用するとして試算してみよう。

　国土交通省の「鉄道輸送統計調査年報」によると、東北新幹線の旅客一人当たりの平均乗車キロは171.8キロメートル (2015年度)であるという。大人が通常期にこの距離を「はやぶさ」の指定席に乗車したとすると、普通車指定席の場合、運賃3020円+特急料金3320円の計6340円となる。

　いっぽう、グランクラスでは運賃3020円+特急料金2800円+グランクラス料金7200円の計1万3020円だ。仮に27.9平方メートルの客室を普通車として使用して、30席すべてに大人が乗車したとすると売上は19万0200円、グランクラスとして使用してやはり18席すべてに大人が乗車したとすると売上は23万4360円となる。グランクラスとして営業したほうが売上は4万4160円上回るのは、経済学の原則から言っても当然であろう。

■E5系先頭車の償却期間は？　

　今度は27.9平方メートルの客室をもつE5系が製造費を償却するまでの期間を求めてみたい。JR東日本はE5系の価格を明らかにしていないようだが、国土交通省の「鉄道車両等生産動態統計調査」を見ると、E5系が登場した2010年度の新幹線電車の生産両数と生産金額とが示されている。グランクラスに該当する車種は制御車と呼ばれる先頭車で、1両当たり1億6015万円であった。

　試算の条件は、この車両を1日に2本の列車に使用し、平均乗車キロは先ほどと同じ171.8キロメートルとする。乗車率は100％、75％(グランクラスの場合13人、普通車の場合22人)、50％(グランクラス9人、普通車15人)の3パターンを想定してみよう。

1296：チバＱ：2017/03/14(火) 14:09:54
グランクラス満席なら償却期間は1年以下

　いま挙げた条件で、27.9平方メートルの客室をもつE5系を普通車として使用した場合の償却期間は、乗車率100％で421日(約1年2カ月)、75％で574日(約1年7カ月)、50％で842日(約2年4カ月)となる。

　一方、グランクラスとして使用すると、乗車率100％で342日(約11カ月)、75％で473日(約1年4カ月)、50％で683日(約1年11カ月)だ。仮にグランクラスの乗客数が9人(乗車率50％)であったとしても、普通車として使用した場合に償却期間がこれより短くなるのは乗車率が67％以上、つまり乗客数が平均20人以上の場合に限られる。

■「はやぶさ」以外にグランクラスは必要？　

　このように、製造費の償却期間から普通車よりもグランクラスとして使用するほうが有利との結果が求められたものの、実際には一筋縄ではいかない。普通車は区間や時間を問わず一定の利用が見込めるのに対し、グランクラスはそうではないからだ。

　筆者の見たところ、比較的距離の短い「なすの」のグランクラスはだれも利用していないか、乗っていたとしてもせいぜい1人か2人である。また、「なすの」より距離は長いものの、「はやぶさ」よりは短い「はやて」「やまびこ」のグランクラスもあまり利用者がいるような印象はない。そこで、グランクラスとして使用した場合の償却期間の条件を変えてみよう。

　冒頭に挙げたように東北新幹線でグランクラスを連結した列車は98本あり、ほぼ半数のうち48本が「はやぶさ」だ。したがって、E5系が1日に2本の列車に充当されるとして、1本は「はやぶさ」、もう1本は「はやて」「やまびこ」「なすの」のどれかと仮定しよう。そして乗車率は「はやぶさ」が50％、「はやて」「やまびこ」「なすの」のどれかは厳しめに10％、つまり乗客1人とする。このときの償却期間は1230日、約3年4カ月だ。

　参考までに、普通車として使用した場合、償却期間が1230日よりも長くなる乗車率は33％。つまり、乗客数が平均10人以下のときである。「はやぶさ」だけに使われるならともかく、ほかの列車にも使用されることを考えると、グランクラスより普通車のほうが償却期間は短くなる可能性が高そうだ。


グランクラスなしの編成を造るのは得策か

　グランクラスは当初「はやぶさ」用としてデビューを果たし、E5系の数が増えるとともに「はやぶさ」以外の列車に用いられるようになった。ならば、JR東日本もE5系を製造する際に2種類を用意すればよかったのではと思われる。一つは「はやぶさ」用にグランクラスを連結した編成、もう一つは「はやぶさ」以外の列車用にグランクラスのスペースを普通車とした編成だ。

　しかし、このように編成を分けることは長い目で見ると得策ではない。東北新幹線には山形、秋田両新幹線の列車も乗り入れ、また東京-大宮間では上越、北陸両新幹線と共用している。さらに、起点となる東京駅にはわずか4本の線路しか敷かれていないにもかかわらず、多数の列車が忙しく発着し、折り返し時間は最短でわずか4分しかない。

■仕様を分けるとかえってロスになる

　このような状況で、たとえば列車の遅れによって本来使用する車両を差し替えるとなると、「はやぶさ」にグランクラスの連結されていない編成が充当される可能性が生じる。さらに、もしもそのときグランクラスが満席であった場合、JR東日本はグランクラス料金を払い戻し、該当の旅客にはグリーン車や普通車に乗ってもらわなくてはならない。

　それでも乗ってくれればまだよいが、旅客が機嫌を損ねて旅行自体を取りやめてしまったら、乗車券も含めて払い戻す必要が生じ、売り上げはゼロになってしまう。こうした失態を演じなくて済むよう、JR東日本はE5系のすべての編成にグランクラスを連結しているのだ。

　多少の無駄を承知のうえで、上級の設備をもつ車両をすべての列車に連結しているケースは東海道新幹線にも当てはまる。3両連結されているグリーン車は「のぞみ」に使用したときにはそこそこの乗車率であるが、「ひかり」「こだま」では芳しいとはいえない。だが、列車によって編成を分けてしまうと乗車率以上に大きなロスが生じると見なされているのだ。

　グランクラスの先祖というと、国鉄時代の1960年に登場した「パーラーカー」という、東海道本線の特急用の車両が挙げられる。実はパーラーカーの使用方法もグランクラスと同じ思想に基づいており、本来は必要ではないと考えられた列車にもあえて連結された。パーラーカーの収支については、稿を改めて紹介したい。
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梅原 淳

1297：チバＱ：2017/03/14(火) 14:13:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170305-00010000-doshin-hok
「稚内見捨てられていく」－。JR北海道ダイヤ改正　宗谷線・石北線　旭川乗り換え増や特急減便　「大雪」復活にファンの姿も

北海道新聞 3/5(日) 7:00配信

札幌－稚内直通が減便

　JR北海道の4日のダイヤ改正に伴い、宗谷線は稚内と札幌を直通で結ぶ特急が減便され、旭川駅での乗り換えを迫られた利用者から不満の声が上がった。道内最北の稚内駅で同日、旭川行きの特急サロベツに乗り込んだ稚内市の男性（70）は「稚内がどんどん見捨てられていく」と憤った。

【動画】JR北海道ダイヤ改正　無人駅10カ所を廃止
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宗谷線は3往復のうち2往復が短縮

　今回の改正では、宗谷線札幌―稚内間の特急3往復のうち、2往復が旭川―稚内に短縮され、旭川駅で札幌行きの特急ライラックに乗り換えることになった。

　稚内発午前6時36分のサロベツ2号。東京出張のため札幌経由で新千歳空港に向かう稚内市の公務員、伊林侑亮（いばやしゆうすけ）さん（33）は「乗り換えは面倒くさいが、仕方がない」と話した。

　名寄駅では30人ほどが乗り込んだ。札幌に遊びに行くという名寄市の会社員男性（24）は「宗谷線は本数が少ないのに、ますます使いにくくなる」。別の男性（69）も「旭川で乗り継ぐ特急が満席だったら、立たなければならないのか」と不満を口にした。
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「稚内見捨てられていく」－。JR北海道ダイヤ改正　宗谷線・石北線　旭川乗り換え増や特急減便　「大雪」復活にファンの姿も


復活した「大雪」のマークを掲げて到着したJR石北線の特急「大雪1号」＝4日午後3時45分、JR北見駅


石北線は4往復の半分が乗り換えに

　石北線は特急オホーツクが1日4往復のうち始発と最終を除く2往復が旭川乗り換えとなった。経営難で老朽車両の更新費用を確保できないことなどが理由。新ダイヤ初日、利用者側の受け止めはさまざまだった。
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「稚内見捨てられていく」－。JR北海道ダイヤ改正　宗谷線・石北線　旭川乗り換え増や特急減便　「大雪」復活にファンの姿も


特急「大雪1号」を降りて北見駅の改札へ向かう乗客


「大雪」復活にファンも

　4日午前8時56分、JR北見駅にこの日から運行を始めた網走発旭川行きの特急「大雪」が到着し、約30人が乗り込んだ。3歳の娘を連れて北見市内の実家への帰省を終え、札幌経由で愛知県の自宅へ戻る小倉摩美さん（27）は「子連れの移動は手間がかかるので、乗り換えになってしまうのは困る」としながらも、「子連れで狭い高速バスに乗るのはつらい。私たちにとってJRは唯一の交通手段なので、本数を維持してほしい」と望んだ。

　「大雪」は1992年まで同区間を走っていた急行の名称で、車両前後のヘッドマークは昔と同じデザイン。北見駅のホームには“復活”の勇姿を見届けようと、カメラを持った鉄道ファンの姿も見られた。

1298：チバＱ：2017/03/14(火) 19:46:35
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/116902.html
福井先行開業を断念、北陸新幹線　与党検討委の山本拓氏見通し
（2017年3月11日午前7時00分）

　北陸新幹線の福井駅先行開業に関する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で委員長を務める山本拓衆院議員は１０日、「福井、石川県内の用地取得が本年度内に終わらず、前倒し開業は困難になった」と明らかにした。福井駅先行開業は事実上断念し、２０２３年春の着実な敦賀開業を目指す。

　福井駅先行開業をめぐっては、政府・与党が１５年１月、金沢―敦賀開業の時期を３年早めることを決定。与党ＰＴは下部組織として「福井駅先行開業等検討委」を設け、金沢から福井までをさらに先行して開業できないかについて議論してきた。技術的課題を整理し、同年８月に「２０年度の先行開業の可能性はある」との報告書をまとめた。

　ただ、国土交通省が「技術的に難しい」と慎重な立場を崩さず、検討委では福井駅先行開業に向けて１６年度中の用地取得完了を目指すことを確認していた。

　山本委員長は「福井駅先行開業は、今年３月末までに石川県白山市から福井駅までの用地取得が終わっていることが前提条件だった。工事発注ができず、福井駅の前倒し開業は極めて難しい」と述べた。

　県新幹線建設推進課によると、石川県境から福井市までの県内区間での用地取得率（面積ベース）は３月２日現在で▽福井市９２％▽あわら市９３％▽坂井市３９％－となっている。石川県内は９３％（２月末現在）。

　検討委では今後、福井駅の一部拡張や、敦賀駅を使いやすくする「動く歩道」の必要性について、引き続き対応を協議していく。石川県から要請があった「白山駅」（仮称）新設については１４日の会合で、一定の方向性を出す予定。

1299：チバＱ：2017/03/15(水) 15:22:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000012-kyt-l26
北陸新幹線「南回り」与党了承 　敦賀以西ルート確定

京都新聞 3/15(水) 13:04配信
　北陸新幹線でルート未定だった京都―新大阪間について与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日午前、下部組織の検討委員会がとりまとめた京都府京田辺市のＪＲ片町線松井山手駅付近と接続する「南回り」を了承した。福井県の敦賀以西は「小浜―京都―松井山手―新大阪」となり、北陸新幹線は１９７３年の整備計画策定から４４年で全線が確定した。
　敦賀以西の着工時期は２０３１年春以降、全線開業は４６年春が想定されており、国土交通省は２０１７年度から詳細ルートの公表に向けた調査や環境影響評価を５、６年かけて順次進めていく。ＰＴはこの間、前倒し着工に向けた財源確保の在り方を検討する。
　国交省の調査では、敦賀―新大阪間は約１４３キロで、所要時間は約４４分となる。概算建設費は約２兆１千億円。京都府内には京都駅に接続する地下駅と松井山手駅付近に新駅が設置される。着工の条件となる費用対効果は投資に見合う「１・０５」だった。
　ルート選定は２０１５年夏に本格化した。当初は関西広域連合が推した米原ルートなど３案が検討されたが、沿線府県の意向などを踏まえ、最終的にはＪＲ西日本が提案した「小浜―京都―新大阪」と、京都府が求めた「南回り」を組み合わせた形となった。
　ＰＴでは検討委委員長の西田昌司自民党参院議員（京都選挙区）が議論の経過について報告し、委員から異論は出なかったという。
　座長の茂木敏充自民党政調会長は会合後に「南回りは既存の鉄道ネットワークとの接続、地域開発の潜在力などの観点で有効だ」と評価。その上で「新幹線に対する地域の期待の大きさを感じた。整備効果を十分に発揮させるには早期の全線開通が必須だ」と述べ、財源確保の必要性を強調した。

1300：チバＱ：2017/03/15(水) 15:23:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00010001-doshin-bus_all
新幹線札幌駅ホーム、現駅案で決着へ　JR北海道、東側案を断念

北海道新聞 3/15(水) 11:21配信

大幅に工費がかさむ「東側案」

　2030年度の北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、「東側案」を主張していたJR北海道が同案を撤回する方針を固めたことが14日、分かった。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が推す「現駅案」に比べ、大幅に工費がかさむため。関係機関との調整を始めており、月内にも現駅案で決着する見通しだ。15年から迷走してきた問題が着地することで、駅周辺で計画中の複数の再開発案件も一気に加速する可能性がある

＜動画＞開発断念の新型特急「285系」を解体
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新幹線札幌駅ホーム、現駅案で決着へ　JR北海道、東側案を断念


「現駅案」で、新幹線ホームに転用される札幌駅の1、2番線


快速エアポートの増発に制約も

　30年度の完成に間に合わせるには、17年度の早い段階で詳細設計に着手する必要があるとされ、3月中の決着が求められていた。

　関係者によると、工費については、機構が現駅案を約450億円と試算。東側案はJRタワーなどで、建設後に改正された建築基準法に合わせるための耐震化工事などに計370億円かかるなど、工費が余計に膨らむ見通しだ。機構はJRにこれらの費用負担を求めており、東側案の撤回につながったもようだ。

　現1・2番線を新幹線用に使い、11番線ホームを増設する現駅案は、東側案より在来線などに乗り継ぎしやすいなどの利点がある一方、JR側は、待合所や売店の設置スペースが限られるなど使い勝手に難があると指摘していた。

　また、普通列車など23本に影響が出かねず、札幌と新千歳空港を結ぶ快速エアポートの増発が難しくなる可能性もある。
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北海道新聞

1301：チバＱ：2017/03/15(水) 16:01:47
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000070-asahi-bus_all
北陸新幹線、「南回り」採用　整備新幹線５路線が確定

朝日新聞デジタル 3/15(水) 14:33配信
　北陸新幹線の大阪延伸計画をめぐって、与党のプロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、京都―新大阪間に新駅をつくる「南回り」ルートの採用を正式に決めた。北陸新幹線のルートが決まったことで、１９７３年に計画が定められた整備新幹線５路線の全ルートがこれで確定した。

　東海道新幹線の南側にある京都府京田辺市を通り、市内にあるＪＲ学研都市線松井山手駅付近に新駅をつくる。駅をつくらずに東海道新幹線の北側を抜ける「北回り」も候補だったが、与党は駅をつくることによる地域経済への波及効果を重視した。敦賀―新大阪間の開業は２０４６年度と見込まれているが、沿線自治体は前倒しを求めている。会合後、座長の茂木敏充・自民党政調会長は記者団に「効果を十分に発揮するためには早期の全線開業が必須だ」と述べ、前倒しの財源確保を検討する考えを示した。

　ＰＴはまた、２２年度末開業予定の金沢―敦賀（福井県）間に「白山駅」（石川県白山市）をつくる案について、断念することを決めた。石川県などが設置を求めていたが、ＪＲ西日本は難色を示していた。

　整備新幹線５路線のうち、北海道、東北（盛岡―青森間）、九州の鹿児島ルート・長崎ルートの４路線は既に開業しているか、ルート決定済み。北陸新幹線のルートだけが確定していなかった。（岩沢志気）

1302：とはずがたり：2017/03/15(水) 17:33:24
2017年3月15日
《経済》　再び乗客１０００万人へ快走　遠鉄
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20170315/CK2017031502000093.html

http://tohazugatali.web.fc2.com/transit/PK2017031502100024_size0.jpg

◆沿線人口増やパーク＆ライド整備が奏功

　遠州鉄道（浜松市中区）の乗降客数が東日本大震災以降、じわりと増加を続けている。沿線の人口増に加え、車社会に合わせた電車利用のパーク＆ライド駐車場の整備が奏功した。今後も駅周辺の駐車場整備を進め、一九六八（昭和四十三）年以来の年間一千万人回復を目指す。

　近年の乗降客数は二〇〇八年のリーマン・ショックから減少を続け、東日本大震災後の一一年度に九百八万人と底を打った。その後は増加を続けて一五年度は九百八十二万人に回復。一六年度は九百八十四万人を見込む。

　要因の一つは、沿線の大半を占める東区と浜北区の人口増加だ。浜松市推計人口表によると、市全体の人口は合併直後の〇七年四月に八十万七千人だったが、一六年末には七十九万六千人に減少。一方で、東区は千五百人、浜北区は八千五百人増えている。遠鉄運輸業務部の高林宏明部長は「東日本大震災の影響で、一一年以降に内陸部の浜松市の北部に人口が移動しているのでは」と分析する。

　遠鉄は沿線人口増の好機を生かし、車社会の浜松市で鉄道利用を増やす狙いで、パーク＆ライド駐車場や送迎スペースの整備を一五年度から本格化させた。新浜松を含む全十八駅のうち、現在は上島－西鹿島駅間の小松駅（浜北区）を除く十一駅に駐車場がある。

　定期券を購入した人が契約できる月決めが中心で、一日単位で誰も使える駐車場もある。月決め契約は月三千〜三千五百円が中心で、一日単位の利用は五百円だ。十一駅十五カ所に月決めは二百五十五台分あるが、二百二十九台が契約していて、稼働率は九割に迫る。パーク＆ライド駐車場のある駅の通勤定期購入者は二月に前年同月比１〜６％増えている。

　遠鉄は十二分間隔で運行していて、単線の鉄道としては全国で最も頻度が高い路線の一つだ。高林部長は「車社会と利便性の高い鉄道がうまくかみ合った結果」と手応えを感じている。「今後も土地が見つかり次第、パーク＆ライド駐車場を増やしていきたい」と話した。

　乗降客数一千万人の達成には「遠鉄が利便性を高めるだけでなく、中心街に多くの人が集まるように魅力を高める必要がある」と話した。

（山田晃史）

1303：チバＱ：2017/03/15(水) 21:18:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000005-hokkaibunv-hok
どうなる? 北海道新幹線"札幌駅" 急に再浮上した「地下案」とは? 迷走続く
北海道文化放送 3/15(水) 19:12配信
　札幌駅の新幹線ホームは、2016年までJR北海道、鉄道運輸機構、北海道、札幌市の4者で話し合われ、2つの案に絞りました。

　それが、こちら。駅の北側に新しく11番線をつくって、現在の1・2番線を使う「現駅案」と、駅の南側に"ゼロ"番線をつくって、駅の東側のスペースと合わせて使う「東側案」です。

　ところが、3月15日、JR北海道が「東側案」を断念したことが分かりました。さらに、新たな案が再浮上しています。

　迷走を続ける札幌駅の新幹線ホーム問題。東側案を断念したJR北海道が、あらためて検討しているのは「地下案」でした。

　関係者によりますと、JR北海道は鉄道運輸機構が主張する「現駅案」はホームの幅が狭く、在来線に影響もあることから、「不可能」との立場を変えていません。

　代わりに「地下案」の再提案を検討しているということです。

　地下案、はこれまでも話し合われていましたが、2016年までの協議で、廃案となっていました。

　札幌駅の新幹線ホームの位置をめぐっては、これまでJR北海道と鉄道運輸機構が、駅の北側に11番線をつくり、現在の1、2番線を使う「現駅案」と、11番線と駅の南側に0番線をつくり、東側と合わせて使う「東側案」の2つに絞って協議してきました。しかし…。

　JR北海道 西野史尚副社長：「外国人観光客の増加に向けて、快速エアポートの増便は、重要事項だ」

　JR北海道側は、在来線を減らさずに快速エアポートも増便するために、東側案を主張してきましたが、東側案を採用すると、約200億円のJRタワー改修費を負担することになるため、断念したことが分かりました。

　しかし、「地下案」は工事の費用や期間についての検討が行われておらず、今後、具体的な協議ができるか、不透明な状況です。

（以下、篠原巨樹キャスター ジオラマ使い解説）
　なぜ、JR北海道が主張してきた「東側案」を、断念せざるをえなかったのか。

　札幌駅の東側のスペースを活用する「東側案」を実現するには、JRタワーの立体駐車場の改築などが必要です。

　立体駐車場は、古い建築基準法にのっとって建てられていて、建物として一体化している大丸札幌店、ステラプレイス、JRタワーと合わせて新しい"耐震基準"に合わせて改修しなければなりません。

　関係者によりますと、この費用は約「200億円」ともいわれ、すべてJR北海道が負担しなければならないとされているということです。これは厳しい経営が続く、JR北海道には耐えられない負担ということになります。

　また、札幌市への手続きなどにも時間が掛かるとみられ、今、目指している、「2030年度の開通」も難しくなってくるということで、JR北海道は「東側案」を「断念せざるを得ない」状況になったわけです。

　ただ、「現駅案」は、現在の駅に手を付けなくて良いため、多額の費用がかかりませんが、在来線23本を減らさなくてはならず、ホームも狭く、混雑時の対応も限界があります。

　そこで、JR北海道は、もうひとつの案「地下案」を、再検討していることがわかったというわけです。

　大事なのは、利便性の追求と、2030年度の開通を実現させること。費用も含め「地下案」ならどこまでできるのか、残された時間は、日々少なくなってきています。

1304：チバＱ：2017/03/15(水) 21:32:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00010002-fukui-l18
44年経て北陸新幹線全ルート確定　与党PT京都－新大阪南回り案を決定
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 3/15(水) 16:24配信

44年経て北陸新幹線全ルート確定　与党PT京都－新大阪南回り案を決定
北陸新幹線の京都－新大阪ルートについて南回りと正式決定した与党PT＝15日、衆院議員会館
　北陸新幹線でルートが決まっていなかった京都―新大阪について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）は15日、京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」にすることを正式決定した。1973年の北陸新幹線の整備計画策定から43年余りで、すべてのルートが確定した。未着工の敦賀―新大阪の早期開業に向けた建設財源の確保が次の焦点となる。与党PTで遅滞なく議論をスタートさせる方針だ。

工事進む新北陸トンネル

　北陸新幹線は金沢―敦賀が2023年春開業予定で、敦賀以西のうち敦賀―京都は昨年12月に小浜市を通る「小浜・京都ルート」に決まっていた。敦賀―新大阪間は31年度の着工を想定し、46年度開業を見込んでいるが、福井県など沿線自治体は早期着工・開業を強く要望しており、着工時期の前倒しができるかが大きな課題となる。

　与党PT座長の茂木敏充自民党政調会長は会合後「ルートが決まったことは一定の前進になるが、実際に完成して本当の効果が出る。整備財源の確保を含めた課題に、しっかり対応していきたい」と述べた。議論の開始時期については「遅滞なく進めたい」とした。

　また国土交通省や鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し、2017年度当初から詳細なルートや駅の位置を決めるための調査に取りかかり、その後速やかに環境影響評価（アセスメント）の手続きを進めるよう求めたことを明らかにした。

　福井県選出の高木毅衆院議員は「次のステップは早期の整備財源確保。精力に取り組んでいく」と強調。山本拓衆院議員も予算の確保に意欲をみせた。滝波宏文参院議員は「早期開業に向け全力で頑張りたい」と述べた。

　南回りは、京田辺市のJR片町線松井山手駅付近に設置する新駅（地上）を通り、新大阪に至る。当初は東海道新幹線の北側を通る北回り案が有力だったが、与党PT下部組織の検討委は国交省の費用対効果の試算で北回り案と同様に投資に見合うことや、建設費を一部負担する京都府の強い要望を踏まえ、南回りに決めた。

　敦賀―新大阪は、全長約143キロ、建設費が2兆1千億円、工期は15年。全線開業した場合、福井―新大阪は所要時間55分で運賃・料金が6460円、敦賀―新大阪が44分で5700円と試算されている。所要時間は現在の特急より30分以上短くなる。

1305：とはずがたり：2017/03/16(木) 22:33:25
十三に地下駅とあるから，阪急が狭軌の地下鉄を建設して十三発関空行きを運転するって事か？？

昔十三〜西梅田に新線建設して四つ橋線と相直するって話しがあったけどその代替案か？？
千日前線の延伸は片福線(東西線)に奪われて四つ橋線の延伸はなにわ筋線に奪われたって訳だ。
中央線も第三軌条で造ったせいで京阪が乗り入れを断念するし近視眼的で大阪の発展や二重投資の無駄を考えられない大局観のないクソな大阪市の役人どもなんかは橋下でなくとも弾圧しても良いと思うであろう。

阪急も「なにわ筋線」乗り入れ…関空へ時間短縮
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170316-567-OYT1T50111.html
15:29読売新聞

　大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の５者は、大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」に阪急電車が乗り入れる新たな事業計画で大筋合意した。

　２０３０年の開通を目指す。建設構想の浮上から約３０年を経て、なにわ筋線計画が新たな形で決着する。関西国際空港と大阪都心の所要時間が大幅に短縮できるだけでなく、各社の乗り入れで乗客の利便性が高まると期待される。

　なにわ筋線は、ＪＲ大阪駅近くの再開発地区「うめきた」でＪＲ西が建設中の地下新駅から、難波付近までを結ぶ。その後、それぞれの路線に接続し、関空に至る計画だ。梅田―関空の所要時間は現在の約１時間から最速４０分以下に短縮する。

　大筋合意した新計画は、うめきた新駅までの鉄道免許を南海が取得し、ＪＲ西、南海の両社は、新大阪―関空間を共同運行する。阪急は十三に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に新路線を敷いてなにわ筋線に乗り入れる。

1306：チバＱ：2017/03/17(金) 11:29:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170316-00010006-norimono-bus_all
JR三ノ宮駅から「ノ」を取りたい　神戸市のねらいは？

乗りものニュース 3/16(木) 16:19配信

「三宮」？　「三ノ宮」？

　神戸市の中心街である三宮（さんのみや）地区。多くの鉄道駅がありますが、JRは「三ノ宮」なのに対し、阪神と阪急は「神戸三宮」、神戸市営地下鉄の西神・山手線は「三宮」、海岸線は「三宮・花時計前」、神戸新交通ポートライナーは「三宮」と、JRにだけ「三宮」に「ノ」が入っています。

【地図】駅が集まる三宮地区　JRだけ「ノ」が入る

　神戸市はこの「ノ」を駅名から除くよう、JRに要望しているといいます。その理由を神戸市住宅都市局に聞きました。

――なぜ「ノ」を除きたいのでしょうか。

　2015年秋に策定された三宮周辺地区の再整備における基本構想のひとつに、各線の乗り換えについて利便性を向上させる、という点があります。そのなかで、JRの駅だけについている「ノ」を削除し、「三宮」の表記を統一させるねらいがあります。

――そもそもなぜJRの駅名は、地名と異なり「ノ」が入っているのでしょうか？

　明確にはわかりませんが、JRになる以前、国鉄のころから「ノ」が入っています（編注：1874（明治7）年の開業時から「ノ」が入っている）。

――「ノ」を除いたうえ、阪神や阪急の駅と同様、頭に「神戸」をつけ「神戸三宮」駅にしたいということも聞きましたが、本当でしょうか？

　JRの場合、三ノ宮駅から2駅西に「神戸」駅があり、それとの混同も考えられるので調整を要するところです。現段階では「ノ」の字を除きたい旨を申し入れるに留まっています。

――駅名の変更に向けて、越えねばならないハードルはありますか？

　まずは費用面です。駅の路線図を変えていくだけでも膨大な費用がかかるので、駅名変更の費用対効果も、これから検討していかねばなりません。
.

実際に「ノ」が取れた例も

　JRに要望して駅名の「ノ」が削除された市があります。神戸市と一部隣接している兵庫県西宮（にしのみや）市です。その理由を西宮市都市局に聞きました。

――JRの駅名からなぜ「ノ」が除かれたのでしょうか？

　市名は「西宮」なのに、JRの駅名は「西ノ宮」なので統一したほうがよいと、平成に入ったくらいから市民のあいだや市議会でいわれてきました。2007（平成19）年3月、JRが市内にさくら夙川（しゅくがわ）駅を開業するのに合わせて、そのひと駅となりの「西ノ宮」も「西宮」に変更してもらいました。

――駅名変更にあたっての費用は、大半を自治体が負担することが多いと聞きます。どれくらいの費用を要したのでしょうか？

　西宮駅のケースは少し異なるかもしれません。というのは、さくら夙川駅は市で設置を請願したのではなく、JRが単独で整備を希望した駅です。しかし駅ができるのであれば、周辺の道路整備なども必要になってきます。市としてその道路整備に協力し、JRにも、「西ノ宮」から「西宮」への駅名変更に協力してもらった形です。

――駅名変更にあたって苦労した点はありますか？

　長年にわたり議論を重ねてきた点です。当初は駅名変更に数億もの費用がかかると予想されましたが、さくら夙川駅の開業によって路線図などが書き換えられるタイミングに合わせて変更したことから、市としてもJRとしても少ない負担で駅名変更が実現したといえます。

※　※　※

　なお神戸市内では2016年3月、三ノ宮駅と同じJR神戸線（東海道本線）に摩耶駅が開業していますが、神戸市住宅都市局によると、その時点ではまだ検討、調整すべきことが多く、新駅開業に合わせて駅名を「三宮」に変更できる状況ではなかったそうです。

1307：とはずがたり：2017/03/18(土) 21:32:55
オホーツク・大雪廃止へ向けた布石ちゃうやろねえ。。

石北本線で臨時快速を運転　特快「きたみ」より停車駅少なく　JR北海道
https://trafficnews.jp/post/66502/
2017.03.17 乗りものニュース編集部

2017年4〜9月の金〜日曜に、旭川〜北見間で臨時快速列車が運行されます。

4〜9月の金〜日曜に運行
　JR北海道は2017年3月17日（金）、旭川〜北見間において臨時快速列車を運行すると発表しました。概要は次のとおり。

・時刻
　旭川発20時00分→上川発20時50分→遠軽発22時06分→北見着23時04分
・途中停車駅
　当麻、上川、丸瀬布、遠軽、留辺蘂、東相内、西北見
・運転日
　4〜9月の金、土、日曜

　旭川駅では、札幌18時30分発の特急「ライラック35号」から臨時快速列車への乗り継ぎが可能です。これにより、札幌から遠軽、北見へ移動する人にとっては、現行の特急「オホーツク3号」（札幌17時30分発）と比べ、札幌の滞在時間が1時間拡大します。


旭川〜北見間で毎日1往復運行されている特別快速「きたみ」（画像：photolibrary）。
　ちなみに旭川〜北見間では、特別快速「きたみ」が毎日1往復運行されています。この列車の途中停車駅は、臨時快速列車が停車する7駅と白滝、安国、生田原、相内です。

【了】

1308：とはずがたり：2017/03/19(日) 06:51:19
こんな↓の見かけた。
https://www.google.co.jp/search?q=%E8%BF%91%E9%89%84+5200%E7%B3%BB+%E5%A1%97%E8%89%B2%E5%A4%89%E6%9B%B4&amp;tbm=isch&amp;tbo=u&amp;source=univ&amp;sa=X&amp;ved=0ahUKEwilo8rpguHSAhUBrZQKHb_DCxkQsAQIIw&amp;biw=1280&amp;bih=591&amp;dpr=1.5#imgrc=hu8WUHEiZHKE7M:
山陽のふかふかの転換クロスシートと比べて近鉄と阪神のロングシートの劣悪さにうんざり。
奈良〜神戸でも５２００系走らせて欲しい。４扉じゃないと無理だろうけど。JRにスピードで負けてるんだからサービスで勝たなあかんやろ。
まあ乗換無しサービスでは勝ってるんだけど，そのうちJRも大和路山陽直通快速とかをおおさか東線経由で走らせるかも知れない。

大阪難波行きの快急が阪神１０００系だった。日本橋で各停に乗り換える為に降りたんだけど下りも阪神車が停まっていて阪神の駅の様だｗ

1309：荷主研究者：2017/03/19(日) 11:35:39

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0374634.html
2017年03/03 07:00、03/03 09:11 北海道新聞
遠ざかる函館―青森　最長２時間４０分に　乗り継ぎ待ち１時間超

　【函館】ＪＲグループの４日のダイヤ改正で、函館―青森間の最長所要時間が現行より９分長い２時間４０分になることが分かった。北海道新幹線開業後、両駅間の所要時間は、新幹線と在来線の接続の悪さなどのため、全体の７割のケースで開業前平均より長くなっており、一部利用客にとってはさらに不便になる。

　北海道新幹線は１日１３往復２６本の運行が基本で、函館―青森駅間は、新幹線とアクセス列車で移動する。新幹線開業前の在来線特急は、同区間を平均１時間５５分で直通していた。ダイヤ改正後の平均所要時間は、現行ダイヤと同じ２時間４分。７本が現行より早くなる半面、８本は遅くなる。新幹線開業前の平均所要時間より遅いケースは１８本。うち４本が２時間２０分を超える。

　ダイヤ改正後で最も時間がかかるのは、新函館北斗１０時４９分発東京行きの「はやぶさ１８号」を使うケース。新幹線の乗車時間は１時間１分だが、「はこだてライナー」が函館駅を現行より７分早く出発し、新青森駅から青森駅に向かう接続列車の出発も２分遅くなる。駅での待ち合わせ時間は計１時間１１分に及ぶ。

1311：とはずがたり：2017/03/19(日) 11:58:48
北海道医療大学─上り7本/下り8本─石狩月形─6往復─浦臼─1往復─新十津川
長万部─上り5本/下り4本─蘭越
富良野─上り7本/下り6─新得
名寄─普通4.5往復/特急3往復─音威子府
音威子府─普通3往復/特急3往復─幌延
幌延─普通3.5往復/特急3往復─稚内
厚岸─6往復─根室
遠軽─普通3往復/特急4往復─白滝─普通2往復/特急4往復─上川
瀬戸瀬：普通2往復
生野：上り1本/下り2本
生田原─普通3往復/特急5往復─西留辺蘂
緑─5往復─川湯温泉─上り5本/下り6本─摩周

1312：とはずがたり：2017/03/19(日) 12:00:46
>>1311
鉄道はバスよりも運賃が抑えられてて，バス転換されると値上がりになるから反対という本末転倒な廃止反対論迄出る始末。

今，取り敢えずバス並みに運賃上げてもいい区間もある気がする。バスよりも速いんだし。

1313：荷主研究者：2017/03/19(日) 22:09:03

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20170316/CK2017031602000040.html
2017年3月16日　中日新聞
４月から公有民営方式　国交相、伊賀鉄道伊賀線を認定

来月から公有民営方式に移行する伊賀鉄道伊賀線＝伊賀市で

　伊賀市の伊賀鉄道伊賀線（伊賀上野駅－伊賀神戸駅、十四駅、一六・六キロ）の「公有民営方式」へ移行するための鉄道事業再構築実施計画が十五日付で国土交通大臣に認定された。移行は来月一日。

　計画では、市は、十年間で車両や線路、駅舎などの鉄道施設の維持と更新に二十三億円必要と見込む。県や国からの補助金を除いた十七億五千四百万円を負担する。赤字は一年目から七年目まで計二億一千六百万円を想定。市は伊賀線経営安定化等基金約三億円などを活用し、赤字を補填（ほてん）。八年目から十年目までの三年間は計二千百万円の黒字を見込んでいる。

　公有民営化により、市の出資が約２５％まで増加。近鉄が市に鉄道施設と車両十両を無償譲渡、用地を無償貸与する。その上で市が伊賀鉄道に鉄道施設と車両、用地を無償で貸し付ける。二〇一五年度の輸送人数は百五十一万人。二六年度の輸送人数を百五十六万八千人と見込む。

　市によると、伊賀線は〇七年十月に近鉄から第三セクター「伊賀鉄道」の運営に移行。年間赤字額のうち、市が上限六千万円を支出し、残りを近鉄が補填してきた。県内での公有民営化は一五年四月から運行開始の四日市あすなろう鉄道に続き二例目。

　（中川翔太）

1314：とはずがたり：2017/03/20(月) 09:16:04
秋田新幹線の東能代への延長を求めていた能代市など４市町と観光、商工団体による期成同盟会は２０１２年に活動を休止した。同市の担当者は「大館能代空港（北秋田市）の開港（１９９８年）に加え、日本海沿岸東北自動車道が徐々に整備されるなど、高速交通体系が整備されたため」と理由を説明する。

大曲のスイッチバックを解消すれば５分ぐらい短縮出来ない？
秋田近郊を高架化して踏切解消＋ホームドア設置で１６０ｋｍ／ｈ運転とかは？
赤渕〜田沢湖を複線化・直線化してもいいね。

＜こまち光と影＞実現へ広がる温度差
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20170319_42002.html
03月19日 13:24河北新報

＜こまち光と影＞実現へ広がる温度差
在来線を走る「こまち」。踏切などがあるため、速度アップには限界がある＝大仙市神宮寺のＪＲ奥羽線
(河北新報)
　秋田新幹線が２２日、開業２０周年を迎える。「こまち」の愛称で親しまれる列車は延べ約４４００万人の乗客を運び、秋田県の交流人口の増加に貢献してきた。半面、集客効果は沿線にとどまり、県内の地域間格差は広がった。北海道、北陸など新幹線の相次ぐ開業で激しい競争にさらされる中、「はたち」になったこまちと地域の課題を探る。（秋田総局・藤沢和久）

◎秋田新幹線２０年（下）フル規格の幻想

　「北海道新幹線効果で、函館には東北全体より多いインバウンド（訪日外国人旅行者）が訪れるようになった。（秋田や山形は）黙っていると置いていかれる」。２月に山形市であった奥羽・羽越新幹線の早期実現を求めるシンポジウムで、秋田県の佐竹敬久知事は危機感をあらわにした。

＜唯一３時間超＞
　ＪＲ東京駅と東北、北海道新幹線主要駅との距離、時間は表の通り。秋田は東北６県で唯一、３時間を超える。４時間近い列車もあり、新函館北斗までの最速４時間２分と大差ない。
　秋田新幹線「こまち」の盛岡?秋田間は新幹線が走れるように線路の幅を広げた在来線で、専用線を走る「フル規格」の新幹線に比べて線路の曲線が多く、勾配も急だ。最高時速が１３０キロのため、同区間の所要時間は開業前の特急に比べて約１０分の短縮にとどまる。この２０年でほとんど変わっておらず、抜本的な改善を望む声は根強い。
　県は、フル規格の奥羽・羽越新幹線が実現した場合、東京?秋田間は２時間半?３時間になると試算する。次なる整備路線を巡る誘致合戦が全国で活発化する中、山形県などと連携して建設を目指す。

＜同盟会は休止＞
　だが、奥羽・羽越新幹線の実現へ向けて機運が高まる山形に対し、秋田は県内が「一枚岩」になっていないのが実情だ。
　山形新幹線の大曲駅延長を求める秋田県南の市町村は県に同調し、奥羽新幹線を求める。官民で構成する推進会議の事務局、湯沢市の村上博幸企画課長は「フル規格は雪にも強く、乗り換えなしで東京まで行ける。観光、商業など交流人口が増える」と期待する。
　一方、秋田新幹線の東能代への延長を求めていた能代市など４市町と観光、商工団体による期成同盟会は２０１２年に活動を休止した。同市の担当者は「大館能代空港（北秋田市）の開港（１９９８年）に加え、日本海沿岸東北自動車道が徐々に整備されるなど、高速交通体系が整備されたため」と理由を説明する。

＜地元負担課題＞
　巨額の建設費負担や地域交通網の維持も課題だ。北陸新幹線長野?金沢間の工事費は１キロ当たり約７７億円。現在の枠組みでは、建設費のうちＪＲが支払う線路使用料を除いた３分の１を県と市町村が負担する。フル規格化が実現すれば、在来線が第三セクターに移管される可能性もある。
　曲線が続く区間のみ新線をつくって高速運転する、単線のフル規格路線を建設する、といった低コスト化を提案する研究者もいる。具体的な検証はこれからで、実現には時間がかかる。
　大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は「沿線人口の比較的少ない奥羽・羽越新幹線の実現には、例えば関西から羽越新幹線に乗って北海道に行く需要を取り込むなど、広域的な交流を考えた上で議論を深める必要がある」と指摘する。

1315：神奈川一区民：2017/03/20(月) 12:51:36
>>1305
うめきた〜難波は、池袋〜小竹向原のような複々線化しないとそのうちパンクすると思う。
阪急は狭軌の新車を作る予定。

>>1314
スイッチバックは、いち早く無くすべき。

1316：とはずがたり：2017/03/20(月) 14:41:11
>>1315
情報感謝♪＞阪急は狭軌の新車

御堂筋線と四つ橋線で複々線化の予定が西梅田を梅田と離して不便に造っちゃった上に難波駅も四つ橋線のそれ(元々難波元町駅)が不便で全く無駄な投資になりましたね。。
折角の梅田駅の２面４線対応構造を見る度に勿体なくて残念に思います。

1317：チバＱ：2017/03/20(月) 15:45:54
>>1314の上
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20170318_42002.html
＜こまち光と影＞にぎわいは沿線のみ
03月18日 15:17河北新報

＜こまち光と影＞にぎわいは沿線のみ
雪深い山間部を走る「こまち」。盛岡－秋田駅間は在来線を走行する。これまで多くの観光客やビジネス客を運んできた＝仙北市田沢湖生保内のＪＲ田沢湖線
(河北新報)
◎秋田新幹線２０年（上）広がる県内格差

　秋田新幹線が２２日、開業２０周年を迎える。「こまち」の愛称で親しまれる列車は延べ約４４００万人の乗客を運び、秋田県の交流人口の増加に貢献してきた。半面、集客効果は沿線にとどまり、県内の地域間格差は広がった。北海道、北陸など新幹線の相次ぐ開業で激しい競争にさらされる中、「はたち」になったこまちと地域の課題を探る。（秋田総局・藤沢和久）

＜アクセス良好＞
　今月前半の週末、仙北市のＪＲ角館駅に到着したこまちから乗客約３０人がホームに降り立った。多くは観光客で、古い町並みが残る武家屋敷や観光施設への送迎バス乗り場に向かった。
　「首都圏から予約があれば、到着時刻に合わせた無料送迎バスを案内している。この辺りは他の交通手段に比べて新幹線の利便性が高い」。劇場や地ビール工房、宿泊施設、温泉がある同市田沢湖卒田の「あきた芸術村」を運営するわらび座の管野紀子広報宣伝室長（６０）はこう話す。
　芸術村は秋田新幹線開業前年の１９９６年にできた。角館駅から送迎バスで約１０分とアクセスが良く、年間約２４万人が訪れる。この２０年で約６万人増えた。
　仙北市は田沢湖、角館両駅にこまちが止まる。市内には温泉郷や田沢湖、スキー場などの観光地もあり、県観光統計によると、２０１５年の観光客数は約４５４万人と、秋田市の約５８０万人に次いで多い。

＜２次交通不足＞
　ただ、新幹線の集客効果は沿線以外に波及しておらず、駅と観光地を結ぶ２次交通が整っていない市町村とは明暗が分かれる。
　大曲駅（大仙市）から約５０キロ離れた湯沢市皆瀬の小安峡温泉の場合、１５年の観光客数は約２万９０００人と、１９９８年の約６万５０００人から大幅に減った。
　最寄りの奥羽線湯沢駅を通る特急は新幹線開業後に廃止され、大曲駅か山形新幹線新庄駅（新庄市）からは普通列車で４０分〜１時間、東京駅からは４時間以上かかる。湯沢駅と温泉を結ぶ路線バスも１日４往復のみ。市観光物産協会皆瀬事務所の担当者は「電話で乗り継ぎを説明すると、『遠い』と敬遠する年配の方もいる」と肩を落とす。

＜情報一覧化を＞
　２次交通確保のため、自治体や観光協会などは乗り合いタクシー（男鹿市）や時間貸しタクシー料金割引（秋田市）などに取り組む。ここでも一歩先を行くのは仙北市だ。
　多くが事前予約制なのに対し、仙北市などで構成する田沢湖・角館観光連盟が１月からバスやタクシーで運行する「周遊パス」は当日でも予約なしで利用可能。田沢湖、角館両駅と市内の観光施設などを結んで１日６便走り、２０００円で何度でも乗降できる。
　同観光連盟の佐藤強事務局長は「当日思い立って温泉や武家屋敷に日帰りで来る人もいる。他にも寄ってもらえれば、食事や買い物などで経済効果が広がる」と見込む。
　新幹線の集客効果を沿線以外に広げるには２次交通の充実が欠かせない。ノースアジア大（秋田市）の井上寛准教授（観光学）は、観光協会やバス会社など運行主体によって情報発信や予約方法に違いがあることを指摘した上で「情報を地域単位でまとめるなどの態勢づくりが必要だ」と語る。

1318：とはずがたり：2017/03/20(月) 20:30:18
>>1315
この辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E140.28.25.313N39.28.19.264/zoom/8/ですかねえ。
大曲市は絶対反対しそうですね。。

1319：チバＱ：2017/03/21(火) 18:43:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170321-00010001-fukui-l18
鉄道促進中止で31億円宙に浮く　基金目的失う、返還か新幹線整備か

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 3/21(火) 8:36配信
　福井県嶺南6市町でつくる嶺南広域行政組合が「琵琶湖若狭湾快速鉄道（リゾート新線）」の建設促進運動を中止したのを受け、約31億円に上る基金残高は目的を失い、県の積立金約50億円とともに宙に浮いた状態となっている。6市町と県は年内をめどに計81億円の取り扱いを決める方針を明らかにしているが、市町ごとに2億〜14億円とばらつく残高をめぐり、各自治体関係者の思惑が交錯し始めている。

　■“埋蔵金”

　6市町が拠出する嶺南鉄道整備促進基金は▽JR北陸線直流化▽小浜線電化▽リゾート新線―のいわゆる「3点セット」のために目的ごとに管理されている。直流化と電化は実現したため新規積み立ては既に終了、ここ数年はリゾート新線分として毎年計1億8800万円を積み立ててきた。

　積立額は市町で異なり、最も多い小浜市の場合は年間8750万円ずつ拠出して1月末現在の残高（利子含む）は14億692万円。同市にとって一般会計の1割弱に当たる金額だ。市幹部や市議の間では「降ってわいた“埋蔵金”。庁内のいろんな部署が狙っている」「（自治体の貯金に当たる）財政調整基金のようなもの」と関心が高い。

　■3パターン

　嶺南広域行政組合事務局によると、残高の取り扱いは大きく分けて▽6市町に全額返還する▽一定額を基金に残し、残金を返還する▽全額を基金に残す―との3パターンが想定される。

　基金を残す場合、使途変更の合意があらためて必要だ。過去には直流化分を2008年3月に精算した際、整備補助金として11億6千万円をJR西日本に出して、残金約58万円を各市町に返還したケースがあるという。

　複数の関係者が「最も分かりやすく、財政難の自治体にはありがたい方法」とみるのが全額返還のパターン。しかし「全額戻してしまうと、県が『全額（約50億円）を別の目的に回す』と言い出す恐れもある」と打ち明ける関係者もおり、すんなり進まないのが実情のようだ。

　■嶺南振興

　同組合の管理者を務める松崎晃治小浜市長は2月15日の予算発表会見で「各市町の積立額が異なるため残高の取り扱いは難しいが、できれば一部でも残して小浜線活性化などの嶺南振興に使えれば」と説明。県の基金に対しては「鉄道に限らず嶺南振興に活用してもらえる、と希望的観測を持っている」とした。

　ただ、嶺南振興の捉え方には温度差がある。「もともとリゾート新線の実現性はなかった」という小浜市議の一人は「小浜線活性化のほか、新幹線小浜駅の整備費にも活用してほしい」と指摘。別の自治体の議員は「特定の市町ではなく嶺南全域のために使うべきだ」と漏らす。「原発が集中立地する嶺南と、中京・関西をつなぐ避難道路整備に充てるべき」との意見もある。

　リゾート新線中止をめぐっては、若狭町と小浜市が15日に住民の会向けの合同説明会を開いた。28日には各市町議会の議員で構成する組合議会が開かれる。

　県や県議会の意向も含め、年末までにどんな結論を導き出すのか、81億円に上る税金の行方が注目される。

　琵琶湖若狭湾快速鉄道とは　JR小浜線・上中駅とJR湖西線・近江今津駅の全長19・8キロを結ぶ地域鉄道で、概算事業費は424億円。1992年に嶺南8市町村（当時）が建設促進期成同盟会を設立、県や滋賀県側とも連携し事業化を目指した。北陸新幹線小浜・京都ルート決定を受け、嶺南広域行政組合の管理者会は「嶺南と関西圏を結ぶ目的の大半が達成される」として促進運動中止で合意。基金への新規積み立てをストップした。

1320：とはずがたり：2017/03/22(水) 14:36:45
近鉄車内
床に坐るなと云う車内放送(録音)があった。
誰かが床に坐っていたのであろう。

仕事というかネットチェックをしたり弊板に書き込んだり何かとすることがあって立ったままでは捗らない場合，しゃがんで安定させて書き込む事がある俺としては，床に坐るなととか云ふ前にクロスシート導入して座席増やせやと思わざるを得ない。
勿論，しゃがめるのは扉近くだし扉開閉時には立って乗り降りの邪魔にならないようにするのは当然としても，だ。
窓際だと通路側に誰かゐると乗り降り面倒くさいし，阪神みたいな硬い座席では喩えクロスシートでも萎え萎えだしと色々マイナスはあるんだろうけど。

1321：神奈川一区民：2017/03/23(木) 07:16:16
「奈良の夢」リニア奈良市付近駅と関空に新幹線構想
奈良テレビ放送 3/22(水) 13:02配信

　きょうの定例会見で、荒井知事はリニア中央新幹線の奈良市付近駅と関西空港を結ぶ新幹線建設を進めたいという構想を明らかにしました。
荒井知事は、この構想を「奈良の夢」と例えました。

　新幹線をめぐっては、北陸新幹線の京都と新大阪の間について、与党が京田辺市を経由する南回りルートで確定し、JR西日本も「尊重する」とコメントを出しています。
荒井知事は「北陸新幹線は新大阪に行くことになった。
県としては今後、リニアの奈良市付近駅から県内を通って、関空を結ぶフル規格の新幹線を建設したい。
夏ごろまでには、構想を目にみえる形にしたい。」と意欲を示しました。

　一方、北陸新幹線の南回りルートがリニア中央新幹線の京都経由への動きに弾みになるのではないかという質問に対し、
荒井知事は「まったくならない。交通政策から考えても非常識だ」とけん制しました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170322-00010000-tvn-l29

1322：チバＱ：2017/03/23(木) 17:58:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170323-00010006-dtohoku-bus_all
【北海道新幹線開業1年】「想像以上」集客に手応え　2次交通利用は低迷／青森・今別

デーリー東北新聞社 3/23(木) 15:10配信

　北海道新幹線新青森―新函館北斗間が開業し、間もなく1年を迎える。観光や経済面などで青森県内にどのような変化をもたらしたのか。現状と課題を探った。

　「今別町の海産物を買い求める人が多い。想像以上にお客さんに来てもらっている」。北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅（今別町）に隣接する道の駅いまべつ「半島ぷらざアスクル」の山田基駅長は、新幹線開業後の店のにぎわいに手応えを語る。

　開業約1年前の2015年4月にリニューアル。町直営で土産物のほか、ソイやウミタナゴなどの鮮魚もそろえる。レストランでは町で育った「いまべつ牛」のステーキなどが人気を集め、開業後の16年度（2月末現在）の来場者は約17万3千人と、既に15年度の約12万5千人を大きく上回る。

　「新幹線効果は着実に出ている。お客さんをつなぎ止めるため、さまざまな工夫を凝らしていかなければ」と山田駅長は力を込める。

　北海道新幹線の開業で県内で唯一、新駅が設置された今別町。「新幹線駅のある日本で一番小さい町」は少子高齢化が急速に進む中、新幹線を地域活性化につなげるよう取り組みを強化してきた。

　町内の高校生が同駅を利用して町外の高校に通学する場合、定期代の3分の1を助成する全国でも珍しい制度を導入。開業前は青森市で下宿などをしなければならなかったが、「新幹線開通で通学の幅が広がった」と町企画課の太田和泉総括主幹。制度を使って市内の高校に通学する生徒は2人だけだが、「若者流出への歯止めと保護者の負担減につながっている」と強調する。

　JR北海道によると、16年3月26日の開業から17年2月末時点の新青森―新函館北斗間の乗車実績は1日平均6500人。前年の特急列車と比べて利用者は約1・7倍に増加した。平均乗車数を基に本紙が集計したところ合計約220万人が利用。平均乗車率は33％と、開業前にJRが想定した26％を上回っている。

　開業前に心配された運行面では大きなトラブルはなく、定時運転率は97％。JR北海道函館支社の綿貫泰之支社長は「安全輸送に向け、今後も（空気で線路の雪を飛ばす）エアジェットなど必要な設備を増強していく」と語る。

　課題もある。2次交通拡充を目的に運行されている同駅と津軽鉄道の津軽中里駅（中泊町）を結ぶバスの利用者が伸び悩んでいる点だ。

　バスは今別町や五所川原市、中泊町などでつくる運行協議会が弘南バス（弘前市）に委託し、16年3月26日から1日4往復している。1便当たり4人の利用を見込むも、1月末現在で想定を大きくした回る0・89人。当初から1800万円の赤字が予想されたが、最終的にはそれを大きく上回る3千万円の赤字となる見込みだ。赤字は県が半額、残りを3市町が負担。2年目以降は国の補助金も活用し、運行を続ける。

　協議会は利用が低調な理由として「PR不足」を挙げる。今後は道南地域を中心にチラシやポスターなどで周知を図り、2年目以降の利用促進につなげたい考えだ。

　観光客の利便性を考慮すれば、採算面だけで評価はできないが、利用拡大につなげる不断の取り組みが欠かせない。
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デーリー東北新聞社

1323：チバＱ：2017/03/23(木) 18:00:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170322-00010000-tvn-l29
「奈良の夢」リニア奈良市付近駅と関空に新幹線構想

奈良テレビ放送 3/22(水) 13:02配信
　きょうの定例会見で、荒井知事はリニア中央新幹線の奈良市付近駅と関西空港を結ぶ新幹線建設を進めたいという構想を明らかにしました。荒井知事は、この構想を「奈良の夢」と例えました。

　新幹線をめぐっては、北陸新幹線の京都と新大阪の間について、与党が京田辺市を経由する南回りルートで確定し、JR西日本も「尊重する」とコメントを出しています。荒井知事は「北陸新幹線は新大阪に行くことになった。県としては今後、リニアの奈良市付近駅から県内を通って、関空を結ぶフル規格の新幹線を建設したい。夏ごろまでには、構想を目にみえる形にしたい。」と意欲を示しました。

　一方、北陸新幹線の南回りルートがリニア中央新幹線の京都経由への動きに弾みになるのではないかという質問に対し、荒井知事は「まったくならない。交通政策から考えても非常識だ」とけん制しました。

1324：チバＱ：2017/03/23(木) 20:41:51
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170322-00000021-khks-soci
＜検証　青函第2幕＞具体的な成果出す時期

河北新報 3/22(水) 15:06配信

津軽海峡を渡る北海道新幹線新青森－新函館北斗間が開業して26日で1年となる。開業効果の獲得に向けて重ねてきた青函圏の連携は、新たな段階を迎えた。北海道新幹線がビジネスと観光に与えた変化を捉え、青函第2幕の課題を探る。（青森総局・辻本まり）


◎北海道新幹線開業1年（上）ビジネス
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●盛り上がり一服

　「食品業以外は畑違いかと思ったが、映像制作会社なども来ていて想像以上に刺激になった」

　2月下旬、青森市で開かれた「第7回青函パートナーシップ構築懇談会」に参加した同市の広告会社社長が振り返る。懇談会は青森、函館両商工会議所が北海道新幹線開業をにらみ、青森と北海道南周辺のビジネスの活発化を目指して2013年から年2回開催してきた。

　初回29社だった参加企業は、函館開催の第4回では46社に拡大。新幹線開業直後の前回は45社だったが、今回は35社に減り、盛り上がりの一服感がうかがえる。

　コラボ商品や事業連携といった成果は今年1月までに20件あったが、食品分野以外は映像制作1件のみ。青森商議所の倉橋純造副会頭は、参加企業の固定化を懸念しつつ「多業種で知恵を出し合うことは新たな可能性につながる」と指摘。今後は年1回に集約し、より多くの企業間交流と販路拡大を図る考えだ。

　函館商議所の中野恒副会頭は「人口減が進めば一つの地域だけでは地域経済を保てない」と述べ、「青函タッグ」の必要性を訴える。

　15年国勢調査で、前回（10年）と比較した函館市の人口増減率はマイナス4．7％。青森市のマイナス4．0％を上回り、人口減少による地域経済の縮小は深刻な課題だ。「函館は昔かたぎの商売人が多く、改革を好まない」（中野副会頭）のも懸念材料だという。

●割高感がネック

　開業効果に期待する一方、青森－函館間では利便性向上に課題が残る。所要時間は開業で廃止された在来線とあまり変わらない割に運賃は高く、新函館北斗駅（北海道北斗市）から乗り換えも必要になった。「商談で頻繁に使うには負担が大きい。割引切符は事前予約が必要で制約が多い」（青森市の建設業関係者）と不満の声が多い。


　それでも「経済圏が広がり、相乗効果は確実に生まれている」と、みちのく銀行（青森市）の杉本浩一地域創生部長は手応えを語る。同行が7支店を構える函館地域の貸出金は、15年3月期の1063億円から16年9月期には1321億円に拡大。地区内シェアは3．7ポイント増の18．6％に伸びた。
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●これから正念場
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　新幹線開業後は青森から道南への店舗進出に加え、道南から青森のマーケットに関する問い合わせが急増した。今年2月には産学官に金融機関を加えた枠組みで新事業展開を支援する「みちのく地域活性化ファンド」を創設し、機運の盛り上げに一役買う。
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　「訴えてきた連携を形骸化させないようにして、これからは具体の成果を出す時期だ」（杉本部長）。開業効果を持続的に取り込めるかどうか。青函圏の企業にとって、特需が一段落する2年目以降が正念場だ。

1325：チバＱ：2017/03/23(木) 20:42:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170323-00000016-khks-soci
＜検証　青函第2幕＞周遊の魅力度アップ鍵

河北新報 3/23(木) 13:24配信
　津軽海峡を渡る北海道新幹線新青森－新函館北斗間が開業して26日で1年となる。開業効果の獲得に向けて重ねてきた青函圏の連携は、新たな段階を迎えた。北海道新幹線がビジネスと観光に与えた変化を捉え、青函第2幕の課題を探る。（青森総局・辻本まり）


◎北海道新幹線開業1年（下）国内外観光客誘致
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●外国人客が急増
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　アジアや欧米などからの観光客が、スーツケースやスノーボードバッグを携え、新青森駅を行き交う。北京市から訪れた男性客は「世界一長い海底トンネルを新幹線で通るのはすごくドラマチックだ」と笑顔を見せた。
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　北海道新幹線開業の追い風を受け、青森県は中国、台湾を中心に訪日外国人旅行者（インバウンド）が急増。国土交通省の宿泊者数統計調査では、青森県の2016年外国人延べ宿泊者数は前年比32％増の約14万5370人。新幹線やフェリーで北海道へ渡って周遊するツアーが大人気だ。
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　「会員が集まるとインバウンドをどう取り込むかという話題で持ち切り」。青森県内の宿泊施設約240軒が加盟する県旅館ホテル生活衛生同業組合の岩谷達造事務局長は語る。特に冬季の八甲田地域はオーストラリアやニュージーランドからのスキー客が目立つという。
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●県内客足に偏り
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　国内客の動きにも変化が表れた。JTBによると、首都圏発着の主力商品の16年度宿泊予約人数（2月26日現在）は、北海道南地域が前年同期比1．7倍、北東北も同1．1倍と微増した。担当者は「元々人気の北海道にさらに注目が集まった。連動して北東北に立ち寄る傾向が強まりつつある」と分析する。
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　しかし、客足には偏りも見える。青森県の16年観光統計調査では、主要施設34カ所の入り込み客数は前年比0．9％減の計約998万7300人。青森空港や新青森駅がある青森市内の施設は客が増加したものの、新幹線駅から離れた弘前市、むつ市などの観光施設は伸び悩んだ。
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●名物列車は苦戦
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　津軽鉄道（五所川原市）の冬季観光の目玉「ストーブ列車」の乗車券販売（16年12月〜17年2月）は、前年同期比11．3％減（約1万5990枚）の大幅減。北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」（今別町）と津軽中里駅（中泊町）を結ぶ2次交通バスが運行されるが、周知不足もあって利用は低調だ。津軽鉄道の白鳥泰課長は「リピーターを呼べるよう、新たな周遊コースを提案したい」と話す。
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　一方、函館は、好調が続いている。日没後の「函館山ロープウェイ」は大混雑し、下山改札には長蛇の列。待ち時間が約40分を超すのは日常的だ。
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　青森県誘客交流課の堀義明課長は「海外で東北の知名度は低いが、北海道は群を抜いている。北海道と東北を面で捉えた商品は顧客の期待値も高い。まずはそこから青森のリピーターを増やす」と意気込む。
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　鉄道、空路、フェリーなどの玄関口が集積する青函圏。新幹線開業効果の波及、継続には内外の観光客の志向や動態を踏まえた臨機応変な周遊提案が鍵を握る。

1326：とはずがたり：2017/03/24(金) 12:32:35
田園都市線も12連化を！

ＪＲ東日本、中央線のグリーン車計画を延期
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1703240001.html
05:04産経新聞

　ＪＲ東日本が、平成３２年度を目標に進めている中央線快速電車（東京?大月）へのグリーン車導入計画を延期することが２３日、分かった。現在の１０両編成を１２両化することに伴う駅工事などに想定以上の時間を要すると判明したため。首都圏の主要通勤路線のうち唯一グリーン車がない中央線での「着席サービス」開始は３３年度以降にずれ込む。

　同計画は２７年２月発表。全快速電車の東京寄り４、５両目に２階建てグリーン車（定員約２００人）を増結し、青梅線（立川?青梅）にも直通させる。投資額は数百億円規模に上る。

　同社は、快速が停車する４４駅のホーム延長工事などの詳細設計に２６年度着手。その結果、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と重なることや、江戸城の遺構調査など文化財保護対策に時間を要することがわかった。

　「５年も遅れることはない」（冨田哲郎社長）見通しだが、新たなサービス開始時期は未定だ。

　中央線のラッシュ時の混雑率は１８８％。国の交通政策審議会は「１８０％以下が望ましい」としているが、抜本対策となる三鷹?立川間の複々線化計画は、３０００億円に上る費用確保が壁となり進んでいない。

1327：チバＱ：2017/03/24(金) 15:53:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00000056-mai-soci
＜北海道新幹線１年＞観光客増に一役　ビジネス利用は伸びず

毎日新聞 3/24(金) 12:23配信
　北海道新幹線（新青森－新函館北斗、１４８．８キロ）は２６日で開業から１年を迎える。ＪＲ北海道の予想を上回る利用があり、観光客の増加といった「新幹線効果」が出ている。ただ冬季は勢いが減速しており、２年目に向けてビジネス客の取り込みが課題となっている。【遠藤修平】

　「夜景はきれいだけど、ここまで人が多いとは」。夜景観光で有名な函館市の函館山で３月中旬、横浜市の主婦（５４）は、人混みにそう漏らした。

　「函館山ロープウェイ」の昨年４月〜今年２月の利用者数は前年より約１割多い約１８１万人。今年１、２月は強風により運行停止が相次いだにもかかわらず、今年度は過去最高を更新する見込みだ。

　市によると、函館市の今年度上期の観光客数は約３６６万人で前年比約１４％増。うちＪＲ利用者は約１００万人で、約４３％の大幅増だった。

　函館周辺の自治体も観光客が増加。駅前に観光施設を整備した木古内町は９倍以上の約４２万人、間欠泉を目玉にした道の駅を新設した鹿部町も２倍以上の約３５万人を記録した。

　ただ開業効果に陰りも見える。日銀函館支店によると、函館市内の主要２４ホテルの宿泊客数は、今年度上半期こそ前年比約６〜１６％増で推移したが、下半期の１１、１２月は１％前後の微増にとどまった。

　北海道新幹線の１日平均利用者（２０１６年３月〜１７年２月）は６５００人。在来線時代の１．７倍で、乗車率は３３％とＪＲ北の予想２６％を上回ったものの、今年２月は１日平均３６００人だった。

　「先輩」にあたる北陸新幹線は、長野－金沢間の延伸開業（１５年３月）後、１年目の１日平均利用者数（新潟県内の糸魚川－上越妙高）は２万５０００人、乗車率は４７％で、在来線時代の約３倍。２年目も１年目より７％減と堅調だ。

　航空路線からビジネス客も奪った北陸新幹線に対し、北海道新幹線は、ビジネス客の利用が低迷傾向にある。国土交通省によると、北陸新幹線は延伸後、１５年度の小松－羽田線の輸送実績は前年度より約４割減少した。一方、北海道新幹線開業後の函館－羽田線（全日空と日本航空の１６年４月〜１７年１月）は約５％減と比較的影響は小さい。東京－新函館北斗間の所要時間が、航空機に対抗する目安となる「４時間の壁」を破れないことも要因とみられる。

　函館商工会議所の永沢大樹・新幹線函館開業対策室長は「観光利用は変動が大きい。使いやすい割引の設定などでビジネス利用を増やすことが大切だ」と指摘している。

1328：チバＱ：2017/03/24(金) 15:54:54
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00000500-fsi-bus_all
首都圏の私鉄、収益増へ「着席列車」続々　西武あす導入　東武４月拡大

SankeiBiz 3/24(金) 7:05配信
　首都圏の私鉄各社が、通勤客向けの有料座席指定サービスなどを導入する動きが相次いでいる。乗客サービスの向上だけではなく、沿線の少子高齢化による定期券収入の減少を見越し、新たな収益源を確保する狙いがある。

　西武鉄道は２５日のダイヤ改正で、通勤車両を使った着席列車「Ｓトレイン」の運行を始める。所沢（池袋線）－豊洲（東京メトロ有楽町線）間などで運行し、座席指定料金は５１０円。通勤時間帯の平日朝は上り１本、夕方以降は下り３本を走らせる。日中は座席をロングシートに切り替え、一般の電車として運用する。

　追加料金制の通勤客向け着席列車は１９８４年、旧国鉄が上野－大宮間で走らせた「ホームライナー」が始まりだ。

　私鉄各社は、ダイヤが過密な通勤時間帯にこうした列車を運行することには二の足を踏んできた。しかし「通勤に有料特急を使う乗客も多く、ニーズが見込める」（東武鉄道）として、１０年ほど前から導入の動きが広がってきた。

　２００８年に小田急電鉄が特急ロマンスカーの車両を東京メトロに乗り入れ、東武東上線で通勤車両による「ＴＪライナー」の運行を始めた。

　東武は今年４月のダイヤ改正で投入する新型特急車両を使い、新たに浅草、北千住から野田線の大宮、野田市方面へ通勤時間帯の着席列車を走らせる。京王電鉄は座席を切り替えられる新型車両を５編成導入し、来年春に運行を始める。

1331：荷主研究者：2017/03/26(日) 12:37:58

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0382091.html
2017年03/24 07:00　北海道新聞
急行「はまなす」廃止１年　悩む夜行組　フェリー＋バス人気

ＪＲ新函館北斗駅前の停留所で、札幌行きの夜行バスに乗り込む乗客。はまなすの廃止で、最終の新幹線から乗り継ぐ人もいる

　昨年３月の北海道新幹線開業に伴い、道内発着の最後の夜行急行「はまなす」（青森―札幌）が廃止されて以降、夜の時間帯を有効に使い、手頃な料金で道内と本州を移動してきた「夜行組」が頭を悩ませている。割高な新幹線を敬遠し、格安の夜行バスとフェリーを組み合わせる人も増えている。

　雪がちらつく３月中旬、未明のＪＲ新函館北斗駅前で、札幌行きの夜行バスに青森県弘前市の主婦佐藤純子さん（５０）が乗り込んだ。札幌の専門学校に通う娘の卒業式に出席するため、最終の新幹線で同駅に午後１１時３３分に到着。バスは午前０時２０分に出発した。

　はまなすは、娘に会うため年３回ほど利用していた。新幹線とバスを乗り継ぐ片道料金は、はまなす運行時より約３千円高い１万２２７０円（繁忙期）。「乗り継ぎも不便で、バスはなかなか眠れない」と苦笑する。

　札幌―函館間の夜行バスは、北海道中央バス（小樽）など３社が共同運行する「高速はこだて号」と、北海道バス（札幌）運行の「函館特急ニュースター号」。北海道中央バスによると、函館から乗る人が大半で平日も満席に近い状態だが、新函館北斗駅の乗降客は１日数人程度という。

　逆に利用が伸びているのが、フェリーと夜行バスを組み合わせたパックだ。片道６千円の格安料金で、青森―札幌間を往復する「津軽海峡物語」も特に夜間帯の人気が高い。青森―函館間をフェリーで、函館―札幌間をバスで移動し、青森からのフェリーは午後１１時に函館港へ到着、札幌行き夜行バスは同１１時４０分に出発する。

　パックを企画した津軽海峡フェリー（函館）などによると、昨年の利用者数は前年比約２倍に急増した。同社は「はまなすに代わる移動手段としてＰＲし、新たな需要を取り込みたい」と意気込む。

1332：チバＱ：2017/03/27(月) 11:56:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170326-00000007-mai-soci
＜北海道新幹線１年＞利用好調、冬季に課題

毎日新聞 3/26(日) 9:00配信
◇ビジネス客低迷響く

　北海道新幹線（新青森－新函館北斗、１４８．８キロ）は２６日、開業から１年を迎える。ＪＲ北海道の予想を上回る利用があったが、冬季には勢いが減速しており、２年目に向けてビジネス客の取り込みが課題となりそうだ。

　１日平均利用者（２０１６年３月〜１７年２月）は６５００人。在来線時代の１・７倍で、乗車率は３３％とＪＲ北の予想を上回ったものの、今年２月は１日平均３６００人にとどまった。

　「先輩」にあたる北陸新幹線は、長野－金沢間の延伸開業（１５年３月）後、１年目の１日平均利用者数（新潟県内の糸魚川－上越妙高）は２万５０００人、乗車率は４７％で、在来線時代の約３倍。２年目も１年目より７％減と堅調だった。航空路線からビジネス客も奪った北陸新幹線に対し、北海道新幹線は、ビジネス客の利用が低迷しているとされる。

　東京－新函館北斗間の所要時間が、航空機に対抗する目安となる「４時間の壁」を破れないことも要因とみられる。函館商工会議所の永沢大樹・新幹線函館開業対策室長は「使いやすい割引の設定などでビジネス利用を増やすことが大切だ」と指摘している。【遠藤修平】

　◇「４時間の壁」どう破る

　北海道新幹線の課題の一つが、青函トンネルを含む「貨物列車との共用区間」（約８２キロ）の速度アップで「４時間の壁」を破ることだ。現在、貨物列車と新幹線が共に走行し、レールが３本ある三線軌条という特殊な構造をしており、新幹線の最高速度が時速１４０キロに制限されている。貨物列車と高速の新幹線がすれ違えば、風圧で貨物のコンテナが変形してしまう懸念があるためだ。

　このため共用区間では２０１８年春までに、ダイヤの調整で一部の貨物列車とのすれ違いをなくし、新幹線の速度を時速２００キロ台にアップさせる計画もあったが、技術的問題から最大３年の先送りとなった。

　これとは別にＪＲ北海道は、現行より約２０キロ速い時速１６０キロでの走行が可能か検証中で、実現すれば東京－新函館北斗の所要時間が３分短縮され、最速で４時間を切る見通しだ。【遠藤修平】

1334：とはずがたり：2017/03/27(月) 20:18:21
消える「２階建て」　上越新幹線Ｅ４系、18年度以降
http://news.goo.ne.jp/article/jomo/business/jomo-75342893.html
03月26日 06:00上毛新聞

　全国の新幹線車両のうち唯一の２階建てで、群馬県を通り東京と新潟を結ぶ上越新幹線を走っている「Ｅ４系」が、姿を消すことになった。ＪＲ東日本は2018年度以降に車両の更新を進める方針で、Ｅ４系は２階のない最新型「Ｅ７系」に置き換える。　25日、ＪＲ関係者への取材で分かった。

1335：とはずがたり：2017/03/28(火) 16:01:08
なかなか興味深い。

相模鉄道が朝の列車を｢あえて｣減らしたワケ
本数や車両数削減で何が変わる？
http://toyokeizai.net/articles/-/157332
梅原 淳 :鉄道ジャーナリスト 2017年02月09日

1336：チバＱ：2017/03/29(水) 18:40:56
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000052-jij-soci
光と影の国鉄民営化30年＝JR4社上場、北海道は危機―増える廃線予備軍

時事通信 3/29(水) 12:35配信
　1987年4月1日の旧国鉄分割民営化でJR7社が発足して30年。

　親方日の丸の無責任体質から利益追求路線に転じ、4社が株式を上場した。一方、JR北海道は旧国鉄さながらの危機に直面し、地方では「廃線予備軍」が増える。民間企業としての経営とインフラを担う使命との両立は困難な局面に差し掛かっている。

　◇経営改善で利便性も向上
　旧国鉄は労使対立でストが頻発し、採算度外視の新線建設と過大な人件費で年2兆円近くの赤字を出していた。旧国鉄に関する債務は37兆円に膨らみ、当時の中曽根政権が改革に踏み切った。

　大都市圏と新幹線を抱えるJR東日本とJR西日本、JR東海の「本州3社」に続き、JR九州も昨年念願の上場にこぎつけた。経営改善は投資余力を生み、利便性も向上した。東海道新幹線は時速220キロから285キロに高速化。「1列車当たりの遅れは平均3．1分から0．2分になった」（柘植康英JR東海社長）。JR九州が豪華列車「ななつ星in九州」を投入、JR東海がリニア中央新幹線の建設を始めるなど、4社は順調だ。

　◇在来線の大半は赤字
　「通学で利用している生徒もいるし、なくなるのは残念」。JR北海道石勝線夕張支線の夕張駅前で、ある市民はやりきれない表情を見せた。通勤・通学時間帯でも乗客の姿はまばら。同支線は廃止の方向で調整が進んでいる。

　赤字路線が多いJR北海道は昨年、全路線の約半分を単独で維持できないと表明した。島田修社長は「30年経過したが、（旧国鉄時代と）同じようなテーマにぶつかっている」と語る。

　国土交通省によると、民営化後に1142キロが廃線になった。今でも大都市圏の主要幹線を除けば在来線の大半は赤字。他社も人ごとではない。

　◇明暗分けた低金利
　明暗を分けた要因の一つは、バブル崩壊後の超低金利だ。37兆円の債務のうち、15兆円近くを本州3社とJR貨物が負ったが、金利の低下で返済負担は減った。6割以上の債務は国が肩代わりし、たばこ特別税などの形で国民負担が生じた。

　一方、赤字路線を多く抱えるJR北海道、JR四国、JR九州の「三島会社」は1．3兆円の経営安定基金を渡され、運用益で赤字を埋めるはずだった。民営化時の想定は長期金利7．3％だが、金利低下で運用は悪化。不動産事業などの多角化に成功したJR九州を除き、経営は厳しい。

　JR7社合算の売上高は旧国鉄末期からほぼ倍増したが、JR北海道とJR四国は取り残されている。清水慎一・大正大地域構想研究所教授は、分割民営化について「それなりにうまくいったが、不採算でも地域振興には必要な鉄道網をどうするか。税金を投入してでも維持すべきかの合意形成を図る時期だ」と指摘した。

1337：チバＱ：2017/03/29(水) 18:41:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000053-jij-soci
延びる新幹線、列島縮める＝ブルトレ、鉄道連絡船消える―国鉄民営化30年

時事通信 3/29(水) 12:35配信
　国鉄民営化後の30年で、新幹線の開通などで都市間の所要時間は短縮されたが、郷愁を誘う寝台特急や海峡を渡る鉄道連絡船は廃止された。

　1987年と現在の変化を比べた。

　◇北の大地、所要時間半減
　東京から札幌に向かう場合、30年前は津軽海峡を青函連絡船で越える必要があった。東北新幹線や特急を乗り継ぐと、札幌到着まで約15時間かかった。

　青函トンネル（88年完成）と北海道新幹線開業により、新幹線「はやぶさ」に乗れば新函館北斗駅（北海道北斗市）まで最速で4時間2分。同駅で在来線特急に乗り換えるが、札幌までの所要時間は半分近くになった。

　◇難所も今は昔
　現在は北陸新幹線で結ばれた東京―金沢だが、30年前は東海道新幹線で名古屋に向かい、特急に乗り換えるなどするしかなかった。所要時間は約5時間。現在は北陸新幹線で2時間半だ。

　群馬・長野県境の碓氷峠は、30年前は国鉄で最も急な勾配がある難所だった。特急列車を機関車で後押しする珍しい光景で知られていたが、新幹線の開通で、碓氷峠越えの区間は廃線になった。

　◇続く速度追求
　東京と博多（福岡市）を結ぶ東海道・山陽新幹線は、最高時速が段階的に引き上げられた。87年当時の220キロが、山陽新幹線では300キロに。最高時速500キロのリニア中央新幹線が完成すれば、東京・品川―名古屋は40分程度に短縮される見込みだ。

　◇ブルトレから豪華寝台列車
　東海道・山陽・九州の3新幹線でつながった東京―鹿児島。30年前は同区間にはブルートレインの寝台特急「はやぶさ」が運行。所要時間は20時間以上だったが、食堂車を備え「動くホテル」として人気だった。

　ブルトレは列島各地を結んで活躍したが2015年に北斗星（上野―札幌）を最後に姿を消した。動くホテルは「ななつ星」や「四季島（しきしま）」などの豪華寝台列車に引き継がれた。

1338：チバＱ：2017/03/29(水) 18:41:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000054-jij-soci
人口減少で広がる廃線＝地方路線、県負担で存続も―国鉄民営化30年

時事通信 3/29(水) 12:36配信
　JR各社の発足から30年を迎える中、人口減少が進む地方で廃線の動きが広がっている。

　JR北海道は昨秋、全路線の約半分について「単独では維持困難」とする事業見直し方針を発表。広島県と島根県を結ぶJR三江線は2018年4月に廃止となる。一方、福島県会津地域を中心に走るJR只見線は、自治体が線路や土地を保有する「上下分離方式」の導入により運休区間を復旧させる方向だ。

　JR北海道は16年11月、全24線区のうち13線区（1237キロメートル）が「維持困難」と表明した。特に乗客が少ない線区は廃止してバスなどに転換することを提案。他の線区も上下分離や運賃値上げを検討し、それが難しい場合は他の交通手段への切り替えを探る考えを示した。

　同社は沿線自治体と話し合いを進めるため、協議会を各地で設ける意向。しかし、「存続が基本。まずは国に支援を求めるべきだ」と反発が強く、ほとんどの地域で手付かずとなっている。

　広島県三次市と島根県江津市を結ぶ三江線は、乗客の減少や、たびたび豪雨被害を受けたことを踏まえ、JR西日本が16年9月に廃止方針を発表した。沿線市町はバスなど代替交通の確保に取り組むことを決め、運営主体やルートについてJR側などと議論している。

　一方、福島県会津若松市と新潟県魚沼市をつなぐJR東日本管内の只見線は福島県内の一部区間が豪雨被害で不通となったが、同県が多くの財政負担をすることで復旧させる方針だ。上下分離方式の導入により線路や駅舎の管理、除雪の経費が毎年2億1000万円掛かる見込みで、7割を県、3割を会津地域の17市町村が受け持つ。

　県の担当者は「生活の足となっているのに加え、全国や海外から観光客が来ているので交流人口の拡大につなげたい。単なる一つの路線ではなく、地域のシンボルだ」と強調する。

1339：チバＱ：2017/03/29(水) 19:06:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000055-jij-soci
訪日客を地方へ＝JR各社、観光列車に豪華寝台―国鉄民営化30年

時事通信 3/29(水) 12:36配信
　少子高齢化で国内の乗客が減少する中、JR各社は訪日外国人（インバウンド）観光客の増加に期待している。

　観光列車の投入などを通じて、訪日客の地方誘導を強化する。

　日本観光の主流は、東京、富士山、京都、大阪をめぐる「ゴールデンルート」。訪日客を2020年に4000万人へと倍増させるには、訪問地の多様化が不可欠だ。

　「インバウンドは追い風だ。人口減少の中では交流人口を増やさないといけない」。JR四国の泉雅文会長はこう語る。瀬戸内海沿岸を走る観光列車「伊予灘ものがたり」が好調だ。泉会長は「第2弾も頑張りたい」と意気込む。

　韓国や中国からの観光客が多い九州では、九州新幹線の主要駅と周辺の温泉地などをつなぐ観光列車が多い。JR九州の青柳俊彦社長は「グループ全体で対応する」として、駅ビルなどを含めて訪日客受け入れの態勢を整える考えだ。

　豪華寝台列車も相次ぐ。JR九州の「ななつ星in九州」に続き、5月にJR東日本の「トランスイート四季島（しきしま）」、6月にはJR西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」が登場。「東北や信越は観光資源の宝庫。それを掘り起こすのは四季島などの乗って楽しい列車だ」（JR東の冨田哲郎社長）、「瑞風をきっかけに、まだ知られていない観光地の魅力を発掘したい」（JR西の来島達夫社長）という。

　初めての訪日客の移動は観光バスが主力。再来日時に列車を選んでもらい、車窓からの眺めや快適さをどう売り込むかが課題になる。

1340：チバＱ：2017/03/29(水) 19:34:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170328-00010001-fukui-l18
北陸新幹線、なぜ「南回り」に？　建設費、利用客増加などメリット

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 3/28(火) 8:47配信
　北陸新幹線の京都―新大阪間のルートが、京都府南部の京田辺市を経由し、同市内に新駅を設ける「南回り」で確定した。福井県は「北回り」の採用を主張してきたものの、南回りを容認した。この理由について、県幹部は南回りが当初のルートを修正したことで「福井の建設費負担が減り、新駅周辺からの利用も見込めるようになった」と解説、北回りにないメリットが生まれる可能性を指摘する。

　当初の南回りは、奈良県に近い関西文化学術研究都市の中心部を通るルートだった。一方、東海道新幹線の北側を通る北回りは新駅を造らず距離が短いため、福井県は関西方面と早く行き来できる点などを評価して支持。しかし、南回りは修正が加えられ、北回りと比べても所要時間がほとんど変わらなくなった。

　さらに、県幹部の一人は「南回りには北回りにない良い面がある」と話す。国土交通省は、南回りの場合の敦賀―新大阪間の建設費が、北回りに比べて300億円増の2兆1千億円との概算を示した。しかし、この県幹部は「福井県の地元負担分を独自試算した結果、約900億円と見込まれる。南回りの方が十数億円安くなる」と説明する。

　理由の一つとして、新幹線本線と京都―新大阪間に新設される車両基地をつなぐ「引き込み線」の線路が、南回りの場合は北回りより短くなると想定されることを挙げる。基地施設の建設費は、高架橋などの施設と異なり、沿線自治体全体で負担するのがルールとなっているため、福井県の負担も減るとみられる。また増額分となる新駅設置の費用も福井県は負担しない。

　コスト以外にもメリットがある。新駅が設置されるJR片町線の松井山手駅付近について、国土交通省は3月13日の与党検討委員会会合で、京都・大阪方面とつながる路線バスの停留所など2次交通の利便性が高いことを指摘。駅を置く京田辺市と隣接する京都府八幡、大阪府枚方両市の人口を合わせると約55万人に上るとの説明もあり、県幹部は「新駅周辺の人口が多い地域の需要が見込まれる。新幹線で北陸と往来してもらえれば、メリットは大きい」と話している。

1341：チバＱ：2017/03/29(水) 19:40:41
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00010001-dtohoku-bus_all
【北海道新幹線1年】大半の観光地は素通り／下北、青森県南

デーリー東北新聞社 3/24(金) 10:57配信
　年間500万人近くが訪れる一大観光地・函館市と新幹線でつながった青森県。県内の観光関係者は“北”からの新たな観光の流れができることに期待を寄せた。思い描いたのは、函館に宿泊した観光客が帰りに新幹線やフェリーなどを利用して下北や県南地方を訪れる―という構想だ。

　フェリーで函館と約1時間半で結ばれる下北地域。津軽海峡フェリーによると、新幹線が開業した昨年3月26日から今年2月までの大間―函館航路の利用者数は約13万人で、前年同期比13％増となった。

宿泊せず南下　大間を起点に観光客が訪れる構想通りの形が根付きつつある。ただ、下北地方全体では北海道新幹線の恩恵を享受できていない。しもきたTABIあしすと（旧下北観光協議会）の佐藤淳事務局長は「函館からの日帰りだったり、大間崎周辺で観光した後、宿泊することなく恐山を経由して野辺地、岩手県方面に南下したりする傾向にある」と分析する。

　大半の観光地が素通りされている現状に、津軽海峡フェリーの担当者は「交通インフラ、宿泊施設など観光コンテンツが足りていない。本来なら開業の前年から手を打っておくべきだった」と指摘した。

　あまり変化が感じられない―。八戸市内の旅行業者やホテル関係者の多くも、効果を実感する機会が少ないと受け止める。

　八戸ホテル協議会によると、今年の市内の宿泊客数は昨年とほぼ同じ。下北地方からの観光客が市内に泊まるケースも出てきているが、多くはなく、経済効果を生むまでには至っていない。

足固め　新青森駅開業時に心配されていたような観光客の減少は、今回もほとんど見られていない。プラスの効果も生まれていないが、八戸観光コンベンション協会の在家秀則専務は「北海道新幹線の開業は、今ある観光資源を磨き、足固めをするきっかけとなった」と強調する。

　協会は本年度から、館鼻岸壁の朝市と銭湯を巡るツアーの見直しや、横丁や湊地区での街歩きについてガイドの育成を進めている。これまで掘り起こしてきた観光資源の魅力を練り直し、まずは現在八戸を訪れている観光客の満足度を高めたい考えだ。

　県を代表する観光地・十和田湖、奥入瀬渓流では受け入れ態勢の充実を図る。2月に開催された冬季観光イベント「十和田湖冬物語」の来場者数は約24万1千人で、前年に比べて約18％伸びた。ただ北海道新幹線開業による効果は見えておらず、十和田市は本年度初めて実施した七戸十和田駅―十和田湖畔休屋間で1日1往復のシャトルバスを運行する取り組みを検証した上で、二次交通の在り方を探っていく考えだ。

　十和田湖国立公園協会の太田勝男総務課長は「新幹線の恩恵を受けるには二次交通の充実が不可欠。通年の交通整備をして、受け入れ態勢を強化しなければならない」と話した。

1342：チバＱ：2017/03/29(水) 19:41:17
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170326-00000086-mai-soci
＜北海道新幹線１年＞「本州近く」実感　次は札幌、期待の声

毎日新聞 3/26(日) 23:29配信
北海道新幹線（新青森－新函館北斗）の開業から１年を迎えた２６日、北海道北斗市の新函館北斗駅では、利用客から「速くて乗り心地がいい」「観光に便利」と高く評価する声が上がった。記念式典の出席者は２年目以降に向けた利用促進策強化の必要性を強調するとともに、２０３０年度までに予定される札幌延伸に期待を寄せた。

　「ハッピーバースデー、北海道新幹線」。同駅では地元北斗市の小学生たちの歌に合わせ、関係者が新幹線のＨ５系車両を模したケーキに入刀。東京発の一番列車「はやぶさ１号」を出迎えようと地元関係者がホームで横断幕を掲げ、乗客に記念品も配られた。

　春休みで家族と訪れた仙台市青葉区の大八木美保さん（３９）は「乗り心地がよく、すぐ来ることができた。北海道と東北が近くなったと実感できた」。久しぶりに故郷の函館を訪れる福島県二本松市の田巻幹三さん（８７）は「あっという間だった。函館がどう変わっているのか楽しみ」と話した。

　空路と組み合わせて観光をする人も。新千歳空港から道内に入り、帰りは新幹線という静岡市の永井緑さん（８２）は「新幹線を使うので函館にも立ち寄った。きれいな街で満足した」と笑顔を見せた。

　１年目は好調だった北海道新幹線だが、「開業ブーム」後の乗客確保が大きな課題となっている。記念式典で、北海道の高橋はるみ知事は「効果を一過性にしないため、東北・関東以外にも北海道をＰＲしたい」と強調。「バスや航空機といった２次交通の拡充を図る」と話した。

　「次は札幌」という発言も目立った。北海道商工会議所連合会の岩田圭剛会頭は「新幹線の効果を全道に広げるため、連合会としても札幌延伸に向けて努力したい」と力説。ＪＲ北の島田修社長も「一日も早く札幌に延伸するため、お力添えいただきたい」と述べた。【遠藤修平】

1343：チバＱ：2017/03/30(木) 18:00:47
http://www.asahi.com/articles/ASK3P3DC6K3PTIPE00J.html
西鉄「ニモカ」函館で発進　交通系ＩＣ、九州外進出なぜ

角田要

2017年3月30日00時01分
　北海道函館市で、西日本鉄道（福岡市）の交通系ＩＣカード「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のシステムが導入され、２５日から利用が始まった。約１３００キロも離れた場所で、なぜニモカなのか。理由は、函館市が望む機能と西鉄の強みが合致したからだった。

　「『イカすニモカ』がデビューします。よろしくお願いします」

　今月１５日、函館市電の「五稜郭公園前」停留場近くで、市職員とニモカのキャラクター「フェレット」がチラシを配ってＰＲした。通りかかった市民から「ニモカって何？」「札幌とか東京でも使えるの？」などの質問が相次ぐ。職員らは「電車やバスはもちろんコンビニや飲食店でも使えて便利ですよ」と説明した。

　「イカすニモカ」としてニモカを導入したのは、路面電車の函館市電と函館バス。磁気カードシステムを使っていたが、機器の更新時期に合わせて、全国で相互利用できる交通系ＩＣカードに切り替えた。

　交通系ＩＣカードはニモカのほか、Ｋｉｔａｃａ（ＪＲ北海道）、Ｓｕｉｃａ（ＪＲ東日本）、ＳＵＧＯＣＡ（ＪＲ九州）、はやかけん（福岡市交通局）などがある。その中でニモカを選んだ理由を、函館市交通部の岩田浩幸・事業課長は「ニモカほど最適なカードはなかった」と話す。

　実はＩＣカードは同じように見…

1344：チバＱ：2017/03/30(木) 20:19:33
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/118230.html
ＪＲ新疋田駅、住民が改名求める　「愛発駅に」敦賀市長へ署名
（2017年3月30日午前7時20分）
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愛発地区の住民が改名を求めているＪＲ新疋田駅＝２９日、福井県敦賀市疋田
愛発地区の住民が改名を求めているＪＲ新疋田駅＝２９日、福井県敦賀市疋田


　福井県敦賀市の愛発（あらち）地区区長会は２９日、ＪＲ北陸線「新疋田駅」の「愛発駅」への改名を求める嘆願書と９割近くの地区住民の署名を、渕上隆信市長に手渡した。愛発小中学校が廃校となり、歴史ある愛発の名前の存在感が薄れる中で、「愛の出発」地点として全国にアピールしたい考え。市はＪＲ西日本金沢支社に要望する方針。

　駅改名の要望は、２００５年の市議会で取り上げられるなど１０年以上前からあった。市長と地元住民との語る会でも声が出ていたという。

　愛発は８世紀、日本古代関所の一つ「愛発の関」があったと伝わる地。江戸後期には敦賀湊から運河があり、近くには遺跡「疋田舟川」の歴史を紹介する展示休憩施設「愛発舟川の里」も整備されている。

　歴史ある愛発の名前を全国にアピールしようと、今年２月から署名活動を続けてきた。１１区の住民５７８人と地区出身者９０人の計６６８人の署名が集まった。５７８人は地区住民の８７・９％。

　愛発地区の区長１１人が敦賀市役所を訪れ、地区区長会副会長の長谷川進さん（７２）が渕上市長に署名などを手渡した。渕上市長は「地区民の総意をしっかりと受け止めたい。愛発地区が発展する上でよい考え。ＪＲに要望していきたい。地区として今後も市民理解が得られるよう活動してほしい」と話した。

　長谷川さんは「愛発は人口減少に拍車がかかっている。新疋田駅は有名だが、“愛が出発する駅”として、さらに全国から大勢の人に来てもらって、地区に活力が出てくれれば」と話している。

　新疋田駅は１９５７年１０月、近江塩津経由の現在の北陸線ができたときに開業。駅名は、旧北陸線（柳ケ瀬線・現在は廃線）の疋田駅にちなんだ。中京、関西からの多くの特急が行き交い、全国の鉄道ファンの間では撮影の聖地とされている。ログハウス風の駅舎内には鉄道写真が所狭しと飾られている。

1345：とはずがたり：2017/03/31(金) 11:25:27
>>1343
めっちゃいいところで切れますね(;´Д｀)
堪らずログイン，全文転載。

西鉄「ニモカ」函館で発進　交通系ＩＣ、九州外進出なぜ
http://digital.asahi.com/articles/ASK3P3DC6K3PTIPE00J.html?_requesturl=articles%2FASK3P3DC6K3PTIPE00J.html&amp;rm=520
角田要2017年3月30日00時01分

　北海道函館市で、西日本鉄道（福岡市）の交通系ＩＣカード「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のシステムが導入され、２５日から利用が始まった。約１３００キロも離れた場所で、なぜニモカなのか。理由は、函館市が望む機能と西鉄の強みが合致したからだった。

　「『イカすニモカ』がデビューします。よろしくお願いします」

　今月１５日、函館市電の「五稜郭公園前」停留場近くで、市職員とニモカのキャラクター「フェレット」がチラシを配ってＰＲした。通りかかった市民から「ニモカって何？」「札幌とか東京でも使えるの？」などの質問が相次ぐ。職員らは「電車やバスはもちろんコンビニや飲食店でも使えて便利ですよ」と説明した。

　「イカすニモカ」としてニモカを導入したのは、路面電車の函館市電と函館バス。磁気カードシステムを使っていたが、機器の更新時期に合わせて、全国で相互利用できる交通系ＩＣカードに切り替えた。

　交通系ＩＣカードはニモカのほか、Ｋｉｔａｃａ（ＪＲ北海道）、Ｓｕｉｃａ（ＪＲ東日本）、ＳＵＧＯＣＡ（ＪＲ九州）、はやかけん（福岡市交通局）などがある。その中でニモカを選んだ理由を、函館市交通部の岩田浩幸・事業課長は「ニモカほど最適なカードはなかった」と話す。

　ログイン前の続き実はＩＣカードは同じように見えて、それぞれ特徴がある。例えば、ＪＲ系は駅の改札ごとに入退場の情報を管理するのが得意。ただ、どのバス停で乗り降りしたかというデータを管理するのは苦手だ。日本最大のバスグループ会社でもある西鉄が持つニモカは、鉄道とバスの乗り換えなど複雑な料金体系への対応に強みがある。市電とバスで使えて、乗り継ぎ割引に対応できることなど、函館にとってはニモカがぴったりだった。

　もちろん商売ではあるが「北海道でニモカが使われるということ自体が面白いとも思った」とニモカ運営会社の城代寛昭社長。西鉄の倉富純男社長は「手前みそだがニモカは本当に便利。ぜひ全国に広めたい」と話す。（角田要）

1346：チバＱ：2017/04/01(土) 19:50:56
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170401-00000033-mai-soci
＜常磐線＞原発の町、戻れ古里…浪江－小高・再開
毎日新聞 4/1(土) 11:39配信

＜常磐線＞原発の町、戻れ古里…浪江－小高・再開
ＪＲ常磐線の浪江－小高間の再開を記念し、浪江駅で開かれた式典＝福島県浪江町で２０１７年４月１日午前１０時１９分、喜屋武真之介撮影
　ＪＲ東日本は１日、東日本大震災と東京電力福島第１原発事故で６年以上不通だったＪＲ常磐線浪江（福島県浪江町）－小高（同県南相馬市）間の運行を再開した。浪江町の全域に出た避難指示は３月末に一部解除され、駅にも客が戻った。浪江は商業の町だったが、当面の帰還者は数％とみられ、飲食店が軒を連ねて原発作業員らでにぎわった駅前商店街もシャッター通りだ。原発で盛衰を味わった町の復興は遠い。【土江洋範】

【６年ぶりに】浪江町を走る常磐線車両

　浪江町の中心市街地・権現堂（ごんげんどう）地区にあるＪＲ浪江駅。午前１０時１２分、馬場有（たもつ）町長（６８）らを乗せた電車がホームに到着すると、大勢の町民らが笑顔で出迎えた。再開区間は８・９キロ。沿線では地元住民が「お帰りなさい」の横断幕を掲げ歓迎した。避難先の南相馬市から乗った町出身の東海林サチ子さん（６１）は「町の新たな誕生日をお祝いしたかった」と話した。

　看板が傾くスナック、入り口を塞いだ花屋……。仙台と直結し、町は復興に弾みがつくと期待するが、街に一歩入れば人はまばら。復興作業のトラックばかり目立ち、ガソリンスタンドなどがわずかに開く。帰還に向け自宅宿泊に登録した町民は解除対象人口の５％にとどまる。

　避難指示が出た浪江など双葉郡８町村は、１９７１年に運転を始めた福島第１原発（大熊・双葉町）が立地するまで主だった産業がない農村だった。浪江駅からは中学を卒業したての若者がＳＬに乗り集団就職で上京。馬場町長は「原発ができて働く場所が生まれて町民が定着し、商業も盛んになった」と話す。

　原発効果は大きく、昼は買い物客でにぎわい、夜はネオンがともる店が増えていった。権現堂地区の区長会長を務め、種苗店を経営する佐藤秀三さん（７２）は「スナックなど飲食店は１００軒近くあった。終電が過ぎても東電関係者や原発作業員が飲み歩き、運転代行もほとんどつかまらなかった」と振り返る。

　そんな町も原発事故で全域避難となり、若者は仕事や子育てで避難先に定着した。佐藤さんは昨年９月に町内宿泊が認められてから自宅兼店舗で暮らすものの、町民の帰還が進まず、店を再開できないでいる。

　駅から約４００メートル離れた「田河輪業商会」は昨年９月に店を開けた。２代目の田河一良（いちろう）さん（７７）は「他の店主が『あの人がやってんだったら俺もやってみんべ』と思うきっかけに」と願う。ただ、誰も来ない日も珍しくなく、スクーターを点検したり、テレビを見たりして時間を潰す。自転車やバイクの在庫を売り切ったら店を畳むつもりだ。

　町内で営業を始めた飲食店や商店などの事業所は約５０カ所。事故前は約１０００カ所だった－－。

1347：とはずがたり：2017/04/01(土) 21:33:16
新駅「郡山富田駅」１日開業　ＪＲ磐越西線、郡山駅間は５分
http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170401-161024.php
2017年04月01日 08時48分 　　　

開業を迎える郡山富田駅


　郡山市のＪＲ磐越西線の新駅「郡山富田駅」は１日、開業する。

　郡山富田駅には、上り１８本、下り１９本の計３７本が停車。新駅と郡山駅間の所要時間は約５分で、ＪＲによると運賃は１９０円（Ｓｕｉｃａ使用の場合１８５円）。無人駅で平屋の駅舎とロータリー、南北自由通路（陸橋）、駐輪場２００台分などを備える。

　同日午前１０時４５分から、新駅で開業セレモニーが行われる。富田幼稚園児による歌の披露や、郡山北工高吹奏楽部によるマーチング演奏が行われる予定。

　郡山駅130周年で式典

　また郡山駅が７月で開業１３０周年を迎えることから同日午後１時から、同駅１階コンコース特設ステージで記念セレモニーが行われる。

1348：チバＱ：2017/04/03(月) 17:13:30
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170403-00000518-san-soci
超豪華寝台列車「四季島」立ち往生のナゾ　ＪＲの豪華列車競争で大丈夫？

産経新聞 4/3(月) 13:25配信
ＪＲ東日本が５月１日から運行を始める超豪華列車「トランスイート四季島」。本番に向けた試運転が続く中、３月２０日に日光線で車両の不具合により２度も運転を停止した。ＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」の成功を機に、ＪＲ西日本も６月から「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」の運行を始め、全国がまさに豪華列車の“戦国時代”に突入する。その直前、満を持して投入する四季島がまさかの立ち往生。ＪＲ東日本は「運転開始に影響はない」というが…。

　■日光線で２度…

　３月２０日午後１時５８分ごろ、ＪＲ日光線の下野大沢－今市間で、試運転中だった四季島が運転を見合わせた。搭載する動力電源用エンジン２台中１台が停止する不具合が発生したためだ。残る１台のエンジンで運転を再開したが、午後３時４８分ごろ、今市－日光間で再びエンジンが停止した。

　結局、架線から電気の供給を受けて運転を再開し、日光駅に２２０分遅れの午後５時５１分ごろに到着した。このトラブルで日光線は約４時間運転を見合わせ、上下１２本が運休するなど約２千人に影響した。

　四季島は、架線から得る電気と、軽油を燃焼させて動かすディーゼルの２つの方式で運行することができる。日光線を走るときは、変電所の電力容量の関係でディーゼルによる動力で運行していた。

　原因は何か－。ＪＲ東日本によると、ディーゼルの排気の一部が排気口付近から機関室に流入し、機関室の高温を検知する回路が作動したため、エンジンが停止してしまったという。ディーゼル使用時は通常、機関室は７０〜８０度になると設定。１２５度を超えると自動停止するようになっていた。

　四季島はこれまで日光線で何度も試運転をしてきたが、立ち往生したのは今回が初めて。ＪＲ東日本は「機関室の屋根と排気口付近の排気管の隙間を埋めるパッキンがあるが、何らかの理由で隙間ができていた。その隙間から高熱の排気が機関室内に入ってきた。（パッキンは）熱によって延び縮みするようなので、その影響なのか…」と首をかしげる。パッキンを増量したことで運行を続行できるというが、隙間ができた理由についてはさらに調査を進めていく。

1349：チバＱ：2017/04/03(月) 17:13:47
　■製造・整備で１００億円

　折しも、ＪＲ東日本は不具合の４日前の３月１６日に上野駅（東京都台東区）で四季島の車内を報道陣にお披露目。列車の製造費に、上野駅の専用ホーム「１３・５番線」や専用ラウンジなどハード面の整備費を加えると１００億円に上ることを明らかにした。

　壁全体を覆う樹木のようなデザインのラウンジにはバーを併設。カクテルを片手にソファでくつろぐこともできる。大きな車窓が特徴的なダイニングでは、各地の食材を生かしたコース料理などが提供される。訪問する各地での観光も目玉の１つだ。

　北海道や東北を周遊する３泊４日コースでは、２人１室の場合の料金が１人７５万〜９５万円。初日となる５月１日発の最高級ルーム「四季島スイート」の抽選倍率は７６倍。１１月出発分までは既に売り切れるほどの人気だ。しかし、肝心の列車の不具合は、盛り上がりに水を差した格好だ。

　■従来の鉄道と異次元

　相次いで運行を始める豪華寝台列車の草分けは、平成２５年に運行を開始したＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」だ。「ゆふいんの森」「指宿のたまて箱」など多くの観光列車を走らせるＪＲ九州が、これまで磨きをかけてきたサービスを凝縮させた。沿線も盛り上がり、内装の伝統工芸が広く知られるようにもなった。

　６月には、ＪＲ西日本も瑞風の運行を開始する。同社の瑞風推進事業部の岡田学部長は「ＪＲ西でこれまでにない車内設備やサービスだが、３０年で培ってきたものの延長線上にある」と強調する。

　いずれも、沿線の自然や料理、文化などを堪能できる。車内の調度品に伝統工芸を採用するなど、従来の鉄道とは異次元の車両、サービスだ。各地の魅力を地域活性化につなげる狙いもある。沿線住民も列車に手を振ったり、独自のおもてなしを披露するなどし、盛り上がりを見せている。

　四季島で接客にあたるトレインクルーの江藤あやこさん（３７）は「ゆったりとした空間で流れる景色をじっくりとみられるように、温かいおもてなしを心がけたい」と準備万端。今回の不具合の迅速な原因究明と、安全・安定運行が期待されている。

1350：チバＱ：2017/04/03(月) 17:14:27
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170403-00000011-mai-soci
＜ＪＲ北＞高波で不通の日高線　ＤＭＶ実用化に高いハードル

毎日新聞 4/3(月) 9:28配信
高波などによる線路被害で不通が続くＪＲ北海道・日高線の鵡川－様似間（１１６キロ）について、沿線自治体は線路と道路の両方を走行できる特殊車両「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」を使った運行を検討し始めた。１５年前にＪＲ北海道が開発を始め、四国では導入に向けた具体的な動きも出ている。ただ北海道内での実用化はハードルは高く、専門家からは「現実的ではない」との指摘もある。【野原寛史】

　◇膨らむ期待

　日高線（苫小牧－様似）のうち鵡川以南は高波や台風などの災害が相次ぎ、１５年１月から不通となっている。

　特に日高町と新冠町にまたがる豊郷－清畠間、厚賀－大狩部間は路盤が流出するなど被害が甚大で、ＪＲ北は運行再開には１００億円以上かかると試算。地元自治体に対し、バス転換を提案した。

　これを受けて沿線７町は２月、全線復旧を断念する一方、被災２区間は道路を走る形で「通し運転」をするＤＭＶを導入し、鉄路を維持することを模索。３月には導入検討のための新組織設立を決めた。

　同月２７日には新ひだか町の酒井芳秀町長らが、ＪＲ北に協力を要請。「ＤＭＶは観光資源として大きな魅力を伴う。地方創生のモデルケースとして検討いただきたい」などとする要望書を提出した。

　◇導入の動き

　ＤＭＶを巡っては、実用化に向けて新しい動きがある。

　徳島、高知両県を走る第三セクター「阿佐海岸鉄道」沿線自治体は、全線８．５キロにＪＲ牟岐線の１区間を合わせた約１０キロについて、観光資源として２０年までにＤＭＶ運行開始を目指すことを決めた。総事業費は約１０億円で、徳島県は今年度予算に車両製作費や駅舎改築設計費などを計上した。

　半面、開発元のＪＲ北海道にとってＤＭＶは既に「過去の遺物」となっている。

　かつては日高線を含む道内各地のローカル線で試験走行があり、釧網線では乗客を乗せての「試験的営業運転」も実施された。だが特急の脱線炎上事故や貨物列車脱線とその後発覚したレール検査数値改ざんなどの問題が相次ぎ、経営の悪化もあって１４年９月に開発中止を公表した。

　◇課題も山積

　ＪＲ北の島田修社長は３月１６日の定例記者会見で、日高線沿線自治体の動きについて「提案があればお答えしたい」と協議に応じる姿勢を見せる一方で、慎重な姿勢を崩さなかった。

　ＤＭＶについては、技術面や効率の上からも課題が大きい。

　１台の定員は最大２９人にとどまり、国土交通省の技術評価委員会は「（連結しない）単独運行が前提」とする。ほぼ観光客の利用に限られる阿佐海岸鉄道に対し、日高線の場合は通学の学生が中心で、朝夕のピーク時に対応ができない。

　従来の運行システムが使えず、長大な日高線で踏切などの設備を更新するには巨額のコストが想定される。車体が軽く高速化が難しいうえ、積雪や強風に弱いのも欠点。試験走行中に雪で脱線したこともある。

　全区間で国道が並行し「高速・大量輸送」という鉄路の特徴も生かせない中、あえてＤＭＶを使う利点が見い出しづらい状況だ。

1351：チバＱ：2017/04/03(月) 17:14:48
◇厳しい指摘

　日高線のＤＭＶ構想について道の有識者会議「鉄道ネットワークワーキングチーム」の一員だった吉見宏・北大副学長は「運行自体は実現可能だ」とする一方、現在のＪＲ北に運営する体力はないと指摘。実用化する場合は「ＪＲ北から技術提供を受けた上で（第三セクターのように）地元自治体が運行する形になるのではないか」と見る。

　一方、石井吉春・北海道大公共政策大学院長は３月に新冠町で開かれたシンポジウムで「コストの問題などから実用化は難しい。現実的な対応策ではない」と厳しい見方を示した。

　将来の地域の公共交通としてＤＭＶがふさわしいのか。今回の提案で日高線の議論はさらに長期化する可能性があり、沿線住民は将来が見通せないまま代行バスを利用する状況が続く。

　◇◇ＤＭＶをめぐる動き◇

２００２年１０月　ＪＲ北海道が開発着手

　　０４年１２月　日高線で試験走行開始

　　０５年１１月　札沼線で試験走行中、雪の影響で脱線

　　　０７年４月　釧網線で試験的営業運転始まる

　　　　　１１月　熊本県で試験走行

　　０８年１０月　グッドデザイン賞特別賞受賞

　　１１年１１月　徳島県で実証運行開始

　　　１３年１月　石勝線夕張支線で冬季夜間試験走行

　　　１４年９月　ＪＲ北が独自開発中止

　　　１７年２月　徳島県が車両製作に予算計上

　　　１７年３月　日高線沿線７町が導入検討組織設立を決定

1352：チバＱ：2017/04/03(月) 20:53:07
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1704030002.html
【ビジネスの裏側】ようやく決まった北陸新幹線延伸ルート…全線開業３０年先、敦賀以西はスタートライン立ったばかり
07:04産経新聞

【ビジネスの裏側】ようやく決まった北陸新幹線延伸ルート…全線開業３０年先、敦賀以西はスタートライン立ったばかり
(産経新聞)
　ようやく北陸新幹線の敦賀から大阪までのルートが決まった。敦賀から福井・小浜を通って京都府南部の新駅を経て新大阪に至る。ただ、全線開業は２０４６年と約３０年先の話。財源や、新幹線敷設でＪＲの運営から切り離すことになる並行在来線に関する議論はこれから。敦賀以西の大阪延伸はスタートラインに立ったばかりだ。（織田淳嗣）

ちょっと長すぎる

　３月１７日午後、大阪商工会議所（大阪市中央区）で行われた定例記者会見。北陸新幹線のルート決定の感想を問われると、尾崎裕会頭（大阪ガス会長）は、７０代以上が半数を占める副会頭たちを見回した。

　「２０４６年だったか…（そのころには）こちら側、誰もいてない…というのは冗談です。何人かは、いてはると思います。でもちょっと長すぎる」

　独特の言い回しで早期延伸を求めたが、新幹線には順番というものがある。国土交通省によると現時点では北海道新幹線の札幌延伸が完了する４２年度末まで、北陸新幹線の建設財源はない。

問題は財源

　北陸新幹線敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。費用は基本的には、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。貸付料の値上げを求める声もあるが、ＪＲ西は当然難色を示している。

　貸付料は完成後でないと入ってこないため、機構が将来の貸付料を担保に資金を借り入れる案もある。いわば前借りで、現在建設中の北陸新幹線の金沢－敦賀間、九州新幹線の長崎ルート（武雄温泉－長崎）、北海道新幹線の札幌延伸（新函館北斗－札幌）で採用されている手法だ。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の茂木敏充・自民党政調会長は「整備効果を十分に発揮するには早期の全線開通が必須。（財源確保の）議論を遅滞なく進めたい」と意気込む。前倒しも視野に入れ、新たな財源確保のための議論がこれから始まる。

恩恵なき負担に不満

　これとは別に、並行在来線の問題もくすぶっている。

　整備新幹線では似た区間を走る在来線は「並行在来線」と位置づけられ、ＪＲの負担軽減のため地元自治体の同意を得て、ＪＲから経営を切り離す仕組みがとられている。路線は自治体が出資する第３セクターが経営するのが一般的だ。

　今回決定したルートでは、滋賀県西部を走るＪＲ湖西線の並行在来線化が予想されている。ただ、新幹線が通らない滋賀県側には、恩恵が特にないまま経営負担を押しつけられるとの懸念から反発もある。

　与党検討委員会委員長の西田昌司・参院議員は、３月１５日のＰＴ終了後「湖西線が並行在来線にあたるとは思っていない」とくぎを刺した。議論は難航しそうだ。

遠ざかるリニア

　今回決定したルートのうち京都－新大阪間では、京都府南部の松井山手駅に接続する新駅を設ける。規制緩和により人口増加が進む「けいはんな学研都市」の利便性を高めるねらいだ。

　京都府側は新駅を将来、リニア中央新幹線の「結節点」としたい考え。ただリニアは整備計画で「奈良市付近」を通ることが決定している。約２０キロ離れた松井山手駅へのリニア接続は今のところ非現実的だ。

　新駅が「奈良市付近」から遠ざかることになったのは、北陸新幹線建設の負担を懸念した奈良県が反対したからだ。西田氏は１５日のＰＴ終了後、新幹線のルート決定には地元の同意が不可欠と指摘した上で「その是非は後世に判断されるだろう」と記者団に語った。

　ルートが決まり大きく前進したかにみえる北陸新幹線延伸。だが、複雑な課題が山積し、不満は煮えたぎっている。

1353：とはずがたり：2017/04/04(火) 17:01:43
赤字脱却へ社長を全国から公募
福岡の平成筑豊鉄道
https://this.kiji.is/220463699911606278
2017/3/31 17:43

　福岡県の第三セクター「平成筑豊鉄道」は31日、空白となっている常勤の社長を、全国から公募すると発表した。沿線人口が減って同鉄道は10年以上、赤字決算が続く。民間で活躍した人材に経験や人脈を生かしてもらい、赤字体質から脱却して業績回復につなげるのが狙いだ。

　4月1日から5月末まで応募を受け付け、小論文や面接といった試験を経て選ぶ。就任時期は10月上旬で任期は2年。年収は700万円程度の見込み。同県福智町にある本社への通勤に支障がない地域に住むのが条件。

　同鉄道は1989年、JR九州から田川、伊田、糸田の三つの路線を引き継ぎ発足した。

1354：とはずがたり：2017/04/05(水) 22:18:47
>麻生太郎財務相はJR北海道の経営改善に向けて、JR東日本との合併も「ひとつのアイデアだ」と述べ、抜本的な方策が必要だとの持論を展開した。
そんなことなら俺でも10年も前から思いついてる。
どうやって東日本に受け容れさせるのかそこのアイディアが聴きたい。

2017.03.27
JR北海道、経営危機でJR東日本と合併論浮上…資金枯渇直前で路線維持困難に
http://biz-journal.jp/2017/03/post_18455.html
文＝編集部

　2月28日の参院予算委員会。麻生太郎財務相はJR北海道の経営改善に向けて、JR東日本との合併も「ひとつのアイデアだ」と述べ、抜本的な方策が必要だとの持論を展開した。
「今のところ、2016年度のJR北海道の安全体制について、いろいろ弥縫（びほう）策はしていますよ。しかし、これで完全に黒字になるかといえば、なかなかそうならんと思います。（略）もともと一緒だったんだから、黒字のJR東日本と北海道と合併するとか、JR四国と西日本とを合併させるとか、双方で赤字の分を消して黒字で補うとか、いろんなアイデアは出るんだと思います」（2月28日付「朝日新聞デジタル」より）
　1987年の国鉄改革で大幅な赤字が見込まれたJR北海道には、穴埋めのための経営安定基金（6822億円）が設けられたが、その後の金利低下で運用益が減少した。政府の当初想定に比べて、過去30年間で総額4300億円が不足し、JR北海道の経営悪化の最大の要因となっている。
　麻生財務相は、こうした状況を踏まえ、安全投資などを名目とする1200億円の無利子融資など国の資金支援についても、弥縫策では「黒字にならない」と述べ、国の積極的な支援の必要性を強調。その上で、JR東日本との合併も「ひとつのアイデアだ」とぶち上げたのだ。
　JR東日本の冨田哲郎社長は3月7日の記者会見で、麻生財務相の発言に対し「（JR北海道との合併は）現実的でない」と否定的な考えを示した。
　冨田社長は「30年前の分割民営化で別法人として各社スタートした。相互の依存を断ち切って、そのなかで自主独立経営を行っていくのが原点だ」と強調。株式を一部保有するなど資本提携の可能性についても「資金面での経営支援はかなり厳しい」と述べた。
　赤字の塊のようなJR北海道の支援は「会社に損害を与える」として、株主代表訴訟を起こされるのは目に見えている。JR東日本の経営陣が、麻生財務相の合併のアイデアを受け入れる素地はない。

JR北海道の支援金をめぐって国と北海道が対立

　1987年4月1日、日本国有鉄道（国鉄）は、JRとして6つの地域別の旅客鉄道会社と1つの貨物鉄道会社に分割された。
　あれから30年。JR6社は明暗を分けた。首都圏の通勤路線や東海道新幹線、北陸新幹線、山陽新幹線といったドル箱路線を持つ本州3社（東日本、東海、西日本）はすでに上場。赤字路線を抱える3島会社（北海道、四国、九州）のうちJR九州は、昨年10月上場を果たした。
　昨年3月26日、北海道新幹線（新青森駅－新函館北斗駅）が開通し、JR北海道はやっと“新幹線組”に仲間入りした。しかし、経営は火の車だ。
　JR北海道は昨年11月18日、利用者の減少などで単独では維持が困難な10路線13線区を発表した。それは合計1237.2キロメートルと、現在の営業路線のおよそ半分。すべて廃止になれば、1987年の民営化以降で最大のリストラとなる。

1355：チバＱ：2017/04/06(木) 12:45:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170405-00000117-mai-soci
＜名古屋駅＞「迷駅」と呼ばないで　ＪＲ東海社長が苦言

毎日新聞 4/5(水) 21:34配信
「迷駅」と呼ばないで－－。ＪＲ東海の柘植康英社長は５日の定例記者会見で、名古屋駅の略称をもじったメディアの皮肉な表現に対し、「分かりにくいのは確かだが」と言いつつ、「地元の（悪い）イメージが全国にすり込まれる」と苦言を呈した。

　同駅周辺には名鉄や近鉄、地下鉄などが乗り入れている上、地下街が複雑に入り組んでいて乗り換えにくい。名古屋市が１０年後のリニア中央新幹線開業に合わせて再開発事業を進めており、乗り換え専用空間を設けるなど「迷わない駅づくり」を目指している。

　柘植社長は「（再開発を）もう少し早くした方がよい」と話し、「脱迷駅」に期待を寄せた。【黒尾透】

1356：とはずがたり：2017/04/08(土) 18:16:09

＜新幹線通勤補助＞増える　沿線自治体、流出防止や移住促進
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20170404k0000m040100000c.html
04月04日 00:13毎日新聞

　仕事は都会で、住まいは地方で??。若者が地元から流出するのを防いだり、都会からの移住者を増やしたりして人口減少に歯止めをかけようと、新幹線通勤代の補助制度を導入する自治体が増えている。

　新潟県湯沢町は２０１６年８月、新幹線通勤補助制度をスタートした。制度の開始以降に湯沢町に住宅を購入して移住した人と、以前に町内に１５年以上住んだことがあり、再度転入する人を対象に、新幹線定期代と勤務先が支給する通勤手当の差額の半額を、月額５万円を上限に補助する。補助期間は１０年間に設定している。

　湯沢町は移住促進を進めており、県外で仕事を続ける人もターゲットにした。企画政策課の担当者は「転職せずに移住を望む人のニーズに応えたかった」という。

　東京から湯沢町の実家に引っ越し、昨年１２月から制度を利用している女性会社員（２６）は「東京に住んでいた時は、終電ぎりぎりまで仕事をしていたが、終電時間が早い新幹線通勤にすれば仕事も早く切り上げられるのではないかと思った。働き方を見直したかった」と話す。

　補助により、定期代の自己負担分は月７万円程度。東京でマンションの家賃を払っていたことを考えれば、決して大きな出費ではないという。「車内でパソコンを開いて仕事もできるし、読書もできる。メリハリのある生活になった」と話す。ただ、制度の利用者はこの女性１人だけという。

　栃木県小山市は若者の流出を防ごうと補助制度を設けた。東北新幹線小山?東京間は所要時間４２分。小山から上野または東京まで新幹線通勤する大学新卒者らに今春から月額１万円を上限に補助する。

　市工業振興課によると、１６年は転出者が転入者より２３３人多く、そのうち２０?２４歳が９８人と４割以上を占めた。「市内で生まれ育った人が進学や就職を機に市外に出てしまう。一度出た人を呼び戻すよりも、転出させない方が効果的ではないかと考えた」と担当者。既に「都内に就職が決まり引っ越すつもりだったが、制度を利用したい」といった問い合わせがあるという。

　長野県佐久市は、住宅取得補助金を申請した転入者を対象にオプションとして新幹線通勤代を年最大３０万円補助し、４人が制度を利用しているという。１４?１６年度の３年間の時限措置だったが、今年度も補助を継続する。一定の条件を満たした場合、埼玉県熊谷市は月２万円まで、栃木県那須塩原市は月１万円まで補助する。

　政府は東京一極集中を是正するため、２０年までに東京圏から地方への転出を１３年の３７万人より４万人増やし、地方から東京圏への転入を４７万人から６万人減らす目標を掲げている。１５年度の全国自治体への移住相談は計１４万２０００件（総務省調べ）に達し、移住への関心は高まっている。【金秀蓮】

1357：チバＱ：2017/04/08(土) 21:35:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170408-00010002-fukui-l18
北陸新幹線、福井と関西の連携不透明　早期の新大阪延伸なるか
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 4/8(土) 17:28配信

北陸新幹線、福井と関西の連携不透明　早期の新大阪延伸なるか
着々と工事が進む北陸新幹線の建設現場。今後は敦賀以西の整備促進が課題となる＝5日、福井市内（福井新聞社ヘリから撮影）
　昨年12月、北陸新幹線敦賀以西が福井県民の悲願だった小浜・京都ルートに決まり、西川一誠知事は年末会見で胸を張った。「福井県の将来の発展に向け、次のステップに踏み出せた」

　今年3月には京都から新大阪までのルートも決まり、建設促進運動は順風満帆のようにみえる。だがルートが固まっても、2兆1千億円と試算される肝心の整備財源は未決定。2031年春の北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの延伸実現は、関西政財界との政治力結集が鍵を握るが、京都、大阪府との連携は手探りの状態だ。

　「関西と一丸となって方向付けをしたい」。3月の県議会予算決算特別委員会で西川知事は、京都、大阪両府とのスクラムを強化する考えを強調した。ただ県議会北陸新幹線整備促進議員連盟会長の山本文雄議員は「福井県は関西への働き掛けをこれまで何もしてこなかった」と指摘。しかも「大阪などはリニア中央新幹線に一生懸命」と福井商工会議所の川田達男会頭が語るように、北陸新幹線延伸にどれだけ注力するかは不透明だ。

　県は、沿線自治体でつくる建設促進同盟会に京都、大阪両府知事の参加を求めて結束を強めるという。西本正俊県議（県会自民党）は「関西と福井県で敦賀以西だけの同盟会を設けることも考えられるが、県はあまり乗り気ではない」と残念がる。中堅県議の一人も「県境を越えた経済振興に新幹線をどう活用するのかを話し合うなど、関西と連携を深める方策はあるのに、県は動かない」と話す。具体的な連携策を示せるかどうか、西川知事の政治手腕が問われる。

　一方、23年春の敦賀開業後にJRから経営分離される並行在来線への対応を批判する声もある。市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」の代表世話人、松原信也さん（75）は「県民は身近な在来線がどうなるかが一番不安なのに、西川知事は建設促進の話ばかり」と話す。

　県は敦賀開業5年前となる本年度、在来線の運営会社の在り方について調査を開始する。先行事例の富山県は金沢開業6年前に調査を始めており、福井県の動きは鈍い。松原さんは「富山県を参考にすれば、経営分離後の運賃水準などは早急に示せるはず。県民目線で物事を考えて」と迅速な対応を訴える。

　課題はまだある。新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレインの開発が難航し、敦賀開業後の導入にめどが立っていない状況を受け、福井駅まで特急を乗り入れるよう求める意見が福井県鯖江市をはじめ沿線から続出。県議会も3月に意見書を可決した。

　3月末、鯖江市の牧野百男市長は西川知事と面談し、県の主体性を強く求めたが、明確な返答はなかったという。特急が乗り入れると、在来線の運営補助が目減りする可能性があるため、安易に引き受けられないとみられる。ベテラン県議は西川知事の対応に一定の理解を示しつつ、判断が難しい問題では知事の姿勢が見えないと不満も漏らした。「鯖江ばかり矢面に立たせるのではなく、県全体の話なのだから、県も少しは前に出てほしい」

1358：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:25:21
国鉄カラーもう見納め　特急型寝台５８３系がラストラン
http://www.asahi.com/articles/ASK473VTHK47UBNB004.html?iref=com_alist_8_05
山本知佳2017年4月8日21時50分

　出稼ぎ、進学、里帰り……。半世紀近くにわたって、東北と首都圏を結んできた特急型寝台電車「５８３系」が、４月８日に引退を迎えた。ラストランの舞台は、奥羽線秋田―弘前間。紺色のラインが走る「国鉄カラー」の最後の雄姿を多くのファンが見送った。

　ラストランは秋田―弘前間を計２往復。午前９時２７分、ヘッドマークに「ありがとう」と掲げた５８３系がゆっくり弘前駅構内に入ってくると、ホームに集まった１００人近くのファンが一斉にカメラを構えた。

　子どもからお年寄りまでファンの年齢層は様々で、中には「５８３系永遠に！」と書いた手作りのボードを持った人もいた。

　弘前市の男性（５９）は、２０歳のころに初めて出稼ぎで埼玉県に向かった際に乗ったのが、５８３系だった。その後も出稼ぎで何度も利用したという。しきりにシャッターを切りながら、「ラストランと聞いていても立ってもいられなくて。思い出が詰まった車両なので無くなるのは寂しい」と話していた。

残り：997文字／全文：1413文字

1359：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:50:32
>四国は苦しい状況でも路盤改修に積極的に投資し、枕木をコンクリート製に切り替えて結果的に保守費を切り下げることに成功した。JR北は、その動きができなかった。

>JR北は民営化当時に比べて赤字線区を切り、利用客も増えている。だが運賃値上げをしたくても、国の指針により他のJR旅客会社とコストを比較して運賃を決める「ヤードスティック方式」を採用しているため自由に運賃が値上げできない。そのため正社員数を発足当時の1万3千人から7千人（16年）まで減らすなど、コストカットを強力に進めざるを得なかった。一連の事故もその流れの中にあると梅原さんは指摘する。
それならちゃんと国に北海道独自の高コストを説明して値上げすべきだったな。

>JR貨物も経営環境が厳しく、貨物列車が走ることによるレール摩耗分などの上乗せ経費分だけの「アボイダブルコスト」のみを払う仕組みになっている。北海道大学の石井吉春特任教授（社会政策）は、「北海道内では旅客に対する貨物の割合が極めて高く、本来JR貨物が払うべき費用負担をJR北が肩代わりしているため赤字解消が進まない」と分析する。石井特任教授は、JR北海道が貨物から得られていない線路使用料は年150億〜200億円程度と推測する。経営安定基金の運用益の大半を食いつぶす計算だ。
JR貨物は経営安定化基金の恩恵を受けてないからなあ。。
併し北海道では貨物の重要度が高いのは指摘の通りだろう。追加負担は正常化なのかも。

>「本来、鉄道は道路同様、社会インフラとして国や自治体が地域全体の社会的な利益を考え、その土台を支えるべきもの。欧州で浸透しているこの考え方を、JR北海道の問題を機に日本でも広げていくべきです」
個人的にはやはり収益が重要で，その上で地域や国家の社会的利益を考えるべきで，宗谷本線・石北本線・花咲線に関しては国が国土政策の一環として維持すると決めた方が良い。離島にカネ出すならこの３線の維持にもカネだすべきだ。

JR北海道をつぶすの誰だ　会社もグループもみんな逃げた
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170407/asahi_2017040500077.html
dot. 2017年4月7日 07時00分 (2017年4月7日 13時52分 更新)

　国鉄が解体し、7社のJRが発足して30年。株式上場を機に、脱テツドウにシフトする会社があれば、お先真っ暗な未来にアタマを抱える会社あり。現在のリストラなど働く人たちの労働環境悪化は、国鉄解体に原点があるとの指摘も。「電車の進化」などさまざまな切り口で30年を検証していく。AERA4月10日号では「国鉄とJR」を大特集。

　半分の路線を「維持困難」と投げ出そうとしているJR北海道。会社もJRグループも国も自治体も、誰も責任を取らない。十分予測できた暗い未来を直視しなかった。
＊　　＊　　＊
　ここ2年ほど、JR北海道の日高線（苫小牧─様似（さまに）、146.5キロ）が、116キロにわたって運休している。

　きっかけは2015年1月の高波被害で、線路下の盛り土や橋が流されたこと。JR北は、「復旧に86億円、運行再開しても年間13億円かかる」と沿線自治体に負担を求めた。人口減少に悩む自治体にとても負担はできない。運休区間の廃止を通告してきたのは昨年12月。沿線自治体の一つ、日高町の三輪茂町長は困惑を隠さない。
「地図から鉄道路線が消えたら、首都圏から人が来なくなる。年間予算100億円程度の町の規模ではJR北海道が求める（1町あたり年2億円程度の）負担は到底できません」

　15年12月から、沿線自治体とJR北が復旧に向け議論する沿線自治体協議会が始まった。
「復旧に際し国に補助金を要請するには（運行を）持続させる仕組みをセットで構築することが不可欠です」（JR北海道）

　だが三輪町長によれば、JR北に、路線再開に向けた熱意を感じることはできなかった。沿線7町は様似から札幌までの優等直通列車導入や新駅設置などの利用促進案を出したが、JR北は年間3億円程度の赤字が出るとの試算を出して難色。鵡川（むかわ）駅から、日高門別駅までの約20キロは路線の損傷はないが、運行再開には折り返し施設新設などで6千万円に加えて、毎年の運行コストなど3億2千万円の負担が必要と町に要求したという。

「二言目には『赤字なので』という話ばかり。災害をいいことに、路線を廃止したいとしか思えません」（三輪町長）

1360：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:50:48

　JR北はいま、国鉄から受け継いできた「全国あまねく」（ユニバーサルサービス）の看板を下ろしつつある。昨年11月に全路線の半分にあたる10路線13区間を「自社だけでは存続できない」、うち3路線（のちに日高線運休区間を含め4路線）の一部区間のバス転換を沿線自治体に提案した。

　札幌から車で約1時間半、北海道の農村地帯にある札沼線の終点、新十津川駅（新十津川町）。昨年3月のダイヤ改定で列車が3本から1本に減らされ、午前9時40分に「日本一早い終電」が発車する駅に。ここから北海道医療大学駅までが廃止3線区のうちの一つだ。14年に駅前に休憩所「寺子屋」を開き、グッズなどを販売している後木幸里（うしろぎゆきさと）さん（86）は嘆く。
「温暖化が進めば雪も減り、北海道は移住先や別荘地として魅力的な存在になる。そうすれば鉄道の役割も増えると思います。JR北海道は真剣に努力をしてきたのか、と言いたいですね」

●発足10年は頑張った
　国鉄の分割民営化時、すでに将来の経営難が予想されたのは九州、四国、北海道のいわゆる「3島会社」。だが、昨年上場を果たした九州と比べてもJR北の惨状は際立つ。直接の原因は、11年の石勝線トンネル内特急火災など頻発した事故。安全対策のため特急列車の減速減便などコストカットを余儀なくされ、鉄道の魅力はさらに失われた。

　工学院大学の曽根悟特任教授は、JR北は発足から10年くらいは「非常に頑張っていた」と言う。雪が降ったら「運転が怖い人が鉄道に乗ってくれる」と「雪ダイヤ」を組んで積極的な運行に努め、90年の札幌─旭川間130キロ運転や94年の札幌─函館間2時間59分運転など、札幌と各地を結ぶ特急の高速化も実現した。

　当時在籍していた60代のOB社員は、こう当時を振り返る。
「スキーブームもあって本州からどんどん客を呼ぼうという意識が高かった。東京駅に営業所もつくるなど頑張っていました」

　だが、その頑張りも十分ではなかった。OB社員は言う。
「各自治体との連携や、地元の観光需要を掘り起こす動きが全社的にならなかった」

　足元の安全確保や需要喚起といった動きが鈍いまま、低金利時代が襲ってきた。もともと経営難が予測されてきた3島会社は分割民営化時に国から「経営安定基金」（JR北は6822億円）を与えられ、その運用益で赤字を埋める仕組みだった。だが、低金利時代に突入して運用益は目減り。当初の金利水準に比べ、トータルで約4千億円減少したと推測されている。かといって、取り崩しもできない。

　曽根氏は、同じ苦境に立たされた四国と北海道の違いがここで表れたと言う。四国は苦しい状況でも路盤改修に積極的に投資し、枕木をコンクリート製に切り替えて結果的に保守費を切り下げることに成功した。JR北は、その動きができなかった。
「四国、九州と違い鉄道システム全体が見通せる技術者が会社のトップにつかなかったため、技術革新の姿勢が次第に失われたのです」（曽根氏）

●国の支援体制が不十分
　この苦境を招いたことをJR北だけの責任にするのは間違いだ。鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは、「国がJR北海道を支援する仕組みが整っていないのが最大の問題」と指摘する。

　JR北は民営化当時に比べて赤字線区を切り、利用客も増えている。だが運賃値上げをしたくても、国の指針により他のJR旅客会社とコストを比較して運賃を決める「ヤードスティック方式」を採用しているため自由に運賃が値上げできない。そのため正社員数を発足当時の1万3千人から7千人（16年）まで減らすなど、コストカットを強力に進めざるを得なかった。一連の事故もその流れの中にあると梅原さんは指摘する。

　北海道内を走るJR貨物から十分な収益を得られなかったことも、JR北にはダメージだった。JR貨物も経営環境が厳しく、貨物列車が走ることによるレール摩耗分などの上乗せ経費分だけの「アボイダブルコスト」のみを払う仕組みになっている。北海道大学の石井吉春特任教授（社会政策）は、「北海道内では旅客に対する貨物の割合が極めて高く、本来JR貨物が払うべき費用負担をJR北が肩代わりしているため赤字解消が進まない」と分析する。石井特任教授は、JR北海道が貨物から得られていない線路使用料は年150億〜200億円程度と推測する。経営安定基金の運用益の大半を食いつぶす計算だ。

1361：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:51:05
>>1359-1361
　JR貨物は17年3月期に鉄道事業が初めて黒字化する見通し。好調ぶりについて、同社は、
「国内総貨物量は減少しているが、トラックドライバー不足や環境問題を背景に、鉄道による貨物輸送量は増えている」
　と分析する。黒字化でアボイダブルコストのあり方も今後問われることになるだろう。

●無料道路との競争に

　北海道の苦境は国の交通政策に遠因があると語るのは、関西大学の宇都宮浄人教授だ。JR発足後も次々と高規格道路を開業させ、特にJR留萌線と並行する深川留萌自動車道、JR日高線と並行する日高自動車道（それぞれ一部）など国交省北海道開発局が開発する高規格道路は無料開放されている。
「これはイコールフッティング（平等な競争条件）ではない。道路と鉄道にかける予算の配分の適正化を国や自治体は考えるべきです」（宇都宮教授）
　高規格道路はそもそも、道内の自治体が求めてきた構図があると石井特任教授は指摘する。
「その結果、鉄道が苦境に陥った。今回維持困難とされた線区の地元自治体の首長は、自分たちがどう公共交通を維持していくか考えないといけません」

　日高線沿線にある新ひだか町の酒井芳秀町長は、レール上も道路も走れるバス「DMV」を日高線に導入すべきだと主張する。だが、「日高の公共交通を考える有志の会」を主宰する新ひだか町の高橋幸二さん（50）は、「DMVはメリットを感じられないし、鉄道にこだわっていては理想の公共交通は生まれない。そもそもの原因は鉄道による街づくりを行政が怠ってきたことだ」と厳しく批判する。国もJRグループも自治体も、問題をなあなあで先送りし、JR北の苦境をつくってきたのだ。

●インフラは国が責任を

　打開策はあり得るのか。観光情報サイト「タビリス」の鎌倉淳さんは、北海道にはポテンシャルの高さがあると言う。

「インバウンド客が集まっており、しかも団体客から個人客にシフトしつつあるため列車移動の需要は高い。今年2月に乗車した富良野線は外国人観光客でいっぱいで、高い運賃を設定するといいのではないでしょうか」

　もう一つの方策は、北海道新幹線の高速運転化だ。現在、整備新幹線部分の最高時速は法律で最高260キロと決められている。法律を変え360キロ運転を実現すれば30年度に札幌まで延伸予定の北海道新幹線は東京─札幌間が4時間を切る可能性があり、「航空機との競争で優位に立てる」（鎌倉さん）

　もっとも、老朽化した鉄路の改修や整備点検はこれからもJR北の経営を圧迫し続ける。宇都宮教授はJR北が主張する通り、インフラ部分を国や自治体が保有する「上下分離方式」が望ましいと主張する。
「本来、鉄道は道路同様、社会インフラとして国や自治体が地域全体の社会的な利益を考え、その土台を支えるべきもの。欧州で浸透しているこの考え方を、JR北海道の問題を機に日本でも広げていくべきです」

　JR北の経営好転の切り札になるかもしれない新幹線。そんな新幹線を渇望しているのが、四国だ。新幹線誘致の旗振りを務める「四国の鉄道高速化連絡会」は誘致の理由について、「人口減少対策のための基盤として、全国の新幹線ネットワークと結ぶことが不可欠」と説明する。一方、整備新幹線を地元にもつ青森大学の櫛引素夫教授（地理学、新幹線論）は、こう警鐘を鳴らすのだ。

「青森では在来線沿線の三沢市や野辺地町などが特急停車駅でなくなり、新幹線ができて利便性が低下して不満が根強く残りました。誰が得をし、誰が損をするかを検討しないまま建設促進論だけが強調されれば、地域に混乱を招く可能性もあります」

（編集部・福井洋平）

1365：チバＱ：2017/04/11(火) 17:06:28
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK443JWYK44TIPE00B.html
細る三セク鉄道、でも走る　「生活の足」採算との葛藤

14:25朝日新聞


細る三セク鉄道、でも走る　「生活の足」採算との葛藤

次駅まで「日本最短」の駅間距離となった松浦鉄道の佐世保中央駅＝長崎県佐世保市

(朝日新聞)


　３０年前の国鉄の分割・民営化に伴って、九州には第三セクターの鉄道事業者６社が発足した。高千穂鉄道（宮崎県）は廃止されたが、５事業者は今も列車を走らせる。ぎりぎりの経営努力はしているものの、民営化の「影」の部分ともいえる赤字路線を引き継いだだけに、採算は苦しい。

■駅間は「全国最短」

　長崎県佐世保市。中心部の中佐世保駅から１両編成の車両に乗ると、出発直後に「まもなく佐世保中央駅」と車内放送が流れる。約３０秒強でホームに着く。その間２００メートル。駅間としては「日本最短」という。

　松浦鉄道は１９８８年４月、旧国鉄の松浦線（佐世保市―佐賀県有田町）を引き継いだ。自治体以外に、６割を地元企業や個人が出資する。「レールのバス化」を掲げて、利便性を追求してきた。発足後、沿線の高校近くなどへ新設した駅は２５カ所に上る。

　佐世保中央駅もその一つ。毎日駅を利用するパート女性（６１）は、「繁華街での買い物帰りに便利」と話す。年間乗客数は８８年度の約２９０万人から９６年度には１・５倍になった。営業損益で９３年度には初の黒字を達成できた。

　ただ、人口減や自家用車の普及で乗客はじりじりと減少し、今は２９０万人程度だ。０１年度からは再び営業赤字に陥り、１５年度も自治体の補助金で純利益だけはわずかに黒字。

　沿線の学校行事に応じて臨時列車を走らせるなどしながら、飲み会会場として使える「レンタル列車」や、夏場の「ビール列車」も始めた。井上弘秀常務は「営業も強化して３００万人は維持したい」という。

1366：チバＱ：2017/04/12(水) 11:04:40
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170405ddlk01020093000c.html
＜揺れる鉄路＞道公共交通検討会議提言　赤字路線「全線区維持は困難」　国の支援、地域の協力を　／北海道
04月05日 11:08毎日新聞

　道の地域公共交通検討会議（座長、岸邦宏・北海道大准教授）は４日、札幌市などの中核都市を結ぶ幹線交通網の強化など道内の地域公共交通の将来像について提言した。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とした赤字路線の運営見直しについては、「すべての線区をこれまで通り維持することは難しい」と明記した。道は提言を踏まえ、今年度中に中長期的な交通政策の新指針を策定する。【田所柳子】

　高橋はるみ知事は４日、座長の岸氏らから提言を受け取った上で、「鉄路、道路、空路などの交通手段が相互に補完するネットワークの整備が重要だ。鉄道の問題についても道内の協議を加速したい」と述べ、道として改めて公共交通のあり方を検討する考えを示した。

　検討会議は北海道新幹線が札幌まで延伸される２０３０年度末までの中長期的な対応を道に求めた。また提言では札幌、函館、旭川、釧路、帯広、北見の６市を「中核都市」と位置づけ、その上で６市間を中心とした「幹線交通」について、鉄道、飛行機、都市間バスの継続・強化を求めた。それ以外の地域については、６市と地方都市、観光地などをつなぐ「広域交通」、市町村内など日常生活に密着した「市町村内交通」に分類し、きめ細かい対応を求めた。

　一方、鉄道網をめぐる課題については、人口減や他の交通機関の発達などで「経営状況は極めて厳しい」と指摘した上で、広域観光の促進や増加する訪日外国人の効果を全道に広げる観点からも役割の重要性を強調。ＪＲ北海道によるすべての路線維持については困難との考えを示し、国の抜本的な支援と地域の協力も求めた。

　高橋知事への提言の場で、上部組織の道運輸交通審議会の石井吉春会長は「（道内自治体の）首長の多くはＪＲとの交渉のテーブルに着こうとしないが、まずは議論を動かすことに道も全力を挙げてほしい」と注文。座長の岸氏も記者団に、「地域は住民の交通や観光客の受け入れを自ら考えるべきだ」と述べ、ＪＲ側との協議を決めた宗谷線沿線以外の関係自治体にも協議に応じるよう求めた。

　今回の検討会議の前に、岸氏が座長の「鉄道ネットワークワーキングチーム」が２月、鉄道網のあり方に特化した報告書をまとめており、高橋知事は４日、引き続き同チームに路線見直しなどの検討を要請。岸氏はこれに応じ、検討作業を続ける方針を示した。

………………………………………………………………………………………………………

　◆地域公共交通検討会議の提言◆

　●道内の公共交通の課題

・人口減少や高齢化の進行と札幌市など都市部への人口集中

・広域分散型で主要都市間の距離が長い

・積雪や寒冷な気象と大規模自然災害のリスク

・北海道新幹線延伸やＬＣＣ（格安航空会社）就航など観光客ら誘致に向けた交通網整備

・道内７空港の民営化に向けた取り組み

・高規格幹線道路網の未着手区間が約２６％で全国より遅延

・運転手・乗務員の人手不足や高齢化、高齢者ドライバーの事故多発

　●北海道型公共交通ネットワークとは

・幹線交通＝中核都市間を結ぶ骨格ネットワーク。高速性や大量輸送が必要。人と物の流れの両面から充実強化すべき

・広域交通＝地域中心都市や観光地と幹線交通を結ぶ。観光客の周遊や通学、通院、買い物などに不可欠。利便性の向上が必要

・市町村内交通＝単一市町村や周辺エリア。地域住民の日常の移動に不可欠で、町づくりに応じたきめ細かな対応が必要

1367：チバＱ：2017/04/12(水) 11:09:45
https://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20170411000031.html
観光列車連結、北近畿の旅　京都など６月にキャンペーン
04月11日 09:24京都新聞

観光列車連結、北近畿の旅　京都など６月にキャンペーン
観光列車連結、北近畿の旅　京都など６月にキャンペーン
(京都新聞)
　ＪＲ西日本福知山支社（京都府福知山市）と、京都丹後鉄道（丹鉄）を運営するウィラートレインズ（京都府宮津市）などは１０日、京都府と兵庫県の中北部エリア「北近畿」を周遊する観光キャンペーンを６月に始めると発表した。両社の観光列車を連結して特別車両に仕立て、北近畿の名所を巡りながら文化や食を楽しむ商品を売り出す。

　「近畿のキタだよ、北近畿！」と銘打ち、点在する地域の観光資源を回る広域周遊観光プランを２０１７〜１９年度に展開する。京都府と兵庫県も参画する。鉄道事業者と両府県が垣根を越えて連携し、人口減少が進む地域の活性化を目指す。

　丹鉄の観光用食堂列車「丹後くろまつ号」とＪＲ西の「天空の城　竹田城跡号」を連結し、１編成３両の列車でテーマ別のルートを巡る。

　ＪＲ西が他の私鉄会社と観光列車を共同運行するのは極めて異例という。

　初回のテーマは「歴史と文化」。６月２４日に福知山駅を出発し、峰山駅（京丹後市）でいったん下車して人間国宝の坂東玉三郎さんの公演を鑑賞、城崎温泉で泊まる。２日目は近畿最古の芝居小屋「永楽館」（兵庫県豊岡市）を訪問する。定員３０人で日本旅行が売り出す。料金は未定。

　本年度は１１月まで毎月実施し、京都では伊根の舟屋群（伊根町）といった名所のほか、綾部市の手すき和紙「黒谷和紙」の体験、久美浜湾（京丹後市）の遊覧、シカやイノシシなど中丹地域のジビエ料理を味わうプランなどを企画している。

　大阪市で記者会見したＪＲ西福知山支社の前田洋明支社長は「風景、食、人を切り口に素材の魅力を高め、地域を盛り上げたい」と説明。ウィラー社の村?茂高会長は「ＪＲと丹鉄の列車が、地域を結ぶシンボルになってほしい」と述べ、同席した府の丹後、中丹両広域振興局長らも集客力の強化に期待を寄せた。

1368：チバＱ：2017/04/12(水) 11:35:06
http://toyokeizai.net/articles/-/166217
どこまで進んだ?梅田-関空直結｢なにわ筋線｣
JR･南海に続き線路幅の違う阪急も参入検討
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2017年04月05日
大阪の中心部を南北に貫き、新大阪と難波を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」。1980年代末に整備構想が浮上して以来、長い間実現を見なかったこの路線に今、注目が集まっている。2014年度から大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄の4者が計画実現に向けて協議を進めてきたが、3月中旬になって新たに、阪急電鉄が同線と接続する新線を検討しているとの報道が世間を賑わせたためだ。

東海道・山陽新幹線が発着する新大阪駅から難波へ、さらにJR・南海に乗り入れて関西空港までを乗り換えなしで結び、大阪中心部と関空間の所要時間を大幅に短縮するとして期待を集めるなにわ筋線。ここに阪急も加われば、大阪周辺の鉄道ネットワークは大きな変貌を遂げることになる。

はたしてプロジェクトはどのように、どこまで進んでいるのか。現状を探った。

梅田と関空が40分に

なにわ筋線は、JR新大阪駅から大阪駅北側の北梅田駅（仮称）を経て、市内を南北に走る道路「なにわ筋」の地下を通り、難波付近までを結ぶ新路線構想。現在、新大阪から北梅田までの区間についてはJR西日本の東海道本線支線（貨物線）を地下化する工事が進んでおり、北梅田の駅もすでに着工しているため、焦点となっているのは北梅田―難波間だ。

同線はJRと南海電鉄が運行し、関西空港まで乗り入れる計画。国土交通省の調査によると、大阪・梅田から関空までの所要時間はJR利用の場合で現在の68分から最速40分に、南海の場合は乗り換え1回で56分のところが乗り換えなしで最速38分に短縮される。

なにわ筋線の構想は、今から約30年前、1989年の運輸政策審議会第10号答申に盛り込まれたのが発端だ。その後2004年の近畿地方交通審議会答申では「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として記載されたが、約3000億〜4000億円とされた事業費の問題などから、しばらくの間進展を見ることはなかった。

構想が動き始めたのは2009年。当時の橋下徹大阪府知事が関空の活性化に不可欠であるとして国に働きかけ、同年夏から国土交通省近畿運輸局が事業化に向けた調査に入った。2011年度にかけて行われた検討の結果、概算の建設費は約1800億〜3200億円、需要は1日当たり14万〜21万人と予測され、最短21年で黒字転換が可能と見積もられた。

2014年からは、大阪府と市、JR西日本、南海電鉄の4者が協議を開始。JRと南海の乗り入れに関する調整に時間がかかっているとされていたが、大阪市の吉村洋文市長は今年1月26日の会見で、両社が「最終の調整協議が行われている段階」に入っていると明らかにし、2030年ごろの開通に向け「年度内に方向性を示せるようにしていきたい」と述べた。

その後、3月中旬には阪急電鉄が同社の京都線・神戸線・宝塚線の3路線が集まる十三（じゅうそう）駅から北梅田までの新線を検討していると新聞各紙が報道。なにわ筋線とその周辺の話題が急速に盛り上がることとなった。

1369：チバＱ：2017/04/12(水) 11:35:41
JRと南海が運行事業者に


なにわ筋線と関連路線の概略図（各種資料をもとに作成）
2016年度内の最終合意には至らなかった協議だが、現在はどのように進んでいるのだろうか。大阪市によると「まだ詰めるところがあるため、現在協議している」状態だという。

これまで調整に時間がかかっていたとされるJRと南海の運行形態については、市によるとJRと南海がそれぞれ「第二種鉄道事業者」となる方向で協議しているといい、路線の整備・保有は第三セクターが行うことを検討している。

第二種鉄道事業者とは、簡単にいえば他者が保有する線路を使って列車を運行する鉄道事業者のこと。この場合でいえば、三セクが建設・保有する線路の上で、2社がそれぞれの列車を運行する形となる。同種の例としては、関空への連絡橋を渡るJR関西空港線と南海空港線がある。連絡橋のあるりんくうタウン―関西空港間の線路は新関西国際空港会社が保有しており、JRと南海は第二種鉄道事業者として、同じ線路を使ってそれぞれの列車を運行している。

JRが工事を進めている北梅田―新大阪間に南海の列車が乗り入れるかについて、南海電鉄は「協議中」との答え。市は、南海も新大阪まで乗り入れる方向で検討しているといい、両社ともに新大阪―関西空港間を結ぶ列車が走ることになりそうだ。

一方、最近になってメディアを賑わせた「阪急の接続」については、まだこれからといったところのようだ。

阪急電鉄によると、十三―北梅田間の新路線構想について「決定した事実は何もない」という。だが「この区間をつなげることで、阪急沿線と中之島や難波、関西空港までの鉄道ネットワークが生まれるため、整備は有益であるとの共通認識はある」といい、現状については「なにわ筋線に関連した路線ということでわれわれ（阪急）も加えていただき、5者で検討を進めていきたいという段階」と説明する。市によると、5者で協議する方向なのは十三―北梅田間についてで、北梅田―難波間は従来通り4者で協議するという。

新線によって、もし阪急がなにわ筋線に乗り入れるとすると、問題となるのが線路幅の違いだ。阪急は新幹線と同じ1435ミリメートルの「標準軌」であるのに対し、JRと南海は1067ミリメートルの狭軌。なにわ筋線に合わせるなら新路線は狭軌とする必要があるが、現状では「そういった点も含めて（新路線構想自体の）検討はこれから」（阪急）という。

この新線構想とは別に、阪急は十三―新大阪間を結ぶ「新大阪連絡線」について以前から路線免許を保有している。こちらについては「免許もあり、用地も取得しているので（整備の可能性は）ゼロではない」（阪急）。将来的には、阪急沿線から新大阪や関空へ通じるネットワークができる可能性もありそうだ。

別の新線構想との兼ね合いは…？

一方、十三と梅田方面を結ぶ路線については別の構想も存在する。大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅と十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」だ。今回浮上した十三―北梅田間の新路線構想とはルートがほぼ重なることになる。

この点について市は「どちらかのルートになるだろうが」としたうえで「（十三―北梅田間の路線については）建設できるかどうかを含めまだ検証されていない段階のため、どうなるかはまだわからない」という。

だが、西梅田・十三連絡線は、地下鉄四つ橋線を南海電鉄と接続し、さらに阪急の新大阪連絡線を整備することで、なにわ筋線よりも低コストで新大阪と関空を結ぶ路線として検討された経緯がある。なにわ筋線の実現に向けた動きが進んだ今となっては、同連絡線の構想が実現するかは疑問符が付きそうだ。

大阪中心部からのアクセスの不便さが指摘されてきた関西空港と梅田方面を結ぶなにわ筋線。阪急の十三―北梅田間新路線構想も含め、大阪の鉄道を大きく変貌させる可能性のあるプロジェクトだけに、今後の進展が期待される。

1370：チバＱ：2017/04/12(水) 11:40:39
http://toyokeizai.net/articles/-/161563
｢観光列車大競争｣でJR九州が勝ち残る秘策
凄腕デザイナーがデザインを白紙にした理由
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大坂 直樹 :東洋経済 記者 2017年03月09日
JR九州の観光列車「かわせみ やませみ」が3月4日から熊本―人吉間で運行を開始した。同社にとっては11本目の観光列車。豪華寝台列車「ななつ星 in 九州」を加えれば、12本目となる。

列車は2両編成。JR九州の多くの観光列車と同様、中古車両を改造したものだ。製造費の総額は2.3億円。2015年に登場した10番目の観光列車「或る列車」の製造費は5.7億円だったので、半分以下のコストしかかかっていない。もっとも、「或る列車」は「ななつ星」を上回る豪華絢爛な内装を売り物としており、「組子細工の格子など費用のかかる装飾をたくさん施しているので割高になった」（JR九州）。2011年に登場した「指宿のたまて箱」の製造費は2億円弱だったので、金額面ではこちらと比較するほうが適しているだろう。

乗車して初めてわかる"変化"

木をふんだんに用いた内装、窓向きに設置されたカウンター席、軽食や飲み物を提供するビュッフェ。これらはJR九州の観光列車の多くに共通する特徴だ。JR九州の車両デザインを一手に引き受ける水戸岡鋭治氏が今回も担当しているので、既視感があるのは当然といえる。しかし、実はその製造工程において大きな変化があるのだ。

JR九州は観光列車をD&S列車と呼ぶ。デザインの「D」とストーリーの「S」。特別な「デザイン」と地域に基づく「ストーリー」を兼ね備えた列車という意味だ。

デザインは見ればわかる。しかし、「地域に基づくストーリー」は見ただけではわからない。実際に乗車し、沿線の風景を見て、客室乗務員のサービスを受け、地元の名産品を食べたり飲んだりすることでわかってくるものだ。

これまでも同社の観光列車はこうしたストーリー性を打ち出してきたが、「かわせみ やませみ」はどの観光列車よりも地域とのかかわりが強い。

2015年12月、JR九州は翌年3月のダイヤ改正において、「九州横断特急」が熊本―人吉間の運転を取りやめ、代わりに新たな観光列車を投入すると発表。2016年4月13日に列車名を含めた観光列車の概要を公開した。青柳俊彦社長は「今までの観光列車は地元とのコラボレーションを言いながらも、なかなかそういうイメージがなかった。今度の観光列車では地域といっしょに造ったということをアピールしていきたいとお伝えした」と発表当時の状況を振り返る。

熊本―人吉間でも「SL人吉」や「いさぶろう・しんぺい」といった観光列車がすでに運行しており、いずれも大人気。停車駅で地元の女性が名産品を販売するなど、地域との密着ぶりも申し分ない。それでも、青柳社長にとっては、地域とのコラボが足りないように見えた。これまでのJR九州の観光列車はJR九州が車両を造ってから、地元と一緒に活用方法を考えてきたという。今回はさらに踏み込んで、車両製造の企画段階から地元の意向を取り入れていきたいと考えたのだ。

熊本地震でコンセプトを見直し

新観光列車投入を発表した翌日の14日、熊本地震が発生した。水戸岡氏は「デザインプランのすべてが変わった」と当時を振り返る。当初は「軽い感じのスイートでトレンディ」な列車をイメージしていた。が、地震後に行われた水戸岡氏の最初のプレゼンで、青柳社長は「そうじゃない」とダメ出しした。「復興のシンボルとなるような列車を目指してほしい」。

水戸岡氏は当初のデザインや素材選びのすべてを白紙に戻した。地元に何度も足を運び、地域に住む人の声をきめ細かく「取材」した。水戸岡氏にとって初めての経験。「面倒なことが多くデザイナーにとって正解というわけではないが、これからはこうしたやり方もしないといけない」と水戸岡氏は語る。「自分で創造的な方法を考えるだけでなく、地域の人と一緒に創造的なデザイン活動をしないと本当の地域密着とはいえない。その意味では自分としてもあらためて車両デザインの勉強になった」。

2月27日、「かわせみ やませみ」のお披露目式であいさつに立った青柳社長は、「他社が続々と豪華列車を投入する中、足を運んでいただきありがとうございます」と話を切り出した。鉄道会社の社長が問われもしないうちから他社の話をするのは異例だ。

今年は豪華列車や観光列車の投入が集中する年。JR東日本「トランスイート四季島」、JR西日本「トワイライトエクスプレス瑞風」、JR四国「四国まんなか千年ものがたり」、東武鉄道「SL大樹」、東京急行電鉄・伊豆急行「ザ・ロイヤル・エクスプレス」など、各社が競って豪華列車を投入する。その中には水戸岡氏をデザイナーに起用した列車もある。

1371：チバＱ：2017/04/12(水) 11:40:56
そんな観光列車ラッシュの中でJR九州の観光列車が埋没する心配はないのか。他社と比べた場合、JR九州の観光列車の強みとは何か。そんな質問を青柳社長に投げかけてみたところ、余裕たっぷりの答えが返ってきた。

「会社発足2年後の1989年に当社初の観光列車『ゆふいんの森』を投入した。2004年からは九州新幹線開業に合わせ各地に観光列車を走らせ、つねに先進的なトライアルをしてきた。ここへ来て他社も観光列車を投入し、各社で競い合える段階に入ったのはうれしい。今後は観光列車の先駆者として、新たな境地にチャレンジしていきたい」

観光列車の先駆者として歴史を切り開いてきたという自負がJR九州にはある。気になったのは「新たな境地にチャレンジしていきたい」という発言。JR九州の観光列車戦略に何らかの方針転換があるのだろうか。

地域密着をとことん追求

青柳社長の発言を水戸岡氏が補足した。「JR九州の強みとは地域が応援してくれること。思い切ったデザインをすると地域が”面白いね”と言ってくれる。だからさらに思い切ったデザインをすることができる。この繰り返しです」。つまり、「新たな境地」というのは、地域とのかかわりを今まで以上に強めて、結果として、さらに思い切った観光列車を造るということなのだ。

JRや大手私鉄から第三セクターまで全国の鉄道会社が続々と観光列車を導入している。中には「水戸岡デザイン」をそのまま取り入れた鉄道会社もあり、九州に行かなくても似たような観光列車に乗れるという状況が生まれつつある。が、JR九州には観光列車戦略の元祖としての意地がある。より差別化された列車を生み出さなくてはいけない。その解が、地域とのコラボだった。

「地域密着」は多くの鉄道会社が唱える耳に心地よいキーワードだ。しかし、水戸岡氏が語ったように、車両製造の企画段階から地元が関与することは、面倒な作業を伴う。青柳社長も「当初はもっと簡単に造ることができると思っていた。地域とは互いに意見をぶつけあった」と振り返る。

それでもJR九州は、その困難な道をあえて選んだ。観光列車大競争時代に突入する中、豪華な車両に満足しているだけの会社があるとしたら、地域密着への追求という点で、JR九州の独走ぶりが際立つ結果になるのかもしれない。

1372：チバＱ：2017/04/13(木) 13:49:12
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170413k0000e020175000c.html
＜観光列車＞西日本鉄道も運行開始　女性狙い２０１９年から
08:20毎日新聞

　西日本鉄道は１２日、天神大牟田線に導入する本格的な観光列車を２０１９年３月から運行開始すると発表した。ＪＲ各社が豪華観光列車を相次いで投入する中、西鉄は女性をターゲットに手ごろな運賃設定にする方針。

　３両編成で、既存の通勤列車を地元の木材を使ってリノベーションする。福岡市中央区の水上公園のレストランをプロデュースした企画会社、トランジットジェネラルオフィス（東京）がサービスなどを検討する。

　沿線地域の魅力の発掘と発信を目指す「ローカル・トゥ・トレイン」をコンセプトに掲げ、沿線の食材を生かして料理研究家や人気店のシェフが監修した料理を楽しめるようにする。

　西鉄の倉富純男社長は記者会見で「地域のよいものを発掘して育て、ブランドにつなげたい」と話した。【石田宗久】

1373：チバＱ：2017/04/13(木) 13:49:53
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170413k0000m020058000c.html
＜ＪＲ北海道＞新幹線効果で２年連続増収　訪日客の利用も
04月12日 19:55毎日新聞

　ＪＲ北海道は１２日、２０１６年度の鉄道運輸収入（速報値）が前年度比１．１％増の７３４億４５００万円（前年度７２６億３０００万円）となり、２年連続の増収になったと発表した。１６年３月２６日に運行を始めた北海道新幹線の開業効果や、訪日外国人（インバウンド）の利用増加が収入増につながった。

　１６年度の北海道新幹線（新函館北斗－新青森）の利用客は、在来線中心だった前年度の同区間を６０．４％上回った。

　また１６年度は新千歳空港駅の１日平均乗降人員が前年度比４％増となり、今年３月には月間で初めて１００万人を突破するなど、札幌圏を中心に外国人観光客の利用が増加。外国人向け特別企画乗車券の売り上げが前年度より６億円増えて２８億円となり、増収を後押しした。

　一方、昨夏の台風被害などが響き、札幌と函館、釧路、旭川を結ぶ都市間３路線では、前年度より１日平均の利用者が１０．６％減った。さらに高速道路の延伸や１５年８月廃止の「北斗星」など夜行列車が運行されなくなった影響で、収入が計４８億円、下押しされたとしている。【日下部元美、野原寛史】

1374：チバＱ：2017/04/13(木) 14:13:02
http://www.sankei.com/economy/news/170412/ecn1704120029-n1.html
2017.4.12 19:49

新幹線ホーム、協議難航　札幌延伸巡りＪＲ北海道
　平成４２（２０３１）年春ごろ延伸開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置をめぐり、ＪＲ北海道の島田修社長は１２日、２８年度中の決着を目指していた建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）との協議が難航している現状を説明した。

　鉄道・運輸機構は在来線ホームの一部を新幹線用に変える案を提示しているが、設計概要を示しておらず、駅東側にホームを新設するＪＲ案と工費や工期を比較できないためだという。

　同社は、本年度は詳細な設計に入りたいとしていた。島田社長は「利用者やまちづくりへの影響も大きく、十分に議論し最良の選択を行うべきだ」と述べ、協議の期限は明言しなかった。

1375：チバＱ：2017/04/13(木) 16:32:02
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170406-00000019-mai-soci

＜京急＞混雑率、最大４０％改善　品川駅乗り入れに４両増結

毎日新聞 4/6(木) 9:38配信
混雑率改善の成果を語る京急電鉄の道平隆鉄道本部長＝東京都内で２０１６年１１月１０日、高橋昌紀撮影


　京急電鉄は、京急品川駅から神奈川方面に向かう帰宅時間帯の快速特急・特急電車で、最大約４０％の混雑率改善に成功した。都営地下鉄からの乗り入れ電車に、同駅で空車４両を連結することで、乗客の収容人員を増やした。複雑な増結作業はダイヤの遅れを招きかねないが、同社の道平隆鉄道本部長は「高い技術力が可能にした」と話している。

　京急品川駅には同駅始発電車のほか、都営地下鉄浅草線からの三崎口・京急久里浜行き電車（８両編成）が乗り入れている。昨年１１月のダイヤ改正で、京急は午後７〜１０時台に空車を連結させる「増結電車」（１２両編成）を、従来の４本から１０本に増やした。

　その結果、最大１１０％の混雑率が７０〜８０％に低下した。品川からの乗客は空車に乗ることができ「車内の快適性向上に加え、京急蒲田や川崎、横浜など途中駅の混雑も緩和した」（同社広報課）という。増結作業も１分３０秒以内に収め、ダイヤへの影響などはないという。

　京急品川駅の１日平均乗降人数は２７万２５００人で、横浜駅の次に多い。２０２０年の東京五輪・パラリンピックと２７年のリニア中央新幹線開通に向け、同社は駅周辺の再開発を計画中。道平本部長は「今後も利便性向上に取り組み、沿線の魅力を高めたい」と話している。【高橋昌紀】

1376：チバＱ：2017/04/18(火) 16:01:42
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK456QS2K45OIPE02C.html
名古屋駅、リニア工事着々　在来線ホームの一部取り壊し
04月16日 00:28朝日新聞

名古屋駅、リニア工事着々　在来線ホームの一部取り壊し
リニア中央新幹線の工事に備え、ＪＲ名古屋駅構内では、在来線ホームの一部を撤去する作業が進められていた＝５日、名古屋市中村区、戸村登撮影
(朝日新聞)
　ＪＲ名古屋駅で在来線ホームの一部が取り壊されている。リニア中央新幹線の工事によるものだ。１７日に全面開業するＪＲゲートタワーから見下ろすと、ホームの一部がなくなっているのがよくわかる。

　名古屋駅での工事は昨年１２月に始まった。ＪＲ東海によると、既存ホームの一部取り壊しは、工事車両の通路を確保したり、地中の障害物を取り除いたりするのが目的だ。

　リニアの駅（全長約１キロ、幅約６０メートル）は在来線や新幹線の線路と垂直に交わる形で、地下３０メートルに建設される。列車を走らせながらの工事のため、線路がずれないよう支える杭を地中に打ち込む。作業時間は通過列車の少ない午後１０時から午前６時だという。（吉野慶祐）

1377：チバＱ：2017/04/18(火) 16:02:27
http://www.asahi.com/articles/ASK4742KHK47OIPE00J.html?ref=goonews
「迷駅」乗り換え、健常者１分・車いす１７分
保坂知晃2017年4月13日09時29分
　名古屋の表玄関・名古屋駅。２０２７年のリニア中央新幹線開業を視野に、どんな形にしていくか。２３日投開票の名古屋市長選でも重要なテーマになる。

　「案内に従って進むと、車いすでは行き止まりになってしまうんですよ」

　４月上旬、名古屋駅の地下街を電動車いすで進む近藤佑次さん（３１）の行く手を階段が阻んだ。「名駅はただでさえ『迷駅』と皮肉られていますが、障害がある人たちにとっては、より顕著です」と話す。

　名古屋駅はＪＲと名鉄、近鉄、市営地下鉄、あおなみ線の計９路線が乗り入れる複雑な構造。近藤さんが階段に突き当たったのは、地下鉄東山線から名鉄への乗り換えだった。

　東山線の改札のうち、エレベーターがある北改札口を出て、案内矢印に従って名鉄に向かうと階段に突き当たる。地下鉄の駅員に尋ねると、「来た道を戻って、エレベーターで地上にいったん出て下さい」。

　回り道のうえ、信号もある。出発から約１７分後、ようやく名鉄の西改札に着いた。一方、記者が階段を使い、乗り換えの最短ルートを歩いてみると、１分余りで着いた。

　近藤さんが所属する障害者団体「愛知県重度障害者団体連絡協議会」は１５年、名古屋駅内での乗り換え時間のほか、名古屋駅から隣駅や駅周辺の商業施設までの時間が車いすと徒歩でどのくらい違うのか、１３ルートで調べた。

　当時の設備で最も時間差があったのは「新幹線のりば→東山線伏見駅」の約１７分３０秒差。続いて駅内移動の「東山線→名鉄」の１３分４５秒差。このルートは徒歩だとわずか１分１８秒で、車いすルートの不便さが際立った。近藤さんは「車いすでは、どこに行くにも回り道になります」と話す。

　国は乗降客数が１日３千人以上…

1379：チバＱ：2017/04/20(木) 10:37:33
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170419ddlk11020200000c.html
＜東武鉄道＞新型特急「リバティ」２１日デビュー　観光、通勤、乗り方多彩　／埼玉
04月19日 13:38毎日新聞

　◇方面別運行　会津田島へ乗り入れ

　東武鉄道は２１日のダイヤ改正に伴い、２６年ぶりに導入する新型特急「リバティ」の運行を始める。日光・鬼怒川方面へのアクセスが一段と快適になり、スカイツリーライン（伊勢崎線）やアーバンパークライン（野田線）で特急列車が新設される。県内の利用者にとっても、観光や通勤など幅広い目的で乗車が見込まれている。【木村健二】

　◇全席に電源

　新型特急の車体は金色がかったベージュを基調とし、窓のラインに緑と青をあしらった。先頭車両は戦隊ヒーローのような精悍（せいかん）な顔立ちだ。

　車体の揺れを抑える装置を取り入れ、乗り心地をアップ。車内の天井に鬼怒川や隅田川の流れを表現したデザインを施し、座席には伝統色「江戸紫」を配した。各席にコンセントを設け、電池切れを心配せずにスマートフォンなどを利用できる。無料でインターネットに接続できる「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」も整備した。

　◇浅草から大宮へも

　リバティのアルファベット表記「Ｒｅｖａｔｙ」は英語の「Ｖａｒｉｅｔｙ」（多様性）と「Ｌｉｂｅｒｔｙ」（自由）にちなんだ造語。浅草などの起点駅を６両で出発した列車が、途中駅で３両ずつに分かれて別々の路線を走ることもある。

　特急列車は、リバティに方面別の「けごん」「きぬ」「会津」「りょうもう」の愛称を付けて運行される。浅草－東武日光間の所要時間は約１時間５０分。野岩鉄道を経て会津鉄道の会津田島（福島県南会津町）へも初めて特急が定期運行され、東武ルートの会津観光が活気付きそうだ。会津方面は、これまで下今市（栃木県日光市）で必要だった乗り換えが不要になる。

　一般列車が混み合う通勤・通学の時間帯でも、特急料金を支払えば確実に座れるのも魅力だ。朝夕は、浅草－春日部間の上下線で「スカイツリーライナー」、野田線下りで大宮や野田市（千葉県野田市）などへつながる「アーバンパークライナー」の名称で特急列車を新設。大宮方面へは、春日部での乗り換えなしで帰宅できる。両列車の下りは通過駅だったせんげん台にも停車する。

　東武鉄道広報部は「日光・鬼怒川・会津方面への観光はもちろん、都内方面への通勤の際にもご利用いただき、リバティの高い利便性・快適性を体感してほしい」とアピールしている。

　◇快速・区間快速は廃止

　日光・鬼怒川方面で特急が増えるのに伴い、浅草発着の快速・区間快速が廃止され、南栗橋－東武日光間で急行・区間急行が新設される。南栗橋以北の利用者は、南栗橋で乗り換えが必要になる。だが、快速・区間快速で通過駅だった栗橋に停車し、ＪＲ宇都宮線に乗り換えやすくなるため、東武鉄道広報部は「都心へ向かうルートの選択肢が広がり、利便性が向上する側面もある」と説明している。

………………………………………………………………………………………………………

　◇リバティの主な運行区間の料金◇

　　　　　　　　　　　　運賃　　　特急料金　　　計

　＜リバティけごん・きぬ・会津＞

浅草－東武動物公園　　５９０円　　５１０円　１１００円

浅草－東武日光　　　１３６０円　１４４０円　２８００円

浅草－鬼怒川温泉　　１５５０円　１４４０円　２９９０円

浅草－会津田島　　　３２４０円　２１１０円　５３５０円

　＜リバティりょうもう＞

浅草－久喜　　　　　　６５０円　　５１０円　１１６０円

浅草－加須　　　　　　７２０円　　９３０円　１６５０円

浅草－羽生　　　　　　８１０円　１２３０円　２０４０円

　＜スカイツリーライナー　浅草発＞

浅草－せんげん台　　　４２０円　　４１０円　　８３０円

　※せんげん台以降は乗車券のみで乗車可

　＜スカイツリーライナー　春日部発＞

春日部－浅草　　　　　５２０円　　５１０円　１０３０円

　＜アーバンパークライナー　大宮発＞

大宮－春日部　　　　　３１０円　　３１０円　　６２０円

　※春日部以降は乗車券のみで乗車可

1381：チバＱ：2017/04/20(木) 21:53:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161117-00010006-norimono-bus_all
「THE ROYAL EXPRESS」誕生へ　生演奏響く伊豆の観光列車　2017年夏デビュー
乗りものニュース 2016/11/17(木) 19:21配信
国内最長編成の観光列車
　東急電鉄と伊豆急行は2016年11月17日（木）、伊豆急行線を走る新しい観光列車「THE ROYAL EXPRESS」の記者発表会を行いました。新しい観光列車は2017年7月から、横浜駅と伊豆急下田駅（静岡県下田市）のあいだを走る予定です。

【画像】最大の特徴「マルチスペースカー」とは

　JR九州の豪華クルーズトレイン「ななつ星in九州」などのデザインで知られる工業デザイナーの水戸岡鋭治さん（ドーンデザイン研究所）が、「THE ROYAL EXPRESS」のデザインと設計を担当。水戸岡さんがデザインした列車は、九州に限らず山梨県の富士急行や長野県のしなの鉄道などでも走っていますが、関東を発着する列車は初めて。しかも、観光列車としては国内最長の8両編成で走ります。

　車両は1993（平成5）年に登場した伊豆急行の電車「アルファ・リゾート21」を改造。外観は、海や山々の緑をイメージした「ロイヤルブルー」をベース色とし、金色のラインなどをアクセントとしています。

車内では生演奏　オリジナルのテーマも作曲
　定員はおよそ100人です。客室は1、2、7、8号車で、伊豆急下田方の1号車にはキッズスペースが、横浜方の8号車にはライブラリー（図書スペース）が設けられるなど、車両ごとにさまざまな趣向が。4号車は1両まるまる「キッチンカー」（仮称）とし、5、6号車は食堂スペースとされます。

　特徴的なのが、客席などをなくした3号車の「マルチスペースカー」です。結婚式やミニコンサート、展示会、商談など、さまざまな用途に活用されるといいます。

　運行中の車内では、生演奏が行われる予定。バイオリニストである大迫淳英さんが、この列車のためにオリジナルのテーマ曲「THE ROYAL EXPRESS」もプロデュースしています。

　この列車について、東急電鉄の野本弘文社長は「一度は乗ってみたいという、憧れをもっていただくような豊かな時間」を創出するといいます。また、水戸岡さんは「街そのものが走るような、伊豆の経済と文化と人を結ぶ移動空間」とコメントしました。

　列車の誕生には、「伊豆を元気にしたい」という野本社長の強い思いあります。列車名を考案したのも野本社長で、その思いに水戸岡さんが呼応してプロジェクトが始まりました。野本社長は、伊豆を愛し伊豆急行線の建設を推進した五島慶太元会長（1882〜1959）以来の「東急の60年に及ぶ伊豆への思いの結晶」と語ります。

発着駅は横浜に　その理由とは
　伊豆半島の東側、伊東駅と伊豆急下田駅を結ぶ伊豆急行は、バブル経済期のピーク時には年間およそ1000万人の乗客がありましたが、現在は約500万人にまで減少。伊豆を元気にするための、起爆剤としての役割がこの列車にはあります。

　野本社長は、「運賃だけで投資回収することはあまり考えていません。グループと、地域全体のトータルバリューを向上させることが目的」とコメント。列車の運行にあわせ、下田東急ホテル（静岡県下田市）もリニューアルされ、伊豆急下田駅付近と寝姿山山上を結ぶ下田ロープウェイの山頂駅には、水戸岡さんのデザインによる展望レストランも開設されます。

　なお、「THE ROYAL EXPRESS」の発着駅が東京駅ではなく横浜駅とされたのは、東急沿線と伊豆とをこの列車で直結させること、そして、乗車時間を約3時間に抑え、伊豆を「近い」と思ってもらう目的があるそうです。

　東急東横線・横浜駅の地下2階部分には、カフェやショップを併設した「THE ROYAL EXPRESS」利用者専用の待合室が設けられます。これも水戸岡さんによるデザインです。

　運行は週2日を基本として調整中。JR東日本と伊豆急行が運転を担当し、東急電鉄が車内サービスを行います。料金は食事、飲み物込みで2〜3万円を予定。今後は、料理を担当するシェフや、予約方法の詳細などが順次発表されます。

1382：とはずがたり：2017/04/23(日) 09:53:36
新大阪-放出間に建設中｢新路線｣の現状は？
｢おおさか東線｣が2019年春に開業
http://toyokeizai.net/articles/-/146116
鉄道ジャーナル編集部 2016年11月21日

開業まであと2年｢おおさか東線｣工事の現場
新大阪－放出間の建設はどこまで進んだか
http://toyokeizai.net/articles/-/168702
伊原 薫 :鉄道ライター 2017年04月23日

1383：とはずがたり：2017/04/23(日) 14:05:13

浅草―会津に直行特急＝２６年ぶり新型車両―東武鉄道
時事通信社 2017年4月21日 11時23分 (2017年4月21日 23時57分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170421/Jiji_20170421X738.html

　東武鉄道は２１日、東武浅草駅（東京・浅草）と会津鉄道の会津田島駅（福島県南会津町）を直接結ぶ新型特急「リバティ会津」の運行を始めた。２６年ぶりに新型特急車両を投入。訪日外国人客を意識して、車両の内装は「和」をイメージしたほか、車内にインターネット環境も整えた。
　車両はシートの配色に伝統の江戸紫を取り入れ、木目調の内装。無料の無線通信Ｗｉ―Ｆｉ（ワイファイ）や電源コンセントも備えている。所要時間は最短３時間９分。会津田島駅で乗り換えれば、戊辰戦争の激戦地として知られる会津若松市のＪＲ会津若松駅に約１時間１０分で到着する。

1384：チバＱ：2017/04/23(日) 18:26:38
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/119819.html
ＪＲ西日本との特急存続交渉を示唆　福井県、北陸新幹線敦賀開業見据え
（2017年4月23日午後2時45分）
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北陸新幹線敦賀開業後の特急存続をテーマに意見を交わす国、福井県、鯖江市の関係者ら＝２２日、福井県鯖江市嚮陽会館
北陸新幹線敦賀開業後の特急存続をテーマに意見を交わす国、福井県、鯖江市の関係者ら＝２２日、福井県鯖江市嚮陽会館


　北陸新幹線敦賀開業後の福井駅までの特急存続を目指す福井県鯖江市は２２日、同市嚮陽会館で国土交通省や県の担当者との意見交換会を開いた。福井県側は、整備財源や並行在来線会社への影響などを慎重に見極めた上で、ＪＲ西日本と交渉していく考えを示唆した。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの福井駅先行開業等検討委員長を務める山本拓衆院議員を司会に、国交省鉄道局の村田茂樹幹線鉄道課長、県の豊北欽一総合政策部長、牧野百男鯖江市長ら計６人でパネル討論した。村田課長は、敦賀開業時にＪＲ西が並行在来線を経営分離するスキームは変わらないとした上で「ＪＲ西と並行在来線会社が相互直通運転をするためには、なんらかの協定を結ぶことが最低限必要」と説明した。

　協定締結に向けてＪＲ西と話し合うことは可能かとの山本氏の問いに対し、豊北部長は「もう水面下でしているが、ＪＲが行っている並行在来線会社の支援策の一つとして、在来線特急の運行も入れてもらえるように話をしていきたい」と述べた。

　牧野市長はフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発が遅れ、敦賀開業時に導入が間に合わないことを踏まえ「国が責任を持って（特急存続の）財源を考えてほしい」と強調。村田課長は「財源的には難しいが、全体がうまくいくように協力したい」と述べるにとどめた。

　意見交換会には同市議や商工関係者、市民ら約１２０人が出席した。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170423-OYT1T50032.html
北陸新幹線延伸後は途中駅まで、特急の継続要望
2017年04月23日 11時41分
　２０２２年度末の北陸新幹線敦賀延伸後にＪＲ福井駅までの特急「サンダーバード」などが敦賀止まりになることについて、福井県鯖江市などが２２日、特急の運行継続を考える意見交換会を市嚮陽会館（同市桜町）で開いた。


　北陸新幹線の福井県内開業後、ＪＲ北陸線の石川県境―敦賀間の並行在来線はＪＲ西日本から経営分離され、沿線自治体などによる第３セクターによる運営に切り替わる。金沢まで運行している特急は敦賀止まりとなり、乗り換えが必要となる。

　会には鯖江市の牧野百男市長のほか、村田茂樹・国土交通省幹線鉄道課長や豊北欽一・県総合政策部長らが出席した。

　国は並行在来線へのソフト、ハード面での支援方法を提示。福井県は特急継続の場合、新幹線の収支悪化によって整備財源に影響を及ぼすことやＪＲ西への委託経費がかかるなどの課題を示した。牧野市長は「（実現には）ＪＲ西日本の財源だけの問題に感じる」などと話し、大阪まで乗り換えなしで利用できる環境を引き続き求めた。

1385：チバＱ：2017/04/23(日) 18:28:15
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201704/20170423_12037.html
＜仙台空港アクセス線＞利用客最多344万人

　仙台空港アクセス線の２０１６年度利用客数（速報値）が３４４万６９９０人（前年度比２．３％増）を記録し、５年連続で過去最多を更新したことが２１日、県のまとめで分かった。
　仙台空港鉄道（名取市）が運営する名取－仙台空港間３駅の乗降客数を集計した。駅別では仙台空港１７０万９５５７人（３．０％増）、美田園５０万１１２９人（０．７％増）、杜せきのした１２３万６３０４人（１．９％増）だった。
　台北線とソウル線の増便に伴い、空港利用者が増えたことが主な要因。杜せきのした駅近くの商業施設も増加を後押しした。
　県空港臨空地域課は「格安航空会社（ＬＣＣ）利用者は鉄道を利用する傾向が強い。ＬＣＣのピーチ・アビエーション（大阪）が今夏、仙台空港を拠点化するのに合わせ、さらなる増加が期待できる」と話した。
　仙台空港の１６年度利用者も、前年度比１．６％増の３１６万３７５７人（速報値）。国際線は４０．８％増の２２万５４７１人で好調だったが、国内線はスカイマーク（東京）が１５年に神戸線を撤退した影響が続き、０．５％減の２９３万８２８６人にとどまった。


関連ページ:宮城経済
2017年04月23日日曜日

1386：とはずがたり：2017/04/24(月) 18:46:08
京浜東北線の有楽町駅にホームドア設置へ　ほか6駅でも工事が進行中
2016.09.15 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/57253/

京浜東北線の有楽町駅でホームドアの設置工事が始まります。同線の東京都内の駅では4例目です。

2018年度中の使用開始を予定
　JR東日本は2016年9月13日（火）、京浜東北線の有楽町駅でこの10月以降、ホームドアの設置工事に着手すると発表しました。2018年度中に使用が開始される予定です。

　JR東日本は安全対策として、在来線においては大規模な改良が予定されている駅を除く山手線の23駅などにホームドアを設置しています。

　これに続く形で京浜東北線では、東京都の赤羽、上野、大井町をはじめ、埼玉県の浦和、さいたま新都心、神奈川県の鶴見の各駅でホームドアの設置工事が進行中です。

【了】

1387：チバＱ：2017/04/26(水) 15:40:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170426-00000108-san-soci
歴史だけに頼らない南海電鉄の強み　七変化する「ラピート」、きめ細かい配慮
産経新聞 4/26(水) 15:10配信

歴史だけに頼らない南海電鉄の強み　七変化する「ラピート」、きめ細かい配慮
ＳＦ映画「スター・ウォーズ」のダース・ベイダーをイメージしたラピート（写真：産経新聞）
　関西国際空港と大阪市内を結ぶ南海電気鉄道の特急「ラピート」は平成６年に登場した。コンセプトは「レトロフューチャー（懐古趣味的な未来）」。ロボットを思わせる先頭車両は、関空へと降り立った訪日外国人客に大好評だ。しかも空をイメージした車体の濃紺色は七変化する。

　例えば、人気映画シリーズ「スター・ウォーズ」のダース・ベイダーに似せて黒色になったり、人気アニメ「機動戦士ガンダム」の登場キャラクターに合わせて真っ赤になったり。格安航空会社との提携で白とピンクになったこともある。

　「海外からのお客さまへの対応は、国内のお客さまを関西へ広く迎え入れてきた長い歴史の中で培われてきたものです」

　南海営業部主任の金岡伸二さん（３７）はそう説明するが、南海を初めて利用する乗客への配慮は実にきめ細かい。関西空港駅では２８年、英語・中国語・韓国語を話せるスタッフが常駐する外国人専用発券窓口を開設。ラピートが到着する難波駅（大阪市浪速区）では列車の方面ごとに床に色分けし、ラインをたどれば目的のホームに到着できるよう表示している。

　こうした手法には同社の“歩み”が影響している。明治１７年創業で、現存する日本最古の私鉄である南海は、真言宗総本山の金剛峯寺がある高野山への参詣客輸送を長らく担ってきた。全国から多くの人々を招き入れてきた「高野詣で」こそ、関西圏外の乗客を意識した「対応力」のルーツなのだ。

　◆サービス意識　

　難波、極楽橋（和歌山県高野町）両駅をつなぐ現在の参詣網を完成させたのは昭和７年のこと。それ以前に、大正１４年には南海本線と高野線を連絡し、高野下駅（同県九度山町）への直通を実現し、昭和４年に標高５３８メートルに極楽橋駅を開業。翌年に同駅から標高８６７メートルの高野山駅（同県高野町）へのケーブルカーも開通させた。

　高野山への参詣までをいかに快適に過ごしてもらうかという「おもてなし」は各所に施されている。車両をみると、２６年に運転開始した特急「こうや号」は、広い窓やホテルロビーのようないすを備えた高級感から「クイーンと呼ばれた」（金岡さん）。車両製造の設計理由書には「サービス」という言葉が書き込まれたほど、もてなしを意識したという。

　高野線の代名詞でもある「ズームカー」は、平坦（へいたん）な箇所と傾斜やカーブの激しい山地を走る。平坦地で最高１２０キロの速度を出す一方、通常２０メートルの車体の長さを１７メートルにして半径約１００メートルの急カーブもこなす馬力を両立。広角から望遠まで動くズームレンズのような自在さがその名の由来だ。

　◆関西初の試み　　　

　平成１６年、高野山は熊野三山などとともに「紀伊山地の霊場と参詣道」として世界遺産に登録された。訪日外国人客へのサービスを高めようと、南海は２１年に関西で初めて駅名を英語・韓国語・中国語でも表示。高野山付近での車内アナウンスにはフランス語も取り入れ、日本語が読めなくても下車駅が分かるよう、駅の番号化を関西私鉄で初めて全駅に導入した。

　こうした効果もあり、高野山駅の１日あたりの乗降客は、１７年度の１７７５人から２７年度には３１０８人と約１・８倍に増加。橋本－極楽橋の利用客は現在、９割近くを外国人が占める。今年３月にはドイツ語とスペイン語の紹介パンフレットも作った。参詣客輸送を担って養った対応力。「関西鉄道研究会」主宰の藤井信夫さん（８３）は「歴史に頼るだけでなく、時代に対応してきたことが南海の最大の強みだ」と評している。

1388：チバＱ：2017/04/26(水) 16:33:34
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1704260020.html
豪華寝台列車「トランスイート四季島」が試乗会　４面ガラス張りの展望車をお披露目
15:14産経新聞

　５月１日に運行を始めるＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」（１０両編成、定員３４人）の報道関係者向け試乗会が２６日に行われ、上野－宇都宮間（約１４６キロ）を往復した。４面ガラス張りの展望車の内部が初めて公開。同社の高橋敦司・営業部担当部長は「ご協力いただいた地域の皆様の思いを乗せ、鉄道の新しい未来を築いていきたい」と抱負を語った。

　先頭と最後尾に配置された展望車は、天井まで広がる大きな窓が特徴。木の枝で覆われたようなデザインの壁から自然光が室内に木漏れ日のように注ぐ。定員６人のソファ席は車窓に向けられ、窓の外に流れる田園風景をくつろぎながら眺めることができる。

　明るい間取りのラウンジカーでは、ピアニストが生演奏を披露。バーテンダーがオリジナルカクテルを提供した。ダイニングカーでは、訪れる土地の食材を生かしたフランス料理が用意された。

　内装に木材や和紙などの素材を取り入れ、和洋折衷をイメージした客室には落ち着いた雰囲気が漂う。最上級の客室「四季島スイート」はメゾネットタイプ。２階にある畳敷きの和室では、靴を脱いで掘りごたつでくつろぐことができる。

　５月から北海道や東北を周遊する３泊４日のコースと甲信越地方などを回る１泊２日のコースで運行を開始。旅の途中、クルーの案内で観光も楽しめる。料金は２人１室の場合で、１人３２万〜９５万円。

1389：とはずがたり：2017/04/27(木) 13:06:24
俺も新玉川線の混雑に関しては(勝手にｗ)頭を悩ませているんだけど。小田急への逸走は俺も期待する所。

東急田園都市線「通勤地獄」はいつ解消するか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170427-00169431-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 4/27(木) 5:00配信

　東京急行田園都市線沿線にはハイソなイメージが漂うが、朝の通勤ラッシュ時間帯は別だ。ハイソどころか車内は殺伐としており、乗客同士の小競り合いを目撃することも一度や二度ではない。理由ははっきりしている。身動きがとれないほど車内が混雑し、しかもノロノロ運転しているからだ。

　田園都市線は首都圏でも屈指の混雑路線だ。朝のラッシュ時における混雑率は184％。国土交通省によれば混雑率180％は「折りたたむなど無理をすれば新聞を読める」とされるが、新聞どころか雑誌だって読むのは難しい。「週刊誌程度なら何とか読める」状態である混雑率200％すら超えているのではないかと思えてしまう。

　東急側は混雑緩和に向けた対策を次々と講じている。まず4月21日のダイヤ改正で朝5時台と朝6時台に渋谷に到着する列車をそれぞれ1本ずつ増発した。そんな早朝に列車を増やしても意味がないように思えるが、「渋谷に朝8時台に到着する列車はこれ以上増やせない。朝ラッシュ前に到着する列車を増やすことで、混雑が少ないオフピーク時間帯の列車を利用してもらえれば」と東急側は説明する。

■早起きキャンペーンは1万人が利用

　では、オフピーク時間帯の利用を促すためにどのような対策を行っているのか。東急は4月3日から「早起き応援キャンペーン」を始めた(6月30日まで)。田園都市線の各駅で朝7時まで(一部の駅では朝7時20分まで)に自動改札機にICカードをタッチして、渋谷駅や他社線の各駅などで下車すると、50円相当のポイントがつくというものだ。「現在まで1日約1万人の利用があります」(東急)。

　田園都市線の朝ラッシュピーク時1時間の輸送人員はおよそ7万8000人。もし1万人がオフピーク時間帯に移行すれば、混雑率は160％程度まで減少する計算だ。

　ただ、よく確認してみると、「キャンペーン参加者の多くは従来のオフピーク時間帯利用者と思われる」とのことだ。ピーク時から早朝時間帯に移行しなければ混雑緩和にはつながらないのだが、「その割合がどのくらいかは把握できていない」という。

混雑緩和にバスも登場
　もう1つのオフピーク移行への取り組みとして、「サテライトシェアオフィス」の利用も促進している。東急は2016年から会員制サテライトオフィス「NewWork」を展開している。朝は駅近くのシェアオフィスで働き、混雑時間が過ぎてから通勤することが可能だ。

　ただ、まだスタートしてから1年程度ということもあり、契約企業は39社にとどまる。

　田園都市線沿線の直営店舗は二子玉川と渋谷のみ。普及するには契約企業、店舗ともにもっと増やす必要がある。あるいは、サテライトシェアオフィスとは切り離して、遅い時間帯の列車に乗ってゆっくり出社するというキャンペーンを行うのも一案だ。

　さらに東急は池尻大橋―渋谷間を含む電車定期券保有者に、朝ラッシュ時間帯に限り、三軒茶屋付近から出発して渋谷方面に向かう東急バスに追加料金なしで乗車できる「バスも！　キャンペーン」を行っている。

　東京メトロ(東京地下鉄)半蔵門線の表参道や大手町などへ向かう人にとっては、三軒茶屋―渋谷間のみをバスに振り替えるメリットはあまりないかもしれない。しかし、東急バスの大坂上や道玄坂上あたりに勤務先がある人なら、渋谷駅で下車して勤務先に向かうよりも三軒茶屋で下車してバスに乗り換えるほうが便利だ。

■バス転換で混雑率は1％緩和

　東急によれば、「バスも！　キャンペーン」は直近で1日当たり350〜450人が利用しているという。1％程度の混雑率緩和につながっている計算だ。キャンペーンを開始した2016年7月当初と比べて利用実績が3〜4倍に増えているといい、利用者がまだ増える余地はありそうだが、やはり混雑緩和の決定打にはなりそうにない。

　ほかには、乗客の苦痛緩和に役立てたいと、車両ごとの混雑状況をポスターやホームページ上で告知するなど、分散乗車を促す取り組みも行っている。

　ポスターを見ると10両編成のうち渋谷方向の前から2両目と最後尾の車両で比較的混雑度の低いことがわかるが、最後尾は女性専用車両。すいていても男性は乗れない。男性にとってこの情報はかえって恨めしいだけだ。

　混雑緩和には運行本数を増やすのが特効薬だが、複々線化や渋谷駅のホーム増設といった抜本的な対策を講じないかぎりこれ以上の増発は難しい。川崎市では中長期的な整備事業として溝の口―鷺沼間の複々線化を考えているが、実現の見通しは立っていない。

1390：とはずがたり：2017/04/27(木) 13:06:40
>>1389-1390
実はまだある混雑緩和策
　「このような小さな施策をコツコツと積み重ねていくことで、混雑率180％を下回りたい」と東急側は説明する。ちりも積もれば山となる。「チリツモ」が東急の選択した戦略だった。

　では、混雑緩和対策はもう出尽くしたのか。そんなことはない。2018年春に向け、今のところ2つの方策がある。

　1つは、2018年春に田園都市線に導入される新型車両「2020系」だ。会社発表のリリース文には定員に関する記述はないが、車いすやベビーカーの利用者に配慮してフリースペースを全車両に設置することが決まっている。このスペースを活用すれば「1車両につき数人程度は乗車人数を増やせる」と東急側も期待する。

　1両につき3人掛けシートを2つ排除する代わりに、仮に乗車人員を6人増やせるとしたら、1編成につき60人。もしラッシュ時の全車両が2020系に置き換われば、混雑率が約4％減る計算だ。

■沿線の人口増で混雑解消のハードルは上がる

　もう1つは他力本願。小田急電鉄小田原線の複々線化だ。今年度中に複々線化工事が完了し、2018年3月のダイヤ改正は複々線化を踏まえたものとなる。運行本数増、スピードアップ、そして混雑率も新聞・雑誌を楽に読める160％程度まで緩和されるという。

　小田急と田園都市線は並行して走っている区間が多く、両者の中間に住んでいる人が、田園都市線の混雑を嫌って小田急に流れる可能性は十分ある。どのくらいの混雑率緩和につながるかはわからないものの、当の東急関係者でさえ、「田園都市線の利用客の一部が小田急に流れてくれれば、混雑解消につながる」と、小田急の複々線化に期待している。

　ただ、チリツモ作戦から他力本願まで、あらゆる手を尽くしても、おそらく田園都市線の混雑が解消されることはないだろう。路線としての人気が高く、現在も沿線への人口流入が続いているからだ。

　田園都市線の各駅周辺には新築マンションの建設計画が目白押し。南町田駅前のショッピングセンター「グランベリーモール」は今年2月にいったん閉鎖し、再開発で規模を拡大して2019年にオープンする。商業面積が拡大するだけでなく、高層マンションも建設される。2015年に全面開業した二子玉川ライズも連日大にぎわいだ。

　東急が沿線の魅力を高めているかぎり、いつまで経っても電車の混雑は解消されない。「魅力ある街」に住む代償が通勤地獄だとしたら、あまりにも皮肉だ。

大坂 直樹

1391：とはずがたり：2017/04/28(金) 12:55:57
夜行列車！？

横浜から秩父へ夜行列車運転　西武の新型車両で「絶景ツアー」初開催（写真8枚）
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-69153
04月26日 06:20乗りものニュース

横浜から秩父へ夜行列車運転　西武の新型車両で「絶景ツアー」初開催（写真8枚）
元町・中華街?西武秩父間の夜行列車に使用される西武鉄道40000系電車のイメージ（画像：西武鉄道）。
(乗りものニュース)
西武鉄道など4社が、2017年5月26日の深夜に、元町・中華街駅から西武秩父駅へ団体専用の夜行列車を初めて運転します。

5月26日プレミアムフライデーに出発
　西武鉄道と西武トラベル、総合光学機器メーカーのビクセン、サッポロビールは2017年4月25日（火）、「元町・中華街駅発の夜行列車で行く秩父絶景ツアー」を初開催すると発表しました。

　東京メトロ、東急電鉄、横浜高速鉄道と協力。有料座席指定列車「S-TRAIN」にも使われている新型の40000系電車を使用し、5月26日（金）プレミアムフライデーの深夜に、元町・中華街?西武秩父間で団体専用の夜行列車が運転されます。

　西武秩父駅（埼玉県秩父市）からは貸切バスに乗り換えて三峯神社（同）へ。到着後は、星空観賞や雲海鑑賞、ご祈祷などが予定されており、朝食には加熱機能付き容器で温かい「秩父わらじ味噌豚丼」（ミニサイズ）が用意されます。

出発駅は元町・中華街、多摩川、練馬から選択可能
　ツアーの出発駅は横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街（横浜市中区）、東急東横線の多摩川（東京都大田区）、西武池袋線の練馬（同・練馬区）です。元町・中華街駅では21時30分から22時ごろに受付が行われます。なお当日、車両にヘッドマークは掲出されません。また、運転時刻の事前公表もありません。ツアーの解散は翌27日（土）、朝9時ごろ西武秩父駅か9時30分ごろ長瀞駅（埼玉県長瀞町）かを選べます。

　旅行代金、申し込み先などは次のとおりです。

●元町・中華街駅発
・旅行代金：1万2500円
・申し込み先：西武トラベルウェブサイト
・受付開始：4月27日（木）正午
●多摩川駅発
・旅行代金：1万2300円
・申し込み先：西武トラベルウェブサイト
・受付開始：4月27日（木）正午
●練馬駅発
・旅行代金：1万円
・申し込み先：西武鉄道練馬駅観光案内所
・受付開始：5月2日（火）午前10時

　主催4社はこのツアーについて、星空や雲海などの絶景を確約するものではなく、気象条件などにより楽しめない場合があるとしています。

　ちなみに、三峯神社が調べた同社における雲海発生率は、2015年5月が29.0％、6月が40.0％、2016年5月が54.8％、6月が40.0％です。

1392：とはずがたり：2017/04/28(金) 12:57:31
2014年の記事。残念ながら頓挫？

JR東日本のりんかい線買収でどう変わる？
https://trafficnews.jp/post/35912/
2014.08.22 恵 知仁（鉄道ライター）

コメント8
tags: JR東日本, pickup, 新線, 東京臨海高速鉄道
JR東日本がりんかい線の買収交渉を行っているとの報道がありました。羽田空港アクセス線との関連が深いと思われるこの買収、乗客にはどんな影響があるでしょうか。

羽田空港アクセス線がらみの買収か
　2014年8月22日（金）、東京MXテレビはJR東日本がりんかい線の買収交渉を行っていると伝えました。りんかい線、すなわち東京臨海高速鉄道株式会社の株主は2013年4月1日現在、以下の通りです。

東京都　91.32％
東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）　2.41％
品川区　1.77％
株式会社みずほ銀行　0.70％
株式会社三菱東京UFJ銀行　0.46％
株式会社三井住友銀行　0.34％
その他41社　3.00％

　この買収はJR東日本の羽田空港アクセス線計画、またりんかい線とJR京葉線の直通運転計画にも関係すると思われます。JR東日本の羽田空港アクセス線計画は、新線の建設に加えて休止中の貨物線やりんかい線を活用することで、羽田空港と東京駅方面、渋谷・新宿駅方面、新木場駅方面に直通列車を走らせる構想です。

　もしJR東日本がりんかい線を買収した場合、羽田空港アクセス線を活用するにあたって他社と調整することなく、JR東日本だけでダイヤ設定、列車の運行などが行えるといったメリットがあります。そして羽田空港アクセス線によって増加するであろうりんかい線の乗客を、収益に加えることができます。

　しかし、りんかい線は平成24年度から2年連続で黒字化しているものの、その建設費用などで平成25年度末の負債合計は約1,743億円です（前年度から約72億円減）。JR東日本によるりんかい線買収で問題があるとしたら、この点が最も大きいでしょう。

1393：とはずがたり：2017/04/28(金) 13:00:45
新玉川線(しつこいｗ)も12連化しろよなあ。てか新玉川線内はノンストップでいいから12連化するとなると二子玉以西と渋谷から半蔵門線各駅となるけど半蔵門線内は無理かな。
渋谷駅を１２連化して東側に折り返し線か。どれくらいカネ掛かるやろか？

中央快速線グリーン車、サービス開始時期を「数年程度」延期　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/67165/
2017.03.28 乗りものニュース編集部

コメント3
tags: JR東日本, サービス, 京王, 工事, 鉄道, 駅
JR東日本の中央快速線や青梅線に導入されるグリーン車のサービス開始時期が、延期されることになりました。

従来の10両にグリーン車2両を増結
　JR東日本は2017年3月28日（火）、中央快速線などに導入を計画しているグリーン車サービスについて、開始時期を「数年程度」延期すると発表しました。

　当初の計画では、E233系電車の普通車10両に2階建てのグリーン車2両を4・5両目に増結して12両編成とし、中央快速線の東京〜高尾〜大月間や青梅線の立川〜青梅間で、2020年度からサービスを開始するというものでした。


中央快速線などへの導入が計画されているグリーン車のイメージ（画像：JR東日本）。
　車両増結に際し、ホームの延伸が必要な駅や線路の改良が必要な箇所などがありますが、今回、「バリアフリー等の他施策との工程調整および、関係箇所との協議調整に想定以上の時間を要することが判明したため」（JR東日本）、当初の計画を見直すことになったといいます。

　2019年秋の完成を目指して進められてきた青梅駅（東京都青梅市）のホーム新設も、計画見直しにともない数年程度延期されます。

　グリーン車サービス開始の詳細な時期については、設計完了後に別途告知される予定です。

　なお、新宿〜八王子、高尾間で中央快速線と競合関係にある京王電鉄では、新型の5000系電車を使用した有料座席指定列車を導入する計画が進められています。運行開始は2018年春の予定です。

【了】

1394：とはずがたり：2017/04/28(金) 14:47:08
通勤ラッシュ緩和に時差出勤など ７月に集中実施
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10010964941_20170428.html
14:24NHKニュース＆スポーツ

朝の通勤ラッシュの緩和に向け、東京都や企業などで作る協議会の初会合が開かれ、出勤時間に時差を設けるなど、快適な通勤に向けた取り組みを７月に集中的に実施することになりました。

東京都は、働き方改革の一貫として、朝の通勤ラッシュの緩和など快適な通勤環境の実現に向け、国や鉄道事業者、大手企業などおよそ３０の団体で作る協議会を設置し、２８日に東京・千代田区で初めての会合を開きました。

はじめに、小池知事が「東京では毎朝、満員電車が当たり前となっているが、意識と制度を改革し、生産性を向上させることが重要だ。快適通勤の取り組みを『時差Ｂｉｚ』と名付け、皆さんと一緒に進めたい」と呼びかけました。

このあと、企業から働き方改革の事例が紹介され、大手飲料メーカーの担当者は「朝５時から夜１０時の間で都合のよい時間に働ける制度や、テレワークによる在宅勤務を導入し、社員の生活が豊かになるよう取り組んでいる」と報告しました。

また、東急電鉄の田園都市線では、朝７時までに改札を通るとポイントを付与する制度を設けていることなどが紹介されました。

協議会では今後、時差を設けるなどの快適通勤に向けた取り組みに賛同する企業を募集したうえで、ことし７月１１日からの２週間、集中的に実施し取り組みを広げていくことになりました。

1395：とはずがたり：2017/04/29(土) 08:50:23
中之島新線は失敗だったと思うんだけど，まあ責任者って訳では無いか。

2017.4.28 21:41
【京阪電鉄新社長】
明るい鉄道エキスパート　中野氏、中之島線建設などに奔走
http://www.sankei.com/west/news/170428/wst1704280088-n1.html

　社長就任の打診があったのは、記者会見の１０日前。「加藤（好文）社長がよく考えられたことなので受けざるを得ない。『命をかけて頑張ります』と答えました」と明かした。

　昭和５６年に京阪電気鉄道に入社。新線建設に１４年、線路の立体交差化に１２年、保守管理に４年と、鉄道の技術畑を歩んだエキスパートだ。寝屋川市駅の立体交差化（平成１１年）、中之島線建設（２０年）などの一大工事では補助金獲得や行政機関との折衝、沿線住民への説明などに奔走した。加藤社長は「持ち前の明るい性格は、『安全とチャレンジ』を目指す京阪にぴったり」と太鼓判を押す。

　訪日外国人客に下支えされ、京阪電鉄では四半世紀続いた乗客数減は下げ止まってきたが、沿線人口の減少、高齢化という課題に直面している。枚方市駅前の大規模再開発、全席指定列車の運行など多岐にわたる事業に取り組む構えで「社員が明るく元気があることが一番大事。先頭に立って実践したい」と意気込む。

　他人を大切にする「利他の心」が座右の銘。中学生から取り組む剣道は五段の腕前で、ゴルフも好き。休日は仲間とプレーに興じる。

1396：荷主研究者：2017/04/29(土) 21:39:50

http://www.saitama-np.co.jp/news/2017/04/01/12_.html
2017年4月1日(土)埼玉新聞
新駅「ソシオ流通センター駅」開業…秩父鉄道　熊谷、行田の活性化へ

竣工（しゅんこう）式でテープカットを行う大谷隆男秩父鉄道社長（右から３人目）ら＝３１日午後２時５分ごろ、熊谷市戸出のソシオ流通センター駅

　秩父鉄道の新駅「ソシオ流通センター駅」の竣工（しゅんこう）式が３１日、熊谷市戸出の同駅で行われた。新駅は同鉄道３６番目の駅として、持田駅（行田市）―熊谷駅間に建てられ、４月１日開業。同鉄道の新駅としては「ひろせ野鳥の森駅」以来、１４年ぶりとなる。

　熊谷、行田両市が設置を要望していた「請願駅」で、両市などが事業費を負担。新駅関連の総事業費は約４億６千万円。

　竣工式で、同鉄道の大谷隆男社長は「この地域が産業拠点としての拡充が進み、働きやすい、生活しやすい環境の整ったまちとして、大きく発展し続けることを期待している」とあいさつした。

　同駅は国道１２５号沿いの両市の市境付近に開設。近くには県内最大規模の卸商業団地「熊谷流通センター」（愛称・ソシオ熊谷）が立地する。

　富岡清熊谷市長は「産業、雇用、住宅の分野において、このエリアが一層活性化し、行政の枠を超えた新たなまちづくりを推進したい」と述べ、工藤正司行田市長は「新駅開業を契機として定住人口や交流人口の拡大など、地域活性化につなげていきたい」と語った。

　新駅開業を記念して同鉄道では、１日からソシオ流通センター駅や熊谷駅、行田市駅などで記念の乗車券と入場券を販売する。

1398：とはずがたり：2017/04/30(日) 12:27:46
おお！ぼんやりとした色調の5500系はまあは気にってた(先日御影駅で5500系を待つ為に２本程5001系を見送った・・)けど俺は嫌いでジェットッシルバーに期待大だったけど5500系もリノベーションされるんやね♪そういえばどっかで試運転してるのみたかも。

wikiより
5001形…1977-81に4*8=32輌製造→現役
5131・5331形…1981-83に14＋10=24輌製造→震災などで20輌→2017年に5131形のみ3編成12輌
5500系…9*4=36輌製造→1編成リノベ済・本年度は2編成リノベ予定
5550系…2010年に製造の5500系のマイナーチェンジ車
5700系…2017年現在4*2=8輌編成在籍

結局今は8+3+10+2=23編成居るんだな。
塗色で云ふと11+10+2が11+9+3になった所で今年中に11+7+5，将来的には11+1+11になるって事か。
その時までに5700が増えて5001が減るんだろうな。

阪神電気鉄道5500系リニューアル、「リノベーション車両」5/2営業運転開始
http://news.mynavi.jp/news/2017/04/27/222/
上新大介
[2017/04/27]

阪神電気鉄道は27日、普通用車両5500系のリニューアルについて発表した。エクステリア・インテリアともにデザインを変更し、バリアフリー設備も拡充。鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した新型車両5700系のサービス設備を一部採用した「リノベーション車両」に生まれ変わり、5月2日から営業運転を開始する。


リニューアルされた阪神電気鉄道5500系「リノベーション車両」

普通用車両5500系は阪神・淡路大震災で被災した車両の代替車両として1995年に登場し、2000年までに計36両(4両編成×9編成)製造された。「アレグロブルー」「シルキーグレイ」のツートンカラーの車体で、同社初となるGTO-VVVFインバータ制御装置を採用。最高速度110km/h、加速度4.0km/h/s、減速度4.5km/h/sとされている。製造初年から20年以上経過していることを受け、車両の大幅リニューアルが行われることになった。

リニューアル後の5500系「リノベーション車両」のエクステリアは、普通用車両の伝統であるブルー系のツートンカラーを踏襲しつつ、塗り分け位置や扉部分の配色を刷新することで従来車両と識別しやすいデザインに。インテリアは新型車両5700系をベースにデザインされ、豊かな摂津灘をイメージした内装となり、吊り手にも海を連想させるブルーを配した。優先座席部は座席・吊り手ともに緑色に統一し、スペースを明確化している。

これまで1編成あたり2両に設置されていた車いす・ベビーカースペースは、今回のリニューアルで全4両に設置(先頭・最後尾車両に増設)され、扉開閉予告灯や誘導鈴も新設するなどバリアフリー設備が拡充された。空調運転時の車内の保冷・保温を目的に、新型車両5700系でも好評という扉個別開閉機能を持つボタンを車内・車外に設置している。

新設の液晶ディスプレイ式車内案内表示器では、停車駅などの情報に加え、事故による運転見合わせ・列車遅延をはじめとする運行情報の提供を開始する。今後は新型車両5700系でも列車運行情報の車内配信を行う予定だという。ホーム上の安全性向上を目的に転落防止幌の形状を変更し、災害などによる停電時の機能維持時間を延伸するために蓄電池の容量を増やすなど、信頼性・保安度の向上も図られた。

普通用車両5500系をリニューアルした「リノベーション車両」は5月2日から営業運転を開始し、2017年度は2編成8両を導入予定。その後も順次リニューアルを実施する。なお、2010年製造の普通用車両5550系については、今回はリニューアル対象外とのこと。

1399：とはずがたり：2017/04/30(日) 15:38:25
なんと。。

403 畳敷きのお座敷車両、ルーツは宴会用ではなかった
http://news.mynavi.jp/series/trivia/403/
杉山淳一
[2017/04/29]

1400：とはずがたり：2017/04/30(日) 16:08:52
白金高輪に対応の設備は造ってあるのかね(≒引き上げ線は簡単に延伸出来る様な構造になっているのかね)！？

東京に地下鉄２路線　五輪後の新設構想、都が提案へ
http://www.sankei.com/life/news/150711/lif1507110010-n1.html

　東京都は１０日、２０２０年東京五輪で開発が進む臨海部や品川駅と都心を結ぶ地下鉄２路線を新設する構想を発表した。鉄道事業者や具体的なルートは未定だが、平成２８年から１５年間の首都圏の鉄道整備計画をまとめる国土交通省の審議会に提案し、実現に向けた働きかけを行う。

　都によると、都心と臨海部を結ぶ路線は、大規模マンションの開発が進む臨海部の人口増に対応するのが狙い。都心から五輪の選手村ができる晴海、新市場が整備される豊洲などを経て、有明に至るルートを想定している。都は五輪までにバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を整備予定だが、地下鉄の整備で輸送力を高める。

　また、品川駅と都心を結ぶ路線は、東京メトロ南北線の延伸などを想定。品川駅は３９年にリニア中央新幹線の始発駅となる予定で、アクセス性を向上させる。

　国交省の審議会は首都圏で整備すべき鉄道網の在り方について、１５年ぶりとなる答申を年度内にまとめる予定。都は月内にも、ＪＲ東日本が計画する羽田アクセス線など５路線を「優先的に検討すべき路線」、２つの地下鉄構想を含む１４路線を「検討すべき路線」とする意見を表明し、それぞれ整備を促したい考え。

1401：とはずがたり：2017/04/30(日) 16:12:29
>>1400
結構フルで使ってる様だ。。
少なくとも工事中は麻布十番・御成門折り返しを多用する必要が出てそこそこ不便になりそうだ。。

白金高輪駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BD%E9%87%91%E9%AB%98%E8%BC%AA%E9%A7%85

白金台駅方に引き上げ線があり、南北線・三田線とも、当駅終着の列車は一旦引き上げ線に入った後、始発列車として1・2番線に入線する。この引き上げ線は東京メトロ専用、都営地下鉄専用と分けず、両線の列車が2本の線路のどちらを問わず使用する。これはラッシュ時には南北線より三田線の列車本数の方が多いことによる。なお、ラッシュ時に当駅の引き上げ線が満杯になった時の対策として、南北線で麻布十番折り返しの列車が、三田線で御成門折り返しの列車がそれぞれ設定されている[注釈 1]。これとは別に異常時の非常渡り線（両渡りシーサス）が南北線の麻布十番側に設置され、これを使用しての折り返し運転も可能となっている。この場合、引き上げ線は三田線専用となる。

注釈[編集]
^ これは引き上げ線が麻布十番駅発着列車の設定時間帯には都営地下鉄三田線の折り返し列車で2本とも埋まっているため。御成門駅発着列車の設定時間帯には東京メトロ南北線の折り返し列車で2本とも埋まっているためである。また1973年11月27日より2008年6月22日ダイヤ改正前にも御成門折り返しの列車が設定されていたが、いたばし花火大会の臨時列車と終夜運転時、および非営業列車を除き、2008年6月22日に一度廃止された後、2016年10月21日に8年ぶりに再設定されている。

1402：チバＱ：2017/05/05(金) 07:58:03
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170504ddlk17020156000c.html
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＜ＩＲいしかわ鉄道＞利用者２０００万人到達　／石川

05月04日 14:45

　ＩＲいしかわ鉄道は３日、２０１５年３月の開業以来の利用者が２０００万人に達し、金沢駅で記念イベントを開いた。

　ＩＲは北陸新幹線開業に伴い、ＪＲ西日本から金沢以東の在来線（金沢��倶利伽羅、１７・８キロ）を引き継いだ県の第三セクター。昨年４月には想定より早く利用者が１０００万人に到達、その後も順調に推移している。

　この日は、土休日に運行している津幡発金沢行「ＩＲホリデー号」に乗車した、かほく市の会社員、朝日修一郎さん（４９）一家に七野利明社長から花束とＩＲオリジナルＩＣＯＣＡなどの記念品が贈られた。埼玉県の祖父母宅に行くために家族３人で乗車したといい、息子の亮太さん（７）は「電車は好き。これからもいっぱい乗りたい」と話していた。【道岡美波】

1403：チバＱ：2017/05/05(金) 08:00:58
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-169888.html

1404：チバＱ：2017/05/05(金) 08:06:00
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170429ddlk09040099000c.html
＜四季島がやって来る＞上野駅「１３．５」番ホーム誕生　特別な旅を演出　「玄関口」に再び脚光を　／栃木

04月29日 12:24

　「１３・５」番ホーム����。上野駅（東京都台東区）に耳慣れない番号のホームが誕生した。１３番線と１４番線の間。昨年夏ごろまで荷物の積み下ろしに使われる名無しのホームだったが、「特別な旅を演出するため」（ＪＲ東日本広報部）に、異例の名称が付けられた。

　この特別ホームから、豪華寝台列車「トランスイート四季島」が出発する。発足３０年を迎えたＪＲ東日本にとって、新時代の象徴。乗客は新設の専用ラウンジでしばらく過ごした後、北の大地を目指すシャンパンゴールドの列車に乗り込む。

　「一昨年廃止されたブルートレイン『北斗星』以来の寝台列車。北海道・東北への玄関口として、上野駅が再び脚光を浴びる」。上野観光連盟会長などを務める二木（ふたつぎ）忠男さん（６３）は期待を寄せる。

　二木さんは、アメ横で旧満州（現中国東北部）引き揚げ者の父親が始めた商売を引き継いだ。出稼ぎ、集団就職などでにぎわった上野駅は高度成長期の日本の象徴で、演歌にも歌われた。だが近年は新宿、池袋、品川などに押され気味。駅の乗降客数も伸び悩む。

　地元の観光資源は豊富だ。アメ横は訪日外国人観光客の人気を集め、上野公園には世界文化遺産に登録されたル・コルビュジエ設計の「国立西洋美術館」もある。

　「次は、昭和の思い出が詰まった駅の『復活』。駅が元気であることは地域の発展に欠かせない」（二木さん）。１３・５番ホームに、出発のベルが響き渡るのはもうすぐだ。【高橋昌紀】

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　ＪＲ東日本の寝台列車「トランスイート四季島」が５月１日にデビューする。優雅なサービスと破格の料金がクローズアップされがちだが、同社は「地域の魅力を掘り起こしたい」（冨田哲郎社長）との期待も込める。１日出発のツアーは、上野から東北線などを経由し、青函トンネルをくぐって北海道・登別まで北上。帰路は青森から日本海側を南下する３泊４日の旅。その停車地の、列車を迎える人々の思いを紹介する。＝随時掲載

1405：チバＱ：2017/05/05(金) 08:06:41
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170430ddlk15040130000c.html
四季島がやって来る＞／２　日光、最初の停車地　東照宮で安全祈願　陽明門などお色直し　／新潟

04月30日 10:19

　５月１日、上野駅から出発するＪＲ東日本の「トランスイート四季島」。東日本をぐるっと一周する３泊４日の旅で最初に停車するのは、日本を代表する観光地、栃木県日光市にある日光駅だ。１９１２（大正元）年に建てられレトロな雰囲気を残す同駅に、列車は約３時間停車する。乗客は下車して日光東照宮を訪れ、旅の安全を祈願する。

　世界遺産に登録されている日光の社寺だが、今、最大の見どころは東照宮にある国宝・陽明門だ。３月に「平成の大修理」を終え、一般公開されたばかり。江戸時代から２１回目となる大修理は、５００点を超す彫刻全てを点検。外せる装飾は極力外して漆や彩色を塗り直し、飾り金具を磨き上げた。

　国宝「眠り猫」や「見ざる、言わざる、聞かざる」で知られる彫刻「三猿」も、ともに約６０年ぶりのお色直しを終えたばかり。朱や緑など鮮やかな極彩色によみがえり、訪れる人の目を楽しませている。

　日光市観光部は、豪華列車が訪れる宣伝効果や、富裕層と目される乗客が次は日光を目的地として訪れることへの期待をにじませる。１日は日光駅で、地元の旅館などの女将（おかみ）で組織する「日光女将の会」が出迎えるほか、到着と出発の際に、地元の小中学校の吹奏楽部が演奏する予定だ。

　日光を出発した四季島は、夜を徹して北上し次の停車駅、北海道の函館へ向かう。【花野井誠】＝つづく

1406：チバＱ：2017/05/05(金) 08:07:51
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170503ddlk13040060000c.html
四季島がやって来る＞／４　鶴岡　クラゲドリーム館　ゆらゆら眠気誘う　開館前、癒やしの空間　／東京

05月03日 02:21

　ゆらゆら、ふらふら。最大高５メートルの水槽のなかで、クラゲたちが上へ下へと漂っている。その数、実に５０００匹。「眠ってしまいそう」。見学中の若い女性がうっとりとつぶやいた。

　ＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」は、上野を出発して４日目の早朝、山形県の鶴岡駅に到着する。乗客はバスに乗り換え、鶴岡市内にある同市立加茂水族館（愛称・クラゲドリーム館）を訪問。開館時間前に、世界最大級のクラゲ展示水槽「クラゲドリームシアター」を特別見学する。

　同水族館は１９９０年代、娯楽の多様化などで入館者が年間１０万人を割り込み危機に陥った。それを救ったのは、クラゲだ。

　９９年からクラゲの飼育に本格的に取り組み話題を呼んだ。オワンクラゲの研究でノーベル化学賞を受賞した下村脩氏（米ボストン大名誉教授）が一日館長を務めたこともある。２０１４年にはリニューアルの目玉として巨大展示水槽が完成。爆発的な人気を呼び、その年度の入館者は７１万６３５４人を記録した。

　１６年９月には天皇、皇后両陛下も訪問された。この際、菊の紋章が付いた特別列車がＪＲ羽越線を走行。ほぼ４年ぶりの特別列車のお目見えに、沿道には多くの鉄道ファンらが詰め掛けた。

　その同じ鉄路を、今度は四季島がやってくる。奥泉和也館長（５２）は「開館前とあって、ほかには誰もいません。癒やしの空間で、ぜいたくな時間を堪能してほしい」と到着を待ちわびている。【深尾昭寛】＝つづく

〔都内版〕

1407：チバＱ：2017/05/05(金) 08:08:31
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170504ddlk13040011000c.html
＜四季島がやって来る＞／５　新潟・燕　伝統の技守る「玉川堂」　全て手作業、工芸品　１枚の銅板、金づちで　／東京

05月04日 03:00

　カンカン、カンカン����。金づちで銅板をたたく音が約４０畳の工場（こうば）に響き渡る。棚には職人の金づちや鏨（たがね）がずらり。ヤカンや急須、酒器、花瓶����。全て手作業で生み出された製品の中には、数十万円に上る茶器もある。

　上野を出発して４日目の朝。ＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」は、旅の最後の停車駅、新潟県の新津駅に到着する。乗客は同県燕市に移動し、２０１年にわたって金属加工の伝統技法「鎚起（ついき）」を守り通してきた、「玉川（ぎょくせん）堂」の工場を訪ねる。

　鎚起とは、１枚の銅板を金づちで打ち縮め、継ぎ目のない器物を成形する鍛金技術。彫金や着色が施された製品は、使い込むほどに艶や光沢が増す。「代々受け継がれた技術と職人の感覚だけが頼り」と語る玉川（たまがわ）基行・７代目当主（４６）。叔父は２０１０年、人間国宝に認定されている。

　燕市は、食器など国内有数の金属加工製品の産地だ。信濃川の度重なる氾濫で、農業以外の生業が必要だった。幸い近郊で良質の銅を産出。山林から炭も手に入り、鍛冶業の条件がそろっていた。江戸後期に仙台の渡り職人によって鎚起銅器が伝えられた。以来、玉川堂は伝統の技を守ってきた。

　「燕が誇る工芸品を通して、地場の文化や歴史を見直すきっかけにしてほしい」。玉川当主の思いは、「日本の奥の深さと出会う」という、四季島のコンセプトそのものだ。【柳沢亮】＝つづく

〔都内版〕

1408：チバＱ：2017/05/06(土) 20:35:54
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-prm1705060017.html
【北関東鉄道紀行・栃木】東武鬼怒川線　５１年ぶりのＳＬ運行へ準備進む

18:04

適切に誘導され、機関庫から頭を出すＳＬ。右はディーゼル機関車＝５月２日、栃木県日光市今市の東武鉄道下今市機関区

(産経新聞)

　栃木県日光市の鬼怒川沿いを走る東武鬼怒川線で８月１０日、蒸気機関車（ＳＬ）の運行が始まる。東武鉄道が観光の新しい目玉にしようと進めるプロジェクトで、同社では５１年ぶりのＳＬ復活だ。下今市��鬼怒川温泉駅間１２・４キロを土日祝日を中心に運行する。

　「大樹（たいじゅ）」と名付けられた漆黒の車両は、ＪＲ北海道から借り受けたＣ１１形２０７号機。北海道では正面左右に前照灯を備えた姿から「カニ目」の愛称で親しまれてきた。他にも、車掌車や客車、ディーゼル機関車がＪＲ各社から貸与、譲渡されている。乗務する機関士、機関助士や車両を検査する検修員の養成もゼロからのスタート。ＪＲ北海道や静岡県の大井川鉄道などＳＬを運行する各地の鉄道会社の協力を受けた。

　下今市機関区の真壁正人運輸科長（４８）は秩父鉄道（埼玉）で研修。「電車にはない装置が多く、想像以上に難しい」と苦労も多かったが、「教えていただいた技術を生かし、多くのお客さまにＳＬを楽しんでいただきたい」と意気込む。

　プロジェクトを担当する守都（もりと）正候（まさとき）課長（４５）は「鉄道産業文化遺産の保存と活用」を目的に挙げた上で「鉄道会社だからできる地域活性化施策。エリアの回遊性を生み出すことで日光を通年型、滞在型の観光地へ発展させたい」と強調する。

　列車が折り返す下今市、鬼怒川温泉両駅にはＳＬを方向転換させる転車台を整備。鬼怒川温泉駅では駅西口の駅前広場の一角に登場し、駅舎をレトロ調に改装する下今市駅も見学エリアを設ける。日光市観光協会は「両駅には乗客だけでなく、ＳＬを見に来る人もいると思う。下今市駅のある今市エリアは市街地だが、観光資源はある。これを契機に魅力を発信したい」と地元の期待も大きい。

　鬼怒川線では同社２６年ぶりの新型特急「リバティ」の運行も始まった。車両の連結、分割ができ、鬼怒川線でも日光線でも乗り換えなしで東京方面を結ぶ。交通に不慣れな外国人旅行客をはじめ利用者の利便性が高まると期待される。

　東武鬼怒川線　下今市駅��新藤原駅の１６・２キロ。８駅全てが日光市内にある。下今市駅で東武日光線と分岐、鬼怒川に沿って北上する。鬼怒川温泉駅を下りると、鬼怒川両岸に大型ホテルが並ぶ温泉街。ライン下りや「おさるの山」がある鬼怒川温泉ロープウェイも近い。沿線には日光江戸村、日光さる軍団劇場などのテーマパークも。東武ワールドスクウェア前に７月２２日、新駅が開業し、ＳＬも停車する。同社１２年ぶりの新駅。新藤原駅からは野岩（やがん）鉄道に入り、川治温泉、湯西川温泉の最寄り駅へ向かう。

1410：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:19:31

http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20170416/CK2017041602000057.html
2017年4月16日　中日新聞
金沢駅にも「イコカ」　石川、富山１９駅で運用開始

ＩＣＯＣＡの拡大パネルを手に改札を通る（右手前から）あいの風とやま鉄道の日吉敏幸社長、ＪＲ西日本の児島邦昌金沢支社長、ＩＲいしかわ鉄道の七野利明社長＝ＪＲ金沢駅で

　ＪＲ西日本のＩＣカード乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」が十五日、石川、富山両県内のＪＲとＩＲいしかわ鉄道の計十九駅で使えるようになった。

　乗り降りの際、自動改札機にカードをかざすと、自動的に乗車区間の運賃が計算され、あらかじめカードにためたお金が引き落とされる。残額が減ったら、主要駅の自動券売機やみどりの窓口などで入金（チャージ）。イコカのほか、ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」、ＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ（トイカ）」など全国のＩＣカード乗車券九種類が使用できる。

　利用できるのはＪＲ北陸線の金沢－大聖寺（石川県加賀市）の十四駅と城端線の新高岡（富山県高岡市）、ＩＲいしかわ鉄道の金沢－倶利伽羅（石川県津幡町）。あいの風とやま鉄道では既に運用されている。

　今回導入された駅のうち、金沢駅など三駅ではタッチするとゲートが開く自動改札機を設置。残りの駅は改札口にゲートの無い簡易式の機械が置いてあり、タッチせず通過すると次回から利用できなくなる。

　金沢駅で記念式典があり、ＪＲ西金沢支社の児島邦昌支社長やＩＲいしかわ鉄道の七野利明社長、あいの風とやま鉄道の日吉敏幸社長らが出席。児島支社長は「電子マネーとしても使える便利なカード。地元の人にも観光客にも利用してほしい」とあいさつ。その後、三人で並んで自動改札を「渡り初め」した。

　石川県野々市市の予備校生波能（はのう）葵さん（１８）はイコカ定期券を購入。「ＩＣカードは使ったことがなく、憧れだった。ほぼ毎日電車に乗るので使うのが楽しみ」と話した。

　福井県内の北陸線には来年夏に導入する予定。　（織田龍穂）

1411：チバＱ：2017/05/07(日) 19:21:18
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170503ddlk02040003000c.html
＜四季島がやって来る＞青森　三内丸山遺跡　非公開の土器見学　縄文の歴史ロマン体感　／青森
05月03日 10:46毎日新聞

　３泊４日の旅を続けるＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」。青函トンネルを抜けて北海道から本州に戻る３日目の行程では、乗客は二つのルートを選べる。「縄文コース」を選択した乗客は青森駅で下車し、青森市内にある縄文時代の大規模集落跡、三内丸山遺跡を訪ねる。

　１９９０年代の大規模調査で、大型の掘立柱（ほったてばしら）建物跡や竪穴住居跡、他の地域から運ばれたひすいや黒曜石などが次々と見つかり、当時、クリが栽培されていたことも明らかになった。同遺跡によって、縄文時代は食料を求めて移動生活を送っていたという従来の常識は、根底から覆された。

　「縄文時代は狩猟採集を行い定住を達成した社会だった」と、同遺跡保存活用推進室の文化財保護主査、岩田安之さん（４５）。「縄文時代が自然と共生しながら１万年以上も継続してきた社会だったことは、現代の視点から見ても学ぶべき点が多い。改めて縄文時代が見直されているのです」

　遺跡では、四季島の乗客向けに、特別なプログラムが用意されている。一般向けに約１７００点が展示されているが、これは出土品の一部。乗客は、普段は非公開の収蔵庫に案内され、数千の土器を見学。さらに、好きなものを選んで自由に触れたり、記念写真を撮ったりもできる。

　「残された歴史に触れることで、探求心がくすぐられるはずです」。岩田さんは、歴史ロマンを求める旅人を心待ちにしている。【北山夏帆】＝つづく

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　◇豪華ディナーに舌鼓　アールデコ風６号車

　列車の６号車は食事用のダイニング車だ。アールデコ風の直線を基調とした特徴的な室内空間＝写真。流れる風景を楽しみながら、シャンデリアの下でとるディナーは鉄道の旅の醍醐味（だいごみ）だろう。料理の監修はフランスの著名なレストラン案内「ミシュランガイド」で、日本人で初めて一つ星に輝いた中村勝宏さん。東日本各地の旬の食材が用いられ、各地元を代表する料理人たちも、こだわりのメニューを提供する。

1412：チバＱ：2017/05/07(日) 19:22:01
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170507ddlk06040111000c.html
＜四季島がやって来る＞／８止　「オリエンタルカーペット」　足元から、おもてなし　高い難燃性の名品　／山形
13:00毎日新聞

　皇居・吹上御所、経団連会館（東京都千代田区）、銀座・歌舞伎座（同中央区）、バチカン宮殿謁見の間－－。法王、王侯貴族、大臣、財界首脳、名優たちが歩みを進めるじゅうたんを、人口１万５０００人ほどの山辺町で「オリエンタルカーペット」は編み上げている。

　昭和初期に農家の子女らが身売りを余儀なくされるほどの凶作があり、女性に働く場をと１９３５年に創業。その心根は八十余年、製品に込められてきた。「『足元からのおもてなし』が理念。思い切り踏まれてこそ、良さを知ってもらえるというものです」。５代目の渡辺博明社長はほほ笑む。

　四季島の全１０両のうち、食堂車を除いた９両に同社のじゅうたんが敷かれている。デザインプロデュースを担当した工業デザイナー、奥山清行氏とは旧知の間柄。「豪華列車はおもてなしの世界。ぴったりではないですか」（渡辺社長）と売り込んだという。

　奥山氏デザインの「ＵＭＩ」は名前の通り、波のうねりをイメージした。従来品の糸は６色１１組だが、奥行きを再現するために１色１組を追加した。

　「ＫＯＫＥ」は奥山氏同様に昔なじみで、歌舞伎座を設計した建築家、隈研吾氏による一品。シルクを一部に使い、素材感を出す。緑と茶色が緑の海原をイメージさせ、開放感あふれる車窓からの風景と調和する。

　火災が大敵の鉄道車両には高い難燃性が要求された。揺れる車内では落下した飲料などによる汚れも心配だった。「ＪＲ東の『英断』に応えなければと取り組みました」と渡辺社長は振り返る。「伝統を守りながら、新しいトレンドを取り入れる。そんな『じゅうたん屋』が山形にあることを知ってほしい」。東北職人の名品と心意気を乗せ、四季島は東日本を走り続けていく。【野間口陽】＝おわり

1413：チバＱ：2017/05/08(月) 18:15:50
http://toyokeizai.net/articles/-/169888
小田急が1年も前から新ダイヤをPRする事情
複々線化で｢混む･遅い｣イメージの払拭狙う
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者
新生活がスタートする春は、鉄道各社のダイヤ改正の時期でもある。ダイヤが変わる際には、各社とも駅や電車内にポスターを掲出したり、公式Webサイトに特集ページを設けたりするなどして、新しいダイヤをPRするのが一般的だ。

小田急電鉄は2017年の年明け早々から「HELLO NEW ODAKYU!」というキャッチフレーズの広告を小田急線の駅や車内のほか、東京メトロ各線の車内ディスプレーや都心部の駅、さらにネット上などで大々的に展開した。現在工事を進めている複々線の完成により、混雑緩和やスピードアップが実現することをビジュアルで訴えるイメージ広告だ。現在も同社公式Webサイトのトップに大きく表示されている。

だが、ここでPRしているダイヤ改正が行われるのは「2018年」の3月。来年のダイヤ改正を告知するキャンペーンなのだ。

「混む・遅い｣イメージの変革狙う


複々線化をPRする小田急のポスター（提供：小田急電鉄）
複々線化は同社が「50年以上追い続けた夢」と表現する一大事業。とはいえ、工事の完成に合わせてダイヤ改正を行う1年以上前から、しかも沿線だけでなく幅広いエリアでPRを行うのは鉄道業界でも珍しい。

同社CSR・広報部課長代理の菅谷裕子氏は「特急ロマンスカーや箱根に関するプロモーションは実施しているが、複々線化事業に関してここまで大規模なPRは初めてです」と言う。

その大きな狙いは、長年の間にすっかり定着してしまった「小田急は混んでいて遅い」というイメージを払拭することだ。

小田急線の混雑率は首都圏でも有数のレベルだ。混雑率が200％を超えていた1990年代初頭までと比べれば緩和されてはいるものの、国土交通省の2015年度データによると、最混雑区間である世田谷代田―下北沢（ともに世田谷区）間のピーク時の混雑率は191％。大手私鉄では東京メトロ東西線に次いで2番目に高い。

混雑が激化するようになったのは高度経済成長期。郊外の沿線で急速に進んだ宅地開発によって利用者が急増し、昭和30年代末には朝ラッシュ時に列車の間隔を極力詰めて増発するため、急行や準急が各駅停車を追い抜かない「平行ダイヤ」が導入された。混雑率は上昇する一方、朝の都心部ではノロノロ運転が常態化し、いつしか小田急といえば「混む、遅い」というイメージが定着するようになった。

複々線化で生活はどう変わるか

この対策として小田急が進めてきたのが複々線化だ。東北沢―喜多見（ともに世田谷区）間の高架・複々線化が都市計画決定されたのは、今をさかのぼること53年前の1964年。現在は和泉多摩川（東京都狛江市）―梅ヶ丘（世田谷区）間が完成しており、現在は2017年度末の完成に向け、梅ヶ丘―東北沢間の工事を進めている。

同区間が完成すれば、すでに完成した区間と合わせて和泉多摩川―東北沢間の約10.4キロメートルが複々線となり、ラッシュ時の増発と所要時間の短縮が可能になる。混雑率は160％程度まで低下する見込みだ。

工事は長年続いており、小田急線で都心に通う利用者には「複々線」の言葉そのものはおなじみだ。だが、最終的にいつ完成するのかについての認知度は決して高くないのが実情。さらに、完成したところで具体的にどのような効果が出るのかについても、それほど知られていないという。

そこで「複々線の完成によって生活がどう変わるか、どんなメリットがあるのかをなるべく早い段階から周知し、理解していただければ」（菅谷氏）と、複々線化の完成・ダイヤ改正より1年以上早くプロモーションを行うことになったわけだ。

年明けから開始したのは、引っ越しの多い時期である春を控え「新しい生活が始まる時期に（来年の複々線化完成について）思い浮かべてもらうことで、沿線の方には引き続き住み続けてもらい、沿線外の方には『次は引っ越してみよう』と選んでもらえるように」との狙いがある。

同社交通企画部課長代理の飯田尚宏氏は「例えばもともと沿線に住んでいて、地方に赴任するなどしていた方が首都圏に戻ってくるとき『小田急は混んでいて時間もかかる』というイメージから、沿線に戻って来ない方がいる可能性があると思う」と指摘する。「選ばれる沿線」に向け、混んでいて遅いというイメージをなるべく早く塗り替えることが急務なのだ。

1414：チバＱ：2017/05/08(月) 18:16:28
複々線化をPRする同社の特設Webページには、複々線化によってもたらされる「NEW LIFE」の例として「痛勤・痛学のストレスを緩和」の文字が躍る。「痛勤」は過酷な通勤ラッシュを表す言葉としてよく使われるが、ネガティブな印象を与えるこの表現を鉄道会社が用いるのは珍しい。

「確かに（痛勤という言葉を）自ら使うというのはちょっと異例かもしれないが、小田急の朝のラッシュはすごく混んでいる、ノロノロ走って遅い、なにかあると遅れるというイメージが定着してしまっている」と、運転車両部課長代理の加藤茂行氏は率直に認める。

そのうえで「それを解決しなければならないというのはわれわれの長年の課題だった。今回の複々線化はまさにそれを解決できるタイミング。複々線効果を最大限に活かして『混雑していて遅い』という点を改善するのがダイヤをつくる上での役割だと思っている」と語る。

複々線化により、朝ラッシュ時の上り列車は現在の1時間当たり28本から36本まで増発する予定。特に増えるのは東京メトロ千代田線直通の列車だ。現在も朝方ラッシュ時間帯には千代田線直通列車を運転しているが、新宿行きの列車に乗り、同線との接続駅である代々木上原で乗り換えている利用者も多い。「千代田線直通列車の増発により、これまでより多くのお客様に直通列車をご利用いただけるようになることで、混雑が平準化されることを期待している」と加藤氏は言う。

地下鉄直通増加で遅延は増えない？

千代田線直通の増発によって、霞ケ関や大手町など都心部への利便性は向上する。だが、懸念されるのは遅れや運休など、ダイヤの乱れだ。同線はJR常磐線とも直通運転を行っており、常磐線・千代田線・小田急線のいずれかでトラブルが発生すれば各線に波及してしまう。

この点について加藤氏は「直通運転でほかの路線の遅延が波及するというのは鉄道事業者全体の課題だが、（小田急の場合は）増発する直通列車の運用などにより、遅延の拡大を抑えるような対応についても検討する」という。

列車の遅れを解消するために有効なのは「遅れを引きずらない」ことだ。たとえば、現在は千代田線内で遅延が発生した場合、直通列車は小田急線内に遅れたまま入線することになる。だが、直通列車の本数が増えれば、遅れた列車を1本後の時間どおりのダイヤに乗せる「振り替え」を行うことができ、実質的に遅延を解消できるという。「直通列車が増えることで列車の振り替えが容易になると、遅延回復の対応の幅が広がる」と加藤氏は説明する。

では、混雑と並ぶ課題である「遅い」面はどのように変わるのだろうか。「都心までの所要時間でいうと、例えば平日の朝ラッシュ時で町田から新宿まで10分程度短縮されることなどが強みの一つ」と飯田氏は言う。

平日の朝8時30分ごろ新宿に到着する列車を例にとると、現在48分かかっている町田―新宿間（約30キロメートル）は10分短縮されて38分となるほか、海老名―新宿間（約42キロメートル）も1時間から51分に短縮される予定。同じ時間帯の近隣他線の所要時間は、町田―新宿間とほぼ同じ距離のJR中央線日野―新宿間が約47分、京王線の高幡不動―新宿間も急行で同程度だ。同じ所要時間でも小田急は通勤圏が他線より広がることになる。

遠距離の利便性向上を図るのは、将来に向けた布石でもある。今のところ輸送人員は増え続けているものの、将来的な人口減少は避けられない。スピードアップによって通勤圏を広げるとともに、郊外の駅周辺開発によって生活の利便性やブランド力を高めることで、今のうちに沿線に住む人口を増やしたいという狙いも見える。

1415：チバＱ：2017/05/08(月) 18:16:55
ハード面の整備だけでは限界も

小田急線は今年の4月1日、開業から90周年を迎えた。複々線化は同社が「50年以上追い続けた夢」、つまりこの事業に歴史の半分以上を費やしてきたわけだ。現在、首都圏で進む鉄道の輸送力増強策としては最大規模といえる同線の複々線化。激しい混雑に悩む近隣の鉄道事業者も、混雑緩和が実現する小田急に利用者の一部が流れることを期待しているという。

とはいえ、複々線完成後の混雑率は、現在よりはだいぶ緩和されるものの160％程度。国土交通省が目標値として掲げる、東京圏の主要31区間の平均値である150％よりもまだ高く、現在の西武池袋線（159%）や東急東横線（163%）と同レベルだ。長い歳月と多額の費用を投じて大規模なインフラを整備しても、ラッシュ時に集中する輸送量にはなかなか追いつかないという通勤鉄道の混雑緩和の難しさが現れているともいえる。

東京都は4月28日、通勤ラッシュの緩和に向けて時差通勤などを呼びかける「快適通勤プロモーション協議会」の初会合を開いた。さらなる混雑の解消に向けては、鉄道事業者によるハード面の対策だけでは厳しい面がある。神奈川県内や都内南西部から都心へと向かう大動脈である小田急線。複々線がもたらす効果を有効に引き出すためには、社会全体での通勤混雑緩和に向けた取り組みも不可欠となるだろう。

1416：とはずがたり：2017/05/08(月) 23:14:38
矢張り一番の要改良線区は田園都市線と半蔵門線のコンボだな。
一気に12連化出来ひんかねえ

遅延多い路線ランキング　ワーストは半蔵門、千代田線　ベストは京急、大江戸線
https://dot.asahi.com/dot/2017050500017.html
by 河嶌太郎 (更新 2017/5/ 8 07:00)


　国土交通省が2016年に公開した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（案）」という調査の中に「5分以上の遅延で発行する遅延証明書の発行状況について」と題した統計資料がある。これは首都圏の11の鉄道会社による51路線の中で、2013年11月の平日20日間における遅延証明書の発行状況をとりまとめたものだ。

　これを遅延が多い上位17路線を順に並べてみると、以下のようになった。左から順位・路線名・遅延証明書が出た日数・割合の順になっている。

1位　東京メトロ半蔵門線　20日　遅延率100％
2位　東京メトロ千代田線　19日　遅延率95％
3位　山手線（全線）　18日　遅延率90％
4位　京浜東北線・根岸線（大宮〜大船）　17日　遅延率85％
4位　中央快速線・中央本線（東京〜甲府）　17日　遅延率85％
4位　横須賀線・総武快速線（大船〜東京〜稲毛）　17日　遅延率85％
4位　宇都宮線・高崎線（上野〜那須塩原・神保原）　17日　遅延率85％
4位　東京メトロ南北線　17日　遅延率85％
9位　東海道線（東京〜湯河原）　16日　遅延率80％
9位　中央・総武線各駅停車（三鷹〜千葉）　16日　遅延率80％
9位　埼京線・川越線（大崎〜新宿〜武蔵高萩）　16日　遅延率80％
12位　東京メトロ東西線　15日　遅延率75％
12位　都営三田線　15日　遅延率75％
14位　東京メトロ副都心線　14日　遅延率70％
15位　常磐線各駅停車（綾瀬〜取手）　13日　遅延率65％
15位　東京メトロ有楽町線　13日　遅延率65％
17位　東急田園都市線　11日　遅延率55％

　1位の半蔵門線ではなんと20日中20日、100％という結果になった。2位が千代田線で、19日・95％、3位が山手線で18日・90％と続いた。

　都心を走る山手線を差し置いて、この東京メトロの2路線が上位に躍り出たのは、相互接続運転を行っているためだ。1位の半蔵門線では東急田園都市線に加え、東武伊勢崎線と乗り入れており、2位の千代田線は小田急線とJR常磐線に乗り入れている。このため、接続している両端の路線の遅れが積み重なってしまい、中心の地下鉄の部分で5分以上の遅れとなってしまうというわけだ。

　4位以降は京浜東北線や中央線といった都心を走る路線や、高崎線や総武快速線など長距離を走る路線が続く。東急目黒線に乗り入れる南北線も4位となっている。10位以降は東西線や副都心線など相互乗り入れを行っている路線が続いた。

　逆に遅延が少ない路線はどうなっているのだろうか。この調査では東急多摩線や、京急空港線など都心を通らない路線も対象になってしまっているため、都心に接続する路線で遅延が少ない7路線をピックアップしてみた。

34位　東急目黒線　5日　遅延率25％
34位　東急池上線　5日　遅延率25％
34位　都営浅草線　5日　遅延率25％
39位　京王井の頭線　4日　遅延率20％
39位　東急大井町線　4日　遅延率20％
39位　都営大江戸線　4日　遅延率20％
44位　京急本線（品川〜横浜）　2日　遅延率10％

　最下位だったのは、京急本線だ。京急は人身事故時などで短時間での運転回復に定評があり、鉄道ファンからは「逝っとけダイヤ」とも呼ばれる。

　これは人身事故などの運転支障が発生した際に鉄道会社が発動させるスキルを指す言葉で、ダイヤ復元を最優先させる京急の姿勢が評価された格好だ。

　このほか、乗り入れ運転を行わない東急各線や、大江戸線や浅草線といった都営地下鉄が低い遅延率となった。

1417：チバＱ：2017/05/10(水) 15:13:14
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170510k0000m020219000c.html

＜ＪＲ北＞経常１０３億円赤字　新幹線収益よりも保守費響く
01:39毎日新聞

　ＪＲ北海道は９日、２０１７年３月期連結決算を発表した。１６年３月２６日に開業した北海道新幹線の効果で運輸収入が大幅に増えた半面、新幹線の設備修繕費や安全対策などの減価償却費がかさみ、経常損益は１０３億円の赤字（前期は５４億円の黒字）で、発表を始めた００年３月期以降初めて赤字となった。

　同社によると、新幹線の運輸収入は１０３億円で、在来線時代との差し引きでは前期比４９億円増。台風被害による長期運休に伴う３２億円の減収もあったが、小売り、不動産賃貸やホテル業も好調で営業収益は１７２５億円と１１億円増えた。

　一方、青函トンネルをはじめとする新幹線設備の定期検査など修繕費や安全対策に伴う減価償却費も大幅に増え、営業損益の赤字は３９８億円で、前期より４５億円増えた。更に基金運用益が１１２億円減ったことなどから、経常損益は１５８億円減って赤字に転落した。

　ＪＲ北によると、近年は本体の鉄道事業の赤字をグループ企業の利益でカバーする構図が続いてきた。だが今期については、単体の経常損益が１８８億円の赤字と１６６億円も悪化したことが響いた。１８年３月期の連結決算についても、経常損益を１３０億円の赤字と見込んでいる。

　小山俊幸常務は「単体の赤字が大きく、グループ会社の総力を結集しても補えなかった」と説明。「安全の再生を図り、新幹線・在来線の収入をしっかり確保すると共に、維持困難線区について地域と相談しながら抜本的経営構造の改革をする必要があると痛感している」と話した。【日下部元美】

1418：とはずがたり：2017/05/10(水) 18:37:59
最早ホームドアが無いとホームに立って電車待つのこわあてしゃーないて。阪神なんかは１駅も実現してへんのとちゃうか。近鉄も生駒駅ではよお実現せえ。近鉄車○と阪神車△の場所が違うし難しいだろうけど，試験兼ねて特注品作ってみい！

ホームドア、半蔵門線全駅に2023年度までに設置へ　東京メトロ
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-70347.html
15:22乗りものニュース

東京メトロが半蔵門線のホームドア設置計画を発表。2023年度までに全14駅へ設置する計画です。

渋谷?押上間全14駅に導入
　東京メトロは2017年5月10日（水）、渋谷と押上を結ぶ半蔵門線のホームドア設置計画を発表しました。

　2017年度に着工、2023年度までに全14駅で透過型ハーフハイトタイプのホームドアが設置されます。特に1日あたりの利用者数が10万人以上の駅（★印）では、2020年度までを目指して整備が進められる計画です。スケジュールは次のとおり。

・2017年度下期整備完了：★九段下
・2018年度：★渋谷、★表参道、★青山一丁目、永田町、半蔵門
・2019年度：★押上
・2020年度：★大手町、★三越前、★錦糸町
・2023年度まで：神保町、水天宮前、清澄白河、住吉

　東京メトロによると「ホームドア設置に向けた車両更新等の課題解決及び設置準備工事等の工程に見通しがついたことから」半蔵門線各駅で整備を進めていくといいます。

銀座線、千代田線、日比谷線などでも進む整備
　ほかの路線については、丸ノ内線、有楽町線、南北線、副都心線では全駅にホームドアが設置済み。銀座線（渋谷駅と新橋駅渋谷方面ホームを除く）は2018年度上期に、千代田線は2020年度に、日比谷線は2022年度に全駅で整備が完了する計画です。

　残る東西線は、2019年度末までに先行6駅でホームドアが導入されますが、それ以外の駅は、朝ラッシュ時の定時運行確保について検討されたうえで、早期設置に向けて取り組みが進められます。

1419：とはずがたり：2017/05/10(水) 20:00:09
相鉄のJR直通化で「時刻表」が大ピンチ？　
東洋経済オンライン 5/3(水) 4:00配信
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170503-00169128-toyo-bus_all&amp;p=1

　新幹線の後にある、特急の時刻表は北海道から九州まで、北から順に並べられているが、在来線の時刻表には、これといった法則性がない。昔からこのような感じだ。なぜ、こんな並びになっているのだろうか？　

　大内編集長(以下、大内):「国鉄時代から使われている、線路名称順というのをベースに並べています。時刻表は、個人のお客様も利用されますが、旅行会社のスタッフのようなプロの方も多く利用されるものですから、並びをコロコロ変えるわけにはいきません」

　続いては臨時列車について。4月にデビューした、JR四国の土讃線を走る観光特急「四国まんなか千年ものがたり」は、巻頭の特集ページに列車の時刻が載っているが、同じJR四国の瀬戸大橋線を走る観光列車「ラ・マルせとうち」は、瀬戸大橋線のページに載っている。同じ観光列車なのに、なぜ掲載ページが異なるのだろうか？　

　大内:「『四国まんなか千年ものがたり』は、食事券の購入の案内や、多度津や善通寺から乗車した場合、途中駅で下車できない旨の案内を載せなければなりません。本当なら土讃線のページに時刻を載せたいのですが、注意書きを入れるとページ数が増えてしまいます。時刻表はこれ以上、本の重量を重くすることができないので、やむなく、特集ページに掲載しました」

　旅行会社や企業など、年間購読するユーザーが多いJTB時刻表は、昭和3年11月7日に第三種郵便物の認可を受けた。これにより、年間購読者に、普通の郵便物よりも安い価格で届けることが可能となった。だが、第三種郵便物として認められるのは、総重量1キログラムの刊行物まで。現在、990グラムほどある時刻表は、これ以上ページを増やせないのだ。

　だとしたら、紙の質を軽くて丈夫なものに変えれば解決するのではないだろうか？

　大内:「それはすでに行っています。先日、復刻販売した1987年3月号と、当時発売されたものを比べてみてください(※写真参照)。2冊とも、まったく同じものですが、復刻版はかなり薄いでしょう？」

　確かに、3分の2ほどの厚さに圧縮されていて、軽くなっている。

　となると、新たな謎が出てくる。なぜ、時刻表はページ数が増えたのだろうか？　

　大内:「30年前に国鉄が分割・民営化されてJRが誕生しました。JR各社は、多くの人に鉄道を利用してもらおうと列車を増発しました。長距離列車は年々減っていますが、短い区間の列車は各地で増発。さらに、東京、大阪以外の都市圏でも、平日ダイヤと土休日ダイヤを設定して、地元の利用者が使いやすい鉄道ダイヤにしました」

　列車が増えれば、ページ数は増える。土休日ダイヤを設定すれば、平日のみ運転の列車と土休日のみ運転の列車の両方を載せなければならないので、ページ数は一気に増える。

　大内:「1987年3月号と、30年後の2017年4月号を比較すると、200ページほど増えています」

　今後も、ページ数との戦いは続くのだろうか？　

　大内:「湘南新宿ラインと上野東京ラインで、首都圏の南北がつながったときも大変でした。山手線や中央線快速と違って、高崎線、宇都宮線、東海道線は時刻を省略できないですから。その意味で今、いちばん怖いのは、相鉄の湘南新宿ラインへの乗り入れですね」

　現在、工事が行われている相鉄と湘南新宿ラインを結ぶ「相鉄・JR直通線」は、昨年の夏、開業時期が2018年度内から2019年度下期に延期された。

　大内「相鉄沿線の利用者の方には申し訳ないのですが、正直、延期のニュースを聞いてホッとしました。湘南新宿ラインの時刻は原則すべて記載しています。相鉄線から乗り入れる列車は、かなりの本数になりそうですから、それを全部載せるとなると、ページ数のやり繰りが……。非常に頭の痛い問題でした。とはいえ、延期はたったの1年。開業までに解決しなければならない課題です」

そのほか、JR線の営業案内のページに記載されている、主要駅間の運賃・特急料金の早見表は、時刻表編集部が独自に表を作成しているため、消費税率が5％から8％に上がったときの確認作業が大変で、「時刻表ならぬ地獄表状態」だったとか。消費税の値上げが昨年、先送りされたのは朗報だった。

1420：チバＱ：2017/05/12(金) 11:50:04
https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201705129475.html
新幹線札幌駅ホーム　本格設計着手　鉄道・運輸機構
05:00北海道新聞 新幹線関連

　２０３０年度に延伸する北海道新幹線の札幌駅ホームについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が１１日、一部工事の設計業務の受注業者に日本交通技術（東京）を選定し、本格的な設計などに着手したことが分かった。新幹線ホームの位置を巡っては機構が推す「現駅案」と、ＪＲ北海道が主張する「東側案」についての議論が続いており、結論が出ないまま、共通部分の事業が先行して始まることになる。

　着手するのは、札幌駅構内の測量調査と、現駅案と東側案に共通する線路などの詳細な設計。共通部分は、在来線向けに増設する１１番線ホームと新幹線用の１番線が対象となる。事業費は約３億３千万円。期間は１９年３月までという。

　新幹線は、現駅案では１番線と２番線に、東側案なら新設する０番線と１番線を利用する予定。現駅案はスペースが狭く利便性に難があるとされる一方、東側案は工費が高いとされる。

1421：チバＱ：2017/05/12(金) 11:55:26
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170512k0000m020180000c.html
＜ＪＲ九州＞最終損益４４７億円の黒字　３月期連結決算
05月11日 23:33毎日新聞

　◇売上高、利益とも過去最高

　ＪＲ九州が１１日発表した２０１７年３月期連結決算は、売上高が前期比１．３％増の３８２９億１２００万円で７期連続の増収、経常利益は８９．１％増の６０５億６５００万円で４期連続の増益だった。最終（当期）損益は４４７億５１００万円の黒字（前期は４３３０億８９００万円の赤字）で２期ぶりに黒字転換した。売上高、利益とも過去最高だった。

　上場後初の通期決算で、記者会見した青柳俊彦社長は「これまでの３０年間と上場後の取り組みが成績に表れた」と述べた。

　駅ビル・不動産事業は九州大六本松キャンパス跡地（福岡市）の分譲マンション販売が好調で、流通・外食事業もドラッグストアやコンビニエンスストアの新規出店効果もあり、いずれも増収だった。

　一方、鉄道事業は熊本地震による運休などの影響で減収。ただ、単独ベースの鉄道事業の営業利益は２５０億円となり、１９８７年の発足以来初の通期黒字を果たした。国鉄分割民営化で国から受けた経営安定基金を前期に取り崩して資産価値を減損処理したため。

　青柳社長は今後の経営方針を「九州新幹線開業で鉄道利用者は伸びている。運輸、駅ビル・不動産、流通・外食の３事業をさらに成長させたい。沿線の魅力や人の動きを作ることにチャレンジしたい」とした。

　１８年３月期予想は、売上高が３．５％増の３９６３億円、経常利益は４．９％減の５７６億円、最終利益は０．６％増の４５０億円と見込んだ。【石田宗久】

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1422：とはずがたり：2017/05/12(金) 12:37:40
ＪＲグループ、東など５社最高益…北は最悪赤字
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170512-567-OYT1T50066.html
10:11読売新聞

　ＪＲグループ７社の２０１７年３月期連結決算が１１日、出そろった。

　ＪＲ東日本と東海、西日本、九州、貨物の５社は最終利益が過去最高だった。一方、北海道は過去最悪の最終赤字を計上した。

　東日本は２期連続、東海は５期連続で増収増益だった。いずれも訪日外国人観光客の増加などにより新幹線利用が好調で、運輸収入が増えた。

　昨秋上場した九州は７期連続の増収となり、最終利益は前期４３３０億円の赤字から４４７億円の黒字に転換した。熊本地震の影響で運輸収入は減少したが、マンション販売などが好調だった。

　西日本は７期ぶりの減収だったが、法人税の減税効果などで５期連続の増益。貨物は、熊本地震などの影響で荷動きが鈍り、２期ぶりの減収となったが、燃料費など輸送コストを削減して大幅増益につなげた。

1423：チバＱ：2017/05/13(土) 09:22:58
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-170888.html
北海道｢JR特急vs高速バス｣の仁義なき戦い 自治体は｢鉄道一辺倒｣ではない
06:00東洋経済オンライン

北海道｢JR特急vs高速バス｣の仁義なき戦い 自治体は｢鉄道一辺倒｣ではない
北海道｢JR特急vs高速バス｣の仁義なき戦い
(東洋経済オンライン)
「う―ん、JRがなくなったら困るかどうかと聞かれたら困るんだけど、でも実際には滅多に乗ることはないよね……」。北海道各地で取材をしていると、JR沿線の人たちからは必ずと言っていいほどこんな声を聞かされる。

「北海道の人は200kmでも300kmでも自分で運転していくのが当たり前。本数も少ないしお金もかかるJRなんてそうそう乗らないよ」。こんな具合だ。

ある自治体の関係者は「鉄道がなくなると困るかどうかを住民に聞いても無意味」と断じる。「鉄道があるのかないのかで言えば、あったほうがいいに決まっている。それに、自治体の首長にしても選挙があるわけだから『鉄道をなくしてもいいです』とは簡単には言えない。そういう意味では、誰も北海道の鉄道について本質を考えようとしていないことが、いちばんの問題なんですよ」。

公共交通ではバスの存在が大きい
では、本質とは何なのか。もちろん、JR北海道が経営危機に追い込まれるに至った理由・背景は1つではない。ただ、道内の交通という点で見れば大きなライバルの存在があったことは間違いないだろう。

道東のある自治体関係者は言う。「自家用車もそうですが、公共交通機関という点ではバスの存在が大きい。他の自治体も同じだと思いますが、路線バスや都市間バスには毎年多額の援助を続けており、それで運行本数や運賃面など利便性を維持している状況。ですから、JRを使ってくれと住民にPRするのも難しいんですよ」。
札幌から遠く離れた道内の各都市でも、札幌への出張などではJRではなく高速バスを選ぶ人も少なくないという。

「住民の出張や買い物、札幌の大学に進学した学生さんの帰省はもちろんのこと、われわれ役場の人間も札幌出張ではJRではなくて高速バスを使う人が少なくありません。援助しているからというだけではなく、運行本数も多いし値段も安い。JRさんが苦しいのはわかりますが、現状ではちょっと不便ですよね」（前出の道東の自治体関係者）

利用者の減少に伴う経営悪化によって運行本数が削減され、さらに利便性が低下して利用者がますます減り、高速バスに乗客を奪われる。まさにそんな悪循環に陥っているというわけだ。

札幌―函館・室蘭間は拮抗
では、実際には高速バスとJRの特急列車、どちらが便利なのだろうか。JRの特急が運行されている道内主要都市と札幌の間について、運行本数・価格・所要時間を比較してみよう。
（所要時間はおおよそ。鉄道の運行本数は定期列車のみ、価格は自由席）

■札幌―函館
鉄道：「北斗」「スーパー北斗」
＜1日12往復、8310円、3時間30分＞
バス：「高速はこだて号」「函館特急ニュースター号」
＜1日14往復、4810円、5時間30分＞

札幌―函館間は特急列車も多く、利便性ではバスと遜色ない。高速バスでは夜行便の設定もあり、すみ分けができていると言えそうだ。

■札幌―室蘭
鉄道：「北斗」「スーパー北斗」「すずらん」
＜1日18往復、4290円、1時間20分＞
バス：「高速はやぶさ号」
＜1日14往復、2060円、2時間30分＞

この区間も鉄道の運行本数が多く、所要時間もバスより1時間以上速い。価格差を考慮しても鉄道とバスが拮抗している状況だ。

■札幌―釧路
鉄道：「スーパーおおぞら」
＜1日6往復、8850円、4時間＞
バス：「スターライト釧路号」「釧路特急ニュースター号」
＜1日9往復、5770円、5時間30分＞

バスの運行数が特急列車の本数を上回り、価格差は約3000円。所要時間の差が1時間半であることを考えれば、バス利用のほうが利便性が高いと見ることもできそうだ。

1424：チバＱ：2017/05/13(土) 09:23:32
■札幌―帯広
鉄道：「スーパーおおぞら」「スーパーとかち」
＜1日11往復、6700円、2時間20分＞
バス：「ポテトライナー」
＜1日10往復、3770円、4時間＞

高速バスが約3000円安いが、所要時間や運行本数を含めると鉄道より有利とはいいがたい。

■札幌―旭川
鉄道：「カムイ」「ライラック」
＜1日27往復、4290円、1時間30分＞
バス：「高速あさひかわ号」
＜1日37往復、2060円、2時間＞

道内では随一の大動脈で、特急もバスも運行本数が多い。2000円以上の価格差がありながら、所要時間は30分ほどしか変わらないあたり、比較的近距離ながらどちらも甲乙つけがたい。

■札幌―稚内
鉄道：「宗谷」「サロベツ」
＜1日3往復（札幌直通は1往復）、9930円、5時間10分＞
バス：「わっかない号」
＜1日6往復、6200円、5時間50分＞

稚内市が高速バス路線の整備に力を入れてきた経緯もあり、運行本数は特急の倍。所要時間も40分しか変わらなければバスのほうが使いやすいだろう。2017年春のダイヤ改正で札幌直通の特急が1本に減った今ではなおさらだ。

■札幌―網走
鉄道：「オホーツク」「大雪」
＜1日4往復（札幌直通は2往復）、9390円、5時間30分＞
バス：「ドリーミントオホーツク号」
＜1日9往復、6390円、6時間＞

こちらも札幌―稚内間と同様、ダイヤ改正で札幌直通特急が削減された区間。所要時間がさほど変わらず運行本数が倍以上となれば、バスが圧倒的に有利な状況だ。

長距離高速輸送を生かせていないJR
新幹線と航空機のどちらを選択するかの分かれ目には”4時間の壁”があるといわれる。こうして全体を俯瞰（ふかん）してみると、北海道内の鉄道と高速バスは、4時間を超えるような長距離区間では大きな差が見られない。函館・室蘭方面は、JR北海道が長年輸送力強化に努めてきた経緯もあって鉄道も有利に戦えているが、稚内・網走・釧路あたりになるとバスの優位が歴然だ。つまり、JR北海道は「長距離高速輸送」という鉄道のメリットを生かしきれていないということになる。

「現状ではJRは“本数が少ない” “高い” “それほど速くもない”と、すべてにおいて“帯に短し襷（たすき）に長し”といった具合です。そもそも急ぐのであれば、新千歳・丘珠空港まで飛行機に乗る選択肢もあるわけですから」（前出の道東の自治体関係者）

鉄道という視点だけで見れば、宗谷本線や石北本線の特急ダイヤの変更は利便性を大きく損なったということになる。だが、札幌までの公共交通全体で見れば、高速バスが直通の利便性を維持しており、結果としてJRの乗客離れを加速させるだけの結果になる可能性が高い。

市内を走る鉄道路線の廃止を受け入れた夕張市の担当者も言う。「石勝線夕張支線の廃止で”夕張へのアクセスが不便になるのでは”という人がいる。でも、もともと札幌から1日3往復の高速バスがあるし、冬期のスキーシーズンには新千歳空港からの直行便もある。市民の日常の足さえ確保できれば、鉄道の有無はあまり問題になりません」

「鉄道ありき」ではない議論を
ともあれ、筆者も含めて鉄道ファンだと遠隔地へのアクセス手段は鉄道最優先で考えがち。だが、いつも沿線で暮らしている地元の人たちは高速バスや飛行機なども天秤にかけて利用している。

夕張市の担当者は「鉄道ありきではなく、どのような交通体系が利用者にとって便利なのか、その本質を踏まえて議論しないとダメ」と話す。バスとて運転手不足が深刻化しており、簡単に鉄道のバス転換というわけにはいかないのも事実。人口の減少が避けられない中で、住民にとって利便性が確保される交通体系の構築こそが求められている。

1426：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:18:06
６連って大井町線も都心方面へ直接乗り入れしないと田園都市線からの転移が限定的やろ。
一部でいいので目黒線へ乗り入れて欲しいし，なんなら旗の台・五反田から都心方面への地下鉄も新設すべき。
調べたらなんと似た様な計画が1960年代に有ったらしい♪
２面４線化されちゃって難しいと思うけどこの「田園都市線（初代）と池上線の両線間に連絡線を設け、その連絡線にもホームを設置する」是非☆

田園都市線に新型車両　ホームドアは13駅に導入へ　東急2017年度設備投資計画
https://trafficnews.jp/post/70608/
2017.05.15 乗りものニュース編集部

　大井町線では現在、急行が6両編成で運行されていますが、2017年下期に7両編成とするために、車両の新造と、急行停車駅である大井町、旗の台、自由が丘でホームの延伸が行われます。

ホームドアは3路線計13駅に導入

　駅に関しては、ホームドアの整備が推進されます。田園都市線では、6ドア車から4ドア車への置き換えが5月中に完了。三軒茶屋や二子玉川など7駅で、ホームドアの使用が今年度中に開始されます。

　さらに東横線の祐天寺や綱島、大井町線の荏原町など、今年度は3路線計13駅でホームドアが導入される予定です。

　渋谷駅は、地下3階と地上を直線で結ぶ新しい出口14番の使用を夏に開始。池上駅では駅改良工事に、三軒茶屋駅やつきみ野駅ではエレベーターの増設工事にそれぞれ着手されます。

　このほか、高架橋やトンネルなどの長寿命化工事や、踏切設備の更新、混雑状況を配信する「駅視-vision（エキシビジョン）」の対象駅追加などが計画されています。

【了】

旗の台駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%97%E3%81%AE%E5%8F%B0%E9%A7%85

田園都市線（3代）の混雑を緩和するために大井町線に都心までのバイパスルートとしての機能を持たせる一環として、当駅についても改良工事を施工した。具体的には、同線の急行運転のために当駅を急行待避可能な構造とし、また併せてバリアフリー対応の構造とするものである。なお、大井町線改良工事当初は当駅の改良は含まれておらず、2000年の計画変更で新たに改良に含まれたという経緯がある。(wikiのリンクが古い。今はこれhttp://www.tokyu.co.jp/file/001117.pdfだ。変更になった理由は改良事業の区間を大岡山〜二子玉川から大井町〜二子玉川へ拡大した為。)

なお、改良工事の計画そのものはこれ以前の1960年代中頃にも存在しており、東京急行電鉄が発表していた当時の工事計画によると、当時の名称であった田園都市線（初代）と池上線の両線間に連絡線を設け、その連絡線にもホームを設置するものであった（この他素案段階では初代田園都市線と池上線の駅を大幅に移動して同一平面にする案もあった）。これは、当時都営地下鉄6号線（現・三田線）への直通運転計画が存在していたことに関連してのものであったが、その後の計画変更で直通運転計画は取り止めとなったため、旗の台駅の改良工事も中止となった。

1427：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:24:46
勿論妄想系鉄道ウォッチャーの俺的には既に８連化が視野に入ってるけど，問題は自由が丘のようだ。
此処は高架化しかないかなあ。行政は未だ東横線の方の議論をしてる段階の様だ。。
http://www.city.meguro.tokyo.jp/gyosei/keikaku/keikaku/yasashi_machi/rittaikosaka/genjouchosa/chosa03.html

東急大井町線急行7両化工事（2017年3月12日取材）
http://mirai-report.com/blog-entry-1395.html
カテゴリ：■鉄道：建設・工事 ＞ 東急田園都市線・大井町線改良 ｜ 公開日：2017年03月22日23:01旗の台駅大井町方で進むホーム延長工事

昨年夏、東急大井町線で運行されている急行電車を6両から7両に増車する計画が明らかになりました。その後、大井町線内の急行停車駅ではホームの延長工事が進められています。1週間ほど前にこの工事について一通り現地を調査しましたので、その様子をお伝えします。

■突如明らかになった東急大井町線急行7両化
大井町線の急行専用車両6000系電車
大井町線の急行専用車両6000系電車。2008年3月16日、二子新地駅で撮影。

　東急大井町線は東京都品川区のJR京浜東北線大井町駅から、東横線の自由が丘駅を経由し、世田谷区の二子玉川駅に至る全長10.4kmの路線です。2009（平成21）年には二子玉川駅で接続する田園都市線の混雑緩和対策として、二子玉川〜溝の口間が複々線化され、大井町線の電車が終日溝の口駅まで乗り入れるようになりました。また、大井町線内でも信号システムのATC化、旗の台駅・上野毛駅への追い抜き設備新設などの改良が実施され、溝の口延伸に先立つ2008（平成20）年に急行が新設されました。急行の停車駅は大井町・旗の台・大岡山・自由が丘・二子玉川で、原則として6両編成の専用車両（6000系）により運行されています。これにより、田園都市線から品川方面へ向かうバイパスルートが形成され、田園都市線（池尻大橋→渋谷）の混雑率は延伸前の198％から184％（2015年度）へ緩和されています。

自由が丘駅に掲出されたホーム延伸工事のお知らせ 自由が丘駅に掲出されたホーム延伸工事のお知らせ
自由が丘駅に掲出されたホーム延伸工事のお知らせ。2016年12月30日撮影

　2009年の溝の口延伸後は、副都心線と東横線の相互直通運転開始に伴い東横線を追われた9000系電車による車両更新や、安全性向上のため一部駅でのホームドア新設などがあったものの、運行形態については大きな変化無く現在に至っていました。しかし、昨年6〜7月にかけて突如複数の世田谷区議会議員の個人サイト・Facebookページ等において「平成29年度内を目標に大井町線急行の朝ラッシュ時混雑緩和対策として7両化するためのホーム延伸工事に着手する」旨の報告が掲載されました。

▼参考
世田谷区議会議員おぎのけんじ氏が2016年6月23日に投稿したFacebookページ
東急電鉄によるホームドア整備及びホーム延伸工事について 世田谷区議会議員 山口 ひろひさ

この時点では東急電鉄公式サイトならびに現地等で同様のお知らせは一切無く、真偽は不明となっていましたが、10月以降工事対象となっている大井町・旗の台・自由が丘の各駅で工事のお知らせが掲出されたことから、この報告は「本物」であることが確認されました。

■各駅で工事が本格化
　工事対象3駅でのお知らせ掲出後は、各駅とも急ピッチでホームの延長工事が進められています。自由が丘駅は昨年12月31日、それ以外の駅は今月12日に調査を行いました。以下、各駅の状況をお伝えします。

●大井町駅
大井町駅のホーム先端で進む延長工事。 さらに奥に進んだところ。床板の設置が進む。右側の防音壁は資材搬入のため取り外し式になっている。
左（1）：大井町駅のホーム先端で進む延長工事。
右（2）：さらに奥に進んだところ。床板の設置が進む。右側の防音壁は資材搬入のため取り外し式になっている。

　大井町駅は、2002（平成12）年に開業した東京臨海高速鉄道りんかい線建設の際高架橋を全面改築しており、6両編成対応の島式1面2線のホームになっていました。このため、2008年の急行運転開始時も特に改修は行われていません。また、ホーム自体は6両編成対応ですが、折り返し用のシーサスクロッシングは駅からかなり離れた場所に設置されており、信号システムが通常通り使用できないことを無視すれば10両編成まで入線可能となっています。実際に東横線のホームドア輸送などで10両編成が入線したことがあります。
　このように大井町駅はかなり余裕をもったレイアウトになっているため、7両化では単純にホーム床面を二子玉川方へ1両分延長するだけとなっています。今月12日の調査時にはホームの床板を設置する作業が進められていました。床板は工場既製品を骨組みの上に並べる構造になっており、高架下から床板などの資材を搬入できるよう線路外側の防音壁の一部が取り外し式に改造されています。

1428：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:25:01
>>1427
●旗の台駅
旗の台駅二子玉川方で進むホーム延長工事。 さらに先端に進んだところ。バラストを抜き取り、ホーム基礎を埋め込む準備をしている。
左（1）：旗の台駅二子玉川方で進むホーム延長工事。
右（2）：さらに先端に進んだところ。バラストを抜き取り、ホーム基礎を埋め込む準備をしている。

　旗の台駅は池上線の上を大井町線が斜めに交差するレイアウトになっています。大井町線ホームは2008年の急行運転開始時に対向式ホーム2面2線から島式ホーム2面4線に改修されており、終日急行の追い抜きが実施されています。旗の台駅の7両化では大井町方・二子玉川方双方に0.5両分ずつホームを延長します。今月12日時点では線路間に盛ってあったバラスト（砂利）が除去されて土嚢に詰め替えられており、ホームの基礎を埋め込む準備が行われていました。

●大岡山駅
　大岡山駅は1997（平成9）年に地下化された当時より目黒線・大井町線とも8両編成分のホーム長が確保されています。このためホームの延長工事は不要です。

●自由が丘駅
自由が丘駅二子玉川方で行われているホーム延長工事。 奥にある踏切までの空間を目一杯使いホームが延長される。
左（1）：自由が丘駅二子玉川方で行われているホーム延長工事。
右（2）：奥にある踏切までの空間を目一杯使いホームが延長される。2016年12月31日撮影

　自由が丘駅は大井町線の上を東横線が斜めに交差するレイアウトになっています。大井町線ホームは対向式2面2線で、2008年の急行運転開始時に二子玉川方へ1両分ホームを延長しています。ホーム両端には踏切が近接していますが、ATCの機能の1つである過走防護パターン（ORP）を動作させ、停車時のオーバーランを確実に防止することにより踏切をできるだけ長い時間開放できるようにしています。
　自由が丘駅の7両化は、前回延長した二子玉川方のホームをさらに踏切直前まで延長します。延長できる長さは多めに見積もっても15mほどしかありませんが、現在のホームは両端に数mずつ固定柵で覆われ使っていない部分があるため、合計すると辛うじて1両分の長さは確保できるものとみられます。ただし、踏切までの余裕が全くなくなってしまうため、現在のようにORPを使っても踏切の遮断開始をギリギリまで遅らせるという操作ができなくなってしまうのではないかと思われます。

自由が丘駅大井町方はホームの延長は無いが、柵で囲まれたスペースができている。
自由が丘駅大井町方はホームの延長は無いが、柵で囲まれたスペースができている。

　自由が丘駅の大井町方はホームの延長はありませんが、上下線とも工事用のパネルで覆われたスペースができています。ただの資材置き場なのか、何かホーム自体の改修を行っているのかは不明です。

●二子玉川駅
二子玉川駅の溝の口方にある未使用部分。
二子玉川駅の溝の口方にある未使用部分。

　二子玉川駅は1990年代に行われた大規模改良の際、大井町線と田園都市線（旧新玉川線）の線路の位置が入れ替えられ、外側が田園都市線、内側が大井町線のレイアウトになっています。線路入れ替え後は、内側の大井町線の線路を若干延長して折り返し用の引上線が設置され、現在はその線路が溝の口駅まで延長されています。引上線設置時はホームの途中にシーサスクロッシングを設置したため、その部分はホーム縁端が削り取られていますが、それ以外の使用しない部分は固定柵を設置したのみでホームとしては現在も7両分程度の長さは確保されています。このため、大井町線の7両化では固定柵の撤去程度で対応可能であるとみられます。

■今後のスケジュール

　駅の掲示物以外に告知が無かった大井町線の急行7両化ですが、本日3月22日に東急電鉄公式サイトで公開された田園都市線の混雑緩和施策に関するニュースリリースの中で2017年下期の運用開始予定であることが発表されました。車両の準備に関しては現在のところ明らかになっていませんが、大井町線の6000系は基本構造が田園都市線などを走る5000系などと同一であること、田園都市線ではホームドア設置に備え6ドア車を順次新造した4ドア車へ差し替えていることから、同一設計の増結車を製造するものと思われます。これらの動向についても今後注目してまいりたいと思います。

1429：とはずがたり：2017/05/18(木) 14:07:34
「折り返し乗車」取り締まり強化　みなとみらい線
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170517-00017897-kana-l14
カナロコ by 神奈川新聞 5/17(水) 8:12配信

　「折り返し乗車」は絶対駄目－。横浜高速鉄道（神奈川県横浜市中区）が、みなとみらい（ＭＭ）線で相次ぐ不正乗車に頭を悩ませている。１７日から、３日間の予定で取り締まりの強化を始める。

「改札出なければ―」勘違い多く

　不正乗車は相互直通運転する東急東横線渋谷方面への定期券を持つ東横線利用客に多い。混雑する横浜駅から乗車券のないＭＭ線下り電車に乗り、上りに乗り換えることで座席を確保するというもの。通勤ラッシュでの不正が大半だ。

　車内放送やポスターなどで防止を訴え、月に２回程度の取り締まりを継続するが、不正は後を絶たない。悪質な乗車客には正当な運賃に加え、通常の２倍の「増運賃」を徴収し、対応しているという。

1430：とはずがたり：2017/05/18(木) 14:09:02
MM線５駅にホーム柵設置へ
京三製作所製を採用
http://www.kanaloco.jp/article/242807/
2017/04/06 12:09

1431：とはずがたり：2017/05/18(木) 22:34:41
＜大阪市＞６月に地下鉄新会社を設立　１８年の民営化向けて
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170518/Mainichi_20170519k0000m040069000c.html
毎日新聞社 2017年5月18日 19時35分 (2017年5月18日 19時51分 更新)

　◇名前「大阪市高速電気軌道株式会社」　「社長は民間から」

　大阪市交通局は１８日、２０１８年４月の市営地下鉄民営化に伴う新会社の設立に向け、準備会社の「大阪市高速電気軌道株式会社」を６月１日付で設立すると発表した。準備会社の名称が、そのまま新会社名になる予定。吉村洋文市長は新会社の社長について「民間出身が望ましい」と述べ、年内にも内定させる意向を示した。

　市交通局によると、準備会社は同市西区の交通局本局庁舎内に置く。市が１００％出資し、資本金は８７５０万円。代表取締役１人と取締役１人、総務・企画担当３人の計５人で構成し、いずれも交通局職員から充てる。準備会社は、鉄道事業免許の移行手続きや職員の新規採用・転籍受け入れ業務などを担当する。

　新会社の社長人事について、吉村市長は１８日の定例記者会見で「安全運行も含めたサービスを重視し、組織の意識改革をやってもらうため、外部の民間からが良いだろう」と述べ、交通局からの登用はしない考えを示した。年明けに予定する株主総会などを経て、最終決定する。

　会社名の愛称やロゴは、広告代理店など専門事業者から募り、新会社の誕生に合わせて公表する予定。

　また、７月１日に約２０人で構成する市長直轄の新組織「都市交通局」を設置し、交通政策全般に使う基金の所管や新会社の監督などを担当する。

　吉村市長は「関西地下鉄の雄として、東京の地下鉄会社に負けないよう成長してもらいたい」と新会社への期待感を示した。【岡崎大輔】

1432：とはずがたり：2017/05/19(金) 15:48:14
JR北海道､資金不足危機からの｢大胆再建案｣
識者に聞く､｢鉄道維持｣に向けた方策とは？
http://toyokeizai.net/articles/-/164305
大坂 直樹 :東洋経済 記者 2017年03月27日

JR北海道は安全対策に巨額の投資が必要となり、このままだと2020年度末までに資金ショートに陥りかねないところまで追い込まれている。そこで利用者の少ない路線についてはバス転換、あるいは維持するにしてもインフラを地元に保有してもらう上下分離方式や運賃の値上げなど、地元にも応分の負担をしてもらうといった仕組みを道や沿線自治体に提案している。

北海道はこれまでJR北海道に自助努力による経営再建を促してきたが、態度を軟化させた。道が立ち上げたワーキングチームが作成した報告書では、「JR北海道の自助努力では持続可能な経営構造の確立は困難」と理解を示している。ただこの報告書では、利用者が非常に少ない路線についてバスへの転換を示唆してもいる。

麻生財務相はJR東との合併を提案

もっとも、鉄道を維持すべきという声も無視できない。その場合に問題となるのが維持コストをどうするかだ。JR北海道がその費用を捻出できないのであれば、どこかが肩代わりしなければいけない。麻生太郎財務相は、「1つのアイデア」として、JR東日本とJR北海道の合併に言及。黒字企業のJR東日本に資金を負担させようという狙いがうかがえる。

識者の間でもさまざまな意見が出ている。以下、3人の識者のアイデアを紹介する。

まず、『鉄道復権』『地域再生の戦略』などの著書がある宇都宮浄人・関西大学経済学部教授は、線路や信号などのインフラ部分については国や自治体が資金面で支え、JR北海道は車両の運行管理に特化する上下分離方式の導入を提唱している。

国や道によるインフラ維持のための資金をどうやって捻出するか。この点について、宇都宮氏は「自動車に頼りすぎることの社会的費用と鉄道がもたらす社会的便益を見極めたうえで、現在、道路整備に充てられている巨額予算の一部を鉄道に回すようにすればよい」と言う。

続いては、『満員電車がなくなる日』の著書がある阿部等・ライトレール社長。JR北海道発足当初の経営安定基金運用益498億円をベースに、「JR北海道の適正な営業損失額は年500億円」と推定。現在の低金利下ではこれを穴埋めするだけの運用益が得られないため、経営安定基金の積み増しが必要だとする。そこで、「JR東日本、JR東海、JR西日本の本州3社による経営安定基金への出資」を提唱する。

本州3社はいずれも完全民営会社。単なる出資では本州3社の株主が納得しないのは承知のうえでの発言だ。そこで、阿部氏は出資によるメリットも用意した。「出資額を損金算入することによる法人税減免。そして高金利になった場合には経営安定基金の運用益が増える反面、本州3社は借り入れ金利の上昇が負担となるので、積み増した経営安定基金を原資に本州3社を財政支援するといった対策も考えられる」と言う。ただ、法人税の減免は国の税収減につながるため、阿部氏の案には国民負担も一部含まれていると見ることもできる。

1433：とはずがたり：2017/05/19(金) 15:48:28
>>1432-1433
第3の提案はかなり大掛かりなものだ。「JR各社の株式を保有する持ち株会社・日本鉄道グループホールディングス（以下、JRHD）を創設し、JR各社をその傘下に組み入れるべき」と主張するのは湘北短期大学の大塚良治准教授。同氏は『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』の著書がある。

大塚氏の構想は、国が実質的に株式を100％保有するJR北海道、JR四国、JR貨物の3社はそのままJRHDの傘下に入れる。そして、上場会社である本州3社とJR九州については、第三者割当増資または株式公開買い付けにより、株主総会において拒否権を行使できる発行済み株式の3分の1超をJRHDが取得する、というものだ。

メリットとして、「JRHDは上場4社の配当の3分の1超を得ることができ、それをJR北海道、JR四国、JR貨物の支援に充当することが可能となる」と大塚氏は言う。2016年度の予想配当額は上場4社合わせておよそ1100億円。もし公開買い付けで発行済み株式の3分の1を取得すれば、およそ367億円の配当収入がJR北海道などの支援に回せる。

海外展開に有益という意見も

問題は、上場4社株式の取得費用である。4社の時価総額合計は9兆7112億円（3月21日時点）。その3分の1というと、約3兆2370億円という額になる。「JR北海道やJR四国への無利子貸し付けを回収し、さらに鉄道・運輸機構特例業務勘定の利益剰余金などを裏付けとした国債発行が財源として考えられる」と大塚氏は言うが、財源の確保は最大の障壁といえそうだ。

JR北海道の問題を解決するためにそこまでしなくてもという気もするが、意外にもJRのOBの間でも同様の意見が聞かれる。あるJRの元役員は、「新幹線の海外展開のようにグループ各社間の連携が不可欠な事業は、持ち株会社化して意思決定を一元化することによってかなりスムーズになる」と期待する。

以上、鉄道維持のための3人のアイデアを紹介した。現在行われている議論は既存の枠組みの中で行われているので、こうした大胆なアイデアを参考にすれば新たな方向性が見えてくるかもしれない。

ただ、もし利用者が極端に少ない路線が維持されたとしても、地域の衰退が止まらず鉄道利用者がどんどんゼロに近づいていくのでは維持する意味がない。鉄道を残すかどうかという議論と並行して、公共交通以外のさまざまな選択肢とも比較しながら鉄道がその地域の将来にどう貢献できるのかという広い視野からの議論も深める必要がある。

1434：チバＱ：2017/05/19(金) 15:58:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00010001-fukui-l18
新幹線敦賀駅は上下乗り換え方式　特急移動5分、与党検討委
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 5/19(金) 8:18配信

新幹線敦賀駅は上下乗り換え方式　特急移動5分、与党検討委
新幹線敦賀駅と在来線駅の乗り換えイメージ
　2023年春開業予定の北陸新幹線敦賀駅（福井県敦賀市）の構造が、在来線特急への乗り換え利便性を確保するため、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」方式で整備されることに決まった。約200メートル離れた新幹線駅と現在の在来線駅を快適に移動できるよう「動く歩道（ムービングウオーク）」も設置される。18日に開かれた与党検討委員会で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と国土交通省が説明し、了承された。

　上下乗り換え方式により、新幹線と特急の乗り換えは5分程度になると想定。在来線駅で乗り換えた場合の約11分に比べて半分以下になる。

　上下乗り換えは、敦賀開業時に名古屋や大阪への乗り換えが不便にならないよう、北陸3県が強く求めていた。石井啓一国交相は2月、鯖江市会などの要望に対し「新幹線敦賀駅は上下（のホーム）で特急と乗り換えられるようにしたい」と説明。鉄道・運輸機構が調整を続けていた。

　「動く歩道」は、北陸新幹線で敦賀駅に降り立った県外観光客らを2次交通が集中する敦賀駅西地区にスムーズに誘導し、中心市街地の活性化につなげようと、敦賀市が実現を強く要望していた。動く歩道の長さや費用負担については鉄道・運輸機構と福井県、敦賀市が協議していく。

　新幹線福井駅の構造についても、当初計画より駅舎の一部を東側に張り出して造ることが機構側から示された。

　福井駅の新幹線ホームは、一つのホームの両側に上下線が走る1面2線（島式ホーム）で設計されている。福井市の要望通り、駅舎の一部拡張によって広い通路や待合室を確保し、ホームから改札につながる階段（開口部）を1カ所増やし3カ所にする。

　西川一誠知事は「敦賀駅で新幹線と在来線特急の上下乗り換えの方針が決定されたことは前進。福井駅もホーム開口部増設などで利便性が確保される」と歓迎のコメントを発表した。

　敦賀市の渕上隆信市長は「敦賀駅での乗り換え利便性の確保が配慮され、心から感謝する。敦賀開業に向け関係機関との連携をより一層強化し、全力で取り組む」とコメントした。敦賀駅の構造が固まったことで、市が駅東側に計画する駅前広場の整備も前進するとみられ、市新幹線整備課は「鉄道施設と一緒に開業できるように関係機関としっかり協議していく」とした。

　与党検討委会合後、国交省幹部は「敦賀開業に間に合うよう、しっかり取り組む」と述べた。与党検討委員長の山本拓衆院議員は「各委員や地元の熱意が伝わった」、委員長補佐の滝波宏文参院議員は「地元として大変意義深い回答が得られた」と話した。

1435：とはずがたり：2017/05/19(金) 19:03:26

JR東日本『あずさ』がJR東海エリアへ…JR旅客6社、夏臨の概要を発表
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00000030-rps-bus_all
レスポンス 5/19(金) 19:00配信

JR東日本『あずさ』がJR東海エリアへ…JR旅客6社、夏臨の概要を発表
『木曽あずさ号』で使われる189系。夏の臨時列車としてJR東海エリアに乗り入れる。

JR旅客6社は5月19日、7月1日から9月30日までの92日間に運転する臨時列車の概要を発表した。お盆などを中心に増発。長野エリアで開催されるJR観光キャンペーン「信州デスティネーションキャンペーン（信州DC）」にあわせた臨時列車なども多数運転される。

●JR北海道

期間中に1184本の臨時列車を運転。北海道新幹線で96本、在来線で1088本が運転される。お盆や三連休などを中心に新幹線『はやぶさ』や特急『北斗』などが増発される。このほか、特急『フラノラベンダーエクスプレス』や普通『富良野・美瑛ノロッコ』『くしろ湿原ノロッコ』などの観光列車も運行される。

このほか、定期運行の特急『ライラック5・38号』が一部の日に限り『ライラック旭川動物園号』として走る。車両や運行時刻は通常の『ライラック5・38号』と同じ。1号車（グリーン車）は記念撮影スペースとして開放され、3号車は自由席から指定席に変更される。

●JR東日本

期間中に新幹線2585本と在来線特急・急行1982本の計4567本が運転される。定期列車を合わせた運行本数は前年同期と同じだ。夏休みやお盆期間を中心に増発し、観光キャンペーンやイベントに対応した臨時列車も運転される。

東北新幹線では、大宮〜新青森間で『はやぶさ69・68号』が期間中の計2日運行される。1985年3月の上野〜大宮間延伸開業以降、東北新幹線で大宮発着の列車が運行されたことはほとんどない。

長野エリアでは信州DCの開催にあわせ、特急『木曽あずさ号』『諏訪しなの号』や快速『いろどり木曽路号』が期間中に数回運行される。いずれもJR東日本・JR東海の2社をまたぐ区間での運行だ。

『木曽あずさ号』はJR東日本の189系電車6両編成を使用し、中央本線の新宿〜南木曽間を結ぶ。『諏訪しなの号』はJR東海の383系電車6両編成で中央本線の名古屋〜茅野間を走る。『いろどり木曽路号』は485系電車を改造した6両編成の団体列車向け観光車両「彩（いろどり）」を使用。長野〜中津川間を走る。

小海線では、キハ100系気動車のキハ100・110形2両を改造した観光車両「HIGH RAIL 1375」がデビュー。この車両を使った快速『HIGH RAIL 1・2号』『HIGH RAIL 星空』が小淵沢〜小諸間で運行される。

このほか、キハ48形のトロッコ風気動車「びゅうコースター風っこ」にDD16形ディーゼル機関車とEF64形電気機関車を連結した快速『北アルプス風っこ』（松本〜南小谷）や、EF64形が旧型客車4両をけん引する快速『レトロ大糸線』『レトロ中央線』（松本〜南小谷・富士見）なども運行される。

●JR東海

期間中、新幹線で3万4261本の列車を運転。夏季の運行本数としては過去最も多くなる。在来線の臨時特急・急行は計502本を運転する。

新幹線は利用者が集中する平日の朝夕や週末・お盆期間などに増発。1日平均では前年より2本多い372本を運転する。このうちお盆期間は1日平均で前年より5本多い417本を運転。8月10日は過去最多となる433本の列車を運転するという。東海道・山陽新幹線を直通する『のぞみ』は1日平均で120本運転する。

1436：とはずがたり：2017/05/19(金) 19:03:57
>>1435-1436
在来線特急は、松本・白馬方面の『ワイドビューしなの』を前年より6本多い計174本運転。下呂・高山方面の『ワイドビューひだ』は延長運転も含め、前年より3本増の計54本を運転する。

このほか、中央本線で快速『ナイスホリデー木曽路』（名古屋〜塩尻）を運転。飯田線では信州DCの開催にあわせ、313系電車3両編成を使用した快速『飯田線リレー号』が辰野〜駒ヶ根間で運転される。

●JR西日本

期間中、前年より222本多い3141本の臨時列車が運転される。このうち山陽新幹線は267本多い2108本が運転されるが、北陸新幹線は52本減って806本になる。在来線特急は7本多い227本が運転される。

山陽新幹線では『のぞみ』『ひかり』や九州新幹線直通の『みずほ』『さくら』を増発。アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」の世界観で車体の内外を改装した500系電車「500 TYPE EVA」も、引き続き『こだま741・730号』として新大阪〜博多間で運転される。

在来線は北陸方面の特急『サンダーバード』『しらさぎ』や南紀方面の特急『くろしお』、北近畿方面の特急『きのさき』などを増発。観光列車も瀬戸内エリアの『ラ・マル せとうち』や北陸エリアの『花嫁のれん』、中国エリアの『奥出雲おろち号』などが運行される。

●JR四国

トロッコ列車は、本四備讃線（瀬戸大橋線）の『瀬戸大橋アンパンマントロッコ号』と予土線の『しまんトロッコ号』を運転。徳島市で8月12〜15日に開催される「阿波おどり」見物客向けの臨時列車なども運転される。

●JR九州

期間中、九州新幹線『みずほ』『さくら』を計104本増発。在来線特急も『かもめ』『みどり』『ハウステンボス』『ソニック』『にちりん』を計272本増発する。

●夜行列車

東京〜出雲市間の寝台特急『サンライズ出雲』は、お盆に計4本増発する。東京〜高松間の寝台特急『サンライズ瀬戸』の増発はないが、定期運行の高松行き下り列車は期間中の計30日間、金比羅宮参拝客向けに土讃線の琴平駅まで延長運転を行う。

このほか、東京〜大垣間の快速『ムーンライトながら』（185系10両）、新宿発〜白馬行きの快速『ムーンライト信州81号』（189系6両）が運転される。上野〜土合間を結ぶ快速『谷川岳山開き』（185系6両）は、下り列車のみ日付をまたいだ夜行運転になり、上野駅を深夜の23時35分に発車。土合駅は3時10分着になる。

《レスポンス 草町義和》

1437：とはずがたり：2017/05/19(金) 19:05:04
これは面白い♪
けど盛〜気仙沼の線路が繋がってないのは哀しいなあ。。

JR東日本、大船渡線の摺沢〜盛間で臨時バス…「ナベヅル」区間を短絡
https://response.jp/article/2017/03/22/292452.html
2017年3月22日（水） 17時00分

JR東日本盛岡支社は3月22日、大船渡線の摺沢駅（岩手県一関市）から大船渡線BRTの盛駅（大船渡市）まで直通する臨時バスを運行すると発表した。地元自治体の要望を受けて実施する利便性向上策の検討の一環。

発表によると、運行期間はゴールデンウィークの4月28日から5月7日まで。JR東日本グループのジェイアールバス東北が運行する。摺沢駅から国道343号を通るルートで、矢作二又（旧陸前高田市森林組合付近）と大船渡線BRTの陸前高田駅を経由して盛駅に向かう。

運行本数は1日2往復で、所要時間は約80分。下り摺沢発は11時頃と17時頃、上り盛発は8時頃と15時頃を予定している。運賃は各停留所1区間あたり500円で申請中。摺沢〜盛間では1500円になる。

大船渡線は一ノ関〜盛間を結ぶ全長105.7kmの路線。このうち太平洋岸の気仙沼（宮城県気仙沼市）〜盛間43.7kmは2011年3月の東日本大震災で甚大な被害が発生し、現在はバス高速輸送システム（BRT）による代行輸送が行われている。

大船渡線は1918年に計画されたが、当初の予定ルートから外れていた摺沢地区の住民らがルート変更の運動を展開。これにより大船渡線は摺沢を経由して大船渡に直接向かうルートに変更され、1925年7月に一ノ関〜摺沢間が開業した。しかし、今度は計画変更で建設ルートから外れた千厩の住民らが、鉄道の誘致運動を展開。摺沢から当初の予定ルートだった千厩まで戻って気仙沼に向かうルートに再変更された。その後、大船渡線は1935年9月までに全通している。

この結果、陸中門崎〜摺沢〜千厩間は大きな迂回（うかい）ルートとなり、その線形から鍋のつるに例えて「鍋鉉（ナベヅル）線」と呼ばれることもある。臨時バスは、最初の計画変更時とほぼ同じルートで摺沢と盛を結ぶことになる。
《草町義和》

1438：とはずがたり：2017/05/20(土) 12:39:17
いつ頃製造の車輌なんだ？

さよなら「旭山動物園号」　JR北海道、年度末にも廃車　動物が描かれた名物車両
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00010000-doshin-hok
北海道新聞 5/20(土) 6:50配信

さよなら「旭山動物園号」　JR北海道、年度末にも廃車　動物が描かれた名物車両
キリンなどがカラフルに描かれ人気を集めた「旭山動物園号」の車両。老朽化で廃止される
動物のぬいぐるみをかぶせた座席も人気
　JR北海道は19日、札幌―旭川間で臨時列車として運行してきた特急「旭山動物園号」（5両編成）を廃車にすることを明らかにした。内外装を動物のイラストで装った名物車両は人気を博したが、国鉄時代の車両のため老朽化が進んでいた。今夏からは同区間を走る特急「ライラック」（6両編成）の一部を「ライラック旭山動物園号」として走らせるものの、ファンからは惜しむ声が出そうだ。

【動画】旭山動物園で「さる山」改修　サルが新居に引っ越し

　動物園号は、国鉄時代の183系気動車を約4千万円かけて改造、旭山動物園の元飼育員で絵本作家のあべ弘士さんがイラストを担当し、2007年に運行を始めた。「草原のサバンナ」など車両ごとのテーマに沿って旭山をイメージさせる絵が描かれ、ペンギンやキリンなどのぬいぐるみにそのまま座れる「ハグハグチェア」も人気を集めた。

　車両繰りの都合で今後も一時的に走行させることはあるが、早ければ本年度いっぱいで廃車にする。

北海道新聞社

1439：とはずがたり：2017/05/20(土) 12:42:17
>>1438
これは古いわ。。(;´Д｀)
１９＋１７＝３６年前の車輌・・

http://www.jrhokkaido.co.jp/travel/asahiyamazoo/about.html
デビュー。183系0代、昭和56年製造(1981)を使用。当時4両編成。

1440：チバＱ：2017/05/20(土) 23:17:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00000023-asahi-soci
阪急、十三と新大阪を結ぶ連絡線　長期計画に盛り込む
朝日新聞デジタル 5/20(土) 10:01配信


　阪急阪神ホールディングスは、大阪市の阪急十三駅とＪＲ新大阪駅を結ぶ新大阪連絡線（約２・３キロ）の実現を、２０２５年度までの長期計画に盛り込んだ。広報担当者は、「具体的な時期の見通しは立っていないが、実現をめざす」と説明しているが、事業費のめどなどは立っていない。

　十三には、京都線、宝塚線、神戸線が乗り入れている。連絡線が実現すれば、阪急線の各駅から東海道、山陽新幹線への乗り継ぎが便利になる。

　阪急は１９６１年、京都線・淡路―新大阪―十三の路線について、事業許可を取得。淡路―新大阪は０２年に断念したが、新大阪―十三間の計画は温存していた。用地は取得済みの部分が多いものの、約４００億円とされる事業費の見通しは立っていない。（中島嘉克）

1441：チバＱ：2017/05/20(土) 23:18:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00000026-mai-soci
＜「なにわ筋線」＞４駅新設へ　北梅田駅から難波付近まで
毎日新聞 5/20(土) 10:34配信

＜「なにわ筋線」＞４駅新設へ　北梅田駅から難波付近まで
なにわ筋線の予定ルート
　ＪＲ新大阪駅や大阪市中心部と関西国際空港を直結する鉄道の新路線「なにわ筋線」について、ＪＲ大阪駅北側の「うめきた」地下に建設中の新駅「北梅田駅」（仮称）から難波付近まで７．４キロを結び、計４駅を新設することが２０日、関係者への取材で分かった。２０３１年春の完成を目指す。

　大阪府・市とＪＲ西日本、南海電気鉄道が近く事業計画を公表する。

　計画では、北梅田のほか、「中之島」「西本町」「南海新難波」（いずれも仮称）の計４駅を新設。北梅田－西本町間はＪＲ西と南海の共同運行とし、西本町以南で別路線に分かれ、関空まで結ぶ。

　総事業費は約３３００億円を見込む。建設主体は大阪市などが出資する第三セクターで、ＪＲ西と南海が線路などの使用料を支払う「上下分離方式」を採用する。

　完成すれば、大阪市中心部から関空へのアクセスが現在の１時間程度から約２０分短縮される見通し。【藤顕一郎】

1442：チバＱ：2017/05/21(日) 11:51:51
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00000078-asahi-soci
京阪、初の全席指定車両お披露目　座席３列でゆったり
朝日新聞デジタル 5/19(金) 19:11配信

京阪、初の全席指定車両お披露目　座席３列でゆったり
　京阪電気鉄道では初めてとなる全席指定の有料車両「プレミアムカー」が１９日、大阪市内で報道陣に公開された。大阪―京都間を走る京阪線・鴨東線で、８月２０日から８両編成の特急に１両ずつ導入される。

【写真】報道向けに公開された京阪電鉄の座席指定車両「プレミアムカー」＝大阪市北区の京阪中之島駅、伊藤進之介撮影

　リクライニングシートが３列で計４０席あり、全席にコンセントを備える。ほとんどにパソコンが置けるテーブルが付き、大きな荷物が置けるスペースも１カ所設けた。専属の係員が乗客の出迎えや観光案内を担う。

　淀屋橋（大阪市中央区）―出町柳（京都市左京区）駅間で平日は上下９５本、土日祝日は上下１１３本を走らせる。通常の運賃に加え、距離に応じて４００円か５００円かかる。

　８月２１日からは、プレミアムカー以外の７両（約４００席）も全席指定にした通勤・通学用の列車「ライナー」を新たに走らせる。平日朝の枚方市発と樟葉発の淀屋橋行き各１本で、追加料金は３００円。（広島敦史）

1443：荷主研究者：2017/05/21(日) 21:39:08

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0397866.html
2017年度05/10 05:00、05/10 10:16 北海道新聞
利用減少進む維持困難区間　ＪＲ北海道輸送密度　沿線は対策模索

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20170510hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は９日、２０１６年度の路線・区間ごとの利用状況を発表した。輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は、ＪＲが「単独では維持困難」とした区間の多くで前年度を下回り、利用者数の減少が止まらない現状が浮き彫りになった＝表＝。沿線の中には、鉄路存続に向けてＪＲと協議を始めた自治体もあり、利用促進策の検討を急ぐ考えだ。

　ＪＲが昨年１１月、「維持困難」と発表した輸送密度２千人未満の区間のうち、留萌線、富良野線以外は全て前年度比で減少。維持困難路線の対象外だった根室線の帯広―釧路間でも、昨夏の台風被害で約４カ月間減便となった影響を受け、２千人を切った。

　沿線や周辺の自治体が４月、ＪＲと協議に入った宗谷線名寄―稚内間の輸送密度は３６２人で、前年度比４１人減と約１割下落。名寄市の加藤剛士市長は、利用促進策については「観光が一つの鍵になる。利用減を食い止めるため議論を加速させる」と述べた。

　沿線の宗谷管内幌延町は、町内の「秘境駅」を巡るウオーキングラリーを開いて、宗谷線利用増につなげようと試みている。大型連休中には、東京からの参加者もいた。

　昨夏の台風被害で４０日間運休した石北線は、上川―網走間の輸送密度が前年度比１８１人減と、約１７％落ち込んだ。北見市の担当者は「利用客が他の交通機関に流れたとも考えられる」と分析する。

　釧網線と、根室線の釧路―根室間（花咲線）も、ともに輸送密度が前年度を下回った。釧路市の担当者は「どちらの路線も厳しい状況が続いている。利用促進に努めたい」と話す。

　一方、留萌線深川―留萌間は２２８人と利用が伸びた。ＪＲは昨年１１月、同区間を含む輸送密度２００人未満の区間は廃止・バス転換とする方針を示したが、この「基準」を超えた。

1444：チバＱ：2017/05/22(月) 17:58:15
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170522-00000034-mbsnews-bus_all
「ラピート」と「はるか」共同運行、なにわ筋線２０３１年完成目指す
毎日放送 5/22(月) 16:27配信

「ラピート」と「はるか」共同運行、なにわ筋線２０３１年完成目指す
毎日放送
　ＪＲ新大阪駅と関西空港のアクセス向上のため計画が進められている新路線「なにわ筋線」について、４つの駅を新たに設置し２０３１年春の完成を目指していることがわかりました。

　大阪府・市とＪＲ西日本、南海電鉄は大阪駅北側の「うめきた」地下に建設中の「北梅田」駅のほか、「中之島」「西本町」「南海新難波」の４駅を新設することなどで合意したということです。北梅田―西本町間は特急「はるか」を走らせるＪＲ西日本と「ラピート」を走らせる南海が共同運行し、西本町より南側はそれぞれ別の路線で関空まで結ぶということです。

　１４年後の２０３１年春の完成を目指していて、総事業費は約３３００億円（見込み）、完成すれば大阪市中心部から関空へのアクセスが現在より２０分程度短縮される見通しです。

1445：とはずがたり：2017/05/23(火) 11:15:02
浜松と静岡に停まるひかり号にエクスプレスカードのポイントの期限が切れそうなのでグリーン特典利用してグリーン車に乗車中♪
でらい混んどる。。これが静岡県の実力だと誇らしい気分になるが浜松に着いても誰も降りない。。ジパングクラブとかかね？

1446：チバＱ：2017/05/23(火) 11:27:19
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170523-00172718-toyo-bus_all
北陸新幹線はなぜ「南回り」で大阪を目指すか
東洋経済オンライン 5/23(火) 8:00配信

北陸新幹線はなぜ「南回り」で大阪を目指すか
京都駅に到着した大阪行き特急「サンダーバード」。北陸新幹線の敦賀開業は2022年度の予定だが、新大阪駅までの延伸は2046年とされている（筆者撮影）
　北陸新幹線でルートが未決定だった京都―新大阪間について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会(以下、検討委)は、2017年3月、京都府京田辺市を経由する「南回りルート」とすることを決めた。

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　新駅はJR西日本片町線(学研都市線)の松井山手駅付近を想定している。全国的には知られていないが、大阪都心にも近く、近畿でも有数の人気住宅地だ。

　とはいえ、多くの人は、「なぜ松井山手という街に新駅を造るのか」と疑問に思うだろう。京田辺市に住んでいる知人たちもけげんそうな顔をしている。

　京都府の内輪の事情で突然決められた「松井山手駅ルート」。その背景にどんな意図があるのだろうか。

■「松井山手駅ルート」はどんな場所を通るか

　大阪都心にある北新地駅からJR東西線・片町線快速に乗って37分。大阪府境を越えてすぐの住宅地に松井山手駅はある。

　駅が設置されたのは1989年と比較的最近のことだ。付近に広大な住宅用地を持っていた京阪電気鉄道が建設費を負担した。

　それから30年弱、大阪に近い割には、未開発地が多く地価が安めという立地もあり、乗客数は急増する。駅前にマンションが林立し、大規模商業施設の整備が進んだ。

　2010年には京都と大阪を結ぶ第二京阪道路の京田辺松井インターチェンジが設置され、高速バスで京都駅まで30分で結ばれた。今年4月には新名神高速道路が部分開通し、京奈和自動車道ともつながった。

地下の京都駅ホームはどこになる？
　では、京都―松井山手―新大阪間の約50kmで、どのようなルートを通るのか。3月の国土交通省の調査報告で示されたイメージ図を基に考えてみよう。

　京都駅ホームは地下駅と想定された。新幹線が市内を南北に貫くことを考えると、JR駅西側の国道1号(堀川通と油小路通)の地下が適地だが、中央口改札より500mほど離れているので他のJR線との乗り換えは不便になる。東海道新幹線との乗り換えがしやすいのは駅南側の八条通だが、駅の前後がカーブの多い線形になって工費もかさみそうだ。

　京都駅から南のルートとして図示されたラインは、阪神高速道路京都線と第二京阪道路とほぼ重なっている。京都市南区と伏見区、そして大阪府門真市を結ぶ計34kmの高速道路で、途中の京田辺パーキングエリアが新駅予定地の松井山手駅と近接している。用地買収を最小限に留めるという点で好都合だ。

　松井山手駅は地平(地上)駅と想定している。他の区間も工費の安くつく高架線での敷設を考えているようだ。ただ、第二京阪道路の建設がなされた十数年前、環境破壊を危惧した沿線住民から猛反発され、道路幅員を当初計画より狭くしたうえに緑地帯を増やした経緯もある。騒音や環境面を考えると、多くの区間は地下トンネルで整備せざるをえないと思うが、すでに電気やガスなどの共同溝が埋設されている。高架線にしても地下線にしても施工は簡単にいきそうもない。

■大深度地下なら建設費は…

　問題となりそうなのは、門真市―新大阪間だ。本年度から事業化される阪神高速道路淀川左岸線(門真市―大阪市北区)、あるいはJR東海のリニア中央新幹線とルートは重なりそうだが、一体化して整備するという話にはなっていない。新大阪駅ホームは地下駅として試算されたが、どこに設置するつもりなのだろう。

　地下40m以下の大深度をトンネルで掘り進めるという選択肢もある。地権者の同意を得ずして地下を使用することができるが、建設費は割高だ。以前、国土交通省が東京都内の大深度地下鉄として検討した都心直結線だと1㎞当たりの建設費は360億円を超えていた。鉄道事業の先例がないし、さらに工費がかさむ可能性はある。

　敦賀―京駅―新大阪間の建設費は2.1兆円。膨大な金額だが、その金額で収まるのか。ルートを決める前に時間をかけた丁寧な精査が必要だったのではなかろうか。

1447：チバＱ：2017/05/23(火) 11:27:42
「南回り」ルートが突如浮上した経緯
　「松井山手駅ルート」は、今春、突然降って湧いた話である。京田辺市は昨年に都市計画を策定したが、その図面に「北陸新幹線」の文字はどこにもない。京都府の都市計画でも同様だ。今後、まちづくりをどうするのかゼロから考えねばならない。

　なぜ、こんなに急な決定になったのか。

　1970年代、北陸新幹線は京都市北側の亀岡市付近から大阪府箕面市を経由する「北回りルート」と想定されていた。2年前に京都駅経由案を提示したJR西日本も、途中駅を設けない同案を希望していた。

　「南回りルート」案が初めて示されたのは1年半前、2015年秋のことだった。検討委の委員長である西田昌司参院議員(京都選挙区)が、「敦賀駅―舞鶴市―京都駅―天王寺駅―関西空港」なるアイデアを披露したのだ。大阪府知事と大阪市長ダブル選挙における自民系候補のアピールに使われた。

　西田案を支持したのが京都大大学院の藤井聡教授だ。有識者として招かれた2016年4月の検討委で「奈良寄りの南回りルートが望ましい」との見解を示す。安倍晋三内閣官房参与として国土強靱化構想を打ち出し、積極的な公共事業を唱えている。西田議員とともに北陸新幹線「舞鶴ルート」や山陰新幹線の整備を促進する運動にも関与してきた。

　一方、大阪府の松井一郎知事は天王寺駅経由案に難色を示し、「新大阪駅にしっかりつないでほしい」とくぎを刺した。

■「精華・西木津ルート」に奈良が反発

　この後、西田議員は検討委の中間報告に「奈良寄りの南回りルート」案を盛り込ませた。関西学術研究都市を通る「精華・西木津ルート」だ。

　これに反発したのが奈良県だ。

　背景には、リニア中央新幹線の新駅設置をめぐる奈良と京都の確執がある。

　計画を主導するJR東海は、奈良市付近にリニアを経由させる前提で検討してきた。一方、京都の政財界は「リニアを、京都駅へ！」と大きな看板を市内各所に掲げて、各方面へ熱心にアピールした。京都経済の地盤沈下を懸念しての動きだ。

　JR東海は自己資金でリニアを敷設すると表明していたが、名古屋―新大阪間について、安倍政権が低利融資制度をつくって3兆円規模で支援する方針を打ち出した。JRは大阪延長の開業時期を2045年から2037年に前倒しする方向で検討に入った。

「リニア駅も学研都市に」奈良の不安
　京都の政財界は、リニア新駅を学研都市に誘致する可能性について言及する。京都市長は、将来の可能性の幅を広げるためと前置きしながら、「関西文化学術研究都市で北陸新幹線とリニアがつながると京都全体のプラスになる」と発言した(京都新聞6/20)。また、与党衆院議員は「北陸新幹線の学研都市駅ができれば、リニア新駅もそこに誘致する理由ができます」と言い始めた。

　北陸新幹線を口実にリニアを京都府に持っていかれるのではないか。奈良サイドで不安視する声が出てきた。

　奈良県知事は「精華・西木津ルート」に反対を表明した。地元負担は250億円もするのにメリットがないというのがその理由。リニアの新駅問題と関連づけられるのを嫌がった側面もある。

　国交省は2016年11月に調査結果を報告し、これを基に、検討委は京都以東の区間について「小浜・京都駅ルート」を選択する。

　この後、委員長の西田議員は第3案として「京田辺駅ルート」案を披露し、国交省に試算するよう要請した。

　しかし、問題が1つ起きた。費用便益比が0.97で1を下回ると試算されたのだ。総便益が総費用を下回る公共事業に国費を投じるのは難しい。

1448：チバＱ：2017/05/23(火) 11:28:00
■「京都への配慮」はなぜ？　

　そこで第4案として浮上したのが「松井山手駅ルート」で、国交省は今年3月に結果を公表した。

＜1案＞北回りルート
　距離140km　建設費2兆0700億円　費用便益比1.08
＜2案＞精華・西木津ルート
　距離151km　建設費2兆2900億円　費用便益比0.93
＜3案＞京田辺駅ルート
　距離146km　建設費2兆2600億円　費用便益比0.97
＜4案＞松井山手駅ルート
　距離143km　建設費2兆1000億円　費用便益比1.05

　検討委は「地域開発の潜在力が大きい」と「松井山手駅ルート」を選んだ。「北回りルート」を要望してきたJR西日本も容認したようだ。

　ただ、「松井山手駅ルート」のほとんどは市街地区間で、北摂山系をトンネルで貫く「北回りルート」より工費はかさむはず。なのに、なぜ費用便益比がほとんど変わらないのか。正直、謎だ。結論ありきで建設費を調整したとしか思えない。

　なぜ、与党は京都府にそこまで配慮しなければならないのか。

　敦賀―大阪間の整備費2兆1000億円は、JRが支払う線路貸付料を充当するほか、残りの3分の2を国が、3分の1を都道府県が負担することになる。「松井山手駅ルート」だと、建設距離143kmのうち半分近くが京都府内を経由する。福井県の試算だと、京都府の負担は1600億円だ。2400億円という説もある。その一部は交付税で措置されるため、府の実質負担は半額程度ともいわれるが、それでも重荷なのは間違いない。

　京都府の立場を考えると、京都駅だけでなく、もう1つ新駅を設置してもらわないと府民に説明ができない。北陸新幹線延伸中止を求めている府議会の共産党議員団とも対峙しなければならない。来春には京都府知事選がある。

盛り上がりに欠ける北陸新幹線誘致
　ただ、関西では北陸新幹線に期待する声があまり聞こえてこない。住民や財界、ルートから外れた自治体の反応も薄い。自分たちの生活やビジネスに北陸新幹線が関係するとの実感が湧かないのも一因だろう。北陸3県のような切迫感がないし、選挙での集票にもつながらない。それゆえに半世紀近く議論がほとんどされず、ルート決定が先送りされてきた。

　京都府下ですら、誘致活動は盛り上がっていない。府庁は1990年代に亀岡市での新駅設置を推進し、7年前の関西広域連合で「米原ルート」を容認したが、この1年半、「舞鶴ルート」「精華・西木津ルート」「京田辺駅ルート」「松井山手駅ルート」と要望をコロコロ変えてきた。西田議員の個人的思い付きに振り回されている感もある。それでは府民の関心も高まらない。

■「2本目の新幹線」は必要か

　終点となる新大阪駅を抱える大阪府庁や大阪市役所ですら、最近は淡泊だ。

　2011年ごろ、当時の橋下徹府知事は北陸新幹線の「米原ルート」を熱心に推進していたが、大阪維新の会を設立した後、ほとんど言及しなくなる。現代表の松井府知事も「早く大阪へ」と主張するだけだ。

　橋下氏や松井府知事は、「南回りルート」を主導した西田議員や先述の藤井教授と激しく非難し合った過去がある。大阪府と大阪市の統合を目指した2015年の「大阪都構想」をめぐって関係がこじれた。それゆえか、今回のルート選定に積極的にかかわろうとした形跡がない。むしろ、リニアの大阪早期延伸、そして万博とカジノの誘致に精力を傾けている。

　京都市役所総合企画局リニア・北陸新幹線誘致推進室によると、鉄道・運輸機構が2017年度から1〜2年かけてルートの詳細調査に入り、その後、環境アセスメントに4年ほどかけることになるという。

　ただ、政府と自治体、各党がバラバラの動きをしたままでは、着工はおぼつかない。京都府が費用負担を渋り続けると、他府県から不満が出てくる。

　ちなみに、国交省は、北陸新幹線敦賀―京都―新大阪間の工事着手を2031年、開業を2046年と想定して試算していた。29年後に京都―新大阪間で2本目の新幹線が必要なのか。本来はそこから議論をすべきなのかもしれない。

森口 誠之

1449：チバＱ：2017/05/23(火) 19:33:33
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1705230019.html
「なにわ筋線」訪日客増、インバウンドが後押し　関空アクセス改善、事業費負担が課題
09:14産経新聞

「なにわ筋線」訪日客増、インバウンドが後押し　関空アクセス改善、事業費負担が課題
(産経新聞)
　大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」計画が動き出す。２８年前に構想が持ち上がってから事実上の凍結状態が長く続いたが、インバウンド（訪日外国人）の増加に伴う関西国際空港の利用者の増加が、大阪府・市と鉄道会社を大筋合意へ突き動かした。実現すれば都心と関空の乗り継ぎがスムーズになり、大阪市内の交通を支えることになるが、３千億円を超える事業費の負担が課題となる。

　大阪観光局や関西空港の運営会社によると、平成２８年に大阪府を訪れた外国人観光客は約９４１万人で、４年連続で過去最高を更新した。特に関空と大阪市中心部を行き来する人が増えている。関空の国際線と国内線を合わせた総旅客数も２８年度は前年度比７％増の２５７１万人となり、６年の開港以来の過去最高を２年連続で更新した。

　大阪市内と関空を結ぶ特急列車は現在、新大阪を経由するＪＲ西日本の「はるか」と、難波を発着する南海電鉄の「ラピート」の２本。西日本最大のターミナルである梅田（ＪＲ大阪）駅との乗り継ぎが不便なのが長年の課題だ。

　今回の合意までには紆余曲折があった。国の審議会がなにわ筋線を「整備が適当」と答申したのは平成元年。その後は巨額の建設費が壁となって議論は停滞し、関空の利用者数が低迷したことも響いた。

　そうした中、府知事だった橋下徹氏が関空と大阪（伊丹）空港の経営統合と合わせてなにわ筋線の早期整備を主張したことで再び機運が高まり、２６年に府市と鉄道２社の協議が始まった。しかし、南海が北梅田駅まで乗り入れる可否をめぐってＪＲ西との協議が難航。府市が両社に歩み寄りを促したこともあり、今年３月にＪＲ西が共同運行を認めたことで実現に大きく近づいたという。

　ただ、事業費は概算で約３３００億円と当初の想定より膨らむ。両社はアクセス改善で乗客増が見込めると判断したが、財政難の府市には重荷だ。

　また、来年４月に民営化する市営地下鉄は都心部の移動経路を独占することで年間３００億円超の黒字を計上してきたが、「なにわ筋線に中間駅ができるので、地下鉄の御堂筋線や四つ橋線と客の奪い合いになる恐れがある」（自民市議）との懸念もある。

　吉村洋文市長は「大阪には御堂筋線しか大動脈がない。世界の観光客が短い時間で中之島や梅田、京都にも行ける２本目の大動脈をつくることが経済の活性化に必須だ」と強調した。

1450：とはずがたり：2017/05/23(火) 21:40:41
浜松臨海鉄道という構想路線があったようだ。
臨海鉄道というと昭和40年代ぐらいから日本各地に作られた半官半民の臨港鉄道が想起されるが，流石先進的な浜松(ｗ)，戦前の純民間鉄道の様だ。浜松市八幡から浜名郡白脇村への路線で距離が短くて収益に懸念が残るが特産物を運ぶから大丈夫とかなんとか書いてある様だ。今あれば遠鉄と相直して中田島〜新浜松〜天竜二俣or奥山(ｗ)で相直してるかもね♪

https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&amp;IS_KIND=summary_normal&amp;IS_SCH=META&amp;IS_STYLE=default&amp;IS_TYPE=meta&amp;DB_ID=G9100001EXTERNAL&amp;GRP_ID=G9100001&amp;IS_SORT_FLD=&amp;IS_SORT_KND=&amp;IS_START=1&amp;IS_TAG_S1=fpid&amp;IS_CND_S1=ALL&amp;IS_KEY_S1=F0000000000000047721&amp;IS_NUMBER=100&amp;ON_LYD=on&amp;IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000047721&amp;IS_DATA_TYPE=&amp;IS_LYD_DIV=&amp;LIST_TYPE=default&amp;IS_ORG_ID=F0000000000000047721&amp;CAT_XML_FLG=on

1451：とはずがたり：2017/05/23(火) 21:53:15
いやあ流石にもう社会的使命を終えた感が。。。。哀しいけどね。
レールバスみたいなのやす〜く造れないのかなあ。１億5千万とか投入する案件では無い気がする。

＜秋田内陸線＞夢の新車両購入　熱意届かず
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201705/20170520_43004.html

　第三セクター秋田内陸縦貫鉄道（秋田県北秋田市）に新車両を贈る「秋田内陸線夢列車プロジェクト」の募金活動が、６月５日に終了する。２年間で１億５０００万円の目標に対して、車両購入に充てられる募金額は１５００万円程度にとどまる見込み。沿線住民らでつくるプロジェクト実行委員会は、車両購入の代わりに既存のディーゼル車１両の内外装リニューアルに取り組む。

　プロジェクトは２０１５年６月６日にスタート。実行委が駅に募金箱を設置したり、コンサートを開いたりして協力を呼び掛けてきた。プロジェクトを応援しようと、秋田県信用組合（秋田市）は今月３１日まで、預金額の０．０５％相当額を寄付する定期預金を取り扱っている。
　寄付は北海道や首都圏、関西からも寄せられたが、募金額は今月１日現在で１３９５万円。秋田県信組の分を含めても約１５００万円とみられる。実行委事務局の大穂耕一郎さん（６３）は「残念な思いはあるが、活動に手応えがあった。一地方の鉄道のために多くの関心を寄せていただき、本当にありがたい。地元の人からも何かしなければとの熱意を感じた」と振り返る。
　募金活動を終えた後は、車両のリニューアルデザインを鉄道会社などと協議していく予定。車両贈呈までプロジェクトは続ける。
　内陸線は鷹巣（北秋田市）－角館（仙北市）間を運行。沿線人口の減少に伴い乗客数は低迷している。所有する１３両の車両は製造後３０年近く経過している。
　連絡先はプロジェクト事務局０８０（８２１６）５７５９。

1452：チバＱ：2017/05/24(水) 10:56:57
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1705230088.html
【なにわ筋線】勝ち組？負け組？　新線の開設に鉄道各社の思惑さまざま
05月23日 22:19産経新聞

【なにわ筋線】勝ち組？負け組？　新線の開設に鉄道各社の思惑さまざま
(産経新聞)
　完成すれば大阪中心部から関西空港へのアクセスを飛躍的に向上させる「なにわ筋線」。新たなビジネスチャンスが広がる一方、既存路線の乗客減少を懸念する声もあり、鉄道各社の思惑はさまざまだ。（織田淳嗣、川瀬充久）

■阪急「十三から南下」、南海「悲願キタ進出」、京阪「起死回生」…どうする市営地下鉄は

　南海にとって西日本最大のターミナルであるＪＲ大阪駅近くの「北梅田」や新大阪に接続できることが最大のメリットで、関空特急「ラピート」は新大阪へ乗り入れできる。ＪＲ西日本も京都－新大阪の経路で関空へ向かう特急「はるか」が北梅田を通ることで、利用者の大幅増を見込める。

　阪急電鉄は、十三－北梅田の連絡線整備に向けて国や府市との協議を開始。十三と新大阪を結ぶ「新大阪連絡線」の敷設を長期経営ビジョンに明記した。

　京阪電鉄も並々ならぬ期待を寄せる。平成２０（２００８）年に開業した中之島線は、終点の中之島駅が他の路線と接続しておらず、利用者が伸び悩むなか、なにわ筋線「中之島駅」との接続は起死回生の一手となる。

　「中之島線はもともと、なにわ筋線開通を見込んで整備した面もある」（京阪関係者）ことから、同社広報は「なにわ筋線に乗客が奪われるとの試算もあるが、鉄道はネットワーク。中長期的には大いに期待している」と話す。

　一方、来年４月に民営化を控える大阪市営地下鉄にとって、なにわ筋線は競合路線となる。市内中心部を南北に走る路線は御堂筋、四つ橋、堺筋、谷町の４路線があり、影響は避けられない見通しだ。

　これに対し吉村洋文市長は２３日、報道陣に「地下鉄からしたらライバル路線になるので、もっと乗ってもらえるように経営努力して切磋琢磨（せっさたくま）しながら積み重ねることが大阪の成長につながる」と強調した。

1453：チバＱ：2017/05/24(水) 10:57:36
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1705230077.html
「なにわ筋線」平成４３年春開業、「北梅田」「中之島」「西本町」「南海新難波」計４駅新設　関空アクセスは「２０分」短縮
05月23日 19:39産経新聞

「なにわ筋線」平成４３年春開業、「北梅田」「中之島」「西本町」「南海新難波」計４駅新設　関空アクセスは「２０分」短縮
(産経新聞)
　関西国際空港へのアクセス向上を目指し、ＪＲ大阪駅北側の「うめきた」と難波付近までを結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」について、大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄、阪急電鉄は２３日、平成４３（２０３１）年春の完成に向けた事業計画概要を発表した。完成すれば、大阪市中心部から関空の所要時間は現状の１時間前後から約２０分短縮される。今後、約３３００億円に上る総事業費の負担割合など計画の細部を詰める。

■南海は新今宮から…吉村市長「大阪市は１１００億円を」

　計画概要によると、うめきた地下の「北梅田」に加え「中之島」「西本町」「南海新難波」（いずれも仮称）の計４駅を新設。計７．４キロの大半が地下となる。北梅田－西本町間をＪＲ西と南海の共同運行とし、西本町から南は別路線に分離。ＪＲ西はＪＲ難波駅経由で阪和線に接続し、南海は新今宮から南海本線に乗り入れる。また、阪急電鉄も十三駅と北梅田をつなぐ連絡線を新設し、なにわ筋線に乗り入れる方向で４者と協議を進める。

　総事業費約３３００億円のうち、府市と鉄道会社が折半出資する第三セクターへの出資金が２０％、国と地方からの補助金が約５３％を占め、残りは三セクの借り入れで賄う。三セクが建設主体となり、鉄道会社が線路など設備の利用料を支払う「上下分離方式」を採用する。

　大阪市の吉村洋文市長は同日「大阪府市の負担は（総額の３分の１の）１１００億円程度になるのでは」との見方を示した。

1455：チバＱ：2017/05/26(金) 01:13:58
■悲願の梅田、南海が進出

　なにわ筋線の議論は当初、ＪＲ西日本が南海電気鉄道の梅田進出に否定的で難航した。だが南海が事業費を多めに負担することで議論が進んだ。

　南海は南海難波―関西空港間を運行する特急「ラピート」がＪＲ新大阪に乗り入れることになる。南海が地盤とする大阪南部や和歌山では沿線人口の減少が本格化している。輸送人員の年間の増減率は数％が一般的だが、大阪中心部と関空を結ぶ空港線は２桁増が続く全国屈指の成長路線。なにわ筋線開業で成長に弾みを付けたい考えだ。

　ＪＲ西日本は新大阪―関空で特急「はるか」を運行するが、時間短縮でより広域で利用者を取り込める。

　阪急電鉄は十三と北梅田を結ぶ連絡線を作り、なにわ筋線への乗り入れを検討する。今月19日に発表した2025年までの長期ビジョンでは新大阪―十三を結ぶ新大阪連絡線を盛り込んだ。なにわ筋線が開通すれば、阪急沿線の住民が関空に向かう際にＪＲに流れる可能性がある。阪急は梅田駅周辺で開発してきただけに人の流れの変化を成長につなげたい思惑があるようだ。

　▼なにわ筋線　ＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた」の地下に建設中の「北梅田駅」（仮称）から難波付近まで7.4キロを結ぶ鉄道新線。概算事業費は3300億円。

　1989年、旧運輸大臣（現在の国土交通大臣）向けの審議会答申に計画が盛り込まれた。94年開港の関西国際空港に直結するほか、大阪都心の南北幹線と位置づけられた。地下鉄御堂筋線の混雑を緩和する狙いもあった。

　複数の鉄道会社の調整や巨額の事業費などが壁になったとみられ、計画はなかなか進まなかった。しかし2008年、大阪府の橋下徹知事（当時）が建設推進を求め、府と大阪市、経済界が協議。14年から大阪府市とＪＲ西日本、南海電気鉄道による４者協議が始まった。

1456：とはずがたり：2017/05/28(日) 10:47:01
三宮行き快急だが尼崎の解放で時間喰う癖に西九条でも二三分時間調整しやがった。げきおこ(｀_´)
伝法の手前でもなにやら徐行...

1457：とはずがたり：2017/05/28(日) 10:54:02
そうだった、各停が先行して塞いでたんだった。尼のホーム手前でも信号待ち

もうちとスムーズなダイヤ組めんのか？

1458：とはずがたり：2017/05/28(日) 16:17:26
快急は御影に加えて芦屋も通過にして終日８連で運転して欲しいとこ(少なくとも阪神車８連は行けるんだけど近鉄車が可能かどうかは不明。。その場合は阪神車のみ８連か。。)。
尼崎での阪神のちんたら解結が解消されればスピードアップになる。
で，解結は迅速なる解結のノウハウのある近鉄の手で桜川or大阪難波で行えば良い。桜川か大阪難波の折り返し線にそんな余裕ないのかな？？代わりに急行を難波では無く尼崎折り返しにしてしまう(＝増発)のは過剰か？

梅田
野田
尼崎◎…近鉄車10連迄運用中
武庫川○…橋の上の駅，ほぼ完成済み
甲子園◎…準備済み(工事中)
今津◎…準備済み
西宮◎…準備済み
芦屋▲…駅の前後に踏切
魚崎○…橋等使って対応可能
御影▲…急曲線上の２面４線
三宮◎…準備済み
元町
高速神戸◎…阪急車8連運用中
新開地◎…阪急車8連運用中

1459：チバＱ：2017/05/29(月) 21:07:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170529-00000083-asahi-soci
ななつ星、阿蘇に再び乗り入れへ　初の全面ルート変更
朝日新聞デジタル 5/29(月) 19:48配信

ななつ星、阿蘇に再び乗り入れへ　初の全面ルート変更
ＪＲ九州の「ななつ星」の車両
　ＪＲ九州は２９日、九州を周遊する豪華寝台列車「ななつ星」の３泊４日コースについて、来年３月から経由地や宿泊場所を大幅に見直すと発表した。１日目に門司港を経由し、夜に大分方面から阿蘇に入るルートを盛り込むことが目玉だ。

　２０１３年秋から運行するななつ星の３泊４日コースは現在、博多から大分、宮崎、鹿児島を通って肥薩おれんじ鉄道を経由し、博多に戻る。当初は阿蘇地方がルートに入っていたが、昨年４月の熊本地震で豊肥線が一部不通になり、現在は阿蘇を通らず九州を周遊するルートにしている。

　今回の変更は、「阿蘇の復興に協力したい」（青柳俊彦社長）として、阿蘇にななつ星を再び乗り入れる案を優先して検討したという。博多から門司港に寄ったあと、大分方面から阿蘇に入り、また大分方面に戻って宮崎、鹿児島などを経由し、博多に戻る。

　２日目には大分・由布院で地元の高級旅館に宿泊。大分・宇佐や熊本・人吉などでは列車を降りて「立ち寄り観光」も。ルートの一部変更はあったが、大幅刷新は初めてとなる。

　ＪＲ東日本が５月に「トランスイート四季島」の運行を始めるなど、豪華列車も競争相手が増えている。今回のルート見直しとは直接関係がないというが、ななつ星の予約への影響について、ＪＲ九州の青柳社長は２９日の会見で、「心配がなかったというとウソになる」と警戒心も示した。（湯地正裕）

1460：チバＱ：2017/05/30(火) 22:23:43
http://toyokeizai.net/articles/-/173226
梅田･関空直結｢なにわ筋線｣､何が決まったか
阪急の接続線は新大阪まで延びる？
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2017年05月25日
大阪の中心部から関西国際空港へのアクセスルートとなる「なにわ筋線」。計画実現に向けた協議の進展が注目を集めるこの新線について、大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄の5者は5月23日、2031年春の開業を目標に早期の事業化を目指すことで一致したと発表した。

2016年度内に何らかの方向性が示される見通しもあったものの、JRと南海の乗り入れに関する調整に時間がかかっているとされ、今年度に持ち越されていたなにわ筋線に関する公式発表。今年3月には新たに阪急電鉄が乗り入れを検討しているとの報道も世間をにぎわせたが、計画はどの程度具体化したのだろうか。

南海も新大阪に乗り入れる？

「なにわ筋線」は、JR新大阪駅から大阪駅北側の北梅田駅（仮称）を経て、市内を南北に走る道路「なにわ筋」の地下を通り、難波付近までを結ぶ新路線の構想だ。

新大阪―北梅田間については現在、JR西日本が東海道本線の支線（貨物線）の地下化工事を進めており、新たに整備する区間は北梅田―JR難波・南海新今宮間となる。難波側は、中間駅の西本町駅（仮称）付近から線路が二手に分かれ、それぞれJR難波駅と南海電鉄新今宮駅付近に接続する計画。北梅田―西本町間はJRと南海が線路を共用して運行し、その先はそれぞれが単独で運行する形となる。二手に分かれた部分の両方を含めた工事の施工延長は約7.4キロメートルだ。

今回の発表では、JRが工事を進めている北梅田―新大阪間については触れられていない。南海の電車が新大阪まで乗り入れるかについては「決定はしていないが、特急『ラピート』を含め新大阪まで運行する想定で協議している」（南海）といい、JR・南海ともに関空特急が新大阪まで乗り入れることになりそうだ。また、北梅田駅については、南海がJRに使用料を支払って乗り入れる形になるという。

整備は地下鉄整備の補助制度を活用して第三セクターが行う想定で、総事業費は約3300億円。大阪市によると「全体を1つの三セクとするか、単独区間を別にするかは今後協議していく」という。

中間には中之島駅・西本町駅・南海新難波駅（いずれも仮称）の3駅を設置する。中之島駅は京阪中之島線の中之島駅付近に設けられる予定。開業以来乗客数が伸び悩んでいる同線だが、なにわ筋線が開業すれば接続駅としての活性化が期待できそうだ。西本町駅は、大阪市によると「地下鉄中央線の本町駅と阿波座駅の中間あたり」となる見込みだ。

難波にも新たな駅が誕生する。西本町駅から分岐して南海線へと向かうルートには、新難波駅を新たに地下に建設。現行の南海なんば駅への乗り入れとせず新駅を設けるのは「難波駅はホームが3階に設置されている高架駅なので、なにわ筋線の接続は難しい」（南海）ためだ。新難波から先は南海本線の高架線に接続し、新今宮駅に乗り入れる。JR側は、既存のJR難波駅に乗り入れる形となる。

1461：チバＱ：2017/05/30(火) 22:24:19
阪急の連絡線はどうなる？

今回の発表では、阪急電鉄の十三（じゅうそう）駅と北梅田を結ぶ「なにわ筋連絡線」についても「国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進める」との方針が示された。同線が開通し、なにわ筋線との直通が実現すれば、阪急沿線から難波方面や関空へのアクセスも大きく向上することになる。

発表で触れられているのはあくまで調査・検討についてで、直通運転などについての具体的な言及はない。阪急は「まずは整備に向けた調査を行い、乗り入れられるかどうかの検討はそこから」と説明する。

阪急となにわ筋線の乗り入れというと、気になるのは線路幅の違いだ。阪急の既存路線は大阪市営地下鉄や阪神などと同じ幅1435ミリメートルの標準軌、JR・南海は1067ミリメートルの狭軌を採用しており、そのままでは直通できないためだ。

この点について、阪急は「なにわ筋連絡線は十三で乗り換えるという想定」と説明。大阪市も「現在の十三駅の地下に別の駅をつくることになるのではないか」といい、既存の阪急各線との直通は考えられていないようだ。このため、連絡線が整備される場合はJR・南海に合わせた狭軌の路線となるだろう。

阪急は今月発表した長期ビジョンに、十三と新大阪を結ぶ「新大阪連絡線」の整備を盛り込んでいる。同線は阪急が以前から路線免許を保有しており「50年以上あたためている」（阪急）という構想。同社は「なにわ筋連絡線と新大阪連絡線の両方を合わせ、整備に向けた調査検討を国にお願いできないかと考えている」という。なにわ筋連絡線と新大阪連絡線が一体で整備されれば、北梅田―新大阪間にはJRと阪急の2ルートが生まれることになる。

一方、十三と梅田方面を結ぶ路線については別の構想も存在する。大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅と十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」だ。なにわ筋連絡線が注目を集める中、もはや消えたかのように思える同構想だが、大阪市は「（なにわ筋連絡線の）調査検討では西梅田・十三連絡線との比較検討も行うことになるだろう」と言い、完全に消滅したわけではないようだ。

スタートラインに立ったなにわ筋線

大阪市は今回の発表について「いまどこまで決まっているかを出したもので、まだ固まっていない部分があるのは事実。これをベースに事業計画などを国と協議していくためのスタートライン」だと言い、詳細な調整はこれからとなる。

なにわ筋線は1980年代に計画が浮上しつつも、建設費の点などから長年構想段階にとどまっていた一大プロジェクト。関空アクセスの改善はもちろんだが、市内中心部を南北に貫いて新大阪から梅田、難波を直結するだけに、通勤・通学などの需要も見込まれる路線だ。

だが、梅田―関西空港間の所要時間短縮など、関空アクセス改善についての情報は過去にも公表されているものの、市内の移動や沿線の利便性向上について触れられることは少ないようだ。北梅田、中之島と再開発が進展するエリアを通る路線だけに、今後は通勤・通学など空港アクセス以外の利用者に向けた施策の検討も望まれる。

1463：チバＱ：2017/06/02(金) 19:04:05
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1706020031.html
ＩＲ誘致実現なくても夢洲への鉄道は整備　大阪府が表明
13:34産経新聞

ＩＲ誘致実現なくても夢洲への鉄道は整備　大阪府が表明
２０２５大阪万博の会場予定地になっている大阪湾の人工島「夢洲（ゆめしま）」
(産経新聞)
　２０２５年国際博覧会（万博）とカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の候補地となっている大阪湾の人工島・夢洲（大阪市此花区）への交通アクセスについて、大阪府は１日、ＩＲ誘致が実現しなかった場合でも鉄道を整備する方針を明らかにした。

　この日の府議会本会議で自民党府議団の原田亮議員の質問に、府政策企画部の山口信彦部長が答弁した。

　万博では、大阪市営地下鉄中央線を延伸して新設する夢洲駅（仮称）をアクセスの中心に想定。府と大阪市は整備費を約５４０億円と試算し、ＩＲ事業者にも一部負担を求める方向で検討している。

　本会議で山口部長は、「万博とＩＲの両方を実現することが必要。一方が実現しないという事態にならないように、府市が一体となって取り組んでいる」と強調。その上で「万博だけを開催する事態になっても鉄道は必要。恒常的な鉄道整備だけでなく、暫定的な利用という観点も含めた鉄道整備の手法も考えていく」と述べた。

　原田議員は「利用期間が６カ月に限定される万博のためだけに莫大（ばくだい）な費用をかけて地下鉄を延伸すべきでない」と指摘した。

1464：チバＱ：2017/06/04(日) 01:45:07
https://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20170603081222555.html
「北陸・中京新幹線」の整備提案 中部圏知事会議で福井県知事

06月03日 08:05

北陸・中京新幹線の検討を提案する西川福井県知事（左）＝２日、大津市

(福井新聞)

　福井など中部９県と名古屋市で構成する「中部圏知事会議」が２日、大津市で開かれた。北陸と中京圏のアクセス向上に向け、西川一誠福井県知事は敦賀と名古屋を結ぶ北陸・中京新幹線の整備を検討する必要性を訴えた。検討の場として、沿線の関係自治体でつくる事務レベルの調整会議の設置を提案し、同意を得た。

　北陸・中京新幹線は山陰新幹線などと同じ基本計画路線の一つ。敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。建設には北陸新幹線と同じ整備計画路線への格上げが必要となる。

　福井県が提示した資料によると、敦賀―米原は北陸新幹線敦賀以西の３案の一つだった米原ルートと同じ区間を通り、事業費も同額の約５９００億円と見込む。将来的に北陸新幹線から北陸・中京新幹線、さらに名古屋からリニア中央新幹線に乗り換えれば、福井―東京の所要時間は１時間５２分と試算している。

　西川知事は５月２６日の定例会見で「基本計画路線は先の話」と述べていた。知事会議で一転して北陸・中京新幹線を提案した理由について、会議後の会見で「北陸新幹線の大阪までの早期全線開業が最優先。その上で、北陸と中京圏のアクセス向上も重要なので、地域益を最大限発揮できるよう進める必要がある」と強調した。

　県新幹線建設推進課は「全国で基本計画路線の格上げを目指す動きが活発化している。乗り遅れないようにしたい」としている。

　北陸と中京圏のアクセス向上に向けては、２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後に敦賀駅での乗り継ぎをスムーズにするため特急の運行本数を増やすことや、特急「しらさぎ」の軌道を改良して運行速度を上げることも提案した。

　会議ではこのほか、福井県が提示した「北陸新幹線の早期整備」「スポーツによる地域振興」を含め、国への提言１９件を採択した。

1465：チバＱ：2017/06/04(日) 01:45:40
https://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2017060302000039.html
福井��東京間１時間５２分 県試算、北陸・中京新幹線完成で

06月03日 05:00

福井��東京間１時間５２分 県試算、北陸・中京新幹線完成で

(中日新聞プラス)

　西川一誠知事は二日開かれた中部圏知事会議で、敦賀��名古屋間を結ぶ北陸・中京新幹線が完成した場合、福井��東京間の所要時間は一時間五十二分と、現在の北陸新幹線利用より一時間半短縮されるとの試算を明らかにした。二〇二七年のリニア中央新幹線名古屋開業後、北陸・中京新幹線も開通すれば、福井が北陸三県で最も東京に近くなる。
　県新幹線建設推進課によると、試算は北陸・中京新幹線を敦賀��米原間で整備したと想定。米原��名古屋間は東海道新幹線に乗り入れ、名古屋からはリニアに乗り換えるとした。
　所要時間の最短は福井の一時間五十二分。金沢は二時間十六分、富山は二時間三十六分となった。北陸新幹線で東京に向かうケースと比較すると、名古屋で乗り換えが生じても福井と金沢は到着時間が早まる。
　ただ、実現には課題もある。北陸・中京新幹線は、東海道新幹線への乗り入れや建設距離で、北陸新幹線の敦賀以西ルートで候補となった米原案と共通点を持つ。
　米原案は着工条件の一つ、費用対効果が２・２と公共事業着手の目安となる１を上回ったが、これは関西方面の流動を見込んだ数字。小浜��京都ルートの整備で費用対効果の低下は避けられない。
　県幹部は「福井と金沢の乗降客が南回りに移れば、１を超える可能性がある」と説明する。過密ダイヤといわれる東海道新幹線への乗り入れ可否も検討が必要だ。
　国土交通省は、北陸新幹線の全線開業を四六年度と想定している。北陸・中京新幹線は基本計画から整備計画への格上げが必要なため、開業はこれ以降になると見込まれる。
　基本計画路線を巡っては、与党検討委員会が昨年十二月、整備計画化に向けた検討に言及。本年度の政府予算には、調査費などとして二億八千万円が計上された。

　（山本洋児）
　＜北陸・中京新幹線＞　敦賀��名古屋間を結ぶ５０キロ。１９７３（昭和４８）年、整備計画の前段に当たる基本計画に位置付けられた。敦賀��名古屋間は直線距離で９０キロあるため、一部は東海道新幹線を利用するとみられる。北陸新幹線の敦賀以西ルートで候補だった米原案と建設距離が同じ。国土交通省によると、米原案の建設費は５９００億円。

1466：とはずがたり：2017/06/04(日) 11:56:22
仙台都市圏以北はJR北日本としてJR東の赤字路線切り離す代わりに出資させて３島基金も積み増しして東北の赤字路線にも充当出来るようにすればいいね。また青い森だのいわて銀河だのいざりびだのも一緒にして固定費用減らすべきだ。
本社は札幌には拘らず仙台でも良いしメインバンクは勿論北海道東北開発公庫改め北日本開発公庫だな♪
東北開発(→カイハツセメント→三マテ)も復活して北日本開発として色々やろうｗｗ
序でに電力会社も東北振興電力の流れを受け継いで東北電力と北海道電力を合併させて東北北海道振興電力だな。北日本電力でいいか。
衆院の比例ブロックも東北と北海道を合併させよう。
いずれにせよ仙台と札幌で仲良く本社・本店を分け合えるかどうかが鍵だな。地域対立を惹き起こしてはいけない。

揺らぐＪＲ 知事が国に対策要請
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20170601/3865871.html
06月01日　20時54分

高橋知事は１日に石井国土交通大臣と面会し、多くの赤字路線を抱え厳しい経営状況が続くＪＲ北海道に対して、国からの財政支援を含めた抜本的な対策を求めました。
ＪＲ北海道は厳しい経営状況が続いていて、去年、路線全体のおよそ半分にあたる１３の区間が単独では維持が困難だとして、赤字路線の見直しを表明しています。
高橋知事は１日、ＪＲ北海道への支援策を話し合うため国土交通省で石井国土交通大臣と面会し、国に対する要請書を手渡しました。
要請書では、「鉄道は道民の生活や経済を支える重要な公共交通機関であり、巨額の経常赤字が見込まれる危機的なＪＲ北海道が今後もその使命を果たしていくことが必要だ」と指摘し、国に対して財政支援を含めた抜本的な対策を求めました。
道としては、ことし２月に道のワーキングチームが取りまとめた報告書の内容を踏まえ、国からの資金繰りの支援が平成３０年度で切れることから、追加の財政支援やトンネルなどの施設の更新に必要なコスト負担の削減などが念頭にあるものと見られます。
高橋知事は面会のあと記者団に対し、「地域との間で路線のあり方についての協議が進むよう道として働きかけていく一方で、国との間でも具体的な対策について調整を進めていきたい」と述べ、今後、国と協議したいという考えを示しました。

1467：とはずがたり：2017/06/04(日) 13:48:18
見識でしょうな。
武蔵野線と南武線活用すれば解決するのでは？

「川崎市営地下鉄」廃止へ　市、交通計画を見直し
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170602-00018243-kana-l14
6/2(金) 8:08配信 カナロコ by 神奈川新聞

　神奈川県川崎市は１日、２０１３年３月に策定した「市総合都市交通計画」（計画期間は２０年間）の一部を見直す方針を明らかにした。計画を休止している川崎縦貫鉄道に関しては、廃止する前提で代替手段を明確化する方向で見直す。

　同日の市議会まちづくり委員会で報告した。昨年４月の国の交通政策審議会の答申など社会情勢の変化を受け、必要な見直しを行う。今年１１月末に素案をまとめ、来年３月末に計画を改定する。

　現行計画では、川崎縦貫鉄道（川崎－武蔵小杉－新百合ケ丘）は計画策定から２０年以内に着手を目指す「Ｃランク」に位置付けている。しかし、市は１５年７月に計画を「休止」、国の審議会への提案を見送り、答申からも記述が消えていた。

　市は川崎縦貫鉄道の廃止を前提に計画を点検。代替手段として、「横浜市営地下鉄３号線延伸」（あざみ野－新百合ケ丘＝Ｃランク）を重視し、川崎市北部の鉄道不便地域でバス路線を拡充する方向。地域の高齢化を踏まえ、中型バスが運行できない地域で小型バスの活用も検討する。

　また、ＪＲ南武線の混雑緩和では、１０年以内に事業着手を目指す「Ｂランク」に列車の長編成化を位置付けているが、オフピーク通勤の協力要請など需要調整の取り組みを新たに盛り込む方向だ。

1468：とはずがたり：2017/06/04(日) 13:57:16
横浜市と川崎市と東急と小田急出資で行くべきだな。
なんなら日本標準軌で作ってあさみ野以遠からの田園都市線電車は３号延伸線経由で小田急へ回して全部新宿行き(or北綾瀬行きでも可)にしたい位だｗ

暮らし話題｜神奈川新聞
2017/02/23 02:00　更新：2017/02/23 02:00
１８年度末まで事業化判断　地下鉄新百合ケ丘延伸
http://www.kanaloco.jp/article/233176/

　高速鉄道３号線の延伸検討（あざみ野－新百合ケ丘）について、横浜市の林文子市長は２２日の市会本会議で、２０１８年度末までに事業化を判断する考えを示した。松本研氏（自民党）の質問に答えた。

　同計画は、市営地下鉄終点のあざみ野駅（同市青葉区）から、小田急線新百合ケ丘駅（川崎市麻生区）までの約６キロ区間を延伸するもの。横浜市が１３年度に行った試算では、整備費約１３００億〜１５００億円、１日当たりの平均利用者約４万５千〜５万３千人と推計している。

　昨年４月の国の交通政策審議会の答申で「事業化に向けて２市が合意形成を進めるべき」と指摘されたことから、市は最新の情勢を踏まえて改めて事業費や需要予測などを試算する。１７、１８年度の２年間で交通局が鉄道事業者の視点で調査を行い、１８年度末までに事業化を判断。市営地下鉄全体の価値向上も視野に、川崎市とも連携して調査する。

　林市長は「実現に向けて新たな決意で臨みたい」と意欲を示した。

1469：チバＱ：2017/06/06(火) 20:51:49
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1706060001.html
【ビジネスの裏側】「なにわ筋線」で交錯する野望と悲願　阪急、ＪＲ西、南海に京阪も〝争奪戦〟
11:04産経新聞

【ビジネスの裏側】「なにわ筋線」で交錯する野望と悲願　阪急、ＪＲ西、南海に京阪も〝争奪戦〟
(産経新聞)
　大阪都心を南北に走る鉄道新線「なにわ筋線」の構想がまとまった。開業すれば大阪の中心・梅田地区と関西国際空港間の所要時間が現状の１時間前後から３０分台に短縮される。都市部の交通はより便利になり、外国人観光客にとっての関空の魅力も増す。関係する鉄道各社にとっては事業拡大のチャンスだが、新線を介して乗客の奪い合いが一層激しさを増すのも確実だ。（織田淳嗣）

それぞれの思惑

　なにわ筋線は、大阪駅北側に隣接する北梅田から南下し中之島、西本町を経て、枝分かれして西側はＪＲ難波へ、東側は南海新難波、さらに新今宮に至る。その結果、ＪＲ西日本の関空特急「はるか」や南海電気鉄道の特急「ラピート」は、直に梅田地区に行けることになる。

　新線の計画に参画する阪急電鉄の幹部の１人は、「うち、ＪＲ西、南海さんにとって、三方良しだったということ」だと話す。

　阪急は京都線、宝塚線、神戸線を束ねる十三駅から北梅田への連絡線を敷設する計画。完成すれば、関空に降り立った外国人観光客を沿線の京都や神戸に誘導しやすくなる。

　一方、ＪＲ西は現在、関空から大阪に向かう途中、大阪市内では環状線を使って大回りしているが、なにわ筋線により所要時間を短縮できる。また、北梅田から北に伸びるＪＲ東海道支線で新大阪とつながる。

　南海も、なにわ筋線計画に参画することで悲願だった「梅田進出」の切符を獲得。競合を警戒するＪＲ西が計画に難色を示した時期もあったほど、南海のメリットは大きいとみられている。

行き止まりの扉

　「できるだけ早く作っていただき、また新たな需要を生み出したい」。京阪電気鉄道の加藤好文社長も、なにわ筋線への期待を語る。同社中之島線が中之島駅で接続することになるからだ。

　中之島－天満橋を結ぶ京阪中之島線は平成２０年１０月に開業。「平日に１日８万人」の乗客数を目指したが、２８年度は１日２万８千人程度にとどまる。中之島フェスティバルタワーやダイビル本館、新ダイビルなど、近隣の大型開発に伴って増加傾向にはあるものの、終着の中之島駅が他の鉄道と連絡せず孤立していることが弱点だ。

　こうした状況を象徴するのが、中之島駅の地下１階改札口を出て左手の長い廊下を進んだ先、行き止まりにある扉。「この先にも通路が続いているんです。なにわ筋線の建設を見越したものなんですよ」と広報担当者は説明する。

　今は鍵がかかっているが、なにわ筋線が開通した暁には開放され利用客が行き交うようになるはずだ。ただ「理論的な需要予測だと、（京阪の）乗客が（他社に奪われて）減るというのもある」（加藤社長）だけに、期待と不安が相半ばする。

競争激化

　大阪観光局によると、２８年度に大阪府を訪れた外国人観光客数は約９４１万人で４年連続で過去最高を更新。特に関空と大阪の中心部を行き来する人が増加している。

　なにわ筋線の建設費は概算で約３３００億円と当初想定よりも膨らんだが、大阪府、大阪市とＪＲ西、南海電鉄、そして新規に計画に参入した阪急電鉄の５者は採算が合うと判断した。今後、当事者間で費用負担についての協議が進められる。

　阪急電鉄はなにわ筋線が開業する４３年春をにらみ、十三と新大阪を結ぶ「新大阪連絡線」も検討。すでに阪急は十三－新大阪の鉄道免許を取得している。実現すれば、弱点であった「新幹線との乗り継ぎの悪さ」も解消される。

　鉄道各社にとって、なにわ筋線はそれぞれが抱える悩みを解決する新線となりうる。どこが最も恩恵を受けるのか。乗客争奪の競争はこれまで以上に激しくなりそうだ。

1470：チバＱ：2017/06/06(火) 22:25:48
こんな感じかなあ

2019年度　相模鉄道　　　西谷-羽沢　（JR連絡線）
2020年度　七隈線　　　　天神南-博多
2022年度　長崎新幹線　　新鳥栖-長崎
2022年度　相模鉄道　　　羽沢-日吉　（東急連絡線）
2023年度　北陸新幹線　　金沢-敦賀
2027年度　中央リニア　　品川-名古屋
2030年度　なにわ筋線
2031年度　北海道新幹線　新函館-札幌
2037年度　中央リニア　　名古屋-新大阪
2046年度　北陸新幹線　　敦賀-新大阪

1471：とはずがたり：2017/06/06(火) 22:56:00
北陸新幹線の全通が異様に遅いっすよね。そのうちに前倒しの圧力かかりそう。
あと中央リニアより後なら新大阪〜京都作らなくても対応できそうや。。

1472：チバＱ：2017/06/07(水) 22:02:00
>>1471
中央リニアがあるなら、なおさら
米原ルートで十分だよなあ

って、意見がでないためにも、早々に着工するでしょうね

1473：チバＱ：2017/06/07(水) 22:38:13
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170603-OYT1T50027.html
新潟空港への鉄道乗り入れ協議…採算性など課題
2017年06月03日 12時57分
各界トップが集まる協議会であいさつする米山知事（５月３０日、新潟県庁で）
各界トップが集まる協議会であいさつする米山知事（５月３０日、新潟県庁で）

　新潟空港に鉄道乗り入れを――。

　２５年以上にわたり続いている議論を結論付けようと、新潟県で米山知事の主導の下、経済、交通、観光、自治体など各界のトップが初めて一堂に会し協議を始めた。上越新幹線延伸によって利便性の向上が期待される一方、採算性を疑問視する声は根強く、取りまとめは一筋縄ではいかなそうだ。

　上越新幹線の新潟空港への乗り入れは１９９１年に県が本格的に検討を始めた。それ以降、新幹線やＪＲ白新線の延伸ルートをはじめ、現行の路線バスの改善、新潟駅南口のバス新設など新潟空港への交通手段の利便性向上に向けて議論が繰り返されてきた。

　いまだに結論が見いだせずにいる要因の一つは採算性だ。県が昨年６月に公表した事業費や採算性に関する調査結果によると、上越新幹線を延伸させると公的負担１００％で建設費は最大４２２億円にのぼり、年間１７６万人の空港までの鉄道利用者がいなければ採算が取れないとしている。財源の確保や羽田・成田空港の需要取り込みなどが大きな課題だ。

　ただ、新潟空港の利用者数は近年伸び悩んでいる。２０１６年度の新潟空港の利用者数は約９９万人と２年連続で目標の１００万人を割った。国内で新潟空港のみの「オンリーワン路線」だったロシア・ハバロフスク線や中国・ハルビン線などが成田空港に就航したことや、外国人旅行客の需要を取り込めていないことが原因とみられる。

　５月３０日に非公開で行われた知事と各界トップによる協議会の初会合。県によると、上越新幹線の乗り入れは「インパクトがある」など経済界から肯定的な意見があがった一方、財源や赤字の穴埋めなど採算性を疑問視する交通事業者らの声もあったという。米山知事も協議会後、報道陣に対し「交通手段の改善によって７０万人超のギャップが埋められるものなのか。埋められない場合、継続した赤字を誰が持つのか」と慎重な姿勢を示した。

　協議会は今後、課題別に議論を重ねて今年１１月頃に結論を取りまとめる予定。これを受けて県は方針案を示し、県議会１２月定例会で諮る見通しだ。多くの利害関係者が集うなかでの議論に、知事は「一つの結論が出ないならば、論点が出尽くしたところで最後は政治的に決断することになるだろう」と述べた。四半世紀以上続く議論にどう着地点を見いだすのか。知事の判断が注目される。

2017年06月03日 12時57分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1474：とはずがたり：2017/06/08(木) 08:27:28
>>1472
東京─リニア─名古屋─新幹線しらさぎ♪─福井は最短経路になりそうですよね。

かがやきで２時間半掛かってる東京─金沢はどうでしょうかねえ？
東京─名古屋はリニアで１時間で，今，２時間半掛かってる名古屋─金沢が新幹線でどれくらいでいけるか。１時間ぐらいでいけるかな。

1475：とはずがたり：2017/06/08(木) 13:57:17
新駅で消える山手線「低すぎるガード」の秘密
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170608-00174663-toyo-bus_all&amp;p=1
6/8(木) 5:00配信 東洋経済オンライン

　東京の“珍名所”が、また一つ消えようとしている。

　奈落の底を行くような暗がりが続く中、大人はかがまねば天井に頭をぶつける。耳をつんざくばかりの轟音を立てて頭上を疾走する山手線電車。2020年に暫定開業する品川新駅(仮称)付近にある通称「ちょうちん殺しのガード」こと高輪橋架道橋の消滅に向けたカウントダウンが、人知れず始まっている。

■個人タクシーの「ちょうちん」が激突

　山手・京浜東北線の田町―品川間のほぼ中間地点、一帯はかつて車両基地だったが、新駅の建設で現在はほとんど更地になり工事車両が行き交っている。ここに東京オリンピックにあわせて品川新駅が仮開業し、本開業での「街開き」が2024年頃に予定されている。

　品川新駅の解説は、今回は省略。問題としたいのは、ここにある「ちょうちん殺しのガード」の運命と、なぜそんなガードができたかという謎の解明である。

　ガードは制限高さ1.5メートル、西側から順に山手線、京浜東北線、東海道線上り線、かつて線路が何十本も並んでいた車両基地部分、東海道線下り線、東海道新幹線を一気にくぐる。なので長さは約250メートルもある。屋根にちょうちんマークを付けた個人タクシーがこのガード下を通り抜けようとしたところ、ちょうちんがガードにぶつかって壊れたという話が広まり、この名がついたとされる。実際の高さは1.6メートルほどと思われるが、ともかくそれより背の高い人は、かがまねば歩けない。…

■ガードの今後に対する区の見解は？　

　品川新駅はこのすぐ南側にでき、一帯は「グローバル ゲートウェイ 品川」と呼ばれるプロジェクト地として再開発される。高輪橋架道橋はその域内に入るので、昭和の亡霊のようなこのガードが生き残れるはずもない。

　それではいつまで通れるのか。何やら廃線となる路線を今のうちに訪ねたい気にもなってくる。この道路は港区の管轄なので、港区の担当者に今後の予定を聞いた。

　結論からいえば、「現在調整中なので、いつどうなるか言明できない」とのことだった。同じ場所に地下道を造り直す予定だという。

　逆にいえば、いつ工事が始まりこのガードが閉鎖されてもおかしくないのである。運命は風前の灯(ともしび)なのだ。訪れるなら、田町駅や品川駅から歩いてもいいが、都営地下鉄・京急泉岳寺駅からだと、A1、A4出口どちらからでも徒歩2分くらいで行ける。

なぜこんなに背の低いガードができたのか
　さて、どうしてこんなに背の低いガードができたのだろうか。それを解く鍵は、山手線側(西側)のガード入口付近でちらりと見える水路にある。幅1メートルくらいの水路がこのガードに並行してすぐ隣りに延びている。金網越しにのぞいたら、小魚が数匹泳いでいた。

　明治時代初期、線路のある部分はすべて海だった。山手線線路から50メートルほど離れた西側(山側)に、線路に沿って第一京浜国道が延びている。この部分が海岸線だった。明治5年、新橋―横浜間に初めて鉄道が開通した時、海岸線に沿って50メートルほど沖合、海の中に築堤してそこに線路を敷いた。遠浅とはいえ工事は大変である。

　わざわざ海の中としたのには理由がある。1つはこの区間、江戸時代以来の旧東海道が通り、用地買収が困難だったこと、もう1つは品川の八ツ山下(現在の品川駅付近)などに土地を持っていた兵部省が鉄道建設に反対して、用地を渡さなかったためである。兵部省としては、鉄道建設よりも、軍艦建造のほうが急務だという考えだった。そのため、鉄道は海の中を通すしかなかった。

■昔の地図を見て現在の謎を解く醍醐味

　鉄道ができた後は、その築堤と海岸線の間、南北に細長い運河ができることとなった。高輪橋架道橋の場所は、その運河から海へと出る水路があった場所である。築堤を途切れさせ橋で線路をわたした。橋の下の水路は船が行き来する。後年海側も埋め立てが進み、そこに人や車が行き来するガードが造られたのである。

　ただし、線路の築堤はそんなに高くしたわけではない。その下をくぐる道の天井を高くしようとすれば、道路を掘りこまなくてはならない。すると海面下になってしまう。ガードの距離も長く当時は電動ポンプで排水し続けるのも困難なので、低い天井とせざるをえなかった。

　何か不思議な物件があるとき、昔の地形が関係していることが多い。現在は開発でその地形がわかりづらくなっている所がほとんどだが、江戸時代や明治時代の地図にあたってみると、元々の地形がわかる。ちょうちん殺しのガードは、昔の地図を見て現在の謎を解く醍醐味を味わえる場所でもあった。そういう意味でも、せめて無くなる時くらい脚光を浴びせたい。

内田 宗治

1476：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:08:48
TXとの相互乗り入れも楽しみだし，田園都市線・半蔵門線の救済も必要である。いっそのこと田園都市線とTXを結ぶのは無理があるのかな？？北千住〜渋谷では日比谷線とも半蔵門線とも被るけえが。

新都知事で実現？銀座〜有明「地下鉄構想」
五輪後の臨海部発展に中央区は期待するが…
http://toyokeizai.net/articles/-/129775
森口 誠之 :鉄道ライター 2016年08月02日

国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会が、首都圏で整備すべき鉄道網の在り方について陸上交通分科会鉄道部会にて議論を始めてから2年。2016年4月、東京圏の中期的な鉄道計画マスタープランとなる答申案を示した。将来の姿として、24の鉄道新線構想が盛り込まれた。

その中でも注目されたのが、銀座と月島・晴海・有明臨海部を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄構想」(以下、臨海地域地下鉄)。将来的には、東京駅付近まで延長し、秋葉原〜東京駅間の延伸構想のある常磐新線(つくばエクスプレス)と相互直通運転を行うことも期待されている。

主導してきたのは中央区役所だ。2014年に銀座と有明を結ぶ地下鉄構想を打ち出し、2014・2015年度と新線の整備に向けた検討調査を行ってきた。その調査報告書が2016年7月に公開された。「今回の答申に採用されたことで、構想は一歩踏み出すことができた」と、中央区役所の担当者は期待を寄せる。臨海地域地下鉄構想、その狙いはどこにあるのか。どのような課題があるのか。

臨海地域から銀座へ1本で

報告書によると、臨海地域地下鉄のルートは新銀座駅〜新国際展示場駅の5kmで、中央区内では晴海通りの地下を、江東区内では環状2号線の地下に敷設することを想定している。

駅は5カ所。都心側の起点は「新銀座駅」で銀座駅付近とされた。「新築地駅」は勝鬨橋の西詰に位置し、築地市場跡地の開発計画との連携を考慮している。
?
「勝どき・晴海駅」は、両地区の中間地点、運河に架かる黎明橋付近をイメージしている。都営大江戸線との乗換は不便になるが、駅数を抑制することを考えた。「新市場駅」は、ゆりかもめ市場前駅、「新国際展示場駅」は、りんかい線国際展示場駅の近くを想定している（駅名はいずれも仮称）。

開業年次は2025年、運行本数はピーク時15本/時、オフピーク時8本/時で試算された。2030年の輸送需要は10万〜14万人/日と推計している。事業概算費は2410億〜2580億円(車両基地部470億円、車両費や用地費なども含む)と、キロあたりの工費はかなり高めだ。銀座付近など都心超一等地での施工の難しい地区があるのも一因だ。

将来的には、新銀座駅から先に延伸することも検討している。

▽東京方面?つくばエクスプレスと結節?新銀座〜東京〜秋葉原3.8km 3駅 1100億円
▽渋谷方面?東急田園都市線と結節?新銀座〜六本木〜桜新町13.4km 9駅 4100億円
▽新宿方面?西武新宿線と結節?新銀座〜六本木〜西武新宿9.7km 10駅 3700億円
▽羽田空港方面?新国際展示場〜羽田空港?12.1km 3駅?2500億円

上記の4案が延伸区間として示された。このうち、新銀座〜東京駅〜秋葉原間の延伸構想が、今回の答申で盛り込まれている。

きっかけは五輪誘致

臨海地域地下鉄構想が浮上してきた背景は2つある。

1つは、東京都が2005年頃から始めた東京五輪の誘致活動だった。都は2007年、中央区晴海地区にメイン会場となる新競技場を整備する方針を発表する。会場の多くは有明やお台場など湾岸部に集中させる計画だった。

1477：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:09:02

ただ、晴海のメインスタジアムの建設地は、大江戸線勝どき駅、有楽町線豊洲駅から1.5km程度離れている。アクセスは悪い。晴海と都心部を地下鉄やLRTで結ぼうという声が出てきた。

だが、2009年に「2016年リオデジャネイロ五輪」が決定した後、都庁は「2020年東京五輪」のメイン会場を国立霞ヶ丘陸上競技場の建替案に、晴海には選手村を整備する方針に変更した。

この後、中央区は、2011年から有楽町〜築地〜晴海でBRT(バス高速輸送システム)を整備する構想を検討する。東京五輪や選手村跡地の再開発をきっかけとして、今の都バスより高速運転可能な中規模交通機関の整備を目指し、2012年の中央区総合交通計画で盛り込む。

2013年に「2020年東京五輪」の開催が決まると、東京都都市整備局がBRT構想を引き継ぐ。中央区の構想とがらりと変えて、BRTバスが虎ノ門と晴海・有明を結ぶ環状2号線を走行する前提で計画を練り直した。運行事業者には京成バスが選ばれた。

計画によると、2019年度に新橋駅〜勝どき、新橋駅〜晴海三丁目〜豊洲駅の2ルートで運行を始める。高速運行を可能とするため、途中の停留所は勝どき、晴海三丁目など3カ所に絞った。

五輪開催時点でどのような輸送計画となるのか。まだ未発表であるが、2020年に暫定開業する日比谷線虎ノ門新駅の隣接地にBRTバスの拠点が設けられる。虎ノ門と晴海選手村を結ぶ便が頻発することになるのだろう。

終了後、虎ノ門・新橋〜勝どき〜国際展示場駅間の本線を中心に、豊洲や晴海五丁目(選手村跡地)への支線、東京ビッグサイトなどへの臨時運行も行う構想になっている。将来的には東京駅近くへの延長も目指すという。

中央区が切望する2つ目の理由。それは、区内の鉄道不便地域に地下鉄を繋げてほしいとの要望があったからだ。臨海部に位置する勝どきから晴海にかけてのエリアは1968年に晴海通りの都電が廃止された後、地下鉄整備の流れから外れてきた。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/129775.jpg

2000年に開業した大江戸線勝どき駅。利用者が想定を大幅に上回り、現在、ホームの増設工事中。新線の駅予定地は、駅南側、晴海地区との運河沿いを想定（筆者撮影）

地元の長年の請願もあって2000年、大江戸線勝どき駅が開業する。ただ、乗降客者は想定を大幅に上回り、2013年度の乗降客数は9万人/日を超えた。都心に近いにもかかわらず遊休地が点在していたが、勝どき駅による発展を期待してマンションや商業施設の整備が急激に進捗したのも要因だ。

朝ラッシュ時の勝どき駅。3分間隔で地下鉄が到着すると、下車客が階段やコンコースで滞留してしまう。地上でも、出口から黎明橋を経て晴海トリトンスクエアに至るルートは特に混み合う。勝どき駅の1面2線ホームを2面に増設する工事が進められて2018年度に完成予定だが、サイズの小さいリニア地下鉄では、早晩、飽和状態になる。

隣接する江東区の有楽町線豊洲駅も同様だ。ゆりかもめが延伸してきた2006年以降、急激に利用者が増えて、2015年に20万人/日。10年前の3倍となった。

将来的にも、2016年11月に築地から移転する豊洲市場、五輪選手村跡地である晴海五丁目など大規模開発が予定されている。中央区は、2030年の臨海部(銀座から晴海・有明にかけてのエリア)の夜間人口で7万人増、従業人口で10万人増と推計する。

本当に需要はあるのか？

想定の通り人口が増えていくなら、地下鉄整備の環境はあるのかもしれない。ただ、課題も山積している。

まず、答申でも指摘された「事業採算性」に関する課題だ。

1478：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:09:20
>>1476-1478
累積資金収支が黒字転換するのは開業から22〜31年後、費用便益比(B/C)は計算期間30年で0.8〜1.0とされた。報告書では事業採算性や社会的意義はあるとするが、前提となる人口増や輸送需要の推計は妥当なのか。鉄道整備スキームをどうするのか。

また、関係機関との調整も手つかずだ。

ルートには、中央区だけでなく、豊洲・有明地区を抱える江東区も含まれている。だが、江東区役所は調査委員会に参加していない。同区では8号線分岐線(有楽町線豊洲駅〜半蔵門線住吉駅)の実現が最優先課題であり、区民の関心の薄い臨海地域地下鉄に割く余力はない。

つくばエクスプレスとの乗り入れ案はどうか。

当初、中央区は想定していなかったアイデアだ。茨城県庁は、秋葉原から東京駅付近までの延伸を切望している。都営浅草線バイパス構想の都心直結線(押上〜新東京〜泉岳寺)と同時施工し、東京駅の丸の内側地下の「新東京駅」に乗り入れる構想を持っており、国交省などに要望してきた。答申で示された臨海地域地下鉄と乗り入れとなると、八重洲側に新駅をつくるのが自然だ。県庁職員が一度、中央区役所に訪れたことはあるようだが、相互が連携をとるのはまだ先だ。

さらに、晴海・有明と虎ノ門・新橋を結ぶBRTバスとの競合も懸念材料だ。

輸送需要の推計をする際にBRTバスの存在も考慮して試算されている。ただ、BRTと地下鉄の想定ルートはほとんど同じ位置で、バス停と地下駅の予定地も重なっている。BRTバスの輸送力は大きいし、所要時間は都バスよりかなり短縮される。なのに、わざわざ地下鉄を整備すべきなのか。もう少し丁寧な議論が必要になる。

中央区役所が、2014年になって突然、地下鉄構想にこだわり始めたのは、2016年に公表された交通政策審議会の答申に盛り込んでもらうのが狙いだった。

過去の鉄道計画を振り返ると、審議会答申で取り上げられること、イコール旧運輸省のお墨付きを得たことと解釈されてきた。実際、答申の計画地図を基に鉄道整備がなされた。

2016年の答申ではどうか。審議会は、答申で24の計画路線を列挙したが、実現に向けた課題を指摘するに留まった。鉄道事業の規制緩和で、国はそれぞれの計画について優劣を判断する立場ではなくなった、との考え方があるからだ。プロジェクトを事業化するのは、鉄道を要望する関係地方公共団体や鉄道事業者であり、自分たちで将来需要を見通し、採算について十分な検討を行い、整備主体や営業主体を確立することを求めている。

小池新都知事の方針はどうなる？

中央区は2015年度の報告書でいったん活動を終えて、都庁や国交省、関連機関の反応を待つ姿勢のようだが、受け身では永遠に具体化しないだろう。

東京都庁の立場はどうなのか。2000年以降、都庁、そして歴代都知事は都内での鉄道新線整備に消極的な立場を続けてきた。

臨海地域地下鉄は、都の報告書「広域交通ネットワーク計画について」(2015年)で、目標への寄与度、収支採算性、費用便益比とも最高評価とされた。ただ、8号線分岐線や12号線延伸線(光が丘〜大泉学園町)など5路線が「優先的に検討すべき路線」とされたのに対して、臨海地域地下鉄など14路線はワンランク下の「検討すべき路線」とされた。実際に検討されるのは、かなり後回しにされそうだ。

8月2日に就任した小池百合子新都知事がどのような方針を打ち出すのか。臨海地域地下鉄の行方は、新都知事のビジョンにも大きく左右される。

1479：とはずがたり：2017/06/08(木) 19:23:19
JR東海の量産効果出たら交流用・寒冷地用を安く作ってJR北海道で使おう。出来れば振り子式にもしたいねえ。

ハイブリッド式で国内初の最高120km/h目指す
https://trafficnews.jp/post/72723/

　JR東海は2017年6月7日（水）、同社として初めて、ハイブリッド方式を採用した次期特急形車両（試験走行車）を新製すると発表しました。

　現在、特急「ひだ」「南紀」に使用されているキハ85系ディーゼルカーの置き換え用として開発。2019年末から試験走行を重ね、ハイブリッド車両としては国内初の営業最高速度120km/hの運転を目指すといいます。

　従来のディーゼルカーはエンジンの動力で走りますが、今回のハイブリッド方式を採用した車両は、エンジンで発電した電力と蓄電池の電力を組み合わせて、モーターを回して走ります。

　加速時はエンジン発電を主とし、状況に応じて蓄電池の電力を使用。ブレーキ時はモーターが発電した電力を蓄電池に充電します（回生ブレーキ）。駅停車時はアイドリングストップ機能によりエンジンは停止し、蓄電池で車内の空調や照明などのエネルギーを賄います。

　この方式により、ディーゼルカー特有のギアチェンジによるゆれが解消され、乗り心地が向上。エンジン数が1両あたり2台から1台に減ることや、アイドリングストップなどから、静粛性も向上します。加速時や停車時に蓄電池の電力を使用することで、燃費も15％向上する見込みです。また、電車と同様の機器を採用することで、メンテナンスコストの低減なども図れるといいます。

車内設備や量産車投入までのスケジュールは
　車両の形状は、JR東海によると「漆器の持つまろやかさや艶のある質感」をコンセプトとし、豊かで滑らかな曲線で表現。また、同社車両で使用しているオレンジ色の帯を曲線とすることで「躍動感」を表現しているといいます。


次期特急形車両の外観側面イメージ（画像：JR東海）。
　車内には車いすスペースや、大型スーツケースを収納できる荷物スペース、多機能トイレ、温水洗浄機能付き洋式トイレ、防犯カメラを設置。全座席は電源コンセントも導入されます。

　試験走行車は1編成（4両）を製造。2019年末の完成後、1年間をめどに基本性能試験、長期耐久試験などが行われます。量産車の投入は、2022年度目標の見込みです。

　JR東海は、特急「ひだ」「南紀」の後継車両として「全ての面で斬新で画期的な次世代車両」としています。

【了】

1480：チバＱ：2017/06/09(金) 21:47:16
http://www.sankei.com/west/news/170609/wst1706090001-n1.html
2017.6.9 11:00
【四国の議論】
「四国新幹線」４０年も塩漬け、ようやく動き始めた誘致構想
　北海道新幹線が平成２８（２０１６）年３月に開業したことで、新幹線ネットワークは北海道から九州までつながり、四国地方は唯一の新幹線空白地帯となった。地元では「このままでは取り残されてしまう」との危機感から、各県や経済団体などが新幹線の誘致に向け活動を活発化させているが、市民の反応はいまひとつ。リニア新幹線計画が脚光を浴びる中、４０年以上前に「基本計画」が立てられて以降、進展がみられない「四国新幹線」はもはや“忘れられたプロジェクト”なのか。悲願の実現には、何より市民の理解と要望が必要となりそうだ。

「取り残される」と危機感

　「新幹線は四国の発展にとって必要不可欠なインフラで、近年開通した地域を見てもその経済効果は明らか」

　四国新幹線の誘致活動を行う四国経済連合会の担当者はこう強調する。その根拠に挙げるのが、同会や四国４県が国の機関に委託して行った新幹線建設に関する調査だ。

　岡山と四国４県の県庁所在地を結ぶルートの場合、試算による事業費１兆５７００億円に対して沿線の経済波及効果は最大で年間１６９億円。公共事業の収益率をはかる投資効率（費用便益比、Ｂ／Ｃ）は１・０３で１を超え、投資効果があるという。

　また岡山を経由した新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山１時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）となり、３時間以内で中京圏や九州へ行くことが可能となり、観光やビジネスでの交流拡大が期待できる。

　さらに新幹線開業による地域への影響も、先進地の事例で明らか。２７年３月に金沢市まで延伸開業した北陸新幹線が石川県に及ぼした経済波及効果は初年度６７８億円で、開業前に試算した１２４億円を大きく上回った。終点（起点）の金沢市やその周辺ではホテルや商業施設の建設など民間投資が活発化しているという。

　四経連の担当者は「（他地域へ人や資本が吸い取られる）ストロー効果も限定的で、悪影響は極めて少ない。金沢市の活気を見れば、だれでも『新幹線は必要』と思うはず」と力を込める。

薄い市民の関心

　「よけいなことすんな、意味ないんじゃ」

　日本青年会議所（ＪＣ）四国地区協議会は４月１日、四国新幹線の実現に向け四国４県で一斉の署名活動を実施。松山市で街頭に立った同協議会の神原信之介担当委員長が通行中の男性に署名を求めたところ、こう反論されたという。

　「人の少ない四国につくっても税金の無駄遣いと思われているのだろう。実際は違うということを、なかなか理解してもらえない」。神原さんはこう嘆く。

　１兆５７００億円という巨額な事業費を四国域内で捻出するのであれば大きな財政負担となるが、実際は違う。新幹線の建設費は通常、公費によって賄われ、その負担割合は国が３分の２、残りが地元となる。ただ地元分には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は１２％〜１８％程度にとどまるという。

　「四国は人が少ない」という指摘も当てはまらない。四国新幹線は整備延長３０２キロで沿線人口は約３３８万人。１キロ当たりでは１万１２００人で、北陸新幹線（６５７０人）や北海道新幹線（６０７０人）よりも人口集積は高い。

　これらを知れば機運が高まるというものだが、残念ながらあまり市民への周知が進んでいないのが現状といえる。

1481：チバＱ：2017/06/09(金) 21:47:52
４０年塩漬け状態の基本計画

　四国の新幹線整備構想の歴史は昭和４８（１９７４）年までさかのぼる。当時、国は岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から徳島、高松、松山を経て大分を結ぶルートの２つの「基本計画」を決定。本来ならその後、地形や供給輸送能力、建設費用などの調査が行われ、その結果に基づき国が「整備計画」を決定することで建設が動き出す。

　しかし、基本計画決定直後のオイルショックやその後の経済情勢の変化に伴い国のインフラへの投資は鈍化。地元の要望も瀬戸大橋をはじめとする本四連絡橋や四国４県を８の字型に高速道路で結ぶ計画が優先され、新幹線の誘致活動は下火に。結果として約４０年も塩漬け状態となった。

　転機となったのは平成２２年に始まった高速道路無料化実験。それまで高速道路の延伸に比例して鉄道収入が減少していたＪＲ四国の経営を直撃し、財政状況が急速に悪化。このままでは四国の鉄道網が維持できない可能性があるとして、四国４県や地元財界が中心となり、今後の鉄道のあり方を議論する有識者会議を設置。そのなかで「鉄道網維持のためには早期の四国新幹線の実現が必要」との提言が行われた。

オール四国で機運醸成へ

　平成２６年に四国４県と四国経済連合会、四国商工会議所連合会などで組織する「四国の鉄道高速化連絡会」が発足。同年８月には財務省と国土交通省、１２月には国土交通大臣、昨年１０月には自民党本部など、関係機関への要望を繰り返し行っている。また各県は市民に新幹線への理解を深めてもらおうと、千人規模のシンポジウムを実施。

　今年７月には４県の知事や四国経済連合会会長、商工会議所連合会会長などの経済団体のトップに加え、県・市・町・村の議長、市や町村会の会長、観光協会会長なども参加し、「四国新幹線整備促進期成会」（仮称）を設立する。まさに“オール四国”態勢を敷いて新幹線の実現に向け働きかける。

　四国新幹線を望む声は海を隔てた九州からも上がっている。大分市は、四国と九州の間の豊後水道にトンネルや橋を建設し新幹線で結ぶ「豊予海峡ルート」の実現を目指している。四国新幹線の整備はその前提条件。同市の佐藤樹一郎市長は昨年１２月、高松市に大西秀人市長を訪問し、同ルート建設と四国新幹線の整備計画への格上げを含めて国への要望で連携していくことを確認した。

　しかし、建設が決まっている九州新幹線の長崎ルートや北陸新幹線の敦賀以西ルートが優先されるため、現状のままでは四国新幹線の実現には膨大な時間が必要となる。それでも関係者は「四国が一体となり、建設機運を高めればきっと国を動かすことができる」と口をそろえる。

　実際に地元の声を受けてか、国土交通省の四国圏広域地方計画に「鉄道の抜本的高速化が検討課題となっている」と記載されるなど、国の態度にも変化の兆しが表れてきた。

　昭和３９年に初めて開通した東海道新幹線（東京－新大阪間）は計画当初、皮肉も込めて「夢の超特急」と呼ばれた。それから半世紀以上たった今、超特急の夢は四国にとって、やっと目指すべき目標になろうとしている。

1482：チバＱ：2017/06/09(金) 21:48:27
http://www.sankei.com/west/news/170222/wst1702220005-n1.html
2017.2.22 12:00
【鉄道ファン必見】
ＪＲ北海道の二の舞はごめん…夢の観光列車「四国まんなか千年ものがたり」を投入、浮沈かけるＪＲ四国の思惑

　国内の鉄道会社が相次ぎ観光列車を導入し、全国的にブームとなるなか、ＪＲ四国（高松市）も４月から、香川〜徳島間の四国山地の真ん中を縦断する観光列車を走らせる。その名も「四国まんなか千年ものがたり」といい、内外観で四季を表現するなど凝ったデザインだ。商圏人口の減少で厳しい経営環境のなか、２路線目となる新観光列車の制作費は約２億円と他のＪＲの豪華列車と比べて安価だが、高級感では負けていない。投入の狙いは四国全体の観光客需要の底上げ。根底にはローカル線が主体のＪＲならではの強い危機感がある。

渓谷と里山の風景

　新観光列車は土讃（どさん）線の中間部にあたる多度津（香川県多度津町）〜大歩危（おおぼけ）（徳島県三好市）駅間を１日１往復運行。基本は土日と祝日の運行で、貸し切りも受け付ける。讃岐平野の里山の風景や平家の落ち武者伝説が残る祖谷（いや）地方の渓谷美などを車窓から望め、列車名もそうした“物語性”を楽しんでもらおうと付けられた。

　車両は３両編成で席数は計５７席。車両ごとにデザインが異なり、全体で日本の四季を表している。外装は、「春萌（はるあかり）の章」と名付けられた１号車は黄緑と深緑で新緑を表現。３号車「秋彩（あきみのり）の章」は黄金色と赤で稲穂や紅葉をイメージ。２号車は片面が「夏清（なつすがし）の章」として吉野川の水を表現した青、もう片面は「冬清（ふゆすがし）の章」として雪や霜を表現した白中心の色遣いとなっている。

　内装は、徳島県産の杉などの木材をふんだんに使って日本の古民家をイメージした落ち着いた雰囲気。外装の色に合わせて１号車は緑、３号車はオレンジの座席を採用。２号車は車窓に向かって座るカウンター席とするなど凝りに凝った造りだ。

開発費は２億円

　実はこの新車両、昭和６１年に導入し、主に高徳（こうとく）線（高知市〜徳島市）の特急列車としていた車体を転用して内外装を一新したものだ。そのデザインもＪＲ四国の社員が自ら手がけるなど、徹底したコストダウンを図り、制作費は約２億円に抑えた。

　豪華観光列車の先がけであるＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」の約３０億円などと比べても１ケタ安い。しかし、ＪＲ四国の半井真司社長は「これまでのノウハウを生かせばお客さまには必ず満足してもらえる」と自信を見せる。

　同社が平成２６年から運行を始めた観光列車「伊予灘ものがたり」は予讃（よさん）線の松山（松山市）－八幡浜（愛媛県八幡浜市）駅間で運行。夕日の名勝として知られる伊予灘や肱（ひじ）川の風景をはじめ、車両デザインや瀬戸内の食材を使った料理、添乗員の接客なども好評。また車両を貸し切っての結婚披露宴などが話題を呼び、これまで乗車率が約９割と人気を集めている。

　「四国まんなか千年ものがたり」も、食事は出発駅近くの名店が腕を振るう四季折々の料理を用意。下り線は香川県琴平町の洋食店「神椿」が手がけ、地元の食材をふんだんに使い、スープやメインディッシュは温かい状態で提供する。

1483：チバＱ：2017/06/09(金) 21:49:28
　上り線は徳島県東みよし町の日本料理店「味匠（みしょう）藤本」が手がけ、行楽時に使うという三段重ねの重箱「遊山（ゆさん）箱」に煮物、焼き物、手まりすしなどを詰め、味だけでなく目でも楽しめるよう工夫。酒器には香川漆器、コーヒーカップには徳島の大谷焼を使う。

　添乗員は「伊予灘ものがたり」で約半年間、接客の研修を受けた。そのほか、運行中には乗客を喜ばせるサプライズも計画しているという。

「北海道の二の舞にならない」

　新観光列車の低予算化には別の理由もある。ＪＲ四国は近年、不動産やホテル事業など周辺事業の収益増に取り組んでいるが、運輸事業が売り上げ全体の６割を占めている。

　観光列車は事業単体では収支はプラスだが、売り上げは全体からみれば微々たるもの。収益の柱としては到底見込めず、巨額の投資には経営上のリスクが大きい。

　それでも同社が観光列車を導入するのには、「観光列車を呼び水に四国全体の観光を活性化させる」という狙いがある。その根底にあるのは「北海道の二の舞にはならない」という強い危機感だ。

　昨年１１月、経営不振のＪＲ北海道が１０路線１３区間の運営見直しを表明したことは、全国の鉄道事業者に衝撃を与えた。その原因は沿線人口の減少とそれに伴う赤字路線の拡大。人口集積率が低く、過疎化が進む四国を拠点としているＪＲ四国にとっても決して“対岸の火事”ではない。

　ＪＲ四国の半井社長は「路線廃止は現時点で全く考えていない」としながらも、「１０年、１５年先の四国の公共交通のあり方を、関係者で意見交換する必要がある」と路線維持の難しさをにじませる。

　沿線人口が減少するなか、鉄道利用客を確保するためには観光需要の掘り起こしが欠かせない。

　「四国まんなか千年ものがたり」の上り線は多度津駅を午前１０時２１分に発車し、大歩危駅に午後０時４８分に到着する。このダイヤは岡山県から四国に入る瀬戸大橋線や、高知や徳島県の中心部に向かう特急列車への乗り換えがスムーズになるよう考えられた。それは四国を訪れた観光客の滞在日数を伸ばし、他の路線を使って各地を巡ってもらうための布石ともいえる。

　半井社長は「四国にはまだまだ魅力的な路線がある。社会インフラである路線を守るためにも、３匹目のドジョウも考えたい」と、新たな観光列車の開発にも意欲をみせている。

1484：荷主研究者：2017/06/11(日) 12:10:47

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170525/CK2017052502000019.html
2017年5月25日　中日新聞
福武線乗客２００万人突破　１６年度、目標より１年早く

　福井鉄道の経営状況を県や沿線三市の担当者らが確認する本年度の福武線再建スキーム管理部会が二十四日、越前市北府二の福鉄本社であった。福鉄側から二〇一六年度の年間利用客が一九九七年以来十九年ぶりに延べ二百万人を突破したことが報告された。

　部会は原則非公開で、終了後に村田治夫社長が会見した。二〇一六年度の利用者総数は前年度比四万二千百三十七人増の延べ二百二万五千八百十六人。福鉄越前武生駅とえちぜん鉄道鷲塚針原間の相互乗り入れや、旧福井駅前電停のＪＲ福井駅西口広場への移設などが要因。前年度と比べて増えたのは、実質的に再建計画が始まった〇九年度から八年連続、二百万人突破は計画最終年度に掲げた目標より一年早く達成した。

　前年度からの増加分四万二千百三十七人の内訳は、通勤定期券購入者の利用が延べ二万五千二百五十八人、定期券以外での利用者は同二万六千九百四十九人。一方で通学定期券の購入者の利用は同一万七十人減った。「十八歳以下の人口が毎年減っていることが考えられる」（村田社長）という。

　村田社長は二百万人突破を「沿線自治体のサポートや利用者に感謝したい。まだ通過点」と話し、本年度の目標に年間二百五万人を掲げた。行政支援を受けた再建計画が本年度限りである点には「安全対策などを進めるには引き続き、県や沿線三市の支援が必要」と話した。

　（山内道朗）

1485：荷主研究者：2017/06/11(日) 14:34:58

http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201706/CK2017060302000152.html?ref=rank
2017年6月3日　東京新聞
内房線　千葉駅直通復活を　館山で「守る会」結成

夕方の下校時間帯のＪＲ内房線の館山駅＝館山市で

　三月のＪＲ東日本のダイヤ改正で、日中の館山－千葉間の直通電車などが廃止され、内房線沿線住民から不満の声が上がっている。「登下校に支障がある」として、スクールバスの運行を始めた学校も。五月二十一日には館山市内で「内房線と地域を守る会」の結成総会が開かれ、ダイヤ復活などを求め、八月末まで署名活動を行うことを決めた。　（山口登史）

　三月四日のダイヤ改正では、朝夕の通勤・通学時間帯に館山－東京間で運行されてきた上下一本ずつの特別快速が廃止され、日中の館山－千葉駅間の普通電車は、館山駅の手前の木更津駅で折り返しとなった。

　結成総会には、沿線住民ら約八十人が出席。守る会代表の松苗礼子さん（８１）＝館山市＝は「中高生たちや運転免許を返納した高齢者の切り捨てにならないよう、粘り強く訴えていきたい」と話す。

　総会に出席した君津商業高校（富津市）の男性教諭は「木更津より北の地域から通学する生徒は乗り継ぎが必要になり、不便になった。生徒が減るのではと心配している」と訴えた。

　木更津市内で拓殖大学紅陵高校や志学館中等部・高等部を運営する学校法人紅陵学院（同市）は四月から、生徒の送迎のため、木更津市から館山市、南房総市を巡回するスクールバス「館山線」の運行を始めた。

　紅陵学院の担当者によると、今回のダイヤ改正で、下校時に木更津駅から安房鴨川駅方面に向かう電車を利用するには館山駅で乗り換えが必要になり、生徒に影響があるとしてバスの運行を決めたという。

　二〇一五年三月のダイヤ改正では平日の館山－東京間の特急さざなみが廃止され、その代わりとして運行してきた同区間の特別快速も、今回のダイヤ改正で廃止された。

　一五年の特急廃止後、東京湾アクアラインを通る高速バスで都内の会社に通勤する館山市の青木俊之さん（４７）は「帰宅の際は毎回のように渋滞に巻き込まれ、定時の到着はほとんどない」と話し、平日の特急の復活を望む。

　ＪＲ東日本千葉支社は、特別快速の廃止について「内房、南房総地域への利用客を期待したが、君津－館山間の利用客が想定よりも少なかった」と説明。「千葉や都内に向けては君津駅から総武線直通の快速電車が出ている。君津駅では同じホームで乗り換えられ、利便性は向上したと考えている。理解してほしい」と話した。

1486：チバＱ：2017/06/12(月) 14:09:09
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK5S774QK5SUTNB01J.html
春日部駅が街分断、にぎわい消え　開かず踏切、往来阻む

06月11日 08:57

「開かずの踏切」と言われる春日部駅の北約３００メートルにある踏切。スカイツリーラインとアーバンパークライン双方の上下が通り、東西分断の象徴的存在だ＝埼玉県春日部市

(朝日新聞)

　埼玉県春日部市の玄関口、東武鉄道春日部駅。スカイツリーラインとアーバンパークラインが交差する県東部の拠点駅だが、駅周辺の中心市街地の活力の低下が深刻な問題になっている。街を分断する駅の改良の動きも出てきたが、具体的な時期や効果はまだ見通せない。

　狭く老朽化したホームや階段。構内を通過できる自由通路もない。高架化された北越谷以南や周辺の主要駅が活気づく中、石川良三市長は「春日部駅が春日部のイメージをダウンさせている」と認める。

　東口は日光街道が通り、かつては粕壁宿として繁栄。１９８５年開店のロビンソン百貨店を中心ににぎわいを見せた。だが、買い物客は郊外、市外へ流れ、ロビンソンを継いだ西武春日部店も昨年２月に閉店。にぎわいは消え、シャッターが下りた店も多い。

　公共機関や商業施設が集積する後発の西口と歩いて行き来するには、入場券を買って駅構内を通るか、駅の約２００メートル南の狭い地下道や約３００メートル北の踏切まで遠回りせざるをえない。その踏切もピーク時は１時間に最長５６分も遮断機が下りる「開かずの踏切」だ。

　昨年度の市民意識調査でも、駅周辺が「にぎわいのあるまちだと思うか？」の質問に「そう思う」と答えたのはわずか４・６％。「どちらかといえばそう思う」と合わせても３割にとどまった。

　春日部市は旧庄和町と合併した２００５年以降、人口が減り続ける。一方で南隣の越谷市や北隣の宮代町は増加。市は「近年、急速に拠点性を失いつつある」と危機感を募らせる。

1487：とはずがたり：2017/06/12(月) 17:51:36
流石に割引は無いのか(;´Д｀)

EX-ICカード不要、新幹線を手持ちのSuicaやPiTaPaでネット予約できる「スマートEX」提供へ
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20170612/Buzzap_43282.html
BUZZAP! 2017年6月12日 11時41分 (2017年6月12日 17時22分 更新)

ようやく新幹線を気軽にネット予約できるようになることが分かりました。詳細は以下から。

ネットで何でも手軽に予約できる現代日本において、意外にも事前のネット予約が難しかったのが新幹線。
これまではEX-ICカードを用いた会員制予約サービスしか存在せず、年会費1080円の専用クレジットカードを作る必要がある上に、作ったカードが届くまでに数週間のブランクがあるため、観光などでたまにしか乗らない人にとっては割高感もあり、使いにくいものでした。
この度JR東海とJR西日本は東海道・山陽新幹線の座席をインターネットで予約し、Suica、ICOCA、PiTaPaなどの手持ちの交通系ICカードで乗車できる新サービスを今年9月末に開始することが分かりました。
新サービスの名称は「スマートEX」。専用サイトで自分のクレジットカードと現在手持ちのICカードを登録し、専用サイトなどで座席を予約すれば自動改札機でICカードをかざして乗車することができます。

運賃は運賃は駅で買うのと同等の予定で、クレジットカードに請求されます。座席は指定席・自由席とも予約可能で、予約変更も何度でもできることになります。
使用できる交通系ICカードはKitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、PiTaPa、ICOCA、はやかけん、nimoca、SUGOCAの10種類。
今後の新幹線の使い勝手が大きく変わりそうですし、あらかじめの予約が可能となることでピークシーズンの混雑緩和にも期待できそうです。
ネット予約しSuicaで新幹線　今秋から東海道・山陽：朝日新聞デジタル
（Photo by Wikipedia）

1488：チバＱ：2017/06/13(火) 21:18:36
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK6F4DZLK6FUTIL02X.html
ＪＲ西の歴代３社長、無罪確定へ　宝塚線脱線事故
19:18朝日新聞

ＪＲ西の歴代３社長、無罪確定へ　宝塚線脱線事故
会見を終えたＪＲ西日本の来島達夫社長＝１３日午後３時３６分、大阪市北区、矢木隆晴撮影
(朝日新聞)
　１０７人が死亡し、５６２人が負傷した２００５年のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、業務上過失致死傷の罪で強制起訴されたＪＲ西日本の元会長井手正敬（いでまさたか）被告（８２）ら歴代社長３人を無罪とした一、二審判決が確定する。最高裁第二小法廷（山本庸幸裁判長）は「被告らは事故現場の危険性を認識できなかった」と判断し、検察官役の指定弁護士の上告を棄却した。

　１２日付の決定で、４人の裁判官全員一致の意見。ＪＲ発足後、最多の死者を出した事故は、発生後１２年で全ての刑事裁判が終結する。運転士は事故で死亡しており、刑事責任を負った人はいない。検察審査会の議決で強制起訴された業務上過失致死傷事件で無罪が確定するのは初めて。

　強制起訴されていたのは他に、元会長の南谷昌二郎（なんやしょうじろう）被告（７５）、元社長の垣内剛（かきうちたけし）被告（７３）。起訴状では、事故現場のカーブを急な曲線に付け替えた１９９６年の工事や、現場を走る快速が急増した９７年のダイヤ改定で事故が起きる危険性を認識できたのに、自動列車停止装置（ＡＴＳ）の整備を怠ったとされた。

　裁判では３人が事故を予見できたかが争点となったが、第二小法廷は「ＪＲ西でＡＴＳ整備は鉄道本部長に委ねられ、社長が個別のカーブの情報に接する機会は乏しかった」と指摘。「事故以前の法令ではカーブへのＡＴＳ整備は義務づけられておらず、大半の鉄道事業者は整備していなかった」と述べ、３人が「管内に２千カ所以上もある同種カーブの中で、特に現場カーブの危険性を認識できたとは認められない」として、過失責任はなかったと結論づけた。

　事故をめぐっては、神戸地検が０９年７月、現場が急カーブになった９６年当時に鉄道本部長だった山崎正夫・元社長（７４）のみを在宅起訴したが、１２年１月に一審で無罪が確定している。

　嫌疑不十分で不起訴となった井手元会長ら３人は、市民から選ばれた検察審査会の２度の議決を経て強制起訴されたが、１３年９月の一審・神戸地裁、１５年３月の二審・大阪高裁はともに「事故を予見できなかった」として無罪とした。（千葉雄高）

■最高裁決定の理由のポイント

・事故前には、カーブへの自動列車停止装置（ＡＴＳ）整備は法令で義務づけられていなかった。

・ＡＴＳ整備は安全対策の責任者の判断に委ねられており、歴代３社長は２千カ所以上あるカーブのうち、今回の事故現場が特に危険だと認識していたとは認められない。

・歴代３社長は安全対策の責任者に対し、現場にＡＴＳを整備するよう指示すべき義務があったとは言えず、無罪の判断は相当だ。

1489：チバＱ：2017/06/13(火) 21:19:19
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1706130028.html
【福知山線脱線事故】大規模事故の個人責任追及、難しく　福知山線脱線事故無罪へ
19:54産経新聞

【福知山線脱線事故】大規模事故の個人責任追及、難しく　福知山線脱線事故無罪へ
発生直後、救出作業が続いたＪＲ福知山線脱線事故の現場。事故の責任を追及した裁判は、歴代３社長を無罪とした＝平成１７年４月２５日、兵庫県尼崎市
(産経新聞)
　平成１７年に乗客１０６人が死亡した兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本の歴代３社長を無罪とした最高裁決定は、具体的な危険性を認識した上で事故を予測できたといえなければ過失責任は問えない、とした１、２審の判断を是認した。未曾有の死亡事故を引き起こした企業に刑事罰を科す法制度がない中、旧経営陣の個人責任を問うことの難しさを改めて浮き彫りにした。

　争点の一つとなったのが、「予見可能性」が認められるためのハードルだ。

　検察官役の指定弁護士は、昭和５７年のホテル・ニュージャパン火災をめぐる最高裁決定に着目。宿泊客のたばこが出火原因だったが、第２小法廷は平成５年、防火対策の不備を認識していたことなどから、ホテル社長は「いったん火災が起これば、宿泊客らが死傷するおそれがあることを容易に予見できた」と判断、業務上過失致死傷罪の成立を認めた。

　このため、指定弁護士は、この火災と同様、運転士という第三者の行為が介在する脱線事故で、３社長の注意義務違反が認定されるには「運転士がひとたび大幅な速度超過をすれば脱線事故が発生する、という程度の認識があれば足りる」と主張。予見可能性があったことを裏付ける事情として、現場の急カーブ化工事やＪＲ函館線で８年に起きた脱線事故などを挙げていた。

　小貫芳信裁判官は、この主張に答える形で、補足意見を述べている。補足意見は、当時は法令でＡＴＳ整備が義務付けられていなかったことや、鉄道事業者の大半はＡＴＳを整備していなかったことなどが、３社長に「ＡＴＳ整備を指示すべき義務があったというには障害となる諸事情」に当たると判断。指定弁護士の主張する程度の認識で過失を認定することは、「過大な義務を課すもので相当でない」とし、より具体的な認識を求めた。

　補足意見は、予見可能性の判断にあたり「個々の具体的な事実関係に応じて、問われている注意義務や結果回避義務との関係で相対的に判断されるべきだ」として、ハードルの高さは事案ごとに検討されるもの、との考えも示している。

　東京電力福島第１原発事故では、旧経営陣３人が業務上過失致死傷罪で強制起訴され、今月３０日から東京地裁で公判が始まる。今回の脱線事故とは背景事情が異なるが、企業の刑事責任をめぐる議論が広がりそうだ。（滝口亜希）

1490：チバＱ：2017/06/15(木) 09:49:05
https://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20170615084925222.html
「北陸・中京新幹線」に戸惑いの声　「北陸新幹線に全力を」

08:47

北陸・中京新幹線のルート案

(福井新聞)

　北陸と中京圏のアクセス向上策として、福井県の西川一誠知事が敦賀と名古屋を結ぶ「北陸・中京新幹線」の整備検討を提案したことに戸惑いの声が上がっている。福井県は、北陸新幹線新大阪延伸後のステップにつなげたい考えだが、北陸・中京新幹線は米原ルートと区間が同じ。昨年末に与党が決定した小浜・京都ルートは、まだ政府から認可されていないだけに、「まずは北陸新幹線に全力を注ぐべきだ。両にらみの作戦は足をすくわれる恐れがある」と懸念する関係者もいる。


　北陸・中京新幹線は米原ルートと同じく敦賀―米原を新規に建設し、米原―名古屋を東海道新幹線と共用することを想定した基本計画路線。


　西川知事は6月2日に大津市で開かれた中部圏知事会議で北陸・中京新幹線を含むアクセス向上策の検討を提案。事務レベルの調整会議を設けることを求め、愛知と岐阜、滋賀、石川、富山の各県と名古屋市が同意した。2023年春の北陸新幹線敦賀開業後の特急増便を議論した後、北陸・中京新幹線の整備に向け理解を深めていく予定だ。


　滋賀県は、西川知事の提案を受け入れたものの、受け止めは複雑だ。というのも「私たちが訴えていた米原ルートと同じ考え方」（同県交通戦略課の担当者）だからだ。


　滋賀県米原市が地盤で、米原ルートの実現を目指してきた県議の角田航也さん（45）は「小浜・京都ルートを推した西川知事から提案されるとは…」と驚く。与党プロジェクトチームは小浜・京都ルートの採用を決定したものの、着工に必要な事業認可の手続きはこれから正念場を迎える。角田さんは「今から逆転はできないだろうが、これなら米原ルートにすれば良かったのではという関係者も多いのではないか」と指摘する。


　ベテランの福井県議も「小浜・京都ルート沿線の京都や大阪を刺激しなければいいが…」と不安視する。福井県が北陸・中京新幹線の必要性を提示したことで、小浜・京都ルートとどちらを重要視しているのか、沿線府県や与党に誤解が生じて新大阪延伸に影響が出ることを懸念する。


　ただ、基本計画路線を巡っては、全国各地で整備計画路線への格上げに向けた態勢が整いつつある。山陰新幹線の早期整備を求める沿線の国会議員の会が昨年5月に発足したほか、四国でも四国新幹線の整備促進期成会が今年7月に設立される見通しだ。


　西川知事は5月26日の定例会見で「フューチャー・オブ・フューチャー（遠い将来）の話」と発言し、基本計画路線と距離を置く考えを示していた。その1週間後、北陸・中京新幹線を提案した理由について、ある県幹部は「北陸新幹線の全線整備が最優先の課題。その上で北陸・中京新幹線も山陰や四国に乗り遅れないよう、整備計画への格上げに向けた準備を進めておく必要がある」と強調する。

1491：チバＱ：2017/06/15(木) 22:31:40
http://www.asahi.com/articles/ASK6F5TZLK6FTIPE031.html
長崎新幹線フリーゲージ断念の方向　安全性や費用ネック
2017年6月14日09時05分
　九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）での新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）導入について、ＪＲ九州が断念する方向で検討していることがわかった。安全性への不安のほか、車両の費用も高く、収益が確保できないとみている。国などにも今後、こうした考えを正式に伝える見通しだ。

　ＦＧＴは、線路幅が違う新幹線と在来線を、車輪の間隔を変えて直通できる新型車両で、国の外郭団体が開発を進めてきた。国や地元自治体などと長崎新幹線への導入でいったん合意しており、ＪＲ九州が方針転換するとなれば反発も予想される。

　長崎新幹線は２０２２年度までに、博多―武雄温泉間を在来線特急が走り、武雄温泉駅で新幹線と乗り換える「リレー方式」で暫定開業の予定だ。ＦＧＴは２５年度の全面導入を目指していた。

　ただ、４００億円超の国費が投入されてきたＦＧＴの開発は、耐久走行試験での不具合などで難航しており、ＪＲ九州は安全性を懸念している。維持管理などの費用も一般の新幹線より高く、「効果的なコスト削減策が見つかっていない」（ＪＲ九州幹部）。

　ただ、ＦＧＴをやめると長崎新…

1492：チバＱ：2017/06/15(木) 22:32:34
http://www.sankei.com/west/news/170614/wst1706140071-n1.html
2017.6.14 18:33

ＪＲ九州、フリーゲージ車見送り案浮上　新幹線長崎ルート
　新幹線区間と在来線区間を組み合わせて計画されている九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）を巡り、両区間を走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入を見送る案がＪＲ九州で浮上していることが１４日、関係者への取材で分かった。維持コスト高が主な理由で、方針が決まれば長崎ルートの運行方式は不透明になりそうだ。北陸新幹線の延伸ルートでも採用構想があるＦＧＴの開発に影響が出る可能性もある。

在来線と「リレー方式」

　長崎ルートは、博多（福岡）－新鳥栖（佐賀）を現行の九州新幹線と共用、新鳥栖－武雄温泉（佐賀）は在来線を活用し、武雄温泉－長崎はフル規格の新線を建設する計画。在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」による平成３４年度の暫定開業と、３７年度以降の全面開業を目指している。

　全面開業後の運行車両に位置付けられてきたＦＧＴは「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が開発中。実用化は難航しており、国の専門家委員会は中断している本格的な走行試験再開の可否をこの夏に判断する予定だ。

　だが、ＪＲ九州内では開発の遅れへの懸念に加え、複雑な車輪構造に伴い維持・点検費が通常の新幹線の２・５〜３倍に上るとされる点から経済性を問題視する意見が強まっている。

　青柳俊彦社長は５月末の記者会見でコスト高に関し「効果的な対策が出ていないのは事実だ」と指摘。昨年１２月の会見では、全線フル規格化も検討するよう国に働き掛ける考えを示した。

全線フル規格化は負担大きく

　ただ、全線フル規格化には地元負担の大幅な増額が必要で、時間短縮効果が小さい佐賀県は早くも難色を示す。副島良彦副知事は１３日、記者団に「負担できるものではない」と強調した。

　一方、全線フル規格化への期待が強い長崎県では歓迎の声が上がる。長崎県議会の建設促進議員連盟会長を務める八江利春県議は「全線フル規格化に向けて、佐賀県の同意が得られるよう努力していきたい」と話した。

1493：チバＱ：2017/06/16(金) 15:24:10
https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170616130857091.html
JR九州「FGT困難」　長崎新幹線、コスト懸念

15:00

九州新幹線西九州（長崎）ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）＝2014年、熊本県八代市

(qBiz 西日本新聞経済電子版)

　九州新幹線西九州（長崎）ルートへの導入に向けて開発中のフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）について、JR九州が現状では受け入れ困難であると判断していることが分かった。安全性に懸念が残るほか、車両の製造や維持に多額の費用がかかり、採算が取れないとみられるためだ。

　西九州ルートは、博多��武雄温泉を在来線特急、武雄温泉��長崎をフル規格新幹線で乗り継ぐ「リレー方式」で、2022年度に暫定開業する予定。国土交通省は同年度にFGTの先行車の一部導入を目指している。

　FGTは車輪が左右に動いて新幹線と在来線の両方を走行できる車両。14年10月に始まった耐久走行試験で車軸の摩耗が見つかり開発を中断し、昨年12月から今年3月まで摩耗対策効果などを確認する検証走行試験を実施した。7月にも国土交通省が開く有識者の技術評価委員会で安全性や経済性などを検証する予定。

　JR九州の複数の幹部からは「これまでの試験では安全性を確保できたとは思えない」「評価委で技術的に問題がないとなっても、経済的に導入は困難」との声が上がっていた。


■フリーゲージトレイン


　車輪の間隔を変更し、線路幅の異なる新幹線（1435ミリ）と在来線（1067ミリ）の両方を走行できる車両。国が1998年から本格的に開発を始めた。新幹線区間で時速270キロ、在来線区間で130キロの安定走行が目標。九州新幹線西九州（長崎）ルートでは当初、2022年度の開業時から博多��長崎をFGTが走る計画だったが、開発の遅れのため、佐賀県の武雄温泉駅で新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で暫定開業する予定。

1494：チバＱ：2017/06/16(金) 15:25:35
https://news.goo.ne.jp/article/kitanihon/region/kitanihon-90788132.html
北陸新幹線への影響必至　延伸ルートにＦＧＴ導入計画

06月15日 00:35

北日本新聞

(北日本新聞)

　フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）は北陸新幹線の延伸ルートにも導入される計画だが、ＪＲ九州の技術を用いる予定のため、ＪＲ九州が見送れば、影響は避けられない。北陸での導入が見送られると、２０４６年春とされる全線開業まで富山��新大阪は敦賀で乗り換えが必要になる。　現在のスケジュールでは、金沢��敦賀開業は２３年春、新大阪までの全線開業は４６年春が想定されている。　計画では２５年度にＦＧＴを導入し、敦賀までは新幹線のレール、北陸新幹線が整備されていない新大阪までは在来線を走る。全線開業までの間、乗り換えなしで関西と行き来ができると期待されていた。　ただＪＲ西日本は、長崎ルートの技術を活用するという“大前提”の下に北陸仕様のＦＧＴを設計するとしていた。社長会見でも開発が長期化すれば導入を見送る可能性も繰り返し示唆してきた。　今年５月に開かれた与党の検討委員会は敦賀駅を２階建てとし、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」方式での整備を決めた。乗り換えの平均所要時間は５分。全線開業までの２０年余りは、このホームを使って乗り換える可能性が強まった。交通政策に詳しい富山大の中川大副学長は「スムーズな乗り継ぎダイヤや改札口をなくすなど利便性を高める工夫が必要」と話した。　ＪＲ西は１４日、北日本新聞の取材に対し「ＪＲ九州の正式発表がないため、コメントは差し控える」とした。

1495：チバＱ：2017/06/17(土) 10:38:45
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-175844.html
フリーゲージ列車がスペインで成功したワケ 開発で苦戦する日本を横目に時速330km運転

06月16日 11:00

フリーゲージ列車がスペインで成功したワケ

(東洋経済オンライン)

九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）は、新鳥栖―武雄温泉間で在来線区間を走る。軌間の異なる新幹線区間と在来線区間の両方を同一の列車が走ることができるようにと、長年にわたって開発が進められてきたのがフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）である。

しかし、不具合が見つかるなどの理由で開発が遅れて2022年の開業にはFGTは間に合わず、途中駅で新幹線列車と在来線列車とを「対面乗り換え」でしのぐ事態となった。現在、国の技術評価委員会が不具合の対策を検証しているが、雲行きは怪しい。FGTの地元では「いっそのこと、ルート全体をフル新幹線仕様で建設してほしい」という声も上がる。

一方、FGTの本家本元ともいえるスペインでは、異なるレール幅の線路を自由に走れる最高時速330キロメートルの超高速列車の生産を本格的に開始し、2020年には新型車両の運行を目指しているという。高い技術を誇るはずの日本でできないことがなぜスペインでできるのだろうか。

スペインのFGTは時速330キロで走る

スペイン国鉄はこのほど、最高時速330キロメートルで走行可能な軌間可変電車「タルゴAvril」15編成を車両メーカーのタルゴ社に正式発注した。スペイン国内の軌間「広軌（1668ミリメートル）」とフランスやドイツなど大半の欧州諸国で使われている「標準軌（1435ミリメートル）」の両方で高速線区間を走れるようにしたものだ。

スペインにおけるFGTの歴史は古い。TEE（ヨーロッパ横断特急）の1つで、軌間可変装置を持つ「カタランタルゴ」が1968年にスペインとフランスの地中海沿いを走り始めた。現在では、タルゴという名前そのものが軌間可変車両の代名詞となっている。

スペインでは、かつてタルゴ（＝FGT）を使った寝台車がスペインとスイスやイタリアなどとの間を行き来していた。列車の速度が全体的に遅く、航空券が高かった時代にはこれで十分に需要があったからだ。

とはいえ、1990年代から欧州では客車編成による優等列車が徐々に衰退、フランスのTGVやドイツのICE、あるいはタリスといった300キロ超の高速列車ネットワークが充実するにつれ、軌間が違うスペインが「蚊帳の外」に置かれる状況に差し掛かっていた。いくら軌間可変技術で先行するスペインといえど、時速300キロメートルを超えるような高速で走ることは不可能とされてきたからだ。

1496：チバＱ：2017/06/17(土) 10:39:45
しかし、格安航空（LCC）が発達し、二酸化炭素（CO2）削減の機運が高まるにつれ、欧州全体の高速列車網にスペインをシームレスに組み込む必要性が持ち上がった。そのために選んだ方法は、自国の軌間とは異なる標準軌による高速専用線の建設。この結果、地中海沿いにフランスからスペイン・バルセロナにTGVが直接乗り入れできる高速専用線を新設するとともに、バルセロナからスペインの首都・マドリードまでも同じ仕様の線路を引っ張った。

つまり、スペインは他国とつなぐために国内「フル新幹線」仕様の線路を新たに引いたというわけだ。

高速専用線はいわば「国外とつながる国際鉄道ネットワーク」として造られた一面もあり、これが完成したことでスペインの人々は念願の「フランスへの直通高速列車の旅」を手に入れた。しかし、国内各地に高速鉄道の恩恵をどうもたらすかという課題が持ち上がったのである。

軌間可変技術のおかげで高速列車は全国各地に

スペインには標準軌による高速専用線が現在、マドリード―バルセロナ間に加え、マドリードの北西約180キロメートルにあるバリャドリッドまでとの2つの区間にある。マドリード―バリャドリッド間の移動にはかつて2時間半かかったが、高速専用線のおかげで最短56分まで短縮された。

タルゴ（右側の編成）は左右の車輪を繋ぐ車軸がなく、車高が極端に低くて低重心という特徴がある（マドリード・アトーチャ駅で筆者撮影）

国内北部へ向かう長距離列車はバリャドリッドまで高速運転し、郊外で軌間変更して広軌の在来線に入る。たとえ、在来線区間では従来の速度まで落とす必要があっても、高速区間で1時間半も短縮できるのはメリットが大きい。

スペインは首都・マドリードとフランスとを標準軌で結んだが、タルゴをはじめとするFGTによる国外への進出は断念したかに思われた。実際に、現状の時刻表を調べてみると、FGTはスペイン北部とフランスとの国境駅に寝台列車が訪れる程度で、その他に国外へ出て行く運用はない。

しかし、スペイン国鉄が新たに投入するFGT、タルゴAvrilは3つの方式の集電システム、スペインとフランスの高速線と在来線にいずれも乗り入れられるよう4種類の信号システムに対応する。つまり、スペイン国外での走行を想定しているのだ。なお、1軸車輪が並ぶ基本設計は従来型とは変わらない。

日本のFGT開発においては、1993年にはタルゴ社からライセンスを受けたにもかかわらず、その技術は主に自動軌間変更装置にかかわる部分を生かすにとどまっているのが現状といえよう。日本では狭軌の車両限界寸法に合わせて、機器類を開発する必要があり、床下スペースの都合でタルゴと同一の仕組みを用いることができないためだ。

さらに、車軸の重量問題や試作車の設計速度が山陽新幹線より遅いなどの理由で、長崎ルート用のFGTが関西方面まで足を延ばすのは容易なことではない。FGTについてJR九州は公式の場でもたびたび懸念を表明している。スペインの新型軌間可変電車の知見を生かし、日本でFGTが営業運転する日は来るだろうか。

1497：チバＱ：2017/06/20(火) 20:40:06
http://www.asahi.com/articles/ASK66555BK66OBJB007.html
愛知環状鉄道、三セクなのに絶好調　実は沿線に…
臼井昭仁2017年6月20日13時45分
　愛知県の春日井市と岡崎市を結ぶ第三セクター・愛知環状鉄道（４５・３キロ）の２０１６年度の輸送人員が１７１１万人に達した。開業直後の１９８８年度の４倍超。沿線のトヨタ系企業の業績が好調で通勤する従業員が増え、電車利用の割合も増えているためだ。

　１６年度は、愛知万博の会場アクセスで使われた０５年度の１９６７万人を除くと過去最高だった。旧国鉄路線からの「三セク転換組」の大半は赤字と利用者数低迷に苦しむ。愛環も旧国鉄の赤字ローカル線・岡多線の廃止を受けて発足したが、好調ぶりが際立つ。

　トヨタ自動車本社工場が目の前にある同県豊田市の愛環・三河豊田駅。平日の午後６時過ぎ、ホームは白いワイシャツ姿の会社員らであふれる。名古屋市の自宅へ帰る４０代男性は、６年前に自動車通勤から切り替えた。「渋滞に巻き込まれずに済むし、乗り換えで歩くのでダイエットになります」

　愛環の１６年度の輸送人員は前年度より３％伸びた。少子化で学生の利用が減っているものの、通勤客が増えているため、右肩上がり。決算は黒字基調だ。「沿線の人口は増え続けている。環境への配慮から電車通勤に変える人も多い」と担当者。

　開業直後の８８年度、輸送人員…

1498：チバＱ：2017/06/21(水) 10:23:55
https://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20170620000118.html
長距離観光列車、手頃な料金で　ＪＲ西、２０年夏までに
06月20日 22:30京都新聞

　ＪＲ西日本は２０日、京阪神を起点に山陽・山陰地方を巡る新たな長距離観光列車を導入すると発表した。東京五輪が開かれる２０２０年夏までの運行を目指す。手頃な料金プランに設定し、沿線地域の誘客と鉄道利用の拡大を図る。

　列車は湖西線や草津線などを走る１編成６両の車両を転用し、内外装を大幅に改修する。全て指定席で、定員は約１００人。先頭と後部の２両をグリーン車、中央の３両は普通車にし、グループ利用に対応した個室や半個室タイプ、ゆったり座れるシートなど多様な座席を用意する。１両は食事などができる共有スペースに充てる計画だ。

　京都駅や大阪駅などから出発し、電化区間のみを運行する。コースや立ち寄る駅は今後決める。距離に応じた料金体系にする方針で、普通車で１人１万〜２万円前後を想定している。

　今月から運行を始めた豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」と区別し、気軽に楽しめる鉄道の旅を演出する考え。記者会見したＪＲ西の来島達夫社長は「多様な旅のスタイルに対応し、車内の快適性も高める。季節によって行き先を変えるプランも考える」と述べた。

1499：チバＱ：2017/06/21(水) 10:25:34
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-177152.html
決定！JR西｢新たな長距離列車｣のデザイナー 117系を改造し西日本エリアを運行
06月20日 16:40東洋経済オンライン

決定！JR西｢新たな長距離列車｣のデザイナー 117系を改造し西日本エリアを運行
決定！JR西｢新たな長距離列車｣のデザイナー
(東洋経済オンライン)
6月17日に運行開始した「トワイライトエクスプレス瑞風」の興奮の余韻がまだ冷めないうちに、JR西日本が第2弾となる列車を発表した。

JR西日本の来島達夫社長は昨年11月29日に行われた瑞風の詳細に関する発表の際に、「新たな長距離列車」の導入を表明した。「瑞風よりも気軽にご利用いただける列車にしたい」と来島社長は語っていた。瑞風はJR西日本のフラッグシップ列車であるが、豪華な内装ゆえに料金は割高。利用できる人は限られる。しかし、来島社長はもっとリーズナブルな価格で多くの人に利用してもらえるような車両がJR西日本には必要だと考えていた。

今回、JR西日本が発表したのは、その「新たな長距離列車」の概要だ。2020年夏の運行開始を目標に、「シニア世代やインバウンドに気軽に楽しんでもらえる列車」を造りたいという。

デザイナーは｢雪月花｣の川西氏
列車は新型車両ではなく、JR西日本エリアの「新快速」として活躍した117系の改造だ。JR東海が「そよかぜトレイン」などの名称で観光列車として運行したこともある。当初はハイブリッド化して非電化区間に乗り入れるという構想もあったが、電車タイプが選ばれたことで、運行エリアは電化区間に限られる。京阪神を拠点に伯備線経由の山陰方面、あるいは山陽本線で下関方面といった区間での運行が考えられる。

現状では6両編成が想定されている。車内設備については、グリーン車は個室、普通車は2列+2列の一般車両のほかにコンパートメント車両、フルフラットシートの「ノビノビ座席」、フリースペース車両などが想定されている。リーズナブルな価格設定としつつ、快適性や落ち着きを重視した車内空間を造るという。

新たな長距離列車のデザイナーも発表された。建築家の川西康之氏。JR枕崎駅や土佐くろしお鉄道・中村駅のデザインといった実績があるが、鉄道車両のデザインでは、昨年運行を開始したえちごトキめき鉄道の観光列車「雪月花」のデザインを手掛けている。

雪月花をデザインする際、川西氏は、JR九州の鉄道デザインで有名な水戸岡鋭治氏から鉄道デザインのあり方を学んだ。ただ、それは単なるデザインのコピーではない。鉄道車両の制約と、ユーザーの快適性をいかに両立させるかという理念である。その結果完成した雪月花は、床材に地元の瓦材を使うなど、オリジナリティあふれる車両となった。雪月花は今年5月、鉄道愛好家団体「鉄道友の会」が優秀な車両に贈る「ローレル賞」を受賞した。

川西氏の元へJR西日本から連絡があったのは、ごく最近のことだという。雪月花の好評ぶりが決め手となったのは間違いないだろう。「瑞風とはまた違った、カジュアルでくつろぎのある列車を目指したい」と意気込みを語る。

利用者目線のデザインに期待

えちごトキめき鉄道では、設立間もない第三セクター鉄道での車両製造だっただけに、川西氏は予算面などでかなり苦労したようだ。今回はJR西日本という巨大会社からの発注。予算は潤沢かと思ったが、「雪月花は新車でしたが、今回は既存車両の改造。制約はいろいろありそうです」。

川西氏がデザインした中村駅は、地元・四万十のヒノキがふんだんに使われている。待合室には勉強机も設置されている。川西氏は地元の高校生がマクドナルドで勉強している姿を見て寂しさを感じた。そのため、列車を待つ間にここで勉強してほしいと考えたのだ。中村駅のデザインに際し、川西氏は以下のように語っていた。「駅の主要な利用者である高校生は、卒業と同時に自動車免許を取得し鉄道を利用しなくなる。地元を離れて都会に旅経つ人もいる。そんな高校生が、数年後に”自分たちはこんなに立派な中村駅で勉強した“と誇りに感じてもらえるような駅にしたかった」

新たな長距離列車の詳細なデザインに関しては、今後JR西日本と詰めていくという。しかし、ここまで利用者目線に立ってデザインを考える川西氏なら、豪華さとはまた違った満足度の高い列車を造ってくれるに違いない。

11月29日に瑞風と新たな長距離列車をペアで発表し、6月17日の瑞風運行開始からわずか3日後の今回の発表。瑞風とつねに並列的な新たな長距離列車の扱いを見ているだけで、JR西日本の意気込みが伝わってくる。豪華とは別のベクトルで世間を驚かす列車になるかもしれない。

1500：チバＱ：2017/06/21(水) 10:26:26
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20170620_63037.html
＜只見線＞21年度再開へ「上下分離」正式合意
06月20日 12:54河北新報

＜只見線＞21年度再開へ「上下分離」正式合意
＜只見線＞21年度再開へ「上下分離」正式合意
(河北新報)
　２０１１年７月の新潟・福島豪雨で不通が続くＪＲ只見線会津川口（福島県金山町）－只見間の２７．６キロを巡り、福島県とＪＲ東日本は１９日、上下分離方式による鉄路復旧に正式合意した。１８年春の着工、２１年度中の運行再開を目指す。
　合意書によると、上下分離方式により、県が復旧後の線路など鉄道施設を保有・管理し、ＪＲ東が運行を担う。８１億円を見込む復旧費は、ＪＲ東が３分の１の２７億円を、県と地元１７市町村が残りを負担する。
　ＪＲ東は年内に県と施工協定を結び、流失した鉄橋の復旧工事などに備える。県は運転再開までに、鉄道事業法に基づき、施設管理に必要な事業者許可を取得。沿線自治体と協議を進めている只見線の利活用促進策も年内にまとめる。
　合意式が県庁であり、内堀雅雄知事は「沿線地域の将来像を描き、地方創生を成し遂げたい」と強調。ＪＲ東の深沢祐二副社長は「地元や県内外の多くの客に乗ってもらえるよう取り組む」と述べた。
　会津川口－只見間は豪雨で４カ所の橋が流失するなどした。只見線の慢性的な赤字などを踏まえ、ＪＲ東は代替バスの継続によるバス転換を提案。県や沿線自治体は今年３月、「地方創生に不可欠」として鉄道復旧の方針を決めていた。上下分離で地元負担となる年間２億１０００万円の維持費は県が７割、１７市町村が３割を負担する予定。

https://news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1706200030.html
只見線、３３年度再開目指す　福島県・ＪＲ東合意　鉄路復旧「上下分離」
06月20日 12:34産経新聞

只見線、３３年度再開目指す　福島県・ＪＲ東合意　鉄路復旧「上下分離」
只見線の鉄路復旧に関する合意書を締結し、握手するＪＲ東日本の深沢祐二副社長（左）と内堀雅雄知事＝１９日午後、県庁
(産経新聞)
　平成２３年７月の新潟・福島豪雨により不通が続く只見線の会津川口－只見駅間（２７・６キロ）について、県とＪＲ東日本は１９日、鉄路復旧に向けて、県が鉄道施設などを保有し、列車はＪＲ東日本が運行する「上下分離方式」とすることなどで合意。内堀雅雄知事と深沢祐二副社長が基本合意書を締結した。内堀知事は運行再開に関して「３３年度中を目指す」と明言した。

　合意書などによると、復旧工事はＪＲ東が担当し、施行に当たって別途、県と協定を結ぶ。復旧費は福島県と会津地方の１７市町村が３分の２、残りはＪＲ東が負担。復旧費は約８１億円で、県などの負担額は約５４億円になる見通し。

　またＪＲ東は、会津川口－只見駅間の土地や線路、駅舎などの鉄道施設を県に無償譲渡する。県は、ＪＲ東に施設利用料を請求するが、減免措置で実質的に無償となる。復旧後の運行本数は、被災前と同じく１日３往復を予定している。

　只見線の鉄路復旧実現に内堀知事は「地元の思いをしっかり受け止めてもらい、心から感謝する」と謝意を示した上で「只見線は地方創生に大変重要な存在」と強調。住民の利用促進、観光など新たな利用創出などの観点から協議を重ね、「年内をめどに、只見線の『利活用促進計画』をまとめる」と明らかにした。

　ＪＲ東の深沢副社長も只見線の利活用について「県や地元と相談して、首都圏や県内外からの誘客に取り組みたい」と、キャンペーン実施などに前向きな姿勢をみせた。

1501：チバＱ：2017/06/21(水) 10:28:38
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170620ddlk07040214000c.html
＜ＪＲ只見線＞復旧へ、２１年度再開通目指す　ＪＲと合意、県など５４億円負担　「地域振興に鉄路不可欠」　／福島
06月20日 00:00毎日新聞

　一部区間で不通が続くＪＲ只見線について、県とＪＲ東日本は１９日、県が駅舎や線路を管理し、ＪＲ東が列車を運行する「上下分離方式」で復旧させる基本合意書を締結した。不通から１０年となる２０２１年度の再開通を目指して来春にも着工し、復旧費は８１億円を見込む。県と会津地方の１７市町村には再開通後、年間２億１０００万円の維持費など重い財政負担がのしかかることになるが、復旧による地域の活性化に期待を寄せる。【岸慶太】

　ＪＲ東が復旧工事を行い、復旧費のうち３分の２を県が、残りをＪＲ東が負担し、ＪＲ東は修復した駅舎や線路を県に無償で譲渡することで合意した。５４億円にのぼる県と自治体の負担分には、これまでに県と１７市町村が積み立てた基金２１億円を充てる方針。残る３３億円は市町村の負担軽減のため、県が大半を拠出するという。再開通区間の運行は、以前と同じ１日３往復を予定している。

　内堀雅雄知事は締結式で「只見線は地域の将来像を描き、地方創生を成し遂げるために大変重要な存在。会津１７市町村と一体となり早期鉄道復旧、利活用の促進に全力で取り組む」と述べた。深澤祐二ＪＲ東副社長は「関係者と協力し、鉄道復旧にしっかりと取り組む」と応じた。

　復旧を巡りＪＲ東は、年間赤字が５０００万円程度で済むバスの運行が望ましいと主張してきた。これに対し県や沿線市町村などは今年３月、復旧を地域振興につなげるとして、鉄路での再開通をＪＲ東に正式要請。ＪＲ東は上下分離方式での再開通を受け入れた。

　地元自治体の財政負担は、復旧工事費だけではない。再開通後に必要となる年間２億１０００万円の維持費も大きな課題だ。県が７割を負担するものの、県の試算では会津若松市９２４万円▽金山町１３０３万円▽只見町１９３５万円－－などと各市町村が負担し合うことになる。住民からは「人口減の中、将来の世代にとって過剰な負担となる」などと疑問の声もあがっている。

　これらの資金を賄うためには今後、観光客誘致や住民の利活用を促進できるビジョンが求められる。不通区間を抱える只見町の菅家三雄町長は毎日新聞の取材に対し「復旧は少子化が進む地域には不可欠。国内外から観光客を誘致し消費を喚起することで、財政負担の軽減につなげたい」と話した。会津若松市の室井照平市長は「沿線地域の活性化に向けた計画をとりまとめ、住民や議会の理解が得られるようしっかりと取り組む」とのコメントを発表した。

………………………………………………………………………………………………………

　■ことば

　◇只見線

　１９７１年に全線開業。会津若松（会津若松市）－小出（新潟県魚沼市）間の１３５・２キロを結ぶ。２０１１年７月の新潟・福島豪雨で、只見（只見町）－会津川口（金山町）間の２７・６キロで線路や鉄橋が壊れて不通が続いている。１０年度の１キロ当たりの１日乗車人数は３７０人で、ＪＲ東日本の在来線６７線のうち６６位。一方で、沿線の紅葉や雪景色が美しく、国内外からの旅行者に根強い人気がある。

1502：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:40:21

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00430684
2017/6/5 05:00　日刊工業新聞
動きだした「なにわ筋線」計画 関西の鉄道戦略に大きな影響

北梅田駅周辺では２３年開業予定で貨物線の地下移設工事が進む（イメージ）

　大阪の中心部を南北に貫く新線「なにわ筋線」の計画が動きだした。総事業費３３００億円を見込み、関西空港と難波“ミナミ”、梅田“キタ”の二大都心、新大阪を結ぶ大動脈は、２０３１年開業を目指す。整備計画は大阪府・市とＪＲ西日本、南海電気鉄道に加え、新線の建設に直接関わらない阪急電鉄も参加して合意。新線プロジェクトは関西の鉄道会社の戦略に、大きな影響を与えそうだ。（小林広幸）

【南北に貫く】
　なにわ筋線はＪＲ西のＪＲ難波、南海の新今宮の両駅が起点。南海が地下に建設する新難波駅を経て、地下鉄・中央線近くの西本町駅以北がＪＲと南海の共用区間。大阪大学などの再開発計画が進む中之島駅で京阪電鉄との接続を想定する。終点は大阪駅北側の再開発地区にＪＲが地下駅を建設中の北梅田駅だ。

　北梅田は２３年の開業予定で、新大阪駅と大阪環状線をつなぐ旧貨物線を移設してできる新駅。ＪＲ西は空港特急「はるか」を停車させて、関西空港に短時間乗り換えなしで運ぶ。

　ＪＲと空港アクセスで競合する南海にとって、北梅田駅の完成は脅威だ。難波―関空をＪＲよりも短時間で結んでいるが、他駅への連絡は課題。ビジネス需要の大きなキタの需要をとりこぼしかねないため、梅田延伸は南海の悲願だった。

　一方で阪急電鉄も、北梅田駅に乗り入れる新線「なにわ筋連絡線」の計画を打ち出した。神戸や宝塚方面からの客が大阪市北部のターミナル・十三（じゅうそう）駅で、地下線に乗り換えて難波や関空に直通する。

　「我々の計画の方が早かった」（阪急電鉄首脳）と話すように、阪急は長年、地下鉄・四つ橋線への乗り入れを模索してきたが、これを断念して参加。連絡線のレール幅もＪＲや南海に合わせた狭軌で計画し、標準軌を採用する阪急線への乗り入れは想定しない。

【接続は魅力的】
　キタは阪急のお膝元であり、都市を発展させてきたという自負がある。北梅田は阪急・梅田駅と離れた場所に位置する。沿線の利便性や誘客を考慮すると狭軌の新線を作ってでも、なにわ筋線との接続は魅力的に見える。

　阪急は十三―新大阪の連絡線延伸も狙う。新幹線と接続する交通の要衝・新大阪駅乗り入れは、阪急長年の懸案だ。新幹線高架沿いに線路用地の大部分は確保済みだが、計画の凍結が続いた。

　実現すれば梅田―新大阪は阪急、ＪＲ、地下鉄の３社４ルートで接続。ＪＲ西日本の来島達夫社長も「競合になる」と警戒する。

　なにわ筋線完成後、南海の新大阪乗り入れについて「何本かは可能だと思う」（ＪＲ西の来島社長）と、水面下の合意を示唆した。しかし、南海にとってはＪＲが無理でも、阪急連絡線を経由するという選択肢が取り得る。

【重要な決断】
　ただ、阪急にとっては連絡線の費用対効果は厳しいのが現実。阪急首脳も「これから検討する」と述べるにとどまる。単純に建設路線の収支だけでなく、沿線の利便性や心理的効果を、どこまで計算するか。いずれにしても重要な決断を控える。

(2017/6/5 05:00)

1504：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:52:44

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170608/CK2017060802000027.html
2017年6月8日　中日新聞
ＪＲ小浜線高速化を　政府に県が重点提案

　二〇一八年度政府予算案編成に向けた概算要求を前に、県は七日、各省庁への「重点提案・要望」を発表した。北陸新幹線敦賀開業を見据え、ＪＲ小浜線の高速化など二十項目で百十点を盛り込んだ。

　県政策推進課によると、最重点事項は十二項目の六十一点で、うち新規は十六点。重点事項は八項目の四十九点。うち新規は二十点となった。北陸新幹線は六年後に敦賀開業が迫り、敦賀以西も小浜－京都ルートに決まった。小浜線の高速化は、経済効果を嶺南全域に波及させるのが狙い。

　小浜線は敦賀－東舞鶴間を結ぶ単線で、普通列車のみが運行する。所要時間は敦賀－東小浜間（四十六キロ）が五十八分、東小浜－東舞鶴間（三十八キロ）が五十分。路盤強化や、快速列車運行のため、駅における待避施設整備などへの財政支援を求めた。

　原発周辺地域の防災では、悪天候時に備え大型ヘリによる避難支援体制の強化を要望。原子力災害の発災後、嶺南地方に早い段階で大型ヘリが集まる駐機場所をあらかじめ定めるなど、ヘリの運用方法を改善して、実効性を高める措置を求めた。

　西川一誠知事は七日、重点提案・要望のうち、実効性のある政府関係機関移転の実現などを、内閣府で松本洋平副大臣に要請した。八日は自民党や国土交通省にも要望する。

　（山本洋児）

1505：チバＱ：2017/06/26(月) 19:53:10
http://toyokeizai.net/articles/-/177373
これって何語？｢外国語風｣名前の列車10選
外国人も首をひねる不思議な造語がいろいろ
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野田 隆 :旅行作家 2017年06月24日
「リバティ」「トランスイート」「クレイル」「ダイナスター」など、カタカナを中心とした列車名や車両名があふれている。しかし、多くは外国語もどきの新たな造語であり、どんな意味かを調べようとしても辞書に載っていないものばかりだ。もちろん、外国人も首をひねるばかり。そうした不思議な列車名を列挙して、その命名の意図を探ってみた。

"L"ではなくて"R"です

1） リバティ（東武鉄道）


この連載の過去記事はこちら
2017年4月にデビューしたばかりの新型特急である。「リバティ」と聞くと多くの人はLiberty（自由）を連想するであろうが、新型特急の名称はRevatyだ。日本人の多くは英語のLとRを区別するのが苦手であるし、カタカナでLとRの違いは表現できない。そこでごっちゃにしてしまうが、RevatyとLibertyは似て非なるものである。

では、Revatyはどんな意味かというと、これは辞書に載っておらず、まったくの新語である。鉄道会社の説明によると、分割併合が可能な車両で多様な路線への乗り入れや運行が可能なことからvariety（多様）の"i"を除いたうえで文字の組み換えを行い、さらに縦横無尽に走り回る自由さから自由（Liberty）をもキーワードのひとつとしたとのことだ。

文字を組み換えることはアナグラムといって欧米ではよくやること。リリースには書かれていないけれど、川をイメージした天井のデザインからすると、Riverも念頭にあるのかもしれない。英語的にはLibertyよりはRiverのほうが連想しやすいかもしれない。

2） トランスイート四季島（JR東日本）


日光駅での「トランスイート四季島」（下）と「リバティ」（上）の出会い（筆者撮影）
「リバティ」と同じく、デザインに奥山清行氏率いるKEN OKUYAMA DESIGNがかかわった豪華列車で、シャンパンゴールドの塗装はシャンパンベージュを基調とした「リバティ」と似たところがある。ところで「トランスイート」の意味だが、トラン＝フランス語で列車を表すtrainと、スイートルームという言葉で知られる、ひと続きの部屋を表すsuiteを組み合わせた造語である。

JR東日本はフランス語がお気に入りのようで、新幹線の車内誌「train vert」（トランヴェール＝緑の列車）やグランクラスのgrandなどフランス語を連発している。

3）伊豆クレイル（JR東日本）


小田原ー伊豆急下田間を走る「伊豆クレイル」（筆者撮影）
小田原と伊豆急下田を結ぶ観光列車「伊豆クレイル」。IZU CRAILEと表記される。このCraileも意味不明の単語であるが、リリースによると、イタリア語のcresciuto（大人）、英語のtrain、ile（イル＝イタリア語の接尾辞で「〜に適した」の意味あり）を組み合わせて「大人に適した列車」を意味するとのことだ。

さらにはCRAILEのCはクール、RAIL（レール＝線路）、Eはエレガントを表し、クールでエレガントな大人のリゾート列車をも表し、伊豆に来て「くれーる」？とのメッセージをも込めたとも言っている。なかなか複雑な命名のようだ。

1506：チバＱ：2017/06/26(月) 19:53:36
「とれいゆ」の「ゆ」は湯？

4）とれいゆ つばさ（JR東日本）


「とれいゆつばさ」の足湯（筆者撮影）
車内に足湯を設けたことで話題を呼んだ山形新幹線の観光列車。「とれいゆ」とはtrain（列車）とsoleil（ソレイユ＝フランス語で「太陽」の意味）を組み合わせた造語。フランス語好きのJR東日本とはいえ、trainをトランとフランス語読みしても言いにくそうなので、英語のトレインと組み合わせ「とれいゆ」としたもようである。公式発表では太陽のめぐみによるさまざまな食材などを楽しみ……としていて、足湯のことは書いていないけれど、「とれいゆ」の「ゆ」は湯を意味していることは想像に難くない。

5）フルーティアふくしま（JR東日本）


「フルーティアふくしま」のフルーティアはFruitとTeaを組み合わせた造語だ（筆者撮影）
磐越西線の郡山―会津若松を中心に運行する「走るカフェ」。フルーツ王国といわれる福島県産の果物を使ったスイーツを提供することからfruitとカフェをイメージするtea（お茶）を組み合わせてFruiTeaとした。造語とはいえ、これは比較的理解されやすい命名であろう。

6）おいこっと（JR東日本）


飯山線を走る「おいこっと」（筆者撮影）
飯山線の観光列車「おいこっと」は、日本語としても意味不明だ。東京のローマ字書きTOKYOを逆から並べ替えるとOYKOT、これを「おいこっと」と読んだのだ。その意味するところは、東京とは真逆な田舎。日本人のこころのふるさと、懐かしさを呼び起こすものをイメージしたという。

沿線には文部省唱歌「故郷（ふるさと）」の作詞者である国文学者高野辰之博士の出身地があり、「うさぎ追いしかの山」の原風景が広がっている。意表をついたネーミングは案外秀作ともいえる。

フランス語転じて日本語に？

7）べるもんた（JR西日本）

北陸新幹線開業に伴い設定された城端線および氷見線を走る観光列車は、城端線の山、氷見線の海をイメージして「美しい山と海」をフランス語訳した「ベル・モンターニュ・エ・メール(Belles montagnes et mer)」を正式列車名とした。複数の言語を組み合わせた怪しげな造語としないところは好感がもてるけれど、残念ながらフランス語は日本人にとってはなじみがないどころか発音もしにくい。

そこで、言いやすい簡略表記をつくって「べるもんた」と日本語化してしまった。この発想は、ある意味関西的である。トランスイートのような気障（きざ）っぽさがなく庶民的な雰囲気さえ漂わせている。

8）ダイナスター（JR西日本）

北陸新幹線金沢開業に伴い、在来線特急「はくたか」は廃止となった。そのうち、金沢が終点となる列車は新幹線で代替できるのだが、福井まで走っていた列車まで全廃してしまうと実質的に在来線特急の本数減となってしまうので、それを補う形で金沢―福井間の特急として新たに生まれたのが「ダイナスター」である。

福井県は、このところ恐竜を観光の目玉のひとつとしているところから、恐竜の英語dinosaur（ダイナソー）と特急のイメージstar（スター）を組み合わせ、「ダイナスター」とした。「福井の星・恐竜号」のほうがわかりやすいのだが、カタカナ名とするのが時代の流れなのであろう。

1507：チバＱ：2017/06/26(月) 19:53:52
9）サンダーバード（JR西日本）


すっかり列車名として定着した「サンダーバード」（筆者撮影）
サンダーバードとはアメリカ先住民族に伝わる神話に登場する空想上の鳥のことである。北陸本線の由緒ある列車名「雷鳥」は、北アルプスに生息する鳥に由来する伝統あるものだ。その列車を新型車両に置き換えるに際し、「サンダーバード」と命名したのであるが、雷＝サンダー、鳥＝バードと単純に直訳したのではないか、との疑惑がある。

英語の雷鳥はgrouseもしくはptarmiganであるから、スーパー雷鳥＝サンダーバードとしたのは誤訳であると言われてもいたしかたないと思う。そうした指摘に気づいてか、デビュー当初のテレビCMでは、イギリスの人気テレビ番組「サンダーバード」のキャラクターを使い、雷鳥とは別物だとのイメージを作り上げていった。特急「雷鳥」が過去のものとなり、特急「サンダーバード」は北陸本線の特急列車として、すっかり定着したようである。

英語ではなくドイツ語です

10）ラピート（南海電鉄）


外観のインパクトで人気の「ラピート」はドイツ語名だ（筆者撮影）
関西空港アクセス特急の名称は「ラピート」。珍しくドイツ語である。速いという意味の単語は英語でrapid。Rapid serviceなどとして快速列車、特急列車を示す言葉としてよく使われる。ドイツ語も同じスペルのrapidと書いて「ラピート」、英語の発音ラピッドとは異なる。

ドイツ語は、旧制高校の時代とは打って変わって、今では一部の専門家やドイツ語圏好き以外には、あまりなじみのない言語となってしまった。Rapidと書くと「ラピッド」としか読んでもらえないので、あえて発音記号をロゴとして用いている。発音記号も、学校ではまともに教えなくなってしまったので、どれだけの人に読んでもらえるかわからないが、母音を伸ばす記号以外はアルファベットと大差ないので、何とか判別できるのであろう。

まだまだ日本では、カタカナ語をありがたがる風潮が続いている。意味不明のカタカナ表記であってもファッショナブルととらえる人が多い証でもある。そんな中で近鉄の特急「しまかぜ」のような愛称は正統的であり、こうした命名方法がもっと主流となってもいいのではないかと思う。

1508：チバＱ：2017/06/26(月) 19:54:38
http://toyokeizai.net/articles/-/174108
日光･鬼怒川から会津へ｢東武特急｣の進化
DRC､スペーシア､そして｢リバティ｣へ
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南 正時 :鉄道写真家 2017年06月11日
この春から運行を開始した東武鉄道の新型特急「リバティ」は、日光・鬼怒川方面の観光はもとより、北関東地区、南会津までをテリトリーとした新しい特急として注目されている。

ここで、歴史ある東武特急の歴史の経緯を振り返ってみることにしよう。

東武の特急の歴史は古く、1929年（昭和4年）に、 日光線全線開業により週末限定ながら特急の運行を開始。戦後になって「華厳」「鬼怒」と命名されて運行されるようになった。これはGHQ（連合国軍総司令部）専用の特別仕様車を使用してのもので、これが現在に続く東武特急の始まりと言えよう。

国鉄との乗客争奪戦で進化


特急から引退したのちも長らく急行や快速で活躍した5700系（筆者撮影）
戦後になって観光地へアクセスする行楽列車が運転されるようになると、一般向け特急電車にはロマンスシート（2人掛けのシートをこう呼んだ）を装備した5700系が1951年に登場して、浅草―東武日光間特急「けごん」・浅草―鬼怒川温泉間特急「きぬ」として運用された。

この頃は国鉄（現JR）が東武と並行する日光線に上野－日光間で観光用快速「にっこう」の運行を開始するなど、東武と国鉄の乗客獲得競争が本格的に始まった時代でもあった。この時代、日光への観光客輸送は7:3で国鉄が大半を占めていたという。これ以降、東武と国鉄の間で激しい観光客争奪戦が繰り広げられることになり、同時に歴史に名を残す名車も誕生することになる。

1958年に、それまで非電化だった国鉄日光線が電化されると、国鉄は翌年には準急用でありながら特急並みの仕様を誇る157系電車による準急「日光」の運転を開始、東京―日光間を約2時間で結んだ。


デラックスロマンスカーと呼ばれた名車、1720系（筆者撮影）
この157系に対抗すべく、東武が登場させたのが1960年に運転開始した1720系「東武デラックスロマンスカー」(DRC)だった。この電車は当時の花形列車だった国鉄特急「こだま」などのボンネットと同様、前後がぐっと突き出たボンネットタイプの流線形を採用。前照灯は縦2個並びで当時の「日産セドリック」に似たスタイルは話題になったものだ。

車内設備も急増する外国人観光客に対応するため、ビュッフェ、サロン室、マジックドアと呼ばれた我が国初の自動開閉式貫通扉などが設けられた。筆者は1964年、18歳のときに初乗車したが、車内に流れる英語のアナウンスに感激したことを覚えている。

車内にはジュークボックスも


サロン室のインテリア。右奥にあるのがジュークボックス（筆者撮影）
昭和50年代には浅草発午前8時台のDRCは外国人観光客で占められていて、さながら国際列車の雰囲気を呈していた。

サロン室には当時大流行のジュークボックス(レコード自動演奏機)が設置されており、アメリカ人観光客がツイストやゴーゴーに興じていたのも懐かしい思い出である。

さて、ここで筆者が不思議に思ったこと……それはジュークボックスの「針飛び」は? ということ。当時使われていたのはアナログレコードであり、レコードを再生するための針は微妙なショックにも「針飛び」を起こすものである。走行中に揺れる車内で、はたして針飛びの対策は? と後日、東武の関係者に聞くと「特殊な装置を施したそうですよ」と疑問の解消には至らない回答だった。

1509：チバＱ：2017/06/26(月) 19:55:03
DRCが東武の看板列車として活躍したこの時代には、特急ではないものの、赤城方面の伊勢崎線に新型車両1800系による急行「りょうもう」が誕生して、DRCとの二本立てで北関東を結んだ。「りょうもう」は1999年、全編成が新型車両200系に置き換わったことにより特急に昇格し、日光・鬼怒川方面とコンビを組むようになった。

「デラ（デラックスロマンスカーの略）」と呼ばれ親しまれてきたDRCも車体の老朽化などが目立つようになり、次世代東武特急として1990年に登場したのが100系特急電車である。愛称は一般公募により「スペーシア (SPACIA) 」と名づけられた。1990年に通商産業省（当時）の「グッドデザイン商品」に選定され、1991年には鉄道友の会の「ブルーリボン賞」を受賞した。

車内はホテルの設備を意識した豪華な造りで、銀座東武ホテルのデザインを手掛けたデザイナー、ロバート・マーチャントがインテリアを担当した。2人がけシートのほかに6人用コンパートメントといった車内設備、英語が堪能なスペーシアアテンダントの乗務により、さらに観光色の強い特急に成長した。

長年のライバルが手を結んだ


DRCとスペーシアのすれ違い。共通運用の期間は短かった（筆者撮影）
スペーシアが登場して約1年間はDRCと共通運用にあたっていたが、1991年にその任をスペーシアに譲った。

筆者はDRCの晩年、日光付近で、DRCとスペーシアの離合の瞬間を撮影している。共通で使用する期間が短かっただけに今では貴重な写真となった。

2006年春のダイヤ改正からは、東武とJR東日本との相互乗り入れが実現した。新宿―栗橋間はJR線、栗橋―東武日光間は東武線を走るルートで、東武はスペーシア、JRは485系特急電車の日光仕様塗装を使用して直通運転を開始した。思えば戦前・戦後は「日光詣」の乗客を激しく獲得し合った両鉄道会社だったが、手を取り合って相互乗り入れするとは感慨深いものがある。

JR特急はその後車両が変わり、現在は初代成田エクスプレスに使用されていた253系1000番台がリニューアルされ「日光」「きぬがわ」で運転されている。

2017年の春には新型特急500系「リバティ」がデビューした。この特急はスペーシアの「きぬ」「けごん」を補完するほか、北関東の各都市へもアクセスし、さらに野岩鉄道を経て会津鉄道の会津田島まで「リバティ会津」として運転されている。

思えば昭和40年代初頭、国鉄会津線（現・会津鉄道）を走る蒸気機関車を追って南会津を訪れて以来、国鉄の民営化、路線廃止計画、第三セクター「会津鉄道」としての開業など、時代の節目を見届けてきた筆者には、廃止対象だったあのローカル線に最新特急電車が都心から乗り入れるとは、まことに感慨深いものがある。

南会津活性化の期待担うリバティ

地元の人たちは、リバティの会津直通運転を歓迎している。先日、観光懇談会で同席した福島県下郷町の星學町長も、万感こみ上げてくる感情を抑えながら「奥会津といわれたこの地に新型特急が東京からやってくるとは……文字通り南会津のあけぼのです。これまでにも増して、地域の経済発展、観光活性化に大きく寄与してくれるでしょう」と期待のほどを語ってくれた。


並んだ東武特急車両。左から「りょうもう」200系、「スペーシア」100系、「リバティ」500系（筆者撮影）
東武鉄道はこれから夏にかけて鬼怒川線でのSL「大樹」の運行開始も控えており、日光、鬼怒川、さらには南会津地域の観光は盛り上がりを見せている。鉄道はなによりも地域の基幹産業であり、その存在と影響力は大きいものがある。昭和初期に始まった東武の特急も、スペーシア、りょうもう、リバティの三兄弟で大きな成長を成し遂げた。

1510：とはずがたり：2017/06/27(火) 14:35:37
指定席車なし？　日本の「新幹線」とドイツの高速鉄道「ICE」、乗って実感する違い
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20170617/Trafficnews_73547.html
乗りものニュース 2017年6月17日 14時26分 (2017年6月21日 17時05分 更新)

日本の「新幹線」と、ドイツの「ICE」。同じ高速鉄道ですが、指定席の扱いや運行体系、サービスなど、さまざまな違いがあります。食堂車でドイツの伝統的な料理を楽しむこともできました。
新幹線と大きく異なる「自由席」「指定席」の考え方
　日本の高速鉄道といえばおなじみ「新幹線」ですが、ドイツでは「ICE（インターシティ・エクスプレス）」という高速鉄道が運行されています。ドイツを中心にオーストリア、スイスなどへも通じているICEは、乗客の視点では新幹線とどのような違いがあるのでしょうか。

　今回、筆者（塚本直樹：IT・ドローン・宇宙ジャーナリスト）はドイツ北東部のベルリンから南部のミュンヘンまでICEに乗車。ドイツ中部の都市のライプツィヒやニュルンベルクを経由する、約500km、乗り換え無しで6時間47分の行程です。購入したチケットは、交換や払い戻しに制約や手数料がある「Sparpreis（シュパープライス）」の1等席で、価格は163.9ユーロ（約2万円）でした。

乗車したのはベルリン発11時30分のICE 1609。

ICEのコンパートメント席。
　新幹線には自由席車両と指定席車両がありますが、ICEは違います。座席の窓上にディスプレイが埋め込まれており、その座席が予約されている場合は、利用者がどこからどこまで乗車するか、そこに表示されます。特に何も表示されていない場合は、自由に座ることが可能です。1等車の座席は比較的空いているので、チケットを購入したうえで空いている（ディスプレイに表示がない）好きな席に座っている人もいます。
　ICEは、コンパートメント席（個室）があるのも特徴でしょう。中央に折りたたみ式のテーブルが備え付けられており、家族や友人同士の旅行で利用するのがよさそうです。

　また、座席の向きは変えられないのも、新幹線と大きく異なる点でしょう。

食堂車が現役！　ドイツ伝統の料理、そしてビールも
　かつて新幹線に連結され、旅行者に愛されていた食堂車。新幹線では2000（平成12）年に廃止されましたが（ビュフェは2003年に廃止）、ICEではいまでも営業が続けられています。

　ICEの食堂車は飲み物などが購入できるカフェエリア（Bordbistro）と、座って食事ができるレストランエリア（Bordrestaurant）という構成。座席は広々としていて開放感があり、2等座席のチケットで食堂車に入り浸る人もよく見かけます。

　食堂車のメニューは主食にサラダ類、時期限定コラボメニュー、アルコール類を含む飲み物やスナックとさまざま。もちろん、ドイツならではのさまざまなビールも味わえます。…

かんたんに在来線へ直通できるICE
　ICEは、在来線も走行可能です。イメージ的には、上越新幹線が埼京線経由で新宿駅や池袋駅に直通できる、といった感じでしょうか。日本の新幹線は在来線と2本のレールの間隔（軌間）などが異なるため直通運転が難しく、「新在直通」を行っている山形新幹線と秋田新幹線は、軌間を新幹線と同じにするといった大規模な工事を行い、実現しています。

　このように、同じ高速鉄道でも日本の新幹線とさまざまな違いがあるドイツのICE。現在、ヨーロッパではLCC（格安航空会社）が広く受け入れられており、列車は近距離用、あるいは趣味的な移動手段として捉えられることもあります。しかし、移り変わる車窓からの風景を座席や食堂車から眺めながらの移動は、なんとも趣深いものです。
　ドイツ旅行の際は、安価で移動時間の短いLCCも良いですが、風情豊かなICEでの旅を選んでみるのもいいかもしれませんね。

1511：チバＱ：2017/06/29(木) 21:17:43
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170628/bsd1706280500001-n1.htm
ＪＲ九州、ＦＧＴ経済性試算　新幹線長崎ルート　導入可否を判断
2017.6.28 05:00
　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２７日、福岡市で記者会見し、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）への導入の可否が取り沙汰されているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し「経済性をわれわれでも試算していく」とし、採用した場合に採算が取れるか検証していく考えを明らかにした。ＦＧＴの走行試験が中断されていることを踏まえ「走りが足りないという点で懸念している」と述べた。

　新幹線区間と在来線区間の両方を走れるＦＧＴをめぐっては、国の専門家委員会が走行試験再開の可否を初夏に判断する予定。ＪＲ九州は、これと並行してＦＧＴの採算性を独自に検証し、導入可否の判断に役立てたい考え。ＦＧＴは開発が遅れており、事業者が負担することになる維持コストは通常の新幹線の２．５〜３倍に上る可能性が指摘されている。

　ＪＲ九州では、維持コスト高を理由に長崎ルートへのＦＧＴ導入を見送る案が浮上。長崎ルートは、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」による２０２２年度の暫定開業と、ＦＧＴを本格導入した２５年度以降の全面開業を目指している。

1513：チバＱ：2017/06/30(金) 22:46:19
http://www.sankei.com/region/news/170630/rgn1706300077-n1.html
2017.6.30 07:06

新幹線長崎ルート　佐賀県、フル規格効果認める　財政負担で難色は変わらず
　佐賀県議会は２９日、佐賀空港・新幹線問題等特別委員会を開き、九州新幹線長崎ルートについて議論した。同ルートは、新型車両フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れから、全線を新幹線で結ぶ「フル規格」を求める声も上がる。佐賀県執行部側は、財政負担からフル規格に難色を示す一方、時短などの効果は認めた。　（村上智博）

　特別委員会で佐賀県の坂本洋介・地域交流部長は「全線フル規格化した場合、新たな財政負担８００億円を、県は抱えきれない。フル規格について議論できる環境にはない」と従来の主張を繰り返した。一方で「県の財政負担を考慮せずに機能面だけでいえば、ＦＧＴよりも全線フル規格の方が（時短などの）効果が大きいと認識している」とも答えた。

　ＦＧＴは、車輪の間隔を変えて、線路幅が違う新幹線と在来線の両方を走ることができる。長崎ルート（博多－長崎）は、日本で初めてＦＧＴを導入する計画だった。

　ところがＦＧＴの開発が遅れた。国や佐賀、長崎両県、ＪＲ九州など６者は昨年３月、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で暫定開業すると合意した。開業時期は平成３４年度とした。ＦＧＴの本格投入は３７年度以後とした。

　だが、開発の遅れに加え、コスト高を理由に、ＪＲ九州内などで、ＦＧＴ導入そのものに難色を示す意見が浮上した。

　ＦＧＴの維持コストは、通常の新幹線の２・５〜３倍とされる。一方、博多－長崎の所要時間は、在来線特急の１時間４８分に対し、リレー方式１時間２６分、ＦＧＴ１時間２０分だ。

　この日の佐賀県側の答弁は、こうした点を考慮したとみられる。

　半面、フル規格となれば、佐賀県には約８００億円の追加負担が生じる。自民党の宮原真一県議は「佐賀県議会にもフル規格化を求める声がある。だが、今さら地元が負担を負うのは疑問だ」と述べた。

　一方、フル規格を求める長崎県は、勢いを強める。

　２８日には、長崎県議の八江利春氏らが、福岡市のＪＲ九州本社を訪れ、フル規格での全線開業を要望した。

1518：チバＱ：2017/07/03(月) 19:56:39
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170701ddlk06040036000c.html
＜ミニ新幹線は走る＞山形開通２５周年／上　つばさの運転　免許は在来線限定　安全、安心　気持ちは同じ　／山形
07月01日 00:00毎日新聞

　東北新幹線・福島駅の上り線１４番ホーム。停車中のＥ２系「やまびこ」の白い車体にゆっくりとＥ３系「つばさ」が近づいていった。ガシャリ。互いの先頭車両の電気連結器がかみ合った瞬間、重い金属音が響いた。

　運転席で、菅野隆也・主務運転士（３８）＝山形運輸区＝は表情を和らげた。「速度計がゼロになるほどのスピードで」が鉄則。連結する二つの編成車両には乗客がおり、不快感を与えてはならない。「７年前の初乗務時はもっとも、緊張する瞬間でしたね」

　ＪＲ奥羽線・山形駅を出発し、１時間１０分ほど。ここで、菅野運転士の仕事は終わりだ。鉄道営業法などに基づき、新幹線の運転には「新幹線電気車運転免許」を取得していなければならない。山形運輸区の同僚運転士は２６人で、いずれも所持するのは「甲種電気車運転免許」。運転できる車両は在来線に限定されている。

　愛車であるＥ３系も、Ｅ２系などに比べると胴体幅が４０センチほど小さい。東北新幹線の各停車駅のホームとの間に隙間（すきま）が生じるので、乗客の落下防止用のステップ装置が特別装備されているほどだ。乗客の快適性に影響する車内空間ももちろん、狭くならざるを得ない。

　その理由は奥羽線・新庄－福島間が在来線仕様のため、車体が新幹線サイズではトンネルの通過、ホームへの入線などに支障が生じるから。あるＪＲ東日本の幹部は「『山形新幹線』は通称。新幹線ではないのです」と説明する。

　奥羽線の最高速度は１３０キロで、新幹線区間の２７５キロに比べると半分のスピードだ。新庄－福島間は１時間４７分、福島－東京間の１時間２２分を上回っている。

　それでも、安全、安心に対する鉄道マンの思いは共通だ。バトンを手渡し、菅野運転士はびしっと敬礼を決めた。新幹線となった「つばさ」は一路、東京へと出発していった。

　　　　◇

　山形新幹線が７月１日、開通２５周年を迎える。首都・東京とを結んでいる重要な動脈だが、「ミニ新幹線」の呼び名がつきまとう。その背景を追った。

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　■ことば

　◇山形新幹線

　国鉄民営化・ＪＲグループ発足の１９８７年、運輸省（現・国土交通省）とＪＲ東日本などによる調査委員会が検討を開始した。整備新幹線計画に基づいたフル規格化は断念したが、東北新幹線との相互乗り入れができるよう、共通の軌道幅（１４３５ミリ）に改軌した。４年間の工期を経て、９２年７月に東京－山形、９９年１２月に山形－新庄間が開通した。総事業費８６３億円。専用の車両費に計２６５億円がかかっている。

1519：チバＱ：2017/07/03(月) 19:56:58
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170702ddlk06040080000c.html

＜ミニ新幹線は走る＞山形開通２５周年／中　つばさの事故　衝突の危険、常に　カモシカ対策、知恵絞る　／山形
07月02日 00:00毎日新聞

　奥羽線をひた走るＥ３系「つばさ」。ＪＲ東日本の菅野隆也・主務運転士は運転席で、前方への視線を無意識に左右に走らせる。落石、倒木、それ以上に注意すべきはカモシカの飛び込みだ。土砂崩れなどには線路近くに設置されたセンサーが警告してくれるが、動物相手では確実な解決策はない。

　通常の新幹線の線路は防音壁に囲まれ、高架上にあるなど外部からの物理的侵入を難しくしている。「新幹線特例法」によっても守られ、線路内への立ち入りは５年以下の懲役または５万円以下の罰金が科される。ただし、新幹線ではない山形新幹線には同法は適用されない。

　ＪＲ東日本山形支店によると、「つばさ」の走行する新庄－福島間の踏切は計１０５カ所。脱線・転覆につながりかねない自動車との衝突の危険は常にある。カモシカだけでなく、人間も線路内に入り込む。

　直近５年間（２０１２年４月〜１７年６月）で、つばさの人・自動車との衝突事故は計９件発生。そのうち人身は７件で、駅構内は１件のみ。６件が線路上への侵入によるものだった。残りの２件が自動車との衝突だった。

　脱線事故は発生していないが、同じ「ミニ新幹線」である秋田新幹線「こまち」は１３年３月２日、秋田県大仙市のＪＲ奥羽線で脱線した。除雪が不十分だったために車体下部に雪がたまり、脱輪したとされる。

　「山形でも、秋から冬にかけては特に警戒しています。雪が降ると制動力に影響する。山間部で停車することは避けなければならない」。菅野運転士は説明する。実際に０５年には雪の影響で、つばさが停車・遅延する事案が多発した。

　最新の鉄道技術に加え、在来線と同様の地道な安全対策が欠かせない。人力による除雪作業、線路・踏切に立ち入らないように求める啓発活動。カモシカとの衝突回避策としては年２回程度、ライオンの排せつ物を原料とした忌避剤を散布しているという。

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　■ことば

　◇新幹線の事故

　２００４年１０月の新潟県中越地震で、上越新幹線「とき３２５号」が脱線。営業運転中の新幹線では初のケースとなった。ＪＲ各社は独自の対策を車両、軌道に施している。１６年４月の熊本地震では回送中の九州新幹線が脱線。軌道用の対策装置が設置されていない区間だった。東北新幹線区間も走行するＥ３系「つばさ」にはＪＲ東製の「逸脱防止ガイド」が装備され、脱線しても、転覆を防ぐ仕組みとなっている。

1520：チバＱ：2017/07/03(月) 19:57:16
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170703ddlk06040062000c.html
＜ミニ新幹線は走る＞山形開通２５周年／下　つばさ高速化　悲願の「１時間台」　費用対効果、ネックに　／山形
00:00毎日新聞

　「つばさ」の速度を制御するマスター・コントローラー（主幹制御器）に添えた菅野隆也・主務運転士の手が動いた。８０、７０、６０……。７両編成の速度が徐々に落ちていく。駅に近づいたわけではない。米沢－福島間の板谷峠。奥羽山脈中にあり、山形新幹線のルートにおける最大の難所だ。

　「東京－山形間の新幹線を何としても、１時間台にしたい」。今年１月初め、山形市内での新年会。１０００人を超える支援者に対し、自民党県連会長（当時）の遠藤利明・衆院議員は打ち上げた。ほぼ同じ距離の東京－仙台間は１時間３０分あまり。「東京から１時間台というのと、２時間台というのはイメージが違う」

　一般財団法人「運輸調査局」（東京）などによると、山形新幹線の構想自体は１９８０年代に始まった。「全国新幹線鉄道整備法」に基づいた整備新幹線さえも後れているなかで、早期の高速化実現に「ミニ新幹線」が現実的とみなされた。

　フル規格の各新幹線において、１キロ当たりの整備費は東北（大宮－盛岡間）約５０億円、上越約６０億円、北陸（高崎－長野間）約８０億円に上った。

　一方で、山形新幹線（山形－福島、８７・１キロ）は総事業費５２０億円。１キロ当たりでは６億円となり、既にある在来線の施設、設備などを活用することのメリットが発揮された。その後の延伸（山形－新庄、６１・５キロ）は３４３億円で、１キロ当たりでは５・６億円とさらに安価となった。

　県民はどこまで、「山形新幹線１時間台」を望んでいるのか。ＪＲ東日本の資料によると、山形－東京間は２０１５年度、２６０万人が利用。鉄道利用者が９７％を占め、ライバルの航空便には圧倒的な優位を示している。

　奥羽線の最高速度アップには曲線区間を可能な限り、直線化する必要がある。フル規格化は既に００年代に県などが検討。板谷峠のトンネル化だけでも、事業費８４０億円との試算がある。鉄道関係者は「２０〜３０分の所要時間の短縮にしかならない。費用対効果を考えるべきだ」と指摘している。

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　この連載は松尾知典、的野暁が担当しました。

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　■ことば

　◇整備新幹線

　「全国新幹線鉄道整備法」（１９７０年５月制定）に基づき、７３年１１月に北海道、東北（盛岡－新青森）、北陸、九州・鹿児島と長崎２ルート計５線の整備計画が決まった。建設には▽安定財源の確保▽収支採算性▽費用対効果▽ＪＲの同意▽並行在来線の経営分離に対する沿線自治体の合意－－の５条件が設けられている。旧国鉄破綻の一因とされ、８７年に当時の大蔵省幹部が「戦艦大和、青函トンネル、伊勢湾干拓（のいずれか）を押しのけて、昭和３大バカ査定の一つになる」と批判したのは有名。

1521：チバＱ：2017/07/03(月) 19:57:45
http://www.sankei.com/life/news/170703/lif1707030035-n1.html
2017.7.3 15:36
【平成２９年路線価】
新幹線開業も横ばい続く　函館、乏しい波及効果
　北海道新幹線の開業で観光客が増加した北海道函館市。ＪＲ函館駅前はホテルなどの進出が続くが、路線価が最も高い同市本町「道道函館南茅部線通り」は３年連続の横ばい。人口減に歯止めがかからず、開業の波及効果が乏しいと指摘する声も上がる。

　新幹線は平成２８年３月に開業。昨年度の同市の観光客数は約５６０万人で過去最多だった。函館駅前は平成３１年春に約２９０室のホテルが開業。飲食店のオープンも進み、再開発がようやく緒に就いてきた。

　一方、人口は２８年度に約３千人減り、減少数は全国の自治体でも上位だ。中心部から遠い住宅地では放置された土地も多い。中心部の老舗百貨店は売り上げが落ち込み、関係者は「閉店も選択肢だ」と明かす。

　函館国際観光コンベンション協会の三浦孝史事務局長は「地元の若者は仕事を求めて都市部に流れてしまう。観光ブームの恩恵が行き届いているとはいえない」と指摘している。

1522：チバＱ：2017/07/03(月) 19:58:23
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20170703-OYTNT50071.html
新幹線、札幌中心部までトンネル…計画一部変更
2017年07月01日
新小樽―札幌間７．４キロ延伸



　北海道新幹線新函館北斗―札幌間の整備を進める鉄道・運輸機構は３０日、新小樽―札幌間に建設予定の手稲トンネル（全長約１８・８キロ）を札幌駅方向に約７・４キロ延長させ、名称も札樽トンネル（約２６・２キロ）に改めるなど、新幹線の工事計画を一部変更したと発表した。札幌駅から９７０メートル西側にある札幌市中心部に、同トンネルの札幌側出口が設けられることになる。

　同機構によると、２０１２年に国土交通相の認可を受けた当初、手稲トンネルから札幌駅までは高架橋（約８・４キロ）で結ぶ計画だった。だが高架橋では周辺で騒音が懸念されるほか、橋設置に伴って住宅などの移動を余儀なくされる恐れもあることから、道や同市が１５年６月にトンネルの延長を要望していた。

　今回発表された札樽トンネルは、出口と札幌駅間の９７０メートルのみを高架橋とした。同機構によると、トンネル延長でかさむ費用は、元々、橋の設置で必要とされた土地の買収や移転補償と相殺され、「工事額の変化はない」（北海道新幹線建設局総務課）としている。

　同機構は、長万部駅の高架化も発表。当初の計画では地上駅だったが、長万部町の中心部が東西に分断されるほか、大地震が発生した際には津波が到達する恐れがあるといった理由で、同町や道が高架化を要望していた。

　いずれの変更も、東京から札幌までの新幹線の走行距離や時間などに影響はないという。

2017年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1523：チバＱ：2017/07/06(木) 20:04:18
http://www.sankei.com/west/news/170705/wst1707050004-n1.html
2017.7.5 07:00
【鉄道ファン必見・動画】
「実はもうからない」けど…観光列車続々の〝謎〟　「トワイライトエクスプレス瑞風」始動

　ついに運行が始まったＪＲ西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」。豪華な内装が施された車内では、一流料理人が監修した料理の数々を堪能でき、沿線の立ち寄り観光も用意されている。料金は最大１２５万円。サービスも値段も最高級だが、豪華寝台列車をめぐっては平成２５年にＪＲ九州が「ななつ星ｉｎ九州」を、今年５月にはＪＲ東日本が「トランスイート四季島」の運行を始めるなどブームに沸く。最近では、観光や食事に特化した列車も増え、その数も全国に数十に上る。今、〝観光列車〟が熱い。（川瀬充久）

新婚旅行の夫婦も

　「ホームから身を乗り出さないでください」

　６月１７日、ＪＲ大阪駅（大阪市北区）は、早朝から異様な空気に包まれていた。９番ホーム周辺は、カメラや旗を持った鉄道ファンらが続々と集結。何人もの駅員が目を光らせ、声を張り上げていた。

　人だかりの原因は、この日、大阪から山陰経由で下関に向けて出発する「トワイライトエクスプレス瑞風」の一番列車だった。

　かつて大阪－札幌間を結び、平成２７年に惜しまれながら定期運行を終えたトワイライトエクスプレスの後継列車。「思い出のトワイライトエクスプレス復活の姿を一目見たくて」という夫婦や家族連れの姿もみられ、単なる観光列車とは異なる歴史の重みをうかがわせた。

　夫とともに一番列車に乗り込んだ小林あやかさん（３９）＝大阪府吹田市＝もその１人。２年前に乗車したトワイライトエクスプレスの旅がきっかけで夫と知り合い結婚した。今回の瑞風の旅は、２人の新婚旅行だという。「特別な時間と空間を心ゆくまで楽しみたい」と笑顔をみせた。

　午前１０時２０分、鈍いモーター音とともに、瑞風の車両が動き出すと、集まった鉄道ファンらは列車に向けて手を振ったり、大きな歓声を上げたりして、復活を遂げたトワイライトエクスプレスの出発を見送った。

豪華寝台列車は三つどもえ

　瑞風のデビューで、豪華寝台列車はＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」、ＪＲ東の「トランスイート四季島」の三つどもえとなる。

　いずれも料金は１人２０万円台から。最高級の客車は１００万円を超える価格にもかかわらず、瑞風の場合、６〜９月の倍率が最高で６２・５倍に達するなど少ない定員に申し込みが殺到している。

　中には、瑞風と四季島の両方の一番列車に乗車した〝強者〟もいた。普通の列車にはない特別感が、時間や暮らしに余裕のあるシニア世代を中心に受けているようだ。

　３つの豪華寝台列車だけでなく、特別な観光列車は今やブームのまっただ中にある。

1524：チバＱ：2017/07/06(木) 20:04:59
　秋田から青森を走り、津軽三味線の生演奏が楽しめる「リゾートしらかみ」▽新幹線を使い山形の名物や足湯をめぐる「とれいゆつばさ」▽新潟ならではの酒をテーマにした「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ」▽アニメの世界を再現した大井川鉄道の「きかんしゃトーマス号」▽大阪、名古屋から志摩をつなぐ近鉄の「しまかぜ」▽愛媛の海沿いの景色と料理が楽しめる「伊予灘ものがたり」▽全国屈指の温泉地・由布院へ向かうリゾート列車「ゆふいんの森」－など、その数は全国で数十種類に及ぶ。

　メディアにたびたび取り上げられ、観光列車をツアーに組み込む旅行会社も多い。さぞかし、ドル箱になっていると思いきや、意外にも関係者は「実際に運行するにはかかる費用も多い。あまりもうけにはつながらない」と明かす。

ＪＲ九州が火付け役

　熊本・阿蘇を走る「特急あそぼーい！」や、ジャズが流れる大人の空間を演出した「特急Ａ列車で行こう」など数多くの観光列車を世に送り出し、現在の観光列車ブームの火付け役となったＪＲ九州。

　在任中に「ななつ星ｉｎ九州」のプロジェクトを進めた同社の初代社長、石井幸孝氏（８４）は「ななつ星などで利益が出たとしても、会社の収益全体で見れば微々たるものだ。むしろ会社のイメージアップというブランド戦略の意味合いが強い」と話す。

　昭和６２（１９８７）年の国鉄民営化後、多くの不採算路線を抱えて苦しい経営に陥っていた同社。多角化経営を強いられる中で、グループのイメージや知名度アップに観光列車は大きく貢献した。

　かつて人気のあった寝台列車は、飛行機やバスなど他の移動手段が増えるにつれて縮小。「観光地に向かうために電車に乗るのではなく、電車そのものを観光地にしてしまおうと考えたのが始まりだ」というのだ。

　ＪＲ九州の成功もあり、観光列車はまたたく間に全国に広まった。豪華寝台列車として「ななつ星」のほか、「四季島」と「瑞風」が運行し、いずれも高い人気を誇っている。

　「先駆者としては、観光列車というパターンが定着したのはうれしいが、やがて淘汰（とうた）は進む。生き残れるのは、ただお金をかけただけではない、感性に優れた〝本物志向〟の列車だけだ」。石井氏は力を込める。

さらにリーズナブルに

　瑞風の運行を始めたＪＲ西はさらに、平成３２（２０２０）年夏ごろまでにリーズナブルな長距離列車を就航させると発表した。

　地方路線の利用者が減少する中で地方の観光や地場産業を盛り上げ、利用者増加につなげるのがねらいだ。

　単なる輸送手段から、車内で過ごす時間や空間を楽しむ場へ。姿を消しつつあった寝台列車や特急列車は再び、全盛期を迎えようとしている。

1525：とはずがたり：2017/07/11(火) 19:00:52
久大本線と豊肥本線災害なんか多過ぎる気が。。

「ななつ星」「ゆふいんの森」代替ルートで運行検討　豪雨で不通の久大線迂回
https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170711145532877.html
14:54qBiz 西日本新聞経済電子版

　JR九州が、九州豪雨による被災で一部区間が不通になっている久大線を走る豪華寝台列車「ななつ星in九州」と人気観光列車「ゆふいんの森」について、代替ルートでの運行を検討していることが10日分かった。由布院は訪日外国人にも人気の観光地で、夏の観光シーズンを控えていることから、定期運行のゆふいんの森については「なるべく早期の運行を目指す」（幹部）としている。

　両列車とも、博多方面と由布院を結ぶ現行ルートは、距離の短い久大線経由。代替ルートは不通区間を迂回（うかい）するため、小倉を経て日豊線に入り、大分を通って由布院に入る。ゆふいんの森は当面、1日2往復の見通し。ななつ星in九州は現在メンテナンス期間で、8月の運行から代替ルートを走る予定。

　ゆふいんの森の博多?由布院の所要時間は、現在約2時間10分。代替ルートでは、3時間以上かかるとみられる。

　豪雨により久大線は、大分県日田市の花月川の鉄橋が流失するなどの被害が出て、うきは?日田が不通になっている。特急「ゆふ」も含め同区間を走行する列車は運休が続いており、復旧のめどは立っていない。10日から筑後吉井・うきは?日田は、バスによる代行輸送が始まった。

　2013年10月に運行を開始したななつ星in九州は、JRグループの豪華列車の火付け役となった人気列車。JR九州によると、ゆふいんの森の16年度の利用者数は約34万人、定員に対する乗客数の割合を指す乗車効率は約8割と好調を維持している。

1526：チバＱ：2017/07/11(火) 19:53:55
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170711-00000032-rps-bus_all
日田彦山線は約30kmに渡り被害…JR九州「復旧かなりの時間」
7/11(火) 18:30配信 レスポンス
日田彦山線は約30kmに渡り被害…JR九州「復旧かなりの時間」
日田彦山線の宝珠山〜大鶴間。盛土が流失した。
JR九州は7月11日、大雨の影響で一部区間の運転を見合わせている日田彦山線と久大本線の被害状況を発表した。久大本線の光岡〜日田間（大分県日田市）で橋りょうが流失したほか、日田彦山線でも大きな被害が発生している。

［関連写真］

日田彦山線は、城野（北九州市小倉南区）〜夜明（大分県日田市）間68.7kmを結ぶ鉄道路線。全線が非電化単線で、城野方の列車は日豊本線に乗り入れて小倉駅まで、夜明方の列車は久大本線に乗り入れて日田駅まで運行されている。

7月5日の大雨では、添田（福岡県添田町）〜夜明間の29.2kmで大きな被害が発生。添田〜歓遊舎ひこさん間の第二彦山川橋りょうは橋脚が傾き、豊前桝田〜彦山間の第三彦山川橋りょうも変形した。

彦山〜筑前岩屋間の釈迦岳トンネルや筑前岩屋駅構内には土砂が流入。宝珠山〜大鶴間でも土砂流入や盛土の流失が確認されている。大行司〜宝珠山間では盛土と軌道が流失。大行司駅は路盤が崩壊した。

日田彦山線は添田〜夜明間、久大本線はうきは〜夜明〜日田間で運転を見合わせており、久大本線ではバスによる代行輸送が行われている。JR九州は両線について「橋りょうの流失や線路災害など被害が発生しており、復旧にはかなりの時間を要する見込み」としている。

《レスポンス 草町義和》

https://response.jp/article/2017/07/11/297295.html
特急『ゆふいんの森』迂回ルートで運転…JR九州、久大線不通に対応
JR九州は7月11日、久大本線の一部不通の影響で運休している特急『ゆふ』『ゆふいんの森』のうち、『ゆふいんの森』を迂回（うかい）ルートで7月15日から運行すると発表した。切符は7月13日から発売する。

『ゆふ』『ゆふいんの森』は、博多〜由布院・大分・別符間を結ぶ特急列車。通常は博多駅から久留米駅まで鹿児島本線を走り、久留米駅からは久大本線に入って由布院駅や大分駅まで走る。大分〜別府間は日豊本線を走る。

久大本線は大雨の影響で、光岡〜日田間（大分県日田市）の橋りょうが流失するなど大きな被害が発生。このため『ゆふ』『ゆふいんの森』は運休しており、久大本線の普通列車もうきは〜日田間で運転を見合わせ、バスによる代行輸送が行われている。

JR九州の7月15日から31日までの運転計画によると、臨時特急『ゆふいんの森91〜94号』が博多〜由布院間で運行される。ルートは博多〜（鹿児島本線）〜小倉〜（日豊本線）〜大分〜（久大本線）〜由布院。途中、小倉・別符・大分の各駅に停車する。座席は全て指定席。指定券は7月13日10時から発売される。

博多発の列車は『91号』（4両）が博多8時45分発〜由布院13時35分着、『93号』（5両）が博多11時00分発（土曜・休日は11時08分発）〜由布院15時45分着のダイヤで運行。由布院発は『92号』（4両）が由布院14時45分発〜博多20時34分着、『94号』（5両）が由布院17時06分発〜博多21時35分着になる。

8月以降の運転計画は、後日案内される予定だ。

1528：チバＱ：2017/07/12(水) 13:15:20
http://www.sankei.com/region/news/170712/rgn1707120011-n1.html
2017.7.12 07:00

ＬＲＴ、年度内に着工　路線バス再編し３４年開業へ　宇都宮

　宇都宮市の佐藤栄一市長は１１日、次世代型路面電車（ＬＲＴ）について、ＪＲ宇都宮駅から東側の１４・６キロの区間を来年３月までに着工し、平成３４年３月の開業を予定する方針を明らかにした。市議会議員協議会で佐藤市長が「利便性の高い公共交通ネットワークを目指す」と述べ、路線バスを再編し、ＬＲＴとの役割分担や乗り継ぎについても検討していくとした。　（松沢真美）

　市は当初、今年３月の着工と３１年の開業を予定していたが、工事施工に関わる調整が遅れたため、事業スケジュールを変更することになった。

　ＬＲＴ事業は昨年９月、国土交通省の認可を受け、軌道事業を実施する特許を取得。ＪＲ宇都宮駅東側が今回の整備対象だが、同駅西側にも路線を延伸する構想もある。

　ＬＲＴ導入を契機に同駅東側のバス路線は再編し、地域内交通（コミュニティーバス）や支線バスなどと役割分担して運行の効率化を図る。１日当たりの運行本数を約７２０本から約８７０本に増やす予定で、ＬＲＴとバスの連携強化も進めていく方針。

　同駅西側については、大通りにバス路線が集中して遅延が多発しているほか、医療施設など需要のある施設へのアクセスが不十分などの課題について問題を解決していくという。

　また、東西基幹公共交通として整備を進める考えから、構想にある桜通り十文字（同市桜）からさらに西側に延ばすことも検討するといい、鉄道やバス、地域内交通などを乗り継げるトランジットセンターなどの機能強化にも取り組む。同市は今後、市民や周辺自治体への周知、意見交換などを進め、具体化していく方針だ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　◆事業意義について理解促進に務める　福田知事

　福田富一知事は１１日の記者会見で、宇都宮市がＬＲＴの開業予定を明らかにしたことについて、「今後、芳賀町と宇都宮市は事業が着実に進められるよう、着工に必要な法定手続きの調整をしっかり進めてもらいたい」と述べた。その上で「市民の理解促進のための取り組みを引き続き丁寧かつ積極的に進めてほしい。県としてもそうした両市町の取り組みを積極的に支援するとともに、事業の意義について県民理解の促進に務めていく」とし、支援する姿勢を改めて強調した。

1529：チバＱ：2017/07/12(水) 13:15:50
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20170712/2749555
ＬＲＴ駅西を延伸　大通りバス路線も再編　宇都宮市検討

7月12日 朝刊
関連用語:
・次世代型路面電車（ＬＲＴ）　

　ＪＲ宇都宮駅東側で次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業を進める宇都宮市は11日、市議会議員協議会で２０１８年度内着工、22年３月開業の整備スケジュールを正式発表した。開業に合わせた駅東側のバス路線再編案を公表するとともに、駅西側のＬＲＴ整備とバス再編のイメージも初めて示した。駅西側は当初計画の「桜通り十文字付近まで」から、さらに延伸を検討する。ＬＲＴと重なる大通りのバス路線も再編し、公共交通の空白地域や拠点間を結ぶ幹線バス路線の強化用に振り向け、公共交通ネットワーク化を推進する。

　駅西側について市はこれまで、ＪＲ宇都宮駅から同市桜２丁目の桜通り十文字付近までの３キロをＬＲＴ整備区間として計画。しかし、自動車との乗り継ぎや観光振興の視点も踏まえ、さらなる延伸を検討する。

　ＬＲＴ整備に伴い、西側バス路線も再編。大通りを運行するバスは県庁前通り、いちょう通りにも振り分け、中心部の多様な移動ニーズに対応する。大通りでは定時性の向上へ快速運行も採り入れる考え。

　都市拠点と地域・観光拠点を結ぶ幹線バスについては、１日当たり60本以上の運行や時間帯の拡充を目指すほか、郊外の人口集積地周辺をカバーする路線の整備なども検討する。

　駅東側の開業予定は当初より２年数カ月遅い22年３月。ＬＲＴ専用となる橋の工事期間を十分確保するほか、完工検査や走行試験の実施期間も含めて工期を見直した。議員協議会で佐藤栄一（さとうえいいち）市長は「利便性の高い公共交通ネットワークの構築に全力を注ぐ」と述べた。

1530：チバＱ：2017/07/12(水) 13:33:37
http://toyokeizai.net/articles/-/177604
途中で10分以上停車！｢残念な特急｣はこれだ
速いはずだが…快速に追いつかれる列車も
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渡辺 雅史 :時刻表探検家 2017年06月27日
特急は速い。

いちばん速い列車なので、他の列車に追い抜かれるために駅で待つこともないし、単線区間で列車の行き違いのために停車する時間も、最小限に抑えられている。スピードが求められるため、途中駅の停車時間も短い。

ところが、時刻表を隅々まで調べると、途中駅に10分以上停車する、特急らしからぬ特急が走っていることがわかる。

そこで、現在発売中の『JTB時刻表』（2017年7月号）を調べて、途中の駅に10分以上停車する残念な特急をピックアップしてみた。

途中駅で15分も停まる特急がある

ピックアップした列車は、毎日運転している定期列車と呼ばれる特急（新幹線を除く）。停車時間は、時刻表を見てわかる範囲のもの（着時間と発時間が時刻表でハッキリとわかるもの）とした。

いちばん停車時間が長かったのは、大阪から東海道本線、高山本線を経由して高山へと向かう「（ワイドビュー）ひだ25号」。岐阜で15分も停車する残念な特急だ。なぜこんなに長く停車するのか。その理由は、時刻表を見ると簡単に推測できる。名古屋発飛騨古川行きの「（ワイドビュー）ひだ5号」と「（ワイドビュー）ひだ25号」が、岐阜と高山の間で併結運転する（一緒にくっついて走る）ので、2つの列車を連結するための作業時間が必要なのだ。

また、高山本線は単線なので（JRの路線が単線か複線かは、『JTB時刻表』1月号に毎年掲載されている）、上り列車との行き違いのため、岐阜をすぐに出発できないこともわかる。「（ワイドビュー）ひだ25号」のお相手となる「（ワイドビュー）ひだ5号」も、同様の理由から岐阜で11分も停車する残念な特急だ。

岐阜でやむなく10分以上も停車する「（ワイドビュー）ひだ25号」と「（ワイドビュー）ひだ5号」が残念なのは、長い停車時間だけではない。「（ワイドビュー）ひだ25号」は、大垣を9時47分に出発、岐阜に9時56分に到着して10時11分に出発するダイヤとなっている。

大垣をこの特急の9分後、9時56分に出発する快速（土休日は特別快速）豊橋行きの時刻を見ると、岐阜の到着時間は10時07分で、出発は10時08分。特急の後に出発した快速（特別快速）が岐阜で特急に追いつき、さらに特急より速く岐阜を出ていくのだ。

「（ワイドビュー）ひだ5号」も、土休日ダイヤで同様のことが起こっていて、名古屋を特急の6分後に出発する新快速が岐阜で特急に追いつき、特急よりも早く岐阜を出ていく。

1531：チバＱ：2017/07/12(水) 13:34:17
後から出る快速・特別快速・新快速に追いつかれるのは、特急に乗っている乗客からしたらシャクな話だ。しかし、こんなダイヤだからこそ、助かる場合もある。

東京から高山へ「（ワイドビュー）ひだ5号」を使って向かう場合、東京7時50分発、名古屋9時31分着の「のぞみ13号」に乗って名古屋で9時39分の「（ワイドビュー）ひだ5号」に乗り換えるのが一般的。もし「のぞみ13号」に乗り遅れたら、名古屋で10時48分発の「（ワイドビュー）ひだ7号」を待たなければならない。

だが、東京7時53分発の臨時「のぞみ303号」が運転している土休日なら、名古屋到着が9時37分。ここで9時45分の新快速に乗り継げば、岐阜で「（ワイドビュー）ひだ5号」に追いつくことができるのだ。

この3分間を使ったトリックを……ということは、小説家の先生方に任せるとして、長時間停車の特急の話の続きを。

単線と帰宅ラッシュが生む長時間停車


特急「はまかぜ」の車両。「はまかぜ5号」は姫路駅で13分停車する（写真：alpha7000 / PIXTA）
「はまかぜ5号」は、大阪を18時04分に出発し、東海道本線、山陽本線、播但線、山陰本線を経由して鳥取へと向かう列車。途中の姫路で13分も停車する。単線区間である播但線の上り列車との行き違いが長時間停車の理由だ。

そして、この列車も大阪を18時07分に出発する新快速（土休日運休）に姫路で追いつかれるという屈辱を味わっている。

大阪発の時刻を少々遅らせれば、長時間停車や、新快速に追いつかれるようなことは解消できるのだが、「はまかぜ5号」が大阪を出るのは帰宅ラッシュの時間。この時間帯の主役である新快速の邪魔にならないように列車の時刻を設定した結果、姫路で長時間停車することになったのだろう。

「踊り子106号」は、修善寺から伊豆箱根鉄道駿豆線、東海道本線を通って東京へ向かう電車。熱海で、伊豆急下田からやってくるもう一方の「踊り子106号」と併結するために12分停車する。

この特急が途中の三島を出発するのは13時05分で、熱海を出発するのは13時33分。特急の8分後、13時13分に三島を出発する普通電車の熱海到着は13時26分。三島で特急に乗り遅れても、後から出る普通電車に乗れば、余裕で追いつく。

もし「踊り子106号」で三島から川崎や品川へ向かう場合は、この普通電車が熱海で追いつく特性を利用した乗り継ぎがオススメだ。三島から「踊り子106号」で川崎や品川まで行った場合の自由席特急料金は1410円。だが、普通列車で熱海まで行き、乗り継いだ場合の自由席特急料金は930円。時間だけでなく、特急料金も大きく節約できるからだ。

ま、普通は、三島から品川なら新幹線を利用するだろうが……。

長い停車時間も旅の魅力？

時刻表で見つけた10分以上停車する特急は15本。福知山で14分も停車して、ようやく出発したと思ったら、次の綾部でさらに6分も停車する「はしだて8号」などが走る京都府北部のエリアの特急や、瀬戸大橋を渡る「南風」「しおかぜ」など、四国エリアの特急が数多くランクインした。

京都府北部の福知山では、京都からやってきて天橋立方面に向かう「はしだて」と、大阪・宝塚からやってきて城崎温泉方面に向かう「こうのとり」の双方の利用者が乗り換えることを念頭に置いた長時間停車、京都府北部の綾部では、福知山方面からやってきた列車と東舞鶴方面からやってきた列車の併結作業による長時間停車が目立った。

また、四国では、高知、多度津、宇多津で併結作業による長時間停車が多かった。

特急は快適なシートとはいえ、長時間乗り続けていたら疲れがたまるもの。途中駅で10分以上停車するこういった残念な特急に乗って、途中駅のホームで背伸びをしたり、知らない土地の空気を感じたり、快速に追いつかれてガッカリしてみれば、新たな鉄道旅の魅力を発見できるだろう。

1532：チバＱ：2017/07/12(水) 13:35:13
http://toyokeizai.net/articles/-/153834
注意！これが｢普通｣より遅い｢残念な快速｣だ
先に発車したのに普通列車に追い越され…
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渡辺 雅史 :時刻表探検家 2017年01月18日
快速は、各駅停車よりも速い。

鉄道ファンではなくとも、鉄道を利用する方なら誰でも知っている当たり前のことだ。

ところが、全国には普通よりも遅い快速や、途中の駅で普通に追いつかれてしまうという、快速の名前が台無しの列車が走っている。

そこで、時刻表で見つけた、快速という肩書きにもかかわらず普通に追いつかれたり、所要時間が普通よりかかったりする「残念快速」を紹介する。

なお、時刻は2017年1月現在のものである。

一度追い越した列車に追いつかれ……

首都圏を走るJR東日本の高崎線。ここに残念快速が走っている。上野19時23分発の快速「アーバン」前橋行きだ。土休日に運転されるこの快速は、鴻巣で前を走る普通高崎行きを追い越し、前橋の手前の高崎に20時57分に到着する。

が、高崎の出発時刻は21時15分。時間調整のため18分も停車する。その間に、高崎発前橋経由、桐生行きの普通が先に出発。さらに、鴻巣で追い越した普通に追いつかれてしまう。

この快速は熊谷から先は各駅に停車するので、高崎に到着した際「この列車は21時15分に発車します。前橋へお急ぎの方は、21時7分に発車する、桐生行きの列車にご乗車ください」と、快速であることを隠して、車内アナウンスをするのだろうが……普通列車に先をゆずり、さらに追い抜いたはずの普通列車に追いつかれる、高崎での18分間は快速としては屈辱の時間だ。

高崎方面から上野方面に向かう高崎線にも残念快速が走っている。前橋18時56分発の上野行きだ。平日は通勤快速、土休日は快速アーバンとして運転されるこの列車は、高崎に19時11分に到着する。

高崎を出発するのは19時34分。23分の停車中に19時16分（土休日は19時15分）発の、大宮まで各駅に停車する湘南新宿ラインの国府津行きに先を行かれ、この列車に追いつくことができない。さらに、前橋をこの快速の17分後に出発した普通列車が19時27分に到着。先ほど紹介した上野発前橋行きの快速同様、高崎駅で屈辱を味わうのだ。

前橋発の快速は、熊谷まで各駅に停車して、そこから行田や北本などを通過する。となると、高崎に到着した後の車内アナウンスはどうなるのであろうか。「この列車は快速です。赤羽までお急ぎの方は、各駅に停車する湘南新宿ラインの国府津行きにお乗り換えください」と言うと、利用者は混乱しそうだが……。

「残念」なのは理由がある

時刻表を見るかぎり、高崎線の残念快速は、下りの場合、高崎→桐生間の運転間隔が広がらないよう、高崎発桐生行きの普通列車を先行させていると思われる。

また、上りの場合も前橋18時56発の残念快速がないと、18時34分の列車のあとが19時13分と、前橋発の列車が39分も開いてしまうことから、間に入れたのだろう。ならば、快速を高崎発着にして、ほかの列車を前橋発着に変更した方がいいと思うのだが、そこは、車両の運用面での事情があるのだろう。

JR四国にも同じような残念快速がある。高松を18時1分に出る快速「サンポート」琴平行きだ。この快速は途中の鴨川で先を走る普通列車を追い越す。だが、多度津で10分停車する間に、19分前に鴨川で追い越した普通列車に追いつかれてしまうのだ。

こちらは、多度津－琴平間が単線区間のため、金蔵寺で反対方向の特急、善通寺で普通列車と行き違いをする関係で、多度津で時間調整。結果、普通列車に追いつかれてしまった、というダイヤのようだ。

東北地方を走る残念快速は、青森県・青い森鉄道とJR東日本の大湊線を直通する、青森15時54分発の快速「しもきた」大湊行きだ。この列車は、途中駅の野辺地に16時32分に到着し、17時2分に出発する。この30分の停車の間に、青森を16時7分に出発した普通列車に追いつかれる。

時刻表によると、この残念快速は青森から野辺地までが快速「しもきた」で、野辺地から先が普通列車になるとのことなので、先ほど挙げた快速ほど残念ではない。だが、青森県の県庁所在地青森市と、下北半島最大の街むつ市、この2つの市を乗り換えなしで結ぶ1日1本の快速が、途中で普通列車に追いつかれてしまうというのは、なかなかの残念ぶりだ。

大湊線で列車の行き違いが出来るのは陸奥横浜だけ。臨時列車の「リゾートあすなろ下北4号」（大湊16時00分発・野辺地16時54分着）を運転する日の行き違いの関係で、野辺地に30分停車するようだ。ならば、青森を16時20分頃に出発してもいいと思うのだが……。

1533：チバＱ：2017/07/12(水) 13:36:07
札幌近郊は残念快速の宝庫だった！


小樽付近を走るJR北海道の区間快速（写真：ニングル / PIXTA）
JR北海道は、札幌近郊に残念快速をたくさん発見。小樽を11時40分に出発する区間快速「いしかりライナー」江別行きは、途中駅の手稲を12時9分に発車し、12時19分に札幌に到着。ここで27分停車して、苗穂発12時49分、白石発12時53分、終着の江別に到着するのは13時10分だ。

この区間快速が札幌で長い間停車する間に、手稲を12時23分に出発する普通列車千歳行きに追い越される。千歳行きは白石12時49分発。手稲から白石へ向かう場合、12時9分の区間快速に乗るより、14分後に出発する普通列車に乗った方が4分早いのだ。

ほかにも、札幌で長時間停車中に普通列車に追い越される区間快速を6本も発見。JR北海道は残念快速の宝庫だった。

札幌近郊を走る列車は、新千歳空港と小樽を結ぶ快速「エアポート」も、多くの列車が札幌で6分停車するなど、札幌で長時間停車する列車が多い。札幌での利用者の乗降に時間がかかり、それを踏まえたダイヤを作った結果、このような列車が誕生したのだろう。

普通列車に追いつかれるという残念なことはないが、前後を走る普通列車より時間がかかるという残念なパターンもある。富山県のあいの風とやま鉄道の泊を9時24分に出発、新潟県のえちごトキめき鉄道の直江津に10時41分に到着する快速がこのパターンだ。

この快速は糸魚川で15分停車するため、泊から直江津までの所要時間が1時間17分となっている。この快速の前を走る普通列車の所要時間は1時間16分。後を走る普通列車は1時間11分と、いずれも快速より速い。泊を出る時間を遅くすると、糸魚川で東京行きの北陸新幹線に乗り継ぐ時間が少なくなることから、このようなダイヤになったのだろう。

JR四国で発見したのは、予讃線の観音寺を18時18分に出発する快速「サンポート」高松行き。本山と高瀬で列車交換のために数分停車、多度津で特急「南風24号・しまんと6号」に追い越されるため5分停車と、途中駅での停車時間が長いため、高松到着は19時35分となっている。この快速の24分後に観音寺を出る普通列車は、列車交換の時間などがスムーズなため、高松到着時刻は快速の16分後の19時51分。快速よりも所要時間が8分も短い。

「残念感」を味わうなら今のうち？

ほかにも、青森県・青い森鉄道には、途中の野辺地で10分停車するため、後続の普通列車より所要時間が1分多くかかる八戸5時43分発の快速青森行きや、西武鉄道の池袋線には、快速ではないが、日中の時間帯に普通列車より所要時間のかかる、池袋発飯能行きの残念準急が運転されている。

3月4日に行われるJRグループのダイヤ改正では、東京と千葉県の館山を結ぶ特別快速や、新潟と糸魚川を結ぶ快速の廃止が決定している。ここで挙げた残念快速たちも、もしかしたら、3月の改正でなくなってしまう可能性があるので、残念感を味わいたい方は、お早めに乗車を。

1534：チバＱ：2017/07/12(水) 13:37:30
http://toyokeizai.net/articles/-/121152
最長95分！｢途中駅長時間停車｣ランキング
長時間停車は､鈍行の旅ならではの魅力
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渡辺 雅史 :時刻表探検家 2016年06月05日
一覧コメント10「最長95分！｢途中駅長時間停車｣ランキング 長時間停車は､鈍行の旅ならではの魅力 | 旅･趣味 - 東洋経済オンライン」をはてなブックマークに追加
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JR北海道・石北本線の遠軽駅には1時間半以上も停車する列車がある（写真：ドラマル / PIXTA）
途中駅での長時間停車は、鉄道の旅、特に鈍行列車の旅の魅力の一つと言えるだろう。

地方のターミナル駅で長時間停車するときは、座席に荷物を置いて、駅弁の買い出しや、改札を出てふらりと小散歩。周囲になにもない無人駅での長時間停車なら、ホームに出て、鳥や虫の声を聴きながら、ぼーっと過ごす。鈍行列車の乗車中にふと訪れる、途中下車とはひと味違う、のんびりした時の流れ。鉄道の旅をしているな、と実感するひとときだ。

長距離列車や夜行列車が数多く走っていた時代、特急・急行の待ち合わせや時間調整などで、1時間以上同じ駅に停車する列車はたくさんあった。ところが、列車の運用効率や、遅延防止の観点から長距離を走る普通列車がなくなり、同時に長時間停車の列車も少なくなってきた。

そこで、現在発売中のJTB時刻表で、20分以上駅に停車するJRの定期列車を調査。長時間停車ナンバーワンの列車は何か、長時間停車の多い駅はどこかを調べてみた。

最長停車時間は1時間35分！


ランキングの詳細と6位以下は、4ページをご覧ください
JRの列車の中で、途中駅で一番長時間停車する列車は、JR北海道・石北本線の上川発網走行普通列車。7時57分遠軽着で、出発は9時32分。1時間35分も停車する。この間に行き違う列車は、遠軽着8時4分、8時7分発の特急「オホーツク2号」のみ。8時7分以降は、出発時刻まで旅客列車が1本も来ない。

もし、平日に乗車したら、学生たちが下車した静かな車内で、朝のひとときを過ごすことになるだろう。街のシンボル的な存在である巨岩「瞰望岩」の麓まで散歩して、保存されているSLやラッセル車を見学するのもオススメだ。

第2位は、同じくJR北海道・宗谷本線の名寄発稚内行。音威子府（おといねっぷ）で1時間29分停車する。音威子府は昔から長時間停車の列車が多い駅なので、オールドファンにとっては「音威子府で1時間29分は、むしろ短いのでは」と感じるだろう。

そして3位には、JR東海・身延線の甲府発富士行がランクイン。身延で1時間3分も停車する。東京からほど近いところに、1時間以上の長時間停車を行う駅があるのは意外だ。しかも、表を見ていただくとわかるように、ベスト5のうち2つがこの駅での長時間停車となっている。

身延に1時間3分停車する甲府発富士行に乗った場合、身延着が13時3分。ここで列車を降りて、駅前を13時13分に出発する山梨交通バスに乗れば、身延山に13時25分着。13時48分のバスで折り返せば14時ちょうどに身延駅前に戻るので、14時6分の出発時間に間に合う。水戸岡鋭冶氏がデザインした身延山ロープウェイに乗ることはできないが、停車時間内に日蓮宗の総本山、身延山久遠寺を見学することは可能だ。

走ったら勝てる？38分停車の電車

15位にランクインした、長門本山発宇部新川行の列車も注目すべき列車だ。1日3往復しか列車がない小野田線の支線（本山支線）を走るので、乗車したという方も多いと思われる列車。本山支線と小野田線が合流する雀田で38分停車する間に、同じ方面へ向かう小野田発新山口行の普通列車に抜かれるため、全区間乗り通す人は皆無だろう。

この列車、ダイヤを見てみると、長時間停車があるため、長門本山から宇部新川までの8.6キロを56分もかけて走る。表定速度はなんと時速9.21キロ。日の長い季節に体力に自信のある友人と一緒に行って「電車VS人間、どちらが早く宇部新川に着くか勝負」をやってみるとおもしろそうだ。

1535：チバＱ：2017/07/12(水) 13:38:09
一方、20分以上の長時間停車が多い駅の第1位は、JR北海道の帯広。新得方面からやってきて、この駅を通り、池田方面へ行く列車は、特急列車を除くと1日16本。そのうち9本が20分以上停車する。さらに、残る7本のうち4本が10分以上停車と、普通・快速列車の8割以上が10分以上停車する。長距離を走る普通列車として鉄道ファンにはおなじみの、滝川発釧路行の普通列車も36分の停車だ。

2位は、JR西日本の岡山。9本の列車が20分以上停車する。この駅の特徴は、長時間停車する列車のすべてが、山陽新幹線の「こだま」だということ。完全なパターンダイヤが出来上がっている東海道区間の「こだま」は、待避線のある駅で、ほぼ均等に通過待ちを行うが、山陽新幹線は「のぞみ」「みずほ」「さくら」「ひかり」の間を縫って「こだま」のダイヤを設定しているので、岡山や広島で「こだま」の長時間停車が見られる。

中でもすごいのは、博多発新大阪行の「こだま748号」で、岡山で33分も停車する。新幹線の場合、特急券があるので改札外へ出たり、在来線のホームへ行くことが出来ないが、岡山の新幹線のコンコースには、駅弁のショップが充実しているので、駅弁を購入したり、500系、700系、N700系の駅撮りを楽しみながら過ごすと、充実した長時間停車となるだろう。

新幹線接続駅は停車時間が長くなる


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新山口駅。新幹線との接続のため長時間停車が多い（写真：スタイル / PIXTA）
岡山と同じく2位となったJR東日本の古川、4位のJR西日本・新山口、6位のJR西日本・徳山、9位のJR東日本・越後湯沢の長時間停車に共通しているのは、新幹線への接続だ。

例えば古川の場合、小牛田・鳴子温泉方面からの列車が到着して20分以内に東北新幹線の東京方面の列車が出発、東京方面からの新幹線が到着してから20分以内に小牛田・鳴子温泉方面の列車が出発するというダイヤを組むために長時間停車する列車が多く見られる。また、第3セクターの、あいの風とやま鉄道の富山、肥薩おれんじ鉄道の出水でも、同様の理由による長時間停車が見られた。

時刻表を調べた結果、JR線の駅で20分以上の長時間停車をする普通・快速列車は、7月1日現在のダイヤで241本（土休日運転、土休日運休などの列車も1本とカウント）。この夏、青春18きっぷを使って、こういった列車に乗ってみるのも、楽しいかもしれない。

次ページには途中駅で長時間停車するJRの列車ベスト20ランキングを掲載する。

1536：チバＱ：2017/07/12(水) 20:03:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170712-00000054-asahi-int
スペイン高速列車、新興国を快走　新幹線輸出に難敵か
7/12(水) 13:52配信 朝日新聞デジタル
スペイン高速列車、新興国を快走　新幹線輸出に難敵か
ウズベキスタンのタルゴは、日本の新幹線７００系にも似た動力車がついている＝タシケント、中川仁樹撮影
　スペインの高速列車「タルゴ」が、旧ソ連など新興国で相次いで採用されている。線路状態が多少悪くても走れるのが特徴で、投資額を抑えつつ、最高時速２００キロ程度の高速化が可能だ。３００キロ級の高速車両にも力を入れており、日本の新幹線の手ごわいライバルになるかもしれない。

【写真】機関車に牽引された新しいタルゴの客車。隣の旧ソ連製の列車からは石炭暖房の煙が上る＝アスタナ、中川仁樹撮影


　中央アジア・カザフスタンの首都アスタナの駅に、電気機関車に牽引（けんいん）された真新しい列車が入ってきた。行き先や号車番号はデジタル表示。側面に「カザフスタン製タルゴ」と誇らしげに書かれている。

　ホームの反対側にある旧ソ連製の客車は、いまも暖房に石炭を使い、煙突からふんわりと煙が上る。タルゴだけが別世界のようだ。

　ほぼ定刻に出発すると、スムーズに加速。新幹線に比べれば揺れは大きいが、気になるほどではない。最高時速は２００キロで、冷暖房を完備。各座席には電源もある。上級クラスや身体障害者用の個室にはシャワーも付く。トイレにはペーパータオルがあり、途中で補充もされていた。昔、旧ソ連の列車にあった汚いトイレとは大違いだ。

　食堂車には調理場があり、温かい肉料理やスープ、酒など盛りだくさん。ウェートレスは「ダイエット用メニューもありますよ」と笑う。乗務員は航空会社で研修を受け、カザフ語とロシア語のほか英語でも対応する。車内放送も３カ国語だ。乗客のニヤザリエフ・ヌルベックさん（４０）は「いつもは車だが、新型列車を試した。静かで乗り心地がいいので列車を増やすよ」と満足そうだった。

　カザフスタン鉄道がタルゴの高速車両を投入したのは２０１２年。前年にアスタナの工場で現地生産を開始し、これまで５００両以上をつくった。現在は１２以上の路線を走り、所要時間を半分程度に短縮した。昨年は約３００万人を運んだ。

　隣のウズベキスタンも１１年、首都タシケントと古都サマルカンドを結ぶ路線に高速列車を導入。日本の新幹線にも似た動力車付きのタルゴ２５０で、最高時速は２３０キロと初期の新幹線を上回る。

1537：とはずがたり：2017/07/13(木) 17:33:49

現実的なのは上下分離・補助金交付・他のJR各社との提携・リゾート運営会社との連携の組み合わせだな。

JR北海道の経営危機を救う｢5つの解決策｣
危機の原因は不祥事や災害でなく｢構造的｣だ
http://toyokeizai.net/articles/-/165687
冷泉 彰彦 :作家 2017年04月02日

JR北海道については、2011年5月の石勝線ディーゼル特急脱線炎上事故を契機に車両の整備不良問題、そして保線作業の不徹底など多くの問題が噴出した。社長経験者2名の自殺というニュースも重なる中で、その経営再建は社会問題となっている。

だが、それ以降の6年間に事態は決して好転していない。それどころか、2016年には北海道に4つの台風が上陸するという観測史上例のない事態により、全道で大きな被害が出た。特に石北本線は1カ月、石勝線と根室本線は4カ月にわたって不通となり、修復の費用と不通期間における減収などJR北海道には大きな負荷となった。

経営危機は「最近の問題」ではない

この台風被害に前後する形で、JR北海道は経営見通しに関する「悲鳴」を上げ始めた。その発端は、2016年7月29日に発表された「『持続可能な交通体系のあり方』について」というレポートであり、更に同年11月18日には「維持困難路線」が公表されるに至った。

その際に、同社の島田修社長からは「（JR北海道の赤字は）バケツに穴の空いた状態」という発言があった。その後、2017年の年明け以降は、JR北海道という企業の存続について危ぶむ声も増える中で、更に切迫感のある報道が続いている。

まず確認しておかねばならないのは、このJR北海道の経営危機は2011年に明るみに出た不祥事や2016年の台風被害の結果ではないということだ。もちろん、不祥事と台風がJR北海道の経営には大きなダメージを与えたのは事実だ。だが、こうした事象が発生しなければJR北海道が危機に陥らなかったということにはならない。危機の本質はもっと別のところにあり、深刻化するのは時間の問題だったということだ。

問題は、国鉄民営化でJR北海道が発足した1987年の時点にさかのぼる。

1つ目は、民営化にあたってJR北海道が本業における営業赤字に陥るのは当初から想定されていたということだ。その赤字補てんのため、約6800億円の経営安定基金が設定され、その利回りで収支がトントンになるように経営がされてきた。だが、発足当初は7.3％などという高い利回りで計画され、事実上のその利回りが保証される仕組みがあった。だが、現在は低金利時代を反映して運用益は半減している。その他の補助金制度等を加えても赤字補てんには十分ではない。

2つ目は、車両の老朽化だ。これは高速化による車両の傷みが問題になっている特急用ディーゼル車両だけではない。ローカルの普通列車用のディーゼル車でも、例えば旧国鉄時代から使われているキハ40形はもちろん、民営化の直前に導入されたキハ54形にしても老朽化が著しい。だが、利用率の低迷している路線では、新車を導入することは不可能に近い。

3つ目は、地上設備の問題だ。北海道の鉄道インフラは、明治の開拓期以来の設備を使い続けている区間が多い。そのために、トンネルにしても、橋梁にしても老朽化が著しい。そこを「だましだまし」補修して使用しているというのが実情であり、安全を考えると大補修をしなければ維持できない一方で、その費用が捻出できないという苦境にある。

1538：とはずがたり：2017/07/13(木) 17:34:00

一極集中やバブル崩壊も影響

以上の問題に加えて、現在の北海道が抱えている構造的な問題も無視できない。

4つ目は、人口構成の変化だ。北海道も過疎高齢化や東京一極集中の激しい波に揺さぶられているが、これに加えて北海道の場合は札幌圏への一極集中が深刻だ。全道で540万人の人口のうち、約36％が札幌市に居住するという極端な偏りが、交通機関を維持するための流動を歪めている。

5つ目は、バブル崩壊の影響だ。1997年11月の「拓銀（北海道拓殖銀行）」の破綻により、北海道は地元の都市銀行を失った。このことによる北海道全体としての資金調達能力の低下や不動産価格の低下は、今でも道経済の重荷となっている。JR九州などと比較して、JR北海道の事業多角化が進んでいないという批判もあるが、いくら駅周辺の便利な土地を保有していても、その土地の担保能力が低ければホテルなどの開発資金を調達することはできない。

6つ目は、その一方で交通機関の多角化が進んだということだ。新千歳空港は拡張され、多くの地方空港が整備される中で、LCCを含めた空の便は大きく輸送能力をアップした。また、道内の高速道路、高規格道路の整備も進み、都市間バスのネットワークが広がる中で鉄道との競合が激しくなっている。

JR北海道は多くの路線において利用者の減少に見舞われているが、その背景にはこうした大きな構造がある。不祥事や台風がなくても、経営が苦境に陥るのは時間の問題であった。そもそも北海道だけを独立会社としたのが間違いだったのだ。だが、過去の判断をいくら批判しても解決策は出てこない。

では、現実的に考えられる解決策としてはどんなものがあるだろうか？

1つ目は、一部路線の第三セクター化だ。だが、他県では成功事例もあるが、北海道の場合は池北線（池田－北見間）という「オホーツクと十勝を結ぶ」主要ルートの鉄道を「ちほく高原鉄道ふるさと銀河線」として三セク化したものの、最終的には廃線に追い込まれた苦い前例がある。

そこで考えられるのが2つ目の「上下分離方式」である。つまり、線路や地上設備についてはJR北海道ではなく、道や地方公共団体による「第三セクター」に保有させて、JR北海道の資金負担を低減するというものだ。北海道ではすでに実例があり、宗谷線と石勝線・根室線の高速化工事、そして学園都市線の電化工事については、道が約半額を出資し、一部は地元も出資した「北海道高速鉄道開発」という会社が設備を保有して、JR北海道は利用料を支払うというスキームになっている。

この方式を拡大して、上下分離を進めながら老朽化した設備を更新するということは考えられるだろう。車両の更新も、保有会社を作ってJR北海道がリースするという方法も採れるのではないか。

3つ目は、個々の路線別に「テーマ」を設定して、その「テーマに合う名目」で国などからの補助に期待するという考え方だ。

例えば、この間連続して検討を続けている道の「ワーキングチーム」の報告では、北海道の鉄道網を6つの類型に分けるという考え方が採られている。具体的には「札幌圏と中核都市を結ぶ路線」「広域観光ルートを形成する路線」「国境周辺地域や北方領土隣接地域の路線」「広域物流ルートを形成する路線」「地域の生活を支える路線」「札幌市を中心とする都市圏の路線」の6つだ。

この分け方には、「ロシアとの共同経済活動に関する予算」や「JR貨物の運行を維持するための補助金」「観光立国に伴う補助金」といった「財源」が、それぞれにイメージできる。本当に地域経済に役立つのであれば、そうした「名目」での補助を要請するということは必要だろう。

1539：とはずがたり：2017/07/13(木) 17:34:29
>>1537-1539
リゾート運営会社との連携は？

4つ目は、他のJR各社との提携だ。現在のJR北海道はJR東日本から人材を受け入れているし、北海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れ、豪華周遊型列車「TRAINSUITE四季島」の北海道乗り入れ、ネット顧客サービスの一部共用など、関係を深めつつある。

だが、JR東日本だけでなく、東海や西日本など経営余力のあるJRは全て上場企業であり、慢性的に営業赤字が見込まれる企業を吸収合併するという判断はできない。また、上場企業の厳格なコンプライアンスをそのまま適用していては、厳冬期を中心とした過酷な環境の中での運行コストが莫大なものとなる危険もある。

例えば「たまねぎ列車」で有名な石北本線や、並行在来線として存廃問題に直面している函館本線の長万部－小樽間（俗称「山線」）などは、JR貨物に移管ということも考えられる(とは註：事実誤認があってＪＲ北海道は長万部─小樽で運行なんかしてないので引き受けたりはしない。)。だが、JR貨物は旅客鉄道会社とインフラを共有することで低コストを実現しているのであって、路線を保有しつつ価格競争力を出すのは難しいだろう。

5つ目は、鉄道事業会社ではなく異業種の企業に、一部の経営を引き受けてもらうというスキームだ。例えば観光に特化した路線については、リゾート運営会社などとの連携を重視し、場合によってはそうした企業に経営してもらうということも考えられる。

いずれにしても、このような対策を組み合わせて行くことでしか、JR北海道の将来というのは見えてこないのではないだろうか。過去30年の日本の運輸行政においては、鉄道の運行は民営化後の各JRに任せ、国としては新幹線や新線の建設を鉄道・運輸機構を通じて支援することが主となっていた。その延長では、形としては民営企業であるJR北海道の直接支援というのは不可能だ。

だが、同じ交通手段であっても、高速道の場合は完全に上下分離となっており、しかもバス事業者は車両への投資だけで、インフラへの負担は利用ベースでの通行料金だけということを考えると、JRの場合は公益性の割には極端なまでに自己完結を求められている。

したがって、具体的には、テーマ別に財源を見出して国の補助を獲得し、同時に上下分離方式で設備や車両の更新を行う、また地域の負担や、JR他社への協業や支援も可能な限り要請する、その上で経常収支を安定させて、中長期的な存続を確保する、そんな複数のスキームの組み合わせが必要であると思われる。

複数スキームの組み合わせであっても、国の財源に期待する以上、全国の世論に対しては意を尽くしての説明が求められる。自助努力の厳しさを自らに求めて行くということは、北海道の鉄道としては将来も変わらず持ち続けなくてはならないだろう。

北海道開拓の努力を次世代に残せるか

一部には、広い面積に過疎化した人口が点在する北海道では、鉄道の維持は不可能だという声もある。だが、実際に毎年冬季の北海道の取材を続けてみると、吹雪になれば空港は閉鎖となり、続いて高速道も通行止めになるという中で、鉄道だけが頼りだという状況を何度も経験させられた。その鉄道が維持できないとなると厳寒期に孤立する地域は計り知れないことになる。

そんな中で、道北や道東では「線路を剥がした地域はみんな衰退した」という声を何度も耳にした。明治150年を間近に控える中で、北海道の基幹鉄道網が維持できないということになれば、道の開拓の歴史が完全に行き詰ったということを意味する。明治以来の先人の努力を次代には残せないということでは、日本の「国のかたち」が揺らいでいると言っても過言ではない。

1540：チバＱ：2017/07/13(木) 18:48:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170713-00050069-yom-soci

再開発進む品川、渋谷抜き初の５位…ＪＲ利用客

　ＪＲ東日本の２０１６年度の駅別乗車人員ランキング（１日平均）で、品川駅（東京都港区）が渋谷駅を抜き、初めて５位になったことがわかった。

　ＪＲ東の資料が残る１９８８年度以降、上位５駅は新宿、池袋、東京、横浜、渋谷で占められてきたが、東海道新幹線の新駅設置などで首都の新玄関として存在感を発揮した品川駅が“５強”の一角を崩した。

　８７年の国鉄民営化の前、品川駅の東側には国鉄の貨物ヤードがあり、物流会社の倉庫などが並んでおり、８８年度の乗車人員は１８万９６９１人とＪＲ東管内の１０位だった。新橋駅や高田馬場駅より少なかったが、民営化後は旧国鉄用地を活用した再開発が進み、オフィスビルやタワーマンションが林立するなど品川駅周辺の風景は一変。２００３年には東海道新幹線の新駅、１５年にはそれまで上野駅止まりだった宇都宮線などが直通する「上野東京ライン」がそれぞれ開業し、１６年度の乗車人員は３７万１７８７人と、１９８８年度の２倍近い水準に達した。

1541：チバＱ：2017/07/17(月) 10:32:38
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/07/15090950051896.shtml
ＦＧＴ導入　２２年度断念
　九州新幹線長崎ルートに採用予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）を巡り、国土交通省は１４日、２０２２年度の暫定開業時の先行車の導入を断念する方針を示した。２５年度の全面開業時の量産車導入も困難と判断。実用化の前提となる耐久走行試験再開に向け、車軸の摩耗対策がさらに必要となったためで、年単位の遅れとなる見通し。懸案のコスト削減も小幅にとどまり、同省が「これ以上の向上は期待できない」と"限界"を認めていることも分かった。

　同省は開発を続ける一方、２２年度の暫定開業については新幹線と在来線特急を乗り継ぐリレー方式で死守する構え。ただ、ＦＧＴ導入が間に合わないことでリレー方式の長期化が避けられず、県内では全線フル規格化を求める声が一層高まりそうだ。

　同日、東京で専門家による軌間可変技術評価委員会を開き、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会に報告。終了後、検討委の松山政司委員長は記者団に対し、８月中にもＦＧＴ導入の是非を含めた整備方針を決めたいと述べた。検討委は２５日にＪＲ九州、２８日に長崎、佐賀両県から意見を聞く。

　同省は車軸の摩耗を調べるため、昨年１２月から３月末まで検証走行試験を実施。車軸６本の計１２カ所を分解調査したところ、計８カ所で摩耗が見つかった。以前に比べ摩耗量が格段に減ったが、うち２カ所が新幹線の耐久性を調べる基準となる６０万キロの走行には耐えられない、と判断した。

　ＦＧＴ車両の製造や維持管理にかかるコストは、特有の高価な部品の再利用を進め、一般的な新幹線の１・９〜２・３倍と試算し直した。従来の２・５〜３倍から小幅な圧縮にとどまり、関係者によると、さらなる有効な圧縮策は見当たらないという。運行を担うＪＲ九州は採算性を厳しくみており、長崎－博多間のコストを独自に試算し検討委に伝える。

　長崎ルートは、博多－新鳥栖を九州新幹線と共用、新鳥栖－武雄温泉は在来線を活用し、武雄温泉－長崎はフル規格の新線を建設する計画。ＦＧＴはいずれの線路も車輪の幅を変えて走行可能で、乗り換えが必要ない。

1542：チバＱ：2017/07/17(月) 10:36:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170715-00010005-saga-l41
長崎新幹線フリーゲージ開発難航　「フル規格」の待望論、勢い増す　佐賀
7/15(土) 14:40配信 佐賀新聞
長崎新幹線フリーゲージ開発難航　「フル規格」の待望論、勢い増す　佐賀
フリーゲージトレインの走行試験の結果について審議した技術評価委員会＝東京・霞が関の国土交通省
佐賀県知事、財政理由に否定的
　フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の開発が難航し、2025年度の全面開業もずれ込む見通しとなった九州新幹線長崎ルート。佐賀県の山口祥義知事は14日、FGT導入の遅れを慎重に受け止め、巨額の財政負担がある「フル規格」の議論には否定的な考えを強調したが、沿線自治体では待望論が勢いを増した。

長崎新幹線フリーゲージ開発難航　「フル規格」の待望論、勢い増す　佐賀
フリーゲージトレインの軌間変換の様子を確認する山口祥義知事＝今年2月、熊本県八代市
「なかなか技術開発が難しいということ。国の議論を注視したい」。県内のイベント後に取材に応じた山口知事。今後の姿勢について、昨年3月の6者合意を基本にした上で「われわれとして何かを言い出すというより、取り巻く環境の中で最善の主張をしていく」と語り、22年度暫定開業の準備に全力を注ぐ姿勢を見せた。フル規格を求める声が膨らむ可能性を問われると、約800億円にも上る財政負担があることを理由に「再三申し上げているが議論する環境にない」と従来の考えを繰り返し、予防線を張った。

　佐賀県議会の超党派の議員33人で構成する「九州新幹線西九州ルート整備促進議員連盟」の石井秀夫会長（自民党）は、技術開発に多額な費用を投じながら、厳しい現状にあることに触れ「このままFGTの開発を続けるのはどうか。長い将来を見据えれば別の道を探るべき時にきていると感じる」との見解を示した。

　技術開発を疑問視していた社民党の徳光清孝県議は「改めて協議が必要だ。JRも維持管理費などの見通しが立たず、導入を断念するのではないか」。共産党の武藤明美議員は「無理に進めている新幹線自体を断念し、長崎線の充実を進めるべき」と持論を述べた。

　沿線自治体ではフル規格への期待が膨らんだ。武雄市の小松政市長は「暫定開業は守ってもらいたいし、リレー方式の固定化は好ましくない」とした上で、「新幹線が持つ定時性、高速性、安全性と、山陽新幹線直接乗り入れの全てをクリアできるのはフル規格。地元負担の見直しを前提に実現を期待する」と求めた。

　新駅ができる嬉野市の谷口太一郎市長も「フル規格を導入して、大阪への直通乗り入れへと発想を切り替えてもらいたい思いがより強まった」。県や国への要望を強めたい考えで「早い時期に決起大会を開き、市民の総意としてアピールしたい」と方針を語った。

1543：チバＱ：2017/07/17(月) 21:48:26
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-180810.html
伊豆を走り出す｢青い豪華観光列車｣の実力は ｢ザ･ロイヤルエクスプレス｣はこんな列車だ
07月16日 12:00東洋経済オンライン

伊豆を走り出す｢青い豪華観光列車｣の実力は ｢ザ･ロイヤルエクスプレス｣はこんな列車だ
伊豆を走り出す｢青い豪華観光列車｣の実力は
(東洋経済オンライン)
好天に恵まれた3連休初日の伊豆。夏空の下、ロイヤルブルーの車体が強い日射しに輝いた。

7月21日からJRの横浜駅と伊豆急下田駅を結んで走り出す新たな観光列車「THE ROYAL EXPRESS（ザ・ロイヤルエクスプレス）。運行開始を間近に控えた15日、伊豆急行と東急電鉄はその車両を報道陣に公開した。

デザインは、JR九州の豪華列車「ななつ星in九州」などで知られる水戸岡鋭治氏が担当。8両編成で定員100人というキャパシティは、国内の観光列車としては最大級という。

オンリーワンの列車になった
ザ・ロイヤルエクスプレスは、伊豆急が普通列車や特急「踊り子」などに使用していた電車「アルファ・リゾート21」を全面的に改造した観光列車。8両のうち客室は4両のみで、1・2号車が「ゴールドクラス」、7・8号車が上級の「プラチナクラス」となっている。そのほかの車両は、3号車が展覧会や結婚式などに使用できるフリースペースの「マルチカー」、4号車は1両全体が厨房の「キッチンカー」、そして5・6号車はプラチナクラスの乗客用の食堂車だ。

「水戸岡氏のデザインをはじめ、車両のプロや匠（たくみ）の皆さんの総力を結集した大変素晴らしい列車になった。まさに手作りの『癒しの空間』。全国で豪華列車が走る観光列車ブームの中、ザ・ロイヤルエクスプレスは寝台こそないが、随所にナンバー1をちりばめたオンリーワンの列車になったのではないかと思う」。車両お披露目のセレモニーで、伊豆急行の小林秀樹社長はこう語った。

ロイヤルブルーの車体にゴールドのラインが入った、重厚な雰囲気の外観が特徴のザ・ロイヤルエクスプレス。かつて「アルファ・リゾート21」として運行されていた際は、白地に青と赤のラインを斜めに配したカジュアルなデザインだったが、「水戸岡デザイン」によって新しい列車に生まれかわった。

「ななつ星in九州」など、九州を中心にさまざまな観光列車などを手がけてきた水戸岡氏は、ザ・ロイヤルエクスプレスについて「30年間JR九州とともに学び、培ってきたものを伊豆に持ち込むと、このようになった。多くの人が心地いいと思う素材である木をふんだんに使い、古今東西の様式やデザインをちりばめたのがこの車両」という。

その言葉通り、車内に足を踏み入れると床から壁、座席などに至るまで木材の質感を生かしたインテリアが乗客を出迎える。使用している木材は各車両で異なり、たとえば「親子で旅を楽しむ」がテーマの1号車は、白っぽい色調の「ホワイトシカモア」という木材を用いた明るい雰囲気。一方、運転席後ろの展望室部分をソファのあるライブラリー（図書室）としたプラチナクラスの8号車は、ウォールナットなど濃い色の木材で「大人の空間」といったイメージだ。

1544：チバＱ：2017/07/17(月) 21:49:04
ピアノやバイオリンの生演奏も
観光列車で重要なのは設備だけではない。食事や飲み物の提供、観光案内など、乗客への「おもてなし」を担うスタッフをはじめとしたソフト面でのサービスが、そのクオリティを左右することになる。

この列車を特徴付けるものの一つに「音楽」がある。食堂車の5・6号車にはピアノが設置されており、走行中にはピアノやバイオリンの生演奏が行われる。

ザ・ロイヤルエクスプレスのテーマ曲を作曲したバイオリニストの大迫淳英さんによると、この列車のためのオリジナル曲はテーマ曲のほか、四季それぞれに合わせた4曲の計5曲。「車窓を感じながら、躍動感や次の時代を切り開いていくというイメージ」で作曲したといい、車窓とともに音楽も季節ごとの変化が楽しめそうだ。

接客を行う「クルー」は、1両あたり2〜3人が乗務する予定。元客船スタッフやホテルマンなどさまざまな分野から転身した人たちが、運行開始に向けてホテルなどで研修を重ねてきた。

クルーの中で「第1期生としては2人だけ」という新卒採用者のうちの1人、鈴木陽和さんは「クルー募集の広告を見た時『これしかない』と思った」といい、クルーになるため伊豆に転居。「緊張や不安もあるが、今はワクワクでいっぱい。お客様のワクワク感のために頑張りたい」と意気込む。

新しく登場する観光列車だけに、最初からマニュアルなどが整っているわけではなかった。「お客様にもっと喜んでいただくためにはこうしたほうがいいと、みんなで話し合ってサービスを形作ってきた」。一番難しいのは、揺れる列車の中で食事や飲み物の提供などを行うこと。水戸岡氏からは「段差がある部分で食事の提供などをする時は、テーブルに身体をつけながらでもいい。何より安全を第一に」といったアドバイスを受け、サービスの方法も研究を重ねたという。

人気のほどはいかに？

ザ・ロイヤルエクスプレスは、食事付きの乗車プランと宿泊を組み合わせた1泊2日の「クルーズプラン」があり、前者はゴールドクラスが大人1人あたり2万5000円、プラチナクラスが3万5000円。後者は2名1室で13万5000円から15万円。7月の時点では全300席に対して600の応募があり、最も人気の高かったプラチナクラスの倍率は10倍強だったという。

まずは好調なスタートといえそうなザ・ロイヤルエクスプレス。お披露目セレモニーのラストで、東急電鉄の野本弘文社長は「私どもは『舞台』をつくっただけ。これから地元の皆さんと一緒に取り組むことで、多くのお客様に何度も伊豆に来ていただけるようになるのではないかと思う。その舞台の最初の入口にしたいと思っている」と述べた。

JR東日本の「トランスイート四季島」やJR西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風」、さらに水戸岡氏デザインの「ななつ星in九州」といった豪華クルーズトレインが脚光を浴びる中、これらと比べれば手の届きやすい価格帯で首都圏に登場する「ザ・ロイヤルエクスプレス」。全国各地を観光列車が走る「激戦」の時代に、伊豆を走る青い列車はどのような評価を受けることになるだろうか。運行開始はもうすぐだ。

1545：チバＱ：2017/07/17(月) 21:53:05
https://news.goo.ne.jp/article/fukui/business/fukui-20170715085156055.html
特急存続向けＦＧＴ断念論も　北陸新幹線で福井県内
07月15日 08:34福井新聞

特急存続向けＦＧＴ断念論も　北陸新幹線で福井県内
検証試験で、車輪幅が切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝３月、熊本県八代市
(福井新聞)
　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後に導入が計画されているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について国土交通省は１４日、先行導入する九州新幹線長崎ルートでの２２年度の運行開始は困難との見通しを明らかにした。同日開かれた専門家委員会で、実用化に向けた耐久走行試験の再開には新たな対策が必要とされた。長崎ルート用の車両開発の遅れに伴い、北陸新幹線への導入時期はさらに遅れることになる。

　ＦＧＴの北陸新幹線導入がさらに遅れることに対して、福井県内関係者からは「早急に結論を出してもらわないと、敦賀開業後の利便性確保策を議論できない」といった声が上がった。ＦＧＴ導入にめどが立たない状況が今後も続くため、「ＦＧＴではなく、フル規格による新大阪までの早期全線整備が本筋」との意見や、特急存続を求める訴えも聞かれた。

　北陸新幹線では、九州新幹線長崎ルートの車両をベースにした寒冷地仕様を敦賀―新大阪が開業するまでの暫定措置として導入し、北陸と関西を乗り換えなしで結ぶ計画。しかし、九州用の車両開発が難航しているため、２０２３年春の敦賀開業時には間に合わず、導入時期のめどは立っていない。

　１４日に開かれた専門家委員会では、ＦＧＴの耐久走行試験を再開する時期などは示されず、先行きはさらに不透明になった。県新幹線建設推進課は「今後の開発スケジュールなどを、まずははっきりさせてもらいたい」と指摘。敦賀開業後の新たな利便性向上策を検討するためにも「北陸新幹線への導入の可否について、国などは早く結論を出してほしい」と求めている。

　県会は２月定例会で、敦賀開業後も福井まで特急を乗り入れるよう求める意見書を可決した。県会北陸新幹線整備促進議員連盟の山岸猛夫事務局長は「ＦＧＴの計画が持ち上がってから相当な時間が経過している。仮定のままでは敦賀開業後の利便性確保について議論できない。北陸導入の可否を一日でも早く決めてほしい」と語気を強める。詳細を確認し、今後の対応が必要な場合は知事部局との協議も考えていくとしている。

　県会に先駆け、特急存続を訴えてきた牧野百男鯖江市長は「また判断を先送りしている」といらだちをあらわにし、国は早くＦＧＴ導入を断念すべきだと強調。特急乗り入れをあらためて主張し「新幹線敦賀駅から在来線につながる引き込み線の予算獲得が必要。嶺北の自治体がまとまらなければ」と呼び掛ける。

　県内の政財界は、３１年春の北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの全線開通を政府・与党に強く求めている。訴えが実現すれば、ＦＧＴ導入が遅れるほどＪＲ西日本は車両の使用期間が短くなる。このため牧野市長は「北陸新幹線ではＦＧＴは暫定使用。維持管理費を考えると、ＪＲ西が車両を購入するのは難しいのではないか」とみる。

1546：荷主研究者：2017/07/17(月) 23:03:19

http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/list/201707/CK2017070602000214.html
2017年7月6日　東京新聞
新駅設置で協定結ぶ　ＪＲ東高崎支社と栃木・足利市

新駅のイメージ図（ＪＲ東日本提供）

　栃木県足利市とＪＲ東日本高崎支社は三日、市役所で記者会見を開き、「あしかがフラワーパーク」に近接してＪＲ両毛線富田・足利駅間に設置する新駅について、国の許可を受け、施工協定を締結したと発表した。八月に着工し、来年四月の開業を目指す。

　新駅の整備事業費は約八億一千八百九十万円。市が約三億九千五百八十万円、ＪＲが約三億二千三百万円を負担し、県から一億円の支援を受ける。Ｓｕｉｃａ（スイカ）設置に伴うシステム改修費の負担については今後、協議する。

　ＪＲによると、ホームの長さは約百三十五メートルで、改札前に列車約二両分に相当する屋根を設置。通常は無人駅で、繁忙期はＪＲ社員を配置する。

　また市は五〜六月に実施した駅名の公募で「あしかがフラワーパーク駅」が最多だったと発表した。応募は四百八十二件で、「足利フラワーパーク駅」「藤の花駅」と続いた。駅名の決定権はＪＲにあり、市は応募数の内訳を公表していない。和泉聡市長は「市民の考えとして参考にしていただきたい」と述べた。　（吉岡潤）

1547：荷主研究者：2017/07/17(月) 23:30:09

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20170712/CK2017071202000011.html
2017年7月12日　中日新聞
乗客は５％減、運賃収入１・７％増　四日市あすなろう鉄道

　四日市あすなろう鉄道の二〇一六年度の乗客は二百九十二万七千人と、前年度比５％減となった。値上げに伴う通学定期利用者の減が響いた。運賃収入は１・７％増の三億七千九百五十万円。市の見込みと比べ乗客は十二万八千人の減、運賃収入は千百万円の増となった。

　市によると、通学定期利用者は１１・５％減の百九万六千人。沿線の高校や特別支援学校五校への市のアンケートによると、値上げを理由に自転車通学に切り替えた生徒が目立つ。残る乗客の内訳は通勤定期利用者が３・８％減の八十九万五千人、定期外が２・４％増の九十三万六千人だった。

　あすなろう鉄道は一五年四月、近鉄から内部・八王子線の運行を引き継いだ。運賃は従来と比べ三十円高くなっている。通学定期の平均値上げ率は３９・２％。四日市駅から接続する近鉄区間を含めると、運行が別会社になったため、さらに割高になる。

　市の担当者は「運賃収入が堅調だからといって、学生の利用減は見過ごせない。値下げは難しいが、通学利用者の回復と定期外をさらに増やす方策を検討したい」と話す。

　（曽田晋太郎）

1548：とはずがたり：2017/07/22(土) 00:41:46
速達性と其れに伴う長距離通勤の可能化こそがJR(東海と西日本)の功績であり，此処のみが鉄道輸送の伸び代だったから他の私鉄が勝てなかったと認識してた俺の感触を論証呉れてる記事だ！
東京圏に関しては複々線化を進めた東急・小田急の勝ちでは無かろうか？
けど知らない事もいっぱいだ。阪神なんかJRとの競争諦めてる感もあった(御影とかあの辺の普通停車駅の客の少なさなど)けど効率経営なんだな。

大手私鉄の経営に｢JRの30年｣が与えた影響 速さでJR優位､西日本で目立つ乗客減少
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-181008.html
07月19日 08:00東洋経済オンライン

大手私鉄が主として担っている鉄道事業とは何であろうか。それは旅客運送事業のうち、大都市圏内の通勤・通学輸送である。具体的に言えば、都心部と郊外との間、10km前後から長くても約20kmまでの人々の行き来の便を図るというものだ。大まかに言ってしまえば、大手私鉄の担う役割とは30年前も今もほぼこれだけであると言って過言ではない。

もちろん異論もあるだろう。東京─横浜、成田間や大阪─京都、神戸間など、数十km程度離れた都市間の移動、あるいは都心部と観光地との間を結ぶ50kmから100km程度の旅客輸送を重心に置いている大手私鉄も存在するのではという意見だ。前者については京浜急行電鉄、京成電鉄、京阪電気鉄道、阪神電気鉄道など、都市名を1字ずつ組み合わせて社名としている鉄道事業者もある。

大手私鉄の平均乗車距離は10km台
しかし、大手私鉄（東京地下鉄は除く）15社の旅客営業キロの延長は2017年2月1日現在、501.1kmの近畿日本鉄道から35.9kmの相模鉄道までさまざまであるが、1987年度から5年おきに抽出した旅客平均乗車キロは、最も短い東京急行電鉄の7.3km（1992年度）から最長の近畿日本鉄道の19.4km（1997・2002年度）と、一様にほぼ10km台に収束しているのだ。

よって、大手私鉄の旅客は大都市の都心部と郊外の間、長くても20km前後の距離を通勤・通学のために乗車しているのが大多数で、ほかの用件で利用する人はもちろん存在するものの、少数派であると言えるのではないだろうか。

ところで、国鉄と大手私鉄との間には1970年代の半ばまで大きな壁が立ちはだかり、一部を除いてほぼ完全にすみ分けが行われていたことをご存じであろうか。

国鉄の鉄道事業の重心は、首都圏、中京、京阪神の各都市圏内であっても、数百km離れた都市間の移動に置かれていた。東海道や東北といった主要な幹線には特急・急行などの旅客列車、それに貨物列車など長距離を結ぶ列車が多数運転されていた。一方、大都市圏内の通勤・通学輸送については、国鉄も重責を担ってはいたものの、どこか傍流という感は否めなかったのである。

ところが、国鉄の分割民営化を機に誕生したJR旅客各社は鉄道の本分とは何かを追求し、単なる組織の変革だけでなく、鉄道事業のあり方の改革にも取り組んだ。この結果、旅客輸送では新幹線や高速化された特急列車による中・長距離の輸送と、大都市圏の通勤・通学輸送とに特化することが新生JRにとって最適と判断された。要するに前者の分野では高速道路、後者の分野では大手私鉄と競争すると高らかに宣言したのである。

JR発足後の大手私鉄は｢東高西低｣に
この動きは何も1987年4月1日を期して始められたものではない。1978年10月2日に実施された列車ダイヤ改正で、国鉄は新幹線を除く600km以上での長距離の旅客輸送を航空機に譲り、貨物輸送の整理と統合とを本格的に始動させている。その4年後の1982年11月15日に行った列車ダイヤ改正では、長距離旅客列車や貨物列車を多数削減する代わりに、大都市圏では普通列車の増発と通勤・通学輸送の拡充へと舵を切った。

発足したばかりのJRの動きに対し、大手私鉄がどのような反応を示したのかはわからない。一方、JR側はというと、とある経営幹部が「当社は今後、大手私鉄の仲間入りを目指す」と号令をかけたというから、そうとう意識していたようだ。

JR各社が本格的に大都市圏での通勤・通学輸送に取り組んだ結果はどうなったのか。1987年度と2012年度の大手私鉄の輸送人員の推移を比較すると、大手私鉄のうち、輸送人員が増加したのは7社、減少したのは8社となった。東日本では、6億2030万人から6億1952万人へと減少した西武を除く7社が増加した一方、西日本については、2億1769万人から2億2113万人へと増加した阪神を除く6社が減少と「東高西低」の傾向が表れている。

1549：とはずがたり：2017/07/22(土) 00:42:00

輸送人員の推移をさらに細かく見ていこう。国鉄の分割民営化に先立つ1985年度と2011年度とを比較すると、東日本の大手私鉄8社25路線の輸送人員は東武の野田線、京急の久里浜線を除いて増えている。

増加の理由は、京王相模原線、小田急多摩線、京急空港線、相鉄いずみ野線では路線の延伸が実施されたこと、東武伊勢崎線・東上本線、西武池袋線、東急東横線・目黒線は地下鉄との相互直通運転開始による輸送需要の増加であろう。そのほかの路線は、沿線の人口が増えたことに伴って輸送需要もまた増加したものと考えられる。

他方で西日本の大手私鉄7社25路線では輸送人員が減少した路線が大多数を占め、増加した路線は名鉄豊田線、近鉄京都線・けいはんな線（2000年度との比較）、阪急今津線、阪神の阪神なんば線の5路線にすぎない。けいはんな線、阪神なんば線は路線の延長が実施された結果が反映されており、沿線の人口増加に伴って輸送人員が増えたと考えられる路線は、名鉄豊田線、近鉄京都線、阪急今津線だけとなってしまう。

西日本の私鉄はJRとの競争に敗れた
西日本の大手私鉄で主要路線・区間の輸送人員が減った理由はさまざまだ。たとえば名鉄は、名古屋本線や河和線、豊田線を除く各線では沿線人口の減少、また自動車への転移も考えられる。しかし、多くは並行するJR各社の路線との競争に敗れたからと言わざるをえない。

というのも、JRの主要路線の輸送人員の推移を見ると、軒並み大幅に上昇しているからだ。

具体的な数値を紹介しよう。中京圏ではJR東海各路線の躍進ぶりが目立つ。名鉄の名古屋本線と並行する東海道線岡崎─大垣間の輸送人員は1985年度の1億3194.2万人から2011年度には1億4852.6万人へと増えて12.6％の増加率を記録したのをはじめ、名鉄の河和線と並行する武豊線は379万人から698.8万人へと84.4％、近鉄の名古屋線と並行する関西線名古屋─河原田間は397.3万人から1461万人へ、267.7％という増加ぶりを示している。

京阪神圏でもJR西日本の各路線は軒並み大きな成長を果たした。近鉄奈良線と並行する関西線月ケ瀬口─JR難波間の輸送人員は8577.9万人から1億0598.1万人へと増加し、増加率は23.6％、京阪の京阪本線、阪急の京都、神戸の両線、阪神の本線とそれぞれ並行する東海道線石山─神戸間は4億7040.1万人から6億6091.5万人へと増えて、増加率は40.5％。阪急宝塚線と並行する福知山線尼崎─藍本間に至っては1635.5万人から9124.1万人へと実に457.9％もの驚異的な増加率をマークしている。

西鉄の天神大牟田線と並行するJR九州鹿児島線の輸送人員の推移は不明のため割愛するが、西日本の大手私鉄と並行するJRの路線のうち、1985年度と11年度とで輸送人員が増えなかったのは、1億2784.8万人から1億2347万人へと、3.4％減少したJR西日本の阪和線天王寺─山中渓間くらいしか見当たらない。しかし、同線と並行する南海本線の輸送人員は増加に転じることはなく、阪和線を上回る28.9％の減少率であった。

西日本の大手私鉄各線と並行するJR各社の路線との間で生じた明暗は、大手私鉄各社の怠慢というより、JR各社の変貌によるものと言ってよい。先に挙げたJR東海、JR西日本の各線は、国鉄時代には「汽車」と呼ばれ、大手私鉄と比べてスピード自体は速いものの、列車の運転本数が少ないうえに加速も鈍く、全体として鈍重な交通機関であった。

しかし、国鉄末期からJR発足直後にかけてJR東海、JR西日本の両社はこうした路線を大都市の鉄道にふさわしい姿へと改める。列車は増発され、時刻表を見なくても利用できるようになった。しかも大手私鉄の各線と比べて運転速度が速いという特徴はそのまま残された結果、旅客は徐々にJR各線へと移行していく。対する西日本の大手私鉄は、多くの路線でJRと並行しているという立地上の不利もあり、輸送人員の落ち込みが大きくなったとみられる。

「営業係数｣一定を保つ私鉄の経営手法
しかしながらと言うべきか、だからこそと言うべきか、輸送人員の増減という波に翻弄されながらも、大手私鉄の営業収支はJR発足後もほぼ一定の水準を保っている。各社のバラツキは大きいように見えるが、実際には各社とも営業係数（100円の営業収入を上げるために必要な営業費用）は70台から90台前半までの間に収まっているのだ。

ちなみに、ライバル関係にあるJR各社の営業係数を1987年度・2012年度の順に挙げると、JR東日本は81・84、JR東海は92・68、JR西日本は91・89、JR九州は122・107である。大都市圏以外でも鉄道事業を行っているJR各社と大手私鉄を比較することは難しいものの、JR東日本やJR西日本の営業係数を見るかぎりでは、大手私鉄各社は健闘していると言ってよい。

1550：とはずがたり：2017/07/22(土) 00:42:13
>>1548-1550
営業係数を見るうえで重要な点は、施設や車両に投資可能な経常利益を生み出せる数値であるかだ。鉄道事業において投資が可能となる最低限の経常利益は営業収入の1％とされる。これは、国鉄の分割民営化時に経営基盤の弱いJR北海道、JR四国、JR九州の3社を支援するために用意された経営安定基金の運用益の当初の設計値だ。

実際には経常利益が営業収入の1％では苦しい水準で、他業種のように10％前後とは言わないものの、5％程度は欲しい。その場合の営業係数は、大手私鉄の水準となるのだ。

鉄道事業にとって輸送人員の大きな変動は経営リスクを伴う。輸送人員の減少は営業収入の低下に結び付くので経営リスクとなるのは言うまでもないが、輸送人員の増加もリスクとなる。輸送力増強の必要性が高まるため、多額の設備投資が必要となり、より多くの営業利益、つまり営業係数の改善を図る必要が生じてしまうのだ。

特に大都市圏での通勤・通学輸送を主とする大手私鉄の場合、輸送需要の増加は混雑率の悪化に即座に結び付く。今日、国土交通省はピーク時1時間の混雑率を150％以下に抑えるという目標値を定めているから、輸送人員が増えたからといって単純には喜べない。

JR各社の躍進という背景もある中、輸送人員の増減、つまり営業収入にいかに変動が生じようと一定の営業係数を保つ経営手法の成果は、数値に如実に示されている。その傾向が最もよく表れているのは阪急、阪神の2社だ。

2012年度の営業キロ1km当たりの営業利益は名鉄の2422万円から相鉄の2億0053万円まで広範囲に分布しており、その中で阪急は1億7300万円、阪神は1億0539万円を記録した。西日本の大手私鉄は輸送人員の減少が目立つ中、両社は東日本の大手私鉄の平均値である9356万円をも上回っている。

分割民営化が変えた私鉄の経営
阪急、阪神両社の高い収益力の背景を探ると、営業キロ1km当たりの旅客運輸収入が東日本の大手私鉄並みである点に行き着く。阪急は6億3469万円、阪神は6億2188万円とどちらも6億円台であり、東日本の大手私鉄の平均値5億8608万円よりも多いのだ。

営業キロ1km当たりの旅客運輸収入が高い理由は平均通過数量の高さ、つまり全線にわたって均等に旅客が利用しているからであると言える。

1日当たりの旅客人キロ（旅客の人数と輸送距離を乗じた数値）を営業キロで除して求められる平均通過数量は、2012年度の数値で阪急が16万4956人、阪神が11万6600人だ。東日本の大手私鉄の平均値13万9778人を上回るか、あるいは匹敵する成績を収めた点は評価してよいだろう。

阪急、阪神の高収益力から、大手私鉄が大都市の通勤・通学輸送という目的を果たすには閑散路線・区間をできるかぎり生じさせてはならないという法則が浮き彫りとなる。

JR各社との厳しい競争にさらされた西日本の大手私鉄のうち、名鉄、近鉄、南海、西鉄は平均通過数量の少ない路線について営業廃止や経営の分離を実施し、阪急もまた神戸高速線での営業から撤退したという経歴を持つ。これらの多くはJRの誕生後というのは偶然の一致ではないであろう。国鉄の分割民営化は大手私鉄にも大きな影響を及ぼしたのだ。

1551：チバＱ：2017/07/24(月) 19:43:59
http://www.sankei.com/affairs/news/170724/afr1707240018-n1.html
2017.7.24 13:09
【秋田県豪雨】
秋田新幹線復旧めどなく　全日空、席数増やし運航
　秋田県に記録的な大雨が降った影響で、秋田新幹線は２４日、大曲－秋田間の復旧のめどが立たず、バスで代行輸送した。全日空は羽田－秋田の１往復を座席数の多い機体に変更して対応した。

　ＪＲ東日本秋田支社によると、秋田新幹線は盛岡－大曲間も本数を減らして運行。在来線も奥羽、羽越、田沢湖、北上の各線で影響が出ており、秋田と新潟を結ぶ特急「いなほ」も区間運休するなどした。

　一方、羽田、新千歳、大阪（伊丹）などと結ぶ便がある秋田空港では、日航、全日空とも初便から通常運航。全日空は羽田発の初便と秋田発の午前の１便で、約３０席多い機体を使用した。

1552：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:26:04
凄い荒技に見えるけえが。
>減損会計により、2015年3月期の貸借対照表に2824.8億円と記帳されていた鉄道事業固定資産は2016年3月期には6.7億円まで減額されている。おかげで2015年度に375.5億円であった鉄道事業の減価償却費は今年度には32億円まで減り、2017年3月期の単体決算で鉄道事業は230億円の営業利益を計上と、長年の懸案であった本業の黒字化が実現する見込みだ。

JR九州､｢鉄道黒字化｣の裏にある大胆仕掛け
固定資産のうち｢車両｣はわずか1億円
http://toyokeizai.net/articles/-/141703
梅原 淳 :鉄道ジャーナリスト 2016年10月25日

JR九州は10月25日、東京証券取引所第一部に、26日には福岡証券取引所に上場を果たす。売り出し価格は1株2600円だ。上場に際して鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が保有する同社の株式1億6000万株はすべて売却されるので、この時点での時価総額は4160億円に達する。

JR九州は2016年3月期の単体決算で、本業の鉄道事業では115.4億円の営業損失を計上した。駅ビルやマンション販売など関連事業で169.5億円の営業利益が生じた結果、すべての事業での営業損益は54億円の黒字となっており、営業収支が赤字という事態には陥っていない。

鉄道の固定資産を6億円まで減額

とはいえ、JR九州も本業で営業利益を生み出せない状態での上場は避けたいと考えたらしく、会計上の手法を駆使して鉄道事業の営業収支の均衡を図っている。当初想定していた営業収益が見込めなくなった鉄道事業固定資産の帳簿価額を、使用価値によって判断された回収可能価額まで引き下げる減損会計を実施したのだ。

その額は525.8億円で、遊休資産に関しても実施した2.9億円の減損会計と合わせると総額で5259.7億円となり、この額を特別損失に計上した結果、同社の2016年3月期（単体）の当期純損失は4444.3億円に達した。

減損会計により、2015年3月期の貸借対照表に2824.8億円と記帳されていた鉄道事業固定資産は2016年3月期には6.7億円まで減額されている。おかげで2015年度に375.5億円であった鉄道事業の減価償却費は今年度には32億円まで減り、2017年3月期の単体決算で鉄道事業は230億円の営業利益を計上と、長年の懸案であった本業の黒字化が実現する見込みだ。

上場後のJR九州の経営課題については機会を改めて説明する。上場日である今回は、2016年3月期にわずか6.7億円となった鉄道事業固定資産の正体を探ってみよう。

基本的なこととして、JR九州は固定資産に限らず、鉄道事業用の資産についてはすべての路線を一つの資産グループとして扱っているため、鉄道事業資産一式と記載される。一方、同社の2016年3月期の決算書には「固定資産の科目ごとの総額」という項目が用意されており、鉄道事業に該当するのか否かは不明なものの、ある程度は判別が可能だ。

以上の観点でこの項目を見ると、「車両」の総額として1億円が計上されている。車両というのは鉄道事業に使用するものと考えられるので、6.7億円の鉄道事業固定資産の一部と考えてよいだろう。

1553：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:26:23
>>1552-1553
いったいどの車両のことなのか

ここで疑問が生じる。1億円とは、JR九州が2016年4月1日現在で保有する1677両すべての車両分の使用価値であるのか、それともたとえば九州新幹線用の新幹線電車であるとか、クルーズトレインの「ななつ星in九州」用の車両などに限られているのかという点だ。この点を推測してみよう。

念のためにJR九州が2015年度中に新たに導入した車両を調べてみた。使用価値の有無は、単純に製造年度の新旧で判断しているのではないかとも考えられるためだ。調べたところ、同社がこの期間に導入した車両は1両だけ。観光列車として知られる「ゆふいんの森」の増結用としてつくられたディーゼル動車（ディーゼルカー）であった。

減価償却資産の耐用年数等に関する省令によると、ディーゼル動車が含まれる内燃動車の耐用年数は11年だ。同社は固定資産の減価償却の方法として、鉄道事業固定資産のうち消耗品を交換する取替資産を取替法、建物は定額法を採用し、いま挙げた以外の固定資産は車両を含めて定率法を適用しているという。耐用年数が11年の固定資産の償却率は0.227である。

JR九州が導入した「ゆふいんの森」増結用のディーゼル動車は2015年7月から営業を開始したそうだ。実際にはこの車両を取得した月日が必要となるものの、ここでは営業を開始した7月を取得した月と見なしてみる。すると、2015年度の使用月数は9カ月となる。

肝心な数値を挙げていなかった。このディーゼル動車の取得費用である。国土交通省の「鉄道車両等生産動態統計調査」によると、2015年度は国内で42両のディーゼル動車が製造され、合計金額は69億4804万9000円であったという。したがって、この統計から推測できる1両当たりの金額は1億6542万9738円である。キリのよい数値として1億6500万円を用いてみたい。

いま挙げた条件で減価償却を行うと、2016年3月末日の帳簿価額は1億3690万8750円となる。1億円と比べると遠からずといったところだ。

「ななつ星」ならどうなるか？


「ななつ星 in 九州」の客車（撮影：梅谷秀司）
「ゆふいんの森」増結用のディーゼル動車はエンジンを搭載していない。このため、先ほどの統計から求められた平均値よりも低い可能性がある。そこで、今度は1億円という帳簿価額をもとに、償却率、使用月数といった条件は先ほどと同じと考えて車両の取得費用を逆算して求めると1.2億円となった。一見してもっともらしい数値ではあるが、同社の上場後に改めて確認したいところだ。

さて、「ななつ星in九州」用の車両は30億円以上であったという。こちらは客車7両とディーゼル機関車1両とで成り立ち、耐用年数は20年と定められている。償却率は0.125、営業開始は2013年10月であったから取得初年度の使用月数は6カ月として計算すると、2016年3月末日の帳簿価額は21億5332万0313円と求められた。

車両の総額である1億円に対し、仮に「ななつ星in九州」が該当した場合、実に20億5332万0313円分は営業収益が見込めず、該当しないのであれば21億5332万0313円分まるまる使用価値がないこととなる。

いずれにせよ、上場のために必要であったとはいえ、JR九州はずいぶんと思い切った手法を採ったものだといえるだろう。

1555：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:37:27

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170714_8
2017/07/14　岩手日報
IGR青山駅の南側に建設へ　盛岡の災害公営住宅

　県は盛岡市内で整備を計画する東日本大震災の内陸避難者向け災害公営住宅について、同市南青山町のＩＧＲいわて銀河鉄道の社有地に建設する方針を固めた。内陸の災害公営住宅としては県内最大規模の４棟１１２戸を見込む。近く仮入居募集を行い、関係機関と協議を進めた上で２０１９年度内の完成を目指す。

　建設予定地は、青山駅南側の線路沿いにある鉄道林。吹雪で線路上に雪だまりができることを防ぐために明治時代に植えられた杉林で、現在は周辺が住宅街となり鉄道林としての役割を終えている。

　県はこれまで複数の候補地を比較検討し、交通の利便性や医療機関が近くにあるなど避難者の要望も踏まえて同市南青山町を絞り込んだ。

　今後、ＩＧＲ側との協議を経て用地を買収し、年内にも設計作業に着手する想定。４階建ての公営住宅４棟の整備を検討している。土地造成などに時間を要するため、完成は１９年度となる見通し。県は整備計画に関し、建設予定地の地元住民代表らへの説明を始めている。

1556：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:50:46

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201707/20170717_53042.html
2017年07月17日月曜日　河北新報
＜山形新幹線＞「中速」で陸羽西線に延伸を

中速鉄道の導入効果と実現性について意見を述べる（左から）阿部、曽根両氏＝１１日、酒田市

　山形県酒田市などＪＲ陸羽西線の沿線自治体が中速鉄道による山形新幹線の庄内延伸を提唱している。関係者は「膨大な費用と長い年月がかかるフル規格新幹線より優位性が高い」と利点を強調するが、導入にはフル規格化を目指して旗を振る山形県はもちろん国やＪＲ東日本などの賛同が不可欠で、実現の見通しは不透明だ。（酒田支局・亀山貴裕）

◎沿線自治体が提唱「発想の転換して」

　「日本の鉄道は低速の在来線か高速の新幹線しかない。中間の中速鉄道は、新幹線よりも短期間でコストも抑えて整備することができる現実的な選択肢だ」

　酒田市で１１日に開かれた講演会で、ＪＲ西日本の社外取締役も務めた曽根悟東大名誉教授（交通システム工学）が指摘した。

　曽根氏は、高速鉄道の技術開発の過程で中速鉄道が普及した中国や欧州の事例を紹介。「低重心車両の導入や急カーブの緩和、遠心力対策などを施すことで、東京－庄内間を２時間４０分台で結ぶことも可能だ」と国内での導入を訴えた。

　講演会は、酒田市や庄内町、戸沢村でつくる「陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会」が主催した。協議会は福島－新庄間１４８キロを最高時速１３０キロで結ぶ山形新幹線を、陸羽西線の軌道に沿って庄内地域まで５０キロ余り延ばすよう県に働き掛けてきた。

　曽根氏らの提言を基に協議会は、山形新幹線の既存の線路の改良などで速達性を高めた上で庄内まで延ばす構想を新たに掲げる。専用の線路を要し、国の整備計画への格上げも順番待ちの状態となっているフル規格化に比べ短期間で、しかも数分の１の事業費で実現できるという。

　協議会の会長を務める丸山至酒田市長は「フル規格化は四国や山陰など競合地域が多く、国の整備予算も限られる。フル規格化を否定はしないが、中速鉄道への発想の転換は国や県全体の利益にもなる」と強調する。

　協議会の理論的支柱で交通コンサルティング会社ライトレール（東京）の阿部等社長は「膨大な費用と時間を要する整備新幹線計画そのものを見直すべき時期に来ている。中速鉄道への理解が広く浸透すれば、全国初の事例として山形が突破口となることも夢ではない」と話す。

　しかし県は現在、フル規格新幹線実現の訴えを強めている真っ最中。

　吉村美栄子知事は昨年５月、県内の自治体や経済団体などに呼び掛け奥羽新幹線（福島－秋田間）と羽越新幹線（富山－青森間）の早期実現を求める整備実現同盟を設立。本年度は秋田県などとプロジェクトチームを発足させ、フル規格新幹線の整備効果などについて調査検討を進める方針を示している。

［中速鉄道］明確な定義はないが、日本の場合は最高時速１３０キロ未満の在来線と、同２５０キロ前後を超えるフル規格新幹線の中間の速さで都市を結ぶ鉄道とされる。国内では上野－成田空港間を最高時速１６０キロで結ぶ京成電鉄のスカイライナーが当てはまる。

1557：チバＱ：2017/07/27(木) 10:49:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170726-00010005-saga-l41
長崎新幹線フリーゲージ見直し　次善の策は「フル規格」か「リレー方式」か　佐賀
7/26(水) 11:16配信 佐賀新聞
長崎新幹線フリーゲージ見直し　次善の策は「フル規格」か「リレー方式」か　佐賀
在来線と新幹線の両方で走行できるフリーゲージトレイン＝熊本県の熊本総合車両所内
　JR九州の青柳俊彦社長がフリーゲージトレイン（FGT）導入に難色を示したことで、九州新幹線長崎ルートの運行形式はリセットされた格好になった。FGT以外で想定される選択肢は、全線フル規格、ミニ新幹線、スーパー特急に加え、2022年度の暫定開業時に採用される「リレー方式」だ。次善の策としては、いずれも課題があり議論は難航しそうだ。

長崎新幹線フリーゲージ見直し　次善の策は「フル規格」か「リレー方式」か　佐賀
新八代接続線に設置された軌間変換装置。手前が在来線、奥が新幹線＝熊本県八代市
　全線フル規格化は、長崎県やフル規格での整備が進んでいる嬉野、武雄市などで「待望論」が強い。メリットは、佐賀県が新幹線同意の最大の要因として挙げている「関西直通」ができる点と時間短縮効果だ。博多－長崎間（1時間48分）がFGTでは1時間20分。フル規格になるとルート次第だが、鹿児島ルートの平均速度を当てはめて考えれば1時間を大幅に切ると想定される。在来線特急で約40分の博多－佐賀は、20分を切るとみられる。

　問題は財政負担だ。全線フル規格化となれば、佐賀県の実質負担は約800億円との試算がある。現状の225億円から大幅な負担増となる。県としては「議論できる環境にない」というのが基本スタンスで、財政負担の枠組みが変わらない限り佐賀県が同意することは考えられない。

　スーパー特急方式は、路盤やトンネル、高架などをフル規格仕様で整備するが、電圧やレール幅は在来線仕様にする。そのため現行の新幹線路線への乗り入れはできない。佐賀、長崎県が重視する「関西直通」はできず、FGTよりも時間短縮効果は見込めないという課題がある。

　ミニ新幹線は、在来線区間にフル規格（標準軌）のレールを敷設することで、新幹線区間との直通運転を可能にする。ただ工事期間中は在来線の運行ができなくなり、「片側交互通行」で対応するとしても、運行本数が多い長崎線ではJRの経営的負担が大きくなる。踏切の問題も残り、安全確保や交通への影響など考慮が必要になる。

　可能性が高いのは「リレー方式」。FGTの開発遅れで、昨年3月、佐賀、長崎県や国、JR九州など関係6者で、博多－武雄温泉を在来線特急、武雄温泉－長崎を新幹線で結ぶ「リレー方式」での22年度暫定開業に合意している。武雄温泉駅で特急と新幹線が対面乗り換えできるようホーム改修工事の認可も出ており、暫定開業への支障はない。ただJR九州にとっては運営コストが高くつくだけに長期化への抵抗感は強い。

　現実的な選択肢として「フル規格とリレー方式の2択に絞られるのでは」（自民党県議）との見方が強い。

1558：名無しさん：2017/07/27(木) 10:49:50
http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/449504
《解説》事実上の断念、重い判断　新幹線ＦＧＴ
2017年07月26日 09時48分
　ＪＲ九州がついに禁句を口にした。事実上のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入断念。営業主体が突きつけた「ＮＯ」の判断は極めて重い。いかに国といえども、一民間企業に何かを「買え」と命じることは不可能だからだ。佐賀県もＦＧＴ以外の手法での整備の議論に向き合わざるを得なくなった。

　ＪＲ九州は、ＦＧＴの開発主体の鉄道・運輸機構から試験車両の設計、製作や走行試験を受託し、開発の実務を担ってきた。自らが講じた安全性や経済性の対策を、まるで別人格のように営業主体としてのＪＲ九州が否定する。「車両コストが高い」といった理由は、初めからある程度織り込み済みではないのか。

　今後の選択肢は、佐賀県にとって８００億円ともされる追加負担を伴う「全線フル規格化」や在来線の幅を広げる「ミニ新幹線」、「リレー方式の固定化」が検討されることになる。

　佐賀県の負担は現計画でも２２５億円。もともと時間短縮効果が少ない中で、ＦＧＴによって関西圏直通を実現し、観光客や企業の誘致が期待できるという国との約束を信じたからこその苦渋の決断だった。

　佐賀県の合意なしに長崎ルートの計画変更はできない。県はＪＲ九州に納得いくまで説明を求め、国に対しては「関西圏直通」の約束を果たすよう、一歩も引かず交渉していくべきだ。（栗林賢）

1559：チバＱ：2017/07/27(木) 10:50:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170726-00010002-nagasaki-l42
JR九州 FGT断念　「採算成り立たず」　青柳社長、全線フルに意欲
7/26(水) 10:08配信 長崎新聞
JR九州 FGT断念　「採算成り立たず」　青柳社長、全線フルに意欲
FGTの受け入れ断念を表明したことを記者団に説明するJR九州の青柳社長（中央）＝衆院第2議員会館
　JR九州の青柳俊彦社長は25日、九州新幹線長崎ルートに採用予定のフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）について「収支採算性が成り立たず、導入は困難」と受け入れ断念を表明した。代替案として全線フル規格化の必要性を強調した。運行主体がFGTを拒否したことで、長崎ルートの整備の在り方は根本から見直されることになる。

　同日開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会で報告した。今後は、全線をフル規格で整備するか、在来線の線路幅を広げるミニ新幹線方式が検討される。青柳社長は終了後、記者団に対し、長崎県に待望論がある全線フル規格化について「経験もあり、自信を持って応えられる」と述べ、整備の優位性を強調した。

　非公開であった検討委では、全線フル規格の整備期間について「10年以内」との認識を示した。ミニ新幹線の導入については、線路の改良工事による運休などの課題を挙げたという。

　同社によると、FGT断念の理由は大きく二つ。経済性については、独自試算の結果、FGTで全面開業した場合の車両コストが一般的な新幹線に比べ年間約50億円増えると判明。抜本的なコスト削減も難しく、採算を見込めないとした。

　安全性については、3月までの走行試験で再び見つかった車軸の摩耗を「高速走行する車両が備える基本的要件に関わる重大な課題」とみなし、解決に年単位の時間がかかると危惧。新幹線と在来線特急を乗り継ぐリレー方式で2022年度に暫定開業する計画だが、この方式が長期化する懸念も表明した。

　検討委は28日に長崎、佐賀両県から意見を聞き、8月中にも今後の整備の在り方を決める。松山政司委員長は終了後「できるだけ早期に検討する」と述べた。

　長崎ルートは、博多－新鳥栖を九州新幹線鹿児島ルートと共用、新鳥栖－武雄温泉は在来線を活用し、武雄温泉－長崎はフル規格の新線を建設する計画。FGTはいずれの線路も車輪の幅を変えて走行可能で、乗り換えが必要ないとして導入が検討されてきた。

長崎新聞社

1560：チバＱ：2017/07/27(木) 10:50:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170727-00000013-mai-bus_all
＜京阪電鉄＞夢洲直結へ新案　ＩＲにらみ中之島線九条経由で
7/27(木) 7:10配信 毎日新聞
＜京阪電鉄＞夢洲直結へ新案　ＩＲにらみ中之島線九条経由で
インタビューに答える京阪電気鉄道の中野道夫社長＝大阪市中央区で２０１７年７月２５日、菅知美撮影
　京阪電気鉄道の中野道夫社長は、中之島線（天満橋－中之島）の延伸ルートについて、大阪市営地下鉄に九条駅で接続させる案を検討することを明らかにした。従来ＪＲ西九条駅を経由して大阪湾の人工島、夢洲（ゆめしま）対岸に新設する新桜島駅（仮称）まで延伸する案を検討してきたが、新案の方が延伸区間が短く整備費が安いため、最有力案になりそうだ。

　２６日までに毎日新聞のインタビューに答えた。延伸が実現すれば、カジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）や２０２５年国際博覧会（万博）が計画される夢洲と京都が直結する。

　中野社長は「２案を比べることになる」と述べており、来年初めには１案に絞り込み、国土交通省や大阪府、市との調整に入る考えだ。２５〜３０年ごろに開通する見通し。

　中之島線延伸については近畿地方交通審議会が２００４年の答申で、中之島駅から西九条駅を通り新桜島駅までの区間（６・７キロ）を整備するのが望ましいとした。西九条駅で乗り換えれば、関西国際空港や神戸に行きやすくなるためだ。

　だが、今年５月に大阪市街地を南北に貫く新路線「なにわ筋線」の事業計画が発表され、状況が変わった。京阪中之島線は中之島駅でなにわ筋線に接続するため、延伸での関空アクセス改善の優先順位は低くなった。九条駅までの区間（２キロ）の方が延伸距離は短くて済み、整備費は従来案の約３５００億円から約１０００億円に減らせる。

　京阪は地下鉄との相互乗り入れを想定しているが、給電方法、電圧の違いや高架駅の九条駅につなぐ線路スペースをどう確保するかなどの課題があり、今後検討する。

　夢洲への鉄道アクセスでは地下鉄中央線とＪＲ桜島線の延伸が検討されている。中央線は２４年にも延伸でき、整備費は約５４０億円。桜島線延伸の整備費は約１７００億円とされる。【宇都宮裕一】

1561：とはずがたり：2017/07/29(土) 06:43:09
なんでホンがこんな大袈裟に感謝しなけりゃいけないか謎だが583系が台湾へ譲渡。整備して走らせてくれればもっといいのにぃ。

日本で引退した国鉄寝台列車「583系」を台湾へ寄贈＝台湾専門家「信じられない大きなプレゼント」
レコードチャイナ 2017年7月28日 21時00分 (2017年7月29日 06時30分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170728/Recordchina_20170728061.html

28日、今年引退したJR東日本の寝台列車「583系」2両が台湾で建設中の博物館に寄贈されることが決まったことを受け、台湾の鉄道史専門家の洪致文氏は「信じがたい大きなプレゼントだ」と述べた。資料写真。(Record China)
[拡大写真]


2017年7月28日、海外網によると、今年引退したJR東日本（東日本旅客鉄道）の寝台列車「583系」2両が台湾で建設中の「台北機廠鉄道博物館」に寄贈されることが決まったことを受け、台湾の鉄道史専門家の洪致文（ホン・ジーウェン）氏はこのほど「台湾がこの列車を獲得できたことは信じがたい話だ」とし、「583系というこの神秘的で大きなプレゼントは、台湾の鉄道文化資産の保存の歴史における重要な一歩になる」と述べた。

台湾メディアが伝えたもので、国立台湾師範大学地理学部の教授でもある洪氏によると、台湾文化部は、583系が今年4月に引退することが決まるとすぐに収蔵に向けて動き出したという。

台湾では、1930年代に建設された台湾初の近代的な鉄道修理工場の「台北機廠」を鉄道博物館にする取り組みが進められている。

1960年代から昼間は座席、夜間は寝台へと変化できる仕組みで運行した583系は、日本の国鉄時代を代表する寝台列車。4月8日の秋田駅〜弘前駅間の運転を最後に引退した。

さいたま市大宮区にある鉄道博物館で来月1日、寄贈署名式が行われる。（翻訳・編集/柳川）

1562：とはずがたり：2017/07/31(月) 20:23:06
フリーゲージで｢信号トラブル｣も起きていた 新幹線だけでなく在来線にも問題があった
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-182392
05:00東洋経済オンライン

電車の軌間の長さを変えることで新幹線と在来線の両方を走れるフリーゲージトレイン（FGT）は、2022年度に開業する九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）への導入を目指し、国による開発が進められてきた。

だが、運行を担う九州旅客鉄道（JR九州）は導入に否定的だ。「FGTによる長崎ルートの運営は困難」と、青柳俊彦社長は7月25日に開催された与党からのヒアリングで正式表明したのだ。

FGTは1998年から開発がスタートした。いかにも試験車両然とした武骨なデザインの第1次、第2次試験車両とは異なり、2014年に登場した第3次試験車両は、JR九州のシンボルカラーである赤をモチーフとした流線的なデザインが目を引いた。

国土交通省は2次車ですでに「基本的な耐久性能の確保にメドがついた」と判断していた。3次車は軸重が大きいといった2次車の欠点に対策が施され、その役割は「点検や部品等の保守指針案の検証」というメンテナンスを重視したものだった。そして走行試験の結果を踏まえて量産車が製造される。これらを勘案すると、3次車とは実用化を前提とした最終段階の試験車両という位置づけに見えた。長崎ルートで営業運転される車両として、スタイリッシュな3次車の姿をイメージした人は少なくなかっただろう。

高速走行時の耐久性に問題
しかし、3次車が60万kmにわたる新幹線と在来線の走行を繰り返す耐久走行試験を始めたところ、わずか3万km走っただけで車両に不具合が見つかり、試験は中止された。3次車の軸受けと車軸の接触部に摩耗痕が生じていた。放置しておくと車軸の破損につながりかねない。

調査した結果、時速260kmでの高速走行時に摩耗痕が発生することを突き止め、対応策を講じたうえで2016年から試験が再開された。それでも不具合は完全に解消せず、今年7月14日、国交省の技術評価委員会は2022年度の長崎ルート開業時にFGT導入は間に合わないという見解を示した。

高速走行時に支障が生じるというのは、あまりにも基本的な問題だ。1次車や2次車で解決しておくべき問題にも思える。「基本的な耐久性能」が実証されたという2次車は在来線で7万kmにわたって耐久走行試験を行っており、軌間変換耐久試験も1万回実施。高速走行は台車の上に模擬車体を載せた状態での試験が行われ、いずれも問題なしという結果だった。

しかし、今回の摩耗痕の原因となった高速域での実車を用いた耐久走行時試験は行っていなかった。今となっては遅いが、2次車で同試験を行って問題を洗い出しておけばよかったようにも思える。

なぜ最終段階の3次車ではなく、2次車の段階で問題を見抜けなかったのか。この疑問に対し国交省の幹部は、「FGTの技術開発は高速域よりも在来線のほうが難しいと思われていた」と打ち明ける。

素人が考えれば、猛スピードで走る新幹線のほうが技術開発は難しいようにみえる。だが、FGTの世界では逆だった。スピードが遅い在来線での走行のほうが難しいのだという。

理由はいくつかある。代表的なものは在来線のカーブと分岐だ。新幹線は高速域での安定走行を実現するためにカーブを緩やかに設定している。一方で在来線は急カーブ区間も少なくない。そのうえ、他路線への分岐は新幹線よりも多い。

軌間の長さを変えるために複雑な機器を搭載しているFGTは、急カーブ区間や分岐器を通過する際にスピードを出しすぎると脱線する危険がある。その対策に技術陣は心血を注いできたのだ。

研究を重ねた結果、車両の機材を小型・軽量化するなどの取り組みを行うと同時に、レールにも改良を加えれば問題をクリアできることが判明した。在来線という難所を乗り越え、技術陣はFGTの実用化に自信を深めていたに違いない。

安全面での重大なトラブルも頻発

もっとも、在来線の急カーブや分岐の問題は当初から想定されていたこと。トラブルに対する心構えは技術陣にあった。一方でFGTの在来線走行試験では、想定外のトラブルも起きていた。

「FGTが走行する際に信号システムの不具合が起きていた」――。走行試験を実施した鉄道建設・運輸施設整備支援機構の担当者が明かす。

トラブルは2008年から2009年にかけて日豊本線で行われた2次車での試験で起きていた。鉄道の代表的な信号システムに「軌道回路」という仕組みがある。2本の線路の間には人体に影響がない程度の微弱な電気が流れている。列車の走行時には車輪と車軸を通じて2本のレールが電気でつながる。これによって列車の位置が検知できる。つまり軌道回路は列車検知装置としての役割を果たしている。

1563：とはずがたり：2017/07/31(月) 20:23:23
>>1562-1563
列車検知装置によって列車が踏切に接近していることが検知されると、踏切警報器の警報灯が点滅し、警報音が鳴り、遮断機が下がる。逆に、軌道回路に不具合が生じれば、列車が接近しても踏切は作動しない。列車の接近に気づかず人や自動車が踏切を横断していたら大事故になりかねない。

さらに言うと、軌道回路の不具合は、線路上のどこを列車が走っているかわからないという危険極まりない事態を引き起こす。列車がいないと思って青信号が出され、列車同士が衝突するといったリスクもある。軌道回路の不具合とは安全の根幹にかかわる問題なのだ。

FGT走行時に軌道回路が機能しなかったのはなぜだろうか。原因はやはりFGTの構造上の問題だった。一般的な列車は車輪と車軸ががっちりとつながっているが、FGTは車軸の間を車輪が動く構造のため、車輪と車軸は別個だ。このため一般の列車と比べると電気が伝わりにくくなる。

鉄道・運輸機構は、電圧を高めて電気を伝わりやすくさせるという対策を講じた。ただ、電圧を高めすぎると雨の日に列車が走っていないのに踏切の遮断機が下りるという逆のトラブルが起きかねない。線路にたまった雨水がレールの電気を通してしまうためだ。つまり電圧を高めるという方法だけでは決定打に欠けた。

鉄道・運輸機構が次に着目したのはレールの上のさびと汚れだった。レールをよく見ると、頻繁に列車が走ることで車輪によってピカピカに磨かれている部分と、あまり車輪に接することがなくさびの浮かんでいる部分があることがわかる。汚れた水が蒸発した跡には汚れも生じる。これらは電気を伝えにくい。一般的な列車なら問題なくても、もともと電気が伝わりにくいFGTがさびや汚れの上を走ると電気が伝わらないリスクは格段に高まる。

車輪とレールの接触において、FGTならではの課題があった（記者撮影）

構造上の問題はほかにもあった。FGTは新幹線と在来線の両方を走るため、在来線のレールの上だけを走る一般の列車とは車輪の踏面（レールと接触する部分）形状が異なる。

そのため車輪とレールの接触箇所が一般の列車とは微妙に変化し、FGTはさびや汚れの上を走ってしまうリスクが一般の列車よりも高いのだ。

「信号トラブルは、FGTが走る前にレールをきれいに磨いたらぴたりと消えた。3次車の試験でもまったく起きていない」と、鉄道・運輸機構の担当者が語る。とはいえ、磨いたレールはいつかは汚れるしさびる。FGTが走る前には必ずレールを磨いておく必要があるのか。国交省からは、「FGTが営業運転される際は1日に何本も走るのでレールをいちいち磨く必要はない」というコメントがあった。

ただ、踏切の遮断機が下りないというトラブルは何万回に1回という低確率であっても起きてはならないことだ。3次車は新幹線区間を合わせても3万kmしか走っていないので、本当に再発しないのどうかを判断するには不十分に思える。もちろん、軌道回路に頼らない別の信号システムも実用化されている。そうした技術を採用すればリスクは消える。だが、導入には多額のコストがかかる。

JR九州はこの件に関して口を閉ざす。とはいえ「フリーゲージトレイン技術研究組合」の一員として2次車の開発にかかわってきただけに何が起きていたかは当然承知していたはずだ。JRが九州がFGTを見限った決定の裏には、車軸の摩耗対策や修理コストのほかに、これまでの開発にかかわるさまざまな理由があったのかもしれない。

他路線への導入に計画変更か？
FGT開発に対して、国は500億円もの費用を投じている。おいそれと開発を断念するわけにはいかないだろう。軌間幅の異なる東急線と京急線を結ぶ「蒲蒲線」など、FGTを待望する計画は全国にいくつもある。他路線への導入といった計画変更もありえる。

ただ、在来線での信号トラブルも高速走行時の車軸の磨耗も、技術者にとっては想定外の事態だった。他路線に転用するにしても徹底的な検証は欠かせない。どんなトラブルが飛び出すかわからないからだ。「完成まであと一歩」（国交省）というFGTだが、その一歩があまりにも遠い。

1564：チバＱ：2017/08/01(火) 11:55:36
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6248972

ＪＲ九州、ローカル線運営厳しく


8/1(火) 7:55配信

産経新聞



　■２８年度の平均通過人員１１区間で１０００人下回る

　ＪＲ九州は３１日、新幹線と在来線を合わせた全２２路線６１区間の利用状況を発表した。１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」（平成２８年度）は、肥薩線や日南線などの計１１区間で１千人を下回り、ローカル線運営の厳しさが浮き彫りとなった。（九州総局　高瀬真由子）

　ＪＲ九州が路線ごとの利用状況を公表するのは初めて。２８年度と会社発足初年の昭和６２年度の輸送密度、年間の運輸収入を公表した。約３０年間で輸送密度が大きく増加したのは、筑肥線の筑前前原－姪浜（３万３６８人増）、鹿児島線博多－久留米（２万１６８１人増）など。都市開発が進む福岡市近郊で伸びが大きかった。新駅開業や運行本数の増加、ＪＲ九州が進める商業施設の開業などが寄与したとみられる。篠栗線（吉塚－桂川）など電化に伴う車両のスピードアップで、利用者が増えた区間もあった。

　一方、輸送密度が１千人を下回ったのは、肥薩線の人吉－吉松（１０８人）や、日南線油津－志布志（２２２人）など。昭和６２年度と比べて輸送密度が大きく減ったのは、鹿児島線大牟田－熊本（９９００人減）などで、九州新幹線開業の影響があるとみられる。ＪＲ九州は、路線・区間ごとの損益や採算ラインは明らかにしていない。ただ、鉄道事業は平成２７年度決算まで長年赤字が続き、在来線の大半が赤字とされる。路線維持に向け、宮崎県などの一部自治体がＪＲ九州の株式を取得する動きもある。

　青柳俊彦社長は同日の記者会見で、現時点で廃線を検討している路線はないとし、コストカットなど路線維持に最大限努力する考えを示した。青柳氏は「ローカル線の利用者は、６２年度と比べ３分の１となった。鉄道の状況を正しく認識していただきたい。地元のみなさんのご理解をたまわれば、存続のための動きにつながると期待している」と語った。

1565：とはずがたり：2017/08/01(火) 13:01:42
>>1456
>肥薩線の人吉─吉松（１０８人）や、日南線油津─志布志（２２２人）など
この辺は廃止已む無しだなあ。。

個人的には特急おおよどや志布志〜垂水の復活とかが面白いと思うんだけど(・∀・)

1566：チバＱ：2017/08/02(水) 02:42:15
https://ryukyushimpo.jp/news/entry-545937.html
４案で黒字転換、残り３案は赤字拡大　名護－那覇の鉄軌道　技術検討委が比較
2017年8月1日 06:30
　沖縄本島への鉄軌道導入について技術面から検討する県の沖縄鉄軌道技術検討委員会（委員長・兵藤哲朗東京海洋大教授）の第６回会合が３１日、県庁で開かれた。那覇から名護を結ぶ７ルート案のうち、施設を公共が整備し運営主体とを分離させる「上下分離方式」だと、「中部東・北部西＝Ｃ案、Ｃ派生案」で国道３３０号を経由した場合、開業後１年で黒字転換するとの見通しが示された。

　「中部東・北部東＝Ｄ案、Ｄ派生案」は３３０号経由だと３０年前後、５８号だと５４〜５８年で黒字転換の予測。それ以外のほとんどは累積赤字が拡大し続ける。

　１日の利用者の需要予測は、「中部東（北谷経由）・北部西＝Ｃ派生案」（国道３３０号経由）が最も多く７・７万人。最も少ない予測は「中部西・北部東（恩納経由）＝Ｂ派生案」（国道５８号経由）で５・６万人となった。


沖縄鉄軌道技術検討委員会の第６回会合＝県庁
　収支採算性は、鉄軌道施設の建設も運営も担う「上下一体方式」だと建設への借入金の利子負担や原価消却が大きく、採算は成り立たないとの予測となった。

　「上下分離方式」だと「中部東・北部西＝Ｃ案、Ｃ派生案」の国道３３０号を経由した場合で開業から１年で、国道５８号経由だと２９〜３０年で黒字に転換する見込みだ。「中部東・北部東＝Ｄ案、Ｄ派生案」で国道３３０号経由だと２９〜３２年、国道５８号経由だと５４〜５８年で黒字転換の見通し。一方で「中部西・北部西＝Ａ案」の国道３３０号経由で黒字転換に８４年かかり、ほかは累積赤字が拡大し続ける。

　概算事業費も変動の可能性があるが、案によって５２００億〜６１００億円との見込みが示された。用地買収から開業までの工事期間は１２年〜１５年。山岳区間のトンネルが長いＡ、Ｂ案より、市街地の地下トンネルが長いＣ、Ｄ案の方が工期は長い。

1567：とはずがたり：2017/08/04(金) 12:45:39
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
「なにわ筋線」の開通で特急「ラピート」と「はるか」が統合される？
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/11/news019.html

　2016年10月末ごろから、大阪駅周辺の鉄道計画について報道が賑（にぎ）やかだ。…

大阪都市圏の東側に新たな広域鉄道ネットワークができる

　東海道線支線地下化工事は、大阪駅の北側にあった梅田貨物駅を廃止し、空いた空間を再開発する計画に伴う工事だ。…梅田貨物駅の移転後も梅田貨物線を残し、地上を再開発するために地下へ移設する。そのとき、線路を大阪駅寄りに変更し、ついでに大阪駅に近い場所に旅客駅を新設する。今まで「はるか」と「くろしお」は大阪駅に停車できなかった。そこで、大阪駅に隣接する新駅に停めようというわけだ。…この新駅が仮称北梅田駅で、開業は2023年の予定だ。

　仮称北梅田駅の開業によって、今までは貨物線を間借りするように走っていた特急列車が停車する。…梅田貨物線の新大阪駅〜吹田貨物ターミナル間も旅客線化工事が行われていて、こちらは「おおさか東線」の延伸区間となる。…

…　なにわ筋線の構想の歴史は古く、1982年に大阪市と大阪府が計画した。新大阪と難波、さらに南海電鉄の岸里玉出を結ぶ路線だ。この構想は国土交通省に認められ、2004年に近畿地方交通審議会「答申第8号」に盛り込まれた。ルートは少し変わり、新大阪〜北梅田〜玉江橋〜堀江〜JR難波駅と堀江から分岐して南海電鉄汐見橋駅に至る、となった。

　…JR西日本はなにわ筋線の実現に期待しており、1996年に今宮駅〜JR難波駅を地下化。将来のなにわ筋線との直通に対応させた。…

　その後、なにわ筋線は関空アクセス路線として注目される。…ルートや採算性を再検証したところ…南海電鉄も難波に地下新駅を作ってなにわ筋線接続させる案で合意した。また、新大阪〜北梅田に関しては、新路線の建設ではなく、梅田貨物線旅客化ルートを活用する。

　ルートの概要は決まった。運行事業者はJR西日本と南海電鉄だ。しかし、それ以外はなにも決定していない。…　なにわ筋線の協議に関する報道は、JR西日本の梅田貨物線地下化工事に刺激される形で活発になったと考えられる。…

　なにわ筋線に関する一連の報道で、読売新聞の10月29日付『大阪縦走「なにわ筋線」、JR・南海で共同運行』（関連リンク）に興味深い記述があった。

将来は南海本線にJR西の車両を乗り入れる案も浮上しており、共通車両の開発も視野に入れる。JR西にとっては、JR阪和線より南海本線を利用するほうが関空までの距離が短く所要時間を短縮できるほか、阪和線のダイヤ緩和の利点もある。
　JR西日本は、南海電鉄の新大阪乗り入れを提案するだけではなく、自社の特急「はるか」の南海電鉄乗り入れ案も検討しているようだ。うがった見方をすれば、これは関空アクセス特急について、JR西日本の敗北宣言とも受け取れる。…　「はるか」は、南海経由でスピードアップできる。南海電鉄はラピートを新大阪に接続できる。お互いにメリットがあるから共同運行しよう、という案があるようだ。

　…関空アクセス特急について言えば、統合は良いアイデアかもしれない。なぜなら「はるか」「ラピート」ともに苦戦しており、ライバルとして争うどころではないからだ。かつてノンストップ29分で走ったラピートが、所要時間を延ばしてでも停車駅を増やした理由は、少しでも利用客を増やすためだ。「はるか」も朝夕の便は停車駅を増やし、通勤ライナーを兼ねている。利用客が少ないため、2011年3月から2016年3月まで日中の6往復を減便した時期がある。

　新大阪駅〜関西空港駅の特急を共同運行にすると、現在は両社とも日中は30分に1本、1日それぞれ約30往復、合わせて約60往復の列車の負担を軽減できる。例えば、毎時00分発をJR西日本の担当、毎時30分発の列車を南海電鉄の担当とする。これで30分間隔は維持できるから、関空アクセスの利便性は損なわない。それぞれ15往復の運行で済むから負担は半分になる。

　JR西日本にとって、現在の阪和線のダイヤは飽和状態である。もし共同運行となれば、阪和線の「はるか」の運行は半減する。あるいは読売新聞が指摘するように、関空特急をすべて南海電鉄経由とすれば、もっと阪和線に余裕ができる。空いた時間帯を紀勢本線方面の「くろしお」の増発に使ったり、関空快速など阪和線の普通列車の増発に使える。

　しかし、そんなことは南海電鉄だって分かっている。南海電鉄は逆に、ラピートを阪和線経由にして、南海本線の和歌山行き特急「サザン」や空港急行を増やしたいだろう。

　結局のところ、商売としてうまみの少ない関空アクセス特急の押し付け合いとなる。互いに1時間に1本の特急を受け持って、30分間隔の運行を維持するというセンで落ち着くかもしれない。

1568：チバＱ：2017/08/06(日) 13:27:16
http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170708-186578.php
「黒磯－郡山間」乗り換え必要に　ＪＲ東日本・10月ダイヤ改正
2017年07月08日 08時55分
　　　

新型車両の「Ｅ５３１系」
　ＪＲ東日本は７日、１０月１４日のダイヤ改正を発表した。本県関係では、東北線黒磯―郡山間の普通列車が、新白河で乗り換えが必要となる。

　黒磯駅の電力設備の改良工事に伴う変更で、黒磯―新白河間に新型車両「Ｅ５３１系」を投入する。このほか、常磐線いわき―竜田間普通列車の運転間隔を見直し、いわき発の下り列車は正午〜午後１０時まで毎時１本の運転となり、利便性が向上する。

1570：荷主研究者：2017/08/06(日) 22:48:11

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201707/20170723_63003.html
2017年07月23日日曜日　河北新報
＜常磐線＞特急型「651系」復活　沿線に歓声

ＪＲ竜田駅に到着した特急型車両６５１系＝福島県楢葉町

　ＪＲ常磐線いわき－竜田（福島県楢葉町）間で２２日、特急「スーパーひたち」で使われた特急型車両６５１系による一部普通列車の運行が始まった。東日本大震災後は普通列車が走る区間で、座席が広く愛着ある車両の再登場を沿線住民らが歓迎した。

　同区間を走る１１往復のうち午前と午後の計２往復で運行される。沿線自治体は利便性向上に加え、観光交流人口の拡大を期待する。

　竜田駅では午前の到着に合わせて歓迎行事があり、沿線のいわき市と広野、楢葉両町の各観光ＰＲキャラクターが乗客を出迎えた。

　列車には清水敏男いわき市長、遠藤智広野町長、松本幸英楢葉町長も乗り込んだ。松本町長は「クッションは重厚感があって乗り心地が良かった。乗り慣れた懐かしい車両を住民も喜ぶと思う」と話した。

　６５１系は２０１３年３月、常磐線の特急から引退。一部は臨時列車などで現在も使われている。

　常磐線は東京電力福島第１原発事故の影響で不通が続く竜田－富岡（福島県富岡町）間の運行再開が１０月２１日と決まった。ＪＲ東日本は残る不通区間も１９年度中の再開を目指している。

1571：とはずがたり：2017/08/07(月) 17:50:28
>>1567

南海「ラピート」利用者数が過去最高　かつての2倍以上に　「利用低迷」過去の話？
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-78003.html
06:20乗りものニュース

南海電鉄の関空アクセス特急「ラピート」の利用者数が2016年度に過去最高の344万9000人を記録しました。利用が低迷した時期もありましたが、2010年度以降は一貫して乗車人員が増加。これにはどのような背景があるのでしょうか。

6年間でほぼ倍増
　大阪の難波駅と関西空港駅を結ぶ南海電鉄の特急「ラピート」が、利用者を増やしています。2015年度から2016年度への1年間で乗車人員は22％増加。収入も13％アップしています。

　特急「ラピート」は1994（平成6）年、関西空港の開港とともにデビューしました。車両は専用の50000系電車を使用。難波?関西空港間ノンストップ（当時）の「ラピートα」と、途中の主要駅にも停車する「ラピートβ」の2種類が設定されました。

　運行開始当初は先頭車両の“鉄仮面”のような形状などが話題になりましたが、しばらくして利用は低迷。「ラピートα」の停車駅を増やす、特定の区間が特急料金100円で乗れるようにするなど、利用者を増やす試みが続けられた時期もありました。

　しかしここ近年、利用者数が増加傾向にあります。2010年度は179万7000人でしたが、以降増加に転じ2012年度は200万人台に。2016年度は過去最高の344万9000人を記録しました。現在まででもっとも少ない2003（平成15）年度の165万人と比較すると、2倍以上に増加しています。

「ラピート」の利用者が増加していることにはどのような背景があるのでしょうか。南海電鉄の広報担当に聞きました。

難波発着に「強み」　航空機内の取り組みも奏功
――「ラピート」の利用者が増加した背景は？

　関西空港の利用者が増えたことが直接の要因と思います。ビザの発給要件緩和や関西空港を発着するLCC（格安航空会社）便の就航が増えたことなどで訪日外国人が増加。これが「ラピート」の利用者増加につながっていると思います。東アジアの方の利用が多く、特に韓国人が多い傾向です。2015年度に行ったアンケート調査では、南海の関西空港駅を利用するお客さまのうち29％が外国人の方でした。定期券で利用している方を除くと、39％が外国人のお客さまです。

――外国人向けには何か働きかけを行っているのでしょうか？

　当社のインバウンド事業部が、海外の旅行博に出展したり、現地旅行代理店に営業をかけたりしています。また、LCCのPeach国際線機内では「ラピート」のきっぷ販売もしており、これらの取り組みは一定の効果を上げていると思います。

――関空アクセス特急としてJR西日本の「はるか」も挙げられますが、「ラピート」の強みは？

「はるか」は、ライバルというよりは、利用目的別にすみ分けがなされていると思っております。この両者の違いが、すなわちそれぞれの強みになっているかと。たとえば「はるか」は、新大阪駅や京都駅などへ直通運行されています。一方「ラピート」は、難波まではやく行けます。しかも安価です。ミナミで買い物をして関西空港へ向かう、という方々に選んでいただいていると思います。

※　※　※

　現在「ラピート」は、1日64本（土休日66本）が運行中。「ラピート」の利用者が増えるのと並行して、南海・JR関西空港駅の利用者も2010年以降、増加が続いています。国土交通省近畿運輸局の統計によると、南海の1日あたりの2016年度の利用者は2万9515人（自動改札機の通過人数）で、JRの3万961人（同）に迫る勢いです。

1572：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:14:24
>線区によっては旅客列車がほとんど走らず、逆に貨物列車が頻繁に走るところもある
どこの事だ？

JR北海道｢自身のリストラ｣の進展度合いは？ 札幌駅ビル株売却､新型車両断念し資金捻出
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-183230.html
06:00東洋経済オンライン

赤字経営と巨額の安全投資に耐えきれず、JR北海道が存続の危機に瀕している。2018年度までは国による総額1200億円の支援措置が得られるが、その後何も手を打たないと2020年度末までに資金ショートのおそれがあるという。

経営の先行きについて島田修社長が以下のように説明する。

「毎年約180億円規模の経常赤字（単体）が見込まれ、しかも安全に関する設備投資が減価償却費を100億円ほど上回る。単純計算で毎年280億円の資金不足。180億円の経常赤字にメスを入れないと、借金しても返せないし、借金すらできない」

広々としたロビーが打ち合わせスペースに
事態の打開を図るため、JR北海道は昨年11月に路線網を見直す方針を発表した。「当社単独では維持することが困難な線区」として、札沼線・北海道医療大学―新十津川間、根室線・富良野―新得間、留萌線・深川―留萌間の3線区についてバスへの転換を打ち出すとともに、宗谷線・名寄―稚内間、根室線・釧路―根室間など8線区については、鉄道を維持する方策について地元と協議したいとする。

路線網の見直しとは路線廃止、あるいは路線は維持されるにせよ費用の一部を自治体に負担してもらうことを意味する。いずれにしても利用者にシワ寄せがいく。JR北海道としては地元の反発を無視して強引に進めるのではなく、協議し合意の上で進めていく方針だ。

むろん、JR北海道自身も資産売却やコスト削減など、取り得る方策はすべて取らないと、地元の合意は得られない。では、JR北海道は、これまでにどのような経営改善策を打ってきたのか。その答えを知るために札幌市の本社を訪ねた。

JR北海道の本社ビルは札幌駅から1駅離れた桑園駅に隣接している。総工費62億円が投じられ1995年に竣工。9階建てでグレーと琥珀色の外観は「北海道のリーディングカンパニーとしての重厚さも打ち出した」と、社史に誇らしげに記されている。

1階ロビーは吹き抜けでかつては地元住民向けにコンサートが定期的に開催されていたほど広い空間だ。だが、今やその面影はない。スペースの半分近くがパーティションで細かく仕切られた打ち合わせスペースに変身していた。

「市中ビルに入居していたグループ会社を本社に集約した。社内が手狭になり、ロビーを会議室にしてしのいでいる」と、西野史尚副社長が説明する。苦肉のオフィス集約策で年間5600万円のコスト削減効果があるという。

オフィスだけでなく、社宅や寮の統廃合も行った。2012年度以降、8つの社宅を廃止。2018年3月までにさらに社宅2カ所と寮2カ所を廃止する計画だ。

JR北海道が行っている経営改善策の中で、オフィスや社宅の統廃合は小粒な部類に入る。最も規模が大きいのは、グループ会社「札幌駅総合開発」の一部株式を手放したことだ。

1573：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:14:34

同社は札幌駅に直結する「アピア」「エスタ」「ステラプレイス」といった商業施設やJRタワーを所有している不動産会社。2017年3月期決算は売上高210億円、営業利益40億円という優良会社である。JR北海道が経営多角化で生き残っていくためには不可欠な存在だった。

厳しい資金繰りを打開しようと、JR北海道は2016年8月に同社株式の3分の1を売却。さらに同社の16年3月期の配当総額を例年の約10倍の70億円に引き上げるよう要請した。株式売却と追加配当により17年3月期には単体で59億円の特別利益を計上できた。

しかし、単体決算では実質過去最大の126億円の純損失を計上。2012年3月期以来5期ぶりに最終赤字に転落した。せっかくの虎の子売却の効果も限定的だったといわざるをえない。

国鉄分割民営化後の経営多角化の成功モデルがJR九州だ。JR北海道と同様に鉄道の経営基盤は弱いが、博多駅直結の商業施設「JR博多シティ」など主要駅に設けられた商業施設が脆弱な鉄道事業を下支えする。

結局、札幌で稼ぐしかない
人口156万人の福岡市を筆頭に九州には北九州、熊本、鹿児島、大分、長崎など人口40万人超の大都市がいくつもあり、不動産展開が容易だった。一方の北海道は札幌市（人口196万人）の一極集中。その次は旭川、函館、釧路など10?30万人級の都市ばかり。結局、北海道は札幌で稼ぐしかない。保有する札幌駅総合開発の株式売却比率を3分の1に抑えたのは、そのあたりのことを考慮してのことだろう。

JR北海度は旭川市内のホテルも売却したが、ホテルの運営事業は継続する方針だ。物件を所有せず、運営に特化する経営手法で今後も拡大の余地はあるとみる。2018年6月には千歳駅前に客室数185室のホテルをオープンさせる。

札幌駅の隣にある苗穂駅。駅前には広大なスペースの車両工場があり、その一部を再開発する構想があるが、「事業化はまだ先の話で、（資金ショートのおそれがある）2020年度には間に合わない」（西野副社長）という。

本業の鉄道事業でも安全以外の部分で、投資計画の撤回やコスト削減が進んでいる。札幌―函館間など非電化区間のスピードアップを目的に開発中だった「キハ285系」は、試作車を1編成造ったものの、従来の車両を増備するほうが安上がりでメンテナンスもしやすいという理由から開発を断念。代わりに既存車種「キハ261系」が引き続き導入されることになった。これによって155億円の投資削減効果があったという。

人件費にもメスを入れた。平均年収は500万円を切る水準まで低下した。自治体からは「JR社員の給料が高い」という批判もあるが、「道内の自治体の平均年収で当社を下回るのは利尻町のみ」と、西野副社長は反論する。もちろんJR各社と比べても最低の水準だ。

会社発足時に1万3000人いた社員数は現在7000人へと半減。1990年代には早期退職制度により会社を去った社員が多数いたが、最近では低い給与に嫌気をさして退職する20?30代の社員が増えているという。2011年に19人だった自己都合退職者は年を追うごとに増え、2016年度には106人が会社を去った。

鉄道員（ぽっぽや）は給与水準など気にせず鉄道を愛していると思っていたが、職種によってはそうでもないようだ。橋やトンネルの修理といった土木系、あるいは事務系の仕事はゼネコンや役所でも変わらない。最初は高い志を抱いて入社しても、給料が下がり、会社の先行きが不安視される中では、同じ仕事内容でも給料がよく、転勤もないゼネコンや自治体に転職する人も出てきてしまうという。

1574：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:15:02
>>1572-1574
給与の低下は新規採用にも影響が出る。現在の新卒内定者は予定数の6割程度にしか届いていない。JR北海道といえば、道内のリーディングカンパニーとして、就職人気でトップクラスを誇っていたが、今やその面影はない。

イールドマネジメントは道半ば
このようにコスト削減や資産売却の取り組みは本格化している。では、収入拡大の取り組みはどうか。

JR北海道は、需要に応じて運賃を弾力的に変えることでトータルの収入を増やす「イールド（収益）マネジメント」をスタートした。

たとえば2016年3月に開業した北海道新幹線の開業初年度の利用者は1日平均6300人。当初は1日平均5000人程度と予想していたので、「想定を3割上回った」と、さかんにアピールされた。

しかし、1年間で得た収入は当初計画の105億円をやや下回る103億円という結果に終わった。

JR北海道側は「柔軟な割引により1人当たり単価は減ったが、割引により利用者が増えた」とイールドマネジメント効果を強調するが、「利用者増は（50歳以上が対象の）大人の休日倶楽部パスなどフリーパス利用者の増加によるものではないか」（道内観光関係者）という指摘もある。実際、収入が想定に届かないのはイールドマネジメントが適切でなかった証拠だ。精度を高めるためには経験を重ねる必要がある。

JR九州の成功を機に観光列車が全国の地方路線に相次ぎ導入されている。JR北海道でもSLやトロッコ列車を活用した観光列車はこれまで走らせてきたが、島田社長は今年1月、東洋経済の取材に「観光列車で収益を上げるのは難しい。当社にはほかに優先すべきことがたくさんある」と語り、新たな観光列車の導入には乗り気ではなかった。

しかし、今回は「未来永劫、否定しているわけではない。やれるものならやりたい」と、やや前向きの姿勢に転じている。

道の検討会議では観光列車を観光振興に生かす取り組みを提案している。JR北海道に観光列車を新造する体力がなくても、自治体や民間企業が観光列車を造って集客も行い、JR北海道は運行だけ行うといったスタイルでなら実現するかもしれない。

JR北海道の収入を巡ってはもう一つ、重要な問題がある。JR貨物から得ている線路使用料収入の水準に関する問題だ。

除雪費はJR貨物にも負担してほしい
線路使用料は貨物列車が走ることによって新たに生じる費用のみをJR貨物が旅客会社に支払うというルールに基づき定められている。JR北海道は、「その枠組みを変えてほしいと言っているわけではない」としているものの、「細部については修正されるべき」と主張する。

たとえば、除雪費用は貨物列車が走っても走らなくてもかかる費用ということで、JR貨物は一切負担していないが、「線区によっては旅客列車がほとんど走らず、逆に貨物列車が頻繁に走るところもある。こうした線区については、JR貨物にも除雪費を負担して欲しい」という。

JR貨物は「会社発足時のルールを途中で変えられたら利益が吹き飛んでしまう」（田村修二社長）と、一歩も引かない。JR北海道に除雪費を支払うことになれば、他のJRからもさまざまな支払いを求められる可能性も生じる。JR貨物にも株式上場という目標があり、線路使用料が増えると利益が減り、上場への道が遠のくからだ。

結局、JR北海道の収入増に向けては改善の余地はありそうだ。こうした議論は自治体との間でどこまで行われているのだろう。単独維持困難線区についての自治体との協議は富良野線や宗谷本線などでスタートしているが、今なお意見交換すらできていない自治体もある。

JR北海道と自治体、お互いが情報をさらけ出して一刻も早く協議を始めないと、結局損をするのは地域住民ということになる。

1575：チバＱ：2017/08/08(火) 20:02:18
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170808-01375990-sspa-soci
1日でたったの60人！ 乗降者数最下位の新幹線駅に行ってみた
8/8(火) 15:50配信 週刊SPA!
1日でたったの60人！ 乗降者数最下位の新幹線駅に行ってみた
奥津軽いまべつの駅舎。駅名通り、津軽半島の北にある駅で、開業に合わせて駅前も整備された。外見はかなり立派だが……
　新幹線駅と言えば、多くの人が行き交う大ターミナルで、さまざまな路線が乗り入れ、駅周辺には商業施設が立ち並ぶ……。そんなのは、大都会の駅だけのお話。新幹線の駅にもかかわらず、利用者数が極端に少ない“秘境駅”があるのだ。

⇒【写真】集落もコンビニもない駅前ロータリー

　というわけで、1日あたりの利用者数わずか約60人という乗降車数最下位を誇る北海道新幹線奥津軽いまべつ駅に行くことに。しかし、さっそく新幹線に乗ろうとしたものの、東京発の新幹線で奥津軽いまべつ駅に停車するのはなんとわずか1日5本だけ。当日帰るためには間をおかずに上りの列車に乗りたいところだが、それも1日5本だけで2〜3時間も待たされる。まるでド田舎のローカル線の無人駅。これだけでも利用者数の少なさがよくわかる……。

　それでもなんとか奥津軽いまべつ駅にたどり着いてみると、降りる客はもちろん記者ひとり。閑散としたホームから改札口を通って駅前に出てみると、目の前にはどーんと森が広がっている。本当に新幹線に乗ってきたのか、自問自答してしまう光景だ。地元の人に話を聞こうと思い、あたりを見渡してみても、人っ子一人見当たらない。途方に暮れつつ周囲を歩いてみると、駅の隣には小さな道の駅。その前を歩いている人に話を聞いてみた。

「こんなところでも、逆に興味を持ってきてくれる人もいるんですよ。周りに何もないけれど、こんな大自然の中に新幹線で来れるんだから、考えようによっては便利じゃないですか？」

　なるほど、なんだかポジティブである。たしかに地元の人にとっては不便でたまらない場所から新幹線で東京にも新幹線一本で行けるようになったのだから、便利なのだろう。

　ちなみに、この奥津軽いまべつ駅からは津軽鉄道の津軽中里駅までのバスが出ているが、利用者は想定を大きく下回っているのだとか。いくら新幹線駅とは言っても1日5本しか停まらなければ、それもやむなし。

　そんなわけでしばらく大自然を楽しんだ後に東京に帰ることに。東京行き列車がやってくるホームに行くと、2人ばかりの乗客と駅員が3人……。駅員のほうが乗客より多いという摩訶不思議な状況だが、それでもやってくるのは時速320kmで走る日本の新幹線車両の最高峰E7系。大自然の中にぽつんと佇む新幹線のターミナル。これもまた今の日本“らしさ”のひとつなのかもしれない。

●過疎新幹線駅ワースト5

1　奥津軽いまべつ　約60人

2　いわて沼宮内　85人

3　木古内　約100人　

4　新大牟田　546人

5　新水俣　595人

※現在発売中の『週刊SPA！』8／8発売号では「本当はアブない［新幹線］」という特集を掲載中。

取材・文／SPA！新幹線トラブル調査班

日刊SPA！

1576：チバＱ：2017/08/08(火) 23:43:02
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000001-wordleafv-soci
JR京都線の新駅名は「JR総持寺」 来春開業予定
8/8(火) 15:24配信 THE PAGE

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」 来春開業予定　報告・編集：柳曽文隆
　JR西日本は8日午後、JR京都線（東海道本線）摂津富田〜茨木両駅間に開業予定の新駅の駅名が「JR総持寺（そうじじ）」に決定したと発表した。来年の春に開業予定となっている。

【拡大図】JR京都線の新駅「JR総持寺」の拡大イメージ図など

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」 来春開業予定
[図]JR総持寺駅の表示イメージ図（JR西日本提供）
　同社によると、このJR総持寺駅は、摂津富田駅から約1.7キロ、茨木駅から約2キロの地点となる茨木市庄一丁目に開業する。

　8両対応の島式ホーム1面に可動式ホーム柵（二重引戸式）のなどを設置する高架下駅舎となる。コンセプトは「街と街、人と人、時（歴史）と時（未来）をつなぐ新たな駅」で、駅舎は総持寺の山門のデザインを反映している。JR総持寺駅から総持寺までの距離は、徒歩で約400メートルほどとなる。

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」 来春開業予定
[図]新駅の位置（JR西日本提供）
　駅名については、茨木市が駅名を公募したところ同市内外から1200件以上の応募があり、その結果、総合的に3割以上が「総持寺」「そうじじ」の名前に入れて応募したことなどから、今回の決定に至ったという。

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」 来春開業予定
[図]新駅のイメージ図（JR西日本提供）
　同社は決定理由として「『総持寺』は、西国三十三所第22番札所としても知名度があり、場所がイメージしやすく、わかりやすい名称」とし、同駅から約600メートルに位置する阪急総持寺駅と区別するために「JR」をつけたとしている。

1577：チバＱ：2017/08/10(木) 21:07:12
駅名にJRがつくって珍しいですよね
他にもあるんですかね？

1578：チバＱ：2017/08/10(木) 21:08:39
ありました
関西圏ばかりですね

https://m.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/q13147351003
JR難波（大和路線（関西本線））
JR藤森、JR小倉（奈良線）
JR五位堂（和歌山線）
JR三山木（学研都市線（片町線））
JR長瀬、JR河内永和、JR俊徳道（おおさか東線）
の8駅です。

1579：とはずがたり：2017/08/19(土) 20:22:56

＜ＪＲ四国＞路線維持「近く困難に」　自治体に支援要請へ
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170819k0000e020256000c.html
10:18毎日新聞

　ＪＲ四国は１８日、四国の鉄道網を維持する方策を考える有識者懇談会の初会合を高松市内で開いた。１９８７年の発足当時から鉄道事業の赤字が続いているＪＲ四国は「自助努力だけでは路線維持は近い将来困難になる」とし、不採算路線の利用促進や維持で自治体などに支援を求めていく方針だ。

　懇談会は日本交通学会会長の正司健一・神戸大大学院教授を座長に四国４県の知事ら１８人で構成。年明けの第２回会合で路線別の収支を初めて公表する見通しで、来夏の第３回会合で中間とりまとめをする。その後、各県ごとに路線維持について話し合い、具体的な方策に取り組むとしている。

　ＪＲ四国の鉄道事業は発足当初から年間１００億円前後の赤字が続き、２０１６年度は１２０億円に達した。全９路線のうち瀬戸大橋線以外は赤字で、国が設けた経営安定基金の運用益で赤字を穴埋めしているのが実情だ。人口減少が進む四国では今後も利用者の減少が見込まれ、大幅な経営改善は難しい。

　１８日の初会合では、ＪＲ側がそうした経営環境を説明した上で意見を交わした。会合は冒頭を除いて非公開だったが、終了後に記者会見した正司座長によると、参加者の間で四国の鉄道網を維持していく必要性は一致したという。

　路線維持を巡っては、１０年にも同様の懇談会が設置され、鉄道の利用促進や高速化が提案・一部実施されたが、ＪＲ四国の経営は厳しさを増している。今回はダイヤ改正などによる利便性向上や、鉄道施設を自治体が保有し運行をＪＲ四国が担う「上下分離方式」などを検討する。

　ＪＲ四国の半井真司社長は会見で「１０年、２０年後の鉄道ネットワークをどうしていくか重い責任を感じている。更なる経営努力が前提で公的支援の方向が出てくると解釈している」と語った。【岩崎邦宏】

1580：とはずがたり：2017/08/19(土) 21:43:31
回生電力の有効活用はもっと出来る筈だ。

シミュレーターで鉄道版“賢い電力網”実証へ
https://news.goo.ne.jp/article/newswitch/business/newswitch-10081
08月18日 06:50ニュースイッチ

　鉄道総合技術研究所（鉄道総研）は、複数路線の車両や地上設備など鉄道網全体の消費電力を予測するシミュレーションシステムの確立に取り組む。２０１８年にＪＲ西日本の京阪神エリアで営業中のビッグデータ（大量データ）を使った実証に着手する。効果的な電力設備の配置や運転方法の検討に役立て、鉄道網全体で電力使用量を最適化する“鉄道版スマートグリッド”の実現につなげる。

　鉄道総研はＪＲ西日本の協力を得て、京阪神近郊区間“アーバンネットワーク”を対象に開発中の「列車運行電力シミュレーター」を適用する。これまでは単一路線で検証を重ね、実用性を高めてきた。複数の路線を大量の列車が走り、多くの電力設備が補完し合う大都市の鉄道網での実効性を確認する。

　シミュレーターを使うことで、列車の運転操縦がエリア全体のエネ消費量に与える変化などを評価できる。区間ごとの標準運転モデルや、ダイヤ混乱時に最も有効な回復方法なども導き出せる。変電設備や蓄電設備の導入効果も検討できる。

　シミュレーターは誤差１５％以内の精度を目指す。結果を元にした標準運転モデルの採用など設備投資を伴わない改善で、現状比約１割の省エネ効果が見込めるという。ＪＲ西のアーバンネットワークにおける運転用電力消費量は年１０億キロワット時程度と推定され、約１億キロワット時の省エネと動力費削減が期待できる。

　鉄道の省エネルギー化は、回生電力を使う“省エネ車両”や加速時間を短くする“エコ運転”など主に部分最適が進んだ。政府は鉄道分野で３０年に１０年比２割の省エネ目標を掲げる。この達成には、電力設備と列車群のリアルタイム情報に基づくエリア全体のエネ制御が不可欠となる。

　鉄道総研はこれまで電力、車両、運転の分野別にシミュレーターを確立してきた。しかし実際の運用では三つの要素が複雑に影響し合うことから、それぞれのノウハウを組み合わせて統合シミュレーターの開発に至った。

【ファシリテーターのコメント】
今までやっていなかったのが不思議なほど。鉄道総研はもっと鉄道各社を含む民間事業者と連携しデータを公開しながらトライすべきことは多いはず。
明 豊

1581：とはずがたり：2017/08/19(土) 21:46:21
JR四国は中国と，JR北海道は東北とひっつけてあらたな展開を求む。私企業の東日本・西日本を巻き込む為には両社にメリットが無ければならない。
東日本が東北を西日本が中国を切り離せるなら両社にメリットが生まれる筈だ。まあメリットだけでは無理だろうから収支とんとんぐらいの落とし所に落としてやる必要があるんだけど，本社を仙台と広島に置けば札幌と高松は不満かも知れないけど結構

其れが嫌ならエアドゥとＪＲ北海道，南海電鉄とＪＲ四国の徳島・高知＋伊予鉄とＪＲ四国の香川・愛媛でも佳い♪

＜ＪＲ四国＞路線維持「近く困難に」　自治体に支援要請へ
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170819k0000e020256000c
10:18毎日新聞

　ＪＲ四国は１８日、四国の鉄道網を維持する方策を考える有識者懇談会の初会合を高松市内で開いた。１９８７年の発足当時から鉄道事業の赤字が続いているＪＲ四国は「自助努力だけでは路線維持は近い将来困難になる」とし、不採算路線の利用促進や維持で自治体などに支援を求めていく方針だ。

　懇談会は日本交通学会会長の正司健一・神戸大大学院教授を座長に四国４県の知事ら１８人で構成。年明けの第２回会合で路線別の収支を初めて公表する見通しで、来夏の第３回会合で中間とりまとめをする。その後、各県ごとに路線維持について話し合い、具体的な方策に取り組むとしている。

　ＪＲ四国の鉄道事業は発足当初から年間１００億円前後の赤字が続き、２０１６年度は１２０億円に達した。全９路線のうち瀬戸大橋線以外は赤字で、国が設けた経営安定基金の運用益で赤字を穴埋めしているのが実情だ。人口減少が進む四国では今後も利用者の減少が見込まれ、大幅な経営改善は難しい。

　１８日の初会合では、ＪＲ側がそうした経営環境を説明した上で意見を交わした。会合は冒頭を除いて非公開だったが、終了後に記者会見した正司座長によると、参加者の間で四国の鉄道網を維持していく必要性は一致したという。

　路線維持を巡っては、１０年にも同様の懇談会が設置され、鉄道の利用促進や高速化が提案・一部実施されたが、ＪＲ四国の経営は厳しさを増している。今回はダイヤ改正などによる利便性向上や、鉄道施設を自治体が保有し運行をＪＲ四国が担う「上下分離方式」などを検討する。

　ＪＲ四国の半井真司社長は会見で「１０年、２０年後の鉄道ネットワークをどうしていくか重い責任を感じている。更なる経営努力が前提で公的支援の方向が出てくると解釈している」と語った。【岩崎邦宏】

1582：チバＱ：2017/08/20(日) 12:07:27
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170818-00010007-dime-bus_all
東京から小倉まで2370円で行けるって知ってた？
8/18(金) 12:13配信 ＠ＤＩＭＥ
東京から小倉まで2370円で行けるって知ってた？
東海道本線には品川駅始発の5時10分発に乗らないと小倉までたどり着けない
「青春18きっぷ」は、各休み期間中に発売される5枚1組で1万1850円の普通列車（快速列車を含む）乗り放題の元祖お得なチケットであり、1日あたり2370円以上の区間に乗車すれば元が取れる計算となる。

【写真】東京から小倉まで2370円で行けるって知ってた？

特段年齢制限もなく、誰でも利用することができるのだが、一部区間を除き新幹線や特急列車などは特急券を購入しても乗車することができず、当該区間の乗車券を別に購入しなければならない。つまり、普通列車と快速列車だけの旅になるのだ。年に3回発売されるが、2017年の夏は7月20日〜9月10日まで利用することができる。

そして今年の大きな変更は、3月のダイヤ改正によって、東京から小倉まで1枚の「青春18きっぷ」で行けるようになったことだ。そこで1日で九州へ入ることができるルートを紹介する。

東京駅からの場合は全部で乗り換えは12回となる。まずは、東京駅の総武地下ホームから発車する早朝4時55分発の横須賀線久里浜行きに乗車して、2つめの品川駅で最初の乗り換えとなる。6分乗り換えで品川駅5時10分に発車する東海道線の品川始発の小田原行きに乗車し、小田原駅に6時21分に到着。1分後の熱海行きに乗り換え、熱海到着して4分後の浜松行きに乗り換えると9時19分に浜松駅に到着する。浜松でも乗り換え時間は4分しかなく、9時23分に豊橋行きが発車する。そして9時56分に豊橋駅に到着後、ここでは7分の乗り換え時間で10時3分発の大垣行きの快速に乗り換えできる。ここで初めての快速列車となる。名古屋駅を横目に見ながら、大垣駅に11時31分に到着する。

ここで初めて11分の乗り換え時間があるので、お昼のお弁当を買うのもいいだろう。大垣駅を11時42分に発車する米原行きに乗車して、米原駅に12時17分に到着となる。ここでは3分の乗り換えとなるが、12時20分発の新快速姫路行きに乗車する。2時間半近い乗車時間になるので、この車内でお弁当を食べながら、京都・大阪・神戸を車窓から楽しめるだろう。席も基本的には進行方向に向いており、今回のルートの中ではシートのレベルも高い。姫路城が見えてきた14時47分に姫路駅に到着となる。ここでは16分の乗り換え時間があるので、急いで駅の改札口を出てコーヒーを買ったり、できれば夕食のお弁当も買っておくのがいいだろう。

そして姫路駅15時3分発の山陽本線の播州赤穂行きに乗り、この列車は終点まで行かずに途中駅の相生駅（15時22分着）にて3分の合間で15時25分発の糸崎行きへ乗り換える。乗換駅を間違えないように注意が必要。そして、乗り換え後は岡山駅を横目に見ながら、糸崎駅に18時4分に到着となる。糸崎駅で25分待ちで18時29分に発車する徳山行きに乗車するのだが、今回のルートで最長の乗車時間となる3時間28分、乗り続けることになる。途中の広島駅で5分、岩国駅で4分の停車時間があるので、飲み物だけならホーム上の自動販売機で買えるだろう。糸崎駅は買い物できるスポットがないので、やはり姫路駅で調達しておくのが賢明だろう。土休日は広島駅で3分待ちでの（19時52分着・19時55分発）乗り換えとなる。

徳山駅へ21時57分に到着して、2分乗り換えで徳山駅21時59分発の下関行きに乗り換えて、九州の1歩手前の下関駅に23時50分に到着する。そして1分乗り換えで小倉行きが23時51分に発車して、関門海峡を超えて0時04分に小倉駅に到着となる。「青春18きっぷ」は0時を過ぎた最初の駅まで有効（東京・大阪の電車特定区間エリアは終電車まで）なので、小倉駅まで切符は有効となる。東京駅を出てから19時間9分の旅となるのだ。通常の乗車券であれば1万2640円かかるが、青春18きっぷなら1枚あたりの2370円で九州へ行けてしまうのだ。

ここで問題となるのが、東京駅や品川駅以外の都内の駅からだと間に合うのかについてである。品川駅5時10分発に間に合えばいいのだが、既に山手線は動き始めており、池袋始発の山手線内回り・外回り共に間に合うので全駅から間に合う。平日・土休日共に、内回りの始発が池袋駅4時34分発、新宿4時42分発、渋谷4時49分発で品川に5時2分に到着する。そして外回りだと池袋駅4時25分発、上野駅4時42分発、東京駅4時50分発、新橋駅4時53分発で品川に5時1分に到着する。東京駅からだと横須賀線の4時55分発、山手線の4時50分発のどちらでも間に合う。

小倉から東京へ戻る際には残念ながら1日で帰ることはできず、新山口駅からでないと当日中に東京に戻ることはできないが、往路だけでも約19時間にも及ぶ列車旅を楽しんでみてはいかがだろうか。

1583：チバＱ：2017/08/20(日) 12:07:44
■「青春18きっぷ」を使った東京〜小倉間のタイムスケジュール

ではここで、東京〜小倉間のタイムスケジュールをおさらい。

東京（4時55分発：横須賀線久里浜行き）
品川（5時4分着、5時10分発：東海道線小田原行き）
小田原（6時21分着、6時22分発：東海道線熱海行き）
熱海（6時45分着、6時49分発：東海道線浜松行き）
浜松（9時19分着、9時23分発：東海道線豊橋行き）
豊橋（9時56分着、10時3分発：東海道線新快速大垣行き）
大垣（11時31分着、11時42分発東海道線米原行き）
米原（12時17分着、12時20分発東海道・山陽本線新快速姫路行き）
姫路（14時47分着、15時3分発山陽本線播州赤穂行き）
相生（15時22分着、15時25分発：山陽本線糸崎行き）
糸崎（18時4分着、18時29分発：山陽本線徳山行き※土休日は広島行きで広島駅で徳山行きに乗り換えとなる）
徳山（21時57分着※平日・土休日共に同じ時間に到着、21時59分発山陽本線下関行き）
下関（23時50分着、23時51分発山陽本線小倉行き）
小倉（0時4分着）

※土休日は、広島駅で山陽本線徳山行きへ乗り換えとなる（広島駅19時52分着、19時55分発）

データは2017年8月現在。最新のものは時刻表などでご確認ください。万が一、乗り換えができなかった場合などの責任は追いかねます。

取材・文／鳥海高太朗

1584：チバＱ：2017/08/20(日) 16:46:39
https://news.goo.ne.jp/article/dot/business/dot-2017081000088.html
関西の「流行る駅」「流行らない駅」　激化するJR×私鉄バトルの行方

08月15日 16:00

２０１６年の駅別の乗降客数（名古屋市営は乗車人数）を、前年比伸び率で分類した。各地下鉄の公表資料から作成。同一駅を路線別に集計している地下鉄もある　（週刊朝日　２０１７年８月１８��２５日合併号より）

(AERA dot.)

　街は生き物。都市開発や企業移転などさまざまな要因で変化していく。その勢いを映すのが駅だ。本誌は主要鉄道会社の2016年度の駅別利用者数のデータを集め、独自に分析・集計し“流行る駅”と“流行らない駅”を調査。最新の動向を見ると、関西圏でも大きな変化があった。


＊　　＊　　＊
「駅に降りる人が本当に減り、人通りも寂しい」

　ため息まじりにそう話すのは、大阪市営地下鉄西田辺駅近くで飲食店を営む女性。家電メーカーのシャープが本社を構えたおひざ元だが、同社は経営不振でリストラに次ぐリストラ。ついに自社ビル売却にも踏み切り、工場のある大阪府堺市に本社を移転・集約した。子会社も含め、従業員約1600人がいなくなった。

　大阪市営地下鉄によると、西田辺の16年度の利用者数は2.2万人で、前年比15.1％も減った。

「お昼の営業をやめた店も多い。うちも売り上げが4割減った。シャープのお客さんが集まっていた居酒屋には、閉店した店が何軒もあります」と女性は嘆く。

　大阪市営地下鉄は、西田辺だけではなく全107のうち過半数の58駅で、16年の乗降客が前年より減った。15年は外国人観光客などで、大阪市営地下鉄の利用客が大幅に増えた年。それだけに反動減の要因も考えられる。ただ、14年や13年と比べても、減った駅が少なくない。

　対照的に、東京都営や東京メトロ、名古屋市営の各地下鉄は大半の駅で増えている。首都圏や中京圏と比べ、関西の苦境が表れる。

　首都圏と比べた大きな違いは、郊外の人口減が一足早く進んでいること。京阪電鉄の樟葉（くずは）や中書島（ちゅうしょじま）、阪急電鉄の高槻市や宝塚など、減少駅には郊外の駅が目立つ。

　沿線人口の減少は、簡単には止められない。シャープに限らず、関西を支えてきたものづくり企業に、かつての勢いがない。京阪沿線の旧三洋電機はパナソニックに吸収された。そのパナソニックグループは、東京へのシフトを進めている。

　そこで、外国人も含めた観光客への期待は大きい。

　ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）の最寄り駅、JR西日本のユニバーサルシティは3.1万人と7.4％も増えた。USJの16年度の年間来場者数は約5％増の1460万人。新型ジェットコースターの導入や開業15周年のイベントが功を奏した。

　JR西は、兵庫県内の駅の減少が目立っている。

　ただ、実は沿線に新駅が開設された影響もある。灘は7.4％減だが、16年3月にすぐ隣に摩耶が開業している。1.2％減の姫路の隣には、同じ時期に東姫路ができている。両駅とも利用客の一部が新駅に移ったようだ。また、阪神電鉄の西灘も16.8％の大幅減だが、新設されたJR摩耶と数百メートルの距離だ。

1585：チバＱ：2017/08/20(日) 16:47:09
関西のJRと私鉄の競争は首都圏以上に激しい。大阪と神戸の間は、JR、阪急、阪神が並行するように走り、利用客を奪い合う。

　近年は、新快速などを走らせて所要時間の短いJRが、私鉄の利用客を奪う流れが続いてきた。スピードで勝るJRが新駅開設で便利になると、私鉄の乗降客がより流れる可能性がある。

　そんななか、私鉄でも特徴ある駅は乗降客が増えている。阪急の西山天王山は9.5％増。同駅は京都縦貫自動車道と直結し、駅から高速バスにすぐ乗り換えられる。宮津・天橋立方面など京都北部への移動に便利だ。

　外国人観光客の増加などで、空港アクセス駅も好調。南海電鉄の関西空港は前年比16.5％増。また、大阪空港へ行くモノレールの乗換駅、阪急の蛍池（ほたるがいけ）も3.7％増だった。

　関西では、関西空港へのアクセスを便利にするため、大阪駅北側と難波地区とを結ぶ新線「なにわ筋線」の計画も、2031年開業に向けて動いている。

　首都圏と同様に、関西でも大型商業施設の開業が駅の姿を大きく変えている。

　南海の七道（しちどう）は37.3％の増加。16年3月に駅前に「イオンモール堺鉄砲町」が誕生した影響が大きそうだ。9.2％増の阪急の洛西口も、14年に「イオンモール京都桂川」が駅近くにオープン。周辺に大型マンションも新築されており、買い物客と通勤客がともに増えた。

　阪急の西宮北口は複合施設の「阪急西宮ガーデンズ」が人気なうえ、新たなマンションも数多く建っている。地元では“ニシキタ”と呼ばれ、「SUUMO住みたい街（駅）ランキング2017関西版」で、5年連続1位に輝いた。

　大手民鉄16社の16年度の輸送人員をみると、関東の9社は平均1.4％増に対し、関西の5社は同0.7％増だった。伸び率の大きな差に、東京一極集中の影響の大きさが表れている。

※週刊朝日 　2017年8月18��25号

1586：チバＱ：2017/08/20(日) 16:48:26
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK8N3R7HK8NPTIL004.html
京阪プレミアムカー運行開始　大阪―京都間、全席指定

14:40

運行を始めた京阪電鉄の「プレミアムカー」に乗り込む人たち＝２０日午前１０時４９分、大阪市中央区、広島敦史撮影

(朝日新聞)

　京阪電気鉄道では初めてとなる全席指定の有料車両「プレミアムカー」が２０日、運行を始めた。大阪―京都間を結ぶ京阪線・鴨東線で、８両編成の特急に１両ずつ連結される。全席指定の予約制で、距離に応じて４００円か５００円の追加料金がかかる。

　シートは３列計４０席あり、リクライニングができるほか、コンセントも備えられている。淀屋橋（大阪市中央区）―出町柳（京都市左京区）駅間で、１日に上下９５��１１３本を運行する。

　また、２１日にはプレミアムカー以外の７両も全席指定にした「ライナー」も登場。平日朝の枚方市発と樟葉発の淀屋橋行き各１本で、３００円の追加料金が必要という。

1587：とはずがたり：2017/08/20(日) 19:13:22

京阪プレミアムカー運行開始　大阪―京都間、全席指定
http://www.asahi.com/articles/ASK8N3R7HK8NPTIL004.html?iref=com_alist_8_06
2017年8月20日14時40分

　京阪電気鉄道では初めてとなる全席指定の有料車両「プレミアムカー」が２０日、運行を始めた。大阪―京都間を結ぶ京阪線・鴨東（おうとう）線で、８両編成の特急に１両ずつ連結される。予約制で、距離に応じて４００円か５００円の追加料金がかかる。

　シートは３列計４０席あり、リクライニングができるほか、コンセントも備えられている。淀屋橋（大阪市中央区）―出町柳（京都市左京区）駅間で、１日に上下９５〜１１３本を運行する。

　また、２１日にはプレミアムカー以外の７両も全席指定にした「ライナー」も登場。平日朝の枚方市発と樟葉発の淀屋橋行き各１本で、３００円の追加料金が必要という。

1588：とはずがたり：2017/08/20(日) 19:19:51

結構変わっちゃってて俺の知ってる京阪じゃあなくなりつつあるな。

https://www.keihan.co.jp/traffic/traintraffic/pdf/timetable20170820/timetable-all.pdf
京阪線時刻表（全列車掲載）ダウンロード

1589：チバＱ：2017/08/21(月) 15:47:38
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-184960.html
東急豪華列車｢JR横浜駅発着｣になったワケ 東海道線と伊豆急線を走る列車と東急の関係
15:00東洋経済オンライン

東急豪華列車｢JR横浜駅発着｣になったワケ 東海道線と伊豆急線を走る列車と東急の関係
東急豪華列車｢JR横浜駅発着｣になったワケ
(東洋経済オンライン)
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2017年10月号「おれんじ食堂からロイヤルエクスプレスへ」を再構成した記事を掲載します。

7月21日（金）の11時50分、梅雨明けの強い日差しの中、 JR東日本の横浜駅7番線から新しい列車が晴れやかに発車した。丸味ある車体は陽光を反射するブルーで、ライト周りの化粧帯や、王冠を載せたエンブレムはまさに煌めいていた。それだけで夏の伊豆東海岸の海が思い浮かぶ。

THE ROYAL EXPRESS（ザ・ロイヤルエクスプレス）。伊豆急行2100系「アルファ・リゾート21」を大改装した8両編成で、全体が“列車のレストラン”になっている。コンセプトは「憧れの旅」。一般の列車と異なる贅沢さを価値としており、食事を楽しみつつ伊豆へ旅するクルーズ的な列車としての位置付けだ。

JRと東急の駅長が共同で発車合図
乗客らは専用ラウンジに集合し、クルーに導かれて列車に乗り込む。ラウンジでは、この列車のために作られた曲が生演奏されるなど、乗車前の光景も一般の列車と異なりエレガント。先頭で行われた出発式では、東京急行電鉄社長とJR東日本横浜支社長に挟まれて、中央で水戸岡鋭治氏がテープを切り、発車合図として手を高々と挙げるのも東急とJR東日本両社の横浜駅長という“共同作業”だった。

さて、このTHE ROYAL EXPRESSは、横浜から伊豆急下田へ向かう。この間のJR東日本と伊豆急の相互直通運転の関係はよく知られているが、JRホームに東急の社長や東横線横浜駅長が立つのは異例の光景だ。

これはそもそも、伊豆急と東急の深い関係性による。創業期から東急（目黒蒲田電鉄）は屈指のディベロッパーとして都市開発を手がけ、今は渋谷を未来の街へ変える再開発に取り組んでいる。一方、東急経営陣が戦後、直系の子会社を設立して情熱を傾けて建設した伊豆急行沿線は、海水浴ブームが去った後、団体旅行の減少やバブル崩壊の影響などにより活力を失ったまま回復できていない。

東京から至近で自然にあふれる伊豆をこのままにしてよいのか。復活の緒をつかめずにいる地元に東急として力を与える方法がないかを検討した結果、THE ROYAL EXPRESSに結び付いた。

だから、この列車は東急が伊豆急の車両を貸し切って運行する団体列車となり、ゆえに営業面は全面的に東京急行電鉄が担う。そのため、起点になる駅も東横線接続の横浜が選ばれたのだ。

そして、この青い車体、散りばめられた金色の飾りや文字、リビングのような家具調度をしつらえた独特の車内を手掛けたのが、JR九州で「ななつ星in九州」を生み出した工業デザイナーの水戸岡鋭治氏である。したがって列車の車内外は「ななつ星」と相通じている。

今回のTHE ROYAL EXPRESSは、水戸岡デザイン列車の東京圏デビューである。25年前に初めて鉄道車両に携わったのはJR九州だったが、その後、各地の依頼に応じて、あちこちに一目でそれとわかる車両が登場した。しかし首都圏も都市部となると、これが初お目見えだ。

各地に走る水戸岡流列車をリサーチした結論として、東急・伊豆急の関係者が水戸岡氏の事務所を訪れたのは、およそ2年前だった。「伊豆に活気を戻す列車を作りたい」

それに対して水戸岡氏は「思いきったことをやるなら参加する。JR九州で培った技術や設計、人脈を投じることになるから、中途半端に考えた列車なら参加しない。JR九州がソフトを独占しない理由はローカルの底上げにある。だから、JR九州を超える進化を目指す必要がある」と返答したと振り返る。いつもの条件だったが、おそらく東急・伊豆急関係者も、その心意気に触発されたことと思う。

結果、8両編成をフルに使って国内最大級、定員100人のレストランを有する列車が具体化してゆく。料理を提供するキッチンカーを真ん中に、前後に食事専用の車両2両、それからテーブル付き座席車両と、マルチカー1両を加えたプランが作られてゆく。

1590：チバＱ：2017/08/21(月) 15:47:54
地元の装飾を配置
2号車の上り方は海側に向けたいすとソファで構成、床の一部は菱形模様の寄木で意匠を凝らしている（写真：レイルマンフォトオフィス）

注目され、憧れを誘う列車とするため、また、JR九州の先例を超えてゆくため、このマルチカーの天井には金の電解着色を施し、組子（これは「ななつ星」から採用された福岡県大川の伝統工芸）が電照パネルの光を反射する、他のどこにもない贅沢な雰囲気とした。床には箱根の寄木細工や、最上級車両の天井ドームには伊豆のメーカーによるステンドグラスを巡らしている。実際のところ、各地に展開された“水戸岡デザイン”の列車は、一人の人間が編み出すものとして共通項が多いが、中に一つ、二つと土地のものを採り入れると、象徴的な存在になる。

現在、各地から人気が伝わってくる“レストラン列車”だが、しっかり改装して専用車両を作り上げ、従来のお弁当の枠に収まらない形で料理を提供した最初の列車、また、編成の中に食堂車があるという感覚でなく、列車そのものがレストランという形を築いた最初が、2013年に登場した肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」。そして、その車両の内外装を手掛けたのも水戸岡鋭治氏だった。

「地上で食べるおむすびと、電車の中で食べるおむすびは味が変わる。地上で50点の味のおむすびが列車の中では60点や70点の味になる。景色が動き、心地よい揺れがあり、目的地に向かう期待でずっとおいしくなる。列車というシチュエーションは最もぜいたくな要素を持つ」と言う水戸岡氏には、“レストラン列車”が広まり始める前から、列車と食の関係を再構築しようという思いが強かった。

「どんなに美しい風景、例えば富士山であっても、地上ではじっと5分と見ていられない。ところが、車窓からは刻一刻と変化する様子を飽きずに見ていられる。さらに飲食が入ると、チラチラと見ながら1時間でも2時間でも過ごせる。会話も弾むし、急に旅の空間や時間が豊かなものになる。人間はほんらい動物であり、食べることを押さえるのが、いちばんの重要ポイント。鉄道もホテルも、自宅も観光地も、そこを押さえないと豊かと言えないし、うまくいかないのではないですか？」

観光列車で北海道の価値は高まる
水戸岡氏の話は、窮地にある北海道や、観光立国を謳う日本全体へと広がった。北海道こそは日本人にとっても、海外からの訪日客にとっても憧れの地であり、他では見られない雄大な車窓を持っている。現状ではその特徴が活かされぬまま、たんに単調な風景が延々と続き、人を退屈にさせてしまう“箱が移動するだけの”鉄道になってしまった。

北海道をもっと楽しむ観光列車を走らせれば、JR北海道の価値は高まる、との言葉も一般の放言とは異なり、おそらく頭の中にすでに絵も作戦もあるのだろう。すなわち、真剣に土地の持ち物を見つめ直して考え、多くの人々と関わって全体が盛り上がってゆく光景や、乗る人も沿線も憧れるような優れた商品価値を持った列車。その存在によって、人々は北海道の列車に乗りに訪れ、そしてまた応援の輪が広がってゆくとの確信もあるのだろう。

「国は観光立国と言うならば、国民に最高の旅をさせることが、いちばん大事な仕事。果たして今の日本は、そうした姿に向けて真剣に取り組んでいるか。乗った列車が楽しく、目的地の駅に着いたら、町がしっかりと整頓されており、快適に移動できるシステムがある。そのように景観や交通がコントロールされていれば、世界中から人々は集まってくる。観光は他の国や他者と諍いを起こす必要のない平和産業。日本はその要素を持っているのです」

1591：チバＱ：2017/08/22(火) 00:09:13
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/trend/20170817-567-OYT1T50107.html
山陰線に新観光列車「あめつち」来年７月運行へ
08月17日 21:24読売新聞

　ＪＲ西日本は１７日、山陰線の鳥取（鳥取市）―出雲市駅（島根県出雲市）間で来年７月から、新たな観光列車「あめつち」（２両）を運行すると発表した。

　列車名は、山陰地方を舞台にした神話が多く登場する古事記の書き出し、「 天地 あめつちの 初発 はじめのとき」から採用。

　外観は、山陰の海や空をイメージした紺ぺきを基調に、かつて山陰で盛んだった日本刀の「たたら製鉄」にちなみ、 刃文 はもんなどを表す銀色のラインをあしらった。内装には山陰でとれた木材などを使用する。

　定員５９人で、土日・祝日を中心に、同区間を１日１往復することを予定し、料金は片道４５００円程度を見込んでいる。

1592：とはずがたり：2017/08/22(火) 09:47:28
纏めると乗客数を目視で調べてる事と混雑区間が恣意的に変更されたりしてる事だそうな

2017年08月18日 07時00分 公開
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
東京圏主要区間「混雑率200％未満」のウソ
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/18/news027.html

1593：とはずがたり：2017/08/23(水) 17:51:48
先進導坑？
>昨年１０月に着工し、６月末に掘削を完了した非常用通路となる計画の２．５キロを公開

南アルプストンネルを公開＝リニア最大の難工事区間―ＪＲ東海 時事通信社 2017年8月23日 13時13分 (2017年8月23日 17時36分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170823/Jiji_20170823X228.html

　ＪＲ東海は２３日午前、リニア中央新幹線の最大の難工事区間とされる南アルプストンネルの山梨工区（山梨県早川町）を公開した。昨年１０月に着工し、６月末に掘削を完了した非常用通路となる計画の２．５キロを公開し、工事の進捗（しんちょく）状況などを説明した。
　同社山梨工事事務所の有江喜一郎所長は早川町で取材に応じ、「工事は順調だ。気を引き締めて安全や環境保全、地域との連携を重視して着実に工事を進めていきたい」と話した。
　南アルプストンネルは早川町と長野県大鹿村を結ぶ全長２５キロのトンネル。３０００メートル級の山々が連なる南アルプスを東西に貫き、最も深い場所では地表からトンネルまでの距離が約１４００メートルに達する。
　トンネル本体工事は今年度中に着工の見通し。７月からは地質調査を目的に、今回公開の２．５キロの通路をさらに掘り進める工事を開始した。このトンネルは将来、トンネル本体と並行して整備される非常用通路となる。

1594：チバＱ：2017/08/24(木) 21:19:58
http://www.sankei.com/west/news/170822/wst1708220103-n1.html
2017.8.22 22:16

ＩＲで変わる？関西の鉄道網、京都から梅田から直通　各社が夢洲へのアクセス構想
　２０２５年国際博覧会（万博）やカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の大阪誘致が本格化する中、会場となる大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）へアクセスする鉄道新線の構想が各鉄道会社で持ち上がっている。訪日外国人を含む多くの観光客が訪れる夢洲とどこを結ぶか、各路線の特徴を前面に押し出し、新しい人の流れを作り出そうともくろむ。

　京阪電気鉄道ではＩＲ誘致が実現した場合、京阪中之島線の延伸先として九条駅（同市西区）に新駅を設置し、大阪市営地下鉄中央線と接続する案を検討している。これは地下鉄中央線で、現在終点のコスモスクエア駅（同市住之江区）から夢洲に延びる計画が進められているからだ。中之島線が九条で接続した場合、京都とＩＲが結ばれる。

　これまで中之島線の延伸構想は西九条駅（同市此花区）でＪＲ、阪神と接続し、新桜島駅（同）に至るもの。近畿地方交通審議会の答申（平成１６年）では、神戸や関西国際空港方面への利便性向上へ整備の検討が必要とされていた。構想の変更について京阪電鉄の中野道夫社長は「答申の中身を捨てるわけではないが、ＩＲが実現した場合の乗客の需要予測、乗り入れの可能性など技術的な課題の検討を進めている」と述べた。中之島線が単独で夢洲まで延伸する案もある。

　また、ＪＲ西日本も桜島駅（同市此花区）止まりの桜島線を舞洲（まいしま）経由で夢洲へ延ばす計画を検討している。大阪・梅田地区と乗り換えなしで結べるのは大きな強みだ。ＪＲ西では「ＩＲの動向を注視している」（幹部）としている。

　大阪府・市が２６年に公表した夢洲までの鉄道整備計画案によると、地下鉄中央線の延伸整備費は約５４０億円と試算。京阪中之島線の中之島駅から夢洲まで延伸する案では約３５００億円かかる。ＪＲ桜島線の延伸は約１７００億円。ＩＲ事業者側に一部負担を求める方針を確認している。

1595：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:01
http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_1503038792933.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
>>一覧
ＪＲ四国３０年　１　厳しい経営環境 2017/8/18 15:43

１９８７年４月の国鉄の分割民営化で、ＪＲ四国が発足して３０年が経過した。高速道路網の整備に人口減少が重なり、経営環境は厳しさを増している。１８日には、将来の路線維持などについて話し合う懇談会が高松市で始まる。四国の鉄路はどこに向かうのか。課題を検証する。（高松支社・宮本真）

　海陽町の鯖瀬（さばせ）駅は２０１５年度、一日の平均乗降客数が０人だった。ＪＲ四国によると、同駅からの乗車券を購入した客数を３６５で割ると１に届かなかったという。１６年度は少し増えて２人になったものの、徒歩でしか訪れることができず、秘境駅として知られる土讃線の坪尻駅と並んで徳島県内では最も少ない。

　四国別格霊場・鯖大師本坊の最寄り駅だが、国道がすぐ横を通り、参拝者や周辺住民は主にマイカーやバスを利用しているとみられる。

　鯖瀬駅のある牟岐線の牟岐―海部間は、ＪＲ四国の全２０線区の中で最も利用者が少ない。１キロ当たりの一日平均旅客輸送人員は２４８人で、予土線の３３３人、予讃線の向井原―伊予大洲間４５７人と続く。仮に廃線などが検討される場合、候補に挙がってもおかしくない。

　海陽町まち・みらい課の戎谷悟課長は「これから少子高齢化が進み、交通弱者が増えるので鉄道がなくなると困る。県などと協力し利用促進を図りたい」と危機感を募らせる。

　昨年１１月、ＪＲ北海道は半数の路線が単独では維持困難と発表した。同じように厳しい経営環境にあるＪＲ四国だが、今のところ廃線は検討していない。北海道には冬の雪対策に毎年、巨額の費用を要する事情があるが、それと比べると、四国は路線の維持費が安いためだ。
　それでも、将来の人口減少は重くのしかかってくる。国勢調査によると、四国の２０１５年の人口は３８５万人。国立社会保障・人口問題研究所の予測では、４０年には３００万人を割り込む。

　四国運輸局が５月に公表した路線別の需要見通しでは、４０年にはＪＲ四国の９路線全てで輸送人員が落ち込み、全体では約１７％の１千万人を超す減少幅になると予測されている。沿線の人口減に伴う本業の先細りは避けられない状況だ。

　経営状況は現時点でも厳しい。１６年度連結決算は２６億円の純利益を計上するなど、単年度の決算は黒字化しているが、これは国の支援措置で購入した債券の利息収入（年３５億円）などで帳尻を合わせているためだ。民営化以来、鉄道事業が黒字になったことは一度もない。

1596：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:18
http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15030391379539.html
ＪＲ四国３０年　２　速度向上 2017/8/18 15:51


ＪＲ四国３０年　２　速度向上　高徳線で主力の特急車両・Ｎ２０００系はカーブに差し掛かると車体を傾ける。振り子式と呼ばれる仕組みで、カーブを速く通過できるのが特長だ。

　振り子式のディーゼル車はＪＲ四国が１９８９年に世界で初めて開発した。急ピッチで整備が進む高速道路に対抗するためだ。その最初の車両となった２０００系は、最高時速がそれまでの車両を１０キロ上回る１２０キロで、ディーゼル車が苦手とする上り坂も難なく疾走した。土讃線と予讃線で営業運転を始め、岡山―高知間の所要時間を１８分短縮した。

　鉄道ファンでつくる鉄道友の会四国支部の井上武支部長（６６）＝徳島市二軒屋町１＝は「２０００系は山の中をジェットコースターのように駆け抜ける画期的な車両だった」と思い起こす。

　９８年にはさらなる高速化へ、最高時速１３０キロのＮ２０００系が高徳線に本格投入された。他の路線でも枕木のコンクリート化や通過線の直線化などの改良が進められ、民営化当初と今を比較すると、徳島―高松間は最短で１時間２６分から５８分へと２８分短縮、徳島―阿波池田間も１４分短縮し１時間９分に、徳島―牟岐間も２１分短縮し１時間８分に、それぞれ高速化を果たした。これらの取り組みは一定の効果を上げたが、高速道との競争に勝ち切ることはできなかった。

　四国に初めて高速道が通ったのは、８５年のこと。愛媛県の三島川之江―土居間の１１キロが４月に開通した。その後、４県で着実に延伸し、本州とつながる瀬戸大橋の８８年開通、明石海峡大橋の９８年開通などに続き、２０００年には四国４県の県庁所在地が高速道で結ばれた。現在は総延長６６０キロに及ぶ。

　ＪＲにとっても瀬戸大橋の開通は大きな効果があった。開通した８８年度の鉄道運輸収入は前年度を２６・７％上回り、しばらくは好調が続いた。しかし、高速道が整備されるに連れ、鉄道の優位性は薄れ、乗客が減少。さらに０９年には民主党政権下での千円高速により、乗客離れが加速した。１６年度の収入は、ピークだった１９９６年度の３７０億円を３６・２％下回る２３６億円にまで落ち込んだ。

　ＪＲ四国は近年、高速化に積極的ではない。西牧世博（つぐひろ）専務・鉄道事業本部長は「やれることはやった。徳島線や牟岐線では路線直線化の余地はあるが、投資に見合う効果があるかどうか」と話す。

　その姿勢は、１１日に高徳線で初の営業運転を行った新型ディーゼル特急２６００系にも現れている。最高時速は１２０キロと、Ｎ２０００系より１０キロ遅くし、車両の調達価格を抑えた。傷みやすい振り子式をやめて空気ばねを採用し、維持費の削減も図っている。

　一方で、高徳線と並行する高松自動車道では４車線化工事が行われ、徳島―阿南間でも四国横断道の建設が進む。路線維持にさらなる暗雲が立ち込めている。（高松支社・宮本真）

1597：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:40
http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_1503227993706.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　３　観光誘客 2017/8/20 20:10



ＪＲ四国３０年　３　観光誘客　緑、青、白、赤の色彩豊かな３両編成の列車が、吉野川の渓谷沿いを縫うように走る。土讃線の大歩危―多度津間で運行している「四国まんなか千年ものがたり」は、ＪＲ四国が４月に投入した本格的な観光列車だ。

　和のたたずまいをテーマにした室内には凝った照明や椅子（いす）が並び、アテンダントが季節の地元食材を使った食事を提供する。兵庫県加古川市から乗りにきていた大平香子さん（６５）は「楽しくて長い乗車時間があっという間だった。吉野川の景色が美しかった」と満足そうに話す。

　運行開始以来、乗車率は４月が９５％、５月が９６・５％、６月が９７％とほぼ満員。２０１４年に運行を始めた予讃線の「伊予灘ものがたり」（松山―八幡浜間）も、４〜６月の乗車率が８８・２％と高水準が続く。

　これら観光列車の人気の理由は、沿線の景色や車両、サービスだけではなく、地元住民による歓迎が大きい。阿波池田駅では地酒の試飲、阿波川口駅ではタヌキのキャラクターの踊りや特産品販売、道の駅大歩危からは妖怪屋敷の妖怪が列車に手を振るなど、趣向を凝らしたもてなしが評判を呼んでいる。

　アニメのキャラクターを車体に描いたアンパンマン列車のファンも多い。子どもたちが遊べるスペースのある「ゆうゆうアンパンマンカー」は０２年１０月から徳島線と高徳線で運行を開始。１６年８月には利用者が累計１５万人に達した。１６年度の乗車率は７３・１％と好調を維持している。

　アンパンマン列車の乗客には、インバウンド（訪日外国人旅行者）も目立つ。四国の鉄道が乗り放題になる外国人向けパスの１６年度の販売は１万８５００枚で、前年度の９７００枚の倍近くに増えた。販売を始めた１２年度の１３００枚と比べると１４倍で、１６年度の売り上げは１億６５００万円に上る。

　増加の背景には、高松空港発着の国際定期便が香港や台湾、上海、ソウルと拡充されてきたことが挙げられる。人口減が進む中、インバウンドの存在感が増している。

　快走を続ける観光列車だが、ＪＲ四国の苦しい経営を打開できるような存在ではない。個別の収支で黒字という伊予灘ものがたりの売り上げは年２億円。１６年度決算で１２０億円の営業損失を埋めるには遠く及ばない。

　このほか、ＪＲ四国は乗客獲得に向け、さまざまなサービスを展開してきた。例えば、誕生月の３日間、割安な価格で四国の全ての列車を自由に乗り降りできる「バースデイきっぷ」や、四国を発着する往復の特急と食事、観光をセットにした日帰り旅行商品など、人気を集めている商品もある。しかし、いずれも抜本的な対策にはなり得ていない。

　半井（はんい）真司社長＝三好市出身＝は「観光列車は四国に旅行に来る動機付けとイメージアップにつながり、大きな意味がある」としながらも「長い目で見ると、四国の人口減の方がボディーブローのように効いてくる」と話す。
【写真説明】妖怪たちのもてなしを受け、記念撮影する「千年ものがたり」の乗客＝三好市西祖谷山村の大歩危駅

1598：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:57
http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15032826232352.html
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ＪＲ四国３０年　４　他分野参入 2017/8/21 11:23



　鉄道が慢性的な赤字のＪＲ四国は、非鉄道分野に活路を見いだそうとしている。国鉄時代からパンの製造販売などに取り組んでいたが、民営化後に新規事業に数多く参入した。
　
　だが、同社の事業開発本部によると、まずまずの業績を残しているのは学習支援ソフト開発販売とホテル、通販、うどん店くらいで失敗の方が多い。その中でも大きな痛手となったのは、同社の関連会社が中心となり、香川県さぬき市に開発した住宅団地オレンジタウンだ。
　
　高松駅から高徳線の特急で１８分。団地名を冠したオレンジタウン駅で降りて坂を上ると、１１０億円を投じて造成した宅地４２ヘクタールが広がる。１９９８年の発売から１９年たつが、売れたのは全６８２区画の３分の１の約２２０区画にとどまる。
　
　需要の少ない所に造成したことが失敗の原因とされる。そもそも開発のきっかけは高徳線の高速化で、列車行き違いのための停車場が必要になり、それが駅と住宅団地を造る計画に発展。景気低迷の中で計画を推し進めてしまった。
　
　２００４年に鳴り物入りで発売したスープ事業も空振りに終わった。１億６千万円を投資して高松市に専用の工場を建設し、四国の農畜産物や海産物を食材に使ったスープを売り出した。
　
　添加物を使わない本物志向の品質が売りで、首都圏や関西の高級スーパーなどに売り込みを図ったが、販売不振のため１１年に撤退を余儀なくされた。
　
　このほか、キャンプ場運営、釣り船運航、コンビニ運営なども採算の悪化で撤退した。いずれも十分な収支分析をせずに立ち上げたのが原因だ。
　
　松木裕之常務・事業開発本部長は「スープ事業は、売れるかどうかの見極めができていなかった。こうした過去に学び、二度と失敗しないという意識を徹底する」と強調する。
　
　最近、力を入れているのがマンション事業。昨年、大阪市の開発業者と提携し、１６年ぶりに再参入した。高松市で社宅跡地に建設、分譲した地上９階建て・１０１戸の物件は現時点でほぼ完売、両社に計３０億円の売り上げをもたらした。
　
　ＪＲ四国は社宅跡地など遊休地を６ヘクタール所有している。自ら運用した方が収益率は高いが、オレンジタウンの失敗を教訓に、現時点では提携先のノウハウを学びながら確実に利益を上げる手法を選択している。
　
　１８年１２月の完成を目指し、兵庫県姫路市で建設中の分譲マンションにも事業参画した。自社の土地ではないものの事業費の２０％に相当する１１億円を負担。社員１人を現地に派遣して初の四国外進出となった。
　
　同社は１２年度に策定した中期経営計画で、２０年度の鉄道運輸収入を１６年度の２３３億円より２％少ない２２８億円と見積もる。一方、非鉄道の年間売り上げを１６年度の５２億５千万円から２０年度に７４億円とする目標を掲げ、マンション販売やホテル運営などを基幹事業に成長させるとしている。人口減が全国に先駆けて進む四国の路線の命運は、鉄道以外の事業に懸かっている。

1599：チバＱ：2017/08/24(木) 21:27:11
http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15033685663912.html
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ＪＲ四国３０年　５　徳島駅ビル 2017/8/22 11:22



ＪＲ四国３０年　５　徳島駅ビル　１９９３年、現在の徳島駅ビルが全面開業した。地上１８階建てでホテル、商業施設、立体駐車場を備えたＪＲ四国最大の駅ビルだ。

　徳島にこのようなビルができたのは、バブル経済の最中に計画されたことが大きい。２００１年に建て替えられた高松駅ビルは、乗降客数が四国最多なのに規模は徳島駅よりはるかに小さい。

　身の丈に余る徳島駅ビルの経営にＪＲ四国は苦心してきた。商業施設・クレメントプラザの売り上げは９５年度の７０億円をピークに、２０１６年度は２５億円と４割に減少した。

　１１年にオープンしたゆめタウン徳島や京阪神の商業施設に買い物客を奪われた上、駅の利用者も減っている。今年４月にはイオンモール徳島も開店し、厳しい経営環境が続いている。

　入居するテナントの数は最盛期の半分の約５０。１階は比較的にぎわっているが、地下１階と２〜５階は空いたスペースを覆うパネルやついたてが目立つ。３月にはグループ会社のパン屋まで撤退した。

　ＪＲホテルクレメント徳島の売り上げは、会議の誘致やインバウンド（訪日外国人旅行者）の増加で下げ止まりつつあるものの、ピークだった１９９８年度の３０億円から、２０１６年度には２０億円に減少している。

　特に、婚礼の落ち込みが経営を圧迫している。ハウスウエディングとの競合や結婚式・披露宴を挙げないカップルの増加で、１９９８年ごろに１５億円あった婚礼の年間売り上げが２０１６年度には８億円に半減した。

　経営を支援するため、駅ビルを所有するＪＲ四国は、商業施設とホテルを運営する子会社（現在のＪＲ徳島駅ビル開発とＪＲ四国ホテルズ）から徴収する家賃を値下げしている。家賃収入は１０年度の１億８千万円に対し、１６年度は半分の９千万円。ホテルの関係者は「ＪＲ四国の支援がなければ、いつつぶれてもおかしくなかった」と明かす。

　ＪＲ四国は、商業施設については抜本的なフロア構成の見直しを検討中。ホテルは好調な宿泊の稼働率向上に力を注ぐ。

　松木裕之常務・事業開発本部長は「駅前の活性化に貢献しなければならないので、駅ビルの運営は単純な収支では図れないが、クレメントプラザは何とかしないといけない」と危機感をにじませる。

　県都の顔といえる駅ビルの活性化は、徳島県にとって大きな課題でもある。徳島駅周辺で計画されている鉄道高架や音楽ホールの整備が集客力の向上につながる可能性があるだけに、両事業の行方も注目される。（高松支社・宮本真）
【写真説明】ホテルと商業施設が入居し、ＪＲ四国では最大の徳島駅ビル＝徳島市

1600：チバＱ：2017/08/24(木) 21:27:25
http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15034504504885.html
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ＪＲ四国３０年　 ６ 　新幹線　 2017/8/23 10:06



ＪＲ四国３０年　 ６ 　新幹線　　高松まで１９分、松山まで６１分、高知まで５９分。新幹線ができると、徳島駅からこれだけの短時間で各都市と結ばれる。
　
　四国経済連合会などが近年、四国新幹線の必要性を盛んに訴えている。きっかけは、四国４県や四経連などでつくる「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」が、２０１１年に発表した新幹線の導入を求める提言。ＪＲ四国が実質的にまとめた。
　
　当時、社長だった泉雅文会長は「以前は四国に新幹線はレベルが高過ぎるかと思っていたが、高速道路の延伸に太刀打ちできず、経営が悪化する中、懇談会を立ち上げた頃には新幹線しかないと思っていた」と振り返る。
　
　社内では、民営化当初から在来線の高速化が検討されていた。その結果、予讃線の伊予西条と松山の間をショートカットする短絡線を建設すると３０分、高徳線で徳島・香川県境に新トンネルを掘ると１０分の時間短縮がそれぞれ見込めることが分かった。しかし、予讃線の短絡線建設に掛かる費用は８００億円。自己資金ではとても賄えず、補助金を使える制度もローカル線には見当たらなかった。
　
　一方で高速道路の整備が進み、鉄道の優位性が失われていった。ＪＲ四国の関係者によると、出発地から目的地の間をダイレクトに結ぶ「ドア・ツー・ドア」を可能にする車に、列車が時間的な利便性で対抗するには、高速道路を走る車の２〜３倍の速度でなければならないという。その速度を出せるのは新幹線しかなかった。
　
　車輪の間隔を自由に変えることで、新幹線と在来線を相互に乗り入れできるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の実用化を目指した時期もあった。０３年と１１〜１３年の２度、予讃線で国土交通省などによる試験走行が行われたが、曲線の多い四国の路線では大きなスピードアップにつながらないことが分かり、断念した。
　
　新幹線の建設は費用の３分の２を国、残りを地方自治体が負担する公共事業だ。鉄道事業者は線路を貸してもらって運行する。ＪＲ四国は事業主体でないため、新幹線の実現を声高には訴えていないが、幹部の多くは新幹線に会社の将来を託し、待望している。
　
　ただ、実現へのハードルは高い。事業費が１兆円を超す大型プロジェクトとなるためだ。岡山から各県を結ぶルートの事業費は１兆５７００億円に上る。１を超えると投資効果があるとされる費用便益比が１・０３と試算されているものの、国・地方ともに財政が厳しい中、四国内の住民からも必要性に懐疑的な声が聞かれる。
　
　７月６日、新幹線を巡る新たな動きがあった。四経連や四国４県などが四国新幹線整備促進期成会を発足させた。設立総会と決起大会を開いたのは東京。国の基本計画に盛り込まれたまま据え置かれている四国新幹線の実現へ、アピールするのが目的だ。四国に新幹線が乗り入れる日は来るのか。息の長い取り組みがスタートした。
【写真説明】【上】四国新幹線の構想【下】試験走行を終え展示されているフリーゲージトレイン＝西条市の「鉄道歴史パーク　ｉｎ　ＳＡＩＪＯ」

1601：チバＱ：2017/08/24(木) 21:27:40
http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15035374132209.html
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ＪＲ四国３０年　７　鉄道高架　 2017/8/24 10:11



　徳島駅周辺の鉄道高架事業は、佐古駅周辺が１９９３年に高架に切り替えられた後、進んでいない。
　
　早期事業着手を目指す県が徳島駅周辺を後回しにする分割案を主張する一方、徳島市が全区間一括での都市計画決定を目指す方針を示すなど、県市の折り合いがつかず、展望は開けない。
　
　ＪＲ四国は、鉄道高架を推進したい立場だ。踏切がなくなると安全性が高まり、速度向上につながる可能性もある。また駅前が活性化すれば乗客が増加し、駅ビルの商業施設の集客力も高まる。
　
　鉄道高架は県、まちづくりは徳島市が中心となって推進する。ただ、鉄道高架に関しては、ＪＲ四国も負担しなければならない。県によると、高架の事業費は概算で５００億円に上り、負担額は国２２０億円、県１１５億円、市１１５億円、ＪＲ四国５０億円となっている。厳しい経営環境下、投じた資金を回収するには、駅前を活性化し、乗客増につなげることが求められる。
　
　さらに、高架に伴い徳島駅にある車両基地を市南部に移転する計画もある。車両を回送する費用が増大するだけに、なおさら乗客増を図る必要がある。
　
　だが、徳島市が２０１０年に策定したまちづくり計画案には、広場などの整備方針しかなく、ＪＲ四国の担当者を失望させた。１３年度には県を通じて徳島市に見直しを求めた。
　
　そんな中、１６年４月に徳島市長が交代し、状況に変化が見え始めた。市は、まちづくり計画案の見直しに着手したほか、新ホールを徳島駅西のＪＲ四国などが所有する土地に建設する方針を決めた。
　
　半井（はんい）真司社長は記者会見で「できるだけ協力したい」と歓迎の意を示しながらも「ホールだけでは厳しい。城山側をどうするかも含めて検討が必要だ」と一層のにぎわいづくりの必要性を指摘した。
　
　徳島の事業が停滞している間に、他県では高架が進んだ。高知駅は０８年に建て替えられ、周辺の４・１キロが高架となり１１カ所の踏切を撤去。駅北側は「よさこい咲（さい）都（と）」として再開発され、新しく国の合同庁舎やドラッグストアなどが建った。
　
　松山駅は０８年度から事業が始まり、２４年度に完成する予定。２・４キロが高架化され、車両基地・貨物駅が移転し、その跡地で土地区画整理事業が行われる。
　
　高松駅は高架ではないが、０１年に建て替えられた。全ての路線が駅で行き止まりになっている特徴を生かし、平面でホームから外まで段差のない造りにしている。
　
　このほか、徳島駅周辺とほぼ同時に事業着手した香川県の坂出駅と丸亀駅、愛媛県の今治駅付近の高架事業も既に完成している。
　
　大きく遅れた徳島駅の高架事業が動き出すかどうか。ＪＲ四国は、徳島市と県の動きを注意深く見守っている。
＝おわり
　　　　　　　　　◇

1602：チバＱ：2017/08/26(土) 05:09:34
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170825-00000117-asahi-bus_all
ＳｕｉｃａやＩＣＯＣＡだけで新幹線ＯＫ　９月末から
8/25(金) 21:33配信 朝日新聞デジタル
　東海道・山陽新幹線が９月３０日から、ネットで座席を予約し、Ｓｕｉｃａ（スイカ）やＴＯＩＣＡ（トイカ）、ＩＣＯＣＡ（イコカ）などの交通系ＩＣカードだけで乗車できるようになる。料金は正規運賃より２００〜２１０円安く、予約は直前まで何度も変更できる。ＪＲ東海・西日本が２５日、発表した。

　新サービスは「スマートＥＸ」。利用者は専用サイトで自分のＩＣカードとクレジットカードを登録。席を予約し、改札でＩＣカードをかざせば乗車できる。代金はクレジットカードに請求される。在来線の乗り継ぎ料金は、ＩＣカードにチャージした電子マネーで精算される。

　利用は無料。「エクスプレス予約」の利用者もネットで予約し、専用カードだけでさらに割安に乗車できるが、年間最大１０８０円の会費が必要だ。

　対象のＩＣカードは１０種類。Ｋｉｔａｃａ（キタカ）、ＰＡＳＭＯ（パスモ）、Ｓｕｉｃａ、ｍａｎａｃａ（マナカ）、ＴＯＩＣＡ、ＰｉＴａＰａ（ピタパ）、ＩＣＯＣＡ、はやかけん、ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）、ＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）。

1603：チバＱ：2017/08/29(火) 23:33:28
>>1473
http://www.sankei.com/life/news/170829/lif1708290017-n1.html
2017.8.29 11:33

新潟空港アクセス改善策、焦点は上越新幹線の延伸　年内に方向性　知事が意欲
　新潟県政の長年の課題となっている新潟空港（新潟市東区）のアクセス改善策をめぐり、米山隆一知事が年内に一定の方向性を打ち出すことに意欲をみせている。焦点は、下りの終着となっているＪＲ新潟駅（同市中央区）から、上越新幹線を空港まで延伸するかどうか。最大で４２２億円の整備費が必要となるだけでなく、空港利用者が現在の１・７倍の約１７０万人に増えないと延伸区間の運行は採算割れになるとされ、ハードルは高い。費用対効果の面から延伸は見送りとなる可能性もはらんでいる。（市川雄二）

　新潟県が昨年６月にまとめた試算では新潟空港と新潟駅を鉄道で結ぶ場合、建設費は上越新幹線の延伸だと４２２億円、在来線のＪＲ白新線を延伸する場合は３０８億円かかる。

　県の方針を決めるため、米山知事は行政や経済界、交通、観光関係のトップや学識経験者ら１９人でつくる協議会を自らが会長となって立ち上げ、これまで５月３０日と今月８日の２回、会合を開いた。

　初会合では、さまざまな意見が交わされた。「投資額は大きいが『拠点性』を高める面で効果はある」「新潟に人が集まるメリットは非常に大きい」と新幹線の延伸を推す声がある一方、「在来線を延伸して中間駅もつくれば居住人口が生まれ、新幹線よりも利用者が増える」と白新線の延伸が適当とする指摘も。
　一方で、空港－新潟駅間は現行のリムジンバス（大人４１０円、約２５分）で十分▽新幹線のホームにバスが乗り入れる発想があってもいい▽空港の利用者を増やすのが先－などと鉄道延伸に消極的な意見も少なくない。さらに山形、福島、長野など近隣の県外からの空港利用者を増やすという視点で取り組むべきだという提言もあった。

　会合では、新幹線を延伸すれば新潟空港を利用する方が便利な範囲は高崎駅（群馬県）まで広がるとの参考データが示され、鉄道延伸は運行開始までに約１１年かかるとの見通しも明らかにされた。

　米山知事は「議論は分かれるところだが、一つの結論を得るべきだ」と、長年の議論に決着をつけたいとの意向をにじませる。

　協議会は今後、９月と１０月をめどに作業部会を開き、１１月頃に案をまとめる方向で調整を進める。県は１２月の県議会定例会に方針案を示した上で、アクセス改善策の事業化に向けた検討に着手したい考えだ。

1604：チバＱ：2017/08/30(水) 11:48:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170825-00010001-doshin-hok

新幹線、札幌の地上走行は1キロ　北6西10にトンネル出入口案

8/25(金) 10:52配信

北海道新聞


「石山通をくぐって、すぐの緑地帯で地上に出る」

　2030年度末の開業を目指す北海道新幹線札幌延伸で、札幌―新小樽（仮称）間に設けられる「札樽トンネル」（約26キロ）の札幌市側の出入り口が、中央区北6西10に設けられることが分かった。新幹線が旅客を乗せて札幌の地上を走るのは、在来線に沿って、札幌市の所有地に造られる高架の約1キロ区間となる。

　建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が23日夜に札幌市内で開いた住民説明会で、「新幹線は石山通をくぐって、すぐの（在来線脇の）緑地帯（中央区北6西10）で地上に出る」と明らかにした。機構によると、札樽トンネルは新小樽駅側から手稲山を貫き、札幌市手稲区西宮の沢付近から札幌市街地に入り、函館線に沿って建設する。

「高架を騒音が起きにくいよう設計」

　地上（高架）区間の一帯は住宅が多く、北海道大学も近いことから、機構は「高架を騒音が起きにくいよう設計するなど、騒音や振動の環境基準値を下回るようにする」と説明した。

　機構は札幌駅の新幹線ホーム位置問題を巡っては、一部で浮上している地下案について「JR北海道と位置を検討している中に地下案はない」との認識を示した。

1605：とはずがたり：2017/09/01(金) 11:21:13
すげえー

50人が団結！電車傾け女性を救出　東京・代々木上原駅
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170831-00010001-tokyomxv-soci
8/31(木) 21:54配信 TOKYO MX

　小田急線の代々木上原駅で、ホームと電車の間に挟まれた女性を協力して助け出した人たちに、消防から感謝状が贈られました。

　事故は8月5日、代々木上原駅のホームで発生しました。突然、線路に頭を投げ出す形で33歳の女性が意識を失って倒れたところに、電車が入ってきたのです。

　絶体絶命の女性のピンチを救ったのは、その場に居合わせた駅員と乗客およそ50人でした。

　その場にいた全員が電車を手で押し、ホームと電車の間に隙間を作ろうとしたのです。当時ホームに居合わせた看護師の小笠原弘美さんは「みんなで電車を押しました。押したら少し隙間が開いたので、ホーム上に女性を引っ張り上げた」と振り返ります。

　また、電車の中でも女性を救おうという動きがありました。電車に乗っていた看護師の田中いちこさんは「人が挟まれているから、ホームとは反対側に集まろう──という感じになって、外から押すのと車内の乗客も片側に寄ったことで、何とか車体が傾いた」と話しました。

　たくさんの人の協力で隙間から救出された女性はその後、心臓マッサージが行われ、意識を取り戻しました。救助された女性は無事回復し、2週間後に退院したということです。

　この救出劇に、渋谷消防署は応急救護に当たった小笠原さんと田中さん、そして他の乗客に代わって小田急電鉄の代々木上原駅に感謝状を贈りました。


最終更新:8/31(木) 22:20

1607：チバＱ：2017/09/01(金) 16:37:46
モノレールどうするんですかね
>>1606
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170901-00000098-san-bus_all
阪急「伊丹空港線」検討　梅田直結、曽根から分岐
9/1(金) 15:02配信 産経新聞
阪急「伊丹空港線」検討　梅田直結、曽根から分岐
阪急電鉄が検討する3つの新線（写真：産経新聞）
　阪急電鉄が大阪（伊丹）空港に乗り入れる鉄道新線の建設を検討していることが１日、分かった。実現すれば、大阪市中心部の梅田と同空港が初めて鉄道路線で直結する。同社は、国土交通省や関係自治体とともに旅客数の予測や採算性に関する調査を開始。今年度内にも事業化の可否を判断する。

　新線は、阪急宝塚線曽根駅（大阪府豊中市）からの約３キロを地下で結ぶコースを想定している。工事費用は１千億円規模となる見込みだ。石井啓一国交相は１日の閣議後の記者会見で「まずは鉄道事業者や関係自治体で検討を進めることが重要だ」と述べた。

　新線敷設は、外国人観光客の増加に対応するのが狙い。阪急は宝塚線と神戸線、京都線を接続する十三駅からＪＲ新大阪駅に連絡する路線と、計画中の「なにわ筋線」に連絡する路線も検討している。なにわ筋線は２０３１年春完成予定で大阪市中心部を南北に走り、関西国際空港へのアクセスルートとなる。

　阪急が検討中の路線も完成すると、関空、伊丹空港、新幹線がより近くなる。

　現在、伊丹空港に乗り入れる鉄道は大阪モノレールのみで、主要駅からは乗り換えが必要。バスの利用客が多く、アクセスの改善を求める声が以前から強い。

　阪急は、国土交通省が７月に関係者や有識者を集めて開いた「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワーク検討会」で、伊丹空港への新線構想を提示した。

1608：とはずがたり：2017/09/02(土) 14:58:40
＜ＪＲ九州＞遠隔操作ＳＳＳへ　大分市内８駅「無人化」検討
09:00毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170902k0000m040097000c.html
　◇在来線の日豊、豊肥両線　鉄道事業の合理化に向け

　ＪＲ九州が来年３月、在来線の日豊、豊肥両線で大分市内８駅の「無人化」を検討していることが分かった。実質的な赤字が続く鉄道事業の合理化に向け、遠隔操作で乗客の安全を見守る「スマートサポートステーション」（ＳＳＳ）に切り替える。ＪＲ九州では既に半数以上の駅が無人化されているが、交通系ＩＣカードの普及が進んでいることなどから、比較的利用者が多い駅でも更に無人化を進める方針という。

　ＳＳＳ導入は福岡県の香椎線と筑豊線に続く３例目。関係者によると、大分で無人化を検討しているのは日豊線の大在や鶴崎など５駅と、豊肥線の大分大学前など３駅。いずれも日豊線の主要駅である大分に近く、大在など１日当たりの乗車人数が２０００人を超える駅も含まれている。大分県、大分市によると、ＪＲ九州は８月下旬に無人化検討方針を伝えてきたという。

　ＳＳＳは、主要駅近郊のサポートセンターでオペレーターが複数の防犯カメラで駅構内を監視し、インターホンで乗客対応する。ＩＣカード対応の自動券売機や自動改札機を設置する。２０１５年３月から香椎線１４駅、１７年３月から筑豊線１１駅に導入している。

　ＪＲ九州はこれまでにもダイヤ改正などのタイミングに合わせて駅の無人化を進めており、管内の全５６７駅のうち半数以上の２９７駅が無人駅となっている。同社は「鉄道事業は厳しい状況にあり、路線を守るためにも効率化が必要だ。大分県内でのＳＳＳ導入は検討中だが、時期や規模は未定」としている。【石田宗久】

　◇ＪＲ九州のＳＳＳ切り替え駅
２０１５年３月　香椎線　宇美、土井、和白、奈多など１４駅
　　１７年３月　筑豊線　若松、東水巻、鞍手、筑前植木など１１駅
　　１８年３月　日豊線　牧、高城、鶴崎、大在、坂ノ市の５駅
　　　　〃　　　豊肥線　敷戸、大分大学前、中判田の３駅

※日豊線と豊肥線は検討中

1609：とはずがたり：2017/09/03(日) 09:30:10
山淳一の「週刊鉄道経済」：
東急の“時差Biz特急”　多摩田園都市通過の本気度
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1706/30/news024.html

東急電鉄が田園都市線の早朝に特急を新設・増発する。その名も「時差Bizライナー」。小池都知事が提唱する“時差Biz”に対応した列車だ。都議会選挙期間中の発表はあざといけれど、ダイヤを見ると神奈川県民向けサービスになっている点が面白い。
[杉山淳一，ITmedia]

　最近の東急電鉄の施策が興味深い。3月に東横線で東急初の有料座席指定列車「S-TRAIN」の運行が始まった。7月21日からJR横浜駅と伊豆急下田駅を結ぶ観光列車「THE ROYAL EXPRESS」の運行も開始する。この列車は東急電鉄の線路を走らない。横浜〜伊東間はJR東日本の線路を走り、伊東〜伊豆急下田間は伊豆急行の線路を走る。伊豆急行は東急グループで、東急は運行会社として、いわばプロデューサーの立場で参加する。東急は横浜駅に専用ラウンジを設置して、新しいサービスの正面玄関とする。

　6月27日、東急は次の奇策を発表した。田園都市線に特急「時差Bizライナー」を走らせる。早朝1本だけの臨時列車で、平日限定8日間だけの設定だ。しかし、成功すれば期間延長するかもしれないし、次のダイヤ改正で定期列車に格上げするかもしれない。それを奇策と呼びたい理由は、従来の東急電鉄のブランドからは一線を画したと感じるからだ。

東急の奇策とは……
"東急の常識"から離れた通過駅

　特急「時差Bizライナー」は中央林間発押上行き。途中停車駅は、長津田・あざみ野・溝の口・渋谷・半蔵門線内各駅だ。この停車駅設定が東急らしくない。東急の沿線開発の重要拠点、青葉台・たまプラーザ・鷺沼・二子玉川を通過してしまう。特にたまプラーザ駅通過は衝撃的だ。この駅はプラーザと名の付く通り、東急グループが総力を挙げて開発した多摩田園都市の中央広場の位置付けだった。あざみ野駅はたまプラーザと江田の間に新設された駅で、開設当初は快速も止まらなかった。それがいまや特急停車駅。たまプラーザに対する格付けの下克上である。

　たまプラーザの駅名は、地名をとって元石川駅となる計画だったが、当時の東急電鉄、五島昇社長の発案によって変更された。彼は東急グループを築き上げた五島慶太氏の長男。いわば東急の皇太子の勅命だった。あまりに奇抜な名前のため、芸術家・岡本太郎の命名という迷信も生まれたほどだ。そのたまプラーザを、軽やかに通過する列車が誕生したとは感慨深い。

　東急電鉄と五島家の資本関係はもともと薄いとはいえ、たまプラーザ通過は「五島家との決別」といううがった見方もできよう。そうでなくとも、栄光の多摩田園都市の施策に転換期が来たといえそうだ。これは東急沿線に生まれ育ち、いまも実家が東急田園都市線沿線にある筆者の大げさな感想かもしれない。しかし、田園都市線沿線に住まう人々には、少なからず衝撃があると思う。

　冷静に神奈川県の鉄道ネットワークを俯瞰すれば、時差Bizライナーの停車駅は理にかなっている。中央林間駅は小田急電鉄江ノ島線の接続、長津田はJR横浜線、あざみ野は横浜市営地下鉄ブルーライン、溝の口は東急大井町線の始発駅だ。他の路線との乗換駅に絞り、沿線外から流入する通勤客を誘導するという意味合いが強い。溝の口停車は「乗客を大井町線に誘導し、渋谷の混雑を解消する」という近年の混雑対策に沿っている。大井町線は2017年度中に急行を6両から7両にするための改良工事を実施中だ。…

1612：チバＱ：2017/09/03(日) 11:44:23
http://toyokeizai.net/articles/-/179211
JR内房線ダイヤ改正｢列車本数削減｣の裏事情
｢協議｣巡り自治体とJR東日本の認識が不一致
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梅原 淳 : 鉄道ジャーナリスト 2017年08月02日
JRの2017年3月ダイヤ改正についての記事「JR『ダイヤ改正』で各社の収支はどう変わるか」を2016年12月23日に東洋経済オンラインで発表した後、筆者は2017年2月に入って地元、千葉県富津市企画課と情報交換を行った。

その際、富津市側から筆者に「JR東日本が内房線で行うダイヤ改正の詳細を知っていれば教えてほしい」という話があった。富津市は、記事中で触れている内房線系統の普通列車廃止について、具体的にどの列車が廃止になるか、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2月に把握できていなかったのである。

なぜ廃止する列車を発表しなかった？

先に挙げた記事での内房線系統に関する内容は、JR東日本千葉支社が2016年12月16日付で発表したプレスリリースの以下の記述に基づく。

君津駅で快速列車と館山方面列車との接続を改善します。
 日中時間帯、君津駅で総武線直通の快速列車と館山方面の各駅停車とのお乗り換えが、同一ホームで可能となり、東京方面とのアクセスが向上します。(中略)
※これにより日中時間帯の千葉発着の館山方面列車(筆者注、館山方面への下り6本、千葉方面への上り8本)は、木更津発着となります。


以上から、筆者は木更津発着となる下り6本、上り8本の計14本が千葉―木更津間で廃止になると予測した。実際に廃止となったのは上下3本ずつの計6本である。予測を外してしまった点についてはお詫びしたい。

さて、ここからが本題だ。同社はなぜ、これらの列車を廃止するとプレスリリースではっきりうたわなかったのであろうか。この点にこそ、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2017年2月になって富津市企画課の担当者が筆者に質問した理由が隠されている。

列車の運行スケジュールは沿線自治体の意向が大きな影響を及ぼすと一般には考えられている。実際に鉄道事業者が路線の営業廃止をする場合には、沿線の自治体との合意は欠かせない。

JR東日本を例に取ると、東日本大震災で不通となった東北地方の地方交通線各線、それから2011年の豪雨で不通となった只見線の復旧に際してはこれら各線の沿線の自治体を中心に、本来は営業廃止を考えていた同社から一定の譲歩を引き出した実績ももつ。

一方で2017年2月上旬に富津市企画課の担当者に話を聞いてみると、いま挙げたイメージとは異なる状況であった。

内房線を管轄するJR東日本千葉支社は同線のダイヤ改正について、普通列車の時間帯別の本数減（廃止）について決定事項である旨、富津市に伝えてきたものの、具体的にどの列車かは教えてくれなかったという。詳しい時刻は2017年2月下旬発売の『JR時刻表』3月号に載るからそちらを参照してほしいと付け加えたそうだ。

という次第で、富津市の担当者は冒頭に挙げた内容の質問を筆者に寄せたのである。

1613：チバＱ：2017/09/03(日) 11:45:24
詳しい時刻は聞いていない？

JR東日本が詳しい時刻を富津市に伝えなかった理由として考えられるのは、2017年2月の時点で千葉県や富津市以外の沿線自治体と協議を続けていて、廃止となる普通列車の時刻、本数を確定させられなかったというものである。

しかし、ダイヤ改正に伴う人員や車両の異動・移動が実施の1カ月前になっても確定しないというのは異例だ。それに、筆者が確認したかぎりでは内房線沿線の自治体で個別にJR東日本と話し合っていたところは存在しない。

千葉県が設置した千葉県JR線複線化等促進期成同盟（会長は森田健作千葉県知事）が2017年1月31日に同社千葉支社に提出した要望書からもわかる。以下に引用しよう。

●各沿線自治体の要請に応じた丁寧な説明の実施について
ダイヤ改正の内容・趣旨等について、各沿線自治体の要請に応じ、丁寧な説明、情報提供をしていただきますよう要望します。
●ダイヤ改正等の実施において地域の意見を反映する仕組みの創設について
利用者の利便性に直結するダイヤ改正の実施や、みどりの窓口の閉鎖等に際しては、事前の情報提供や周知徹底を図るとともに、検討段階において、地域の意見を反映する仕組みの創設について、御検討いただきますよう要望します。


期成同盟の主張をまとめると、ダイヤ改正で廃止となる普通列車の具体的な時刻を教えてほしい、そもそもその前に話し合いの機会が存在しないので設定してほしいとの内容となる。

利用者の減少が理由とはいえ、普通列車の廃止は学校の授業や病院の診察時間などに影響を及ぼす。富津市の担当者も「通学に利用する中学生、高校生をはじめ、住民の日常生活に大きな影響があるので内容はあらかじめ教えてほしい。地域の意見を反映する場を作るなど、JR東日本ともっと情報や意見を交換したい」と述べていた。

今度はJR東日本の主張に耳を傾けてみよう。2017年6月23日に開催されたJR東日本の株主総会では、多数の列車が廃止となった内房線の状況について株主から次のような質問が出された。質疑応答の内容は次のとおりだ。

株主：特別快速の廃止など内房線の路線は日中の路線が減便している。現地の方々と日中の減便を踏まえての代替交通手段についてどのような検討をしたのか。
これに対し、同社の川野邊修副社長は次のように回答している。

川野邊修副社長：限られた経営資源を有効活用している中でダイヤを決めている。お客様のご利用状況が低調な列車はご利用に見合った輸送力になるよう、輸送力を見直している。ダイヤ改正の都度、自治体と話し合いながらやっている。一方で、房総エリアは観光地である。地域と協力して良い商品をつくって送客している。今後もこうしたキャンペーンをやっていく。


以上からもわかるとおり、JR東日本としては内房線に限らず、列車の廃止を伴うようなダイヤ改正の際には沿線の自治体と話し合いを行っているとのことだ。同社の広報部に確認したところ、川野邊副社長の発言と同様の回答が得られた。

1614：チバＱ：2017/09/03(日) 11:45:48
なぜ意見が食い違うのか

今回のダイヤ改正をめぐっては、富津市などの自治体とJR東日本とで意見がまったくかみ合っていない。ダイヤ改正前に行われたとされる話し合いについて、富津市は存在しなかったと言い、JR東日本は行ったと言っているからだ。

ただし、両者の言い分を聞いていると、ダイヤ改正前の話し合いというもののとらえ方が異なっているように感じられる。期成同盟の要望書にあるとおり、富津市にとっての話し合いとはダイヤを策定する検討段階での説明、そしてその説明に沿った協議であり、世間でのイメージとも合致するであろう。

ところが、JR東日本としては決定したダイヤを沿線の自治体に連絡し、その結果を受けて作成された要望書を受け取ったことで話し合いが成立したととらえている節が見られる。

地方に限らず、大都市でも今後は少子高齢化の進展によって鉄道の利用者が減ることがほぼ確実だ。JR東日本としては自社の存続を図るため、適正な輸送力に改めて利益の確保に努めるのは当然ではあるが、沿線の自治体や利用者からは、利便性が悪化することについて、不満や将来への不安の声が挙がっている。

ダイヤを利用者にとって不利な方向に改める際には、JR東日本が作成した草案を基に沿線の自治体に適切な情報を提供し、納得のいくまで話し合うという進め方が理想であろう。しかし、同社はそこまでは必要ないと考えているようだ。JR東日本も準拠する鉄道事業法では第十七条で運行計画、つまりダイヤについて触れられており、ダイヤを変更する際には国土交通大臣に届け出ればそれでよい。となると、今回取り上げた両者の言い分は平行線をたどったままとなる。

今回取り上げた事象は今後全国各地で起きるに違いない。その際に個々の問題と片付けていてはいずれ収拾がつかなくなる。ダイヤ改正に際して鉄道事業者や軌道経営者は事前に沿線の自治体と話し合うべきか否か、話し合うとすればどのような方法を採るべきかというルールづくりは早急に必要だ。

1615：とはずがたり：2017/09/03(日) 18:34:46

半年前の記事だが40分短縮は凄いな。スピードアップで後続の列車から逃げ切れるようになったのかな？

2017年03月08日
山陽新幹線「こだま」が最大38分短縮
http://newswitch.jp/p/8219
日本の良さを世界へ！
JR西日本が新ATC。東海道・山陽・九州が同じ制御方式に
「Ｎ７００系」
「Ｎ７００系」
　　JR西日本は山陽新幹線の新大阪―博多駅間で、新しい自動列車制御装置（ATC）の使用を始めた。従来、段階的に行っていたブレーキ制御を1度で行い、滑らかな減速ができる。スムーズな減速により乗り心地が向上する。行ったダイヤ改正と合わせ、「のぞみ」で最大6分、「こだま」で最大38分の所要時間短縮となる。山陽新幹線での新ATC導入で、東海道・山陽・九州新幹線の全線で同じ制御方式による運転となる。

　同社は昨年、東海道・山陽新幹線で運行しているN700系車両の改造工事を完了。後継のN700Aで導入した技術を付け加えた。内周締結ブレーキディスクから、より強く安定したブレーキ力のある中央締結ブレーキディスクへ変更。高速走行時にも緊急停止をしやすくした。東海道区間で使用するための定速走行装置も搭載、ATC信号に沿った安定走行ができるようにした。車体傾斜区間も増やし、乗り心地を向上させた。

1616：チバＱ：2017/09/07(木) 03:14:02
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017090602000189.html
費用対効果の達成「難しい」地下鉄７号線延伸　さいたま市　３度目の外部委初会合

2017年9月6日


写真
　さいたま市の長年の懸案となっている地下鉄７号線（埼玉高速鉄道線）の延伸計画について、有識者が議論する「延伸協議会」の初会合が五日、さいたま市内であった。「採算性」と「費用対効果」のハードルを越える道を探るが、過去二度の第三者委員会の提言を受けても事業化の見通しが立っておらず、「三度目」を引き受ける委員からは「難しい」「荷が重い」との声も漏れる。（井上峻輔）
　計画は、埼玉高速鉄道の浦和美園駅（さいたま市緑区）と東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を結ぶ。二〇〇〇年に国の運輸政策審議会（当時）が「一五年までの開業が適当」と評価して以降、市が主導して検討を進めてきた。
　実現を阻んできたのは、採算性と整備による費用対効果だ。採算性は黒字転換まで三十年、費用対効果は１・０以上が事業認可の目安とされる。しかし、一二年の試算で費用対効果が０・９となり、清水勇人市長は「一二年度まで」としてきた事業着手の判断を五年間先送りすることを決めた。
　今年がその五年目となるが、市の担当者は「大変厳しい状況」と語る。
　市は需要を創出しようと沿線地域の開発に取り組んできたものの、一五年の費用対効果は０・８に悪化。昨年の国の交通政策審議会でも「沿線開発や交流人口の増加に向けた取り組みを進めた上で、事業計画について十分な検討を」と指摘された。その後の試算では費用対効果が０・７まで低下し、黒字化まで四十五年かかることになっている。
　市は今回の協議会での議論に期待をかけるが、第三者委員会の立ち上げは初めてではない。既に一一年度の「延伸検討委員会」、一四年度の「延伸検討会議」で議論が行われ、結果的に状況が好転しなかった過去がある。
　今回は大学教授や鉄道事業の専門家など十人で構成する。初日の議論でも委員からは「このままでは荷が重い。雲をつかむような話で良いのならいいが、われわれにどれくらいの線を期待しているのか教えてほしい」との意見が出た。
　委員長を務める埼玉大大学院の久保田尚教授は取材に「既に何度も議論がされていて、１・０が難しいことは委員も分かっている」と明かしつつ、「まちづくりを議論する中で、地下鉄延伸の意義がでてくればいい」と語る。
　協議会は今後、「鉄道」と「まちづくり」の二つの分科会に分かれて、費用対効果や採算性の試算と、沿線の「成長・発展プラン」を協議。年度内に意見を取りまとめるという。

1617：とはずがたり：2017/09/08(金) 23:42:17
新幹線トンネル掘削現場で崩落、深さ８ｍ陥没
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20170908-567-OYT1T50134.html
20:42読売新聞

　８日午前５時４５分頃、福井県あわら市柿原の北陸新幹線「柿原トンネル」の掘削現場（地下１４メートル）で土砂が崩落し、地上の市営柿原グラウンドが直径１５メートル、深さ８メートルにわたり陥没した。

　柿原トンネル（延長２５３０メートル）は、２０２２年度の北陸新幹線敦賀延伸に向け整備中で、独立行政法人鉄道・運輸機構が発注し、３社の共同企業体（ＪＶ）が工事を請け負っている。

　同機構大阪支社の発表によると、８日早朝、ＪＶの作業員５人が北側入り口から約７３０メートルのトンネル内で、天井に吹き付けてあったコンクリートが剥落しているのを見つけ、周囲を点検中に陥没が起きた。崩れた土砂は約１５００立方メートル。現場やグラウンドは無人で、けが人はいなかった。

　この事故で、あわら市は市営柿原グラウンドの使用を中止した。

1618：とはずがたり：2017/09/11(月) 10:11:37
桜木町事件の時代でもあるまいに今時車輌が燃えるかね。。

小田急線の屋根燃える＝乗客３００人線路歩いて避難―沿線火災で、けが人なし・東京
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-170910X537.html
09月10日 21:49時事通信

小田急線の屋根燃える
１０日午後４時５分ごろ、東京都渋谷区代々木の小田急線沿線で火災があり、近くで停車した電車の屋根に燃え移った。警視庁代々木署などによると、乗客は全員避難し、けが人や逃げ遅れた人はいなかった（住民提供）【時事通信社】
(時事通信)
　１０日午後４時５分ごろ、東京都渋谷区代々木の小田急線沿線で火災があり、近くで停車した電車の屋根に燃え移った。警視庁代々木署などによると、乗客約３００人は全員避難し、けが人や逃げ遅れた人はいなかった。

　同署などによると、電車は本厚木発新宿行きの各駅停車。火災現場が線路に近かったため、警察官が現場付近の踏切の非常ボタンを押したところ、付近を走行していたこの電車が午後４時１０分ごろ、燃えている建物の目の前で緊急停車した。

　警察官らが運転士に移動するよう促したが、火が燃え移ったため、再び停止させた。電車は８両編成の前から２両目の屋根が約１５平方メートル燃えた。現場は代々木八幡―参宮橋駅間で、乗客は乗務員らの誘導で車両から脱出し、線路上を約５００メートル歩いて両駅に避難した。

　火が出たのは３階建ての建物で、１?３階の計約８０平方メートルが焼けた。１階部分がボクシングジムの練習場になっており、練習生と指導者の計６人がいたが、無事だった。

　火元は２階の宿舎部分とみられ、練習生の１人は「たばこの消し忘れかもしれない」と話しているという。代々木署と東京消防庁が詳しい出火原因などを調べている。

　小田急電鉄によると、火災の影響で新宿―経堂間の上下線で運転を見合わせていたが、午後９時半ごろに再開した。約７万１０００人に影響が出た。

1619：チバＱ：2017/09/11(月) 19:35:40
http://toyokeizai.net/articles/-/185964
東横線地下化が大きく変えた｢渋谷駅の役割｣
直通で乗り継ぎルートはこれだけ変わった
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小佐野 景寿 : 東洋経済 記者 2017年09月08日
JR東日本が公表した2016年度の駅別1日平均乗車人員ランキング。今回は、2013年度に3位から5位にランクダウンした渋谷駅がついに品川駅に抜かれてトップ5から陥落し、テレビや新聞などでも取り上げられ話題となった。

渋谷といえば、2013年3月に東急東横線の駅が地下化されて以来「乗り換えが大変になった」と多くの利用者が指摘する駅。駅周辺の再開発工事真っただ中ということもあり、地下の複雑な乗り換え経路は「迷宮」などと呼ばれることも多い。高低差も大きく、地下5階の東横線ホームと地上にあるJR山手線や埼京線などとの乗り換えは一苦労。一方で、東横線の駅利用者数は増えており、同線と副都心線の直通運転によって、渋谷で乗り換えることなく行ける場所が増えたのも事実だ。

乗り換え事情はどう変わった？

では、実際のところ渋谷駅の「乗り換え事情」は、東横線の地下化以前・以後でどのように変わったのだろうか。乗降人員などのデータを基に、東横線からの乗り換え先がどのように変化したのかを検証してみた。

まずはJR渋谷駅の10年間の乗車人員の変遷を見てみよう。2008年度以降、JR渋谷駅の乗車人員は減少を続けている。2007年度の約44万5700人をピークに、副都心線が渋谷まで開業した翌2008年度には約42万6300人へと2万人ほど減少。さらに、東横線の駅が地下化され、副都心線が相互直通運転を開始した2013年度には前年度から3万3000人減の約37万8500人まで減った。2016年度は37万1336人だ。

一方、東横線渋谷駅の乗降人員は、若干の上下はあるものの増加傾向が続いている。東急の数値は、乗車客だけをカウントしているJRとは異なり「乗降人員」で、この中には乗り入れを行う路線との直通客・乗り換え客数も含まれている。こちらはJRと異なり急激な変化はないが、2006年度に41万7731人だった乗降人員は、10年後の2016年度には46万1200人まで約4万3000人増加している。

これだけでも東横線―副都心線の直通利用者が増え、代わりにJR線への乗り換えが減ったであろうと推測することはできるが、実際に乗り換えのパターンがどのように変わったのかが気になるところだ。

そこで、国土交通省が5年ごとに実施している「大都市交通センサス」の「初乗り・最終降車駅間経路別人員表」を基に、東横線各駅から東横線以外の路線や駅への経路を抽出し、2010年度と2015年度で割合がどのように変わっているかを調べてみた。

国交省によると、この人員表の数値は、鉄道やバス利用者に配布・回収した調査票から集計したデータを、定期券の発売データによって拡大したもの。サンプルを収集して行う調査のため、必ずしも利用者が存在するすべての乗り換え経路が現れるわけではないので「自分の使っているルートがない」という人もいるかもしれないが、全体的な傾向をつかむことはできるだろう。

乗り換えなしの威力は大きい？

まずは東横線各駅から、副都心線直通電車で乗り換えなしで行けるようになった池袋駅への経路の変化を見てみよう。


直通運転開始前の2010年には渋谷でJR線（山手線・埼京線など）への乗り換えが98%、残り2％が副都心線経由だったが、2015年は77.2％が副都心線経由、22.8%がJR線経由と逆転した。乗り換えなしの威力はやはり大きいようだ。

副都心線が山手線のバイパス的役割を担う目的で建設されたことを考えれば、その狙いは十分に発揮されているといえる。

1620：チバＱ：2017/09/11(月) 19:36:05
副都心線経由で東横線と直通運転を行う、東武東上線や西武池袋線沿線への経路の変化はもっと極端だ。2010年の時点では、西武池袋線へは渋谷からJR線経由が100%、東武東上線へはJR線経由が68.2%、副都心線経由が31.8%だった。だが、2015年の調査結果ではどちらの路線へも副都心線経由が100%となっている。

ちょっと面白いのは、両線ともに副都心線からの直通電車利用ではなく、池袋での乗り換えが多いことだ。東武東上線へは55.8%、西武池袋線へは83%が池袋での乗り換えとなっており、直通ではなく、いったん池袋で降りてそれぞれの路線に乗り換える利用者の割合が多いことになる。

目的地となる駅の場所も関係してくるが、このデータを見るかぎりでは、東武東上線や西武池袋線方面への利用者が副都心線経由に流れたのは、両線への直通電車があるからというより、「東横線沿線から池袋まで1本」という点が支持された結果といえそうだ。

地下鉄へは選択肢が広がった


副都心線と連絡する東京メトロ各線への経路も、2010年と2015年ではだいぶ変わっている。

明治神宮前で副都心線と連絡する千代田線各駅へのルートは、2010年には81.5%が日比谷線経由だったのが、2015年には39%まで減少し、61%が副都心線経由となった。

東横線は副都心線直通開始と同時に日比谷線との直通運転を取りやめている。だが、東横線の上り電車と日比谷線の乗り換えは中目黒駅の同一ホーム上で可能なため、日比谷線経由が減ったのは面倒な乗り換えを避けたというわけではないだろう。副都心線直通によって経路の選択肢が広がったというほうが正しそうだ。

新宿三丁目で連絡する丸ノ内線の各駅へは、2010年に40%だった副都心線経由が2015年には71.6%まで増加。東横線の中目黒で連絡する日比谷線経由の割合もわずかに増えている。その一方で渋谷乗り換えの山手線経由、銀座線経由は見られなくなっている。渋谷での乗り換えを避ける人が増えたとみることができるだろう。

「乗り換えの面倒さ」を理由にルートが変わったと思われる例はほかにもある。たとえば銀座線への乗り継ぎルートは、2010年には89.5%が渋谷で直接乗り換え、残りの10.5%が日比谷線経由だったが、2015年には渋谷でまず半蔵門線に乗り換え、表参道で銀座線に乗り換えるというパターンが17.1％出現。渋谷で銀座線に直接乗り換える割合は60.2%に低下している。


かつて東横線が地上駅だった際は楽に乗り換えられた銀座線だが、現在では地下5階から地上3階まで上らなければならない。そこで、東横線と同じ地下にホームのある半蔵門線にまず乗り換え、隣駅の表参道で銀座線に乗り継ぐという経路を選ぶ人が一定数出てきたと考えられる。乗り換えは2回必要になるが、表参道は半蔵門線と銀座線のホームが同一のため、歩く距離ははるかに短く抑えられる。

埼京線へも副都心線経由で？


さらに、一般的には渋谷乗り換えがほとんどと思える埼京線各駅へのルートにも変化が出ている。2015年のデータでは、東横線から埼京線沿線へ向かう人の13.4%が副都心線経由池袋乗り換えを選んでいるのだ。

渋谷駅での乗り換えの中でも、東横線ホームと埼京線ホームは特に離れており、地下から地上に上り、駅舎から長い連絡通路を経てホームに下りて……と、歩行距離は800m近い。この距離を延々と歩くより、多少なりとも楽な池袋での乗り換えを選んでいるわけだ。

また、渋谷からいったん山手線に乗り、途中で埼京線に乗り換える人の割合も増えている。地下深いホームから地上のJR渋谷駅にたどり着いても埼京線のホームはまだ遠い。まずはホームが近くにある山手線に乗ってしまおう……という人がいても不思議ではない。

JR渋谷駅の乗車人員減少をめぐっては「乗り換えが不便になったからだ」「地下鉄直通で利便性が上がったからだ」と、ネット上などでもさまざまな意見が交わされていたが、乗り換えパターンの変化を見てみると、経路によってどちらも真実といえそうだ。

工事の続く渋谷駅だが、2019年度には銀座線の駅が明治通りをまたぐ位置に移転、東口には地下広場が開設される予定で、現在は遠く離れている埼京線ホームも2020年には山手線と並ぶ位置に移設される見込みだ。今後もその姿を大きく変えていく渋谷駅。改良工事の進展によって乗り換えの利便性が変化すれば、各路線の乗り換えや乗降客数もさらに変わっていくのではないだろうか。

1621：とはずがたり：2017/09/13(水) 11:21:56

東急の株価「失速」　投資家が注目する「京急との違い」
http://news.livedoor.com/article/detail/13604734/
2017年9月13日 7時0分 J-CASTニュース

東京急行電鉄の株価が反転上昇のきっかけをつかめず、年初来安値を連日のように更新している。業績自体はさほど悪くないのだが、運輸業界にあって訪日外国人の需要を十分に取り込めていないと見られているうえ、不動産の需給悪化懸念を抱えるとされるためだ。

週明け9月11日（2017年）には取引時間中に1566円まで値を下げ、9月4日（1571円）以来、1週間ぶりに年初来安値を更新した。11日は北朝鮮の挑発行動への警戒が薄れ、日経平均株価が終値で270円高となるなかでの逆行安だった。「東急電鉄の先行きを危ぶむ見方が改めて強まった」（国内大手証券）との声が聞かれた。12日は1581円で引けたが、反転の勢いは感じられない。

「定期以外の運賃収入」の動向
直近の業績である2017年4〜6月期連結決算は、まずまずの内容だ。売上高（営業収益）は前年同期比5.1％増の2835億円、営業利益は26.0％増の288億円、純利益は9.2％増の203億円。東急電鉄によれば、不動産販売業が堅調に推移したことが寄与している。実際、不動産事業は4〜6月期に売上高が20.1％増の502億円、営業利益は54.2％増の133億円と堂々たる稼ぎ頭である。本業の交通事業も売上高が2.7％増の515億円、営業利益は6.0％増の95億円で、一応増収・営業増益となっている。

投資家が気にしているのは7月の数値だ。東急の鉄道運賃収入は前年同月比0.5％増にとどまった。4月（2.5％増）から5月、6月、7月と伸びが鈍化し続けている。一方、東急と同様に東京都と神奈川県を結ぶ主力路線を持つ京浜急行電鉄の7月は2.0％増だ。京急も4月（2.9％増）から5月、6月と伸びが鈍化していたが、7月で持ち直した格好だ。

この違いは「定期以外の運賃収入」が生み出しているとみられる。東急の定期外は4月（2.3％増）、5月（0.8％増）、6月（1.0％増）と前年同月比でプラスを維持したが、7月は0.2％減とマイナスに転じた。一方の京急の定期外は4月（2.6％増）、5月（2.6％増）、6月（2.2％増）と推移し、7月も1.9％増だった。羽田空港にアクセスする京急は訪日外国人増の恩恵をもろに受けるわけだ。

観光地やホテル群の有無
東急沿線の方は、住宅地としては抜群の人気を誇るが、目立った観光地が少なく（例えば小田急電鉄には箱根がある）、訪日外国人の需要を取り込みにくいのが弱点なのだ。鉄道収入とは別のくくりだが、東急には立地が良い大規模なホテル群がないという面からも、訪日外国人の需要を取り込めていない。

稼ぎ頭の不動産事業にも不安がある。都心でオフィスビルの大量供給がある「2018年問題」だ。実際、株式市場を見渡すと、大手不動産会社は軒並み最高益を更新中だが、その不動産株は上値が重くなってきている。2回目の安倍政権誕生から足元まで続く不動産ブームが需給面で岐路に立っていると株式市場に受け止められており、不動産事業に頼る東急株も上昇しにくくなっているというわけだ。

不動産、観光地ともに東急にとってそう簡単には克服できそうもない課題だけに、株価反転に向けては人気住宅地の強みをどう生かすかも問われそうだ。

1622：とはずがたり：2017/09/14(木) 17:09:54

これもっと全国的にやるべきだ。色々試み出てるみたいだけど一つの突破口となればよいねえ。

電車の「回生電力」でバス充電　住商、来秋に実証実験
http://www.asahi.com/articles/ASK9D3QG9K9DUTFK00C.html?iref=com_latestnews_01
鬼原民幸2017年9月13日08時59分

　住友商事は１２日、電車がブレーキをかけた時に生まれる「回生電力」を蓄え、電動の路線バスを走らせる実証実験を来年秋にさいたま市で始めると発表した。東京五輪・パラリンピックの開催に合わせて２０２０年春の事業化をめざす。

　埼玉高速鉄道の浦和美園駅に蓄電池や変電設備を設け、電車が止まる際に生まれる回生電力を、同駅と１０・９キロ離れたＪＲさいたま新都心駅を結ぶ電動バスに使う。１９年春には実際に客に乗ってもらう。両駅は五輪の種目会場の最寄り駅で、ＰＲ効果も期待する。

　回生電力は現在、架線を通じてほかの車両で利用されることもあるが、多くは使われていない。東京大学のベンチャー企業が開発した「次世代蓄電池」に送り、必要に応じて変電してバスに充電し、省エネにつなげる。５分間の充電でバスは約５０キロ走れるという。

　住商はほかの主要都市の公共交通へも売り込む考えで、担当者は「一般的な電動バスは電力会社の電気を使い、間接的にＣＯ２を排出する。捨てられるはずの電気を活用する我々の技術は完全にクリーン。五輪を機に普及させていきたい」と話している。（鬼原民幸）

1623：チバＱ：2017/09/14(木) 18:40:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170914-00010002-fukui-l18
フリーゲージ困難なら「特急存続が有効」　福井県知事
9/14(木) 17:47配信 福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
フリーゲージ困難なら「特急存続が有効」　福井県知事
検証試験で、車輪幅が切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝3月、熊本県八代市
　西川一誠福井県知事は13日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）が2023年春の北陸新幹線敦賀開業後に導入されない場合、「一定区間の特急乗り入れが有効」との考えを明らかにした。国土交通省とJR西日本にFGT導入の採否を早く明らかにするよう求めるとともに、与党検討委員会に対して福井県民の利便性を確保するために県内区間の特急存続の検討を要請していく考え。県議会一般質問の答弁。

　北陸新幹線では、九州新幹線長崎ルート（博多―長崎）の車両をベースにした寒冷地仕様を敦賀―新大阪が開業するまでの暫定措置として導入する計画。だが肝心の九州用の車両開発が難航しており、7月に国交省は長崎ルートでの運行開始が当初計画の22年度に間に合わないとし、営業主体のJR九州も導入は困難と表明した。このため、北陸新幹線での運行も見通しが立たない状況となっている。

　県議会一般質問で笹岡一彦議員（無所属）は「国交省はFGTの結論を先送りしたまま来年度予算の概算要求に開発費10億円を計上した。もうこれ以上待てない。県内だけでなく、関係府県と議論を展開し、こちらから具体案を出して国に訴える段階に入ってきたのではないか」と迫った。

　これに対し西川知事は「FGTは12年6月の（金沢―敦賀間の）認可の際、敦賀駅の乗り換え利便性向上策として計画されたが、導入の見通しは立っていない」とした上で「FGTが導入されず、敦賀駅で乗り換える場合、石川県や富山県と異なり、福井県にとって関西方面との時間短縮効果があまり感じられないことになる」と問題点を指摘した。整備新幹線のルートと似た区間を走る並行在来線はJRから経営分離することが原則のため「建設財源の影響などを考慮すると、特急乗り入れは一定区間とすることが有効かと思う」と強調した。

　さらに与党検討委員会で特急乗り入れが議論されていることを踏まえ、「県民益が十分、最大限確保されるよう検討を要請したい」とした。

　敦賀開業後の特急乗り入れを巡っては、鯖江市の牧野百男市長が福井駅までの存続を主張。県議会をはじめ鯖江、越前市議会、越前、南越前、池田町議会が、国などに存続を求める意見書を可決している。

1625：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:58:03

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20170828/CK2017082802000003.html
2017年8月28日　中日新聞
需要走らせ“足”を守れ　伊賀線、公有民営移行５カ月

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2017082702100176_size0.jpg

伊賀鉄道の忍者列車＝伊賀市上野丸之内の上野市駅で

　伊賀市の伊賀鉄道伊賀線が四月から「公有民営方式」に移行して五カ月が過ぎた。移行は利用者減で経営危機に陥った鉄道を市が所有することで、高校生や高齢者らの通学と生活の足を守るため。立て直しへの模索は続くが、市は、二〇一七年度内に利用が見込まれる地域に新駅を開設。外国人観光客の呼び込みなど新たなニーズ掘り起こしに力を入れる。

　八月の平日午前八時二十分すぎ、市中心部の上野市駅から伊賀神戸行きの車両に乗り込んだ。二両編成の各車両に制服姿の高校生らが十人前後ずつ乗っている。夏休みのためか空席が目立つ。駅員に聞くと朝の通勤通学時間帯を過ぎると利用者はぐっと減るという。

　高校生の通学に鉄道は欠かせない。市によると、一六年度の輸送人員百四十五万四千人のうち通学定期の利用は八十万人だった。上野高校三年竹元龍我さん（１７）は、近鉄桔梗が丘駅（名張市）から上野市駅まで通学している。「朝は通学する人で混んでいる。伊賀鉄道がなかったら困る」と必要性を訴える。

桑町－猪田道駅間に造られる新駅の完成予想図

　それでも少子化で通学定期の利用者は減り続けている。一六年度は前年度と比べ五万七千人減り、一六年度の赤字は三億三千万円。森健至・市交通政策課長は「通学の利用者の減りをどれだけ緩やかにできるかが重要になる」と話す。

　人口九万三千二百七十七人（七月末時点）のうち高齢者は３１・５％。市は四〇年に３４・４％に増えると試算。市民にマイカー依存が強いとはいえ、いずれ体力は落ちて運転できなくなる。そのとき買い物や病院などへの移動はどうなるのか。

　一三年には、一七年度以降の鉄道を検討する勉強会（近鉄、伊賀鉄道、市、県で構成）が九回開かれた。代わりの公共交通としてバスなどが提案されたが、通学時間帯の全乗客の輸送が難しいと判断。市が車両や線路、駅舎の補修費用を引き受ける公有民営方式での存続が決まった。

　新駅を造るのは四十九町（桑町と猪田道駅との間）で、九月に着工。近くには市新庁舎が一九年一月に移転する予定。周りには上野総合市民病院、大型スーパー、ハローワーク、県伊賀庁舎などが集まる。利便性向上で新たに利用者を見込む。

　他路線への乗り継ぎについては、駅での待ち時間を少なくできるよう、ＪＲや近鉄のダイヤ改正に合わせている。伊賀線は単線で運行本数を増やすことは現実的ではなく、全ての利用者のニーズに応えるのは限界がある。

　観光との結びつきもより強める。伊賀の忍者は世界に発信できる有力な観光資源で、インターネットを使って「忍者列車」もアピールしている。県内の宿泊施設とタイアップした忍者パックは好評。海外からのツアー客は一三年度は千二百十一人だったが、一六年度は五倍近くの五千三百六十二人に増えた。

　香港から家族とツアーに参加した万諾謙（まんろひん）さん（１６）は「お茶や和室など日本文化に興味があり、伊賀に訪れた」と話し、市街地では忍者衣装に着替えた。伊賀鉄道にも乗り、「香港は地下鉄が多いので、外の風景を見られるのはうれしい。鉄道から見える風景は懐かしさを感じる」と気に入った様子だ。

　市は鉄道の収支を二四年度に黒字にする計画を立てる。森課長は「新しい需要を生み出すことで、持続可能な運営を続けたい」。

　（日暮大輔）

　＜伊賀鉄道伊賀線＞　伊賀上野駅－伊賀神戸駅の１４駅、１６．６キロ。市内の南北を結ぶ。１９１６年開業。４４年に近鉄伊賀線となる。２００７年に線路と鉄道施設は近鉄が保守管理し、第三セクター「伊賀鉄道」（市と近鉄が出資）が運行する上下分離本式となる。１７年度から「公有民営方式」に移行した。漫画家松本零士さんデザインの車体「忍者列車」も運行している。

1626：荷主研究者：2017/09/16(土) 19:03:15

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/117385?rct=s_yurerutetsuro
2017年07/09 09:41 北海道新聞
２　福井　運休、混乱経て再生

　代行バスは通学の高校生らでごった返し、道路では車が長い列をつくった。福井県永平寺町の元県議和田高枝さん（７６）の脳裏には、京福（けいふく）電鉄が運休した２００１年から２年間の光景が焼き付いている。

■渋滞、遅刻続々
　同年６月２４日、京福電鉄越前線で列車同士が正面衝突、約２５人が負傷した。同社は、前年にも運転士が死亡する事故を起こしたばかり。国土交通省は即座に列車の運行停止を命じた。

　この頃、経営難でサービスが低下した京福電鉄に、利用者の不満が高まっていた。加えて福井県は、１６年３月の世帯当たり自家用車普及台数が１・７４９台と、北海道の１・００６台より多い、全国一の「マイカー天国」。和田さんは「京福は社員も不親切で、末期の国鉄のよう。『車があれば鉄道はいらん』と話す人は多かった」と振り返る。

　いざ代行バスが走ると、まちは混乱に陥った。ラッシュ時にはバスに乗り切れない人があふれ、代行初日は県立高だけで約２５０人が遅刻。時間通りに来ないバスを敬遠し、年間約３００万人いた列車利用者の約４割が乗用車へ流れた。福井市中心部の渋滞はさらに悪化し、列車なら５０分で行ける勝山―福井間が、２時間半かかることもあった。

　１０月には京福電鉄が事業廃止届を国に提出し、廃線は秒読み段階に。「冬は高校生が雪の中、屋根のない停留所で傘をさし、来ないバスを待っていた。何とかせなあかんと思った」と和田さん。沿線住民に声を掛け、運休区間を歩いてバトンをつなぎ、再開を訴える「駅伝大会」を開くと、約６００人が参加した。

　県も動きだす。鉄道を再開すれば、移動時間の短縮や渋滞緩和で投資額の１・２倍に当たる８４億円の効果がある、との試算をまとめた。０１年１２月、第三セクターで路線を引き継ぐ方針を決め、同社との資産譲渡交渉や資金集めに奔走した。

　再開を願う世論の後押しを受け、沿線９自治体や企業の出資で「えちぜん鉄道」が発足。０３年７月に一部路線で運行が始まる。１０月には三国港―福井―勝山（５３キロ）の全線が開通した。

■乗客は２割増
　再開後も、福井がマイカー天国であることに変わりはない。それでも１６年度のえちぜん鉄道の利用者数は約３５６万人と、運休前を約２割上回る。列車増発や、切符を販売する添乗員を配置したほか、沿線市町と県が駅周辺に駐車場を整備し、駅まで車で来た人が列車に乗り換えやすい環境を整えてきた。

　県交通まちづくり課の平林透さん（５２）は指摘する。「突然列車が止まった、あの経験があったから、住民に『鉄路を守らなあかん』という意識が芽生えた。これが大きい」

　０７年には、県内の福武（ふくぶ）線（越前武生（えちぜんたけふ）―田原町（たわらまち）、２１・５キロ）を運行する福井鉄道が自主再建を断念した。沿線３市は支援のため、鉄道の土地のみを所有し、国の補助を受けて新型車両を購入。１６年３月に一部区間で、えちぜん鉄道との相互乗り入れが始まる。１６年度の利用者数は約２０３万人と前年度を５万人上回った。

　６年後の２３年春には北陸新幹線延伸に伴い、並行する在来線がＪＲ西日本の経営から離れ、「福井第３の地方鉄道」が誕生する。平林さんは「既存の鉄道やバスと、ダイヤや料金で一体的なサービスをすれば、さらに利用は伸びる」と意気込む。公共交通の見えない力に気付いた福井では、官民一体の取り組みが続く。

＜取材を終えて＞
　問題意識共有　「自分たちで考えた形で走る列車に、お客が乗っているのを見ると本当に楽しいですよ」。えちぜん鉄道沿線を早朝６時から案内してくれた福井県庁の平林透さんは、生き生きとしていた。道内の公共交通の議論は、国、道、市町村とＪＲ北海道が、負担を巡って互いにけん制し合う状態が続いている。平林さんは「関係者が問題意識を共有して話し合わないと後悔する」と語る。運休で鉄路の潜在力に気づいた当事者の言葉は重いと感じた。（報道センター　吉田隆久）

1627：荷主研究者：2017/09/16(土) 19:04:19

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/118080?rct=s_yurerutetsuro
2017年07/09 09:43 北海道新聞
４　兵庫　首長動く　客足戻る

ＪＲ姫新線の車内で乗車マナーを守るよう呼び掛ける地元高校生。乗客に路線への愛着を持ってもらうのも目的だ＝兵庫県姫路市

　６月中旬、兵庫県の姫路市内を走るＪＲ西日本の姫新（きしん）線の車内。「皆さまが快適にご利用いただけるようお願いします」。通常の録音放送に代わり、地元の琴丘（ことがおか）高２年の大道朱莉（あかり）さん（１７）と米沢理沙さん（１６）がマイクを握った。

■３４年ぶり快挙
　姫路駅と岡山県新見（にいみ）市の新見駅を結ぶ姫新線は１９３６年（昭和１１年）に全線開通した。車内放送は沿線の姫路市、たつの市、佐用町でつくる「姫新線利用促進・活性化同盟会」などが企画し、昨年１０月に続き２回目。沿線の高校５校が参加した。生徒の乗車マナー向上と「マイレール意識」の醸成が狙いだ。

　姫新線の存廃論がささやかれたのは約１０年前。県内の姫路―上月（こうづき）（佐用町）間の利用がピーク時の６６年度の６０１万人から、中国自動車道の開通などで２００９年度は半分以下の２３８万人に減った。

　廃線への不安を路線を守る覚悟に変えたのは、たつの市出身の井戸敏三知事（７１）や、沿線の首長だった。０６〜０９年度に新型車両を導入し、地上設備の工事を実施。「乗客減少↓減便など利便性低下↓さらなる乗客減少」の負のスパイラルを断ち切ろうと、高速化とダイヤの改善を進めた。

　車両費３４億円は県がＪＲに無利子融資し、金融機関への年利は県が約９００万円、沿線３市町が残り半分を分担して払う。軌道改良など整備費４５億円は県が２３億円、３市町が１２億円、ＪＲ西が１０億円を負担した。

　西田正則・前たつの市長＝昨年１０月死去＝が呼びかけた目標は「乗客３００万人」。沿線自治体は駅周辺の整備や、定期券の購入者への駐車・駐輪料金の補助など利用促進策を打ち出し、車両基地見学会なども開いた。

　団体利用客の助成などを行う佐用町の庵逧（あんざこ）典章町長（６７）は「ＪＲに要求するだけでは駄目。利用者を増やすため、地元も汗をかかなければ」と強調する。

　１５年度の乗客は３４年ぶりに３００万人となり、Ｖ字回復を記念した式典で、井戸知事は「次の目標は３００万人の維持」と宣言した。気を抜けば乗客は再び離れる。ＪＲ西の村田修一・姫路鉄道部長（６０）は「今後も沿線の魅力を高めてほしい」と期待する。

■粟生線は混迷
　首長の決断で交通事業者との信頼関係を築いた姫新線に対し、同じ兵庫県内の神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台―粟生、２９・２キロ）は関係者の足並みがそろわず、存廃問題が混迷を深める。

　大都市・神戸と三木市、小野市を結び、宅地開発に伴い発展した粟生線は、９２年度には年１４００万人以上が乗るドル箱路線だった。それが少子高齢化や路線バスの台頭によって利用離れが進み、１６年度は６２０万人とピーク時の半分以下に。過去の設備投資の利子負担と維持補修費がかさみ、赤字は年間約１０億円に上る。

　神戸電鉄は特に利用が少ない三木、小野両市に鉄道施設の保有を求める「公有民営方式」を提案。両市のトップは県や神戸市とともに車両や設備への財政支援には応じてきたが、さらなる負担を２市だけに迫る神戸電鉄との関係はこじれ、公有民営化の協議は行き詰まっている。

　沿線関係者は「公有民営は一つの手段。大切なのは地元と鉄道会社が対話することだ」と指摘する。問題解決の糸口を見つけられるかは、首長の姿勢に大きく左右される。議論がかみ合わないまま「地域の足」の危機が強まる粟生線に、残された時間は少ない。

＜取材を終えて＞
　アイデア生む契機　ＪＲ姫新線が走る兵庫県たつの市に、母の実家がある。小学生の時に何度か乗ったが、記憶に残っているのは古い車両と寂れた駅だ。２５年ぶりに乗車した姫新線の新型車両は高校生らで混雑し、駅舎も見違えるほどだった。確かに、財政難に直面する道内の市町村ができることは限られる。それでも、地域のオピニオンリーダーである首長が動くことで、路線存続のアイデアが生まれ、関心を寄せる沿線住民や観光客も増えるのではないだろうか。（報道センター　竹中達哉）

1628：荷主研究者：2017/09/16(土) 19:05:04

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/118235?rct=s_yurerutetsuro
2017年07/09 09:59 北海道新聞
５　三重　情報公開　存続の要

朝のラッシュ時に通勤・通学客で混み合う四日市あすなろう鉄道の駅ホーム＝三重県四日市市

　市街地を縫うように鉄路が走る。雨に煙る６月の朝、四日市あすなろう鉄道（三重県四日市市）の駅は通勤や通学の乗客で混み合っていた。沿線の高校に通う水谷光希（こうき）さん（１８）は「梅雨の時は助かる。廃線だったらこの高校に入学しなかったと思う」と話す。

　全国３カ所しかないレール幅７６・２センチの特殊狭軌線の近畿日本鉄道（近鉄）内部（うつべ）・八王子線（７・０キロ）を引き継いだ。２０１５年４月、車両や施設を四日市市が保有し、運行は新会社が担う公有民営とも呼ばれる「上下分離方式」で再出発した。そこに行き着くまでには曲折があった。

■週１回の協議
　「青天のへきれきだった」。１２年当時、四日市市自治会連合会の会長だった高野健さん（７６）が振り返る。近鉄が年約３億円に上る内部・八王子線の赤字の穴埋めを四日市市に打診したことが市議会で判明したのがその年の６月。これを受けて、８月に高野さんらが大阪の近鉄本社で存続を求める要望書を出した際、いきなりバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を示されたという。

　存続に向け、鍵となったのが、ひざ詰めの話し合いだった。存廃問題の浮上を受けて間もなく、市議会は調査特別委員会を設置。市と近鉄が多い時で週１回協議し、利用人員や売上高、赤字額、将来の収支シミュレーションなど詳細な資料を次々と引き出した。

　これらを議論の俎上（そじょう）に載せたのは、存続への道筋を探るだけでなく、当時「都合の悪い情報を近鉄が隠している」といった住民の疑念がくすぶっていたこともある。近鉄側も「非公開のデータもあったが、全部の事情を話して全てのデータを出した」（福嶌（ふくしま）博計画部長）と胸襟を開いた。

　市と近鉄による完全公開の議論は市民参加も促した。市民有志らでつくるＮＰＯ法人「四日市の交通と街づくりを考える会」のメンバーが特別委のやりとりを傍聴し、会員制交流サイト（ＳＮＳ）などで情報を発信。市幹部や専門家らによるシンポジウムも開いた。これらの活動を通じて「（近鉄や市が）住民の存続への思いを無視できない環境をつくった」と、考える会理事長の上野理志さん（４７）は話す。

■反発なき負担
　議会での情報公開と議論を通じ、徐々に互いの信頼感は高まった。その過程で住民だけでなく、鉄道事業者も改めて鉄路の重要性を再認識した。１３年春、特別委に参考人招致された近鉄の担当者が公有民営で鉄路を残す案を表明、同年秋に市と近鉄が合意にこぎつけた。

　「四日市の住民の鉄道への熱い思いを目の当たりにし、鉄路存続を前提とした方針にかじを切った」。当時、鉄道運輸収入がピーク時の７５％に目減りする中、バス転換案を見直した理由を、福嶌部長が振り返る。

　あすなろう鉄道は年３００万人が利用し、開業２年目の１６年度は１億２千万円の経常利益を上げた。その大半は市への寄付にも回った。市は車両更新などで１０年間で約１５億円の資金負担が必要になるが、市民から表立った反発の声は出ていないという。

　特別委の副委員長を務め、昨年１１月から市長となった森智広さん（３９）が言う。「開かれた議論を徹底的に重ねて、鉄路存続の合意に至った。それこそが近鉄任せにしない『市民鉄道』が生まれた原動力だ」

（おわり）

＜取材を終えて＞
　透明性高める努力を　「北海道の鉄道は大丈夫ですか」。四日市で取材中、関係者から何度も逆質問を受けた。その都度、ＪＲ北海道と沿線自治体の協議があまり進んでいない現状を話した。浮かんだのは、道内では地元協議を非公開にするケースが少なくないことだ。道内は見直し区間が１自治体で完結する例はまれだが、四日市のように透明性を高くし、多くの住民が関わることで納得できる結論を導けるのではと感じた。（経済部　栗田直樹）

　◇

　連載にご意見や感想をお寄せください。住所、氏名、年齢、電話番号を記入の上、〒０６０・８７１１（住所不要）北海道新聞報道センター「揺れる鉄路」取材班へ。電子メールtetsuro2017@hokkaido-np.co.jpとファクス０１１・２１０・５５９２でも受け付けます。

1629：とはずがたり：2017/09/16(土) 22:11:22
女性の旦那にたれ込まれたか？(;´Д｀)

定期券申込書の電話番号でＬＩＮＥ連絡　名鉄駅長処分
http://www.asahi.com/articles/ASK9J5F22K9JOIPE00G.html?ref=goonews
2017年9月16日18時04分

　名古屋鉄道の豊橋駅（愛知県豊橋市）の５０代の男性駅長が、定期券申込書に書かれた連絡先の携帯電話番号を利用して、無料通信アプリ「ＬＩＮＥ（ライン）」で女性客に連絡を取っていたことが分かった。名鉄は、業務上知り得た情報の目的外利用を禁じる内規に違反したとして、駅長を懲戒処分にし、１６日付で別の部署に異動させた。

　名鉄によると、駅長は７月下旬、窓口で定期券を申し込んだ女性に、私的にＬＩＮＥで連絡していいかと尋ねた。求めに応じた女性が、連絡先は申込書を見るようにと言ったため、駅長は申込書から携帯電話番号を調べ、ＬＩＮＥでやりとりを始めた。駅長は日常的に窓口業務に入り、女性とは顔見知りだったという。同月末、名鉄に匿名の電話があって発覚した。

　名鉄は「顧客情報の取り扱いについてこれまで以上に指導を徹底し、再発防止に努めます」としている。

1630：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:22:48
効果あるんかね！？

混雑率199％の東京メトロ東西線、「早起きキャンペーン」通年実施で混雑緩和なるか 20回乗車で500円商品券プレゼント
キャリコネ 2017年9月19日 18時46分 (2017年9月19日 19時15分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170919/Careerconnection_7097.html

東京メトロは9月19日、これまで期間限定で行ってきた「東西線早起きキャンペーン」を25日から通年で実施すると発表した。

国土交通省の2016年度混雑率データによると、東西線は都内で最も混雑している路線で、朝7時50分〜8時50分の木場駅〜門前仲町駅間の混雑率は199％にものぼる。同キャンペーンは、朝ラッシュがピークを迎える前に乗車する「オフピーク通勤（通学）」を推奨する取組みだ。

■抽選で30人に10万円の商品券もプレゼント


キャンペーンの内容は、始発から朝ラッシュを迎える前の時間帯にIC乗車券を自動改札機へタッチして、メダルを貯めるというもの。タッチした時間でメダルの獲得数は変わり、「ブロンズタイム」（1メダル）、「ゴールドタイム」（5メダル）、シルバータイム（3メダル）が設定されている。これまでのキャンペーンは「ゴールデンタイム」が30分だったが、今回は45分に拡大された。

メダルを集めて応募すると全員がプレゼントをもらえる。Aコースは100メダルで500円商品券、Bコースは200メダルで1000円商品券、Cコースは300メダルで1500円商品券となっている。毎朝「ゴールドタイム」に乗車すると、20回で500円商品券がもらえる、ということになる。

子どもの場合は、Aコースは応募対象外で、Bコースで500円相当の図書カード、Cコースで750円相当の図書カードとの交換となる。またCコースに応募した人の中から、抽選で合計30人に10万円の商品券（子どもは1万円相当の図書カード）があたるWチャンスも。

参加対象者は、東葉高速線東葉勝田台駅〜東西線門前仲町駅間のいずれかの駅で入場し、中野方面の電車に乗り、東西線南砂町駅以降の一部駅を除く東京メトロの全駅にて降車する利用者。また参加するには、事前に交通系ICカード乗車券を登録する必要がある。

1631：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:25:55
2014年の記事
今2017年，2020年迄半分過ぎたゾ。何やってんだっけ？

「1日の体力使い果たす」「肋骨折りそう」 東京メトロ東西線の過酷な「痛勤」事情
https://news.careerconnection.jp/?p=4522
2014.11.24
キャリコネ編集部

千葉の西船橋と東京の中野を結び、多くの人が通勤で利用する東京メトロ東西線。混雑率199％の超満員電車で知られているが、帰宅ラッシュの東西線でついに窓ガラスが割れた、という話をキャリコネニュースで紹介したところ、多くの反響があった。

配信先のミクシィニュースでは、700件以上のつぶやきが寄せられた。多くは、東西線の通勤ラッシュの過酷さについて語っているものだ。

…

記事では、東京メトロに取材。同社が東西線の混雑を解消するべく、計654億円をかけて南砂町や東陽町などの5つの駅で、ホームや線路の増設などの大規模工事を行う計画であることを紹介した。

しかし、全ての駅の工事が終わるのは2020年になるため、ネットでは「東陽町も工事するのか！！2020年まで住んでねーよ！」とガッカリする声もあった。とにかく今直ぐ改善して欲しい、というのが切実な願いのようだ。

…

1632：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:31:11
南砂町駅すげえ♪

2015.04.20
【沿線革命038】　東西線の日本一の混雑解消へ、南砂町・木場・茅場町などを大改良
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42967

南砂町は線路とホームを増設する工事中（東京メトロＨＰより、以下同様）
日本一となったであろう東西線の混雑と遅延を解消すべく、東京メトロが進めている東西線大規模改良を紹介しよう。

東京メトロ2015で重点施策とされた「東西線輸送改善」

…

「東西線の混雑緩和や遅延防止のため、大規模な改良工事を実施」とし、南砂町・木場・茅場町・門前仲町・東陽町（金額の多い順）の改良に計650億円以上も投ずる思い切った計画だ。

5駅の改良に思い切った投資
『平成27年度事業計画』（http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/scheme/）に、より詳細が記載されており、以下でそれらを解説しよう。

●茅場町駅の改良工事

茅場町は日比谷線との乗り換え駅であり、東西線の沿線から銀座・日比谷・霞ヶ関・六本木・秋葉原・上野方面へ通うには、ここで乗り換える。

東京メトロを中心とした東京の鉄道ネットワーク
東西線と日比谷線のホームの位置関係が、＋型でもＴ型でもなくＬ型となっているため、東西線の西船橋方と日比谷線の北千住方が集中的に混む。さらに、東西線は島式ホームなので、西船橋方面からの乗り換え客と中野方面からの乗り換え客が錯綜する。

混雑緩和と乗り換え時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・東西線ホームの西船橋寄りを40ｍ延伸
?・西船橋→中野方面の列車のみ停止位置を変更
?・ホーム延伸部分に階段とエスカレーターを新設
?・日比谷線の中目黒方面ホームを拡幅

構内立体図と位置関係が異なる（180度回転）ので注意
2018（平成30）年度の完成予定で、約90億円を投ずる。

●木場駅の改良工事

木場は、駅周辺の居住人口と従業人口の両方が増え、乗降人員は増える一方である。1日平均、1969（昭和44）年度の28,174人が2013（平成25）年度には74,904人に増大した。

駅周辺にマンションが多数立地すると同時に、2002（平成14）年以降、(株)フジクラ（旧藤倉電線）深川工場跡地を再開発した深川キャザリアにオフィスビルも立地し、りそなホールディングスその他、著名な企業も多数入居している。

地下鉄建設の主な工法として開削工法とシールド工法があり、区間により使い分けられる。

開削工法は、土を掘って構造物を建設した後に埋め戻す工法で、浅い箇所や、幅や深さを余計に必要とする駅部で施工される。シールド工法は、シールドマシーンにより掘り進む工法で、深い箇所や他の地下構造物の下をくぐる箇所で施工される。

銀座線のように浅い箇所にトンネルを構築し、また高度の土木技術のなかった時代には全区間を開削工法で施工したが、1970年代以降の地下鉄工事では、駅は開削工法、駅間はシールド工法とするのが標準である。

木場は、地下深いこともあり、開削工法でなくシールド工法を基本として建設された初めての駅である。

木場は、両端のみが開削工法で、中間部はシールド工法で建設された
単線の円形シールドトンネル2本それぞれにホームがあり、西船橋寄りと中野寄りの両端に地上と結ぶ階段・エスカレーター・コンコースを設けた構造となっている。

木場の線路とホームは、円形シールドトンネル2本からなり、両端部以外は2つのホームが別となっている（2015年4月11日撮影の写真3枚を合成）

1633：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:31:27
>>1632
そのため、島式ホームでありながら、両端部以外は両方向のホームが分離し幅も3ｍしかない。乗降客が今ほど多くなかった頃は問題なかったが、近年は混雑が問題となっていた。

混雑緩和と乗降時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・中野寄りのシールドトンネル70ｍを解体
?・コンコースを拡幅・拡大
?・両方向ホームを一体化し幅12ｍに
?・エスカレーター・エレベーターをホーム中間部に増設

2020（平成32）年度の完成予定で、約200億円を投ずる。

地下で列車を運行しながら地上からの掘削を進め、既設のシールドトンネルを解体し新たな空間を生み出す工事は、世界初である。

●南砂町駅の改良工事

南砂町も、駅周辺にマンションが多数立地して居住人口が増え、乗降人員は増える一方である。1日平均、1969（昭和44）年度の12,113人が2013（平成25）年度には61,014人に増大した。

ホームは島式の1面2線で、階段とエレベーターはホーム両端のみにしかなく、混雑が問題となっていた。

南砂町は、島式の1面2線
混雑緩和と乗降時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・ホームと線路を増設し2面3線（2ホーム＋3線路）化
?・ホームを拡幅
?・階段・エスカレーターを増設

1面2線から2面3線にホームと線路を増設
2面3線化により、交互発着（交互着発・相互発着・相互着発いずれとも称する）できるようになる。【025】で解説したように、同方向に2線ある駅では、先行列車が停車中に後続列車が隣の線路に進入でき、運転時隔を短縮できる。

2020（平成32）年度の完成予定で、約340億円を投ずる。

●飯田橋駅〜九段下駅間に折返し設備を整備

現行、西船橋→中野方面の列車で1本だけ九段下で折り返すものがあり、九段下8：58着で降り返しは9：14発である。その運行ルートは下図の左側に示したもので、引き上げ線から西船橋方面の線路に据え付ける際に中野方面の線路を平面で横断する。

九段下または飯田橋での折り返しの際に平面交差とならないように改良
そのため、西船橋方面の出発タイミングに合わせて据え付ける際に、ダイヤが乱れていて中野方面の列車と競合すると、どちらかを遅らすこととなり、ダイヤをますます乱すこととなる。

赤線のルートを新設し、折り返し列車は飯田橋終着とし、青破線のルートで九段下まで回送させる。後続列車は緑線を走行することにより、平面交差しなくて済むようにする。それにより、将来の列車増発を可能とする。

2019（平成31）年度の完成予定で、投資額は発表されていない。

施策の効果は？

さて、650億円以上を投じ、以上紹介した改良工事が全て完了した後、東西線の混雑と遅延は大幅に改善されるだろうか。

東西線の“痛”勤ラッシュに頭を悩ませている多くの方には大変に残念ながら、大幅な改善は期待できない。

次回以降、どうして混雑と遅延の大幅な改善を期待できないのかを解説し、どうしたら改善できるのかを提案しよう。

1634：とはずがたり：2017/09/19(火) 20:10:53

西武新宿線がやる気なさ過ぎるからな。。
とりま東西線へ乗り入れよう。

「東京都の西部から都心への通勤が辛い」という嘆き　「みんな中央線だからきつい」「毎日通勤4時間」
2017.9.19
https://news.careerconnection.jp/?p=40563

同じ中央線でも、三鷹駅からはJR以外に東西線を、荻窪駅からは丸ノ内線を利用できるが、中央線しか走っていない駅であれば混雑した電車に乗るしかない。

過去1年でテレワークをした人は約8％にとどまる
ただ、どの沿線に住んでいるかを問わず、毎日通勤に長い時間を費やすのは疲れる。「毎日毎日毎日毎日通勤に4時間かけて本当に馬鹿馬鹿しい。生きててもつまらない」という嘆きも挙がる。

独アウディが「レベル３」市販化で先行、他社は及び腰
ロイター 2017年9月19日 13時49分 (2017年9月19日 18時32分 更新)http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170919/Reuters_newsml_KCN1BU0DS.html

［フランクフルト　１８日　ロイター］ - 独フォルクスワーゲン（ＶＷ）<VOWG_p.DE>の高級自動車部門アウディは、一定条件下で車に運転を任せることが可能な「レベル３」の自動運転車の市販化への取り組みで先行している。ただライバル勢は法制度や規制面での不透明感が払しょくされないことを理由に、あわてて追随する気配は見えない。
アウディがフランクフルト国際自動車ショーで誇示したのは、レベル３の技術を搭載した新型「Ａ８」。車線変更を支援し、運転手は路上監視しなくても済む。もっとも警報が鳴った場合に直ちに対応できる準備は必要になる。
競合メーカーのテスラ<TSLA.O>やゼネラル・モーターズ（ＧＭ）<GM.N>は、まだ運転手の監視が常に必要な「レベル２」の自動運転車の導入にとどまっている。テスラは昨年、自動運転機能搭載車が衝突事故を起こすという逆風に見舞われた。
アウディとしては、親会社のＶＷの排ガス不正問題で傷付いたブランドイメージを回復し、販売のテコ入れを図るために新たな評価の高いモデルを立ち上げる必要に迫られていたという面もある。
もっともレベル３の自動運転車を公道走行させるまでには、引き続きさまざまな承認申請が求められる。またどの程度の早さで運転手が車を再びコントロールできるようになるかや、自動運転中の法的責任の所在などなお不明な点は多い。そのため他のメーカーからは、市販化の環境が整っているかどうか懐疑的な声も出ている。
トヨタ自動車<7203.T>のディディエ・ルロワ副社長はロイターに「極めて限定的な環境でしか使えない代物に誰がお金を払うだろうか。アウディが今、レベル３の車を投入したからといって、われわれも急いで数カ月以内にそれができると言うことにはならない」と語った。

1635：とはずがたり：2017/09/19(火) 21:01:52
売却決定へ新日米韓と詰め＝米ＷＤの対応かぎ―東芝半導体
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170919X564.html
15:49時事通信

　東芝は１９日、半導体子会社「東芝メモリ」の売却交渉で、米投資ファンドのベインキャピタルを軸とした「新日米韓連合」と契約締結に向けた詰めの調整を続けた。２０日の取締役会で売却先を決定し、月内に契約したい考え。ただ、半導体メモリー事業で東芝と提携関係にある米ウエスタンデジタル（ＷＤ）中心の企業連合など他陣営も売却先候補から排除しておらず、決定まで流動的な要素が残っている。

　東芝は１３日、米アップルやデルなどを加えた新日米韓連合と９月下旬の契約締結を目指して協議を加速するとの覚書を交わした。連合に参画する同業の韓国ＳＫハイニックスの経営関与が強まった場合、各国の独占禁止当局の審査が長引く懸念もあったが、関係筋によると、ＳＫ側は買収時は融資の形で資金拠出するにとどめ、将来的にも十分な期間にわたって議決権比率を低く抑えることに同意、協議が前進したという。

　一方、政府系ファンドの産業革新機構と日本政策投資銀行は、他陣営への売却差し止めを求めて米国で提訴したＷＤとの訴訟解決を東芝メモリへの出資条件としている。新日米韓連合案は、まずベインなど米国勢中心に買収を進め、訴訟解決後に革新機構などが東芝メモリ株を取得することにしたが、その際の株式保有割合など条件面で陣営内の調整が残っている。

　２０日に売却先が決まるかどうかのカギを握るのはＷＤの動向だ。８月下旬から先週までの協議では、東芝メモリへの将来的な経営関与を強めたいＷＤと議決権比率で折り合わなかった。ＷＤ側も譲歩の姿勢は示しているものの、株式の追加取得に厳しい制限を課されることに強く反発しているもよう。東芝内にはＷＤが大幅に譲歩しない限り、２０日に売却先を新日米韓連合に決めるべきだとの声が強まっている。

1636：チバＱ：2017/09/22(金) 17:44:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170922-00000013-zdn_mkt-bus_all

伊丹空港アクセス線が再起動　空港連絡鉄道の現状と展望


9/22(金) 7:10配信

ITmedia ビジネスオンライン







伊丹空港アクセス線が再起動　空港連絡鉄道の現状と展望


成田空港のアクセスルートとして定着したスカイライナー。開業時はバス乗り換えが必要で不便だった


　阪急電鉄が伊丹空港乗り入れに積極的な姿勢を見せた。実現すれば伊丹空港と大阪都心の梅田が12〜15分程度で結ばれるとみられる。少子化予測で鉄道路線建設は停滞する中で、有望株は空港連絡鉄道だ。各地の動向をおさらいしてみよう。

【伊丹空港と大阪（梅田）の位置関係】

　空港連絡鉄道について、ここでは空港ターミナルビルに直結、または徒歩で大きな負担なくアクセスできる鉄道路線として話を進める。羽田空港は京急空港線と東京モノレールがターミナルビルに直結している。成田空港もJR東日本と京成電鉄が乗り入れている。

　ただし、成田空港の開港当初は空港連絡鉄道がなかった。京成電鉄が現在の東成田駅まで特急スカイライナーを運行していたけれど、そこからバスに乗り換える必要があった。どうせバスに乗り換えるなら、はじめからリムジンバスで行きたい。だから当時のスカイライナーは人気がなかった。当時は空港アクセス路線と言いはやされたけれど、現在のサービスレベルでは空港連絡鉄道とは呼べなかった。

　岩手県の東北本線に花巻空港駅があるけれども、この駅から花巻空港ターミナルビルまではバスに乗り換えて約7分かかる。1988年に空港に近いからという理由で駅名を花巻空港に変えて現在に至っている。しかし、当時も空港ターミナルビルまで約2キロ離れており、路線バスに乗り換える必要があった。2009年に空港ターミナルビルが滑走路の向こう側に行ってしまい、バスの所要時間はさらに延びた。駅名にだまされてはいけない。

1637：チバＱ：2017/09/22(金) 17:44:45
●大阪空港直結路線は40年の悲願

　伊丹空港こと大阪国際空港は1939（昭和14）年に大阪第二空港（伊丹飛行場）として開港した。木津川飛行場の移転先として作られたため「第二」と名付けられたという。戦後はGHQ（連合国軍総司令部）に接収され、1958年に民間航空の空港として再開港し、翌59年に国際線が就航。大阪国際空港となった。60年代の高度成長期に航空便も増加したため、大阪空港は大型機対応の第二滑走路を整備。70年の大阪万博では国際線が大いににぎわった。

　実はこのころ、阪急電鉄が大阪空港直結路線を構想していたという。ルートは今回の構想と同じ、宝塚本線の曽根駅から分岐するルートだった。航空需要が旺盛であり、阪急宝塚本線からも近いという立地。しかし、当時の宝塚線は運行本数が上限に達し、曽根駅から空港線を分岐しても、空港発着列車を宝塚線に直通する列車を作れなかった。そこで、曽根駅から神戸本線の神崎川まで急行新線を作り、宝塚本線の列車を神戸本線へ迂回（うかい）させようという計画だった。しかし、急行新線計画は頓挫。急行線前提の空港線も見送られた。

　阪急空港線計画が見送られた理由はもう1つある。伊丹空港自体の存続問題だ。伊丹市のWebサイトによると、1964年のジェット旅客機就航をきっかけに騒音問題が深刻化。解決を模索する中で70年に第二滑走路が完成。伊丹市は73年に「大阪国際空港撤去都市」を宣言する。航空行政側は、伊丹空港のこれ以上の拡張は難しいと判断。新空港の建設を検討していた。それが関西国際空港である。伊丹空港騒音問題と大阪都市圏空港の拡張という解決策として「関空開業後、伊丹空港は閉鎖予定」という基本方針となった。

　阪急としては、これでは空港連絡鉄道の建設に着手できない。ところがまた風向きが変わる。関空開業後の伊丹空港について、国が廃止ではなく存続の意向を示した。関空は大阪都心から遠く、伊丹空港は近い。騒音問題に抵触しない時間帯に限定して航空主要路線を残したい。これに対して伊丹市はどうしたかといえば、航空機自体の低音化、地域経済発展の観点から、伊丹空港存続に転じた。2007年に伊丹市は「大阪国際空港と共存する都市」を宣言した。

　この間、伊丹空港には1997年に大阪モノレールが乗り入れ、大阪空港駅が開業している。大阪モノレールは大阪府が大半を出資する第三セクターであり、路線計画は大阪都心部を囲む環状線だ。伊丹空港が存続に向かっているという追い風もあったけれども、もし空港がなくなっても、跡地の開発にとって鉄道は必要という判断があったのだろう。ただし、大阪モノレールは高速道路に併設する形で建設され、既存の放射状の鉄道路線を結ぶヨコ糸である。都心への空港連絡路線ではない。

　しかし、これで伊丹空港の存続は安泰、とはならなかった。伊丹空港の人気が高く、関空の経営は低迷する。膨大な建設費を費やし、拡張にも対応した関空の経営安定化が急務となった。そこで当時の大阪府知事などから「伊丹空港廃止、関空移転論」が再燃する。また伊丹空港は不安定な立場となった。曲折を経て、この問題は「関空と伊丹空港の経営統合」で決着した。伊丹空港の利益から、関空の安定、発展に向けた費用を捻出する。関空はLCC（格安航空会社）の空港として注目されており、将来が明るくなっていた。

　阪急電鉄が大阪空港直結路線に前向きになった。というよりも、ようやく伊丹空港の存続が確定されて、建設のための条件がそろった。この路線が開通し、伊丹空港が便利になって利益を出せば、関西空港の経営安定化にもつながる。関西空港と伊丹空港の経営統合は高度な政治判断といえる。

1638：チバＱ：2017/09/22(金) 17:45:18
●地方空港に空港直結路線は必要か

　空港は市街地から離れた場所にできる。空港建設には広大な敷地が必要だし、航空路の安全性の観点から周辺の建物には高さ制限がかけられる。騒音問題もある。従って、空港と市街地との公共交通機関は同時に検討される。鉄道が良いか、バスが良いか。これは「どちらが良い」という問題ではない。機能が異なるからだ。

　まず需要の問題。「発着便数×航空機の定員」を考えると、鉄道を建設、維持するには、空港側に相当数の乗降客が必要だ。1日数回の小型機が発着する程度では鉄道は成り立たない。発着便数が多く、大型機が就航する空港は鉄道と相性がいい。羽田空港はすでに鉄道が2路線、バス便も多数。さらに新しい鉄道路線の計画がある。空港の規模に対して、アクセス路線がもっと必要だと考えられている。

　次に、空港からの目的地の問題。空港利用客のほとんどがA市へ行く場合、まとまった輸送人員になるため鉄道の方が大量輸送手段として優れている。しかし、空港利用客の目的地がA市、B市、C市……と分散している場合は、それぞれに向けてバスを設定した方がいい。県の代表空港で、主要都市が県庁所在地のみ、という空港は鉄道と相性がいい。

　つまり、空港連絡鉄道に必要な要素は、空港の規模と立地だ。この条件を満たす空港は、空港連絡鉄道を検討中、または検討した経緯がある。いくつか挙げてみよう（年間利用者数はいずれも2016年度）。

●地方空港の空港連絡鉄道計画

・函館空港　年間利用者数約174万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）26

　実は函館市電に近く、09年に市電を延長して空港に乗り入れる計画があった。しかし発着便数からみて採算に合わないという判断となった。そもそも路面電車の速度では空港連絡バスに勝てない。勝算は薄かったと思う。

・新潟空港　年間利用者数約99万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）37

　新潟駅から約7キロという立地で、1980年代から上越新幹線の空港乗り入れ案などが構想されている。新幹線の車庫に至る線路を延長する形で、市街地を迂回する形になる。他に、ほぼ直行ルートの貨物専用線を延伸する案もある。どちらの案も採算面で停滞している。議論の中で、空港連絡鉄道の成立には空港の年間利用客が250万〜300万人必要という試算があった。この数値は参考になる。

・静岡空港　年間利用者数約62万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）13

　フジドリームエアラインズのハブ空港。地下を東海道新幹線が通っており、静岡県はJR東海に対して駅の新設を要望している。ただしトンネル工事を伴うため難しそうだ。JR東海は輸送力の低下を理由に否定。静岡県側からの新提案が何度か報じられたけれど、その都度JR東海は否定的なコメントを出している。

・小牧空港（名古屋空港）　年間利用者数約90万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）62

　フジドリームエアラインズのハブ空港。名古屋鉄道小牧線の味美駅から分岐する空港連絡鉄道の構想があった。主要空港が中部国際空港に移ってからは話題に上がらない。

・広島空港　年間利用者数約288万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）33

　東京から新幹線と航空便のシェア比較で例に挙がる空港の1つ。東京〜広島間は新幹線で約4時間。航空便は1時間20分。ただし、空港アクセスや保安検査の時間を含めると、新幹線の4時間とほぼ同じ所要時間になるという。特に広島空港の場合、市内にあった旧空港（広島西飛行場）から、山奥の現在地に移転したときに、都市部からの遠さが問題となった。現在はバスで約60分かかる。

　山陽本線も近くを通るため、空港連絡鉄道の成功要件は満たしそうだ。しかし、JR西日本は国内線航空を新幹線のライバルと見なしており、否定的な見解である。

・松山空港　年間利用者数約291万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）41

　愛媛県は1990年代から空港連絡鉄道に関心を持っている。最近は松山駅高架化とそれに伴う伊予鉄道市内電車の松山駅乗り入れ計画があり、その延長としてたびたび松山空港アクセス線の検討が報じられる。しかしまだ具体化していない。

　空港連絡鉄道がなく、年間250万人以上が利用する空港は、鹿児島（約544万人）、長崎（約299万人）、熊本（約298万人）、松山（約291万人）、広島（約288万人）だ。九州の空港の利用者が多い。九州は高速バスネットワークが強く、空港連絡鉄道の構想もない。鉄道アクセスがあれば、旅行の目的地選びで上位に入りそうだ。今後の動きに期待したい。

（杉山淳一）

1640：とはずがたり：2017/09/23(土) 18:45:34
新幹線札幌駅　地下ホーム案検討　「現駅」「東側」の協議難航
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170923-00010003-doshin-hok
9/23(土) 14:57配信 北海道新聞

　2030年度の北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道が地下にホームを造る「地下案」で検討に入ることが22日、分かった。JRが主張していた「東側案」は在来線への乗り換えなど利便性がネックとなり、現在は機構が推す「現駅案」を優先的に検討していたが、在来線への影響が大きく、協議が長期化。結論をこれ以上先送りすれば、工期を確保できず、開業に間に合わないことから、第3の案として「地下案」での調整を進める見通し。

　複数の関係者が明らかにした。機構とJRは近く、道と札幌市に協議の状況を説明する。機構、JR、道、札幌市の4者は昨年10月の協議で「現駅案」「東側案」に絞り込み、道と札幌市が機構とJRに結論を委ねていた。

協議長期化で第3案
　機構とJRは、現駅案でネックとなっている在来線への影響を緩和するため、桑園駅周辺などへの引き込み線設置を検討したが、高架橋の大規模改修など難工事になることが判明。一方の東側案は、利用客の利便性に難があることに加え、現駅案の倍はかかるとされる建設費の高さも障害となり、決め手に欠いている。

　2案に絞った協議が膠着（こうちゃく）状態に陥る中、第3の案として浮上したのが地下案。新幹線がトンネルに入る小樽市朝里川温泉付近から一度も地上に出ることなく札幌駅に直結するため、在来線への影響も避けられる。ホームは地下鉄の下に配置する設計になる見通しで、在来線や地下鉄への乗り換えなどの面で東側案よりも利便性は高い。

北海道新聞

1641：とはずがたり：2017/09/23(土) 19:19:21
何を造るの！？＞ガイドウェイ

残土利用し７ヘクタール造成　ＪＲ案、松川町の軌道関連施設
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20170923/CK2017092302000022.html

　松川町は二十二日の町議会全員協議会で、松川インター企業団地で検討されるガイドウェイ（軌道）関連施設の候補地について、進捗（しんちょく）を報告した。ＪＲ東海は企業団地七ヘクタールのうち、残土を受け入れることで三ヘクタールを借地し、七ヘクタール全体の団地造成と道路新設工事を実施する提案をしており、町は「地元と相談しながら進めていきたい」との意向を示した。

　町は当初、用地買い取りを条件にしていたが、ＪＲは三ヘクタールの借地使用を希望。大鹿村のトンネル掘削で二〇一九年から搬出される残土を受け入れることで、七ヘクタールの一体的な造成が可能だとして、今回の提案に至った。七ヘクタールの用地は、町が先行取得を検討している。

　町は造成して企業誘致することで、定住や人口増、活性化につなげたい考え。造成と道路改良で見込まれる約三億八千万円はＪＲが負担することや、リニアや三遠南信道時代を見据えた企業立地の受け皿づくりを念頭に「この機をチャンスと捉え、ＪＲの提案を進めていきたい」とした。

　一七年度中に地元協議を進め、一八年度から測量設計、行政協議を経て、一九年度から用地買収、造成工事、二〇〜二六年度にガイドウェイ関連施設としての使用を想定。町は地元協議や用地買収、生活環境に対する不安などを課題に挙げ、しっかりした推進体制を図る。

　（石川才子）

1642：チバＱ：2017/09/23(土) 23:05:49
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170923-00010003-doshin-hok
新幹線札幌駅　地下ホーム案検討　「現駅」「東側」の協議難航
9/23(土) 14:57配信 北海道新聞
新幹線札幌駅　地下ホーム案検討　「現駅」「東側」の協議難航
JR札幌駅周辺＝2016年12月
　2030年度の北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道が地下にホームを造る「地下案」で検討に入ることが22日、分かった。JRが主張していた「東側案」は在来線への乗り換えなど利便性がネックとなり、現在は機構が推す「現駅案」を優先的に検討していたが、在来線への影響が大きく、協議が長期化。結論をこれ以上先送りすれば、工期を確保できず、開業に間に合わないことから、第3の案として「地下案」での調整を進める見通し。

　複数の関係者が明らかにした。機構とJRは近く、道と札幌市に協議の状況を説明する。機構、JR、道、札幌市の4者は昨年10月の協議で「現駅案」「東側案」に絞り込み、道と札幌市が機構とJRに結論を委ねていた。

協議長期化で第3案
　機構とJRは、現駅案でネックとなっている在来線への影響を緩和するため、桑園駅周辺などへの引き込み線設置を検討したが、高架橋の大規模改修など難工事になることが判明。一方の東側案は、利用客の利便性に難があることに加え、現駅案の倍はかかるとされる建設費の高さも障害となり、決め手に欠いている。

　2案に絞った協議が膠着（こうちゃく）状態に陥る中、第3の案として浮上したのが地下案。新幹線がトンネルに入る小樽市朝里川温泉付近から一度も地上に出ることなく札幌駅に直結するため、在来線への影響も避けられる。ホームは地下鉄の下に配置する設計になる見通しで、在来線や地下鉄への乗り換えなどの面で東側案よりも利便性は高い。

1643：とはずがたり：2017/09/24(日) 13:52:54
これなら阪神車と近鉄車が入り交じる生駒駅にも導入できるんちゃうか♪

小田急、新タイプ“ホームドア”実証実験
TBS News i 2017年9月24日 12時17分 (2017年9月24日 13時30分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170924/Tbs_news_106261.html

　駅の転落事故を防ぐため、新しいタイプのホームドアの実証実験が始まりました。
　神奈川県厚木市にある小田急小田原線の愛甲石田駅では、２４日から新しいタイプのホームドアの実証実験が始まりました。このホームドアは列車が到着するとバーが上がるタイプで、軽量なためホームの補強工事が少なくて済むことや、扉の数が異なる車両にも対応できるメリットがあるということです。

　小田急電鉄は来年３月まで実証実験を行い、安全性などを確認する予定です。（24日10:34）

1644：とはずがたり：2017/09/24(日) 13:53:49

2017.9.24 13:08
さいたま新都心駅でホームドア運用開始　ＪＲで県内初
http://www.sankei.com/economy/news/170924/ecn1709240010-n1.html

　ＪＲ京浜東北線のさいたま新都心駅（埼玉県さいたま市大宮区）で２３日、ホームドアの使用が始まった。ＪＲ東日本大宮支社によると、県内のＪＲ各線では初めて。今年１月に蕨駅で盲導犬を連れた男性がホームから転落死した事故などの影響で、他の駅でも整備時期が早まるなど設置の動きが進んでいた。同支社は「他の駅でも随時整備を進めていく」としている。

　ホームドアは電車が到着し、乗客が乗り降りする際のみ開き、利用者が線路へ転落するなどの事故を防ぐのを目的に設置されている。県内ではすでに埼玉高速鉄道の浦和美園－川口元郷駅間や、東武東上線の和光市駅など１０駅で運用されている。

　同支社によると、県内の京浜東北線では、平成３１年度末までに大宮と与野を除いた川口や南浦和駅など７駅で整備完了を目指している。大宮、与野駅では３３年度以降に整備する見込みだという。

　さいたま新都心駅では２３日の始発から運用を開始し、浦和駅でも１０月２１日から使用が始まる予定。

　ホームドアの導入をめぐっては、ＪＲ京浜東北線の５駅では蕨駅で盲導犬を連れた男性がホームから転落死した事故などを受けて、ＪＲ東日本は同駅や川口駅などで設置を１年早めることを決定した。

1645：チバＱ：2017/09/26(火) 14:58:45
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170926-00010012-nishinpc-soci
「ちょっとぜいたくな旅」おれんじ食堂、運行5年目　低料金プラン検討も　熊本－鹿児島
9/26(火) 12:07配信 西日本新聞
「ちょっとぜいたくな旅」おれんじ食堂、運行5年目　低料金プラン検討も　熊本－鹿児島
車窓には東シナ海の雄大な眺めが映る
　肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」（熊本県八代市－鹿児島県薩摩川内市）は、沿線の豊かな食材をふんだんに使った料理が自慢の観光列車だ。海沿いの雄大な景色も楽しめる。車両は工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインした。

⇒【画像】雄大な海原に沿って走るおれんじ食堂

　運行を始めて今年で5年目。料金は朝食便が9500円、ランチやディナーの便が2万1千円。「ちょっとぜいたくな旅」を求める遠来の観光客を主なターゲットに、沿線地域は観光PRの好機として同社と連携して地元特産品を売り込むなどしてきた。

「ちょっとぜいたくな旅」おれんじ食堂、運行5年目　低料金プラン検討も　熊本－鹿児島
沿線の食材をふんだんに使ったおれんじ食堂メニューの一つ
レストラン列車は全国で20以上に増え、顧客の奪い合い
　一方で、課題も見えてきた。当初は本格的な料理を楽しめるレストラン列車の先駆けとして注目を集めたが、ライバルが全国に増えたことなどから乗車率が低下。同社によると、おれんじ食堂の登場後、レストラン列車は全国で20以上に増え、顧客の奪い合いが起きているという。

　現状を打開しようと、沿線住民にも楽しんでもらう戦略に本腰を入れることにした。料理を簡素化して比較的低料金で利用できるプラン新設などを検討する見込みだ。

　出田貴康社長は「従来の質は維持しながら、地元の皆さんにも楽しんでもらえるスタイルをつくりたい」と意気込む。

　おれんじ鉄道予約センター＝0996（63）6861。

＝2017/09/26付 西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社

1646：チバＱ：2017/09/27(水) 04:04:57
http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1709/26/news123.html
おおさか東線の新駅名が「衣摺加美北駅」に決定　難読駅として早くも注目集まる
読めない。
[ねとらぼ]



　JR西日本は、おおさか東線の長瀬・新加美駅間の新駅の名称が「衣摺加美北（きずりかみきた）」（Kizuri-Kamikita）に決定したと発表しました。

　所在地は長瀬駅と新加美駅のほぼ中間である東大阪市衣摺5丁目で、開業は2018年春を予定。駅の設備はエレベーター2基、エスカレーター4基、自動改札3通路、券売機3台など。駅舎は「モノづくりが紡ぐ歴史とまち」をコンセプトに、モノづくりが盛んな地域の特性を取り入れたデザインとなっています。

　2018年に開業10周年を迎えるおおさか東線。新しい駅が増えてより便利になりそうですが、ネット上では「読めない」といった声が複数あがるなど、難読駅として早くも注目を集めています。

1648：チバＱ：2017/09/27(水) 20:37:48
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134770
北海道新幹線、２年目の利用２割減　観光需要頼み続く
09/27 08:13 更新


[ＰＲ]
　ＪＲ北海道は２６日、北海道新幹線の開業から１年半（昨年３月２６日〜今年９月２５日）の実績を明らかにした。延べ３３９万９７００人が乗車し、１日平均利用者数は６２００人だった。今年３月から半年の利用者は同６千人で、開業ブームだった前年同期の７８００人から２３％減少。２年目の利用は鈍化している。

　乗車率もこの半年は３２％で、前年同期より７ポイント下落した。一方で、在来線時代の２０１５年３月からの半年間の１日平均利用者４４００人と比べると、２年目の半年は３６％増で推移。鉄道需要を掘り起こす「新幹線効果」は保たれている。

　開業から１年半の１日平均利用者は平日が５４００人、土日祝日が７７００人。他の新幹線路線に比べ、平日のビジネス利用が少なく、曜日別の違いが鮮明になった。季節別でも、夏や冬の観光需要に頼る傾向が続く。

1649：チバＱ：2017/09/27(水) 20:38:47
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134764
「地下案」軸に検討加速か　新幹線札幌駅ホーム　国交相、膠着打開促す
09/27 05:00

　北海道新幹線の札幌延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、石井啓一国土交通相が２６日の記者会見で、地下にホームを造る「地下案」を、「現駅案」「東側案」とともに第３の案として検討対象とすることを容認する姿勢を示した。結論が出ずに膠着（こうちゃく）状態が続いていたが、国交相自ら事態打開を促した形で、地下案を軸に検討が加速しそうだ。

　この問題では、現駅案を推す新幹線の建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と、駅東側にホームを造る東側案を主張するＪＲ北海道との間で綱引きが続いていた。石井氏は会見で、現駅案は「新千歳空港と札幌を結ぶ快速列車の増便が制約される」、東側案は「既存建築物の改修で、ＪＲ北海道に多額の工事費の負担が発生する」と、両案ともに難点があるとした。

　機構とＪＲが地下案の本格検討に入る方針を固めたことを念頭に、石井氏は「関係者間で調整を行うことになったと聞いている」と理解を示し、結論も「できるだけ早期に」と求めた。

1650：とはずがたり：2017/09/30(土) 21:42:34
年会費無料の代わりに割引率低いんだな。俺もそろそろエクスプレスカードから切り替えちゃおうかねえ・・
多分LinePayは指定出来ないけど楽天カードかYJカードなら１％安く乗れる訳だし。

新幹線のスマホ乗車が200円だけ安い理由
プレジデントオンライン 2017年9月30日 11時15分 (2017年9月30日 21時21分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20170930/President_23257.html

9月30日、東海道・山陽新幹線で新しいチケットレスサービスが始まった。年会費は無料で、何度でも時間や座席の変更が可能。しかも料金は駅の窓口より200円安い。1日40万人以上が利用する東海道新幹線で「200円」の影響は小さくない。なぜ割り引いたのか。その背景には「サービス拡大」だけでなく、「乗り換え分を負担する」という乗車券の仕組みが関係していた――。

1651：チバＱ：2017/09/30(土) 23:06:23
http://www.at-s.com/sp/news/article/topics/shizuoka/406853.html
「鉄ちゃん」のハート狙え！　大井川鉄道、マニアック企画次々��(2017/9/28 17:45)

１０月にデビューする「西武Ｅ３１形電気機関車」。記念ツアーでは、ドカ停や参加者限定撮影会を予定する＝１１日、島田市の大井川鉄道新金谷駅

　大井川鉄道（島田市）が熱烈な鉄道愛好家「鉄ちゃん」向けのユニーク企画を次々に打ち出し、好評を得ている。同社の「鉄ちゃん社員」らが一般の観光客には理解してもらえなくても、鉄道ファンの心をくすぐるイベントを考案。トーマス人気の裏で、新たな誘客策の模索を続ける。
　同社は政府系ファンドの再生支援を受け、新しい経営体制が発足した２０１５年８月から、愛好家の要望に応えようとマニアックなイベントを積極的に増やすようにした。電気機関車に旧国鉄の客車をけん引させる「昭和へタイムトリップ」や、元南海電気鉄道２１０００系の特別乗車ツアーは、定員８０人超えのヒット企画。九州ゆかりの蒸気機関車に九州で使用された「門デフ」と呼ばれる除煙板を期間限定で取り付けた運行も話題になった。
　大鉄によると、鉄ちゃんは乗車好きの「乗り鉄」や、鉄道写真撮影の「撮り鉄」、珍品コレクターの「収集鉄」などに分かれる。それぞれのかゆいところに手が届くイベントを用意できるかがポイントという。

　１６年春に行った「長距離鈍行列車ツアー」は新金谷駅－千頭駅間を１日３往復する内容で、「あなたは全行程を乗りきれるか？総乗車距離２２３・２キロ、総乗車時間１０時間５７分」と銘打ち、乗り鉄にアピール。第２弾開催につながった。鉄道ライターの杉山淳一さん（５０）＝東京都＝は「懐かしさや面白さがいっぱい詰まった企画は大きな鉄道会社ではできない」と大鉄の発想の転換を評価する。
　１０月に予定している「西武Ｅ３１形電気機関車デビュー記念ツアー」では、途中駅で約３０分の長時間停車「ドカ停」を設定し、ファンに古き良き時代の鉄道の雰囲気を感じてもらう。広報担当の山本豊福さんは「思い切った企画の先に、新しい世界が見えてくるかもしれない。今後もお楽しみに」と話す。

　■鉄道好き��社員が大活躍　愛好家向けイベント
　大井川鉄道の愛好家向けイベントは、同社の２０〜３０代の鉄道好き社員約１０人でつくるワーキンググループが中心となってアイデアを練り、企画運営事業部がまとめている。前田忍社長は「自分には想像できない企画ばかり。本当に大丈夫なのかと思った」と、社員にアイデアを求めた２年前の就任当初を振り返る。半信半疑の中で開催に踏み切ると、すぐに鉄道ファンの中で話題になり「びっくりした」という。
　前田社長は「収益に対する貢献だけでなく、従業員の主体性や士気の向上など会社のマネジメントに必要な部分にも良い影響が出ている」とみる。

1652：とはずがたり：2017/10/01(日) 09:44:28
>「四国は人が少ない」という指摘も当てはまらない。四国新幹線は整備延長３０２キロで沿線人口は約３３８万人。１キロ当たりでは１万１２００人で、北陸新幹線（６５７０人）や北海道新幹線（６０７０人）よりも人口集積は高い。

なるほど。中央リニアの延伸を新大阪─松山─大分─博多でやろうってのが俺の持論♪

2017.6.17 18:00
【今週の注目記事】
「四国新幹線」４０年も塩漬け、ようやく動き始めた誘致構想
http://www.sankei.com/west/news/170617/wst1706170011-n1.html

　北海道新幹線が平成２８（２０１６）年３月に開業したことで、新幹線ネットワークは北海道から九州までつながり、四国地方は唯一の新幹線空白地帯となった。地元では「このままでは取り残されてしまう」との危機感から、各県や経済団体などが新幹線の誘致に向け活動を活発化させているが、市民の反応はいまひとつ。リニア新幹線計画が脚光を浴びる中、４０年以上前に「基本計画」が立てられて以降、進展がみられない「四国新幹線」はもはや“忘れられたプロジェクト”なのか。悲願の実現には、何より市民の理解と要望が必要となりそうだ。

「取り残される」と危機感

　「新幹線は四国の発展にとって必要不可欠なインフラで、近年開通した地域を見てもその経済効果は明らか」

　四国新幹線の誘致活動を行う四国経済連合会の担当者はこう強調する。その根拠に挙げるのが、同会や四国４県が国の機関に委託して行った新幹線建設に関する調査だ。

　岡山と四国４県の県庁所在地を結ぶルートの場合、試算による事業費１兆５７００億円に対して沿線の経済波及効果は最大で年間１６９億円。公共事業の収益率をはかる投資効率（費用便益比、Ｂ／Ｃ）は１．０３で１を超え、投資効果があるという。

　また岡山を経由した新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山１時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）となり、３時間以内で中京圏や九州へ行くことが可能となり、観光やビジネスでの交流拡大が期待できる。

　さらに新幹線開業による地域への影響も、先進地の事例で明らか。２７年３月に金沢市まで延伸開業した北陸新幹線が石川県に及ぼした経済波及効果は初年度６７８億円で、開業前に試算した１２４億円を大きく上回った。終点（起点）の金沢市やその周辺ではホテルや商業施設の建設など民間投資が活発化しているという。

　四経連の担当者は「（他地域へ人や資本が吸い取られる）ストロー効果も限定的で、悪影響は極めて少ない。金沢市の活気を見れば、だれでも『新幹線は必要』と思うはず」と力を込める。

薄い市民の関心

　「よけいなことすんな、意味ないんじゃ」

　日本青年会議所（ＪＣ）四国地区協議会は４月１日、四国新幹線の実現に向け四国４県で一斉の署名活動を実施。松山市で街頭に立った同協議会の神原信之介担当委員長が通行中の男性に署名を求めたところ、こう反論されたという。

　「人の少ない四国につくっても税金の無駄遣いと思われているのだろう。実際は違うということを、なかなか理解してもらえない」。神原さんはこう嘆く。

　１兆５７００億円という巨額な事業費を四国域内で捻出するのであれば大きな財政負担となるが、実際は違う。新幹線の建設費は通常、公費によって賄われ、その負担割合は国が３分の２、残りが地元となる。ただ地元分には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は１２％〜１８％程度にとどまるという。

1653：とはずがたり：2017/10/01(日) 09:44:40
>>1652-1653
　「四国は人が少ない」という指摘も当てはまらない。四国新幹線は整備延長３０２キロで沿線人口は約３３８万人。１キロ当たりでは１万１２００人で、北陸新幹線（６５７０人）や北海道新幹線（６０７０人）よりも人口集積は高い。

　これらを知れば機運が高まるというものだが、残念ながらあまり市民への周知が進んでいないのが現状といえる。

４０年塩漬け状態の基本計画

　四国の新幹線整備構想の歴史は昭和４８（１９７４）年までさかのぼる。当時、国は岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から徳島、高松、松山を経て大分を結ぶルートの２つの「基本計画」を決定。本来ならその後、地形や供給輸送能力、建設費用などの調査が行われ、その結果に基づき国が「整備計画」を決定することで建設が動き出す。

　しかし、基本計画決定直後のオイルショックやその後の経済情勢の変化に伴い国のインフラへの投資は鈍化。地元の要望も瀬戸大橋をはじめとする本四連絡橋や四国４県を８の字型に高速道路で結ぶ計画が優先され、新幹線の誘致活動は下火に。結果として約４０年も塩漬け状態となった。

　転機となったのは平成２２年に始まった高速道路無料化実験。それまで高速道路の延伸に比例して鉄道収入が減少していたＪＲ四国の経営を直撃し、財政状況が急速に悪化。このままでは四国の鉄道網が維持できない可能性があるとして、四国４県や地元財界が中心となり、今後の鉄道のあり方を議論する有識者会議を設置。そのなかで「鉄道網維持のためには早期の四国新幹線の実現が必要」との提言が行われた。

オール四国で機運醸成へ

　平成２６年に四国４県と四国経済連合会、四国商工会議所連合会などで組織する「四国の鉄道高速化連絡会」が発足。同年８月には財務省と国土交通省、１２月には国土交通大臣、昨年１０月には自民党本部など、関係機関への要望を繰り返し行っている。また各県は市民に新幹線への理解を深めてもらおうと、千人規模のシンポジウムを実施。

　今年７月には４県の知事や四国経済連合会会長、商工会議所連合会会長などの経済団体のトップに加え、県・市・町・村の議長、市や町村会の会長、観光協会会長なども参加し、「四国新幹線整備促進期成会」（仮称）を設立する。まさに“オール四国”態勢を敷いて新幹線の実現に向け働きかける。

　四国新幹線を望む声は海を隔てた九州からも上がっている。大分市は、四国と九州の間の豊後水道にトンネルや橋を建設し新幹線で結ぶ「豊予海峡ルート」の実現を目指している。四国新幹線の整備はその前提条件。同市の佐藤樹一郎市長は昨年１２月、高松市に大西秀人市長を訪問し、同ルート建設と四国新幹線の整備計画への格上げを含めて国への要望で連携していくことを確認した。

　しかし、建設が決まっている九州新幹線の長崎ルートや北陸新幹線の敦賀以西ルートが優先されるため、現状のままでは四国新幹線の実現には膨大な時間が必要となる。それでも関係者は「四国が一体となり、建設機運を高めればきっと国を動かすことができる」と口をそろえる。

　実際に地元の声を受けてか、国土交通省の四国圏広域地方計画に「鉄道の抜本的高速化が検討課題となっている」と記載されるなど、国の態度にも変化の兆しが表れてきた。

　昭和３９年に初めて開通した東海道新幹線（東京－新大阪間）は計画当初、皮肉も込めて「夢の超特急」と呼ばれた。それから半世紀以上たった今、超特急の夢は四国にとって、やっと目指すべき目標になろうとしている。（６月９日掲載）

1654：荷主研究者：2017/10/01(日) 10:40:17

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/130644?rct=n_economy
2017年09/07 07:22 北海道新聞
白老駅、特急停車増へ　アイヌ象徴空間開設に向け

　【白老】国が胆振管内白老町に開設するアイヌ文化復興の拠点「民族共生象徴空間」の２０２０年春オープンに合わせ、ＪＲ北海道と国、道、白老町はＪＲ白老駅に停車する特急列車を増やす方向で最終調整に入った。１０両編成の特急に対応できるよう駅ホームを改良し、乗降客の大幅増を図る。国が掲げる来場者年間１００万人の目標に向け、近く詰めの協議を行い、駅舎の整備なども検討する。

　白老駅に止まる特急は現在、札幌―東室蘭間を１日６往復運行する「すずらん」（５両編成）のみ。札幌―函館間を１２往復走り、通常７両から最大で１０両編成になる「北斗・スーパー北斗」を停車させる方向で調整している。

残り：298文字/全文：583文字

1657：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:56:44

http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/09/22/jd0056170471
2017年9月22日　大分合同新聞
日豊線臼杵ー市棚間、復旧までに数ヵ月か　土砂崩れ深刻

土砂崩れの被害が深刻な津久見市徳浦の現場。運転再開には数カ月以上かかる見通し＝２１日午後３時４５分

　台風１８号の影響で、不通区間となったＪＲ日豊線の臼杵―市棚（宮崎県延岡市）間は、運転再開まで数カ月以上かかり、長期化する見通しであることが２１日、関係者への取材で分かった。津久見市徳浦で発生した土砂崩れの被害が深刻だという。ＪＲは代行バスで対応しているが、利用者は当面、不便を強いられそうだ。

　不通区間では複数箇所で土砂が線路をふさいでいる。関係者によると、徳浦の現場は数十メートルにわたって土砂が堆積。山沿いにあり、現場に向かうには狭い道やトンネルを経るため、大型の車両や重機を運び込むのが困難という。

　現地では２１日、倒木が混じった土砂が高さ５メートルほど積もっていた。作業員数人が小型のショベルカーで除去作業や線路の状況を調べたりしていた。

　不通区間では１９日から代行バスが運行している。便数が少なく一度に収容できないこともあり、電車通学の生徒が多い津久見高校では始業時間を遅らせている。ＪＲ九州大分支社は「復旧に時間がかかることは間違いない。利用者の意見を踏まえ、代行バスの便数を増やすことなどを検討している」と話している。

　大分県内を走るＪＲは、大分駅を起点とした４方面のうち、久留米・博多（久大線）、熊本（豊肥線）、宮崎（日豊線）の３方面が分断される異例の事態となった。

1658：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:57:15

http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/09/23/JD0056173742
2017年9月23日　大分合同新聞
利用客ため息　ＪＲ復旧までに数ヵ月以上

臼杵駅前から代行バスに乗り込む津久見高校の生徒ら

　台風１８号の県内接近から２４日で１週間になる。県南部のＪＲ日豊線は、土砂崩れなどで臼杵―市棚（宮崎県延岡市）間が不通のまま。２５日には佐伯市以南の運転が再開される予定だが、代行バスは台数が足りずに利用客は不便を強いられている。復旧までには数カ月以上かかる見通しで、日々の暮らしや学校生活への影響は長引きそうだ。

　２２日午前８時前。臼杵市の臼杵駅前に並んだ大型バス２台に高校生が乗り込む。１台目は５５席がすぐに埋まった。「こっちは空きがあるぞ」。津久見高の教員が生徒を誘導し、２台目もほぼ満車になったところで津久見市へと向かった。

　日豊線は県南３市に欠かせない「足」だ。大分―佐伯間は１日平均約５６００人が利用する。台風で津久見市徳浦の線路などが土砂崩れで寸断されたため、ＪＲは１９日から代行バスの運行を始めた。

　津久見高は全校生徒５４２人のうち、６割が電車通学。授業が再開した２０日は１００人以上が希望時間帯のバスに乗れず、午前８時半の始業に間に合わなかった。同校は２１日から学年別に乗車時間を分散。始業を１時間繰り下げ、授業を５分短縮して対応している。

　３年にとって今は就職活動の面接指導や受験勉強で大事な時期。渡辺芳和校長（５７）は「生徒に負担がかかる。早く復旧を」と願う。

　大分市内の職業訓練所に通う佐伯市鶴岡町の吉田悠希さん（２４）は、始発の代行バスに乗るため普段より１時間半ほど早く家を出ている。「一日も早く復旧してほしい。電車とバスの乗り継ぎで毎日くたくたになる」

　ＪＲ九州大分支社は２２日、運転を見合わせている臼杵―市棚間のうち、佐伯―市棚間の運転を２５日から再開すると発表した。不通区間は一部解消されるが、佐伯―臼杵間の代行バス輸送は今後も続く。

　同社は「乗れずに待ち時間が生じることは避けたい。県内外のバス会社に依頼して台数確保に努める」としている。

1660：とはずがたり：2017/10/02(月) 16:22:45
＜踏切＞事故防ぐ高機能検知装置　西武が試行、他社も前向き
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20171002k0000e040238000c.html
15:00毎日新聞

　踏切内で転倒するなどして電車にはねられ死亡する事故を防ごうと、警視庁は鉄道各社に高機能の検知装置を導入するよう要請した。東京都内では今年７人（１日現在）が死亡し、昨年１年間の２人を既に大幅に上回っているためだ。西武鉄道が２月に事故が起きた踏切に新型装置を設置して実証実験を始めるなど動きが広がっており、国土交通省も鉄道各社の対応に関心を寄せている。【安藤いく子】

　国交省によると、２０１２?１６年度の５年間に踏切内で電車にはねられて死亡したのは全国で３８１人（自殺を除く）。事故は鉄道の運行にも大きな影響を及ぼすため、鉄道各社にとって対策が重要課題になっている。

　一般的に検知装置は踏切に車が取り残されたケースを想定している。犬や猫など動物に反応して電車を止めないように、地面から７５センチ以上の高さにレーザー光線や赤外線を出し、障害物を「線」でとらえるタイプが多い。

　警視庁によると、今年都内で亡くなった７人のうち４人は検知装置がある踏切で事故に遭った。２人は光線より低い場所で倒れたまま起き上がれず、他の２人は立っていたが光線と光線のすき間にいて検知できなかった。

　同庁は２月、西武鉄道の東京都豊島区にある踏切で７８歳の女性が転倒してはねられ死亡した事故を受けて、緊急の対策会議を開催。踏切内を「面」でカバーする高機能の装置を導入するよう鉄道会社に要請した。

　西武鉄道は６月、この踏切に「面」で検知できる装置を地面から高さ約１３センチに設置して実証実験を始めた。この高さでは動物に反応することもあり、最も適した高さなどを検証し、他の踏切でも導入する方針だ。

　他の会社でも高機能の装置の設置は進みつつある。ただ、価格が従来型の倍ほどするため、多くをすぐに切り替えるのは難しい。警視庁の担当者は「老朽化した設備の更新に合わせて導入を」と呼びかけている。

　◇「同じ事故二度と起こさないで」死亡した７８歳女性の夫

　東京都豊島区の西武鉄道の踏切で転倒し、電車にはねられて死亡した近くの無職、高津幸子さん（７８）の夫（８１）が毎日新聞の取材に応じ「同じ事故が起きないように対策を取ってほしい」と語った。

　事故が起きたのは西武池袋線の椎名町駅東側にある「池袋第８号踏切」（幅約４メートル、長さ約１０メートル）。警視庁によると、高津さんは２月９日午前１０時５０分ごろに横断中、手押し車の車輪がレールの溝にはまり、引き抜こうとして転倒。はって線路外に出ようとしたが間に合わず、はねられた。

　夫によると、高津さんは膝が悪く、２?３年前から外出時に手押し車を使っていた。手押し車のかごから保険証が見つかっており、かかりつけの整形外科に行く途中だったとみられる。

　踏切は閑静な住宅地にあり、日中は人通りが少ない。約６０メートル離れた場所には幅が広く、人の通行量が多い踏切があったが、この日は普段は通らない狭い踏切を選んだ。夫は「足が悪くゆっくり歩くから、他の人の邪魔になると思って、あの踏切を通ったのではないか」と推測する。踏切で倒れた高津さんに気付いた人はいなかった。

　西武鉄道によると、現場の踏切には、遮断機が下りると踏切内の地面から約７５センチの高さに７本のレーザー光線を張り巡らせ、障害物を検知すれば電車に知らせる装置があった。しかし、高津さんは倒れたままで、手押し車も転倒したため、光線に触れず装置は反応しなかった。夫は「仕方のないことだが、同じ事故は二度と起きないでほしい」と語った。

1661：とはずがたり：2017/10/03(火) 19:47:53
スイッチバック駅の一部構内開放　サボ抽選販売も　トキ鉄が「鉄道まつり」開催 乗りものニュース 2017年10月3日 17時10分 (2017年10月3日 19時37分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171003/Trafficnews_78692.html


えちごトキめき鉄道が、2017年10月14日に「二本木駅鉄道まつり」を開催。この日だけのスイッチバック撮影会や、「雪月花」サボプレートの抽選販売などが行われます。

1662：チバＱ：2017/10/03(火) 21:10:13
http://www.sankei.com/west/news/171003/wst1710030040-n1.html
2017.10.3 11:56

豪雨寸断のＪＲ日田彦山線、バス・タクシーなど鉄道以外への切り替えも選択肢　ＪＲ九州、採算性見極めへ

　ＪＲ九州が７月の九州北部の豪雨で被害を受け不通となっている日田彦山線の一部区間の復旧に関し、バスやタクシーといった鉄道以外の輸送手段への切り替えも選択肢として検討していることが３日、関係者への取材で分かった。寸断区間は乗客が比較的少なく、鉄道を再敷設した場合の採算性を慎重に見極める方針。復旧費用など調査を進めた上で、地元とも協議する見通しだ。

　ＪＲ九州は昨年１０月に東京証券取引所などに上場。鉄道事業の合理化を求める株主からの圧力で赤字の地方路線が維持されるかどうか警戒する声が出ている。日田彦山線の復旧方法を巡り、こうした議論が加速する可能性もある。

　日田彦山線は、豪雨で線路や駅のほか、トンネルや鉄橋などに被害が発生し、添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）が不通となっている。ＪＲ九州の青柳俊彦社長はこれまで、復旧には「かなりの費用がかかりそうだ」との認識を示していた。

　不通区間を含む日田彦山線の田川後藤寺（福岡県田川市）－夜明の１キロ当たりの１日平均乗客数を示す「輸送密度」の平成２８（２０１６）年度実績は２９９人と利用が低迷していた。

　ＪＲ九州は大分県日田市の久大線の一部を含めた不通区間でバスによる代替輸送を実施中。久大線では来夏までの復旧を目指すとしているが、日田彦山線に関しては復旧の見通しが立っていない。

1663：チバＱ：2017/10/03(火) 21:11:11
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/363133/
日田彦山線復旧　鉄道以外も視野　九州豪雨でＪＲ九州
2017年10月03日06時00分 (更新 10月03日 06時41分)

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　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２日、西日本新聞のインタビューに応じ、７月の九州豪雨で被害を受けた日田彦山線の復旧について、鉄道以外の輸送も視野に検討する考えを明らかにした。今後、地元との話し合いを進めるという。

　日田彦山線は、橋の盛り土流失やトンネルへの土砂流入など６３カ所が被害を受けた。添田－夜明で運転を見合わせ、バスによる代替輸送を実施している。被害が広範囲で橋などの構造物の損害も大きいため、復旧の見通しは示していない。

　青柳社長は、豪雨や台風などで被災した赤字ローカル線の維持について「今回のような大きな災害があった場合、ゼロから鉄道を造るようなもの。今の客数で鉄道、バス、タクシー、どれが良いのかということになると思う」と指摘。日田彦山線についても「そういった議論が始まると思う」との見解を示した。

　ＪＲ九州が公表した路線別利用状況によると、不通区間を含む田川後藤寺－夜明の輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用人数、２０１６年度）は２９９人で、同社内で５番目に少ない区間となっている。

＝2017/10/03付 西日本新聞朝刊＝

1664：チバＱ：2017/10/05(木) 01:59:40
http://toyokeizai.net/articles/-/190480
｢災害で乗れない路線｣実はこんなに多かった
震災や豪雨被害…復旧の見込みはいつか
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野田 隆 : 旅行作家 2017年09月28日
大地震や豪雨などの影響で、無残にも路盤が崩壊したり、橋梁が落下したりするなどの被害を受け、列車の長期間運休を余儀なくされている線区がいくつもある。今回はそうした不通区間を10カ所取り上げ、現状と復旧の見込みを探ってみた。
復旧作業もまだ手つかず

1）JR北海道・根室本線（東鹿越―新得間）

2016年8月末の台風10号の影響による豪雨で、斜面崩壊や土砂流入、流木堆積などによる甚大な被害を受け、今なお復旧作業さえ行われていない。当初は、東鹿越―落合のみ代行バスを運転していたが、現在は、狩勝峠を越えて、東鹿越―新得間で代行バスの運転を行っている。


この連載の過去記事はこちら
札幌と帯広・釧路を結ぶ特急列車が石勝線経由で運転されるようになって以来、根室本線の富良野―新得間は、利用者数が極端に少なく、JR北海道が単独では維持できないと公表している区間のひとつである。復旧に要する費用は10億5000万円とされており、その場合は国などによる補助を受けることになるが、公的資金を投入する場合はその後も路線を維持し続けることが前提となる。

末端の盲腸線であれば廃止はやむをえないであろうが、鉄道ネットワークとしてみた場合、地元の利用客は見込めないとしても、通過の需要は列車の設定次第であろう。この区間は北海道有数の観光地である富良野と道東を結ぶルートの一部であるし、旭川―帯広を結ぶルートの一部でもある。

近年では、快速「狩勝」が申し訳程度に1日1往復していただけで、需要は細る一方ではあったものの、構想段階にある北海道周遊観光列車を設定したときに、この線区が廃止になってしまえばルートの制約ができてしまう。また、石勝線がもし不通になった場合は、貨物列車の迂回ルートの一部ともなるわけであるから、広域的な鉄道ネットワークの維持という観点から見れば、復旧したほうがよいのではないだろうか？

もちろん、莫大な公的資金を投入する以上は、活性化を大いに検討すべきであることは言うまでもない。

2）JR北海道・日高本線（鵡川―様似間）


様似駅に到着した列車（2008年8月・筆者撮影）
2015年の高波による盛土の流出、その後の台風による路盤流出で復旧がままならないうちに、2016年の豪雨と台風によって被害はさらに拡大し、鵡川―様似間116kmで運休が続いている。復旧には試算で86億円、そのほか施設老朽化による対策費用が50億円以上と見積もられている。

あまりに高額な費用であるうえに、過疎化が進む地元自治体が応分の費用を負担できるわけもなく、JR北海道は復旧を断念すると発表している。しかし、地元は納得せず、交渉は膠着状態である。一方、被害がほとんどなかった鵡川―日高門別間20.8kmについては地元が復旧を要望している。

現状では、折り返し運転ができないシステムになっているので、この駅で折り返しをするためには信号システムの改修工事をする必要がある。その費用の算出を行っていないのだが、無傷に近いのなら、この区間くらい復旧してもいいと思う。そのほかの区間については、DMV（線路と道路の両方を走れるバス形車両）導入の提案などもあり、決着には今しばらく時間がかかりそうである。

約2年ぶりに復旧の見込み

3）JR東日本・山田線（上米内―川内間・宮古―釜石間）

盛岡―宮古―釜石間を結ぶ路線。盛岡―宮古間は2011年の東日本大震災の際は比較的早期に復旧したが、2015年12月の土砂崩れによる列車脱線事故で再び不通となった。その後、盛岡―上米内間、川内―宮古間は運転が再開されたものの、山間部の上米内―川内間は2017年9月下旬の時点で運休中である。

しかし、復旧作業は順調に進んでいて、JR東日本は9月22日、盛岡―宮古間の運転を11月5日に再開すると発表した。

一方、東日本大震災による津波被害などで壊滅的状態だった宮古―釜石間は、JR東日本が工事を行ったうえで三陸鉄道に移管し、同社が運行を担当することになった。復旧工事は順調に進み、2018年度内の開業を目指している。

1665：チバＱ：2017/10/05(木) 02:00:36
4）JR東日本・只見線（会津川口―只見間）


只見線の不通区間、会津川口から只見に向けて発車したSL列車（2010年・筆者撮影）
2011年の豪雨で不通となっている会津川口―只見間は、一時は廃線もやむなしと思われていたが、2017年6月に鉄道での復旧が決定した。地元である福島県とJR東日本が「鉄道復旧に関する基本合意書及び覚書」を締結し、福島県が鉄道施設や土地を保有しJR東日本が列車の運行を担う「上下分離方式」で運営していくことになった。

基本合意書などの内容によると、1日3往復を基本とするとある。定期列車としては、それでいたしかたないのかとも思うけれど、せっかく莫大な費用をかけて復旧するのであるから、従来以上に積極的に観光列車を運行して、只見線の活性化を図ってもらいたいものである。

新緑の頃や紅葉シーズンは折り紙つきの絶景路線であるゆえ、2〜3日に限定したSL列車だけではなく、工夫を凝らした眺望の楽しめる車両を投入してはどうであろうか。復旧後の動向に注目したい。

5）JR東日本・常磐線（竜田―浪江間）


常磐線浪江駅から不通区間を望む（筆者撮影）
東日本大震災と福島第一原子力発電所事故により不通となった常磐線のいわき以北の区間は、原発から半径20km圏内の警戒区域、その外側にある緊急時避難準備区域に指定されたため復旧作業自体が凍結されていたが、その後、除染などが進み区域の解除が行われたことにともない、復旧作業が行われ、少しずつ復旧区間が延びていった。

2017年10月21日に竜田―富岡間の運転が再開されると、残るは富岡―浪江間となる。この区間も2020年3月までに運転を再開する見通しが発表され、工事は順調に進んでいる模様だ。

7月の豪雨で大きな被害

6）JR九州・久大本線（光岡―日田間）

2017年7月の九州北部豪雨により光岡―日田間の花月川に架かる橋が流出し、不通となっている。復旧までには1年ほどかかる見込みで、めどは2018年夏頃といわれている。観光特急「ゆふいんの森」、豪華列車「ななつ星in九州」のルートとなっているだけに、一日も早い運転再開が待たれる。「ゆふいんの森」は、現在、小倉、日豊本線経由で2往復が迂回運転されている。

7）JR九州・日田彦山線（添田―夜明間）

久大本線同様、2017年の九州北部豪雨により添田―夜明間において複数箇所で被災したため列車の運転を取りやめ、バスによる代行輸送を行っている。橋の橋脚が傾いたり、変形したりしており、盛土の流失、路盤崩壊などの被害も甚大で、復旧までにはかなりの時間を要するものと思われる。

8）JR九州・豊肥本線（肥後大津―阿蘇間）


外輪山をバックに豊肥本線の列車が赤水に到着する（2008年・筆者撮影）
2016年の熊本地震と豪雨の影響により各所で寸断された豊肥本線だが、今もって肥後大津―阿蘇間は運休中で、肥後大津―宮地間で代行バス輸送を行っている。大地震の影響による斜面崩壊、地盤変状、路盤沈下など被害は深刻だ。

とりあえず、肥後大津―立野間で先行的な復旧工事を行い、その後、全線復旧へ向けた工事を行うとリリースされている。ただし、具体的な運転再開時期についてはわかっていない。この区間も豪華列車「ななつ星in九州」の運転区間であるとともに、阿蘇観光にとって重要路線だけに一刻も早い復旧が待たれる。

なお、台風18号の影響で運転を見合わせている同線の三重町―中判田間は、10月2日に運転再開の見込みだ。

9）南阿蘇鉄道（立野―中松間）


南阿蘇鉄道・立野駅に停車する列車（2008年・筆者撮影）
2016年4月の熊本地震により甚大な被害を受け、中松―高森間7.2kmは復旧したものの、立野―中松間10.5kmは不通になったままである。2つのトンネル内壁崩落、雄大なアーチ橋である第一白川橋梁の損傷など重大な被害を受けている。

第一白川橋梁の補修費用は10億円以上ともいわれ、全線復旧へのハードルは高い。国からの補助、募金などさまざまな取り組みを行っているので、わずかなりとも応援したいものである。南阿蘇鉄道応援サイトも開設されている。

1666：チバＱ：2017/10/05(木) 02:00:56
鉄道復旧を断念した区間も

最後に、鉄道による復旧が断たれた路線を挙げておきたい。

10）JR東日本・大船渡線（気仙沼―盛間）気仙沼線（柳津―気仙沼間）

東日本大震災により甚大な被害を受け、2012年より仮復旧ということでBRTによる代行バスの運行を開始した。当初は、鉄道による復旧までの暫定措置という位置づけだったが、完全に復旧するには1100億円ほどの費用がかかることから、JR東日本は鉄道による復旧を断念し、BRTによる運行を本格復旧として継続したいと沿線自治体に提案した。

地元の足並みはそろわなかったが、さらなる議論が必要としていた気仙沼市がいくつかの要望を行い、一定の回答が得られたとの認識からBRTによる継続運行を受け入れることとなった。これにより、鉄道での復旧は断たれたのである。

以上、10カ所について現状と将来の見通しを書いてみたが、どこも鉄道による復旧を望んでいる。しかし、鉄道利用者のあまりの少なさ、復旧費用の膨大な金額を前に断念するところも出ているのが現状だ。災害は、これからも起こりうる。時とともに老朽化が進むローカル線の現状を見るにつけ、将来は楽観視できない。

1667：とはずがたり：2017/10/06(金) 17:10:28
郷愁だけで鉄道を残せない　しかし、鉄道がなくても郷愁は残せる
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171006/Itmedia_business_20171006021.html
ITmedia ビジネスオンライン 2017年10月6日 07時00分 (2017年10月6日 16時51分 更新)

　…　7月の九州北部豪雨で、久大本線の善通寺駅〜日田駅間、湯布院駅〜向之原駅間、日田彦山線の添田駅〜夜明駅間が不通になった。現在、久大本線は光岡駅〜日田駅間が不通のまま。日田彦山線も添田駅〜夜明駅間が不通のまま。どちらもバス代行となっている。

…

●郷愁だけでは鉄道を維持できない

　久大本線は流された鉄橋の架け替えを含めて、2018年夏までに復旧させる予定という。しかし、日田彦山線は被害が多く、復旧のめどは立たない。西日本新聞は10月3日、JR九州社長の青柳俊彦氏にインタビューし、「日田彦山線については鉄道以外の輸送も視野に検討する考え」と報じた。「大災害で鉄道が破壊された場合、ゼロから交通手段を整備するようなもの」。現在の利用客数で考えれば、バス、タクシーなども検討に値するという。

　日田彦山線がまさにその状態だ。さかのぼって7月末日、JR九州は16年度の路線別利用状況を発表している。日田彦山線は路線別の平均通過人員で下から4番目。不通区間を含む田川後藤寺〜夜明だけをみると1日299人だ。これはJR九州が算定した区間の中では下から5番目である。

　この数値を公表した直後の8月8日、青柳社長は都内で記者会見を開いた。読売新聞によると、「JRが全て面倒をみるということでは済まない。住民とよく議論したい」「郷愁ばかりで鉄道を残すのは、社会にとって本当にプラスか」という趣旨の発言をしている。

　「郷愁ばかりで……」という言葉が重い。鉄道路線の存廃問題で、話をややこしくする最大の理由は、「利用しないけれど鉄道は残したい」という人々の存在だ。鉄道ファンもそうだけど、地域外からの趣味的な声は無視していい。

しかし「鉄道が無ければ地域が廃れる」と、妄信的に主張する人たちがいる。それが地方議会の議員だったり、商工会の幹部だったり、要するに、地域の実力者だったりする。こちらは無視できない。

　彼らは自分自身で鉄道を利用しない。鉄道の存廃を話し合う場所にもクルマでやってくる。私の観察の範囲内だけど、鉄道が廃れる地域では、駅のそばに大勢の人々が集まる場所はない。公民館、役所などは駅から離れた幹線道路沿いで、クルマで行くしかない。そんなことだから鉄道の利用者が減るわけだ。

　国鉄からJRになり、上場して民間会社となったとはいえ、公共性の高い鉄道事業には社会的責任がある。しかし、利用者が極端に少なければ、それは公共性のある交通手段といえるだろうか。採算を超えた公共サービスは自治体の役割であり、企業の許容限度を超えるならば、自治体の負担で運行すべきだ。

　これはいままで全国の赤字ローカル線で繰り返された議論だ。それは鉄道だけに限らない。バス路線、航空路線でも議論されてきた。自治体が市民のために適切な交通システムを検討する。その段階で鉄道の維持が利用者数に比べて高コストだと気付く。

　真剣に鉄道を維持するなら、鉄道というシステムにふさわしいまちづくりが必要だ。鉄道があればなんとかなる、という考えは、市民ホールを作れば人が集まるというハコモノ行政と同じだ。あの頃は良かった。夢よもう一度、という過去の思いだけでは鉄道を維持できない。

1668：とはずがたり：2017/10/06(金) 17:10:50
>>1667－1668
●鉄道を残して失うもの、鉄道を失って得るもの

　鉄道事業者が自治体に支援を求める。支援がなければ、バスや乗り合いタクシーなど、もっと安価な交通システムに切り替えたい。もはや鉄道事業者ではないけれど、鉄道事業者が交通に対して社会的責任を果たそうとすれば、交通事業者という広い視野を持たざるを得ない。

　民間の交通事業さえ成り立たない地域であれば、UberのようなITを活用したライドシェアが有効だと思う。Uberは15年にライドシェアサービスを開始した。しかし「自家用車の営業輸送は白タク行為」と指摘されいったん終了し、タクシー配車業務として継続。ライドシェアについては現在は少し緩和されており、京都府京丹後市で自家用車による有料輸送が認められ、北海道中頓別町で実証実験の段階になっている。

　私の母は76歳。横浜市北部、東急電鉄の駅からバスで10分ほどの家に住む。隣のブロックにコンビニがあり、最も近いスーパーまで約500メートル。便利な地域だ。買い物は徒歩。ちょっといいものを買おうと思ったらバス。いまだ健脚だけど、ご近所の方が気を遣ってくれて、時々買い物ドライブに誘ってくださる。重いものを買うときはありがたい。しかし、仲良しのご近所さんが引っ越してしまったら、ちょっと不便だ。母の住む地域は便利だけど、これがバス便のない、買い物難民地域だったら不便だろう　…


　もし、自治体負担で鉄道を残したらどうなるか。鉄道というシステムは高コストだ。予算の多くを鉄道に振り向けた場合、自治体は他のサービスに使う予算を削らなくてはいけない。それは公立病院や学校の設備、道路の保守、公務員削減など多岐にわたるだろう。鉄道に固執したばかりに行政サービスが悪くなる。これでは移住もUターン就職も期待できない。

　本来はUberのようなライドシェアシステムを構築した方がいい規模の地域でも、鉄道を維持する予算のせいで実行できない。こうなると、市民にとって最適な交通手段を選択できていないことになる。

　過疎化が進む地域では、企業誘致や定住支援など、人口維持、税収確保のための投資が必要だ。それも鉄道予算に奪われてしまう。こうなると、鉄道を維持したせいで過疎化が進むという、本末転倒な事態になる。

　高コストな鉄道事業を見限った場合はどうなるか。上記とは真逆の展開を予想できる。自治体は地域活性化のための予算を増やせる。低予算で気が利いた交通サービスを展開できる。そして、鉄道が無ければ地域が衰退するなんて迷信だったと気付くだろう。事実、鉄道を失っても勢いを維持している町はあるし、世界に視野を広げると鉄道に依存しない大都市も多い。

●鉄道事業を廃止しても、鉄道の郷愁は残せる

　自治体が鉄道を維持して成功した例もある。ひたちなか海浜鉄道（茨城県）がその筆頭で、地域の人々と連携し、利用促進に尽力して、延伸まで果たそうとしている。他にも、観光列車やイベントを開催して集客し、地域にとって貢献していると解釈できる第三セクター鉄道もある。極論すると「地域と合意できており、地域の人々が満足していれば、鉄道は赤字でもいい」。自治体予算を注ぎ込む価値が見いだせるなら。

　しかし、意地や郷愁で鉄道を残し、赤字決算だ自治体補填（ほてん）だと騒ぐようであれば、鉄道事業としての線路の維持はやめた方がいいかもしれない。そう考えるようになった理由は、この春に訪問した旧神岡鉄道の「ガッタンゴー」（岐阜県飛騨市）がきっかけだ。神岡鉄道の廃止後、有志がレールに乗るマウンテンバイクを組み立て、アトラクションとして提供している。…

鉄道を廃止して観光開発して、約6000万円の売り上げ。赤字と売り上げという比較は乱暴だけれども、この数字を聞いてしまったら、鉄道事業を維持することが、本当に地域の活性化にとって良いことかどうか。鉄道ファンの私も考え込んでしまう。

…
（杉山淳一）

1669：名無しさん：2017/10/06(金) 18:22:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171006-00010003-nishinpc-soci
「スペースワールド駅」どうなる？　閉園で駅名の行方に注目　JR九州は当面維持の方針　北九州
10/6(金) 11:23配信 西日本新聞
「スペースワールド駅」どうなる？　閉園で駅名の行方に注目　JR九州は当面維持の方針　北九州
スペースワールド駅。駅名が今後どうなるのか、市民も気をもんでいる
　閉園まで3カ月を切った北九州市八幡東区東田地区のテーマパーク「スペースワールド」（SW）。最寄りのJR鹿児島線「スペースワールド駅」の名前の行方に注目が集まっている。20年近く親しまれてきた駅でもあり、JR九州は「当面は維持する」との方針。他県の事例を探すと、施設がなくなっても名前は残る“名残駅”は多数、存在するようだ。

⇒ネットで「開き直った？」スペースワールドのCM話題に

　スペースワールド駅の開業はSWのオープンから約9年後の1999年7月。駅名は、一般から最も多く寄せられた名前を付けるとして当時の東田土地整理組合が公募した。「スペースワールド駅」に決まるまでにはSW関係者の努力もあったという。

　ライバル候補と目されたのは官営八幡製鉄所の操業年にちなんだ「1901駅」や、地名の「東田駅」。SW元社員の男性が打ち明ける。「負けないように社を挙げて取り組んだ。私は200〜300通ほど『スペースワールド駅』と書いて応募しました」。JR九州によると、応募総数3万9532通のうちスペースワールド駅は2万通を超えて「当選」した。

「スペースワールド駅」どうなる？　閉園で駅名の行方に注目　JR九州は当面維持の方針　北九州
スペースワールド駅のホーム。屋根の間から、スペースシャトルの実物大模型と観覧車が少しだけ見える
駅名変更でコストも
　同駅の乗車人員（2016年度）は1日2878人で、500を超えるJR九州の駅の中では上から64番目。JR九州の幹部は「駅名変更となると切符やICカードのシステムも変更する必要があり、目に見えない所のコストがかさむ。施設がなくなるからといって単純に変更するのは現実的ではない」と明かす。

　経営難で1998年に閉園した「呉ポートピアランド」（広島県呉市）の最寄りの「呉ポートピア駅」は現在もそのまま。跡地には2000年に市民公園「呉ポートピアパーク」が開園したこともあり「名称を変える議論はなかったそうだ」（JR西日本）という。

　2002年に閉園した向ケ丘遊園（川崎市）近くの「向ケ丘遊園駅」（小田急小田原線）も健在。東京の「学芸大学駅」「都立大学駅」（いずれも東急東横線）など、大学の移転や統合再編後も名前を残しているケースもある。

　SWの跡地にはイオングループのイオンモール（千葉市）が複合型施設を計画。市民の意見はさまざまだ。福岡県行橋市の男性（52）は「閉園するのだから駅名もすっぱりと変えた方がよい。『東田駅』などでよいではないか」。一方、北九州市小倉北区の男性（51）は愛着を抱く存続派。「ずっとこの駅名だったし、スペースワールド時代のモニュメントのようなものを残して、このままにしてもらえれば、と思う」

西日本新聞社

1670：名無しさん：2017/10/06(金) 18:23:05
http://toyokeizai.net/articles/-/173293
遊園地や市場…｢今はない施設名の駅｣10選
首都圏には意外に多い？昔のままの駅名
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野田 隆 : 旅行作家 2017年05月28日
4月1日に改名された獨協大学前＜草加松原＞駅（東武スカイツリーライン）の旧駅名は松原団地。かつては駅近くに存在したのに、時代の流れで松原団地が存在しなくなったゆえの駅名変更だった。

ところが、施設などがとうの昔になくなってしまったのに、いまだに駅名としては存在しつづけている例が各地に存在している。前回の学校名の駅10選でも、東横線の学芸大学駅、都立大学駅などを紹介した。今回は学校名以外で、存在しなくなった施設を駅名としているものを首都圏の路線から選んでみた。

レジャー施設は永遠なり

1）向ヶ丘遊園駅＜小田急電鉄・神奈川県川崎市＞


この連載の過去記事はこちら
都心から近い小田急沿線のレジャー施設として人気だった向ヶ丘遊園は、2002年3月31日限りで閉園となった。それから15年も経ってしまったが、駅名は向ヶ丘遊園のままであり、変更する予定もない。

中間の小駅ではなく、急行停車駅でもあり、向ヶ丘遊園行きの各駅停車も存在するので、小田急沿線では知名度の高い駅名である。マンション名や商業施設に使われたり、「ゆうえん」という略称で呼ぶ人も少なからずいたりするので、改名するとかえって混乱するのかもしれない。

向ヶ丘遊園の北口駅舎は、ギャンブレル屋根という歴史的価値のある名建築で、一見の価値がある。乗降客の多いのは南口で、バスターミナルがある。かつては向ヶ丘遊園へ向かうモノレールが発着していたが、もはや面影はない。

このバスターミナルからバスに乗ると生田緑地に行くことができる。エリア内には、日本民家園、岡本太郎美術館、向ヶ丘遊園から引き継いだバラ苑、D51と旧型客車の静態保存もある。また、藤子・F・不二雄ミュージアムもでき、遊園はなくなったけれど、レジャーや文化施設は充実している。ちなみに、向ヶ丘遊園駅の発車メロディーには『ドラえもん』など藤子・F・不二雄アニメのメロディーが使われている。いっそ、藤子・F・不二雄ミュージアム駅に改名してはどうだろうか？（笑）

2）行川（なめがわ）アイランド駅＜JR外房線・千葉県勝浦市＞
フラミンゴショーやクジャクの飛行ショーで有名だった房総のレジャー施設行川アイランドは2001年8月31日に閉園した。国鉄時代からレジャー施設名、しかもカタカナを使った駅名として珍しい存在だったが、閉園後も行川アイランドを名乗り続けている。

行川アイランドの跡地は再利用されず閉鎖されたままで、周囲に人家もほとんどないので、秘境駅の様相を呈している。閉園後は、さすがに特急列車は通過となったが、勝浦から安房鴨川まで普通列車に変身する「わかしお」の特急型車両が、ほとんど利用者がいないにもかかわらず1日2本律儀に停車し続けていて、ある意味奇妙な光景である。

かつては宝塚と並ぶほどだった

3）花月園（かげつえん）前駅＜京急本線・横浜市鶴見区＞


花月園の跡地は造成工事中だ（筆者撮影）
かつて花月園という遊園地があった。第二次大戦直後の1946年に閉園となっているので、そこで遊んだことのある人はかなりの高齢者であろう。文献によると、花月園少女歌劇団があり、「西の宝塚、東の花月園」というくらいの存在だったそうだ。遊園地としての花月園は70年以上も昔のことであるが、その後、跡地には花月園競輪場ができたので、花月園というのは競輪場のことだと思っていた人も多かったであろう。

しかし、その競輪場も経営不振などの事情から2010年に廃止となり、それ以後、花月園を名乗る施設はなくなった。競輪場跡地については、再開発を行うため造成工事中だが、新しい施設ができるのは数年後のことらしい。

1671：チバＱ：2017/10/06(金) 18:23:25
4）鶴見市場駅＜京急本線・横浜市鶴見区＞


箱根駅伝の鶴見中継所最寄り駅でもある鶴見市場駅（筆者撮影）
花月園前駅から品川方面へ各駅停車で2駅行ったところが鶴見市場駅である。築地市場のように市場があるのかと錯覚しそうだが、そのような施設は一切ない。江戸時代に、このあたりまで海岸線が迫っていて、漁師が市を定期的に開いていたので、それが地名になったのだ。市場という地名が駅周辺のあちこちで見られるが、地元以外では、毎年正月に行われる箱根駅伝の鶴見中継所が至近距離にあるので、駅伝で有名な場所と言ったほうがわかりやすいかもしれない。

5）大森海岸駅＜京急本線・東京都品川区＞


運河はあるものの、海とは遠く離れてしまった大森海岸駅（筆者撮影）
近くに京浜運河はあるものの、埋め立てが進んで、東京湾は駅からは影も形も見えない。1933年に大森海岸駅と改称されたころは海岸沿いの駅だったと想像はできるものの、80年以上たって景観はすっかり変わってしまい、マンションばかりが目につく。しながわ水族館が徒歩圏内にあるので、少しは海のにおいがするけれど、この駅を通るたびに、どこが海岸なの？ と不思議に思ってしまう駅名である。

6）青物横丁駅＜京急本線・東京都品川区＞


変わった駅名としても知られる青物横丁駅。野菜などを持ち寄って市が開かれたことに由来する（筆者撮影）
この駅も風変わりな駅名の多い京急線の中で異彩を放っているもののひとつだ。すっかり地名と化してしまったので、変な駅名くらいにしか思わないけれど、江戸時代に野菜や山菜といった青物を持ち寄って市を開いたことに由来する。昭和初期の頃は、八百屋が立ち並んでいたことから青物横丁と呼ばれるようになり、それが駅名として今に続くのである。旧東海道が近くを通り、寺社をはじめ古びた町並みが独特の雰囲気を形成している。

駅名に残る鳥居の存在

7）大鳥居駅＜京急空港線・東京都大田区＞


環八通りと産業道路の交差点にある大鳥居駅（筆者撮影）
京急蒲田から分岐して羽田空港へ至る、支線とはいえ京急の稼ぎ頭となっている路線の2つ目の駅。環八と産業道路が交差する交通量の多い交差点に接する駅のため地下化されている。ところで、地上に出てみても駅名の大鳥居は見当たらない。

かつては、穴守稲荷に至る参道の大鳥居があったため大鳥居駅となったのだが、鳥居は撤去されて今はない。穴守稲荷の大鳥居といえば羽田空港内に存置されたままだった赤い鳥居が有名で、撤去しようとするたびに事故や事件が起きたためそのままにされ、その後お祓（はら）いなどをしたうえで移転して決着がついたというエピソードがある。

私事だが、この駅近くにかつての職場があり、数年間通ったので思い出が詰まった駅である。

1672：チバＱ：2017/10/06(金) 18:23:46
8）一本松駅＜東武越生線・埼玉県鶴ヶ島市＞


かつて存在した松の木が由来となった一本松駅（筆者撮影）
東武東上線の坂戸駅から分岐する越生線。坂戸駅を出て最初の駅が一本松駅である。似たような名前の駅は他にもありそうだが、この一本松駅は所在地が一本松だからではない。鶴ヶ島市内には一本松という地名は存在しないのである。

では、なぜ一本松かというと、駅から少し歩いたところに一本松交差点があり、そこには立派な一本の松が立っていたという。江戸時代、大名行列が行き来していた頃、旅人は、この松があまりにも見事だったので誰もが振り返り通り過ぎたとの言い伝えがある。それで「みかえりの松」と言われるようになり、やがて一本松と呼ばれるようになったので、それにちなんで一本松という駅名が付いたと言われている。残念ながら松は現存せず、駅名だけが残ったのだ。

9）高根公団駅＜新京成電鉄・千葉県船橋市＞

冒頭で紹介した東武線の松原団地駅と似たような由来の駅名だ。1961年、当時の日本住宅公団が造成した高根台団地の最寄り駅として誕生し、多くの通勤通学客が利用した。しかし、誕生から半世紀以上が経ち、建物の老朽化が進み、建て替えが行われる一方、住宅公団は組織替えにより独立行政法人都市再生機構（略称UR都市機構）となり、公団住宅という用語は死語となった。にもかかわらず、駅名は高根公団のまま存続している。

にぎわいの日はやってくるか？

10）市場前駅＜ゆりかもめ・東京都江東区＞

これまでは、過去に存在した施設にちなんだ駅名を紹介してきたが、最後に、これらとは逆にこれからできるであろう施設を先取りして設置された駅をひとつだけ取り上げよう。

2006年の開業時には周囲には何もなく利用者も限りなくゼロに近かった駅。それが、ゆりかもめの市場前駅だ。市場とは、移転問題で揺れに揺れている豊洲市場のことで、移転を当て込んで駅だけが先行して開業したのだ。

当初の予定どおり移転が実現すれば、市場前駅は活況を呈するようになるだろうが、その場合、現行の大江戸線築地市場駅は実態にそぐわない駅名となり、改名することになるか、あるいは、このリストの10番目として話題になるかもしれない。

以上見てきたように、駅名というのは、地域の名称としても定着していく場合が多い。したがって、移転するかもしれない施設を駅名にすると後々困ったことにもなりかねない。駅を新設する際には、じっくりと検討のうえ、慎重に決めてもらいたいものである。

1673：名無しさん：2017/10/09(月) 20:19:36
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20171007ddlk18010334000c.html
＜衆院選２０１７＞課題／中　新幹線　延伸で地域活性化へ　／福井
10月07日 00:00毎日新聞

　「市民総がかりで勝ち取った」

　昨年１２月、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は、福井県が推す小浜・京都ルート採用を正式決定した。小浜市役所には、関係者ら約１００人が集まり、くす玉を割って万歳三唱。後日の祝賀イベントでは、花火まで打ち上げられた。

　ルートを巡っては、京都・小浜ルートと、滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する米原ルート、小浜市と京都府舞鶴市を経由して大阪に至る舞鶴ルートの３案が検討され、各案を推す自治体や国会議員らが綱引きをしてきた。

　そんな中、与党の議論が実質３カ月で決着したのは、安倍政権が昨年１月に高速交通網整備で「地方創生回廊」構想を掲げ、「今なら予算がつく」（自民幹部）との思惑が働いたからだといわれる。

　ただ、京都・小浜ルートを含む全線開通は約３０年後の２０４６年だ。嶺南地方の首長や経済団体は５月、「北陸新幹線敦賀開業促進期成同盟会」総会で、北海道新幹線札幌開業（２０３０年度）より早い全線開業などを求める決議をした。地元では、早期開業に向け、再び“政治”に期待する声は大きい。

　一方、金沢－敦賀間の開業は６年を切った。県内では、福井駅、敦賀駅、芦原温泉駅（あわら市）と、越前市に新設される南越駅（仮称）の計４駅ができる。各駅では、新幹線利用者を呼び込み地域活性化につなげようと、駅前整備が急ピッチで進む。

　ＪＲ福井駅でも昨年４月に駅西口再開発ビル「ハピリン」が開業。他のブロックでも、再開発へ向けた動きが活発化しているが、全てが順調というわけではない。

　「北陸新幹線福井延伸の機会を逃して、福井のまちづくりはない」。８月に福井市内で開かれた、ＪＲ福井駅前の中央大通りと駅前電車通りに挟まれた「三角地帯」の再開発を目指す地権者有志による準備組合の設立総会。終了後の記者会見で、組合理事長に就任したユアーズホテルフクイの市橋信孝社長は語気を強めた。

　しかし、事業の採算性を疑問視する地権者もおり、組合設立時の加入率は約６割にとどまる。

　北陸銀行のシンクタンク、北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘調査研究部担当部長（５２）は「あと３年が勝負だ」とした上で「特徴の無い駅では観光客を呼び込めない。行政がうまく調整・整理し、地域のために駅前空間をどう利用するかを示さなければ、宝の持ち腐れとなる」と警鐘を鳴らす。

　人口減少が進む中、北陸新幹線延伸は大きなチャンスだ。再開発でいかに地域の特徴と魅力を引き出すのか。残された時間の中で、地域の“政治力”も試される。【立野将弘】

1674：チバＱ：2017/10/14(土) 12:33:18
http://toyokeizai.net/articles/-/191930
成田エクスプレスは御殿場線に乗り入れるか
地元では小田急線一般列車乗り入れの要望も
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大塚 良治 : 湘北短期大学准教授 2017年10月09日


「ほかの地域に住む友達よりも、本厚木を早く出発しなければ、終電に間に合わず不便だ」

御殿場線沿線の学生から共通して聞かされるのは、不自由な学生生活の実態である。たとえば、JR東海道本線熱海駅まで帰宅する場合なら、小田急線本厚木駅23時27分発の急行小田原行きに乗れば、小田原駅0時19分発の普通熱海行き最終列車に間に合う。

だが、御殿場線の御殿場行き終電が、小田急線との乗換駅である松田駅を出発する時刻は23時09分である。この最終列車に間に合うためには、本厚木駅22時28分発の急行小田原行きが最終となる。約1時間も差があるのだ。御殿場線の本数の少なさが学生生活を制約している現状がある。

御殿場線の利便性向上は難しいのだろうか。同線の歴史と現在の状況を見たうえで、利便性向上策を考えてみたい。

かつては東海道線の一部だった

御殿場線は、国府津駅（神奈川県小田原市）―御殿場駅（静岡県御殿場市）―沼津駅（静岡県沼津市）間60.2 kmを結ぶ東海旅客鉄道（JR東海）の幹線である。全線単線電化で、起終点を含め19駅を有する。松田駅（神奈川県松田町）―御殿場駅間では、小田急小田原線新宿駅発着の特急「あさぎり」の定期列車が1日3往復運行されているが、日中は短い編成の列車が1時間に1本程度走るローカル線である。

しかし、当初は東京と神戸を結ぶ東海道本線の一部として建設・開業した歴史がある。御殿場線利活用推進協議会が設置しているホームページ「ごてんばせんネット」には、「御殿場線は明治の鉄道創生期に東海道本線（筆者注：開通当初の路線名称は『東海道線』）として誕生し、その後の日本の歴史とともにいくつもの変遷を経て現在に至っています」と記されている。

現在の御殿場線・国府津駅―沼津駅間が開通したのは1889年2月1日で、その5カ月後に全通する東海道線の新橋―神戸間の一部として誕生した。1901年6月11日には国府津―御殿場―沼津間が複線化。東京と関西を結ぶ幹線として重要な役割を担ったが、輸送量の増加により熱海―三島間を短絡するトンネルの建設が計画され、1934年12月1日に「丹那トンネル」が開業。地域輸送を担うローカル線へと変貌した国府津―御殿場―沼津間は「御殿場線」へ改称された。

戦後は、1955年10月1日から小田急電鉄のディーゼルカーによる特別準急「芙蓉」が御殿場まで乗り入れを開始した。生方良雄・諸河久『小田急ロマンスカー』（JTBパブリッシング、2012年）によると、小田急線と御殿場線の直通列車が実現したきっかけは、小田急が箱根の観光開発をめぐる西武グループとの競争である”箱根山戦争”において御殿場から芦ノ湖へのルート開発を考えており、戦時中に計画された小田急線と御殿場線の連絡線構想を生かして、新宿発御殿場行き直通列車を計画したことであるという。

その後、1968年7月1日の御殿場線電化完成時には、「芙蓉」の愛称を廃止して「あさぎり」に統一し、車両も小田急のロマンスカー3000形SSEに置き換えられた。さらに同年10月1日のダイヤ改正では種別が準急から「連絡急行」に変更され、平成の時代まで小田急車両による片乗り入れの運行が続くことになる。

1675：チバＱ：2017/10/14(土) 12:33:46
｢あさぎり｣黄金時代は長く続かず

長らく大きな変化がなかった「あさぎり」は平成の初頭に大きな発展を遂げる。1991年3月16日ダイヤ改正から、種別が特急へと格上げされるとともに、JR東海と小田急の両社が車両を保有する相互直通運転に変更のうえで、運行区間を新宿駅―沼津駅間に拡大して新たなスタートを切ったのである。特急「あさぎり」は2階建て車2両を組み込んだ7両編成となり、御殿場線を駆け抜けた。

「あさぎり」が新型車両に置き換えられて運行区間が延長されたのは、JR東海と小田急の思惑がうまく一致したためであったと思われる。小田急にとっては沼津駅でグループ会社の東海バスとの接続で修善寺や堂ヶ島などの西伊豆への周遊ルートを確立できる一方、JR東海にとっては西伊豆へ行く客を東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急「踊り子」から「あさぎり」へ誘導することで自社の収入を増やすことができるとの目算があったと推察される。

しかし、華やかな時代は長くは続かなかった。長引く景気低迷の影響を受けて利用状況が変化し、またJR東海も東海道新幹線の利用促進を優先する傾向を強めたことを背景として、2012年3月17日のダイヤ改正でJR東海の車両は引退、小田急60000形MSEによる片乗り入れとなり、運行区間も新宿駅―御殿場駅に短縮されて現在に至っている。

御殿場までの乗り入れに戻った「あさぎり」は、運転区間短縮と平日の本数25%削減が実施された初めての年度である2012年度の乗車人員が55万1362人（内御殿場線区間までの乗車人員17万3761人）と、前年度の乗車人員68万7958人（内御殿場線区間までの乗車人員25万5144人）と比べて、全乗車人員ベースでマイナス20%、御殿場線区間までの乗車人員ベースではマイナス32%の大幅減となった。その後は概ね横ばいで推移している（以上、御殿場市資料より）。

「あさぎり」運転区間短縮のダイヤ改正と同日には、山北駅（神奈川県山北町）と駿河小山駅（静岡県小山町）の無人化、夕方に1本だけ残存していた東海道本線東京駅発山北行きの直通列車の廃止も実施された。

山北駅は現在、一部時間帯に山北町によるきっぷ発売を行う簡易委託駅となっている。同町企画政策課企画班の担当者は、「JR東海から駅の無人化の話があり、町としては乗客の利便性などのために切符販売を始めた。山北駅のきっぷ発売については、委託先のNPO法人に年間約200万円を支払っている」と説明する。

アウトレットで集客を

一方、2013年6月に富士山が世界文化遺産に登録されたことが御殿場線の利用促進に寄与しているとの見方を示すのが、静岡県御殿場市である。御殿場市企画部未来プロジェクト課の担当者は、「JR御殿場線の御殿場市内3駅（御殿場駅、南御殿場駅、富士岡駅）の乗車人員は近年、増加傾向で推移している。富士山が世界文化遺産に登録されたことが寄与していると考えている」と説明する。

実際、2015年度の御殿場市内の3駅の乗車人員は、2013年度比プラス7.4%となっている。また、「御殿場プレミアム・アウトレット」も、御殿場線の利用促進に一定程度寄与しているものと思われる。

しかし、同アウトレットは御殿場駅から3キロほど離れた場所に立地し、無料シャトルバスで往来する必要があるため、公共交通としては、東京都内および神奈川県内主要地区などと同アウトレットを結ぶ直行バスが支持を集めているのが現状である。

だが、2016年9月7日には、小田急電鉄が同アウトレットの第4期増設計画に合わせて「小田急御殿場ホテル」および日帰り温泉施設「小田急御殿場温泉」（いずれも仮称）の建設を発表しており、さらに集客力が増すことが予想される。この機会をとらえて、「御殿場市地域公共交通網形成計画」にも記載があるアウトレットそばの新駅設置など、同線の利便性向上策を打ち出すことが重要ではないだろうか。

1676：チバＱ：2017/10/14(土) 12:34:10
御殿場市を含む沿線2県10市町で構成する御殿場線利活用推進協議会は、2017年8月25日にJR東日本横浜支社と小田急電鉄に、そして同28日にはJR東海静岡支社、静岡県、同県議会に対してそれぞれ要望活動を行った。

JR東日本横浜支社には「成田エクスプレス」の御殿場線直通、小田急へは「あさぎり」の利便性向上、そしてJR東海静岡支社に対しては運行本数増、交通系ICカードのエリア跨がり利用の実現などをそれぞれ要望した。「成田エクスプレス」の御殿場線直通について、JR東日本横浜支社からは「今後行われる静岡デスティネーションキャンペーン、オリンピック・パラリンピック等客の動向を見ながら検討していきたい」との回答を引き出した。

筆者は2016年12月20日記事「JRが『成田エクスプレス』をテコ入れする狙い」の中で、ハードルが高い私案として、御殿場線直通運転と、箱根登山鉄道線直通運転を挙げている。御殿場線と箱根登山鉄道線の両線への直通が実現することで、富士山と箱根の相乗的な活性化が期待できるだろう。

小田急一般列車の乗り入れは

さらに、御殿場市の担当者は「JR東海と小田急には、小田急線一般列車の御殿場線直通を長年にわたって要望している。実現すれば、御殿場は東京の通勤圏になる」と期待する。実現には、車両の両数の違いや保安装置の対応などさまざまな課題が想定されるが、検討の価値は十分にある。

たとえば、小田急線秦野駅で10両編成を分割し、前6両小田原駅発着・後4両御殿場線直通といった運行形態も考えられるだろう。また、小田急とJR東海の「戦略的提携」により、御殿場線への誘客を図ることを検討してもよい。山北町の担当者は「本厚木駅や秦野駅のみに停車する特急では、御殿場線への乗り換えが不便。特急の新松田駅停車を増やしてほしい」と要望する。新松田駅への特急停車を増やすことで、御殿場線との乗り継ぎの利便性が向上し、通勤・通学、さらには観光誘客につなげることができるはずである。

『池上線』などのヒット曲で知られるシンガーソングライター・西島三重子さん（御殿場市在住）は、御殿場駅富士山口のポッポ広場にD52が展示されていることを引き合いに、次のように御殿場線の未来への期待を語っている。

「御殿場の小学校の教師だった富原薫氏が戦時中に兵隊さんを送り出す歌として作詞した『兵隊さんの汽車』は、終戦後『汽車ポッポ』に書き換えられた。『兵隊さんの汽車』の切ない歌詞から、『汽車ポッポ』では希望へ向かって走る歌詞へと変わり、富原氏が託した未来を感じる。御殿場線に乗って山北―御殿場間の山あいを走る時、この歌の風景に出合えた気がして思わず口ずさんでいる。私はこの単線ののどかな風景が気に入っている。できれば今一度、D52が走る姿を見たいと思っている」

1677：チバＱ：2017/10/14(土) 13:05:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171014-00000014-san-l08
常磐線の上野東京ライン直通増発
10/14(土) 7:55配信 産経新聞
　ＪＲ東日本は１４日から、常磐線の運行ダイヤを改正し、上野東京ラインへの直通運転を大幅に増発する。品川駅発着の特急列車を平日で１６本増やし、１日に上下６０本運転する。普通列車も平日で３０本増やして上下６４本とする。ＪＲ水戸支社は通勤通学や帰宅の利便性が向上するほか、混雑緩和にもつながるとみている。同支社によると、朝の通勤時間帯の特急列車１本、普通列車４本を品川行きとするほか、夕方〜夜間帯の特急列車を毎時上下１本ずつ、普通列車を毎時上下２本ずつ品川駅発着とする。

1678：チバＱ：2017/10/14(土) 13:06:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171007-00010001-nishinpc-soci
「おれんじ食堂」レストラン列車の先駆け　夜明けの厨房に立つ料理長の挑戦
10/7(土) 9:00配信 西日本新聞
「おれんじ食堂」レストラン列車の先駆け　夜明けの厨房に立つ料理長の挑戦
おれんじ食堂向けの料理を黙々と作る生魚敦さん
　熊本県水俣市の湯の児温泉ホテル「海と夕やけ」の厨房（ちゅうぼう）。毎週末の午前6時から、総料理長の生魚（いきうお）敦さん（61）が黙々と調理に専念する。2時間後、同市の肥薩おれんじ鉄道（八代市－鹿児島県薩摩川内市）水俣駅に到着する観光列車「おれんじ食堂」に、朝食のフランス料理を届けるためだ。

⇒【画像】「恋人の聖地」恋路島を望むハート形のモニュメント

　肉や魚介類、野菜、果物など30種類近くの食材は、ほとんどが地元や沿線の産品。それらを切り、蒸し、焼き、炒めるといった作業をすべて1人でこなす。「初心に帰ることができる」

「おれんじ食堂」レストラン列車の先駆け　夜明けの厨房に立つ料理長の挑戦
地図
「古里に料理を通して役立ちたい」
　水俣出身の生魚さんが、憧れていた洋食料理人の道を歩み始めたのは20歳から。東京のホテルや、熊本市の熊本ホテルキャッスルなどで修業を積み、30代から約20年間、南阿蘇村のフランス料理店でシェフを務めた。その後、自分の店も持ったが、南阿蘇に来店したことがある現ホテルのオーナーに請われ、「古里の水俣に料理を通して役立ちたい」と帰郷した。

　おれんじ食堂は朝食、昼食、夕食、軽食の各便があり、料理を沿線のホテルやレストランなどが担当する。生魚さんは2015年春のダイヤ改正時におれんじ鉄道から打診され、「古里を走る列車のお客に味わってほしい」と、本業への影響が少ない朝食便を引き受けた。若い頃、フランス研修旅行で見かけた豪華列車「オリエント急行」への憧れも背中を押した。

　季節ごとのメニューで意識しているのは、乗客を楽しませる遊び心という。15年夏は「料理のカーニバル」をイメージし、ワンプレートに9種類の料理を載せたメニューを考案。全国のレストラン列車や駅弁を紹介する本の表紙を飾った。

　乗客の反応が見えない生魚さんたちに、乗客の声を伝えるのは客室乗務員たち。その声を料理人たちは次のメニューに生かす。「プラン料金が高いと思っていたが、料理を食べて納得した」という声を聞いた時が最もうれしかったという。

　大事にしているのは「食材への思い」。「一つ一つの食材と向き合い、どうしたらおいしさを表現できるかという思いを料理に込めたい」。乗客に思いが伝わることを願いながら、夜明けの厨房に立っている。

　レストラン列車の先駆けとなったおれんじ食堂。誕生の陰にはリーダーの情熱と挑戦があった。

沿線の見どころ　エコパーク水俣（水俣市）
　水俣駅から徒歩約30分。県が水俣病の教訓を生かし、環境の大切さを伝える公園として水俣湾埋め立て地に整備した。山、里、街、海の4ゾーン計約42ヘクタールの園内は健康運動やスポーツ競技、子どもの遊びなどが楽しめる多彩な施設があり、約750品種6500株が植えられたバラ園では毎年春と秋に「ローズフェスタ」を開催。海側には全国約100カ所の「恋人の聖地」の一つがある。隣接地に県環境センター、水俣市立水俣病資料館、道の駅も。公園管理事務所＝0966（62）7501。

全国2番目116・9キロを走る肥薩おれんじ鉄道
　旧国鉄やJRのローカル線を引き継いだ第三セクター鉄道では九州最長、全国でも2番目の116・9キロを走る肥薩おれんじ鉄道。通学や通勤の足を支え、運行5年目の観光列車「おれんじ食堂」は沿線の観光振興に一役買う。鉄路を支える人々の物語を紹介する。

西日本新聞社

1682：荷主研究者：2017/10/14(土) 21:52:51

http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/243259
2017年9月28日 午後5時20分　福井新聞
えち鉄２新駅、需要開拓し乗客増
日華化学前と八ツ島、開設１０年

えちぜん鉄道三国芦原線の日華化学前駅と八ツ島駅

　えちぜん鉄道三国芦原線の二つの新駅、日華化学前駅と八ツ島駅（いずれも福井市）が開設１０年を迎えた。福大前西福井―新田塚間に位置する住民の身近な駅として浸透し、車を運転できない主婦やお年寄りらの需要を掘り起こしている。福井鉄道福武線との相互乗り入れでさらに便利になり、２０１６年度の乗客数は日華化学前駅が約４万９千人、八ツ島駅が約７万５千人と最多となった。

　福大前西福井―新田塚間の沿線は住宅地が多く、近隣型ショッピングセンターもあるため、えち鉄は利用促進策の一環として日華化学前、八ツ島の両新駅を０７年９月１日に開設した。日華化学前駅は近くの日華化学（本社福井市）がネーミングライツ（命名権）を取得した。駅名の命名権販売は県内初めてだった。

　この１０年間、乗客数は順調に増えている。日華化学前駅は年間ベースで実質初年度となる０８年度が３万１８１６人。以降、３万〜４万人台で推移している。もう一つの八ツ島駅は０８年度が４万２０１３人。１０年度に５万人台、１２年度に６万人台、１５年度には７万人台となった。両新駅には１５年度末に運行が始まった福鉄との相互乗り入れ便が停車するため、１６年度の乗客数が最多となった。１７年度上半期も好調で、年間ベースで１６年度と同水準で推移している。

　利用の内訳をみると、１６年度はいずれの駅も通勤・通学定期が約４割で定期外が約６割だった。車を運転できない主婦やお年寄りらが買い物や通院などに利用している。

　山口和子さん（６９）は週３回ほど近くの八ツ島駅で乗車し、福井駅周辺に出掛けてショッピングなどを楽しんでいるという。「車の運転免許を持っていないので電車が日常生活の足代わりです。とても重宝しています」と話す。

　住宅地の二つの新駅が地域にもたらした効果について、福井大大学院の川上洋司教授（地域都市計画、交通計画）は「利便性が高まったことで新たな需要を掘り起こし、利用頻度がさらに高まる好循環が生まれている」と述べ、中長期的には駅を中心とした集約型のまちづくりにつながると指摘する。また、車を運転できない人の外出の手段を確保することで生きがいが生まれ、医療福祉にプラスの効果をもたらしているとする。

　えち鉄の豊北景一社長は「地域住民の皆さまに末永く愛されるよう、サービスと利便性のさらなる向上に取り組んでいく」と話している。

1684：チバＱ：2017/10/15(日) 21:53:23
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/136336
国策と地方（４）新幹線長崎ルート
10:33
武雄市役所前で支持を訴える候補者。奥に見えるのはＪＲ在来線と建設中の九州新幹線長崎ルート（一部を画像加工しています） 拡大する
武雄市役所前で支持を訴える候補者。奥に見えるのはＪＲ在来線と建設中の九州新幹線長崎ルート（一部を画像加工しています）


　「全線フル規格化は現実的ではない。佐賀県として目指しているわけではないので国に見直しを働き掛けることは考えていない」。９月定例県議会の一般質問で、それまでの「議論する環境にない」との見解から一歩踏み込んだ山口祥義知事。山口県政としてこの問題に対する「消極的」な姿勢を明確に示した。

　暫定開業を５年後に控えた九州新幹線長崎ルートはフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発が難航し、整備方針を決める与党検討委員会が全線フル規格と在来線の幅を広げるミニ新幹線について検討を開始した。ＪＲ九州と長崎県はフル規格を求めるが、佐賀県は追加の実質負担が８００億円に上ることから否定的だ。



◆消極姿勢



　しかし、佐賀県内にも沿線となる嬉野、武雄両市を中心にフル規格を求める声がある。山口知事の答弁は、両市がフル規格化に向け地元の財政負担スキームの見直しを国へ働き掛けるよう県に求めたことに対する「ＮＯ」の回答だ。

　ある県職員は消極姿勢を解説する。「命や生活と直結するオスプレイ配備や諫早湾干拓の開門、原発再稼働と違い、国と対峙してまで取り組むテーマではないということだ。自分の政策ではないとの意識もある」

　衆院選でも演説で触れられることはなく、論戦は低調だ。佐賀新聞の政策アンケートに対し、自民の岩田和親（４４）、古川康（５９）両候補はＦＧＴ、フル規格、ミニ新幹線、リレー方式のいずれの整備方法も選ばず、国が比較検討を進めているという経過を説明するにとどめた。民進党出身の原口一博（５８）と大串博志（５２）両候補も自民と同様、いずれの整備方法も選択しなかった。共産の大森斉（６２）と幸福実現の中島徹（４３）両候補は特急と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」を選んでいる。

　「沿線以外の住民の関心は正直言って高くない。落としどころが見えない問題を今、争点にして議論する意味がない」。ある陣営担当者が本音を吐露する。

　整備新幹線の方針は与党議員のプロジェクトチームが決定権を持つ。国土交通省の職員は地元選出議員への説明や意向確認が欠かせない。「接戦の佐賀の結果は気になる。半年後、政治力が鍵を握る局面が来る」。与党検討委は来春、国がまとめる各整備手法の投資効果や工期などのデータを基に、速やかに結論を得るとしているからだ。



◆政治力



　さまざまな国策課題を抱える佐賀県。国会議員には県にとって有益な情報を集めたり、県の意思を政府に伝えたり、表裏両面からのアプローチで、より良い解決に導く政治力が期待されている。

　嬉野市の新駅周辺。国道３４号をまたぐ橋桁がかかり、日に日に高速鉄道が形を見せている。温泉旅館「大正屋」社長室長の山口剛さん（４５）は「開業までにどんな街になるのか」と期待する一方、先行きの見えない状況に対し、何も語らない政治に不満を覚える。「積極的な議論が聞きたい。それによって市民の投票先は変わるはずなのに」＝おわり

1685：チバＱ：2017/10/15(日) 22:57:26
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/representatives_election_2017_saga/article/363992

争点の現場　衆院選２０１７】（４）整備新幹線　「フル」期待に温度差

2017年10月06日 06時26分





　武雄温泉駅（武雄市）の周辺に響くつち音。九州新幹線西九州（長崎）ルートの開業に向け、駅南側から嬉野へ伸びる高架の工事が進む。駅の構内には「２０２２年　次は西へ」と開業をアピールする掲示板やのぼり。そこにはこんな記述も。「日本初　フリーゲージトレインを西九州へ」

　幅が異なる新幹線と在来線の線路を、同一車両が車輪の間隔を変えて走るフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）。長崎ルートに導入し、博多駅から武雄温泉駅までの一部で在来線を活用、そこから長崎までは建設中の新幹線区間とするはずだったが開発が難航。政府、与党が見送りを固めたばかりだ。

　この事態の変化に色めき立つのが、博多から長崎まで全線新幹線のフル整備を求める「フル規格派」だ。とくに県内を代表する温泉地、武雄、嬉野の関係者はフル整備への思いをあきらめていない。

　武雄市で温泉施設を経営する田中隆一郎さんは「全区間を新幹線として整備すれば山陽新幹線がそのまま乗り入れ、広島、岡山、大阪から観光客を運んでくれる」。嬉野市の老舗旅館を営む嬉野市商工会の小原健史会長も「絶対、全線フル規格」と訴える。

　観光関係者の一人は「ＦＧＴが白紙となり、フルに議論を戻す絶好のチャンスだ」と打ち明ける。

　　　　◇　　　　　　◇

　「どなたがその８００億円を出していただけるのか」

　９月２５日、県庁の応接室。フル規格による整備を県に要望した県商工会議所連合会（会長＝井田出海・佐賀商議所会頭）の面々は、山口祥義知事にこんな問い掛けを受けた。

　フル規格の場合、県の負担額が８００億円以上、県民１人当たり約１０万円に上るとして、知事は反対の立場だ。地域の過疎化を招きかねない並行在来線問題にも触れ、態度を硬化させる。

　実際、長崎ルートから外れた鹿島市では、在来線の利便性が大幅に低下するとみられ、「特急はディーゼルカーになり、本数は５分の１になってしまう」（市企画財政課）と危機感を募らせている。

　ＦＧＴがＪＲ佐賀駅に停車することを前提に、駅前再開発構想を進めていた佐賀市も「（フル規格の場合は）ルートによって佐賀駅とは別に新幹線駅ができれば、駅周辺のまちづくりに影響が出る可能性が高い」（幹部）と心配する。

　長崎ルートは、武雄温泉で博多間の在来線と長崎間の新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で２０２２年度に暫定開業する予定。都内で９月２７日にあった与党の検討委員会では、フル規格化や在来線を活用する「ミニ新幹線」など新たな整備方法の検討が始まった。

　佐賀市中心部の白山名店街。履物店を営む３代目の中牟田均さん（６８）は「県東部はメリットがないんじゃないかな。佐賀市は（長崎への）通過点だろうし」とぽつり。福岡や長崎へ客足を奪われる「ストロー現象に拍車がかかる」（飲食店経営者）との懸念もあり、温度差は広がっている。

＝2017/10/06付 西日本新聞朝刊＝

1687：チバＱ：2017/10/18(水) 22:30:43
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/oita/article/366600/
復旧が進む久大線、停滞の日田彦山線　豪雨から３ヵ月で明暗 [大分県]
2017年10月18日 06時00分
　九州豪雨の被災地、日田市を通る二つのＪＲ線を巡り、ＪＲ九州の対応が分かれている。鉄橋が流された久大線は、来夏の全線復旧に向けて工事が進む一方、６３カ所でレールの基礎部分が流されるなどの被害が確認された日田彦山線は、復旧時期が見通せず、沿線住民には不安も広がっている。

　ＪＲ九州によると、久大線は花月川に架かる鉄橋の橋脚４基が豪雨による濁流に流されるなどし、同市の光岡－日田間で運休。代行バスによる輸送が続く。川に残った橋桁や橋脚の撤去も終えた。橋脚に大量の流木がひっかかったことも鉄橋流失の原因の一つとみられることから、掛け替える新たな鉄橋の橋脚はこれまでの５基から２基に減らし、幅も「スリムにする」（広報担当者）予定という。

　一方、添田（福岡県添田町）－夜明（日田市）間で運転見合わせが続く日田彦山線は復旧に向けた動きが停滞している。日田彦山線の大鶴駅近くの線路には、大肥川の氾濫により流されてきたがれきや流木がひっかかったまま。水たまりも残る。同社は、豪雨から３カ月たった今も「復旧の工法を検討している段階」と述べるにとどまっている。

　市中心部の医療機関に通うため利用していたという同市大鶴地区の男性（８２）は「通勤・通学で使う人もおり、ないと不便だ」。同地区の女性（７０）は「遠くに行くときに鉄道は便利。この先、どうなるのだろう」と不安を口にする。

　県議の井上明夫氏は８日に開いた同地区での県政報告会で「（路線維持には）地元からの盛り上がりも必要。利用者が少ないとはいえ、地域に欠かせない路線なのでＪＲに（存続を）要望する運動を考えたい」と話した。

＝2017/10/18付 西日本新聞朝刊＝

1688：チバＱ：2017/10/20(金) 00:52:47
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20171018-OYTNT50007.html
＜衆院選・福井の課題＞３．北陸新幹線
2017年10月18日
延伸に向け、新幹線駅舎の整備が始まった敦賀駅。新幹線ホーム下に関西方面からの在来線特急が乗り入れる構造となる（敦賀市で）
延伸に向け、新幹線駅舎の整備が始まった敦賀駅。新幹線ホーム下に関西方面からの在来線特急が乗り入れる構造となる（敦賀市で）


　◇政情で揺れる整備方針

　「新幹線は政治で決められてきた。国に解決を求める問題ではなく、与党プロジェクトチーム（ＰＴ）で議論していただくしかない」

　衆議院解散翌日の９月２９日、県議会の並行在来線対策特別委員会。北陸新幹線敦賀開業で導入が計画されているものの、実現が危ぶまれるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、豊北欽一・県総合政策部長は答弁で、政治決定の重要性を強調した。

　２０１５年３月の金沢開業による経済効果は県内にも及んだ。昨年１２月には敦賀以西が、県の長年の悲願だった「小浜―京都ルート」に決定し、５年半後に迫った敦賀延伸に関係者の期待は高まる。開業で特急は敦賀止まりになるため、新幹線と在来線の両方のレールに対応したＦＧＴが、県と関西圏を乗り継ぎなしで結ぶはずだったが、先行きは不透明さを増している。

◇

　県内延伸は、１９７３年１１月に北陸新幹線の整備計画が決定する前から、政治の世界で決まってきた。もとの計画になかった「小浜市付近」が経由地となったのは、同年９月、当時の中川平太夫知事が、田中角栄首相の私邸を訪れて直談判した成果とされる。

　同時に、財政難を受けた政府の方針変更や政権交代など、様々な政治の都合に振り回されてもきた。

　県内延伸は２００８年にいったん決まったが、０９年に民主党政権が白紙撤回。１１年には再度決定したが、すでに着工していた富山、石川両県に後れをとった。

　敦賀以西のルートを巡っても、与党ＰＴでの議論が始まった１５年夏以後、ルート案の沿線自治体、選出国会議員の思惑が絡み合い「小浜―京都ルート」に決まるのには、１年以上の時間を要した。

　今後、ＦＧＴを導入するのか、導入しない場合は特急を存続させるのか、さらに、敦賀以西の２兆１０００億円とされる建設財源などについても、与党ＰＴを中心に議論されることになっている。だが、５月以後、北陸新幹線に関する議論は進んでいない。

◇

　今月６日、国土交通省は、金沢―敦賀間での乗り換え利便性を向上するため、敦賀、福井両駅の整備費用などに２５８億円を追加。総額１兆１８５８億円とする工事実施計画を追加認可した。開業も２２年度末と正式に決定した。

　しかし、地元自治体が待ち望んでいたＦＧＴに関する言及はないままだった。西川知事は「導入方針について速やかに結論を出してほしい」と求めている。

　新幹線整備について、一貫した政策がないことについて、富山大副学長の中川大・工学部教授（交通政策）は「『整備促進』を叫ぶだけでは何も変わらない」と指摘し、「日本の鉄道政策は極めて貧困。多くの先進国が交通政策を大きく転換している現状を踏まえ、政治家には、交通政策について新たなビジョンを定める政治判断が必要だ」と、目先にとらわれない大局的な見地を期待する。

1689：チバＱ：2017/10/20(金) 21:03:22
http://www.sankei.com/west/news/171020/wst1710200081-n1.html
2017.10.20 20:01

平日は新高岡通過　北陸新幹線「かがやき」



　ＪＲ西日本は２０日、北陸新幹線の最速タイプ「かがやき」の新高岡駅（富山県高岡市）停車を１２月から主に週末のみとし、平日は同駅を通過すると発表した。

　かがやきは現在、上下それぞれ１日１本が新高岡駅に停車しているが、比較的利用者の少ない平日は、この列車の運行を取りやめる。１２月１日から２月２８日までのダイヤでは、土日祝日と３連休の前日、元日を除く年末年始期間（１２月２８日〜１月４日）のみ運行する。

　地元自治体などでつくる「新高岡駅『かがやき』停車実現期成同盟会」の会長の高橋正樹高岡市長は市役所で記者団に「一定の利用者は確保したと思うが十分な評価をいただけなかった」と述べた。

1690：チバＱ：2017/10/21(土) 10:15:09
https://www.jiji.com/jc/article?k=2017102100165&amp;g=soc
常磐線、富岡－竜田間が運転再開＝津波で流失の駅再建－ＪＲ東



　ＪＲ東日本は２１日、東日本大震災の影響で運休していたＪＲ常磐線の富岡（福島県富岡町）－竜田（同県楢葉町）間約６．９キロの運転を再開した。津波で流失した富岡駅は建て直され、商業施設も併設している。
　震災後、再開に向けて沿線の除染や線路の整備など復旧作業を行ってきた結果、当初の想定より約２カ月早く再開できることになった。富岡駅では１日１１本の電車が発着する。
　残る不通区間は、原則立ち入り禁止の帰還困難区域が大半を占める大熊、双葉両町をまたぐ富岡－浪江（同県浪江町）間の２０．８キロ。ＪＲ東日本は、２０２０年３月末までの全線運転を目指している。（2017/10/21-09:57）

1691：チバＱ：2017/10/21(土) 10:29:18
http://www.news24.jp/articles/2017/10/20/07375577.html
“撮り鉄”に、大井川鉄道が怒り…何が？
2017年10月20日 19:20
鉄道ファンのとった行動が問題になっている。

　今月１５日、静岡県の大井川鉄道が行った電気機関車のイベントで、「撮り鉄」と呼ばれるファンのとった行動が鉄道会社をおこらせる事態に。

　静岡県の大井川鉄道が行った電気機関車のイベントで、置かれていた脚立に「場所取りをしています」という文字が。実はこれは、線路近くの公道に撮り鉄と呼ばれるファンが場所取りで置いていたものだった。

　さらに、「殺人」の意味として使っているのか、「ポア」という文字まであった。

　大井川鉄道は、警察に相談した上で、「どんなに写真が撮りたかろうと、法律やマナーに違反した行為は論外です」と写真をツイッターに掲載するなど、注意を呼びかけている。

1692：名無しさん：2017/10/24(火) 20:30:42
5754 ：チバＱ ：2017/10/24(火) 20:30:00
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1710240072.html
大阪・キタと神戸市西部が直通に？阪急と地下鉄、乗り入れ検討本格化　市長、人口流出食い止めへ意欲
19:14産経新聞

　神戸市は２４日、市中心部と北西部を結ぶ市営地下鉄西神・山手線と、阪急電鉄神戸線の相互乗り入れの本格的な検討を始めることを明らかにした。今年度中に実現可能性や事業費、ルートなどについて一定の方向性を示す方針。乗り入れで大阪・キタと神戸市西部の直通が実現すれば、市郊外のニュータウンなどから大阪方面への利便性が向上するほか、沿線の活性化も期待できる。

　両路線の相互乗り入れについては、阪急が平成１６年に国土交通省近畿運輸局の審議会で構想案を答申。三宮付近で接続し、市営地下鉄西神中央駅（神戸市西区）から阪急梅田駅まで直通させることを想定している。市と阪急は２６年度から職員らによる実務者レベルでの意見交換を繰り返しており、今後は具体的な接続場所や事業費などについても協議を行う。

　ただ、阪急は神戸三宮駅まで高架で運行しており、地下鉄に乗り入れるには阪急を地下化する必要があり、１千億円超の事業費が見込まれる。市と阪急で事業費の負担割合を決める必要もあり、市はこれまで採算面などから相互乗り入れに慎重な姿勢を示していた。

　２２日の市長選で再選を果たした久元喜造市長は、人口流出を食い止めるため、地下鉄沿線の定住促進策として乗り入れを今回の選挙公約に盛り込んでいた。

　久元氏は取材に対し「他都市では公営地下鉄と私鉄との相互乗り入れが進んでおり、巨費を投じるだけのメリットはある」と述べ、阪急と協議を加速させる意向を示唆。阪急電鉄は「実現すれば利便性が高まる。議論が進むのはありがたい」と歓迎している。

1693：チバＱ：2017/10/24(火) 20:31:26
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASKBS362LKBSPIHB002.html
神戸市営地下鉄、阪急と乗り入れ検討　市長が表明
12:25朝日新聞

神戸市営地下鉄、阪急と乗り入れ検討　市長が表明
乗り入れを検討する２路線
(朝日新聞)
　神戸市の久元喜造市長は、市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線の相互乗り入れを本格的に検討すると明らかにした。市西部の新興住宅地と大阪・梅田を直結して利便性を高め、人口減少対策につなげるのが狙い。市は今年度中に費用対効果などをまとめる。

　久元市長は２２日投開票の市長選で、相互乗り入れの検討を公約に掲げ、再選を果たした。２３日の記者会見で「技術的観点や事業費の問題もあり、実現できるとは言えないが、検討を加速させたい」と話した。

　西神・山手線は神戸市中心部と西神中央駅を結び、多くの通勤・通学客が利用している。阪急神戸線との相互乗り入れ案については、国土交通省近畿運輸局の審議会が２００４年に検討案の一つとして答申したが、神戸三宮駅まで高架化されている阪急神戸線の地下化に膨大な費用がかかることなどから、具体的な検討は進まなかった。

1694：チバＱ：2017/10/24(火) 20:32:03
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20171024k0000m040160000c.html
＜神戸地下鉄＞阪急線との乗り入れ、本格検討
07:30毎日新聞

　神戸市の久元喜造市長は２３日、市中心部の三宮（同市中央区）と市北西部を結ぶ市営地下鉄西神・山手線と、阪急電鉄神戸線との相互乗り入れを本格的に検討する方針を明らかにした。今年度中にルートや事業費などを含む複数案をまとめる予定。阪急電鉄側も歓迎の意向を示しており、長年の構想が実現に向けて大きく進みそうだ。

　久元市長は２２日の市長選で相互乗り入れを初めて公約に掲げ、再選を果たした。２３日の記者会見で「技術面や事業費に課題はある。実現できるかまでは言えないが、検討を加速させたい」と強い意欲を示した。

　阪急神戸線は梅田（大阪市）と神戸三宮間を運行。市営地下鉄西神・山手線は三宮からニュータウンの多い市北西部に至る路線で、通勤や通学などに利用されている。直通が実現すれば、大阪方面への利便性が向上する。

　両路線の相互乗り入れについては、２００４年に国土交通省近畿運輸局長の諮問機関が答申を出し、神戸市と阪急電鉄が１４年度から実務者レベルの勉強会を重ねている。阪急神戸線は三宮まで高架で運行しており、市営地下鉄に乗り入れるには地下化が必要になる。合流地点は三宮付近を想定しているが、三宮以西の案もある。

　阪急電鉄側は「１０年来の夢。実現に向けた大きな一歩で、喜んでいる」（首脳）と歓迎している。どこから地下化するかは神戸市と検討することになるが、阪急によると五つ前後の案がある。実現可能性が高いのは、王子公園駅－春日野道駅間から西側を地下化する案。狭い春日野道駅を広い地下駅にすることで安全性向上も期待できる。

　また、神戸三宮駅などにつながる高架線も地下化すれば、いま線路がある土地も有効活用でき、三宮周辺の活性化に役立つとしている。【栗田亨、宇都宮裕一】

1695：とはずがたり：2017/10/26(木) 20:01:05

>近鉄生駒線は２２日深夜に奈良県平群（へぐり）町を通る竜田川?勢野北口（せやきたぐち）駅間で土砂崩れが発生。東山?王寺駅間で運転を見合わせている。
東山の先で土砂崩れしたかと思ったが，折り返し設備がないからなんだな

１時間早く出たのに遅刻…台風２１号の爪痕、バス待ち長蛇の列、沿線は大渋滞　復旧めど立たぬ鉄道網に通勤客混乱
10月25日 16:19産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1710250065

　列島を通過した超大型の台風２１号の影響で、近畿地方では２５日も鉄道が運休するなど混乱が続いている。近鉄生駒線では土砂崩れが発生。南海本線も線路が曲がるなど、それぞれ一部で運休し、いまだ復旧のめどは立っていない。沿線の渋滞や代替輸送待ちの混乱もみられるほか、今週末には台風２２号の接近で再び雨の予報となっており、さらなる被害も懸念されている。「早く日常を取り戻したい」。通勤通学客らからは悲鳴が漏れる。

近鉄生駒線―代替バス、周知間に合わず…

　近鉄生駒線は２２日深夜に奈良県平群（へぐり）町を通る竜田川?勢野北口（せやきたぐち）駅間で土砂崩れが発生。東山?王寺駅間で運転を見合わせている。近鉄では、２４日朝から代行バスによる振り替え輸送を実施し、迂回（うかい）ルートも案内しているが、「（周知が）十分に間に合っていない」と担当者。２５日中の再開を目指しているが、めどは立たない状況だ。２４日夜に単身赴任先の大阪市内から平群町内の実家に預けている長女（６）に会いに来た男性会社員（４１）は王寺駅で足止めを食らった。

　タクシーで向かったが、沿線では大渋滞が発生。普段より４０?５０分時間がかかったという。男性は「（運休を）知っていたら迂回したのに」と訴える。

南海本線―迂回路も渋滞、バス待ち避け５０分かけて徒歩通勤の人も

　南海本線は大阪府の泉南市と阪南市の境にある川にかかる橋の線路が曲がった影響で、樽井?尾崎駅間で運休が続いている。南海も２３日から樽井?箱作（はこつくり）駅間でバスによる代替輸送を行っているが、箱作駅ではバス待ちの長蛇の列ができるなど混乱が生じた。

　同線で南海なんば駅に通勤する同府岬町の女性会社員（３８）はツイッター情報などで運休の情報を知り、２５日は並行するＪＲの最寄り駅に車で向かい、迂回する対策を取った。

　しかし、周辺は渋滞が発生。いつもより１時間早く自宅を出たが、会社には遅刻したという。南海は混乱を避けるため代替バスの案内は２４日まで行わなかったといい、女性は「自分で情報を集め、昨晩から準備していたのに…」と話す。

　泉南地域の銀行で支店長を務める男性（４８）は沿線に住む従業員らが定刻通りに出勤できない事態に頭をかかえる。箱作駅のバス待ちを避け約５０分かけて歩いて迂回してくる従業員もいるが、思うように人手を確保できていないという。男性は「早く何とかしてほしい」と漏らす。

　南海では、代替バスの本数を増やすなどし、混乱の収束を図る改善策に乗り出したが、復旧のめどは立っていない状況だ。

　同府和泉市から和歌山大に通うため、代替バスを利用した山本百合恵さん（２０）は「いつまでこの状況が続くのか」といらだちを隠さない。通院で利用した泉南市の無職の女性（７８）も「普段の倍以上の時間がかかった。足も悪いし別の方法での通院を考えた方がいいかもしれない」と困惑する。

近江鉄道、JR関西線も　ＪＲ湖西線は復旧

　滋賀県内でも鉄道に乱れが出ている。近江鉄道は土砂崩れで日野?水口間で運休し、バスやタクシーで代替輸送している。代行バスの男性運転手（４９）は「早朝は高校生であふれ、一部は次のバスに乗ってもらった。早く復旧するといいが…」と話す。

　このほか、近畿地方ではＪＲ関西線加茂?亀山駅間でも運休が続いている。

　一方、ＪＲ湖西線は架線の電柱が９本折れ、堅（かた）田（た）?近江今津駅間で２４日まで終日運転を見合わせたが、応急復旧が完了し、２５日朝にようやく運転を再開させた。

1696：とはずがたり：2017/10/27(金) 16:59:22
なんかやっとんなあと思ったけどこういうことやったんか。

北海道新幹線「札幌駅」地下案はダメ、ゼッタイ！
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171027/Itmedia_business_20171027050.html
ITmedia ビジネスオンライン 2017年10月27日 07時00分 (2017年10月27日 16時31分 更新)

　「杉山さん、それは違う。どこでも良いわけがない。地下はダメです」

　2031年に開業予定の北海道新幹線札幌延伸について、私が「いつまでももめていると市民の不信感を招く。地下駅だというなら、とっとと決めて先に進めてほしい。そういう、ハッキリ物を言うリーダーは北海道にいないのか」と、腹立ち紛れの意見を表明したところ、上記のようなメールが届いた。

　送り主の立場上、お名前は伏せるけれども、整備新幹線事業の計画に長く携わってこられた方だ。現在も日本の鉄道の未来を案じ、かつての仲間たちと研さんを積んでおられる。知恵の浅い私に、親切丁寧に歴史や技術を教えてくださる。鉄道業界の師匠である。地下駅案はなぜダメなのか。早速、師匠の元にはせ参じ、お話を伺った。

●新幹線が来るなんて、誰も信じていなかった

　国鉄時代に札幌駅を高架化したとき、地上の在来線用地が余った。この土地について、国鉄、鉄建公団、札幌市は、新幹線プラットホームと駅前広場を作ることで合意していた。札幌市は駅周辺の鉄道高架化のために土地を提供したため、公共の駅前広場を要求する権利があり、認められた形だ。この合意の元、新幹線駅用地と駅前広場部分が確保された。新幹線駅用地は現在の大丸札幌店、JRタワーがある場所だ。

　ここに新幹線のプラットホームを作れば、在来線プラットホームを削る必要もないし、地下駅にする必要もない。今さら言っても仕方ないけれど、そもそも大丸札幌店、JRタワーが建ったことが問題の始まりだ。なぜここにビルが建ったのか。

　「当時の札幌の人々は、新幹線が来るなんて誰も信じていなかった。東京から新幹線で博多に行く人は少ないでしょう。だから、札幌の人々も、東京に行くなら飛行機だと。新幹線が高速化したら東京まで4時間になるといっても信じてもらえなかった。鉄道事業者であるJR北海道でさえ、新幹線は来ないと思っていた」

　当時から経営が思わしくないJR北海道としては、来るはずのない新幹線のために一等地を空けておきたくない。そこで新幹線駅用地にビル群を建ててしまう。JRタワーの計画の段階から鉄建公団は反対していた。そのあたりは、札幌市長、道知事なども巻き込んだ論戦があったという。結果としてはご覧の通りである。

　実はこのとき、鉄建公団も新幹線札幌延伸については拙速ではなく、関連自治体に対して地道な協議、説得を続けている段階にすぎなかった。しかし、思わぬところから北海道新幹線の計画が進展する。九州だ。九州出身の代議士が働きかけて、九州新幹線鹿児島ルートの建設開業が決まった。次は長崎新幹線だ。しかし、九州ばかり新幹線を進めては、いかにも「我田引鉄」である。そこで彼は考えた。「長崎ルートと同時に、北海道新幹線札幌ルートも確定させれば良いのだ」と。

　こうして、急きょ、北海道新幹線札幌延伸が動き出す。経由地の駅選定ではそれなりにもめたという。小樽は市街地が発展していたため、離れた場所でも合意してくれた。しかし、最大の問題は札幌駅だった。そこにはもう、新幹線の駅の用地がない。かつて、東京駅に東北、上越新幹線のプラットホームを増設したときのように、在来線プラットホームを改造して新幹線用に改造する案と、地下駅を作る案が検討された。建設費の問題で在来線改造案になった。これが12年の合意だ。

1697：とはずがたり：2017/10/27(金) 17:00:08
●JR北海道の翻意、理由は「デキる人材がいない」

　ところが15年7月、JR北海道は合意案を含めて4案を検討中とマスコミに発表する。原案の在来線改造と、地下案の復活、現駅と接する東側の市有地、現駅の西側300メートル手前だ。新たに3案を出す意図は原案の白紙撤回に違いない。JR北海道は、新案の理由を「在来線プラットホームを減らしたくないから」と説明した。しかし、当コラムで私が過去に示したように、札幌駅より線路数が少なくても、運行本数が多い駅はある。線路配置と信号設備の改良で対応できるはずだ。（関連記事「札幌駅に北海道新幹線のホームを作れない」は本当か？」）

　これは鉄道・運輸機構も同様に考えていたようだ。JR北海道、北海道、札幌市、鉄道・運輸機構の4者会議で、鉄道・運輸機構は、近隣に折り返し設備を作ることで、JR北海道が主張する「在来線93本への支障」を「在来線14本への支障に低減」する案を示した。また、この時点で、西側案は現札幌駅から離れすぎているため、検討対象から外れた。これに対して私は「JR北海道にとって西側案はB案、つまり、A案として東側案を良く見せるための踏み台」と思った。また、在来線直下の地下案は費用の問題で難しいと取り下げられた。これもJR北海道としては織り込み済みかもしれない。

　その後、JR北海道はことあるごとに東側案をプッシュし続ける。鉄道・運輸機構は在来線プラットホームを改良可能という立場だ。意見が平行線のまま膠着（こうちゃく）した。17年3月に「JR北海道が東側案を撤回」と報じられたけれども、JR北海道はすぐさま否定。1カ月後に東側案の図面と行程表を示し記者会見を実施。図面も行程も鉄道・運輸機構が作るのがスジだ。しかし、JR北海道は自腹で図面を作ってきた。

　なぜそこまで東側案にこだわるのか。いや、なぜ、鉄道・運輸機構側が「できる」という在来線案をJR北海道は固持するのか。

　「JR北海道にはね、在来線プラットホームを減らすための人材がいないんです」

　情報元の鉄道建設OBは、旧知の関係者と接触し情報を集めたという。その結果を聞いて、私はお笑い番組の出演者のように、ふかふかの応接室ソファでひっくり返り、あきれはてた。詳しくきけば、線路の配線を設計する人も、信号設備を最適化する人も、大手私鉄やJR東日本のように、限られたリソースを最大限活用して列車を運行できる人もいない。これは現場の人々が悪いのではない。現場にそういう研さんをさせてこなかったJR北海道の企業体質に問題がある。

　JR北海道の企業体質といえば、労使関係が取り沙汰される。わずか3年で社長、会長が自殺した件でも労使関係が取り沙汰された。デキることをデキないという、これはたいてい労組の主張だ。札幌駅問題でも、労組が抵抗しているのではないか、という見方もある。しかし、これはJR北海道最大の労組、「JR北海道労働組合」の委員長が否定した。地元経済雑誌「財界さっぽろ」の17年10月号でコメントしている。「組合が現駅案に反対していると思われて不本意だ。全くのうわさにすぎない。そもそも新幹線札幌駅問題について、詳しい情報も得ておらず、意見を聞かれたこともない」

●11項目のダメ出し

　最近の報道では、鉄道・運輸機構が札幌駅付近の新幹線線路を高架から地下に変更したという。これを受けて「地下線路を延伸し、札幌駅も地下に」と、地下駅案が浮上した。この地下駅案は誰が用意したか、在来線プラットホーム直下ではなく、札幌駅南口広場の向こう、北5条通の下になる。ここなら、高層ビル群の下を通らず、地上の建物への支障が少ないという。ただし、在来線プラットホームの中央から水平方向に200メートル、垂直方向に30メートルも下になる。地下鉄の駅の下に作るからだ。

　「本当にこの案で良いんですか。札幌駅も新幹線も、札幌だけのものではない。在来線に乗り継いで、旭川、稚内、帯広、釧路と連絡すべき路線です」

　もちろん札幌近郊の人々も不便だろう。便利になる人は、市営地下鉄沿線と、札幌駅でバスに乗り換える人だけだ。JR北海道の利用者が不便になる。そんな選択をJR北海道自身が主張している。その理由が「デキるやつがいない」だ。北海道の人々は、もっと怒った方がいい。

　なぜ、地下案はダメか。OBはメモを片手に列挙した。

1698：とはずがたり：2017/10/27(金) 17:00:26
1.深い

　地下鉄の下に設置する必要があり、高架の在来線だけではなく、地上からも地下鉄からも移動の動線が長い。エレベーターやエスカレーターの設備が大規模になる。

2.遠い

　在来線札幌駅まで200メートル以上の乗り換え距離になる。専用の地下通路も必要。待合室や改札、切符販売、案内窓口などを設置するとなれば、在来線駅と新幹線駅の間の地下街のほとんどを撤去することになる。地下通路を作らず、独立した駅でも良いのか。それでも地下街への影響は避けられない。

　もし在来線を改良して新幹線ホームを作った場合、原案では新幹線プラットホームは独立しているけれども、将来の拡張を想定すると、旭川、帯広、釧路、室蘭方面の在来線特急列車と対面乗り換えも可能になる。現在、新潟駅は新幹線「とき」と在来線「いなほ」の対面乗り換えのため改良中だ。地下駅にした場合、こうした利便性も失う。

3.狭い

　道路の直下のため、細い島式プラットホームの両側に線路2本、1面2線が限界。改札内のトイレ、待合室、軽食、物販スペースが取れない。軽食物販は収益源として無視できない。駅前広場とも連携できず、札幌の玄関として機能しない。

4.終点方向車両基地への地下トンネル延伸が必要

　新幹線の車両基地は地下に作ると膨大な費用がかかる。地上に作るとしても、地下駅から地上へ向けてトンネルが必要。その経路上にはマンションが建っており、交渉が難航する恐れがある。

5.終点方向に折り返し設備が必要

　地下プラットホームが1面2線と容量が小さい。折り返し列車が函館方向のポイントを使うと、その部分で対向列車の進行ができない。これはJR北海道が在来線で支障するという理屈と同じ。解決するためには札幌駅より奥に引き上げ線と留置線が必要だ。その費用は高額。また、用地確保のために、支障のあるビルの杭は撤去、つまり民間のビルの取り壊しも必要。

6.地下駅そのものの要因

　空調設備、換気装置、防火対策などで膨大な設備が必要。接客設備さえ設置場所が足りないというのに。地上に換気口も必要になる。その用地はどうするか。

7.長距離トンネルと接続

　線路が地下だから、そのまま地下駅に、という単純な話ではない。地下鉄と同様の防災、防火、安全設備が必要。トンネル開口部がないため換気口も必要。避難誘導路、旅客駅付近では消防設備も多く必要だ。

8.工期

　計画、設計ができていない。地下駅に変更するために、都市計画や環境アセスメントもやり直しになる。概略設計のあと、関係者による設計協議もやり直し。地下構造物の影響、地上設備の用地交渉も時間がかかる。

　現駅案で建設するためには年度内に決定という報道があり、決定できなければ地下案しか選択肢がないという報道もある。しかし、実際には地下案の方こそ時間がかかる。どちらにしても決断しなくてはいけない時期。

9.一般市民への影響

　北5条手稲通りで開削工事を行うため、長時間の交通障害が起きる。在来線、地下鉄利用者にも足止め、迂回（うかい）が発生する。駅前再開発の影響もあり、少なからず札幌の経済にダメージを与える。

10.将来性なし

　高速化の実現、北海道新幹線の計画上の終点となる旭川への延伸、函館〜札幌間の道内需要の増加によって運行本数を増やしたくても、1面2線では難しい。2面4線への拡幅もできない。運輸省時代から、新幹線の拠点駅は2面4線でないと認可しないという了解事項がある。鹿児島中央駅も2面4線で作った。

1699：とはずがたり：2017/10/27(金) 17:00:55
>>1696-1699
　在来線改良案であれば、新幹線プラットホームを拡幅できる。東京駅で中央線プラットホームを高層化したように、札沼線を高層化するなどの方法もある。札沼線は近郊の通勤通学利用が多いため、むしろ札沼線を地下に移し、地下鉄に隣接させたほうが便利だろう。高架駅に行く人は桑園駅を改良し、函館本線の列車に乗り換える便宜を図れる。

11.情緒的な問題

　札幌市民は札幌駅に進入する新幹線車両を見られない。これは情緒だけではなく、市民の新幹線、鉄道に関する意識の低下につながる。車両の存在感は広告効果もある。営業施策上もまずい。旅行者は札幌に到着した実感を持てない。新幹線で札幌に行っても楽しくない、となれば、地下駅は好ましくない。

　11番目の情緒については弱い気がするけれども、これだけ列挙されると、地下駅案のメリットはないといえそうだ。ここは地下駅案を支持する立場からの反論も聞きたいところだ。

●誰が決めなくてはいけないか

　地下駅案については、国土交通相が理解を示したという報道があった。さらに北5条通りの構想に国交相が容認という報道も追い打ちを掛けている。これを受けたせいか、北海道、札幌市も理解を示したと報じられ、最も有力な案となりつつある。最近の報道では、在来線改良案にするためには、18年4月に11番プラットホームの新設工事に着手する必要があるという。しかし、上記で述べたように、もっと急ぐべきは地下案であって、18年4月の結論では間に合わないかもしれない。

　さて、この問題について、誰がイニシアチブを取るべきだろうか。JR北海道は、建設後の営業当事者である。JR北海道が新幹線を引き受けると納得しなければ建設できない。鉄道・運輸機構は、JR北海道を説得する立場であり、説得に失敗すれば妥協するほかない。

　札幌市は地下案に理解を示したというけれども、もともと現駅案を支持し都市計画も進めている。決定に従わざるを得ない立場だ。その上司たる北海道、北海道知事はといえば、北海道全体を考えて、JR北海道に対して路線維持をお願いする立場である。札幌駅問題に強い立場を取れないだろう。

　このままではJR北海道の言いなりになって、JR北海道も北海道も札幌市にも利点の少ない地下駅が作られそうだ。本当に北海道や札幌市のためになる現駅案を捨てて、妥協の産物の地下駅ができる。新幹線札幌地下駅ができたら、それは最善の選択ができなかった当時者たちの墓標だ。彼らはどんな顔でテープカットをするつもりだろうか。

　最善の選択ができない者に活を入れる上司は誰か。JR北海道の上は国交相で、国交相が明確なビジョンを持たず、自分で決められないとしたら、その上司は官邸、安倍晋三総理となる。北海道知事にもの申せる人は誰か。これも官邸、安倍総理となるだろう。

　問題がこじれたら、決着するための大岡裁きは安倍総理にお願いするしかないか。いや待て、総理の決裁案件としては、余りにも情けない。何しろ、そもそもの原因は「JR北海道に在来線札幌駅の運営能力がない」ことである。こんな情けない案件を上に上げる前に、自分たちが何をすべきか気づいて、よい方向へ動き出してほしい。

　私は「地下駅でもいいや。雪の影響が少なくなれば遅延も減る。北海道新幹線が遅れたら大宮〜東京間の混雑により、上越新幹線や北陸新幹線まで影響してしまうだろう」程度にしか思っていなかった。しかし、OBの話を聞いて考えを改めた。

　もっとも、言い訳をさせていただくとすれば、北海道以外に住んでいる人にとって、札幌駅なんて地下だろうと、どっちでもいい話でもある。東京から新幹線で遊びに行くなら、札幌でなくてもいい。函館、富山、金沢、新潟、秋田、山形、大阪、広島、岡山、のぞみの高速化で近くなった博多もある。札幌なんて、たくさんある目的地の1つにすぎない。

　北海道の人々、札幌の人々は、逆の立場で考えてほしい。上で挙げた都市の全てが、観光でもビジネスでも、定住者誘致政策でもライバルになる。これらの都市と魅力を競うとき、札幌駅新幹線プラットホームは地下で良いだろうか。無関心を決め込まず、よく考えてほしい。

（杉山淳一）

1703：チバＱ：2017/10/29(日) 14:17:11
>>1702

　昨年９月には新高岡駅に停車するかがやきに高橋市長ら市民約800人が乗り込む「一斉乗車キャンペーン」を実施。普通席を満席にさせるなど、懸命のアピールを進めてきた。

　

他の地域から乗るお客への嫌がらせじゃねーか！

1704：とはずがたり：2017/10/29(日) 18:42:03
自助努力の結果がディーゼルエンジンの発火であり枕木の整備不良でどうしようもない。。

滝川〜新得(上落合)，小樽〜長万部，鵡川〜様似の廃止でなんとかならんかねえ。これ以上だと鉄道としての骨格が。。
離島振興法みたいなのがあり得るなら末端鉄道維持法みたいなの作って新旭川〜稚内と東釧路〜根室は国のカネで維持してもいいやろ。離島より重要だ。

知事、ＪＲ北をけん制「御社自らが自助努力を」
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20171029-567-OYT1T50031.html
10:33読売新聞

　高橋はるみ・北海道知事は２８日、赤字線区の見直しを進めているＪＲ北海道の島田修社長と会談し、沿線自治体の財政負担を求めているＪＲ北を強くけん制し、「まずは御社自らが徹底した自助努力を行うことが不可欠だ」と述べた。

　鉄道網を維持する方策を巡っては、ＪＲ北と沿線地域の駆け引きが続いており、今回の会談でも溝は埋まらなかった。

　会談には市長会の菊谷秀吉会長（伊達市長）と町村会の棚野孝夫会長（白糠町長）も出席した。４人が顔をそろえるのは２月末以来、８か月ぶり。それぞれの考えや課題を共有し、ＪＲ北と沿線地域の議論を前進させる狙いがあった。

1705：チバＱ：2017/10/29(日) 22:46:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171029-00050031-yom-bus_all
知事、ＪＲ北をけん制「御社自らが自助努力を」
10/29(日) 10:35配信 読売新聞
　高橋はるみ・北海道知事は２８日、赤字線区の見直しを進めているＪＲ北海道の島田修社長と会談し、沿線自治体の財政負担を求めているＪＲ北を強くけん制し、「まずは御社自らが徹底した自助努力を行うことが不可欠だ」と述べた。

　鉄道網を維持する方策を巡っては、ＪＲ北と沿線地域の駆け引きが続いており、今回の会談でも溝は埋まらなかった。

　会談には市長会の菊谷秀吉会長（伊達市長）と町村会の棚野孝夫会長（白糠町長）も出席した。４人が顔をそろえるのは２月末以来、８か月ぶり。それぞれの考えや課題を共有し、ＪＲ北と沿線地域の議論を前進させる狙いがあった。

1706：チバＱ：2017/10/30(月) 19:21:47
http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20171030-OYTNT50346.html
「スーパーあずさ」新型Ｅ３５３系導入…１２月２３日から
2017年10月28日
１２月２３日から営業運転開始のＥ３５３系＝ＪＲ東日本長野支社提供
１２月２３日から営業運転開始のＥ３５３系＝ＪＲ東日本長野支社提供

　ＪＲ東日本長野支社は、松本市などと首都圏とを結ぶＪＲ中央線の特急「スーパーあずさ」の新型車両「Ｅ３５３系」の営業運転を１２月２３日から開始する。

　現行車両「Ｅ３５１系」より左右の揺れが少ないのが特徴。当面は新宿―松本駅間の１日４往復８本で導入し、将来的にはすべて新型車両に切り替える予定。

　新型車両の外観は「伝統の継承、未来への躍動」がテーマ。南アルプスの雪色をイメージした白を基調に、特急「あずさ」の伝統色・紫色のラインが入る。

　空気ばね式車体傾斜装置を導入し、揺れを少なくした。室内照明にＬＥＤ（発光ダイオード）を用い、座席にはノートパソコンを置けるテーブルとコンセントを設置したほか、各デッキには防犯カメラも備える。

　同支社は「乗り心地も良く、快適に乗ってもらえると思う」としている。

2017年10月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1707：とはずがたり：2017/11/02(木) 12:50:14

小田急いいねえ〜。田園都市線の客を減らしたい。

混雑ワースト3脱却、「小田急新ダイヤ」の威力
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171102-00195750-toyo-bus_all
11/2(木) 4:44配信 東洋経済オンライン

　「これまで小田急は混んでいて遅いという意見をいただいていたが、やっとそのイメージの一新を果たすことができる」。11月1日、都内で開かれた小田急電鉄の新ダイヤ発表会見。同社の星野晃司社長は、自信に満ちた口調でそう語った。

　ダイヤ改正は、代々木上原(渋谷区)―登戸(神奈川県川崎市)間約11.7kmの複々線化が全面的に完成するのを受け、2018年3月に実施する。朝ラッシュ時の列車本数を大幅に増やして輸送力を4割アップするとともに、都心への所要時間を短縮。東京メトロ千代田線への直通列車や、江ノ島線・多摩線から新宿へ直通する列車も増える。

　まさに「一から作成した、まったく新しいダイヤ」(小田急)。星野社長は「劇的な混雑率の緩和で、長年の悲願だった苦痛な通勤ラッシュを解消する」と力を込めた。

■混雑率は3位から20位以下に

　新ダイヤでは、朝ラッシュ時(代々木上原駅着6時〜9時半)の上り列車を21本増発、全体で105本とし、ピーク時1時間あたりでは27本から36本に。現在は主にラッシュ時以降に走らせている「快速急行」を朝の通勤時間帯でも主力とし、ピーク時1時間あたり12本運転する。

　所要時間は、町田(東京都町田市)―新宿間の30.8kmが最大で現在より12分短い37分、海老名(神奈川県海老名市)―新宿間の42.5kmも10分短い51分に短縮。乗り換えを極力減らすことも新ダイヤのポイントといい、現在は朝ラッシュ時に新宿直通が少ない江ノ島線からの新宿行き快速急行を15本運転するほか、小田急線から東京メトロ千代田線への直通列車も、現在より17本多い28本に増やす。

　現在、小田急線の混雑率は192％(2016年度)で、首都圏の主要31線区ではワースト3位。新ダイヤではこれらの列車増発により、首都圏の平均混雑率である165％を大きく下回る150％程度に改善される予定だ。150％というと東武伊勢崎線や京成押上線などと同じレベルとなり、ランキングでは20位以下に下がる見込みだ。

　新ダイヤで注目が集まるポイントの一つは、京王電鉄と競合関係にある多摩ニュータウンと都心間の輸送だろう。京王は来春、同社初の座席指定列車を夕方〜夜間に運行開始するほか、多摩ニュータウンを走る相模原線の建設費回収が進んだことから運賃引き下げも実施する。

　ニュータウンの中心駅である多摩センター駅(東京都多摩市)の乗降人員は、京王が8万7551人、小田急が5万585人(ともに2016年度)。大半の列車が都心に直通する利便性の高さから京王が長い間優位に立ってきたものの、近年は小田急も都心直通列車の増加でじわじわと追い上げている。

　新ダイヤでは、現在は東京メトロ千代田線直通となっている都心方面への優等列車を新宿直通とし、新設する種別「通勤急行」と急行を合わせて13本運転。小田急多摩センターから新宿への所要時間は最大で現在より14分短い40分となる。京王線は同時間帯に新宿まで50分程度かかるため、小田急の競争力がアップしそうだ。

　さらに、ラッシュ時に多摩センター始発の列車を設けることで座れる可能性を増やすほか、新宿から多摩センターへの終電も0時38分となり、京王線の終電(0時33分)より遅くなる。京王にとっては、ダイヤ改正で小田急がこれまでより強力なライバルとなるのは間違いない。

1708：とはずがたり：2017/11/02(木) 12:50:40
>>1707-1708
■他線から3〜4％のシフトを見込む

　競合する路線は京王線だけではない。小田急江ノ島線の中央林間(神奈川県大和市)と渋谷を結ぶ東急田園都市線も近隣を走る路線。同線の朝の混雑は激しく、小田急のラッシュが改善されれば、利用者の流入が起こる可能性は高いとみられる。

　小田急は複々線化の完成より1年以上早く、今年初めから沿線だけでなく都心部などで2018年春の複々線完成をPRするキャンペーンを行ってきた。今回の新ダイヤ発表も、来春改正を実施するにしてはかなり早いタイミングといえる。その狙いは、沿線利用者への周知を早めるとともに「いま他線を利用している方に小田急にスイッチ(乗り換え)していただく、さらに他地域の方に小田急沿線へ来て(引っ越して)もらう」(星野社長)ことだ。

　小田急の予想では、ダイヤ改正後に他線からシフトするのは3〜4％、運輸収入にして50億円程度の増収を見込んでいるという。これは沿線外から小田急沿線へ移住する人の増加は想定していない数字だが、たとえば海老名駅付近で開発しているタワーマンションについての問い合わせは「こちらの想像以上に来ている」(星野社長)といい、他地域からの転入についても「手応えは感じている」と語る。

　増発とスピードアップで「混んでいる・遅い」というイメージの払拭を目指す小田急。だが、小田急線の朝ラッシュで利用者が感じているもう一つの不満は「列車の遅れ」だろう。小田急線内で発生する遅れだけでなく、相互乗り入れを行う東京メトロ千代田線、JR常磐線の遅れによって小田急線のダイヤが乱れるケースも多い。

　会見当日の朝も、車両の戸袋にものが挟まったことでラッシュ時の上り列車に遅れが発生していた。こういった原因による遅れについては「混雑が緩和されればそのような事象が発生しなくなり、さらに乗り換えなどもスムーズになることで線内での遅延は縮小傾向になると考えている」(五十嵐秀・交通サービス事業本部長)。だが、千代田線・常磐線との直通によるダイヤの乱れについては「まだ検討の余地があり、今後も課題の洗い出しを行って調整を進めていく」(ダイヤ担当者)という。せっかくの新ダイヤが正常に機能するよう、さまざまな事態に対応した検討が行われることが望まれる。

■混雑率はもっと緩和する？　

　混雑率については、さらに緩和される可能性もある。各駅停車の車両数増加だ。現時点では、快速急行や急行、準急が10両編成なのに対し、新宿行きの各駅停車は最大8両にとどまっている。代々木八幡駅(渋谷区)のホームが8両までしか対応していないためだ。

　今回発表の新ダイヤでは、ラッシュのピーク1時間に走る各駅停車12本のうち6本が千代田線直通の10両編成となるものの、残りの新宿行き6本は8両編成のままとなる。

　だが、代々木八幡駅は現在10両対応に向けた工事が進んでおり、小田急によると2018年度中の完成を目指している。同駅の改良が完成すれば「そのあとの然るべきタイミングでダイヤ改正を行い、順次(10両に)入れ換えていく形になるだろう」(交通企画部・高橋洋一課長)という。

　「さまざまな事業を手掛けているが、根幹となるのは快適な輸送サービスの提供だと考えている」と星野社長。構想から約半世紀を経てついに完成する複々線を力に、新ダイヤはこれまで輸送力の増強や競合他線への対策に追われてきた小田急が「攻め」の姿勢を打ち出したといえる。来春以降、小田急沿線はもちろん、東京近郊の鉄道各線や沿線の勢力図がどのように変化していくかが注目される。

小佐野 景寿 :東洋経済 記者

1709：とはずがたり：2017/11/02(木) 17:19:48

北の密漁船再び活発化…能登沖に大型鋼船１０隻
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20171029-567-OYT1T50115.html
08:43読売新聞

　石川県・能登半島沖約３００キロの海域に広がる好漁場「 大和 やまと 堆 たい」で、今夏の集中取り締まりによって姿を消していた違法操業船の目撃が再び相次いでいる。

　ほとんどが北朝鮮船籍とみられ、これまでより大型の鋼船も増加。海上保安庁などが警戒を強めている。

　日本の排他的経済水域（ＥＥＺ）内にある大和堆は、暖流と寒流が交わる豊かな漁場だ。昨年９月頃から、周辺海域で違法操業船が目立ち始め、今年７月には、水産庁の取締船が北朝鮮籍とみられる船から銃を向けられる事件も発生。海上保安庁が７月上旬?８月下旬、初の集中取り締まりを実施し、警告に従わない船の周囲に放水するなどして、延べ約８２０隻をＥＥＺ外へ強制退去させていた。

　しかし秋口から、再び侵入が始まった。海保関係者によると、これまでは全長５?１０メートルの古い木造船が大半だったが、９月下旬以降は、全長４０メートルほどの鋼船も頻繁に現れ、多い日で１０隻以上の鋼船の違法操業が確認されたという。

1710：とはずがたり：2017/11/04(土) 20:29:25
特攻野郎Ｂチーム
無料ペーパークラフトのコーナーです。　　Free Papercrafts
http://tokkou-b-team.net/papercrafts-02.html

1711：とはずがたり：2017/11/05(日) 08:34:47
芸備線は広島〜三次の電化と引き換えに塩町〜備中神代は廃止していい。こうすれば備後落合〜木次も廃止出来る。
急行ちどりの大ファンとしては可成り哀しいけどな。で，新見〜津山・東津山〜智頭も廃止じゃ，こうなったら。砂丘とたいしゃくとみまさかファンとしても哀しいけどな。

｢100円稼ぐのに10万円も掛かる路線｣がある JR東海･JR西日本の営業係数を独自試算
11月02日 06:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-195313.html

前回記事（JR東日本の新幹線｢一番稼げる｣のはどこか）では、JR北海道とJR東日本の2社について、営業係数を試算した結果を紹介した。今回はその続編として、JR東海とJR西日本の2社についての試算をお目にかける。

100円の収入を上げるために要した費用を示す指標である営業係数は、JR各社全体の数値までは公表されたデータから導き出せる。さらに各路線の営業係数を試算するには、収入と費用とを一定の考え方によって分配すればよい。収入、費用とも、輸送規模によって変動する項目を旅客人キロの比で、路線が存在するだけで生じる固定的な項目を営業キロの比でそれぞれ分配した結果、各路線の営業係数の推測値が得られる。

近年、一部のJR旅客会社は各路線の営業状況について、より詳しい数値の公表を行うようになった。JR東海を除くJR旅客会社5社からは詳細な旅客輸送密度が発表されており、さらにJR北海道を除く4社からは路線ごとの旅客運輸収入も示されている。そこで今回は、JR東海については『鉄道統計年報』の2014年度の数値、JR西日本については2016年度の数値を使用し、それぞれ5年前の数値と比較することとした。

東海道新幹線が稼ぎの9割
■JR東海

東海道新幹線の旅客運輸収入が2014年度で1兆1434億円と、JR東海全体の1兆2432億円の実に91.97%を占めるため、営業係数の算出に当たっては他社とは異なる方法を採用せざるを得ない。減価償却費や一般管理費など固定費に分類される費用を営業キロの比で分配すると、東海道新幹線の営業係数は40未満、他の路線は皆150以上と極端な数値が得られる。

このため、固定費は新幹線91.97対在来線9.25の比で分配し、在来線各線の数値は減価償却費の場合は営業キロの比、減価償却費以外の費用の場合は旅客人キロの比でさらに分配して営業係数を試算した。

いま挙げた特例によって、何とか他社並みの営業係数が得られた在来線は何かと肩身が狭い。そのようななかにあって、86.9の東海道線、90.6の中央線、101.0の関西線の3路線の好調ぶりは特筆される。

3路線の列車の多くは名古屋駅を発着するという点が共通しており、東海道線では岡崎―大垣間、中央線では土岐市―名古屋間、関西線では名古屋―河原田間と、名古屋駅を中心とする半径40km以内を指す中京交通圏に含まれる区間のデータが公表されていれば、さらに良好な営業係数を挙げたであろう。

武豊線は黒字化できるか？
営業係数は177.3とはいえ、武豊線の成長ぶりも目を引く。旅客運輸密度が1万人を超えれば営業利益を計上する路線への変貌も可能と思われるのだが、いかがであろうか。『平成26年版都市交通年報』(運輸総合研究所、2017年6月)によると、残念ながら武豊線の輸送人員は2010年度の706万人をピークに減っており、最新の統計年度の2012年度には698万人となってしまった。

再度増加に向かうのか、このまま減少を続けるかで試算される営業係数も今後変わってくるであろう。

1712：とはずがたり：2017/11/05(日) 08:35:04
>>1711-1712
■JR西日本

各路線の旅客運輸収入を公表したことでJR西日本の営業係数もより精度が高く、そしてより残酷な数値となった。同社の場合、同じ路線内でも区間によって旅客輸送密度が極端に異なるケースが多く、路線ごとというよりも区間ごとで明暗が分かれるケースが目につく点も特徴の1つだ。

営業係数が最も良好な路線は47.2を記録した北陸新幹線とは意外かもしれない。JR西日本の北陸新幹線の区間における平均乗車キロがわからないものの、北海道新幹線同様に非常に利用効率が高いものと推測される。

在来線で最もよい営業係数を記録したのは61.7の桜島線（JRゆめ咲線）で、以下68.1の大阪環状線、70.6の北陸線、76.4の湖西線と続く。JR西日本で営業係数が100未満の路線はほかに8路線あり、合わせて12路線が存在する。新幹線は山陽新幹線、そして実質的に新幹線である博多南線とすべてが該当するのは順当だ。一方、在来線の場合、大阪駅を中心とした半径50km以内の京阪神交通圏内の路線ばかりが該当するかというとそうでもない。主要なところでは東海道線や山陽線の営業係数は100を上回り、代わりに湖西線や本四備讃線が100未満を記録している。

西日本も経営は新幹線が頼り
JR西日本は2016年度に1208億円の営業利益を計上した。うち、営業係数が100未満の13路線で2541億円を上げ、新幹線だけで88%に当たる2239億円、特に山陽新幹線だけで2004億円と、新幹線頼みの経営を行っている内情がよくわかる。裏を返せば京阪神交通圏での経営基盤が弱いことの表れで、JR東日本に比べると旅客輸送密度の極端に低い路線を維持していく余地は小さい。

営業係数の最もよくない路線は9133.4を記録した三江線で、2018年4月1日の営業廃止が決定済みだ。試算では45億円の営業損失を計上しており、59人という旅客輸送密度を考えても残念ながら営業廃止は妥当であろう。

区間別に見ていくと、営業係数の最低値は芸備線東城―備後落合間25.8kmの10万6801.9である。千の位の営業係数すらまれであるのに10万以上という数値はもはや天文学的な数値と言うほかなく、ひとえにわずか9人という旅客輸送密度がもたらしたものだ。仮に旅客の平均乗車キロが25.8kmの半分の12.9kmであったとすると、輸送人員は年間6589人、1日当たり18人となる。

ほかにも芸備線では、備中神代―東城間が1万1942.4、備後落合―三次間が4353.6、三次―狩留家(かるが)間が780.4と営業係数は極めてよくない。にもかかわらず、全体では650.3を記録しているのは狩留家―広島間の旅客輸送密度が9306人と大都市圏の通勤路線と言える数値であるからで、同区間だけならば営業係数は188.2と推測される。これほど大きな差異が生じる路線も珍しい。

1713：とはずがたり：2017/11/05(日) 11:57:09
>>1711-1712
先ずは越美北線全線・山陰本線・益田─長門市・木次線木次─備後落合・姫新線中国勝山─新見・因美線東津山ー智頭・芸備線備中神代─塩町を取り敢えず廃止だ。

次に様子見て第二次廃止対象区間に姫新線上月─津山・木次線宍道─木次・芸備線三次─塩町・福塩線府中─塩町を廃止し，更に様子見て山陰本線小串─長門市or美祢線美祢─長門市を廃止とすればよい。長門市に４方から鉄道が来るのは勿体ない。一方向，厚狭か下関から来れれば良い。

芸備線(650.3)
○備中神代―係数1万1942.4─●東城─係数10万6801.9(25.8km)―●備後落合─係数4353.6―●三次─780.4─●狩留家(かるが)─旅客輸送密度9306人・係数188.2(推測)─○広島

因美線(349.5)
○東津山─2,830.6─●智頭─192.5─○鳥取

越美北線(2,791.8)

姫新線(785.3)
○姫路─244.2─●播磨新宮─1,239.0─●上月─2,554.4─●津山─1,299.6─●中国勝山─3,376.9─●新見

木次線(4,787.2)

山陰本線
●益田─2,697.9─●長門市／○仙崎─2,019.0─●小串

福塩線
●府中─5,056.3─○塩町

美祢線(2,049.6)

1716：とはずがたり：2017/11/08(水) 16:47:00
>列車の本数削減で人件費が減ったことなどで６線区では収支が改善。根室線釧路?根室間では３８００万円、釧網線東釧路?網走間では１億２０００万円、赤字が縮小した。
本数削減効くんだなあ。。
約５２６億円の赤字に対して１億２０００万ばかりでは小さいけど赤字が大きすぎるねんな。。(;´Д｀)

＜ＪＲ北海道＞３年連続、全線区で営業赤字　新幹線５４億円
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20171108k0000e020190000c.html
08:42毎日新聞

　ＪＲ北海道は７日、２０１６年度の線区（区間）別収支状況を発表した。同年３月に開業した北海道新幹線を含め営業黒字の線区はなく、路線全体の営業赤字は前年比１１４億円増の約５２６億円に上った。このうち「単独では維持困難な線区」全体の赤字は約１６１億円。北海道新幹線は、当初想定に近い５４億円の営業赤字だった。【日下部元美】

　全線区で営業赤字となったのは、線区別収支の公表を始めた１４年度分以降で３年連続。

　維持困難線区全体では１６年度、営業収益が前年度より４億４７００万円減って３１億５４００万円。赤字額は３億２１００万円増えた。

　線区別の営業赤字では、台風被害の影響が大きかった石北線上川?網走間が３０億３９００万円で最も大きい。他方、列車の本数削減で人件費が減ったことなどで６線区では収支が改善。根室線釧路?根室間では３８００万円、釧網線東釧路?網走間では１億２０００万円、赤字が縮小した。

　「維持可能な線区」をみると、「稼ぎ頭」の札幌圏４線区では新千歳空港の利用が増えたことなどで、営業収益は前年度より４９００万円多い４０６億６８００万円だった。北海道新幹線への接続特急が走る室蘭線の苫小牧?長万部間も増収だった。

　しかし修繕費などの安全投資や車両の減価償却費といった営業費用がかさみ、維持可能な線区全体の営業赤字は前年度より１４０億円以上増え２８４億５８００万円に上った。

　初めて年度を通して運行した北海道新幹線は、１１６億５３００万円の営業収益を上げたが、青函トンネルの設備維持や冬季の経費がかさみ、営業費用が１７０億５９００万円かかった。このため５４億６００万円の営業赤字となった。

　小山俊幸専務は「新幹線は短区間の開業で、当初想定通りの大きな赤字になった。ただ輸送力が大きく、利用客が道内全体に移動すれば収支改善につながる。旅行商品の開発などでより一層の利用促進に努めたい」と話した。

1717：チバＱ：2017/11/08(水) 20:46:28
http://www.sankei.com/economy/news/171108/ecn1711080040-n1.html
2017.11.8 18:00

新幹線に無料の無線LAN　JR東・西が導入

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新幹線に無料の無線LAN　JR東・西が導入
新幹線に無料の無線LAN　JR東・西が導入
　JR東日本とJR西日本はそれぞれ11月7日、無料の公衆無線LANサービスを、新幹線に導入すると発表した。2018年夏ごろから順次、提供を始める。訪日外国人向けに整備したが、メールアドレスを登録すれば誰でも利用できる。

　東北新幹線「E5系」、上越・北陸新幹線を走る「E7系」（W7系）、秋田新幹線「E6系」でそれぞれ始める。携帯電話の電波を使用しているため、トンネル内や山間部では利用できないことがあるとしている。

　新幹線で無線LANが利用できるサービスとしては、JR東海が2009年から開始しているが、利用者は事前にキャリアと契約する必要がある。キャリアとの契約不要で誰でも無料で利用できるサービスは初。

1718：とはずがたり：2017/11/09(木) 20:31:51
おお，もう無いのか。ニュース見たかもしれないけど201系も未だ走ってるから廃止になった感じはしてなかったんだな。。この１０３系は関西線とかで使わないのかな？？

JR大阪環状線103系が引退、48年の歴史に終止符 - 最終日は特別な車内放送も
http://news.mynavi.jp/news/2017/10/03/301/
上新大介
[2017/10/03]

JR西日本は3日、大阪環状線の103系について「本日たくさんのファンに見送られ勇退しました」と発表した。最終日の車内では、感謝の気持ちを込めた特別な車内放送も行われたという。103系引退スペシャルムービー「LOOP 大阪環状線」も反響を集め、YouTubeの動画は公開から約1カ月で視聴回数44万回を突破している。

大阪環状線の103系は1969(昭和44)年12月10日の登場以来、48年間にわたり同線の"顔"として活躍してきた。新型車両323系の投入にともない通勤形電車103系・201系の置換えが進められ、オレンジ色の103系は形式にちなんだ10月3日をもって"勇退"(引退)することが発表された。103系引退スペシャルムービー「LOOP 大阪環状線」では、大阪環状線103系について「総走行日数 17,464日」「総走行距離 約9億5千万km」と紹介している。

営業運転最終日の10月3日は午前中のみの運用となった。運行区間の駅・沿線で鉄道ファンや地元の人々が103系にお別れする様子が見られ、「思い出のある電車なのか、年配の方がご夫婦で撮影されている姿も見受けられました」とのこと。103系をモチーフとした商業施設「ビエラ玉造」では、地元園児による「103系電車おわかれ会」が開かれ、園児たちが旗を振り、通過する103系を見送った。

最終日の車内では、「ただいまご乗車中の103系電車は、本日をもちまして大阪環状線を卒業いたします。オレンジ色の電車として親しまれていましたが、新型車両323系電車にその役目を引き継ぎます。1969年12月10日のデビューから48年、長きにわたりご利用いただき誠に有難うございました」という内容の特別な車内放送も行われた。最終列車の終点となった京橋駅ホームは多くの鉄道ファンらで埋め尽くされ、「さようなら」「長い間お疲れ様」などの声も。営業運転を終えた103系は回送列車となって森ノ宮の車庫(吹田総合車両所 森ノ宮支所)へ戻り、48年間の歴史に終止符を打った。

9月5日に公開された103系引退スペシャルムービー「LOOP 大阪環状線」は、チャットモンチーの楽曲「サラバ青春」を起用し、103系から見た前面展望映像と103系の歴史写真を組み合わせた内容で、「泣ける」「最後まで見てしまう」「いつも乗っていた思い出の車両」「48年間お疲れ様」など、さまざまな反響が寄せられた。今回の103系引退プロモーションを企画した「大阪環状線改造プロジェクト」担当者も、「予想以上の大きな反響に驚きました。社内でも思い入れや愛着を持つ社員が多く、今回の営業運転終了は我々にとっても感慨深いものでした」とコメントしている。

なお、JR西日本と淡路屋は大阪環状線103系の引退を記念し、特製駅弁「ありがとう大阪環状線103系弁当」(税込1,100円)を発売すると発表。アントレマルシェ大阪店や淡路屋売店(新神戸駅・神戸駅・西明石駅)にて、12月31日まで販売される。大阪環状線では今後も新型車両323系の投入が進められ、103系と同じ国鉄継承車両の201系(大阪環状線への投入は2005年以降)も、来年度をめどに323系への置換えが予定されている。

※本記事は掲載時点の情報であり、最新のものとは異なる場合があります。予めご了承ください。

1719：とはずがたり：2017/11/11(土) 17:22:50

新幹線「グリーン車」がＪＲの収益を押し上げた！
https://news.goo.ne.jp/article/newswitch/business/newswitch-11000.html
13:00ニュースイッチ

　JR7社の2017年4―9月期連結決算が出そろい、東日本、東海、西日本の本州3社は景気の回復や観光需要の増加を背景に売上高、当期利益が過去最高を更新した。

　九州、四国は台風や大雨災害による復旧工事費が業績に影を落とした。北海道は安全維持目的の修繕費がかさんで赤字幅が拡大。貨物はモーダルシフトなど物流効率化の機運を追い風に堅調だった。

　新幹線は大都市間を結ぶ路線が好調。東海道新幹線はビジネス・観光ともに需要が旺盛で「特にグリーン車の利用が増えた」（柘植康英JR東海社長）。

　山陽・九州新幹線は観光利用が、前年の熊本地震影響の需要減からの反動で増えた。一方で北海道、北陸新幹線は開業効果が一巡して利用が伸び悩んだ。

　東京、名古屋、京阪神の大都市圏は一様に「通勤・通学の利用が堅調」（松木茂JR東日本常務）で、景気回復の効果が表れた。雇用環境の良化もあり、新幹線を含めた定期利用者が増えている。

　急増する訪日観光客の鉄道利用も各社の収益を押し上げた。アジアからの訪客が多い関西は「5億円程の増収」（中西豊JR西日本執行役員）と試算。今後はホテルや商業施設など非鉄道事業への波及効果も期待する。


【ファシリテーターのコメント】
先日、日立が買収したイタリア・アンサルドブレダの工場見学に行った時に、伊の高速鉄道の新しい特別車両を作っていたのだが、自動靴磨きが設置されていた。実にイタリアらしい。グリーン車にももっと日本らしいサービスがあってもいい。
明 豊

1720：とはずがたり：2017/11/11(土) 17:29:28
子供の頃首都を塩尻付近に遷都して東京─塩尻(スイッチバック駅で南方に通過線建設)─名古屋─大阪にリニアを建設すればよいと考えてた事あった。
このリニアはその後塩尻から北へ新潟更には北海道方面へ，東京からは成田へ，大阪からは四国・大分経由で福岡に延伸を考えていた。四国新幹線作るならリニアやろ〜。俺の子供の頃の夢が実現するぞｗ

「大分―松山」38分、九州・四国新幹線の可能性
https://newswitch.jp/p/10436
2017年09月18日
文＝佐藤樹一郎（大分市長）「豊予海峡ルート実現を」

　大分県の佐賀関半島と愛媛県の佐田岬半島を結ぶ海峡横断ルートを豊予（ほうよ）海峡ルートと呼ぶ。既存の関西―中国―九州を結ぶルートに続く、新たな国土軸になり得るものだ。昨年度大分市は調査機関に調査を依頼し、概算事業費や経済的な効果を明らかにした。このルートは日本全体の発展に寄与するもので、国のプロジェクトとして推進していただきたいと考えている。

関門」経由より近く

　豊予海峡の距離は約14キロメートル、最大水深は180メートル。昨年度実施した調査ではトンネルと橋の両面から検討を行い、そのルートを鉄道または道路でつなぐ案で検討した。その結果、事業費の面ではトンネル案が優位になった。2車線の高速道路と複線の新幹線を整備した場合の事業費は1兆6500億円と試算された。

　過去の調査では海峡トンネル部分だけで1兆―2兆円かかるとされていた。技術の進歩もあって想定よりコストが下がることが明らかになった。時間短縮効果だが、現在フェリー利用で289分かかる大分―松山間の場合、新幹線が開通すれば38分で結ばれる。また小倉経由の大分―大阪間は、現在234分だが、これが四国経由で136分と大幅な短縮になる。

地方の連携で効果

　国土交通省が定める費用便益分析によれば新ルートでは1日に1万8046人が新幹線を利用すると試算。1を超えるとメリットがあるとされるもので、1・20という数字が明らかになった。これに観光や企業集積の効果も加わる。観光消費増加に伴う九州・四国地方の波及効果は368億円と算定された。

　四国の方々に関心を持ってもらうことも重要だ。このルートは四国新幹線の一部をなすことから、整備計画への格上げを国に訴える必要がある。

　今年5月には大分市でシンポジウムを開き、関係市町村と意見交換した。原子力発電所が立地している愛媛県伊方町の町長からは「何かあったときの命の道だ」と発言があった。地域が連携して機運を高めることが大事だと考えている。

　今回このように時間をかけて調査をしたのは、事実に基づいた議論ができるように、という思いからだ。

　東京五輪を控え東京への一極集中がますます進んでいる。社会基盤が整備されているか否かは、地域間競争の大きな要因になる。

　人口減少社会の中で大きなプロジェクトは不要だという議論になりがちだが、地方都市が連携することにより、大きな効果を生むということを国民の皆さんにも認識してもらう必要がある。

　日本の国土の4島のうち、四国と九州の間だけが直接陸路でつながっていない。広域的な経済圏の形成や災害時の代替ルートとして、国レベルでもメリットは大きいと考える。

四国新幹線PR動画より

【略歴】
佐藤樹一郎(さとう・きいちろう)８０年（昭５５）東大経卒、同年通商産業省（現経済産業省）入省。０６年中部経済産業局長、０９年中小企業庁次長。１５年大分市長。大分市出身、５９歳。

日刊工業新聞2017年9月18日

明 豊
09月18日 この記事のファシリテーター
７月に四国４県や四国経済連合会などが四国新幹線の早期実現に向けて４県の官民政の連携を強めるための新組織「四国新幹線整備促進期成会」を立ち上げ、四国では少しずつ新幹線誘致の機運が盛り上がってきているようだ。ＪＲ四国顧問の梅原利之氏は「四国新幹線は西日本全体の浮揚にも重要」とし関西の経済界に働きかけている。今回は九州（大分）側からのラブコール。豊予海峡をつなぐのは夢のある話だとは思うが、この先、地元住民、メディアも含め日本人が愛する新幹線の魔力はどこまで通用するか。

1721：チバＱ：2017/11/11(土) 20:48:11
>>1720
大阪→徳島→松山→大分
てきなかんじですか？

1724：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:27:26

此処は廃止やろ〜＞同線は線路流失や橋りょう損傷などで６３カ所が被災。田川後藤寺（福岡県田川市）－夜明間の輸送密度（１キロ当たり１日平均利用人数、２０１６年度）は２９９人の赤字路線。

九州北部豪雨 日田彦山線、復旧促進案　「鉄道整備法　一部改正を」　「黒字でも４分の１補助」　衛藤征士郎氏　／大分
https://mainichi.jp/articles/20171025/ddl/k44/040/223000c?inb=ys
毎日新聞2017年10月25日　地方版

　７月の九州北部豪雨でＪＲ日田彦山線の夜明（日田市）－添田（福岡県添田町）間が不通になっている問題で、自民党の「赤字ローカル線の災害復旧を支援する議員連盟」最高顧問、衛藤征士郎衆院議員は２３日、毎日新聞の取材に応じ、黒字会社を対象外とする鉄道軌道整備法の一部改正を超党派で国会に提案し、復旧促進を図る考えを明らかにした。復旧事業費の４分の１以内を補助できるようにしたい考え。衛藤議員は「黒字会社（ＪＲ九州）であっても、激甚災害に伴う赤字路線復旧に国の補助制度を追加したい」と述べた。

　同線は線路流失や橋りょう損傷などで６３カ所が被災。田川後藤寺（福岡県田川市）－夜明間の輸送密度（１キロ当たり１日平均利用人数、２０１６年度）は２９９人の赤字路線。

　同社の青柳俊彦社長は今月４日、復旧費について「ＪＲ九州だけで負担するのはかなり厳しい」と述べ、沿線自治体による復旧費用の負担や鉄道以外の輸送手段に切り替える選択を地元と協議する意向を示している。日田彦山線活性化推進沿線自治体連絡会（会長・北橋健治北九州市長）は７月末、ＪＲに早期復旧を要望した。

　同議員連盟事務局は「党国土交通部会で了解済み。与野党に呼びかけ、臨時国会か年明けの通常国会で全会一致での採択を目指す」。原田啓介日田市長は「沿線自治体としても存続に向けた地域の振興計画や署名活動などの動きを広げたい」と話す。【楢原義則】

1725：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:29:44
>>1721
そうっす！
香川を通るかどうかは検討課題でしたｗ
徳島市は一寸南で高松通ると大部北へ迂回になるんでどうしたもんかと云った所です。

1726：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:31:26

揺れる鉄路
札沼線沿線４町長、バス転換も検討へ　存続方針は堅持　／北海道
https://mainichi.jp/articles/20171114/ddl/k01/020/158000c
毎日新聞2017年11月14日　地方版

　ＪＲ北海道がバス転換を提案している札沼線・北海道医療大学－新十津川間（４７・６キロ）の沿線４町長意見交換会が１３日、新十津川町であり、各町がバス転換も含め地域交通のあり方を検討する段階に入ることを決めた。ただ町民の利用が少ない新十津川、浦臼両町と高校生が通学で使う月形町との間で温度差があり、結論までには時間がかかりそうだ。【千々部一好】

　会合には熊田義信・新十津川町長、斉藤純雄・浦臼町長、上坂隆一・月形町長、宮司正毅・当別町長のほか、空知と石狩両振興局長が出席。路線存続を目指す方針を堅持するとした一方、厳しい経営状況を認識し、地域にとって便利な公共交通の確立のため、各町がバス転換も含めた対策を検討する方針を決めた。また、ＪＲ北海道に必要な情報提供を求めることを確認した。

　終了後、新十津川町の熊田町長は「日本で一番早い最終列車の駅として観光客に来てもらっているが、町民の利用がないのも事実。今後、どうすべきか熟慮したい」、浦臼町の斉藤町長も「存続をあきらめたわけではないが、一歩前進したい」と、バス転換の検討を始める姿勢を示した。

　一方、月形高の生徒が通学で利用する月形町の上坂町長は「札沼線は町づくりの中心。町内の交通体系は駅や浦臼、当別両町との接続を考えたい」と存続を求める考えで、当別町の宮司町長も「鉄道はつながってこそ価値がある。札沼線だけでなく、道内全体の生き残りが北海道の将来につながる」とした。

　新十津川、浦臼両町は並行する函館線が近く、連絡バスや需要に応じて運行される「デマンド交通」もあり、町民の足が確保されている。一方、月形町は函館線が遠く、札幌までは札沼線の運賃の方が安いなど鉄路維持のメリットが多く、町によって事情が異なる。

　次回の意見交換会は下旬に開く。ＪＲは７日、２０１６年度の札沼線・北海道医療大学－新十津川間の営業係数（１００円の営業収益を得るために必要な営業費用）を２６０９円と公表したが、さらに詳しい経営状況の説明を求める予定。

1727：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:33:14

＜ＪＲ北海道＞自治体と深まる溝　路線維持困難公表１年
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171116-00000036-mai-soci
11/16(木) 10:51配信 毎日新聞

　ＪＲ北海道が「自社単独で維持困難」な１３線区（区間）を公表して、１８日で１年になる。沿線自治体との協議や意見交換は徐々に進んでいるが、石勝線夕張支線以外はバス転換や地元負担などに踏み込んだ具体的な議論に至っていない。深刻な経営難で待ったなしの抜本的な対策を迫られるＪＲと財政難に直面する自治体が、これからどんな方向に進むのか。着地点を見いだすのは、容易ではない。【まとめ・日下部元美】

　◇「上下分離」すれ違う思惑

　オホーツク圏活性化期成会の釧網線部会（会長・水谷洋一網走市長）は１０月半ば、「四日市あすなろう鉄道」（三重県）と「京都丹後鉄道」（京都府・兵庫県）を視察した。

　いずれも自治体や第三セクターが鉄道施設を保有し、民間が列車を運行する上下分離方式。京都丹後鉄道は、大手高速バス会社を傘下に持つウィラー（大阪市）の子会社が運営する。

　東釧路と網走を結ぶ釧網線（全長１６６・２キロ）は、道東を南北に結ぶ唯一の鉄道。知床半島や釧路湿原など観光地へのアクセスとして利用され、トロッコ列車や蒸気機関車も運行される。半面、沿線人口は少なく日常的な利用客は限られる。

　馬場隆斜里町長は「鉄路を残すため、さまざまな手法やできることを一つ一つ精査する必要がある。その場しのぎではなく、持続可能な負担について長期的な視点で考えなくてはならない」と話す。同部会は１２月に開催するシンポジウムに、ウィラーの幹部を招くことも予定している。

　　　■　　■　　　

　「このままでは安全基準が維持できず、道内全域で鉄道運行が困難となる」。ＪＲは昨年７月、沿線自治体に厳しい経営状況を伝え「地域の特性に応じた持続可能な交通体系のあり方を相談したい」と呼びかけた。そこで経費節減や値上げ、利用促進策と並んで選択肢に挙げられたのが上下分離方式だった。

　網走市の担当者は「地元負担軽減のために現行制度で国の支援を受けられるのは、上下分離しかない。地域が具体策を示し、現行では足りない支援を国に求めていく必要がある」と説明する。

　ただこの動きについて、別の路線沿線のある首長は「先走りしすぎではないか」と警戒する。

　　　■　　■　　　

　その背景には、過疎化や高齢化が著しい各自治体の厳しい財政事情がある。

　道が設立した有識者会議「鉄道ネットワーキングチーム」は１月の報告書で、自治体の事情を考慮して上下分離に否定的な見解を示した。現在も多くの自治体幹部が「経費負担についてはゼロベース」「鉄路の維持費負担には応じられない」と口をそろえる。

　同じ釧網線でも釧路側の対応は大きく異なり、「ＪＲと自治体の協議だけで打開策が見いだせるとは考えていない」（蝦名大也釧路市長）との方針。双方の合同部会設立は、年明け後になる見通しだ。

　　　■　　■　　　

　「協議のスピードが遅すぎる」「地域に必要な交通でなく、どう残すかという議論となっている」。１０月に開かれたＪＲ北海道の第三者委員会「再生推進会議」終了後、島田修社長は委員から出た意見を読み上げた。

　同じ月の定例会見では「上下分離による負担の議論に行く過程で、利用促進、経費節減の具体的な議論がある程度固まっていくことも大事だ」と強調。「丁寧に足しげく地域に通い、理解を得られる取り組みを進めたい」とした。

　しかし、負担を恐れ足並みをそろえて国や道の動きに期待する地元と、まずは協議で結論を出すことが先とするＪＲとの間の溝は、埋まっていない。

1728：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:33:36
>>1727-1728

　◇１３線区の地域協議状況

＜１＞札沼線（北海道医療大学－新十津川）　

　４町長の意見交換会を５月下旬から５回開催。鉄道を使い町長がバスガイドをするツアーも実施。１３日の会合で、ＪＲに資料提出を求め各町がバス転換を含めた検討を始めると決める

＜２＞（９）根室線（滝川－富良野－新得）　

　根室本線対策協議会が５月にＪＲを交えた事務レベル検討会議の初会合。６月下旬にアンケート調査実施。調査結果や利用促進策などについて中間報告を発表

＜３＞留萌線（深川－留萌）

　１月に北空知ＪＲ留萌本線問題対策会議が発足。ＪＲを入れず、協議会も設立しないと表明。利用促進策などを検討中。ＪＲは線区状況などを自治体に個別説明

＜４＞石勝線夕張支線（新夕張－夕張）

　２０１６年８月に廃線（早ければ１９年春）で夕張市とＪＲが合意。市は今年８月、１日１０往復の代替バス運行の意向を示し、運行会社や路線を検討中。ＪＲは市の要請で１６年１０月から社員１人を派遣

＜５＞日高線（鵡川－様似）

　高波などによる被害で線路は不通。沿線自治体がデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）、バス・ラピッド・トランジット（ＢＲＴ）、代替バスについて調査し、ＤＭＶやＢＲＴは初期投資が５０億円以上と判明

（６）（１０）日高線（苫小牧－鵡川）／室蘭線（沼ノ端－岩見沢）

　４月に南空知の沿線３市町長による会合。５月には東胆振の１市４町長らがＪＲに存続を求める要望書を提出。両会とも今後具体的な取り組みを検討

（７）宗谷線（名寄－稚内）

　宗谷本線活性化推進協議会（幹事会）が４月、最も早くＪＲと協議入り。年内に経費節減策や利用促進策の方針をまとめる

（８）根室線（釧路－根室）

　釧路地方総合開発促進期成会が４月に特別委員会・部会を設置。今月中に路線の必要性などをまとめる。根室地方総合開発期成会は５月に特別委員会を設置し、要請活動や利用促進策などを検討

（１１）釧網線（東釧路－網走）

　釧路地方総合開発促進期成会が特別委員会を設置し、１１月中に路線の必要性などを集約。オホーツク圏活性化期成会釧網線部会は京都丹後鉄道などを視察。両会の合同部会が１８年度に具体的な方策をまとめる

（１２）石北線（新旭川－網走）

　オホーツク圏活性化期成会石北線部会と上川地方総合開発期成会が４月に合同会議。アンケートを実施し利用促進策を検討。道南いさりび鉄道、青い森鉄道視察も

（１３）富良野線（富良野－旭川）

　富良野線連絡会議がＪＲを交えた利用促進検討部会を５月に設置し実務者レベルで協議。１１月に作業部会に変更し、観光対策、経費節減策などを検討

※白抜き数字はＪＲがバス転換などを検討する線区

1729：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:36:55
首都圏最新と思ってたTXですら陳腐化だそうhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1177946351/1138-1145だから東急の次世代大幹線新玉川線なんか相当にくたびれてる筈だよな。

田園都市線トラブル多発「検査体制強化する」…東急・池尻大橋駅の送電線ショート運休
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171116-00000003-rps-bus_all
11/16(木) 7:30配信 レスポンス

池尻大橋駅ホームでの復旧作業。今後、点検の回数を増し、検査方法を変えて再発を防ぐという

15日、約5時間にわたる運休で通勤時間帯を直撃した東京急行電鉄・田園都市線池尻大橋駅のき電トラブル。同社は危機感を強め、検査体制を強化する。

東急電鉄の列車トラブルは、このところ目立っている。30分以上の遅延を生じた輸送障害は2016年に6件、2017年に入っても今回のトラブルを含み7件も起きた。2年間13件のうち10件は、田園都市線で起きたものだ。先月19日には三軒茶屋駅で停電による運休が発生している。

田園都市線は、渋谷駅〜二子玉川駅（当時は新玉川線）の開業から40年を経過。老朽化による設備事故について、同社でも対策は進めていた。ところが、今回の事故は、送電ケーブルの取り換えから8年ほどしか経過しておらず、開業以来初めて場所での発生だった。

過去の信号設備故障などでは、バッテリーのバックアップがあったが、停電が長引いても影響がでないように非常用発電機を接続する改良も行った。10月の停電の対策では、変電所から送電する6600ボルトの交流ケーブルの点検を実施した。しかし、1500ボルト直流のき電ケーブルについては、点検を除外していた。

き電ケーブルの点検を怠っていたわけではない。2012年12月には5年に1度の絶縁測定を行っている。今年10月には2か月に1度の目視検査を行ったばかりだ。台車に乗ってケーブルの上と横から目視した限りは、異常は見つからなかったという。

そのため同社は今回のトラブルを機に、点検の回数を増やすことや、点検方法をより詳細な内容に変えていくことを明らかにしている。

東急の輸送障害
◎：田園都市線内のトラブル

2016年度
5月　◎田園都市線　溝の口　レール継目板破断
7月　◎田園都市線　二子玉川　ケーブル地絡（地面に電流が流れること）・発煙
8月　◎田園都市線　桜新町　信号設備故障
10月　池上線　池上〜蓮沼　信号電源故障
11月　大井町線　車両故障（発煙）
3月　◎田園都市線　市が尾〜藤が丘　電車線支持物破損

2017年度
6月　◎田園都市線　渋谷　分岐器付近の発煙
6月　大井町線　旗の台〜北千束　まくらぎ発煙
6月　◎田園都市線　桜新町　連結送水管破損
7月　◎田園都市線　渋谷　分岐器付近の発煙
9月　◎田園都市線　中央林間　分岐器付近の発煙
10月　◎田園都市線　三軒茶屋　停電
11月　◎田園都市線　池尻大橋　き電ケーブル短絡

《レスポンス 中島みなみ》

1730：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:37:22
>>1729
あと饋電線ぐらい漢字で書いて欲しい。

1731：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:43:21

利用者情報が生かされず復旧長引く…東急・池尻大橋駅の送電線ショート運休
https://response.jp/article/2017/11/15/302545.html#cxrecs_s
2017年11月15日（水） 18時08分

東京急行電鉄・田園都市線の池尻大橋駅ホームで15日早朝、送電線がショート。通勤時間帯の運休で約12万6400人に影響が出た。同線・溝の口駅で電車を待つ女性の利用者1人が、混み合った構内で体調を崩して救急搬送された。

トラブルは池尻大橋駅ホームのほぼ中央、天井付近に架設された上り線の送電ケーブルで起きた。10両編成で4両目の車両停止位置の上だ。目黒区にある新大橋変電所から直流1500ボルトの電気を送る「き電ケーブル」で、架橋ポリエチレン樹脂の被膜が、何らかの原因で破れるなどして絶縁不良を発生。4本あるケーブルのうち1本の銅線の一部がむき出しになり、鉄製の架台に触れて溶けた。

送電線異常による影響は、5時35分に桜新町駅〜駒澤大学駅を走行中の各駅停車車両の運転士が「車内の室内灯が半減している」「運転席にある架線電圧系が0ボルトになっている」という内容で、運輸指令所に通報している。さらに、この3分後の5時38分には、現場である池尻大橋駅ホームにいた女性客1人が駅係員に「火花が光った」と伝えた。

ところが、この利用者の情報が運輸指令所に伝えられる途中で喪失。8時44分まで認識されず、ショートした場所が特定できなかった。田園都市線は5時50分から渋谷駅〜二子玉川駅で運休。運転再開は9時57分に長引いた。この間、田園都市線は二子玉川駅〜中央林間駅で折り返し運転を続け、上り90本、下り65本の合わせて155本が運休した。

き電線は異常の見つかっていない3本で仮復旧し、同日の運転終了後に新しいケーブルを設置して本復旧する予定だ。

田園都市線は渋谷〜二子玉川（当時は新玉川線）の開業から40年が経過。設備の老朽化によるトラブルが続いているが「通常は20年ほど使用するもので、2009年にケーブル交換が行われているため、老朽化によるものではないと考えている」（同社鉄道事業本部電気部）。ケーブル本体のもともとの不良、または設置時の不良が疑われている。銅線のケーブルは神戸製鋼所の製品ではない。

1732：とはずがたり：2017/11/16(木) 19:10:43
台風で被災の日豊本線、12月18日に全線で運転再開　一部列車は時刻変更
乗りものニュース 2017年11月14日 17時10分 (2017年11月16日 15時57分 更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171114/Trafficnews_79025.html

台風18号で被災し不通になっている日豊本線の臼杵〜佐伯間が、2017年12月18日に運転を再開します。
運転時刻は「最終調整中」
　JR九州は2017年11月14日（火）、台風で被災し不通になっている日豊本線の臼杵〜佐伯間28.6kmについて、12月18日（月）に運転を再開すると発表しました。
　この区間は、9月中旬の台風18号の影響で不通に。現在、日豊本線を走る特急「ソニック」「にちりん」「にちりんシーガイア」は一部区間が運休、普通列車は減便やバス代行輸送が行われています。

特急「ソニック」は2017年11月14日現在、大分〜佐伯間が運休中（2012年2月、恵 知仁撮影）。
　12月18日（月）からは全区間で運転が再開されますが、復旧区間の一部で徐行運転が行われるため、一部の列車で時刻の変更が見込まれます。また、普通列車の一部は、運休になる予定です。
　特急列車の指定券は、運転時刻の発表にあわせて発売が案内されます。JR九州によると、運転時刻は最終調整中。決定次第、ウェブサイトなどで告知されます。

1735：荷主研究者：2017/11/19(日) 11:21:30

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201711/20171110_61012.html
2017年11月10日金曜日　河北新報
＜Ｊヴィレッジ再開＞復興加速へ常磐線新駅を　双葉町村会と福島県、ＪＲと協議へ

内堀知事（左）に要望内容を説明する松本楢葉町長（中央）と渡辺利綱大熊町長

　２０１９年４月に全面再開するサッカー施設「Ｊヴィレッジ」（福島県楢葉町、広野町）の利用拡大を目指し、周辺８町村でつくる双葉地方町村会は９日、施設近くへのＪＲ常磐線の新駅設置に向け、福島県に協力を要請した。県は共にＪＲ東日本など関係機関と協議を進める方針を示した。

　新駅は広野－木戸駅（楢葉町）間で検討され、早ければ１９年春の開設も視野に入れる。同町村会会長の松本幸英楢葉町長は「（東京五輪のある）２０年が一つの目標」との認識を示した。

　県や各町村は、Ｊヴィレッジを東日本大震災と東京電力福島第１原発事故からの復興のシンボルに位置付け、機能拡充に取り組む。最寄りの木戸駅まで約２キロあり、交通アクセス向上が課題とされていた。

　県庁で要望書を受け取った内堀雅雄知事は「新駅ができればＪヴィレッジの価値が高まる。地域全体の活性化、にぎわいにつながる」と語った。

　要望書には、５０００人収容規模のスタジアムをＪ１公式戦が可能な１万５０００人規模に改修することも盛り込まれた。

　Ｊヴィレッジは１９９７年、原発増設を計画していた東電が整備し県に寄贈。日本サッカーの聖地と呼ばれた。原発事故後は事故の対応拠点となった。

　現在は１８年夏の一部再開に向け、芝の張り替えや宿泊棟整備が進む。１９年４月の全面再開時、全天候型屋内練習場も完成予定。東京五輪のサッカー男女日本代表の事前合宿地になる。県はラグビーの１９年ワールドカップのキャンプ地としての利用も想定する。

1736：とはずがたり：2017/11/21(火) 14:25:27
ＪＲ再生会議　路線見直し、道の積極関与要請へ
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/140513
10/24 19:04 更新

　ＪＲ北海道の安全対策を助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」（議長・宮原耕治日本郵船相談役）が２３日、札幌市手稲区のＪＲの社員研修センターで開かれ、路線見直しを巡るＪＲと沿線自治体との協議や国への支援の働きかけに道が積極的に関わるよう、高橋はるみ知事に要請する方針を固めた。同会議は沿線自治体のまとめ役を道が務めるなどの要望事項をまとめ、近く知事に伝える。

　会合は非公開で行われ、宮原議長や高向巌北海道商工会議所連合会名誉会頭ら委員７人が出席。委員を務める知事は道外出張のため欠席し、山谷吉宏副知事が代理出席した。

　関係者によると、ＪＲが昨年１１月に「単独では維持困難」として公表した１０路線１３区間について、５月の前回会合以降も沿線自治体との協議が進んでいないことに、多くの委員が「スピードが遅い」と指摘。協議を進展させるため、道の積極的な関与を知事に要請することを決めたという。
残り：1143文字/全文：1539文字

1737：チバＱ：2017/11/21(火) 22:30:00
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-197854.html
京阪の特別車両｢プレミアムカー｣の成否は？ 関西でハイグレード列車は受け入れられるか
15:00東洋経済オンライン

京阪の特別車両｢プレミアムカー｣の成否は？ 関西でハイグレード列車は受け入れられるか
京阪の特別車両｢プレミアムカー｣の成否は？
(東洋経済オンライン)
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2018年1月号『京阪PREMIUM CARの成算と評判』を再構成した記事を掲載します。

京阪電鉄は2017年8月20日から8000系特急車に特別車両のプレミアムカーを連結した。首都圏JRのグリーン車のようなサービスは馴染まないと定説的に言われていた関西に登場した特別車両だが、どのようなサービスでどのような需要を見込んだものなのか。目の当たりにしたのは特急車とはいえ都市通勤鉄道と思えないグレードとその車両に向ける人々の熱い視線だった。

日中毎時4本が現れる特急“グリーン車”
大阪、淀屋橋10時30分発の京都、出町柳行き特急は、細長く狭隘な地下ホームへ、出町柳からの特急として5分前に到着した。目の前に見慣れたツートンカラーとは異なる深い赤一色の車両が停止する。ホーム床面や柱には「プレミアムカー乗車口6号車指定席」などと記され、その部分だけ箔を張ったような装いのドアから一掴みの人々が下車すると、品のよい女性アテンダントが「車内整理中」の札を掛けた。すぐにドアが閉まると、車中の大きな座席が1列ずつ交互にグルリと向きを変えた。他の車両は従来どおり一斉に背もたれを動かし、向きを変える。

再びドアが開いて札が外されると、アテンダントが入口奥で迎えて乗車開始。ドア横の表示器には「特急京都出町柳」の文字の下にもう1行、「1006号指定席10：30当駅発」とある。「特急1006号」がこの列車を特定する列車名となっている。

京阪線の特急は、早朝と深夜を除いてほぼ終日にわたり10分間隔の高頻度で運転されているため、指定席車両となれば誤乗防止のために列車名が必要になった。京阪線は京都発が下りで奇数、大阪発が上りで偶数とし、毎時1本目を下りは01、上りは00から付番する。大阪淀屋橋発10時台の特急としてダイヤ上は上り4本目で「1006号」となる。

2017年8月20日から運用を開始した特別車両「プレミアムカー」は、特急車8000系各編成の1両ずつを改造して新設された京阪電気鉄道初の座席指定特別車両。8000系は8両編成10本があり、基本的に8編成が運用につく。鴨東線開通に伴う特急車増備用として新造された車両で、今の10分間隔ダイヤでは毎時6本の特急のうち4本に限られる。日中パターンでは、淀屋橋発00・20・30・50分、出町柳発19・29・49・59分が該当する。残る2本は基本的に中之島線開業時に新造された3000系を充当することにより、クロスシート車での運用が保たれている。

乗車した瞬間の、いや、乗車前に窓からのぞき込むだけでも感じるプレミアムカーの第一印象は、「ぜいたく」。元来が転換クロスシートの8000系なので、指定席車ならばJR特急の普通車リクライニングシートを想像する人も多いかと思う。だが、プレミアムカーの座席はそのレベルではなく、もし人々に端的に理解してもらうなら（京阪がそのように表現することはなかろうが）、「最新特急列車のグリーン車クラス」と言うのがおそらく的確な表現だろう。

手にする「プレミアムカー券」、すなわち指定券は改札階の「インフォステーション」（駅事務室のカウンター等）で買い求める。券売機コーナーには口座ボタンや専用機の類はない。前売りは2週間前の午前10時から、当日は発車3分前まで。大阪市内の停車駅と京都市内の停車駅相互間、例えば淀屋橋〜出町柳間や京橋〜中書島間なども500円。それ以外の枚方市や樟葉といった中間までは400円。駅での購入は現金のみで、ICカード等は支払いに使えない。

1738：チバＱ：2017/11/21(火) 22:30:26
三ツ星マークの座り心地、ただし窓割に注意
一方、常連ユーザー向けにはWeb購入システムが用意されており、「プレミアムカークラブ」に会員登録すれば、スマートフォンからでも予約、購入ができ、発車3分前まで列車の変更も効く。決済はクレジットカードによる引き落としで、京阪のカードではポイントも付与される。　発券された指定券はレシート状の紙片で、改札はICカードのみをタッチして入場した。

淀屋橋を静かに－その静かさの感覚は日ごろの一般席を上回る－発車すると、大阪都心部の地下線内を北浜、天満橋と立て続けに停車。中之島線と合して複々線となり大川のほとりに出ると高架線に上がって京橋へ向かう。大阪環状線と交差する京橋は、大阪の南北の大動脈、地下鉄御堂筋線と接続する淀屋橋を凌ぐターミナル駅で、京阪電鉄最大の乗降人員を数える。幅広いホームは昼間も人が多い。したがってプレミアムカーの乗客も倍増する。10人程度で発車したはずだが、しめて20人ほどになったようだ。定員は40人なので乗車率は50％だ。

あらためて踏み出すと、各駅に停車する京橋までとは一転して枚方市まで通過となり、出てすぐの左カーブの後は直線コースの複々線を一気に時速110kmまで引き上げる。

「この電車は特急、出町柳行きです。次は枚方市です。交野線はお乗り換えです。枚方市の次は樟葉に停まります」

英語で繰り返した自動放送に続いて車掌が枚方市での準急接続を案内した後、「この電車の6号車はプレミアムカーです。乗車券のほかにプレミアムカー券が必要です」との放送が加わった。

車内には「川側」と「山側」がある

さて、グリーン車と評せるプレミアムカーの車内は、京都に向かって左側－京阪ではこれを淀川に面する側として「川側」と言う－が2人掛け、対する右側、すなわち山側が1人掛けの3列配置である。大阪側ドアは塞いで客室化しており、12列の座席が並んでいる。京都方ドアより前方は川側にのみ2列4席が配置され、山側は車いす用のスペースや荷物置き場、アテンダント室となっている。

京阪初のリクライニングシートは肘掛の内寸460mm、座席間隔は一般席より100mm広い1020mmでゆったりしている。肘掛先端に銘々のコンセント、座席背面にはテーブルおよび網ポケット、ドリンクホルダ、フックを装備する。しかし、具体的な寸法や装備もさりながら、黒とベージュを基調にした本体はシックさとボリューム感が圧倒的で、ヘッドレストがじつに深い。座席の評価では屈指と名高い東武のスペーシアが頭に思い浮かんだ。革の枕カバーには深紅のアクセントとPREMIUMCARの金文字が映えている。肘掛の表面も革張りである。

改造車としての痕跡も感じ取れる
座席部分の床はフカフカしたカーペット敷きで、円心状の模様の描き方は、玉砂利を履き清めた古寺の庭を連想させる。足元の壁際はフットライトで照らされ、穏やかなアクセントとなっている点など、演出が心憎い。視線を上げると、パイプから変わった荷棚もシックで、照明はLEDを用いた間接照明となった。ドア付近のエントランス部はダウンライトである。窓柱も黒い鏡面で、その中にもシンボルマークが描かれている。

このシンボルマークは車内外、駅の案内等の随所に見られる。京阪特急の鳩マークに、冠のように三ツ星を乗せてグレードを伝える。分厚いヘッドレストの側面にも金属装飾が付けられていたが、そのマークが傾いでいる。おや？と首をひねるまでもなく、背もたれを適度にリクライニングさせると真っ直ぐになるとわかった。多くの人の利用を前提に、使用状態で正しい角度で並ぶのだ。実際はフルに倒して逆側に斜めになっている席も多かったが…。

ただ、改造車としての痕跡もいくつか感じ取れる。間接照明となった天井も板面は変わらず、造作や色味にやや精彩を欠く。他が艶やかだったり、しっとりした感じに刷新されているので、座ると目が向きやすい方向だけに惜しまれる。照明に挟まれた通路上の部分も黒、いっそ金にしたらどうか、などと勝手なアイデアが浮かんでくる。

1739：チバＱ：2017/11/21(火) 22:30:41
如何ともしがたかった泣きどころは、窓割と座席の関係である。8000系の改造は伊原薫氏の報告（「鉄道ジャーナル」2017年10月号「京阪プレミアムカー改造を見る」）にあるように、京阪電鉄寝屋川工場で自社の手により行われた。もともとの8両編成から6号車を抜き出し、プレミアムカーとする工事を2016年9月からほぼ1年がかりで行うものだった。だが、窓柱の位置を拡大する座席間隔に合わせようとすると、車両の構造部分に手を入れなければならない。アルミ構体の溶接は技術的に難しく特殊設備が必要になるが、そのような工事は寝屋川工場では対応できず、車体をメーカーに戻して行うとすると工程にもコストにも問題が生じる。

そのため、旧来の基本構造は変えずに改造することになったが、着座すると目の前が窓柱といった席が生じてしまった。外観は窓周りにブラックアウトの手法を用いたのでさほど目立たないものの、乗車してみると塞いだ大阪側ドアの位置、とくに12・13番あたりの席はわずらわしい。逆に最適のポジションを挙げるとすれば、京都行きなら7番と9番あたりとなる。

そこで京阪としても、ホームページのプレミアムカーサイト、「車両紹介」において、窓と座席の関係を図示している。ドア付近や車端は背面テーブルがないため、壁面テーブルや肘掛収納のテーブルを設けた席も示しており、鉄道ファンの観察眼をくすぐる点でも興味深い。なお、窓口販売では、座席表を見ながら指定できるので、とくに遠方から試乗に出向くなら事前のチェックをお勧めする。

オリジナル商品が人気
座席の網ポケットには、車内サービスの案内も差し込まれていた。編成中に1両、定員は40人と少ないので、飲食関係のサービスはない。だが、小一時間を快適に過ごすために深紅のブランケットの貸し出しや無料Wi-Fi、オリジナル商品の案内が記されている。商品には黒に金でまとめた扇子や座席の生地で作ったブックカバーがあり、前者が 4000円、後者が2000円とそれなりの値段。しかし、車両の高級感を味わった後の記念品として好調な売れ行きのようで、初回ロットが売り切れた品もあるそうだ。

座席周りをさまざまに見入っていると、力強い黒の窓の下は対照的に柔らかな和紙調の柄であり、日除けを下げると屏風絵に描かれる雲の柄であった。京都へ向かう電車として“らしさ”がふんだんに織り込まれている。

乗客は京都での仕事や用務に向かう女性連れ、夫婦、男女それぞれの1人客などで、時間帯のせいか女性の比率がやや高い。女性の評価は影響力が大きい。セールスレディと思しき3人連れは横並びの席を確保し、飲み物を口にしつつ談笑している。観光の夫婦のご主人はカメラを手に車内を撮影しており、男性ビジネスマンはテーブルにパソコンを開いている。通勤列車とは異なる光景が展開する。

1740：とはずがたり：2017/11/26(日) 19:51:24
2008/2/25 1：35
１６５系　変りダネ車両：サハ１６４　　その他電車
http://red.ap.teacup.com/marutetsu/632.html

…さて、せっかく沢山のアクセスをいただいたのに、一気にテンションを下げてしまうような地味ネタなのですが、既に全滅して久しい１６５系の中で、その生産量数の少なさと限られた使用線区から非常に地味な存在でありましたサハ１６４の数少ない画像をご覧いただきたいと思います。

サハ１６４は、昭和４１年に中央東線急行「アルプス」等の増発に対応するため、ビュフェ車サハシ１６５に代わる車両として２両のみが誕生いたしました。
形態的には中間付随車のサハ１６５に似ていますが、車端に売店を設置し、さらに荷捌き用の扉を設置しているため、１６５系群の中では唯一の３ドア車となっているのが特徴です。
中央東線の急行列車で活躍しましたが、最後までビュフェを営業していた中央東線では列車の統一性を欠くことなどから、新潟区のサハシ１６５と交換のため転出となり「佐渡」「よねやま」などに使用され、さらにサハシ１６５の運用離脱とともに活躍の場を失うと大垣区へ移動し、東海道本線の「東海」や間合いの普通列車としても利用されました。

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昭和５２年頃　東北本線　蕨〜西川口間にて　急行「よねやま」に運用されるサハ１６４－２

上野〜直江津間を上越線経由で結ぶ急行「よねやま」は、上野〜新潟間の急行「佐渡」と共通運用でした。サハ１６４はサハシ１６５と共通運用で、当時は１３両編成の６号車に連結されていました。
画像が荒れて見づらいですが、客窓を挟んで１対になっている扉が客用で、一番左端にある600mmの扉が荷捌き用のものとなります。
遠くから見るとパッと見サハと区別が付き難いのですが、何とも個性的な窓ドア配置となっています。


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昭和５４年３月　東京駅にて　普通列車に連結されたサハ１６４－２

偶然にも同じ－２でした。記憶は定かではありませんが、大垣区の１５３系が撤退を始めた頃、１６５系で不足するサハを補うために連結し、東京へ姿を見せるようになったものと思われます。
急行「東海」にも使用されましたが、間合いで運転される静岡行きの普通列車などにもそのまま運用されていたようです。


たった２両のためあまり遭うことができず、写真はどうもコレだけしか見つからないようです。
売店という画期的なアイディアだったにも拘わらず、その構想が少し早過ぎたために時代の波に乗れず、風潮が着いて来た頃には急行列車は衰退してしまいました。さらには、売店を設置したための定員減も災いし、結局は本来の用途の使用もされないまま地味で流転の一生を送り、昭和５８年１月１２日付で廃車、その一生を終えています。

1741：とはずがたり：2017/11/26(日) 21:43:28
大井川と安倍川の水は他県に流すなヽ(｀Д´)ノ
てか新幹線富士山静岡空港駅新設と引き換えなんじゃね？

「夢のリニア」建設に不安と不信 ── 残土、水流出、自然への影響は？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171126-00000002-wordleaf-soci
11/26(日) 13:40配信 THE PAGE

　世界初の超電導リニア高速鉄道となるリニア中央新幹線。南アルプス山岳地帯をトンネルで貫通し、東京―名古屋間を約40分、東京―大阪間を約70分で結ぶ壮大な「国家プロジェクト」だ。事業主体のJR東海は、2027年に品川―名古屋間の開業を目指し工事を進めている。しかし、今、その工事をめぐり沿線住民や自治体などから不安や不信の声が上がっている。

リニアで水資源が流出する？ 南アルプストンネル工事めぐる静岡県の懸念

東京地裁で建設差し止めを求める訴訟
　東京地裁でリニア中央新幹線の建設差し止めを求める訴訟が行われている。沿線住民ら約730人がJR東海のリニア建設を認可した国を相手取り2016年5月に提訴したのだ。これまでに7回の公判が開かれ神奈川、山梨、岐阜、長野、静岡、愛知の各県代表者らが意見陳述を行い、それぞれの地域が抱えるリニア建設にかかる問題を訴えた。原告の1人は「意見陳述後は専門家を証人申請し、科学的な見地からリニアの問題を法廷で明らかにしていきたい」と話した。

　訴訟の主要な論点は、全国新幹線鉄道整備法にもとづき認可されたリニア中央新幹線が同法の趣旨に沿う鉄道であるのか、そしてリニア建設が環境影響評価法33条に違反しているのではないか、という点だ。

　訴状は請求の原因について、「日本の自然の宝庫である南アルプスに長大なトンネルを掘るため、トンネル建設発生土の処分や運搬車両による騒音排ガス振動等の生活被害、トンネルによる地下水枯渇、河川の枯渇など環境への影響は計り知れない」と自然破壊、生活への悪影響への懸念を訴える。

　さらに「中央新幹線の消費電力は現行の新幹線の3.5倍である。原発事故以降消費電力の省力化が叫ばれている現代に逆行するリニアを採用する必要があるのか。また地下トンネル内での事故が起きた場合の乗客の安全が確立していない。特に南アルプスの長大トンネル内で事故が起きたら安全に脱出できるのか疑問である」と述べている。

　時速500キロで疾駆するリニアは、既存の鉄道のようにカーブを曲がることはできないという。そのため品川と名古屋そして大阪を「直線コース」で結び、3000メートル級の山々が連なる南アルプスをトンネルで貫通、トンネルから上の土かぶりは最大で1400メートルにも達する見込みだという。

　JR東海によるとトンネル工事は都市部の一般区間はシールド工法、山岳部はNATM工法を採用し、品川―名古屋間は86％がトンネル区間になるという。そのためトンネルを掘って出た膨大な量の土が発生することになる。

1742：とはずがたり：2017/11/26(日) 21:43:43
>>1741
　また、山岳地帯からは大量の湧水がトンネルに流れ込むと想定され、特に岩石が粉々に砕けた破砕帯と呼ばれる断層にトンネルが突き当たった場合、異常出水し、過去に東海道線の丹那トンネル工事や黒部ダムの工事などで死亡事故が発生している。

　日本が誇る先端技術の夢を乗せたリニア中央新幹線だが、その実現には相当の難工事が待ち受けていると考えられるのだ。

静岡県知事「JR東海には誠意がなく憤っている」
　訴訟では9月に行われた第6回口頭弁論で、静岡県の原告が意見陳述し、大井川の減水問題や大井川源流で計画されている工事残土処分場による自然破壊の危険性について訴えた。

　すでに着工しているリニア中央新幹線の品川―名古屋間の全長286キロのうち静岡の工事区間は10キロ足らずに過ぎず、設置駅もなく、工事区間はすべて南アルプストンネル工事の一部。つまり、静岡は静岡市の最奥部、大井川の源流域のトンネルの中をリニアが通過するだけにすぎない。

　しかし、JR東海の調査により、トンネルに湧水が流入することで静岡県中部を流れ、下流域の生活水や産業用水になっている大井川の流量が最大毎秒当たり2トン減少する恐れがあることが判明。利水者と県はJR東海に対応を求めており、静岡工区はなお未着工だ。

　静岡側はリニア建設工事によって大井川の流量に影響が出ることがないよう求めており、これに対してJR東海はトンネルと大井川を結ぶ11キロの導水管を設置してトンネルに流入した水を大井川に戻すほか、導水管設置地点より先のトンネルに流入した水についてはポンプを適宜稼働して大井川に戻す対策を示している。

　しかし、リニア建設により大井川の流量に影響が出ないとは明言していない。利水者と県、JR東海は協定締結に向けて協議を重ねてきたが、川勝平太静岡県知事は10月、リニア建設にかかる問題として、

（1）大井川の流量が減る
（2）残土を南アルプスに処分する
（3）地形が改変される
（4）生態系がこわれる
── の4点を指摘。

　「JR東海は水問題について全量を戻すと明言していない。静岡県はJR東海にとって重要な経営基盤であるにもかかわらず、しっかりとした説明がないままルートが設定され、静岡県にとってまったくメリットがない。JR東海は静岡県民に誠意を示す姿勢がなく心から憤っている。現時点ではJR東海への協力は難しい」などと発言、大井川をめぐる問題はこう着状態に陥っている。

　こうした中、JR東海は建設業者と契約を結ぶなど静岡工区での着工に向けて着々と準備を整えている。果たしてどのような工事が行われることになるのか、その影響はどのようなものなのか？　JR東海には、広く説明し情報を開示することが求められている。

1743：チバＱ：2017/11/27(月) 21:29:28
http://toyokeizai.net/articles/-/198648
ミニ新幹線25年｢フル規格｣求める山形の今
地元で待望論加速｢奥羽新幹線｣の課題は
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櫛引 素夫 : 青森大学教授・地域ジャーナリスト・専門地域調査士 2017年11月25日
北海道新幹線、北陸新幹線など「整備新幹線」が相次いで部分開業を迎える中、基本計画止まりの路線の着工を求める動きが活発化している。

四国新幹線の情勢については、この連載でもかつて取り上げた。一方では、「ミニ新幹線」の山形新幹線「つばさ」（東京―新庄間）が運行している山形県を中心に、全線フル規格の「奥羽新幹線」（福島市―秋田市）の実現、さらには「羽越新幹線」（富山市―青森市）の着工を求める運動が加速している。

筆者は9月、山形県庁の要請に応じ、奥羽新幹線の建設促進組織のセミナーで基調講演した。そして、これらの「ポスト整備新幹線」路線を検討する際に、どのような課題が存在するか、どのような世界観を持つ必要があるか、提起する機会を得た。

地元に建設を待望する人々がいる以上、筆者は「ポスト整備新幹線」路線の着工を否定する立場は採らない。しかし、調査・取材を通じて、開業済みの地域で続く模索や苦悩を目の当たりにしている経験上、建設を積極的に後押しすることにもためらいを感じる。着工を求める地域は、その準備をどう整えていくのか――。地元の現状を記しつつ、奥羽新幹線の課題と意義を考えてみた。

青森まで3時間なのに…


この連載の一覧はこちら
「トップセールスで出かけた東京の大田市場で、若い人から、ビジネスで山形に行きたくないと言われてしまった。青森まで3時間で行けるのに、山形まで2時間40分もかかる、と。本当にショックを受けました」。9月20日、山形県新庄市で開かれた「最上地域奥羽新幹線整備実現同盟会」の設立総会で、吉村美栄子知事は力を込めた。

会場を埋めた1市4町3村、約240人の参加者がじっと聴き入る。東京からの時間距離は、山形市は今も青森市より近い。しかし、距離が倍もある本州の北端と、所要時間がさほど変わらない……釈然としない地元の思いが直に伝わってくる場面だった。名前が挙がった青森市から会場を訪れた筆者は、苦笑しながら、新幹線と「時間距離」、そして「心の距離」の関わりについて考え込んだ。

山形新幹線は1992年7月、新幹線区間と在来線区間を行き来できる、日本初のミニ新幹線として産声を上げた。山形県の資料によると、東京―山形間の所要時間は最短で3時間4分から2時間27分に短縮され、福島での新幹線と在来線の乗り換えも解消した。

新幹線は在来線より線路の幅が広く、車体も大きいため、それまでの「フル規格」新幹線車両は、在来線に乗り入れられない。そこで、在来線に新幹線用のレールを敷き直す一方、在来線のホームやトンネルなどの施設に対応できる車両を開発した結果、「新在直通」の列車の運行が実現した。これがミニ新幹線だ。

ミニ新幹線構想はもともと、東北（盛岡以北）、北陸など「整備新幹線」5路線の着工が、財政難を理由に足踏みを続けた時代に生まれた。山之内秀一郎・元JR東日本会長の『新幹線がなかったら』（東京新聞出版局）などによると、同氏の着想を元に、旧国鉄でミニ新幹線の検討作業が始まったのは1983年。整備新幹線がカバーしない地域にも新幹線ネットワークの恩恵を及ぼすことが目的だった。検討を進めた結果、1987年に福島―山形間がモデル線区に指定され、1988年には工事が始まった。

1744：チバＱ：2017/11/27(月) 21:29:58
「フル規格」求める沿線に衝撃

全国新幹線鉄道整備法は、新幹線について「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義している。ミニ新幹線は、在来線区間の運用が通常の「特急」と変わらないため、厳密には「新幹線」とは呼べない。それでも、フル規格の整備新幹線の着工を求める地域は、先を越された形になり、微妙な衝撃が走った。さらに、思わぬ余波も生じた。

フル規格の整備新幹線の着工が難航する中、運輸省は1988年8月、東北（盛岡以北）、北陸、九州新幹線について、フル規格とミニ新幹線、さらに、在来線型の特急を新幹線規格の線路に走らせる「スーパー特急」を混在させた「暫定整備案」を公表した。そして、政府・与党申し合わせを経て、翌1989年に北陸新幹線が、1991年には東北（盛岡以北）、九州新幹線が着工した。

だが、沿線は「ウナギを頼んだら、アナゴやドジョウが出てきた」と猛反発し、全線フル規格への“昇格”を強く求め続けた。その結果、これまで開業した路線に関する限り、ミニ新幹線やスーパー特急が想定された区間はすべてフル規格となった。ただ、整備新幹線で最も早く列車が走った北陸新幹線・高崎―長野間（旧長野新幹線）でも、開業は山形新幹線より5年遅い1997年10月までずれ込むとともに、並行する信越本線は「しなの鉄道」として経営分離された。同年3月には、やはりミニ新幹線の秋田新幹線も開業したが、在来線もJR東日本の傘下にとどまり、2つのミニ新幹線は大きな存在感を見せつけた。

山形新幹線が注目を浴びた要因は、技術的ハードルを越えたことだけではない。在来線の新たな有効活用策という位置付けから、国から補助金を引き出し、山形県とJR東日本などが工事や車両新造のため第三セクター会社を設立するといった取り組みもなされた。1993年には山形―新庄間の延伸構想が浮上、1997年には着工に至ったが、建設資金を県の外郭団体や地元金融機関がJR東日本に融資するなど、前例のないスキームをつくって実現にこぎ着けた。

ただ、ミニ新幹線は、線路の改良や車両開発に多くの費用を伴う半面、ミニ新幹線区間に限れば速度向上面のメリットは乏しく、利用者からも「遅い」と不評が漏れる。しかし、在来線をJRから経営分離する必要がない点、停車駅が在来線特急とほとんど変わらない点などをみれば「地元に優しい」新幹線でもある。


新庄駅はホールなどさまざまな機能を盛り込み、新しい駅の在り方を呈示した（筆者撮影）
沿線の各駅は、ホールなどの公民館的な機能や物販・飲食施設を組み合わせてリニューアルされた。さらには「上ノ山駅」を「かみのやま温泉駅」に改称したり、「さくらんぼ東根駅」という、当時としては斬新なネーミングの駅が誕生したりと、多くの話題を呼び、沿線ぐるみで、「まちづくりの拠点としての新幹線駅」という新たなモデルを提示した形になった。筆者は2000年から2002年にかけて、青森県八戸市で東北新幹線の開業準備の様子を取材していたが、当時、多くの人が意識し、話題にしていたのは、山形新幹線の沿線地域だった。

「置いていかれる」不安と不満

だが、山形開業から四半世紀の間に、沿線にはじわじわと不安、そして不満が溜まり続けてきた。山形県総合交通政策課が作成した資料によれば、1993年から2015年の間に、青森―東京間（714km）の所要時間は最短で3時間55分から2時間59分へ、仙台―東京間（352km）は1時間48分から1時間30分へ、長野―東京間（222km）は2時間51分から1時間20分へ短縮された。金沢―東京間（450km）は6時間36分から2時間28分への劇的な短縮をみている。

にもかかわらず、山形―東京間（360km）は2時間27分から2時間26分へ1分短縮されただけ……。

「このままでは置いていかれる。地域間競争に勝てない」という声を、山形県内では何度も聞いた。荒天や、カモシカなど野生生物との衝突による運休・遅延も年間、数百本単位で発生している。所要時間そのものよりも、運行の不安定さと、各地で進む東京への所要時間の「短縮」が、不安と不満の根源にある。ミニ新幹線という、地域経営的には安定した1つの形を編み出したが故に、四半世紀の間、「変わらずに済んだ、変われずにきた」事情が裏目に出た形だ。

加えて、太平洋側の高速・高規格鉄道や高速道路整備が進む半面、日本海側総体の交通インフラ整備が立ち後れている現状への批判も根強い。実際、講演の折、ミニ新幹線地域に我が身を置いてみると、700km以上の区間を3時間足らずで駆け抜ける東北新幹線「はやぶさ」は、フル規格新幹線への渇望を呼び起こす“魔性”を伴っているようにも見えた。

1745：チバＱ：2017/11/27(月) 21:30:40
このような地元の危機感を背景に、山形県の吉村知事は2期目の最終年度の2016年5月、「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」を設立し、県、国会議員、県議会、市町村、市町村議会、経済界など65者による「オール山形」での建設促進体制を構築した。

同年6月に「米沢市奥羽新幹線整備実現同盟会」が、11月には「山形県庄内地区羽越新幹線整備実現同盟会」が発足し、冒頭に紹介した最上地域奥羽新幹線整備実現同盟会は、県内3つ目の地区別の建設促進組織となる。きめ細かな地域組織の設立は、山形県の特徴的な動きと言える。青年会議所による新幹線、高速道整備を求める署名活動も各地で進み、若手経済人らの関心も高まっているようだ。


奥羽新幹線の必要性を強調する吉村・山形県知事=2017年9月（筆者撮影）
2016年以降、青森、秋田、福島、新潟、富山を交えた6県による「奥羽新幹線建設促進同盟会」「羽越新幹線建設促進同盟会」の取り組みとして、国や与党への要請、関係県知事が参集してのシンポジウムといった活動も強めてきた。この間、吉村知事は2017年1月に無投票で3選を果たし、同年8月には「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」が始動した。

山形県の試算によると、奥羽新幹線の開業によって、東京―米沢間は1時間56分から約1時間半に、東京―山形間は2時間26分から約2時間に、東京―新庄間は3時間11分から約2時間半に短縮できる。

30年後をどう見据えるか

山形県の動きは、人口減少と高齢化、少子化への危機感も大きな要因となっている。県がまとめた「人口ビジョン」によると、2010年時点で117万人の県人口は、2060年には61万人とほぼ半減する。「人口ビジョン」は、それを79万人程度で食い止め、その後も72万人台で安定推移させるために、さまざまな対策を提示している。ビジョンそのものには明記されていないが、奥羽・羽越新幹線の建設は、目標達成の重要な手段と意識されている。「今、何もしなければ、子や孫に顔向けできない」といった趣旨の言葉も何度か耳にした。

とはいえ、奥羽・羽越新幹線の建設促進は、極めて息の長い運動とならざるを得ない。整備新幹線5路線のうち、すでに全線開業したのは東北（盛岡以北）と九州・鹿児島ルートの2路線だけだ。残る3路線のうち、九州・長崎ルートは、2022年度の開業を目指していたが、在来線とフル規格新幹線の混在を克服するために導入予定だったフリーゲージトレインは開発が間に合わなくなり、行方が不透明な状況にある。北海道新幹線は2030年度末に開業予定ながら、札幌駅のホームの位置が今なお決まっていない。北陸新幹線は2022年度末に敦賀延伸を迎えるが、最終目的地の新大阪到達は2046年度だ。

現在、基本計画線にとどまる奥羽新幹線は今後、整備計画の決定、アセスメント、工事実施計画における線路と駅の位置の確定、さらには着工認可、という手順を踏んで、初めて日の目を見ることになる。建設財源も決まらず、国全体の人口や産業が縮退傾向にある中で、建設促進運動は、少なくとも整備新幹線が全線開業する「30年後」を見据えたものになる。そのころ、山形県や日本は、どう変貌しているのだろう。

1746：チバＱ：2017/11/27(月) 21:31:52
身近なところでも、山形市や沿線が今後、どのような変化に直面していくかかが気がかりだ。山形―仙台間は高速バスで片道930円、1時間余りで行き来でき、平日は90往復近い便が走る。乗客には定期券利用者も目立ち、山形市一円が仙台都市圏に呑み込まれかけているようにも見える。最盛期には4つあった市内の百貨店は2つに減り、そのうち駅前に建つ1店は、人口減少や競争激化、耐震基準への不適合を理由に、2018年1月で閉店する。このような環境下、奥羽新幹線の建設は、将来、どのような地域課題の解決に役立つのか。地元はそれを探り続けることになる。

また、山形新幹線は秋田県南部の利用者も多く、秋田新幹線と奥羽新幹線をどう共存させるか、県境を越えた検討も欠かせない。そもそも、現在の山形新幹線は、盛岡以北の住民にとって、「使いたくてもほとんど使う機会がない」存在だった。

例えば山形市へ出向くには、時間的にも利便性の面でも、仙台で新幹線から高速バスへ乗り換えるのが、最も有効な移動方法だ。米沢市に出向くには、福島での山形新幹線乗り換えが有効だろうが、筆者にはその機会もなく、実は今回の講演で、初めて山形新幹線を利用し、山形―新庄間のみ乗車した。このような現状を、何のため、どう変えていくか。ひたすら「東京まで○分短縮」を目指すのか。それを考え尽くすことが奥羽新幹線の「宿題」の1つと言える。

「ポスト整備新幹線」が目指すのは

筆者は講演で、東海道新幹線は「需要対応型」、整備新幹線は「需要喚起型」をうたった経緯を確認するとともに、奥羽新幹線は「何型の新幹線を目指すのか？」と提起した。また、既に開業した、大都市以外の大半の地域について、観光客の増加など「開業特需」を「新幹線効果」と呼ぶべきでなく、市民の意識改革や地域経営体制のバージョンアップこそが「新幹線効果」になり得るのでは、と提起した。観客の耳と心には、どう届いただろう。

自らが、整備新幹線開業までの長い長い道のりを現地で見聞しているだけに、筆者自身は、冒頭に記したように、「ポスト整備新幹線」に対して明快な立場を見いだせずにいる。日本の将来像も、あまりに不透明だ。しかし、「新幹線さえできれば」という思考停止を伴わない、新幹線をめぐる「脱・昭和」に向けた検討には、協力を惜しまないよう心掛けている。「新幹線を活用できる地域づくりを目指すには、新幹線がなくても生き延びられる地域づくりを目指す必要がある」という仮説を抱いていることが理由だ。「新幹線学」など学際的な枠組みをつくる必要性も感じている。

開業を目指すさまざまな必死の模索は、「ポスト整備新幹線」時代までのどこかで、何らかの形で必ず実を結ぶように思う。四半世紀前、ミニ新幹線という新たな姿を編み上げた人々の、さまざまな知恵と工夫は、今なお刮目（かつもく）に値する。今後の活動を引き続きウオッチしていきたい。

1747：チバＱ：2017/12/01(金) 01:10:17
http://toyokeizai.net/articles/-/196908
｢豪華観光列車｣料金があまりにも高額なワケ
クルーズトレイン料金は｢運賃｣ではなかった
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崎本 武志 : 江戸川大学 社会学部現代社会学科 准教授 2017年11月24日
鉄道は主要交通機関の1つとして、旅客・貨物両面の輸送を担う大動脈としてのインフラ機能を有しているが、観光面でも重要な位置づけを担っている。特に近年は鉄道が注目されていることもあり、鉄道に乗車する行為そのものが目的化する、いわば「鉄道乗車そのものを観光行為とする」という利用が一般的にも認知されるようになっている。

このように、鉄道に乗車する行為を目的とする「本源需要」としての鉄道利用のあり方は、これまでは鉄道ファンなど一部の層のみが味わう楽しみ方であったが、現在はれっきとした観光目的として確立されつつある。また、こうした観光客を目的とした列車である「観光列車」「観光車両」が各地で数多く登場し、人気を博している。

最近は「クルーズトレイン」が大人気

もちろん、これらの観光列車や観光車両には近年登場したものばかりでなく、長い間活躍しているものも多く存在する。新型車両やリニューアルされた車両、レストラン列車やイベント列車、自然を楽しむトロッコ列車やかつて活躍した車両を復活させたSLなどのレトロ列車は各地で運転され、休日を中心に行楽客の人気の的となっている。

中でも現在注目を集めているのが、「クルーズトレイン」と呼ばれる豪華列車である。クルーズトレインとは観光に目的を特化させた周遊型の豪華列車の総称だ。船舶でも数多くの寄港地での観光を楽しみながら船内での豪華な設備を誇るクルーズ船が高付加価値の観光旅行のジャンルとして確立され、日本でも定着している。海外ではヨーロッパで運行されている「オリエント急行」など数多くのクルーズトレインが存在するが、日本では2013年にJR九州で「ななつ星in九州」が運行されたのが最初だ。今年はJR東日本で「トランスイート四季島」、JR西日本で「トワイライトエクスプレス瑞風」が運行を開始し、国内外から申し込みが相次いでいる。

ななつ星、四季島、瑞風は、どれも鉄道車両内において豪奢（ごうしゃ）なひとときを味わうことを目的としており、沿線観光地や有名ホテル・旅館にも立ち寄り、宿泊や食事を楽しむことができる「周遊型ツアー」として確立されている。しかし、その額は最も安価なものでも1泊2日で25万円と、かなり高額なものとなっている。

ななつ星と四季島の3泊4日コースは、それぞれ1泊は沿線地域の豪華旅館の宿泊が加わっているのも大きな特徴だ。ななつ星では由布院温泉の「玉の湯」「亀の井別荘」、「四季島」では、登別温泉「滝乃家」といった、当代一流の旅館である（現在ななつ星は台風18号の影響で久大本線の一部区間不通のため、コース・宿泊地など内容が変更となっている）。瑞風では外部での宿泊はないものの、「菊乃井」村田吉弘氏の日本料理や「ハジメ」米田肇氏の西洋料理を堪能することができる。

ここで、単純な疑問がある。クルーズトレインは、なぜこれだけ高価なのだろうか。本来の運賃・料金であれば、特別車両であったとしても、ここまでの値段設定は考えられない。

1748：チバＱ：2017/12/01(金) 01:10:44
クルーズトレインは「募集型企画旅行」だった

その理由は、豪華さはもちろんだが、クルーズトレインは、従来JRにおいて設定されている特急列車などの運賃・料金体系とはまったく別種類のものだからだ。つまりこの列車に乗車するための条件が「乗車券」「特急券」「寝台券」を購入することではなく、これらの運行そのものが不特定多数の旅行者の募集を行う旅行商品であり、乗車を希望する場合はこの旅行商品に申し込みを行う形をとる、ということなのだ。

申込先としてそれぞれツアーデスクが開設されているが、ななつ星は「JR九州企画」、四季島は「びゅうトラベルサービス」、瑞風は「日本旅行」といったグループ内の旅行会社がツアーデスクを運営しているのだ。旅行業法では、このように、旅行会社があらかじめ旅行の行程・計画を作成し、パンフレットや広告などで参加者を募集して実施する旅行のことを「募集型企画旅行」と規定している。いわゆる、「パッケージツアー」と称されているものだ。

旅行業には第1種・第2種・第3種の3つの種別があり、第1種旅行業は海外・国内の、第2種旅行業は国内の募集型企画旅行を企画・実施を行うことが可能であり（第3種は旅行業者が所属する市町村の近隣を対象とする募集型企画旅行の企画・実施のみ可能）、日本のクルーズトレインの場合は鉄道会社に第1種・第2種の旅行業登録があれば列車による旅行商品の企画・実施が可能となる。

これらクルーズトレイン乗車の申込時は、旅行業約款である旅行条件書が交わされ、旅行業法に基づき募集型企画旅行に参加した、という形がとられる。行程の中で提供される各食事、各観光案内、各宿泊についても、すべて料金に含まれている。

単なる移動ではなく、旅程に従う

このように、クルーズトレインは高付加価値旅行商品として販売されている。目的の有無にかかわらず列車に単純に乗車するのではなく、旅程に従って旅行商品としての企画に参加することが必要となる。

しかし、クルーズトレインが登場する前にも鉄道を使った旅行商品は存在した。新幹線や、かつてのブルートレインなどの寝台列車、各地の観光列車を活用した旅行商品が多数、造成・販売されてきた。


JR東日本「トランスイート四季島」の食堂車（撮影：尾形文繁）
こうしたクルーズトレインが日本に誕生するまでは、「ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス」や「氷河特急」など海外のクルーズトレインに乗車するパッケージツアーに参加するしかなかった。しかし、日本にもスイスに勝るとも劣らない車窓風景がある。

これらを生かしたクルーズトレインは貴重な観光資源としての無限の可能性がある。世界各国から鉄道乗車を目的とした観光客を迎え入れることは重要だが、単に人数だけを追求するのではなく、文化的な価値の高いインバウンド振興を果たすべきだ。

1752：チバＱ：2017/12/03(日) 12:31:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171203-00000009-asahi-soci
「日本で２番目に小さい市」、小田急ダイヤ改定に歓喜
12/3(日) 6:35配信 朝日新聞デジタル
「日本で２番目に小さい市」、小田急ダイヤ改定に歓喜
狛江駅の案内。現在は上下線とも各駅停車しか止まらない＝狛江市
　来春の小田急線のダイヤ改定に東京都狛江市民が喜んでいる。現在、市中心部にある狛江駅には各駅停車しか止まらないが、改定後は準急の停車駅になる。東京メトロ千代田線に接続する代々木上原駅（渋谷区）までは最大６分ほど短縮され、１７分程度に。市も「利便性が高まる」と歓迎している。

　「うれしい。新宿方面に行くのが便利になる」。狛江駅前で、２歳と４歳の子どもを連れた市内の３０代の主婦は笑顔を見せた。小田急は先月１日、代々木上原駅―登戸駅（川崎市多摩区）の複々線化が完了する来年３月以降のダイヤ改定を発表。目玉の一つが狛江駅、千歳船橋駅（世田谷区）、祖師ケ谷大蔵駅（同）への準急停車だ。

　狛江市は広さ６・３９平方キロメートルと「日本で２番目に小さい市」。市内には狛江駅と和泉多摩川駅しか鉄道の駅がなく、市境にあって市民の利用も多い喜多見駅（同）も含めて、現在は各停しか止まらない。

　都心部に急ぐ市民は成城学園前駅（同）などで急行や準急に乗り換えるが、市が２０１６年度に実施した市民アンケートでも「せめて準急くらい停車してほしい」「（小田急は）急行偏重ですごく不便」といった声が寄せられていた。

1753：チバＱ：2017/12/03(日) 12:32:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171202-00000002-san-l15
新潟空港への鉄道乗り入れ、結論先送り　アクセス改善協が報告書
12/2(土) 7:55配信 産経新聞
　米山隆一知事と新潟市の篠田昭市長に加え、県市長会や町村会、経済団体、交通事業者のトップら１９人でつくる「新潟空港アクセス改善協議会」は１日までに報告書をまとめ、焦点になっていた同空港（同市東区）への上越新幹線や鉄道の乗り入れについては結論を事実上先送りした。一方で空港駐車場の利用料の引き下げや無料化を検討するとともに、レンタカーの負担軽減やタクシー、バスの利便性を高める方向性を打ち出した。（市川雄二）

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　報告書は同協議会が県庁で１１月３０日に開いた会合でまとめた。長期的なアクセス改善策となる新幹線や鉄道の乗り入れに関しては、空港の年間利用者が平成３２年度の目標として県が掲げる１３５万人（現在の約１・３倍）を超えた段階か、３７年度以後に再検討するとした。空港利用者の増加につながる効果が期待されるとしつつも「不確実な要素や採算性など課題が多く、整備着手を判断できる状況にない」と指摘した。

　一方、短期的な改善策として２０２０年東京五輪・パラリンピックの開催時期を目標に、車の利便性向上を盛り込んだ。普通車で２４時間当たりの利用料が最大８００円の空港駐車場は、無料化も視野に入れる。

　新幹線などの延伸による空港への乗り入れは、平成３年に初めて県の計画に盛り込まれた。四半世紀が過ぎても具体化の道筋が描かれない中、協議会の会長を務める米山知事は採算性の面などから慎重な考えを示してきた。ただ、国会議員を中心に乗り入れを推進する動きもあり、協議会としては「断念」ではなく「先送り」にすることで、関係者に配慮した形となった。

　米山知事は１１月３０日の記者会見で「最終的には知事が基本的に決定していく」とした上で、報告書の内容に沿って改善策を具体化する意向を明らかにした。また、車の利便性向上など短・中期の対策は予算措置を伴うため、県議会の了承を得ながら取り組む考えを示した。

1754：とはずがたり：2017/12/03(日) 16:48:40
酷い記事やなあ。んなもん都市部からに決まっとろうが。乗客数が違うのになんで地方が遅れなんて書かれなあかんねん。

>国交省は、1日当たり利用客10万人以上の駅で導入を急ぐ方針だが、構造上の制約など設置が容易でない駅が多いのも事実だ。同基準の普及率は3月末時点で32％にとどまる。
う〜ん，ここが７０％超になるぐらいを先ずは目指して欲しい。
1日当たり利用客10万人以上の駅って何所ら辺迄だろ！？

駅のホームドア設置、首都圏で加速するも地方は遅れ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171203-00010002-newswitch-bus_all
12/3(日) 14:20配信 ニュースイッチ

施工法や設備改良がカギに
　駅の安全対策としてホームドアの設置が進んでいる。3月末時点の設置駅は全国686駅で、課題は利用客の多い大都市圏のJRや私鉄路線への導入。また首都圏では普及が加速するが地方は遅れ気味だ。既存の駅への設置は、車両や駅に大がかりな改造工事が必要で費用も多額になる。各社はそれぞれの事情に合わせて最適なホームドア設備や効率の良い施工法の開発に知恵を絞る。

　JR東日本は11月23日、上野駅京浜東北線ホームへのホームドア据え付けを報道公開した。作業は終電から始発までの2時間半。ホームドア輸送用列車が到着すると、作業者は約350キログラムの本体を運搬車に載せて次々運ぶ。子会社のJR東日本メカトロニクスが自作した道具を駆使して短時間施工を実現した。

　作業には前回現場からのカイゼンが随所に反映されている。JR東日本東京支社の施設部機械課山田俊雄課長は「ホーム改良から工夫して工期短縮を目指してきた」と話す。上野駅のホームは盛土構造のため、約2年半の工期の大部分を土台の補強工事が占めた。

　JR東日本は東京五輪開催の2020年夏までに山手線や京浜東北線など58駅への設置を計画。東京メトロは同138駅を目指す。首都圏の鉄道各社が整備計画の前倒しや追加を打ち出すのに対して地方の動きは鈍い。

　JR九州は、11月21日から福岡市内の九大学研都市駅で、軽量型ホームドアの実証実験を始めた。本体が軽ければホーム補強工事が軽減できて、コスト抑制や短工期化が期待できる。

　JR東海は18年初に管内で初めて名古屋市内の金山駅に試験導入する。柘植康英社長は「他社よりも（開口）幅を広くしなければならない」と開発の難しさを強調する。ホームには乗降位置の異なる車両が乗り入れる。

　阪急電鉄は19年3月までに大阪市内の十三駅で初めて設置する。曲線ホームで酔客の利用も多く、杉山健博社長も「（阪急で）一番転落があり得る駅」と指摘し、対策を急ぐ。

　ホームドアはホームからの転落や列車との接触事故防止に効果があり、両事故は16、17年度と2年連続で減った。国交省は、1日当たり利用客10万人以上の駅で導入を急ぐ方針だが、構造上の制約など設置が容易でない駅が多いのも事実だ。同基準の普及率は3月末時点で32％にとどまる。

　安全への投資は直接利益を生むものではないが、鉄道事業者には積極的に導入を進める姿勢が求められる。

日刊工業新聞第二産業部・小林広幸

1755：とはずがたり：2017/12/03(日) 16:51:31
誰かが調べている。駅単位では意味が無い。ホーム単位で指定が筋だろう。

20110728
乗降客数10万人以上の駅って？
http://lunacat.yugiri.org/entry/20110728/1311869556

国土交通省は、駅のホームから転落する事故が相次いでいることを受け、１日の乗降客数が「１０万人以上」の駅について、ホームドアや転落防止柵の設置を鉄道各社に求める方針を決めた。
こんな記事が出ていまして、国土交通省のページには情報がないようですが、たぶん確定するような気がします。

と、記事を見ているうちにふと、乗降客数10万人以上の駅とはどの駅なのか、気になってきました。記事の中には全国に239駅という数値はありますが、具体的な駅名まではわかりません。
そこで、各鉄道会社のページにある乗降客数のデータから、対象の駅を並べてみたいと思います。駅名が並ぶだけのつまらない表ですが、書き出してみます。

会社名 駅名
JR北海道(1) 札幌
JR東日本(92) 新宿、池袋、渋谷、横浜、東京、品川、新橋、大宮、秋葉原、高田馬場、北千住、川崎、上野、有楽町、立川、浜松町、田町、吉祥寺、船橋、蒲田、恵比寿、五反田、大崎、西船橋、中野、柏、町田、国分寺、千葉、戸塚、目黒、藤沢、御茶ノ水、津田沼、神田、武蔵小杉、松戸、錦糸町、日暮里、大井町、西日暮里、大船、大森、飯田橋、三鷹、四ツ谷、赤羽、荻窪、水道橋、八王子、浦和、川口、巣鴨、鶴見、武蔵溝ノ口、登戸、仙台、原宿、新小岩、代々木、御徒町、新木場、南越谷、舞浜、小岩、北朝霞、武蔵境、桜木町、王子、橋本、平塚、市川、市ケ谷、蕨、東戸塚、本八幡、南浦和、長津田、武蔵小金井、新横浜、亀戸、関内、新浦安、茅ケ崎、大塚、浅草橋、国立、海浜幕張、西川口、菊名、北浦和、稲毛
JR東海(5) 名古屋、東京、新大阪、静岡、金山
JR西日本(12) 大阪、京都、天王寺、京橋、三ノ宮、鶴橋、広島、神戸、新今宮、高槻、岡山、明石
JR九州(1) 博多
京成電鉄(1) 押上
東武鉄道(9) 池袋、北千住、和光市、柏、新越谷、大宮、川越、船橋、志木
西武鉄道(6) 池袋、高田馬場、西武新宿、国分寺、練馬、小竹向原
京王電鉄(5) 新宿、渋谷、吉祥寺、下北沢、調布
小田急電鉄(11) 新宿、町田、代々木上原、藤沢、登戸、本厚木、下北沢、海老名、新百合ヶ丘、相模大野、大和
東京急行電鉄(15) 田都渋谷、東横渋谷、横浜、目黒、中目黒、武蔵小杉、溝の口、日吉、菊名、あざみ野、大井町、三軒茶屋、長津田、青葉台、五反田
京浜急行電鉄(5) 横浜、品川、泉岳寺、上大岡、京急川崎
東京メトロ(38) 渋谷、池袋、綾瀬、北千住、西船橋、大手町、銀座、代々木上原、渋谷、新橋、新宿、上野、中目黒、高田馬場、日本橋、飯田橋、西日暮里、和光市、東京、有楽町、表参道、九段下、豊洲、中野、小竹向原、東陽町、霞ケ関、国会議事堂前＆溜池山王、市ケ谷、六本木、秋葉原、押上、茅場町、三越前、門前仲町、八丁堀、赤坂見附、四ツ谷
東京都交通局(6) 新宿、押上、泉岳寺、神保町、大門、馬喰横山
相模鉄道(3) 横浜、海老名、大和
近畿日本鉄道(4) 大阪阿部野橋、鶴橋、大阪難波、近鉄名古屋
阪急電鉄(2) 梅田、三宮

えっと、名鉄、京阪、阪神、南海はデータが見つからなかったので、後日補完したいと思います。あと、東京以外の地下鉄も未チェックです(大阪市交通局のデータがExcelなのをみて、挫折した)。

とにかくも、東京は人を運びすぎだと思うのよね、このデータを見る限り……

1757：チバＱ：2017/12/05(火) 21:25:56
http://toyokeizai.net/articles/-/200000
小田急新型ロマンスカー｢GSE｣はここが凄い
愛称のGは｢優雅さ｣のGracefulから
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小佐野 景寿 : 東洋経済 記者 2017年12月05日
複々線化の完成で新時代を迎える小田急の新たなシンボルに――。2018年3月の複々線化・ダイヤ改正と同時にデビューする予定の、小田急電鉄の新型特急ロマンスカー70000形が12月5日、その姿を現した。

ロマンスカーの象徴である「展望席」を先頭車に設けた7両編成のボディは、バラの色を基調としたという「ローズバーミリオン」、屋根は「ルージュボルドー」と呼ばれる赤色に包まれ、現行のフラッグシップ車両である白いロマンスカー、50000形VSEと好対照。VSEなどに続き、70000形でもデザインを担当した「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」代表の建築家、岡部憲明氏は会見で「VSEと対になる車両と考えていただければ」と語った。

愛称は「GSE」

歴代ロマンスカーには、通勤特急の要素が強い1996年デビューの「EXE」を除き、”Super Express”の略である「SE」を含む愛称が付いているが、今回の70000形は「GSE」。Gは優雅さを表す「Graceful」の頭文字で、「箱根に続く時間（とき）を優雅に走るロマンスカー」という70000形のコンセプトにちなむという。

10年ぶりとなる新型ロマンスカーの導入は、従来車の置き換えと、箱根への観光客向け特急増強が大きな狙いだ。現在、ロマンスカーのラインナップは全4車種。このうち観光客に人気が高いのは展望席のあるVSEだが、同形式は2編成しかないため、行楽シーズンには展望席だけでなく一般席も含めて予約が集中する状況が続いているという。一方、展望席のあるもう一つの車種である7000形LSEは登場から約35年が経過し、置き換えの時期を迎えていることから、展望席のある新型の導入が決まった。

70000形は来春まず1編成が就役する予定。7000形LSEについては、この際に1本が引退する予定だが、しばらくはGSEとLSEが併存する光景が見られそうだ。

複々線化の完成で新時代を迎える小田急の新たなシンボルに――。2018年3月の複々線化・ダイヤ改正と同時にデビューする予定の、小田急電鉄の新型特急ロマンスカー70000形が12月5日、その姿を現した。

ロマンスカーの象徴である「展望席」を先頭車に設けた7両編成のボディは、バラの色を基調としたという「ローズバーミリオン」、屋根は「ルージュボルドー」と呼ばれる赤色に包まれ、現行のフラッグシップ車両である白いロマンスカー、50000形VSEと好対照。VSEなどに続き、70000形でもデザインを担当した「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」代表の建築家、岡部憲明氏は会見で「VSEと対になる車両と考えていただければ」と語った。

愛称は「GSE」

歴代ロマンスカーには、通勤特急の要素が強い1996年デビューの「EXE」を除き、”Super Express”の略である「SE」を含む愛称が付いているが、今回の70000形は「GSE」。Gは優雅さを表す「Graceful」の頭文字で、「箱根に続く時間（とき）を優雅に走るロマンスカー」という70000形のコンセプトにちなむという。

10年ぶりとなる新型ロマンスカーの導入は、従来車の置き換えと、箱根への観光客向け特急増強が大きな狙いだ。現在、ロマンスカーのラインナップは全4車種。このうち観光客に人気が高いのは展望席のあるVSEだが、同形式は2編成しかないため、行楽シーズンには展望席だけでなく一般席も含めて予約が集中する状況が続いているという。一方、展望席のあるもう一つの車種である7000形LSEは登場から約35年が経過し、置き換えの時期を迎えていることから、展望席のある新型の導入が決まった。

70000形は来春まず1編成が就役する予定。7000形LSEについては、この際に1本が引退する予定だが、しばらくはGSEとLSEが併存する光景が見られそうだ。

1758：チバＱ：2017/12/05(火) 21:27:51
荷物の収納にも工夫が


座席の頭上に荷棚がなく広々とした先頭車の車内（撮影：梅谷秀司）
岡部氏が内装で「大きなポイント」と語るのが、荷物の収納に関する部分だ。

大きな荷物を持った訪日外国人観光客などの利用を考え、4号車を除く各車両のデッキ部付近には大型スーツケースなどを収納できるスペースを設置。座席も国内線機内持ち込みサイズの荷物を下に置ける構造で「荷棚の上に重い荷物を持ち上げることなく収納できる」（岡部氏）という。

また、各座席には電源コンセントを備えたほか、車内専用のWi-Fiにより、8言語に対応した独自コンテンツをスマートフォンなどに配信するサービスも行う。

観光特急としての「優雅さ」とともに、通勤特急としての使い勝手も考慮された。ロマンスカーは年間約1300万人の利用があるが、この多くを占めるのは沿線住民による日常利用。定期券でも乗車できることから、夕方〜夜の帰宅時間帯には「座れる通勤列車」としての利用が定着している。さらに、70000形がデビューする来春のダイヤ改正では、複々線化の完成によって朝ラッシュ時にも特急が増発され、新たに「モーニングウェイ号」の愛称で運転を始める。

70000形は、観光特急だけでなくこれらの通勤客向け特急にも対応することを念頭に開発された。コンセントやWi-Fiなどの設備とともに、キャパシティの確保を考慮した車両編成にもその点が現れている。

編成の全長はVSEと同様、箱根湯本駅のホームに合わせた約140mだが、70000形の座席数はVSEより42席多い400席。VSEは1両の車体が短い10両で、車体と車体の間に台車を配置した「連接式」と呼ばれる構造なのに対し、70000形は一般的な通勤電車などと同じ、長さ20m車体の7両編成とした。「将来的なホームドア設置に向けての対応」（星野晃司社長）であるとともに、座席数を多く確保できるためだ。

これまでの展望室付きロマンスカーはすべて「連接式」だったが、この点については伝統から決別したことになる。

小田急の念願、ついに実現


同時に発表された新デザインの制服をまとった乗務員と70000形GSE（撮影：梅谷秀司）
ラッシュ時の大幅な混雑緩和が見込まれるなど、小田急にとって歴史的といえる来春のダイヤ改正では、もう一つ画期的な出来事がある。新宿―小田原間を史上最速の59分で結ぶ特急が登場するのだ。

「新宿―小田原間60分運転」は、戦後に現在の小田急電鉄が発足した当初から掲げていた目標。今年2017年は、現在に至るロマンスカーの基礎を築いた名車両、3000形SEの登場からちょうど60年だが、このSE車が掲げた目標こそが「60分運転」だった。これまで達成できなかった新宿―小田原間60分運転が、複々線化の完成で来春ついに実現する。70000形も、この最速の特急「スーパーはこね」に投入されることになる。

会見で星野社長は「複々線がいよいよ完成し、新しい小田急として観光面でもより便利な輸送サービスが提供できるようになる。このタイミングに、伝統や思いを受け継ぐ新型ロマンスカーが登場することを嬉しく思っている」と述べた。真っ赤なロマンスカーは、新たな時代を迎える小田急のシンボルとして春から走り始める。

1759：チバＱ：2017/12/05(火) 21:32:01
http://www.sankei.com/economy/news/171205/ecn1712050033-n1.html
2017.12.5 17:04

小田急が新型ロマンスカー「ＧＳＥ」を公開　来年３月中旬デビュー
　来春に運行開始する新型特急ロマンスカー「７００００形」について、小田急電鉄（東京）が５日、愛称を「ＧＳＥ」と発表し、完成した車両を報道公開した。来年３月中旬にデビューするという。

　ＧＳＥは「Ｇｒａｃｅｆｕｌ　Ｓｕｐｅｒ　Ｅｘｐｒｅｓｓ」の略で、開発コンセプトの「優雅に走る」を表現。この日の公開は大野総合車両所（相模原市）で行われ、報道陣１００人以上が詰めかけた。星野晃司社長の「出発進行！」の合図で新型車両のミュージックホーン（警笛）が鳴らされると、鮮やかな赤色の車体が車庫からゆっくりと姿を現した。

　新型車両は、ガラス窓を従来より３０センチ大きくして空まで見える眺望を確保した上、展望車の荷物棚をなくすなど大胆に空間を広げる工夫を施し、ゆったりとした車内環境を実現したという。星野社長は「開発コンセプトを期待以上に実現できた。ゆったりと沿線の自然を楽しみながら優雅な時間を過ごしてもらいたい」と話した。

　ＧＳＥは１編成７両で計２編成が導入され、１編成当たり定員４００人。新宿－箱根湯本間を土休日３、４往復、平日は２、３往復する予定。全席指定席で運賃の他に指定席券の購入が必要。

　ロマンスカーは都心と箱根（神奈川県）を結ぶ観光特急として昭和２４年に運行を開始。先頭と最後尾に風景を楽しめる展望車両を導入し、箱根観光の代表的存在として知られる。これまでＮＳＥ、ＬＳＥ、ＶＳＥ、ＭＳＥなどの車種が投入されていたが、運行開始から３５年がたつＬＳＥの老朽化に伴い、新型車両の製造が決定していた。

1760：チバＱ：2017/12/05(火) 21:35:36
http://www.sankei.com/life/news/171205/lif1712050011-n1.html
2017.12.5 10:22

運休相次ぐ山形新幹線…トンネル新設の工事費は１５００億円　ＪＲ東、事業化の是非を検討

山形新幹線の山形、福島両県境区間で豪雪などによる運休や遅延が相次いでいることを受け、ＪＲ東日本は、防災対策事業の概要をまとめた。

　トンネル新設の工事費は１５００億円に上り、工期は１５年間を見込むとの試算で、同社は今後、事業化の是非について、検討するとしている。トンネル化が実現すれば、時間短縮にもつながるという。

　ＪＲ東日本によると、トンネルの長さは２３キロで、ＪＲ奥羽線の米沢（山形県米沢市）－庭坂（福島市）間に建設すると想定している。平成２７年度から地質調査や測量などを実施した。

　山形新幹線は在来線区間を走る「ミニ新幹線」。県は新幹線専用の線路を建設するなどして「フル規格化」を求めており、対応できるトンネルにする場合、工費はさらに１２０億円増えることになるという。ＪＲ東日本はすでに山形、福島両県へ試算を報告した。

1761：チバＱ：2017/12/05(火) 21:35:47
http://www.sankei.com/life/news/171205/lif1712050011-n1.html
2017.12.5 10:22

運休相次ぐ山形新幹線…トンネル新設の工事費は１５００億円　ＪＲ東、事業化の是非を検討

山形新幹線の山形、福島両県境区間で豪雪などによる運休や遅延が相次いでいることを受け、ＪＲ東日本は、防災対策事業の概要をまとめた。

　トンネル新設の工事費は１５００億円に上り、工期は１５年間を見込むとの試算で、同社は今後、事業化の是非について、検討するとしている。トンネル化が実現すれば、時間短縮にもつながるという。

　ＪＲ東日本によると、トンネルの長さは２３キロで、ＪＲ奥羽線の米沢（山形県米沢市）－庭坂（福島市）間に建設すると想定している。平成２７年度から地質調査や測量などを実施した。

　山形新幹線は在来線区間を走る「ミニ新幹線」。県は新幹線専用の線路を建設するなどして「フル規格化」を求めており、対応できるトンネルにする場合、工費はさらに１２０億円増えることになるという。ＪＲ東日本はすでに山形、福島両県へ試算を報告した。

1762：チバＱ：2017/12/05(火) 21:35:59
http://www.shinmai.co.jp/news/nagano千曲市 新幹線新駅を断念　市長、市会で「区切り」表明

千曲市が新幹線新駅の候補地Ａ案として示していた五里ケ峯トンネルの出入り口付近（手前側）。新幹線高架が長野方面（右奥）に延びている右側がＢ案付近
千曲市が新幹線新駅の候補地Ａ案として示していた五里ケ峯トンネルの出入り口付近（手前側）。新幹線高架が長野方面（右奥）に延びている右側がＢ案付近
　千曲市が誘致活動をしてきた北陸新幹線（長野経由）新駅構想について、岡田昭雄市長は５日開会した市議会１２月定例会で「誘致運動は本日をもっていったん区切りを付けたい」と述べ、事実上、誘致を断念する考えを示した。１０月にＪＲ東日本から駅設置は「技術的に難しい」との回答を受け、複数の専門家からも同様の意見を受けたことから判断に踏み切った。

　昨年１０月の市長選で岡田市長は、新駅を生かして地域経済の活性化を図り、将来にわたる財源確保につなげる―と主張し、新駅誘致反対を前面に出した新人との大接戦を制して再選された。この日の取材に、岡田市長は「誘致活動に取り組むことは公約に掲げたが、実現できるかどうかは相手のある問題。区切りを付けることが市長の責任」とし、進退は考えていないと強調した。

　岡田市長は市議会の提案説明に先立ち、ＪＲからの回答について、市として、鉄道工学に詳しい専門家や新幹線の建設主体の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に意見を聞いた結果、ＪＲの回答は妥当との内容だったと説明。また、ＪＲが指摘した線路の傾きについて、低減する工事の費用を改めてＪＲに聞いたところ、最も安くても駅設置を含めて２５０億〜３５０億円かかるという回答があったとした。

　これらを踏まえ、岡田市長は「新駅設置を進める合理的な理由を見つけることができない」とし、「市議会や（市が事務局の）新駅誘致期成同盟会、市民のこれまでの努力や思いを考えると、まさに断腸の思いだが、このまま続けることは許されないと判断した」と述べた。一方、技術の進歩で将来的に駅設置への課題が克服されることに期待を寄せ、「その日まで魅力あるまちづくりを進めて未来に希望を託したい」とした。

　新駅誘致活動は、旧更埴市時代の１９９２年から２５年にわたって続いてきた＝経過表。新駅誘致期成同盟会は今年３月、ＪＲ東日本長野支社（長野市）に新駅設置の要望書を提出。新幹線の五里ケ峯トンネル出入り口付近（Ａ案）と、長野道更埴インター付近（Ｂ案）の２案を候補地として提案したが、１０月にＪＲから設置は「技術的に難しい」と回答があった。

（12月5日）/20171205/KT171205ASI000006000.php

1763：とはずがたり：2017/12/05(火) 21:41:46
>>1761
此処はフル規格で作ってしまいたいなあ。。折角２３キロもの長大トンネル掘るならば。。
で，当然在来線は廃止となろうけど，もうスイッチバック群もなくなっちゃったしな。

1764：チバＱ：2017/12/07(木) 00:24:24
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20171206-OYS1T50004.html
博多ロープウェー構想、福岡市長表明…駅と港周辺地区結ぶ
2017年12月06日

　福岡市の高島宗一郎市長は５日、市内で講演し、ＪＲ博多駅と博多港周辺のウォーターフロント（ＷＦ）地区をロープウェーで結ぶ「福岡スカイウェイ構想」を明らかにした。市はＷＦ地区にホテルや商業施設の誘致を計画しており、交通の便の向上で、天神や博多に続く第３の集客拠点とする狙いがある。

　ＷＦ地区には、マリンメッセ福岡などの大規模施設があり、コンサートや国際会議が開かれると、多くの利用者が集まる。しかし、交通手段はバスやタクシーなどしかなく、混雑時の渋滞解消や、博多駅などへ向かう交通の便の向上が課題となっている。

　高島市長は、市街地にロープウェーを導入している海外都市を例に挙げ、「移動手段としても観光としても実用性がある」と強調。地下鉄を整備する場合に比べ、１キロあたりの事業費は７分の１の約５０億円で済み、２分の１の輸送力を確保できるとの見通しも示した。講演後、記者団に「議会とも相談しながら、本格的な検討に入りたい」と述べた。

2017年12月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1765：とはずがたり：2017/12/09(土) 01:07:07

埼京線の未成線から，「川越行」や新幹線の歴史が見えた！【未成線を行く！シリーズ１】
https://www.youtube.com/watch?v=wFj5OdjhhDk

1766：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:31:16
JR北海道､資金不足危機からの｢大胆再建案｣
識者に聞く､｢鉄道維持｣に向けた方策とは？
http://toyokeizai.net/articles/-/164305
大坂 直樹 : 東洋経済 記者 2017年03月27日

JR北海道は安全対策に巨額の投資が必要となり、このままだと2020年度末までに資金ショートに陥りかねないところまで追い込まれている。そこで利用者の少ない路線についてはバス転換、あるいは維持するにしてもインフラを地元に保有してもらう上下分離方式や運賃の値上げなど、地元にも応分の負担をしてもらうといった仕組みを道や沿線自治体に提案している。

北海道はこれまでJR北海道に自助努力による経営再建を促してきたが、態度を軟化させた。道が立ち上げたワーキングチームが作成した報告書では、「JR北海道の自助努力では持続可能な経営構造の確立は困難」と理解を示している。ただこの報告書では、利用者が非常に少ない路線についてバスへの転換を示唆してもいる。

麻生財務相はJR東との合併を提案

もっとも、鉄道を維持すべきという声も無視できない。その場合に問題となるのが維持コストをどうするかだ。JR北海道がその費用を捻出できないのであれば、どこかが肩代わりしなければいけない。麻生太郎財務相は、「1つのアイデア」として、JR東日本とJR北海道の合併に言及。黒字企業のJR東日本に資金を負担させようという狙いがうかがえる。

識者の間でもさまざまな意見が出ている。以下、3人の識者のアイデアを紹介する。

まず、『鉄道復権』『地域再生の戦略』などの著書がある宇都宮浄人・関西大学経済学部教授は、線路や信号などのインフラ部分については国や自治体が資金面で支え、JR北海道は車両の運行管理に特化する上下分離方式の導入を提唱している。

国や道によるインフラ維持のための資金をどうやって捻出するか。この点について、宇都宮氏は「自動車に頼りすぎることの社会的費用と鉄道がもたらす社会的便益を見極めたうえで、現在、道路整備に充てられている巨額予算の一部を鉄道に回すようにすればよい」と言う。

2016年度の北海道開発局の道路予算は1867億円。このほかに多岐にわたる道の道路関連予算を合計すればかなりの金額になるが、高齢化社会に突入した日本は、自家用車に過度に依存した交通体系を見直す方向にある。

宇都宮氏は「道路も必要だが、交通インフラにかかる予算を道路も含めてレビューし、道路予算の数％でも鉄道に回すことができれば、国民負担を増やすことなく鉄道を一定程度支えることができる」と訴える。わずか数％でも道路予算の削減に反対する声は大きそうだが、「財源の議論はかなり視野の広い観点で議論する必要がある」と宇都宮氏は言う。

1767：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:31:29
>>1766
本州3社がJR北海道に出資？

続いては、『満員電車がなくなる日』の著書がある阿部等・ライトレール社長。JR北海道発足当初の経営安定基金運用益498億円をベースに、「JR北海道の適正な営業損失額は年500億円」と推定。現在の低金利下ではこれを穴埋めするだけの運用益が得られないため、経営安定基金の積み増しが必要だとする。そこで、「JR東日本、JR東海、JR西日本の本州3社による経営安定基金への出資」を提唱する。

本州3社はいずれも完全民営会社。単なる出資では本州3社の株主が納得しないのは承知のうえでの発言だ。そこで、阿部氏は出資によるメリットも用意した。「出資額を損金算入することによる法人税減免。そして高金利になった場合には経営安定基金の運用益が増える反面、本州3社は借り入れ金利の上昇が負担となるので、積み増した経営安定基金を原資に本州3社を財政支援するといった対策も考えられる」と言う。ただ、法人税の減免は国の税収減につながるため、阿部氏の案には国民負担も一部含まれていると見ることもできる。

第3の提案はかなり大掛かりなものだ。「JR各社の株式を保有する持ち株会社・日本鉄道グループホールディングス（以下、JRHD）を創設し、JR各社をその傘下に組み入れるべき」と主張するのは湘北短期大学の大塚良治准教授。同氏は『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』の著書がある。

大塚氏の構想は、国が実質的に株式を100％保有するJR北海道、JR四国、JR貨物の3社はそのままJRHDの傘下に入れる。そして、上場会社である本州3社とJR九州については、第三者割当増資または株式公開買い付けにより、株主総会において拒否権を行使できる発行済み株式の3分の1超をJRHDが取得する、というものだ。

メリットとして、「JRHDは上場4社の配当の3分の1超を得ることができ、それをJR北海道、JR四国、JR貨物の支援に充当することが可能となる」と大塚氏は言う。2016年度の予想配当額は上場4社合わせておよそ1100億円。もし公開買い付けで発行済み株式の3分の1を取得すれば、およそ367億円の配当収入がJR北海道などの支援に回せる。

海外展開に有益という意見も

問題は、上場4社株式の取得費用である。4社の時価総額合計は9兆7112億円（3月21日時点）。その3分の1というと、約3兆2370億円という額になる。「JR北海道やJR四国への無利子貸し付けを回収し、さらに鉄道・運輸機構特例業務勘定の利益剰余金などを裏付けとした国債発行が財源として考えられる」と大塚氏は言うが、財源の確保は最大の障壁といえそうだ。

JR北海道の問題を解決するためにそこまでしなくてもという気もするが、意外にもJRのOBの間でも同様の意見が聞かれる。あるJRの元役員は、「新幹線の海外展開のようにグループ各社間の連携が不可欠な事業は、持ち株会社化して意思決定を一元化することによってかなりスムーズになる」と期待する。

以上、鉄道維持のための3人のアイデアを紹介した。現在行われている議論は既存の枠組みの中で行われているので、こうした大胆なアイデアを参考にすれば新たな方向性が見えてくるかもしれない。

ただ、もし利用者が極端に少ない路線が維持されたとしても、地域の衰退が止まらず鉄道利用者がどんどんゼロに近づいていくのでは維持する意味がない。鉄道を残すかどうかという議論と並行して、公共交通以外のさまざまな選択肢とも比較しながら鉄道がその地域の将来にどう貢献できるのかという広い視野からの議論も深める必要がある。

1768：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:31:56

JR北海道は｢JR東日本株｣取得で安定化できる 業務･資本提携が生むメリットとは？
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-199920
05:00東洋経済オンライン

「国鉄時代なら廃止対象」
石北本線の新旭川―網走間234.0kmは、JR北海道が2016年11月18日に公表した「当社単独では維持することが困難な線区について」（以下、「維持困難線区」）の中で、「国鉄時代であれば特定地方交通線に指定され、原則廃止対象とされた線区」と説明される「輸送密度200以上2000人未満の線区」にリストアップされている。

2016年度、同線の上川―網走間の輸送密度は880人・営業損失24億9300万円（管理費を除く）・営業係数342（同）、新旭川―上川の輸送密度は1229人・営業損失7億1900万円（同）・営業係数324（同）である。さらに今後20年間に、橋りょう、トンネルなどの土木構造物の修繕などに57億円、車両更新に114億円、合計171億円の経費が必要と試算されている。

だが、石北本線は北見市を含むオホーツク圏において、札幌との連絡線、観光振興および物流を支えるためのインフラ、そして通勤・通学路線として、重要な役割を果たしている。北見市が発行する『広報きたみ』2017年9月号は、「石北本線の役割」として、①札幌や旭川圏と中核都市である北見市を含むオホーツク圏をつなぐ幹線、②ひがし北海道広域観光ルートを形成する路線、③食料基地として農産物等を中心とした広域物流ルートを形成する路線、そして④通勤・通学など地域の生活を支える路線、を挙げる。

同市企画財政部地域振興課は「仮に石北本線が廃止される事態になったとしたら、朝夕の大量の通勤・通学客をバスではさばききれない」と懸念を示したうえで、「現在、オホーツク圏活性化期成会石北本線部会で存続に向けた議論を行っている」と説明する。

一方、JR北海道は発表から1年が経過した「維持困難線区」について、経費節減や運賃値上げ、利用促進策、上下分離方式への転換などを軸に沿線自治体との協議を急ぎたい考えだ。

JR東日本との合併は
JR北海道再生については、多くの識者や政治家からさまざまな提案が公表されている。麻生太郎副総理兼財務大臣は、「1つのアイデア」として、JR東日本との合併による経営改善を提案している。これに対して、東日本旅客鉄道（JR東日本）の冨田哲郎社長は「（国鉄分割民営化でJR北海道とは）別法人としてスタートしている。財政的な支援に対し、われわれの株主の理解を得るのは困難だ」と否定する。

また、作家の冷泉彰彦氏も2017年4月2日付の東洋経済オンライン記事「JR北海道の経営危機を救う『5つの解決策』」の中で、「JR東日本だけでなく、東海や西日本など経営余力のあるJRは全て上場企業であり、慢性的に営業赤字が見込まれる企業を吸収合併するという判断はできない」と述べ、JR北海道とJR東日本の合併に否定的な見解を示している。

確かに、JR東日本から見れば、赤字企業のJR北海道との合併はJR東日本の利益を減らして株主価値の低下につながるため、株主への説明は困難である。JR東日本がJR北海道を吸収合併する案は不可能と見てよい。

しかし、JR北海道にとっては、JR東日本との合併または経営統合はJR北海道の企業価値向上につながる。

発想を転換すれば、JR北海道がJR東日本の株式を取得することは可能である。本記事では、営業、技術面での協力関係をさらに強固にし、採算鉄道事業者であるJR東日本の利益を不採算鉄道事業者であるJR北海道の路線ネットワークの運営に活用する道筋を開くために、JR北海道とJR東日本が業務・資本提携を締結したうえで、JR北海道がJR東日本の株式を取得する方策を提案したい。

そして、業務・資本提携を通して、JR東日本の東北新幹線とJR北海道の北海道新幹線の相互誘客策の強化を促して両社の利益を増やすことができれば、両社の利益増に向けたベクトルの一致につながるはずである。JR北海道は株主として、JR東日本に対して北海道新幹線への送客促進策を要望することが容易となる。

財源は経営安定基金で
JR北海道との業務・資本提携は、JR東日本にとってもメリットがある。

同社の2017年3月期決算説明会資料によると、北海道新幹線開業に伴いJR東日本には85億円（うち、同新幹線開業効果に伴う東北新幹線の増収額95億円、在来線廃止に伴う減収10億円）の増収効果がもたらされた。同新幹線がさらに札幌まで延伸すれば、さらなる増収効果が期待できる。同新幹線の増収効果を永続的に享受するためには、JR北海道の安定経営を担保することが必要である。JR東日本がJR北海道の出資を受け入れ、配当支払いで支援することは、北海道新幹線による増収効果を永続的に確保するうえで意義があると考えられる。

1769：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:33:03
>>1768
それでは、JR北海道がJR東日本株式を購入する財源はどうするのか。筆者は、JR北海道の経営安定基金6822億円および「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券の引受けのための借入金」（以下、「特別債券借入金」）2200億円の合計9022億円を活用すればよいと考える（ただし、「特別債券借入金」の使途変更については「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律」の改正が必要となる）。

JR北海道が9022億円をJR東日本の株式購入に充てた場合、同社の発行済株式数3億9350万株の20.1%に相当する7924万4620株を購入できる計算である（12月8日の終値1万1385円で計算）。この場合、年間受取配当額は111億円弱、利益率（利回り）は1.23%である（なお、JR東日本の株式を購入した後に株価が下落した場合、資本不足に陥る可能性があることを鑑み、経営安定基金と「特別債券借入金」を資本金または資本剰余金に振り替える措置も併せて検討するとよいだろう）。

JR北海道の経営については、経営安定基金運用益に過度に依存する現状の改善を検討する必要がある。経営安定基金6822億円に対し、2016年度の同運用益は236億3900万円で、利回りは約3.47%である。しかし、2015年度の運用益は349億1800万円であった。2016年度は前年度比で112億7900万円も減少したことになる。

また、2010年に経営安定基金の事実上の積み増しとして、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金を活用して無利子でJR北海道への貸し付けが実施された「特別債券借入金」2200億円は、同機構の特別債券購入に充当され、同債券発行から10年間は年2.5%の金利に相当する55億円の利息収入が保証されている。しかし、この特別債券の償還期間は20年間であり、恒久的な措置ではない。

JR東日本にもメリットはある
JR北海道によるJR東日本株式の20％保有が実現すれば、JR東日本に役員を派遣し、両社の関係をより強固にすることも可能となる。現状、JR東日本では外国法人等による所有株式数比率が35.9%（2017年3月31日時点）に達しており、不採算路線の運営に対する要求が今後さらに厳しくなることが予想される。

本記事の提案が実現できれば、JR東日本にとっても友好的な安定株主の確保が実現するメリットがある。短期的利益を重視する株主の保有割合を低下させ、中長期の視点で鉄道の競争力を高めるために協働する戦略的なパートナーを獲得することができるのである。

一方で、このJR東日本株式購入案は両社の協力関係を強化し、東北新幹線と北海道新幹線双方の利用促進による両社の利益増加を実現しやすくなる効果は見込めるものの、配当収入だけで営業損益を均衡させることは困難であることも確かである。営業損失を償えない状況が常態化すると路線廃止の議論に発展しかねないため、不足分を別途手当てする必要がある。

JR北海道発足時には年間498億円の営業損失が見込まれたため、年利7.3%で逆算して6822億円の経営安定基金が用意されたが、北海道新聞の試算によると、その後の金利低下による過去30年間での経営安定基金運用益の不足額は約4600億円、国による追加支援を差し引いても約3700億円に達するという。不足額については、政府が責任をもって手当てする必要がある。

考えられるアイデアとしては、東洋経済オンライン3月27日付記事「JR北海道､資金不足危機からの『大胆再建案』」>>1766-1767で阿部等氏が提案している経営安定基金の積み増しによる経営安定基金運用益の増加策や、鉄道利用者から徴収するユニバーサル利用料を制度化した上での上下分離方式の導入に基づくJR北海道の運営費負担の軽減策などをセットで実施する必要がある。

JR各社の持ち株会社設立検討を
JR北海道の抜本的な経営改善を図るためには、上記記事（JR北海道､資金不足危機からの『大胆再建案』）で紹介されたように、筆者がかねて提案するJR各社の株式を保有する持ち株会社・日本鉄道グループホールディングス（以下、JRHD）の創設と、JR各社の傘下組み入れの方策が有効であると考えている。

この方法によれば、JRHDは上場4社（JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州）から配当収入を得ることができ、それをJR北海道、JR四国、JR貨物の支援に充当することが可能となる。実現には政府の決断が必要となるため、ハードルは低くないが、検討の価値は十分にあると考えている。

人口減少や少子高齢化、過疎化、モータリゼーションの進展などで、鉄道を取り巻く状況は厳しさを増すばかりだ。JR北海道の経営問題は、他地域でも決して他人事ではない。鉄道事業者間の営業、技術面での協力関係を一層強固にし、さらに採算鉄道事業者の利益を不採算鉄道事業者の路線運営に活用することを通して鉄道ネットワークの持続的運営を実現する未来図について、国民的な議論を深めるべき時期に来ている。

1770：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:37:28
>>1191-1193の著者は大塚氏↓だった。>>1767(や>>1674/>>1122)でも出て来てる。

大塚 良治 : 湘北短期大学准教授

1773：チバＱ：2017/12/10(日) 12:53:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171210-00010001-doshin-hok
札幌駅ホーム地下案、暗礁に　高い建設費、乗り換え難　北海道新幹線
12/10(日) 7:00配信 北海道新聞
札幌駅ホーム地下案、暗礁に　高い建設費、乗り換え難　北海道新幹線
国土交通相が容認、有力案が一転
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題で、有力案とされた駅地下にホームを造る「地下案」の検討作業が暗礁に乗り上げている。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道の間で、高額な建設費の圧縮策が見つからない上、建設関係の識者らから反対論が起きていることも影響しているようだ。2030年度の札幌延伸に間に合わせるための期限である来年3月末までの決着は、依然見通せない。

　ホーム位置問題を巡っては、機構が推す現札幌駅併設の「現駅案」、JRが主張する現駅東側に建設する「東側案」の2案からの絞り込みが難航。機構とJRは10月10日、第3の案として「地下案」を検討すると表明した。石井啓一国土交通相が容認姿勢を打ち出した上、大通方面とつなぐ札幌駅前通地下歩行空間へのアクセスも良く、雪の影響も受けないメリットもあり、有力案に浮上した。

　駅ホームの建設費は、「現駅案」が450億円超、「東側案」は現駅案を数百億円上回るとされる。地下案は東側案よりさらに数百億円高いとみられる。関係者の話を総合すると、機構とJRは、地下案最大の課題である建設費圧縮策の議論に着手したが、有効な手だては見いだせていない。工事の際に想定される大量の地下水への対応も、懸念材料になっている。

1774：チバＱ：2017/12/10(日) 13:53:39
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/378884/
七隈線延伸最大２年遅れ　陥没の影響で開業２２年度に　福岡市見通し
2017年12月08日14時08分 (更新 12月08日 14時11分)

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七隈線が延伸するＪＲ博多駅（手前）周辺。キャナルシティ博多（中央）付近を通り、天神南駅とつながる予定だ（２０１５年３月撮影、本社ヘリから）
七隈線が延伸するＪＲ博多駅（手前）周辺。キャナルシティ博多（中央）付近を通り、天神南駅とつながる予定だ（２０１５年３月撮影、本社ヘリから）
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　福岡市は、昨年１１月に発生したＪＲ博多駅前の道路陥没事故で遅れている市営地下鉄七隈線延伸区間（天神南－博多、約１・４キロ）の開業時期について、当初目標の２０２０年度中から２２年度中へと見直す方針を固めた。陥没を受けてトンネル掘削工事が今も中断、トンネル内にたまった地下水を抜く作業や地盤改良が必要になったことを受け、工期を１年半ほど遅らせる。開業は最大で２年程度遅れる可能性がある。市は「安全着実な工事を最優先し、開業時期を判断した」としている。

　同時に、七隈線延伸の総事業費も算定し直した。当初予定では４５０億円だったが、陥没の影響による追加工事費約４９億円▽全国的な人件費・資材費などの高騰分約６４億円▽１９年１０月の消費増税分１３億円▽エレベーター追加など利用客の利便性向上の施設整備費約１１億円－が新たに上乗せされ、５９０億円程度になる見通し。

　市は当初、延伸区間を２１年２月ごろに開業する工程表を描いていたが、三つに分けた工区のうち最も博多駅寄りの工区（距離約２８０メートル）で昨年、陥没が発生。事故現場の工期はもともと余裕を持たせて設定していたものの、安全を最優先し、スケジュールを見直すことにした。

　トンネル再掘削の工法は、地下に地盤改良で人工岩盤を造って現場一帯を強化し、地中から掘削とコンクリート吹き付けを繰り返す「ナトム工法」を既に選定している。地盤改良には慎重を期して約１年間をかける予定で、早ければ年内にも着手する。また、陥没でトンネル内に流れ込んだ地下水や土砂を抜く作業に関しても、地上の道路面に異常がないかを計測しながら約半年間の期間をかけて進める方針という。地盤改良や水抜きなどにかかる追加費用は市側が負担する。

　陥没事故の原因究明に当たった国の第三者検討委員会は、今年３月にとりまとめた報告書で、トンネル上部の岩盤が想定以上に薄くもろかったことや、地下水圧の安全対策が不十分だった点などを指摘。今後の工事について、「周辺に影響を与えないよう慎重な作業が必要だ」と求めていた。

【ワードＢＯＸ】ＪＲ博多駅前道路陥没事故

　２０１６年１１月８日早朝、福岡市博多区のＪＲ博多駅前で道路が幅２７メートル、長さ３０メートル、深さ１５メートルにわたって陥没。けが人はなかった。現場は福岡市が発注し、大成建設などの共同企業体（ＪＶ）が受注した市営地下鉄七隈線延伸工事区間で、トンネル掘削とコンクリート吹き付けを繰り返す「ナトム工法」を採用していた。市は埋め戻しを優先し、１週間後に道路の通行は再開した。

＝2017/12/08付 西日本新聞夕刊＝

1775：チバＱ：2017/12/10(日) 13:56:04
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1712090029.html
“夢の超特急”で不正か　今世紀最大の難工事、業界関係者「特に驚かない」　東京地検特捜部大林組家宅捜索
12月09日 20:14産経新聞

“夢の超特急”で不正か　今世紀最大の難工事、業界関係者「特に驚かない」　東京地検特捜部大林組家宅捜索
大林組の東京本社＝９日未明、東京都港区（松本健吾撮影）
(産経新聞)
　リニア中央新幹線は建設業界がオールジャパンで取り組む「今世紀最大の難工事」（ゼネコン関係者）。その“夢の超特急”のターミナルとなるＪＲ品川駅などの工事を請け負った大手ゼネコン「大林組」に８日から９日未明にかけ、司直のメスが入った。総工費９兆円のメガプロジェクトをめぐり、入札不正が行われた疑いが強まったためだ。全容解明に向けた東京地検特捜部の追及が始まった。　９日午前２時、大林組本社が入る東京・品川のビル駐車場から特捜部の銀色のワゴン車が滑り出た。１８分後には青いワゴン車も出てきた。関係者によると、特捜部は大林組が請け負ったリニア工事関連の資料を押収した。

　「工期に影響するかどうか、まさに今、確認しているところだ。大変驚いていて、われわれも状況を把握しようと動いている」

　１０年後の東京－名古屋間先行開業に向け建設を進めているＪＲ東海の担当者は、工事受注企業への強制捜査に戸惑いを隠せない。

　大林組はリニア建設工事に向け、シールドマシンが自走ドリルのように地上から地下に潜り、区間の掘削を終えると再び地上に戻ってくる新工法を開発した。

　入札不正があった疑いが持たれている名城非常口（名古屋市中区）の新設工事は、大深度地下区間の本線トンネルに深さ約９０メートル、直径約４０メートル規模の地下構造物を造るもので、建設中はトンネルを掘削するシールドマシンの基地として活用。開業後は地上に避難する非常口として使うリニアの安全を守る要となる。

　ＪＲ東海などによると、建設地は名古屋城南側の公園跡地。公募競争見積方式で発注し、昨年４月５日に大林組などの共同企業体（ＪＶ）と契約した。大林組はリニアの始発駅となる品川駅（東京都港区）の工事も受注。東海道新幹線のホームの地下約４０メートルに新幹線の運行を続けたまま１２３の橋桁を設置し、線路の下を掘るという難工事だ。

　大林組をめぐっては、平成１８〜１９年、和歌山県発注の公共工事や名古屋市発注の地下鉄工事をめぐる談合事件に関与したとして関係者が相次いで起訴されており、名古屋市の談合事件では、副社長ら取締役３人が引責辞任している。

　「社会からの信頼回復に向けて新たなスタートを切ることにした」。１９年の大阪府枚方市の清掃工場建設をめぐる談合事件で顧問や社員が逮捕され、社長が引責辞任を表明した際にこう誓った大林組。それだけに、建設業界の関係者は「大林（組）は危機管理ができているからあまり悪い話は出てこない」と話すが、別の関係者は「何度か一緒に仕事をしたが、不正入札と聞いて特に驚きはない」と話し、こう続けた。

　「限られた予算ではどうしても、そういうこと（不正）も必要だと思う会社が出てくるものだ」

◇

【用語解説】リニア中央新幹線

　最高時速約５００キロ、東京（品川）－大阪間を６７分で結ぶ。総建設費は約９兆円。ＪＲ東海は東京－名古屋間の平成３９年の先行開業を目指して２６年に着工。政府は、早期の全線開業に向け、財政投融資の活用でＪＲ東海に計約３兆円を貸し出す。東京－大阪間の全線開業時期は当初計画の５７年から最大８年前倒しされる見込みとなった。

◇

【用語解説】大林組

　明治２５年に大林芳五郎氏が大阪で創業した国内大手ゼネコン４社の一つで、関西に強い地盤を持つ。明治から昭和初期にかけて、東京中央停車場（現東京駅）、甲子園球場、大阪城天守閣などの工事を手がけたほか、近年では六本木ヒルズ、なんばパークスなどの受注実績がある。民間信用調査機関によると、資本金約５７７億円、従業員数約８５００人。平成２９年３月期の連結売上高は約１兆８７２７億円で業界１位。

1776：とはずがたり：2017/12/10(日) 20:07:10
＜リニア大林組捜索＞業界に衝撃　工費９兆円、巨大な利権
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20171210k0000m040104000c.html
07:30毎日新聞

　「夢の超特急」を実現する巨大プロジェクトの裏で何があったのか。リニア中央新幹線関連工事を巡り、東京地検特捜部が偽計業務妨害容疑で大手ゼネコン「大林組」の強制捜査に着手し、建設業界に衝撃が走った。国の財政投融資も活用された総工費は９兆円超。関係者は「利権は非常に大きい。不正が事実なら許されない」と漏らした。【酒井祥宏、巽賢司】

　９日未明。東京都港区港南２の大林組本社から、特捜部の係官がワンボックスカーで押収品を運び出した。

　本社の近くには、大林組が受注した４件のうち、品川駅（南工区）の工事現場がある。９日は地上の工事が行われず、警備員の男性は「日曜以外はいつも工事をやっているのだが……」と首をかしげた。大林組の現場担当者は取材に対し「（休みになったことが）事件の影響かはお話しできない」と話した。

　リニア関連工事の別工区を受注した別の大手ゼネコン幹部は「リニア関連の入札は不調になったことがある。当時は全国的に労務費が上昇し、建設資材も高騰しているのに（ＪＲ東海側の）予定価格が低く抑えられたままで、いろんな入札が不調になっていた」と漏らす。そのうえで「品川駅は大林組の本社があるお膝元。重視して営業をかけていたのは事実だろう」と推測した。

　ある準大手ゼネコン社員は「大林組はＪＲの工事に強い印象がある。リニアはトンネルが多く、工事が難しい。南工区を大林組のような大手が受注したこと自体は不自然と思わなかった」と語った。

　一方、リニア中央新幹線建設に反対する市民グループ「リニア・市民ネット」代表の川村晃生（てるお）・慶応大名誉教授は「巨額な投資を伴う事業で利権は非常に大きい。財政投融資を活用しており、不正が事実なら民間レベルにとどまる問題ではない。捜査の動向や事業を認可した国土交通省の対応を注視したい」と話した。

　国交省の担当者は「ＪＲ東海にも事情を聴き、情報収集に当たっている」としている。

1777：とはずがたり：2017/12/12(火) 20:35:50
新幹線の台車に亀裂 初の重大インシデントに指定
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011256191_20171212.html
18:55NHKニュース＆スポーツ

１１日、博多から東京に向かっていた東海道・山陽新幹線の車両の台車に亀裂が入っていたことがわかり、国の運輸安全委員会は重大な事故につながるおそれがあったとして、新幹線では初めて重大インシデントに指定し、調査を始めました。

1778：とはずがたり：2017/12/12(火) 20:36:26
新幹線の台車に亀裂＝運転中止「のぞみ」で発見―ＪＲ西
19:32時事通信
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-171212X305
　ＪＲ西日本は１２日、東海道・山陽新幹線を走るＮ７００系車両の車体を支える台車に亀裂が入っていたと発表した。ＪＲ西は詳細を調査する。同じ車両メーカーで同時期に製造された台車の緊急点検もしたところ、異常はなかったという。

　ＪＲ西によると、台車は、１１日午後５時３分ごろに名古屋駅で運転を中止した博多発東京行き「のぞみ３４号」の１３号車で使用されていた。異音や焦げたような臭いが発生していたため、名古屋駅で床下を点検したところ、鉄製台車枠の車軸を固定する部分１カ所に大きさ不明の亀裂が見つかったほか、モーターと車軸をつなぐ歯車箱で油が漏れていた。

　１０日の始発前の点検では異常はなく、亀裂などはその後に発生したとみられる。のぞみ３４号の乗客約１３００人にけがはなく、後続列車に乗り換えた。

1779：チバＱ：2017/12/12(火) 21:50:36
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201712/CK2017121202000131.html?ref=rank
リニア入札　大手４社　受注ほぼ均等「どの社も取りたい工事」

2017年12月12日 朝刊


写真
　大手ゼネコン大林組に東京地検特捜部の強制捜査が入ったリニア中央新幹線は、総工費九兆円を超える巨大プロジェクトで、これまでに二十二件の契約が締結されている。大林組を含む大手ゼネコン四社の共同企業体（ＪＶ）が、それぞれ三〜四件ずつ受注。工事を分け合う構図となっている。
　受注調整などの不正があった可能性があるとみられている「名城非常口」（名古屋市中区）は、愛知県内で最初に契約が成立した工事。東京地検特捜部に偽計業務妨害容疑で捜索を受けた大林組が受注した。現時点で、同社はゼネコン四社で唯一、品川と名古屋の両方の駅部工事も担当する。
　特捜部が担当者を任意で聴取している鹿島は、三件を受注。内訳はトンネル工事が二件、非常口工事が一件だった。大成建設はすべてトンネル工事で四件。清水建設は、品川駅と非常口、トンネル二件の計四件だった。
　ＪＲ東海は、リニア中央新幹線工事の入札で、「指名競争見積方式」と「公募競争見積方式」を採用。指名方式は、難工事で高い技術や経験が必要とされる駅部の工事で採用されており、あらかじめＪＲ東海が数社を選定した上で、施工方法や価格を総合評価する。
　一方、公募方式は、施工方法や価格などを総合的に評価した上で順位を決め、上位の業者がＪＲ東海と協議をして契約を決める。「名城非常口」はこの方式だった。
　リニア中央新幹線の東京・品川－名古屋間の総延長の九割近くがトンネルで、既存の東海道新幹線の駅直下に新駅を造るなど難工事も多い。建設業界関係者は「夢の大規模プロジェクト。どの社も取りたい工事だ」と話す。

1780：チバＱ：2017/12/13(水) 21:00:00
http://www.sankei.com/premium/news/171211/prm1712110005-n1.html

伊方原発３号機、運転差し止め　高裁段階で初判断　広島高裁
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2017.12.11 14:00
【鉄道ファン必見】
複々線化が話題の小田急　優雅な新型ロマンスカー投入　“ガラス張り”先頭車両から見える風景は…

　小田急電鉄が来年３月から投入する新型特急ロマンスカー「７００００形」の愛称が、「優雅な（グレイスフル）」の英語の頭文字「Ｇ」を含む「ＧＳＥ」に決定した。５日に行われた報道公開では太陽の光を浴びて赤く輝く新品の車体がお披露目され、内部も初公開された。まだ誰も座っていない展望車両に記者が乗車。果たしてその眺めは…？　（社会部　市岡豊大）

走行中の映像をライブ配信…内装はまるでホテル

　大野総合車両所（相模原市）で行われた報道公開には報道陣１００人以上が詰めかけ、注目度の高さを示していた。約１５０メートル離れた車両所に隣接する道路ではフェンス越しに数十人の鉄道ファンがカメラを片手に見守っている。

　星野晃司社長の「出発進行！」の合図で新型車両のミュージックホーン（警笛）が鳴らされる。音色は従来と同じという。あの独特のリズムの後、スモークの中から鮮やかな赤色の車体がゆっくりと報道陣の前に姿を現した。

　無駄のないシンプルな顔立ち。前照灯が目立たない運転席下にあり、前面の面積の半分くらいが窓という印象。外から見ていて中の空間の広さがうかがえるほどだ。

　進行方向に向かって先頭車両の右端にはカメラが付いている。これがロマンスカーの新機能だ。乗車中にスマートフォンを起動してＷｉ－Ｆｉに接続すれば、走行中の映像がライブ配信される。先頭車に乗り損ねても眺望が見られるという寸法だ。

　さっそく内部にお邪魔してみた。まず驚いたのは家で言えば玄関に当たる乗降口部分の豪華さ。まるでホテルのエントランスのように間接照明を受けて輝く天井とガラス扉が客を座席へ誘ってくれる。

　まずは一般車両の座席に移動。やはりというべきか窓が縦方向に３０センチ大きくなったのが実感できる。身長約１７０センチの記者が窓際に立った状態で空を仰ぎ見ることができる。座ってみれば視界が空に向かって大きく開ける。

　座席自体のクッション性はあまり感じられないが、薄く大きなシートに背中が包み込まれるような座り心地だ。さらに足元は、前の座席下に両足がすっぽり入っても余りあるスペースがある。日差しを浴びながら足を突っ張って伸びができる幸せを感じられる。

　いよいよ１６席しかない先頭車両の展望席へ移動、まだ誰も座っていない先頭の席に座ってみた。まるでガラス張りの部屋の中にいるような不思議な感覚。先端に向かって空間を広げているため、空にほうり出されたようにも感じる。天井の端は上に向かってへこむような形になっており、少しでも空間を広げようという設計者の努力がにじんでいた。

試行錯誤の設計…車体カーブに合わせた曲面ガラス

　「沿線の自然を眺めながら箱根への旅行を優雅に過ごしてもらいたい。自信を持ってお届けできる期待以上のものができた」と星野社長は胸を張る。ＧＳＥは「Ｇｒａｃｅｆｕｌ　Ｓｕｐｅｒ　Ｅｘｐｒｅｓｓ」の略で、開発コンセプトの「優雅さ」を表現しているそうだ。

1781：チバＱ：2017/12/13(水) 21:00:56
　設計した岡部憲明氏は、力を入れた部分について窓ガラスを挙げた。「全ての座席が展望車というつもり。曲面ガラスのおかげで今回の車両ができたと言っても過言ではない」と話す。車体のカーブに合わせてガラスを曲げる特殊技術が大きな窓を実現したのだという。

　岡部氏が「設計にかなりの時間を割いた」と話したのが座席周りだ。なるべく空間を広くするために座席下を１本足にして回転機構と暖房を支柱の中に詰め込んだ。結果、座席下には小型キャリーバッグ２個を入れることができるようになった。

　一方、鉄道ファンにとっては残念な面もある。それは過去のロマンスカーで採用されてきた「連接台車」をやめたことだ。車輪の付いた台車が１つの車両の下に２個ずつ付いた通常の「ボギー車」と異なり、連接台車は台車が２つの車両にまたがる形で配置される車両構造。ボギー車の場合、走行中の音はタタンタタン、タタンタタン、タタンタタン…と聞こえる。しかし連接台車ではタタン、タタン、タタン…と振動が少なくて済む。

　ただ、連接台車は車両の重さが余計にかかる分、車両の長さが制限される。連接台車を採用している先代の「ＶＳＥ」では１両当たり１３・８メートル。ＧＳＥは通勤車両と同じ２０メートルだ。連接台車を採用しなかった理由はホームドア設置に対応するためだ。

　星野社長は「乗り心地は新たなサスペンションでカバーできると考えている」と述べる。それは車内の振動を抑制できる「電動油圧式フルアクティブサスペンション」。在来線量産型車両としては国内で初めて全車両に導入されている。

　カラーリングは自然にあるオレンジ色のバラを参考にした「ローズバーミリオン」という赤に近い色合い。深紅の「ルージュボルドー」を上部に配し、中央にロマンスカー伝統の「バーミリオンオレンジ」を帯状に入れた。

複々線化も完成…新年は大きな転換点に

　ＧＳＥは１編成７両で計２編成が導入される。１編成当たり定員４００人。新宿－箱根湯本駅間を土休日３、４往復、平日は２、３往復する予定。全席指定席で運賃の他に特急券の購入が必要だ。新宿－箱根湯本間の料金は合計２０８０円となる。

　小田急はＧＳＥのデビューと同時に長年の悲願だった複々線化の完成を予定する。上下線を２本ずつに増やすことで大幅な混雑緩和が実現できる。３月中旬に行うダイヤ改正により、ロマンスカーの新宿－小田原駅間の所要時間は従来より４分短い５９分に短縮、こちらも開業以来の悲願だった１時間を切った。新宿－箱根湯本駅間は９分短縮。土休日の箱根湯本発の最終ロマンスカーは現行ダイヤより１時間１４分遅い午後１０時７分発までとなる。ロマンスカーの停車駅は運行種別によって異なるが新宿、小田原、箱根湯本の各駅には停車する。

　さてＧＳＥの登場で入れ替わりに退役することになる旧型のＬＳＥはどうなるのか。星野社長によると、ＧＳＥのもう１編成はあえて来年上半期中の投入を目指すという。「ＬＳＥとそれを引き継ぐＧＳＥを併存する期間をつくることでファンの皆さんには喜んでもらえるのでは」と星野社長。ＬＳＥの活用法はまだ決まっていないという。小田急ファンにとって新年は大きな転換点になりそうだ。

◇

　●ロマンスカー＝東京都心と箱根（神奈川県）を結ぶ観光特急として昭和２４年に運行を開始。先頭と最後尾に風景を楽しめる展望車両を導入し、箱根観光の代表的存在として知られる。これまでＮＳＥ（New Super Express）、ＬＳＥ（Luxury Super Express）、ＶＳＥ（Vault Super Express）、ＭＳＥ（Multi Super Express）などの車種が投入されていたが、運行開始から３５年がたつＬＳＥの老朽化に伴い、新型車両の製造が決定していた。

1782：チバＱ：2017/12/13(水) 21:06:49
http://www.sankei.com/west/news/171212/wst1712120012-n1.html
2017.12.12 08:32

「伊丹空港連絡線」、リニア全線開業時の需要予測が課題－阪急阪神ＨＤ会長
　阪急電鉄が検討している、大阪（伊丹）空港に乗り入れる鉄道新線の建設について、同社を傘下に置く阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の角和夫会長（関西経済連合会副会長）は１１日、関経連の定例会見で「リニア中央新幹線が大阪まで通ったときの伊丹の航空需要を出すのが比較的難しい」と述べ、リニア全線開業も踏まえた需要予測を慎重に進める考えを示した。

　リニア中央新幹線は東京（品川）－大阪間を６７分で結ぶ計画。全線開業は当初の平成５７年から最大８年前倒しされることが決まっている。リニア開業で伊丹と東京を結ぶ航空需要の減少も予想される。

　角会長は、来年４月に関西国際、伊丹、神戸の３空港一体運営が始まることにも触れ、「（新線の）運賃を少し厳しめ（高め）に設定して、リニアが通った後も伊丹が新たな航空需要に対応する空港になれば、運賃を下げることも一つの手」と話した。

　新線は阪急宝塚線曽根駅（大阪府豊中市）からの約３キロを地下で結ぶコースを想定。実現すれば、大阪市中心部の梅田と伊丹空港が初めて鉄道路線で直結する。

1783：チバＱ：2017/12/15(金) 18:47:07
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2017121501001803.html
ＪＲ九州、来春に運行１１７本減　鉄道事業合理化狙い、全７県対象

2017年12月15日 16時50分


　ＪＲ九州は１５日、来年３月１７日のダイヤ改正で、九州新幹線や在来線の運行本数を１日当たり現状より１１７本減らして３０１１本とすると発表した。九州７県全てが対象で、減少規模は過去最大。沿線の人口減を踏まえた鉄道事業の合理化が狙いで、同時に運転区間の短縮や運行曜日の見直しも行う。ただ、利便性が損なわれることになり、さらなる利用減を招く可能性もありそうだ。
　今回の見直しの理由について福永嘉之鉄道事業本部副本部長は福岡市での記者会見で「輸送力を利用実態に合わせることで、経営体質を強化したい」と説明した。
（共同）

1785：とはずがたり：2017/12/16(土) 09:39:57
貨物駅が横浜羽沢だから横国羽沢にしよう♪

相鉄・JR直通線の新駅名称「羽沢横浜国大」に　2019年度下期開業予定
https://trafficnews.jp/post/79216
2017.12.11 乗りものニュース編集部

新線「相鉄・JR直通線」に設置される羽沢駅（仮称）の名称が、「羽沢横浜国大」になる見通しです。

鉄、レンガ、ガラスなどで駅舎デザイン
　相模鉄道は2017年12月11日（月）、建設を進めている新線「相鉄・JR直通線」に設置する羽沢駅（仮称）の名称を「羽沢横浜国大（はざわよこはまこくだい）」駅にすると発表しました。

　相鉄・JR直通線は2019年度下期に開業予定。相鉄本線の西谷駅とJR東海道貨物線の横浜羽沢駅（貨物駅）を結ぶ約2.7kmの連絡線です。羽沢横浜国大駅は、この新線開業にあわせ、横浜市神奈川区羽沢南二丁目に設置されます。駅名は今後、都市鉄道等利便増進法に基づき、関係自治体との協議などの手続きを経て、正式に決定する見込みです。

　相模鉄道によると、新駅のおもな利用者は、羽沢地区の住民と横浜国立大学の関係者を想定。地元と協議を重ねた結果、町名の「羽沢」と、駅周辺に立地する「横浜国大」を併記する形にするといいます。

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羽沢横浜国大駅の構内イメージ（画像：相模鉄道）。
　駅は相対式2面2線、駅ナンバリングは「SO51」です。駅舎はダークグレーがキーカラーに、鉄、レンガ、ガラスがキーマテリアルとされます。改札口1か所、エレベーター2基、エスカレーター4基、ホームドアが設けられます。

　なお、2022年度下期には、羽沢横浜国大駅から新横浜を経由して、東急東横線・目黒線の日吉駅へつながる「相鉄・東急直通線」（約10.0km）が完成する計画です。これが開業すると相鉄沿線から、JR線のほか東急線とも相互直通運転が行われるようになり、東京都心や東海道新幹線駅へのアクセス向上が図られます。

【了】

1786：とはずがたり：2017/12/16(土) 09:45:15
頼むからこの耐寒仕様も造って北海道に導入してくれ！！耐寒仕様への仕様変更程度ならそんなにカネかからんだろう。

まずは函館〜札幌に導入，北海道新幹線開通後は札幌〜釧路に導入すれば良いな。
ＪＲ東海が北海道肩入れする為のスキームとしてはエアードゥとＪＲ北海道買収，ＪＲ東日本が北海道新幹線買収ですっきりするやろー。

特急「ひだ」「南紀」にハイブリッド式の新型車両　最高120km/h運転目指す　JR東海
https://trafficnews.jp/post/72723/
2017.06.07 乗りものニュース編集部

JR東海が、特急「ひだ」「南紀」用車両であるキハ85系ディーゼルカーの後継として、ハイブリッド方式を採用した次期特急形車両（試験走行車）を新製します。

ハイブリッド式で国内初の最高120km/h目指す
　JR東海は2017年6月7日（水）、同社として初めて、ハイブリッド方式を採用した次期特急形車両（試験走行車）を新製すると発表しました。

　現在、特急「ひだ」「南紀」に使用されているキハ85系ディーゼルカーの置き換え用として開発。2019年末から試験走行を重ね、ハイブリッド車両としては国内初の営業最高速度120km/hの運転を目指すといいます。

　従来のディーゼルカーはエンジンの動力で走りますが、今回のハイブリッド方式を採用した車両は、エンジンで発電した電力と蓄電池の電力を組み合わせて、モーターを回して走ります。

　加速時はエンジン発電を主とし、状況に応じて蓄電池の電力を使用。ブレーキ時はモーターが発電した電力を蓄電池に充電します（回生ブレーキ）。駅停車時はアイドリングストップ機能によりエンジンは停止し、蓄電池で車内の空調や照明などのエネルギーを賄います。

　この方式により、ディーゼルカー特有のギアチェンジによるゆれが解消され、乗り心地が向上。エンジン数が1両あたり2台から1台に減ることや、アイドリングストップなどから、静粛性も向上します。加速時や停車時に蓄電池の電力を使用することで、燃費も15％向上する見込みです。また、電車と同様の機器を採用することで、メンテナンスコストの低減なども図れるといいます。

1787：とはずがたり：2017/12/16(土) 15:59:41
>>1873-1784

ＪＲ九州、１１７本の運行削減へ　発足以来最大、来春に
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASKDH5RNVKDHTIPE02D.html
06:56朝日新聞

運行が減る　主な路線・列車

特急きらめき
２５本→１７本

特急有明
５本→１本

特急かもめ
４本で毎日運転取りやめ

肥薩線
八代〜人吉
３０本→２４本
人吉〜吉松
１０本→６本
吉松〜隼人
３１本→２７本

吉都線
２２本→１６本

九大線
３４本→２８本

　ＪＲ九州は１５日、来年３月のダイヤ改定で九州全域でいまは１日３１２８本（在来線と新幹線）運行している列車本数を、１１７本削減する、と発表した。同社が国鉄の分割民営化で発足して以降、最大規模の削減本数で、全体の４％近くになる。利用客が少ない時間帯の列車を減らすなどして収支改善をねらうが、沿線住民にとっては不便になる恐れもある。

　具体的には、九州新幹線では「さくら」「つばめ」で６本を削減する。在来線の特急列車では、博多と長崎を結ぶ「かもめ」など計２４本が削減対象となる。鹿児島県内を走る観光列車の特急「はやとの風」は、現在１日２往復している毎日の運行を取りやめ、週末などに限定して走らせる。

　また、通勤通学など地域の足を支えている快速・普通列車では、久大線（大分・日田―豊後森）や吉都線（宮崎・都城―鹿児島・吉松）、肥薩線（熊本・八代―鹿児島・隼人）などでも本数を削減する。運転本数では２７０２本から８７本が減る。

1788：チバＱ：2017/12/16(土) 16:24:03
>>1787
名門特急の有明が実質廃止ってかんじですね

1789：とはずがたり：2017/12/16(土) 18:44:59
役割終えたんでしょうね。

似た様な役割の東海道本線の名門急行(個人的には昇格前の急行の思い入れが強いっす)「東海」を思い出します。

1790：とはずがたり：2017/12/18(月) 15:23:05
快速「エアポート成田」の列車名廃止　特急との違いを明確化　JR東日本
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171215-00010007-norimono-bus_all
12/15(金) 16:22配信 乗りものニュース

ダイヤ改正後は「快速・成田空港行き」に
　JR東日本は2017年12月15日（金）、総武快速線から成田空港へ運転している快速の列車名「エアポート成田」を廃止すると発表しました。

　2018年3月16日（金）をもって列車名を廃止し、翌17日（土）のダイヤ改正後は、通常の「快速・成田空港行き」として運転されます。

　JR東日本千葉支社は、列車名廃止の理由について「特急『成田エクスプレス』との違いを明確にするため」としています。

乗りものニュース編集部

1791：さきたま：2017/12/20(水) 08:22:45
大惨事寸前だったのか…

東海道・山陽新幹線 台車に亀裂 あと３センチで破断のおそれ
12月19日 18時07分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171219/k10011264351000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_018

今月１１日、東海道・山陽新幹線の台車に亀裂が見つかった問題で、ＪＲ西日本が１９日記者会見を開き、亀裂の長さはおよそ１４センチに達し、あと３センチで破断するおそれがあったことを明らかにしました。
ＪＲ西日本は、「走行中に破断すれば、脱線など大きな事故に至った可能性があった」という認識を示し、詳しい原因を調べています。

今月１１日、博多から東京に向かっていたＪＲ西日本が管理する東海道・山陽新幹線「のぞみ３４号」の台車に亀裂や油漏れが見つかり、国の運輸安全委員会は脱線など重大な事故につながるおそれがあったとして、新幹線では初めて、「重大インシデント」に認定して調査しています。

これについてＪＲ西日本は１９日記者会見を開き、吉江則彦副社長が「新幹線の安全性に対する信頼を裏切るものであり、深くおわび申し上げます」と謝罪しました。
そのうえでＪＲ西日本は、確認された異常について、初めて写真を公開して説明し、台車を支える「側バリ」と呼ばれる厚さ８ミリの鋼材に入った亀裂の長さは、側面がおよそ１４センチあり、あと３センチで最上部に達していたことを明らかにしました。
また、側バリの底の面の長さは１６センチで、亀裂はそのすべてに達していたということです。

これについてＪＲ西日本は、「走行中に破断するおそれがあった。破断すれば、脱線など大きな事故に至った可能性があった」という認識を示しました。

また、乗務員が異臭などに気付いてから、３時間にわたって乗客を乗せたまま運行していたことについては、「異常を感じたにもかかわらず、走行を継続させたことを重く受け止めている」と話しました。

そのうえで、今後の安全対策としては、異常があった場合にはちゅうちょ無く列車を止めて車両を調査するなど、社員教育を徹底することや、台車に異常が発生したことをセンサーなどで感知する方法を検討するとしています。

一方で、亀裂などが入った原因についてはわかっておらず、ＪＲ西日本は問題の台車を福岡県の車両所に運び込んで、詳しく調べています。


あと３センチで破断のおそれ

ＪＲ西日本は１９日の記者会見で、台車の亀裂などの写真を初めて公開しました。

写真のうち、亀裂を撮影したものは、台車を支える「側バリ」と呼ばれる側面の鋼材と、走行時の衝撃を吸収する「軸バネ」と呼ばれる部品との接合部の近くで、亀裂が確認できます。

ＪＲ西日本によりますと亀裂の長さは縦およそ１４センチあり、側バリの縦方向の長さは１７センチだったため、あと３センチで亀裂が最上部まで達し破断するおそれがあったということです。

また、側バリの底の面の長さは１６センチで、亀裂はそのすべてに達していたということです。

このほかの写真では、モーターの回転を車輪に伝える「継手」と呼ばれる部品に焦げたような跡が見えるほか、継手と別の部品のつなぎ目が斜めにゆがんでいる様子も確認できます。

ＪＲ西日本によりますと、側バリに亀裂が入ったことで台車のバランスが崩れ、ゆがんだ可能性があるということです。


運輸安全委 中橋委員長「全工程を調査」

今回のトラブルについて国の運輸安全委員会は、新幹線では初めて深刻な事故につながるおそれがあったとして重大インシデントに認定し、これまでに亀裂ができた車両の調査や運行に関わった乗務員の聞き取りなどを行い、原因の究明を進めています。

運輸安全委員会の中橋和博委員長は１９日の定例の記者会見で、台車の亀裂の長さはおよそ１４センチに達していたことを明らかにしました。

そのうえで、「一般論としては、亀裂は小さな起点が繰り返し使用するうちに広がるもので、１回の走行でゼロから進行することは考えにくい。なぜ亀裂が生じ検査で見つけることができなかったのか、設計、製造、点検のすべての工程について検討を進めていく」と述べました。

また、異常に気付いてからおよそ３時間にわたって運行が続けられたことについて、「少なくとも異音なり異臭がした段階で止めておくべきだったと思う。運行の判断について、安全にかかわる問題点がなかったかもきちんと調査していきたい」と述べました。

1792：チバＱ：2017/12/20(水) 10:08:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171220-00010000-norimono-bus_all
「エル特急」消滅へ　国鉄の面影がまたひとつ、役割薄れひっそりと
12/20(水) 6:20配信 乗りものニュース
「エル特急」消滅へ　国鉄の面影がまたひとつ、役割薄れひっそりと
イラスト入りのヘッドマークが掲出されていたエル特急「しなの」（1989年、恵 知仁撮影）。
3列車のみとなっていた「エル特急」、そもそもどのような存在？
　一部のJR特急に、国鉄時代から使われていた「エル特急」という呼称が、2018年3月17日（土）のダイヤ改正で消滅します。

【画像】「エル特急」、弁当になって健在!?

「エル特急」は、1972（昭和47）年10月に登場した国鉄特急の愛称です。JRとなって以後も全国に「エル特急」が走っていましたが、JR各社は2000年代から順次、その呼称を廃止していき、2017年12月現在、JR東海が「しらさぎ」「（ワイドビュー）しなの」「（ワイドビュー）ひだ」の3列車のみで使用しています。

　そもそも「エル特急」は、自由席が連結され、毎時00分、30分発など決まった時間に運行される特急の愛称としてつけられたもので、「数自慢・かっきり発車・自由席」というキャッチフレーズもありました。「エル特急」の登場当時を知る鉄道ライターの原口隆行さんは、次のように話します。

「赤字にあえぐ当時の国鉄が、輸送量を増やしたいという思いで、特急を大衆化させるべく登場させたものです。国鉄の特急は長らく指定席しかなかったので、自由席が設定されたのは、特急が『特別な列車』ではなくなったという印象を受けましたし、決まった時刻に発車することから、駅に駆けつければ乗れるという安心感もありました」（原口さん）

　ちなみに、「エル（L）」に明確な意味や由来はなく、「特急」の英訳「Limited Express」や「Light」「Liner」などの頭文字を取ったものともいわれています。

「エル特急」消滅へ　国鉄の面影がまたひとつ、役割薄れひっそりと
エル特急「しらさぎ」。ヘッドマークの左上に「L」マークがあしらわれている（1989年、恵 知仁撮影）。
JR東海、なぜ「エル特急」の呼称を廃止？
　JR東海は、2018年3月のダイヤ改正で「しらさぎ」「（ワイドビュー）しなの」「（ワイドビュー）ひだ」における「エル特急」の呼称を廃止するとしています。同社に話を聞きました。

――「エル特急」の呼称廃止によって何が変わるのでしょうか？

　紙の時刻表や、駅の電光掲示による発車案内などで、「エル特急」であることを示す「L」マークを掲出していましたが、2018年3月のダイヤ改正とともに、このマークを削除します。それ以外で変わることは特にありません。

――なぜ呼称を廃止するのでしょうか？

　もともと、高頻度かつ等間隔のダイヤで運行され、自由席を連結しているなど一定の条件を満たす特急を「エル特急」と呼んでいましたが、いまとなってはその意義が薄れてきたためです。

――利用者からも「エル特急」と呼ばれていたのでしょうか？

　お客様のあいだでも、この呼称が使われることはほとんどないと思います。

1793：チバＱ：2017/12/20(水) 10:08:36

※　※　※

「エル特急」の呼称は、2017年3月のダイヤ改正までJR北海道も特急「すずらん」「スーパーカムイ」で使用していました。しかし、「スーパーカムイ」を「ライラック」と「カムイ」というふたつの列車に再編すると同時に、「すずらん」も含めて「特急」に統一したといいます。これについてJR北海道は、「特急の車両や名称などを変更するにあたり、ほかの特急との統一を図り、案内表示や掲示物をなるべくシンプルにするため」としており、廃止しても利用者に支障はないと判断したそうです。

　このように、「エル特急」という言葉自体が現在ではほぼ有名無実化しているともいえそうですが、原口さんによると、「国鉄時代にはある程度一般に定着していたでしょう」とのこと。ただ、「JRになって以後、各社が独自に特急を増やした結果、その呼称も認識されなくなっていきました」といいます。

いまも「エル特急」グッズが登場するワケ
　原口さんによると、「エル特急」を国民に定着させることに「国鉄はやや苦戦したのではないか」と話します。それを物語る出来事として、列車の両端に掲出された「ヘッドマーク」の変化を挙げます。

「『エル特急』の登場当時、各列車のヘッドマークは白地に文字で列車名を書いただけのものでしたが、1978（昭和53）年にイラスト入りのものへ変更されました。たとえば常磐線の特急『ひたち』ならば偕楽園（水戸市）の梅など、その特急にまつわるイラストが描かれています。さらに国鉄は複数の酒造メーカーと協力し、これら特急のヘッドマークを缶などにあしらったビールや日本酒などをキヨスクで販売しており、私もずいぶん集めたものです。特急に親しんでもらう戦略だったのでしょう」（原口さん）

　現在でも「エル特急」のイラスト入りヘッドマークをあしらったグッズが多く登場していますが、これはそもそも、国鉄自身がそのようなコラボレーションを行ったことに端を発しているのかもしれません。

　ちなみに、JR北海道は「札幌〜旭川間を走る特急『ライラック』と『カムイ』をあわせれば、基本的に30分間隔の運行となり、（両列車の始発駅である）札幌、旭川両駅の発車時刻も一部時間帯を除き毎時00分、30分に揃えられています。『エル特急』が示した理念の一端は受け継がれているでしょう」と話します。

乗りものニュース編集部

1794：チバＱ：2017/12/20(水) 10:10:29
https://trafficnews.jp/post/61488/
となりの駅まで列車で最短38分　離れすぎの2駅、その事情
2016.12.15 乗りものニュース編集部
日本で駅どうしの距離がもっとも長い区間は、新幹線では74.8km、在来線では36.3kmもあります。なぜこれほども長い駅間が誕生したのでしょうか。

在来線時代から「日本一長い駅間距離」
　2016年3月、北海道新幹線（新青森〜新函館北斗）が開業しました。この区間には全長53.85kmの青函トンネルが含まれていますが、あわせて「日本一長い隣接駅間距離」も存在しています。

　それは奥津軽いまべつ駅（青森県今別町）と、木古内駅（北海道木古内町）とのあいだ74.8kmです。

　この区間は、新幹線開業前の津軽海峡線（在来線）時代には竜飛海底駅（青森県外ヶ浜町）や吉岡海底駅（北海道福島町）、知内駅（同、知内町）がありましたが、利用者の減少や新幹線工事にともない2014年3月に駅を廃止。このとき、当時の津軽今別駅（現在の奥津軽いまべつ駅に相当）と木古内駅のあいだ74.8kmが「日本一長い駅間距離」になりました。現在、北海道新幹線は奥津軽いまべつ〜木古内間を38分ほどで走り抜けています。

在来線の「駅間最長」が生まれた経緯は
　北海道新幹線が開業した2016年3月、もうひとつの「日本一長い駅間距離」にも動きが。新幹線を除くJR在来線です。それまで最長だった石勝線の新夕張〜占冠（しむかっぷ）間34.3kmに代わり、新たに石北本線の上川〜白滝間36.3kmが日本一になりました。

　トップに躍り出た理由は、上川〜白滝間にあった上白滝駅（北海道遠軽町）が廃止されたため。もともと同区間には5駅が存在していましたが、利用者の減少などから相次いで廃止されていき、それにともない駅間距離が徐々にのびていったというわけです。現在、上川〜白滝間の所要時間は、最短でも38分（上り特快「きたみ」）を要します。なお、新夕張〜占冠間にも2004（平成16）年までは楓駅が置かれていました。

　ちなみに日本最長の“通過”区間をもつ定期旅客列車は、下り東京発高松・出雲市行きの寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」。その区間は浜松〜姫路間387.2kmで、時間は4時間13分です。

　ただしこの列車は、浜松〜姫路間を休みなくずっと走り続けているわけではなく、途中の駅で、利用者は乗り降りできませんが乗務員の交代などの目的で停車する「運転停車」をしています。

【了】

1795：チバＱ：2017/12/20(水) 15:08:24
http://toyokeizai.net/articles/-/201615
｢深夜1時半過ぎも走る電車｣は何本あるのか
居眠り厳禁！もし寝過ごしたら帰れない？
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渡辺 雅史 : 時刻表探検家 2017年12月19日
午前1時19分、東京の都心部や副都心地区、繁華街エリアを結ぶ環状線、JR山手線は、この時間をもってすべての電車の運転を終了する。

毎日運転されている夜行列車が「寝台特急サンライズ瀬戸・出雲号」だけとなった今、東京の大動脈と言える山手線よりも遅い時間まで走っている電車はごくわずかとなった。

そこで今回は、山手線の終電車が終わった後の時間でも動いている電車がどれだけあるのか、全国の列車を調査してみた。忘年会・新年会が行われるこの時期、これから挙げる列車を利用する方も多いと思うので、始発駅やターミナル駅の出発時間とともに紹介する。参考にしていただけたら幸いだ。

山手線終電より遅いのは16本
夜行列車以外で1時19分を過ぎても走っている電車は、全部で16本あった。そのうち2本はJR九州の特急電車だ。1つは博多を0時15分に出発して、長洲に1時20分に到着する特急「有明5号」。もう1つは、博多を23時ちょうどに出発、途中の小倉を23時53分に出発して、大分に1時21分に到着する特急「ソニック61号」だ。

JRの特急が深夜1時を過ぎても走っている理由は、同じ区間に夜行列車が走っていたからだ。有明5号が走る時間帯には2004年まで、博多と西鹿児島（現・鹿児島中央）を結ぶ夜行の特急「ドリームつばめ」が走っていた。

この夜行が廃止される直前の時刻表を見ると、山陽新幹線博多行の最終「のぞみ」に接続し、深夜1時40分に熊本に到着するダイヤとなっている。新大阪を21時29分に出発する新幹線に乗っても、その日のうちに（といっても、日付は変わっているが）熊本までたどり着ける利便性から、九州新幹線の新八代―鹿児島中央間が開業して、博多―西鹿児島の夜行列車の運転を取りやめた後も、博多―熊本に運転区間が短縮されて生き残った。

その後、利用者の減少から2014年のダイヤ改正で運転区間が博多―長洲に短縮されたが、博多駅を深夜0時過ぎに出発する特急は運転が続けられてきた。だが、2018年3月のダイヤ改正で「有明」は平日上り1本だけとなり、この列車も消滅することになった。

普通列車の終電も遅い九州

もう1本の特急「ソニック61号」は、かつて博多と宮崎空港を結んでいた夜行の特急「ドリームにちりん」の運行ダイヤを引き継いでいる。博多から宮崎は、日豊本線経由の特急「ソニック」と「にちりん」を使って5時間程度かかるため、夜行列車が運転されていたが、2011年、博多―鹿児島中央の九州新幹線が全通。鹿児島中央回りでおよそ4時間弱、新八代で高速バスに乗り換えれば3時間程度で行くことができるようになったことから、夜行列車の運転を取りやめた。

だが、前に紹介した「有明」と同じく、山陽新幹線最終の「のぞみ」と小倉駅で接続することや、23時まで博多に滞在しても別府や大分に戻ることができる利便性から、博多―大分の区間の運転は生き残った。しかし、2018年3月のダイヤ改正では最終「ソニック」は運転区間が途中の中津（大分県中津市）までに短縮され、到着時間も0時28分となる。

1796：チバＱ：2017/12/20(水) 15:08:48
また、JR九州では、1時22分まで運転されている普通電車が2本ある。1つは、博多の3駅先、南福岡が終着の電車（門司港23時33分発、小倉23時48分発、博多1時13分発）で、もう1つは、日豊本線の柳ヶ浦（大分県宇佐市）が終着の電車（門司港23時10分発、小倉0時05分発）だ。

博多近郊の南福岡ならまだしも、なぜ柳ヶ浦行きの電車が深夜まで運転されているのかは謎であるが、国鉄時代の時刻表にも深夜1時過ぎに柳ヶ浦に到着する電車が載っていたので、運転士や車掌の仮眠施設などの関係もあるのだろう。だが、柳ヶ浦行きの最終列車も2018年3月のダイヤ改正で時間が約40分繰り上がり、0時42分着となる。

グリーン車に乗ったら危険？
首都圏には、山手線の運行が終了した後に運転されている電車が10本も運転されている。中でも目立つのは、1時37分まで運転している上野23時46分発の高崎行きと、東京0時20分発、新宿0時41分発の高尾行きだ。

高崎行きは、大宮を過ぎると万が一乗り過ごしても上り方面に戻る電車がない。上尾（0時23分着）や鴻巣（0時37分着）あたりで降りたいのに、座って居眠りをしてしまったら、高崎まで連れていかれるという危険な電車だ。電車は15両編成のうち10両が高崎行きで、5両が途中の籠原止まりなので、乗車の際は籠原止まりの車両に乗るのがオススメだ。

ちなみに、高崎行きの10両にはグリーン車が連結されている。ゆったり座って帰ることができる（自由席なので座れない場合もある）ため、忘年会のシーズン、すし詰め状態の普通車を避けてグリーン車で居眠りをするスーツ姿の乗客を見ることがある。だが、熟睡したら高崎まで運ばれてしまうので、高崎まで乗り通さないのであれば、この電車だけは普通車に乗ったほうが乗り過ごしの危険性は低くなるだろう。

中央線の東京0時20分発高尾行きも、乗り過ごしの危険性が高い恐怖の電車だ。新宿を出発したら、逆方向に向かう電車がなくなるからだ。時刻表を見ると、この高尾行きの電車が東京を出た7分後の0時27分（新宿発0時50分）に武蔵小金井止まりの電車が運転されている。さらに、高尾行きの15分後となる0時35分（新宿発1時01分）には三鷹止まりの電車があるので、武蔵小金井より手前の駅で降りるなら、後の電車に乗ったほうが安全だ。

忘年会シーズンになると、高尾駅周辺で路線バスを運行する西東京バスが「寝過ごし救済バス」という、高尾駅北口発八王子駅北口行きのバスを運転するが、このバスが高尾駅北口を出るのは1時05分。1時37分に高尾駅に着いても救済してくれるのはタクシーしかない。しかも金曜日の深夜のタクシー乗り場は間違いなく長蛇の列となるので、中央線の高尾行き最終電車に乗るときは、居眠りをしない強い意志で乗り込もう。

1797：チバＱ：2017/12/20(水) 15:09:06
高槻のはずが西明石まで
山手線の終電以降も走っている電車ランキングで1位に輝いたのは、関西エリアを走る、京都23時35分発、大阪0時28分発、三ノ宮1時06分発の各駅停車西明石行きだ。

この電車の19分後、23時54分に京都を出発する新快速は、各駅停車より28分早い1時10分に西明石に到着するので、大阪、三ノ宮方面に向かう人はこの各駅停車は使わないだろう。そんなわけで、高槻や茨木など、京都から20〜30分程度で到着する駅の利用者が多いと思われるが、熟睡したら西明石まで行ってしまう。しかも駅前広場に放り出されるのが、なんだかんだで2時少し前だ。この電車の後に大阪止まりの各駅停車が2本運転されているので、起きている自信がないのであれば、この電車は見送ったほうがいいだろう。

JR以外でも、小田急や西武で深夜1時20分以降も電車が走っている。乗り過ごした場合に折り返せない電車ばかりなので、やむを得ず乗車する場合は、適度な緊張感を持って乗車していただきたい。

1798：荷主研究者：2017/12/20(水) 23:01:36
>>1761
http://yamagata-np.jp/news/201712/02/kj_2017120200043.php
2017年12月02日 10:44 山形新聞
福島県境のトンネル新設、ＪＲ東に事業化要望　吉村知事

　山形新幹線の福島県境部の抜本的な防災対策に関し、トンネル新設の概算事業費を1500億円と試算したＪＲ東日本の調査結果を踏まえ、吉村美栄子知事は1日、ＪＲ東日本本社（東京）で冨田哲郎社長と面談し、トンネル整備の早期事業化を要望した。

　県によると、吉村知事は山形新幹線の安全・安定運行面で、運休・遅延が多発する県境部は喫緊の課題と説明した。さらに、将来のフル規格の奥羽新幹線整備を見据え「事業の在り方や財源、スキームに関し、ＪＲ東日本と県で検討を進めたい」との意向を伝えた。

　これに対し、冨田社長は、事業化にはさまざまな課題があるとした上で、実現に向けて両者が話し合うことに理解を示したという。

　ＪＲ東日本は2015年度から、山岳区間の庭坂（福島市）―米沢間を対象に地質調査や測量などを行った。延長23キロのトンネルを掘削する場合、現在の山形新幹線を前提とした事業費を1500億円と見積もった。吉村知事が要請していたフル規格新幹線に対応可能なトンネル断面に掘削範囲を広げれば、120億円の加算と試算した。

　工期は着工から約15年間で、実現すれば自然災害による運休・遅延は大幅に減少し、山形新幹線の安定性が飛躍的に高まる。トンネル化で10分強の所要時間短縮につながる。

1799：とはずがたり：2017/12/21(木) 10:54:33
恐ろしいなあ。。

亀裂４４センチ、破断寸前＝のぞみ台車、脱線恐れも－ＪＲ西副社長が陳謝
https://www.jiji.com/jc/article?k=2017121901070&amp;g=soc

新幹線の台車で発見された亀裂（ＪＲ西日本提供）
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2017-12-21-1.jpg

　ＪＲ西日本の新幹線「のぞみ３４号」（Ｎ７００系）の台車に亀裂が見つかった問題で、同社は１９日、亀裂の長さが台車の枠の底部から両側面にわたる計４４センチに達していたと発表した。全周の３分の２にわたり、ほぼ破断寸前の状態だった上、車軸が台車枠を支える部分の近くで発生しており、破断していれば脱線に至った可能性があるという。

　記者会見した吉江則彦副社長は「新幹線の安全性に対する信頼を裏切り、深くおわびする」と陳謝した。
　ＪＲ西によると、台車枠は鋼材製で、断面が幅１６センチ、高さ１７センチのほぼ正方形。鋼材は厚さ８ミリで中空になっている。亀裂は枠の内側と外側の面でそれぞれ下から約１４センチに及び、底部でつながってコの字形になっていた。裂け目の幅は最大で１．３センチあった。
　また、モーターと車輪の歯車をつなぐ継手に油が付着し、変色しているのが確認された。
　ＪＲ西は、博多総合車両所（福岡県那珂川町）で台車を調査しており、今後も鉄道総合技術研究所（東京都）や車両メーカーと連携し、原因などを詳しく調べる。

のぞみ３４号台車で確認された亀裂
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2017-12-21-2.jpg

　同社は、乗務員が異常に気付いた後も運転を継続したことについて「重大な課題」とし、異常がないことを確認できない場合は、ためらわずに列車を止めるよう社員教育を徹底するなど再発防止策に取り組むとした。（2017/12/19-22:48）

1800：チバＱ：2017/12/23(土) 11:07:19
https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-105480319.html
喜怒哀楽・４　ＦＧＴ断念　全線フルに熱い視線
12月21日 10:29長崎新聞

喜怒哀楽・４　ＦＧＴ断念　全線フルに熱い視線

長崎新聞

(長崎新聞)

　九州新幹線長崎ルートに導入予定だったフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）へのあきらめムードが広がり、時間短縮効果が高い全線フル規格化への“熱”が強まった年だった。
　３月２５日、熊本県内をワインレッドとシャンパンゴールドの車体が疾走していた。「新幹線と乗り心地は変わりませんよ」。２０１４年に始めた耐久走行試験が車軸摩耗などで中断。改良して臨む検証走行試験を終えるに当たり、国は報道陣をＦＧＴに試乗させ、開発の「成果」をアピールした。
　既に長崎県議会では全線フル待望論が強まっていた。しかしＦＧＴを前提に認可・着工した以上、財源捻出や開業まで長時間かかるとして、県は慎重だった。
　それが７月、がらりと変わった。国は試験後に台車を分解し調べた結果、またも摩耗が見つかったと発表。耐久走行試験の再開を先送りした。その直後、営業主体のＪＲ九州が待ち構えていたかのようにＦＧＴへ「ノー」を突きつけた。安全面の課題に加え、車両コストが一般新幹線に比べ年間約５０億円も膨らむとして「導入は困難」と表明。これを踏まえた県はようやく全線フル要求にかじを切った。
　ところが一筋縄ではいかない。隣の佐賀県は全線フル化に伴う追加財政負担を８００億円と見積もり、難色を示した。山口祥義知事の言い回しも「議論できる環境にない」から「現実的ではない」と硬化した。くしくも諫早湾干拓の開門を求める佐賀県と、抵抗する長崎県という対立構図をほうふつさせる。
　そうかといって民意にそれほどの温度差はない。長崎新聞と佐賀新聞が８〜９月に県民１００人ずつに実施したアンケートでは、望ましい整備方法として全線フルを挙げる人が長崎４３％、佐賀３２％といずれも最多だった。佐賀県内でも沿線の嬉野、武雄両市は全線フルを求めている。
　長崎県議会の八江利春議長は佐賀の追加負担を「８００億円はかからない」とみる。建設費約５千億円でフル規格整備が進む長崎－武雄温泉（６６キロ）より、対象となる武雄温泉－新鳥栖は「５１キロと短く、平たん」。「佐賀は議論のまな板に載りましょうよ」と訴える。
　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委は▽ＦＧＴ▽全線フル▽ミニ新幹線－の三つの整備方式の費用や収支採算性などの比較検討を求め、国が来年３月までにまとめる。
　ただ、試算だけで事態打開につながるかは不透明だ。検討委メンバーの金子原二郎参院議員（長崎選挙区）はこう指摘する。「県は佐賀にもっと積極的にアプローチしないと。中村知事が山口知事と直接会って理解してもらえるよう最大限努力してほしい。断られてもまた行くくらいの熱意が大事」

1801：とはずがたり：2017/12/23(土) 21:25:55

特急スーパーあずさ“新型車両”の出発式
https://www.msn.com/ja-jp/news/video/%E7%89%B9%E6%80%A5%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%81%82%E3%81%9A%E3%81%95%E2%80%9C%E6%96%B0%E5%9E%8B%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E2%80%9D%E3%81%AE%E5%87%BA%E7%99%BA%E5%BC%8F/ar-BBHb4mM
日テレNEWS24
NNN24
3 時間前

長野県松本市と首都圏を結ぶ特急スーパーあずさの新型車両の営業運転が２３日から始まった。
ＪＲ松本駅の１番ホームでは特急スーパーあずさの新型車両「Ｅ３５３系」の出発式が行われた。新型車両を一目見ようと、早朝にもかかわらず、ホームには多くの鉄道ファンが詰めかけた。

「Ｅ３５３系」は各座席に可動式枕やノートパソコンを置けるテーブルとコンセントが設置されている。

また、新しい技術で揺れや傾きを軽減し、乗り心地を向上させた。新型車両は２３日から４往復、８本が運行される。

1802：とはずがたり：2017/12/25(月) 14:17:15
黄緑色(鶯色)・水色(スカイブルー)・橙色(オレンジ)・黄色の４色で山手線・京浜東北線・中央線・総武線ってのが大好きだった。これに加え湘南色とスカ色の６色萌え〜♪

東京・神田，秋葉原，代々木・新宿には３色集まってるが４色集う駅は無い。また３色集う駅にも水色・橙色・黄色の３色がないな。黄色と橙色の併走するお茶の水〜三鷹で京浜東北線と交叉しないからな。最後発の常磐線が緑色で登場。

関西は黄緑色・水色・橙色が関西本線・東海道山陽線と阪和線・大阪環状線で最後発の黄色が福地山線だったけど今は崩れて大阪環状線の橙と，関西本線奈良線の黄緑と阪和線の水色って棲み分けである。東海道線・福地山線・片町線が一体的になって路線別に色分けしなくなったからな。あんま色別の感じがしない。なお天王寺では３色見れるけど阪和線は高架の上である。
また湘南色とスカ色に対抗する関西の色に白地に青の東海道線と阪和線，白地の朱色の関西本線もあった。こちらは早くに姿を消したなあ。。

それにしても妻のセーターってなんだよ(;´Д｀)

なぜ電車はその色なのか　妻の服に由来、伝統と進化の共存など事情いろいろ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171224-00010000-norimono-bus_all
12/24(日) 7:10配信 乗りものニュース

カラフルな帯は路線を区別するために
　東京や大阪などを走る地下鉄や、首都圏のJR線の電車にはカラフルな帯が巻かれています。これは「ラインカラー」といい、利用者が分かりやすいように「○○線なら●色」と決められているものです。通勤電車の車両はどれも似たような形をしていることから、判別しやすいよう路線ごとに色分けがされています。

　しかしこのラインカラー、実は路線に由来するものは少数派で、大抵は「ラインカラーが決められる以前からこの色だった」「他の路線と色が重ならない」という理由で選ばれます。

　そのため、東京の地下鉄でラインカラーが決められた1970（昭和45）年以前に開業した路線ほど、赤や青といった比較的分かりやすい色になり、それ以降の新しい路線になるほど赤紫（都営大江戸線）、茶（東京メトロ副都心線）というような、中間色が多くなっていきます。

ラインカラーの由来は
　ラインカラーの元となった色の由来はさまざま。たとえば東京メトロ丸ノ内線のレッドは、同線開業前、当時の営団地下鉄の総裁がアメリカを視察した際に入手したタバコ（ベンソン&ヘッジス）の箱の色だったり、銀座線のオレンジはドイツ・ベルリンの地下鉄が由来だったりと、意外なものから色を決めているケースも多々あります。

　首都圏のJR各線もラインカラーを採用しています。たとえば山手線の「うぐいす色」とも呼ばれる明るい緑色は、山手線の「山」や沿線の鶯谷（うぐいすだに）駅、上野の山などからイメージされるかもしれませんが、実はまったくの偶然。1963（昭和38）年から製造された山手線用の103系電車が、それまでの新型電車の色であるオレンジや黄色と区別するために「うぐいす色」で登場したのが始まりです。なおそれ以前は、黄色の電車も山手線を走っていたことがありました。

　中央線快速のオレンジ色も電車の塗色に由来します。ラインカラーのもととなったオレンジ色の101系電車は1957（昭和32）年に登場していますが、車両の塗色は、開発者の妻が着ていたセーターの色がヒントになったそうです。

　これらは色を「記号」として用いているケースで、イメージよりも実用性を重視しているといえましょう。

1803：とはずがたり：2017/12/25(月) 14:33:19
大阪環状線には３２３系が入って103系が淘汰され201系も淘汰されつつあるが，阪和線には225系5100番代が入って103系は既に殆ど淘汰され205系が淘汰されつつあるようだ。

鶯色の103系や203系ばかり大和路線で目立つ感じやなあ。。おおさか東線をスカイブルーにしてうぐいす色の関西線と塗り分けてくれるとテンション上がるんだけどなあ。
あとオレンジは不動の大阪環状線であるから黄色も復活させたいと云いたいところだけど国鉄広島の真っ黄色(末期色)っぽいから印象悪い？？
水色と黄色で推す路線を設定して欲しい所♪

1804：とはずがたり：2017/12/25(月) 16:38:19
残念だけど日田彦山線南半分・日南線南半分・肥薩線中央部はもう要らんなあ。

被災した日田彦山線、復旧への調整難航　協議の場求めるＪＲ九州　自治体側「まずは自社努力を」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171225-00000014-san-l40
12/25(月) 7:55配信 産経新聞

　九州北部豪雨で被災した日田彦山線の復旧に関し、ＪＲ九州が自治体に呼びかけた協議会設置が難航している。同社は「単独復旧は困難」と訴えるが、沿線自治体から「自社努力」を求める声が上がり、両者の主張は平行線をたどる。加えてＪＲ九州は、来春のダイヤ改正で九州全域で運行本数を大きく削減する。人口減少社会を見据えたローカル線をめぐる問題提起が、波紋を広げている。（高瀬真由子）

　「路線がなくなれば、人口流出で過疎化が相当進む。鉄道は地元の生命線。一日でも早く復旧してほしい」。日田彦山線沿線にある福岡県東峰村の渋谷博昭村長は、産経新聞の取材にこう語った。

　同線は北九州都市圏と筑豊地方、日田を結ぶ「地域の足」だが、７月の災害発生後、添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）で不通が続く。受験シーズンを前に、不通の影響で進学先を悩む中学生もいるという。

　ＪＲ九州は復旧費用が７０億円となると試算し、「単独での復旧は難しい」と説明する。しかし渋谷氏は「まずはＪＲが復旧のための方針をつくり県と話し合ってほしい」と主張する。

　福岡県の小川洋知事も今月７日の県議会で「復旧は、当事者であるＪＲ九州が第一義的に担うもので、まずは自社努力による復旧方針を示すべきだ」と、渋谷氏らに同調した。７０億円はあくまでＪＲ九州の試算であり、県の災害復旧事業と調整すれば、負担を軽減できる可能性があると強調した。

　■継続性のない路線

　ただ、ＪＲ九州が頭を悩ませるのは、当面の復旧費だけではなく、将来の採算性だ。

　青柳俊彦社長は今月１９日、「（復旧費用の）７０億円を借りることは可能だが、これから先３０年を考えたときに、自信を持って路線を継続できる状況ではない。継続性のない路線に投資はできない」と語った。

　ＪＲ九州発足からの３０年間で、同線の利用者は大きく減った。

　同社が今年７月に発表した１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」によると、不通区間を含む夜明－田川後藤寺は昭和６２年度の１１０３人に対し、平成２８年度は２９９人と、３分の１に落ち込んだ。輸送密度の最多は鹿児島線小倉－博多間の８万２８６６人だった。

　「経営的にみれば、とっくになくなっている路線」。青柳氏はこう説明した。その言葉には「これまで自社努力によって路線を維持してきた」との思いがにじむ。

　そこに災害が発生した。ＪＲ九州は豪雨災害からの復旧を、路線の将来を議論する「きっかけ」にしようととらえたが、自治体サイドは「復旧議論を通して、廃線にするのではないか」と疑心暗鬼になっている。

　■死活問題

　利用者減少に直面する路線は、日田彦山線だけではない。

　肥薩線や日南線などの計１１区間で輸送密度は１千人を下回る。そもそも路線別の輸送密度を初めて公表した背景には、厳しい鉄道の状況を、理解してもらおうという狙いがある。

　ＪＲ九州は来年のダイヤ改正で、１日当たりの運行本数を計１１７本減らす。利用実態を踏まえた適正な輸送規模とするためだ。しかし、過去最多となる運行本数の削減に各地の自治体から不満の声が噴出した。

　宮崎県の郡司行敏副知事は「発表は非常に唐突で困惑している。ＪＲ九州とは地域活性化のパートナーであり、路線維持のために、互い知恵を出すことが必要。（ＪＲ九州への支援は）場合によっていろんな手立てはある」と話した。

　路線の廃止や減少は人口や観光客減少に直結するだけに、自治体にとっては死活問題といえる。

　ただ、ＪＲ九州内では、ローカル線の将来像をどう描くかは、発足当初からの課題だった。自治体サイドが感じる「唐突さ」とは、意識の差がある。

　鉄道事業の収支改善という課題は、昨年１０月に上場したことで、より重くＪＲ九州にのしかかる。

　青柳氏は産経新聞などのインタビューに、来春以降の大規模なダイヤ改正について、九州新幹線長崎ルートが暫定開業する平成３４年度まで、凍結する方針を示した。言い換えれば、それまでの間で、存廃を含めローカル線のあるべき姿を探ることになる。

1805：チバＱ：2017/12/25(月) 22:27:48
https://mainichi.jp/articles/20171226/k00/00m/040/024000c
三陸鉄道
「リアス線」に統一
毎日新聞2017年12月25日 18時11分(最終更新 12月25日 18時16分)

三陸鉄道北リアス線を走る車両＝岩手県野田村で、喜屋武真之介撮影

　三陸鉄道は２５日、岩手県盛岡市内で取締役会を開き、ＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５．４キロ）の移管に伴い、南リアス線と北リアス線が一本でつながる同社の路線名を「リアス線」に統一することを決めた。

　三鉄は移管区間を挟んで、沿岸部の北リアス線（久慈－宮古間、７１キロ）、南リアス線（釜石－盛間、３６．６キロ）を運行。山田線宮古－釜石間は東日本大震災で被災したが、ＪＲ東日本が復旧工事を進めており、工事完了後に同社に移管され、２０１９年３月に開通する見込み。移管後の総延長は計１６３キロで、第三セクターが運行する路線では、国内で最も長くなる。

　また、この日の取締役会では、移管区間の駅名について「古くから地域住民に浸透しており、開業後も違和感を覚えない」として、新駅の「宮古短大駅」「払川駅」を除き、現在の駅名を使用することとした。同社は駅の愛称を来年１月上旬から公募し、年度末をめどに決定する考え。

　取締役会終了後、記者会見した中村一郎社長は「リアス線（の名称）は多くの方々に定着している。全国の皆様にも受け入れてもらえるようしっかり取り組みたい」と話した。【佐藤慶】

1806：とはずがたり：2017/12/27(水) 15:25:29
「基本的に運転士が悪い」ＪＲ西元相談役の主なやりとり
https://www.asahi.com/articles/ASKDV7268KDVPTIL02X.html?ref=webpush1227
千種辰弥、広島敦史2017年12月27日05時00分

　１０７人が死亡、５６２人が負傷した２００５年４月のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、当時ＪＲ西日本の相談役だった井手正敬（まさたか）氏（８２）が、朝日新聞の取材に応じた。

宝塚線脱線事故、ＪＲ西の元相談役が今語ることとは
企業風土の問題、残していないか　ＪＲ西に問われる責任
　主なやりとりは次の通り。

　――業務上過失致死傷罪に問われた裁判で無罪が確定した。改めて事故のことをどう考えているか。

　経営者の一員として道義的責任を感じる。裁判後のほうがより責任の重さを感じているし、亡くなった方や遺族の方に申し訳ない気持ちが深くなった。

　――なぜ、追悼慰霊式に出席せず、遺族の前に現れなかったのか。

　事故直後の国会で当時の社長が「企業風土に問題があった」というようなことを言い、我慢できなかった。幹部から遺族の前で謝罪してほしいと言われた。「その時に『事故の遠因に企業風土は絶対になかった』と言う」と伝えたら、引き下がった。それが「何で出てこないんだ」となった。

　――企業風土を否定するのはおかしいということか。

　自分としては、国鉄時代の「親方日の丸」的な発想から、民営会社にふさわしくすることに尽力した。それができたと思ったのは、阪神・淡路大震災の時。社員は自分の家も壊れ、家族にけが人がいたかもしれない。それでも全員が現場に出て線路を直し、運転台に乗った。お客さんのために積極的になった。そういう風土を「おかしい」と言うのは、辞めていった諸先輩への裏切りになる。

　（ＪＲ発足時に）うちは山手線…

1807：とはずがたり：2017/12/28(木) 10:55:51
ひでえな。社風は関係ないと元役員が言い放った>>1806JR西日本だが全く反省してないんだろうな。成る可くJR西にはカネを払わないように暮らして居るけど，鶴橋〜梅田はたまに乗ってしまう。大阪市交高いししゃーない。。

のぞみ亀裂　点検要請を聞き逃す　乗務員ら異常３０回確認
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171228-00000063-san-soci
12/28(木) 7:55配信 産経新聞

　博多発東京行きのぞみ３４号の台車で亀裂が見つかり、運輸安全委員会が新幹線で初の重大インシデントと認定した問題で、ＪＲ西日本は２７日、車両保守担当社員が新大阪駅で停車後に床下点検するよう要請したが、運行を管理する東京指令所の指令員が別の応対中だったため聞き逃していたと明らかにした。保守担当者と指令員の双方が確認を怠り、異常が放置されていた状況が浮き彫りになった。

　今回のケースでは、乗務員が車両の異常を認識しながら約３時間にわたって運転を続けたことが問題視されている。ＪＲ西は、当時乗車していた運転士１人と車掌４人、車内販売員３人、岡山駅から乗り込んだ車両保守担当社員３人と、東京指令所の指令員３人の計１３人に聞き取り調査を実施し、経緯を調べていた。

　ＪＲ西によると、保守担当社員は岡山－新神戸間で指令員に対し「新大阪（駅）で床下（点検）をやろうか」と申し出たが、指令員は隣にいた指令長の問い合わせに応じるため、受話器から耳を離していた。保守担当は要請が受け入れられたと思い込み、「どこで点検するか調整している」と認識していたという。

　その後、指令員は新神戸－新大阪間で別の保守担当に「走行に支障があるのか」と尋ね、「走行に異常がないとは言い切れない」と返答されたが、「保守担当者は車両の専門家なので、点検が必要ならはっきりと言ってくる」と思い、対応しなかったという。

　また、乗務員らは走行中に異音や異臭などの異常を計３０回確認。台車に亀裂が見つかった１３号車で不自然な振動を感じていた乗務員がいたことも判明した。

　記者会見した来島達夫・ＪＲ西社長は「リスク管理が不十分だった。新幹線の安全に対する信頼を大きく損ね、深くおわび申し上げます」と謝罪した。

　のぞみ３４号は１１日午後１時３３分に博多駅を出発。途中、乗務員らが異音などに気づき、もやが車内にかかるなど異常が相次いだため、名古屋駅で運転を取りやめた。台車枠に見つかった亀裂は底面に１６センチ、両側面に約１４センチに及び、破断寸前だった。

1808：荷主研究者：2017/12/28(木) 22:41:43

http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201712/CK2017120702000135.html
2017年12月7日　東京新聞
ＪＲ武蔵小杉　混雑緩和へ　臨時改札設置、南武線ホーム拡幅

近くに臨時改札が設けられることになった武蔵小杉駅の新南改札＝中原区で

　ＪＲ武蔵小杉駅（川崎市中原区）の混雑を緩和しようと、ＪＲ東日本横浜支社は六日、臨時改札の設置と南武線のホーム拡幅に向けた工事に着手したと発表した。二〇一八年春の供用を目指す。同支社によると、一〇年に横須賀線の同駅が開業して以降、駅舎の混雑緩和工事は初めて。　（大平樹）

　同駅は周辺のタワーマンション建設などによる利用客増加で、朝の通勤時間帯には駅に入るための行列ができるほど混雑している。

　計画では、臨時改札は行列ができる新南改札の向かい側に、入場専用の自動改札二基を設ける。利用時間は午前七時から同九時に限る。臨時改札を抜けた先には、横須賀線ホームにつながる上りエスカレーターを新設する。

　南武線は、立川駅行きの下りホームを約五十メートルにわたり、幅を約一メートル広げて約六メートルにする。下りホームを通って横須賀線ホームへ向かう利用客が多く、南武線の電車を待つ行列と相まって混雑が生じていた。川崎駅行きの上りホームの拡幅は行わない。

　同支社の担当者は「引き続き、実施可能なものから混雑緩和に取り組んでいく」と話している。

1810：チバＱ：2017/12/29(金) 10:34:42
奈良―関空、30分で - リニア駅接続し新幹線／知事がルート構想
2017年12月28日　奈良新聞

　荒井正吾知事は27日、リニア中央新幹線の「奈良市付近駅」と関西国際空港を結ぶ想定ルートを明示した「関西国際空港・リニア中央新幹線接続新幹線構想(仮称)」を明らかにした。同日の定例会見で語った。20年後と想定されているリニア中央新幹線の全線開業に照準を合わせ、実現させたい考えだ。荒井知事は「来年には奈良、和歌山両県と沿線自治体とで期成同盟会を設置できれば」と意欲を燃やしている。

　県のインバウンド観光戦略の一環。荒井知事は「地方・内陸の国際化がこれからの大きな課題。本県は陸のアイランドというか、内陸県として『玄関口=ゲートウエー』の整備がされてこなかった。リニア新幹線と京奈和自動車道の玄関口整備で大きな成果を」と期待する…
http://www.nara-np.co.jp/20171228085635.html



http://www.sankei.com/west/news/171227/wst1712270085-n1.html
2017.12.27 20:35

関空とリニア結ぶ新幹線を、奈良県知事が新たな構想
　奈良県の荒井正吾知事は２７日の定例記者会見で、関西空港から和歌山県内を通り、奈良市付近でリニア中央新幹線に接続する新幹線構想を明らかにした。訪日外国人観光客の取り込みが狙い。

　東京－大阪間を結ぶリニア中央新幹線は、東京－名古屋間で２０２７年に先行開業する予定。名古屋以西のルートは確定していないが、国の整備計画では奈良市付近に途中駅が設置される見込み。

　構想によると、在来線と線路幅が同じ「スーパー特急」方式を導入、関西空港と奈良市付近を３０分程度でつなぐ。リニア新幹線の乗客増加や、増大する訪日観光客の効率的輸送、地方への観光客の拡散などが期待できるとしている。

　既に和歌山県や沿線の自治体に相談しており、荒井知事は「関係機関と調整し、来年には国への働き掛けの母体となる体制づくりをしたい。１０年後に工事を開始できれば」と述べた。

1813：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:10:38

https://this.kiji.is/314597992986346593?c=92619697908483575
2017/12/16 12:00　熊本日日新聞
ＪＲ九州、来春ダイヤ改正で県内在来線16本減

　ＪＲ九州は１５日、２０１８年３月１７日のダイヤ改正で、在来線の全２１路線と九州新幹線の１日当たりの運行本数を現状より１１７本少ない３０１１本に減らすと発表した。熊本県内では、利用が低迷する肥薩線を中心に在来線４路線の５区間で計１６本を減らす。九州新幹線も６本減らし、１１９本とする。

　削減本数は過去最多。通勤・通学の利用が少ない昼間や夜を中心に見直し、運転区間の短縮や週末のみの運行も採り入れる。人口減少による乗客数の落ち込みを踏まえた合理化策だが、住民生活への影響が懸念される。

　利用状況に応じて設定された区間別では、肥薩線は八代－人吉で６本（３往復）、人吉－吉松（鹿児島県湧水町）で４本（２往復）と、県内で減少が最も多い。豊肥線は熊本－肥後大津で３本（上り２本、下り１本）、三角線は熊本－三角で２本（１往復）、鹿児島線は大牟田－熊本で上り１本を減らす。

　鹿児島線の大牟田－荒尾は１３６本から９０本へと４６本減少し、駅間では最も減少幅が大きい。

　九州新幹線は博多－熊本で５本、博多－鹿児島中央で１本の減少。博多－長洲を５本運行している特急「有明」は、大牟田発の１本のみとなる。

　記者会見した福永嘉之鉄道事業本部副本部長は「利便性の向上を図ってきたが、人口減少で利用が減っている。鉄道事業維持のため、輸送力を利用の実態に合わせる必要がある」と説明した。

　現状の５往復から３往復（うち２往復は観光列車）に減る肥薩線の人吉－吉松は、１６年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗客数）が１０８人と、区間別で最も少なかった。

　肥薩線沿線の熊本、宮崎、鹿児島の１６市町村でつくる「肥薩線利用促進・魅力発信協議会」事務局の人吉市は「毎年、ＪＲへの要望活動を続けていたが、本数の減少に困惑している。利用者数を増やす努力と本数増加に向けた働き掛けをしていきたい」とコメントした。（亀井悠吾、西島宏美）

（2017年12月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

1814：とはずがたり：2018/01/01(月) 09:52:46
日本の長距離旅客列車、1000km超は「のぞみ」だけ　在来線のロングラン列車は？
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171231/Trafficnews_79377.html
乗りものニュース 2017年12月31日 15時10分 (2018年1月1日 09時37分 更新)

　かつては1000km以上の道のりをひた走る夜行列車が東京駅から次々に発車していた時代もありましたが、それらの列車は新幹線網や航空網の発達で、次々と廃止されていきました。

　現在、時刻表に載っている定期旅客列車でもっとも長い距離を走るのは、東海道・山陽新幹線の東京〜博多間を走る「のぞみ」で1069.0kmです。1000kmを超える定期旅客列車は「のぞみ」だけになってしまいました。

在来線では、東京〜出雲市間を結ぶ寝台特急「サンライズ出雲」の953.6kmが最長。夜行の旅を楽しめる列車としても貴重な存在です。
　昼間の旅客列車で最長となるのは、博多〜宮崎空港間を結ぶ特急「にちりんシーガイア」で413.1km。所要時間も5時間30分〜6時間ほどかかるため、列車の旅を満喫できることうけあいです。

普通列車のナンバー1は乗れない？
　普通列車では根室本線の滝川発・釧路行き2427Dが308.4km。所要時間も8時間19分と乗りごたえのある列車ですが、残念ながら2016年8月、台風によって根室本線の線路が寸断され、以来、一部区間で運休が続いています。復旧が待ち遠しいですね。
　次点は山陽本線の糸崎発・下関行き369Mで、297.2kmです。

　私鉄では、近鉄の京都〜賢島間の特急が195.2kmで最長となります。JRほど路線規模が大きくないため、私鉄は長距離を走る列車があまりありませんが、ほかの路線と直通する列車であれば距離を伸ばすことができます。

　たとえば東武鉄道の特急「リバティ会津」は、浅草から会津田島まで東武鉄道・野岩鉄道・会津鉄道の3社をまたいで、190.7kmを走破します。

　なお、一般の旅客は乗れませんが、札幌貨物ターミナル（札幌市白石区）と福岡貨物ターミナル（福岡市東区）を結ぶ貨物列車は、約2100kmもの距離をロングランします。所要時間も福岡発・札幌行きは約43時間と、実に2日近くかけて走ります。

山手線の「長距離」走行列車は？
　東京の主要駅を環状に結ぶJR山手線は、大崎駅が運用上の区切りであるため、回り続けていても「ひとつの長距離列車」として扱われることはありません。

　しかしそれでも、何本もの山手線が、朝から夜までぐるぐる回り続けています。そのひとつが、田町を早朝4時38分に発車する外回り電車371G〜2471Gです。

　この電車は田町1時05分発までのあいだに山手線を19周し、20周目は田町のひとつ先、品川に1時08分に到着します（平日ダイヤ）。走行距離は657.7km、所要時間は20時間30分。途中、駅には551回停車します。しかも通過駅はありません。ある意味、究極の長距離普通列車といえなくもありません。

1815：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:24:11

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikuhou/article/382530/
2017年12月25日 06時00分 西日本新聞
ＪＲ桂川駅整備計画進む　南北つなぐ高架通路新設　１９年度完成へ　町は定住促進に期待 [福岡県]

現在のＪＲ桂川駅の駅舎

建て替えられるＪＲ桂川駅のイメージ

　桂川町がＪＲ桂川駅の整備計画を進めている。現在の駅は改札口の北側に交通の流れが集中して渋滞も起きやすく、駅の南北をつなぐ高架の自由通路を新設し、合わせて平屋の駅舎を２階建てに建て替える。来年度下期に着工、２０１９年度の完成を見込む。同駅は福岡都市圏まで快速電車で約３０分の利便性が魅力で、同町は「駅の整備で定住促進やまちの活性化につなげたい」としている。

　新駅舎は現在の駅舎を撤去して２階建てとし、改札口は２階部分に設置する。エレベーターは２基備え、外観に桂川町にある国特別史跡「王塚古墳」の文様をあしらう。高架の自由通路は歩行者限定で長さ約８０メートル、幅２・５メートル。駅の南北を移動するのに踏切を渡るしかなかった現状に比べて、往来がしやすくなる。

　総事業費は推計約９億円。同駅舎はＪＲ九州が所有しているが、自由通路を含めて町がほぼ全額を負担する。半分を国の交付金、残りを地方債でまかなう。

　町は１５年度に駅周辺の都市再生整備計画を策定。田畑が広がる駅南側では国道２００号からのアクセス道を整備中で、今後は駐車場などの広場も設けられる。

　同町建設事業課は「駅が整備されて民間開発につながり、にぎわいも生まれてほしい」と課題だった駅南地区の発展を期待する。

＝2017/12/25付 西日本新聞朝刊＝

1816：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:26:08

https://this.kiji.is/317859532150850657?c=92619697908483575
2017/12/25 12:00　熊本日日新聞
鹿児島線の大牟田－荒尾、46本大幅削減　ＪＲ九州

　ＪＲ九州は来春、鉄道の運行本数を大幅に削減する。実質的な赤字が続く鉄道事業の合理化策で、減少規模は過去最大。熊本県内では、福岡との県境をまたぐ鹿児島線の大牟田－荒尾で４６本が削減され、博多－長洲の特急「有明」の５本が全廃されるなど、荒尾・玉名地域を中心に住民生活への影響が懸念される。

　来年３月１７日のダイヤ改正で、在来線の全２１路線と九州新幹線の１日当たりの運行本数は、現状より１１７本少ない３０１１本に削減される。県内では、在来線４路線で１６本、新幹線も６本の減少となる。

　運行区間の短縮もあり、発着が大幅に減る駅もある。県境を挟んで隣接する大牟田－荒尾は駅間の減少幅が最も大きく、上下合わせて１３６本が９０本に削減される。現在は荒尾を終点に折り返している博多方面からの下り列車の大半が、鳥栖や久留米での折り返しになるためだ。

　背景には、人口減少で鉄道利用が低迷する沿線の実情がある。２０１６年度の１キロ当たりの１日平均乗客数を示す「輸送密度」は、博多－久留米では約６万８千人に上るが、久留米－大牟田は約９千人、大牟田－熊本は７千人にとどまる。

　ＪＲ九州は今回の削減で、通勤・通学への影響を避けるため、早朝や深夜、昼間を中心に、利用の少ない区間の本数を見直したという。大牟田－荒尾は昼間の１時間当たり上下８本が４本に半減するが、同社は「乗客数に比べて本数が多かった。利便性に大きな支障はない」と説明する。

　在来線のうち、特急は九州全体で２４本減の２７７本となる。荒尾・玉名から福岡への通勤客が利用する特急「有明」は、博多－長洲で上り２本、下り３本を毎日運行していたが、博多－大牟田の平日上り１本のみとなる。

　新幹線も、昼間を中心に博多－熊本で上下５本、博多－鹿児島中央で下り１本が削減される。県内に停車する本数は、新玉名が３本減。新八代と新水俣は、上りの停車が１本増えるため、現状を維持する。

　中心駅の熊本は６本減。熊本商工会議所の田川憲生会頭は「駅ビルの建設も予定されている。県と熊本市と連携して運行本数の増加を働き掛けたい」と話した。（亀井悠吾、澤本麻里子）

（2017年12月25日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

1820：とはずがたり：2018/01/02(火) 14:14:02
それくらいしないと勝てないだろう。便利なみずほと接続して熊本─阿蘇・高森行きの急行「阿蘇・高千穂」でも走らせたらどうか？(もち高森では延岡行きのバスと接続♪)

更には上下分離してＪＲ九州に業務移管とか出来ないのかね？自社単独でやるには車輌の整備とか保線とか固定費用が掛かりすぎる気がする。

南阿蘇鉄道、ＪＲ豊肥線乗り入れを検討
https://this.kiji.is/320320699678344289?c=92619697908483575
2018/1/1 07:00
c株式会社熊本日日新聞社

　熊本地震で被災し、部分運行が続く第三セクター・南阿蘇鉄道（高森町）が、全線復旧後にＪＲ豊肥線に乗り入れ、肥後大津駅（大津町）までの直通運転を検討していることが３１日、分かった。地震からの創造的復興と位置付け、通学・通勤に使う沿線住民の利便性や南阿蘇地域への観光アクセスの向上を狙う。

　「熊本都市圏アクセス３０分台構想」と名付けた案で、高森駅から立野駅（南阿蘇村）を経由して肥後大津駅までの２５・６キロ区間に朝・昼・夕の３往復、快速列車を走らせる。立野駅での乗り換えで６５分かかっていた高森－肥後大津を３０分台でつなぐ。

　南阿蘇鉄道と豊肥線は、もともと同じ旧国鉄の路線でレール幅も同じ。立野駅に二つの路線をつなぐレールと、レールを切り替えるポイント、信号機などを整備すれば、直通運転が可能になる。

　こうした設備の新設に約５億円が必要と見積もっており、国が設備投資の最大２分の１を補助する「鉄道事業再構築事業」の適用を念頭に置いている。 　肥後大津駅から先の豊肥線は、熊本駅（熊本市）まで電化されており、ＪＲの運行本数も多い。

　南阿蘇鉄道の全線復旧は２０２２年度が見込まれており、南阿蘇鉄道の草村大成社長（高森町長）は「乗り入れは南阿蘇地域への移住・定住を促進し、地方創生にもつながる。全線復旧と同時にぜひスタートしたい」と話した。

　一方、乗り入れにはＪＲ九州の協力も不可欠となる。同社は「今後の検討課題と認識している」とした。

　南阿蘇鉄道は、最大７０億円とされる全線復旧費の９７・５％を国が実質負担する支援策が昨年末に決まった。豊肥線は、地震で肥後大津─阿蘇（阿蘇市）が不通だが、ＪＲ九州は肥後大津─立野を先行復旧させ、１９年度前半の運行再開を目指している。（太路秀紀、堀江利雅）

1821：とはずがたり：2018/01/02(火) 17:55:46
路面電車はまあ別にそんなもんだと思うけど土居と滝井が近すぎる。
両者を統合して内環状線と京阪本線の両側の側道を繋いでバスターミナルなんかを作れば良いのではなかろうかってのが最近の持論♪

貼り付けた心算が貼り付けてなかったような様なんで貼り付け♪

となりの駅まで徒歩1分以内　近すぎる2駅、なぜ存在？
https://trafficnews.jp/post/60818/
2016.12.03 乗りものニュース編集部

駅どうしの間隔が長い路線、短い路線がありますが、日本一短い駅間は、歩いてもあっと言う間に着いてしまう距離。そんな短い駅間がなぜ誕生したのでしょうか。

となり駅はすぐそこ
　駅間距離は路線によってさまざま。都市部では駅の数が多く、たとえばJR山手線では0.5〜2.2kmごとに駅があります。路面電車ではもっとこまめに駅（停留場）が設けられており、たとえば東京都内を走る都電荒川線では0.2〜0.6kmごとです。

　高知県内を走る路面電車のとさでん交通後免線には、日本一短い駅（停留場）間が存在します。それは高知市内の一条橋〜清和学園前間です。とさでん交通によると、その距離はわずか63m。となりの停留場が目ではっきりと確認できるほどです。「80m＝徒歩1分」とする不動産業界の基準に従うと、1分以内でとなりの駅まで歩けてしまうことになります。

とさでん交通後免線の一条橋停留場から後免行き電車を撮影した写真。左奥のひさしが出た部分が清和学園前停留場（写真出典：photolibrary）。
　なぜこんなに短い間隔で停留場があるのでしょうか。とさでん交通によると、清和学園前停留場は1985（昭和60）年、清和女子中学・高等学校が現在地へ移転してきた際に開設されました。そのとき、明治時代からあった一条橋停留場は、地元住民の要望もあり廃止しなかったため、ふたつの停留場が非常に短い間隔で並ぶことになったのだといいます。

　ちなみに路面電車を除く普通鉄道では、松浦鉄道の中佐世保〜佐世保中央間（長崎県佐世保市）と、筑豊電気鉄道の黒崎駅前〜西黒崎間（北九州市八幡西区）が、ともにもっとも短く、その距離は0.2kmです。

【了】

1823：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:00:00
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
島原鉄道の事業再生支援が決定　地域再生の総力戦が始まる
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/17/news022.html
2017年11月17日 07時00分 公開

　地域経済活性化支援機構は11月13日、長崎県の島原鉄道に対する事業再生支援決定を発表した。同機構の地方鉄道再生支援は静岡県の大井川鐵道でも実績がある。今後、島原鉄道は同郷の長崎自動車をスポンサーとして迎え、地域交通、観光事業を担っていく。関わる人々が「島原半島には鉄道が必要」と判断した結果だ。

　島原鉄道は、その島原半島の付け根にある諫早駅を起点とし、有明海側外周を経由して島原外港駅を結ぶ。路線距離は43.2キロで、半島の外周の約4分の1にあたる。2008年3月まではさらに約35キロ先の加津佐駅まで通じていた。この区間が廃止された理由は、1991年と92年の普賢岳噴火、火砕流被害による費用の増加と観光客の減少だ。


　もちろん沿線の人口減少、利用客減少も理由の1つ。しかし、島原市議の松坂まさお氏のブログによると、最大の理由は火砕流で流された鉄橋を架け替えた、新しい橋の固定資産税負担だったという。災害復旧は地域ぐるみで国や県の支援も得られたはずだが、皮肉なことに線路維持コストの増大によって経営改善が急務となった。これが累積債務の増加に拍車を掛け、約10年後に事業再生に至った。

　一部廃止以降も島原鉄道の厳しい経営状況は変わらなかった。しかし、上下分離などの抜本的な枠組み変更は行われていない。これまで島原鉄道のバス事業に関しては自治体の補助があった。08年まで鉄道部門への行政からの支援はなく、一部区間廃止をきっかけに、鉄道安全輸送設備の整備費のうち、国が3分の1、自治体（長崎県・諫早市・雲仙市・島原市）が3分の1を負担する枠組みが始まった。のちに島原鉄道の負担分3分の1を自治体が負担、沿線3市が上限1000万円で赤字補填（ほてん）する形になった。主要取引銀行の融資も続き、いままで何とかやってきた。

島原鉄道はかつて加津佐駅に達していた。当初、残存区間は車両基地のある南島原までという案だった。しかし船便の接続を考慮して、島原市の要請で島原外港まで残された。廃止ではなく上下分離化で鉄道を残せば、口之津で天草方面のフェリーへ連絡できたが……（2007年筆者撮影）

…

1824：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:12:03

阪急は神戸高速乗り入れと完全に分離したいのではないかと思ってたけどそっちも残すのか？？そりゃカネかかりすぎるわ。

車体巾がちがうのかー。狭すぎる阪急は京都線と同じ巾に拡げる時期ちゃうか。

杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
路線と思惑の交錯――　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄の直通計画
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/24/news040.html
2017年11月24日 07時00分 公開
[杉山淳一，ITmedia]

　11月15日の読売新聞記事「阪急・神戸市営地下鉄の乗り入れ協議へ」によると、阪急阪神ホールディングスの社長が14日に記者会見した中で、阪急神戸本線と神戸市営地下鉄西神・山手線の相互直通運転について「スピード感を持って協議する」と答えた。

　実現すれば、神戸市営地下鉄から大阪・梅田方面に乗り換えなしで行ける。地下鉄と地下鉄沿線にとっては価値向上につながる。阪急電鉄にとっては、三宮で地下鉄からJR神戸本線（東海道本線）に乗り換えていた乗客をごっそりいただける。双方にとって良い話だ。

　この構想については1カ月前に大きく報道された。神戸市では10月22日の市長選で久元喜造市長が再選を果たした。その公約の1つが相互乗り入れの実現だったからだ。市長は当選翌日、23日の記者会見で「検討を加速する」と語り、神戸市としても24日に本格的な検討を始めると明言した。

1825：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:13:34

阪急は神戸高速乗り入れと完全に分離したいのではないかと思ってたけどそっちも残すのか？？そりゃカネかかりすぎるわ。

車体巾がちがうのかー。狭すぎる阪急は京都線と同じ巾に拡げる時期ちゃうか。

杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
路線と思惑の交錯――　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄の直通計画
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/24/news040.html
2017年11月24日 07時00分 公開
[杉山淳一，ITmedia]

　11月15日の読売新聞記事「阪急・神戸市営地下鉄の乗り入れ協議へ」によると、阪急阪神ホールディングスの社長が14日に記者会見した中で、阪急神戸本線と神戸市営地下鉄西神・山手線の相互直通運転について「スピード感を持って協議する」と答えた。

　実現すれば、神戸市営地下鉄から大阪・梅田方面に乗り換えなしで行ける。地下鉄と地下鉄沿線にとっては価値向上につながる。阪急電鉄にとっては、三宮で地下鉄からJR神戸本線（東海道本線）に乗り換えていた乗客をごっそりいただける。双方にとって良い話だ。

　この構想については1カ月前に大きく報道された。神戸市では10月22日の市長選で久元喜造市長が再選を果たした。その公約の1つが相互乗り入れの実現だったからだ。市長は当選翌日、23日の記者会見で「検討を加速する」と語り、神戸市としても24日に本格的な検討を始めると明言した。

新構想の連発で2017年をにぎわせた阪急電鉄
　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄の相互直通構想は、04年に阪急電鉄側が構想し、神戸市営地下鉄に打診していた。しかし、地上にある阪急三宮駅を地下化する大工事で、当時でも総事業費が1000億円を超えると見積もられており、神戸市側が難色を示していた。…

　…今年に入って阪急電鉄は3本の新線構想を打ち出している。神戸市営地下鉄直通計画は構想にとどまっていたため、現在の阪急からすると、4番目の新線計画という感覚になるだろう。…大手私鉄の阪急電鉄とはいえ、これだけのプロジェクトを同時進行する体力と資金力があるか。優先順位を設定する必要があるだろう。資金の面では、交通インフラ事業だけに自治体や国からの支援を期待できるはず。支援を取り付けやすいところから始めるという考え方はある。しかし、人材面は工事の従事者、管理者など資源に限界がある。どの路線を優先するか、そのプロジェクトが阪急電鉄の路線網にどれだけ貢献するかを考慮して配分する必要がある。

都市鉄道等利便増進法で阪急の建設負担なし？
　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄西神・山手線の直通運転について、解決すべき大きな課題は2つある。1つは1000億円以上と見積もられた巨額な工費だ。この工費の最大の使途は阪急神戸本線の高架路線を地下に移す費用だ。04年の時点では、阪急が自社に利する路線改良を行うわけで、費用負担は阪急主体がスジだ。

　ただし阪急は国土交通省が05年に新設した「都市鉄道等利便増進法」に基づく支援制度を受けるつもりだった。都市鉄道等利便増進法では、新規整備区間を上下分離方式で整備し、線路側会社の建設費用は国が3分の1、自治体が3分の1、残りを借入金などでまかなう。この借入金については、鉄道営業会社から受け取る線路使用料で返済していく。

　この枠組みでは、阪急電鉄は開業後の施設使用料を負担するだけだ。もっとも、言い出しっぺの会社としては、そんなに都合の良い案では神戸市も国も納得しないだろうから、線路側会社への拠出は必要になると思われる。

　神戸市にとっては、線路側会社へ3分の1の出資の必要があり、また、地下鉄事業者でもあるから、運行会社として線路使用料を支払う立場でもある。神戸市の負担割合が大きすぎないかという懸念はある。もう1つ、車両に関連する費用がある。

1826：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:13:47
>>1825
　阪急電鉄の列車は8両編成が基本。西神・山手線は6両編成で運行している。相互直通運転を実施し、梅田まで直通させたいなら、西神・山手線の全ての編成を8両編成にする必要がある。しかも、線路の規格は同じでも、車両の幅が異なる。阪急側の車体幅は2750ミリ、西神・山手線の車体幅は2790ミリ。西神・山手線の方が4センチ大きい。西神・山手線の電車は、そのまま阪急に直通できない。

　阪急電鉄の全てのプラットホームを削り、地上の設備の配置を検証していくか、西神・山手線に幅の狭い新型車を導入して入れ替えるか、という問題が生まれる。西神・山手線の古い車両は約40年が経過し、そろそろ入れ替え時だ。最後に整備した車両も25年が経過している。まだまだ使えそうだけど、総入れ替えが必要だ。西神・山手線の車両新造で解決した方がいい。

　こうした負担と直通運転によってもたらされる利益のバランスが取れているか、神戸市が慎重に検討したいという気持ちは理解できる。しかし、このたび神戸市長が前向きとなったからには、費用負担についてのハードルは下がったとみて良さそうだ。

クロスする運行形態になる？
　課題の2つ目は「運行形態」をどうするか。2つの路線が相互直通運転する場合、両社の終点同士をくっつけて1本化するという話なら簡単だ。しかし、この構想では、2つの経路それぞれの中央で結び、新たなルートを作る形になる。運行本数を純増するなら問題ないけれども、もともとあった路線の旅客需要を超える供給量にするわけにはいかない。つまり、相互直通運転から外れたルートは減便になるだろう。

　阪急神戸本線は三宮から神戸高速鉄道に乗り入れて新開地に至る。神戸市営地下鉄西神・山手線は、ニュータウンから三宮を経て、山陽新幹線の新神戸駅に至り、さらに北神急行電鉄で谷上まで直通する。このルートは、谷上で神戸電鉄と接続し、神戸市の北部地域と神戸都心を結ぶ役割がある。減便されるとすれば、神戸高速鉄道の三宮〜新開地、西神・山手線の三宮〜新神戸だ。運行本数を維持するなら、三宮駅で折り返す列車を設定するしかない。

　この運行ルートの「ねじれ」を解決するためのウルトラC的な解決案は、阪急神戸本線と西神・山手線の西側の相互直通に加えて、神戸高速鉄道と西神・山手線の東側、さらに北神急行との相互直通運転を実施し、クロス型の路線網にすると良さそうだ。しかし、これを実現するためには、三宮駅の大規模な改修が必要で、とうてい1000億円では済まない。新開地方面と新神戸駅の直通運転は沿線からも歓迎されそうだけど、ちょっと夢見がちな話である。

　お金のかかる話ばかりで、今後の需要予測など具体的な検討結果が待たれる。しかし、阪急神戸本線の三宮駅側を地下化し、線路を西神・山手線に寄せることで、現在の阪急三宮駅付近の地上駅部分は再開発ができる。東京・渋谷で東横線の渋谷駅を地下化し、跡地にさまざまなビルや施設が作られるように、三宮に新しい街区を出現させるという副産物もありそうだ。こうした新しいまちづくりも含めて、この相互直通プロジェクトの行方に期待したい。

1827：チバＱ：2018/01/06(土) 06:58:21
https://www.asahi.com/articles/ASL1554VJL15PLFA002.html?iref=com_latestnews_02
阪急→なにわ筋線の連絡線　阪急電鉄会長が実現に意欲
2018年1月6日01時52分
　大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道とともに北梅田と難波を結ぶ「なにわ筋線」の建設を計画している阪急電鉄の角和夫会長は５日、阪急の十三駅と北梅田間の連絡線があれば「阪急各線からミナミへの利便性が飛躍的に向上する」と話し、連絡線の実現に意欲を見せた。

　角氏が副会長を務める関西経済連合会の年頭会見で語った。グループの阪神電気鉄道と、近畿日本鉄道が互いに乗り入れている「阪神なんば線」の定期券利用者が増えているとし、「（阪神沿線から）難波に行きやすくなったことが大きい」と分析。「阪急からなにわ筋線への連絡線を整備すれば、なにわ筋線自体の採算性も上がる」と述べ、意義を強調した。

　なにわ筋線の建設計画は、２０１７年５月に大阪府・市と鉄道３社が合意し、３１年春の開業をめざす。路線は大阪駅北側に建設中の「北梅田駅」（仮称）からＪＲ難波駅と南海新今宮駅を結ぶ約７・４キロで、主に幹線道路のなにわ筋の地下を通る。阪急は十三駅の地下に新駅をつくり、北梅田駅とつなぐ連絡線の建設を検討している。

1828：チバＱ：2018/01/06(土) 07:08:07
http://www.sankei.com/west/news/171226/wst1712260049-n1.html
2017.12.26 10:50

なにわ筋線で南海「５割超を負担」　ＪＲ西と３３０億円…総工費３３００億円、関空２０分の短縮

　ＪＲ大阪駅北側の北梅田駅（仮称）と難波、関西国際空港を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」（７・４キロ）について、共同運行する南海電気鉄道とＪＲ西日本が負担する３３０億円のうち、南海が５割超を負担する意向であることが２５日、分かった。途中の西本町駅（仮称）で分岐後の路線距離が１駅分長いことが理由といい、年明け以降に協議を始める。

　なにわ筋線は平成４３（２０３１）年春開業予定で、大阪・梅田－関空のアクセスが約１時間から、約４０分に短縮される見込み。南海電鉄は、なにわ筋線によって新大阪駅まで乗り入れ、西本町駅で分岐して新難波駅（仮称）を通り新今宮駅に接続、ＪＲ西はＪＲ難波駅に接続する計画だ。

　総工費３３００億円。線路などは、路線を整備する第三セクター「関西高速鉄道」が保有し、鉄道事業者が利用料を支払って運行する上下分離方式をとる。関西高速鉄道には、大阪府と大阪市が計１割、鉄道２社も計１割出資することで合意。残りは、国と大阪府・市の補助金計１６２０億円を見込んでおり、不足分の１０２０億円は関西高速鉄道が借り入れ、鉄道事業者の線路利用料から４０年で償還する計画だ。

　今後、大阪府・市や両社が路線ルートと工事費を詰め、３０年夏頃までに出資額を決定し、３１年度の国の予算計上をめざす。

　南海電鉄の遠北（あちきた）光彦社長は「共通駅までの距離が違うので、それに応じて出資することになるだろう。工事の比率によって出資比率を変えるということ」と述べた。ＪＲ西は出資協議についてコメントを控えた。

1829：チバＱ：2018/01/06(土) 07:09:18
http://www.sankei.com/west/news/171228/wst1712280017-n1.html
2017.12.28 07:52

関空－伊丹をレールで結ぶ「阪急電鉄」攻めの新線構想続々…訪日客を取り込みへ
　今年、関西の鉄道会社で攻めの姿勢が目立ったのが阪急電鉄だった。大阪（伊丹）空港への新線、大阪都心から関西国際空港へアクセスする「なにわ筋線」への乗り入れなど、新しい構想が続々と明らかになった。今後は少子高齢化が進み、沿線の人口減少は避けられない中、旺盛な訪日外国人客の需要などを見据え、中・長期的な視野に立った投資を進める。

　大阪府、市、ＪＲ西日本、南海電鉄の４者と進めるなにわ筋線は平成４３年開業予定。阪急は十三駅と現在、ＪＲ西が建設を進め、なにわ筋線の主要駅となる北梅田駅（仮称）をつなぐ路線を新設し、乗り入れる方向で４者と協議を進める。阪急既存の路線よりレール幅が狭いため、新型車両を開発する。

　さらに十三と新幹線の新大阪駅を結ぶ新線の構想もあり、阪急沿線と各線の回遊性を高め、関空経由で入国する訪日外国人の取り込みを図る。

　伊丹空港への乗り入れは、宝塚線の曽根駅からの約３キロを地下で結ぶ。工事費用は１千億円規模となる想定だ。今年度内に国土交通省の有識者検討会を開き、事業性の可否を判断する。実現すれば十三新線、なにわ筋線と合わせ、関空と伊丹空港がレールで結ばれる。

　また、神戸市が検討する市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線の相互直通運転の構想も浮上。２６年から両者で協議を継続しており、実現すれば神戸市西部と梅田のアクセスが格段に向上する。

（織田淳嗣）

1830：チバＱ：2018/01/06(土) 07:10:23
http://www.sankei.com/west/news/171228/wst1712280018-n1.html
2017.12.28 08:04

阪急の新線構想、背景にインバウンドと梅田へのこだわり
　阪急電鉄が次々と新線の構想を打ち出す背景には、好調に推移する訪日外国人客と本拠地の梅田をさらに強化する計画がある。現在は大阪・難波地区の「ミナミ」に多い外国人客を梅田に取り込む。杉山健博社長は「まずは旅行者。梅田の沿線開発も軸としたい」と力を込める。

　大阪（伊丹）空港への乗り入れが実現すれば、なにわ筋線と合わせて、さまざまな新しい人の流れが生まれる。関西国際空港から来日した外国人客を伊丹を通じて国内各地へ運ぶ鉄道ルートができあがる。さらに十三と新大阪を結ぶ新線が開通すれば、新幹線を介して地方の観光地に向かうことができる。もちろん十三を起点に京都や神戸など阪急沿線の観光地への誘導もスムーズになる。

　阪急の拠点である梅田への投資も強化する。平成３４年春の開業を目指し、ＪＲ大阪駅の南側にある阪神百貨店が入る大阪神ビルディングと新阪急ビルを、百貨店やオフィス、屋上広場などを備えた３８階建てのビルに建て替える。

　さらに、なにわ筋線が通り、北梅田駅（仮称）が設置されるＪＲ大阪駅北側で開発が進められる「うめきた２期地区」の開発事業者に名乗りを上げる。

　梅田に人を呼び込みたいという思いは、神戸市営地下鉄との相互直通運転の構想にも表れている。杉山社長は「神戸市から乗り換えなしで阪急沿線に来られるようになり、メリットはあると考えている」と話す。

　阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）にとって課題だった財務改善には一定のメドがついた。３０年度までの４カ年の中期経営計画では、大規模開発への投資を前回計画費で４００億円増やし１７００億円と増額。今後、計画の進捗に応じてさらに設備投資を増やしていく。

　２０４０年の関西の総人口は１０年（約２２２８万人）と比べて１７％減の約１８４９万人、６０年は３４％減の約１４７５万人となる推計がある。人口減が進むが、インバウンドの取り込みと梅田へのこだわりで成長を探っていく。

1831：チバＱ：2018/01/08(月) 02:53:15
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20180107ddlk21040130000c.html
＜養老鉄道＞大垣駅で出発式　新たな門出祝う　／岐阜

01月07日 00:00

　養老鉄道は６日、公有民営方式による運行継続を記念し「養老線の新たな出発式」を大垣駅で開いた。関係者約６０人が出席、テープカットやくす玉割りで新たな門出を祝った。

　沿線７市町が出資する新法人「養老線管理機構」が線路などの施設を保有し、近鉄の１００％子会社「養老鉄道」が運行する方式に１日、移行した。新たな事業形態で、慢性的な赤字運営による路線廃止の危機を脱した。

　出発式で、養老線地域公共交通再生協議会長の小川敏・大垣市長は「ゴールではなく新たなスタート。これを機に地域に愛され、育まれるようにしていきたい」と述べた。

　養老鉄道養老線は揖斐川町と三重県桑名市を結ぶ延長５７・５キロの路線。昨年１２月に国土交通省から認定された同機構の事業計画には、駅名のネーミングライツ（命名権）や枕木オーナー制度の導入、訪日外国人観光客の誘致などが盛り込まれている。【渡辺隆文】

　◇インスタ映え？　駅名看板を一新

　公有民営化方式による運行が始まったのを受け、養老鉄道は駅構内にある駅名看板のデザインを一新した。養老線沿線７市町の有名スポットや特産などを図案化している。

　大垣駅（大垣市）の大垣城をはじめ、揖斐駅（揖斐川町）のアユや広神戸駅（神戸町）のバラ、池野駅（池田町）の桜、養老駅（養老町）のひょうたん、駒野駅（海津市）はミカンなど。多度駅（三重県桑名市）は多度大社の上げ馬神事にちなんだ馬になっている。

　養老鉄道の担当者は「特殊な形状をした看板は全国的にも珍しくほとんど例がない。写真共有アプリのインスタグラムで拡散してもらえれば」と話している。【渡辺隆文】

1832：チバＱ：2018/01/10(水) 10:58:29
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180110-00203796-toyo-bus_all

JR九州「春の大規模減便」は本当に深刻なのか


1/10(水) 5:00配信

東洋経済オンライン







JR九州「春の大規模減便」は本当に深刻なのか


JR九州の肥薩線を走る観光列車「かわせみ やませみ」。観光客に人気の高い同線でもダイヤ改正で列車が減便される（写真：グッチー / PIXTA）


　JR九州が昨年12月に発表した2018年春のダイヤ改正が、波紋を呼んでいる。九州新幹線・在来線を合わせて実に117本の減便。特急列車では「きらめき」(門司港・小倉―博多)、「有明」(吉塚・博多―長洲)などが大幅に減らされる。また、肥薩線や吉都線などただでさえ本数の少ない南九州のローカル線で、日中の列車を含めた数本が削減されるなど、JR九州の大半の路線で大胆な運転本数の削減が行われることが発表されたのだ。

【写真】肥薩線を走る観光列車「かわせみ やませみ」の車内
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　この“減便”、近年ではJR北海道が普通列車79本を削減した2016年3月のダイヤ改正を上回る規模である。

■本当に利便性を損なう？　

　この“大減便”に対しては、当然のごとく沿線自治体からの反発が相次いでいる。12月26日には、沖縄を含めた九州8県の知事らでつくる九州地域鉄道整備促進協議会がJR九州に対して減便見直しを求める要望書を提出。沿線市町村も含め「唐突」などと批判する声も目立つ。株式上場から約1年、いよいよ本格的に“合理化”に舵を切ったのか、と訝るのも無理はない。
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　では、今回のJR九州のダイヤ改正、本当に自治体側が言うように“利便性を損なう地方切り捨て”の改正なのだろうか。

　今回のダイヤ改正で日中の複数の列車が減便対象となっている路線のうち、特に利用者数が少ない路線は肥薩線と吉都線。路線単位で見れば、肥薩線の平均通過人員は458(人/日)、吉都線は466(人/日)。JR九州全路線の中でも圧倒的なワースト2である。さらに肥薩線の人吉―吉松間は108(人/日)と、全国的に見ても屈指の閑散線区となっている。
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　肥薩線には観光色の強い特急「いさぶろう・しんぺい」「かわせみ やませみ」「はやとの風」などが走り、日本三大車窓の一つにも数えられる“矢岳越え”など、観光路線として名高い。実際、これらの観光列車では外国人観光客の姿も多く、それなりの賑わいを見せている。

　しかし、通学時間帯からも外れた平日日中の普通列車に乗ってみれば車内はガラガラ。単行気動車には乗客がまばら……どころか1、2人ほどしかいないことも珍しくない。これは観光列車や特急列車の走らない吉都線でも同じこと。さらにそのわずかな乗客も鉄道ファンだったりする始末だから、もはや地元住民の“日常の足”としてはほとんど機能していないのが実態なのだ。


■「ほとんど乗ったことない」

　吉都線沿線に暮らす男性は言う。

　「乗ったことはほとんどないですね。普段の移動は全部車ですし、都城や吉松に用事があるときもそう。そのほうが遥かに早くて便利ですから……。乗っているのはほとんどが通学に使う学生さんばかり。このあたりに住んでいる人はみんな同じだと思いますよ」

　事実、吉都線には並行して宮崎自動車道が通じているし、肥薩線も九州を縦断する九州自動車道が強力なライバルとして立ちはだかっている。主要都市間には高速バスも運行されており、利便性という点でも鉄道は後れを取っているのが現状だ。それが利用者数の少なさにつながっているというわけである。
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　逆に言えば、今回のダイヤ改正での減便は、需要の大きい通学時間帯を外して極端に利用が少ない早朝・日中・深夜が対象で、利便性を大きく損なうわけではないとも言える。

　そのためか、減便をめぐる報道への沿線住民たちの反応は意外と冷静なのだ。肥薩線で乗り合わせた人吉市内で暮らす60代の女性は次のように話す。

　「普通列車がなくなると、そりゃ少しは不便になるとは思うけど大きな影響はないでしょう。特急列車がなくなるわけでもないですし。実際、乗り降りする人なんて特急の停車駅だけですから。もちろん、特急料金を払わなきゃいけなくなるとか、そういう問題もあるけど、しょうがないですね」
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　別の男性も言う。

　「主な町を結ぶ役割なら特急でも充分。観光列車はいつも賑わっているけど、ほかの列車はガラガラだからね。通院とかで使っている人はいるけど、それさえ補う手段があるならみんな減便にもすぐに慣れると思いますよ」

　つまり、鹿児島本線など主に都市圏を通る路線ならまだしも、もとより利用者の少ないローカル線では今回の減便、言うほどの影響はなさそうというわけだ。

1833：チバＱ：2018/01/10(水) 11:01:48
■「廃線へのきっかけ」を懸念

　では、何が問題なのか。ある減便対象路線の沿線自治体関係者は、「最も懸念しているのは、今回の減便が廃線の議論につながること」と打ち明ける。


　「JR九州の株式上場・完全民営化で心配していたのは合理化によって利便性が損なわれること。それが今回のダイヤ改正で現実のものとなった。『はやとの風』の臨時化や特急『きりしま』のワンマン化、無人駅の増加などもそう。利用者の多い通学時間帯の列車こそ確保されていますが、それは最低条件。減便で利便性が損なわれれば、一層利用者離れが進む懸念もあります。で、結果として廃止の方向に進む。それだけは避けたいところです」
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　確かに、都市圏の路線なら多少の減便でも利便性が大きく低下することはない。一方で、ただでさえ本数の少ないローカル線は減便によって利用できる列車がほぼ通学時間帯に限定され、日中に数時間も列車間隔が空くなど利便性は極めて悪化する。これが利用者数のさらなる減少につながり、廃止やむなしの方向に議論が進む可能性も捨てきれないだろう。

　では、解決策はないのだろうか。最もわかりやすいのは、日常的な利用者の増加。しかし、人口減少に歯止めがかからず、さらに“車社会”が完全に根付いている沿線地域では利用促進と言っても簡単なことではない。“それができるなら最初から困っていない”である。
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　そこで可能性を見出すとすれば、観光ということになるだろう。それこそJR九州が各路線で投入して全国的にブームを生んだ”観光列車”である。けれど、観光列車と言っても「形式的に観光列車を投入するだけではなくて、路線そのものの価値向上、ひいては地域全体の活性化につながるものでなければ意味がない」(ある第三セクター路線の関係者)。これを実現するためには、鉄道事業者だけでなく地域・沿線自治体にも相応の努力が欠かせない。
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　「ただ自家用車から鉄道に切り替えてくれと言っても、沿線の人たちの生活スタイルを変えることは容易ではない。むしろ、本心から沿線の人たちが『なくしてはならない』『町の自慢』と思えるような価値ある路線にすることが、沿線への利用促進につながる。本質的な“路線の価値向上”をもたらす観光列車には、地域との緊密な連携、さらには地域からの自発的な動きがなければ意味がない」(前出の三セク関係者)

■地域との緊密な連携を


　これはもちろんJR九州のローカル線でも言えること。実際、同社はこれまで多くの路線で観光列車を投入してきた“パイオニア”でもあり、それによって路線の価値向上や地域のブランド力強化にも大きく貢献してきた。今回の減便ダイヤ改正がこうした地域との関係を傷つけることになるとすれば、それこそ路線の存続に関わる事態になりかねない。

　青柳俊彦JR九州社長が「長崎新幹線が開通する2022年まで大きなダイヤ改正はない」とコメントしているように、当面沿線自治体が不安を感じている“路線の廃止”が俎上に載ることはなさそうだ。理想論かも知れないが、今回のダイヤ改正を契機に、各路線の価値を一層向上させ”単なる交通機関のひとつ”以上の存在にするべく事業者・沿線自治体双方が緊密に連携して取り組んでいくことこそが、将来にわたって現状の鉄道網を維持することにつながるはずだ。
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鼠入 昌史 :ライター

1834：とはずがたり：2018/01/11(木) 20:30:57
おいおい値上げかよ。これ以上値え上げたら誰が乗るねん。

新型名阪特急は“くつろぎ重視”　近鉄が２０２０年春に導入
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180111-00000061-mbsnews-bus_all
1/11(木) 19:12配信 MBSニュース

　近畿日本鉄道は、大阪と名古屋を結ぶ特急の新型車両を発表しました。

　真っ赤な車体に飛行機のファーストクラスを連想させるラグジュアリーな座席。近畿日本鉄道は１１日、２０２０年春に導入する大阪・難波と名古屋を結ぶ名阪特急の新型車両を発表しました。コンセプトは「くつろぎのアップグレード」です。

　近鉄が上本町〜名古屋間で名阪特急の運行を始めたのは今から７１年前の１９４７年。その後、現在運行しているアーバンライナーが１９８８年に導入されました。しかし利用客数は新幹線の約４分の１程度にとどまっています。

　「（新幹線と）逆転させるまでは考えていないが、新幹線ほど速達性を求めないで、２時間くつろいでゆっくりしていただいて、（新幹線と）若干ターゲットは違うかな」（近畿日本鉄道　和田林道宜社長）

　東海道新幹線に比べ約２０００円安い分、所要時間は２時間と倍かかります。従来の車両に比べるとかなりの豪華車両、気になるのは料金設定ですが…

　「今のアーバンライナーよりはるかにグレードが高いということで、料金もそれなりに…とは思っております」（近畿日本鉄道　和田林道宜社長）

　快適さを全面に押し出した新型車両、新たな利用客を取り込めるでしょうか。

MBSニュース

1835：チバＱ：2018/01/11(木) 22:02:53
http://www.sankei.com/west/news/180111/wst1801110089-n1.html
2018.1.11 19:20
【動画】
近鉄、大阪－名古屋に真っ赤な新型特急　平成３２年３月投入、料金値上げ検討　
　近畿日本鉄道は１１日、大阪難波－近鉄名古屋間で昭和６３年に運転を開始した現在の特急「アーバンライナー」に代わる新型特急を平成３２年３月から投入すると発表した。新型特急投入に合わせ特急料金値上げを検討しており、近鉄特急全体の料金体系も見直すことを明らかにした。

　大阪市内で会見した和田林道（みち）宜（よし）社長は「私鉄初の有料特急をつくった会社として、さらに上のくつろぎを提供する。グレードが高い車両で、料金も相応に検討している」と述べた。車両デザインは先進的なイメージの赤。ほかの乗客に気兼ねなく座席を倒せるよう座席後部を覆う「バックシェル」を業界で初めて全席に設置して座席間隔を広げ、全車両に大型荷物置き場を備える。

　新型特急の新造は２６年に伊勢志摩方面に投入した観光特急「しまかぜ」以来６年ぶり。投資額は約１８４億円で、６両編成と８両編成の計１１編成を新造し、従来比５〜１０％の利用者増を見込む。

　競合するＪＲ東海道新幹線新の大阪－名古屋間が５０分に対し、近鉄特急は２時間。このためシェアは８対２（近鉄推定）と苦戦しているが、和田林社長は「大阪・ミナミと名古屋をつないでおり、訪日客の利用も増やしたい」と差別化を図りたい考えだ。

1836：とはずがたり：2018/01/12(金) 08:30:36
将来的にはリニアも出来て時間は勝負にならなくなるしビジネス客から観光客へシフトを考えてるのか。。
>和田林社長は「大阪・ミナミと名古屋をつないでおり、訪日客の利用も増やしたい」と差別化を図りたい考えだ。

1837：チバＱ：2018/01/12(金) 09:21:45
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180112-00010000-nishinpc-soci&amp;p=1
「日本一早い始発列車」の乗客はどんな人？　午前4時17分出発、暗闇の中走る
1/12(金) 7:30配信 西日本新聞
「日本一早い始発列車」の乗客はどんな人？　午前4時17分出発、暗闇の中走る
出勤のため柳ケ浦駅から3駅目の天津駅で乗車した男性。車内はひっそり、外は暗闇のままだ
　身近な駅から列車に飛び乗れば、線路がつながっている限り、どんな遠くへも私たちを運んでくれる。九州に初めて鉄道が通ったのは1889（明治22）年。以降、先人が汗水を垂らして敷設した鉄路は120年以上にわたり、私たちの暮らしを支えてきた。大分県内にはJR九州の日豊、久大、日田彦山、豊肥の4路線が敷かれている。災害で一部が不通となっている今、その重みを考えてみませんか－。

⇒【画像】出発前の「日本一早い始発列車」暗闇の中ホームにたたずむ

　12月初旬、午前4時10分、宇佐平野にある日豊線の柳ケ浦駅（宇佐市）。空高くから月の光が駅舎を照らす。2番ホームには、せわしなく動くJR九州の制服姿の男性が2人。出発準備の整った6両編成の普通列車のモーターが震えだし、熱を帯びてきた。

　中野浩一さん（58）は運転席に座り、両手にゆっくりと白い手袋をはめた。運転手の経験は約30年。この席には月1、2回座る。「今日も一つ一つ、時刻通りに」。意識は良し、計器も良し。ペアを組む乗務員とつながる無線も問題ない。

「日本一早い始発列車」の乗客はどんな人？　午前4時17分出発、暗闇の中走る
柳ケ浦駅の駅名板
仮眠し、列車を待っていた男性
　午前4時17分、出発。

　唯一の乗客が4両目にいた。笠原人己さん（64）。駅構内や列車内の掃除をJR九州の関連会社で担当している。前日の午後7時から柳ケ浦駅で働き、2時間前に終わった。仮眠し、列車を待っていた。

　自分が仕立てた列車で家路に就く。「今日は特に汚れてなかったな」。でも、年末年始を思うと苦笑いが漏れる。宴会帰りの酔っぱらいが戻すことがある。その時期、1時間くらいの残業は仕方がない。

　今年は2人で暮らす妻と温泉旅行がしたい。去年は買い物と日帰りの花見くらいだったから。1泊2日でも、近場でもいい。列車は自宅最寄りの中津駅（中津市）に着いた。6駅、18分の乗車。笠原さんの一日がやっと終わった。

早番の日は午前3時半に起床
　笠原さんと入れ替わり、セーター姿の菅川智さん（31）と学生服の土肥舜さん（18）が乗り込んだ。

　菅川さんは北九州市の製鉄会社で、溶鉱炉から鉄を取り出す作業を担当する。職場は3交代制で、出勤時間は日によって異なる。月に10日ほどある早番の日は午前3時半に起床する。そんな生活になって12年になる。

　4人の子どもがいる。サッカー一家。小6の長男が所属するクラブが、昨年11月の県大会でベスト16までいった。長男にとって小学生最後の大会だった。休日や夜勤前、一緒に練習を繰り返してきた。菅川さんの昨年の一番の思い出だ。

　30代になったし、健康を意識する。今年も、数年前に始めた10キロ以上のランニングを続けたい。「体形を維持しなきゃ」。スリムなまま元気でいたいのは、一家の大黒柱だからこそ。

国語教師の夢追う受験生
　「自分、どうなるんだろ」。土肥さんは英単語帳から手が離せない。心が揺れるのは列車のせいか、不安のせいか。北九州市の高校に通う。3年生、大学受験は目の前だ。午前6時前に学校に着き、机に向かう日々には慣れた。

　国語教師になるために、東京の私大の文学部に入りたい。愛読書はドイツの作家ミヒャエル・エンデのファンタジー小説「はてしない物語」。主人公の少年が本の世界に入り込み、王国の危機を救う物語だ。

　こういうフレーズがある。「この国でしかできない体験をし、それまでとは違う人間になってもとの世界に帰ってゆきました」

　受験生も、今しかできない経験。乗り越えたときは、成長しているはず。昨年10月のクラスマッチのバレー大会で優勝した勢いと自信に勇気づけられる。春よ、来い－。

　車窓はまだ暗闇。列車は門司港駅（北九州市門司区）を目指し前へ前へと進む。午前5時。車内には、少しずつ増えてきた乗客の体温が伝わり始めた。

　　　◇　　　◇

　全国のJR6社のうち、最も早く出発する日豊線の柳ケ浦発門司港行き。会社員、学生、飲食店従業員、高齢者…。確かな夜明けに向かって走る「日本一早い始発列車」に乗り込み、それぞれの暮らしを垣間見た。

西日本新聞社

1838：チバＱ：2018/01/19(金) 14:21:47
https://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-20180119063036.html
鉄軌道推奨ルート決定　北谷、沖縄市など経由　県検討委

06:30

琉球新報

(琉球新報)

　沖縄本島への鉄軌道導入に向け、県が設置した有識者による「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長・森地茂東京大名誉教授）が１８日、県庁で開かれ、七つの経路案のうちから「推奨ルート」を絞り込んだ。「Ｃ派生案」と呼ばれる推奨ルートは那覇市から浦添市、宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由して名護市に至る。

　委員会は２月上旬からＣ派生案に関する意見公募を実施した上で「構想段階における計画書（案）」を知事に提出し、知事は早ければ年度内に県計画を決定する。

　委員会は推奨ルートの決定に当たって（１）利便性（２）採算性（３）予想される事業費と建設期間（４）施工性と環境への影響��を主な判断材料とした。その結果、「Ｃ派生案」の総合的評価が最も高かった。

　委員会の検討によると「Ｃ派生案」は、国などの公共予算で整備し、鉄道会社は運行に専念する「上下分離方式」を採用した場合、開業後３０年で黒字化が可能となる見通し。

　事業費は約６１００億円で、最も安い案（最短ルート）と比べると約９００億円高いが、極端に高額ではなく、工法の工夫で事業費の縮減も期待できるとした。その上で、この経路の採用で需要を取り込める地域の広さや乗客数を勘案した場合、最良の選択肢だと判断した。

　委員会は基幹線から分かれる支線「フィーダー交通」の整備にも併せて取り組む必要があるとした。その上で「既存の路線バスが地域と主要施設などを結んでいることから、主に路線バスの活用が想定される」とした。次世代型路面電車（ＬＲＴ）やバス高速輸送システム（ＢＲＴ）など、新たなシステムの導入は「構想段階の終了後、市町村や既存の交通事業者などと共同で検討する」とした。

1839：チバＱ：2018/01/19(金) 14:22:54
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL1K366PL1KIIPE003.html


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札幌駅の新幹線ホーム、位置決まらず迷走　地下案は巨額

01月18日 23:01

東側から見たＪＲ札幌駅。南側（写真左）が１番線で、北側（同右）には１１番線まである＝２０１５年８月、朝日新聞社ヘリから

(朝日新聞)

　２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置が決まらず、迷走している。在来線のホームを活用する２案で調整がつかず、昨年１０月から、地下にホームを造る「地下案」の検討を始めたところ、建設費が２案の倍以上になることが分かった。国は「年度内」の結論を促すが、混迷は深まるばかりだ。

　ＪＲ北海道の島田修社長は１７日の定例会見で、北海道新幹線札幌駅のホーム位置の問題に触れ、「３案の中から、年度内に成案を得たい」と初めて期限に言及した。

　新幹線ホームについては建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北、北海道、札幌市の４者が一昨年１０月、在来線の１、２番線を活用する「現駅案」と、１番線と新設する０番線ホームをあてる「東側案」に絞り込んだ。

　ところが、現駅案では在来線の必要な運行本数を確保できず、東側案では０番線ホームをつくる際、ホームの一部がＪＲタワーに食い込むため、タワーの耐震工事に３００億円ほどがかかる。新幹線建設の費用は国と自治体がほとんどを支払うが、ＪＲ北は東側案を、機構は現駅案を主張し、平行線をたどっていた。

　このため、ＪＲと機構は昨年１０月、過去に一時期検討された、「地下案」を再浮上させた。駅南側の「北５条通」の地下に造る構想だったが、実際に建設費をはじいてみたところ、現駅案の２倍に当たる１千億円を大きく超えることが判明。有効な削減策が見つからなければ、実現は難しい情勢だ。

1840：チバＱ：2018/01/19(金) 14:24:41
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1801180001.html
ビジネスの裏側】「あまりに遅い」　北陸新幹線大阪延伸に財源の壁　開業予定は２０４６年

01月18日 08:04

(産経新聞)

　政府の平成３０年度予算案に、北陸新幹線の敦賀（福井県）��新大阪間の詳細なルートや駅の位置などを決めるための調査費１１億円が盛り込まれた。前年度と同額の予算が計上され、関西の交通インフラ強化に期待がかかるものの、沿線自治体や経済界からは、２０４６年春と想定される大阪までの全線開業の前倒しを訴える声があがっている。関西の経済界などは政府に早期の全線開業を働きかけていく考えだが、分厚い財源の壁が立ちはだかり、実現への道のりは険しい。（橋本亮）

　現計画はメリットなし

　「あまりにも遅い」

　予算案の閣議決定から４日後の昨年１２月２６日、松井一郎大阪府知事と吉村洋文大阪市長、関西財界のトップが大阪市内で集まり、成長戦略をテーマに意見交換する会合が開かれていた。その席上、経済界から北陸新幹線の全線開業前倒しを求める意見があがった。

　平成３０年度予算案で計上された整備新幹線の建設費は、地方負担などを含めた事業費ベースで２９年度当初予算比８５０億円増の３４８０億円。２０２３年春ごろ開業予定の金沢��敦賀間に９１０億円増の２２５０億円が配分される。

　敦賀以西をめぐっては与党が昨年３月、敦賀から福井・小浜を通り、京都府南部の新駅を経て新大阪に至るルートを正式決定した。

　だが、新幹線の建設財源は既に建設中の区間に優先して充てられるため、現時点では北海道新幹線の札幌延伸が完了する３０年度末まで、北陸新幹線の敦賀以西の整備に振り向ける財源はなく、３１年に着工し、４６年に全線開業の見通しとなる。平成３０年度予算案にはルートの詳細を決めるための調査費が計上されているだけ。敦賀以西の着工と全線開業を早めるには新たな財源が必要となる。

　リニア以降に懸念

　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大８年の前倒しで２０３７年。約２０年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。

　敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。費用は基本的に、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。貸付料の値上げにはＪＲ西日本が難色を示している。機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。

　関西経済連合会の松本正義会長は「財源がきっちりと付けば、（札幌延伸の）２０３０年ごろには全線開業ができる」と見込み、北陸と関西の経済界が連携して財源確保などの課題に取り組む考えを打ち出している。

1841：チバＱ：2018/01/19(金) 14:25:08
　関西孤立のリスク

　とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」（関西経済同友会の鈴木博之代表幹事）のが実情だ。

　リニアの東京・品川��名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。

1842：チバＱ：2018/01/25(木) 07:44:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000011-asahi-soci
京王の座席指定、愛称「京王ライナー」　料金は４００円
1/25(木) 7:35配信 朝日新聞デジタル
京王の座席指定、愛称「京王ライナー」　料金は４００円
京王電鉄初の有料座席指定列車「京王ライナー」の停車駅やダイヤなどを発表する紅村康社長＝新宿・京王プラザホテル
　京王電鉄（本社・東京都多摩市）初となる有料座席指定列車の停車駅は、京王線は府中、京王相模原線は京王永山以西の特急停車駅とし、指定料金は一律４００円にすると２４日、同社が発表した。愛称は「京王ライナー」に決まり、新宿―八王子間を最速３５分、新宿―京王多摩センター間を最速２４分で結ぶ。２月２２日のダイヤ改定から登場する。

　京王ライナーは夜間帯の下りのみで、京王線八王子までと京王相模原線橋本まで。各方面１日５本で、運行時間帯は平日は午後８時台〜午前０時台、週末と休日は午後５時台から同９時台まで。両方面ともおおむね１時間に１本となる。

　指定券は新宿駅の専用券売機かインターネットで販売する。最初の停車駅以降に乗る場合は無料で利用できる。愛称の「京王ライナー」は昨年春の利用客の投票で最多を得たものという。

　このほか今回のダイヤ改定で、準特急の増発などを予定している。

　京王ライナーの停車駅について同社は、同様の列車で先行する同業他社の現状から、両線とも路線の半分（新宿から約２０キロ）より遠い特急停車駅としたと説明。利用状況などを見て、将来的には朝の上りへの導入も検討するとしている。（山浦正敬）

朝日新聞社

1843：とはずがたり：2018/01/25(木) 19:22:05
JR西はいちどぶっ潰してJR東海に買収かなんかされないとあかんな。

電車から部品脱落　ＪＲ西は公表せず　昨年末
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000012-kobenext-l28
1/25(木) 14:00配信 神戸新聞NEXT

　昨年１２月下旬、ＪＲ神戸線芦屋－さくら夙川間を走行中の播州赤穂発野洲行き新快速電車から、床下に設置されたアルミ製のカバー部品３個が落下していたことが２５日、関係者への取材で分かった。重さは計約２０キロ。後続も含め、列車の運行には影響がなかったといい、ＪＲ西日本は公表していなかった。

　関係者によると、部品が落下したのは、昨年１２月３０日午後５時半ごろ。縦約６０センチ、横約４５センチ（重さ約４キロ）▽縦約５０センチ、横約５５センチ（同５キロ）▽縦約６０センチ、横約８５センチ（同１０キロ）－の３部品で、いずれも車両の床下に設置され車内の空調や電灯などに電源を供給する装置に取り付けられたカバーという。

　この新快速電車は８両編成で、播州赤穂駅を同日午後４時５分に出発。走行前の点検では異常がなかったといい、ＪＲ西が原因などを詳しく調べている。（小西隆久）

1844：チバＱ：2018/01/25(木) 20:29:21
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-205986.html
｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか 激戦区･相模原線は準特急を増発
05:00東洋経済オンライン

｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか 激戦区･相模原線は準特急を増発

｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか

(東洋経済オンライン)

京王電鉄が2月22日に行うダイヤ改正に関する記者会見が1月24日、東京都新宿区の京王プラザホテルで行われた。

今回のようにダイヤ改正にあたってわざわざホテルで記者会見を行うことは珍しい。しかも今回は紅村康社長をはじめ、経営陣も多く出席した。京王がダイヤ改正にかける並々ならぬ意気込みを感じることができる。

ダイヤ改正の目玉は何といっても座席指定列車「京王ライナー」の導入だ。夕夜間に京王八王子と橋本に下り毎時1本ずつ、平日は20〜24時台、休日は17〜21時台に運行する。座席指定料金は400円で、府中および京王永山以西から乗車する場合、座席指定券は必要ない。京王にとって、隣接するJR中央線や小田急線で運行されている通勤ライナーの導入は沿線価値向上や競争力向上に大きく寄与するだろう。

京王の並々ならぬ意気込み
小田急電鉄が3月17日に行うダイヤ改正への対抗策も注目された。紅村社長は「小田急との対抗というよりも多摩ニュータウンの活性化がメインだ。小田急に流れる客が今回のダイヤ改正で止まるとは考えていない。小田急と当社それぞれが行う施策で全体のパイが広がると考えている」と語り、今回のダイヤ改正が小田急への対抗策ではないことを強調する。とはいえ、京王ライナーの広告には目立つ位置に「新宿→京王多摩センター最速24分」と書かれているあたり、同区間で競合する小田急への対抗意識がありありと見える。多摩ニュータウンを走る京王相模原線ではほかにも朝ラッシュピーク前後に京王多摩センター始発2本を含む準特急の4本の増発を行うほか、細かな利便性向上施策を行う。

京王ライナーの導入については「通勤列車における着席ニーズの高まりと座席設計の進化により、導入する機が熟した。有料特急は社内にとって長年の想いだった」（紅村社長）という。京王ライナー用に製造された5000系車両は昨年9月から運行しているが、京王ライナー運行開始でいよいよ真価を発揮することになる。

座席指定列車導入の動きが近年活発になっている。2008年には東武東上線で同じくロングシート・クロスシートの転換座席タイプの車両を導入して「TJライナー」を運行開始したのをはじめ、昨年には都心を経由して西武秩父と横浜・みなとみらいを結ぶ西武鉄道の「Sトレイン」が話題を呼んだ。西武は新宿線・拝島線にも同様のライナーを導入する予定で、今後も各社間で帰宅時間帯に通勤ライナー導入・拡充の動きは続きそうだ。

京王では座席指定列車の導入に向けた検討を2014年夏から始めた。座席指定列車に充当する車両はイメージを変える新型車両としての役割が期待され、社内でさまざまな議論が重ねられてきた。外観はシャープな印象にし、一目で新型車両だとわかるようにした。車内には京王初の車内における無料無線LAN・空気清浄機・電源コンセントを装備する。「路線長が短く、特急専用車両を導入できるほどではない」（高橋泰三・鉄道事業本部長）という事業環境の中で最大限の工夫を詰め込んだ。車両自体は一足先に運行開始されているが、早速話題となっているようで、「座席指定車両はいつから走るのか」という問い合わせが多いという。

その新型車両で運行する京王ライナーは停車駅でも大きくイメージを変えようとしている。新宿を発車すると京王八王子方面は府中、橋本方面は京王永山が最初の停車駅になる。この停車駅設定について、「他社も最初の停車駅までの距離は20〜30km。当社もそれにならった」（高橋本部長）ということだが、路線長が短い京王線で乗降客数が多い明大前駅や調布駅の通過は大胆な設定だ。

1845：チバＱ：2018/01/25(木) 20:29:57
多摩センターと永山を巡る争い
今回は夕夜間の通勤ライナーとしての活用だが、「お客様の利用状況を分析し、朝の運行や高尾山口方面への運行も検討する」（同）と将来に向けて含みを持たせた。また、座席は「京王パスポートカード会員」となると、前日からの予約も可能で、ポイントもたまるという囲い込み施策も行っており、関連施策と合わせて京王らしい「足元固め」の施策を感じることができた。

記者会見で京王ライナーの魅力をPR。中央が紅村康社長（撮影：尾形文繁）

先述の通り、京王ライナーと同じく注目されるのは、多摩センターと永山における小田急との乗客争奪戦だ。このエリアでは1974年に京王相模原線が、1975年に小田急多摩線がほぼ同時に開業した。しかし、小田急多摩線の混雑や所要時間の関係から多摩センターでの乗降客数は、1995年時点で京王が約8万2千人/日、小田急が約3万1千人/日と2.5倍以上まで差が開いた。それが現在では多摩センターでは京王が約8万8千人/日、小田急が5万人/日となり、永山でも京王が4万6千人/日、小田急が3万1千人/日と差が詰まってきた。特に小田急多摩センターの乗降客数は20年で約2万人/日近く伸びている。

その裏には小田急多摩線のイメージ向上の取り組みがある。元々同路線には遅いというイメージがあったが、2000年にはロマンスカーを、2002年には多摩急行を導入し、都心方面の速達性と快適性を向上させた。2016年のダイヤ改正ではロマンスカーの直通はなくなったものの、千代田線直通急行を大幅に増発した。そして今年3月のダイヤ改正では千代田線直通から新宿直通へと軸足を移し、登戸駅通過の通勤急行を新設する。しかも通勤急行のうち6本は小田急多摩センター始発で運行、7時台発は唐木田始発と合わせると10分に1本の運行となる。小田急は「速くて座れる」と快適な通勤ができることをアピールする。

これに対し、乗降客数でリードしている京王は1992年5月から特急を導入。新宿多摩センターを30分弱で結んでいた。一度特急はなくなるも、所要時間をほぼ変えずに運行を続け、2013年から再び特急・準特急を導入している。今回のダイヤ改正では京王線のネックとなる朝ラッシュ時間帯こそ京王多摩センターから新宿まで50分弱かかるとはいえ、それ以外の時間帯では小田急に比べて所要時間は短くなる。また、3月17日からは京王相模原線の運賃・定期券代も引き下げられる。だが、ある多摩ニュータウン住民は今回のダイヤ改正に関して「朝速くて座れるとなると、多摩センターや永山から乗車する人は小田急にシフトするかもしれない」と言う。

京王沿線の今後は？
京王はこれまでも地域とのつながりを強く意識した施策を打ってきた。そしていま「東京は、美しい」と題したCMや広告掲出といった宣伝活動を行い、沿線内外へ魅力をPRする。これは人口減少社会において「住んでもらえる、選んでもらえる沿線」となるためのものだ。

多摩センター駅前（筆者撮影）

今回の座席指定列車の導入は京王にとってようやく魅力PRのための駒がそろってきたというところではないだろうか。そして、今後も地道に沿線の魅力を意識し、発展させるさまざまな事業が行われていくであろう。

いま、京王は今後、多摩ニュータウン向けに、買い物難民解消のための移動販売車の増車や空き家活用事業を進めるという。また、今回のダイヤ改正に合わせて、京王バスのダイヤも若干改正するという。

両社のダイヤ改正や新規施策によって、多摩センターや永山だけではなく稲城・若葉台周辺の開発地や多摩センター以西のまちづくり・住民の動きも変化するかもしれない。両社の動きとともに地元の動きからも目が離せない。まずは、定期券買い替えシーズン直前のダイヤ改正で人々の流れがどう変わるか、新ダイヤで京王がイメージを刷新できるのかに注目したい。

1846：チバＱ：2018/01/26(金) 09:29:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00010006-norimono-bus_all
地下鉄新会社の愛称は「Osaka Metro」に　ロゴは「O」を内包したM　大阪市交通局
1/25(木) 18:05配信 乗りものニュース
地下鉄新会社の愛称は「Osaka Metro」に　ロゴは「O」を内包したM　大阪市交通局
大阪市高速電気軌道の愛称「Osaka Metro」を盛り込んだロゴ（画像：大阪市交通局）。
ブランドコンセプトは「走り続ける、変わり続ける。」
　大阪市交通局は2018年1月25日（木）、地下鉄の新会社である大阪市高速電気軌道の愛称を「Osaka Metro」に決定したと発表しました。

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　同社は大阪市交通局が100％出資する株式会社で、4月に市営地下鉄の事業を継承します。ブランドコンセプトは「走り続ける、変わり続ける。」。大阪市高速電気軌道によると、「走り続けるために、変わり続ける。（Change to Run）」と「走り続けながら、変わり続ける。（Run and Change）」のふたつの意味を持たせ、新会社の目指す方向性を示したといいます。なお、コーポレートスローガンも同じく「走り続ける、変わり続ける。」としています。

　愛称の「Osaka Metro」については、今後の大阪のさらなる国際化を見据え、グローバルスタンダードである「Metro」を愛称に取り入れることで、「名立たる世界の大都市の『Metro』と肩を並べるとともに、大阪らしい『Metro』になる」という強い決意を込めたと説明しています。

　ロゴは「Metro」の「M」の中に「Osaka（大阪）」の「O」を内包し、螺旋（らせん）状の動きのあるフォルムで、「走り続ける」エネルギーや動力・推進力を表現。色は深く鮮やかな青をメインに用いることで、安全・安心の印象を想起させるとともに、エネルギッシュな大阪のまちや、走り続ける活力をイメージしています。

　また、動くシンボルマークとして、「マーク＝平面の図形」という概念を打ち破る「チャレンジ精神」を表し、新会社が目指す「走り続ける」「変わり続ける」姿を象徴化したとしています。

　これらの愛称やロゴは、4月1日（日）から広く使われる予定です。

乗りものニュース編集部

1847：チバＱ：2018/01/26(金) 09:41:40
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180124-00000046-mai-soci
＜京王電鉄＞初の座席指定列車、２月２２日から運行
1/24(水) 15:47配信 毎日新聞
＜京王電鉄＞初の座席指定列車、２月２２日から運行
「京王ライナー」として運行される予定の新型車両「５０００系」＝東京都稲城市の京王電鉄若葉台車両基地で２０１７年７月１９日、黒川将光撮影
　京王電鉄（本社・東京都多摩市）は２４日、同社として初の座席指定列車を２月２２日から運行すると発表した。愛称は「京王ライナー」。沿線住民などの投票で決めた。料金は乗車料のほかに４００円の座席指定券が必要となる。

　京王ライナーは、平日は午後８時以降、土日休日は同５時以降に、新宿発橋本行き５本、新宿発京王八王子行き５本が運行される。途中停車駅は、橋本行きが京王永山、京王多摩センター、南大沢。京王八王子駅行きが府中、分倍河原、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動、北野。座席指定券は新宿駅改札口などで発売されるほか、専用サイトでクレジットカード決済での購入が可能。サイトでは購入と同時に座席も指定できる。

　同社では昨年９月、座席指定列車用の新型車両「５０００系」を導入。すでに５編成（１編成１０両）を通常の特急などで運行している。また「京王ライナー」導入に合わせ、朝の上り準特急を６本増発するなど、京王線や井の頭線のダイヤ改正も行う。

　同社の紅村康（こうむら・やすし）社長は記者会見で「着席ニーズの高まりや高齢化、乗客層の変化など条件がそろった」と述べ、座席指定列車導入の意義を強調した。【黒川将光】

1848：チバＱ：2018/01/26(金) 09:42:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180124-00000011-kobenext-l28
電車内も加速、国際化の波　無線ＬＡＮや多言語放送　訪日客増加で鉄道各社
1/24(水) 13:59配信 神戸新聞NEXT
電車内も加速、国際化の波　無線ＬＡＮや多言語放送　訪日客増加で鉄道各社
ＪＲ西日本では、タブレットに入力された外国語による車内放送を車掌がマイクで流す＝尼崎市内
　鉄道各社で車内放送の多言語化が進んでいる。車両の更新に合わせて自動音声機能を追加したり、車掌が使うタブレット端末の音声をマイクで流したりと導入方法や時期はさまざまだが、増え続ける訪日外国人（インバウンド）への対応を加速する。各社は他にも、無線ＬＡＮ「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」の無料サービスや専用チケットの販売など旺盛な需要に応える分野への投資に力を入れる。（小西隆久）

　ＪＲ西日本は昨年２月から、京都－姫路間の新快速電車で、車掌がタブレット端末を使って日本語と英語による停車駅などの案内放送をマイクで流している。担当者は「インバウンドの急速な増加には迅速な対応がいる。今後も人の手でできる対応と機器の充実を併せてサービス向上に努めたい」と話す。

　近畿日本鉄道でも２０１６年３月から、大阪線や奈良線など主要１７路線の全電車（ワンマンカーを除く）でタブレット端末を活用し、日本、英国、中国、韓国の４カ国語で放送。京阪電鉄でも０８年の車両更新に合わせ、日英２カ国語によるアナウンスを始めた。

　阪急電鉄はやや事情が異なり、もともと外国人観光客が多い京都線の梅田－河原町間で土日曜、祝日に運転する「京とれいん」（１１年３月から運行）には４カ国語放送の機能を標準配備している。南海電鉄も難波と関西国際空港を結ぶ特急ラピートで１９９４年から外国語放送を導入し、１５年からは車両を改修するなどして４カ国語に対応する。一方で、短い駅間に多くの言語で案内することで、乗客から「放送が切れ目なく流れており、うるさい」などの苦情が寄せられることもあるという。

　これらの背景には、訪日外国人による鉄道利用の急増がある。１６年度の全国の鉄道旅客数は１０２億１千万人と、記録が残る１９８７年度以降で最多に。鉄道大手でつくる日本民営鉄道協会（東京）は「旅客数の内訳は不明だが、外国人旅行者がかなりの数に上る」とみる。訪日外国人向けのワイファイ無料サービスが全国１６社で導入されるなど「サービスの多様化と充実は今後もますます進む」（同協会）としている。

1849：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:37:44

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/26888
2018/01/13　上毛新聞
信越線・北高崎―群馬八幡駅間に新駅計画　高崎市が調査乗り出し

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/21658-attachment.jpg

　群馬県高崎市のＪＲ信越線北高崎―群馬八幡駅間について、市が新年度、新駅設置を目指して調査に乗り出すことが分かった。関連費用を新年度予算案に盛り込む。ＪＲ東日本との正式協議に向け、新駅の場所やその周辺整備案を検討し、需要予測を含めて計画としてまとめる。高齢化社会で公共交通の重要性が増す中、交通利便性を高めて地域活性化につなげる狙いがある。

◎設置要望に応える 企業立地や人口増を期待

　市が設置場所として想定しているのは両駅間の豊岡地区。八幡第二工業団地や市営住宅に近く、烏川を挟んだ約１キロの直線距離に高崎経済大がある。市は地域住民をはじめ、工場従業員や学生らの駅利用を見込むほか、利便性向上による新たな企業立地や人口増に期待する。

　駅は市民から設置要望が寄せられていた。市は新年度、新駅の乗降客数の予測調査のほか、駅施設や駅前広場、アクセス道路などの整備案を盛り込んだ計画を作成し、ＪＲとの正式協議を目指す。ＩＣカードのSuica（スイカ）対応の無人駅とするが、エレベーターなどを設けることも検討。整備費用は基本的に市が負担する方針だ。

　新駅が実現すれば、県内のＪＲ駅としては2004年開業の上越線高崎問屋町駅（同市貝沢町）以来で、市内８駅目となる。私鉄では14年に上信電鉄佐野のわたし駅（同市上佐野町）が開業した。

　取材に対し、富岡賢治市長は「公共交通の整備は重要課題。地元からも熱心な要望があり、実現に向けて努力したい。設置までは時間がかかるがＪＲとしっかり協議していきたい」と話した。ＪＲ東日本高崎支社は「市が独自の調査をすることは聞いている。現時点では何も言えない」とした。

　市は高崎操車場跡地（同市下之城町）に高崎線の新駅を設置する構想も公表しているが、整備に向けた具体的な動きにはなっていない。

1850：荷主研究者：2018/01/28(日) 11:04:58

www.chunichi.co.jp/article/mie/20180119/CK2018011902000009.html
2018年1月19日　中日新聞
県外通勤の利便性を考慮　近鉄の３月ダイヤ変更

　近畿日本鉄道（大阪市）は十八日、三月十七日からのダイヤ変更を発表した。県外への通勤や通学、京都と伊勢志摩方面を結ぶ観光の利便性を考慮した見直しとなる。

　特急は土日祝日の朝の京都－橿原神宮前を鳥羽行き、橿原神宮前－京都を宇治山田（伊勢市）発に変更する。午前九時半の宇治山田－大阪上本町は同九時二十分の鳥羽発に、同七時五十六分の鳥羽－京都は同八時二十七分の松阪発となる。

　朝と夜は名古屋線で久居に止まる列車が七本追加され、平日午前六時発の名張－京都の運転が始まる。

　また、急行は津市の南が丘、桃園の両駅に新たに停車する一方、普通列車は朝夕の一部を除いて名古屋方面からは津新町駅、賢島方面からは伊勢中川駅（松阪市）までの折り返し運転に限られる。

　（問）同社運転保安部＝０６（６７７５）３５０９

　（鈴鹿雄大）

1851：とはずがたり：2018/01/28(日) 15:30:36

減便見直し検討　ＪＲ九州社長、ワンマン拡大明言
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180127-00012192-miyazaki-l45
1/27(土) 11:49配信 宮崎日日新聞

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２６日、在来線などの運行本数を１日当たり１１７本削減するとしていた３月のダイヤ改正について、「沿線自治体の意見を受け、可能なものは運行時刻の修正や車両増結など対応したい」と一部を見直す方針を示した。場合によっては、減便数が少なくなる可能性にも触れたが、具体的な路線や規模は示さなかった。

宮崎日日新聞

1852：チバＱ：2018/01/28(日) 18:43:31
https://www.asahi.com/articles/ASL1T5W4NL1TPTIL01Q.html
新幹線車掌、３人→２人に減　働き方改革の一環だが…
波多野大介2018年1月26日11時26分
　ＪＲ東海は３月のダイヤ改定に合わせ、東海道新幹線（東京―新大阪）の車掌を３人から２人に減らす。指定席の車内改札をなくすなど車掌業務の効率化が進んだためで、「働き方改革」の一環でもあるという。ただ、昨年１２月にはＪＲ西日本で「のぞみ３４号」の台車に亀裂が入ったまま運行を続けた重大インシデントが起きており、異常時の対応について懸念する声もある。

　東海道新幹線は「のぞみ」「ひかり」「こだま」とも１６両編成で計約１３００席。現在は一部のこだまを除き、車掌３人で車内改札や発着時のドアの開閉などの業務に当たる。

　車掌の負担は、インターネットの座席予約サービスの普及や切符の発券などができる携帯端末の性能向上、２年前に指定席の車内改札を廃止したことなどから軽減されてきた。防犯カメラの設置が進み、運転士が安全性を確認できるようになっているという。

　このため、ＪＲ東海は１人減らしても問題ないと判断。東京―新横浜など利用が多い区間では補佐役の「巡回担当」を新設し、勤務に制限がある子育て中の車掌らが担うことにした。

　さらに車内巡回などをする「パ…

1853：チバＱ：2018/01/28(日) 18:44:07
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20180126370663.html
同一ホーム　４月15日供用開始
新潟駅　新幹線・在来線乗り換え
　新潟市などが進めるＪＲ新潟駅連続立体交差（在来線高架化）事業について、新幹線と在来線の同一ホームが４月１５日に供用開始されることが決まった。２５日に米山隆一知事と篠田昭新潟市長が駅の工事現場を視察し、報道陣に明らかにした。羽越線の特急「いなほ」は全車両が同一ホームに停車することになり、新幹線との乗り換えの利便性向上が期待される。

　視察した米山知事と篠田市長は、同一ホームでの乗り換えを体験。新幹線ホームから新幹線車両にいったん乗車した後、同一ホームに降り、自動改札機の設置予定場所を通って在来線の５番線に出た。米山知事は「乗り換えやすい。広域観光がこれから花開くと思うので発展に努めたい」。篠田市長は「水平移動で負担が軽くなる」と述べた。

　ＪＲ東日本新潟支社の今井政人支社長は、いなほは５番線に７往復全て止まり、このうち下りは６本、上りは５本が同一ホームで新幹線と乗り換え可能になると説明。「羽越線を中心に乗り換えが便利になる。山形県庄内地域との観光に寄与できる」と話した。

　新潟駅東側連絡通路には、供用開始までの日数を示すカウントダウンボードが設置された。

　連続立体交差は新潟駅周辺約２・５キロの在来線を高架化する計画。４月に第１期開業として同一ホームを含む高架化した在来線の２〜５番ホームが供用開始され、周辺の踏切２カ所がなくなる。全面高架化は２０２１年度の見通し。

【社会】 2018/01/26 13:15

1854：チバＱ：2018/01/28(日) 18:45:43
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159517
新幹線札幌駅ホーム問題、年度内決着へ溝深く
01/27 05:00
新幹線札幌駅ホーム問題、年度内決着へ溝深く
　本年度内の決着を目指す北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題を巡る、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北海道の協議に依然歩み寄りが見られない。複数の関係者によると、現札幌駅併設の「現駅案」を主張する機構は、在来線への影響を設備増強で回避する検討を加速させている。一方、現駅東側に造る「東側案」を推すＪＲは、工費圧縮へ従来案よりさらに東にホームを造る「大東（おおひがし）案」を検討している。両者の隔たりは大きく、年度内に妥協点を見いだせるかは不透明だ。
「現駅案」の機構■在来線支障回避へ前進
「東側案」のＪＲ■＊工費を圧縮「大東案」も

　機構とＪＲに加え、道と札幌市を含む４者は一昨年１０月の協議で現駅案と東側案に絞り込み、検討に着手。昨年９月には駅地下にホームを造る「地下案」が浮上したが、多額の工事費が重荷となり同１２月に断念、現駅案と東側案の２案を再び検討してきた。駅ホームの建設費は現駅案が４５０億円超、東側案は現駅案を数百億円上回るとされる。

　現駅案の課題は、新幹線の乗り入れで使えるホームが減り、在来線の運行に支障が出ることだった。現在、機構を中心に新たな設備工事を軸に検討を進めており、一時２３本とされた乗り入れ困難な本数は「解消できるめどが立ちつつある」（関係者）という。

　ただ、政府が２０年にも実現を求めている新千歳空港と札幌を結ぶ快速エアポートの増発に対応できるかは不明。現駅構内で在来線を通常通り運行しながら、改修工事を行うのも容易ではない。

　一方、東側案はＪＲタワー周辺の改修工事が必要で、現駅案に比べ工費が膨らむのが最大のネックとなってきた。ＪＲが検討を始めた大東案は、現駅より約２００〜３００メートル東にホームを造る構想で、創成川を東西にまたぐ形になる。ＪＲタワーの大規模改修は不要になり、現駅案の建設費に近づけることができるという。

　大東案は、２年前にＪＲが提案したものの在来線への距離が遠いため、検討対象から外されていた。ＪＲは、４者の合意後、都心部と札樽道を結ぶ「都心アクセス道路」構想やバスターミナルの再整備など、周辺の大型案件が具体化しつつあり、２年前とは状況が変わったと判断。新幹線ホーム建設を一帯の再開発の活性化にもつなげたい考えだが、一度消えた案だけに、機構や道、市の理解を得られるかは未知数だ。

　機構とＪＲは近く、道と市に検討経過を伝える方針。今後は、建設費を負担する道と市の判断が焦点になる。

　１年以上歩み寄りが見られない駅ホーム問題の決着には「高度な政治決着しかないのではないか」との声も出ている。

1855：チバＱ：2018/01/29(月) 21:12:39
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180129-OYT1T50016.html?from=y10
大分－松山、海底トンネル新幹線「黒字も可能」
2018年01月29日 09時27分
　大分、愛媛の両県を結ぶ「豊予海峡ルート構想」の実現を目指す大分市は、新幹線用の海底トンネルを整備した場合の調査結果をまとめた。



　ＪＲ大分（大分市）―松山駅（松山市）間で１日往復３２本の運行が可能で、最速約３６分で結ぶことができるとし、１日当たり約６８００人が利用すれば採算性が確保できると結論づけている。

　大分市は２０１６年度、トンネルと橋、鉄道と道路を組み合わせた計１１パターンの概算事業費を試算し、新幹線（単線）を海底トンネルで通す場合が最も安い６８００億円になると導き出した。この海底トンネル案が最も実現可能性が高いとして、今年度は専門業者に委託してルートやダイヤ、営業損益などを調査した。

　調査結果によると、単線のため、すれ違いや追い抜きに必要な中間駅を大分市佐賀関、愛媛県伊方町、同県大洲市付近に設けた場合、松山駅から大分駅に直行する下り列車の所要時間は約３６分、上り列車は約４３分となり、各駅停車は下りが約５９分、上りが約５３分と見積もった。この結果、１日往復３２本の運行ができるとした。

　また、北海道新幹線や九州新幹線を参考に旅客運輸収入や経費などを計算したところ、１日当たり約６８００人が利用すれば営業収益は年間１４１億円となるとした。大分市は１６年度調査で１日当たりの利用者数を約１万８０００人と推計しており、初年度から黒字になると見込んでいる。

　大分市企画課は「豊予海峡を新幹線でつなぐことは実現性があり、地域活性化に向けて大きな意義がある。国や四国側の自治体だけでなく、県内でも機運の醸成を図っていきたい」と話している。（江上純）

2018年01月29日 09時27分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1856：チバＱ：2018/01/30(火) 18:35:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180130-00010000-doshin-hok
経営難のJR北海道に負担ずしり　年間50億円　「雪対策さえなければ」との声も
1/30(火) 6:03配信 北海道新聞
経営難のJR北海道に負担ずしり　年間50億円　「雪対策さえなければ」との声も
線路上にたまった雪を丁寧にかき出していく除雪作業員＝27日午前0時45分、JR手稲駅付近（金田淳撮影）
鉄路の除雪、頼りは人の手
　経営難が続くJR北海道に冬季の雪対策が重くのしかかっている。年間40億〜50億円の経費がかかる上、人手不足が深刻化する中で除雪作業員の確保も難しくなっている。毎夜行われる除雪作業は、脱線などを防ぐため雪を丁寧に取り除く必要があり手作業に頼る部分が多い。JR手稲駅（札幌）で、雪国で鉄路を維持する厳しさの一端を見た。

【動画】鉄路除雪、頼りは手作業

　「ザクッ、ザクッ」「ハァ、ハァ」。静まりかえった駅構内の線路上で雪をかく音と除雪作業員の息づかいだけが響く。14人の作業員は家庭用の除雪スコップなどで黙々と作業を続ける。27日午前0時半。手稲行き最終列車が到着した直後、除雪作業が始まった。

　積雪20センチ、気温氷点下4度。時折吹く風に、作業を見守る駅員は「体感温度は氷点下10度を下回る」。30分もすると、寒風で顔が痛くなり、手袋の中の指先もしびれてくる。

　同駅では日中、回送も含め390本の列車が行き交い、除雪作業ができるのは列車運行のない深夜から明け方に限られる。

　最も手間がかかるのは列車の進路を切り替える分岐器（ポイント）の除雪だ。雪がたまったり、凍り付いてしまったりすれば、線路が切り替わらず列車の運休や遅れの原因になる。東西約1キロに及ぶ手稲駅構内にはポイントが24カ所あり、約4時間半かけ手作業で除雪していく。

　除雪作業員はパートナー社員と呼ばれ、JRが12月1日〜3月31日までの期間限定で雇う。冬場に作業のない農家や観光施設などで働く人が多い。道内全体で約1800人を雇用するが、駅によっては近年、作業員の確保が難しい。作業員の職は地域内で代々受け継がれてきたが、最近では高齢を理由に辞める人などが多く、地域内で後任がなかなか見つからないという。要員が足りず、他の駅の作業員で賄うこともある。

　雪対策の経費もJRには大きな負担となっている。作業員の人件費など2017年度の経費は在来線と新幹線を合わせて約49億8千万円。年間赤字額が180億円に上るJRにとって経営を圧迫する一因だ。路線見直し問題で道などから自助努力を求められる中、「雪対策さえなければ」（JR幹部）との声も漏れる。

北海道新聞

1857：チバＱ：2018/02/01(木) 19:00:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180201-00000088-jij-cn
30億人が大移動＝中国、春節の帰省始まる
2/1(木) 15:50配信 時事通信
　【北京時事】今月16日の春節（旧正月）をふるさとで過ごそうとする人たちの帰省ラッシュが1日、中国各地で始まった。

　政府は特別輸送態勢を取る3月12日までの40日間に、前年並みの延べ29億8000万人が鉄道や航空機などで移動すると予想している。

　北京駅の駅舎前には1日午前から、身分確認と安全検査を待つ長蛇の列ができていた。当局は顔認証機能を持つ自動窓口を10カ所に増やしたとアピールしていたが、故障しているのか、職員が手作業で身分証の確認作業に追われていた。

1859：チバＱ：2018/02/01(木) 21:43:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/160758
宗谷・石北線、幹線として維持　道ＷＴ検討結果判明　ＪＲ路線見直し
02/01 07:24 更新
宗谷・石北線、幹線として維持　道ＷＴ検討結果判明　ＪＲ路線見直し
　ＪＲ北海道の路線見直し問題を巡り、道の「鉄道ネットワークワーキングチーム（ＷＴ）」のフォローアップ会議がまとめる検討結果の全容が３１日、判明した。宗谷線と石北線を「幹線交通ネットワークとして、維持に向けて検討」と位置付けるなど７路線８区間の存続を訴える。一方、留萌線などは「他の交通機関との代替を含め、地域で検討・協議」とし、札沼線は「バス転換も視野に」沿線での議論を促した。

　３日の会合で最終的に文言を調整し、検討結果を道が年度内に策定する新しい交通政策の指針に盛り込む。ＪＲが「単独では維持困難」とする１０路線１３区間のうち、廃線で合意している石勝線新夕張―夕張間を除いた路線を、守るべき路線の優先度から五つに分類＝表＝し、優先度の高い３グループで「維持」を訴えた。

　優先度が最も高い、宗谷線はロシア極東との交流を重視し、石北線は物流での役割を明記。２番目に分類した、花咲線は北方領土の隣接地域、釧網線と富良野線は観光路線であることにそれぞれ着目し、路線の維持に「最大限」努めると方向付けた。ただ「観光利用だけで維持することは難しい」とも指摘した。根室線（滝川―富良野）や室蘭線、日高線（苫小牧―鵡川）は物流や通学などの役割を挙げて、路線の維持に努めるとした。

　これに対し、並行する高規格幹線道路が２０１９年度に開通する留萌線や、災害で不通となっている根室線（富良野―新得）と日高線（鵡川―様似）は、代替交通を含めた地域での検討・協議を求めた。札沼線は利用客の少なさを指摘し、バス転換に言及した。

　フォローアップ会議は有識者や首長らで構成され、鉄道網の在り方を集中審議している。道は各路線に対し踏み込んだ判断を示すことで沿線での協議を進めたい考えだが、鉄路の行方は関係者による今後の議論や取り組みが左右しそうだ。

1860：チバＱ：2018/02/01(木) 21:43:48
http://www.sankei.com/west/news/180201/wst1802010001-n1.html
2018.2.1 08:00
【ビジネスの裏側】
リニアが来ても独自路線　近鉄名阪特急、新車両でも「２時間のくつろぎ」追求
　近畿日本鉄道が平成３２年に大阪難波－近鉄名古屋駅間に新型特急を投入する。名阪間の移動といえば、所要時間５０分のＪＲ東海道新幹線が主流で、将来的にはリニア中央新幹線もやってくる。スピードでは勝ち目のない競合路線を横目に、近鉄は新型特急でも速度を追わず「２時間のくつろぎ」という独自路線をひたむきに走りつづける。（石川有紀）

　乗客の声盛り込み

　真っ赤な車体が印象的な新型特急は「くつろぎのアップグレード」をテーマに開発された。先頭と最後部車両の「ハイグレード車両」には本革を使用した座席を３列でゆったり配置。電動リクライニングとレッグレスト、角度を調整できるヘッドレストも備え、横揺れを抑えるサスペンションまで仕込んでいる。座席の前後間隔は東北新幹線、北陸新幹線の最上級車両「グランクラス」と同じ１３０センチにしたぜいたくなつくりだ。

　近鉄の和田林道宜（みちよし）社長は会見で「近鉄特急は先駆的サービスで豊かさと快適さを提供してきた。開発に当たり、お客さま目線で利用者調査をした」と新型特急開発への思いを語った。

　同社は２７年２月、名阪特急の乗客約２５００人の調査に加え、ほかの交通手段利用者もインターネットで１２００人を調査。そこで「座席を倒すときに後部座席の乗客を気にする」という声があったことから、業界で初めて座席後部を覆う「バックシェル」を全席に設置したという。また、増加する訪日客のニーズにこたえ、大型荷物用ロッカーや無料Ｗｉ－Ｆｉ、車内表示は日・英・中・韓の４カ国語対応とした。

私鉄有料特急の先駆者

　新型特急開発に熱い思いをかける同社だが、新幹線との競合について和田林社長は「新幹線との乗客シェア比率は８対２程度。新型特急でシェアを大きく変えるのは難しい」と厳しい環境を冷静に受け止めてもいる。そのうえで「速達性を求めるか、旅のくつろぎを選ぶか、顧客ターゲットは違う」と独自の価値を強調する。その背景には、７０年を超える近鉄特急の歴史への自負がある。

　近鉄は昭和２２年、私鉄初の座席定員制の有料特急を名阪間（現大阪上本町－近鉄名古屋）に投入、その２年後に座席指定制とした。戦後の混乱期、鉄道が大混雑するなか当時の佐伯勇専務が「指定券さえもっていけば、子供を抱いた婦人でもお伊勢参りができる」と必ず座れる特急創設に尽力したという。

　それから１７年後、３９年に東海道新幹線が東京－新大阪で開通。平成４年の「のぞみ」誕生で名阪間の所要時間はいまや５０分に縮まった。

　それでも近鉄は新型特急の最高速度を従来通りの１３０キロとして、名阪間２時間の所要時間を速めることはないという。速さを追わない理由は「非常ブレーキをかけて６００メートル以内に停止させる」という国土交通省の鉄道運転規則（平成１４年に廃止）をもとに信号や軌道を整備しているため。踏切のない専用軌道を最高速度２８５キロで走行可能な新幹線とはそもそも戦う土俵が違うのだ。

1861：チバＱ：2018/02/01(木) 21:44:16
若者へアピール

　東海道新幹線の開通当時、社長になった佐伯氏は、乗客の減少が避けられないことを受け止めたうえで「東京１千万の人口を、沿線２時間の射程内に置いた」という逆転の発想で観光路線の強化を掲げた。この方針の下で、名阪間にはノンストップ特急「アーバンライナー」（昭和６３年）、奈良・吉野方面には「さくらライナー」（平成２年）、伊勢志摩方面には「伊勢志摩ライナー」（６年）と特急ネットワークを充実させてきた。

　広く沿線外から観光客を呼び込む地道な戦略が、人気観光特急として知られる伊勢志摩方面への「しまかぜ」（２５年）や奈良・吉野への「青の交響曲（シンフォニー）」（２８年）にもつながっている。

　観光特急のイメージが強い近鉄だが、名阪特急の乗車目的は多岐にわたる。同社の調査によると、観光・旅行が３割▽イベント・コンサートが２割▽出張・ビジネス２割▽その他３割。定期を使う通勤客よりも、長距離路線として収益性の高い定期外旅客が見込める看板路線ということだ。

　近年は、特にユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）やコンサートなどで名古屋から大阪に向かう若者たちが名阪特急を活用している。同社はこうした若者層への認知度アップを図り、昨年９月から大阪市営地下鉄や名古屋市営地下鉄に「お得感と快適さ」を前面に出した広告を展開。「浮いたお金を食事や観光に使いたい、そんな若い乗客を増やしたい」とアピールする。

　東京五輪・パラリンピックが開催される年に登場する新型特急は、訪日外国人の沿線観光への呼び込みにも期待がかかっている。裾野拡大に向けた挑戦はすでに始まっている。

1862：チバＱ：2018/02/04(日) 20:42:25
http://www.sankei.com/politics/news/180203/plt1802030016-n1.html
2018.2.3 20:14

反発受け存廃順位取り下げ　ＪＲ路線問題で有識者会議
　ＪＲ北海道が単独では維持困難とした１０路線１３区間について、区間ごとに存廃の優先順位を示す報告書案を検討していた北海道の有識者会議（座長＝岸邦宏・北海道大大学院准教授）が、沿線自治体の反発を受け、明確な順位付けを取り下げたことが３日、分かった。

　有識者会議はロシア対岸を走る宗谷線の一部や、北方領土に近い根室線の一部を維持すべきとし、札沼線の一部は代替交通への転換を促すなど、各区間を五つに分類して優先順位を示す方向で調整していた。

　有識者会議は３日、報告書案をまとめる会合を札幌市内で開催。明確な順位を付けず、宗谷線は「ロシアとの交流拡大の可能性を見据える必要がある」、札沼線は「他の交通機関や利用状況を踏まえる必要がある」といった意見を報告書に盛り込み、１０日に公表すると決めた。

　岸座長は会合後、報道陣に「存廃などの結論は直接出さない」と説明した。

1863：とはずがたり：2018/02/05(月) 20:12:39
まだやったんかい

湘南モノレールが「PASMO」を導入　「Suica」などの交通系ICカードも利用可に 乗りものニュース 2018年2月5日 15時40分 (2018年2月5日 18時17分 更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180205/Trafficnews_79623.html

湘南モノレールが、交通系ICカード「PASMO」のサービスを導入します。「Suica」「ICOCA」などのカードも利用可能です。

「PASMO定期券」も発売
　湘南モノレール（神奈川県鎌倉市）は2018年2月5日（月）、交通系ICカード「PASMO」のサービスを4月1日（日）に導入すると発表しました。


大船〜湘南江の島間6.6kmを結ぶ湘南モノレール。写真は5000系車両（2007年3月、恵 知仁撮影）。
　大船駅の定期券窓口では「PASMO定期券」や記名・無記名「PASMO」を発売します。なお、4月以降も普通運賃や定期運賃は変わらず、磁気定期券や回数券なども引き続き有効です。

　利用できる交通系ICカードは「PASMO」のほか、「Suica」「Kitaka」「TOICA」「manaca（マナカ）」「ICOCA」「PiTaPa」「SUGOCA」「nimoca」「はやかけん」の10種類です。

　機器の改修工事やサービスなどの詳細については、後日、別途発表されます。

1864：とはずがたり：2018/02/06(火) 15:40:47
リニアと新幹線を結ぶ？｢相模線｣の可能性
実はJR東日本発足後の乗車人員増加率1位！
http://toyokeizai.net/articles/-/158013
大塚 良治 : 湘北短期大学准教授
2017年02月12日

…

通過人員の伸び率はJR東日本トップ
JR東日本ホームページで公表されている「路線別平均通過人員の推移」によると、2015年度の相模線の平均通過人員は28,176人とJR発足初年度の1987年度の9,268人と比べて304%をマークし、2位の京葉線の247%に大差を付けてJR東日本の全路線中トップとなっている。特に電化後の1992年度に急激な伸びを示している。

相模線の平均通過人員（乗車人員）増加に大きく貢献しているのは、海老名駅の存在である。

海老名駅は、小田急電鉄（小田急）小田原線で新宿・大手町、および相模鉄道（相鉄）本線で横浜へ直結している。さらに相鉄本線・JR東海道本線（貨物線）・東京急行電鉄（東急）東横線を連絡する「神奈川東部方面線」が開業すると、新横浜と渋谷も乗り換えなしで結ばれることになる。こうした好立地を生かして海老名駅の拠点性をさらに高めるために、駅周辺開発が勢力的に進められた。

海老名市まちづくり部都市計画課都市交通政策担当は、JR東日本が公表しているデータを示しつつ次のように説明する。

「相模線の平均通過人員の推移を見ると、2002年度から2006年度にかけて著しい伸びを示しているが、海老名市では2002年度に海老名駅東口側で複合商業施設『ビナウォーク』開業と海老名駅自由通路（東口駅広部）の供用開始があった。また、2015年度も前年度より大きく伸びているが、これも同年度に小田急・相鉄と相模線を結ぶ『海老名駅自由通路（駅間部）』の供用開始と『ららぽーと海老名』の開業があった。この間の海老名駅の乗車人員にも同様の傾向が見られることから、海老名駅周辺開発と相模線の平均通過人員の伸びには相関があるのではないかと考えている」。

また、相模線海老名駅隣接地に2015年10月29日に開業した「ららぽーと海老名」（三井不動産商業マネジメント）のオペレーションセンターも「公共交通機関の利用促進努力により、想定以上に車来場が少なく、駅立地の特性を活かせた」とし、相模線を含む鉄道・バスの来場者数が多くを占めている現状を認める。実際に、相模線海老名駅の2015年度の1日乗車人員は11,952人と、2014年度の10,722人と比べて11.5%増加した。

…

1865：とはずがたり：2018/02/06(火) 15:41:00
>>1863
上溝駅で下車して神奈中の路線バスに乗り、さらに「田名バスターミナル」でバスを乗り継いで、相模川の高田橋東岸にある水郷田名…地区内には、「唐木田から小田急線を 相模大野から新交通を田名に延伸させよう」と書かれた立て看板がある。2016年4月20日に公表された交通政策審議会答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、小田急多摩線の上溝までの延伸が明記されており、今後は収支採算性などの課題を精査の上、関係自治体が中心となって鉄道事業者の協力を得ながら、実現を目指して取り組むこととなった。これが実現すれば、相模線沿線が大きく変化する可能性もある。

相模線沿線は、今後ほかにも変化の要素がある。その一つは2027年にリニア中央新幹線の駅が開業する予定の橋本駅だ。同駅は横浜線と京王相模原線が接続する結節点であり、駅周辺には大型商業施設が集積する。中央新幹線の駅は、駅前の神奈川県立相原高校が移転して捻出される跡地に設置されることになっている。

また、相模線は中央新幹線および東海道新幹線と接続する鉄道路線となる可能性もある。「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」は相模線倉見駅付近への東海道新幹線新駅設置の要望を続けているが、東海旅客鉄道（JR東海）から「中央新幹線開業に伴い、東海道新幹線のダイヤ構成に余裕が生まれれば、新駅設置の余地が高まる」旨の回答を引き出すことに成功した。費用分担など課題は少なくないが、実現すれば相模線の乗車人員増加が期待される。

さらに、沿線の発展に伴って複線化の要望も上がっている。関係自治体によって1998年に設立された「相模線複線化等促進期成同盟会」は、JR東日本への要望活動を続けている。2011年度から2013年度に実施した調査研究を基に策定した「新たな相模線交通改善プログラム」（2014年3月）の中では、相模線複線化による需要増加、時間短縮効果や時間圏人口（夜間人口・従業人口）増加などの効果があるとの試算結果を公表している。

しかし、JR横浜支社広報室は「相模線のご利用状況などを勘案すると、莫大な設備投資を必要とする複線化については、難しい状況にある。今後の沿線の開発状況やお客さまのご利用動向などを見極めつつ検討する長期的な課題と考えている」とし、複線化には慎重な姿勢を崩していない。

待合室設置でサービス向上を
今後、相模線のさらなる活性化を実現するためには、サービス向上と利用促進を並行して進める必要がある。サービス向上策として、相模線の駅ホームへの待合室設置を提案したい。例えば、相模鉄道では、地域公共交通確保維持改善事業（生活交通ネットワーク計画に基づく事業）に基づく補助金を活用して待合室を設置しており、相模線でも検討の余地がある。

また、2014年2月15日に厚木駅の相模線乗換口に設置された中間改札機の撤廃による利便性改善を望みたい。筆者がある平日の朝8時前に厚木駅を視察した際には、中間改札で発生する渋滞によって狭い相模線ホームに滞留する旅客が列車と接触する危険を感じた。

改札共通化で利便性が向上した代表例として、東京地下鉄半蔵門線と都営新宿線の九段下駅がある。2013年3月16日から両線の間の壁撤去に伴い改札が共通化され、乗換の際の利便性が向上した。また、2027年度の中央新幹線開業に合わせた再開発で、名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅の改札共通化の構想も発表された。厚木駅の中間改札撤廃に向けて、JR東日本と小田急電鉄の英断を望みたい。

…

1866：荷主研究者：2018/02/10(土) 22:47:04

www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/22/JD0056544483
2018/01/22 03:01 大分合同新聞
県内ＪＲの行方　利便性低下なら乗客減、さらに減便も

津久見市長（手前左）との意見交換会で、ダイヤ改正に理解を求めるＪＲ九州大分支社の兵藤公顕支社長（右から２人目）＝１９日、大分市要町、撮影・姫野直也

　「１年以上かけて社員が全ての列車に乗り、利用実態を把握してきた。今の実態に沿った最適なダイヤだと考えている」

　大分市要町のＪＲ九州大分支社。１９日にあった津久見市との意見交換会で、兵藤公顕支社長（５０）は減便に反対する川野幸男市長（５９）に理解を求めた。

　同社によると、ダイヤ改正で九州新幹線や在来線の運行数を１日当たり１１７本減らし、３０１１本にする。対象は九州７県の全２２路線。県内は日豊、久大、豊肥３線で現行から３８本減の３２４本となる。２月末までに詳細を発表する方針だ。

　民営化した１９８７年に九州全域で１７７８本だった運行数は現在、３１２８本と約１・８倍に増えた。一方、年間２億４７００万人だった利用者は約１・３倍の３億３１００万人。本数の伸びに追いついていないという。

　ＪＲは「人口減少や少子高齢化、高速道の延伸などで他の輸送機関との競争は激化している。利用が大きく減っている路線・区間もある」と本数見直しの必要性を強調する。

　沿線自治体は一様に反発している。

　「一方的な大幅削減は到底承服できない」「公共交通機関としての使命を認識してほしい」―。九州・沖縄の８県知事らでつくる九州地域鉄道整備促進協議会（会長・小川洋福岡県知事）は昨年１２月２６日、同社に再考を求めた。津久見、大分両市も増便などを訴える要望書を提出している。

　撤回を望む声が相次ぐ中、「傷口に塩を塗られたようだ」と憤るのは被災地だ。

　同９月に台風１８号の被害に見舞われ、不通になっていた日豊線は同１２月１８日、臼杵―佐伯間が約３カ月ぶりに運行を再開した。

　ＪＲが減便を発表したのはその３日前。「これから市民一丸となって本格的な復興に取り組もうというタイミングに…」

　県南部の市職員からは恨み節が漏れた。

　利便性の低下で県民らの列車離れが進めば、さらなる減便など「負の連鎖」を招きかねない。

　津久見市の川野市長はもどかしさを募らせる。「大分から宮崎への鉄道インフラを生かし、交流人口をどう増やしていくか。減便は容認できないが、発展的な話をしていくことも必要だ」

　観光も含めた利用者の確保は、地域を守るための課題としてＪＲ、自治体の双方に突き付けられている。

1867：荷主研究者：2018/02/10(土) 22:47:32

www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/22/091550469
2018/01/22 03:00 大分合同新聞
ＪＲ減便　生活を直撃　通院、通学　足止めに

午前８時４４分発の上り普通列車に乗り込む人たち。ダイヤ改正で減便の対象になっている。「生活の足がなくなると不便」との声が上がる＝１９日、津久見市のＪＲ津久見駅

　ＪＲ九州が過去最大規模の減便に踏み切る３月１７日のダイヤ改正が波紋を広げている。赤字が続く鉄道事業の合理化が狙いだが、利用者からは利便性の低下を懸念する声が続出。大分市内の日豊、豊肥両線の計８駅を無人化する計画にも反発が起きている。暮らしに関わる県民の「足」はどうなるのか―。

　ホームに「なごり雪」のメロディーが響き渡った。

　１９日午前８時４４分。日豊線の津久見駅（津久見市）に、佐伯発大分行きの普通列車が到着した。市外へ通勤する人、孫に会いに行く人…若者からお年寄りまで約２０人が乗り込んだ。

　ダイヤ改正で津久見駅を発着する列車は、同便を含む特急・普通計６本が削減対象になっている。

　「この便がなくなると島の人たちは本当に困る」。離島の保戸島から月１回、フェリーと列車で臼杵市内の医療機関に通う主婦野村つた子さん（６４）は訴える。

　島と津久見市中心部を２５分で結ぶフェリーは１日６往復。大分市や近隣地域の病院に通院する人は島を午前８時に出発し、上りの普通列車に乗り継ぐケースが少なくない。港から駅まで歩けば１０分ほど。

　「これなら午前の受診に間に合うんです」

　■　

　野村さんは島で生まれ育ち、車の免許は持っていない。列車は生活に欠かせない交通手段だ。

　「８時４４分発」がなくなればフェリーとの接続がうまくいかず、次発の列車まで約１時間は待つことになる。受診時間が大幅に下がり、１日がかりの通院を強いられる。

　特急に乗ることもできる。ただ料金がかさみ、いつも下車する熊崎駅は停車しない。そうなると「いったん臼杵駅で降り、タクシーで２駅先に行かなければならない…」。負担はますます増えることになる。

　■　

　通学への影響も避けられそうにない。

　津久見高校は約７割の生徒が津久見駅を利用する。下校時間帯の午後４時５２分発普通列車（上り）の運転がなくなるため、臼杵方面から通う生徒は次の便まで３０分以上、足止めされる。

　時間が下がれば、下車した駅でバスなどの「足」がすぐに確保できるかどうかは分からない。帰宅時間はさらに遅れることも考えられるという。

　石井利治教頭（５５）は再考を願う。「帰りが遅くなると、生徒の体調や家庭学習などいろんなところに不都合が生じてくる。なくさないでもらいたい」

1868：とはずがたり：2018/02/11(日) 20:57:33
京浜急行いいっ！京急○○駅ではなくてやはり京浜○○駅じゃあないと気持ちがノってこないがｗ

＜長崎＞京急電鉄でラッピング　赤い路面電車が快走 毎日新聞社 2018年2月11日 12時16分 (2018年2月11日 14時51分 更新)
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20180211/Mainichi_20180211k0000e040226000c.html
京急のラッピングで長崎市内を走る路面電車＝京浜急行電鉄提供

[拡大写真]


　長崎電気軌道（長崎市）の路面電車で、京浜急行電鉄（東京都港区）のラッピング車両が１０日、運行を始めた。京急の羽田空港国内線ターミナル駅開業２０周年のイベントで、特徴の赤い電車が長崎の街を走る。

　同駅は１９９８年１１月１８日に開業し、今年で２０年目。国土交通省によると、羽田?長崎空港の旅客数は年間約１６０万?１７０万人で、国内全路線の中でも例年トップ１０に入る多さ。長崎から旅行や仕事で羽田空港を利用する際、京急の電車に乗ってもらおうと同社が企画した。

　ラッピング車両の運行は大阪と沖縄のモノレールに次いで実施。２０日からは鹿児島市内の路面電車でも予定している。担当者は「京急といえば赤い電車ということを長崎の皆さんにも知ってもらい、利用につなげてもらえれば」と話している。【浅野孝仁】

1869：チバＱ：2018/02/12(月) 09:28:07
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1802110013.html
【リニア入札談合】３９年開業に黄信号？　指名停止なら工期影響「中堅では作業厳しい」

02月11日 20:34

(産経新聞)

　リニア中央新幹線建設工事をめぐるゼネコン大手４社による談合事件は東京地検特捜部による捜査が進む一方、工事の遅れが懸念されている。ＪＲ東海は「工期への影響は想定していない」と強調するが、各社が刑事訴追されれば受注資格を制限せざるを得ないとみられる。技術力の高さから「スーパーゼネコン」といわれる大手４社。距離にして６割以上の未発注区間への影響は必至で、予定する平成３９年開業に暗雲が立ちこめている。

　ＪＲ東海によると、リニア中央新幹線は建設が進む品川��名古屋間の全２８６キロ区間のうち、７日現在でターミナル駅やトンネル、非常口など２６件の工事を発注済み。完成している山梨実験線４２．８キロを含む全区間のうち、距離にして３割強で契約が済んでいる状況という。

　契約済みなのは、標高３千メートル級の山々を貫く「南アルプストンネル」や、東海道新幹線など既存路線の下に位置し、地下４０メートル以上の「大深度地下」に建設する品川、名古屋両駅の「３大難所」が中心。これらは世界トップレベルの技術を要し、工期も長期間にわたるため、先行して契約作業が進められたという。

　「最難関部分は既に契約済み。今後、どんな処分があっても発注済みの部分は粛々と予定通り進める」とＪＲ東海関係者は言う。

自分でまいた種

　捜査対象になっている鹿島建設、大成建設、大林組、清水建設の大手４社には今後、どんな事態が想定されるのか。

　捜査の結果、刑事訴追可能と判断されれば、公正取引委員会から刑事告発を受けて特捜部が各社の担当者や法人としての会社を独占禁止法違反罪などで起訴、公判を経て判決が確定する。一方で公取委は刑事処分とは別に、行政処分として排除措置命令や課徴金納付命令を出すというのが通常の談合事件の流れだ。

　公共工事では事案に応じて、いずれかの段階で国や自治体の指名停止処分が行われることが多い。国土交通省の認可計画であるリニアの場合は同省が指名停止処分にする可能性があるが、民間企業のＪＲ東海は必ずしも同じ対応を取る必要はないとされる。同社は「その時点の状況を踏まえて適切に対処する」と含みを持たせる。

　ただ、ある公取委ＯＢは、高度な技術を要する難工事ではＪＲ東海の意向が発注調整に関与した可能性も踏まえ、「自分でまいた種のような面もあり、何も対処しないことはないのでは」との見通しを示す。

　「もしスーパー（ゼネコン）４社全てが指名停止になったら前代未聞だ」。ある競争法専門の弁護士はこう懸念する。

「技術の結集必要」

　リニアは時速５００キロ以上の超高速走行のため、カーブが極力少なく、全区間の８６％がトンネル。３分の２残る未発注部分の多くはトンネルか地下区間だ。あるスーパーゼネコン幹部は「トンネルはかなり勉強が必要。うちでさえリニア計画発表から７、８年かけて勉強している。トラックの通り道や作業スペースの土地取得など事前打ち合わせに相当時間がかかる。中堅ゼネコンにどこまでできるのか。現実には難しいものがある」と実情を明かす。

　トンネル工学研究会理事長の朝倉俊弘京大名誉教授（岩盤力学）は「大規模な会社ほどいろいろな特許技術を持っているのは確か。最新のトンネル建設にはさまざまな分野の技術が必要で、リニア建設は日本の科学技術を総結集しないといけない。実績のある多くの技術をフルに駆使しないと工事は進まないだろう」と指摘した。

1870：チバＱ：2018/02/17(土) 10:57:11
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/164777
「大東案」混雑緩和を強調　新幹線札幌駅　ＪＲがイメージ図
02/16 14:01 更新
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、ＪＲ北海道の島田修社長は１５日の記者会見で、現札幌駅から２００〜３００メートル東に離れた「大東（おおひがし）案」のイメージ図を初めて公開した。島田氏は訪日客などが急増する札幌駅では混雑回避が不可欠とした上で、大東案は新幹線と在来線のホーム位置をずらすことで、「（利用客の）動線を分離できるのがポイント」と、混雑を緩和できる利点を強調した。

　島田氏は、駅舎が一部市有地を利用することから「札幌市の了解をいただけるかが課題」と述べ、市の対応が焦点との認識も示した。

　駅舎の外観を含めたイメージ図のほか、３階建ての駅舎について各階の待合室や乗り換え場所などの配置図も作成し、公表した。１階は新幹線専用改札などを備え、２階がホーム階、３階は在来線ホームへ移動するための連絡橋につながっている。

　島田氏は、札幌駅の乗降客数が２０１６年度は１０年度に比べ１０％増え、過去最高の１日平均１７万人超えとなったことを説明。「今後も増加が予想される」とした上で、空港などへのアクセス便の増発の可能性を示唆し、「（鉄道関連施設の）拡張余地を残した大東案をぜひ検討の中に入れていただきたい」と訴えた。

1871：チバＱ：2018/02/17(土) 11:17:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180217-00000004-mai-soci
＜北海道＞札沼線 ＪＲが代替バス案を提示
2/17(土) 7:39配信 毎日新聞
＜北海道＞札沼線 ＪＲが代替バス案を提示
　ＪＲ札沼線（北海道医療大学－新十津川４７．６キロ）の沿線まちづくり検討会議が１６日、北海道岩見沢市内であり、ＪＲ北海道が廃止後の代替バス案を初めて示した。これを受けて会議を構成する沿線自治体は、バス転換か、月形町が求める石狩月形駅までの部分存続かの二者択一の結論を、３月の次回会合で出す方針。

　代替バス案では、ＪＲが新規路線のバス購入代や停留所設置の費用のほか、運行経費を一定期間支援する。

　提案は地域を３ブロックに分ける。石狩当別－石狩月形は新規バス路線を設定し、現在の列車の１日７．５往復以上を運行。北海道医療大学をバス乗換駅として整備、列車運行本数を増やす。

　石狩月形－浦臼は月形高校の通学用にバスか乗り合いタクシーを新設。現在の浦臼－函館線奈井江間の町営バスを休日も運行する。浦臼－新十津川は既存のバス路線を活用する。

　出席したＪＲ北海道の西野史尚副社長は「運行経費の支援期間は廃止となった江差線を参考にしたい」と述べ、江差線で行う１８年間を想定していることを明らかにした。

　上坂隆一・月形町長は「沿線４町の受け止め方に違いもある。議会や町民の意見を聞きたい」と話した。

　ＪＲ提案のバス転換は、函館線の駅が近い浦臼、新十津川両町は容認の可能性が高い。しかしバス運行会社の選定のほか、赤字が見込まれる路線維持も課題になる。札沼線では１９７２年６月、新十津川－沼田が廃止、旧国鉄バスが代替バスを運行したが、２００３年２月に撤退。引き継いだ中央バスは運行本数や路線を縮小した経緯がある。

　一方、月形町は高校生の通学や札幌までの運賃、所要時間で利点の多い石狩月形－北海道医療大学（１４．４キロ）の部分存続を模索。ＪＲの試算では、石狩月形－新十津川の廃止なら赤字額は１億５２００万円圧縮されるが、運行や路線維持に年間４億７０００万円必要で、費用負担が課題となる。【千々部一好】

1872：チバＱ：2018/02/17(土) 11:17:45
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180216-00000053-san-l40
ＪＲ九州、ダイヤ改正詳細を発表　鉄道事業効率化へ１１７本削減の方針堅持
2/17(土) 7:55配信 産経新聞
ＪＲ九州、ダイヤ改正詳細を発表　鉄道事業効率化へ１１７本削減の方針堅持
ダイヤ改正について説明するＪＲ九州の古宮洋二鉄道事業本部長（写真：産経新聞）
　ＪＲ九州は１６日、今春３月１７日に改正するダイヤの詳細を発表した。昨年１２月に提示した計画通り、１日当たり計１１７本を削減する。沿線自治体からは削減見直しを求める意見が出ていた。それでもＪＲ九州は、人口減少社会を見据え、鉄道事業の効率化が不可欠と判断し、削減本数を維持した。（高瀬真由子）

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　福岡市のＪＲ九州本社で記者会見した古宮洋二鉄道事業本部長は「自治体や住民からご意見をいただいたが、全ての要望に応えるダイヤは難しい。利用実態を総合的に考え、現時点では見直しに至らなかった」と語った。

　吉都線では計画していた最終列車の削減が、定時制高校生の帰宅に影響することが判明。最終列車を廃止した上で、平日の同じ時間帯に臨時便を運行する。

　発表によると、今回のダイヤ改正で、在来線の快速・普通列車が１日当たり８７本減の計２６１５本、特急が２４本減の計２７７本、九州新幹線が６本減の１１９本になる。

　ＪＲ九州が削減方針を堅持したのは、鉄道事業への危機感の表れといえる。

　記者会見でＪＲ九州は、会社発足時の昭和６２年度と、平成２９年度の列車本数と輸送人員の推移を示した。本数は１・８倍になったが、輸送人員は比例して伸びていない。東九州道など高速道路の開通が理由という。

　古宮氏は「輸送力と現状の乖離（かいり）を適正にすることが会社の使命。効率的な鉄道の運用をしたい。ご不便をおかけするが、前後の列車間隔を調整し、利便性を損なわないよう努めた」と強調した。

　同社の鉄道事業は事実上赤字が続く。平成２９年３月期決算でも会計処理に伴う費用軽減などを除けば８７億円の赤字だった。

　ＪＲ九州はダイヤ改正によって、燃料など動力費だけで数億円の収支改善を見込む。

　青柳俊彦社長は１６日、「取り巻く環境は今後も厳しい状況が続く。時刻の修正や列車の増便などは、柔軟に実施する」とのコメントを発表した。

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　■両者の温度差

　ＪＲ九州に限らず、多くの公共交通機関は、不採算路線という課題に直面する。縮小や廃止に際して、事業者と自治体が対立するケースも多い。

　九州のあるバス事業者は「路線廃止の際、自治体から大きな不満が出たが、採算を考えれば一つ一つの要望を聞くことは難しかった」と語った。別の関係者は「公共交通機関だから走らせて当たり前。そんな自治体の意識を感じた」とする。

　事業者と自治体。両者の温度差が軋（あつ）轢（れき）を生む。ＪＲ九州の青柳氏が１月の記者会見で「修正が可能なものについては対応したい」と発言し、自治体の期待が高まった。それだけに、より一層の不信感を抱く自治体も出るだろう。

　だが、輸送手段の適正化を進めなければ、将来的に鉄道の廃線も現実味を帯びる。本格的な人口減少時代の地域づくりには、自治体と事業者双方の協力が欠かせない。

1873：とはずがたり：2018/02/17(土) 20:05:47
今は全線７連で走ってる片町線(学研都市線？なんじゃそれ？こちとら網島駅や片町駅復活きぼんぬじゃいヽ(｀Д´)ノ)だが嘗ては可成り奇怪な感じだったようだ。それは1989年に木津迄の電化完成と同時に開業した松井山手駅で，ある。
今は207系とか321系とかが走って旧性能車ｗ(旧国鉄製車ね)が一掃された学研都市線だが，当時は103系の吹きだまりでへんてこな車輌改造で対応したようだ。

その後乗客増とともに7連区間も延伸され2002年からは京田辺で，2010年には全線で解結されてたようだ。

因みに京田辺は２面４線化可能なホーム構造になっており，祝園には電留線がある。祝園行き設定しようよ。

迷電車で行こう！最後の生き残りとなった、103系のとある形式
https://www.youtube.com/watch?v=ZZC7F2s2EG4

京田辺駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E7%94%B0%E8%BE%BA%E9%A7%85

松井山手駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%BE%E4%BA%95%E5%B1%B1%E6%89%8B%E9%A7%85

祝園駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9D%E5%9C%92%E9%A7%85

1874：とはずがたり：2018/02/17(土) 21:35:07

新幹線の新型車両を公開＝２０年度から営業運転―ＪＲ東海
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180217X038.html
16:42時事通信

　ＪＲ東海は１７日、東海道・山陽新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」を、愛知県豊川市にある子会社の製造工場で報道陣に公開した。３月２０日から走行試験を始め、２０２０年度中に新型での営業運転を開始する予定。

　「Ｎ７００Ｓ」は、先頭車両のノーズ部分にある左右のライト周辺を盛り上げたのが特長。この形状の工夫で、走行時に生じる風の流れを制御し、車体の揺れを低減することで安定性を高めた。内装では、グリーン車だけでなく普通車の全座席にコンセントを配置するなど利便性の向上を図った。

1875：チバＱ：2018/02/20(火) 19:35:28
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20180220375904.html
観光列車 ４月に相互乗り入れ
トキ鉄としなの鉄道
　えちごトキめき鉄道（上越市）としなの鉄道（長野県上田市）は１９日、それぞれの観光列車を４月に初めて相互に乗り入れると発表した。桜の開花時期に合わせた１日限りの企画だが、両社はこれを機に連携を深め、広域観光を盛り上げたいとしている。

　観光列車はトキめき鉄道の「雪月花」と、しなの鉄道の「ろくもん」。通常は雪月花が妙高高原－糸魚川間を、ろくもんは軽井沢－長野間を運行する。

　相互乗り入れは、ろくもん（定員７２人）は４月７日、上田駅を出発し、長野駅、妙高高原駅を経て高田駅へ。雪月花（同３７人）は１３日、直江津駅から高田駅を経由して上田駅へ向かう。それぞれ折り返し便もある。いずれも「高田城百万人観桜会」（４月６〜２２日）と「上田城千本桜まつり」（同７〜２２日）に合わせた。

　上越、上田の両市は戦国武将上杉家と真田家ゆかりの姉妹都市。両鉄道会社は交流人口の増加を目指して相互乗り入れを決めた。トキめき鉄道の嶋津忠裕社長は「相互乗り入れを契機にしなの鉄道との交流を促進し、観光路線化を目指して精進したい」と語った。

　料金はいずれもコース料理付き１人２万１８００円。ろくもんには弁当の１万２８００円のプランもある。予約受け付けは２月２２日午前１０時から。問い合わせは各予約センター。ろくもんが０２６８（２９）００６９、雪月花が０２５（５４３）８９８８。

【地域】 2018/02/20 14:02

1876：チバＱ：2018/02/21(水) 21:04:11
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/166002
札幌市「大東案」軸に　新幹線ホーム、現駅案から転換
02/21 07:35 更新
札幌市「大東案」軸に　新幹線ホーム、現駅案から転換
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題について、札幌市が現札幌駅から２００〜３００メートル東に離れた「大東（おおひがし）案」を軸に検討する見通しとなった。市は現札幌駅に併設する「現駅案」を支持してきたが、秋元克広市長が２０日にＪＲ北海道の島田修社長と会談し、大東案への協力を要請されたことを受け方針転換する。市は都心の再開発構想の見直しも視野に入れており、ホーム位置は大東案で最終決着する流れが強まっている。

　国は地元の希望を尊重する方針で、市の意向が結論を左右する状況になっていた。この問題で市とＪＲのトップ会談は初めて。島田氏は大東案は上下線のホームが別々で混雑を緩和できるなどの利点を説明した。

　市は新幹線ホームが東側にずれると現駅周辺で計画中の官民の再開発に影響するため、大東案に反対だった。大東案では高層商業ビルの建設を予定する市有地の一部をＪＲが占有することになるが、ＪＲから協力を求められ、市はあらためて検討すると約束した。

　会談後、島田氏は報道陣に「市長に初めて説明した意味で大きい前進だ」と述べた。市幹部は「札幌駅周辺のまちづくりを再検討する必要がある」と話す。

　市議会は２０１５年末に現駅案の支持を決議しているが、既に「外国人観光客の急増など決議当時と状況が変わった。方針転換は問題ない」（自民党市議）との容認論が広がっている。　ホーム位置を巡っては、建設主体の鉄道・運輸機構と国交省、道を交えた５者協議で３月末までに結論を出すことになっている。

1877：チバＱ：2018/02/22(木) 16:58:14
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20180222k0000e040223000c.html
＜北海道新幹線＞知事は修正東側案支持　札幌駅のホーム位置
08:11毎日新聞

＜北海道新幹線＞知事は修正東側案支持　札幌駅のホーム位置

北海道新幹線札幌駅のホーム位置

(毎日新聞)

　高橋はるみ知事は２１日の記者会見で、北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、ＪＲ北海道が主張する修正東側案を支持する意向を表明した。札幌市も当初支持した認可案でなく修正東側案を前向きに検討しており、道と市が足並みをそろえた格好となった。地元自治体の支持で、今後の検討で修正東側案が有利な流れとなる見通し。

　２０３０年度末に予定される新幹線の札幌延伸をめぐり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は現在の札幌駅在来線１、２番ホームを転用する認可案を基本としている。これに対しＪＲは今月９日、札幌駅から２００〜３００メートル離れた修正東側案を提案。国、道、札幌市、ＪＲ、機構の５者で年度内に両案から絞り込むことを決めていた。

　高橋知事は２１日、「コスト面や技術面の課題が解決されるのが前提」とした上で、「東案その２（修正東側案）が個人的にいい」と明言。その理由について、「外国人観光客の増加を考えれば、駅舎は相当のゆとりが必要。札幌市内の高速道路整備の進展を考えた利用者の利便性確保も勘案すべきだ」と指摘した。

　国、道、札幌市は修正東側案に近い国道５号から札幌北インターチェンジへのアクセス強化を検討している。高橋知事の発言は、新幹線利用者が札幌駅からレンタカーやバスで高速道路を利用するケースを想定していると見られる。

　一方、ＪＲの島田修社長は２０日に札幌市の秋元克広市長と面会し、修正東側案への協力を要請した。札幌市は認可案を推していたが、島田社長は面会後「大きな前進だ。受け止めてもらえた」と記者団に話り、修正東側案への理解を得ることに自信を示した。【田所柳子、袴田貴行】

1878：チバＱ：2018/02/22(木) 16:58:47
https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-166413.html
札幌駅ホーム「大東案」で最終調整　北５西１に専用駅舎　上下線分離乗り間違い防ぐ
05:00北海道新聞 新幹線関連

札幌駅ホーム「大東案」で最終調整　北５西１に専用駅舎　上下線分離乗り間違い防ぐ

北海道新幹線札幌駅「大東案」のイメージ図。ホームは創成川をまたぎ、北５西１に新幹線専用の駅舎が新設される（ＪＲ北海道提供）

(北海道新聞 新幹線関連)

　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題は、札幌市がＪＲ北海道からの協力要請を受け、高橋はるみ知事が支持を打ち出したことで、現駅舎から東に２００〜３００メートル離れた「大東（おおひがし）案」で最終調整が進む見通しとなった。創成川をまたいだホームや、駅舎を新設する大東案の内容を紹介する。

　大東案は４日、ＪＲが札幌市などに正式提案した。新設するホームは２本でいずれも２６３メートル。それぞれ上り（出発）と下り（到着）の専用とし、乗り間違いを防ぐ。札幌市や、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が推してきた「現駅案」では、在来線の１、２番線ホーム１本を転用する内容だった。

　駅舎は新幹線専用で、現在の札幌駅と独立させて中央区北５西１に設ける。３階建てで、ホームは２階。１階は新幹線専用の切符売り場や改札、新幹線客向けの待合室などをつくる。

　３階には、在来線の乗り換え改札などを設置。現駅の在来線の各ホームとを結ぶ連絡通路も設ける。在来線と新幹線の客を分離し、混雑を防止する。

　新幹線と在来線の乗り継ぎの移動距離は、現駅案と比べて長くなる。現駅案は新幹線ホームから在来線（５、６番線）まで約８０メートルなのに対し、大東案では約２１０メートルと３倍近い。

　新幹線の最上級車両「グランクラス」がある１０号車からは約３４０メートルも離れる。市内経済界からは「最も高い料金を支払う乗客が、最も遠い」との指摘が上がる。ＪＲは１０号車付近にエレベーターを設け、北５東１にＶＩＰ専用の駅舎を設ける考え。貴賓室や車寄せも整備する。

1879：チバＱ：2018/02/22(木) 22:08:36
http://www.sankei.com/politics/news/180220/plt1802200047-n1.html
2018.2.20 21:46

ＪＲ北海道に観光列車誘致へ　不採算路線を収益源に　国交省が検討
　国土交通省は２０日、ＪＲ北海道の線路を外部業者に貸し出して、観光列車を走らせる新たな仕組みについて検討中であると明らかにした。訪日外国人旅行者に人気の高い北海道の観光資源を活用し、ＪＲ北の財政を支援する狙いがある。実現すれば国内では初の取り組みで、国交省は平成３０年度中に検討を終え、早期の実現を目指す。

　昨年秋に国交省がＪＲ北に打診した。検討案によると、国内外から観光列車を運行してもらう事業者を公募する。新たな鉄道旅行需要の創出につながるほか、「大家」であるＪＲ北が自社資産の線路を提供することで、運行本数が減っている路線からの収益確保を見込む。運行自体を請け負うことも検討するという。

　現行制度では、外部事業者による鉄道車両運行そのものは可能だが、路線ごとに運行許可を取る必要があるなど、煩雑さも残る。実現に向けた検討結果次第で関連法制の改正も視野に入れている。

　あわせて、自転車旅を楽しむ訪日客を呼び込もうと国交省などが選定した「北海道サイクルツーリズム推進モデルルート」を活用し、自転車旅を楽しめる鉄道サービスの展開も早期に進める方針。

1881：チバＱ：2018/03/04(日) 23:52:41
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-210496.html
｢運賃高すぎ｣北総線､印西市長が値下げ要求 京成より7倍高い線路使用料が問題に
03月02日 08:06東洋経済オンライン

｢運賃高すぎ｣北総線､印西市長が値下げ要求 京成より7倍高い線路使用料が問題に

｢運賃高すぎ｣北総線､印西市長が値下げ要求

(東洋経済オンライン)

運賃が高額なことで知られる北総線は、北総鉄道が京成高砂―印旛日本医大間32.3kmを運営する線で、同社は京成電鉄が株式の50%を保有する京成電鉄の子会社だ。京成の「スカイライナー」は京成上野を出て京成高砂までは京成本線を進むが、同駅からは北総鉄道・北総線に入り、そのあと、千葉ニュータウン鉄道、成田高速鉄道アクセス、成田空港高速鉄道の線路を通って成田空港に至る。京成高砂―成田空港間を総称して成田スカイアクセス線と呼んでいる。

あまりにも北総線の運賃が高額なので、認可した国を相手に住民訴訟が2つ起こされているし、同線に頼らない交通機関として、住民が主体となって運行を開始した路線バス「生活バスちばにう」も最近、新路線運行を開始するなど話題となっている。その高額運賃ぶりと住民運動の動きについては2017年9月7日付東洋経済オンライン記事「『運賃高すぎ』北総線の値下げは可能なのか」に詳しいのでご覧いただくとして、先月21日に大きな動きが加わった。北総鉄道の運賃の高さは、多額の債務と乗客の伸び悩みが理由とされているが、同鉄道の他社との契約関係も取りざたされている。株主としての印西市（板倉正直市長）がこれに注目し、運賃値下げ要求書を出したのだ。

モノ申す株主としての印西市長
北総鉄道は株式会社だが非上場で、主な株主は京成電鉄（50%）、千葉県（22.29%）、独立行政法人都市再生機構（17.27%）等、沿線6自治体の市川市、船橋市、松戸市、鎌ヶ谷市、印西市、白井市もわずかだが株を持つ。印西市長の板倉正直氏はこれまでも株主総会で運賃値下げを求めてきたが、今回、北総鉄道が千葉ニュータウン鉄道に対して支払う線路使用料が高額すぎるとして、それを引き下げ、その金額を原資として運賃を値下げするように北総鉄道、千葉ニュータウン鉄道、京成電鉄に要求したのだ。

成田スカイアクセス線の鉄道会社の関係は複雑だ。下図にその関係を示した。

ここでおさえておきたいのが、第一種から第三種まである鉄道事業の分類だ。その意味は下記のとおりである。

第一種鉄道事業…自社が保有する線路で旅客または貨物の運送を行う事業
第二種鉄道事業…自らが所有する線路以外の線路を使用し、鉄道による旅客または貨物の運送を行う事業
第三種鉄道事業…(1)線路を第1種事業者に譲渡する目的で敷設する事業
　　　　　　　 (2)線路を第2種事業者にもっぱら使用させる事業

北総鉄道は京成高砂―小室間（19.8km）は第一種鉄道事業者だが、小室―印旛日本医大間（12.5km）は第二種鉄道事業者として千葉ニュータウン鉄道（第三種鉄道事業者）の線路を使用して電車の運行をしている。

京成はスカイライナー等を成田空港まで運行しているが、北総鉄道などの線路も使用している。つまり、京成上野―京成高砂間は第一種鉄道事業者、京成高砂―成田空港間は第二種鉄道事業者ということになる。

千葉ニュータウン鉄道、成田高速鉄道アクセス、成田空港高速鉄道は第三種鉄道事業者で線路等の施設を持つだけの会社だ。このうち、千葉ニュータウン鉄道は京成にも北総鉄道にも線路を貸しており、線路使用料を双方から徴収している。この徴収額に印西市が異議を唱えているのだ。

線路使用料に大きな格差がある理由
下図は、第三種鉄道事業者である千葉ニュータウン鉄道が京成、北総鉄道それぞれから徴収している年間の線路使用料比較である。

1882：チバＱ：2018/03/04(日) 23:52:58
「北総線の運賃値下げを実現する会」作成資料

京成が千葉ニュータウン鉄道の線路上を走らせている列車の年間総走行距離は49万km、対して北総鉄道は62万kmだ。2割ほど北総鉄道の方が多いので、その分だけ差があるのなら分かるが、現在の京成が支払う使用料は3億7535万円なのに対して、北総鉄道はそのおよそ7倍の25億2714万円だ。千葉ニュータウン鉄道は京成の100％子会社であり、親会社である京成に安く貸して、北総鉄道には不当に高く貸しているという構図だと、住民団体の「北総線の運賃値下げを実現する会」は考えている。ちなみに千葉ニュータウン鉄道は従業員ゼロ。社長の平田憲一郎氏は京成電鉄の取締役であり、北総鉄道の社長でもある。

北総鉄道と千葉ニュータウン鉄道との線路使用契約は10年で、この3月に更新時期を迎える。そのため、印西市の板倉市長はこれを機に契約を見直すよう求めたのだ。

板倉市長は北総鉄道に対して以下の主張をしている。

数多くの印西市民を苦しめている貴社の北総線運賃を値下げするためには原資が必要で、貴社が千葉ニュータウン鉄道（京成電鉄の100パーセント子会社）から借りている区間（小室・印旛日本医大間）の線路使用料を適正化することが必須と考えます。この線路使用料は、10年に1度の改定時期を間もなく迎えますが、現在、貴社が支払っている線路使用料は過大であることから、北総線の運賃は、鉄道事業法が法定する「能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの」（同法16条2項）になっておらず、当職は、印西市民の代表として、また、貴社の株主として、この状況を看過することができません。この線路使用料を、貴社が京成電鉄に貸している高砂・小室間の線路の線路使用料との比較のうえでバランスが取れた水準に値下げし、北総線運賃が鉄道事業法に抵触している状況を解消し、北総線運賃を大幅値下げするよう、強く要求します。

スカイライナーなど京成の電車が北総鉄道の線路を使用して走っているので、北総鉄道は京成に対しては線路使用料を徴収する立場にあるが、この金額と、北総鉄道が千葉ニュータウン鉄道に払う金額のバランスが取れていないこともここで指摘されている。関連する契約が京成電鉄に有利になるように作られ、それが北総鉄道の運賃高の原因ともなっているとする見方もできる。

板倉市長は要求書を北総鉄道に加え、京成、千葉ニュータウン鉄道に対しても出している。各社の回答はこれからだが、北総鉄道企画室は「線路使用料の条件は、国の審査を受けて適正に認可されたと認識している」と説明している（毎日新聞2018年2月24日付千葉版）。

高まる市民の不満
1月21日に開催されたシンポジウムには印西市長も参加。会場は超満員（筆者撮影）

今年の1月21日には印西市内で住民団体主催の「北総線運賃を考えるシンポジウム」が開催された。60名ほどの定員の会場に3倍近くの市民がかけつけ、立ち見や会場の外で聞き入る市民までおり、盛況であった。板倉市長も出席しており、市民の北総鉄道高額運賃問題への関心の高まりを実感したのだろう。北総鉄道の高額運賃問題に対して利用者の法的異議に加え、板倉市長が、「市民の代表として、また、株主として、この状況を看過することができない」と表明したことはこの問題が新たな局面を迎えたことを意味する。他の沿線自治体が静観するなか、その動きに注目が集まっている。

今回問題となっている線路使用料等の鉄道会社の民間契約について国土交通省はあまり関与してこなかったし、利用者は異議を申し立てようとしても蚊帳の外であった。たとえば、トヨタ自動車や日産自動車といった自動車メーカーが部品メーカーからいくらで部品を調達しようがそれは勝手だ。しかし、鉄道会社の場合は自然独占等を理由として公共料金規制を受けている。従って、運賃は「能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの」でなければならない。それに影響する鉄道会社の契約（B to B契約）は客観的に見て合理的なものであることが求められることは明らかだ。千葉ニュータウン鉄道と北総鉄道および京成との線路使用料の違いについて誰もが納得のいく説明が必要だし、それができないのであれば是正する必要がある。それを怠れば、利用者、株主の批判はさらに大きくなるだろう。また、株主代表訴訟という新たな訴訟を抱え込む可能性もある。

1883：とはずがたり：2018/03/05(月) 09:36:50

JR内房線ダイヤ改正｢列車本数削減｣の裏事情
｢協議｣巡り自治体とJR東日本の認識が不一致
http://toyokeizai.net/articles/-/179211?utm_source=goo&amp;utm_medium=http&amp;utm_campaign=link_back&amp;utm_content=related
梅原 淳 : 鉄道ジャーナリスト 2017年08月02日

JRの2017年3月ダイヤ改正についての記事「JR『ダイヤ改正』で各社の収支はどう変わるか」を2016年12月23日に東洋経済オンラインで発表した後、筆者は2017年2月に入って地元、千葉県富津市企画課と情報交換を行った。

その際、富津市側から筆者に「JR東日本が内房線で行うダイヤ改正の詳細を知っていれば教えてほしい」という話があった。富津市は、記事中で触れている内房線系統の普通列車廃止について、具体的にどの列車が廃止になるか、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2月に把握できていなかったのである。

なぜ廃止する列車を発表しなかった？
先に挙げた記事での内房線系統に関する内容は、JR東日本千葉支社が2016年12月16日付で発表したプレスリリースの以下の記述に基づく。

君津駅で快速列車と館山方面列車との接続を改善します。
?日中時間帯、君津駅で総武線直通の快速列車と館山方面の各駅停車とのお乗り換えが、同一ホームで可能となり、東京方面とのアクセスが向上します。(中略)
※これにより日中時間帯の千葉発着の館山方面列車(筆者注、館山方面への下り6本、千葉方面への上り8本)は、木更津発着となります。

以上から、筆者は木更津発着となる下り6本、上り8本の計14本が千葉―木更津間で廃止になると予測した。実際に廃止となったのは上下3本ずつの計6本である。予測を外してしまった点についてはお詫びしたい。

さて、ここからが本題だ。同社はなぜ、これらの列車を廃止するとプレスリリースではっきりうたわなかったのであろうか。この点にこそ、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2017年2月になって富津市企画課の担当者が筆者に質問した理由が隠されている。

列車の運行スケジュールは沿線自治体の意向が大きな影響を及ぼすと一般には考えられている。実際に鉄道事業者が路線の営業廃止をする場合には、沿線の自治体との合意は欠かせない。

JR東日本を例に取ると、東日本大震災で不通となった東北地方の地方交通線各線、それから2011年の豪雨で不通となった只見線の復旧に際してはこれら各線の沿線の自治体を中心に、本来は営業廃止を考えていた同社から一定の譲歩を引き出した実績ももつ。

一方で2017年2月上旬に富津市企画課の担当者に話を聞いてみると、いま挙げたイメージとは異なる状況であった。

内房線を管轄するJR東日本千葉支社は同線のダイヤ改正について、普通列車の時間帯別の本数減（廃止）について決定事項である旨、富津市に伝えてきたものの、具体的にどの列車かは教えてくれなかったという。詳しい時刻は2017年2月下旬発売の『JR時刻表』3月号に載るからそちらを参照してほしいと付け加えたそうだ。

という次第で、富津市の担当者は冒頭に挙げた内容の質問を筆者に寄せたのである。

詳しい時刻は聞いていない？
JR東日本が詳しい時刻を富津市に伝えなかった理由として考えられるのは、2017年2月の時点で千葉県や富津市以外の沿線自治体と協議を続けていて、廃止となる普通列車の時刻、本数を確定させられなかったというものである。

しかし、ダイヤ改正に伴う人員や車両の異動・移動が実施の1カ月前になっても確定しないというのは異例だ。それに、筆者が確認したかぎりでは内房線沿線の自治体で個別にJR東日本と話し合っていたところは存在しない。

千葉県が設置した千葉県JR線複線化等促進期成同盟（会長は森田健作千葉県知事）が2017年1月31日に同社千葉支社に提出した要望書からもわかる。以下に引用しよう。

●各沿線自治体の要請に応じた丁寧な説明の実施について
ダイヤ改正の内容・趣旨等について、各沿線自治体の要請に応じ、丁寧な説明、情報提供をしていただきますよう要望します。
●ダイヤ改正等の実施において地域の意見を反映する仕組みの創設について
利用者の利便性に直結するダイヤ改正の実施や、みどりの窓口の閉鎖等に際しては、事前の情報提供や周知徹底を図るとともに、検討段階において、地域の意見を反映する仕組みの創設について、御検討いただきますよう要望します。

1884：とはずがたり：2018/03/05(月) 09:37:15
>>1883-1884
期成同盟の主張をまとめると、ダイヤ改正で廃止となる普通列車の具体的な時刻を教えてほしい、そもそもその前に話し合いの機会が存在しないので設定してほしいとの内容となる。

利用者の減少が理由とはいえ、普通列車の廃止は学校の授業や病院の診察時間などに影響を及ぼす。富津市の担当者も「通学に利用する中学生、高校生をはじめ、住民の日常生活に大きな影響があるので内容はあらかじめ教えてほしい。地域の意見を反映する場を作るなど、JR東日本ともっと情報や意見を交換したい」と述べていた。

今度はJR東日本の主張に耳を傾けてみよう。2017年6月23日に開催されたJR東日本の株主総会では、多数の列車が廃止となった内房線の状況について株主から次のような質問が出された。質疑応答の内容は次のとおりだ。

株主：特別快速の廃止など内房線の路線は日中の路線が減便している。現地の方々と日中の減便を踏まえての代替交通手段についてどのような検討をしたのか。
これに対し、同社の川野邊修副社長は次のように回答している。

川野邊修副社長：限られた経営資源を有効活用している中でダイヤを決めている。お客様のご利用状況が低調な列車はご利用に見合った輸送力になるよう、輸送力を見直している。ダイヤ改正の都度、自治体と話し合いながらやっている。一方で、房総エリアは観光地である。地域と協力して良い商品をつくって送客している。今後もこうしたキャンペーンをやっていく。

以上からもわかるとおり、JR東日本としては内房線に限らず、列車の廃止を伴うようなダイヤ改正の際には沿線の自治体と話し合いを行っているとのことだ。同社の広報部に確認したところ、川野邊副社長の発言と同様の回答が得られた。

なぜ意見が食い違うのか
今回のダイヤ改正をめぐっては、富津市などの自治体とJR東日本とで意見がまったくかみ合っていない。ダイヤ改正前に行われたとされる話し合いについて、富津市は存在しなかったと言い、JR東日本は行ったと言っているからだ。

ただし、両者の言い分を聞いていると、ダイヤ改正前の話し合いというもののとらえ方が異なっているように感じられる。期成同盟の要望書にあるとおり、富津市にとっての話し合いとはダイヤを策定する検討段階での説明、そしてその説明に沿った協議であり、世間でのイメージとも合致するであろう。

ところが、JR東日本としては決定したダイヤを沿線の自治体に連絡し、その結果を受けて作成された要望書を受け取ったことで話し合いが成立したととらえている節が見られる。

地方に限らず、大都市でも今後は少子高齢化の進展によって鉄道の利用者が減ることがほぼ確実だ。JR東日本としては自社の存続を図るため、適正な輸送力に改めて利益の確保に努めるのは当然ではあるが、沿線の自治体や利用者からは、利便性が悪化することについて、不満や将来への不安の声が挙がっている。

ダイヤを利用者にとって不利な方向に改める際には、JR東日本が作成した草案を基に沿線の自治体に適切な情報を提供し、納得のいくまで話し合うという進め方が理想であろう。しかし、同社はそこまでは必要ないと考えているようだ。JR東日本も準拠する鉄道事業法では第十七条で運行計画、つまりダイヤについて触れられており、ダイヤを変更する際には国土交通大臣に届け出ればそれでよい。となると、今回取り上げた両者の言い分は平行線をたどったままとなる。

今回取り上げた事象は今後全国各地で起きるに違いない。その際に個々の問題と片付けていてはいずれ収拾がつかなくなる。ダイヤ改正に際して鉄道事業者や軌道経営者は事前に沿線の自治体と話し合うべきか否か、話し合うとすればどのような方法を採るべきかというルールづくりは早急に必要だ。

1885：とはずがたり：2018/03/05(月) 13:36:55
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
JR九州が発表した「全路線の通信簿」から見えること
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/04/news036.html
2017年08月04日 07時00分 公開
[杉山淳一，ITmedia]

　7月31日、JR九州は公式サイトに「路線別ご利用状況」を掲載した。一般の会社で言うところの「部門別業績一覧表」に似ているけれど、損益を示す数値ではない。各路線がどれだけ稼いだか、ではなく、各路線がどのくらいお客さまを乗せているか、を示している。言い換えれば、各路線が沿線地域にどれだけ貢献しているか、沿線地域の人々はどれだけ鉄道を利用しているかが分かる。つまり、各路線の公共性を示すといえる。

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JR日南線の「海幸山幸」。閑散区間も観光列車でてこ入れ
　平均通過人員という耳慣れない言葉。これは旅客鉄道事業にとって、客をどれだけ運んでいるかを示す。数字が大きければ高評価で、小さければ低評価。主に赤字路線の廃止問題で引き合いに出される数値だから、平均通過人員という言葉自体が不穏な響きと受け取られ、地域の人々や鉄道ファンをソワソワさせる。

平均通過人員とは何か
　平均通過人員とは、ある路線（区間）において、1キロ当たり1日平均で何人乗っているかを示す統計値だ。鉄道路線はそれぞれ距離が違う。繁忙期も異なる。学生の多い路線は8月にガラ空きになるし、リゾート路線は休日の利用者が増える。このように、環境の異なる路線を評価するため、平均通過人員を計算して統一の基準とする。計算方法は次の通り。

【旅客輸送人キロ】÷【年度内営業キロ】÷【年度内営業日数】

　【旅客輸送人キロ】は、乗車券データをもとに、対象年度1年間の乗客数とその利用区間の積を計算した数値だ。【年度内営業キロ】は、対象年度の営業距離。たいていは路線距離と同じだけど、年度内で一部区間が廃止、または延伸された場合を反映させるため、このような用語となっている。

　【年度内営業日数】もしかり。たいていの路線は365で割ればいい。うるう年は366日。しかし、年度内の途中で開業、廃止する場合があるため、正確な営業日数で計算する。ただし、災害などによる運休区間や運休日は年度内稼働日数に含む。営業日であって営業できなかった日、として統計値に反映させる。統計上の数値が極端に下がるため、注釈が添えられる。

　この数値は鉄道事業法に基づき、鉄道事業者が国土交通省に提出する規則になっている。公告の義務はないため、公開するか否かは鉄道事業者の裁量だ。JR東日本とJR西日本はかねてより積極的に公開している。JR北海道は2016年7月に概要、11月に各線区の詳細を発表した。JR四国も17年5月に公開した。JR東海は在来線と新幹線の総計として発表している。

　もっとも、前述の通り国交省に報告しているから、国交省のWebサイトに掲載される場合もある。現在は14年度のJR全路線が掲載されている（JR旅客会社運輸成績表）けれど、今となっては少し古い数字だ。規則では4月1日から3月31日までの事業実績報告書を5月31日まで（軌道は2カ月以内）に提出するとある。鉄道の存廃や公共性が多方面から論じられる今日、国交省から速やかに公開していただきたい。

　平均通過人員は営業成績ではない。この数値の対象は「旅客の人数」だけで、客単価は反映されない。特急列車が走る路線は人数が少なくても高単価で収入が多い。通学定期利用者が中心の路線は人数が多くても低単価で収入は少ない。貨物列車が走る路線であれば、線路使用料の収入がある。ちなみに貨物列車の路線別輸送量もトンキロで評価される。

　鉄道路線も事業として収益性が重んじられる。しかし公共性が高いから利用率も重要だ。事業体としてはまず収支が問題となり、業績が悪ければ廃止対象。ただし公共性が高い、つまり利用率が高ければ簡単には撤退できない。撤退した場合に企業イメージ低下にもつながる。そこで他の部門の黒字で支える方針をとる。それでも厳しい、限界に達した、となれば、公共性を維持するために地元自治体にご相談となる。赤字を運営補助基金で埋めるか、経営から切り離して自治体主導の第三セクターに切り替えるか。

　現在、日本のほとんどの鉄道路線で、主な目的は旅客事業だ。だから実質的に、平均通過人員が路線の重要度を決めるといっていい。JR九州が平均乗車人員を発表した。これは公共性を維持するためのメッセージと考えるべきだ。…(以下略)

1886：名無しさん：2018/03/06(火) 02:41:35
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180303-00210555-toyo-bus_all
昔は輝いていたが…「残念な特急列車」10選
3/3(土) 6:00配信 東洋経済オンライン
昔は輝いていたが…「残念な特急列車」10選
東京湾アクアラインなどの影響でかつての勢いを失った特急「さざなみ」（筆者撮影）
　特急列車は、鉄道ネットワークのエースとして各地で活躍を続けている。往年の特別急行列車という豪華さやハレの舞台というイメージはすっかり薄れ、大衆的にはなったけれど、だからこそ主役であり続けているとも言える。

【写真】京成スカイライナーや格安バスに押されているものの、訪日外国人には人気の成田エクスプレス

　ところが近年、一部の列車は、他の交通機関との競争や沿線の衰退もあって苦戦を強いられ、あるいは撤退を余儀なくされている。今回は、そうした過去の栄光にもかかわらず残念な結果に至っている特急列車の現状を知ることにより、改善策を考えるきっかけになればと思う。

■アクアラインに勝てず…

　1)「さざなみ」(東京―君津)

　都内から南房総へ向かう優等列車として、準急「内房」や急行「うち房」の伝統を引き継ぎ、1972年7月の総武線東京地下駅乗り入れ開始を期して誕生した。当時最新鋭の183系特急電車を使い、1日8往復(季節運転3往復を含む)、のちに急行全廃とともに本数が増え、「数自慢のエル特急」の呼称通り、週末には1日12往復になったこともあった。

　しかし、成田エクスプレスの運行開始にともない、線路容量の関係で総武線ではなく京葉線経由に変わった。これにより東京駅での乗り換えが不便になったこと、県都である千葉駅を経由しなくなったこと、そして東京湾を横断するアクアラインや南房総への高速道路の開通により道路事情が飛躍的に改善されたことで「さざなみ」の優位性は完全に失われてしまった。本数がどんどん削減され、ついに平日は、東京―君津間の通勤ライナー的な運行のみとなってしまったのである。かろうじて、土休日に「新宿さざなみ」が新宿―館山間で2往復運転されているのが救いといえるかもしれない。

　所要時間では高速バスの方が速く、運賃と特急料金を足すと割高になる現状では、今後の状況も厳しい。競争力をつけるには一部車両を指定席とする快速列車化を考えた方がいいかもしれない。地元は特急列車の復活を要望しているようだが、応分の負担をするなり、思い切って観光列車を走らせ、鉄道ならではの魅力をアピールするのではないかぎり、残念ながら前途は厳しそうである。

　かつては1日5往復が運転されていたこともある特急「あやめ」も完全に廃止となり、佐原観光用に臨時列車が細々と走る程度の成田線(成田・佐原方面)など、千葉県内の特急列車はどこも精彩を欠いている。

■一見苦戦、でも外国人に人気

　2)「成田エクスプレス(N’EX)」(成田空港―東京など)

　千葉県内を走る特急列車で元気そうに見えるのは成田エクスプレス(N’EX)だけかと思いきや、こちらも現実にはなかなか厳しく、不人気だという報道をよく耳にする。

　鉄道に関しては、京成の成田スカイアクセス線の開業以来、速さ、運賃＆料金ともに京成スカイライナーの方がお得になった。また、格安高速バスも普及し、とくにコストに敏感なLCC利用者の選択肢にN’EXは入っていない。羽田空港に発着する国際線が多くなっている現状を考えると、N’EXは今後も苦戦を強いられるのではないだろうか。時間帯によっては、かなり空いている列車もある。

　しかし、実際に乗ってみると、最近は訪日外国人の姿を車内で見かけることが多く、列車によっては乗客の半数以上が外国人で混雑していることもある。理由の一つは、ジャパン・レール・パスで乗れることであろう。パス利用者なら、追加料金が発生しないN’EXはお得になるからだ。

　さらに、東京の地理に不安な外国人にとっては、乗り換えなしで空港から新宿、池袋、横浜方面へ行けるメリットは大きい。車両もシートをはじめ高級感のある優れたもので、グリーン車も連結されているのでビジネスパーソン、とりわけエグゼクティブには愛用者がいる。一般人には不人気で残念な列車であっても、ある程度の固定客がいるかぎり、それほど心配する必要はないのかもしれない。

1887：チバＱ：2018/03/06(火) 02:42:15
　3)「草津」(上野―長野原草津口)

　首都圏から手ごろな温泉地へ向かう行楽特急が不振である。とくに、群馬県内の温泉地へ向かう特急は人気がない。上越線の水上へ向かっていた「水上」(かつては「谷川」という愛称だった)は、現在では臨時列車としてわずかな期日に運転されるのみである。

　一方、吾妻線に乗り入れる「草津」(かつては「白根」)も1日4往復プラス臨時列車だったのに、いつの間にか平日は2往復となり、長年、万座・鹿沢口行きだったのが手前の長野原草津口行きに短縮された。さらに、特急停車駅だった群馬原町駅と川原湯温泉駅が通過となってしまった。

　長野原草津口駅までの所要時間を短くして草津温泉へ向かう観光客に特化する列車となったが、果たしてそれで効果はあるのだろうか？　　東京駅や新宿駅から温泉地への直行高速バスが発達している現在、影が薄くなったのは残念ながら事実である。このままジリ貧にならないことを祈るばかりだ。

■車両が交代したらどうなる？　

　4)修善寺行き「踊り子」(東京―修善寺)

　歴史ある伊豆の名湯、修善寺温泉へは、古くから東京駅発の直通列車が出ている。現在も特急「踊り子」号のうち伊豆急下田行きに併結される形で、平日2往復、土休日4往復が熱海で分割併合、5両編成で修善寺駅まで走っている。

　伊豆急下田行きが10両(グリーン車2両)、修善寺行きが5両(すべて普通車で指定席車3両)という車両編成の差の通り、修善寺行きは特に平日はガラガラのことも多く、閑散としている。車両の構造上、伊豆急下田行きと修善寺行きは通り抜けができないので、伊豆急下田行きにある車内販売は、修善寺行きにはない。どこか冷遇されている感じで不人気なのもやむを得ないのかもしれない。

　現在使用中の185系電車は老朽化が進んでいて余命いくばくもない。新しい車両に取り換えられる時期が近づいているのだが、それを機に直通列車が廃止されるのではとの懸念もある。

　もっとも、東海道新幹線で三島まで行き、そこで伊豆箱根鉄道に乗り換えれば済む話ではあるが、東京駅で修善寺行きという表示があちこちで見られるのは修善寺温泉にとって宣伝の手段でもあり、それが皆無になれば知名度が下がる懸念もあると地元は気をもんでいる。長年続いている列車であるだけに、なくなるようなことがあれば残念な話だ。

　5)「あさぎり」(小田急新宿―御殿場)

　小田急新宿駅から小田急線とJR御殿場線を経由して御殿場まで行く直通特急電車。御殿場線が非電化の時代からディーゼルカーによる直通の準急列車が運転され、半世紀以上の歴史がある。1991年には、小田急がRSE、JR東海が371系という斬新な一部2階建ての車両を導入し、運転区間も沼津まで延長され、人気も上々だった。

　しかし、景気が低迷するとともに利用者も減り、2012年3月にはRSEと371系が引退。その後は小田急のMSE(青いロマンスカー)のみの運転になり、運転区間も御殿場止まりに戻ってしまった。

　現在、平日は一日3往復、土休日のみ4往復である。小田急線内の乗車率はともかく、御殿場線内の乗車率は低く、ガラガラのことも多い。小田急線とJR線の運賃、特急料金の合算となるため割高でもある。2018年3月のダイヤ改正を期して列車名を「ふじさん」に改名するが、気分を一新して、持ち直してほしいものだ。

1888：チバＱ：2018/03/06(火) 02:42:51
■個性的な車両だったが…

　6)E351系「スーパーあずさ」(新宿―松本)

　1993年にJR中央本線の特急「スーパーあずさ」用に登場し、グッドデザイン賞も受賞した個性的なスタイルの電車。振り子式を採用したが、揺れがひどく、人によっては酔うと嫌う人もいた。独特の形状ゆえ車内では圧迫感を感じることもある。座席背面にはテーブルがなく、肘掛に収納式のテーブルがあるものの小さいため、ちょっと使い勝手が悪かった。観光客のみならずビジネスパーソンの利用も少なからずあったのだが、ノートパソコンが使いづらくて不便だと言う人もいる。

　このような状況のE351系は、ほぼ四半世紀にわたる活躍を終え、2018年3月のダイヤ改正では全車両が引退、新しいE353系に取ってかわる。静かで揺れが少なく、座席もインテリアも優れ、コンセントもついているので便利と人気上々の新型車両E353系に乗ってみると、E351系にはもう乗らなくてもいいかなと思ってしまう。ある意味、残念な車両だったのかもしれない。

　7)「スーパー北斗」(函館―札幌)

　特急列車の進化は高速化の歴史でもある。JR北海道の看板列車のひとつである特急「スーパー北斗」も、かつて同区間の列車名が「おおぞら」であった頃、4時間あまりかかっていた所要時間を短縮し続けてきた。

　国鉄からJR北海道にかわった頃は3時間半、その後、3時間を切り2時間59分で函館―札幌間を走破する列車が登場し、表定速度が在来線最速の時速106kmとして話題になった。しかし、近年の相次ぐ車両トラブルにより減速運転を余儀なくされ、現在、ほとんどの列車が3時間40分台へと後退してしまった。

　また、保線状態がよくない区間が散見されるため揺れもひどい上、車両故障やトラブルで運休や遅延が発生することがたびたびある。すべてがJR北海道のせいではなく、やむを得ない事故もあるとはいえ、不安定輸送は鉄道利用を敬遠させることにもなり、マイナスとなっている。

　それにしてもJR北海道は、スーパー北斗の速達運行をすっかり諦めてしまったかのようにも思える。北海道新幹線札幌延伸まで、現状のままで済ますつもりだとしたら、これは怠慢ではないだろうか？　　それくらいだったら、一部で提案されているように倶知安あたりまで早期に(といっても2025年以降の話だが)新幹線の部分開業を行い、長万部あるいは倶知安での特急乗り継ぎにより、結果として所要時間短縮を行うのが最善策かもしれない。

　いずれにせよ、北海道の看板特急なのだから、その名に恥じないよう一刻も早く汚名を返上してもらいたいものだ。

■いつの間にか3往復に減便

　8)「つがる」(青森―秋田)

　青森―弘前間は、かつては優等列車が頻繁に走っていた。現行の「つがる」以前は、「白鳥」「いなほ」「たざわ」と様々な愛称を掲げた優等列車が2時間に1本は行きかう幹線だった。夕方になるとブルートレイン「日本海」「あけぼの」もあり、この区間では寝台を座席として使う「ヒルネ」と呼ばれる利用も可能で、変化に富んだ列車旅が楽しめたのである。

　しかし、いつの間にか「つがる」の本数は削減され、今や1日3往復にすぎない。利用率が芳しくなかったからであろうが、時間帯によってはオールロングシートの701系に乗らなくてはならないと思うと、気が滅入り、足が遠のく区間である。

　9)「はやとの風」(吉松―鹿児島中央)

　わが世の春を謳歌しているかに思える観光列車。全国いたるところで個性的な車両が走りまわり人気も上々、予約が取りにくい列車もある。そんな中、観光列車王国のJR九州から「はやとの風」が今春のダイヤ改正で毎日の運行を取りやめ、不定期列車とするとの発表があった。

1889：とはずがたり：2018/03/06(火) 09:58:16

時刻表の旧国鉄偏重は嫌であった。正常化への一歩なら歓迎したい♪
次は地方私鉄の全駅全列車時刻の本文への掲載だ。地方私鉄はもう殆ど残ってないから行ける筈。

JTB時刻表｢地図｣大リニューアルの舞台裏 北海道の形が変わったのには理由がある
03月04日 06:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-210681.html?page=1

2017年10月25日、『JTB時刻表』が巻頭の索引地図を大きくリニューアルした。

これまでの索引地図は、JRの全路線と旧国鉄・JRの路線を引き継いだ、あるいは国鉄が計画していた路線を引き継いだ私鉄・第三セクター鉄道といった旧国鉄やJRに関連する路線については全駅を掲載し、私鉄も東京、大阪、名古屋、福岡などの都市近郊区間の駅は全駅記載していた。

だが、それ以外の鉄道の駅、たとえば大手私鉄でも栃木県内や群馬県内の東武鉄道の路線は主な駅しか掲載されていなかった。また、路面電車も主要停留所しか載っていなかった。今回のリニューアルでは、そういったこれまで省略されていた駅をすべて掲載したのだ。

すべての駅を記載したことでデザインがガラリと変わり、これまでの『JTB時刻表』を使い慣れた人にとっては、少々違和感を覚える今回のリニューアル。1967年、B6判からB5判に大型化する際に索引地図を作り直して以来、50年ぶりとなる大改定の裏には何があったのか。

『JTB時刻表』の編集部に伺い、大内学編集長と、索引地図担当の神野遊陸（じんの・ゆうりく）さんに話を聞いた。

「過去の経緯」で差をつけたくない
――なぜ、このタイミングで索引地図をリニューアルしたのでしょうか？

大内編集長（以下敬称略）：『時刻表』をご購入していただいている方には、鉄道全体が好きな方が多く、以前からJRだけでなく私鉄の情報も充実してほしいという声もありました。地図を担当している神野にも、地図を変えて、私鉄の全駅を掲載したいという思いがありました。

神野さん（同）：昔の国鉄という背景を知れば、第三セクターの路線が全駅掲載されている経緯がわかります。ですが、歴史を知らずに見ている人にとっては、愛知環状鉄道みたいに、第三セクターになってから延長したところが全駅掲載されているのに、全駅が掲載されていない新路線もある。

――沖縄とか北九州のモノレールは、全駅が載っていませんでした。

神野：そういうところに差をつけたくなかった。

――神野さんは24歳で、国鉄をまったく知らないJR世代。第三セクター路線だけ全駅載せているのには違和感を覚えるわけですね。

索引地図の改訂を担当した神野さん（左）と大内編集長（右）（撮影：尾形文繁）

大内：それと、気仙沼線と大船渡線のBRT化が「地図を変えなければ」という大きなキッカケになりました。駅が増えすぎて、地図に入れきれなくなって、「抜本的に地図を変えないとダメだね」ということになりました。北陸新幹線の開業で、富山地方鉄道と、あいの風とやま鉄道の見分けがつかなくなったのも大きいですね。そこで、一挙に索引地図を変えようという話になりました。

――これまでの地図のベースとなるものは、50年前に作られたもの。50年間、変えなかったということは、それだけ「変えるには大変な労力がいる」ということでは？

神野：最初はものすごく大変なことだと思ったのですが、「すべての駅を入れる」「地図全体の見づらいところの見直し」「私鉄が多くなったのでゴチャゴチャしている箇所の見直し」この3点をどうにかしたいと、地図会社の方や、他の部署の方と話をするうちに、「到底できない」から「やればできる」という感覚になりました。

1890：とはずがたり：2018/03/06(火) 09:58:46


地図のチェックは「写経」
――地図の改訂作業はいつから始めたのですか？

神野：検討を始めたのが半年前。具体的に動き始めたのは3カ月前からです。

大内：大変な作業を延々とやっているのに、神野は楽しそうにやっていましたね。旧字新字のチェックとか。JR九州の柳ケ浦駅の「ケ」の字が大きか小さいかのチェックとか、本当に大変な作業だったと思います。

北海道の索引地図。上が以前、下が改訂後。形が大きく変わっている（撮影：尾形文繁）

>>1889
神野：瞑想に近いというか、写経をしているときのような、心を空っぽにする感じで文字をチェックしていました。小学校の頃から地図帳を見るのが好きなので、楽しかったのですが、絶対に間違えられない作業なので大変でした。

――で、2017年11月号から新しい索引地図になったわけですが、九州や北海道の形が大きく変わりましたね。

神野：九州は博多周辺の拡大図をやめたり、路面電車の路線図を入れました。その関係で形が変わったように見えますが、向きを変えると、九州っぽい形をしています。北海道は、前の東北のページと北海道のページで新幹線の線がつながっている感じを出そうとして、渡島（おしま）半島の形をグニャッと曲げることにしました。

大内：鉄道をよく知らない人は、目次の地図を見て、ページをめくった時、前のページの路線がどれとつながっているか、パッと見てわからない人が多い。そこで、あのような形で表現しました。電話やツイッターで「地形がぐんにゃりしていて違和感がある」という意見をいただきますが、地図が見づらいというものはないので、索引地図としての役割はしっかり果たしている地図かと思います。

――確かに。「地図の形がおかしい」ということで言えば、時刻表の索引地図の東北地方の地図を昔から横向きに入れていることも「おかしい」ことですからね。

大内：地図の形は変わっていますが、線形の特徴はキッチリと表現しています。大館の奥羽本線と花輪線の交差とか、新幹線と在来線がどことどこの駅の間で交差しているとか、唐津線と筑肥線の交差のところとか……。そこは昔から譲れないところです。そういうところはデフォルメをしていますが、正確性を今も昔も意識しています。

今後も情報は変わり続ける
大内：今回の索引地図のリニューアルで、いろんなことができるようになりました。

――どういうことですか？

神野：いちからデジタルデータで作成したので、修正しやすくなりました。今は、さらに読みやすい地図になるよう、利用されるみなさまからの声に応えて、細かい部分を修正しています。2017年12月号では、地図の地の色を変えたり、私鉄路線のラインを太くしたりました。また、駅名のフォントを太くしました。2018年1月号では、時刻を掲載しているケーブルカー路線の駅を全駅入れました。

大内：これまでは、50年前の地図を継ぎ足し継ぎ足しで修正してきたので、大きな修正を入れるのは大変な作業でしたが、デジタルなので、フォント替えや線の太さは一発で変換できますし、他の部分の修正も、以前より労力がかかりません。みどりの窓口の設置駅、指定券の自動券売機のみ設置駅の修正も楽になりました。

――今後も、索引地図は変わり続ける？

大内：情報を増やしていくことはつねに考えています。JR中心でしたが、私鉄の情報を拡充していくことを考えて、具体的に動き出しています。楽しみにしてください。

索引地図はもちろん、2018年3月のダイヤ改正号では、東海道・山陽・九州新幹線の「ひかり号」と「さくら号」の時刻の文字のフォントを太文字から細文字に変更するなど、さまざまな部分で見やすさを追求する細かな修正を行っている『JTB時刻表』。まるで横浜駅のように、つねにいろんな箇所を改良し、進歩しているこの雑誌が「完成形」となることは、おそらくないだろう。

1891：とはずがたり：2018/03/06(火) 10:07:33
>>1886-1888
>しかし、成田エクスプレスの運行開始にともない、線路容量の関係で総武線ではなく京葉線経由に変わった。これにより東京駅での乗り換えが不便になったこと、県都である千葉駅を経由しなくなったこと、そして東京湾を横断するアクアラインや南房総への高速道路の開通により道路事情が飛躍的に改善されたことで「さざなみ」の優位性は完全に失われてしまった。本数がどんどん削減され、ついに平日は、東京―君津間の通勤ライナー的な運行のみとなってしまったのである。かろうじて、土休日に「新宿さざなみ」が新宿―館山間で2往復運転されているのが救いといえるかもしれない。
本数減ったんだから総武線経由に戻せないのかねえ？さざなみの衰退は非道いわ。まあ高いし観光快速的なものでいいか。諦めるのではなくなんか梃子入れ欲しい所。

>首都圏から手ごろな温泉地へ向かう行楽特急が不振である。とくに、群馬県内の温泉地へ向かう特急は人気がない。…東京駅や新宿駅から温泉地への直行高速バスが発達している現在、影が薄くなったのは残念ながら事実である。
温泉地直通の高速バスには叶わないってとこか。。

>しかし、いつの間にか「つがる」の本数は削減され、今や1日3往復にすぎない。利用率が芳しくなかったからであろうが、時間帯によってはオールロングシートの701系に乗らなくてはならないと思うと、気が滅入り、足が遠のく区間である。
ロングシートが嫌で足が遠のくとか，JR東を批判したいんだろうけどいちゃもんだなあ。。

1892：チバＱ：2018/03/06(火) 11:12:30
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169625
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
03/06 07:57 更新
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題で議論されてきた、現駅から東に２００〜３００メートル離れる「大東（おおひがし）案」、現駅に併設する「現駅案」は、いずれも新青森駅の２倍近い１日約１万７千人の乗降を想定している。ただ、これには近年急増する外国人旅行者は織り込まれていない。「大東案」を推すＪＲ北海道、「現駅案」を推す鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は、自らの案について「対応できる」と主張している。

　同機構が２日に公表したデータによると「大東案」「現駅案」とも、新幹線の運行本数を１日約３４本、乗降客数を同約１万７千人と想定。北陸新幹線金沢駅の乗降者数（１日約１万７４００人）と同水準だ。

　札幌駅の想定は、国が延伸を認可した２０１２年の需要予測に基づく。現駅案は、この想定で通路の広さやホームの面数などを決めている。

　ここで認可当時から大きく変わったのが訪日外国人客数だ。全国では１２年に８３６万人だったのが、１７年は２８６９万人（推計）と３倍以上に増えた。道内でも１２年度の約７９万人から、１６年度には約２３０万人に大幅増。新千歳空港に向かう外国人客が集まる札幌駅は「全国屈指の訪日客増加」（ＪＲ北海道）という。

　ホームの設置場所を巡っては、高橋はるみ知事や秋元克広札幌市長が支持する「大東案」で、最終調整が進む見通しとなっている。

　ＪＲは、大東案の駅の形について「少なくとも混雑に対し問題ある形にしたくない」と説明。現駅案よりもホーム面数を増やすなどし、繁忙期の利用増にある程度対応できると強調している。

　また、機構は「海外客の新幹線の需要予測はしていない」とした上で、現駅案について「ピーク時は対応できないと思うが、通常なら十分な広さを持っている」と説明。海外客の増加に対応できるとの認識だ。（鈴木雄二）

1893：チバＱ：2018/03/06(火) 15:08:00
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180306-OYT1T50062.html
駅舎全焼、本数半減「このまま廃線にしないで」


2018年03月06日 11時06分

　兵庫県三木市の神戸電鉄三木駅の下り線駅舎など計３棟が燃えた火災から一夜明けた５日、一部区間で運行を取りやめていた粟生あお線が運転を再開した。

　被害を免れた北側の上り線を使い、通常の半分程度の本数で上下線とも運行。利用客は胸をなで下ろしたが、同線は以前から廃線が取り沙汰されており、駅舎再建を始め、今後に対する不安の声も聞かれた。

　同社によると、駅舎の全焼で改札機３台と券売機２台も焼失した。線路や架線には被害はなかったという。

　この日は午前４時５９分の新開地行き始発電車から運行を再開。ほかの駅の駅員ら約１０人が駆けつけ、運行本数がほぼ半減した状況などを乗客に説明した。通学で、全焼した下り線の駅舎を利用してきた県立小野高校３年の男子生徒（１８）は「身近な駅が燃えて悲しかったが、とりあえず再開して良かった」と話した。

　同社は年間１０億円以上の赤字を理由に２００８年から粟生線の廃線を検討してきた。国や沿線自治体などの支援で存続しているが、人口減などの影響で１６年度の乗降客はピーク時の６割程度の約８３０万人まで減少し、厳しい経営が続いているという。神戸市内に出向く際に同駅を利用するという小野市の男性（６７）は「これをきっかけに廃線にはしないでほしい」と不安げに語った。

　同社の松本修治・経営企画部長は「地域の象徴である駅舎が全焼したことは残念。改めて、粟生線存続を考えてほしい」と話した。

2018年03月06日 11時06分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1894：荷主研究者：2018/03/06(火) 22:51:30

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/163775?rct=n_hokkaido
2018年02/12 17:52 北海道新聞
大東案検討、歓迎と懸念　新幹線札幌駅ホーム位置

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180212hokkaido01.JPG

　北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、道庁で９日に開かれた札幌市と道、ＪＲ北海道、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）、国交省による５者協議では、ＪＲが推す創成川をまたぐ「大東（おおひがし）案」の詳細な検討に着手することを決めた。その上で、建設主体の機構が推す現駅舎併設の「現駅案」と比較し、３月末までに結論を出す。札幌市の玄関口を担う中核施設の場所は今度こそ決まるのか、関係者は行方を注視する。

　「人口２００万人の道都にふさわしい機能を持たせたい」。協議後の会見で、大東案を主張するＪＲ北海道の西野史尚副社長は、力を込めた。

　大東案は北５西１〜北５東１にかけ、創成川をまたいでホームを造る内容だ。在来線との乗り換えの利便性を確保するため、専用の連絡橋も新設する。試算される建設費は約６２５億円と現駅案の約５７０億円を上回るが、差額はＪＲが負担するとしている。

　創成川東側の北６東２〜北６東４一帯で、再開発構想を練る協同組合札幌総合卸センターの関係者は「目の前に新幹線駅ができれば、交流人口の増加にもつながる」と歓迎。隣の苗穂駅周辺で進む再開発との相乗効果も期待する。

　大東案は１年４カ月前の協議で、在来線や地下鉄との乗り継ぎが不便になるとして検討対象から外れた経緯がある。市は乗り換え利便性が確保できないことに加え、現駅周辺で計画している再開発への影響も懸念し、大東案に反対した。

　大東案が実現するには、北５西１街区にある市有地が鍵を握る。ＪＲが示した図面では、ホームがその一部に造られることになる。市は同街区で民間と協力して高層ビルを建てる構想を持つが、大東案に決まった場合、変更を迫られる可能性がある。ある市幹部は「大規模開発が難しくなれば、民間が投資に二の足を踏みかねない」と懸念する。

　協議後、札幌市の中田雅幸都市計画担当局長は「新たな案として受け止めたが、機構が精査した結果を待って検討する」と述べるにとどまった。（鈴木雄二、十亀敬介）

1896：荷主研究者：2018/03/06(火) 23:11:59

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201802/0010991274.shtml
2018.02.16　神戸新聞
東京ー兵庫の移動、新幹線８０％　神戸空港利用は１６％

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/b_10991275.jpg
神戸新聞ＮＥＸＴ

　兵庫県－東京都間の旅客を輸送機関別（大阪空港利用除く）に集計したところ、神戸空港発着の航空便のシェアが最新の統計となる２０１５年度に１６％だったことが、国土交通省の調査で分かった。ピークだった０７年度の２８％から半減する一方、ライバルの新幹線は同年度の６９％から８０％まで盛り返した。空港効果もあり全旅客数は開港前から１・５倍。増えた旅客の取り込みを巡るシェア争いが激化している。（長尾亮太）

　国土交通省の貨物・旅客地域流動調査によると、１５年度の全輸送機関の旅客数は開港前の０４年度に比べて１・５倍の５３５万人に増えた。同省情報政策課は「開港が輸送需要の拡大につながった」と分析する。

　神戸市によると、神戸空港にとって羽田便は搭乗者数全体の４１％を占める基幹路線。航空各社が大型機を投入し、０７年度にはピークに達したが、０８年秋のリーマン・ショックや１０年５月の日本航空撤退に見舞われ、機体も小型化し輸送能力が落ちた。

　一方、新幹線は一時的にシェアを奪われたものの、乗客数は伸び続けている。神戸空港の開港を見据え、０３年から全列車を新神戸駅に停車させ、「のぞみ」運行本数も４割増やし、シェア奪還につながった。

　対する航空便は、神戸空港に１日３０往復の便数規制があり、輸送力を増強しようとしても容易ではない。加えて１７年搭乗率が８４％と好調な羽田便も、羽田空港の国内線発着枠が埋まっている状態。同省航空事業課は「搭乗者数の増加には機体の大型化や、羽田に空きがある深夜の発着枠の利用などが必要」と指摘する。

　神戸空港は４月の民営化後、運用規制について関係者で議論する予定。ＪＲ西日本の来島達夫社長は「飛行機にはない新幹線の魅力を掘り起こしたい」と対抗心を見せる。

1898：荷主研究者：2018/03/06(火) 23:17:10

http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201802/CK2018021802000122.html
2018年2月18日　東京新聞
ＪＲ桜木町駅に新改札　２０年度中、市役所移転など利用客増

新改札口の設置に向け、高架下の店舗の撤去が進むＪＲ桜木町駅南側。線路の手前に複合ビルが建設される＝横浜市中区で

　ＪＲ東日本は二〇二〇年度中に、ＪＲ桜木町駅（横浜市中区）の南側に新しい改札口を造る。同年に市役所が駅近くに移転するなど、利用客の増加が見込まれるためで、同駅の改札口は三つ目。新改札口に隣接する駅南西側には、ホテルなどが入る十二階建ての複合ビルを建設する。　（梅野光春）

　同社によると、ＪＲ桜木町駅の一日当たりの乗降客は約十四万人。移転後の市役所の最寄り駅になり、周辺地区の再開発も進むことから、今後は約四万人増の十八万人になると見込む。同駅には現在、北改札と南改札がある。新設する改札口の名称は未定という。

　同駅の約四百メートル東側では三井不動産レジデンシャルと丸紅が、千百七十六戸の分譲マンションとホテルなどが入る五十八階建てのビルを建設中で、二〇年に入居が始まる見込み。三十二階建ての新市庁舎は、このマンションと同駅の間にある敷地で建設が進む。

　市は「新改札口は、再開発が進む駅東側と、駅西側の野毛地区との結節点になる」と期待。新改札口から新市庁舎まで百六十メートルを屋根付きの歩行者デッキで結ぶ工事にも着手した。

　新改札口の設置に合わせ、ＪＲ東日本は十二階建てで延べ床面積一万平方メートルの複合ビルを開業させる。駅直結のホテルや、子育て支援施設が入る予定。

　また、一八七二年に国内初の鉄道駅が造られた場所であることにちなみ、「鉄道発祥の地」を示す展示スペースの設置も検討している。

1899：チバＱ：2018/03/08(木) 07:30:07
>>1892
ピーク時に対応できないならダメじゃんっ

1900：荷主研究者：2018/03/11(日) 10:55:55

http://www.sankei.com/region/news/180224/rgn1802240033-n1.html
2018.2.24 07:08　産経新聞
千葉県内で相次ぐ新駅構想　ＪＲ東は慎重姿勢崩さず

　ＪＲ東日本の路線に新駅設置を求める動きが県内で相次いでいる。千葉市は、同社に建設費用の一部負担を求めている京葉線新習志野－海浜幕張間の新駅の概略設計負担金を平成３０年度一般会計当初予算案に計上。松戸市はまちづくりへの協力要請として武蔵野線の新松戸－新八柱間への新駅設置について、同社と協議の検討を始めたい考えだ。ただ、少子高齢化で人口減が見込まれる中、新駅設置は負担になりかねず、ＪＲ東は慎重姿勢を崩していない。（永田岳彦）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇
　２３日、ＪＲ東日本千葉支社で行われた定例会見。「費用の一部負担は協議中」「（負担は）新駅が有益かどうかで判断する」「まちづくりへの協力は行いますが（松戸市と）新駅の協議について、今のところめどはない」－。記者からの新駅関連の質問には西田直人支社長に代わって、担当者が回答。慎重な姿勢を印象づけた。

　先月３１日に千葉市、県、イオンモールの３者による協議会で、幕張新駅の本体の建設費を約１３０億円とし、その６分の１にあたる約２０億円をＪＲ東に求めている。幕張新駅は自治体や企業が設置を要望する「請願駅」で、請願駅の建設費については同社は原則応じていない。協議会への回答時期についても明言を避けた。

　協議会は、新駅はＪＲ東にとっても収入増になるとして、有益と主張。千葉市の熊谷俊人市長も「（隣接する）海浜幕張駅の混雑状況などを考えると（ＪＲ東に）一定の負担を求める合理性はあると考えている」などと指摘している。早ければ３６年度の開業を目指し、３０年度予算案に関連費用５５００万円を計上。開業に向け動き始めた市との姿勢の違いが改めて鮮明になった。

　一方、松戸市の新駅構想は、昨年１２月、同市が「千駄堀地区におけるまちづくりの協力について」という文書を同社に提出。今月５日に同社がまちづくりへの協力については基本的に応じる姿勢を示したが、新駅設置などの具体的な内容は含まれていないとしている。まちづくりの起爆剤として、地域住民の新駅設置の期待は高まりそうだが、同社との協議が始まってから方向性が決まりそうだ。

　鉄道の新駅は周辺の再開発やそれに伴う人口増などの恩恵が期待できるだけに、地元自治体や住民の期待は大きい。ただ、現状は両市ともＪＲ東との具体的な協議には入っておらず、まずは慎重姿勢のＪＲ東を引き込み、協議を始めることが必要といえそうだ。

1902：チバＱ：2018/03/11(日) 15:54:57
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180311k0000e020150000c.html
＜新幹線札幌駅＞ホーム位置決着へ　２年半難航、月内決定

09:30

北海道新幹線札幌駅のホーム位置案

(毎日新聞)

　２０３０年度開業予定の北海道新幹線の札幌駅のホーム位置を巡り、協議していた関係各機関がＪＲ北海道の提案した修正東側案を支持する方針を固めた。２年半にわたり、難航していたホーム位置問題は同案で決着する見通しとなった。月内に正式決定する。

　ＪＲ案は在来線ホーム東端より約２００メートル東にある創成川をまたぐ位置。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は在来線ホームを転用する認可案を断念し、ＪＲ案を容認する方向。関係者によると、政府もＪＲ案に前向きで、ＪＲ案に理解を示す道や札幌市と足並みがそろった。

　ホーム位置をめぐっては、１６年１０月に認可案と旧東側案の２案に絞り込んだが、昨年１０月に「地下案」も検討に追加。ところが今年２月に旧東側案や地下案は放棄し、ＪＲが新たに提案した修正東側案と認可案で絞り込み作業を進めていた。

　機構はＪＲ案について線路と立体駐車場の距離が近いなどの技術的な課題を指摘したが、ＪＲ側は計画の修正などで応じる方針。また、ＪＲは認可案を上回る差額を負担する考えで、ＪＲ、機構、国、道、札幌市は１２日の５者協議で最終的な協議を進め、経済団体とも調整した上で決定する。【日下部元美】

1903：チバＱ：2018/03/11(日) 21:15:33
巻き込まれました・・・
東京駅着が2時間2分遅れで払い戻し対象になりました
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180311-OYT1T50061.html
「早く帰りたい」改札口混雑…東海道新幹線復旧
2018年03月11日 20時16分
　１１日午後４時１０分頃、東海道新幹線の静岡―浜松駅間で停電し、同新幹線は上下線で一時運転を見合わせた。


　ＪＲ東海によると、上りは約１時間後、下りは約２時間後に運転を再開した。同社が停電の原因を調べている。この影響で東京駅の新幹線改札口は、大阪方面に向かおうとする大勢の人たちで混雑した。東京に遊びに来ていた兵庫県芦屋市の主婦（４４）は「一刻も早く帰りたい」と疲れた様子だった。

1904：とはずがたり：2018/03/14(水) 19:41:00
１０３系物語 戦後日本の高度成長を支えた通勤型電車 総数３５０３両・製造開始から５０年の足跡 （キャンブックス 鉄道）
著者 毛呂 信昭 （著）

https://honto.jp/netstore/pd-book_25197888.html

1905：チバＱ：2018/03/15(木) 20:53:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180315-00024555-kana-l14
「富士山」名乗る列車続々　どれに乗れば…困惑も
3/15(木) 6:30配信 カナロコ by 神奈川新聞
「富士山」名乗る列車続々　どれに乗れば…困惑も
１７日から「ふじさん」に改称される特急「あさぎり」の同型車
　「富士山号」を名乗る列車が“乱発”気味だ。１７日から新宿－御殿場間を結ぶ小田急、ＪＲ東海の特急「ふじさん」が登場する一方、同じ新宿からはＪＲ東日本の河口湖行き快速「富士山」も運行中。訪日客の富士山人気にあやかった命名だが、さて不案内な旅行客は迷わないか。「どれに乗ればいいですか？」－。

　「ふじさん」は小田急ロマンスカーの一つで、松田からＪＲ東海の御殿場線に乗り入れる。現在は富士山麓の朝霧高原にちなみ「あさぎり」を名乗るが、小田急は「訪日客の増加を踏まえ、富士山への運行をより分かりやすく表現する」として、１７日のダイヤ改正を機に名称を変更する。

　一方でＪＲ東日本は、同じ新宿を起点に「富士山」（土休日は「ホリデー快速富士山」）を運行中。中央線を走り、大月から富士急に乗り入れる。この富士急には「フジサン特急」「富士山ビュー特急」という別の列車や「富士山駅」（２０１１年に富士吉田駅から改称）もあり、富士山ずくめだ。

　「まるで争奪戦。自分が外国人観光客の立場なら戸惑うだろうなあ…」。大磯町に住む鉄道ライター、杉崎行恭さんは苦笑する。１９５９年から続く「あさぎり」の名を変えることにも疑問を抱く。「沿線活性化の戦略は分かるが、もう少し名前への敬意と節度があっていいと思う」

　ＪＲ東海は「（同じ新宿発でも）『ふじさん』はＪＲでなく小田急の駅から出るので心配はない」。追随された形のＪＲ東日本は「当社管内で『ふじさん』の指定券は発売しないため、乗り間違えは想定していない」と静観している。

1906：チバＱ：2018/03/15(木) 20:54:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180314-00000021-at_s-l22
特急「あさぎり」→「ふじさん」に改名　集客アップ期待
3/14(水) 17:15配信 ＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS
特急「あさぎり」→「ふじさん」に改名　集客アップ期待
JR御殿場駅に到着した特急「あさぎり」。17日から「ふじさん」に改名される＝2月下旬、御殿場市
　JR東海が17日に行うダイヤ改正に伴い、長年にわたり小田急新宿―御殿場間をつないできた特急「あさぎり」が名前を変え、「ふじさん」として新たなスタートを切る。発着する御殿場駅周辺や近隣自治体は、改名を「首都圏から観光客を呼び込む好機」と前向きに捉えている。

　「あさぎり」は国鉄時代から続く列車で、富士山麓の朝霧高原（富士宮市）から名付けられた。元乗務員の松永貴久運転総括助役（45）＝沼津運輸区＝は「春には桜のトンネルができ、御殿場に近づくと目の前に富士山が広がる。車窓が美しい列車」と語る。ゴルフバッグを抱えた乗客も目立ち、観光客が多く利用している。

　一方で、名前に関しては「朝霧高原に行くと思われる」といった意見が御殿場市民から出ていた。御殿場線沿線自治体でつくる組織も、過去に改名を要望している。JR東海は今回の改名で、利用客に富士山方面へアクセスする列車だということを分かりやすくしたと説明する。

　御殿場市観光協会は、改名を機に東京都や神奈川県の旅行業者らを招いて市内を巡るツアーを実施し、同市を目的地とする旅行商品や旅行雑誌に取り上げられる機会の増加を狙う。小山町商工観光課の担当者も「富士山の近くに行けるというイメージを持ってもらえる」と改名を歓迎する。

　JR御殿場駅の田宮彰駅長（58）は「多くの訪日客の方には、日本イコール富士山というイメージがある。列車に親しみを感じていただき、移動手段として選んでもらいたい」と強調。2020年の東京五輪に向け、御殿場市への来訪者増に期待を寄せた。



　＜メモ＞特急「あさぎり」　1959年に特別準急「朝霧」を運行したことに始まり、68年に名称を今の「あさぎり」に統一した。複数回にわたる車両の変更を経て、現在は小田急60000形車両で小田急と相互運転している。17日のダイヤ改正では、土休日の午前中に運行する「ふじさん11号」が利用しやすい時間帯に変更され、駿河小山駅にも停車する。

静岡新聞社

1907：とはずがたり：2018/03/16(金) 14:00:38
小田急｢ロマンスカー｣新ダイヤで沿線に明暗 喜びの海老名､通過の向ヶ丘利用者は｢困惑｣
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-212654.html
06:00東洋経済オンライン

あす3月17日のダイヤ改正から運行を開始する、小田急電鉄の新型ロマンスカー70000形GSE（GSE: Graceful Super Express）。小田急電鉄大野総合車両所でこの車両の報道公開が行われたのは、2017年も年の瀬が近づく12月5日だった。大勢の報道陣で熱気に満ちる中、新型ロマンスカーが車庫から顔を出すと、報道陣のシャッターがGSEに向けて一斉に切られた。この日は鉄道系メディアだけでなく、テレビ・新聞各社も詰めかけ、車内見学会には長い順番待ちができていた。

GSE報道公開では小田急電鉄の星野晃司社長の囲み取材の時間も設けられた。多くの報道陣がGSEのコンセプトや導入の効果などに関する質問に終始する中、筆者は星野社長に、「2018年3月のダイヤ改正で初めて、出勤時と退勤時に町田駅・相模大野駅および海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急が設定されるが、今後特に海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急の本数を増やす考えはないか」という質問を投げ掛けてみた。

長年特急が停まらなかった海老名
星野社長は「海老名・厚木の両市とも当社にとっては大切なまちであることから、特急の連続停車を決断した。ご質問の件については現時点では全く考えていないが、今後の状況を見て将来的に検討することもあるかもしれない」と海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急本数の拡大の実現に含みを持たせた。

筆者は『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』（東京堂出版、2013年12月）の取材で小田急の担当者に特急の海老名駅・本厚木駅連続停車を直接提案した。以降、海老名市の担当者とも緊密に連携を取りながら、折に触れて特急の海老名駅停車の提案を社会に向けて発信した。同市は1981年から小田急に特急停車の要望を続けてきたが、長らく実現することはなかった。

しかし、ついに2016年3月26日、一部の特急が同駅への停車を開始した。特急の海老名駅停車に慎重だった小田急の姿勢が大きく転換したことを象徴する歴史的な日であった。小田急は公式的には、海老名駅の小田急線とJR相模線との間の「駅間地区」で進めている、タワーマンション、オフィス、商業施設などからなる大規模開発に合わせて、同駅への特急停車を決断したとしている。

ただし、海老名駅への特急停車は本厚木駅の特急の停車本数を減らした分を振り向けたことで実現したのであり、本厚木駅との連続停車は避け続けた。その理由として、連続停車とすると、相模大野駅・海老名駅・本厚木駅の順に停車するパターンの列車が生まれ、停車駅の面で快速急行・急行との差がなくなることが挙げられる。

連続停車は利用客増の切り札だ

小田急ロマンスカー年間利用客数約1315万人は、関東大手私鉄の有料特急の中で最大である。観光のみならず、通勤でも多く利用されている。しかし、ロマンスカーの利用客数を増やす余地がまだある。その切り札のひとつが、特急の海老名駅・本厚木駅連続停車であると筆者は考える。

西武新宿線では、特急「小江戸」が2013年3月16日から東村山駅への停車を開始し、隣の駅である所沢駅とともに特急の全列車が連続停車し、特急の利用客を増やすことができた。両駅間の営業キロは海老名駅―本厚木駅間と同じ2.9kmだ。東武鉄道が昨年5月12日に公表した「東武グループ長期経営構想・東武グループ中期経営計画2017?2020」では「春日部駅停車特急の拡大」が明記された。

JRでも、東北新幹線の東京駅―上野駅間は3.6kmしか離れていないが、大多数の列車が上野駅に停まる。東海道新幹線に至っては2008年3月15日ダイヤ改正以降、全列車が品川駅・新横浜駅に連続停車するようになった。また、高崎線特急「スワローあかぎ」も一部列車停車駅だった北本駅・鴻巣駅に全列車が停車し、朝の新宿行き1本を除き、停車パターンが統一される。

このように特急停車パターンの統一は、昨今の鉄道事業者の大きなトレンドとなっているが、小田急でも町田駅・相模大野駅および海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急を設定する決断がついに下されたのである。

1908：とはずがたり：2018/03/16(金) 14:00:49

決断の背景には、競合路線への対抗戦略を打ち出す必要性に迫られた事情があったことは確かだ。まず、朝上りに相模大野駅・町田駅・新百合ヶ丘駅に連続停車する特急を設定する大きな狙いとしては、小田急線と東京急行電鉄（東急）田園都市線の中間地点に住んでいる人たちに着席通勤をアピールすることで、小田急線を選択してもらうことにあるだろう。

また、海老名駅が始発の相模鉄道（相鉄）本線が2019年以降にJR東海道本線・東急線への直通運転を開始すると対都心輸送で強力なライバルとなることは確実だ。早めの対抗策が、出勤時および退勤時の海老名駅停車特急の新設や増発なのだ。

それでもなお、日中時間帯では海老名駅に停車する特急は本厚木駅を通過し、逆に本厚木駅に停まる特急は海老名駅には停まらないダイヤは維持される。

特急停車が減る駅、なくなる駅


実際、平日は本厚木駅に停車する特急が減ったため、筆者を含め本厚木駅に停まる特急の利用を減らした旅客もいる。同駅周辺の事業所への通勤などに特急を利用する人たちからは「本厚木駅に停まる都合のよい時刻の特急がない場合、急行を利用する機会が増えた」という声も聞かれる。

「スーパーはこね」以外の特急は、両駅への停車を基本とした方が小田急にとっては利用客が増えることで企業価値が向上し、旅客にとっては利便性向上につながるはずだ。そして、地域にとっては、特急停車本数増加を定住人口および交流人口の両方の増加に向けた強力なアピール材料として活用できる。まさに「三方よし」であり、昨今のESG投資の潮流にも対応する。

一方、ロマンスカー通過駅となる地域も生まれる。向ヶ丘遊園駅と新松田駅の特急停車が取り止めとなるためだ。向ヶ丘遊園駅所在地の神奈川県川崎市役所まちづくり局交通政策室の担当者は「登戸駅に快速急行が新規停車することは朗報だ」としながらも、「向ヶ丘遊園駅に停まるロマンスカーがなくなることは残念だ」と複雑な思いを示す。同駅周辺に在住する70代男性も「向ヶ丘遊園駅を70年間にわたって利用しているが、特急通過駅となることは考えられない出来事だ」と困惑する。

また、御殿場線沿線の自治体関係者からも「御殿場線との乗り換え利便性を向上させるために、新松田駅停車の特急を増やしてほしい」と、小田急による同駅通過の方針とは真逆の要望が聞かれる。

そこで、筆者は向ヶ丘遊園駅・新松田駅を含む、朝下り特急の通勤利用の実態を視察するべく、2月のある平日に、新宿駅7時27分発特急「はこね83号」箱根湯本行き8号車に小田原駅まで乗車した。

この列車の一番のボリュームゾーンは町田駅―本厚木駅間である。8号車では、向ヶ丘遊園駅からの乗車は数名にとどまったが、町田駅から15人前後が乗車し、本厚木駅で20人を超える下車があった。全員がこれから出勤する様子の旅客であった。その後、伊勢原駅と新松田駅では同じく職場に向かうと思われる人たちが数名ずつ下車すると、車内は空席ばかりとなった。そして、小田原駅では新幹線に乗り換えると思われるビジネス客が多くを占め、通勤利用はほぼ見られなかった。

また、2月の別の平日に、向ヶ丘遊園駅9時39分発特急「さがみ76号」新宿行きに乗車した。同駅からの乗車は数名で、同列車の乗車率は約7割であった。ピークを過ぎた時間帯であり、着席ニーズが相対的に低くなるのは必然である。現状、ピーク時に同駅停車の特急の設定がないのは、町田駅以西からの乗車で満席となり、向ヶ丘遊園駅からの乗車を受け入れる余裕がないからである。代わりに、ダイヤ改正後は同駅始発9時00分発千代田線直通準急（平日ダイヤ）が設定され、着席機会は維持される見通しだ。

1909：とはずがたり：2018/03/16(金) 14:01:08
>>1907-1909
特急停車がなくなる駅も利用は多い
向ヶ丘遊園駅停車取り止めの理由としては新宿駅からの距離が近いこと、より多くの利用が見込める多摩線接続駅の新百合ヶ丘駅に停車駅を移す方がメリットが大きいことが考えられる。また、新松田駅については、小田原駅との距離が近いこと、JR御殿場線直通特急「ふじさん」の松田駅停車が継続されるため一定の利便性維持が図られることを挙げることができる。また、対新宿駅で考えると、小田原駅までの特急料金が890円なのに対して、新松田駅までは690円と200円も安く、小田急にとって収入面のメリットに乏しいことも同駅への特急停車取り止めの背景にあるだろう。

しかし現状では、向ヶ丘遊園駅・新松田駅に停車する特急には一定の利用があることも確かだ。特に向ヶ丘遊園駅は東京都世田谷区民に、そして新松田駅はJR御殿場線沿線住民にとって、重要な特急停車駅である。しかし、特急停車を取り止めることのメリットの方が大きいと判断された結果の停車取り止めであると推察される。

3月17日は小田急沿線各地に様々な悲喜こもごもをもたらす日になりそうだ。無論、特急ロマンスカーにとっても歴史的な日となる。朝ピーク時の特急は新宿行きが「モーニングウェイ」、千代田線直通が「メトロモーニングウェイ」にそれぞれ改称される。平日朝の新宿駅発下り方面の特急増発も実施される。小田急線の特急通勤は平日朝上りのみならず、平日朝下りでも盛んであり、増発は通勤利用にとっても福音である。

土休日には、千代田線と片瀬江ノ島駅間を直通する初めての定期特急「メトロえのしま」が新設される。他方、消費者にとって負担増となる料金改定も実施される。小田急線特急停車駅―箱根湯本駅間を通しで乗車する場合は、小田急線の特急料金に200円が加算されることになる。

小田急にとっては、ライバルの動きも気にかかる。京王電鉄は2月22日から夜に新宿駅→京王八王子駅間・橋本駅間で有料座席指定列車「京王ライナー」の運行を開始した。京王電鉄広報部は「『京王ライナー』は運行開始から多くのご利用をいただいている。さらに修正を加えながら、サービス向上を進めたい」と語る。今後、朝上り列車や都営新宿線への直通列車も検討されるだろう。

新宿駅―永山駅・多摩センター駅間で競合する小田急はロマンスカーは運行せず、一般列車の利便性向上を打ち出して対抗する。多摩線でのロマンスカーを復活させるかどうかは別として、多摩線ユーザーを含むより多くの人に利用されるよう、新百合ヶ丘駅に停車するロマンスカーをさらに増やすなどダイヤを磨き上げる余地はまだある。

特急ダイヤが沿線に与える影響
ロマンスカーは小田急線ユーザーのうち、約1.7%（＝特急の1日平均利用客数約3万6000人÷小田急線1日平均輸送人員205万人。いずれも2016年度）の人たちに利用されており、地域経済を支える重要な足となっている。

2011年の東日本大震災直後のロマンスカー運休では、箱根の自治体や観光産業などがロマンスカーの早期運転再開を要望し、運転再開日の2011年4月16日には箱根湯本駅で自治体や町民らが到着するロマンスカーの出迎えを行った。ロマンスカーが沿線住民や地域から愛されていることを示す象徴的な出来事として歴史に刻まれた一方、ロマンスカーのダイヤがステークホルダーに大きな影響を及ぼすことを再認識させられる機会ともなった。

今後、小田急はロマンスカーのダイヤを変更する場合、ステークホルダーへの丁寧な説明を行う必要がある。一方で、沿線自治体や消費者も向ヶ丘遊園駅・新松田駅の「悲劇」を教訓として、日頃から鉄道に対する関心を深め、特急停車が維持されるよう利用促進に協力する姿勢が望まれる。

そして、小田急も海老名駅・本厚木駅連続停車の特急を基本とするなど利便性向上を進め、より気軽に利用できるロマンスカーを目指すことが企業価値向上につながるはずだ。ステークホルダー間の不断の対話こそが、「三方よし」のロマンスカーのダイヤをつくる最良の方策なのである。

1910：チバＱ：2018/03/17(土) 04:13:35
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180317k0000m020102000c.html

＜ＪＲ＞地方路線　遠い春　相次ぐ減便、駅廃止　ダイヤ改正
03月16日 20:06毎日新聞

＜ＪＲ＞地方路線　遠い春　相次ぐ減便、駅廃止　ダイヤ改正

ＪＲ九州、四国、北海道の主な減便路線など

(毎日新聞)

　ＪＲ各社は、１７日にダイヤ改正する。ＪＲ九州が利用者の少ない区間で運行本数を前年度比１１７本減らすほか、ＪＲ四国も在来線の普通列車１０本の運行を廃止。ＪＲ北海道は今回は大きな見直しはないものの、全体の約半分の路線が維持困難な状況となっている。人口減を背景に地方を営業基盤とする３社の鉄道事業は厳しさを増しており、３社は観光列車の運行など打開策を模索している。

　「鉄道を継続的に運営するため収支改善を図らなければならない」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２月下旬の記者会見で、運行本数の大幅削減に理解を求めた。ＪＲ九州は今回のダイヤ改正で、在来線１１１本に加え新幹線６本の運行削減に踏み切った。運行本数の減少率は３．７％で１９８７年のＪＲ九州発足以来、最大。豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が人気を集める一方、地震で被災した熊本県など九州南部を中心に在来線の利用客が減少し、合理化を余儀なくされた。

　ＪＲ北海道は、１日の平均利用者数が１人以下の根室線の羽帯駅を廃止する。今回のダイヤ改正での廃止はこの１駅にとどまるが、全路線の約半分にあたる１０路線１３区間について「自社単独では維持困難」と表明。そのうち、石勝線夕張支線（新夕張〜夕張間１６．１キロ）は１９年４月１日に廃止してバスに転換することが決まっている。他の路線についても支援を求めて地元自治体と協議しているが、財政的に余裕がない自治体が多く議論は難航している。

　大都市圏を基盤に持つＪＲ東日本、東海、西日本と異なり、人口が少なく過疎化も進むＪＲ九州、四国、北海道の３社は、本業の鉄道事業が構造的な赤字体質に陥っている。不動産や流通など事業の多角化で鉄道事業の赤字を補うが、不採算路線の維持は年を追うごとに厳しくなっている。

　打開策の一つとして期待されているのが、観光客の取り込みだ。ＪＲ四国は昨年４月に食事付きの観光列車「四国まんなか千年ものがたり」の運行を開始。１万円以内と手ごろな価格設定などが人気を呼び、乗車率は９０％を超えている。ＪＲ九州が１３年に運行を始めた「ななつ星ｉｎ九州」も引き続き予約で埋まる状況が続く。ＪＲ北海道も、過疎路線に観光列車を走らせることを検討。自社単独で観光列車を導入する財政的な余裕はないため、国内外から別の運行事業者を募集し、線路の使用料を徴収する仕組みが有力だ。

　今後は訪日外国人観光客のさらなる増加も見込まれており、３社は観光客の取り込みで利用客減少を補いたい考えだ。【石田宗久、日下部元美、岡奈津希】

　◇キーワード「ダイヤ改正」

　鉄道やバスなど交通機関が、運行時間や運行本数などを見直すこと。鉄道などの運行計画を図表で表した「ダイヤグラム」を見直すことからそう呼ばれる。ＪＲ各社は毎年春に一斉に全体の改正を行うことが多いが、新車両導入などの際には、その都度部分的に改正している。

　今年春のＪＲ各社のダイヤ改正では、東北新幹線、北陸新幹線が増発されるほか、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」の一部列車の所要時間が短縮される。また、ＪＲ東日本と西日本が計３駅を新設するほか、各社は在来線特急の増発などを行う。過疎地の路線の運行本数を減らしたりする一方で、都市部や主要路線を中心に利便性の向上を進める改正内容となっている。

1911：チバＱ：2018/03/18(日) 23:20:57
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-79977.html
小田急の新ロマンスカー「GSE」ここが注目！　乗って分かった新サービスの面白さ
17:10乗りものニュース

小田急の新ロマンスカー「GSE」ここが注目！　乗って分かった新サービスの面白さ

デビューに先立ち運転された「GSE」試乗列車（2018年2月、草町義和撮影）。

(乗りものニュース)

赤い車体と前面展望席が特徴の小田急新型ロマンスカー「GSE」。しかし注目点はそれだけではありません。「GSE」に導入された新しい設備やサービスを、試乗して確かめてみました。

車両基地から試乗列車に乗車
　2018年3月17日（土）から営業運転を開始する、小田急電鉄の新しいロマンスカー・70000形「GSE」。前面展望席があるロマンスカーは50000形「VSE」以来13年ぶりの新型車両で、前面展望席がないロマンスカーを含めても10年ぶりの新車です。

　小田急ロマンスカーは1957（昭和32）年にデビューした3000形に「Super Express」を略した「SE」という愛称が付けられました。その後は7000形「LSE」や50000形「VSE」というように、「SE」の頭にアルファベット1文字を加えた愛称が付けられています（30000形電車「EXE」とそのリニューアル車「EXEα」除く）。

　70000形の愛称は、「優雅な」を意味する「Graceful」を加えた「GSE」。実際、どのくらい優雅な気分を味わえるのでしょうか。営業運転の開始に先立つ2018年2月、報道関係者向けの試乗会に参加。車内の設備やサービスを体験してみました。

　試乗会のスタート地点は、小田急小田原線の車両基地である喜多見電車基地（東京都世田谷区）。喜多見駅から歩いて数分のところにあります。車庫に入ると、赤い車体の「GSE」が7両の編成を組んで、出発体制を整えていました。

　3号車のドアから客室に入ると、横1列に2＋2席の回転式リクライニングシートが設置されているのが見えます。特急形電車としては一般的な座席配置です。13年ぶりにデビューする前面展望席付きの新車ですから、ここは展望席のある1号車か7号車に陣取りたいところ。しかし、試乗会では1号車も7号車も撮影用に確保されているため、残念ながら居座ることができません。

　とりあえず3号車の指定された席に荷物を置き、1号車の前面展望席をのぞいてみたところ、ちょうど「LSE」の動いている姿が展望窓から見えました。「GSE」のデビューにあわせて引退するロマンスカーです。

車体の「長さ」が変えた客室の印象
「GSE」試乗列車は車両基地内の線路で入れ替えを行ってから、回送線をゆっくり走って成城学園前駅へ。一般の列車をやり過ごしながら11時06分、小田原、箱根湯本方面に向けて動き出しました。

　列車は喜多見駅を約58km/hで通過。さらに70km/h近くまで速度を上げていきます。3号車に戻って新品のシートに腰を落ち着けてみると、従来の「LSE」や「VSE」に比べ広々としていて、開放感を覚えます。

「LSE」「VSE」は1両の長さが中間車で12〜13m台でしたが、「GSE」は鉄道車両として7〜8m長い20m。車両自体が大きく奥行きがあるのです。このほか、座面の幅がロマンスカーでは最大の47.5cmになったことや、側面の窓が「VSE」に比べ30cm高い100cmになったことも、広々とした感覚を強めているのでしょう。前面展望席の展望窓からの景色とは違う「流れ方」になるものの、側面の眺望も大きく改善されています。

　座席背面のテーブルはありませんが、肘掛けに収納するタイプのテーブルがあります。肘掛けから引き出してみると、A4サイズのノートパソコンを置けるサイズのテーブルが姿を現しました。また、すべての座席で電源コンセントを提供しており、肘掛けの下にコンセントを設置。パソコンの利用やスマートフォンの充電などに対応しています。

　最近は座席の近くに電源コンセントが設置されていることが増えましたが、電気容量の関係で窓下の壁にひとつだけ設置というケースも多く、通路側の席に座っている人は利用しにくいといった課題がありました。機器類の省エネルギー化が進んで電気容量に余裕ができたこともあり、コンセントの全席提供が可能になったといえます。

　ちょうどスマホのバッテリーが心もとない状態だったこともあり、コンセントに接続して充電開始。ついでに仕事のメールをチェックしました。ロマンスカーに乗って仕事のメールをチェックすることが「優雅」といえるかどうかは微妙なところですが。

1912：チバＱ：2018/03/18(日) 23:21:21
前面展望席からの景色も上下に変化
　このまま箱根に行って温泉にでもつかりたい気分ですが、試乗列車は新百合ヶ丘駅から多摩線に入り、終点の唐木田駅の先にある車両基地に向かいます。ちょっと残念な気もしますが、3月17日（土）からの営業運転では多摩線に入ることはありませんから、貴重な体験といえます。

　試乗会の参加者は複数の班に分けられ、各班ごとに指定された時間内で先頭1号車の前面展望席を見学、撮影しています。展望席に近づくのもはばかられるような状態。そこで後方7号車の前面展望席に向かいました。こちらも見学や撮影の人がいたものの、1号車ほどではありません。

　展望席の最前列に腰掛け、前面の展望窓から眺めてみました。展望窓も大きくなっていて、「VSE」に比べ上の方の見通しがよくなった印象です。「LSE」と違って窓の中央に細い柱がないのも外の景色を見やすくしています。

　ただ、「LSE」が前面展望窓から側面の窓へ連続するように配置されているのに対し、「GSE」は前面展望窓と側面の窓の間が太い柱で分かれています。左右方向の見通しは「LSE」の方がいいかもしれません。

　7号車の前面展望席も試乗会参加者の出入りが多く、あまり長居できません。やむなく3号車の自分の席に戻り、側面の窓から外の景色を見ることにしました。ふと座席背面の下の方を見ると、Wi-Fi接続に関する案内がふたつ記されています。ひとつはインターネット接続に関する案内。もうひとつは「GSE」オリジナルコンテンツの案内です。

前面展望が無線で飛んでくる！
　スマホでオリジナルコンテンツの方にアクセスしてみると、メニューには「展望映像」という文字が躍っていました。「GSE」の運転台から撮影した映像が、Wi-Fiの電波で中間の車両にも飛んでくるのです。「展望映像」の文字をタップしたところも、先頭1号車の運転台から見える線路や、すれ違う列車の姿が映し出されていました。カメラは展望席の上にある運転台に設置されているため、展望席より視点が高くなっています。

　映像の脇には「後展望」というボタンがあり、これをタップすると後方7号車からの映像に切り替わりました。ちなみに、非常ブレーキが作動したときは映像が自動的に中断するようになっているといいます。

　しかし、この映像は本当に「リアルタイム」なのでしょうか。「実はあらかじめ録画しておいた映像なのでは」などと、つい意地の悪いことを考えてしまいます。そこで改めて、7号車の前面展望席に向かいました。

　スマホに映し出される画面を「後展望」にセット。展望窓の脇にスマホの画面が来るよう手に持ち、右目で展望窓の景色、左目でスマホの画面を見ます。展望窓の景色が暗闇のトンネルから明るい地上に移ると、スマホの画面もトンネルから地上に移り、脇の線路を通勤電車が通り過ぎると、スマホの画面にも同じ通勤電車が姿を現します。間違いなくリアルタイム映像でした。

　ロマンスカーの前面展望席は人気が高く、とくに最前列の席は予約が取りにくいという印象があります。自分の目で直接見るより「画質」は落ちますが、展望席の予約が取れなくても前面展望を楽しめるようになった点は、大きなサービスアップといえるでしょう。

「GSE」は3月17日（土）、新宿9時00分発の箱根湯本行き「スーパーはこね5号」から営業運転に入ります。「GSE」で運転される列車は日によって変わりますが、新宿〜箱根湯本間の「はこね」「スーパーはこね」を中心に「さがみ」「えのしま」「モーニングウェイ」「ホームウェイ」でも運転される計画です。

1913：チバＱ：2018/03/18(日) 23:22:25
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20180318_53002.html
＜ＪＲ新潟駅＞新幹線と在来線同一ホーム化　羽越線「いなほ」直結で庄内誘客に期待
11:08河北新報

＜ＪＲ新潟駅＞新幹線と在来線同一ホーム化　羽越線「いなほ」直結で庄内誘客に期待

新潟駅の新ホーム利用開始を１カ月後に控え、庄内地域の住民向けに開かれた見学会＝１１日、新潟市

(河北新報)

　ＪＲ新潟駅（新潟市）の新幹線・在来線同一ホームの使用開始が４月１５日に迫る中、羽越線特急「いなほ」で結ばれる山形県庄内地域で、観光振興への効果に期待が高まっている。ＪＲ東日本などは２０１９年に新潟県と庄内で大型観光宣伝「デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」を展開。その後も地域の観光イベントが続くことから、関係者は同一ホーム化をきっかけに新潟経由での観光客誘致に力を入れる考えだ。
　新潟駅で１１日、庄内地域の住民を対象に開かれた工事見学会。駅舎３階に相当する新幹線ホームと同じ高さに在来線ホームを設け、階段移動なしで乗り換え可能にする工事の概要について、新潟市の職員から説明を受けた。
　同一ホーム化は、新潟駅を中心に在来線を約２．５キロにわたって高架化するのに伴って高架下にバス乗降場を整備する事業の関連工事として０７年度に始まった。同一ホームの実現で、特急「いなほ」と上越新幹線との乗り換え時間は最大４．６分短縮できるという。
　見学会を企画した酒田市の担当者は「上下移動の解消でお年寄りや子ども連れ客の物理的、精神的な負担軽減になる。同一ホーム化を機に新潟、東京との交流を一層深めたい」と語る。
　庄内地域では近年、出羽三山巡りや酒田市などの北前船寄港地、鶴岡市の庄内藩士ゆかりのシルクが相次いで日本遺産に認定され、観光誘客の追い風となっている。
　さらに１９年１０月には新潟県・庄内ＤＣがスタート。その後も２０年の東京五輪、２１年の出羽三山神社丑年（うしどし）ご縁年と続き、２２年は庄内に藩主として酒井家が入った庄内藩酒井家入部４００周年の関連行事が想定され、各自治体は今後数年を「庄内を発信する絶好のチャンス」（鶴岡市観光物産課）と位置付ける。
　鶴岡市観光連盟も観光客の動向を把握しようとマーケティング調査に乗り出す。早坂剛会長は「羽黒山や食を前面に出し、下越地方とも連携した誘客に取り組みたい。羽越線の利用率を高め、将来的に鉄道のさらなる利便性向上につながってほしい」と力を込める。

1914：チバＱ：2018/03/18(日) 23:24:37
https://news.goo.ne.jp/article/minaminippon/region/minaminippon-106297918.html
JR九州がダイヤ改正　ワンマン、減便に戸惑い　鹿児島県内
06:30南日本新聞

JR九州がダイヤ改正　ワンマン、減便に戸惑い　鹿児島県内

南日本新聞

(南日本新聞)

　ＪＲ九州は１７日、新幹線・在来線合わせて１日当たり１１７本を削減する新しいダイヤで運行を始めた。鹿児島県内は３６本減便され、２１本が区間短縮となった。日豊線の特急「きりしま」（鹿児島中央〜宮崎）は大半が車掌のいないワンマン運転に移行した。新たな運行体系に、乗客からは不安や戸惑いの声が上がった。　赤字が続く鉄道事業の効率化が狙い。ＪＲ九州によると、午後７時現在、ダイヤ改正やワンマン化による県内でのトラブル発生は報告されていない。

1915：チバＱ：2018/03/20(火) 15:22:44
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180320-00010006-nishinpc-soci
「日本一早い始発列車」乗れない…JRダイヤ改正で区間短縮　悩む通勤男性
3/20(火) 11:19配信 西日本新聞
「日本一早い始発列車」乗れない…JRダイヤ改正で区間短縮　悩む通勤男性
行橋駅までは乗客は少なく、「日本一早い始発列車」の車内は静けさに包まれていた
　17日のダイヤ改正で、JR旅客6社では最も早い始発列車の日豊線の午前4時17分柳ケ浦（大分県宇佐市）発門司港（北九州市）行きは区間短縮され、始発駅が行橋駅（福岡県行橋市）に変わった。この「日本一早い始発列車」で北九州市まで通勤してきた中津市の男性は、新ダイヤで最寄り駅到着が30分以上遅くなり、「仕事に間に合わなくなるかもしれない」と頭を悩ませている。

⇒【画像】出発前の「日本一早い始発列車」

　3月上旬の同4時35分、中津駅。北九州市の製鉄所へ通う菅川智さん（31）は柳ケ浦駅から来た始発に乗り、4両目の一番後ろの席に座った。2005年に入社して以来、同7時から始まる3交代制の早朝勤務の日はこの列車を使ってきた。

「ダイヤ改正案を見て、がくぜんとした」
　「ダイヤ改正案を見て、がくぜんとした」。菅川さんが下車するのは、会社まで徒歩約10分の西小倉駅（北九州市）。ダイヤ改正で、柳ケ浦駅を同4時49分に出る始発列車に乗っても、西小倉駅到着は同6時14分で、改正前より30分以上遅くなる。引き継ぎやミーティング時間を考慮して約1時間前には出勤をするのが会社の通例で、間に合わない恐れがある。

　列車が利用できないなら、残る手段は車。しかし、帰りの列車では疲れ果てて寝てしまうほどの勤務なのに、1時間以上車のハンドルを握るのは、正直怖い。車での移動時間を短くするために、東九州自動車道の利用や行橋駅まで車で通うことも考えてみたが、高速代や駅周辺の駐車料に対する会社の負担制度は今のところない。

「元のダイヤに戻してもらいたい」
　先月から3交代制勤務を外れて同8時半始業の部署に異動したため、しばらくは新ダイヤでも間に合う。ただ異動は約1年ごと。来年には3交代制に戻るかもしれない。中津方面から通う3交代制の同僚たちは、遅刻を懸念しながらも「遅くなった始発」で試してみるという。

　振り返ると、中津駅から始発に乗る客は少ないと感じていた。それでも早朝勤務には欠かせない列車だった。「元のダイヤに戻してもらいたい。ただそれだけ」。もやもやした思いを抱えたまま、ダイヤ改正の朝を迎えた。

西日本新聞社

1916：とはずがたり：2018/03/20(火) 22:42:18
情緒的な記事だな。。

「日本一早い始発列車」乗れない…JRダイヤ改正で区間短縮　悩む通勤男性
https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/region/nishinippon-20180320133021268.html
13:27西日本新聞

　17日のダイヤ改正で、JR旅客6社では最も早い始発列車の日豊線の午前4時17分柳ケ浦（大分県宇佐市）発門司港（北九州市）行きは区間短縮され、始発駅が行橋駅（福岡県行橋市）に変わった。この「日本一早い始発列車」で北九州市まで通勤してきた中津市の男性は、新ダイヤで最寄り駅到着が30分以上遅くなり、「仕事に間に合わなくなるかもしれない」と頭を悩ませている。

　3月上旬の同4時35分、中津駅。北九州市の製鉄所へ通う菅川智さん（31）は柳ケ浦駅から来た始発に乗り、4両目の一番後ろの席に座った。2005年に入社して以来、同7時から始まる3交代制の早朝勤務の日はこの列車を使ってきた。

　「ダイヤ改正案を見て、がくぜんとした」。菅川さんが下車するのは、会社まで徒歩約10分の西小倉駅（北九州市）。ダイヤ改正で、柳ケ浦駅を同4時49分に出る始発列車に乗っても、西小倉駅到着は同6時14分で、改正前より30分以上遅くなる。引き継ぎやミーティング時間を考慮して約1時間前には出勤をするのが会社の通例で、間に合わない恐れがある。

　列車が利用できないなら、残る手段は車。しかし、帰りの列車では疲れ果てて寝てしまうほどの勤務なのに、1時間以上車のハンドルを握るのは、正直怖い。車での移動時間を短くするために、東九州自動車道の利用や行橋駅まで車で通うことも考えてみたが、高速代や駅周辺の駐車料に対する会社の負担制度は今のところない。

　先月から3交代制勤務を外れて同8時半始業の部署に異動したため、しばらくは新ダイヤでも間に合う。ただ異動は約1年ごと。来年には3交代制に戻るかもしれない。中津方面から通う3交代制の同僚たちは、遅刻を懸念しながらも「遅くなった始発」で試してみるという。

　振り返ると、中津駅から始発に乗る客は少ないと感じていた。それでも早朝勤務には欠かせない列車だった。「元のダイヤに戻してもらいたい。ただそれだけ」。もやもやした思いを抱えたまま、ダイヤ改正の朝を迎えた。

1917：とはずがたり：2018/03/21(水) 11:15:45
国鉄181系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84181%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#20%E7%B3%BB

【名/迷列車の旅】東日本編14　悲願から悲運に転じたパイオニア
https://www.youtube.com/watch?v=lo0DoIS5kZc
HAKUTAKA channel
2016/04/02 に公開

1918：チバＱ：2018/03/23(金) 20:10:10
まちがえた
6344 チバＱ 2018/03/22(木) 11:04:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180322-00000003-san-l34
山口県内で人気の観光列車「◯◯のはなし」、広島駅に初登場　和と洋の車内へ熱視線
3/22(木) 7:55配信 産経新聞
　ＪＲ山陰線を中心に山口県内で運行されている人気の観光列車「◯◯のはなし」が２１日、広島市南区のＪＲ広島駅で公開され、２両でガラリと雰囲気が変わる和風と洋風の車内に、鉄道マニアや家族連れらの熱い視線が注がれた。この列車が山口県以外で公開されるのは初めてで、１時間２０分の公開の間に、約１１００人が訪れる人気だった。

　「◯◯のはなし」は平成２９年８月にデビューした。２両編成で、定員６０人。ＪＲ山陽線、山陰線の新下関駅〜東萩駅間で、土・日曜と祝日を中心に運行され、海岸を望む絶景と旬の地元食材を使った駅弁などで人気を集めている。公開は、広島からの観光客呼び込みを狙って、長州路観光連絡会とＪＲ西日本が実施した。

　カメラなどを手にした鉄道マニアらが、長い行列を作って待ち構える中、列車は午前１１時２０分、ゆっくりと広島駅に到着。長州路観光連絡会やＪＲの職員らが、「歓迎」と書かれた横断幕やプラカードを掲げて入り口付近に並び、さっそく公開が始まった。

　和風の車内では、木の素材を使った天井や一部に畳を使った座席のほか、萩焼の工芸品、ふぐちょうちんなどが入ったガラスケースも配置され、見学者らの目を引きつけた。

　洋風の車内では、レンガ風の壁が独特の雰囲気をかもし出す中、長門市のスイーツや下関市の和菓子といった特産品販売、クイズなどのイベントが催され、家族連れらを楽しませた。

　会社員の父親と一緒に訪れた広島市立大洲小５年、丸岡一太（いった）君（１１）は「和風の車内から洋風の車内に変わったとたん、不思議な感覚になった」と満足そうに話していた。

1919：チバＱ：2018/03/24(土) 04:35:54
https://www.asahi.com/articles/ASL3R4VL5L3RIIPE01J.html
石勝線夕張支線、来年４月に廃止　ＪＲ北と夕張市が合意
鯨岡仁2018年3月23日20時42分
　ＪＲ北海道と北海道夕張市は２３日、石勝（せきしょう）線夕張支線（新夕張―夕張、１６・１キロ）を２０１９年４月１日に廃止することで合意した。経営難のＪＲ北が、「単独では維持困難」として存廃を検討している１３線区の中で、廃線が決まったのは初めて。

　夕張支線は１８９２（明治２５）年に開通し、石炭輸送を支えたが、炭鉱閉山後に乗客が激減。夕張市も全国唯一の財政再生団体となり、１６年に市側から異例となる支線の廃止を提案していた。

　ＪＲ北が約７億５千万円を拠出して今後２０年間、代替バスの運行を支援するなどの対策が決まり、廃止がまとまった。ＪＲ北は今月中に国土交通省へ廃線届を提出する。（鯨岡仁）

1920：さきたま：2018/03/24(土) 12:24:46
>>1915>>1916
>同7時から始まる3交代制の早朝勤務の日はこの列車を使ってきた。
>菅川さんが下車するのは、会社まで徒歩約10分の西小倉駅（北九州市）。
>ダイヤ改正で、柳ケ浦駅を同4時49分に出る始発列車に乗っても、西小倉駅到着は同6時14分で、改正前より30分以上遅くなる。
引き継ぎやミーティング時間を考慮して約1時間前には出勤をするのが会社の通例で、間に合わない恐れがある。


私の会社でも始業の何分か前からミーティングがありますが、そもそもそれがおかしな話。
これだけ働き方改革が問題になるなかで、１時間も前に出社するのが通例という人を、普通に記事にしてしまうこの記者やデスクの感覚もどうなのか。

1921：荷主研究者：2018/03/26(月) 22:46:06

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169161?rct=n_hokkaido
2018年03/08 18:19 北海道新聞
青函トンネル　開業３０年、転機の大動脈

　青函トンネルは３月１３日、開業３０年を迎える。道内と本州とを陸続きにする一大国家プロジェクトは、航空機との競争にさらされながらも、天候に左右されずに人と物を運ぶ大動脈として定着。２０１６年３月には道民悲願の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の走行も始まり、重要性は増している。ただ、老朽化に伴う維持管理コストの増大や、高速化を目指す新幹線と貨物列車の共用走行問題など新たな課題も浮上している。

　青函トンネル建設構想実現を強く後押したのは、１９５４年９月の「洞爺丸台風」だ。洞爺丸を含めた青函連絡船５隻が沈没し１４３０人もの犠牲者が出た。事故を機に建設機運が高まり、１０年後の６４年５月に着工。難工事の末、当初想定を大幅に上回る２４年後に開業し、連絡船時代に４時間かかった函館―青森間を半分ほどに短縮した。

■低迷する旅客数
　実質的な初年度となる８８年度の輸送人員は３０６万人だった。ただ、３００万人を超えたのはこの年だけ。９０年代半ばから航空便の路線充実と低価格化が進んだため減少傾向となり、９６年度以降は１００万人台に低迷した。

　１６年度は北海道新幹線開業効果で２２８万人と２１年ぶりに２００万人台を回復したが、１７年度は前年を下回る見通し。札幌の企業経営者は「利用するにはまず函館まで行かなければならず、（３０年度の）札幌延伸までは飛行機を利用する」と話す。

　一方、貨物は９６年度の５６９万トンがピーク。９７年１１月の北海道拓殖銀行破綻以降、道内景気が冷え込み急落したが、その後はほぼ４００万トン台後半を維持。昨年度は連続台風の影響で４５１万トンにとどまった。道内から本州方面へは農産物、その逆は日用品が中心。タマネギ主産地・北見市のきたみらい農協の西川孝範組合長は「青函トンネルは産地と大消費地を結ぶ生命線」と言い切る。近年はトラック運転手不足などで鉄道シフトも進んでいる。

■維持管理３００億円
　青函トンネルが直面している最大の懸案は、老朽化に伴う維持管理問題だ。海水を地上にくみ上げる排水施設の更新など、トンネルの機能保全を目的とした維持管理業務は、開業１１年後の９９年度から本格的に始まり、１８年度までの関連経費は計約３００億円。国が３分の２、ＪＲ北海道が３分の１を負担する枠組みで、経営難のＪＲの負担は総額１００億円に上る。

　さらに、長年周囲から高い圧力を受けたことで底部がわずかに隆起するなど、関係者の間で「盤ぶくれ」と呼ばれるゆがみが近年、排水や換気を担う「先進導坑」で発生。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込み強度を高める工事を行った。列車が走る本坑ではまだ確認されていないが、運輸関係者は「いずれ大規模な改修が必要になってくる」と話す。

　新幹線の高速化を巡る問題も浮上している。国は２０年度までに、すれ違う際の貨物列車の荷崩れを防ぐため１４０キロに制限している最高時速を、一定期間、一部の車両で２００キロに引き上げる方針だ。３０年度の札幌延伸に向け、高速化を求める声は高まりそうだが、現行の貨物列車との並行走行は難しくなる。その受け皿として、フェリー各社が輸送力を増強する動きが出てくる一方、大手ゼネコンなどは第２の青函トンネルを造り貨物列車を移す構想を打ち出す。北海道―本州間をどのようにつないでいくのか。青函トンネルはいま、岐路に立っている。（経済部　栗田直樹）

　◇

■真価は札幌延伸後　佐藤馨一北大名誉教授（地域交通、物流システム論）の話

　青函トンネル開業で最大の効果を受けたのは物流面です。天候に左右されず、約２１時間半かかっていた札幌―東京間が約４時間短縮されて、農産物の鮮度向上や近畿以西への出荷増にもつながる、いわば「物流革命」が起き、食糧基地・北海道を支えています。

　トンネルが真価を発揮するのは２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸後です。厳しい自然環境の中、トンネル走行が７割を超すことを考えれば、地下鉄並みの全天候型の移動が可能になります。

　青函トンネルは先進導坑完成から３５年、本坑全貫通から３３年が経過し、老朽化が進んでいます。機能保全の技術は確立されていますが、維持管理コストは増大していくでしょう。基本的に国とＪＲ北海道が費用負担する仕組みですが、物流面の恩恵も考えて、新たな枠組みを検討する時期に来ています。

　＜ことば＞青函トンネル　渡島管内知内町―青森県今別町間を結び、津軽海峡の海底を走る列車専用トンネル。全長５３・８５キロで海底トンネルとしては世界一の長さ。総工費約６９００億円。建設工事には延べ約１４００万人が携わった。列車が走る本坑と並行する作業坑、工事の際に先行して掘られた先進導坑がある。

1924：荷主研究者：2018/03/26(月) 23:21:33

http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20180315/CK2018031502000057.html
2018年3月15日　中日新聞
新幹線に押されないよう　挑戦の年　ＩＲ加速

開業３周年を記念して掲げられたヘッドマーク＝金沢駅構内で

利用客増加へ力

　並行在来線をＪＲから引き継いだ第三セクターのＩＲいしかわ鉄道（金沢市）も十四日、北陸新幹線とともに開業から丸三年を迎えた。利用者数は開業前の当初の想定を上回るが、他の交通手段の選択肢も増え、新幹線の敦賀延伸に伴う運行区間の延長も見据えると将来的な見通しは決して明るくない。ＩＲは利用客を掘り起こすため、沿線企業への訪問など新たな取り組みも始めた。

　ＩＲによると、二〇一七年上半期（四〜九月）の利用者数は四百八十一万四千八百九十二人。前年同期と比べ１％減った。通年でみると、開業直後の一五年度は九百四十七万六千百二十一人、一六年度は九百三十六万一千百三十七人で、同じく１％減に収まり、一六年度は経常利益で約五億六千五百万円の黒字を保つ。

　その背景には、サンダーバードの乗り入れや能登かがり火、臨時観光列車「花嫁のれん」の特急列車による押し上げがある。能登へ観光に向かう利用者が増え、「好調な新幹線の波及効果」（ＩＲ担当者）でプラスに働いているという。

　ただ、懸念材料もある。五年後には北陸新幹線が敦賀まで開業し、金沢以西区間がＪＲから経営分離される。新たに加わる距離は金沢から富山県境の約二・五倍にあたる五一・五キロ。輸送密度も現行区間の七割にとどまる。谷本正憲石川県知事は十四日、報道陣の取材に「並行在来線は住民の足であり、維持、存続していかないといけない。これまで以上にさまざまな知恵を出し、創意工夫していかなければならない」と話した。

　さらに、のと里山海道の無料化に代表されるように道路事情が改善され、マイカーを利用する人は多く、高速バスも走る。富山方面からは富山市や富山県高岡市が新幹線通学に補助を出しており、新幹線が「日常の足」になりつつある。

　ＩＲは全体の約七割を占める定期利用者のうち、通勤客に着目。二月から七野利明社長自ら市場調査のため、津幡駅や森本駅周辺の企業への訪問を始めた。企業が立地する地域と駅を結ぶバスや乗り合いタクシーなどを求める声もあるという。

　ＩＲではこれまでもＪＲ時代のダイヤに加え、平日夜の帰宅時間帯や土日祝日の午前中に各一便増やすなど利便性向上に努めてきた。五年後に迫る県内全線開業。七野社長は「それまでにノウハウを蓄積し、この区間の経営を盤石なものにしたい」と力を込める。　（並木智子）

1925：荷主研究者：2018/03/26(月) 23:22:06

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20180316203.htm
2018/03/16 01:35　北國新聞
高岡やぶなみ駅、１７日開業　あいの風鉄道初の新駅

　あいの風とやま鉄道と高岡市が高岡－西高岡間に設置する新駅「高岡やぶなみ駅」（同市羽広）が１７日開業する。「あいの風鉄道」にとって初めての新駅で、国鉄、ＪＲの北陸本線の時代からでは１９６４年の東滑川駅以来となる。駅周辺の木津、福田、横田地区の人口増や地域振興につながることが期待される。

　「やぶなみ（莉波）」は万葉集に登場する地名で、大伴家持が歌で詠んでおり、高岡市が名称を公募して最も得票を集めた。

　駅舎は高岡駅から西２・６キロの地点に整備された。東側は鉄骨造り３階建て、西側は２階建てで、東西を横断する跨線橋（こせんきょう）が設置された。東西の施設にエレベーターが整備された。ホームは相対式で両ホームの間に上下線の線路が通る。無人駅で、自動券売機とＩＣカードに対応する簡易改札機を設けた。

　東西の駅前のロータリーには送迎用の１０台分の駐車場がある。建築面積は約３２０平方メートル。総事業費は約８億円。安全性や防犯、維持管理に配慮したシンプルなデザインとした。１日１６００人の乗降客を見込む。

　１７日は午前７時４０分から竣工式、同８時５０分から開業記念式典が行われる。

1926：チバＱ：2018/03/27(火) 17:14:32
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180327-OYT1T50042.html
新幹線開業２年、利用者２割減…収益環境厳しく
2018年03月27日 09時20分

　北海道新幹線が開業してから２６日で丸２年を迎えた。

　利用者は１年目に比べて２割減少しており、青函トンネルの維持費負担ものしかかって、収益環境は厳しくなっている。開業効果が本格的に問われるのは２０３０年度末の札幌延伸後だが、ＪＲ北海道は、冬の閑散期対策や、訪日外国人客の誘致などに努め、利用促進を図る方針だ。

　「外の景色を眺めていたらすぐに北海道に着きました」。２６日午前、北海道新幹線の終着駅である新函館北斗駅では、千葉県から来た地方公務員男性（２３）が、東京から約４時間の長旅にも笑顔を見せた。同僚と１泊２日で函館市内を観光するという。

　ＪＲ北海道によると、北海道新幹線の利用者は、今月２５日時点で計約４１１万１０００人に達した。２年目の利用者は約１８１万９０００人で１年目より５０万人近く減った。１年目と同じく観光目的の利用が多いとされるが、開業ブームが一段落したことや、冬場の落ち込みが影響したとみられる。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175212
反動で集客効果に陰り　北海道新幹線・開業２年　観光業界、歯止めに懸命
03/27 05:00
北海道新幹線開業から２年が経過し、にぎわう五稜郭タワー。外国人観光客の姿が目立つ（石川崇子撮影）
北海道新幹線開業から２年が経過し、にぎわう五稜郭タワー。外国人観光客の姿が目立つ（石川崇子撮影）
　北海道新幹線（新青森―新函館北斗）が開業して２６日で２年を迎えた。道南の主要観光施設では、開業フィーバーに沸いた１年目の反動で、開業２年目の観光客数の落ち込みが顕著になっている。観光業界は、堅調な外国人向けのサービス向上や、インターネットを用いた発信力強化など、減少に歯止めをかけるための努力を繰り広げている。

　ＪＲ北海道によると、新幹線開業２年目の利用者数（２０１７年３月２６日〜１８年３月２５日）は、前年同期に比べ約２割落ち込んだ。

　１６年度に利用者数が過去最高となった函館山ロープウェイ（函館）は苦戦。１７年度は２４日時点で１６年度の同期より１２％減った。国内の団体ツアーが減り、期待を寄せるのは外国人。ただ国内客低迷を十分補うまでに至らず、同社は「函館空港で国際線が新規就航してほしい」と訴える。

1927：チバＱ：2018/03/27(火) 17:15:40
https://www.asahi.com/articles/ASL314W3BL31TPJB00S.html
大分）大分市　トンネル新幹線案「実現可能」　豊予海峡
女屋泰之2018年3月27日03時00分
大分県と愛媛県を結ぶ「豊予海峡ルート構想」の実現をめざす大分市が、海底トンネルで新幹線を単線で通す案について、「実現可能」とする調査結果をまとめた。市は昨年度、同案が最も費用対効果が高いとする試算を公表。実際に運行できるか検証していた。

　一方、市は、新幹線ではなく高速道路を通す案についても詳細な調査をするため、２６日に市議会で可決された新年度の一般会計当初予算に関連費約１千万円を計上している。

　構想は、佐賀関半島と佐田岬（愛媛県伊方町）の間の約１４キロを陸路でつなぐもの。大分市は昨年度、新幹線や高速道路を通す案を検証。このうち、「海底トンネルで新幹線を単線で通す」案が、最も費用対効果が高いとの試算を公表していた。

　今年１月にまとめた今回の調査…

1928：とはずがたり：2018/03/27(火) 17:32:15
ローカル線に新顔、発電する気動車　函館線で試験走行
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175102
03/26 17:00

　ＪＲ北海道が試作した電気式気動車「Ｈ１００系」が函館線札幌―倶知安間で試験走行を行っている。老朽化が進む普通列車用ディーゼル車に代わり、将来の道内ローカル線の「顔」となる新型車の姿を捉えた。

　車体はステンレス地に緑の帯、前面を黒塗りとしたデザイン。側面には愛称「ＤＥＣＭＯ（デクモ）」のロゴが入る。

　貨物用機関車などで実績がある電気式をＪＲ北海道で初採用した。エンジンで発電した電力でモーターを回して走るため、走行時には低いエンジン音と電車のようなモーター音が混ざって聞こえる。

残り：70文字/全文：310文字

1929：チバＱ：2018/03/29(木) 16:25:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000553-san-bus_all
廃止のＪＲ三江線　沿線出身のベテラン運転士、万感の思い胸に最後の出発
3/29(木) 15:31配信 産経新聞
廃止のＪＲ三江線　沿線出身のベテラン運転士、万感の思い胸に最後の出発
ＪＲ三江線を走る列車を前に思いを語る那須野謙さん＝島根県浜田市のＪＲ西日本浜田鉄道部の車両基地
　「三江線とともに歩んできた。感謝も寂しさもあり、思いが入り交じります」。３１日に廃止されるＪＲ三江（さんこう）線の沿線で生まれ育ったＪＲ西日本の運転士、那須野謙（けんじ）さん（６４）は、万感の思いを胸に最終列車のハンドルを握る。

　那須野さんは島根県美郷（みさと）町出身。中学、高校と通学で三江線を利用した。「朝は２両編成の列車がいつも混雑し、乗るのがやっとでした」と振り返る。

　帰りの駅に停車している蒸気機関車の力強さにあこがれ、昭和４７（１９７２）年、高校を卒業すると旧国鉄に就職。５６年から運転士としてディーゼル列車を走らせた。

　当時の三江線は沿線住民の誰もが利用する公共交通機関。利用客との「距離」も近かった。

　「今日はけんちゃんだわ」

　地元の停車駅で乗ってきた顔見知りの住民が、運転台の那須野さんに気づいて世間話を始めるのも日常の風景だった。故郷を走る誇りと気恥ずかしさ。「おばちゃん、黙っといてーな」。そう苦笑した日々を今は懐かしく思う。

　きついカーブが多く、速度やブレーキのタイミングなどさまざまな運転技術を身につけたのも思い出だ。平成１８（２００６）年７月、２５年８月の豪雨では、それぞれ全線で運休となるなど、常に自然災害への意識が必要な路線でもあった。「ここで勉強し、育ててもらった」と思いを語る。

　進学や就職、結婚に子育て、そして老い…。思えば、運転台から住民のさまざまな人生を見つめてきた。夜の乗務時、明かりがまばらになった集落に沿線で進む過疎化を実感し「廃線は寂しいが、時代の流れ」と自分を納得させる。

　自身も来年７月に退職を迎える那須野さん。３１日夜は江津（ごうつ）発（島根県江津市）の下り最終列車に乗務する。「今の自分があるのも三江線があったからこそ。ラストランは運転士冥利（みょうり）に尽きる。山間の四季折々の風景を駆け抜けた三江線のことをいつまでも忘れないでほしい」と話した。

1930：チバＱ：2018/03/29(木) 16:29:43
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000017-khks-bus_all
＜三鉄＞2年連続赤字　17年度見通し、当期損失5022万円
3/29(木) 12:02配信 河北新報
　岩手県などが出資する第三セクターの三陸鉄道（宮古市）は28日、宮古市で取締役会を開き、2017年度決算見通しを承認した。当期損失は5022万円で、2年連続の赤字となった。

　経常損失は2億4815万円で24年連続の赤字。赤字額は前年度から4512万円増えた。19年3月にJR東日本からの山田線（宮古－釜石間）移管を控え、人件費と燃料費の増加が影響した。

　17年度の輸送人員は48万9381人で前年度比1万4455人（3．0％）増。通勤定期の割引率引き上げで定期客が1万7272人（7．3％）の大幅増となる一方、団体観光客は3万8287人で2495人（6．1％）減少した。

　中村一郎社長は「観光客の減少で経営環境は厳しいが、6月の宮古－室蘭（北海道）間のフェリー就航などを契機に飛躍の年にしたい」と話した。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000016-khks-soci
＜三鉄＞宮古－釜石間来年3月23日運行開始　久慈から大船渡まで一本のレールに
3/29(木) 12:01配信 河北新報
＜三鉄＞宮古－釜石間来年3月23日運行開始　久慈から大船渡まで一本のレールに
（写真：河北新報）
　岩手県などが出資する第三セクターの三陸鉄道（宮古市）は28日、取締役会を開き、JR東日本から移管される山田線宮古－釜石間（55．4キロ）の運行を2019年3月23日に開始することを決めた。移管区間と現行の南、北リアス線は、3路線の名称を統合して「リアス線」となる。これにより、東日本大震災で被災した県沿岸部の久慈市から大船渡市までが一本のレールで結ばれる。

【回顧3.11焦点】三陸鉄道、被害甚大　復旧に180億円、地域の足としての役割取り戻せるか

　運行開始日のみ特別ダイヤとなり、宮古－釜石間を2往復する。

　通常ダイヤでは、北端の久慈から南端の盛（大船渡）まで全区間運行便が毎日1〜2往復する予定。宮古－釜石間は11〜12往復、南、北リアス線区間は、それぞれ現行の10往復程度を維持する。

　宮古－釜石間には計13駅を設置する。リアス線の駅数は19年度に開業する新田老（宮古市）を含めて41となる。総営業距離は全国の第三セクター運営鉄道で最長の163．0キロとなる。

　中村一郎社長は「19年に釜石市で開かれるラグビーワールドカップなど、沿岸部のイベントに輸送面で貢献したい」と話した。

　山田線宮古－釜石間は東日本大震災の津波で線路が約8．5キロにわたって流失し、5駅が全壊した。JRは今秋までに主要な復旧工事を終え、検査などを経て三鉄に全施設を譲渡する。

　山田線の復旧を巡っては、JRが14年1月に三鉄移管案を県や沿線自治体に提示。県は同年12月に受け入れを決めた。

1931：チバＱ：2018/03/29(木) 16:32:55
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180328-00000079-mai-soci
＜三陸鉄道＞来年３月２３日運行開始　山田線宮古－釜石間　
3/28(水) 19:16配信 毎日新聞
　三陸鉄道は２８日、東日本大震災で不通が続き、ＪＲ東日本から復旧工事後に移管される山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）の運行開始日を来年３月２３日と発表した。南、北リアス線（計１０７．６キロ）とつながって「リアス線」（久慈－盛間、１６３キロ）となり、第三セクター鉄道の国内最長路線が誕生する。

　三鉄は、ＪＲ東から提供される移管協力金３０億円の一部を被災地通学支援事業に充てる。沿岸市町村の生徒の三鉄とバスの通学定期券を半額にする。

　この日は、公募していた宮古－釜石間１３駅と新田老駅（１９年度開業予定）の愛称も発表した。各駅の愛称は次の通り。

　新田老＝真崎の紺青（こんじょう）▽磯鶏＝松原の想い出▽八木沢・宮古短大＝八木沢川のせせらぎ▽津軽石＝鮭（さけ）の町▽払川＝新たな希望▽豊間根＝まつたけの里▽陸中山田＝海のオランダ島▽織笠＝鮭まつる川▽岩手船越＝本州最東端の駅▽浪板海岸＝片寄波のサーフサイド▽吉里吉里＝鳴き砂の浜▽大槌＝鮭とひょうたん島の町▽鵜住居＝トライステーション▽両石＝恋の峠　愛の浜【鬼山親芳】

1932：チバＱ：2018/03/29(木) 16:39:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-03198430-saga-l41
＜新幹線長崎ルート＞フリーゲージトレイン関西直通困難、導入費も大幅増　国交省見解
3/29(木) 9:42配信 佐賀新聞
＜新幹線長崎ルート＞フリーゲージトレイン関西直通困難、導入費も大幅増　国交省見解
　九州新幹線長崎ルート
　九州新幹線長崎ルートの整備方式を検討している国土交通省が、開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）では山陽新幹線への乗り入れによる関西直通が実現できないとする初めての見解をまとめたことが28日、分かった。FGT導入の追加事業費が佐賀県の想定を大幅に上回る1千数百億円規模に膨らむ試算結果も出た。県が新幹線計画に同意した前提の「関西・中国方面からの『人の流れ』の実現」がFGTでは困難になったことで、厳しい対応を迫られることになる。

　国の新たな試算では、FGTに代わる案として長崎県が求めている全線フル規格で整備した場合、追加の事業費は6千億円程度となり、佐賀県の追加負担も1千億円超になる。県は独自に追加負担を800億円以上と試算して難色を示してきたが、それを大きく上回ることが分かり、県の態度が一層硬化することも予想される。

　FGTは最高速度が時速260キロなのに対し、山陽新幹線は最高300キロで走行している。国交省は、FGTがこの速度で走ると高速安定性に問題が生じ、ダイヤ編成の面などから山陽新幹線への乗り入れは難しいと判断した。JR西日本もこれまで最高速度の遅いFGTの乗り入れには疑問を呈していた。

　仮にFGT開発が順調に進んだ場合でも、工期に約9年を要し、長崎ルートへの導入は2027年度半ばになることも分かった。全線フル規格で整備する場合は環境アセスメントに4年前後、工期を約12年とみている。用地買収や沿線自治体の同意にかかる期間は明示していない。

　国交省は、在来線の線路幅をフル規格の幅に広げて直通できるようにする「ミニ新幹線」方式も検討。上下線の一方だけフル規格幅にする案と、上下線とも広げる案の2パターンで試算した。フル規格に比べ事業費が10分の1〜20分の1に抑えられるとの見方もあったが、大幅に上回る1千億〜2千億円台としている。工期は整備パターンや工法により約8〜18年とみている。

　費用対効果でみると、全線フル規格が最も高く、ミニ新幹線の2パターンいずれもFGTを上回った。国交省はこうした比較検討結果を30日の与党検討委員会で報告する。

1933：チバＱ：2018/03/29(木) 16:39:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000005-nagasaki-l42
九州新幹線長崎ルート全線フル規格　佐賀負担１０００億円超　国交省試算、工期は１２年
3/29(木) 10:35配信 長崎新聞
　九州新幹線長崎ルートの運行方法を全線フル規格にした場合、追加費用が５千億円以上かかり、そのうち佐賀県負担が１千億円を超えるとの試算を国土交通省がまとめたことが２８日、分かった。これまで佐賀県は自己負担を約８００億円と見積もり「現実的でない」と強く反発してきたが、それを上回ることで実現のハードルが上がりそうだ。
　工期は他県での整備新幹線の実績を踏まえて約１２年と設定していることも判明。工事実施までの手続きには、駅やルートに関する詳細な調査と環境アセスに計５年以上かかると見込んだ。費用対効果は投資に見合う「１」を大幅に上回り、経済性では他の運行方式より優位に立つという。
　一方、ミニ新幹線の工期は整備方式によってばらつきがあり８〜１８年。新鳥栖－武雄温泉間には４５０カ所以上の橋梁があり、架け替えが大きな課題となる。工事期間中に単線での運行やバス代行輸送が必要になる場合もあり、ＪＲ九州は難色を示している。
　フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の工期は約９年。摩耗対策などの課題を克服し、技術開発が順調に進んだ場合でも長崎ルート導入は２０２７年度半ばとなる。
　国交省はこれらの試算結果を３０日の与党検討委員会に報告。検討委が具体的な整備方法を協議する。

1934：とはずがたり：2018/03/29(木) 20:48:47
久々の【国鉄趣味】

151系　こだま
153系　東海
155系　修学旅行
157系　日光
159系　修学旅行(中京)
161系　とき
163系　中止(165系の暖地平坦地仕様)
165系　付言無用
167系　修学旅行

で，後に151系と161系は181系に整理統合される。

なお153系と151系の違いは接客設備が中心だそうで，当時の特急と急行の格差はそれ程明瞭では無く，未だ未だ特別な特急と通常に幅広く利用される優等列車としての急行という位置づけが，列車の系列からもよく判る。

それはもともと準急タイプだけど特急並の設備の157系ってからも解り，走行距離とかそういうの含めの特急と云う事のようだ。

んで，151系では上越線の勾配は不可で157系では行けたのでそれを背景に161系が造られたようでＭＴ比とかに違いがあっても基本同じようなモーターとか使ってたみたい。実際に151系の代走で153系が使われた事もあったそうな。

1935：荷主研究者：2018/04/01(日) 11:00:42

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/173922?rct=n_hokkaido
2018年03/22 05:00 北海道新聞
交通アクセスどう確保　月内選定、日本ハム新球場建設地

　プロ野球北海道日本ハムの新球場を核とするボールパーク（ＢＰ）構想をめぐり、球団が建設地の方向性を決める３月末が迫ってきた。球団が重視する条件の中でも、鍵を握るとみられるのが交通アクセスの改善策だ。３万人に上る観客を、どうやって短時間に移動させるのか。２３日に球団と札幌市が行う最終の実務者協議を前に、候補地となっている北広島市のきたひろしま総合運動公園予定地、札幌市南区の道立真駒内公園の、それぞれの課題を整理した。

■北広島案　ＪＲ　２時間で１万人輸送
　北広島に決定すれば、市や球団は札幌ドームの３倍超の５千台の駐車場を設ける計画だ。１台に２人乗れば１万人の来場が可能。米ロサンゼルスのドジャースタジアムのようなマイカー利用型球場が日本で初めて誕生することになる。

　ただ、周辺道路の状況は心もとない。北広島市は国道などにつなぐアクセス道路を新設する計画だが、それでも試合終了後の渋滞は避けられそうにない。

　残り２万人の移動は、ＪＲ千歳線とバス輸送などに頼る構想で、球団は鉄道利用を１万人弱と想定する。

　鉄道輸送については３月上旬、市と球団、ＪＲ北海道の３者で初の協議が行われた。球団が求めている球場最寄りの新駅の開設は、市が設置費を出す考えだが、ＪＲは「候補地が決まってからの相談」（島田修社長）と慎重だ。経営に余裕がないことに加え、大勢の客が短時間に新駅へ殺到するとＪＲの輸送能力を大幅に超えるためとみられる。

　当面は、球場候補地から約１・５キロ離れたＪＲ北広島駅までバスなどでピストン輸送する方法が現実的だ。現在、ＪＲ千歳線・札幌―新千歳空港間の札幌方面行きは、ナイター終了が想定される午後９〜１０時台で、１時間当たり快速エアポート（定員８００人）４本、普通列車（定員４４０人）２本が走る。

　快速エアポートの定員に対する乗車率は、北広島駅到着時で現在、３０％程度。通勤時間帯並みの１４０％まで乗せるとすれば北広島駅で１本当たり８６０人の観客を運べる。乗車率１０％の普通列車には１本当たり５５０人分の余裕がある。

　ＪＲは数年内に快速エアポートを毎時１本ずつ増やす検討をしており、これを含めれば１時間当たり５千人強の観客を運べる。１万人の観客を運び終えるのに現状で２時間弱かかる計算で、試合が長引けば観客が札幌駅に着いても地下鉄に乗れない懸念も出てくる。

　無理をして、首都圏で最も混雑する路線のラッシュ時並みの乗車率２００％とすれば、計算上１時間強ですむ。さらに、ダイヤの工夫で近隣駅に待機する臨時列車を北広島から札幌方面に１本走らせることも可能とみられる。このため、北広島市の川村裕樹企画財政部長は「増便などＪＲの協力は不可欠だ」と認める。

　札幌ドームでは試合終了前後に札幌市内各所に最大１１５便のバスを走らせており、北広島でも同程度が必要。車両や運転手の確保に加え、自家用車と同様に渋滞発生も懸念材料だ。

■真駒内案　地下鉄　臨時便含めて対応
　真駒内に決まれば、地下鉄南北線真駒内駅をフル活用することになる。南北線１本の乗車定員は８２８人。午後９時台は７本が運行し、真駒内駅の乗車率は平日で３％。乗車率１４０％とすれば１時間で９千人強。鉄道では真駒内は北広島の倍近く運ぶ力がある。

　札幌市交通局は「札幌ドームに近い地下鉄福住駅で蓄積したノウハウで、入り込みに応じ臨時便も出せる」と対応力を強調する。

　予定地から最寄り駅までの距離は近道でも２キロ弱あり、徒歩で約２０分。北広島の候補地より遠いことはマイナス材料だが、市は「駅前にバス発着施設を設け、ＢＰと真駒内駅を結ぶシャトルバスを数十便走らせたい」（幹部）と説明する。さらに市内の各方面に向かうバスを最大１３０便程度を確保することも検討する。

　問題は、閑静な住宅街で暮らす地域住民への対応だ。南区の住民でつくる「真駒内公園内に球場建設反対の会」の戸谷彰男代表（６９）は「夜の試合後にファンが騒ぐなら大変迷惑。ごみを捨てる人も増えないか心配だ」と話す。

　予定地周辺では今も交通渋滞が日常的に発生。札幌市は片側１車線の幹線道路「五輪通」の片側２車線化を急ぐ方針だ。

　真駒内公園は現状では６００台分の駐車場しかない。球団は野球場の地下に駐車場を設置する構想を明かすが、台数は未定。住宅地に違法駐車が増える可能性もある。（報道センター　十亀敬介、松本創一）

1936：とはずがたり：2018/04/01(日) 21:49:02
＜東急＞田園都市線のラッシュ対策　新型車両、ダイヤ改正
10:00毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180331k0000e020296000c.html

　都市部での通勤ラッシュに悩まされる人は多い。鉄道事業者も対策に取り組んでいるが、解決までの道のりは遠い。横浜、川崎の住宅地と都心を結び平日１日延べ約１２６万人が利用している田園都市線を抱え、３０日にダイヤ改正を行った東急電鉄に、列車の遅れの原因やラッシュ対策を聞いてみた。【米田堅持、岡部恵里】

　◇「雪だるま」のように膨らむ遅れ

　田園都市線では昨年、停電などトラブルが相次ぎ、ダイヤの乱れが目立った。停電はともかく、一般的に列車が遅延する原因の上位は、「車内急病人」「ドア引き込まれ」「混雑の集中」だという。わずかの遅れでも、次の駅では到着までの間に乗客が増えるため、乗り降りに時間がかかり、それがさらに次の駅でも起きて??という具合に「雪だるま」式に遅れを膨らませてしまう。このため遅れが発生すると、間隔が開き過ぎないよう先行する列車の発車時間を遅らせ、ひとつの列車に混雑が集中しないよう、路線全体の間隔調整を行うことになる。

　◇クーポン、バス、混雑緩和に知恵絞る

　ダイヤ改正も、混雑緩和の有力な手段だという。混雑のピーク時だけでなく、前後の時間帯に列車の本数を増やすことで１列車あたりの混雑率を減らせば、ラッシュ緩和と列車遅延の抑制につながる。田園都市線では急行への乗客集中を防ぐため、２００７年４月から準急の運転をスタートし、その後、拡大してきた。３０日のダイヤ改正では、新型車両を投入し列車の本数を増やすとともに、朝のラッシュ時間帯前に急行を走らせることで乗客を分散させ、混雑緩和を狙う。他社で実績がある施策も取り入れ、１８年冬から、田園都市線に乗り入れる大井町線で平日夜の有料座席指定サービスも開始することにしている。

　さらに平日午前７時半までに渋谷、目黒、大井町各駅を利用すると、東急のアプリを使ってさまざまな分野のクーポンがもらえる「グッチョイモーニング」キャンペーンも昨年７月から行っており、利用者も徐々に増えているという。混雑緩和策には鉄道だけではなくバスも動員。渋谷駅を通る定期券を持つ乗客を対象に、列車よりも比較的空いている東急グループのバスを利用してもらう「バスも！キャンペーン」を朝の通勤時間帯に行い、１日に４００人ほどが利用しているという。

　◇続く設備投資

　相次いだトラブルに関しては東急も重く受け止め、既に対策を講じた。田園都市線の地下部は開業から約４０年が経過していることから、経年の微妙な変化をとらえるよう、ケーブルなどの設備点検を強化。従来は鷺沼駅にのみに配置していた保守要員や機材を、渋谷?用賀間の各駅に分散配置するようにした。

　車両については、利用者から「ラッシュ時の車内環境が悪いことが、車内での急病人が発生する原因ではないか」という声も聞こえる。車内の空調は、細かい調整ができず、制御は主に温度センサーで行っているが、０２年に導入された５０００系以降は車両ごとに「冷房」「送風」「除湿」と操作することも可能となった。新たに導入する２０２０系には空気清浄機も設置され、車内環境の改善は進む見込みだという。

　また、溝の口?鷺沼間の複々線化も検討しているが、巨額の投資と時間を要する工事でもあり、実現の見通しは立っていない。

　利用者側ができる対策は、ラッシュのピーク時間帯を避ける、駆け込み乗車や「ドア引き込まれ」につながるような無理をしない、具合が悪くなったら無理して乗り続けず駅員などに申し出るなど。「自己防衛」を心がけることも必要だ。

1937：とはずがたり：2018/04/03(火) 16:24:26
それよりもラッシュ時の回生ブレーキの電力利用を促進したいなあ。最近あんま訊かないけどどうなってんだ？

2017年04月27日 08時00分 公開
採用事例：
東武26年ぶりの新特急、東芝の駆動システム搭載で環境負荷軽減
http://techfactory.itmedia.co.jp/tf/articles/1704/27/news010.html

東武鉄道が26年ぶりに導入する新型特急車両500系「Revaty」に、全閉式PMSMとVVVFインバータを組み合わせた東芝製駆動システムが採用された。
[渡邊宏，TechFactory]

　東武鉄道が26年ぶりに導入する新型特急車両500系「Revaty（リバティ）」。2017年4月21日より運用開始されるこの車両に、東芝の全閉式永久磁石同期電動機（以下、全閉PMSM）とVVVFインバータを組み合わせた駆動システムが導入された。

　「さまざまな運行形態で運用可能な速達性と快適性を持った特急列車」をコンセプトとしたRevatyに搭載された駆動システムは定格効率97％の高効率モーターである全閉PMSMと、1台の冷却器に4つのインバータ回路を組み合わせたVVVFインバータを配置する。

　モーターの全閉構造によって低騒音化とメンテナンス性の向上を図り、VVVFインバータは複数回路の配置によって小型軽量化を果たしている。この組み合わせによって車体加速時の消費電力を削減するとともに、回生電力量を増加させる制御方法も実装されており、車体全体の消費電力削減に貢献している。

1938：チバＱ：2018/04/03(火) 20:37:24
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180331-OYT1T50025.html
沖縄に鉄道、県がルート案…那覇－名護７０キロ
2018年03月31日 09時56分


　沖縄本島を縦貫する鉄道導入に向けて沖縄県が設置した「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長＝森地茂・東大名誉教授）は３０日、那覇市から名護市までの約７０キロを結ぶルート案を決め、翁長おなが雄志たけし知事に答申した。

　県はこのルート案を基に観光客の需要や費用対効果などを検討。近く県としての計画を策定し、政府に整備を要請するとみられる。

　県によると、総事業費は約６０００億円を想定。検討委は、政府などの予算で鉄道施設を整備した上で、民間企業などが運営する「上下分離方式」を採用すれば、開業後３０〜４０年で黒字化すると判断した。実際の整備では、事業主体や財源調達が焦点となる。

　検討委が推奨したルートは、那覇市から米軍普天間飛行場のある宜野湾市や沖縄市、恩納村など７市町村を経由し、終点の名護市までを約１時間で結ぶ。利便性や環境への影響などに配慮し、那覇市などの市街地では国道５８号の地下を通すトンネル、恩納村などでは山岳トンネルを想定した。

（ここまで422文字 / 残り95文字）

1939：チバＱ：2018/04/03(火) 20:39:12
https://mainichi.jp/articles/20180331/ddn/008/020/021000c
国交省
新幹線新大阪駅、地下ホーム構想
毎日新聞2018年3月31日　大阪朝刊
　国土交通省は３０日、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）から山陽新幹線に乗り入れる場合に備え、新大阪駅の地下に新たなホームを設ける構想を明らかにした。同駅の地下には、リニア中央新幹線や北陸新幹線のホームも設置される予定で、国交省はこれらを一体的に整備して、同駅を新幹線ネットワークの要にする考えだ。

　国交省は同日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入予定だった長崎ルートについて、全線フル規格で整備した場合に費用対効果が最も優位になるとの試算結果を与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に報告。新大阪駅の件も合わせて示した。長崎ルートの整備方針は、検討委が今夏ごろまでに一定の結論を出す方針。

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　現在８線ある新大阪駅新幹線ホームは、東海道・山陽新幹線と、乗り入れている九州新幹線が使っており、長崎からの新幹線を受け入れる余裕はなかった。【宇都宮裕一】

1940：チバＱ：2018/04/04(水) 18:23:01
https://www.asahi.com/articles/ASL3X4F5VL3XIIPE00M.html

新幹線札幌駅ホーム「修正東側案」に決定　課題は山積
戸谷明裕、今泉奏2018年3月30日11時14分
　新たな「道都・札幌の玄関口」建設がようやく動き出す。２０３０年度開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置は２９日、在来線ホームから東側にずらす「修正東側案」に決まった。札幌市などは周辺の街づくりの見直しに着手するが、地下鉄との乗り換え利便性の向上など、課題は山積している。（戸谷明裕、今泉奏）

　修正東側案はＪＲ北海道が提案したもの。在来線ホームの東端から約２００メートル東に、創成川をまたぐ上下線別々の新幹線ホーム（２階）を設置し、在来線と連絡橋（３階）で結ぶ。連絡橋には在来線の改札口を、高架下（１階）に新幹線専用の改札口をつくり、一帯を「新東口」にする。

　この日、高橋はるみ知事や秋元克広札幌市長、ＪＲ北の島田修社長ら５者が道庁に集まり、合意した。新幹線の事業費は国や自治体がまかなうのが原則だが、今回は５７０億円を超える部分（７５億円）を、ＪＲ北が負担することも確認した。高橋知事は「総合的に判断して決めた。北海道の将来を考えると、より良い選択だ」と締めくくった。

　ただ、課題は多い。

　道内各地を結ぶ在来線との乗り換え距離は約３００メートルで、高齢者の足で約６分かかる。この日も「連絡橋に動く歩道の設置を求める声がある。特段のご配慮をお願いしたい」（秋元市長）といった声が相次いだ。エスカレーターの設置や、在来線の停車位置を東側にずらすなど、工夫もいる。

　札幌市民の足である地下鉄との連絡も課題だ。最も近いのは東豊線だが、何と言っても大動脈は１日平均約２２万人が利用する南北線。新幹線駅から南北線さっぽろ駅の改札口までは５００メートルを超えそうで、さっぽろ駅―大通駅間を結ぶ札幌駅前地下歩行空間（チ・カ・ホ）とほぼ同じか、それ以上の距離となる。

　いまの札幌駅を中心につくられているタクシープールやロータリー、バスターミナルからも遠い。マイカー利用者が乗り降りするスペースの確保も課題だ。

　課題解決のカギを握るのは、札…

1941：チバＱ：2018/04/05(木) 20:33:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180405-00000055-mai-soci
＜豪華寝台列車「四季島」＞運行１周年　青森コースも人気
4/5(木) 18:17配信 毎日新聞
＜豪華寝台列車「四季島」＞運行１周年　青森コースも人気
ＪＲ新函館北斗駅に到着した豪華寝台列車「トランスイート四季島」＝北海道北斗市で２０１８年４月４日午後１時１４分、北山夏帆撮影
　ＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」が来月で運行開始から１周年を迎える。１人３２万円からと料金は高額だが、この１年間は全日程を完売する好調な滑り出しだった。青森県内の名所を巡るコースもあるが、すでに今年１１月分まで完売という。同社は４日、１周年を前に報道陣に車内を公開した。

　四季島は１０両編成の定員３４人。上野駅を出て北海道・東北などの名所を巡る１泊２日〜３泊４日の３コースがある。最高で１人９５万円（３泊４日、２人１室の場合）だが、申し込みが殺到し、抽選倍率は平均６〜７倍。最もグレードが高い部屋「四季島スイート」は最高で７６倍だった。

　同社本社営業部の四季島担当・大瀬雅和さんは「定年退職など人生の大事な節目に記念として乗られる人が多いようだ」と話す。

　青森県内を通るコースは春から秋の３泊４日と冬の２泊３日。津軽鉄道のストーブ列車や五能線で人気の「リゾートしらかみ」に乗るプランのほか、縄文文化に関心を持つ人が増えていることもあり、３泊４日のコースには「三内丸山遺跡」の見学なども盛り込まれている。同社によると、これまでに１３５８人が青森を訪れたという。

　この日は、上野－北海道・登別の周遊コース（３泊４日）のうち、新函館北斗－青森駅間を報道陣に公開した。内部の装飾品やアメニティーは東日本の伝統工芸品などが使われ、ラウンジ脇のバーカウンターの照明器具は青森県産のブナが用いられているという。同社の担当者は「装飾品などからも日本の文化を楽しんでもらえると思う」と話している。【北山夏帆】

1942：チバＱ：2018/04/05(木) 20:34:27
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180404-00000115-san-l33
構想１５年の吉備線ＬＲＴ化「最終合意」　岡山・総社両市とＪＲ西
4/5(木) 7:55配信 産経新聞
　懸案だったＪＲ吉備線の岡山－総社間のＬＲＴ（ライト・レール・トランジット＝次世代型路面電車）化構想で、岡山、総社両市とＪＲ西日本は４日、岡山市役所でトップ会談を行い、それぞれの役割分担について最終合意に達した。構想浮上から１５年を経て、ようやく実現へと動き出した。

　同構想では平成１５年にＪＲ側から提案があり、岡山市の大森雅夫市長が就任後の平成２６年度以降、３者間での協議が本格化。

　費用分担などで折り合わず、一時は難航したが、４日は大森市長、片岡聡一・総社市長、来島達夫・ＪＲ西日本社長が会談し、合意内容の最終確認を行った。

　想定される費用は２４０億円。内訳は地上設備（車両基地など）で１３５億円▽車両代３６億円▽新駅設置（７駅）で２５億円▽道路拡幅などで４４億円。負担割合は国が３８％、岡山市が２９％、総社市が９％、ＪＲが２４％。開業後の運営はＪＲが主体に。年間運営費は６億円程度で、うち１億円の修繕費は両市で負担する。

　１時間当たりの運行本数は、現在ピーク時３本、他の時間帯は１〜２本。ＬＲＴ化後はピーク時で岡山から途中の備中高松駅までで６本、備中高松－総社で４本、他時間で３本。運賃は２０％増を想定している。

　今後は、沿線住民の合意を得ながら基本計画策定を進める。道路拡幅などで新たな土地買収の必要などが生じるため、開業には時間を要しそうだが「沿線の人の生活は大きく変わっていく」（大森市長）、「低床型なのでお年寄りや体の不自由な方にも優しい乗り物」（片岡市長）、「新たな鉄道システムとして定着させたい」（来島社長）などと期待を寄せていた。

1943：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:01:06
静岡空港駅拒否の嫌がらせちゃうかｗ

リニア２７年開業「余裕ない」…ＪＲ東海社長
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180405-OYT1T50087.html?from=y10
2018年04月05日 20時39分

　ＪＲ東海の金子慎社長は５日、名古屋市内で記者会見し、リニア中央新幹線品川―名古屋間の２０２７年の開業目標について「余裕がどんどんなくなっている」と述べ、工期の順守に危機感を示した。

　南アルプストンネルの静岡工区（静岡市葵区、８・９キロ・メートル）について、環境対策を巡る静岡県との意見対立が続き、着工のメドが立っていないためだ。

　金子氏は、「思っていたより着手が遅れて困っている。このままの状態が続くと（２７年の）開業に影響が出てしまうのでよくない」と懸念を示した上で、静岡県側との調整に全力を尽くす考えを示した。

　静岡工区は大井川の上流部と重なる。ＪＲ東海側は、トンネル掘削に伴う大井川の減水分を川に戻すとしている。一方、静岡県側は、湧水をすべて大井川に戻すよう求めており、ＪＲ東海は着工の前提となる利水団体との協定が結べていない。

2018年04月05日 20時39分

1944：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:04:40

構想１５年、ＪＲ線２０キロＬＲＴ化で大筋合意
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180328-OYT1T50028.html?from=yartcl_popin
2018年03月31日 14時33分

　岡山市と岡山県総社市を結ぶＪＲ吉備線（全長２０・４キロ）のＬＲＴ（次世代型路面電車）化について、岡山市の大森雅夫市長は２７日の定例記者会見で、総社市とＪＲ西日本の３者で事業化に向けて「大筋合意できた」と述べた。

　４月４日に市役所でＪＲ西の来島達夫社長と片岡聡一・総社市長と会談し、役割分担や費用負担などについて最終確認した上で、正式合意する見通し。

　吉備線のＬＲＴ化は、２００３年にＪＲ西が構想を発表し、１４年から３者で本格的な検討を進めてきた。現在の吉備線は気動車を使った単線で、ＬＲＴ化すれば低コストで新駅を設置できるほか、駅が増えると車両のすれ違い区間を確保できるため、運行本数の増加も期待できるという。

　大森市長は「随分と長い間話してきたが、ようやく最初の懸案が結実しそうだ。これで吉備線沿線の生活が変わってくる」と話した。

2018年03月31日 14時33分

1945：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:05:49
長崎新幹線、フル規格の費用対効果「最も高い」
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180330-OYT1T50066.html?from=yartcl_outbrain1
2018年03月30日 14時04分

　九州新幹線長崎（西九州）ルートについて、国土交通省は３０日、検討されている三つの整備方式のうち、一般の新幹線と同じ「フル規格」の費用対効果が最も高いとする試算を明らかにした。


　一方、車輪の間隔を変えてレール幅の異なる新幹線と在来線を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）は関西への乗り入れができないことなどから、導入は困難な情勢となった。

　検討されているのは〈１〉フル規格〈２〉既存の在来線を活用できるミニ新幹線〈３〉ＦＧＴ――の３方式。ミニ新幹線は車輪の間隔がフル規格と同じで、在来線区間は現行の線路に沿ってレールを１本敷設するなどして運行する。同省は３０日の与党検討委員会で、それぞれの費用対効果や整備費などを報告した。

（ここまで314文字 / 残り610文字）
2018年03月30日 14時04分

1946：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:11:34
モノレールと共倒れせえへんの？
→見てみた。那覇空港へ乗り入れようとすると那覇空港から県庁前迄かち合うね・・
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E127.41.2.438N26.13.0.653/zoom/8/

沖縄に鉄道、県がルート案…那覇－名護７０キロ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180331-OYT1T50025.html?from=yartcl_outbrain1
2018年03月31日 09時56分

http://tohazugatali.web.fc2.com/transit/20180331-OYT1I50004-L.jpg

　沖縄本島を縦貫する鉄道導入に向けて沖縄県が設置した「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長＝森地茂・東大名誉教授）は３０日、那覇市から名護市までの約７０キロを結ぶルート案を決め、翁長おなが雄志たけし知事に答申した。

　県はこのルート案を基に観光客の需要や費用対効果などを検討。近く県としての計画を策定し、政府に整備を要請するとみられる。

　県によると、総事業費は約６０００億円を想定。検討委は、政府などの予算で鉄道施設を整備した上で、民間企業などが運営する「上下分離方式」を採用すれば、開業後３０〜４０年で黒字化すると判断した。実際の整備では、事業主体や財源調達が焦点となる。

　検討委が推奨したルートは、那覇市から米軍普天間飛行場のある宜野湾市や沖縄市、恩納村など７市町村を経由し、終点の名護市までを約１時間で結ぶ。利便性や環境への影響などに配慮し、那覇市などの市街地では国道５８号の地下を通すトンネル、恩納村などでは山岳トンネルを想定した。

（ここまで422文字 / 残り95文字）
2018年03月31日 09時56分

1947：チバＱ：2018/04/06(金) 10:44:38
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201804/CK2018040502000166.html?ref=rank
鹿島線の特急「あやめ」　ＪＲ東「復活厳しい」

2018年4月5日


ＪＲ東日本千葉支社の西田支社長（左）に、特急あやめの復活などを要望する県関係者＝千葉市で（県提供）

写真
　かつてＪＲ鹿島線を走り、鹿島神宮駅と東京駅を結んでいた特急「あやめ」について、ＪＲ東日本が運転を再開するのは厳しいとの見解を示した。あやめは、県内の自治体が復活を要望してきたが先月、ＪＲ側が、申し入れに訪れた鹿嶋市の錦織孝一市長や潮来市の原浩道市長らに回答した。

　県によると、千葉支社の西田直人支社長が、鹿島線の利用者が減り続けていると説明し、「現状では厳しい」との認識を示した。

　来秋の茨城国体や再来年の東京五輪・パラリンピックの際には「臨時列車の増発で協力していきたい」と語ったという。

　あやめは、二〇一五年に廃止。若年層の定住を促進したい鹿嶋、潮来市などはＪＲに対し、特急復活のほか、東京駅への直通列車増便、鹿島線各駅への交通系ＩＣカード機器設置、鹿島サッカースタジアム駅の常設化などを求めている。　（越田普之）

1948：チバＱ：2018/04/07(土) 03:08:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180406-00010001-doshin-hok
新駅設置も検討　JR北海道、日本ハム新球場で観客輸送に協力方針示す
4/6(金) 10:33配信 北海道新聞
新駅設置も検討　JR北海道、日本ハム新球場で観客輸送に協力方針示す
北広島市の上野正三市長（左）と握手するJR北海道の島田修社長
1万人程度の輸送体制構築へ
　プロ野球北海道日本ハムの新球場を核としたボールパーク（BP）の建設候補地が北広島市に決まったことを受け、同市の上野正三市長は5日、札幌市内のJR北海道本社で島田修社長と会談した。複数の関係者によると、試合後の観客輸送について、島田社長は、球場の収容人数の3分の1をめどに全面協力する考えを伝えた。JRは新駅設置も含め、1万人前後の輸送体制構築を検討する。

【動画】大迫力、氷が割れて流れだす天塩川　中川町民歓声

　会談は冒頭のみ報道陣に公開され、島田氏は上野氏に「全面的に協力していきたい」と述べた。関係者によると、両氏は新球場最寄りの新駅の開設などに向け、市とJR、球団の3者の実務者で協議する場を設けることを確認。島田氏は、定員3万〜3万5千人を想定する新球場の3分の1の観客輸送について、JRが最大限協力する意向を示したという。

　JRは2020年度にも、新千歳空港と札幌駅を結ぶ快速エアポートを毎時1本ずつ増やすことを計画している。実現した場合、北広島駅から札幌方面へ1時間に運べる輸送余力は5千人余りで、「2時間で1万人の輸送が限界」（幹部）。貨物列車や特急列車も走る過密状態の千歳線でさらなる増便は容易ではないという。

1949：チバＱ：2018/04/07(土) 03:14:01
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/176763?rct=n_jrhokkaido
＜決着　大東案　札幌駅ホーム＞上　流れ変えた５者協議
04/02 09:13 更新
＜決着　大東案　札幌駅ホーム＞上　流れ変えた５者協議
　北海道新幹線の札幌駅ホーム位置問題は３年近い迷走を経て、札幌駅の２００〜３００メートル東に設置する「大東（おおひがし）案」で決着した。協議の舞台裏を検証するとともに、本州の例から道都の玄関口の将来像を探る。（２回連載します）

◇

　札幌駅ホーム問題をめぐり、複数の関係者が「あれが天王山だった」と振り返る会合がある。２月４日、東京で秘密裏に開かれた「５者協議」だ。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構、ＪＲ北海道、道、札幌市の４者に加え、国土交通省が初めて参加。会議は非公開はもちろん、情報漏れを恐れ、出席者にも当日朝まで会場が伏せられた。
自案譲らず３年

　機構は現札幌駅に併設する「現駅案」、ＪＲは現駅東側に建設する「東側案」を主張し、平行線が続いていた。年明けに国交省が現駅案（工費約５７０億円）の枠内に予算を抑制する方針を示し、ＪＲタワーの改修が必要で工費が膨らむ東側案は劣勢に陥る。方針決定のめどとされた年度末が迫り、会合では機構、２０１５年末に市議会が現駅案支持を決議している札幌市、国交省が現駅案でＪＲを押し切るとみられていた。

　だが、国交省は現駅案支持を明確にせず、追い詰められたＪＲが会合で初めて提案した、東側案よりさらに東にホームを造る「大東案」にも理解を示す。軌道修正の理由は不透明だ。「官邸に近い地元国会議員や与党重鎮が道や札幌市に大東案推進を働きかけ、官邸が大東案を支持しているとの見方が広がったため」とみる関係者もいる。

　この結果、５者は現駅案の実現可能性を認める一方、道、札幌市、ＪＲが望めば大東案でもいいという方向で合意。この後、札幌市が大東案容認に方針転換。２月２１日、高橋はるみ知事が記者会見で「個人的には大東案がいいと思う」と明言し、流れが決まった。

　迷走劇は、１５年にＪＲが現駅の約３００メートル西にホーム建設を検討していることが判明し、在来線への距離が遠いと批判が噴出して始まった。

　ＪＲは「在来線の本数削減など支障が大きい」として「現駅案回避」を、機構は「現駅案以外は乗客の利便性を損ねる」として「現駅案推進」を主張。互いに歩み寄らず、地下案などさまざまな案が浮上しては消えていった。

　決定した大東案は、２年前にＪＲがいったん提案しながら在来線が遠いことから検討対象から除外された案を修正したもの。「技術スタッフが年末年始返上で準備していた」（ＪＲ幹部）新幹線ホームと在来線をつなぐ連絡橋設置を盛り込みアクセスを改善した。さらにＪＲが現駅案の工費を上回る７５億円の負担を申し出た。

　札幌駅を取り巻く環境はこの数年で大きく変化した。訪日外国人客が増え、駅構内の混雑が常態化。ＪＲ高架南側と札樽自動車道を結ぶ創成川通（国道５号）沿いに「都心アクセス道路」を整備する構想も進む。発展が遅れる駅東側の再開発につながるとして、経済界を中心に大東案への支持が広がった。
なお不満の声も

　別のＪＲ幹部は大東案での決着を「羽生結弦選手のように劣勢を挽回できた」と、平昌冬季五輪フィギュアスケートで、けがから奇跡の連覇を遂げたヒーローになぞらえる。一方、機構を含め現駅案を支持してきた関係者は「大東案は実現困難」「ＪＲの想定は甘い」など、なお不満の声を上げる。

　３年近い水面下の協議で対立し続けた機構とＪＲ。両者任せで協議を積極的に推進しようとしなかった道と札幌市。道都の玄関口整備へ関係機関が一体となって取り組む道筋は見通せない。（経済部　栗田直樹）

1950：チバＱ：2018/04/07(土) 03:14:37
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/177014?rct=n_jrhokkaido
＜決着　大東案　札幌駅ホーム＞下　生かせ地元住民の声
04/02 18:25 更新
善光寺の山門をイメージした長野駅善光寺口。長野の歴史と文化を感じさせるしつらえに駅舎をバックに写真を撮る観光客も＝３月２２日
善光寺の山門をイメージした長野駅善光寺口。長野の歴史と文化を感じさせるしつらえに駅舎をバックに写真を撮る観光客も＝３月２２日
善光寺の山門をイメージした長野駅善光寺口。長野の歴史と文化を感じさせるしつらえに駅舎をバックに写真を撮る観光客も＝３月２２日
富山駅の高架下から発車する路面電車。ガラス張りの駅舎には東京行きの新幹線が停車している＝３月２３日
　「利便性の高いものができるよう検討を深めていきたい」。３月２９日、北海道新幹線札幌駅のホーム位置を「大東（おおひがし）案」に決めた５者協議の後、ＪＲ北海道の島田修社長は、そう言って力を込めた。

■乗り換えに課題

　現駅から２００〜３００メートル東に造る大東案の課題の一つは、在来線への乗り換えの不便さだ。

　３月下旬、東京・ＪＲ渋谷駅の山手線ホームから埼京線ホームまで、リュックを背負い、スーツケースを手に歩いてみた。移動距離は約３３０メートルで、大東案の新幹線と在来線の乗り換えとほぼ同じ。通勤客らが行き交う中、エスカレーターを上り、連絡通路をしばらく歩く。途中、数十メートルの動く歩道もあり、大きめの荷物を持つ身にとってはありがたい。約６分半で埼京線のホーム中央部に着くと、春の陽気で少し汗ばんでいた。

　荷物は合わせて５キロ程度。移動はさほど負担に感じなかったが、数時間も新幹線に乗った後、１０キロを超える荷物を持った観光客だったらどうだろう。「何て不便な駅なんだ」。こんな印象から北海道旅行が始まるかもしれない。

　まちの玄関口となる新幹線駅は、地域の第一印象を決めかねない。国宝・善光寺の門前町として栄えてきた長野市。ＪＲ長野駅の善光寺口は善光寺の山門をイメージしたデザインで、駅ビルからせり出す形で幅１４０メートルの大庇（おおびさし）を１２本の列柱で支える。

■「門前町」を表現

　もともと仏閣型の駅舎で、新幹線開業時の１９９７年に改修。仏閣が姿を消したため、市民から「門前町にふさわしい駅を」との声が上がり、市、国、県が事業費約５３億円を出し合い２０１５年に整備した。

　長野市都市政策課の轟誠課長補佐は「市民にとって駅は心のよりどころ。思い入れが強い」。デザインは有識者や市民ら公募委員も交えて決めた。長野出身で東京から市内での同窓会に来ていた無職高橋靖さん（７３）は「昔の駅が懐かしいけれど、長野らしさを残し、市民が駅を育ててくれている」と目を細める。

　北陸新幹線が止まる富山駅は、全国で唯一、新幹線駅の構内に路面電車の停留場があり、新幹線駅ホームから１階降りると、路面電車に乗り換えられる。ガラス張りの駅に滑り込む新幹線の下を路面電車が走る景観はユニークで、観光客にも好評だ。こうした斬新な発想も新幹線駅を活気づかせる。

　一方、札幌駅の大東案は２月に正式提案されたばかりで詰められていない点も多い。主に現駅案との比較となったこれまでの議論では、技術的な問題や費用面ばかりに焦点が当たった。住民の声や斬新な発想が反映される余地はなく、使いやすさや観光客へのおもてなし、駅のしつらえなどの観点の議論からはほど遠かった。

　「前例にこだわらず、利用者が便利に使える新しい駅を札幌から発信してほしい」。３月中旬、高橋はるみ知事らと地元経済４団体トップによる懇談会で、北海道商工会議所連合会の岩田圭剛会頭はこう要望した。利便性をどう補い、どんな駅舎で利用客を迎え入れるか。地元住民が議論を深め、ＪＲや行政など関係機関がその声を聞く体制を作った先に、地域が誇れる道都の玄関口の姿がある。（経済部　徳永仁）

1951：とはずがたり：2018/04/08(日) 22:18:01

･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

三江線の次は木次線廃止で良いから！

迷列車みすてりやす編　番外編♯００４　國鐡廣嶋　ガムテ補修の進化
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15767767

1952：とはずがたり：2018/04/08(日) 22:38:27
取り敢えず気動車急行きのくにを余った特急電車で特急化して急行料金でなく特急料金ふんだくろうという国鉄の姿勢やね。
振り子式ではないのでスピードアップ出来ず流石に詐欺みたいな特急格上げ策だ。。

迷列車で行こう　國鐵のとある計画に翻弄された特急くろしお編
動画情報を開く▼
1985年3月ダイヤ改正で、急行きのくにを全て特急くろしおに置き換えるため国鉄がとある計画を実施した
http://www.nicovideo.jp/watch/nm10076944

1985年3月の改正　485系　「くろしお」の1年半　
http://b767-281.cocolog-nifty.com/blog/2013/10/198534851-2246.html

1985年3月14日のダイヤ改正で、急行「きのくに」が廃止となり、特急「くろしお」が4往復増発されました。その4往復分は、日根野電車区に配置されていた381系では対応できなかったため、東北新幹線開業等で余剰気味だった東北地区の485系モハユニットと南福岡区の貫通型200番台クハ、この改正で新たに登場したクハ480の種車として向日町に配置されていたサハ481や金沢のサハ489が集められ､投入されることとなりました。

しかし、交直両用車両である485系による直流区間のみの特急運用には多くの批判が寄せられ、また特急化されたにもかかわらず381系で運転される「くろしお」とは約90分の所要時間差があり、気動車急行時代と変わらないのではといった苦情も寄せられ、運転開始から僅か1年半後の1986年11月1日の国鉄として最後のダイヤ改正で、見直されることとなりました。

特急「やくも」の編成短縮により捻出した381系のコンバートで、「くろしお」は381系に統一されることとなり、485系は九州の「みどり」、福知山の「北近畿」などに転用されることとなりました。

1953：とはずがたり：2018/04/08(日) 22:38:41


113系最初期のスカ色は塗り分け位置が違った！！？
http://www.mrdimer.com/blog/113%E7%B3%BB%E6%9C%80%E5%88%9D%E6%9C%9F%E3%81%AE%E3%82%B9%E3%82%AB%E8%89%B2%E3%81%AF%E5%A1%97%E3%82%8A%E5%88%86%E3%81%91%E4%BD%8D%E7%BD%AE%E3%81%8C%E9%81%95%E3%81%A3%E3%81%9F%EF%BC%81%EF%BC%81/
UPDATE : 2016/05/24（火）
STAFF : 鉄太郎

113系最初期のスカ色は塗り分け位置が違った！！？

国鉄近郊型電車の代表格、113系。

1963年に開発された直流近郊型電車です。

113系、といえばまさに「かぼちゃ色」の湘南色が80系時代からの流れをくむ代表的なカラーとして今日まで親しまれています。

東海道線を主体として運用を開始しましたが、横須賀線に導入された113系は、１９６５年以降、誤乗防止の観点から、「横須賀線色」いわゆる「スカ色」をまといました。

今日のお話は、そのスカ色登場最初期のお話。

上述の通り、113系スカ色は湘南色の後に登場しました。
そのため湘南色の塗り分け位置でスカ色となった車が一時期存在していましたが、そのすぐ直後には現在の青部分の比率が高い塗り分けに変更されました。

本当に短期間の間にしか存在しなかったのでご存じでない方も多いかもしれません(>_<)

なぜ、塗り分けが変更されたのか、という部分ですが緑とオレンジの湘南色は色の濃さが平行していたためバランスが良かったのだと思いますが、青とクリームは、クリームの明度が
高すぎて濃いブルーを抑え込んでしまったからだと思います。

当時の国鉄担当者が、けしからん！とすぐに塗り分けを検討したそうです。

イラストは、イメージのためシールドビーム車を用いています、実際にはデカ目、非冷房ですが、そこはご愛嬌ということで・・・

見ていただくとわかる通り、確かに膨張色であるクリームのイメージが強すぎますよね。
ただ、これはこれでフレッシュで軽快な色合いにも見えます(^O^)

ほんの少しの塗り分け位置で、こんなにもイメージが変わるものなのですね。(^O^)

1954：とはずがたり：2018/04/08(日) 22:39:02

此処らみたい。
https://www.google.co.jp/maps/place/%E3%81%8D%E3%81%9F%E3%81%B2%E3%82%8D%E3%81%97%E3%81%BE%E7%B7%8F%E5%90%88%E9%81%8B%E5%8B%95%E5%85%AC%E5%9C%92%E4%BA%88%E5%AE%9A%E5%9C%B0/@42.9895659,141.552512,15z/data=!4m5!3m4!1s0x0:0x44697c20cdf5a025!8m2!3d42.9895659!4d141.552512

北広島「新駅」３者協議へ　ボールパーク構想　市長とＪＲ社長が会談
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/177953
04/05 17:15 更新

　プロ野球北海道日本ハムの新球場を核としたボールパーク（ＢＰ）の建設候補地が北広島市に決まったことを受け、北広島市の上野正三市長は５日午前、札幌市内のＪＲ北海道本社で島田修社長と会談し、新球場最寄りの新駅の開設などに向けて市とＪＲ、球団の３者の実務者で協議する場を設けることを確認した。

　上野市長は会談後、「（ＪＲ側から）新駅の設置は課題もあるが、不可能ではないとうかがった。実務者の協議の場で検討していきたい」と述べた。

　会談は冒頭のみ報道陣に公開され、島田社長は「全面的に協力していきたい」と応えた。

　ＢＰの建設候補地「きたひろしま総合運動公園」予定地（３７ヘクタール）はＪＲ千歳線北広島駅との距離が約１・５キロある。このため、球団と北広島市は球場近くの新駅の開設とともに、輸送力増強をＪＲに求めていた。

1955：とはずがたり：2018/04/09(月) 01:42:32
知立駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9F%A5%E7%AB%8B%E9%A7%85

事業費問題
この連続立体交差事業の事業費は名鉄負担分を除き、愛知県と知立市で1：1となっているが、財政規模が大きくない市にとっては重い負担となっている。これまでに知立市は、愛知県に対し事業費負担割合の1：1から2：1への見直しを、近隣5市へは事業への協力を要請した。しかし受け入れられなかったため、事業費問題の解決には至らなかった。これに対し事業費を圧縮削減する方策も次々と出され、三河線を高架から除外し2階構造とする案、事業で同時に高架化予定の三河知立駅を廃止または高架区間外へ移転する提案などがあった。これについては沿線住民の一部から駅の移転誘致を希望する声が挙がっているため、三河知立駅の市北部への移転が有力視されている。また事業計画では、三河線北側（山線）の一部高架区間を単線構造としているため、名鉄が計画している将来の複線化に合わせて複線構造への見直しを求める声も出ているが[2]、計画の変更には至っていない。なお知立市は、愛知県に対し事業費負担割合の1：1から2：1への見直しを引き続き求めている。

2009年（平成21年）8月13日の中日新聞の報道によれば、事業主体の愛知県による総事業費の再算定の結果、当初の499億円から615億円に23%増の大幅な増額となることが判明した。増額の内容は原材料費が約40億円と最も大きく、エレベーター設置等の設計変更や用地補償費増大分を含め全体で116億円もの増加となった。2010年（平成22年）春に予定される名鉄との工事協定の締結を前にした再算定の結果で、事業費の負担割合は国が約260億円、愛知県と知立市がそれぞれ約130億円、名鉄が約95億円となる。これに合わせ事業期間も当初予定の2014（平成26）年度完成から2023年度完成に大幅に延長される。

2012年（平成24年）1月25日の中日新聞によると、愛知県は原則1：1の割合は変更しないものの「知立市民のみならず広域利用者の利便性向上になる」として一部の事業については負担軽減を検討していると報道された。これにより、知立市は負担が約23億円減ることになる。


https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E7%9F%A5%E7%AB%8B%E9%A7%85

名古屋鉄道 知立駅（2代）時代 構内配線略図

1956：とはずがたり：2018/04/09(月) 20:40:27
「カモノハシ」引退へ＝７００系新幹線、２０年春に―ＪＲ東海
時事通信社 2018年4月9日 19時52分 (2018年4月9日 20時33分 更新)
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20180409/Jiji_20180409X100.html

　ＪＲ東海は９日までに、東海道新幹線（東京―新大阪）で運行する新幹線「７００系」を、２０２０年３月までに引退させることを決めた。後継車両の「Ｎ７００Ａ」への置き換えが完了するためで、先頭のくちばしのような形状から「カモノハシ」の愛称で親しまれてきた７００系は、運行開始から２１年で同新幹線区間から姿を消す。

　ＪＲ東海とＪＲ西日本が共同開発した７００系は、１９９９年３月に運行を開始した。東海道新幹線では２０年春から全車両が最高時速２８５キロで運行されるため、同２７０キロの７００系の引退が決まった。

　ＪＲ西の山陽新幹線（新大阪―博多）では２０年以降も運行が続けられる見通し。

1957：チバＱ：2018/04/09(月) 22:20:51
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/politics/ASL453T7YL45UTIL00Q.html
新宿駅の東西、行き来しやすくなる？４０年代へ再整備
04月08日 20:22朝日新聞

新宿駅の東西、行き来しやすくなる？４０年代へ再整備

新宿駅再整備のイメージ図

(朝日新聞)

　乗降客数が世界一とされる新宿駅やその周辺の再整備方針を東京都と新宿区がまとめた。２０４０年代までの実現を目指すもので、駅の東西をつなぐ歩行者通路の新設や乗り換え通路の拡張などを盛り込んだ。都や区、鉄道会社などが今後、費用や工期、整備手法を本格的に検討する。

　都と区が、国土交通省や鉄道会社の担当者らも加わった検討委員会の案を受けて、先月に「新宿の拠点再整備方針」として決めた。４０年代の新宿駅の将来像を「人々の多様な活動にあふれ、交流・連携・挑戦が生まれる場所」と位置づけ、周辺を「車中心から人中心のまち」に変えることを目標にしている。

　具体的には南北方向に走るＪＲの線路をまたぎ、東口と西口を結ぶ歩行者専用デッキを新設する。現状では不便な東西の行き来をしやすくするため、２０年の東京五輪・パラリンピック開催に向けて東西を結ぶ地下通路が建設中だが、さらにデッキも設置する考えだ。

1958：チバＱ：2018/04/09(月) 22:21:46
https://www.asahi.com/articles/ASL4343ZTL43TPOB001.html?ref=goonews
沖縄に「悲願の」鉄道誕生？　県が要望へ、国は後ろ向き
山下龍一2018年4月4日19時27分
　沖縄本島を南北に縦断する鉄道のルート案を、有識者らでつくる検討委員会がとりまとめ、翁長雄志（おなが・たけし）知事に報告した。沖縄は全国の都道府県で唯一鉄道がなく、交通渋滞の慢性化もあって、翁長氏も「県民の悲願」として国に要望する。だが、国は「採算がとれない」として後ろ向きだ。


　「鉄軌道は、沖縄の経済振興のためになくてはならない重要な社会基盤だ」。ルート案のとりまとめを受けて、地元経済界の代表者ら１０人は４日、県庁で翁長氏に早期実現を要請した。

　ルート案では、那覇市から宜野湾市や沖縄市、恩納村など６市町村を経由し、名護市までの７０キロを１時間で結ぶ。那覇市街は地下トンネルを通し、恩納村は山岳トンネルや高架とする。２０１４年１０月から策定作業を始め、県民や観光客延べ６万２千人の意見も参考に、「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長・森地茂東大名誉教授）がまとめた。

　総事業費は６１００億円と見積もる。国や沖縄県、市町村などの予算で鉄道施設を整備した上で、民間企業が運営する「上下分離方式」をとった場合、開業後３０〜４０年で黒字化すると見込む。

　ログイン前の続き県は整備に向けた調査促進事業費として、今年度予算に１億円を計上。今回の案を基に、事業主体や資金調達の方法、駅の数や場所などの詳細を詰めていく。

　翁長氏は先月３日、福井照（てる）沖縄北方相との初会談で「鉄軌道の導入は県民の長年の悲願だ。事業実施に向けた取り組みの早期着手を求める」と要請。ルート案を受け、来年度予算案の概算要求に向けた要請で８月に上京する際、改めて国に要望を伝える。

　だが、国は財政難の上、多額の整備費用をかけても採算がとれないとして、「実現性は低い」（政府関係者）と県幹部に伝えている。（山下龍一）

1959：とはずがたり：2018/04/09(月) 22:56:35
しびいぃ〜＞北海１号
北海１号が車内整備ののち帯広行きおおぞら３号になるとの事。どうせなら直通しようや♪

【車内放送】国鉄時代の特急「北海1号」（80系　ブラームスの子守唄　函館－札幌）
https://www.youtube.com/watch?v=YPXiN-QojCE

1960：チバＱ：2018/04/10(火) 21:14:47
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180410-00215728-toyo-bus_all
JR東労組、組合員2.8万人「大量脱退」の衝撃
4/10(火) 6:00配信 東洋経済オンライン
JR東労組、組合員2.8万人「大量脱退」の衝撃
JR東日本の労働組合で組合員が大量脱退。今後運行に支障が起こらないとも限らない（撮影：尾形文繁）
　JR東日本(東日本旅客鉄道)の最大労働組合「東日本旅客鉄道労働組合」(JR東労組、以下労組)に異変が起きている。今年2月中旬以降、この1カ月余りの間に約2万8000人もの組合員が脱退しているというのだ。今年1月時点では約4万6000人(社員の約8割が加入)もいた組合員が半減以下になるという、かつてない異常事態だ。

【表】春闘での労使の動きは？

　昨年、30周年を迎えたJR東日本。ほぼ同時期に発足した労組。30年を節目に労使関係は大きな転換期を迎えている。

■スト権行使の予告がきっかけ

　大量脱退のきっかけとなったのは、労組による「スト権行使」の予告だ。労組関係者によると、昨年2月の臨時大会でスト権を確立した労組は、今年の春闘では「格差ベアの永久根絶」を求め、2月19日にスト権行使を予告。これは、本来の業務以外の研修などに参加しない「非協力スト」の予告だったが、要求が認められない場合は指名された組合員が業務を拒否する「指名スト」も計画していた。

　労組の言う「格差ベア」とは、個々人の基準給の何％という定率での定期昇給を指す。この定率方式では組合員の給与格差が拡大していくとの理由から、すべての組合員一律に同じ金額にする「定額ベア」を求めていた。

　しかし会社側は20日、この労組の要求を拒否。「争議行為を実施することは、お客様にご心配や迷惑をかけ……また労使共同宣言の精神を否定するもの」として、争議行為の中止を申し入れた。同時に、経営幹部による職場訪問を順次実施。大量脱退が始まったのはこの時期からだ。

　そして26日に労使対立が決定的になる。社長名で「労使共同宣言の失効」を労組に通知したのだ。

　この「労使共同宣言」は、1987年8月に締結され、その後2001年8月の第4次「21世紀労使共同宣言」まで3回再締結されている。ストライキによらず平和的手段で紛争を解決することを労使間で確認する内容。会社側は今回の事態によって、「会社との信頼関係を破棄し、『労使共同宣言』の趣旨・精神を否定」「すでに失効したものとみなさざるをえない」とした。

■昨年まで4年連続でベア

　労組側の動きに疑問を抱く関係者は少なくない。今回の要求は「格差ベアの廃止」だったが、その交渉手段としてスト権を立てる必要が本当にあったのか。

　実はJR東日本は昨年まで4年連続でベアを実施している。組合員の平均年収は600万円を超える水準。「いわば高給取りが、さらに高い給料を求めてストを実施し、お客様に迷惑をかけることなど到底認められない」。ある労組関係者はそう憤る。

　そもそもJR東日本には、ストに対して大きなアレルギーがある。スト権は憲法で認められた労働組合の重要な権利。だが、旧国鉄は争議行為を連発して利用者が離反、それがもとで経営破綻に追い込まれた経緯がある。

　労組関係者の間では、労組の委員長、会長、顧問など、長きにわたり事実上のトップだった松嵜明氏(故人)が提唱した「いつでもたたかえる体制」を具現化する動きだったという見方がある。松嵜氏は革マル派(日本革命的共産主義者同盟革命的マルクス主義派)創設時の副議長でもあった人物だが、その松嵜理論に回帰する動きではないか、というのだ。

　今回は、労組の上部団体「JR総連」が1990年にスト権を確立しようとした動きに似ているとの指摘もある。しかし、ある労組OBは「松嵜時代は結局、一度もスト権を確立していない。松嵜氏が言う『いつでもたたかえる体制』とは、スト権を指しているのかどうか」と疑問を呈する。別の労組元幹部は「今の執行部にはストの経験がない。組合員の多数意見を無視して、経験のないことをやろうとしてもダメだ。結局、読みを間違ってしまった」と指摘する。

　組合員からは労組に対する不満の声も聞こえてくる。毎月給料から天引きされる組合費は「基本給×2.2％」で、年2回のボーナス月を含む14カ月分が徴収される。基本給30万円の場合、年間9万2400円。1カ月で7700円の計算になる。組合員平均は8000円程度で、上限はないという。一方、JR連合系のJR東海(東海旅客鉄道)は基本給30万円なら月5600円(上限は6000円)、JR西日本(西日本旅客鉄道)では月6500円(上限7000円)だ。

1961：名無しさん：2018/04/10(火) 21:15:08
　おカネの問題だけではない。休日にもかかわらず勉強会だ、デモだと駆り出され、参加しないと批判される。開かれる大会もJR総連のスローガンが色濃く反映されることがある。「憲法改悪反対」「安保法制廃止」「仲間とたたかい抜いた国鉄改革を再検証し・・」。確かに平和主義は大切なことだが、一部の組合員からは「これって労組？」と疑問の声も聞かれた。

　平成29年版「治安の回顧と展望」(警察庁警備局)では、「革マル派が相当浸透しているとみられる」として、JR総連と労組は警察庁・公安調査庁の監視対象となっている。

　会社との対立が表面化していた今年2月23日には、参議院議員の質問に対して、政府が答弁書を閣議決定。「労組内には、影響力を行使し得る立場に革マル派活動家が相当浸透していると認識している」とした。

■妥結後も組合員の脱退が止まらない

　結局、スト権は行使されなかった。会社側は3月16日に、基本給に0.25％を乗じた額という定率ベアを回答(ほか初任給の引き上げなども実施)。一律定額ベアではなかったものの、労組側は「大きな成果を勝ち取る」「基準内賃金平均1328円の改善」と評価、即日妥結した。

　「労組側の主張はこの間、微妙に変わっていった」と会社側は振り返る。ただ、労組側には「大きな成果」と言わざるをえない事情があったのかもしれない。組合員の大量脱退は、労組側に大きな衝撃を与えたようだ。

　止まらない組合員の脱退に対して労組は3月9日、会社側から組合員に対して脱退を働きかける不当な行為があったとして、各都県の労働委員会に不当労働行為からの救済を申し立てている(東京、八王子、水戸の各労組地方本部)。

　この申立書は、経営幹部が職場訪問を始めた直後から脱退者が出たと指摘。非協力ストは通常業務に影響を与えるようなものではないのに、あたかも列車運行に支障を来すかのような虚偽の喧伝をした、勤務時間内に個別に面談し、脅しと利益誘導で脱退を強要したなどとも申告している。会社側は「こうした事実はない」と否定している。

　職場では組合員の不安・動揺が広がっており、ベア妥結後も「組合員の脱退は同じペースで続いている」(会社側)。

　4月12日、労組は35回目となる臨時大会を開催する予定だ。一方、会社側は、4月末に36協定(時間外・休日労働に関する協定届)が期限を迎える。そのため、事業所ごとの人数の把握とその代表者の確認など、運行に支障が起こらないよう対応に追われている。大量脱退の余波はまだ続きそうだ。

木村 秀哉 :東洋経済 記者

1962：チバＱ：2018/04/11(水) 11:04:09
https://www.asahi.com/articles/ASL37410XL37TIPE01B.html
九州の観光列車、百花繚乱　飲み放題から幸福祈願まで
岩田智博2018年4月10日08時06分
　ＪＲ九州の「ゆふいんの森」や「或（あ）る列車」などに続こうと、新しい観光列車が九州で続々と生まれている。ただ、域外から乗客を呼び込む観光列車は全国的に増えており、過当競争気味。利用客が伸び悩む列車もあり、さらなる差別化が求められている。

　２月下旬の土曜。快晴の空の下、平成筑豊鉄道の田川伊田駅（福岡県田川市）のホームに、観光列車「ひとつ星」が入線した。ＪＴＢ九州が企画し、田川市のまちづくり会社・デザインステーションが協力して、１月にデビューした。

　「窓から見えるのが、五木寛之さんの小説に出てくる香春岳。チロルチョコ発祥の地も田川です」。この日は体調不良の担当者に代わりデザインステーションの金子和智副社長が案内役を務めた。

　田川伊田から油須原（同県赤村）、直方（同県直方市）と行き来し、再び田川伊田に戻る道中は約２時間半。車内では１８３７年創業の林龍平酒造場（同県みやこ町）の純米酒など３種が飲み放題。随所から「おかわり！」との声が飛ぶ。途中の停車駅では、黒ニンニクのドレッシングといった地元物産品が販売されたり、小中高生らが太鼓の演舞を披露したり。料金は大人５９８０円。

　会社の同僚と乗った北九州市の会社員、紙永佐和子さん（３５）は「お酒の飲み放題にひかれた。田川の勉強にもなり、予想以上に楽しかった」と話していた。

　食をメインにした動きもある。…

1963：チバＱ：2018/04/11(水) 11:10:28
https://www.sankei.com/region/news/180411/rgn1804110012-n1.html
2018.4.11 07:01

南阿蘇鉄道ＪＲへ乗り入れ構想　復旧後に豊肥線へ
　熊本地震で被災した第三セクター、南阿蘇鉄道（熊本県高森町）が平成３２（２０２２）年度に目指す全線復旧以降、利用客拡大を狙って同県南阿蘇村の立野駅で接続するＪＲ豊肥線に乗り入れる構想が、浮上している。ＪＲ九州も協議入りを検討する。実現すれば観光地・阿蘇へのアクセスが向上し、復興加速にもつながる。

　南阿蘇鉄道は、２８年４月の地震で一時全線が不通となった。現在も被害が大きかった立野－中松（南阿蘇村）の約１０・５キロで運行できていない。

　総額で最大７０億円に上る見込みの復旧費は、国が９７・８％を実質負担する計画だが、復旧後の経営基盤強化が課題となっている。関係自治体は、鉄道運行は南阿蘇鉄道が担い、自治体が線路などを保有する「上下分離方式」採用を決めた。

　今回の構想では、立野駅での乗り換えを不要とすることで、九州新幹線が走る熊本駅や、熊本空港から、観光客が阿蘇方面にアクセスしやすくする。観光客向けのトロッコ列車を、熊本方面まで走らせる案もあるという。南阿蘇鉄道の担当者は「ＪＲ九州に今後協議を申し入れたい」と語った。

　一方、ＪＲ豊肥線は肥後大津（大津町）－阿蘇（阿蘇市）で不通が続く。このうち肥後大津－立野では、橋やトンネルといった構造物約２０カ所の３０年度中の復旧を目指している。ＪＲ九州は乗り入れ構想に関し「将来的に検討が必要な課題だと認識している」と一定の理解を示した。

1964：チバＱ：2018/04/11(水) 11:16:56
https://mainichi.jp/articles/20180330/k00/00e/020/239000c
ＪＲ四国
９路線の赤字１１４億円　黒字は瀬戸大橋線のみ
毎日新聞2018年3月30日 09時38分(最終更新 3月30日 14時50分)
　ＪＲ四国は２９日、人口減少が続く四国の鉄道網の維持方策を検討する有識者懇談会（座長＝正司健一・神戸大大学院教授）の第２回会合を高松市内で開いた。ＪＲ四国は、１日当たりの平均通過人員が４０００人以上の路線や区間でも年間３１億円の赤字が出ていることを明らかにした。９路線全体の赤字額は年間１１４億円に上るという。【岩崎邦宏】

　昨年８月の初会合は非公開だったが、この日は報道陣に公開された。ＪＲ四国は当初、第２回会合で全９路線の個別収支を初めて公表するとしていたが、路線の赤字額などを示すことで「この路線は維持しないと表明したと誤解を招きたくない」（半井真司社長）として撤回。代わりに２０１６年度の１日当たりの平均通過人員を、１０００人未満▽１０００〜４０００人未満▽４０００人以上－－の３グループに分けた路線や区間別の収支を明らかにした。

　ＪＲ四国によると、４０００人以上は瀬戸大橋線や予讃線（高松〜松山）など計６路線・区間。１０００〜４０００人未満は内子、徳島両線など計７路線・区間で、計５７億円の赤字だった。予土線や予讃線の一部など計３路線・区間が該当する１０００人未満も計２６億円の赤字だった。

　意見交換で、愛媛大大学院の吉井稔雄教授は「鉄道事業だけでは採算を取るのは難しい。鉄道は社会インフラ」と述べ、鉄道施設を自治体が保有し運行をＪＲ四国が担う「上下分離方式」の必要性を強調。これに対し、浜田恵造知事は「上下分離方式の趣旨は分かるが、県民や国民が了解しなければならない。もっと議論を深めるべきだ」と慎重な姿勢を示した。

　ＪＲ四国は今夏の第３回会合で中間とりまとめをした後、各県ごとに議論し、具体的な路線維持策に取り組んでいくとしている。

　ＪＲ四国の鉄道事業は、国鉄の分割民営化によって発足した１９８７年から赤字続きで、毎年１００億円前後の営業損失を出している。ただ、全９路線のうち瀬戸大橋線だけは黒字という。

1965：チバＱ：2018/04/11(水) 11:31:08
https://mainichi.jp/articles/20180328/ddf/041/020/003000c
始動
大阪地下鉄民営化／上　人口減、路線維持へ先手
毎日新聞2018年3月28日　大阪夕刊

　「道頓堀の行き方と荷物を預けるコインロッカーの場所を教えて」。大阪市営地下鉄御堂筋線なんば駅。北東改札にある市交通局の案内所で、韓国人女性の観光客に滑らかな韓国語で応対していた男性職員は「学生時代に専攻した韓国語の教科書を引っ張り出して勉強し直した」と話す。

　２０１７年、大阪府内の訪日外国人（インバウンド）は初めて１０００万人を突破。大阪城や道頓堀など名所を抱える地下鉄の増収に貢献した。ただ、１日平均の乗車人員は外国人客のような定期券以外では増加傾向だが、安定収入が見込める定期券利用者は頭打ちだ。交通局幹部は「インバウンドは一過性。鉄道事業者として楽観できない」と言う。

　民営化の背景には、少子高齢化による人口減少時代への危機感がある。市内の児童数は１９８０年度の約２３万９０００人が、２０１５年度には約１１万３４００人に半減。１２年度に約１４４３億円あった運輸収益は、市の試算では民営化１０年後の２７年度は１３６３億円に減る。

　民営化で地方公営企業法などの制約が外れる。駅構内や所有する土地・建物を活用して不動産やホテル業にも参入でき、多角経営による収益増が見込める。現状は黒字の大半を御堂筋線が生み出すいびつな構造で、別の交通局幹部は「路線維持に向けて先手を打ったのが民営化の最大の理由だ」と明かす。交通政策に詳しい安部誠治・関西大教授は「地下鉄は競争相手のない地域独占的な路線が多く、弊害を生じさせないためには経営の透明化が不可欠だ」と株式会社化に理解を示す。


大阪市営地下鉄の定期券利用者とそれ以外の利用者の推移
　民営化は、３代前の市長の関淳一氏が経費削減などの一環で検討を始めた。しかし、０７年１２月に慎重派の平松邦夫氏が就任。１１年１２月に橋下徹氏が市長に就くと議論が再び動き始めたが、民営化自体には反対ではない自民党などは「大阪都構想」を巡る対立から関連議案を２度否決した。橋下氏を継いだ吉村洋文現市長は「任期中は株式は上場しない」など一定の公的関与を求める自民の要望をほぼ受け入れ、関連議案は昨年３月に成立した。

　完全民営化という当初の公約を後退させてでも実現させた新会社移行が５日後に迫った２７日、吉村氏は「大阪の成長を支えてきた地下鉄の新たな段階として、民鉄会社として自由な経営戦略の下で船出してもらいたい」と期待を口にした。

　　　×　　×　

　大阪市営地下鉄は４月１日、国内最古の公営地下鉄として８５年の歴史をいったん閉じ、新会社「大阪市高速電気軌道」として始動する。民営化への経緯を検証し、今後を展望する。【岡崎大輔】

1966：チバＱ：2018/04/11(水) 11:31:43
https://mainichi.jp/articles/20180329/ddf/041/020/015000c
始動
大阪地下鉄民営化／下　多角経営、長い目で
毎日新聞2018年3月29日　大阪夕刊
　御堂筋線、四つ橋線、千日前線が乗り入れる地下鉄なんば駅の駅ナカ商業施設「ｅｋｉｍｏ（　エキモ　）なんば」。生活雑貨店やドラッグストアなど１９店舗が並ぶ。会社員の女性（４３）は「ゆっくり買い物するより、急いでいる人のニーズに合わせた方がよいかな。スーパーとか入れてほしい」と要望する。

　大阪市交通局は民営化決定前から事業多角化を始め、エキモは初の駅ナカ商業施設。２０１３年に天王寺で開業し、今は梅田にもある。南海グループの南海商事と東急不動産の２社と共同運営なのは、地方公営企業法などで制限を受けるからだ。収益は場所の使用許可料だけだったが、民営化後は直営が可能になる。

　地下街は新たなビジネスの場で、市営地下鉄駅の売店４４店舗を運営するローソンの担当者は「通勤や通学で多くの人が利用する生活密着の空間。企業の広告・宣伝効果がある」。梅田駅と地下で直結する大丸梅田店の担当者は「連携すれば楽しい企画ができるかも」と民営化を歓迎する。

　新会社「大阪市高速電気軌道」の社長に就任するパナソニック顧問の河井英明氏（６３）は「大事業や土地への投資より保有資産を活用したい」と語る。都心の商業施設だけではない。大阪市港区の交通局職員公舎（１１階建て）は１９９０年建設だが、職員の厚遇批判などを受けて１４年に廃止。地下鉄駅に近く、交通局関係者は「ホテルや賃貸マンションなどに転用が想定される」と言う。

　事業多角化の先行例は、営団から０４年４月に民営化された「東京メトロ」。それまでゼロだったホテルは４物件に、賃貸マンションが２物件から１７物件に、駅構内の店舗は４９から１３４に増えた（１７年３月現在）。その裏で、市場調査から企画まで担う子会社を設立するなど時間をかけた。子会社に出向経験がある職員は「関連事業が波に乗るまで３年程度はかかる」と言う。

　関西経済連合会の松本正義会長は「市から見た経営と企業で厳しい対応をしてきた人では違う見方がある」と期待するが、交通局から転籍する職員約５０００人が民間経営のノウハウを身に着けるのはこれから。事業に失敗すれば経営の不安定化に直結する。

　新会社は市営バスを引き継ぐ「大阪シティバス」を子会社にするが、現行は全８６系統のうち２９が不採算。民営化プランは今後１０年は現状の路線維持を記すが将来に不安を残す。

　新会社の経営チェックなど当面は公的関与が続き、吉村洋文市長は「１年で（成果が）目に見えるとは思っていない」と長期戦を覚悟する。【岡崎大輔】

1967：とはずがたり：2018/04/11(水) 12:47:38
>>1964
予土線と長浜支線は廃止しても良いだろうな〜。
伊予市から先は宇和海線にして地方交通路線の嵩上げ運賃適用すべきだし，須崎から先は土佐くろしお鉄道に移管しても良いかも知れない。

1968：とはずがたり：2018/04/11(水) 21:41:26
急行列車が全廃されて久しいけど路線バスに続いて駅弁とかもレアになってくるのかも。

名物駅弁「醤油めし」販売、弁当店が事業停止
http://sp.yomiuri.co.jp/economy/20180405-OYT1T50020.html?from=yartcl_outbrain1
2018年4月5日 08時08分

　帝国データバンク松山支店は４日、ＪＲ松山駅で名物駅弁「醤油しょうゆめし」を販売する「鈴木弁当店」（愛媛県松前町）が２日付で事業停止したと発表した。

　負債額は約７０００万円。

　同支店によると、同社は１９１０年（明治４３年）創業。しょうゆ味の炊き込みご飯に、鶏肉や野菜などを添えた醤油めしなどの弁当や仕出しを手掛けてきたが、近年は同業者やコンビニエンスストアとの競合が厳しく、売り上げが低迷していた。

1969：とはずがたり：2018/04/12(木) 16:47:35

急行東海を小田急新宿御殿場線経由で運転して欲しいぞｗ

成田エクスプレスは御殿場線に乗り入れるか
地元では小田急線一般列車乗り入れの要望も
https://toyokeizai.net/articles/-/191930
大塚 良治 : 湘北短期大学准教授 2017年10月09日

1970：チバＱ：2018/04/12(木) 19:34:36
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20180412-OYO1T50014.html
「伊丹空港線」黒字化遠く…鉄道３新線の採算性
2018年04月12日

　近畿運輸局は１１日、空港への交通利便性アップにつながる関西の鉄道新線３線の整備構想について、採算性などの試算結果を発表した。開業後に黒字化する時期を、「なにわ筋連絡線」（十三―北梅田駅＜仮称＞）は２４〜３１年目、「新大阪連絡線」（十三―新大阪駅）は２７年目とした。だが、「大阪（伊丹）空港線」（曽根―大阪空港駅＜仮称＞）は４０年以内に黒字化できる可能性が低いとした。

　２０３１年春に開業予定で、大阪都心を南北に貫く「なにわ筋線」の開業を前提に試算した。建設費は、なにわ筋連絡線が約８７０億円、新大阪連絡線は約５９０億円。両線を同時に整備すれば、工事が効率的に進むため約１３１０億円で済み、１３〜１６年目に黒字化するとした。伊丹空港線の建設費は約７００億円で、輸送人員（２０４０年時点で１日あたり２万５０００人）の割に費用がかさみ、「採算性向上策の検討が必要」と指摘した。

2018年04月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1972：チバＱ：2018/04/12(木) 19:58:24
https://mainichi.jp/articles/20180412/ddn/002/020/032000c
空港間鉄道網整備
関空－伊丹、近畿運輸局調査　新大阪連絡線・なにわ筋連絡線、同時整備で早期黒字化
毎日新聞2018年4月12日　大阪朝刊
　近畿運輸局は１１日、大阪府内で検討されている関西国際空港と大阪（伊丹）空港を結ぶ鉄道ネットワークに関する収益性などの調査結果を公表した。ＪＲ西日本の新駅のうめきた（大阪）駅（仮称）と阪急電鉄十三駅を結ぶ「なにわ筋連絡線」と、ＪＲ新大阪駅と十三駅を結ぶ「新大阪連絡線」を同時に整備すれば開業後１３〜１６年で黒字化できると評価した。阪急宝塚線の曽根駅（大阪府豊中市）と伊丹空港を結ぶ「大阪空港線（従来は伊丹空港連絡線）」は４０年でも黒字化する可能性は低いと指摘した。

　調査は、大阪市街地を南北に貫き２０３１年に開業予定の「なにわ筋線」の整備と、訪日外国人の急増で、航空需要が拡大することを前提に行われた。なにわ筋線の建設後は、十三－関空の所要時間は６１分に短縮される見通し。なにわ筋連絡線も建設されると、４７分へとさらに１４分短くなる。大阪空港線を整備すれば梅田－伊丹空港間が、２１分から１５分へと６分短縮できる。４０年時点の１日当たり輸送人員の予測は、なにわ筋連絡線が約９万２０００〜１０万２０００人、新大阪連絡線が約５万５０００人、大阪空港線が約２万５０００人の見通し。

　大阪空港線について、調査は「事業化する場合には、採算性向上策の検討が必要」と指摘。伊丹空港は発着時間や発着回数が制限されていることが響いた。大阪府幹部は「夜間の発着便数を増やすなど、規制緩和で黒字化を目指すのも選択肢の一つ」との見方を示した。


近畿運輸局が示した新線の評価
　近畿運輸局によると、４０年以内に黒字転換できるかが、国などの補助金を投じて鉄道を整備する目安。整備に向けては、建設費削減や空港の規制緩和を通じ、黒字化のめどを示せるかが課題だ。阪急は１１日、「整備を前向きに検討する」とし、府都市交通課は「鉄道事業者や国と連携し、事業手法の検討を進める」とした。

　調査では、大阪メトロ西梅田駅と十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」となにわ筋連絡線の比較も実施。黒字化時期はなにわ筋連絡線の方が遅いが、なにわ筋連絡線の方が低コストでより大きな経済効果が得られるという結果になった。【宇都宮裕一、釣田祐喜、藤顕一郎】

1974：チバＱ：2018/04/13(金) 11:47:48
https://www.asahi.com/articles/ASL4C65QML4CPLFA013.html
阪急の大阪空港線構想に黄信号　「４０年で黒字」困難か
伊沢友之、中島嘉克2018年4月12日19時18分
　近畿運輸局は１１日、関西空港や大阪（伊丹）空港、大阪・梅田の間を行き来しやすくする新たな鉄道路線について、採算性などの試算を公表した。いずれも阪急電鉄が構想するものだが、「大阪空港線（曽根―大阪空港）」は、補助金を受ける目安となる「４０年間で黒字転換する可能性が低い」として実現への課題を指摘した。

　大阪空港線は梅田から伊丹空港までの乗り換えがなくなり、試算では、いまの大阪モノレール経由よりも６分短縮できる。６０分以内に空港に行ける人は１２２万人増える。だが、１日の乗客数は２万５千人にとどまる。いまある国の補助金などを使っても、４０年では黒字化できるめどは立たないと分析した。

　一方、大阪市などが計画する新線「なにわ筋線（北梅田―ＪＲ難波、南海新今宮）」とつながる「なにわ筋連絡線（北梅田―十三）」と、「新大阪連絡線（十三―新大阪）」は、１３〜３１年で黒字化できるとした。なにわ筋線が２０４０年までに開業するのを前提条件としている。

　なにわ筋連絡線は十三―関空の…

1975：チバＱ：2018/04/13(金) 11:50:31
http://www.sankei.com/region/news/180413/rgn1804130025-n1.html
2018.4.13 07:06

新潟空港のピーチ関西線好調　１カ月で１万人、搭乗率９０％
格安航空会社（ＬＣＣ）としては初めて新潟空港に３月１日に就航し、関西国際空港との間を結ぶピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）の関西線の利用客が１カ月で１万人を突破した。県が１２日発表した。搭乗率も９０％を超え、同社が目標に掲げる７５〜８０％を大きく上回った。県は、１日１往復の運航を複数回に増やすことを目指しており、幸先の良いスタートとなった。　（市川雄二）

　米山隆一知事は記者会見で「関西圏と新潟のアクセスが一気に短く、安くなった」とピーチの就航効果を指摘し、新潟から関西空港に向かう需要が相当あったのではないかと分析。大阪など関西圏の人からも「今まで行っていない新しい場所という認識を持ってもらったのではないか」と述べるとともに、新たな路線を生かして経済的な交流も深めたいとした。

　同社は利用者の実数や搭乗率は公表していないものの、取材に対して担当者は「順調な滑り出しで、潜在的な需要を掘り起こすことができた」と述べ、手応えをうかがわせた。

　県が就航翌日の３月２日から４日間、ＪＲ新潟駅と新潟空港を結ぶリムジンバスや路線バスの利用者を対象に調査したところ、関西線に搭乗した１０５人のうち２０〜３０代は６１・９％の６５人と半数以上を占めた。また、県内の利用者は６９・６％だった。２０〜３０代の若者の取り込みに成功したといえ、県空港課の担当者は「期待通り」としている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■３年ぶり１００万人突破　２９年利用者　国内線が堅調

　県のまとめによると、平成２９年の新潟空港の利用者は１０１万６９９１人と３年ぶりに１００万人の大台を超えた。大阪国際（伊丹）空港との間を結ぶ大阪線や成田線など国内線が堅調で、２９年４月から通年運航になった台北線も全体を押し上げた。

　全体の９割近くを占める国内線は３・７％（３万２５９６人）増の９０万８２１５人。平均搭乗率は２・８ポイント増の６５・３％。

　このうち、成田線は１７・１％増の３万４７２５人と大きく伸び、６５・６％だった搭乗率とともに過去最高となった。県空港課によるとテレビＣＭや雑誌、口コミなどでのＰＲが功を奏し、成田経由で海外と行き来する利用者が増えたという。今後も「北米への乗り継ぎなどビジネス客を増やしたい」（同課）としている。主力の大阪線は３・２％増の４４万８２１４人、同率は７０・５％だった。

　国際線は５・３％（６１２３人）減の１０万８７７６人だった。平均搭乗率は１・０ポイント増の６９・６％。

　２８年１１月から週３往復と２便減ったソウル線は３１・４％減の３万７６９１人、２９年４月から１便減って２往復のハルビン線も２５・４％減の２万６２６７人。ただ、台北線は１１倍近い２万７００９人と伸び、搭乗率も７６・５％と好調だった。

　同空港の利用者は１６年の約１４５万人をピークに減少の一途をたどり、東日本大震災が発生した２３年は約８６万１千人に落ち込んだ。その後は回復したものの、２７年は９８万人台、２８年は９９万人台と２年連続で１００万人を下回っていた。

1976：チバＱ：2018/04/15(日) 10:50:12
https://www.gifu-np.co.jp/news/20180413/20180413-29470.html
観光列車「川風」１８日から運行　長良川鉄道
2018年04月13日 08:54

車内で提供される「長良の川風弁当」　
車内で提供される「長良の川風弁当」　
試乗会の復路、「川風」（２両目）を加えた計３両で走る観光列車ながら＝１２日、郡上市美並町　
試乗会の復路、「川風」（２両目）を加えた計３両で走る観光列車ながら＝１２日、郡上市美並町　
公開された観光列車ながら「川風」は、向かい合う座席と取り外し可能な机が特徴＝１２日、長良川鉄道関駅　
公開された観光列車ながら「川風」は、向かい合う座席と取り外し可能な机が特徴＝１２日、長良川鉄道関駅　
車内で提供される「長良の川風弁当」　
車内で提供される「長良の川風弁当」　
試乗会の復路、「川風」（２両目）を加えた計３両で走る観光列車ながら＝１２日、郡上市美並町　
試乗会の復路、「川風」（２両目）を加えた計３両で走る観光列車ながら＝１２日、郡上市美並町　
＜＞
　長良川鉄道（岐阜県関市元重町）は１２日、観光列車「ながら」に導入する新車両「川風」のメディア向け試乗会を開いた。車内はイベントができるように座席を対面式とし、食事は地元食材を使った季節の弁当を提供する。１８日に運行を始める。

　ファミリー層にも利用しやすいように従来のながらと比べ料金を低価格で設定した。車両のデザインはながらも手がけた工業デザイナーの水戸岡鋭治氏が担った。

　車両内は背もたれや棚などに木材を使用し、机は取り外しが可能。弁当は季節ごとに変わり、今は春キャベツや山菜、タケノコなどを使っている。

　往路の関発郡上八幡行きは地元食材を使った弁当が付くプラン、復路の郡上八幡発美濃太田行きは地酒２銘柄とおつまみが付くプラン。料金はともにながらの半額の中学生以上６千円で、原則土曜日運行。

　試乗会では、車窓から新緑に覆われた長良川沿いの景色を楽しむことができた。既に、予約が可能な６月まで往路はほぼ予約が埋まっている。団体貸し切りも多くの予約が入っている。坂本桂二専務は「家族連れに楽しい旅の思い出をつくってもらいたい」と話している。

1977：チバＱ：2018/04/16(月) 21:05:10
https://mainichi.jp/articles/20180416/ddl/k15/040/020000c
関連ニュースはこちら ＪＲ新潟駅
在来線、高架ホーム供用開始　新幹線利用客「とても便利だ」　／新潟
毎日新聞2018年4月16日　地方版
　ＪＲ新潟駅で１５日、上越新幹線と同じ高さに高架化した在来線ホームの供用が始まった。在来線と新幹線との乗り換え時間が大幅に短縮され、利用客からは歓迎の声が挙がった。

　駅による街の南北の分断解消を目的とした新潟市の新潟駅周辺整備事業の一環。高架化されたホームには上越新幹線と、山形県庄内地方や秋田県をつなぐ特急「いなほ」などが通る白新線、信越線、越後線など一部の在来線が乗り入れる。中央を柵で仕切ったホームに新幹線と在来線を行き来できる改札口が２カ所設けられ、乗客は上下移動なくスムーズに乗り換えができ、東北地方との交流人口拡大なども期待されている。

　同日新潟駅で行われた記念式典で篠田昭市長は「駅の拠点性が高まる」とあいさつし、新しいホームから乗客を笑顔で出迎え。いなほから上越新幹線に乗り換えた群馬県高崎市の会社員、斎藤保三さん（７１）は「これまでは階段を使って乗り換えていた時間が短くなってとても便利だ」と話した。

　この日は駅構内に新たな商業施設「ＣｏＣｏＬｏ西Ｎ＋」（ココロニシエヌプラス）もオープン。約１２００平方メートルの敷地にカフェや土産物店など５店舗が新設され、初日から多くの人でにぎわった。【堀祐馬】

1978：とはずがたり：2018/04/17(火) 14:08:51
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
東海道貨物支線の旅客列車運行計画はどうなった？ (1/6)
2017年05月19日 07時00分 公開
[杉山淳一，ITmedia]
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1705/19/news017.html

1979：とはずがたり：2018/04/18(水) 17:22:55
複々線化で混雑率低下、快速急行は高い混雑続く
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180418-OYT1T50037.html
2018年04月18日 16時51分

　線路を上下２本ずつにする「複々線」によって、小田急線の電車１本当たりの遅延が１分以上短縮されたことが１７日、同社への取材でわかった。

　また、同社の独自調査によると、混雑率も緩和され、大幅なダイヤ改正から１か月を迎え、同社は「一定の効果はあった」としている。

　複々線化は、代々木上原―登戸駅間（１１・７キロ）で１９８９年に始まり、今年３月３日に完了。それに伴い、同社は３月１７日に運行本数を増やすなどの大幅なダイヤ改正を行った。

　小田急線では、混雑による慢性的な遅れが生じており、ダイヤ改正前は、４月の平日朝に代々木上原駅へ着く上り電車は、人身事故や相互乗り入れをしている他社路線の遅延を除いても、１本当たり平均で２分半程度遅れていた。一方、複々線化後は運行本数が増えて混雑率が緩和され、乗客の乗り降りがスムーズになって駅での停車時間が減るなどしたため、今月１〜１１日の遅れは同１分程度に縮小した。

　以前は首都圏で３番目に高い１９２％だった混雑率は、今回の同社の独自調査では、１５０％を下回った。ただ、各駅停車の混雑率は低い一方で、今回のダイヤ改正で停車駅が増えた快速急行は高い混雑率が続いているという。

　同社は「新生活のスタートと重なり、まだ利用慣れしていない人も多い。乗客が集中しないように、新ダイヤの周知を徹底していきたい」としている。

2018年04月18日 16時51分

1980：とはずがたり：2018/04/18(水) 17:51:42
普通が空いてて快急が激混みというまあそこらでも発生している事象が此処でも発生しているようだ。
準急とかも緩行線走らせてるんだよねえ？ってことで調べてみた。

登戸に快急が停まるように成ったのは，複々線と複線の境界駅だからか？

ダイヤ編】2018年の小田急ダイヤ改正の概要発表！その1
2017/11/2
http://diagram01.com/post-893-893

1981：とはずがたり：2018/04/20(金) 19:15:18
世界最長のトンネル，ゴッタルドベーストンネル。
ゴッタルド鉄道トンネルがある(1881年開通。平行してゴッタルド道路トンネルがある。1980年開通)のに2016年にもう1本掘ったのはなんでかと思ったが確かに悪い線形っぽいな。

スイス鉄道紀行・その17、ロカルノ→チューリッヒ記事をクリップするクリップ追加
書庫スイス2013
https://blogs.yahoo.co.jp/silverkris221/35283349.html
2013/9/16(月) 午後 5:08

新旧ゴッタルドトンネルのルート
https://blogs.yahoo.co.jp/silverkris221/GALLERY/show_image.html?id=35283349&amp;no=6

ゴッタルドトンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B4%E3%83%83%E3%82%BF%E3%83%AB%E3%83%89%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

1982：チバＱ：2018/04/20(金) 20:36:42
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180420-00000076-mai-soci
＜ＪＲ東＞幕張新都心に京葉線の新駅を設置へ
4/20(金) 18:51配信 毎日新聞
　◇海浜幕張－新習志野間　駅舎建設費の負担割合も同意

　千葉市、千葉県、イオンモールで構成する「幕張新都心拡大地区新駅設置協議会」が、ＪＲ京葉線海浜幕張駅－新習志野駅間（約３．４キロ）での新駅設置について、ＪＲ東日本と基本協定を締結したと発表した。ＪＲ東が協議会の示した駅舎建設費の負担割合に同意した。

　基本協定ではＪＲ東が駅舎建設費約１３０億円のうち６分の１を負担する。協議会は１月末、負担割合について▽イオンモール半分▽市、県企業土地管理局各６分の１－－とし、協議会の構成員でないＪＲ東に６分の１を負担してもらう案に合意していた。

　新駅は地元の費用負担が原則の「請願駅」でＪＲ東の同意が焦点だった。ＪＲ東千葉支社は「利便性の向上による鉄道利用者のさらなる増加が認めると判断した」と説明した。

　熊谷俊人市長は協定締結に「市のまちづくりにとって大きな一歩。協議会、ＪＲ東日本と連携を図り、早期実現に取り組む」とコメントした。今年度末までに新駅舎の工法や仕様などが決まり、２０２４年をめどに工事が完了する見込みという。【信田真由美】

1983：とはずがたり：2018/04/20(金) 22:09:13

ＪＲ京葉線、幕張新都心に新駅　イオンモールが半額負担
https://www.asahi.com/articles/ASL4N53B7L4NUTIL022.html?ref=tw_asahi
熊井洋美2018年4月20日19時29分

　千葉市美浜区の幕張新都心に、ＪＲ京葉線の新駅が２０２４年度にも開業する見通しとなった。千葉県、千葉市、地元企業のイオンモールでつくる協議会とＪＲ東日本が２０日、新駅設置の基本協定を結んだと発表した。

　新駅の場所は、新習志野―海浜幕張間３・４キロのほぼ中間が想定されている。ＪＲ東は今年度中に概略設計に着手し、駅舎の規格や工法を決める予定。駅舎の建設費約１３０億円の半分をイオンモールが負担し、残りを県と千葉市、ＪＲ東が同額ずつ分担する。

1985：チバＱ：2018/04/22(日) 18:13:32
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/207812
＜新幹線長崎ルート＞フル規格なら「肥前山口駅」停まらず？
国交省試算「駅間20キロない」
4/21 10:00
ＪＲ長崎線と佐世保線の分岐駅で、特急列車が停車する肥前山口駅＝杵島郡江北町山口 拡大する
ＪＲ長崎線と佐世保線の分岐駅で、特急列車が停車する肥前山口駅＝杵島郡江北町山口

拡大する

　九州新幹線長崎ルートの整備方針を巡り、国土交通省が３月に示したフル規格の試算で、杵島郡江北町の肥前山口駅が停車駅から外れている。フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を導入する従来の計画では停車することになっているが、フル規格になれば他の駅との距離が短く、新幹線駅を設けるのは困難との見解を国交省は示している。停車駅は、新幹線建設に反対していた江北町民の説得材料になってきた経緯があり、反発を呼びそうだ。

　国交省が３月３０日に発表した整備方法ごとの検討結果によると、新鳥栖－武雄温泉駅間（約５０キロ）で、ＦＧＴとミニ新幹線の場合は新鳥栖、佐賀、肥前山口、武雄温泉の４駅を設けている。フル規格は肥前山口を除く３駅になっている。

　今回のフル規格の検討や試算は、現行の計画以前の１９８５年に旧国鉄が公表したフル規格のルートに基づいて行われた。実際のルートや財源などの具体的な検討は実施していない。

　国交省の担当者は「（国鉄）当時は肥前山口駅に止まる前提はなかった」と説明しつつ、「肥前山口と他の駅の間が十数キロで距離が短い。新幹線で２０キロに満たない間に複数の駅を設けるケースはなかなかない」と述べ、フル規格の停車駅設置に否定的な見方を示す。

　長崎ルート建設に伴ってＪＲ九州から経営分離される並行在来線の沿線自治体に該当した江北町は、計画がＦＧＴに変わった後も新幹線に反対の立場を取った。肥前山口駅は長崎線と佐世保線の分岐駅で、特急が停車しており、当時町長だった田中源一氏は「計画はいずれフル規格になる。そうなると肥前山口駅に新幹線は停車せず、特急の利便性が失われる」と訴えた。

　県やＪＲ九州は「フル規格にはならない」「新幹線は停車し、駅の分岐機能は維持される」などと理解を求めた。町民の賛否は割れ、０５年１１月の住民アンケートでも６割が新幹線を「不要」と回答したが、町議会は翌０６年３月に新幹線への同意を決議した。

　今回、フル規格が再び持ち上がったことに関し、田中氏は「新幹線は佐賀のためにならないと多くの人が考えていたからこそ反対を続けられた。その経緯を顧みず、フル規格の話が進んでいるように思える」と指摘する。同意決議の際、町議会副議長だった武富久氏は「江北は『新幹線が止まる町』としてまちづくりができると説明を受けたのに、フル規格になれば話が違う」と問題視する。

　佐賀県は１１００億円とされる追加負担などを理由にフル規格に否定的な立場を示している。現職の山田恭輔町長は「計画が今後どうなるか予断を許さないが、既に決着したことを無視してフル規格を求める声が上がるのは疑問だ。今後は県と連携しながら対応していきたい」と話す。

1986：チバＱ：2018/04/22(日) 18:15:16
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/199303
フル規格「話にならない」知事、待望論警戒し一蹴
九州新幹線長崎ルート
3/31 9:51
　九州新幹線長崎ルートを巡ってフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入が事実上困難になったのを受け、現行計画での実施を求める佐賀県に困惑が広がった。国土交通省の試算結果で費用対効果が最も高かった全線フル規格化に対し、山口祥義知事は「お話にならない」と一蹴し、勢いづく待望論への警戒を強めた。

　県は時間短縮が見込めない長崎ルートの整備理由に関西・中国方面からの人の流入効果を挙げていたが、国交省がＦＧＴの山陽新幹線への乗り入れを否定する見解を示して理由の前提が揺らいだ。山口知事は、暫定開業で武雄温泉駅が新幹線と在来線の全てが停車する乗換駅になることを挙げ、「今の条件の中でも（財政負担による）効果が県に還元できるように全力を尽くす」と述べた。

　全線フル規格による整備の場合、県は年間負担額がピーク時で道路の年間予算に匹敵する規模になると試算していて、「現実的ではない」と訴えてきた。国交省の検討結果では県が想定していた８００億円を上回る１１００億円の実質負担が見込まれ、山口知事は「（財源は）県民の税金なので、本当に投入の意味を考えなければならない。（追加負担を）のむことはあり得ない」と強調した。

　長崎ルートの着工前、ＪＲから経営分離される「並行在来線」の沿線自治体の同意を巡って県内に激しい対立を引き起こした。フル規格を検討する場合は再び並行在来線の問題が生じる恐れがあり、「県はつらい状況に追い込まれる。自らお金を出してわざわざ並行在来線をつくることはない」と言明した。

　フル規格を求める動きが追加負担の伴わない長崎県で強まっているのに対し、「（ＦＧＴを前提とする）合意は重く、約束は守ってもらいたい。長崎県はもうちょっとわれわれの状況を考えてもらわないと」とけん制した。

1987：チバＱ：2018/04/22(日) 18:19:31
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180422-03208109-saga-l41
ＪＲ九州、佐賀→博多間の指定席開放を廃止　「サービス低下」不満の声
4/22(日) 12:33配信 佐賀新聞
ＪＲ九州、佐賀→博多間の指定席開放を廃止　「サービス低下」不満の声
指定席開放の取りやめと、自由席車両増を告知するチラシ＝佐賀市のＪＲ佐賀駅
　JR九州は3月のダイヤ改正で、長崎線の佐賀-博多駅間で実施していた特急の指定席開放を取りやめた。2001年に自由席の混雑対策として始め、福岡市内に向かう利用者に重宝されてきたが、割安なインターネット予約が浸透したことなどを理由に廃止を決めた。一部の特急で自由席の車両を増やしたが、減便にとどまらないサービス低下に不満の声も上がっている。

　佐賀-博多間の特急は博多行きの上りに限り、空いた指定席に自由席特急券だけの乗客も座ることができた。長崎線では諫早-長崎間との2区間で、ダイヤ改正に合わせて指定席開放を取りやめた。数年前には小倉-博多間でも廃止しており、JR九州内で開放区間がなくなったことになる。

　JRは廃止に併せ、混雑する平日の通勤時間帯で自由席車両を増やした。佐賀発は午前7時台と8時台の2本を3両から4両に、午後5時台の1本を3・5両分から4両にした。広報部は「今のところ、混雑による問題は起きていない」と運行状況を分析する。

　だが、利用者の評価は厳しい。月に1回程度、出張で佐賀を訪れるという大阪府の会社員（70）は「指定席が空いているのなら開放を続けていいのでは」。福岡市の主婦（64）は「本数の多さを含め、気軽に利用できるのがこの区間の魅力。今後は自由席に座れないことがあるかも」と開放廃止に不満顔だった。

　一方で、指定席開放について「高い料金を払っているのに、自由席料金で座れるのは不公平ではないか」との意見も寄せられていたという。広報部は自由席料金で指定席に座れる割安なネット予約が浸透したことに加え、「こうした意見も一定程度考慮して廃止を決めた」と話す。

　JRは今回のダイヤ改正で、佐賀県内を含む新幹線と在来線の全22路線で発足以来最大の減便を行った。現在、改正後の利用状況を調査中で、指定席開放の取りやめに関しても「混雑状況によっては、自由席を増やすなどの対応を取る可能性がある」と説明している。

1988：とはずがたり：2018/04/23(月) 09:02:57
急行日南(とできれば急行かいもん)は復活されるべきだな♪

深夜の臨時特急、到着前に駅閉めちゃった　２１６人降車
https://www.asahi.com/articles/ASL4Q6GVZL4QTPJB00J.html?ref=goonews
前田朱莉亜2018年4月22日21時39分

　ＪＲ九州は２２日、臨時特急列車が到着する前に大分駅の営業を終了するトラブルがあった、と発表した。同日午前１時３８分に到着した列車から２１６人が降りたが、駅の一部の照明が消え、出入り口は施錠されていたという。

　ＪＲ九州大分支社によると、２１日に福岡市内で人気アーティストのコンサートがあったため、臨時列車を運行していた。だが、当日勤務する駅員に引き継ぎがされておらず、２２日午前１時ごろ、通常通り駅の営業を終了したという。

　巡回中の警備員が気付いて扉を開けて誘導。自動改札機は通行可能だった。乗り越し精算などが必要だった乗客約１５人には、車掌が対応した。（前田朱莉亜）

1989：とはずがたり：2018/04/23(月) 15:46:19
長崎新幹線「全線フル規格」ＪＲ九州社長が要望
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180418-OYT1T50067.html
2018年04月18日 15時50分

　九州新幹線長崎（西九州）ルートの整備方式について、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は１８日に開かれた与党検討委員会の会合で、全線を一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備することが望ましいとの考えを改めて示した。


　会合終了後、報道陣に明らかにした。青柳社長は三つの整備方式のうち、「フル規格は時間短縮効果が最も高く、西九州地域全体に発展をもたらす」と強調。車輪の間隔を変えてレール幅の異なる新幹線と在来線を走る「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」と既存の在来線を活用する「ミニ新幹線」の２案は、安全面や費用対効果の面で難があるとの見解を述べたという。

　長崎ルートでは、武雄温泉―長崎間（６６キロ）で、フル規格での整備が進んでおり、検討委は残る新鳥栖―武雄温泉間（約５０キロ）の整備方式を議論している。フル規格は運行速度が速い反面、整備費が最も高く、費用の一部を負担する佐賀県が採用に難色を示している。

2018年04月18日 15時50分

1990：とはずがたり：2018/04/25(水) 10:18:20
橋脚傾き計測、近鉄南大阪線が一部区間見合わせ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180425-OYT1T50036.html
2018年04月25日 09時53分

　２５日午前７時４５分頃、大阪府松原市の近鉄南大阪線河内天美―矢田間の大和川にかかる橋の橋脚で、傾きを計測するセンサーが反応した。


　午前９時現在、安全確認のため、大阪阿部野橋―古市間で運転を見合わせている。

1991：とはずがたり：2018/04/26(木) 22:08:22

深刻やなあ

道新幹線営業赤字１０３億円　１７年度、開業元年から倍増　財政審分科会
https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/business/hokkaidonp-184164.html
05:00北海道新聞 新幹線関連

　財務省は２５日、財政制度等審議会（財務相の諮問機関）の分科会で、２０１７年度の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の営業損益が１０３億円の赤字になるとの見通しを明らかにした。１８年度も１０２億円の赤字を見込む。赤字が１６年度の２倍近くに拡大したことに対し同省は「ＪＲ北海道の経営を一層悪化させる」とし、今後の地域交通網の維持に影響を及ぼす恐れがあると指摘している。

　財務省によると、開業前の国土交通省の想定では、北海道新幹線の１６年度の営業損益は４７億円の赤字とみられていた。しかし、実績の赤字額は５４億円で、想定を上回った。さらに、１７年度、１８年度の赤字額は１６年度実績に比べ、それぞれ４９億円、４８億円も増加する見込みだ。

1992：とはずがたり：2018/04/27(金) 13:00:37

近鉄橋脚ずれ　仮復旧まで数日か、１００年超の橋は４５カ所
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180426-00000518-san-soci
4/26(木) 11:29配信 産経新聞

　大阪市東住吉区と大阪府松原市間の近鉄南大阪線大和川橋梁（きょうりょう）で橋脚の一部に傾きが見つかったトラブルで、仮復旧には数日がかかる見込みであることが２６日、近鉄への取材で分かった。近鉄は問題があった橋脚にくいを打ち込み、傾きの拡大を防ぐ作業を進めている。試運転などで安全性を確認し、早期の仮復旧を目指す方針。

　近鉄によると、大和川橋梁は９５年前の大正１２年に完成。このほか、１００年以上前に完成した橋は４５カ所あるが、近鉄はいずれについても「普段から点検や監視を重ねており、安全性に問題はない」としている。

　近鉄は、２６日始発からも南大阪線の大阪阿部野橋（大阪市阿倍野区）－河内天美駅（大阪府松原市）間での運転を見合わせている。近鉄は臨時バスの運行のほか、ＪＲや大阪メトロ、南海で振り替え輸送を行うなどして対応を続けている。

1993：とはずがたり：2018/04/27(金) 13:04:51
そっかもう１００年近く経ってるのか。

近鉄橋脚ずれ　仮復旧まで数日か、１００年超の橋は４５カ所
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180426-00000518-san-soci
4/26(木) 11:29配信 産経新聞

　大阪市東住吉区と大阪府松原市間の近鉄南大阪線大和川橋梁（きょうりょう）で橋脚の一部に傾きが見つかったトラブルで、仮復旧には数日がかかる見込みであることが２６日、近鉄への取材で分かった。近鉄は問題があった橋脚にくいを打ち込み、傾きの拡大を防ぐ作業を進めている。試運転などで安全性を確認し、早期の仮復旧を目指す方針。

　近鉄によると、大和川橋梁は９５年前の大正１２年に完成。このほか、１００年以上前に完成した橋は４５カ所あるが、近鉄はいずれについても「普段から点検や監視を重ねており、安全性に問題はない」としている。

　近鉄は、２６日始発からも南大阪線の大阪阿部野橋（大阪市阿倍野区）－河内天美駅（大阪府松原市）間での運転を見合わせている。近鉄は臨時バスの運行のほか、ＪＲや大阪メトロ、南海で振り替え輸送を行うなどして対応を続けている。

1994：とはずがたり：2018/04/28(土) 12:33:33
俺も鉄道マニアだから当然京浜急行大好きである。京急って略称は好きではないけど・・。京浜川崎やろぉ。三崎口からの延伸強く希望。出来たら大船更には江ノ島方面へも湘南モノレール廃止して延伸しよ☆湘南電鉄の矜持をｗ

2番手鉄道「京急」の矜持　地元やファンに愛される秘密
https://dot.asahi.com/aera/2017012700153.html
福井洋平2017.1.30 11:30AERA#企業#鉄道

道平隆さん（５８）／京急電鉄、常務取締役鉄道本部長／１９８２年に京急入社。電気部（当時）に配属され、技術者として１２０キロ運転化などに関わる。ＭＫ式締結装置などを生み出した京急の丸山信昭氏の論文に感銘を受け、京急入社を決めた（撮影／今村拓馬）

吉川正洋さん（３９）／お笑い芸人（ダーリンハニー）／鉄道好き芸人として知られ、「タモリ倶楽部」の鉄道企画にもたびたび登場する。沿線住民ではないが、「京急は好きな鉄道トップ３には入る。京急にはポリシーがあり、語りたくなる魅力があるんです」（撮影／高井正彦）

高田博史さん（６０）／鉄道グッズショップ「赤い電車」／栃木県在住だが京急旧１０００形にひかれて京急ファンに。趣味が高じて鉄道グッズを作り、今や京急百貨店にも出店。駅名標のキーホルダーは「赤い電車」が京急のものを最初に作り、今や鉄道グッズの定番に（撮影／写真部・長谷川唯）

　あのシン・ゴジラに派手に壊された京急。規模、乗客数は中堅だが、幅広く愛される理由は、鉄道が失いつつある「鉄道マン」の気概にあった。

「京急のプライドを見せよう」

　長雨が続いていた、2015年8月22日のことだ。東京と横浜、神奈川県南部を結ぶ私鉄「京浜急行電鉄株式会社」（京急（けいきゅう））の列車運行全体をつかさどる運輸司令内に、そんな声が響いた。

　大雨が降ると、列車の運行は遅れがちになる。京急は東京側終点の泉岳寺駅から都営地下鉄浅草線、その先の京成電鉄線、北総鉄道線、芝山鉄道線まで乗り入れている。北総鉄道線の印旛日本医大駅まで直通する列車は、日中1時間あたり約3本設定されている。京急の遅れは、他社線にまで大きく影響する。この時、運輸司令は京急線内止まりの列車を数本、間引き運休する決断をした。列車間隔をあけることで遅れが連鎖しないようにし、ダイヤの乱れを最小限に抑えたのだ。

　京急の鉄道事業のトップである道平隆・常務取締役鉄道本部長（58）が語る。

「運休する列車のお客様にはご迷惑をかけるのですが、大半の列車がダイヤ通りに運行できるので多くのお客さまにはプラスになる。普通はよほどダイヤが乱れないとやらないのですが、遅れを広範囲に広げることはできない。よその会社に迷惑をかけられないと運輸司令内で話し合って決断しました」

●愛されランキングなら

　まるでテレビドラマ・下町ロケットのように、「プライド」という言葉に感動を覚えた、と道平さんは振り返る。

　京急の総営業キロは87.0キロ（JRを除いた大手民鉄16社中13位）、年間の輸送人員数は4億6千万人（2015年度、大手民鉄で9位）と規模的には中堅どころ、いわば“2番手”鉄道だ。だが、鉄道ファンや沿線住民から「愛される」ランキングを作ったら、おそらくJRグループを含めてもトップクラスに位置するのではないだろうか。鉄道好き芸人として知られる「ダーリンハニー」の吉川正洋さん（39）は、こう言う。

「鉄道ファンで、京急が嫌いな人はいないと思います」

　速くて、あまり遅れない。鉄道ならではの魅力が、京急は際立っている。特に、トラブル時でもダイヤの乱れを最小限に抑える「安定輸送」には定評があり、15年10月には第14回「日本鉄道賞」で「高度な安定輸送実現」特別賞を受賞した。国土交通省遅延対策ワーキンググループが各社発行の遅延証明書をもとに14年9〜12月に調査したところ、京急が10分以上遅れる頻度は1カ月に1回未満。JR東日本の埼京・川越線や横須賀・総武線、東海道線などは1週間で2回以上も遅れが発生している。12年9月に横須賀市内の土砂崩れで京急線が脱線した時は、ツイッター上に「がんばれ京急」というハッシュタグも登場した。

1995：とはずがたり：2018/04/28(土) 12:33:49


　安定、高速輸送への強いこだわりは、東京→横浜→横須賀間のほぼすべてで並走する国鉄→JRとの競争の中で培われたと道平さんは語る。関東の民鉄でここまでJRと直接競争関係にある路線は存在しない。

「JR東日本さんのことは、運転士も含めて常に意識しています」（道平さん）

●古い鉄道文化を継承

　路面電車から出発した京急はJRに比べて駅の間隔が短く、カーブも多い。加えて線路の敷地が狭く、複々線化するだけの余力もない。そんな中で1時間最大27本（片道）の列車を仕立て、なるべく遅らせず、高速で運転させなければJRとは戦えない。

　その安定、高速輸送を実現しているのは何なのか。

「最新の技術も取り入れていますが、我々は意識的に古い鉄道文化、先輩の培った技術や人間教育を今に残し、生かしているんです」（道平さん）

　1987年の国鉄分割民営化から30年。さまざまな分野で自動化、省力化が進む中、京急はかたくなに「鉄道マン」の仕事を残している。その代表例が、冒頭に挙げた運輸司令の仕組みだ。

　路線上を走るすべての列車の運行を管理するのが運輸司令。現在はほとんどの会社が自動化している切り替え作業を、京急ではいまも手動で行っている。運輸司令からの指示は四つある運転区（蒲田、新町、金沢文庫、久里浜）と、沿線25カ所の「信号扱所」に伝えられ、「運転主任」と呼ばれる信号扱所の担当者1人がそれをもとに手で切り替え作業を行っている。京急では駅係員、車掌、運転士など鉄道に関する業務をすべて経験しなければ運転主任にはなれないという決まりがある。

　東京側の玄関口、品川駅構内の「品川信号扱所」を見学した。隣の泉岳寺駅から北品川駅まで、ホームや引上線（列車を止めておく線路）、踏切などが表示されたパネルに「信号テコ」と呼ばれるスイッチがついていて、それによりポイントや信号が切り替わる。

●機械に支配されない

　列車種別は7種類、乗り入れ先も多種多様で、一つの動作ごとに「上り快特、よし」「上り普通接近」と声を出して確認。パネルには「声を出して行う」「雑音大敵」と赤文字で注意書きが貼られ、集中力を考えて1時間で担当は交代する。品川信号扱所では1日3千回、金沢文庫運転区（横浜市）では1日7千回、スイッチの切り替えをしている。

　信号切り替えを人力で行うことで、冒頭の間引き運転のような柔軟な列車運行が可能となる。京急蒲田駅から羽田空港駅まで向かう「空港線」が遅れた時、本来羽田空港駅まで向かう列車を空港線に入れずに京急川崎駅で折り返させ、空港線の遅れを本線に波及させないようにするなど状況に応じた列車運行を実現している。品川駅付近の踏切が長時間閉じていると判断した時には列車の運行を一瞬止めて「開かずの踏切」化を防ぐといった判断もしている。増田一夫・蒲田運転区長はこう語る。

「常に工夫と判断が問われる現場で、鉄道のエキスパートが育つ。コンピューターに人間が支配されてはいけない」

　トラブルがあった車両からの無線連絡や運輸司令からの指示は全社の関係部署で即時に聞くことができ、次の展開を予測して臨時列車や運転士、車掌を手配することもできる。

　高速、安定輸送の実現にはハード面での進化も大きい。まず車両だが、短い駅間に対応できるよう加速、減速がすばやくできる車両が配備されている。ブレーキ性能向上やレールのカーブ整備を行い、有料特急以外の民鉄列車では異例の「120キロ運転」を95年に実現させた。

　ハード面での独自性も京急の特徴。その一つが、列車が走行するレールを切り替える「分岐器」（ポイント）。かつて京急の技術部門を率いた丸山信昭氏が開発し、彼のイニシャルから「MK式締結装置」と呼ばれている。ポイントには「鎖錠（さじょう）」という、レールを機械的に動けなくする仕組みがある。レールの上を頻繁に電車が通るとポイントと転てつ機の間にずれが生じる。

「3ミリずれると鎖錠ができなくなり、ポイントが動かなくなる」（柳下一彦・川崎通信区長）

1996：とはずがたり：2018/04/28(土) 12:34:08
>>1994-1996
●モーターつきの先頭車

　74年に導入されたMK式は発想を転換して、レールと転てつ機を連動して動かし、故障を減らした。

　信号にも独自の技術がある。120キロ運転を実現するため、従来の信号のパターンに加え、「105キロ以下に減速」を意味する「抑速信号」を導入した。黄色と青の信号を1分間に80回明滅させるもので、「明滅する鉄道信号自体珍しい。何回点滅させたら運転士の目にしっかり入るか何度も研究を重ね、1分間に80回という回数に行きつきました」（道平さん）。

　車両にも特徴がある。先頭車両の台車に必ずモーターを搭載している（先頭M車）のだ。先頭車両にモーターを搭載すると構造が複雑になってコストがかかり、メンテナンスも難しい。だが、先頭車両の重量が増すことで脱線したときに後ろの車両から圧迫を受けにくくなり、大規模な脱線事故が起きにくくなる。先頭車両が重くなることで線路上における車両の検知がしやすく、信号の切り替えがスムーズになるメリットもある。

「京急線に乗り入れる他社局の車両も先頭M車にしてもらっています。業界では京急はわがままだ、と言われているかもしれません」（道平さん）

●運転の姿を見せたい

　だが、道平さんはハードの独自性に加えて「鉄道マン」としての仕事が安定、高速輸送を実現していると強調する。

「他社ではブレーキをかける場所が運転マニュアルで明示されていますが、京急ではそういうマニュアルを作りません。日によっても天気によっても運転状況は違いますし、状況に応じて余裕があればしっかり加速し、車両の性能を目いっぱい使っているんです」（道平さん）

　空港線などのトンネル内では車内の光が運転窓に反射しないよう運転席後ろの遮光幕を閉じることが多いが、京急では開けられるときはなるべく遮光幕を開けるようにしている。

「自分たちが一生懸命運転している姿を、お客さまに見てもらいたいと思っているんです」

　12年の土砂崩れによる脱線事故からは、もう一つの思想が加わったとも語る。

「止めない努力に加えて『止める勇気』も必要だ、と考えるようになりました」

　そういった「鉄道マン」の心意気に裏打ちされた独自路線が、ファンの心もくすぐる。

「運転席の真後ろから見ると、住宅地をスピード感をもって縫うように走っていく様子が見られて気持ちいい。今でもわざわざ始発駅から乗り込んで一人で楽しんでいます」（吉川さん）

●京急の壮大な世界戦略

　明滅式信号や反転フラップ式（電光ではなくパタパタと板が回転して行き先を表示するもの）行き先表示板、現在では少なくなったが、発車時に「ドレミファソラ〜」と起動音が鳴る車両など他社では見られないものが見られる。

「そういうところをファンがいじっても、認めてくれるところがある。懐が深い会社です」（同）

　道平さんも、「面白い鉄道会社と思ってもらいたい」と力をこめる。

　京急の列車はほとんどが、赤地に白い帯が入ったデザインだ。新型車両の新1000形はさびにくいステンレス車で塗装する必要性がなく、登場当初はこの伝統色から外れていた。だが、昨年3月に登場した新1000形1800番台はわざわざフィルムを貼り、京急の伝統色である赤地に白帯のデザインを「復活」させ、鉄道ファンを喜ばせた。

「羽田空港乗り入れにより京急は世界のお客さまを相手にするようになった。『京急＝赤い電車』というブランドイメージをしっかり定着させたいと考えています」（道平さん）

(編集部・福井洋平)

※AERA　2017年1月30日号

1997：とはずがたり：2018/04/28(土) 13:48:40

https://twitter.com/hornby32mm/status/990075677784207360
ナローの泉（鉄道）
@hornby32mm
フォローする @hornby32mmをフォローします
その他
日立製作所専用線跡地（茨城）です。もう復活する様子は無く........。
　#廃線跡　#怪しい鉄路

1998：とはずがたり：2018/05/01(火) 20:10:43

矢鱈旧国電型が残ってる財務体質の弱いＪＲ西であったが此処数年は財務の改善では無く使い潰した103系や113系が限界で大量に新車導入ラッシュである。
特に広島地区・大阪環状線・阪和線等変化が著しい。

その中で205系は比較的新しい部類に入り，0系と1000系の二種類がある。
ＪＲ東は大量保有，大量インドネシア売却と相成ったが，ＪＲ西は207系を増備したので以下の様に少数派にとどまった。

205系
番代　最高時速　編成　投入線区　導入主体
０番代　100km/h　７連×４編成　京阪神緩行線　国鉄
1000番代　110km/h　４連×５編成　阪和線　ＪＲ西日本

０番代は京阪神緩行線と阪和線を行ったり来たりしていたが阪和線には７連がないので６連×２編成・８連×２編成に組み替えられ更にはサハを抜いて(廃車)６連×４編成となり最後は阪和線で働き1000番代と同時に運用を離脱した様だ。

1000系は奈良線の２２１系で運用される快速の最高速度であり此迄ダイヤが乱れた時に103系が頑張って走る事もあったそうだが，編成長も恰度良くスカイブルーの侭奈良線に投入，0番代は処分未定で留置されてるようだ(日根野に少なくとも１編成見かけた)

【青の再来】205系1000番台 奈良線定期運用初日　18.03.17
by おがちぃ散歩
https://onlinehotstar.com/en/watch/TBojQAjTzY0/2051000-180317

奈良線・関西本線・城東貨物線のうぐいす色は見飽きているのでスカイブルーの侭で居て欲しいなあ。。オレンジの大阪環状線とスカイブルーの阪和線が居てこその鶯色なんだけど相棒が居なくなってしまって(加古川線と播但線に残ってるけど色は伝統の色では無い)淋しい限り・・

で，気になるのが0番代の今後である。
まあ岡山とか下関に投入して103系を淘汰するのが普通か？
となるとステンレスだから黄色帯に変更されるのかな？

それはそれで見てみたいが期待したいのはＪＲ西の魔改造である。
６連×４本TcMM'MM'Tc
を
４連×４本TcMM'Tc
として，更に網干の113系に施したように高速化！
もち型番は5000番代♪
で，余りはMM'のモハユニット４単位
このうち２単位を電装解除の上お顔とマスコン取り付けて
４連×２本Tc'MM'Tc'
が出来るぞ。こちらも高速化して都合４連×６本捻出出来てこいつらも奈良線にぶちこもう☆
アルミ車体は改造が難しそうだがどんなお顔になるのか楽しみだ。リベットだらけの変顔になったりするのかな・・。
方向転換して
４連×６本：TcMM'Tc'
でも良いけど。この新造Tc'，余りに変な顔なら3800番代な。。(;´Д｀)

1999：とはずがたり：2018/05/01(火) 22:23:44
問題は1000番代もTcMM'Tcだから良さそうだけど，110km/hへの最高速度向上でも０番代が２Ｍ２Ｔで行けるのかってとこか。

でもMM'ユニットバラしてTcMM'Mcなんて出来るか判らんしな。。

2000：チバＱ：2018/05/02(水) 09:11:51
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/amp/article/185916?__twitter_impression=true
新千歳空港駅、路線改修へ　苫小牧・道東方面が直通に　２２年の完成目指す

05/02 05:00

　国土交通省がＪＲ北海道の新千歳空港駅と周辺について、大規模改修の検討に着手したことが１日、同省関係者らへの取材で分かった。駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させるほか、石勝線を接続する構想。実現すれば道東や苫小牧方面への接続の利便性が大幅に向上するほか、経営難にあえぐＪＲの増収効果も期待される。事業費は１千億円規模とみられ、早ければ２０２２年の完成を目指す。政府高官も構想を把握しており、検討が順調に進めば１９年度の概算要求で調査設計費が計上される可能性もある。

　構想では南千歳―新千歳空港間（単線、２・６キロメートル）について、苫小牧側への貫通のほか、複線化を行う。帯広・釧路方面に通じる石勝線の起点も南千歳駅から新千歳空港駅に変更する。

2001：とはずがたり：2018/05/02(水) 10:15:33
これからは編成増より編成長ではないか。
でも赤字なんか。民営化して周辺開発でもおけろよなあ。
ラッシュ時の方輸送は一番赤字を招く。神戸市みたいに沿線に大学や工場誘致したりして反対方向にも需要ふやせよ。

混雑緩和にはやはり大師線延伸で山手急行電鉄やな☆

大混雑なのに大赤字｢舎人ライナー｣の不思議
田園都市線より混むのに輸送力増強は限界
https://toyokeizai.net/articles/-/218720
小佐野 景寿 : 東洋経済 記者 2018年05月02日

国土交通省が毎年発表する鉄道の混雑率。東京メトロ東西線やJR総武線各駅停車などが上位の常連だが、2017年発表の2016年度分ではワースト5に「新顔」が入った。東京都交通局（都営）の新交通システム「日暮里・舎人ライナー」だ。同年度のデータでは、朝ラッシュ時の混雑率は最大188％。混雑路線として知られるJR中央線快速や東急田園都市線よりも高い。

急成長した日暮里・舎人ライナー
日暮里・舎人ライナーは、「23区内最後の鉄道空白地帯」といわれた足立区西部の足として2008年3月に開業し、今年で10周年。JR日暮里駅と、東京都・埼玉県境に近い見沼代親水公園駅までの約9.7kmを結ぶ。開業初年度の2008年度に1786万4000人だった年間利用者数は、2016年度には2920万7000人にまで増加した。「開業当初は『どうやって乗っていただくか』という利用促進に力を入れているぐらいだったんですが……」。東京都交通局・お客様サービス課の担当者は、その「急成長」ぶりを振り返る。

開業以来、日暮里・舎人ライナーは増え続ける需要に対応し、すでに8回のダイヤ改正を行っている。その主な内容は朝ラッシュ時の増発だ。1回目は開業からわずか4カ月後の2008年7月。始発列車の時刻繰り上げと増発を実施し、翌2009年8月には車両2編成の増備によってさらに増発。2010年4月には再度の始発繰り上げを行った。

だが、最混雑区間である赤土小学校前－西日暮里間の朝ラッシュピーク1時間の混雑率は上昇を続け、開業から3年目の2010年度には都営地下鉄各線を上回る162％を記録。翌2011年度には車両2編成の増備に伴って朝ラッシュ時に7本の増発を実施し、同年度の混雑率はいったん143％まで低下したものの、利用者数の伸び率が上回り、2012年度には再び162％に戻ってしまった。

2013年12月と2014年9月にもラッシュ時の列車を増発するダイヤ改正を行ったものの、2014年度の混雑率はついにJR中央線や東急田園都市線を上回る187％に。2015年度には車両を1編成追加してさらに増発したのが功を奏してか、混雑率は183％へとやや低下したものの、2016年度には過去最高の188％に達し、ついにワースト5に顔を出すまでになった。

現在、6?7時台の上り列車は1時間当たり18本を運転しているが、混雑は激しい。「無人運転のため乗務員の準備などがいらず、比較的こまめにダイヤ改正ができる」（お客様サービス課）というメリットを生かして増発を重ねてきたものの、利用者の伸びがそれを上回るという、まさに「いたちごっこ」の状況が続いてきたわけだ。

都交通局によると、当初の需要予測では、開業時の利用者が1日当たり約5万1000人、6年目に約7万人を見込んでいた。だが、6年目の混雑率は170％を超え、輸送力増強を迫られる状況ではあったものの、1日の利用者数が7万人に達したのは、想定よりも1年遅い7年目の2014年度だった。

2002：とはずがたり：2018/05/02(水) 10:15:43
>>2001
朝のラッシュ時への集中が想像を超えていた
都交通局は「朝の通勤時間帯への集中率がわれわれの想定を超えていた」（総合技術調整担当課）、「輸送の容量は都営地下鉄や他社線の事例なども踏まえて考えるが、ここまで朝に集中するという前例はなかった」（お客様サービス課）と、朝ラッシュ時への集中の激しさを指摘する。実際、2016年度も終日の混雑率は42％だ。開業2年目の2009年度から2014年度までの利用者数の動向を見ると、1日当たりの利用者数は約5万400人から7万人へと29％増加。一方、朝ラッシュ1時間当たりの片道輸送人員は、同期間に5293人から7281人へと38％増えた。「完全に一方通行の通勤路線になっている」（お客様サービス課）。「バスだけだった地域に新しい交通機関ができるということで、不動産業界の関心は高く、空き地が出ればすぐマンションが建つという感じになった。そういった点が予想外だったことになるかと思う」という。

輸送力の増強は限界に近づいている。開業時の計画では最大16編成だった車両は、2015年度と2017年度に1編成ずつ追加投入し、現在18編成。2020年度にはさらに2編成を増備し、総勢20編成となる。車庫は17編成分のスペースしかなく、1編成を駅に留め置いても2編成分の置き場が足りないが、車庫内の試験走行用線路を使って確保する。信号システムには余力があるといい、まだ増発は可能だが「車両を20編成以上に増やすのは、現状のシステムでは極めて困難」（総合技術調整担当課）という。

利用者からは「1両でも車両が増えればいいのに」との声もあるが、総合技術調整担当課では「6両編成対応への拡張は、収支が赤字の中で大規模改修ができるかといえば、現実的にはできない」と説明する。これだけ混雑するものの、日暮里・舎人ライナーは赤字なのだ。

2016年度の都交通局決算では、「新交通事業」は8億1800万円の経常赤字。累積赤字の解消には36年かかる想定だが、「当初計画より車両を増やしており、さらに2編成を導入するので、想定は見直さなければならない状況」（総合技術調整担当課）だ。

今後の需要予測は現在策定中というが、「地元の人口推計ではまだ伸びる傾向がある」ため、さらに混雑が増す可能性もありそうだ。だが、「朝ラッシュ時だけ利用が多くても、投資に見合った収入にはならない。ほかの時間帯ももっと利用があればいいのですが……」（総合技術調整担当課）。

2017年には、小池百合子都知事が提唱した「時差Biz」が一時的に話題となったが、日暮里・舎人ライナーの現状は、交通機関だけでの通勤混雑対策に限界がきていることを示しているのではないだろうか。

2003：チバＱ：2018/05/03(木) 06:29:52
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL4W43L0L4WULOB00P.html
小田急、海老名に鉄道ミュージアム建設へ　私鉄で最大級

須田世紀

2018年4月29日11時26分

　小田急電鉄は２７日、神奈川県海老名市に同社の歴代特急車両などを展示する「ロマンスカーミュージアム」を建設すると発表した。２０２１年春にオープン予定で、年間２７万人の入場者を見込む。

　小田急小田原線の海老名駅に隣接する社有地に、鉄骨２階建て（延べ床面積約４４００平方メートル）の施設を建設する計画。同社によると、私鉄の同種施設では最大級の規模という。

　１階には、１９５７〜９２年に運行された「ＳＥ」（３０００形）など歴代ロマンスカー５種類の車両と、開業当時の車両「モハ１」が展示される。２階には、小田急沿線のジオラマ、運転シミュレーター、カフェ、グッズショップなどが入る予定。

　入場料は未定。同社は「幅広い方々に興味関心を持っていただけるような施設にしていきたい」（広報担当者）としている。（須田世紀）

2004：チバＱ：2018/05/03(木) 06:32:10
https://toyokeizai.net/articles/-/218736?display=b
鉄道最前線>新幹線は街をどう変えるのか

乗降客数からは見えない｢新幹線駅｣の明暗速達列車打ち切りの駅や｢道の駅｣で沸く駅も

2018年05月03日

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櫛引 素夫��: 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士


地方都市にとって、新幹線駅の開業やダイヤ改正は街の命運を握る大問題だ。最近、動揺が広がったのは新高岡駅（富山県高岡市）だった。

1日1往復の臨時便が週末限定へ移行の衝撃

「新高岡��週末のみ停車��臨時かがやき冬ダイヤ」──。2017年10月21日、北日本新聞が社会面トップ記事でそう報じ、地元に衝撃が走った。北陸新幹線の速達列車「かがやき」のうち、新高岡駅に停車してきた1日1往復の臨時便について、平日運行を11月限りで打ち切り、週末限定に移行する、という内容だ。


高岡市は銅器や漆器など「ものづくりの街」として知られる。人口は17万人余りと富山市の約42万人に次ぎ県内2位。飛越能地域（岐阜県・飛騨、越中＝富山県西部、石川県・能登）の中核だ。

JR北陸本線が新潟県直江津駅と関西を直結していた頃、在来線駅である高岡駅にはすべての特急列車が1日40往復以上停車し、富山駅や、北陸の中心都市・金沢市の金沢駅と同格の存在だった。だが、2015年3月の北陸新幹線の延伸開業（長野駅─金沢駅間）と同時に、苦境に立たされる。

速達タイプの「かがやき」は平日には新高岡には停車しない（写真：abc/PIXTA)

新高岡駅は高岡駅から1.7km南方、高岡市役所からは4km南方に建設された。地方の中都市にとってはつらい距離だ。直江津駅─金沢駅間の旧北陸本線は、第三セクター化され、特急列車そのものが姿を消した。

加えて、当初の「かがやき」停車駅は、大宮以北は長野、富山、金沢の県庁所在地に限定された。開業に先駆けてダイヤ概要が発表されると地元は猛反発、JR西日本（西日本旅客鉄道）などに陳情を重ねた。その結果、1日1往復の臨時便停車が開業ダイヤに盛り込まれた経緯がある。

地元は開業後も、定期列車化を目指し、行政・経済界を挙げて新幹線利用促進運動を続けた。

その結果、開業2年目に当たる2016年度の1日平均乗車人員は1988人（在来線利用者を含む、以下同）と前年より59人増えた。北陸新幹線全体では利用者が前年から8％減っており、地元の奮闘は無駄ではなかったといえる。

しかし、富山駅（7843人、前年比58人減）、金沢駅（2万2268人、同331人減）と比べれば、絶対数での差は明らかだ。JR西日本は平日の臨時便運行の打ち切りを決め、高岡市民のプライドは大きく傷ついた。

ただ、県内には「仕方がない」という見方もある。富山駅─新高岡駅間は約19km、新高岡駅─金沢駅間は約40kmの距離で、いずれも1駅の区間だ。何より臨時便は上りが早朝に、下りが深夜に停車する。地元住民の首都圏往来を重視した設定で、外部から観光客を呼び込みやすいダイヤではない。

JR西日本は、週末のみ臨時便を残す理由として、平日より利用が好調だったことを挙げ、地元のビジネス利用に限界があった様子がうかがえる。

2005：チバＱ：2018/05/03(木) 06:33:05
開業後に明暗が分かれる駅

北海道新幹線でも、開業後の明暗が分かれる駅が出ている。好対照なのが、新函館北斗駅（北海道北斗市）と木古内駅（同木古内町）だ。開業後1年間の1日平均乗車人員（自動改札機利用者）は、新函館北斗駅が約2100人、木古内駅は約100人と新函館北斗が20倍超。ただ、駅一帯の話題性は、木古内駅が勝っている。

新函館北斗の駅名は、道南最大の観光都市である函館市と、駅が立地する北斗市の確執の間で誕生した。長く仮称だった「新函館」をそのまま推す函館市側と、「北斗函館」を主張する北斗市側が互いに譲らず、現在の駅名に落ち着いた。だが、北斗市が約100億円を投じて道路や駅前地区を整備したにもかかわらず、5.3ヘクタールの商業地区は、ホテルやレストランが建ったものの空き地が目立つ。

函館商工会議所は、新幹線開業に伴って2016年度、函館市内に405億円の波及効果があったと試算している。だが、こうした観光面の効果をよそに、新幹線駅前の活用イメージは明確ではない。2030年度の札幌延伸に伴う新函館北斗駅の「途中駅化」や、函館市中心部から約18kmという距離を懸念し、様子見の気配が漂う。

他方、木古内駅は近隣8町との連携や、町中心部に位置する在来線駅（現・第三セクター駅）への新幹線駅併設、駅前への「道の駅」新設などによって、北海道新幹線の「模範的活用事例」という評価が定まりつつある。

新幹線開業直前にオープンした「道の駅��みそぎの郷��きこない」は、開業後1年間で利用者が55万人に達するとともに、道内の道の駅満足度ランキングで初登場4位に選ばれるなど躍進が続く。さらにサービス向上に努めた結果、開業2年目は早くもランキング第1位に輝き、周囲もスタッフも驚きと喜びに包まれた。

道の駅利用者の多くは、地元住民や函館方面から周遊してきた人だと推測される。木古内駅の乗車人員数を考えると、同駅の利用者がどの程度、道の駅や町内の活況に寄与したかは見えにくい。とはいえ、道の駅新設や周辺整備は、新幹線開業を契機に構想され、入念な準備を経て実現したものだ。駅利用者は少なくとも、地元に新幹線効果が表れる例といえる。

新幹線開業によって得られる真の効果

列車ダイヤや乗降客数に、新幹線沿線の都市は一喜一憂しがちだ。しかし、新幹線開業によって得られる真の効果は、「瞬間的な利用者数増」ではない。地域のリソースをとことん使い、人口減少と高齢化に適合できるまちづくりを目指す。開業後、一定期間が過ぎてから見えてくる地域経営の姿にこそ、新幹線沿線の実力は表れてくる。

現に北陸新幹線では、各駅停車の「はくたか」しか止まらない上越妙高駅（2016年度1日平均乗車人員が約2100人）や、長野県の飯山駅（同約490人）で、刮目すべき動きがある。コンテナ商店街の誕生や県境を越えた異業種交流会など、人口減社会への適合を目指した動きが活発化しているのだ。

新幹線開業によって地域社会で起きる意識変革や地域経営力の変化こそが、地方都市の生き残りのカギを握る。

2006：チバＱ：2018/05/03(木) 06:35:19
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/324072
新幹線長崎ルート問題、福井も注目全線フル規格化伴う財源影響懸念2018年4月29日 午前11時00分

定例会見で北陸新幹線敦賀以西の整備について考えを述べる福井県の西川一誠知事＝４月２６日、福井県庁

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　九州新幹線長崎ルートの全線フル規格化の可能性が浮上していることについて、西川一誠福井県知事は４月２６日の定例会見で「北陸新幹線は東海道新幹線の代替機能を持つ一大幹線。他の地域に遅れるようなことがあってはならない」と述べ、建設財源が確保された場合には長崎ルートより敦賀以西の整備に優先して充当するのが筋だと強調した。

　今年３月、長崎ルートの整備手法を再検討している与党検討委員会の会合で、国土交通省は全線フル規格化の試算を公表した。整備に５３００億円の追加財源が必要としながらも２０２３年度着工、３４年度開業との見込みを提示した。その一方で、敦賀以西は昨年３月に全ルートが決定したものの、２兆１千億円の建設財源が確保されていないため、国は北海道新幹線札幌開業後の３１年春着工、４６年春開業との想定を示している。

　建設財源の裏付けがない中、長崎ルート全線フル規格化の完成時期見通しが敦賀以西より早い点に、知事は定例会見で「どういう事情か分からない」と戸惑いを隠さなかった。その上で建設財源が確保された場合は「北陸新幹線は他の地域より交通量が多く、真っ先に整備するべきだ」とけん制。「（長崎ルートより先に充当するのは）当然のことだ」と重ねて主張した。

長崎ルートの全線フル規格化が浮上した背景には、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発難航がある。北陸では、九州用のＦＧＴ車両をベースにした寒冷地仕様を敦賀―新大阪が開業するまでの暫定措置として導入する計画があるが、その見通しも全く立っていない。知事は「国土交通省や（運行主体の）ＪＲ西日本が方針を出し、次の対策を講じていく必要がある」と述べた。

　博多―長崎間の路線で、鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）とともに１９７３年に閣議決定された。博多―新鳥栖（佐賀県鳥栖市）は鹿児島ルートを共用し、新鳥栖―武雄温泉（同県武雄市）は在来線のままで、武雄温泉―長崎をフル規格で新設。車両は新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を導入する計画だった。だがＦＧＴの開発見通しが立たないため、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ方式で２０２２年度に暫定開業する。新鳥栖―武雄温泉の整備手法は与党検討委員会で再検討中で、運行主体のＪＲ九州は全線フル規格化を求めている。

2008：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:44:47

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184214?rct=n_hokkaido
2018年04/26 09:45 北海道新聞
JR赤字体質深刻　道新幹線17年度103億円　「維持困難」沿線自治体、地方にしわ寄せ警戒

　財政制度等審議会（財務相の諮問機関）の分科会で、北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の２０１７年度の営業赤字見通しが１０３億円に上ることが分かり、地方路線だけでなく、新幹線でもＪＲ北海道の赤字体質の深刻さが鮮明になった。ＪＲは３０年度末の札幌延伸で「収支均衡に近づける」としているが、「単独では維持困難」で路線見直しを迫られている沿線からは「新幹線赤字のしわ寄せがくるのでは」と警戒する声も上がる。

　公表された赤字見通しは１７年度１０３億円、１８年度１０２億円と、料金申請時にＪＲが示した試算の倍以上に膨らんだ。内訳は公表されていないが、実質開業２年目となった１７年度は、開業効果が弱まり運輸収入が大幅に減る一方、貨物列車と共用走行する青函トンネル内設備の保守や修繕、新幹線車両の検査や除雪などの費用がかさんだとみられる。

　だが、ＪＲ側は赤字傾向は続くものの「札幌延伸後を見据えれば、プラスマイナスゼロに近づく」（幹部）との見方だ。現在時速１４０キロに抑えられた貨物との共用走行区間の段階的な高速化を実現し、札幌延伸による並行在来線の分離で赤字路線を大幅に切り離せるためだ。札幌延伸から３０年間の平均で、年間３５億円の収支改善効果があるとの国土交通省試算もある。

　このため、今回の公表で逆に、新幹線の札幌駅ホーム完成予定の２９年度に乗り入れを前倒しさせるという要望が、経済界を中心に高まりそうだ。

　しかし、短期的には、２０年度末にも資金不足となる窮状は変わっていない。ＪＲの島田修社長は「単独では維持困難」という１０路線１３区間見直しに向け「地域公共交通の再構築の方向性を決め、合意を年内にしなければならない」と地元協議を加速し、年間１５８億円に上る同路線の赤字圧縮を図る考え。一方で、夏までに固まる国の財政支援に期待を寄せる。

　バス転換対象の沿線自治体担当者は「新幹線の大幅赤字を背景に、圧力がより強まるのでは」と懸念。地元負担を求められている道東の自治体担当者は「新幹線の波及効果が乏しい上に、在来線維持の負担まで求められるのか」と警戒する。

　ＪＲ日高線の鉄路廃止に反対している住民団体「安全問題研究会」の地脇聖孝代表は「新幹線の赤字のせいで、地方路線廃止を進めれば札幌への一極集中を加速させる。地方をこれ以上疲弊させないためにも、国は、鉄道も道路と同じ公共財と考え、税金を投入して維持してほしい」と訴える。（栗田直樹、升田一憲）

■財務省　コスト管理徹底へ　札幌延伸事業費を点検

　財務省は、北海道新幹線の事業見通しの甘さに加え、整備新幹線の事業費が海外と比較して高い点も問題視している。このため、２０１９年度以降の予算編成では、公共事業のコスト管理を徹底するほか、事業採択の際は客観的な事業見通しの策定を要求する方針だ。北海道新幹線の新函館北斗―札幌間の事業費が妥当かどうかも点検する。

　財務省によると、北海道新幹線の新青森―新函館北斗間は工期１１年で１キロ当たりの事業費が約８７億円、新函館北斗―札幌間は工期１９年で約７９億円。北陸新幹線の金沢―敦賀間に至っては１１年約１０４億円だ。これに対し、韓国高速鉄道（ＫＴＸ）の京江線（原州―江陵）は５年半で約３１億円で、大幅に短い工期と低いコストになっている。

　こうした高コスト体質を問題視した上で財務省は「すべての公共事業で適切なコスト管理を徹底するべきだ」と指摘。さらに、将来の人口推計など客観的なデータや空港、道路の整備状況などを踏まえた事業見通しを作成することが必要としている。

　３０年度末開業予定の新函館北斗―札幌間についても、コスト管理に厳しい目を向けている。総事業費は１兆６７００億円と見込まれているが、財務省は「改めて精査する必要があると思っており、コストについても削減をさらに検討する」としている。（合津和之）

2010：とはずがたり：2018/05/08(火) 21:54:40
>>2000
大胆すぎる！

流石に石勝線は千歳空港方面と追分方面の短絡線建設ぐらいが妥当ちゃうか。

画像保存。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/185ee1c73bb11a9b4b242509acae07c8.jpg

2011：とはずがたり：2018/05/08(火) 21:56:34
そんな荒唐無稽でもないのかもｗ

https://www.google.co.jp/maps/@42.7677438,141.7172464,14z

2013：とはずがたり：2018/05/12(土) 09:18:43
>社は、快速が停車する４４駅のホーム延長工事などの詳細設計に２６年度着手。その結果、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と重なることや、江戸城の遺構調査など文化財保護対策に時間を要することがわかった。

>中央線のラッシュ時の混雑率は１８８％。国の交通政策審議会は「１８０％以下が望ましい」としているが、抜本対策となる三鷹－立川間の複々線化計画は、３０００億円に上る費用確保が壁となり進んでいない。

2017.3.24 05:00
ＪＲ東日本、中央線のグリーン車計画を延期
https://www.sankei.com/economy/news/170324/ecn1703240001-n1.html

　ＪＲ東日本が、平成３２年度を目標に進めている中央線快速電車（東京－大月）へのグリーン車導入計画を延期することが２３日、分かった。現在の１０両編成を１２両化することに伴う駅工事などに想定以上の時間を要すると判明したため。首都圏の主要通勤路線のうち唯一グリーン車がない中央線での「着席サービス」開始は３３年度以降にずれ込む。

　同計画は２７年２月発表。全快速電車の東京寄り４、５両目に２階建てグリーン車（定員約２００人）を増結し、青梅線（立川－青梅）にも直通させる。投資額は数百億円規模に上る。

　同社は、快速が停車する４４駅のホーム延長工事などの詳細設計に２６年度着手。その結果、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と重なることや、江戸城の遺構調査など文化財保護対策に時間を要することがわかった。

　「５年も遅れることはない」（冨田哲郎社長）見通しだが、新たなサービス開始時期は未定だ。

　中央線のラッシュ時の混雑率は１８８％。国の交通政策審議会は「１８０％以下が望ましい」としているが、抜本対策となる三鷹－立川間の複々線化計画は、３０００億円に上る費用確保が壁となり進んでいない。

2014：とはずがたり：2018/05/12(土) 10:38:23
2017-04-03
JR中央快速線のグリーン車導入を数年延期、工事以外にも運行上の課題は多くありそうです
http://www.kzlifelog.com/entry/jre-chuo-greencar-postpone

…

JR東日本は、東海道線、横須賀線をはじめとして、宇都宮線、高崎線、常磐線など首都圏の主要な中距離電車にグリーン車を導入してきました。これらの路線に比べて、中央快速線へのグリーン車の導入は敷居が高そうです。

一番の理由は、グリーン車を導入するために、現在は10両編成の電車を、グリーン車2両を加えた12両編成にすることでしょう。これにより、ホームの延伸工事をはじめとして、様々な設備の改修工事が必要となります。

一方、グリーン車導入済みの他線では、基本的に15両編成で運転していた普通列車のうち2両をグリーン車に取り換えただけですので、ホームや信号などの地上設備への影響は軽微だったのではないかと思います。

通勤路線ならではの運行上の課題もありそう
さらに、通勤路線ならではの運行上の課題もいろいろありそうです。

通勤形路線へのグリーン車導入は初めて
他線では、いわゆる中距離電車と呼ばれる列車が走っている路線にグリーン車を導入しています。中距離電車というのは、Wikipediaによると、

中距離電車（ちゅうきょりでんしゃ）または、中距離列車とは、東日本旅客鉄道（JR東日本）東京地区の電車特定区間を越えて運転される普通・快速列車を指す用語である。「中電（ちゅうでん）」と略されることもある。

（出典）中距離電車 - Wikipedia

とあります。簡単に言えば、通勤形の電車が走っている区間を超えて走る列車です。

中距離電車が走る区間の都心側では、並行して通勤形電車（国鉄時代に「国電」、JRになってからは「E電」と呼ばれていた電車）が走っています。例えば、東海道線・東北本線に並行して京浜東北線や埼京線が走っています。ちなみに、JR東日本では、旧国電に相当する列車は「各駅停車」、中距離電車に相当する列車は「普通」と区別しているようです。新宿駅の湘南新宿ライン・埼京線が発着するホームに行くと、「普通 湘南新宿ライン 高崎行き」「各駅停車 埼京線 大宮行き」となっていて、区別されていることがわかります。

今回、グリーン車導入が計画されている中央快速線は、上記の定義でいえば、中距離電車の区間ではなく、通勤形電車の区間にあたります。通勤形路線を走る列車にグリーン車を導入するのは今回が初めてのことになりますが、課題も多くありそうです。

極端に短い折り返し時間
一番の課題は、運転本数が極めて多いため、折り返し時間が極端に短いことです。朝ラッシュ時の東京駅での中央快速線の様子を見たことがある方はお分かりかと思いますが、東京行きとして到着した上り列車が、2分後には下り列車として出発していきます。

現在運転されているグリーン車付きの普通列車は、終点の駅に到着して乗客が下車した後、グリーン車内の清掃と座席の回転を実施しています。これらの作業が終わるまでは乗車できないようになっています。この作業には短くとも数分程度はかかります。

また、そもそも、2階建てのグリーン車から乗客が全員下車するだけでも、１〜２分はかかりそうに思います。

ラッシュ時の東京駅では、従来のグリーン車と同様の作業をしていたのでは、とても２分では折り返せませんので、根本的に作業内容を変えることが必要になりそうです。

特急自由席料金との逆転現象
もう一つの課題は、特急の自由席料金と普通列車グリーン車料金との逆転現象です。

中央線では特急あずさ・かいじなどが30分毎に運転されています。中央線の特急列車は、自由席特急券＋定期券で乗車できることになっていて、平日夜の下りの特急かいじなどでは、それなりに通勤客が利用しています。

問題は、自由席特急料金のほうが、普通列車のグリーン料金よりも安いことです。

…

居住性も速達性も上の特急のほうが料金がかなり安いのですね。特急型車両で運転される中央ライナー・青梅ライナーも、特急の自由席料金と同額の510円です。このままの料金体系でグリーン車を導入すると、この料金の逆転現象が問題になりそうです。

実は、同じ問題が常磐線にもありました。常磐線にグリーン車が導入されたときには、近距離であれば特急の自由席料金のほうが安かったのです。現在では、常磐線特急は全席が指定席になっていて、普通列車グリーン料金との逆転現象も緩和されています。（完全には解決されていませんが…）

2015：チバＱ：2018/05/13(日) 12:26:25
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/188589
ＪＲ新千歳空港―苫小牧方面直通構想　経済効果に地元期待
05/13 05:15
ＪＲ新千歳空港―苫小牧方面直通構想　経済効果に地元期待
　国土交通省が、ＪＲ北海道の千歳線新千歳空港駅から苫小牧方面への直通工事の実施について検討を始めたことで、長年要望してきた苫小牧市の関係者から期待の声が上がっている。ただ、事業費は１千億円規模とみられ、大半が国費となる可能性が高く、ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とした日高線、室蘭線の沿線住民は複雑だ。（若松樹、升田一憲）
■２０２２年の完成を目指す

　「長年の要望がやっと実現する。経済効果は計り知れない」。苫小牧商工会議所の藤田博章名誉会頭は喜びを隠しきれない。新千歳空港駅との直通は、単線の南千歳―新千歳空港間（２・６キロ）を複線化し、苫小牧側に貫通させるほか、追分駅に通じる石勝線に接続する構想だ。２０２２年の完成を目指す。
■開通当初から直通ルート要望

　苫小牧方面から新千歳空港駅に行く場合、南千歳駅で乗り換えが必要で、１９９２年に南千歳―新千歳空港間が開通した当初から、苫小牧市などが直通ルートを求めていた。構想が実現すれば、苫小牧駅が快速エアポートの発着駅になる可能性が高い。市まちづくり推進課の工藤基樹交通政策主幹は「訪日外国人客（インバウンド）にとって、乗り換えは障害。直通で交流人口の増加が期待できる」という。

残り：217文字/全文：730文字

2016：とはずがたり：2018/05/13(日) 14:49:00

ああ南武線混雑　ＪＲ東に対策求め署名スタート｜カナロコ｜神奈川新聞ニュース
http://www.kanaloco.jp/article/330644
公開：2018/05/12 02:00　更新：2018/05/12 12:01

　首都圏でもとりわけ激しい混雑が常態化しているＪＲ南武線について、川崎市内の労働組合で組織する川崎地域連合が車両の長編成化やラッシュ時の増便、ホームドアの設置を求める署名活動を始めた。これまで市に政策要求してきたが、早急な対策を求め、今回初めてＪＲ東日本に対して請願を行う。

　１０日午後６時、南武線の武蔵小杉駅ホームは帰宅する人たちであふれ返っていた。電車は頻繁に来るが、車内はすし詰めで、乗るのをためらう人々が次発を待つ。「無理なご乗車はおやめください！」。駅員が乗客を押し込む姿も日常的だ。同日夕の署名活動は混雑の激しい武蔵小杉、武蔵中原駅で実施。通勤、通学客に呼び掛けた。

　「あばら骨が折れるのではないかと思いますよ」。市北部から武蔵小杉のオフィスに通う４０代の女性会社員は署名に応じながら混雑ぶりを苦々しく語る。同僚の女性は、運賃が増し、時間もかかるにもかかわらず、南武線の混雑を避けて東急田園都市線と東横線を利用して武蔵小杉に通勤すると明かす。

　マンション開発が相次ぎ、武蔵小杉などでは住民が増え続けており、南武線の最混雑区間は午前７時半〜８時半の武蔵中原－武蔵小杉間がピーク。混雑率は幅の広い車両の導入などで若干改善されたものの２０１６年度は１８８％（国土交通省調べ）で、首都圏のＪＲ線では総武線各駅停車（錦糸町－両国）、横須賀線（武蔵小杉－西大井）に次いで３番目に高い。南武線のピーク時の運行本数は１時間に２５本と都心部の地下鉄並みだが、混雑率が高いのは、都市部のＪＲでは珍しい６両編成が一因になっている。

　市は抜本的な輸送力強化のため、ＪＲ東日本に車両の長編成化を働き掛けており、国交省の交通政策審議会小委員会も１６年の答申で、同線の輸送力増強に初めて言及した。

　ただ、長編成化にはホームの延長が必要な上、ホーム前後に踏切がある駅が多く、一筋縄ではいかない事情がある。沿線の稲城、立川など都内４市との調整も求められる。<br><br>　こうした中、川崎市は昨年、南武線利用の職員の時差通勤を試行。今年も実施する予定で、市内企業などにも呼び掛け、混雑緩和に努める考えだ。

　同地域連合の署名活動は武蔵新城、武蔵溝ノ口駅でも行う。組合員にも地域で自主的に取り組んでもらい、６月中旬には集約して関係団体に提出する。

2017：とはずがたり：2018/05/13(日) 16:00:00

単独で急勾配上れぬ「Ｃ５６」３０年の歴史に幕
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180506-OYT1T50021.html?from=yartcl_outbrain1
2018年05月06日 12時15分

　観光列車「ＳＬやまぐち号」を牽引けんいんしてきた蒸気機関車「Ｃ５６」が６日、ＪＲ山口線での運行を終える。

　「ポニー」の愛称で親しまれ、約３０年にわたって活躍した雄姿を目に焼き付けようと、ラストラン前日の５日、新山口駅（山口市）のホームには大勢の鉄道ファンが駆け付けた。

　Ｃ５６は１９８７年から山口線を走ってきたが、他の機関車の補助がないと急勾配を上れないことなどから、役目を終えることになった。今月下旬までは北陸線で営業運転をするが、その後は梅小路運転区（京都市）で展示運転される。

　５日は、「デゴイチ」の愛称で知られる蒸気機関車「Ｄ５１」とともにＳＬやまぐち号を牽引し、新山口―津和野駅（島根県津和野町）を往復。新山口駅に到着すると、鉄道ファンたちは次々と写真に収めていた。兵庫県川西市の会社社長の男性（５６）は「小柄でかわいらしい姿が気に入っていた。営業運転がなくなるのはさみしい」と語った。

2018年05月06日 12時15分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84C56%E5%BD%A2%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A
C56 160
詳細は「国鉄C56形蒸気機関車160号機」を参照

2002年に「SL阿波四国三郎号」として運行されたC56 160（徳島駅にて撮影）。現在のところ、これが平成期の徳島県における唯一の蒸気機関車運転となっている
西日本旅客鉄道（JR西日本）梅小路蒸気機関車館（現・京都鉄道博物館）で動態保存されている。 同機はC56形のラストナンバー機として完成。SL北びわこ号の牽引機関車として活動している。

2014年（平成26年）10月17日、2017年（平成29年）を目処に、梅小路蒸気機関車館にて「SLスチーム号」として構内運転程度にて動態保存されているD51形 (D51 200) を本線で運用できるように大規模な修理を施し復活させ、「SLやまぐち号」・「SL北びわこ号」の牽引機関車をD51 200に置き換えることを発表した[5]。

2018：とはずがたり：2018/05/13(日) 16:25:36
今更詮無いんだけど，東西線東半分は新規に梅田乗り入れ出来るし既に中之島付近には線路敷いてる京阪が担当して阪神と乗り入れれば良かったし，既に梅田に乗り入れてるＪＲが中之島新線を建設すれば良かった。
さすれば両線とも東西から乗り入れ出来て今の中之島新線の悲惨な閑散状況は生まれなかったし更に中之島には活力が生まれたであろう。

中之島新線の西からの乗客流入は必須でありまあ取り敢えず九条迄伸ばすのもありやが京阪本線も中之島線で代行運転して北浜〜淀屋橋を運休して今より一段地下に駅造って九条方面へ延伸しても良いと思う。そうすれば中之島線は野田方面へ延伸出来る。

大阪「東西軸」を復権へ　京阪電鉄の戦略とは
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180511-19292001-kantelev-l27
5/11(金) 19:30配信 関西テレビ

大阪にIRが実現すれば延伸する構想
再開発で活気づくキタのエリアには阪急や阪神。
外国人観光客で賑わうミナミには近鉄や南海が通っていて、ＪＲや大阪メトロはキタとミナミをつなぐ大動脈にもなっていますが、キタにもミナミにも路線がなく、いわば「取り残されている」のが京阪電鉄です。
その京阪が「大阪東西軸の復権」という壮大なプロジェクトを発表しました。

【京阪ＨＤ・加藤好文社長】
「当然、キタ・ミナミと違った意味で東西軸という特色を出していく」

京阪ＨＤが９日に公表した２０２６年度までの長期経営戦略。
戦略は大阪を東西に横切る京橋・天満橋・淀屋橋の駅周辺の再開発と、中之島線の延伸の二本柱です。

【記者リポート】
「京阪京橋駅です今回、老朽化が進む駅ビルの再生を起爆剤に、周り一帯を再開発することが決まりました」

そのほか、淀屋橋にある自社ビルを高さ１００メートルを超える複合ビルに建て替える方針です。
そして「東西軸の復権」で一番のカギを握るのが中之島線の延伸です。

天満橋から中之島までの３キロを繋ぐ中之島線は２００８年に開業し、当初は「１日７万人」の利用客を見込んでいましたが、実際は３万人弱にとどまっています。

こうした声を受け京阪は。

【記者リポート】
「京阪の中之島駅です。ホームの端に目をやると延伸ができるようになっています。京阪はＩＲが大阪に開業することが決まれば、この先を掘り進むことを決めました」

カジノを含むＩＲ＝統合型リゾートが大阪の夢洲に２０２３年にも開業すれば、大阪メトロ中央線がコスモスクエアからＩＲまで延伸されます。京阪はその場合、ＩＲの利用客を取り込むため中之島線を九条駅まで延ばすことを決めました。

さらに。

【ＪＲ西日本・来島達夫社長（先月）】
「ゆめ咲線（桜島線）へのアクセスの検討など、鉄道ネットワークをさらに整備していくプロジェクト」

ＪＲが桜島線を延伸してＩＲまで繋ぐ構想を発表。
京阪はこれが実現した場合、九条からＪＲの西九条までさらに延伸する意向です。

【京阪ＨＤ・加藤好文社長】
「中央線九条にまず行くのが我々としての責任。ＪＲさんが（ＩＲまで延伸して）行くならそれにどう繋ぐのかを我々は考えればいい」

一方で延伸には５００億円以上かかる見込みで、吉と出るかどうかは今後の流れ次第です。

関西テレビ

2019：とはずがたり：2018/05/13(日) 23:40:59

あれ，ひかりチャイムというらしい。
懐かしくて泣けてくるなあ。

https://www.youtube.com/watch?v=q4ltdc0MNn0
https://www.youtube.com/watch?v=AK60fZHM37Q
https://www.youtube.com/watch?v=gF-CuqkTbqg

次点に鉄道唱歌。
tps://www.youtube.com/watch?v=IKdmMAyv4Is

これも聴いた事有るなあ。なんて通称だ？
ttps://www.youtube.com/watch?v=DHYxz4Djz0s

2020：とはずがたり：2018/05/13(日) 23:59:33

583系のすごさがわかる動画
https://www.youtube.com/watch?v=obxjN7EvwLM

旧国鉄形車両集 583系特急形寝台電車
https://www.youtube.com/watch?v=di9b47o4Xl8

2021：とはずがたり：2018/05/14(月) 16:58:48
ＪＲ北海道の生き残り策、ＪＲ九州元社長ならどうする？
https://www.asahi.com/articles/ASL4W6751L4WULFA04W.html?ref=tw_asahi
大鹿靖明2018年5月7日15時46分

　国鉄の分割民営化から３０年以上たち、ＪＲ各社の格差が鮮明になっている。ＪＲ北海道が路線の半分を単独で維持するのは困難と表明するなど北海道、九州、四国の３島会社は人口減少などで経営環境が厳しい状況だ。ただ、人口減少は東日本、東海、西日本の本州３社にとってもひとごとではない。ＪＲ九州で経営の多角化を進めた初代社長の石井幸孝氏（８５）に鉄道の生き残り策を聞いた。

　――本州３社と３島会社との格差はＪＲ発足当時から予想できたことでした。

　「国鉄改革の第２幕をしないといけない。そのためには全国の旅客や貨物の長期ビジョンを策定する土俵や行司役が必要だ。曲がりなりにも国鉄本社はそうした役割を果たしてきたが、国鉄なき後、ＪＲ各社の境界を超えて議論する場も、人もいない。国に鉄道戦略がない。そこが問題だ。全体を見る人がいないから格差が放置されている」

　――苦境のＪＲ北海道、石井さんならどうしますか。

　「北海道は三つに分けて考える…

2022：とはずがたり：2018/05/14(月) 16:59:37
リニア大深度地下工事の申請公開
27年に東京―名古屋で先行開業
https://this.kiji.is/366756346726532193
2018/5/9 10:18
c一般社団法人共同通信社

　リニア中央新幹線のトンネル工事で、用地買収が不要な地下40メートル以上の大深度地下を通る予定の東京、神奈川、愛知の自治体は9日、JR東海が3月に国土交通省へ提出した認可申請に関する書類の公開を始めた。

　JR東海などによると、リニアは2027年に東京・品川―名古屋で先行開業を計画しており、大深度地下での認可申請は鉄道事業では初めて。審査中の国交省は、今秋をめどに認めるかどうかを決める。区間は東京都品川区から川崎市と東京都町田市、愛知県春日井市から名古屋市の計約50キロ。

　公開されたのは、認可申請書のほか同区間の工事予定地の図面。

2023：チバＱ：2018/05/15(火) 19:18:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180515-00010006-fukui-l18
FGT暗礁、北陸線特急どうなる　新幹線敦賀乗り換えで温度差
5/15(火) 18:40配信 福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
FGT暗礁、北陸線特急どうなる　新幹線敦賀乗り換えで温度差
検証試験で車輪幅の切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝17年3月、熊本県八代市
　新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）が暗礁に乗り上げている。3月30日、九州新幹線長崎ルートへの導入について与党検討委員会は費用対効果の観点で「事実上困難」と判断した。九州の計画が頓挫すれば、2番手となるはずだった北陸新幹線への導入に「待った」が掛かることになる。関西方面からの直通運転を期待していた福井県内からは「代替策として特急存続に舵（かじ）を切るべきだ」（ベテラン県議）との声が一層強まっている。

JR福井駅の恐竜、東口に移設を

　長崎ルートの計画は、レール幅の異なるフル規格と在来線を走るため、FGT車両が欠かせない。だが開発が難航し、耐久性確認試験は14年11月から中断したままとなっている。運行主体のJR九州の青柳俊彦社長は、製造・維持コストが通常車両より割高になる点を踏まえ、昨年7月に「導入は困難」と表明した。

　与党検討委は、佐賀県内を走る在来線区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備手法を▽FGT▽ミニ新幹線▽フル規格―の3方式から再選定し、今夏にも方式を決める予定だが、FGTは3月末の会合で早々と脱落した格好になった。青柳社長は4月の検討委で「全線フル規格で検討していただきたい」とだめ押しした。

　こうした状況に、福井県の幹部は「FGT導入が北陸もゼロに近づいている。ただ断念になるとさまざまな課題が生じる」と表情を曇らせる。中でも成り行きが注目されるのが、FGTの代替策となる並行在来線の特急存続だ。

　敦賀開業後、JRが並行在来線として経営分離する北陸線の特急は原則廃止される。福井県議会は昨年3月、FGTの断念時には福井駅以南の特急存続を国に求める意見書を可決した。敦賀駅で新幹線と特急の乗り換えが生じるため、新幹線福井駅や南越駅（仮称）方面からの乗客や、大阪方面からの利用者は、新幹線の時間短縮効果がほとんどなくなるというのがその理由だ。新幹線駅のない鯖江市の牧野百男市長は4月の記者会見で「オール福井で取り組んでいく土俵づくりを鯖江から開拓したい」と語った。
　
　だが「県内自治体の間には温度差がある」と県関係者。敦賀市が敦賀駅の乗り換え利便性確保に努力してきたことなどを引き合いに「それなのに不便と冷や水を浴びせるのはどうなのか。特急存続をプッシュするのはかなり難しい」と頭を悩ませる。

　別の懸念もある。特急と新幹線で乗客を奪い合えば、新幹線の建設財源となる新幹線収支が悪化する可能性がある。「もろ刃の剣。JRが首を縦に振るとは思えない」と県関係者は指摘する。

　西川一誠福井県知事は、4月26日の定例会見で「最善の策を講じたい」と慎重に言葉を選んだ。県幹部は「何より敦賀―新大阪間をフル規格で一日も早くつなぐのが本筋だ。FGT計画が白紙になったら、敦賀以西の認可と新規着工を早める運動をさらに強化する」と力を込めた。

　＊フリーゲージトレインとは＊

　線路に設置した軌間変換装置を通過することで、車輪の間隔を変えられる車両。レール幅が違う新幹線と在来線を直通運転できる。計画では九州新幹線長崎ルートの博多―新鳥栖（佐賀県）を九州新幹線と共用。新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）は在来線区間を活用し、武雄温泉－長崎は新幹線区間を走る。北陸新幹線では敦賀開業後、全線開業まで富山－敦賀は新幹線区間、敦賀－大阪は北陸線・湖西線区間の走行が検討されている。約500億円の開発費が投じられたが、実用化に向けた耐久走行試験は車軸付近の摩耗などが見つかり、休止したままとなっている。

福井新聞社

2024：チバＱ：2018/05/16(水) 19:44:40
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180516-00000037-asahi-bus_all
エンタメに生きる５００系　速さ捨てた「最速」新幹線、エヴァ終え次はキティ
5/16(水) 12:04配信 朝日新聞デジタル
エンタメに生きる５００系　速さ捨てた「最速」新幹線、エヴァ終え次はキティ
「博多どんたく」に参加したＪＲ西日本公式キャラクター「カンセンジャー」。「５００系こだま」型の山車に乗って登場した（２０１４年５月３日、福岡市、ＪＲ西日本提供）
　人気アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」の世界観をテーマにしたＪＲ西日本の山陽新幹線「５００　ＴＹＰＥ　ＥＶＡ」が１３日に運行を終え、夏にはハローキティをあしらった新幹線としてお目見えする。ベースの車両はもともと、ＪＲ西日本が世界最速をめざして独自に開発した５００系。紆余（うよ）曲折をへて、「速さ」から「楽しさ」にその使命をかえて活躍している。

【写真】バームクーヘンになるほど人気車両だったが…のぞみ歴最短「残念な新幹線」５００系秘話

■「世界最速」一躍脚光

　５００系は１９９７年３月、山陽新幹線でデビューした。当時の世界最速タイとなる時速３００キロを営業運転で達成し、新大阪―博多の所要時間を２時間１７分に短縮。山陽区間での平均速度はギネス世界記録にもなり、一躍脚光を浴びた。

　５００系の使命は「世界最速」だった。８７年の国鉄分割民営化の後、ＪＲ西は山陽区間で飛行機に乗客を奪われ、苦しい立場となったからだ。「高速化で、飛行機から乗客を取り戻すことが大きなテーマとされた」と開発に携わった元ＪＲ西社員の仲津英治さん（７３）＝大津市＝は振り返る。

　山陽新幹線が全通した７５年当時の最速は時速２１０キロ。新大阪―博多の所要時間は３時間４４分だった。８９年には最速２３０キロの「グランドひかり」が登場し、所要時間を２時間４９分に縮めた。５００系はそれを大きく上回る速度を達成し、「対航空機の切り札」と位置づけられた。


■長い鼻の理由は…

　５００系が人気なのは、その特徴的な外観にある。前頭部の形状は戦闘機のような約１５メートルのロングノーズ。「超高速走行でも空気の壁をスムーズに突き破るデザイン」（ＪＲ西）だ。

　この形状は、当初の試験電車「ＷＩＮ３５０」とは似ても似つかないものになった。変形した背景には、開発時に立ちはだかった「騒音問題」があった。

　列車が高速でトンネルに入ると、圧縮された空気の波がトンネルの出口側で大きな爆音を生む。山陽新幹線は全線に占めるトンネルの割合が５０％を超えた。さらに試験走行は真夜中。「赤ちゃんが起きて泣き出すとか、窓ガラスが響いてしょうがないとか、苦情が来て仕方がなかった」（仲津さん）という。

　そんな問題を解決したのが「自然の造形」だ。

　野鳥の会の会員でもあった仲津さん。目をつけたのが、空中から水中へ目にもとまらぬはやさで飛び込んでエサを捕るカワセミだ。実験をすると、カワセミの細長いくちばしの形状が水中に入る際の抵抗を減らすことがわかった。５００系のロングノーズの誕生だ。

　５００系はほかにも、自然の造形を採り入れている。試験走行では、パンタグラフが風を切る音も大きな問題だった。そこで、最も静かに飛ぶ鳥だとされるフクロウに着目。大阪市の天王寺動物園からはくせいを借りてフクロウの羽を研究した。空気抵抗を減らす突起の存在を突きとめ、パンタグラフに応用した。

　「空力性能の向上、低騒音化、それらを象徴する美しさの統合の結論」。ＪＲ西は５００系の造形を当時こう表現した。

2025：チバＱ：2018/05/16(水) 19:45:10
■絶頂期終え、今は「こだま」

　１９９７年３月に山陽新幹線で登場後、５００系は同年１１月には１日３往復の「のぞみ」として東海道新幹線へ乗り入れを果たした。東京―博多の所要時間を４時間４９分に縮め、初めて５時間の壁を破った。９編成となった９８年１０月のダイヤ改定では、東京―博多を１日７往復するまでになった。

　しかし、それが絶頂期だった。ほどなくしてＪＲ西とＪＲ東海が共同開発した７００系、さらにはＮ７００系が登場するや、東海道区間を走る５００系の本数はしだいに減っていった。ついに２０１０年２月、のぞみとしての運行を終えた。

　東海道区間での１３年間という運行期間は０系、１００系、３００系の歴代車両と比べても最短だった。

　５００系は現在、最高速度を２８５キロに落とし、山陽新幹線の「こだま」として運行中だ。１６両編成から８両編成へとかわり、使われなくなった車両は廃車となっている。

■エヴァの次はキティ

　「世界最速」をめざしてきた５００系はいまや、「速さ」から「乗ることを楽しむ」車両へとその使命をかえている。

　２０１２年１０月１４日の「鉄道の日」に、５００系をモチーフにした山陽新幹線の公式キャラクター「カンセンジャー」が誕生。車体に絵などをあしらった「ラッピング車両」も登場した。１４年には車内で鉄道おもちゃ「プラレール」で遊べる「プラレールカー」もでき、子ども向けの運転台も設置された。

　さらに１５年には、アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」をイメージした車両の運行が始まった。山陽新幹線の全線開業４０周年とエヴァの放映２０周年を記念した企画だった。昨春までの運行期限が１年ほど延長されるほどの人気ぶりだった。

　エヴァ新幹線の終了後、今夏にはハローキティをあしらった「ハローキティ新幹線」がお目見えする。乗る人だけでなく、走る姿をみる人をもワクワクさせる５００系。新たな物語をつむぎ始めている。

朝日新聞社

2026：チバＱ：2018/05/16(水) 20:00:27
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180516-00050023-yom-bus_all
車輪間隔変えられる「ＦＧＴ」近鉄が開発着手へ
5/16(水) 9:12配信 読売新聞
車輪間隔変えられる「ＦＧＴ」近鉄が開発着手へ
（写真：読売新聞）
　近畿日本鉄道は１５日、車輪の間隔を変えてレール幅の異なる路線を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）について、京都（京都市）―吉野（奈良県吉野町）間での導入に向け、開発に着手すると発表した。

　レール幅の異なる路線を直通化して、時間短縮と乗り換えの負担軽減を図るのが目的で、技術的な課題を検討した上で、必要経費や実現時期を探る。

　ＦＧＴは車輪の間隔を自動的に変えることで、レール幅が異なる路線に乗り入れることができる。九州新幹線長崎ルートなどでの検討事例があるが、国土交通省によると、在来線も含め実用化された路線はない。

　京都―吉野間はレール幅が１４３５ミリの京都線、橿原線と、１０６７ミリの吉野線を経由するため、現状では橿原神宮前駅（同県橿原市）で別の列車に乗り換える必要がある。

2027：チバＱ：2018/05/17(木) 19:46:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180517-00000021-mai-soci
＜うめきた地下駅＞２３年春開業へ建設２割進む　現場公開
5/17(木) 11:29配信 毎日新聞
＜うめきた地下駅＞２３年春開業へ建設２割進む　現場公開
公開されたＪＲ大阪駅北側に建設中の「うめきた（大阪）地下駅」（仮称）の工事現場＝大阪市北区で２０１８年５月１７日午前１０時４１分、平川義之撮影
　ＪＲ大阪駅北側の大型再開発エリア「うめきた２期区域」（大阪市北区）を走る東海道線支線の地下化に伴い、建設が進められている新駅「うめきた（大阪）地下駅」（仮称）の工事現場が１７日、報道陣に公開された。２０１５年秋の着工後、建設は２割程度進んでおり、２３年春の開業を目指す。大阪駅に直結し、関西国際空港へのアクセスが向上。関空から訪れる外国人の利用者が増えることも期待されている。

　ＪＲ西日本によると、東海道線支線は吹田貨物ターミナルから新大阪駅を経由し、大阪環状線福島駅を結ぶ路線。米原－関空間を結ぶ特急「はるか」などが走り、現ルートでは大阪駅を通らないが、地下化した新ルートでは新駅に停車する。現在、大阪駅から関空までは環状線などを通る関空快速で１時間６分かかるが、はるかを利用することで４６分に短縮される。

　公開された駅の予定地は地上から約１５メートル掘り下げられ、底面にコンクリートが敷かれている。今後は天井をふさぎ、ホームを２面造って４線路を敷く。

　新駅はＪＲ西や南海電鉄、阪急電鉄などが計画する「なにわ筋線」の拠点にもなり、３１年春までにＪＲ難波駅、南海新今宮駅までを結ぶ。【山下貴史】

2028：とはずがたり：2018/05/18(金) 12:36:04
205系の魔改造まだあ〜

阪和線から103系と205系が完全撤退　阪和線は223系と225系で統一される
https://matome.naver.jp/odai/2152143289894971701
更新日: 2018年03月19日

2029：とはずがたり：2018/05/18(金) 12:43:53
1000番台(4連5編成)の奈良線投入はこの人の予想が実現！

>奈良支所の103系4両の運用は、41〜48の8運用ですが、41運用は運転しないため、実質7運用を10本の103系でまかなっています。

0番台(6連4編成)は吹田に留置中？全部で10本の103系でまかなってるなら恰度4連化４編成と余った８両から4連2編成に改造するとピッタリだが。２連抜いて抜いた奴を改造はこの人想定してないようだ。改造費高く付く？

日根野の205系が奈良に！？【JR西日本】
https://ameblo.jp/fighters-tetsudo/entry-12317753838.html
2017年10月08日(日)

先日、吹田総合車両所日根野支所の205系1000番台のうち、10/4にHH404編成が、10/6にはHH401編成が、それぞれ奈良支所へ回送(日根野〜JR難波〜佐保信)されました。

??大和路線 王寺駅にて

奈良支所に残る103系は比較的古いタイプで、全編成低運転台の車両で統一されています。

回送された205系1000番台は、JR化後に製造された車両で、4両編成5本が存在しています。
阪和線での定期運用を失ってから、日根野支所のほか、鳳や新在家派出に留置(たまに回送としてそれぞれの車庫間は行き来していました)されていました。

噂は立っていましたが、遂に奈良へ2編成も回送されましたし、103系を置き換えることでしょう。

奈良支所の103系4両の運用は、41〜48の8運用ですが、41運用は運転しないため、実質7運用を10本の103系でまかなっています。

ここで個人的な予想になりますが、日根野支所の205系0番台を4両化し、1000番台と合わせて9本全てを奈良支所に転属させて、103系を一掃するのではないかと思います。

0番台の中間2両を抜くのは、更新してるから無いだろうと思いがちですが、0番台を4両化してしまい、奈良線の103系を置き換えるのもありかな？と思います。

さらに、323系投入により、森ノ宮支所の201系が余ってくるので、こちらは6両化して奈良支所に転属させ、奈良支所の103系6両3本を置き換えると思います。

ただ、おおさか東線が平成31年には全通しますので、その分はどうするのかな？と思っています。しかし、北区間各駅に快速通過待ちするような駅を作らなさそうなので、森ノ宮の201系を追加して奈良支所へ転属するのではないのでしょうか。

2030：チバＱ：2018/05/18(金) 19:12:27
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180518-00000024-asahi-soci
「新日鉄前」の駅名、社名変更でどうなる？　現在４代目
5/18(金) 11:51配信 朝日新聞デジタル
「新日鉄前」の駅名、社名変更でどうなる？　現在４代目
名古屋鉄道常滑線の新日鉄前駅＝２０１８年５月１７日、愛知県東海市
　また駅名が変わるのか――？　名古屋鉄道常滑線の新日鉄前駅（愛知県東海市）は、最寄りの製鉄所の会社の合併・社名変更に伴って駅名が変わることがあった。来春、また製鉄会社の名前が変わるが、どうなるのだろう。


　来年４月、日本製鉄に社名変更すると発表した鉄鋼最大手の新日鉄住金。同社名古屋製鉄所の最寄り駅となる新日鉄前駅は、これまで３回名前が変わった。

　名鉄によると、駅は１９１２年に愛知電気鉄道の「加家（かけ）駅」として誕生したが、４４年に営業休止。６４年に復活した際に「東海製鉄前駅」となった。６７年、東海製鉄が富士製鉄と合併すると駅名を「富士製鉄前駅」に変更。さらに、７０年に八幡製鉄と合併して新日本製鉄が生まれると、同じ年に「新日鉄前駅」になった。

　ただ、新日本製鉄が２０１２年、住友金属工業と合併して現社名となった際には駅名を変えなかった。

　今回は、どう対応するのか。名鉄の広報担当者は「今のところ、駅名の変更を検討するかどうかも含めて未定です」という。（山下奈緒子）

朝日新聞社

2034：荷主研究者：2018/05/20(日) 18:27:43

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180511/CK2018051102000055.html
2018年5月11日　中日新聞
名鉄の輸送人員、１７年度は２・１％増　西三河が好調

　愛知、岐阜県で鉄道二十路線を運行する名鉄の二〇一七年度の輸送人員は、前年度より２・１％多い三億八千六百八十七万四千人で、現在の路線網になった〇四年度以降で最多だった。沿線に製造業の拠点が集まる西三河地方の路線が好調だ。

　名鉄によると、日進市と豊田市を結ぶ豊田線の伸びは３・７３％で二十路線のトップ。西尾線（安城市－西尾市）は３・７％、三河線（豊田市－碧南市）は２・９％、名古屋本線（豊橋市－岐阜市）は２・２％で、いずれも順調に増えた。路線別の輸送人員は非公表。

　名鉄は、自動車関連の工場などで雇用が順調に増え、通勤客と住民が増えていると分析する。通勤定期券の客は西尾線で７・９％、三河線で５・３％増え、通学定期と定期以外の増加を大きく上回る。安藤隆司社長は九日の会見で、工場に加えて沿線に住宅が増えたと手応えを口にした。

　一方、常滑市の空港線は、定期以外が４％伸び、全体で３・１％増。中部国際空港利用者の主要動線となり、訪日観光客の増加が押し上げたとみられる。

　各地からの路線が集約する名古屋駅の一日の平均乗降客数は、前年度比３・２％増の二十九万八千四百六十七人だった。昨年四月にＪＲ東海の複合ビル「ＪＲゲートタワー」が全面開業するなど周辺の開発が進み、昼間人口が増えた効果。好影響は続くとみて、名鉄は一八年度の輸送人員はさらに１・２％程度増えると予想する。

　（中野祐紀）

2035：荷主研究者：2018/05/20(日) 18:29:14

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180513/CK2018051302000061.html?ref=rank
2018年5月13日　中日新聞
無人化で走る機動駅員　ＪＲ東海道線

車で移動する機動駅員＝幸田町のＪＲ幸田駅で

　県内のＪＲ東海道線に昨秋から、駅に常駐せずに無人化した駅を巡回する「機動担当」の駅員が登場している。電車ではなく、自ら乗用車のハンドルを握って行ったり来たり。将来の労働力不足を見込み、駅員の働き方やサービスが変わり始めた。

　朝九時、幸田町の幸田駅。「今日は雨が降っているので、安全運転でお願いします」。以前は考えられなかった引き継ぎを受け、ＪＲ東海の子会社「東海交通事業」の男性駅員が二十四時間の勤務を始めた。電車ではなく業務用乗用車の運転席に乗り込み、十分弱走らせて三キロ離れた隣の相見駅へ。券売機にたまった運賃を集計し、改札やホームを見回って異常がないことを確認した。約三十分後、再び車に乗って別の駅へ向かった。

　ＪＲ東海は昨年十月、相見、幸田、三ケ根、三河塩津、三河三谷、三河大塚、愛知御津、西小坂井の八駅に昼間常駐していた駅員を廃止。代わりに、インターホン付きの券売機を置き、常時二人の機動駅員が出勤して四駅ずつ担当する。

　同社には、「人がいなくなって寂しい」と戸惑う沿線住民の声も届く。ただ、機動駅員は仮眠や休憩を挟みつつ二十四時間勤務で、早朝、深夜もランダムに各駅に顔を出す。名古屋市内のビルに待機する係員は常にインターホンの問い合わせに応じ、増設した監視カメラで駅の様子を見守る。切符販売と乗り越し精算ができる時間は、日中だけから始発－終電に拡大した。

新設されたインターホン付きの券売機＝幸田町のＪＲ相見駅で

　「今後、労働力人口は減る。遠隔操作などの新しい技術をどんどん研究し、活用しなければ、いずれサービスのレベルが下がる」。ＪＲ東海で在来線を担当する宮川信太郎・営業担当部長（４８）はそう話した。「お客さまとの対話など、人間にしかできない仕事に集中したい」。余裕が生まれる人員の新たな配置は、社内で検討中だ。

　同社によると、インターホン券売機と機動駅員の組み合わせは、既に武豊線で導入済み。ＪＲ九州の一部路線でも例がある。

　（中野祐紀）

2036：とはずがたり：2018/05/20(日) 22:21:52
“カリスマ”喪失危惧　地元関係者「流儀受け継ぐ」　いすみ鉄道社長退任表明
https://www.chibanippo.co.jp/news/local/499506
2018年5月17日 22:21 | 無料公開


いすみ鉄道の本社がある大多喜駅。地域の足で観光客を集めるローカル線の活性化は次期社長の手腕に委ねられる＝１７日、大多喜町
　いすみ鉄道（大多喜町）の鳥塚亮社長（５７）が任期満了に伴い今期限りでの退任を表明したのを受け、関係者は１７日、「鉄道が存続し地域に観光客が増え、活性化につながった」と功績をたたえた。一方で「カリスマ社長がいなくなる」と危機感をあらわにし、「今後はわれわれが頑張り、地域を潤さなければ」と気を引き締めた。

　市民ボランティア団体「いすみ鉄道応援団」は、鳥塚社長が公募で就任した２００９年に結成された。掛須保之団長（５６）は「鉄道を広告塔に観光客を呼び込む」という取り組みに共感し先頭に立った。土日祝日には国吉駅で団員と一緒に弁当やポップコーンを販売し乗客をもてなす。「全国区の知名度のローカル線になった。１０年前のような経営危機は二度とごめんだ」と語気を強める。「鳥塚社長が観光客増加に向けた種をまいた。流儀を継承していきたい」と今後も活動を拡大していく考え。

　いすみ市の太田洋市長は０９年、公募に申し込んだ鳥塚社長との面接に臨んだ。「企画力、バイタリティー、ＰＲ力。どれをとってもピカイチ。満点だった」。期待通りの働きぶりに「９年間の努力で鉄道はもとより、沿線の活性化に寄与してくれた」と評価し、突然の退任表明に「とても残念」と声を落とした。さらに「カリスマ社長がいなくなる。鉄道活性化の役割は夷隅地域２市２町に渡された」と述べ、集客面で支援していく方針を示した。

　大多喜町の鈴木朋美副町長も、知名度アップに貢献したことに感謝。一方、「公募社長本来の目的である運行面の黒字化が実現できず残念」と話した。

◆後任は株主総会後

　第三セクターのいすみ鉄道に出資する県によると、鳥塚社長の任期は６月末までで、後任人事は取締役会と株主総会を経て決めていくという。交通計画課の担当者は「任期満了で辞めるので意思を尊重したい」とコメントした。

2037：チバＱ：2018/05/21(月) 20:09:19
https://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2018052102000144.html
常磐線佐貫駅の改称、２０年春に　龍ケ崎市方針
08:10東京新聞

常磐線佐貫駅の改称、２０年春に　龍ケ崎市方針

２０２０年春の改称方針について説明する中山市長＝龍ケ崎市で

(東京新聞)

　龍ケ崎市の玄関口となっているＪＲ常磐線佐貫駅を巡り、市は改称の時期を二〇二〇年春とする方針を決めた。二〇年春はＪＲ東日本の大規模な機器更新が予定されており、このタイミングに合わせることで費用を大幅に抑えられるとしている。新たな駅名は、市の知名度アップと将来的な定住促進を狙い、「龍ケ崎市駅」にする考えだ。　（越田普之）

　佐貫駅の改称時期は、増税対応でＪＲのシステム改修が必要だった一七年四月と決まっていた。だが、増税が延期され、改称も先送りとなった経緯がある。改称の必要性を訴えてきた中山一生市長は、昨年十二月の市長選で三選を果たし、今年二月からＪＲとの協議を再開していた。

　市は十九日に開いた市民懇談会で、改称時期と費用についてＪＲから数パターンの提示があったと明かした。改称を単独事業として実施する場合、券売機の改修や自動案内放送の変更などに六億円以上かかるが、延期分の増税が見込まれる一九年十月だと四億五千万円、二〇年春では三億九千万円に抑えられるという。

　改称は市の要望を受けてＪＲが対応する形となるため、費用は市が全額負担する。市は、二〇年春だと財政的なメリットが大きく、確実性の面でも一九年十月よりも優位と強調。その上で「遅れれば遅れるほど費用がかさむ」とし、市民の理解を求めた。

　市では、六月の定例市議会で必要経費を盛り込んだ補正予算を成立させ、七月ごろまでにＪＲと協定を締結したい考え。一方、ＪＲの駅舎に併設されている関東鉄道竜ケ崎線の佐貫駅については、改称を求めない方針だ。

　ＪＲ水戸支社によると、常磐線では〇四年、十王町（現日立市）の川尻駅を十王駅に改称している。

2038：チバＱ：2018/05/22(火) 15:03:30
https://toyokeizai.net/articles/-/221560
名が体を表していない？｢残念な路線名｣10選
｢さくらトラム｣｢桃太郎線｣どこだかわかる？
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野田 隆 : 旅行作家 2018年05月22日
鉄道の路線名というのは実用的なものである。その名称を聞くと、どのあたりを走っている路線なのかイメージできることが好ましい。ところが近年、やや意味不明な愛称や、実態にそぐわなくなった線名が散見されるようになっている。

今回は、そうした「残念な」路線名を取り上げてみよう。

「アーバンパーク」略せる？
1） 東武アーバンパークライン（東武鉄道・野田線）


この連載の一覧はこちら
2014年4月から東武野田線に「アーバンパークライン」なる愛称が付けられた。それ以来、駅の看板や案内に至るまですさまじいばかりの攻勢で、この名称を普及しようと躍起になっている感じである。「アーバンパークライン」とは、沿線にいくつもの公園や都市があり、それらを結ぶところから命名したとの説明がある。

しかし、「アーバンパークライン」と聞いて、どのあたりを走っている路線とわかる人が、どのくらいいるのだろうか？ 路線名や愛称は呼びやすいこと、聞きやすいことが普及する条件だろう。カタカナでしかも長い呼称は普及しにくい。日本人は長い単語を言いやすくするために短縮化することがよくあるけれど、アーバンパークラインは言いにくいのみならず、短縮形も作りにくい。

日本語は4文字に納めるのが据わりがいいようで、たとえばブルートレインはブルトレ、パーソナルコンピュータはパソコンという略称で普及した歴史がある。それに反し、アーバンパークラインは何と縮めたらよいのだろうか？ 正式名の野田線は「のだせん」と4文字で呼びやすいのだ。これでは一般化は無理ではないだろうか。

この愛称に関しては、沿線の「ソライエ清水公園アーバンパークタウン」という大規模住宅分譲地をPRするために路線愛称名を決めたのではと指摘する向きもある。広告と紛らわしい名称であるなら公共放送が採用するわけはなく、ニュースなどでは正式名の東武野田線を使用している。どうせなら、日本語の「公園都市」にすればよかったが、すでに神戸電鉄に公園都市線がある以上、それは二番煎じとなる。

どこまで普及するのか、あるいはいつしか消えてなくなるのか？ そういう意味では、注目していたい愛称名である。

2）東京さくらトラム（東京都交通局・荒川線）

東京に唯一残った都電は「荒川線」として長年親しまれてきた。ところが、2017年4月に東京都交通局は「東京さくらトラム」という愛称を設定し、それを普及させようと涙ぐましい努力をしている。


「東京さくらトラム」の愛称が付けられた都電荒川線。駅ナンバーの表示も桜の花びらをかたどっている（筆者撮影）
それにしても、なぜ「さくらトラム」なのだろうか？ 確かに、沿線には飛鳥山をはじめ桜の名所が多い。しかし、都電荒川線沿線の代表的な花と言えばバラであろう。線路際にバラを咲かせ、風物詩として定着しているのに、あえてサクラとしたのは、首をかしげざるをえない。

荒川線の駅ナンバリングのアルファベットはSAとなったが、これは”Streetcar Arakawaline”の頭文字とも受け取れる。万一「さくらトラム」が普及しなかったときのことを考えて決めたのかもしれない。

東北に行かないのは同じでも…
3）宇都宮線（JR東日本・東北本線）＆京浜東北線


車両にも表示され、定着している「宇都宮線」の愛称（写真：ニングル / PIXTA）
JR東北本線の黒磯駅以南を「宇都宮線」と愛称で呼ぶことは、1990年にさかのぼり、すでに四半世紀以上の歴史がある。すっかり定着してしまった感があり、言いやすいことも一因であろう。当時の栃木県知事がJRに提案し、沿線自治体も賛同したため、案内表記も宇都宮線が一般的になってしまった。

確かに、黒磯以北へ直通する旅客定期列車はなくなったので、実態に即しているとも言えるが、東北という語句への偏見も感じられ、全面的に賛同するにはためらいがある。

その一方で、東北どころか近場の大宮までしか行かない近郊の電車を「京浜東北線」と相変わらず呼んでいるのは、よく考えてみればおかしなことである。すっかり定着しているので異議を唱えたりはしないけれど、宇都宮線と京浜東北線という2つの線名を並べてみるのは興味深いことにも思える。

2039：チバＱ：2018/05/22(火) 15:03:50
4）桃太郎線（JR西日本・吉備線）


吉備線の表記はなく「桃太郎線」とだけ書かれた案内板（筆者撮影）
岡山駅から総社駅までを結ぶJR吉備線の通称は「桃太郎線」である。路線カラーはピンクであり、これも桃をイメージしている。岡山市近郊の沿線は、桃太郎伝説が残るところで、そういう意味では納得できる愛称であろう。とはいえ、路線名に人名をつけるのは、やや違和感がある。

JR吉備線は、ようやくLRT化が決まり、富山港線が富山ライトレールとなったようにローカル線からの脱皮が期待されている。遠くない将来どんな姿になるのか、そして線名はどうなるのか、桃太郎線を踏襲するのか、別の路線名となるのか楽しみである。

海辺を期待するとがっかり？
5）阿波室戸シーサイドライン（JR四国・牟岐線）

徳島駅から徳島県内を南下し、牟岐を経て、海部に至るJR四国の路線である。それほど普及しているとは思えないけれど、「阿波室戸シーサイドライン」という愛称があり、時刻表にもその記載がある。


牟岐線を走るJR四国のディーゼルカー（筆者撮影）
しかし、実際に乗ってみると、とてもシーサイドラインという雰囲気ではない。牟岐行きの特急列車に乗ると、車窓から海がよく見えるのは田井ノ浜あたりだけ。牟岐駅で特急列車から海部行きの普通列車に乗り換えてようやくシーサイドラインの雰囲気となる。

室戸に行くには、海部で阿佐海岸鉄道に乗り換え、さらに終点の甲浦駅からはバスに乗らなければならない。ローカル線の旅が満喫できるよい路線ではあるものの、愛称につられて過大な期待をすると裏切られてしまう。

6）ドラゴンレール大船渡線（JR東日本・大船渡線）


東日本大震災の前、盛駅に停車する大船渡線の列車。現在はBRTによる運行となり、JRの列車でこの駅を訪れることはできない（筆者撮影）
政治家が地元に鉄道を引っぱろうとする「我田引鉄」の代表例としてよく挙げられる路線で、政治家に翻弄されたルートを竜の姿になぞらえ「ドラゴンレール」としたことは面白くなかなかに秀逸な命名である。

残念なのは「ドラゴン」という愛称ではなく大船渡線のほうである。災害による影響なので致し方ないが、東日本大震災で路線の4割ほどが失われたまま、列車のみで大船渡を目指すことはできなくなってしまった。BRT（バス高速輸送システム）ではやはり寂しい。しかし、鉄路での復活は、もう無理のようである。

「愛称」だけでなく、前記の大船渡線のように、路線名にかかわる地名にたどり着けないという点で残念な路線がいくつかある。以下の4つはそうした路線名を選んでみた。

7）札沼線（JR北海道、愛称は学園都市線）

札幌のひとつ西寄りにある桑園駅から大きく向きを変え北東方向に進む長大なローカル線だった札沼線。列車の起点は札幌であり、終点は当初留萌本線の石狩沼田となっていた。しかし、先へ行けば行くほど過疎地なので、1972年に新十津川―石狩沼田間が廃止され、札幌と沼田を結ぶ「札沼線」の名前は実態に合わなくなった。


「学園都市線」の表示がある札沼線・あいの里教育大駅の駅名標（筆者撮影）
ところが、札幌近郊の住宅開発と大学が沿線にできたため、札幌―石狩当別―北海道医療大学間は列車本数も増え、駅も増設され都市近郊路線として発展している。2012年には北海道医療大学駅までの電化が完成し、面目を一新した。そうした状況から、学園都市線の愛称が付けられ、札沼線という線名は、現在時刻表以外ではあまり見掛けなくなっている。

その一方で、末端の非電化区間はあまりにも閑散とした区間で、廃止が取りざたされている状況だ。今後、北海道医療大学より先の区間が廃止される公算が強いが、そうなった場合、札沼線の名称はどうなるのだろうか？

2040：チバＱ：2018/05/22(火) 15:04:23
果たせなかった夢の跡
8）名松線（JR東海）

台風による甚大な被害で部分廃止もうわさされたJR名松線は、2016年に奇跡的な復活を遂げた。とはいえ、過疎に悩み人気ある観光地に乏しい沿線だけに前途は多難であり、さまざまな活性化策を実行することが期待される。


古びた給水塔の残る名松線の終点、伊勢奥津駅。ここから名張を目指す計画だった（筆者撮影）
そうした名松線の歴史を振り返ったとき、果たされなかった夢があったことをどれだけの人が知っているだろうか？ 名松線の名称は、名張と松阪を結ぶことに由来する。結局は、途中の伊勢奥津で果ててしまい、かつて伊勢奥津と名張を結んだバスも今はない。松阪から名張まで行きたいなら近鉄を利用すればよいので、名松線が中途半端な状況で途切れてしまった現状でも不便と感じる人はいないであろう。

名前だけを見ると残念な路線だが、沿線の渓谷美や四季折々の移ろいなど、車窓が楽しめる路線だけに、せっかく復活したのだから観光列車などを走らせて集客してほしいものである。

9）信越本線（JR東日本）

本線と名が付く長大な路線で、これほどまでに残念な状況になってしまった路線はほかにあるだろうか？ 北陸新幹線の開業に伴い、ずたずたに分断されてしまった気の毒な路線である。


現在はしなの鉄道の駅となった、かつての信越本線軽井沢駅（筆者撮影）
横川―軽井沢間は廃止、軽井沢―篠ノ井間はしなの鉄道線に、長野―妙高高原間はしなの鉄道北しなの線、妙高高原―直江津間はえちごトキめき鉄道に、それぞれ移管されてしまった。群馬県内を走る高崎―横川間に至っては、「信」も「越」も関係ないところで完結しているのに信越本線を名乗り、かわいそうな感じもする。時代の流れとはいえ、残念極まりない。

「東上」するから東上線ではない！
10）東上線（東武鉄道）

最後に登場するのは東武東上線。言いやすいこともあって何も考えずに東上線という路線名を使っているけれど、その由来を知ると無念さが伝わってくる。東上線とは、東京から（地図の）上の方へ延びているから付いた名称ではない。1912年に東上鉄道として発足したときは、東京からとりあえずは上州（群馬県）の渋川まで鉄道を敷設するつもりで「東上」と命名したのである。ゆくゆくは、さらに北上して新潟県の長岡まで路線を伸ばす壮大な構想があったのだ。


埼玉から先、上州を経て新潟県までを結ぶ予定だった東武東上線（筆者撮影）
しかし、渋川まで到達することもなく、埼玉県の寄居で建設は中断。そうこうしているうちに国鉄（現・JR）八高線の計画がでてきて、寄居以北への延長は夢と消えてしまった。今では、池袋から寄居までの直通列車もなく、小川町駅で系統は分断されている。秩父鉄道へ乗り入れる観光用電車も消え、純然たる通勤通学路線として大繁盛だ。それでも、長距離鉄道として発足して「東上線」と命名したことを考えると、ちょっと寂しい。

鉄道路線は時代とともに役割を変えつつ、栄えるものもあれば、衰退の一途をたどるものもある。それでも路線名だけは、長年親しまれていれば簡単に変えることはままならない。だからこそ、新たに命名したり、愛称を考えるときは、あとで後悔することのないよう、多くの人が納得できる名称にしてほしいものである。

2041：チバＱ：2018/05/22(火) 15:05:49
https://toyokeizai.net/articles/-/220698
寝過ごし厳禁！小田急線の｢長時間走る電車｣
実は2時間以上走り続ける電車も多い
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渡辺 雅史 : 時刻表探検家 2018年05月16日
みなさんは、私鉄の時刻表をご存じだろうか？

東武、西武、小田急、東急、京急、京成、近鉄では、ダイヤ改正ごとに、書店で売っているJRの時刻表のような、冊子タイプの時刻表を出していて、沿線の駅売店などで販売されている。


東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら。
この春も、東武、西武、小田急、東急、近鉄の各社から時刻表が発売された（京急、京成は、羽田空港や成田空港を発着する飛行機の時刻が変わるタイミングでダイヤ改正を行うので、昨年10月にダイヤを改正し、時刻表は昨年秋に発売済みだ）。

今回、改正が行われた鉄道会社の中で、電車の時刻が大きく変わったのは小田急。代々木上原―登戸間の複々線化工事が完了して、電車の運転パターンがガラリと変更された。

実は2時間以上走る列車も多い
そんな小田急の時刻表を読み込んでいくと、JR常磐線の取手を出発して、綾瀬から東京メトロ千代田線に乗り入れ、さらに代々木上原から小田急線に乗り入れ、小田急線内は急行として運転する取手発伊勢原行の急行（運行時間2時間18分）や、平日朝に運転される片瀬江ノ島発新宿行きの各駅停車（運行時間2時間2分）など、運行時間の長い電車がたくさん走っていることがわかった。

そこで、小田急の時刻表で発見した「長時間運行する電車」をピックアップ。勝手にランキングしてみた。作ったところで「だから、何？」というものであることは作成した本人も重々承知しているが、「へ〜。こんな電車もあるんだねぇ〜」という軽い気持ちで読んでいただけたらありがたい。

まずは、長時間運行される特急ロマンスカーのランキングから。

都内と、箱根・御殿場・江ノ島方面を結ぶ特急ロマンスカー。特急というと一般的には「速い」というイメージがある。実際、ロマンスカーは新宿―箱根湯本を最速1時間13分と、なかなかの速さで走っている。

ところが、時刻表を調べていくと、同じロマンスカーでも、新宿―箱根湯本間を1時間40分以上かけて走るものもチラホラ。新宿―箱根湯本を結ぶロマンスカーでいちばん時間をかけて走るのは、平日に運転される「はこね6号」。箱根湯本を10時22分に出発して、新宿に到着するのは12時07分。所要時間1時間45分と、最速のロマンスカーよりも32分も遅い。

「はこね6号」は連結・切り離しができる車両「EXE」で運行される箱根湯本発着のロマンスカーなので、小田原で併結作業を行うために停車時間が長いこと、小田原―箱根湯本は単線区間のため、通過駅でも電車の交換待ちで長時間停車すること、新宿駅に入線するのに時間がかかること、最速のロマンスカーより停車駅が多いことなど、遅くならざるをえない要因はいくつもある。だが、同額の特急券を支払って、1.4倍の時間がかかるというのはなかなかのものだ。


ロマンスカー「EXE」をリニューアルした「EXEα」（撮影：尾形文繁）
……と「はこね6号」について、悪いようなことを書いたが、私のような時刻表を見るのが大好きな人間は、「どれだけノロノロ走ってるんだろう？」と興味が湧いて乗りたくなる特急の1つだ。しかも、最速のロマンスカーと同じ値段にもかかわらず、32分も長くロマンスカーを楽しめるのだからありがたい。その上、グレードアップ車両である「EXEα」で運転される可能性のある特急なので、もし「EXEα」に当たれば、乗り心地の良い電車に長いこと乗れて最高だ。

千代田線直通は運行時間が長い
個人的な見解はさておき、そのほかの長時間運転するロマンスカーのランキングは、東京メトロ千代田線に乗り入れる「メトロはこね号」が上位を独占する結果となった。運行距離はもちろん、千代田線内は電車を追い越す設備がないため前の電車を抜かすことができないので、新宿―箱根湯本を結ぶ「はこね号」や、新宿―御殿場を結ぶ「ふじさん号」より、運行時間が長くなるのだろう。

そこで、続いては東京メトロ千代田線に直通する電車のランキング。

小田急と千代田線を直通する電車が増発された今回のダイヤ改正。それと同時に、JR常磐線の取手、我孫子、柏方面から、小田急の町田、本厚木方面へ直通する電車が飛躍的に増えた。

2042：チバＱ：2018/05/22(火) 15:06:26
時刻表を調べてみると、朝夕の時間帯に始発から終点まで2時間以上かけて走る電車は、平日32本、土休日12本運転されていることがわかった。

所要時間がいちばん長いのは、我孫子を20時52分に出発する伊勢原行。我孫子から伊勢原まで、60の駅すべてに停車する各駅停車。運行時間は2時間52分で、伊勢原に着くのは23時44分。車内で熟睡してしまったら、取り返しがつかなくなる恐ろしい電車だ。

1本だけの多摩線直通
時刻表的に面白いのが、13位にランクインした、取手発唐木田行の各駅停車だ。

3月のダイヤ改正前まで、東京メトロ千代田線から小田急に乗り入れる電車の多くは、新百合ヶ丘から多摩線に乗り入れ、唐木田へと向かっていたが、改正後、多摩線に乗り入れる地下鉄直通の電車は平日に1本だけ運転されるこの電車だけになってしまったのだ。

取手を7時42分に出発して、56の駅に停車して唐木田に到着するのは10時05分。朝のラッシュ時に運転される電車なので、興味本位で乗ると通勤で利用する人たちに怒られそうだが、時刻表好きとしては一度乗ってみたい、気になる電車だ。

最後は、小田急線内を走る、快速急行、急行、通勤急行、各駅停車のランキング。

新宿と小田原を結ぶ各駅停車が1本も運転されていない現在、どのようなランキングになるか調べてみると、1位となったのは、運行時間が2時間2分となる3本の各駅停車だった。

江ノ島から新宿まで2時間！
中でも興味深いダイヤなのが、片瀬江ノ島発新宿行きの各駅停車だ。平日、片瀬江ノ島から乗り換えなしで新宿に行くことができる電車は、特急2本、急行（相模大野から快速急行）1本と、この各駅停車の4本しか運転されていない。そんなレアな新宿直通の電車の上、新宿まで2時間以上かけて走る鈍足ぶり。

この電車の10分後に片瀬江ノ島を出発する、特急「モーニングウェイ60号」なら新宿到着は9時27分なのに、この各駅停車が新宿に着くのは10時14分だ。一般の方にとっては「そんな電車使えねぇよ」となるが、時刻表好きにとっては、乗ってみたくなるダイヤだ。

知ったところで、さほど役に立たないかもしれないが、一応覚えておくと「この電車に乗って寝過ごすと大変なことになるから、次の電車に乗ろう」と、危険を回避することはできると思うので、地下鉄直通のランキングに入っている電車だけは、なんとなく頭に入れていただけたら幸いである。

2043：チバＱ：2018/05/24(木) 10:55:22
https://www.sankei.com/west/news/180523/wst1805230079-n1.html
2018.5.23 18:44

ＪＲ九州の大幅減便で生活に支障…宮崎県、影響調査を公表

　ＪＲ九州が３月のダイヤ改正で在来線を大幅に減便した影響を調べていた宮崎県は２３日、吉都線や日南線など県内３路線で、中高生の通学や高齢者の生活に支障が出ているとの結果を発表した。県と沿線自治体は今回の結果を踏まえた要請書を２４日、ＪＲ九州宮崎総合鉄道事業部に提出する。

　県は３〜４月、県内の中高６２校と全２６市町村に対して調査を実施した。このうち、沿線の２４校と１０市町で減便の影響が出ていることが判明した。

　減便や車両編成が短くなったことで「列車が混雑し、気分が悪くなった生徒がいた」「便の削減で利用が難しくなり、移動手段の変更による負担が生じた」などの意見が寄せられた。吉都線を使って通院する人で、待ち時間が最大３時間長くなりタクシー利用に切り替えた例もあった。

　沿線自治体からは「街づくりへの影響が避けられない」（小林市）、「観光交流センターを整備中だが、利便性低下で施設利用への影響が懸念される」（えびの市）といった回答があった。

2044：とはずがたり：2018/05/27(日) 12:16:38
117系を魔改造。。

テツの広場
カラフルな長距離列車、２０年デビュー　個室やベッドも
https://www.asahi.com/articles/ASL5R56YDL5RPLFA00N.html
中島嘉克2018年5月27日09時26分

　ＪＲ西日本は２３日、京阪神から山陰・山陽地方をつなぐ新たな長距離列車の車内デザインを発表した。しま模様を多く使ったカラフルな内装で、車両ごとに異なる座席タイプを採用した。２０２０年春に運行を始める予定だ。

　新列車は６両編成。個室やベッドのように寝転べるスペースなど、車両ごとに特徴的な座席を採り入れる。女性専用車両や乗客どうしが交流できるフリースペースも用意する。来島達夫社長はこの日、「非日常の空間で、鉄道の旅の魅力を発見してほしい」と話した。

2045：とはずがたり：2018/05/27(日) 19:16:54
　J鉄局TOP＞珍車ギャラリー＞ＪＲ系 クハ104-551
http://www.geocities.jp/js3vxw/HP1/chinsya-htm/jrw_105_tc104-551/jrw_105_tc104_551.html

2046：とはずがたり：2018/05/27(日) 19:49:04
先日やっとJR奈良線の205系を見に行った。
昔家庭教師してて土地勘のある山城青谷駅へ。
懐かしい。
さてクルマを駅前に停めて待つ事10分，行き違いが当駅で行われるが先ずは鶯色の103系が現れた。
これも気付けば貴重で関西本線では既に見れなくなっているようである。
で，振り向けば遂に青い205系1000番台が登場！
青線は思った程テンション上がらなかった。
103系が阪和線大量に走ってるとこみたかったねえ。。

その後奈良線を南下しつつ帰る。
山城多賀〜玉水間の複線化工事も見る。順調に進んでるようだ。
玉水駅は橋上駅舎化工事中であった。

井手町の中心駅だが玉水という。橘諸兄の墓がある様だ。井手の左大臣と全然結びつかなかったけど此処なのか！！
近くに玉川が流れてるけど玉水って此処からか？

2047：とはずがたり：2018/05/27(日) 20:05:28
LEGO IDEAS ? “THE BLUES MOBILE” HITS 10,000 SUPPORTERS
http://allaboutthebrick.com/lego-ideas-the-blues-mobile-hits-10000-supporters/
03/02/2017

>>2046
図６だと棚倉の一線スルーが明示されてないようだが。

JR奈良線の複線区間が伸びるようですが、なぜ城陽以南の山城多賀〜玉水間も複線化...
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10148420665
sam********さん2015/7/2912:45:52

JR奈良線の複線区間が伸びるようですが、なぜ城陽以南の山城多賀〜玉水間も複線化されるのでしょうか？また、複線化に絡んでの駅改良などはあるのでしょうか？


ベストアンサーに選ばれた回答
red********さん 2015/7/2913:04:23

この2駅で「みやこ路快速」が交換するケースが多いことと、2駅とも一線スルーになっていて線形上複線化がしやすいということがあると思われます。

そのほか、今回の事業では京都駅の配線改良と六地蔵駅のホーム改良、棚倉駅の一線スルー化が行われる予定です。また、一部に新駅設置構想もあります。

第2章 第一種鉄道建設等事業の目的及び内容
http://www.westjr.co.jp/railroad/project/file/02_mokuteki.pdf
(4) 奈良線の乗車人員推移
奈良線の乗車人員の推移を図 2-4 に示した。これによると、平成 23 年度の平均乗車人員は
52,000 人で、一日平均乗車人員は平成 2 年以来、増加傾向を示している。

奈良線第 2 期複線化事業
（JR 藤森〜宇治・新田〜城陽・山城多賀〜玉水間複線化）
環境影響評価方法書（要約書）
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/file/00_houhousyo_youyaku.pdf
■計画概要
図-6 に計画概要図を示します。また、計画の概要は、表-1 に示すとおりです。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2018-05-27-1.jpg

2048：とはずがたり：2018/05/27(日) 20:15:48

2015年ぐらいか通った時に行き違い施設廃止されてるなあと思ったけどあの駅では復活してるのか！
しかも災害で運休してたのか・・
運行再開したみたいで何より♪

［上古沢駅］災害運休が続く南海高野線山岳区間（2018年2月6日）1面1線化で早期復旧を目指す
https://www.youtube.com/watch?v=3190kC-vb8E
NORIMONO-CHANNEL
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南海高野線の下古沢駅では、2002年に廃止された列車交換設備の再設置工事が行われています。台風21号の大雨による地すべり災害の影響で不通となっている南海高野線山岳区間につ…

1:28:15
前面展望 南海高野線高野下〜極楽橋間運転再開 特急こうや1号高野山行き なんば⇒極楽橋+ケーブル高野山
Tasuku Oku
2018/03/31 に公開
https://www.youtube.com/watch?v=lcdkFHQJl4A

上古沢駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E5%8F%A4%E6%B2%A2%E9%A7%85

駅構造
1面1線のホームを持つ地平駅である。ホーム有効長は2扉車4両。山岳を経由しているため、ホームは傾斜面上にある。2017年の台風21号の影響で当駅構内で道床流出が発生し、高野下駅 - 極楽橋駅間が不通となった。その後2018年3月31日から運転を再開したが、交換設備は隣の下古沢駅に移設され、従来の高野山方面ホームに上下列車を発着させる形で、当駅の交換設備は廃止となった（棒線化）。なお旧難波方面ホームの線路並びに安全側線は撤去され、ホーム内も立入禁止の鎖がされている。 駅舎は旧難波方面ホームの高野山駅寄りにあり（写真 - なお駅舎建物は、写真の通り傾いている）、現在の上下線ホームへは構内踏切で連絡している。なお、のりば番号は設定されていない。

終日駅係員無配置のため自動券売機はなく、乗車駅証明書発行機が設置されている（自動改札機は設置されている）。

下古沢駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8B%E5%8F%A4%E6%B2%A2%E9%A7%85

駅構造
相対式ホーム2面2線の地平駅。山岳を経由しているため、駅舎とホームは傾斜面上にある。ホーム有効長は2扉車4両。

かつては相対式ホーム2面2線の駅であったが、2002年（平成14年）に交換設備が撤去されて難波方面のホームのみ使用され、高野線単線区間では唯一の棒線駅となった。しかし、2017年の台風21号の影響で隣の上古沢駅構内で道床流出が発生し、交換設備が使用不能になったため、上古沢駅からの移設の形として当駅の交換設備が復活し、再び相対ホーム2面2線となった。なお交換設備の復活にあたり、下りホームは内方線タイルの敷設等の再整備が行われた。 電車とホームの間の間隔が比較的広くなっている場所がある。

旧高野山方面ホームは交換設備撤去後もしばらく手付かずの状態であったが、「こうや花鉄道」プロジェクトの一環として、2007年（平成19年）10月から跡地に花屏風が設置された[1]。しかし、前述の列車交換設備設置に伴う旧下りホーム復元のため、花屏風は撤去されている。

高野山電気鉄道時代は、高野下方面に車庫もあった。

2049：とはずがたり：2018/05/27(日) 22:24:55
ネットワーク性を云うなら●因美南線，●木次線全線と●芸備線の塩町〜備中神代を廃止して盲腸区間が出ないようにしよう。
いちお木次線は木次迄残したりでも良いし三次〜府中も要らんかなとか色々考えるが。
分断されても良いなら先ずは備後庄原〜備中神代・備後落合〜出雲横田廃止で。此処を廃止するだけで随分違うと思う。この区間はバスにせよ。

wikiに拠る乗客数
東城　1987：257→2016：10
備後西城　1996：138→2015：42
備後落合　2002：26→2015：16
出雲横田　1999：265→115
木次　1999：237→149
備後庄原　1987：325→2016：143

バスは国道沿い走るとして備中神代へ寄ると遠回りになる。新見〜足立間は短絡線建設して備中神代駅は国道との交点に移設で良いなｗ

JR西日本のローカル線の輸送密度が少なすぎる件。北陸エリア「飛び地」路線より中国山地が心配
http://tabiris.com/archives/jrwest-3/
2015年2月9日

…

最低は芸備線の「8」
ところで、「データで見るJR西日本2014」をみてみると、もっと危ない区間があります。発表されている数字のなかで、平均通過人員の最低は芸備線・東城〜備後落合で8。「8」です。うーむ、これはなかなかですな。

この区間は1日3往復しか運転されていない超過疎区間ですが、いくら3往復でももう少し乗って欲しいところです。

平均通過人員「低い順」ランキング
以下、公表されているJR西日本各線の1kmあたり平均通過人員を低い順に並べてみましょう。500人／日までをランキングにしてみました。
（単位：人／日）

●1位　芸備線・東城〜備後落合（25.8km）8
●2位　三江線・三次〜江津（108.1km）44→廃止済み
3位　大糸線・南小谷〜糸魚川（35.3m）130
●4位　因美線・東津山〜智頭（31.9km）185
●5位　芸備線・備後落合〜三次（45.7km）197
・6位　福塩線・府中〜塩町（54.4km）211
●7位　木次線・備後落合〜宍道（81.9km）245
8位　山陰本線・益田〜長門市（85.1km）290
9位　姫新線・中国勝山〜新見（34.3km）290
10位　山口線・津和野〜益田（31.0km）393
11位　小野田線・小野田〜居能など（13.9km）431
12位　山口線・宮野〜津和野（47.4km）465
13位　山陰本線・長門市〜小串 長門市〜仙崎（52.8km）465
14位　越美北線・越前花堂〜九頭竜湖（52.5km）493

ちなみに、最高は東海道線・大阪〜神戸の391,030でした。

中国山地のローカル線は大不振
2013年は、中国地方で豪雨被害が相次ぎ、三江線、山口線、山陰本線で長期の不通区間が発生しています。その影響も数字に出ているとみられます。また、こういう統計は、区間をどこで分断してピックアップするかで数字が変わります。そのため、一概に数字だけで判断するわけにはいきません。

とはいうものの、やはり中国山地エリアのローカル線の不振が目に付きます。このエリアのローカル線の輸送量が少ないとは想像していましたが、それにしても輸送密度300以下のオン・パレードには驚かされます。輸送密度500人以下は、鉄道よりバスのほうが輸送適性があると言われても仕方のない数字です。

都市部と山岳部に大きな落差
同じ芸備線でも、三次〜狩留家は1,569、狩留家〜広島は9,168と、都市近郊はそれなりの数字を残しています。「盲腸線ではなく、つながっているネットワークが大事」という意見もありますが、都市部と山岳部でこれだけの差があると、ネットワークを分断して盲腸線になってでも都市部だけ残す、という選択もあり得るのではないか、と考えざるをえません。

要するに、北陸本線の「飛び地」ローカル線よりも、中国地方の山岳ローカル線の心配をしたほうがよさそうです。

2050：とはずがたり：2018/05/27(日) 22:25:59
北陸本線　富山駅構内の交直セクション（廃止）
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/toyama/toyama.htm
トップページデッドセクション旧富山港線と
ライトレール写真集
トップページ>交直セクション>北陸本線　富山駅構内の交直セクション（廃止）
　あいの風とやま鉄道（旧　北陸本線）富山駅は，北陸地方では金沢駅に次ぐ規模を誇り，JR西日本の高山本線および富山地方鉄道本線・市内線が乗り入れています．かつて北陸本線と富山地方鉄道との間には渡り線が設置され，行楽シーズンを中心に「サンダーバード」，「しらさぎ」などの富山地方鉄道への直通運転が行われていました．北陸本線は交流20kV・60Hz電化，富山地方鉄道は直流1500V電化であるため，渡り線上に交直セクションが設けられていました．直通運転終了後も渡り線と交直セクションは残され，富山地方鉄道の検測のためJR西日本から貸し出されるクモヤ443系が時折通過していたようです．しかし，北陸新幹線の建設および富山駅高架化工事が本格化し，2008年10月に北陸本線下り線，引き続いて2010年4月に上り線および高山本線が北側の仮駅へ移転したことで北陸本線と富山地方鉄道との接続が分断され，交直セクションも廃止されました．富山地方鉄道への検測車の入線は当面の間は北陸本線魚津駅構内の富山地方鉄道との渡り線（非電化）を介して行われるのではないかと推測されます．

　なお，富山地方鉄道の電鉄富山駅も将来的には高架化される計画があり，その際にはあいの風とやま鉄道との渡り線・および交直セクションが復活する可能性も残されていますが，あいの風とやま鉄道と富山地方鉄道の間に北陸新幹線が割り込む形で建設されたため，渡り線がどのような形になるのかは現状では不透明です．

　また，富山駅構内には2006年2月28日まで交直セクションがさらにもう1ヶ所ありました．直流1500V電化されていた富山港線の電車を，北陸本線の475系交直流電車などで共通運用するための回送列車用として，北陸本線と富山港線を結ぶ渡り線に設置されていました．しかし，富山港線の富山ライトレールへの移管（一部区間を併用軌道に変更して富山駅北口に乗り入れ）に伴い，富山港線の富山－富山口－（奥田中学校前踏切）の区間が同日を以て廃止されたため，渡り線上の交直セクションもその役目を終えました．

2051：とはずがたり：2018/05/29(火) 22:32:32

JR北海道、副社長2人体制に
赤字路線見直しに対応
https://this.kiji.is/372345490877989985
2018/5/24 20:27
c一般社団法人共同通信社

　JR北海道は24日、次期副社長に小山俊幸専務（61）が昇格する人事を発表した。深刻な赤字路線の見直しで沿線自治体や国との協議が本格化しており、JR東日本出身の西野史尚副社長（59）と共に当面、2人体制で臨む。JR北海道が副社長を2人置くのは1987年の発足以来初めて。6月20日の株主総会後の取締役会で正式に決める。

　札幌市の本社で記者会見した島田修社長（60）は「（路線見直しの）おおまかな方向付けを8月までにすべく努力している。具体的な解決策につなげていくのが小山氏の責務だ」と述べた。

2052：とはずがたり：2018/05/29(火) 22:42:29
本日，加古川線の103系を見る為に神戸迄行った序で適当に厄神迄足を伸ばしたら電車区が併設されてた。ちょい吃驚。まあ知識２５年ぐらい止まってるからなあ。。色々新鮮。

加古川線の103系3550番台と１０５系の違いって何だ？？まあ割りと格好いい♪
和歌山線等の１０５系は結構古びてて，２２７系で置き換えられると発表されて(車内に掲示もされて)たけどこっちも実際に乗り込んでみると古いのかなぁ。
１０５系は１M１Tだけど103系3550番台は２Mってのが一番大きいのかな？１０５系の多くは103系からの改造だしなんかよおわからん。。

ＪＲ西日本　　加古川線１０３系３５５０番台
http://takaq.fc2web.com/sy/jrw/jw103kakogawa.htm

2053：とはずがたり：2018/05/29(火) 22:46:46
117系も使ってるのか？で，和歌山線や桜井線，紀勢本線の１０５系などは全部で２８編成で賄えるんだな。

和歌山線・桜井線に227系電車導入　国鉄型電車を置き換え　JR西日本
https://trafficnews.jp/post/79902
2018.03.07 乗りものニュース編集部

JR西日本が、和歌山線、桜井線、紀勢本線を走る105系・117系電車の置き換えとして、227系電車を導入します。「車載型IC改札機」の使用も開始する予定です。

227系車内で「IC改札機」運用開始へ
　JR西日本は2018年3月7日（水）、和歌山線や桜井線、紀勢本線に227系電車を順次投入すると発表しました。

　2019年春から2020年春までの期間に2両編成×28本（計56両）を投入し、国鉄時代に製造された105系電車や117系電車を置き換えます。

　227系は2015年から主に広島エリアで使用されている車両です。近畿エリアでは、今回この車両が初めて登場します。

　車内は多機能トイレや車いすスペース、LED車内照明、自動温度調節機能付きの空調などを導入。外観は、広島エリアの赤色とは異なり、「走行する奈良と和歌山エリアに共通する文化・歴史・自然の奥深さを表現した緑色」（JR西日本）が基調とされます。

　車両置き換え後の2020年春には、「車載型IC改札機」の使用が始まります。すでに境線での運用が発表されていますが、近畿エリアではこれが初めて。「車載型IC改札機」の使用開始により、奈良県内全域や和歌山線全線が「ICOCA」エリアになる予定です。

【了】

2054：とはずがたり：2018/05/29(火) 23:02:30
きのくに線の運用本数すくねｗ

予備車はぼろぼろの１０５系だと沢山準備しとかなあかんのやろねえ

2018.03.9
2019年より桜井・和歌山線に227系を投入、105系を置き換え
http://ichi-shutsu.com/?p=686

現在、桜井・和歌山線（および紀勢本線の和歌山市乗り入れ）用の105系は38両（2両×19本）、主にきのくに線でも使用される117系は20両配置（4両×5本）されています。合計58両ですが、227系は2両28本の合計56両が製造される予定となっています。2両少ないですが、今の運用でも余剰があるのであれば減車する必要はないのかもしれません（ぱっと調べたところ、今105系は16運用しかないので予備車を含めても余剰があるようです）。

2055：　チバQ：2018/05/31(木) 07:23:47
https://mainichi.jp/articles/20180529/k00/00m/040/124000c
ひたちなか海浜鉄道廃線の危機から延伸へ　最終黒字視野

毎日新聞��2018年5月29日 08時30分(最終更新 5月29日 08時30分)



　モータリゼーションや少子化による利用客の減少で全国のローカル鉄道が経営難に直面するなか、堅調な経営を続ける異色の第三セクターがある。茨城県ひたちなか市と茨城交通が出資し、勝田－阿字ケ浦間（１４．３キロ）を結ぶ「ひたちなか海浜鉄道湊線」だ。廃線の危機を乗り越え、地元住民や観光客に愛されるその魅力を探った。

　ヒラメやカツオなどの水揚げ基地として知られる那珂湊漁港（ひたちなか市）近くに昭和レトロ感あふれる建物が見えてきた。湊線の那珂湊駅だ。職場から帰宅するため駅舎内で列車を待っていた同市在住の会社員女性（５９）は「高校生のとき湊線で通学した。最近また乗るようになり、懐かしい気分を味わっている」とうれしそうに話す。


　湊線は１９１３年、海産物の輸送などを目的に勝田－那珂湊間で先行開業し、２８年に阿字ケ浦まで延伸。しかし高度成長期にマイカーが普及すると乗客が急減。さらに経営母体の茨城交通が２００８年に経営破綻したため、一時は廃線も検討された。だが存続を求める住民の声を受け、市などが第三セクター「ひたちなか海浜鉄道」を設立して湊線の経営を譲り受け、ローカル線は辛うじて生き延びた。

　三セク設立の前年の０７年には、存続を求めた住民ら約１０００人が「おらが湊鐵道（てつどう）応援団」を結成。メンバーたちは駅の清掃や除草、催事運営などにボランティアで協力している。結成の中心になった佐藤彦三郎さん（７８）は「昔は『湊線はあって当たり前』と思い込み、ありがたみを分かっていなかった」と振り返る。

　富山県内の鉄道会社を再建した手腕を買われ、初代社長に就任したのが吉田千秋さん（５３）。吉田さんは「ローカル線は地元の人を大事にしないと生き残れない」と、通学定期券の大幅値下げに踏み切った。これを機に自転車や保護者が運転する車で通学していた高校生が戻ってきた。

　全国の鉄道会社から譲り受けたディーゼル車両を一目見ようと詰めかける全国の鉄道ファンも得意客だ。阿字ケ浦駅構内には、北海道で走っていた雪国仕様の車両が置かれているほか、廃止された兵庫県のローカル線から譲渡された車両が今も現役で走っている。

　さらに、市内にある国営ひたち海浜公園がＳＮＳ（ソーシャル・ネットワーキング・サービス）を通じて国内外で有名になり、管理課管理係長の大谷俊幸さん（３４）は「国営ひたち海浜公園に咲くネモフィラ目当ての外国人客が増えた」と自信を見せる。

　年間乗客数は最低だったころの約７０万人から、１７年度には１００万人を超えた。１７年度の決算では三セク設立後初の最終黒字も視野に入っている。

　同鉄道は現在、開校予定の小中一貫校の近くに、新駅を設置する計画を進めている。佐藤さんは乗客確保の切り札として、さらに国営ひたち海浜公園まで延伸するよう期待を寄せる。ネモフィラを気軽に見に行ける交通手段に進化を遂げた先に、明るい未来が待っている。【太田圭介】

ひとくちメモ

　水戸支局への赴任前から湊線には興味があった。大都市圏の鉄道ですら乗客確保で悪戦苦闘するなか、延伸も視野に入れるほど勢いのあるローカル線は他に類を見ない。昭和の雰囲気を残しつつ、平成をも超えて続く鉄路の行方を見守っていきたい。

2056：チバＱ：2018/06/01(金) 06:32:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180530-00010000-doshin-hok
札沼線廃止、バス転換へ　道医療大－新十津川　月形町が容認
5/30(水) 6:03配信 北海道新聞
札沼線廃止、バス転換へ　道医療大－新十津川　月形町が容認
沿線自治体が廃止、一部バス転換を容認する方針を固めたJR札沼線の石狩月形駅＝29日、月形町
　【月形】JR北海道が廃止を提案する札沼線北海道医療大学―新十津川間（47・6キロ）について、空知管内月形町の上坂隆一町長は29日、廃止を容認する意向を固めた。沿線4町のうち、月形高生など日常的な利用者が多く、これまで維持存続を強く求めていた月形町が容認に転じ、同管内新十津川、浦臼両町もJRとの個別協議で町側の提案がおおむね受け入れられていることなどから、沿線自治体は廃止容認に大きく傾き、札沼線は廃止、一部バス転換となる見通しになった。

【動画】鉄道貨物かっこいい！　札幌でフェス　乗車や保線体験

町民の一定の理解は得られていると判断
　廃止が決まれば、JRが単独で維持困難とする10路線13区間で、自治体側が当初から廃止を受け入れた石勝線夕張支線を除き初めて。

　月形町が同日夜に開いた住民説明会で、廃止に明確に反対する声は上がらず、町民の一定の理解は得られていると判断した。上坂町長は終了後の取材で「もう少し（反対）意見が出ると思っていた。今後も要望があれば町民にしっかり説明する」と述べた。6月7日開会予定の定例町議会での議論を経て、同月中にも正式表明する考え。

北海道新聞

2057：チバＱ：2018/06/01(金) 06:32:49
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180525-00010001-doshin-hok
JR北海道人事「異例の体制」　「東日本頼み」色濃く
5/25(金) 10:38配信 北海道新聞
JR北海道人事「異例の体制」　「東日本頼み」色濃く
札幌市中央区のJR北海道本社
西野副社長続投　新会長と新取締役も就任
　JR北海道は24日発表した役員人事で、JR東日本出身の西野史尚副社長を当面続投させ、昇格させる小山俊幸専務と2人の副社長を置く「異例の体制」（島田修社長）を選んだ。正念場を迎える単独維持困難路線問題の打開には、辣腕（らつわん）を振るう西野氏の力が不可欠と判断したためだ。新会長に就任する白川保友氏、新取締役の渡利千春氏を含め、経営における「東日本出身者頼み」の色はますます濃くなった。

【動画】発電した電気で走る気動車　函館線で試験走行

　西野氏は、鉄道事業本部長として安全運行の再構築を担い、北海道新幹線開業や札幌駅ホーム位置問題でも陣頭指揮を執った。さらに、単独維持困難路線問題ではバス転換を求める札沼線や日高線の沿線自治体などとの協議の最前線に立ってきた。安倍政権中枢にも人脈があるとされる。JR東日本では6月22日付で非常勤取締役となる予定で、北海道を離れた後は副社長就任が内定している。

　島田社長は24日の記者会見で、「維持困難線区の問題は大まかな方向付けは8月までに付けるべく努力している」と説明。西野氏の功績を念頭に「この方向付けは引き続き重要任務を担う西野氏の責務。その後、各線区で具体的な解決策につなげるのが小山氏の責務」と述べ、当面は西野氏に頼らざるを得ないとの認識を示した。

　新会長の白川氏はJR東日本では元常務で運輸車両部門に精通し、安全再生の新たな計画策定や技術面の指導などに期待。渡利氏は西野氏と同様に安全対策と企画の両方の部門を経験し、国や道からの財政支援を踏まえた経営再建策や2030年度の新幹線札幌開業に向けた具体的作業での手腕発揮が望まれている。

　一方、島田社長は生え抜き組の処遇にも腐心した。小山氏を副社長に昇格させ「次期社長への布石を打った」（JR関係者）。総務や企画、営業と幅広い経験があり幹部候補と目されてきた綿貫泰之取締役函館支社長を常務に起用し、技術系の田畑正信常務に鉄道事業本部長を兼務させた。総務、組合対策に定評がある山口力常務は留任させ、求心力維持を図った。

　JR北海道は3月期決算で400億円を超える過去最大の営業赤字となり、20年度末には資金枯渇するという深刻な危機に直面している。西野氏退任までに、東日本出身組と生え抜き組が、その穴を埋められるようになるかが、経営立て直しの鍵となる。（栗田直樹）

北海道新聞

2058：チバＱ：2018/06/01(金) 06:34:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180531-00000005-tncv-l40
ＪＲの新駅「糸島高校前」　2019年春開業へ　建設費９億円　“文教地区としての発展を期待”　福岡県
5/31(木) 18:55配信 TNCテレビ西日本

テレビ西日本

福岡県の西部を走るＪＲ筑肥線に2019年春、新しく「糸島高校前駅」が開業することが発表されました。

新たに開業する「糸島高校前駅」は、ＪＲ筑肥線の波多江（はたえ）駅と筑前前原駅の中間に位置します。

名前の由来についてＪＲ九州は、駅の近くに糸島高校があり、文教地区としての発展を期待していること、糸島市内に糸島の地名が入った駅がなく、地元の住民に親しみをもってもらいたいとの理由を挙げています。

「糸島高校前駅」の建設費はおよそ９億円で、2019年春の開業を見込んでいます。

30日に会見を開いたＪＲ九州の青柳社長は「当初は学生が主な利用者となるが、将来的には多くの住民にもご利用頂けると期待している」と述べました。

テレビ西日本

2059：チバＱ：2018/06/05(火) 18:21:52
https://toyokeizai.net/articles/-/221999
JR東日本､座れないならグリーン料金不要？
普通｢グリーン車｣払い戻し規則はややこしい
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細川 幸一 : 日本女子大学教授 2018年05月29日
鉄道各社は通勤ライナーに力を入れている
最近、首都圏の鉄道各社はいわゆる通勤ライナーに力を入れている。確実に座って通勤などで利用できる列車のことだ。


東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら。
京浜急行電鉄の「ウィング号」、京成電鉄の「モーニングライナー」「イブニングライナー」、東武東上線の「TJライナー」、西武鉄道の池袋線と東京メトロ有楽町線をまたいで走る「S-TRAIN」（平日運行。休日は副都心線・東急東横線方面）、西武新宿線から拝島線に入る「拝島ライナー」、京王線の「京王ライナー」などが登場した。どれも座席指定、あるいは定員制で300円〜500円程度の料金を払えば確実に座れることが特徴だ。

そもそも小田急「ロマンスカー」、京成「スカイライナー」、西武「レッドアロー」、東武「スペーシア」などの有料特急電車は以前から運行され、定期券があれば、普通運賃を別途支払うことなく、追加料金で乗れることから、これらも通勤などで利用されている。

JRでも特急の自由席が通勤等で利用されているし、「湘南ライナー」や「中央ライナー」「青梅ライナー」などの通勤時間帯の着席通勤需要に応えた電車が運行されている。

首都圏だけでなく、JR北海道、JR東海の主な地区でも「ホームライナー」などの快速列車を運転している。これらは座席指定制あるいは座席定員制を採用し、運賃に加えて料金を支払うことによって座席を保証している。

そうした中で異質なのはJR東日本が首都圏の主要路線で運行する普通列車グリーン車だ。リクライニングできるクロスシートを導入し、乗務員による車内販売も行っている。その快適さゆえ人気があるが、席が決まっていない自由席である。

普通列車のグリーン車に乗車するには、乗車券・定期券のほかに、普通列車グリーン券を購入する必要があり、料金は目的地までの距離別（〜50kmまでと51km以上）と曜日別（平日・土日祝）に加え、車内購入か事前購入かによって分けられている。

2060：チバＱ：2018/06/05(火) 18:22:21
たとえば、距離50kmまでの平日のグリーン料金は事前に購入すれば770円だが、車内で購入すれば1030円。車内で購入すると割高となる。

車内料金を高くし、消費者が事前にグリーン券を買うことを促す方針をJR東日本は取っている。しかし、JRの東日本の普通列車のグリーン車は自由席となっており、着席が保証されていない。座りたいから運賃のほかにグリーン料金を支払うのに、席がないことがあるのだ（この点はJRの多くの特急には自由席があり、やはり席が保証されていないが、指定席も選べるし、その料金の対価の中心は特急という速達性にあると考えられる）。

その場合に購入したグリーン料金の扱いはどうなっているのだろうか。グリーン券には紙のきっぷ（磁気式グリーン券）とSuicaグリーン券があるが、ホーム上のSuicaグリーン券販売機の画面には以下の表示がある。

グリーン車は全席自由席です。満席のためお座りになれない場合でもグリーン券が必要です。
要するに自由席なのだから着席を保証しておらず、座れなくても料金はいただくと言っており、座れない場合はあきらめろと言っているように読める。

払い戻しの制度があることはわかるが…
一方、JR東日本のHPの「普通列車グリーン車」のページには以下の記述がある。

普通列車グリーン券は当日1回限り有効です。払戻しは有効期間内にJR東日本の主な駅のみどりの窓口へ。（Suicaグリーン券の払戻しは、新たにグリーン券をお求めになる前にお申し出ください。）
払い戻しの制度があることはわかるが、満席の場合の扱いがこの対象になるのか明示されていない。また以下の記述もある。

グリーン車では、通路やデッキにお立ちの場合でも、普通列車グリーン券が必要になります。満席のため普通車に移られる場合は、車内改札前に乗務員（グリーンアテンダント）にお申し付けください。
より詳しい説明ではあるが、不親切な記述で、乗務員に申し出るとどうなるかが書かれていない。

さらに「よくいただく質問」をクリックし、「乗車前にグリーン券を買ったが、グリーン車が満席だった」の質問項目の回答を見ると、以下のように記述している。

2061：チバＱ：2018/06/05(火) 18:22:33
満席のためグリーン車をご利用にならず普通車へ移動される場合は、車内改札前に乗務員（グリーンアテンダント）にお申し付けください。ご利用にならなかった確認をおこなったうえで払いもどしのご案内をさせていただきます。なお、グリーン車の通路やデッキ等にお立ちの場合もグリーン料金が必要になりますのでご注意ください。
※ 車内では払いもどしできません。
※ 払いもどしは、Suicaがご利用可能な首都圏エリアのJR東日本のみどりの窓口で承ります。 
（みどりの窓口営業時間外は改札係員におたずねください。）
これを読んではじめて、座れない場合は払い戻しがあることがわかる。ただし、ホームページの別の場所（Suicaのページの「ご利用に際してのご注意」）で、払い戻しには手数料が220円かかるとある。満席で座れず、乗務員に申し出て普通車に移ることを申し出ると払い戻しがあることがわかるが、220円の手数料を取られるのか取られないのか？

Suicaグリーン券にはモバイルSuicaもあるが、モバイルSuicaのページの「モバイルSuicaを使う」をクリックし、さらに「Suicaグリーン券」をクリックし、さらに「払いもどし」をクリックすると、以下の説明にたどり着く。

Suicaグリーン券を購入したものの、グリーン車が満席で利用できずに普通車に乗車する場合などは、乗務しているグリーン車の乗務員（グリーンアテンダント）にお申し出ください。確認の上、Suicaグリーン券の払いもどし手数料を無料にするための「不使用証」を発行します。
説明はとても不親切
乗務員に満席で座れないから普通車に移ると申し出て「不使用証」を受け取れば、手数料無料で払い戻しができることがようやくここでわかる。ただ、きっぷのグリーン券についての扱いが書いていない（実際には同様の扱い）。不親切というか、手数料なしで払い戻しができることを消費者に知らせたくない、知っていても払い戻してほしくないという意図を持っているという印象を持つ記述だ。

また、払い戻しは当日にみどりの窓口に行く必要がある。実際、ネットを検索するとグリーン券の払い戻しについて説明しているサイト（JR東日本の作成ではない個人のブログ等）を複数みかけるが、手数料が220円かかると書かれているものもある。勘違いが多いということだろう。

むろん、乗務員が説明してくれれば問題はないが、満席で立っている乗客が尋ねない限り説明はないようだ。ときたま満席の乗客に乗務員が検札する状況に出くわしても、説明しているのを見たことがない。そもそも払い戻しがあることがわかりづらいのだから、気づいていない乗客も多いだろう。

自由席ゆえの便利さもあるが、確実に座りたいという需要に応えるためには座席指定がふさわしいと思う。しかし、JRの普通列車グリーン席は普通列車にグリーン車両を連結しているもので、本数も多い。また、消費者に対する列車識別情報も行先と時刻以外にない（特急やライナーなどは名称がある）ことからそれも難しいのかもしれない。しかし、事前購入を推奨し、払い戻しも不便というのは顧客対応としていただけない。まずは払い戻し情報をしっかり提供し、乗務員が処理できるようにするとか、駅のホームで次に来る電車のグリーン車の混雑状況を知らせるシステムの導入などを検討してほしい。グリーン車回数券もあると便利だろう。

2062：チバＱ：2018/06/05(火) 18:26:50
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/226253
＜新幹線長崎ルート＞県「追加負担できぬ」
国交省、整備比較検討結果を説明
10:29
九州新幹線長崎ルートの整備方針を巡る比較検討結果などを説明した寺田吉道官房審議官（左）＝佐賀県庁 拡大する
九州新幹線長崎ルートの整備方針を巡る比較検討結果などを説明した寺田吉道官房審議官（左）＝佐賀県庁

　九州新幹線長崎ルートの整備方針を巡り、国土交通省は４日、新鳥栖駅（鳥栖市）－武雄温泉駅（武雄市）間の整備方式ごとの比較検討結果を佐賀県に説明した。フル規格やミニ新幹線で整備した場合の試算では１７００億〜６千億円の追加負担を見込んでおり、応対した副島良彦副知事は「想定していた以上の負担は受け入れられない」との県の立場を改めて示した。

　国交省鉄道局の寺田吉道官房審議官らが県庁を訪れ、非公開で説明した。３月３０日に公表したフル規格、ミニ新幹線、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の３方式の費用に加え、現行計画のＦＧＴの導入が困難になった経緯の報告もあったという。

　与党検討委員会の５月１１日の会合に出席した山口祥義知事はミニ新幹線による整備について「検討していない」と述べ、委員から考え方を示すよう求める意見が上がっていた。寺田審議官は面談後、「ミニ新幹線について答える際に資するように説明に来たつもり。検討委員会でもそういう（考え方を示す）ことが求められていると思うと伝えた」と報道陣に述べた。

　副島副知事は「合意したこと以外の負担はこれまでの経緯を踏まえると厳しいと指摘した」とする一方、ミニ新幹線の検討に関しては「（委員の）個々の意見であり、検討委員会から求めがあったという認識には立っていない」と話した。

　一方、寺田審議官はＦＧＴの開発の遅れに「現在、厳しい状況にあることの批判は、国としてもしっかり受け止めないといけない」との認識を示した。

2063：とはずがたり：2018/06/05(火) 20:44:43
奇を衒った名前にはして欲しくない。泉岳寺とか高輪とかそんなのがいいぞ。

それにしても田町と三田は隣接してるけど昔は御田町とかなんかだったのか？

JR東日本、品川新駅（仮称）の駅名を募集へ 同社初の駅名公募
https://news.goo.ne.jp/article/tetsudoshimbun/trend/tetsudoshimbun-entry-1424.html
14:20鉄道新聞

JR東日本はこのほど、山手線・京浜東北線 田町?品川駅間の新駅の駅名を募集すると発表した。

同社が駅名の公募を行うのは初。応募数による決定ではなく応募のすべての駅名を参考に、新しい駅にふさわしい名前を選考する。

募集期間は2018年6月5日（火）?6月30日（土）でパソコン・スマートフォンまたは郵便はがきで応募を受け付ける。駅名発表は2018年冬頃を予定している。応募方法など、詳細は同社ホームページ内リリースに掲載されている。

2064：チバＱ：2018/06/05(火) 22:18:40
https://ryukyushimpo.jp/news/entry-726272.html
沖縄都市モノレール延長、開業遅れ　入札不調、「早くて１９年夏」
2018年5月26日 07:00
ゆいレール 沖縄都市モノレール 延長・延伸 公共交通 訪日外国人客 入札不調 人手不足
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浦添へのモノレール延長工事が進む那覇市首里石嶺町＝２０１７年６月
　沖縄都市モノレール（沖縄県那覇市、美里義雅社長）は２５日、２０１９年春に予定していた浦添市への延長区間の開業時期を延期すると発表した。美里社長は開業のめどを「早くて１９年夏頃」と述べた。入札の不調や土地取得の遅れなど、事業推進のための条件整備が難航して、一部の工事が１９年度にまたがる予定となったという。新たな開業時期は「工事が順調に進んだ場合を見込んだもの」としており、天候や工事の入札状況によってさらに遅れる可能性もある。

　美里社長は「県民の皆様にご不満とご不便をおかけするが、もう少し時間をいただくようお願いします」とコメントした。

　モノレール社によると、建設業の人手不足が深刻化する中で県内業者が現場に配置できる技術者も足りなくなっており、業者が工事入札への参加を見送るケースが多くなっているという。同社は工期や発注時期を見直すことで入札不調に対応している。用地取得の難航も工期がずれ込む要因になっていたが、17年３月までに全用地を取得した。

　モノレールの浦添延長は13年から事業が始まり、那覇市首里汀良町から浦添市前田まで約４・１キロについて軌道桁の架設作業などが進められてきた。総事業費は約５２５億円で、１８年３月末時点の進展は約７９％（予算ベース）となっている。このうち、軌道桁などのインフラ部は事業費約３８０億円で進展は約８７％、券売機などのインフラ外部は事業費約１４５億円で、進展は約５９％となっている。

　今年の８月ごろまでには延長区間全ての軌道桁架設を終える見込み。駅間の通信環境を整備した後に、車両を走らせてシステム総合試験を実施する。試験終了後に運転士の習熟運転や国や県の検査などを経て、延長区間が開業する。

2065：チバＱ：2018/06/06(水) 17:51:54
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180601_73007.html
＜秋田新幹線＞ＪＲ東、新ルート検討　岩手県境にトンネル、防災強化し運行安定化へ

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　ＪＲ東日本が、秋田新幹線の岩手、秋田県境にトンネル新設を含む新ルートの整備を検討していることが３１日、分かった。新トンネルは県境をまたぐ現在の仙岩トンネルの代替となる。秋田新幹線は県境区間で奥羽山脈の山々の間を縫うように走る在来線ルートを使っており、新ルート整備は防災面の強化や運行安定化が狙い。アクセス性向上も期待される。

　大仙市の老松博行市長が３１日開会の市議会６月定例会で明らかにした。同市や秋田県によると、新ルートと新トンネルの整備を検討しているのは秋田新幹線が通る田沢湖線の赤渕（岩手県雫石町）－田沢湖（仙北市）間（１８．１キロ）。
　奥羽山脈を横断する区間で、特に沢沿いを通る秋田県側はカーブがきつく、勾配が大きい。風雨や雪などの悪天候に弱く、運休や遅延が度々発生している。
　ＪＲ東日本は輸送障害の解消のため、約３．９キロの仙岩トンネルよりも長く、直線的な単線の新トンネルを構想した。複数のルートを検討しているとみられ、２０１５年５月にボーリングなどの現地調査に着手。１７年１１月、県に結果を説明した。
　県の担当者によると、ＪＲ東日本は「整備費用がかかっても維持費は少なく、災害に強いなどのメリットがある」と話したという。
　秋田新幹線大曲駅がある大仙市は７月、沿線自治体などで構成する整備促進期成同盟会を設立する方針。老松市長は市議会の市政報告で「安全性向上や定時運行による経済的効果を期待する」と述べた。
　秋田新幹線は１９９７年に開業した。既存の鉄道線路を拡幅したミニ新幹線で、最速３時間３７分で東京－秋田間を結ぶ。
　ＪＲ東日本秋田支社は「現段階で話せることはない」としている。


関連ページ:広域社会
2018年06月01日金曜日



https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180606_42010.html
＜秋田新幹線＞新ルートでの安定運行は「ＪＲの宿願」　東北・北海道にも好影響

カーブの多い山間部で速度を落として走行する秋田新幹線「こまち」＝５日、仙北市田沢湖生保内
拡大写真
　秋田新幹線の岩手、秋田県境区間で検討している新ルート整備構想で、ＪＲ東日本は雨や風といった自然条件に弱い同新幹線の走行時間短縮を目指す。安定運行は東北・北海道新幹線のダイヤにも影響することから、「ＪＲの宿願」との見方がある。
　岩手、秋田県境の仙岩峠では２０１３年８月、豪雨で盛り土が崩れたため３日間の運休を強いられた。１５年１月１８日には、強風で２２本が運転を見合わせた。
　安定運行に関わるこうした「弱点」を踏まえ、宮城大の徳永幸之教授（交通計画）は「在来線ルートの線形改良はＪＲ東日本の宿願と言っていい」と指摘する。
　県をまたぐ区間では、山形新幹線の山形、福島県境にある板谷峠でも新ルートの検討が進む。トンネルの延長は約２３キロ。約１０分の時間短縮を見込んでいる。
　秋田、山形両新幹線に共通するのは在来線を通るミニ新幹線であること。特に山岳地帯では雨や雪に弱く、動物との衝突のリスクもある。
　３１年春には、北海道新幹線の札幌延長を控える。盛岡、福島両駅で連結・切り離しをする秋田、山形両新幹線の輸送障害は東日本を縦断する「本線」のダイヤにも影響する。
　ＪＲ東秋田支社は「秋田新幹線は新幹線ネットワークを構築する当社にとって極めて重要だ。（トンネル整備の）事業化に向けた検討を深める」と話す。
　東北の新幹線網ではフル規格の奥羽新幹線（福島－秋田間）と羽越新幹線（富山－青森間）が１９７３年に基本計画決定したが、進展していない。
　秋田県の佐竹敬久知事は４日の定例記者会見で「当面は秋田新幹線の安定運行のため、仙岩峠へのトンネル整備をお願いしたい。奥羽越新幹線（の実現）はもっと先になる」と語った。


関連ページ:秋田経済
2018年06月06日水曜日

2066：チバＱ：2018/06/06(水) 18:13:02
https://news.goo.ne.jp/article/newswitch/business/newswitch-13210.html
ＪＲ西日本が「新快速」区間に有料席導入へ
09:32ニュースイッチ

ＪＲ西日本が「新快速」区間に有料席導入へ

ＪＲ西日本が「新快速」区間に有料席導入へ

(ニュースイッチ)

　ＪＲ西日本は在来線「新快速」運転区間を念頭に、有料座席車導入の検討を始めた。運行形態や車両などを詰め、２０２２年度までの実現を目指す。鉄道各社は料金収入増も狙えることから、大都市近郊路線で快適に移動できる有料座席車の導入を加速させている。ＪＲ西の新快速は関西エリアの都市間移動に使われ、長距離の乗客も多い。着席移動のニーズに応えて、サービスの向上につなげる。

　ＪＲ西は新快速への有料座席車連結または着席型列車の設定を軸に検討を進める。２３年３月期を目標年度とする中期経営計画に、課題として盛り込んだ。新快速は着席移動に配慮して、転換型クロスシートを採用しているが立ち客も多い状況。新快速運転区間で特急が併走するのは、大阪―京都間といった一部区間に限られる。

　ＪＲ西の新快速は、福井県南部や滋賀県から兵庫県西部まで走る普通列車。最大１２両編成で平日昼間は１時間に４本運行している。新幹線と併走するが、京阪神の主要駅に停車して速達性も高く、乗り換え不要なため、長距離利用客も多い。

　首都圏では私鉄各社が相次いで、通勤時間帯を中心に着席型列車の設定を進めている。またＪＲ東日本は２３年度末から中央快速線にグリーン車を連結。これにより、都心から主要５方面へのグリーン車設定が完了する。

　関西では１７年に京阪電気鉄道が座席指定車「プレミアムカー」や朝の着席型列車「ライナー」を導入。一方、ＪＲ西と京阪神の路線で競合する阪急電鉄は「乗車時間が短く、ニーズが高くない」（杉山健博社長）として導入に否定的な考えだ。



【ファシリテーターのコメント】
おととい、大阪出張の際に「大阪ー京都」の新快速に乗ったばかり。しかもちょうど遅延してました。安全などの投資もしっかりとお願いします。地方育ちの自分は子どもの頃はＪＲ（国鉄）にしか乗ってなかった。上京してきた時、最初は私鉄の特急に特急料金がいると思って、やり過ごしたことがある。
明 豊

2067：名無しさん：2018/06/06(水) 21:42:13
>>2066

＞新快速運転区間で特急が併走するのは、大阪―京都間といった一部区間に限られる。

はくともはまかぜも無かったことに…w
これに限らず、ウェブ系のメディアは校閲機能が弱いですね。

2068：とはずがたり：2018/06/06(水) 22:12:33
迷列車05関わったものはすべて滅びる呪われた路線〜名鉄小牧線〜
https://www.youtube.com/watch?v=VeVyzIy7HwY

迷列車12愚かな対立に翻弄された悲劇の最新型鉄道 名鉄ｖｓ名古屋市営地下鉄・小牧市ｖｓ春日井市〜桃花台新交通ピーチライナ
https://www.youtube.com/watch?v=9AKnsNVOvIs

2069：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:13:59

https://this.kiji.is/367144236946048097?c=92619697908483575
2018/5/10 12:00　株式会社熊本日日新聞社
高架化後の新ホーム「狭く落ちそう」　熊本駅在来線、不安の声も

通勤、通学途中の乗客らで混雑する朝の在来線ホーム＝熊本市西区のＪＲ熊本駅

高架化後のＪＲ熊本駅在来線ホーム

　３月に高架化されたＪＲ熊本駅（熊本市西区）の在来線を利用する乗客から、新しいホームの狭さを指摘する声が相次いでいる。「転落しそうだ」と不安がる乗客もおり、ＪＲ九州は事故を防ぐホームドアの設置を検討するとしている。

　高架化された在来線ホームは、２本の線路に挟まれた「島式」２面。全く同じ形状で、ホーム北側の幅は８メートルあるが、途中で狭くなり、南側の幅は３・４メートルしかない。北側には待合室やエレベーター、階段など、南側には８０センチ四方の柱が並び、乗客は狭い所で幅１・３〜１・５メートルの移動スペースを行き来する。

　平日朝は通勤のサラリーマンや通学の高校生らが一斉に降車。ホーム下の階にある改札口に向かってエスカレーターや階段に集中し、熊本市の会社員板見健司さん（５３）は「狭いスペースを行き来しなければならず、人とぶつかりそうになる」と困惑する。

　高架化前のホームは片側だけ線路に接する相対式と島式が組み合わさっており、幅は３・２〜１３・６メートル。ホーム中央部には細い柱やベンチしかなかった。上天草市から熊本市に通学する女子高校生（１６）は「前のホームは広かった。今は混雑してなかなか前へ進めない」と不満げだ。

　ＪＲ九州は、高架化前のホームの詳細については「分からない」としており、比較はできないが、移動のためのスペースが狭くなったことは認めている。

　ホームの整備には法律による定めはなく、国土交通省は「安全対策は各社が実情に合わせて取り組むようにしている」とする一方、一定の目安は設定している。熊本駅のホームの移動スペースは幅が狭い所でも目安の１・０〜１・５メートルを上回っており、同省九州運輸局は「国は指導できない。どう対応するかＪＲが判断すべきだ」と静観している。

　在来線ホームが狭いという声はＪＲ九州にも届いている。今のところ線路に転落するなどの事故は起きていないが、同社は「ホームで案内する職員を増やし、安全に移動してもらえるよう対応している。乗客の不安の声が続けばホームドアの設置も検討していく」と説明している。

　「バリアフリーデザイン研究会」（熊本市）のメンバーで、都市環境デザイナーの丸山力さん（７１）は「車いす利用者のために、せめて幅２メートルの移動スペースを確保してほしかった。新しく設計したホームで、そうした配慮が十分でなかったのは残念」と指摘する。（高橋俊啓、木村恭士、小山智史）

2070：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:24:40
>>2069
https://this.kiji.is/368941068789597281?c=92619697908483575
2018/5/15 11:00　株式会社熊本日日新聞社
混雑緩和へ乗り場変更　ＪＲ熊本駅・平日朝の在来線

在来線の改札前に設置された、乗り場変更を知らせる看板＝熊本市西区

　ＪＲ九州は１４日、３月に高架化されたＪＲ熊本駅（熊本市西区）の在来線ホームを発着する列車の一部について、乗り場を変更した。高架化でホームが狭くなったと乗客から苦情が寄せられており、同社は混雑の緩和措置としている。

　同社によると、乗り場を変更するのは平日午前７〜８時台の通勤通学時間帯。同駅を発車する鹿児島線と豊肥線、三角線の上下７本と、同駅を終点とする上り４本の乗り場を見直した。乗車する客と降車する客が交錯しないことなどに配慮したという。

　同駅の改札前には、午前７時２４分発肥後大津行きの列車の乗り場が１番から３番に変更されたことなどを示す看板を設置。変更初日となった１４日朝、大きなトラブルはなかったとしている。

　同社は当面、平日朝限定の乗り場変更を続け、混雑緩和につながるかどうか検証する。同社は「乗車を待つ場合は２列に並び、列が長くならないようにしてほしい」としている。 （木村恭士）

（2018年5月15日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

2071：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:41:53

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00473692
2018/5/17 05:00　日刊工業新聞
新幹線、上野―大宮１分短縮　地上設備工事に着手

　ＪＲ東日本は１６日、新幹線の上野駅―大宮駅間で、所要時間を現在の１９分から最大１分短縮するため、地上設備工事に着手すると発表した。工事は埼玉県・東京都境の荒川橋りょう以北。５月下旬から騒音対策で、延長計約２キロメートルの吸音板設置や延長約１キロメートルの防音壁かさ上げを実施。約１２キロメートルの区間で従来の最高時速１１０キロメートルから同１１５キロ―１３０キロメートルに引き上げる。

　工期は約２年を見込み、総工費は非公表。上野駅―大宮駅間は開業以来、地元との合意により最高時速１１０キロメートルに設定されてきた。これまでも２００７年のデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）の導入や新型車両の搭載技術で、到達時分を秒単位で縮めてきた。

(2018/5/17 05:00)

2073：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:56:58

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/192292?rct=n_hokkaido
2018年05/22 05:00 北海道新聞
＜ガバメント北海道　舞台裏を読む＞新幹線　市とＪＲに残る火種

　「札幌市と対立して大東（おおひがし）案を押し通したＪＲ北海道が、再開発のパートナーになる可能性があるとは」。市有地「北５西１街区」に高層ビルを建てる市の構想に、ＪＲが参入の検討を始めたことに対し、市幹部は渋い表情だ。

　北海道新幹線の延伸に関連し、新幹線札幌駅ホームをどこに設けるかが、３年近い迷走を経てこの３月、現駅の２００〜３００メートル東に造る「大東案」で決定された。現在は駐車場がある北５西１街区は、新幹線駅前の超一等地となる。問題の決着直後、ＪＲ幹部は「都心まちづくりに貢献でき、収益性も高いビジネスモデルを提案したい」と周囲に意気込みを語ったが、札幌市にとって、ＪＲの参入意向は想定を超える動きだった。

　新幹線駅の位置決めでは、市は今の札幌駅に併設する「現駅案」を基に都心再開発の構想を温めていた。そこへＪＲが現駅案との工費の差額７５億円の負担を申し出て大東案が優勢に。ＪＲ側は水面下で国会議員や市議に根回しもし、市が異を唱える余地がなくなった。秋元克広市長は「物事を詰める過程を急がなければ」と切り替えたが、メンツをつぶされた市役所内にはＪＲへの不信感が残る。

　再開発構想の前提となる新幹線駅自体の造りをどうするかでも、市とＪＲの間に火種がくすぶる。北海道商工会議所連合会の岩田圭剛会頭は駅舎を巡って「動く歩道など不便がない設備が必要」と話すなど、経済界に期待が広がる中、市は問題決着後、ＪＲから「現段階で想定していない設備は、市の費用負担だと伝えられた」（市幹部）からだ。

　市長選を約１年後に控え、経済界の要望は市長も重視したいところ。ただ、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行う建設事業のうち市内分の建設費は約２１００億円と試算され、市の負担は約３５０億円。さらに増えれば市民の反発が出かねず、市幹部は「ＪＲとけんかする覚悟でやり合う時期が来た」と緊張している。

　市は冬季五輪・パラリンピックの招致目標を２０２６年から３０年に変更した場合、札幌延伸開業を２９年中に早めるよう国に求める方針。ＪＲは新幹線札幌駅の完成を２９年末と予定しており、五輪に合わせるにはＪＲと工事前倒しの交渉などを進めねばならず、市ＯＢは「ＪＲとの付き合い方が問われる」と身構える。

　ＪＲ北海道の島田修社長は５月１６日の記者会見で「五輪が決まれば、間に合うよう全面的に協力する」と話し、市に協調姿勢だ。ただ「試験運転や検査も必要。工程感を踏まえて議論しなくては」と、期待感が高まる現状にくぎを刺した。

　今後は予算獲得のための与党政治家への働きかけや、トンネル掘削土処分を巡る市民説明も不可欠。秋元市長は「時間がない中で物事を決めると問題になる。十分な時間を持って協議する必要がある」とも話す。新幹線関連の課題は“安全運転”も必要で、市は難しい対応を迫られている。（報道センター　十亀敬介）

2074：とはずがたり：2018/06/08(金) 19:26:22

なんと似た様な設定の駅が増えてたとわ。。
操車場なんて普通はなかなか無いので必要があって造られ巨大でそんなに廃止になったりしないもんなのにあっさり廃止になった小振りな操車場として非常に気になってる小田操車場だが小田栄駅が出来て俺の復活ルサンチマンも慰められたのである。

珍しい駅。「近すぎる駅??」 実は「同じ駅!?」 特例すぎる「同じ駅の別ホーム扱い」、近鉄大和八木駅と八木西口駅。Kintetsu Yamato Yagi Station. Nara/Japan.
https://www.youtube.com/watch?v=t-XRVhgDNx4

あしがらフラワーパーク駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%82%E3%81%97%E3%81%8B%E3%81%8C%E3%83%95%E3%83%A9%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%AF%E9%A7%85
なお、設置場所はかつて富田駅 - 足利駅間に存在した東足利駅（1968年（昭和43年）10月1日休止、1987年（昭和62年）4月1日廃止）の位置とは異なる。
地図
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.31.18.221N36.18.43.671/zoom/9/
東足利駅
http://www.geocities.jp/tetsu_ori/haieki/higashiashikaga.html
http://maps.gsi.go.jp/?z=16&amp;base=std&amp;ll=36.325315,139.478482#16/36.325308/139.478463/&base=std&ls=std&disp=1&vs=c1j0h0k0l0u0t0z0r0s0f1

東武ワールドスクウェア駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%89%E3%82%B9%E3%82%AF%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%82%A2%E9%A7%85
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.42.42.684N36.48.17.718/zoom/10/

小田栄駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%A0%84%E9%A7%85
JR東日本が自治体と連携して鉄道の利便性向上・利用拡大を目指す「戦略的新駅」第1号として検討されていた駅
2016年（平成28年）3月26日：開業

地図
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.42.22.169N35.30.45.028/zoom/10/

小田操車場ｗ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/934
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/2550

2075：　チバQ：2018/06/09(土) 09:46:18
https://www.nishinippon.co.jp/sp/nnp/nagasaki/article/423164/
金鷲旗・玉竜旗

西日本新聞九州の新着ニュース長崎の新着ニュース中村知事、フル規格実現へ軌道修正　新幹線負担増、検討先行きは見えず

中村知事、フル規格実現へ軌道修正　新幹線負担増、検討先行きは見えず

2018年06月09日 06時00分

��拡大する

　九州新幹線西九州（長崎）ルートの整備方式を巡り、８日の定例会見で佐賀県の追加負担肩代わりの可能性に言及した中村法道知事。フル規格実現のため「国が軽減策を考えるべきだ」としてきた立場の軌道修正を余儀なくされた形だ。

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　中村知事はこの日、記者の質問に対し、長崎県の負担増を意味する新たな仕組みについて「地元に意見を求められたなら、真剣に検討しなければならない」と厳しい表情で語った。

　佐賀県が追加負担に強硬に反対する状況が続けば、２０２２年の暫定開業後のリレー方式固定化につながりかねない。与党側の求めに応じ、ぎりぎりの負担ラインを見つけることで、フル規格を実現するのが狙いとみられる。

　新たな負担の仕組みとして、与党検討委は佐賀、長崎両県が共通して負担する経費分の配分変更を想定する。ただ、中村知事は同時に「（共通経費にも）一定のルールがある」とし、「合理的な負担でなければ難しい」とも述べた。新たなスキームには法整備が必要な可能性もあり、先行きは依然見通せない。

　与党委は今夏にも整備方式について一定の結論を出す。中村知事は「（ミニ新幹線を含め）全ての選択肢を議論し、最善を求める」と語り、県にとっての「最善」であるフル規格を求める考えをあらためて示した。

＝2018/06/09付 西日本新聞朝刊＝

2076：　チバQ：2018/06/09(土) 09:47:22
https://www.nishinippon.co.jp/sp/nnp/f_toshiken/article/423189/
九大伊都へ鉄道延伸案　波多江駅から　糸島市が委託調査

九大伊都へ鉄道延伸案　波多江駅から　糸島市が委託調査

2018年06月09日 06時00分

��拡大する

　九州大の今秋の伊都キャンパス移転完了に向けて、市街地からキャンパスまでの新たな公共交通システム導入について糸島市が委託調査した結果がまとまった。鉄道をＪＲ波多江駅（同市）から延伸して結ぶ案を「既存鉄道網ともネットワーク化でき、定時性・速達性の確保、ピーク時の対応、事業性の観点から適当」とした。ただ、まだ市の案の段階で実現へ向けてのハードルは高そうだ。

　調査は昨年度、東京のコンサルタント会社に委託して実施。交通アクセスを路線バス、自転車、自家用車に頼り、通勤・通学のラッシュ時に周辺道路での渋滞やバス待ちが発生することを踏まえ、「基幹的な公共交通システムの導入が必要」と結論づけた。

　そこで（１）鉄道（２）モノレール（３）ＬＲＴ（次世代型路面電車システム）の三つを比較。鉄道は、ＪＲ筑肥線への直通運転が可能▽各拠点からの所要時間を大幅短縮できる▽単線で最低限度の運行頻度を確保した場合に建設費と今後５０年間のコストは最も安価－といった利点があり適当とした。

　キャンパスと結ぶ区間は九大学研都市駅、周船寺駅とも比較。波多江駅が約４キロと最も近いことなどから実現可能性が高いとした。
ただ、ルートの詳細は決まっていない。

　概算の事業費は２６０億〜２９０億円。需要予測を基に鉄道の建設主体と運行主体が異なる「上下分離方式」を採用した場合、開業後５０年以内に黒字化すると見込んだ。

　糸島市の担当者は「どんな交通システムが良いかを含め市の提案を九大、県、福岡市、九州経済連合会、ＪＲ九州に議論していただければ」と話している。

＝2018/06/09付 西日本新聞朝刊＝

2077：とはずがたり：2018/06/09(土) 13:03:29
休日昼間の快急三宮行き。
激混みだ。。

平日10時頃の快急といい，京都線の急行と云い近鉄のサービスの悪さは筆舌に尽くしがたい。車輌は少ないし座席もしょぼい。

ＪＲ西は快適な座席の車両をもっと余裕のある編成で高速で走らせとる。ＪＲ西の前に敗れ去ってしまえと云いたいところだが既に敗れ去ってるとも云えるであろう。反転攻勢せえや。
是非ＪＲ西は直通快速を新型車輌で神戸〜奈良(西明石〜加茂かな)で走らせて近鉄と阪神の低サービスコンビに引導を渡しちゃって欲しい。
その灰燼の中からクロスシート８連の運行が生まれることを期待。
まあ一定数阪神ファンが混じってるっぽいので直通快速が甲子園口に停車してもええねｗ

2078：とはずがたり：2018/06/10(日) 23:04:35
JRの中で一番好きなのはJR東海だが名鉄も殆ど同じぐらい好きである。

JR東海にやられっぱなしで非常に哀しい。頑張って欲しい。大曽根・神宮前等は東京の日暮里や恵比寿ぐらい(ｗ)の副都心としてのポテンシャルはある筈だ♪

名鉄、沿線開発７００億円投資　熱田神宮近くに複合ビル
https://www.asahi.com/articles/ASL3V5Q0CL3VOIPE01T.html?ref=goonews
友田雄大2018年3月27日13時25分

　名古屋鉄道は、財務の立て直しにめどが立ったとして、神宮前駅や大曽根駅などの沿線再開発を中心に成長投資を拡大する。２６日に発表した２０１８〜２０年度の中期経営計画で、１５〜１７年度の２倍にあたる７００億円を成長に投じる。

名古屋駅、変わりゆく街
　特急がとまる神宮前駅の東側では、現在駐車場がある場所に地上１２階のビルを建てる。低層階は２０店ほどの商業施設、高層階は１００戸程度の賃貸住宅とする。来春に着工し、２０年度の開業をめざす。駅の西側も再開発を進める。大曽根駅や江南駅、常滑駅にも商業施設をつくる。

　老朽化している名鉄犬山ホテルと岐阜グランドホテルは、建て替えや改装を検討する(とは註：http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/4073 )。自転車のシェアサービスやドローンの操縦を指導するスクールなど新たな事業も始める。

　名鉄はバブル期の多角化が痛手となり、１９９９年度末には約８６００億円の有利子負債を抱えた。１７年度末はほぼ半分の約４４００億円の見込み。安藤隆司社長は名古屋市で記者会見し「財務体質の改善は一定の成果を出した。ここからは、新たな事業など将来の名鉄の核になるところに投資する」と話した。

　昨年３月には、名古屋駅に近畿日本鉄道などと南北４００メートルの新ビルを建てる計画を発表した。着工予定は２２年度で、今回の中計に盛り込んだのは調査費などにとどまる。総事業費や内容について安藤社長は「粛々と（計画の具体化を）進めている」として、踏み込んだ発言は避けた。（友田雄大）

名鉄が今後３年で進める主な成長投資
・名駅周辺の不動産の活用

・地下鉄伏見駅での駅ナカ事業

・神宮前駅東側の再開発

・大曽根駅や常滑駅、江南駅での商業施設

・名鉄犬山ホテル、岐阜グランドホテルの建て替えや改装を検討

・名鉄インを年１店ペースで出店

・カーシェア強化。自転車、空き家のシェアビジネス参入

・ドローンスクールの開校

2079：チバＱ：2018/06/11(月) 18:44:38
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180611-00224272-toyo-bus_all
近鉄「フリーゲージ列車」開発宣言の舞台裏
6/11(月) 6:00配信 東洋経済オンライン
近鉄「フリーゲージ列車」開発宣言の舞台裏
近鉄・大阪阿部野橋ー吉野間に導入された観光列車「青の交響曲」。近鉄がフリーゲージトレインの実用化に向けて検討を始めた狙いには、観光客の利用拡大もありそうだ（記者撮影）
　5月15日に近畿日本鉄道が発表した1枚のプレスリリースが鉄道業界の話題をさらった。その内容は、近鉄が「フリーゲージトレイン(FGT=軌間可変電車)」の実用化に向けて検討を開始するというものだ。

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　線路に敷かれている2本のレールの幅(ゲージ=軌間)は統一されているわけではない。たとえばJR在来線は狭軌と呼ばれる1067ミリメートルを採用しているのに対し、新幹線は標準軌と呼ばれる1435ミリを採用している。京浜急行電鉄、京成電鉄や阪急電鉄のように在来線でも標準軌を採用している鉄道会社は少なくない。

　そうした異なるレールの幅の路線を直通できるよう、車輪の左右間隔を軌間に合わせて自動的に変換できる列車がFGTである。海外では実用化されているが、国内ではまだ一部区間の試験走行レベルにとどまる。

■近鉄はかつてFGTに消極的だった

　近鉄は他社の買収によって路線網を拡大してきたため、路線によって標準軌と狭軌が混在している。今回、検討対象とするのは、京都駅から橿原神宮前駅経由で吉野駅に至るルート。京都線・橿原線(京都―橿原神宮前間)は標準軌、吉野線(橿原神宮前―吉野間)が狭軌。これをFGTで直通運行するという構想だ。実現すれば、世界遺産の吉野山や飛鳥などの観光地に京都から乗り換えなしで行くことができる。

　「吉野線についてはFGTだけでなく、狭軌から標準軌への変更、三線軌条方式(狭軌の外側にもう1本レールを敷いて標準軌、狭軌の両方に対応)に改めるなどの方策を長年検討してきた」と、近鉄の広報担当者は説明する。その結果、FGT方式を検討することに至ったという。

　【6月11日10時00分追記】記事初出時、「第三軌条」としていたのは「三線軌条」の誤りでしたので訂正いたします。

　だが、鉄道業界で古くからFGT開発にかかわってきたある技術者は、「かつて在来線同士をFGTで結ぶ可能性を模索し各社に打診していたときに、近鉄からは『当社はFGT導入第1号にはなりたくない』とはっきり断られた」と明かし、近鉄の心変わりをいぶかった。FGTに消極的だった近鉄が、なぜFGTの検討に傾いたのか。

　その理由は国土交通省主導で行われてきたFGT開発の動きに見て取れる。FGTの最適な使い道として注目されてきたのが、2022年度に開業が予定されている九州新幹線・長崎ルート(通称・長崎新幹線)だった。全線フル規格ではなく、新鳥栖―武雄温泉間は在来線へ乗り入れることになっている。

　山形新幹線と秋田新幹線も、それぞれ福島駅、盛岡駅から在来線に乗り入れる。新幹線と在来線を直通させるため、在来線のゲージを標準軌に広げたり、三線軌条を敷いたりといった大工事を行い、新幹線と在来線の直通を可能にした。これはミニ新幹線方式と呼ばれる。

　長崎新幹線は当初ミニ新幹線方式やスーパー特急方式(高規格の在来線)が想定されていたが、その後FGT方式で建設が進められることになった。在来線区間の大掛かりな改軌工事に比べれば、車両開発コストを含めてもFGTのほうが安上がりであることに加え、東北の路線と異なり在来線区間の鉄道利用者が多いため、そもそも日中に鉄道を運休させて改軌工事を行うのは難しいという事情があった。FGTでも線形の悪い箇所の改良工事をする必要はあるが、その範囲は最低限で済む。

　FGTの開発は1990年代からスタートし、これまでに3タイプの試験車両が製造された。第2次試験車両は在来線の耐久走行試験をクリアし、実用化を前提とした第3次車両が2014年に完成した。FGTは従来の車両とは構造が異なるため車両重量が線路に与える負担の大きいことがネックとなっていたが、第3次車ではその点も通常の車両と遜色ないレベルまで改善された。

2080：チバＱ：2018/06/11(月) 18:45:01
■JR九州はFGTに見切り

　しかし、第3次車は新幹線・軌間変換・在来線の3モード耐久走行試験の過程で軸受けと車軸の接触部に摩耗痕が見つかり、試験は中断。対策を講じたうえであらためて走行試験を行ったが、改善に時間を要し、2022年度の開業時にFGTが間に合わないことが明らかになった。長崎新幹線は武雄温泉駅で在来線と新幹線を乗り換える形でスタートすることになった。

　しかも車両維持に多額の費用がかかることが新たに判明し、運行を担うことになるJR九州(九州旅客鉄道)の青柳俊彦社長は、「FGTによる運営は困難だ」と発言、長崎ルートへのFGT導入を事実上断念した。現在の長崎新幹線はフル規格も視野に入れながら検討が進められている。

　北陸新幹線でもFGTの導入が検討されていた。フル規格による全線開業までのつなぎ措置として、2022年度の北陸新幹線・金沢―敦賀間開業時に、敦賀―新大阪間について、FGTが在来線の湖西線を走るという構想である。長崎新幹線向けのFGTをベースに寒冷地仕様の改造を施す予定だった。

　長崎ルートがFGTの導入断念を明確化した以上、北陸新幹線への導入も非現実的だが、運行を担うJR西日本(西日本旅客鉄道)の来島達夫社長は「引き続き動向を見守りたい」と明言を避けてきた。しかし、5月24日の会見で、「開業まで5年を切っている段階での導入は難しい」と発言、こちらも事実上のFGT不採用宣言となった。

　こうした情勢下にあっても国交省は車軸摩耗対策の研究を継続しており、将来の実用化への望みを捨てていないが、長崎新幹線や北陸新幹線が望み薄となり、FGTはどの路線を走るのか。そこに飛び出したのが、近鉄のFGT検討宣言である。

　これまでの消極的態度から一変して、FGTに前向きになった理由について近鉄側は「さまざまな検討を重ねた結果、この日の判断に至った」としか語らない。一方で今後については、「国交省と相談しながら検討を進めていく」としている。

　そこで、国交省でFGT開発を所管する技術開発室に問い合わせたところ「近鉄のリリースに記されている情報しか承知していない」との回答があった。「今後の進め方についても何も決まっていない」という。

■来年度以降の予算獲得がカギ

　つまり、詳細は何も決まっておらず、性急に事が進んだようだ。「近鉄が独自に開発を進める」という報道もあったが、近鉄は新型名阪特急の導入などで投資がかさんでおり、「FGT開発に大きな資金は投入できない」と見る関係者は多い。

　逆に国交省には近鉄にFGT開発を進めてほしい理由がある。それは予算の問題だ。路線の改良よりは安上がりとはいえ、FGT開発にもこれまで400億〜500億円の国費が投入されている。

2081：チバＱ：2018/06/11(月) 18:45:14
　今後もFGTの開発を続けるためには、来年度以降の予算獲得は不可欠。新在直通のFGTが暗礁に乗り上げた今、在在直通のFGTを同時に検討することで実現可能性を高める意図が働いてもおかしくない。財務省との予算折衝は夏ごろから始まるので、逆算すればこのタイミングしかないわけだ。

　なお、近鉄はFGTの開発を「ほかの鉄道事業者とともに進めていきたい」としている。JR西日本は「近鉄との共同研究は考えていない」(来島社長)とする。また、かつて四国の政財界もFGTによる四国新幹線の実現をもくろんでいたが、現在はフル規格による新幹線導入を待望しているので、JR四国(四国旅客鉄道)が手を挙げることも考えにくい。では、ほかにどのような鉄道事業者が考えられるだろうか。

　その1つが東京急行電鉄だ。東急多摩川線矢口渡付近から京浜急行電鉄空港線経由で羽田空港に乗り入れる「蒲蒲線」構想の実現に意欲を燃やすが、東急は狭軌、京急は標準軌と、軌間が異なるためその乗り入れ方法が課題の1つとなっている。東急は「現時点でFGTの検討は考えていない」(IR担当者)と言い切るが、もしFGTが実用化されれば、蒲蒲線構想が一気に進む可能性は高い。高速走行をしない分、在在直通のFGTは、新在直通のFGTよりも技術的なハードルは低そうだ。

■遮断機が下りないトラブルも

　しかし、かつて日豊本線でFGTの走行試験が行われた際、信号設備が車両の走行を感知できず踏切の遮断機が下りないという危険なトラブルがあった。JR九州の青柳社長は「対策が講じられた今の試験車両ではそうしたトラブルは起きない」としたうえで、「走行試験は徹底的にやったほうがいい」とアドバイスをする。

　もしFGTの検討が本格的に進めば、橿原神宮前駅にFGTの軌間変換装置を設置したうえで、試験車両を用いた走行実験が行われることになるだろう。これまで同様、開発費用は国が負担することになるかもしれない。その費用は決して安いものではないはずだ。今回の近鉄のFGT検討が、風前の灯火となっている新在直通のFGTの延命策でないことを祈りたい。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

2082：チバＱ：2018/06/12(火) 18:48:34
とてつもなくイマサラ感
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180612-00000066-jij-pol
全新幹線で無料Wi―Fi＝政府、観光分野で行動計画
6/12(火) 12:48配信 時事通信
　政府は12日、観光分野の年間行動計画「観光ビジョン実現プログラム2018」を策定した。

　訪日外国人旅行者の利便性向上や地方への誘客のため、今年度中に全ての新幹線で無線通信Wi―Fi（ワイファイ）の無料サービスを始めることなどが柱。

　政府は20年に訪日客を年4000万人まで増やす目標を掲げている。新幹線の無料Wi―Fiのほか、計画には空港の「顔認証ゲート」整備、観光施設の多言語対応などの推進を盛り込んだ。

2086：とはずがたり：2018/06/14(木) 21:24:42
東京側の終点が浅草ってのは不利。。会津側の終点の田島は一寸規模小さい。。
新宿・池袋──鬼怒川温泉─会津田島─会津若松─喜多方と運行したい♪色々難しいけどｗ

乗客数伸び悩む新型特急「リバティ会津」　浅草－会津田島間運行
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180614-00010020-minyu-l07
6/14(木) 12:04配信 福島民友新聞

　会津鉄道（会津若松市、大石直社長）は13日、昨年4月21日から浅草（東京都）―会津鉄道会津田島（南会津町）を直通運行している東武鉄道の新型特急「リバティ会津」の乗客数が、4月は昨年同月比75．7％、5月は74．2％にとどまったと明らかにした。
　会津鉄道によると、リバティ会津の乗客数で運行開始直後の昨年4月は2782人だったが、今年は2107人。昨年5月は7058人だったが、今年は5234人だった。
　大石社長は「浅草―会津田島間を3時間以内、浅草―会津若松間を4時間以内で結ぶことが必要ではないか」とし、東武鉄道のダイヤ改正に合わせ、利便性向上が図られるよう要望する考えを示した。ダイヤ改正は2020年が想定されるという。

2087：とはずがたり：2018/06/15(金) 08:27:48
飛び込み自殺？なんで運転士が気付かないんだ？

のぞみの先頭破損、内部から人体…異音後も走行
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180614-OYT1T50099.html?from=y10
2018年06月15日 02時08分

　１４日午後、ＪＲ山陽新幹線の小倉駅（北九州市）を出発した博多発東京行き「のぞみ１７６号」（７００系、１６両編成）の先頭車両のボンネットが破損しているのがわかり、緊急点検の結果、ボンネット内部から人体の一部が見つかった。運転士は博多（福岡市）―小倉間で異音に気付いていたが、点検をせず、新下関駅（山口県下関市）まで走行を続けていた。昨年１２月の新幹線台車亀裂問題を受け、ＪＲ西日本は異変を察知すれば運行を止め、安全確認する方針を示したばかりだった。

　山口県警下関署やＪＲ西などによると、午後２時１０分頃、小倉駅を発車したのぞみ１７６号の先頭車両のボンネットが破損しているのを、すれ違った新幹線の運転士が発見。次の新下関駅で車両を緊急点検したところ、ボンネットは先端が大きく割れ、内部から性別不明の人の胴体の一部と腕などが見つかった。先頭車両の表面には血のようなものも付着していた。

（ここまで390文字 / 残り446文字）
2018年06月15日 02時08分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

2088：とはずがたり：2018/06/15(金) 09:45:24
>>2083
地鉄富山〜稲荷町は富山地鉄の全てを扼する超重要幹線区間であるがその隣の稲荷町〜不二越も活性化するのはよいこんだ♪富山〜不二越に駅はつくらんのやろか。あんま造ると到達に時間が掛かるから難しいだろうが。。

2089：チバＱ：2018/06/16(土) 09:14:58
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180615-00000106-mai-soci
＜ＪＲ只見線＞改正鉄軌法適用へ　自治体負担半減に
6/15(金) 20:38配信 毎日新聞
　２０１１年の新潟・福島豪雨で一部区間が不通となったＪＲ只見線の復旧工事起工式が１５日、福島県金山町であった。同時に国会では黒字の鉄道会社が実施する災害復旧事業まで国の補助対象を広げる改正鉄道軌道整備法が参院本会議で可決・成立。只見線も適用される見通しだ。復旧費のうち、新たに３分の１が国の助成対象となり、県や地元自治体の負担は当初の予定から約２７億円に半減される。地元は歓迎一色だが、鉄路を維持するためには利用者を増やす必要があり、今後は復旧後の利活用が課題となる。【岸慶太、湯浅聖一】

　金山町営大塩運動場であった起工式には、県などの関係者ら約７０人が参加した。ＪＲ東日本の石川明彦・常務取締役総合企画本部長は「豪雨から間もなく７年。起工式を迎え、一言では言い表せない気持ちだ。復旧工事を完遂できるよう取り組んでいく」とあいさつ。同町の長谷川盛雄町長は「只見線は地域にとって大切な路線。全国のローカル線の現状は厳しいが、希望の光となれるよう只見線と向き合う覚悟だ」と決意を述べた。その後、関係者らがくわ入れをした。

　工事区間は不通になっている会津川口（金山町）－只見（只見町）間の２７・６キロ。只見川の洪水で流失・損壊した橋りょう４カ所の復旧や修繕、レールや枕木の交換などを行う。ＪＲ東は２０２１年度中の工事完了を目指している。

　只見線を巡っては昨年６月、県が駅舎や線路を管理し、ＪＲ東が列車を運行する「上下分離方式」での復旧が決定した。復旧費は県と会津地方１７市町村が総事業費約８１億円の３分の２に当たる約５４億円、ＪＲ東が残る約２７億円を負担することで合意していた。

　現行の鉄道軌道整備法は、災害復旧事業への国の補助を赤字の鉄道会社に限定しており、ＪＲ東は対象外だった。しかし、今回の法改正で、国が激甚災害に指定し、過去３年間赤字で復旧費用が路線の年間収入を上回るなどの条件を満たせば、黒字会社も対象に含まれるようになった。１６年度以降に復旧工事が始まった路線が対象で、この日、工事が始まった只見線も適用されることになる。

　このため、総事業費のうち３分の１の２７億円を国が補助し、その分、地元自治体側の負担が５４億円から２７億円に半減する。県と地元市町村は２７億円のうち２１億円を地元が積み立てた基金を充てる考えだ。残る６億円は県が負担する見通し。ある県幹部は「もともとの復旧費の負担割合は、鉄軌法改正を見越して決めていた。そうしないと、巨額の財政支出への市町村の理解は得られなかった」と打ち明ける。

　改正法の成立をうけ、地元からは歓迎の声が上がった。只見町の菅家三雄町長は「国の支援を得られたことで、地元負担が軽減され、将来的に安心して鉄道を運行するための大きな支えになる。大変ありがたい。県と連携し、再開通までの気運を盛り上げるなど乗客増に力を注ぎたい」と話した。

　一方、復旧後は鉄路の維持費を地元が負担することになる。県と沿線市町村などでつくる「県ＪＲ只見線復興推進会議」は今年３月、利活用計画を策定。沿線への大学のサテライトキャンパス開設やビュースポットの整備、企画列車の運行などを盛り込み、日本一の「地方創生路線」として、生活・観光・教育・産業での利活用を目指す。不通区間の会津川口－只見間の利用者を豪雨前の１日４９人から２２年度で１００人にする計画だ。

　起工式後に報道陣の取材に応じた内堀雅雄知事は改正鉄軌法の成立について「地元にとっては大きな追い風」と評価したうえで、「利活用計画を達成するには、地元の利用と外国人観光客を増やすことが大事。海外にも情報発信して多くの人に只見線を利用してもらい、計画を実現したい」と話した。

　◇【ことば】只見線

　会津若松（会津若松市）－小出（新潟県魚沼市）間の１３５．２キロを結ぶ。沿線の紅葉や雪景色が美しい「秘境路線」として知られ、只見線の写真が台湾や中国などで話題を呼ぶなど国内外の旅行者から根強い人気がある。２０１０年度の１キロ当たりの１日乗車人数は３７０人で、ＪＲ東日本の在来線６７線のうち６６位。１１年７月の新潟・福島豪雨で不通となった会津川口（金山町）－只見（只見町）間２７．６キロ間の再開通後は、県や地元自治体が年間２億１０００万円の維持費を半永久的にまかなう必要がある。

2090：チバＱ：2018/06/16(土) 09:15:39
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180615-00000026-san-l07
豪雨で不通の只見線復旧へ起工式　ＪＲ東、３３年度運行目指す
6/16(土) 7:55配信 産経新聞
　橋梁（きょうりょう）をいくつも渡り、車窓から四季折々の景色が楽しめるＪＲ只見線の復旧に向け、ＪＲ東日本は１５日、平成２３年の新潟・福島豪雨以来、不通となっている只見線会津川口－只見駅間の復旧工事起工式を行った。３３年度中の整備完了と全線運行再開を目指す。

　復旧区間は８駅にまたがる約２７・６キロ。１６日から、流失した橋梁３カ所の復旧やレールの整備に入る。総工費は約８１億円。国、県と自治体、ＪＲ東日本がそれぞれ３分の１を負担する。再開に当たって県が線路や駅舎などの施設を維持、ＪＲは運行を担う「上下分離方式」で事業を展開する。

　起工式で、ＪＲ東日本の石川明彦常務は「今後も県や沿線自治体と連携して利活用していきたい」と述べた。内堀雅雄知事は「只見線はこの地域と福島の宝だ。観光や教育などに利用され、日本一の地方創生路線となるよう取り組む」と語り、地元・金山町の長谷川盛雄町長は「これほどうれしいことはない。地域にとってかけがえのない路線で、復旧は住民の希望だ」と笑顔を見せた。

　只見線は利用者の減少が続いており、県と沿線自治体は３月、企画列車の運行や景観整備による利活用計画をまとめた。再開後には、復旧区間でもイベントを開催するなどして利用者増加につなげたい考えだ。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180616-00010000-minyu-l07
只見線復旧へ工事開始　不通の会津川口－只見駅間、利用増加策が焦点
6/16(土) 8:20配信 福島民友新聞
只見線復旧へ工事開始　不通の会津川口－只見駅間、利用増加策が焦点
復旧工事が今後行われる第5只見川橋梁＝15日、金山町
　2011（平成23）年7月の新潟・福島豪雨で一部区間が不通となっているJR只見線について、JR東日本は15日、不通区間の会津川口―只見駅間（27．6キロ）の復旧工事を開始した。橋梁（きょうりょう）や線路、信号などの復旧工事を進め、21年6月までの工事完了と21年度中の再開通を目指す。
　被災前の会津川口―只見駅間の利用者数は1日当たり49人（10年度実績）と低迷。代行バスとなった後も同37人（16年度実績）とさらに減っており、全線復旧までに利用者増への道筋をどう付けられるかが焦点となる。
　15日に金山町で起工式が行われ、石川明彦JR東日本常務は「県や沿線自治体と連携し、実施可能な取り組みを進めていく」、内堀雅雄知事は「日本一の地方創生路線となるよう利活用に取り組む」と語った。
　JR東日本によると、復旧工事は同日から3年以内の21年を想定。橋脚などが流された第5〜7只見川橋梁では橋脚や橋桁の復旧を行い、第8橋梁は橋脚を補強する。ほかに、信号の復旧や土砂撤去などを行う。工事完了後、不通区間での運行訓練を数カ月行った上で、再開通させる。
　只見線の復旧を巡っては、県が鉄道や駅舎などの鉄道施設を保有、JRが車両を運行する「上下分離方式」を採用。総額約81億円の復旧費用のうち、JRが3分の1に当たる約27億円を負担する。
　15日に改正鉄道軌道整備法が国会で成立したため、残りの約54億円のうち国が約27億円、県と会津17市町村が約27億円を負担するとみられる。県と会津17市町村は復旧に向け、約21億円の積立金を確保している。
　復旧後は、年間運営費の地元負担分として約2億1000万円がかかる見通し。このうち、県が7割の1億4700万円、会津17市町村が3割の6300万円を負担することで合意している。
　県は3月、只見線全線復旧を見据えた利活用計画を策定。観光地へ向かう二次交通機関の確保や、インバウンド（訪日外国人旅行客）の受け入れ態勢整備などの事業を展開し、利用者増につなげる方針だ。

2091：チバＱ：2018/06/16(土) 09:18:42
>>2087
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/424868/
運転士異常音報告せず　新幹線破損　駅員、先端損壊見過ごす
2018年06月15日13時52分 (更新 06月15日 15時41分)

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地図（１）衣服や足の一部などが見つかったとされる現場付近のトンネル＝１５日午前９時すぎ、北九州市八幡西区
地図（１）衣服や足の一部などが見つかったとされる現場付近のトンネル＝１５日午前９時すぎ、北九州市八幡西区
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地図（２）新幹線高架下を捜索する福岡県警の捜査員たち＝１５日午前１０時２０分ごろ、北九州市八幡西区上香月
地図（２）新幹線高架下を捜索する福岡県警の捜査員たち＝１５日午前１０時２０分ごろ、北九州市八幡西区上香月
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地図（３）福岡県警が捜索した現場付近には、線路へと続くはしごもあった＝１５日午前、北九州市八幡西区上香月
地図（３）福岡県警が捜索した現場付近には、線路へと続くはしごもあった＝１５日午前、北九州市八幡西区上香月
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　山陽新幹線博多発東京行きのぞみ１７６号は、博多－小倉間で１４日に人をはね、先頭車両のボンネットが割れたまま、新下関駅まで走行した。運転士は「ドン」という異常音を感知しながら運転指令に報告せず、小倉駅ホームの駅員は破損を見過ごしていたという。ＪＲ西日本は「ただちに内規違反とは言えない」としているが、安全確認への姿勢が改めて問われそうだ。

　ＪＲ西は内規で、走行中に異常音がした場合、鳥などとの衝突では直ちに停止させる必要はなく、走行を継続するが、音の原因が特定できない場合は、運転指令への報告が必要だと定めている。

　今回、運転士は過去に小動物に当たった経験から、今回も同様の衝撃音だと考え、運転を継続した。ＪＲ西は「音の原因を運転士が判断しているので、内規違反とは言えない」と説明する。

　小倉駅ホームで乗客の安全確認をしていた駅員は「血のりのようなものが見え、車体にひびが入っているように思えた」として運転指令に報告した。ただ、車体先頭の破損は認識していなかったという。同駅では、のぞみ１７６号に対向して到着した下り新幹線の運転士が破損に気づき、駅員より先に運転指令に報告。指令所から連絡を受けたのぞみ１７６号の運転士が新下関駅に停車させた。

　小倉駅から新幹線を利用する市民からは１５日、安全確認を求める声が相次いだ。広島駅まで出張する４０代男性会社員は、昨年１２月、新幹線のぞみの台車に破断寸前の亀裂が見つかった問題を踏まえ「安全性に多くの人が敏感になっているからこそ、気をつけてほしい」と注文した。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは「運転士が駅に到着後、駅員に車両を確認するよう指示を出さなかった点に問題がある」と指摘。破損した状態で走行を続けると「最悪の場合、線路上に落ちた破損部品によって脱線事故につながる可能性もある」と話した。

　新玉名駅（熊本県玉名市）では２０１６年、駅のホームが無人化されている。梅原さんは「駅員の削減が進むと、駅員はホームの状況を監視することで精いっぱいになりかねない」と懸念している。

　　　　◇　　　　　　◇

　■トンネル近く放置の車

　山陽新幹線博多－小倉間でのぞみ１７６号が線路内で人と衝突した事故で、福岡県警は１５日、足とみられる遺体の一部が見つかった北九州市八幡西区の石坂トンネル近くに、軽乗用車１台が放置されていたことを明らかにした。県警は、車の所有者が線路に侵入した可能性があるとみている。

　車は１４日深夜から１５日未明にかけて、石坂トンネル博多側の同区上香月に無人の状態で放置されていたのが見つかった。車内には身元を示す遺留品があったという。県警によると、遺体の一部のほか、男物とみられる靴や衣類が博多側出入り口近くの約２００メートルの範囲で見つかった。県警は新下関駅で停車した新幹線のボンネット内部で見つかった体の一部と同一人物か確認を進めている。

　八幡西署は１５日午前７時すぎから、２０人態勢で線路周辺の捜索を再開。博多側出入り口から約８００メートル離れた上香月の線路高架下では、捜査員が線路脇の茂みをかき分け、体の一部や遺留品などを捜索。線路への侵入経路を調べた。

　捜索現場から博多方面に向かうと、線路は高架から高さ数メートルの土手になる。土手の下はフェンスで覆われ、上部に有刺鉄線が張り巡らされている。高架内へつながるはしごもあるが、近くに住む女性は「フェンスを越えても線路に入るまでに高い壁がある。覚悟がないと登れないはず」と首をかしげた。

＝2018/06/15付 西日本新聞夕刊＝

2092：とはずがたり：2018/06/16(土) 17:26:28

＜山陽新幹線事故＞運転士、異音報告せず　台車亀裂の教訓どこに　“ダイヤ至上主義”指摘する声も
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180616-00010006-nishinpc-soci
6/16(土) 10:17配信 西日本新聞

　山陽新幹線博多－小倉間で起きた人身事故では、運転士が異音を感知しながらも運転指令に報告しなかった「内規違反」が明らかになった。JR西日本は昨年末にも、異常音に気付きながら台車亀裂の発見が遅れたトラブルが起きたばかり。運転士に染みついた“ダイヤ至上主義”を指摘する声もあり、安全対策への姿勢が改めて問われそうだ。

　「情報共有を徹底させてきたが、社員への働き掛けが足りなかった」。15日、大阪市のJR西本社であった記者会見で、平野賀久（よしひさ）副社長は何度も謝罪した。

　社内マニュアルでは、異音を感知した段階で運転士が東京にある運転指令に連絡するとされている。昨年末の台車亀裂を受けて今年2月に発表した安全計画でも「安全を確認できない場合は迷わず止める」と明記した。運転士は50代で運転歴14年程度のベテラン。過去に動物と衝突した経験もあり、今回も同様のケースと判断していたという。

車体よりもホーム上を注視、連絡が後回し
　東海道・山陽新幹線は日本の大動脈。あるJR西社員は「全ての場合で止めてしまえばダイヤに大きく影響することになり、程度の判断は難しい」と漏らす。

　今回の事故では、小倉駅の係員もホームに入ってきた車両の先頭部分についた血のりなどを確認していたが、運転指令への報告は発車の後。乗客の乗降確認を優先し、車体よりもホーム上を注視していたため連絡が後回しになったという。

　「少ない人員の中、全てを求めるのは酷だ」（JR西社員）との声もあるが、関西大の安部誠治教授（交通政策論）は、車両の運行を止めた新下関駅での破損状況を見る限り「あれだけ大きな破損は珍しく、見過ごしたこと自体が不思議」と指摘する。

社員への内規の徹底と安全対策求める声も
　15日の会見で「運転士と駅係員の中にダイヤを絶対に乱してはいけないという感覚があったのではないか」と問われた平野副社長は「本人たちとのやりとりでは確認していない。（ダイヤ優先の）感覚はなかったと思う」と述べるにとどめた。

2093：とはずがたり：2018/06/16(土) 17:26:40
>>2092
　一方、JR九州は、走行中に通常とは異なる原因不明の音がした場合、車両をその場で停止すると規定。15日にも、九州新幹線さくらが新八代－熊本間を走行中、運転士が「コン」という異常音を感じて緊急停止させた。現場や熊本駅で車両に異常がないことを確認した上で走行を再開し、乗客には博多駅で後続列車に乗り換えてもらっている。

　JR西は今後、シミュレーター訓練に異音感知時の状況を追加し、係員に視線移動の面から教育するなどの対策を充実させる方針という。鉄道技術に詳しい工学院大の高木亮教授（電気鉄道システム）は「あのまま走行していた場合、カバーが車両の下に入り込み、脱線していた恐れもある」と指摘、社員への内規の徹底と安全対策を求めた。

線路侵入対策どこまで　安全強化、費用に課題も
　福岡県内で起きた山陽新幹線のぞみ176号の人身事故で死亡した男性は、自ら足場を登り、高架線路内に侵入したとみられる。足場の周辺には柵、線路には防音壁があるが、「線路は基本的に侵入できない」（JR西日本）という新幹線の「安全神話」に盲点が浮かんだ形。専門家は「他の場所でも起こり得る事故。さらなる安全対策が必要だ」と警鐘を鳴らす。

　JR小倉駅（北九州市小倉北区）から南西約15キロの同市八幡西区上香月。住宅地や田畑が広がる郊外で事故は起きた。周辺の線路は高さ約15メートルの高架区間と、柵と壁を設けたのり面上に線路がある区間がある。現場周辺では15日も、福岡県警の捜査員が男性の遺留物の捜索に当たった。

事故現場近くには地上から高架へつながる足場
　事故現場近くには地上から高架へつながる足場があった。JR西日本は「柵や施錠があり、新幹線の線路は通常は入れない構造」と説明するが、近くに住む70代男性は「簡単に柵を乗り越え、足場をよじ登ることができる場所はある。入ろうと思えば線路内への侵入は可能だ」と話した。

　大阪大の臼井伸之介教授（産業心理学）は「今回の事故を教訓に、故意に侵入できる箇所がないかの点検作業は最低限必要だ」と話す。一方で、金沢工業大の永瀬和彦客員教授（鉄道システム工学）は「トンネルが通る山間部や丘陵地では侵入しやすい場所が増える。このような区間には、侵入者を検知して警報を鳴らすようなシステムを導入するのが望ましい」と指摘。「費用面で課題があり、安全性をどこまで確保するかは国の方針や社会的な合意も必要になる」と話した。

＝2018/06/16付 西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社

2094：　チバQ：2018/06/16(土) 23:58:10
新幹線の安全対策したって、故意にやろうと思えば在来線でいくらでもできるわけでなんの解決にもならない。
んなもんに金かけるなら、自殺しない社会作りの一部に金かけようよ

2095：とはずがたり：2018/06/17(日) 11:05:11
確かに正論です！

2096：チバＱ：2018/06/17(日) 21:20:41
https://www.sankei.com/west/news/180616/wst1806160029-n1.html
2018.6.16 13:22

三セク鉄道「観光列車」次々導入…地域の魅力発信　観光客呼び込み生き残り
　「地域の足」としてローカル鉄道を運行する第三セクター鉄道会社（三セク鉄道）が、意匠をこらした車内で沿線の景色や食事を楽しむ「観光列車」を次々と導入している。通勤・通学客が減少し、苦しい経営を余儀なくされる三セク鉄道が多いなか、鉄道を通じて地域の魅力を発信し、観光客を呼び込むことで生き残りを図ろうという狙いがある。（前川康二）

田園風景を堪能

　鳥取県東部の山あいを走る若桜（わかさ）鉄道の若桜駅（同県若桜町）に３月４日、鉄道ファンらが集結した。お目当ては、この日運行を開始した観光列車「昭和」（１両編成）。終点の郡家（こおげ）駅（同県八頭（やず）町）まで１９・２キロにわたって乗務員から周辺の観光スポットなどの説明を受けながら、沿線に広がる田園風景を堪能した。

　「昭和」は昭和６２年の開業時に導入した車両を改造。車体は沿線を流れる川をイメージした青色とし、内装には木をふんだんに使って昭和レトロ感を演出している。関連グッズの販売や乗務員のガイドつきで毎週日曜日に１往復運行し、すでに９月末まで予約が埋まっているという。

　平日は通常列車として運行し、沿線住民も気軽に乗車。３月の輸送人数は前年同期比１割増の８７２０人になった。担当者は「過疎が進む沿線ににぎわいを呼び込んでほしい」と話す。

食事も魅力

　京都北部を走る京都丹後鉄道の運行を担う「ＷＩＬＬＥＲ　ＴＲＡＩＮＳ」（京都府宮津市）は２６年から、福知山（同府福知山市）－天橋立（同府宮津市）間と天橋立－西舞鶴（同府舞鶴市）間で「丹後くろまつ号」を、金土日の各曜日と祝日に運行。京すだれや松のデザインをあしらった内装で、日本海の新鮮な魚介類や但馬（たじま）牛などを使った食事が楽しめる。

　景勝地として知られる長さ約５５０メートルの由良川橋は徐行運転し、絶景を存分に楽しめるよう工夫。リピーターも増加し、今年４月からの乗車率は６割以上をキープしている。

　熊本と鹿児島を結ぶ肥薩（ひさつ）おれんじ鉄道が２５年に投入した観光列車「おれんじ食堂」も本格イタリアンなどが楽しめる。毎年約１万人が利用するなど観光客の呼び込みに成功し、担当者は「乗客の減少を補うため、なくてはならない存在になりつつある」と話す。

魅力掘り起こし

　日本海の絶景や妙高山の雄大な景観を楽しめると評判の、えちごトキめき鉄道（新潟県上越市）の「えちごトキめきリゾート雪月花」や、道南いさりび鉄道（北海道函館市）の「ながまれ海峡号」など、三セク鉄道が観光列車を売り物にする流れは強まっている。

　鉄道の経営に詳しい神戸大大学院の正司健一教授（交通政策）は「地方の三セク鉄道は過疎の影響などで乗客減少が避けられず、観光客を取り込もうとするのは自然な流れ。景色や食など、その土地ならではの魅力で勝負することが必要。地域の魅力を掘り起こし、発信してにぎわいを創出するという三セク本来の役割がより一層求められる」と話している。

　第三セクター鉄道会社　国や地方自治体と民間との共同出資で設立された事業体が運営する鉄道。多くは昭和６２年の国鉄民営化当時に存廃が議論された路線や、新幹線が新設されたため需要減が想定された在来線の路線を引き継ぐ形で運営している。近年は沿線人口の減少に伴う利用客減で経営状態が苦しい路線が多い。

2097：チバＱ：2018/06/17(日) 21:22:41
https://mainichi.jp/articles/20180617/ddl/k16/040/151000c
あいの風とやま鉄道
観光列車、来春発車へ　３両編成「一万三千尺物語」　／富山
毎日新聞2018年6月17日　地方版
　あいの風とやま鉄道は、来春から観光列車「一万三千尺物語」を運行する、と発表した。２０１５年３月に開業して以来、初めての観光列車で、３両１編成を約１億７０００万円かけて整備する。担当者は「北陸新幹線の効果を生かし、観光需要を取り込んでいきたい」と狙いを話す。

　列車のデザインは、朝焼けの立山連峰と富山湾をイメージ。標高３０００メートル級の立山連峰と深さ約１０００メートルの富山湾の高低差４０００メートルを「尺」で換算すると１万３０００尺であることや、童謡「アルプス一万尺」と表現が似ていることからこの名称になった。

　メインターゲットは５０〜６０代のシニア層と、２０〜３０代の若年の女性グループなど。車内では、県産食材を活用した料理を提供するほか、ワンドリンクサービスなどを検討している。車内の天井やテーブルには、氷見産のスギを使用する。１、３両目を客室にして計５０席用意する予定。２号車は厨房（ちゅうぼう）やおみやげを購入できるスペースにする。

　運行は、富山駅－泊駅（折り返し）－富山と、富山－高岡駅（折り返し）－黒部駅（折り返し）－富山の２ルートで、土日祝や夏休みシーズンを中心に、年間１２５日程度を想定している。料金は検討中という。【柳澤一男】

2098：とはずがたり：2018/06/17(日) 21:52:50
>支援を求める路線は、１キロ当たりの１日平均輸送人員を示す「輸送密度」が２００人以上２０００人未満の宗谷線の名寄―稚内間（１８３．２キロ）など８区間。輸送密度が２００人を割り込む札沼線の北海道医療大学―新十津川間（４７．６キロ）など４区間はバスへの転換を視野に、地元自治体などと廃線に向けた協議を加速させる。

えーと，８区間は名寄〜稚内・釧路〜根室・東根室〜網走・苫小牧〜鵡川・新旭川〜網走・滝川〜富良野・苫小牧〜岩見沢と後一箇所何所だ？旭川〜富良野か？

廃止４区間は北海道医療大学〜新十津川間(月形町容認へ>>2056)，深川〜留萌，富良野〜新得，鵡川〜様似で夕張〜新夕張(>>1919)は既に廃止決定で４線区には這入ってないのかな？

北海道の石炭に期待する俺(ｗ)としては築別炭砿〜築別〜留萌〜深川，滝川〜赤平〜芦別〜頼城，砂川〜上砂川・歌志内，新夕張〜清水沢〜大夕張炭山・岩見沢〜幌内・手宮〜南小樽・城山〜東釧路〜春採〜知人〜臨港辺りを以て国策会社作って欲しいゾ♪

国に支援要請、一部路線存続＝新幹線延伸で黒字化方針―ＪＲ北が再生案
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180617X408.html
18:56時事通信

　ＪＲ北海道の経営再建を話し合う会合が１７日、札幌市内で開かれた。会合で島田修同社社長は、維持困難としている赤字路線の一部について、国や北海道に支援を求める内容を盛り込んだ経営再生案を提示した。支援期間は北海道新幹線の札幌延伸を予定する２０３０年度までとし、延伸を機にグループ全体の収支黒字化を目指す方針も示した。

　会合には、国土交通省幹部や道、ＪＲ貨物トップらが出席。同省はＪＲ北が提示した再生案を踏まえ、国として行う支援策を今夏までにまとめる。

　支援要請は、赤字路線を多く抱え、収支黒字化のめどが立たないままでは３０年度の新幹線延伸もおぼつかないためだが、ＪＲ北は今回、具体的な支援の方法や額などは示していない。

　支援を求める路線は、１キロ当たりの１日平均輸送人員を示す「輸送密度」が２００人以上２０００人未満の宗谷線の名寄―稚内間（１８３．２キロ）など８区間。輸送密度が２００人を割り込む札沼線の北海道医療大学―新十津川間（４７．６キロ）など４区間はバスへの転換を視野に、地元自治体などと廃線に向けた協議を加速させる。

2099：とはずがたり：2018/06/18(月) 09:41:41
おお，大阪迄出ればかえれそうやね。阪神と阪急がだめだめやなあ。。

震度６弱 関西の私鉄で運転見合わせ（午前９時現在）
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011482461_20180618.html
08:35NHKニュース＆スポーツ

地震の影響で関西の私鉄が相次いで運転を見合わせています。 このうち南海電鉄によりますと、この地震の影響で全線で運転を見合わせているということです。脱線の情報などはないということですが、現在、線路の状況を確認しているということです。

京阪電鉄によりますと地震の直後から全線で運転を見合わせているということです。
【】阪神電鉄によりますと、先ほどの地震の影響で全線で運転を見合わせているということです。
【】阪急電鉄によりますと、阪急京都線、神戸線、宝塚線などすべての路線で現在、運転を見合わせているということです。運転再開まで相当の時間がかかるとしています。けが人の情報はないということです。
【】一方、近畿日本鉄道は、地震の影響で全線で運転を見合わせていましたが、午前８時45分から安全が確認されたとして南大阪線や奈良線の一部区間など順次、運転を再開しているということです。

2100：とはずがたり：2018/06/18(月) 12:07:42
>>2098
>赤字路線については、１６年１１月、自社単独では維持困難な１０路線１３区間を公表。
この10路線13区間の内，７路線8区間で支援要請，4区間で廃止狭義，１区間が廃止で地元と合意なんだな。

10路線の内，根室本線と日高本線が複数で名が挙がるから一寸おかしな感じになってるようだ。

根室本線は分割して滝川〜富良野と釧路〜根室は地方特定区間にして値上げせなしゃーないな。
南千歳〜新得〜釧路を釧路本線とでもすればよい。少なくとも路線名は変えなくても線区を分割して指定せえ。
で，4区間廃止と7路線支援でどれだけ経営が改善するのかが課題だ。持参金付きでＪＲ東日本に引き取って貰うしか無いと思うんだけどねえ。。

ＪＲ北海道の経営問題
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018061700431&amp;g=tha

　ＪＲ北海道の経営問題　ＪＲ北海道は１９８７年、日本国有鉄道（国鉄）の分割民営化に伴い発足したものの、赤字路線を多く抱えていることから営業赤字（単体ベース）が続いている。国からの支援策として、発足時に経営安定基金（現在は７６１５億円）が与えられ、その運用で赤字を埋めているが、近年は金利の低下で運用益が低迷。２０１８年３月期決算は、経常損益が過去最大の１９９億円の赤字となった。
　赤字路線については、１６年１１月、自社単独では維持困難な１０路線１３区間を公表。このうち、１区間は地元自治体と廃止で合意している。（2018/06/17-20:53）

2101：とはずがたり：2018/06/18(月) 12:10:30
大阪で震度６弱 鉄道各線運転見合わせ（11：30）
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011482681_20180618.html
09:14NHKニュース＆スポーツ

関西では午前11時半現在、鉄道各線が運転を見合わせています。

ＪＲ西日本と東海によりますと、山陽新幹線は、新大阪駅と岡山駅の間の上下線で運転を見合わせています。
また、東海道新幹線は、米原駅と新大阪駅の間の上下線で運転を見合わせていて、運転再開にはしばらく時間がかかる見込みだということです。

ＪＲ西日本によりますと、ＪＲの在来線は、大阪、京都、奈良、兵庫、滋賀の全線で、いずれも運転を見合わせているということです。

ＪＲ紀勢線が和歌山駅と御坊駅の間で運転を見合わせていましたが、午前９時35分までに上り・下りとも運転を再開しました。
和歌山市駅と和歌山駅の間は引き続き運転を見合わせています。

ＪＲ和歌山線は和歌山駅と奈良県の五条駅との間で運転を見合わせています。

また、私鉄は、
▽阪急電鉄が京都線、神戸線、宝塚線などすべての路線、
▽阪神電鉄が全線、
▽京阪電鉄が全線で運転を見合わせています。

▽南海電鉄は、南海高野線の橋本と極楽橋の間で運転見合わせが続いていますが、そのほかの路線や区間は順次運転を再開しているということです。

▽近畿日本鉄道は、京都線と大阪線の全線で運転見合わせが続いています。
関西を通るそのほかの路線は運転を再開しました。

▽大阪メトロは、地下鉄とニュートラムの全線が地震直後から運転を見合わせていましたが、午前10時45分までに、谷町線、長堀鶴見緑地線、今里筋線、四つ橋線、それにニュートラムの運転が再開しています。　　　　

▽北大阪急行電鉄が吹田市の江坂駅と豊中市の千里中央駅の間の全線、
▽大阪モノレールが大阪空港と大阪府内の各地を結ぶ全線で運転を見合わせています。

滋賀県甲賀市内を走る信楽高原鉄道は、全線で運転を見合わせていましたが、安全が確認できたとして午前10時から全線で運転を再開しました。
【関西空港までの鉄道も見合わせ】関西空港は、空港と対岸を結ぶ関西空港連絡橋でＪＲと南海電鉄が運転を見合わせています。

一方、自動車専用道路は通行できます。

関西空港の運営会社によりますと、地震による空港施設への影響は確認されておらず、これまでのところ、けがをした人の情報は入っていないということです。

空港では、午前９時半現在で鉄道による移動ができないため、駅は多くの利用者で混雑が始まっており、バスやタクシーの乗り場では長い列ができはじめています。
【列車降りて歩く人も】ＪＲ大阪環状線の車内から撮影された映像では、停止した列車の外に降りた乗客が線路を歩いて行く様子が映っています。

撮影した男性は「電車が止まってから１時間ほどして、『停電のため乗客は降りて天満駅まで歩いてください』というアナウンスがあり、先頭車両の乗客から順に降り始めた。ラッシュ時で大勢の人が乗っていたため、自分が降りるまでに３０分くらいかかった」と話していました。

そして、「天満駅が混雑しているのか、今は線路上に人が大勢いて身動きがとれない状態だ」と話しています。

2102：とはずがたり：2018/06/18(月) 13:43:12
【地震関連】山陽新幹線は午後１時半ごろ再開見込み
https://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E3%80%90%E5%9C%B0%E9%9C%87%E9%96%A2%E9%80%A3%E3%80%91%E5%B1%B1%E9%99%BD%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%81%AF%E5%8D%88%E5%BE%8C%EF%BC%91%E6%99%82%E5%8D%8A%E3%81%94%E3%82%8D%E5%86%8D%E9%96%8B%E8%A6%8B%E8%BE%BC%E3%81%BF/ar-AAyN5Dq
2018/06/18 13:03
ビルが「ビシッ」児童ら悲鳴、大阪
道路波打ち信号機が揺れた、大阪地震
　１８日午前７時５８分に大阪府北部で発生した地震の影響で、山陽新幹線は新大阪－岡山間で運転を見合わせ、ほかの区間では運休や大幅な遅れが出ている。

　ＪＲ西日本によると、岡山方面に向かう下りは午後１時半ごろの再開を見込んでおり、新大阪方面への上りは同１時半以降になるとみられるという。

　また、ＪＲ東海によると、東海道新幹線は同０時５０分、全線で運転を再開した。通常よりも速度を落として運転している。

2103：チバＱ：2018/06/18(月) 15:09:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180618-00000002-khks-soci
＜東北新幹線トラブル＞休日、行楽の足直撃　乗客ら疲労、困惑
6/18(月) 10:08配信 河北新報
＜東北新幹線トラブル＞休日、行楽の足直撃　乗客ら疲労、困惑
東北新幹線の運転見合わせを知らせる掲示板に見入るJR仙台駅の利用客＝17日午後5時ごろ
　東北新幹線が車両トラブルのため全線で運転を一時見合わせた17日午後、JR仙台駅は家路を急ぐ行楽客や観光客らでごった返した。緊急停止した車両に取り残された乗客は一様に疲れ切った表情。週明けを控えた東北の玄関口は大混乱した。

　仙台駅3階の新幹線改札前にはプロ野球観戦を終えたファンや大きなスーツケースを引く観光客らが大勢押し寄せ、駅員に説明を求める人が列をつくった。

　「状況が全然分からない。あす仕事があるのに、どうしたらいいのか…」。仙台市内でバスケットボールの試合を観戦し、帰宅途中だった青森市の会社員藤田すみかさん（47）は困惑した。

　仙台や松島を1泊2日で観光した栃木市の会社員沼尾利行さん（58）は「突然の出来事だから仕方ない」と諦め顔。仙台市太白区の60代女性は「券売機が動いていて、新幹線が止まっていることが全く分からなかった。もっと大々的にお知らせしてほしかった」とJRの対応を批判した。

　緊急停止した車両に乗り合わせ、救済の新幹線で約3時間半後に仙台駅に戻った秋田市の男性会社員（25）は「車内は落ち着いていたが、すごく長い時間のように感じた」と疲れを隠せない様子。「在来線で秋田まで帰るしかない」とうなだれた。

2104：チバＱ：2018/06/19(火) 20:50:57
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20180619-OYS1T50000.html
ＪＲ九州ダイヤ１１路線で修正、車両増や時刻変更…減便は維持
2018年06月19日
ダイヤの見直しを発表するＪＲ九州の古宮鉄道事業本部長（１８日午後、福岡市のＪＲ九州本社で）
ダイヤの見直しを発表するＪＲ九州の古宮鉄道事業本部長（１８日午後、福岡市のＪＲ九州本社で）
　ＪＲ九州は１８日、列車の大幅な減便を柱とした今春のダイヤ改正の見直しを発表した。減便の本数は維持する一方、沿線自治体の要請などを踏まえ、管内２２路線のうち１１路線で、１編成あたりの車両の増結や運行時刻の変更を実施する。九州北部豪雨で被災した久大線が全線復旧する７月１４日に合わせ、新しいダイヤで運行を始める予定だ。

　同社は、赤字体質の鉄道事業を合理化するため、３月のダイヤ改正で、会社発足（１９８７年）以来、最大規模となる１日１１７本の減便などを実施。減便は全２２路線に及んだ。

　これに対し、九州７県は、通勤・通学に支障があるなどとして、▽減便分の復活▽乗り継ぎ時刻の変更▽車両の増結――などをＪＲ九州に要請し、同社はダイヤの修正を検討してきた。

　発表によると、乗り継ぎなどに配慮した運行時刻の変更を１日１３６本の列車で行うほか、車両の増結も同１９本で実施する。

2105：とはずがたり：2018/06/20(水) 08:37:35
「指令に伝える上で、課題あった」＝のぞみ人身事故でＪＲ西
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-180615X280.html
06月15日 23:01時事通信

　博多発東京行きの山陽新幹線「のぞみ」の先頭車両が破損した人身事故を受け、ＪＲ西日本の平野賀久副社長らは１５日午後、大阪市内で記者会見し、運転士が異音を聞きながら、指令所に連絡しなかったことについて「関係者に伝える上で、大きな課題があった」などと対応に問題があったことを認めた。

　平野副社長らは冒頭「４万人を超える多くのお客さまに迷惑を掛け、深くおわびする」と陳謝。その上で、同社のマニュアルには、異音を聞いたら音の程度にかかわらず、全て指令所に連絡すると規定されているとして、報告しなかった５０代の運転士から今後、詳しく聞き取りを行うとした。

　小倉駅でのぞみが停車した際、駅にいた３０代の係員も車体に血のようなものが付いていることに気付いたが、指令所に連絡したのは出発後だったことも公表。平野副社長は「直ちに伝えていれば、早いうちに次の行動を引き出せた」と話した。

　のぞみをめぐっては昨年１２月にも、台車に亀裂が見つかるトラブルが発生した。安全対策を強化していたが、同副社長は「まだわれわれの目指しているレベルに達していない」とした。

2106：チバＱ：2018/06/20(水) 15:18:16
https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-20180619141346151.html
JR九州、減便の復活せず　時刻・車両数を変更　高校生ら落胆「不便続く」
06月19日 14:09西日本新聞

JR九州、減便の復活せず　時刻・車両数を変更　高校生ら落胆「不便続く」

JR吉都線＝2月撮影

(西日本新聞)

　JR九州は18日、3月に実施したダイヤ改正について、削減した列車の復活は行わず、一部の運転時刻や車両数の変更などで、地元の要望に応えると発表した。九州豪雨で被災した久大線が全線復旧する7月14日に実施する。

　九州新幹線を含む全22路線のうち11路線の136本で時刻を修正し、久留米駅や大分駅などで接続を改善する。また増結は4路線の19本で実施。既に増結している吉都線や肥薩線の車両数を維持するほか、鹿児島線の一部の区間快速を6両から9両に増やす。

　増便は実施せず、時刻の変更など一部修正にとどまった理由について、同社の古宮洋二常務鉄道事業本部長は「今の利用状況ではこの本数がベストな選択。減便の復活は考えていない」と説明。増便の考えがないことを改めて強調した。

「減便の復活は考えていない」
　鹿児島線の一部運行区間変更に伴う乗り換えの利便性低下や、大分県の津久見地区から臼杵方面へ向かう日豊線の夕方の運転間隔拡大などについては、来春を修正のタイミングとして検討する考えを示した。

　同社によると昨年12月のダイヤ改正計画公表以降、利用客から寄せられた意見は、前年の7倍近い583件。半数近くが減便や区間短縮に関することだった。

　一方、今回の見直しには含まれなかったが、大分県や宮崎県によると、JR側から「高校の定期試験期間中、待ち時間が長くならないよう臨時便の運行を検討する」との話があったという。

利用者は落胆を隠せず
　赤字路線を大幅減便した3月のダイヤ改正への反発を受け、JR九州が18日発表した見直し策に、沿線が求めた減便列車の「復活」は盛り込まれなかった。自治体は引き続きJR九州に再考を促す構えだが、通勤通学などに不便を強いられる利用者は落胆を隠せず、不満がくすぶる。

　減便が見直されなかったことについて、福岡県の小川洋知事は「次のダイヤ改正時に見直されるように、九州各県と連携し要望を続ける」とのコメントを出した。大分県の広瀬勝貞知事は記者団の取材に「要望が反映されたのは一部。今後も見直しを求めたい」。宮崎県の河野俊嗣知事は「残念。引き続き見直しを要望し、利用促進も一緒に考えたい」と語った。

2107：チバＱ：2018/06/20(水) 15:18:52
「生徒が放課後に3時間以上待たされるようになった」
　ダイヤ改正の影響は大きい。大分県の調査では、県内全18市町村のうち16市町、全55高校のうち28校が「影響があった」と回答。宮崎県の調査では、吉都線沿線の高校から「生徒が放課後に3時間以上待たされるようになった」との声が上がった。

　久大線で大分県九重町から日田市の日田林工高に通う3年有永夢叶さん（17）は野球部の練習後、日田駅からダイヤ改正前より30分遅い午後9時14分発の最終列車に揺られて同10時ごろ帰宅する。練習終了は午後7時半ごろ。「改正前のように午後8時台に1便あれば」と復活に望みをかけたが、かなわなかった。

「時間帯をもっと工夫してほしい」
　高校生たちのささやかな願いは、定期試験期間中の帰宅時間帯に合わせた臨時便の運行だ。吉都線で宮崎県えびの市から小林市に通う小林秀峰高2年の加藤啓志さん（16）は「必ずやってもらいたい。夕方の利用者はほぼ学生で、時間帯をもっと工夫してほしい」と訴えた。

＝2018/06/19付 西日本新聞朝刊＝

2108：チバＱ：2018/06/20(水) 15:19:29
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/397101/
熊本駅0番ホーム消える 鉄道発展期の象徴　A〜Cの3本 3月高架化、惜しむ声
2018年02月26日11時03分 (更新 02月26日 13時59分)
豊肥線の列車が発着するＪＲ熊本駅０番ホーム。０番Ａの後方左側に０番Ｃがある
豊肥線の列車が発着するＪＲ熊本駅０番ホーム。０番Ａの後方左側に０番Ｃがある
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　ＪＲ熊本駅（熊本市）の０番ホームが３月１７日の高架化工事完成に伴い、姿を消す。鉄道駅は駅長室に近い側からホームに番号を割り振るのが慣例だが、０番は１番ホームの逆側に増設する場合に名付けるとされ、鉄道輸送が拡大した時代を象徴する存在だ。熊本駅は０番ホームがＡからＣまで展開しており、三つあるのは全国的に珍しく、鉄道ファンから別れを惜しむ声が聞かれる。

　熊本駅は駅舎から西側に並ぶ１〜６番のホームに鹿児島線などの列車が発着。東寄りの０番は主に豊肥線の列車が使ってきた。２０１５年に先行して高架化した４〜６番に続き、１〜３番が完成すると、０番は役目を終え、跡地は商業ビルとなる予定。

　ＪＲ九州熊本支社によると、１８９１年に開業した熊本駅で、０番が誕生した時期は「半世紀以上前と思われるが記録が残っていない」。近年の経緯は熊本市の鉄道愛好家田瀬徳明さん（４７）が覚えていた。

　田瀬さんが高校生だった約３０年前、０番が二つに増設された。顔見知りの熊本駅長から名前に意見を求められた田瀬さんが「金沢駅に０番Ａ、０番Ｂがあった」と伝えると、採用された。０９年に０番Ｃもできた。

　全国の０番ホームを研究する東京の眼科医峰村健司さん（５０）によると、国内にはかつて延べ１００カ所ほど０番があったが、現在は４０カ所ほどに減少。九州では原田駅（福岡県筑紫野市）や長崎駅（長崎市）などに残る。

　峰村さんは、ローカル線廃止や駅舎建て替えで０番が消えていくのを惜しみ、１６年まで約１０年がかりで国内４４カ所と、デンマークやオーストラリアなど６カ国の１９カ所を訪ねた。「０という数字の不思議さにひかれて調べると、それぞれの駅の歴史や特徴が分かって面白い」と語る。

　峰村さんは国内のほとんどの駅が「ゼロ番」と呼ぶ中、熊本駅が「れい番」と呼ぶことにも驚いた。

　熊本駅の０番は熊本－人吉を走る「ＳＬ人吉」や、熊本、大分両県を結ぶ「九州横断特急」が発着したこともあったが、高架化と熊本地震による豊肥線寸断により、今は普通列車の発着と夜間の列車待機のみに使われている。

　これまで３回熊本駅に足を運んだ峰村さん。「０番がＡ、Ｂ、Ｃまであるのは熊本だけで、呼び方も特徴があった。なくなるのは残念ですが、新しい駅の発展に期待します」とエールを送った。

＝2018/02/26付 西日本新聞夕刊＝

2109：チバＱ：2018/06/20(水) 15:20:20
https://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-200745.html
留萌線、国の支援要望しない方針　留萌市長「厳しい」　道北自治体、ＪＲに反発
06月19日 10:01北海道新聞

留萌線、国の支援要望しない方針　留萌市長「厳しい」　道北自治体、ＪＲに反発

国の支援を受けるのが難しい状況となった留萌線の終着駅・留萌駅

(北海道新聞)

　ＪＲ北海道の路線見直しを巡り、ＪＲが「単独では維持困難」とする１３区間のうち、特に利用が少ない５区間を廃止、他の８区間も収支が改善しなければ将来の廃線も検討する考えをＪＲが示したことに、沿線自治体の反発が噴き出している。道北では、いち早くＪＲとの協議を進めてきた区間もあるだけに、公共交通を担うＪＲの姿勢があらためて問われている。

　１８日、留萌市議会留萌線対策会議。「詳しいことは分からない。情報収集して対応を検討したい」。市の中村秀寿地域振興部長の言葉には戸惑いがにじんだ。

　留萌線は、ＪＲが廃線とバス転換を求めている輸送密度（１キロ当たりの１日の輸送人数）２００人未満の５区間の一つ。ＪＲは１７日、国や道などの６者協議で、５区間を「鉄道よりも便利で効率的な交通手段に転換」するとし、国への財政支援の要望の対象外とすることを示した。

　留萌線は５月９日に沿線４市町長による「留萌本線沿線自治体会議」を設置し、存続の可能性を探ると確認したばかり。中西俊司留萌市長は「本格的な協議を進めていない中、厳しい結果だ。沿線で国に対し、（存続に向けた）支援を要望する」と話した。

2110：チバＱ：2018/06/20(水) 17:03:11
https://toyokeizai.net/articles/-/225029
大阪｢カジノと万博の島｣に鉄道は延びるか
IR誘致の候補地｢夢洲｣へ3つの路線延伸案
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森口 誠之 : 鉄道ライター 2018年06月16日
今国会で話題となっているのが、カジノを含む統合型リゾート施設（IR）の実施法案だ。ギャンブル依存症への不安、カジノを成長戦略とすることへの疑問など批判も少なくなかったが、衆院内閣委員会で15日に可決された。与党は今国会での成立を目指す方針だ。

成立すれば、国はカジノの設置場所3カ所を選ぶことになるが、その最有力候補地と噂されているのが、大阪市此花（このはな）区にある埋立島「夢洲（ゆめしま）」だ。

大阪府は2010年から誘致活動を展開し、すでに複数の海外カジノ大手グループが1兆円規模の投資に意欲を示している。カジノを核にホテルや会議場などが整備される。

また、夢洲は、府が誘致している2025年の国際万国博覧会（大阪万博）の予定地でもある。想定入場者数2800万人で、今年11月で開催国は決まる。

IRと万博の島へ地下鉄が
大阪府知事と大阪市長は「大阪の魅力向上と新たな経済戦略のため、IRと万博を誘致して国際エンターテインメント都市を実現する」と意気軒昂だ。

夢洲と大阪都心を結ぶ鉄道として、地下鉄中央線の延伸が予定されている。2024年に開業し、カジノなどへの観光客、そして大阪万博の観客輸送を担うことになる。ほかにも、京阪中之島線とJR西日本桜島線の延伸案も浮上している。

大阪府民にすら名前と場所を覚えてもらっていない人工島で、今、なにが起きようとしているのか。幻の「大阪オリンピック」など湾岸開発の負の歴史を引きずる地下鉄北港テクノポート線計画を軸に解説してみよう。

夢洲は、大阪湾に浮かぶ総面積390haの埋立島で、東京臨海副都心（台場・有明・青海）に匹敵する広大な開発地だ。ただ、現状は、島の東側にコンテナターミナルが完成しただけで、商業施設はコンビニが1軒のみ。住民はいない。

この未完の埋立島が、7年後には、国際エンターテインメント拠点として整備されるという。

地下鉄夢洲駅は、埋立地の中心部地下に設置する予定で、その北側の第1期地区（70ha）がIR開発の中核エリアとなる。カジノやホテル、商業施設などが2024年までに建設され、年間1500万人の集客を見込んでいる。東京ビッグサイトより大きい10万〜20万平方メートルの見本市会場、1万人規模の国際会議場も予定されている。建設投資4300億円、そして年1兆円の経済効果が期待されている。

大阪万博の来場者輸送については、1日あたり最大28万5000人と設定し、公共交通機関で約6割を担うと試算されている。地下鉄中央線をピーク時3分間隔に増発した上、シャトルバスを桜島駅や大阪駅、新大阪駅、難波駅から880便運行する。

夢洲駅南側の第2期地区（60ha）は、エンタメやビジネスの機能を持つエリアとして整備される。第3期地区（40ha）は長期滞在型リゾート施設となる方針だ。

2025年の大阪万博は、当初、会場面積を100haと想定していたが、後に155haに拡張している。入場者数2800万人、会場建設費と運営費は計2000億円。IRとあわせた経済効果は2.6兆円との試算もある。

2111：チバＱ：2018/06/20(水) 17:03:30
鉄道アクセスには3つの案
夢洲IRの集客数は、第1期地区と地下鉄が開業する2024年で、年間1500万人と見込んでいる。ただ、第2期地区が完成する2026年以降は年間2700万人と想定しており、鉄道1本では足りなくなる。そこで、2014年に3つの鉄道アクセス案が示された。


夢洲への鉄道アクセスルート概略図（資料を基に編集部作成）
① 地下鉄中央線延伸案（コスモスクエア―夢洲3km）

地下鉄中央線をコスモスクエア駅から夢洲駅まで延伸させる構想で、2024年の開業を目指している。

この案は、大阪市系の第三セクターである大阪港トランスポートシステム（OTS）社が、2000年に北港テクノポート線（コスモスクエア―夢洲―舞洲―新桜島）として鉄道事業の許可を得た区間がベースになっている。

このうち、夢咲トンネルなど1.3kmは2001年に施工されている。海底トンネルが建設費低減を狙って鉄道道路併用で設計されたためだ。夢洲開発が頓挫したため、道路トンネルが開通した2009年に新線工事は事業休止となるが、それまでに鉄道部分だけで444億円が注ぎ込まれてきた。

残る事業費は540億円と試算されている。大阪市の吉村洋文市長は、2017年11月の市議会で、港湾会計の負担分約200億円について、受益者となるカジノ事業者に費用負担を求める考えを示した。

② 京阪中之島線延伸案（京阪中之島―西九条―新桜島―舞洲―夢洲11km）

地下鉄中央線の延伸線を夢洲から舞洲（まいしま）経由で新桜島駅まで延伸した上、京阪中之島線を中之島駅から西九条駅経由で新桜島駅まで敷設する構想である。両線の車両やシステムの規格は大幅に異なるので直通しない前提だ。建設距離が長いので事業費は3500億円と膨大である。

乗り換え駅となる新桜島駅は阪神高速道路島屋出入口付近に位置し、年間1500万人の入場者数を誇るユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）と隣接している。京阪による京都方面への直通列車の運行、また、中之島駅で接続するJR西日本・南海なにわ筋線（2023年春開業予定）で関西空港や新大阪駅と直結することも期待されている。

京阪は、2017年に中之島―九条間2kmを敷設する構想を披露した。地下鉄中央線九条駅と連絡することで夢洲へのアクセスは可能だし、事業費を1000億円と安く抑えられるメリットがある。2024年までに九条まで延長したいとの発言もあった。この他、「地下鉄中央線との相互乗り入れ」「九条駅からJR西九条駅まで1km延長案」も検討されているようだ。2018年5月の京阪グループ長期戦略構想でも湾岸地域への延伸への意欲を示している。

橋下氏が推したJR延伸案
③ JR桜島線延伸案（桜島―舞洲―夢洲6km）


USJへの観光客で賑わう桜島線ユニバーサルシティ駅。「JR桜島線延伸案」は同駅の西側から地下線で夢洲へと向かう（筆者撮影）
JR西日本桜島線を夢洲まで延伸する構想で、実現すれば、夢洲駅と大阪駅は所要時間22分の直通電車で結ばれる。2023年にJR東海道支線地下化が完成すると、北梅田駅や新大阪駅、京都駅との直通も不可能ではない。大阪市の橋下徹前市長は4年前に「都市戦略上はJR桜島線の延伸を目指すべきだ」と発言していた。

USJの整備計画にあわせて、桜島線安治川口―桜島間と桜島駅は1999年に新ルートに移設された。その際、大阪市はJR西日本に桜島線の新桜島駅までの延伸を要請していた。

今回はユニバーサルシティ駅の西側から新たに地下線を敷設して桜島地下駅経由で夢洲を目指す。事業費は1700億円と試算されている。

JR西日本は慎重な物言いをしてきたが、2018年4月発表の中期経営計画で「夢洲アクセス検討」を盛り込んだ。ただ、同社は、なにわ筋線、北陸新幹線大阪延伸など新線プロジェクトを複数抱えており、実現するとしても、開業はかなり先になろう。

2112：チバＱ：2018/06/20(水) 17:04:07
夢洲を含めた大阪湾岸の開発は、失敗の連続だった。

大阪市役所は、1988年の計画で、咲洲（南港北）、舞洲（北港北）、夢洲（北港南）の埋立地3カ所に、先端技術や国際交易、情報通信機能を兼ね備えた昼間人口20万人の新都心を整備する方針を示した。夢洲は居住者6万人、従業人口4.5万人の街になるはずだった。

大阪市は1990年代に、咲洲地区の大規模商業施設や超高層ビル、そして橋や道路などインフラ整備にも多額の資金を注ぎ込んだ。咲洲への鉄道アクセスとなる南港テクノポート線（大阪港―コスモスクエア）は、先述のOTS社が建設と運営を担うことになった。市議会が市交通局の予算で敷設することに反対したためだ。1997年に開業した後、地下鉄中央線と相互直通運転を始めた。

ただ、大阪経済の低迷もあって造成地がほとんど売れず、ビルや施設の入居率は大幅に低下。運営各社は債務超過に陥る。湾岸開発が大失敗することは目に見えていた。

起死回生の五輪誘致も頓挫

夢洲の隣の舞洲埋立地は、2008年大阪オリンピックのメイン会場となる予定だった。ランドマークとなる大阪市環境局舞洲工場（ゴミ焼却場）はウィーンの芸術家による奇抜なデザインで話題となった（筆者撮影）
大阪市役所は賭けに出た。「2008年大阪オリンピック」構想だ。舞洲にメイン会場やサッカー場、プール、夢洲に選手村（開催後は住宅地）、咲洲にアリーナ施設を整備するプランで、招致活動に48億円を注ぎ込んだ。

観客輸送を担う鉄道として提案されたのが、先述の北港テクノポート線（コスモスクエア―夢洲―舞洲―新桜島7.5km）である。OTS社が2000年に運輸省から鉄道事業許可を得る。建設費は1870億円で、利用者数は2008年開業時で1日4.5万人、2023年度で13万人と試算していた。

ただ、大阪五輪に支持は集まらなかった。市民の関心が薄い上に、オリンピック委員会からの評価も低く、2001年の開催地投票では最下位で落選した。

その後、大阪市は、市税収入の大幅な落ち込みで身動きがとれなくなった。2003年以降、関連する第三セクター会社や土地信託事業などの破綻処理に追い込まれる。OTS社も問題視される。新線の利用者数は想定の6割にとどまり、累積赤字87億円、単年度で7億円の営業損失を計上していたからだ。

最終的に交通局が2005年から運営主体となり、OTS社に年間8500万円の線路使用料を支払う救済処置がとられた。市営地下鉄と一元化して都心から咲洲への鉄道運賃を大幅に値下げすることで、利用者増と咲洲開発の進展を期待した。

北港テクノポート線は、夢洲開発の中止で宙に浮いてしまい、2009年に事業休止となる。トンネル工事の現場は封印され、大阪市民すらその存在を忘れていた。

大阪市政の混乱は続く。2003年以降、市長の顔ぶれは4年ごとの選挙で毎回変わった。

大阪維新の会は、2011年の市長と知事のW選挙で勝利した後、市と府を統合する「大阪都構想」の実現を目指した。その目玉となる経済成長戦略として、夢洲でのIRと大阪万博を位置づけた。都構想が2015年の住民投票で頓挫した後も、夢洲開発を継続して検討してきた。

IRと万博の誘致活動は2018年に結論が出る。IR実施法は、今国会で成立する見通しだ。今後、国は最大3カ所の候補地を選ぶ。ライバル視された横浜市や東京都が消極姿勢に転じ、大阪府が最有力候補なのは変わらなさそうだ。

万博の開催地が決まるのは今年11月だ。フランスが候補を取り下げたことで「大阪が有利」との期待もあるが、競合相手のロシアとアゼルバイジャンも強敵だ。最後まで予断を許さない。

万博開催が決まれば、2019年度にでも地下鉄中央線の夢洲延伸工事に取りかからねばならない。ただ、ここに来て、2つの難問が浮上している。

2113：チバＱ：2018/06/20(水) 17:04:29
地下鉄は万博開催年に間に合うか？
1つは、万博開催が決まったら、IR誘致の成否にかかわらず地下鉄工事に着手せねばならない点。

大阪府は、今年度に地下鉄の設計着手と第1期IR地区の土地利用開始を行い、2024年度にIR施設オープンと地下鉄夢洲延伸、2025年度に大阪万博開催……とのスケジュールを組んでいた。だが、IR実施法が今国会で成立しても、国がIR区域の選定をするのは2022年度以降との見方もある。それからカジノ（工期3年）や地下鉄（同6〜7年）の工事に着手していたら、万博開催日までの完成は絶望的だ。

大阪市は、IR誘致の成否を待たずして、大阪万博のために夢洲への地下鉄を敷設せざるをえない。2017年3月の市議会では「IRが実現しなくても万博開催に必要な鉄道の整備は行っていく必要がある」との答弁もあった。ただ、それでは、半年の万博会期後、地下鉄延伸区間の経営見通しがまったく立たない。これには反対の声も出てきそうだ。

2点目は、地下鉄新線の最終的な資金スキームがまだ決まっていないこと。

夢洲延長の事業費は540億円で、そのうち国費で64億円、大阪市一般会計で64億円、市の港湾会計で212億円、市の第三セクターOTS社で200億円を負担するのが現在のスキームだ。あと、地下鉄中央線の輸送力増強に100億円かかるが、誰が負担するのか決まっていない。大阪市の財政負担がきわめて重いので反対意見も根強い。それゆえに、吉村市長はカジノ業者に200億円を負担させるアイデアを披露した。海外業者の一部は応じる姿勢を見せているが、それは大阪府によってIR事業者に選ばれた後の話であろう。

そもそも、カジノに地下鉄で来る人がどれぐらいいるのか。海外ではタクシーの利用者が多いと思うが、大阪では、競馬場などの公営競技と同様、公共交通の利用が主流になるのか。見本市会場や会議場、ホテルについても夢物語風のイメージ図が示されただけで、なかなか議論が深まらない。需要予測を後回しにして鉄道整備を進める姿勢に危うさも感じる。

夢洲開発を推進する大阪維新にも、橋下市長時代の強さはない。今年秋に「大阪都構想」の2回目の住民投票を予定していたが先送りせざるをえなくなった。来年は、新天皇即位、G20大阪サミット、大阪市長・府知事のW選挙……と政治日程がかなり厳しい。

肝心の大阪府民はどう感じているのか。

NHK放送文化研究所が2018年4月に公開した「大阪 万博誘致などに関する意識調査」（大阪府民18歳以上対象）によると、「大阪万博」誘致への賛成は45.7％あったのに対し、「カジノを含むIR・統合型リゾート施設」誘致への賛成は17.0％にとどまっている。

夢洲への鉄道は2025年の大阪万博開催までに完成するのか。今後も綱渡りのスケジュールが続きそうだ。

2114：とはずがたり：2018/06/21(木) 14:14:03
最後の「国鉄トラック電車」　JR西日本クモル145・クル144形とは　まもなく還暦に（写真37枚）
https://trafficnews.jp/post/79312
2017.12.22 恵 知仁（鉄道ライター）

2116：とはずがたり：2018/06/23(土) 17:49:25

新型新幹線のＮ７００Ｓ、全線で走行試験　東京―新大阪
https://asahi.com/articles/ASL6R34TCL6RUTIL007.html?iref=com_rnavi_arank_nr02
細沢礼輝2018年6月23日13時21分

　２０２０年度のデビューをめざす東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」の試験車が２３日、東京―新大阪全線での走行試験を始めた。３月から主に静岡以西で試験を続けてきた。

テツの広場
　初日は、全線を２往復して加速やブレーキなど基本性能をチェックする。品川区内の車両基地を出たＮ７００Ｓは、午前１０時過ぎに東京駅１５番線ホームに入線。約１５分後に新大阪に向かって出発した。口コミで走行試験のスケジュールを知ったという会社員の加藤瑠輝乃さん（２３）は「久しぶりの新型車両なので期待している」と話し、しきりにカメラを向けていた。

　Ｎ７００Ｓは、東海道新幹線にとって１３年ぶりのフルモデルチェンジ車両。床下機器を小型軽量化し、現行の主力車両「Ｎ７００Ａ」より消費電力を７％減らした。リチウムイオン電池を搭載し、地震で停電した場合でも安全な場所まで自走できるほか、全席にコンセントを備えている。（細沢礼輝）

2117：とはずがたり：2018/06/25(月) 14:25:17
>一つの路線を一部区間ごとではなく、一度に復旧させることにこだわったことなどもあり、運転再開は当初の見込みから大幅にずれ込んだ。
こいつのせいか。。
阪急や阪神もこれか？問題だな。

【大阪北部地震】鉄道、帰宅困難、ライフライン…浮かび上がった「想定外」、都市機能復旧に課題
07:39産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1806250007

　大阪北部地震の発生から１週間が過ぎた。これまで自治体や企業は南海トラフ巨大地震を念頭に災害対策を進めてきていたが、実際に大阪都市部で発生した大きな揺れは、さまざまな“想定外”を生みだし、それに対する準備不足を浮き上がらせた。いつ起きるか分からない巨大地震。学ぶべき教訓は何だったのか。

麻痺した交通網　鉄道人員不足、運転再開遅れ

　朝の通勤ラッシュを直撃した大阪北部地震。関西の鉄道各社は軒並み運行を見合わせ、計５４０万人以上に影響した。乗客の安全を確保しつつ、都市交通機能をいかに早く回復させるかは、今後の大きな課題だ。

　鉄道各社は駅などに震度計を設置。おおむね震度４以上の揺れを感知すると直ちに列車を停止させる。実際に今回も各社は発生直後に運行中の全車両を緊急停止させた。

　「転倒などの二次被害もなく、想定通りの対応ができた」とＪＲ西日本の担当者。しかし、運転再開に向けた復旧作業は、想定外の事態に見舞われた。

　ＪＲ西は大規模災害が発生した場合は、休みの社員も緊急出社させ、持ち場まで行けない場合は最寄りの駅で業務に当たるよう定めている。

　今回も安否確認が取れた社員に出勤を指示。しかし、地震後の混乱で誰が出社し、どこで業務を担っているかの把握ができず、作業員を乗せた車が道路渋滞につかまるなどのトラブルも重なった。

　さらに、一つの路線を一部区間ごとではなく、一度に復旧させることにこだわったことなどもあり、運転再開は当初の見込みから大幅にずれ込んだ。

　鉄道設備への被害が拡大した場合、他の支社やＪＲ各社から応援を受ける体制を取っているが、応援人員が現場にたどり着けず、限られた人数で復旧作業を行わざるを得ないケースは想定しておく必要がある。

　鉄道会社に勤務経験があり、鉄道の地震対策に詳しい関西大の林能成教授（地震防災）は「私鉄とも情報を共有しながら優先的に復旧させる路線を決めるなど、どうすれば都市交通機能の早期回復が図れるかを検証すべきだ」と話した。

帰宅困難

　平日朝に都市部を襲った今回の地震。交通網のまひにより、東日本大震災でも問題になった「帰宅困難者」への警戒の必要性が浮き彫りになった。大阪府高槻市でブロック塀の倒壊により小４女児が犠牲となった事故とあわせ、行政には重い課題が突き付けられている。

　「かなりの人が歩いているな」。地震発生から半日以上が経過した１８日午後９時。テレビのニュースを見ていた府の防災担当者は、淀川に架かる新淀川大橋に、歩いて渡る人の長い行列ができているのを、このとき初めて知った。

　しかし、この光景が大阪市の南北を縦断する大阪メトロ御堂筋線の運行見合わせで発生した徒歩帰宅者の列であることには思いが至らなかったという。「帰宅困難者が出るというイメージを持てなかった」。担当者はこう釈明する。

　東日本大震災では首都圏で約５１５万人（内閣府推計）に上った帰宅困難者。南海トラフ巨大地震の被害想定では、府全体で約１４６万人発生すると見込まれ、うち大阪市が約８７万人を占める。「最初から帰宅困難者への警戒を高め、街中の状況をリアルタイムで把握する手段を確保することが課題だ」。府の担当者は反省を口にする。

…

2118：チバＱ：2018/06/25(月) 17:18:18
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/606949
新幹線開業で北陸線は８億円赤字
福井県、敦賀開業初年度の収支予測
2018年6月22日 午前11時00分

北陸新幹線敦賀開業後にＪＲ西日本から経営分離される福井県内区間の並行在来線（現北陸線）を運営する第三セクターの収支予測 拡大する
北陸新幹線敦賀開業後にＪＲ西日本から経営分離される福井県内区間の並行在来線（現北陸線）を運営する第三セクターの収支予測

　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後、ＪＲ西日本から経営分離される福井県内区間の並行在来線（現北陸線）について県は６月１２日、開業から１０年間の収支予測調査・経営基本調査結果を発表した。運行を引き継ぐ第三セクターがＪＲ西の運賃水準を維持した場合、実質的な初年度に当たる２３年度収支は８億２千万円の赤字になる見込みと説明した。厳しい経営が見込まれる中、県は「新たな利用者の掘り起こしや経費削減で収支改善を図り、運賃引き上げはできるだけ抑えたい」と強調した。

　二つの調査は１７年度に実施した。運賃水準据え置きを前提に、先行事例の運行経費などの支出を基に試算した。

　２３年度の運賃収入を１４億８千万円と予測。ＪＲ貨物から三セクに払われる線路使用料などと合わせ、総収入は３２億９千万円と見込んだ。総支出は、想定される社員約３１０人の人件費や運行経費などで４１億１千万円とした。

　開業１０年後の３３年度の予測は、人口減に伴う利用者減で総収入が２３年度より１億５千万円減。総支出は、開業後に整備する指令システムなどの減価償却費の増大から５億３千万円膨らみ、赤字は１５億円まで拡大すると見込んだ。

　赤字幅が膨らむ試算となっているが、県地域鉄道課によると厳しめの想定になっているという。豊北欽一総合政策部長は会見で「新駅の設置を検討し、新たな利用者を掘り起こしたい。地域鉄道やバスとの乗り継ぎの利便性も良くすることで収支改善の可能性は十分にある」と述べた。

　運賃水準については、県や市町で三セクの収入を補填（ほてん）する基金を創設し、上げ幅を極力抑制する考えを示した。

　一方、開業前の初期投資額は、他県の先行事例を参考に３０７億円と試算した。県を中心とした行政で負担する予定となっており、豊北部長は「ＪＲ西との交渉でできるだけ圧縮したい」と強調した。

http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/604141
石川―福井、県境越え直通便検討
北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線
2018年6月18日 午後5時10分

ＪＲ北陸線 拡大する
ＪＲ北陸線

　北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線（現北陸線）の運行のあり方について福井県は６月１２日、県境を越えて移動する通勤・通学客の利便性を確保するため、石川県と相互乗り入れを前提に協議を進める方針を明らかにした。厳しい人手不足の中、第三セクター要員の早めの確保に向け、２０２０年度に予定していた準備会社設立の前倒しも検討する。収支予測調査・経営基本調査結果を反映した「経営・運行の基本方針案」に盛り込んだ。

　金沢以西の石川県区間は、金沢以東を運行している三セクのＩＲいしかわ鉄道に移管される見込みで、石川県境から敦賀までの７９・２キロは県内の三セクが引き継ぐ計画。両鉄道の相互乗り入れに向けた石川県との協議では、初乗り運賃の二重加算で値上がりしないよう、乗り継ぎ割引の導入も検討されるもようだ。直通区間について、豊北欽一総合政策部長は会見で「福井―金沢間がベースになるだろう」との見通しを説明した。

　三セク準備会社設立の前倒し検討は、人手不足の中で１００人程度の新たな要員を早めに確保し、ＪＲで十分な実務研修を積んでもらうのが狙い。当初は準備会社を２０年７月ごろ設立し、２１年度の採用開始を想定していたが、２０年度に採用を前倒しするために必要な準備会社設立時期のスケジュールを詰めていく。

　経営形態は、列車の所有・運行者と、レールや駅舎などの鉄道資産の所有者が同一の「上下一体方式」。レールや設備の更新・修繕など経営上の判断を迅速にできるのが利点という。全国の並行在来線三セク８社のうち、青森県の青い森鉄道を除く７社が上下一体方式を採用している。

　区間が一部並走する福井鉄道、三セクのえちぜん鉄道との一体化も含む経営強化策も検討し、乗り継ぎしやすいダイヤや資材の共同購入などを議論の材料としたい考え。沿線人口の減少が予想されるため、地域と事業者、行政が連携し、サービス向上や新たな利用者の開拓、マイレール意識醸成などの方策も探る。

　経営・運行の基本方針案は６月定例県会の議論を経た上で、８月の並行在来線対策協議会で策定する。その後、経営計画具体化に向けた検討を加速させる。

2119：チバＱ：2018/06/25(月) 17:20:00
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/330157
ＦＧＴ暗礁、北陸線特急どうなる
新幹線敦賀乗り換え自治体温度差
2018年5月15日 午後5時10分

検証試験で車輪幅の切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝１７年３月、熊本県八代市 拡大する
検証試験で車輪幅の切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝１７年３月、熊本県八代市

　新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）が暗礁に乗り上げている。３月３０日、九州新幹線長崎ルートへの導入について与党検討委員会は費用対効果の観点で「事実上困難」と判断した。九州の計画が頓挫すれば、２番手となるはずだった北陸新幹線への導入に「待った」が掛かることになる。関西方面からの直通運転を期待していた福井県内からは「代替策として特急存続に舵（かじ）を切るべきだ」（ベテラン県議）との声が一層強まっている。

　長崎ルートの計画は、レール幅の異なるフル規格と在来線を走るため、ＦＧＴ車両が欠かせない。だが開発が難航し、耐久性確認試験は１４年１１月から中断したままとなっている。運行主体のＪＲ九州の青柳俊彦社長は、製造・維持コストが通常車両より割高になる点を踏まえ、昨年７月に「導入は困難」と表明した。

　与党検討委は、佐賀県内を走る在来線区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備手法を▽ＦＧＴ▽ミニ新幹線▽フル規格―の３方式から再選定し、今夏にも方式を決める予定だが、ＦＧＴは３月末の会合で早々と脱落した格好になった。青柳社長は４月の検討委で「全線フル規格で検討していただきたい」とだめ押しした。

　こうした状況に、福井県の幹部は「ＦＧＴ導入が北陸もゼロに近づいている。ただ断念になるとさまざまな課題が生じる」と表情を曇らせる。中でも成り行きが注目されるのが、ＦＧＴの代替策となる並行在来線の特急存続だ。

　敦賀開業後、ＪＲが並行在来線として経営分離する北陸線の特急は原則廃止される。福井県議会は昨年３月、ＦＧＴの断念時には福井駅以南の特急存続を国に求める意見書を可決した。敦賀駅で新幹線と特急の乗り換えが生じるため、新幹線福井駅や南越駅（仮称）方面からの乗客や、大阪方面からの利用者は、新幹線の時間短縮効果がほとんどなくなるというのがその理由だ。新幹線駅のない鯖江市の牧野百男市長は４月の記者会見で「オール福井で取り組んでいく土俵づくりを鯖江から開拓したい」と語った。

　だが「県内自治体の間には温度差がある」と県関係者。敦賀市が敦賀駅の乗り換え利便性確保に努力してきたことなどを引き合いに「それなのに不便と冷や水を浴びせるのはどうなのか。特急存続をプッシュするのはかなり難しい」と頭を悩ませる。

　別の懸念もある。特急と新幹線で乗客を奪い合えば、新幹線の建設財源となる新幹線収支が悪化する可能性がある。「もろ刃の剣。ＪＲが首を縦に振るとは思えない」と県関係者は指摘する。

　西川一誠福井県知事は、４月２６日の定例会見で「最善の策を講じたい」と慎重に言葉を選んだ。県幹部は「何より敦賀―新大阪間をフル規格で一日も早くつなぐのが本筋だ。ＦＧＴ計画が白紙になったら、敦賀以西の認可と新規着工を早める運動をさらに強化する」と力を込めた。

＊フリーゲージトレインとは＊

　線路に設置した軌間変換装置を通過することで、車輪の間隔を変えられる車両。レール幅が違う新幹線と在来線を直通運転できる。計画では九州新幹線長崎ルートの博多―新鳥栖（佐賀県）を九州新幹線と共用。新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）は在来線区間を活用し、武雄温泉－長崎は新幹線区間を走る。北陸新幹線では敦賀開業後、全線開業まで富山－敦賀は新幹線区間、敦賀－大阪は北陸線・湖西線区間の走行が検討されている。約５００億円の開発費が投じられたが、実用化に向けた耐久走行試験は車軸付近の摩耗などが見つかり、休止したままとなっている。

2120：チバＱ：2018/06/26(火) 00:50:12
https://mainichi.jp/articles/20180625/ddl/k18/040/117000c
えちぜん鉄道
新福井駅が完成　北側３キロも高架化　／福井
毎日新聞2018年6月25日　地方版
　福井市中心部の渋滞を和らげるため、えちぜん鉄道（福井市松本上町）福井駅付近の路線が高架化し、２４日から運用が始まった。同駅で完成記念式典もあり、沿線の自治体の首長らがテープカットをして完成を祝った。

　高架化されたのは福井駅から北に伸びる計約３キロと三つの駅で、事業費は約２３４億円。ＪＲ北陸線の高架化が終わった後の２００７年から工事が始められていた。

　新しい福井駅には県産の杉を多く使っており、曹洞宗大本山永平寺（永平寺町）をモチーフにした格子状の天井などが特徴だ。

　式典で、えちぜん鉄道の豊北景一社長は「今年の大雪で工事の遅れが懸念されたが、スケジュール通りに今日を迎えられた。今後も多くの方に安全で快適に利用していただきたい」とあいさつした。【大森治幸】

2121：チバＱ：2018/06/27(水) 14:25:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180627-00000006-nagasaki-l42
諫早駅開業でダイヤ改正　島鉄、神代町駅など改修も
6/27(水) 12:15配信 長崎新聞
　長崎自動車の子会社、島原鉄道（長崎県島原市）は２６日、８月４日の諫早駅開業に合わせたダイヤ改正や観光スポットのある神代町駅や古部駅、大三東駅などを来年度にかけて改修する考えを明らかにした。
　同日、島原市内で開かれた同社の株主総会で、永井和久社長が説明した。
　永井社長によると、ダイヤ改正は、諫早駅でのＪＲとの乗り継ぎで利用客に時間的な余裕を持たせることを柱に実施。同駅の発車時刻を遅くしたり、到着時刻を早めたりする。また、同社の口之津－鬼池航路、路線バスもダイヤ改正を行い、鉄路への乗り継ぎなどスムーズな接続を図る。駅の改修では駅舎ほか、トイレの設置、公衆無線ＬＡＮ「Ｗｉ－Ｆｉ」環境の整備にも取り組む。
　諫早駅開業記念として、８月４日には諫早－古部駅間で、車内でスイーツなどを楽しむ「しまてつ　カフェトレイン〜走るお茶カフェ〜」を運行。永井社長は「将来の観光列車運行へ向けた第一歩」とした。
　２０１８年３月期決算は、経常損益が１億２４００万円の赤字だったが、債務免除益などの特別利益があり、純損益は約２億円の黒字となった。累積赤字は７億５３００万円から３億７９００万円に縮小した。

2122：チバＱ：2018/06/27(水) 14:29:35
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180627-00226894-toyo-bus_all
東海道と東北・上越新幹線、なぜ直通しない？
6/27(水) 5:00配信 東洋経済オンライン
東海道と東北・上越新幹線、なぜ直通しない？
東京駅で並ぶJR東日本の新幹線E5系（手前左）とJR東海の東海道新幹線（奥）（写真：ニングル / PIXTA）
　東京都心部では、「湘南新宿ライン」「上野東京ライン」など、以前はターミナル駅止まりとなっていた鉄道を直通させることによって利便性を高めている。だが、東海道新幹線と東北・上越新幹線などの新幹線は東京駅が終点で、ホームは隣り合っているものの直通はしていない。

【写真】北陸新幹線のE7系。周波数の異なる区間を直通できる新幹線車両は実際にある

　直通運転が活発化する中、新幹線も東京駅で相互乗り入れすればいいのに、と思うのは自然な考えである。しかし、現状では直通運転は行われておらず、その話も今はない。

■規格に違いはあるものの

　東京駅に乗り入れている新幹線は、JR東海の東海道新幹線と、JR東日本の東北・上越・北陸の各新幹線(ならびに秋田・山形のミニ新幹線)がある。後者をいちいち列挙するのは煩雑なので、以下では「JR東日本の新幹線」ということにする。

　新幹線の線路の幅は在来線より広い1435mm、架線の電圧は交流2万5000ボルト。これは東海道新幹線もJR東日本の新幹線も同じだ。これだけを見ればすぐにでも直通できそうに思える。

　だが、電源の周波数は異なり、東海道新幹線では60Hzなのに対し、JR東日本の新幹線は北陸新幹線の一部区間を除いて50Hzとなっている。信号のシステムも異なっている。東海道新幹線は「ATC-NS」、JR東日本の新幹線では「DS-ATC」というシステムが採用されている。

　これらをなんとかしないと直通はできないが、逆にこれくらいならばなんとかできるのではないかとも思える。実際に、北陸新幹線の車両は複数の電源周波数のエリアを走っている。東海道新幹線とJR東日本の新幹線が直通しないのは、どんな理由があるのだろうか。

　JR東海がまとめた『新幹線の30年:その成長の軌跡』(1995年)という記念誌がある。この本は東海道新幹線を運行するJR東海によるものだが、国鉄時代の新幹線については現在のJRに関係なく記しており、東北・上越新幹線についての項目もある。

　ここでは、東北新幹線と東海道新幹線の相互直通運転の計画があったことも記されており、東京ターミナルの計画について、「骨格となる新幹線相互の直通を可能にさせること」とある。しかも当初は、「東海道新幹線との相互直通運転については、東京ターミナルの能力を最大限に発揮することのほか、設備、旅客サービス上もメリットが大きいので直通運転を進める方向で検討されていた」とある。

　東海道新幹線のホームは、現在14〜19番線までホーム3つ、線路6本の「3面6線」となっている。開業当初は2面4線だったが、1975年にホームが増設されて3面5線(のちに6線)となった。この時増設されたのは現在の14・15番線のホームだ。東海道新幹線の改札に入り、17・18・19・20番線のホームに行こうとすると少し段差があり、階段(またはエスカレーター)を上らなければならない。これは14・15番線があとからつけ足されたことの証拠だ。

　しかも14・15番線は、ほかの東海道新幹線のホームとは完全に並行しておらず、北側はJR東日本の新幹線ホームに沿うように曲がっており、ここから新幹線を北にも走らせよう、という考えがあったことがわかる。実際、このホームの整備費用には東北新幹線の建設費用が充てられていた。

2123：チバＱ：2018/06/27(水) 14:29:47
■東海道のダイヤがいっぱいに

　だが、直通計画は次第に困難になっていった。東海道新幹線の列車本数が増大したことや、トラブルによるダイヤの混乱が相次いだことで東京駅の着発線の能力を増やす必要が高まり、2面4線ではまかないきれず東海道新幹線だけで3面6線をフルに使うようになったためだ。

　『新幹線の30年』には、「ダイヤの乱れが相互に波及し、運転管理面に多くの問題が予想されること等から、団体用臨時列車等特殊列車の直通運転の可能性を残す必要があるにしても、東京駅着発線容量の向上が期待できるほど多くの直通運転は考えられず、東北・上越新幹線と東海道新幹線とは定常的に直通運転は行わない方向とし、設備および技術的事項については細部にわたる検討を行うことになった」とある。

　東北・上越新幹線が開業する前から、直通の検討はしつつもすでに消極的な考えになっていたのだ。

　一方で、引き続き直通運転を望む声もあった。1982年1月に関西経済連合会と東北経済連合会は連名で「東北・上越新幹線の東京駅直結に関する要望」を出している。その中では「最近関西をはじめ東京以西と東北地域の人的、物的交流はますます活発化してきており、東北への企業進出も急速に増加しております」と理由が述べられている。

　さらに、直通のための車両もつくられようとしていた。1983年には、相互乗り入れ用に周波数変換装置を内蔵した車両を設計、製造することが内定していた。その際の直通は、「仙台、高崎以南と新横浜、静岡、名古屋、新大阪間となりそうだ」(『日本経済新聞』1983年11月17日朝刊)と予測されていた。

■実現しなかったホーム共用

　だが、JR発足後にその状況は変わっていく。JR東日本の新幹線が東京駅に乗り入れる際、東海道新幹線の14番線ホームを共用したいとの同社の要望を、JR東海ははねのけた。

　1988年8月22日の『朝日新聞』朝刊によると、JR東日本は「十四番線だけは、例えば仙台―大阪直通の新幹線列車を走らせることができるよう、線路をつなぐべきだ」「直通列車はすぐ無理でも、東北・上越の一部をこのホームに止めれば、同じホームで、すぐ向かいの東海道に乗り込めるから直通とほぼ同じ便利さが生まれる」などと主張している。

　一方、JR東海は車両の問題や信号・列車制御系統の問題を挙げたうえで、さらに「直通列車の利用者は、極めて少ないと見込まれ、構想は国鉄時代にいったんつぶれている」と反論している。

　結果的に、1991年に上野から東京まで延伸したJR東日本の新幹線は開業当初、現在の22・23番線のホーム1面しか使えないことになった。新幹線のための用地は、そこまでしか確保されていなかったのだ。

　だが、長野新幹線(北陸新幹線)が開業すれば、さすがにこれだけではホームが足りないのは明らかだった。そこで従来はほかの路線と並んでいた中央線のホームを現在の高架ホームとし、その他の路線をずらしたうえで2面4線を確保。1997年の長野新幹線開業時には現在の新幹線ホームの姿が確立された。

　結局のところ、新幹線同士の直通計画はかつて存在したものの、ダイヤ上の制約などから困難となり、実現しなかったのだ。

　では、かつてJR東海が主張したという「直通列車の利用者は、極めて少ないと見込まれる」との言葉通り、東海道新幹線とJR東日本の新幹線とを乗り継ぐ人は少ないのだろうか。JR東海とJR東日本に両社の新幹線の間にある改札の通過状況を尋ねてみたところ、すぐに出せるデータはなく、わからないとのことであった。

2124：チバＱ：2018/06/27(水) 14:30:03
　だが、東北・上越新幹線の東京駅開業時、JR東海の須田寛社長(当時)は「一日三十万人の利用客のうち(東北・上越に)乗り継ぐ乗客は九千人しかいない。お客のニーズは少ない」とコメントしている(日本経済新聞1991年6月21日付朝刊)。

■路線の性格も大きく違う

　また、東海道新幹線とJR東日本の新幹線は、列車の編成も大きく異なる。東京―名古屋―新大阪間のピストン輸送をメインとし、グリーン車と普通車だけの東海道新幹線はすべて16両編成であり、座席数も全列車全編成が同じである。一方でJR東日本の新幹線は、各方面に向けてさまざまな車両が使用され、グリーン車よりも高級な「グランクラス」を連結した列車もある。新幹線の性格が異なっているのだ。

　そもそも、東海道・山陽新幹線とその他の新幹線では、求められているものが違っていた。JR東日本の会長をつとめた山之内秀一郎氏は、『東北・上越新幹線』(JTBパブリッシング)の中で「新幹線の建設が輸送力の増強という現実的な課題から、利便性の公平を図る地域開発へと変質していく過程のなかで生まれたのが東北・上越新幹線だった」と述べている。繁栄している地域を回していくための新幹線と、都市と地方の格差をなくすための新幹線という違いは、現在の車両の構成にも表れているのだ。

　現在の東海道新幹線は国鉄時代よりはるかに高頻度の運転を行っており、もはや直通列車を走らせる余裕はないだろう。さまざまな条件に加え、両新幹線を乗り継ぐ人も少ない。そんな理由で、東海道新幹線とJR東日本の新幹線は、直通していないのである。

小林 拓矢 :フリーライター

2125：チバＱ：2018/06/29(金) 15:09:07
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180629-00227112-toyo-bus_all&amp;p=1
「寝台列車廃止」はJRの最も賢明な選択だった
6/29(金) 6:00配信 東洋経済オンライン
「寝台列車廃止」はJRの最も賢明な選択だった
かつて東京―大阪間を走っていた寝台急行「銀河」。JR発足から現在までの間に寝台列車はほとんどが廃止された（写真：goiti2／PIXTA）
　今日JRと呼ばれている鉄道会社は、かつては日本国有鉄道、略して国鉄という公共企業体であった。国鉄は1987年4月1日の深夜0時を期して分割民営化され、国鉄が実施していた旅客、そして貨物運送事業は、JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州の6社から成る旅客鉄道会社と、JR貨物の1社から成る貨物鉄道会社とが引き継いだ。

【表】東京23区―大阪市間移動者の旅行目的と交通機関（2010年度秋期平日1日）

　発足から31年を経過した2018年のいまも、JR鉄道会社は7社のまま事業が継続して行われている。しかし、国鉄から承継された一般自動車運送事業や連絡船事業はその後、経営分離が実施された。

　21世紀半ばの世の中において、JR鉄道会社はどのような姿となっているであろうか。筆者は先日上梓した『JRは生き残れるのか』で最大13社にまで増えていると予想した。

■JRの未来はどうなるか

　JR北海道は4社に分割されると考えた。札幌近郊の鉄道を経営する筆者命名の「札幌北海道旅客会社」略して「札幌新JR」がJR北海道の存続会社、旭川、名寄、稚内の各市周辺の「道北新JR」、北見、網走、釧路の各市周辺の「道東新JR」、函館市周辺の「道南新JR」の4社である。

　JR東日本エリアは2社へと増えるかもしれない。東北地方の路線を引き継ぐ「東北新JR」、そして首都圏や新潟、長野地区の鉄道で営業を続ける既存のJR東日本だ。JR東海については動きはないと予想する。

　JR西日本は京阪神圏で営業を続けるであろう。そして、北陸地方の路線は「北陸新JR」、中国地方の路線は「中国新JR」に分社化されるとの予想を立てた。合わせて3社である。JR四国には動きはないと考えた。しかし、「中国新JR」との合併も予想される。

　JR九州エリアは2社へと増えるかもしれない。再編は地区ごとではなく旅客輸送密度(平均通過数量)を基準とし、8000人以上が既存のJR九州、8000人未満が「新九州JR」という具合だ。

　さて、ここからは紙面の関係で拙著では取り上げなかった話を紹介させていただきたい。「寝台列車は復活するのか」という一節である。

　JR鉄道会社がこの31年間に行ってきたさまざまな施策のなかで、筆者が最も評価している点の一つは、定期運転の夜行の旅客列車(以下、寝台列車)をJR旅客会社がほぼ全滅に近い状態にまで削減した点だ。

　もともと、寝台列車の削減は国鉄時代からの課題であった。現在の国土交通省である運輸省は、1979年5月17日に国鉄に対して寝台列車はもとより、夜行の貨物列車までも廃止を検討せよと指示を出していたほどだ。運輸省の指示の意図は経営の合理化、具体的には当時42万人余りが在籍していた国鉄の職員を7万人削減するためであった。

　国鉄を引き継いだJR旅客会社としても、さらなる収益力の強化に当たっては寝台列車の存在が重荷となる。新幹線の延伸や航空の発達によって、国鉄時代からの寝台列車の得意客が激減したからだ。ここで言う寝台列車の得意客とは、帰省客など多客期に移動する人たちではない。仕事を理由に平日に利用してくれる旅客だ。

■寝台列車が衰退した理由

　と、ここまで説明すると、鉄道愛好家を中心に反論を受ける。「東京―大阪間をはじめとして多数の夜行バスが運行されているではないか。鉄道も寝台列車を走らせればビジネスチャンスはあるはずだ」と。この意見もなるほど一理あるように見える。

　しかし、現実にJR旅客会社は、東京―大阪間を結んでいた寝台列車の急行「銀河」を2008年3月15日実施のダイヤ改正で廃止した。

　東京と大阪との間に夜行バスが多数運行されているということから、国土交通省の「全国幹線旅客純流動調査」をもとに、2010年度の秋の平日1日に東京23区と大阪市との間を移動する人たちがどのような旅行目的で移動しているかを交通機関別に探ってみた。

　オフィスが軒を連ねる東京23区―大阪市間であり、調査日は多くの人々が働いている平日という条件から、鉄道、つまり新幹線や、航空によって移動した人たちの旅行目的の9割ほどが仕事というのは当然であろう。

　いっぽうで昼行の便を含む幹線バスを利用した人たちの旅行目的はほぼ正反対の結果となった。仕事は27.1％で、残る72.9％が観光や私用・帰省など、仕事以外であったという点が象徴的と言える。実はここに寝台列車が衰退した理由が隠されているのだ。

2126：チバＱ：2018/06/29(金) 15:09:24
国鉄は独自の調査に基づき、寝台列車の主要な顧客層は仕事での利用、つまり出張で利用していたビジネスパーソンであったとの結果を得ていた。こうした人たちが交通機関を選択する基準は金額よりも速さであることは言うまでもない。しかも、交通機関の速さを基準にしたほうが、結果的には出張費も安く上がる。一般的に航空運賃は新幹線を利用したときの運賃、料金と比べても高いものの、その分目的地には早く着き、大多数のケースで日帰りでの出張が可能となって宿泊費や出張手当を抑えられるからだ。

　運賃に加えて特急券や寝台券といった料金が必要な寝台列車は、新幹線や航空と比べて安くもないし、何よりも日帰りでの出張が不可能となってしまって出張手当がかさむ。おまけに寝づらいとあっては寝台列車の利用者は増えようもない。

■バス並み運賃で夜行列車は可能か

　採算面からも寝台列車は不利だ。夜行の旅客列車の運賃、料金を夜行バス並みに安くすればよいのではとの意見も聞かれるが、それでは赤字になってしまう。試算してみたい。

　まずは夜行バスの運賃だ。東京―大阪間を例に挙げると、JR旅客会社の子会社であるバス会社各社が運行する東京駅―大阪駅間の「ドリーム号」の普通運賃は6000円から1万1000円の間であり、当日に乗車するものとして筆者が運賃を照会したときには片道で7800円であった。

　寝台列車で東京―大阪間を7800円という運賃、料金で提供できるかどうかを探るには、列車の運転コストを求める必要がある。東海道線で旅客運送事業を実施するJR東日本、JR東海、JR西日本の3社を合わせた1列車当たりの2015年度の運送費は東京―大阪間で209万906円であった。

　旅客1人当たり7800円を支払ってくれるのであるから、この金額の運送費をまかなうには268人が利用してくれればよいこととなる。夜行バスに対抗して特急列車の普通車を用意したとすると1両当たりの定員は60人前後で、5両編成で列車を走らせればよい。

　ここで先の表に挙げたとおり、東京23区―大阪市間を秋の平日1日に何人が幹線バスで往復しているかを思い出してほしい。317人だ。この数値は東京23区発大阪市着、大阪市発東京23区着の双方向である。

　つまり、夜行バスどころか昼行のバスを利用している人たち全員が東京―大阪間を結ぶ夜行の旅客列車を利用したとしても、317人に7800円を乗じた247万2600円の売上しか得られないのだ。夜行の旅客列車の運送費は東京発大阪行き、大阪発東京行きの2本で209万906円の2倍となる418万1812円であるから、1日当たり170万9212円の損失が生じる。

　「東京23区と大阪市との間を移動する人たちだけではなく、広く関東、近畿の人たちを対象にすれば輸送需要は増えるはずだ」との反論もあるだろう。確かに、関東圏―近畿圏間という観点で秋の平日1日に幹線バスで移動した人の数は7274人であったから、夜行の旅客列車にも活路はあるように思える。

　ところが、幹線バスはたとえば宇都宮駅―大阪駅間であるとか新宿駅―奈良駅間といった具合に個々の便が関東、近畿の広域をきめ細かく結んでおり、鉄道のように東京駅や大阪駅といったターミナルまで出向かなくても済む。宇都宮発、大宮、東京、横浜、京都、奈良、大阪経由神戸行きという列車を運転すればよいのかもしれないが、混み合った通勤路線に列車を走らせることは難しく、なおかつ夜行バスと比べれば所要時間は長くなり、運賃も宇都宮―東京間や大阪―神戸間を別に徴収するとなると高額となって勝負にならない。

　先の表の通り、そもそも東京23区―大阪市間だけで秋の平日1日に黙っていても1万3928人がJR旅客会社を利用してくれるのである。手間と費用とをかけて、その半分ほどの人たちに乗ってもらおうとする行為自体を無駄な努力と気づいたからこそ、今日、東京―大阪間に寝台列車が存在しないのは賢明な選択だ。

■寝台列車廃止は賢明な選択だった

　夜行の寝台列車の運賃をバス並みに安くすれば利用状況だけは良好となるかもしれない。だが、それではJR旅客会社が営業利益を計上することは不可能で、国鉄の悪夢が甦る。

2127：チバＱ：2018/06/29(金) 15:09:25
国鉄は独自の調査に基づき、寝台列車の主要な顧客層は仕事での利用、つまり出張で利用していたビジネスパーソンであったとの結果を得ていた。こうした人たちが交通機関を選択する基準は金額よりも速さであることは言うまでもない。しかも、交通機関の速さを基準にしたほうが、結果的には出張費も安く上がる。一般的に航空運賃は新幹線を利用したときの運賃、料金と比べても高いものの、その分目的地には早く着き、大多数のケースで日帰りでの出張が可能となって宿泊費や出張手当を抑えられるからだ。

　運賃に加えて特急券や寝台券といった料金が必要な寝台列車は、新幹線や航空と比べて安くもないし、何よりも日帰りでの出張が不可能となってしまって出張手当がかさむ。おまけに寝づらいとあっては寝台列車の利用者は増えようもない。

■バス並み運賃で夜行列車は可能か

　採算面からも寝台列車は不利だ。夜行の旅客列車の運賃、料金を夜行バス並みに安くすればよいのではとの意見も聞かれるが、それでは赤字になってしまう。試算してみたい。

　まずは夜行バスの運賃だ。東京―大阪間を例に挙げると、JR旅客会社の子会社であるバス会社各社が運行する東京駅―大阪駅間の「ドリーム号」の普通運賃は6000円から1万1000円の間であり、当日に乗車するものとして筆者が運賃を照会したときには片道で7800円であった。

　寝台列車で東京―大阪間を7800円という運賃、料金で提供できるかどうかを探るには、列車の運転コストを求める必要がある。東海道線で旅客運送事業を実施するJR東日本、JR東海、JR西日本の3社を合わせた1列車当たりの2015年度の運送費は東京―大阪間で209万906円であった。

　旅客1人当たり7800円を支払ってくれるのであるから、この金額の運送費をまかなうには268人が利用してくれればよいこととなる。夜行バスに対抗して特急列車の普通車を用意したとすると1両当たりの定員は60人前後で、5両編成で列車を走らせればよい。

　ここで先の表に挙げたとおり、東京23区―大阪市間を秋の平日1日に何人が幹線バスで往復しているかを思い出してほしい。317人だ。この数値は東京23区発大阪市着、大阪市発東京23区着の双方向である。

　つまり、夜行バスどころか昼行のバスを利用している人たち全員が東京―大阪間を結ぶ夜行の旅客列車を利用したとしても、317人に7800円を乗じた247万2600円の売上しか得られないのだ。夜行の旅客列車の運送費は東京発大阪行き、大阪発東京行きの2本で209万906円の2倍となる418万1812円であるから、1日当たり170万9212円の損失が生じる。

　「東京23区と大阪市との間を移動する人たちだけではなく、広く関東、近畿の人たちを対象にすれば輸送需要は増えるはずだ」との反論もあるだろう。確かに、関東圏―近畿圏間という観点で秋の平日1日に幹線バスで移動した人の数は7274人であったから、夜行の旅客列車にも活路はあるように思える。

　ところが、幹線バスはたとえば宇都宮駅―大阪駅間であるとか新宿駅―奈良駅間といった具合に個々の便が関東、近畿の広域をきめ細かく結んでおり、鉄道のように東京駅や大阪駅といったターミナルまで出向かなくても済む。宇都宮発、大宮、東京、横浜、京都、奈良、大阪経由神戸行きという列車を運転すればよいのかもしれないが、混み合った通勤路線に列車を走らせることは難しく、なおかつ夜行バスと比べれば所要時間は長くなり、運賃も宇都宮―東京間や大阪―神戸間を別に徴収するとなると高額となって勝負にならない。

　先の表の通り、そもそも東京23区―大阪市間だけで秋の平日1日に黙っていても1万3928人がJR旅客会社を利用してくれるのである。手間と費用とをかけて、その半分ほどの人たちに乗ってもらおうとする行為自体を無駄な努力と気づいたからこそ、今日、東京―大阪間に寝台列車が存在しないのは賢明な選択だ。

■寝台列車廃止は賢明な選択だった

　夜行の寝台列車の運賃をバス並みに安くすれば利用状況だけは良好となるかもしれない。だが、それではJR旅客会社が営業利益を計上することは不可能で、国鉄の悪夢が甦る。

2128：荷主研究者：2018/07/01(日) 23:38:36
>>2065
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180619_41024.html
2018年06月19日火曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備で時速１６０キロ目指す　ＪＲ東、秋田支社長

　ＪＲ東日本秋田支社の菊地正支社長は１８日の定例記者会見で、同社が秋田新幹線の岩手、秋田県境区間で検討している新ルート整備について「（現在の仙岩トンネルの代替となる）直線トンネルの整備により、最高時速１６０キロくらいまで出せるのではないか」との考えを示した。

　奥羽山脈を縫うように横断する県境区間はカーブが多く、現在は最高でも８０〜９０キロの速度しか出せない。新ルートのトンネルが実現すれば、倍近いスピードで走行できることになる。

　トンネルが整備されるのは田沢湖線の赤渕（岩手県雫石町）－田沢湖（仙北市）間（１８．１キロ）。盛岡－秋田間は現在１３０キロまで出すことができるが、最高時速で走行する区間は全体の２割程度にとどまっているという。

　新ルートを高規格の線路にしたり、直線のトンネルにしたりすることで、走行時間の短縮が期待できる。

　菊地支社長は「速度が上がり時間短縮となれば、地域への経済効果も期待できる」と語った。

　県によると、ＪＲ東は秋田－東京間が７分短縮され３時間半程度となるとの見通しを示しているという。

2130：とはずがたり：2018/07/03(火) 22:12:18
首都圏の全車両に防犯カメラ　ＪＲ東日本、２０年までに
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL735D6ZL73UTIL037.html
17:29朝日新聞

　ＪＲ東日本は３日、首都圏を走るすべての在来線車両内に防犯カメラを設けると発表した。ＪＲ東は今春、すべての新車に防犯カメラを装備すると発表していたが、６月に東海道新幹線「のぞみ」車内で起きた乗客殺傷事件を受け、セキュリティーレベルを向上させることにした。

　主にドア付近の車内灯をカメラ付きのＬＥＤ蛍光灯に付け替える。在来線の全８３００両と、防犯カメラのない新幹線車両２００両が対象。計約１２０億円をかけて２０２０年東京五輪・パラリンピックまでに設置を終える予定だ。また、乗務員室内が壊される妨害事案も目立つことから、乗務員室内を撮影するカメラも設置していく。ＪＲ東は「撮影映像は取り扱う社員を限定するなど、厳正に取り扱う」としている。

　首都圏では東京メトロと都交通局が全地下鉄車両を対象に防犯カメラ設置を進めており、東急電鉄も全車両に設置する方針。（細沢礼輝）

2131：チバＱ：2018/07/03(火) 23:33:15
https://www.sankei.com/economy/news/180703/ecn1807030036-n1.html
2018.7.3 21:14

羽田アクセス線の早期着工へ　ＪＲ東日本社長　１０カ年経営ビジョン発表
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会見するＪＲ東日本の深沢祐二社長＝３日、東京都渋谷区（日野稚子撮影）
会見するＪＲ東日本の深沢祐二社長＝３日、東京都渋谷区（日野稚子撮影）

　ＪＲ東日本の深沢祐二社長は３日、今年度から１０カ年計画のグループ経営ビジョンを発表した。羽田空港から都心へ向かう新規路線「羽田空港アクセス線」の早期実現に向け今年度中の環境アセスメント（影響評価）着手を目指すと表明。運輸収入の減少が懸念される中、駅施設での物販やホテルなどの事業を強化するとした。

　羽田空港アクセス線構想は羽田と都心を結ぶ３路線を新設区間２０キロ、総工費３２００億円で整備するもので、平成２６年８月に計画を公表。一部区間は２年後の東京五輪・パラリンピック開催に間に合うとしていたが、その後、開業時期を白紙に戻していた。会見で深沢社長は「できるだけ早くスキームを詰めていく。アセス３年、工事７年で計画している」と説明した。

　一方、輸送事業と生活・ＩＴ関連の収入の割合は２９年度の７対３から、３９年度ごろに６対４まで移行させていく。駅の商業施設の活用を進めるほか、Ｓｕｉｃａ（スイカ）の利用機会の増加に向けた取り組みなどを加速させる。

　インバウンド（訪日外国人客）の取り込みも強化する。アジアでのＰＲの推進などで、関連収入を３０年度の４２０億円から３９年度に７４０億円まで増やす。新幹線の技術開発では現在より４０キロ速い時速３６０キロでの営業運転を引き続き目標とする。主要な数値目標は中間点となる３４年度までを示し、３０年度で４８２０億円と見込む連結営業利益を５２００億円に伸ばす。

https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c
ＪＲ東
羽田空港アクセス線　２０２８年にも開業
毎日新聞2018年7月3日 21時04分(最終更新 7月3日 22時38分)
　ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。

　ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）－東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。

　浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】

2132：チバＱ：2018/07/03(火) 23:34:12
激安セールの対象になってるけど儲かるんかいな
https://mainichi.jp/articles/20180702/k00/00m/040/108000c
ＪＲ東
大宮始発「はやぶさ」を増強検討　閑散期も
会員限定有料記事　毎日新聞2018年7月1日 23時17分(最終更新 7月1日 23時17分)

社会一般
北海道
速報
社会
　ＪＲ東日本が大宮発新函館北斗行きの東北・北海道新幹線を増強する方向で検討を始めた。夏休みや大型連休を中心に導入してきた臨時列車を閑散期にも拡大する。

　大宮始発のはやぶさ臨時列車は午前６時発。新函館北斗には午前９時４１分に着くため、日中に道内観光を満喫できる利点を観光客や訪日外国人にアピールしていく。

　大宮始発のはやぶさは新青森行きとして２０１７年７月に初めて導入し、１７年度は計１２本運行。乗車率は…

2133：とはずがたり：2018/07/04(水) 22:19:49

動き出した地下鉄新線　東京メトロ有楽町線「支線」のメリットは？
https://excite.co.jp/News/economy_clm/20180704/Trafficnews_80873.html
乗りものニュース 2018年7月4日 06時20分

東京メトロ有楽町線から分岐する「支線」の構想が本格的に動き出す見込みになりました。この支線が開業すると、どのようなメリットがあるのでしょうか。

周辺路線の利用者にもメリットが
　東京で新しい地下鉄の構想が本格的に動き出します。東京都は2018年6月、江東区内の豊洲〜住吉間5.2km（建設キロは4.8km）を結ぶ有楽町線の「支線」について、2018年度中にも事業計画を取りまとめる方針を固めました。

　東京メトロが運営する有楽町線は、埼玉県の和光市駅から東京都心の池袋、飯田橋、有楽町、豊洲などを経て江東区の新木場駅に至る、全長28.3kmの地下鉄です。一方、支線は豊洲駅で分岐して北上し、東西線の東陽町駅などを経て半蔵門線の住吉駅に接続。半蔵門線の押上方面に直通する列車も運転できるようになります。

　江東区は東京メトロ東西線や都営新宿線など、東京の都心と近郊を東西に結ぶ鉄道路線が複数あります。しかし、江東区内を南北に縦断する鉄道路線はありません。江東区の調査によると、南北移動のルートとなる豊洲〜錦糸町間はバスで35分かかりますが、支線が建設されると16分になることが見込まれ、半分以下の所要時間で済みます。

　また、支線の建設によって客の移動ルートが分散し、周辺路線の混雑も緩和されるとみられます。東陽町駅で支線と交差する東西線の場合、朝ラッシュ時の混雑率は木場→門前仲町間がおおむね200％弱で推移していますが、江東区の調査では支線の整備で176％に低下するとしています。…

「塩漬け」路線を部分的に整備へ
　この支線の構想は古くからあり、1972（昭和47）年に運輸大臣の諮問機関・都市交通審議会（のちの運輸政策審議会、現在の交通政策審議会）がまとめた東京圏の鉄道整備基本計画で、豊洲〜亀有間に支線を整備することが盛り込まれました。

　その後、営団地下鉄（現在の東京メトロ）が1982（昭和57）年に豊洲〜亀有間の路線を運営するための手続き（地方鉄道免許の申請）を行いました。構想区間ものちに拡大。現在は豊洲駅から千葉県北部の野田市まで約36kmを結ぶことが考えられています。ちなみに、途中の住吉〜押上間は半蔵門線の延伸区間として2003（平成15）年に先行開業しました。

　これまでは建設費や採算性の問題があり、具体化に向けた動きがほとんど見られませんでした。営団地下鉄が申請した豊洲〜亀有間の地方鉄道免許も、当時の運輸省は「財政事情で補助金が大幅カットされているため」（1994年11月16日付け日刊工業新聞）などとして免許を保留。ずっと「塩漬け」にしてきたのです。

　ただ、当面の建設区間を豊洲〜住吉間に絞ることが考えられるようになったことや、東京オリンピックの開催決定を機にインフラ整備推進の動きが強まったこと、さらには交通政策審議会が新しい鉄道整備基本計画「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」を2016年に答申し、豊洲〜住吉間には「費用負担のあり方や事業主体の選定等について合意形成を進めるべき」との強い口調の意見を付けたことから、具体化に向けた動きが活発になっていました。

2134：とはずがたり：2018/07/04(水) 22:20:01
>>2133
完成はいつごろ？
　実は、有楽町線の豊洲駅と半蔵門線の住吉駅では、支線の線路を敷くためのスペースがすでに完成しており、その分安く建設することができます。それでも事業費は約1492億円（江東区の調査）といわれており、これをどのように調達するかが一番の課題といえます。

　いまのところ、国と自治体が事業費の7割を負担する「地下高速鉄道整備事業費補助」の制度を使って、事業費の大半を調達する方法が有力視されています。ほかに「都市鉄道利便増進事業費補助」という補助制度の活用も想定されますが、こちらは国と自治体が3分の2（約67％）を補助することになっていますから、補助率は地下高速鉄道整備事業費補助より少し下がります。いずれにせよ、残りの約3割は借金することになるでしょう。

　また、支線の建設では江東区などが出資する第三セクターが施設を保有し、これを東京メトロに貸し付けて列車を運行する「上下分離方式」の導入が想定されています。東京メトロは線路使用料を第三セクターに払うことになると思われ、この使用料収入から建設費の借金を返していくことになるとみられます。

　有楽町線の支線は完成どころか着工のスケジュールも固まっておらず、開業時期は未定です。ただ、東京圏に多数ある新線構想のなかでは採算性や経済効果が高いとされており、交通政策審議会の新しい鉄道整備基本計画は、おおむね2030年ごろを「念頭」に置いて東京圏の鉄道のあり方をまとめたものですから、2030年代前半の完成を目指すことになるでしょう。早けれは10年後くらいには実現するかもしれません。

住吉駅 (東京都)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BD%8F%E5%90%89%E9%A7%85_(%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD)

東京メトロ
2層構造の地下駅で、地下3階が1番線、地下4階が2番線であり、それぞれ島式ホーム1面2線となっている。片側は留置線として使われているため、フェンスが設けられているが、有楽町線の延伸計画（東京直結鉄道）ではホームとして使用される予定である。有楽町線の豊洲駅も同じ計画に対応した構造になっている。なお、「東京直結鉄道」の建設に向けた動きはない。[2]

住吉駅構内図
https://tokyometro.jp/station/sumiyoshi/yardmap/index.html


東京直結鉄道
https://ja.wikipedia.org/wiki/東京直結鉄道

東京直結鉄道（とうきょうちょっけつてつどう）は、東京都市計画都市高速鉄道第8号線（現在の東京地下鉄有楽町線など）の延伸構想区間における呼称である。

「東京直結鉄道」という名称は千葉県野田市や埼玉県吉川市などから「東京に直結する鉄道」の意であり、主に沿線自治体から「東京直結鉄道」と呼ばれているが、東京8号線延伸構想線の正式な名称ではない。主に東京8号線延伸構想線の埼玉県内・千葉県内・茨城県内の区間を指す。

2135：荷主研究者：2018/07/07(土) 23:28:59

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/202362?rct=n_hokkaido
2018年06/24 05:00 北海道新聞
上野幌駅、かすむ改修　隣接・北広島市、ＢＰ構想で新駅案に脚光

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180624hokkaido03.JPG

改修が実現しない上野幌駅。夜間から早朝は無人駅で夜は周囲も薄暗い＝１９日、札幌市厚別区厚別町上野幌

　【北広島】プロ野球北海道日本ハムの新球場建設を巡りＪＲ千歳線の新駅設置を目指す北広島市が、もう一つの駅問題に頭を悩ませている。北広島に隣接する上野幌駅（札幌市厚別区）。北広島市民も利用し、バリアフリー化の必要性が長年指摘されながら実現していない。新球場を含むボールパーク（ＢＰ）構想で新駅に注目が集まる中、上野幌駅改修はかすみがちで、住民に不満がくすぶる。（石田礼）

■増える乗降客　遠いバリアフリー

　上野幌駅の鉄骨平屋の築２０年の駅舎は北広島と札幌の市境から５０メートルほど札幌側に立つ。２台並ぶ自動改札機を通ると、目の前にあるのが高架ホームへ通じる４１段の階段だ。エレベーターやエスカレーターはない。

　「膝が痛くて手すりをつたって上り下りするのがやっと」。駅最寄りの虹ケ丘２・４町内会の土屋幸雄会長（７５）は月１回の札幌への通院で使う上野幌駅の階段がつらい。階段が嫌で、隣の新札幌駅までタクシーやバスを利用する高齢者もいるという。

　駅周辺の北広島市西の里地区の発展に伴い、上野幌駅を使う北広島や札幌の通勤・通学客は増え、昨年度の１日平均乗降客数は２０００年度の倍近い約５８００人。バリアフリー法の基準の３千人以上を満たし、ＪＲ北海道は２０年度末までに駅のバリアフリー化が求められている。

　北広島市によると、駅改修は１９９６年の市制施行前からの懸案だ。市は、駅を管理するＪＲや、駅が立地する札幌市と断続的に個別協議をしてきた。

　懸案が実現しないまま今に至るのは、エレベーターを設置しづらい駅の構造に加え、北広島市、札幌市、ＪＲがいずれも主体的に改修へ動かないできたためだ。

　札幌市交通計画課は「ＪＲから話がないと始められない」。北広島市企画課は「北広島も改修費の負担はあり得る」とするが両市ともＪＲの計画を待つ姿勢。ＪＲはバリアフリー化の必要性は認識しつつも、道内で路線見直しを進める中、「上野幌駅改修の具体的な予定はない」（広報担当者）と説明する。

　北広島市によると、記録の残る範囲で３者協議はこれまでなく、いわば三すくみの構図が続いてきた。

　そこへ降って湧いたのがＢＰ構想だ。北広島市は２０２３年開業の新球場の利便性を高めるため、隣接する新駅の設置や北広島駅のホーム増設を検討。ＪＲと４月から協議を続ける。総工費は最大約１００億円で、市は一部の負担を検討中だ。

　市議会で上野幌駅改修を求めてきた市議の一人、藤田豊市議（６１）はこの状況に「今のＪＲが新駅と上野幌駅を同時期に整備するのは難しいだろう」と指摘しつつ、「地域としては長年の要望である上野幌を優先してほしい」と求める。

　市は２０年度までの第５次総合計画で「上野幌駅周辺のバリアフリー化に向けて関係機関と協議を進める」と明記。上野正三市長は「新駅を優先し、上野幌駅を後回しにすることはない」と明言する。

　だがＪＲや札幌市との上野幌駅改修の個別協議は１６年が最後。市内部には「ＪＲに新駅設置の協力を求めている中で、上野幌駅改修を頼める雰囲気ではない」との声も漏れる。市によると、現時点で具体的な協議日程は決まっていない。

2136：チバＱ：2018/07/08(日) 19:38:10
>>2000>>2015
https://mainichi.jp/articles/20180708/k00/00e/040/180000c
新千歳空港駅
巨額改修、経営改善の特効薬になるか
毎日新聞2018年7月8日 11時29分(最終更新 7月8日 11時29分)
　国内外の利用者が増加し続ける新千歳空港の輸送需要を取り込もうと、ＪＲ北海道は国土交通省との協議で新千歳空港駅を大幅改修し、道内の主要都市と直結させることを検討している。過疎地の利用減に苦しむ中、経営改善につながる可能性もあるが、改修には大規模な工費が避けられず、実現は未知数だ。【野原寛史】

　新千歳空港駅は札幌・小樽方面のみ運行する単線の終着駅。空港利用者が道東や道南に向かう場合は、隣の南千歳駅で乗り換える必要があるため、空港から目的地に直行でき、格安の長距離バスを利用する人も少なくないとみられる。

　こうした中、空港滑走路の地下にトンネルを掘って東側の石勝線に直結させ、帯広や釧路につなぐ案が浮上。同様に地下トンネルなどで南側の千歳線に直結させ、苫小牧・室蘭につなぐ案も検討している。

　石勝・千歳両線に直結させた上で、駅を複線化すれば道東・道南方面への特急も可能。ドル箱路線の札幌・新千歳空港間も快速エアポートの本数を増加し特急を導入できる。駅ホームも拡張すれば列車を７両以上にして輸送力を増やせる。２０２０年をめどに快速エアポートを１時間最大４本から５本に増やす予定だが、さらに抜本的な輸送強化が可能になる。

　　　◇　　◇　　　

　背景にあるのは空港利用者の増加で、旧千歳時代の１９８７年に初めて年間利用者が１０００万人を突破し、１５年に倍の２０００万人に。その後も年々増加し、昨年は２２７１万７９８０人だった。

　ＪＲは道内の路線の半数を単独で維持できないとして路線見直しを進めるが、構想は国交省との経営改善に向けた協議の中で出てきたという。道観光振興機構や帯広市、苫小牧市など、「道内各拠点の交流人口が増加する」との評価もある。

　実現すれば、南千歳駅が最寄り駅だった旧千歳空港時代同様、各方面に移動しやすくなり、より多くの空港利用者の輸送を担えるとＪＲは期待する。

　　　◇　　◇　　　

　最大のネックは巨額な工費。空港滑走路に影響が出ないよう、東側も南側も最短ルートで２キロ以上の長い地下トンネルが必要となる。駅の拡張も大規模な工事になり、経営難のＪＲ単独では実現不可能なため、「検討中だが有効な施策。ただ単独投資では採算が合わず、国の理解を得たい」（西野史尚副社長）という。

　貨物列車の運行も課題だ。現在は南千歳駅から直接南下する形だが、地下の新千歳空港駅経由になると坂を通過できるかが技術的な課題となる。巨額な工費に見合うほど利用が増えるかは不透明で、工費積算や目標時期設定などの具体的な議論には至っていない。

2137：チバＱ：2018/07/08(日) 19:48:13
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/431051/
不通続く日田彦山線　九州豪雨１年、復旧工事未着手　費用負担、路線維持策……ＪＲと自治体“綱引き”
2018年07月08日 06時00分
代行バスの車窓からは、豪雨災害の爪痕が残る現場が多数見られる＝６月２７日
代行バスの車窓からは、豪雨災害の爪痕が残る現場が多数見られる＝６月２７日
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　昨年７月の九州豪雨で被災したＪＲ日田彦山線は添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）で不通となり、今も住民にとって不便な代行バスによる運行が続いている。多額の復旧費がかかることもあり、ＪＲ九州は被災から１年を経ても復旧工事に着手できていない。どう復旧するかや費用負担を巡り、ＪＲ九州と沿線自治体の協議は始まったが、復旧後の路線維持策も課題として浮上。両者の思惑は交錯し、復旧の時期は見通せない状況だ。

　６月下旬の平日、午前１１時半添田発日田行きの代行バスに乗車した。乗客は記者１人。運転手によると朝夕は通学の学生、日中は通院や買い物客らが主に利用している。渋滞での遅延や、冬には積雪で部分運休もあったという。

　被災前、鉄道が約１時間弱で結んでいた添田－日田を、代行バスは約１時間半かけて走る。添田－夜明の輸送密度（１キロ当たりの１日平均通過人数）は、鉄道が１３１人（２０１６年度）だったのに対し、代行バスでは２９人に減った。

　午後３時３５分日田発添田行きにも乗った。通学で代行バスを利用する日田高３年の黒木藍子さん（１７）は「バスだと定時に来ないこともあるし、時間もかかる。列車を早く復活させてほしい」と訴えた。

　　　■　　　　■

　鉄路復旧に向けてＪＲ九州や福岡、大分両県、沿線自治体が協議する会議は４月に発足した。

　復旧費についてＪＲ九州は、五つの橋の架け替えなどに約７０億円が必要とし、単独での負担は厳しいと表明。これに対し両県は、公的な災害復旧事業の活用など復旧策の見直しで、ＪＲ側の負担は減らせると提案し、ＪＲも精査中だ。

　一方、黒字経営の鉄道会社も一定の条件を満たせば、原則として国と自治体が復旧費の最大４分の１ずつ支援する改正鉄道軌道整備法が６月に成立。ＪＲ九州が申請すれば日田彦山線も適用対象になる見込みだ。

　ただ新たな費用負担が生じることになる自治体側は、適用の同意に慎重姿勢を見せている。ＪＲも、申請には長期的な運行確保のための計画提出が必要だが、今後も利用者の大幅増加が見込めない中で、態度を明確にしないままでいる。

　　　■　　　　■

　日田彦山線の全線復旧後、どう維持していくかも大きな焦点になっている。

　自治体が線路などを保有して鉄道会社が運行する「上下分離方式」は各地に導入例があり、ＪＲ九州は「こだわってはいない」（青柳俊彦社長）としながらも、一つの方法とみる。これに対し日田市の原田啓介市長は、分割民営化に伴いＪＲへの財政支援をしてきた国が「路線の適切な維持」を求めていることなどを念頭に「ＪＲの直営が当然で、義務だ」と突っぱねる。

　地域の公共交通としてどう早期復旧し、残していくか。ＪＲと自治体側の双方に難しい決断が迫られている。

＝2018/07/08付 西日本新聞朝刊＝

2138：とはずがたり：2018/07/09(月) 22:34:32

そら喋ってる人いるか。。なんかあんま考えた事めちゃ目から鱗だったｗ

山手線車?放送之本人真面目
視聴回数 279,053 回
https://youtube.com/watch?v=jGwEmTKGVlg

2139：とはずがたり：2018/07/10(火) 01:40:42
国際展示場正門は「東京ビッグサイト」駅に　船の科学館駅も改称　ゆりかもめ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180709-00010002-norimono-bus_all
7/9(月) 15:10配信 乗りものニュース
国際展示場正門は「東京ビッグサイト」駅に　船の科学館駅も改称　ゆりかもめ
船の科学館駅と国際展示場正門駅の駅名が改称される（画像：ゆりかもめ）。
船の科学館駅は新客船ターミナルの名称に
　ゆりかもめは2018年7月9日（月）、船の科学館駅（東京都江東区）と国際展示場正門駅（同）の駅名を改称すると発表しました。

【地図】新しくできる客船ターミナルはココ

　船の科学館駅は「東京国際クルーズターミナル」駅に、国際展示場正門駅は「東京ビッグサイト」駅に、それぞれ変わります。改称は2019年3月ごろの予定です。

　東京国際クルーズターミナルは、東京都港湾局が「船の科学館」の先の海上で整備を進めている大型クルーズ客船対応の施設です。岸壁の長さは430m、水深は11.5mで、ターミナルビルは4階建て。名称は、ゆりかもめの駅名改称の発表日と同じ9日（月）に「東京国際クルーズターミナル」と公表されました。東京オリンピック・パラリンピックに間に合うよう、2020年6月末に完成させる計画です。

　東京ビッグサイトは、東京国際展示場の愛称として広く使われおり、また、同施設を管理・運営する企業名にもなっています。新しい駅名はこの名称が採用されます。

2140：とはずがたり：2018/07/10(火) 01:42:39
横浜市営地下鉄の新百合ヶ丘乗り入れ「ものすごくプラス」　小田急社長が期待感
https://trafficnews.jp/post/80567
2018.05.30 草町義和（鉄道ライター）

小田急電鉄の社長が横浜市営地下鉄の延伸計画に強い期待を示しました。この延伸が実現すると、小田急にとってどのようなメリットがあるのでしょうか。

多摩線延伸は「止まってる」
　小田急電鉄の星野晃司社長は2018年5月29日（火）、小田原線と多摩線が分岐する新百合ヶ丘駅（川崎市麻生区）について、横浜市営地下鉄ブルーラインの乗り入れに強い期待を示しました。

　ブルーラインは、小田急江ノ島線の湘南台駅（神奈川県藤沢市）から横浜市の中心部や港北ニュータウンを経由して東急田園都市線のあざみ野駅（横浜市青葉区）までを結ぶ、全長40.4kmの地下鉄です。

　横浜市はブルーラインをあざみ野駅から新百合ヶ丘駅まで延伸することを検討中。国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会も、2016年4月に答申した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」で「横浜市と川崎市に跨がる路線であるため、事業化に向けて両市が協調して、費用負担のあり方や事業主体等を含めた事業計画について、合意形成を進めるべき」とし、具体化に向けて動くことを関係各者に求めています。

　星野社長は「これができると小田急のネットワークにとって、ものすごくプラスになります。新幹線へのアクセスが便利になり、東急線との連絡も良くなります。新百合ヶ丘駅近辺の価値も上がると思います。私たちが建設する路線ではありませんが、要請があれば協力していきたいと思います」と話し、延伸区間の建設に協力する意向を示しました。

　新百合ヶ丘駅から東海道新幹線の新横浜駅にアクセスする場合、現在は小田原線で町田駅に向かってJR横浜線に乗り換えるルートがあり、所要時間は30〜40分台（町田駅での乗り換え時間を含む）です。ブルーラインが新百合ヶ丘駅まで延伸されると、途中で乗り換えることなく新横浜駅に行けるようになり、所要時間も30分弱に短縮されるとみられます。

　いっぽう、多摩線をJR相模線の上溝駅（神奈川県相模原市）まで延伸する構想については「工事費は1000億円。いまの試算だと、とても利益が出ないことになっています。どうすれば工事費が下がるか、いろいろ工夫して試算していますが、オリンピックを控えて建設費が高くなっていることもあり、下がるような試算が出てきません。そこのところで止まっています」と話し、早期の実現は困難との認識を示しました。

【了】

2141：チバＱ：2018/07/10(火) 19:21:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180710-00000061-mai-soci
＜小田急＞最古参ロマンスカー勇退　定期運行を終了
7/10(火) 18:34配信 毎日新聞
＜小田急＞最古参ロマンスカー勇退　定期運行を終了
定期運行最終日、大勢のファンに見送られて出発する箱根湯本行きのロマンスカー７０００形（愛称・ＬＳＥ）電車＝東京・新宿の小田急新宿駅で２０１８年７月１０日午後３時４０分、内林克行撮影
　１９８０（昭和５５）年から特急ロマンスカーとして活躍してきた小田急電鉄（本社・東京都新宿区）の７０００形電車（愛称ＬＳＥ・１１両編成）が１０日、定期運行を終了。デビューから４０年近く、第一線を走り続けた昭和の名車が勇退する。

　ＬＳＥは先頭と最後尾の運転席を２階に配置。車両前面に展望席を設置しているのが特徴で、乗客は迫力ある走行シーンを楽しむことができる。流線型の外観とともに人気の車両だった。

　運行中の同社のロマンスカーとしては最古参で、今春登場した最新型の増備に伴い、置き換えられることとなった。

　最終日となったこの日、新宿駅午後３時４０分発のロマンスカー・箱根湯本行きホームで出発式が行われ、乗務員に花束が贈られた。

　ホームで列車を見送った東京都渋谷区の嵯峨聖子さん（４１）は「子供のころ小田急沿線に住んでいて、私が悲しい時に母がＬＳＥに乗せてくれて、喜ばせてくれた」と懐かしそうに話した。同社広報部によるとＬＳＥは現在１編成のみ。今後は臨時列車として運行するが、今年度中には姿を消すという。【内林克行】

2142：とはずがたり：2018/07/11(水) 00:10:41
ミッドナイトとはまなす，復活して欲しいなあ。

迷列車で行こう　北海道編22 〜貧乏旅行者御用達　快速ミッドナイト〜
https://youtube.com/watch?v=VF68IQPv09g
HAKUTAKA channel

2143：とはずがたり：2018/07/11(水) 14:59:38
2018.07.07
梅原淳「たかが鉄道、されど鉄道」
新幹線、死者の多さは際立つ…駅での保安検査は実施可能、駅利用料徴収はやむなし
http://biz-journal.jp/2018/07/post_23963.html
文＝梅原淳／鉄道ジャーナリスト

　新幹線にまつわる事件、トラブルが6月になって相次いで起きている。6月20日現在、4件が確認されており、本連載前回記事では、トラブルのあらまし、そして簡易な考察を述べた。本稿では、これらのうち、早急に対策が必要と考えられる8日に起きた殺傷事件、14日に起きた人身事故について、その対策の試案を説明したい。

　まず簡単に2つの事件のあらましを紹介する。

　9日、JR東海の東海道新幹線新横浜-小田原間を走行中の「のぞみ265号」の車内で男が突然刃物を振り回し、隣に座っていた女性客に切りつけた。男はさらに通路をはさんで座っていた女性客にも切りつけ、止めに入った男性客に馬乗りしてなおも切りつける。この結果、男性客1人が死亡し、女性客2人が負傷する惨事となった。

　そして14日、JR西日本の山陽新幹線小倉-博多間で、博多駅を出発した東京行きの「のぞみ176号」が福岡県北九州市八幡西区を走行中、線路に立ち入った男性をはねてしまう。「のぞみ176号」は車両の先頭部を破損したまま走行し、最初に停車した小倉駅でも運転士や駅員は異変に気づかずにそのまま出発する。直後にすれ違った列車の運転士によって初めて異常事態が判明し、本来は通過駅である次の新下関駅に臨時停車して運転を打ち切った。なお、男性が線路に立ち入った動機は自殺のためであったという。

保安検査の導入に立ちはだかる障壁

　8日に起きた新幹線の車内での殺傷事件を防ぐ究極の方法は、列車に乗車する前に手荷物や身体をチェックする保安検査を行うことだ。今日の交通機関では保安検査は航空機に搭乗する前に実施されているし、そのほかの場面でも、ドーム球場やコンサート会場などに入場の際は手荷物検査が行われている。

　保安検査の導入に立ちはだかる障壁は数多い。まず挙げておきたいのは、フル規格の新幹線全体で1日当たりの利用者数が115万人余り(2015年度)と極めて多いという点だ。空港の場合、国内線の1日当たりの利用者数は約28万人と新幹線と比べて24パーセントにすぎない。いっぽうで駅は空港に比べれば狭く、保安検査場を設けるスペースは取りづらく、特に東京駅や新大阪駅といった巨大なターミナルで空港と同じような体制の保安検査が導入されれば混乱は必至だ。

　そのほかにも、手荷物検査で旅客が携えてはならないと見なされた荷物を、どのように扱うかという問題が生じる。荷物を駅で預かるのか、それとも車両に設けた荷物室に収納して輸送するのかというもので、後者を採用した場合は駅にはさらに広い空間が必要となるし、途中駅での停車時間は確実に延びてしまう。東海道新幹線の名古屋駅や京都駅での停車時間は現在のように1分や2分とはいかず、少なくとも10分は要するはずだ。

　旅客の心情としては、出発間際に駅に駆けつけても乗車可能という新幹線の利点が失われる点を嫌がる意見も根強い。航空機のような保安検査が存在しないから新幹線を利用するのだという旅客の要望に、鉄道会社はこたえなければならないという考え方も理解できる。

2144：とはずがたり：2018/07/11(水) 14:59:51
>>2143
しかしながら、筆者はやはり新幹線には駅での保安検査が必要と主張したい。今回の殺傷事件を含め、過去に新幹線の車内では4人が犯罪によって命を落としている。この数は決して少ない数ではない。新幹線では大地震による死者、それに列車脱線事故や列車衝突事故による死者は開業以来皆無であり、対策を施せば防止できることは証明されている。これらの事象に比べれば4人という死者の多さは際だつ。
　いうまでもなく、保安検査の導入にはさまざまな課題を解決しなくてはならないので、いますぐ航空機並みとするには非現実的であることは百も承知だ。そこで、段階的な導入を提案したい。

　いまでも東京駅などの巨大ターミナルでは改札口に警察官や警備担当者が立っている。こうした人たちの判断により、検査が必要だと認めた旅客に対してであるとか、さらには無作為に抽出した旅客に対して保安検査を行ってはいかがであろうか。

　手荷物検査の実施方法もできる限り効率化を図りたい。たとえば、自動改札機は動く歩道の途中に設け、携えた荷物はその隣に同じ速度のベルトコンベアに置いて保安装置をくぐらせる。検査の結果、客室に持ち込めないとなった荷物は荷物室で預かるのではなく、近くに設けた宅配業者の窓口で、旅行の目的地または自宅などへと送る手配を取るようにするとよいであろう。

　保安検査の導入によって鉄道会社には金銭面での負担が生じる。これは駅使用料という形で徴収すればよいであろう。金額は500円程度が目安と考える。

　何よりも求められるのは利用者の協力だ。安全のためには少々の負担もやむを得ないという理解が得られなければ導入など望むべくもない。

　手荷物検査の実施例として挙げたドーム球場やコンサート会場では、かつてはなんのチェックもなく入場できた。状況に変化が生じたのは1995（平成7）年に地下鉄サリン事件が起きてからだ。入場に時間がかかるといった反応も見られたが、安全第一という世論の後押しによってすっかり定着している。

新幹線の新たな「安全神話」の始まり

　線路内への立ち入りを防ぐ有効な手段として考えられるのはドローンだ。ある程度の高度から線路を監視し、線路に立ち入ろうとする人影を認識したら、即座に地上の総合指令所に連絡するという仕組みはすでに開発に着手されていると聞く。一日も早い実用化を望みたい。

　運転士が車内から確認できない車両の様子もドローンが解決してくれる。これに加えて、先頭車のなかで運転士の死角となっている部分をなくすために車載カメラの導入も検討されてよい。このあたりも何も筆者が初めて提案するような意見ではなく、すでに採用が検討されているはずだ。

　天災や犯罪から新幹線はなぜ守られなければならないか。それは超高速で走行しているために万一走行に支障が生じた場合、大事故につながりやすいからだ。また、列車は容易に停止できないので、被害が広がりやすく、恐怖はよりいっそう高まる。だからこそ、防がなくてはならないのだ。

　鉄道会社に責任のない事象の防止に積極的に取り組みたくない気持ちはわかる。だが、責任の所在を問わず、新幹線を利用して旅客が犠牲になったという事実は厳然として存在しているのだ。2018年6月が新幹線の新たな「安全神話」の始まりとなることを期待したい。
（文＝梅原淳／鉄道ジャーナリスト）

2145：チバＱ：2018/07/11(水) 17:00:59
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/244228
そこが知りたい新幹線長崎ルート（５）
8:30
Ｑ．長崎ルートになぜ導入できない？
開発が遅れ、採算性にも問題
　九州新幹線長崎ルートへの導入が予定されていたフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）は、線路の幅が異なる新幹線と在来線区間を、車輪の幅を変えることで相互乗り入れができるようにする開発途上の新型車両だ。

　走行試験で車軸に摩耗が見つかったため改良を進めているが、２０２２年度の暫定開業には間に合わない。国土交通省によると、順調に改善できたとしても長崎ルートへの導入は２７年度半ばになるとみている。

　ＪＲ九州はＦＧＴの車両コストを問題視している。国の技術評価委員会が１７年７月、一般的な新幹線の１・９〜２・３倍かかる見込みを示したことを受けて試算し、年間に５０億円程度の増額になるとした。収支改善効果が得られないとみて、ＦＧＴの運行は困難という立場を明確にしている。

　国土交通省は今年３月に公表したフル規格とミニ新幹線、ＦＧＴの比較検討結果で、ＦＧＴの山陽新幹線への乗り入れは「なし」という見解を示した。山陽新幹線は時速３００キロでの運行が中心で、開発目標時速が２７０キロのＦＧＴでは高速安定性やダイヤ編成に問題があると考えている。

Ｑ．仮に導入されたら？
佐賀県に新たな負担の可能性も
　暫定開業後の新鳥栖－武雄温泉間の整備方式で、与党検討委員会の山本幸三委員長はＦＧＴについて「事実上無理だ」と報道陣に述べ、議論の対象から外している。ただ、国交省は「導入がなくなることが決定したとか、最終判断をしたとかではない」と佐賀県に説明しており、従来の計画は変更には至っていない。

　一方で、仮にＦＧＴで整備した場合、佐賀県が想定していた以上の追加負担を求められる可能性が出ている。国交省が３月に示した試算では、運行管理システムや車両基地整備などで新たに約８００億円、ＦＧＴ導入に伴って不足する博多駅の新幹線ホーム増設も含めれば約１４００億円としている。長崎県との共通経費になり、佐賀県は約４分の１の負担が見込まれる。

　ＦＧＴには本格的に開発が始まった１９９７年以降、約５００億円の国費が投じられてきた。無駄にはできず、開発は今後も続けられる。新幹線と在来線のいずれの線路も走れる「夢の列車」への関心自体は薄れず、私鉄で実用化を検討する動きがある。

2146：とはずがたり：2018/07/12(木) 13:45:57
安芸亀山みたいに電化出来ないかなあ。あっちは復活迄したんじゃが。可部と府中の更には広島と福山の差ではあるんじゃがこっちは廃止にはなってない。
ダム代替区間の八田原トンネルが電化対応とかだとテンション上がるんだけどそんな記述は探してみてもなかったｗ

福塩線・府中ー下川辺間電化の謎。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11171592166

現在の福塩線の府中以北（府中ー塩町間）は非電化ですが、府中ー下川辺の一区間だけは1954年（昭和29）から1962年（昭和37）の間だけ電化されており、福山から府中を越えて下川辺まで一部の電車が直通していました。
なぜ、この一区間だけを戦後になってから新たに電化したのでしょうか？
下川辺駅周辺には1954年当時、大きな工場も高校もなく、新規電化を促すほどの需要は旅客・貨物ともになかったはずです。実際、電化廃止間際の1961年の時刻表では、下川辺発着の電車（気動車は別）は一日4往復しか設定されていません。

下川辺に車両基地が作られたわけでもありません。府中駅には戦前から車両基地（電車区）があって、同駅の電車の引き上げスペースが足りないということもなかったはずです。
それどころか、下川辺駅は開業時から現在まで棒線一本単式ホーム一面の構造だったはずで、下川辺発着の電車は閉塞区間（府中ー河佐間？）の途中の本線上で折り返していたのではないかと思われます。

さらに、せっかく電化したのに、わずか8年後には架線を撤去し非電化区間に逆戻りしてしまいました。国鉄の路線で、一回電化した区間の架線を撤去したのはレアケースでしょう。


ベストアンサーに選ばれた回答
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tam********さん 2017/3/1211:08:42
あくまで推定ですが。

電化時代の時刻表は手元にありませんが、電化廃止から15年後の1977年春の時刻表でも、下川辺→府中間には朝に上り１本の区間列車（休日運休）が残されていました。
昭和20〜30年代は道路整備がまだ進んでいなかったので、利用客はさらに多かったでしょう。

一方、府中ー下川辺間が電化された1954年当時は、国鉄初の量産形ディーゼルカーのキハ10系がようやく登場したばかり。非電化区間のローカル列車は専らＳＬ牽引の客車列車でした。
ディーゼルカーの増備にしばらく時間がかかる状況で、この区間に区間列車を増発するには、ＳＬ列車用に機回し線を設けるよりは、架線を設けて電化を延長し電車を乗り入れた方が、まだ安上がりだったと考えられます。
ただ、下川辺駅より先はトンネルもあり、また距離が延びると変電所も必要となるので、電化区間を下川辺駅までとしたのでしょう。

unt********さん2017/3/1319:34:45
ご回答ありがとうございます。

ただ一方で、山陽本線の電化工事も緒についたばかりの当時、下川辺まで電化を急ぐほどの需要があったのかという疑問は依然残ります。

全ての疑問が氷解したわけではありませんが、大変示唆に富むご回答、誠にありがとうございました。

2147：とはずがたり：2018/07/12(木) 13:53:42
津山─智頭，府中─塩町，三次─備中神代，上月─新見，備後落合─出雲横田辺りはそのまま廃止してしまっても良いかも知れない。
備中神代─塩町・出雲横田─備後落合・津山─智頭辺りは此を奇貨に断行した方が良い。

鉄道施設被害100カ所超　西日本豪雨、影響深刻
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2018071201000961.html
13:38共同通信

　西日本を中心とする豪雨被災地で、JR西日本などの鉄道27路線の少なくとも100カ所以上に、土砂の流入や線路下の盛り土の流出など運行を阻む施設被害があったことが12日、国土交通省のまとめで分かった。橋が流された路線もあり、主要交通が寸断されたことで通勤や通学、物流など生活に大きな影響が出ているが、復旧作業の長期化も予想される。

　中国・四国地方を中心に岐阜県や京都府、九州地方まで被害が広がり、国交省の担当者は「これだけの広域被害が出たのは東日本大震災以来。降雨を原因とするケースでは初めての経験ではないか」と指摘している。

ＪＲ西の運休区間
http://trafficinfo.westjr.co.jp/dat/pdf/OperationSuspended_HiroshimaYamaguchiArea_201807.pdf

2148：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:39:46
>>2147
備中神代─備後庄原：復旧に１カ月以上。橋が流出したのこの区間じゃあ無いしね。
出雲横田─備後落合：記載無し！？
津山─智頭：復旧に１カ月以上

ＪＲ西、９路線で復旧に１カ月以上　芸備線は１年
波多野大介2018年7月11日19時50分
https://asahi.com/articles/ASL7C4T52L7CPTIL01S.html?ref=goonews

　ＪＲ西日本は１１日、西日本豪雨の影響で、中国地方の９路線１０区間の復旧に１カ月以上かかる見込みと発表した。山陽線は盛り土が流され、全線再開まで数カ月。橋桁が流失した芸備線は１年近くかかる見込み。

　１１日現在、山陽新幹線は新大阪―博多間で運行している。在来線で大阪から西へ向かうと、山陽線の笠岡駅（岡山県）止まり。九州から山陽線で東へ向かうと徳山駅（山口県）止まり。

　【復旧に１カ月以上】山陽線（三原―海田市、柳井―徳山）▽姫新線（上月―新見）▽津山線（野々口―牧山）▽伯備線（豪渓―上石見）▽芸備線（新見―下深川）▽福塩線（府中―塩町）▽因美線（津山―智頭）▽呉線（三原―海田市）▽岩徳線（岩国―櫛ケ浜）

　【１カ月以内に復旧】山陽線（笠岡―三原、岩国―柳井）▽因美線（用瀬―智頭）▽津山線（岡山―牧山、野々口―津山）▽伯備線（総社―豪渓）▽福塩線（福山―神辺）▽芸備線（広島―下深川）▽山陰線（福知山―和田山）▽舞鶴線（綾部―東舞鶴）▽播但線（寺前―和田山）

　ＪＲ四国も１１日現在、予讃線（本山―観音寺、伊予市―宇和島）と予土線（宇和島―窪川）で運休。復旧に２カ月以上を見込む区間もあるという。瀬戸大橋から予讃線で高松市へは通じているが、松山市へは香川県の本山―観音寺間が代替バスとなる。（波多野大介）

2149：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:42:00
流石JR西。こんなことしてるんか。。
＞木次線出雲横田以南では、ある程度積雪があると、線路際の斜面で雪の崩落の恐れがあるなどとしてＪＲが「当面の間」などと表現する長期運休が行われます。ネットの鉄道趣味界隈でこれを「冬眠」と呼ぶことが、広く行われています。

趣味で鉄道のこしとくなよなあ。。都市部の安全対策に振り向けよ。JR北海道の二の舞になるぞ。。

2017/01/25　木次線出雲横田〜備後落合間　冬眠宣言
http://geibies.com/yaguchi/news/?p=2312

ＪＲ西日本は25日深夜、木次線出雲横田〜備後落合間の運行状況について「当分の間列車の運転を取り止めます。」としました。ＪＲが運休の長期化をアナウンスしましたので、本ニュースでは、同区間が恒例の「冬眠」に入ったとお知らせいたします。1月22日の午後から運転見合わせが続いておりますので、1月23日からの冬眠と記録いたします。

木次線出雲横田以南では、ある程度積雪があると、線路際の斜面で雪の崩落の恐れがあるなどとしてＪＲが「当面の間」などと表現する長期運休が行われます。ネットの鉄道趣味界隈でこれを「冬眠」と呼ぶことが、広く行われています。なお、昨2015-2016シーズンの冬眠は1月23日〜2月19日（28日間）と比較的短いものでした。

中国山地では1月中旬に入ってから気候が悪化し、1月14日からいくつかの線区で列車の運休が発生、木次線出雲横田以南では15日の最終列車から運休となりました。「冬眠」も懸念されましたが、日中に排雪列車を走らせるなど、懸命な復旧作業が展開され19日から運転が再開されました。

ところが翌週には再び強い寒気が流入、山陰では記録的な大雪となり、24日には鳥取県内では米子道や陰陽連絡の主要国道で数百台の車が立ち往生する事態となりました。鉄道も山陰本線・伯備線・因美線などが断続的に運転を見合わせ、大混乱となりました。

木次線では22日の昼の備後落合行きが、大雪のため三井野原駅から先に進めなくなりました。乗り鉄ばかりだったという乗客は、代行タクシーで伯備線の生山駅に移動することとなりました（備後落合に行っても本来の接続列車が発車済みのため）。この車両が折り返して出雲坂根〜出雲横田間で営業運転をして以降、出雲横田以南が運転見合わせとなり、1月26日現在も運休が続いています。

(過去の冬眠)
2005-2006　12月22日〜3月29日(98日間)
2011-2012　1月5日〜3月29日(84日間)
2012-2013　冬眠せず
2013-2014　12月28日〜3月21日(84日間)
2014-2015　2月10日〜3月27日(46日間)
2015-2016　1月23日〜2月19日（28日間）

2016-2017　1月23日〜

（ソース：ＪＲ西日本列車運行情報、twitterなど）

2150：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:49:15
所有(あらゆる)理由を付けてお休みする木次線ｗｗ

ＪＲ木次線がレール高温のため一時運休　／島根
毎日新聞2018年7月3日　地方版
https://mainichi.jp/articles/20180703/ddl/k32/040/406000c

　２日午後０時５５分ごろ、木次駅（雲南市）で計測しているレールの温度が規制値（５７度）に達したため、加茂中（同市）－出雲三成（奥出雲町）で約４時間運転を見合わせた。宍道発出雲横田行き普通列車など計８本が運休または部分運休し、約１５０人に影響した。

2151：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:52:10
>>2149
載ってた
>木次線は相当の期間、復旧までに要する、木次線の不通区間ではタクシーによる代行輸送が行なわれることになっている。

名松線みたいに数年間運休してみれば良いね。沿線もそう強くは復活を云えまい。

因美線経由の特急『スーパーはくと』は7月14日から運行再開
平成30年7月豪雨2018年7月12日（木） 19時00分
https://response.jp/article/2018/07/12/311879.html

JR西日本は7月12日、平成30年7月豪雨で被害を受けた山陰エリアにおける今後の運行計画を発表した。

7月12日現在、山陰エリアでは因美線用瀬（もちがせ）〜智頭間、伯備線上石見〜総社間、木次線出雲横田〜備後落合間で不通が続いている。

このうち因美線では、同線を通過する京都〜鳥取・倉吉間の特急『スーパーはくと』（智頭急行線経由）が、7月14日から京都〜智頭間に限り運行を再開する。これに合わせて、不通区間を含む智頭駅〜鳥取駅間では代行バスが運行される。

残る伯備線は1ヶ月以上、木次線は相当の期間、復旧までに要するとされており、木次線の不通区間ではタクシーによる代行輸送が行なわれることになっている。

このほか、平成30年7月豪雨関連では、JR九州筑肥線山本〜伊万里間と肥薩線人吉〜吉松間が7月12日始発から運行を再開しているが、肥薩線の特急や観光列車は運休が続いている。
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は7月11日、JR北海道…
《佐藤正樹（キハユニ工房）》

2152：チバＱ：2018/07/13(金) 19:16:27

https://www.sankeibiz.jp/business/news/180713/bsd1807130500004-n1.htm
西日本豪雨　鉄道２７路線、被害１００カ所超　影響深刻「東日本大震災以来」
2018.7.13 05:00
　西日本を中心とする豪雨被災地で、ＪＲ西日本などの鉄道２７路線の１００カ所以上に、土砂の流入や線路下の盛り土の流出など運行を阻む施設被害があったことが１２日、国土交通省のまとめで分かった。橋が流された路線もあり、主要交通が寸断されたことで通勤や通学、物流など生活に大きな影響が出ているが、復旧作業は、場所によって相当長期に及ぶとみられる。

　中国・四国地方を中心に岐阜県や京都府、九州地方まで被害が広がり、国交省の担当者は「これだけの広域被害が出たのは東日本大震災以来。降雨を原因とするケースでは初めての経験ではないか」と指摘している。

　同省によると、１２日午前６時現在の調べで、鉄道の１１事業者２６路線が運休している。数日内の復旧を見込む路線は一部にとどまり、多くの運行再開は未定だ。人員確保が難航して調査が進まない路線もあり、全容は把握できていない。被害は拡大する可能性もある。

　被害箇所のうち、土砂流入は６０カ所以上に上っており、「斜面崩壊」「線路冠水」なども目立つ。倒木や電柱倒壊などを含めて複数の被害が発生している区間もある。

　広島県を走るＪＲ芸備線狩留家－白木山間では、全長８５メートルの橋が両端の一部を除いて流失。山陽線本郷－河内間では濁流が川沿いの道路を越えて線路を襲った。現在は盛り土が長さ数十メートルにわたって削り取られ、２本の線路が宙に浮いた状態だ。ＪＲ西日本広島支社の担当者は「影響の大きさを見極めて優先順位をつけて復旧を進めなければならない」と話している。

　岡山県高梁市のＪＲ西の備中広瀬変電所が水没するなどの被害も出ており、特急やくもが走行する伯備線もストップしている。同社岡山支社は運行再開を急ぎたい考えだが「被害を受けたところが多く、それぞれについて調査が進んでいない」と説明している。

2153：チバＱ：2018/07/13(金) 19:17:25

http://www.nnn.co.jp/news/180713/20180713080.html
2018年7月13日

スーパーはくと運行ダイヤ公表　ＪＲ米子支社
　ＪＲ米子支社は１２日、ＪＲ因美線・智頭急行智頭線経由の特急「スーパーはくと」の運行を智頭－京都間で１４日から部分再開することを正式に決め、運行ダイヤを公表した。１日５往復で、鳥取－智頭間は代行バスで結ぶ。

　因美線は因幡社（鳥取市用瀬町）－智頭（智頭町）間で護岸流出や土砂流入があり、復旧には９日を起点に２週間程度要する見込み。ＪＲは京阪神と山陰を結ぶルートを確保するため、智頭－京都間の部分再開を決めた。通常の１日７往復を５往復に減らして運行する。

　鳥取発は午前８時２０分▽同１０時１５分▽午後０時２０分▽同４時２０分▽同６時５分－の計５本。京都発は午前７時６分▽同８時５０分▽午後０時５２分▽同２時５２分▽同４時５６分－の計５本で、いずれも智頭駅で代行バスと列車が接続する。

　「スーパーはくと」は５日から運休が続いていた。一方、鳥取－岡山間の特急「スーパーいなば」は、因美線因幡社－智頭間の復旧を待って運転を再開する。（北尾雄一）


http://www.nnn.co.jp/news/180712/20180712055.html
2018年7月12日

山陰「東の玄関」確保　「はくと」１４日部分再開
　西日本豪雨の影響でＪＲ因美線の一部と伯備線の岡山県側が不通となり鳥取、島根両県の観光などに影響が出ている問題で、ＪＲ米子支社の梅谷泰郎支社長は１１日、因美線・智頭急行経由の特急「スーパーはくと」の運行を智頭－京都間で１４日から部分的に再開する方針を明らかにした。１日５往復で、鳥取－智頭間は代替バスでつなぐ。陰陽を結ぶ鉄道ルートが寸断される中、山陰の「東の玄関」を確保し、影響を最小限に食い止めたい考えだ。

土砂が流れ込み、寸断されたＪＲ因美線。鳥取―智頭間を代替バスで「スーパーはくと」につなぎ、山陰の「東の玄関」を確保する＝１１日、鳥取県智頭町智頭
　ＪＲ西日本は同日、伯備線豪渓（岡山県総社市）－上石見（日南町）間について、運転見合わせが１カ月以上の長期間に及ぶとの見通しを発表。同線経由の特急「やくも」「サンライズ出雲」は当面の間運休するとしており、山陰の観光や経済への影響は不可避だ。

　同支社によると、「やくも」は２０００年の鳥取県西部地震で５日間運休し、同年１０〜１１月にも大雨の影響で２１日間運休。ただ、１カ月以上の長期間に及ぶのは「今までにない」（同支社）という。

　梅谷支社長は鳥取県庁で開かれた豪雨対策会議に出席し、平井伸治知事に両路線の被災状況を説明。伯備線は倉敷－上石見間で土砂流入や斜面崩落が８カ所で発生、変電所も水没し「被害が非常に大きく（復旧の）工事計画が立てられていない」と述べた。

　一方、因美線は因幡社（鳥取市用瀬町）－智頭（智頭町）間で護岸流出が２カ所、３００立方メートルの土砂流入が１カ所で発生。信号ケーブルが線路両側にあるため手作業にならざるを得ず、復旧に少なくとも２週間を要するとの見通しを示した。

　その上で因美線、伯備線不通による山陰の観光、経済などへの影響を考慮し「１４日から智頭－京都間に『スーパーはくと』を１日５往復走らせるよう調整している」と説明。鳥取－智頭間の代替バスのめども立っており、山陰と京阪神を結ぶ当面のルートを確保したい考えを示した。山陰線経由の特急「はまかぜ」も１２日に運転を再開する。

　平井知事は「東の入り口が開いたことをアピールし、（山陰線で鳥取から米子へと）横につないでいく必要がある。道路や鉄道を含め入り口が開かれれば、観光客を迎える準備が整えられる」と述べた。

（北尾雄一、田子誉樹）

2154：チバＱ：2018/07/13(金) 19:18:04
https://www.asahi.com/articles/ASL7C3PXGL7COHGB005.html
特急ひだ運休「大きな痛手」　高山や下呂、高まる不安
永持裕紀2018年7月13日17時09分
　西日本豪雨による被害で岐阜県の飛驒地方を貫くＪＲ高山線の一部不通が続いている。沿線は高山や下呂温泉といった有数の観光地を抱えており、１４日からの３連休や夏休みの時期を控え、地元では影響が長期化する不安が高まっている。

　ＪＲ東海道線の岐阜駅から下呂、高山を経由して富山駅まで結ぶ高山線は、計２２カ所で土砂流入や盛り土の崩壊といった被害を受けた。１４日に飛驒古川―坂上間がダイヤを変更して復旧する予定だが、飛驒金山―下呂間と坂上―猪谷間は再開のめどが立っていない。名古屋駅と飛驒方面を結ぶＪＲの特急「ワイドビューひだ」も全区間運休が続く。

　観光施設約７０軒が加盟する飛驒高山旅館ホテル協同組合によると、３連休が始まる１４日は元々、ほぼすべての施設で満室だったが、キャンセルが相次いでいるという。組合幹部は「『ひだ』運休の影響が大きく、大きな痛手」と話し、「高速道路の復旧は進んでいるのでバスなどで来てほしい」としている。

　外国人客は「ひだ」を利用することが多く、交通機関の運行情報を得るのは日本人客に比べれば容易ではない。外国人客の利用が多い高山市の旅館「寿美吉（すみよし）」の南恒伊（つねただ）さんは「宿泊直前の取り消しも多いが、キャンセル料もいただきにくい」と話す。

　下呂温泉では、宿泊客の約２割がＪＲを利用するため、「ひだ」運休に対応して、下呂市や観光関係者が下呂とＪＲ中央線中津川駅とを結ぶ貸し切りバスを１４日から走らせる。予約制で下呂温泉旅館協同組合に加盟する旅館の宿泊客が対象だ。料金は片道２千円。当面１日２往復を予定しているという。予約は乗車前日の午前１１時までに宿泊先か組合（０５７６・２５・２５４１）へ。（永持裕紀）

2155：とはずがたり：2018/07/14(土) 21:18:27
蒜山付近随分迂回するんだな。。
元々美作落合の迂回何とか成らんかと調べ始めたんだけど最後も迂回で終わったｗ
岡山や大阪から急行ひるぜんとか急行ゆばらとか運転したかった。三江線や木次線より巧くいったんちゃうか！？と思わなくも無いｗ

南勝線
https://ja.wikipedia.org/wiki/南勝線

駅一覧
駅名はすべて仮称。

中国勝山駅 - 山久世駅 - 真賀駅 - 湯原駅 - 美作二川駅 - 蒜山駅 - 八束駅 - 伯耆清水駅 - 山守駅

上記以外に「長田駅」（「伯耆清水駅」と「八束駅」の間）、「見明戸駅」（「美作二川駅」と「湯原駅」の間）を予定駅として記載している資料もある[1]。

山久世
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.43.11.625N35.6.18.278/zoom/8/

真賀
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.42.33.088N35.6.57.353/zoom/7/

湯原
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.44.4.875N35.10.6.222/zoom/8/

見明戸
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.39.50.294N35.10.17.941/zoom/7/

二川
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.41.21.618N35.12.31.127/zoom/7/

蒜山
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.38.41.471N35.16.37.549/zoom/7/

神代鬼清水(伯耆ではないし清水付近ではなさそう・・・)
https://toyota.jp/odekake/spot/36844/

八束小
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.42.17.868N35.16.51.569/zoom/7/

下長田
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.43.17.426N35.18.39.412/zoom/7/

伯耆清水
鳥取県倉吉市関金町堀清水
https://www.google.co.jp/maps/place/%E3%80%92682-0422+%E9%B3%A5%E5%8F%96%E7%9C%8C%E5%80%89%E5%90%89%E5%B8%82%E9%96%A2%E9%87%91%E7%94%BA%E5%A0%80%E6%B8%85%E6%B0%B4/@35.3516903,133.6798317,14z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x35567c3fd5095d6b:0xd51bbbadbdb72fdd!8m2!3d35.3516921!4d133.6973413

2156：名無しさん：2018/07/14(土) 23:16:54
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180714-00000052-mai-soci
＜九州北部豪雨＞ＪＲ久大線１年ぶり復旧　新しい橋を駆ける
7/14(土) 12:01配信 毎日新聞
＜九州北部豪雨＞ＪＲ久大線１年ぶり復旧　新しい橋を駆ける
久大線が全線復旧し、日田駅に入る「ゆふいんの森」＝大分県日田市で２０１８年７月１４日午前１０時４３分、津村豊和撮影
　昨年７月の九州北部豪雨で被災したＪＲ久大線（福岡県久留米市－大分市）が１４日、約１年ぶりに全線復旧した。豪雨で大分県日田市の花月川に架かる橋が流失して不通が続いたが、新しい橋が完成した。観光列車「ゆふいんの森」が駆け抜けると、沿線や各駅は歓迎一色に包まれた。

【博多駅を出発する「ゆふいんの森」】

　久大線は九州を横断する重要路線。「ゆふいんの森」だけでなく、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」も通る観光路線だ。橋の流失で不通だった光岡（てるおか）－日田（いずれも日田市）間でバスによる代行輸送が続いたが、ＪＲ九州が橋の架け替え工事を急いで約１年で復旧を果たした。

　日田駅ホームでは歓迎セレモニーがあり、大分県の広瀬勝貞知事が「久大線が生活の足としていかに大事だったか、ありがたみがよく分かる。観光客が多くなる夏休み前に復旧してくれて、関係機関の努力がありがたい」などとあいさつした。午前１０時４０分過ぎに博多発の「ゆふいんの森」が到着すると、ユネスコの無形文化遺産「日田祇園祭」（２１、２２日開催）を優雅に彩る日田祇園囃子（ばやし）の演奏が歓迎ムードを盛り上げた。

　これに先立ち、光岡駅近くでは、園児や沿線住民らが風船約６０００個を揚げて復旧を祝った。日田市田島の無職、奥森修二さん（６７）は「復旧には長期間かかると聞いていたが、１年での復旧を喜んでいる。福岡との交流人口が増え、日田に活気が戻ることを願っています」と話した。【楢原義則、柳瀬成一郎】

2157：チバＱ：2018/07/16(月) 22:35:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180716-00000058-asahi-soci
物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
7/16(月) 15:56配信 朝日新聞デジタル
物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
豪雨の影響でえぐり取られたＪＲ山陽線の線路の土台＝１１日午後１時２４分、広島県東広島市河内町、朝日新聞社ヘリから、矢木隆晴撮影
　西日本豪雨で寸断されたＪＲの在来線が復旧に１カ月以上かかる見通しとなり、地域の暮らしを直撃している。東日本から九州を結ぶ物流の「大動脈」である山陽線が断たれて荷動きも滞り、日本経済全体に影響が波及しつつある。

　自動車産業が集まる九州には、東北をはじめ本州から鉄道で運ぶ部品が届かなくなった。日産自動車九州（福岡県苅田町）は、日産グループにおける国内生産のほぼ半分を担う拠点だ。「生産に支障が出ないことを最優先」（同社担当者）とし、鉄道で運んでいた部品を８日以降、トラック輸送へ切り替えた。

　自動車部品大手のアイシン精機（愛知県刈谷市）も、九州の自動車メーカー向けの部品をトラックで運ぶことにした。「自動車メーカーの生産を部品会社が止めるのは論外」（アイシン幹部）という。

　大王製紙の三島工場（愛媛県四国中央市）や日本製紙の岩国工場（山口県岩国市）も、鉄道貨物が使えずに頭を抱える。輸送コストの面では、鉄道はトラックや船よりも安く済むだけに「費用はかかるが、何とか東京や大阪に運ばなければ……」（日本製紙担当者）と気をもむ。

　製紙最大手の王子ホールディングス（ＨＤ）は、生産調整を余儀なくされた。米子工場（鳥取県米子市）は、上質紙や菓子の箱などに使われる紙を１日１３００トンつくっていたが、半分以下に減らした。鉄路で全国各地への出荷が滞ると、倉庫が満杯になるおそれがあるためだ。さらに中国地方の別の２工場が水害に遭って再開が見通せず、「業績への影響が出そうだ」（同社広報）。

　野菜の出荷も滞り始めた。関西で展開する大手スーパーによると、豪雨被害が出てから、九州産のオクラやコマツナ、長ネギなどの入荷が大幅に減った。関東など他の産地の野菜で代替していて店頭への影響はあまりないが、仕入れ価格は上がり気味だという。担当者は「今後はジャガイモなどの野菜も含めて、品ぞろえや価格に影響が出る可能性がある」。

　ＪＲ貨物が全国で輸送しているのは、１日あたり約９万トン。だが、豪雨による運休でこのうちの３割が直接的な影響を受けた。とくに山陽線で運んでいた東西の工業製品や農産物、宅配便などへの打撃は大きい。同社関西支社の麦谷泰秀営業部長は「これだけ広範囲で輸送できないのは東日本大震災以来。代行輸送では通常ベースまで輸送力を戻せない」と説明する。１２日からトラックや船での代行輸送を始め、山陰線などの迂回（うかい）ルートも検討しているが、すべてをカバーするのは難しい。

　物流現場では豪雨後、代替となるトラックの奪い合いが激しい。運輸業界は近年深刻だったトラック運転手の不足を受け、長距離輸送を鉄道や船に切り替える動きがあり、その揺り戻しから混乱が広がった。

　西濃運輸は昨年度から片道８００キロ超の長距離輸送を順次、鉄道に切り替えてきた。佐川急便も本州から九州への輸送の一部に鉄道を利用する。両社はともに今回、東日本から九州への荷物の受け付けをやめる事態に追い込まれた。

　長崎県諫早市の北尾運送は、東京向けの県産野菜や加工食品の一部の輸送について、昨春にトラックから鉄道へ切り替えたばかりだった。豪雨後はトラック輸送に戻したが、運転手の確保に苦労しているという。担当者は「人手もコストもかかってダブルパンチ。早く復旧してほしい」と話す。

2158：名無しさん：2018/07/16(月) 22:35:41

■ＪＲ西「復旧計画まだこれから」

　「被災状況はほぼ把握できたが、再開にどのくらいの期間がかかるかは、まだこれから」。ＪＲ西日本の担当者はこう述べ、山陽線も含めた復旧計画の策定を急いでいる。１８日に来島達夫社長が記者会見し、路線や区間ごとの大まかな復旧見込みを公表する予定だ。

　ＪＲ西日本で復旧に１カ月以上と見込まれるのは、広島県を中心に岡山県や山口県などの１０路線１１区間。大動脈の山陽線は、広島の三原駅と海田市（かいたいち）駅間（延長約６５キロ）で土砂流入や盛り土崩壊が相次ぎ、復旧まで数カ月と見られている。

　利用者の多い区間では、土砂を取り除いて安全確認ができれば、折り返し設備のある駅との間で順次運行を再開している。比較的早く復旧した山陽新幹線は、広島―福山（広島県福山市）間などで在来線の代行輸送をしている。不通区間の定期券があれば新幹線の自由席に乗ることができる。

　鉄道被害は地域の足を奪った。広島県東広島市の県立河内（こうち）高校は１５３人の生徒の大半がＪＲ山陽線を利用しており、登校できない状況が続いている。鉄橋が流されたＪＲ芸備（げいび）線は、復旧まで１年近くかかると見られている。広島県三次（みよし）市から広島市まで芸備線で通う女子中学生（１３）は高速バスに切り替えたが、「往復で約３千円かかるので金銭的にきつい」と話す。

　ＪＲ四国の被害も深刻だ。愛媛県を中心に、主な豪雨被害は約２０カ所にのぼる。同社幹部は「発足３０年、これほどの被害は記憶にない。過去最大級ではないか」と話す。

　高松市から松山市を経て愛媛県宇和島市までつづくＪＲ予讃（よさん）線は、ＪＲ四国の幹線だが、香川県内で鉄橋が傾き、復旧まで数カ月とみられている。宇和島市で２２〜２４日に予定されていた「うわじま牛鬼まつり」は、昨年は延べ２０万人を超える人が訪れたが、今年は中止に追い込まれた。

　ＪＲ四国は１９８７年の旧国鉄の分割民営化による発足以来、本業の鉄道事業で黒字になったことがない。今年３月期の決算では、昨年９月の台風１８号などの豪雨災害の復旧工事費や災害対策費の影響で大幅減益となり、営業損益は９９億円の赤字だった。今回の被害について、担当者は「経営面への影響はまだ何とも言えない」と話すが、今後、復旧費用が重くのしかかる。

朝日新聞社

2159：とはずがたり：2018/07/16(月) 23:03:39
復旧ではなく復興でなければならない。今後5年10年かけて強靱な山陽本線を形成して行く必要がある。

物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL7G7642L7GPLFA002
16:13朝日新聞

　西日本豪雨で寸断されたＪＲの在来線が復旧に１カ月以上かかる見通しとなり、地域の暮らしを直撃している。東日本から九州を結ぶ物流の「大動脈」である山陽線が断たれて荷動きも滞り、日本経済全体に影響が波及しつつある。

　自動車産業が集まる九州には、東北をはじめ本州から鉄道で運ぶ部品が届かなくなった。日産自動車九州（福岡県苅田町）は、日産グループにおける国内生産のほぼ半分を担う拠点だ。「生産に支障が出ないことを最優先」（同社担当者）とし、鉄道で運んでいた部品を８日以降、トラック輸送へ切り替えた。

　自動車部品大手のアイシン精機（愛知県刈谷市）も、九州の自動車メーカー向けの部品をトラックで運ぶことにした。「自動車メーカーの生産を部品会社が止めるのは論外」（アイシン幹部）という。

　大王製紙の三島工場（愛媛県四国中央市）や日本製紙の岩国工場（山口県岩国市）も、鉄道貨物が使えずに頭を抱える。輸送コストの面では、鉄道はトラックや船よりも安く済むだけに「費用はかかるが、何とか東京や大阪に運ばなければ……」（日本製紙担当者）と気をもむ。

　製紙最大手の王子ホールディングス（ＨＤ）は、生産調整を余儀なくされた。米子工場（鳥取県米子市）は、上質紙や菓子の箱などに使われる紙を１日１３００トンつくっていたが、半分以下に減らした。鉄路で全国各地への出荷が滞ると、倉庫が満杯になるおそれがあるためだ。さらに中国地方の別の２工場が水害に遭って再開が見通せず、「業績への影響が出そうだ」（同社広報）。

　野菜の出荷も滞り始めた。関西で展開する大手スーパーによると、豪雨被害が出てから、九州産のオクラやコマツナ、長ネギなどの入荷が大幅に減った。関東など他の産地の野菜で代替していて店頭への影響はあまりないが、仕入れ価格は上がり気味だという。担当者は「今後はジャガイモなどの野菜も含めて、品ぞろえや価格に影響が出る可能性がある」。

　ＪＲ貨物が全国で輸送しているのは、１日あたり約９万トン。だが、豪雨による運休でこのうちの３割が直接的な影響を受けた。とくに山陽線で運んでいた東西の工業製品や農産物、宅配便などへの打撃は大きい。同社関西支社の麦谷泰秀営業部長は「これだけ広範囲で輸送できないのは東日本大震災以来。代行輸送では通常ベースまで輸送力を戻せない」と説明する。１２日からトラックや船での代行輸送を始め、山陰線などの迂回（うかい）ルートも検討しているが、すべてをカバーするのは難しい。

　物流現場では豪雨後、代替となるトラックの奪い合いが激しい。運輸業界は近年深刻だったトラック運転手の不足を受け、長距離輸送を鉄道や船に切り替える動きがあり、その揺り戻しから混乱が広がった。

　西濃運輸は昨年度から片道８００キロ超の長距離輸送を順次、鉄道に切り替えてきた。佐川急便も本州から九州への輸送の一部に鉄道を利用する。両社はともに今回、東日本から九州への荷物の受け付けをやめる事態に追い込まれた。

　長崎県諫早市の北尾運送は、東京向けの県産野菜や加工食品の一部の輸送について、昨春にトラックから鉄道へ切り替えたばかりだった。豪雨後はトラック輸送に戻したが、運転手の確保に苦労しているという。担当者は「人手もコストもかかってダブルパンチ。早く復旧してほしい」と話す。

2160：とはずがたり：2018/07/16(月) 23:03:49
>>2159
■ＪＲ西「復旧計画まだこれから」

　「被災状況はほぼ把握できたが、再開にどのくらいの期間がかかるかは、まだこれから」。ＪＲ西日本の担当者はこう述べ、山陽線も含めた復旧計画の策定を急いでいる。１８日に来島達夫社長が記者会見し、路線や区間ごとの大まかな復旧見込みを公表する予定だ。

　ＪＲ西日本で復旧に１カ月以上と見込まれるのは、広島県を中心に岡山県や山口県などの１０路線１１区間。大動脈の山陽線は、広島の三原駅と海田市（かいたいち）駅間（延長約６５キロ）で土砂流入や盛り土崩壊が相次ぎ、復旧まで数カ月と見られている。

　利用者の多い区間では、土砂を取り除いて安全確認ができれば、折り返し設備のある駅との間で順次運行を再開している。比較的早く復旧した山陽新幹線は、広島―福山（広島県福山市）間などで在来線の代行輸送をしている。不通区間の定期券があれば新幹線の自由席に乗ることができる。

　鉄道被害は地域の足を奪った。広島県東広島市の県立河内（こうち）高校は１５３人の生徒の大半がＪＲ山陽線を利用しており、登校できない状況が続いている。鉄橋が流されたＪＲ芸備（げいび）線は、復旧まで１年近くかかると見られている。広島県三次（みよし）市から広島市まで芸備線で通う女子中学生（１３）は高速バスに切り替えたが、「往復で約３千円かかるので金銭的にきつい」と話す。

　ＪＲ四国の被害も深刻だ。愛媛県を中心に、主な豪雨被害は約２０カ所にのぼる。同社幹部は「発足３０年、これほどの被害は記憶にない。過去最大級ではないか」と話す。

　高松市から松山市を経て愛媛県宇和島市までつづくＪＲ予讃（よさん）線は、ＪＲ四国の幹線だが、香川県内で鉄橋が傾き、復旧まで数カ月とみられている。宇和島市で２２?２４日に予定されていた「うわじま牛鬼まつり」は、昨年は延べ２０万人を超える人が訪れたが、今年は中止に追い込まれた。

　ＪＲ四国は１９８７年の旧国鉄の分割民営化による発足以来、本業の鉄道事業で黒字になったことがない。今年３月期の決算では、昨年９月の台風１８号などの豪雨災害の復旧工事費や災害対策費の影響で大幅減益となり、営業損益は９９億円の赤字だった。今回の被害について、担当者は「経営面への影響はまだ何とも言えない」と話すが、今後、復旧費用が重くのしかかる。

2161：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:22:29

http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201807/CK2018070402000139.html
2018年7月4日　東京新聞
京葉線・りんかい線の直通運転実現へ　五輪見据え 超党派県議連発足

京葉線・りんかい線の相互直通運転の実現を目指す議員連盟の設立総会＝県庁で

　ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転を実現させようと、超党派の県議十九人による議員連盟（会長・佐野彰県議）が発足した。二〇二〇年東京五輪・パラリンピックを見据え、沿線自治体などの活動を後押しする狙いだ。　（村上豊）

　両線は、線路はつながっっているが、直通運転はされておらず、利用者は新木場駅で改札を出て乗り換える必要がある。相互直通運転が実現すれば乗り換え時間が短縮され、千葉から通勤などで渋谷や新宿に行く場合、都心から東京ディズニーランドや房総半島への観光で、それぞれ利便性が高まる。

　東京大会でフェンシングなどの競技会場となる幕張メッセは京葉線海浜幕張駅近くにある。りんかい線沿いには大会時に国際放送センターが置かれる東京ビッグサイトのほか、バレーボールや水泳、テニス、体操などの競技会場が集中。相互直通運転により、外国人観光客や大会関係者はスムーズに移動できる。

　六月二十六日に開かれた設立総会で佐野県議は「通学や観光で本県を訪れる人にとって極めて不便。東京大会を控え交通アクセスの強化は重要で、取り組むべき喫緊の課題」と述べた。

　相互直通運転の実現を巡っては、一六年四月に国の交通政策審議会の答申に盛り込まれたほか、沿線自治体などが〇〇年度から要望活動を続けてきた。

　一二年三月に幕張メッセでアジア最大級の食品・飲料展示会「フーデックス・ジャパン」が開かれた際には、団体臨時列車が両線を直通運転して新宿から渋谷、大崎を経て海浜幕張までを一時間四分でつないだ実績もある。

　佐野県議は「活動が鈍くなっていたが、連携した取り組みを推進したい」と語り、東京大会を二年後に控え、表だった進展がない中、議連を立ち上げることで実現を後押しする方針だ。県の担当者は「新木場駅の混雑をどうするかなど、東京大会での輸送対策は必要。国などへの働きかけの契機になれば」と期待する。

　ただ実現には課題がある。両線は運賃体系が異なるため、相互運転をした場合、乗車経路を把握できず、鉄道会社が正しい運賃を受け取れなくなる。現状では、海浜幕張から新宿まで大人がＩＣカードを使う場合、ＪＲだけ利用（東京経由）すると六百三十七円だが、大崎経由でりんかい線に乗ると九百四十三円かかり、三百六円の差がある。

　輸送力の問題もある。京葉線は朝のラッシュ時に一時間当たり二十四本を運行している。現行のままで乗り入れれば東京行きを減便しなければならない。増便をするには複々線化が必要で、試算では千百億円の事業費がかかる。

　議員連盟には自民十二人、千葉民主三人、公明二人、共産一人、市民ネット・社民・無所属の一人が参加。今後は調査・研究や国などへの要望活動をする。

2164：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:24:55

http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201807/CK2018070502000158.html
2018年7月5日　東京新聞
大宮発「はやぶさ」増強　閑散期に拡大をＪＲ東日本が検討

　ＪＲ東日本が大宮発新函館北斗行きの東北・北海道新幹線を増強する方向で検討を始めたことが、同社関係者への取材で分かった。夏休みや大型連休を中心に導入してきた臨時列車を、閑散期にも拡大する。

　大宮始発のはやぶさ臨時列車は午前六時発。新函館北斗には午前九時四十一分に着くため、日中に道内観光を満喫できる利点を観光客や訪日外国人にアピールしていく。

　大宮始発のはやぶさは新青森行きとして二〇一七年七月に初めて導入し、一七年度は計十二本運行。乗車率は八割強と好調で、本年度は閑散期（一月十六日〜二月末、六月、九月、十一月一日〜十二月二十日の月曜－木曜）でも需要が見込まれる日に投入する方針。

　東京－大宮間は東北・北海道新幹線のほか、秋田、山形、上越、北陸の各新幹線も運行する超過密区間で、東京始発の増強は難しい。首都圏の在来線は早朝から運行していることから、大宮始発を活用する。

　臨時のはやぶさは、ＪＲ東の「モバイルＳｕｉｃａ」を利用すると、一部の座席で乗車券と特急券が最大半額になるサービスを行っており、今後の需要増にもつなげる考え。

　このほか、ＪＲ東日本、西日本は一六年から、大宮経由で北陸と東北を直通運転する臨時新幹線を運行している。ツアー客を対象に一往復限定だが、需要次第で増発を検討するという。

2165：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:35:35

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20180711101.htm
2018/07/11 02:01　北國新聞
金沢は富山３駅の２倍　北陸新幹線３年目、平均乗車人数

　ＪＲ西日本金沢支社は１０日までに、２０１７年度の管内主要駅の乗車人数をまとめ、金沢駅は前年度比１・０％増の１日平均２万２８９５人となった。富山県内で北陸新幹線が停車する富山、新高岡、黒部宇奈月温泉の３駅を合わせた１万１０６７人の２倍だった。金沢駅は１５、１６年度に続いて富山駅の約３倍の水準を維持しており、新幹線開業から丸３年が過ぎて人数の差は固定化している。

　ＪＲ西管内で新幹線が止まる５駅は、いずれも人数が増え、伸び率は糸魚川７・６％、富山３・５％、新高岡２・８％、黒部宇奈月温泉０・４％だった。

　新幹線は開業３年目（１７年３月１４日〜１８年３月１３日）の利用者数（上越妙高－糸魚川）が前年同期比０・１％減の８５６万９千人で横ばいだった。金沢駅は現在、三大都市圏から見て新幹線と在来線特急の終着駅に当たり、１５〜１７年度の乗車人数はいずれも２万２千人台後半と、高水準で安定してきた。

　乗車人数のうち、１７年度は定期券利用者が５駅とも増えた。金沢は２・９％増の８５２９人で、金沢支社広報室は「新幹線利用の補助制度や利便性が周知された」とみている。

2166：チバQ：2018/07/18(水) 20:08:37
https://mainichi.jp/articles/20180718/ddl/k25/020/485000c
近江鉄道
存続へ　活性化再生法を適用　県、自治体が方針固める　インフラ管理と運行、分離を検討　／滋賀
毎日新聞2018年7月18日　地方版
　近江鉄道（本社・彦根市）の存続に向けた動きが本格化している。累積赤字から鉄道事業の継続が困難になる中、県や沿線自治体は自治体が中心となって交通計画を策定する「地域公共交通活性化再生法」を適用する方針を固めた。全国各地の地方鉄道が廃線に追い込まれる中、湖東の足を１００年以上支え続けた「ガチャコン電車」の行く末は－－。【蓮見新也】

　「出席者全員が鉄道の存続を前提にしている」。１２日、東近江市役所で開かれた県と沿線５市５町の副首長級が出席した会議の終了後、四塚善弘・県土木交通部管理監が記者団に説明した。同再生法に基づく協議会を来年度中に設置し、近江鉄道の今後のあり方についてまとめた地域公共交通網形成計画を策定する方針が、出席者の間で合意したからだ。

　今年で開業１２０周年の近江鉄道は彦根▽近江八幡▽甲賀▽東近江▽米原－－の５市と、日野▽愛荘▽豊郷▽甲良▽多賀－－の５町を走り、営業キロは５９・５キロ。年間３億円前後の赤字がかさみ、累積赤字は過去２０年間で３０億円以上に達している。沿線の人口減少も見込まれることから「設備の更新をしながら鉄道事業を続けるのは困難」と、２年前に県と沿線自治体に説明していた。

　これを受け、県と沿線自治体は昨年から勉強会を継続的に開催。駅や路線などインフラ面の維持管理費が経営の負担となっている現状から、インフラ管理と運行サービスを分ける「上下分離方式」を採用し、県や沿線自治体がインフラ面を保有することなども含めて、検討を重ねてきた。

　同再生法に基づく協議会は、県や沿線自治体のほか、近江鉄道や利用者、学識経験者などで構成。マスタープランとなる同形成計画を策定後、上下分離方式の採用など鉄道事業のあり方について具体的にまとめた「鉄道事業再構築実施計画」を国土交通相に提出する。認定を受ければ、財政支援や法律の特例措置といったメリットが用意されている。

　まずは、鉄道事業を全面継続する場合と、一部路線をバスなどの代替交通にする場合を比較検討するため、一般財団法人「地域公共交通総合研究所」（岡山市）に調査を委託。今後は月１回程度、協議を進め、最終的に協議会の設置を正式決定する。

2167：とはずがたり：2018/07/19(木) 16:40:50
>>2150
重要線区ではこの様に意地でも運行♪解りやすいＪＲ西

猛暑でレール温度規制値超え　ＪＲ西が徐行運転
https://news.goo.ne.jp/topstories/nation/142/7e3d9cc925fc7e81cc1079dc55bd8e3c.html
(神戸新聞) 13:59

　厳しい暑さの影響でＪＲ宝塚駅（兵庫県宝塚市栄町２）設置のレール温度計が規制値に達したため、ＪＲ西日本は１９日午後１時１０分から、ＪＲ宝塚線川西池田?西宮名塩間の上下線で徐行運転を実施している。

　これに伴い、同線などでダイヤが乱れている。

2168：とはずがたり：2018/07/19(木) 19:40:20
長崎新幹線、フリーゲージを正式断念　フル規格かミニ新幹線で整備へ　与党検討委が表明
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-80980.html
11:33乗りものニュース

与党検討委員会が長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の整備のあり方に係る中間とりまとめを発表。フリーゲージトレインの導入は「断念せざるを得ない」としています。

新大阪直通を前提とすると「断念せざるを得ない」
　与党検討委員会は2018年7月19日（木）、長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の整備のあり方に係る中間とりまとめを発表。フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の導入を正式に断念し、一般の新幹線と同様のフル規格か、既存の在来線を活用するミニ新幹線の方式のいずれかを選択する方針を示しました。

　2018年3月に、フリーゲージトレイン、フル規格新幹線、ミニ新幹線の3方式について国土交通省から評価、試算が示されたことを受け、与党検討委員会は、佐賀県、長崎県、JR九州などの意見を踏まえながら、長崎新幹線の整備について協議を進めてきました。

　現在、新鳥栖?長崎間のうち武雄温泉?長崎間はフル規格で建設中。しかしFGTの開発が難航していることから、2022年度には、武雄温泉駅で在来線の列車から長崎行きの新幹線に乗り継いでもらう対面乗り換えの形で暫定開業する計画です。

　しかし検討委は、長崎新幹線は新大阪へ直通運転することが前提で、武雄温泉の対面乗り換えが恒久化することは全国につながる高速鉄道ネットワークの形成を妨げることとなり、あってはならないこととしたうえで、FGTで整備した場合、最高速度は270km/hにとどまり、高速化の進む山陽新幹線への乗り入れが困難であることから、新大阪までの直通を前提とする長崎新幹線への導入は断念せざるを得ないと表明しました。

「断念せざるを得ないことは遺憾であり、この開発を進めてきた国においてはこれまでの経緯を踏まえ、今後の対応に当たるべきである」としつつ、フル規格やミニ新幹線は新大阪まで直通可能であるものの課題もあると指摘。「直通するためにはこれらふたつの整備方式の得失を総合的に検討したうえで、いずれかを選択する必要がある」としています。

　JR九州はこの中間取りまとめを受け、「武雄温泉?長崎間の新幹線インフラの整備効果を最大限発揮し得る、西九州ルート全体の整備のあり方について、与党において少しでも早期に方向付けがなされることを引き続き要望します」としています。

2169：とはずがたり：2018/07/19(木) 22:55:23

呉線が先に復旧できて呉線経由で運行出来たりするともしゃれだけえが。

ＪＲ山陽線 福山?三原間 運転再開
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10011537681_20180718.html
07月18日 11:47NHKニュース＆スポーツ

記録的な豪雨による土砂災害の影響で運転を見合わせているＪＲ山陽線のうち、福山駅と三原駅の間で18日から運転が再開されました。

今回の豪雨の影響でＪＲ山陽線は、線路に土砂が流れ込んだり、水没するなどの被害を受け、福山駅と海田市駅の間で運休が続いていました。

復旧を進めた結果、このうち、福山駅と三原駅の間で18日の始発から運転が再開されました。

この区間にある尾道駅のホームでは朝、大勢の利用客が到着した電車に乗り込み、学校や勤め先に向かっていきました。

30代の会社員の男性は「電車が止まっている間はいつもより１時間以上早く起きて車で通っていたので運転再開はとても助かります」と話していました。

尾道駅の片岡茂樹駅長は「復興に向けての第一歩になったと思います。安全を最優先に今後も地域の人に期待を持ってもらえるよう、復旧を進めていきたいです」と話していました。

広島県内の山陽線は、引き続き、三原駅と海田市駅の間では運休が続いていて、ＪＲでは復旧にはさらに１か月以上かかると見ています。

2170：とはずがたり：2018/07/19(木) 22:57:22
>>2169の呉線は兎も角，岩徳線経由はいけんちゃうん！？＞山陽線は１８日現在、大阪方面からは三原（広島県）まで、九州方面からは徳山（山口県）まで通じ、柳井（山口県）―海田市（広島県）間も運行。

トラック代行区間が広島貨物〜糸崎(コンテナ貨物駅化ｗ)とかで済む。

ＪＲ山陽線、全線復旧は１１月予定　芸備線など１年以上
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL7L5392L7LPTIL01Y.html
07月18日 20:41朝日新聞

　西日本を中心とした豪雨災害で、ＪＲ西日本は１８日、山陽線の全線復旧見込みを１１月中と発表した。中国山地の山間部を走る芸備線、福塩（ふくえん）線、木次（きすき）線の３路線は全線復旧に１年以上かかるとし、具体的な時期を示さなかった。

　来島（きじま）達夫社長は会見で、山陽線は「早く復旧が必要」とし、１１月中の全線復旧方針を示した。芸備線など山間部の区間については「復旧を念頭に置く」と述べる一方、「今後も激甚化する災害の脅威を受けるエリア。協議は必要」として、存廃は地元との協議次第との認識を示した。

　被災したのは岡山、広島、山口３県を中心に１４路線計２７９カ所。芸備線は信号などを動かすケーブルごと橋桁が流失。同じケーブルを使う福塩線、木次線も復旧が見通せないという。

　山陽線は１８日現在、大阪方面からは三原（広島県）まで、九州方面からは徳山（山口県）まで通じ、柳井（山口県）―海田市（広島県）間も運行。ＪＲ貨物は不通区間をトラックや船で代替輸送している。（波多野大介、波多野陽）

2171：とはずがたり：2018/07/19(木) 23:00:42
>>2170>>2167>>2150
大赤字路線だから成る可く長く運行停めといた方がJR西の為にはなる。

>　西日本を中心とした豪雨災害で、ＪＲ西日本は１８日、山陽線の全線復旧見込みを１１月中と発表した。中国山地の山間部を走る芸備線、福塩（ふくえん）線、木次（きすき）線の３路線は全線復旧に１年以上かかるとし、具体的な時期を示さなかった。

>芸備線は信号などを動かすケーブルごと橋桁が流失。同じケーブルを使う福塩線、木次線も復旧が見通せないという。

芸備線と福塩線と木次線の通信は芸備線経由で広島で統括して指令してたんか？？

2172：とはずがたり：2018/07/20(金) 16:55:34
JR北日本(東北＋北海道)としてJR東日本と日本政府の合弁で行くべきだ。

ＪＲ北海道に400億円程度の財政支援へ 政府
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10011541211_20180720.html
12:49NHKニュース＆スポーツ

政府は利用者の落ち込みから厳しい経営が続くＪＲ北海道に対し、鉄道施設への設備投資や青函トンネルの維持・補修などの費用として来年度から２年間、400億円程度の財政的な支援を行う方針を固めました。

ＪＲ北海道は人口減少に伴う利用者の落ち込みなどから、グループ全体の経常損益が２期連続で100億円を超える赤字となるなど、厳しい経営が続いています。

このためおととし11月、全路線のおよそ半分に当たる13の区間については単独では維持が困難だと発表し、このうち一部の区間については国や道などに支援を求めています。

政府はＪＲや道などと調整を続けた結果、来年度と再来年度の２年間、合わせて400億円程度の財政的な支援に応じる方針を固めました。

支援は助成金や無利子の貸し付けの形で行い、鉄道施設への設備投資のほか、青函トンネルの維持・補修、それに、収益向上につながる路線の増便にかかる費用などに充てられる予定です。

また政府は、2021年度以降についてもＪＲ北海道の経営改善に向けた取り組みなどを検証したうえで、支援の継続を検討していくとしています。

ただＪＲ北海道に対しては、これまでも政府による財政的な支援が繰り返し行われているだけに、今回の支援を抜本的な経営再建につなげることができるかが課題となります。

2173：　チバQ：2018/07/20(金) 22:45:08
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL7M5T88L7MULFA02G.html?iref=sp_pol_government_p_n
長崎新幹線は無期限先送り　フリーゲージ頓挫で視界不良

女屋泰之、北見英城

2018年

　九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の整備計画が暗礁に乗り上げている。新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入するはずが、技術開発が難航して頓挫。他の方法は関係者の賛否が割れている。与党の検討委員会は７月中に一定の結論を出す予定だったが、１９日の会合で無期限の先送りを決めた。

ＦＧＴ断念　フルかミニか

　博多と長崎を結ぶ長崎新幹線は２０２２年度に暫定開業する。博多から新鳥栖（佐賀県）までは既存の九州新幹線（博多―鹿児島中央）の路線を使い、新鳥栖から長崎までの約１１６キロが新ルートになる。

近鉄がフリーゲージトレイン開発へ　京都―吉野の特急

　フル規格で整備するのは武雄温泉（佐賀県）から長崎までの約６６キロ。新鳥栖から武雄温泉までの約５０キロは在来線を使う。

　当初は新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で開業し、２５年度からは、車輪の幅を変えて在来線とフル規格を走れるＦＧＴで直通運転するはずだった。しかしＦＧＴは試験で不具合が続き、ＪＲ九州は昨年運行を断念した。国土交通省の試算でもＦＧＴは採算が悪化するという。

　こうした事態を受け、新幹線開業によるスピードアップや経済効果を期待する長崎県やＪＲ九州は、佐賀県内を含む全線のフル規格整備を求め始めた。

　これに対し、「経由地」の佐賀県は反発を強める。フル規格の整備費用は、ＪＲ九州の線路使用料以外の分を国と佐賀県が２対１の割合で出す。県負担は１１００億円の見込みで、ＦＧＴで当初、想定していた２２５億円程度（ＪＲの使用料は考慮せず）から急増する。山口祥義知事は「県内を二分する議論の中、ＦＧＴで合意した。佐賀県内の区間の話なのに、ＪＲ九州と長崎県には非常に困惑している」と話す。

　秋田新幹線や山形新幹線のように、在来線に新幹線用のレールを継ぎ足す「ミニ新幹線」も候補だが、工事により在来線の運行が減るなどするため、ＪＲ九州や長崎県は慎重だ。

　整備方法をどうするのか。議論を引き取ったはずの与党の検討委は、予定していた７月中の決定を先送りした。委員長の山本幸三衆院議員（前地方創生相）は１９日の検討委後、「ＦＧＴは断念せざるをえない。フル規格かミニ新幹線か検討を進めたい」と述べた。いつ結論を出すかは「今はちょっと言えない。特にこれという決め手をもっているわけではない」とし、長期化する可能性を示した。

地元が求める負担軽減　国交省「ありえない」

　議論が暗礁に乗り上げる中、関係者からは「負担軽減が決まれば佐賀県も全線のフル規格整備を理解してくれるのでは」との声が出る。だが、国土交通省は「負担軽減は公共事業の前提が変わるのでありえない」（幹部）と否定する。

　国と地方の費用負担割合は、「全国新幹線鉄道整備法施行令」で定められている。例外を認めれば、北陸新幹線（敦賀―新大阪間）や、山陰、四国などの基本計画路線でも負担軽減の議論が噴出しかねない。

　ＪＲ九州の線路使用料などを増やす案もあるが、今でも具体額は決まっておらず、「議論はできない」（同社幹部）状況だ。

　車両基地の費用などで長崎県が負担を増やし、実質的に佐賀県の負担を減らす案もある。長崎県の中村法道知事は「新たな負担スキーム前提の話ならば、求めによって検討をしなければいけない」という。

　国交省幹部は、「新幹線を欲しい地域、政治家はたくさんいる。あまりにも遅れるようだと、四国のような熱心な他の計画を真剣に考えようとなる可能性も出てくるのではないか」と見る。（女屋泰之、北見英城）

長崎新幹線（博多―長崎）の整備方法の比較

【フル規格】

整備費用　６０００億円

想定工期　１２年

所要時間（現状１時間４８分、暫定開業時１時間２２分）　５１分

費用対効果（得られる便益を費用で割ったもの）　３・３

ＪＲの収支改善効果（年平均）　８８億円

【ミニ新幹線】

整備費用　１７００億〜２６００億円

想定工期　１０〜１４年

所要時間　１時間１４分〜１時間２０分

費用対効果　２・６〜３・１

ＪＲの収支改善効果（年平均）　２億〜９億円

※国交省試算。整備費用と想定工期は新鳥栖―武雄温泉間。ミニ新幹線は２種類の方式で算出

2174：とはずがたり：2018/07/21(土) 20:37:34

小野浦駅(未成駅)なんてあるんだ。
多分これhttps://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.51.40.641N34.45.23.370/zoom/11/だな。

内海駅もっと名鉄は海沿いにつくりたかったんか。勿体ない。

迷列車44無駄に高架化した駅4　成田スカイアクセス線・名鉄知多新線・城北線・JR篠栗線
https://youtube.com/watch?v=HRRA7ObJa8I

2175：とはずがたり：2018/07/21(土) 22:00:42
>>2174
沿線自治体に市街化調整区域指定を外さないと廃止するぞと迫れば良いのに。
内海も観光に不便だし廃止するぞと通告してもう一遍海側に造り直せば？！

https://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄知多新線

知多半島の海岸線は古来より風光明媚な地として知られており、半島南部（南知多）へ鉄路を伸ばす試みが戦前より企図されていた[2]。1912年8月に常滑駅 - 内海間の免許を取得した愛知電気鉄道の「内海線」計画、これに刺激された地元資本が設立した知多軽便鉄道（武豊 - 常滑、武豊 - 師崎間。1913年5月免許取得）、そして鉄道省が武豊線の延伸として測量まで行った師崎延伸計画[注釈 1]の3案である[3]。しかし、南知多は鉄道敷設に見合うほど人口密度が高くなく、産業も乏しかったため[2]、昭和不況や戦況悪化の影響もあっていずれの案も実現せずに終わっている[3]。

戦後になると、半島北部は名古屋港や衣浦港を軸とする工業化・宅地化が進行し、景観に優れた海岸線は失われていった[2]。他方、南知多には従来の自然環境が残されており、都市近郊の観光地として注目を集め、1958年には三河湾国定公園の一部に指定された[2]。名鉄も昭和30年代から南知多の開発に力を注ぎ、河和駅からのバス連絡で観光客を輸送していたが、これを機に南知多への鉄道延伸を改めて企図することにした[4]。

新線のルートはいくつかあった。まずどの駅から延伸するかについて、常滑駅延伸案（常滑ルート）、河和駅延伸案（河和ルート）、河和線途中分岐案（野間ルート）の3案が検討されたが、常滑ルートは南下距離が長いことから却下され、河和ルートより半島中央部の開発が期待できる野間ルートが採択された[5]。次に、半島西部のルートを海岸寄り（海岸ルート）にするか、丘陵部（丘陵ルート）にするかが検討された。海岸ルートは海水浴客などの輸送に向いており、丘陵ルートは宅地造成に適していたが、副社長の竹田弘太郎は宅地造成の将来性を主張し、社長の土川元夫もこれを承諾、丘陵ルートに決定した[4]。

また、河和線からの分岐地点についても変遷があった。当初は知多武豊駅 - 富貴駅間に知多信号所を設けて分岐する予定で1966年9月に免許を申請し、翌年に認可を得ていたが、用地買収が難航していた。これを受けて分岐地点の変更が検討されたが、分岐駅機能を誘致したい富貴地区が用地買収に応じたことで富貴駅分岐に落ち着いた[4]。かくして分岐地点は富貴駅に変更され、1969年10月には第1工区（富貴駅 - 別曽池間）の施工認可が下りた[2]。

内海への延伸に当たり問題となったのが内海駅の位置である。当初案では小野浦トンネルからそのまま南下して知多乗合内海管理所付近に駅を設置し、隣接する旧内海中学校用地（1964年取得）と合わせて総合開発を計画していた[10]。地元は鉄道延伸そのものには賛成していたが、観光客への商売、内陸部の開発といった観点から海岸沿いの駅設置に反対した。最終的には名鉄側が折れて現在地への駅設置に計画が変更され、トンネルが一つ追加された（内海トンネル）[10]。


紆余曲折の末、1980年6月にようやく内海駅まで延伸、知多新線が全通する[8] が、着工からすでに10年が経過しており[5]、この10年間で南知多を巡る情勢は大きく様変わりしていた。まず、沿線の大半が市街化調整区域に指定された[13] ことで宅地造成がほとんど不可能になり、美浜緑苑など僅かな開発に留まった。また、内海駅延伸と同時に開業予定だった小野浦駅（仮称）[14] は付近の開発が遅れたことで建設が中止された（未成駅）[15][注釈 3]。知多新線の需要予測は宅地造成による居住者利用を基に想定されていたため、実際の利用者数は予測を大きく下回った[13][注釈 4]。

[注釈 1] 鉄道省の計画は武豊―坂井―上野間―奥田―野間―細目谷―小野浦―浜田―東端―師崎という経路を辿っており、これは知多新線の当初ルートに酷似していた[3]。

2176：とはずがたり：2018/07/22(日) 12:32:30
まあ積極的に歓迎しておく。留萌線とか札沼線の桑園側とかまあ細かく見ると惜しい感じがしなくもないが已むを得ん。
富良野へも線路が一本あれば十分な気がする。。

木次線出雲横田以南・芸備線備後庄原以東・因美線智頭以南等廃止した方が良さそうな箇所は他にもあるぞ。

経営難のＪＲ北、赤字５路線５区間廃止へ　国・道は容認
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL7P5HWBL7PIIPE023.html
10:06朝日新聞

　深刻な経営難に陥っているＪＲ北海道は、赤字の５路線５区間（３１１・５キロ）を廃止する方針を固めた。全路線の営業距離の１割強にあたる。沿線自治体の同意を得たうえでバスに転換する。国鉄時代に決まっていた路線の整理以来、最大規模の廃線に踏み切り、国の財政支援を受けながら経営再建を進める。

　国と北海道は廃止を容認しており、ＪＲ北海道は早ければ年内にも廃止を決めたい考えだが、一部自治体との協議はまとまっておらず、同意を得られるかが焦点だ。

　対象は留萌線、石勝（せきしょう）線夕張支線の全線と、札沼（さっしょう）線の北海道医療大学―新十津川駅間、根室線の富良野―新得駅間、日高線の鵡川（むかわ）―様似駅間。１列車あたりの平均乗車人数が１０人前後と少なく、島田修社長は「国や地域に負担を求めて鉄道を残すより、バスに転換した方が利便性が高まる」としている。

2177：チバＱ：2018/07/23(月) 09:54:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180722-00010002-norimono-bus_all
札幌延伸への布石？　大宮始発の新幹線「はやぶさ101号」が狙うのは
7/22(日) 14:10配信 乗りものニュース
札幌延伸への布石？　大宮始発の新幹線「はやぶさ101号」が狙うのは
北海道新幹線の新函館北斗駅に停車しているE5系とH5系（2016年10月、恵 知仁撮影）。
大宮→函館が約4時間
　開業から3年目を迎えた北海道新幹線に、2018年6月から新たな列車が登場しています。北海道の観光シーズンに合わせて6月23日（土）と30日（土）に運行された、大宮始発の東北・北海道新幹線「はやぶさ101号」新函館北斗行きです。北海道内での滞在時間を延ばすために定期列車よりも早い時刻に到着する設定が特徴です。

【写真】大宮始発「はやぶさ」を告知する駅のポスター

　大宮始発の臨時新幹線は2017年から新青森行きとして運行されていますが、北海道新幹線まで乗り入れる列車は今回が初めて。7月5日付の『東京新聞』によると、同紙の取材に対してJR東日本関係者は、大宮始発列車の乗車率は8割以上と好調で、夏休みや大型連休だけでなく今後は閑散期にも拡大していきたいとしています。

　JR東日本がなぜここまで力を入れているのかというと、大宮始発の新幹線は単なる多客期の臨時列車ではなく、航空機に対抗するための戦略的な位置付けの列車となっているからです。

　大宮始発の臨時「はやぶさ101号」は、大宮を朝6時ちょうどに出発し、新函館北斗に9時41分に到着します。函館本線の臨時「はこだてライナー」に接続し、函館到着は10時9分です。

　定期の一番列車「はやぶさ1号」は東京6時32分発、大宮6時58分発、新函館北斗10時57分着。乗り換えて函館には11時25分に到着しますから、「はやぶさ101号」を使えば1時間15分も早く到着することができます。

臨時「101号」と定期「1号」、性格の違いは停車駅でも
　両列車の性格の違いは停車駅にも表れています。「はやぶさ1号」は東京と盛岡以北を結ぶ一番列車となるため、上野、大宮、仙台と、盛岡から先はいわて沼宮内を除くすべての駅に停車します。一方の「はやぶさ101号」は速達性を優先しているため、途中は仙台、盛岡、新青森にしか停車しません。

　東海道・山陽新幹線の東京〜広島間と、東北・秋田新幹線の東京〜秋田間が新幹線と航空機のシェアが半々であったことから、所要時間4時間の区間までは新幹線が優位とした「4時間の壁」という言葉が作られました。

　大宮を6時に出発して函館まで4時間で結ぶ「はやぶさ101号」に対して、大宮駅前を5時30分に出発する羽田空港行き高速バスを利用して、羽田空港から函館空港まで航空機を利用すると函館駅前に9時過ぎに到着します。所要時間で30分、到着時刻で1時間の差がありますが、「はやぶさ1号」と比べれば十分競争力があります。

　さらに「はやぶさ101号」は、モバイルSuicaを用いたチケットレス特急券「スーパーモバトクスペシャル」で大宮〜新函館北斗間9940円と、通常の半額以下の特別価格が設定されています。発売は乗車日の1か月前から21日前までです。航空機を早期購入割引で購入すると21日前で片道1万6000〜1万8000円、75日前でようやく1万円前後で、空港までの運賃を考慮すると、飛行機よりも安くなる画期的な料金設定となっています。まさに、航空機に真っ向から勝負を挑むための臨時列車だと言えるでしょう。

　新幹線は東京始発着でないと訴求力が不足するとされ、これまで大宮始発列車はなかなか設定されませんでした。しかし、東京〜大宮間は東北・上越・北陸新幹線が複線の線路を共有しているため、ピーク時にこれ以上の増発が難しいという問題と、青函トンネルの速度制限などにより高速化が遅れている北海道新幹線の競争力を向上しなければならないという課題を解決するためには、これまでとは違ったやり方を取り入れるしかありません。

2178：チバＱ：2018/07/23(月) 09:55:15
大宮始発は札幌延伸を見据えている？
　2030年に予定されている北海道新幹線の札幌延伸に向けて、東北新幹線のさらなる高速化を実現し、東京〜札幌間を4時間30分で運転しようという動きが始まっています。この場合、大宮〜札幌は最速で4時間を切る可能性があり、世界有数の旅客輸送量を誇る航空路線、羽田〜新千歳線とのシェア争いが本格化してきます。

　そう考えると、大宮始発「はやぶさ101号」の設定から、2030年を見据えた壮大な戦略の一端が見え隠れしてきます。

　東京始発の「はやぶさ」は仙台、盛岡、八戸、新青森など東北地方主要駅への速達輸送を主に担っているため、停車駅においても運賃面においても北海道輸送に特化することは困難です。定期列車は多少時間がかかっても東京から乗り換えなしで移動できることを重視する人や、直前に予約、変更が可能で定時性を重視するビジネス利用者向けの列車として位置付けられることになるでしょう。

　一方の大宮始発の臨時列車は北海道輸送に特化して、できる限りの高速性と、大量の座席を活用したきめ細やかな運賃設定により、とにかく速く安く移動したい人向けに、航空機に直接対抗する列車として位置付けることが可能です。

　東北新幹線の東京〜大宮間は、線形や騒音の制約から在来線と大差ない25分を要するため、池袋や新宿から東北新幹線に乗る場合は、東京に出るよりも大宮に向かった方が早いケースも多々あります。こうした利用者にとっては、大宮始発であることのデメリットはほとんどありません。飛行機利用者であれば大宮駅という「ターミナル」に移動して新幹線に「搭乗」することに違和感もないでしょう。

　以上はあくまで筆者（枝久保達也：鉄道ライター・都市交通史研究家）の予想ですが、北海道新幹線札幌延伸の成否はJR北海道の存続の可否にも直結することから、これから12年かけて様々な取り組みが行われることでしょう。大宮駅はそのキーを握る存在となり得るのか、これからの動きに注目しています。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

2179：チバＱ：2018/07/23(月) 11:13:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180723-00010001-nishinp-soci
乗車率130％、ローカル線の謎　都会並みの大混雑　皮肉なラッシュの背景とは　熊本のくま川鉄道
7/23(月) 10:24配信 西日本新聞
乗車率130％、ローカル線の謎　都会並みの大混雑　皮肉なラッシュの背景とは　熊本のくま川鉄道
熊本県人吉市方面へ通学する高校生で混雑する朝のくま川鉄道肥後西村駅。この日も乗車率は約130％だった＝熊本県錦町
　平日朝の列車乗車率が、何と130％－。熊本県人吉市と同県湯前町を結ぶ第三セクター「くま川鉄道」で近年、大都会のようなラッシュが起きている。沿線自治体の人口が急増しているわけではない。のどかな田園地帯を走るローカル線で、なぜ－。特命取材班が調べてみると、乗客増を単純に喜べない地方の深刻な現状が見えてきた。

　7月初め、同県錦町の肥後西村駅。記者が訪ねた午前7時すぎ、ホームはごった返していた。待っているのはほぼ全員、制服姿の高校生。そこに3両編成の列車が到着した。車内はやはり、高校生でぎっしりだ。

「毎日、綱渡りです」
　「もう少し奥に詰めて」。無人駅のため、本社から派遣された社員や車掌の誘導に従い、人吉方面へ通学する約50人が何とか乗り込んだ。

　この日のダイヤの遅れは約5分。同社の生駒圭史運輸区長は「学校行事や天候で混み具合が変わる。乗れない客がいないか、毎日、綱渡りです」。

　同社は国鉄民営化後、旧湯前線を引き継ぐ形で1989年4月に発足した。沿線5高校の通学手段の確保を主な目的に、地元自治体などが出資する第三セクターが運営する。利用者の8割が通学生だが、乗客数は年々減少していた。

高校再編、朝の混雑が激しく
　状況が一変したのは、2015年。熊本県の高校再編に伴い、沿線の多良木高（多良木町）を19年に閉校することが決まり、生徒募集をやめた。結果、地元に進学先がなくなった同町や湯前町などから人吉市方面に通学する生徒が増え、朝の混雑が激しくなった。

　同社は車両を5両しか保有しておらず、増便や増結は不可能。内部は観光列車仕様のため、座席が向かい合ったボックスシートやテーブルがしつらえてあり、通勤仕様より定員が少ない。1両1億6千万〜2億円の新車両を購入する経営体力もない。多良木高が閉校する来春以降は、さらに通学利用者が増え、混雑に拍車がかかるとみられている。

28年連続の赤字、厳しい経営
　15年に約51万9千人だった定期券利用者は、17年には約60万2千人に増えた。通学時間に限って見れば活況に見えるが、定期券以外の利用客は同時期に2万6千人ほど減っている。鉄道事業の営業収支は横ばい状態で、28年連続の赤字と厳しい経営に変わりない。

　永江友二社長は「通学生の積み残しを臨時バスに頼れば、鉄道の存続意義が問われる。観光列車の集客にも限りがある」と、地方路線維持の厳しさを訴える。

　1990年に11万人を超えていた人吉・球磨地域の人口は、15年に8万8千人台に減り、高齢化率は17％から35％に倍増した。若い学生でにぎわう朝の通学ラッシュは、少子化に伴う高校統廃合の皮肉な活況だった。

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西日本新聞社

2180：チバＱ：2018/07/23(月) 13:06:14
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180721-00230147-toyo-bus_all
「熱海-黒磯270km」を走る長距離列車の全貌
7/21(土) 15:00配信 東洋経済オンライン
「熱海-黒磯270km」を走る長距離列車の全貌
熱海を出て箱根の山が立ち上がる真鶴岬の根元を行く黒磯行き1586E（写真：杉山 慧）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2018年9月号「熱海・黒磯270キロ」を再構成した記事を掲載します。

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　2015年に誕生した上野東京ライン。湘南新宿ラインに次いで東海道線と宇都宮線・高崎線を結び、東京のJR南北系統の路線はダイナミックに変貌した。このルートに静岡県に踏み入れた熱海から関東地方北端に位置する黒磯まで267.9kmを5時間弱で走る長距離普通列車が生まれた。グリーン車付きで大半の区間を15両編成で走る1586Eに乗った。

■熱海駅は温泉客ラッシュ

　午前11時の熱海駅は、平日というのに駅頭の足湯から改札口まで、ごった返していた。ちょうど、温泉旅館やホテルをチェックアウトして帰路に就こうという人々が集まる時間なのだ。街の中心街に面した駅ビルは2010年から工事に入って建て替えられ、2016年11月に生まれ変わった。足湯は大きくなり残されたが、噴水は消え、熱海軽便鉄道の豆機関車は場所が移された。そのぶん駅前広場が余裕あるスペースになっている。バスとタクシーも脇の2層ロータリーにまとめられた。温泉地、熱海は元気である。

　熱海11時32分発黒磯行き1586E。東海道線と宇都宮線(東北本線)を直通して熱海から黒磯までの距離は267.9km。上野東京ラインの中でも宇都宮を越えてこの最長距離を運転する列車は数少なく、北行の黒磯行きが平日・土休日とも2本、南行の熱海行きは土休日に1本だけである。日中を走るのはこの1586Eのみで、北行のもう1本、1644Eは夜、深夜に向けてであり、土休日の熱海行き1545Eは黒磯発が朝6時台である。

　1586Eは、11時06分に宇都宮線小金井発の1541Eで到着し、隣の来宮駅電留線まで回送で引き上げて折り返してくる。到着の場面で確かめておいたところ、来宮方のグリーン車込み基本編成の1010号車がE231系U535編成、東京方付属編成の11015号車がE233系U229編成だった。宇都宮線小金井駅に隣接する、JR東日本大宮支社小山車両センターに所属する。

　「スーパービュー踊り子2号」を追って来宮から回送される1586Eは、発車2分前に入線した。そのころにはホームに列が長く延び、ドアが開くやラッシュ時の始発駅さながら、一瞬にして座席が埋まった。それはそうだ。温泉帰りで、少なくとも大船、横浜あたりまでは乗車するだろうから、着席は必須。グリーン車も満席に届きそうな勢いだ。

　乗車したのは10号車。E233系ならば基本編成の両端各2両、1・2・9・10号車がボックスシートを備えたセミクロスシート車だが、E231系基本編成では1・2号車だけ。ちなみに付属編成は両系列とも黒磯方の14・15号車で同じである。

　純粋に旅行を楽しむならボックス席を選んだが、列車内外の様子を観察するならば前後端は適切と言えないので、中ほどに乗った。ゆえにロングシートで、日ごろなじみの中央総武緩行線と変わりない。ただ、通勤電車と違ったのは、乗客の大多数がシニアおよび女性で占められていたこと。4人、5人、6人となれば、かしましい。

　熱海は静岡県だが1駅目の湯河原から神奈川県。箱根の山地が相模湾に落ち込む急峻な地形から、トンネルや高い橋梁が断続する。湯河原、真鶴からも観光客が乗り込む。根府川では眼前に迫るほどの海原を見下ろす。東海道線もこの付近は観光気分を高揚させる要素に事欠かない。

2181：チバＱ：2018/07/23(月) 13:07:01
■小田原で乗客の多くが下車

　湘南新宿ライン特別快速高崎行きの案内があったのは小田原で、そこで最初の大きな動きがあった。その特別快速よりも小田急線への乗り換えが多そうで、人々の会話からは小田原市内や箱根湯本で昼時を過ごす人も多いらしい。空席が生まれるほど空き、普段着の姿となった。

　分岐する御殿場線高架をくぐると国府津に到着。小山車両センターとともに上野東京ライン、湘南新宿ラインの車両を預かる車両基地、国府津車両センターの最寄り駅である。ただし基地は御殿場線の沿線に広がっており、東海道線電車から見える位置ではない。運転上の要衝駅なので乗務員基地も置かれ、運転士、車掌とも交代した。

　平塚で4分ほど停車し、小田原で案内があった湘南新宿ライン4826Y、特別快速小田原発高崎行きに道を譲った。藤沢、大船と横浜に近づくにつれ、車内はビジネスマンが増えてきて、荷物を持った温泉客は静かに目を閉じ、人々の中に埋もれた。戸塚では、大船から複々線として並行する横須賀線列車と相互接続を図り、同時発車する。

　外回り中の男女ビジネス客、買い物、リクルートスーツ姿の若者等、都会の日常的な混雑を呈して、横浜から品川へ。途中の鶴見付近で湘南新宿ラインと袂(たもと)を分かつ。

　13時09分、改良工事が続く品川駅に到着する。品川は上野東京ラインの1つの核心だ。品川を出ると右側は整然とした車両基地、左は広大な工事現場が広がる。かつての品川車両基地跡地が、東京都心に残された最後の超一等地として「グローバルゲートウェイ品川」のコンセプトの下で再開発中である。

　古い車両基地を縮小整理し、生まれた土地に国際的な街をつくる。山手・京浜東北線の田町―品川間には東京オリンピック・パラリンピックの2020年に新駅が開業し、未来都市が街びらきとなる。一方から見れば、その再開発のために都心の車両基地が縮小され、その車両基地を最小限でしか必要としない運転形態に変えるため、新たな直通系統として上野東京ラインを作った。品川開発と上野東京ラインは表裏一体の関係にある。上野から常磐線も品川まで乗り入れており、都心のビル街に姿を映すE657系特急「ひたち」「ときわ」も定着した光景となった。

■東京駅停車はわずか1分

　東京到着は13時18分。熱海から1時間46分である。いまやすっかり中間駅の態で、東京駅で折り返す東海道線列車は特急とライナー、そして普通列車は早朝・深夜だけになった。しかし、東海道線としての乗客の動向は変わることなく、ビジネス客がごっそり下車した。

　その一方、上野とつながったことで、山手・京浜東北線に乗り換えて都心と往来していた宇都宮線、高崎線、常磐線の乗客を上野東京ラインが引き受けることになり、すきはしたものの新たな乗客が加わった。乗務員も交替し1分だけの停車時間で上野東京ラインの上野東京ラインたる区間に踏み出した。

　東北新幹線の高架の上に上がり、下りると秋葉原の電留線や上野駅進入ルートの複雑な分岐の関係から山手線よりもゆっくりと進み、上野へ到着した。運転士はまた交代したが、車内放送は同じ声で続いている。

　列車がスルー運転する高架ホームにいては見過ごしてしまうが、上野駅は上野東京ラインの開業により地平ホームの様子が激変した。常磐線特急も品川直通で高架ホームに移った結果、往時の活況が幻に感じるほど閑散とした。昼間は宇都宮線、高崎線の上野折り返しで1時間に1本ずつが発着する程度で、本数が増える朝晩も利用者の多くは直通電車を志向するので、地平ホーム利用が理にかなう人は上野・御徒町周辺や地下鉄からの利用者に偏っているのではないか。

2182：チバＱ：2018/07/23(月) 13:07:23
　「上野東京ライン」とも「宇都宮線直通」とも言わなくなった放送を聞いて宇都宮線に踏み出すと、次は尾久。駅自体は極めて地味だが、東京の北の玄関としての上野駅に出入りした幾多の列車の車両基地がある。ちょうど品川に対峙する存在で、電気機関車の田端運転所以外は車両の所属区としての使命は終えたが、清掃整備や仕業検査を伴う折り返しや電留線の機能として存在している。朝の通勤輸送を担った編成が入庫して、夕方の出区を待っていた。

　京浜東北線をくぐった王子駅手前で、新宿、池袋を経由して山手貨物線から東北貨物線へとたどってきた湘南新宿ラインの列車と再び並んだ。列車番号の表示を注視すると平塚で接続した高崎行き特別快速の4826Yであった。時刻は熱海からちょうど2時間を経たころで、こちらがわずかに先行して赤羽に到着。以後もややリードして浦和へと進んだが、ホームは別のため接続はしない。次に、貨物ヤード跡に東京都心から官庁機能の一部が移転して誕生したビル街のさいたま新都心に停車していると、東北貨物線上には旅客ホームがないため、4826Yが構内で待避しているタンク貨車の脇を一気に駆け抜けた。

■熱海から3時間

　大宮もそれぞれ別のホームに到着し、やはり相互に乗り換えられるほどの停車時分はないまま、同時発車した。そして一瞬、双方の列車は1mあるかないかの間隔で並んだ後、高崎線と宇都宮線で八の字に離れた。

　午後の間延びした時間、もはや変哲のない複線を北上する。やがて窓外の風景も畑地交じりの郊外住宅地となり、都会の風景でもなければ特段の景勝地でもない。歯抜けのロングシートに座っているのは、車両にもよるだろうがビジネス用務の男性客ばかりになり、乗客層はさらに変化、割合としては普段着の高齢者が増えてきた。

　栗橋までが埼玉県で、利根川を渡った古河は1駅のみ茨城県をかすめる。ワイシャツ姿の男性らが三々五々下車したが、リュックサックの姿からは周辺の工業団地が目的地かと察せられる。車窓にメーカーの工場を見た。

　その次の野木から栃木県に入る。14時33分なので、熱海からまるまる3時間を経たことになる。この間、余裕をもった停車時間があったのは湘南新宿ライン特別快速を待ち合わせた平塚だけで、その場はまだ息抜きを求めるほどの時間経過でもなかった。だが、それからは2時間以上、主要駅でもせいぜい1分という短い停車だけをひたすら繰り返しているので、いささか一息つきたい思いに駆られる。

2183：とはずがたり：2018/07/24(火) 09:38:46
JR九州、中国アリババと戦略的提携　送客100万人、経済効果1500億円以上へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180723-00010002-norimono-bus_all
7/23(月) 15:53配信 乗りものニュース

九州を『キャッシュレス観光アイランド』に

　JR九州と、世界最大の流通総額を持つオンラインモバイルコマースカンパニーの中国・アリババグループ（阿里巴巴集団）が2018年7月23日（月）、戦略的提携を発表。2023年度に、中国から九州へ100万人（うち、アリババグループから50万人）の送客実現を目標とすることが明らかにされました。

「中国は1億3000万人という、世界トップの観光客送り出し国になっていますが、日本へはそのうちの6％程度です。フィンランドはいま、中国人であふれています。キャンペーンでこれを作り出したのがアリババグループです。南極でもそうしたキャンペーンが展開され、次は九州でやりましょうとアリババの香山社長から提案を受け、実施することになりました」（JR九州 唐池恒二会長）

「なぜ九州なのかというと『東京都を上回る宿泊規模』があります。2017年における九州7県の日本人宿泊数の合計は、東京都が3908万人泊なのに対し、九州7県は4802万人泊です。中国と変わらないような利便性を提供することで九州を『キャッシュレス観光アイランド』にしていき、九州の活性化に貢献したいと考えています」（アリババ 香山 誠社長）

　1日平均で1000万人以上が訪問するアリババグループの中国人向け旅行商品専門の販売プラットフォーム「フリギー（Fliggy）」で、九州の魅力的な観光地や温泉、食、文化を集中的に紹介。そうして効果的に誘客するとともに、中国で6億人以上が日常的に利用する同グループのモバイルおよびオンライン決済プラットフォーム「アリペイ（Alipay）」の利用環境を九州に整備。中国からのさらなる集客と、中国人インバウンド客の九州域内における消費拡大を通じて、九州地域経済の活性化に貢献するとしています。また九州では、比較的若い層の集客を考えているそうです。

　中国からの訪日客数は736万人で、うち九州へは185万人と25％を占めます。ただし九州へはクルーズ船利用者が多く、それを除くと533万人（日本全国）に対し23万人（九州）。4％程度と低くなっています。つまり、多くが寄港中の一時上陸になってしまっているのが現状です（数字は2017年）。

「クルーズ船の乗客や船会社に聞くと、それほど九州に魅力を感じなかったという方が多く、リピーターの獲得につながっていないようです。ただ九州に住む者にとって、そうしたクルーズ船の乗客に『九州の良さ』を知ってもらえているかは疑問です」（JR九州 唐池恒二会長）

　中国からの九州訪問客は少なくないものの、大多数が一時上陸のため九州全体の活性化につながっていないほか、リピーターの獲得にもつながっていない状況で、それを変えていく形です。

　訪日中国人客の消費金額が15万円から20万円とされるなか、目標の100万人を達成すれば経済効果は1500億円から2000億円。唐池会長は「九州の良さ」を知ってもらえる商品を作るなどし、「何としてもこのプロジェクトを成功させたい」と話します。

　事業スキームは、JR九州が“旅マエ（旅の前）”に「モデルルート提案」「D＆S列車（観光列車）などのリソース提供」「九州の旅行商品仕入れ支援」を、“旅ナカ（旅行中）”に「JR九州のグループ会社を含む、地域企業への『アリペイ』導入促進支援」を実施。

　そしてアリババが“旅マエ”に「アリババグループのデータテクノロジーを活用した、日本と親和性の高い中国人観光客の発見と送客」「出店者との協働による旅行商品販売」を、“旅ナカ”に「『アリペイ』利用環境整備による決裁利便性強化と、アリペイ加盟店の集客サポート」を実施する、というもの。

　具体的な送客イメージは、「フリギー」が出店企業と協働で、九州の観光スポットを結ぶモデルルートを造成し、そのモデルルートに沿ったパッケージ旅行商品や交通チケット、宿泊などの商品を、サイト内でダイレクトに販売する形。利用者は気に入ったモデルルートを参考に、九州の観光路線を自由に組み合わせることで、各自で九州旅行を楽しめるといいます。

恵 知仁（鉄道ライター）

2184：とはずがたり：2018/07/24(火) 09:41:38

･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡運休やろな。。今こそ客車とDD51引っ張り出してきて嵯峨野線経由で♪

大山は運行されんにゃろか？？出来れば大阪〜大社で夜行急行で復活願いたいｗ

京都発「サンライズ出雲」を臨時運転　山陰本線では特急「大山」も　JR西日本
2018.05.18 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/80478

東京〜出雲市間でも臨時「91号」「92号」を運転
　JR西日本は2018年5月18日（金）、夏の臨時列車を発表。京都始発の寝台特急「サンライズ出雲93号」を運転します。

　7月から9月にかけて、観光キャンペーン「山陰デスティネーションキャンペーン（山陰DC）」が開催されます。お盆の時期と、この山陰DCにあわせて、寝台特急「サンライズ出雲」の臨時便は、東京〜出雲市間で上下計8本運転。うち1本は、京都発・出雲市行きで運転されます。詳細は次のとおりです（運転日は始発駅基準）。

…

　このほか、鳥取〜出雲市間では、7月1日（日）から新たに観光列車「あめつち」の運行を開始。また、7月から9月にかけて、鳥取〜米子間で臨時特急「大山」の運転も予定されています。

【了】

2185：とはずがたり：2018/07/24(火) 11:36:31
現状不通で廃止已む無し箇所
(2018.7.24朝日より纏め)

＜ＪＲ北海道＞
新得─富良野(不通は東鹿越迄)
様似─鵡川

＜ＪＲ西日本＞
智頭─東津山
上月─津山─新見
出雲横田─備後落合
三次─備後庄原─備中神代
塩町─府中

＜ＪＲ四国＞
伊予市─伊予大洲
北宇和島─若井

＜ＪＲ九州＞
添田─夜明(九州北部豪雨)
桂川─原田

只見線(会津川口─只見・11年豪雨)も名松線(09年台風)も廃止すべきだったな。。

2186：とはずがたり：2018/07/25(水) 01:37:19
南吹田、JR淡路、城北公園通、JR野江　おおさか東線4駅の名称決定
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180724-00010002-norimono-bus_all
7/24(火) 14:36配信 乗りものニュース

2019年春に開業予定
　JR西日本は2018年7月24日（火）、建設を進めているおおさか東線の新大阪〜放出（はなてん）間に設置する4駅の名称を発表しました。

2187：とはずがたり：2018/07/25(水) 16:50:33
ここねえ。出水事故は知ってたが開業時期がずれたのがそのせいだとは知らんかった。
１６０ｋｍはかなり鈍いぞ。どうせ同時開業が無理ならもっと開業遅れても良いから直線で掘り直せんかったんかねえ。。

同時開業できなかった東北・上越新幹線　地図に残るその理由
https://trafficnews.jp/post/36489/
2014.11.15 恵 知仁（鉄道ライター）

2014年11月15日で32周年を迎えた上越新幹線は、東北新幹線と同じ年に開業しました。しかしその「誕生日」は、上越と東北で異なっています。当時、同じ大宮駅を起点に運転されていた両新幹線です。同時開業でもよさそうなものですが、なぜそうしなかったのでしょうか。その理由を、現在の地図にみることができます。

上越新幹線の不自然なカーブ
　2014年11月15日は、上越新幹線32回目の誕生日です。1982（昭和57）年11月15日に大宮〜新潟間が開業し、速達タイプの「あさひ」、各停タイプの「とき」が走り出しました。

　さて、この上越新幹線開業から約5ヶ月前、1982年6月23日には東北新幹線の大宮〜盛岡間も開業しています。同じ駅を起点にしながら、わずか5ヶ月違いで開業した上越新幹線と東北新幹線。同日開業にしてもよさそうなものですが、なぜ違うのでしょうか。新幹線の開業となるとダイヤ改正も必要ですから、同時開業のほうが手間も少なくなります。

　しかし、それをできなかった理由がありました。上越新幹線は高崎〜上毛高原間、子持山付近を全長14.9kmの中山トンネルで通過しています。その部分を地図で見ると、妙な形で線路が一部だけ曲がっています。これが東北新幹線と同時開業できなかった原因です。

　この中山トンネルでは、掘削中に大規模な出水が発生。1分間に40トンを越える水が噴き出しました。そこでやむを得ずこの区間を迂回してトンネルを掘り直すことになり、工事が遅れ、東北新幹線との同時開業が難しくなってしまったのです。地図にある上越新幹線の妙なカーブは、そのためです。

　また、迂回で半径1500メートルという新幹線では急なカーブができてしまったことから、上越新幹線はここで160km/hの速度制限を行っています。

2188：とはずがたり：2018/07/25(水) 16:57:48
正直中山トンネル舐めてた，すげえドラマだ。良かったよr=500m，俺怒りの80km/h制限とかかからなくて。

中山トンネル (上越新幹線)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%B1%B1%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB_(%E4%B8%8A%E8%B6%8A%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A)

2189：チバＱ：2018/07/26(木) 15:25:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180726-00000047-san-l40
日田彦山線復旧　ＪＲ九州社長「上下分離」も議論
7/26(木) 7:55配信 産経新聞
　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２５日の記者会見で、昨年７月の九州北部豪雨で被災した日田彦山線について、所有者と運行事業者を分ける「上下分離方式」を、復旧後の運行形態の一案として、沿線自治体との協議会で議論する考えを示した。

　日田彦山線は、添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）間で不通が続いている。ＪＲ九州は沿線自治体との協議を通じて、来年４月をめどに復旧工事に着手する考えを示した。

　ただ、不通区間の１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」は、被災前の平成２８年度で１３１人だった。収支は年２億６千万円の赤字となっている。

　青柳氏は、輸送密度が２千人以下の路線について「鉄道で維持するには困難だといえる」と指摘した。

　その上で、不通区間の復旧後の運行について、上下分離や、自治体の補助を活用した運行を、協議会で提案する姿勢を示した。

　青柳氏は「利用増強策には限界があり、将来（乗客が）１０倍、２０倍になることを前提に議論はできない。復旧後の運行をどうするか、解決した上で着工したい。方向付けができないと遅れる可能性もある」と述べた。

　復旧に関する協議会には、ＪＲ九州と福岡、大分両県、沿線３自治体が参加している。

2190：チバQ：2018/07/26(木) 19:52:45
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180726-00010000-norimono-bus_all
JR九州の列車は、なぜ「とんがっている」のか？　「とんでもない新観光列車」構想も
7/26(木) 6:20配信 乗りものニュース
JR九州の列車は、なぜ「とんがっている」のか？　「とんでもない新観光列車」構想も
久大本線経由で博多と由布院方面を結ぶJR九州の特急「ゆふいんの森」。写真は2編成ある車両のうち、水戸岡さんが手がけた「II世」（2012年2月、恵 知仁撮影）。
そうしないと「乗ってもらえない状況」だった
　JR九州が2018年7月25日（水）、東京都内でスペシャルイベント「水戸岡鋭治×桑野和泉×赤木由美 〜地域を元気に!! 鉄道とまちづくり」を開催。この7月14日（土）に、久大本線が水害から全線復旧したことを受け実施されたもので、JR九州の車両デザインなどを手がけているドーンデザイン研究所の代表 水戸岡鋭治さん、由布院温泉観光協会の会長 桑野和泉さん、JR九州の執行役員で鉄道事業本部サービス部長・営業部長の赤木由美さんが、久大本線の「D＆S列車」（観光列車）である特急「ゆふいんの森」などについて語りました。

【写真】九州を走る壁が「金色」の新幹線

　博多と大分県の日田、由布院方面を久大本線経由で結ぶ特急「ゆふいんの森」（II世、キハ72系）をはじめ、1990年代ごろからJR九州に登場した水戸岡さんによる鉄道車両は斬新、個性的で、現在では「水戸岡デザイン」とも呼ばれるひとつの世界観を作り上げるほどになりました。

　当時、そうした斬新で個性的な鉄道車両を水戸岡さんと製作した理由についてJR九州の赤木さんは、「『オンリーワン』をつくらないと、列車に乗っていただけない環境でした」と話します。高速道路網が構築されている九州、ライバルは「高速バス」ではなく「マイカー」で、その「マイカー」を選んでいる人に対し、いかにして「鉄道はいいよ」と思ってもらうかが大きな課題だったそうです。

JR九州の列車は、なぜ「とんがっている」のか？　「とんでもない新観光列車」構想も
水戸岡さんが手がけた特急「ゆふいんの森」（II世）の車内乗降口部分（2018年4月、恵 知仁撮影）。
「駅」とは違う、「列車」が沿線に与える力とは？
　ドーンデザイン研究所の水戸岡さんは、「利用者の立場になって、非常識なことを実行してでも『オンリーワン』をつくり、最終的に沿線の人たちが元気になることが大切」といいます。

「車両をつくることで、その地域の方が乗って、面白さが伝わっていき、元気になる――。『駅』は止まっているためさほど影響は与えませんが、『列車』は沿線が元気になります」（ドーンデザイン研究所 水戸岡鋭治さん）

「オンリーワン」をつくるにあたって水戸岡さんは、JR九州の社長に対し「製作側には立たないが、それでもいいか？」と聞いたそうです。これまでのやり方とは異なるものになり、メンテナンスなどでスタッフが大変になるかもしれないが、利用者目線でいいものをつくりたい、それでも構わないか、といった意味合いです。

　これに対する社長の返答は「我々が納得できるものであれば」。こうして数々の個性的な列車が、九州に誕生していきます。

　JR九州の「オンリーワン」な列車、その先駆け的存在である特急「ゆふいんの森」は誕生から約30年。この間、同列車が走る由布院、日田、九重、玖珠といった沿線地域は、車窓に森が増えたなど、特急「ゆふいんの森」とそれが走る「久大本線」を軸につながっていったと、由布院温泉観光協会の桑野さんは話します。

「旅人に市町村単位は関係ありません。列車の沿線がつながっていくことは、旅人にとってよいことで、九州全体にとってもよいことです」（由布院温泉観光協会会長 桑野和泉さん）

　また桑野さんは、「街の姿」を外に知らせることは難しいけれども、特急「ゆふいんの森」が走り出したことでその始発駅――久大本線の外にある博多駅でも、「由布院という街」を知ってもらえるようになったと、「オンリーワン」な列車の価値を話します。

2191：チバQ：2018/07/26(木) 19:53:03
R九州に「とんでもない列車」登場？　ファミリー向け寝台列車は実現するか
　水戸岡さんは現在、水戸岡さんが手がけた豪華寝台列車「ななつ星in九州」などで得たソフトを生かし、3世代が一緒に楽しめるファミリー向けの、世界中から注目されるとんでもない観光列車をつくりたいと考えているそうです。

「3世代が一緒に、何かをつくる。『旅』はそれができます。一緒に旅をして、おじいちゃん、おばあちゃんが知識や経験を伝えていく――。私は人生で最も大事なビジネスは、『旅』をつくることだと思っています。次の世代のために理想的な旅、鉄道、街、『感動体験』をどうつくれるか。それをつくるのは大人で、子どもたちは、それを享受する権利があります」（ドーンデザイン研究所 水戸岡鋭治さん）

　ちなみに水戸岡さんは、ファミリー向けの寝台列車をつくりたいと常々考えているそうですが、「まだどこからも注文がありません」と笑います。

　また特急「ゆふいんの森」のうち、古いほうの編成（I世、キハ71系）がデビューしたのは1989（平成元）年。「次の車両」を考える時期になっているようです。JR九州の赤木さんによると、単に車両が新しくなるのか、はたまた“異なる形”になるのか、何も決まっていないそうですが、「とてつもない、想像を超えることをしないといけません」とのこと。

「人を幸せにできる『旅』を作るビジネス。誇りのある仕事ですし、我々には、もっとやれることがあるのではないかと思います」（JR九州 赤木由美さん）

　近い将来、見る人をワクワクさせてくれる新たな「オンリーワン」の列車が、九州で見られるかもしれません。

恵 知仁（鉄道ライター）

2192：とはずがたり：2018/07/27(金) 07:27:57

高山本線も高速走行できるようにしてなかったっけ？この動画には出てこないけど。

迷列車で行こう【設備編】複線と単線の境界
https://youtube.com/watch?v=ODbqmVadyYQ

2193：とはずがたり：2018/07/27(金) 07:51:09
子供の頃，名古屋地区の国鉄の惨状は改善策を色々練らせるレベルだった。
今はなんとかして名鉄の失地恢復を検討させるレベルだけど関西本線と伊勢線と参宮線はなんとかしたいなあ。
鳥羽迄の電化と河原田迄の完全複線化位はやってもええんちゃうか。
先ずは部分複線化だな。何所が良いだろうか？先ずは八田付近だろう。wikiには複線化の計画があったけど凍結状態とあるが名古屋市へのリンクが切れてるのでわからない。。

駅間
笹島─2.0─八田─3.8─春田─1.8─蟹江─2.9─永和─4.2─弥富

永和〜弥富が長いが弥富〜桑名は複線区間なのでとりま第一候補は八田〜春田と蟹江〜永和でどうだ？複線区間確保されてる区間が最優先だけど。

忙しすぎる「単線」JR東海 関西本線【民営化30年の輸送改善】
https://www.youtube.com/watch?v=c22HsOmGswc

2194：とはずがたり：2018/07/27(金) 22:10:07
本日まあと家→忍ヶ丘→京橋(うどん・とり天)→天王寺(ハルカス・トミカ展＝しょぼい・メロンフロートと和風ハンバーグ)→奈良→木津→星田→忍ヶ丘→四條畷イオン→ラムー→家する。

王寺では京都色と奈和色の117系が停まっていた。

奈良から木津では発車間際のやつに飛び乗るとなんと１０３系！！扇風機にまあのテンションがあがる。

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13188577618
奈良線の103系も2018年4月5日現在、阪和線で活躍していた205系1000番台5編成20両の転入により残り4両4編成16両となってしまいました。

とあるから多くても４編成の103系に乗れた様だ。>>2029では８運用だったのが205系５編成の転入で４編成が廃車となったということか。

で，木津ではなんと205系0番台4連に遭遇！！！！

奈良線に配置されたのは205系1000番台の筈(>>2046で実際に視認済み)が，どうやらネットで情報は未確認だが吹田に留置されてた０番台も４連化して投入されだした様だ。
０番台は０番代　100km/h　6連×４編成>>1998だそうなので少なくとも１編成は来てる事になる。

4編成入れれば103系4編成を完全に淘汰出来るがどうかな。。

2195：とはずがたり：2018/07/27(金) 22:11:21

昨日からの運用だった様だ＞0番台

wikiの更新はええ(;´Д｀)

https://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄205系電車#阪和線→奈良線・大和路線（0番台・1000番台）
阪和線→奈良線・大和路線（0番台・1000番台）

奈良支所に転属した1000番台
阪和線での運用を終了した1000番台は、吹田総合車両所奈良支所に転属され、2018年3月17日のダイヤ改正より4扉車運用の一部を置き換える形で奈良線及び大和路線木津駅 - 奈良駅間での営業運転を開始した[62]。また、阪和線時代とは異なり、103系と共通運用となっている[82]。そして2018年7月に同じく阪和線から転属してきた0番台が4両編成に減車の上吹田総合車両所奈良支所に転属され、7月26日より奈良線・大和路線での営業運転を開始した。

2196：とはずがたり：2018/07/29(日) 16:23:30
廃車になったサハが残ってれば運転台取り付けて今回抜き取ったモハ２両と一緒にして４連として使えてたのにぃ。

モハの電装解除と運転台取り付けとか有り得るかもしれないけど，３８００番台みたいなのもう見たくはないしアルミは整形難しそうでクハ改造困難となると基本使い途無いし部品取りにでもなるのかな？？
お顔だけ鋼製でもええんちゃうの？まさかの103系顔の205系とかどおｗ

2197：神奈川一区民：2018/07/29(日) 18:22:12
>>2193

昔、某三重県議とお話しする機会があって、
某三重県議がリニアの重要性を力説するので、
自分は空気を読まず、『リニアより名古屋から四日市まで複線化した方がいいんじゃないですか？』と発言して空気を凍らしたことを
思い出しました。

2198：とはずがたり：2018/07/29(日) 21:21:54
国鉄時代から色々苦労してんだな北海道は。。


迷列車で行こう　北海道編14 〜模型のように改造されたキハ53-500〜
https://youtube.com/watch?v=nIYN3dPhJak

JR北海道キハ130形気動車
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR北海道キハ130形気動車

1988年（昭和63年）から1989年（平成元年）にかけて新潟鐵工所で11両が製作され、専ら日高本線で使用されたが、基本構造と使用環境の不適合から老朽化が著しく、2002年（平成14年）までに全車が廃車された。

軽量車ゆえの脆弱さが早々と問題になっていく。1991年（平成3年）1月8日に発生した勇払付近での踏切事故で事故車は脱線転覆、特に低運転台の前頭部が大破し、運転士は両脚切断という重傷を負った[注釈 3]。1996年（平成8年）1月12日にまたしても踏切事故が発生。この事故でキハ130-5が罹災して原形をとどめないほど大破し、修理不可能だったため、同年2月付で廃車されることになった[注釈 4]。

さらに、サッシ露出の一重2段窓やデッキなし構造といった、本州以南向けの汎用車と大差ない仕様のため、冬期の車内保温能力が低く、更には海岸沿いの区間が多い日高本線の路線環境から、鋼板の薄い軽量車体が早期に塩害腐食するなど、短期間のうちに問題点が顕在化し、早期の置き換えを余儀なくされたのである。

老朽による淘汰は1999年（平成11年）度から開始され、2000年（平成12年）度までに一般の運用を終了した。イベント用に「日高ポニー」色とされた キハ130-8 のみ残存したが、2001年（平成13年）6月17日の「さよなら日高ポニー号」（鵡川駅 - 静内駅間、苫小牧駅 - 鵡川駅間は定期列車に併結して運転）をもって完全に営業運転を終了した[報道 1]。同車が2002年（平成14年）度に廃車され、全車が除籍された。JR発足後に製作された旅客車の新形式では初の廃車による形式消滅である。本形式淘汰後の日高本線の運用は、本形式時代のダイヤを維持するため大出力機関を搭載したキハ40形（350番台）を再び投入することで賄っている。コストダウンのために投入された本形式が、かつて日高本線から追い出したはずの車両に置き換えられるという皮肉な結果となった。

2199：とはずがたり：2018/07/29(日) 21:24:44
>>2197
一区民さんもリニアより関西本線複線化とはマニアですね〜ｗ

同じような近鉄との平行競合路線のJR奈良線は行政主導で改良進みましたが関西線は中途半端にJR東海が手を入れたせいか行政の動きは鈍いですね

2200：とはずがたり：2018/07/30(月) 08:55:23

地下だとカネかかって収益性ないから高架化×京急と本線平面交叉と云ふ大胆なプラン

2015.03.31
【沿線革命033】　便利な蒲蒲線を安く早く実現するアッと驚く方策
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42679
阿部等（交通コンサルタント）

阿部等（あべ・ひとし）
1961年生まれ。東京大学 工学部 都市工学科卒。88年にＪＲ東日本へ入社、保線部門を中心に鉄道の実務と研究開発に17年間従事。2005年に同社を退社し(株)ライトレールを創業、交通計画のコンサルティングに従事。著書『満員電車がなくなる日』。日経ビジネスオンライン「キーパーソンに聞く」が好評。FacebookとTwitterにて実名で情報発信。交通や鉄道の未来を拓きたい方のために、交通ビジネス塾（http://www.LRT.co.jp/kbj/）を主催し、工学院大学オープンカレッジ鉄道講座（http://www.LRT.co.jp/kogakuin/）の事務局を務めている。

2201：とはずがたり：2018/07/30(月) 18:32:23
>>2187-2188の辺りであの辺調べていて新清水トンネルに清水トンネルの茂倉(信)に相当するようなすれ違い用の空き地がある事が判明した。
wikiによると信号場用であるが実際に線路が敷設されたことはなく茂倉とも繋がってないそうな。

湯桧曽から土樽迄単線化出来んちゃうか！？

2202：とはずがたり：2018/07/30(月) 18:32:36
有料だけどおもしろそう。もしかしたら赤羽線の分岐駅が目白になって目白から大塚迄山手線が直進してたかも知れないのか！

いまも痕跡が見られる！　東京メトロ丸ノ内線に残る池袋「仮駅」の謎
https://trafficnews.jp/post/80326
2018.05.05 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

東京メトロ丸ノ内線の池袋駅は開業からしばらくの間、仮設のホームと改札口を使っていました。その名残はいまも見ることができます。それにしても、なぜ最初は「仮の姿」だったのでしょうか。

巨大ターミナルの片隅にある「幻の地下ホーム」
　4社8路線が乗り入れる、都内屈指のターミナルである池袋駅。JR線、東武線、西武線のホームと、それらを串刺しする丸ノ内線、有楽町線、副都心線の地下鉄3路線のホームが格子状に並んでいます。

　ホームと並行して東西方向に3本、南北方向に4本設置された通路によって、JRと私鉄、地下鉄が相互に乗り換えやすい構造です。新宿や渋谷と比較しても、規模の割に分かりやすい池袋駅の大きな特徴となっています。

　この巨大な池袋の片隅に、いまは使われていない「幻の地下ホーム」があります。

鉄道が作ったまち、池袋
　この地に現在の山手線と埼京線の原型となる日本鉄道品川線（赤羽〜品川間）が開通したのは1885（明治18）年のことですが、開通時から駅が設置された新宿と渋谷とは異なり、当初池袋には駅は置かれませんでした。池袋駅が設置されたのは1903（明治36）年、田端と品川線を結ぶ支線である豊島線が開業した時のことでした。

　現在の常磐線は、日本鉄道によって1896（明治29）年に田端〜水戸間で開業しました。常磐炭田から産出された石炭を載せた貨物列車は田端からいったん赤羽に出て、スイッチバックしてから品川線を経由して東海道線方面に運行されていましたが、より効率的に輸送できるよう田端と品川線を結ぶ短絡線として豊島線を建設したのです。

　免許取得時は大塚からまっすぐ目白に向かう計画でしたが、高台に挟まれたくぼ地にある目白駅付近の用地取得がうまくいかなかったため、土地だけはいくらでもあった池袋に駅を設置する計画に変更されました。

　池袋駅設置から3年後の1906（明治39）年に鉄道が国有化され、さらに3年後には山手線に電車が走り始めると、交通の結節点となった池袋の周辺には人が次第に集まってくるようになります。1914（大正3）年に東上鉄道、1915（大正4）年に武蔵野鉄道が開業。1925（大正14）年に山手線が環状運転を始めると、都心への通勤、通学がさらに便利になって、近郊の住宅化とともに新宿や渋谷に並ぶターミナル駅として急速に発展していきました。

国鉄の線路を「下支え」してトンネル構築
　戦後も東武東上線、西武池袋線沿線の人口増加が著しく、池袋駅の乗降客は戦前の1.5倍となる50万人に達しました。山手線の輸送力は池袋〜大塚間で混雑率が300％を超えるなど限界に達していたことから、戦後初の地下鉄丸ノ内線は池袋から建設されることになりました。

　混雑しているのは電車だけではありません。急激な発展に設備の改善が追い付いていなかった池袋駅構内はいつも大混乱していたことから、丸ノ内線池袋駅は国鉄、東武、西武の地下を横切るように設置することで、各路線から乗り換えのしやすい構造とする計画が立てられました。

　ただしこの計画を実現するためには、国鉄の線路を下支えしながらトンネルを構築する大掛かりな工事が必要で、国鉄側としても駅全体の連絡構想がまとまっていない段階では手を付けにくい状況でした。

　そこで、国鉄の線路にかからない東口駅前広場の道路下と西武の駅ビル部分を先行して整備。丸ノ内線池袋駅は仮設ホームを用いた仮駅として開業させることになり、中央通路と駅の本設工事は池袋駅全体の整備方針が固まってから着手することとされました。

　現在の丸ノ内線池袋駅は西口から東口にかけてみっつの改札口が設置されていますが、1954（昭和29）年の開業時点で完成していたのは上図で示した「西武担当」「営団担当」のエリアだけでした。残りの「国鉄担当」「東武担当」部分が完成し、中央通路が西口に到達するには、丸ノ内線開業から8年後の1962（昭和37）年まで待たねばなりません。

　丸ノ内線の仮設ホームは工事が進むまでの間、開業から6年後の1960（昭和35）年まで使用されました。

仮駅時代のホームは「島式を囲む相対式」
　それでは、池袋仮駅の仮設ホーム（以下旧ホーム）はどのような構造だったのか、詳しく見てみましょう。(以下略)

Writer: 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
東京メトロ勤務を経て2017年に独立。江東区・江戸川区を走った幻の電車「城東電気軌道」の研究や、東京の都市交通史を中心としたブログ「Rail to Utopia」を中心に活動をしている。鉄道史学会所属。

2203：とはずがたり：2018/07/31(火) 19:47:05
おし，廃止だ１

ＪＲ九州
沿線市長が日田彦山線の維持費負担否定　被災復旧でＪＲ九州けん制
2018年07月31日 17時29分
https://nishinippon.co.jp/flash/f_kyushu/article/437487/

　大分県日田市の原田啓介市長は３１日、昨年７月の九州北部の豪雨で寸断された日田彦山線を巡り、ＪＲ九州が沿線自治体に復旧後の維持費用の負担を求めていく方針を示したことを受け、負担に応じる考えはないと強調した。自治体などが線路を保有しＪＲが運行する「上下分離方式」に関しては「最初から（選択肢に）ない」と述べ、ＪＲ側の動きをけん制した。

　原田氏は日田市で開いた定例記者会見で、日田彦山線は北九州方面まで結ぶ重要な路線と指摘。「レールを使うことでの、九州への経済効果や貢献を真摯に考えてもらいたい」とＪＲ九州に対し、路線網維持は鉄道会社の責務だと訴えた。一方、復旧費の自治体負担の議論には、柔軟に対応するとの考えを示した。

　日田彦山線は豪雨で被害が大きかった添田（福岡県添田町）－夜明（日田市）で不通が続いている。ＪＲ九州によると、不通区間の２０１６年度の収支は２億円の赤字。復旧方法や路線維持策などについて、ＪＲと沿線自治体が協議している。

2204：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:19:37
>>2128
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201807/20180714_43003.html
2018年07月14日土曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備　積極的な秋田県、慎重な岩手県　そろわぬ足並み、見通し不透明

秋田県側の山間部で速度を落として運行する秋田新幹線「こまち」＝仙北市田沢湖生保内

　ＪＲ東日本が検討を進める秋田新幹線の新ルート整備を巡り、秋田、岩手両県の足並みがそろっていない。早期実現を目指す秋田は国に支援を求めるなど積極的に動くが、岩手は過大な負担を求められかねないと慎重だ。沿線自治体などによる整備促進期成同盟会の設立総会を１８日に控え、一枚岩となれるかどうかまだ見通せない。

　「整備新幹線の先例のように、地元負担が１割くらいで済むような支援スキームをお願いしたい」

　６月上旬、国への要望活動で上京した秋田県の佐竹敬久知事は石井啓一国土交通相に新ルート整備の促進と財政支援を陳情した。

　在来線の軌道に改良を加えた「ミニ新幹線」の秋田新幹線は、北海道新幹線など整備新幹線の支援スキームに当てはまらない。在来線の整備には国と自治体が費用の５分の１ずつ負担するスキームがあるが、今回の新ルート整備のような防災対策が目的のケースに適用された例はない。

　県幹部は「地元負担はその（１割くらい）辺りが限度」との見方を示す。陳情に同行した県職員は「（国は）『ＪＲ東にやってもらえばいい』とでも言わんばかりのけんもほろろな対応だった」と肩を落とす。

　大仙市や盛岡市をはじめ近隣の両県７市町や商工団体が参加を表明している期成同盟会に秋田県は顧問として加わる。６月１１日には秋田県の担当者が岩手県庁に赴き、参加を要請した。

　岩手県も事務レベルでは参加を模索してきたが、トップの達増拓也知事は慎重姿勢に終始する。

　２２日の定例記者会見ではＪＲ東が黒字企業であることに触れ「力を遺憾なく発揮して迅速に検討し、新ルートの整備が進むことを期待する」とした上で「期成同盟会に参加することがその（ＪＲ東が整備すべきだという）考えと合うかどうか検討が必要だ」と述べるにとどめた。

　岩手県はＪＲ東と脱線事故を起こした山田線の復旧でも交渉を重ねてきた。達増知事の発言を知った秋田県幹部は「地元負担ありきのＪＲ東に不信感があるのだろう」とみる。

　秋田新幹線開業時の国と自治体、ＪＲ東の事業費負担は表の通り。施設工事費５９８億円のうち秋田県は実質９８億円を負担。車両費はいったん出資した後に全額が県に償還されたこともあり、負担は総事業費９６６億円の約１割にとどまる。

　岩手県も実質２４億５０００万円の負担を受け入れている。県の担当者は「期成同盟会の活動が始まれば中抜けはできない。時間短縮や安定運行は岩手のメリットにはならず、慎重にならざるを得ない」と明かす。

　「ＪＲ東との関係や負担など難しい判断になるのだろう」と岩手側の事情を推し量る佐竹知事。７月２５日からの全国知事会で達増知事に期成同盟会への参加を説得する。

　ＪＲ東の深沢祐二社長は３日の定例記者会見で「費用負担がまとまらないうちに『即スタート』とはいかない」と語った。新ルート整備実現へ、秋田、岩手両県の連携が問われている。

［秋田新幹線新ルート整備］防災面の対策や安定運行を目的にＪＲ東日本が事業化を検討している。対象区間は秋田新幹線が走行する田沢湖線の赤渕（岩手県雫石町）－田沢湖（仙北市）間（１８．１キロ）。現在の仙岩トンネル（３．９キロ）とは別に全長１０キロ以上で直線的な単線トンネルを整備する。概算事業費は７００億円。秋田－東京間が７分短縮され、３時間半程度となる見通し。

2206：とはずがたり：2018/08/03(金) 23:16:58
>一方、航空券の場合は航空会社のサイトだけでなく、旅行会社などのサイトでも予約でき、さらに航空券とホテルなどをまとめて予約できる例が多い。これは予約システムがオープン化されており、外部の企業のサイトからも参照できるようになっているためだ。
>「えきねっと」に限らず鉄道各社の予約サービスは、自社で囲いこんでいるという問題があると太田さんは指摘する。本来ならば、外部の乗換検索サービスから空席照会などが参照できるようにするべきである。現在は多くの人が乗換検索アプリで利用する列車を検索していることを考えれば、そこからシームレスに予約ができてもいいはずだ。

JR東日本｢えきねっと｣はなぜ使いにくいのか 巨大な座席予約システム自体にも課題がある
08月02日 06:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-231720

JR東日本の指定券予約サービス「えきねっと」の使いづらさが、たびたびネット上で話題になっている。

実は筆者は「えきねっと」を使いづらいとは思っていない。というのも、自宅のパソコンできっぷを予約するときには時刻表を見ながら検索しており、きっぷのルールもだいたいのところはわかっているからだ。駅できっぷを予約するときにも、駅員のマルス（JRの指定席予約システム）端末操作の動きを観察している。

だがそんな人は例外的であり、世の中一般から見れば「変わっている」のだ。一般の人は、きっぷの規則にもあまり詳しくなければ、駅員のマルスの操作など観察してはいないだろう。つまり「えきねっと」は、きっぷの買い方を熟知していないと使いにくいと言えそうだ。

現状では窓口のほうが楽
それならば、一般の人に使いづらいといわれるのはむしろ当然のことである。高度なシステムであっても、利用するのは一般の人である。

6月下旬、ツイッターで「えきねっと」の使いづらさが話題になったことがあった。その中で、交通に関するシステム構築などを行う「トラフィックブレイン」社長の太田恒平さんがなぜ使いづらいのか、その理由を説明していた。そこで、この件について詳しく話を聞くべく、太田さんに会うことにした。

太田さんは鉄道にも詳しく、「えきねっと」がなぜ使いにくいのかを詳しく説明してくれた。

まず、いまだに窓口に人が並んでいるのは、窓口のほうが楽だからと太田さんは言う。窓口の場合、利用者のあいまいな要望を駅員が整理して端末に入力し、発券してくれる。だが、ネット予約の場合は、利用者が自ら意識して考え直し、整理した上で操作し、予約しなければならない。

そもそも、きっぷの仕組み自体が複雑である。国鉄時代から往復割引や乗継割引、都区内や特定市内といったさまざまな制度が存在するのに加え、ネット販売によりJR各社で販売価格やサービス、システムが変わり、より複雑化が進んでいる。きっぷの制度や予約システムの使い方を熟知していないと、利用目的に合ったきっぷの買い方がわかりにくいのだ。

たとえば、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ場合だ。乗継割引（一定の条件下で新幹線と在来線特急を乗り継ぐと在来線特急料金・指定席料金が半額になる）を使うのと、新幹線を「えきねっと」限定の割引きっぷ「えきねっとトクだ値」で購入し、在来線特急のきっぷを別に買うのとどちらが安いのか、一般にはなかなかわからない（たいていは後者のほうが高い）。

情報の一覧性に課題
「えきねっと」自体については、「多くの人がログイン画面で戸惑う」と太田さんは言う。予約などを行う際に必要なIDを入力するログイン画面には、「えきねっとユーザーID」と「My JR-EAST ID」の2種類のID入力欄があり、使用頻度が低ければどちらのIDで登録したか忘れている人もいる。また、日頃使っているのとは別の端末でアクセスすると今度は認証に手間取り、パソコンやスマートフォンを買い替えた際には混乱することが多い。

2207：とはずがたり：2018/08/03(金) 23:17:26
>>2206
また、太田さんは「欲しい情報が一覧できない」という欠点があるとも指摘する。たとえば「乗換・運賃案内」の画面では、出発地と目的地を入力すれば利用できるルートと列車が表示されるが、その画面上で直接、表示された列車の予約や空席の確認をすることはできない。利用者が操作している段階で、その次にどのような表示が求められるかといった「先読みをしないインターフェイスになっている」ということだ。

使い勝手という点でも、「えきねっと」で予約したきっぷは、原則としてJR東日本・JR北海道の駅と、JR西日本の北陸新幹線エリアの一部駅でしか受け取ることができないという問題がある。たとえば東海道新幹線のきっぷを予約した場合、東京近郊のJR東日本の駅で往復分を受け取ることは可能だが、もし復路のきっぷを新大阪や広島で受け取ろうとしたらできないことになる。

システムの利便性にも課題がある。深夜はメンテナンスを行っているため、毎日 23時40分?0時20分、1時40分?5時30分の間はきっぷの申し込みや変更などができない。JR東日本に問い合わせたところ、これは「『えきねっと』の運営において欠かすことのできない作業」という。


一方、航空券の場合は航空会社のサイトだけでなく、旅行会社などのサイトでも予約でき、さらに航空券とホテルなどをまとめて予約できる例が多い。これは予約システムがオープン化されており、外部の企業のサイトからも参照できるようになっているためだ。

「えきねっと」に限らず鉄道各社の予約サービスは、自社で囲いこんでいるという問題があると太田さんは指摘する。本来ならば、外部の乗換検索サービスから空席照会などが参照できるようにするべきである。現在は多くの人が乗換検索アプリで利用する列車を検索していることを考えれば、そこからシームレスに予約ができてもいいはずだ。

JR東日本も改善は行っている。「『えきねっと』が使いづらいという声はあるか、改善の予定はあるか」と問い合わせたところ、「頂戴いたしましたご意見・ご要望につきましては、サービス改善の参考とさせていただいております」との返答があった。

利用者からの意見を受けた改善の一例としては、従来は登録できるメールアドレスが携帯電話のキャリアメールのみだったのが、その他のメールアドレスでも可能になった点がある。「2017年6月1日からスマートフォン版、携帯版『えきねっと』の会員登録について、すべてのメールアドレスで登録を可能にし、スマートフォン版、携帯版『えきねっと』でのみサービス提供している『チケットレスサービス』、『ライナー券予約』について、すべてのメールアドレスでご利用がいただけるように改善しました」という。

えきねっとだけの問題ではない
だが、「えきねっと」の抱える課題は、国鉄以来のマルスシステム自体が抱える課題にもかかわってくる。それゆえに上記のサービス改善も、「えきねっと」のシステムのみで解決する部分で行われている。太田さんは「システムが巨大すぎて手をつけられない」と語る。

「予約の仕組みが開放されてもいないし、標準化されてもいない」と太田さん。「えきねっと」の抱えるさまざまな課題に対して太田さんは「昔のものを引きずっている」と指摘し、「中の人は歯を食いしばっても直すべき」と厳しい評価をする。

現行のマルスシステム「マルス501」は、2002年10月から稼働し、いまも使い続けられている。その間にJR各社はさまざまなネット予約システムをつくり出し、きっぷの仕組みはより複雑化した。「えきねっと」やJR各社の予約システムとマルスシステムとを合わせた改善を、JR東日本と各社には検討していただきたい。それだけ予約システムは利用者にとって複雑なのだから。

著者：小林 拓矢

2210：とはずがたり：2018/08/04(土) 22:24:09
【大阪】京阪の車両故障　原因は「暑さ」
08月03日 19:01ABC NEWS 関西ニュース
https://news.goo.ne.jp/article/abc/nation/abc-20180803008.html
【大阪】京阪の車両故障　原因は「暑さ」

【大阪】京阪の車両故障　原因は「暑さ」

(ABC NEWS 関西ニュース)

京阪電鉄は、先月３０日に京阪本線などがストップした原因が「連日の猛暑」だったと明らかにしました。

先月３０日、京阪・萱島駅で電車の「パンタグラフ」が変形しているのが見つかり、京阪本線などが２度にわたりストップし、２７万人に影響が出ました。京阪電鉄は３日、変形の原因が電車に電流を送る銅製の「電車線」が猛暑のためにゆるんだためだったと発表しました。電車線がゆるんだことで、パンタグラフが電車線の上の金具に接触し、破損したということです。また、電車を車庫に戻そうとしていた際、変形したパンタグラフが電車線に接触しそうになりショートしたため、２度目の運転見合わせが起きたということです。

2211：とはずがたり：2018/08/05(日) 11:42:22
上野からどっかへ延伸した上で駅として復活だなｗ

まぼろしの｢博物館動物園駅舎｣復活の舞台裏 京成電鉄と東京藝大が21年ぶりに扉を開けた
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/region/toyokeizai-231755.html
06:00東洋経済オンライン

梅雨真っただ中にもかかわらず晴れ上がった6月19日、長い年月閉ざされていた京成電鉄「旧博物館動物園駅」の扉が21年ぶりに開かれた。

博物館動物園駅は1933年、京成本線・上野―日暮里駅間の開通とともに開業し、東京国立博物館・恩賜上野動物園・東京藝術大学の最寄りの駅として長年親しまれてきたが、近年の利用者の減少により1997年に営業休止、2004年には廃止となった駅舎である。

「駅舎の跡地」となって21年
駅舎に入ると、表から見えていた特徴的なデザインの駅舎にふさわしく高くラウンドした天井が迎えてくれた。自動改札はなく、改札ラッチは木製。駅員室には当時、使われていたままの機材が残され、壁には藝大生が描いたともいわれる巨大なペンギンがぼうっと浮かび上がる。

営業休止したのはわずか21年前にもかかわらず、さらに昔にタイムスリップしたように感じるのは、旧博物館動物園駅が開業以来大掛かりな改修工事をせず、昭和初期の雰囲気をずっと保ち続けていたからであろう。

そんな古き良き時代の香りをまとったまま現代に出現した旧博物館動物園駅は、東京藝大とのコラボにより、アートスペースとして復活するという。廃校となった小学校を使った美術館やワークショップスペースは聞くことがあるが、廃駅をアートスペースにという話はあまり聞かない。

東京都選定歴史的建造物に認定された
…「駅舎の跡地」となって21年。以来、固く閉ざされていた扉が、このような形で外に向けて再び開かれることになったキッカケは、鉄道施設として初めて東京都選定歴史的建造物に認定されたことであった。

この「扉」を開くキーマンとなった京成電鉄・鉄道本部計画管理部の林祐悟、伊藤隆広、そして東京藝術大学特任准教授の伊藤達矢、同社会連携課 の丸山依子の4人に、話を聞くことにしよう(所属・役職は2018年6月現在）。

まずは、東京都選定歴史的建造物に選ばれるほどの、重厚かつ繊細なデザインについて質問してみる。すると京成電鉄の林が少し誇らしげな様子で答えてくれた。「この美しさには理由があるのです。建設当時、駅の敷地は皇室財産の御料地でした。そのため、御前会議が開かれ、御料地の雰囲気を壊さぬようなデザインを願われたのです。その気持ちにお応えしたのが、あの博物館動物園駅なのです」。

さらにデザインの話から、東京都選定歴史的建造物に認定された背景について話を続ける。「もともと3年前の秋ごろ、東京都の景観審議会から、『旧博物館動物園駅をノミネートしたい』という問い合わせをいただいたのが始まりでした。自分たちとしては、確かに古く歴史ある建物ではあるけれど、廃駅となってからの長い月日の中で避難用施設というとらえ方のほうが強くなっていたので、正直言って驚きました」。

ちょうどその頃、京成電鉄の伊藤は、上野を中心として京成電鉄の魅力を向上させていくプロジェクトを担当者として任され、「緑や文化との融合」をコンセプトとした京成上野駅リニューアルの実施を計画していた。これを機会に、上野の方々と連携した取り組みをしたいと考え、そのディレクションを東京藝大に依頼した。

東京藝大の伊藤が後を続ける。「折も折、私たちも2020年オリンピックパラリンピック開催に向けて、上野を文化藝術の拠点にしていきたい、そんな思いで、文化庁や東京藝大などが発起人となって、『上野〈文化の杜〉新構想推進会議』を立ち上げていたのです。そのような時にいただいたお話に対し、当校美術学部長の日比野克彦から旧博物館動物園駅の改修と活用も行ってはどうかと、逆提案がありました」。

ぜひ、京成上野駅だけではなく上野恩賜公園を中心とした上野の山エリア全体の魅力向上にかかわってほしい。京成電鉄の文化資源である「旧博物館動物園駅」を活用して新構想に連動させていきたい。東京藝大の伊藤は京成電鉄の伊藤にそんな思いをぶつけたという。

…2人はとにかく具体的なプランを考えることにした。…ついに会社からGO!が出た。

そして、2014年6月26日、東京藝大と連携協力に関する包括連携協定を結ぶ。藝大の丸山がうれしそうに教えてくれた。「東京藝大が企業と包括連携協定を結ぶのは初めてなのです」。

京成電鉄は沿線エリア東京千葉茨城の魅力向上を図るため、東京藝大のアートの力を借り、そして東京藝大はアートの実践の場として活用する。 固く閉ざされていた駅舎の「扉」を開いたのは、アートという「鍵」であった。

…　（文中敬称略）

著者：さとう ようこ

2214：チバＱ：2018/08/08(水) 03:41:55
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/195506
新幹線敦賀駅は上下乗り換え方式
特急の利便性確保、与党検討委
2017年5月19日 午前7時20分

ＪＲ敦賀駅と新幹線ホームのイメージ 拡大する
ＪＲ敦賀駅と新幹線ホームのイメージ

新幹線敦賀駅と在来線駅の乗り換えイメージ 拡大する
新幹線敦賀駅と在来線駅の乗り換えイメージ


　２０２３年春開業予定の北陸新幹線敦賀駅（福井県敦賀市）の構造が、在来線特急への乗り換え利便性を確保するため、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」方式で整備されることに決まった。約２００メートル離れた新幹線駅と現在の在来線駅を快適に移動できるよう「動く歩道（ムービングウオーク）」も設置される。１８日に開かれた与党検討委員会で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と国土交通省が説明し、了承された。

　上下乗り換え方式により、新幹線と特急の乗り換えは５分程度になると想定。在来線駅で乗り換えた場合の約１１分に比べて半分以下になる。

　上下乗り換えは、敦賀開業時に名古屋や大阪への乗り換えが不便にならないよう、北陸３県が強く求めていた。石井啓一国交相は２月、鯖江市議会などの要望に対し「新幹線敦賀駅は上下（のホーム）で特急と乗り換えられるようにしたい」と説明。鉄道・運輸機構が調整を続けていた。

　「動く歩道」は、北陸新幹線で敦賀駅に降り立った県外観光客らを２次交通が集中する敦賀駅西地区にスムーズに誘導し、中心市街地の活性化につなげようと、敦賀市が実現を強く要望していた。動く歩道の長さや費用負担については鉄道・運輸機構と福井県、敦賀市が協議していく。

　新幹線福井駅の構造についても、当初計画より駅舎の一部を東側に張り出して造ることが機構側から示された。

　福井駅の新幹線ホームは、一つのホームの両側に上下線が走る１面２線（島式ホーム）で設計されている。福井市の要望通り、駅舎の一部拡張によって広い通路や待合室を確保し、ホームから改札につながる階段（開口部）を１カ所増やし３カ所にする。

　西川一誠知事は「敦賀駅で新幹線と在来線特急の上下乗り換えの方針が決定されたことは前進。福井駅もホーム開口部増設などで利便性が確保される」と歓迎のコメントを発表した。

　敦賀市の渕上隆信市長は「敦賀駅での乗り換え利便性の確保が配慮され、心から感謝する。敦賀開業に向け関係機関との連携をより一層強化し、全力で取り組む」とコメントした。敦賀駅の構造が固まったことで、市が駅東側に計画する駅前広場の整備も前進するとみられ、市新幹線整備課は「鉄道施設と一緒に開業できるように関係機関としっかり協議していく」とした。

　与党検討委会合後、国交省幹部は「敦賀開業に間に合うよう、しっかり取り組む」と述べた。与党検討委員長の山本拓衆院議員は「各委員や地元の熱意が伝わった」、委員長補佐の滝波宏文参院議員は「地元として大変意義深い回答が得られた」と話した。

2215：チバＱ：2018/08/08(水) 03:43:02
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/611044
えち鉄、福鉄との経営統合課題整理
新幹線敦賀開業後の並行在来線
2018年6月28日 午後5時10分

ＪＲ北陸線の普通電車。新幹線が開業する５年後からは第三セクターが運営する＝５月、福井県福井市栄町のＪＲ森田駅 拡大する
ＪＲ北陸線の普通電車。新幹線が開業する５年後からは第三セクターが運営する＝５月、福井県福井市栄町のＪＲ森田駅


　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後、ＪＲ西日本から経営分離される福井県内区間の並行在来線（現北陸線）について、西川一誠知事は６月２７日の県議会一般質問で、運行を引き継ぐ第三セクターの経営計画を検討する過程で、えちぜん鉄道、福井鉄道との経営統合に関する課題を沿線自治体などと協議し、整理する考えを明らかにした。経営計画は１９年度にも策定される予定。井ノ部航太議員（希望ふくい）への答弁。

　えち鉄は、行政などが出資する三セクで、国と県、沿線市町の支援で運行に専念している。民間の福鉄も、えち鉄と同じく行政支援を受けている。こうした状況を踏まえ井ノ部議員は「行政が支援する並行在来線とえち鉄、福鉄の三つの鉄道会社が存続することが地域のためになるのか、検証が必要」と指摘した。

　これに対し、西川知事は３社が経営統合した場合の長短を説明した。メリットとして「総務部門や保守部門の効率化、資材の一括購入によるコスト削減などが期待される」ことを説明した。

　一方でＪＲとえち鉄、福鉄の運賃や社員の賃金に差があるため、「運賃、賃金水準の統一化は、収益減や経費増を招きかねない部分がある」とした。例えば、運賃水準を最も低い会社に合わせると全体の収益が減り、逆に賃金水準を高い会社に合わせると経費が増す。全体の収益が減った場合、運行の必要経費に充てるための「沿線市町の負担の問題が生じる」という、難しい側面があると指摘した。その上で「並行在来線の経営計画を検討する過程で、こうした課題をさらに明らかにする必要がある。えち鉄や福鉄、沿線市町と十分協議し、この問題の解決に当たりたい」とした。

　並行在来線の利便性向上と新たな利用者確保に向けた方策に関しては、豊北欽一総合政策部長が快速列車の運行や新駅の設置に取り組む姿勢を強調。１８日付でＪＲ西社員２人が県に派遣されたことを明らかにし「２人の見地を生かし、利便性の高い運行計画を検討していく」と述べた。

2216：チバＱ：2018/08/08(水) 03:44:01
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/327642
新幹線開業３年、金沢の活況続く
能登や加賀への波及に課題
2018年5月9日 午前11時30分

平日にもかかわらず、大勢の観光客でにぎわう石川県金沢市の兼六園。外国人観光客の姿も多い＝４月 拡大する
平日にもかかわらず、大勢の観光客でにぎわう石川県金沢市の兼六園。外国人観光客の姿も多い＝４月


　４月上旬の昼下がり。石川県金沢市の特別名勝「兼六園」と隣接する金沢城公園は平日にもかかわらず、大勢の観光客でにぎわっていた。「北陸新幹線で花見に来たのよ」。東京から、娘と１泊２日で金沢市を訪れた５０代主婦は笑顔を見せた。「若いころも電車で来たことがあったけど、だいぶ近くなった印象があるわ」

　２０１５年３月に北陸新幹線長野―金沢間が延伸開業してから３年たった。東京―金沢間の所要時間は約２時間半で開業前より約１時間２０分短くなった。この時間短縮効果は観光客数の増加に如実に表れている。石川県の１７年まとめによると、金沢市と近郊の「金沢地域」は１０２２万１千人と開業前の１４年に比べて２１・１％増えた。県全体（２４７５万３千人）の４割以上を占める圧倒的な数字だ。

　開業当初は宿泊施設の不足が指摘されたが、３年たった今では需要増を見込んだ県外資本がホテルを相次ぎ進出させている。市交流拠点都市推進室の本島一二室長によると、１７年からの４年間で市内宿泊施設の客室増加率は２６・５％になる見込みという。五輪開催を控えた東京とほぼ同率の伸びを示すほどの注目度だ。

　観光地として脚光を浴びる背景を「３０年以上前から地道に取り組んできたまちづくりが実を結んだ」と本島室長は解説する。茶屋街など古き良き街並みを保全しながら、金沢２１世紀美術館などの新しい魅力も創出し「金沢らしさ」を培った。開業前からメディアを通じて首都圏に情報を発信し、誘客増に成功した。
　■　　■　　■

　課題もある。「市郊外の湯涌温泉などへ足を運ぶ人が少ない」と本島室長。兼六園などがある市中心部に観光客が集中しているのが現状だ。

　金沢市以外の地域はもっと問題が根深い。石川県の１７年観光客数まとめによると、能登地域は１４年比１３・４％増の７８５万８千人で、加賀地域は６・５％増の５６９万５千人だった。伸びは示したものの、３年経過した今も金沢地域とは歴然の差だ。

　石川県観光企画課の巽陽一さんは「金沢市はもともと知名度が高くて観光客が多かった」とした上で、「金沢市内の観光だけで『石川県内全てを見て回った』という感じになっている」と分析する。

　　■　　■　　■

　２３年春に新幹線開業を迎える福井県にとって、石川県の姿は「映し絵」になる可能性がある。先行事例の課題を踏まえ、どう取り組むのか。

　福井市は、首都圏での知名度が高い大本山永平寺（永平寺町）、東尋坊（坂井市）との連携を強化し、郊外の一乗谷朝倉氏遺跡や越前海岸をアピールする構え。新幹線開業に向け、朝倉氏遺跡と大本山永平寺をつなぐ観光バスの増便などを検討するという。

　現在の金沢市と同じく、大阪につながるまでの間、暫定的に終着駅となる敦賀市は、敦賀港や日本海側初の鉄路が設けられた歴史をＰＲする方針だ。既に、首都圏と行き来する高速バスの車体に敦賀市をＰＲするラッピングを施すなど発信を強化している。

　だが都会にない地方の魅力を首都圏にアピールしているのは沿線自治体のどこも同じ。石川県からさらに、福井県まで新幹線で足を運んでもらうには「県内全体で仕掛けないと効果は出ない」（福井市おもてなし観光推進室）。福井県の総合力が問われている。

2219：荷主研究者：2018/08/11(土) 12:14:06

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/213097?rct=n_hokkaido
2018年07/28 05:00　北海道新聞
長期想定のＪＲ落胆　再建策転換余儀なく　値上げや減便　選択肢に

　ＪＲ北海道に対する国の支援が当面２年間となり、北海道新幹線札幌延伸の２０３０年度までの長期支援を想定していたＪＲは落胆を隠せずにいる。その後の支援継続の前提となる、短期間での収益改善に妙案は見当たらない。支援の内容も希望額を年約１００億円下回っており、経営再生への道筋は方針転換を余儀なくされている。

　ＪＲの開示資料などによると、単独維持困難路線の年間赤字額は約１６０億円。北海道新幹線が約１００億円、単独維持可能としている区間なども約２７０億円の赤字となっている。一方、経営安定基金の運用益は約２９０億円。その他の収益を含めても毎年２００億円程度不足する。

　この不足額と借入金返済や設備投資に充てる額を含め、年約３００億円を３０年度まで支援してもらい、路線見直しや、快速エアポート増発など増益策を進めて経営自立を目指すのがＪＲが描いた青写真。だが、発表された支援は要望を大きく下回る内容となった。当初、国交省が長期支援に前向きだったことを踏まえ、ＪＲ幹部は「国にはしごを外された」と肩を落とす。

　２１年度以降の支援継続には、国のＪＲ支援の根拠である国鉄清算事業団債務等処理法を２０年度中に改正することが必要となる。

　しかし、短期間での実績づくりは一筋縄にはいきそうもない。「事故の経験から安全投資は削れない」（ＪＲ幹部）中、収支改善策として島田修社長が明言しているのが運賃値上げだ。来年１０月に予定される消費税率引き上げと同時に行うことなどを検討しているとみられるが、値上げ幅によっては地方路線と無関係の札幌圏の利用者が反発する可能性もある。

　ＪＲ関係者は「利用が少なくて赤字額が増えるのであれば、運行を減らす選択肢も出てくる」と、減便も模索する考えを示す。１６年３月には、根室線や宗谷線など８区間で普通列車７９本を削減した。ただ、減便して利便性が下がれば利用客の減少を招く恐れもある。

　単独維持困難路線の公表から１年８カ月たつ。バス転換方針の５区間のうち、沿線自治体と合意したのは夕張支線のみ。存続方針の８区間も協議は一部を除き停滞気味で、国の支援期間内に進展するかは見通せない。ＪＲの安全対策を助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」のメンバーの一人は「沿線自治体もＪＲも、これまでのようにゆっくり路線見直しを協議する時間はなくなったと考えるべきだ」と危機感をあらわにした。（五十地隆造、土屋航）

■不退転の覚悟で経営自立を　ＪＲ社長一問一答
　ＪＲ北海道の島田修社長が、監督命令を受けた後、国交省内で行った記者会見の主な一問一答は次の通り。

　――まずは２年間の支援となった。
　「法律の制約があり、２年間の支援策が示されたが、法改正に向けて国民の理解を得るためにも２年間で目に見える成果を出すことが必要と認識している」

　――目に見える成果とは。
　「今後具体化すると思うが、少なくとも改善のプロセスを確認してもらえるようなものを示すことが必要。できるだけ早い時期に『たゆまぬ経営改善が次から次へと進んでいる』と認識してもらえるようにすることが大事だと思う」

　――２０１４年のデータ改ざん問題に続いて２度目の監督命令となった。
　「国の支援も具体的に示されたので、重く受け止めなければならないと考えている。不退転の覚悟で取り組み、なんとか経営自立を果たしたい」

2220：チバＱ：2018/08/13(月) 22:16:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180813-00050021-yom-bus_all
山手線や東北新幹線、自動運転検討…運転士不足
8/13(月) 15:15配信 読売新聞
山手線や東北新幹線、自動運転検討…運転士不足
（写真：読売新聞）
　ＪＲ東日本が、山手線や東北新幹線などで、運転士がいない自動運行の導入へ向けた検討を始めたことが分かった。ベテラン乗務員の大量退職で、将来的に運転士や車掌などの不足が見込まれることに対応するのが狙いだ。すでに社内にプロジェクトチームを設置しており、技術開発を加速化させる。

　ＪＲ東が検討しているのは、列車に運転士が乗務せず、自動で運行するシステムの開発だ。第１段階として、緊急時の対応などのために車掌のみが乗車することを目指す。将来の完全無人の自動運行も視野に入れる。

　国内では、当初から線路内に人が立ち入らない構造で設計された新交通システム「ゆりかもめ」などで、無人の自動運行が行われている。ＪＲ東海が現在建設中のリニア中央新幹線は、運転士が乗務せずに運行する予定だ。

2221：チバＱ：2018/08/15(水) 19:53:43
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/217935/
ＪＲ日高線、存続かバス転換か　沿線７町長、秋にも結論　一本化調整なお険しく
08/13 08:14 更新

　ＪＲ北海道が廃止・バス転換を求めている日高線鵡川―様似間を巡り、沿線７町長は近く町長会議で協議を進める。７月末の会合では《１》全線鉄路《２》鵡川―日高門別間を鉄路で復旧、残りをバス転換《３》全線バス転換―の３案が示されたが、それぞれ課題がある。７町長は１１月までに結論を出す意向だが、一本化への道のりは険しい。

　新ひだか町内で７月３０日、７町長らが議論したＪＲ日高線沿線地域の公共交通に関する調査・検討協議会後の記者会見。日高町村会長の坂下一幸様似町長は３案について、「真っ平らと思ってください」と述べ、優先順位を付けなかった。

　《１》の全線復旧は、高波被害で不通となり、線路が寸断、放置されて３年半がたっており、実現は厳しい。深刻な経営危機にあるＪＲの島田修社長は「バスへの転換が最善」と再三主張し、日高線を含む道内５区間の支援を国に求めていない。国は経営改善に向け「成果を上げることが重要だ」（石井啓一国土交通相）とし、赤字を食い止めなければならない状況だからだ。

　ある町長は「一向に復旧に動かないＪＲの姿勢は納得ができない。こんな理不尽なことはない」と憤るが、国の支援も難しそうだ。

残り：488文字/全文：983文字

2222：とはずがたり：2018/08/17(金) 13:02:10
きしょいなあ。。

東急電鉄、南町田駅を改称「南町田グランベリーパーク」駅に　平日の急行停車駅に格上げ
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1808160017.html
08月16日 16:24産経新聞

　東京急行電鉄は１６日、田園都市線の南町田駅（東京都町田市）の名称を平成３１（２０１９）年度中に「南町田グランベリーパーク」に変更すると発表した。新たな駅名に移行する際にダイヤ変更も実施し、これまで土休日のみ停車していた急行列車を平日も停車するようにし、利便性を向上させる。

　駅名変更前にエスカレーターやホームドアを設置するほか、南北自由通路や改札の新設など、大規模改修を実施する。駅名変更と平日の急行停車の開始の時期の詳細は未定。

　東急電鉄は２９年２月、南町田駅前の商業施設「グランベリーモール」を閉館。現在は町田市と連携し、同施設跡地と隣接する鶴間公園を中心に、駅などを含めた敷地面積約２２・２ヘクタールを一体的に再整備する「南町田拠点創出まちづくりプロジェクト」に取り組んでいる。３１年秋に完成予定で、まちの名称を「南町田グランベリーパーク」とすることが決まっていた。駅名も同一とすることで、認知度向上を目指す。

　また、東急電鉄とソニー・クリエイティブプロダクツ（東京都港区）は１６日、南町田グランベリーパークが開業する３１年秋に「スヌーピーミュージアム」（東京・六本木）が移転・開館することも発表した。同館は米カリフォルニア州の「チャールズ　Ｍ．シュルツ美術館」の世界唯一の分館で、今年９月で閉館する。

2223：とはずがたり：2018/08/19(日) 19:34:52
直流電化して福岡市交と相直は誰もが考えてた筈なのに。

九州「大都市のローカル線」が廃止された理由　沿線人口は多いはずなのに
8/19(日) 14:10配信 乗りものニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180819-00010002-norimono-bus_all

福岡の中心部から郊外に伸びる
　新しい鉄道路線が開業することがあれば、すでにある鉄道路線が廃止されることもあります。

　最近では、2016年にJR北海道の留萌本線・留萌〜増毛間16.7kmが廃止。2018年はJR西日本の三江線・江津〜三次間108.1kmが廃止されました。2019年にはJR北海道の石勝線夕張支線・新夕張〜夕張間16.1kmが廃止される予定です。

　これらの路線の多くは、沿線人口が少ないため廃止されたといえます。人口が少なければ鉄道を使う人も少なく、厳しい経営を強いられるためです。ところが、一部には沿線人口が多いにも関わらず、廃止された鉄道路線があります。とくによく知られているのが九州の勝田線です。

　勝田線は、福岡市博多区の鹿児島本線・吉塚駅から分岐して、志免町を通って宇美町の筑前勝田駅までを結んでいた、全長13.8kmの国鉄線。福岡市の中心部とその郊外を結ぶ路線でした。

　福岡市は九州最大の都市。勝田線が廃止された1985（昭和60）年の国勢調査によると、人口は約116万人で、博多区に限っても約16万人でした。これに対して勝田線沿線の志免町は約3万4000人、宇美町は約2万9000人。両町とも福岡の郊外住宅地として発展するとともに人口が増え続け、2015年には志免町が約4万5000人、宇美町が約3万8000人まで膨れあがっています。

　ところが、勝田線の1日1kmあたりの利用者数（輸送密度）は、1977（昭和52）〜1979（昭和54）年度の平均値で840人。勝田線と同じ福岡周辺を通る国鉄線は鹿児島本線（1979年度）が2万7473人、篠栗線（1979年度）が1万1463人、香椎線（1977〜1979年度）が2350人でしたから、ひじょうに少ないといえます。

九州「大都市のローカル線」が廃止された理由　沿線人口は多いはずなのに
志免駅跡地の近くには炭鉱の竪坑櫓（たてこうやぐら）が残る。勝田線は沿線の炭鉱で産出される石炭の輸送をおもな目的に計画された（2018年7月、草町義和撮影）。
「業態転換」のチャンスはあったが
　九州最大都市の中心部とその郊外を結ぶルートだったにも関わらず、なぜ勝田線の利用者は少なかったのでしょうか。

　勝田線は、沿線にあった炭鉱で産出される石炭の輸送をおもな目的に計画され、1918（大正7）年から1919（大正8）年にかけて開業しました。もともとは筑前参宮鉄道という私鉄でしたが、戦時中の1942（昭和17）年に九州電気軌道（現在の西鉄）と合併。さらに1944（昭和19）年には、軍事上重要な資源である石炭の輸送を国が一元的に行うため、国鉄が買収しました。

2224：とはずがたり：2018/08/19(日) 19:35:07
>>2223
　戦後も引き続き国鉄が運営しましたが、1960年代に沿線の炭鉱が閉鎖されると、勝田線の貨物輸送量は大幅に減りました。石炭輸送がおもな目的の路線だったため旅客列車の本数も少なく、1964（昭和39）年10月の時点では1日11往復（休日10往復）しか運転されていませんでした。

　一方、勝田線の沿線は炭鉱が閉鎖されたころから福岡の郊外住宅地として開発が進み、志免町や宇美町の人口も1970年代の後半ごろから急激に増え始めます。この段階で旅客列車を大幅に増やして1時間に数本程度の頻発運転を行い、貨物輸送から通勤通学輸送を中心とした旅客路線への「業態転換」を図っていれば、利用者はかなり増えていたかもしれません。

　ところが、国鉄は旅客列車を増やすどころかさらに減らし、1982（昭和57）年11月時点では1日7往復（土曜、休日6往復）になってしまいました。このように不便なダイヤだったため、沿線人口が増えても利用者が増えることはありませんでした。


列車を増やせなかった国鉄の「事情」
　また、国は1980（昭和55）年に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）を公布。利用者が少ないローカル線は国鉄の経営から切り離すことになり、原則として1977（昭和52）〜1979（昭和54）年度の輸送密度が4000人未満の路線は廃止にすることが定められました。

　こうして勝田線も利用者が少ないローカル線として国鉄再建法の適用対象となり、1985（昭和60）年に廃止。貨物から旅客への転換を図りきることができず、西鉄が運行する路線バスに転換されたのです。

　国鉄はなぜ、勝田線を本格的な旅客線に転換しなかったのでしょうか。その最大の理由は「台所事情」にあったといえます。国鉄は1964（昭和39）年度から赤字経営になり、経営が深刻化していきました。旅客列車の頻発運転を行うための施設改修費や車両製造費を調達することができず、実質的には「放置」するしかありませんでした。

　また、勝田線が廃止される前から西鉄の路線バスが頻発運転されていて、沿線住民もあまり不便には思っていなかったようです。こうしたことも、勝田線が廃止になった背景のひとつといえます。

　勝田線の跡地は現在、遊歩道などが整備されていて、地元住民の憩いの場となっています。一方、跡地に並行する県道では、JR博多駅に直通するバスが頻繁に運行されています。もし勝田線が「業態転換」に成功していたら、いまごろはJR九州の独特なデザインの列車が頻発運転されていたかもしれません。

※誤字を修正しました（8月19日14時48分）

草町義和（鉄道ライター）

2225：とはずがたり：2018/08/19(日) 19:36:41
山川以遠は廃止すべきだ

JR最南端の駅　廃止の可能性
2014.07.21 恵 知仁（鉄道ライター）
https://trafficnews.jp/post/35697

JR九州のローカル線、指宿枕崎線の将来が危ぶまれています。同線は「JR最南端の駅」があることでも知られますが、どうなってしまうのでしょうか。

乗降客1日98人
　2014年7月19日（土）、JR九州の指宿枕崎線について存続か廃止か、検討の対象になりそうだとの報道がありました。JR九州の青柳社長が同線に関し、将来的には区間によって存廃を考えることになると発言したと伝えられています。

　指宿枕崎線は鹿児島県鹿児島市の鹿児島中央駅と、カツオで有名な同県枕崎市の枕崎駅を結ぶ87.8kmの路線です。途中、砂むし温泉で知られる指宿を通り、観光列車「指宿のたまて箱」が走っているほか、「JR最南端の駅」西大山駅があることで知られています。

Large 20140721 ibusuki
開聞岳を望む西大山駅。「日本最南端の駅」とあるのは、2003年に沖縄で「ゆいレール」が開業するまで日本最南端の駅であったため。現在はその上に「JR」の文字が入る。

　「観光列車が走っているのに廃止？」と疑問に思うかもしれませんが、この指宿枕崎線、区間によって利用者数に大きな違いがあります。鹿児島中央〜指宿・山川間は比較的利用があるのですが、路線の末端部分である山川〜枕崎間は、乗客がガクンと減るのです。

　2008年度の駅年間乗降客数を比較すると指宿駅は509,684人、山川駅は184,753人ですが、枕崎駅は35,731人しかありません。単純に365で割って1日あたりに換算すると、それぞれ1,396人、506人、98人です。

　冒頭で記したとおりJR九州の社長が「区間によって」としたのは、指宿枕崎線の全線ではなく、利用客の少ない末端部分について存廃を考えている、という可能性が高そうです。

2226：荷主研究者：2018/08/19(日) 22:33:12

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/215441?rct=n_hokkaido
2018年08/04 11:32 北海道新聞
ＪＲ北海道、普通列車用気動車の更新見送り　資金確保見通せず

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180804hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は、普通列車として使用する一般気動車の更新を当面見送る方針を固めた。国の支援がＪＲの想定を下回る２０１９、２０年度の２年間で４００億円台となり、長期的な資金確保が見通せないため。使用開始から３０年以上の更新期にある車両は、８割にあたる約１６０両。劣化が激しく、車両故障による運休や廃車、減便も懸念される。

　ＪＲによると、車両の寿命は使用開始から約３０年。エンジンを搭載する一般気動車２０５両のうち、旧国鉄時代に造られ３０年以上たつのは１６４両で、ローカル線主力の「キハ４０形」が１２６両を占める。

　ＪＲはキハ４０形の後継車両として、新型の電気式気動車「Ｈ１００形」を開発。試作車２両で今年２月に走行試験を始め、１９年度以降、数年かけて７０両ほどの更新を計画していた。

　更新費用は１両当たり約２億〜３億円。新型車両への更新が進めば燃費向上や整備・修繕費用の抑制など、経営改善につながる。そのためＪＲは国に、車両更新費用も含め３０年度まで、年３００億円の支援を求めたが認められなかった。

　ＪＲによると、車両の更新は発注から納入まで通常３年かかる。今回の国の２年間の支援では、３年後の納入時に支払う購入資金の裏付けがなく、メーカーへの発注ができないという。

　ＪＲは１４年度、１８年度までの５年間で約２６００億円を安全性向上に投じる計画を策定。計画に従い特急気動車の更新や老朽化した橋、トンネルの修繕などを進めた。国も１５年度、１２００億円の支援を行った。

　一方、一般気動車の更新には手が回らず、現在でも老朽化が原因の車両トラブルに悩まされている。１６年３月には老朽車両の廃車を理由に根室線など８区間で普通列車７９本を減便した。ＪＲは「安全確保のため、廃車にせざるを得ない状況もある」とする。（徳永仁）

2227：荷主研究者：2018/08/19(日) 22:52:35

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201808/20180810_43020.html
2018年08月10日金曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備、国交相が支援スキーム検討を指示

秋田新幹線新ルート整備を巡り、石井国交相（左）に支援を要望する佐竹知事＝９日、国土交通省

　ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線新ルートの整備について、石井啓一国土交通相は９日、秋田県が求めた国の支援スキーム（枠組み）を検討するよう鉄道局に指示したことを明らかにした。７月に設立した整備促進期成同盟会の初の要望活動で、佐竹敬久知事や沿線自治体の首長らが国交省を訪ね、説明を受けた。

　「ミニ新幹線」の秋田新幹線の新ルート整備は、整備新幹線などに対する既存の支援スキームは当てはまらない。

　佐竹知事によると、石井氏は「基本的にはＪＲ東が費用を負担すべきだ」とくぎを刺しつつ、防災対策や安定運行の観点から整備の必要性に理解を示し、どのような支援が可能か考えるよう指示したという。

　佐竹知事は「整備実現に向けた議論が机上に載った。ようやく一歩踏み出した」と評価し、石井氏に国の支援を改めて求めた。

　佐竹知事らは９日、ＪＲ東本社で深沢祐二社長らとも会談。県幹部によると、深沢社長は「積極的に検討している。ただ、巨額の事業費をＪＲ単独で担うのは難しい」と話したという。

　山形新幹線の山形、福島県境の板谷峠でも新ルート整備が検討されており、石井氏による支援スキーム検討の指示は山形新幹線も対象となる。

2228：名無しさん：2018/08/22(水) 01:23:33
http://news.livedoor.com/article/detail/15184320/
2018年8月20日 17時0分 文春オンライン

ライブドアニュース
一覧

東京圏「遅れが多い路線」ワースト10　通勤ダイヤを乱す“あの理由”――2018上半期BEST5
2018年8月20日 17時0分
文春オンライン
2018年上半期、文春オンラインで反響の大きかった記事ベスト5を発表します。鉄道部門の第1位は、こちら！（初公開日：2018年6月25日）。

【ランキング】30分超えの遅延が多い路線は？

＊　　＊　　＊

　朝の通勤電車のストレスといえば絶望的な混雑、そしてダイヤの乱れである。ぎゅうぎゅう詰めの車内に耐えて、ようやく目的の駅が近づいたと思ったら突如電車が急停車。「緊急停止を知らせるボタンが押されたため、安全が確認されるまでしばらく停車します」なんてアナウンスが流れたら、それこそ車内は殺伐ムードに包まれる。そして通勤電車ではこれが頻繁に起きるのだから始末が悪いのだ。


©iStock.com

どの路線が一番“遅れる”のか
　そこで気になるのが、一体どの路線が一番“遅れる”のか。体感では「どこもほとんど毎日だろ」なんて思っているかもしれないが、実際のところはどうなのだろうか。そこで、国土交通省が調査・公開している東京圏の鉄道路線における1ヶ月（平日20日間）あたりの遅延証明書発行日数のデータ（2016年度）をもとに、“遅延路線ランキング”をお届けしよう。なお、ここでは山手線や地下鉄を除き、山手線各駅と郊外を放射状に結ぶ通勤路線を抜粋して紹介する。

　このデータは鉄道各社による遅延証明書の発行に基づいており、おおむね各社通勤時間帯における5分以上の遅延で発行される。つまり、5分以内の遅れはデータに含まれないことを留意の上で、まずは遅延率ワースト10を。


©文藝春秋

　これ、「平日20日間の平均データ」である。つまりこれらの路線、体感どおりまさにほぼ毎日遅れが発生しているということだ。ワースト1に輝いてしまった中央・総武線各駅停車とほぼ同じ区間を走っている中央快速線・中央本線や横須賀線・総武快速線も上位にランクイン。つまり、東西から東京の中心を目指してやってくるJRの路線を使うなら、「時間通りに運転されない」と最初から思っておく方が精神的にはよろしいということになってしまう。

「30分超」遅延ランキング
　さらに注意深くデータを見てみよう。国交省のデータでは、遅延時間ごとの証明書発行日数とその原因も示されている。その区分は「10分以下」「10分超〜30分以下」「30分超」。このうち、「30分超」の原因は人身事故や自然災害などが大半を占める。これが多い路線は次の通り。

2229：名無しさん：2018/08/22(水) 01:24:14
>>2228


©文藝春秋

　宇都宮線も東海道線も横須賀線も、いずれも長距離を走る路線。長く走れば走るほど人身事故などが発生する可能性は高まるのだから、この結果はある意味妥当というべきだろう。埼京線に少し違和感があるかもしれないが、これは湘南新宿ラインと線路を共有している区間があり、宇都宮線・高崎線や東海道線などの遅延の影響を最も受けやすい路線だからだと思われる。長距離路線に乗るなら、大幅な遅れの発生も覚悟すべし、だ。


©iStock.com

むしろ厄介なのは「10分以下」の遅れ
　ただ、事故などが理由であれば巻き込まれたとしてもいくらかは諦めがつくものだ。むしろ厄介なのは「10分以下」の遅れ。この原因は乗車時間の超過やドアの再開閉が63.2％を占めている。言い換えれば、車内やホームに人が溢れかえって乗り降りに時間がかかって駅での停車時間が伸びて、遅延が発生するというパターンである。

　では、その10分以下の軽微な遅れが多い路線はどこなのか。

何でもござれの「遅延のデパート」路線は……
　10分以下の軽微な遅れランキングを見てみると、30分超の遅延ランキングとは一転、運行距離はそれほど長くなくても混雑が激しい路線が入ってきた。


©文藝春秋

　常磐線各駅停車や東横線は、平日の2日に1日は10分程度の遅延が発生しているということになる。

　ワースト5入りはかろうじて免れたものの6位に入った中央快速線・中央本線（8.3日）は、トータルでもワースト3だから軽微な遅れからそこそこの遅れ、そして人身事故などによる長時間の遅れまで何でもござれの遅延のデパートのような路線なのだ。この中央快速線、JRの複線区間で1時間あたり最大で30本も運転しているという日本有数の過密路線でもある。さらに、通勤時間帯は通常よりも所要時間を5〜6分ほど多く見積もったダイヤ設定になっている。にもかかわらず、遅れが常態化しているのだ。利用者のストレスたるや…と思いきや、意外ともう慣れっこなのかもしれない。


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　ちなみに、5分〜10分程度の遅れなんて本数が多ければ影響は少ないと思う人もいるだろう。だが、その遅れは1時間単位で見れば運転本数が2〜4本ほど少なくなるということ。1列車に2500人乗車すると考えると、5000人から最大で1万人の利用者が乗れなくなってしまうのだ。そうなれば混雑はさらに激しくなり、ますます遅れが拡大、その影響をラッシュアワーが終わった日中まで引きずるなんてことにもなりかねない。軽微な遅れも侮ってはいけないのである。


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全体的に遅延が「低水準」の路線は？
　と、おおまかではあるけれど首都圏の“遅延路線”ランキング、いかがだろうか。ちなみに、運転本数は首都圏最大の毎時40本という東武伊勢崎線（スカイツリーライン）の遅延日数はわずか5.3日、10分以下に限れば2.7日と全体で見ても低水準。混雑こそ激しい路線だが、それでも遅れは最小限にとどめている。これは、北千住〜北越谷間が複々線化されており、無理なく運転本数を増やすことができているからだ。今年の春からは小田急線でも代々木上原〜登戸間の複々線化が完了。2016年度の遅延日数は17.9日とかなり多いが、現在はかなり改善されていると思われる。


©iStock.com

ダイヤを乱す最大の理由
　いずれにしても、ダイヤの乱れは毎日通勤通学で利用している人にとっては大きなストレス、悩みの種である。鉄道会社もホームドアの設置やホームの拡幅、余裕を持ったダイヤ設定などの対策を進めてきた。ただ、その最大の原因は前述の通り「乗車時間の超過やドアの再開閉」。ひとりひとりの利用者が、マナーを守って助け合いつつ速やかに乗り降りすることが、遅延を防ぐ最も効果的な対策なのかもしれない。

2230：とはずがたり：2018/08/23(木) 19:50:53
市場前，西ケ原，南新宿だそうな。

東京23区の“3大”過疎駅はどこだ？　「世界一の新宿駅の隣で超ヒッソリ」の“あの駅”も
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20180823/Bunshun_8665.html
文春オンライン 2018年8月23日 07時00分

　東京駅や新宿駅、品川駅などの大ターミナルを例に挙げるまでもなく、東京の駅はおしなべて人で溢れている。まっすぐ歩くのにも難儀するほどで、とにもかくにも人だらけなのである。通勤時間帯はもちろんのこと、日中であっても夏休みを満喫していると思しき学生さんたちも連日猛暑が続く中で、駅では人の多さによる“暑苦しさ”を感じている人も多いのではないだろうか。


　が、いくら大都市・東京と言っても、すべての駅が人で溢れかえっているわけではない。中には、1日の利用者が1万人にも満たない“閑散とした”駅もある。というわけで、今回はそんな大都市の中の利用者の少ない駅を巡ってみることにしたい。

…

2231：とはずがたり：2018/08/23(木) 20:21:37
沖縄県知事選：玉城デニー氏、26日にも出馬を正式決定　与党側が要請
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/303213
2018年8月23日 15:54

　沖縄県の翁長雄志知事の死去に伴う９月３０日投開票の知事選で、翁長氏を支持してきた県政与党や労働団体などでつくる「調整会議」（議長・照屋大河県議）は２３日、自由党幹事長で衆院議員の玉城デニー氏（５８）の擁立を全会一致で決め、玉城氏へ出馬要請した。

　玉城氏は「全会一致での出馬要請は光栄だ。できるだけ早いタイミングで表明できれば」と語り、近く立候補を表明する考えを示した。玉城氏の後援会関係者によると、２６日に後援会を開き出馬を正式に決定する方針だ。

　照屋氏は、翁長知事の遺志を引き継ぎ、建白書の実現を図るには「玉城氏が最適任」と強調。翁長知事の信認も厚い点にも触れ、出馬を要請した。

　玉城氏は「翁長知事のあらゆる遺志を引き継いでいきたい」と言及。翁長知事が生前、期待する後継者として玉城氏らの名前を挙げた音声に関しては「今日の調整会議で統一見解が示された。音声を確認する必要はない」と述べた。

　翁長知事が生前、後継者に玉城氏と金秀グループ会長の呉屋守將氏（６９）に期待を寄せていたことが明らかになっており、調整会議は翁長氏の遺志を重視する形で選考を進めてきた。

　知事選には前宜野湾市長の佐喜真淳氏（５４）が自民党などの保守系候補として立候補を表明しており、県内最大の政治決戦は事実上、両氏の一騎打ちの構図となる見通しだ。

　玉城氏は、１９５９年１０月生まれ。うるま市出身。８１年上智社会福祉専門学校卒。ラジオパーソナリティーなどタレント活動を経て、２００２年に沖縄市議に初当選（１期）。０９年衆院選に初当選し、現在４期目で、自由党の幹事長を務める。

2232：とはずがたり：2018/08/23(木) 20:22:38
県議会会派おきなわ、玉城デニー氏の推薦決める　翁長知事の音声が開示されなくても全面支援へ
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/302920
2018年8月23日 10:53

　県議会与党会派の「おきなわ」（瑞慶覧功会派長）は、９月３０日投開票の知事選への出馬に向け玉城デニー氏（５８）を推薦することを決めた。２３日、県議会で会見を開き発表した。


　平良昭一県議は、２１日に沖縄市内であった玉城氏の後援会会合で、玉城氏から出馬への強い決意があったことを明らかにした上で、「強い決意があり、いの一番に推薦し、全力で取り組む」と表明した。

　赤嶺昇氏は生前、翁長雄志知事が期待する後継者として玉城氏らの名前を挙げた音声の公開を引き続き求める考えを示した。一方、「音声のあるなしにかかわらず、玉城氏を支援する」と述べ、音声が開示されなくても全面支援する考えを明らかにした。

2233：とはずがたり：2018/08/24(金) 11:36:18
泉北ライナー、金色の「サザン」に　南海に期限付き移籍
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180819-00000017-asahi-soci
8/19(日) 15:08配信 朝日新聞デジタル

　泉北高速鉄道の金色の特急「泉北ライナー」が、親会社の南海電鉄に「期限付き移籍」する。２０日から９月２２日まで、特急「サザン」として南海線を走る。

　金色車両はサザンと同じ１２０００系。米国の「ゴールドラッシュ」にあやかり、沿線の泉北ニュータウン（堺市）の活性化を願って昨年、導入された。

　「移籍」は泉北ライナーのＰＲが狙い。南海の担当者は「金色のサザンを見たら、ニュータウンにも目を向けてほしい」。運行時間は南海ホームページ（http://www.nankai.co.jp/traffic/info/campaign_201808.html）で。

朝日新聞社

2234：とはずがたり：2018/08/26(日) 20:15:22
都県境越え、実に11回！　小田急小田原線と蛇行する境の謎
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180826-00010002-norimono-bus_all
8/26(日) 14:10配信 乗りものニュース

同じ都県境を何度も何度も越える路線
　東京都の新宿駅と、神奈川県の小田原駅を結ぶ小田急電鉄小田原線。特急「ロマンスカー」も大人気のこの路線には、不思議があります。

【写真】道路の舗装に現れた都県境

　それは、東京都と神奈川県の都県境を何度も越えること。その数、実に最大11回。和泉多摩川〜相模大野間で、下り線は9回、上り線は11回も都県境を越えるのです。特に、柿生〜鶴川間では3回、鶴川〜玉川学園前間では4〜6回も東京都と神奈川県を行ったり来たりしています。

　ひとつの鉄道路線が、同じ都県境を11回も越える……。全国的にも珍しいこの現象は、どのようにして生じたのでしょうか。

　これには、多摩地区の歴史が関係しています。

都県境越え、実に11回！　小田急小田原線と蛇行する境の謎
9か所もの「都県境」がある柿生〜玉川学園前間。岡上地区と三輪地区の複雑な形と歴史的経緯が「小田急線都県境の謎」を生んだ（栗原 景作成）。
　江戸時代、この辺りは多摩郡と都筑郡に分かれ、たくさんの村がありました。明治維新後、廃藩置県によってこれらの村はいったんすべて神奈川県となります。ところが1893（明治26）年、多摩郡を分割した三多摩地区（北多摩、西多摩、南多摩）が、神奈川県から東京府に移管されました。これは、東京の水源が多摩地区にあることから、その管理を効率的にするためだったともされています。

　南多摩郡と都筑郡は、丘陵地帯という地形や、村同士の結び付きなどから境界が入り組んでいたため、その境界を引き継いだ東京府（東京都）と神奈川府の境も複雑な形になりました。

　1927（昭和2）年、この地に小田原急行鉄道、現在の小田急電鉄が開業します。それまで開業した鉄道の多くは、東海道や甲州街道など、古くからの街道に沿って建設されていましたが、小田急小田原線は基本的に既存の街道に頼らず、東京から町田、厚木、伊勢原、小田原といった都市を直結する画期的な高速鉄道でした。この小田原急行鉄道が、東京から町田への最短ルートとして南多摩郡と都筑郡の境界付近を通過することになったのです。

…

　線路の南側には、三方を川崎市と横浜市に囲まれた町田市三輪地区があります。地図で見るとほとんど飛び地のように見え、都県境を複雑にしている要因のひとつです。隣には、やはり川崎市の飛び地となっている岡上地区。ここは江戸時代に多摩郡（多磨郡）から都筑郡に移った村です。岡上村が都筑郡に移ったため、三輪は飛び地のようになりました。三多摩が東京府に編入された際には、三輪の住民が都筑郡への編入を政府に陳情しましたが、東京府は「地形上、三輪は南多摩郡にあった方が便利」と反対し、実現しませんでした。

　鶴見川の支流である真光寺川で神奈川県に戻った（都県境3）小田急線は、鶴川駅手前で再び東京都に入ります（都県境4）。この辺りは、1980年代以降川をまっすぐにして水害を防ぐ河川改修が進み、蛇行していた流路跡に都県境だけが取り残されています。その典型的な例が鶴川駅西側の都県境5で、“投げ縄”のような形で都県境が蛇行しています。この辺りは旧流路が親水公園に整備された所も多く、かつてこの辺りに何度も水害をもたらした鶴見川の歴史も感じ取れます。

…

2235：とはずがたり：2018/08/28(火) 18:19:22
釈迦岳T.
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E130.52.36.000N33.27.20.875/zoom/8/

＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
06:00毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180828k0000m040156000c.html

　昨年７月の九州北部豪雨で被災したＪＲ日田彦山線の復旧手法を巡りＪＲ九州が、不通区間の添田（福岡県添田町）?夜明（大分県日田市）間（２９．２キロ）でバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を検討していることが分かった。ＪＲ九州と沿線自治体は鉄道の復旧を前提に協議を進めているが費用負担などで調整が難航。協議が決裂した場合、同社はＢＲＴ化を提案する見通し。バス運行で通勤・通学客らの利便性を確保したい考えだが、自治体などの反発を招く恐れがある。

　ＢＲＴ化では、彦山（添田町）?筑前岩屋（同県東峰村）間で釈迦岳を貫通する釈迦岳トンネル（４．３キロ）内の線路を舗装し、バス専用道路にすることを検討。現在、不通区間の代行バスは線路西側の迂回（うかい）路を運行しており、同トンネルを通れば運行時間を大幅に短縮できる見通しだ。

　日田彦山線は六十数カ所が被災し、ＪＲ九州は復旧費用を７８億円と試算。ＪＲ九州は「単独での費用負担による復旧は困難」として、沿線自治体にも負担を求めている。工事の一部を福岡、大分両県が災害復旧事業で負担する案などで５６億円まで圧縮されたが、ＪＲ九州側はさらなる負担軽減を求めている。

　また、年間約２億６０００万円の赤字路線のため、ＪＲ九州は復旧費だけでなく、利用者増やコスト削減による収支改善も鉄道復旧の条件にしている。２７日の記者会見で青柳俊彦社長は「路線の維持継続には輸送モード（手段）の変更も選択肢だ」と強調した。ＢＲＴ化すれば鉄道設備の管理費などが削減でき、ＪＲ九州は代替策として有力視している。

　ＢＲＴは東日本大震災で被災したＪＲ東日本の気仙沼線と大船渡線で導入されている。【石田宗久】

　◇バス高速輸送システム（ＢＲＴ）

　バス専用道路や専用レーンを設け、一般道より高速で運行できるバス運行システム。ＢＲＴは「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略。渋滞がなく、運行ダイヤの定時性や目的地へ早く到着できる速達性が確保できる。必要に応じて一般道にも乗り入れるため運行ルートや本数、バス停の柔軟な設定が可能。鉄道と比べて維持、運営コストを低く抑えられる。

2236：とはずがたり：2018/08/28(火) 20:09:50
>>2235

日田彦山線バス代行区間時刻表
https://www.jrkyushu.co.jp/railway/notice/hitahiko_daiko_0714_2.pdf

東峰村役場前は大行司から１分なので宝珠山庁舎の様だ。

2015年3月の時刻表だと添田─日田に９往復，添田─彦山に上り３本下り１本の区間運転(合計で上り12本下り10本)があったが，バス代行になって筑前岩屋─日田に９往復，彦山─添田に上り14本下り13本となって，彦山までは増便，大行司─日田は変わらずだが，大行司─彦山は4本となってしまって半減している様だ。

また彦山〜大行司間であるが岩屋経由で40分(下り１本だけ)で岩屋通過(どうもR211経由っぽい。それなら東峰村役場小石原庁舎も停車すれば良いのに)で28分掛かっている。

此処をBRTにすると時短出来るんだな。小石原に停車してしまうとそこが既得権益化してややこしくなるからな〜。やれないんだろう。

今んところ小倉⇔日田は

小倉→添田8:47/9:00─筑前岩屋9:40→日田10:34
小倉→添田11:09/11:30→日田12:52
田川後藤寺→添田14:00/14:20→日田15:42
小倉→添田17:36/17:50→日田19:12

日田6:37→添田7:59/8:11→小倉
日田9:47→添田11:09/11:21→田川後藤寺
日田12:47→添田14:09/14:32→田川後藤寺
日田15:37→添田16:59/17:12→小倉

の連絡体制である。
快速がガンガン走ってた30年前が懐かしい。。

2237：とはずがたり：2018/08/28(火) 20:39:24
205系NE402編成が奈良線で営業運転を開始
https://railf.jp/news/2018/08/19/203000.html

　JR西日本では，阪和線で運用されていた吹田総合車両所日根野支所所属の205系0番代6両編成を4両編成に短縮，吹田総合車両所奈良支所へ転属の後，奈良線に投入する動きが進んでいます．
　写真は，もと日根野支所所属の205系HI602編成を4両編成としたNE402編成で，8月15日（水）に吹田総合車両所から奈良支所へ回送され，18日（土）から奈良線で営業運転を開始しています．4連化にあたり，モハ205-106＋モハ204-106の中間電動車ユニットが編成から抜き取られ，奈良方からクハ205-36＋モハ205-105＋モハ204-105＋クハ204-36となりました．前面窓下部に奈良支所所属の他形式同様先頭車の車両番号が表記されていますが，先頭車前面と乗務員室扉のオレンジ色帯は残されています．なお，編成から抜き取られた車両は吹田総合車両所本所に留置されています．

写真：宇治?黄檗間にて　2018-8-19

2238：とはずがたり：2018/08/28(火) 21:34:37
JR在来線と貨物計45本も影響
青函トンネルのレール工事で
https://this.kiji.is/407146312997192801
2018/8/28 21:16
c一般社団法人共同通信社


青函トンネルを出る貨物列車（左）と北海道新幹線＝2016年3月
　北海道新幹線と貨物列車が線路を共用する北海道と青森間の青函トンネル（約54キロ）のレールに「波状摩耗」と呼ばれる変形が見つかった問題で、JR北海道などが9月1日からレール交換などの工事を始める影響で、1日当たり新幹線1本のほか、在来線23本と、貨物22本のダイヤが変更されることが28日、同社などへの取材で分かった。

　新幹線1本は最大5分変更となる。在来線では北海道内を走る特急に上下5本で最大6分、普通が18本で最大35分、通常ダイヤから変わる。貨物は最大で322分の変更となる。

　青函トンネルを含む82キロの区間では、「三線軌」という構造になっている。

2239：チバＱ：2018/08/29(水) 13:38:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180828-00000006-mai-soci
＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
8/28(火) 6:00配信 毎日新聞
＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
九州北部豪雨による土砂崩れで線路がふさがれたＪＲ日田彦山線の大行司付近＝福岡県東峰村で２０１７年７月６日、本社ヘリから上入来尚撮影
　昨年７月の九州北部豪雨で被災したＪＲ日田彦山線の復旧手法を巡りＪＲ九州が、不通区間の添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）間（２９．２キロ）でバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を検討していることが分かった。ＪＲ九州と沿線自治体は鉄道の復旧を前提に協議を進めているが費用負担などで調整が難航。協議が決裂した場合、同社はＢＲＴ化を提案する見通し。バス運行で通勤・通学客らの利便性を確保したい考えだが、自治体などの反発を招く恐れがある。

　ＢＲＴ化では、彦山（添田町）－筑前岩屋（同県東峰村）間で釈迦岳を貫通する釈迦岳トンネル（４．３キロ）内の線路を舗装し、バス専用道路にすることを検討。現在、不通区間の代行バスは線路西側の迂回（うかい）路を運行しており、同トンネルを通れば運行時間を大幅に短縮できる見通しだ。

　日田彦山線は六十数カ所が被災し、ＪＲ九州は復旧費用を７８億円と試算。ＪＲ九州は「単独での費用負担による復旧は困難」として、沿線自治体にも負担を求めている。工事の一部を福岡、大分両県が災害復旧事業で負担する案などで５６億円まで圧縮されたが、ＪＲ九州側はさらなる負担軽減を求めている。

　また、年間約２億６０００万円の赤字路線のため、ＪＲ九州は復旧費だけでなく、利用者増やコスト削減による収支改善も鉄道復旧の条件にしている。２７日の記者会見で青柳俊彦社長は「路線の維持継続には輸送モード（手段）の変更も選択肢だ」と強調した。ＢＲＴ化すれば鉄道設備の管理費などが削減でき、ＪＲ九州は代替策として有力視している。

　ＢＲＴは東日本大震災で被災したＪＲ東日本の気仙沼線と大船渡線で導入されている。【石田宗久】

　◇バス高速輸送システム（ＢＲＴ）

　バス専用道路や専用レーンを設け、一般道より高速で運行できるバス運行システム。ＢＲＴは「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略。渋滞がなく、運行ダイヤの定時性や目的地へ早く到着できる速達性が確保できる。必要に応じて一般道にも乗り入れるため運行ルートや本数、バス停の柔軟な設定が可能。鉄道と比べて維持、運営コストを低く抑えられる。

2240：チバＱ：2018/08/29(水) 13:38:27
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180828-00000006-mai-soci
＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
8/28(火) 6:00配信 毎日新聞
＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
九州北部豪雨による土砂崩れで線路がふさがれたＪＲ日田彦山線の大行司付近＝福岡県東峰村で２０１７年７月６日、本社ヘリから上入来尚撮影
　昨年７月の九州北部豪雨で被災したＪＲ日田彦山線の復旧手法を巡りＪＲ九州が、不通区間の添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）間（２９．２キロ）でバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を検討していることが分かった。ＪＲ九州と沿線自治体は鉄道の復旧を前提に協議を進めているが費用負担などで調整が難航。協議が決裂した場合、同社はＢＲＴ化を提案する見通し。バス運行で通勤・通学客らの利便性を確保したい考えだが、自治体などの反発を招く恐れがある。

　ＢＲＴ化では、彦山（添田町）－筑前岩屋（同県東峰村）間で釈迦岳を貫通する釈迦岳トンネル（４．３キロ）内の線路を舗装し、バス専用道路にすることを検討。現在、不通区間の代行バスは線路西側の迂回（うかい）路を運行しており、同トンネルを通れば運行時間を大幅に短縮できる見通しだ。

　日田彦山線は六十数カ所が被災し、ＪＲ九州は復旧費用を７８億円と試算。ＪＲ九州は「単独での費用負担による復旧は困難」として、沿線自治体にも負担を求めている。工事の一部を福岡、大分両県が災害復旧事業で負担する案などで５６億円まで圧縮されたが、ＪＲ九州側はさらなる負担軽減を求めている。

　また、年間約２億６０００万円の赤字路線のため、ＪＲ九州は復旧費だけでなく、利用者増やコスト削減による収支改善も鉄道復旧の条件にしている。２７日の記者会見で青柳俊彦社長は「路線の維持継続には輸送モード（手段）の変更も選択肢だ」と強調した。ＢＲＴ化すれば鉄道設備の管理費などが削減でき、ＪＲ九州は代替策として有力視している。

　ＢＲＴは東日本大震災で被災したＪＲ東日本の気仙沼線と大船渡線で導入されている。【石田宗久】

　◇バス高速輸送システム（ＢＲＴ）

　バス専用道路や専用レーンを設け、一般道より高速で運行できるバス運行システム。ＢＲＴは「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略。渋滞がなく、運行ダイヤの定時性や目的地へ早く到着できる速達性が確保できる。必要に応じて一般道にも乗り入れるため運行ルートや本数、バス停の柔軟な設定が可能。鉄道と比べて維持、運営コストを低く抑えられる。

2241：とはずがたり：2018/08/30(木) 11:55:30
東急に小田急，良い感じだ♪

小田急、複々線で混雑緩和　「遅い」から「快適」へ
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018082901001762.html
08月29日 17:35共同通信

　小田急電鉄は29日、代々木上原（東京都渋谷区）―登戸（川崎市多摩区）の11.7キロで、今年3月に上下線で2本ずつの複々線化が完了したことによる混雑やスピード化の効果をまとめ、公表した。朝のラッシュのピーク時には、混雑率が192％から151％に緩和し、新宿駅までの所要時間も最大14分短縮されたとしている。

　同社は、複々線化で列車を増発した結果、「混んでいて遅い」から「快適でスピーディー」へのイメージ転換が進んだと分析。8両編成しか走行できなかった新宿―代々木上原間の各駅停車に10両編成を導入するなど改善策をさらに進めるとしている。

2242：チバＱ：2018/08/30(木) 20:47:09
https://www.asahi.com/articles/ASL8W4K9VL8WULFA00Q.html
フリーゲージトレイン、北陸新幹線も断念　国交省が方針
北見英城2018年8月28日05時07分
　車輪の間の幅を変えて新幹線と在来線の両方を走れる新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）について、国土交通省は２７日、北陸新幹線（東京―金沢―新大阪間）への導入を断念する方針を与党側に説明した。ＪＲ西日本から２４日に導入断念の意向について報告を受けたという。

　ＦＧＴをめぐってはＪＲ九州も九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）への導入をあきらめており、国内新幹線へのＦＧＴ導入計画はいずれも頓挫したことになる。

　２７日にあった与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で国交省が報告した。ＪＲ西の広報担当者は「耐久性とコストの問題。この二つの課題が解決していない中で導入は難しい」と説明している。一方、ＰＴの座長を務める自民党の岸田文雄政調会長は会合終了後、「地元への説明など、しっかり丁寧な対応を国交省に求めた。その上でＰＴとしての結論を出す」と話した。

　ＦＧＴは旧運輸省（現国交省）…

2244：とはずがたり：2018/09/01(土) 23:33:40

おいおい，駅ナカビジネスに人呼ぶ為なら駅ナカビジネスが税制優遇受けてるのも無しにしろよなあ

変わる駅の「入場券」　小田急は全駅で返金制度も導入　背景に何が
2018.03.12 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/79784/

2245：とはずがたり：2018/09/02(日) 00:35:21
またＪＲ京浜東北線の窓ガラスにひび　１週間で３件目
09月01日 18:36朝日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL915GKPL91UTIL01Z.html

　１日午後２時半ごろ、ＪＲ京浜東北線を走行していた磯子発南浦和行き快速電車（１０両編成）の窓ガラス一枚（縦９７センチ、横７３センチ）にクモの巣状のひびが入った。京浜東北線の窓ガラスにひびが入るのはこの１週間で３件目で、ＪＲ東日本が原因を調べている。

　ＪＲ東日本によると、走行中に突然、進行方向右側の窓ガラスにひびが広がり、大森駅（東京都大田区）に停車中、乗客から報告があった。乗客約９００人にけがはなく、後続の電車に乗り換えてもらったという。このため１本が運休したほか、３本に最大１４分の遅れが出て、計約３５００人に影響した。

　京浜東北線では、８月２６日に田町駅（港区）、２９日に日暮里駅（荒川区）で、車両の窓ガラスにひびが入っているのが見つかった。ＪＲ東日本の広報担当者は「原因は分からない」としているが、頻発していることから調査を進めるという。

2246：とはずがたり：2018/09/02(日) 21:03:43

ＪＲ九州、４割が「不採算区間」　自治体と協議の可能性
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL8Y43QYL8YTIPE00N.html
09:23朝日新聞

　ＪＲ九州は２０１７年度の路線・区間ごとの利用状況をまとめた。１日１キロあたりの平均利用者数（輸送密度）では、新幹線を含む全２２路線の６１区間のうち４割にあたる２５区間が４千人を下回った。国鉄時代の不採算路線の目安だ。青柳俊彦社長は４千人未満の区間について、鉄道で維持するかどうか将来的には自治体と協議する可能性を示している。

　路線ごとにみると、最も少なかったのは豊肥線の宮地―豊後竹田間の９９人。肥薩線・人吉―吉松間（１３８人）、日南線・油津―志布志間（２１０人）などと続く。

　災害で一部不通のままの豊肥線や日田彦山線などを除いて前年度と比較できる１８路線のうち、鹿児島線、筑肥線など１０路線で輸送密度が増え、日南線、三角線など８路線で減った。傾向として、福岡の都市周辺の路線や中核市間を結ぶ路線は増え、ローカル線で減る路線が多かった。

　青柳社長は７月の定例会見で、４千人未満の路線や区間については、路線ごとにコストが違い一概には言えないものの、「基本的には鉄道で維持するのは困難なエリア」と発言。線路を自治体が維持する「上下分離方式」やバスへの転換など、将来的には自治体と協議する可能性を示した。

2247：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:29:33

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/219354?rct=n_hokkaido
2018年08/18 05:00　北海道新聞
新千歳空港駅６％増の２位　昨年度ＪＲ乗車人数　新函館北斗駅１１％減

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180818hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は、２０１７年度の道内の駅別１日平均乗車人数をまとめた。すべて札幌圏が占めた上位１０駅は、１６年度から順位の変動がなく、いずれも乗車人数を伸ばした。

　１位は札幌駅で９万９４３６人、２位は新千歳空港駅１万７０９６人、３位は手稲駅の１万５６６０人だった。ＪＲは「札幌圏では全体的に利用客が増加傾向にある」としている。

　上位１０駅中、伸び率が最も高かったのは、新千歳空港駅の６％増。外国人観光客の増加に伴い利用客が急増していて、１６年度にＪＲ発足（１９８７年）以来２位だった手稲駅を抜いていた。ＪＲは利用客増で、手狭となった新千歳空港駅構内の改良工事を進めており、１２月に完成予定だ。

　一方、新函館北斗駅は６３３人で５６位と、１６年度（７１２人、５３位）から１１・１％減少した。北海道新幹線の利用が伸び悩んだことが影響した。

　１日平均乗車人数は、ＩＣ乗車券の入場記録や切符販売実績などを基に、ＪＲが毎年集計している。（土屋航）

2250：チバＱ：2018/09/02(日) 23:16:40
https://www.sankei.com/world/news/180901/wor1809010019-n1.html
ＪＲ九州、４割が「不採算区間」　自治体と協議の可能性
9/2(日) 9:23配信 朝日新聞デジタル
ＪＲ九州、４割が「不採算区間」　自治体と協議の可能性
今年春のダイヤ改定で減便の対象となったＪＲ肥薩線の車両＝３月、鹿児島県霧島市の隼人駅
　ＪＲ九州は２０１７年度の路線・区間ごとの利用状況をまとめた。１日１キロあたりの平均利用者数（輸送密度）では、新幹線を含む全２２路線の６１区間のうち４割にあたる２５区間が４千人を下回った。国鉄時代の不採算路線の目安だ。青柳俊彦社長は４千人未満の区間について、鉄道で維持するかどうか将来的には自治体と協議する可能性を示している。

　路線ごとにみると、最も少なかったのは豊肥線の宮地―豊後竹田間の９９人。肥薩線・人吉―吉松間（１３８人）、日南線・油津―志布志間（２１０人）などと続く。

　災害で一部不通のままの豊肥線や日田彦山線などを除いて前年度と比較できる１８路線のうち、鹿児島線、筑肥線など１０路線で輸送密度が増え、日南線、三角線など８路線で減った。傾向として、福岡の都市周辺の路線や中核市間を結ぶ路線は増え、ローカル線で減る路線が多かった。

　青柳社長は７月の定例会見で、４千人未満の路線や区間については、路線ごとにコストが違い一概には言えないものの、「基本的には鉄道で維持するのは困難なエリア」と発言。線路を自治体が維持する「上下分離方式」やバスへの転換など、将来的には自治体と協議する可能性を示した。

朝日新聞社

2251：とはずがたり：2018/09/03(月) 16:10:32
103系と113系を一緒の車輌にするもんだがいいのか？
ドア数，座席形態とか変えて導入すんのか？

2018.9.3 14:40
ＪＲ東日本、新型車の運用拡大　山手線から中距離路線に
https://www.sankei.com/economy/news/180903/ecn1809030015-n1.html

　ＪＲ東日本が、山手線に導入を進めている新型車両「Ｅ２３５系」の運用を、首都圏の中距離電車にも広げることが３日、明らかになった。２０２０年以降、東京を経由して神奈川県と千葉県を結ぶ横須賀線・総武線快速などに投入する。

　ＪＲ東日本は、車内に液晶画面を多く用いて乗客の快適性を高めたＥ２３５系を次世代の標準型車両と位置付けており、大量投入することで車両の生産と整備といったコストの低減を目指す。

　東京五輪・パラリンピックを控えた２０年春ごろまでに全ての山手線車両をＥ２３５系に置き換える。さらに、２０年中にもグリーン車やトイレを備えた中距離電車向けの編成を、現行車両が老朽化している横須賀線・総武線快速に導入する。それぞれ東京都内と静岡県東部を結ぶ東海道線、埼玉県や群馬、栃木各県とつなぐ高崎線、東北線などにも順次投入する方針だ。

2252：とはずがたり：2018/09/03(月) 18:34:17
竜飛海底と吉岡海底駅の跡地に待避線つくって新幹線とのすれ違いするとかトンネルの中央に遮風壁つくるとかなんかないんかねえ。。

青函トンネルで高速化試験　北海道新幹線、「3時間台」へ
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018090101001950.html
12:12共同通信

　北海道新幹線の青函トンネルで2日、最高速度を最大で時速210キロに上げる走行試験が始まった。19日まで。JR北海道は本年度末、現在の時速140キロから160キロへの引き上げを目指し、実現すれば東京―新函館北斗は3分短縮され、3時間59分になる見込み。

　試験は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が実施。19日まで週1?2回程度、営業時間外の夜中から早朝に行う。

　トンネルを含む82キロ区間は在来線の貨物列車と線路を共用。すれ違う際の荷崩れを防ぐため新幹線の最高時速を140キロに制限しており、160キロですれ違った際の影響も調査。下り線での210キロ走行も検証する。

2253：とはずがたり：2018/09/03(月) 19:49:57

真岡ＳＬ「２台運行は困難」１台廃止し譲渡検討
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180831-OYT1T50053.html?from=yartcl_outbrain1
2018年08月31日 10時45分

　真岡鉄道（本社・栃木県真岡市、社長・石坂真一真岡市長）で蒸気機関車（ＳＬ）を運行する「真岡線ＳＬ運行協議会」は、現在運行するＳＬ２台のうち、１台を廃止する方針を決めた。ＳＬの高額な維持管理費や乗客の減少から、２台での運行維持は困難と判断した。運行は今後、１台体制で続け、もう１台は譲渡を中心に検討する。一方、赤字が続く真岡鉄道の経営についても、真岡市をはじめ茨城県側を含む沿線自治体などは「真岡鉄道経営検討会議」を設置し、抜本的な対策の検討を始めた。

　運行協議会は、真岡鉄道のほか、真岡市と益子、茂木、市貝、芳賀町の芳賀地域１市４町、茨城県筑西市などで構成している。

　１台体制とする方針は、運行協議会の会長を務める石坂市長が２７日、同市議会議員協議会で明らかにした。

　理由について、石坂市長は、石炭などの動力費や人件費などの通常経費が２０１７年度に約８０００万円かかったことや、Ｃ１１型とＣ１２型がある２台のうち、劣化が進むＣ１１型の全般検査料が１億４５００万円に膨らんだことなど、必要経費の増加を挙げた。また、ＳＬの乗客数は微減傾向にあり、同年度は約３万２０００人で運賃収入は通常経費の半分程度となったため「今後も２台体制を続けると、経費はこれまで以上に膨らむ」との予測も示した。

　運行協議会は、状態が比較的良好なＣ１２型を残し、Ｃ１１型については全般検査を受けて間もないことなどから、運行を希望する団体に譲渡したい考えだ。１台体制での運行の開始時期などについては今後、運行協議会で検討するという。

　真岡鉄道のＳＬ運行は、１９９４年３月から、芳賀地域１市４町でつくる「芳賀地区広域行政事務組合」が所有するＣ１２型を使って始めた。６年ごとに義務づけられている全般検査の期間が約半年かかることなどから、通年での運行にはもう１台が必要となったため、Ｃ１１型を真岡市が取得し、９８年から２台体制で週末運行を続けてきた。

　◆真岡鉄道＝栃木県茂木町の茂木駅から茨城県筑西市の下館駅まで全１７駅、２市３町の４１・９キロを結ぶ真岡線（単線非電化）を運行する鉄道会社。同区間は旧国鉄の廃止対象路線となったが、地元高校生らの通学に重要であることなどから、栃木、茨城両県の沿線市町などが１９８７年に第３セクターを設立し、国鉄分割民営化を経て、８８年にＪＲ東日本から運行を引き継いだ。

2018年08月31日 10時45分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

2254：とはずがたり：2018/09/03(月) 20:40:45
阪急の箕面線の梅田直通が廃止になった様だ。

これからは北大阪急行に客寄せて宝塚線の混雑を緩和しようという腹らしい！？

2255：とはずがたり：2018/09/03(月) 21:36:54


#宝塚線ダイヤ改悪酷暑地獄
https://twitter.com/hashtag/%E5%AE%9D%E5%A1%9A%E7%B7%9A%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%82%AA%E9%85%B7%E6%9A%91%E5%9C%B0%E7%8D%84?src=hash

2256：チバＱ：2018/09/04(火) 17:24:54

1168 ：チバＱ ：2018/09/04(火) 17:24:17
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180904-00010002-doshin-hok
国交省課長「JRで来た人いない」　網走市長反発「始発で来た」　路線見直し会合で応酬
9/4(火) 11:08配信 北海道新聞
国交省課長「JRで来た人いない」　網走市長反発「始発で来た」　路線見直し会合で応酬
JR北海道への財政支援を巡り、釧網線、花咲線の沿線自治体の首長らが国から説明を受けた合同会合
　【釧路】JR北海道の路線見直し問題を巡り、釧網線、花咲線の沿線自治体が3日に釧路市内で開いた会合で、国土交通省の石原大・鉄道事業課長が「（今日の会合に）JRを使って来た人はほとんどいないと思う」と発言し、水谷洋一網走市長が「私は網走から午前6時41分発の始発で来た。一方的な発言だ」と応酬する一幕があった。

【動画】特急車両「国鉄色」復活　キハ183、苗穂工場で8日公開

　会合には釧路、根室、オホーツク各管内の沿線17市町村の首長ら約40人が出席。会合が始まる午後1時までに各地から釧路駅に着く列車は早朝発の数本しかないことなどを念頭に、石原課長は「午後2時開始ならJRを使って会合に参加できたはず」とも発言した。

　網走市は職員らの出張は原則JRを使うことになっており、水谷市長は「利用している実態を理解してほしい」と語気を強めて反論。ある自治体担当者は「会合の開始時間は国側の指示で調整した」と話す。

　会合では7月に国土交通省が発表したJRへの財政支援について、国や道の担当者が説明。参加者からは国と同水準の負担を自治体に求める支援内容に、不満の声が相次いだ。（光嶋るい）

北海道新聞

2257：とはずがたり：2018/09/04(火) 17:34:00
やはり普通車はロングシートだけに無っちまうんか

JR東日本E235系、横須賀線・総武快速線へ車両新造 - 2020年度落成
15:47マイナビニュース
https://news.goo.ne.jp/article/mycom/trend/mycom_1811764.html

JR東日本は4日、横須賀・総武快速線用車両としてE235系を新造・投入すると発表した。11両編成を51編成、4両編成を46編成、合計745両を新造。デジタルサイネージを搭載し、グリーン車のコンセント整備や無料公衆無線LANサービスなど車内設備の充実も図る。

横須賀線・総武快速線へ新造・投入されるE235系は、山手線用の車両と同じく独立M車方式(1両に1台の制御装置)のユニット構成を採用。11両編成は6M5T(E217系は4M7T)、4両編成は2M2T、15両編成での運転時は8M7Tの構成となる。最高速度は従来のE217系と同じ120km/h。列車情報管理装置は「INTEROS」。車体はステンレス製で、外観イメージ画像では車体側面の上部と窓下に「横須賀色」(青色・クリーム色)の帯を配し、車体前面は窓下にクリーム色のグラデーションを用いたデザインが特徴となっている。

普通車の座席はE217系の「セミクロスおよびロングシート」に対し、E235系では「ロングシート」とされている。普通車の座席幅はE217系より10mm拡大。ドア上部や荷棚上部などにデジタルサイネージを設置し、同社では初めて、異常時に客室内すべての画面を一時的に切り替え、自列車に関する情報提供を行う機能を搭載。普通車の各車両にフリースペースが設置されるほか、普通車のトイレはすべて車いす対応大型洋式トイレとなる。

グリーン車はE217系と同じく2階建ての構造で、普通列車グリーン車では初めて各座席へコンセントを整備するとともに、無料公衆無線LAN(JR-EAST FREE Wi-Fi)も提供。液晶ディスプレイ(LCD)の案内画面も設置する。

各車両の客室に車内防犯カメラを設置してセキュリティ向上を図り、容量の大きな空調装置や、車内温度保持を目的とした半自動機能も搭載。主要機器を二重系化して故障に強い車両とし、モニタリング技術を活用して車両搭載機器や線路・電力設備の状態監視をつねに行い、故障の予兆を把握して事前に対処するなど、さらなる安全性・安定性向上もめざす。加えて、停電をはじめとする異常時を想定し、同社初という非常走行用電源装置も搭載。駅間に停車しても最寄り駅または降車避難しやすい場所まで走行可能とする。

E235系の横須賀・総武快速線用車両は2020年度から順次落成予定。横須賀線(東京?久里浜間)・総武快速線(東京?千葉間)をはじめ、総武本線(千葉?成東間)、成田線・鹿島線(佐倉?香取?鹿島神宮間、成田?成田空港間)、外房線(千葉?上総一ノ宮間)、内房線(蘇我?君津間)が運用区間とされている。

2258：チバＱ：2018/09/04(火) 17:36:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180903-00010000-norimono-bus_all
乗り間違えたら最後、数百キロ先の駅へ！　遠くまで止まらない列車
9/3(月) 6:20配信 乗りものニュース
乗り間違えたら最後、数百キロ先の駅へ！　遠くまで止まらない列車
東海道新幹線で「こだま」と「のぞみ」を乗り間違えると、神奈川の小田原で降りるはずが静岡の富士川を渡ってしまう羽目になる（画像：photolibrary）。
小田原に行くつもりが名古屋へ
　鉄道路線を走る列車は、普通列車など途中の全ての駅に停車する「各停列車」と、快速や急行、特急など一部の駅を通過する「速達列車」というように、停車駅の違いによってさまざまな種別があります。普通列車に乗るつもりが間違って快速に乗ってしまい、自分が降りるはずの駅を通過してしまったという経験のある人もいるでしょう。

【写真】寝台特急「サンライズ」は約390km無停車！

　これが数km程度ならいいのですが、乗り間違えるとかなり遠いところまで連れて行かれ、時間を大幅にロスしてしまうこともあります。

　JRの場合、東海道新幹線の新横浜〜名古屋間は要注意です。東京駅から小田原駅に行こうと各停列車の「こだま」に乗ったつもりが、その列車は小田原駅を通過する速達列車の「のぞみ」。品川駅と新横浜駅の停車で間違いに気づかなければ、小田原から265.3km（実キロ）先の名古屋駅まで連れて行かれてしまいます。名古屋駅から小田原駅まで「ひかり」で戻るとすれば、少なくとも2時間程度のロスは避けられません。名古屋駅での乗り換え待ちも含めれば、到着時間がもっと遅くなることもあります。

　在来線も新幹線ほどではありませんが、乗り間違えて目的地より遠いところまで運ばれてしまうケースがあります。

　京都から日本海側の都市・敦賀に行く用事があり、京都駅を10時40分に発車する和倉温泉行き特急「サンダーバード15号」に乗ることに。余裕を持って10時過ぎに京都駅に到着したところ、ちょうど「15号」より一本前の「サンダーバード13号」がやってきました。これなら早めに着けると「13号」に乗り込みましたが、京都駅の次の停車駅は福井駅で、敦賀駅には停車しません。

　敦賀駅のホームが流れていく姿を窓から指をくわえて見るほかなく、福井駅で特急「しらさぎ8号」に乗り換えて敦賀駅に着いたのは、「15号」の敦賀着より38分遅い12時9分。距離にして片道54.0km、往復108.0kmも無駄に移動したことになります。

乗り間違えて「山越え」してしまうことも
　乗り間違いで遠くに連れて行かれるケースは私鉄にも多数あります。大阪市内の鶴橋駅から近鉄奈良線の河内永和駅に行く場合、間違って快速急行に乗ってしまうと、河内永和駅から府県境の山を超えて、13.4km先の生駒駅（奈良県生駒市）まで運ばれてしまいます。こちらも戻るのに約40分はかかります。

　西武新宿線の高田馬場駅からひとつ隣の下落合駅に向かう場合も、間違って急行に乗ってしまえば、次の停車駅は下落合駅から5.3km先の鷺ノ宮駅。距離としては短いですが、下落合〜鷺ノ宮間は途中5駅あり、往復で11駅分のロスです。

　このような乗り間違いは、本来乗るはずだった列車と乗り間違えた列車が同じタイプの車両のときに起きやすいといえます。見た目がそっくりなため、どれが各停列車でどれが速達列車なのか、分かりにくいためです。逆に車両の種類が多くても、特急用車両と各停用車両というように列車の種別ごとに分けて使われていなければ、やはり間違えやすくなります。

　このような乗り間違いを防ぐためには、駅や車両に設置されている案内表示を見て、その列車が各停列車なのか、それとも通過駅のある速達列車なのか、よく確認してから乗った方がいいでしょう。とくに車両の案内表示器は基本的にその列車の行き先や種別しか表示しませんから、乗り間違えの防止に大きな効果があるのです。列車によっては途中の停車駅も表示されます。

　なお、乗り間違えて目的地より遠い駅まで乗り過ごした場合、車掌や駅員に乗り間違えたことを申し出ましょう。鉄道会社やそのときの状況などによって扱いは異なりますが、基本的には乗り間違いと認定されれば、無賃で本来の目的地の駅まで戻ることができます。申告せずに戻った場合は不正乗車とみなされる場合がありますから注意しましょう。

草町義和（鉄道ライター）

2259：チバＱ：2018/09/04(火) 17:37:15
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180902-00050028-yom-bus_all
青函トンネル、時速２１０キロ走行…高速化試験
9/2(日) 10:00配信 読売新聞
青函トンネル、時速２１０キロ走行…高速化試験
青函トンネルでの高速走行に向けた試験が行われる北海道新幹線
　鉄道・運輸機構は２日、北海道新幹線の青函トンネル内の速度向上に向けた試験を始める。現状では時速１４０キロに制限されているが、これを同１６０〜２１０キロに引き上げても安全に走行できるかどうかを確認する。

　青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（約８２キロ・メートル）は、新幹線と貨物列車がすれ違う際に風圧で貨物列車の荷崩れが起きないよう、最高速度が時速１４０キロに制限されている。

　２０３０年度末の札幌延伸を控える中、国などは北海道新幹線の高速化を進めている。まず１８年度末にトンネル内の最高速度を同１６０キロに引き上げ、高速走行が可能なレールが整備されている下り線では２０年度までに同２１０キロ走行の実現を目指している。

　試験では、新幹線が同１６０キロで貨物列車と安全にすれ違うことができるかを検証する。下り線では、時速２００〜２１０キロでの走行も行う。試験は１９日まで。

2260：チバＱ：2018/09/04(火) 17:40:02
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180830-00178276-diamond-soci
景色も美味しい食堂車で！九州・四国「観光列車」の旅
8/30(木) 6:01配信 ダイヤモンド・オンライン
景色も美味しい食堂車で！九州・四国「観光列車」の旅
「駅マルシェ」と呼ばれる十数分間の停車時間を取っている「快速　おれんじ食堂」。沿線のグルメや特産品を買える機会もあり、車内のみならず駅舎や風景、地元の方との交流も図れるイベントが組み込まれている　Photo by Shie Watanabe
　今年の夏は厳しい暑さが続いたが、やっと秋の気配がするようになってきた。そして秋は観光に適した季節でもある。今回は、個人的にオススメの観光列車の鉄道旅を紹介したい。（鉄道ジャーナリスト　渡部史絵）

　最近は以前に比べ日本各地で観光列車が多く走っている。私のような者には嬉しいことだが、現実的には各鉄道会社の厳しい台所事情が垣間見られる。現在の日本はご存じのように少子高齢化が進行している。東京圏ではわずかながら人口は増えているものの、将来的には暗雲が立ち込めている。

　国土交通省ＨＰで、東京都市圏の各路線沿線における2005年と2035年の生産年齢人口の増減（予測）が公表されている。これを見ると2035年の生産年齢人口から算出した利用者の係数は、東急田園都市線を除く全ての鉄道路線でマイナス基調に落ち込んでいる。

　この高齢化と人口減は、特に地方では深刻であり、各鉄道会社は減った旅客収入を少しでも補おうと観光列車などを走らせ、必死の努力を試みている。通常料金に加えて特別料金を徴収するケースでは必然的に、車両や施設のグレードも高く設定している。利用者に満足感を与えて、リピーターを創出する必要性があるため、非常に魅力的な列車である。

●　観光列車の宝庫・熊本県 オススメする列車は？

　観光列車は日本全国に存在するが、特に九州の熊本県には、「特急Ａ列車で行こう」「特急かわせみやませみ」「ＳＬ人吉」「特急いさぶろう・しんぺい」、八代からの肥薩おれんじ鉄道には「おれんじ食堂」が、人吉からのくま川鉄道には「田園シンフォニー」が走る観光列車王国となっている（注1）。

　注1：「あそぼーい！」は平成28年に発生した熊本地震によって、阿蘇〜大分・別府間を通年運行中。また「九州横断特急」も、阿蘇〜大分・別府間を運行中のため、いずれも本文から除外した。

　この中で特にオススメなのが、車内で食事が楽しめる快速「おれんじ食堂」だ。この肥薩おれんじ鉄道は、元々鹿児島本線だった区間が、九州新幹線開業で第3セクターに引き継がれた路線で、地元の人たちの生活を支える路線となっている。しかしこれでは、沿線人口を考えると苦しい経営となるのは明らか。そこで観光客を誘致しようと、2013年に快速「おれんじ食堂」の運行を開始した。

　列車は、週末などを中心に比較的頻繁に運転されるスケジュールが組まれているので、ぜひ公式ＨＰなどで確認してほしい。この列車は、途中の駅で「駅マルシェ」と呼ばれる十数分間の停車時間を取っている。ここでは、沿線のグルメや特産品を買える機会もあり、車内のみならず駅舎や風景、地元の方との交流も図れるイベントが組み込まれている。

　運行される日は、朝の1便（プレミアムモーニング）に始まり、2便（スペシャルランチ）、3便（スウィーツ）と続き、やや不定期な4便（ディナー）、と上下各2本計4便。

　この中で私の一番のオススメは、季節により東シナ海の夕日が楽しめる4便だ。車内は、上品な料理とジャズなどのＢＧＭが相まって、お洒落でムーディーな大人の世界が楽しめる空間になる。

　せっかく熊本まで行ったのであれば、他の観光列車も楽しみたいのが人情だろう。そこで、観光列車を組み合わせて1周の旅をするのもよい。

　熊本7時39分発の特急「かわせみやませみ1号」で人吉へ、車内では薩摩焼酎とお弁当を楽しむことができる。人吉からは10時08分発の特急「いさぶろう1号」に乗り換え、日本三大車窓とループ線・スイッチバックの旅を堪能、吉松から特急「はやとの風1号」に乗り換えれば鹿児島中央には12時53分に到着する。この3列車とも観光列車としての装いで、座席や車内設備を堪能するだけで気分も盛り上がる。

　鹿児島中央で時間があるので、昼食や桜島の雄大な景色を堪能できる。鹿児島中央15時38分発の九州新幹線「さくら406号」で出水に向かえば、いよいよ最終目的の快速「おれんじ食堂4便」が待ち受ける。終点の新八代には18時38分に到着するので、その日のうちに名古屋までは帰ることも可能だ。

2261：チバＱ：2018/09/04(火) 17:40:29
●　熊本には都内で活躍した あの懐かしい電車も走っている！

　「せっかく来たなら他の列車や電車にも」という方には、市内を走る「熊本市電」が私のイチ押しだ。市内の観光地も電車だけで行くこともでき、非常に便利で使いやすい。車両も1951（昭和26）年生まれの1063号から最新の0803編成まで非常に多彩な電車が走っている。熊本のイメキャラ「くまモン」をラッピングしたものはもちろんのこと、路面電車としては日本初の冷房装置が付いた車両を登場させ、ややマニアックになってしまうが、今では新幹線から路面電車まで当たり前になったVVVFインバータ車を、営業車として日本で最初に採用したのも熊本市電だ。さらに乗降口や通路部分などがフラットな超低床車を投入したのも、ここ熊本が初めてである。

　そしてもう一つ。ＪＲ上熊本駅で連絡する熊本電気鉄道もぜひ乗っていただきたい路線だ。ここには、都営三田線を走っていた6000形電車と東京メトロ銀座線で活躍した01系電車が再就職しており、首都圏の人であれば懐かしさでいっぱいになるだろう。近々、元東京メトロ日比谷線の03系も導入されるそうで、熊本の単線鉄道で見る東京の地下鉄車両というのも非常に興味深いものがある。また、大阪は南海電鉄・ズームカーの愛称で親しまれた22000系電車が在籍し、東急電鉄の名車5000系電車（初代） 5101A号車は北熊本の車庫に動態保存されている。

　まだ上記のコースで乗っていない「特急Ａ列車で行こう」や「ＳＬ人吉」との組み合わせも可能で、熊本では鉄道三昧の旅が楽しめる。

●　絶景と食事が楽しめる 愛媛の観光列車は？

　四国は、愛媛県の観光列車「伊予灘ものがたり」（注2）がオススメ列車だ。私は四国が好きで、仕事や個人的な旅で昔から通っているが、「伊予灘ものがたり」は非常に人気が高く、指定券ゲットは激戦だ。私の場合は、ひと月前の10時キッカリに予約をしてなんとか乗車が叶ったが、発売開始わずか数分で売り切れることがほとんどだ。

　「伊予灘ものがたり」は2両編成で、1号車は「茜の章」、2号車は「黄金の章」と車内のコンセプトが異なる。いずれも車内の内装が異なり、座席も海側を向いたカウンター席や山側の2名対面シート、4人ボックスシートを備える。旅の人数によって席を決められるわけだ。

　列車は、松山〜伊予大洲・八幡浜間を1日2往復しており、列車により朝の「大洲編」、昼の「双海編」「八幡浜編」、夕の「道後編」と車内での食事が異なる。どのコースや食事を選ぶかは旅の日程で決めるとよいだろう。

　列車は途中、ポスターなどでお馴染みの「下灘駅」で停車して風景や撮影を楽しむことができる。個人的にはお隣の「串駅」も景色が素晴らしいので止まってほしいと思う。「コースによって停車駅を変えるのも面白いのではないか」とＪＲ四国に提言したい。

　また、多くの観光列車は沿線から手を振る人が多い。地域振興のため、沿線を巻き込んで行われているのだろうが、こと「伊予灘ものがたり」は、桁違いに手を振ってくださる方が多い。車内で温かいコーヒーを飲みながらこの風景を見ると、心まで温かくなっていく……幸せな気持ちなれる光景だ。

　注2：「伊予灘ものがたり」は豪雨災害の影響で運行休止であったが、8月25日より運転を再開した（8月25日時点）。

2262：名無しさん：2018/09/04(火) 17:40:49
●　「松山市内にSL？」 観光客の驚きの声が…

　松山まで来たら、やはり道後温泉に漬かりたい。道後温泉へは、ＪＲ松山駅前や松山市駅から伊予鉄道の市内電車が出ており、街並みを眺めながら温泉へと向かうことができる。この市内電車を待っていると、突然「ポー」という汽笛が聞こえ、マッチ箱のような小さな客車を引いたＳＬが現れる。「松山の市内にＳＬ？」と観光客からは驚きの声が聞こえてくる。

　この列車は「坊っちゃん列車」と呼ばれ、夏目漱石の小説『坊っちゃん』で登場人物が乗車した列車を再現したもので、2001年から運行を開始した。形は当時の機関車を模しているが、動力はディーゼルで、2編成が松山市駅〜道後温泉、古町〜ＪＲ松山駅前〜道後温泉を1日最大10往復程度走っている。料金は1乗車大人800円だが、当時の衣装をまとった車掌など、夏目漱石が描いた明治時代にタイプスリップした気分になれる。

　また、折り返し駅では向きを変える珍しい光景も見られるほか、大手町駅前では日本で唯一、鉄道と軌道（路面電車）の平面クロスを通過する。いずれも伊予鉄道なのだが、両者とも地方路線としては比較的本数が多いので、それぞれ乗車体験してみてはいかがだろうか。

　※今後も悪天候や災害の影響などによって運用を変更する可能性があるほか、他線区でも線路補修のため、一部運休を予定している区間や鉄道会社の都合により観光列車が運用を変更する可能性もある。詳しくは各社局のＨＰなどで、最新の運行情報を確認してほしい。

渡部史絵

2263：チバＱ：2018/09/04(火) 17:41:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180828-00010003-fukui-l18
FGTの代替策に「特急乗り入れを」　北陸新幹線導入断念で福井県知事
8/28(火) 17:51配信 福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
FGTの代替策に「特急乗り入れを」　北陸新幹線導入断念で福井県知事
大阪、京都と北陸を結ぶ特急サンダーバード
　国土交通省が北陸新幹線へのフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）導入を断念したことを受け、西川一誠福井県知事は8月27日FGTの代替策として「国交省とJR西日本は、新幹線敦賀駅での乗り継ぎ特急の全便確保や、大阪や名古屋方面からの特急乗り入れなどを実施すべきだ」との談話を発表した。特急乗り入れにはデメリットも指摘される中、西川知事が積極的な姿勢を示したことは今後の議論に影響を及ぼしそうだ。

【写真】仙台―金沢間を直通運転した車両

　FGT断念時の代替策を巡っては、敦賀駅での乗り換え回避などに向け、福井県鯖江市の牧野百男市長が特急乗り入れを要望。県会も乗り入れを求める意見書を可決している。一方、新幹線の乗客が特急に一部奪われて新幹線の収支が悪化し、新幹線の建設財源が目減りするなどの悪影響を懸念する行政関係者も多い。

　福井県議会の山本文雄議長はFGT断念に「（政府、与党は）代替策を早急に検討する必要がある。その上で、大阪までのフル規格による早期の全線整備実現に向け、懸命に努力してほしい」とのコメントを発表。特急乗り入れへの言及はなかった。

　また西川知事は談話で、2019年度政府予算の概算要求に、国費の増額を事項要求で盛り込む方針が示されたことに「年末の政府予算案で国費に加え、十分な貸付料（新幹線施設使用料）の確保などの財政措置を講じるべきだ」とコメントした。

福井新聞社

2264：チバＱ：2018/09/04(火) 17:43:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180827-00000587-san-bus_all
近鉄に逆風？　国交省が北陸新幹線のフリーゲージトレイン導入を断念　開発コスト上昇も
8/27(月) 22:04配信 産経新聞
近鉄に逆風？　国交省が北陸新幹線のフリーゲージトレイン導入を断念　開発コスト上昇も
近鉄はフリーゲージトレイン導入を目指している
　国土交通省は２７日、左右の車輪の幅を変化させて新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、北陸新幹線への導入を断念する方針を明らかにした。

　■近鉄も在来線で活用検討

　与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合で報告した。開発の難航や、車両の製造・維持費の高さから、すでに九州新幹線長崎ルートでも導入を断念しており、新幹線へのＦＧＴ導入は白紙となった。

　一方、近畿日本鉄道などが在来線での活用を検討しており、政府は予算を縮小して開発を続ける。

　■九州、北陸の頓挫で開発コスト膨らむ？

　北陸新幹線へのＦＧＴ導入断念は、導入を前向きに検討している近鉄にとっても逆風となる可能性がある。近鉄は他の鉄道事業者や鉄道車両メーカーなどと共に研究を進める計画だったが、“先例”となるべき九州新幹線と北陸新幹線が相次いで頓挫。このままでは開発コストが想定以上に膨らみかねない。

　近鉄の広報担当者は同日、「粛々と研究開発を進めていきたい」とコメントした。北陸新幹線で指摘された技術的な課題については「解決策の調査を始めた。勉強をしている段階」と説明する。

　■ＦＧＴ導入なら乗り換えなし移動が実現も…

　近鉄は複数の鉄道会社が合併を繰り返して拡大してきた経緯から、異なる線路幅の路線が混在する。例えば、観光地の京都と吉野山を結ぶ移動では、京都から橿原神宮前までは線路幅が標準軌、そこから吉野までが狭軌となり、列車の乗り換えが欠かせない。ＦＧＴを導入できれば乗り換えなしで移動できるようになる。

　インバウンド（訪日外国人）の観光客増という追い風もあり、近鉄は今年６月、「総合研究所」内に「フリーゲージトレイン開発推進担当役員」を新設。取締役常務執行役員フェローの吉川富雄氏が就任した。今後は実現可能性を精査し、平成３１年度から４カ年の中期経営計画に盛り込むかどうかを決める。

2265：チバＱ：2018/09/04(火) 18:33:14
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180903-00008815-bunshun-soci
東海道線の“ナゾの終着駅”「国府津」には何がある？
9/3(月) 7:00配信 文春オンライン
東海道線の“ナゾの終着駅”「国府津」には何がある？
神奈川県小田原市の国府津駅
　これまで、 籠原 （JR高崎線）や 小金井 （JR宇都宮線）などを訪れてきた、通勤電車「終点」の旅。今回は満を持して東海道線の終点を目指すことにした。東海道線下り列車の終点は、たいがいが熱海駅や小田原駅、たまに平塚駅といったところ。これらの駅は観光地でもあったりするからイメージも湧きやすい。ところが、やっかいなのがたま〜に見かける「国府津行」だ。鉄道や地理のファンでもなければ、読み方からして戸惑ってしまう東海道線随一の“謎の終着駅”である（「こうづ」と読みます、念のため）。小田原駅の2つ手前に位置する国府津駅、いったい何があるのだろうか。

【写真】国府津駅から北側に走る御殿場線がかつては東海道線だった

3面5線のでっかい“境界駅”だった
　東海道線の横浜以南は、新宿方面からの湘南新宿ラインも乗り入れる。というわけで、新宿発の国府津行に乗って（贅沢にもグリーン車に）揺られること約1時間30分。車窓からは瞬間的に海が覗いたりするエリアを走って国府津駅に到着した。籠原も小金井もそうだったように、どうせ車庫があるだけでほかは何にもないんでしょ、などと思って電車を降りると……これが意外とでっかい駅なのだ。

　ホームは3面5線、通路は跨線橋と地下道の二本立てだし、そもそも乗り換え路線として御殿場線の始発駅でもある。御殿場線はJR東海の路線だから、国府津駅そのものはJR東日本の駅であっても、ここは2つのJRが接続する“境界駅”のひとつ。当然、JR東日本と東海それぞれの車両が停まっているシーンを見ることができる。国鉄時代ならともかく今となってはどちらもごく普通の通勤型電車だが、それでも2社の車両が並ぶところを見られただけでも鉄道好きには少し眼福である。

籠原や小金井を圧倒する駅の規模
　さらに改札口を出てみると、これまたびっくり。改札こそ小さいけれど、駅舎は立派な駅ビルなのだ。もちろん駅ビルと言っても別にルミネとかアトレが入っているわけではなくて、JRの事務所として使われていると思しき無機質なコンクリートビル。よく見ると、「国府津運輸区」の看板が掲げられた入り口があり、この駅ビルの中では東海道線を股にかけて働く運転手さんや車掌さんの詰め所があるようだ。その証拠に、列車到着時に乗務員が交代するシーンもしばしば見かけることができる。いやはや、籠原や小金井の方々には申し訳ないけれど、駅の規模という点では圧倒的に国府津駅が優っていると言わざるを得ない。

開店130年! 東海道線初の駅弁屋
　そしてさらにさらに、駅の外を少し歩くと圧倒的な存在感を持って駅前に佇むひとつのお店。「駅弁」の幟を掲げた弁当屋の東華軒である。なんとこの駅弁屋さん、東海道線で初めて駅弁を販売した店なのだという。ちょっとお店の人に話を聞いてみると……。

「この間、開店から130年を迎えたばかりなんです。最初は握り飯とたくあんだけという素朴なお弁当だったみたいですけれど。昔は国府津駅のこのあたりももっと賑やかだったみたいでね、今は小田原駅とかでもお弁当を売っていますが、ルーツはここ国府津駅。『学生のころよく食べたからね』と言ってわざわざ買いにくるような方もいるんですよ」

　東海道線の駅弁といえば、特に首都圏ではシウマイでおなじみ「崎陽軒」が有名だろうか。が、この国府津駅の東華軒さんは崎陽軒よりも古い歴史を持っているというわけだ。しかし申し訳ないけれど、駅の周りは他に特に目立った町があるわけでもなくて、駅の裏手には山も迫っている。こんな“辺鄙”な場所で一体どうして“東海道線初”の駅弁が生まれたのだろうか。

2266：チバＱ：2018/09/04(火) 18:33:34

なぜ東海道線に「国府津」行があるのか
　実はこの国府津駅、東海道線にとってはとても重要なターミナルだった歴史を持つ。今の東海道線は小田原や熱海を経て箱根山の南をトンネルで貫いて走ってゆく。だが、かつては長いトンネルを掘る技術がなかったので、国府津駅から大きく北側を迂回する形で箱根山を越えていた。つまり、乗り換え路線である御殿場線がもとは東海道線のルートだったのだ。国府津駅が開業したのは1887年で、1889年に現・御殿場線ルートで静岡方面まで開通。古くからの城下町だった小田原方面には、しばらくのあいだ小田原電気鉄道というローカル線が結んでいた。今の東海道線ルートが開通するのは1934年のことだ。つまりそれまでは静岡方面へ抜けていく御殿場ルートと小田原・熱海の観光地へ向かうルートの分岐点。乗り換えるお客さんがたくさんいたことは想像に難くない。そしてそんな乗り換え客をあてこんで、駅弁屋が登場したということだろう。

　ともあれ、かつては箱根越えを控えたターミナル、すなわち“鉄道の街”として賑わった国府津の町。駅の近くには機関車をたくさん留置する機関区も設けられた。先程の東華軒さんの「昔は賑やかだった」というのも、そんな時代を指してのことだろう。現在の東海道線ルートが開通して電化も完成したことで“鉄道の街”の雰囲気は薄れてきてしまったが、今も現役の車両基地はかつての機関区の後継施設。運輸区があるのも駅舎が立派な建物なのも、そして駅前に“東海道線初”の駅弁屋さんがあるのも、鉄道の街・国府津だった頃の名残だ。そう考えれば、東海道線に「国府津行」が設定されているのも、そんな歴史ゆえ。「車両基地があるから終点」というあたりは籠原・小金井と同じでも、背景にはこんな物語があったのである。

　と、こうして書いたら見どころがありそうな国府津駅。しかし、駅弁屋さんはともかく特に目立った何かがあるわけでもなく、他に見どころといえば海が近くにあることくらい。会社帰りに思わず寝過ごして行ってしまったら、途方に暮れるという点では他の終着駅と何も変わらない（もちろん駅弁屋さんも閉店後）。“かつての鉄道の街”国府津めぐりは、できれば休日に楽しみたいものである。

写真=鼠入昌史

2267：チバＱ：2018/09/04(火) 18:33:53
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180820-00008576-bunshun-soci
寝過ごしたら絶望的な終点　宇都宮線小金井駅には何がある？――2018上半期BEST5
8/20(月) 11:00配信 文春オンライン
2018年上半期、文春オンラインで反響の大きかった記事ベスト5を発表します。鉄道部門の第4位は、こちら!（初公開日:2018年4月9日）。

【写真】小金井駅前の駐車場はある意味、壮観

*　　*　　*

　朝、通勤や通学で乗る電車の終点はどこだろうか。やたらと“直通運転”の多い首都圏では、名前ばかり見るけれど行ったことのない、そしてできれば行きたくない“ナゾの終点”が少なくない。果たして、その“ナゾの終点”に何があるのか。その答えを読者諸兄の代わりに探るべく、これまでも“通勤電車乗り過ごしの旅”として、 籠原（JR高崎線） や 印旛日本医大（北総線） を訪れてきた。

寝過ごしたら絶望的な終点　宇都宮線小金井駅には何がある？――2018上半期BEST5
東京駅の行き先掲示板。どれに乗っても乗り過ごしは地獄の入り口
北関東「乗り過ごし駅」の頂点、小金井
　籠原駅は、気温が高い町としておなじみの熊谷市にあり、駅としては熊谷駅のひとつ先。予想通りと言うべきか、特に駅の周辺にもなにもなく、空き店舗が目立つ商業施設がポツリと建っているだけだった。春秋冬ならまだしも、真夏に乗り過ごして籠原に行ってしまったら、それはただの灼熱地獄である。

　一方、印旛日本医大は意外と盛りだくさん。どこかの宗教施設のような塔がそびえる駅舎のナゾ、聖武天皇の皇女・松虫姫ゆかりのお寺にドラマ『コード・ブルー』のロケ地と、見どころが目白押しだった。ヤケクソまじりに朝の通勤電車を乗り過ごして印旛日本医大に行っても、そこそこ観光が楽しめそう。ただし、北総線は“日本一運賃が高い路線”としても知られるのでその点の注意は必要だ。

　と、あちこち訪れてきた乗り過ごしシリーズ。今回は、北関東“乗り過ごし駅”の王者とも言うべき、JR宇都宮線（東北本線）小金井駅に行ってきた。一体、王者の町には何があるのだろうか。

　出発したのは東京駅。上野東京ライン経由で宇都宮線に直通する「小金井行」に乗車する。そのホーム上の行き先表示板には、小金井をはじめ籠原（高崎線）、土浦（常磐線）と北関東各方面の"乗り過ごしビッグ3"の名がズラリ。どれに乗っても寝過ごしたら大変なことになるのだが、東京駅からの所要時間は籠原約1時間20分、土浦約1時間10分に対して、小金井駅は最も遠い約1時間30分。あと少し先に行けば、餃子でおなじみ宇都宮だから、小金井が乗り過ごし駅の王者とされるゆえんもわかっていただけるはずだ。

2268：チバＱ：2018/09/04(火) 18:34:07
取材できないほど、人が見当たらなかった
　さて、早速東京駅を出発した宇都宮線の電車。小金井までの旅の序盤は赤羽やら大宮やらおなじみの町を駆け抜ける。が、大宮駅を過ぎたあたりから車窓が変わり始める。ビルどころか住宅も徐々に少なくなってきて、見渡す限り広がる田園地帯。久喜、古河、小山とそこそこ大きな駅とその周辺だけちょっと栄えて、その他は田園という車窓が延々と続く。そして東京から1時間30分、ついに小金井駅に到着する。一緒に降りた乗客は数えるほどで、都心部を走っていたときの混雑ぶりが夢のよう……。

　改札口を出て駅の周りをひとしきり歩いてみると……想像通りと言うべきか、やっぱり何もない。当然のようにビジネスホテルの類はなくて寝過ごし組を絶望させてくれるし、朝や日中にやけっぱちで小金井に来てしまった人が呆然としながらコーヒーを飲むためのカフェもない。さらにあげくに、どんな町なのか、道行く人に尋ねてみようと思っても、人の姿すらほとんど見当たらない……。

　いや、もちろんいくつかのお店とか住宅らしきものとかJAとか、それくらいはあるのだが賑やかさとはとにかく無縁の駅前なのだ。東口に至ってはやたらとコインパーキングが目立ち、それがかえって寂しさを際立てる。きっと、駅から結構離れた場所に住んでいる人が鉄道を利用する際に使うのだろう。都心部に住んで都心部に通勤している人が小金井駅に降り立ってしまったら、その閑散ぶりに絶望すること間違いナシである。思えば籠原駅の商業施設にはタリーズコーヒーがあって、それが安心感をもたらしてくれた。小金井には、それすらないのだ。

興味本位で乗り過ごしてはいけない
　では、一体何でそんな駅を終点とする列車が走っているのか。すでに想像がついているかもしれないが、籠原駅もそうだったように答えは車両基地である。1966年、小金井の人々は間々田駅と誘致合戦を繰り広げた末に車両基地（現小山車両センター）の開設にこぎつけた。その頃から周辺に何もなかったから、広大な用地を必要とする車両基地がつくれたのだろう。ともあれ、当時はまだギリギリSLも走っていた時代。多くの人が車両基地で働き、小金井は鉄道の町として発展したという。が、時代とともに車両基地も自動化が進んで働く人は減る一方となり、今の“ナゾの終点”小金井駅ができあがったのである。

　こうした傾向は、JRの中距離列車の終点ではおなじみのパターン。東海道線でも「国府津行」という何もない駅への列車が走っている。直通運転で利便性が増したとは言え、乗り過ごしのリスクは高まっているとでも言えようか。

　というわけで、今回の小金井駅も、籠原駅と同じく「何もない車両基地の町」という結論でございます。もちろん、本当に何もないわけではなくて、小金井駅から少し西に歩けば旧日光街道の宿場町だった江戸時代の面影を伝える一里塚があったり、さらに60分くらい歩けば古代下野国の中心地だったエリアにもたどり着く。車両基地の町、小金井で古代の息吹を感じる旅……なんてのはありかもしれない。とは言え、やっぱり寝過ごしはもとより興味本位でやって来たら、きっと後悔することになるだろう。どうせなら、もう少し足を伸ばして宇都宮で餃子でも食べたほうが満足できそうだ。

写真=鼠入昌史

2269：チバＱ：2018/09/04(火) 18:35:21
http://bunshun.jp/articles/-/3741?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&amp;utm_medium=referral&amp;utm_campaign=relatedLink
湘南新宿ラインで大冒険　灼熱の籠原駅には何がある？
通勤電車乗り過ごしの旅・第2弾
鼠入 昌史
　新宿で、そして東京で。上野東京ラインや湘南新宿ラインに乗るときによく見る行き先はいくつかある。南行きなら「小田原」、北行きなら「高崎」「宇都宮」。まあこの辺だったらよく知っている。小田原は小田原城が有名だし、宇都宮は餃子で高崎はダルマだ。行ったことがなくとも、それなりに大きな駅なんだろうと想像できる。

破天荒ぶっている人が口にする駅
　だが、そんな中で気になる行き先があるはずだ。そう、籠原。地元の人でもない限り、籠原駅に行く機会なんてなかなかない。名前を目にするのは電車の行き先、時々同僚が「昨日電車で寝ちゃって籠原まで行っちゃったよ〜」などと破天荒ぶっているのを耳にするくらいなものだろう。でも、そんな籠原行きの電車、結構多いのである。果たして一体何があるのか。というわけで、休みだからできる大人の冒険、今年の夏は、行くぜ！　籠原――。

　早速新宿駅から湘南新宿ライン籠原行きに乗り込んだ。15両編成、グリーン車もちゃんとついている。時刻表を見ると、籠原駅までは快速で1時間15分くらい。ならばゆったりと過ごしたいということで、グリーン車に乗ることにした。昼下がり、ガラガラのグリーン車。どこに座ろうと自由なので、適当に座ってリクライニングを存分に倒す。なんだかとても贅沢な気分だ。そして移ろう景色をぼんやり見ていたら、気がつけば眠りに落ちて、あっという間に籠原駅である。さすがグリーン車。

　かくして降り立った籠原駅。その最初の印象は……とにかく暑い。快適（どころか実はちょっと寒い）グリーン車から一気に35度くらいの籠原の駅前。そのあまりの環境の差に、めまいがするくらいだ。電車から降りて5分と経たないうちに、汗が吹き出してくる。いくらなんでも東京のど真ん中だってこんなに暑くないぞ……。

　と思って調べてみると、籠原駅は埼玉県熊谷市。熊谷市と言えば、日本で一番気温が高い町として有名だ。2007年8月16日には当時最高気温の40.9℃を記録している。そんなクソ暑い町にあるのが籠原駅なのだ。

そもそもなぜ「籠原行き」が多いのか
　では、そんなクソ暑い籠原、一体何があるのか。そもそもなぜ「籠原行き」が多いのか。その答えは、だだっ広い駅の構内にある。籠原駅は、1969年に籠原電車区が設置されて以来高崎線の運転上の重要地。今でも籠原運輸区があって運転士や車掌が所属しているし、広い構内は高崎車両センター籠原派出所、わかりやすく言えば車両基地がある。籠原より北にある駅は10両編成までしか乗り入れることができず、15両編成の高崎線は籠原駅で5両だけ切り離し。だから、籠原駅には取り残された短い5両だけの電車が寂しく佇んでいるのだ。

2270：チバＱ：2018/09/04(火) 18:36:06
　ともあれ、そんな交通の要衝という理由から、「籠原行き」が乱発されているというわけだ。つまり、籠原は鉄道の街。今でこそいろいろなものが自動化されているが、一昔前までは車両基地がある街は鉄道関係者がたくさん住んで賑わったという。ならば、籠原駅周辺にその名残りがあるはず。というわけで、駅前に出てみると……。

　はい、何もありません。いや、もちろんど田舎の無人駅ではないから住宅地は広がっているし、駅前にはコンビニがあったりロータリーがあったりはするのだが、他は特に何もなし。北口の駅前は広場の整備中ということでますます寂しい印象しか残らない雰囲気である。すこし北に歩けば旧中山道があるが、籠原付近には宿場町があったわけでもないのでこれまた何もなし。

「いや〜、わざわざ駅前の店に行こうと思う人はいないと思うよ」
　2011年にはE'site籠原という商業施設が駅前にオープンしたというので行ってみたが、テナントはローソンとタリーズコーヒーくらい。それまではいくつも店舗が入っていたようだが、大半が空き店舗になっていた。これじゃかえって寂しさが募るばかりである。

　その商業施設を歩いていたお爺さんに話を聞いてみると、「いや〜、この辺に住んでいる人でわざわざ駅前の店に行こうと思う人はいないと思うよ。だって仕事してる人は高崎とか大宮、東京まで行っちゃうし、飲んだり食べたりは職場の近くで済ますでしょ。ずっと家にいるのは年寄りと子供と奥さん方ぐらいだから」と言う。駅の南側は、しばらく歩くと熊谷工業団地があり、通勤駅としての機能もあるようだが駅前の賑わいにはつながっていない。

階段の裏側にひっそりと開業の経緯
　このあたりで、籠原駅の歴史を改めて振り返ってみよう。籠原駅の開業は1909年。高崎線が通ったのは1883年だから、それから26年後の駅誕生だった。お隣の駅は熊谷と深谷でどちらも中山道の宿場街としての歴史があり、その中間の籠原に駅ができないのもうなずける。地元の大正寺というお寺が中心となって請願した結果の籠原駅誕生だったとか。駅ができたおかげで少しは集落も生まれたようだが、本格的に住宅地になっていったのは戦後の1970年代以降。車両基地も生まれ、東京にも意外と近い（1時間ちょっと）のベッドタウンとして人口を増やして今に至ったという。

2271：チバＱ：2018/09/04(火) 18:36:17
　と、そんな歴史を感じられるポイントはあまりなく、北口のロータリーに続く階段の裏側にひっそりと開業の経緯が刻まれた案内板があるくらい。いつまでも灼熱の籠原に居てもすることもないし、そもそも熱中症になりそうなので、約2時間くらい滞在して新宿まで帰ってきた。往復含めて約5時間。成果は特にアリマセン。でも、そんな休日を過ごすのも、これまた贅沢というもの……と思うのですが、いかがでしょうか？

写真＝鼠入昌史

2272：チバＱ：2018/09/04(火) 18:38:00
http://bunshun.jp/articles/-/8665
東京23区の“3大”過疎駅はどこだ？　「世界一の新宿駅の隣で超ヒッソリ」の“あの駅”も
大都市・東京なのに人がいない!?
鼠入 昌史
　東京駅や新宿駅、品川駅などの大ターミナルを例に挙げるまでもなく、東京の駅はおしなべて人で溢れている。まっすぐ歩くのにも難儀するほどで、とにもかくにも人だらけなのである。通勤時間帯はもちろんのこと、日中であっても夏休みを満喫していると思しき学生さんたちも連日猛暑が続く中で、駅では人の多さによる“暑苦しさ”を感じている人も多いのではないだろうか。

　が、いくら大都市・東京と言っても、すべての駅が人で溢れかえっているわけではない。中には、1日の利用者が1万人にも満たない“閑散とした”駅もある。というわけで、今回はそんな大都市の中の利用者の少ない駅を巡ってみることにしたい。

●1日あたりの乗降人員ワースト、市場前駅（ゆりかもめ）
　その駅名からもご想像できる通り、豊洲新市場の最寄り駅である。豊洲への市場移転に備えて2006年に開業した新しい駅で、長らく工事関係者程度しか利用しない“都会の中の秘境駅”としても有名だった。2016年度の1日あたりの乗降人員は、わずか約1582人。東京23区内全駅の中でもワーストの利用者が少ない駅だ。

　そんな駅も、豊洲市場が無事に開かれれば一躍注目の的、アクセス駅として大賑わいになる…はずだった。ところが、小池百合子都知事の鶴の一声で開場は延期。このまま移転が中止になれば、せっかく開業した市場前駅はどうなるのか――。ゆりかもめの関係者はたいそう気をもんだことだろう（と言っても、ゆりかもめは間接的に東京都が筆頭株主なんだけど）。

“市場がない市場前”駅もあとわずか
　ともあれ、市場がない市場前駅。その眼前にはとっくに完成済みの豊洲新市場がドーンと鎮座する。高架の駅から市場に直結する陸橋もできあがっているが、今は閉鎖中。この辺り、この駅が市場移転騒動に翻弄されたことがよくわかる。駅から北を見れば晴海の東京五輪選手村が絶賛建設中。つまりは特に何かがあるわけでもなくて、人通りはもちろんクルマだってあまり通らない寂しさばかりが漂う臨海部の過疎の駅なのだ。

　ただ、そんな過疎の駅も、今年10月の豊洲新市場の開場までのこと。市場が開場すれば文字通り“市場前”の駅となり、多くの人で賑わって利用者数も飛躍的に伸びるはず（たぶん）。寂しい市場前駅を堪能したければ、あとわずかなのである。

●“メトロ最弱”西ケ原駅（東京メトロ南北線）
　東京メトロといえば、どの路線に乗ってもやたらと混んでいるイメージが強い。それこそ“人が多すぎる”東京を象徴する地下鉄だ。駒込駅と王子駅に挟まれた西ケ原駅は、そんな地下鉄の中で最も利用者数が少ない駅である。1日あたり乗降人員は8523人（2017年度）だ。

　そんなメトロ最弱の駅のまわりには何があるのか。地方ローカル線のごとく田園地帯が広がっている…なんてことはもちろんなくて、地上に出るとたくさんのクルマが行き交う本郷通りが出迎えてくれる。そして紙幣や収入印紙などを印刷する国立印刷局の滝野川工場がどーんと鎮座し、少し西に歩けば飛鳥山公園、東には滝野川公園や旧古河庭園。飲食店や商店こそ少ないものの、ほかは住宅地が広がるエリアなのである。

なぜ西ケ原駅の利用者は少ない？
　ならば一体なぜ利用者が少ないのか。実は、この西ケ原駅から徒歩10分ほどで京浜東北線の上中里駅に行くことができる。さらに王子駅も徒歩圏内だし、都電荒川線の西ヶ原四丁目電停・滝野川一丁目電停もほど近い。都電に乗ったら便利なのかと言われると少しアヤシイが、そんな徒歩圏内の駅の多さと工場や公園が多く幾分人口密度が低いというあたりが影響しているのだろう。逆に言えば、飛鳥山公園などに遊びに行くなら“穴場”の駅ということ。たくさんの人でひしめく王子駅前を避けたければ西ケ原駅を利用すべし。

2273：チバＱ：2018/09/04(火) 18:38:30
●「世界一の隣の最小」南新宿駅（小田急小田原線）
　新宿駅を出発した小田急線の列車がトンネルをそろりと抜けて右カーブ、踏切を渡ったあたりにあるのが南新宿駅である。所要時間はわずか1分。高層ビルに囲まれた日本一（いや、世界一か）のターミナル新宿駅とはうって変わって閑静な住宅街の中にある小さな駅だ。

小田原市の足柄駅とワースト1、2を争う
　この大ターミナルの隣の南新宿駅は、2017年度の1日あたり乗降人員わずか4024人。小田原市の足柄駅に次ぐ小田急全駅ワースト2位である。さらに2016年度まで遡れば、足柄駅よりも利用者は少ないワースト1。小田急線といえば小田原方面の山の中にいくらでもローカル感たっぷりの駅がある。にもかかわらず、ワースト1、2を争う過疎駅は世界一の駅の隣にひっそり佇んでいるのだ。

近くの商店街は南新宿駅前というよりは代々木駅前のあつかいに
近くの商店街は南新宿駅前というよりは代々木駅前のあつかいに
　もちろん、さすがに場所は新宿。周辺は閑静とは言いつつも住宅街が広がっており、少し歩けば多くの人が行き交う商店街もある。いったいに、どうしてワーストなのか。その答えは実にシンプルである。なにしろ、新宿駅から近すぎる。さらにもっと近いのが代々木駅で、徒歩では10分足らずである（商店街も代々木駅前から続くもの）。だから、“南新宿駅が最寄り”といったところで、わざわざ1駅だけ小田急線に乗って新宿で乗り換えるくらいなら、新宿や代々木まで歩くよね、というごく当たり前の結論なのである。

　とは言っても、周辺は新宿が近いとは思えないほど静かなエリアだし、代々木公園も徒歩圏内。さらに小田急線の下りに乗れば下北沢や代々木上原も近い。大都会の“過疎駅”とは、住環境としては最高であることの裏返し、なのかもしれない。

都会の過疎駅で静かな時間を過ごしてみては？
　秘境駅巡りは鉄道の旅の楽しみのひとつ。だが、地方ローカル線の秘境駅はまさに文字通りに秘境でなんにもなくて、コンビニはおろか自販機すらないのも当たり前。まだまだ暑さが続く中で、うかつに秘境駅を巡ると熱中症のピンチだ。その点、今回取り上げたような都会の中の過疎駅ならばこうしたことに悩む必要はない。過疎の駅に共通するのはその“静けさ”。人いきれで暑苦しさが増すだけの大ターミナルから逃げて、大都会の中の過疎駅でほんのひとときの静かな時間を過ごしてみてはいかが？

写真＝鼠入昌史

2274：とはずがたり：2018/09/04(火) 19:19:08
どう考えてもイラね。大分県がカネ出して急行あきよしとか急行日田とか急行ひこさんとか復活させてくれるなら別だがｗ

日田彦山線　知事「復旧、鉄道で」　ＪＲ九州社長に苦言も
https://news.goo.ne.jp/article/oita/region/oita-A65DCCB0-F06C-4416-95E7-E73CE95765CD
03:01大分合同新聞

　昨年７月の福岡・大分豪雨で寸断されたＪＲ日田彦山線を巡り、ＪＲ九州の青柳俊彦社長がバスなど鉄道以外での運行再開も選択肢と発言したことに対し、広瀬勝貞知事は３日の定例会見で、鉄道での早期復旧を目指すべきと強調した。沿線自治体との議論の場以外で発言を繰り返していることについて「全く生産的でない」と指摘した。
　ＪＲと沿線自治体は４月から、鉄道での復旧を前提に協議を続けている。社長は７月と８月の会見で、協議が不調な場合は鉄道以外を検討することや、自治体が鉄道施設を保有する「上下分離方式」の導入を提案する可能性に言及。自治体側は反発し、「丁寧な議論を」と同社に緊急要請した。
　広瀬知事は「ＪＲ九州の社長らしくやらないと、とんでもないことになると思う」と苦言を呈した。

2275：とはずがたり：2018/09/04(火) 20:01:42
もうしゃーないかなと思ってた銚子電鉄には最近は一寸頑張って欲しいとも思えてきている。

ユーモアで難局乗り切れ　銚子電鉄「まずい棒」販売　経営改善「頼みの綱」に　【ちば最前線】
09月03日 11:00千葉日報
https://news.goo.ne.jp/article/chiba/trend/chiba-20180903111326.html

　多くの人々に支えられ、廃線の危機を乗り越えてきた銚子電鉄（銚子市）。経営難を逆手に取って名付けたユニークなスナック菓子「まずい棒」（１本５０円、１５本セット６００円）が、販売開始からわずか２日間で初回入荷分１万５千本を完売するほど人気を集めている。依然として厳しい経営状況が続く中、「ぬれ煎餅」に続く新たな救世主となるか、注目が集まる。
　
　まずい棒は、同電鉄が運行する「お化け屋敷電車」の企画・演出を担当する怪談収集家、寺井広樹さんが考案した。「経営状態が『まずい』ことに掛けた」というアイデアに、竹本勝紀社長は「それは面白い」と食い付いた。

　パッケージのキャラクターは漫画家、日野日出志さんが描画。サクサクとした食感で、味自体は“美味”だ。

　逆境を逆手に取った斬新な発想から、さまざまな媒体で取り上げられ人々の関心を呼んだ。「ハサンイヤイヤ」に掛けて、８月３日午後６（１８）時１８分から犬吠駅で販売を開始。大勢の人が詰め掛けて３０分で約５千本が売れた上、翌日の午前中には初回入荷分を売り切った。その後も同月中に３回、２４００?７千本ずつ入荷し駅と直売所に並べたが、いずれも即日完売した。

　増産分１５万本を用意し、７日から販売を再開する。１日からネット販売の予約を開始したが、ネット販売以外は駅と直売所のみで取り扱う方針。これには市内への誘客につなげる狙いもあるという。

　まずい棒には、経営改善の役割が期待されている。
　
　同電鉄では昨年度、定期外運賃収入の減少などが響き、鉄道事業で１億円以上の損失が生じた。副業部門では倒産危機を救ったことで知られる「ぬれ煎餅」の販売などで５千万円近い利益を得たが、最終損失は３４８２万円となった。

　さらに、本年度からは車両検査に対する国県市の協調補助が受けられない見込みとなっている。現行ダイヤを維持するために不可欠な検査の実施に向け、市は５月中旬から８月末まで、ふるさと納税ポータルサイトを通じ１千万円を目標にネットで小口資金を集めるクラウドファンディングを実施したが、寄付金は２００万円以下にとどまった。市は協調補助で負担予定だった２５０万円分も独自に補助するか検討中。こうした中、新たな収入源のまずい棒は、不足分を補う「頼みの綱」となっている。

　竹本社長は「批判も覚悟で『面白い鉄道』という方向にかじを切り、度肝を抜く企画を打ち出してきた」と力を込める。ミステリースタンプラリーやサバのまちをＰＲする３８４３（サバヨミ）号の運行など独自の企画で集客に取り組んできた。背景にあるのは「鉄道がないとまちは寂れてしまう」という危機感だ。

　銚子市では東日本大震災の風評被害で観光客が減少し、その後も低迷。今年１月末で民間水族館「犬吠埼マリンパーク」が閉館するなど、観光産業は逆風にさらされている。市中心街から犬吠埼周辺、漁師町の風情が残る外川町をつなぐ全長６・４キロのローカル線の果たす役割は大きい。

　「『このまちにあって良かった』と思ってもらえる鉄道にしていきたい」（竹本社長）。同電鉄は、県立銚子商業高校の生徒たちによる駅舎の美化活動など多くの善意に支えられてきた。事業の継続には、市民や協力者に愛される鉄道であり続けることが重要だ。一方で、楽しみながら協力できる仕掛けを作ることは、息の長い支援につながる。ユーモアあふれる取り組みで、難局を乗り切ることを期待したい。

2276：とはずがたり：2018/09/04(火) 20:19:12
新聞やテレビより速いのでは無いかと思ってたネットニュースよりツイッターの方が速報性有るねえ。。
しまちゃんのは誰かのリツイートで回ってきた。

https://twitter.com/shimaach/status/1036850625089138690
しまちゃん ??
?@shimaach

尾崎駅が燃えて地獄みたいになっとる

https://twitter.com/suraimu785/status/1036859612534734848
まっつん
@suraimu785

今回の台風で
尾崎駅が火事になって
その前では、尾崎駅?樽井駅の間にある線路が曲がったりしてる……

駅舎火事 電気系統トラブルか
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20180904/0006724.html
09月04日　20時06分

４日午後、大阪・阪南市にある南海電鉄の駅舎が焼ける火事がありましたが、けが人はいませんでした。
警察は電気系統のトラブルとみて、火事の原因を詳しく調べています。

４日午後１時半ごろ、「南海電鉄の尾崎駅の近くから火が出ている」と近所の住民から消防に通報がありました。
消防車など８台が出て消火にあたり、火はおよそ１時間半後にほぼ消し止められましたが、尾崎駅の改札などがある駅舎の２階部分がほぼ焼けました。
南海電鉄によりますと、火事が起きた当時、台風の影響で全線の運転を見合わせていたため駅に乗客はおらず、駅員も避難したため、けが人はいませんでした。
警察によりますと、駅にある券売機と配電盤から火花が出ているのを駅員が見つけて消火器で消そうとしましたが、燃え広がったということです。
警察は電気系統に何らかのトラブルがあったとみて、火事の原因を詳しく調べています。
この火事で尾崎駅は駅舎が使えない状態になっていて南海電鉄は４日夜以降、線路の安全確認を行うなどして、今後の電車の運行を検討することにしています。

2277：とはずがたり：2018/09/04(火) 20:41:34
時速360km！JR東「超高速新幹線」の技術革命
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180904-00235443-toyo-bus_all
9/4(火) 5:00配信 東洋経済オンライン

■時速360km実現のために技術検証が進行中

　2019年春のデビューに向けて開発が進められているJR東日本の新幹線試験車両E956形ALFA-X(アルファエックス)。JR東日本の公式サイトでは「さらなる安全性・安定性の追求」「快適性の向上」「環境性能の向上」「メンテナンスの革新」をコンセプトとして、ビッグデータやAIなどを活用して開発を進めている。

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　その中でも注目すべきは営業運転での最高時速360kmの可能性を技術的に検証するということだ。ALFA-Xの開発は次世代型新幹線のプロトタイプであると同時に、北海道新幹線の札幌延伸を視野に入れた技術開発も行う。その中には快適性や速達性といった要素もあり、時速360km運転もそのテーマの1つだ。

　ところで最高時速360kmといえば、2005〜2009年にかけてJR東日本が高速試験車両E954形FASTECH(ファステック)360S(フル規格新幹線)、E955形FASTECH360Z(ミニ新幹線)による速度向上試験を実施したことがある。試験の結果、時速360km運転は実現しなかったものの、最高時速を320kmに引き上げて、営業用車両のE5系、E6系が登場した経緯がある。

　そこでFASTECH360の試験結果を振り返りながら、ALFA-Xが時速360kmを実現するために現在公表されている技術の考察と、新たに採用される技術の予想をしてみたい。

　このFASTECH360による試験では、営業最高時速360kmに対していくつかの課題が残った。その1つが非常制動時の課題だ。新幹線に限った話ではないが、非常制動は停電時を考慮して基礎ブレーキのみで行うのが原則だ。

　時速360kmからの非常制動距離の目標はE2系の時速275kmからの非常制動距離である4000m以内。これはスピードアップしても性能が悪化してはならないという現状非悪化のルールに基づくものだ。

　FASTECH360は、非常制動時の発熱による反りが少ない中央締結方式ブレーキディスクと、反ったディスクに柔軟に接触して高い摩擦係数が得られる分割式ブレーキライニングを採用。さらに熱の影響を受けやすい油圧部品を取り除いて、新幹線初の空圧式ブレーキキャリパを採用した。さらに空気抵抗増加装置を搭載。車体にはネコミミとも呼ばれる抵抗板を格納し、非常制動時には空気シリンダを用いて屋根上に展開する構造とした。

■ブレーキとパンタグラフ遮音板のフェールセーフ性

　この空気抵抗増加装置の併用で時速360kmから4000m以内で停止させることができた。しかし空気抵抗増加装置の格納スペースが客室を圧迫することと、動作に空気シリンダを用いるためフェールセーフ性に課題が残った。ちなみにFASTECH360が基礎ブレーキ装置のみで4000m以内に停止できた初速は時速340km/hだった。

　ALFA-Xでは新たに空力抵抗板ユニットを屋根上に搭載する。このユニットは互いに反対方向に展開する2枚の抵抗板をバランスギヤで連結して1組としたものだ。非常制動時は走行風を受けて立ち上がる抵抗板と連動して、もう1枚の抵抗板が反対向きに立ち上がり、これを走行風が押し下げようとすることで展開状態のバランスが保たれる仕組みだ。

　メリットはロックを外すだけの無動力・無制御であり、フェールセーフ性に優れていることと、客室内を圧迫しないことだ。

2278：とはずがたり：2018/09/04(火) 20:41:53
>>2277
　さらにALFA-Xにはリニア式減速度増加装置も搭載される。これはいわゆる渦電流レールブレーキのことだ。台車枠に交流電磁石とインバータを搭載し、動作時にレールに近づけて渦電流を発生させて減速する。

　レールブレーキはドイツ鉄道の高速鉄道車両ICEでは常用されているものだ。JR東日本はドイツ鉄道との技術交流を1990年代から行っており、ICE用台車を試作した実績もある。

　FASTECH360Zでは可動式パンタグラフ遮音板についての課題も残った。パンタグラフ遮音板はパンタグラフから発生する騒音を文字通り遮断する壁で、パンタグラフ左右の屋根上に立てられている。そのサイズはフル規格新幹線の車両限界ギリギリの高さがある大型のものだ。

　しかし在来線の車両限界は新幹線よりもはるかに小さいため、大型のパンタグラフ遮音板を立てたまま在来線に入ることができない。そこでFASTECH360Zはパンタグラフ遮音板を可動式とし、在来線区間ではパンタグラフ遮音板を車体側面に格納した。

　課題となったのはこの可動式パンタグラフ遮音板のフェールセーフ性。新幹線区間で故障した場合は在来線区間に入れず、逆に在来線区間で故障した場合には時速360kmで走行できなくなってしまうことにあった。

　また、パンタグラフ遮音板を格納する部分には客室を設けることができず、車内レイアウトに制約が生じた。

　E6系ではパンタグラフ遮音板を固定式とし、在来線の車両限界内に収まるサイズに小型化した。これが最高時速を320kmとした理由の1つと言われている。

　ALFA-Xのミニ新幹線タイプについてはまだアナウンスはないが、おそらくは製造すると思われる。なおALFA-Xはシミュレーションを活用してパンタグラフの騒音発生要因を検討し、対策形状の風洞実験による評価や遮音、吸音手法の検討を併せて総合的な低騒音化の開発を行っており、新たな低騒音策が講じられるかもしれない。そして時速360km営業運転について大きな課題となったのが、新在併結編成が長大トンネルを通過する際に後位編成の先頭車が大きく振動することだ。

■2019年春に登場

　東北新幹線の運用上の特性として、フル規格新幹線と在来線直通ミニ新幹線を併結する運用が多い。この2編成の先頭車同士を連結する部分の車体断面積はいったん小さくなって再び大きくなるため、前位編成の先頭部が生み出す後流渦が後位編成の先頭車に作用し、車体の固有振動数と一致して車体を大きく揺らす現象が発生した。

　FASTECH360ではフルアクティブサスペンションの高出力化と制御ロジックを改良することで、時速320kmでは良好な乗り心地レベルを確保することができた。しかし時速360kmではそのレベルまでには達していない。

　この振動を解決するためには、ALFA-Xで先頭部形状を見直す必要があるだろう。ALFA-Xでは2種類の先頭部形状を比較試験することになっていて、トンネル突入時の影響を含めた性能評価を行うと考えられる。

　もちろんALFA-Xは時速360km運転だけでなく、安全性・安定性の向上策として地震対策左右動ダンパや地震対策クラッシャブルストッパを設けるほか、快適性向上策として上下制振装置の搭載や吸音性・静音性の向上、ブレーキディスク裏面フィンによる低騒音化、そして車両の各機器をモニタリングする装置を搭載して、故障を予知して事前にメンテナンスを行うCBM(状態基準保全)を実現するなど、さまざまな技術の検証が行われる。

　ALFA-Xの登場は2019年春。それまでにどれほどの技術が明かされるのか楽しみではある。

松沼 猛 :『鉄おも！』編集長

2279：とはずがたり：2018/09/07(金) 10:11:20
北海道新幹線、正午頃に運転再開…在来線は未定
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180907-OYT1T50033.html?from=ycont_navr_os
2018年09月07日 09時05分

　ＪＲ北海道は、北海道地震の影響で運転を見合わせていた北海道新幹線について、７日正午頃をめどに運転を再開する予定と発表した。運転再開後の初列車（予定）は、上りが午後１時３５分新函館北斗発東京行き・はやぶさ２８号、下りが午前９時３６分東京発新函館北斗行き・はやぶさ１１号。道内の在来線の運転再開は決定しておらず、特急列車は７日は終日運休する、としている。

2280：とはずがたり：2018/09/07(金) 13:17:12
長いので本文省略。从来型新幹線作って東京〜名古屋１時間ぐらいに抑えるってのもありだと思うし代替ルートにもなるとも思わなくもないんだけど。

>「新大阪に行く人が、途中の名古屋で乗り換えるケースは少ないだろう」。JR東海の幹部もそう認める。
>「東海道新幹線だって客のほとんどが（リニアに）奪われるから収益が下がる。リニアがペイしなければ、両方沈没するんじゃないの」。立憲民主党でリニア問題を担当する衆院議員の初鹿明博はそう指摘する。
名古屋〜東京の長時間にうんざりしている俺としては料金差が大したことない様だし絶対乗り換えるけどねえ。
誰もリニアに乗らないと云って批判して全員リニアになって新幹線に乗らなくなると云って批判してどっちやねん。

川勝は新幹線富士山空港駅造ってやれば黙るだろうな。
水も大井川水系にもっと戻してやれば良かろうに。

借入金だが新株発行ではダメだったのか？

>「そもそも、貨物列車がなくて、モノが運べないリニアは、災害時に役に立たない」。米アラバマ大学名誉教授の橋山禮治郎は、そう喝破する。
新幹線も貨物走ってないんだけど変なツッコミである。

南アルプス市宮沢地区
https://www.google.co.jp/maps/place/%E3%80%92400-0415+%E5%B1%B1%E6%A2%A8%E7%9C%8C%E5%8D%97%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%97%E3%82%B9%E5%B8%82%E5%AE%AE%E6%B2%A2/@35.5833198,138.4688319,16z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x601bf3e485a7de2f:0x41fe5fb45da8d358!8m2!3d35.5843892!4d138.473624

残土対策は東南海地震対策の嵩上げに使えないのかね？？

9兆円をつぎ込む「陸のコンコルド」、リニア新幹線の真実
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180830-43679880-business-bus_all
8/30(木) 12:07配信 日経ビジネスオンライン

2281：とはずがたり：2018/09/07(金) 17:20:36

先ずは地下鉄使ってくれとのこと。

停電解消し安全確認、札幌市営地下鉄が運転再開
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180907-OYT1T50087.html
2018年09月07日 15時16分

　北海道南西部を震源とする地震で運転を停止していた札幌市営地下鉄は７日午後２時２０分過ぎ、停電が解消し、安全も確認されたとして運転を再開した。

2018年09月07日 15時16分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

札幌―新千歳空港の「快速エアポート」運行再開
https://www.asahi.com/articles/ASL9754R5L97IIPE03C.html
2018年9月7日16時10分

　ＪＲ北海道は７日午後１時４０分、千歳線の札幌―新千歳空港間を結ぶ「快速エアポート」の運転を再開した。ふだんは１５分間隔だが、３０分間隔に本数を減らしている。「快速エアポート」以外の在来線は運転を見合わせている。

2282：とはずがたり：2018/09/09(日) 18:56:16
JR呉―坂間、八本松―瀬野間２カ月ぶり再開　広島都市圏と在来線で直結
2018/9/9 15:06
c株式会社中国新聞社
https://this.kiji.is/411403739380024417?c=293298417907663969

　西日本豪雨の影響で不通となっていたＪＲ呉線呉―坂間、山陽線八本松―瀬野間が９日に運転を再開する。ＪＲ西日本広島支社は８日、両線で点検列車を走らせて安全を最終確認するなど再開に備えた。呉市の広駅以西、東広島市の白市駅以西と広島都市圏を結ぶ在来線が約２カ月ぶりに復旧する。

　呉線では点検列車が午前０時５０分に呉駅を出発。３人の乗員が通常より遅い時速２５〜４５キロで運転し、沿道の踏切では職員が作動確認した。呉線呉―海田市間などを３往復、山陽線西条―安芸中野間なども３往復。線路設備の担当者も乗り込んで信号や踏切の動作、大きく揺れないかどうかなどを確認した。

　近くで土砂崩れがあった東広島市志和町の番堂原第４踏切では、約２カ月ぶりに警報機が鳴る踏切を警笛を鳴らして徐行運転する６両編成の列車を作業員ら１０人ほどが見守った。

　呉駅前では、呉線の代行バスをねぎらうシーンも。大阪のバス会社の最終便が坂駅前に向けて出発する際、呉駅員が運転手に花束を手渡し、感謝した。

　新幹線三原―広島間の代替輸送は８日で終了。９日以降もしばらく不通が続く山陽線三原―白市間と呉線三原―広間は各駅停車の代行バスなどで対応することになっている。

2283：とはずがたり：2018/09/10(月) 16:13:57
羽越新幹線実現へ動き活発化　青森県は慎重／青函高速化が「最優先」
9/9(日) 8:52配信 Web東奥
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180909-00000004-webtoo-l02

　国が1973年に基本計画に位置付け、青森市と富山市を日本海側経由で結ぶ「羽越新幹線」。福島市と秋田市を結ぶ「奥羽新幹線」と併せ、近年、秋田県や山形県が整備実現に向けた動きを活発化させている。一方、青森県は昨年発足した「関係6県合同プロジェクトチーム」には加わっているものの、推進の立場を取っていない。背景には、青森県が北海道新幹線と貨物列車との「青函共用走行区間」（青函トンネルを含む約82キロ）での高速走行の早期実現を優先課題として抱えている事情があり、民間を含め、羽越新幹線への「熱」は感じられない。

　羽越新幹線は富山市を起点に、新潟市、秋田市付近を経由し、青森市に至る全長約560キロ（一部完成区間を除く）のフル規格の基本計画路線。

　羽越新幹線などに先立ち、72年に基本計画に位置付けられた路線は、ほぼ完成にめどが立っている。一方、羽越新幹線など73年に基本計画に位置付けられた路線は当時、整備目標を85年としていたが、オイルショックなどの影響を受け、中央新幹線（リニア）を除き、現在も進展がない。

　近年動きを活発化させる秋田、山形両県とは対照的に、青森県は合同プロジェクトチームには加わっているものの「あくまで北海道新幹線の高速化が最優先」（青森県担当者）との立場で、羽越新幹線には「ルート案や経済効果を一緒に勉強していく立場で、推進ではない」（同）と慎重だ。

　現状では毎年、羽越新幹線の関係各県・市町村などからなる羽越新幹線建設促進同盟会（会長・吉村美栄子山形県知事）に約5万円の負担金を支払っているのみ。県内で羽越新幹線の整備促進に向けた議論はほとんどされたことはなく、県を含め、自治体、経済団体にも積極的な動きは見られない。県交通政策課の舩木久義課長代理は青森県の立場、姿勢について「プロジェクトチームの調査結果、データを見てから判断していく」と語る。

　青森県の場合、既に東北新幹線開業によって並行在来線として、第三セクターの青い森鉄道（青森市）を抱えている事情もある。羽越新幹線の具体的なルートは決まっていないが、仮に弘前市経由となれば、青森県でもさらなる並行在来線問題が浮上する。

　県の舩木課長代理は「今は並行在来線に関する話は考えていない」としながらも、「並行在来線に位置付けられれば、（青森県のみならず）山形や秋田でも議論されていくと思う」と語る。

　羽越新幹線の終着駅となる青森市も整備促進に向けた事業はない。担当者は同市の姿勢について「（建設促進を目指す）同盟会の趣旨に添ったもの」と述べるにとどめる。

　かつて東北新幹線盛岡以北の西回り（大館市、弘前市経由）ルート誘致の際には活発な動きを見せていた弘前市の担当者は「日本海側ルートは物流面では魅力があるのかなと思う」としながらも「奥羽線の複線化、高速化が長年実現しない中、非現実的だ」と話す。

　青森地域社会研究所の野里和廣研究員は羽越新幹線について「東日本大震災を踏まえ、予備的な交通の動脈を確保するという意味はあるかもしれない」としながらも「整備に絡み金銭の負担も生じるし、需要面でどうなのか」と費用対効果の面を懸念。「経済を見ても、商売上での富山、金沢とのつながりはほぼない。奥羽新幹線によって東京との移動時間が縮まる秋田、山形両県に比べ、青森県にとって羽越新幹線のメリットは見えづらい」と述べた。

2284：とはずがたり：2018/09/10(月) 22:59:45
JR京葉線、線路から煙
駅では行楽客ら長い列
https://this.kiji.is/411471172570055777
2018/9/9 21:55
c一般社団法人共同通信社


　9日午後3時半ごろ、JR京葉線新木場―葛西臨海公園間の下り線で、線路付近から煙が上がっているのを乗務員が見つけた。京葉線は東京―南船橋間と西船橋―市川塩浜間の上下線で運転を見合わせたが、いったん消火した後も火花が発生するなどし、再開のめどが立っていない。

　日曜日ということもあり、沿線の東京ディズニーランド（TDL）など行楽地を訪れた人たちが足止めされ、最寄り駅には長い行列ができた。

　JR東日本千葉支社によると、駅間停車はなく、けが人もいない。現場は鉄橋上で、線路に流れる電流が、何らかの原因でショートが起きたとみられる。

2285：とはずがたり：2018/09/10(月) 23:25:44
ツイッターでこんなの拾った

http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/construction2/_pdf/02_9-2-7.pdf

2286：とはずがたり：2018/09/11(火) 20:16:39
2018年09月11日

営業再開した南海電鉄・尾崎駅を見にいく（2018.9.11）
http://blog.livedoor.jp/hanwa0724/archives/52211588.html

2287：とはずがたり：2018/09/11(火) 22:11:36
バブル崩壊どころかオイルショックだけえが苫東開発にロマンを感じた者としては鵡川以遠廃止は当然としても鵡川以西は一寸惜しいがJR北海道のことかんがえたら已む無しかなとも思う。。

JR北海道、9月中にも運転再開へ　日高線は見通し立たず
2018年9月11日 4:00 pm 佐藤 正晃（Traicy編集部）
https://www.traicy.com/20180911-jrhrestore

JR北海道は、北海道胆振東部地震の影響によって運転を見合わせている路線の再開見込みを発表した。

宗谷線の音威子府〜稚内間は、9月12日から特急列車、同13日から全列車の運転を再開する。石勝線の南千歳〜新得間は同14日から特急列車、同17日から全列車の運転を再開する。函館本線は、同13日から小樽〜倶知安間、同15日から倶知安〜長万部間の運転を再開する。札沼線は、同22日から医療大学から石狩月形間、同29日から石狩月形〜新十津川間の運転を再開する。根室線は、同22日から滝川〜富良野間、同29日から富良野〜東鹿越間の運転を再開する。また、東鹿越から新得間の代行バス輸送も同29日に再開する。釧網線は、同15日から釧路〜摩周間、同24日から摩周〜網走間の運転を再開する。花咲線は、同14日から釧路〜厚岸間、同19日から厚岸〜根室間の運転を再開する。富良野線の美瑛〜富良野間は同12日から、留萌線の深川〜留萌間は同13日から、室蘭線の岩見沢〜沼ノ端間は同17日から、石勝支線の新夕張〜夕張間は同22日からそれぞれ運転を再開する。なお、9月13日のみ、札幌〜帯広・釧路間は、札幌〜新夕張間をバス、新夕張〜釧路間を列車で2往復運転する。

日高線の苫小牧〜鵡川間については、厚真川橋梁などの詳細調査を実施しており、運転再開の見通しは立っていない。

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2288：チバＱ：2018/09/13(木) 22:59:58
https://toyokeizai.net/articles/-/236713
新幹線が｢逆風｣になった津軽と北海道の交流
元特急停車駅･蟹田､｢風の町｣は復活するか
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櫛引 素夫 : 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士
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2018/09/11 6:00
JR蟹田駅は青森県外ヶ浜町の蟹田地区に位置する。かつてはJR津軽海峡線を経由するすべての特急「スーパー白鳥」「白鳥」が停車し、津軽半島最大の鉄道の結節点だった。

しかし、2016年3月の北海道新幹線開業に伴って特急がすべて廃止され、結節点の役割は北隣・今別町にある奥津軽いまべつ駅に移った。地元のダメージは大きかったが、なぜかほとんど話題に上ることもないまま、新幹線開業から3年目の夏が過ぎた。

人口減少と高齢化が進む外ヶ浜町や津軽半島に、新幹線はどんな変化を及ぼしているのか。全線開業から60周年を迎えた津軽線の沿線で、「遠くなった北海道」に向ける地元の視線と動きを追ってみた。

太宰治が名付けた「風の町」
8月中旬、蟹田駅ホームにささやかな“ラッシュアワー”が訪れた。午前11時38分、青森発蟹田止まりの3両編成電車が到着。向かい側で待っていた蟹田発三厩行きの気動車に、50人ほどの利用者が乗り換えた。


この連載の記事一覧はこちら
地元の人や遠来の家族連れ、若い男女の旅行者まで、さまざまな人が一斉に行き交う。鉄道ファンが多いのか、やや古びた車体にスマホを向ける人が目立つ。人だかりはあっという間に気動車に吸い込まれたが、2両編成の車内にはまだ余裕があった。

「蟹田ってのは 風の町だね」と風格ある文字がホームの木製看板に躍る。作家・太宰治が小説「津軽」に記した言葉だ。蟹田はもともと、旧蟹田町の役場所在地だった。


津軽線誕生60周年を祝うのぼりと青函トンネル30年を祝うフラッグ＝2018年8月、奥津軽いまべつ駅（筆者撮影）
「平成の大合併」で2005年、町は津軽半島北端の三厩村、北隣の平舘村と合併して外ヶ浜町となった。「外ヶ浜」は津軽半島の陸奥湾沿い一帯の古名だ。それから10年余り、町は人口約5700人、高齢化率46%と、青森県内でも人口減少と高齢化の先端をいく。

蟹田駅は1951（昭和26）年、津軽線・青森―蟹田間の開通とともに開業した。7年後の1958年、津軽線は三厩まで延伸され、今年で60周年を迎える。地元で津軽線と呼ばれることは少なく、蟹田の「蟹」にちなんで、濁音で「ガニ線」と呼ばれることが多い。

蟹田駅や奥津軽いまべつ駅の構内では、「蟹”線全線開業60周年！」の文字、それに地元で愛される花見の名物「トゲクリガニ」のイラストが並んだ、横断幕やのぼりが目を引く。

名前の似通う津軽鉄道が、津軽平野の津軽五所川原（五所川原市）―津軽中里（中泊町）を結んでいるのに対し、JR津軽線は、同じ津軽半島でも陸奥湾沿いと津軽海峡沿いを走る。鉄道ファンに愛される点は共通ながら、沿線の地勢や気候、人々の言葉はそこそこ異なる。

津軽線は1988年、青函トンネルと海峡線の開業によって、本州と北海道を結ぶ大動脈の一部となった。津軽線（青森―中小国間）と海峡線（中小国―木古内間）、そして江差線（木古内―五稜郭間）、函館本線（五稜郭―函館間）が、一体化して「津軽海峡線」を名乗り、電車特急「はつかり」や快速「海峡」、そして「日本海」「北斗星」といった寝台列車がそのレールを走った。

ただ、中小国から先の津軽線は海峡線と交わらず、それまでと変わることなく気動車が三厩まで走り続けた。今年は青函トンネル開通から30周年の節目にも当たる。

2289：チバＱ：2018/09/13(木) 23:00:29
新幹線開業を境に地位低下

青函トンネルを抜ける「白鳥」。かつて蟹田駅にも停車していた＝2008年3月（筆者撮影）

北海道新幹線の開業後、列車がめっきり減った蟹田駅＝2018年8月（筆者撮影）
2002（平成14）年の東北新幹線・八戸開業、2010年の東北新幹線全線開通・新青森開業に合わせて、海峡線を行き来する列車は再編されたが、蟹田駅は津軽半島の拠点としての地位を守り続けた。特急が停車するたび、多いときは数十人が乗り降りした。東北新幹線全線開通時の2010年12月のダイヤ改正後には、特急10往復すべてが蟹田に停車するようになった。

しかし、2016年の北海道新幹線開業を境に、その光景は見られなくなった。津軽線と北海道新幹線は、津軽二股―奥津軽いまべつ間で容易に乗り継げるように見える。しかし、蟹田以北の津軽線の列車は1日わずか5往復にとどまり、待ち合わせ時間も長いため、接続機能は乏しい。多くの時間帯は、いったん青森まで戻り、さらに新青森駅まで乗り継いで、新幹線に乗る必要がある。

海峡線時代、蟹田から1時間半ほどで着けた函館まで、今では2時間半から4時間前後を要する。新幹線時代が訪れて、蟹田からは皮肉にも北海道が遠くなった。「風の町」に北海道新幹線は逆風を吹かせた。

地元はどう受け止めているのか。そもそも、北海道新幹線は何らかの恩恵をもたらしたのか。外ヶ浜町役場を訪れて、総務課の阿部清幸課長らに話を聞いた。

「新幹線の運賃が高くなったこともあり、住民からは『函館に行きづらくなった』という声を聞くことが多い」「わが家も以前なら、年に1回は函館へ出掛けていた。料金が安い割に、海を渡って小旅行気分に浸れた」「身内が県の南部に嫁いでいますが、帰省のとき、東北新幹線から奥羽線、津軽線の乗り継ぎが不便になった、と困っています」――。

通勤通学や日常生活への影響は限定的なようだが、特急列車の全廃は、暮らしの満足度に薄からぬ影を落としている様子だった。

一方の恩恵は、まだ目に見えにくい様子だ。在来線の利便性低下が、鉄道ファンの周遊性低下を招いている、という推測もある。


特急が姿を消した蟹田駅＝2018年8月（筆者撮影）
沿線の人口減少や高齢化に伴い、北海道新幹線の開業前から、津軽線の利用者はじりじり減少していた。そこで、地域のイベントや祭りに合わせて、津軽線の利用促進と沿線の活性化の方策を探ろうと、JR東日本の青森運輸区職員らが5年ほど前、自治体と協力して「ガニ線プロジェクト」を立ち上げた。

その成果の一端として、2017年からは、町が毎年8月に開いているマラソン大会に合わせて臨時列車が運行するようになった。「1つの町のマラソン大会のために、臨時列車が走行するのは珍しい、と、その臨時列車が目当てで来訪した鉄道ファンもいた」と阿部課長。「1時間待っても乗りたい列車づくりを目指したい」「サイクルトレインや自転車愛好家との連携に活路を見いだせないか」。阿部課長らは思いをめぐらす。

北海道新幹線の通勤利用も
北海道新幹線開業がもたらした変化は、今別町でもいくつか耳にした。先にこの連載「若者を惹きつける『日本一小さい新幹線の町』」で紹介したように、今別町は県内で最も人口減少と高齢化が激しく、2018年6月現在の人口は約2700人、高齢化率は52%に達する。

それでも、町に伝わる伝統芸能「荒馬踊り」を伝承しようと、夏には全国から多数の若者が訪れるなど、町の姿は人口減少社会の将来像にいくつものヒントを投げかけてくる。

今回の訪問で、青森市から町の診療所に通う医療スタッフの1人が、冬季限定ながら、新幹線通勤に移行したという話を聞いた。北海道新幹線が地域の持続可能性を直接、左右し始めている形だ。

8月上旬の「荒馬まつり」には今年も全国から200人以上の若者が集まったほか、青函トンネル開通30周年を記念してJR北海道がイベントウォーク「ヘルシーウォーキング」を開催、130人ほどが参加して、例年以上のにぎわいがあったという。


奥津軽いまべつ駅を通過するH5系と貨物列車用線路（中央）、津軽線（左）＝2018年8月（筆者撮影）
奥津軽いまべつ駅は1日平均乗車人員が60人という“最少の新幹線駅”ながら、「この日は午前10時台、はやぶさ1号、16号合わせて約130人もの乗降があった」と町役場の岩渕健企画財政課長は感慨深げに振り返る。

2290：チバＱ：2018/09/13(木) 23:00:58
奥津軽いまべつ駅の石沢透駅長は、駅に駐車している車の動向から「駅利用者の複雑な動きや、津軽半島と北海道のつながりが感じ取れる」と証言する。

開業1年目のデータによると、地元以外で駅に車を駐めている人は、奥津軽いまべつ駅から津軽山地を越えた中泊町・五所川原市が半数、外ヶ浜町の蟹田地区と三厩地区が各2割、そして残る1割は県外ナンバーだったという。「県外からやってきて、車で本州北端まで走り、さらに北海道新幹線で木古内まで、あるいは新函館北斗まで往復している人が一定程度いるようです」。

意外だったのは、津軽半島から北海道へ里帰りしている人が少なくないことだという。8月の夏祭りとお盆の時期、道南や札幌への切符が奥津軽いまべつ駅でもよく売れる。駅前の駐車スペースにも連日、30台ほどの車が並ぶ。

石沢駅長が地元の人に尋ねると、北海道から嫁いだ人たちがこの時期、帰省のため北海道新幹線を使っているのだと教えてくれた。「開業前、北海道新幹線といえば、首都圏や東北と人が行き来するイメージしかなかった。しかし、津軽半島と北海道の人の動きが見えるようになった」と石沢駅長。その縁は、津軽半島の将来像をどう変えていくのだろう。


外ヶ浜町一帯の観光地図＝2018年8月（筆者撮影）
道南とのつながりをめぐっては、外ヶ浜町役場でも興味深い話を聞いた。津軽海峡線の開業と前後して、津軽半島と道南の交流が活発化し、旧三厩村と福島町、旧蟹田町と木古内町、旧砂原町（現・森町）との姉妹・友好関係が生まれた。その後、平成の大合併に伴って、これらの連携は解消されたが、2015年、外ヶ浜町と森町があらためて、しかも民間が主導する形で友好町となった。

森町サイトによると、旧砂原町は1532年、旧蟹田町出身の「権四郎」という人物が移住・開村したとされる。この縁を守る交流団の活動が、友好関係の復活につながったというのだ。

路線バスで絆の復活も
このほかにも、津軽半島を東西に結ぶ「つながりの復活」を試みる動きがある。

津軽半島の陸奥湾沿岸は、岩木川流域の五所川原市や中泊町から嫁いだ人が少なくないなど、両地域間には古くからの絆が存在する。しかし、道路網や鉄道網が南北に連なっている事情もあり、両地域間の一体感は希薄になっている。むしろ「最近、近くて遠くなった間柄」といえる。


奥津軽いまべつ駅と津軽鉄道・津軽中里駅を結ぶ路線バス＝2017年10月（筆者撮影）
北海道新幹線開業にあわせて、その恩恵を津軽平野一円に及ぼそうと、奥津軽いまべつ駅と津軽鉄道の終点・津軽中里駅の間に、開業日から1日4往復の路線バスが運行されている。所要時間は約1時間、片道1200円ながら各種の割引制度も導入されている。JR津軽線や北海道新幹線から、津軽鉄道を経由して五所川原市、さらには弘前市方面にも乗り継げる。

実は筆者は、バスを運行する協議会の委託を受け、2017年10月から2018年年3月にかけて、利用実態を調査した。詳細は本稿では割愛するが、奥津軽いまべつ駅を起点に行き来する人の流れが、津軽半島のみならず、北海道から西日本まで予想をはるかに超えてバリエーションに富んでいる実態を把握できた。

2291：チバＱ：2018/09/13(木) 23:01:17
バスの利用者は2017年度の実績が1便あたり1.05人と苦境にあり、国や県、自治体の補助金が頼みの綱だ。それでも、JR北海道と道南の旅行代理店が企画商品を造成したり、沿線情報のネット発信が始まったりしたせいか、2018年度はやや向上している。

最近は中泊町民がバスを利用して、今別町の「荒馬まつり」や「ウニまつり」に参加するなど、反応も現れてきた。「情報を掲示すれば、見る人は見る。路線をつなげば、動く人は動く」。前出の岩渕課長は3年目の広がりの手応えを語る。

そもそも、奥津軽いまべつ駅に冠された「奥津軽」という呼称は、津軽平野北部や津軽の日本海岸をブランディングしようと、五所川原青年会議所が1980年代末につくり出した名だ。

今別町は「奥津軽」地域には含まれていなかったが、新幹線駅は仮称の段階から「奥津軽」を名乗り、最終的に「奥津軽いまべつ駅」に落ち着いた経緯がある。津軽地方への玄関口という機能を強く意識してきた同駅が真価を発揮できるか。住民の意識や人の流れはどう変わっていくのだろうか。

フェリー「かもしか」、イルカで脚光
「東西方向のつながり」の点では、蟹田港と下北半島・むつ市脇野沢港の間、陸奥湾を東西につなぐフェリー航路も最近、話題を呼んでいる。乗用車20台、バスなら4台を積める小さなフェリー「かもしか」が、観光シーズンは1日3往復、それ以外は2往復運航する。


蟹田港とむつ市脇野沢港を結ぶフェリー「かもしか」＝2018年8月（筆者撮影）
集客は苦戦続きだったが、近年、筆者が所属する青森大学の研究者が、初夏に陸奥湾を訪れるイルカの大群をあらためて学術的に調査し、ネットでの情報集発信も進んできた。フェリーと併走するイルカの姿は撮影も容易で、SNSなどで脚光を浴びている。

津軽半島の地図には、「平成の大合併」の陰影が複雑に残る。さまざまな地域事情で、飛び地合併をした自治体と、それに取り残された形の自治体がモザイク状に入り組んでいる。産業が乏しく、県内ワースト級の人口減少と高齢化が進む中、地元はどんな活路を切り開くのか。また、JR職員と自治体のコラボは今後、どのような進展を見せるのか。「人口減少社会の再デザイン」の最前線の営みから、目が離せない。

2292：チバＱ：2018/09/13(木) 23:02:23
https://toyokeizai.net/articles/-/236677
並び順や欠番…実は奥深い｢駅ホーム｣の数字
東京には11〜13番､京都には1番乗り場がない
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小林 拓矢 : フリーライター
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2018/09/07 6:00
一覧コメント19「並び順や欠番…実は奥深い｢駅ホーム｣の数字 東京には11〜13番､京都には1番乗り場がない | 駅･再開発 - 東洋経済オンライン」をはてなブックマークに追加
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東京駅の在来線ホームは1〜10番だが、JR東日本新幹線ホームは「20〜23番」だ（撮影：尾形文繁）
1番線・2番線、あるいは1番乗り場・2番乗り場など呼び名はさまざまだが、列車の乗り場であるホームには「数字」が割り振られている。たとえば東京駅ならば、丸の内の赤レンガ駅舎側から1番線と2番線は中央線、3番線は京浜東北線北行、4番線は山手線内回り……と、10番線まで在来線が続く。

そこまではいいが、その隣にある新幹線ホームがちょっと不思議だ。在来線の10番線に隣接する東北新幹線・上越新幹線などJR東日本の新幹線ホームの数字は、いきなり20番線へと飛び、23番線まで続く。ではその向こうにあるJR東海の東海道新幹線はというと、こちらは14番線から19番線までとなっている。

つまり11〜13番線は存在せず、並び方も数字の順番通りではない。日ごろあまり気に留めることがなくても、改めて見てみるとなぜこんな配置になるのか疑問に思うのではないだろうか。JR東日本の新幹線を11〜14番線にして、東海道新幹線を15〜20番線にしてもいいのではないかと思える。だが、そうはなっていないのだ。

ホームの番号には、このほかにも「抜け」があったり「0番」が存在したり、よく見てみると不可解なことがいろいろとある。ホームの数字に関する謎について考えてみたい。

かつては「順番通り」だった東京駅
まず、上で触れた東京駅の例だ。同駅のホームがどのように増設され、変化していったのかを確認していこう。


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かつて東京駅には、丸の内側から1番、2番……と数字の順番通り、最大で15番線まで在来線乗り場が存在した。東海道新幹線は開業時、16〜19番線を使用。だがしだいに輸送量が増え、1970年代半ばに東海道本線（在来線）のホームを減らして14・15番線をつくった。その後、1991年には東北新幹線の東京駅乗り入れにともない、12・13番線が同新幹線のホームとなったが、この時点までは数字の並びは順番通りだった。

東京駅のホーム番号が大きく変わったのは、1997年の長野新幹線（現在の北陸新幹線）開業時だ。同新幹線の開業に合わせて新幹線ホームを増設することになったが、在来線は1〜10番線まであるため、新たにできる新幹線ホームを10・11番線とすると数字が重なってしまう。

そこで、JR東日本の新幹線ホームは20〜23番線を名乗ることとなった。東海道新幹線の後にできた新幹線だから、ということだろう。この際に、それまでの12・13番線は22・23番線に改称された。東京駅の在来線と東海道新幹線のホームの数字が連続していないのはこのためだ。

ちなみに、かつてはホームの数字が「連続していた」とはいうものの、例外があった。11番線だ。この番号のホームはこれまで東京駅に存在したことがない。

11番線は機関車の回送用線路であり、線路には11番という番号が振られているものの乗客が利用するホームがなかったためだ。この線路は東北新幹線の東京駅乗り入れにともなうホーム増設によって廃止されているため、今後もホームとして「11番線」ができることはないだろう。

2293：チバＱ：2018/09/13(木) 23:02:47
乗り場の番号と線路の番号
このように、線路に付けられた番号と乗り場の番号の関係で、ホームに「欠番」がある駅はほかにもある。たとえば東武鉄道春日部駅では、乗り場としては2番ホームと5番ホームがないが、そこにあたる箇所には線路が敷かれており、これが2番線と5番線となる。ホームがなくても、線路自体に数字が振られているわけだ。

これに関連して「1番乗り場」が消えたのがJR西日本・京都駅だ。同駅は0番乗り場の次が2番乗り場。では1番はというと、ホームはないものの線路は存在している。0番乗り場と2番乗り場の間にある線路がそれだ。

なぜ1番乗り場がなくなったのかというと、乗り場の番号と線路の番号を一致させるためだ。同駅は駅ビル工事の際、1番線の線路をつぶして1番乗り場を広げたため、1番乗り場の線路は2番線、間に3番線（現在の1番線の線路）を挟み、2番・3番乗り場の線路は4番・5番……と、乗り場と線路の番号が食い違っていた。

だが、乗り場と線路の番号は一致しているほうがさまざまな点で都合がいい。そこで、従来の1番乗り場（線路は2番線）をどちらも0番にすることにした。こうすると、2番・3番以降は乗り場の番号を変えることなく、線路の番号と一致するわけだ。

乗り場の番号は乗客への案内にかかわるため、頻繁な変更は混乱を招きかねない。京都駅の「0番」はこれを避けて乗り場と線路の番号を一致させる方法だった。前述の東京駅も、長野新幹線開業時にJR東日本の新幹線は20〜23番となったものの、東海道新幹線とまとめてホームの数字を振りなおさなかったのはそのためだろう。

ちなみに「0番線」は、京都駅以外にも各地で見られる。特に有名だったのは今年3月に高架化される前のJR九州・熊本駅だ。一般的に乗り場の番号は駅長室に近い側が1番線になるものの、それよりも手前にホームを設ける場合にこのようになるが、同駅は「0番線」がA、B、Cの3つに分かれているという特徴があった。なお、ふつうは「ぜろばんせん」とよむが、熊本駅の場合は「れいばんせん」と呼んでいた。

私鉄は各社の思想が表れる
ここまでJRについて見てきたが、私鉄各社ではホームの数字の割り振り方にもさまざまな考え方がある。

たとえば京王電鉄の新宿駅は、線路3線にホーム3面（3面3線）の配置となっている。1番線には1番ホーム、2番線には2番ホーム、3番線には3番ホームが対応するが、2番線と3番線の間に「降車ホーム」というホームがある。ここには特に数字は割り振られていない。同種の例は、東急池上線・多摩川線の蒲田駅にも見られる。

一方で、同じ新宿駅でも小田急電鉄は降車ホームにも数字を割り振っており、このため線路の本数に対して乗り場の番号が多い。小田急新宿駅は2層構造だが、地上階は線路が3本なのに対して乗り場の番号は「6番ホーム」まである（1番は欠番）。1つの線路を挟むホームに、それぞれ別の数字が与えられているわけだ。地下も線路は2本だが、乗り場の番号は7〜10番ある。降車専用ホームは3番、6番、7番、10番だ。同種の例は、西武池袋線池袋駅でも見られる。

一方、線路そのものに数字を与えているのは、阪急梅田駅である。線路に1号線、2号線……と数字を振り、9号線まである。その線路の両側を囲むホームを乗車用、降車用に振り分けている。「〇号線」というのは阪急ならではの呼び方だ。

線路に数字を割り振っている例で興味深いのは、近鉄の伊勢中川駅だろう。同駅はホーム5面・線路6線の駅だが、2番・3番・4番乗り場は2つずつ存在する。両側をホームに挟まれた線路については、両側のホームで同じ数字を使用しているためだ。

ホームの数字に「抜け」が発生したり並び順が不規則だったりするのは、JRの場合は乗り場の番線と線路の番線を合わせるためであることが多い。一方、私鉄はそれぞれの会社で、乗客の利便性の高いようにホームの番号を設定しているようだ。このあたり、鉄道会社による考え方の違いや、乗客への配慮などがうかがい知れる。よく使用する駅を観察すると、いろいろな工夫が見えてくるかもしれない。

2294：とはずがたり：2018/09/14(金) 09:52:17
JR北海道、全路線で特急再開
「未定」区間の地元は廃線警戒
https://this.kiji.is/413115004247671905
2018/9/14 08:34
c一般社団法人共同通信社

　最大震度7の地震で全線の運行がストップしたJR北海道で14日、全路線での特急の運行が再開した。復旧路線が増える一方、再開が「未定」のままの路線もある。経営状態が悪い同社は不採算路線の対応にもともと苦慮している。過去の大規模な自然災害では、別の交通機関に切り替わった例もあり、地元では廃線につながらないか警戒感も出ている。

　14日は石勝線の南千歳―新得間が復旧。特急スーパーおおぞらとスーパーとかちの運行が可能になり、地震前に特急が走っていた全路線で再開した。橋桁がずれ、線路がゆがむなどした日高線の苫小牧―鵡川間は唯一、橋の調査を理由に再開のめどが立たない。

2296：とはずがたり：2018/09/18(火) 12:12:37
廃止決まって最後のかき入れ時だからな，頑張って復旧したな。

長引く運休、観光に影響　ＪＲ夕張支線２２日再開
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/227799
09/13 09:16 更新

　【夕張】来年４月廃止予定のＪＲ石勝線夕張支線（新夕張―夕張、１６・１キロ）は胆振東部地震の影響で運休が続いている。ＪＲ北海道によると、運行再開は２２日の見通し。多くの鉄道ファンが支線を利用して訪れていただけに、地元関係者は運休や長引く余震による観光への影響を懸念する。

　ＪＲによると、支線は台風２１号の被害を受けた５日に運休し、翌日に再開予定だった。６日未明の地震により踏切の安全点検などのため２週間以上ずれ込んだ。地元利用者向けに代行タクシーが運行されている。

　支線の廃止決定後、終着駅の夕張駅などは平日でも多くの鉄道ファンの姿が見られたが、今はひっそり。鉄路廃止に向けた地元支援の一環としてＪＲが６、７の両日に企画した札幌発着のバスツアーも地震で中止となった。

残り：293文字/全文：626文字

2297：チバＱ：2018/09/18(火) 21:01:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180918-00000074-asahi-soci
京急が４６駅の新名称募集、数駅変更も　小中学生対象に
9/18(火) 19:03配信 朝日新聞デジタル
京急が４６駅の新名称募集、数駅変更も　小中学生対象に
産業道路駅（京急電鉄提供）
　「産業道路駅」の新しい名前をつけてください――。京急電鉄は同社創立１２０周年記念事業として、沿線に住む小中学生を対象に、同駅（川崎市川崎区）の駅名変更案を募集する。駅の地下化に伴い、近くを通る通称「産業道路」と呼ばれる県道とのゆかりが薄くなるための措置。都内や横浜市にある４５駅についても新名称を募集し、数駅について新駅名を検討するという。

【写真】京急のマスコットキャラクター「けいきゅん」

　京急によると、名称変更案の募集対象駅は、都営浅草線と共同使用になっている泉岳寺を除く同社の７２駅のうち４６駅。品川や横浜、上大岡など他社線との乗り換えの最寄り駅になっていたり、川崎大師や金沢文庫、三浦海岸など、公共施設などへの最寄り駅として広く認知されたりしている駅は対象外となっている。

　同社や川崎市によると、産業道路駅は今年度中にまず電車が地下の走行に切り替わり、暫定的な駅の運用を開始。さらに２０１９年度に、新地下駅の使用が始まる予定となっている。

　駅が地下に入ることにより、「道路名にこだわる必要がなくなった。子供たちが大人になっても戻ってくるような駅名にしたい」と同社広報部。また、市によると、駅周辺が整備で様変わりしていくことから、市の飛躍につながるようなイメージだったり、公害のイメージが払拭（ふっしょく）できたりするような駅名に変更して欲しい、との要望が市に寄せられていた。

　駅名変更が確定しているのは産業道路駅だけだが、現在の地名とはつながりがなく、読み方が難しい「雑色（ぞうしき）」（東京都大田区）や、かつてあった地名が由来となっている「仲木戸（なかきど）」（横浜市神奈川区）など、対象となっている他の４５駅についても変更案次第で新駅名を検討するという。募集は２１日から１０月１０日まで。詳細はホームページ（http://www.keikyu.co.jp/information/cp/ekimei/index.html）。（石原剛文）


●駅名変更を予定していない駅（２６駅）★この他、泉岳寺は都営浅草線との共同使用のため対象外

【他社線との乗り換えの最寄り駅】

品川、京急蒲田、天空橋、羽田空港国際線ターミナル、羽田空港国内線ターミナル、京急川崎、八丁畷、京急鶴見、京急新子安、横浜、上大岡、金沢八景、京急久里浜

【公共施設、神社仏閣、歴史的史跡などの最寄り駅として広く認知されている駅】

鮫洲、平和島、穴守稲荷、川崎大師、生麦、弘明寺、金沢文庫、神武寺、安針塚、県立大学、浦賀、ＹＲＰ野比、三浦海岸

朝日新聞社

2298：チバＱ：2018/09/18(火) 21:26:47
https://www.asahi.com/articles/ASL9G55PNL9GPITB00R.html
ＪＲ山陽線、９月３０日に全線再開　修復作業、急ピッチ
高橋俊成2018年9月15日02時11分
　ＪＲ西日本は１４日、西日本豪雨の影響で不通が続く山陽線の三原―白市間（３０・６キロ）を、９月３０日に再開すると発表した。山陽線は全線再開となり、山陰線へ迂回（うかい）しているＪＲ貨物の列車も同日から山陽線で運行される。

テツの広場
　ＪＲ西は当初１１月中の再開を見込んだが、土砂の撤去や盛り土の修復などの作業を急ピッチで進めた。北野真・広島支社長は「ダイヤは未定だが、発災前とほぼ同じ本数を確保できると思う」と話した。

　岩徳線の周防高森―櫛ケ浜間は９月２２日に再開。呉線は安芸川尻―広間が１０月１４日に再開し、来年１月中としていた三原―安芸川尻間のうち安浦―安芸川尻間は１１月中に前倒しする。

　約８０カ所が被災した芸備線は、備後庄原―三次（みよし）間で１０月４日から部分運転するが、備後落合―備後庄原間の再開は来年１〜３月、三次―狩留家（かるが）間は１年以上先のままだ。福塩線は、１０月４日から塩町―吉舎（きさ）間、同１８日からは吉舎―上下間でも部分運転するが、府中―上下間は来年１〜３月の再開を見込む。（高橋俊成）

2299：チバＱ：2018/09/19(水) 22:58:08
http://www.sankei.com/affairs/news/180914/afr1809140004-n1.html
2018.9.14 08:50

全路線で特急、再開　「未定」区間の廃線警戒　経営難のＪＲ北海道

　最大震度７の地震で全線の運行がストップしたＪＲ北海道で１４日、全路線での特急の運行が再開した。復旧路線が増える一方、再開が「未定」のままの路線もある。経営状態が悪い同社は不採算路線の対応にもともと苦慮している。過去の大規模な自然災害では、別の交通機関に切り替わった例もあり、地元では廃線につながらないか警戒感も出ている。

　１４日は石勝線の南千歳－新得間が復旧。特急スーパーおおぞらとスーパーとかちの運行が可能になり、地震前に特急が走っていた全路線で再開した。一方、ＪＲ北海道が明らかにしている道内各路線の再開時期には、９月中の日付が並ぶ。橋桁がずれ、線路がゆがむなどした日高線の苫小牧－鵡川間は唯一、橋の調査を理由に再開のめどが立たない。

2300：とはずがたり：2018/09/20(木) 14:17:15
>>1526(17.7.11 30kmに渡り被害)>>1662-1663(17.10.3社長鉄道以外の復旧の可能性に言及)>>1667>>1687>>1724(17.10.25黒字会社でも補助受けれるように法改正を)
>>1804 >>1984(18.4.5協議会発足・JR九州社長に議長を押し付け)>>2137(18.7.8自治体側は改正鉄道軌道整備法適用申請に慎重・上下分離も拒否)

徹底的に地元がカネは出さないけど復旧を求める日田彦山線。廃止やむなし。

復旧後の支援求めるＪＲ、否定的な沿線自治体
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180918-00050062-yom-bus_all
9/18(火) 15:01配信 読売新聞

　自然災害で被災した鉄道路線の復旧のあり方が全国的に課題となる中、昨夏の九州北部豪雨で一部区間が不通となったＪＲ日田彦山線では、復旧後の運営に公的支援を求めるＪＲ九州と、否定的な沿線自治体の意見が平行線をたどっている。青柳俊彦社長が８月末、バスへの転換の可能性に触れたことで自治体側が反発、協議は長期化の様相を見せている。

　◆不通で送迎

　まだ薄暗い８月３１日の早朝、福岡県東峰村の自動車整備会社員の男性（４４）は長男（１５）や同級生たちを乗せ、ワゴン車のハンドルを握った。高校への送迎のためだ。

　最寄り駅は不通区間の中ほどにある筑前岩屋駅。同村では沿線の大分県日田市の高校に通う生徒も多いが、長男は鉄道の不通の長期化が見込まれることから、福岡県朝倉市の高校を選んだという。男性は「仕事の前後に送迎するのは負担が大きい」と話した。

　沿線の東峰村と福岡県添田町の住民は今年３月、人口のほぼ半数にあたる計６２４６人分の署名を同社に提出、早期復旧を求めた。同村の自治会長、佐々木茂季さん（６２）は「協議の長期化は若者たちの流出につながる」と懸念を示した。

2301：とはずがたり：2018/09/20(木) 14:32:23
中央線のグリーン車導入に向けた駅工事、まもなく開始　影響を受け鉄道ファンのオアシス閉店へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180919-00010006-norimono-bus_all
9/19(水) 16:11配信 乗りものニュース
NRE直営の飲食店、1年3か月で閉店のワケ
　神田駅構内にある飲食店「神田鐵道倶楽部」が2018年9月29日（土）の営業をもって閉店します。車内販売や駅弁の製造などを手掛けるNRE（日本レストランエンタプライズ）が直営するこの店、かつて寝台特急などの食堂車で提供されていたメニューを再現した復刻メニューが提供されたり、店内にはSLのナンバープレートや古い行先表示板などがずらりと並べられたりと、「鉄道ファンにとっての『癒しの空間』」（NRE）を目指した店でした。

【路線図】直通区間は一部対象外　中央線グリーン車の運行区間

　開店は2017年6月。NREによると、わずか1年3か月での閉店には、やむにやまれぬ事情があるといいます。

「中央線快速の12両化に向けたホーム延伸などの工事に店が支障するためです。同様の業態での出店は現在のところ検討しておらず、店内の調度品も当社で保管することになります」（NRE）

　中央線快速列車は今後、グリーン車2両が新たに連結され、現状の10両編成から12両編成になることが予定されています。これにともない、神田駅では中央線ホームの長さが足りなくなるため、これを延伸させなくてはならないのです。

　神田駅などを管轄するJR東日本東京支社によると、「グリーン車運行区間の44駅について、ホーム延伸など、運行に必要な駅改良工事を準備ができたところから順次進めていきます」とのこと。グリーン車の運行区間は、東京〜大月間および青梅線の立川〜青梅間とされています。

　現在のところ、神田以外で工事に支障するため駅構内の店舗が閉店するなどの予定はないそうですが、今後、中央線の駅で通路が一部狭まるといった可能性はあるといいます。神田を含む一部の駅では、ホーム延伸だけでなく、並行して行われる耐震補強工事も影響してくるそうです。

中央線のグリーン車導入に向けた駅工事、まもなく開始　影響を受け鉄道ファンのオアシス閉店へ
神田駅改良工事の影響で閉店する「神田鐵道倶楽部」（2017年5月、中島洋平撮影）。
車両はどうなる？　中央線グリーン車計画
　中央線快速のグリーン車は、2023年度末のサービス開始が予定されています。

　車両は現在、中央線快速に使われているオレンジ帯のE233系電車です。10両編成のうち東京寄りから4両目・5両目となる位置にグリーン車が2両連結され、そのうち東京寄りの車両はトイレ付です。さらに、現行の4両目、グリーン車連結後は6両目となる普通車にも今後、車いす対応のトイレが新設される計画です。

　グリーン車は今後116両（2両×58本ぶん）が新たに造られます。東海道本線や横須賀線といった他路線のグリーン車と同様、車両の中ほどが2階建てのものですが、中央線グリーン車ならではの特徴も。

　それは、乗降ドアの開口幅が従来の810mmから1300mmに拡大され、片開きから両開きに変更されること。JR東日本によると、スムーズな乗降や、東京駅での短時間折り返しを可能にするためだといいます。

　車両の工事は2018年度以降、2023年度まで順次実施されますが、普通車に設置されるトイレは2019年度末以降、設置が完了した車両から使用できるようになるそうです。

　ちなみに、中央線快速に使われるE233系電車には現在、10両固定編成と、4両＋6両に分割できる編成があり、後者の編成には、6両側にグリーン車が連結されて4両＋8両になります。分割可能な編成は青梅線・五日市線直通電車や、大月駅から富士急行線に乗り入れる電車に使用され、五日市線と富士急行線にはそれぞれ4両編成が乗り入れていますが、両線はグリーン車の運行区間に含まれていません。

乗りものニュース編集部

2302：とはずがたり：2018/09/21(金) 20:55:08

京急、７２駅のうち４６駅の新名称募集　小中学生対象に
https://www.asahi.com/articles/ASL9L5WY4L9LULOB02J.html?ref=tw_asahi
石原剛文2018年9月18日19時03分

　「産業道路駅」の新しい名前をつけてください――。京急電鉄は同社創立１２０周年記念事業として、沿線に住む小中学生を対象に、同駅（川崎市川崎区）の駅名変更案を募集する。駅の地下化に伴い、近くを通る通称「産業道路」と呼ばれる県道とのゆかりが薄くなるための措置。都内や横浜市にある４５駅についても新名称を募集し、新駅名を検討するという。

2303：チバＱ：2018/09/21(金) 22:21:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180920-00000507-san-soci
神戸市地下鉄、震災以来の「快速」検討…阪急との乗り入れ視野
9/20(木) 8:10配信 産経新聞
神戸市地下鉄、震災以来の「快速」検討…阪急との乗り入れ視野
快速復活が検討されている神戸市営地下鉄
　神戸市が、市西部と中心部の三宮や新神戸を結ぶ市営地下鉄西神・山手線で、平成７年の阪神大震災以降運行を取りやめていた快速電車の復活を検討していることが１９日、分かった。待避駅の改修工事などに数百億円規模の投資が必要だが、将来的な阪急電鉄との相互直通運転を視野に入れている。

　同線は震災前の５年７月から午前１０時〜午後５時に限って快速電車を運行。西神中央駅から新幹線と接続する新神戸駅まで通常３２分の所要時間を２６分に短縮して結んでいた。しかし、普通を追い抜く待避駅が名谷しかなく、本数の多い朝夕のラッシュ時に運行できないことから、震災後に運行を停止した。

　市の案では、新たな待避駅を設けるために上沢など複数の駅施設を拡張。早ければ３１年度にも沿線需要や工事費の本格調査を行い、５年後の実現を目指す。

　快速復活の先には、市営地下鉄と阪急神戸線の相互直通運転を見据えている。直通運転の計画は１６年に国土交通省の審議会で答申されており、三宮付近で接続して西神中央駅から阪急梅田駅まで直通させる。

　市は巨額の費用負担を理由に当初は消極的だったが、２６年から阪急側と実務者レベルでの意見交換を繰り返しており、２９年１０月の市長選で久元喜造市長が公約に盛り込んだことで協議が加速している。

　総事業費は１千億円超が見込まれ着工時期は未定だが、兵庫県の井戸敏三知事も県議会で「住民の利便性が向上し、定住人口の増加が期待できる」と述べて、支援する意向を示している。

2304：とはずがたり：2018/09/21(金) 22:33:54
>>2303
まじか〜♪めっちゃ楽しみ☆

2305：とはずがたり：2018/09/22(土) 20:21:42
「こまち」東京〜秋田7760円、「とき」も半額に　ネット限定商品発売　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/81527
2018.09.19 乗りものニュース編集部

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tags: 鉄道, 新幹線, 秋田新幹線, 上越新幹線, こまち, とき, きっぷ, JR東日本
JR東日本が、秋田新幹線「こまち」と上越新幹線「とき」の一部列車を対象に、50％引きになる商品を発売します。

「とき」東京〜新潟間4830円も
　JR東日本は2018年9月19日（水）、秋田新幹線「こまち」と上越新幹線「とき」を対象に、期間限定で運賃・料金が50％引きとなるインターネット商品を設定すると発表しました。

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秋田新幹線「こまち」のE6系（恵 知仁撮影）。

　同社が提供するインターネットのきっぷ予約購入サービス「えきねっと」の会員が、2018年4月に1000万人を達成したことと、「モバイルSuica」会員が2017年11月に500万人を達成したことを記念した商品。今回はその第4弾です。

2306：とはずがたり：2018/09/24(月) 19:58:10
赤字のＪＲ北海道もいさりび鉄道の地元も駅が遠くなる函館市民も，トンネルの大きさとか一切無視だけど札幌方面への延伸迄は木古内からは函館駅までミニ新幹線方式で乗り入れの方が良かった気がするｗ

新函館北斗駅、にぎわい遠い駅前　「営業するほど赤字」
https://www.asahi.com/articles/ASL9F5SQKL9FIIPE024.html
阿部浩明2018年9月24日09時52分

　北海道北斗市の新たな象徴になるはずの「顔」がさえない。北海道新幹線開業に合わせて市が進めてきた新函館北斗駅周辺開発。企業向けに整備した商業用地は活用が半分ほどにとどまり、駅前ビルの物販・飲食スペースからは、営業不振などを理由に店舗の撤退が相次ぐ。

　駅に隣接する市観光交流センター別館「ほっくる」には、様々なみやげ物店や飲食店が並ぶ。でも人影はまばら。「観光客はほとんど来ませんから……」。閑散とした店内を見回し、女性店員が嘆いた。

　道南の魅力をアピールするスペースとして市がプロデュースしたが、今は空きスペースが目立つ。１８店舗のうち、これまでに５店舗が撤退。後継テナントも見つからない状態だ。

　「営業すればするほど赤字が膨らんだ。とても商売にならない。期待はずれだった」。今年２月に店を畳んだ会社の幹部は不満をあらわにした。

　約５００万円を投資して昨年３月に出店。がごめ昆布製品や酢入りソフトクリームなど健康志向の食品販売を手がけた。だが採算が見込めず、１年を機に撤退を決めた。「駅舎とつながっていない上に、店に誘導する案内もなかった。市に改善を頼んだが反応が鈍いし、何の戦略もない」

　駅前に造成した商業用地の活用も進まない。更地が広がり、あちこちで雑草がはえる。これまでにホテル事業者やレンタカー会社、郵便局、飲食店、道営住宅など１５事業者の立地が決まったり、すでに営業が始まったりしている。だが、造成地の約４５％が活用のめどが立っていない。

　市が作った企業向けパンフレットでは、北陸、東北、九州各新幹線の利用者数が伸びている実績を紹介。北海道新幹線の「明るい未来」を強調するが、ＪＲ北海道によると２０１７年度の乗車率は２６％で、開業年度の約８割に落ちた。さらにパンフレットでは新函館北斗駅の乗降客数を１日約６千人と予想するが、実際には１日平均で千数百人しかないのが現状だ。多くの人が、新幹線を降りると在来線に乗り換えて函館方面に移動してしまう。

　９月市議会で駅前開発について…

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2307：とはずがたり：2018/09/25(火) 10:25:11
JR東が総力戦で挑む｢超高速｣新幹線の勝算
世界は再びスピード追求の時代に突入する？
https://toyokeizai.net/articles/-/233036?utm_source=yahoo&amp;utm_medium=http&amp;utm_campaign=link_back&amp;utm_content=related
大坂 直樹 : 東洋経済 記者

次世代の新幹線に求められるのはスピードか、それとも快適性か。この春に確認試験車がデビューしたJR東海（東海旅客鉄道）の新型新幹線車両「N700S」は、東海道区間における最高速度は現行と同じ時速285kmのまま、乗り心地などの快適性を向上させる。なお、確認試験車では、新技術の確認など量産化に向けたさまざまな試験を行う。


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一方で、JR東日本（東日本旅客鉄道）は、来春の完成を目指し開発中の試験車両「ALFA-X（アルファエックス）」で試験最高時速400km程度の実現と快適性の向上という二兎を追う。その成果を踏まえて現在の東北新幹線の主力車両「E5系」の後継車両を開発し、営業最高時速360km運転を目指す。速度と快適性を同時にレベルアップするのは、決して容易ではない目標だ。

2030年度の札幌開業に新型車両投入
JR東日本が新型車両の開発に踏み切ったのは、2030年度末の北海道新幹線札幌延伸を見据えてのことだ。現在の北海道新幹線区間（新青森―新函館北斗間）の旅客収入はJR北海道（北海道旅客鉄道）に帰属するが、東京―札幌間を新幹線で移動する人が増えれば、その分だけ、JR東日本のテリトリーである東京―新青森間の旅客収入が増える。羽田空港―新千歳空港間の航空機利用者は年間975万人。その一部でも新幹線に取り込むことができれば、JR東日本のメリットは計り知れない。ただ、そこに立ちはだかるのが所要時間の壁だ。


北海道新幹線の車両「H5系」。基本的な性能はE5系と同じ（撮影：尾形文繁）
現在の東京―新函館北斗間の最短所要時間は4時間2分。新幹線が航空機よりも優位に立つとされる「4時間の壁」をタッチの差で切ることができず、東京―函館間における航空機と新幹線を合わせた利用者のうち新幹線の比率は35％にとどまる。4時間を切れない原因の一つとして、貨物列車と共用走行する青函トンネルとその前後区間内で新幹線の最高時速が140kmに抑えられているという点が挙げられる。

事態の打開に向け、国土交通省は2018年度末に同区間内の新幹線の最高速度を時速160kmに引き上げることを検討している。実現すれば、東京―新函館北斗間の最短所要時間は3分短縮され、3時間59分。わずかだが4時間の壁を切る。

2308：とはずがたり：2018/09/25(火) 10:25:21
さらにゴールデンウィーク、お盆、年末年始など貨物列車の運行が少なく、新幹線の利用者が多い時期には一部の列車において同区間の最高時速を200kmに引き上げることも検討している。2020年度の実施を目指しているが、実現すれば東京―新函館北斗間の所要時間は6分短縮され、3時間56分となる。東京―新函館北斗間で新幹線シフトが進む可能性は高い。

だが、東京―札幌間の所要時間は5時間近くかかると見られており、たかだか6分の時短効果では焼け石に水だ。同じく新幹線で5時間近くかかる東京―博多間における対航空機でみた新幹線のシェアは7％程度にすぎない。航空機から大量の利用者を新幹線にシフトさせるためには、スピード性能を高めた新型車両の開発が不可欠なのだ。

アルファエックスには原型がある
1964年に新幹線「0系」が運行開始したときの営業最高時速は210kmだった。その後1985年の東北新幹線の開業や1987年のJR発足により、新幹線はスピード追求の時代に突入し、現在の営業最高速度は東北新幹線が時速320km、東海道新幹線が時速285km、山陽新幹線が時速300kmという状況に至る。


JR東日本には、試験車両「STAR21」で最高時速425kmを出した実績がある（記者撮影）
単なる速度向上だけならJR東日本の試験車両「STAR（スター）21」が1993年に時速425kmを達成し、その後JR東海の試験車両「300X」が1996年に時速443kmを達成している。これに対してアルファエックスが目指す試験最高時速は400km程度。スピードだけを見れば、四半世紀前に達成した記録から後退している。


JR東日本が開発した試験車両「FASTECH360」（写真：alpha7000/PIXTA）
アルファエックスには原型がある。スター21による試験終了後にJR東日本が開発した試験車両「FASTECH（ファステック）360」である。時速360kmでの営業運転をにらんで開発され、2005年から2009年にかけて運行試験を行った。その試験最高速度は時速398kmにとどまったが、それには理由がある。

スター21が高速化、軽量化といった極限技術の追求をコンセプトとしていたのに対し、ファステック360は「高速性、信頼性、環境適合性、快適性などあらゆる面において世界最高水準を目指した」（JR東日本）。つまり、ファステック360は信頼性や快適性の向上、環境との調和が重視されていたわけだ。

たとえば、架線から電気を取り入れるパンタグラフを例にとると、高速走行時のパンタグラフの風切り音は、周辺に大きな騒音をまき散らす。そのためパンタグラフの形状を騒音が軽減されるよう改良を施したほか、かつての新幹線では1編成につき5カ所で行なっていたパンタグラフの集電を、ファステックではわずか1カ所に減らした。パンタグラフ集電が1カ所しかないと、何かの拍子に架線から離れて集電できないリスクが高まる。そのため架線との接地板を改良したり、架線の張力を高めたりするなどの対策を施している。

2309：とはずがたり：2018/09/25(火) 10:26:03
ほかにもファステック360の技術的な特徴として高速走行時の台車の信頼性確保や騒音抑制といったものがあり、ファステック360の開発と走行試験で得られた知見の多くは、E5系に採用されている。


試験車両「FASTECH360」は猫の耳の形をした空力ブレーキを搭載していた（写真：共同通信）
なお、ファステック360では地震発生時に通常のブレーキに加え、空力ブレーキも搭載していた。緊急停止時に猫の耳のような大型の抵抗板が屋根の上にせり出し、空気抵抗を高めることで停止するまでの距離を短縮できるというメリットがある。ただし、抵抗板を収納するために客室スペースが狭くなるといったデメリットがあり、E5系には採用されていない。

E6系タイプの試験車両も開発？
さて、東京―札幌間1035kmという長距離を走る次世代新幹線を見据えて開発されるアルファエックスには、ファステック360以上にさまざまな新技術が採用されている。地震時の横揺れを吸収し脱線しにくくさせる「地震対策ダンパ」、営業時速360km運転時の騒音を低減させるための車体下部やパンタグラフ形状のさらなる改良といったものだ。

また、長時間乗車を踏まえ、静かで揺れが少ない快適な車内空間の実現も目指す。JR東日本の新幹線にとってはこれまで経験したことのない長距離を走る。「10年後のお客様がどのような時間の過ごし方をするのか、今から勉強しておきたい」と、川野邊修副社長は言う。航空機のように映画などを見ることができるモニターを各座席に設置する、車内にミーティングルームを設置するといったさまざまなアイデアが検討されているようだ。

E5系には搭載されなかった空力ブレーキだったが、アルファエックスには搭載される予定だ。大型の抵抗板を収納するため客室スペースが狭くなるという問題については、抵抗板を小型化して屋根上の鋼体部分に収納し、その上で抵抗板の数を増やしてブレーキ力を高めるという。

また、アルファエックスは東北・北海道新幹線を想定して開発されるが、「将来は秋田新幹線E6系タイプのアルファエックスも造って連結走行について勉強したいと思っている」と、川野邊副社長は言う。E5系とE6系が連結走行するように、2種類のアルファエックスが連結走行する姿が見られるかもしれない。

このように、車両側では時速360kmでの営業運転に向け技術開発が着々と進んでいるが、車両のスピード性能を高めればすぐに走れるというものでもない。東北新幹線で時速360km運転できる区間は宇都宮―盛岡間の425kmに限られる。盛岡以北は「整備新幹線」区間として最高時速は260kmと定められ、騒音対策なども時速260kmを前提に施されている。これでは、仮に時速360km運転が実現しても宝の持ち腐れだ。

2310：とはずがたり：2018/09/25(火) 10:27:07
>>2307-2310

この問題点はJR東日本も国土交通省も承知している。そこで、JR東日本は2013〜2014年に盛岡―新青森間で時速320km走行を念頭に置いた走行試験を深夜の時間帯に実施し、同区間を高速走行した際の課題の洗い出しを行っている。

国交省も盛岡―新青森間の速度向上について議論をスタートさせた。設備改良により、盛岡―新青森間の時速320〜360kmでの運転が実現すれば、同様に最高速度を時速260kmに抑えられている新函館北斗―札幌間の最高速度引き上げが検討される可能性は十分ありうる。

上野―大宮間についても動きがあった。今年5月、JR東日本は埼玉県内における同区間の最高速度を現行の時速110kmから130kmへ引き上げるため、騒音対策として吸音板設置や防音壁かさ上げなど地上設備の工事を行うと発表した。工事は2年程度で完了し、その後は所要時間が1分程度短縮されるという。スピードアップ効果は限定的だが、上野―大宮間は北陸、上越新幹線も走る最混雑区間である。「スピードアップにより運行本数の増加の余地が生まれる」と深澤祐二社長は期待する。

世界は再びスピード競争に？
世界の高速鉄道車両業界はスピード追求から省エネなど効率重視の方向へ傾いている。しかし、世界の高速鉄道の歴史はスピード重視と効率重視の間で揺れ動き、将来またスピード追求の時代がやってくるという見方もある。

実際、独シーメンスは時速300km走行時の省エネ性能を30％改善した最高時速360kmの高速鉄道車両を開発、2023年に市場投入すると今年6月に発表した。新しい時代における環境適合性や顧客満足度を満たしたうえで、再びスピードを追求する時代がすぐそこまで来ている。JR東日本の動きもその一つに数えられるだろう。

車両開発から地上設備改良までJR東日本が総力戦で挑む新幹線のスピードアップ。越えるべきハードルは数多いが、達成したときに得られる果実は大きい。1000万人に迫る東京―札幌間の年間航空機利用者の一部が新幹線にシフトすれば、JR東日本にとっては新函館北斗開業時とは比べものにならないほどの収益が得られる。今度は大量の乗客をどうさばくかについて頭を悩ませる時代がやってくるかもしれない。

東日本旅客鉄道の会社概要 は「四季報オンライン」で

2311：とはずがたり：2018/09/26(水) 18:24:52
ＪＲ除草剤で沿線農作物被害　早場米の出荷自粛も　福岡・みやま市
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/452443/
2018年09月26日 06時00分

　ＪＲ九州が福岡県みやま市のＪＲ鹿児島線の線路にまいた除草剤が飛散し、沿線の約７キロの範囲で大豆の葉が生育不良で萎縮する被害が相次いでいることが分かった。沿線の早場米の稲からは非農地用の農薬成分が検出され、地元ＪＡは早場米の出荷を見合わせている。ＪＲ九州は非を認め、農家への被害補償や見舞金の支払いを検討している。

　同社によると、各線で年２回程度、専用の作業車両を使って除草剤を散布しているが、農産物の被害が広範囲で発生したのは初めてという。

　みやま市のＪＲ鹿児島線では８月１日と７日の深夜から未明にかけて散布しており、「日中の猛暑で除草剤が揮発し、周辺の田畑に影響した可能性もある」（広報部）とみて原因を調査している。他の沿線自治体や農家からの被害の訴えはないとしている。

　ＪＡみなみ筑後（みやま市）によると、８月中旬、大豆農家から被害が相次いで寄せられたため調査を開始。瀬高駅から渡瀬駅まで全長７キロ、線路を挟んで最大３０メートルの範囲で葉の萎縮を確認した。市と連携して民間検査機関に大豆と稲の葉の残留農薬検査を依頼したところ、稲から微量の農薬成分「ジカンバ」を検出。ジカンバは、ＪＲ九州が散布した非農地用の除草剤に含まれており、農地用には使用されない成分という。

　ＪＡ側はＪＲ九州に検査結果を報告したほか、「安全性が確認できない」として、収穫済みの早場米計８トン（約１６０万円相当）を出荷せずに保管している。大豆は１１月から収穫が始まるが、出荷を見送る農家もあるという。

　沿線の農家男性（３６）は「私たちは農薬散布の際には、隣の水田や畑に飛散しないように細心の注意を払っている。ＪＲ九州のいいかげんな作業が原因ではないのか」と憤る。ＪＲ九州は取材に「迷惑を掛けたことをおわびする。原因究明を進め、（被害にも）真摯（しんし）に対応する」と話した。

＝2018/09/26付 西日本新聞朝刊＝

2312：荷主研究者：2018/09/29(土) 22:07:21

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20180916/CK2018091602000025.html
2018年9月16日　中日新聞
ＪＲ北陸線１９駅、イコカの利用始まる　福井駅で式典

ＩＣＯＣＡで渡り初めをする西川知事（中）ら＝ＪＲ福井駅で

　県内のＪＲ北陸線十九駅で十五日、ＪＲ西日本のＩＣカード乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」の利用が始まった。福井駅では式典が開かれ、西川一誠知事らがイコカで自動改札機を通る「渡り初め」をした。

　導入されたのは新疋田駅（敦賀市）から牛ノ谷駅（あわら市）までの北陸線県内全駅。八日に自動改札機が導入された福井駅と敦賀駅では、乗り降りの際にカードを改札機にタッチすれば自動的に運賃が計算されて、あらかじめカードにためた金額から引き落とされる。このほかの十七駅にはＩＣカード読み取り専用の改札機が設置され、タッチで運賃を支払える。

　ＪＲ東日本のＳｕｉｃａ（スイカ）など、イコカ以外の全国九種のカードも利用可能で、福井で購入したイコカを首都圏などで利用することもできる。県内でイコカを購入できるのは敦賀、福井、鯖江、武生、敦賀の五駅。ＪＲ西日本の管内で二百キロ以内を利用でき、県内からは金沢、米原、大阪までカードで移動可能。ただし芦原温泉駅など特急が停車する五駅で乗降する場合は、距離にかかわらず大阪近郊区間の和歌山駅や播州赤穂駅（兵庫県赤穂市）まで利用できる。

　福井駅の式典では、ＪＲ西日本の前田洋明金沢支社長が「運賃表を見ることもなく、切符を買わずに乗れるので便利。ぜひ利用してほしい」とあいさつ。西川知事は「国体や全国障害者スポーツ大会で県外から訪れる皆さんに利用してもらえるのがうれしい」と話した。

　（今井智文）

2313：とはずがたり：2018/10/01(月) 10:31:03
実は０系とはファミコンであるってのが俺の持論ｗ
将に横井氏の「枯れた技術の水平思考」の鉄道版ではないか！

この記事読むと垂直的思考だったように思えてくるけどｗまあそこはゲーム機と鉄道の違いって事でｗ

実はすごくない初代新幹線「0系」　なぜ世界初の「すごい高速運転」実現できたのか？
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20181001/Trafficnews_81324.html
乗りものニュース 2018年10月1日 06時20分

丸っこい先頭部が特徴の0系電車。営業運転の最高速度が世界で初めて210km/hに到達した新幹線の初代車両ですが、技術的にはとくに目新しい部分がなく、「すごい車両」ではなかったといいます。なぜ「すごくない車両」が高速運転を実現できたのでしょうか。

すでにあった技術を活用
　1964（昭和39）年10月1日、世界初といえる本格的な高速鉄道が開業しました。東京〜新大阪間515.4km（実キロ）を結ぶ、日本の東海道新幹線です。このとき導入された初代の新幹線電車は、のちに「0系」と呼ばれるようになりました。


名古屋のリニア・鉄道館で展示保存されている0系（2011年、前里 孝撮影）。
　新幹線が開業する前、国鉄の在来線で最も速い鉄道車両だったのは、東海道本線の特急列車で使われていた151系電車など。営業運転での最高速度は110km/hでした。しかし、0系は一気に100km/hアップして210km/hに。世界的に見ても、210km/hで営業運転を行う車両は0系が初めてでした。

　この話だけを聞けば、「国鉄の研究者たちは何か革新的な技術を開発し、それを0系に導入したに違いない。0系はすごい」と思いたくなります。しかし、実際は少し違います。0系はとくに目新しい技術を導入したわけでなく、すでにある技術を使って開発されたのです。

　たとえば、速度を大幅に引き上げるためにモーターの出力が従来の電車より強化されてはいますが、基本的な構造は151系などで使われてきたモーターと同じです。…


た、トンネルに入ったときの気圧の変化で耳が痛くなる現象（耳ツン）を防ぐため、0系では「気密構造」と呼ばれる技術を採用しています。これも0系が開発される前からあった技術です。
　信号システムはどうでしょうか。速度が200km/h以上ともなると、地上に設置した信号機のそばを一瞬で通り過ぎ、肉眼での確認は困難です。これでは安全に運転できません。そこで0系は運転室に信号装置（車内信号機）を設置。その表示方法も青、黄、赤の3色を使うものではなく、「この区間の速度は200km/hまで」というように速度の上限を表示しました。上限を超えた速度で走ろうとすると、自動的にブレーキがかかる仕組みです。

　車内信号機を使って速度を自動的に調整するシステムは、自動列車制御装置（＝Automatic Train Control＝ATC）と呼ばれています。なかなか革新的な技術のように思えますが、このATCも1961（昭和36）年に開業した営団地下鉄（現在の東京メトロ）日比谷線で、すでに実用化されていたシステムでした。

すごいのは0系を含む「トータルシステム」
　そもそも210km/hという速度自体、1903（明治36）年にドイツのメーカーが開発した試験電車の走行試験で記録されています。単に200km/h以上で走るというだけなら、東海道新幹線が開業する60年以上前に実現していたのです。

…

2314：とはずがたり：2018/10/01(月) 10:31:25
>>2313
　0系のすごいところは、車両だけでなく線路、信号なども含めた「高速鉄道システム」のひとつとして開発された点にあります。車両は車両として、設備は設備として個別に開発するのではなく、全ての分野を同時に、かつ総合的に開発した「トータルシステム」だったことが、一番重要なポイントだったといえます。

　まず、新幹線の線路は2本のレール幅（軌間）を在来線より広くしました。軌間は基本的に広ければ広いほど車体が安定し、とくに高速で運転する場合に適しています。さらに、並行する在来線よりも急なカーブや勾配が少ないルートを採用して、速度を出しやすくしました。

　また、鉄のレールと車輪を使う鉄道は摩擦力が小さく、ブレーキをかけてもすぐには止まれません。200km/hで走行中にブレーキをかけても、完全に停止するまでには2kmほど走ってしまいます。これでは踏切での無断侵入などに対応できず、大きな事故につながる恐れもあります。

　そこで新幹線は踏切をいっさい設けず、道路との交差は全て立体化することになりました。それ以外の場所でも築堤や高架橋などを通るようにして、一般の人が線路に近づけないようにしています。

　つまり、200km/h以上の速度で走るための新しい技術を開発したのではなく、60年以上前からある高速運転技術を活用できる線路を計画し、実際に建設したといった方がいいでしょう。…

モーターが多いのは「速度」よりも「軽減」
　東海道新幹線が開業する前に東京〜大阪間を結んでいた在来線の特急電車は、モーターを搭載した重い車両とモーター無しの軽い車両が編成中に混在していました。車両によって重さが異なり、とくに高速運転では線路にかかる力が大きくなります。これでは、せっかく建設した高速運転用の線路もすぐに劣化してしまい、メンテナンスの費用がかさんでしまいます。

　0系は全車両にモーターを搭載したことで、車両ごとの重さの変動を小さくできました。線路にかかる力も抑えられ、メンテナンスにかかる費用を軽減したり、鉄橋など大きな構造物の建設費用を抑えたりすることが可能になったのです。また、モーターを増やしたことで、ひとつひとつのモーターを小さくすることが可能に。その分客室を広くして、サービスの向上を図ることもできました。

　このように、新幹線の線路は0系が高速運転しやすい構造で建設され、逆に0系は高速運転用の線路に負担をかけない方式で開発されました。…

　海外の鉄道関係者のあいだでは、「シンカンセン」が高速鉄道の一般名詞のように使われています。新幹線が世界初の本格的な高速鉄道だったというだけでなく、線路や信号も含めた総合的な鉄道システムとして高く評価されているためと思われます。

　英国のヨークにある国立鉄道博物館は、「世界を代表する高速列車」としてJR西日本から0系の先頭車を譲り受け、2001（平成13）年から展示しています。これも「シンカンセン」が海外で高い評価を受けている、その証しのひとつといえるかもしれません。

2315：チバＱ：2018/10/03(水) 17:41:19
https://this.kiji.is/413858298279429217?c=174761113988793844
佐世保線特急　博多直通“廃止”懸念
新幹線全線フル　並行在来線化で

　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖－武雄温泉間の整備方法について、与党検討委員会は全線フル規格とミニ新幹線の二択に絞った。長崎県や長崎県内の沿線市は全線フルを要望するが、実現するとこの区間は並行在来線とみなされ、ＪＲ佐世保線（佐世保－肥前山口）の一部が含まれる。佐世保市は、ＪＲ九州が並行在来線の経営を分離すれば、博多まで直通する佐世保線の特急「みどり」の運行がなくなる可能性があると懸念。並行在来線の問題は佐賀県も不安視しており、今後、議論が活発化しそうだ。

　佐世保市は４月下旬、長崎ルートの整備方法で、全線フルとミニ新幹線がそれぞれ佐世保線に与える懸念をまとめた資料を佐世保市議会特別委員会に配布した。資料には全線フルの場合、「武雄温泉－新鳥栖が並行在来線になると想定される。経営がＪＲ九州から分離された場合、みどりの運行が維持されない可能性がある」と記載。どちらの整備方法でも特急が武雄温泉で乗り換えとなったり、減便したりする可能性があると指摘した。佐世保市議からは先行きを心配する声が出た。

　国土交通省は並行在来線を「整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道」と定義。ＪＲが新幹線に加え、並行在来線を経営することは過重な負担となる場合があり、沿線全ての道府県と市町村から同意を得た上で新幹線開業時に経営分離できるとする。

　ＪＲ九州は取材に対し、新鳥栖－武雄温泉間の並行在来線問題は「課題として認識している」。しかし、国が新幹線の整備方法を決定していないため、「佐世保線への影響は全く検討しておらず、回答する材料がない」としている。

2316：チバＱ：2018/10/04(木) 18:42:41
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181004-00239668-toyo-bus_all
駅時刻表には表れない「便利な駅」の見分け方
10/4(木) 5:40配信 東洋経済オンライン
駅時刻表には表れない「便利な駅」の見分け方
複数の種別が走る路線では、駅の時刻表に載っている列車すべてが必ずしも「有効な列車」とは限らない（写真：tkc-taka / PIXTA）
　首都圏の各鉄道会社は、少子高齢化社会を見据え「選ばれる沿線」「選ばれる路線」として勝ち残るべくさまざまな取り組みを行っている。

【写真】東急田園都市線の日中ダイヤは大井町行き急行などの新設で有効本数が増えた

　通勤需要増加の頭打ちや減少に備え、通勤ラッシュ時に快適な通勤を提供すべく着席保証列車を新設する鉄道会社もあれば、日中のお出かけ需要の発掘を狙って快速列車を新設したり、日中や土日のダイヤの改善に取り組んだりする会社もある。

　では、本当にいい路線、利便性の高い路線を選ぶにはどのような視点が必要だろうか？　　本稿では1つの指標として「有効本数」で路線の利便性を見ることを提案し、いくつかの路線の事例を紹介する。なお、現行ダイヤについての内容はすべて2018年3月改正時点のダイヤで論ずるものとする。

■全列車が「使える」とは限らない

　有効本数とは「ある目的地に行くのに実際に有効な(使える)列車の本数」のことだ。かつて某大手電鉄会社に勤務する友人が、当時の東急田園都市線の日中ダイヤが不便だったことについて、この考え方を用いて私に語ってくれた。

　その当時、田園都市線長津田駅発の日中の上り列車は1時間あたり急行4本、各駅停車8本の運転であった。本数だけ見れば12本もあるため便利そうに見える。しかし、当時の各駅停車は必ず途中の鷺沼、または桜新町で後続の急行に抜かれるため、最速で渋谷に行こうとすれば鷺沼か二子玉川で急行に乗り換える必要があった。

　つまり、次の各駅停車に乗っても、結局は後続の急行に乗り換えることになる。それなら長津田で次の急行を待っても到着時間は変わらない。ということは、実際には長津田から渋谷へ行くのに使える列車は1時間に4本の急行しかないことになる。この4本が「有効本数」だ。

　だがその後、東急は土休日ダイヤで、途中の二子玉川で渋谷方面行きの各駅停車に接続する大井町行き急行を毎時2本新設。さらにその後、従来は朝の上り限定だった準急を平日・土日の日中に毎時2本設定した。

　これによって、渋谷への有効本数は平日毎時6本、土休日は毎時8本まで増えた。土休日ダイヤで見れば長津田駅発の運行本数は毎時12本から毎時16本へと1.25倍に増えているが、実際の運行本数に対する有効本数の比率は33％から50％へと1.5倍に増えた。

　また、従来は運行本数が毎時8本なのに対して有効本数は4本しかなかった途中の急行通過駅も、すべての各駅停車から同じ途中駅で急行系列車に乗り継げるようになったことで、有効本数比率は100％になった。各駅停車と急行系列車の本数の比率が1:1になったからである。

　これらの改善は、単純に列車本数を増やした以上の効果を生んだことになるのではないだろうか。

2317：チバＱ：2018/10/04(木) 18:42:55
■増発せず有効本数を増やした中央線

　このように、実際に利用するうえでは運転本数以上に重要なのが有効本数だ。そして、運転本数を増やすことなく有効本数を増やすことも可能である。その例がJR中央線だ。

　かつて中央線の立川以西の区間は、運転本数の割に有効本数が少なかった。例えば土休日の豊田駅上り12時台は10本と都心の地下鉄並みだったが、このうち6本は中野へ着くまでの間に後続の特快に抜かされる列車であり、中野より先を目的地とする人にとっての有効本数は特快3本と、立川で青梅線から来る特快に接続する快速1本の計4本しかなかった。

　しかし2013年3月のダイヤ改正により、日中1時間あたりの特快の本数が平日は5本、土休日は6本まで増えた。既存の一部の快速を特快に置き換える形での増発だったので、運転本数は変わってはいない(むしろ時間・区間によっては少し減った)が、立川以西の有効本数は大幅に増えた。土休日の豊田駅上り12時台で比較すると、本数自体は9本に減ったものの、有効本数は特快4本と、立川で青梅線から来る特快に接続する快速2本の計6本まで増えたのだ。

　これで、都心部へ行く人にとっては平均10分間隔で電車が来るのと同等の利便性にまで改善されたことになる。時刻表上の停車本数が多い駅が必ずしも便利な駅ではないことを示すビフォーアフターの好例である。

　一方、中央線と逆に、本数は変わらないものの、種別が変わったことで有効本数が減ってしまったのが常磐線だ。

　2005年7月、JR東日本は同年8月開業のつくばエクスプレスに対抗するため、常磐線の上野―土浦間に特別快速を新設した。当時、茨城県内の取手―土浦間では上野行き快速列車が毎時4本運転されており、このうちの1本が特別快速に置き換えられ、茨城県内(取手―土浦間)は各駅に停まるにもかかわらず上野までの所要時間を16分も短縮した。

　だが特快があまりにも速すぎるため、途中駅で特急の通過待ちだけでなく特快にも追い抜かれる快速ができてしまい、有効本数は減少した。

　日中の土浦駅上りの時刻を見ると、毎時00分発の特快、14分・30分・45分発の快速が設定され、ほぼ15分間隔の発車となっている。だが、45分発の快速は佐貫で特急の通過待ちを行うため後続の特快との差が9分に縮まり、さらに取手から先、特快の停まらない天王台、我孫子に停車して3分差まで追い上げられ、最終的には北千住で特快に抜かれる。

　ということは、土浦駅の利用者にとって日暮里より先の都心を目的地とする場合の有効本数は毎時00分発の特快、14分・30分発の快速の3本のみとなり、30分発を逃すと事実上、次の特快まで30分待つことになるのだ。

2318：チバＱ：2018/10/04(木) 18:43:20
■ライバルのTXは？　

　これに対し、並行するつくばエクスプレスの場合、茨城県内の快速通過駅に停まる列車は日中1時間あたり区間快速2本、守谷で快速に接続する普通列車2本の計4本で常磐線と同じだが、快速に追い抜かれる区間快速はないので、この4本がまるまる有効本数となる。

　有効本数という観点で見ると、JRは皮肉にも特快の設定によってかえってライバルのつくばエクスプレスよりも利便性に劣る結果となってしまった。

　もし有効本数を減らさずに特快の利用を推すのであれば、現状、土浦―上野間で特急の通過待ちがある列車を特快に置き換える、または特急の待避駅を土浦駅にシフトするなどして、土浦―上野間での特急の通過待ちをやめるほかないだろう。

　常磐線の例よりもっと都心に近くても、有効本数が1時間に3本という駅もある。JR西船橋駅北口の繁華街の外れのほうにひっそりと佇む、京成西船駅だ。

　西船橋周辺から都心へ出るには、総武線と東西線、武蔵野線の京葉線直通列車、そして京成西船駅から京成線を使い途中駅で都営浅草線直通列車へ乗り継ぐ方法がある。だが、この中で不便なのが京成線だ。駅近くに住んでいたとしても、都心へ急ぐときはちょっと使う気になれないようなダイヤ構成になっているのだ。

　京成西船は各駅停車のみ、毎時6本が停車する。このうち半数は隣の東中山で都営浅草線直通の快速に連絡するが、実は京成西船利用者にとってはこの3本の各駅停車だけが都心アクセスの有効本数なのである。

　もう半数の各駅停車は東中山で特急の通過待ちをしたあと、青砥で前述の都営浅草線直通の快速に連絡する。つまり、どの各駅停車に乗っても、都心に行く場合は結局同じ列車への乗り継ぎになってしまうのだ。

　ちなみに、東中山で各駅停車を追い越す特急は青砥で都営浅草線直通のアクセス特急、またはエアポート快特に接続している。もし東中山に特急を停め、各駅停車から乗り継げるようにできれば、京成西船のほか、海神、東中山から都心への有効本数は毎時6本に増やせるのだが……もったいないところである。

■一見、全部が有効本数だが…

　ちょっと変わっているのは東急東横線大倉山駅だ。同駅は日中、上りは各駅停車のみ毎時10本が発着している。このうち8本は自由が丘で特急または急行と接続する列車だ。残り2本も、元住吉で特急の通過待ちをするものの、大倉山からこの列車に乗った場合は渋谷まで先着する。

　以上のことから、一見するとすべての列車が都心へ行く場合の有効な列車に見える。だが実は10本のうち有効本数は8本である。元住吉で特急の通過待ちをする毎時2分・32分発の1本前にあたる、28分発・58分発の各駅停車は、実は有効ではない。

　なぜかといえば、2分・32分発の列車は元住吉で特急通過待ちの停車中に、並行して走る目黒線の各駅停車西高島平行きに同一ホームで接続しており、この列車に乗ると武蔵小杉で東横線の特急に接続する。つまり、自由が丘で特急に接続する28分・58分発の列車と同じ特急に乗り継げるのだ。

　東横線と目黒線という、異なる路線が並行する区間があるからこその珍しい事例である。

　最後に、本数を増やさなくても接続を改善するだけで大きく利便性が向上しそうな例を紹介する。高崎線と宇都宮線から来た列車が上野東京ライン・湘南新宿ラインへと流れていく大宮駅だ。これらの列車は大宮駅停車時に同一ホームでの接続などはほとんど行われていない。

2319：とはずがたり：2018/10/05(金) 13:44:44
国土交通次官が初めて“踏み込んで”語った「どうするJR北海道」
森昌文 国土交通次官インタビュー #1
鼠入 昌史 2018/09/10
genre : ニュース, 社会, 政治, 経済, テクノロジー

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相次ぐ大規模な自然災害に地方交通の疲弊、さらに老朽化するインフラなどまさしく“課題山積”の国土交通行政。この夏、新たに“事務方トップ”に就任した「技官」出身の森昌文次官に「一歩踏み込んだ」考えを伺いました。インタビュー第1回は「災害対策」、そして注目の「JR北海道問題」について――。（全2回の1回目）

森昌文国土交通次官　1981年に建設省入省
森昌文国土交通次官　1981年に建設省入省
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◆

大規模災害「リスク・コミュニケーション」をどうするか
――最近では7月の西日本豪雨があったように、近年大規模な自然災害が立て続けに起こっています。国土計画や防災行政も所掌事務である国土交通省で、特に重要課題として取り組んでいることは何ですか。

森　これまでは自然災害への対応として、公共インフラや河川・山林などの防災強化に力を入れてきました。ですが、これからの課題として重要だと思っているのは「リスク・コミュニケーション」をどうするかです。



――リスク・コミュニケーションとは何ですか？

森　みなさんの身の回りに危険がどれだけ潜んでいるのか、どれだけ危険が差し迫っているのかをどうお伝えしていくのか、というものです。最近の災害報道では「数十年に一度」「過去最大級」という言葉がよく聞かれるようになりました。また規模だけではなく、これまで被害を受けたことがない場所にまで台風が到達する、集中豪雨が発生するなど、災害エリアの拡大も見られます。こうした状況で大きな課題となっているのは、みなさんに「備える」意識を持っていただくという、極めて基本的な、しかし重要なことなんです。

住んでいる地域が「海抜何メートル」か知ってますか？
――国交省はハザードマップを公開していますね。（https://disaportal.gsi.go.jp/）

森　ただ、これからは公開する、情報を開示しているという態度だけではならないと考えています。リスク情報をどう知ってもらい、どう活用してもらうか、積極的にコミュニケーションしていかなければならないと思っています。実際、みなさんどうですか、ハザードマップのことは知っていても自宅から避難所までのルートはどうか、避難所は知っていても途中にどういう場所があるかなど、しっかり把握している人は意外と少ないんじゃないでしょうか。住んでいる地域が「海抜何メートル」か知っている人も少ないのでは。



――たしかに海抜を聞かれても答えられないですね。

森　東京や大阪のような大都市には海抜0m以下の地帯がかなり多いんです。そこにさらに地下鉄が走って地下街もある。こうしたところで1時間あたり50mmの雨が降ったらどうなるか。足元20cmくらいの浸水被害があると、大の大人でもまともに動けなくなるんですよ。また、大きな河川が近くに流れていれば、いつ西日本豪雨のような被害が起きてもおかしくない。そういうことをみなさんに理解していただくことが、いよいよ大切になってきています。

2320：とはずがたり：2018/10/05(金) 13:45:03
国土交通次官が初めて“踏み込んで”語った「どうするJR北海道」
森昌文 国土交通次官インタビュー #1
鼠入 昌史 2018/09/10
http://bunshun.jp/articles/-/8884

2321：とはずがたり：2018/10/05(金) 13:56:03
台風塩害：鉄道影響相次ぐ　停電で京成全線運休
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20181005/Mainichi_20181005k0000e040285000c.html
毎日新聞社 2018年10月5日 13時06分

京成線のトラブルで入場が規制され、入り口で駅員に質問する外国人観光客＝東京都台東区の京成上野駅で２０１８年１０月５日午後０時１１分、手塚耕一郎撮影

[拡大写真]



　京成電鉄は５日、複数の送電線で出火し、午前９時半ごろから全線で運転を見合わせた。台風２４号によって送電線に吹き付けた海水の影響で火花などが生じる「塩害」が原因とみて調べている。復旧の見通しは立っていない。

　京成電鉄によると、５日午前７時４５分ごろ、千葉市中央区の京成線西登戸（のぶと）駅に停車中の列車が送電トラブルによる異常を感知し、一部区間で停電した。隣のみどり台駅で送電線から火花が出ていた。同９時半ごろには、東京都江戸川区にある京成線の高圧線でも出火を確認。安全確認のため全線で運転を見合わせた。駅間での立ち往生はなく、けが人もいないという。



Read more: https://www.excite.co.jp/News/society_g/20181005/Mainichi_20181005k0000e040285000c.html#ixzz5T1t5nx61

2322：とはずがたり：2018/10/07(日) 11:44:30
目的や改善点など調査
ＪＲ宗谷本線沿線自治体・利用実態アンケートを実施
http://www.nayoro-np.com/news/2017-06-29.html
　ＪＲ宗谷本線の沿線自治体は29日、主要駅で利用実態調査のアンケートを実施。乗客から利用目的や改善すべき点などを聞き取りながら、利用促進策につなげた。
　アンケートは沿線自治体などで構成する宗谷本線活性化推進協議会（会長・加藤剛士名寄市長）が主体となって調査。実務者レベルで協議する幹事会でアンケート実施を決めていた。
　同協議会でアンケートを行うのは初めてのことで、沿線市町村の主要駅で実施。宗谷本線起点の旭川から永山、比布、和寒、剣淵、士別、名寄、美深、音威子府、天塩中川、幌延、豊富、南稚内、終点の稚内まで14駅で調査した。
　各市町村の担当職員が駅舎内に立ち、利用客に対して年齢や住所をはじめ、利用目的や利用頻度、最終目的駅などを聞き取り。さらに、ＪＲの路線廃止などを含めた見直し検討について知っているかどうか、路線廃止されてバス転換されるとしたらどう思うか、利用上で改善すべき点や不満に思う点などを回答してもらった。
　名寄駅では利用客から「特急が旭川駅乗り換えになったものもあり面倒に感じる。札幌直通にすべき」「名寄〜稚内間の列車運行間隔を詰めるべき」「駅の売店再開を」など、さまざまな意見が聞かれていた。

（写真＝アンケートに回答する利用客たち＝名寄駅＝）

[ 2017-06-29-19：00 ]

2323：チバＱ：2018/10/11(木) 18:38:14
https://mainichi.jp/articles/20181011/k00/00e/040/272000c
ＪＲ東
常磐線新駅、名称は「Ｊヴィレッジ」
会員限定有料記事　毎日新聞2018年10月11日 11時34分(最終更新 10月11日 13時04分)

鉄Ｍａｉ
福島県
速報
乗り物
社会

報道陣に公開された、ＪＲ常磐線に新設される「Ｊヴィレッジ」駅の建設現場＝福島県楢葉町で１１日午前、共同
　ＪＲ東日本は１１日、東京電力福島第１原発事故で廃炉作業の拠点となったサッカー施設Ｊヴィレッジ（福島県楢葉町、広野町）の近くに設置する常磐線の新駅の名称を「Ｊヴィレッジ」にすると発表した。来年４月開業予定で、主要施設が再開したＪヴィレッジへの集客を後押しする。

　設置場所は木戸－広野間で、Ｊヴィレッジや周辺でのイベント開催時のみ停車する臨時駅となる。常磐線は原発事…

2324：チバＱ：2018/10/14(日) 22:45:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181013-00000015-san-l05
【ＺＯＯＭ東北】秋田発　新幹線トンネル整備構想行き詰まり　巨額公費に賛否
10/14(日) 7:55配信 産経新聞
　秋田新幹線の秋田、岩手の両県境で検討されているトンネル整備構想が行き詰まっている。課題は総額７００億円もの財源確保で、ＪＲ東日本は国や周辺自治体の負担を望む。ただ「ＪＲの全額負担が筋」との意見は根強く、人口減少率が全国ワーストの秋田県を中心に、税金が原資の公費も使う巨額投資には賛否両論がある。国土交通省は費用対効果や負担割合を含めた再協議を、ＪＲと自治体側に求めている。（藤沢志穂子）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　トンネルは秋田新幹線の田沢湖（秋田県仙北市）－赤渕（岩手県雫石町）の１８・１キロの区間。山岳地帯を走りカーブや勾配が大きく雨や雪、強風などのたびに運休や遅延が発生。在来線を改良した「ミニ新幹線」で、他の新幹線に比べ速度や防災面で劣ってもいた。

　◆異常気象への備え

　ＪＲ東日本秋田支社は平成２７〜２９年にかけて現地調査を実施。近年、多発している異常気象への備えと防災強化の観点から同区間を約１５キロに直線化、約１０年の工期を想定し昨秋、県などに結果を報告した。トンネル整備後の秋田新幹線の最高時速は現行の約１３０キロから約１６０キロに上がり、東京－秋田間の運行時間は約７分短縮される。秋田県は「いま事業化の方針を固めておかないと、さらに先延ばしになる」（交通政策課）と焦りを募らせる。

　ＪＲ東日本は「自然災害による輸送障害が減少し、サービス向上や地域の活性化にも寄与すると想定するが、大きな収入増加に直接結び付く事業ではない」（広報部）とし、「当社単独負担は難しく公的支援をお願いしていく必要がある」（同）と説明する。人口減少が見込まれる地域への巨額投資は株主の理解が得られにくい事情もある。

　これに反発するのが岩手県だ。７月に周辺自治体などが設立した秋田新幹線防災トンネル整備促進期成同盟会への参加はオブザーバーとして距離を置く。「必要性は理解するが、地元負担ありきではなく、ＪＲ東日本の責任で整備すべきだ」（交通政策室）。県民利用の少ない秋田新幹線より、東日本大震災で被災した県内鉄道網の整備を優先してほしいとの思いも強い。

　公的支援で検討されているのが幹線鉄道の活性化に対する事業費補助の仕組み。国と自治体が鉄道会社に事業費の５分の１ずつを補助する。ＪＲ北海道の札沼線は、この仕組みを活用して平成２１〜２３年度に４６億円をかけて一部を電化、運行時間は最大９分短縮し利用者数も伸びた。ただ実現には第三セクターの設立が必要などハードルは高い。

　◆費用対効果や負担割合

　トンネルの費用対効果では、開通効果を総費用で割った数値が「１・０」を超えるのが着工の目安。管轄する国土交通省鉄道局幹線鉄道課は「ＪＲ東日本と沿線自治体側で、どのようなニーズがあり、どのような計画で建設を進めていくのか、費用対効果や負担のあり方も含め課題を十分に詰める必要がある」（池光崇課長）と構想の再協議を促す。最近、秋田を視察した同省の次官経験者は「整備で秋田駅の駅ビルの利用者がどれだけ増えるのかなどの試算も必要」とみる。

　ＪＲ東日本には、秋田駅周辺の再開発など大型投資が進む一方、「在来線のサービスが低下している」との不満が地方自治体にある。築６０年以上の大館駅の駅舎を、秋田県の観光拠点として建て替える計画では大館市とＪＲ側の費用負担の折り合いがついていない。黒字企業のＪＲ東日本がトンネル整備で公費の支援を求めるなら、税金を負担する地域住民の理解を得られなければ始まらない。

2325：チバＱ：2018/10/14(日) 22:47:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181013-00000010-mai-soci
＜札沼線廃止＞４町合意「寂しいが仕方ない」通勤通学で明暗
10/13(土) 9:17配信 毎日新聞
＜札沼線廃止＞４町合意「寂しいが仕方ない」通勤通学で明暗
ＪＲ札沼線北海道医療大－新十津川間の廃止受け入れを発表する上坂隆一・月形町長（右から２人目）ら沿線４町長＝北海道月形町役場で１２日、野原寛史撮影
　北海道当別、月形、浦臼、新十津川の４町が１２日、ＪＲ札沼線北海道医療大学（当別）－新十津川（新十津川）間の廃線に合意し、８３年の歴史に幕を下ろすことになった。沿線からは惜しむ声が上がる一方、利用者の減少で「しょうがない」の声も。同線の桑園（札幌市）－北海道医療大学間は札幌への通勤客や学生の利用が伸びており、明暗が分かれた。【渡部宏人】

　廃線区間は自家用車普及や札沼線と並行する函館線に流れるなどの要因で、１キロあたりの１日平均輸送人員を示す輸送密度の減少が続く。２００２年度に２００人を下回り、１６年度に全道最少の６４人に低迷した。一方、１２年に電化された桑園－北海道医療大学間は沿線の札幌市北区や当別町の住宅地の整備による通勤、同大への通学需要が伸び、１６年度に１万７５９０人で３０年間で約３倍に増えた。

　この日午前１０時４９分に石狩月形駅を出発する上り列車に男女３人が乗り込んだ。実家に向かう主婦（７１）は「混むのは鉄道ファンが利用する土曜日などだけ。これだけガラガラでは仕方ない」。日帰り温泉に向かう別の女性（７８）は「寂しくなるねえ」と漏らした。

　ＪＲ北が１６年に維持困難な１０路線１３区間を発表してから廃線が決まるのは、石勝線夕張支線に次いで２例目。同社の綿貫泰之常務は会合終了後、「４町の決断に深く感謝したい」と話した。

　廃線時期やＪＲによる代替バスなどへの支援額の決定は今後、各町やＪＲなどで協議する。ＪＲはこれまでに既存のバス路線で２０年間の自治体負担の肩代わりや、新規バス路線でバス購入・車庫設置、資金面の支援、乗り合いタクシー支援などの方針を示している。

　ただ、代替バスを巡っては各町の温度差が大きい上、運転手不足が深刻なバス業界で利用者の少ない新規路線の引き受け手は限られるなど課題も多い。

　当初、廃線に慎重だった月形町は南の当別方向に向かう既存の路線バスがなく、公共交通空白化の懸念があるという。町内でスクールバスを運行する事業者は現時点で「長距離は採算に合わない」と述べる一方、複数事業者による運行では利便性が低く、町負担も大きくなる見通しで「状況は４町で月形町が一番厳しい」（上坂隆一町長）と認める。

　一方、新十津川町は近くの滝川からＪＲや高速バスを利用でき、浦臼への路線バスもあるため「影響はほとんどない」（担当者）。当別町は近隣の事業者に委託し、月形との新規バス路線を設けたいという。

　廃止後の駅舎など駅設備の再利用も今後の課題となる。新十津川町は駅舎の跡地利用についての整備計画作りを進めており、「町民の声を集め、公園や宅地など方向性を決めたい」としている。線路跡地を大豆や麦などの畑にする構想もある。

　ただ、廃線時期は、国への届け出や許可などの手続きで最短でも１年程度かかる見通し。月形町の上坂町長は会合後、「より利便性の高い交通体系を早期に確立したい」。浦臼町の斉藤純雄町長は「（人口減少などで）１０年、２０年後、バス廃止論が出ないとも限らない。そうならないように努力したい」と語った。

2326：チバＱ：2018/10/14(日) 22:52:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181012-00010003-doshin-hok
JR札沼線一部廃止、来年にも　沿線4町長が合意
10/12(金) 20:16配信 北海道新聞
JR札沼線一部廃止、来年にも　沿線4町長が合意
石狩月形駅に停車する石狩当別行きの始発列車＝2018年5月
北海道医療大学―新十津川間
　【月形】JR北海道が廃止・一部バス転換を提案していた札沼線の北海道医療大学―新十津川間の沿線4町長は12日、空知管内月形町で会合を開き、同区間の廃止を受け入れることで合意した。年内にもJRと各町が合意した支援内容を確認する覚書を交わした上で4町長が調印し、早ければ来年中にも廃止となる見通しだ。

【動画】新十津川駅　柴犬ララ「駅長」人気

「バス中心の交通体系を構築」
　JRが2016年11月に「単独では維持困難」として10路線13区間を発表後、当該の沿線自治体が廃止に同意するのは初めて。発表前に夕張市が石勝線夕張―新夕張間の廃止に同意しているが、複数自治体にまたがる区間としても初の例となる。石狩川右岸の公共交通機関として1935年（昭和10年）に全線開通した札沼線は来年にも、全体の約6割が廃線となる。

　会合後に記者会見した月形町の上坂隆一町長は「札沼線の存続を願う人がいることもしっかり意識し、4町として廃止容認を確認した」と述べた。さらに「持続性があり利便性の高いバス中心の交通体系を構築していく」と話した。

2327：チバＱ：2018/10/15(月) 18:56:42
http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2018/10/15/0200000000AJP20181015002500882.HTML
南北の鉄道・道路連結　１１月末〜１２月初めの着工式実施で合意
2018/10/15 15:44

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【板門店（共同取材団）、ソウル聯合ニュース】韓国と北朝鮮は１５日、軍事境界線がある板門店の韓国側施設「平和の家」で閣僚級会談を開き、南北の鉄道・道路の連結・整備に向けた着工式を１１月下旬〜１２月初旬に行うことなどを盛り込んだ共同報道文を発表した。

握手を交わす韓国の趙長官（右列手前から３人目）と北朝鮮の李委員長（左列中央）＝１５日、板門店（写真共同取材団＝聯合ニュース）
握手を交わす韓国の趙長官（右列手前から３人目）と北朝鮮の李委員長（左列中央）＝１５日、板門店（写真共同取材団＝聯合ニュース）
　朝鮮半島西部の京義線鉄道の現地共同調査は１０月下旬から、東部の東海線鉄道の現地調査は１１月初旬に開始することにした。

　会談には韓国から首席代表の趙明均（チョ・ミョンギュン）統一部長官をはじめ、千海成（チョン・へソン）同部次官、金正烈（キム・ジョンリョル）国土交通部第２次官、盧泰剛（ノ・テガン）文化体育観光部第２次官、アン・ムンヒョン国務総理室審議官が出席した。北朝鮮代表団は李善権（リ・ソングォン）祖国平和統一委員会委員長を団長に、金潤革（キム・ユンヒョク）鉄道省次官、朴浩英（パク・ホヨン）国土環境保護省次官、元吉宇（ウォン・ギルウ）体育省次官、パク・ミョンチョル民族経済協力委員会副委員長で構成された。

kimchiboxs@yna.co.kr

2328：とはずがたり：2018/10/15(月) 22:26:22
釧網本線と花咲線は残したいけど厳しいよなあ，なんとか理屈つかないかなぁと思ってるとツイートしたら外国人用の時刻表は特急が基本だけど予土線と釧網本線だけは載っているという返答があった。予土線は若井〜川奥以外廃止で良いと思う(寧ろ代わりにＪＲバス南国号をＪＲと通しの切符で乗れた方がいい→http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1226169083/1638調べたら高速バスに負けて廃止になってた。。涙。名金線と並んで好きな路線だったのにぃ。久万高原とか経由の高速バス走らせる為に高知〜松山を結ぶ地域高規格道路が必要だな。それにしてもまあ砂丘迄廃止になっていなばになるようなものだから仕方がないか・・)

国交省「ＪＲで来た人いない」網走市長「始発で来た」　路線見直し問題会合で応酬
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/224617
09/03 23:08

[ＰＲ]
　【釧路】ＪＲ北海道の路線見直し問題を巡り、釧網線、花咲線の沿線自治体が３日に釧路市内で開いた会合で、国土交通省の石原大・鉄道事業課長が「（今日の会合に）ＪＲを使って来た人はほとんどいないと思う」と発言し、水谷洋一網走市長が「私は網走から午前６時４１分発の始発で来た。一方的な発言だ」と応酬する一幕があった。

　会合には釧路、根室、オホーツク各管内の沿線１７市町村の首長ら約４０人が出席。会合が始まる午後１時までに各地から釧路駅に着く列車は早朝発の数本しかないことなどを念頭に、石原課長は「午後２時開始ならＪＲを使って会合に参加できたはず」とも発言した。

　網走市は職員らの出張は原則ＪＲを使うことになっており、水谷市長は「利用している実態を理解してほしい」と語気を強めて反論。ある自治体担当者は「会合の開始時間は国側の指示で調整した」と話す。

　会合では７月に国土交通省が発表したＪＲへの財政支援について、国や道の担当者が説明。参加者からは国と同水準の負担を自治体に求める支援内容に、不満の声が相次いだ。（光嶋るい）

2329：チバＱ：2018/10/19(金) 19:15:26
https://toyokeizai.net/articles/-/243934
経路は便利なのに…本数が｢残念｣な特急10選
目立たなくても元気に走り続けてほしい…
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野田 隆 : 旅行作家
著者フォロー
2018/10/19 5:40
メインとなる列車の運転区間からは外れるけれど、便利で重宝する貴重な直通列車がある。しかし、メインでない悲しさ、思ったよりも利用客が多くなく、存続さえ危ぶまれている残念な特急列車も散見される。今回は、そうしたやや日陰の存在である列車にスポットを当ててみた。

“異端”とも言える「はまかいじ」
1） はまかいじ［横浜―松本］
中央東線を走る代表列車「スーパーあずさ」「あずさ」「かいじ」。新宿―松本を主たる運転区間として、30分ごとに「スーパーあずさ」「あずさ」と「かいじ」が新宿を発車している。最近では、新型車両E353系が続々と投入され、乗り心地がよくなったと評判も上々だ。


この連載の一覧はこちら
そんな中にあって、異端とも言える列車が「はまかいじ」である。横浜を起点として、横浜線を走破し、八王子から中央東線に乗り入れ、松本まで行く。車両はE353系でもE257系でもなく、「踊り子」で使用されるものと同形式の185系6両編成。土曜と休日の運転で、朝、横浜を発車する下りと、夜横浜に戻ってくる上りの1日1往復のみである。


八ヶ岳をバックに走る「はまかいじ」（tarousite / PIXTA）
1日2往復運転されていた時期もあったのだが、利用状況が芳しくないためか、現在は1日1往復に戻っている。横浜や町田エリアに住んでいる人には重宝する列車かと思われるものの、中央線沿線への行楽客はクルマや高速バス利用も多く、主流とはなっていない。

185系の引退時期が迫っていて、後継車両の問題などもあり、存続自体が不透明だ。異色の列車は、鉄道旅行の利便性を宣伝する効果もある。魅力的な車両を導入して何とか永続させてもらいたいものだ。

2） あずさ［千葉―南小谷］
新宿始発がメインの「あずさ」「かいじ」の中で、千葉始発南小谷行きの「あずさ」は毎日運転だ。船橋、錦糸町にも停車するので、千葉県民や東京の下町在住者には便利な列車であろう。松本からは大糸線に乗り入れ、豊科、穂高、信濃大町、白馬と停車していくので多様なニーズに応える列車として常時混雑している。

繁忙期には千葉始発が、もう1本設定されたりするけれど、大幅増発はない。錦糸町から御茶ノ水までは総武緩行線を走るため、ダイヤ上の制約がいくつもあるからだ。とはいえ人気列車なので何らかの対策が求められよう。

3） 河口湖乗り入れ成田エクスプレス［成田空港―河口湖］
通常は成田空港発新宿行きの成田エクスプレス（NEX）8号を土休日に限って富士急行線の河口湖まで延長。大胆な運行区間設定だと話題になった。もっぱら訪日観光客をターゲットにした列車なので、時期により利用客数は多かったり少なかったりとのことだ。空港第2ビル駅を発車すると東京駅までノンストップなので、千葉県内在住者には縁がないけれど、東京、渋谷とこまめに停車するので、このあたりから河口湖を目指す人には重宝しそうだ。

もっとも全車指定席、割高なA特急料金適用なので、新宿―大月間に限っても「かいじ」より高い特急料金を支払わなければならず、敬遠する人もいるであろう。

千葉始発の「あずさ」「かいじ」は、秋葉原に停車しないのであれば、このNEXのルートに変更すれば、ネックとなる総武緩行線を経由しないで済む。かように工夫して増発を望みたいところだ。

2330：チバＱ：2018/10/19(金) 19:15:59
続いては中部地方の特急
4） （ワイドビュー）伊那路［豊橋―飯田］
飯田線を走る数少ない特急列車で1日2往復。そのうち1本は、豊橋発18時20分と遅く、もっぱらビジネス利用相手なので、観光客向けの列車は実質1日下り1本、上り2本である。それも全列車豊橋―飯田間の運転。一方、飯田線北部の飯田―辰野間は普通列車で2時間以上かかるので、この区間でも特急を運転してほしいものだ。

利用客が少ないので、実現は無理そうだが、仮に岡谷で「あずさ」から飯田線の特急に乗り継げるようなダイヤが設定できれば、都心から飯田市へ向かう選択肢が高速バス以外にも増えるだろう。そんな妄想よりも、リニア新幹線が開通すれば飯田市内へのアクセスが飛躍的に向上しそうで、それまでは現状に耐えなければならないのかもしれない。

現行の「伊那路」も飯田線の線形や駅構内の配線が高速運転には適しておらず、鈍足特急である。飯田線の魅力的な車窓を楽しむにはいいのかもしれないけれど、決して快適とは言いがたい残念な特急列車である。

5） （ワイドビュー）ひだ［大阪―岐阜―高山］
名古屋から岐阜を経由して高山、富山方面へ向かう「ワイドビューひだ」の中で異色なのが大阪発着の列車である。

少し前までは、中央西線を走る「ワイドビューしなの」にも大阪始発が存在したけれど廃止になってしまった。現状では、JR東海の特急列車で大阪に乗り入れる唯一のものとなっている。


岐阜駅に停車する大阪発の「ワイドビューひだ」（筆者撮影）
岐阜ではいったんホームから離れて待機し、名古屋からやってくる「ワイドビューひだ」と連結されて高山方面を目指す。大阪発はわずか3両、それくらいの需要なのであろう。

東海道本線の京都―米原間を明るい時間帯に走る特急列車は貴重な存在なので乗る価値はある。外国人観光客にとっても、人気の高山へ乗り換えなしに京阪神地区から直行できるメリットは計り知れない。末永く走ってほしい列車のひとつだ。

6） サンダーバード［大阪―和倉温泉］
北陸新幹線金沢開業とともに、在来線特急が大幅に整理された。有名温泉地のお膝元である和倉温泉駅に関しても同様だ。

それまでは、大阪から金沢を経由して七尾線の和倉温泉まで行く特急「サンダーバード」が4往復、越後湯沢からの「はくたか」1往復、名古屋からの「しらさぎ」1往復と計6往復の特急列車が和倉温泉に発着していたのだが、「能登かがり火」という金沢―和倉温泉を結ぶローカルなシャトル特急列車5往復が主役になってしまった。

しかし、これ以外に大阪発の「サンダーバード」が1往復残り、気を吐いている。やはり、旅慣れない人や高齢者にとって乗り換えなしの直通列車はありがたい。当初は全廃予定だったようだが、地元の要請もあり1往復とはいえ、残ったのはうれしい話だ。大阪駅で和倉温泉行きという表示が出るのは和倉温泉にとって宣伝にもなる。これまた安易に廃止しないでもらいたい列車である。

2331：チバＱ：2018/10/19(金) 19:16:32
時間はかかるが景色を楽しめる
7） はしだて［京都―福知山―天橋立―豊岡］
京都と大阪から丹後エリアへ向かう列車は複雑な経路を走る。その中で、迂回しながら最長距離を走るのが京都発「はしだて5号」豊岡行きである。
 
まずは山陰本線を走り福知山から京都丹後鉄道宮福線に乗り入れ宮津まで行く。ここで進行方向が逆になり天橋立に向かう。多くの特急列車は、天橋立が終点だが、5号はさらにローカル色豊かな宮津線を淡々と進む。

久美浜からは、列車の種別が快速列車と格下げになるものの車両は直通で山陰本線とのジャンクションである豊岡に至る。3時間9分の旅は、長いけれど、変化に富んで退屈はしない。かつては、豊岡から城崎温泉まで山陰本線に再び乗入れる列車もあったけれど、さすがに今はない。

「丹後の海」と呼ばれる水戸岡鋭治氏がデザインしてリニューアルされた京都丹後鉄道のディーゼルカーで運転されるのも興味深い。

8） スーパーおき［新山口―鳥取］
津和野付近を走る「スーパーおき」（筆者撮影）
「SLやまぐち号」運転で知られる山口線と山陰本線を直通する特急列車。3往復のうち新山口行きの3号と5号、新山口発の4号は新山口と鳥取を結び、他の列車は新山口―米子間の運転である。

全区間走破すれば5時間を超える長距離列車となるが、通しで乗車する人はそれほどいない。新山口―津和野、津和野―米子、米子―鳥取といった区間乗車が主流だ。指定席車と自由席車が1両ずつの2両編成で繁忙期には3両編成となる。

重要なルートを走るものの、時期によっては、指定席は空いていて、ローカル特急の感が強い。懸命に走っているので応援したい列車である。

9） 南風［岡山―宿毛］
山陽新幹線の乗客を引き継いで岡山から瀬戸大橋を渡り四国、とりわけ高知県を目指す特急列車で、「南風」の愛称は半世紀以上の歴史を持つ。


大歩危付近を走る特急「南風」（筆者撮影）
「南風」の多くは、岡山から2時間半ほどで到着する高知が終点だ。高知では特急「あしずり」が待ち合わせていて、窪川、中村、宿毛を目指す。その中で、高知に停車した後、先へ進む列車が数は少ないけれど存在する。

岡山発「南風3号」中村行きと「南風13号」宿毛行き、高松発「しまんと1号」中村行きだ。南風13号は、ほぼ5時間の行程。基本は3両編成とは言え、1号車の半分はグリーン席でゆったりした旅が楽しめるのも魅力的だ。

瀬戸内海、四国山地、太平洋と車窓もめまぐるしく変化する。岡山―宿毛間を通して乗る乗客がどのくらいいるかわからないけれど、わずか1往復とはいえ、必要な列車であろう。

乗り甲斐ある最長路線
10） にちりんシーガイア［博多―大分―宮崎空港］
博多を起点に日豊本線を走る特急列車。現状は、大分駅を境に系統が変わる。博多―大分は「ソニック」、大分―南宮崎あるいは宮崎空港が「にちりん」である。この区分けの例外となるのが、博多発の「にちりんシーガイア7号」宮崎空港行きと、宮崎空港発博多行きの「にちりんシーガイア20号」「24号」である。

単線区間が多いので所要時間は列車により5〜6時間とばらつきがある。走行距離では現在、夜行を除いて在来線最長の特急であり、さすがに乗り甲斐がある。宮崎にあるリゾート施設「シーガイア」をPRするために博多発着にしていて、当分は現状のまま推移しそうだ。

以上、長距離を走る特殊な走行区間の特急列車を紹介した。ある程度の距離を超えると列車が選ばれなくなる現在、この手の列車は減少する傾向にある。それだけ、利用者が多くないわけだが、魅力的なルートを走るものも多々あるので、何とか生き残ってほしいと願わずにはいられない。

2332：とはずがたり：2018/10/20(土) 19:48:17
値上げ已む無し

JR北海道、運賃値上げへ　来年10月、経営改善に向け
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018102001001582.html
13:34共同通信

　JR北海道の島田修社長は20日、道庁で開かれた会合で、来年10月に運賃を値上げする意向を表明した。経営改善の取り組みとして消費税の増税に合わせ、実質40億円規模の増収になるとしている。

　不採算路線の見直しを進めているJR北海道と、道、国土交通省など6者会合で明らかにした。

　同社は国からの支援継続を前提とした2023年度までの収支見通しも公表。今期は地震による減収の影響で同社単体での純損失が23億円拡大し、202億円の赤字になるとした。

　島田社長は「地域やご利用の皆さまのご理解をいただくよう努めたい」と述べた。

2333：とはずがたり：2018/10/20(土) 19:48:45

新幹線、４時間切り年度内にも…東京―函館
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20181020-567-OYT1T50065.html
16:00読売新聞

　東京から函館までの新幹線での所要時間が、今年度中にも４時間を切る見通しになった。特急電車をやや上回る程度に抑えられている青函トンネルの走行速度を引き上げても安全性に問題ないことが確認されたためだ。短縮時間はわずか３分だが、航空機とのシェア（市場占有率）争いで優位に立つ４時間の壁を超えることになる。東北・北海道新幹線は空路に勝てるだろうか。

　９月２日未明、青函トンネル（全長５４キロ）。時速１６０キロで走る新幹線が貨物列車とすれ違った。列車には風圧測定器が搭載されており、かかった風圧などのデータが札幌市内の新幹線指令センターに送られた。

　青函トンネル内は日本で唯一、新幹線と貨物列車が対面走行する区間だ。すれ違い時に貨物が荷崩れしないよう、最速３２０キロを出せる東北・北海道新幹線は時速１４０キロに落としている。

2334：とはずがたり：2018/10/20(土) 19:54:22

えち鉄、有数の車社会でなぜ好調
住民、行政と一体 過去最高ペース
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/722235
2018年10月19日 午後0時00分

全線開業してから、１０月１９日で丸１５年となったえちぜん鉄道。乗客数は順調に増加し、地域の足として定着している＝１０月１８日、福井駅

　福井県のえちぜん鉄道勝山永平寺線と三国芦原線が全線開業してから、１０月１９日で丸１５年となった。利用者目線のサービスを追求するえち鉄と、乗って残す運動を展開する沿線住民、財政支援する行政の三位一体の取り組みで乗客数は順調に伸びている。２０１８年度もこのまま推移すれば過去最多となり、年間ベースで初年度の０４年度を１３０万人ほど上回る勢いだ。全国有数の車社会で、地域の足としてすっかり定着した。

　えち鉄は、２度の正面衝突事故で運休した前身の京福電鉄を引き継ぎ、０２年に第三セクターとして設立した。０３年７月２０日に勝山永平寺線福井―永平寺口、三国芦原線福井口―西長田間で運行を開始。その後、８月１０日に三国芦原線全線、１０月１９日に勝山永平寺線全線で運行を始めた。

　実質的な初年度となる０４年度の乗客数は２４２万人。以降、順調に増え、０７年度に３００万人を突破した。１６年度に３５０万人を上回り、１７年度には３６０万人に達した。

　１８年度上半期は、速報値によると１７年度同期を６万７千人上回る１８６万８千人。内訳は、通勤・通学定期と回数券の「日常生活型」が３万４千人増の１１７万人、観光・イベント目的の「非日常型」も３万３千人増の６９万８千人だった。通年ベースで単純計算すると、３７０万人を上回るペースとなっている。

　好調の背景には、えち鉄と沿線住民、行政による三位一体の強いスクラムがある。

　アテンダント（客室乗務員）や午後１１時台の終電、福井鉄道との相互乗り入れと次世代型低床車両キーボの導入、自転車を電車に持ち込めるサイクルトレイン、勝山市の県立恐竜博物館など沿線の施設とタイアップした企画切符…。利用者の多様なニーズに沿ったえち鉄のさまざまなサービスが、リピーターの獲得とともに、新たな乗客の掘り起こしにつながっている。

　えち鉄を支える沿線住民は乗って残す運動を持続的に展開している。京福電鉄の運休で電車の重要性を実感し、サポーターズクラブには９月末現在で約４千人が登録している。沿線のサポート団体は「ビア電」や「熱燗（あつかん）電車」などのイベントに取り組み、運動を楽しく盛り上げている。

　行政もハード、ソフト両面で強力に後押ししている。県と沿線市町は、えち鉄を社会資本と位置付け、安全運行とサービス向上に専念できる環境を財政面で支援し、乗客増の好循環につなげている。

　ただ、少子高齢化に伴い人口減が進む中で今後も乗客数を伸ばしていくには、さらなるサービス向上と官民の一層の連携が重要になる。豊北景一社長は「観光客やインバウンド（訪日外国人客）の取り込みに加え、マイカー通勤者に電車を利用する機会を増やしてもらえるよう、行政とＰＲに努めていく」と強調。さらに「車の運転免許証を返納したお年寄りにえち鉄で外出していただき、健康増進のお役に立てれば」としている。

2335：とはずがたり：2018/10/20(土) 20:01:32
鉄道よりバスかな？

地方交通で統一「ＱＲコード」決済＝キャッシュレス普及で検討－経産省
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018102000129&amp;g=eco

　経済産業省は、新たなキャッシュレス普及策として、地方の鉄道やバスなどの料金支払いを統一規格の「ＱＲコード」決済で行えるようにする検討を始めた。実現すれば、事業者の違う交通機関でも、スマートフォンで簡単に運賃を支払えるようになる。税の納付や病院での医療費支払いなどを可能にする仕組み作りも視野に入れる。
　地方の金融機関が現金自動預払機（ＡＴＭ）などを減らす中、現金を下ろさなくても生活できる環境づくりを目指す。
　ＱＲコード決済は、スマホに決済アプリをダウンロードし、店や客のコードを読み取って利用する。アプリと連動させた決済口座から料金を引き落とすため、年金や給与の振込先を決済口座に指定すれば、バス代や買い物など日々の生活費の支払いをスマホ１台で行うことができ、ＡＴＭで現金を下ろさず生活できる。
　ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ」や首都圏の私鉄各社の「ＰＡＳＭＯ」といった交通系電子マネーは、既に普及が進んでいる。しかし、資本力の弱い地方の交通事業者がこれらのカードを利用可能にするには、費用負担の大きさが課題だ。その点ＱＲコードは、利用者自身のスマホを活用するため、設備投資コストを大幅に圧縮できる。（2018/10/20-04:31）

2336：とはずがたり：2018/10/23(火) 18:49:32

>この時の調査費用の3割の金額で2年かけて何を調査するのだろうか。2年で300万円って人間1人の人件費にもならないし。
鉄道マニアに趣味の範囲で調査依頼だなｗ

2018年10月23日
伯備線高速化へ調査　鳥取など３県議会協
http://www.nnn.co.jp/news/181023/20181023051.html

　ＪＲ伯備線の高速化・新幹線化を目指す鳥取、島根、岡山の３県議会協議会の総会が２２日、岡山市内で開かれ、路盤改良による高速化・快適化調査を協議会として行う方針を決めた。


https://twitter.com/suna_usagi/status/1054659790226378752
赤い砂兎@時々黒くなる
@suna_usagi
フォローする @suna_usagiをフォローします

伯備線高速化ってずいぶん前に10000万円ほどかけて調査したことがあるけど、今さら300万円で何を調べるんだろうか。

2:04 - 2018年10月23日

赤い砂兎@時々黒くなる
@suna_usagi
42 分42 分前

「急カーブの緩和やコンクリート製枕木の導入、ポイントを改良し速度を落とさず駅を通過できる「１線スルー化」などを検討。工事費と改良後の所要時間も算出する」の中で、急カーブの緩和以外は当時の調査でもやってるし。

赤い砂兎@時々黒くなる
@suna_usagi
28 分28 分前
その他
この当時、@niftyのフォーラムでも常連だった人のサイトがまだ残っているので、1999年の伯備線高速化委託調査の内容を紹介しているページのURLを貼る。
http://hit.pos.to/trans/hakubi/search.htm …

赤い砂兎@時々黒くなる
@suna_usagi
27 分27 分前
その他
この時の調査費用の3割の金額で2年かけて何を調査するのだろうか。2年で300万円って人間1人の人件費にもならないし。

2337：荷主研究者：2018/10/23(火) 22:59:41

http://www.sankei.com/region/news/180921/rgn1809210051-n1.html
2018.9.21 07:10　産経新聞
ピーク時は１時間で５７分…　開かずの踏切、１１月廃止　大阪のＪＲ東淀川駅橋上化

　ＪＲ西日本は、東海道線東淀川駅（大阪市淀川区）近くにあり、ピーク時には遮断（しゃだん）機が下りたままになる「開かずの踏切」で知られる「南宮原踏切」など３つの踏切を１１月１１日未明に廃止すると発表した。８本の線路をまたぐ橋の上に駅舎を移転し、エレベーターやスロープを備えたバリアフリーにも対応する通路を設置。安全に線路を渡れるようにする。

　ＪＲ西によると、駅の南側にある南宮原踏切は線路８本を渡るために４６・８メートルもの長さがある。ピーク時には１時間あたりの遮断時間が５７分にもおよび、ＪＲ西管内では最長。一方、北側の「北宮原第１踏切」（長さ２１・４メートル）も同５６分、待避所をはさんだ「北宮原第２踏切」（長さ２４・８メートル）も同４０分も遮断機が下りた状態になっており、国土交通省などが緊急対策踏切に指定している。

　ＪＲ西と大阪市は平成２８年１２月から整備に乗りだし、線路をまたいだ橋上に駅舎を新設。あわせて歩行者などが往来できる自由通路を設けて、スロープやエレベーターも設置する工事を進めている。現在、線路をまたいで東西に分かれている駅舎は廃止する方針。旧駅舎の撤去などを含めた工事は来年度中には完了する予定だ。

　東淀川駅周辺の線路を渡るルートは、３つの踏切のほかに歩道橋や地下道の迂回（うかい）路があるが、いずれもバリアフリーに対応しておらず、高齢者らが踏切で長時間にわたって待たされるなど、地域の交通に大きな影響を与えていた。

2338：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:04:35

https://this.kiji.is/415689110189491297?c=92619697908483575
2018/9/21 11:009/21 11:17　熊本日日新聞社
豊肥線延伸に300億円超　熊本空港アクセス３案、県が事業費試算

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180921kumanichi01.JPG

　熊本県は２０日の県議会代表質問で、熊本空港（益城町）と熊本市中心部の交通アクセス改善策について、３案の検討状況を明らかにした。事業費は、現時点の概算でＪＲ豊肥線延伸が３００億〜４００億円、モノレール新設が２千億〜３千億円、熊本市電延伸が２００億〜３００億円とした。

　熊本空港は交通アクセスが弱点とされている。県は２０２０年の空港民営化に合わせ、定時制の確保や所要時間短縮の可能性を探ろうとアクセス改善策を検討している。

　県によると、３案ともＪＲ熊本駅から空港までの移動を想定。定時制はいずれも確保できるが、モノレールは市街地を通る上に車両基地など全施設の整備が必要で事業費が大きく膨らんだ。健軍電停から延伸する市電は、所要時間が現行のリムジンバス（約６０分）よりかかり、輸送量でも鉄道、モノレールに劣るとした。

　今後の方針について、県は「詳細なルートや財源を検討して決めたい」（山川清徳・企画振興部長）としているが、蒲島郁夫知事は「リムジンバスは朝夕のラッシュ時に想定時間に着かない事態が多発している。５０年、１００年先を見据えてこの課題を解決するには今しかない」と実現に意欲を示した。自民党の池田和貴氏（天草市・郡区）への答弁。（野方信助）

（2018年9月21日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

2339：チバＱ：2018/10/24(水) 18:54:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181024-00010002-norimono-bus_all
新快速に有料座席「Aシート」導入　コンセント、無料Wi-Fi、テーブル付き　JR西日本
10/24(水) 14:39配信 乗りものニュース
新快速に有料座席「Aシート」導入　コンセント、無料Wi-Fi、テーブル付き　JR西日本
「Aシート」が設定される新快速用223系1000番台の9号車の外観イメージ（画像：JR西日本）。
2019年春運行開始
　JR西日本は2018年10月24日（水）、新快速の一部に有料座席サービス「Aシート」を導入すると発表しました。

【画像】リクライニングできる「Aシート」

　琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線（北陸本線、東海道本線、山陽本線）を走る新快速が対象。12両編成のうち1両（9号車）に快適性を高めた有料座席が設けられます。

　内装は落ち着きのある空間に変更。座席はリクライニング機能やテーブルが付いたタイプに変わるほか、JR西日本の在来線普通車では初という電源コンセントも全席に付きます。また、無料Wi-Fiや荷物スペースも導入されます。

　着席料金は500円、着席定員は46人です。利用する際は、空いている席に座り、乗務員から現金や交通系ICカードで乗車整理券を購入します。

　車両は223系1000番台の2編成（2両）を改造。2019年春から1日あたり上下4本が運行される計画です。

　JR西日本は「近畿エリアの基軸列車である新快速に『快適性』を加え、多様なお客様のニーズにお応えすることで、『住みたい、行きたい』沿線づくりを目指してまいります」としています。

乗りものニュース編集部

2340：とはずがたり：2018/10/25(木) 19:34:10
新快速はその速達性・利便性・快適性(もし坐れれば)で慢性的な混雑だからなあ。坐れる可能性に500円は悪くないな。私鉄も奮起しろよなあ。主にスピードアップしろってことだがもう諦め気味だよな。。

２両改造して上下４本って事は先ずは試験的に朝晩に増結車両使って１往復ずつって感じの運用か？
その内全車両に繋ぐんやろうけど。ケチな関西人が使うか試してからかｗ

2018/10/24 14:07
JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線の一部新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入へ
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1531.html
Posted by 鉄道新聞

JR西日本はこのほど、JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線の一部新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入すると発表した。

「Aシート」外観イメージ
JR西日本「Aシート」外観イメージ

12両編成の新快速の1両（9号車）に快適性を高めた有料座席を設ける。座席はリクライニング機能・テーブル・全席コンセントつきで、無料Wi-Fiサービスも提供する。座席で乗務員から乗車整理券を買い求めるシステムで、着席料金は500円。

サービス開始時期は2019年春、運転本数は上下4本／日。利用方法など詳細は同社ニュースリリースに掲載されている。

リンク
JR西日本ニュースリリース
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13288.html
※注釈：223系1000代2編成（2両）を車両改造します。

2341：チバＱ：2018/10/30(火) 15:29:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181030-00010000-doshin-hok
「秘境駅」また一つ…　花咲線・初田牛駅廃止へ　JR北海道、来年3月で
10/30(火) 6:05配信 北海道新聞
「秘境駅」また一つ…　花咲線・初田牛駅廃止へ　JR北海道、来年3月で
JRが来年3月の廃止方針を固めた初田牛駅
　【根室】JR北海道は29日、花咲線（釧路―根室）の初田牛（はったうし）駅について、来年3月予定のダイヤ改正に合わせて廃止する方針を根室市に伝えた。

【動画】花咲線彩るハマナス　ラッピング列車11月から運行

　JRの萩原国彦・釧路支社長が根室市役所を訪れ、説明した。初田牛駅は無人駅で、2013〜17年の1日の平均乗降者数は0・2人。JRは鉄道事業見直しの中で、極端に利用の少ない無人駅の廃止を進める方針を示していた。

　市は「市民の暮らしに欠かせない公共交通機関として役割を果たしており残念極まりない」とした上で、JRに対し「利用者や地域に丁寧に説明し、合意に努めてほしい」と要請した。

　初田牛駅は1920年（大正9年）開業。現在は1日4往復が停車する。鉄道ファンの間では利用客が少ない「秘境駅」として知られ、雑誌やテレビでも紹介されていた。（今井裕紀）

2342：とはずがたり：2018/10/30(火) 21:53:55
内灘駅を建て替え　町基本構想、２６年度の完成目指す
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-00661748-hokkoku-l17
10/29(月) 1:58配信 北國新聞社
内灘駅を建て替え　町基本構想、２６年度の完成目指す
８年後をめどに新駅舎建築の構想がある北陸鉄道浅野川線内灘駅
　内灘町が北陸鉄道浅野川線内灘駅や駅周辺の利便性向上、にぎわい創出へ検討を重ねていた内灘駅周辺整備事業基本構想が２８日までにまとまった。駅舎を建て替え、観光案内所やカフェを新たに設けるほか、公共交通と一般車の駐停車スペースを分離して利用客の安全性を高める。今後、北陸鉄道などの関係機関と調整を進め、８年後の２０２６年度の完成を目指す。

　町によると、内灘駅は１９２９（昭和４）年に粟ケ崎遊園前駅として開業し、６０年に内灘駅となった。現在の駅舎は７４年に整備されたもので、改札口や券売機のある小型の待合室と駅務室のみの簡素なつくりとなっている。

　現在、列車に乗り降りできるホームは１面１線のみで、列車は駅到着後に乗客を入れ替えて発車するため、朝のラッシュ時には駅舎前に約１００メートルの列ができている。建て替え後は、ホームの両脇に列車が停車して乗り降りできる島式ホームを採用する。１面２線で乗降できるため、あらかじめ列車を待機させ、車内で発車までの時間を過ごせるようになる。

　新駅舎は２階建てで、延べ床面積約７００平方メートル。１階に待合所のほか、観光案内所や売店を設ける。２階にはカフェを新設する。日本海に沈む夕日など、内灘の玄関口にふさわしい装飾を施す。駅前には朝市などが開催できるイベントスペースやパークアンドライドの駐車場を整備する。

　駅前ロータリーも現在は送迎車やバス、タクシーが入り込むため、安全面で課題があった。再整備後は、公共交通と一般車両の動線を分けて車の流れを整理し、通路には屋根を設ける。

　構想の敷地面積は約６７００平方メートルを想定する。駅南側にある浅野川線の車庫などを内灘駅以外の場所へ移転させる必要がある。基本構想は２９日に竹村裕樹検討委員会長（金沢学院大教授）が「内灘海岸賑わい創出事業基本構想」とともに川口克則町長に提言する。

北國新聞社

2343：チバＱ：2018/10/31(水) 11:00:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-00000016-fsi-bus_all
西武、新特急は「ラビュー」　来年３月、３代目２５年ぶり投入
10/30(火) 7:15配信 SankeiBiz
西武、新特急は「ラビュー」　来年３月、３代目２５年ぶり投入
西武鉄道の新型特急車両の名称「Ｌａｖｉｅｗ（ラビュー）」のロゴと撮影に応じる（右から）後藤高志・西武鉄道会長、ＣＭキャラクターで女優の土屋太鳳さんら＝２９日、東京都港区
　西武鉄道は２９日、東京都内で記者会見し、池袋（東京都豊島区）－西武秩父（埼玉県秩父市）間に投入する３代目となる新型特急車両の名称が「Ｌａｖｉｅｗ（ラビュー）」に決まり、２０１９年３月から運行を開始すると発表した。

　特急車両の更新は２５年ぶりで、来年度までにかけて現行の１００００系「ニューレッドアロー」から００１系ラビューに順次入れ替える。

　ラビューは「都市や自然の風景にやわらかく溶け込む」を理念に設計され、先頭車両の前面ガラスに国内初となる３次元の曲面ガラスを採用、地下鉄乗り入れもできるようにフロントドアも用意。アルミ製の車体に銀色の塗装を施した。黄色で彩られた座席はソファのような形。車窓も縦１．３５メートルと大型化したほか、全席に電源コンセントを備えたほか、無料Ｗｉ－Ｆｉも利用もできる。

　記者会見には、ＣＭに起用されている女優の土屋太鳳さんが登場、「包み込まれるような座席でくつろぎ感がありますね」と笑顔でアピールした。

　また、後藤高志・西武ホールディングス社長（西武鉄道会長）は「新型車両は新たな視点でイノベーションに挑戦した大きな成果であり、これからの西武グループの成長を象徴するものだ」と期待を示した。

　西武鉄道は特急車両として１９６９年にレッドアロー、１９９３年にニューレッドアローを投入してきた。

2344：チバＱ：2018/10/31(水) 11:31:43
https://www.asahi.com/articles/ASLBK5HG1LBKPLFA00H.html
消えゆく「格安切符」　続々廃止、自販機撤去の動きも
中島嘉克2018年10月30日12時06分
　関西の駅前で多く見かける「格安切符」の自動販売機。鉄道の回数券をばらして売っていて、１枚から安く買えると重宝されていた。ところが最近、様子が変わっていませんか？

　「安く電車に乗れる買い方だったのに……」

　大阪駅近くの自販機で、ＪＲ西日本の「昼間特割きっぷ」（昼特）を買った大津市の男性（６０）は残念がる。買ったのは大阪―京都駅の区間。通常の運賃は５６０円だが、格安自販機では３８０円で購入できる。

　昼特は自販機の売れ筋だった。運賃の値上げが続いた旧国鉄時代、競合路線の運賃に対抗するため売り出したもので、京阪神地区の５７区間で使え、最大５０％近くの割引率を誇った。だが９月末に販売を終えた。

　近畿日本鉄道の大阪―名古屋間の特急列車の回数券「名阪まる得きっぷ」も、１０枚つづりで約２０％の割引率などと人気だったが、昨年末で終了に。阪急電鉄や阪神電気鉄道は、磁気カードの回数券から券売機で引き換えた切符の有効期限を、最長３カ月超から「当日のみ」にした。

　１枚あたりの料金が安いこうした回数券は、頻繁に乗らない人には使いづらい。格安切符の業者はそこで、ばらした１枚あたりの料金より数十円ほど高くして売ってきた。その自販機を扱う業者も岐路に立つ。

　業者は回数券を通常価格などで…

2345：チバＱ：2018/10/31(水) 11:33:16
https://www.asahi.com/articles/ASL8Y6GN6L8YPLFA00K.html?iref=btmob
人気だけど…昼特きっぷ終了へ　ＪＲ西、イコカ普及狙い
中島嘉克2018年9月3日13時46分

　ＪＲ西日本は１０月１日から、乗車回数などに応じて交通系ＩＣカード「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」にポイントが加わる新たなサービスを始める。京阪神のエリアで長年親しまれてきた回数券「昼間特割きっぷ」の販売を９月末に終えることに伴う措置。競合する私鉄に乗客が流れるのを防ぐとともに、イコカを普及させることがねらいだ。

　イコカポイントは、ＪＲ西の京阪神をはじめとするイコカ対応エリアでの利用が対象。「時間帯指定ポイント」「利用回数ポイント」「電子マネーポイント」の３種類があり、１ポイント＝１円換算で使える。

　イコカが普及すれば、ＪＲ西にとっては将来的に券売機を減らすなどの利点があるという。ただ、切符の利用者はいまだ根強く、６枚１組の昼特きっぷが要因の一つとされてきた。昼特は旧国鉄時代、競合する私鉄に対抗するため誕生した「名物切符」で、販売終了には惜しむ声も出ている。

金券ショップは心配
　昼特きっぷの廃止の影響は、切符をバラ売りしてきた金券ショップにも広がる。「目玉商品」を買い求める客の減少を懸念する。

　大阪駅前第３ビル（大阪市北区）の地下２階の「Ｋ―ＮＥＴ」は店頭に、ＪＲの普通運賃と昼特の値段を並べた看板を置く。切符を買う客の９割が昼特目当てだ。坂井一雅店長（５０）は「人気があるのは大阪から京都や三ノ宮行きの昼特きっぷ。まとめ買いをしていくビジネスマンも多い」。

　大阪駅周辺には多くの金券ショップがある。昼特を１枚から買うことができ、大阪―京都ならば１枚３５０〜３８０円ほどだ。別の金券ショップの店長は「昼特の利益は正直言ってほとんどなく、商品券など他の商品を買ってもらうための集客用。客足が今後、どうなるのか不安だ」と話す。

■愛用者は「残念」、カード利用…

2346：とはずがたり：2018/10/31(水) 12:28:57
>>2341
久々に聞いた廃駅のニュース。

>>50　鷲ノ巣・東追分・花咲・金華・上白滝・旧白滝・下白滝・十三里の８駅(＋小幌)

>>109　基準曖昧

>>8001　JRは経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針

2015年位にあった廃止ラッシュを生き延びたけど最近は落ち着いてたのか？そもそも
>昨年3月のダイヤ改正では利用の少ない10駅が廃止されているが、今回の改正では羽帯駅のみとなった。
とあるけど2015年頃取り沙汰されてた廃駅は2017年3月に実現したんだっけ？

まあ最近は路線そのものの存廃に踏み込んでたしな。

北海道第3の特急と十勝の無人駅が廃止に…JR北海道　2018年3月のダイヤ改正
https://response.jp/article/2018/03/17/307361.html

一方、根室本線では、1958年9月に開業した羽帯駅（清水町）が廃止され、およそ60年におよぶ歴史に幕を下ろしている。

羽帯駅は、北海道の十勝地方に位置する1面1線の無人駅。北海道で同タイプの駅は、国鉄時代に時刻表に掲載されない仮乗降場でスタートし、JR北海道への移行時に正式な駅に昇格したものが多いなかで、羽帯駅は最初から正式な駅として開業した。

しかし、近年では1人が利用するかしないかという状況となっていたことから、JR北海道からは「極端にご利用の少ない駅」に挙げられ、普通列車も通過するものが目立っていた。昨年3月のダイヤ改正では利用の少ない10駅が廃止されているが、今回の改正では羽帯駅のみとなった。

羽帯駅の営業最終日となった3月16日は、16時48分発新得行きと16時55分発帯広行きの発着の際に、さよならイベントを開催。地元の清水町がイベントのために十勝清水駅から無料バスを運行し、その車内で羽帯駅乗降証明書を配布するほどの力の入れようだった。

2347：とはずがたり：2018/11/01(木) 12:36:57

大井川沿岸の静岡空港に新幹線駅着くって手じまいにしようや。
川勝の要求はそんなもんやろ。

リニア工事立ち往生　ＪＲ東海の重なる冷遇に地元が反発
https://www.asahi.com/articles/ASLBK4J31LBKUTIL01B.html?ref=yahoo
宮廻潤子、細沢礼輝2018年10月24日10時06分

　２０２７年開業をめざすリニア中央新幹線の建設工事が、ちょうど真ん中にあたる静岡県内で立ち往生している。南アルプスを貫くトンネル内に水が湧き出し、大井川の水量が減ってしまう問題を巡り、静岡県がＪＲ東海の対応を問題視し、着工に同意しないままだからだ。工事は間に合うのか。関係者は気をもんでいる。

　静岡県を南北に流れる大井川の源流近くに位置する椹島（さわらじま）地区（静岡市葵区）。静岡駅から車で４時間近くかかるこの地で９月中旬、南アルプストンネルの「準備工事」として、作業員宿舎の建設が始まった。だが、静岡県や大井川流域の利水団体でつくる協議会と基本協定が結べておらず、ボーリングなどの本体工事は始められないまま。沿線７都県のうち、未着工は静岡工区８・９キロだけだ。

　ＪＲ東海の試算では、南アルプスにトンネルを掘ると内部に湧き水が生じる結果、大井川の流量は最大で毎秒２トン減る。ＪＲ東海と県の対立の発端は、この湧き水をどれだけ川に戻すのかの意見の違いだった。

　ＪＲ東海は当初、湧き水のうち大井川流量の「減量分」を導水路で川に戻す方針を示した。一方、県は湧き水すべてが大井川流域の水資源だとして、湧き水の「全量」を戻すよう要望。昨年１０月には、川勝平太知事がＪＲ東海を「堪忍袋の緒が切れた」と厳しい口調で非難する場面もあった。

　本体着工を急ぐＪＲ東海は今年１０月１７日、県に全面譲歩する形で、ポンプを使って湧き水全量を川に戻すと回答。ところが、川勝知事は１９日の会見で「協議のテーブルについてくれたのはありがたい」と評価する一方で、ほかにも懸念される問題があるとして水質問題や生態系への影響などを挙げた。さらに、「２０２７年開通は一企業の目標に過ぎず、我々が考慮すべき格段の理由はない」と突き放し、早期の協定締結に慎重な姿勢を崩さなかった。

　静岡県が厳しい姿勢を崩さない背景には、「ＪＲ東海に冷遇されてきた」という思いも見え隠れする。

　東海道新幹線全１７駅のうち、…

2348：とはずがたり：2018/11/01(木) 20:10:39

無人化ぐらいでこんな反対されちゃって九州も大変だな。。

１２月からの実施発表　JR駅無人化問題
https://oita-press.co.jp/1010000000/2018/11/01/JD0057468635
2018/11/01 03:01
大分大前、敷戸の２駅

大分大前、敷戸の２駅　無人化　１２月からの実施発表 　大分市内８駅の無人化計画で、ＪＲ九州は３１日、豊肥線の大分大学前、敷戸の両駅を１２月１日に無人にすると公表した。３月に牧駅で実施しており、残る５駅（高城、鶴崎、大在、坂ノ市、中判田）も予定通りに進める方針。利用者や反対してきた障害者からは不安や憤りの声が上がった。
　市内の同社大分支社で兵藤公顕支社長が会見した。無人化の理由を「非常に厳しい経営環境にある鉄道を維持するため業務の効率化が必要」と説明。障害者らの団体が提出した７万人分を超す反対署名について「重く受け止めている」として、関係者と意見交換していく考えを示した。
　大分大学前駅は１日平均１６０４人、敷戸駅は１１６６人（いずれも２０１６年度）が乗車している。無人化に伴い遠隔案内システム「スマートサポートステーション（ＳＳＳ）」を導入。大分駅構内にあるセンターで係員が始発から終電までカメラでホームなどを監視し、乗り越し精算や問い合わせはインターホンで対応する。
　両駅は１１月中にバリアフリー化工事を実施。１日から社員が利用者にチラシを配るなどして周知を図る。
　市内は無人の牧、滝尾、幸崎の３駅にＳＳＳを３月から導入している。ＪＲによると、運賃や時刻、乗り越し精算などの問い合わせは１日平均で計７件ほど。車椅子利用者らを介助したケースはないという。

2349：荷主研究者：2018/11/03(土) 16:35:58
>>2324 >>2227 >>2204
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180929_43017.html
2018年09月29日土曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルートは８割トンネル　15kmほぼ直線

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180929kahoku01.JPG

　ＪＲ東日本が検討している秋田新幹線の新ルート整備事業で、同社が対象区間の秋田県側で具体的なルートを想定した地質調査を実施していたことが分かった。山岳地帯の沢沿いに橋やトンネルが連続する現ルートの難所を避ける新ルートとなっている。岩手との県境をまたいで新たに建設するトンネルの延長は整備区間全体の８割以上の１５キロに及び、ほぼ直線の形状を想定しているとみられる。

　河北新報社の情報公開請求に対し、東北森林管理局と秋田県が開示した資料から判明した。対象区間のうち県境から田沢湖駅（仙北市）までの区間は特に険しい山岳地帯。現ルートは谷底を縫うように走るため災害に弱く、難所とされてきた。

　開示資料によるとＪＲ東は２０１６年７〜９月、仙北市内の国有林で爆薬を使って人工的に地震波を発生させ、地下の地質や地盤を調べる「弾性波探査」を実施した。

　弾性波探査はトンネルの建設ルートに沿って計測地点を決めて行われる。ＪＲ東による探査ルートは地図の通り。計８．１キロの探査ルートの０．１キロごとに発破点を設定し、計８２カ所で計測した。

　計測地点の西端が田沢湖駅に近い生保内公園野球場の生保内川対岸にあり、秋田側のトンネル出入り口になるとみられる。計測地点をつないだ線が交差する箇所はトンネルのカーブと想定される。

　一方、岩手側について東北森林管理局は同様の地質調査を確認していない。ＪＲ東は赤渕駅（岩手県雫石町）の数キロ西の地点から県境までは、直線のルートを検討していることがこれまでに分かっている。

　ＪＲ東は昨年１１月、両県に新ルートの整備構想を伝えるとともに、弾性波探査など１５〜１７年の地質調査結果も説明していた。同社は取材に対し「事業化が決まっていない段階で（新ルートの）詳細を説明することはない」と話した。

［秋田新幹線の新ルート整備事業］防災対策や安定運行を目的にＪＲ東日本が検討している。対象区間は秋田新幹線が走行する田沢湖線赤渕－田沢湖間の１８．１キロで、直線的で単線のトンネルを整備する。現在の最高速度８０〜９０キロを１６０キロに引き上げることを目指す。概算事業費は７００億円、工期は１０年程度。秋田－東京間が７分短縮され３時間半程度となる見通し。

2350：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:10:13

http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20181003/CK2018100302000012.html
2018年10月3日　中日新聞
養老鉄道烏江駅に無料駐車場　１４台分

養老鉄道烏江駅の高架脇に設けられた無料駐車場＝養老町烏江で

　養老町烏江の養老鉄道烏江駅の高架脇に十四台分の無料駐車場が完成し利用が始まった。

　沿線七市町で策定した養老線交通圏地域公共交通網形成計画にある利用促進施策の一環。駐車場まで車で訪れ、鉄道で買い物や観光などに出掛けてもらう「パークアンドライド」を進めようと、町が二百四十三万円をかけて整備した。

　広さ六百平方メートルで、かつてスクールバスの乗降場所として使っていた土地と、七市町でつくる養老線管理機構が保有し、町が管理する鉄道用地の一部を活用。五月下旬から工事を進めていた。

　大橋孝町長は「これを機に、より多くの人に鉄道を使って出掛けていただきたい」とコメントした。

　（生田貴士）

2352：チバＱ：2018/11/06(火) 17:04:52
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181106-00184425-diamond-bus_all
東京―大阪間移動の最安は？金券ショップ対EX予約の静かなる戦い
11/6(火) 6:00配信 ダイヤモンド・オンライン
東京―大阪間移動の最安は？金券ショップ対EX予約の静かなる戦い
東京―大阪間を新幹線で移動する時、回数券とＥＸ（エクスプレス）予約の値段はどっちが安い？　Photo:PIXTA
　ビジネスパーソンのみなさんは、東京から大阪まで移動する時、費用を少しでも安く抑えようと考えることだろう。その方法としては、（1）東海道・山陽新幹線を一年中おトクな会員価格で利用できる、ＥＸ（エクスプレス）予約、（2）窓口で売られている回数券、（3）金券ショップで売られている回数券、（4）飛行機、のいずれかを考えるだろう。そこで今回は、新幹線のＥＸ予約VS金券ショップの回数券VS飛行機についてどれが最安なのかを検証してみた。（消費経済ジャーナリスト　松崎のり子）

【表はこちら】

　どの鉄道車両を見て「懐かしい、カッコいい」と感じるかで、どうも年代が分かれるようだ。自分の世代は、漆黒の重々しいＳＬ車両を見ると「うわ、実にカッコいいなあ」と感涙してしまうものだが、案外ちびっ子はケロッとしている。彼らが大好きなのは新幹線で、レトロに感じるのは丸顔の0系らしい。

　1964年東京オリンピック直前の10月1日に東京〜新大阪間に開通した新幹線は、まさに夢の超特急であり、めったに乗れるような代物ではなかったのが、今では山手線並みにデイリーに走っている。出張で日々お世話になっているビジネスパーソンも多いことだろう。

　気軽に乗れるようになったとはいえ、新幹線はやはり安い乗り物ではない。新橋駅前のビル内にある金券ショップは、いつも格安チケットを求める人で混んでいる。ビジネス出張の交通費は会社支給とはいえ、少しでも安いチケットを入手して差額を小遣いに、という思惑もあることだろう。プライベートな旅行に行く時にも値段は重要だ。新幹線に安く乗る手段は格安チケットで正解なのか検証してみたい。

●　需給と競争とで価格が決まる 金券ショップ

　基本の「き」で恐縮だが、金券ショップで売られている新幹線のチケットは、ＪＲが発売する回数券をバラ売りしたものだということはご存じだろう。本来は6枚セットで販売されており、往復で1人2枚使用するため、有効期間（3ヵ月）以内に記載の目的地へ3回行くか、あるいは3人で1回往復すると、すべて使い切ることができる。しかし、使い切れずに余った回数券が金券ショップに持ち込まれ、それが販売されているわけだ。

　バラ売り回数券の値付けは各ショップが自由に設定でき、ビジネス需要が高い東京（品川）〜名古屋、そして東京（品川）〜新大阪の回数券は、季節要因やショップ間の競争により細かく変動する（なお、ＧＷの4月27日〜5月6日、お盆期間の8月11日〜20日、年末年始の12月28日〜翌年1月6日には利用できない）。

　格安金券ショップは様々な場所にあるが、価格競争が安値を促すということになると、ショップの立地も大きく関係してくる。ビジネス客が多く、またショップの数が多い場所であればあるほど、安く手に入れられる可能性があるというわけだ。

　その値段を比較するため、10月中旬から下旬にかけて、山手線内の5駅（新宿、渋谷、池袋、神田、新橋）で東京（品川）〜名古屋、東京（品川）〜新大阪、新横浜〜名古屋、新横浜〜新大阪の販売価格をチェックしたのが次の表だ（※のぞみ指定券で比較。最安及び、最多価格ゾーン）。

　正規で販売されている回数券を1枚あたりの価格に換算すると、東京（品川）から名古屋が1万360円、新大阪までが1万3690円となる。当然、店頭ではそれより安く設定されているのが大原則だ。

2353：チバＱ：2018/11/06(火) 17:05:18
　まず東京（品川）から名古屋までを比較した。最も値段が高めだった渋谷では、正規料金に対して1万200円と、160円安い。ショップ数が多く、価格競争が激しいのは新宿・神田・新橋で、名古屋までの最安は新橋の1万50円（310円トク）だが、これは特価らしく、1万150円（210円トク）設定の店が多かった。渋谷で買うのとでは50円の差が出る。往復なら100円だ。

　次に東京（品川）から新大阪までを比較。最も取引が多く、競争も激しいのがこの路線で特価も出やすい。元値1万3690円に対し、1万3200〜1万3500円の販売が多く、最安の新橋での価格1万3200円で計算すると約500円も安いことになる。

　今回は駅だけで、この立地は高め、という傾向はさほど見受けられなかった。ただし、やはりショップ数が多く、隣り合っている新宿や新橋では掘り出し価格を見つけやすい。持ち込まれる数もそれだけ多く、有効期限が迫ってきたチケットが特価で出やすいという側面もあるだろう。しかし、新宿や新橋が普段の利用駅ではない人が、わざわざ交通費をかけてまで買いに行ってもトクとは言えない場合もあるので注意してほしい。

　なお、同じ東京〜新大阪間でも、東京ではなく大阪で買ったらどうだろうか。筆者が見た限り、どうも安くはない。今年初めに現地で見た価格は、東京までが1万3600円（90円トク）、新横浜までが1万3200円（90円トク）と見劣りする。

　これも需要の問題と思われ、東京から大阪に向かう客のほうが、その逆よりも数が多いからなのだろう。帰路は大阪のショップで買えばいい、という考えは禁物だ。

●　一見、ＥＸ予約が 優位とみえるが…

　金券ショップを利用せずとも、割引運賃で乗れる方法は他にもある。ＪＲの「エクスプレス予約」会員になることだ。

　お盆や年末年始などのトップシーズンに使えない回数券とは違い、1年中会員価格で東海道・山陽新幹線に乗れる。座席指定や予約変更もネットでできるため、頻繁に出張するビジネス族なら愛用している人が多いだろう。

　では回数券とＥＸ（エクスプレス）予約の値段はどっちが安いのか。

　これはなかなか興味深い比較といえる。詳しくは表を参考にしていただきたいが、例えば東京（品川）〜名古屋はＥＸ予約が1万110円と金券ショップより安いのだ。新大阪までは1万3370円と、これまた1万3400円が総じて多かったショップ価格より若干ながら安い。

　新横浜〜名古屋間はＥＸ予約が9460円で、渋谷・池袋・神田のショップはこれに負ける。新大阪はＥＸ予約が1万3040円で、1万2000円台がある新宿や新橋のショップのほうが安いが、渋谷や池袋のショップだと負けてしまう。敵はＥＸ予約にあり、だったのだ。

　しかし、決めつけるのは早計だ。ＥＸ予約には、注意点が2つある。1つは、年会費1080円がかかること。東京から新大阪まで乗るとして、今回最も頻度が高かった1万3500円の回数券とＥＸ価格を比較すると、後者が130円安いが、年間に乗るのが4往復以下の人だと1080円の年会費のほうが高くつくことになってしまう（ＥＸ利用によるクレジットカードのポイント等は考慮していない）。

　もう1つの注意点は、ＥＸ料金は新幹線の駅までに限るということだ。サイトにはこういう注意書きがある。

　「乗車券・特急券の効力が一体となった新幹線専用商品です（「東京都区内」「大阪市内」といった通常の乗車券に適用される「特定都区市内制度」は適用されません）」

　つまり、新大阪からＪＲ在来線で大阪方面に向かう場合には、別途運賃160円が必要となるのだ。これに対して、回数券の場合は、大阪市内と記載されているため、在来線に乗り換えてそのまま大阪まで乗り継げるし、その先の環状線等にも乗れる。新大阪までで用事が終了という人でない限り、多くの人は大阪駅まで移動するはずだ。

　大阪に行くという前提で、ＥＸ料金に、この160円を足してみると面白いことがわかった。

　東京〜新大阪1万3370円に大阪駅までの運賃を足してみたら、1万3530円。新横浜〜新大阪1万3040円に足すと1万3200円。すると、一気に金券ショップ価格のほうが勝ち始めるのだ。

　なるほど、金券ショップの値付けは、ここまで奥深いものだった。納得できる金額として、東京・品川発1万3500円、新横浜発1万3200円以下を目安に金券ショップを探すのがいいのではないかと思う。

2354：チバＱ：2018/11/06(火) 17:05:35
●　大阪までの飛行機移動は 新幹線に勝てるか？

　「気軽に乗れるのが新幹線のいいところ」と先に書いたが、それがあだとなり先日痛ましい犯罪も起きてしまった。「セキュリティー重視で、大阪までは空路で移動すると決めている」という声も聞く。一応、運賃面の比較もしておこう。

　距離に応じて運賃が決まる鉄道とは異なり、飛行機の運賃は自由競争だ。曜日や時間帯によって異なる。ＡＮＡ・ＪＡＬのサイトで平日の大阪（伊丹空港）行きを調べてみると、6時台で1万2000円台、7時台で1万4000円台といったところ。株主優待でやっと1万3000円台だ。これに浜松町〜羽田までのモノレール運賃483円（ＩＣ運賃）、伊丹空港から大阪までの運賃420円（モノレール＋阪急線）をシンプルに足すと、新幹線には勝てない。

　しかし、急がば回れの精神で、新幹線より安く抑えることができないわけでもない。神戸空港行きのスカイマークを使う方法だ。3日前まで予約でき、空き状況によって運賃が変わる「いま得」では、1週間ほど先の出発なら片道1万円を切る運賃も珍しくない。8時台でも8000円程度ということもある。

　仮に羽田空港〜神戸空港の航空運賃を1万円とした場合、空港到着後にポートライナーで三宮へ出て、そこからＪＲあるいは阪神線・阪急線で大阪（梅田）まで行くとしよう。すると、浜松町から羽田までのモノレール料金を足しても、1万1000円台で到着できる計算だ。

　ちなみに、羽田空港から神戸空港までは1時間20分程度、神戸空港から大阪までは1時間弱の移動となる。所要時間も新幹線と比べ、まあまあといったところではないか。筆者は時々このルートを使って大阪に行くが、ポートライナーから見る神戸港の風景もなかなかいいものだ。

　損得判断は羽田空港へのアクセス、東京駅や品川駅、新横浜駅へのアクセスおよび料金を比較して、最良の選択を探してほしい。

　※記事中に出てきた指定席料金は通常期の値段。指定席料金には閑散期（通常期より－200円）、通常期、繁忙期（通常期より＋200円）の３種類があり、時期や日によって変動する。通常期、繁忙期、閑散期を知りたい場合は、今回新幹線を取り上げているので、ＪＲ東海の以下のページを参照してほしい。
http://railway.jr-central.co.jp/ticket-rule/_pdf/2018_calendar.pdf

松崎のり子

2355：荷主研究者：2018/11/06(火) 21:31:26

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/239776?rct=n_hokkaido
2018年10/20 05:00 北海道新聞
大東案、月内に認可申請へ　新幹線札幌駅ホーム　「パセオ」一部取り壊しも

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181020hokkaido01.JPG

　２０３０年度末開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が月内に、現認可案の現駅から、２００〜３００メートル東に造る「大東（おおひがし）案」へと国土交通省に認可変更申請することが分かった。変更後は駅ホームなどの詳細設計が行われ、新幹線札幌延伸に向け、来春ごろから駅ホームの増設工事などが本格化する見通し。

　計画では新幹線駅と在来線ホームをつなぐ連絡橋を造る必要があり、関係者によると、連絡橋の支柱を地下に埋め込んで設置する。このため、ＪＲ札幌駅直結の地下商店街「パセオ」の一部を取り壊す必要性があるという。一部店舗が一時的に移転や撤退するとみられるが、対象の店舗数や時期、期間などは未定。

　駅ホーム位置は３年近い議論の末、現駅案と大東案に絞り込み、今年３月に大東案に決定していた。その後、認可変更に向け、国、道、札幌市、機構、ＪＲ北海道による５者協議が８月に行われ、機構とＪＲとの協議に移行。１０月に入ってから、両者の間で認可変更申請の手続きに入ることで合意した。

　当初は８月中に認可変更申請する計画だったが、工期や工費などを巡る協議が長引いていた。

　ＪＲは大東案について、工事の際、商業施設への影響を現駅案に比べて抑えられるメリットがあると説明していた。（徳永仁、木村啓太）

2356：荷主研究者：2018/11/06(火) 21:37:28

http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201810/CK2018102002000164.html
2018年10月20日　東京新聞
車掌１人で特急運行　常磐線きょうから　ＪＲ水戸支社「安全上問題なく効率的」

ホームの安全を確認しながらドアを閉める「ひたち」の車掌＝水戸駅で

　常磐線特急の「ひたち」「ときわ」で、ＪＲ東日本水戸支社が一部列車を除き、二人だった車掌を一人に削減することが分かった。二十日から始める。労働組合側は、乗客の安全確保や車掌の負担増を理由に反対しているが、水戸支社は「効率的な業務運営のため」と説明。車掌の減員は東海道新幹線で起きたような殺傷事件をどう防ぐか焦点になる中、議論を呼びそうだ。　（越田普之）

　ＪＲによると、常磐線特急は従来、中間車と最後尾の車両に車掌が一人ずつ乗っていた。中間車の車掌は主に車内改札やトラブル対応、最後尾の車掌は車内放送やドアの開閉などを担当していたという。今後は、最後尾の一人が全ての業務をこなすことになる。

　常磐線特急と同じような高頻度で運行されている中央線特急の「あずさ」や「かいじ」では、複数の車掌が乗務し、現時点で減員の計画はないという。

　車掌の削減は、昨年十月のダイヤ改正で計画されたが、組合側が猛反発。ＪＲ東労組水戸地方本部（水戸地本）などが、車掌の労働密度を調査し、一人乗務が困難だと指摘していた。

　こうした反対を受け、ＪＲは検証を約束し、本格導入を見送った。だが今年七月、「検証の結果、一人乗務は可能」として運用変更を組合側に提示し、そのまま導入した。

　ＪＲは「防犯設備も整備されており、安全上の問題は生じない。車掌の業務量も適正と考えている」と、利用者や社員へ理解を求めている。

　ただ、組合側は「検証結果が開示されていない。議論の出発点にも立っていない」と批判する。今後は、利用者や地域社会などにも現状を訴えていく方針という。

　また、特急の運用変更と同時に、水戸と郡山（福島県）を結ぶ水郡線でワンマン運行を拡大する。新たにワンマンになるのは、平日の七本、休日の十本。ＪＲは「利用状況を確認しており、問題は生じない」と説明した。

　国鉄水戸動力車労働組合の幹部は「ワンマン拡大で不便になれば、さらに利用者が減り、廃線に向かっていく。将来的に、自治体の負担増加にもつながる」と撤回を訴えている。

2359：チバＱ：2018/11/08(木) 19:16:54
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181108-00247206-toyo-bus_all
廃止されて残念！復活してほしい列車10選
11/8(木) 4:50配信 東洋経済オンライン
廃止されて残念！復活してほしい列車10選
かつて名古屋―奈良間を急行「かすが」が走っていた。現在、快速が奈良を発着する最上級の優等列車になっている（筆者撮影）
　かつては便利だったのに、直通列車が廃止となったため、乗り換えを余儀なくされて不便になったルートがいくつかある。乗客数が減って採算が合わなくなった列車、新幹線優先のため、そのしわ寄せがきて逆に不便になった経路などさまざまである。

【写真】廃止される前の急行「かすが」。名古屋―奈良を気動車が走り抜けていた

　そこで、鉄道会社の都合や技術的な諸問題は承知のうえ、利用者、旅行者の立場から復活してほしい列車を妄想してみた。

　現実は厳しいけれど、夢は持っていたいと思う。

■名古屋から奈良へ直通

1)急行「かすが」
　JR奈良駅は、全国都道府県の中でJRの定期優等列車が停車しない稀有な県庁所在地の代表駅である。しかし、2006年3月までは、名古屋から直通する急行「かすが」が走っていた。2時間少々での運転は、単線区間が多く、亀山―加茂間が非電化というハンディを考えると大健闘といってよかった。

　何と言っても、名古屋から乗り換えなしで奈良に行けるのはメリットであるし、非電化区間の車窓も見応えがあった。名古屋―奈良を最短距離で結ぶ路線だけに、近代化をすれば需要が増大するのではと思う。

　しかし、現実には、京都乗り換えで手間はかかるけれど、東海道新幹線+JR奈良線の「みやこ路快速」あるいは近鉄特急が便利だ。

　このルートは「のぞみ」など新幹線料金の高さがネックで、安くあげようとするなら、名古屋から近鉄特急を選ぶことも考えられる。快適ではあるけれど、大和八木と大和西大寺の2回乗り換えで、2時間半程度、料金は新幹線の指定席利用に比べると2000円以上安くなる。

　関西本線経由の名古屋―奈良間の運賃は、2270円なので、急行での復活なら急行券980円プラスで3250円、新幹線経由の半額である。さすがに、急行での復活はないだろうから、特急ならA特急料金(指定席)の2350円をプラスして4620円。近鉄特急の乗り継ぎより若干高くなる。

　近年、訪日観光客の増加で鉄道利用者も多くなっているが、ジャパン・レール・パスでは「のぞみ」は乗れない。シニア向けのジパング割引もしかりである。「ひかり」に殺到する乗客を分散する意味でも、優等列車「かすが」の復活を望みたい。

　廃止直前の利用状況とは情勢が変わってきたのではないだろうか？　

　JR東海とJR西日本にまたがることやディーゼルカーをどうするかなど、クリアしなければならない課題はあるけれど、前向きに検討してもらいたいものである。

2) 特急「東海」
　東京や品川を起点に考えると、静岡県内へ向かう場合、三島や、新富士、静岡、掛川、浜松まで東海道新幹線「ひかり」「こだま」を利用し、その他の駅へは在来線に乗り継ぐかクルマでの送迎を頼むのが一般的であろう。

　しかし、大船、平塚など横浜以西の駅から静岡県内の沼津、吉原、清水へ行く場合はどうだろうか？　　新横浜は遠いので、在来線で小田原まで行き、新幹線に乗り換えて、三島で再び在来線に乗り換えなくてはならない。

　新富士が在来線とつながっていないので周辺に用があるならともかく、乗り継ぎには使えない。在来線に乗り換えるなら、三島を利用するしかないのである。

　だとしたら、在来線に速達列車があればと思う。特急「東海」の復活を考えてもいいとは思うが、現実的に難しそうなら東京から直通の快速列車運行はどうだろうか？　

　それも無理なら、熱海発着の静岡方面へ向かう快速列車を1時間に1本程度運行するとか、ビジネスマンがゆったり利用できるような指定席車両や、グリーン車を連結するなど魅力的な列車を運行してもらいたいものである。

2360：チバＱ：2018/11/08(木) 19:17:26
■せめて1往復でも直通を

3)特急「ひたち」仙台行き
　常磐線特急は、上野東京ライン開業により、東京を経由して品川発着となり利便性が向上した。そのうち「ひたち」は、いわきまで少なくても1時間に1本は運転されている。

　現在、いわきより先の区間は、富岡―浪江間が震災と原発事故の影響で不通になったままである。少しずつ復旧作業が進んでいて、2020年3月には、全線で運転再開予定である。

　その際、いわき―仙台間では特急列車が復活することになっている。震災前には、いわきで運転系統を分断するつもりだったが、いわき以北は寸断されてしまったので、特急列車の運転どころではなくなった。

　2020年の全線復旧後の特急については何も発表されていないけれど、被災地域の復興促進を考えると、せめて1往復は品川から仙台までの直通運転を考えてもいいのではないかと思う。「スーパーひたち」の時代には、4両のみいわき以北に直通する運用があった。

　利用者が少なくなるための対策であるので、分断はいたしかたない面もあるけれど、風評被害を含めて訪問者が減っている現状を考えると、利便性の向上は欠かせないのではと思う。

4)特急「さざなみ」平日昼間の館山行き
　内房線特急「さざなみ」は、利用者の減少により、臨時列車を除いて、君津―館山間の定期列車が全廃となってしまった。現状では、鉄道利用で都心から館山に向かうには、君津まで快速を利用し、その先は普通列車に延々1時間近く揺られなければならない。

　これでは、鉄道離れがますます進む一方で、将来的には内房線の存続自体が怪しくなる危険性もあろう。少しでも魅力的な路線とすべく、1日1、2本は優等列車を復活させてもらいたいものだ。せめてグリーン車や指定席車付きの快速列車くらいは走らせてほしいと願わずにはいられない。

5)急行「こまがね」
　かつて新宿発の急行「アルプス」に併結され、辰野から飯田線に乗り入れて飯田まで運転されていた急行「こまがね」。1986年に廃止され、新宿から飯田へ乗り換えなしで行くには高速バスしかない状況が続いている。

　高速バスは、新宿―飯田駅前を4時間15分ほどで結んでいる。現状では、岡谷まで「あずさ」を利用し、飯田線の各駅停車に乗り換えて最速で4時間40分程。時間の面でも快適さでも列車に勝ち目はない。

　しかし、かつての「こまがね」は、普通列車よりも20分以上早く辰野―飯田間を結んでいた。飯田線の線形はよくないけれど、停車駅を少し整理し、現在の車両なら、さらに15分程のスピードアップは可能であるとの調査がある。計算上は、新宿―飯田間を高速バスよりも速く4時間を切ることも無理ではないそうだ。

　JR東日本とJR東海の2社にまたがり、調整は難航しそうであるし、そもそもやる気がなさそうだが、例えば新型車両「E353系」の付属編成を利用して、飯田線への直通列車を復活してほしいとの夢を描きたい。

　それよりも、リニア中央新幹線が開業すれば品川―飯田は約40分とのことだ。こうなれば、高速バスは競争相手ではなくなる。これが一番実現可能な話かもしれない。

2361：チバＱ：2018/11/08(木) 19:17:50
6)直通列車「みつみね」(上野発、三峰口行き)
　都心から秩父鉄道沿線への直通列車といえば、現状では、西武の池袋から土休日運転の快速急行長瀞行き、三峰口行き併結電車であろうか。過去には、東武東上線からの直通列車やJR高崎線からの直通列車「みつみね」などの愛称を持った電車が115系などを使って上野発で運転されていた。

　需要がなくなったわけではないと思う。行楽シーズン限定の臨時列車で構わないので、ぜひ復活してほしいものである。

■やっぱり寝台特急がいい

　復活してほしい、といえば寝台列車がいくつもある。

7)寝台急行「銀河」
　東京―大阪間の夜行移動は高速バスの隆盛を見れば分かる通り、旺盛な需要がある。にもかかわらず、寝台列車を廃止してしまったのは、あまりにも消極的である。「サンライズ瀬戸・出雲」の上り東京行きは、三ノ宮、大阪―東京の利用者が少なからずいることを見ても分かる通り、ダイヤと車両を適正に配置すれば商売になるのだ。

　いまさら機関車牽引のブルートレインの再来は望み薄だ。やはりサンライズ・エクスプレス相当の電車寝台での復活を強く望みたい。

8)寝台特急「あさかぜ」or「サンライズゆめ」
　かつて臨時列車として走っていた「サンライズゆめ」(東京―広島、下関)は、最後に走ったのが2008年だから、運転されなくなってから10年になる。伝統の寝台特急「あさかぜ」の後継という役割もあったので、復活してほしい列車である。新山口や下関あたりなら、寝台車に乗ってみたい旅行客も少なからずいるのではないだろうか？　

9)寝台特急「北斗星」
　北海道新幹線開業と引き換えに廃止となった「北斗星」。しかし、鉄道利用で東京―札幌を昼間に行き来する人は、どのくらいいるのだろうか？　

　最速の北海道新幹線「はやぶさ」と特急「スーパー北斗」を乗り継いでも、8時間近くかかるので、よほどの鉄道好きでも急ぐ時は空路を選ぶようだ。その点、寝ている間に移動でき、食堂車など鉄道旅行の醍醐味が楽しめた寝台列車は、鉄道ファンにとどまらず愛好者がいたのだ。

　鉄道会社の都合で廃止してしまったわけだが、何とも惜しまれる。北海道新幹線の不人気、苦戦を見るにつけ、鉄道会社の方針は正しかったのかどうか？　

■復活するなら「サンライズ紀伊」？　

10)寝台特急「紀伊」
　かつて、ブルートレインとして東京から紀伊勝浦まで走っていた寝台特急「紀伊」。これを復活させられないものだろうか？　

　「紀伊」は、夜の東海道線を下り、名古屋で併結していた「いなば」(のちに「出雲3号」)を切り離し、ディーゼル機関車DD51形牽引で亀山へ、再び進行方向を変え、DF50形ディーゼル機関車牽引となって紀勢本線を南下し、紀伊勝浦まで走っていた。

2362：チバＱ：2018/11/08(木) 19:20:24
https://toyokeizai.net/articles/-/198214?utm_source=yahoo&amp;utm_medium=http&amp;utm_campaign=link_back&amp;utm_content=related
本数や場所が不便･･･｢残念な｣新幹線駅10選
4時間近く列車が停まらない駅もある！
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野田 隆 : 旅行作家
新幹線の駅と言えば、大都会の中心部にあってアクセスも良く、都市間移動なら航空機より使いやすいこともあり、それが新幹線の利点でもある。ところが、同じ新幹線の駅でも、首をかしげたくなるような不便なところに駅があったり、発着本数が少なく使いものにならなかったりする駅もある。今回は、そうした「使い勝手の悪い残念な新幹線の駅」をピックアップしてみた。
在来線乗り継ぎには不便な駅
1）新富士駅（東海道新幹線）


この連載の過去記事はこちら
1988年に、掛川駅、三河安城駅とともに開業した後発駅。東海道新幹線の駅としては、唯一、他の鉄道路線との接続がない駅である。一番近い東海道本線と身延線の富士駅へは、バスで7分ほど、クルマで5分ほどかかる。パーク＆ライド方式で新幹線を利用する利用者にはとくに問題ないが、在来線との乗り継ぎを考えると不便な駅である。

もっとも、在来線の富士駅や身延線を利用したいならば、「ひかり」の停車する三島駅や静岡駅で在来線に乗り換えれば済む話で、身延線方面へ行くなら、静岡駅で特急「ふじかわ」に乗り換えるほうが、一旦戻る形にはなるけれど便利であろう。そうなると新富士駅の存在価値がなくなる。ただし、列車本数が増えた現在、「こだま」を待避させる駅が必要なので、そのためには欠かせない駅なのかもしれない。

2）三河安城駅（東海道新幹線）

東京方面から乗車すると、名古屋駅の1つ手前の駅となる。「こだま」しか停車しないので、東京や新横浜からだと、5〜6回「のぞみ」「ひかり」の通過待ちあわせを経て、2時間半あまりで到着する。一応、東海道本線の三河安城駅とつながっているけれど、乗り換えにやや時間がかかるうえ、新快速も快速も通過なので不便だ。

駅前からクルマで豊田市や三河各地に行くのに使えるけれど、「のぞみ」で名古屋駅まで行き、そこからJR東海道本線や名鉄電車で目的地に向かったほうが便利そうだ。「のぞみ」で名古屋へ向かう時に、「ただいま、三河安城駅を定刻に通過しました。あと10分ほどで名古屋に到着します」というアナウンスの目印にだけ有益な駅と言われては悲しい話である。

3）岐阜羽島駅（東海道新幹線）


岐阜羽島駅前に立つ大野伴睦夫妻の銅像（筆者撮影）
「政治駅」の代表のように噂される駅である。駅前に地元の有力代議士だった大野伴睦夫妻の銅像が立っているので誤解されやすいけれど、決してごり押しして造った駅ではない。とはいえ、何もない田圃の真中にできた岐阜羽島駅は、今でも決して開けた場所ではない。岐阜県唯一の新幹線駅であり、開業後18年経った1982年に隣接して名鉄新羽島駅ができ、県庁所在地の岐阜市内の名鉄岐阜駅まで直通電車で30分ほどの距離になった。

しかし、利用状況は芳しくない。なぜならば、岐阜へは名古屋駅からJRの新快速や快速電車で20分弱（15分毎）、名鉄特急でも約30分なので、岐阜羽島駅を利用するより名古屋駅経由のほうが圧倒的に便利だからである。岐阜羽島駅に関しては、昼間は1時間に、ひかり1本・こだま1本しか停車せず、名鉄新羽島駅も名古屋への直通電車は15時〜19時台に30分毎。唯一の取りえは、駅前に駐車スペースがあり、高速道路のインターチェンジも近いので、観光バスに乗り換えやすいこと。ツアーの乗り継ぎには、よく使われる。

2363：チバＱ：2018/11/08(木) 19:20:54
隣の駅までの距離が近い…
4）新尾道駅（山陽新幹線）

1988年に開業した請願駅。他の鉄道路線と接続せず、隣の福山駅、三原駅との距離が新幹線の駅間としては短いこともあって、利用客が低迷している。尾道市街とは離れているうえ、隣の福山駅には「のぞみ」の一部列車（1時間に1本程度）と「さくら」も停車するので、ここで山陽本線に乗り換えれば20分程で尾道駅に着く。デイタイムは、1時間に1本「こだま」が停車するだけなので、ますます利用客は福山駅に流れていく。請願駅の失敗例としてやり玉に挙がることもあるとは残念な話である。

5）筑後船小屋駅（九州新幹線）


九州新幹線の筑後船小屋駅は在来線との乗り換え駅だ（筆者撮影）
久留米駅と新大牟田駅の間にある駅。隣の駅までの距離は20km未満で、当駅がなくても困らないであろう。駅周辺には家屋は少なく、新幹線の駅ができたのが不思議なくらいである。在来線が並行していて、もともとあった船小屋駅を南に500m移設して新たに開業した。

かつては普通列車しか停車しなかったが、新幹線開業に合わせて快速が停車するようになった。あれば便利ではあるけれど、「政治駅」の噂もある。利用者が多くないので、そのようなこともささやかれるのであろう。デイタイムは、「つばめ」が1時間に1本発着している。

続いて、東日本、東北方面の駅を見てみたい。

6）安中榛名駅（北陸新幹線）

高崎と軽井沢の間にある山の中の駅。駅前に商業施設はなく、JR東日本などが開発した住宅地があるのみである。利用者数は低迷し、1日平均200人台である。「あさま」のみが停車するので、この駅から長野駅より先へ行く場合は乗換が必要となる。停車する列車本数は少なく、1時間に1本あるかないかで、長野行きの場合、10時51分発の次は、13時11分まで2時間20分間隔があいてしまう。東京行きは、10時から16時までは、ほぼ2時間に1本となる。乗り換えるバスの便も悪く、駅周辺に用がなければ降りる機会もないであろう。

7）白石蔵王駅（東北新幹線）

東北本線の白石駅とは微妙に離れた位置にあり、歩ける距離ではない。蔵王を名乗りながら蔵王へ行くバスは定期的にはなく、タクシーもしくはレンタカーを利用するしかない。東京と仙台の間を各駅に停車する「やまびこ」は、白石蔵王駅のみ通過という悲惨な状況であり、停車するのは、山形新幹線「つばさ」を併結し、福島駅で切離しを行う「やまびこ」（小山、那須塩原、新白河は通過）という変則的なダイヤで、朝の時間帯を除き、1時間に1本の列車が発着するのみである。駅付近には「ホワイトキューブ」という文化体育活動センターやNECの事業所があるくらいだ。あまり利用価値が高い駅とはいえない。

1日上下7本だけの新幹線駅
8）奥津軽いまべつ駅（北海道新幹線）

北海道新幹線の青函トンネルよりも南、青森県にあるJR北海道所属の唯一の駅である。隣接してJR東日本の津軽線津軽二股駅があるけれど、ほとんど接続を考慮していない。1日上下7本ずつしか発着しない超ローカル線並のダイヤで（通過列車が多い）、間隔が2〜3時間開くことはザラ、4時間近く発着列車がない時間帯もある。利用者数は少なく、100人未満で、全国の新幹線駅では最低となっている。津軽鉄道の終着駅津軽中里駅とを結ぶバスがあるので、利用してみるのもいいかもしれない。

2364：チバＱ：2018/11/08(木) 19:21:24
9）木古内駅（北海道新幹線）


木古内駅は第三セクターの道南いさりび鉄道との乗り換え駅だ（筆者撮影）
青函トンネルの北側、下り新幹線列車が北海道に上陸して最初に停車もしくは通過するのが木古内駅である。かつてのJR江差線で廃止を免れた木古内―五稜郭間は、第三セクター道南いさりび鉄道となり、ここ木古内駅が西の起点となる。

木古内に停車するものの奥津軽いまべつ駅は通過する列車が1本あるので、奥津軽いまべつ駅よりは1往復多い上下とも8本の列車が停車する。とはいえ、4時間近く停車する列車のない時間帯があるのは、新幹線の駅としては異例であろう。それにしても、北海道新幹線と道南いさりび鉄道の接続は、ほとんど考慮されておらず、鉄道旅行者にとっては利用しづらいことこの上ない。利用促進のためには、そうしたことも改善して行く必要があるのではないだろうか。

新幹線最北の駅はちょっと不便
10）新函館北斗駅（北海道新幹線）


新函館北斗駅は北斗市内にあり、函館駅までは在来線に乗り換えて15分ほどかかる（筆者撮影）
北海道新幹線の当面の終着駅であるから、それなりの利用者がいるのは当然であるけれど、決して使い勝手が良い駅ではない。新函館北斗という駅名の通り、函館市内ではなく隣接する北斗市内にあるため、函館市内のターミナル駅である函館駅に行くには、「はこだてライナー」など接続列車に乗り換える必要がある。所要時間は速達列車で15分だ。

東京行きの新幹線に乗り換える時は、段差のない平面移動で済むけれど、新函館北斗駅到着の新幹線の場合は、一旦、コンコースへ上がり、再度、在来線ホームへ下がる手間が必要だ。しかも、エスカレータに乗客が殺到するためスムーズに移動できず、慢性的な渋滞となってしまう。重い荷物を抱えたまま階段を使わざるを得ない乗客も少なからず見かける。暫定的な終着駅なので、必要最低限の設備しか造っていないのが原因であろう。

また、この駅は、乗換駅としての位置付けで、滞在する人がかなりいるとは想定していないからか、駅ナカや駅近の商業施設ははなはだ不足している。列車の遅延などで足止めをくらったときは、混乱が生じやすい欠点がある（意外にちょくちょく在来線特急列車の遅延などトラブルが発生しているのが現状だ）。そんな意味で、使い勝手の悪い駅として挙げざるを得ない。乗り換えに苦労して、二度と列車は利用しないという悪い印象を与えてはマイナスであろう。少しでも改善してもらいたいものだ。

以上、二次交通の不便な駅、他の駅やルートを使ったほうが便利な駅、停車する列車が極端に少ない駅など、何かと問題のあるわけありの新幹線駅を挙げてみた。せっかく莫大な建設費をかけて造ったのであるから、使い勝手がよくなるように改善できるところは直してもらいたいと思う。

2365：チバＱ：2018/11/11(日) 20:30:44
https://www.sankeibiz.jp/business/news/181110/bsd1811100500011-n1.htm
２年目の北海道新幹線、赤字９８億円　開業ブーム落ち着き乗客減
2018.11.10 05:00
ＪＲ北海道は９日、２０１７年度の路線別収支で、開業２年目の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）は９８億円の営業赤字だったと明らかにした。１年目は５４億円の赤字だった。開業ブームが落ち着いて乗客が減り、青函トンネル内の老朽設備の更新費用も響いた。同日発表した１８年９月中間連結決算では、営業損益が１７０億円の赤字（前年同期は１４６億円の赤字）だった。９月の北海道地震による減収が影響し、中間決算の公表を始めた００年度以降で最大の赤字額となった。

2366：チバＱ：2018/11/12(月) 11:55:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181112-00010000-doshin-hok
JR北海道、最悪の営業赤字　新幹線赤字100億円規模　苦境脱却の道筋見えず
11/12(月) 6:04配信 北海道新聞
JR北海道、最悪の営業赤字　新幹線赤字100億円規模　苦境脱却の道筋見えず
北海道新幹線
　JR北海道が9日発表した9月中間連結決算と2019年3月期業績予想は、営業損益など各利益の数字について「過去最悪」が並ぶ極めて厳しい内容となった。同時に公表した17年度の線区別収支状況からは、北海道新幹線が年100億円規模の営業赤字を計上していることが判明。収支改善に向けた単独維持困難路線の見直しも進まず、苦境脱却の道筋は見えない。

【動画】国鉄時代の雄姿ふたたび　キハ183復元

地震と台風　来道客が激減
　JRは、今年5月に発表した18年3月期連結決算で過去最悪の416億円の営業損失を計上。19年3月期は厳しい状況が続きながらも、単独維持困難路線の見直し推進や、外国人観光客の取り込みなどを進めていき、営業損失は400億円に圧縮できるものとみていた。

　しかし、胆振東部地震と台風21号によって、9月1カ月間に7743本と、昨年同月の10倍の運休が発生。外国人客の来道数も大きく落ち込む。ホテルなど、グループの「稼ぎ頭」もキャンセルが相次ぐなどして、約9億円の影響を受けた。

　これらの結果、9月中間連結決算と19年3月期業績予想の営業損益、経常損益とも「過去最悪」の赤字になった。JRの綿貫泰之常務は9日の記者会見で「地震の復旧費用として、（通期連結では）約5億円の特別損失を計上する計画だ。大変厳しい」と苦渋の表情で語った。

新幹線、赤字100億円規模　経営を圧迫する見通し
　17年度の線区別収支状況では、札幌から新千歳空港へのアクセス利用が好調だったことなどで、千歳・室蘭線白石―苫小牧間など札幌圏4区間の営業赤字の合計が前年度より29億円改善した。半面、北海道新幹線の赤字は前年度比1・8倍にあたる98億円に拡大し、札幌圏での収支改善効果を吹き飛ばした。新幹線は本年度も100億円規模の営業赤字を出し、JRの経営を圧迫する見通しだ。

　新幹線について、綿貫常務は「来年度からは、青函トンネルの維持管理費用に対し、国の支援が年50億円くらい出る。赤字額は大幅に圧縮できる」と説明する。だが、国からの支援が確定しているのは19、20年度の2年間だけ。それ以降の支援継続には、この2年間で収支改善の道筋をつけることが前提となる。

2367：とはずがたり：2018/11/12(月) 22:47:07
>愛媛県と高知県を結ぶ「予土線」、徳島県の「牟岐線」、愛媛県の「予讃線」のそれぞれ一部の区間では１キロ当たりの１日の平均利用客数が1000人を下回っています。この３つの区間の昨年度の収入の合計は、列車の運行や設備の維持にかかるコストの２割ほどしかまかなえていません。
予讃本線の長浜支線(愛ある伊予灘線？！)と予土線(しまんとグリーンライン！？)は廃止でええやろ。んで宇和島〜伊予市と窪川〜伊野は地方交通線へ格下げか御免〜窪川は土佐くろしお鉄道，阿南〜海部は阿佐海岸鉄道へ移管，更には伊予鉄(や南海電鉄ｗ)と合併してもいい。

もっと抜本的に川之江〜宇和島はJR伊予鉄四国，阿波池田〜窪川・若井〜北宇和島はJR土佐くろしお四国，佃〜徳島〜海部はJR阿佐海岸鉄道四国，残りはJR琴電四国で分割しても良いｗ

地方鉄道路線の危機〜四国はどうする〜
https://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2018_1112.html
2018年11月12日 17時30分

人口減少などで利用者の減少が止まらない地方の鉄道路線。おととし、ＪＲ北海道が路線の見直しを発表し、ことし４月にはＪＲ西日本も「三江線」を廃止してバスで代行するなど、地方路線の再編の動きは全国各地で進んでいます。こうした中、日本を襲った災害がこの動きを加速させていることをご存じでしょうか。ことし７月の西日本豪雨で深刻な打撃を受けたＪＲ四国は今、正念場に立たされています。（高松放送局記者 江崎大輔）
災害で深刻な打撃

11月はじめ、高松市のＪＲ四国の本社で開かれた記者会見。中間決算を発表する半井真司社長の険しい表情には苦しい胸の内がにじんでいました。

最終的な損益は９億円の赤字と２期連続の赤字。本業の鉄道の運輸収入が110億円まで落ち込み、中間決算の発表を始めて以来、最低となったからです。

その大きな要因は、西日本豪雨と台風による減収額が、災害によるものとしては過去最悪の10億円に膨らんだことでした。ＪＲの路線では橋脚が傾いたり、盛り土が崩れたりする被害が134か所で出ましたが、このうち６割に当たる88か所が、稼ぎ頭の「予讃線」（愛媛〜香川）だったのです。

“このままでは維持できない”

こうした中、検討が進められているのが鉄道網の見直しです。去年８月、ＪＲ四国は、４県の知事と有識者をメンバーに、四国の鉄道網をどう維持するかを考える懇談会を発足させました。

ＪＲ四国は昭和62年の設立以来、本業の鉄道事業で赤字が続き、国から支援を受けて経営を続けてきました。しかし、利用者の減少で“現在の鉄道ネットワークを維持することが将来的に困難になることが想定される”と強い危機感を表明したのです。

2368：とはずがたり：2018/11/12(月) 22:47:31
>>2367
北海道より厳しい環境

鉄道網の維持が難しい最大の要因は、利用客の減少による採算の悪化です。

愛媛県と高知県を結ぶ「予土線」、徳島県の「牟岐線」、愛媛県の「予讃線」のそれぞれ一部の区間では１キロ当たりの１日の平均利用客数が1000人を下回っています。この３つの区間の昨年度の収入の合計は、列車の運行や設備の維持にかかるコストの２割ほどしかまかなえていません。

しかし、利用客を増やそうにも、有効な手だてが見つかりません。四国の経済界では、７年前から本格的に新幹線の整備を要望していますが、建設のメドはたっていません。おととし新幹線が開業し、今後、在来線の利用客の増加が期待されている北海道よりも、厳しい環境にあると言えます。

さらに将来、リニア中央新幹線が大阪まで開業しても、四国までつながる新幹線がなければ、企業も人も四国には流入せず、取り残されるのではないかと懸念されているのです。
鉄道をバスで代替？反発する関係者

懇談会の発足から１年余り。９月に開かれた懇談会で中間報告の原案が示されました。この中では、「バスなどほかの交通手段の特性を生かして、地域の実情にあった交通網を再編する」という提言が盛り込まれ、鉄道をバスで代替することを選択肢の１つとすることが示唆されました。

また、鉄道の設備を沿線の自治体などが管理して鉄道会社の負担を軽減する「上下分離方式」について、「導入には地域の理解と協力が前提で慎重に検討する」という考え方が盛り込まれました。

これに対し、香川県の浜田知事はＪＲが事業を継続できるよう国が支援の枠組みを再構築すべきだと反発。記者団に「上下分離方式は非常に重たい。地元の自治体が負担するのは簡単な話ではない」と述べ、慎重な議論を求める考えを示しました。

意見が対立する中、中間報告の取りまとめは、予定よりも遅れています。ＪＲ四国の半井社長は、豪雨や台風の被害を受けて、「今の路線の維持が厳しくなるタイミングが早まったと言わざるをえない」と述べ、見直しを加速させる方針です。ただ、次回の懇談会の日程も決まっておらず、見直しの実現までには、曲折も予想されます。
四国をどうするのか

人口減少で地方が疲弊する中、地方の公共交通をどう維持していくかは全国共通の課題です。ある関係者が、「これはＪＲ四国の問題ではなく、四国をどうするのかという問題だ」と語ったことが印象に残っています。

路線の見直しは関係者が多く、反発は避けられない議論だけに、ＪＲ四国が決断をして将来像を示すことが必要で、まさに正念場です。四国をどう発展させていくのかという大局的な見地から、交通弱者にも目の行き届いた納得のいく議論を求めたいと思います。

2369：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:57:46
＜千歳線改良＞
>JR北海道の中で、一番儲かっている商品は何かというと、小樽、札幌から新千歳空港を結ぶ「快速エアポート」です。

>6両編成の快速電車が15分間隔で朝から晩まで走り、どの列車も立ち客が出るほど満員で、朝夕には運びきれないほどのお客様でごった返していて、その様子はまるで東京の通勤電車さながらです。

>その6両編成中１両にUシートと呼ばれる指定席車が連結されていて、混雑した電車でもワンコインで座席が確保できるため、常に満席状態です。

>一番儲かっている商品をもっとテコ入れして売り上げを伸ばすという原理原則に従って、JR北海道はこの快速エアポートという商品をもっと増強すれば経営改善に大きく貢献することは明らかでしょう。

>今、6両編成で大混雑しているのであれば8両、10両編成にして、Uシートが満席であればそのうちの2両をグリーン車にするとか、15分間隔の運転であれば10分間隔、あるいは5分間隔にして、もっともっと輸送力を上げる。こういうことを行なえば収益改善に結びつくのは明らかなんですが、実際にはJR北海道にはできないんですね。

>新千歳空港のホームは6両編成が止まるのにギリギリの長さしかなく、南千歳駅から分岐する新千歳空港駅への進入線路は単線ですから、列車の編成を長くすることも、列車の運転本数を増やすこともできないのです。

>JRの指定券はマルスというシステムに入っている。そしてそのマルスで発券される指定券は発券手数料がかかるわけですが、東京ー新大阪15000円の新幹線の指定席も、快速エアポートの510円のUシートも発券の手間は同じですから、安い切符にもかかわらずしっかり手数料だけ決められた金額がチャージされる仕組みなんですね。そしてJR北海道はグループのマルスから抜けることが現状ではできていないのです。

とても示唆に富んだ文章であるが，千歳線を新千歳経由にするって話があってなんて荒唐無稽なと思ったけどＪＲ北海道への最大限の支援になるんだな。これに併せて８連化や複線化が出来る。

ただ新千歳空港駅の８連化だけは直ぐにでも出来ないものか。道が支援すれば良い。

あと指定席のマルスから外して停車駅だけで発売するのもやれば出来た筈で無人駅をそのまま放置してた北海道らしい無策ではなかったか？８連化して指定席２輌繋げば全国から指定席取れなくても大丈夫だろう。

出来れば増発したいが，あと千歳線の井増発には札幌貨タへの平面交叉も問題になってた筈。これも道や国交省の支援を仰ぎたい。理由は何でも付く筈

赤字路線が重荷で高速化等前向きな投資が削られてるのが問題だ。

＜赤字ローカル線廃止と経営改善策＞

>北海道新聞の報道によると、北海道新幹線単体の営業赤字は年間100億円規模に拡大すると言います。

>大人の事情が存在するからで、経営再建の基本原則が全くできていないのがJR北海道の経営再建なのです。

>JR北海道は経営再建のために何をしているかと言えば、過疎地のローカル線の無人駅を廃止にしたり、整備すればまだ使えるだろう車両を処分して新車に置き換えたりしているわけで、それが経営的な改善を表明することができる唯一の方法だからです。

>それはつまり資産の処分なんですね。鉄道会社というのはご存じの通り最大の不動産所有会社であり、資産所有会社です。ということは決算書上に資産が計上される。そうなると当然固定資産税や減価償却の対象になります。古い車両を残しておけば当然修繕費用が計上されます。そしてこれらはすべて費用ですから数字上は経営改善の妨げになります。

>駅を廃止して、すれ違いできる構内の線路を剥がして最低限のものだけ残すことで資産から抹消し、旧型の車両を解体して帳簿から抹消し、国からの補助金で購入した新型車両に置き換えれば当該年度で一括償却できますから資産として残りません。そうなれば原価償却も発生しなければ、新車ですから当面の修繕費用も発生しません。そうやって、どんどん資産を減らしていくこと以外に、経営改善を数字で示すことができないのです。

2370：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:57:56

>今後、売り上げアップのための列車の増便なども一切できなくなる。つまり将来の可能性を閉じてしまうことになるわけですから、筆者はその所に危機感を感じているのです。

>詳しい数字は発表されていませんが、1駅廃止してせいぜい年間数百万円程度でしょう。100駅廃止したところで数億円です。

赤字の新幹線とは云うが将来は黒字となる筈の新幹線とその見込みのない赤字ローカル線を一緒には論じられないであろう。

とはいえ未だ使える資産を減価償却費が発生するからと云って車両廃止しまくるのは問題だなぁ・・。

北海道新幹線の経営権はＪＲ東に呉れてやってエアポート快速頼みで頑張るって手もあるのかね。

なぜ、これほどまでにJR北海道の経営改革は進まないのか。陰にある大人の事情を暴露してみた。
https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20181114-00103930/
鳥塚亮 | 元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
11/14(水) 12:07

JR北海道の経営が危機に瀕していると言われています。

JR北海道は数年前から一生懸命経営改善に努力しているというのに、なぜ、過去最大の赤字を計上するようなことが起きているのか？

誰も口に出さない大人の事情があるとしたらそれは何なのか？

決算書を見て振り分けられた後の数字を分析しても鉄道会社の決算書はある意味特別なものですからあまり意味がありません。

今後の経営をどうするかを考えた場合、根本的な部分を考えなければ先に進むことができないと思います。

ではその根本的な部分は何かというと、商売の原理原則ではないでしょうか。

昔から経営再建を示すことわざに「入るを量りて、出ずるを制す」というのがあります。

入ってくるお金の量をしっかりと見極めて、それを超えないように出費を抑えることで行政機関などは財政再建ができるという意味で使われています。

これを民間企業の経営改革に用いるとすれば、差し詰め「入るを図りて、出ずるを制す。」ということになると考えます。

「入るを図る」とは、「量る」ではなくて「図る」。つまり、入ってくるものをもっと多くするということで、売り上げを上げる画策をするということであり、「出ずるを制す」とは赤字部門を削減するということ。売り上げを上げる努力をしながら、同時に赤字部門を減らしていけば、基本的には経営も改善されるはずです。

世の中にはこのように原理原則というのがあり、その原理原則に従ってしっかりと経営を行なえば、自ずから改善されるというのが一つの決まった法則ですから、当然民間企業であるJR北海道もそれに従った経営改革を行っていけば経営改善ができると考えられます。

では、それはどういうことかというと、通常は一番儲かっている主力商品の提供にさらに力を入れて売り上げを伸ばしながら、一番不採算な部門を思い切って切り離す、あるいはやめるということです。

この2つを同時に行って行けば、自ずから経営改善は道が開ける。これが世の中の経営再建の原理原則です。

では、JR北海道の中で、一番儲かっている商品は何かというと、小樽、札幌から新千歳空港を結ぶ「快速エアポート」です。

6両編成の快速電車が15分間隔で朝から晩まで走り、どの列車も立ち客が出るほど満員で、朝夕には運びきれないほどのお客様でごった返していて、その様子はまるで東京の通勤電車さながらです。

2371：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:58:09

その6両編成中１両にUシートと呼ばれる指定席車が連結されていて、混雑した電車でもワンコインで座席が確保できるため、常に満席状態です。

一番儲かっている商品をもっとテコ入れして売り上げを伸ばすという原理原則に従って、JR北海道はこの快速エアポートという商品をもっと増強すれば経営改善に大きく貢献することは明らかでしょう。

今、6両編成で大混雑しているのであれば8両、10両編成にして、Uシートが満席であればそのうちの2両をグリーン車にするとか、15分間隔の運転であれば10分間隔、あるいは5分間隔にして、もっともっと輸送力を上げる。こういうことを行なえば収益改善に結びつくのは明らかなんですが、実際にはJR北海道にはできないんですね。

その理由は新千歳空港駅の構造にあります。

新千歳空港のホームは6両編成が止まるのにギリギリの長さしかなく、南千歳駅から分岐する新千歳空港駅への進入線路は単線ですから、列車の編成を長くすることも、列車の運転本数を増やすこともできないのです。

今の新千歳空港駅はJRになってから後の1992年の開業。計画そのものは1980年代からありましたが、国鉄の分割民営化で工事計画が遅れ、民営化後には建設費をできるだけ安く抑える観点から単線で地下化建設されて、駅ホームの長さも当時の基準である6両編成の電車が停まることができる最低限の長さで建設されました。

ここがネックとなっていますから現状JR北海道では一朝一夕に快速エアポートの輸送力を増強することができないのです。

また、快速エアポートのUシート指定席券はどういう購買傾向があるかというと、航空機の発着状況に左右されるわけですから皆さん乗車の直前に購入される。筆者などは札幌へ向かう飛行機の中でWifiを接続して飛行機の到着時刻にちょうど接続する列車の指定券を購入するのが常ですから、他の列車の指定券のように1か月前の発売開始に買われる人などほとんど存在していないのです。だとすれば、快速エアポートの指定席は全国のみどり窓口での販売ではなく、例えば首都圏の普通列車や快速列車のグリーン車で行われているようなホームでのICカードでの販売などに置き換えるなど、もっと乗車直前の購入方法を充実させるべきで、快速エアポートの停車駅とネットだけで販売すれば十分事足りるわけですが、JRの指定券はマルスというシステムに入っている。そしてそのマルスで発券される指定券は発券手数料がかかるわけですが、東京ー新大阪15000円の新幹線の指定席も、快速エアポートの510円のUシートも発券の手間は同じですから、安い切符にもかかわらずしっかり手数料だけ決められた金額がチャージされる仕組みなんですね。そしてJR北海道はグループのマルスから抜けることが現状ではできていないのです。

このように、本来であればお客様が増えてうれしい悲鳴のはずが、輸送をさばくだけで精いっぱいの状態という会社にとって最大の課題になってしまっているのが「快速エアポート」の現状で、まして新千歳空港駅は空港の真下ですから、路線を苫小牧方面へ延長して列車の折り返しをなくして停車時間を短縮し列車本数を増やすことも、駅構内やホームを延長して列車の編成を長くすることも容易にはできない状況にあるのです。

つまり最大の売れ筋商品を増産して収入を伸ばすための「入るを図る」ことができない環境ということになります。

経営再建のもう一つの大きな手段としてあげられるのが「出ずるを制す」。つまり大きな赤字を出している不採算部門の切り離しです。

大企業の経営再建でもいつも話題になりますから皆様方も当然のようにご納得されると思いますが、ダラダラと赤字を垂れ流す不採算部門、それも会社の中で一番大きな赤字を出している部門を切り離すというのが、経営再建の定番セオリーであります。

では、JR北海道の「商品」の中で最大の赤字を出しているものは何だと思いますか。

それは2年前に開業した北海道新幹線なんです。

2372：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:58:27


北海道新聞の報道によると、北海道新幹線単体の営業赤字は年間100億円規模に拡大すると言います。

経営が苦しくて、キャッシュフローがにっちもさっちもいかない会社が、100億円の赤字を出している不採算部門があるのであれば、それを切り離して赤字を止めるべきだというのも、これまた経営再建のセオリーですね。

でも、JR北海道にはそれができないんです。

どうしてか。

それは国鉄の分割民営化や整備新幹線計画を取り巻く長い歴史の中にたくさんの大人の事情が存在するからで、そういう大人の事情にがんじがらめにされて、経営再建の基本原則である「入るを図りて、出ずるを制す」ということが全くできていないのがJR北海道の経営再建なのです。

では、そのJR北海道は経営再建のために何をしているかと言えば、過疎地のローカル線の無人駅を廃止にしたり、整備すればまだ使えるだろう車両を処分して新車に置き換えたりしているわけで、一番大きな赤字を制することをせず、一番大口の収入源の拡大を図ることをせず、なぜ数字的に直接経営再建に結びつかないような田舎の過疎地の無人駅を廃止したり、歴史的価値がある車両を片っ端から処分していくかと考えると、それが経営的な改善を表明することができる唯一の方法だからです。

では、その方法とは何かというと、それはつまり資産の処分なんですね。鉄道会社というのはご存じの通り最大の不動産所有会社であり、資産所有会社です。ということは決算書上に資産が計上される。そうなると当然固定資産税や減価償却の対象になります。古い車両を残しておけば当然修繕費用が計上されます。そしてこれらはすべて費用ですから数字上は経営改善の妨げになります。

駅を廃止して、すれ違いできる構内の線路を剥がして最低限のものだけ残すことで資産から抹消し、旧型の車両を解体して帳簿から抹消し、国からの補助金で購入した新型車両に置き換えれば当該年度で一括償却できますから資産として残りません。そうなれば原価償却も発生しなければ、新車ですから当面の修繕費用も発生しません。そうやって、どんどん資産を減らしていくこと以外に、経営改善を数字で示すことができないのです。

そして、そういうことを実行されると、歴史的価値がある駅や車両が潰されていくばかりではなく、今後、売り上げアップのための列車の増便なども一切できなくなる。つまり将来の可能性を閉じてしまうことになるわけですから、筆者はその所に危機感を感じているのです。

誰も利用しないようなローカル線の無人駅を廃止してどれだけ赤字が削減されるのでしょうか。

詳しい数字は発表されていませんが、1駅廃止してせいぜい年間数百万円程度でしょう。100駅廃止したところで数億円です。単年度赤字400億円以上という1日1億円以上の赤字を計上している会社が経営改善のためにやることではないはずですが、数字的なものよりも、駅を廃止にして路線を廃止にすることは、外部に対して「一生懸命経営改善している」というアピールをすることができる大きな手段なのです。なぜなら、再三申し上げているように、経営改革の基本である「入るを図りて、出ずるを制す。」が、JR北海度の場合行うことができないからなのです。

今回発表された中間決算時点での北海道新幹線の赤字額が100億円ということは、会社としての最大の不採算部門を切り離しさえすれば、夕張線や札沼線などの路線も廃止する必要はなくなるかもしれません。でも、それができない。その理由は大きな大きな大人の事情があるわけですから、第3セクター鉄道の社長を9年間経験させていただいた筆者としては、JR北海道の島田社長のご苦労が本当によく理解できるのであります。

島田社長さんは大変だろうなあ。

いろいろ大人の事情に挟まれて、経営の基本原則が通用しない名ばかりの民間企業の経営再建を任されて。

この夏札幌駅で行われた職員の皆様方による浴衣姿での列車のお見送り。好評を博しました。
では、北海道新幹線は必要ないのでしょうか？

青函トンネルは必要ないのでしょうか？

2373：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:58:56
>>2369-2373
筆者はそうは思いませんし、読者の皆様方もそうは思わないと思います。

北海道新幹線も青函トンネルも必要なのです。

では、誰が必要なのかというと、北海道民にとって必要なのであり、東京や大阪をはじめとする本州の人間にとっても必要なのであります。

日本の国の物流を考えた場合、青函トンネルは無くてはならない存在ですし、北海道新幹線の札幌延伸は道民の悲願です。

ただし、経営再建を行っているJR北海道にとっては必要ではないのです。

国民のためには欠かせない存在で必要であるものの、経営再建中のJR北海道にとってはお荷物になるので必要ない。

にもかかわらず、JR北海道にそれを背負わせて、結果として「赤字をなんとかしろ」とその部分だけ経営の原則をJR北海道に求めるとすれば、北海道内のローカル線ばかりでなく、北海道新幹線も青函トンネルも、日本国民全体の生活に係わる大きな問題を、われわれ内地（本州）の人間はJR北海道という会社の再建に委ねて自分たちの生活の一部を任せていることになるのです。

そして、皆さんは本当にそれでよろしいのでしょうか。

つまり、JR北海道の問題というのは、私たち内地（本州）に住んでいる人間の問題でもあるのです。

定期列車の運転終了後に行われる除雪作業。鉄路を支える鉄道マンの姿です。そして今年もまもなくこの季節がやってきます。

北海道のPR広告に「試される大地」と大きく書かれているのをよく見かけます。

でも、それは違うのではないでしょうか？

本当に試されるのは北海道の大地ではなくて、私たち内地（本州）の人間なのだと筆者は考えます。

そう、JR北海道の問題で本当に問われているのは「試される内地」なのではないでしょうか。

マスコミの皆様方が、大人の事情に配慮して一切書かないJR北海道の経営再建のニュースを、今は一般人である元業界関係者として、本日は記してみました。

もっと本音で語り合わないと、今のタイミングを逸したら、この国のインフラがどんどん台無しにされていく。

安倍首相が本当にフェアで、オープンでオネストな人物であるのか。

JR北海道という会社の改革ではなくて、日本にとっての北海道をどうするかという点に関して、本当の意味でその真価が問われている。

そう思うのは筆者だけではないと思いますが、いかがでしょうか。

鳥塚亮
元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
1960年生まれ東京都出身。元英国航空旅客運航部長。2009年に公募で千葉県のいすみ鉄道代表取締役社長に就任。ムーミン列車、昭和の国鉄形ディーゼルカー、訓練費用自己負担による自社養成乗務員運転士の募集、レストラン列車などをプロデュースし、いすみ鉄道を一躍全国区にし、地方創生に貢献。基本的に乗り鉄、撮り鉄、呑み鉄などオールラウンドプレーヤーの「鉄楽家」。2018年6月いすみ鉄道社長を退任以降は、NPO法人「おいしいローカル線を作る会」理事長として、新しい鉄道の使い方と地域の再生を全国に提案する活動をしている。

2374：とはずがたり：2018/11/17(土) 09:24:12
2018.11.06
切符の料金がわからない…「世界一」の日本の電車、実は使いにくい？
五輪もあるのに、これじゃ難しすぎる
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/58151
雨宮 紫苑

2375：とはずがたり：2018/11/17(土) 09:39:42
>>2359-2361
サンライズ紀伊めっちゃいいかも！
みつみねとか銀河とかこまがねとか東海(此処は是非急行で)とかめっちゃ痒いとこに手が届いてるわあｗ
肝腎の５が切れちゃってるので追加♪

>>2361(続き)
　もし、復活するとすれば、客車寝台車は現実的ではないから、サンライズ・エクスプレスの予備編成を使い、京都から「はるか」「くろしお」のルートをたどって、和歌山、白浜と電化区間である紀勢本線の西半分の区間を紀伊勝浦あるいは新宮まで行くのはどうだろうか？　

　この経路であれば、東京―紀伊勝浦は814km、高松より多少長い距離となる。

　「サンライズ瀬戸・出雲」のダイヤなら新大阪が4時半頃だから、東京発を22時半とすれば、新大阪が5時頃、和歌山6時頃、白浜7時20分頃、紀伊勝浦着9時頃となるだろう。試しに臨時列車で運転したらどうだろうか？　

　廃止となった列車は、乗客が少なかったり、コストの面で採算が合わなかったりと、それなりの理由があって消えてしまったものばかりだ。しかし、面白いルートをたどるなど鉄道旅行好きにとっては魅力的な要素が多々ある。定期運行は無理にしてもイベント列車としてもう一度走ってくれたら、と妄想してしまう。果たして夢がかなう日は来るのだろうか？　

野田 隆 :旅行作家

2376：とはずがたり：2018/11/17(土) 09:43:18
>>2325-2326
月形位迄残して欲しかったがまあ已む無しかねぇ。。

廃止が決まってる留萌本線に引き続き残るは日高本線鵡川以遠に根室本線の富良野〜上落合だなあ。根室本線の滝川〜富良野と富良野線も富良野に２本も要らないのでは無いか？

2377：　チバQ：2018/11/17(土) 12:45:56
あっ、フォローありがとうございまーす

新しい寝台列車。乗りたいけどなあ。
望み薄でしょうねえ

2380：チバＱ：2018/11/21(水) 08:58:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181121-00000005-kyodonews-soci

東京―新函館北斗間、3時間台に


11/21(水) 2:00配信

共同通信







東京―新函館北斗間、3時間台に


北海道新幹線＝2016年3月、北海道知内町


　JRの来年春のダイヤ改正で、北海道新幹線の所要時間が4分短縮され、東京―新函館北斗間が4時間を切り、最短で3時間58分となることが20日、JR関係者への取材で分かった。青函トンネルの最高時速を現行の140キロから160キロに引き上げても、安全性に問題がないことが確認され、北海道新幹線が16年3月に開業して以降、課題となっていた「4時間切り」が実現する。

　旅行業界では、新幹線の乗車が4時間超だと、航空機の利用が多くなるとされ「4時間の壁」と呼ばれる。北海道新幹線は、開業ブームが一段落し、乗客が減少。JR北海道は、4時間切りで利用者の増加につなげたい考えだ。

2381：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:12:36

https://www.sakigake.jp/news/article/20180309AK0024/
2018年3月9日 秋田魁新報
新駅の行方（１）泉・外旭川住民に期待感

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180309akita01.JPG
泉・外旭川新駅の予定地と新駅イメージ

　２０２１年春の開業を目指し、秋田市はＪＲ奥羽線秋田―土崎間（７・１キロ）に新駅設置の計画を進めている。実現すれば、県内では２０年ぶりとなるＪＲの新駅。高齢化が進む中、車に過度に頼らなくても中心市街地に出掛けられるまちづくりの推進が背景にある。新駅のこれまでの経緯、他県の事例、公共交通の現状などさまざまな観点から現状を見詰め、これからの「市民の足」について考える。

　◇　　◇

　「通勤通学をはじめ、マイカーを手放した高齢者の交通手段としても駅の需要は高まると思う。地域の利便性向上につながる」。１月２１日、泉地区コミュニティセンターであった市主催の「泉・外旭川新駅」（仮称）の地元説明会の後、泉学区町内会連合会長の原田健司さん（７９）は期待感を口にした。

　市は、新駅をＪＲ秋田駅から３キロの菅野地下道とその周辺（泉菅野―外旭川）に設置する方針。同月１９日には地元負担の「請願駅」としてＪＲ秋田支社に正式に協議を申し入れた。実現に向けて具体的に前進したことを受け、原田さんは「新駅は住民が待ちわびているもの。整備が計画通りに進んでほしい」と笑顔で話した。

　駅には長さ１２０メートルのホームを２基設置。約５０メートル離れて走る上下線の間に待合室や自動券売機を備えた無人駅舎を建て、地下連絡通路を整備する。菅野地下道は大半を埋め立てて、泉菅野と外旭川の両側に設けるバス停や駐輪場、タクシー乗降場などの用地とし、一部を歩行者・自転車用の自由通路として残す。

　市によると、秋田―土崎間は東北６県の県庁所在地で、中心駅からの駅間距離が最も長い区間。沿線でありながら鉄道の不便地域で、かねてから駅の設置が望まれていた。１００人を超す泉地区の住民が集まったこの日の説明会でも反対の声は出なかった。

　新駅構想は穂積志市長が１期目の０９年から掲げてきた公約。１６年度は予定地の周辺で、建設時の障害になる埋設物がないかの調査を行った。「新駅の設置で市民生活の質向上と、都市活動の活性化が大いに期待される」と訴えた昨年４月の市長選で３選を果たし、事業の推進に強い意欲を示している。

　新駅が実現すれば、県内では０１年の羽越線岩城みなと駅（由利本荘市）以来。秋田市は１日当たりの乗客数を、土崎駅並みの２１１８人と予測する。八橋地区など周辺の事業所や秋田工業高校などへのアクセスもよく、新たな人の流れが生まれそうだ。

　ただ新駅は市の要望に基づく請願駅のため、整備費は原則、市が全額負担する。新設には２０億５千万円の公費投入が見込まれており、一部市議から費用対効果を疑問視する声も上がる。

　市は昨年７月、乗客数の予測や、建設と維持管理コストに対する経済効果の調査を実施。開業から５０年間の経済効果を４８億３千万円と分析し、建設コストを上回るとの試算を明らかにした。結果を受け、穂積市長は「事業の妥当性が改めて裏付けられた。２１年の開業に向けて整備を進めたい」と強調した。

　泉、外旭川両地区では待望の新駅だが、地元だけでなく幅広い市民の理解を得られるのか、駅の設置が周辺地域の活性化の呼び水になるのかも重要な視点になる。

2382：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:13:05

https://www.sakigake.jp/news/article/20180310AK0015/
2018年3月10日 秋田魁新報
新駅の行方（２）先行地、設置効果に濃淡

昨年４月に開業したＪＲ磐越西線・郡山富田駅のホーム。乗客数は開業前に想定した１日千人の半分程度にとどまる＝福島県郡山市

ＩＧＲいわて銀河鉄道が管理する盛岡市の青山駅。通勤通学で毎日１５００人以上が利用する

　昨年４月１日、福島県郡山市にＪＲ磐越西線の新駅「郡山富田駅」が開業した。福島県内で３０年ぶりの新駅は、秋田市が２０２１年春の開業を目指す新駅と同様、郡山市がＪＲ東日本に設置を求めた請願駅。約２０億円をかけてホームと待合室付きの駅舎、線路を挟んで南北を結ぶ自由通路の整備などを進めた。

　郡山市は人口３３万４千人。１９９７年、秋田市と共に中核市に移行した。新駅は郡山駅から西へ３・４キロの地点、郡山―喜久田間（７・９キロ）に整備され、半径２キロ圏内に約２万８千人が居住する。

　近隣には郡山北工業高校や奥羽大学のほか、医療機器の開発や事業化を支援する福島県の施設が立地。東京電力福島第１原発事故の被災者が入居する災害公営住宅もある。

　地域交通の利便性向上が狙いの新駅は、駅間の距離や事業費、宅地化が進んだ周辺環境を見ても秋田市の構想と共通点は多い。

　「郡山駅までは５分ほどで行き来しやすくなった。列車が１時間に確実に１本あるのは大きい」。買い物に出掛けるため、よく列車を使うようになったという主婦（４８）は新駅誕生を喜んだ。

　ただ乗客数は開業前に想定した１日千人に届いていない。郡山市総合交通政策課によると、これまでの調査では５００人程度にとどまっている。同課は「通勤や通学に列車を使うスタイルが定着するまでは、もう少し時間がかかるだろう。まだまだ発展途上。住民への周知を続けていきたい」としている。

　盛岡市の盛岡駅から北へ３・２キロ、盛岡―厨川（くりやがわ）間（５・６キロ）の間に位置するいわて銀河鉄道線・青山駅。通勤通学のため毎日１５００人余りが利用する。交通渋滞の緩和や利便性の向上、在来線の利用者増に向け、２００６年にさらに北へ７・０キロ離れた滝沢市の「巣子（すご）駅」と共に請願駅として設置された。

　駅舎や駐輪場、駐車場を含め、事業費は約４億８千万円。同年３月の開業当初の想定より３００人ほど多く、鉄道を運営する盛岡市の第三セクター・ＩＧＲいわて銀河鉄道は「利用者は年々増えている」としている。

　駅開業後は周辺で不動産開発が進行。同社が１０年に行った調査によると、駅開業以降、マンションやアパート、一戸建て住宅計約５００世帯分が建てられた。その住民をターゲットに商業施設や医院、飲食店が次々開業。住環境が整ったことで、働き盛り世代や大学生など若者も多く暮らすようになった。

　１５年には、同社本社や産直コーナー、レストランなどが入る駅南口の建物が完成。南北に２カ所ずつ計４カ所に改札口ができアクセス性も向上。いずれもスロープ付きで高齢者や車椅子利用者に好評という。

　同社営業部の成島英史首席課長は「新駅の設置はまちづくりや地域活性化など、駅を利用しない住民にとってもメリットがある。利用者や住民ニーズに合わせた駅運営が、地域に必要とされる駅になる鍵だ」と話している。

2383：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:13:45

https://www.sakigake.jp/news/article/20180311AK0017/
2018年3月11日 秋田魁新報
新駅の行方（３）公共交通で往来活発に

新駅予定地近くにある秋田市泉のバス停。乗客減や運転手不足により、路線バスの維持は厳しい状況にある

　秋田市はＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）の設置に合わせ、「鉄道とバスの連携強化を図る」との方針を掲げる。公共交通を通じて中心市街地と土崎、新屋両地区など北部、西部といった各エリアの拠点を結ぶ機能を強化し、市民の往来を活発にしたい考えだ。ただ、担い手となるバス会社は、人口減少に伴う運賃収入の落ち込みや運転手不足が深刻化し「このままでは路線の維持は難しい」と危機感を募らせる。

　同市外旭川の女性（７５）は月２、３回、市中心部に買い物などに行く際、バスを使う。新駅予定地近くのバス停「泉ハイタウン団地前」から乗車。ＪＲ秋田駅までは約１５分かかるという。一方、市によると、鉄道を使えば新駅から秋田駅までの所要時間は４分と見込まれ、路線バスに比べて１１分短縮できる。

　バスは冬場になると道路状況の悪化で遅れることもしばしば。女性は「列車はダイヤの乱れが少なく、所要時間も短縮される。交通手段の選択肢が広がるのはうれしい」と新駅設置を歓迎する。

　市は新駅を新たな交通結節点に位置付ける方針。バスについては、将来にわたって維持すべき路線を見定め、幹線バス路線には重点的に支援策を検討する意向を示す。地元の外旭川地区からは、鉄道の利用を促すため、秋田厚生医療センター（飯島）などの、主要施設と新駅を結ぶネットワークの構築を求める声が上がっている。

　だが、路線バスを取り巻く環境は厳しく、一部地域では減便や路線廃止になるケースが出ている。

　秋田市や男鹿市、潟上市、南秋田郡で路線バスを運行する秋田中央交通（秋田市）は、２０１２年に６２あった路線を１６年には５７まで減らした。今年９月末には、ＪＲ秋田駅と河辺和田を結ぶ路線バスも廃止。これで秋田駅と河辺地区を乗り換えなしで結ぶ路線バスは、太平地区経由の岩見三内行きのみになる。

　人口減少を背景に乗客数は減少傾向にある。１２年は約８５１万人だったが、１６年は７８５万人と約１割減少した。収益が悪化している路線を多く抱えているため、今後新たな路線を増やすことは難しいという。

　運転手の確保も課題だ。同社には約３００人のドライバーがいるが、平均年齢は５０歳を超え、高齢化が進む。

　同社は、慢性的な人手不足を解消するため、定年後も希望者は７０歳まで再雇用。バスの運転に必要な大型２種免許の取得費用の助成も行っているが、若者のなり手が少ないのが現状だ。

　現在の路線運行に支障はないものの、同社営業部の門脇隆幸課長は「将来、乗務員不足で廃止せざるを得ない路線が出てくる可能性がある」と危機感を募らせる。

　新駅周辺のバス運行については、駅を発着点とした新規路線の開拓は難しいとし、「既存路線を活用し、駅を途中で経由する形で運行することになるのではないか」と話す。

　新駅を利便性の高い交通結節点とするためには、一翼を担うバス交通の現状と今後の展望を踏まえた取り組みが必要になる。

2384：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:14:05

https://www.sakigake.jp/news/article/20180312AK0014/
2018年3月12日 秋田魁新報
新駅の行方（４）イオン、乗客確保に影響

イオンタウンの出店候補地となっている秋田市外旭川の農地。地元住民は「新駅とイオン構想の相乗効果を」と期待を寄せる

　国立社会保障・人口問題研究所のデータを基にした秋田市の推計によると、ＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）の開業を見込む２０２１年時点で、駅の設置予定地から半径２キロ圏の人口は３万６５２８人と見込まれる。市はこのうち、１日当たり２１１８人が新駅から乗車すると予測している。ただ、人口減少が進む中、継続的に乗客を確保していくのは容易なことではない。今後の駅利用者数を左右するとみられるのが、外旭川地区への大規模複合商業施設の出店構想だ。

　「イオンタウン計画実現のため皆でがんばろう」

　昨年８月１９日、新駅予定地から徒歩１０分ほどの距離にある外旭川地域運動広場で開かれた「外旭川夏まつり」（外旭川振興会主催）。大きな横断幕がステージに掲げられていた。

　外旭川地区の住民が期待を寄せるのは、流通大手イオンのグループ会社イオンタウン（千葉市）が計画する大規模複合商業施設の出店構想。同社によると、新駅から北に約２キロの田んぼが候補地で、市公設地方卸売市場周辺の約３４・５ヘクタールを六つのゾーンに分けて物販や農家レストラン、温泉、健診施設などで構成する。経済波及効果は年間で約１４５０億円、雇用効果は９２００人に上るという。

　外旭川振興会長の中村茂さん（６１）は「駅は地元住民の利便性が向上するだけでなく、地域外の人との新しい交流が生まれる拠点となる場所。イオンタウンの計画が実現すれば、ものすごい相乗効果になる」と語る。

　構想は１２年に表面化したが、５年以上たった今も進展がない。建設予定地は市街化調整区域で、転用を認めない農用地区域にもかかる。開発には都市計画の変更などを伴うため市の許可が必要だ。

　構想について穂積志市長は「まちづくりの基本方針『コンパクトシティー』と相いれない」との姿勢。膠着（こうちゃく）状態が続く中、イオンタウンの大門淳社長（６５）＝新屋出身＝は「（計画の是非について）１８年中には判断しなければならない」との考えを示している。

　泉、外旭川両地区の市街化区域は宅地化が進み、開発の余地は乏しい。中村さんは、このまま地区の人口減少が進めば、せっかくの新駅も市が予測した乗客数を確保するのが難しくなるとみる。今後は、さまざまな会合を通じて住民に鉄道利用によるメリットを伝えて乗車につなげたいと考えている。

　市議の中には、新駅とイオンタウンの構想、サッカーＪ２昇格を目指すブラウブリッツ秋田の新ホームスタジアムと連動したまちづくりを検討すべきとの意見がある。イオンタウン側は新スタジアムの議論が浮上する以前に、出店候補地の近隣にスタジアムが整備された場合の経済効果も例示した。中村さんは「地域の長年の悲願だった新駅がようやく前進する。商業施設やスタジアムができれば、この駅をさらに生かせるのではないか。市とイオンタウンの協議が進んでほしい」と話す。

　イオンタウンの構想について、市は「業者側から、市のまちづくりの方向性に合致するような提案があれば、説明を聞く」などと消極的な姿勢を崩しておらず、実現するかどうかは不透明だ。

2385：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:14:27

https://www.sakigake.jp/news/article/20180313AK0017/
2018年3月13日 秋田魁新報
新駅の行方（５）他地域の理解広がるか

秋田市が２０２１年３月の開業を目指すＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）の予定地

　「地元からいろいろな要望があるようだが、事業費は２０億５千万円が限度額だ」

　９日の秋田市議会建設委員会。ＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）について、委員の一人がくぎを刺した。地元から要望のあったトイレや防犯設備の整備を行うと、事業費はかかり増しになると市当局が答弁したことに対する意見だった。

　市は昨年３月、他都市の新駅整備事例などから駅本体や駅前広場などの工事費を、１８億２千万円とする試算結果を公表。レールや枕木など建設の支障になる施設を撤去する場合、さらに約２億３千万円を要することから、総事業費は２０億５千万円程度になると見込んだ。

　新駅設置を巡っては、他地区から「本当に必要なのか」との声も出ている。市が２０１３年に行ったアンケートでは、「ぜひ必要」との回答は泉・外旭川地区で４６％だった一方、新駅予定地周辺以外では１７％にとどまり、居住地によって温度差が大きい実態が浮き彫りになった。

　ＪＲ土崎駅から北に２・５キロの距離にある上飯島駅は、上下線別々に簡素なプラットホームと待合室、公衆電話ボックスのような建物内に券売機が置かれているだけ。新駅も上飯島駅と同様に無人駅の予定で、「財政が厳しい中、乗降に必要な機能が備わっていれば十分ではないか」との指摘は少なくない。

　他県ではどうか。

　ＩＧＲいわて銀河鉄道の巣子（すご）駅（岩手県滝沢市）は０６年３月、南へ７キロ離れた「青山駅」（盛岡市）と共に建設費を地元自治体が負担する「請願駅」として生まれた。

　滝沢市によると、駅整備費用は５億２７００万円で一部を県が補助した。議会から事業費の圧縮を求める意見が多く、駅周辺の駐車場や道路整備などの事業を縮小、駅本体も見直した。市の担当者は「設備などは必要最小限にとどめて、最小の経費で整備することに努めた」と振り返る。

　秋田市は新駅整備事業の費用対効果を示す「費用便益比」が２・４６となり、採算ラインの１・０を上回ったとし、事業の妥当性が裏付けられたと強調する。

　市の費用対効果の分析に関し、秋田大の萩原史朗准教授（経済学）は「市が現時点で示している情報だけでは、適切な費用対効果なのかどうか分からない」と指摘。「市は事業費の積算根拠のプロセスをきちんと説明すべき。そうでないと新駅の必要性を議論できない」と注文を付ける。

　高齢化が進み、車の運転が難しくなる人が増える中、公共交通の充実を図るのは必要な施策。同大の日野智准教授（都市・交通計画）は、駅利用者という一部の市民だけでなく、地域や市全体に還元できるような新駅であるべきだと主張。「市は住民だけでなく、地域外の人も魅力的に感じるような仕組みを、市民を交えて考えていく必要がある。地域のにぎわい創出に向け、駅を拠点に人が集まるような仕掛けがあってほしい」と語る。

　市とＪＲ東日本は１８年度中に駅施設や駅前広場の基本・実施設計を行い、１９年度に着工。２１年３月の開業を目指している。市は説得力ある将来像を示し、多額の財政負担を伴う事業への理解を広げていく必要がある。

　〈終わり〉

2386：荷主研究者：2018/11/23(金) 14:59:17

https://www.kochinews.co.jp/article/224527/
2018.10.19 08:32　高知新聞
ごめん･なはり線新駅｢一定需要｣の見解　高知県安芸市で調査

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181019kochi01.jpg

　高知県安芸市の県立あき総合病院近くで検討されている土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線（42・7キロ）の新駅設置について、県は同市内の住民を対象に調査し、18日、「一定のニーズが見込まれる」との見解を示した。

　県東部の自治体や交通事業者らでつくる「県東部広域地域公共交通協議会」が開いた会合で、県交通運輸政策課が報告した。...

2387：チバＱ：2018/11/26(月) 17:24:31
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181124-00249788-toyo-bus_all
飯能駅を「フィンランド化」する西武の本気度
11/24(土) 4:40配信 東洋経済オンライン
飯能駅を「フィンランド化」する西武の本気度
飯能駅ホームのリニューアルの完成予想図。来年3月、フィンランドをテーマにした装飾を施して生まれ変わる（画像：西武鉄道）
　西武鉄道の飯能駅といえば、どんな印象をお持ちだろうか。池袋発の特急レッドアロー号はこの駅で進行方向を逆にして、西武秩父へ向けて山に分け入っていく。西武の電車で秩父エリアを訪れたことがある人は立ち寄っているはずだが、通勤や通学で日常的に利用する沿線住民でもなければ、改札の外へ出る機会は少ないだろう。

【写真】1・2 番ホーム階段付近の完成予想図。「葦（アシ）」をイメージしたデザインに仕上げる

■飯能駅が来春、「北欧デザイン」に変身

　その飯能駅が来年3月、フィンランドをテーマにした内装にリニューアルする。

　飯能市は人口約8万人。埼玉県の南西部に位置し、豊かな自然に囲まれている。森林が市域の約76％を占めるという。キャンプやバーベキューができる河原、ハイキングコース、ゴルフ場などがあり、シーズンになると行楽客でにぎわう。森、湖、川と、自然あふれる環境が魅力だ。

　とはいえ、西武沿線のエリアのなかでも、秩父や川越、所沢と比べると、飯能の知名度は高くない。かくいう筆者は飯能で育った一人だ。ここぞとばかりに、なんとか地元のPRをしたいところだが、正直なところ、良くも悪くも「地味で素朴」という言葉がぴったりの土地だ。

　飯能駅周辺も活気があるとは言いがたい。駅前は「丸広百貨店」だけでなく、通い慣れたマックやケンタッキーもなくなってしまった――。

　ところがいま、飯能に観光客を呼び込むチャンスが訪れている。

　フィンランドの童話作家トーベ・ヤンソンが描いた「ムーミン」の世界をはじめ、北欧のライフスタイルを体験できるテーマパーク「メッツァ」が来年3月、自然豊かな宮沢湖の湖畔に全面開業する予定だ。

　西武鉄道もこれを好機ととらえ、玄関口となる飯能駅のホームなど、内装のリニューアルを進める。デザインのコンセプトはもちろん「フィンランド」である。

　西武鉄道工務部の主任、五味仁美さんは「ムーミンのテーマパークはフィンランドと日本にしかない。そもそもフィンランドと飯能の自然環境が似ているのではないか。そうであれば最寄り駅は本場のデザインにしたい」とリニューアルにかける思いを語る。

　自然に必要以上の手を加えず生活に取り入れ、華美でない――フィンランドと飯能が似ている、と聞いて最初は意外だったが「飯能っ子にとって川遊びは基本」とばかりにたくさん川遊びをした筆者の子どもの頃を思い出すと納得がいく気がした。

　そもそも市内の「あけぼの子どもの森公園」はトーベ・ヤンソンの名を冠するほど、フィンランドとゆかりが深い。

　駅のデザインを手掛けたのは、フィンランド人のデザイナーだ。西武鉄道は2017年度、フィンランド大使館と共催で、同国内のデザイナーを対象にコンペを実施した。実際に同社社員もはるばる現地へ出向き、飯能という街について説明をしたという。

　駅のデザインについて国内の有名建築家が腕を振るうことは少なくない。京王電鉄の高尾山口駅や、現在建設中のJR品川新駅(仮称)は、新国立競技場の設計で知られる隈研吾氏がデザイン。西武が来年投入する新型特急車両「Laview(ラビュー)」の基本デザインを監修した妹島(せじま)和世氏はJR日立駅を手掛けている。

2388：チバＱ：2018/11/26(月) 17:24:47
■デザインは大使館共催のコンペで決定

　しかし、今回の飯能駅のように、海外のデザイナーに頼む例は珍しく、西武鉄道がリニューアルにかける思いの強さがうかがえる。

　コンペには13社が参加。その中から決定したのは、自然環境と生活とを溶け込ませたデザインだ。

　完成予想図を見ると、壁や柱、ベンチなどに木材が施され、天井には鳥の群れが飛んでいる。人工的な案内看板はむやみに置かず、天井の鳥のオブジェが示す方向を見れば、自然と人が導かれるように工夫した。

　ホームはそれぞれフィンランドの季節がモチーフで、1・2番ホームは「春」、3・4番ホームは「夏」をイメージしている。特急ホームは「冬」で、照明で粉雪を表現する。日本の四季でなく、フィンランド人特有の季節感を表したため、比較的短い「秋」がないそうだ。

　工事担当者のひとり、同社工務部の竹田昇平さんも飯能の出身だ。「日頃から駅を利用している人も、地元の良さを再認識してほしい」と話す。幼稚園の頃は、近所の河原がプール代わりだったという。

　地元の友人や近所のおばちゃん、商店街の店主らからも「早くできないの？」と駅のリニューアルに期待する声があがるとか。五味さんも「新しくなった駅をきっかけに地元が盛り上がることで、他の地域からも注目されてほしい」と語る。

　フィンランド語で「森」を意味するメッツァは、ムーミンの世界観を楽しめる「ムーミンバレーパーク」と、飲食・物販施設がある無料ゾーン「メッツァビレッジ」で構成する。11月9日にビレッジが先行して開業した。湖を眺めながらの食事や買い物、カヌー体験など、来場者が思い思いの時間を過ごせるようになっている。

　メッツァを運営するのはフィンテック グローバルの子会社「ムーミン物語」。同社の渡邊基樹社長は飯能市を選んだ理由について「(都心に近く自然が豊かな)地理はもちろん、飯能市には地方創生への強い思いがあり、一緒にやっていける自治体だと感じた」と説明する。

■「あえてコンセプトを固めない」

　一方、同社の西山祐介副社長は「ハリウッド型のアトラクションでなく、100人いれば100通りの物語を作れるよう、がちがちにコンセプトを固めることはない」と、従来型のテーマパークとの違いを強調する。

　「『働き方改革』で1日8時間しか働けず、ショッピングも電車に乗りながらスマホで済む。これからはどんどん時間ができて暇になっていくのではないか」(西山氏)。宮沢湖の自然を舞台に来場者が時間の過ごし方を自由にデザインする、というのがメッツァの理想のようだ。

　12月にはデジタルアートを制作する「チームラボ」が会場を光の球体で演出をする取り組みを始める。

　メッツァビレッジの開業に合わせ、イーグルバスの路線バスに加え、西武バスと国際興業バスが飯能駅発着の直行便の運行を始めた。所要時間は約13分。運賃は大人が200円だ。飯能駅北口からのバスの本数は、平日昼間は1時間あたり3、4本だが、休日は7、8本ある時間帯がある。

　西武鉄道は来年3月に向けてなんらかのプロモーション企画を実施する計画だ。

　同社のこれまでの企画をみると、現在運行中の「ぐでたまスマイルトレイン」をはじめ、過去には沿線出身のきゃりーぱみゅぱみゅさんとコラボした「KPPトレイン」や「ワタナベナオミトレイン」など、目を引くラッピング電車でたびたび話題を集めてきた。

　来年以降はもちろん「ムーミントレイン」の実現に期待したいところだ。

2389：チバＱ：2018/11/26(月) 17:25:08
■飯能へどうやって観光客を呼ぶ？　

　筆者は飯能の自然をじっくりと味わってもらうためにも、メッツァへは環境にやさしい公共交通機関の電車とバスで訪れてもらいたいと考える。

　たとえば、池袋からの飯能までの特急列車とバスの往復、テーマパークの入場料、食事やお土産の引換券などを含めた「飯能ムーミンきっぷ」のようなおトクな企画乗車券があれば、家族連れやカップルに選ばれやすい観光地になるのではないか。

　さらに、相互直通運転をしている東京メトロや東京急行電鉄の路線を発駅に設定すれば、より広範囲のエリアからたくさんの人に飯能へ来てもらえる可能性がある。

　また、少しの追加料金で、メッツァのほかに秩父や川越に足を延ばせられるオプション券があれば埼玉西部の活性化につながるのでは……と勝手な想像をしてみたくなる。

　メッツァが全面開業するのは来年3月。飯能駅のリニューアル工事も完了し、「日本のムーミン谷」の玄関口らしい姿になるはずだ。単に電車とバスを乗り継ぐ地点というだけでなく、メッツァを訪れた人に楽しんでもらう仕掛けを駅前や現地までのルートの途中につくれないだろうか。

　西武沿線を代表する観光地、秩父エリアの例を見ると、2013年から2017年までの毎年、秩父市でアニメを含めた映画を上映する「ちちぶ映画祭」を開催。今年は横瀬町の観光協会などの主催で11月17、18日の両日、横瀬車両基地を舞台に地元の酒と名物を楽しむイベントを開いた。

　「ちちぶ車両基地酒場」と銘打ったこの今回のイベントには2日間で約2000人が来場したそうだ。会場には地元が誇る日本酒やウイスキー、ワインなどが用意され、「わらじかつ」やジビエなど秩父ならではのフードを振る舞うブースが軒を連ねた。それらをピンク色の9000系の車内で味わえるという、鉄道ファンにもうれしい企画だ。

　飯能でも「フィンランド」や「ムーミン」をキーワードに鉄道会社と一緒に盛り上げるイベントを開催してはいかがだろう。筆者も人任せにせず、飯能にゆかりのある1人として力になれないか知恵を絞りたい。今回のメッツァの開業が飯能と西武鉄道の絆をますます強くするきっかけになり、飯能へたくさんの人が訪れる施策につながってほしいと心から願う。

東 香名子 :コラムニスト

2390：チバＱ：2018/11/26(月) 17:26:34
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181126-00251013-toyo-bus_all
九州新幹線「長崎ルート」はどう決着するのか
11/26(月) 15:00配信 東洋経済オンライン
九州新幹線「長崎ルート」はどう決着するのか
佐賀と長崎の県境を突き抜く俵坂トンネルと三ノ瀬トンネル（左）の間に架橋中の彼杵川橋梁（撮影：久保田 敦）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年1月号「九州新幹線西九州ルートの苦悩」を再構成した記事を掲載します。

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　九州新幹線西九州ルートは、全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に基づいて計画された福岡市・長崎市間の路線である。以前は長崎ルートと称されたが、地元協議が重ねられた2004年ごろから、西九州ルートと称するようになった。

■着工条件が整わず具体化が遅れる

　基本計画決定は1972(昭47)年12月で、整備新幹線の中でほかの4線から半年遅れたが、整備計画決定はそろって1973年11月だった。その後、各線ともオイルショックや環境問題により動きが止まり、さらに国鉄改革で凍結され、再び動き始めたのは1987年のJR発足後となった。だが、財源問題から建設費の地元分担が制度化されるとともに着手には順位が付けられ、オリンピック絡みの北陸新幹線が最優先とされた。次いで東北新幹線(盛岡以北)、それから九州新幹線鹿児島ルートがトンネルの難工事事業を先行させる名目で滑り込んだ。九州新幹線西九州ルートと北海道新幹線は後回しとなり、特に西九州ルートは「着工条件」をクリアできない複雑な事情を抱え、具体化は遅れた。

　JR発足後の整備新幹線は、不足する財源問題を打開するため、1988年に運輸省から示された暫定整備案により各線ともスーパー特急(新幹線鉄道規格新線)やミニ新幹線(標準軌新線)を組み合わせることが考えられた。

　九州新幹線鹿児島ルートを例示すれば、単線で線形も厳しい八代以南をまず改善する意図で八代―西鹿児島(現・鹿児島中央)間が1991年8月にスーパー特急方式で着工された。基礎的な構造物は新幹線と同等で、そこに在来線の狭軌(1067mm)の線路を敷設し、高速仕様の特急車両を博多方面から直通運転させるプランであった。次いで財源が新スキームに改まったことで1998年3月、船小屋(現・筑後船小屋)―新八代間もスーパー特急で着工された。

　しかし、各線とも地元の強い要望を背景にフル規格に昇格してゆく。鹿児島ルートも2001年4月の博多―船小屋間着工と同時に、船小屋―西鹿児島間はフル規格に変更された。

　それから3年後の2004年、新八代―鹿児島中央間が完成し、在来線特急「リレーつばめ」と九州新幹線「つばめ」が新八代駅対面乗り換えで接続する方式により3月13日に開業した。さらに7年を経て、博多―新八代間が開業したのは2011年3月12日。「みずほ」や「さくら」によって山陽新幹線との直通運転も開始されている。

　一方、西九州ルートは環境アセスや認可手続きの前段としてのルート公表は、国鉄改革を控えた当時の1985年に行われたが、当初は原子力船「むつ」の修理を受け入れてくれた佐世保市への配慮から早岐経由で計画されていた。しかし1987年12月、国鉄改革に伴い改正された全幹法が定めた運営事業者の同意を得る手続きにおいて、JR九州が「早岐経由では収支改善効果は表れない」と表明。この同意が認可の前提条件になるため、再検討の末、現在の嬉野温泉経由が「短絡ルート」として生まれてきた。

　また、運輸省案により西九州ルートもスーパー特急方式とされ、事実上の建設区間は武雄温泉―長崎間とされた。博多―武雄温泉間は鹿児島本線、長崎本線、佐世保線を走行し、武雄温泉で高規格新線に入る案が立てられ、1992年11月に地元の合意も整えられている。

■佐賀県内を二分した並行在来線問題

　だが、西九州ルートが抱える特殊な問題として並行在来線があった。新会社JRの健全経営を維持するため、新幹線計画を決める政府と与党は並行在来線の分離を認める取り決めをしている。これに基づきJR九州は、長崎本線肥前山口―諫早間の切り離しを打ち出した。ところが、スーパー特急の形で新幹線列車が走るのは佐世保線側なのに対し、既存の博多―長崎間特急は長崎本線を経由している。このため、新幹線列車が走らず駅もできない長崎本線側が経営分離対象になり、恩恵の乏しい側が不便のみを被る事態が予測され、佐賀県内を二分する大問題となった。

2391：チバＱ：2018/11/26(月) 17:27:00
　都市間の速達化を望む長崎県とJR、メリットの乏しい佐賀県の間で協議が重ねられた末、長崎本線肥前山口―諫早間は地元が線路や施設を保有し、新幹線開業後20年、JR九州が運行する上下分離方式を採る異例の手法が、2007年末に三者間で基本合意された。

　これを受けて2008年3月、建設主体である鉄道・運輸機構はまず着工条件が整った武雄温泉―諫早間の工事実施計画の認可を受け、その4月に起工式を行い工事に入った。鹿児島ルート南側区間の開業から4年後のことである。

　それからほどなく、最も重要な動きとして、国の主導で開発が進められていたフリーゲージトレイン(FGT)導入案が具体化した(当初、専門的には軌間可変電車の英訳によりGCTと略されていたが、一般マスコミはFGTと記し、第3次車登場の時点から公式的にもFGTを使うように変化した)。

　スーパー特急の場合は博多からの直通と想定されたが、FGTならば、九州新幹線鹿児島ルートを介して山陽新幹線と直通、関西方面までネットワークが広がり大きな誘客が期待できる。

　これを前提に2012年6月、武雄温泉―長崎間を一体的な事業として標準軌(フル規格)で整備するとともに、佐世保線の複線化を行い、FGTを導入する工事実施計画が新たに認可された。完成、開業は2022年度とされ、2015年1月には可能なかぎり前倒し開業を図るとの政府・与党の申し合せが行われた。

　FGTは、基礎開発から3年後の1997年に第1次試験車両が登場した後、より軽量化を図り、高速性能を備えた2次車が2007年に製作され、それにより実用の技術水準に達したとの技術評価を得て、2014年に営業状態に即した第3次試験車両が製作された。1・2次車は純粋な試験車として山陰、九州、四国や山陽・九州新幹線でと導入を期待する各地で試験が行われたが、第3次車両は実質的に西九州ルートに的を絞って九州新幹線熊本以南と鹿児島本線熊本―八代間で60万kmの走行試験を開始した。これにより万全の耐久性を立証し、量産車製造に結び付けるはずだった。

2392：チバＱ：2018/11/26(月) 17:27:23
■最終段階で立ち止まってしまったFGT

　2014年10月から耐久走行試験を始めたFGT第3次試験車だったが、開始から2カ月後の11月末、試験は止まった。約3万kmを走行した時点で車軸可動部に摩耗痕が確認されたのだ。それから2年は原因究明と対策に費やされることとなった。

　一方、この頓挫により量産車製造に進めなくなり、前倒しどころか、2022年度開業も先延ばしが危惧される事態となった。このため2016年3月、与党の九州新幹線(西九州ルート)検討委員会と国土交通省、佐賀、長崎両県、JR九州、鉄道・運輸機構による六者合意で、一般の新幹線電車を導入し、武雄温泉駅において在来線特急と対面で乗り継ぐリレー方式として、予定通りの2022年度開業が取り決められた。FGTの量産車導入は3年後と目され、新鳥栖駅における新在アプローチ線はそれにあわせて整備する。またリレー方式への変更で設備追加が必要になり、地元負担が増すため、開業後に移譲される長崎本線が有償譲渡から無償とされ、JR九州による運行継続期間も23年に延ばすなどの変更がなされた。

　当のFGTは、ミクロン単位の繊細な改良を施し、2016年12月から3カ月間、改造箇所の検証走行試験を行って、故障が発生した約3万kmの段階の2017年3月に実車走行をいったん切り上げ、再検証を行った。その結果、同年7月、国土交通省は改良台車による走行試験でも摩耗が見つかったことを公表した。摩耗は100分の1まで減らせたので肯定的な評価もされたが、ゼロではなかった。これによりリレー方式での開業から3年後の2025年度に導入する計画についても、間に合わないと見解を示した。

■高コストで「収支採算性が成り立たない」

　この直後、JR九州の青柳俊彦社長は、与党検討委員会の場で「FGTによる運営は困難」と発表した。FGTの開発では、経済性の課題も残されていた。台車の特殊機構に加えて新在直通のため保安設備を多重で備え、それらの重量増を抑制するために高価な軽量化素材や部品を使っている。点検箇所が多く、部品交換も避けられない。このためコストが高い。技術評価委員会では、可動式の車軸交換を繰り返すため、一般の新幹線の場合の2.5〜3倍程度の費用がかかるとし、JR九州は全面導入すれば年間約50億円の負担増につながると試算、「整備新幹線の運営を引き受ける前提条件である収支採算性が成り立たない」と、その理由を答えている。

2393：荷主研究者：2018/11/26(月) 22:03:12

https://www.sakigake.jp/news/article/20180312AK0009/
2018年3月12日 秋田魁新報
大館駅整備事業、本格化へ　市施設と一体、２１年度供用

大館市が管理する施設と一体化した新駅舎建設が計画されているＪＲ大館駅

　秋田県大館市は２０１８年度、ＪＲ大館駅の新駅舎建設事業に本格的に乗り出す。現駅舎西側のＪＲ所有地に市が管理する施設と一体化して新築し、２１年度の供用開始を想定している。駅前広場も２０年度から整備する方針で、概算事業費を計１５億４５５０万円と見込んでいる。

　市によると、新駅舎は鉄骨一部２階建てで、延べ床面積１０４０平方メートル。このうち市が管理するのは１階の４８２平方メートルで、市民が利用できるイベントホールや多目的スペース、トイレや授乳室を設ける。ＪＲは改札を置く１階の３８６平方メートルと、２階の１７１平方メートルを管理する。事業費は１３億５千万円で、うち５億３７８０万円を国土交通省の社会資本整備総合交付金で賄う。市の負担は８億１２２０万円。１９５５年にできた現駅舎（鉄筋コンクリート２階建て、延べ床面積１８６２平方メートル）は解体する。

　駅前広場は、現在の３２４９平方メートルから３４００平方メートルに拡張する。融雪設備のある歩道のほか、現在と同規模の計２８台分の駐車スペースを設ける。広場が面する変則五差路は十字路に改修する。２１年度から供用を始めたい考えで、整備費は１億９５５０万円。市の事業費は１億９３０万円で、同交付金は８６２０万円を見込んでいる。

　市とＪＲは０３年９月、駅舎改築と駅前広場の整備、南北自由通路設置に関する覚書を締結。南北自由通路は事業費４億６９００万円を市が全額負担し、０５年３月に完成した。駅舎と駅前広場の整備は、市の負担が大きいことから先送りになっていた。

　市は１８年度の早い段階でＪＲと新駅舎建設などに関する基本協定を結んだ後、関係事業費を市議会に提案したい考え。市は「大館駅は市だけではなく県北全体の玄関口。にぎわい創出に向けて整備していく」としている。

　大館駅は１８９９年１１月に開業。１９５５年５月に大火で焼失し、１２月に再建された。２０１６年度の１日当たり平均乗客数は９１７人。

2396：荷主研究者：2018/11/29(木) 23:59:44

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201811/20181116_41002.html
2018年11月16日金曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備、国の支援スキーム提示を　秋田知事、国交相に改めて要望

秋田新幹線新ルート整備への支援を石井国交相（左）に要望する佐竹知事

　ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線の新ルート整備について、国の２０１９年度予算への要望活動で上京中の佐竹敬久秋田県知事は１５日、石井啓一国土交通相を訪ね、県が求めている国の新たな支援スキーム（枠組み）を検討するよう改めて要望した。

　佐竹知事は会談で、新ルート整備は岩手、秋田県境の山が険しい区間の有効な防災対策になると強調。「長い工事になるので一刻も早く支援スキームを打ち出してほしい」と訴えた。

　石井氏は８月、佐竹知事や秋田新幹線の沿線自治体でつくる整備促進期成同盟会に対し「支援スキームを省内で検討するよう指示した」と述べていたが、今回は言及しなかった。

　「ミニ新幹線」の秋田新幹線は、整備新幹線の支援スキームは当てはまらない。在来線の整備には国と自治体が費用の５分の１ずつを負担する支援スキームがあるが、今回の新ルート整備は対象外とみられる。

　こうした点を踏まえ、県は新たな支援スキームの必要性を訴えている。

　この日、麻生太郎財務相とも会談した佐竹知事は、「（整備事業は）一理ある」と麻生財務相から評価する言葉をもらったと明かした。「整備新幹線の支援スキームを（新ルート整備に）適用するくらいの配慮がほしい」と語った。

　ＪＲ東は事業化の前提として国と地元の費用負担を求めている。佐竹知事は、近くＪＲ東と事業化に向けた本格的な協議を始めることも明らかにした。１４日には、整備促進期成同盟会が国交省などで要望活動をした。

2397：荷主研究者：2018/11/30(金) 00:04:27

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20181116/CK2018111602000041.html
2018年11月16日　中日新聞
福武線利用者増、１０４万人　１８年度上半期、相互乗り入れ定着

　福井鉄道の福武線再建スキーム管理部会の二〇一八年度二回目の会合が十四日、越前市北府（きたご）二の福鉄本社で開かれた。上半期（四〜九月）の乗客数は前年度同期比三万二千十五人増の百四万一千二百二十人だったことなどが報告された。

　冒頭を除いて非公開で行われ、終了後に村田治夫社長が会見した。定期券利用者、切符や回数券の利用者がいずれも好調で、定期の通勤は十九万六千七百七十八人（前年同期比九千六百十人増）、通学は三十六万六千三百人（同一万五千四百四十六人増）、切符や回数券利用は四十七万八千百四十二人（同六千九百五十九人増）だった。

　増加要因として村田社長は、福井市の田原町駅でえちぜん鉄道との相互乗り入れが定着し、両鉄道を乗り継いで通勤や通学する人が増えていること、企業の研修の移動で電車が使われていることなどを挙げた。沿線十二駅に整備しているパークアンドライド用の駐車場の利用率が５０％程度で、舗装など利便性を高めれば、利用者がさらに増える可能性があると説明した。

　福鉄は本年度の目標に年間利用者二百八万人を掲げる。昨年度は冬期間が伸び悩み、再建スキームが始まって以来初めて前年度を下回った。下半期の見通しを村田社長は「昨年度は路面軌道改修でバス代行があった上、豪雪で運休が相次いだのが影響した」と説明。目標達成に意欲を見せた。

　今冬は線路と道路のどちらも走行できる除雪車「軌陸車」一台も四千二百万円で導入。雪に備えることも明かした。

　（山内道朗）

2398：チバＱ：2018/12/03(月) 18:00:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181203-00000074-kyodonews-bus_all
JR北、赤字路線支援は減額へ
12/3(月) 13:24配信 共同通信
　経営難のJR北海道の赤字路線に関し、2019年度分の支援額を巡る国と北海道や沿線自治体の調整がつかず、19〜20年度に数十億円を見込んだ自治体支援の大幅な減額が避けられないことが3日、分かった。JR北海道の路線維持に大きく影響しそうだ。

　国と同水準の負担を求められた地元側が、多額の支出に難色を示した。国は自治体側の負担を軽減する財政措置を検討していたが、19年度の実施は見送る。

　国土交通省は今年7月、JR北海道へ19〜20年度に計400億円程度を支出する計画を公表。赤字路線の支援については、地元自治体による支援分と同額を充てるとしていた。

2399：チバＱ：2018/12/03(月) 18:30:31
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181202-00091132-bizspa-bus_all
JR北海道「過去最悪の赤字」…辞めた社員の声に見る“行きづまり”感
12/2(日) 8:56配信 bizSPA！フレッシュ
JR北海道「過去最悪の赤字」…辞めた社員の声に見る“行きづまり”感
bizSPA!フレッシュ
　北海道の交通インフラを担う企業が“過去最悪”の赤字を計上しました。

　北海道旅客鉄道株式会社（以下、JR北海道）は11月9日に9月中間連結決算と2019年3月期業績予想を発表しました。この発表は、営業損益などの各利益の数字で過去最悪の数字が並ぶ厳しい内容となりました。

　そして同時に公表した2017年度の線区別収支状況では、4年連続で道内27線区すべての線区が赤字となり、約半数の13線区で赤字幅が拡大しました。

“過去最高”の赤字を記録したJR北海道
　全線区の赤字総額は551億円と、2016年度から25億円も赤字が増えています。なかでも北海道新幹線（新青森〜新函館北斗間）は98億7700万という巨額の赤字を生み出していたことがわりました。

　2016年3月の開業当時こそ盛り上がったものの、輸送密度(1日1キロ当たりの平均通過人数）が4510人と、前年度の5638人から20%減少。加えて、青函トンネル内の老朽設備や車両のメンテナンス費用が膨らんだことが原因とされています。

　新幹線について、JR北海道の綿貫泰之常務は9日の記者会見で「来年度から青函トンネルの維持管理費用に対し、国の支援が年50億くらい出る。赤字額は大幅に圧縮できる」と説明していますが、国の支援が確定しているのは19年と20年だけです。それ以降の支援継続のためにはこの2年間で収支改善の道筋をつけることが前提となります。

　このように、“過去最高”の赤字を記録してしまったJR北海道とは、いったいどのような会社なのでしょうか。

JR北海道の平均年収は…
　1949年6月に「日本国有鉄道（国鉄）」が誕生しました。国が担っていた鉄道事業と関連事業を引き継ぎ、独立採算制で国有鉄道を経営することを目的としていました。

　そして、国鉄は1987年4月に分割民営化を図り、JR北海道（札幌）、JR東日本（東京）、JR東海（名古屋）、JR西日本（大阪）、JR四国（高松）、JR九州（福岡）の6社が誕生しました。

　現在、北海道札幌市に本社を構える「JR北海道」の社員数は6797人。鉄道営業から、運輸、工務、不動産開発や新規事業開拓などの開発関連事業を行っています。（JR北海道公式サイトより）。また、平均年収は約527万円（鉄道統計年報平成27年度版から算出）となっています。

2400：チバＱ：2018/12/03(月) 18:30:52
JR北海道の労働環境は？
　厳しい状況にあるJR北海道ですが、社員の労働環境はどのようなものなのでしょうか？

　年間2000万人が訪れる企業の口コミ・給与明細サイト「キャリコネ」ユーザーの情報をもとに見てみましょう。いずれも現在は退社した3人のコメントです。

「部署にもよるが残業はほぼ無い。またあっても理由があれば残業を断る事もできた。年中無休の会社のため5年目くらいから休日も、平日と同じく出勤していた。有給は比較的取りやすく申し込みをして取れない日は無かった」（技術関連職／20代後半男性／正社員／新卒入社3年〜10年未満／投稿時に退職済み／2018年度）

　残業の少なさや、有給休暇の取りやすさなど、働きやすさを評価する声もあるようです。一方で、社風に対する不満の声も……。

「体育会系の気質が強く、上司の飲み会の誘いは必ず参加しなければならない。社員のモチベーションは低く、仕事を自ら作り出そうという意思は低い。しかしながら、トップダウンで、落ちてきた仕事に関しては異常なまでの速さでこなす」（その他／30代前半男性／正社員／新卒入社10年以上／投稿時に退職済み／2014年度）

20代技術者が感じた「お先まっ暗」感
　つづいて、退職した20代男性元社員の口コミを見てみましょう。

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