新・鉄道綜合スレ
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前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
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なんでこんなに合理化が遅れていたのか？
>清水沢駅は現在、日曜、祝日を除く毎日、午前７時１０分から午後２時まで駅員１人を配置している。利用人数は昨年度の乗車客調査で１日平均１２人。売上高は同１万円、切符の販売枚数は同５枚となっている。
夕張・清水沢駅を１０月に無人化 ＪＲ北海道、十三里駅は廃止へ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0163195.html
08/01 06:00、08/01 19:12 更新
【夕張】ＪＲ北海道は７月３１日、夕張市地域公共交通協議会（会長・大島由晋夕張市理事）で、ＪＲ石勝線の清水沢駅を１０月１日に無人駅とし、十三里（とみさと）駅を本年度末までに廃止する方針を明らかにした。経営効率化の一環で、同社鉄道事業本部の戸川達雄企画室長が「安全性向上を考える上で見直しを検討せざるをえない」と理解を求めた。
ＪＲ北海道からは戸川室長と、総合企画本部の高見大介専任部長ら計４人が出席。交通機関の利用者側は、校長会や老人クラブ連合会など５団体が出席した。
同社によると、清水沢駅は現在、日曜、祝日を除く毎日、午前７時１０分から午後２時まで駅員１人を配置している。利用人数は昨年度の乗車客調査で１日平均１２人。売上高は同１万円、切符の販売枚数は同５枚となっている。
かつては構内に上下の列車の行き違い設備が設けられていたが、２００４年３月に廃止された。定期券について、戸川室長は「（高校などでの）巡回販売などを検討したい」と述べた。
無人駅の十三里駅の乗降客数は、２００９〜１４年度の平均で１日０・４人。同駅発着の定期券は、過去６年間で１カ月定期を２枚販売したのみ。戸川室長は「利用実態がほとんどないと考えている」と述べた。
大島理事は「利用者が極端に不利にならないように」と注文を付けた。出席者からはほかに質問や意見は出なかった。出席者の１人は「利用実態を聞くと、反対は難しい」と話した。（佐藤元治）
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豊浦・小幌駅廃止か、登別の鷲別駅無人化も検討【豊浦、登別】
http://www.hokkaido-nl.jp/detail.cgi?id=27580
室蘭民報 - 2015/07/28 11:22
ＪＲ北海道は２０１６年（平成２８年）３月に実施予定のダイヤ改正に伴い、経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針を示した。現時点で同社は具体的な駅名を明らかにしていないが、豊浦町にあるＪＲ室蘭線小幌駅も候補に挙がっているほか、登別市鷲別町にあるＪＲ室蘭線鷲別駅の無人化も検討されているという。
ＪＲ北海道の島田修社長は今月１７日の会見で廃止する駅について「利用実績がゼロの場所に絞り込むことはない」と説明。小幌駅については「保守が非常に困難」と語った。すでに登別市には同社の役員が訪問し、無人化について説明したという。鷲別駅は学生の利用も多く、無人化に伴う防犯体制などが懸念される。
同社広報部は取材に対し「現在廃止や無人化を含めて検討を進め、複数の関係自治体に説明をしている段階」としている。道路や集落から遠く離れ、１日数本の停車しかない、いわゆる「秘境駅」が廃止対象となる可能性は高い。駅の廃止や無人化により人件費やホーム、駅舎管理費などの削減につながるという。
小幌駅はトンネルに挟まれ三方が崖に囲まれた場所にあり、鉄道ファンの中では「日本一の秘境駅」として人気が高い。
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＜山陽新幹線事故＞カバー付け直して走行２日目…また脱落
毎日新聞社 2015年8月11日 01時02分 (2015年8月11日 09時54分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150811/Mainichi_20150811k0000m040129000c.html
福岡県内を走るＪＲ山陽新幹線の床下のカバーが脱落して停車し、乗客１人がけがをした事故で、事故を起こした「さくら５６１号」は、カバーを付け直して本格走行してまだ２日目だったことが、ＪＲ西日本への取材で分かった。国土交通省運輸安全委員会は１０日、事故車両があるＪＲ博多総合車両所（福岡県那珂川町）に事故調査官２人を派遣し調査を始めた。
ＪＲ西によると、カバーは車体を走行試験に使用するために７月２４日に６０枚が付け直されていた。５６１号がその後に走行したのは８月６日の博多?小倉間の試運転が初めてだった。７日から本格的に新大阪?鹿児島中央間の営業運転を再開し、翌８日にカバーが脱落した。
ＪＲ西日本は付け直した後に事故が起きるまで２回、ボルトの緩みがないかなど点検をしたとしている。運輸安全委は取り付け作業とその後の点検業務を中心にミスがなかったか調査を進めるとみられる。
調査官らは１０日、作業関係者らから事情を聴き、車体を調べた。１１日も調査する予定。【尾垣和幸】
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そっから先，鬼怒川温泉〜会津田島〜会津若松〜喜多方の梃子入れが欲しいなぁ。。
東武鉄道がＳＬ復活へ 約５０年ぶり、栃木県で
共同通信 2015年8月10日 22時54分 (2015年8月10日 23時36分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150810/Kyodo_BR_MN2015081001002288.html
東武鉄道は１０日、地域の活性化を目的に、栃木県内の東武鬼怒川線で蒸気機関車（ＳＬ）を復活させる方針を発表した。２０１７年度の運行開始を目指すとしており、同社としてＳＬを運行するのは１９６６年以来、約５０年ぶりになるという。
東武鉄道によると、区間は下今市―鬼怒川温泉間の１２・４キロ。ＪＲ北海道が所有する車両Ｃ１１形２０７号機を借りる。
東武鉄道では、東武佐野線で廃止されたのを最後にＳＬは運行していない。
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新スレおめでとです
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150812-00010000-doshin-hok
北海道新幹線開業は来年3月26日 JRが最終調整
北海道新聞 8月12日(水)9時37分配信
北海道新幹線開業は来年3月26日 JRが最終調整
大型クレーンで陸揚げされる北海道新幹線H5系車両＝6月25日午後0時35分、函館市の函館港港町ふ頭
JR北海道やJR東日本などが、北海道新幹線新函館北斗―新青森間の開業日について、来年3月26日を軸に最終調整していることが11日、関係者への取材で分かった。当初は同3月12日も有力視されていたが、開業前の準備期間に余裕を持たせるとともに、この時期に大雪に見舞われる可能性を極力減らすため、できるだけ遅らせる必要があると判断したもようだ。
複数の政府関係者やJR関係者が明らかにした。国土交通省など各方面との調整を経て、9月中にも正式発表する。
国交省関係者によると、新幹線の新規開業は貨物を含むJR各社の運行に影響することから、毎年春の全国一斉ダイヤ改正に合わせるケースが多い。一方、ダイヤ改正は、通勤・通学客の混乱を避けるため、比較的利用客が少ない土曜日に行うのが通例となっている。
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仏高速鉄道TGVを悩ます型破りなライバル
低価格を武器に新興企業が攻め込む
小佐野 カゲトシ ：鉄道ライター 2015年08月05日
http://toyokeizai.net/articles/-/79355
「ライドシェア」に警戒感を抱く仏高速鉄道TGV
米国の「Uber」に代表される、一般のドライバーが自家用車で他の利用者を運ぶ「ライドシェア」。タクシー業界の反発なども含め、世界各国で話題を呼んでいるサービスだが、欧州では自家用車の「相乗りサービス」が急速に普及し、鉄道のライバルとして無視できない存在になりつつあるようだ。
高速鉄道の新たなライバルとなる「新しい自動車交通」とは、ライドシェアだ。英国の鉄道業界専門誌「レールウェイ・ガゼット・インターナショナル」2015年3月号の記事はフランスの例を挙げ、ライドシェアがすでに長距離鉄道輸送を脅かす存在になりつつあることを報じている。
記事で取り上げられているのはフランスの新興企業「Bla Bla Car（ブラブラカー）」だ。同社はフランスをはじめ、イタリア、ドイツなど欧州のほかインドやメキシコなど19カ国でライドシェアのサービスを展開し、会員数は2000万人にのぼる。主な対象は長距離移動の利用者で、平均移動距離は330kmという。
同社のサービスは簡単に言うと、「相乗り」の相手を探してくれる。自家用車を持つ会員は、自分が移動する日時や行程、乗れる人数などを登録する。相乗りしたい会員は出発地・目的地などから自分と合う車を検索し、ドライバーと連絡を取って決定する。料金はシステムが人数と距離に応じた燃料消費量などを算出して「割り勘」のように提示し、ドライバーは価格調整もできるものの、ガソリン代などの必要経費を上回る「利益」は出ない仕組みだ。
記事によると、その理由は料金の安さや「自宅近くから乗れる」「時間が自由」といった点だけでなく、フランスの鉄道網の構成にあるという。同国の鉄道はパリを中心に放射状に広がっているため、地方の主要都市間を移動する場合もパリを経由したほうが早いケースが多いが、車なら両都市間をダイレクトに行き来でき、結果として早く目的地に着けるためだ。
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>>6
新スレよろしゅ〜m(_ _)m
今年もそろそろ海外脱出ですか！？
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そろそろというか。。。お盆は大人しくしてますが
もう今年4回海外行きましたので・・・汗
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飛行機代が高いからお盆前後は避ける感じでしたっけ？？
なんかしょっちゅう日本にいない印象ですが８月でもう４回だと印象間違って無いっすね〜ｗ
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http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015081402000240.html
横浜駅２代目から１００年 続く工事…都市活力の表れ
2015年8月14日 夕刊
写真
一九一五年八月十五日に二代目駅舎が開業して以来、横浜駅は百年を迎える。
現在は三代目で、構内や隣接する施設ではこの間、ひっきりなしに工事が行われてきたとされ「正確な確認は困難だが、完全に終わったことがないといわれている」（ＪＲ東日本横浜支社）。横浜市の都市計画担当者は「町が変わっていくのは当然で、都市の活力の表れだ」と話す。
鉄道ファンは、十九世紀末に建設が始まり現在も建設中のスペインの世界遺産にちなみ「日本のサグラダ・ファミリア」と呼ぶ。
同支社によると、初代横浜駅は現在の桜木町駅にあった。ただ行き止まりの駅で主要路線の東海道線が進行方向を変えなければならず、円滑な運行を目的に、今の横浜市営地下鉄高島町駅付近に二代目が開業した。
二三年、関東大震災で焼失後、現在の駅ができた。戦中は空襲で焼けて復旧工事があり、戦後は新たな路線の乗り入れや廃線が繰り返されてホームや通路の新設が途絶えなかった。
横浜市によると、今後も隣接する施設の工事が続く。二〇二〇年東京五輪・パラリンピックに向け、西口では老朽化した駅ビルとホテルが取り壊され、約八千七百平方メートルの敷地に高さ約百三十五メートルの新たな複合ビルが建つ予定だ。
西口の次は、東口の横浜中央郵便局周辺の開発が計画されている。鉄道での郵便物や荷物を集約、各地へ配送する拠点だったが、時代とともにシステムが変わり、その機能は不要に。配送に使われていた土地や建物の有効活用に向け、市は地権者らの意向を取りまとめ、来年度の事業計画決定を目指している。
市都心再生課の吉田和重課長は「駅も町も、完全な完成はあり得ない。時代と人のニーズに沿って、工事は永遠につながっていく」と話している。
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http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150803-OYT8T50149.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（１）
2015年08月05日 09時30分
「北斗星」の廃止を悔やむ人は多いだろう。なかには鉄道文化財的な意味合いから存続させるべきだという声もある。むろん、そういう声に耳を傾ける必要はあるが、一方で、厳しい決断を迫られたＪＲ東日本やＪＲ北海道の姿勢も理解しておかなければいけないのではないだろうか。今回は、夜行列車やＪＲを取り巻く昨今の状況を考慮しながら「北斗星」廃止の理由を探ってみたい。
（鉄道ライター 佐藤正樹）
＜理由その１＞海峡線の架線電圧
昭和３９（１９６４）年の着工以来、２４年の歳月をかけて開通した青函トンネルを含む海峡線（新中小国信号場―木古内間、８５．５キロ）は、新幹線と在来線が線路を共用することを念頭に建設された。そのため、来年春の北海道新幹線開業に際しては、線路が新幹線の標準軌（１４３５ミリ）と在来線の狭軌（１０６７ミリ）を兼ねる「三線軌条」化工事が行われている。これで物理的には新幹線と在来線が同じ線路を通過できるわけだが、在来線の運行に関しては、さらに架線電圧という問題が大きく立ちはだかっている。
２０１４年に廃止された吉岡海底駅のホームから見た青函トンネル。来春にはここを新幹線と在来線の列車が通ることになる（吉岡海底駅、２００６年８月２４日、佐藤正樹撮影）
２０１４年に廃止された吉岡海底駅のホームから見た青函トンネル。来春にはここを新幹線と在来線の列車が通ることになる（吉岡海底駅、２００６年８月２４日、佐藤正樹撮影）
海峡線は、現在、在来線仕様の交流２万ボルトで電化されており、列車運行をつかさどるＡＴＣ（自動列車制御装置）には「ＡＴＣ－Ｌ」というアナログ式のものが使われている。一方、新幹線は在来線と同じ交流電化ではあるが、電圧は２万５０００ボルトで、ＡＴＣは東北新幹線に導入されているデジタル式の「ＤＳ－ＡＴＣ（Ｄｉｇｉｔａｌ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ ＆ ｃｏｎｔｒｏｌ ｆｏｒ Ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ－ＡＴＣ）」というものが使われている。新幹線開業後の海峡線はすべて新幹線規格で列車運行が行われるため、現在、在来線の列車を引いている「ＥＤ７９形」と呼ばれる電気機関車は、そのままでは使うことができなくなる。
そこで、北海道新幹線開業後の海峡線区間を通過するために新造されたのがＪＲ貨物の「ＥＨ８００形」という電気機関車だ。この機関車はＤＳ－ＡＴＣを搭載し、交流２万ボルト・２万５０００ボルトの両方に対応している。
では、「北斗星」を運行するＪＲ北海道またはＪＲ東日本も同じ機関車を新造すればよいのではないか？と思うところだが、その計画はない。現在、青函トンネルを通過する一般営業の客車列車は「北斗星」と「カシオペア」、それに急行「はまなす」の３本のみ。「北斗星」と「カシオペア」は毎日運行ではない臨時列車で、同じダイヤを日替わりで運行しているにすぎないので、実質的には２本だ。海峡線は、本州－北海道間の物流の動脈であるから、新幹線が開業しても在来線の貨物列車を運行しないわけにはいかないが、２本の旅客列車のためだけに高価なＥＨ８００形を新造するのは、投資効果から言っても得策ではない。
ＪＲの旅客各社は、段階的に客車列車を削減してきており、ＪＲ移行後に新造された旅客用の機関車は、平成２２（２０１０）年から「北斗星」「カシオペア」を引いているＪＲ東日本の「ＥＦ５１０形５００番台」と平成２５（２０１３）年に「ななつ星ｉｎ九州」の機関車として登場したＪＲ九州の「ＤＦ２００形７０００番台」のみといった状況だ。
ＥＦ５１０形５００番台は全部で１５両が登場しているが、平成２５（２０１３）年には半数以上の９両がＪＲ貨物へ転籍している。「北斗星」なき後も運行される「カシオペア」がもし廃止となれば、残るＥＦ５１０形もＪＲ貨物へ移ることになるのだろう。
別の選択肢として、ＥＨ８００形を所有するＪＲ貨物に「北斗星」の運用を委託する方法も考えられるが、この機関車は貨物列車を運行することを前提に国から一部支援を受けて製造していること、新幹線では夜間に保守工事を行う必要があり、貨物列車以外の在来夜行列車を極力運行したくないということもあり、実現は難しいだろう。
＜佐藤正樹＞ １９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
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http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150805-OYT8T50102.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（２）
2015年08月06日 05時20分
＜理由その２＞客車の老朽化
トランスイート四季島のイメージ図（ＪＲ東日本提供）
トランスイート四季島のイメージ図（ＪＲ東日本提供）
「北斗星」に運用されている客車はすべてが国鉄時代のブルートレインを改造したもので、現在、運用されているＪＲ東日本所有の客車は、もっとも新しいものでも登場からすでに３５年が経過している。駅などで車両をよく見ると、外板の傷みがかなり激しいものも見受けられ、こんな姿でよく走っていられるものだと逆に感動するほどだ。
鉄道車両の耐用年数は法定化されているわけではないが、減価償却費の算定基準となる税制上の耐用年数から言うと、もっとも長いもので２０年となっている。「北斗星」用の客車は、改造工事を経ているとはいえ、最長の償却期間をダブルスコアになるほどに超えており「そろそろ新車を」という声がささやかれるのも当然のことだろう。
しかし、機関車を必要とする客車列車を削減したいＪＲが、わざわざ「北斗星」だけのために客車を新造することは考えにくい。ＪＲ東日本では、新たな豪華寝台列車として、２０１７年春をめどに「トランスイート四季島」の運行を開始することを明らかにしているが、こちらはパンタグラフから集電し、モーターとエンジンによる走行もできるハイブリッド車両が使われることになっているので、電化区間はもちろん、非電化区間でも機関車を必要としない。
ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は、昨年１１月５日の定例記者会見で、ＪＲ北海道など他社への「トランスイート四季島」乗り入れの検討を行うことを明らかにしているので、形を変えた「北斗星」を見ることができるのかもしれない。
（鉄道ライター 佐藤正樹）
＜佐藤正樹＞ １９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150806-OYT8T50066.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（３）
2015年08月07日 05時20分
＜理由その３＞収入の問題
ＪＲ東日本の「トランスイート四季島」は、ＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」に触発された、いわゆる「クルーズトレイン」だ。１０両編成中、「デラックススイート」や「スイート」と呼ばれる寝台車は６両で、それ以外はフリースペースのラウンジ車やダイニング車が各１両、展望エリア付き車両が２両となる。定員は「ななつ星ｉｎ九州」より４名多い３４名だ。
そうなると列車１本あたりの収入が気になるところだが、「トランスイート四季島」の価格が明らかにされていないので、「ななつ星ｉｎ九州」を例に取ると、１泊２日コースが満員になったとして６６３万円となる。
では「北斗星」はどうだろう。上野－札幌間の場合、大人１名あたりの価格（運賃＋特急料金＋寝台料金）は１人用Ａ個室「ロイヤル」が３万９１７０円、２人用Ａ個室「ツインＤＸ」が３万５２３０円、Ｂ寝台（「ソロ」「デュエット」を含む）が２万７９８０円。設備別の定員は、「ロイヤル」が８名、「ツインＤＸ」が３２名、「ソロ」が２４名、「デュエット」が２８名、２段式Ｂ寝台が９６名なので、定員にそれらを掛け合わせると、大人で満員になったとして５５８万１７６０円となる。
総定員で「北斗星」より１５８名も少ない「ななつ星ｉｎ九州」が１００万円以上多く稼いでいることになるが、「北斗星」の場合は、上野－函館間や仙台－札幌間などの区間利用者や運賃と特急料金が半額となる子供もいるので、実際にはツアー旅行形式で販売され、イレギュラーな要素がほとんど存在しない「ななつ星ｉｎ九州」とはさらに差が開くといってよいだろう。
「トランスイート四季島」に関しては、ＪＲ九州と比べて営業エリアが広いＪＲ東日本は運行距離が長くなる傾向にあるので、「ななつ星ｉｎ九州」以上の価格になることが予想される。定員が多く客単価が安い列車は、販売管理にかかるコストもばかにならない。そういったデメリットを限りなくゼロにできるクルーズトレインは、うまみのある列車と言えるわけだ。
（鉄道ライター 佐藤正樹）
＜佐藤正樹＞ １９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
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http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150807-OYT8T50095.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（４）
2015年08月10日 05時20分
＜理由その４＞会社間列車の難しさ
「北斗星」は、昭和６３（１９８８）年の運行開始以来、ＪＲ東日本とＪＲ北海道が共同で運行を続けてきた。客車に関しては、今年３月のダイヤ改正で定期運行が廃止されるまで相互に受け持っていたが、現在の臨時「北斗星」はＪＲ東日本の客車のみで運行されており、ＪＲ北海道は青森－札幌間の機関車のみ担当。乗務員は青森で交代している。
国鉄がＪＲへ移行する際、巷ちまたでは会社をまたがる列車はすべて境界駅で打ち切られ、長距離夜行列車は根こそぎ廃止になるのでは？と危惧する向きもあったが、ＪＲが発足した昭和６２（１９８７）年４月１日時点では、国鉄時代の昭和６１（１９８６）年１１月に定められたダイヤが受け継がれた。ＪＲ移行後の本格的なダイヤは「北斗星」が運行を開始した昭和６３（１９８８）年３月に定められたが、この時も国鉄時代からの長距離夜行列車は安泰だった。
多くの鉄道ファンに見送られる「銀河」の上り最終列車（ＪＲ大阪駅で、２００８年３月１４日、金沢修撮影）
多くの鉄道ファンに見送られる「銀河」の上り最終列車（ＪＲ大阪駅で、２００８年３月１４日、金沢修撮影）
ところが、１９９０年代に入ると、東京－九州間の寝台特急を中心に、長距離夜行列車の削減が始まる。平成６（１９９４）年１２月のダイヤ改正では、ブルートレインの走りとして東京－博多間で運行されていた「あさかぜ」１往復が廃止となり、鉄道界にショックが走った。２０００年代に入ると、その流れは加速度的に進み、平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正では、東京発着のブルートレインとして最後まで残っていた「富士／はやぶさ」が廃止となり、長距離夜行列車の本場であった東京駅からついにブルートレインの灯が消えてしまった。
これらの出来事は、長距離夜行バスや格安航空路線の台頭が原因なのはもちろんだが、時代が進むごとに国鉄時代の人材が少なくなり、国鉄の伝統的遺産を切り捨てる割り切りぶりが徹底するようになったことも否定できないだろう。
では、会社間列車の難しさはどういった点にあるのだろうか？
まず、ダイヤや車両運用の点があげられる。
「北斗星」の場合、運行距離が１０００キロを超える長距離のため、いずれかで突発的にトラブルが起きると、程度にもよるが遅れを回復させることが困難になる。前夜に他社のエリアで起きたトラブルは、翌朝の地域の足に影響を及ぼすことがあり、その調整に手間取るからだ。さらに、青森で交代する乗務員の運用にも支障を来すことになるので、他の列車にも少なからず影響を与えることもある。
それに、万が一、他社のトラブルでも列車が２時間以上遅れれば、当然、特急料金の払い戻しが行われるので、無関係な到着駅が払い戻しの手間や苦情を抱え込む不条理が発生することも無視できない。そのため、「北斗星」が複数運行されていた時代は、下り列車で大幅な遅れが生じた場合、車両基地のある函館で運行を打ち切り、折り返しのロスを最小限にとどめる工夫が行われていた。
現在の臨時「北斗星」はＪＲ東日本のみが車両を受け持っているため、トラブルが起こる見込みがあるときは、そもそも車両を出さずに運休するという「消極策」も採られている。上野発の下りが運休すると、一見関係のない上りの札幌発も運休するという、時刻表上ではわからないトラブルに巻き込まれることがあるわけだ。
臨時「北斗星」の最終運行は札幌を８月２２日に発車する上りだが、その前日、下り列車が上野を出る際にトラブルに見舞われない保証はないため、場合によっては、前回の運行が最終となる可能性も考えられる。
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もうひとつは、運賃・料金収入の配分問題がある。
会社間をまたがる列車の収入は、その走行距離に応じて配分が行われる。「北斗星」の場合、営業キロベースで上野－盛岡間５３１.７キロと青森－中小国間３１.４キロの計５６３.１キロがＪＲ東日本エリア、中小国－札幌間４４７．７キロがＪＲ北海道エリアとなるため、当然、配分はＪＲ東日本が多くなる。このケースでは両社とも距離的にはほぼイーブンだからまだよいが、昭和６０年（１９８５）年から平成７（１９９５）年まで、恵比寿（または浜松町）－東小倉間で運行されていた「カートレイン九州」（当初は「カートレイン」）という列車では、極端な不公平が見られた。
「カートレイン九州」は貨車に自動車を積み込み、ドライバーは一緒に連結された寝台車で移動するというユニークな列車で、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州の４社またがりで運行されていた。通過エリアのＪＲ東海とＪＲ西日本は合わせて１０００キロほどの距離を走るからよかったが、終端エリアのＪＲ九州はわずか１０キロ程度しか走らないため、九州側ではわりに合わない列車と見られていたようで、意外と短命に終わった。会社間列車の難しさを一番物語っていた列車と言えるだろう。
「北斗星」に話を戻すと、盛岡－青森間は第３セクターが運営する区間となるため、それらへの線路使用料も発生するし、切符を発売した会社に５％のインセンティブを与えることが定められている。そうなると当然、自社内で完結する列車であれば発生しないものを払いたくないという心理が働く。ＪＲ各社はグループとはいえ、資本的なつながりは一切ないため、企業として自社のもうけを優先するのは当然のことだろう。
（鉄道ライター 佐藤正樹）
＜佐藤正樹＞ １９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
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http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150810-OYT8T50188.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（５）
2015年08月11日 05時20分
＜理由その５＞ＪＲ会社間の温度差
昭和６２（１９８７）年４月、国鉄は旅客鉄道会社と貨物鉄道会社に分割・民営化された。貨物鉄道会社は全国１社体制となったのに対して、旅客鉄道会社は地域別に６社に分割されたが、以来、３０年近く経過して旅客鉄道会社が取り巻く環境に大きな温度差が出ている。
本州の３社（ＪＲ東日本・ＪＲ東海・ＪＲ西日本）は株式が上場されて完全に民営化されたのに対して、経営の見通しが厳しいとされた、いわゆる三島会社（ＪＲ北海道・ＪＲ四国・ＪＲ九州）には、分割・民営化時に経営安定基金が充てられ、その運用益で赤字分を補填ほてんする措置がとられてきた。それでも九州新幹線を営業するＪＲ九州は、２０１６（平成２８）年度に株式上場する見通しとなっており、今後、同じ三島会社でもＪＲ北海道やＪＲ四国との温度差はますます広がっていくだろう。
「北斗星」を運行するＪＲ東日本とＪＲ北海道は、同じＪＲを名乗っていても、片やすでに上場を果たした純民間会社、片や経営安定基金の運用益なしでは成り立たない実質的な「国鉄」。あまりにも経営環境が違いすぎ、国鉄の分割・民営化からまもなく誕生した「北斗星」の存続に対する考え方に温度差が出てきてもおかしくはないだろう。
ＪＲ東日本は、「トランスイート四季島」のような豪華クルーズトレインを走らせることができる豊富な資金力を持っているが、ＪＲ北海道の場合は、経営基盤が脆弱ぜいじゃくなところに、経営安定化基金運用益の目減りや、「冬」という避けられないハンディキャップの問題があるため、同じ三島会社のＪＲ九州のように、魅力あるクルーズトレインや観光列車を相次いで投入する余力はないだろう。
国鉄の分割・民営化で発足した会社の統一呼称はＪＲ（ジャパン・レールウェー）となった。日本国有鉄道の略称「ＪＮＲ」から国有に当たる「Ｎ」（Ｎａｔｉｏｎａｌ）を省いた（１９８７年２月撮影）
国鉄の分割・民営化で発足した会社の統一呼称はＪＲ（ジャパン・レールウェー）となった。日本国有鉄道の略称「ＪＮＲ」から国有に当たる「Ｎ」（Ｎａｔｉｏｎａｌ）を省いた（１９８７年２月撮影）
加えて、平成２３（２０１１）年５月に発生した特急「スーパーおおぞら」の火災以来、事故や不祥事が相次いだ上に、社長まで自殺するという事態に陥り、企業のあり方に対する世論の不満が噴出。今年６月には国から安全対策を柱にした総額１２００億円にも上る追加支援が発表されている。また、第三者機関である「ＪＲ北海道再生推進会議」からは、利用の多い都市圏・都市間輸送と安全対策を優先し、その代わりに利用の少ない路線や駅の廃止などを行う「選択と集中」という提言がなされている。これを受けて、ＪＲ北海道は、留萌線留萌〜増毛間の廃止、石北線や室蘭線で利用の少ない駅の廃止などを打ち出しているが、こうした動きは今後も徹底されていくものと思われる。
「選択と集中」により、１往復の長距離列車で利益が薄い「北斗星」は外れざるを得ないという見方もあるだろう。かといって、追加支援する国から厳しい目を向けられつつ、北海道新幹線の開業へ全精力を集中させているＪＲ北海道が、ＪＲ東日本のような派手な動きに出られるとは思えない。
魅力ある観光資源の宝庫である北海道にクルーズトレインを運行できないのはなんとも皮肉な話だが、北海道新幹線が札幌まで延伸され、その利益がある程度見込めるようになれば、また違った展開が生まれるのかもしれない。それまでの１５〜２０年は、ＪＲ北海道にとって、過去の遺産をかなぐり捨ててでも企業の存亡をかける厳しい時代が続くのではないだろうか。
長距離列車を健全に運行するという視点で言わせてもらうと、利害関係の対立を招きやすい国鉄の地域分割は不適切だったと言わざるを得ない。現在、第３セクターなどで導入されている上下分離方式や列車の性格ごとに会社を分割する方法が考えられなかったのかどうか。国家的に重要なインフラを民間会社に丸ごと任せている鉄道の不合理さは、航空や自動車、船舶では考えられないことだ。
（鉄道ライター 佐藤正樹）
＜佐藤正樹＞ １９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
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http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150811-OYT8T50159.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（６・終わり）
2015年08月13日 05時20分
＜理由その６＞夜行列車の非日常性が仇に？
「夜行列車には日常にはない夢がある」とよく言われている。私も非日常を求めて夜行列車に乗り、よく心身をリフレッシュさせたものだが、最近はそれが夜行列車にとって仇あだになっているのではないかと思っている。
鉄道マニアでない人から見れば、鉄道は単なる移動手段に過ぎない。できれば乗り物はタクシーやバスと同じように「移動」だけで済ませて、食事をする、顔を洗う、風呂に入る、寝るという、人間として欠かせない日常の営みは、自宅と同じく「移動しない環境」で済ませたいと思う人は多いはずだ。それでも、夜行列車が支持されてきたのは、長距離における交通手段の選択肢がなかった時代が長かったからだ。
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昭和４０年代まで、東京―札幌間の移動手段は、なんの迷いもなく国鉄だった。昭和４８（１９７３）年には青森と函館を結ぶ青函連絡船が利用者数のピークを迎えたことがそれをよく示している。昭和３６（１９６１）年１０月のダイヤ改正で、北海道に初めて「おおぞら」という特急列車が登場したことで、上野－札幌間の所要時間は２４時間を切るようになった。航空機利用なら東京都心から札幌中心部まで３時間という現在の基準から見て、当時はおよそ７倍もの時間がかかっていた。
昭和３６（１９６１）年当時、羽田－千歳間の航空運賃は片道１万１７００円。対する国鉄は、特急の１等（現在のグリーン車）利用でも６８４０円で、航空運賃のほぼ半額だった。２等（現在の普通車）は１等の半額なので、数倍もの時間差があっても国鉄を利用するのは理の当然だった。ところが現在はどうだろう。ＬＣＣが幅を利かせた航空路線では、羽田－新千歳間が最安で片道４０００円台。対して「北斗星」はＢ寝台利用でさえ２万７９８０円。往復ＬＣＣを利用してホテルに泊まっても、まだおつりが来る価格差だ。「北斗星」の寝台料金は最低で６４８０円だが、この価格なら、シーズンにもよるが、札幌でバス・トイレ付きのまともなホテルに泊まることができるだろう（もっとも、最近は外国人観光客の増加で、中心部は１万円台でないと厳しいと言われているが…）。
夜行列車は、深夜に移動し、朝の活動開始時間に到着できるという面でも長く支持されていた。宿泊費も節約できるので一石二鳥だったからだ。ダイヤ的には航空の最終便の後に発車し、始発便の前に到着することが望ましいが、現在の「北斗星」では、運行距離が長いこともあって実現されていない。下り「北斗星」の札幌着は１１時１５分だが、普通に会社へ行く時間に起きて、羽田へ向かっても、それより早く札幌に着ける便はいくらでもある。宿泊費の面もＬＣＣや早期割引を利用すれば、夜行列車のメリットは飛んでしまう。こうなると、私のようなよほどの飛行機嫌いでない限り、夜行列車を利用する理由はないだろう。
もちろん「北斗星」でも日常の営みができないわけではないが、戸惑ってしまうこともかなりある。
私は、幼い頃から重度の乱視で、メガネでは視力を矯正できないためコンタクトレンズを使用している。ところが「北斗星」に乗車した時、コンタクトレンズを装着するという当たり前のことができなくてとても困ったことがあった。停車時間中に装着すれば問題はないのだが、「北斗星」では朝時間帯の停車時間は長くても２分程度なので、私のスキルではとてもその時間で装着できず、ガクンという発車のショックで危うくレンズを落としそうになったことが何度かあった。むろん走行中は不用意な揺れでレンズを落とす危険性があったので、最近は多少の不便はあっても、夜行列車に乗る際はメガネを使うようにしている。
事がコンタクトレンズだけで済めばよいが、もっと深刻なのは女性だろう。大半の女性は寝る前にメイクを落とし、起きて人前に出る前には必ずメイクをするだろう。しかし、揺れと人目がある車内ではそのメイクがとても難しいという問題がある（最近は通勤電車の中でメイクをする器用な？女性もいるが…）。ホテルのようにプライバシーを保てる「ロイヤル」や「ツインＤＸ」のような豪華個室は別として、それ以外の乗客は狭い寝台の中か洗面所で、ということになるだろう。朝の洗面所で後ろに並ぶ人を気にしながらでは落ち着いてメイクはできないだろうし、狭い寝台内で揺れと闘いながら細かいメイクをするのには相当な鍛錬？が必要だ。
「北斗星」を降りればまっすぐ家に帰ることができる人なら、芸能人のようにサングラスなどを掛けてスッピンで下車することもできるだろうが、なんらかの用事が控えていたり、そのまま勤め先に出社する必要があるとなれば、「メイクがしにくい夜行列車はもうこりごり」と思われても仕方がないだろう。「人口の半分以上が女性」と言われているこのご時世に、女性からソッポを向かれるのはかなりつらい。この点は、最近多くなってきた「鉄子」と言われる女性鉄道愛好家たちに見解を聞いてみたいものだ。
（鉄道ライター 佐藤正樹）
→１０のトリビアで振り返る「北斗星」２７年の歴史
＜佐藤正樹＞ １９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
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http://www.at-s.com/news/detail/1174221119.html
2015/8/6 08:20 静岡新聞
新幹線Ｎ７００系全車改造 ＪＲ東海、浜松で完遂式
社員に見送られ、工場を出発する改造済みＮ７００系新幹線＝５日午後５時４５分ごろ、浜松市中区のＪＲ東海浜松工場
ＪＲ東海は５日、２０１３年４月から実施してきた東海道新幹線「Ｎ７００系」全８０車両のブレーキ性能などを強化する改造を終えた。費用は２３０億円。同日、浜松市中区の同社浜松工場で完遂式を行い、作業の完了を祝った。同社は、改造済みの全車両で最高速度が時速２８５キロ（改造前２７０キロ）の走行が可能になり、さらなる安全性と利便性の向上が期待できるとしている。
１３年２月にデビューした最新車両「Ｎ７００Ａ」に取り入れている高度なブレーキシステムや、ダイヤの乱れを早期に回復する「定速走行装置」などの機能を既存のＮ７００系に追加した。制動力が１５％高まったほか、地震が発生した際に停止するまでの距離が１０％短縮。カーブ通過時の乗り心地も向上した。
１９６４年の東海道新幹線開業以来、初めての大規模な車両改造で、完遂式には吉川直利、長田豊両副社長ら幹部と工場の社員約２００人が出席した。
巣山芳樹新幹線鉄道事業本部長は「総力を結集して進化を追求した結果」と訓示。テープカットとくす玉割りで祝福し、回送列車を見送った。
改造は各車両の全般検査（オーバーホール）のタイミングに合わせて順次、実施してきた。改造済みの８０編成と最新のＮ７００Ａを合わせ、本年度末には同社が保有する新幹線の８割に相当する計１０５編成がＮ７００Ａとほぼ同等の性能になる見通し。
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http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/162763
街中の疑問
鉄道会社に聞いた 「アナウンス別」電車がストップする理由
2015年8月16日
なぜこんなときに……。急いでいるときに限って電車が止まる。そんな経験をしたことがある人は多いだろう。都心部では電車が止まるのは日常茶飯事。しかも、詳細を説明されないから、何が起こっているのか分からない。それだけにイライラも募ってしまう。
一体なぜこんなに電車が止まるのか。鉄道会社に取材すると、最近の事例を交えながら「乗客向けアナウンス」の意味を教えてくれた。
■線路に人が立ち入ったため
――酔客がホームに落ちる場合が圧倒的多数。
ただ、「ホームドアを設置した駅では、転落事故がほぼゼロに減りました」（東京メトロ広報）、「曲線のあるホームは、死角が生じる場合があるので、『転落検出マット』を設置しています」（小田急電鉄広報）と各社で対策を立てている。
また、踏切近くでは、遮断桿くぐり抜けて渡ろうとする人が、赤外線を作動させて付近の列車を自動的に緊急停車させている。
■車内確認のため
――戸袋にカバンや手を挟まれるときに多い。
「挟まったドアのみを手動に切り替え、障害物を取り除き、ドアを自動に戻し安全確認をします」（東京メトロ広報）
戸袋の障害物よりも、ドアの手動切り替えによる安全確認に手間取るという。
■急病人のため
――具合が悪いのを我慢して電車に乗り、途中でダウンして車外に運ばれる。特に、春は通勤ラッシュに慣れない新人が多いそう。
「無理なさらずにすぐ下車するよう車内アナウンスしています」（西武鉄道広報）
■車内トラブルのため
――ケンカ、口論、痴漢が発生したときなどがこれ。
「ヘッドホンの音漏れ、背中のリュックが後ろの方に迷惑をかけているなどもあります」（東京メトロ広報）
また優先席付近で携帯等を使っている人など「マナー違反」に関する口論も発生している。
各社広報によると、周囲に居合わせたらすぐ電車内の非常ブザーを押して係員を呼ぶのが得策。問題が拡大する前にプロに任せるのがいいそうだ。理由が分かったところで、少しは寛容な気持ちになりました？
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http://fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/77774.html
北陸新幹線、敦賀駅周辺整備課題は 新駅前広場は１０月オープン
（2015年8月17日午後5時20分）
北陸新幹線の福井県敦賀市内のルートを確定させる中心線測量が７月下旬に始まった。敦賀開業３年前倒し、懸案だった中池見湿地（同市樫曲）付近のルート変更を受け、鉄路敷設の準備は着々と進む。しかし、市が主体となる駅周辺整備については、新駅前広場が１０月オープンするものの、駅西地区の土地活用計画は白紙状態。新幹線駅と国道８号バイパスを結ぶ駅東地区の道路整備もめどが立たない。交流人口増加の受け皿づくりの観点からも急を要している駅周辺整備の課題を探った。
■ルート変更認可
敦賀開業をめぐっては政府・与党が今年１月、３年前倒しして２０２２年度末を目指すことを申し合わせた。さらに５月には環境影響に配慮し、ラムサール登録湿地の中池見湿地を避けるルートへの変更が認可された。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、地元説明を経て７月２１日から市内で中心線測量に着手。並行して高架橋や盛り土などの概略設計を進め、年明けには道路や水路の付け替えについて市と協議を始める予定という。
駅舎と敦賀車両基地については、ＪＲ西日本と設備・構造計画を協議している段階。駅西と駅東をつなぐ歩行者や自転車向け自由通路などの市主体の事業は、これらの構造計画が決まらないと具体化できないのが実情だ。
■福島第１が影響
駅西地区の土地活用計画は、０７年度着手の土地区画整理事業と並行し、市が検討してきた。対象は在来線駅の南西に位置する約１・７ヘクタールで、過去には商業施設や行政機関が入る複合施設案もあった。しかし東京電力福島第１原発事故の影響で、１３年２月に計画が白紙になり議論は止まった。
市は７月末に有識者や市民らからなる委員会を約２年半ぶりに開き、鉄道・運輸機構の敦賀事務所移転を説明。その中で、土地活用区域内の公園を、より駅舎に近い位置に変更することを報告した。ただ、全体の土地活用について具体的な展望は示せなかった。
委員の一人でまちづくり会社港都つるがの田保英二社長は「新幹線駅のレイアウトを見据え、東西全体の整合性を考えるべきだろう」と話す。一方、会合では「土地区画整理事業は１７年度で終わる。普通なら現時点で活用策を提案すべき」と、対応の遅さを指摘する委員もいた。
市駅周辺整備課は「まずは駐車場、駐輪場、駅前交番、公園の４施設の配置を優先したい」とし、試案の検討を急ぐとしている。
■危機感
もう一つの懸案、駅東地区は“手つかずの状態”といえる。
市は都市計画マスタープランに基づき１３年度、駅東地区と新幹線駅前広場の整備方針を決定。パークアンドライドシステムや嶺南地域の広域観光のターミナル機能、東西アクセス機能、自由通路整備などを盛り込んだ。
本年度までに、国道８号バイパスと新幹線駅を結ぶアクセス道路の構想数種類を作成している。ただ、２０億円とも試算される事業を市単独で担うのは厳しい。「骨格幹線道路」として県による整備を、３年前から求めているが事業採択に至っていない。
開業３年前倒しで時間の余裕は全くなくなり、渕上隆信市長は「駅東を含めて、新幹線駅の周りの構想は喫緊の課題。今やらないと（開業に）間に合わない、ぎりぎりのところにいると思う」と危機感を表す。８月下旬に予定している県への重要要望で、これまで以上に踏み込んで要望する構えだ。
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自日暮里━━竜田─18年3月─富岡…(未定)…浪江─17年3月─小高─16年春─原ノ町━━相馬─17年春(wikiに拠ると4月頃)─浜吉田━━至岩沼
ＪＲ常磐線：開通に向け試験的な線路の除染始める
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%EF%BD%8A%EF%BD%92%E5%B8%B8%E7%A3%90%E7%B7%9A%E9%96%8B%E9%80%9A%E3%81%AB%E5%90%91%E3%81%91%E8%A9%A6%E9%A8%93%E7%9A%84%E3%81%AA%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E3%81%AE%E9%99%A4%E6%9F%93%E5%A7%8B%E3%82%81%E3%82%8B/ar-BBlVr8h
毎日新聞 12 時間前
◇ＪＲ東日本 特に放射線量の高い「夜ノ森?双葉」間で
ＪＲ東日本は２０日、東京電力福島第１原発事故の影響で開通時期の見通しが立たない福島県内のＪＲ常磐線富岡（富岡町）?浪江（浪江町）駅間の開通に向け、この区間で特に放射線量の高い夜ノ森（富岡町）?双葉（双葉町）間で試験的な線路の除染を始めた。来年３月まで放射線量の低減状況のデータを集めて除染効果を分析し、富岡?浪江間の運転再開時期について検討を始める。
試験除染は放射線量が毎時２８〜２．８マイクロシーベルトの６地点を選び、各地点約５０メートルでレールや枕木を撤去して土をはぎ取る。いずれの地点も大熊町の帰還困難区域（年間積算放射線量５０ミリシーベルト超）にあり、防護服を着て作業にあたる。２０日は作業員らが線路周辺の草刈りや機材の搬入路の整備などを行った。
福島県内で不通が続いている他の常磐線の区間では、小高（南相馬市）?原ノ町（同）間が２０１６年春まで▽浪江?小高間が１７年３月まで▽竜田（楢葉町）?富岡間が１８年３月まで▽相馬（相馬市）?浜吉田（宮城県亘理町）間が１７年春の運転再開を目指している。【喜浦遊】
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150821-00000010-mai-soci
＜はまなす＞最後の夜行急行、人気 寝台完売相次ぐ
毎日新聞 8月21日(金)10時29分配信
＜はまなす＞最後の夜行急行、人気 寝台完売相次ぐ
出発を前に、大勢の乗客が待つＪＲ札幌駅のホームに入線する急行はまなす＝札幌市中央区で２０１５年８月１６日午後９時３８分、手塚耕一郎撮影
夜行列車「はまなす」（青森－札幌）が鉄道ファンの人気を集めている。座席だけの客車を主体に寝台車も連結し「ブルートレイン」の雰囲気を味わえる最後の定期列車で、ＪＲ全社で唯一残る定期運行の急行でもある。来春の北海道新幹線開業に伴う廃止も取りざたされ、夏休み中は土日を中心に寝台券の完売が相次いでいる。
はまなすは青函トンネルが開業した１９８８年３月、２２日札幌発を最後に臨時運行も終えるブルートレイン「北斗星」（上野－札幌）とともにデビューした。その後、寝台車、個別に横になれるカーペットを敷いた車両を連結する独特の編成となり、旅行者やビジネス客に愛用されてきた。
現在は通常７両編成のうち寝台車２両、カーペット車両１両。ＪＲ北海道によると、寝台車は旧国鉄時代に本州のブルートレインで活躍していたもので人気が高い。今年４月にはヘッドマークが盗まれる事件もあった。
また、料金が高くてもスピードやサービスを求める時代の流れで急行が特急に取って代わられる中、はまなすはフェリーなどとの価格競争があるため急行の看板を下ろさず、２０１２年以降はＪＲ唯一の急行となった。
しかし、１６年春に北海道新幹線（新青森－新函館北斗）が開業すると、青函トンネルは新幹線と在来線の共用とされ架線の電圧が新幹線と同じ高さに上がり、はまなすの客車をけん引する今の機関車が使えなくなる。経営が厳しいＪＲ北海道に新型機関車を導入する余力はない。ＪＲ貨物から借りる方法も考えられるが乗務員の訓練が必要な上、ＪＲ貨物は「機関車の転用計画はない」と否定的だ。
１３〜１４日に青森から札幌まで、はまなすの旅を楽しんだ北海道江別市、団体職員、角田広佑（かくた・ひろすけ）さん（３６）は「札幌に早朝着く利便性や、乗客同士が仲良くなれる空間が好きで、これまで何度も利用した。廃止になったら寂しいが、北海道新幹線を待望する道民の気持ちを考えるとやむを得ない」と話した。
今年は、はまなすにとって最後の夏となってしまうのだろうか。【本多健、山下智恵】
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なんじゃこれは。
小田急江ノ島線の電車、線路に放置の車と衝突
TBS News i 2015年8月22日 15時00分 (2015年8月22日 16時20分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150822/Tbs_news_40403.html
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http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20150825/CK2015082502000196.html?ref=rank
ＴＸ開業１０年 新たな動脈 成長する街
2015年8月25日
つくばエクスプレス（ＴＸ）の柏の葉キャンパス駅周辺＝２１日、千葉県柏市で（本社ヘリ「あさづる」から）
写真
柏、流山両市を縦断して都心に直結するつくばエクスプレス（ＴＸ）が２４日、開業１０周年を迎えた。人口減少社会の中、都心まで３０分前後という便利さもあり、沿線では人口が増え、新駅を中心に街は大きく変貌を遂げた。さらに成長を続ける中、地域間格差などを懸念する声もある。 （飯田克志、三輪喜人）
県内にはＴＸの駅が流山市内に三駅、柏市内に二駅ある。一日平均乗車人員は開業した二〇〇五年度と今年六月（速報値）を比べると、おおたかの森駅は二・三倍の三万三千五百人、柏の葉駅が三・九倍の一万五千二百人に増え、他の三駅も軒並み増加している。
柏市北部にある柏の葉キャンパス駅。周辺には大学や研究機関、ベンチャー企業が集まり、先進的なまちづくりが進み、駅前にはタワーマンションが林立。柏の新しい顔となりつつある。
柏の葉キャンパス地区の大部分はもともとゴルフ場で、所有していた三井不動産と、近くにキャンパスを構える東京大、千葉大、県、柏市などが連携。太陽光発電や蓄電池を使い、街全体で電力を融通し、二酸化炭素（ＣＯ２）削減を目指すなど最先端の技術を導入している。
市によると、地区の人口は一四年十月時点で、六千四百三十人。高層マンションができる前の八年前と比べ、十倍超となった。市の担当者は「鉄道ができたのは大きかった。開業当時はほとんど開発されておらず、ＴＸの利用者がいるのか心配だった」と明かす。
ただ、地区の計画人口は二万六千人で、まだまだ開きがある。さらに沿線外の農村部の住民からも不満の声が漏れる。
市南部の旧沼南町地区に住む女性（４０）は「商業施設を利用しているので恩恵は受けているが、昔から沼南町に住む人は不公平だという人も多い」と話した。
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流山市では、おおたかの森駅周辺の変貌ぶりが際立つ。南口側を中心に大型マンションが立ち並び、一戸建ての住宅街も広がりを見せる。同駅直結の大型商業施設は週末になると子ども連れでにぎわう。
市は子育て世代の三十〜四十代を呼び込もうと、〇七年におおたかの森駅、翌年に南流山駅で子どもを保育園に送迎する仕組みを設け、一〇年から「母になるなら、流山市。」と、暮らしやすさを都内でもアピール。実際に子育て世代の転入が増え、今年四月一日と十年前の市人口を比較すると、二万二千人増加。昨年は人口増加率が県内トップだった。
子どもの数は増え続け、保育園は今年四月時点で、〇九年度より定員を約二千人増やしたが、本年度中にさらに四園を新設するなど、ニーズと追いかけっこの状況が続く。
同市で住宅開発を手掛ける会社を営む小嶺朋典さん（３６）は「開業前には沿線がこんなに発展するとは思っていなかった。ただ、沿線以外は高齢化が進んでいる。伸びしろはまだまだあるが、ピークは五年後の東京五輪のころまでという話もある」と話している。
開発による緑の減少を危ぶむ市民もおり、ある中堅市議も「バランスの取れた、身の丈に合った成長にしていかないといけない」と指摘する。
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http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150814-OYT8T50088.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（１）
2015年08月17日 05時20分
臨時「北斗星」の運行が終了すると、ＪＲに残る一般営業の夜行列車は、上野－札幌間の特急「カシオペア」、青森－札幌間の急行「はまなす」、東京－出雲市・高松間の特急「サンライズ出雲／瀬戸」、東京－大垣間の快速「ムーンライトながら」、新宿－白馬間の快速「ムーンライト信州８１号」となる。このうち「カシオペア」「ムーンライトながら」「ムーンライト信州８１号」は臨時列車であるため、定期列車ということになると「はまなす」「サンライズ出雲／瀬戸」だけとなってしまう。今回は、残るこれらの列車の現状や、これから運行されるクルーズトレインに触れながら、夜行列車の未来を探ってみたい。
（鉄道ライター 佐藤正樹）
存続危うい？「カシオペア」
ＪＲ東日本のＥ２６系客車で運行されている「カシオペア」は、平成１１（１９９９）年７月、上野－札幌間で運行を開始した。すべての車両が国鉄時代のブルートレインの改造でまかなわれた「北斗星」とうって変わって、「カシオペア」のＥ２６系は完全な新造。１２両編成中、電源車機能を備えたフリースペースのラウンジカーと食堂車のダイニングカーを除いて、すべてＡ寝台個室となり、車体は、平屋構造の一部区画を除いてダブルデッカーまたはハイデッカータイプとなった。並走する「北斗星」をはるかに凌駕りょうがするこの斬新さは、夜行列車に新たな時代が来たことを実感させたものだった。
しかし、そんな「カシオペア」も「北斗星」と同様に廃止の危機に立たされている。ＪＲ東日本の冨田哲郎社長が６月９日の定例会見で「カシオペア」の存廃について触れており、「一定の時期に判断せざるを得ない」という考え方を示したのだ。その時期とはおそらく、北海道新幹線が開業する来春のダイヤ改正時（3月26日で調整中）だと思われる。通常、春のダイヤ改正は、前年１２月の第３週頃に発表されるのが通例なので、その時期までには「カシオペア」の存廃が公になるのだろう。
会見では客車の老朽化に触れていたが、「カシオペア」用のＥ２６系は登場から今年で１６年。「北斗星」用の客車が古いもので４０年以上経過していることを考えると、誰もが廃止は早計だと思うだろう。ＪＲ東日本では「最終的には共同運行するＪＲ北海道と協議して決める」としており、「トランスイート四季島」への移行が基本になるのではないかということも述べている。
鉄道車両の存廃は、車体の傷みだけではなく、設備が時代遅れになっていないかどうかということも考慮に入れられる。２段式のＢ寝台車が登場した昭和４９（１９７４）年頃は、３段式のＢ寝台車がずいぶん見劣りしたものだが、「カシオペア」で最上級とされる展望タイプの寝台車「カシオペアスイート」は、じゅうぶんすぎるほどラグジュアリーなスペースで、現在でも色褪あせていないと思う。今年３月のダイヤ改正で大阪－札幌間の寝台特急から引退した「トワイライトエクスプレス」用の客車が、Ｅ２６系よりもはるかに古い改造車であるにもかかわらず、ＪＲ西日本管内で「特別なトワイライトエクスプレス」として運行されていることを見ても、「カシオペア」の設備はじゅうぶん通用すると言ってよいだろう。
営業的にはまだまだ使えそうな車両をクルーズトレインに置き換えようというＪＲ東日本の施策は、さすが余裕のある会社と思わせるが、かといって、みすみす引退させてしまうのも惜しい。そこで、提案として、ＪＲ北海道へ譲渡することも選択肢に入れてはどうだろうか。
北海道はとにかく広大で、「カシオペア」が稚内、網走、釧路、根室へと縦横無尽に走り回る姿を想像すると実に痛快だ。「選択と集中」を行わなければならない厳しい状況に立たされているＪＲ北海道が、この提案を素直に受け入れるとは考えにくいし、ＪＲ東日本が他の用途を検討しているのかもしれないが、現行の１２両を６両ずつ所有してもよいのではないだろうか。北海道内のＪＲ線は単線区間が多く、長編成列車の停車や列車交換に対応できない駅があるので、「カシオペア」のフル編成はそもそも入線させにくいという事情もある。
編成を分割した場合、電源車機能を兼ねた「カハフ」というラウンジカーがもう１両必要となるが、「カシオペア」には「カヤ」という予備の電源車が用意されているので、いずれかを分け合ってもよいだろう。
北海道新幹線が札幌まで延伸するまでの間は、このミニ「カシオペア」こそを、ＪＲ北海道のクルーズトレインに仕立ててもよいのではないだろうか。
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http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150817-OYT8T50216.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（２）
2015年08月18日 05時20分
「はまなす」は来年以降も残る？
青森－札幌間で運行している「はまなす」は、ＪＲグループ唯一の急行列車であり、「北斗星」と同じく昭和６３（１９８８）年３月のダイヤ改正で誕生した。
新青森－青森間は奥羽線の列車に乗り換える必要はあるが、上りは東京行きの一番列車「はやぶさ４号」と、下りは「はやぶさ３１号」とそれぞれ接続。無理をすれば札幌から鉄道だけのトンボ帰りで、東京での滞在時間を９時間ほど確保できる。飛行機嫌いの実用派にとっては「北斗星」以上に貴重な列車と言えるだろう。
運行開始当時の「はまなす」は全車が座席車だったが、現在はＢ寝台車のほか、指定席車に「ドリームカー」と呼ばれるリクライニングシート付き車両やカーペット敷きの「のびのびカーペットカー」を連結。「ドリームカー」にはミニラウンジを併設するなど、急行とは思えない充実ぶりを見せている。
ただ、気になるのは車体の老朽化で、ホームなどで見ても、痛み具合が手に取るようにわかるだけに、「果たしていつまで持つのか？」と不安になってくる。
そんな「はまなす」が今では珍しい機関車を要する客車列車として残されているのは、ひとえに札幌と本州の間を鉄道で往来するのに青函トンネルを含む海峡線を通過する必要があるためだ。海峡線では、青函トンネル内の保安対策を徹底するため、エンジンを稼働させた状態の気動車（ディーゼルカー）や、保安装置にＡＴＣ‐Ｌ（アナログ式の自動列車制御装置）を装備しない車両は入線できない。
ＪＲ北海道は、平成２５（２０１３）年の春まで弘前のサクラシーズンに合わせて、函館－弘前間に「ノースレインボーエクスプレス」というリゾート気動車を使った臨時列車「道南さくらエクスプレス」を運行していたが、青函トンネルを含む函館－青森間では、ＥＤ７９形電気機関車に引かれていたほどだ。
「はまなす」も「カシオペア」同様に存廃が懸念されているが、当面は残る公算が強いと筆者は見ている。北海道新幹線は新函館北斗止まりとなるため、札幌からの需要を考慮すると、一番の東京行き「はやぶさ」に接続するための夜行列車がどうしても必要になるからだ。函館－札幌間にはかつて「ミッドナイト」という夜行快速列車が運行されていた実績があるので、設定にはさほど支障はないと思われる。問題は現在のまま客車で運行するか、気動車で運行するかだろう。
新幹線開業後の夜行が新函館北斗発着となれば、海峡線を通過する必要はなくなる。そのため「はまなす」を特急形気動車に置き換え、老朽化した現在の客車を一気に淘汰することができる。それに気動車化すると、昼間の特急と運用を一体化できること、機関車運用を廃止することができること、特急に格上げしやすくなりその分収入が増えること、といったメリットもあり、まさに「一石四鳥」となる。
ただ「はまなす」用の客車は、平成２４（２０１２）年から翌年にかけて、座席車、寝台車ともに延命工事が施されているため、当面は客車のままで運行される可能性も否定できない。
新函館北斗－札幌間の夜行は、「はまなす」ではなく「はやぶさリレー号」とか「はやぶさライナー」というような列車名になるのかもしれないが、設定されたとしたら北海道新幹線が札幌まで延伸する平成４２（２０３０）年度までは走り続けることになるのではないだろうか。ひょっとするとこの列車がＪＲグループ最後の定期夜行列車になるのかもしれない。
（鉄道ライター 佐藤正樹、写真も）
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http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150818-OYT8T50142.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（３）
2015年08月19日 05時20分
安定した「サンライズ出雲／瀬戸」
平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正で、特急「富士／はやぶさ」が姿を消して以来、東京駅を発着するブルートレインは一本もなくなってしまった。そんな東京駅に唯一残っている夜行列車が、出雲市と高松へ向かう特急「サンライズ出雲／瀬戸」だ。
この列車は、客車ではなく「２８５系」という電車で運行されており、東京－岡山間は出雲市発着の「サンライズ出雲」と高松発着の「サンライズ瀬戸」を併結。岡山で分割・併合されて、それぞれが単独運行されている。運行開始は「カシオペア」より１年早い平成１０（１９９８）年７月。住宅メーカーが設計したという木目を活いかしたインテリアは、現在でも色褪あせていない。
「サンライズ出雲」と「サンライズ瀬戸」は７両編成ずつで、いずれにも１人用Ａ個室「シングルＤＸ」、２人用Ｂ個室「サンライズツイン」、１－２人用Ｂ個室「シングルツイン」、１人用Ｂ個室「シングル」「ソロ」を備えている。食堂車やロビーカーこそないが、Ｂ個室の充実ぶりは「北斗星」以上だ。加えて、指定席特急券だけで利用できる「ノビノビ座席」というカーペット敷きの指定席車も連結しているので、距離の短い区間利用者やエコノミーな層にも一定の支持を受けているようだ。
両列車とも絶妙なのはそのダイヤだろう。運行距離が８００－９００キロ程度なので、「サンライズ瀬戸」では、夜行列車が理想とする航空の最終便の後に出発し、始発便の前に到着するダイヤが設定されているし、競合する羽田－米子・出雲間や羽田－高松間の航空路線は、羽田－新千歳間のような大規模路線ではないので、「サンライズ」が隙間を埋める余地はじゅうぶんに残っている。おまけに、上りの「サンライズ」は、大阪を０時３４分に発車するので、最終の新幹線に乗り遅れた人や夜行高速バスが嫌いな人の受け皿にもなっている。そうしたことから、現行の夜行列車ではもっとも安定した人気のある列車と言えるだろう。最繁忙期には２８５系の予備車を使った臨時列車「サンライズ出雲９１・９２号」も運行されているほどだ。
２８５系は、「サンライズ」の走行距離が長いＪＲ東海とＪＲ西日本が共同で開発したもので、ＪＲ東日本はノータッチ。とくにＪＲ西日本は車両を延命させるノウハウに長たけた会社なので、ＪＲ東日本のように車齢１６年の「カシオペア」を「老朽化」で済ますようなことは簡単にしないだろう。
この列車も「はまなす」と同様に、長く走り続けると見ているが、東海道本線の熱海以東では通勤時間帯にかかっているため、ＪＲ東日本のダイヤ設定によっては、先行きが不透明になることも考えられる。仮に、２８５系の老朽化により新車が必要になった場合、そのスペック次第では、線路保守などの都合で車種を統一したいＪＲ東日本が乗入れを認めないことも考えられる。利害が異なる会社間で運行される列車の難しさが「サンライズ」の敵となるかもしれない。
（鉄道ライター 佐藤正樹）
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http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150819-OYT8T50072.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（４）
2015年08月20日 05時20分
「青春１８族」の支持受ける「ムーンライト」
「カシオペア」「はまなす」「サンライズ出雲／瀬戸」とは異なり、「ムーンライトながら」と「ムーンライト信州８１号」は、特急・急行料金を必要としない全車指定制の快速列車だ。
そのため、指定席券を買えば、普通列車が延べ５日間乗り降り自由となる「青春１８きっぷ」で利用できるため、エコノミー層に根強い支持を受けている。
東海道本線で運行されている「ムーンライトながら」は、平成８（１９９６）年まで、俗に「大垣夜行」と呼ばれていた東京－大垣間の定期夜行普通列車がその前身だ。当時はグリーン車も含めて全車が自由席だったので、発車の４－５時間も前から並ぶシーンがよく見られた。「青春１８きっぷ」でこの列車を利用する場合、０時を過ぎて最初に停車する駅までの普通乗車券をあらかじめ購入しておけば、わずか２０００円少々で、終点の大垣からさらに先の大阪、広島、四国、九州方面まで到達できるため、筆者もよく利用していた。
「ムーンライトながら」に生まれ変わってからは、ＪＲ東海の「３７３系」という特急形電車に置き換えられて全車指定席（ただし一部車両は途中駅から自由席となる変則指定席）化され、大幅にサービスアップが図られたが、平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正では繁忙期のみに運行される臨時列車に格下げとなり、年々、運転日が減少。今夏は始発駅基準で下りが７月２４日から８月２２日まで、上りが７月２５日から８月２３日まで設定されている。車両は特急「踊り子」などでおなじみの「１８５系」という特急形電車が使われている。
一方、「ムーンライト信州８１号」は、新宿から白馬までの片道運行ながら、ＪＲ東日本エリアだけを走る珍しい１社完結夜行だ。営業エリアが広大なＪＲ東日本ならではの列車と言えるだろう。こちらは、かつて特急「あさま」などでおなじみだった「１８９系」という特急形電車が使われており、７－９月の２３日間設定されている。
この列車が運行されている中央本線・篠ノ井線（新宿－松本間）と大糸線（松本－白馬間）には、沿線に蓼科高原や北アルプスなどが控えているため、ハイカーや登山客に大きな支持を受けていた。そのため、国鉄時代は夜行急行「アルプス」が最盛期に数本運行されていた。加えて新宿－長野間などには廃止反対運動まで起こった夜行普通列車も設定されていた。繁忙期の新宿駅ではこれらの自由席を確保するために、早くからコンコースやホームに並ぶ利用客が多く、最繁忙期には「ワッペン」と呼ばれる整理券が配布されて乗車整理が行われるほどだった。
両列車とも、もともと相当な人気を背景にしているので、そう簡単に廃止されることはないと思われるが、客単価が低いことが気になる点だ。それでも毎年設定されているのは、国鉄時代からの大ベストセラーである「青春１８きっぷ」絡みの収入が無視できないからなのであろうか。「青春１８きっぷ」の収入は、ＪＲ旅客６社で配分されることになっている。営業距離ごとに均等に分配されているという説や１日あたりの輸送量を基準に配分されているという説もあるが、正式な方法は明らかにされていない。「青春１８きっぷ」のシーズンに、ＪＲ東日本とＪＲ東海エリアのみ、臨時夜行快速が設定されているということは、輸送量を基準に配分しているのではないかと見てとれないこともないが。
１８５系や１８９系といった国鉄時代の電車を使用していることもあって、その寿命が来てしまえば、「北斗星」と同様に新車を製造してまで存続させることは考えにくいだろう。ＪＲ東日本には平成４（１９９２）年から平成５（１９９３）年にかけて新造された「Ｅ２１５系」と呼ばれるオール２階建て電車があるが、Ｅ２３１系に押されて用途を失いつつあるので、あるいはこれが充てられることも考えられる。ただし、２１５系は、ＪＲ東海エリアや大糸線に入線した実績がないので、その点がネックになるだろう。
（鉄道ライター 佐藤正樹）
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http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150819-OYT8T50129.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（５・終わり）
2015年08月21日 05時20分
クルーズトレインに未来を託せるのか？
いまや、北海道と四国を除いて新幹線網が張り巡らされた時代。東京を基準にすると、主要な各都市へは数時間で結ばれるようになった。
最北の新青森から最南の鹿児島中央までは、朝出れば夕方までには到着できる完全な日着圏だ。そうなると、もはや時間を有効に使う目的で夜行列車に乗る必然性は薄くなる。かつて旅費を節約したくて夜行列車を利用していた層は、ＬＣＣや高速バスへ移り、長距離の寝台列車はいつのまにかもっとも高価な乗り物になってしまった。
移動手段としての夜行列車は風前の灯ともしびと化しているが、かといって夜行列車を過去の遺物にしてしまってよいものか。むしろ乗って楽しむ新しい形の夜行列車が生まれてもよいのではないか・・・そんな発想に基づいたのが、「存続できない理由」でも触れたクルーズトレインなのだろう。「クルーズ」とは、周遊船旅行を意味するが、それを列車の「トレイン」に掛け合わせて、主要な観光地を周遊しながら列車に乗るのが売りとなっている。
すでにご紹介したとおり、クルーズトレインは平成２５（２０１３）年１０月にＪＲ九州が「ななつ星ｉｎ九州」の運行を開始したのを皮切りに、平成２９（２０１７）年春にはＪＲ東日本が「トランスイート四季島」、ＪＲ西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風みずかぜ」の運行を開始することになっている。
「ななつ星ｉｎ九州」は７両編成で定員３０名、「トランスイート四季島」と「トワイライトエクスプレス瑞風」は１０両編成で、定員は前者が３４名、後者が３０名程度。とくに「トワイライトエクスプレス瑞風」は、１両に１室しかない超豪華な車両も連結される予定となっている。
すでに運行している「ななつ星ｉｎ九州」は旅行代理店を通してのツアー旅行形式で販売されており、価格は最も安い１泊２日コースの２名１室「スイート」が１人２１万円。単純に「北斗星」の「ロイヤル」に５回ほど乗れてしまう価格だ。この価格なら海外旅行を選ぶ人が多いだろうし、国内旅行なら１年のうちに数回出かけることができるレベルだ。いくら豪華とはいえ、誰もがおいそれと出せる金額ではないだろう。
それでも、今年１０月から来年２月出発分は、６月の時点で２１０部屋の設定に対して、６８５４件分の申し込みがあり、平均倍率は３３倍にも達したという。こうなると、運やお金もさることながら、先の予定がある程度見えている人でないと、乗車するのはかなり難しい。気が向いたからといって飛び乗ることなどできないのだ。職場をリタイアした優雅な定年組が、人生最大の贅沢ぜいたくを味わうために設定された列車、それがクルーズトレインの実態と見てよいだろう。おそらく「トランスイート四季島」と「トワイライトエクスプレス瑞風」もそうした指向であるのは間違いない。価格もさることながら競争率も天文学的な数字になることが予想される。
「トランスイート四季島」は、上野駅１３番線に待ち合わせ用のラウンジを設置し、上野発の夜行列車の伝統イメージを作りだそうとしているが、かつての夜行列車のイメージと照らし合わせてみて「クルーズトレインに夜行列車の未来を託せるのか？」と尋ねられると、筆者は裕福ではない身分のやっかみもあるせいか、素直に「イエス」と答えられない気分にもなる。
鉄道の歴史を遡ってみると、明治４５（１９１２）年６月、国鉄に最初に登場した特急列車は１・２等だけで組成された豪華なものだった。現在の水準でいえば、グリーン車とさらに上のクラスの客車だけしかなかった。しかし、１１年後の大正１２（１９２３）年７月には、現在の普通車に相当する３等客のための特急も登場し、旅行の大衆化につながっていった。
交通機関の選択肢が大幅に増えた現代と明治、大正時代のことを比較するのは無謀かもしれないが、運の面でも金の面でも誰もが手の届かないクルーズトレインが話題になり、夢の列車ともてはやされれば、廉価で若干定員が多い大衆寄りの列車が待望されてもおかしくない。その場合、最低でも「カシオペア」クラスのものが求められると思うが、この点はＪＲ側の収益の問題と絡めて、新たな展開が模索されることを期待したい。
（鉄道ライター 佐藤正樹）
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2015年08月21日 05時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150826/CK2015082602000028.html
新幹線「若狭ルート」実現を 県議会と京都府議会、各自民会派で一致
北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、県議会と京都府議会の各最大会派の意見交換会が二十五日、府議会棟であった。両者は一九七三（昭和四十八）年に国の整備計画で定められ、小浜市付近を通って大阪に至る「若狭（小浜）ルート」の実現に向け取り組むことでおおむね一致した。
県議会は自民党県政会の二十五人、府議会は自民党議員団の約二十人が出席。府議会の村田正治団長が「団としては小浜ルートでいきたいという方向をしっかり持たせていただいている」と述べた。
開催を申し入れた県議会の山本文雄・北陸新幹線整備促進議員連盟会長は「地元の熱意が政治的には動きを早めていく。一緒になって取り組みたい」と府議会での速やかな議連立ち上げを求めた。
会合は冒頭を除き非公開。終了後の山岸猛夫・自民党県政会長の説明によると、府議会の自民党議員団は議連立ち上げに努力すると応じた。このほか同会は府議団に米原ルートは乗り換えが必要などと説明し、若狭ルートの優位性を訴えた。
敦賀以西ルートをめぐっては、県が推す若狭、関西広域連合が費用対効果の面から求める米原、琵琶湖西側を経由し、東海道新幹線につなぐ湖西の計三案が候補。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）内の検討委員会は六日に初会合を開催。二年以内のルート決定を目指している。
（山本洋児）
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http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/78281.html
北陸新幹線高架をえちぜん鉄道走る 福井駅部借用、レール敷き乗り入れ
（2015年8月26日午前7時00分）
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北陸新幹線福井駅部への乗り入れ工事が進むえちぜん鉄道仮線（中央）＝２５日、福井市志比口１丁目
北陸新幹線福井駅部への乗り入れ工事が進むえちぜん鉄道仮線（中央）＝２５日、福井市志比口１丁目
えちぜん鉄道は９月２７日から同鉄道福井駅周辺の高架化事業に伴い、既に完成している北陸新幹線高架を使って仮線運行を始める。新幹線福井駅部の高架部分０・８キロを鉄道建設・運輸施設整備支援機構から借りてレールを敷き乗り入れる形。２０１８年秋までの約３年間、新幹線高架をえち鉄車両が走ることになる。２カ所の踏切がなくなり、東西の行き来もスムーズになる。
同社と福井県が２５日、県庁で記者会見して発表した。仮線は三国芦原線、勝山永平寺線の合流地点付近から北陸新幹線用地を走り、福井口―新福井駅間で新幹線福井駅部の高架に接続する。新福井、福井の両駅は高架の仮設駅となり、福井口駅は通称松本通りの北側から南側へと移設する。
福井駅部の高架０・８キロ区間にある宝永踏切（東口都心環状線）、日之出踏切（さくら通り）は９月２７日付で撤去する。また同区間に来年以降、東西に抜ける５本の道路（うち２本は歩行者専用）を新たに整備していく。
線路の切り替え工事は９月２６日に行うため、午後１０時から終電まで一部区間でバス代行する。工事は２７日始発までに完了する。１８年秋までかけて、現在のえち鉄線路の高架化工事が行われる。
現在の計画では、１８年にえち鉄高架化が終わった後、新幹線高架を建設し、２３年春の北陸新幹線敦賀開業に間に合わせることになっている。
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム内で、福井駅開業を２年前倒しできないかを議論しているが、県の担当者は「えち鉄高架化の工期をさらに短縮できるかは、具体的な設計、施工を行っている鉄道・運輸機構が検討することになる」とした。
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http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150823-OYT1T50038.html
北陸新幹線延伸「米原ルート」実現を…滋賀財界
2015年08月23日 13時42分
米原ルート実現に向け気勢を上げる大道会長（左から４人目）ら（滋賀県彦根市で）
米原ルート実現に向け気勢を上げる大道会長（左から４人目）ら（滋賀県彦根市で）
北陸新幹線で未着工の敦賀（福井県）以西の延伸ルートについて、琵琶湖東岸を通って東海道新幹線に合流する「米原ルート」の実現を目指す機運が滋賀県内で高まり始めた。
与党が福井県小浜市や京都府を抜ける小浜ルートを含めた検討作業に入るなど誘致の思惑が交錯しており、滋賀県内経済団体が２１日に彦根市内のホテルに集まって決起集会を開き、県にも働きかけ、官民挙げての誘致に乗り出す。
北陸新幹線は２０２２年度に敦賀駅（福井県敦賀市）まで開業予定。１９７３年に決まった整備新幹線の建設計画では小浜ルートが定められたが、現在も唯一の未着工区間として残る。
これに対し、関西広域連合は１３年、小浜ルートのほか、米原ルートと琵琶湖西岸を経由する湖西ルートの建設費などを試算して比較。米原ルートを費用対効果が最も高いとして国にも要請した。
小浜ルートは既存の整備計画を前提に、福井県内で自治体や経済界が建設促進同盟会を結成。今月６日には、自民、公明両党の検討委員会がルートの検討を始めたが、小浜市など若狭地方を含む福井２区選出の高木毅衆院議員が委員長を務め、小浜ルートの検証を前提に進める方針を決定した。滋賀１区の大岡敏孝衆院議員もメンバーに入ったが、建設費の拡大を懸念する石川県や、小浜ルートにかかる京都府の国会議員も交えたルート案の綱引きが起きている。
２１日の集会はこうした状況を受け、県商工会議所連合会（会長＝大道良夫・滋賀銀行頭取）が県内各経済団体に呼びかけた。約２５０人が集まり、名古屋方面への利便性も高まり、県内への経済効果が高いとした上で、「滋賀の将来世代に対する責任と広域的な観点から米原ルート案が最適」とする大会宣言を採択した。
背景には、一枚岩とは言えない関西広域連合や県内の行政へのいら立ちがある。与党協議に先立って、広域連合長の井戸敏三・兵庫県知事は米原ルートに否定的ともとれる見解を示した。今月４日の県首長会議では、湖西ルートを支持してきた越直美・大津市長が、米原ルートについて「まだ納得できない」と述べる一幕もあった。
大道会長は「滋賀はのんびりしている」と焦りをにじませ、「交通の要衝として工場立地などが進んできた滋賀の地の利を守るためにも、米原ルートを実現しなければ」と語った。今月中にも三日月知事を訪ね、期成同盟の結成や国やＪＲへの要望を求めるという。
三日月知事は「米原ルートが時間的にも費用的にも波及効果的にも最善」と繰り返す。しかし、交通政策に精通しているだけに「国の計画で決められた小浜案を覆すのは容易ではない」と苦悩もにじませる。
（小野圭二郎）
2015年08月23日 13時42分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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http://www.sankei.com/west/news/150822/wst1508220055-n1.html
2015.8.22 16:48
「四国新幹線」実現を 地元「空白地帯」に危機感
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（1/3ページ）【新幹線】
新幹線の整備状況
四国４県を結ぶ新幹線の整備を求める声が高まっている。背景にはＪＲ四国の経営難や人口減少問題がある。北海道新幹線が来春開業すれば全国で唯一、整備網から外れる「空白地帯」になるとの地元の危機感も強い。
「もはや経営努力では限界がある。新幹線が来なければ四国の在来線は絶滅する」。ＪＲ四国の梅原利之相談役（７６）は危機感をあらわにする。
車社会の四国では、高速道路の延伸に反比例するかのように、住民の鉄道離れが進む。２０１４年度の９在来線の１日１キロ当たりの平均輸送密度は、１９８９年度比で２０５２人少ない４４６１人にまで激減した。
全国で最も早く進むとされる人口減少も懸念材料だ。国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、４県人口は１０年に約３９８万人だったが、４０年には約２９６万人になる。実に１県分の人口が“消滅”する計算で、関係者は四国内外の交流強化が今後の発展に欠かせないと強調する。
四国経済連合会の石原俊輔専務理事（５９）は「九州、北陸で開業し、来春は北海道まで延びる。四国だけ、ぽっかり取り残された状態だ」と焦りをにじませる。
こうした状況を踏まえ、４県や四経連などで構成する「四国の鉄道高速化検討準備会」（現・連絡会）は昨年４月、新幹線導入に向けた基礎調査結果を公表した。
調査では、国が７３年に基本計画を決定した「四国新幹線」（大阪－徳島－高松－松山－大分間、４７７キロ）と「四国横断新幹線」（岡山－高知間、１４３キロ）の２路線のほか、２路線を交差させ、「四国新幹線」の海峡トンネル部分（大阪－徳島、愛媛－大分）を除いた新路線案（３０２キロ）を検証した。
その結果、海峡工事が必要ない新路線案では、建設費などが約１兆５７００億円掛かるが、経済波及効果が年間１６９億円と３路線の中で最大と試算。岡山と香川を結ぶ瀬戸大橋が新幹線規格であることも利点で、新大阪と各県庁所在地間の移動は２９〜１１２分短縮される。
調査結果を受け、４県知事らでつくる別組織は新路線案周知のための講演会開催やポスター、看板の設置を始めた。自民党四国ブロック両院議員会は８月、整備計画への格上げの前提となる調査費の予算措置を講じるよう財務省などに求めた。
ただ、四国と同じ凍結状態の基本計画は、山陰（大阪－下関）や東九州（福岡－鹿児島）など他に９路線ある。各地から整備要望が上がる中、実現には「住民の盛り上がりが不可欠」と関係者は口をそろえる。
梅原相談役は「新路線案の沿線人口は開業地域と比べても遜色がない。四国一体となっての取り組みが大切だ。実現に向け、遺言のように訴え続けたい」と話す。
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http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20150825-OYTNT50059.html
北陸新幹線 福井先行開業 高い壁
2015年08月26日
金沢－福井間で最大の難工事とされる九頭竜川橋梁のイメージ図（県提供）
金沢－福井間で最大の難工事とされる九頭竜川橋梁のイメージ図（県提供）
◇与党ＰＴ近く結論
北陸新幹線金沢―福井駅間の開業を敦賀開業より２年前倒しして２０２０年度とする「福井先行開業」の可否を話し合う与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）検討委の議論が大詰めだ。１３回の議論を重ね、近く結論を出すが、技術的に困難とされる工期短縮など、山積する課題の克服は容易ではない。（原典子）
金沢―敦賀間の開業は当初２５年度の計画だったが、「石川、富山から１１年遅れでは取り残される」との危機感を背景にした県の強い要望を受け、政府は今年１月、敦賀開業を３年前倒しする方針を固めた。
同時に福井先行開業について課題を整理して「夏をめど」に結論を出すことを決定。北陸３県などの国会議員９人が３月から課題の解決策を探ってきた。
課題は、▽九頭竜川鉄橋などの工期２年短縮▽一時的に発着駅となる福井駅近辺に車両が折り返すための点検場所の確保▽えちぜん鉄道高架工事の２年短縮▽用地買収が間に合うか――などだ。
特にハードルが高いとされているのが、太田国土交通相が「技術的に困難」とする工期短縮だ。新幹線の線路の両端を県道が走る一体橋の九頭竜川橋梁（４１０メートル）の現行計画では橋桁などの完成は１９年度末。更にレールの敷設や電気設備の工事、２回冬をまたいで行う試運転などを８年後の敦賀開業に間に合うように終える工程で発注済みだ。
検討委では、通常なら工事を中断する川の流量が多い６〜１０月の工事継続▽昼夜を通した工事――などの短縮案も出ているが、設計のやり直しなどで事業費増は避けられない。
ＪＲ福井駅の高架工事も課題だ。えち鉄が新幹線高架の一部を暫定利用して高架化を進める計画のため、えち鉄の高架工事が終わらないと新幹線の高架工事は行えない。検討委では工場で組み立てた部品を現地で仕上げる工法で時間短縮を図る案が検討された。
また鉄道建設・運輸施設整備支援機構の試算では、福井駅で折り返すための車両の仮置場「留置線」の費用は１３０億〜１６０億円。敦賀開業後に撤去する場合、解体費も必要だが、財源は示されておらず、地元負担が生じる可能性もある。
金沢―福井間の新幹線のダイヤも、在来線特急との乗り継ぎが不便にならないだけの本数が確保される保証がなく、福井駅で待ち時間が長くなる懸念も残る。
こうした中、県内でも福井先行開業への意見は温度差がある。経済界は観光客増などによる経済効果を視野に敦賀開業の３年短縮の決定前から福井先行開業を熱望。自民党の稲田政調会長らも昨年末から先行開業への意気込みを語っていた。
ただ、「色々精査してきたが、どの項目をとっても先行開業は難しいと思う」（検討委メンバーの高木毅衆院議員）との見方も強い。ある自民県議は「不透明な部分も多く、多額の費用と労力をかける価値があるのか疑問だ」と話す。
県は、「基本的には賛成」だが、利便性の確保や費用負担などもあり、「実現できさえすればいいと言うわけではない」と様子見だ。
2015年08月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20150825c
「あけぼの」宿泊施設、１０月開業断念 小坂町議会が予算案否決
※写真クリックで拡大表示します
小坂鉄道レールパークに展示・保管されている旧寝台特急「あけぼの」の車両
秋田県小坂町は、町営の体験型テーマパーク「小坂鉄道レールパーク」で、１０月中旬から予定していた旧寝台特急「あけぼの」の車両を活用した宿泊施設の営業を断念した。２４日開かれた臨時議会で宿泊施設の関連費を盛り込んだ２０１５年度一般会計補正予算案が否決され、早期の設備工事ができなくなったため。宿泊施設のオープンは半年遅れの来春となる可能性も出てきた。
補正予算案は２３００万円。車両２両の塗装費１０５０万円のほか、自家発電設備・入浴設備工事費、火災報知機・防犯カメラ設置費用、ホームの補修費など。
起立採決の結果、賛成４人、反対５人（定数１２、欠員１、欠席１、議長除く）で否決された。予算質疑では、議員から「町当局の説明が足りない」「（町が予定する）営業まで１カ月強。安心して泊まってもらうためにはスタッフ教育をしっかりとやるべきだ」「時間をかけ慎重に準備すべきだ。来春に開業してもいいのではないか」など、１０月の営業開始を疑問視する声が相次いだ。
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なんか最近こんなのばっか。。
ＪＲ山手線など運転見合わせ 線路脇ケーブル燃える
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150827/k10010206161000.html
8月27日 14時00分
２７日午後１時すぎ、東京・渋谷区のＪＲ山手線の線路脇にあるケーブルが燃え、山手線は午後１時すぎから内回り・外回りともに全線で運転を見合わせています。
午後１時すぎ、東京・渋谷区のＪＲ山手線の恵比寿駅と目黒駅の間の線路脇にあるケーブルが燃えていると、消防に通報がありました。
消防によりますと、火はほぼ消し止められましたが、山手線は午後１時すぎから内回り・外回りともに全線で運転を見合わせています。また、この影響で、埼京線と湘南新宿ラインも大崎駅と大宮駅の間の上下線で運転を見合わせています。ＪＲ東日本は現場の状況の確認を急いでいます。
ＪＲ東日本の路線では、今月１８日の夜にも東京・立川市の高架下を通っているケーブルから出火し、青梅線や五日市線の全線などで終日運転を見合わせるトラブルがあったばかりです。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0172666.html
北海道新幹線１日１３往復 新函館北斗―東京は１０往復 ＪＲ２社最終調整
08/27 07:00、08/27 12:04 更新
ＪＲ北海道とＪＲ東日本が、来年３月に開業する北海道新幹線の運行本数を１日１３往復とする方向で最終調整していることが２６日分かった。新函館北斗と東京を結ぶ列車を１０往復とするほか、新函館北斗と仙台、盛岡、新青森をそれぞれ始発・終着駅とする列車を１往復させる案が有力だ。国土交通省と協議の上で近く正式決定し、来月中にも発表する。
新函館北斗―東京（約８６３キロ）と、新函館北斗―仙台（約５１１キロ）は停車駅が少ない最速の「はやぶさ」、新函館北斗―盛岡（約３２７キロ）と、新函館北斗―新青森（約１４９キロ）は停車駅の多い「はやて」の名称となる。このほか、年末年始やお盆などの多客期には１日最大４往復程度の臨時列車を運行する方向だ。
ＪＲ北海道が持つ新幹線（Ｈ５系）は４編成（各１０両、定員７３１人）しかなく、基本性能や編成が同じＪＲ東日本の新幹線（Ｅ５系）と共用で運行する。
現在、在来線の函館―青森間は特急「白鳥」「スーパー白鳥」が１日計１０往復運行しており、青函トンネルを通過する列車の利用客数は夜行列車も含めて１日平均約４千人。ＪＲ関係者によると、北海道新幹線新函館北斗―新青森間の利用者数は１日約６千人にまで増えると想定している。
木古内、奥津軽いまべつの各駅に停車する本数は未定で、「はやぶさ」も一部を停車させる方向になっている。ＪＲ北海道は今月２２日から、より実際の運行に近い形での訓練運転を行っており、これらの結果も踏まえて、ダイヤを最終決定する。
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ＪＲ東海、リニアを本格着工 大成建設など最難関の南アルプストンネル施工へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1508270031.html
08月27日 20:03産経新聞
ＪＲ東海は２７日、平成３９年に東京（品川）?名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線について、同日、本格着工したことを明らかにした。最難関とされる南アルプスを貫く大トンネル（総延長２５キロメートル）の一部で、大成建設などの共同企業体（ＪＶ）と契約を結んだ。工期は平成３７年１０月末までの約１０年間。
着工したのは同トンネルの東端にあたる山梨県側の工区７．７キロ。今年３月から公募型の入札手続きを進めていたが、大成と佐藤工業、錢高組の３社によるＪＶが施工者に決まり、２６日付で契約した。トンネル西端にあたる長野県側の工区（８．４キロ）も今月から入札手続きを始めた。
ＪＲ東海は昨年１２月、品川、名古屋の両駅で準備工事を開始していたが、本格工事は南アルプストンネルが初めて。柘植康英社長は「全線で最初の本格的な工事で、広い意味での着工といえる」と述べた。
山梨、静岡、長野の３県にまたがる南アルプストンネルは、陸上の鉄道トンネルで世界有数の規模となる。地表面からの深さは最大約１４００メートルあり、地下水も多いことから「過去類を見ない難工事」（ゼネコン幹部）とされる。
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>>39
>着工したのは同トンネルの東端にあたる山梨県側の工区７．７キロ。今年３月から公募型の入札手続きを進めていたが、大成と佐藤工業、錢高組の３社によるＪＶが施工者に決まり、２６日付で契約した。トンネル西端にあたる長野県側の工区（８．４キロ）も今月から入札手続きを始めた。
４区間ぐらいに分けて発注なのか？
上越の中山トンネルみたいな事になったらリニアの高速性能もくそも無くなるから失敗はゆるされないねー。無事行けるのか？
土被りで云えば東海北陸道の飛騨トンネルも可成り苦労したしねぇ。。
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8006 チバＱ 2015/08/29(土) 09:06:49
http://www.sankei.com/economy/news/150828/ecn1508280036-n1.html
2015.8.28 21:40
北陸新幹線、福井２年先行開業「可能性ある」 与党報告書
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北陸新幹線の金沢－福井間の開業前倒しを検討してきた与党の委員会は２８日、開業を２年前倒しして平成３２年度とする案について「可能性はある」とする報告書をまとめた。今後は政府・与党のワーキンググループでより専門的な検証に入り、年末の予算編成で詰めの作業を進める。ただ、「技術的に難しい」としてきた国土交通省には慎重論も根強く、先行きは不透明だ。
北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）間が当初計画から３年早めて３４年度に延伸開業の予定だが、このうち金沢－福井間について先行開業させる案が地元経済界などから出ており、検討委で実現が可能かを議論していた。報告書は、技術的には工期の短縮が可能▽前倒しにかかる最大１６０億円程度の追加費用は入札方法の変更などで削減できる－などとして２年の前倒し開業が可能と結論づけた。
一方、国交省は報告書を受けて、「（福井までを含めた）敦賀までのさらなる前倒し開業も検討する」との見解を発表し、検討に必要な調査費を来年度予算案の概算要求に盛り込む方針を決めた。だが技術・財政面でのハードルは高く、政治決着に持ち込まれる公算が大きくなっている。
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http://www.yomiuri.co.jp/life/travel/tnews/20150829-OYT8T50042.html
高岡、能登、金沢乗り放題…１０〜１２月限定
2015年08月30日 05時21分
富山・石川 ５交通機関が協力
北陸新幹線開業をきっかけに富山、石川両県にまたがる広域観光をアピールするため、高岡、能登、金沢の３地域を結ぶ列車とバスが２日間乗り放題となる「北陸トライアングルルートきっぷ」が１０月１日〜１２月３０日、３か月限定で初めて販売される。
富山、石川両県が共同で企画し、ＪＲ西日本やあいの風とやま鉄道などの五つの交通機関が協力して実現した。
周遊切符で乗車できる区間は、鉄道がＪＲ氷見線（高岡―氷見）、ＪＲ城端線（高岡―城端）、ＪＲ七尾線（津幡―七尾）、あいの風とやま鉄道（高岡―倶利伽羅）、ＩＲいしかわ鉄道（金沢―倶利伽羅）、のと鉄道（七尾―穴水）の６路線。これに加え、高岡駅前―和倉温泉を能越道経由で約１時間で結ぶ加越能バス「わくライナー」も利用できる。
販売価格は大人２５００円、子供（小学生以下）１２５０円。未就学児は大人１人あたり２人まで無料で乗車できる。利用可能期間は１０月１日〜１２月３１日。使用開始日を含む連続２日間、指定券が必要な一部列車を除いて乗り放題となる。県内では富山、高岡など主要駅のみどりの窓口などで購入できる。利用当日に購入することも可能だ。
今回の周遊切符は、ＪＲ６社が１０〜１２月、全国で北陸の魅力をＰＲする大型観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン」に合わせて、富山、石川両県が企画した。高岡、能登、金沢の３地域を結ぶ「トライアングル」に加え、氷見や城端、穴水などにも足を延ばすことができ、富山、石川両県にまたがる観光コースを巡ることができる。
周遊切符の販売は、新幹線開業で北陸への注目度が高まる中、新たな周遊ルートの創出につなげる狙いがある。特に、本県西部では、新高岡駅停車の最速型「かがやき」の定期列車化に向け、広域観光の乗客を増やすことが課題となっているという事情もある。
高岡市は、新高岡駅を能登と飛騨（岐阜県）を加えた「飛越能」の玄関口と位置づけ、利用実績を伸ばすことを目指している。県は、今回の周遊切符を新高岡駅利用の拡大につなげたい考えで、総合交通政策室の担当者は「周遊切符の利用で、広域観光の魅力が高まればうれしい」と期待している。
県は周遊切符の利用者にアンケート調査を行い、設定料金や周遊区間の是非を今後の検討課題とする予定。来年１月以降も切符の販売を継続するかどうかは未定としている。
2015年08月30日 05時21分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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山手線架線滑車に溶けた跡＝陸橋から細工し放火か―フェンスに穴、針金も・警視庁
時事通信社 2015年8月30日 22時52分 (2015年8月30日 23時14分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150830/Jiji_20150830X467.html
東京都内のＪＲ東日本の線路脇ケーブルなどで不審火が相次いでいる問題で、山手線恵比寿―目黒駅間にある架線の滑車に、焼けて溶けたような跡があることが３０日、警視庁への取材で分かった。線路にかかる陸橋から、何者かが針金や可燃物が入ったペットボトルを使って放火した疑いがあり、警視庁は都内のＪＲ線路脇などで相次いだ不審火との関連を調べている。
警視庁目黒署によると、３０日午前２時５分ごろ、目黒区三田で架線を点検中のＪＲ職員から「燃えたような跡がある」と１１０番があった。同署が調べたところ、架線を支える滑車４個のうち１個に焼けて溶けたような跡があった。
線路にかかる陸橋のフェンスには直径８センチほどの穴が開けられ、穴の縁から外側に向けて、長さ数十センチの針金のようなものがくくり付けられ、垂らされていた。先端にはペットボトルのふたのようなものがあった。ふたには燃えたような跡があり、ボトル部分はなかったという。
同署は、何者かが可燃物を入れたペットボトルを垂らし、架線に引火させようとした疑いがあるとみて調べている。職員が最後に点検したのは昨年６月だった。ＪＲ東によると、列車の運行に影響はなかったという。
都内ではＪＲの線路脇でケーブルなどが相次いで燃えたり、焼けた跡が見つかったりしており、これで７件目。うち６件は不審火とみられる。警視庁は連続放火の可能性があるとみて、捜査している。
今月２３日にはＪＲ東日本品川変電所（品川区）の敷地内でペットボトルなどが燃える不審火が発生。捜査関係者によると、現場付近で出火直前、男がフェンス越しに変電所に向けて何かを投げ入れ、自転車で走り去る姿が目撃されていた。警視庁は放火の疑いで男の行方を追っている。
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http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/78629.html
北陸新幹線ルートに京都市通る案 ＪＲ西日本がルート検討
（2015年8月30日午後5時00分）
ＪＲ西日本が、北陸新幹線の未着工区間である敦賀―大阪のルート３案のうち、若狭（小浜）ルートの具体案として、福井県小浜市と京都府京都市を通るルートを内部的に検討していることが２９日、関係者への取材で分かった。京都を訪れる観光客の需要を取り込む狙いがある。
若狭ルートは従来、小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきた。新ルートは小浜市から南に向かい大津市付近を通り京都市に入るもので、若狭ルートを基にした変形版に位置づけられる。
ＪＲ西社内での勉強会で複数検討したうちの一つで、新ルートを積極的に政府、自治体に提案するものではないという。幹部は「ルートは政府や自治体が策定するもので、ＪＲ西は最終的に聞かれたことに意見を述べる立場だ」と説明した。
北陸新幹線の敦賀以西は、小浜市付近を経由する若狭ルート、琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルート、東側を通る米原ルートの３案が候補に挙がっている。
敦賀以西のルートをめぐっては、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会が８月６日に初会合を開催。３ルートのうち、１９７３年に国が整備計画で決めた若狭ルートを優先的に検証し、２年以内の結論を目指している。
敦賀以西は整備新幹線唯一の未着工区間であり、国土交通省は２０１６年度予算の概算要求で、調査費として１５年度当初予算の４倍超となる８億４５００万円を盛り込んでいる。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0173831.html
高架の拡幅、東西１キロ ＪＲ、新幹線の現札幌駅ホーム案で １０棟前後立ち退きも
08/30 06:30、08/30 10:19 更新
ＪＲ北海道が、北海道新幹線札幌駅のホームを現在の駅構内に設ける場合、駅を含め東西１キロ超の範囲で北側に線路の敷地を広げ、高架を拡幅する検討をしていることが２９日分かった。４案ある新幹線ホームの位置のうち、ＪＲは現駅構内に設置する「現駅」案を基本に進める考えを示しており、この案で駅を改築する場合、高架に近いビルなど１０棟前後の建物が立ち退きを余儀なくされる可能性も出ている。
札幌駅の在来線１、２番ホームを新幹線用に転用する「現駅」案で、ＪＲは在来線の運行本数を確保するため、ホームを駅北側に増設する必要があるとしている。現ホームの長さは約２５０メートルあるが、ＪＲ関係者によると、増設する場合、線路を分岐して緩やかに北側にカーブさせることになるため、駅を中心に線路沿いの東西１キロ超の長さにわたり、高架の幅を北側に向けて最大１５メートル程度広げる必要があるという。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150902-00010002-doshin-soci
「カシオペア」実質廃止 「はまなす」「白鳥」も JR2社調整
北海道新聞 9月2日(水)11時0分配信
北海道新幹線開業に合わせて
JR北海道とJR東日本が来年3月の北海道新幹線新函館北斗―新青森の開業に合わせ、人気の寝台特急「カシオペア」の札幌―上野間での運行を実質的に廃止する方向で調整していることが1日、分かった。年に数往復程度、臨時運行させる可能性がある。札幌―青森間の夜行急行「はまなす」、函館―新青森間の特急「白鳥」「スーパー白鳥」も廃止する方針だ。来年3月から青函トンネルを走る定期旅客列車は新幹線だけとなる。
カシオペアは原則、週3往復運行する臨時列車。JR北海道はカシオペアの年間乗車人数を公表していないが、全国の鉄道ファンの間で人気があり、道や沿線自治体は重要な観光資源として存続を要望していた。
カシオペアは機関車が客車をけん引する編成だ。新幹線開業後は青函トンネル内の運行システムや電圧などが切り替わり、現在の機関車で客車を引くことができなくなる。それでも運行する場合は、JR貨物から青函トンネル専用の機関車を借りる必要があり、経費がかさむ。カシオペアの遅れが新幹線ダイヤに影響することへの懸念もあった。
カシオペアの運行開始は1999年。客車はまだ使える状態のため、来年3月以降も同じ名称で道外の他区間を走る可能性がある。札幌―上野間も年に数往復程度、臨時運行させる案が浮上している。
はまなすは88年に運行を始めた。カシオペア同様、機関車で客車を引く編成であることに加え、新幹線開業後の利用増は見込めないと判断した。「白鳥」「スーパー白鳥」は昼間の運行で、新幹線に置き換わる。
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http://toyokeizai.net/articles/-/82772
存続？廃止？瀬戸際の｢秘境｣小幌駅の運命
日常的な利用者はほぼゼロだがファンは多い
栗原 景 ：ジャーナリスト 2015年09月02日
日本一の秘境駅・小幌駅の存廃をめぐる議論が佳境を迎えている。
小幌駅は、北海道豊浦町にある、JR北海道室蘭本線の無人駅だ。四方を山と海に囲まれ、外界に通じる道がほとんどないという独特の駅で、「日本一の秘境駅」として鉄道ファンや釣り人などに親しまれている。1970年代までは7〜8戸程の集落があったが、現在は駅周辺に住民はいない。
6月末、JR北海道は日常的な利用客がほぼゼロであるとして、10月末で事実上小幌駅を廃止する意向を豊浦町へ伝達。これに対し町は、「観光振興に不可欠」として存続を強く要望してきた。
「秘境駅」だけではない、小幌駅の存在価値
鉄道ファンが訪れる駅として知られるが、実際には徒歩10分の海岸で海釣りやバーベキューを楽しむ人も多い
実は、豊浦町はJRが廃止を申し入れる以前から、小幌駅を核とした観光振興の準備を進めていた。同町は人口4300人の小さな町。主な産業は農業と漁業で、観光業はそれほど盛んとは言えない。そこで注目したのが、鉄道ファンなどに人気の高い小幌駅だった。今年4月には、それまで他部署との兼任だった観光係に専任の職員を配置。本格的な検討を開始していた。
小幌駅は秘境駅として鉄道ファンに有名だが、町が注目したのはそこだけではない。2009年に、糸魚川や島原半島と共に日本で初めて認定された、「洞爺湖有珠山ジオパーク」の存在がある。ジオパークとは、地層、岩石、火山など、地球に関わるさまざまな自然遺産をそのままの状態で体験できる「公園」のこと。小幌駅がある礼文華地区もジオパークに含まれており、小幌駅から山道を20分ほど歩いた海岸にある岩屋観音は、主要なスポットである「ジオサイト」に認定されている。
小幌洞窟内にある岩屋観音。熊に襲われた修行僧がこの洞窟に隠れ、熊が仏像の首を食いちぎっていったという言い伝えから首なし観音とも言われる
小幌洞窟は、約300万年前に海底火山の噴火によってできたと言われる洞窟だ。縄文時代末期から人間に利用され、内部には江戸時代初期に行脚僧の円空上人が作ったと伝わる岩屋観音（首無し観音）が祀られている。小幌駅は、その岩屋観音への事実上唯一のアクセス手段だ。人の手がほとんど入っていない噴火湾沿岸の大自然と、縄文時代から続く人間の営みを、列車で手軽にアクセスできるジオサイト。小幌駅は、単なるマニア向けのレアスポットではなく、ジオパークの理念に合ったポテンシャルを秘めているのである。
ところが、豊浦町が小幌地域の振興策を検討し始めてから間もない6月末。JR北海道の職員が町役場を訪れ、小幌駅を廃止する意向を伝えてきた。豊浦町の村井洋一町長は、まさに寝耳に水だったと語る。
「洞爺湖町など、周辺自治体とも連携して観光振興を図ろうとしていた矢先のことで、廃止は絶対反対。どうすれば存続できるのか、町として何ができるのかを考えるところから始めた」（村井町長）
陳情書だけではJRを説得できない
駅名標の脇にはファン有志による寄せ書きノートがあり、プラスチックケースに入れて保存されている
豊浦町には鉄道は室蘭本線しかなく、鉄道の存廃に関わる協議は初めての経験である。町は小川英紀副町長を小幌駅存続問題の担当に置き、鉄道文化財保存の専門家に意見を求めるなど、手探りで存続に向けた検討を進めた。
協議は8月末までに5回行われたが、JR側の廃止への決意は固く、生活利用者のいない駅は維持できないと繰り返すばかり。利用客を増やすための協議や、冬期休止による経費節減といった案はいずれも否定された。
「はっきりしているのは、陳情書をいくら集めてもJRを説得することはできないということ。町が何らかの形で動かなくては、存続は難しい。全国には駅の管理を自治体が行っている事例があるので、小幌駅を町で管理・運営することが可能か検討している」（小川英紀副町長）
JRの協議担当者も、自治体負担による駅の存続については強く否定しなかった。だが、町が費用を負担する場合は、当然住民の理解と議会の承認が必要だ。町側は具体的な作業内容と維持管理にかかる経費を示すようJRに求めたが、8月末の協議でJRから示されたのは、現在行われている作業内容に留まった。
結論は9月以降に持ち越され、一部では「小幌駅は当面存続」とも報じられた。だが、依然として極めて厳しい状況であることは変わらない。駅の管理運営に関するノウハウのない自治体にとっては、必要な経費の全体像が見えない限り、判断ができないからだ。
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こうした場合、通常であればJR側から具体的な数字が提示され、自治体がどこまで負担し鉄道側が何をするのか協議していくものだ。だが、小幌駅のケースではJRは元々廃止を前提とした協議だったため、存続に向けた施策に対してどこまで協力が得られるかはわからない。
駅施設以外人工建造物はなく駅前通りもこの通り
仮に豊浦町の管理で小幌駅が存続することになったとしても、その道は険しい。小幌駅のホームは老朽化が進んでおり、存続となれば安全対策上抜本的な改修が必要。小さなホームを作るだけでも営業路線で工事をする場合は立ち会いも必要でコストがかかる。
貨物列車や特急列車が高速で通過するため、安全対策もJR任せというわけにはいかないだろう。岩屋観音への道も、現在は断崖絶壁の上をロープにつかまって越えるような状態で、観光振興を図るなら本格的な安全対策が必要だ。それだけコストをかけて整備しても、停車する列車は1日上下併せて8本しかなく、観光客を無理なく受け入れられる列車は2〜3本に過ぎない。観光客が見込めないどころか、下車するだけで危険の伴う冬期をどうするのかという問題もある。
体験ツアーの企画も
とは言え、豊浦町長は小幌駅存続をあきらめていない。
「小幌駅がある礼文華地区は、明治時代に日本を訪れたイギリスの女性紀行家イザベラ・バードが旅したところで、縄文時代の遺跡も発掘中だ。小幌駅があるからこそ訪れられる場所であり、なんとか存続させて、体験ツアーなどを企画していきたい」（村井町長）
豊浦町が本当に小幌駅を維持管理できるかは不透明だが、JRは可能な限りの情報を提供して協力してほしい。豊浦町の管理運営で存続し、地域振興に少しでも役立てば何よりだし、期限を区切って自治体と十分検討した上で、やはり存続は無理となれば、多くの人が納得するだろう。今後JR北海道は様々な合理化を進めていかなくてはならない状況にある。どれほど利用者が少なくても、沿線住民の信頼を失うやり方は避けた方がいいはずだ。小幌駅の命運の行方に、多くの人が注目している。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0174900.html
八雲・鷲ノ巣、安平・東追分、根室・花咲 ＪＲ、３駅廃止を伝達 小幌駅は存続へ協議
09/02 07:00、09/02 17:16 更新
ＪＲ北海道が来年３月、函館線鷲ノ巣駅（渡島管内八雲町）と石勝線東追分駅（胆振管内安平町）、根室線花咲駅（根室市）の３駅を廃止する方針を固め、地元自治体に伝えていたことが１日分かった。来年３月に廃止するのは、既に明らかになっている５駅を含め計８駅となる見通しだ。鉄道ファンに「秘境駅」と親しまれながら、１０月で廃止する方向だった室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）は存続に向けて豊浦町と協議を続ける。
これまでに廃止が明らかになっていたのは石北線の金華（かねはな）駅（北見市）、上白滝駅（オホーツク管内遠軽町）、旧白滝駅（同）、下白滝駅（同）と、石勝線十三里（とみさと）駅（夕張市）の５駅。新たに判明した３駅を加えた８駅はいずれも無人駅で、ＪＲ北海道は乗降客数を公表していないが、極めて少ないとみられる。
３駅の自治体にはＪＲの担当者が訪れ、利用状況を説明した上で廃止の意向を伝えた。東追分駅のある安平町幹部は北海道新聞の取材に対して「将来、ＪＲを利用するかもしれない子供も周辺にいる。（ＪＲは）十分配慮して判断してほしい」と話す。
ＪＲは当初、来年３月までに計１０駅の廃止を検討していた。このうち室蘭線小幌駅については豊浦町に１０月をめどに廃止する意向を伝えていたが、同町と協議を続けることにした。観光資源としての活用を目指す同町が維持費の一部を負担することを考えているためだ。
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http://www.j-cast.com/2015/09/02243674.html
北陸新幹線、大阪までの延伸ルートはどうなる 利害関係ややこしく2年以内に結論出るのか
2015/9/ 2 11:29
北陸新幹線が2015年3月、長野―金沢間で延伸開業して半年がたつ。「平日の空席が目立つ」との指摘もあるが、金沢など北陸の観光産業はにぎわっており、効果はあったようだ。そんな中、与党内で「大阪までの延伸ルートをどうするか」の議論が本格化し、2年以内に結論を出すという。関係者の利害が錯綜しており、うまくまとまるのか。
自民、公明両党の「整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」（座長、稲田知美自民党政調会長）の下部組織である「敦賀―大阪ルートの検討委員会」の初会合が8月6日に開かれ、現在ある3ルート案から1つを選ぶ議論を開始した。
金沢以西については福井県南部の敦賀までの工事が進行中
検討委には北陸、関西が地元の自民7人、公明3人の国会議員が参加、委員長には自民党の高木毅衆院議員（福井2区選出）が就いた。高木委員長は会合終了後、結論を出す時期について「1年以上かかる。2年以上かけてはいけない」と述べた。来夏にルートを決定したいとの考えを表明したものだ。
まず、北陸新幹線は、金沢以西については福井県南部の敦賀までの工事が進められている。この金沢―敦賀間の開業は従来計画より3年前倒しして2022年度とすることを、15年1月に政府・与党が正式決定した。これには北海道新幹線の札幌延伸5年前倒し（2030年度開業）と合わせて計約5400億円の財源が必要とされたが、「借金の金利を安めに見直す」などの裏技を駆使してメドをつけた。
ここへきてさらに、金沢―敦賀の中間にあたる福井県北部の福井までの開業を2年前倒しし、東京五輪が開催される2020年度に金沢―福井間を先行開業（金沢―敦賀間は2段階に分けて開業）することが与党内で真剣に検討され、安倍晋三首相も前向き――という状況だ。
福井駅はなぜか2009年に完成済み
問題は北陸新幹線の福井駅。実は線路がつながっていないにもかかわらず2009年に完成済みで「先に駅だけでもつくれば開通を早められる」との地元の思惑が反映された格好だ。さらに「通過列車の待ちを発生させない（通過させない）決意」との指摘が事実かどうかは別にして、1つのホームの両脇に上り下り計2つ線路が置かれる構造。これでは福井が終点の2年間は折り返し運転が困難で、追加工事には財源も必要だ。他にもある難工事の問題も含めた解決法を議論し、8月中にも結論を出す。
敦賀（福井）延伸にもハードルがあるが、敦賀以西はさらに難しい。与党が検討する3ルートは、（1）琵琶湖の東側を南下して米原で東海道新幹線に合流（米原ルート）、（2）琵琶湖の西側を南下し京都で東海道新幹線に合流（湖西ルート）、（3）滋賀県は通らず福井県南西部の小浜などを通って京都府北部から京都駅を通らず新大阪にいたる（小浜ルート）。
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建設費用と所要時間を試算し、米原ルートが適切と提言
この3ルート案について関西7府県などでつくる関西広域連合は2013年、建設費用と所要時間を試算し、（1）米原ルートが適切と提言した。建設費用は（1）米原5100億円、（2）湖西7700億円、（3）小浜9500億円と開きがある一方、敦賀―新大阪の所要時間は小浜33分、湖西35分に対し、米原が45分と若干時間がかかる。それでも費用を考えれば米原が現実的との主張だ。
ただ、米原ルートに待ったをかけるのは、東海道新幹線を抱えるJR東海。7月の記者会見で柘植康英社長は現状でも数分間隔で運行する過密ダイヤを縫って合流するのは「困難」と主張した。その論法なら京都駅で合流する湖西ルートも難しそうだ。半世紀以上、東海道新幹線が走り、最近では新幹線新駅も断った滋賀県民にとって、米原、湖西両ルートは生活の足である北陸本線や湖西線が「並行在来線」としてJR西日本から経営分離されるデメリットが大きいというのが本音。
ならば北陸新幹線の整備計画として1973年に閣議決定された実績もある小浜ルートが選ばれるだろうか。しかし小浜ルートには新たに123キロのフル規格線路を建設するために1兆円近く必要で、この費用をだれがどう負担するのかという難題が横たわる。
複雑な方程式をどう解くのか。簡単に答えが出そうもない。
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http://mainichi.jp/area/shiga/news/20150902ddlk25020522000c.html
北陸新幹線：知事が「米原を」 小浜・京都ルート浮上で ／滋賀
毎日新聞 2015年09月02日 地方版
北陸新幹線の未着工区間（敦賀−大阪）で、ＪＲ西日本が福井県小浜市と京都市を通る「第４のルート」（小浜・京都ルート）を検討中と明らかになったことを巡り、三日月大造知事は１日、「費用対効果、波及効果、北陸・中京との流動の面からも米原接続が便益にかなう」と述べ、従来通り米原ルートの着工を求めていく考えを示した。
延伸ルートは小浜市や京都府亀岡市を経由する「小浜ルート」、琵琶湖の西側を通って京都市に入る「湖西ルート」、東海道新幹線米原駅に接続する「米原ルート」の３案がこれまで検討されていた。小浜・京都ルートは小浜市から南下し、大津市付近を通って京都駅、新大阪駅に接続する。
三日月知事は小浜・京都ルートについて、距離が長くなることや地下４０メートル以深を通過する計画が報道されている点に触れ、建設費の増加などに懸念を示した。【石川勝義】
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http://mainichi.jp/select/news/20150903k0000m040072000c.html
ＪＲ北海道：来年３月のダイヤ改正で無人９駅の廃止を検討
毎日新聞 2015年09月02日 21時03分（最終更新 09月02日 21時45分）
ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正に合わせて、利用者が少ない道内の無人駅９駅の廃止を検討していることが分かった。ＪＲ北は経営合理化のため、今後３年程度かけて全４５３駅のうち約１割に当たる数十の無人駅を廃止する方針だ。
ＪＲ北が廃止を検討し、既に自治体に意向を伝えたのは、函館線鷲ノ巣（わしのす）駅（八雲町）▽石勝線の東追分（ひがしおいわけ）駅（安平町）と十三里（とみさと）駅（夕張市）▽石北線の上白滝（かみしらたき）駅、旧（きゅう）白滝駅、下（しも）白滝駅（いずれも遠軽町）、金華（かねはな）駅（北見市）▽室蘭線小幌（こぼろ）駅（豊浦町）−−の各駅。また、今月にはＪＲ北の担当者が根室市を訪れ、根室線花咲（はなさき）駅の廃止を伝えるとみられる。
各自治体の担当者は「実態を考えるとやむを得ない」（安平町）と、一定の理解を示すところが大半だ。今後は、住民への丁寧な説明や代替交通手段の確保などを求める。
一方、廃止方針の駅のうち小幌駅は車や徒歩で近づけない「日本一の秘境駅」として知られ、豊浦町が観光資源として活用しようとＪＲ北に存続を要望している。管理の費用負担や方法が課題で、小川英紀副町長は「今月中には対応を決めたい」としている。【小川祐希】
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>>51-53
俺は米原ルートが本命だと思ってるんですが，理由は，信号方式が対応出来るか解らないけど，米原に短絡線建設して名古屋〜富山にしらさぎ運転できるからっす。
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http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150903-OYTNT50015.html
廃線惜しみ ファン続々…増毛
2015年09月03日
車両が到着し、多くの観光客や鉄道ファンなどでにぎわう増毛駅（８月３０日、増毛町で）＝原中直樹撮影
車両が到着し、多くの観光客や鉄道ファンなどでにぎわう増毛駅（８月３０日、増毛町で）＝原中直樹撮影
利用客が少ないことを理由にＪＲ北海道が留萌線の留萌―増毛駅間（１６・７キロ・メートル）の廃止を明らかにしたところ、惜しむ鉄道ファンや観光客が、道外から大勢押し寄せている。
８月最後の日曜日だった３０日。午後０時４４分に増毛駅に到着した列車から乗客約５０人が降り立った。１両編成の列車や駅舎を背景に、思い思いに記念写真を撮り、０時５４分発の折り返しに乗る人もいれば、約３時間後の列車で引き返す人もいる。
夏休みを利用して旭川市の母親の実家に帰省中、増毛駅まで乗車した、東京都大田区の中学２年生誉田ほんだ淳さん（１４）は、「車窓から海がよく見えて、すごくきれいだった。こんな路線がなくなるなんて」と残念がった。
ＪＲ北によると、同区間の１列車当たりの平均乗客数は昨年度、約３人。しかし、増毛町によると、「留萌線廃止検討」と報じられた６月下旬以降、同駅の乗客や見物客は目に見えて増え、駅に隣接する町観光協会の観光案内所の７〜８月の来所者数は、１日約２００〜３００人と、例年の２倍以上という。９月の下旬の大型連休まではこの状況が続くと見込んでいる。
増毛駅は、高倉健さん主演の映画「駅／ＳＴＡＴＩＯＮ」の舞台として知られる。駅とその周辺の歴史的な街並みが同町の観光の核で、町はＪＲ北に「廃止は町の観光に大きな打撃を与える」と指摘している。
2015年09月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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日中双方の顔を立てるには第三案とするしかなかったか？
高速鉄道計画、見直しへ＝日中案、ともに採用せず―インドネシア
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-150904X091.html
05:28時事通信
【ジャカルタ時事】日本と中国が受注を競っていたインドネシア・ジャワ島ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画で、同国のダルミン・ナスティオン経済調整相は３日、計画を見直す方針を示した。
経済調整相は、区間距離が短いことなどを理由に、「ジョコ・ウィドド大統領が高速鉄道ではなく、中速鉄道にすることを決めた」と説明し、高速鉄道を前提として日中両国が提出した計画案はいずれも採用されなかったことを明らかにした。大統領の意向を踏まえ、今後政府内に検討チームが設置されるが、日中両国が計画見直し後も受注に参加するかどうかは不透明だ。
また経済調整相は、今回の高速鉄道計画ではいかなる政府支出もすべきではないと強調。関係者によると、計画が見直されることになった直接の理由は、両国案を協議した関係閣僚会議で、日中案のいずれも政府の財政負担が発生することを懸念する意見が多く出されたためという。
中国案は、政府の財政支出が必要ないことをアピールしていたが、実際には鉄道の建設運営主体となる中国とインドネシアの合弁企業に参加するインドネシアの国営企業の資本が不足し、事業を実施するためにはこの国営企業に増資するための政府支出が必要なことが判明した。
一方、日本案は、建設費などに拠出される円借款にインドネシア政府の保証が必要となる点が問題視されたもようだ。
新幹線を柱とする日本案は総事業費６４兆ルピア（約５５００億円、土地収用費含む）で、うち７５％に円借款を供与する内容。中国案は推定７４兆ルピアと高額だが、インドネシア政府の支出や保証は必要ないと説明していた。
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>>54
花咲ってあの辺では人間多い方だと思うし，昔から乗降客少ないのに駅員配置されてた(委託駅)けど，廃止になるって事は殆ど乗降客いなくなったのか。。この辺は花咲線と名付けてるぐらいなのに。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E145.34.45.188N43.17.33.542&ZM=8
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>>58
花咲（カニ）線なんじゃ、、、
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http://mainichi.jp/select/news/20150906k0000e040120000c.html
夜行急行：「はまなす」廃止へ 北海道新幹線や老朽化で
毎日新聞 2015年09月06日 10時04分
ＪＲ各社で唯一の定期急行で、ブルートレイン型の青い寝台車を使用している最後の列車の夜行急行「はまなす」（札幌－青森、約４８０キロ）について、ＪＲ北海道が今年度末で廃止する方針を固めたことが５日、関係者への取材で分かった。
来年３月の北海道新幹線（新函館北斗－新青森）開業に伴う措置。ＪＲ北は、（１）青函トンネル内で客車をけん引している現在の機関車が使えなくなる（２）経営が厳しく新型機関車を導入する余力がない（３）新幹線の設備点検のため、夜行列車の運行時間の確保が難しい（４）客車が製造から約４０年経過して老朽化している－－などから廃止を判断したとみられる。
ＪＲ北によると、はまなすは１９８８年３月、青函トンネル開業と同時に運転を開始。１日１往復で、通常７両編成で寝台車や横になれるカーペットを敷いた車両、座席車両を連結。乗車率は平均約５割で、鉄道ファンには根強い人気がある。
一方、寝台特急カシオペア（札幌－上野、約１２００キロ）については、車両が新しく豪華列車として一定の需要があることから、新幹線開業以降も運行が可能か、ＪＲ北とＪＲ東日本が協議を続けている。【小川祐希】
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150906-00000015-kyt-l26
北陸新幹線、駆け引き激化 延伸ルート沿線自治体
京都新聞 9月6日(日)17時0分配信
３月に金沢市まで開業した北陸新幹線の延伸区間で、未定となっている敦賀－大阪間（敦賀以西）のルート決定に向けた議論が動きだした。与党が検討委員会を発足させ、国の来年度予算に調査費が盛り込まれる可能性が出ている。既知の３ルートに加え、ここにきて、ＪＲ西日本が内部検討する「第４のルート」も急浮上。関西や北陸の自治体、経済界は「大阪までの早期開業」では一致しながら、地域に波及効果の大きい路線を引こうとする同床異夢の中で、駆け引きを強めている。
８月２５日、福井県議会の自民党県議団の一行が京都府庁を訪れた。党府議団に小浜ルート推進の議連発足と要望活動で共闘を求めた。会合で府議団は「議連を検討したい」と歩調を合わせたが、府議の一人は会合終了後、「どうしても府内にもう一つ（新幹線の）駅が必要とは思えない」と漏らし、温度差が表れた。
小浜ルートは１９７３年に整備計画として閣議決定された。府内のどこを通るかは不明で、ルート付近とされる亀岡市は「西京都駅」設置を国に要望し、舞鶴市や京都市の通過を求める声も根強い。「府議団で一本化するのは困難」（府議団幹部）。府は建設費の自治体負担分が最大１３００億円に上るとみており、小浜ルートには及び腰だ。
福井県は積極的だ。３月には福井―新大阪の所要時間を独自に算出。米原７０分、湖西６６分に対し小浜が５０分で最短として優位性をアピール。５月には福井県幹部が初めて京都商工会議所まで足を運んで理解を求めた。
一方、石川県では関係６市町の県議、首長らの協議会が７月、米原ルートを求める決議をまとめた。一日も早い全線整備のため、工期が短い米原接続が「最善の措置」とした。
北陸に触発されるように、８月２１日、滋賀県商工会議所連合会が主体となって米原ルート実現への決起集会を初めて開いた。同連合会の大道良夫会長は集会後、「滋賀はのんびりしている。小浜ルートになるとリニアと北陸新幹線の両方が滋賀を外れる」と危機感をあらわにした。
関係自治体は、与党の敦賀以西ルート検討委員会の議論を注視する。８月６日の初会合では福井県選出の高木毅委員長が小浜ルートをメーンに検討する意向を示したが、委員の国会議員１０人は北陸や関西各府県の選出で、推すルートが異なる。合意は容易ではない。
思惑が入り交じる現状に一石を投じるように、運行主体のＪＲ西日本が内部で検討中の「第４ルート」が８月に報道で明らかになった。小浜市から京都市を通る構想で、京都市の門川大作市長が今月３日、「心から歓迎する」と前向きに反応した。
２年前に米原ルートを「最も優位」と決めて以降、目立った動きがなかった関西広域連合の議論も熱を帯び始めた。５日に大阪市内であった会合では、滋賀県の三日月大造知事が「考えを持つ会社があるならしっかり聞くべき」と提案し、ＪＲ西から説明を受ける方針を確認した。京都府の山田啓二知事は与党検討委に対して「関西として明確に意見を述べていかないといけない」と訴えた。
連合長の井戸敏三兵庫県知事は同日、現時点で米原ルートを推す方針は見直さないとしたものの、着工に同意が必要なＪＲ西の意向が広域連合の議論に反映されれば、風向きが変わる可能性がある。第４ルートは与党検討委にも同調意見があり、有力案として浮上しそうだ。
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http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150906/CK2015090602000008.html
財源難、進まぬ敷設計画 琵琶湖若狭湾快速鉄道
１９９３年から立ち続ける「琵琶湖若狭湾快速鉄道建設促進期成同盟会」の立て看板＝若狭町上瀬で
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若狭町と滋賀県高島市を結ぶ新線「琵琶湖若狭湾快速鉄道」の敷設計画が一向に進まない。事業主体が決まらず、財源の確保が難しいのに加え、滋賀県側が敷設への意欲が低いのが要因。北陸新幹線の若狭（小浜）ルートの議論が熱を帯びる一方で、住民たちの願いは二十年以上もかなわないまま、福井側の積立金だけが膨らむ状況になっている。
新線は、ＪＲ小浜線上中駅－湖西線近江今津駅の十九・八キロ。小浜－京都間を現在の所要時間の半分の五十五分で結ぶ計画。民間の調査会社がまとめた資料によると、敷設で若狭地方から京都や大阪への通勤、通学がしやすくなり、湖西、小浜線の利用客が増加。観光振興や企業誘致にもつながり、福井、滋賀両県合わせて二十七億円の税収増が期待できるという。
敷設の案は、百年以上前の明治時代に浮上した。社会情勢で実現せず、一九六九（昭和四十四）年には旧国鉄が「若江線」として計画したものの八四年に中止になった。
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嶺南の自治体や県は九二年、同盟会を立ち上げ、小浜線の電化などと併せて敷設に向けて動きだした。国へ要望を続け、決起大会やシンポジウムを開催した。二〇〇六年には嶺南の商工会議所などが約二十二万六千人分の署名を県や県議会に提出。小浜市に加え、高島市や若狭町でも住民の会ができ、機運が高まった。
同盟会事務局の担当者は「北陸新幹線は国家プロジェクト。新線は地方プロジェクトとして必要性を訴えていきたい」と話す。福井県と嶺南六市町の積立金は、約八十億円にまで膨らんだ。小林和弘若狭町議は「四月には小浜、若狭が日本遺産認定も受けた。関西圏から人を呼び込むのにも新線は欠かせない」と説く。
一方で、課題も多い。敷設距離は福井県側が六・一八キロで、滋賀県側は十三・六キロに及ぶ。事業主体が定まっておらず、双方で四百二十四億円という膨大な事業費の負担割合の話し合いも行われていない。同盟会の担当者は「ＪＲに運営を期待したいが、決まっていない。地方鉄道の敷設に対して国から助成金を得るのも難しい」と嘆く。
今年二月には小浜市と若狭町、高島市の各住民の会が、滋賀県知事に新線の早期実現を求める要望書を提出した。ただ、滋賀県の担当者は「該当区間にはバスが走り、国道もある。既存の交通手段で足り、必要としていない」と話し、高島市交通対策課の担当者も「敷設の財源を捻出するのは厳しい。今は北陸新幹線のルート決定に注視したい」と後ろ向きだ。
地方鉄道に詳しい福井県立大の浅沼美忠准教授は「自治体はこれから、水道などインフラの維持コストの負担が大きくなる。人口が減少する中で、地方鉄道の建設や運営は難しい」と指摘し、再考を促している。
（古根村進然）
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http://www.asahi.com/articles/ASH817KX8H81UULB00V.html
東京）鉄道新設・延伸、沿線がＰＲに躍起 新答申へ照準
別宮潤一2015年9月3日03時00分
都内にある主な鉄道新線構想
写真・図版
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エイトライナー、メトロセブン、蒲蒲線……。都内で新設や延伸が計画されている約２０の鉄道路線をめぐり、沿線自治体がＰＲに躍起になっている。鉄道計画の優先度を決める国の答申が今年度末、１５年ぶりに更新されるためだ。
「人口が急増する臨海部が『鉄道不便地域』になっている。都心と臨海部に新地下鉄を造るべきだ」
中央区は６月、銀座と江東区の有明地区を結ぶ約５キロの地下鉄構想を区議会に示した。２０２０年東京五輪の前後に相次ぐ再開発で沿線の人口増を想定。五輪から５年後の２５年の開業とし、１日１２万〜１３万人が利用すると試算した。
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http://www.sankei.com/west/news/150903/wst1509030063-n1.html
2015.9.3 18:17
北陸新幹線の京都通るルート検討歓迎 京都市長
【新幹線】
北陸新幹線の乗車率は好調。延伸ルートに京都市を通る案が浮上している＝４月、ＪＲ金沢駅
京都市の門川大作市長は３日の記者会見で、ＪＲ西日本が小浜（若狭）ルートの具体案として福井県小浜市と京都市を通るルートも検討していることについて、「歓迎したい」と述べた。
北陸新幹線で未着工の敦賀－大阪間は米原、湖西、小浜の３ルートが検討されているが、小浜は京都駅を通らず、京都府亀岡市を通るルートが主に議論されていた。
門川市長は「関西広域連合では、米原ルートが最適と合意しているが、状況変化があり、検証しなければならない」と指摘。「北陸や関西、全国の方が京都駅を通るコースを望んでいるのはありがたいこと。関西広域連合などで議論を重ねていきたい」と述べた。
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http://www.sankei.com/premium/news/150905/prm1509050002-n1.html
2015.9.5 18:00
【ＴＸ開業１０年】
利用者倍増、沿線住民も増加中 「上野東京ライン開業も響かず」
（1/2ページ）
出発進行の合図を送る一日駅長の子供ら＝８月２４日、ＴＸ秋葉原駅
茨城県つくば市と東京・秋葉原を結ぶ鉄道、つくばエクスプレス（ＴＸ）が、開業１０周年を迎えた。１日平均の利用者は平成２６年度が３２万６千人で、開業初年度の１５万人から倍増した。沿線地域の人口増加や大型商業施設の進出など、ＴＸがまちおこしの「起爆剤」となっていることは間違いない。運行会社の首都圏新都市鉄道（東京都台東区）は同日、ＴＸ秋葉原駅で記念イベントを開き、１０年の節目を祝った。
８月２４日のイベントでは、濃紺色を基調にした新デザインの制服がお披露目された。公募で寄せられた子供たちの絵画作品を展示する「こども美術館列車」の運行に合わせた式典も行われた。
また、４人の子供が「こども一日駅長」に任命され、新しい制服を着て守谷行きの普通列車に出発の合図を送った。一日駅長に選ばれたつくば市の落合美弥さん（８）は「出発の合図が楽しかった。駅長みたいになれていい思い出ができた」と笑顔を見せた。
ＴＸは、ＪＲ常磐線の混雑緩和などを目的に１７年８月２４日、東京、埼玉、千葉、茨城の１都３県を走る高速鉄道として開業した。駅数は２０。道路と交わることがない完全立体交差で、事故要因となる踏切がなく各駅に転落防止のホームドアがあるのが特徴。最高速度は１３０キロで、つくば－秋葉原間の５８・３キロを最速４５分で結ぶ。
鉄道の整備は、元年に施行された「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法（宅鉄法）」に基づき、沿線地域の開発と同時に進行している。生活の利便性を高めることが狙い。県内に駅が置かれたつくば、守谷、つくばみらいの３市では、県や都市再生機構などが主体でまちづくりに携わった。
県の常住人口調査（７月１日）によると開業前と比べ、つくば市は２万２９１８人、守谷市は１万６４４人、つくばみらい市は８４９５人（合併前の旧町村との比較）増加した。
柚木浩一社長は報道陣に対して、宅鉄法での開発が「大変良い結果を生んだ」と評価。常磐線の上野東京ラインの開通も影響がないとした。今後については「郊外生活を楽しみたいと移り住んで来られる人にも視点を向けて、ＴＸの良いところを売り込んでいきたい」と述べた。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0176943.html
三セク「いさ鉄」何が変わる？ 函館・五稜郭―木古内、新幹線開業で誕生
09/07 18:00、09/07 22:39 更新
函館山（右奥）を背に木古内に向かうＪＲ江差線の普通列車。地域密着と魅力発掘による利用促進が課題だ
来年３月の北海道新幹線開業と同時に並行在来線となるＪＲ江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）の経営を引き継ぎ、第三セクター会社、道南いさりび鉄道（いさ鉄）が開業する。ＪＲ時代とは何が変わるのか。運賃や駅の設備など、開業まで約半年前に迫った現段階の見通しをまとめた。
道南いさりび鉄道の運賃や駅の体制などは、２０１４年７月に決定した「北海道道南地域並行在来線経営計画」に基づいているが、その後、乗り継ぎ割引運賃制度の充実や無人駅への新たな自動券売機の設置など、利用者のために一部改善を図る方向で協議が続いている。今後、９月中に開業日が決まり、１０月に運賃の上限額を国に認可申請する時点で運賃が明らかになる。１２月にはダイヤを発表する予定。
■現行の１・３倍に
いさ鉄総務課は「現在のＪＲ運賃に比べ、普通乗車券、回数券、定期券とも約１・３倍に設定する予定」と説明する。
また、経営分離で別会社となるＪＲ函館駅まで乗り通す乗客が約４割を占めることを考慮し、初乗り運賃が二重に掛かるための負担増を抑えるため、函館駅までの区間ではいさ鉄とＪＲの双方で乗り継ぎ割引を導入し、値上げ幅を最大約１・５倍に抑える方針だ。無人駅から切符を事前購入せずに乗車した場合も、同課は「乗り継ぎ割引の対象になる方向で調整している」という。
一方、ＪＲ函館線の桔梗以遠の札幌方面に乗り継ぐ場合、普通乗車券と割安な回数券には乗り継ぎ割引は設定されず、乗車区間によっては値上げ幅が約２倍になりそうだ。例えば上磯から桔梗までの乗車券を買う場合、現在は２６０円だが、経営分離後は、いさ鉄の上磯―五稜郭３００円（現在の１・３倍で試算）とＪＲの五稜郭―桔梗２１０円を合わせた５１０円程度まで跳ね上がる見通しだ。
定期券については、函館線の森までの区間はいさ鉄とＪＲ双方の運賃を割り引き、値上げ幅を抑える。
また、ＪＲ時代よりも券売機で乗車券が購入できる範囲は狭くなりそうだ。いさ鉄各駅から函館までは１枚の乗車券や回数券で乗れるが、桔梗以遠に行く場合、五稜郭でＪＲの切符を買い直すか、ＪＲの下車駅で乗り越し精算することになる。
■券売機更新も
現在、江差線の五稜郭―木古内間には計１２駅あり、形態は《１》ＪＲ社員配置駅《２》ＪＲグループ会社管理駅《３》住民が乗車券販売を担う簡易委託駅《４》自動券売機のある無人駅《５》券売機のない無人駅―の５種類に分けられる。
このうち《１》に当たる五稜郭駅は窓口と改札業務をＪＲに委託し、木古内駅は旅客に対応する駅員は不在となり代わりに券売機を回数券も扱う機種に更新する。《２》の七重浜、上磯両駅は無人化され、券売機を更新する。《３》の茂辺地、釜谷、泉沢、札苅は基本的に今まで通りで、《４》の東久根別は券売機を更新する。《５》の久根別、清川口、渡島当別のうち、渡島当別以外の２駅は北斗市の全額負担で新たに券売機を設置する。
また、定期券の販売は函館市若松町のいさ鉄本社と五稜郭駅で行うほか、郵送などで届ける通信販売も計画する。さらに函館から森までのＪＲ有人駅ではＪＲからいさ鉄までの乗り通す連絡定期券を扱う見通しだ。いさ鉄総務課は「来年１月以降、沿線住民向けの説明会を開く予定」とする。
■全列車函館へ
江差線は、函館―上磯間の区間運転を合わせて１日に計３７本の普通列車が走っている。いさ鉄の旅客列車の運行本数やダイヤは、現在の江差線の普通列車を基本とする方針で、引き続き全列車が函館駅まで乗り入れる。一般型を改造して投入する観光列車の車両は、平日は通常の普通列車として走り、休日に月数回程度、車内を観光仕様に仕立てて運行することになりそうだ。（星野真）
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http://toyokeizai.net/articles/-/83407
北海道新幹線､なぜ｢1日10往復｣だけなのか
衝撃の少なさに地元民も落胆
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冷泉 彰彦 ：作家 2015年09月09日
2015年3月の北陸新幹線金沢延伸に続いて、2016年3月には北海道新幹線の新青森―新函館北斗間が開通する。
だが、一部に新造車両「H5系」がニュースにはなっているものの、現時点では北陸新幹線ほどの話題を提供しているとは言いがたい。ともすれば、新幹線の試験運転のために寝台特急の「北斗星」が廃止されたというニュースの方が大きな関心を呼んでいるぐらいだ。
東京直通「10往復」という運行計画の波紋
そんな中、8月末に流れた報道では、「東京から新函館北斗の直通電車『はやぶさ』は1日10往復、これに加えて新青森発、盛岡発、仙台発の区間運転列車『はやて』がそれぞれ1往復、全体で北海道新幹線の運行は1日13往復」という運行計画が明らかとなった。これに加えて、年末年始やお盆などの多客期には1日最大4往復程度の臨時列車が検討されている。
これは正式な発表ではないが、地元の函館市長、北斗市長が新聞にコメントを寄せているところを見ると信憑性の高い情報と思われる。そして、その両市は共にこのニュースを冷静に受け止めているようだ。
だが、東京から新函館北斗の「1日10往復」というのはかなり少ない数字だ。たとえば、現在の東京―新青森間を直通運転する「はやぶさ」は1日17往復あるので、その中の10本だけしか北海道新幹線には乗り入れないことになる。近年に開通したほかの区間と比較しても、フィーバーの続く北陸新幹線の東京―金沢間の直通列車は「かがやき」「はくたか」あわせて1日24往復。新大阪―鹿児島中央間を走る「みずほ」「さくら」が23往復（いずれも定期列車のみ）という数字と比較するとその少なさは歴然としている。
ミニ新幹線で対応している東京―秋田間の「こまち」が1日15往復、東京―山形・新庄間の「つばさ」が16.5往復という数字と比べても「10往復」というのは少ない。ちなみに新幹線の駅で停車本数が「一日13本」というのは安中榛名（12本）並であり、最近ホームの無人化が話題になった新玉名駅でも一日の停車数は上下各28本ある。
さらに言えば、新青森―新函館北斗間を走る「13往復」というのは、現在在来線特急として新青森―函館間を結ぶ「白鳥」「スーパー白鳥」の臨時列車を含めた本数（9〜11月で12本）と、ほとんど変わらないばかりか、新幹線開業準備に伴って「北斗星」「トワイライトエクスプレス」が廃止され、「カシオペア」も廃止の可能性が高いことを考えると、青函区間の旅客輸送列車の本数が大幅に削減されたという表現も可能だ。
地元では静かに落胆が広がっている。「10本しかない東京発直通の指定席を仙台までの乗客に買い占められたら困る」「新函館北斗駅の時刻表は1時間1本以下」という具合だ。東京直通10往復という数字が一人歩きしている点について、函館商工会議所地域振興課の永澤大樹課長はせめて臨時列車枠も含めて東京直通最大14往復という表現で発表してもらえれば」と祝賀ムードが冷え込む懸念を語っている。
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どうして「10往復」なのか？
詳細については正式発表を待たなくてはならないが、この「直通10往復」という厳しい数字にはいろいろな背景が考えられる。
一つには、青函トンネル区間を共用する貨物列車のダイヤをできるだけ乱さないためという問題だ。そのために既存の「白鳥・スーパー白鳥」の「スジ」に新幹線を乗せることとなり、結果的にほぼ同じ本数となったという要因が考えられる。
本州―北海道間の大動脈として、またJR貨物の屋台骨として首都圏と北海道を結ぶコンテナ貨物列車は毎日約23往復が走る。そのJR貨物は、新幹線との青函区間共用を前提に、交流2万5千ボルト／2万ボルト切り替え式の強力な新型機関車EH800形を導入しつつあり、すでに納車が始まっている。さらに言えば、新幹線の開業後には深夜の点検時間を確保する必要も出てくる中、青函区間に新幹線を通す「スジ」はそれほど多くは引けないということなのだろう。
二つ目としてはニーズの問題だ。東京から新函館北斗が約4時間というのは魅力だが、新駅は函館市街地からシャトル電車で18キロメートル離れた位置にあり航空との競合では不利になる。また、青函連絡というのは閑散期と繁忙期の季節変動の大きい路線でもあり、貨物のダイヤを圧迫してまで乗車率の低い10両編成の「はやぶさ」を毎日多くの本数走らせることはできないだろう。
この「東京直通10往復」という問題は、JR北海道の経営方針の変化を反映しているという見方もできる。当初JR北海道としては、新函館北斗開業時には、この新駅を起点として道内の特急列車網を再編するという構想があった。その切り札は「キハ285系」という「ハイブリッド振り子車両」の導入であり、これによって「新函館北斗＝札幌」が3時間を切ることとなり、南千歳乗り換えでの十勝・帯広方面への高速移動など様々な可能性が広がるはずだった。
だが、2つの要素からJR北海道はこの構想を棚上げにした。
一つは2011年5月の石勝線におけるディーゼル特急脱線炎上事故で明るみに出た、安全管理体制の問題だ。その後、車両の点検管理、線路の保線管理の両面で構造的な問題が明らかとなる中で、ディーゼル特急の高速化というのは組織的に不可能とされるに至った。結果的に新型車の「キハ285系」は試作車の1編成が落成したところで開発中止となったのである。
二つ目は、札幌延伸の着工、そして前倒しが進んだという点だ。2015年1月に、札幌延伸の開業予定が当初予定の2035年度から2030年度へと5年の前倒しが決まった。ということは、「新函館北斗が終着駅である期間」も5年短縮となったということだ。
その結果として、JR北海道としては、今回の「新函館北斗開業」においては、リスクもコストも大きくは取れないし、取らないという方針に変わっていったと見ることができる。
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スローながら着実に進行している開業準備
すでに地元では着実に開業への準備が進んでいる。まず、新函館北斗から函館への「シャトル電車」については、733系電車による「はこだてライナー」が3両編成で走るという構想だったが、函館の関係者、関係団体からは多客期に対応するために「6両化も可能」という要望があり、JRは基本的にその体制を用意することとなった。
新駅はほぼ完成し、駅前の造成も完了する中で、函館市サイドから要望の強かったバス乗り場の整備も終わっている。現在は、路線バス、そして湯の川温泉組合などとのアクセス体制の協議が大詰めに来ている段階だ。
この新駅が属する北斗市としては、将来の観光と産業の拠点とすべく駅前の大規模造成を行ったが、現時点ではバス乗り場に続いて、レンタカー各社の営業所、そしてホテルが1軒、地産地消型のレストラン1軒の進出が決定しすでに着工している。駅構内については、例えば新千歳空港のように土産物屋や海産物屋が軒を連ねるというわけには行かない中、八戸市の老舗弁当店「吉田屋」が「弁当カフェ」という形態で進出することが決定している。
7月末には道東から道央にかけて多くのリゾートホテルや高級旅館を成功させてきた「鶴雅グループ」（釧路市阿寒町）が、新駅から約10キロメートルの大沼公園にあるリゾートホテルを買収し、リノベーション、リブランディングを施して新幹線の開業に合わせて来春にオープンさせると発表した。
道内のリゾート産業としては、この「鶴雅」のライバルである「野口観光」が湯の川温泉でデザイナーズ温泉旅館『望楼 NOGUCHI函館』を成功させているが、これで「鶴雅」「野口」の両雄が道南でも「最高水準のサービス」を競うことになる。
勝負は開業後のGW、そして初夏
この北海道新幹線の開業予定日は、JR各社が通常ダイヤ改正を行う3月の「第二土曜日」となるという観測が多かったが、今のところその2週後の3月26日となることが濃厚だ。というのは、まだ厳冬期の名残のあるこの時期、できるだけ吹雪や豪雪を避けた開業日としたいためであり、乗務員の習熟訓練もギリギリまで練りあげたいからでもある。
観光ニーズから考えれば、それで良いという考え方もできる。というのは、函館周辺の春の観光シーズンは「ゴールデンウィーク前後にようやく上陸する桜前線」がスタートとなるからだ。
この地域の桜の名所としては五稜郭が有名だが、北斗市役所の建設部新幹線対策課の土手貴志主任によれば、北斗市内にも「松前藩戸切地陣屋跡」にある800メートルに及ぶ桜並木や、有名なトラピスト修道院の桜、さらには法亀寺のしだれ桜など見どころは沢山あるという。
爆発的なブームとなった北陸新幹線の金沢延伸とは異なり、北海道新幹線の新函館北斗開業はかなり「地味なスタート」となりそうだ。だが、何と言っても青函トンネルを新幹線が通ることで、本州と北海道が一体化する意義は大きい。
桜に続いて、北海道には美しい初夏の季節が待っている。2016年の初夏には、多くの人びとが「H5系・E5系」で青函を通って北海道へ渡り、その乗車体験と共に北海道の魅力を満喫していくことになるだろう。そうして乗車率を上げていく一方で、貨物との共用に伴う安全対策なども習熟していけば、直通列車の増発も、高速化も少しずつ現実化していくに違いない。
北陸とは違い、この北海道新幹線は「小さく生んで大きく育てる」ということになるのではないだろうか。いずれにしても、新函館北斗開業を成功させなくては、札幌延伸の成功もおぼつかないだろう。
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http://www.yomiuri.co.jp/national/20150909-OYT1T50100.html
ＪＲ東、新幹線客室の６割を常時録画へ
2015年09月09日 21時26分
東海道新幹線で６月、男が焼身自殺し、乗客の女性が死亡した事件を受け、ＪＲ東日本と西日本は９日、東北、秋田、山形、北陸各新幹線の客室内で、防犯カメラでの常時録画にすると発表した。
犯罪抑止効果を高める狙いがあり、来年春から順次切り替える。
ＪＲ東の新幹線１４０３両の約半数には、非常通報ボタンを押すと客室内のカメラが録画を始める機能があるが、今後、全車両の６割に当たる８３８両で、カメラを常時録画に切り替えたり、カメラを新設したりする。北陸新幹線も、Ｅ７、Ｗ７系でシステムを改修し、常時撮影に切り替える。
乗客のプライバシー保護の観点から、映像は業務上必要な時のみ確認し、取り扱いについての社員教育も行うという。
ＪＲ各社は新幹線での防犯対策の強化に乗り出しており、東海道・山陽新幹線も来年度から、カメラの新設などを進める。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0177469.html
道新幹線「はやぶさ」、宇都宮停車させず ＪＲ２社方針
09/09 07:00
ＪＲ東日本とＪＲ北海道は来年３月の北海道新幹線開業に伴うダイヤ編成で、新函館北斗―東京間を運行する「はやぶさ」を宇都宮駅には停車させない方針を固めた。道や函館市など関係自治体が停車を要望していたが、大幅な利用増が見込めない上、所要時間が延びることを懸念したためとみられる。
現在、東北新幹線の新青森―東京間で運行する「はやぶさ」は宇都宮駅には停車しない。宇都宮市は人口約５２万人。北海道新幹線の開業に合わせて停車が実現すれば、観光やビジネスで道内と行き来する人が増えるとして、関係自治体などがＪＲ側に停車を要望していた。
しかし、宇都宮駅に停車する東北新幹線「やまびこ」などを乗り継ぎ新青森に行く乗客は極めて少なく、東京方面への利用が大半を占めているのが現状だ。福島駅や郡山駅にも「はやぶさ」停車を要望する声があり、ＪＲ側は宇都宮停車に慎重姿勢を崩していなかった。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0177511.html
新幹線、札幌中心部まで地下 用地買収難しく
09/09 07:00、09/09 07:24 更新
２０３０年度までの開業を目指す北海道新幹線新函館北斗―札幌間の札幌市内のルートについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がＪＲ札幌駅に近い都心部まで地下トンネルを建設する方向で、ＪＲ北海道や国土交通省と調整を始めたことが８日、分かった。当初計画では手稲区西宮の沢付近の手稲トンネル出口から地上に出る予定だったが、用地買収が難航する恐れが強まっているためだ。年内にも環境影響評価（アセスメント）の手続きを始める。
鉄道・運輸機構が検討するのは、ＪＲ函館線の桑園駅と札幌駅の間まで地下を走行し、そこから高架に上がるルートだ。札幌駅のホーム位置がどこになるかにもよるが、高架部分は１キロ程度となる見通しだ。
１２年に認可された当初計画では、新幹線は手稲トンネルを抜けて西宮の沢付近で地上に出る。その後、札幌駅までの約８キロは函館線に沿うように高架を走る予定だった。地下を走行する場合もルートは大きく変えない方向で具体的な設計を行う。
札幌延伸の工事は１２年に始まっているが、手稲トンネル出口付近は住宅街で、函館線沿線もマンションや商業施設などが増えてきている。
このため用地買収に多額の費用と時間がかかる見通しが強まり、３０年度までの開業に間に合わない恐れも出てきた。地上を走行する場合は騒音対策などの費用負担も必要となり「地下区間を延ばした方が費用を抑えられる可能性が高くなっている」（ＪＲ北海道関係者）という。
ただ、地下区間を延ばすことで《１》掘削した土をどのように処分するか《２》地下水に影響がないか―などの課題もある。
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http://www.yomiuri.co.jp/national/20150905-OYT1T50060.html?from=yartcl_popin
ＩＣ乗車券使えぬ御殿場線、要望に「予定なし」
2015年09月05日 17時34分
ＪＲ御殿場駅改札窓口では、国府津方面からＩＣ乗車券で乗ってきた客らが精算する列ができる（８月３０日）
ＪＲ御殿場駅改札窓口では、国府津方面からＩＣ乗車券で乗ってきた客らが精算する列ができる（８月３０日）
ＪＲ御殿場線でＩＣカード乗車券を使いたい――。神奈川県西部を通る御殿場線の利用客から切実な声が上がっている。
国府津（神奈川県小田原市）と御殿場（静岡県御殿場市）の間の各駅には、Ｓｕｉｃａ（スイカ）やＰＡＳＭＯ（パスモ）を利用できるＩＣ対応機が設置されておらず、沿線住民は不便を強いられている。
「ＩＣ乗車券の利用について、ＪＲに積極的に要望していくべきではないか」。４日、神奈川県山北町議会の一般質問で渡辺良孝議員は強い口調で町に訴えた。
町内にある御殿場線の停車駅３駅は、いずれも改札口にＩＣ対応機が導入されていない。利用客は、乗車時は切符を買わなくてはならず、ＩＣ乗車券でＪＲ東海道線などに乗って下車する場合は、改札窓口で精算が必要になる。
答弁に立った湯川裕司町長は要望に理解を示しつつ、「ＪＲ側に『その気はない』と言われ、交渉の入り口にも立てない」とぼやいた。
御殿場線はＪＲ東日本ではなく、ＪＲ東海の管轄。旧国鉄・静岡鉄道管理局の管轄が、そのままＪＲ東海静岡支社に引き継がれた。県内のＪＲ線で、ＩＣ乗車券が利用できないのは御殿場線だけだ。
ＪＲ東海は、ＩＣ乗車券・ＴＯＩＣＡ（トイカ）を導入しているが、現時点では「トイカの導入エリアを拡大する予定はない」（同社広報）としている。各駅間の利用状況から判断しているといい、同じ御殿場線内でも御殿場―沼津間は２０１０年春にトイカの利用が可能になった。国府津―御殿場間は取り残された形だ。
ＩＣ対応機が導入されたとしても課題が残る。一般にＩＣ乗車券はエリアをまたげない。例えば、東海道線で横浜から沼津に行くと、スイカとトイカの境界・熱海駅をまたぐ利用はできず、結局、下車時に精算の手間がかかる。
ＪＲ東海は「エリアをまたいでの利用は、運賃計算の範囲が格段に大きくなる。技術的な課題が多く、対応は極めて困難」としている。
山北町は自治体だけの要望には限界があるとして、国や国会議員にも支援を求めたいとしている。渡辺議員は「東京五輪に向け、富士山の周辺に国内外から観光客が多く訪れる。超党派で要望活動を進めたい」と話している。（丹下信之）
2015年09月05日 17時34分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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http://mainichi.jp/select/news/20150910k0000m040082000c.html
特急花嫁のれん：金沢駅－和倉温泉駅間の豪華おもてなし
毎日新聞 2015年09月09日 20時40分
１０月から金沢駅と能登半島の和倉温泉駅を結ぶ豪華特急「花嫁のれん」の車内サービス発表会が９日、東京都内で開かれ、輪島塗や金箔（きんぱく）を使った内装、地元グルメなどの「おもてなし」が披露された。
列車名はきらびやかな北陸の嫁入り道具にちなむ。風習を知らない会社員出身の嫁に、しゅうとめの老舗旅館のおかみが「のれんをくぐっていない嫁は認められない」と言い放つドラマで有名になった。
車内では有名旅館監修の弁当が提供され、北陸新幹線との接続で大都市の花嫁世代の集客を狙う。ドラマで嫁を演じた女優の羽田美智子さんは「石川県の離婚率は低い。のれんのおかげかも」。【本多健】
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せんげん台名物と書いてる人もゐるが良く冠水するのか？対策必要だなぁ。
【現場画像まとめ】東武伊勢崎線 せんげん台駅の周辺が大雨で冠水し海 水の都 9/9 #台風18号
東武スカイツリーライン 更新日: 2015年09月09日
http://matome.naver.jp/odai/2144178876571686801
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よく解らん事故だな。。
萩原流行さん死亡事故で警部補を書類送検へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1509100003.html
05:05産経新聞
俳優の萩原流行（ながれ、本名・光男）さん＝当時（６２）＝が死亡した交通事故で、警視庁が自動車運転処罰法違反（過失致死）容疑で、同庁の護送車を運転していた５０代の男性警部補を１０日に書類送検する方針を固めたことが、捜査関係者への取材でわかった。萩原さんをひいた乗用車の男性も同容疑で送検する。
捜査関係者によると、護送車が路上駐車の車を避けるため車線変更した際に、萩原さんのバイクと接触したことが死亡事故の一因になったと結論づけた。護送車は何台か車を見送った後に徐行しながら車線を変更したが、安全確認が不十分だったとみられる。
また司法解剖の結果、萩原さんの死因は「左心房破裂」と「高度胸部外傷」と判明した。護送車に接触して隣の車線に投げ出された後、後続の乗用車にひかれたことが直接の死亡理由だった。
事故は４月２２日午後６時５分ごろ、東京都杉並区高円寺南の青梅街道で発生。現場は片側３車線の直線道路で、護送車は中央車線を走行中に転倒していた萩原さんのバイクと接触。萩原さんは接触前に転倒していたが、転倒した理由は不明だという。
萩原さんは３月、同区西荻北の路上でバイクを運転中に転倒し軽傷。同月下旬には、昨年１０月に乗用車でひき逃げ事故を起こしたとして書類送検されていた。
事故後、妻のまゆ美さん（６２）は会見を開き「警察の説明には状況と合わないところがある」などと語っていた。
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http://www.sankei.com/west/news/150910/wst1509100089-n1.html
2015.9.10 20:59
近鉄、吉野に新観光特急 ゆったり座席、ラウンジも
（1/2ページ）
近畿日本鉄道が吉野線などで新たに投入する観光特急のラウンジのイメージ
近畿日本鉄道は１０日、大阪・阿倍野と奈良・吉野を結ぶ新たな観光特急を来秋に投入すると発表した。春日大社（奈良市）で２０年に一度の社殿大改修「第六十次式年造替」が今春から本格化するなど、沿線では観光客の増加が見込まれ、観光ムードを盛り上げる。
伊勢志摩「しまかぜ」好調…上質なオトナのクルーズトレイン、来秋デビュー
近鉄は平成２５年３月に大阪などと伊勢志摩を結ぶ観光特急「しまかぜ」を導入し、人気は今も衰えていない。また同年１０月には伊勢市（三重県伊勢市）―賢島（同県志摩市）間で観光列車「つどい」の運行も始めた。観光列車の拡充で、顧客囲い込みを進める。
新たな観光特急は「上質な大人旅」をコンセプトに５０代以上を狙う。名称は今後公募する。高級感のある内装とし、ゆったりできる座席を設ける。バーカウンターなどを備えた車両もあり、沿線都市の奈良県明日香村のイチゴ「あすかルビー」や大阪府南部の「河内ワイン」などの特産品を提供する。
３両編成で、既存の車両を約２億円投じ改造する。大阪阿部野橋駅（大阪市阿倍野区）と吉野駅（奈良県吉野町）を週６日運行。全席指定で、通常の特急料金に加えて２１０円が必要になる。運賃を合わせた料金は大阪阿部野橋―吉野が大人１６９０円。
記者会見した和田林道宜社長は「手軽に非日常を味わえ、吉野訪問のきっかけをつくりたい」と意気込みを語った。
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http://www.sankei.com/west/news/150911/wst1509110040-n1.html
2015.9.11 10:10
「ななつ星」がおれんじ鉄道乗り入れ発表 来年４月、２人１室最高１７０万円に
（1/2ページ）【鉄道ファン】
ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」（ＪＲ九州提供）
ＪＲ九州は１０日、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が来年４月から、第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」（熊本県八代市－鹿児島県薩摩川内市）の路線に乗り入れる新ルートを発表した。新たな観光資源を掘り起こしたいＪＲ九州と、知名度向上による利用者増につなげたいおれんじ鉄道の狙いが一致した。（村上智博）
九州全体を周遊する３泊４日のコースの３日目（毎週木曜日）の午後、おれんじ鉄道に乗り入れる。
午後４時半ごろ、川内駅を出発し、２０分で薩摩川内市の薩摩高城（さつまたき）駅に到着。駅周辺を散策し、東シナ海に沈む美しい夕日を眺めた後、出発し、午後６時半ごろ熊本県の水俣駅に到着する。
車内では九州産の食材をふんだんに使ったフランス料理が提供される。午後１０時１５分ごろには八代駅に到着する。
おれんじ鉄道はもともと、ＪＲ鹿児島線の一部だった。平成１６年の九州新幹線の部分開業（新八代－鹿児島中央）に伴い、ＪＲから切り離され、三セク運営となった。延長１１６・９キロの区間に２８の駅がある。
乗降客は初年度の１８８万人から２６年度には１３０万人に減少した。おれんじ鉄道は立て直しに向け、２５年に観光列車「おれんじ食堂列車」の運行を開始した。国内外で高い評価を得ている「ななつ星」が走ることは、おれんじ鉄道にとってもメリットは大きい。
福岡市内で記者会見したＪＲ九州の青柳俊彦社長は「東シナ海に沈む夕日は強烈だ。食材など沿線の良いところを掘り起こし、磨き上げて世界に発信したい」とアピールした。
ＪＲ九州は１０日、３泊４日コース２人１室の料金を、来年４月から最高１７０万円（現行１５０万円）に値上げすると発表した。
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http://www.yomiuri.co.jp/local/shimane/news/20150910-OYTNT50080.html
＜山口線ＳＬ復活１年＞津和野観光 回復基調
2015年09月11日
◇豪雨禍前の９５・８％に
２０１３年７月の豪雨災害で被害を受けたＪＲ山口線が全線復旧してから、８月２３日で１年を迎えた。人気観光列車「ＳＬやまぐち号」も津和野町への乗り入れを再開し、風評などで落ち込んだ観光客数も、災害前をやや下回る水準まで回復した。同町などは、日本遺産に認定された観光ストーリーなどを軸に、さらなる観光客回復を目指す。（熊谷暢聡）
旧津和野町の観光客数は、２０１２年の約８７万人に対し、災害があった１３年は約７８万人に激減。復活を印象づけるためのキャンペーンを繰り広げ、山口線復旧後の１４年９月〜１５年６月の観光客数は災害前の同期（１２年９月〜１３年６月）の９５・８％まで回復した。
津和野旅館組合の池田和哉組合長（５９）は「災害前まではまだ届いていないが、徐々に回復してきた。山口県萩市を舞台にしたＮＨＫ大河ドラマや世界遺産認定の効果もある」と語る。
ただ、ピーク時の１９７９年の約１５２万人から大幅に減少しており、滞在時間が短いという課題もある。そこで、町が起爆剤として期待するのが、幕末の津和野藩領の風景や伝統文化などを描いた「津和野百景図」を基にした日本遺産の観光ストーリーだ。
絵図と歴史的な建物などが残る現在の風景と見比べながら町歩きを楽しんでもらうため、今年秋には情報発信拠点となる「日本遺産センター」を新たに開設する。また、ＪＲ西日本が２０１７年に計画する「やまぐち号」の新型客車の投入などにも期待をかける。
町商工観光課は「町にとって観光は基幹産業。プラス要素を生かして観光客の滞在時間を延ばし、通過型の観光地からの脱却を目指したい」としている。
2015年09月11日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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鉄道廃線跡を歩く全10巻を大人買い決行。４と６は絶版だったからアマゾンの古本で綺麗な奴を注文。
先ずは古本から届き始める。もうこのシリーズから２０年近く経って新しいシリーズも出ているようだ。
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http://www.yomiuri.co.jp/life/travel/rnews/20150901-OYT8T50107.html
人吉鉄道ミュージアム好調…開館３か月で４万人に迫る
2015年09月02日 05時20分
熊本県人吉市で５月に開館した「人吉鉄道ミュージアムＭＯＺＯＣＡステーション８６８」が好調だ。
８月３０日までの３か月間で、来場者数は４万人に迫り、年間の予想来場者数５万人を大きく上回るペースで推移している。子どもが楽しめる「子ども目線」を重視した内容が人気を後押ししており、市は「人吉球磨地域の新たな観光拠点にしたい」と期待を込めている。
夏休み期間中の週末、ミュージアムは県内外から訪れた多くの家族連れでにぎわっていた。ＪＲ人吉駅とミュージアムを結ぶミニトレインは、乗車待ちの列ができる人気ぶりで、館内には子どもたちの歓声が響いた。
鹿児島県薩摩川内市から家族５人で訪れた下大迫幸子さん（３６）は「鉄道好きの子どもたちがとても楽しんでいた。また家族で来たい」と満喫していた。
ミュージアムは、木造駅舎や石造りの機関庫など明治時代の鉄道施設が多く残り、世界文化遺産登録を目指すＪＲ肥薩線のＰＲを目的に建設された。デザインと監修は、ＪＲ九州の観光列車などを手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当。総事業費約２億６０００万円をかけて、５月３０日にオープンした。
ミニトレインのほかにも、車掌や駅員の制服を着て、それぞれの仕事を体験するコーナーや、子ども向けの本などを収蔵した図書室が人気だ。ジオラマの高さを子どもの身長に合わせたり、館内の椅子を子どもが座りやすい大きさにしたりするなど、随所に「子ども目線」のこだわりがちりばめられている。
市自治振興課によると、８月３０日現在、来場者数は３万９３４６人。特に夏休みに入った７月中旬から来場者が急増し、夏休み期間中は２万６３７３人が訪れた。
予想を上回る盛況ぶりに、ミュージアムは急きょスタッフを増員。近くに臨時駐車場を設けたり、ミニトレインの便数を増やしたりして対応している。人吉駅構内にある市観光案内所の藪田浩子さん（５３）は「ミュージアムから市内の別の観光地に行ったり、買い物や食事をしたりといった観光客も多い」と波及効果も実感している。
池下英治副館長は「今後は、親子向けのイベントを開催するなど、家族で何度でも足を運んでもらえるようにしていきたい」と話していた。（有馬友則）
2015年09月02日 05時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150911-OYT1T50032.html
海浜幕張―ＪＲ総武線の新交通計画凍結…千葉市
2015年09月11日 14時44分
幕張本郷駅と海浜幕張駅を結ぶ連節バス。両駅間の移動に使う利用者が多い（３日、千葉市の幕張本郷駅前で）
幕張本郷駅と海浜幕張駅を結ぶ連節バス。両駅間の移動に使う利用者が多い（３日、千葉市の幕張本郷駅前で）
２０００年に国の運輸政策審議会（当時）が行った答申で、建設計画が盛り込まれた千葉市の海浜幕張地区とＪＲ総武線をつなぐ新交通システムについて、同市が計画凍結を決めたことが１０日、わかった。
国の交通政策審議会が今年度、１５年ぶりに鉄道整備の答申をまとめるため、全国の都道府県と政令市を対象にアンケート調査をしたが、同市は建設を要望せず、同審議会の答申には盛り込まれない見通しとなった。
００年の答申は、千葉県や千葉市の要望を受けた形で、海浜幕張地区と総武線の幕張本郷方面の約３キロを「整備を検討すべき路線」と位置づけた。当時は、幕張新都心への通勤や観光の移動手段として利用が期待され、路面電車やモノレールなど新交通システムの導入が想定されていた。だが、モノレール新設の場合、３００億円程度の経費が見込まれ、財政状況が厳しい同市には大きな負担となっていた。
一方、幕張本郷駅とＪＲ京葉線の海浜幕張駅間では１９９８年、京成バス（市川市）が、大型バスを２台つなげた定員１２９人の連節バスを全国で初めて導入した。千葉市は２０００年の時点では連節バスの輸送力が未知数だとして鉄道新設を要望したが、導入当初は１０編成だった連節バスは１５編成に増え、輸送力は強化された。両駅間では平日には、連節バス約１５０便を含め１日２３０〜２５０便程度が運行され、利用者は年間約６６０万人、１日当たりの平均で約１万８０００人に上るという。
京成バスは取材に対し、「利用者が増えれば今後も連節バスを増やす用意はある」としている。千葉市の担当者は、今年度のアンケート調査の回答で要望を見送ったことについて、「２０２０年に（海浜幕張駅近くの）幕張メッセで五輪があっても、輸送はバスで十分対応できる」と説明した。県交通計画課も「千葉市が考えるべきだと認識している」として、市の判断を尊重する構えだ。
来年３月までにまとまる答申では、有用な鉄道を国の判断として示す見込みで、ＪＲ東京駅から半径５０キロの「東京圏」も取り上げられる。取りまとめを担う国の交通政策審議会の担当者は「鉄道は自治体の協力があって建設される。自治体が希望していないものは通常答申に入ることはない」と話しており、答申に入らない計画が着工されることもほぼないとしている。
また、００年の答申に入っていた千葉都市モノレールを県庁前（千葉市中央区）から星久喜ターミナル（同）に５・１キロ延伸する計画についても千葉市は凍結しており、審議会のアンケートに対する回答で要望しなかった。（下山博之）
2015年09月11日 14時44分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0175239.html
急行「はまなす」廃止だと札幌発最終「８時半」 西胆振に困惑
09/03 07:00、09/03 18:42 更新
【室蘭】ＪＲ北海道が札幌―青森間を結ぶ夜行急行列車「はまなす」を来年３月の北海道新幹線開業時に廃止する方針であることが分かり、西胆振の住民から「札幌での滞在時間が短くなる」と困惑する声が出ている。このままでは札幌発の最終列車は午後１０時発から同８時３２分発と早まり、札幌での買い物や商談、交流に影響がありそうだ。
「札幌で取引先と食事して帰るのにちょうど良い列車。日帰りする最後のとりでだった。廃止されたらそういう懇談はできなくなる」。西野製作所（室蘭）の西野義人社長（４４）は、心配する。札幌出張時は午後７時すぎから懇親会に参加し、お酒を飲むことが多い。帰りの出発が早くなると参加しにくくなる。
７月、札幌から出張帰りにはまなすを使った室蘭市の会社役員の男性（４７）も「札幌は道内の仕事の集まりが多い。お酒を飲むので車では行けない」とＪＲを重宝。登別市の団体職員の男性（３１）も「夜遅い用事の時は次の日に帰るしかなくなる」、同市の団体職員堀井有子さん（５３）は「大学生の息子が札幌から夜遅く帰省するのによく使っていた」と廃止を心配する。
スポーツ観戦も不便になる。サッカーＪリーグ２部コンサドーレ札幌の試合をよく見に行く伊達市の団体職員、尾崎敬規さん（４１）は「キックオフ（開始時間）が遅い試合は途中で戻らなければならなくなる。札幌で泊まることも考えないと」。プロ野球観戦、コンサート、勉強会などで札幌に行く人は多く、「札幌はホテルの予約が取りにくい」と廃止後の夜の宿泊に不安を抱える人もいる。
現在、札幌駅の最終列車の出発は苫小牧、小樽、旭川行きがすべて同１１時以降。帯広行きは同９時すぎだ。はまなす廃止後は室蘭方面への最終列車が、帯広行きより早く札幌を出る可能性がある。室蘭方面には同９時発の高速バスもあるが、時間がかかるうえ、ＪＲ券は往復割引で買う人が大半のため、帰りだけバスを使うのは難しい。観光など東北との交流にも影響する恐れがあり、「夜の列車をなくさないで」と願う人は少なくない。（石井昇、石川泰士、津野慶）
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150913-00000024-mai-soci
＜北陸新幹線半年＞好況運ぶ、にぎわう観光地 雇用改善
毎日新聞 9月13日(日)11時40分配信
＜北陸新幹線半年＞好況運ぶ、にぎわう観光地 雇用改善
北陸新幹線開業による変化
北陸新幹線の長野－金沢間が開業して１４日で半年となる。週末ともなれば観光名所は多くの人でにぎわい、飲食業などを中心に従業員が不足。地域全体の求人倍率を押し上げている。宿泊施設も満室となるなど、まずは地域経済にプラスの影響をもたらしているようだ。
金沢市にある日本三名園の一つ、兼六園では、今年３〜８月の来園者が前年同期比４９万人増の計１６７万人だった。市内のホテル・旅館も１９〜２３日の５連休（シルバーウイーク）には満室となるところが多い。
「すし職人を募集しても、なかなか経験者が来ない」。北陸ですしチェーン店「すし食いねぇ！」６店舗を展開する「ドマックスホールディングス」（石川県白山市）の谷口裕志総務部長（３９）は頭を悩ませる。
今春の採用にあたっては高校を回って求人に努めたが、学校の就職担当者の中には「今年は引き合いが多くて生徒の紹介が難しい」との厳しい反応もあった。同社は高校新卒者の初任給を近年にないほど引き上げ、例年並みの約１０人を何とか確保した。
石川県内の今年７月の有効求人倍率は昨年同月比０．１４ポイント増の１．４７倍で、全国平均を０．２６ポイント上回る。各種業界団体でつくる県中小企業団体中央会が今春行った調査では、４７団体のうち宿泊業や飲食業など２１団体が「人手不足」と答えた。
人材を送り出す側も追い風を感じている。金沢市にある私立尾山台高校は、就職希望者が例年４０人程度で２０１３年度の求人が約１６０件だったが、今年度はサービス業を中心に約３００件とほぼ倍増した。
また、富山県でも有効求人倍率が昨年１２月以降、１．４倍を超え、新幹線開業後の今年５月には１．５１倍に達した。これは全国３位の高水準だ。
一方、富山県教委のまとめでは、県内の高校卒業生で関東地区の大学や短大などに進学したのは２２．３％で、前年比で１．３ポイント増えた。近畿地区は１２．３％（０．７ポイント減）にとどまっており、東京志向に拍車がかかっていることがうかがえる。【大原一城、成田有佳】
◇航空利用は４割減 減便方針
新幹線開業で航空業界は大きな打撃を受けている。ビジネス客を中心に新幹線へのシフトが鮮明となり、小松、富山の両空港では羽田便の利用客が大幅に減少。航空各社は減便方針を示している。
小松空港では日本航空、全日空とも羽田便の利用客が前年比３割から４割も減った。全日空は来春から現行の１日６往復を５往復に減便する方針だ。富山空港でも、羽田便を就航させる全日空の４〜６月の利用者が前年同期比で約４割減少した。全日空は、現状が続けば来年度以降、２便以上減便する方針を示唆する。
石川県は小松空港の利用促進策として、ビジネス客を対象に無料駐車券を配布するなど９月補正予算案に２８００万円を計上し、てこ入れをする。富山県は今年度、羽田便利用者を対象に、ホテルやレンタカー代の割引クーポンなど２億円あまりを支出する方針だ。職員が首都圏方面に出張する際には、新幹線より安くなる割引適用時は飛行機を利用するよう促している。【金志尚、成田有佳】
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http://www.sankei.com/west/news/150913/wst1509130036-n1.html
2015.9.13 15:38
小浜ルート６１３０円 米原ルート９０３０円 北陸新幹線で福井県試算
北陸新幹線の未着工区間である敦賀－大阪の運賃・特急料金について、福井県は１３日までに、ルート３案のうち、小浜（若狭）ルートが米原ルートより３千円ほど安くなるとの試算をまとめた。県によると米原ルートは走行距離が長く、ＪＲ西日本とＪＲ東海の２社をまたぐため高くなるという。
現行の特急サンダーバードの福井－新大阪は片道の指定席料金で６０３０円。福井県の試算では同県小浜市付近を経由する小浜ルートで６１３０円、琵琶湖東側を通る米原ルートは９０３０円となった。県は小浜ルートによる早期整備を求めている。琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルートは試算しなかった。
運賃は距離によって値段が変わるため、敦賀－大阪で約３０キロ短い小浜ルートが安いとされた。
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http://www.sankei.com/life/news/150914/lif1509140012-n1.html
2015.9.14 21:15
上野と札幌を結ぶ「寝台特急」カシオペア廃止へ ３月北海道新幹線開業で
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寝台特急カシオペア
来年３月に予定されている北海道新幹線開業に合わせ、上野と札幌を結ぶ寝台特急カシオペアが廃止されることが１４日、ＪＲ関係者への取材で分かった。運行するＪＲ東日本とＪＲ北海道が近く発表する。
カシオペアは平成１１年７月にデビューした豪華寝台列車で、臨時列車として上野－札幌間を週３回程度往復。同区間を走っていた寝台特急北斗星も今年８月で終了しており、昭和６３年３月の青函トンネル開業以来、本州と北海道を結んできた寝台特急は姿を消すことになる。
カシオペアは客車１２両で、機関車が引っ張っている。関係者によると、北海道新幹線開業に伴い青函トンネルなど在来線との共用走行区間で電圧や運行システムが新幹線用に変更され、現在使用している機関車が走れなくなることが廃止の理由という。
ただ、客車は製造から約１６年とまだ使えるため、新幹線開業後も各地を周遊する列車としての活用が検討されている。現在でも、各地をめぐる旅行商品の「カシオペアクルーズ」として使用されている。
カシオペアの定員は１７４人。寝台車１０両、食堂車１両、ラウンジ車１両で、客室はスイートのほか、デラックスやツインといった部屋で全室個室となっている。近年の乗車率は８割程度と人気を集めている。
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http://www.sankei.com/life/news/150609/lif1506090035-n1.html
2015.6.9 21:40
豪華寝台、北海道入りへ カシオペア「存廃検討」
雨の中、終点の上野駅に向かう寝台特急「カシオペア」＝９日、埼玉県川口市（芹沢伸生撮影）
ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は９日の定例記者会見で、平成２９年春に運行を始める豪華寝台列車「トランスイート四季島」について、「北海道など他社の管内もクルージングすることを考えたい」と述べた。北海道内の複数の場所をめぐるルートを設定したいとの意向も示した。
現在は寝台特急カシオペアが上野－札幌間を結んでいるが、今後の存廃について「老朽化してきており、一定の時期に判断せざるを得ない。四季島に切り替えていくのが基本になるのではないか」と指摘した。
２８年春に北海道新幹線が開業すると、青函トンネルの電圧が新幹線用に変更されるのに伴い、現在の機関車が走行できなくなるため、ＪＲ北海道と東日本が運行継続の是非を検討している。
ＪＲ東は、四季島の乗客専用ラウンジ「プロローグ 四季島」を、発着予定の上野駅に設置することも発表した。
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http://toyokeizai.net/articles/-/84173
SLの運行には､手間もカネもこんなにかかる
観光振興の起爆剤は､一筋縄にはいかない
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土屋 武之 ：鉄道ジャーナリスト 2015年09月14日
2015年8月30日限りで、京都市にあるJR西日本の博物館「梅小路蒸気機関車館」が閉館した。大阪市にあった交通科学博物館の収蔵資料、保存車両なども併せ、2016年春に日本最大級の鉄道博物館「京都鉄道博物館」としてリニューアルオープンするためのエンディングである。1万人以上の入場者を集めた最終営業日に特に悲壮感はなく、閉館セレモニーも、むしろ翌春への期待を抱かせるような内容であった。
「梅小路蒸気機関車館」の閉館日には1万人以上が訪れた
印象的だったのが、このセレモニーに同館周辺の自治会の代表者たちが招かれていたこと。「地元と協調して蒸気機関車の保存活動を行い、産業遺産を後世に伝え、地域の振興に貢献する」というJR西日本のはっきりとした姿勢を示したもので、好感を抱いた。
梅小路は1876（明治9）年に機関庫が開設されて以来の京都における鉄道の拠点である。100年以上も、地域と鉄道とが深い関わりを持っている。
蒸気機関車を走らせるために必要なこと
蒸気機関車の運転を行うためには、機関車そのものだけではなく、運転を支える設備の維持が不可欠である。わかりやすいところでは、燃料となる石炭および蒸気を発生させるための水の補給施設があるが、これらはダンプカー＋ショベルカーやタンクローリーなどで代用できなくはない。問題はやはり検査修繕設備だ。
梅小路蒸気機関車館は、日本の鉄道が開業して100周年を迎えることを記念し、また、終焉の時期を迎えていた蒸気機関車の動態保存（走行できる状態を保ちつつ保存する）を行うことを目的として、国鉄が1972（昭和47）年に開いた。扇形庫など、東海道本線の輸送を支える重要な車両基地であった梅小路機関区の設備を活用して整備されたもので、長距離列車牽引に活躍した大型蒸気機関車の整備・検査を長年、担ってきた技術力と経験が買われた形だ。
鉄道車両を運転するには、蒸気機関車に限らず、車両として監督官庁に登録して車籍を取得し、かつ、法令に定められた定期的な検査を実施しなければならない。この検査のうち、いちばん大規模なものは「全般検査」と呼ばれ、車両の部品の大半を取り外し、その機能が損なわれていないか、一つ一つ調べる。同時に損耗した部品の交換や、車体の再塗装なども行われる。
蒸気機関車ともなると、この検査を実施するためには、車体と車輪を切り離すための大型クレーンやジャッキをはじめ、心臓部分であるボイラーや配管の検査設備といった、大規模な施設が必要となる。特に蒸気機関車は、ピストンや連結棒など重要な部分に「磨り減る部品」が多い。蒸気や水の漏れも厳に避けなければならない。アナログな機械だけに、担当者の目や手を基本とした、綿密な検査・修繕と部品交換を行わなければならないのだ。
蒸気機関車が多数運用されていた昭和40年代までは、検査修繕設備を持った工場が国鉄の路線網のあちこちにあった。だが、動力近代化が進むにつれて、圧倒的大多数を占める電気機関車やディーゼル機関車向けの施設への転換が進み、ごくわずかだけ残される動態保存用の蒸気機関車の検査が困難となるのは明らかであった。
もちろん、法令に反しては蒸気機関車の運転はできない。それゆえ梅小路蒸気機関車館、国鉄、および同館を受け継いだJR西日本は、蒸気機関車だけではなく、検査修繕設備の維持に腐心してきた。さらに、まだ技術者が多数、残っていた開館当初から、運転のみならず、検修技術の継承に務めてきた。これは、大きな功績とすべきであろう。
法定検査を実施できるかどうかが、蒸気機関車の動態保存において、最大のハードルであるとも言える。設備や技術が必要なことは、述べてきた通り。さらに、全般検査の費用も、一説によると1両あたり1回数千万円〜1億円以上かかるとされる。1988〜1995年の間、北海道で運転されていたC62形3号機のように、この検査費用が捻出できず、やむなく静態保存（走らせずに置いておくだけ）に戻った機関車もある。
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大井川鐵道で受け継がれている技術
JR西日本は、今後数十年にわたって蒸気機関車の動態運転を可能とすべく、京都鉄道博物館の隣接地に本格的な蒸気機関車検査修繕施設（検修庫）を建設中で、ほどなく完成する見込みである。ここでは全般検査など大規模な解体検査が可能となる他、京都鉄道博物館の来館者が作業を見学することもできる。同社が蒸気機関車の保存と向かい合い、必要な「人・物・資金」をきちんと出そうという「本気」の姿勢が、この施設からもうかがえる。
蒸気機関車の動態保存においては、国鉄やJR西日本などだけではなく、静岡県の中小私鉄である大井川鐵道の果たしてきた功績も、また並び賞される。
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別表1は、蒸気機関車の動態保存運転を行っている鉄道会社の一覧であるが、「全般検査・修繕実施場所」に注目していただきたい。同社以外はすべてJR旅客会社の、車両センターなどと呼ばれる大きな検査修繕施設で実施されている。
同じ中小私鉄で蒸気機関車を保有し、運転を行っている秩父鉄道や真岡鐵道も、機関士や日常点検を行う要員の養成は自社で行っているが、蒸気機関車の大規模な検査修繕についてはJR東日本へ委託しているのだ。
こうした中、大井川鐵道だけが、新金谷にある小さな車両区で、代々検修技術を新しい世代に伝えつつ、1976（昭和51）年から今日まで、蒸気機関車の動態保存を続けている。
同社の走行可能な蒸気機関車は4両あり、うち1両が検査中という場合がほとんど。「SL急行」は最高で3往復が運転されることから、最繁忙期には予備車もなくなる。そうした体制を支えるために、手作業での検査修繕が毎日のように、繰り返されている。
マニュアルなどは存在せず、経験と受け継がれてきた技術が頼り。入手困難が予想される予備部品についても、確保や修理の道筋はつけられているという。約40年の実績の賜物と言えよう。梅小路蒸気機関車館ともども、こうした蒸気機関車を走らせることができる体制自体が、産業遺産と言えるのではないか。
東武も蒸気機関車運行へ
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さて、右表は、現在、蒸気機関車の動態保存運転計画や構想が明らかにされている、鉄道会社の一覧である。東武鉄道がJR北海道からの蒸気機関車借り入れによって、鬼怒川線における運行を目指すと発表された時には、少々驚かされたものだ。同社は1966（昭和41）年まで自社線内における蒸気機関車牽引列車（貨物列車）の運転を行っていたが、約50年もの運転並びに検修技術、および設備的な「断絶」をどう克服するかが注目される。機関車を手に入れ、お客を乗せる客車を用意すれば事足りるということではない。
若桜鉄道の蒸気機関車
明知鉄道と若桜鉄道は、蒸気機関車を所有し、どちらも圧搾空気を用いて、駅構内の短い距離なら走行できるレベルまでには達している。両社とも国鉄のローカル線を地元で引き受けた第三セクター鉄道であり、経営状況が厳しい。
それゆえ、観光客誘致の切り札として、自然豊かな沿線の環境に似合う蒸気機関車の運転を目指そうという計画だ。地元の賛同、バックアップも得ており、期待は高まっている。
若桜鉄道では2015年4月11日に、ディーゼル機関車の動力を利用して、蒸気機関車の試験走行を行うところまでこぎ着けた。車籍がない車両であるため営業運転はできなかったが、蒸気機関車が走ったという効果は大きかった。
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ただ、両社とも、動態保存運転の実現および継続のためには、蒸気機関車の検査修繕が課題となってくることは間違いない。具体的な計画は未発表だが、京都のJR西日本の蒸気機関車検査修繕施設の活用が考えられよう。
これらに対し、名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線）における運転は頓挫している。最大株主である名古屋市の河村たかし市長の発案による観光振興計画であったが、しょせん思いつきにすぎなかった。2013年にはJR西日本からC56形蒸気機関車を借り入れて走行実験を行うところまでは進んだが、運転技術や検修技術・設備をどうするつもりなのか。ビジョンは明確ではない。
難しいSLの動態保存運転
蒸気機関車は大井川鐵道から借りようとしたが、2015年5月に同社から正式に断られている。借入料を支払うのは当たり前だが、それは経費相当額だけではなく、大井川鐵道が長い時間と費用をかけて培ってきた技術と経験に対する、正当な見返りでなければならないはずだが、果たしてどうだったか。
他方、名古屋臨海高速鉄道の株主でもあるJR東海は、「蒸気機関車に対する技術を継承しておらず、必要な物も人材もない」と、協力しない意向を明らかにしている。名古屋市は明知鉄道所有のC12形にも興味を示しているそうだが、初期費用だけで約5億7000万円と見込まれる、動態保存状態への復元に必要な費用をどう考えているのか。
蒸気機関車の動態保存運転は、単に車両があればよいというものではない。バックヤードとなる環境を整えてこそ、初めて実現する。観光振興だけに目がくらんだ甘い考えでは無理。産業遺産への深い理解も必要。そして、実施する者の「覚悟」を示さなければならないのだ。
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http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015091202100010.html
富山の玄関 課題山積 観光特需でも 駅整備に４〜５年、焦り
駅前広場の整備工事が続く富山駅南口前＝富山市で
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北陸新幹線の開業から十四日で半年。富山県内の観光業界は“特需”に沸く一方、玄関口の富山駅周辺は在来線高架化や駅前広場など整備にあと四〜五年かかる。県によると、駅南側の土地の一部は用途も未定。観光バスやタクシーが不便との声もあり、観光業者は「細かく対処しないと、一個一個のほころびから観光客が隣県に吸い取られる」と危ぶむ。（豊田直也）
「団体客の不満で多いのは、貸し切りバスの駐車場の脆弱（ぜいじゃく）さだ」。十一日に富山市内であった県観光振興議連、県、観光業者の意見交換会。旅行業者が切り出したのは、北口にしかない観光バス駐車場だ。新幹線の改札は南口にあり、北口へ行くには地下通路に降りて歩かないといけない。「やっと着いたと思ったら、今度はバスがなかなか来ない。早く応えないと、『じゃあ金沢でいいや』となってしまう」と業者。
四月から新幹線利用者は在来線駅構内を通って北口へ抜けられるようになったが、急な階段があり、入り組んで分かりにくく、荷物の多い観光客は歩きにくい。しかも北口の観光バス駐車場は四台分しかなく、富山市が八月末に近くに八台分の待機場を設けたばかりだ。
富山駅は在来線を高架化して南北自由通路を通す予定だが、議連の中川忠昭県議（自民）は「駅は県の顔。高架化を半年でも一年でも早くやることが早期完成につながる。検討の余地はないのか」と苦言。これに対し、県側は「一日も早くできるよう努力している」と述べるにとどめた。
現駅舎に近い、かつてＪＲ仮駅舎があった「一等地」の用途も決まっておらず、今は暫定的にタクシーの停車場所になっている。
駅周辺は踏切がなく、当初は高架化が国に認められなかった。二〇〇〇年の要件緩和で高架化が決まり、整備が遅れた。
観光需要は、例えば宇奈月温泉の宿泊者が前年より四割増えるなど好調だが、受け入れ態勢が追いついていない。交換会でも「人手不足で、満室でなくても予約をやめてしまう」との声が出た。
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http://toyokeizai.net/articles/-/84160
北陸新幹線開業で露呈した上越の｢悩み｣
開業で新潟県分裂の危機も？
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櫛引 素夫 ：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年09月15日
金沢、長野という新旧の北陸新幹線ターミナルの狭間で、上越妙高駅（新潟県上越市）とその周辺もまた、新たな鉄路の活用策を模索している。
石川県や富山県と異なり、新潟県は1982年に上越新幹線が開業、「新幹線時代」を迎えて30年以上が経つ。しかし、2本の新幹線は県内では接続せず、沿線同士の連携にも工夫がいる。さらに、上越市は広大な市域に都市機能が分散しているうえ、金沢や富山に比べれば首都圏との時間短縮効果も限定的だ。それでも、地元は「QOL（生活の質）の向上」という、ほかの新幹線沿線にはない合言葉を掲げ、新潟県にとって「第2の開業」から、人口減少社会の活路を引き出そうと知恵を絞る。
短縮効果大きい長野―上越妙高間
上越妙高駅の名物、「もてなしドーム」
北陸新幹線開業から2日後の2015年3月16日、上越妙高駅のコンコースにはまだ人の波が押し寄せていた。笑顔の市民の横を、観光客や視察とおぼしきスーツ姿の男性らが行き交う。改札脇には戦国の雄、上杉謙信の拠点・春日山城のジオラマが。城跡は上越市役所近く、上越妙高駅からは北方約8kmに位置する。地元杉材を使った「もてなしドーム」をくぐって東口広場に出ると、真新しい謙信の銅像をスマートフォンに収めるビジネスマンたち。開業日の余韻が駅一帯を包んでいた。
4カ月後の7月初旬、長野経由で再び上越妙高駅に降り立った。長野市と上越市の間は各駅停車の「はくたか」で2駅、23分、自由席運賃は2,810円。鉄路では単線の信越本線時代より約1時間早く移動できるようになった。あまり目立たないが、北陸新幹線沿線の主要都市間で、時間・距離が最も大きく縮んだ区間の一つが、長野市と上越市、つまり信州と越後の境界だった。
しかも、長野・上越両市には、緊密な「お隣さん」感覚がある。長野市民は、上越市一帯の日本海を、親しみを込めて「信州の海」と呼ぶ。海のない長野県、とりわけ長野市一円の人々にとって、上越市の海は最寄りの「自分たちの海」だというのだ。上越市側も、その呼称を喜んで受け入れているように見える。聞き取り調査を行った上越市民の1人は「若い頃は、都会的な空気を吸いたくなったら長野市へ行っていた。距離的にも新潟市より近いから」と振り返った。後述するような懸案も抱えているが、北陸新幹線開業は、両地域の絆をより太く確かにするだけでなく、生活面で「県境」の在り方を変える可能性を秘めている。
とはいえ、上越市側には、開業を手放しで喜べない事情が幾重にも重なっている。
上越妙高駅が建つ脇野田地区に掲げられていた看板
2014年8月、JR東日本・西日本が北陸新幹線のダイヤ概要を発表し、最速タイプの「かがやき」が上越妙高駅に停車しないことが明らかになった。
北陸新幹線を始め、JR誕生後にできた「整備新幹線」は、沿線の県が建設費の3分の1を支払ううえ、並行して走る在来線を第三セクターとして引き受けるなど、地元の負担も大きい。時間短縮効果が大きい「かがやき」が通過すれば、新潟県は負担相応の利益が得られない――。新潟県知事は猛反発し、上越市や周辺からも異論がわき上がった。しかし、JR側の翻意を求める動きがあったものの、結局、開業時点での「かがやき」停車は実現しなかった。
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新潟県が二分される懸念も
新潟県は面積が広いうえ、非常に細長い。人口約80万の政令指定都市・新潟市を中心とする下越地方、人口約28万の長岡市を中心とする中越地方、そして人口約20万の上越市を中心とする上越地方に大別され、北東端の山形県境から西南端の富山県境まで陸路で約290km、直線距離でも約250km。北陸3県の富山、石川、福井がすっぽり収まる差し渡しで、面積も大差ない。
北陸新幹線の開業前、首都圏と上越市を最速で結ぶ鉄路は、上越新幹線と「ほくほく線」経由の特急「はくたか」を乗り継ぐコースだった。上越新幹線は東京と長岡、新潟を結ぶだけでなく、上越市と新潟市、ひいては新潟県全体を束ねる役割を果たしていた。しかし、北陸新幹線によって上越市は完全に別ルートで首都圏と直結した。詳細は別の機会に譲るが、新潟県内には「2本の新幹線が県土を分裂させかねない」という危機感が10年以上前から漂い、議論や対策もなされてきた。
もっとも、この懸念について上越市民に尋ねると、「北陸新幹線どころか上越新幹線の開業前から、新潟市よりも首都圏に近く、信越本線で直結しているという感覚が強かった。北陸新幹線開業によって、今さら県が分裂する恐れはないのでは」という反応が目立った。新潟県民としての一体感は抱きつつも、上越は県内でも独立性が高い地域だという認識が根付いている様子だった。
他方、新潟市内でのヒアリングの折、このような反応を先方に伝えると、驚く人が多かった。30年以上前から上越新幹線で首都圏と結ばれている新潟市民にとっては、上越市民の首都圏に対する「直結感」や意識の独立性は、少なからず意外に感じられたようだった。
「かがやき」通過や新潟県内の立ち位置に加えて、上越市はまちづくり上の課題も抱えている。
もともと上越市は1971（昭和46）年、上越地域の行政の中心だった城下町・高田市と、海陸の交通の要衝・直江津市が合併して誕生した。高田地区と直江津地区の中心部は南北に約7km離れ、ちょうど中間の春日山地区に市役所が置かれた。かつての直江津駅は北陸本線と信越本線が接続し、JR東日本と西日本が接する駅でもあった。上越新幹線・越後湯沢と北陸各地を結ぶ「はくたか」、新潟と金沢を結ぶ「北越」などの特急列車が頻繁に停車し、東京―直江津間の所要時間は最短2時間2分。直江津地区の海岸沿いには信越化学工業、新日鉄住金といった、東京に本社を置く企業の工場が並ぶ。
上越市・高田地区には歴史が香る街並みが残る
だが、上越妙高駅は高田地区からさらに約4km南の脇野田地区に建設された。北から西へ進路を変える北陸新幹線のルートの都合上、やむをえない選択とされた経緯は、やはり駅が郊外に位置する東北新幹線の新青森駅や北海道新幹線の新函館北斗駅に似通う。
結果的に上越市は、行政・産業・経済・交通などの主要な都市機能が、直江津、春日山、高田、脇野田の4地区に、南北10km以上にわたって分散する街となった。上越妙高駅の西口は区画整理され、新築のアパートやマンションも幾棟か建つが、大部分は未利用のままだ。
「遠くなった」東京―直江津間
加えて、上越市は「平成の大合併」で2005年1月1日、周辺の13町村を編入合併して今日の姿に生まれ変わっている。973.3kmの面積は東京都の半分弱に相当する。広大な市域の中で、北陸新幹線開業のメリットが地元住民に及ばないとされる地区も少なくない。
JR東日本と第三セクター・えちごトキめき鉄道の乗換駅となった直江津。特急列車の数はめっきり減った
直江津駅にしても、東京への最短所要時間は2時間14分と、北陸新幹線開業前より長くなってしまった。また、直江津―上越妙高間は、鉄路なら旧信越本線の第三セクター・えちごトキめき鉄道を利用することになり、首都圏との行き来に乗り換えが必要なことは北陸新幹線開業前と変わらない。
えちごトキめき鉄道のダイヤも使いやすいとは言い難い。上越妙高駅で北陸新幹線を降り、上越市役所の最寄りの春日山駅へ向かう場合、接続列車が1時間以上ない時間帯がある。筆者が7月に同市役所を訪れた際、不運にもこの時間帯に当たり、やむなく上越妙高駅からタクシーを利用した。新幹線の長野―上越妙高間とタクシーの上越妙高―上越市役所間は、所要時間も運賃もほぼ同じだった。ダイヤ改善の余裕なく開業を迎えた第三セクターの状況や、市民の心境に思いが飛んだ（えちごトキめき鉄道によると、10月1日から一部ダイヤを改善するという）。
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上越妙高駅の立地は、長野市と上越市のつながりにも微妙な影を落としている。国土交通省が2010年に行った直近の全国幹線旅客純流動調査（生活圏単位）によると、長野地域から上越地域には年間145万4千人の住民が、上越地域から長野地域には61万5千人が旅行している。しかし、移動手段はもっぱら乗用車で、鉄道利用は統計に表れてこない。長野―上越妙高間の大きな時間短縮は、新たな鉄道需要を生む可能性があるとはいえ、上越妙高駅からの二次交通環境が厳しく、長野地域からみれば新幹線で「信州の海」が近くなったとは言い難い。
一方、すでに「かがやき」で長野と直結する富山は、以前紹介したように、長野地域からの観光客取り込みに動いている。「信・越」のつながりに北陸が加わるのか、それとも上越地域の頭越しに「信・北」のつながりが強まるのか、注視していく必要がある。
「人口減少社会の貴重なインフラ」
金沢や富山に比べると課題の多い開業となったが、地元は冷静だ。時間短縮効果が限定的であることも、地区によって効果の及び方が異なることも織り込み済み。そのうえで、上越市役所の歴代の担当者たちは「移動の選択肢の増加」をはじめ、「生活の質の向上」という視点を重視してきた。
また、上越市周辺には妙高高原、佐渡といった著名な観光地が多い事情もあり、上越市単独での利害には必ずしもこだわらず、妙高、柏崎、十日町、佐渡の各市とともに「越五の国」と名付けた連携プロジェクトを前面に打ち出している。広域観光のアピールを通じて、上越地方のハブとして上越妙高駅の利用を促す戦略という。
上越商工会議所で新幹線開業対策を担当する秋山裕樹・総務課係長は「富山の戦略には、こちらも危機意識をもって対処していかなければと痛感させられた。今後も行政と一体となって観光誘客に努めなければ。観光に限らず、将来的にみれば、人口減少社会で新幹線というインフラが存在することは極めて大きな強み。この財産を活用していかない手はない」と強調する。
JR東日本は開業直後を除き、上越妙高駅の利用状況を発表しておらず、本稿では言及を割愛した。上越市新幹線・交通政策課によると、「謙信公祭」などのイベントが過去最高の人出を記録したほか、独自に詳細な新幹線利用の調査を進めているという。上越市やその周辺の「生活の質」が今後、どう向上していくのか。筆者が未調査の糸魚川駅周辺と併せて、長いスパンで注目したい。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150916-00010003-doshin-bus_all
北海道新幹線3月26日開業 JR2社が正式発表
北海道新聞 9月16日(水)14時3分配信
北海道新幹線3月26日開業 JR2社が正式発表
来年3月開業が決まった北海道新幹線の車両H5系
1日13往復 10往復は東京と直結
北海道新幹線 （新函館北斗―新青森間、約149キロ）が来年3月26日に開業する。JR北海道は島田修社長が、JR東日本は太田朝道執行役員が16日、それぞれ札幌と東京の本社で記者会見して発表した。運行本数は1日13往復で、うち10往復は乗り換えなしで新函館北斗と東京を直結する列車となる。最速4時間前後で道南の中核都市と首都圏を結ぶことになる。
【動画】新幹線と寝台特急「幻の共演」
停車駅の少ない「はやぶさ」が新函館北斗―東京間を10往復し、新函館北斗―仙台間でも1往復する。停車駅の多い「はやて」は新函館北斗―盛岡間と新函館北斗―新青森間でそれぞれ1往復する。
車両はJR北海道の H5系 （10両編成、定員731人）で、基本性能などが同じJR東日本のE5系による運行も行う。
北海道新幹線3月26日開業 JR2社が正式発表
北海道新幹線の運行本数
最短所要時間、4時間切りが焦点
開業日は、積雪など悪天候による遅延やトラブルをできるだけ避けられるよう3月の下旬を選んだ。
新函館北斗―盛岡間の最高速度は時速260キロ（盛岡―東京間は320キロ）。 青函トンネル を含む在来線貨物列車との共用区間約82キロでは時速140キロでの走行になる。
木古内駅、奥津軽いまべつ駅の停車本数や新函館北斗―東京間の最短所要時間については調整を続けており、最短で4時間を切るかどうかが焦点となっている。新幹線特急料金などの詳細も決まっていない。
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はまなしは残念だなぁ。。函館〜札幌とかに変えて運転出来なかったのかねぇ？？出来れば函館〜網走・釧路の寝台連結急行新設とか洒落込んで欲しかったんだけど。
＜北海道新幹線＞「カシオペア」廃止を発表 「はまなす」も
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20150917k0000m040041000c.html
09月16日 19:28毎日新聞
ＪＲ東日本・北海道両社は１６日、北海道新幹線開業に伴い、本州と北海道を結ぶ寝台特急「カシオペア」（上野?札幌）を来年３月に廃止すると正式発表した。夜行急行「はまなす」（青森?札幌）も同時に廃止する。これで国内の寝台特急は「サンライズ出雲・瀬戸」（東京?出雲市・高松）だけとなる。
両社によると、８月に運行を終えた「北斗星」と同様に、北海道新幹線との共用化で青函トンネルの電圧が上がるものの、けん引する新型電気機関車を用意できないという。
カシオペアは１９９９年デビュー。設備のグレードが高いＡ寝台車ばかり連結され、週３日程度運行されている。客車は比較的新しく、廃止後も東日本を中心としてツアー型の臨時列車としての利用が検討されている。
はまなすは国内唯一の定期急行で、座席車を主に青色寝台車も連結され「ブルートレインの雰囲気が味わえる」と鉄道ファンに人気がある。【本多健】
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根室駅キヨスク、今月末に閉店 売り上げ減、人手不足
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201509169011.html
09月16日 07:00北海道新聞
【根室】ＪＲ北海道のグループ会社北海道キヨスク（札幌）がＪＲ根室線・根室駅構内で運営しているキヨスク根室店を９月末で閉店する。１９５５年の営業開始以来、駅の利用客や根室を訪れる観光客らに親しまれてきたが、売り上げの減少などで６０年の歴史に幕を下ろすことになった。
同社はＪＲ釧路駅で従来のキヨスク型店舗に近い「北海道四季彩館」などを運営しているものの、８月末にＪＲ厚岸駅のキヨスク厚岸店が閉店しており、釧路・根室管内で「キヨスク」の名称を冠した店舗は、根室店を最後に姿を消すことになる。
同社によると、根室店（約１０平方メートル）の跡地利用は未定。同社営業企画部は「売り上げの減少に加え、働き手が不足していることもあり、（全道では）他にも閉店せざるを得ない店がある」と説明している。
根室店は現在、個人事業主の女性が同社から委託を受け、第１・第３土曜を除き、午前７時５０分?午後４時２０分に営業している。
８年ほど前から自ら店頭に立つこの女性によると、かつては３人体制のシフトだったが、４年ほど前から１人で担当しているという。女性は「毎日顔を出して世間話をする常連客も多くおり、やりとりできなくなるのは寂しい気持ち。残念だが、お客さんには感謝の気持ちでいっぱいです」と話していた。
根室線をめぐっては、ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正に合わせて花咲駅を廃止する方針を示している。（犬飼裕一）
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http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20150917-OYO1T50013.html
北陸新幹線延伸「バイパスが基本」、ＪＲ西社長
2015年09月17日
ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１６日に大阪市で開いた定例記者会見で、北陸新幹線の敦賀（福井県）―大阪間の延伸ルートについて「東海道新幹線のバイパスとして、別線を敷くのが議論の基本だ」と述べ、東海道新幹線と接続せず、新たな線路を敷く案が望ましいとの考えを示した。
延伸ルートは与党が米原駅（滋賀県）で東海道新幹線に乗り換える「米原ルート」など３案を検討しているが、ＪＲ西は、小浜から京都を通過する新たな案を内部で検討しているとされる。
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http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150912-OYTAT50001.html
交流新時代 検証・新幹線半年
（上）「近い」長野 双方向で商機
2015年09月12日 05時00分
今月６日、富山市の県総合運動公園陸上競技場で行われたサッカーＪ３・カターレ富山とＡＣ長野パルセイロの試合。スタンドには、新幹線を使った日帰りツアーで長野からやってきた、パルセイロサポーター約３０人の姿があった。
ツアーを企画したのは、ＮＰＯ法人「富山スポーツコミュニケーションズ」。参加者は、午後６時からの試合を観戦後、富山市内の居酒屋で富山湾の海の幸や地酒を満喫。富山発午後９時５８分の長野行き最終「はくたか」で帰路についた。
ツアー後のアンケートでは「料理、地酒うまかったです」「おもてなしが素晴らしい」といった感想が寄せられ、回答者全員が「また富山に来たい」と答えた。同法人の佐伯仁史理事長は「サッカーと富山の食文化、そして北陸新幹線という三つの存在価値を高めることで、新しい人の流れを作りたい」と意気込む。
◎
北アルプスを挟んで「近くて遠い」と呼ばれてきた富山・長野両県。新幹線延伸開業に伴う時間短縮が新たな商機を生み、観光分野で双方が誘客合戦を展開している。
富山県は８月上旬、長野県軽井沢町の大型商業施設「プリンスショッピングプラザ」で富山湾の味覚をＰＲするイベントを開催した。内陸県の長野からの近さを意識し、「『うまさ、すぐそこ』さかなは富山」というキャッチフレーズを掲げ、法被姿の石井知事自ら、ホタルイカ沖漬けの試食を通行人に勧め、「ぜひ富山に来てくださいね」と笑顔で話しかけた。
富山―長野間は最速型「かがやき」で約５０分。これを生かし、県は長野向けに富山空港の国際線ＰＲにも力を入れている。今年８月には長野県の旅行会社の関係者らを招き、富山発着の上海便を使った３泊４日の体験ツアーを開催、１８人が参加した。
ツアーに参加した信州ツーリストサービス（長野市）の伊藤義徳社長は「これまで全く知名度がなかった富山空港が、最も近い国際路線になった。交通の便も良く、旅行商品につながる可能性を感じた」と話す。
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「魚」と「空港」を売り出す富山側に対し、長野側は「リゾート」を前面に攻勢をかける。
「今まで遠くて断念されるケースが多かった富山は、特にチャンスが大きい」
長野県軽井沢町でリゾートウェディングを手がける「ホテルブレストンコート」。３月の新幹線延伸開業後、北陸からの利用客数が前年同期比５割増と大きく伸びた。北陸エリア担当の山田里程・営業マネジャーは、「特に富山からの利用者が目に見えて増えた」と話す。
富山―軽井沢間はこれまで車で約４時間かかっていたが、新幹線「はくたか」で約１時間４０分と大幅に短縮した。同ホテルは、これまで挙式件数の６割が首都圏からの利用客だったが、新幹線延伸で北陸の需要を掘り起こせるとみて、昨年８月、富山市石金に営業拠点の相談サロンを開設した。
軽井沢挙式の相談に訪れるカップルは「富山の式場は友人とかぶってしまい、選択肢が少ない」「特別な雰囲気のリゾートで両親に喜んでほしい」といった理由を挙げるケースが多く、サロン担当者は「手応えを感じている」という。
北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘・主任研究員は、「北陸と長野は新幹線によって、突然『近く』なった。人の奪い合いが生じる分野もあるが、同じ経済圏という認識ができれば、今後観光効果も出てくるだろう」と話す。
2015年09月12日 05時00分
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http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150913-OYTAT50001.html
交流新時代 検証・新幹線半年
（中）富山集客 「金沢効果」も
2015年09月13日 05時00分
東京都葛飾区の公務員、長谷川正剛さん（４７）は１２日、友人と一緒に金沢へ向かう旅で、高岡市の国宝瑞龍寺に立ち寄った。新潟、長野両県を巡った後、飯山駅から新幹線「はくたか」に乗り、富山駅で下車した。金沢に直行せず、この日は富山県内で宿泊する予定を組んだという。
「新幹線ができて、北陸に長く滞在できるようになった。金沢は魅力的だが、富山、高岡も含めて一つの観光地だと思って巡ってみたい」
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「金沢ブランド」は強く、集客力は富山のそれをはるかにしのぐ。大手旅行会社「日本旅行」（東京）の広報担当者は「北陸向け商品は、人気が高い金沢を前面に押し出している」と話す。東京駅八重洲口から比較的近い京橋中央通り支店（東京都中央区）の「北陸新幹線コーナー」には、「金沢開業」と書かれたポスターが貼られ、パンフレットも「北陸・金沢」と大きく書かれたものが目立つ。
しかし、“金沢効果”は富山にも良い影響を及ぼしている。県が今年８月、首都圏居住者を対象にインターネットで行ったアンケート調査によると、過去５年間で富山を観光で訪れた人のうち、約７割が富山の前後に他県も訪れていた。この他県を訪れた人の約５割が石川県を訪れており、金沢と富山を組み合わせて旅行する人が多いことを示した形だ。
実際、金沢に近い県西部は新幹線開業後、観光客が目に見えて増えている。瑞龍寺では、今年４〜８月の拝観者数が前年同期比で約１・７倍に増えた。
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富山の観光について、ＪＴＢ総合研究所（東京）の岩崎比奈子主任研究員は「金沢と別の領域でアピールを考えるべきではないか。金沢のような有名観光地に比べ、一つの地域で楽しめる数多くの観光資源があるわけではない」とした上で、「近隣地域との連携による相乗効果は期待できる」と指摘する。
そうした取り組みの一つが、高岡、能登、金沢を巡る鉄道と一部バスが２日間乗り放題となる「北陸トライアングルルートきっぷ」だ。
今年１０〜１２月にＪＲグループが全国で北陸の魅力を紹介する「北陸デスティネーションキャンペーン」にあわせ、富山、石川両県が協力して企画し、１０月から初めて発売する。大人２５００円と割安で、追加料金を払えば、氷見・城端線の「ベル・モンターニュ・エ・メール（べるもんた）」、七尾線の「花嫁のれん」など新しい観光列車に乗れるのも売りの一つだ。
石井知事は１１日の記者会見で、「金沢に行くなら富山に寄りたいと思えるようにしたい。富山は発展途上だが、金沢との相乗効果でプラスになる」と話した。
2015年09月13日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150914-OYTAT50013.html
交流新時代 検証・新幹線半年
（下）県、関西新空路模索も
2015年09月15日 05時00分
「強い思いで大阪までの延伸に取り組む。富山は新幹線開業で、大阪まで乗り換えが必要になり、大変不便になった」
今月２日、金沢市で開かれた富山、金沢、福井、大阪、京都、神戸の６商工会議所による「北陸・関西連携会議」の会頭会合。富山商工会議所の高木繁雄会頭は、終了後の記者会見で、関西との関係が疎遠になりかねない現状に懸念を示した。
今後、東京一極集中が加速すると、北陸と関西の関係が薄れていき、地域経済にもマイナスになるとの見方が経済界にはある。首都圏と関西の中間に位置する地の利を生かし、さらに多くの交流を生み出すことが重要だ。高木会頭の発言は、そんな思いの表れといえる。
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ＪＲ西日本によると、新幹線開業後、主に金沢発着となった特急サンダーバードの利用者数は、６月末までで前年同期比１０６％となり、今のところ落ち込みは見られない。
ただ、新幹線延伸開業前、新潟・首都圏方面の特急「はくたか」と「北越」の１日平均利用者は計約８０００人だったのに対し、関西方面の特急「サンダーバード」の利用者は約１万６０００人と倍近かった。新幹線開業後、首都圏方面の新幹線利用者は在来線時代の約３倍になり、完全に逆転した。
新幹線の金沢以西は、敦賀（福井県）まで２０２２年度に開業予定。敦賀以西のルートは確定しておらず、開業時期は見えないままだ。ＪＲ西日本は、新幹線と敦賀―大阪の在来線を直通運行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を開発中だが、２２年度の敦賀延伸時には「間に合わない」との見解を示している。
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関西と北陸のつながりを維持すべく、テコ入れを図る具体的な動きが始まっている。
県とＪＲ西日本が連携して行っている「北陸カレッジ」では、関西地方を中心とする大学生約６０人が８月１８〜２１日、県内で観光交流を体験。富山旅行の魅力をフェイスブックで発信しており、１１月までに旅行商品の提案なども行う予定だ。
大阪市の大阪駅北口では、８月２５日〜９月１４日、黒部峡谷鉄道のトロッコ電車を題材にした長さ２３メートルの大型観光ポスターを初めて掲示した。
県は富山と関西を結ぶ空路開設も模索している。石井知事は１４日、記者団の取材に対し、「全日空に伊丹便の開設をお願いしている。伊丹空港に余裕がない点が課題だが、粘り強く努力したい」と述べた。
富山大の大西宏治准教授（地理学）は「関西との経済的な結びつきはここ５〜１０年が大事だ」とした上で、「経済的な関係だけではなく、文化面、観光面も重要な分野で、戦略的に取り組む必要がある」と指摘している。
（この連載は、八角一紀、岡田遼介が担当しました）
2015年09月15日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0181357.html
新函館北斗―函館、バス拡充 大手参入、乗り継ぎ便利に
09/19 07:40
【函館、北斗】来年３月の北海道新幹線開業に合わせ、貸し切りバス大手、大阪バス（大阪府）グループの北海道観光バス（函館）は、新函館北斗駅と函館市内を結ぶ路線バスに参入する。運行中の札幌―函館間の都市間バスについても新幹線に接続できるよう、すべて新函館北斗駅を経由する。近く北海道運輸局に申請する。
函館を中心に貸し切りバスを運行している北海道観光バスが新設するのは、新函館北斗駅と湯の川地区を結ぶ路線で、函館駅や五稜郭公園などに停車する。１３往復する北海道新幹線と同程度の本数とする予定で、ダイヤは新幹線と接続できるように編成する。停留所の数を絞り込み、函館中心部までの時間を短縮し、観光客を取り込む考えだ。
函館バス（函館）も新函館北斗駅（現在は渡島大野駅）と函館市内の間で約１５往復３０便の路線バスを運行しているが、増便や経路変更などにより約５０往復１００本程度に増やす予定。
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http://fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/79835.html
若狭ルートの方が３千円料金安い？ 北陸新幹線の福井―新大阪間で試算
（2015年9月18日午前7時10分）
北陸新幹線の福井―新大阪間の運賃・特急料金について、敦賀以西の若狭（小浜）、米原ルートで福井県が試算した結果、若狭は米原より約３千円安く、現行の特急サンダーバードとほぼ同じになることが分かった。米原ルートは距離が長くなる上に、ＪＲ西日本とＪＲ東海の路線をまたぐため、割高になるとした。
県は若狭ルートによる福井―新大阪を約１７０キロ、米原を経由し東海道線に入る米原ルートを約２００キロで試算。福井、金沢、富山、上越妙高（新潟）、長野の５駅から新大阪までの片道指定席料金として算出した。
若狭ルートの場合、福井―新大阪は６１３０円で、現行の特急サンダーバードより１００円高いだけ。金沢の場合は８６３０円、富山が１万３５０円だった。
米原ルートなら新大阪まで福井は９０３０円で、金沢が１万８６０円、富山が１万２８２０円。５駅の比較では、若狭の方が米原より２２３０〜３１２０円安かった。
新幹線の利用料は乗車券（運賃）と特急券（料金）の合計額。運賃は距離で決まるが、特急料金は会社によって算定法が違うため、県は北陸新幹線のＪＲ西日本の区間の料金を参考に数字を出した。
また米原ルートの場合、米原以北はＪＲ西、米原―新大阪はＪＲ東海が運営しているため、特急料金は割高になるという。
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http://www.yomiuri.co.jp/local/okayama/news/20150917-OYTNT50206.html
ＪＲ西岡山支社 各線に愛称やラインカラー
2015年09月18日
◇特別仕様の列車も計画
ＪＲ西日本岡山支社は１７日、来春から吉備線を「桃太郎線」、宇野線を「宇野みなと線」の愛称にすると発表した。来年４月には、県や自治体などと大型観光振興企画「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」をスタート。イメージに合わせて路線を色分けする「ラインカラー」で利便性を高め、特別仕様の観光列車を運行することも明らかにした。（桑田睦子）
愛称は６月に募集。県内外から約２４００件が寄せられ、有識者ら７人が選考にあたった。吉備線沿いには、桃太郎のモデルとされる伝説や史跡が沿線にあることから、ずばり「桃太郎線」に。宇野線は、直島や小豆島（ともに香川県）に向かうフェリーの出発地になっていることから、宇野港を想起させる「宇野みなと線」に決まった。
観光客から「わかりにくい」との声がある岡山駅の東西両出入り口も、名称を変更する。東口は「後楽園口」、西口は「運動公園口」で、人気の観光スポットや目的地を明示した。
さらに、急増する外国人客がスムーズに乗り換えられるようにと、岡山駅を起点とする路線を色分け。アルファベット１文字の「路線記号」を添え、識別しやすくした。順次、案内表示や車内の路線図などを交換する。
観光列車は既存車両を改造。来年３月開幕の瀬戸内国際芸術祭で利用増が期待される宇野線と、里山の良さを満喫できる津山線などで運行する。
宇野線を走る「ラ・マル・ド・ボァ（ＬａＭａｌｌｅｄｅＢｏｉｓ）」はトランクをモチーフにしたデザイン。眺めを楽しむカウンター席や、自転車を載せるスペースが特徴という。
津山線の「ノスタルジー」は、郷愁を呼び覚ます赤色とクリーム色の外装で、窓際のテーブルには、栓抜きを設置。現在、ＪＲ西日本管内には走っていない珍しい仕様で、瓶ビールやドリンクなどの栓をその場で開けてもらう。
中村圭二郎支社長は「愛称をうまく活用し、県内を活性化したい。キャンペーンを機に鉄道を利用した観光を提案し、観光列車の車内サービスも練り上げたい」などと意気込んでいた。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150918-00000002-hokuriku-l18
北陸―関西の移動は中京の4倍超 北陸新幹線ルートに影響も
北陸新幹線で行こう！ 北陸・信越観光ナビ 9月18日(金)9時20分配信
北陸―関西の移動は中京の4倍超 北陸新幹線ルートに影響も
北陸3県の鉄道旅客流動数
関西圏と北陸3県を鉄道で移動する人（2013年度）は1日当たり約1万6500人で、中京圏の約4・3倍に上ることが国土交通省の調査で分かった。1973年の国鉄などの北陸新幹線調査報告書は「流動の多い北陸と近畿圏を短絡（米原ルートより短くつなぐ）できる小浜（若狭）ルートの方がすぐれている」と指摘していたが、当時より旅客流動数の差は広がっている。JR西日本も「北陸と関西の流動はかなり太い（多い）」（真鍋精志社長）との認識で、北陸新幹線敦賀以西のルート議論に影響を与えそうだ。
▽福井6・2倍
国交省の旅客地域流動調査によると、13年度の関西圏（2府4県）と北陸3県の鉄道旅客流動は1日当たり約1万6500人。このうち福井県は7201人で、石川県は6155人、富山県は3155人。
一方、中京圏（3県）と北陸3県は1日当たり約3800人。このうち福井県は1159人、石川県は1745人、富山県は901人となっている。3県ともに関西圏の流動の方が多く、福井県は中京圏の約6・2倍、石川、富山県ともに約3・5倍、全体では約4・3倍となっている。
福井県議会の仲倉典克議長は「旅客流動が多い北陸と関西を、乗り換えなしで直結させるべきだ。北陸と関西の一体化につながる」と主張している。
17日に会見したJR西の真鍋社長も、流動の多さや北陸とのつながりの強さから、大阪までフル規格で早期に直接つなぐことが「関西が活性化するための一大プロジェクト」と強調した。
▽若狭VS米原
関西圏に直接つながる若狭ルートか、米原ルートかの議論は、若狭ルートでの整備計画が決まった73年当時から続いてきた。
同年に国鉄と日本鉄道建設公団が作成した「北陸新幹線調査報告書」では、若狭と米原の両ルートを比較。福井市付近から大阪市に至る距離と所要時間については「小浜（若狭）ルートの方が約30キロ、10分短い」としている。
また「北陸と近畿圏との旅客流動（1日当たり約2万1千人）は、北陸と中京圏との旅客流動（同約1万1千人）の約2倍」などを挙げ「総合的に検討した結果、（中略）小浜ルートを選定した」と結論付けている。
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▽特急運行は？
8月から始まった与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）のルート検討委では「中京とのアクセスを考え、米原ルートを考えるべきだ」とする意見も出た。
ただ米原ルートになった場合、複数の関係者は「名古屋―米原の短い距離で、JR西が特急を走らせることは考えにくい」と指摘。つまり中京と北陸を行き来するには、北陸と東海道の新幹線乗り換えが必要になるとみる。この場合、新幹線の名古屋―米原はJR東海、米原から北陸方面はJR西と運行主体が変わるため、新幹線の特急料金が割高になる可能性が高い。また笹岡一彦県議は「米原ルートなら、大阪と北陸を直接つなぐ特急もなくなるだろう」と危ぐする。
一方、若狭ルートならどうか。ある県議は「名古屋―敦賀の特急は存続する可能性がある。特急運行は北陸新幹線と同じJR西であり、一体的なダイヤ編成も可能」と期待する。その上で「若狭ルートで大阪までフル規格でつなげ、（新幹線と在来線を直通運転できる）フリーゲージトレインで北陸と名古屋を結ぶのがベストでは」と提案する。
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http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/09/11/09.html
2015年9月11日(金)埼玉新聞
ＪＲ湘南新宿ライン、川口駅停車…県の要望として国へ「長年の悲願」
川口市民の長年の悲願であるＪＲ湘南新宿ラインの川口駅停車について、奥ノ木信夫市長は１０日の市議会本会議で「ＪＲに対して要望活動に力を入れているほか、県から国の交通政策審議会への要望事項の一つとして採用された。実現のために全力で当たっていく」との見解を明らかにした。吉田英司市議（自民党）の一般質問に答弁した。
この問題が同審議会への県の要望事項になったのは初めてで、同市長は取材に対して「国への要望事項に取り上げられたことは大きな前進。長年の悲願がやっと動き出した」と語った。問題は、市など地元の費用負担がどのようになるかが課題だ。
同市長によると、今年３月と７月、それぞれ代替わりしたＪＲ大宮支社長に対して「市でも協力するので、湘南新宿ラインを川口駅に止めてほしい」と、アピール。
同市長は「川口は１日の乗降客が１６万人でＪＲでも県内３位。これだけの利用客があるのに１線（京浜東北線）だけなのは川口だけ。将来の人口増も見込める」と強調している。
県交通政策課によると、湘南新宿ラインの川口停車問題については交通政策審議会の鉄道部会小委員会で論議が進められており、９月１日の都道府県・政令指定都市に対するヒアリングで、埼玉県の担当者が、県の要望としてアピールしたという。
同課は「川口駅は京浜東北線だけでホームも上下一つずつだけ。朝のラッシュアワーの混雑が危険だという市民要望が強い。ホームが増えれば安全度が増すほか、赤羽駅の混雑も緩和される」と市の要望を後押ししている。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150922-00010004-doshin-bus_all
JR北海道の駅無人化、基準あいまい 「調査不十分」の声も
北海道新聞 9月22日(火)14時30分配信
JR北海道の駅無人化、基準あいまい 「調査不十分」の声も
通学の高校生らで混み合う朝の登別・鷲別駅＝17日
JR北海道が有人駅の無人化と無人駅の廃止を検討しているが、対象となる駅を選ぶ基準が不明確だと、地元自治体に戸惑いと反発が広がっている。無人化されるJR室蘭線鷲別駅（登別市）は、近くに高校、大学、専修学校が計4校もある上、周辺の宅地化で乗降客は増加傾向にある。いったん決まった廃止方針が撤回された駅もあり、事前の実態調査が不十分との指摘も出ている。
JRによると、鷲別駅の2014年度の1日の平均乗降客数は826人。周辺に住宅が増え、室蘭市中心部への通勤客も多く、過去10年で4割以上増えた。駅の近くには二つの高校と専修学校、室蘭工業大がある。同駅より乗降客の少ない有人駅は全道に45カ所あるという。
JR北海道の駅無人化、基準あいまい 「調査不十分」の声も
JR北海道が合理化を検討している駅
対象の登別・鷲別駅、利用客は増加
JRは鉄道事業で慢性的な赤字が続き、安全投資に経営資源を集中させるため、駅の運営体制や路線の見直しに取り組んでいる。その一環として6月、鷲別駅の無人化方針を登別市などに通知した。
JRの島田修社長は今月9日の記者会見で、「収入規模が小さく、今後も好転が見込めないこと」などを無人化の基準として示した。ただ、「収入規模」について具体的な言及はなく、地元からは利用客が増えている鷲別駅が対象となったことを疑問視する声が上がる。
JRは、石北線金華（かねはな）駅（北見市）など無人の8駅については、来年3月に廃止する方針を固めている。このほか室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）と釧網線五十石（ごじっこく）駅（釧路管内標茶町）も廃止する対象にしていたが、当面は見送る方向になった。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0182010.html
北海道新幹線、東京発の最終午後７時台 ＪＲ検討
09/21 06:30
来年３月２６日に開業する北海道新幹線新函館北斗―東京間の「はやぶさ」（１０往復）の運行ダイヤについて、ＪＲ北海道とＪＲ東日本が、東京発の最終列車を午後７時台半ばにする方向で検討していることが２０日分かった。ビジネス客らが少しでも遅くまで首都圏に滞在できるよう配慮する。
新函館北斗発の最終は東京発より３０分〜１時間早い午後６時台の見通し。始発は東京発、新函館北斗ともに午前６時台とする案を軸に検討している。青函トンネル内で線路を共用するＪＲ貨物との調整などを経て、１２月までに最終決定する方針だ。
ＪＲ東日本関係者によると、道新幹線とつながる東北新幹線のダイヤを大幅に変えることは「上越、北陸新幹線などとの関係もあり困難」で、現在東北新幹線を走っている新青森―東京間の「はやぶさ」１７往復のうち１０往復を、基本的に現行ダイヤのまま新函館北斗まで延ばす形にする案が有力だという。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0181669.html
各駅停車か、最速運行か はこだてライナー「３分差」でさや当て
09/20 10:00、09/20 12:25 更新
新函館北斗駅のアクセス列車「はこだてライナー」用ホーム。接続時間短縮のため、新幹線ホームと同一の高さにあり、階段なしで乗り換えられる＝１４日、北斗市市渡
【七飯、函館】来年３月２６日の開業が決まった北海道新幹線新函館北斗駅（北斗市）と函館駅を結ぶＪＲ函館線のアクセス列車「はこだてライナー」の停車駅をめぐり、沿線の渡島管内七飯町と函館市がさや当てを演じている。七飯側が通勤・通学客のため朝夕の停車駅を増やすようＪＲ北海道に協議を申し入れたのに対し、函館側は「道外客を円滑に運ぶために速達性を重視すべきだ」と反発する。アクセス列車は誰のために走るのか―。
ＪＲ北海道は１６日、アクセス列車の運行本数を１日１６往復と発表した。新幹線発着時刻に合わせ、函館―新函館北斗間約１８キロを通常３両、混雑時６両の電車で結ぶ。輸送能力は３両で約４４０人。所要時間は、すべての駅には止まらない速達タイプが１７分、各駅停車が約２０分と見込まれる。
「朝夕の通勤・通学時間帯に確実に各駅停車を運行してもらえるよう、ダイヤ決定前に協議をお願いしたい」。七飯町の中宮安一町長は６月下旬、札幌のＪＲ本社を訪ね、西野史尚副社長に要望書を手渡した。
運行ルートで七飯町内にあるのは大中山、七飯両駅。函館市北部の桔梗（ききょう）駅も町民の利用が多い。函館のベッドタウンである同町は「アクセス列車のダイヤ次第で、町民の利便性がかえって悪化しかねない」（中宮町長）と危機感を訴える。
現在、函館と七飯を結ぶ普通列車は往復合計で４１本。このうち３２本がアクセス列車に置き換わり、速達タイプの割合が増えるほど、町民はＪＲを利用しにくくなる。だからこそ「通勤・通学時間帯は各駅停車を」と主張するわけだ。七飯町が要望するＪＲ北海道との事前協議は現時点で行われておらず、同社は「すでに発表した内容以外に言えることは何もない」としている。（函館報道部 袖山香織）
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150923-00010002-dtohoku-l02
カシオペア廃止、大幅減収必至 国の財政支援も不透明／青い森鉄道
デーリー東北新聞社 9月23日(水)11時40分配信
カシオペア廃止、大幅減収必至 国の財政支援も不透明／青い森鉄道
廃止される寝台特急カシオペア＝2015年2月1日午後4時10分ごろ、JR上野駅
北海道新幹線の開業日が来年3月26日に決まり、青森県内の観光関係者に歓迎ムードが広がる中、JRは今月16日、開業に合わせて来年3月末で東京・上野と札幌を結ぶ寝台特急「カシオペア」を廃止すると発表した。現在、県などが出資する第三セクター青い森鉄道（青森市）は、寝台特急が県内を走行することでJRから運賃分配を得ているが、廃止になれば来年度から分配がゼロになり、大幅減収は避けられない見通しだ。県などは国に対して並行在来線の財政支援の拡充を求めていく方針だが、先行きは不透明で危機感を強めている。
■運輸収入の23％
「これまで存続を要望してきただけに廃止は残念。国に対して今後も支援を要望していきたい」
廃止発表を受け、県企画政策部の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は厳しい表情で“宣告”を受け止めた。
カシオペアは1999年デビューの豪華寝台列車。8月に運行を終えた「北斗星」と合わせ、青函トンネルを走る寝台特急は来年3月末で全て姿を消すことになる。
同鉄道の「寝台特急等収入」の分配は2014年度決算ベースで、4億5694万円（北斗星の分も含む）。同鉄道の旅客運輸収入19億7773万円のうち、23％を占めており、分配がゼロになると経営にとって大きな痛手となる。
同鉄道は、線路を保有する県に本来支払うべき約5億円の線路使用料の減免措置を受け、ようやく黒字を確保している。木村幸雄総務部長は「増収対策と経費節減に力を入れる」とするが、ともに限界があるのが実情だ。
今後、経営状況によっては県費投入の必要性や運賃値上げなども考えられ、結果的に県民負担となる。
三村申吾知事は同鉄道が住民の足としてだけでなく、貨物列車も通る重要路線との認識を示し「国家の物流と鉄道体系を国としてしっかり考えていただきたい」と、今後、国に並行在来線への財政支援を強く求めていく姿勢を強調する。
■新豪華寝台列車に期待
廃止理由についてJRは、寝台特急の利用者が新幹線に移行することに加え、青函トンネルなどで電圧や運行システムを新幹線用に変更することで、現行の機関車が走行できなくなるためだと説明する。
JRグループのうち、JR貨物は新幹線開業後も対応できる新機関車の導入を検討しているが、JR東日本とJR北海道の両社は、費用対効果などから現時点では慎重姿勢だ。
一方、JR東日本は17年春にも上野発の新たな豪華寝台列車「四季島」を投入する予定。ルートは公表されていないが、北回りになれば県内を通過し、再び分配を受ける可能性もある。県の関係者は「臨時列車を含めて1本でも多く列車を走行させてほしい」と期待を込める。
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http://toyokeizai.net/articles/-/84128
得をするのは誰か？北陸新幹線の新案浮上
膨大な建設費､利害絡み合う未定ルート
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大坂 直樹 ：東洋経済 編集局記者 2015年09月20日
北陸新幹線・金沢開業の盛り上がりに呼応し、金沢以西のルートについても議論が活発になっている。
金沢―敦賀間については当初の予定を3年前倒しして、2022年度の開業が昨年暮れに決まったばかり。だが年明け早々、そのうち金沢―福井間はさらに前倒しして2020年にする案が、自民党内から噴き出した。
本来通過駅を想定していた福井駅を終着駅にする場合には、新幹線の折り返し設備が必要になるが、敦賀開業時には無用になってしまう。スケジュール面の問題もあり、与党の検討委員会内で8月いっぱい議論が続けられたが、結局は「敦賀までのさらなる前倒しの検討も含め、早期開業に最大限努力する」といった玉虫色の解決に落ち着いた。
そこで向かった議論の矛先は、敦賀─新大阪間の未定ルートだ。もともとの案は「若狭ルート」「湖西（こせい）ルート」「米原ルート」の三つ。さらに新たなアイデアも浮上している。
既存3案は一長一短
3案には一長一短がある。福井県小浜市、京都府亀岡市を経由する若狭ルートは、1973年策定の新幹線整備計画に明記された“公式ルート”。富山、石川に続いて、県の全域に新幹線を走らせたい福井県は、当然ながらこの案を推す。もっとも3ルート中、建設延長が最長で、費用も割高なのが難点である。大都市を通らないため、経済効果は最も小さい。
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一方、湖西ルートは京都市を通るため、旅客需要への期待は高い。が、京都以降はJR東海が運行する、東海道新幹線に乗り入れる前提。JR東海は過密なダイヤに北陸新幹線が割って入ることに難色を示している。
米原ルートは建設距離が最短で済み、地元の費用負担を減らせるとして、関西の県や政令市で構成される関西広域連合が推している。名古屋との行き来も便利になるため、名古屋経済との結びつきが強い石川県も乗り気とみられる。ただ、米原からは東海道新幹線に乗り入れる計画で、この点が湖西ルートと同様に障害になる。建設コストは安上がりだが、敦賀―新大阪間の所要時間がもっとも長いのもデメリットとなる。
この3ルートはいずれも新幹線のフル規格だが、新幹線と在来線の両方を走れるフリーゲージトレイン（FGT）を開発して、敦賀―新大阪間は在来線の湖西線に乗り入れる構想もある。「北陸と大阪をまずFGTで結び、その後1日も早くフル規格でつなげたい」と、将来の運行を担うJR西日本の真鍋精志社長は言う。
新たに線路を建設しなければならないフル規格に比べて、既存の線路を少し改造すれば使えるFGTなら建設コストは格段に安くなる。鉄道を所管する国土交通省もFGTに前向きな姿勢だ。すでに2022年度開業予定の九州新幹線長崎ルートへの導入が決まっており、現在鉄道・運輸機構が試験中である。
JR西日本は九州で試験中の車両をベースに、耐雪など仕様を改造する予定。だが、昨年暮れに九州でFGTの心臓部ともいえる台車に不具合が見つかり、走行試験は中断されたままだ。このためJR西日本の開発スケジュールにも影響が出るのは必至で、「FGTの導入が遅れて、フル規格の開業が早まるならFGTは不要」という声も関係者の間では出始めている。
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新たなルートは小浜・京都経由
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状況が混迷する中、与党は未定ルートについて2年以内に結論を出す予定だ。いずれにしてもリニア中央新幹線の名古屋─大阪間が開業する2045年より早期の開通を目指す。
そんな矢先、浮上した新たなアイデアは、小浜市を経由して京都駅に乗り入れる「小浜・京都ルート」。東海道新幹線に乗り入れず、京都─新大阪間は新たに設ける地下トンネルで結ぶ。
発案したのはJR西日本だ。「ルート選定で率先して意見を言える立場ではない」と前置きしつつも、営業主体として将来意見を求められる可能性を考え、さまざまな勉強を続けていたという。
京都市を通ることで旅客需要を望めると同時に、小浜市を経由するので福井県にも魅力的に違いない。何より、JR東海に乗り入れないため営業距離が延びるJR西日本には、運賃収入を増やせるという大きなメリットがある。「リニアのルートは京都ではなく奈良を経由するため、地盤沈下を恐れる京都市にとって、（京都を経由しない）若狭ルートよりも望ましいプラン」（JR関係者）という声もある。
だが最大のネックとなりそうなのが建設費だ。最長だった若狭ルートより長くなるうえ、地下トンネルも掘らねばならず、巨額の費用がかかると想定される。もともと若狭ルートを要望していた京都府亀岡市などルートからはずれる自治体も黙ってはいないだろう。
ルートの議論が活発化するにつれて、京都府舞鶴市など、これまでルートに入っていなかった自治体からも、新幹線待望論が出始めている。これ以上ルートが複雑になれば、コストはさらにかさむ。
北陸新幹線には東京─大阪間の二重系統化という目的もある。しかし、リニアで東京と大阪を結ぶ運行計画もあり、そもそもそこまでの投資が必要なのか疑問も残る。
建設費かさんでも､企業の懐痛まず
整備新幹線は国民のインフラという位置づけゆえに、建設費用は国と地元自治体が負担する。JR西日本は完成後に使用料を払う仕組みで、費用が膨らんでも直接懐が痛むことはない。
本来重視すべきは、ムダな税金を使わない合理的な計画と、消費者の利便性のはず。このままだと、新幹線誘致で票を得た政治家とゼネコン、鉄道会社だけが得をするという事態になりかねない。
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http://www.sankeibiz.jp/business/news/150923/bsd1509231707001-n1.htm
北陸新幹線、自治体間対立は激化？ ルート絞り込みへ協議本格化 (1/2ページ)
2015.9.23 17:07
北陸新幹線が金沢まで開通して半年がたち、利用客が想定を大幅に上回るなど開業効果が鮮明になる中、与党の検討委員会による未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込みに向けた協議が本格化する。
従来候補として挙がっていた３つのルート案に加え、８月にはＪＲ西日本独自のルート案も浮上。ＪＲ西の真鍋精志社長は１６日の記者会見で「タイミングがくれば、最適と思うルートを申し上げる」と具体的な言及は避けたが、検討委は各案を検証し、２年以内をめどに結論を出す方針だ。
敦賀以西のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る「小浜（若狭）ルート」が明示されているほか、琵琶湖の西側を通って京都市に出る「湖西ルート」、東側を通る「米原ルート」の３案が候補に挙がっていた。
さらに、８月にはＪＲ西が社内で小浜市と京都市を通る独自のルート案を検討していることが判明した。
小浜ルートではこれまで小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきたが、ＪＲ西の独自案は小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入るもので、小浜ルートの変形版といえる。
検討委は今後、ＪＲ西の独自案を含め、建設コストや経済効果の試算などを行い、絞り込みを進める。
関西の自治体でつくる関西広域連合が行った試算によると、小浜ルートは所要時間は３案で最も短いが、建設距離は最長で、建設費も多額だ。関西広域連合は平成２５年に「米原ルートが優位」と国に提案している。
ただ、米原、湖西の両ルートも路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、北陸新幹線が入り込む余地がないなど、「どの案にも一長一短がある」（ＪＲ西関係者）。関係する自治体も多く、利害対立は避けられない。絞り込みは難航が予想される。
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http://toyokeizai.net/articles/-/84585
悲願の相鉄｢都心乗り入れ｣はいつ実現するか
都心｢進出｣までの長い道のり<前編>
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草町 義和 ：鉄道ライター 2015年09月21日
首都圏では2010年の京成電鉄成田空港線（成田スカイアクセス）開業以来、新しいルートを形成する新線の開業が途切れている。新線の構想は今でも多数存在するものの、全体的に見れば鉄道網の整備はほぼ完了した状態となっており、新たに鉄道路線を整備する必然性が薄れたためだろう。国や自治体の財政難で、建設費を捻出できないことも背景にある。
東京オリンピック（2020年）の開催決定を機に、JR羽田空港アクセス線などの構想も浮上したが、工期の問題などから開催までの整備はほぼ不可能と判断されており、今のところ開催にあわせた新線の整備計画は存在しない。
しかし、首都圏での新線整備は完全に途切れたわけではない。2027年開業予定のリニア中央新幹線を除いても、横浜市内の内陸部を横断する鉄道新線の建設が進められている。その名は「神奈川東部方面線」だ。
新たな駅はどこにできる？
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神奈川東部方面線の位置。JR線と接続する羽沢駅付近を境に相鉄線方面が「相鉄・JR直通線」、東急線方面が「相鉄・東急直通線」と呼ばれている（作図：草町義和）
神奈川東部方面線は、保土ケ谷区の西谷駅を起点に北東方向へ進み、JR東海道本線の横浜羽沢駅付近や東海道新幹線・横浜線の新横浜駅を経て港北区の日吉駅に至る、全長約12.7kmの鉄道路線だ。地上に出るのは西谷駅付近と横浜羽沢駅付近、日吉駅付近の3カ所だけで、それ以外のほぼ大半が地下トンネル区間になる。
工事計画上は、横浜羽沢駅付近を境に西谷方の約2.7kmが「相鉄・JR直通線」、日吉方の約10.0kmが「相鉄・東急直通線」と呼ばれている。西谷駅で相模鉄道（相鉄）本線、横浜羽沢駅付近でJR東海道本線、日吉駅で東京急行電鉄（東急）東横線の線路にそれぞれ接続。相鉄線〜JR線と相鉄線〜東急線の相互直通運転が行われる。
駅は起点の西谷と終点の日吉のほか、羽沢・新横浜・新綱島の3駅（いずれも仮称）を設置。羽沢駅は東海道本線横浜羽沢駅の南西側地下、新綱島駅は東横線綱島駅の南東側地下にそれぞれ設けられ、新横浜駅はJR東海道新幹線・横浜線の同名駅の北西側を通り抜ける道路（環状2号）の地下に設けられる。
東海道本線に「横浜羽沢」などという駅はない、と思う人が多いかもしれない。実は、東海道本線の鶴見駅から東戸塚駅までは、横浜駅を経由する海寄りのルートとは別に、内陸側の丘陵地帯をトンネルで貫く貨物線（羽沢貨物線）があり、その途中に貨物駅の横浜羽沢駅がある。
貨物線だから貨物列車ばかり走っているが、小田原〜新宿間を走る整理券方式の着席保証型列車『おはようライナー』など、ごくわずかだが旅客列車も運行されている。この羽沢貨物線の横浜羽沢駅付近に、神奈川東部方面線から羽沢貨物線に移るための接続線を設け、相鉄線〜JR線の相互直通運転を可能にするわけだ。
神奈川東部方面線が全線開通すると、相鉄線からJR線や東急線を介して東京都心に乗り入れる直通列車が運行され、横浜駅などで乗り換えることなく渋谷や新宿などに行くことができるようになる。2015年現在、関東大手私鉄9社のうち東京都心に乗り入れていないのは、相鉄1社のみ。他社線に乗り入れる形ではあるものの、相鉄にとっては念願の「東京都心直結」が実現するわけだ。また、新横浜を通ることで相鉄線方面はもちろんのこと、東急東横線方面からも東海道新幹線へのアクセス改善が期待できる。
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大規模な新線構想が既設線の短絡に変化
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神奈川東部方面線の原型は1960年代に検討されていた「横浜6号線」。当時は茅ヶ崎から港北ニュータウンなどを経て東京方面に向かうルートが考えられており、港北ニュータウン内には横浜6号線用の敷地（写真中央）が確保されていた（撮影：草町義和）
相鉄線方面と東京都心を直結する鉄道の構想は、1960年代からあった。運輸大臣の諮問機関だった都市交通審議会が1966年7月、横浜圏の鉄道整備基本計画（都交審9号答申）を策定し、茅ヶ崎〜六合付近〜二俣川付近〜勝田付近（港北ニュータウン）〜東京方面間を結ぶ「横浜6号線」が検討路線として盛り込まれていた。東海道本線の混雑緩和を目的として構想されたもので、このうち二俣川以西は現在の相鉄いずみ野線として具体化し、1999年までに二俣川〜湘南台間が開業している。港北ニュータウン内でも、この構想に対応するための鉄道用地が確保されていた。
この構想はその後、日本が低成長時代に移ったことや財政難などから、新線の整備区間を神奈川県内に絞り、東京側は既設の鉄道に乗り入れる構想に変わっていく。2000年1月には、都市交通審議会の機能を引き継いでいた運輸政策審議会が東京圏の鉄道整備基本計画（運政審18号答申）を取りまとめ、その中で東急線と相鉄線を接続する大倉山〜新横浜〜二俣川間が、神奈川東部方面線として盛り込まれた。
ただ、この基本計画がまとめられた頃、新線の建設を進めるのは困難な時代になっていた。用地買収に膨大な費用がかかり、たとえ大手の鉄道会社であっても、建設資金の調達は困難。都心部の地下鉄や、都心とニュータウンを結ぶ通勤鉄道などの整備に関しては国と自治体による補助制度があったものの、神奈川東部方面線のような既設路線をショートカットすることが目的の新線に関しては、補助制度が存在しなかった。そもそも、国や自治体は慢性的な財政難で、おいそれと建設資金を捻出することができなかった。
こうしたこともあって、神奈川東部方面線の建設に向けた検討もゆっくりとしたペースだったが、2005年に都市鉄道等利便増進法が公布されると、神奈川東部方面線は同法に基づく新線として一気に具体化することになった。
同法は東京などの大都市圏において、既に開業している路線などの活用により利便性の向上を図る事業の実施を促進するために制定された。建設スキームは、「受益活用型」と呼ばれる上下分離方式を採用。新線を建設する「整備主体（公的団体）」と、完成後に整備主体から新線を借りて列車を運行する「営業主体（鉄道事業者）」に分離する。
国と自治体は整備主体に対し、それぞれ3分の1ずつ建設資金を補助し、残る3分の1は借入などによって賄う。一方、営業主体は利益が出る範囲内で整備主体に線路使用料を支払い、借入分の償還を行う形になる。この制度の新設により、営業主体は赤字経営に陥ることがなく、国や自治体も補助額を抑えることができるというメリットが生まれた。
神奈川東部方面線の場合、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が整備主体となって建設し、相鉄と東急の2社が営業主体となった。年間の線路使用料は2社合計で60億9200万円の予定だが、鉄道・運輸機構によると「（利用者の大幅な増減といった）社会経済情勢等の著しい変化があれば、金額を見直す可能性はある」という。
今春に開業していたはずだったが･･･
法制度の整備が進む一方、建設ルートの詳細な検討も進み、その過程でJRの乗り入れも考えられるようになった。まず、相鉄線方面から羽沢貨物線方面につながる部分だけ相鉄・JR直通線として整備することで、相鉄線方面から東京方面への直通効果を早期に実現し、続いて相鉄・JR直通線を延伸する形で東急線につなげる相鉄・東急直通線を整備して全体の整備につなげるという2段階での建設が考えられるようになった。
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羽沢貨物線の横浜羽沢駅（右）と相鉄・JR直通線の工事現場（左）。相鉄・JR直通線と羽沢貨物線の接続線建設がネックになって、開業時期が遅れることになった（撮影：草町義和）
これに伴い、ルートを羽沢貨物線に近づけるため、相鉄線との接続駅を二俣川駅から西谷駅に変更。東急線との接続点とされてきた大倉山駅は、同駅とその前後の線形などから接続が難しいこと、さらに運政審18号答申では、神奈川東部方面線との接続を念頭に東横線を大倉山駅まで複々線化することも盛り込まれていたことから、複々線化の構想を神奈川東部方面線の建設区間に編入する形で日吉接続に変更された。こうして建設スキームが固まり、相鉄・JR直通線が2010年に着工。続いて相鉄・東急直通線も、2013年から工事が本格化した。
神奈川東部方面線の開業予定は当初、相鉄・JR直通線が2015年4月、相鉄・東急直通線が2019年4月とされていた。つまり、相鉄とJRの相互直通運転は半年ほど前から始まっていたはずだったが、今も工事は終わっていない。その理由について後編で論じていく。
http://toyokeizai.net/articles/-/84586
相鉄｢都心直結線｣はどこへ乗り入れるのか
都心｢進出｣への長い道のり<後編>
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草町 義和 ：鉄道ライター 2015年09月22日
横浜市内の内陸部を横断する神奈川東部方面線の開業予定は当初、相鉄・JR直通線が2015年4月、相鉄・東急直通線が2019年4月とされていた。つまり、相鉄とJRの相互直通運転は半年ほど前から始まっていたはずだった。
だが、今も工事は終わっていない。整備主体の鉄道・運輸機構が2013年4月、相鉄・JR直通線の開業予定時期を2018年度内に変更すると発表したためだ。
かつての鉄道建設は、用地買収の難航や地質の問題による工事の難航などで、当初の予定より遅れるのが常であったが、ここ10年ほどは当初の予定どおりに開業することが多かったように思う。2011年3月に延伸開業した名古屋市地下鉄桜通線の野並〜徳重間に至っては、当初の予定より4年も前倒ししたほどだ。
しかし、相鉄・JR直通線は全体的には順調に工事が進んでいるものの、貨物線への接続工事で想定以上の時間がかかることが判明し、早くても開業が3年遅れることになってしまったのだ。
工事時間の確保が難しい
相鉄・JR直通線は、羽沢駅の先で分岐し、羽沢貨物線につながる接続線が設置される。接続線は上下線の各1本で、このうちJR線方面から相鉄線方面に向かう列車が走る線路は、羽沢貨物線の下り線から分岐して横浜羽沢駅構内の線路を数本くぐり、羽沢駅の方へ抜ける格好となる。
このため、羽沢貨物線の線路を仮受けしながら、接続線の線路を通す空間を作る必要があるのだが、羽沢貨物線では昼夜を問わず貨物列車が運行されており、昼間はもちろんのこと、深夜や未明も工事のための時間を確保するのが難しい。
貨物列車を一時的に運休する手もあるが、羽沢貨物線は太平洋ベルト地帯の大都市を結ぶ貨物大幹線の一部を構成しており、おいそれと運休できない。このため、貨物の輸送量が減少するゴールデンウィークや正月くらいしか、まとまった工事の時間を確保することができず、結果として工事のペースを落とさざるをえなくなってしまった。
「2018年度内」は、厳密にいえば2018年4月から2019年3月までで、仮に最も遅い開業になる2019年3月なら、1カ月後には相鉄・東急直通線も開業することになる。それなら2019年4月に神奈川東部方面線を全線一括で開業した方がよさそうだが、鉄道・運輸機構は「（相鉄・JR直通線は）現在も工期短縮を目指した検討を種々行っている」としており、依然として相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線の開業時期が離れる可能性は残っている。
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いずれにせよ、遅くとも4年後には開業するため、実際にどんな列車が走るのか、とくに直通列車の運行区間がどうなるのか、そろそろ気になる時期に入っている。ただ、新線開業時のダイヤは開業時期の数カ月前に発表されるのが一般的で、関係各社はダイヤの概略すら発表していない。とはいえ、運行区間にあわせてルートが決められているし、想定される運行本数に応じた構造で設計・建設されているから、ある程度の推測はできる。
相鉄・JR直通線に接続する羽沢貨物線は、鶴見駅で横須賀線電車や湘南新宿ラインなどが走行している品川〜新川崎〜鶴見間の品鶴線に接続。さらに品鶴線の品川〜西大井間から分岐して大崎方面に向かう線路があり、大崎駅では埼京線電車や湘南新宿ラインが走る山手貨物線に接続している。つまり、横須賀線・埼京線・湘南新宿ラインのJR3系統と相鉄線が相互に乗り入れる可能性があることになる。
相鉄とJRの車両寸法は共通だが…
相鉄線とJR3系統の車両は幅などの寸法が共通で、相鉄・JR直通線の施設も両社の車両が収まるよう設計されている。ただ、鉄道・運輸機構の事業概要によれば、相鉄・JR直通線の運行区間は「海老名・湘南台〜西谷〜羽沢〜新宿方面」とされており、関係機関が公表している所要時間の短縮例でも、二俣川〜新宿間（現行59分→開業後44分）、海老名〜渋谷間（57分→54分）、大和〜渋谷間（58分→47分）、湘南台〜渋谷間（60分→51分）の4区間のみ挙げられていることから、相鉄線〜横須賀線の直通列車は運行されないと思われる。
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りんかい線に乗り入れている埼京線の電車。相鉄・JR直通線の開業時には、埼京線〜りんかい線直通列車の一部を相鉄線直通に変更するものと見られる（撮影：草町義和）
となると、直通列車は相鉄線〜埼京線か相鉄線〜湘南新宿ラインの2系統に絞られるが、相鉄線や相鉄・JR直通線は10両編成に対応しているのに対し、湘南新宿ラインは10両または15両編成で運行されており、湘南新宿ラインの15両編成列車は乗り入れることができない。しかも、湘南新宿ラインは現在の相鉄線に存在しないグリーン車が連結されており、相互直通運転を行うなら相鉄もグリーン車付きの編成を新たに導入するか、逆に湘南新宿ラインの車両がグリーン車の連結を取りやめる必要がある。いずれも現実的とは言い難いから、全ての列車が10両以内の編成で収まっていてグリーン車も存在しない相鉄線〜埼京線の直通が中心になるだろう。
相鉄・JR直通線の運行本数は、朝ラッシュ時が1時間に4本程度、それ以外の時間帯では1時間に2〜3本程度とされている。現在の埼京線〜東京臨海高速鉄道りんかい線直通列車は、日中1時間あたり3本運行されているから、埼京線〜りんかい線直通列車の一部が相鉄線直通に変更されると思われる。
相鉄・東急直通線の終点である日吉駅は、東京メトロ副都心線と相互直通運転を行っている東横線（渋谷方面）のほか、東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線と相互直通運転を行っている目黒線（目黒方面）が乗り入れている。鉄道・運輸機構の事業概要でも運行区間は「海老名・湘南台〜羽沢〜日吉〜渋谷方面・目黒方面」とされており、各方面への運行に対応している。
ただ、公表されている時間短縮効果の区間例は、二俣川〜目黒間（54分→38分）、海老名〜目黒間（69分→54分）、大和〜新横浜間（42分→19分）、湘南台〜新横浜間（49分→23分）で、前者の二つは目黒線への直通。後者の二つは相鉄・東急線内の新横浜駅までで、渋谷方面への短縮効果は示されていない。渋谷や新宿は、先に述べた相鉄線〜埼京線のルートで行ける場所になるため、役割分担を図る意味でも相鉄線〜目黒線〜南北線・都営三田線の直通列車が中心になると思われる。また、目黒線の場合はほぼ全ての列車が日吉発着となっているため、運行区間をそのまま延長するだけで済む。
運行本数は、朝ラッシュ時が1時間に10〜14本程度、それ以外の時間帯では1時間に4〜6本程度とされている。目黒線の運行本数は、日中1時間あたり12本だから、おおむね半分か3分の1程度が相鉄線に乗り入れ、それ以外の列車は今まで通り日吉発着になると思われる。
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新横浜駅は輸送障害発生時の折り返し点に
なお、相鉄・東急直通線に関しては車両の制約がある。東急線の車両は相鉄線やJR線の車両より幅が狭く、相鉄・東急直通線のトンネルの幅も新横浜駅を境に、相鉄側は広幅の相鉄・JR車にあわせた「相鉄・JR規格」、東急側は狭幅の東急車の寸法にあわせた「東急規格」で建設されている。つまり、東急線の車両が幅の広い相鉄線に乗り入れることはできても、現在の相鉄線の車両は幅の狭い東急線に乗り入れることができず、新横浜駅までしか運行することができないのだ。相鉄は東急線直通用の新車を導入することになるだろう。
ただ、相鉄線〜JR線直通系統と相鉄線〜東急線直通系統が合流するのは、横浜羽沢駅付近。「相鉄・JR規格」と「東急規格」の境界点は新横浜駅ではなく、横浜羽沢駅付近でもよかったはずだ。これは逆にいえば、現在の相鉄車やJR車が新横浜駅まで乗り入れる可能性があることを示している。実際、新横浜駅は三つの線路が二つのホームを挟み込む格好となっているほか、同駅の両側には上下線を移動するための渡り線の設置も計画されており、折り返し運転が可能な構造だ。
ただ、新横浜駅での折り返しは、どちらかといえば輸送障害発生時の対応を考慮したものだろう。たとえば、埼京線で輸送障害が発生して相鉄線〜埼京線の直通運転を中止する場合、羽沢駅からそのまま相鉄・東急直通線に乗り入れて新横浜駅で折り返すようにすれば、横浜線への乗り換えによって迂回することができる。となると、通常時に新横浜駅を発着する列車の本数は、それほど多くないかもしれない。
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http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150915/CK2015091502000028.html?ref=lcrk
＜かがやきが走る 金沢延伸半年＞（上） 善光寺表参道
駅から善光寺へと続く約２キロの表参道＝長野市で
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九月最初の週末。ＪＲ長野駅のホームに、秋空に映えるアイボリーホワイトの車体が滑り込んできた。降車した家族連れらは、改札口を出た先にある長野市観光情報センターに次々と入っていく。
「おいしいそばが食べたい」「善光寺へはどう行けば良いですか」－。北陸新幹線金沢延伸を機に改装した施設はカフェを併設し、明るい雰囲気に包まれている。窓口ではスタッフが旅人の疑問に一つずつ丁寧に答えていた。
ＪＲ東日本長野支社によると、お盆期間（八月七〜十七日）の長野駅の降車人数は前年比１３％増の二六・四万人で延伸効果がはっきり表れた。センター利用者も、善光寺御開帳があった五月は一日平均千百七十七人と前年の三倍以上に増えた。今は落ち着いてきたが、前年比で一・五倍の人が足を運ぶ。
「人の流れが変わりました」。センター所長の小林務さん（５９）は、延伸から半年を前にこう明言する。
小林さんによると、これまでは県外から車で善光寺を訪れる人が目立ったが、延伸後は長野駅から約二キロの道を歩いて観光する人が増えた。御開帳の後も、人の流れは続いているという。
街の人はどう感じているのか。駅から善光寺に続く表参道を歩いた。
一九四六年オープンの喫茶店「山と渓谷」店長の青沼寿一さん（７６）によると、三月〜五月は延伸と御開帳の相乗効果で人の波が絶えなかった。「駅ビルも新しくなり、長野は以前よりにぎやかになった」と実感する。
昨年十月に始まったボランティアが駅から善光寺まで案内するツアーも好評で、御開帳期間中は三千人が利用した。ガイド協会の丸山文昭さん（６５）は手応えを感じつつ、「歴史や文化といった長野の魅力をもっと知ってほしい」と話した。
一方で、延伸効果を実感できない人も。善光寺近くで古い町家を改装した和雑貨店「門前町屋ぎゃらりぃー十二天」を営む山上絹代さん（６０）は、今のにぎわいを冷静に見る。
長野の情報を求めて観光客が絶え間なく訪れる観光情報センター窓口＝長野市で
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数え年で七年に一度の御開帳後はいつも反動で観光客が減るが、山上さんは延伸効果を期待した今年も、さほど変わらない状況に危機感を覚えている。
食べ歩きができたり、街歩きが楽しかったり、善光寺だけでない街の魅力がないと、本当の意味での延伸効果は表れないと考える。「変わらないと、長野は七年に一度の町になってしまう」。危機感を魅力ある街づくりにどう生かしていくか。それこそが延伸の効果なのかもしれない。
◇ ◇
十四日で北陸新幹線金沢延伸から半年を迎えた。信州と北陸の距離感がぐっと近づいた鉄道大動脈の開通は、街や人にどんな変化をもたらしたのか。
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http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150916/CK2015091602000021.html?ref=lcrk
＜かがやきが走る 金沢延伸半年＞（中） 新幹線がつなぐ縁
佐久平を一望できる高台を訪れた参加者＝佐久市の佐久平ハイウェイオアシス「パラダ」で
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青空の下に広がる佐久平を一望できる高台で、男女が微妙な距離感を保ちながら話している。耳をそばだてると、ぎこちない会話が聞こえた。
－「富山は水がきれいで、米がおいしい印象ですね」
－「お酒も有名なんですよ。佐久は自然豊かで…」
男性三十九歳、女性は三十一歳。会話が弾まないのも無理はない。二人は数分前にツーショットになったばかり。
これは、十二日に佐久市内で開かれた婚活パーティーの一場面。北陸新幹線金沢延伸を好機にしようと、佐久商工会議所青年部（佐久市中込）が石川、富山両県の女性を招いて企画した。
背景には、青年部所属の四十五歳以下の男性の三割が未婚という厳しい現状がある。「後継者がいなければ、自分たちの代で会社を畳むことになる」との危機感の中、これまで遠い存在だった北陸に目を向けた。
とはいえ、ただ婚活パーティーを開いただけではなかなか女性は来てくれない。女性の往復新幹線運賃を「必要経費」と考えて負担することに。四十人分で八十万円以上かかったが、青年部会長の星野泰宏さん（４３）は「将来、佐久で暮らしてもらうことを考えたら高くない」と話す。
男性は青年部メンバーや佐久地域で暮らす人が参加した。ほぼ全員が一週間前に受講した「男子力アップ講座」で指導された通り、新品の靴を履いて臨んだ。
自己紹介の後、佐久市内をバスで観光しながら親睦を深めた。スタッフの女性によると、佐久の男性は「優しくて、おとなしい控えめな人ばかり」とか。確かになかなか距離が縮まらない。
しかし、立食パーティーが始まると、信州のお酒の力も手伝ってか、次第にどのテーブルからも笑い声が響くように。そっと二人きりの時間を楽しむ人もいた。
今回、十一組のカップルが誕生した。名前を呼ばれて、恥ずかしそうに前に出たカップルに歓声と拍手が送られた。
信州の山の話で盛り上がり、金沢市の女性（４１）とカップルとなった製造業の男性（４３）は、「信州と北陸は、よほどの縁がないと出会うことはなかった。新幹線に感謝です」とうれしそうに話していた。
石川県七尾市から参加した女性（３２）は残念ながらお目当ての男性は見つからなかった。それでも、佐久が想像以上に近いことに驚き、「自然豊かな風土が地元と似ている」と親近感を抱いた。
曇りがちの北陸と日本有数の晴天率を誇る佐久。海のない佐久と海の幸に恵まれた北陸。これまで縁遠かった場所を新幹線が結んだ。赤い糸の縁結びとなるかどうか…。
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http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150917/CK2015091702000017.html
＜かがやきが走る 金沢延伸半年＞（下） 北しなの線
田園風景を走り抜ける北しなの線＝長野市豊野町で
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りんご畑を抜けて、木々に囲まれた町中を進む。長野－妙高高原（新潟県妙高市、三七・三キロ）間を結ぶ北しなの線は、ほんの半年前まで「信越線」と呼ばれていた。
三月十四日の北陸新幹線金沢延伸に伴い、この区間の経営はＪＲから第三セクターの「しなの鉄道」（上田市）に移り、新たなスタートを切った。ただ、名前が変わっても、沿線に暮らす人にとって、生活に欠かせない公共交通機関であることに変わりはない。
九月上旬のある平日。妙高高原駅で列車の発車を待つ高齢の女性がいた。長野市稲田の高野すみ子さん（８２）は、新潟県上越市から自宅への帰り道だった。
数年前に大病を患い、娘が暮らす上越市内の病院で手術を受けた。今も診察や薬をもらうため定期的に通院している。
北しなの線となって運行本数は増えた一方で、運賃は約二割上がった。以前は長野－直江津（上越市）間の直行列車があったが、新幹線延伸に伴う経営分離により、妙高高原駅で乗り継ぎが必要となった。
通学のため北しなの線に乗り込む高校生ら＝ＪＲ長野駅の北しなの線ホームで
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新潟には友人もいる。娘にも時々会いに行きたくなる。高野さんは「乗り継ぎで待つのは少し不便だけど、私にとっては必要な存在なの」と話した。
北しなの線の利用客の７５％を占めるのは、通学・通勤客だ。朝夕は混み合うが、それ以外の利用者はほとんどいない。
平日の午前八時ごろ、長野発の妙高高原行き列車は高校生で混み合っていた。しかし、牟礼駅で高校生が全員下車すると、乗客はほぼいなくなった。乗り合わせていた東京都内の会社員の男性（６５）は、「こんなにガラガラで経営は大丈夫なのか」と驚いていた。
しなの鉄道は県から約三十五億円の補助金を受け、ＪＲから赤字路線だった同区間の経営を引き継いだ。少子高齢化で沿線人口が減少するこの先、さらに厳しい経営が予想される。
そんな中、地域から北しなの線を応援する動きもある。昨年二月に発足した県や沿線の市町などでつくる北しなの線運営協議会は、列車を利用してもらうためのイベントを開いている。黒姫駅の待合室では十三日から鉄道愛好家による写真の展示会を開催している。
信濃町で生まれ育った杉山ツネ子さん（８１）は、六十年以上前の高校時代、黒姫駅から列車に乗って長野まで通ったという。今は、孫やひ孫の世代が自分と同じように列車で通学している。「ずっと残ってほしいねえ」とつぶやいた。
北陸新幹線「かがやき」のようなスピードは出ないが、地域にとって不可欠な存在は、沿線の思いがある限り、ゆっくり走り続けるだろう。
（この連載は斉藤和音が担当しました）
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0182120.html
北斗、スーパー北斗全車停車 新函館北斗駅 はこだてライナーも１６往復
09/21 13:41、09/21 17:26 更新
【北斗】来年３月２６日の北海道新幹線開業に合わせ、特急「北斗」と「スーパー北斗」（函館―札幌）の全列車が新函館北斗駅に停車することになり、北斗市の交通拠点機能は飛躍的に向上する。運行本数は現行９往復を１２往復に拡充。同駅と函館駅を結ぶアクセス列車「はこだてライナー」も新幹線の停車本数を上回る予定で、住民の生活の足としての利便性も高まりそうだ。
両特急は現在、新函館北斗駅併設の渡島大野駅をすべて通過しており、特急を利用する沿線住民の大半は函館市内の五稜郭駅か函館駅から乗車している。開業後は北斗市や七飯町などの沿線住民がより特急を利用しやすくなる。
このため、北斗市内では「両特急が市内に止まるのは初めて。交通アクセスが便利になる」（観光課）などの期待感が広がる。市内で生花店を営む上磯駅前商店会の伊藤輝さん（４７）は、交通の拠点性を生かすことで「定住人口の増加にもつながる可能性がある」と予測する。
一方、はこだてライナーは新函館北斗―函館を最短１７分で結び、ＪＲ北海道は運行本数を新幹線の１３往復より多い１６往復とした。同社広報部は「地元住民の利便性向上のために、本数を多めに確保した」と説明。地元の通勤・通学客や買い物客らの利用も見込んでおり、函館側からも「喜ばしいこと」（渡辺兼一・函館国際観光コンベンション協会長）と歓迎の声が上がる。
ただ、はこだてライナーの停車駅をめぐっては、七飯町が朝夕の停車駅の増加をＪＲ北海道に要請しているのに対し、函館市側は速達性を重視し、両自治体間で「利便性」の認識にズレがある状態。同社の島田修社長は１６日の記者会見で「はこだてライナーかスーパー北斗のどちらかで函館に行ける体制にする」とし、特急の運行状況も踏まえてダイヤを編成する考えを示したが、難しい判断を迫られそうだ。（星野真、長谷川紳二）
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http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/editorial/80064.html
北陸で相次ぐ観光列車 ２次交通との連携今から
（2015年9月21日午前7時30分）
北陸新幹線開業から半年。その開業効果を県内の隅々に広げようと石川、富山の両県では「観光列車」が相次ぎ誕生している。新幹線が運んできた大量の観光客を、七尾線などの支線や第三セクター鉄道などの“２次交通”に上手につなげて県内各地へ。観光で地域活性の後押しを―との戦略だ。こうした２次交通の生かし方は、７、８年後、敦賀までの新幹線延伸を控える福井にとっても、活性化策の良きお手本になりそうだ。
北陸３県とＪＲグループが１０月から展開する観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」では、ＪＲ七尾線の「花嫁のれん」が能登半島を走るほか、富山では高岡駅を起点にＪＲ氷見線、城端（じょうはな）線に「ベル・モンターニュ・エ・メール（通称・べるもんた）」が運行される。またひと足早く、奥能登（七尾〜穴水間）の第３セクターのと鉄道は、５月の連休から新車両「里海里山号」を走らせている。車両数は１、２車両と小さいものの、里山風景や伝統工芸をイメージさせた装飾の外観を施し、加賀友禅や井波彫刻など伝統技術で内装を彩るなどご当地色を前面に打ち出す。車窓からの美しい景色も魅力の一つだ。
もともと七尾、氷見、城端の各線は、ＪＲにとって北陸本線の支線。北陸新幹線が金沢まで開業したことで、北陸本線部分の経営は第３セクターに移行されたが、支線の運行は引き続きＪＲが担うため、観光効果をどう支線にまで波及させるか―ＪＲと県、沿線自治体で戦略を練ってきたという。
ＪＲ西日本金沢支社の山田潤一副支社長（４８）は「人口減少はわが社にとっても大問題。中期経営計画で『地域共生企業』になることを打ち出しており、地域活性化は戦略の重要な柱」と話し、北陸ＤＣの目玉の観光列車が集客のきっかけになり得るか、大きな挑戦だという。
こうした２次交通の整備は、いずれ新幹線が延伸される福井にとっても無縁の話ではない。山田副支社長は越美北線や小浜線にも「観光列車の導入はありうる」と言うだけでなく、えちぜん鉄道や福井鉄道の地元私鉄との連携、また鉄道が通っていない地域でも観光的な魅力があれば「バスを走らせたい」という。
地域との共生を打ち出す鉄道事業者に対して、問題は県内の自治体や住民が、沿線や地域にどれだけ魅力ある観光素材を提案できるかにある。それは建物や施設だけにとどまらない。食材、土産品、祭りなど伝統芸能…。産業や伝統技術であるかも知れない。
ＪＲ側は「地元から提案が欲しい。そこからいっしょに考えたい」と言う。北陸新幹線の開業効果が特に観光面で大きいことは石川、富山で証明済みだ。県内からも、いかに観光素材が提案できるかが問われている。敦賀延伸を待つまでもなく、今から動いておきたい。
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奈良から神戸に通勤するようになって二年半程経つが初めて快急がクロスシートでやってきた。確率低すぎやわ(怒)
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>>109
>実態調査が不十分
そもそもJR北海道はまともに各駅の乗降客数を調べてないのでわ？？
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http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150926/CK2015092602000005.html
福井
2015年9月26日
県、新幹線米原ルート「困難」 リニア開業も過密ダイヤ
北陸新幹線敦賀以西の米原ルートについて県は二十五日、リニア中央新幹線の東京－大阪間開業後も、米原駅の過密ダイヤは解消せず、北陸新幹線の乗り入れは困難との見解を示した。さらに北陸線と湖西線はＪＲから経営分離されて並行在来線になることが予想され、特急「しらさぎ」と「サンダーバード」は廃止になる可能性が高いとし、米原ルート推進派をけん制した。
県議会新幹線対策特別委員会で県側が答えた。米原駅を通過する東海道新幹線は一日に上下各百二十本余り。「のぞみ」は上下各約八十本を占め、これが二〇四五年に開業を目指すリニアに移るとされる。ただリニアとのぞみの共通駅は品川、名古屋、新大阪の三駅。東京や新横浜からの乗客は新幹線を利用し、観光で京都に行く人も新幹線を使う。
リニアは、定員千人とのぞみに比べて三百人ほど少ない。豊北欽一新幹線政策監は、「そう考えると、ダイヤは決して簡単には空かない」とリニア開業後も米原ルートには問題があることを示唆した。
一方、米原ルートは特急存続にも影響を及ぼす。並行在来線の定義は特急が新幹線に移る線。県は米原ルートの場合は北陸線、湖西線とも並行在来線になると見込む。豊北政策監は「しらさぎ、サンダーバードとも廃止の可能性は高い」と述べた。
（山本洋児）
◆小浜－京都間２０分、内部案を県試算
北陸新幹線の敦賀以西ルートをめぐり、ＪＲ西日本が検討している小浜、京都両市を通る内部案について県は二十五日、小浜－京都間の所要時間が二十分余りになるとの試算を明らかにした。
県議会新幹線対策特別委員会で豊北欽一新幹線政策監が答えた。内部案は小浜市から南下して大津市付近を通り京都、新大阪両駅につながる。県は小浜から京都までの距離を七十キロと想定。途中で一駅停車する時間を含む表定速度を時速百七十キロと設定し、算出した。
豊北新幹線政策監は北陸三県から関西に向かう人の三割が京都で下車していると説明。その上で、「東京－大宮間の二十六分に匹敵する。小浜が関西圏と密接に、極端に言うと通勤圏になる。北陸の玄関口が小浜になる」とした。
（山本洋児）
◆知事、若狭ルートの優位性主張へ
県は二十五日、県議会新幹線対策特別委員会で、次回の北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に西川一誠知事が出席し、若狭ルートの優位性を主張することを明かした。
県の豊北欽一新幹線政策監は次回は富山、石川、福井県の三知事からの聞き取りになることを説明。
若狭ルートが整備計画に定められた唯一の公式ルートで、東海道新幹線の代替機能も果たし、乗り換えのない利便性もあることから優位性を訴えることを述べた。
（塚田真裕）
◆在来線特急の福井駅乗り入れ難しく
北陸新幹線敦賀開業後、在来線特急を福井駅まで乗り入れることに、県は整備新幹線の着工条件として並行在来線の経営分離に同意している点、乗客を奪い合い新幹線の収益が下がり、財源となる貸付料が低下する点から「なかなか難しい」との認識を示した。
二十五日の県議会新幹線対策特別委員会で特急「サンダーバード」を第三セクターになる福井駅や金沢駅まで乗り入れられないのかをただした委員に対し、答えた。
県の成瀬公夫・新幹線建設推進課長は現状では乗り入れが難しいことを説明。ただ、八月に国土交通省が発表した文書に、新幹線と並行在来線の接続のあり方について「地元の意向を踏まえ、関係者の協議を促進する」とあることに言及。「国交省の意向を確認したい」と検討の余地も残した。
特急の福井駅乗り入れは稲田朋美自民党政調会長が「在来線の延伸可能性も検討することが重要」と発言。一方ＪＲ西日本の真鍋精志社長は十六日の会見で「客の取り合いになる。支払う使用料の問題も出てくる。難しい問題」との見解を示していた。石川県境をまたいでの第三セクター同士の相互乗り入れについて成瀬課長は「利便性が低下しないよう必ずやっていく」と述べた。
（塚田真裕）
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150927-00000006-mai-soci
＜九州新幹線＞長崎ルート、フル規格案が再浮上
毎日新聞 9月27日(日)10時0分配信
＜九州新幹線＞長崎ルート、フル規格案が再浮上
２０２２年の開業を目指す九州新幹線長崎ルートの橋脚工事現場＝佐賀県武雄市東川登町で２０１５年９月１１日、松尾雅也撮影
２０２２年度の開業を目指す九州新幹線長崎ルート（博多－長崎間）を巡り、車輪の幅を変えて新幹線区間と在来線を走るフリーゲージトレイン（軌間可変電車＝ＦＧＴ）に代わって、新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」が沿線の長崎、佐賀両県議会で浮上している。長崎ルートにはＦＧＴを導入予定だが開発は遅れている。リレー方式で先行開業することで、一度は断念した全線を新幹線規格とする「フル規格」実現への期待がある。
今月１０日、長崎県議会の九州新幹線長崎ルート建設促進議員連盟の八江利春会長らメンバー６人が佐賀県議会を訪れ、中倉政義議長らが応対した。表向きはメンバー交代に伴うあいさつ回りだが、「リレー方式で運行させることも方法の一つとの意見が出た」（関係者）。出席した佐賀県議の一人は、県議同士での話し合いが始まったことを認めた。
リレー方式で博多から長崎へ向かう場合、九州新幹線鹿児島ルートで新鳥栖まで行き、新鳥栖－武雄温泉は在来線、その先は再び新幹線に乗ることになる。２回の乗り換えが必要だが、フル規格での運行が先行すれば「全線フル規格の目が出てくる」と長崎の県議は期待する。
ＦＧＴによる博多－長崎の所要時間は１時間２０分で、現在の特急と比較した時間短縮効果は２８分。フル規格ならさらに短縮が見込め、観光客やビジネス客を呼び込みやすい。一方で、ＦＧＴは試験走行で異常が見つかるなどして開発が遅れており、ある長崎県議は、その状況を“追い風”と見る。「開業予定に間に合うと考えている人はいないのでは。間に合わないなら別の方式も検討しなければ」
沿線では元々、フル規格への期待が高かったが、長崎に比べて時間短縮効果の小さい佐賀県側が地元負担の大きさを懸念し、ＦＧＴに落ち着いた経緯がある。その佐賀県内でもフル規格化に向けた動きが強まっており、１３〜１４年、鳥栖市や嬉野市など１０市町議会がフル規格化の協議を求める意見書を相次いで可決。沿線市町議会が話し合いの場を設ける動きもあり、県議会も加わる見通しだ。
ただ、地元から声高に現状変更を迫ることには「開業がさらに先延ばしになりかねない」「リレー方式が、ずっと続く可能性がある」との声もあり、フル規格化を目指す方向で沿線が一枚岩になれるかは不透明だ。長崎市議会では昨年９月、フル規格化を国などに求める意見書提出を一部の会派が提案したが「時期尚早だ」などとして見送られた。
フル規格化となれば、佐賀県の負担は８００億円に上るとの試算もあり、１０日の懇談に出席した県議の一人も「フル規格の議論は終わった話。ルートも変わるし、金もかかる」と語る。
佐賀県の山口祥義（よしのり）知事は毎日新聞の取材に「フル規格化について反対はしないが、今の財源スキームでは難しい。私から積極的にということはない」と話した。【小畑英介、石井尚】
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http://toyokeizai.net/articles/-/85651
西武｢大久保駅｣構想は､なぜ幻となったのか
新宿乗り入れの裏に隠されたルートと新駅
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草町 義和 ：鉄道ライター 2015年09月27日
「幻の酒」「幻の米」「幻の湖」等々、「幻」という言葉にはどことなく妖艶な響きがあり、人を引きつける何かがある。それ故か、幻に終わった鉄道路線（未成線）の歴史を調べたり、工事の途中で放棄されたトンネルや高架橋などの遺構を訪ね歩く鉄道マニアも多い。
私は月刊鉄道誌『鉄道ジャーナル』で、各地に残る未成線の遺構を訪ね歩く連載記事「幻の鉄路をたどる」を執筆している。
これまでに連載で取り上げた未成線のうち、半分以上は都市部から離れた郊外や山間を通る計画だった。都市部は再開発などによって遺構が消失していることも多く、まとまった記事を書きにくいからだ。
とはいえ、遺構や名残がまったくない場合でも、予定されていたルートを訪ねて「もし鉄道ができていたら、ここを○○線から直通する××行きの列車が走っていたかもしれない」などと想像を働かせるのは、意外と楽しい作業である。
これから数回に分け、そうした都市部の未成線をいくつか紹介したい。まずは西武鉄道新宿線の、国鉄（現・JR）新宿駅東口への乗り入れ計画だ。
輸送量の増加があだになった新宿乗り入れ
西武新宿線は、東京都新宿区の西武新宿駅から埼玉県川越市の本川越駅に至る、47.5kmの鉄道路線だ。都心側のターミナルである西武新宿駅はJR新宿駅から離れていて、乗り換えの利便性が悪い。実は西武鉄道もJR駅の東口に新宿駅を設ける予定だったが、諸般の事情から乗り入れできなかったのだ。
西武新宿線は、国分寺〜東村山〜川越（現・本川越）間に建設された川越鉄道を起源とする。国分寺駅で甲武鉄道（現・JR中央線）に接続することで東京都心へのルートを確保したが、後に川越鉄道を引き継いだ西武鉄道（初代）が、都心に直接向かう独自のルートを建設。1927年に高田馬場〜東村山間が開業した。
ただ、高田馬場駅で山手線への接続は果たしたものの、当時の同駅は山手線の主要駅とは言いがたく、ターミナルとしては難があった。そのため戦後、西武鉄道（初代）を吸収合併した西武農業鉄道（現在の西武鉄道）が、都心西部の一大ターミナルとして発展しつつあった国鉄新宿駅東口への乗り入れを計画。1948年3月29日、高田馬場〜新宿間の地方鉄道敷設免許を取得する。
こうして新宿乗り入れの権利を獲得した西武鉄道だったが、終戦直後の新宿駅周辺は区画整理が進んでおらず、乗り入れ場所など関係機関との調整が必要だった。そこで西武鉄道は1952年3月27日、国鉄新宿駅から北へ約400mのあたりに仮設駅を設けた。これが現在の西武新宿駅だ。
西武鉄道は引き続き、国鉄新宿駅東口への乗り入れを目指して関係機関との調整を進めるが、ここで難題が生じた。東口付近に設置する西武新宿線のホーム（頭端式1面2線）は6両編成に対応した長さで計画されていたが、輸送量の急激な増加に伴い、6両編成で対応することが早くも困難になっていたのだ。
1964年には、東口に駅ビル（現・ルミネエスト新宿）がオープン。西武新宿線のホームが接続する北側の2階には、駅の業務室などを設けるスペースが確保された。しかし、ホームの長さを変更することは敷地不足のため難しく、最終的に西武鉄道は東口への乗り入れを断念。本来は仮設駅だった西武新宿駅を拡張して輸送力を強化する方針に転換し、後に10両編成に対応した2面3線の頭端式ホームが整備された。
東口への乗り入れ計画が正式に中止されたのは、駅ビルのオープンから1年後の1965年3月29日のこと。これにより、西武新宿駅から国鉄新宿駅東口までの約400mが未成線と化した。
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駅だけでなくルートも「仮」だった
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西武新宿線の許認可申請文書に添付されていたとみられる図面（国立公文書館所蔵）。かなり複雑な線路の移設が考えられていたようだ
現在の西武新宿線は、高田馬場駅から山手貨物線（貨物列車のほか埼京線や湘南新宿ラインなどの電車が走る線路）の東側に沿って南下し、西武新宿駅に至っている。すでに述べたとおり、本来はさらに南下して国鉄新宿駅の東口付近に至るはずだったが、いずれにせよ山手貨物線に並走する単純なルートだ。しかし当初の計画では、隣接する国鉄線の線路をも巻き込んだ、もっと複雑な工程が考えられていたらしい。
免許取得から約5カ月後の1948年8月18日、西武鉄道は新宿乗り入れの工事計画を定めた工事施行認可申請書を運輸大臣に提出している。つい先日、この申請書に添付されていたとみられる「西武鉄道会社線新宿乗入レニ関スル費用分担区分参考図」を国立公文書館確認したところ、なかなか興味深い工程とルートが示されていた。
「参考図」に描かれた線路の配置図と説明書きを見た限りでは、当初は「暫定ルート」と「本設ルート」の2段階で整備を進める考えだったようだ。
（1）山手貨物線の東側に沿って西武新宿線を整備（暫定ルート）
（2）山手線の線路を新大久保駅とその前後のみ西側に移転
（3）移転によって空いた旧・山手線の線路を使用する形で西武新宿線を山手貨物線の西側に移転（本設ルート）
幻の貨物駅が当初計画に影響か
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「参考図」から推測した新大久保駅付近の配線変更プロセス。西武新宿線を暫定的に建設（1）した後、貨物駅の整備にあわせて山手線を西側に移設（2）し、続いて西武新宿線も山手線の旧線路を活用する形で移設（3）する計画だったとみられる
つまり、当面は山手貨物線の東側に線路を整備するが、最終的には新大久保駅とその前後の部分のみ、西から山手線（新設）〜西武新宿線（移転前の山手線の線路を使用）〜山手貨物線の順に並べ、国鉄線が西武線を挟み込む格好にすることが考えられていたらしい。西武新宿駅が本来は仮設の駅だったというだけでなく、山手貨物線の東側を通るルート自体、当初の計画では仮のルートだったのだ。
このような複雑な工程と線路配置が考えられた正確な理由は不明だが、おそらくは「参考図」にも記されている、国鉄「戸山原貨物駅」の計画に配慮したのだろう。
新大久保〜高田馬場間の東側（戸山）には、かつて陸軍の射撃場などがあり、山手貨物線から分岐する軍用の引き込み線も設けられていた。戸山原貨物駅は遅くとも昭和初期には構想されていたようで、「参考図」を見る限りでは射撃場とその周辺の土地に設置することが考えられていたようだ。
しかし、西武新宿線の線路を山手貨物線の東側に沿って建設すると、山手貨物線と戸山原貨物駅の予定地が、西武新宿線の線路で遮断されてしまう。そこで、とりあえず西武新宿線を山手貨物線の東側に整備するものの、貨物駅の整備が本格化した段階で西武新宿線の線路を移設し、西武新宿線による遮断を解消しようとしたのではないだろうか。
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射撃場は戦後、米軍に接収された。後に接収が解除されたものの、早稲田大学の西早稲田キャンパスや都営住宅などが整備され、国鉄の貨物駅構想は幻に終わっている。そのためか、国立公文書館が所蔵している1960年以降の関係文書では、山手貨物線の東側を通るルートの略図しか見当たらなかった。貨物駅の整備が幻に終わった以上、複雑なルート変更を行う必要がなくなったためだろう。
新大久保駅は「西武大久保駅」になるはずだった
ちなみに、現在の高田馬場〜西武新宿間には途中駅が設けられていないが、当初の計画では山手線の新大久保駅付近に「西武大久保駅」を設けることが考えられていたようだ。
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現在の山手線新大久保駅。当初の計画通りに進んでいれば、駅舎（右）の部分に山手線の新ホームが設置され、現在の山手線ホーム（左）は西武大久保駅のホームになっていたはずだ
やはり「参考図」によると、暫定ルートでは新大久保駅の北東側に、島式ホーム1面2線の西武大久保駅ホームを設置。移設によって空いた旧・山手線の線路を使用する形になる本設ルートでは、新大久保駅の旧ホームも西武大久保駅に転用するかのように描かれていた。つまり、現在の山手線新大久保駅ホームが西武新宿線のホームになる可能性があったわけだ。
本設ルートが実現しなかったことで、新大久保駅ホームの西武駅への転用も幻に終わったが、暫定ルートでも西武大久保駅の設置は計画されており、同駅自体は実現していてもおかしくなかったはずだ。ただ、JR新宿駅に乗り入れていたのならともかく、現在の西武新宿駅からだと西武大久保駅の予定地が近すぎる。西武新宿駅が仮の駅から本設駅に変わった時点で、「西武大久保」の必要性も消滅していたといえるだろう。
本設ルートも西武大久保駅も、実質的には工事が行われていないから、目に見える遺構も存在しない。ただ、新大久保駅のホームで緑色の帯を巻いた山手線の電車を待ちながら「本当はここに、黄色い車体の西武電車が停車するはずだったんだ」と想像してみると、ちょっと楽しいかもしれない。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0184259.html
ＪＲ「はまなす」来春廃止に困惑 札幌２２時発、出張に影響も
09/28 13:00、09/28 13:27 更新
【室蘭】ＪＲ北海道が札幌―青森間の夜行急行「はまなす」を来年３月の北海道新幹線開業時に廃止すると決めたことで、西胆振の住民から不安や反発の声が上がっている。札幌発が午後１０時と遅く、登別、室蘭、伊達への最終列車として重宝していたためだ。その１本前の室蘭行き特急「すずらん」の同８時３２分発では、札幌での夜の会合に出られなくなるなど「仕事や生活への影響は大きい」と訴えている。
西胆振から札幌日帰りの場合、行きは朝の「すずらん」や函館発の特急を、帰りは「はまなす」を利用すれば、札幌に長く滞在できる。東室蘭―札幌間の往復特急自由席用「Ｓきっぷ」は４７３０円と、特急自由席の片道料金４２９０円（通常期）に近い安さ。Ｓきっぷで「はまなす」も乗れるため利用者は多い。
ＪＲ北海道は１６日、北海道新幹線開業の概要に合わせ、「はまなす」廃止も発表。同社は廃止後のダイヤについて「できるだけ（利用者に）不便をかけないよう検討する」（広報部）として「はまなす」に近い時間帯での「すずらん」運行に含みを持たせるが、現時点では明確な方針は示していない。
現在も札幌から各地への最終列車は小樽行きが午後１１時５２分発、苫小牧行き同１１時２５分発、旭川行き同１１時５分発と「はまなす」より遅い。廃止で最終がさらに早まれば、ビジネスだけでなくスポーツ観戦や観劇にも影響が出て、西胆振の住民は不便を強いられる。
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苫小牧─鵡川…豊郷--×--清畠…厚賀--×-×--大狩部…様似
日高本線、被災区間がさらに被災 台風17号の影響で
http://trafficnews.jp/post/43077/
2015.09.14 恵 知仁
今年1月に高波被害を受けた区間で
JR北海道は2015年9月14日（月）、日高本線のうち災害で不通になっている区間が、台風17号の影響により新たな被害を受けたことを発表しました。
苫小牧〜様似間146.5kmを結ぶ日高本線は今年1月8日、厚賀〜大狩部間で高波による土砂流出が発生。現在、鵡川〜様似間116.0kmが不通になっています。この災害で不通になっている区間が、新たに被災しました。
新たに被災した日高本線の災害不通区間（写真出典：JR北海道）。
豊郷〜清畠間では、海岸侵食防止のために設置されていた鋼矢板が倒れ、約80mにわたって路盤が流出。また厚賀〜大狩部間では護岸壁の波返し部分が破損し、約50mにわたって路盤が流出しているとのこと。
JR北海道は本日以降、被害の詳細を把握し、そのほかの区間においても被災状況の確認を行うとしています。
今年1月に被災し、不通になっていた日高本線。その復旧は最大で約57億円を要するとされ、JR北海道が独力で復旧させることは難しいことから、その将来について模索が続けられていました。
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JR北海道が日高線の単独復旧を断念。復旧費用は26億円で、三江線や只見線の復旧区間より条件は厳しい
http://tabiris.com/archives/hidaka/
2015/04/30
JR北海道は、高波による線路被害で不通となっている日高線について、自社単独での復旧を事実上断念しました。必要な工事費を最低26億円とし、復旧には国などの支援を求める姿勢を明確にしています。支援が得られたとしても、全面再開は早くても2019年8月頃になる見込みです。
完全復旧なら57億円必要
日高本線は苫小牧〜様似間146.5kmを結ぶ鉄道路線です。2015年1月8日に厚賀〜大狩部間の線路脇の土砂が高波によって削り取られたため不通となり、現在も鵡川〜様似間116.0kmの運転を見合わせています。
この区間の復旧に関し、JR北海道が概要を発表しました。それによりますと、完全復旧に必要な工事費は、護岸対策が約42億円、斜面対策が約15億円で、計約57億円とのことです。工期については「長期間を要する見込み」としただけで、具体的な期間は示していません。
一方、完全復旧せず、必要最小限の修繕にとどめた場合、その費用は全体で約26億円としています。この場合は、護岸対策に約24億円をかける一方、斜面対策費を約2億円にとどめます。そのため、運転再開後も当該区間は25km/hの徐行運転となります。
運転再開は早くても2019年
JR北海道では、西野史尚副社長が記者会見しましたが、各社報道からその内容をまとめると、57億円かかる完全復旧はそもそも諦めているようで、26億円の「必要最小限の修繕」での運転再開を目指すようです。
そのため1億円を投じ、本格工事の前に必要な準備を進めるとのことです。西野史尚副社長は、「当面はこれが精一杯」とし、さしあたりこれ以上の金額を使うことはないという姿勢を示しました。
復旧にかかる26億円の資金をどうするかについては、今後、国土交通省と協議するとしています。資金が得られたとしても、工期は約30ヶ月必要で、海と崖に挟まれた被害区間は、工事可能期間が無雪期（4〜10月）に限定されます。そのため、工事には4年程度かかり、日高線の全面運転再開は、早くても2019年8月頃になります。
輸送密度は只見線と同水準
ところで、日高線の輸送密度は、2013年度で1日1キロあたり325人です。これは苫小牧〜様似間の数字で、鵡川以南に限ればもっと少ないでしょう。復旧させるとなると、これだけ輸送量の少ない鉄道路線に26億円もの資金を投じるわけです。
同様に一部区間で不通が続いている只見線（JR東日本）と比べてみましょう。只見線の場合、2010年度の数字で路線全体の輸送密度が370人で、日高線と同水準です。
只見線は2011年の豪雨で会津坂下〜小出間が不通になり、その後会津坂下〜会津川口と只見〜小出間が復旧しましたが、会津川口〜只見間は復旧の見通しは立っていません。
復旧した区間のうち、会津坂下〜会津川口間39.2kmの輸送密度が279で復旧費用が5億円、只見〜大白川間20.8kmの輸送密度が54人で復旧費用が2億円であったことが明らかにされています。
不通が続いている会津川口〜只見間27.6kmは12億円をかけて流出した橋桁の撤去を終えましたが、復旧費用は85億円を見積もっていて、JR東日本は自力での復旧を拒否しています。この区間の輸送密度は49人です。
日高線の鵡川〜様似間の輸送密度は公表されていないのでわかりませんが、おそらくは200人台程度でしょう。只見線の例にならえば、5〜10億円程度の復旧費用なら「JR東日本であれば自力で復旧してくれる水準」といえます。
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>>135-136
三江線も10億円程度
2014年7月に復旧した三江線（JR西日本）とも比較してみましょう。こちらは、不通となっていた浜原〜江津間50.1kmの復旧費用は総額10億円程度でした。三江線の場合、路線全体（三次〜江津108.1km）の2013年度の輸送密度は44で、日高線より低くなっています。
2014年には豪雨被害によって不通となった信楽高原鉄道の復旧もありました。この復旧費用は約7億円程度で、鉄道軌道整備法により国の支援を受けています。ただし、信楽高原鉄道の輸送密度は2010年度で1076人もあり、只見線や三江線、日高線とは1桁違います。
2009年に台風被害を受けた名松線家城〜伊勢奥津間は現在も不通ですが、その復旧費用は15億円に上ります。JR東海ほどの優良企業でも15億円は容認できる負担額ではなかったようで、当初復旧工事に消極的でした。長い調整の末、地元の三重県と津市がそれぞれ5億円ずつ負担することで、ようやく復旧に合意しました。JR東海の負担は4億6000万円ですが、この負担割合が決まるまで、かなり時間がかかっています。名松線の輸送密度は災害前の2008年度実績で333です。
26億円はやはり巨額
このように、過去の例をみてみると、ローカル線の復旧に投じられる金額の目安は、がんばって10億円台です。となると、輸送密度300人前後の日高線に26億円を投じて復旧させるかは、微妙な判断になるとみられます。
只見線会津坂下〜会津川口間と比べると輸送密度は同等ですが、復旧費用は約5倍です。三江線浜原〜江津間に比べると輸送密度は約5倍ですが、復旧費用も2倍以上です。それだけ日高線の26億円という復旧費用は巨額で、三江線や只見線の復旧区間よりも条件は厳しいといえるでしょう。
日高線
JR北海道の経営体力では負担は難しい
只見線の復旧区間の工事費用はJR東日本が負担しましたし、三江線も6割程度はJR西日本が負担しました。名松線はJR東海の3割負担です。これに対し、JR北海道の場合は鉄道事業が赤字ですし、会社の経営体力も乏しいため、復旧費用の負担は難しいでしょう。となると、復旧費用のほとんどは税金負担になるとみられます。
とはいえ日本国政府は約30年も前に、輸送密度4,000以下のローカル線を片っ端から廃止したわけで、いまさら輸送密度300人の路線に、多額の税金を使って復旧させることには異論もありそうです。
三陸鉄道は特別枠
東日本大震災で津波被害を受けた三陸鉄道のケースはどうだったでしょうか。三陸鉄道の輸送密度は、震災前で400人台でしたが、津波での被災後、約100億円という復旧費用のほぼ全額を国が負担して運転再開となりました。
ただ、三陸鉄道には被災地域の復興という大義名分があり、復興予算という特別枠もありましたので、日高線と同列には語れません。
楽観視できない状況に
現時点では、日高線に廃線の話は報じられておらず、復旧が大前提のようにみえます。とはいえ、JR北海道が復旧費用の負担をしない方針を固めたのであれば、26億円という金額を国や地元自治体が負担しなければなりません。
それをどこからどう捻り出すのでしょうか。事態は楽観視できない状況になってきたといえそうです。
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石勝線夕張支線に乗ってみた。「北海道版ガーラ湯沢」になって廃止を免れないか、と考えてみたけれど
http://tabiris.com/archives/yubari/
2015/09/20
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芸備線の東城〜備後落合ひどす。。三江線も廃止で良いと思われる。。
JR西日本の輸送密度ランキング2014年度版。桜島線と関西空港線の利用者が急増。北陸線金沢以東は最後の統計に
http://tabiris.com/archives/jr-west-2/
2015/09/29
JR西日本の2014年度の区間別平均通過人員が発表されました。「データで見るJR西日本2014」という資料で、ウェブで誰でも閲覧できます。平均通過人員とは、いわゆる輸送密度です。これを基に、2014年度のJR西日本輸送密度ランキングを作成してみました。
(略)
JR西日本・輸送密度ワースト・ランキング
輸送密度が低い路線についても触れておきましょう。輸送密度500人以下のランキングは以下の通りです。
1位 芸備線・東城〜備後落合［25.8km］ 8（8）
2位 三江線・三次〜江津［108.1km］ 50（44）
3位 大糸線・南小谷〜糸魚川［35.3m］ 137（130）
4位 芸備線・備後落合〜三次［45.7km］ 191（197）
5位 福塩線・府中〜塩町［54.4km］ 201（211）
6位 因美線・東津山〜智頭［31.9km］ 208（185）
7位 木次線・備後落合〜宍道［81.9km］ 218（245）
8位 山陰線・益田〜長門市［85.1km］ 274（290）
9位 姫新線・中国勝山〜新見［34.3km］ 309（290）
10位 小野田線・小野田〜居能など［13.9km］ 409（431）
11位 山口線・津和野〜益田［31.0km］ 428（393）
12位 山陰線・長門市〜小串 長門市〜仙崎［52.8km］ 442（465）
13位 越美北線・越前花堂〜九頭竜湖［52.5km］ 463（493）
14位 姫新線・上月〜津山［34.3km］ 471（516）
芸備線の東城〜備後落合の「8」が圧倒的な存在感を示します。芸備線のなかでももっとも利用者数が少ない区間を切り取った数字とはいえ、さすがに少なすぎるといわざるを得ません。もはや回送線に近い状態になっています。
1位〜7位まではローカル線のなかでも過疎区間が続きます。8位に山陰線益田〜長門市という都市間を結ぶ路線が登場し、11位に津和野〜益田間という特急運行区間が現れます。特急が運転されるような「準幹線」でも輸送密度500人を割っているわけです。ちなみに、山口線は新山口〜宮野間では輸送密度5,526でまずまずの数字です。
輸送密度が低い区間は、一部を除いて利用者は減少傾向です。絶対的な輸送量が少なく、利用者も減っているのであれば、これらの区間の将来が心配です。
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中央線沿線に代わって自殺の名所になってたから当然。
新小岩駅ホームドア導入推進へ 空港アクセスの安定性向上も
http://trafficnews.jp/post/38970/
2015.03.24 乗りものニュース編集部
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http://www.sankei.com/west/news/150929/wst1509290002-n1.html
2015.9.29 11:00
【ビジネスの裏側】
北陸新幹線、“第４ルート”で乱戦「我田引鉄」なら選定大幅遅れ 関西経済に大きなマイナス
（1/4ページ）
敦賀―大阪ルートの絞り込み作業が始まった北陸新幹線
北陸新幹線が３月に長野から金沢へ延伸開業して半年。利用客が想定を上回るなど開業効果が鮮明になる中、与党の検討委員会が未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込み作業を開始した。従来の「小浜」「米原」「湖西」の３ルートを軸に協議を始めたが、ＪＲ西日本が社内で第４のルートを検討していることが判明。新幹線の開業効果の大きさを目の当たりにした関係自治体間の綱引きも活発化し、ルート選定はにわかに地域エゴによる“我田引鉄”が顔をのぞかせている。（橋本亮）
第４のルート浮上
敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通るという「小浜ルート」が明示されている。
関西の自治体でつくる関西広域連合が平成２３年になって、有識者の間で有力視されていた琵琶湖西側を経由して京都市に出る「湖西ルート」と、琵琶湖東側を通って米原（滋賀県）で東海道新幹線と接続する「米原ルート」も候補として議論の対象に追加。２５年１１月には「費用対効果や開業までの期間などを総合的に判断すれば、米原ルートが優位」と国に提案していた。
そして今年８月下旬にはＪＲ西日本が小浜市と京都市を通る独自のルート案を社内で検討していることが明らかになった。小浜ルートに関してはこれまで、小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきた。新ルートは小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入るというもので、小浜ルートの変形版といえる。
ＪＲ西は「ルートについては政府や自治体が策定するもので、積極的に提案するものではない」（幹部）としているが、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の座長を務める自民党の稲田朋美政調会長は「北陸や長野の人にとっては、京都につながる非常に魅力的なルート」と関心を表明。ＰＴの下部組織として８月から議論を始めた与党の検討委はＪＲ西の独自案を第４のルートとして検討する方針だ。
一長一短
ルートの絞り込みにあたっては建設コストや経済効果などを検証するが、「どのルート案も一長一短がある」（ＪＲ西関係者）。
関西広域連合の試算によると、建設費は小浜ルートが９５００億円、湖西ルートは７７００億円、米原ルートでは５１００億円。新大阪までの所要時間は小浜ルートが３３分、湖西ルートで３５分、米原ルートでは４５分となっている。
小浜ルートは所要時間こそ短いものの、建設距離が１２３キロ（湖西ルートは８１キロ、米原ルートは４４キロ）と３案で最も長いうえ、費用も高くつく。ＪＲ西の独自案も小浜ルート同様、建設距離が長いため建設費がかさみそうなのが難点だ。
一方、湖西ルートは比叡山から吹き下ろす「比叡おろし」の強風による運休が想定されるうえ、沿線自治体には新幹線の開業に伴って並行して走るＪＲ湖西線が経営分離されると、引き継いだ自治体の財政負担が増すとの懸念もくすぶる。
また、湖西、米原の両ルートは路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、北陸新幹線が入り込む余地はないのが現状だ。運行もＪＲ東海と西日本で分かれ、調整は容易でないという事情もある。
ＪＲ西の真鍋精志社長は２月の記者会見で、「ダイヤの制約がある。（東海道新幹線との）運行システムの違いをクリアできるか」と課題点を挙げた。ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長も「列車密度から現状では困難」と述べ、数分間隔で運行している東海道新幹線への乗り入れは現時点では物理的に難しいとの立場を崩さない。
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自治体間で綱引き
与党の検討委は小浜ルートの建設コストや経済効果を検証する作業から始め、２年以内をめどに結論を出すことにしている。だが、ＪＲ西の独自案浮上したことで、ルートの絞り込み作業がより難しくなるのは必至だ。しかも関係自治体間のさや当ても激しさを増してきた。
小浜ルートを「国の整備計画で定めた唯一の公式ルート」として早期確定を求める福井県は今月、小浜ルートでは敦賀－大阪の運賃・特急料金が米原ルートより３千円ほど安くなるとの試算をまとめるなどアピールに躍起だ。ＪＲ西の独自案にも「小浜ルート案の一つに見える」（西川一誠知事）と一定の理解を示す。
これに対し、米原ルートを推す滋賀県の三日月大造知事は「米原ルートが一番良いと言ってきた。引き続きその方針で議論したい」と強調。ＪＲ西の独自案についても「（従来案の）小浜ルートよりも長い。建設費はどうなるのかという問題もある」と否定的だ。
富山、石川両県が求めるのは「大阪までの早期フル規格整備」で、ルートよりも開業時期を重視。北陸新幹線開業で経済効果に沸く石川県内の政財界や自治体では「現実的で有力な選択肢」とみて、工期が短く、工費も安い米原ルートを求める声が高まっている。
京都市の門川大作市長はＪＲ西の独自案を歓迎したうえで、「関西広域連合では米原ルートが最適と合意しているが、状況変化があり、検証しなければならない」と指摘し、議論のやり直しに含みを持たせる。
新幹線の開業は旅行客の増加などを通じて沿線地域に大きな恩恵をもたらす。北陸新幹線でも在来線でつながっていたときの２〜３倍もの利用客が北陸に足を運んでいる。それだけに、ルート選びは地域のエゴがぶつかりあい、意見の集約は難しい。富山県の石井隆一知事は「いろいろなことをにらみ合わせた適切な案を政府が責任を持って決めてほしい」と訴えている。
経済の地盤沈下が続く関西にとっても「北陸新幹線の大阪延伸は早期に実現すべき課題」（大阪商工会議所の佐藤茂雄会頭）だ。関係自治体の意見対立などによるルート選定の遅れは、関西経済の立て直しに悪影響を及ぼす恐れがある。
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ホームドア、発想の転換で早期設置を実現 東急
http://trafficnews.jp/post/43499/2/
2015.09.26 末吉史樹
発想を転換した東急
東京都の渋谷駅と神奈川県大和市の中央林間駅を結ぶ東急田園都市線。ここでは大胆な発想の転換により、早期のホームドア導入が図られようとしています。
田園都市線は、まだ4ドア車と6ドア車が混在して走っている路線。東急電鉄では、6ドア車の4ドア車への置き換えを進めていますが、完了するまでにはしばらく時間がかかります。
そこで東急では、車両の置き換え完了前にホームドアを設置する方法として、4ドア車用のホームドアを通常よりもホーム内側に寄せ、車両から離れた位置に設置することにしました。
この方式だと、6ドア車がやってきても、ホームドアと車両の間を通行するスペースが確保できるため、乗降が可能になります。
東急が2015年9月25日（金）に発表した計画では、この「ホームドアを通常よりホーム内側に寄せる」方式で、田園都市線では初めて宮前平駅（神奈川県川崎市）にホームドアを設置。下りホームは10月中に、上りホームは12月中をめどに供用開始するといいます。
2020年度を目標に東横線・田園都市線・大井町線の全駅にホームドアを設置するという目標を掲げる東急にとって、これは現実的なひとつの解決策といえるでしょう。
ホームに一定以上の幅があることなど、導入できる駅には条件がつくものの、ほかにも当てはまる駅は少なくないと思われます。今後、同様の動きが他社にも広がりをみせるのでしょうか。
【了】
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>>140-141
例え湖西ルートになっても湖西線は経営分離されないのでわ？？
>一方、湖西ルートは比叡山から吹き下ろす「比叡おろし」の強風による運休が想定されるうえ、沿線自治体には新幹線の開業に伴って並行して走るＪＲ湖西線が経営分離されると、引き継いだ自治体の財政負担が増すとの懸念もくすぶる。
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西鉄、水郷・柳川へ新観光列車 風物詩デザイン
共同通信 2015年10月4日 11時30分 (2015年10月4日 12時06分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20151004/Kyodo_BR_MN2015100401001192.html
西日本鉄道（福岡市）は４日、福岡県の西鉄福岡（天神）―大牟田間を往復する新観光列車「水都」の運行を始めた。沿線で水郷の町として人気を集める柳川市への交通手段として観光客を取り込むのが狙い。
６両編成で、列車の外装のテーマは「柳川の四季」。日本の伝統色をベースにし、有明海の花火大会や柳川観光の目玉になっている川下りの風景など、季節ごとの風物詩をデザインした。
車両の点検日を除いて毎日運行し、特急として平日に３往復、土日祝日は６往復する。通常の運賃で乗車でき、西鉄福岡―西鉄柳川間を約５０分で結ぶ。
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改軌は厳しいでしょう
http://www.nishinippon.co.jp/feature/local_councilor/article/200069
西鉄貝塚線、地下鉄直結の実現性は？ 地元は期待、採算性が壁に
2015年10月09日 03時00分
福岡市東区の西鉄貝塚駅に到着した西鉄車両（左）。目と鼻の先に地下鉄の車両（右）も停車しているが、直結化は難しいという
福岡市東区の西鉄貝塚駅に到着した西鉄車両（左）。目と鼻の先に地下鉄の車両（右）も停車しているが、直結化は難しいという
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福岡市東部地域から市中心部へ通う住民によると、西鉄貝塚線（旧宮地岳線）から市営地下鉄箱崎線への乗り換えが面倒だという。８日の市議会決算特別委員会でも、両線の「直結化」を求める質問が出た。ただし、市の答弁は「国の補助採用が難しい」と消極姿勢を示したかと思えば、「東部地域の交通体系上、大変重要な課題」と期待を持たせたり、本音が読み取りにくい。実現性はどれほどあるのだろう…。
８日、西鉄貝塚駅前。東区三苫の主婦（７３）は「直通にしてほしい。荷物がある時の乗り換えはつらいから」と話した。地下鉄駅は目と鼻の先だ。
しかし、市によると、両線の直結は簡単にできないという。一つは車両規格の違いだ。地下鉄車両と地上を走る車両は国が定める不燃基準などが異なる。さらに、６両編成の地下鉄は、２両編成仕様の西鉄駅ホームに現状では乗り入れられない。ホーム改修や新車両購入、各種システム変更が必要となり、２２０億〜２６０億円の費用を要すると試算されている。
実は直結化構想は、地下鉄開業前の１９７１年にさかのぼる。当時、国の都市交通審議会は「（地下鉄箱崎線を新設し）西鉄宮地岳線との直通運転について検討が必要」と答申。国は９９〜２０００年度、事業費や収支を予測する調査に乗り出した。
市も０２年、両線を直通化した上で博多湾東部のアイランドシティ（東区）へ延伸する構想を表明。こうした経緯がありながらの足踏み状態。８日の市議会決算特別委で、森英鷹議員（自民、東区選出）は「お粗末だ」と、いら立ちをあらわにした。
市は１月、事業収支試算を最終的に取りまとめた。「開業３０年で黒字転換する可能性はあるが、費用対効果が低く、今のままでは国の補助は難しい」－。沿線人口が想定以上に増えなければ、実現は難しいとの内容だ。
とはいえ、森氏は最大会派のベテランで前議長。市幹部も木で鼻をくくったような答弁ははばかられるのだろうか。東区の駅前開発や大学跡地の再開発計画を挙げ「人口は増える」と直結化を促す森氏の質問に、中園政直副市長は答弁した。「今後とも直通運転化に向けて魅力ある街づくりに取り組むとともに、鉄道事業者などとも連携した利用促進に取り組みたい」。歯に物が挟まったような言葉は「直結化は諦めないが、当面のめどが立たない」とでも言い換えてよさそうだ。
＝2015/10/09付 西日本新聞朝刊＝
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151009-00000067-san-bus_all
北陸新幹線、譲れない一線 大阪延伸「第４のルート」…自治体綱引き
産経新聞 10月9日(金)15時3分配信
北陸新幹線が３月に長野から金沢へ延伸開業して約７カ月。利用客が想定を上回るなど開業効果が鮮明になるなか、与党の検討委員会が未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込み作業を進めている。従来の「小浜」「米原」「湖西」の３ルートを軸に協議を始めたが、ＪＲ西日本が社内で第４のルートを検討していることが判明。新幹線効果を目の当たりにした関係自治体間の綱引きが活発化している。（橋本亮）
■ＪＲ西検討
敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る「小浜ルート」が明示されている。関西広域連合が平成２３年、有識者の間で有力視されていた琵琶湖西側を経由して京都市に出る「湖西ルート」と、琵琶湖東側を通って米原（滋賀県）で東海道新幹線と接続する「米原ルート」も議論の対象に追加。２５年に「総合的には米原ルートが優位」と国に提案した。
今年８月にはＪＲ西が小浜市と京都市を通る独自のルート案を検討していることが明らかになった。新ルートは小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入る、小浜ルートの変形版といえる。
ＪＲ西は「ルートは政府や自治体が策定するもの」（幹部）とするが、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の下部組織、与党検討委はＪＲ西の独自案を第４のルートとして検討する。
■「一長一短」
建設コストや経済効果などを検証すると「どのルート案も一長一短ある」（ＪＲ西関係者）。関西広域連合の試算によると、建設費は小浜ルートが９５００億円、湖西ルートは７７００億円、米原ルートでは５１００億円。新大阪までの所要時間は小浜ルートが３３分、湖西ルートで３５分、米原ルートでは４５分だ。小浜ルートは所要時間は短いものの、建設距離が１２３キロ（湖西ルートは８１キロ、米原ルートは４４キロ）と３案で最も長いうえ費用も高い。ＪＲ西の独自案も小浜ルート同様、建設距離が長いため建設費がかさみそうだ。
湖西、米原の両ルートは路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、ＪＲ東海の柘植康英（つげこうえい）社長も「列車密度から現状では困難」と述べる。
■国に注文も
７日に開かれた与党検討委では富山、石川、福井の３県知事から意見を聞いた。石川県の谷本正憲知事は米原ルート、福井県の西川一誠知事は小浜ルートの採用を主張し、意見の隔たりが浮き彫りになった。
西川知事は「小浜ルートが正式なルート」とし、ＪＲ西の内部検討案も含め、小浜ルートに正当性があると指摘。谷本知事は米原ルートの優位性を強調。富山県の石井隆一知事は各ルートの具体的な優劣には言及せず「北陸３県の考えを調整するにも材料が不足しており、国の調査が必要だ」と注文を付けた。
８日には、沿線の経済団体と自治体が意見交換する「関西・北陸交流会」が大阪で開かれ、関西経済連合会の森詳介会長は「北陸新幹線の関西への早期延伸実現に力を入れる」と述べたが、自治体間のさや当ては激しさを増すのが実情だ。
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http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20150908-OYTNT50218.html
2015年09月09日 読売新聞
東海市に河和線の新駅 名鉄と合意
東海市と名古屋鉄道は８日、名鉄河和線の高横須賀駅と南加木屋駅の中間となる同市加木屋町唐畑に、新駅を設置することで合意したと発表した。新駅の費用は同市が全額負担する。開業時期は未定。
新駅が設置されるのは、同市のまちづくりの指針となる都市計画マスタープラン（基本計画）で保健医療福祉拠点と位置づけている公立西知多総合病院（５月開院）の近く。将来的に高齢者が増加するまちづくりを見据えて、病院と住民の利便性向上や公共交通の利用を促すため、２０１１年から新駅設置について協議を進めていた。
今後、都市計画の変更などを踏まえ、病院近くを通る都市計画道路と、名鉄河和線の立体交差事業に合わせ、病院の東側約２５０メートルに市内九つ目となる新駅を建設する。
2015年09月09日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
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http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150916_63044.html
2015年09月16日水曜日 河北新報
＜磐越西線＞「郡山富田駅」１７年春開業
ＪＲ東日本仙台支社と郡山市は１５日、郡山市富田町のＪＲ磐越西線郡山－喜久田間（７．９キロ）に、新駅「郡山富田駅」を設置すると正式に発表した。東北運輸局が同日付で認可した。２０１７年春の開業を予定している。
市やＪＲによると、新駅は無人駅で１日１０００人の利用を想定。６両編成が停車できる１３０メートルのホームを設置する。
車での送迎可能な駅前広場のほか、線路をまたいで南北を結ぶ自由通路、車いす利用者に対応した大型エレベーターも配備する。
郡山富田駅は、市がＪＲに設置を求めた「請願駅」で、市が事業費約２０億円を支出してＪＲが整備する。本年度に着工し、１６年度内の工事完了を目指す。
新駅一帯は住宅地や商業施設が広がり、近年人口が急増。奥羽大や郡山北工高もあり、通学などの需要が大きかった。駅南側には福島県が建設を進める「ふくしま医療機器開発支援センター」が来秋にも完成する見通し。原発事故の避難者向けの災害公営住宅約３５０戸の整備も進んでいる。
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http://toyokeizai.net/articles/-/87497
北陸新幹線開業で浮き彫りになる新潟の苦悩
連携構築しづらい｢大きな1人っ子｣
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櫛引 素夫 ：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年10月09日
北陸新幹線開業が世間の耳目を集める中、危機感を強めてきたのが新潟県や新潟市だ。1982年の上越新幹線開業から33年。｢フル規格新幹線｣、つまり在来線に乗り入れない新幹線が走る地域としては日本海側で唯一の存在だった。
しかし、北陸新幹線開業に伴って県内の移動コスト上昇や利便性低下に直面しているうえ、北陸新幹線沿線の上越地域とそれ以外の地域との時間的･心理的距離が離れる危険性もはらんでいる。本州の真ん中に位置し、大きすぎるがゆえに置き場所が定まりにくい｢1人っ子｣の新潟県。今後、2本の新幹線の間で、どんな将来像を描いていくのだろう。
県内で使える割引切符もなくなる
｢北陸新幹線が開業してから、新潟市と上越市は時間距離もコスト距離も遠くなった。北陸新幹線の運営は主にJR西日本が担う。上越新幹線と新潟県内の在来線はJR東日本、そして、信越本線から経営分離された『えちごトキめき鉄道』は第三セクターとばらばらに。JR東日本が新潟県内に設定していた各種の割引切符もなくなり、地域間の移動に制限が設けられた感が強い｣
新潟市の会社役員、長谷川克弥氏は開業から半年の印象を語る。新潟・群馬・長野3県の連携に取り組む｢上信越トライネット推進協議会｣の会長や新潟商工会議所・国際貿易委員会の副委員長を務め、広域的な視点から新潟県の立ち位置を俯瞰してきた。鉄道の運営主体が分散した上、料金が割高になった現状に不安を隠さない。
鉄道網でみると、新潟市のある下越地域や、長岡市を中心とする中越地域は、上越新幹線で首都圏とつながっている。そして、これらの地域と、上越市・糸魚川市など上越地域を結んでいたのが、上越新幹線・越後湯沢駅と北陸地方を1日13往復していた在来線特急｢はくたか｣だった。
だが、｢はくたか｣は北陸新幹線開業に伴って廃止された。今年3月まで新潟市と金沢市を直結していた特急｢北越｣5往復は、新潟市と上越市などを結ぶ特急｢しらゆき｣5往復に移行したものの、新潟市と上越地域を結んでいた快速列車｢くびき野｣3往復も廃止された。優等列車ベースでみると、下越・中越地域と上越地域を結ぶ列車は、21往復から5往復へ激減した計算になる。
2011年に新潟県が公表した資料によれば、上越地域と中越・下越地域を鉄道で移動する人は年間約200万人に達する。高速バスも走っているとはいえ、地元の暮らしや経済には大きな影響が及んでいる可能性が高い。新潟市に本社があり、上越市直江津地区に出先を置く会社の役員は｢移動の手段が限定され、手持ちぶさたな時間が増えた｣と苦笑する。日本海を縦断する形で移動する旅行者らにも、この利便性低下は不評だ。
一方、長谷川氏が指摘した｢割引切符の廃止｣のうち、特に大きな波紋を広げたのは、新潟－長岡間に往復3000円で設定されていた｢Sきっぷ｣だった。北陸新幹線開業に合わせて2枚つづりの回数券｢Wきっぷ｣が発売されたが、料金は往復4200円と4割もの値上げになった。
このほか、新潟－糸魚川間や新潟－直江津・新井間など、新潟市と上越地域の間に設定されていた割引切符も軒並み、より高価な商品に切り替わり、中距離区間の実勢運賃が広範囲で上昇してしまった。並行在来線の第三セクター・えちごトキめき鉄道は大幅な値上げに至らなかったものの、県民の暮らしの負担は増大した。
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｢2014年問題｣克服目指す
北陸新幹線開業の余波は、上越新幹線のダイヤ本体にも及んだ。東京－新潟間の速達タイプ列車｢とき｣が27往復から26往復に、北陸方面への輸送を担っていた各駅停車タイプの｢たにがわ｣は東京－越後湯沢間の16往復が9往復に減便された。ただ、｢たにがわ｣の減便は必至だっただけに、ダイヤ発表当初、地元では｢とき｣が1往復減にとどまったことへの安堵感も広がった。
｢しかし、時刻表を詳しく調べたら、所要時間は上りも下りも平均で2分ほど長くなった。つまり東京が遠くなってしまった。減便された、たにがわの代わりに熊谷や高崎、上毛高原に停車するときが増えたことが原因。中には所要時間が短くなった便もあるが、北海道新幹線の開業後には、上越新幹線の減便や、ときのたにがわ化が進むのでは｣。地方自治や交通問題に詳しい新潟大学法学部教授の田村秀氏は危惧する。
もっとも、｢とき｣の停車駅増加は、見方を変えれば、上越新幹線の沿線各駅から新潟駅への利便性向上という側面も持つ。東京・首都圏との所要時間や列車本数、そして停車駅の変化が今後、新潟市や上越新幹線沿線にどんな影響を及ぼしていくのか。さまざまな変化を見いだすには、多様な角度からの継続的な検証が欠かせない。
北陸新幹線の開業がもたらす影響について、地元はもちろん、手をこまねいていた訳ではない。関係自治体や議会、経済団体は2005年、新潟市を事務局に｢上越新幹線活性化同盟会｣を設立し、北陸新幹線が開業する2014年度に合わせ、一覧の課題を｢2014年問題｣と名付けて対応を検討してきた。上越新幹線の利用者増加につながるJR羽越本線の利便性向上や、国内外の各地域との交流強化をうたい、開業後は上越新幹線沿線や新潟市のプロモーションに力を入れている。
新潟市はこのほか、駅舎と周辺整備という大きな宿題も残している。現在の新潟駅は、正面に当たる万代口の在来線部分が1960年代に建設され、老朽化が進んで使い勝手は決して良くはない。駅前広場の景観は、昭和の空気が残るバスプールが味わい深いものの、同規模の他都市に比べると機能面で及ばない。
県や市、JR東日本は2000年代、市街地を分断する在来線の高架化と駅舎の改築、駅周辺の一体的な整備に着手し、駅の裏手に当たる南口は既に装いを一新した。しかし、北陸新幹線開業に合わせて終える予定だった高架化は、完了が当初の2015年度から2021年度にずれ込んでいる。
全国新幹線網“発祥の地”
新幹線の歴史をたどると、新潟県は｢全国新幹線網の発祥の地｣といえるかもしれない。高度経済成長時代の末期、｢日本列島改造論｣を掲げて新幹線の整備構想を進めた元首相・田中角栄氏は、新潟県の中越地域、現在の柏崎市の出身だ。構想に上った新幹線網のうち、上越新幹線と東北新幹線(盛岡以南)は、いち早く1982年に開業を迎えている。
高架化が控える新潟駅
北陸新幹線開業を1カ月後に控えた2015年2月中旬、新潟県の地元紙・新潟日報は｢鉄路 山越えて－政治攻防半世紀｣と題した、興味深い連載記事を5回にわたって掲載した。
記事によると、北陸新幹線は当初,新潟県内を経由せず、長大トンネルを掘って長野県から富山県へ直行するルートなどが想定されていた。しかし、田中角栄氏がトンネル掘削を困難視したことにより、曲折の末に1982年、現在のルートが確定した。その後、｢整備新幹線｣の建設スキームが定められ,建設費の地元負担と並行在来線の経営分離が着工の条件となった。長野－金沢間の着工段階になって、新潟県は費用対効果の面で難色を示したが、早期着工を求める上越地域や沿線他県、国との駆け引きの中で、地元への負荷を伴う着工に同意した。
また、国は2009年、建設資材の高騰を理由に、新潟県の負担金1,423億円を220億円増額するよう求めた。新潟県知事は、並行在来線への支援と県内1駅への全列車停車を条件に提示し、他県などとの軋轢も生んだ。最終的に、国は並行在来線運営のため30年間にわたって780億円を支援することになったが、｢県内1駅への全列車停車｣は実現に至らなかった。
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新潟日報の記事は、新幹線をめぐる政治の場での駆け引きが、やがて想定外の事態をもたらし、多くの人々が翻弄されていく姿を淡々と描いている。同時に、北陸新幹線の最速列車｢かがやき｣の上越妙高駅停車に、なぜ新潟県がこだわらざるを得ないか、背景を分かりやすく伝えている。
｢我田引水｣をもじった｢我田引鉄｣の語が残るように、鉄道の歴史は｢政治の歴史｣でもある。中でも、新幹線は｢沿線に繁栄をもたらす象徴的存在｣として、無数の対立や取引のテーマそのものとなり、あるいは他の政治的テーマの取引材料ともなってきた。政党・政治家と有権者、官僚、経済界、さらには政治家同士と、幾通りもの組み合わせで、また、国から市町村まで幾重ものスケールで、数え切れない嘆願と議論が繰り返されてきた。
｢整備新幹線｣をめぐっては、政治や政局と着工の可否が頻繁に関連づけられたことから、いつしか｢政治新幹線｣という表現が、政治家やマスメディアだけでなく住民の間にも定着した。
連携構築しづらい｢大きな1人っ子｣
しかも、｢政治新幹線｣の意味するところはひと通りではない。着工に反対する人々が、｢政治的判断｣による構想の推進自体を批判する言葉としての｢政治新幹線｣。政党や政治家が新幹線早期着工のため、自らへの支持を訴える姿に対し、相いれない立場の人々が反発して口にする｢政治新幹線｣。
さらには、全国各地の新幹線建設予定地域が、着工順位や予算の配分額に満足できない場面で、｢他の建設予定地が不当な政治力を行使した｣と批判する言葉としての｢政治新幹線｣――。1970年代から90年代にかけて、整備新幹線の着工が長期にわたって保留されたのは。財源問題が最大の理由だ。しかし、沿線住民が「地元政治家の政治力の不足が最大の原因」とみなしていた地域も存在した。
結果的に、整備新幹線構想そのものが強い｢政治色｣を帯びた存在とみなされ、そのことが、当初の使命とされた｢国土の均衡ある発展｣を実現する知恵や工夫の結集を妨げた面があるのではないか。意外なほど少ない整備新幹線の研究事例をめぐり、何人もの研究者と意見交換した末に、筆者が抱いた仮説の一つである。
新潟市や新潟県は、30年余にわたる上越新幹線の恩恵を、まだ総括しきれずにいるように見える。上越新幹線と異なり、大きな代償と引き替えに開業した北陸新幹線を、どう有意義に活用するか。北陸3県や北海道新幹線の青函圏に比べると、他県との連携を構築しづらい｢大きすぎる1人っ子｣にも見える。山形県などとの協力、終着駅としての存在感といった視点も含め、議論の枠組みそのものを再構築する余地があるのではないか。
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http://www.sankei.com/life/news/151008/lif1510080015-n1.html
2015.10.8 07:02
三陸鉄道、上半期赤字転落へ あまちゃん効果薄れ乗客減、新駅＆訪日客確保で巻き返し
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震災で大きな被害を受けた田老地区を走る三陸鉄道。宮古市は同地区に新駅を設置するよう要望している＝７日、岩手県宮古市
岩手県などが出資する第三セクター、三陸鉄道（宮古市）は７日、同市内で取締役会を開き、平成２７年４〜８月期の決算と下半期の営業計画を承認した。なんとか黒字を確保したが、かつての「あまちゃん」効果は薄れて観光客も減少傾向で、集計中の上半期（４〜９月期）では経常赤字に転落する見通し。東日本大震災からの復興の象徴でもある三鉄だが、人員不足や観光客の奪い合いなどの課題も多い。ＪＲ山田線の移管も控える中で、今後は新駅の設置や訪日外国人の誘客などで巻き返しを図る考えだ。（高木克聡）
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「首都圏の観光客が北陸新幹線の開業で取られてしまった」。この日の取締役会で望月正彦社長は、山本正徳宮古市長をはじめとする取締役らに苦しい経営環境を説明した。
取締役会で承認された４〜８月期決算は、住宅再建で通勤客が増え、定期収入が前年同期比１４％増となったことで、ギリギリで２期連続の経常黒字（８９万３千円、補助金含まず）を確保した。しかし、乗車人員は２２％減の約２８万人。一時の「三鉄ブーム」の要因となった２５年上半期放送のＮＨＫの連続ドラマ「あまちゃん」の効果も薄れ、震災前の７割程度にとどまる。集計中の４〜９月期決算は約１４０万円の経常赤字に転落する見通しだ。
通期では輸送人員は５９万９千人となり、前年度比９万２千人減少の見通し。経常損益も１億４千万円の赤字で、補助金によってギリギリの黒字を見込む。望月社長も「状況はかなり厳しい」と危機感を強める。
三鉄は２６年４月の全線復旧から１年半が経ち、ＪＲ東日本からの山田線の移管も決まったが、復旧から復興へと段階が移る中で人員の確保が大きな課題として浮上している。山田線の移管後は１６０キロ以上と三セクとしては全国最長の運行区間を担う。試算では約４０人の増員が必要で、今年度から５〜８年の長期の採用計画を進めるが、三陸沿岸の人手不足は深刻だ。
巻き返しのカギは新駅と訪日客だ。沿線自治体からは新駅設置の要望が出ており、開業時期は未定だが、野田村の米田地区などに新設される方向だ。また、望月社長は「自治体と連携しながら、外国人観光客の誘致にも取り組みたい」とも意欲を見せる。半年後に北海道新幹線の開業も控える中で、国内外の観光客をどう取り込むのか。三鉄の正念場が続きそうだ。
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http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/237774
九州新幹線長崎ルート、フル規格化を
市町議有志が県議と初会合で
2015年10月09日 14時36分
九州新幹線長崎ルートについて意見を交わした市町議員有志と自民県議の会合＝佐賀市大和町のホテル龍登園
九州新幹線長崎ルートについて意見を交わした市町議員有志と自民県議の会合＝佐賀市大和町のホテル龍登園
２０２２年度の開業を目指している九州新幹線長崎ルートをめぐり、全線高架のフル規格化を求める沿線市町議員の有志が８日、佐賀市で県議会議員と初めて意見交換をした。有志側はフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）に代わるフル規格化に向けて協力を求めた。
会合は非公開で、県内から約３０人が集まり、県議は留守茂幸自民党県連会長ら５人が出席した。
現計画は新鳥栖－武雄温泉間で在来線を活用し、そこに新幹線区間と在来線区間の異なるレール幅を走行できるＦＧＴを導入する。ただ、ＦＧＴは昨年１１月から台車の異常で耐久走行試験が中断している。
会合では、有志側がＦＧＴ導入の経緯や開発の現状を県議に尋ね、フル規格の実現性について議論した。
会合後、世話人会代表の平原嘉徳佐賀市議会副議長は「沿線の機運を高めるために情報共有を進めていきたい」と強調、留守県議は「佐賀の財政負担が大きくなるというスキームの問題は当然あるが、ＦＧＴが頓挫したときに備えた議論は必要」と述べた。
フル規格化について県は議会で「計画変更は全く考えていない」と否定的な見解を示している。
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http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150927_73008.html
2015年09月27日日曜日 河北新報
＜北海道新幹線＞観光誘客の融合期待
北海道の木古内－新函館北斗間で試験走行する北海道新幹線「はやぶさ」。仙台と函館を２時間半で結ぶ
◎開業まで半年（上）つながる
新青森－新函館北斗（北海道北斗市）を結ぶ北海道新幹線が、半年後の来年３月２６日に開業する。北東北が中心だった北海道との交流が、仙台圏を含む東北全体に広がる可能性を秘める。新幹線効果を追い風に「ほくとう新時代」を築き上げることができるか。現状と課題を探った。（報道部・山口達也、青森総局・畠山嵩）
東北と北海道が高速鉄道でつながる。仙台－新函館北斗間は約２時間半。特急を乗り継いで４時間超の現在よりはるかに短い。
期待はさまざまな分野で膨らんでいる。旅行業界は最たる例だ。
旅行大手の近畿日本ツーリスト東北（仙台市）では「年末までが勝負」が合言葉のようになっている。
北海道新幹線開業を見据えて１５人のチームを結成した。函館をメーンにした新たな旅行商品のプランを懸命に練る。
「道南の観光スポットを紹介したい」と武藤剛史担当次長。同業他社との競争を意識し「商品の魅力を高める」と力を込める。
＜仙台に視線＞
函館にとっても東北が目と鼻の先になる。新幹線開業後は鉄道による時間距離に限っては、札幌より仙台の方が近くなる。
「函館は東北の一部と言えるような存在になり得る」と、函館商工会議所新幹線函館開業対策室の永沢大樹室長。１９８０年に３４万だった人口が２７万に落ち込んでいる現状を踏まえ「仙台エリアからの観光客の呼び込みは不可欠だ」と強調する。
東北から北海道へ、北海道から東北へ。新幹線がつなぐのは両地域間だけではない。
北海道新幹線開業後の旅行需要を探るため、東北運輸局が実施した調査によると、首都圏居住者の３２％が函館観光前後に「東北に可能な限り立ち寄りたい」と回答。「場合によっては立ち寄りたい」（５６％）を含めると９割近くに上った。
「（例えば）函館と仙台は共に利益と恩恵を受ける関係になる」。函館市政策推進課の中村勇人課長は強調する。
首都圏をはじめ全国から東北・北海道へ。その流れは強く、太くなり得る。
＜北の玄関口＞
海外との距離が一気に縮む可能性も大いにある。
観光庁が６月に認定した訪日外国人向けの「広域観光周遊ルート」。東北では官民組織の東北観光推進機構が申請した「日本の奥の院・東北探訪ルート」が認められた。
ルートは新潟を含む東北の観光拠点１６カ所を結ぶ。外国人が東北に入り込む玄関口には東京に加え、函館を盛り込んだ。
観光庁によると、２０１４年の東北の外国人宿泊者は延べ４０万２０００人。全国のわずか０．９％でしかない。東京電力福島第１原発事故の風評被害は解消されておらず、東日本大震災前の１０年（５０万５４００人）の水準すら回復できていない。
一方、新幹線で東北とつながる函館の外国人宿泊者は延べ３３万人で、２７万の人口を上回る。背後に広がる北海道全体でみると、東北の９倍に当たる３８９万人に膨らむ。
東北観光推進機構は国の補助を受けながら、観光案内板の多言語化や海外に向けたＰＲ活動を進める方針。紺野純一専務理事は「（夜景などに代表される）函館のブランド力、集客力を東北観光と融合させたい」と意気込む。
［北海道新幹線］ＪＲ北海道が事業主体となり、新青森－札幌（約３６０キロ）を結ぶ路線。２０１６年３月２６日に新青森－新函館北斗（約１４９キロ）が先行開業し、同区間を約１時間で結ぶ。１日１３往復で、うち１０往復が東京－新函館北斗。このほかに新函館北斗と新青森、盛岡、仙台をそれぞれ１往復する。新函館北斗－札幌（約２１１キロ）は３１年春ごろの開業を見込んでいる。
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http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150928_71018.html
2015年09月28日月曜日 河北新報
＜北海道新幹線＞道南と仙台 思惑に違い
多くの観光客らでにぎわった「はこだてグルメサーカス」。仙台圏からの出店はなかった＝５日、函館市
◎開業まで半年（中）温度差
北海道をはじめ全国各地のグルメがそろった。今月上旬、函館市中心部であった「はこだてグルメサーカス２０１５」。来場者は２日間で計１９万人に達した。
函館市など主催のイベントは４年目。ことしは「北海道新幹線開業プレ事業」との位置付けだった。
東北からも計４２店が参加した。約１３０店に及んだ全体の３分の１を占め、北海道新幹線開業への期待の高さがうかがえた。
＜参加はゼロ＞
とはいえ、青森、岩手両県の北東北が大半で、南東北は宮城県気仙沼市の１店と福島市の２店のみ。仙台圏からの参加は一切なかった。
「参加ゼロはあまりに寂しい。仙台圏と函館の時間距離は大幅に近くなるのに…」。イベント関係者はけげんそうに語る。
北海道新幹線で結ばれる東北と函館を中心とする道南地域。函館側が熱い視線を送るのとは対照的に、１００万都市・仙台側の反応は驚くほど冷ややかだ。
仙台の経済界からは「新幹線が札幌まで延伸すれば大きなインパクトになるが、道南の市場は小さい。現状ではビジネスとして成り立たせるのは厳しい」との声すら漏れる。
各新幹線の開業効果や地域づくりなどを研究する青森大の櫛引素夫准教授は「残念ながら仙台圏の企業関係者の目は、仙台より北には向いていない」と指摘。東北新幹線が１９９１年に東京に乗り入れ、首都圏と結ばれた時点で「新幹線のメリットが達成されたと受け止められている」と分析する。
函館商工会議所の担当者も「仙台圏の道南地域への反応は、こちらが提供する広告・情報量に比例こそすれ、現状ではそれ以上に広がることはない」と言う。
＜魅力を発信＞
これに対して北海道側は積極的だ。道南地域の２市１６町は１１月、仙台市青葉区の勾当台公園で「函館・みなみ北海道グルメパークｉｎ仙台」を開く。
仙台開催は３回目になる。約４０ブースを設け、道南の食と観光の魅力を仙台市民らに印象付ける戦略。函館市観光推進課の横山敬一課長は「函館に興味を持ってもらう効果的なプロモーションにしたい」と意気込む。
開業まで半年となり、仙台市にもようやく動きが出始めた。「来年のはこだてグルメサーカスに仙台圏からの出店を目指す」と市観光交流課の担当者。北東北がほとんどだった道南からの教育旅行についても「誘致に力を入れる」と力説するが、具体策はこれからだ。
青森大の櫛引准教授は「北海道新幹線開業で、東北の中心都市の仙台は、新たな未来像を描く構想力が試されることになる。道南を東北に加え、新たな東北像をつくることができるかどうか。その覚悟が求められている」と主張する。
［道南地域］ 函館市や北斗市、木古内町など２市１６町を指す。域内人口（２０１０年調査）は約４６万９０００で、うち函館市が約２７万９０００と６割を占める。１８市町の域内総生産（１１年度）は名目で１兆３９３１億円。観光客の入り込み数（１２年度）は１０８３万４０００人。
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http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150929_73006.html
2015年09月29日火曜日 河北新報
＜北海道新幹線＞青函圏連携 多角展開へ
観光客でにぎわう平日の金沢駅コンコース＝１７日、金沢市
◎開業まで半年（下）共同歩調
輪島塗など石川県の伝統工芸品をあしらった能登ヒバ製の門型柱が、全長約１２０メートルのコンコースを彩る。優美な空間は美術館さながらだ。
「石川らしさ」が際立つ北陸新幹線金沢駅。９月中旬の構内は、平日とは思えないほど混雑していた。
北陸新幹線は３月に開業した。「半年たてば観光客は減るものだが、全然そんな気配がない」。金沢市プロモーション推進課の桑原秀忠課長は驚きを隠さない。
＜精神的距離＞
陸の孤島とやゆされた北陸地方だが、東京－金沢が最速で従来より約１時間２０分短い約２時間半となり、首都圏との距離は劇的に縮まった。ＪＲ西日本によると、新幹線開業後半年間の利用者は約４８２万人。前年同期の在来線特急の約３倍に達した。
利用者増をけん引するのが、約１時間で結ばれている長野市との連携だ。
石川県は首都圏からの観光客をこれまでの倍の年５００万人に設定。金沢市は長野市にＪＲ東日本への橋渡しを依頼し、首都圏に攻勢をかけた。両市は互いの観光名所を載せた共同パンフレットも作った。
効果は長野側にもくっきり出ている。４月の「善光寺御開帳」には北陸方面からの入り込みが前回の２００９年比で約４割増え、参拝客は過去最高の７０７万人を記録した。
北信越と呼ばれる両地域の間には１７年前、長野新幹線開業に伴って直通特急が廃止されて以降、距離感が生まれていた。
それが元に戻りつつある。長野商工会議所商工振興部の徳武高久部長は「最大の新幹線開業効果は精神的な近さだ」と力を込める。
連携はまさに、北海道新幹線でも求められている。
＜４市を周遊＞
７月下旬、青森市のホテルであった経済同友会東北ブロック会議。函館市の工藤寿樹市長は「東北との連携が競争を勝ち抜くために重要。力を合わせ観光ルートを開発したい」と訴えた。
北海道観光振興機構と東北観光推進機構が１３年９月に首都圏在住者を中心に行った合同アンケートによると、北海道新幹線開業後について、函館だけを巡りたいと答えたのは約６％。東北もしくは道内も巡りたいという回答が大半だった。東北の行き先では青森が約３５％でトップだった。
青森を巻き込んだ連携がなければ満足な誘客につながらない。こうした危機感が函館市にはある。
青森と函館両市による連携の歴史は長い。１９８９年、青函トンネル開通を契機に協定を締結した。１１年には弘前、函館の両商工会議所が経済活動の活性化を目指す組織を設けた。
さらに青森、弘前、八戸、函館の４市は１３年３月、青函圏観光都市会議を設立。会議は来年４月から、４市の街をパビリオンに見立てて回遊を促す「青函圏周遊博」を開催する計画だ。
「青函圏は仙台と札幌の真ん中にある。ハブ的な機能を持ち得る」と函館市新幹線対策室の担当者。新幹線がつなぐ東北と北海道。広域連携の可能性は観光にとどまらず、多分野で展開できる可能性を秘めている。
［北陸新幹線］ＪＲ西日本と東日本が事業主体となり、上信越・北陸地方経由で東京－大阪（約７００キロ）を結ぶ整備新幹線。１９９７年に東京－長野が「長野新幹線」として部分開業。２０１５年３月１４日に長野－金沢（約２２８キロ）が開業し、名称を北陸新幹線に変更。東京－金沢を約２時間半でつなぐ。同区間を最速の「かがやき」で１日１０往復、停車駅の多い「はくたか」で１４往復する。２３年春ごろには金沢－敦賀（福井）が開業予定。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0189446.html
最終列車、遅くして 「はまなす」代替特急 ＪＲは難色
10/12 09:50
ＪＲ北海道が来年３月の北海道新幹線開業に合わせて廃止する夜行急行「はまなす」（札幌―青森）の代わりに、札幌―室蘭間を運行する方向となった特急「すずらん」の札幌駅発車時刻について、西胆振６市町の関係者が神経をとがらせている。室蘭市などは「はまなす」の午後１０時発から大幅に早めないことや、長万部方面への乗り継ぎ列車も運行するよう求めているが、ＪＲ側はコスト面などから難色を示している。
「はまなす」は札幌から室蘭方面への最終列車で、その１本前は札幌午後８時３２分発の室蘭行き「すずらん」。「はまなす」廃止後は最終列車が約１時間半早まることになれば「札幌での滞在時間が短くなり、ビジネスやレジャーに支障が出る」との懸念が、西胆振の住民から出ていた。
こうした声を受けて代替運行する「すずらん」のダイヤは１２月にも発表される。室蘭市は今回のＪＲの措置を歓迎するが「札幌からの帰りだけでなく、東京出張から新千歳空港に戻るビジネス客も少なくないので、最終列車はできるだけ遅くしてほしい」（青山剛市長）のが本音だ。
これに対し、ＪＲは駅を開けておく時間が延びれば費用もかさむことから、一定の利便性を確保した上で発車時刻をできるだけ早い時間帯に設定したい意向だ。現在も繁忙期などに臨時運行している札幌午後９時３３分発の「すずらん」を定期便にする可能性もある。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0185057.html
2015年09/30 07:10、09/30 16:01 北海道新聞
札沼線・浦臼―新十津川間、１日１往復に減便へ ＪＲ北海道方針
動画はこちらから
ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正で、札沼線（学園都市線）の浦臼―新十津川間（１３・８キロ）について、現在の１日３往復から１往復に減便する方向で調整していることが２９日、分かった。利用客が少なく今後の増加も見込めないため。
浦臼―新十津川間の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は明らかにされていないが、同区間を含む北海道医療大学―新十津川間は８１人（２０１４年度）で、ＪＲ北海道が公表する区間別では最低。全道平均の４７９１人を大きく下回っている。
ＪＲ北海道は昨年、新十津川町に対し「札沼線も廃止に向けて話をしたい」と打診している。今回、浦臼―新十津川間の廃止にまでは踏み込まなかったが、通勤・通学客が少なく減便しても影響は限定的と判断したもようだ。近く沿線の空知管内新十津川町と浦臼町に説明し、理解を求めるとみられる。
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東芝、減速時の電力を活用する回生電力貯蔵装置を東武鉄道に納入
http://news.mynavi.jp/news/2014/12/19/133/
[2014/12/19]
東芝は12月18日、鉄道車両の減速時に発生する回生電力を貯蔵し、加速時に放電することで回生電力を有効活用できる回生電力貯蔵装置を東武鉄道に納入したと発表した。同装置は12月22日から稼働する予定。
今回納入された装置は、東武アーバンパークラインの運河駅構内に設置され、高い安全性、広いSOCレンジ、低温動作といった特徴を持つ同社のリチウムイオン二次電池「SCiB」を採用している。また、一般的な回生電力貯蔵装置に比べて約10倍のバッテリー容量であるとともに、「SCiB」の広いSOCレンジの特性を生かした独自の充放電制御技術の採用により効率的な充放電を実現する。
東武アーバンパークラインは、2013年度から電力回生ブレーキを搭載した省エネ車両(回生車両)である新型車両60000系などの運転を開始し、2014年度末には同線を運行する車両の過半数が回生車両となるという。
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JR京浜東北線大井町駅にホームドア導入へ－山手線以外では初
2014年12月04日
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7588
JR東日本が取り組む「グループ経営構想V（ファイブ）〜限りなき前進〜」の重点取り組み事項「ホームドア第2期整備計画の策定」の一環。
現在、同社の在来線で導入されているのは山手線のみで、同駅への設置が実現すれば京浜東北線では初となる。
同社広報担当者は、「山手線以外の導入については、乗降人員や目の不自由な乗客が多い駅を優先して進めている。大井町駅は、国交省の『ホームドアの整備促進等に関する検討会』が定めたホームドア導入予定駅に指定されていた。国および東京都、品川区の協力を得られることになり、導入する方針を固めた」と話す。
JR東日本、京浜東北線大井町駅にホームドア設置へ
http://news.mynavi.jp/news/2014/11/29/025/
[2014/11/29]
JR東日本は11月27日、国、東京都および品川区の協力をあおぎ、京浜東北線大井町駅へのホームドア導入に関する設計を進めていくと発表した。具体的には、京浜東北線大井町駅ホーム1面2線（10両編成分）への設置が検討されている。
これまで、同社は山手線においてホームドアを導入してきたが、山手線以外の駅へのホームドア整備については、乗降人員や目の不自由なお客さまのご利用が多い駅を優先に推進していくという。
JR東日本のホームドアの導入は、2010年6月の恵比寿駅から始まり、以降、目黒駅、大崎駅、大塚駅などに導入されている。
同社の発表によると、 2014年度は御徒町駅、鶯谷駅、田端駅、有楽町駅、原宿駅、五反田駅、西日暮里駅の順で、ホームドアを設置するという。
同社は、ホームにおける安全対策として、山手線へのホームドア整備を進めているとともに、『グループ経営構想 Ⅴ 〜限りなき前進〜』における今後の重点取り組み事項において、「ホームドア第2期整備計画の策定」に取り組むとしている。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151013-00000091-jij-soci
東京―新函館北斗、2万2690円＝空路より割安―北海道新幹線
時事通信 10月13日(火)18時32分配信
JR北海道は13日、来年3月26日に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の料金を国土交通省に認可申請し、発表した。
普通車指定席の料金（通常期、運賃含む）は、新青森―新函館北斗が7260円。東北新幹線と乗り継ぐ東京―新函館北斗は2万2690円で、羽田―函館の航空運賃（普通運賃）より割安な水準だ。
JR北海道は、北海道新幹線の運賃水準について、営業などに掛かるコストや収支見込み、航空会社との競合などを踏まえ、「総合的に判断し、値頃感を出した」と説明した。
羽田―函館の航空運賃（通常期普通運賃、旅客施設使用料含む）はAIRDO（エア・ドゥ）が2万7390円、全日本空輸と日本航空が3万5490円。一方、所要時間は新幹線の東京―新函館北斗が4時間余り、空路の羽田―函館が1時間20分で、利用者は時間と料金を比較して選ぶことになりそうだ。
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うそーん（；´Д｀）ホームの端から端の間に追いついたかと思ったら次の駅！？
五輪７００ｍ障碍競走を北品川〜新馬場で設定すれば日本金メダル確定じゃん♪(・∀・)
車掌激走、電車に追い付く 京急北品川駅で置き去り
共同通信 2015年10月14日 16時11分 (2015年10月14日 16時12分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20151014/Kyodo_BR_MN2015101401001364.html
１４日午前０時１０分ごろ、京浜急行電鉄北品川駅（東京都品川区）で、品川発京急川崎行き普通電車（６両編成）が、男性車掌（２１）をホームに置き去りにしたまま発車した。車掌は約７００メートル先にある次の新馬場駅（同区）まで、線路と並行する国道１５号をダッシュし、到着して待機していた電車に再び乗って業務を続けた。
京急によると、車掌は北品川駅の出発直前、最後尾の乗務員室から身を乗り出して安全を確認しながらドアを閉め、運転士にブザーで出発可能の合図を出した。アナウンスで使うマイクをホーム上に落としてしまい、拾おうとして乗務員室を出たところ、電車が発車したという。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0190224.html
ＪＲ北海道「値ごろ感出した」 新幹線料金、航空業界を意識
10/14 07:30、10/14 15:24 更新
ＪＲ北海道が１３日、国交省に北海道新幹線の料金の認可申請をしたことで、新幹線が新たな「ライバル」となる道内の航空関係者からは競合が激化することへの警戒感とともに、「所要時間などで航空機の優位性は高い」と冷静な声が交錯した。また、新幹線開業をビジネスチャンスととらえる旅行業界からは期待の声が上がった。
「航空機と勝負にならない価格設定にしても利用してもらえないので、値ごろ感を出した」。ＪＲ北海道の三浦雅行・鉄道事業本部営業部専任部長は１３日の会見で、料金設定に当たって、航空業界を強く意識したことを明らかにした。
北海道新幹線と競合する羽田―函館線は、日本航空と全日本空輸、ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の３社が１日計８往復運航する。同路線は競争が激しく、通常期の片道普通運賃は日航と全日空の大手２社が３万５２００円、エア・ドゥが２万７１００円だが、早期購入などの割引運賃は最安で片道１万円前後のものもある。中心価格帯は１万円台後半から２万円台前半で、今回、新幹線の東京―新函館北斗間の運賃・料金（通常期、普通車指定席）を片道２万２６９０円に設定したＪＲは、航空各社の割引運賃に対しても十分に競争力があると判断した格好だ。
全日空札幌支店は北陸新幹線金沢開業で羽田―小松線などの航空路線が軒並み苦戦したことを挙げ、「北陸のように競合になるかは分からないが、既存の運賃でどこまで対応できるか、検討の余地はある」と慎重に受け止める。
一方、日本航空北海道地区総務部では「新幹線と奪い合いになる客層と、そうでない客層がある。（新幹線開業後の）機材や運賃をどうしていくかは、じっくり検討していきたい」と静観する。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/shinkansen_20150928/
北海道観光新時代 新幹線あと半年
＜１＞インパクト 「大量・高速」函館熱く
09/28
北海道新幹線の開業日が「３月２６日」に決まり、ＪＲ函館駅前の百貨店の外壁にさっそくお目見えした懸垂幕。道行く人々が見上げた＝１６日、函館市若松町（国政崇撮影）
八戸市民の台所として親しまれている八食センター。新幹線開業後は新鮮な海産物を求める観光客の姿も目立っている
笑顔があふれ、歓声が上がった。北海道新幹線の開業日が発表された１６日午後、ＪＲ函館駅前の百貨店「棒二森屋」に開業日を知らせる垂れ幕が掲げられると、買い物客らが足を止めて見上げた。
■修学旅行左右
「これで実感を持って売り込みに行ける」。こう言い切る函館市観光部の伊与部隆次長が狙いを定めるのが、東北をはじめとする本州の修学旅行生だ。「函館は学習テーマになる歴史があり、マチが大きすぎずに回りやすいなどの魅力がある」（伊与部さん）。観光関係者には、来年３月２６日に北海道に初めて乗り入れる新幹線が受け入れ拡大の好機に映る。
道民が待ち焦がれた新幹線の最大の特長は、一度に大勢の人々を高速で運べる点だ。
現在、津軽海峡をくぐる１日１１往復の特急・急行の定員は計７６７４人。これが１３往復の新幹線（１編成定員７３１人）なら２・５倍の計１万９００６人に増える。所要時間も新青森―新函館北斗間が在来線特急（新青森―函館間）の半分の約１時間になり、東京―新函館北斗間も現行（東京―函館間）の最短５時間２２分が約４時間に短縮される。
速さで勝りながら悪天候による欠航も少なくない航空機とも異なる、最先端の鉄路が、道内にもたらすインパクトは小さくない。これが数百人で動く修学旅行の行き先をも左右する。
函館市は２０１６年度の観光客数を、修学旅行生の増加も織り込んで前年度比４０万人増の５３０万人とする目標を立てた。函館ホテル旅館協同組合の遠藤浩司理事長は「以前は函館に修学旅行に来た学校が、いまはディズニーランドなど東京方面に行ってしまう。新幹線開業で再び函館や道内に目を向けてくれるのでは」と期待を込める。
■露出増に期待
修学旅行生だけでない。新幹線開業がただでさえ知名度が高い「函館」のメディアへの露出を増やし、時間に余裕があるシニア層を中心に観光客を呼び込む効果は小さくない。
今春の開業で鉄道利用客が激増した北陸新幹線では、５０代超の利用客の増加が寄与したとの分析もある。競合する航空機が利用客を減らす中でも、金沢の「兼六園」など北陸の主要観光地の客足は軒並み伸び、全体でも地域への流入人口を大きく増やしている格好だ。
「北陸新幹線の開業時も連日メディアが取り上げていた。同じことが道内でも起きれば、新幹線効果は計り知れない」。遠藤さんら函館の人々が新幹線に向ける熱い視線の先には、函館に大勢の観光客が押し寄せ、そこから道内各地にも人々の流れが生まれる北海道の新たな姿がある。
八戸の成功、道内でも
かつて青函連絡船が主役だった時代、函館は「北海道の玄関口」だった。その座は航空機に主流が移る中で、新千歳空港に奪われたが、新幹線開業は再び函館に光を当て、玄関口として盛り返す起爆剤になり得る。ともすれば機材小型化などで輸送力が細り続けてきた空路主体の交通体系にくさびを打ち、函館から道内各地を目指す人々の流れを生むことになるかもしれない。
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■三つ目の「顔」
新幹線開業を機に、多くの観光客を呼び込むことに成功したのが、２００２年末から１０年末まで、新幹線の「北限」だった青森県八戸市だ。東北有数の工業都市であり、イカ水揚げ日本一の水産都市でもある人口約２３万６千人のマチに新幹線は「観光都市」としての顔も植え付けた。
八戸駅から約３キロ離れた商業施設「八食センター」。鮮魚や野菜、菓子など地場産食材を扱う約６０店が軒を連ね、店で買った魚介類を炭火焼きで味わえるコーナーもある。妻と訪れた横浜市の自営業森直久さん（６１）は、熱々のイカやホタテを頬張り笑顔を見せた。「ここで昼食を食べようと、早朝の新幹線で来たかいがあった。新鮮な海の幸が安くておいしいね」
１９８０年に地元商業者らが開設し、市民の台所として親しまれてきた。それが新幹線延伸で首都圏などから観光客が訪れる人気スポットに様変わりした。
新青森駅を始発・終着駅とする１０年末の東北新幹線全線開業で、八戸駅は途中駅の一つになったが、観光客が減ることはなかった。八戸市によると、八戸駅の１日平均の乗降客数は４４８８人（１３年度）で八戸延伸後の０３年度に比べても５００人以上も増えた。かつて八戸市の観光客数は０２年度に約３８０万人で、「弘前城」「青森ねぶた」などがある弘前市や青森市の半分程度だった。それが１３年度は１・７倍の約６７６万人に増え、今や青森、弘前を大きく引き離す。
■魅力磨き上げ
八戸が人気を持続する理由は何か。八戸観光コンベンション協会の沼田昌敏事務局長は「民間主導で地域に根ざした『すでにあったもの』を観光資源に磨き上げた結果ではないか」と分析する。八食センターだけでなく、１０カ所以上で開かれる朝市、ご当地グルメの成功例の一つとして知られる「せんべい汁」も元は地域に根ざしたものだ。
ただ、これらが脚光を浴びるようになったのも、新幹線が、地域資源を見つめ直すきっかけとなり、駅に出向けば短時間で遠い場所に移動できる交通手段として、多くの観光客を首都圏などから運んできたことが大きい。小磯修二・北大公共政策大学院特任教授は「地域が一体となって新幹線開業と向き合った結果、地域の良さがうまく発信できた」と評価する。
日本政策投資銀行道支店は、北海道新幹線の開業で首都圏（１都３県）から函館への鉄道利用客が、現在の年間３万人から１０万人に急増すると推計する。さらに北関東や東北など「従来は北海道へ行くのに鉄道を使わなかった潜在需要」（同支店）をうまく掘り起こせば、八戸のような劇的な変化をもたらすことも夢物語ではない。新幹線が北海道に初めて乗り入れる来春以降、その恩恵をうまく取り込めば、道内の観光の姿形が大きく変わる。（函館報道部 星野真、経済部 鈴木雄二）
◇
来年３月２６日の北海道新幹線開業まで残り半年を切った。乗り換えなしで道内と本州を行き来でき、一度に大勢の人々を運ぶ新幹線の登場を機に変わろうとする道内観光業界の現状を検証した。（５回連載します）
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日本一の秘境駅、町の支援で存続へ ＪＲ小幌駅
05:46朝日新聞
日本一の秘境駅、町の支援で存続へ ＪＲ小幌駅
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/region/ASHBG3T06HBGIIPE008.html
この夏、「日本一の秘境駅」として知られるＪＲ室蘭線小幌駅には多くの人が詰めかけた＝豊浦町、山本裕之撮影
(朝日新聞)
ＪＲ北海道の合理化で、今月末の廃止を通告していたＪＲ室蘭線小幌（こぼろ）駅が存続する見通しとなった。地元・豊浦町が「日本一の秘境駅」と親しまれる駅を観光振興に生かそうと、維持管理費を負担するなどの「支援」を申し出たためで、両者は近く協定を結ぶ。
小幌駅は噴火湾に面した断崖絶壁の山あいにあり、ホームは二つのトンネルに挟まれたわずか８０メートルほどの区間にある。列車以外の方法でたどり着くことが困難で、鉄道ファンが「日本一の秘境駅」と呼んでいる。周辺に民家はなく、地元利用はほとんどない。
極端に利用の少ない無人駅の廃止など合理化を進めるＪＲ北の島田修社長が７月の記者会見で、小幌駅を名指しし、「マニアの方々のためにコストをかけて維持していくべきか」と廃止を示唆。この夏、駅は線路上まで観光客であふれた。
廃止話が突然降ってわいた時、町は地方創生の柱として小幌駅を核とした観光振興策をまとめようとしていた。町は洞爺湖有珠山ジオパークに認定されており、見どころ（ジオサイト）の一つとされる小幌洞窟へは小幌駅からしか行けない。２０３０年度には近くに北海道新幹線・長万部駅ができ、観光客を呼び込むチャンスも広がる。
「小幌駅は町の宝。廃止反対と訴えているだけでは残せない。何かできることはないか」（小川英紀副町長）と町は財政支援を申し出た。ＪＲ側から示された維持管理費は年間１５０万円ほど。老朽化した片側ホームの補修などにざっと１千万円はかかるという。
町議会には費用負担に慎重な意見もあったが、「町にある数少ない『日本一』を生かさない手はない」とおおむね理解が得られたという。町は小幌駅存続のために当面必要な費用を来年度予算に盛り込む考えだ。
小川副町長は「ふるさと納税制度で全国に小幌駅への支援を呼びかけるなど、お金を集める方法も模索していく。ＪＲ北海道と連携し、町にある貴重な『日本一』を残したい」と話す。 ＪＲ側も「自治体とともに鉄路を支えるモデルケースになる」と期待する。（日比野容子）
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>>162
そっか，確認とかしてる内に追いついたって訳か。流石にねｗ
京急の車掌、駅に置き去り ７００メートル走り追いつく
http://www.asahi.com/articles/ASHBG3K0CHBGUTIL00S.html?ref=goonews
2015年10月14日11時43分
京浜急行の１４日未明の普通列車で、北品川駅（東京都品川区）のホームに車掌を残したまま発車するトラブルがあった。置き去りにされた車掌は約７００メートル先の次の新馬場駅（同区）まで沿線の道路を走って追いついた。
京急によると、１４日午前０時１０分ごろ、車掌は品川発川崎行きの最終列車に乗務。北品川駅で車両のドアを閉め、出発のブザーを押した後、ホームにマイクを落としたことに気づいた。運転士は車掌がホームにいるのに気づかず、列車を発車させてしまった。
次の新馬場駅でドアが開かなかったために、列車の先頭車両にいた運転士が、最後尾まで行って車掌が乗っていないことに気付き、ドアを開けたという。車内には約５００人が乗っていた。電車は約８分遅れで同駅を出発した。
京急は「あってはならないこと。列車には２人が乗務していなければならない」と話している。
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ほんと今迄なにしてたんだヽ(｀Д´)ノ
残った車両を使うしかない状況 車両老朽化で普通列車を減便 駅廃止も JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-43682.html
09月30日 17:11乗りものニュース
JR北海道が、普通列車の減便と駅の廃止を進める考えを明らかにしました。理由のひとつは“車両老朽化”です。またJR北海道の駅のうち16％は、乗車人員が1日平均1人以下といいます。
残った車両で運行せざるを得ない状況
JR北海道は2015年9月30日（水）、普通列車の減便、駅の廃止を進める考えを明らかにしました。
普通列車を減便することの理由について、同社はまず車両の老朽化を挙げます。
JR北海道が140両を所有し、多くの普通列車で使用しているキハ40系ディーゼルカー。その老朽化が著しく故障などが増加しており、安全・安定輸送を確保するためには、これ以上の使用に耐えない車両はもう廃車にし、「残った車両でダイヤ設定せざるを得ない状況」（JR北海道）にあるといいます。
キハ40系ディーゼルカーは国鉄が昭和50年代に製造した車両で、既に33年から39年の“車齢”。JR北海道によると車両故障の発生状況が、経年によって8年前と比較し約2倍になっているそうです。
ディーゼルカーで運転する普通列車の10％が乗客5人以下
普通列車を減便する理由としてJR北海道はもうひとつ、1列車あたりの乗客が少ないことを挙げています。
同社によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について乗客の減少が長期間にわたり続いているにもかかわらず、1987（昭和62）年のJR発足以来、ほとんど運転本数は見直していないとのこと。そのため、1列車あたりの乗客が大幅に減っているといいます。
JR北海道が今年8月10日に廃止を発表した留萌本線の留萌?増毛間では、沿線の過疎化やモータリゼーションなどにより、輸送密度（1日1kmあたりの平均輸送量）が1987年度の480人から2014年度は39人と、12分の1以下に減少していました。
こうした理由からJR北海道は、ディーゼルカーで運転する普通列車の運転本数、連結両数について、見直さざるを得ないとのこと。乗客20人以下の列車が検討対象で、2016年3月には設定本数で15％程度（各線区平均）の見直しが行われる予定です。
JR北海道によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について、その42％が乗客20人以下。10％が乗客5人以下といいます。
JR北海道は乗車人員1人以下の駅が全体の16％
またJR北海道は、利用者が極端に少ない駅についても廃止を進める考えを示しました。
同社によると利用実態がほとんどない駅、生活上の必要性が乏しい駅が多数あるといいます。
しかし、利用実態がなくとも人件費や電気代、除雪費などの維持費がかかるほか、老朽化が進んでいる駅舎などの施設については、修繕や立て直しが必要です。
そのためJR北海道はやむを得ず、「極端にご利用の少ない駅の廃止を計画的に進めざるを得ない状況」にあるといい、2016年3月に向けて駅廃止の調整を進めるとしています。
同社によると全453駅のうち、1日平均の乗車人員が1人以下の駅が全体の16％を占めているそうです。
JR北海道は2015年度における事業運営の基本方針として、経営資源を「今後も増加が見込まれる札幌圏輸送」と「北海道新幹線開業により収益の拡大が期待できる都市間輸送」へ重点的に投入するとともに、「使用頻度の低い設備の使用停止」「ご利用が著しく少ない列車の見直し」を行い、“選択と集中”を進めるとしていました。
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石北線普通列車、来年３月に７便減 ＪＲ方針、沿線自治体に通知
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201510152393.html
06:15北海道新聞
ＪＲ北海道は１３、１４日、来年３月のダイヤ改正時の石北線の普通列車について、７便は運行を取りやめる減便とし、２便は運行区間を短縮する方針を沿線自治体に通知した。
ＪＲ北海道の担当者は、１３日に遠軽町、１４日は北見市を訪れ、減便などの方針を伝えた。両自治体によると、減便対象は、午前９時１６分白滝発遠軽行きや、午後０時９分北見発金華（かねはな）行きなど計７本。このほか午後１時５分金華発網走行きは北見―網走に、午前８時３７分網走発留辺蘂行きは網走―北見にそれぞれ変更され、運行区間が短くなる。
北見市の渡部真一副市長は「留辺蘂駅無人化問題で９月末にＪＲ北海道幹部と面談した時、運行本数への影響はないと受け止めていた。それだけに、今回の対応に憤りと不信感を感じる」と話した。
また遠軽町によると、ＪＲ北海道の担当者は減便対象の普通列車について「利用者はほとんどいない」と話したという。町は近く職員を減便対象の列車に乗せて利用実態を調べる方針で、「実態を調べた上で対応を決めたい」としている。
ＪＲ北海道は９月末の会見で、収支改善に向けてローカル線の普通列車約８０本の減便などを発表。その際、減便対象の路線名は明らかにしなかったが、今月上旬、釧網線の沿線自治体に東釧路―川湯温泉間など計６本の減便方針を伝えている。来年３月以降のダイヤは１２月にも発表予定。
■「なくなると困る」利用者困惑
ＪＲ北海道が、関係自治体に石北線の普通列車の減便や運行区間短縮の方針を伝えたことについて、列車の利用者からは「認められない」「なくなると困る」などと、反発や利便性低下への懸念の声が上がった。
津別町の長瀬栄さん（８２）は、留辺蘂駅着午前１０時１８分の上り普通列車を使って週５日間、嘱託で勤める同駅近くの医院に通っているという。津別を朝８時台のバスに乗り、美幌駅で列車に乗り換える。「今の列車は美幌での接続がちょうどいい。昼前に着かなければならないので、（今の列車が）なくなったら、家を出る時間をもっと早くしなければならないかな」と困惑した様子を見せた。
北見駅発午後０時９分の上り普通列車で、通院先の病院から西北見駅近くの自宅へ帰るという北見市緑町の自営業の女性（６３）は「すごく利用しているのでなくなったら困る」と驚いた様子。「車の運転をしないので、街中に来るために列車やバスの足が必要。バスだと１５〜２０分ぐらいかかるが、列車だと５分ぐらいで着く。なるべく減らさないでほしい」と求めた。
遠軽高２年の情野（せいの）元樹君は、学校からの帰宅のために午後５時４５分遠軽発生田原行きを使うことがあり、「利便性が悪くなるので、減便はちょっと困る」と話していた。
一方、減便方針に理解を示す声もあった。
北見市内への通院に初めて普通列車を使ったという遠軽町の女性（６６）は減便や運行区間短縮対象が計９本に上ることに「ずいぶん減らすんだ」と驚く一方、「（普通列車は）あまり人が乗っていない。ＪＲも気の毒」と話した。
１４日、留辺蘂駅から北見駅午後１時４３分着の下り普通列車に乗った女性（８３）。中心部の病院に入院した親族を見舞うため、運賃がバスの半額程度のＪＲを選んだところ、乗客が数人しかいなかったという。「貸し切りみたいで悪いような感じだった」と話した。
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普通列車７本の短縮、廃止検討 ＪＲ室蘭線、乗客２０人以下対象
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201510089377.html
10月08日 07:00北海道新聞
【伊達】ＪＲ北海道が、室蘭線の苫小牧―長万部間を運行する普通列車で乗客数が平均２０人以下の計７本について、来年３月のダイヤ改正に合わせて区間の短縮や廃止を検討していることが７日、分かった。
ＪＲが同日、伊達市に説明した。市によると長万部方面は、いずれも東室蘭発の午前５時５０分、同１０時９分、午後５時３９分の計３本。３本とも豊浦行きに短縮するという。
苫小牧方面は、午前６時５３分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮する。午後１時２４分と同５時３７分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討。同８時１７分長万部発苫小牧行きは同７時半長万部発室蘭行きに変更する。
廃止対象となった長万部発東室蘭行きの２本は運行時刻の変更や車両を減らして残す可能性もある。また、ＪＲ側は地元の意見を聞いた上で最終決定すると説明したという。伊達市は今後、沿線の室蘭市や洞爺湖、豊浦両町などと対応を協議する考え。（文基祐）
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室蘭線、釧網線の普通列車の減便対象が明らかに。JR北海道が地元自治体に伝える
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-7/
2015/10/09
JR北海道は2016年の3月ダイヤ改正で約80本の普通列車の減便を予告していますが、その一部が明らかになりました。室蘭線と釧網線の普通列車を減便することを地元自治体に通知したようです。室蘭線が計7本、釧網線が計6本です。北海道新聞が報じました。
釧路〜川湯温泉間の区間列車が廃止
北海道新聞10月7日付によりますと、釧網線の普通列車上下27本のうち、2016年3月ダイヤ改正で計6本の減便を地元自治体に通知したそうです。減便される列車は、11時46分釧路発川湯温泉行きと、この折り返しの13時40分川湯温泉発釧路行きの1往復2本です。計6本ということですので、これ以外にも4本が減便されることになります。
釧網線
長万部〜豊浦間は大幅減便
さらに北海道新聞10月8日付によりますと、室蘭線の長万部〜苫小牧間を運行する普通列車のうち、乗客数が平均20人以下の計7本について、2016年3月のダイヤ改正で運転区間の短縮や廃止を検討しているそうです。
まず、6時53分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮。13時24分発と17時37分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討します。20時17分長万部発苫小牧行きは同19時半長万部発室蘭行きに変更します。
東室蘭発は、5時50分、10時09分、17時39分の計3本を、長万部行きから豊浦行きに短縮するそうです。
これらが全部実施されれば、長万部〜豊浦間は大幅減便になりそうです。
青春18きっぷや北東パス利用者には痛手
いずれも地元自治体への打診段階なので、正式決定ではありません。ただ、もし正式に決まると、青春18きっぷや北海道&東日本パス利用者には痛手でしょう。通勤・通学客が少ない列車はふだんの利用率は悪いですが、夏休みなどに長距離移動する旅行者には便利なこともあるからです。
とくに、函館〜札幌間の経路にあたる室蘭線の減便は、普通列車での長距離旅行者の足を奪うことになるかもしれません。この区間は函館線の山線を経由するというルートがありますが、そちらも減便されれば、普通列車での旅行が不便になります。
とはいえ、そうした遠距離旅行者も含めて利用者が少ないから減便対象になった、ということなのかもしれません。（鎌倉淳）
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JR北海道がキハ40を置換える新型気動車を開発へ。更新は2019年度以降で、引退はまだ少し先
http://tabiris.com/archives/kiha-40/
2015/03/22
JR北海道が「安全投資と修繕に関する5年間の計画」を発表し、国土交通省に提出しました。そのなかで車両更新のロードマップも示し、183系0番台（34両）の2017年度までの取替や、2017年度からのローカル線用新型気動車開発が盛り込まれました。キハ40は2019年度以降に順次更新されていく予定です。
183系0番台は3年以内に置き換え
「安全投資と修繕に関する５年間の計画」の内容は多岐にわたります。車両関係についてまとめますと、2015年度までに「特急気動車の重要機器取替完了」がなされ、2017年度までに183系0番台34両を261系に置き換えます。183系0番台の取替は1年の前倒しです。2017年度といえば、3年後です。
また、785系電車に関しては、37両中27両を2018年度までに淘汰します。そして、2017年度からローカル線用一般気動車の量産先行車2両を試作し、走行試験などを実施するとしています。
キハ40
キハ40の置き換えは2019年度以降
この一般気動車はキハ40の置き換え用です。キハ40の置き換えは「5年間」の計画には入らず、2019年度以降とされました。2019年度以降に、新型一般気動車の量産を開始し、キハ40の取替を本格化します。
2019年度以降の計画としては、ほかに「全ての183系と281系、283系特急気動車の取替」、「721系電車の一部取替」を示しています。
全体的には、古くなった特急型車両をまず淘汰し、次にローカル線気動車に手を付ける、という形になっています。キハ40の完全引退まではしばらくかかりそうですが、北海道を縦横無尽に走っている姿を見られるのは、そう長くはなさそうです。
キハ40は国鉄型車両のなかでも「最後の大物」の一つ。それが姿を消せば国鉄型車両もいよいよ終局が見えてきたといったところでしょうか。
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今のところ小幌だけ存続決定。観光地化された秘境駅なんかくっだらねーぞ。
改革を抛棄して今日の為体を招いたＪＲ北海道には徹底的な合理化を望みたい。
ただ，根室と稚内への線路ぐらいは残して欲しいと思う。昔みたいに羽幌線と名寄本線の復活とかもう望まないから(;´Д｀)
>>54によると，今後３年程かけて十数駅廃止と云う事だからすっきるするだろう。石勝線の新夕張〜新得間みたいに特急だけ走らせる区間がもっと出ても良い。現時点で石北本線の白滝付近も既に殆どそうなってるけど。
ＪＲ北海道が廃止を検討している９駅
http://mainichi.jp/graph/2015/10/01/20151001k0000e040167000c/001.html
根室本線…花咲
石北本線…上白滝・旧白滝・下白滝・金華
石勝線…東追分・十三里
函館・室蘭本線…鷲ノ巣・小幌
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鵡川以南は廃止やむなしやろー。
ＪＲ日高線：復旧費用３０億円に ／北海道
http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20151010ddlk01040148000c.html
毎日新聞 2015年10月10日 地方版
高波による盛り土流出の影響で１月から一部区間が不通となっている日高線について、ＪＲ北海道は９日、復旧費用が従来より４億円多い３０億円になると発表した。被災現場を精査した結果、新たな護岸や落石の対策工事が増えた。一方、工期については従来より１０カ月間短い３年４カ月で完了できる見通しも示した。【小川祐希】
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普通列車８０本減便 来年３月にＪＲ北海道 ９駅順次無人化
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0185530.html
10/01 06:30、10/01 17:18 更新
ＪＲ北海道は３０日、ディーゼル車で運行する普通列車５４８本のうち、老朽化した車両を使う路線を中心に全体の約１５％に当たる約８０本を、来年３月のダイヤ改正に合わせて減便すると発表した。老朽化車両の廃止に合わせて、利用の少ない路線の運行を減らすことで赤字を削減する狙い。来年３月に石北線金華（かねはな）駅など無人駅９駅を廃止するほか、並行して宗谷線美深駅など９駅を順次無人化する方針も明らかにした。
１９８７年の同社発足以来、普通列車の大幅削減は初めて。ＪＲによると、普通列車用のディーゼル車２１７両のうち、１４０両ある主力の「キハ４０系」は全車両が導入から３０年超と老朽化している。故障による運休などを減らすため、特に劣化が著しい１０両を廃車にし、その分を減便する。
減便する路線は明示されていないが、乗車人員２０人以下で、高校生の通学などへの影響が少ない列車８０本を減らす。札沼線（学園都市線）の浦臼―新十津川間は現在の３往復６本が１往復２本に減る見通しで、石勝線新夕張―夕張間なども減便となる可能性がある。
車両更新を行わないことで将来かかるはずだった約２０億円（１０両分）が浮き、減便による燃料費や修繕費の圧縮で約１億４千万円の収支改善を見込む。正式なダイヤは１２月にも発表するが、同日会見した島田修社長は「国からの追加支援を受けた後の当社の収支見通しを考えると、事業構造にメスを入れる必要がある」と理解を求めた。
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http://www.sankei.com/west/news/151016/wst1510160038-n1.html
2015.10.16 13:06
「三江線」廃止を検討…１００キロ超のローカル線では異例 ＪＲ西が広島県に伝達
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ＪＲ西日本が、広島県三次市と島根県江津市を結ぶ三江線（約１１０キロ）の全線廃止を検討していると広島県に伝えていたことが１６日、分かった。利用者が年々減少していた。湯崎英彦広島県知事が記者団の取材に答えた。国土交通省鉄道局によると、過去に本州で１００キロを超えるローカル線が全線廃止された例はない。
乗客、国鉄時代の１割に…
全線廃止を決定すれば、昭和６２（１９８７）年のＪＲ西発足後、管内の路線では初めてとなる。
広島県によると、ＪＲ西の幹部が５日、県庁を訪れ、廃止を含め、存続の可否を検討していると述べたという。島根県にも同社から先週、利用者のニーズに合致した地域公共交通の構築に向けた検討に入りたいとの連絡があった。
湯崎知事は記者団に「できれば継続することがありがたいが、人口減もあり、厳しい状況は事実。沿線住民にとって持続可能な公共交通機関を構築することが大事だ」と述べた。
三江線は非電化のローカル線で駅数は３５。昭和５（１９３０）年に一部区間が開業し、５０年に全線開業した。ＪＲ西によると、１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」は６２年度に４５８人だったが、平成２６年度は５０人まで落ち込み、管内の全路線で最低だった。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151016-00000019-zdn_mkt-bus_all
新函館北斗駅不要論、北海道新幹線は1日も早く札幌へ
ITmedia ビジネスオンライン 10月16日(金)10時4分配信
新函館北斗駅不要論、北海道新幹線は1日も早く札幌へ
新函館北斗駅、函館駅、函館空港、木古内駅の位置と所要時間略図（筆者作成）
「北海道新幹線の開業によって、東京〜函館は乗り換えなし、所要時間は1時間半も短縮される」という話はウソだ。
新函館北斗は函館ではない。これが北陸新幹線金沢開業との大きな違いだ。北海道新幹線の開業について、函館の人々は盛り上がっていないらしい。筆者の周りの東京在住の函館出身者も、意外と冷ややかである。北海道新幹線が開業しても、函館に帰るときは飛行機を使うという。新幹線はまず考えられないそうだ。
問題は新函館北斗駅の位置だ。新函館北斗駅は函館市ではなく、北隣の北斗市にある。函館出身者が言うには、新函館北斗駅の位置は政治的に決まり、函館市には空港があるから新幹線駅は北斗市になったそうだ。もっともこれは都市伝説のたぐいで、北海道新幹線のルートと駅の位置は、北斗市が発足する2006年より10年以上前に決まっていた。しかし、こういう噂が出るあたり、函館の人々にとって新函館北斗駅は遠い存在かもしれない。
JR北海道は函館駅〜新函館北斗駅間に新幹線接続列車「はこだてライナー」を運行予定だ。所要時間は約17分と報じられた。新函館北斗駅では、新幹線と同じホームから発着させて乗り換えの便宜を図る。とはいえ、3分から5分の乗り継ぎ時間が必要だろう。そうなると、東京駅〜函館駅間の所要時間は約4時間半になる。内訳は新幹線が4時間9分、乗り継ぎ3分、はこだてライナー17分。航空機と新幹線のシェアの境目、4時間を超えてしまう。
●北海道新幹線は“高い”
10月13日、JR北海道は北海道新幹線の運賃、料金を発表した。東京〜新函館北斗間で特急指定席を利用した場合、2万2690円となった。これは通常期の料金だ。繁忙期は200円高くなり、閑散期は200円安くなる。以下、通常期の料金で話を進める。
東京〜新函館北斗間の所要時間約4時間、距離は約820km。2万2690円に対して、ネットでは“高すぎる”という不満も見受けられる。東海道新幹線・山陽本線で比較すると、東京〜広島間は所要時間約3時間50分、距離は約900km。料金は1万8560円だ。確かにこれに対しては割高感はある。こうなる理由は、運賃と特急料金の計算方法が異なるからだ。東京〜広島間が運賃・特急料金共に距離を通算して料金を決めている。東京〜新函館北斗間は、運賃のみ通算して、特急料金はJR東日本区間とJR北海道区間をそれぞれ計算し、合算している。山陽新幹線と九州新幹線と同じ方式である。採算の厳しい区間で、少しでも価格を上げたいという思惑が見える。
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しかし、現在の東京〜函館間の鉄道運賃や航空運賃と比較すると、まあ妥当かな、という設定ではある。ちなみに、現在のルート、東北新幹線“はやぶさ”と在来線特急“白鳥”または“スーパー白鳥”を乗り継ぐと、東京〜函館間は2万200円である。この金額に比べると、北海道新幹線利用時は2490円のアップ。ただし、所要時間は1時間半も短縮され、乗り換えもなくなると思われている。ところが実際は、東京駅〜函館駅間で、乗り換える場所が新青森駅から新函館北斗駅に変わっただけ。所要時間も1時間ほどしか変わらない。その対価として約2500円は、やっぱり高いと思わせる。
航空運賃はどうか。東京〜函館間の航空運賃は正規運賃でANAとJALが3万5200円。エアドゥが2万7100円。北海道新幹線だと、ANA/JALより1万2510円、エアドゥより4410円安い。ただし航空機の所要時間は1時間20分で、新幹線より3時間も早いし、航空運賃は事前割引で1万円台前半まで下がる。そう考えると、北海道新幹線はますます高いという声も分かる。
ただし、JR北海道が発表した金額は、国土交通省に届け出た「上限運賃」「上限特急料金」である。上限とある理由は「これ以上の金額にはしません」という意味である。実際には、この金額の範囲内で設定できる。北陸新幹線のときと同様に、今後、JR北海道とJR東日本が、どのような割引制度を設定するか見極める必要がある。
航空便はどうかと言えば、函館空港と函館駅はバスで20分。クルマならもっと早い。家族や友人に迎えを頼みやすい距離と言える。空港アクセスと飛行機の所要時間で約2時間だ。つまり、北海道新幹線と函館北斗駅は、航空機に対して圧倒的な優位ではない。今後も、東京〜函館間の移動は航空便で、新幹線はチケットが取れなかったときの代替手段になりそうである。
これを函館出身者の代表意見とはしない。しかし、考え方には一理ありそうだ。私が函館に観光や仕事で行く場合も、鉄道ファンである要素を除いてしまうと、飛行機のほうに気持ちが動いてしまう。函館市はそもそも、航空機が便利な都市である。
●早くも4割引を示唆 運賃比較で考えたら“木古内乗り換え”もアリ
JR北海道が発表した運賃と料金を見ると、東北新幹線との合算よりも、北海道新幹線の特急料金そのものが高いと気付く。運賃は同じだけど、特急料金は約2倍になる。運賃との合計は、新青森〜函館間が在来線特急で5490円。これが新幹線になると新青森〜新函館北斗は7260円。さすがにこれは高い。JR北海道もそれは気にしているようで、新青森〜新函館北斗は指定席利用で4350円の割引きっぷを発売する予定だ。早期予約割引かインターネット割引で、座席数限定になるという。早くも上限運賃の4割引である。
もしこのきっぷが東京で買えるなら、東京〜新函館北斗間を通しのきっぷで買うよりも、新青森駅で分割して買ったほうが安い。東京〜新青森駅間の“はやぶさ”指定席は1万7350円。JR北海道の割引きっぷが4350円。合計2万1700円だ。通しで買うよりも990円安い。
さらに料金表を見ると、新青森〜木古内の新幹線特急料金は3320円、新青森〜新函館北斗の特急料金は4450円。差額は1130円となっている。現在の新青森〜木古内の特急料金は1860円。新青森〜函館の特急料金は2250円。差額は360円だ。北海道新幹線の特急料金設定はかなり高めで、道内区間になると際立つ。ここも救済的な割引制度が必要ではないか。
運賃も含めて計算しよう。新幹線だと、青森〜木古内は5480円。新青森〜新函館北斗は7260円。差額は1780円だ。では、この差額と木古内〜函館の運賃を比較してみよう。木古内〜五稜郭間は道南いさりび鉄道に移管される。道南いさりび鉄道の運賃はJR北海道の1.3倍になる見込み。現在は840円だから、1.3倍で端数を切り上げて1100円。五稜郭〜函館の運賃は210円。つまり、東京〜函館間は、新幹線で新函館北斗まで行って乗り換えるより、木古内で乗り換えたほうが470円安くなりそうだ。
ただし木古内〜函館の所要時間は約1時間かかる。新幹線の木古内〜新函館北斗間35.1kmの所要時間は未発表だけど、北陸新幹線の上越妙高〜糸魚川が37kmで、13分かかっている。はこだてライナーが17分だ。こうなると、新函館北斗駅乗り換えと木古内乗り換えは、約30分の差に縮まる。後は道南いさりび鉄道の努力次第だ。木古内〜函館に快速列車を走らせれば、函館北斗ルートと互角だ。もう新函館北斗駅はいらないかもしれない。暫定開業なら木古内で良かったのではないか、と皮肉を言いたくなる。
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●思い切った割引と高速化、札幌延伸まで勝機は無い
北海道新幹線の運賃発表で、どうやら航空機に対して勝ち目がなさそうだと分かってしまった。もちろん、これは東京〜函館の話であって、北海道新幹線には東北の主要都市との連絡という役目もある。福島、仙台、盛岡、青森と北海道は近くなる。新幹線の勝ちだ。だから宇都宮停車が大事なんだけど、はやぶさは通過してしまう。
しかし、新幹線を選んでも、新函館北斗か木古内で乗り換えるなら、木古内がよさそうだ。どうも新函館北斗の立場がない。こうなると北海道新幹線には、北陸新幹線ほどの成功方式が見えない。
この難局を打開するためにどうするべきか。まずは割引運賃制度の充実で航空運賃の事前割引に対抗する必要がある。JRグループもインターネット会員制で割引運賃を設定しているけれど、浸透しているとはいえない。設定されない時期もあるし、発売されても料金のメリットを感じにくい。航空会社の事前割引のように、通年で分かりやすい制度が必要だ。
次に、整備新幹線区間と青函トンネルの高速化だ。整備新幹線区間は時速260km走行という前提で建設されており、その建前でJR東日本は線路施設を借り受ける契約をしている。だから時速260km以上で運行できない。この問題を解決し、必要ならば再整備して、現在の最高速度、時速320kmの走行区間を増やす。青函トンネルは貨物列車との兼ね合いもあり、最高時速140kmに制限されている。これもどうにかしたい。
そして何よりも、札幌延伸を急がねばならない。新幹線が新函館北斗に到達し、JR北海道は函館〜新函館北斗〜札幌で特急北斗を走らせる予定だ。しかし、いまや函館は北海道の入り口ではない。かつてのように函館から釧路や網走へ直行する特急は考えられない。新函館北斗は新幹線終着駅としては弱すぎる。
北海道新幹線の札幌延伸は、2011年の政府・与党確認事項として、新青森・新函館（当時）開業の20年後、つまり2036年春までの開業目標が設定された。その後、2015年1月14日の政府・与党整備新幹線検討委員会において、開業予定を5年繰り上げ、2031年春で合意された。つまり、これから15年間も北海道新幹線は航空機に負け続ける。遅すぎる。5年で作れと言いたい。
「新幹線は合意形成と着工、工事に時間がかかる」と世界に示したようなものだ。こんな面倒なものを国を挙げて海外へ売り込もうなんてどうかしている。いや違う。技術はある。資金と政治力が足りないのだ。東海道新幹線の約500kmは、着工から5年で開業できた。日本にはその力がある。今ならもっとうまくできる……と信じたい。
2006年に北海道経済連合会は、「北海道新幹線札幌延伸に伴う効果と地域の課題」という調査報告書の中で、新幹線の高速化、時速360km運転によって、東京〜札幌間3時間57分、東京〜新函館（当時）間3時間12分という試算をしている。これを鉄道シロウトの理想と笑っている場合ではない。
北海道新幹線は、札幌まで延伸して初めて効果を発揮する。東京〜札幌間で4時間。そこまでやらないなら、北海道新幹線など要らない。格安航空会社（LCC）に任せれば良い。しかし、もう新函館北斗まで作ってしまった。あと半年で開業だ。このまま北海道新幹線を建設費のムダ遣いで終わらせてはいけない。理想は叶わないかもしれないけれど、理想へ向かっていく努力は必要だ。
（杉山淳一）
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151014-00000024-mai-bus_all
＜北海道新幹線＞割高料金に地元落胆 「高速区間短いのに」
毎日新聞 10月14日(水)11時31分配信
＜北海道新幹線＞割高料金に地元落胆 「高速区間短いのに」
北海道新幹線の「Ｈ５系」車両＝青森市石江の新青森駅で２０１５年５月２４日、石灘早紀撮影
１３日に発表された北海道新幹線の特急料金は、青函トンネルの保守管理にコストがかかることなどで「全国の新幹線で最も割高となった」（ＪＲ北海道）という。ＪＲ北は、お得になる「早割」の導入や、航空路線の正規運賃より安い料金を強調するが、地元・道南の関係者からは落胆の声も漏れた。
【写真特集】北海道新幹線の内外をすべて見せます！
「全体的に割高な印象。新幹線としての速度が出せる区間が短いのに、値上げ幅が大きい」。函館商工会議所新幹線函館開業対策室の永沢大樹室長は、発表された料金について不満げに話した。
北海道新幹線の最高時速は２６０キロだが、青函トンネルなど全体の約６割の約８２キロでは在来線と線路を共用し、時速１４０キロで走行する。一方で料金は現在の在来線特急（函館－新青森）より約２０００円上がる。ＪＲ北によると新函館北斗－新青森間の特急料金は、東海道新幹線の同距離の１.５８倍になり、東北新幹線の同距離では１.５２倍になる。東北新幹線の同距離料金なら約１５００円安くなるという。
ＪＲ北の三浦雅行・営業部専任部長は記者会見で割高になった理由について「青函トンネルや冬季の線路維持費、収支予測などを考慮した」と説明した＝写真。函館商工会議所の永沢室長は「在来線特急では周遊切符などの割安な切符が多数あったが、新幹線でも同様に設定されるか不安」と指摘する。
この点について、ＪＲ北はインターネットで早期に購入すれば、新函館北斗－新青森間を正規料金より４割安く利用できる方針を示したが、東京など新青森以南を含めた区間や、それ以外の割引切符については「検討中」とした。函館商工会議所などは今後もＪＲに企画切符の充実を求めていく考えだ。
一方、道内でもう一つの新幹線停車駅が設置される木古内町では、民宿経営の近藤舞子さん（３８）が「正規料金では空路よりも割安になった。これまで東京へは函館空港から飛行機で移動する人が多かったが、今回の運賃では手間も料金も下がったと感じる」と話した。木古内町は停車本数をなるべく増やすよう要望する方針だ。
羽田空港－函館空港に路線を持つ航空各社は余裕の構えを見せる。ある航空関係者は「北海道は東京から距離があり、北陸新幹線のように航空機の乗客を奪われることはない」と楽観し、「北海道新幹線で新たな客層により、行きは新幹線、帰りは飛行機といった相乗効果が期待できる」と話した。【遠藤修平、小川祐希】
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三江線はあの乗客数では廃止せにゃしゃーないよな。。
ＪＲ西日本、三江線廃止を検討 地元に戸惑い広がる
http://www.asahi.com/articles/ASHBJ513FHBJPTIB00S.html?iref=com_alist_6_03
2015年10月17日07時46分
島根県江津市と広島県三次市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）について、ＪＲ西日本が利用者低迷のため、廃止も含めてあり方を検討していることが分かった。ＪＲ西の説明を受けた島根県などが１６日、明らかにした。今後、沿線自治体などと対応を考えていくという。
“テツ”の広場
小林淳一副知事によると、今月５日、ＪＲ西日本の幹部から電話があった。「三江線は厳しい状況が続いている」とした上で、「三江線を利用している人のニーズ、沿線のことを考えながら、地域交通のあり方について検討に入りたい」と、同社の意向を伝えられたという。
その後、ＪＲ西日本米子支社の社員が何度か県庁を訪れ、県地域振興部に対して説明をした。地元に観光振興や利用促進策などに取り組んでもらったものの、利用者数は減少の一途で、地域の公共交通の構築をどうしていくか、県や市町と話し合いたいという内容だったという。その際、「廃止」という言葉は出なかったという。
溝口善兵衛知事は「ＪＲ西日本から説明があったことを沿線市町の首長に早急に伝え、どう対応するか検討したい」というコメントを出した。
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>>157
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0188278.html
2015年10/08 07:00、10/08 11:05 北海道新聞
札幌―室蘭に夜間特急「すずらん」 ＪＲ北海道「はまなす」廃止後
特急「すずらん」＝北広島市、２０１５年８月撮影
ＪＲ北海道は来年３月の北海道新幹線開業に合わせて夜行急行「はまなす」（札幌―青森）廃止後、ほぼ同時刻に特急「すずらん」（札幌―室蘭）を運行する方針を決め、７日に室蘭市に伝えた。「はまなす」が廃止されると、室蘭方面への最終列車は札幌発午後８時３２分の「すずらん」となるため、地元からは代替列車の運行を求める声が上がっていた。
運行ダイヤは調整中で、「はまなす」は札幌発午後１０時だが、代替の「すずらん」はこれより若干早まる可能性がある。途中の登別、東室蘭にも停車し、「はまなす」が通らなかった室蘭が終着駅となる。
「はまなす」の廃止発表後、室蘭市民の間では「札幌での夜の商談や買い物に影響が出る」との懸念が強まっていた。室蘭市の青山剛市長は５日も、同市を訪れたＪＲ北海道の幹部に対してあらためて利便性の確保を訴えていた。
青山市長は７日、代替列車運行の方針について「住民の実情を考慮してもらったのではないか。利用者には朗報だ」と述べ、ＪＲ側の姿勢を評価した。
ただ代替列車は「はまなす」が停車していた東室蘭より先の伊達紋別、長万部の両駅までは運行しない見通しで、室蘭市を含む西胆振の沿線自治体は引き続き、ＪＲに両駅への列車運行を要請していく方針だ。
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総持寺へ行った。R171へ出る為にr126のガードをくぐったが，快速線(列車線)の移設は済んだのか新しいコンクリート橋は完成してた。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/5164
総持寺、梅小路、まや 新駅設置が続くJR西日本 高槻駅ではホーム新設も
2015.02.03 恵 知仁
http://trafficnews.jp/post/37705/
JR西日本は京都市と、梅小路公園付近への新駅設置に合意しました。同社ではこのほかにも新駅の設置計画が複数進められています。また大阪府の高槻駅ではホームを新設し、混雑の緩和が図られる予定です。
JR京都線の新駅は茨木市「5大プロジェクト」
JR西日本は2015年2月2日（月）、嵯峨野線（山陰本線）の京都〜丹波口間に新駅を設置することについて京都市と合意したと発表しました。
新駅は京都市下京区、京都駅から約1.7km、丹波口駅から約0.8kmの梅小路公園に近い場所に設けられ、2019年春の開業が予定されています。新駅付近には来年2016年春、「京都鉄道博物館」がオープンしますが、そのアクセスも便利になりそうです。
現在、JR西日本の近畿エリアでは新駅構想がこのほかにも進行しています。
JR京都線（東海道本線）では、摂津富田〜茨木間の大阪府茨木市庄一丁目にJR総持寺駅（仮称）が設けられる予定です。摂津富田駅から約1.7km、茨木駅から約2.0kmの地点で、エレベーターメーカーのフジテック旧本社跡地付近がその場所。左右から線路で挟む形の「島式ホーム」が1面、設けられる計画です。
このJR総持寺駅（仮称）の設置は茨木市における「5大プロジェクト」のうちのひとつで、開業は2018年春が見込まれています。そのほかの茨木市「5大プロジェクト」は「立命館大学大阪茨木新キャンパス」「彩都（国際文化公園都市）」「安威川ダム」「新名神高速道路」です。
高槻駅はホーム増設も
大阪市内では、おおさか東線のJR長瀬〜新加美間にも新駅の設置計画が進められています。JR長瀬駅からも新加美駅からも約1.4kmの地点で、東大阪市衣摺と大阪市加美北にまたがる形で誕生予定です。こちらも開業はJR総持寺駅（仮称）と同じ、2018年春が見込まれています。またおおさか東線は2018年度末、新大阪〜放出間が開業し新大阪駅、北梅田駅（仮称）方面へ直結される計画です。
JR神戸線（東海道・山陽本線）の六甲道〜灘間、神戸市灘区内には2016年春、まや駅（仮称）が誕生する見込みです。灘駅から0.9kmほど六甲道駅側の地点で、電車がブレーキをかけた際に発生する電力を、駅で使うための電力に変換し活用する「直流電力変換装置」の導入が予定されているほか、太陽光パネルが設置されるなど「エコ」な駅になるのが特徴です。JR西日本は1日あたり約100kwh、一般家庭10世帯分の省エネ効果があるとしています。
同じくJR神戸線の御着〜姫路間にも2016年春、市川の姫路駅側にあたる姫路市の市之郷地内に新駅が設けられる計画です。駅舎のデザインが「市川」「白鷺」「市之郷廃寺」といった地域のキーワードを取り入れたものになっています。
また駅の新設ではありませんが、現在は快速と新快速が同じホームを利用しているJR京都線の高槻駅について、新快速用のホームを新設。快速列車と使用ホームを分散し混雑の緩和が図られる予定で、その完成は2016年春が見込まれています。
進む主要プロジェクト
http://www.city.ibaraki.osaka.jp/ibaraki/sumu/5project.html
庄一丁目にJR新駅が開業予定
駅周辺整備予定図
平成30年春、東海道本線（JR京都線）摂津富田駅・茨木駅間（庄一丁目）に、「（仮称）JR総持寺駅」が開業予定です。市では、活力と魅力あるまちづくりのため、地区計画の決定などの都市計画変更・決定を行いました。また、JR西日本や関係事業者と連携協力し、駅利用の利便を図る通路や駅前広場、駐輪場などの周辺整備等を進めていきます。(開発状況を下記リンク先でご覧いただけます。）
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http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20151024/CK2015102402000015.html
福井
2015年10月24日
小浜線「並行在来線ではない」 北陸新幹線の敦賀以西で知事見解
北陸新幹線敦賀以西ルートについて西川一誠知事は、二十三日の記者会見で、若狭（小浜）ルートが実現した場合、ＪＲ小浜線は並行在来線に該当しない、との見解を示した。
若狭ルートは、小浜市付近から京都府亀岡市を経由して大阪に至る。ＪＲ西日本の真鍋精志社長は、二十一日の記者会見で「小浜を走れば、小浜線が並行在来線になる」と発言した。
県新幹線建設推進課によると、並行在来線の定義は「新幹線が走行することにより、優等列車（特急）が移る線区」となっている。西川知事は、ＪＲ西の発言を直接聞いていないとしたうえで、「小浜線は特急列車が走っていないから該当しない」との認識を示した。
（山本洋児）
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http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/82133.html
若狭ルートなら小浜線が並行在来線 北陸新幹線敦賀以西でＪＲ西真鍋社長
（2015年10月22日午後5時03分）
ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２１日、大阪市内の本社で定例会見し、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、福井県小浜市を通る若狭ルートになった場合は、小浜線がＪＲから経営分離される並行在来線になるとの認識を示した。敦賀駅の現駅と新幹線駅が約２００メートル離れ、高さも２０メートル以上異なる乗り換えの利便性については「新幹線駅の下の部分に在来線が入るのが便利だと思う」と述べた。
敦賀以西をめぐっては、小浜市付近を通る若狭ルート、琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルート、琵琶湖東側を通る米原ルートの３案が候補に挙がっている。
真鍋社長は、それぞれのルートの並行在来線について「米原ルートの場合は敦賀―米原間のＪＲ北陸線、湖西沿いに走った場合は湖西線になろうかと思う」とし、若狭ルートについては「整備新幹線として示されている小浜、（京都府の）亀岡市周辺を通って大阪までというルートであれば、小浜線が並行在来線になると思っている」と述べた。
小浜線は、敦賀駅―京都府東舞鶴駅間の８４・３キロで、県や沿線市町の支援を受けて２００３年に電化した。特急は運行していない。県は「新幹線が走行することにより、優等列車（特急）が（新幹線に）移る線区」という旧運輸省の定義に基づき、若狭ルートの並行在来線として、普通列車だけの小浜線は該当しないとの認識を示している。
また真鍋社長は、若狭ルートで大阪まで延伸した場合の特急しらさぎ（北陸線）とサンダーバード（湖西線）の存続については「その後（新幹線開通後）のダイヤになるので、明確に何も決められる状況ではない」とした。
敦賀駅開業時の乗り換え利便性には、新幹線駅の下の部分に在来線が入るのが便利としつつも「線路の容量とか、特急の本数が全部収まるのかとか、新快速はどうするんだとか、いろいろ考えないといけない」と述べた。
大阪までの延伸時期について、西川知事は１５年後の北海道新幹線札幌開業より早い完成を求めているが、この点については「財源とかルートを決めてからの議論」とした上で「お客さまの利用は（北陸新幹線が）圧倒的に多いと思う。できるだけ早い時期に、という気持ちをくんでいただき、（与党の検討委員会などには）議論を進めてほしい」と注文した。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0194021.html
ＪＲの臨時列車、今冬大幅減３１６本 トワイライト終了響く
10/24 07:00、10/24 09:08 更新
ＪＲ北海道は２３日、冬季（１２月１日〜来年２月２９日）の臨時列車の運行計画を発表した。今年３月に寝台特急「トワイライトエクスプレス」（札幌―大阪）が運行を終えたことなどから、全道で前年同期比２１６本少ない３１６本となる。
同社によると、トワイライトエクスプレスは昨冬１１７本運行しており、この減少分が大きい。昨冬設定された臨時特急「すずらん８２号」（札幌―室蘭）や「流氷特急オホーツクの風」（札幌―網走）は、来年３月２６日の北海道新幹線の開業準備のため運行しない。「ＳＬはこだてクリスマスファンタジー号」（函館―大沼公園）は昨冬で運行を終了している。
今冬は「ＳＬ冬の湿原号」（釧路―標茶）、「流氷ノロッコ号」（網走―知床斜里）、特急「旭山動物園号」（札幌―旭川）、特急「ニセコ」（札幌―ニセコ）という定番の観光列車が設定されたほか、年末年始の帰省客を見込み、例年通り特急「白鳥」（函館―新青森）を１往復増便する。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0193627.html
ＪＲ北海道が来春減便 ８０本維持、望む声強く
10/23 07:00、10/23 17:17 更新
ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正で普通列車約８０本を減便（区間短縮を含む）する方針で、対象列車の沿線自治体に利用状況などを説明し、理解を求めている。大幅な減便となる路線の沿線では現状維持を求める声が強い一方で、「やむを得ない」と諦めも広がりつつある。減便と引き換えに、ＪＲに地元の観光振興への協力を求める“条件闘争”の動きも出始めている。
２２日、夕張市で年に数回開かれている地域の公共交通を考える協議会。「減便は生活スタイルそのものが変わることを意味する。市民への説明に配慮を求めたい」。ＪＲ北海道幹部が夕張駅を発着する石勝線を９往復から５往復に減らすと説明すると、夕張市の大島由晋（よしゆき）理事はそう懸念を伝えた。
ＪＲ北海道は９月３０日、老朽化が進むディーゼル車両の更新が資金不足で難しいなどの理由で、利用人数が２０人以下の普通列車を減便する方針を発表した。詳細なダイヤ案は公表していないが、北海道新聞の調べでは、既にＪＲは関係自治体に札沼線、根室線、釧網線、室蘭線、宗谷線、石勝線、石北線の７路線で５０本以上が減便対象になっている、と伝えた。
減便に対する自治体からの反発は強い。「地方の足を守るのがＪＲの役割。（減便は）絶対反対だ」。空知管内新十津川町の熊田義信町長はこう語気を強め、ＪＲの姿勢を批判した。同町は、札沼線の終着駅の新十津川駅を観光振興に生かしていく考えだったが、同駅発着の列車が現在の１日３往復から１往復に減ることが伝えられ、戸惑いを隠さない。
根室市には、根室線釧路―根室間（通称・花咲線）の２２本のうち８本の減便が伝えられた。長谷川俊輔市長は「（自家用車を持たない）交通弱者に影響が出る」と心配する。
ただ、すべての沿線自治体が「反対一色」ではない。釧路方面へ行く列車などが減便される釧路管内白糠町の担当者は「もともとバス利用者が多く、町民の足がなくなるわけではない」と冷静に受け止める。根室線沿線の別の市町村長も「経営環境が厳しく、利用が少ないならやむを得ない」と一定の理解を示す。
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https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=194471&comment_sub_id=0&category_id=256
三江線、17年９月廃止案 ＪＲ西、沿線の一部に伝達
2015/10/23
三次市と江津市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止に向けた検討を始めたＪＲ西日本が、２０１６年９月に鉄道事業法で定める路線廃止を国に届け出、１７年９月に廃止するスケジュール案を沿線自治体の一部に伝えていたことが２２日、分かった。ＪＲ西側は会見などで「現段階で決まったことはない」と説明を繰り返しており、自治体や住民からは、反発も予想される。
複数の関係者によると、ＪＲ西米子支社（米子市）の松岡俊宏支社長が２１日、島根県美郷町役場を訪れ、景山良材（よしき）町長に説明をした際、口頭のやりとりで廃止のスケジュール案に言及したという。１６年３月に正式に廃線を表明し、路線廃止届け出を経て、廃止翌月の１７年１０月からはバス輸送に切り替えるとの内容だった。広島県にも既に同様のスケジュール案が伝えられているという。
一方で、同じく沿線自治体で２２日、松岡支社長たちと会談した江津市の山下修市長は終了後、「（現在は）白紙の段階で、持続可能な公共交通の検討をともにしていきたいとのことだった」と説明。他の自治体では、具体的なスケジュール案の説明については否定する首長もいる。
ＪＲ西は１０月５日、三江線の沿線地域について「持続可能な新しい交通体系」の構築に向けた検討を始める方針を広島、島根両県に伝達。沿線自治体に向けて、同１６日には松岡支社長たちが三次、安芸高田市を説明のため訪問した。島根県側では、美郷町、江津市は訪問を終えたが、川本、邑南町については済んでいない。
２１日にＪＲ西本社で会見した真鍋精志社長も「なるべく早い段階で結論を出したい」と述べたが、具体的なスケジュール案について言及しなかった。
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頼もしいなぁ，水郡線。水戸口の電化とかないかなーｗ
水郡線からの撤退と他線への転用[編集]
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%8F100%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A#.E6.B0.B4.E9.83.A1.E7.B7.9A.E3.81.8B.E3.82.89.E3.81.AE.E6.92.A4.E9.80.80.E3.81.A8.E4.BB.96.E7.B7.9A.E3.81.B8.E3.81.AE.E8.BB.A2.E7.94.A8
水郡線では、キハ110系が2扉であることが混雑の激しい水戸口での列車遅延の要因となっていた。そのため、2006年（平成18年） - 2007年（平成19年）度にかけて3扉の新型車両キハE130系を投入し、同線に在籍するキハ110系全車を他線へ転出させることとした。水郡線でのキハ110系の営業運転は2007年9月12日をもって終了した。
JR東日本キハE130系気動車
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%8FE130%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A
キハ110系気動車に続くJR東日本の一般形気動車として製造され、2007年（平成19年）1月19日から水郡線で使用を開始した。
同年度中に両運転台構造のキハE130形が13両、片運転台構造で2両固定編成を組むキハE131形+キハE132形が各13両製造され、合計で39両が在籍している。
2012年（平成24年）には久留里線に100番台が導入され、10両が製造された[2]。
車体はE231系電車の構造を踏襲したステンレス製軽量構体で、混雑緩和を定員増で対応するためキハ110系よりも広い幅2,900mmの広幅車体とし、客用扉は幅1,300mmの両開き扉を片側3か所に設ける。車体腰部から裾部にかけて車体幅を絞った「裾絞り構造」であり、側出入口部のクツズリを延長して車体とホームとの間隙を小さくしている。前面は FRP 製で、JR東日本一般形電車の標準形状に類似するが、貫通扉を装備し印象が異なる。連結面間距離はキハ110系と同一の20,000mmである。空調装置は集中式のAU732形を屋根上に搭載する。
水郡線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E9%83%A1%E7%B7%9A
水戸 - 上菅谷間
この区間は水戸のベッドタウンであり、住宅地と農地が混在する平地を走行する。比較的こまめに駅が設置されており、駅間距離は1-2kmと短めの区間が続く。ほぼ国道349号と並行している。ただし、水郡線は旧道に沿って建設されたため、後から開通したバイパスからは離れており、このため、折からの利用者減も相まって水郡線沿線周辺の空洞化が課題となっている。また、当区間以北も含め駅に通ずる道路が狭いところも多い。なお、国道6号および常磐線まで5km強程度と比較的近くを走る地域もある。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0195005.html
定期運賃３０％値上げ いさりび鉄道が認可申請
10/27 07:00
【函館】来年３月の北海道新幹線開業と同時にＪＲ北海道から経営分離される江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）を引き継ぐ第三セクター、道南いさりび鉄道（函館）は２６日、北海道運輸局に運賃の認可申請を行った。普通運賃と定期運賃は現行のＪＲ運賃と比べおおむね３０％の値上げとなる。ＪＲ函館線函館―五稜郭間を乗り継ぐ場合は、乗り継ぎ割引が適用されるものの、現行よりも最大４８％引き上げられる。
申請によると、五稜郭―木古内間の普通運賃は現行よりも１２０円高い９６０円、通勤・通学客の利用が多い五稜郭―上磯間は同７０円高い３００円となる。
ＪＲ函館―五稜郭間といさりび鉄道を乗り継ぐ場合、ＪＲは普通運賃から一律５０円、いさりび鉄道は１０キロまでは同８０円、１０キロ以上は同１０円が割り引かれる。この結果、函館―木古内間は現行よりも２７０円高い１１１０円となる。函館―上磯間は同１２０円高い３８０円となるが、同区間のバス運賃は下回る。
定期運賃は約３０％の値上げとなる。通勤定期（１カ月）の場合、五稜郭―木古内間は７６４０円高い３万３１００円で、通学定期（同、高校生）は３０４０円高い１万３６８０円に設定された。定期運賃は、普通運賃よりも乗り継ぎ割引区間をＪＲ函館線函館―森間にまで拡大して、通勤通学客の負担軽減を図る。ただ、割引後の値上げ率は９〜４６・５％とばらつきがある。
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>>190
>夕張駅を発着する石勝線を９往復から５往復に減らす
>（新十津川）駅発着の列車が現在の１日３往復から１往復に減る
>根室線釧路―根室間（通称・花咲線）の２２本のうち８本の減便
>>173
>釧網線の普通列車上下27本のうち、2016年3月ダイヤ改正で計6本の減便を地元自治体に通知したそうです。減便される列車は、11時46分釧路発川湯温泉行きと、この折り返しの13時40分川湯温泉発釧路行きの1往復2本です。これ以外にも4本が減便
>6時53分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮。13時24分発と17時37分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討します。20時17分長万部発苫小牧行きは同19時半長万部発室蘭行きに変更します。東室蘭発は、5時50分、10時09分、17時39分の計3本を、長万部行きから豊浦行きに短縮
>>171
>減便対象は、午前９時１６分白滝発遠軽行きや、午後０時９分北見発金華（かねはな）行きなど計７本。このほか午後１時５分金華発網走行きは北見―網走に、午前８時３７分網走発留辺蘂行きは網走―北見にそれぞれ変更
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〝首都圏並みの通勤ラッシュになる区間が出始めている〟ことが嬉しくてたまらないという記事な気がする(笑)
http://www.asahi.com/articles/ASH9S433BH9STIPE00Z.html
2015年10月8日05時25分 朝日新聞
福岡の通勤ラッシュ深刻化 人口急増で首都圏並み区間も
土屋亮
://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20151008nishinippon02.jpg
電車が到着すると、ホームは降りてきた通勤客でいっぱいになった＝９月２５日、福岡市東区の貝塚駅
福岡市内で朝の列車の混雑率が上がり、首都圏並みの通勤ラッシュになる区間が出始めている。沿線に大型マンションが次々建ち、人口が急増する状況に対策が追いつかないためだ。
国土交通省がまとめた２０１４年度の路線別混雑率を見ると、九州のトップは午前７時半〜８時半の西日本鉄道貝塚線の名島―貝塚の１５０％。前年度より４ポイント増え、１０年度比では２０ポイント伸びた。全座席とつり革が使われ、ドア付近に数人が立つ状態が１００％で、その１・５倍にあたる。
９月下旬のある朝、名島駅に着いた列車はドア付近まで人がぎっしり。通勤客はカバンで前の人を押して乗り込む。車内でスマートフォンはかろうじて見られるが、身動きしにくい。この区間を通勤する福岡県庁職員の吉崎大祐さん（３６）は「後から次々乗り込んでくるので、乗ったらなるべく奥に入る」と話す。
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http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201510/20151030_21035.html
「青い森鉄道」負担解消要請 青森県が国交省へ
青森県の青山祐治副知事は２９日、国土交通省を訪れ、並行在来線の第三セクター「青い森鉄道」を維持するため県が負担する線路使用料の解消や、２０１６年３月に開業する北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」への一定本数以上の停車を要請した。
同省の藤田耕三鉄道局長と津島淳国交政務官（青森１区）にそれぞれ要望書を提出。ＪＲ貨物の列車が２４時間運行する青い森鉄道の線路について、物流の安定運営は国の責任と指摘し、県負担の解消措置を早急に講ずるよう求めた。県は青い森鉄道の厳しい経営状況を踏まえ、年約７億円の線路使用料の大半を減免している。これまでの負担額は約５２億円に上る。
県交通政策課によると、藤田局長は「県としっかり相談する」と応じた。
このほか、奥津軽いまべつ駅への上下各１０本以上の停車、青函共用走行区間での全ダイヤ高速走行の早期実現も要請した。
関連ページ:青森政治・行政
2015年10月30日金曜日
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http://www.niigata-nippo.co.jp/news/politics/20151029214294.html
北陸新幹線「つるぎ」、延伸で連携
上越市と糸魚川市、富山・黒部市
上越市の村山秀幸市長は29日、北陸新幹線富山―金沢間で運行している「つるぎ」の上越妙高駅への延伸に向け、糸魚川市と富山県黒部市との連携を強める考えを示した。３市で延伸の効果などを調べ、ＪＲ西日本への要望につなげる。同日の会見で述べた。
つるぎは現在１日18往復運行しているが、富山駅で折り返しているため、黒部宇奈月温泉駅（黒部市）など富山以東に恩恵はない。黒部市はこれまで、通勤通学客の利用を増やしたいとして、つるぎの延伸をＪＲ西に求めてきた。延伸する場合は列車を折り返す設備がある上越妙高まで運行する必要がある。
村山市長は会見で、16日に３市の担当者が今後の対応を協議したことを明らかにし、「どのような取り組みが必要か、鉄道会社にとってのメリットを含めて整理して目標を（ＪＲ西に）伝えたい」と述べた。
黒部市企画政策課は「ＪＲに要望する場合、より広域の立場からした方が効果的だという考えは一致している。上越妙高まで延伸すれば互いの地域にメリットがある」としている。
【政治・行政】 2015/10/29 19:18
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http://www.sankei.com/region/news/151031/rgn1510310038-n1.html
2015.10.31 07:05
ＪＲ九州、新幹線ホーム無人化 新玉名駅以外も拡大へ
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ＪＲ九州の青柳俊彦社長は３０日の記者会見で、九州新幹線のホーム無人化について、計画中の新玉名駅（熊本県玉名市）に加え、他の駅に拡大する考えを示した。新幹線ホームの無人化は実現すれば、全国初となる。
新幹線ホーム無人化は、鉄道事業の人件費削減が主な狙い。新玉名は乗降客が比較的少なく、ホームがほぼ直線で監視しやすいことから無人化の対象となった。
他の駅での無人化を問われた青柳氏は「やります」と述べた。具体的には「決めていない」としたが、新玉名と同様に、乗降客が少なく、安全確保がしやすい駅が対象になるとみられる。
新玉名駅は当初、今年１０月に無人化を実施する計画だった。周辺自治体から不安の声が上がったため、ＪＲ九州は来年３月ごろに延期した。
ＪＲ九州は無人化に向けて、１０月から駅係員の業務のうち、転落防止用の「ホームドア」の開閉作業を車掌に移した。青柳氏は「安全確認は十分できており、不慣れによる遅延もない。まずまずの結果が出ている」と述べた。
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http://www.sankei.com/region/news/151016/rgn1510160001-n1.html
2015.10.16 07:00
運行２年、快走「ななつ星」 沿線から九州全体に経済効果
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運行２周年。九州を快走する「ななつ星ｉｎ九州」＝大分県由布市
ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が１５日、運行開始から丸２年を迎えた。設備とサービスにぜいを尽くした列車は、国内外の富裕層の心をつかみ、株式上場をにらむＪＲ九州の「看板商品」に成長した。同社の鉄道事業の収益改善に突破口を開いただけでなく、沿線では、地域経済への波及効果も生じている。
９月のシルバーウイーク中の宮崎県都農（つの）町。国道沿いにある「道の駅つの」は、採れたてのマスカットやキュウリが開店から飛ぶように売れ、生産者らが補充作業に追われていた。
都農町産の青果は、近くの駅でななつ星に積み込まれ、一流シェフが調理して乗客に提供する。「ななつ星にはなかなか乗れないが、同じ野菜を食べてみたい」。そんな県外客も増えているという。年間５０万人を目標にしていた道の駅の来客数は、オープンから約２年間（２５カ月）で延べ１５０万人を超えた。売上額も想定の２割増しで推移している。
町観光協会の猪股利康事務局長（４３）は「宣伝力の高いななつ星への食材提供は、客の購買意欲を高める要因になっている。町を全国に発信できるチャンスだ」と語った。
◆衰えぬ人気ぶり
「常に変化し、さらにレベルを上げていかないといけない」
ＪＲ九州の青柳俊彦社長は９月上旬、第三セクターの肥薩おれんじ鉄道に乗り入れる新ルートを発表。それに伴い、３泊４日コース２人１室の料金を最高１５０万円から１７０万円に引き上げた。
運行開始時の１１０万円から４度目となる値上げ断行の背景には、勢いの衰えない人気の高さがある。予約倍率は、当初の７倍から昨年中に３７倍まで跳ね上がり、最新の１０月〜来年２月分も３３倍の高水準を維持する。
訓練を積んだクルーによる上質なもてなしは高く評価され、リピーターは２７％に達した。ＪＲ九州関係者は「付加価値やサービスを高めれば、２００万円でも客はついてきてくれる」と強気だ。
◆鉄道で稼ぐ
ＪＲ九州の本業である鉄道事業は赤字が続き、平成２６年度は約１４０億円の営業損失を計上した。２８年度中を目指す上場後は、経営安定基金の運用益による穴埋めができなくなる。運賃収入で稼げる体質への転換は最重要課題だといえる。
そのカギを握るのが、ななつ星を筆頭に九州各地を走る１１種の観光列車だ。ななつ星の売り上げは、関連グッズを含めて２６年度で約５・７億円。単体での売り上げには限りがあるが、外国人を含めて九州訪問の誘い水にし、新幹線など一般の列車利用を拡大するシナリオを描く。
鉄道会社の経営を直撃する人口減少も意識する。青柳氏は「鉄道が魅力的になると、沿線の居住人口増にもつながっていく」と期待する。
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http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/151101/gll1511011710002-n1.htm
高級ホテル顔負け、プレミアム観光列車が続々と 沿線活性化にも期待 (1/5ページ)
2015.11.1 17:10
関西の鉄道各社が観光列車や特別車両の投入に乗り出している。近畿日本鉄道は来秋から、大阪・阿倍野と奈良・吉野を結ぶ観光特急を運行。ＪＲ西日本は１０月に北陸で観光列車の運行を始めた。時間に余裕のあるシニア層や増加する訪日客を取り込むのが狙いで、ローカル線の有効活用にもつなげる。京阪電気鉄道も平成２９年度に大阪－京都間の特急電車に有料の座席指定車両「京阪特急プレミアムカー（仮称）」を導入する。沿線人口の減少が見込まれる中、利用者の確保と沿線活性化の二兎を追う切り札として期待している。（橋本亮）
お手軽さをアピール
高級感漂う客室で、ゆったりとした席に座って車窓を流れる景色を眺め、おしゃれなバーカウンターで特産品の味を楽しむ。近鉄が来秋に投入する予定の観光特急はそんな「上質な大人旅」がコンセプトだ。
大阪阿部野橋駅（大阪市阿倍野区）と吉野駅（奈良県吉野町）を週６日運行。全席指定で通常の特急料金に加えて２１０円が必要となるが、運賃を合わせた料金は大阪阿部野橋－吉野が大人１６９０円で、「手軽に非日常を味わえる」（和田林道宜社長）という。
近鉄は２５年３月に大阪などと伊勢志摩を結ぶ観光特急「しまかぜ」を投入し、人気は衰えをみせない。
一方、ＪＲ西日本は１０月３日から、金沢市と和倉温泉（石川県七尾市）の間を約１時間２０分で結ぶ観光列車「花嫁のれん」を運行。同１０日には富山県西部を南北に走る城端線、氷見線で観光列車「ベル・モンターニュ・エ・メール（愛称べるもんた）」の運行も始めた。
いずれも今年３月に東京－金沢間が延伸開業した北陸新幹線で訪れた観光客に周遊してもらうのが大きな目的で、地元の特産品を利用した内装や食材を使ったサービスを提供するなど、沿線のＰＲに余念がない。
まさに「一石二鳥」
ＪＲ西が２９年春の運行開始を予定する豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス 瑞風（みずかぜ）」は「美しい日本をホテルが走る」がコンセプトだ。調理の様子が見えるオープンキッチン付き食堂車や四季折々の景色を楽しめる大きな車窓の展望車に加え、１両を占めるスイートにはリビング、バスタブ付き浴室などを備える。
高級ホテル顔負けの豪華な仕様ばかりが注目されるが、ＪＲ西が強調するのは沿線密着だ。客室ドアには瑞風が通る鳥取、島根、山口、広島、岡山５県の県産材を使用し、他の観光列車と同様、地域の伝統工芸品も車内に飾られる。真鍋精志社長は「沿線の魅力発信に努める」と意気込む。
２５年に運行を開始したＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」は料金が３泊４日の場合で４８万〜７５万円と高額にも関わらず、訪日客らの予約申し込みも多いという。
少子高齢化で沿線人口の減少が避けられない中、鉄道各社は観光列車の投入により、上客ともいえるシニア層や訪日客を取り込み、収益基盤を維持する戦略を描く。ローカル線ゆえの運行ダイヤの余裕や、過疎地だからこそ残る美しい車窓を逆手に取り、「列車そのものが旅の目的」というスタイルを築いたななつ星の成功も後押しする形で、関西にとどまらず、全国の鉄道会社が力を注ぐ。
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観光列車の可能性
世界的な観光地、京都のアクセスを担う京阪電鉄は淀屋橋（大阪市中央区）〜出町柳（京都市左京区）を運行している８０００系特急車両の１両をプレミアムカーとして改造し、２９年度上半期から導入する。大型のリクライニングシートを採用、専属のアテンダントが乗り込んで接客するほか、電源コンセントなどを設置する計画だ。
同社の特急は現在、別料金なしで乗れるが、「高齢化や訪日客の増加もあり、有料でも確実に座って乗りたいという要望があった」（加藤好文社長）ことを踏まえた。
訪日客向けにアテンダントや案内板による多国語対応を検討中で、運賃に上乗せされる特別車両料金は「気軽に乗れる」（加藤社長）ように５００円以下に抑えたいとしている。
観光列車や特別車両の運行で沿線地域を訪れる観光客らが増えれば、沿線の活性化にもつながる。
鉄道会社にとっては“一石二鳥”ともいえる一方、過疎化に悩む地方にとっても、救世主のような存在となる。
急速に進む少子高齢化などを背景に、「これまでの大量・高速輸送の時代が終わりをつげ、ゆっくりと電車の旅を楽しむような時代が来るはずだ」と近鉄ホールディングス首脳は言う。観光列車が走るレールの先には、将来の鉄道会社の姿があるのかもしれない。
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駅からKIOSK(キヨスク)が消える理由 なぜ年配の女性販売員ばかりだったのか?
ZUU Online 2015年10月19日 06時13分 (2015年10月20日 06時06分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/product/20151019/zuuonline_85653.html
首都圏ではJR、地下鉄など鉄道の駅売店が続々とコンビニになっている。取り扱っている商品の目新しさはないように見えるが、売り上げを以前の50、70%も伸ばしている店舗もあるほど好調だ。キヨスクが消えている理由は何なのだろうか。
■駅の売店キヨスク誕生から83年
駅の売店の始まりは、日本の鉄道開通の1872年に英国人のジョン・ブラック氏が新橋駅と横浜駅で新聞を販売したことと言われている。そしてキヨスクは1932年4月鉄道弘済会が上野駅・東京駅構内に10店舗で物品販売を始めたことから始まった。
ちなみに英語ではKIOSKと書くが、カタカナではキヨスク。KIOSKとはペルシャ語が語源の簡易な建物のことだが、日本ではJR駅構内の売店としてキヨスクが使われていた。しかしJR東日本管轄の地域では、売店を経営する会社・東日本キヨスクが東日本リテールネットに変更された時に、読みをキオスクに変更している(ほかのJR管轄では変更されていない)。
■キヨスクが消えた3つの理由
キヨスクといえば、店舗内に女性の販売員がいるスタンド型の店舗を思い浮かべるのではないだろうか。電車待ち、乗り換えの合間に新聞や雑誌、ガムなど買い求める「サラリーマンの店」というイメージが強い。買いたいものをさっと決めて、さっと支払いを済ませるイメージもある。
キヨスクが伸び悩んだ理由の1つに、扱っている商品数の少なさがある。いくら詰め込んだところで、場所が狭いため点数が限られる。メーン商品といえば新聞、雑誌、たばこの他、お土産品、お菓子、飲み物といったところだろう。特に新聞や雑誌、たばこの3大商品は2000年代に入ってから売り上げが激減している。そもそも新聞や雑誌はキヨスクに限らず売れなくなっているし、喫煙可も減っているのだからうなずけるというものだ。
またスタンド型店舗では自分では手の届かない場所に商品があることも影響しているだろう。商品を確認しながら悩むこともできない。商品を指差してから「やっぱり止めます」と言いづらい。
2つ目の理由はキヨスクの歴史にある。ここではJR東日本に絞って紹介したい。キヨスクの販売員はJR東日本リテールネット(東日本旅客鉄道 <9020> の子会社)の正社員だった。かつて財団法人鉄道弘済会の一事業だったという流れで、旧国鉄で働いていた男性の配偶者をキヨスクの正社員として雇っていた。キヨスクの販売員に年配の女性が多いのはこのためだ。
しかし財団法人から株式会社に変わったことにより、一般の会社と同じように変わらなくてはならなくなった。そこで行われたことが、正社員の早期退職制度導入だ。2006年に約400人の正社員が退職した。キヨスクの販売員の穴埋めのために行った契約社員、アルバイトの募集もうまくいかなかったことも理由の1つと言えるだろう。
3つ目の理由は、電子マネーの推進の影響だ。現在ではほとんどのキヨスクでSuica対応のPOSレジが導入されている。以前のスタンド型のキヨスクを支えていたのは、女性販売員達のパッと暗算しながら商品とつり銭を同時に手渡すというスゴワザだった。商品の仕入れも、売れ筋を把握していた販売員が行っていた。しかしPOSレジ導入により、販売員はレジの操作ができれば誰でもよくなってしまったのだ。結果的にキヨスクが消え新しい形態の店舗に変わっている。
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>>202-203
■コンビニ化で売り上げが好調な3つの理由
ではコンビニになって売り上げがなぜ好調なのだろうか。
1つ目の理由は、かつての男性サラリーマン向けというイメージが一新されことにある。女性客の要望を満たし、マクロビクッキーなどの健康食品・ストッキングなどを含め女性客目線の商品取扱数が増やしている。コンビニと提携に伴い店舗面積も広がっていることも一役買っているようだ。
2つ目は「ちょっとしたニーズ」に答えられる商品が増えたことだ。移動中に欲しいアイテム、おにぎり、パン、スマホ用の電池などの品揃えがある。以前のキヨスクでは全店舗で扱う商品が統一されていたが、場所のニーズに合わせた商品が配列されている。例えば品川駅ならば空港利用者向けにトラベルグッズなど「ちょうど今欲しいもの」がそろえられている。
3つ目はそもそものコンビニのイメージの良さと利便性だろう。たとえばコンビニ同士を比べても、マイナーなチェーンよりセブン-イレブンを選ぶ人が多いといわれるが、そこには、品揃えとイメージの良さが作用している。また駅外のコンビニと同じく、公共料金の収納代行サービス、銀行ATMなどが取り入れられたこともある。
■鉄道会社、コンビニ それぞれのメリット
キヨスクのままでは商品数の仕入にも限界があった。そこで小売り商品の流通に強いコンビニにとの提携によって、商品力がアップ、売り上げが好調なことは鉄道会社にとってのメリットだろう。コンビニにしても、これまでマーケットではなかった駅ナカに進出できるのはおいしいはずだ。既に街じゅうにコンビニはあふれている。
コンビニ化が進み、従来のキヨスクが完全に消えてしまう日も近いのかもしれない。鉄道会社側の生き残りのためとは言え、スタンド型のキヨスクと年配の女性販売員が姿を消すことに、年配の利用者や鉄道ファンは寂しさも覚えるかもしれない。（ZUU online 編集部）
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http://www.asahi.com/articles/ASHC464NVHC4UTIL04H.html
変わる列車・宿代、自由に選択 ＪＲ東が新予約サービス
編集委員・細澤礼輝2015年11月4日21時37分
ＪＲ東日本は４日、季節や需要動向によって価格が変わる列車と宿泊を自由に組み合わせる予約サービス「ダイナミックレールパック」を始めると発表した。同様のサービスは航空券ではあるが、鉄道は初めてという。ＪＲ東のウェブサイト「えきねっと」上で、２７日午前１１時から取り扱いを開始する。
予約対象はＪＲ東管内の新幹線、特急列車の指定席とグリーン席。ＪＲ東海が運行する東海道新幹線や、ＪＲ西日本管内となる北陸新幹線上越妙高以西は対象外となる。旅館やホテルは約５５０施設が予約できる。ＪＲ東は「利用列車や宿泊施設が限られるツアー商品と異なり、自由に旅行を企画できる」と話す。
サービス開始時点では、予約は２人以上に限られ、スマートフォンも利用できない。ＪＲ東の冨田哲郎社長は「早急に１人利用やスマホに対応できるように改善する」と話している。（編集委員・細澤礼輝）
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https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2015/11/04/220658641
「東九州新幹線」実現へ大分、宮崎連携 ルートの調査研究へ
「東九州新幹線」の実現に向け、大分、宮崎両県が建設の前提となる整備計画路線への格上げを目指して動きだした。本年度の補正予算で初めて調査費を計上し、費用対効果などの調査を開始。地元の経済界や政界からも後押しの動きが出ている。一方で膨大な建設費用の負担や完成後の在来線の扱いを懸念する声もあり、新幹線をめぐる議論への注目が高まりそうだ。
「思いは同じ。しっかり連携しながらやっていく」。１０月２７日、宮崎市で開かれた九州地方知事会議を終えた広瀬勝貞大分県知事と河野俊嗣宮崎県知事は、協力態勢をあらためて強調した。会議では、現在の基本計画から整備計画への格上げと財源確保を国に求める特別決議を採択。２０１２年秋の会議から続けており、今回も盛り込んだ。
両県はルートの調査研究に入るため、計１千万円の調査費を確保。福岡、鹿児島両県と北九州市を含めた「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」が主体となり、１０月に野村総合研究所（東京都）に依頼した。
「今までは推進といっても根拠となるデータがなかった。幅広く議論する材料にしたい」と事務局の宮崎県総合交通課。大まかなルートを設定した上で、主な地点間の所要時間や建設費、需要予測などを試算。年度内に公表する予定だ。
経済界も期待を高める。大分県商工会議所連合会は１０月３０日、広瀬知事に計３８項目の要望書を提出。その中に「九州域内の新幹線ネットワークの形成」を盛り込んだ。姫野清高会長は「九州を循環する新幹線ルートができれば、外国人の観光誘客にも大きなインパクトになる」と訴える。
国への働き掛けと機運盛り上げを図ろうと、大分など４県の自民党国会議員２２人は８月に議員連盟を結成した。会長の衛藤征士郎元衆院副議長（大分２区）は「議連としては国の調査費を付けて整備計画につなげたい。それには地元の盛り上がりが大事だ」と話す。
「整備計画路線」にめど
東九州新幹線の議論が浮上した背景には、現在事業が進む各地の整備計画路線に一定の見通しが立ったことがある。九州新幹線の長崎ルートは武雄温泉（佐賀県）―長崎間が２０２２年度から「可能な限り前倒し」して完成の予定。北陸（一部未定）や北海道もそれぞれ完成予定を早めた。
「国が基本計画路線に目を向けたときに、ライバルに負けないだけの土壌をつくっておきたい」と大分県交通政策課。ライバルと目されるのは四国だ。四国４県と経済団体は昨年、瀬戸大橋経由の岡山―高知間と徳島―松山間を合わせたルートが最も整備効果が高いとする調査結果を公表した。
新幹線整備の大きな課題は建設費。ＪＲが負担する貸付料を除き、国が３分の２、地方（県と市町村）が３分の１を負担する仕組みだ。九州新幹線の博多―新八代間では、８７９４億円のうち地方が２９１３億円を負担した。
さらに新幹線と並行する在来線は、原則としてＪＲの経営から分離し、第三セクターなどが運営する。ＪＲが引き続き運行する場合もあるが、いずれも特急の廃止や大幅な減少が通例。
宮崎県議会では９月の定例会で、調査費に絡み「調査結果によっては推進計画の見直しも含めて検討を」と慎重意見が相次いだ。総務政策委員長の清山知憲県議は「４０〜５０年後には人口も減少し、空の便を含めた交通体系もどうなっているか分からない。推進ありきではなくゼロベースで判断する必要がある」と話す。
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http://www.sankei.com/life/news/151102/lif1511020032-n1.html
2015.11.2 17:29
北海道新幹線増発を！北海道がＪＲに要請 「はやぶさ」宇都宮停車も求める
来年３月２６日に開業する北海道新幹線について、北海道は２日、ＪＲ北海道に対し、開業時に東京－新函館北斗（北海道北斗市）を３時間台で運行することや列車の増発、多様な割引切符の設定を求める要請書を提出した。
北海道の渡辺直樹・総合政策部交通企画監が札幌市のＪＲ北海道本社を訪れ、小山俊幸常務に要請書を手渡した。他に観光振興に寄与するとして「はやぶさ」の宇都宮停車や新函館北斗から先の在来線の利便性確保、青函トンネル内の安全設備の検証などを求めた。
要請は非公開。渡辺交通企画監は「要請内容については社内で検討するとの回答があった」と説明した。
ＪＲ北海道は東京－新函館北斗の運賃と特急料金の総額を２万２６９０円（通常期普通車指定席）と発表し、他の新幹線と比べて割高。貨物列車と共用する青函トンネルでは最高速度が抑えられ、最短所要時間は４時間余りとなる見通し。
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http://mainichi.jp/select/news/20151106k0000m020002000c.html
近鉄：難波－名古屋間にスペシャル特急構想 リニアに対抗
毎日新聞 2015年11月05日 17時10分（最終更新 11月05日 22時28分）
近畿日本鉄道が、大阪難波（大阪市）－近鉄名古屋（名古屋市）を結ぶ路線に、豪華車両の特急列車の運行を検討していることが５日、分かった。最高クラスに１人用の個室や水平に倒れるシートを導入し、快適さを強調する。２０２０年ごろの運行を目指す。２７年のリニア中央新幹線の部分開業をにらみ、名古屋より西での新幹線との競争に備える。
新しい車両は現在名阪間を走る「アーバンライナー」の後継となる。ターゲットは名古屋と大阪を往来するビジネスマンで、最高クラスの料金は現行よりも高くなるが新幹線よりは安くする方針だ。（共同）
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151106-00010002-doshin-soci
トンネル…圏外また圏外 携帯電話、不通が普通？ 北海道新幹線
北海道新聞 11月6日(金)10時35分配信
トンネル…圏外また圏外 携帯電話、不通が普通？ 北海道新幹線
北海道新幹線の主なトンネル
乗車の際は「圏外」覚悟で―。来年3月26日に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗間149キロ）は乗車時間の半分以上で携帯電話の電波が「圏外」となりそうだ。トンネルが区間の約7割を占めるが、トンネル内に電波を送受信できる設備を設置しないため。関係者からは「乗客離れの一因になる」との懸念の声も上がるが、JR北海道は当面対策を講じる計画はないとしている。
JR北海道によると、新青森―新函館北斗間のトンネルは青函トンネル（54キロ）を含め計31カ所、総延長97キロ。携帯電話による通話やインターネットが途切れる可能性が高く、乗車時間約1時間のうち半分以上は圏外となるとみられる。
最大の懸案は青函トンネルで、安全上の問題から当面は時速140キロに抑える。走行時間およそ24分間はずっと携帯電話が圏外となるため「特にビジネス客やスマートフォンの利用に慣れた若者はイライラを募らせるのでは」（道幹部）などと不安視する声も多い。
トンネル内で通信を可能にするにはトンネルの出入り口に基地局を設け、内部に光ファイバーケーブルを通すなどの対策工事が必要になる。総務省は「電波遮へい対策」として事業費の3分の1を補助しており、残り3分の2をJRと、携帯電話会社などでつくる「移動通信基盤整備協会」で負担するのが一般的だ。
道外ではこの制度で圏外の解消が進んでいる。東海道・山陽新幹線はすでに東京―新山口間のすべてのトンネルで携帯電話の使用が可能。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0198978.html
留萌―増毛間、経費４１６１円で収益１００円 ＪＲ北海道試算、採算低い１０区間公表
11/06 16:00
ＪＲ北海道は６日、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）が５００人未満の７路線１０区間について、２０１４年度を対象に１００円の営業収益を得るのにかかる費用を示す「営業係数」を発表した。この数字が大きいほど採算性が悪く、道内では４１６１円となった留萌線留萌―増毛間が最も大きかった。ＪＲは１９８７年の国鉄分割・民営化に伴う会社発足以来、営業係数を公表してこなかったが、厳しい利用実態や収支などを示すことで、現在進めているローカル線の廃止・減便に対する沿線地域の理解を得たい考えだ。
すでにＪＲが１６年度中の廃止方針を地元自治体に伝えた留萌線留萌―増毛間は、運賃などの営業収入が５００万円なのに対し、人件費や保線などの費用が２億１２００万円もかかり、営業係数は１０区間の中でも突出して大きい。
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宮崎初の自動改札機に「涙出る」と県民沸く 通り方を解説した親切なポスターも登場
Excite Bit コネタ 2015年11月6日 16時50分
http://www.excite.co.jp/News/bit/E1446789854753.html
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0199198.html
ＪＲ留萌―増毛間、廃止容認７９％ 留萌市議会が市民調査
11/07 07:00、11/07 09:52 更新
【留萌】ＪＲ北海道が２０１６年度中の廃止方針を示している留萌線の留萌―増毛間について、留萌市議会が市民対象に行ったアンケートで、「廃止は当然」と「廃止はやむをえない」の廃止容認派が７９・８％に上った。一方、自由記述では留萌―深川間の廃止を危惧する意見が目立った。
アンケートは全市議１６人が街頭や町内会などで１０月２６日から１１月１日まで実施。全世帯の１割にあたる１１２２人から回答を得て、６日の市議会留萌線検討対策会議（座長・野崎良夫議長）で速報値が公表された。
「留萌―増毛間を利用しているか」の設問では、「いつも利用」「時々利用」が合わせて１０・６％の一方で、「ほとんど利用しない」が８８・７％に上った。「廃線になると地域経済に影響が出るか」との問いには、「ほとんど影響はない」が３０・３％で、「大きな影響が出る」の１０・１％を大きく上回った。
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http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201511/20151107_21005.html
＜青い森鉄道＞県が危機感 経営抜本改善へ
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北海道新幹線開業まで５カ月を切る中、並行在来線の第三セクター青い森鉄道（青森市）の抜本的な経営改善を目指し、青森県が国への支援要請を強めている。運営を維持するため、県は同社に対し線路使用料の大幅な減免を続けている。だが、同社は新幹線開業に伴う寝台特急廃止でＪＲ東日本などから得ていた旅客運輸収入が断たれ、大幅な減収は確実だ。県には「開業前に具体的な支援を求めなければタイミングを失う」との危機感がある。（青森総局・畠山嵩）
＜８億円に膨らむ＞
「寝台特急廃止で県負担がさらに増える。負担の在り方を国に求めるべきだ」「負担が大きくなり（青い森鉄道は）倒産になる」。１０月上旬にあった県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会で、県議からは国への支援要望や同社の経営を危ぶむ声が相次いだ。
県は寝台特急廃止による同社の減収額を約３億円と試算する。同社は、線路を保有する県に、毎年度支払うべき線路使用料約７億円のうち約５億円の減免を受けている。今後は県が全額減免しても約１億円の赤字となる計算で、存続のため減収分も補えば、県の負担額は約８億円に膨らむ。
県の減免は２００２年の開業時から続いてきた。県青い森鉄道対策室によると、昨年度までに請求した線路使用料は計約５６億円だったが、支払われたのは計約３億７０００万円でほぼ全額を県が穴埋めしてきた。
県が負担を強いられる背景には年約４３億円に上る保守管理費がある。青い森鉄道は同社のほか、ＪＲ貨物が走行している。車両数が多く重量もある貨物列車を運行させるため、県は路線を複線電化した。線路や枕木などの設備も貨物列車に耐えられる管理が必要で、経費が跳ね上がった。
現在、青い森鉄道が２両編成で１日約１００本運行する一方、ＪＲ貨物は２０両編成で約５０本を２４時間走らせており、利用割合はＪＲ貨物が圧倒的に高い。三村申吾知事は「国には、国家に必要な物流ネットワークを適切に維持する責任をしっかりと果たしてほしい」と不満をあらわにする。
＜かさむ保守管理＞
青い森鉄道の特殊な運行環境も県負担を大きくしている。同社の営業距離は１２１．９キロと第三セクターでは全国最長で保守管理費がかさむ。青森市や八戸市を除き沿線には人口の多い都市がなく大学も少ない。昨年度の１日平均の輸送人員は約１万２０００人で純利益は約２５０万円とかろうじて黒字を保った。
一方、同じ並行在来線の第三セクターＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）の場合、ＪＲ貨物は１日約５０本だが営業距離は８２．０キロと短く、保守管理の負担が青い森鉄道ほど大きくない。沿線には岩手県立大や盛岡大などの大学があり、人口約３０万の盛岡市にも近接している。輸送人員は約１万５０００人でここ数年は２億〜３億円を超える利益を計上している。
青森県の青山祐治副知事ら県関係者は１０月２９日、国土交通省を訪れ、青い森鉄道問題の解決を要望した。同省の担当者は「県としっかり相談する」と応じ、支援に向けて協議を進めることを確認した。
県は今後、他の民間鉄道と青い森鉄道を比較した上で、具体的な支援の在り方を話し合う。県交通政策課の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「これまで国は要望を聞いて終わりだった。今回は明確な答えがあり一歩前進だ。開業前までに問題を決着させる」と強調した。
関連ページ:青森政治・行政
2015年11月07日土曜日
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http://news.mynavi.jp/series/diagram/068/
列車ダイヤを楽しもう
68 「房総横断鉄道」トロッコ列車と国鉄型キハは乗り継げる?
杉山淳一 [2015/11/08]
房総横断鉄道は、千葉県の小湊鐵道といすみ鉄道の統一ブランドだ。小湊鐵道は内房の五井駅と上総中野駅を結び、いすみ鉄道は外房の大原駅と上総中野駅を結ぶ。2つの路線を乗り継いで、東京からの手軽な日帰り鉄道旅を楽しむことも多いはず。房総横断鉄道というブランドはわかりやすいし、横断という言葉にはロマンを感じる。大陸横断という規模ではないけれど、一方通行で後戻りなし、同じ景色は二度と来ない旅だ。
房総横断鉄道という言葉は、2005年の大多喜町の広報誌に登場している。沿線市町村と千葉県が取り組み、国の支援制度も活用して、観光パンフレットの制作などで連携している。現在はいすみ鉄道と小湊鐵道は共同で「房総横断乗車券」を販売。1,700円の片道きっぷで、何度でも途中下車できる。後戻りはできないけれど両社の片道きっぷの合計は2,130円だから、かなりお得だ。今後はこのきっぷと沿線の商店街で使える商品券を組み合わせた観光向けきっぷも販売する予定とのことだ。
小湊鐵道は11月10日にダイヤ改正を実施する。すでに報じられているとおり、11月15日から「里山トロッコ号」を運行するためだ。いすみ鉄道はかねてより国鉄型ディーゼルカーやレストラン列車で有名だ。房総横断鉄道という統一ブランドで沿線の観光が促進されると、2つの鉄道路線の乗継ぎがもっと楽しくなりそう。そこで、小湊鐵道といすみ鉄道のダイヤをひとつにまとめ、「房総横断鉄道」として描いてみた。
小湊鐵道の起点は五井駅、いすみ鉄道の起点は大原駅。どちらも海側にある。ダイヤを描くにあたって、東京に近い五井駅を起点とした。上下中央のやや下側、上総中野駅を境に、上が小湊鐵道、下がいすみ鉄道だ。列車の線は黒色が普通列車、緑色は小湊鐵道の「里山トロッコ列車」である。里山トロッコ列車は平日ダイヤも設定されている。ただし、毎日運転ではない。不定期列車で運転日はウェブサイトで告知されていた。いまのところ金曜日と土日休日の運行となっている。
列車の運行本数は上辺の五井〜上総牛久間、下辺のデンタルサポート大多喜〜大原間が多い。沿岸部の街が大きく、通勤通学の列車が多めだ。小湊鐵道は上総牛久〜上総中野間の運行本数が激減する。このあたりは房総半島中央部、山間区間である。つまり景色が良い。養老渓谷は紅葉の名所でもある。「里山トロッコ号」は、まさに閑散区間の上総牛久〜養老渓谷間の区間運転で設定されている。景色の良いところだけ走るわけだ。
もっとも、蒸気機関車の形をしたディーゼル機関車とトロッコ客車4両ではスピードが遅い。途中停車駅は里見駅だけで、他の駅は通過するけれど、ディーゼルカーの各駅停車より遅い。列車の線の傾きも大きい。トロッコ列車だからゆっくり走らせていると思う。しかし、運行頻度の高い区間には乗り入れしにくいともいえそうだ。
休日ダイヤは見るからに楽しそうだ。里山トロッコ列車は1往復が増発されて3往復になる。いすみ鉄道の青い線は急行列車。これは旧国鉄のキハ52形とキハ28形を連結した列車で、沿線の風景と合わせて「懐かしの昭和の鉄道旅」を演出している。いすみ鉄道の緑色の線は快速列車だ。これは急行列車の車両を大原駅へ送り込む列車だ。急行料金なしで乗れるから、ちょっとお得である。同様に、上総中野駅12時12分発と同駅15時4分発の列車も急行用車両。ただし急行運転はデンタルサポート大多喜〜大原間となっていて、上総中野〜デンタルサポート大多喜間は普通列車扱いとなっている。
2つの鉄道のダイヤをつないで「房総半島横断鉄道」としてみると、養老渓谷〜上総中野間の運行本数が少なく、全区間通して乗るためにはきちんと計画を立てたほうが良さそうだ。しかし、順調に乗り継いで通り過ぎるよりも、養老渓谷駅や上総中野駅、大多喜駅などで途中下車を楽しんだほうが有意義かも。
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休日ダイヤのおすすめは、五井発なら7時55分または10時53分。どちらも「里山トロッコ」に乗り継いで、養老渓谷駅で約2時間半の散策を楽しんで上総中野駅へ。そこからいすみ鉄道の急行用車両に乗り継げる。
大原発の場合、急行列車と「里山トロッコ」の両方に乗りたいなら、9時18分発の急行1号がおすすめ。上総中野駅で小湊鐵道にスムーズに乗り継いで、養老渓谷散策を楽しんで「里山トロッコ」に乗り継げる。
なお、いすみ鉄道は「レストラン列車」も運行している。ただし専用ダイヤではなく、定期便の普通列車や急行列車にレストラン仕立ての車両を連結する方式のようだ。企画によってスケジュールが異なるので、レストラン列車と「里山トロッコ」の組み合わせもできそうだ。
本音を言うと、このように一体的なダイヤを描くことで、平日も休日も上総中野駅で分断されている様子がひと目でわかってしまった。両社とも経費節約のため、自社の沿線の人々に合わせてダイヤを吟味しているからだ。事情は理解できるけれど、せめて休日くらいは、もうちょっと一体感がほしいなあ、なんて思う。いや、もともと一体ではないんだけれども……。
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http://news.mynavi.jp/series/trivia/329/
鉄道トリビア
329 「各駅停車」に通過されてしまう残念な駅がある
杉山淳一 [2015/11/07]
鉄道会社によって多少の違いはあるけれど、列車種別で「特急」といえば通過駅が多い列車、「急行」はその次に通過駅が多い列車で、「準急」は急行に準じて通過駅が多い。その次に通過駅が多い列車は「快速」……あれ、「準急」と「快速」はどっちが早く着くのかな? そういえば、京王電鉄には「準特急」もある。京急電鉄・京成電鉄には「快特」「快速特急」があるし、「快速急行」という種別を持つ鉄道会社も多い。優先順位はほぼ同じだけど、鉄道会社によって定義が異なるから、乗車するときはよく確かめたい。
各駅に停まらない「各駅停車(各停)」がある!?
それに比べると、「各駅停車」略して「各停」はわかりやすい。文字通り各駅に停まる列車だ。こればかりは全国共通といえる。「普通列車」や「普通」と呼ぶ鉄道会社もあるけれど、よく考えてみたら「普通」って何だ? 各駅に停まる列車が「普通の状態」という認識だけど、普通より通過列車のほうが多い路線もある。急行が圧倒的に多いなら、急行が普通ではないか……ああ、ややこしい。
ちなみに当連載第282回で紹介したように、南海電鉄は「普通」「各停」の2つがある。どちらも各駅に停車するけれど、「普通」は2つの駅だけは通過する。南海本線と高野線が並行する区間で、南海本線側にホームがないため、停車できない。そこで「普通」と「各停」を使い分けている。
JRの場合は、乗車券のみで乗れる列車が「普通列車」で、途中の駅を通過する列車もある。たとえば、JR北海道の秘境駅は普通列車もほとんど通過してしまう。JR東日本の東海道線「普通」は、京浜東北線しかホームがない駅は通過する。京浜東北線は「各駅停車」と案内されている。
つまり、「各駅停車」は全国共通。「本当に各駅に停車する列車」のみに与えられた、永久不変の称号だ。その名が真実を示しているのだ……と、思ったら大間違い! じつは、「各駅停車」を名乗っているにもかかわらず、途中の駅を通過する列車がある。
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東急大井町線の「各駅停車」は2種類ある
途中の駅を通過したら、「各駅停車」とは言えない。しかし、理由を聞けば納得だ。途中の駅を通過する「各駅停車」は、東急大井町線で運行されている。愛称は「みどりの各駅停車」だ。
大井町線にはもうひとつ「青い各駅停車」もある。「青い各駅停車」は大井町線の大井町駅から溝の口駅まで、すべての駅に停まる。しかし「みどりの各駅停車」は、二子新地駅と高津駅を通過する。どちらも「大井町線の各駅停車」だ。間違いではない。どうしてこんなにややこしいことになったか? その理由は、大井町線の延伸にあった。
東急大井町線は大井町駅と二子玉川駅を結ぶ路線だ。かつては両駅間で折返し運転を行い、例外的に田園都市線に直通する列車があった。大井町線は車庫が田園都市線内にあったため、田園都市線へ回送していた。その回送列車の一部を営業運転とし、大井町線が田園都市線に乗り入れる、という形だった。
乗入れ先の東急田園都市線は現在、渋谷駅から中央林間駅まで結んでいる。沿線は多摩田園都市として開発され、人気のベッドタウンとなった。沿線の人口が増えるにつれて、朝のラッシュ時の渋谷方面は大混雑となった。そこで2009年、大井町線を溝の口駅まで延伸し、同一方向のホームで乗り換えられるようにした。
二子玉川駅はホーム2面4線の構造だ。田園都市線が外側のホーム、大井町線が内側のホームを使っていた。そこで、二子玉川〜溝の口間を複々線とし、内側の線路を大井町線として延伸した。このとき、途中の二子新地駅と高津駅は、外側のホームだけになった。この2つの駅は田園都市線の駅で、大井町線の駅ではない、というわけだ。
こういう理由で、大井町線の「各駅停車」は、田園都市線の二子新地駅と高津駅を通過する形態となった。ここまでの経緯は南海電鉄の南海本線と高野線の関係に近い。阪急電鉄の阪急梅田〜十三間で、京都本線だけ中津駅がないという状態にも似ている。南海電鉄の場合は路線別に「普通」と「各停」の呼び方を使い分けている。阪急の場合は京都本線の列車種別として「普通」で足りる。
東急大井町線の場合、二子新地駅と高津駅は田園都市線の駅だから、大井町線としては通過しても「各駅停車」として差し支えない。ところが、もっとややこしいことに、大井町線の「各駅停車」には、二子玉川〜溝の口間で田園都市線側の線路に入り、二子新地駅と高津駅に停車するパターンも設定されている。
これは東急側の親切な計らいだ。じつは、もともと田園都市線は大井町線を延長する形で建設され、大井町と多摩田園都市を結ぶ路線だった。1977年に渋谷方面からの新玉川線が開通した後、1979年に現在の渋谷駅から多摩田園都市を結ぶ運行になった。だから、多摩田園都市に住む人々の中には、以前のように大井町方面へ向かう人も多かった。大井町線の二子新地駅と高津駅の停車は、いわば当時の名残だ。そして、これら2駅に停車する列車も「各駅停車」になる。
こうして大井町線の「各駅停車」は、二子新地駅と高津駅に「停車する」「通過する」の2種類になった。そこで乗り間違いを防ぐため、電車の行先表示の色を変えている。緑地に「各停」の文字は「二子新地駅と高津駅を通過」、青地に「各停」の文字は「二子新地駅と高津駅に停車」だ。
二子新地駅と高津駅は、大井町線の「みどりの各駅停車」に通過されてしまう残念な駅。しかし、大井町線の「青の各駅停車」と「田園都市線の各駅停車」はすべて停まるから、渋谷方面、大井町方面の両方に乗換えなしで行ける。残念どころか、とっても便利な駅であった。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151108-00010003-norimono-l15&p=1
超低速列車「スノータートル」走る 背景に新幹線の存在 新たな道を歩み始めた北越急行
乗りものニュース 11月8日(日)14時51分配信
最初は冗談だった“超低速”
新潟県内を走る北越急行ほくほく線で2015年11月7日（土）、“快速”ならぬ“超低速「スノータートル」”が運転されました。
その名の通り超低速で走る、まるでカメのように鈍足な列車で、通常であれば1時間程度しか要しない犀潟〜六日町間59.5kmをその4倍、4時間4分もかけて走行しました。
2015年3月から北越急行は、そのほくほく線（犀潟〜六日町、59.5km）と前後のJR線を合わせた越後湯沢〜直江津間84.2kmを、わずか57分で結ぶ超快速「スノーラビット」の運行を始めました。その表定速度（駅での停車時間を含めた平均速度）は88.6km/hと、特急など別料金を必要とする列車を除き“日本一の速さ”を誇っている列車です。
そうしたなか、北越急行社内で「ウサギといえばカメだよね」ということから“超快速”の反対、“超低速”について冗談で話していたところ、社長が「やってみよう」と乗り気になって、実現してしまったそうです。
ただ当初、「わざわざ長い時間をかけて走る遅い列車に誰が乗るのか」という心配もあったといいます。
しかしそれは杞憂でした。電話とメールで受付けられた80人の募集は、わずか30分でいっぱいに。6割が新潟県以外からの乗客で、北海道や愛知県からやって来た人もいたそうです。
この超低速「スノータートル」、ただ遅いだけではありませんでした。逆にその“遅さ”を活かした様々なイベントが、道中で行われています。
超低速列車「スノータートル」走る 背景に新幹線の存在 新たな道を歩み始めた北越急行
ガラスの反射をなくして外が見えやすいよう車内の電気を消し、鍋立山トンネルを見学しながら超低速で走る「スノータートル」（2015年11月7日、恵 知仁撮影）。
60m掘って100m戻されるトンネル
北越急行ほくほく線には鍋立山トンネルという、非常に難工事だったことで知られるトンネルがあります。長さは9130mと現在では特に長いわけではありませんが、「膨張性地山」というトンネル掘削が困難な地質で、60m掘ったところ100m戻されるような状況だったといいます。
また合わせて掘削中、可燃性ガスや石油も湧出。建設期間は22年、費用は300億円にも達してしまいました。ちなみに、この鍋立山トンネルより長いほくほく線の赤倉トンネル（10472m）は建設費100億円。“困難”が数字へ如実に表れています。
こうした状況から鍋立山トンネルは、トンネルの断面が鉄道で一般的な馬蹄形だったり、円形だったり、珍しい卵形であったり、その場所の条件に合わせていくつもの形状が使い分けられています。コンクリートの厚さも、状況によって様々です。
超低速「スノータートル」はその“遅さ”を活かし、この鍋立山トンネルを10km/h以下の低速で走行。使い分けられているトンネルの断面形状、何度も変わる壁面に刻まれた「S60（60cm）」「S75（75cm）」といったコンクリートの厚さを示す表記を、同乗した専門家のガイド付きで楽しめるようにされていました。
同様に超低速「スノータートル」では“よく見える”ことを活かし、塗り替えが不要な信濃川橋梁についてなど、各所でこうしたガイドを実施。その都度、乗客たちは歓声をあげたりカメラを向けるなど、楽しんでいました。
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秒速10mの風が吹いた「スノータートル」車内
北越急行ほくほく線は、線路が1本しかない単線です。よって列車のすれ違いなどを行うため、所々に信号場という線路が2本になった施設があります。北越急行ほくほく線は、この信号場がトンネルの内部にある数少ない路線で、それが“名物”のひとつです。
またトンネル内部の信号場で停車し、列車が隣を通過していくとき、停車してる列車は大きな風圧を受けます。この“風圧”もまた、ひとつの“北越急行名物”になっています。
超低速「スノータートル」は急がない列車。そのためトンネル内の信号場で停車し、“名物”の風圧を楽しもうという企画が行われたのですが、通常ではまず体験できない形で実施されています。
その風圧をより楽しめるよう、列車が通過しない側の乗降用ドアを開けたうえ、さらに列車の前面、後面に設けられているドアもオープン。風が車内を駆け巡るようにされたのです。もちろん危険がないよう、開けられたドア部分には柵が設置されています。
この状況で、隣を列車が通過したらどうなるでしょうか。超低速「スノータートル」に持ち込まれた風速計によると、およそ秒速10mの風が車内に吹いたそうです。
超低速列車「スノータートル」走る 背景に新幹線の存在 新たな道を歩み始めた北越急行
北越急行ほくほく線のダイヤグラム。赤線が超低速「スノータートル」の“スジ”（資料提供：北越急行）。
北陸新幹線で生まれた超低速「スノータートル」？
北越急行が今回、超低速「スノータートル」を運行した背景には、反対にとても速い列車の存在がありました。北陸新幹線です。
2015年3月13日に、金沢駅まで延伸開業した北陸新幹線。これによって、それまで上越新幹線と越後湯沢駅で接続し、北越急行ほくほく線経由で東京と北陸を結ぶ大動脈になっていた在来線特急「はくたか」が廃止されました。
これにより北越急行は収益が10分の1になり、経営面で非常に大きな打撃を受けましたが、もうひとつ、大きな変化に迫られています。
北越急行ほくほく線は東京〜北陸間の連絡を目的に建設された路線で、開業後もそれが最大の命題でした。しかし特急「はくたか」が廃止されてその役割、これまでの主たる存在意義がなくなってしまったのです。
そうしたなか北越急行はいま、“地域の鉄道”として新たな出発を始めており、それが超低速「スノータートル」が走った理由です。
「イベント列車を運行しても、収益は上がりません。こうした企画を行うことで多くの人にこの地域へ興味を持ってもらい、訪れてもらい、地域全体を活性化をするのが運行の目的です。鉄道会社は地域と共にあります」（北越急行、磯部さん）
地域を活性化することにこそ、地域と共にある鉄道会社、その未来があるわけです。
北陸新幹線によって大きな変化を迫られた北越急行。新幹線や特急のような派手さはなくとも、盛況で終わった超低速「スノータートル」のように着実に、その新しい道を歩み始めているようです。
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銀色の電車、なぜ多いのか 超合理的なその理由
乗りものニュース 11月7日(土)14時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151107-00010003-norimono-bus_all
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http://toyokeizai.net/articles/-/91837
長崎新幹線は｢全線フル規格｣で進めるべきだ
フリーゲージトレインにメリットは少ない!
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梅原 淳 ：鉄道ジャーナリスト 2015年11月11日
全国新幹線鉄道整備法（全幹法）によると、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線に九州新幹線の名がリストアップされている。九州新幹線は東北新幹線の盛岡-新青森間や北海道新幹線、北陸新幹線とともに整備新幹線という。
ほかの整備新幹線とは異なり、九州新幹線は2路線から成る。鹿児島ルートと西九州ルートだ。前者は福岡市を起点とし、鹿児島市を終点とする新幹線を指す。博多-鹿児島中央間の九州新幹線として2011(平成23)年3月12日に全線開業を果たした。
もう一つの「九州新幹線」
後者は福岡市を起点として長崎市を終点とする新幹線である。建設工事を担当している独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)によると、起点は九州新幹線鹿児島ルートの新鳥栖駅(佐賀県鳥栖市)で、終点は長崎駅(長崎県長崎市)であるという。鹿児島ルートは単に九州新幹線という名称で開業しているので、区別する意味合いもあり、こちらは一般に長崎新幹線と呼ばれる。
長崎新幹線は2008(平成20)年3月に新幹線鉄道規格新線、いわゆるスーパー特急方式(新幹線の規格で建設された線路に在来線の列車を走らせる方式)と呼ばれる暫定整備計画に基づいて着工となった。その後、2012(平成24)年6月には東海道や山陽、九州の各新幹線などと同様の形態であるフル規格に変更となり、2022(平成34)年6月ごろの完成を目指して建設工事が進められている。
と、ここまで記すと、2022年に新鳥栖-長崎間が開業し、新鳥栖駅からは鹿児島ルートに乗り入れ、博多駅へはもちろん、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪-長崎間を行く列車が走り出す、と想像される方も多いのではないだろうか。
しかし、現状ではいま挙げた予想とはいくぶんか異なった形態で整備が進められている。現在、建設工事が行われているのは佐賀県武雄市にある佐世保線の武雄温泉駅から長崎駅までの66・0キロメートルだけであり、新鳥栖-武雄温泉間の建設工事はまだ着手されていない。
長崎新幹線と同様、鹿児島ルートも終点部分から着工となり、2004(平成16)年3月13日にまずは新八代-鹿児島中央間が開業し、2011年に博多-新八代間が開業した。このような経緯から、新鳥栖-武雄温泉間もいずれ着工となり、フル規格での開業を果たすのではと思われるのだが、いまのところその予定はない。在来線の長崎・佐世保両線の新鳥栖-武雄温泉間を活用するのだという。
在来線とフル規格の新幹線とを直通する例はすでに山形、秋田両新幹線で見られる。両新幹線では在来線の奥羽、田沢湖両線の軌間(2本のレール間の幅)を在来線の1067ミリメートルから1435ミリメートルへと広げて対応した。
フリーゲージ投入でコストダウン
ところが、新鳥栖-武雄温泉間では軌間を変更する計画は立てられていない。それではどのようにして乗り入れるかというと、車輪の幅を変えることで軌間の異なる路線に乗り入れ可能な車両「フリーゲージトレイン」を開発して投入するのだという。
具体的には新鳥栖、武雄温泉の両駅に軌間を変換する装置を用意しておく。フリーゲージトレインはごく低速で軌間変換装置を通りながら車輪を動かす。変換に要する時間は1回当たり3分ほどと見込まれている。
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軌間の違う路線を直通できるフリーゲージトレインの台車
フリーゲージトレインを用いた長崎新幹線の整備は佐賀県の要望に基づくものだ。
仮に長崎新幹線をフル規格で建設した場合、佐賀県を通るフル規格の区間は69・1kmとなり、鹿児島ルートでの実績から同県の実質負担額は筆者の試算で870億円と見込まれる。
一方、佐賀県の試算ではフリーゲージトレインで整備すると、フル規格の区間は17・8kmと短くなり、佐世保線肥前山口-武雄温泉間の複線化工事を含めて約225億円(佐賀県の試算)とおよそ4分の1で済む。
佐賀県の見解は次のとおりだ。
「将来の佐賀県の基盤づくりに必要な新幹線の整備は、福祉や教育の予算を確保したうえで、投資的な経費の枠(平成26年度当初予算約933億円)の中で計画的に進めています。」(「活かそう九州新幹線西九州ルート 鹿児島ルート」、佐賀県新幹線・地域交通課、5ページ)
少子高齢化が進むなか、限られた予算を有効に使うことは意義深いことであり、佐賀県の判断が誤りであると言うつもりは毛頭ない。ただし、その前提となっているフリーゲージトレインに暗雲が立ち込め、事態は複雑な様相を見せてきている。
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実用化に向けて試験を繰り返していたフリーゲージトレインは2014(平成26)年11月下旬に走行装置である台車に異常が認められ、試験を中断したまま、いまも再開には至っていないのが実情だ。フリーゲージトレインに実用化の目途が立たなければ、2022年の開業はおぼつかない。
建設中の嬉野温泉駅（仮称）
沿線の関係者がやきもきしているなか、フリーゲージトレインの欠点が改めてクローズアップされている。まず挙げられるのは、在来線区間では現行の特急列車と同じく最高速度が時速130kmに抑えられるために時間短縮効果が小さいという点だ。
長崎新幹線が開業すると博多-長崎間は現在最速の特急「かもめ」よりも31分短い1時間20分で結ばれると試算されている。こう記すと劇的なスピードアップが果たされたように見えるが、佐賀県内では武雄温泉-長崎間に設けられる嬉野温泉駅(仮称)の周辺を除いては時間短縮効果に乏しく、博多-佐賀間に限っては33分とわずか3分の短縮に過ぎない。
山陽新幹線に乗り入れできない!?
技術上の課題により、JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線への乗り入れを拒んでいる点も見過ごせない問題だ。フリーゲージトレインは車輪を移動させるという特殊な構造から、最高速度はいまのところ時速270km止まりとなっている。山陽新幹線では最も遅い車両でも最高速度は時速285kmだから、フリーゲージトレインは足手まといとなってしまう。
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加えて、フリーゲージトレインのスペック上の軸重は12トン程度と他の車両と同程度であっても、軌間を変更できるという特殊な構造をもつためにばね下重量がかさみ、線路への負担がより増すのではないかという懸念も指摘されている。
もちろん、フリーゲージトレインが山陽新幹線に乗り入れている最中に故障されたら、JR西日本には手も足も出まい。いや、JR西日本が真に心配しているのは、フリーゲージトレインが万一事故でも起こしたらただ事では済まないという点だ。もしも高速走行中に車輪が動いたとしたら――。想像もしたくないことだが、その瞬間に新幹線の安全神話は崩壊してしまうであろう。
フリーゲージトレインにとって不利な材料はまだ存在する。車両の寸法は在来線の基準に合わせなければならないためにフリーゲージトレインは全長で5メートルほど短く、全幅で0・4メートルほど狭い。
したがって、ホームドアが設置された鹿児島ルートや山陽新幹線の各駅では客用扉の位置が合わなくなり、ホームドアの改修が必要となる。山陽新幹線のホームドアは新神戸駅のみとはいえ、JR西日本が改修に応じるであろうか。
新大阪駅への乗り入れという問題も生じる。この駅の所有者はJR東海だ。東海道新幹線では1日に310本以上の列車が運転されており、いったん輸送障害が生じると影響が多岐に及ぶことから、同社は自社の規格に合わない車両の乗り入れをひどく嫌う。九州新幹線用のN700系でさえ難色を示したというから、よほどの条件を付けない限り、フリーゲージトレインの乗り入れなど認めないはずだし、新大阪駅のホームドアの改修にも相応の負担を求めるに違いない。
フリーゲージトレインが博多-長崎間を往復するだけでも長崎新幹線を整備した意味はあるだろう。しかし、総工費5000億円のうち、国が実質的に負担する金額は4092億円ほどであり、2015(平成27)年度予算の状況から判断すると、このうち2000億円余りは国民が直接負担しなければならない。ということは、長崎新幹線の抱える問題にもっと目を向けてもよいはずだ。
費用面で言えば、フリーゲージトレインの開発費も無視できない。鉄道・運輸機構はこれまでに380億円を投じてフリーゲージトレインの実用化を目指してきた。その努力は称賛されるべきであるものの、営業運転を開始するまでにはさらに数百億円単位の開発費が必要であろうし、完成したとしても厄介者扱いされることは明らかだ。いまのところはだれが得をするのかわかりづらい事業となってしまっている。
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整備するならフル規格で
筆者は10月21日に佐賀新聞社主催の佐賀西部政経セミナーで「九州新幹線西九州ルートの望ましい姿とは」と題して講演を行った。結論から言うと、筆者は長崎新幹線の新鳥栖-長崎間は全線フル規格で整備すべきであると考える。
理由はフリーゲージトレインの技術的な問題、それから多額の投資を実施したにもかかわらず時間短縮はわずかというコストパフォーマンスの悪さだ。仮にフル規格で整備した場合、筆者の試算では博多-長崎間は55分程度と現在よりも56分短縮され、博多-佐賀間も22分程度といまよりも14分早く着く。
フル規格化最大の障壁は財源の問題だ。筆者の見積もりでは総工費は2929億円増えて7929億円へとはね上がり、前述のとおり、佐賀県の負担額も870億円へと一気に膨らむ。
批判を承知で主張すれば、長崎新幹線は全額国が負担して建設してよい事業だ。その根拠は2015年8月15日に「東洋経済オンライン」に配信した「西日本で新たに新幹線が走るのはここだ！」で申し上げたとおり。現状でも長崎線の特急列車は本数、総連結両数とも全国屈指の多さとなっており、新幹線元来の整備目的である在来線の救済という理念にも合致する。
営業主体となるJR九州が建設すべきという意見ももちろん正しい。だが、同社は近々株式を公開するとはいうものの、本業の鉄道事業では2014(平成26)年度に140億円の営業損失を計上したように先行きは不透明である。長崎新幹線の建設によってJR九州の経営が傾き、後で国が支援するということになるのであれば、最初から国が長崎新幹線を整備したほうがよい。迷惑を被る株主の数が減るだけでもメリットはあるはずだ。
武雄市内で建設が進む長崎新幹線の高架橋
素人考えと言われることは覚悟のうえで、財源には国鉄が残した長期債務の返済資金の一部を充当してはいかがかと考える。国に引き継がれた国鉄の長期債務は2013(平成25)年度末の時点で18兆1013億円であり、同年度におよそ3000億円が償還された。償還にはたばこ特別税による税収や一般会計国債費が充当されており、要は国民が負担して返済している。
輸送力が行き詰まりを見せた在来線を救済――。このような目的で建設される新幹線であれば、いま挙げた3000億円の一部を国民が新幹線の建設に当ててもよいのではないだろうか。
国鉄債務の返済資金を建設費に
国鉄の長期債務の処理にはさまざまな問題があり、詳細は別の機会に譲るとして、簡潔に述べておこう。現状では、JR東日本、JR東海、JR西日本の3社が新幹線譲渡代金という名目で返済に当てられているうち、724億円が整備新幹線の工事費に用いられている。それから国が負担した国鉄の長期債務は、利子が膨れ上がったことにより国鉄の分割民営化後にかえって増えており、やむを得ないとしてもその分も国鉄の長期債務の処理名目として国民が負担しなければならない点は疑問だ。
そもそも国鉄の長期債務とは、主として幹線の複線化や電化への投資、大都市圏の通勤ラッシュ対策への投資、不振を極めた貨物輸送の3点によって生じたものである。さらに言えば、高度成長期の国鉄の運賃は公共料金という名目で引き上げを抑えられたにもかかわらず、鉄道そのものは公共財とは見なされなかったから、投資は債務でまかなうほかなく、破綻を招いたうえ、今日にまでその影響が及んだ。
鉄道は国民の財産であるという考え方があれば国鉄の長期債務は存在しないという極論も言えるであろう。それはともかくとして、いま挙げた点を加味すれば、いわゆる国鉄の赤字とは分割民営化時に存在した繰越欠損金の残高10兆1621億円だけではないかと勘ぐりたくなる。
もちろん、財源が見つかったとはいえ、かつて「我田引鉄」と言われたように沿線の人口が少ない場所に新幹線を建設してはならない。しかしながら、一方で必要なところに必要な投資を行えないのも考えものであろう。
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http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201511/20151111_31040.html
＜ＪＲ大船渡線＞ＢＲＴ復旧案受け入れ
ＪＲ大船渡線のＢＲＴでの復旧について議論した懇談会
拡大写真
東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線をバス高速輸送システム（ＢＲＴ）で復旧させるＪＲ東日本の提案について、大船渡市の「ＪＲ大船渡線の今後のあり方を考える懇談会」は１０日、４回目の会合を市役所で開き「受け入れやむなし」との結論を出した。戸田公明市長は「ＢＲＴがベター」と話し、受け入れる考えを示した。
懇談会では、これまでの議論を踏まえて事務局の市が「ＢＲＴのさらなる利便性向上を求める」とする意見集約案を提示。委員から異論は出ず、「駅周辺の安全性を確保してほしい」「他の公共交通機関との共存を考えるべきだ」などの意見が出た。
懇談会会長の元田良孝岩手県立大教授（公共交通学）は「鉄路復旧には費用負担の現実があり、次善の策としてＢＲＴとなった」と議論をまとめた。
戸田市長は取材に「鉄路を求めるのもいいが、いずれ存続の話になる。合理的に考えるべきで、ＢＲＴ受け入れがベター」と語った。
ＪＲ気仙沼線を含めた沿線５市町の首長と岩手、宮城両県、国、ＪＲ東で構成する首長会議の第３回会合が年内に開かれる。市は会合までに市議会との協議を経て方針を固める。
関連ページ:岩手政治・行政
2015年11月11日水曜日
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http://www.sankei.com/west/news/151112/wst1511120074-n1.html
2015.11.12 20:00
あの水戸岡デザインで“新生”新特急「丹後の海」 京都丹後鉄道、１３日から
【鉄道ファン】
京都丹後鉄道の新車両「丹後の海」とデザイナーの水戸岡鋭治さん＝１２日午後、京都府福知山市の京都丹後鉄道の福知山駅
京都丹後鉄道は１２日、京都府福知山市の福知山駅で、新車両「丹後の海」を報道陣に公開した。１３日から特急列車などとして運行される。
工業デザイナー、水戸岡鋭治さん（６８）の設計・デザイン。平成８（１９９６）年から運行されている特急用車両、タンゴ・ディスカバリーを全面改装した。
丹後の海を連想させる光沢のある藍（あい）色が基調。水戸岡さんは「内装はできる限り木材を使った。天然素材に囲まれて豊かな旅を楽しんで」と話していた。
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http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201510/0008518756.shtml
2015/10/28 15:00 神戸新聞
駅名、ひらがなブームから漢字に回帰 ＪＲ西
来春、ＪＲ神戸線にできる新駅の駅名板のイメージ＝１０月２日、ＪＲ西日本神戸支社
ＪＲ西日本（京阪神地区）の新駅名
ＪＲ西日本新駅の地図
来春、ＪＲ神戸線の灘－六甲道間に摩耶駅（神戸市灘区）が開業する。仮称では「まや」とひらがな表記だったが、今月の発表で漢字となった。摩耶山は太平記や与謝蕪村の俳句にも登場する由緒ある地名。ＪＲ西日本の京阪神地区では近年、柔らかで親しみやすいイメージを狙った“ひらがなブーム”があったが、漢字への回帰が見られる。（森 信弘）
兵庫県内では、２００５年「ひめじ別所」（ＪＲ神戸線）▽０７年「さくら夙川」（同）▽０８年「はりま勝原」（山陽線）－と、ひらがな混じりの新駅が続いた。０８年には「雄琴」（湖西線）が「おごと温泉」に改称。この年は「おおさか東線」（放出－久宝寺）も開業した。
「さくら夙川は、西宮市から親しみやすい駅名に、と要望があった」とＪＲ西日本近畿統括本部。はりま勝原は、播磨高岡駅などがある姫新線の駅と誤解されるのを避ける意味もあった。
摩耶駅は、近くの摩耶山などから命名。１０年の仮称発表以降、利用客から「ひらがなはやめてほしい」と反対する声が同社に複数寄せられたという。
同本部は「地元には摩耶山だけでなく摩耶埠頭（ふとう）、阪神高速の摩耶ランプ、摩耶小学校もある。地域に根付いた漢字を選んだ」と説明する。かつてあった「摩耶山城」は、太平記に合戦の舞台として登場した。与謝蕪村は「なのはなや 魔爺（摩耶）を下れば 日のくるゝ」と詠んだ。
地元の小島實・灘南部自治会長（６７）は「摩耶山には子どものころから登ってきた。漢字の方がしっくりする」と納得。インターネット上でも安易にひらがなにせず、漢字を採用したのを評価する声が目立つ。
一方、ＪＲ神戸線に来春誕生するもう一つの新駅（御着－姫路間）は仮称通り「東姫路」に決まった。姫路市による駅名公募では２位だった。住所地の「市之郷」なども検討されたが、世界文化遺産・国宝姫路城との位置関係を分かりやすくしたかったという。
同本部は「駅は公共的な存在。その名称は自分たちで勝手には決められず、難しい」とする。ＪＲ西が現在予定する新駅で、仮称がひらがなの駅はない。
◇◇◇◇◇
■駅名も文化遺産
【地域史に詳しい田辺眞人・園田学園女子大学名誉教授の話】駅名も含め、地名は形のない文化遺産。どんな地図でも地名をひらがなに直して書くことはない。駅名は特別難しくない限り、漢字を使うべきだ。漢字であっても荒唐無稽な４文字の駅名などは文化財の破壊につながる。金沢市など全国の自治体で古い地名を復活させる動きが広がっており、「摩耶」はこの文化的な動きにも符合する。
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http://www.ako-minpo.jp/news/10555.html
2015年10月28日 赤穂民報
「新快速打ち切り」憶測広まる
上下線合わせて一日３２本が播州赤穂駅を発着している新快速電車について、ＪＲ西日本が来春３月のダイヤ改正に向けて運行区間の短縮を検討していることが関係者への取材でわかった。赤穂線は現行区間の西端で、「新快速の乗り入れが打ち切られてしまうのではないか」との憶測が広がっている。
ＪＲ西は今月１４日、「今年８月に沿線自治体から受けた要望に対する回答と、今後のダイヤ改正のあり方について話し合うため」に、近畿管内の路線を管轄する近畿統括本部の担当者が相生市役所で相生市、赤穂市と協議した。
出席者によると、その席上、ＪＲ側から「長距離を走る新快速は、何らかの運行トラブルが発生した場合に多大な迷惑を掛けてしまうことが課題と考えている」といった発言があったという。運行区間が長ければ長いほど、トラブルの影響が広範なことへの懸念を示したものとみられる。
赤穂、相生両市が要望していたのは、「新快速運行のさらなる充実」。その要望について前向きな回答はなく、その代わりに前段の発言があったため、「わざわざそのような発言をしたのは、事実上の『新快速打ち切り宣告』ではないか」「乗降客数の状況を考えれば、新快速の区間を姫路以東に限るのでは」などとの見方が強まっている。
家入時治議長は、「もし、新快速の乗り入れがなくなるようなことがあれば、地方版総合戦略をスタートしようというこの時期に冷や水を浴びせられることになる。早急に手を打つ必要があると市長に話した」と危機感を表した。
明石元秀市長は「担当者からは（新快速打ち切りの）具体的な話があったとは聞いていない」としながらも、「情報収集に努め、より多面的な陳情を検討する必要がある」と語った。
ＪＲ西日本広報部は「春のダイヤ改正は例年１２月中に概要を発表しており、現時点で発表できることはない」と話している。
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http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20151030/CK2015103002000050.html
2015年10月30日 中日新聞
西蒲線、２０２０年度まで存続 西尾、蒲郡両市と名鉄合意
乗客の減少で区間収支の赤字が続く名鉄西尾線と蒲郡線の西尾－蒲郡間（通称西蒲線、二七・三キロ）は、二〇二〇年度までの存続が決まった。二十九日に西尾市役所であった対策協議会で、沿線の西尾、蒲郡両市と名鉄が基本合意した。
合意では、両市が一六年度から五年間、鉄道施設の維持費用の支援金として年二億五千万円を名鉄に支払い、名鉄は運行を続ける。二一年度以降は、利用状況などを踏まえ、あらためて協議する。
西蒲線では、車社会化や沿線観光の衰退で乗客の減少が進み、名鉄が〇八年に「一事業者の努力だけでは存続が困難」と行政の支援を要請。両市が一〇年度から三年間、年二億五千万円を支援し、さらに一三年度から三年間延長した。
今回は支援期間を五年間に拡大。存続への決意を示すことで、沿線住民の通学や進路選択の不安を和らげる。沿線への工場立地や出店を促す狙いもある。
両市議会が合意内容を承認し、支援金の支払いに関する債務負担行為の設定を議決した後、来年三月末に正式な確認書を交わす。
蒲郡市の井沢勝明副市長は「廃止されたら地方創生はない。利用促進に努める」、西尾市の小島統市副市長は「規模に見合う設備への転換も存続の鍵となる」と話した。
名鉄の鈴木清美常務は「引き続き地域の生活の足としての使命を担っていきたい。利用促進や沿線の活性化に両市と腰を据えて取り組む」と話した。
◆経常損失が拡大 昨年度、３年ぶり
名鉄は二十九日、二〇一四年度の西蒲線の営業状況を報告した。経費の増加で経常損失が三年ぶりに拡大するなど、依然として厳しい状態が続いている。
乗客数を示す輸送人員は、前年度比２・１％減の三百十七万三千人と七年ぶりに減少。ただ、前年度は消費税増税前に定期券の駆け込み購入があり、その影響を除いた実質では２・８％増だった。
区間収支は、運賃などの営業収入が前年度並みの三億六千二百万円だったのに対し、営業費用は電気料金値上げや人件費上昇の影響で３・０％増の十億四千百万円と増加した。
利息などの収支を含めた経常損失は、二千二百万円多い七億二千六百万円に上った。
（林知孝）
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0196191.html
2015年10/30 07:30、10/30 08:33 北海道新聞
ＪＲ新苗穂駅、エスカレーター断念 移転計画１億円圧縮
ＪＲ北海道は２９日、札幌市の再開発事業に伴い２０１８年度に移転するＪＲ苗穂駅（札幌市中央区）の施設概要を発表した。当初計画していたエスカレーターの設置を経営改善のため取りやめ、エレベーターを大型化する。
発表によると、新駅舎は鉄骨造り２階建て延べ約１４００平方メートル。駅とホームをつなぐエスカレーターを４基設置するとしていたが、いずれも階段にする。２基設置するエレベーターは１１人乗りから１５人乗りに変更する。本年度は設計を行い、来秋に着工する。
見直しにより、事業費は約５３億円から約５２億円に減少する。このうちＪＲの負担は約７億円で、当初計画より２千万円削減できるとしている。国と札幌市の負担は、当初より７千万円減の約４５億円になる見通し。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0196591.html
2015年10/31 07:00、10/31 13:16 北海道新聞
ＪＲ鷲別駅あす無人化、監視カメラと運行掲示板設置
鷲別駅の待合室に設置された運行掲示板（右上）
【登別】ＪＲ室蘭線鷲別駅（美園町）の駅員無人化が１１月１日に始まる。発券業務を券売機で行うほか、年度末までは混雑する朝の通勤・通学時間帯に限り改札専門員を置く。監視カメラ２台と列車の運行掲示板の運用もスタートする。
改札専門員の暫定配置は、平日と土曜の午前７時半から約１時間。年度末まで配置し効果を検証した上でその後の対応を決める。
ＪＲ北海道は２８日、監視カメラを上下線のホームに各１台、運行掲示板を待合室に設置した。１日から運用する。カメラの映像は、隣の東室蘭駅で常時監視する。
市も独自に駅周辺の巡回を強化し、利用者の安全につなげる。同駅は周辺に高校や大学が集中し、過去１０年で４割乗降客が伸びたが、同社の経営効率化で無人化される。（石川泰士）
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http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/11/06/10.html
2015年11月6日(金)埼玉新聞
東武鉄道、来春から春日部－大宮駅間で急行運行 大宮へ利便性高める
東武鉄道は５日、来春に予定しているダイヤ改正で、東武アーバンパークライン春日部〜大宮駅間で急行運転を開始すると発表した。途中の停車駅は岩槻のみで、６分間の時間短縮が図られる。
運転時間と運転本数は、平日は午前９時―午後４時台に約３０分間隔で計３１本。土休日は午前７時―８時台に大宮方面行き２本、同９時〜午後８時台に約３０分間隔で計５０本。また、大宮では、下り最終の柏行き発車時間を１５分繰り下げ、午後１１時４０分発とする。
大宮駅はＪＲ東北・上越・北陸の各新幹線や在来線が乗り入れる県内随一のターミナル。同社は「大宮への速達性を高めることで、買い物や旅行など、利用者の利便性をより一層高めたい」としている。
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相鉄と神鉄の勢いの差が関東と関西の差を象徴するなぁ(´・ω・`)
相模鉄道：１００年へ デザイン統一 車両は海の青
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E7%9B%B8%E6%A8%A1%E9%89%84%E9%81%93%EF%BC%91%EF%BC%90%EF%BC%90%E5%B9%B4%E3%81%B8-%E3%83%87%E3%82%B6%E3%82%A4%E3%83%B3%E7%B5%B1%E4%B8%80-%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AF%E6%B5%B7%E3%81%AE%E9%9D%92/ar-BBn8BrQ#page=2
毎日新聞 ５時間前
相模鉄道（横浜市西区）は、相鉄グループ創立１００周年と都心への直通運転を見据えて、車両や駅舎などのデザインを統一させる「デザインブランドアッププロジェクト」を本格始動させた。
相鉄は１９１７年１２月に設立。厚木?横浜間を結んでいた神中鉄道を買い取るなどして沿線を延ばし、２０１７年に１００周年を迎える。
１８年度には、西谷駅とＪＲ貨物横浜羽沢駅付近に連絡線を新設し、ＪＲ線との相互直通運転を予定。１９年には東急線と相互直通運転をさせる。
プロジェクトは１３年から開始。熊本県のマスコットキャラクター「くまモン」の生みの親でアートディレクターの水野学氏らに「これまでの１００年を礎に、これからの１００年を創る」を基本に、車両デザインなどを依頼した。
車両は、都心乗り入れを意識して横浜の海をイメージさせる色「ヨコハマネイビーブルー」を採用。また、スコットランド製の本革を使ったボックスシートなどを導入する。
駅舎は、基本色をグレーに、一部にレンガなどの素材を組み合わせ、落ち着いた雰囲気にする。制服は相鉄バスを含め１６年秋に新しくする。
相鉄は「沿線外の人にも魅力を発信し、沿線の人には住み続けたいと思ってもらえるような街づくりに取り組んでいきたい」と意気込んでいる。【松永東久】
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>>197
>延伸する場合は列車を折り返す設備がある上越妙高まで運行する必要がある。
上越妙高で新潟行き優等列車，少なくとも長岡行きに接続して欲しいなぁ〜。昔の雷鳥は一部列車は新潟まで運行していたのだ♪金沢と上越妙高と長岡で乗換では不便でしゃーないけど。。1日に1本ぐらい大阪から新潟まで直通特急運転してくれないかねぇ。。
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>>228
播州赤穂ま迄乗り入れこその新快速なんだが。。
>>227
摩耶は良かった。東姫路はちょっとなぁ。
>>225
三陸鉄道が鉄道で残るのに大船渡線がBRTってのはなぁ。。
>>223
フリゲはやめてその分ミニ新幹線化(長崎本線・佐世保線の広軌化)に使うべきだろう。
フル規格で870億円でフリゲの工事が225億円だとするとミニ新幹線化はいくらなんだ？
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仏高速鉄道｢TGV｣脱線事故はなぜ起きたのか 同時テロの影で発生したもう一つの大惨事
http://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/%e4%bb%8f%e9%ab%98%e9%80%9f%e9%89%84%e9%81%93%ef%bd%a2tgv%ef%bd%a3%e8%84%b1%e7%b7%9a%e4%ba%8b%e6%95%85%e3%81%af%e3%81%aa%e3%81%9c%e8%b5%b7%e3%81%8d%e3%81%9f%e3%81%ae%e3%81%8b-%e5%90%8c%e6%99%82%e3%83%86%e3%83%ad%e3%81%ae%e5%bd%b1%e3%81%a7%e7%99%ba%e7%94%9f%e3%81%97%e3%81%9f%e3%82%82%e3%81%86%e4%b8%80%e3%81%a4%e3%81%ae%e5%a4%a7%e6%83%a8%e4%ba%8b/ar-BBn5izb?ocid=spartandhp#page=1
東洋経済オンライン
橋爪 智之
1日前
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長崎新幹線のミニ新幹線：着工しちゃってるから今更なんでしょうね・・・
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http://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-33791963.html
新幹線長崎ルート検証難航
00:00長崎新聞
２０２２年春までの開業を目指す九州新幹線長崎ルートに導入が予定されるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の実用化に向けた検証作業が難航している。昨年、耐久試験中の車両の車軸付近にひびや摩耗が確認された後、原因究明が長期化しているためだ。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、中断から間もなく１年となる現在も試験再開の見通しを明らかにしておらず、長崎ルートへの導入計画は暗礁に乗り上げた格好。県総合計画の根幹に関わる問題として本県関係者は危機感を募らせている。
ＦＧＴは、新幹線区間と在来線区間を直通運転でき、長崎ルートでは佐賀県内の新鳥栖－武雄温泉で在来線区間を通る。北陸新幹線でも敦賀－大阪が開業するまでの間、在来線を利用した直通運転が検討されているが、ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１８日の定例会見で、「（開発が長期化すれば）難しい問題になる」と述べ、ＦＧＴの導入を見送る可能性も示唆した。
機構とＪＲ九州は昨年１０月、耐久試験を熊本県八代市で始め、同１１月、試験車４両の一部に異常が見つかった。計３２カ所ある軸受けの潤滑油流出防止の樹脂製部品で１０カ所に欠損、４カ所にひびがあり、別の軸受けと車軸の接触部分で摩耗が２４カ所確認された。
機構は現在も調査の進捗（しんちょく）を明らかにしておらず「複数の原因が重なったことが分かり、究明の見通しは立ちつつある」と説明。国土交通省は１６年度政府予算に開発費約２７億円を要求しており、「検証と対策を慎重に進めている。開業に影響が出ないよう努めたい」と話す。
一方、来年度からの政策の指針となる県総合計画で長崎ルートを基本戦略に位置付ける本県側では危機感が広がる。
里見晋副知事は「２２年までの開業に差し障らないか心配」、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームメンバーで、自民党の金子原二郎参院議員（長崎選挙区）は「詳しい説明は聞いておらず心配している」と懸念を示す。
中村法道知事は「関係先に照会しても説明に変化はない。今後、政府の新年度予算編成を控えて何らかの動きが見えてくるはずであり、その状況を踏まえて対応するしかない。２２年の開業予定は、ぜひ守ってほしい」と述べた。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151122-00000055-san-bus_all
鉄道各社、外食に注力 地方の味で訪日客つかめ
産経新聞 11月22日(日)7時55分配信
鉄道各社、外食に注力 地方の味で訪日客つかめ
ＪＲ東日本グループが東京・池袋にオープンした地方の食材を使った外食業態「のものキッチン」（佐久間修志撮影）（写真：産経新聞）
■沿線観光地へ誘客、新たな収益源に
鉄道各社が外食事業の展開を加速させている。駅周辺の利便性向上に加え、最近は訪日外国人客の急増に伴い、沿線観光地への誘客という新たな目的も生まれており、各社とも地方食材を使ったメニューや店作りなどに独自性をこらす。外食産業の売り上げが好調に推移する中、新たな収益源になる可能性もある。
「地方の逸品を使ったカフェめしで、新たな発見をしてもらいたい」
ジェイアール東日本フードビジネスの明智俊明社長は、東京・池袋で１８日オープンした「のものキッチン」に自信を示す。上野駅などで展開する地産品ショップ「のもの」ブランドを外食業態に拡大。地方食材をベースに昼は丼もの、夜はクラフトビールが楽しめる居酒屋メニューを売りにする。
池袋はビジネスマンだけでなく、訪日外国人客も多い観光スポット。明智社長は「食材を通じて地方に興味を持てば、次の来日機会につながる」として、訪日客がＪＲ東日本管内の東北地方などに足を向ける呼び水にしたい考え。
小田急グループは、小田急線沿線の観光地である神奈川県箱根町の芦ノ湖畔に来年１月、和風カフェと土産物店を併設した「茶屋本陣・畔（ほとり）屋」をオープンさせる。江戸時代の宿場をイメージさせる外観に加え、芦ノ湖と富士山を一望できる眺望など、徹底的に和の雰囲気にこだわり、「訪日外国人の方が楽しめる空間」（担当者）を目指した。
訪日前から胃袋をつかもうというのが、沿線中心にカレーショップＣ＆Ｃを展開する京王グループで、台湾上場企業との合弁会社が１０月１６日、上海市内の大型商業施設にカレーレストランを開店した。中国での日本食人気は、すしなど高級食以外の日常食にも広がり始めており、担当者は「日本の味をぜひ覚えてほしい」と“先行投資”に期待を寄せている。
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http://www.sankei.com/politics/news/151124/plt1511240007-n1.html
2015.11.24 06:00
北海道新幹線の特急料金「日本一割高」原因は青函トンネル 地元は「こんなに高くて大丈夫か」
走行試験をする北海道新幹線「Ｈ５系」車両
来年３月開業の北海道新幹線の特急料金を、ＪＲ北海道は全国で最も割高な水準に設定。老朽化した青函トンネルの維持管理に費用がかかり「これでも安く抑えた」（同社幹部）としているが、地元経済界からは「こんなに高くて乗ってもらえるのか」との声も。
函館商工会議所の永沢大樹さんは「思っていた以上に高いな」。１０月にＪＲ北海道が発表した東京－新函館北斗の特急料金と運賃の合計は２万２６９０円（通常期、普通車指定席）。国交省試算「１万８６００円」が念頭にあった。
地元経済界は、所要時間でかなわない航空路線との対抗には「２万円未満が相場」と見ていた。所要時間が約１時間半の空路に対し、新幹線の東京－新函館北斗は、貨物列車と共用する青函トンネルで速度が抑えられ、４時間余りかかる見込みだ。函館駅前の再開発に携わる男性（６８）も、鉄道利用者の増加に期待しつつ「僕なら飛行機を選ぶ」とこぼした。
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http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/84203.html
北陸新幹線の京都駅通過は絶対 西田昌司委員長が見解示す
（2015年11月24日午前7時00分）
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「京都駅通過は絶対条件」と話す西田昌司委員長＝１９日、参議院議員会館
「京都駅通過は絶対条件」と話す西田昌司委員長＝１９日、参議院議員会館
北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委員会の西田昌司委員長は１９日、福井新聞のインタビューに応じた。若狭（小浜）、米原、湖西ルートの３案をどう絞り込むかについて「どのルートでも京都駅通過は絶対条件になる」との見解を示し、決定のポイントとして「北陸３県が意思統一すること」を挙げた。関西までの全線開通の時期に関しては「（ルート決定から）１０年程度でつなげないと、経済効果は半減する」とし、早期整備に強い意欲を示した。
―若狭、米原、湖西ルートの３案をどう絞り込むか。
「エビデンス（証拠）を基に『このルートは駄目だ』ということを示していかなければ、委員の納得は得られない。沿線自治体や関西広域連合、ＪＲ西日本などから順次意見を聴くことで、ある程度絞り込むことはできる。調整次第だが、１２月に滋賀県、来年１月に関西広域連合やＪＲ西日本を呼ぶ可能性がある」
―ルートを決定するための重要なポイントは。
「石川県議会は米原ルートを決議した。福井県は従来から若狭ルートを主張している。北陸３県が一つのルートでまとまれば、すんなり決まる可能性もある」
―まとまるには、京都駅を通るか通らないかが重要になるが。
「どのルートでも京都駅通過はマスト（絶対条件）だ」
―西田委員長はこれまで、小浜から舞鶴を経由して京都駅を通り、関西国際空港までつなぐ案を主張していた。
「私自身、今後も主張していくが、実際に調査してみて、他の委員にこれはふさわしいと思ってもらわないといけない。若狭ルートの場合、ＪＲ案も含めいろんな組み合わせが考えられる」
―通過地点として舞鶴にこだわる理由は。
「若狭はエネルギー、舞鶴は国防の拠点。こういった地域が活性化し、なおかつ関西北陸にも大きな経済効果が生まれる。また北近畿、京都、関空と、太平洋側につなぐ縦軸になる」
―福井県をはじめとする沿線自治体は、早期に関西までつなげてほしいと要望している。
「関西までの全線整備をルート決定から、１０年程度でやらないといけないと思っている。遅くなるほど経済効果は半減する。１０年と号令をかければ、民間企業も本社移転などの投資をする。東京一極集中の是正、地方創生につながる」
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http://www.asahi.com/articles/ASHCK6WP1HCKUDCB024.html
「房総横断鉄道」ブランド化へ 小湊・いすみ両鉄道組む
石平道典2015年11月23日15時04分
千葉県の内房と外房をつなぐ小湊鉄道、いすみ鉄道と沿線自治体などは、両鉄道を１本の鉄道に見立て「房総横断鉄道」としてブランド化に乗り出す。１２月からクーポンつき乗車券を発売するなどし、ローカル線の両鉄道で旅してもらい地方創生につなげたい考えだ。
東京湾に面した市原市を起点にする小湊鉄道は、五井駅（同市）から南下して走る。一方、いすみ鉄道は太平洋を望む大原駅（いすみ市）が始発。それぞれ房総半島の中央部に位置する上総中野駅（大多喜町）を終点に接続する。
両鉄道は線路がつながっていることから、国土交通省や県は２００４年度、相互乗り入れについて検討。だが運転方式や各種設備が異なり、実現は困難という結論に至った。
翌年度に両鉄道、沿線の市町、国や県などで房総横断鉄道活性化協議会を設立。沿線ガイドブックを作成するなど乗客誘致を続けているが、「『房総横断鉄道』という名前は浸透していない」と担当者。
そんな中、沿線は過疎化が著しく進み、利用客も減る一方。昨年度の１日当たりの利用客数は小湊鉄道が３４０６人、いすみ鉄道が１０７８人と約３０年間で半減した。鉄道の維持存続が課題となっている。
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http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20151124-567-OYT1T50108.html
レールなめるシカ、目的が判明…衝突防止に利用
11月24日 15:03読売新聞
レールなめるシカ、目的が判明…衝突防止に利用
読売新聞 【読売新聞社】
(読売新聞)
シカは鉄分補給のため、レールをなめようと集まってくる！？
シカと列車の衝突事故防止に向け、東京の建材メーカーが、こんな分析結果をまとめ、鉄分を主体とする「 誘鹿 ゆうか材」を開発した。線路に向かう“けもの道”の途中に誘鹿材を置いてシカを足止めし、それ以上、線路に近付かないようにする。事故多発に悩むＪＲ九州は今月中にも試験導入することを決めており、効果が注目される。
誘鹿材は鉄分と塩分を主原料としたブロック状の固形物で、重さは１個約５キロ。開発したのは建材の総合メーカー「日鉄住金建材」。鉄道用の暴風柵や防音壁の製造・販売も手掛けており、鉄道会社がシカ対策に悩んでいることを知り、２０１１年に研究を始めた。
専門家らに聞き取り調査を行う中で、シカ肉に鉄分が豊富に含まれている点に着目。飼育施設で観察を続け、繰り返し鉄パイプをなめていることにも気付いた。
１３年３月、岐阜県関ヶ原町の雑木林に鉄粉を散布する実験を開始。２０〜３０頭の群れが、鉄粉をなめに集まって来た。同社の担当者は、鉄分を補給するため、シカが線路に近付いていると確信し、誘鹿材を開発した。
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>>244
昔から出来れば良いのにと思ったけどこんな，問題があったのか。残念だなぁ。。具体的には何だ？なんか１編成だけでも両方の設備載せて観光列車の相直出来ないかな？出来ればJRの設備も載っけて千葉(更には東京)と安房鴨川位迄乗り入れてさ〜。
>国土交通省や県は２００４年度、相互乗り入れについて検討。だが運転方式や各種設備が異なり、実現は困難という結論に至った
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http://www.sankeibiz.jp/business/news/151125/bsd1511251246008-n1.htm
ＪＲ東、国内鉄道会社初の「価格変動制」導入 宿泊とパック販売開始 (1/2ページ)
2015.11.25 13:16
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ＪＲ東日本は、同社管内の新幹線・特急列車と旅館やホテルを組み合わせてツアーを作る旅行商品「ＪＲ東日本ダイナミックレールパック」の販売を２７日始める。購入時期や列車の発着時間帯、残りの空席状況などに応じ、同じ組み合わせでも料金が上下する「価格変動制」を国内鉄道会社で初めて導入する。
こうした料金を柔軟に変動させる販売手法は航空業界が先行している。ＪＲの場合、早期予約割引や指定席料金が２００円上下する「繁忙期」「閑散期」の設定があるだけだった。
一方、ダイナミックレールパックは、旅行に使いにくい午後や夕方の列車で割引率を高く設定することも想定。旅行者のニーズに合わせた機敏な価格設定を行うことで、鉄道旅行の需要掘り起こしを目指す。
インターネット経由で販売し、切符やクーポンを駅の券売機で受け取る。列車は指定席のみで、出発前日の午後６時まで予約可能。宿泊施設は５５０カ所が参加し、順次拡大していく。
当初は２人分からだが、来年度中に１人旅も受け付ける予定。また、今年度中にスマートフォンからも購入できるよう改良する。
冨田哲郎社長は「『低価格志向』と『上質志向』の両方に対応する。将来的に１０億円単位の増収につなげたい」としている。
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http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201511/CK2015112302000146.html
トロッコ列車 部品破損で運休 小湊鉄道
2015年11月23日
房総半島中央部を走る小湊鉄道（市原市）で、新たに導入された観光用トロッコ列車が、部品の破損のため当面運休することになった。沿線は紅葉の見ごろを迎える時期だが、二千件を超える予約が入っている今月分はすべてキャンセル。再開時期も未定という。
同社によると、二十日の運行中、蒸気機関車型のディーゼル車両の車輪同士をつなぐ「サイドロッド」など、飾りとして付いている部品の一部が外れかけた。乗客が異音に気づき、緊急停止して点検したところ破損が見つかった。
運行は十五日から始まったばかりだったが、二十一日から運転を見合わせた。同社は「ご迷惑をお掛けして大変申し訳ない。安全確認や原因究明を急ぎ、早期復旧に努めたい」と話している。トロッコ列車以外は通常通り運行する。 （内田淳二）
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http://www.decn.co.jp/?p=49148
日刊建設工業新聞 [2015年11月5日10面]
大阪市、ＪＲ西日本／東海道線支線地下化・新駅設置（北区）／１５年内着工へ
区間別の構造概要と工事の進め方
◇北側先行工区、錢高組ＪＶが施工／うめきた２期基盤整備に連動
大阪市とＪＲ西日本がうめきた２期区域（北区）の基盤整備に合わせて行う「ＪＲ東海道線支線地下化・新駅設置工事」が年内に始まる見通しとなった。地区西端を南北に走る東海道線支線（約２・４キロ）を中央部に移設・地下化する事業で、工事を担当するＪＲ西日本は、北側の先行着手工区（約３１０メートル）の施工者を錢高組・西松建設ＪＶに決定。これに続く北側の区間も年内に施工者を決める予定だ。新駅部を含む残る南側の区間は１６年度内に工事契約を結び、２２年度末の開業に向けて順次工事を進めていく。
事業は、うめきた２期開発区域を対象とした土地区画整理事業と一体的に実施する。大阪市が事業主体となって行う地下化（連続立体交差事業）の工事延長は、北区豊崎６丁目から福島区福島７丁目に至る約２・４キロ。ボトルネック踏切１カ所（西梅田１番踏切）の除却や既設交差道路の改良（２カ所）などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消を図る。
このうち、トンネル延長は約１６８０メートルとなり、開削工法で施工する。ＪＲ西日本では阪急電鉄、国道１７６号との交差部の南側区間（約３１０メートル）から先行的に工事を進める方針で、９月に錢高組・西松建設ＪＶと工事契約を締結。これに続く北側のトンネル部と擁壁部を合わせた約７２５メートル区間も年内の契約締結に向けて手続きを進めている。残る区間の工区割などは未定だが、「１６年度内に全契約を結び、順次工事を進めたい」（ＪＲ西日本）としている。
地下化に伴う新駅設置事業はＪＲ西日本が主体となる。延長は約８３０メートルで、新駅は２面４線構造。特急「はるか」を停車させることで、関西国際空港や和歌山方面からのアクセス向上を目指す。事業費は地下化事業が約５４０億円、新駅設置事業が約１５０億円。
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http://www.sankei.com/politics/news/151127/plt1511270016-n1.html
2015.11.27 09:05
大震災被災の「ＪＲ大船渡線」が復旧断念 岩手県大船渡市など沿線３市「ＢＲＴ」容認へ
東日本大震災の津波で線路などが被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で仮復旧したＪＲ大船渡線の一部区間について、ＪＲ東日本が提案したＢＲＴ継続を沿線３市が受け入れる見通しであることが２６日、分かった。鉄道での復旧を事実上断念する一方、ＪＲ側に観光や町づくりでの積極協力を求める方針だ。
３市は岩手県大船渡市、陸前高田市、宮城県気仙沼市。大船渡市は、ＢＲＴ継続を「ベストな提案」（戸田公明市長）と評価。陸前高田市は、市として方針決定していないが「市民の間では容認の意見が多い」という。
気仙沼市は「利用者の中心である岩手側の２市の意向を尊重する」とした上で、菅原茂市長が共同通信の取材に「市民から特に異論がなく、ＢＲＴ受け入れの方針を正式に固めた」と明言した。菅原市長は、同様にＢＲＴで仮復旧中の気仙沼線については、引き続き鉄路での復旧を求めＪＲ側と協議を続ける方針。
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http://www.asahi.com/articles/ASHCV51JVHCVOHGB008.html
観光列車「ながら」運行へ 「ななつ星」の水戸岡氏担当
山岸玲2015年11月29日13時16分
長良川鉄道（本社・岐阜県関市）は２６日、来春から観光列車を運行すると発表した。デザインはＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治氏が担当する。同社は利用客の増加と沿線への経済効果に期待を寄せる。
新しい観光列車の名称は「ながら」。食堂車（定員２５人）と通常の観光列車（同３７人）の２両編成で、所有車両を改装する。外装はロイヤルレッドを基調にし、内装は地元産木材や美濃和紙を多く使う。改装経費約６千万円のうち、約４２００万円を国の交付金で、残りを金融機関からの融資でまかなう。
食堂車は食事代や運賃などを含めて１万円超に、もう１両は運賃に５００円を加える予定だ。土曜と日曜、祝日、大型連休を中心に１日１往復、年間約１３０日の運行を想定。食堂車は美濃太田駅から郡上八幡駅まで、もう１両は北濃駅まで運行する。
同社の試算では、年間の平均乗車率を５５％とすると、２００万円以上の利益が出る見込み。沿線地域への経済効果も期待できるという。社長の日置敏明・郡上市長は「人口減少の中、輸送人員の確保には限界がある。観光客を増やし、経営基盤の強化につなげたい」と話した。
同社はながらの乗員４人を募集している。また、改装費の支援として１口１千円以上の寄付金も募っている。問い合わせは同社（０５７５・２３・３９２１）。（山岸玲）
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http://toyokeizai.net/articles/-/93773
激増中の訪日客が東京観光で困っていること
鉄道の複雑な乗り換えは放置できない
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鈴木 良英 ：東洋経済 記者 2015年11月24日
日本政府観光局が11月18日に発表した速報によると、今年1〜10月の訪日外国人客数は、1631万人に上っている。過去最高を記録した昨年の年間客数1341万人をすでに上回っており、年間で2000万人に迫る勢いだ。2020年の東京五輪開催を控えて、ますます増加することも考えられる。
こうして来日した外国人観光客が日本国内で移動する際に主要な手段として使っているのが鉄道だ。特に東京都内を鉄道で移動していると、外国人に出会わない日はない。中国や韓国、台湾などのアジア系だけに限らず、欧米系の外国人も多い。彼らにとって地上、地下へ縦横無尽に路線が張り巡らされている鉄道は、東京観光でさまざまな名所や繁華街に行くのに便利で速いのだろう。
週刊東洋経済は11月28日号（24日発売）の特集『ここがおかしい！日本の鉄道』で、今の日本の鉄道が置かれている問題点を総まくり。その一つとして、インバウンド需要への取り組みについても追っている。
もっとも外国人客が多いのは浅草
東京都内を旅行する外国人がどこを訪れているのか。内閣官房と経済産業省が提供する地域経済分析システム「RESAS（リーサス）」を使って調べてみよう。
RESASでは、1キロメートル四方のメッシュ単位で、GPSデータ（ナビタイムジャパン提供）を基にして、訪日外国人がどこに、何人訪れたかを調べることができる。30分以上、該当する範囲に滞在した外国人観光客を、人数に応じて色分けし表示する（調査期間は2014年11月〜2015年4月）。
もっとも外国人が滞在しているのが、浅草だ。雷門や仲見世などおなじみの観光スポットは、想像通り高い人気を誇っている。2番目に多いのは原宿。明治神宮のほか竹下通り、高級ブランド店が軒を連ねる表参道に近いこともあって、人気を集めているようだ。3位以下は、アジア一の繁華街である歌舞伎町がある新宿東口、渋谷、東京駅近辺などと続く。
これらの人気の高い観光地の最寄り駅では、多言語に対応した案内板などが充実している。また、駅構内やその周辺には日本政府観光局が認定する外国人観光案内所があることも多い。ただ、これで受け入れ態勢が十分かというとそうでもない。実際の外国人の動きを分析すると、鉄道会社が強化すべき“盲点”が浮かび上がってくる。
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一つ例をあげよう。外国人に人気が高く、交通の要所でもある新宿から浅草まで、電車で行く場合はどのように行ったらよいだろうか。
パソコンで経路検索をしてみると、30分弱で到着するルートとして、主に3つの行き方が出てくる。一つ目は新宿駅からJR中央線（快速）に乗り、御茶ノ水駅でホーム向かい側の総武線に乗り換え浅草橋で下車、都営浅草線に乗り換える経路だ。
二つ目は新宿から都営新宿線に乗り、馬喰横山で下車、5分ほど歩いて東日本橋で浅草線に乗るルート。だが、この2つのルートは乗り換えが2回ある。あるいは駅名の異なる乗り換えが必要となる。外国人はもちろんのこと、初めて訪れる日本人だとしてもそう簡単ではないかもしれない。子どもや年配の人など迷ってしまうケースもある。
そして乗り換えが1回で済み、もっともシンプルなのが、新宿駅からJR中央線（快速）で神田駅まで向かい、東京メトロ銀座線に乗り換える方法だ。
神田は東京観光の意外なハブ駅
経路検索などナビゲーションアプリを運営しているナビタイムジャパンが外国人観光客に提供しているアプリサービスがある。それで、目的地への行き方を検索した際に、乗換駅として最も多く表示された駅を見ると、上野や渋谷、日比谷などを抑えて、神田が11位にランクインしている。
実際に神田駅を観察していると、JR線や銀座線の改札口から出てくる外国人をしばしば見かける。ターミナル駅である新宿と東京を結ぶ中央線の駅で、浅草に通じる銀座線が通っている神田駅は、浅草を軸に行動する場合に重要なハブ（結節点）になるようだ。
JRと東京メトロの乗り換えができる神田駅（写真：jyapa / PIXTA）
ただ神田駅が訪日客にとってわかりやすい駅かというと、そうとはいえない。ある白人女性は、銀座線への乗り換えに近いJRの東口・北口改札にたどり着いた。が、そのあとは、コンコースを行ったり来たりしていた。
改良工事中という事情はあるが、JR神田駅の1階コンコースは柱が多く見通しが悪いため、銀座線への乗り換え口が簡単には見つからなかったようだ。サラリーマンの駅のイメージが強い神田駅は、初めて訪れた人には意外に難解だ。
観光スポットではないが、外国人に利用されているハブ駅は神田駅だけではない。東京五輪に向けて、一段と増加が予想される外国人観光客の対応策は、観光スポットの最寄り駅の整備に目が行きがちだ。だが、乗り換えのわかりやすさなど、ハブとなる駅の改善も求められる。
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http://www.yomiuri.co.jp/national/20151128-OYT1T50111.html
１１月で最後かも…岩手「秘境」２駅の廃止検討
2015年11月29日 08時43分
廃止が検討されているＪＲ山田線の浅岸駅。見渡せる範囲に人影も民家もない
廃止が検討されているＪＲ山田線の浅岸駅。見渡せる範囲に人影も民家もない
ＪＲ東日本が、山田線の大志田駅（盛岡市浅岸）と浅岸駅（同市新庄）の２駅の廃止を検討していることが分かった。
両駅は１日の平均乗車人数が１人を切っており、効率的な路線運営を理由に掲げる。早ければ、来年３月のダイヤ改正に合わせて廃止する方針だ。ただ、両駅はそのたたずまいから鉄道ファンに“秘境駅”として親しまれており、住民からも「残してほしい」との声が上がっている。
盛岡市によると、８月にＪＲ東日本盛岡支社から市に対し、廃止の意向が伝えられた。同社が市に示した資料などによると、両駅の１日あたりの乗車人数は昨年度、大志田駅が０・４人、浅岸駅が０・３人。加えて、大志田駅は１キロ圏内に２世帯、浅岸駅は２・５キロ圏内に２世帯と、駅近くに住む住民が少なく、将来的な利用者の増加も期待できないとみられるという。
１０月２３日には住民らの会合でＪＲの担当者が両駅の廃止案について説明。住民からは「駅周辺に世帯があるうちは駅を存続させてほしい」「毎日は使わないが、災害があった時などは鉄道が安心」との声が出たという。市もＪＲに対し、口頭で両駅の存続を要望した。
盛岡支社は「まだ廃止を決定したわけではないが、路線全体を維持していくためには、効率的な運営体制が必要だ」としている。
１２月１日から来年３月３１日までの冬季は、両駅に列車は停車しない。３月のダイヤ改正で廃止となった場合、今月３０日が両駅の最後の利用となる可能性がある。
2015年11月29日 08時43分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/254331
フリーゲージ試験中断１年、トラブル検証にめど
長崎新幹線、評価委で近く審議へ／２２年開業予断許さず
2015年11月28日 11時28分
報道機関に公開されたフリーゲージトレインの試験車両＝２０１４年１０月１９日、熊本県の熊本総合車両所内（撮影・鶴澤弘樹）
報道機関に公開されたフリーゲージトレインの試験車両＝２０１４年１０月１９日、熊本県の熊本総合車両所内（撮影・鶴澤弘樹）
九州新幹線長崎ルートへの導入が予定され、車両トラブルで走行試験が約１年間中断しているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し、石井啓一国土交通相は２７日の会見で、トラブルの検証に一定のめどがついたため専門家による検証結果の審議を近く始めると表明した。
フリーゲージトレインは昨年１１月、車軸付近にひびや摩耗が見つかり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（本社・神奈川県）やＪＲ九州が原因の究明や対策の検討を進めていた。国交省は、学識者でつくる軌間可変技術評価委員会で、原因の特定や改善策を審議する。評価が得られれば試験再開を認める方針。
石井国交相は、長崎ルートの２０２２年春までの開業について「与党の申し合わせに従い、着実に取り組む」と述べた。
■県「評価委次第」、２２年開業予断許さず
フリーゲージトレインの不具合をめぐる国の技術評価委員会の審議が１２月にも開かれることになった。耐久走行試験の中断から３０日で丸１年。九州新幹線長崎ルートの沿線自治体として待たされてきた佐賀県は「委員会の判断でどちらにでも転ぶ」。試験再開の見通しが立たない状況に変わりはなく、安堵（あんど）感はない。
鉄道・運輸機構とＪＲ九州は昨年１０月、新幹線と在来線を繰り返し走る耐久試験を熊本県八代市で始めた。車輪幅を約４００回変更し、走行距離で３万キロを超えた約１カ月後、車両の一部に異常が見つかった。
機構は当初「詳細調査には１カ月程度を要する見込み」と発表したが、難航する。県新幹線・地域交通課は毎日のように進ちょくを確認してきたが、「何か決まったらお知らせします」と繰り返すばかりだった。
ＪＲ九州に委託した調査では、異常を再現する試験に時間がかかった。検証用の構造物を準備し、部品の欠損や車軸の摩耗痕がどのような条件で発生したかを調べた。走行試験は実用化に向けた最終段階のテストで、慎重を期してきた。
原因究明が長引く中で、沿線では新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」が代替案に取りざたされる。全線を高架するフル規格を再び目指す動きもあり、今月１９日には佐賀県内の沿線市町の議員や経済団体関係者、長崎県議ら有志約３０人が意見交換会を開いた。
現計画の佐賀県負担額は約２２５億円で、フル規格なら８００億円に増すという国の試算がある。これは１９９７年当時の相場で、「今なら１・５倍にも２倍にも跳ね上がるかもしれない」と自治体関係者。「地方が建設費の３分の１を負担する整備新幹線のルールを変えない限り、フル規格の実現は難しい」とみる。
９７年からの開発で既に４３４億円が投じられたフリーゲージトレイン。国交省鉄道局技術開発室は、近く開かれる技術評価委員会に関し「不具合の原因と対策案が機構から示される予定で、詰めの作業が続いている」と説明する。ただ、「走行試験が再開できるかどうかは委員会が終わってみないと分からない」。すぐに了承が得られるのか、さらに究明や改良が求められるのか、開業遅れにもつながりかねない予断を許さない状況が続いている。
＝キーワード＝ フリーゲージトレイン
線路上に設置した軌間変換装置を通過することで、車輪の間隔を変えられ、新幹線区間と在来線区間の両方を走行できる車両。開発は１９９７年から本格的に始まり、これまでにかかった費用は４００億円超。走行試験では新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で１３０キロの目標速度を達成したが、昨年１１月末に車軸付近の部品に摩耗や欠損が見つかり、走行試験を停止している。
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http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20151128/CK2015112802000041.html
宇奈月温泉駅「橋上駅」も階段のみ… バリアフリー化へ調査
階段しかなく、高齢者らには負担が大きい富山地方鉄道宇奈月温泉駅＝黒部市宇奈月温泉で
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黒部市が補正予算案計上
黒部市は、富山地方鉄道宇奈月温泉駅のバリアフリー化に向けた調査に乗り出す。十二月補正予算案に調査費百五十万円を計上する。同駅は、県内を代表する温泉地の玄関口にもかかわらず、構造上の理由などからエレベーターが設置されておらず、長年、高齢者らから「使いづらい」との声が出ていた。（伊東浩一）
同駅は、改札口や切符売り場が二階にある「橋上駅」と呼ばれる構造になっている。現在、電車を降りた客は、一階のホームからいったん階段で二階に上がり、改札を抜けてから、再び階段で地上に降りている。
このため、温泉や黒部峡谷を訪れる高齢者や体が不自由な人、大きな荷物を抱えた人らにとっては負担が大きかった。しかし、駅の構造上、エレベーターを取り付ける場所の余裕がないことや、これまでは同温泉への主要交通手段がバスだったこともあり、長年、手付かずだった。
設置の必要性が高まったのは、北陸新幹線の開業によって宇奈月温泉へのメーンルートが鉄道に移行しつつあるため。新幹線が開業した三月から九月までの同温泉の宿泊者数は、前年同期より３７・６％増えた。この大半が新幹線から富山地鉄を乗り継ぎ、宇奈月温泉駅に降り立ったと見られている。
バリアフリー化は、二階の駅舎から広い場所まで横移動の橋を架け、そこにエレベーターを設置するといった大掛かりな工事が想定され、少なくとも億単位の工費が必要とされる。市が、駅の乗降客や客層などの実態を調査した上で、財源などのめどが立てば、富山地鉄が工事する。
市担当者は「宇奈月温泉の観光地としての質を高めるために必要な事業」、地鉄担当者も「利用が増えており、真剣に考えなければならない」と話している。
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http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015120102000153.html
「東京直結鉄道を実現する会」が野田で署名活動 地元の熱意、国に示す
2015年12月1日
利便性の向上をＰＲする「東京直結鉄道」の署名活動のチラシ
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野田市から東京に直結する鉄道の実現を目指す署名活動が、同市内で進められている。呼び掛けているのは、野田商工会議所など二十二の民間団体で十一月に設立された「東京直結鉄道を実現する会」。国土交通省の交通政策審議会が本年度末までに、首都圏の鉄道整備について答申をまとめる見込みで、署名で国に地元から熱意を示す。署名活動は今月末までの予定。
悲願の直結鉄道は、地下鉄有楽町線（８号線）の豊洲（江東区）から北に延伸し、埼玉県を経て野田市と結ぶルート。一九八四年、市は埼玉、茨城両県の自治体と期成同盟会を設立。八六年に関係地域の商議所などが連絡協議会を結成し、国や県に働き掛けてきた。
二〇〇〇年、国の運輸政策審議会が同線延伸について、亀有（葛飾区）－野田市間を「一五年までに整備着手することが適当」と答申。これを受け、同盟会は、つくばエクスプレスと接続できる八潮（埼玉県）と野田市間を先行整備する案を要望。関係地域でも署名活動が始まっている。
同盟会の調査では、野田市－秋葉原（千代田区）は現在五十一分かかるが、直通運転（建設費二千七百億円）で三十三分、乗り換え（同二千四百億円）で三十九分に短縮するとしている。
根本崇市長は「東京五輪・パラリンピック関連の路線もあり、今回の答申で整備路線に位置付けられるとは限らない」と、署名で熱意を示すよう呼び掛けている。署名は、野田市のホームページでもできる。問い合わせは実現する会事務局＝電０４（７１２２）３５８５＝へ。 （飯田克志）
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山手線新型トラブル、新システム原因か 運転は当面中止
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%B1%B1%E6%89%8B%E7%B7%9A%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB%E3%80%81%E6%96%B0%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0%E5%8E%9F%E5%9B%A0%E3%81%8B-%E9%81%8B%E8%BB%A2%E3%81%AF%E5%BD%93%E9%9D%A2%E4%B8%AD%E6%AD%A2/ar-AAfUpJL
朝日新聞デジタル 朝日新聞デジタル
9 時間前
ＪＲ山手線の新型車両「Ｅ２３５系」（１１両編成）で営業運転初日の１１月３０日にトラブルが相次いだ問題で、ＪＲ東日本は１日、走行状態に応じてブレーキを制御する新システムの不具合が原因とみられることを明らかにした。新型車両の運転は当面中止する。
新型車両は、３０日は外回り線を７周する予定だったが、目黒駅で約５５センチ行き過ぎて停車し、大崎駅では車両のドアとホームドアが開かなくなる不具合が発生。午後１０時５０分過ぎ、大塚駅で本来の位置より約１・５メートル手前で停止し、運転を打ち切った。
ＪＲ東によると、Ｅ２３５系は、空気バネや台車についたセンサーで車両ごとの重量や車輪の回転状態を把握してアクセルやブレーキを調整する列車情報管理装置の最新型「インテロス」を初めて導入。このインテロスの不具合で、適切なブレーキ力などを指示できなかった可能性が高い。
目黒駅では乗客約１６００人の重さに応じたブレーキ力を指示できず、大崎駅では停止中の車両にブレーキがかかっていないと誤認、大塚駅ではインテロスの動作が不安定となってブレーキ力が弱まり、運転士が予備ブレーキを引いて止まったという。
同社運輸車両部は「非常ブレーキはインテロスとは別系統で安全に影響があったわけではない。詳細な原因究明後に改めて試験走行をしたうえで、運転再開する」としている。新型車両は当面、量産先行車の１編成だけが走り、最大１９周の営業運転を続ける予定だった。（細沢礼輝）
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151203-00010003-doshin-bus_all
北海道新幹線は最速4時間2分 東京―新函館北斗 安全を優先
北海道新聞 12月3日(木)13時19分配信
詳細なダイヤ、18日発表
JR北海道とJR東日本は3日、来年3月に北海道新幹線（新青森―新函館北斗）が開業するのに伴い、東京―新函館北斗間（約863キロ）を結ぶ最速列車の所要時間を4時間2分とする方針を固めた。沿線自治体や与党などから4時間切りを求める声が出ていたが、JR側は安全性を最優先し確実な定時運行を目指すため、開業から当面の間は一定の余裕を持たせることにした。3日午後にも、JR側から与党に報告する。詳細なダイヤは18日に発表する予定。
最速列車は東京を午前8時台に出発する下り「はやぶさ」となる見通し。現時点のダイヤ案では、東北新幹線区間の東京―新青森間の最短所要時間は現在と変わらず2時間59分で、乗務員が交代する新青森で2分停車し、北海道新幹線区間の新青森から新函館北斗までを1時間1分で結ぶ。この列車は途中、大宮、仙台、盛岡、新青森にのみ停車し、上野や奥津軽いまべつ、木古内などは通過する。
北海道新幹線は最速4時間2分 東京―新函館北斗 安全を優先
来年3月の開業を控え、試運転を重ねる北海道新幹線車両
「余裕時分」を多めに確保
北海道新幹線区間（149キロ）の最高速度は時速260キロで、そのうち青函トンネルを含む約82キロの貨物列車との共用走行区間は時速140キロ。政府関係者によると、それぞれの区間を最高速度で走れば、東京―新函館北斗間は4時間を切ることができるが、トラブル発生や遅延に備えた「余裕時分」を多めに確保し、ダイヤにゆとりを持たせることにしたという。
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すげえ，鍋立山Ｔ．建設のこんなドラマあるのしらんかった。
泥火山というとhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1042778728/1936が思い浮かぶけど。此処や新冠も同じか？
reasure Reports
番外編
第十四章 北越急行ほくほく線
第五節 鍋立山トンネル＜上＞
http://technotreasure.info/Cool2/page017.html
鍋立山トンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/鍋立山トンネル
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現行で140km/hなら160km/h位出せないのかなぁ。
まあこういうのは控えめなダイヤを出して運転の習熟と需要の高まり見て増やしてくのがセオリーなんだろうけど。
野心的に快急ばんばん設定して撤退に追い込まれた京阪中之島新線と，６連運行の快急が最初は各停運転で普通列車を兼ねててその後増便した阪神なんば線の対比を考えるとささやかな出発は必ずしも悪くない。
ただでさえ青函連絡は客貨ともに重要だし，JR北海道は赤字体質で新幹線運用するにたる事業主体なのかって疑念は常について回るので。
北海道新幹線、東京から最速４時間２分 ３時間台見送り
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%80%81%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%81%8B%E3%82%89%E6%9C%80%E9%80%9F%EF%BC%94%E6%99%82%E9%96%93%EF%BC%92%E5%88%86-%EF%BC%93%E6%99%82%E9%96%93%E5%8F%B0%E8%A6%8B%E9%80%81%E3%82%8A/ar-AAfYwWa
朝日新聞デジタル
15 時間前
来年３月２６日開業の北海道新幹線について、ＪＲ北海道とＪＲ東日本は３日、東京―新函館北斗（北海道）間の最短所要時間が４時間２分になると明らかにした。政府与党や沿線自治体は、飛行機との競争に有利とされる３時間台の運行を求めていたが、見送った。
風雪の影響などで徐行することも想定され、ダイヤの乱れを最小限にするには３時間台は困難と判断した。最速の列車「はやぶさ」は、東京―新青森間（７１３・７キロ）をＪＲ東が東北新幹線として２時間５９分で運行し、新青森で運転士らの交代で２分停車。ＪＲ北が運行する新青森―新函館北斗間（１４８・８キロ）は１時間１分で結ぶという。
新青森―新函館北斗間のうち、青函トンネルを含む約８２キロは貨物列車と安全にすれ違うため、在来特急と同じ時速１４０キロの走行となる。詳細な運行ダイヤは１８日に公表する。（中田絢子）
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0209211.html
北海道内、ＪＲ豪華寝台「四季島」乗り入れに沸く 登別に宿泊、いさりび鉄道利用
12/04 07:00、12/04 07:27 更新
ＪＲ東日本が２０１７年春から運行する豪華寝台列車「トランスイート四季島（しきしま）」を道内にも乗り入れると発表したことを受け、停車駅となるマチは観光振興につながると歓迎する。北海道新幹線開業と同時にＪＲ江差線の運行を引き継ぐ第三セクター・道南いさりび鉄道（函館）もルートに組み込まれることになり、同社はＰＲ効果に期待する。
道内を走る四季島は、東京・上野発着の３泊４日コース。道内の停車駅６駅のうち４駅は胆振管内に集中し、登別温泉が宿泊地となることが見込まれる。登別市の小笠原春一市長は「地域が活気づく千載一遇のチャンス」と声を弾ませた。
登別観光協会は昨年秋、ＪＲ東日本が四季島運行ルートの調査を兼ねて実施した、寝台特急カシオペアを使ったクルーズ列車の乗客を歓迎する特別イベントを開催。
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http://www.asahi.com/articles/ASHD244BBHD2TIPE00R.html
ＪＲ九州、旅館業に本腰 鉄道以外で売上高の８割目指す
湯地正裕2015年12月4日22時36分
ＪＲ九州は温泉旅館に本格参入する。現在ある大分県別府市でのノウハウをいかし、同県日田市などで旅館運営を検討している。ＪＲ九州では駅ビルやマンションなど鉄道事業以外の売上高が全体の６割を占める。今後も不動産や旅館の強化で鉄道以外を８割まで引き上げる方針だ。
青柳俊彦社長が２日、朝日新聞のインタビューで明らかにした。ＪＲ九州は現在、別府市で旧国鉄の保養所を改装した旅館を経営している。日田市では「道の駅」などを運営する第三セクターの買収を決めており、同社の旅館の客室を増やすなど改装する。この他でも経営する旅館を増やすことを検討している。
青柳氏は「旅館業は今後のインバウンド（訪日外国人旅行）の受け皿になる。九州にとって何ができるかの挑戦だ」と語った。すでに複数の旅館から経営譲渡の打診があるという。ＪＲ九州によると、具体的な交渉を進めている案件もあり、早ければ来年度にも合意する見込み。
ホテルも強化する。現在「ブラッサム」ブランドで九州や首都圏などで展開しているが、今後はベトナムなど東南アジアでの海外展開を検討する。
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http://www.sankei.com/politics/news/151204/plt1512040040-n1.html
2015.12.4 23:08
九州新幹線長崎ルート、３４年度の全面開業困難に
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国土交通省とＪＲ九州は４日、九州新幹線の長崎ルートについて、予定した平成３４年度の全面開業は困難だ、との見通しを明らかにした。同ルートは、線路幅が異なる区間を走行できる軌間可変車両（フリーゲージトレイン）を採用するが、実用化に向けた試験の遅れが響いた。国交省は今後、長崎県などと協議する。
ＪＲ九州などは昨年、フリーゲージトレインの耐久走行試験を始めたが、車軸などの不具合が判明。国交省の有識者会議は４日、試験再開を了承したが、完了は３１年度にずれ込む見込みで「営業に必要な数の量産車両を３４年度までにそろえることは困難」（ＪＲ九州）だという。
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151204-OYT1T50163.html
新幹線長崎ルート、「フリーゲージ」間に合わず
2015年12月04日 20時33分
九州新幹線長崎ルートに導入するフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れ、２０２２年度に予定していた開業に間に合わない見通しとなった。
長崎ルートはフリーゲージトレインの導入が前提だったが、開発遅れにより新幹線と在来線特急を途中駅で乗り継ぐ「リレー方式」も浮上している。
フリーゲージトレインは、線路の幅が異なる新幹線と在来線を相互に乗り入れることができる車両だが、１４年１０月からの耐久走行試験でトラブルが起き、試験は休止している。
国土交通省鉄道局が４日、「２２年度に長崎ルートに量産車を導入することは難しい」との見通しを明らかにした。フリーゲージトレインを開発する独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が同省の有識者委員会で、走行試験で生じた車軸などの摩耗や欠損について「時速２６０キロ・メートルでの走行に起因する」と断定。部品の改良などのため試験再開が１６年度後半に遅れると報告したためだ。実用化には、走行試験から約６年が必要とされる。
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変にフリゲに拘泥せずに，ミニ新幹線で新大阪乗り入れした方が収益的にも良いだろうに。
フリゲにして山陽新幹線乗り入れ不可なら長崎〜博多〜小倉〜大分とかも面白いかも知れないけど。
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>>258
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201512/CK2015120502000153.html?ref=rank
山手線トラブル 新型車両 死角は荷重
2015年12月5日 朝刊
営業運転初日からトラブルが相次いだ山手線新型車両Ｅ２３５系＝１１月３０日、ＪＲ大崎駅で
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ＪＲ山手線に十三年ぶりに投入された新型車両Ｅ２３５系でトラブルが相次いだ問題で、原因の一つは、新車両の初走行に鉄道ファンらが詰め掛けて実車での走行試験時を大きく超える重さがかかり、ブレーキを制御する新システムに不具合が生じたためと分かった。山手線の乗車率はラッシュ時は１８０％を超えるが、ＪＲ東日本は実車試験を、座席に余裕がある程度の４０％までしか行わず、コンピューターでのシミュレーションを過信した「見切り発車」が災いした。 （皆川剛）
三十日午後三時すぎ、大崎駅での初走行のセレモニーを終えて走り出したＥ２３５系は、約五分後、二つ隣の目黒駅で停止位置を五十五センチ行きすぎて止まった。ホームドアと列車ドアが三十五センチ以上ずれるとドアは開かない仕組みで、停止位置を修正した。
「乗客の荷重が想定外だった」。一日、ＪＲ東の担当者は原因を説明した。Ｅ２３５系で導入された新システム「ＩＮＴＥＲＯＳ（インテロス）」は、四月からの一万キロの試運転では今回のようなトラブルは一度もなかった。コンピューターで乗車率を変えて行ったシミュレーションも２５０％で問題は出なかった。
実車試験では計三十六トンの水タンクを載せ、乗車率４０％を想定した。ところが、注目を集めた三十日の初走行には千六百人（乗車率９２％）が乗り、機械の計算が狂った。
車両にかかる乗客の重さは不規則な上、レール上のほこりや雨の水分、油分の量などにより、求められる制動力は細かく変わる。加減速を機械で制御する自動運転を一九九一年に導入した東京メトロは、「一日に一度は停止位置がずれる。機械任せに百パーセントはない」と話す。
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三十日は他にも二件のトラブルが続いた。同日夜、大崎駅で正しい位置に止まったのにホームドアが開かなかった問題は、システムが「ブレーキがかかっていない」と誤認識。大塚駅では、ブレーキ操作が緩かったため運転士が予備ブレーキを作動、所定位置より一・五メートル手前に停止した。いずれも詳しい原因は不明だ。
ホームドアの設置拡大で、鉄道各社は駅でのブレーキ操作を機械が行う運用に移行しているが、停止位置を数十センチ単位で厳格に守らなければ遅れにつながる。今回のトラブルでＥ２３５系の営業運転は当面見合わせとなり、ＪＲ東の冨田哲郎社長は二日の記者会見で「信頼していただけると確信をもった時点で再投入したい」と述べ、再開時期は明言しなかった。
＜ＩＮＴＥＲＯＳ（インテロス）＞ ブレーキやドアの開閉、列車位置、空調など車両各部の状態を監視し、動作を制御するシステム。ブレーキは速度や車両にかかる重さなどから、必要な制動力を計算。駅では緊急時を除き、運転士はブレーキ操作をしない。車両に搭載したカメラで線路や架線の異常も把握でき、それらの情報を無線で指令室へ送ることで、運行と保守の両面での利便性向上を図る。ホームドアへの対応の必要に加え、背景には、車両に組み込んで通勤電車の標準モデルとして海外展開を図りたいとの思惑がある。
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>>265
ミニ新幹線だと佐世保がネックになりますね
乗換必須か、佐世保まで改軌か
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http://toyokeizai.net/articles/-/94502
北陸新幹線｢かがやき｣が通過する駅の模索
異彩を放つ長野北端｢ブナの駅｣飯山
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櫛引 素夫 ：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年12月02日
北陸新幹線開業から8カ月余りが過ぎた。JR西日本の発表によれば、利用者数は在来線時代に比べてほぼ3倍の水準を維持している。新幹線利用は一過性のブームではなく、北陸の交通体系が新たなステージに移行したとみてよさそうだ。
今秋、調査や所属学会の大会などで毎週のように沿線を訪れる機会があり、「独り勝ち」と言われた金沢の新たな悩みや、沿線他地域の新たな模索も確かめることができた。その中で、ひときわ異彩を放っていた駅があった。長野駅の北隣にある｢飯山駅｣だ。
県境を越え「信越自然郷」と名乗る
飯山市は長野県の北端に位置し、県境の山々を挟んで新潟県上越地方に接している。人口は約2万1500人、山裾と千曲川に挟まれた盆地にのどかな田園風景が広がる。まち自体は戦国時代以前にまで遡る歴史を持ち、江戸期には小規模ながら独立した飯山藩を形成していた。現在では、液晶ディスプレーの「iiyama」ブランド（現在はマウスコンピューター社などの製造・販売）誕生の地としても知られる飯山市は、製造拠点も多くビジネススーツ姿の人も目立つ。
市内には4つの温泉が涌き、鍋倉山をはじめ近隣の山々にはブナの森が広がる。全長80kmのトレッキングコース「信越トレイル」が整備され、スキーやカヌーといったアクティビティのスポットも多い。東隣の野沢温泉村や新潟県側の妙高市とつくる「信越9市町村広域観光連携会議」の事務局があり、一帯は県境を越えて「信越自然郷」を名乗る。
新幹線の飯山駅は、細長い中心市街地のほぼ中央を南東－北西方向に横切り、高架橋と一体的に建設された。それまで市の玄関口だったJR飯山線（長野市－新潟県長岡市）の飯山駅は、約300m南に移設されて同じ駅舎に収まった。
飯山線ホームから見上げれば、同時に開業した糸魚川駅（新潟県）や黒部宇奈月温泉駅（富山県）に比べて、二回りほど大きく感じられる。改札口からコンコースに足を踏み入れると、丹念に造り込まれた空間に目を奪われる。
例えば、1階にある信越自然郷・飯山駅観光案内所は高級ホテルのフロントを思わせる造りだ。木製のいすや机を含め、木の温もりに包まれた室内は、高級感にあふれながらも親しみやすさが感じられ、不思議な空気を醸し出している。パンフレットの棚に近隣の地図を組み合わせるといった心配りがありがたい。
コンセントやwi-fiも自由に使えるが、これは他の新幹線駅には意外なほど少ないサービスだ。案内所隣の信越自然郷・アクティビティセンターには、マウンテンバイクやアウトドアグッズが居並ぶ。情報提供に加えてツアーの手配、機材レンタルなど、多様な役割を果たしている。
広域にわたるビジターセンターの機能が駅のデザインに溶け込んでいる姿もまた、他の新幹線駅、特に大量の旅客をさばかざるを得ない県庁所在地級の駅にはみられない光景だ。
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｢お客さん目線｣の駅舎づくり
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駅1階にある、wi-fiやコンセントを備えた観光案内所
「徹底的に『お客さん目線』にこだわった。新幹線が運んでくる旅客は、今までの旅客とは異なる人たち。内装のしつらえを市職員と徹底的に考えた。楽しい駅、灯のあるところに人は集まる。
『生活密着』を目指しながらも、それをおしゃれに実現したかった」。駅舎づくりに携わった、飯山市の観光研究者・木村宏さんはこう振り返る。
木村さんは東京都に生まれ、ホテル・リゾート開発の企業勤務を経て、1993年に飯山市へ移り住んだ。ペンション経営の傍ら、地元のグリーンツーリズム事業の開拓に携わり、中核施設「なべくら高原・森の家」の開設と運営を手がけた。さらにNPO法人・信越トレイルクラブの設立にも力を注ぎ、事務局を担当した。
新幹線開業を控えた2010年、飯山市観光協会は飯山市振興公社を吸収して一般社団法人「信州いいやま観光局」に移行した。その際、事業課長兼企画開発室長に就任し、その後は事務局次長として市民団体や農業者、商工業者ともつながる連携の要となった。市内・外両方の視点に立ち、地元の風土とネットワークに根ざした観光の姿をつくり上げてきた人物だ。
「さまざまな組織や施策に横串を刺して、新幹線に備える役割」（木村さん）が一段落した2015年夏、信州いいやま観光局を離れて、観光研究者の道へ踏み出した。
そんな木村さんに話を聞くと、「地元にはそもそも、駅舎に『昔ながらの飯山らしさ』を求める声もあった」という。しかし、飯山市や駅舎の運営を担う観光局は、斬新なデザインと木の存在感に「飯山らしさ」への思いを込めた。
駅正面口を入ると、コンセプトに掲げた「豊かな自然の懐に抱かれたやすらぎの駅」を象徴する、雪景色に包まれたブナ林をイメージした壁面が迎えてくれる。吹き抜けのコンコースに立つ柱には、さりげなく四季の桜や紅葉、舞い落ちる雪片があしらってある。
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コンサートホールを思わせるコンコース
天井や内壁、さらには目につきにくい手すりなどにもふんだんに木を使い、コンサートホールのような雰囲気が漂う。その印象を伝えると「実は何度かミニコンサートを開いたことがあります」とのこと。
手すりや階段の周りに設置された木片は、長野県の支援を受けて、地域の住民や子供たちが駅舎に込めた思いとともに一つ一つ設置されたという。随所に地元の息づかいが感じられる設計になっている。
構内にたたずむだけでクリエイティブな気分になれそうな新幹線駅は珍しい。夜に駅舎を外から眺めると、その感覚はさらに強まった。昼にはさほど個性を感じさせなかった外観が、柔らかな明かりとともに、「ブナのまち」の横顔を鮮やかに浮かび上がらせていた。片隅には仲睦まじげな若いカップルの姿も見られる。昼より夜のほうが存在感を増す駅舎は、整備新幹線の沿線では記憶にない。
飯山地域は冬季になると、平地でも1m、山間部では3mほどの積雪に見舞われるという。雪の夜、この駅舎がどのような表情を見せるのか、とても気になった。
乗車は1日平均500人
飯山駅には現在、最速タイプの「かがやき」は停車せず、各駅停車タイプの「はくたか」も一部は通過する。平日に停車する列車は下りの金沢行きが12本、上りの東京行きが14本。JR東日本が開業1カ月の時点で公表したデータによれば、乗車人員は1日平均500人だ。
その後の数字は明らかにされていないが、JR西日本が公表した開業3カ月間のデータ（集計方法は異なる）と比較すると、黒部峡谷や宇奈月温泉といった観光地を控える黒部宇奈月温泉駅の800人には及ばないものの、すべての「はくたか」が止まる糸魚川駅の400人を上回っている。「糸魚川市は人口4万5000人で飯山市の2倍以上あることを考えると、健闘といえるのでは」という見方もある。
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新幹線は沿線の歴史的なつながりを結び直した。古くから交流のある新潟県上越市までは車で1時間ほどの距離だが、飯山駅と上越妙高駅は「はくたか」で1駅、わずか10分の近さになった。上越市側では、飯山市側との連携を強めたいという声も聞かれた。
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長野駅に停車する北陸新幹線。飯山駅からは「はくたか」で11分だ（撮影：尾形文繋）
一方、長野駅までは「はくたか」で11分、飯山線経由でも50分前後だ。
飯山駅を長野駅と連携させ、例えば往路は飯山線、帰路は新幹線を使う想定で、長野市と飯山市の人々が飯山駅を舞台に「雪国の暮らしと健康、幸福」といったテーマで語り、交流し合う環境がつくれれば、よく見かける観光イベントよりも大きな意義と効果をもたらすだろう。
さらには、雪深い田園地域ならではの視点を活かし、「人口減少に立ち向かう地域拠点としての駅」といった活用法は考えられないか……。そんな思いがわいて湧いてきた。このような着想は、駅をどんどん飛ばして北陸路を駆け抜ける「かがやき」の車窓からは得られないに違いない。
｢かがやき｣が停まらない駅の悩み
この秋の北陸調査では、開業以降のさまざまな変化を感じ取ることができた。「独り勝ち」と言われた金沢市では、押し寄せる観光客が地元の暮らしを圧迫しているとの情報も耳にした。全国規模の会議や学術大会が集中したため、ホテル代が高騰したり、宿泊施設を確保できなかった旅客が隣県・富山の高岡市や富山市への宿泊を余儀なくされたりといった状況も見聞した。
他方、「かがやき」が停車しない駅を抱え、地元自治体の模索が続く現場をいくつか見ることもできた。
上越妙高駅の郊外立地で都市機能分散に悩む上越市では10月末、日本都市学会が「新幹線を活かしたまちづくり」をテーマにシンポジウムを開催した。筆者はパネリストを務めるとともに、市内の城下町・越後高田などを視察する機会に恵まれた。昭和以前の香り濃い街並みや高田城、上杉謙信ゆかりの春日山城、長く越後の中心地だった直江津などの空気を、新幹線駅とつなげられないか……と、もどかしさも募った。
上越市は、整備新幹線の開業自治体では例のない、地元全域の住民を対象にしたアンケートを実施しており、その結果とデータの活用が今後待たれる
一方、高岡市では、ささやかながら興味深いアイテムが生まれていた。地元を中心に北陸新幹線沿線を紹介した「手ぬぐい」だ。開業準備のため発足した「新幹線まちづくり推進高岡市民会議」（事務局・高岡市役所）のアイデアで生まれたという。
「高岡圏域の居住者には『さあ、新高岡駅から。』、富山県西部や石川県能登地方、岐阜県飛騨地方を目指す観光・ビジネス客に対しては『さあ、高岡へ。旅は続く、能登へ、飛騨へ。』というキャッチコピーを使い分けてきました。
首都圏や関西圏から新高岡駅へお越しいただく方々に、路面電車・バス・観光列車など、さまざまな二次交通網を利用できることをお伝えするため、アクセス網と観光資源を組み合わせたデザインを採用しました」。推進会議の事務局を務める高岡市交通政策課・新幹線担当の小椋大輔さんは力を込める。
高岡市でいただいた手ぬぐいを沿線他地域で広げると、新幹線活用の課題や可能性をめぐって話が弾んだ。小椋さんは「手や顔を拭いたりするだけでなく、のれんやバッグ、包み等、さまざまな場面で使用することを想定している」というが、何よりコミュニケーション・ツールとして大いに役立った。
各駅停車が結ぶ地域の縁
北陸新幹線「かがやき」は観光客やビジネス客を大量に、素早く、各県庁所在地へ送り届ける。一方で、各駅停車の「はくたか」はやや遅く、しかしこまめに着実に沿線を結ぶ。
開業を契機に縁が生まれた長野、高岡の両商工会議所は、7月に初の合同ゴルフコンペを実施した後、11月にはもう1度実施したと聞いた。「かがやき」だけに目を奪われることなく、飯山や上越、高岡といった街々のたゆまぬ模索と努力を、時間をかけてウォッチしていけば、人口減少社会を克服するヒントが見えてくるかもしれない。帰路の「はくたか」で、そう感じた。
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http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151206_33037.html
「魚市場前」新駅が開業 ＢＲＴ大船渡線
開業した「大船渡魚市場前」駅で、関係者がバスを出迎えた
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東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で運行するＪＲ大船渡線の下船渡－大船渡間で５日、「大船渡魚市場前」駅が開業した。大船渡線の新駅開設は六つ目。
専用道にホームと屋根、ベンチを整備し、走行中のバスの位置を知らせるモニターも配備した。
駅であった開業式で、ＪＲ東日本の嶋誠治盛岡支社長は「魚市場関係者や地域住民の日常の足として活用してほしい」と話した。
駅は昨年４月に開業した大船渡魚市場から約３００メートルに位置する。大船渡の漁業を紹介するコーナーを備えた観光施設でもある魚市場はことし３月、地元町内会とともに新駅開設を市に求めた。市は４月にＪＲ東に要望書を出していた。
関連ページ:岩手社会３．１１大震災
2015年12月06日日曜日
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リニア工事、沿線で募る懸念 村に１日１千台のトラック
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E5%B7%A5%E4%BA%8B%E3%80%81%E6%B2%BF%E7%B7%9A%E3%81%A7%E5%8B%9F%E3%82%8B%E6%87%B8%E5%BF%B5-%E6%9D%91%E3%81%AB%EF%BC%91%E6%97%A5%EF%BC%91%E5%8D%83%E5%8F%B0%E3%81%AE%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF/ar-AAfVHTJ
朝日新聞デジタル
4日前
２０２７年に東京・品川―名古屋間が開通する予定のリニア中央新幹線は着工からまもなく１年を迎え、今月中旬にはトンネル掘削に向けた工事も始まる。沿線自治体の期待は大きいが、生活環境や自然への影響を懸念する声はなお各地で上がる。
南アルプスのふもとにある山梨県早川町は、人口約千人。大半が山林で、日本で最も人口の少ない町として知られる。
町民を対象に１０月末にＪＲ東海が開いた説明会で、トンネルを掘削するための工事が１２月から始まることが明らかになった。リニア関連ではすでに品川、名古屋の両駅で工事が進んでいるが、実験線を除けば沿線での工事は初めてとなる。
まず資材置き場などを整備。来年３月から非常口のトンネルを掘り始め、本線の掘削は来年秋からになる予定という。２３０万立方メートルの建設残土が発生し、ピーク時には片道で１日４６５台のトラックが通ることなどが住民に伝えられた。
出席した会社員の男性（２９）は「幼い子どもがいるので、安全面で心配です」と語る。また、観光業の男性（６６）も「狭い道路をトラックが数珠つなぎで走るようになる。秘湯や自然が売りのこの地域で工事が１０年以上も続けば、観光業者は倒産してしまう」と心配する。
リニアは品川―名古屋間の２８６キロのうちトンネルが８６％を占め、５６８０万立方メートル、東京ドーム４６杯分の残土が出るとされる。
早川町と同じく、「日本で最も美しい村」連合に加盟する長野県大鹿村でも１日最大１７００台余のトラックが走る計画が示され、住民が猛反発。ＪＲ東海は村内に残土の仮置き場を造ることなどを追加で提案したが、それでも１日に１千台は超えるという。
飯田市の西隣に位置し、「昼神温泉郷」で知られる阿智村は独自に「社会環境アセス委員会」を設け、粉じんによる大気汚染や生活、観光への影響を調べている。発案者で委員長の岡庭一雄・前村長（７３）は「ＪＲ東海の環境アセスメント（影響評価）は事業推進のためのもので、リニア工事が地域に及ぼす社会的な影響はほとんど考慮されていない」と批判する。年内に報告書をまとめて住民に示し、議論に役立てる。
昨年６月、ユネスコ（国連教育科学文化機関）の生物圏保存地域「エコパーク」に登録された南アルプスは２５キロに及ぶトンネルが貫かれることになり、環境への影響に懸念がある。
「トンネルで地下水脈が分断される」「ＪＲは環境アセスに３年かけたと言うが、これだけ広大な場所を本当に調査したのか」。１１月１４日、反対派が静岡市で開いた集会ではこうした声が相次いだ。
影響の一つが、南アルプスから駿河湾に注ぐ大井川で流量が毎秒２トン減ると予測されていることだ。ＪＲ東海は、中下流域の流量を確保するために新たに１１キロの導水路を造り、トンネルの掘削で生じた湧水（ゆうすい）を大井川本流に戻すという計画を提案している。しかし一部の研究者は「上流の沢が枯れ、生態系が変わる」と難色を示しており、静岡市の担当者は「納得のいく理解が得られるまで時間がかかりそうだ」と話す。
市民団体「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」は「建設費は５兆５千億円から膨らみ、いずれ税金が投入される」と指摘。来春をめどに、国交相による認可取り消しを求める行政訴訟を起こす予定だ。
ＪＲ東海広報部は「工事の安全や環境の保全、地域との連携を十分重視して計画を着実に進めていきたい」と話している。（菅沼遼、床並浩一）
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知らんかった。いいっすねぇ♪
成田エクスプレス
河口湖駅まで運転 来月から土曜、休日 ／山梨
http://mainichi.jp/articles/20150219/ddl/k19/040/062000c
毎日新聞2015年2月19日 地方版
春の行楽シーズンに入る３月１日から６月２８日にかけての土曜、休日に成田空港発着の「成田エクスプレス」が富士急行線河口湖駅まで直通運転する。
昨年初運転し、期間中（７月２６日から１１月３０日の土曜、休日）には１万人以上が利用。成田空港から乗り換えなしで到着するのが魅力とみられ、大月駅から河口湖駅間は外国人観光客が約３０％を占めた。【小田切敏雄】
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ＪＲ横須賀線：線路冠水、復旧に１２時間 排水トラブル
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%EF%BD%8A%EF%BD%92%E6%A8%AA%E9%A0%88%E8%B3%80%E7%B7%9A%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E5%86%A0%E6%B0%B4%E3%80%81%E5%BE%A9%E6%97%A7%E3%81%AB%EF%BC%91%EF%BC%92%E6%99%82%E9%96%93-%E6%8E%92%E6%B0%B4%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB/ar-AAg4NpO
毎日新聞
16 時間前
６日未明、東京都千代田区のＪＲ横須賀線の地下トンネルで、地下水をくみ上げる排水設備にトラブルがあり、レールが冠水した。ＪＲ東日本は復旧作業のため同線東京?品川間の運転を始発から１２時間半にわたって見合わせ、午後５時半に再開した。排水設備に土砂が詰まったことが原因だという。
冠水が起きたのは横須賀線の東京?新橋間で、地下トンネルの区間のなかでもとくに深くなっている地点。付近では約７０メートルにわたって地下水があふれ、一部でレールが冠水した。
同社によると、地下トンネルの排水設備は貯水槽にためた地下水を地上にくみ上げて排出するしくみになっている。地下水を地上に送る排水管に土砂が詰まったため、排水機能が低下し、貯水槽に異常な量の地下水がたまったことがトラブルの原因だという。
５日午後９時ごろ、排水機能に異常が見られたため作業員が調べたところ、排水管の入り口が土砂でつまっていた。排水能力は正常時の１０％程度になっていたという。同社によると、１０月１４日に行った定期点検では問題は見つからなかった。
トラブルの影響で、横須賀線と、同線に直結する総武快速線は東京、品川両駅で折り返し運転し、成田エクスプレス７２本を含む上下１９１本が運休。約７万７０００人に影響した。午後１時ごろに新宿駅で成田エクスプレスに乗る予定だった東京都武蔵野市の会社員、三島幸代さん（４８）は「自分が乗る時間には復旧していると思ったが、これほど長引くとは」と表情を曇らせた。【本多健】
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http://www.sankei.com/west/news/151207/wst1512070054-n1.html
2015.12.7 16:00
長崎新幹線は結局、フル規格？ フリーゲージ開発が遅れ…国交相は「沿線と調整し決定」
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実用に向けた走行試験の遅れるフリーゲージトレイン
開発が大幅に遅れる新型車両「フリーゲージトレイン」（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関して、石井啓一国土交通相は、「なんとか調整をして決めさせていただきたい」と述べ、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）への投入について、沿線自治体などとの調整を本格化させる考えを示唆した。
福岡市内で５日に開かれた地元経済界との会合で述べた。
会合にはＪＲ九州の唐池恒二会長も出席した。唐池氏は「ＪＲ九州は、線路を試験運転の場所に提供しており、よい方向に進んでほしい。（開発の遅れについては）いささか責任を感じている」と発言したという。
長崎ルートについて、政府与党は平成３４年度開業をできるだけ前倒しすることで合意した。しかし、ＦＧＴは走行試験で不具合が生じ、開業時点で車両を量産することが困難になっている。
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ＦＧＴの速達性、短縮わずか３０分…最高速度２７０ｋｍで結局、博多で乗り換え…
国土交通省は４日、ＦＧＴの走行試験が大幅に遅れると発表した。長崎ルートは平成３４（２０２２）年度開業予定だが、この時点で車両を量産することは極めて困難となった。（九州総局 村上智博）
ＦＧＴに暗雲が立ち込めてきた。長崎ルート沿線自治体の関係者からは「フリーゲージ一本やりではなく、対応を考えなければならない」として、「フル規格化」の検討を求める声が上がった。
ＦＧＴは昨年秋、走行試験中に車軸付近のひびや摩耗が確認され、試験中断に追い込まれた。４日に東京で開催されたＦＧＴの技術評価委員会では、走行試験再開は、早くとも来年度後半になることが報告された。試験終了は３１年度までずれ込む見込みで、長崎ルート開業に、生産を間に合わせるのは難しくなった。
九州の関係者は、開発の遅れが長崎ルート開業に影響しないか、やきもきする。もともとＦＧＴに対しては、懐疑的な意見が少なくない。
計画によると、長崎ルートは、大きく３つに分かれる。博多〜新鳥栖と、新鳥栖〜武雄温泉、そして武雄温泉〜長崎だ。このうち新鳥栖〜武雄温泉区間を、在来線のレールを使用することになっている。
佐賀県内の自治体が、フル規格化による財政負担の増加と、在来線廃止を心配したことが背景にある。対して長崎県は、フル規格化を要望してきた。ＦＧＴでは、時短効果が薄いからだ。
博多〜長崎間は現行の特急で１時間５０分程度。ＦＧＴの場合、１時間２０分程度と、３０分ほどの短縮にしかならない。
加えて、ＦＧＴは車両の機構が複雑となり、最高速度は２７０キロでしかない。このため、ＪＲ西日本が、博多駅以東の山陽新幹線へのＦＧＴ乗り入れに難色を示す。せっかく開業しても、関西方面に向かうには博多駅で乗り換えが必要となる可能性があるのだ。
鹿児島ルートの開業では、相互乗り入れ新幹線を使い、関西から多くの観光客が南九州に来た。これに対し、長崎ルートは新幹線効果が十分に発揮できない可能性がある。
こうしたＦＧＴのデメリットに開発の遅れが加わり、佐賀からもフル規格化を求める声が出始めた。今年１０月８日、沿線の市議や町議が、佐賀県議に対し、フル規格化を実現するよう求めた。
一足飛びにフル規格化を求めるのではなく、特定の駅で、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」を導入し、将来のフル規格化に備えようという意見もある。リレー方式は、鹿児島ルートでも部分開業時に新八代駅で行われた。
自民党佐賀県連会長の留守茂幸県議は「ＦＧＴが頓挫した場合に備え、フル規格化やリレー方式への対応を考えねばならない。フル規格となれば、財源が一番のネックとなるので、国には地方負担の引き下げを求めたい」と語った。
長崎ルートをめぐり政府・与党は今年１月、３４年度よりも前倒しを目指すと決めた。石井啓一国土交通相は１１月２７日の記者会見で「与党の申し合わせに従い、着実に取り組む」と述べた。
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【用語解説】フリーゲージトレイン
車輪の間隔を変えることで、新幹線（レール幅１４３５ミリ）と在来線（同１０６７ミリ）の両方を走らせることができる車両。線路上に設置した軌間変換装置に列車を通過させて、間隔を変更する。国内では平成９年に本格的に開発が始まった。走行試験で、新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で時速１３０キロの目標速度を達成した。その後、走行距離３万キロを超えた段階で、車両の車軸付近の部品に摩耗やひびなどの欠損が見つかった。
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http://www.sankei.com/affairs/news/151207/afr1512070035-n1.html
2015.12.7 21:05
東京の地下駅に迫る「危険水位」 ＪＲ横須賀線１２時間半運休の背景に大量地下水
ブログに書く0
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東京都千代田区のＪＲ横須賀線で６日、排水施設が機能不全に陥るトラブルがあり、東京－品川間は始発から夕方まで１２時間半にわたって運転を見合わせた。ＪＲ東日本は原因を調査中だが、背景には東京の都市化という長い歴史に伴う地下水の問題があるようだ。（市岡豊大）
排水ポンプ泥詰まる
ＪＲ東によると、横須賀線東京－品川間は大半が地下を通っており、地下のコンクリート外壁の隙間から出てくる地下水を、計７カ所の排水所で地表面へ排出している。
今回トラブルが発生したのは東京－新橋間にある「有楽町排水所」だ。
地下３５メートルにある線路にたまった水は排水溝から５メートル下の貯水槽へ流れ、貯水槽の底から高さ４メートルまで水がたまると排水ポンプが作動、地表面へ水を送り出すようになっている。ところが今回、ポンプの水を取り込む部分に泥が詰まり、吸引力が大幅に低下。排水しきれなかった地下水が貯水槽にたまり、線路より上の水位に達することで線路はレール面から約１０センチ上まで浸水し、最大約７０メートル冠水した。
線路を冠水させるほど大量の地下水が発生したのはなぜだろうか。
想定外の地下水回復
「実は、東京駅地下では地下水位が徐々に上昇しているんです」と、東京都水環境課の担当者。同課によると、戦前から戦後にかけ、東京近辺では工業用水として地下水を大量に使用し地盤が沈下。そこで昭和３０年代以降、都条例などで地下水の使用が規制された。この結果、地下水は徐々に回復したが、代わりに浮上したのが地下構造物への漏水問題だった。担当者は「高度経済成長期に造られた地下施設などでは地下水の回復は想定外だったようだ」と説明する。
東京駅地下５階にある総武線ホームでは、地下水の流入量が増えたため、平成１２年にはホームが地下水の浮力で浮かび上がらないよう１３０本のアンカーボルトを打ち込む補強工事を行っている。
今回の有楽町排水所は東京駅よりも深いところにある。ＪＲ東は排水設備を２カ月に１回点検。１０月中旬の点検で異常はなく、タンクの清掃は７月末から８月上旬に行っていたという。明治大学危機管理研究センターの市川宏雄所長は「きちんと点検やメンテナンスが行われたのか疑問が残る。地下水の問題は以前から分かっていることなので、排水設備が常時機能するのは最低限のことだ」と指摘している。
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下だけ
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151207ddlk01020157000c.html
＜カウントダウン！北海道新幹線＞課題に挑む／下 乗り継ぎに期待 在来線利用促進が鍵 ／北海道
12月07日 10:47毎日新聞
◇地元交通確保も課題
「新幹線の収入確保はもちろん、在来線も含めた需要喚起が必要だ」。１１月２６日、国土交通相の諮問機関、運輸審議会が函館市で開いた新幹線特急料金の公聴会。ＪＲ北海道の島田修社長は、委員に収支状況を問われ、険しい顔で答えた。
発言の背景には、新幹線単体で開業から３年間、年平均約５０億円の赤字予想となる苦しい経営事情がある。新幹線を建設した鉄道・運輸機構に開業から３０年間、需要予測に基づいた利用料を払うほか、青函トンネルの老朽化対策や寒冷地対策が重くのしかかる。
ただ、島田社長が「予想を上回って人の動きが道内に広がれば、当社の収支改善につながる」と語ったように、ＪＲ北の努力で増えた収入はそのまま取り分となる。鍵を握るのは、新函館北斗と道内各地を結ぶ約２５００キロの在来線だ。
◇ ◇
道が昨年実施したアンケート調査（回答数２０００件）によると、道外客が新函館北斗駅から先の最終目的地としたのは札幌が最も多く、約３割を占めた。さらに道央圏への移動手段には４５・３％が在来線を挙げた。
これらを背景にＪＲ北は需要増を見込み、札幌－函館の特急「スーパー北斗」「北斗」を現在の９往復から開業後は１２往復に増やし、全列車を新函館北斗駅に停車させる。
浮かび上がった問題もある。
アンケートでは経由地として、４人に１人が「ニセコ・倶知安・小樽」を選んだ。新函館北斗駅からニセコ・倶知安方面へは長万部駅で乗り換えて行けるが、特急や快速の運行はなく、普通列車も１日１３本と少ない。
さらに札幌－函館間の特急では２０１３年に発煙や発火事故が相次ぎ、異例の「減速・減便」の安全対策を取った経緯もある。
開業後も特急の減速方針は変わらない見通しだが、安全で便利なダイヤの確立は、新幹線だけでなく在来線でもなお課題のままだ。
◇ ◇
新幹線の始発・終着駅の新函館北斗から函館市の中心駅、函館まではアクセス列車「はこだてライナー」が最速１７分で全新幹線に接続して運行する。ここにも「ＩＣ機能の断絶」というべき課題がある。
開業をにらみ、函館市と函館バスは市電や路線バスでＩＣ乗車券を１７年にも導入する。一方、北海道新幹線にはスマートフォンで利用できる「モバイルＳｕｉｃａ（スイカ）特急券」が検討されている。
ただ道南のＪＲ在来線でＩＣ機能対応の動きはなく、このままではアクセス列車区間で「切符不要」の利便性が途切れてしまう。
函館商工会議所の新幹線函館対策室の永沢大樹室長は「アクセス列車でＩＣ機能が使えないのは問題だ。切れ目のない利便性のためにも、ＩＣ機能を導入すべきだ」と訴える。
利用客は観光客だけではない。七飯町は１１月、アクセス列車が走り、周辺人口約２万５０００人の七飯駅、大中山駅の停車本数を増やすようＪＲ北に要望した。また開業後に江差線の五稜郭－木古内間は経営分離され運賃も値上げされる。七飯町政策推進課は「新幹線ができてもこれまでより不便になるのは困る」と話す。
ＪＲ北には新幹線開業後も、地域交通を担う責任がある。（この連載は、山下智恵、小川祐希、遠藤修平が担当しました）
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■ことば
◇ＪＲ北海道の減速・減便
２０１１年５月の石勝線の脱線炎上事故以降、特急列車の発煙・出火事故が相次いだため、１３年１１月から安全対策として「減速・減便」のダイヤ改正を実施した。メンテナンス時間を確保することが目的で、利用者の減少以外の理由で減速減便するのは異例。函館－札幌間は２往復減便、最高時速を１０キロ減速と影響が大きかった。
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http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20151208-00000010-nnn-bus_all
鉄道各社が導入へ「必ず座れる電車」
日本テレビ系（NNN） 12月8日(火)4時46分配信
キーワードでニュースを読み解く「ｅｖｅｒｙ．キーワード」。７日は、「座って通勤」をテーマに日本テレビ・小栗泉解説委員が解説する。
■必ず座れる電車
鉄道各社が今、朝のラッシュ時に“確実に座って通勤”できる電車の導入を進めている。京浜急行では７日朝から「モーニング・ウィング号」と呼ばれる列車を導入した。平日の朝のラッシュ時に全車両必ず座れる、京急で初めての電車だ。
利用の男性客「（会社まで）遠いものですから、ゆっくり寝ていくような感じ」
利用の女性客「モーニング・ウィング号みたいな車両だと、ゆったり座れて、座り心地もいいので、睡眠もとれるかなと思います」
乗客は、乗車券以外に３００円の着席整理券を買えば、確実に座ることができる。座席の指定はないが、着席整理券は電車の座席分、４３６枚しか販売されない。
モーニング・ウィング号が運行する区間は、三浦海岸から品川と三浦海岸から泉岳寺の、平日の朝２本で、所要時間はおよそ１時間２０分ほど。それだけに利用客からは通勤時間を有効に使うためにも座りたいという要望が多かったそうだ。
■東武鉄道や京王電鉄でも
こうした有料で座れる通勤電車の導入は、ほかの鉄道会社でも予定されている。東武鉄道では、来年春から東上線で、朝の通勤時間帯に池袋方面に向かう“上り”で、乗車券のほかに４１０円払えば座れる電車の運行を始める予定。
また、京王電鉄も２０１７年度までに導入を検討しているという。
さらにＪＲ東日本では、これまでも追加料金が必要なグリーン車を常磐線や宇都宮線などで導入してきたが、中央線快速でも、２０２０年度を目標に、現在１０両編成の電車に２階建てのグリーン車を２両追加する予定となっている。
鉄道各社の狙いについて、鉄道業界に詳しい株式会社ライトレールの阿部等社長は、「すでにＪＲなどで導入されている追加料金で座れる列車は、いずれも好調で、追加料金を払ってでも座りたい乗客のニーズに応え収益性を高めることが狙い」だという。さらに、「追加料金で必ず座れるようになれば、その沿線の魅力が向上するとともに、鉄道会社は満員電車解消のための設備投資ができるのでは」と話している。
鉄道会社だけでなく、沿線の人気にも影響が出るということのようだ。
■「特急料金を補助」の自治体も
そんな中、人口減少に悩む自治体が、通勤で使う特急料金を補助する動きも出てきている。房総半島にある千葉県いすみ市では、今年３月以降、いすみ市に住み始めた人で東京都内や千葉市などへ定期券で通勤する人を対象に、１人あたり最大で月１万円、「特急料金を補助」している。
特急を使えば、東京までおよそ７０分と通勤圏内で、いすみ市は、この補助で人口増加につなげたいと話している。
■時間を買う
きょうのポイントは、「時間を買う」。昔から時は金なりと言われてきたが、今では実際に快適さや時間がお金に換算される時代になってきたようだ。買う、買わないはそれぞれの判断だが、時間の使い方をより意識する時代になってきたと言えそうだ。
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http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20151209-00000092-jijnb_st-nb
毎年48億円の赤字＝北海道新幹線の収支見通し―JR北海道
時事通信 2015/12/9 18:00
JR北海道は9日、来年3月に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の当面の収支見通しを発表した。2016〜18年度は毎年48億円程度の赤字になると試算した。
単年度の収入は、1日平均5000人が利用することを前提に約111億円と想定。現在の在来線利用者が全て新幹線に乗り換え、さらに東京―函館間を移動する人の鉄道利用比率が現在の1割から3割に高まると見込んだ。
これに対し、支出は約160億円。他の新幹線から算出した平均的な運営費が80億円、青函トンネルの維持費など北海道固有のコストが34億円と試算。減価償却費33億円や鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）へのリース料9億円なども計上した。
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http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20151119/news20151119241.html
2015年11月19日(木)愛媛新聞
伊予鉄道 老朽化で横河原駅建て替え着工
伊予鉄道（愛媛県松山市）は１８日までに、老朽化していた横河原線横河原駅の建て替え工事を始めた。来年３月末完成予定。
同社が５月に発表した２０１５年度から３カ年の経営理念「ＩＹＯＴＥＴＳＵチャレンジプロジェクト」に掲げた駅の美化事業の一環。横河原駅は趣のある木造平屋の駅舎で築１００年以上経過していた。新駅舎はスロープや多目的トイレを設置してバリアフリー化を図るほか、待合室に冷暖房を整備する。
工事の影響で１２月末まで、同駅での乗降は終端側のドア１カ所のみになる。同社によると横河原駅の１日当たりの乗降者数は１２００〜１３００人。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151212-00000076-mai-soci
＜岩手・山田線事故＞けがは乗客ら１６人
毎日新聞 12月12日(土)21時16分配信
＜岩手・山田線事故＞けがは乗客ら１６人
土砂崩れのあった現場
岩手県宮古市のＪＲ山田線で１１日夜、土砂崩れの発生現場に列車（１両編成）が乗り上げた事故で、ＪＲ東日本盛岡支社は１２日、乗客乗員２４人のうち、けが人は乗客ら１６人に上ったと発表した。全員軽傷という。
同支社や県警宮古署によると、土砂が幅約３２メートル、高さ約２５メートルで崩れ、列車前方と後方の車輪四つ全てがそれぞれ脱線していた。崖崩れが起きた場所では５日に落石があり、同支社が防護ネットを設置するなどの対策を実施していた。
一方、国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官は１２日、現地を調査した。事故の原因をまとめた報告書を１年後をめどに作成する。【浅野孝仁】
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http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/259013
新幹線フリーゲージ 県、リレー方式否定
全線フル規格化をけん制
2015年12月12日 10時12分
フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発中断に伴う九州新幹線長崎ルートの全面開業が遅れる問題で、佐賀県は１１日、暫定的な開業形態の一つの案として浮上している新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」に関して否定的な考えを県議会の自民党会派に説明した。将来的に全線フル規格につながる可能性のあるリレー方式だけに、長崎県だけでなく県内の一部沿線自治体や議員から出ている「全線フル規格」整備を求める声にくぎを刺した格好だ。
与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）が、検討委員会設置を決め、開業形態など今後の方針をめぐっては、各地域の思惑が交錯し、激しい議論も予想される。
関係者によると、県執行部はこの日の自民県議団総会で、武雄温泉駅や新鳥栖駅で在来線特急から新幹線に乗り換えるリレー方式について、時間短縮効果の低減や利便性の低下、現在の特急本数の減便の懸念を示した。その上で「ＦＧＴを前提に２０２２年度開業を目指す」という与党ＰＴや佐賀、長崎、ＪＲ九州の三者合意の遵守を求めていく方針を伝えた。
沿線の武雄市や嬉野市にも県幹部が出向き、県の方針を説明していることも強調したという。
一方、今回の事態を受けて沿線市町の関係者からは全線フル規格を求める声も再燃している。県内の市町議員でつくる「フル規格化に向けての世話人会」代表の平原嘉徳・佐賀市議は「ＦＧＴでは、時間短縮効果の面からも西九州の浮揚のきっかけにはならない。ルートも含めて事業費を再試算し、費用負担のあり方も再検討すれば、議論の余地はあるはず」と今後のフル規格議論に期待を寄せる。
事業を推進してきた県議会最大会派の自民にも困惑が広がっている。会派内では「議員連盟」設置も協議しているが、名称や目的を詰めるところまで議論は至っていない。「この時期の設置はフル規格推進といった誤ったメッセージになる恐れもある」と危惧する声が強いのも事実だ。
議員の多くは、現在のＦＧＴ導入の経緯を知っているだけに、「全線フル規格こそ絵に描いた餅。負担を考えれば佐賀が乗れる話ではない」と否定的な声が支配的になっている。
ただ、県が主張する「ＦＧＴでの期限内開業」の実現性はまったく見えず、混迷だけが深まっている。
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151210ddlk42020254000c.html
＜迷走の波紋＞新幹線長崎ルート／上 県都のまちづくりどこへ ／長崎
12月10日 15:25毎日新聞
「周辺がきれいに整備されても、肝心の新幹線が来なかったらどうなってしまうのか」。ＪＲ長崎駅東側の駅前商店街で中華料理店を営む片岡憲一郎・大黒町自治会長（６９）は大きなため息をついた。２０２２年度の九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）の開業を見据え、市は０９年度から駅周辺１９ヘクタールで土地区画整理事業を実施。商店街へ誘導しやすくする計画で、集客効果に期待が高まっていた。
駅周辺再整備に加え、県庁や市役所の移転など「１００年に１度」といわれるほどまちの形が大きく変わろうとしている長崎市。新幹線開業を前提にまちづくりを進めてきただけに、国土交通省が４日に明かした「２２年度の全面開業困難」との見解に衝撃が走った。
市によると、駅周辺では県による在来線の高架化（事業費４３１億円）と、市による土地区画整理（同１５４億円）の２事業が進行中。新駅舎は「陸の玄関口」にふさわしいよう県と市が共同でデザインを考案している。土地区画整理事業について、市駅周辺整備室の谷口仲二室長は「２３年度完了のスケジュールを変える予定はない」と強調するが、区画内で新たに開発される民間の商業エリアについては「開業効果を見込んでいるので影響はあるだろう」と話す。
駅西側の用地に建設が計画されている「交流拠点施設」にも懸念が広がる。田上富久市長が新幹線開業を好機と捉えて購入した土地で、コンベンション（ＭＩＣＥ＝マイス）施設も含めて活用策の検討が進み、県庁舎跡地利用問題なども絡む。田上市長は毎日新聞の取材に対し「新幹線に関わらず（施設は）長崎のまちづくりに必要なものなので、基本的な方向は変わらない」と強気に語った。
しかし、ある市議は「駅周辺に限らず、開業に向けて進めてきたまちづくり全体を整理し直す必要があるのではないか。空港と結ぶバスが重要になるなど、優先順位も変わるかもしれない」と話す。
一方、「もう一度、どんな形で開業するのが良いか考えるチャンスができた」と前向きに捉える声もある。長崎浜市商店街振興組合の本田時夫理事長（６２）。新幹線開業後も「中心市街地であり続けるために」と今年１月、浜町地区の再開発準備組合を発足。１８年からビルの建て替えなどを進める計画だ。「『時間がかかってもフル規格』という選択肢も含め、県と市はよく議論してほしい」と訴える。
◇ ◇
フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）開発の遅れから、開業への道筋が不透明になった九州新幹線長崎ルート。県や沿線市町はどんな影響を受け、どう対応していくのか。現場の声を聞きながら探った。
〔長崎版〕
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151211ddlk42020504000c.html
＜迷走の波紋＞新幹線長崎ルート／中 駅整備の大村、諫早も「懸念」 ／長崎
12月11日 16:27毎日新聞
長崎道大村インターチェンジ（ＩＣ）に近いＪＲ大村線沿いにある広大な空き地。生い茂った雑草の中に「九州新幹線」の標識が掲げられている。ここには長崎ルート「新大村駅」（仮称）が新設される予定。在来線の駅も併設され、周辺には大村市が公園や道路などを整備し、企業誘致なども進める計画だ。
１４年８月に大村市が作成した新駅周辺のまちづくり計画で、松本崇市長（当時）は「長崎空港、大村ＩＣ、新幹線駅という高速交通ネットワークの『三種の神器』が車で１０分圏内にそろうことになる」と強調。「県の玄関口」としての発展に意欲を示した。市は、新駅周辺整備に約８４億円を投じる見通し。新駅の乗降客数を年間１９７万７０００人、経済波及効果を年約２９億円とそろばんをはじく。
さらに、市北部の竹松・沖田地区には、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が全国初のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）車両基地を建設予定だ。関連企業の進出の他、隣接地に在来線の駅や車両基地を見渡せる公園を整備し、観光地として売り出す青写真を市は描いてきた。こうした中、表面化したＦＧＴの開発の遅れ。市の担当者は「心配だ。新幹線の車両基地は造ってもらいたい。まずは２０２２年という期限に遅れることなく開業してほしい」と気をもむ。
一方、隣の諫早市。新幹線開業に合わせて諫早駅の駅舎が建て替えられ、隣に市が再開発ビルを建設する。ビルには飲食店や土産物店などの他、ホテル（約５０室）、住居（約５０戸）などの整備を想定。延べ床面積３万７２６０平方メートル、３３３台分の駐車場を備えた複合ビルとなる。さらに現在は駅の向かいにあるバスターミナルがビル内に入り、新幹線、在来線、島原鉄道との結節点に。市は島原半島への観光の玄関口としての機能強化を図る考えだ。
市の担当者は「世界遺産登録などで海外からも長崎が注目されている中での開業に期待している。開業が遅れれば交流人口の減少などの影響は避けられず、地域の活性化も足踏みするのではないか」と懸念する。
既に仮駅舎の建設工事が始まっている諫早駅。近くの商店街で金物店を営む吉岡俊夫さん（６２）は「人口減で商店街は苦しく、新幹線で活性化してほしいとの思いはある。開業を先延ばしにするのは良くない」と語った。
〔長崎版〕
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151216-00000129-mai-soci
＜北海道新幹線＞これが計１３往復ダイヤだ １８日正式発表
毎日新聞 12月16日(水)21時25分配信
＜北海道新幹線＞これが計１３往復ダイヤだ １８日正式発表
北海道新幹線開業までの日程
来年３月２６日に開業する北海道新幹線（新函館北斗－新青森）で、計１３往復のダイヤが１６日、分かった。新函館北斗－東京を最速４時間２分で結ぶ列車は上り１本、下り２本の計３本。新函館北斗からの上り始発列車は午前６時３５分、東京からの下り始発列車は午前６時３２分にそれぞれ出発する。ＪＲ北海道が１８日、正式発表する。
新函館北斗－東京の所要時間は４時間２〜３３分で、平均は同１９分となる。最速列車は上りが午後５時２１分発の「はやぶさ３４号」、下りが午前８時２０分発の「はやぶさ５号」と午前９時３６分発の「はやぶさ１１号」。いずれも大宮▽仙台▽盛岡▽新青森－－に停車する。
このほか、新函館北斗－新青森間の木古内は８往復１６本、奥津軽いまべつは７往復１４本が停車。北海道南地方の自治体や経済界などが交流人口の拡大などを目指して要望していた宇都宮の停車はゼロだった。
新幹線開業に合わせて運行する新函館北斗－函館の在来線アクセス列車「はこだてライナー」については、１６往復３２本のうち１３本（函館行き７本、新函館北斗行き６本）が快速となり、最短１５分で結ばれる。また、来年３月に廃止される札幌発青森行きの夜行急行「はまなす」の代替として、はまなすと同じ午後１０時札幌発の室蘭行き特急「すずらん」を運行する。【小川祐希】
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151217-00000015-asahi-bus_all
福岡市東区にＪＲ新駅案 ２０１８年度以降開業めざす
朝日新聞デジタル 12月17日(木)5時3分配信
福岡市東区にＪＲ新駅案 ２０１８年度以降開業めざす
新駅を検討する区間
ＪＲ九州と福岡市は、ＪＲ鹿児島線の箱崎（福岡市東区）―千早（同）間の新駅建設に向けた調整に入る。２０１８年度以降の開業を目指し、近く両者で具体的な検討を始める。同線沿線で進む九州大学箱崎キャンパス跡地（４３ヘクタール）の再開発計画にあわせ、この地区の利便性を高めるのが狙いだ。
九大は１８年度までに、箱崎キャンパスから伊都キャンパス（福岡市西区）に移転を完了する計画。新駅の設置時期は、移転完了後に再開発が本格的に始まるのに合わせる。設置場所は、再開発に伴って近くに移る市立箱崎中学校の跡地などが浮上している。
付近には天神・博多地区と結ぶ市営地下鉄の駅や福岡都市高速道路の出入り口もある。福岡市は、新駅の設置で再開発地区と市中心部との交通利便性をさらに高め、企業誘致につなげる考えがある。
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http://www.asahi.com/articles/ASHDJ6HH4HDJPLFA018.html
■沸く北陸：上
雪におおわれた北アルプスを望む田園地帯に、ファスナーの世界シェア首位を誇るＹＫＫグループの製造・研究開発拠点がある。
３月に開業した北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅（富山県黒部市）から車で２０分弱。国内最大のこの黒部事業所には、東京の本社から人事や経理、財務などの管理部門が移りつつある。来年３月末までに、本社にいる約１５００人のうち約２３０人が異動し、従業員が６千人を超す黒部事業所に加わる予定だ。
東京から２年半ほど前に転勤してきた経理部の示村淳さん（４４）は「東京での２時間近くの電車通勤から解放され、夕食を家族と一緒に食べられるようになった。６歳の息子も楽しんで生活しているし、仕事の面でも不便はない」と話す。
本社機能の一部移転は、２０１１年３月の東日本大震災がきっかけだった。電車が止まったことで東京本社への通勤が難しくなる人が続出し、そうした災害時に支障が出ないよう、機能分散が検討された。
ＹＫＫにとって富山は戦後、再出発の礎を築いた地だ。戦災で東京の工場が焼失、代わりに創業者の出身地、富山県魚津市に１９４５年、工場を設けた。５５年には隣の黒部市にファスナー工場をつくり、増産に伴い研究開発も担うようになった。いまの黒部事業所には、ファスナー以外にもシャッターやドアなど建材部門の工場が集中する。来年４月の開設に向け新たな研究開発拠点の建設も進む。
本社機能にまで移転を広げる決断を後押ししたのが北陸新幹線の開業だ。ＹＫＫの広報担当者は「新幹線で東京がぐっと近くなり、高品質の商品づくりにどう取り組んでいるのか、黒部に顧客を招いて見てもらいやすくなった」と話す。
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東京から北陸に本社機能の一部を移した「先輩」が建設機械大手のコマツだ。
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http://www.asahi.com/articles/ASHDL4JMMHDLPLFA009.html
（脱・一極集中）短い新幹線効果 真価問われる開業翌年
岩沢志気、近藤郷平2015年12月19日11時33分
■沸く北陸：下
金沢市の近江町市場は、多くの人でごった返していた。１１月に漁解禁となったズワイガニや、甘エビなど北陸の海の幸が並ぶ。金沢市民の台所であるとともに、観光名所としても人気なだけに、肩と肩がぶつかるほどのにぎわいだ。
３月に開業した北陸新幹線の金沢駅から、近江町市場は歩いて１５分ほど。鮮魚などを扱う大口水産のカニの売り上げは、前年より２割増えた。荒木優専務は「新幹線で人が来るだけでなく、テレビや新聞に取り上げられることで、金沢にこれまでにない注目が集まっているおかげだ」。
近江町市場商店街振興組合が調べたところ、１０月の土日の入場者数は前年の１・５倍の約３万人にのぼった。外国人観光客の姿も目立つ。ロンドンから来た男性（２２）は「日本に滞在する日数は長くないので、新幹線がなければ金沢には来なかっただろう」という。
北陸の観光地は、新幹線効果に沸く。金沢市の兼六園や富山県の五箇山といった主要観光地では、軒並み観光客数が前年を上回る。
北陸新幹線の延伸が２０２２年度に予定される福井県にまで効果は及ぶ。３〜１０月に福井市の一乗谷朝倉氏遺跡を訪れた観光客数は前年同期の１・６倍、永平寺も１・３倍に増えた。
宿泊施設も盛況で、石川県内の旅館の客室稼働率は６１・５％（９月）で全国トップだった。ビジネスホテルの稼働率も石川は９割近く、富山と福井は８割前後に達する。
■ ■
新幹線の開業年は、観光客数が確実にはね上がる。
１９９２年に新幹線が通った山形、９７年の長野、１１年に全線開通した鹿児島、いずれも最初の年は観光客がぐんと伸びた。ただ、２年目にマイナスに転じるのも共通で、新幹線効果は長く続かない＝グラフ。
みずほ総合研究所の岡田豊・政策調査部主任研究員は「新幹線が開業した翌年以降こそが本番で、主要観光地以外にも来てもらえるような取り組みが求められる」と指摘する。
石川、富山では、そうした試みも始まっている。
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山手線新車E235系は何を目指すのか トラブル原因「INTEROS」の意味
2015.12.06 伊原 薫
http://trafficnews.jp/post/46608/
E235系は、山手線では13年ぶりの新車として今年3月に完成。前面全体が“山手線”を表す黄緑色になっていて、側面も客用扉とその上部が縦に塗られて（実際には黄緑色のステッカーを貼り付けて）います。ホームドアの設置に伴って、従来車両のように窓下に帯があると色が見えづらいのがその理由。縦方向なら“黄緑色”がよく見えるため、乗車する際に間違えることもありません。
車内も座席や吊り革に黄緑色が配されているほか、そこで目を引くのが、上部にずらりと並んだ液晶ディスプレイ。これまでは扉上のみでしたが、E235系では窓上にも設置され、列車の運行情報やニュース・天気予報、また動画を使った広告などのコンテンツを、さらに活用することが可能になりました。
ところで、動画コンテンツを提供するには大きなデータのやりとりが発生します。そのほかにも、E235系では走行機器の制御や状態監視、車内温度の管理など、従来よりも多くの情報をすばやく伝送する必要がでてきました。そのために開発されたのが、今回の車両トラブルに関する報道でも“原因”として名前が出てきた「INTEROS（インテロス）」というシステムです。
次世代車両制御システム「INTEROS」とは？
E235系に搭載された次世代車両制御システム「INTEROS」は、車両が動くために必要なあらゆる情報を、各機器に伝送するシステムです。
たとえば、列車が加速するときはモーターに流す電気の量やタイミング、減速するときはブレーキの強さや停車位置の調整、さらに車内の空調制御や停車駅案内の表示など、それぞれの機器が様々な情報をやりとりしています。
また最近はスマートフォンの「JR東日本アプリ」で、山手線を走る列車の混雑状況や車内温度を知ることができますが、これも各種センサーが常に計測し、車内のコンピュータに情報を送っているのです。
列車の混雑状況や温度などを知ることができる「JR東日本アプリ」の「山手線トレインネット」（画像出典：JR東日本）。
各車両機器の高機能化や、乗客へのサービス機器の多様化に伴って、これらの情報量はどんどん増加し、従来の情報伝送システムでは処理しきれなくなってきました。そこで、新たに開発されたのが「INTEROS」です。
「INTEROS」の大きな特徴は、情報伝送の仕組みに「イーサネット」という規格を使っていること。「イーサネット」とは、私たちが普段使っているパソコンなどがインターネットなどでデータをやり取りする規格で、山手線の新型車両・E235系では会社や自宅のネットワークと同じように、様々な車両機器がLANケーブルでつながっている、と考えればわかりやすいでしょうか。
この規格は、鉄道車両がこれまで使っていた規格よりもはるかに速く、大量のデータをやり取りできるため、例えば動画コンテンツのさらなる活用なども可能になったのです。それ以外にも、汎用的な規格を採用することで開発コストが削減できたり、開発期間を短くできるといったメリットもあります。…
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１６５系は俺の子どもの頃の憧れの電車であった。
(基本１１３系しか走ってない東海道線の静岡〜浜松に１往復急行東海が静岡〜浜松各停で乗り入れていた。)
まだまだ地方線区で頑張ってると思ってたが考えたらもう廃車になっても当たり前か。。淋しいなぁ。。
国鉄の急行形直流電車、終焉へ 生き残りの「フジサン特急」2月引退
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-46675.html
12月09日 12:32
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http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20151219224313.html
新幹線は本数維持 ３月ダイヤ改正
ＪＲ東日本などは１８日、来年３月２６日に改正する新幹線のダイヤを発表した。上越新幹線の新潟－東京間「とき」は１日２６往復、越後湯沢－東京間「たにがわ」は同９往復で現状と変わらない。北陸新幹線では停車型列車「はくたか」も現在の同１５往復（長野－金沢１往復を含む）を維持。平均到達時間を短縮したり、最終列車の時間を繰り下げたりして利便性の向上を図る。地元が求めている速達列車「かがやき」の県内駅への停車は見送られた。
「とき」はことし３月のダイヤ改正で、北陸新幹線の開業に伴い１日２７往復から２６往復に減った。今回のダイヤ改正では現状を維持することについてＪＲ東の鈴木均・運輸車両部次長は「前回の改正で１往復減らしたばかりでもあり、北陸新幹線開業後も新潟－越後湯沢間の利用状況は変わっていない」と説明した。
上越新幹線は、利用客の多い午後２時〜４時台の下り列車を３本から６本に増便する。停車駅を見直すことで昼間の時間帯で東京－新潟間の平均到達時間が上り７分、下り４分それぞれ短縮する。
北陸新幹線では東京－上越妙高間の下りで到達時間が平均１分短縮される。はくたか上りの最終列車は、上越妙高発が現在の午後８時４９分から同９時２１分に繰り下げられ、上越地域での滞在時間が拡大する。長野駅ではくたかと速達型「かがやき」が接続する列車を増やすほか、はくたかと東京－長野間の「あさま」の接続時間も短縮し、乗り換えをスムーズにする。
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http://www.sankeibiz.jp/business/news/151218/bsd1512181900013-n1.htm
北陸新幹線「はくたか」最大１６分短縮 一部の停車駅減らす
2015.12.18 19:00
ＪＲ西日本は１８日、来年３月２６日のダイヤ改正で、北陸新幹線のうち停車駅の多い「はくたか」の下りで、所要時間短縮のため一部で東京－上越妙高の停車駅を減らすと発表した。改正で東京－金沢は２〜１６分縮まる。平均では２分短縮し、３時間４分となる。
最速の「かがやき」の定期運行がない昼間の時間帯で短縮する。停車駅は主に上野、大宮、高崎、軽井沢、長野に絞る。一方で、朝や夕方は停車駅が増え、最大２８分延びる。
上りはすでに停車駅が下りより少なく、平均所要時間は３時間５分で変わらない。
北陸と大阪方面を結ぶ特急「サンダーバード」は北陸新幹線の延伸開業で利用が伸びており、１往復増やす。
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http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151219_13043.html
＜仙石線＞石巻あゆみ野駅 来年３月２６日開業
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ＪＲ東日本仙台支社は１８日、石巻市門脇に新設する仙石線の「石巻あゆみ野駅」を来年３月２６日のダイヤ改正に合わせて開業すると発表した。１日往復１９本の普通列車が停車する。起点駅のあおば通（仙台市青葉区）まで平均７８分、石巻まで７分で結ぶ。
石巻市の亀山紘市長は「駅開業で、集団移転地の新蛇田南地区に移転する方々や周辺住民、石巻西高生の交通の利便性向上が図られると期待している」とコメントを出した。
同駅は、陸前赤井（東松島市）－蛇田（石巻市）間に位置し、石巻市が整備費の全額を負担した請願駅。１日約３００人の利用を見込む。仙石線の新駅設置は２００４年３月の小鶴新田（仙台市宮城野区）以来。
このほかのダイヤ改正では、東北線の快速「仙台シティラビット」（福島－仙台）が、新たに仙台市太白区の南仙台、長町の両駅に停車する。仙台支社は「利用客が多く、利便性向上につながる」と説明した。
関連ページ:宮城社会
2015年12月19日土曜日
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http://toyokeizai.net/articles/-/97689
JR中央線の｢終電時刻｣は､どうして遅いのか
昔はもっと遅かった｢深夜の足｣の意外な歴史
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小佐野 景寿 ：東洋経済 記者 2015年12月22日
2015年もあと少しで終わり。年の瀬といえば帰りが遅くなりがちなシーズンだ。ピークはもう過ぎたかもしれないが、忘年会が続き毎晩帰りは日付が変わってから……という人や、年内に片づけなければいけない仕事のために、帰宅が遅い人も多いのではないだろうか。そんなとき、都市部の人なら気になるのが終電の時刻だ。
首都圏で最終電車の時刻が遅い路線としてよく話題に上る路線といえばJR中央線だ。山手線各駅から放射状に伸びる路線の中では終電の出発時刻がもっとも遅く、新宿駅の発車時刻でいうと午前1時1分発の三鷹行きが最終だ。同駅を午前0時41分に発車する高尾行きの終電が終点・高尾に到着するのは午前1時37分で、JR高崎線と並んで全国の鉄道で最も遅い。
終電の｢遅さ｣は路線によってまちまち
「終電の（発車時刻の）遅さ」は、各路線で距離などの違いもあるため一概には言えない面もある。例えば川越行きの最終が新宿発午後11時55分で「終電が早い」と言われがちな埼京線も、池袋発赤羽行きに関していえば午前0時41分発まで、赤羽発池袋行きは午前1時3分発まで走っており、首都圏でもかなり遅い部類になる。逆に、終着駅の到着時刻が中央線と並んで遅い高崎線の最終電車が、始発の上野駅を発車するのは午後11時46分。上野〜高崎間の距離は101.4kmで、新宿〜高尾間42.8kmの倍以上あるため、発車時刻はどうしても早くなる。
とはいえ、中央線は終電の発車時間、終着駅に着く時間のどちらも遅く、便利な路線として知られているのは事実だ。中央線の終電が遅くまで走っている理由は何かあるのだろうか。
中央線の終電時刻はなぜ遅いのか。JR東日本八王子支社によると「特に遅くできる理由があるわけではなく、ご利用されるお客様が多いため」という。確かに、同じ時間まで走っている路線が他にもあることを考えれば、もっともな理由だ。
では、中央線が遅くまで走るようになったのはいつからなのだろうか。
中央線の開業は明治時代にさかのぼるが、現在のように東京〜高尾間で電車の運転が始まったのは1930（昭和5）年の12月20日からだ。
いまから81年前、1934（昭和9）年12月の時刻表を見てみると、浅川（現在の高尾）行き最終電車の新宿発は午後11時50分で、浅川着は午前0時49分だ。現在の高尾行き最終電車は新宿を午前0時41分に発車し、高尾には午前1時37分に着く。
さすがに80年前の終電時刻は今よりも早かった……と思いきや、近距離の電車はもっと遅くまで走っている。立川行きは新宿発午前0時52分（立川着1時30分）、三鷹行きは午前1時8分（三鷹着1時30分）、中野行きはなんと午前1時27分（中野着1時34分）まである。現在だと、立川への終電は新宿発午前0時41分、三鷹、中野へは午前1時1分が最終だ。近距離でいえば、戦前のほうが遅かったことになる。
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戦前の終電のほうが遅かった
中央線に限らず、戦前の電車は現在よりも終電の時刻が遅いケースが見られた。例えば1940（昭和15）年10月の時刻表によると、山手線の最終電車が終点の品川に到着するのは午前1時49分。現在、この時間まで走っている電車は夜行列車を除けば日本全国どこにも存在しない。
ちなみに現在のダイヤでは、内回りの終電が品川に着くのは午前1時19分で、75年前は今より30分遅くまで走っていたことになる。今もこの時間まで走っていれば……とも思えるが、当時は他の交通機関が未発達だったこともあるだろう。
戦前から遅くまで走っていた中央線といえども、さすがに戦時中は終電の時間も早くなり、終戦直前の1945（昭和20）年6月25日のダイヤ改正を報じる新聞記事によると、浅川行きの最終電車は東京駅発午後9時59分、中野行きも午後11時と大幅に繰り上げられている。
だが、戦後は再び遅くまで電車が走るようになる。今から60年前、1955（昭和30）年11月の時刻表では、浅川行き最終の新宿発は午前0時26分、三鷹行きは午前0時57分。現在の「中央特快」の前身、「特別快速」が走り始めた1967（昭和42）年7月のダイヤでは、高尾行きの終電は新宿発午前0時34分（高尾着1時33分）、三鷹行きは午前0時57分（三鷹着1時19分）となっており、ほとんど現在の時刻と変わらない。
結局のところ、中央線の終電時刻はなぜ遅い？と問われれば「昔から遅くまで走っていたから」ということになるだろうか。
終電といえば気をつけなければいけないのが「寝過ごし」だが、中央線沿線ではこのための便を走らせているバス会社がある。西東京バス（八王子市）では2014年から年末の忘年会シーズンの夜に、高尾駅から八王子駅へ向かう「寝過ごし救済バス」を運行。今年も12月の11・18・22・25日の深夜に1本運転している。いずれも休日の前日だ。
バスが高尾駅を出発する時間は午前1時05分。終電よりは早い時間だが、これは「中央特快の最終電車が午前0時55分に高尾に着くので、これに合わせた」（西東京バス）という。2014年に初めて運転したところ好評で、同社によると「多い日では40人くらいの利用があった」。八王子を通りすぎ、高尾駅まで寝過ごしてしまう人が多いことのあらわれだ。バスが運転される日には係員が駅前で呼びこみをしているという。
大江戸線の終電が遅いワケ
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都内の地下鉄では終電の時刻がもっとも遅い都営地下鉄大江戸線（4617/PIXTA）
山手線の駅から郊外へ向かう電車で終電の時刻が最も遅いのは中央線だが、都内の地下鉄でもっとも遅くまで電車が走っているのは都営地下鉄大江戸線だ。
最終電車が終点の光が丘に着くのは午前1時10分。新宿駅を出るのは午前0時46分だ。都営地下鉄の他の路線だと、最も遅い電車が終着駅に着く時間が三田線は0時45分、浅草線・新宿線は午前0時40分。大江戸線だけ30分遅くまで走っていることになる。
一般的に地下鉄は終電の時間が早めだが、大江戸線はなぜ遅くまで走っているのか。これには大江戸線の歴史が関係していた。東京都交通局によると、同線のうちいちばん早く開業したのは練馬〜光が丘間で、1991年12月に開業したが、練馬駅で西武池袋線の下り最終電車に接続するダイヤにしたことが始まりという。
現在では多数の路線と接続する大江戸線だが、当時は練馬で接続する西武池袋線が、都心からの路線では唯一の接続路線だった。同線の終電から乗り継ぐ利用者のために終電の時刻を遅くしたことが今に引き継がれているわけだ。ちなみに現在の終電は練馬発が午前1時4分。西武池袋線の終電が同駅に到着するのが午前0時55分なので、乗り換えには余裕があるといえるだろう。
忘年会シーズンにクリスマスと、イベントの続く年末。遅い時間の電車が混み合う時期はまだしばらく続くだろう。鉄道会社によっては夜間に臨時列車を増発している路線もある。乗り遅れや寝過ごしには十分気をつけて、楽しい年末を過ごしたい。
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http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201512/CK2015122202000118.html
東京駅に新幹線ラウンジ ＪＲ東日本、グランクラス向け
2015年12月22日 朝刊
ＪＲ東日本が北陸・東北新幹線の最上級車両「グランクラス」の乗客向けに東京駅に設けたラウンジ＝２１日
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北陸新幹線や東北新幹線の最上級車両「グランクラス」の乗客向けラウンジが２１日、東京駅にオープンした。航空会社のラウンジのように飲み物やお菓子を無料で提供し、くつろいで出発前の時間を過ごせる。ＪＲ東日本の担当者は「質の高いサービスを提供したい」と話している。
八重洲中央口の改札近くに位置し、全３４席。内装に和紙を使って落ち着いた雰囲気に仕上げた。運営はＪＲ東日本グループのホテルが担当する。原則として出発予定時刻の１時間半前から利用できる。営業時間は午前８時から午後６時まで。
ＪＲ東日本グループのクレジットカードの上級会員であれば、東京駅発の新幹線や特急のグリーン車に乗る場合もラウンジを利用できる。
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http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20151222/CK2015122202000016.html
北陸新幹線の接続改善 特急「ひだ」、来春ダイヤ改正で
ダイヤ改正を予定する特急「ワイドビューひだ」。北陸新幹線との接続が改善する＝高山市花岡町で
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ＪＲ各社の来年三月二十六日のダイヤ改正で、高山線の特急「ワイドビューひだ」と北陸新幹線の接続が改善される。午前九時五十二分に富山駅を出発する特急の新設で、東京駅から北陸新幹線を利用した観光客が、午前中に高山駅に到着できる。
高山線の特急と北陸新幹線はこれまで接続が悪く、東京から始発に乗ると、富山で四時間以上待つ必要があり、高山到着は午後二時半過ぎだった。飛騨地域の自治体や観光関係者らが再三、ＪＲに改善を要望してきた。
ＪＲ東海と西日本によると、新たな特急の利用で、東京駅を午前七時二十分に出ると同十一時二十三分に高山へ着く。富山での乗り換え時間は約二十分となる。富山－高山間では越中八尾、猪谷、飛騨古川の三駅に停車。特急はそのまま南下し、午後一時四十分に岐阜駅、午後二時二分に名古屋駅に到着する。
高山市商工観光部の清水孝司部長は「お客さんにとっては良いこと。ありがたい」と、関東などからの観光客増を期待している。
ただ、富山－高山間の特急本数は増えず、一日四本のまま。午前中の新設の代わりに、富山を午後三時十分に出発する特急が、富山－高山間の運行を取りやめる。
（清水裕介）
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0216213.html
札幌駅に０番線新設、北海道新幹線ホーム ＪＲが有力案として検討
12/23 07:00、12/23 14:51 更新
２０３０年度までに全面開通する北海道新幹線の札幌駅の位置問題で、現在の線路より南側に新幹線用の「０番線」を新設し、現駅の南側か一部東側に張り出す位置にホームを建設する案がＪＲ北海道内で浮上していることが分かった。新幹線建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構にも非公式に伝えられているようで、工費を負担する札幌市も情報を把握している。ＪＲが今年に入り提案した西側建設案より現駅との一体性を保てるとして有力案となる可能性が出てきた。
札幌市は現時点で国の認可通り新幹線駅は現駅に併設すべきだと訴えている。だが、来年１月にも開かれる札幌市、道、機構、ＪＲによる４者協議の場でＪＲから０番線案について正式に説明されれば、札幌市は対応を検討する見通しだ。国の認可変更につながる可能性があるため、ＪＲが明確に利点を説明できるかが鍵となる。
０番線案は、１１番線まである現駅の１番線と南側の大丸札幌店やＪＲタワーの間の車路をつぶして０番線を新設し、０、１番線を新幹線用とするもの。ホーム位置は《１》現駅南側《２》西２丁目付近を中心に一部東側に張り出す―の２案が検討されているようだ。
これに対し、認可案は１、２番線を新幹線用とし、北側に在来線用の１２番線とホームを新設する。ＪＲはこれについて、在来線と新幹線のダイヤ調整が困難になり、在来線が１日最大１００本発着できなくなると主張。駅を北側に拡張するため、商業施設などの立ち退きが必要で、工期が延び、工費も膨らむとし、今年５月、現駅の数百メートル西側に駅を新設する案を機構に提案していた。
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20151223k0000e040175000c.html
＜ＪＲ北海道＞進むローカル線整理 発言権増す「東」派遣組
12:25毎日新聞
＜ＪＲ北海道＞進むローカル線整理 発言権増す「東」派遣組
ＪＲ東日本の赤石良治営業部長（右）と握手をするＪＲ北海道の島田修社長＝札幌市中央区のＪＲ北海道本社で２０１５年９月１６日
(毎日新聞)
「（ＪＲ東が）新幹線の安全運行のため培ってきたものを（開業準備で）ＪＲ北と高めてきた。人的交流もある」。北海道新幹線の開業日が発表された９月１６日、札幌市中央区のＪＲ北海道本社で記者会見が開かれた。会見にはＪＲ東日本鉄道事業本部の赤石良治・営業部長も出席。東北や北陸など新幹線３路線を運行するＪＲ東の総力を挙げ、ＪＲ北をサポートする考えを示した。
レール検査記録改ざん事件後、ＪＲ北の社内正常化のため、副社長にはＪＲ東の仙台支社長だった西野史尚氏が就任。会長や工務部長（４月に交代）もＪＲ東組が占めたほか、北海道新幹線の安全運行のため、要となる工務部などにはＪＲ東社員が派遣され、新幹線運行のイロハを指導する一方、ＪＲ北は数十人をＪＲ東に派遣し、新幹線車両の整備などを学んでいる。
◇
２０１３年９月に函館線大沼駅で発生した貨物列車脱線事故後、ＪＲ北では運行トラブルや不祥事が続いている。この結果、社内ではＪＲ東派遣組の発言権が強まっている。ＪＲ北社員は「ＪＲ東の使命は東北新幹線と直通する北海道新幹線をきっちりと開業させることだ。道内ローカル線の運行には関心がない」と指摘。この１年間で、ＪＲ北は在来線の整理を急速に進めており、留萌線（留萌－増毛間）については１６年度までの廃止を地元自治体に提案した。
また、ＪＲ北は１１月、１００円の営業収益を上げるための費用を示す「営業係数」を１９８７年のＪＲ発足以来初めて公表し、道内ローカル線が不採算路線であることを強調した。
１月に高波で盛り土が流失し、鵡川（むかわ町）－様似（様似町）間が運休している日高線を巡っては、復旧費用の約３０億円を「負担できない」として、費用負担のあり方を国や道と協議。また、来年３月のダイヤ改正では、札幌圏を除くローカル線列車の１５％に当たる７９本を減便する。ＪＲ北社員は「プロパー社員が会社の将来像を描くべきだが、その能力のある人材がＪＲ北にはいない」と嘆く。
◇
「ＪＲ北海道問題を考える学者・弁護士の会」代表の宮田和保・北海道教育大教授（経済学）は「ＪＲ東は株式を上場している完全民営会社であり、ある程度の採算性重視はやむを得ない」と指摘した上で、「ＪＲ北は非上場で、国から経営支援を受けている。本業である鉄道事業をおろそかにするのは筋違いだ」と批判する。不正がきっかけで支援を仰いだＪＲ東に倣い、業務の効率化に突き進むＪＲ北。再生への道のりが地方路線の切り捨てに終わってはならない。【小川祐希、遠藤修平】
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http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-151222X286.html
ＪＲ北社員ら２０人書類送検＝函館線脱線、データ改ざん―北海道警
12月22日 18:07時事通信
ＪＲ函館線で２０１３年９月、貨物列車が脱線し、レールの検査データ改ざんが判明した事件で、北海道警は２２日、ＪＲ北海道の保線担当社員がレールの補修を怠り事故を招いたなどとして、業務上過失往来危険や鉄道事業法違反（虚偽報告）などの容疑で、本社幹部を含む当時の社員ら計２０人と法人としての同社を書類送検した。
送検容疑は１３年９月１９日、函館線大沼駅構内で、レール幅が整備の必要な基準値（１９ミリ）を大きく超えて広がっていたのに、保線担当者が補修せずに貨物列車を脱線させた疑い。
また、同２１〜２６日、事故現場を含むレールの検査データ報告を求められた際、社員計１９人が改ざんした値を運輸安全委員会や国土交通省に申告し、同省の立ち入り検査でも改ざんしたデータを提示したなどの疑い。虚偽報告や検査忌避は同社にも刑事責任があるとされた。
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小田はこの辺参照。小田操車場は川崎新町に併置だったけど今回も同一駅扱いとわ。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7967-7968
2953 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/12/21(月) 23:16:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201512/CK2015121902000159.html
「小田栄駅」３月２６日開業 南武支線ダイヤ改正 増発で利便性向上
2015年12月19日
川崎市とＪＲ東日本横浜支社は十八日、ＪＲ南武支線に新設工事中の「小田栄駅」（川崎区小田栄一丁目）が、来年三月二十六日に開業すると発表した。
ダイヤ改正に伴い、南武支線は、朝の通勤通学時間帯（午前六〜八時台）で浜川崎駅行きが二本、尻手駅行きが一本増発する予定。夕方の時間帯（午後三〜同七時台）についても見直し、利便性向上を図るとしている。
川崎新町駅と浜川崎駅の間に設けられる小田栄駅は、約七百メートル離れた川崎新町駅と同一駅という扱い。そのため利用運賃は当面、川崎新町駅を利用した場合と同額となる。
ただ、同一駅扱いのため小田栄駅〜川崎新町駅の一駅間のみ利用する場合（百四十円）はＩＣカードが利用できない。ＪＲ東によると、この一区間利用でＩＣカードで入った場合は有人改札での処理が必要。無人駅の小田栄駅でも出られるが、その後ＩＣカードを利用する際に処理が必要という。 （上條憲也）
2954 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/12/21(月) 23:17:00
http://www.sankei.com/west/news/151218/wst1512180106-n1.html
2015.12.18 19:51
「摩耶駅」「東姫路駅」３月２６日開業 兵庫のＪＲ東海道・山陽線
ＪＲ西日本は１８日、東海道線六甲道－灘間の「摩耶駅」（神戸市灘区灘南通）と、山陽線御着－姫路間の「東姫路駅」（姫路市市之郷）の２つの新駅について、いずれも３月２６日に開業すると発表した。「地域活性化に貢献したい」としている。
摩耶駅は東の六甲道駅まで１・４キロ、西の灘駅まで０・９キロの地点に整備。事業費約４０億円をかけ、ホームの上に駅舎を設置し、駅前広場をつくる。停車するのは普通電車のみで、１日の乗降客は１万６千人と試算する。
同駅では１２月１１日、建設現場で駅舎外壁の工事用足場が強風で崩落するトラブルもあったが、ＪＲ西は「足場の撤去途中だったが、その影響で工事の遅れはなかった」としている。
東姫路駅は御着駅から２・４キロ、姫路駅から１・９キロに位置。事業費約２７億円（姫路市が３分の２補助）をかけ、１階に改札、２階にホームを設置。普通、快速電車が停車し、１日の乗降客は６千人を見込んでいる。
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>>279とか
http://mainichi.jp/articles/20151226/k00/00e/040/223000c
首都圏鉄道
気分はファーストクラス…通勤有料座席いかが
毎日新聞2015年12月26日 11時41分（最終更新 12月26日 12時42分）
首都圏の鉄道各社が通勤路線で、追加料金でゆったり座れるサービスの競争にしのぎを削っている。背景には、高齢化で有料シートのニーズが高まっていることに加え、少子化で沿線地域の人口が減る中、サービス向上で乗客数の落ち込みを食い止めたいとの思惑がある。【本多健】
☆☆●ＪＲ東日本
ＪＲ東日本は２０２０年度を目標に、中央線快速にグリーン車を導入する。２両分のグリーン車を連結するため多くの駅でホーム延長工事が必要だ。総事業費約７５０億円を見込み、上野東京ライン建設費の約１．８倍。広報担当者は「高くつきますが、投資効果は十分にあると判断しました」と胸を張る。
グリーン車の投資効果を巡り社内で長年議論があったが、住みたくなる沿線を目指す必要性が高まり、決断したという。
ＪＲはもともと東海道、横須賀両線のみだったグリーン車を１９８０年、総武線快速に導入。さらに０４年以降、東北線や高崎線などにも拡大していく。昨年６月の調査で、平日平均のグリーン車利用率は常磐線こそ１９％だが、東海道線は５３％、高崎線や総武快速線も４０％を超え、東北線、横須賀線も３５％と好調だった。ただ、普通列車のグリーン車は座席予約ができず、グリーン車用定期券を持っていても混雑時に座れないことがある。
☆☆私鉄各社
ＪＲのグリーン車拡大に刺激され、観光地や空港行きの有料特急を持つ小田急電鉄、西武鉄道、京成電鉄、東武鉄道の４社は、観光向けの車両を使ってラッシュ時の通勤路線に特急を運行し、追加料金でゆったり座れるサービスを拡充させた。最近では停車駅を増やし、インターネット予約も普及している。
特急専用の車両がない路線は、シートが進行方向を向く通勤車両を使い、ラッシュ時のみ追加料金を取って運行する。京急電鉄のウィング号は今月から朝のラッシュで運行が始まり、東武東上線のＴＪライナーも来春から追随する。ＪＲ中央線と並走する京王電鉄も有料座席の検討を始めた。私鉄各社の場合、ＪＲのグリーン料金より割安で、必ず座れる利点がある。
ＪＲにはラッシュ時に特急車両を使う「ホームライナー」もある。事前購入で平日最低７７０円のグリーン券に対しライナー券は５１０円均一で、確実に座れるが、高崎、東北、横須賀各線で姿を消した。ＪＲは「ライナーは定員が少なく、全体の混雑を緩和するため別の列車にダイヤを譲った」と説明する。
☆☆中京圏
中京圏では名鉄が、主な路線の快速特急や特急に、追加料金を払えばリクライニングシートの指定席に座れる特別車両２両を設けている。
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http://www.asahi.com/articles/ASHDT5RDLHDTUTIL04B.html
ＪＲ大船渡線、鉄道復旧断念 ＢＲＴ化、気仙沼線は保留
細沢礼輝2015年12月26日12時21分
東日本大震災で被災し、一部区間がバス高速輸送（ＢＲＴ）で仮復旧しているＪＲ大船渡線について、沿線３市長が２５日、鉄道復旧を断念し、将来もＢＲＴを続けることを了承した。
東京都内で開かれた沿線自治体首長会議で、岩手県の陸前高田市長と大船渡市長、宮城県気仙沼市長が鉄道復旧を困難とするＪＲ東日本の提案を受け入れた。
一方、同じ状況のＪＲ気仙沼線は、宮城県の南三陸町長と登米市長はＢＲＴ化を受け入れたが、菅原茂・気仙沼市長は「市民の理解がまだ進んでいない」として結論を保留した。震災から５年となる来年３月１１日までに結論を出すという。（細沢礼輝）
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http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14509562881638
2015年12月25日(金)
ひたちなか海浜鉄道湊線 延伸ルート年度内決定 国が調査費
市長「大きな一歩」
ひたちなか海浜鉄道湊線延伸構想で、ひたちなか市が現在計画に上っている4ルートを1本に絞り込み、本年度内に延伸ルートを決定することが24日、分かった。市は終着駅周辺のまちづくりとセットで延伸ルートを決める方針で、鉄道延伸のための事業費試算やルート決定の基礎資料となる工事費積算などの精査を進める。国が今秋、鉄道延伸に対する基盤整備事業の調査費を本年度一般会計で予算化した。
本間源基市長は茨城新聞の取材に対し、「一本化して工事費も積算単価を見直して精査し、実際に着工するときの数字と変わらないものにしたい。3月末に確定する」と述べ、本年度中にルート決定することを明言した。
現在計画に上っている延伸ルートは、阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園までの4案が示されている。
市によると、調査費は900万円。国土交通省国土政策局の「官民連携による地域活性化のための基盤整備推進支援事業」(国2分の1補助)の第3回募集分で、9月下旬に全国3カ所の一つに個所付けされた。調査対象に鉄道の延伸が盛り込まれている。
調査費は、(1)鉄道延伸のための事業費試算(2)ルート決定の基礎資料となる工事費積算(3)ひたちなか地区にできる終着駅の基本レイアウトと駅前広場の整備構想(4)新規バス路線開設-などが対象で、幅広くまちづくりと地域活性化の視点から調査される。
本間市長は「延伸問題で国が一定の認識をしたことは今後の延伸事業で大きな第一歩」と調査費の意義を強調。市は調査費を活用し延伸事業費を精査した上で、本年度内に延伸ルートを決定する方針だ。
その後、実際の延伸を前提にした各段階の補助事業を国に交渉し、着工を準備したい考えだ。
調査結果は本年度内に開く6回目の「ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸を実現する会」(会長・本間市長)で報告するという。(萩庭健司)
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http://toyokeizai.net/articles/-/98080
北陸新幹線｢小浜ルート｣と原発の意外な関係
｢大阪延長｣で議論が複雑化､カギ握る福井県
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森口 誠之 ：鉄道ライター 2015年12月25日
北陸新幹線長野〜金沢間が開業してから9カ月が経った。空前の北陸観光ブームが起きて、輸送人員は在来線特急時代の3倍となり、ホテル・旅館も高稼働率を記録している。
残るは金沢〜敦賀〜大阪間。特に、敦賀〜大阪間の大阪延長ルートの扱いが大きな問題となっている。敦賀から福井県小浜市付近経由で新大阪駅へ向かう「小浜ルート(若狭ルート)」、琵琶湖西岸沿いに京都駅に至る「湖西ルート」、米原駅で東海道新幹線と接続する「米原ルート」が有力視されてきた。
2015年8月、与党の検討委員会が「2年以内に3案を絞り込み、結論を出す」と言い出し、政治家や沿線自治体が色めき立ち始めた。さらに、JR西日本が9月に小浜経由で京都駅へ向かう第4の「小浜・京都市ルート」を提案したことで、事態は複雑になっている。
新幹線延長へのこだわり
鍵となるのは、福井県の動きだ。県選出の稲田朋美自民党政調会長(与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム座長)らとともに国や与党へ活発に働きかけ、金沢〜敦賀間の開業時期は2025年度末から2022年度末に前倒しされた。ただ、スケジュール的に無理な金沢〜福井間の2020年度先行開業をゴリ押しして、関係者を当惑させる一幕もあった。露骨な利益誘導に「我田引鉄」と揶揄するメディアもある。
大阪延長ルートについては、福井県西部の嶺南地域(敦賀市や若狭地方など)を経由する「小浜ルート」を福井県は要望している。1973年の整備計画で「小浜市付近」とされたことがその根拠だ。そうした県の北陸新幹線へのこだわりは何に起因するのか。そもそも、40年前、なぜ「小浜ルート」が採用されたのだろうか。
これまで国や北陸3県は、大阪延長ルートについての議論を「封印」してきた過去がある。北陸と東京を結ぶ新幹線の早期開業を最優先してきたためで、意見の分かれる大阪延長ルート問題に巻き込まれて着工が先送りされることを懸念していたからだ。
だが、2015年に東京〜金沢間の運転が始まり、福井県内の工事が具体化したことで、ようやく大阪延長ルートが政治課題として浮上する。近畿や北陸の自治体は、どのルートを求めているのだろうか。
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福井駅構内の北陸新幹線高架はすでに完成し、えちぜん鉄道が2015年9月より暫定的に仮線で使用している
福井県は、先述のように「小浜ルート」を支持している。ただ、課題は多い。建設費が高く、輸送需要や費用対効果で難ありとされている。県内でも意見が分かれており、ある経済団体トップが「少なくとも若狭を通るのは無理」と発言し、物議を醸したこともある。
一方、大阪府、京都府、滋賀県、関西広域連合、石川県などは「米原ルート」を推進する。牽引役となったのは橋下徹前大阪府知事である。2010年頃、「大阪再生に北陸新幹線の大阪までの早期開業が必要」と訴え、工期が短く費用の安い「米原ルート」での建設を主張し始めた。
関西広域連合は、2013年3月に公表した検討資料で、
▽小浜ルート 123km 建設費9500億円 輸送需要26,000人/日
▽湖西ルート 81km 7700億円 31,000人/日
▽米原ルート 44km 5100億円 33,000人/日
▽米原ルート(乗換案) 44km 3600億円 28,000人/日
と試算した。敦賀駅から新大阪駅までの所要時間は「小浜ルート」で33分、「米原ルート」で45分(乗換案だと50分)となる。
また、「米原ルート」の総便益は200〜286。「小浜ルート」が100、「湖西ルート」が133と比べると高評価で、全国への波及効果も大きい。距離が短く建設費が低廉な上、名古屋方面への直通と速達化が期待できるからだ。中でも東海地区との繋がりの深い石川県で「米原ルート」の主張が目立つ。
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4案ともに一長一短
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新幹線の早期延伸を求める福井県内の看板
ただ、「米原ルート」にも大きな課題がある。米原駅から東海道新幹線に乗り入れるのが困難な点だ。名古屋〜米原〜新大阪間の運転本数は毎時最大12本。運行システムの異なる北陸新幹線の車両がその過密ダイヤに割り込む余地はない。
米原駅で乗り換えが必要となると、魅力は薄れる。JR東海は「現状では困難」「中央リニア新幹線が開業したら検討の余地がある」と消極的だ。リニアの大阪までの開業は2045年、まだ30年も先である。
「湖西ルート」だと、JR西日本の自社エリアである京都駅で東海道本線、東海道新幹線と接続できるメリットはあるが、京都駅から先の目処は立っていない。地元滋賀県でも支持は広がっていないようだ。
JR西日本の提案した第4のルート「小浜・京都市ルート」は、「小浜ルート」と「湖西ルート」の折衷案だ。福井県の要望する小浜市経由で京都駅まで乗り入れが可能となる。京都市長や京都の経済団体が賛意を示す一方、京都府知事は曖昧な発言に終始している。亀岡市などの北陸新幹線口丹波建設促進協議会が「小浜ルート」と「西京都駅」の誘致をしていることへの配慮もあろう。
このように、4つの案ともに一長一短があり、どれも決め手に欠けるのが現状だ。近畿各府県ですら一枚岩ではない。橋下前知事と距離のある兵庫県知事は「小浜ルート」に秋波を送る。大阪府知事が「どのルートでも結構だから早く決めて」と言い出し、石川県知事に苦言を呈される場面もあった。
ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
同じ1960年代、敦賀市など嶺南地域で原発誘致が始まっている。産業が乏しく経済的に停滞していた地域経済の発展を期待しての動きだった。1970年に日本原子力発電の敦賀1号機が稼働すると、原発関連産業や公共工事が新たな雇用を生みだし、立地自治体は地方税収入の増加、そして1974年の電源三法交付金制度のスタートで財政的に潤うようになった。
国がエネルギー政策を進めていく中、福井県に原発増設を引き受けてもらうのには、なんらかの材料が必要だった。それが、北陸新幹線「小浜ルート」であった。
原発容認｢いつか新幹線が｣
田中は赤鉛筆で「福井→敦賀→小浜→大阪」とルートを描き、翌1973年に北陸新幹線の整備計画を定めたとき「小浜ルート」で閣議決定をしている。
当初、原発慎重派だった中川は、1970年代半ば以降、原発増設を容認する。対立していた自民党県議を巻き込んでオール与党体制を構築する過程で、原発産業の「雇用創出」「地域振興」といったプラス面を評価し、5期20年の長期政権へと繋げる。高浜、大飯、美浜町でも原子炉の建設が始まり、1993年には嶺南地域で14基目となる大飯原発4号機が稼働する。
やがて福井県は、国から地域振興策を引き出す「政治カード」として、原発の存在を強調するようになる。
嶺南地域選出の議員は、1999年に衆院へ提出した質問趣意書で「福井県、特に若狭の住民は『いつか新幹線が通る』という悲願で生きてきた」「原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきた」として、「小浜ルート」堅持を主張。「米原ルート」を検討する一部の動きを牽制した。
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福井県議会は、2003年に「(県内区間が着工しないなら)今後の原子力政策の推進には反対も辞さない覚悟である」と決議し、国に長野〜福井〜南越間の同時開業を求めた (2004年、福井駅部分の着工が決定)。
また、2008年以降、敦賀市長や県知事は、トラブルが頻発した高速増殖炉「もんじゅ」と北陸新幹線とをからめた発言を繰り返す。一部の県議は「敦賀までの一括認可が実現しない場合には高速増殖炉もんじゅの運転再開を認めない」とまで言い出した。
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関西電力高浜原子力発電所。原発は地域振興策を引き出す「政治カード」となった（写真：流しの/PIXTA）
福井県が「政治カード」として原発問題を持ち出してきたのには、いろんな事情があるのはわかる。国のエネルギー政策に多大な協力、貢献を果たしてきたのも確かだ。
ただ、原発を「政治カード」とすることへの懸念は県内でもあった。推進派と慎重派の溝をいっそう深め、新幹線誘致のマイナスになりかねないからだ。
そうした駆け引きが功を奏したのか、2008年に、金沢〜福井間、敦賀駅部の工事認可の方針が示される。2012年に金沢〜敦賀間の工事実施計画が認可され、延長区間の工事がスタートした。
一方、東日本大震災以降、原発は次々と停止していった。嶺南地域の14基はすべて止まったままだ。
地域エゴでない議論を
2015年12月、事態は急展開している。
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関西電力は高浜原発3号機の再稼働時期を「2016年1月下旬」と発表し、福井県知事と高浜町長が同意を表明した。福井地裁は再稼働を認めたが、県内の世論は二分したままだ。
国土交通省は2016年度予算概算要求で大阪延長ルートの調査費として8.5億円を盛り込んだ。今年度の4倍だ。北陸新幹線に1000億円を配分する方針を固めたが、大阪延長ルートにはどの程度を認めるのか。
また、新幹線と在来線を直通するフリーゲージトレイン車両の開発延期が正式に発表された。この車両は金沢〜敦賀間の認可、着工の前提条件とされてきたが、12月7日の東洋経済オンライン記事が指摘するように、技術的な問題点は山積している。無理に工期を短縮して敦賀までの建設を急ぐべきなのか。
大阪延長ルートの与党検討委員会の西田昌司委員長は2016年5月までにルートを絞り込むべき、と発言した上で、「小浜ルート」を京都府舞鶴市経由にアレンジした5つ目の案を検討対象に盛り込んだ。次回参院選直前というタイミング、しかも彼は京都府選出の議員だ。露骨な言動には首をかしげざるを得ない。
このように、北陸新幹線を取り巻く事情と利害が複雑に変化していく中で、政治家や自治体が声高に持論を主張しあうだけでは合意形成は難しい。地域エゴによる「我田引鉄」は見苦しい。どのようなプロセスで大阪延長ルートを決定するのか、焦らず落ち着いた議論を重ねることが今こそ大切ではなかろうか。
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http://kumanichi.com/news/local/main/20151218009.xhtml
2015年12月18日 熊本日日新聞
熊本－人吉の特急廃止 ＪＲ九州ダイヤ改正
ＪＲ九州は１８日、２０１６年３月２６日に実施するダイヤ改正を発表した。熊本－人吉間の特急計５往復を廃止し、代わりに特急料金の掛からない快速列車４往復を走らせる。
廃止するのは別府─人吉間を走る「九州横断特急」の熊本─人吉部分と、「くまがわ」。
別府－熊本間となる九州横断特急は、阿蘇方面へ向かう外国人客の増加に対応するため、２両から３両編成にする。
また、人吉─吉松間を２往復している観光列車「いさぶろう・しんぺい」の１往復を熊本まで延ばし、観光客の需要に対応する。
在来線は、通勤・通学時間帯を充実させる。鹿児島線の玉名発熊本行きは午前６時台に１本増発。豊肥線は熊本－肥後大津間で、午後５〜６時台に２本増やす。
九州新幹線は、利用者が多い午前７時１１分の熊本発博多行き「つばめ３０６号」を６両から８両編成にして乗車定員を増やす。新幹線の運行本数は１２５本で変わらないが、週末と祝日に臨時列車扱いの「さくら」と「つばめ」を追加する。（九重陽平）
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http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/194055.html
2015/12/18 20:17 静岡新聞
新車両「Ａ３０００形」お披露目 静岡鉄道
静岡鉄道は１８日、新型車両「Ａ３０００形」の第１号車を静岡市葵区の同社鉄道車両工場で初公開した。関係者が除幕すると、富士山をイメージした「クリアブルー」に彩られた車体がお目見えした。試験運行後、２０１６年３月下旬にデビューする。
＞写真特集 静岡鉄道新車両「Ａ３０００形」
車両の更新は約４０年ぶり。除幕式には関係者約１２０人が出席した。今田智久社長は「輸送手段としてだけでなく、人や物、情報を結ぶネットワークになるよう活用していきたい」とあいさつした。
今後８年かけて１２編成（１編成は２両）を導入する。静岡鉄道創立１００周年の２０１９年度には「静岡レインボートレインズ」と題した７色の車両が出そろう。同社によると、新型車両は効率の良いモーターを搭載し、前照灯や表示板などにＬＥＤを採用。消費エネルギーは現行の半分になるという。
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http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015122602000154.html
2015年12月26日 東京新聞
幕張新都心 新駅構想が再始動 事業費で調査会設置
千葉市の幕張新都心への新駅設置に向け、県企業庁や千葉市などは二十五日、駅の規模や事業費を算定する調査会を設置した。新駅構想は一九九〇年代に始まったが、バブル経済の崩壊により休止状態に。近年になって周辺の開発が進んだ上、二〇二〇年東京五輪・パラリンピックの開催決定も追い風として再始動した。
同庁によると、予定地は千葉市美浜区浜田で、ＪＲ京葉線の海浜幕張－新習志野駅間の中間付近。会の名称は「幕張新都心拡大地区新駅設置調査会」で、習志野市とイオンモールも加わる。乗降客数の予測などを行い実現可能性を探り、来年秋にも結果をまとめる。
新駅をめぐっては、一九九一年に同庁がＪＲ東日本に設置を要請。地元の自治体や企業が費用を負担する「請願駅」として構想が始まった。予定地は埋め立て地で県所有のため、用地買収の必要はない。しかし、景気低迷により周辺の土地利用が進まず、資金繰りも課題となり、九八年以降は事実上凍結されていた。
その後、周辺では大型ショッピングセンター「イオンモール幕張新都心」が開業するなど開発が進展。幕張メッセで、東京五輪の競技実施も決まり、交通の利便性向上のため構想が再浮上した。同庁は「調査が終わり次第、具体的な調整を詰めていきたい」としている。 （内田淳二）
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北大阪急行線延伸（大阪府豊中市〜箕面市）、国交省が事業許可地域
http://hanjohanjo.jp/article/2015/12/28/4228.html
2015.12.28(Mon) 18:00
北急延伸のルート図
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/21783.jpg
◇１６年度早々に工事施行認可申請へ
国土交通省は２５日、北大阪急行電鉄（北急）に大阪府豊中市の千里中央駅から大阪府箕面市萱野へ２・５キロを整備・延伸するのに必要な第１種鉄道事業許可と軌道事業特許を交付した。第１種鉄道事業区間は千里中央駅〜仮称・箕面船場駅、軌道事業区間は箕面船場駅〜仮称・新箕面駅。これに伴い１６年度早々に工事施行認可と都市高速鉄道事業認可、軌道法区間特殊街路事業認可などを申請、認可を得て来秋の着工を目指す。消費税と建設利息、車両費を含む建設費は６７２億円。開業は２０年度の予定。
第１種鉄道事業区間（１・３キロ）の整備は北急が行い、軌道事業区間（１・２キロ）のコンクリート構造物や駅舎などの整備は箕面市が、レールや駅内装などは北急が実施する。運行・営業は北急が担う。
現在、北急は社内で工事施行認可などの申請書類に盛り込む詳細設計と工事発注に向けた詳細設計を一体的に進めている。１６年１月には詳細設計の取りまとめを外部委託する予定。箕面市は「北大阪急行線延伸計画に伴う特殊街路部詳細設計業務委託その１及び北大阪急行線延伸計画に伴う特殊街路部詳細設計業務委託その２」をパシフィックコンサルタンツに委託し、作業を進めている。
延伸は、箕面市から大阪都心部へのアクセス時間短縮や、都心方面への道路交通混雑の緩和、環境負荷の軽減、新幹線・空港アクセスの強化などに加え、かやの中央（坊島４、白島１、西宿１、萱野２）の都市拠点形成と船場団地の再生を促進するために計画。
延伸線は、千里中央駅から国道４２３号（新御堂筋）を北伸、仮称・箕面船場駅（地下駅）を経て、仮称・新箕面駅（高架駅）に至る。千里中央駅から、箕面船場駅と新箕面駅のほぼ中間地点までが地下構造で、それより
北側区間のほとんどを高架構造で計画。
鉄道事業などの許可・特許状は、近畿運輸局で天谷直昭局長が北急の岸本和也社長に手渡した。天谷局長は岸本社長に「まちづくりの基幹的なインフラとして、予定通り２０年度開業するよう期待している。安全に留意しつつ着実に推進してほしい」と述べた。
岸本社長は「重責を感じている。今後、工事施行認可申請などの準備を進める。特に安全を確保したい。地域や行政の関係者にご理解・ご支援いただくため、精いっぱい努力しようと決意を新たにした」と語っていた。
北大阪急行電鉄、千里中央駅から延伸……整備運営に民活導入も地域
http://hanjohanjo.jp/article/2015/08/13/1344.html?utm_source=outbrain&utm_medium=recomend&utm_campaign=hanjohanjo_inb
2015.8.13(Thu) 11:30
日刊建設工業新聞 特別編集
大阪府箕面市は１０日、北大阪急行電鉄（北急）を千里中央駅（豊中市）から約２・５キロ延伸する事業の都市計画案と関連資料を公表した。都市計画は本年度中の決定を目指す。関連資料のうち、。鉄道の通過イメージ図では延伸区間の延べ１３カ所の縦断面図を、新駅周辺まちづくりの状況では北端部に建設する仮称・新箕面駅と拠点施設などの周辺イメージを初めて明らかにした。市では現在、新箕面駅駅前に計画している拠点施設（西宿１）の整備・運営手法や、スケジュールも検討している。北急延伸関連事業として、市は北側終点の新箕面駅東側に交通広場も整備する予定。拠点施設には、公共施設機能や民間企業向けの業務機能や商業機能、子育て支援機能などを想定している。
市は１４年度に「（仮称）新箕面駅周辺まちづくり拠点施設整備運営事業者選定支援業務委託その１」をウエスコ（岡山市）に委託。同社は施設モデルプラン３〜５案を作成し、比較検討するとともに、事業者選定条件を整理した。設置義務がある駐車場の規模や駅前広場の平面計画、施設の新モデルプラン、駅ビルの採算性、事業スキームを検討するほか、事業者にヒアリングも実施した。一方、延伸区間に設ける（仮称）箕面船場駅東口の土地区画整理事業予定地（船場東）については、大阪大と同市が箕面キャンパス（粟生間谷東）を移転する計画について覚書を交換、施設計画の検討や、移転事業手法を検討中。１６年度に事業者を選ぶ手続きを公告し、同年度末に決める予定。市や地元関係者は、区画整理事業予定地（約３・６ヘクタール）で、「関西スポーツ科学・ヘルスケア総合センター（仮称）」の建設や、老朽化している「箕面市立市民会館」（西小路）の移転、商業施設と高層マンションの整備も検討していた。各機能に必要な敷地面積などを検証し、施設計画を詰める。新キャンパスのオープンは２１年４月。
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http://www.asahi.com/articles/ASJ115T42J11IIPE009.html
「貨物新幹線」の導入、国交省など検討 北海道新幹線
日比野容子2016年1月3日09時05分
国土交通省とＪＲ貨物、ＪＲ北海道などが、北海道新幹線に貨物専用の新幹線を導入する検討を始めたことがわかった。
３月２６日に開業する北海道新幹線は、新青森―新函館北斗間１４９キロのうち青函トンネルを含む８２キロで新幹線と貨物列車が線路を共用する。新幹線の風圧で貨物コンテナが崩れないよう、この区間では新幹線が２６０キロから在来線並みの１４０キロに減速する。
貨物新幹線は、北海道新幹線のＨ５系などがベースになるとみられる。新幹線の風圧を受けてもコンテナの安定性を保てる構造とし、新幹線が減速せずに共用区間を走れるようにすることを目指す。新幹線が減速しなければ、東京―新函館北斗の所要時間は１８分短縮され、最速で３時間４４分となる。また、青森側と北海道側の双方にコンテナを積み替える基地を設ける。
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http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160101000023
北陸新幹線ルート、京都府は舞鶴案推す意向 ＪＲ西案にも関心印刷用画面を開く
検討中の北陸新幹線敦賀以西ルート
北陸新幹線未着工区間の敦賀以西ルート（福井県敦賀市－大阪市）で、京都府は、舞鶴市を経由し、京都駅へ至る案を最優先候補として推す意向を固めた。与党国会議員の検討委員会が近く行う関係自治体の意向調査で、府が表明する。関西広域連合で合意した「米原案」の賛意撤回や、小浜から亀岡市を通過する案への不同意も意味する府の路線転換は、年明けから国で本格化するルート協議に影響を与えそうだ。
府が想定する舞鶴案は、日本海側拠点港のある舞鶴市と、京都駅を結ぶ。検討委委員長の西田昌司参院議員（自民、京都選挙区）が提案した「小浜市－舞鶴市－京都市－大阪・天王寺－関西空港」を踏まえた。交通アクセスの改善で、人口減少が著しい府北部と、京都市周辺部との発展の「南北格差」を是正し、北陸３県が経由を期待する京都駅にもつながる点から最適と判断した。
ただ、府内の通過ルートが候補案で最長になり、建設費の地元負担や、新幹線開業に伴いＪＲが切り離しを検討する「並行在来線問題」で、舞鶴線や山陰線、小浜線など地域の足の公共交通が影響を受ける恐れがある。このため府は、ＪＲ西日本が内部で検討している小浜市－京都駅のルートも、舞鶴案に近いことから、一定の賛意を示す見通し。
与党検討委は東海道新幹線米原駅に接続する米原案、ＪＲ西案、舞鶴案など５つの案から５月までにルートを絞り込む方針。政府も２０１６年度政府予算案に８億５千万円を計上、ルート選定の調査に乗り出す。
府は、乗降客数と地元建設費負担など費用対効果の検証や、最適な府内経由ルートの研究を進める。検討委が関西広域連合に意向調査を行うことも想定し、広域連合に対して、いったん米原案でまとまった合意を見直すよう再協議を求める。
【 2016年01月01日 08時00分
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http://toyokeizai.net/articles/-/98294
遠すぎる終着駅､｢新函館北斗｣が抱える課題
北海道新幹線､運賃や本数…逆風下の開業！
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櫛引 素夫 ：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年12月28日
北海道新幹線は2016年3月26日に開業を迎える。新青森－新函館北斗間148.8km。1973年の整備計画決定から43年目に、地元が掲げてきたスローガン「北の大地に新幹線」が実を結ぶ。
ただ、開業地である道南の地理的、社会的環境や、本州と北海道を結ぶ青函トンネルの存在、さらに貨物列車との共存など多くの制約を背負った結果、東京－新函館北斗間の最短所要時間は4時間2分と大台を切れず、開業時の本数は1日10往復止まりに。かつてない厳しい条件下での開業に対して、利用者数や経済効果を疑問視する声も上がる。
だが、北海道新幹線の存在意義を、どのような指標でどう捉えるのが妥当なのだろう。それを突き詰めて考えるほどに、「日本にとって北海道とはどんな存在か、これからどうするのか」という問いが浮かんでくる。
1日13往復の終着駅
この連載の過去記事はこちら
2015年11月初めに訪れた終着駅・新函館北斗駅前は、ようやくバスプールや歩道が整い始めていた。現在の正式な駅名は、まだ「函館本線・渡島大野駅」。新幹線開業と同時に、新函館北斗駅に生まれ変わる。長く更地だった駅前にはレンタカー会社の建物が姿を現していた。だが、区画整理された13.5haの土地の多くは、活用法が決まっていない。
開発の遅れの背景には、駅があまりに都市中心部から離れていること、道南地域の人口や需要が多いとは言えないこと、最大の旅客需要が見込める首都圏から遠すぎる――といった要因が絡み合う。JR北海道が2015年12月18日に発表した開業時のダイヤでは、新函館北斗駅の1日の発着本数は13往復にとどまった。東京－新函館北斗間10往復のほか、新青森、盛岡、仙台との間に各1往復が設定された。
北海道新幹線は「整備新幹線」の1路線として、東北（盛岡以北）、九州、北陸新幹線とともに工事が進んできた。本来の区間は新青森－札幌間の360.3km。今回の開業区間は、その4割に当たり、奥津軽いまべつ（青森県今別町）、木古内（北海道木古内町）、そして新函館北斗の3駅が新規開業する。2005年5月に着工し、総工費は約5500億円。終点・札幌への延伸は2031年春を予定している。
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北海道新幹線用に投入される車両、H5系（撮影：尾形文繋）
今回の開業は実質的に、JR東日本が主導した「東北新幹線の部分的延伸」と読み解ける。
列車ダイヤは、東北新幹線・東京－新青森間を走っている「はやぶさ」17往復のうち、10往復を道南まで引き延ばした形だ。「東京－新函館北斗間15〜17往復」を想定し、経済効果などを試算してきた地元にとっては、開業前から大きな誤算が生じた。
東京－新青森間を「はやぶさ」が1日17往復している現状をみれば、函館市民の歯がゆさは察するに余りある。しかも、開業時に投入される新列車・H5系は、東北新幹線を走るE5系の改良版で、新造は4編成にとどまり、列車名も「はやぶさ」のままで津軽海峡を渡る。
需要少ない｢末端部分｣の宿命
地元に不満を残したダイヤだが、国土の構造を考えればやむを得ない面もある。北海道新幹線は東北新幹線と一体化した運用がなされ、東京－新函館北斗間は、距離的には東海道・山陽新幹線の東京－広島間や、山陽・九州新幹線の新大阪－鹿児島中央間に相当する。
しかし、沿線人口や産業集積を見れば、差異は一目瞭然だ。東北・北海道新幹線は首都圏から離れるほど旅客が減る「先細り型」の傾向が著しい。新函館北斗駅の後背地に当たる渡島・檜山地方は、18市町村を合わせた人口が47万人にすぎず、最大の函館市でも27万人を切る。
また、終点の道南地域と対岸の青森県が構成する青函圏は、津軽海峡を挟んで国・企業の出先機関の管轄も分かれるため、日常的なビジネス需要も多くはない。JR北海道の公表データから試算すると、2014年度の青函トンネルの輸送密度は1日1km当たり約3,900人。JR東日本のデータによれば、東北新幹線・八戸－新青森間の数字は同約1万人だ。
ただ、これらの事情を逆からみれば、「末端部分」の北海道新幹線の開業部分だけを取り上げて、存在意義や乗車率を論じることがどこまで妥当か、検討の余地は残る。完成まで16年を見込むとはいえ、本来の終着駅は札幌だ。九州新幹線も、新八代－鹿児島中央間の開業時点では、現在の利用状況は予測困難だった。
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列車本数以上に逆風となりそうなのが、限定的な時間短縮効果だ。H5系やE5系は、盛岡以南では時速320kmで走行できるものの、整備新幹線区間の盛岡以北は規格上の制約で「260km」が上限となる。
さらに、青函トンネルを含む82kmの区間は、JR貨物と線路を共用するため、擦れ違った貨物列車が風圧で転覆しないよう、速度を140kmに落とす。
結果的に、東京－新函館北斗間は、航空機への競争力の目安とされる「4時間の壁」を切ることができなかった。しかも、所要時間短縮のためには停車駅を増やせない、というジレンマに挟まれ、強い要望が出ていた宇都宮停車も開業時点では実現しなかった。
競合する空路は手強い。羽田－函館間には日本航空、全日空などが1日8往復運航し、所要時間は1時間20分〜1時間30分。便によっては約400人が乗れる大型の機材が就航している。価格も、正規運賃こそ3万6,000円〜3万8,000円前後と新幹線の2万2,690円を大きく上回るものの、実勢価格に相当する割引運賃は、閑散期の早期割引なら現在でも1万5,000円台だ。しかも、函館空港は函館市の中心部まで約8km、車で20分ほどの近さに位置している。
北海道新幹線の料金は、他の新幹線路線に比べると割高だ。その原因もまた、青函トンネルにある。JR北海道はトンネルを所有する鉄道・運輸機構に使用料を払っているほか、線路部分の管理維持費用を負担しているが、1988年の開業から27年を経て、老朽化に伴う改修費用もかさんでいる。
突き詰めると、青函トンネルの利用、そしてJR貨物との「共存」が、北海道新幹線の利便性や運賃を圧迫する大きな要因となっている構図だ。しかし、費用対効果や、受益と負担の仕組みがどうなっているのか、料金体系をどう考えればよいのか、各種の公表データからは読み取りにくい。
「青函トンネルは誰のものか」。函館市の経済関係者は問いかける。
新幹線駅と「まちづくり」の距離
函館市のまちづくりという視点に立てば、最も大きな悩みは、新函館北斗駅の立地そのものにある。函館駅から北へ18km、駅舎は隣の北斗市の田園地帯に建つ。長く仮称が「新函館」とされてきた駅名が現駅名に落ち着いた経緯も、この事情による。
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函館駅と新函館北斗駅を結ぶ「はこだてライナー」用電車（写真：c6210/PIXTA）
市中心部にある函館駅と新函館北斗駅は函館本線で結ばれ、開業後は接続列車「はこだてライナー」が最速15分で往来する。首都圏でいえば、中央線快速で東京から新宿付近へ向かう感覚で、旅行者には大きな違和感がないかもしれない。しかし、地元の視点から新幹線開業をまちづくりにつなげようと考えれば、この距離感の克服は容易ではない。
程度の差はあれ、本連載で取り上げてきた新青森や上越妙高、新高岡といった駅も、同じ悩みに直面してきた。とはいえ、駅と市中心部の距離が、新青森－青森間と上越妙高－高田（上越市）がいずれも約4km、新高岡－高岡間が1.8kmであることと比べると、新函館北斗－函館間の18kmは別次元の距離といえる。
一方の北斗市も、悩みは函館市と変わらない。人口約4万8,000人の北斗市は、「平成の大合併」で、函館市に隣接する上磯、大野の2町が合併して生まれた。都市機能の集積は乏しく、函館市のベッドタウン的な色彩が強い。現在の北斗市役所は、旧上磯町役場の位置を引き継いだが、新函館北斗駅までの距離は11kmあり、鉄道での直結もしていない。
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北海道新幹線を取り巻く制約や、新函館北斗駅の位置と駅名は、国家的プロジェクトである新幹線建設と、地元自治体の地域づくりの「すき間」を象徴している。
全国を新幹線ネットワークで結ぶ構想は、1969年に策定された第二次全国総合開発計画（新全総）で提唱された。前後して、新幹線建設を求める動きが各地で活発化した。新全総は高速幹線鉄道の建設区間として、当初は「仙台－福岡間」を想定していたが、やがて構想は文字通り全国に広がった。
1973年には、旭川市から鹿児島市に至る主要な在来線を新幹線に置き換える形で「基本計画線」が決まり、さらに北海道新幹線などの路線が、建設を前提とした「整備計画線」に格上げされた。
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北海道庁前に立つ看板。地元は新幹線を待望してきた
しかし、同年に起きたオイルショックや、国鉄財政の逼迫に伴い、整備新幹線の建設は足踏みを続けた。北海道新幹線の構想も二転三転し、一時は函館駅への乗り入れが提唱された。しかし、高速走行のためにはカーブの大きさに制約があり、青函トンネルから札幌への経路を考慮した結果、新幹線駅は現在地に決まった。
道南は、新青森や上越妙高と同様、地域のハブとなる駅が、大都市圏をスムーズに結ぶ新幹線ネットワークと地域政策の狭間にこぼれ落ちた形になった。加えて、北海道の南端での開業に対して、同じ道内でも数百km離れた道東や道北は、反応が鈍くならざるを得ない。
例えば函館－稚内の直線距離は約400kmと、函館－仙台間に相当する。新潟県の南端で上越妙高駅が、青森県の南端で八戸駅が開業した際も、同様の場面が存在した。
駅名決定へのプロセスも難航した。全国有数の観光都市である函館市と、駅舎が建ち、その建設費用も負担した北斗市は、それぞれ「新函館」「北斗函館」を主張して譲れなくなった。北海道知事の仲裁も仰ぎ、最終的な駅名は、新函館北斗に落ち着いた。
｢国の新たな形｣見いだせるか
多くの苦渋を経ながらも、来春、新幹線ネットワークは北海道へ到達する。東京を中心に考えれば、新函館北斗は、距離的にも時間的にも「遠すぎる駅」かもしれない。
しかし、視点を仙台や札幌に移せば、経済面にとどまらず、人口減少・高齢社会における「国の形」の、新たな可能性が見えてくるかもしれない。例えば、仙台－函館間は時間距離で函館－札幌間よりも近くなる。また、完成になお16年を要するとはいえ、札幌まで新幹線が到達すれば、道南と札幌は通勤・通学圏内になる。
北海道新幹線建設を、地元は待望してきたとされる。新函館北斗駅をどう活用するか。真価が問われる中で、開業が迫るほど、さまざまな課題が浮上する。一方で、海を越えた連携や新たな取り組みも加速してきた。引き続き、さまざまな動きを伝えていきたい。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/aomori/1-0218767.html
北海道新幹線 奥津軽いまべつ駅、開業へ準備着々
01/01 13:37
駅舎整備をほぼ終え、開業に向けた準備が進む北海道新幹線奥津軽いまべつ駅＝12月21日午後0時45分ごろ、小型無人機から撮影
2016年の幕が開いた。3月26日の北海道新幹線・新青森－新函館北斗間の開業まで85日。日本列島の大動脈が、津軽海峡を越える日が目前に迫った。同新幹線で県内唯一の新駅「奥津軽いまべつ駅」（今別町）でも着々と準備が進む。高速交通体系はさらに北へと延伸。観光、経済交流が拡大する「新海峡圏時代」に向かって、古里のかたちが変わっていく。
北海道新幹線の開業は、本県にとって02年の東北新幹線・盛岡－八戸間、10年の八戸－新青森間に続く「第3の開業」となる。
新駅は津軽半島北部に位置する奥津軽いまべつのほか、新函館北斗（北海道北斗市）、木古内（同木古内町）の三つ。駅舎はいずれも15年中に完成した。奥津軽いまべつ駅近くの上空から撮影した写真には、画面左方向の北海道側に向かって一直線に延びる新幹線の軌道が見て取れる。
JR北海道は昨年8月下旬から、新型車両「H5系」を使った訓練運転を開始。12月31日深夜から青函トンネルを走行するすべての旅客列車を運休とし、元日には地上設備の確認などを行う試験走行を予定している。
地元の期待も日々高まっている。今別町の道の駅いまべつの従業員中嶋偉之（たけゆき）さん（43）は31日、「開業が間近になり、実感が湧いてきている。道の駅では地元の食材を使ったメニューを増やすなど、魅力づくりに取り組みたい」と笑顔を見せた。
青森駅前の土産物販売店で働く葛西昌子さん（53）は「北海道新幹線開業により、函館経由で、多くの外国人観光客に青森に来てもらえるのではと期待している」と希望を語った。
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http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/01/04/10.html
2016年1月4日(月)
急行の愛称は「Ｆライナー」 東武東上線や西武線から横浜方面へ直行
「Fライナー」のロゴマーク
東武鉄道と西武鉄道、東京メトロ、東急電鉄、横浜高速鉄道の５社は、３月２６日から東武東上線（急行）や西武池袋線・西武有楽町線（快速急行）から、東京メトロ副都心線（急行）、東急東横線（特急）を経由して、横浜高速みなとみらい線（特急）の間を直行する急行列車に「Ｆライナー」の愛称名を付けて運転を始める。
愛称は、県西部と横浜方面とを結ぶ５社相互直通運転区間の直通列車に親しみを持ってもらい、分かりやすい案内をするために名付けられた。
愛称名は、速達性をイメージするＦａｓｔ、相互直通運転の５社を示すＦｉｖｅ、副都心（Ｆｕｋｕｔｏｓｈｉｎ）の頭文字「Ｆ」が採用された。
Ｆライナーは平日、土曜日・休日の日中時間帯に約３０分間隔で運行する。
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>>329
今迄は走ってなかったんですかね？！
>東武東上線（急行）や西武池袋線・西武有楽町線（快速急行）から、東京メトロ副都心線（急行）、東急東横線（特急）を経由して、横浜高速みなとみらい線（特急）の間を直行する急行列車
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http://www.sankei.com/west/news/160105/wst1601050068-n1.html
2016.1.5 19:35
北陸新幹線、小浜経由なら舞鶴延伸要望 京都府知事
関西財界セミナーの基調講演で、「一極集中の是正策を東京に決めてもらうことほどの悲劇はない」と訴えた山田啓二・京都府知事＝平成２７（2015）年２月５日、京都市左京区の国立京都国際会館（村本聡撮影）
北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルート選定について、京都府の山田啓二知事は５日の定例会見で、福井県小浜市を通るルートが支持されれば「京都の舞鶴や北部へ延伸するよう主張していく」との考えを示した。
関西広域連合が選んだ米原ルートを尊重するとする一方、「事業者のＪＲの拒否反応が強い」と指摘。従来の小浜から京都府亀岡市に抜けるルートは「京都の負担は非常に大きくなるが、経済効果はあまり出ない」とし、舞鶴などを通るよう求めるとした。
府議会最大会派の自民党は小浜、舞鶴を通るルートを支持している。山田知事は、国の具体的な調査を受けて最終的に判断する方針。
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>>330
もともと走っていた列車に「Ｆライナー」という愛称がつけられました。
（私事ですが、現在埼玉県民です。旧HNの先駆魂をひらいたのが現HNなのですが、偶然さきたま県民にもなりました）
副都心線で運転する、速達性の高い直通列車の愛称名を『Ｆライナー』といたします。
2015年12月18日
http://www.tokyometro.jp/news/2015/788.html
東武鉄道（本社：東京都墨田区）、西武鉄道（本社：埼玉県所沢市）、東京メトロ（本社：東京都台東区）、東急電鉄（本社：東京都渋谷区）、横浜高速鉄道（本社：神奈川県横浜市）では、２０１６年３月２６日（土）から、東武東上線または西武池袋線・西武有楽町線から東京メトロ副都心線、東急東横線を経由して横浜高速みなとみらい線の間を運転する速達性の高い列車に、愛称「Ｆライナー」を付けたご案内を開始いたします。
この愛称は、埼玉県西部と横浜方面とを結ぶ５社相互直通運転区間における速達性の高い直通列車に親しみをもっていただくとともに、お客様により分かりやすいご案内を提供するために設定するものです。
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>>332
解説有り難うございます＆お久しぶりです！
特急・快急・急行とばらばらの列車種別を直通特急とかF特急みたいに統一出来なかったのかなぁとも思います。。
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JR中央線の「終電時刻」は、どうして遅いのか
東洋経済オンライン 2015年12月22日(火)5時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20151222-00097689-toyo-bus_all
首都圏で最終電車の時刻が遅い路線としてよく話題に上る路線といえばJR中央線だ。山手線各駅から放射状に伸びる路線の中では終電の出発時刻がもっとも遅く、新宿駅の発車時刻でいうと午前1時1分発の三鷹行きが最終だ。同駅を午前0時41分に発車する高尾行きの終電が終点・高尾に到着するのは午前1時37分で、JR高崎線と並んで全国の鉄道で最も遅い。
■ 終電の「遅さ」は路線によってまちまち
「終電の(発車時刻の)遅さ」は、各路線で距離などの違いもあるため一概には言えない面もある。例えば川越行きの最終が新宿発午後11時55分で「終電が早い」と言われがちな埼京線も、池袋発赤羽行きに関していえば午前0時41分発まで、赤羽発池袋行きは午前1時3分発まで走っており、首都圏でもかなり遅い部類になる。逆に、終着駅の到着時刻が中央線と並んで遅い高崎線の最終電車が、始発の上野駅を発車するのは午後11時46分。上野〜高崎間の距離は101.4kmで、新宿〜高尾間42.8kmの倍以上あるため、発車時刻はどうしても早くなる。
とはいえ、中央線は終電の発車時間、終着駅に着く時間のどちらも遅く、便利な路線として知られているのは事実だ。中央線の終電が遅くまで走っている理由は何かあるのだろうか。
中央線の終電時刻はなぜ遅いのか。JR東日本八王子支社によると「特に遅くできる理由があるわけではなく、ご利用されるお客様が多いため」という。確かに、同じ時間まで走っている路線が他にもあることを考えれば、もっともな理由だ。
では、中央線が遅くまで走るようになったのはいつからなのだろうか。
中央線の開業は明治時代にさかのぼるが、現在のように東京〜高尾間で電車の運転が始まったのは1930(昭和5)年の12月20日からだ。
いまから81年前、1934(昭和9)年12月の時刻表を見てみると、浅川(現在の高尾)行き最終電車の新宿発は午後11時50分で、浅川着は午前0時49分だ。現在の高尾行き最終電車は新宿を午前0時41分に発車し、高尾には午前1時37分に着く。
さすがに80年前の終電時刻は今よりも早かった……と思いきや、近距離の電車はもっと遅くまで走っている。立川行きは新宿発午前0時52分(立川着1時30分)、三鷹行きは午前1時8分(三鷹着1時30分)、中野行きはなんと午前1時27分(中野着1時34分)まである。現在だと、立川への終電は新宿発午前0時41分、三鷹、中野へは午前1時1分が最終だ。近距離でいえば、戦前のほうが遅かったことになる。
■ 戦前の終電のほうが遅かった
中央線に限らず、戦前の電車は現在よりも終電の時刻が遅いケースが見られた。例えば1940(昭和15)年10月の時刻表によると、山手線の最終電車が終点の品川に到着するのは午前1時49分。現在、この時間まで走っている電車は夜行列車を除けば日本全国どこにも存在しない。
ちなみに現在のダイヤでは、内回りの終電が品川に着くのは午前1時19分で、75年前は今より30分遅くまで走っていたことになる。今もこの時間まで走っていれば……とも思えるが、当時は他の交通機関が未発達だったこともあるだろう。
戦前から遅くまで走っていた中央線といえども、さすがに戦時中は終電の時間も早くなり、終戦直前の1945(昭和20)年6月25日のダイヤ改正を報じる新聞記事によると、浅川行きの最終電車は東京駅発午後9時59分、中野行きも午後11時と大幅に繰り上げられている。
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>>333-334
だが、戦後は再び遅くまで電車が走るようになる。今から60年前、1955(昭和30)年11月の時刻表では、浅川行き最終の新宿発は午前0時26分、三鷹行きは午前0時57分。現在の「中央特快」の前身、「特別快速」が走り始めた1967(昭和42)年7月のダイヤでは、高尾行きの終電は新宿発午前0時34分(高尾着1時33分)、三鷹行きは午前0時57分(三鷹着1時19分)となっており、ほとんど現在の時刻と変わらない。
結局のところ、中央線の終電時刻はなぜ遅い？ と問われれば「昔から遅くまで走っていたから」ということになるだろうか。
終電といえば気をつけなければいけないのが「寝過ごし」だが、中央線沿線ではこのための便を走らせているバス会社がある。西東京バス(八王子市)では2014年から年末の忘年会シーズンの夜に、高尾駅から八王子駅へ向かう「寝過ごし救済バス」を運行。今年も12月の11・18・22・25日の深夜に1本運転している。いずれも休日の前日だ。
バスが高尾駅を出発する時間は午前1時05分。終電よりは早い時間だが、これは「中央特快の最終電車が午前0時55分に高尾に着くので、これに合わせた」(西東京バス)という。2014年に初めて運転したところ好評で、同社によると「多い日では40人くらいの利用があった」。八王子を通りすぎ、高尾駅まで寝過ごしてしまう人が多いことのあらわれだ。バスが運転される日には係員が駅前で呼びこみをしているという。
■ 大江戸線の終電が遅いワケ
山手線の駅から郊外へ向かう電車で終電の時刻が最も遅いのは中央線だが、都内の地下鉄でもっとも遅くまで電車が走っているのは都営地下鉄大江戸線だ。
最終電車が終点の光が丘に着くのは午前1時10分。新宿駅を出るのは午前0時46分だ。都営地下鉄の他の路線だと、最も遅い電車が終着駅に着く時間が三田線は0時45分、浅草線・新宿線は午前0時40分。大江戸線だけ30分遅くまで走っていることになる。
一般的に地下鉄は終電の時間が早めだが、大江戸線はなぜ遅くまで走っているのか。これには大江戸線の歴史が関係していた。東京都交通局によると、同線のうちいちばん早く開業したのは練馬〜光が丘間で、1991年12月に開業したが、練馬駅で西武池袋線の下り最終電車に接続するダイヤにしたことが始まりという。
現在では多数の路線と接続する大江戸線だが、当時は練馬で接続する西武池袋線が、都心からの路線では唯一の接続路線だった。同線の終電から乗り継ぐ利用者のために終電の時刻を遅くしたことが今に引き継がれているわけだ。ちなみに現在の終電は練馬発が午前1時4分。西武池袋線の終電が同駅に到着するのが午前0時55分なので、乗り換えには余裕があるといえるだろう。…
小佐野 景寿
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http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/87057.html
北陸新幹線工事進むも用地まだ７％ 石川県は「白旗」福井先行開業に暗雲
（2016年1月7日午後5時12分）
拡大
建設が進む九頭竜川橋の架橋工事現場
建設が進む九頭竜川橋の架橋工事現場
２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、福井県内の工事が着々と進んでいる。１５年度内には工事発注・着工率が約５割に達する。一方、県内の用地取得率（面積換算）は７％にとどまり、敦賀駅より２年前倒しして福井駅先行開業を目指す与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の議論にも影響しそうだ。石川県側では谷本正憲知事が先行開業について「用地取得ができず無理だ」と述べ、事実上の“白旗”を揚げた。
■難工事に着手
福井市中藤新保町の九頭竜川堤防周辺では、大型クレーン１０台が動く。新幹線と自動車道の併用橋としては全国初となる九頭竜川橋（全長４１４メートル）の現場。与党ＰＴの先行開業検討委員会で、再三話題に上った難工事の場所だ。昨年１０月に本体工事に着工し、橋脚と橋台の建設が進められている。
このほか新北陸トンネル（全長約２０キロ、南越前町〜敦賀市）も、６工区のうち３工区（約１３キロ）で着工。残りの２工区は今年３月末までに発注、１工区は発注済みで着工を待つばかりとなっている。
福井市の文殊山を貫く福井トンネル（約３・５キロ）、九頭竜川南側の福井高柳高架橋（約２・６キロ）も今年３月末までに発注を終える予定。県内区間の工事延長７６・１キロのうち、３月末時点で発注・着工済みは３５・０キロ、全体の４６・０％になる見込みだ。
■苦情の電話も
工事の前段となる用地取得を加速させるため、福井県は本年度から沿線市町職員も合わせて５２人体制をとり、昨年度より２３人増員した。道路・水路の付け替えなどを話し合う設計協議は約８割で完了、土地の測量や建物調査は約９割で着手するなど、取得のための準備を進めている。
本格的な用地交渉はあわら市で昨年８月、坂井、福井市で同１２月に始まったばかりで、取得率は７％。県の担当者は「１６年度中の取得完了を目指し、市町と協力しながら全力を挙げる」とする。
ただ補償金額をめぐって地権者との交渉が難航するケースもあり、ある県議は「地権者からの苦情の電話もある」と交渉の遅れを心配する。
■「敦賀開業前提に」
用地取得の進ちょくは、与党ＰＴの検討委員会で議論している福井先行開業にも影を落としている。
福井駅以北でみると、県内の取得率は１８％で支障物件は約８０戸ある。一方、石川県内の取得率は２２％で、同物件は約２８０戸。同県の谷本知事は４日の会見で、用地取得の遅れを理由に「（先行開業は）無理だ」と発言。「敦賀開業を前提に取得を早めたい」と話した。
福井県でも、１４年１２月に先行開業を求める緊急アピールを発表した福井商工会議所の川田達男会頭は５日、「用地取得の問題など、厳しい案件がたくさんあり、ちょっと難しい」との認識を示した。
与党ＰＴの検討委は、福井駅の２０年度内開業の実現に向けた課題を詰め、今夏の政府与党での合意を目指しているが、ある県議は「福井開業の２年前倒しにこだわらず、敦賀までの開業をいかに早めるかを考えていくべき」と提案する。
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http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20160112-00000394-fnn-bus_all
「黒い新幹線」現美新幹線の外装公開 花火大会をイメージ
フジテレビ系（FNN） 1月12日(火)18時2分配信
JR大宮駅に入ってきた、黒い新幹線。
12日、初めて公開されたのは、上越新幹線の新車両。
現代美術を楽しむことができる「現美新幹線」。
12日、初めて現美新幹線の外装が、報道陣に公開された。
新潟・長岡市の花火大会をイメージしているという。
車両に描かれた色鮮やかな花火。
上越新幹線が走る、新潟県の出身、蜷川実花(にながわ・みか)さんがデザインした。
美しい車体だが、よく見てみると、窓がない。
今回の新車両は、片側の窓が埋められている。
夏の夜空を彩る、新潟・長岡の花火を車両にデザインした、上越新幹線の新車両「現美新幹線」。
この黒い新幹線は、越後湯沢 - 新潟間を走る予定。
新幹線の色といえば、線路を点検するための黄色い新幹線「ドクターイエロー」が、鉄道ファンの間で有名。
この車両を見ると、幸せになれるとの噂もある。
今回の車両、ネット上で早くも話題に。
初めての黒塗りの車両に、戸惑う声もあった。
しかし、この新幹線は、ただ、黒いだけではない。
「美術館」と呼ばれる車両、全6両の車両は、それぞれ7人のアーティストによる、ジャンルの異なった現代アートで彩られていた。
カフェで提供されるスイーツなどとともに、ゆったりと作品を楽しむことができる。
JR東日本の菊池次長は、「乗ること自体が目的になるような列車づくりに取り組んできた」と語った。
これまでにも、乗ること自体が目的となる新幹線はあった。
山形新幹線「とれいゆ つばさ」は、車内で足湯を楽しむことができる。
この現美新幹線も、特急料金ではなく、美術を楽しむ旅行商品としての販売が検討されている。
2016年の春から、休日を中心に、年間120日程度の運転を予定している。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0221460.html
新幹線札幌延伸「２９年秋」浮上 冬季五輪３０年招致なら
01/10 06:30、01/10 14:19 更新
２０３０年招致が現実的とされる札幌冬季五輪に合わせ、北海道新幹線の札幌延伸が現計画の３０年度末（３１年３月）より１年半程度早い２９年秋に前倒しされる可能性が浮上している。首都圏などから五輪の観客を大量に送る重要な交通手段となるほか、主会場の札幌とアルペンスキー種目の有力候補地の後志管内ニセコ地区に近い倶知安駅が約２０分で結ばれる。実現には工期短縮の財源確保や札幌駅位置問題の早期解決が課題で、官民一体の取り組みが求められそうだ。
札幌市は２６年招致を目指しているが、冬季五輪は１８年が平昌（ピョンチャン）（韓国）、２２年は北京に決まっており、３大会連続での東アジア開催は難しいとみられている。２６年の開催地が決まる１９年は、日本オリンピック委員会（ＪＯＣ）が２０年東京五輪の準備に忙殺される時期で、冬季五輪招致に本腰を入れられない事情もある。このため、札幌招致は「３０年が現実的」（全日本スキー連盟関係者）との見方が一般的だ。
北海道新幹線の新函館北斗―札幌（２１１キロ）は１２年に認可、着工した。当初は３５年度開業予定だったが、１５年１月に政府・与党が３０年度末に前倒しした。ただ、３０年２月ごろ開催される冬季五輪に間に合わない。そこで浮上してきたのが札幌延伸のさらなる前倒しだ。
新幹線の歴史は１９６４年１０月の東京五輪に間に合わせて開業した東海道新幹線が始まり。９７年１０月には、翌年２月の冬季長野五輪に合わせて長野新幹線（北陸新幹線の東京―長野）も開通し、五輪との縁は深い。２２年度末までの前倒し開業が決まっている北陸新幹線金沢―敦賀も、金沢―福井の開業を２０年の東京五輪に間に合わせるよう、さらに前倒しすることが与党内で検討されている。
札幌も３０年冬季五輪の国内候補地に決まり、ＪＯＣを含めた「オールジャパン」の招致体制が整えば、政府・与党内で延伸前倒し論が強まるのは必至。新函館北斗―倶知安（１４１キロ）を先行して２５年度ごろ開業するよう政府・与党に働き掛ける方針の北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は「３０年五輪に決まれば、札幌までの前倒しも要望しやすくなる」と期待する。（経済部 今川勝照）
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160113-00000103-jij-soci
「四季島」乗員の制服公開＝東京駅に情報拠点も―JR東
時事通信 1月13日(水)16時10分配信
JR東日本は13日、2017年春に運行を始める豪華寝台列車「四季島」の乗員の制服を公開した。
14日には、車両の模型などを置いた予約制の情報拠点を東京駅八重洲口にオープンする。
制服をデザインしたデザイナーの滝沢直己さんは東京都内で開かれた記者会見で、「東北の伝統文化も取り入れ、車内でも動きやすいよう立体裁断にした」と話した。JR東の赤石良治営業部長は「車両や料理、乗員のサービスなど最高のホスピタリティーを提供する」と話した。
10両編成の四季島は全室スイートルームで、1〜3泊で東北や北海道などを周遊する。車両の製造費は50億円以上で、乗車料金は60万円以上となる見込み。
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20160113-00000035-nnn-soci
ＪＲ東の豪華寝台列車「四季島」 全容は…
日本テレビ系（NNN） 1月13日(水)19時46分配信
ＪＲ東日本は、来年春に運行開始を予定している豪華寝台列車「四季島」の情報発信用のギャラリーを、東京駅にオープンした。
来年春にデビュー予定の「トランスイート四季島」は、ＪＲ東日本が５０億円以上をかけて造る全室スイートルームの豪華寝台列車で、１３日のレセプションでは四季島をイメージした料理などが披露された。また、東京駅にはギャラリーも開設された。
ギャラリーには２０分の１サイズの模型が置かれ、デラックススイートはほりごたつやひのき風呂まで設置されている。
四季島は上野駅発着で、季節ごとに３つのコースが想定されているが、青函トンネルを通って北海道も観光する３泊４日のコースは、料金は１人６０万円を超える見込み。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160112-00000024-asahi-soci
豪華寝台列車、ＪＲに次々登場 「至れり尽くせり」狙う
朝日新聞デジタル 1月12日(火)11時39分配信
豪華寝台列車、ＪＲに次々登場 「至れり尽くせり」狙う
ＪＲ各社のクルーズトレイン
豪華寝台列車「クルーズトレイン」が２０１７年春、ＪＲ東日本と西日本でお目見えする。ブームの火付け役となったＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」は、運行開始から３年目を迎えても抽選倍率が２６倍の人気ぶり。ターゲットは裕福な退職者層や外国人客だ。
【写真】バーテンダーの指導を受けながら、カクテルづくりを学ぶクルー候補１期生の宗平礼美さん＝東京ステーションホテル
「ボトルを持つには両手で」「手はひじから上げて」。１００年の歴史がある東京ステーションホテル内にあるバー「オーク」。開店前、ＪＲ東が導入する「トランスイート四季島（しきしま）」のクルー（乗員）候補１期生が、カクテルづくりの研修に励んでいた。先生役のバーテンダー大野琢治さん（３５）の厳しい指示に、シェーカーを振る手つきは緊張気味だ。
研修ではバーやレストランのサービスだけではなく、ベッドメイキングも学ぶ。サービス介助士の資格や英中韓国語も身につけ、１７年春の運行開始を迎える。日本航空の客室乗務員から転じた宗平礼美（ひろみ）さん（４０）は「航空機よりお客様の数が少ない分、サービスの密度は濃くなる。至れり尽くせりをめざす」と話す。
「全室スイートルーム」をうたう四季島は客室１７室で定員３４人。最上級の「デラックススイート」は１両に２部屋（定員各２人）だけで、このうちメゾネットタイプは１階にベッド、２階に車窓を楽しめる座敷を備える。５０億円を超える車両製造費は、１両あたりでみると最新型新幹線の１・５倍以上となる計算だ。
ＪＲ西の「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」は１６室で定員３０人程度。最上級の客室は１両に１室だけで、プライベートバルコニーやバスタブを備える。
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http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/87427.html
新幹線ルート「絞り込みは３月」 公明党の漆原良夫氏が意向
（2016年1月13日午後5時00分）
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北陸新幹線敦賀以西ルートの決着に意欲を語った公明党の漆原良夫中央幹事会会長＝１１日、福井市のユアーズホテルフクイ
北陸新幹線敦賀以西ルートの決着に意欲を語った公明党の漆原良夫中央幹事会会長＝１１日、福井市のユアーズホテルフクイ
公明党中央幹事会会長の漆原良夫衆院議員は１１日、福井市内で記者団に北陸新幹線の敦賀以西ルートに関し「絞り込みは３月くらいと思っている」と述べ、検討を加速させる意向を示した。漆原氏は同ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で委員長代理を務めている。
同党福井県本部の新春年賀会終了後、答えた。漆原氏は「遅くなればなるほどやっかいだ」と強調。沿線自治体の首長らへの意見聴取回数を増やし、早ければ聴取が終わる３月には、いくつかに絞り込みたい考えを示した。
敦賀以西をめぐっては、若狭（小浜）ルートと米原ルート、西側の湖西ルートが候補に挙がっている。ただ若狭ルートに関しては、ＪＲ西日本が検討している福井県小浜市と京都市を通る案のほか、京都府舞鶴市と京都市を通る案なども表面化している。
また、衆参同日選の可能性について漆原氏は記者団に、「ないと思う」とした上で、仮にある場合は「山口那津男代表が納得できる段取りを総理が取るのだろう」とくぎを刺した。
年賀会には党員ら約４００人が出席。県本部代表の西本恵一県議は「参院選夏の陣は、福井から勝利を」と結束を呼び掛けた。
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http://www.asahi.com/articles/ASJ1G61F2J1GULFA02V.html
北海道新幹線開業で東北も…旅行会社が「はしご旅」企画
野口陽2016年1月15日05時03分
３月２６日の北海道新幹線開業で、北海道と東北を「はしご」する旅行がしやすくなる。これまで特急で２時間以上かかっていた青森と函館の間を、１時間半ほどで移動できるようになるからだ。大手旅行会社はさっそく、新しいツアー商品を売り出している。
「北海道新幹線で行く！函館・東北の旅」
東京都内の近畿日本ツーリストの店舗には今月、北海道新幹線を利用するツアーのパンフレットが登場した。例えば、首都圏発で初日に五稜郭や函館山をめぐり、２日目は青森で世界遺産・白神山地、３日目に十和田湖を遊覧する２泊３日の商品は、大人７万１８００〜１０万９８００円。函館と北東北を組み合わせたツアーを複数用意した。
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2015年 北陸新幹線 長野-金沢 開業
2016年 北海道新幹線 新青森-新函館北斗 開業
2020年 東京オリンピック
2022年度 長崎新幹線 開業目標
2023年春 北陸新幹線 金沢-敦賀 開業
2027年 中央リニア 品川-名古屋 開業予定
（2030年 札幌冬季オリンピック立候補？）
2031年春 北海道新幹線 新函館北斗-札幌 開業予定
2045年 中央リニア 名古屋-大阪 開業予定
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http://www.sankei.com/region/news/160118/rgn1601180033-n1.html
2016.1.18 07:09
えちぜん鉄道と福井鉄道、３月にも相互乗り入れ 急行運行、利便性アップへ
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えちぜん鉄道（福井市）と福井鉄道（越前市）の相互乗り入れが３月末にも開始される見通しになった。田原町駅（福井市）を結節点にえち鉄三国芦原線鷲塚針原駅（同）と福鉄福武線越前武生駅（越前市）を結ぶ２６・９キロ区間に急行の低床車両が走る。両鉄道は３月のダイヤ改正に伴い運行を開始する。２１日のえち鉄と福鉄福武線の両活性化連携協議会で説明される。
県などによると、相互乗り入れは当初計画の平成２６年度末より１年ほど遅れるが、ＪＲ福井駅西口再開発事業で西口広場への福鉄福井駅前線（通称ヒゲ線）延伸とバスターミナル新設の開始時期とほぼ重なり、交通の利便性が格段にアップする。２事業者間の鉄道区間と路面電車区間の乗り入れは全国で初めてとなる。
相互乗り入れは福鉄の低床車両「ＦＵＫＵＲＡＭ（フクラム）」とえち鉄導入の同タイプの低床車両を中心に運行。区間は福井、鯖江、越前の３市にまたがり、沿線に福井大や、啓新、福井商、仁愛女子などの高校、日華化学などの企業があるため、えち鉄で１日平均４００人、福鉄で同３００人（いずれも定期購入者）の増加を見込む。事業費は約２６億円（国と県が各約１１億円、福井市が約４億円を補助）。
相互乗り入れに伴い、えち鉄側の６駅（停車駅）を福鉄の低床車両にあわせたホームに改修する▽結節点の田原町駅で交代する運転士の運転習熟▽ダイヤの見直し▽万一の事故に伴う連絡や対応策▽田原町駅周辺の軟弱地盤の改良などの対策が必要になったことから当初より計画が延びた。
相互乗り入れ区間ではラッシュ時を除く９〜１７時に従来のダイヤ（１時間２〜３本程度）に１本を追加。午前６〜８時のラッシュ時でも福鉄電車が福大前西福井駅まで２本程度乗り入れる予定だ。乗り入れ区間の所要時間は約２０分短縮され約６０分となる。
県交通まちづくり課の猪嶋宏記課長は、乗り入れ開始が１年ほど遅れた点について「国への認可申請の手続きなどがあり、工程に無理があったのでは」と見ており、「福井市を中心に地域交通の様相が変わる。便利になるので電車に乗ったことがない人も地域交通を見直して利用してほしい」と話している。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0220753.html
新幹線、倶知安まで先行開業を 道商連、２５年度目指し運動へ
01/08 06:30、01/08 08:11 更新
北海道商工会議所連合会（道商連）は新年度から、２０３０年度までに札幌に延伸する北海道新幹線について、新函館北斗―倶知安（約１４０キロ）の先行開業を政府・与党などに働きかけていく方針を固めた。世界的なスキーリゾートのニセコ地区に近い倶知安駅が東京と４時間台で結ばれれば、さらなる観光需要を喚起し大きな経済効果が期待できるため。３月２６日の新函館北斗の開業成果を見極めた上で、１０年後の２５年度の開業を目指し具体的な運動を展開する。
高向巌会頭が７日、北海道新聞の取材に答えた。高向氏は１８年に平昌（ピョンチャン）（韓国）、２２年に北京での冬季五輪開催でアジアのスキー人口が増え、ニセコの観光需要が高まるとみて「まずは３月の北海道新幹線開業を成功させ、その勢いで２５年度に倶知安までの部分開業を目指す運動を起こそうと思っている」と述べた。
倶知安まで開業すれば新函館北斗から約４０分、東京とは４時間台で結ばれる。一方、新千歳空港から後志管内倶知安・ニセコ地区への移動にはバスで３時間近くかかるため、首都圏から飛行機とバスを乗り継ぐより新幹線は移動時間が短くなり、外国人客を含め新たな観光需要の掘り起こしが期待される。
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http://www.yomiuri.co.jp/local/oita/news/20160118-OYTNT50158.html
東九州新幹線効果を試算 県が発表 大分―博多１時間に短縮
2016年01月19日
県は１８日、福岡、大分、宮崎、鹿児島の４県を結ぶ東九州新幹線が全線開通した場合、大分（大分市）―博多（福岡市）間の所要時間は特急を利用した場合の最速２時間５分（２０１３年春ダイヤ）から１時間に、大分―宮崎（宮崎市）間は３時間９分から１時間９分に短縮されるとの試算を示した。
調査は、基本計画路線から整備計画路線への格上げを目指し、４県と北九州市の行政や経済界などでつくる「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」が昨年１０月、野村総合研究所（東京）に委託したもので、大分、宮崎両県が５００万円ずつ負担した。
大分県交通政策課によると、調査では、日豊線と同じルートを、北陸新幹線の平均時速と同じ１８０キロで走行すると想定。このほか、大分―小倉（北九州市）間は１時間２３分から４４分に、大分―鹿児島中央（鹿児島市）間は５時間１８分から１時間５１分になると試算している。
全線開通した場合、県内の新幹線利用者（県外からの利用者含む）は年間５８４万４０００人に上ると推計。２０１３年の特急利用者４４３万５０００人に加え、飛行機や高速バスを利用していた乗客のうち、１４０万９０００人が新幹線に切り替えると見込んでいる。
今後、開通による新規利用者数や経済波及効果、費用対効果などを調査した上で、３月までに最終報告を示す。
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舞鶴だの亀岡は通るのか？
>ＪＲ西日本は、独自に京都を通るルートを検討
北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E3%80%81%E4%BA%AC%E9%83%BD%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E6%9C%89%E5%8A%9B%E2%80%A6%E4%B8%8E%E5%85%9A%E3%81%A7%E3%82%82%E5%A4%A7%E5%8B%A2/ar-BBoxGXt
読売新聞
5 時間前
整備新幹線で未着工の北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の延伸について、ＪＲ西日本などが検討している「小浜―京都ルート」案が有力になった。
ルート選定に一定の発言力を持つ大阪府の松井一郎知事が２１日、与党検討委員会で「ルートは国や与党に任せる」と述べ、これまで続けてきた「米原ルート」への支持を撤回したためだ。
新幹線を運行するＪＲ西日本は、独自に京都を通るルートを検討しており、与党内でも京都を通すべきとの意見が大勢になっている。
国の整備計画で北陸新幹線は「小浜市付近」を通ることが定められており、米原ルートへの変更には、審議会での議論など時間がかかる。こうした点を踏まえ、松井知事は支持を撤回したとみられる。
与党は５月末をめどにルートを絞り込む考えだが、財源を巡って、難航も予想される。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160121-00050206-yom-bus_all
北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
読売新聞 1月22日(金)7時19分配信
北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
（写真：読売新聞）
整備新幹線で未着工の北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の延伸について、ＪＲ西日本などが検討している「小浜―京都ルート」案が有力になった。
ルート選定に一定の発言力を持つ大阪府の松井一郎知事が２１日、与党検討委員会で「ルートは国や与党に任せる」と述べ、これまで続けてきた「米原ルート」への支持を撤回したためだ。
新幹線を運行するＪＲ西日本は、独自に京都を通るルートを検討しており、与党内でも京都を通すべきとの意見が大勢になっている。
国の整備計画で北陸新幹線は「小浜市付近」を通ることが定められており、米原ルートへの変更には、審議会での議論など時間がかかる。こうした点を踏まえ、松井知事は支持を撤回したとみられる。
与党は５月末をめどにルートを絞り込む考えだが、財源を巡って、難航も予想される。
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http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/202732.html
用地買収 依然難航 沼津鉄道高架、事業再開１年
（2016/1/20 17:40）
沼津市が既に取得している貨物駅移転用地。市は未買収地の取得を急いでいる＝７日、沼津市原地区
沼津市が既に取得している貨物駅移転用地。市は未買収地の取得を急いでいる＝７日、沼津市原地区
ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業をめぐり、県と沼津市が市民向け説明会で事業推進の決意を明言し、５年ぶりに事業が動きだしてから２９日で１年を迎える。決意表明を受け、市は貨物駅移転先の原地区の用地買収を再開し、これまでに６件の用地を取得したが、反対地権者がいるため用地取得率は思うように伸びていない。市は用地交渉を円滑に進める狙いで現地事務所を設ける方針で、用地買収を加速させる構えを見せる。
「反対地権者に理解してもらうように粘り強く交渉していくしかない」。栗原裕康市長は昨年１２月の記者会見で強調した。
市が用地交渉を再開したのは２月。６月に２件の地権者と契約したのを皮切りに、８月から１０月にかけて計４件の地権者と契約を結び、１年で６件１２４０平方メートルを取得した。用地取得率は再開前の７４・４％から７５・８％に上がったが、依然として４１件（２万２４５０平方メートル）の用地取得が必要になっている。
市は昨年７月、用地交渉に当たる担当課の職員を３人増やし、１１人体制にした。今後は約５年ぶりに原地区に現地事務所を構える予定。情報収集や交渉の拠点にする考えで、３月の運用開始を目指す。
本年度予算には原地区の用地取得費約１億５千万円を盛り込み、用地取得率８３・５％を目標にしたが、「地権者それぞれにすぐに契約ができない事情があり、目標に届きそうにない」（梶茂美沼津駅周辺整備事務局長）。梶事務局長は「２０１７年度末までの３年間で用地取得を終えるのが市と県の目標。県とともに一件ずつ地道に交渉していきたい」と述べる。
■一部地権者、強固に移転反対
ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業で貨物駅移転先となっている沼津市原地区の一部の地権者は、依然として強固に移転に反対している。昨年８月末に原地区で開かれた鉄道高架見直しを求める集会には、地権者を含め市民約２３０人が参加し、「地元の環境を悪化させる貨物駅が来ることを断固許してはいけない」などと代表者が主張した上で、今後の連携強化を確認した。
「反対地権者は一致団結している。今後も売るつもりはない」。市議で、原貨物駅に土地を売らない地権者の会代表代行の殿岡修さんは語気を強める。殿岡市議が所属する市議会会派「未来の風」や同じく高架事業に反対する共産党などは、今年秋に行われる予定の市長選への候補者擁立を進めている最中で、争点化を狙う。
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http://www.sankei.com/west/news/160122/wst1601220012-n1.html
2016.1.22 19:30
哀れ、無残…「最後の０系」新幹線、無償譲渡も７年間放置 無計画で持て余し、歴史的資料をないがしろ？
大阪府吹田市が、一般公開を前提にＪＲ西日本から無償で譲り受けた初代新幹線「０系」先頭車両を、ほぼ非公開のまま約７年にわたり放置していることが２１日、分かった。明確な公開計画を立てないまま譲渡を受け、結果的に持て余したとみられる。車両は、最後まで運行した３編成のうちの１つで、歴史的価値が高いが、長期間、屋外に置かれ、一部劣化も見られる。
移送を報道公開、アピールになる？
吹田市によると、車両は平成２０年１２月の最終運行を終え、翌年にＪＲ西から譲渡された。博多総合車両所（福岡県）から約２７００万円かけ、ＪＲ吹田操車場跡地に運び込んだ。吹田市は移送の様子を報道公開するなど大々的に宣伝し、跡地の再開発に合わせて、鉄道博物館を建設し一般公開すると明らかにしていた。
だが、跡地の整備は構想段階で、明確な鉄道博物館の建設計画はなく、その後に市長が交代するなどし、結局、国立循環器病研究センターの移転が決定。車両は譲渡直後に２日間公開されただけで、その後はシートをかけられ、四方を柵で囲むなどされ、約７年にわたり屋外でほぼ野ざらしのまま放置されている。担当者は「開発予定地のため恒常的な一般公開はできない。柵越しに見てもらおうとも考えたがマニアらに部品などを盗まれる恐れがあり、シートをかけている」と説明している。
客を呼び込む起爆剤？
ＪＲ西によると、現存する「最後の０系」は２両だけで、吹田市のほかは、製造元の川崎重工業（神戸市）が兵庫工場で保存・展示。川崎重工業は、日本の高い技術力を示した歴史的に貴重な資料だとして有償で提供を受けた。一方の吹田市は、無償で譲り受けたもののＪＲ西側に返却を打診したこともあったという。
吹田市は昨年、周辺に公園を整備し、現地で公開する方針を決定したが、実現まで数年かかる上に、劣化部分の修復などで多額の費用がかかる可能性がある。
新幹線初の車両「０系」は資料的価値が高く、引退後も国内だけでなく海外の博物館でも展示されるなど幅広く活用されている。客らを呼び込む“起爆剤”になったケースもあるが、明確な計画がなく譲り受け約７年も放置していたことが今回判明した大阪府の吹田市同様に維持管理に問題を抱える場合もある。
「大人から子供まで大人気」
０系を保有していたＪＲ西日本やＪＲ東海は、英国・ヨークの国立鉄道博物館や日本車両製造（名古屋市）、鉄道歴史公園（京都府亀岡市）などに車両を譲渡したほか、リニア・鉄道館（名古屋市）にも展示している。
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四国鉄道文化館（愛媛県西条市）も平成１９年にＪＲ四国から貸与を受けた０系新幹線を展示の目玉に据えた。文化館を運営する西条市の担当者は「新幹線のない四国でも０系がみられると、大人から子供まで大人気だ」と説明する。新幹線が順調に来場者を呼び込み、２６年度には同館の増設を実現。さらに来場者が倍増し、担当者は「好循環を生んでいる」としている。
だが、吹田市同様に問題を抱える場合もある。大阪府摂津市は昭和５７年から市内の公園で初期型の０系の先頭車両を展示している。
塗り直し、塗り直し…今後の対策費３０００万円
野外展示のため、これまでに数回、車体の塗り直しを実施。だが、新幹線の塗料は特殊で、実際とは違う色合いになり、鉄道ファンから「本物と違う」と落胆の声が相次いで寄せられたという。
このため、市は来年度に予算措置を講じ、本来の色に沿った塗り直しをするとしている。ただ、車体そのものの劣化対策を含め、かかる費用は約３千万円。市関係者は「正直こんなにかかるとは」と頭を抱える。
また、０系が評判となり地域以外からも大勢が訪れた結果、新たなトラブルを生むケースもある。
関東地方の自治体は０系を地域住民の集う施設として展示開放しているが、連日のように鉄道ファンが訪れ、一部が座席を損傷させるなどの行為もあったという。
担当者は「お願いだから静かな余生を送らせてほしい」と悲鳴を上げている。
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【用語解説】０系新幹線
東京五輪開会式を９日後に控えた昭和３９（１９６４）年１０月１日の東海道新幹線開業とともに運行された初の新幹線車両。最高時速２００キロ超の「ひかり」は当時夢の超特急といわれた。定期運転は平成２０（２００８）年に終了。東海道・山陽新幹線で４４年間にわたり活躍し、丸みを帯びた流線形のデザインで「団子鼻」の愛称で親しまれた。１９年には日本機械学会が認定する「機械遺産」に選ばれた。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0225998.html
通勤通学に打撃 ＪＲダイヤ３月改正、後志も減便 夜１０時帰宅の生徒も
01/22 12:12、01/22 16:24 更新
ＪＲ北海道の３月のダイヤ改正により、後志管内と渡島管内長万部町を結ぶ函館線の普通列車１６本中５本が一部区間で廃止されるほか、午後７時５５分以降に札幌発で小樽へ向かう快速列車４本が全て各駅停車となる。通勤通学への影響に懸念が広がっている。
ダイヤ改正は北海道新幹線開業に伴い、３月２６日に実施。後志管内―長万部間は車両の老朽化や利用客減少のため、下り３本、上り２本の一部区間を廃止する。
ニセコ町立ニセコ高の田辺裕二校長は「減便により、本校は非常に厳しい状況になる」と頭を抱える。全校生徒８４人の約４割が倶知安など小樽方面から通学しているが、下校時の利用が多い午後３時５８分ニセコ発倶知安方面行きが廃止されるため、ダイヤ改正後は同５時４７分発まで約２時間待たなければならなくなる。
部活動や課外実習後の利用が多い同７時３分発も廃止対象で、後続は同９時１３分発。田辺校長は「帰宅は１０時近くになり、健康や学習への影響、帰り道の安全が心配だ」と話す。
町教委は代替手段として、ＪＲ定期券購入費の半額補助を路線バスに拡大する方向で調整。ただ倶知安駅までの通学定期（３カ月）は、道南バスは４万２７７０円とＪＲの１万７４２０円より大幅に高く、経済的負担が増す懸念もある。
一方、黒松内町は、長万部高に通う生徒の通学への影響を心配する。始業時間帯は、黒松内町熱郛（ねっぷ）発の長万部午前７時４８分着の列車が廃止され、後続列車の到着は１０分遅れとなる。長万部駅から同校へは約２キロあり、始業時間は午前８時３５分。特に冬場は授業に間に合わないおそれがある。
下校時間帯も午後５時４３分長万部発が廃止となるため、３時２５分の終業時間の後の４時３３分発か、８時発かの２便しか選択肢がなくなる。
黒松内から長万部高に通う生徒は全校生徒９６人の約３割。町は沿線の長万部、蘭越、ニセコ、倶知安の４町と昨年末、ＪＲ北海道に要望書を送り、長万部に始業時間帯の午前７時５８分着の列車や午後８時発の列車の運行をそれぞれ早めることなどを求めた。同校は、始業時間を遅らせることを検討しているという。
一方、札幌から小樽への快速は夜間のエアポート２本、いしかりライナー２本が普通列車となり通勤客に影響が出そうだ。
小樽市内からバスとＪＲを乗り継いで札幌へ通う会社員伊藤宏一さん（５３）は「多くの人が長年要望を重ね快速列車を充実させてきたのに残念。職場まで片道１時間で通勤できたが、今後は難しくなりそう」と肩を落とす。
ＪＲ北海道は快速の各駅停車化について「快速が停車しない駅の利用者にとっては利便性が高まる。こうした駅の利用者も増えており、ご理解いただきたい」（広報部）としている。（中務航志、生田憲、市村信子）
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http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000066767.html
「日本一の秘境駅」で客を取り残し通過 JR室蘭線(2016/01/22 16:17)
列車でしか行けない「日本一の秘境駅」に客が取り残されました。
21日午後3時すぎ、北海道のJR室蘭線の小幌駅で、普通列車が誤って通過し、乗車予定だった2人がホームに取り残されました。JR北海道は約1時間半後、普通列車とは反対の方面に向かっていた特急「北斗」を臨時停車させて2人を「救出」しました。小幌駅は列車でしかたどり着けないことから「日本一の秘境駅」として鉄道ファンの間で知られています。JR北海道によりますと、「運転士が停車駅であることを忘れ、通過してしまった」ということです。
長万部方面0714,0822,0835,1512,1912
東室蘭方面0916,1540,1755
計８本・・・
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>>350
舞鶴はないにしても、関空までは延ばして欲しいなあ
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実は去年のダイヤ改正で1日数本しか列車が停まらない駅・区間に片っ端から付箋貼ってくと云う先進的な(ｗ)取組してたんだけど，子どもが一部を剥がしてしまって転記する気が失せてたんだけど，改めて北海道を見てみると，幌延〜手塩中川が結構本数過疎化する。各停は上下各１本しか残らず，後は一部通過運転する普通となって糠南なんかは上りの停車が無くなってしまう。まあ稚内発1708発を新たに停めたりするんだろうけど。
浦臼〜新十津川も残るのは朝の１往復のみという事で利用するのは殆ど不可能になるな。
JR北海道の減便対象列車全リスト。2016年3月ダイヤ改正で、8路線の普通列車計79本を削減へ
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-9/
2015/11/28
JR北海道は、2016年3月のダイヤ改正で、8路線の普通列車計79本について、減便・区間減便（一部区間の廃止含む）の検討をしていると公表しました。減便検討の対象列車全リストを掲載します。
減便で車両更新を抑制
JR北海道は、国鉄時代に導入した車両の老朽化が進むなか、経営難を理由に更新を抑制する方針を示しています。普通列車の減便は、廃車による車両不足に対応するものです。
JR北海道では「ご利用の少ない列車見直しについて、関係する自治体等に順次ご説明を行っているところ」としたうえで、「現時点のご説明状況について当社として公表することとしました」として、以下の列車を減便対象として検討している旨を公表しました。
石北線
減便検討の対象列車全リスト
■函館線（函館〜長万部）
2841D 函館 5:54 長万部 9:28 森〜長万部間廃止
5881D 大沼 9:21 森 10:11 全区間廃止
1883D 函館 22:03 七飯 22:23 全区間廃止
2842D 長万部10:26 函館 13:19 全区間廃止
■函館線（長万部〜小樽）
2933D 長万部 9:08 小樽 12:19 長万部〜蘭越間廃止
2943D 長万部 14:29 小樽 18:13 長万部〜倶知安間廃止
2949D 長万部 17:43 小樽 20:42 長万部〜倶知安間廃止
2924D 熱郛 7:13 長万部 7:48 全区間廃止 後続2926Dの時刻を繰り上げ、長万部着7:58頃
2932D 小樽 8:07 長万部 11:13 蘭越〜長万部間廃止
■室蘭線
477D 長万部 6:53 室蘭 8:58 長万部〜東室蘭間廃止 先行475Dの時刻を繰り下げ、東室蘭着8：04分頃
479D 長万部 8:58 東室蘭 10:46 全区間廃止
485D 長万部 13:24 東室蘭 14:58 全区間廃止
491D 長万部 17:37 東室蘭 19:12 長万部〜豊浦間廃止
470D 東室蘭 5:50 長万部 7:33 豊浦〜長万部間廃止
474D 東室蘭 10:09 長万部 11:53 豊浦〜長万部間廃止
482D 東室蘭 17:39 長万部 19:29 豊浦〜長万部間廃止
4485D 糸井 9:54 苫小牧 10:02 全区間廃止
4487D 糸井 11:57 苫小牧 12:03 全区間廃止
4491D 糸井 17:24 苫小牧 17:31 全区間廃止
4482D 苫小牧 9:16 糸井 9:23 全区間廃止
4484D 苫小牧 11:31 糸井 11:37 全区間廃止
4488D 苫小牧 16:56 糸井 17:03 全区間廃止
1469D 苫小牧 10:28 岩見沢 12:02 全区間廃止
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■石勝線
2629D 新夕張 9:05 夕張 9:32 全区間廃止
2637D 新夕張 12:56 タ張 13:23 全区間廃止
2641D 苫小牧 15:55 タ張 17:52 追分〜タ張間廃止
2647D 追分 20:50 タ張 21:54 全区間廃止
2628D 夕張 9:41 新タ張 10:05 全区間廃止
2634D タ張 13:31 追分 14:25 全区間廃止
2640D タ張 18:15 追分 19:16 全区間廃止
2644D タ張 22:02 追分 22:53 全区間廃止
■宗谷線
4321D 幌延 6:30 稚内 8:01 全区間廃止 後続4323Dの時刻を繰り上げ、稚内着8:01頃
4329D 名寄 12:35 幌延 15:14 全区間廃止
4333D 幌延 15:49 稚内 16:57 全区間廃止
4337D 名寄 16:41 幌延 19:16 音威子府〜幌延間廃止
4326D 稚内 6:04 音威子府 8:20 全区間廃止 先行4324Dを幌延始発から稚内始発に延長、稚内発5:14頃
4328D 音威子府 9:58 名寄 10:58 全区間廃止
4332D 稚内 14:12 幌延 15:12 全区間廃止
4334D 幌延 15:50 名寄 18:24 幌延〜音威子府間廃止
■札沼線
5427D 石狩当別 11:15 新十津川 12:37 浦臼〜新十津川間廃止
5433D 石狩当別 17:27 新十津川 18:56 浦臼〜新十津川間廃止
5435D 石狩当別 19:31 浦臼 20:37 石狩月形〜浦臼間廃止
5428D 新十津川 12:59 石狩当別 14:21 新十津川〜浦臼間廃止
5434D 新十津川 19:22 石狩当別 20:53 新十津川〜浦臼間廃止
■根室線（滝川〜釧路）
3425D 滝川 8:05 富良野 9:14 全区間廃止 先行2423Dを芦別行きから富良野行きに延長,富良野着8:34頃
2431D 滝川 13:44 落合 16:23 全区間廃止 2436Dを落合始発から新得始発に延長、新得16:08頃
3430D 帯広 9:09 滝川 12:23 新得〜滝川間廃止 快速「狩勝」取りやめ
2548D 浦幌 11:25 帯広 12:35 全区間廃止
2577D 白糠 10:30 釧路 11:14 全区間廃止
2579D 白糠 13:38 釧路 14:16 全区間廃止
2587D 音別 23:15 釧路 0:16 全区間廃止 先行2585Dの時刻を繰り下げ、釧路着23:27頃
2574D 釧路 9:04 白糠 9:41 全区間廃止
2576D 釧路 12:30 白糠 13:21 全区間廃止
2584D 釧路 22:10 音別 23:02 全区間廃止 先行2582Dの時刻を繰り下げ、釧路発21:33頃
■根室線（釧路〜根室）
8325D 厚床 6:55 根室 7:47 全区間廃止 後続3625D快速「はなさき」の時刻を繰り上げ,根室着8:03頃及び厚床から各駅停車化
5627D 釧路 6:31 厚岸 7:27 全区間廃止
5633D 釧路 12:20 厚岸 13:19 全区間廃止
5643D 釧路 22:06 根室 0:18 厚岸〜根室間廃止
5626D 厚岸 8:14 釧路 9:14 全区間廃止
5632D 根室 11:45 釧路 14:22 全区間廃止
5636D 厚岸 16:18 釧路 17:16 全区間廃止
3642D 根室 22:05 釧路 0:15 快速「ノサップ」根室〜厚岸間廃止 各駅停車化及び時刻を繰り上げ、釧路着23:05頃
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>>357-359
■釧網線
4733D 川湯温泉 13:40 釧路 15:17 全区間廃止
4730D 釧路 11:46 川湯温泉 13:18 全区間廃止
4729D 網走 10:39 緑 11:59 全区間廃止
4731D 網走 13:25 知床斜里 14:12 全区間廃止
4743D 網走 19:48 緑 21:21 知床斜里〜緑間廃止
4732D 緑 12:07 網走 13:24 全区間廃止
4734D 知床斜里 15:20 網走 16:07 全区間廃止
4748D 緑 21:29 知床斜里 21:59 全区間廃止
■石北線
4661D 留辺藥 10:38 北見 11:03 全区間廃止
4663D 金華 13:05 網走 14:51 金華〜北見間廃止
4656D 網走 8:37 留辺藥 10:18 北見〜留辺藥間廃止
4660D 北見 12:09 金華 12:47 全区間廃止
4623D 白滝 9:16 遠軽 9:54 全区間廃止
4625D 白滝 14:33 遠軽 15:10 全区間廃止
4675D 遠軽 17:45 生田原 18:07 全区間廃止
4620D 遠軽 8:23 白滝 9:08 全区間廃止
4624D 遠軽 13:28 白滝 14:16 全区間廃止
函館〜札幌間の普通列車移動に影響
旅行者的に注目点をいくつか挙げてみましょう。なお、時刻は現在のダイヤによるものです。
まず、長万部→倶知安は、6時12分発の後、12時10分発、16時33分発、19時46分発となります。倶知安→長万部は、6時27分発の後、12時20分発となり、その後は変わりありません。
長万部→東室蘭は、長万部6:53発の後、15時22分発まで普通列車がなくなります。東室蘭→長万部は、7:18発の後が13時53分発になります。
これらにより、函館〜札幌間を移動できる列車がかなり限られることになります。青春18きっぷの利用期間などは影響が大きそうです。
稚内→旭川は始発列車なら早着に？
石勝線夕張支線は8本が廃止となったものの、千歳方面からの直通列車や接続のいい列車は残されましたので、旅行者への影響は小さいといえそうです。
宗谷線は上り稚内6時04分発が廃止になるものの、幌延始発の先行列車4324Dが時刻繰り上げで稚内発になるので、影響は小さいといえます。4324Dは名寄から快速「なよろ4号」となり旭川へ直通するので、この区間の時刻変更がなければ、稚内始発の普通列車の旭川着が10時28分となり、現在より2時間以上早着できることになります。
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>>357-360
最長鈍行は存続
札沼線は新十津川発着の2往復が廃止となり、新十津川まで運転する列車は、石狩当別7時45分発とその折り返しとなる新十津川9時41分発のみとなります。浦臼〜新十津川間は1日1往復のみとなり、全国で唯一「1日1往復しか列車が運転されない区間」が誕生しそうです。
根室線では、滝川発釧路行きの最長鈍行2429Dは存続となりました。上り快速「狩勝」は新得〜滝川間が廃止となり、救済はありません。
また、根室〜釧路の上り快速「ノサップ」は根室〜厚岸間が廃止となり、普通列車に格下げとなります。
区間別にまとめてみると
最後に、区間別に減便される列車本数と、割合をまとめてみましょう。
根室線 釧路〜根室 8本 38%
札沼線 石狩当別〜新十津川 5本 33％
石勝線 千歳〜夕張 8本 32%
釧網線 網走〜釧路 8本 30%
室蘭線 長万部〜苫小牧 13本 15%
石北線 旭川〜網走 9本 15%
函館線 長万部〜小樽 5本 14%
宗谷線 旭川〜稚内 8本 14%
根室線 滝川〜釧路 10本 13%
函館線 函館〜長万部 4本 8%
室蘭線 苫小牧〜岩見沢 1本 6%
もっとも削減率の高いのは釧路〜根室間で、全体の38%もの列車が減便となります。ただ、これは運転本数に対する減便数の割合ですので、区間運転の廃止が多かったりすると、実態以上に削減率が見えてしまう、という一面もあります。旅行者的な感覚では、室蘭線の長万部〜東室蘭間の削減が影響が大きいように思えます。
JR北海道では、通学時間帯の列車削減は極力避けたということです。とはいえ、ディーゼルカーで運行する区間では15%の減便となり、乗車人員では3%に影響が出るそうです。これにより、更新する車両を10両削減し、投資を20億円抑制、経費も年1億4000万円程度減らすとのことです。
列車の利用者が絶対的に少ないのならば、廃止もやむをえないと言わざるをえません。ただ、普通列車がどんどん減っていき、北海道の鉄道旅行の魅力が失われてしまわないかが、気がかりです。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160124-00050032-yom-soci
北陸新幹線に時間短縮の壁…速度制限や減速区間
読売新聞 1月24日(日)17時34分配信
北陸新幹線に時間短縮の壁…速度制限や減速区間
最高速度２６０キロ運転の北陸新幹線Ｗ７系車両（富山駅で）
北陸新幹線は３月、延伸開業後初のダイヤ改正を行うが、「かがやき」の最速所要時間は東京―富山２時間８分、東京―金沢２時間２８分のまま据え置かれる。
時間短縮が難しいのは、運転速度の上限が時速２６０キロに規定され、減速走行区間もあるためだが、識者からは「技術的にスピードアップの余地はある」との声が出ている。
台湾に続き、インドでも導入が決まった日本の新幹線。最高時速は、東北新幹線（宇都宮―盛岡間）３２０キロ、山陽新幹線３００キロ、東海道新幹線２８５キロなどとなっている。東海道・山陽、東北のいずれも、開業当初は時速２１０キロだったが、技術革新でスピードアップを実現してきた。
ところが、北陸新幹線は、東海道より約５０年後に開業したにもかかわらず、時速２６０キロにとどまっている。その理由は、北陸が１９７０年に作られた全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づく整備新幹線として建設され、上限速度が整備計画で規定されたからだ。東北（盛岡―新青森間）、九州、今年３月開業の北海道（新青森―新函館北斗間）も時速２６０キロで横並びになっている。
国土交通省幹線鉄道課によると、整備新幹線が時速２６０キロとされたのは、全幹法制定当時の車両の加速性能やブレーキ性能、乗り心地、周辺への環境や騒音などを考慮したためだ。線路設備も時速２６０キロ運転を前提に建設されている。この基準が４０年以上見直されずに来たため、東海道・山陽などの新幹線がスピードアップする中、見劣りする形になっている。
北陸新幹線には、随所に速度制限区間も存在する。ＪＲ東日本、西日本両社によると、最高速度の時速２６０キロで走行できるのは、東京―金沢間（約４５０キロ）の半分程度に過ぎない。
このうち、東京―大宮間、大宮―高崎間は、旧国鉄が東北・上越新幹線を建設した際、騒音対策で沿線自治体などと交わした約束に基づき、それぞれ最高速度が時速１１０キロ、２４０キロに抑えられている。
高崎駅（群馬県）近くの北陸・上越新幹線の分岐ポイントを通過する際は、同駅に停車しない最速型「かがやき」も減速しなければならない。軽井沢駅（長野県）近くの急カーブは、時速１１０キロの速度制限区間になっている。
このほか、碓氷峠トンネル（群馬・長野県境）や飯山トンネル（長野・新潟県境）などでは１０００メートル走る間に高低差が３０メートルある急勾配区間があり、下り坂で車両ブレーキ装置への負荷を軽減するため、時速２１０キロに制限されている。
北陸新幹線の最高速度を向上させる場合は、線路設備や沿線の騒音対策などで設備投資が必要になる。
ＪＲ東西両社はいずれも、現在の運行ダイヤについて、「最高速度やブレーキ性能の車両条件、勾配や曲線などの線路条件などを考慮して所要時間を算出しており、現在設定している時分が最適」という見解だ。
東京―富山・金沢間は、現状の所要時間で航空機に対する競争力がある点も、ＪＲ側の「現状維持」判断につながっているとみられる。
北陸の観光関係者からは、所要時間の短縮を求める声が出始めている。
金沢市内の旅行会社の担当者は「新幹線の運賃が割高のため、開業ブームが落ち着いてきた中で、飛行機と宿泊がセットのパック商品に回帰する客が増えている印象がある」と分析し、「新幹線の優位性を保つには、所要時間の短縮や、新たな割引運賃の導入が必要ではないか」と話す。
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他の整備新幹線区間では、最高速度の引き上げを目指す動きも出ている。ＪＲ東は２０１３年６月から、東北新幹線の盛岡以北で時速３２０キロの高速走行試験を始めた。「走行安全性や車内の快適性などの各種技術開発要素に関する基礎データの取得のため」としているが、スピードアップへの布石とみられる。
現在の北陸新幹線Ｅ７系・Ｗ７系車両について、ＪＲ東西両社は、時速２７５キロまで出せる性能があるとしている。
鉄道技術に詳しく、２００５〜１３年にＪＲ西の社外取締役を務めた曽根悟・工学院大特任教授（鉄道工学）は「Ｅ７系・Ｗ７系車両自体の性能としては、急勾配や急カーブなどを除いて、時速３１５キロ運転も可能ではないか」との見方を示す。東京―大宮間の速度制限についても、「現在の車両は、時速２００キロ程度までなら騒音は気にならないレベルのはず。沿線自治体と交渉して見直す余地はある」と指摘する。
曽根特任教授は「世界の高速鉄道の技術水準で言えば、東京―富山間は１時間半程度まで短縮できる」とし、「ＪＲは所要時間を短縮して、鉄道の優位性を示す心意気を忘れないでほしい」と話している。（本多正樹）
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そうなんか。阪神・阪急・山陽にはチャンスかな？？
>「完成形」とも言われたJR京都・神戸線のダイヤを変更し、緩急接続をなくすというのにはかなり驚きました。遅延防止が目的のようです。芦屋以西の大阪駅への実質到着時間が増えそうです。
それは兎も角ＪＲ東のリストラも可成り地味に進んでるなぁ〜。
2016年3月26日ダイヤ改正「注目ポイント」ランキング。
意外な列車の廃止・引退情報も盛りだくさん
http://tabiris.com/archives/2016dia/
2015/12/19
2016年3月26日の鉄道ダイヤ改正の概要が発表されました。今回は、なんといっても北海道新幹線開業が目玉です。さらに、JR北海道の普通列車削減などもあり、北海道方面は運転系統の大幅変更を伴う大改正になります。
それ以外にも、JR・私鉄を含めた大きな改正が日本各地であります。トピックスが多いダイヤ改正なので、筆者が気になったり驚いたりした注目ポイントをランキング形式でまとめてみました。ランキングの順位はあくまでも筆者の主観です。異論は認めます。「はまなす」廃止など、あちこちのニュースで取り上げられているものは、扱っていません。
1位 JR神戸線の新快速・普通の緩急接続廃止
JR京都線・神戸線（東海道・山陽線）の日中時間帯で大幅なダイヤ改正があります。快速と新快速の大阪駅での運転間隔を均等化（7〜8分）、普通の運転間隔も同様に均等化します。また、芦屋駅と三宮駅での新快速と普通の緩急接続が廃止されます。
「完成形」とも言われたJR京都・神戸線のダイヤを変更し、緩急接続をなくすというのにはかなり驚きました。遅延防止が目的のようです。芦屋以西の大阪駅への実質到着時間が増えそうです。新快速は播州赤穂乗り入れも削減しますが、これも遅延予防の意味合いがあるとか。検討されていた茨木駅停車は先送りとなったようです。
2位 熊本〜人吉間の特急廃止
「九州横断特急」の運転区間を別府・大分〜熊本間とし、熊本〜人吉間が廃止となります。救済として快速列車を運転します。また、熊本〜人吉間を運転する特急「くまがわ」も廃止されます。この区間には定期列車で5往復の特急が運転されていますが、それが一気に廃止されるのは驚きです。
ただ、JR九州は、2017年春より、水戸岡デザインの新しい観光列車を熊本〜人吉間に運転することも明らかにしています。今回廃止された特急のうち、一部列車はそれに置き換えられる形になるようです。
3位 「いさぶろう・しんぺい」の熊本延伸
上記の特急廃止と表裏一体ですが、「いさぶろう・しんぺい」1往復が熊本まで延伸されます。熊本8時31分発、吉松11時22分着、吉松15時16分発、熊本18時18分着です。
4位 JR北海道、JR東日本で秘境駅廃止
すでにさんざん報じられてきたので驚きませんが、JR北海道で8駅、JR東日本で2駅が廃止されます。廃止されるのは石勝線十三里、東追分、根室線花咲、石北線上白滝、旧白滝、下白滝、金華、函館線鷲ノ巣、山田線大志田、浅岸の各駅で、いずれも「秘境駅」と呼ばれるような利用者の少ない駅です。
室蘭線小幌については、地元豊浦町が費用負担をすることで、当面1年間の存続が決まりました。1年と区切っているのは、豊浦町の予算措置の問題ではないかと推測します。
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5位 大阪「しなの」廃止
特急「しなの」の大阪駅乗り入れが廃止されます。こちらは、どちらかというと「いままでよく残っていたなあ」という感想で、驚きはあまりありません。大阪〜長野は北陸新幹線経由のほうが早くなりましたので、存在意義が薄れたのでしょう。一方、大阪「ひだ」は生き残りました。
6位 小田急「快速急行」を増便
小田急では、日中時間帯において快速急行を大幅増便。毎時6往復運転となります。藤沢3、小田原2、新松田1です。小田原線・江ノ島線系統で各20分間隔の運転になり、かなり便利になりそう。一方で、区間準急は廃止されます。区準愛用の世田谷区民には痛い改正かもしれません。
7位 名松線運転再開
名松線は2009年10月の台風18号により、土砂流入や道床・盛土流出など大きな被害を受けて、家城〜伊勢奥津間が不通となっています。不通前の輸送密度は333人キロで、このまま廃線かと思われましたが、地元自治体などの負担もあり、ついに復旧にこぎ着けました。総復旧費用は15億円程度です。
8位 特急「草津」の長野原草津口〜万座・鹿沢口廃止
特急「草津」の運転区間が長野原草津口までとなり、万座・鹿沢口までは廃止となります。10.2kmの営業区間短縮です。万座・鹿沢口近辺は最近は閑散としていますし、あまり利用されてなかったのでしょうね。
9位 JR東海からキハ40が引退
JR東海では、伊勢・参宮線系統で運用しているキハ40をキハ25に置き換えます。これにより、JR東海からキハ40は引退します。JR各社で運用されてきたキハ40ですが、完全引退となった会社はJR東海が初めてです。
10位 奥羽本線 秋田〜弘前間に快速列車が登場
秋田〜弘前間に一部ボックス席を備えた701系快速列車が新設されます。特急「つがる2号」の置き換えです。弘前〜青森間は乗継となる普通列車も設定。それにより、青森5:45→弘前6:25→秋田8:40となります。
この列車により、青春18きっぷで羽越線経由による青森→東京の普通列車同日着ができるようになるかもしれません。現状ダイヤにあてはめると、越後中里〜水上間の季節列車が運転される期間に限り、東京まで同日着ができます。
11位 特急「スーパーカムイ」の千歳空港乗り入れ廃止
特急「スーパーカムイ」の新千歳空港駅への直通運転が取りやめとなります。これにあわせ、快速「エアポート」の日中の発車時刻について、新千歳空港発は毎時00分からの15分間隔とし、札幌発は毎時05分からの15分間隔になります。
今後、快速「エアポート」はロングシート車主体になっていくようで、空港アクセスの快適性は減りそうです
12位 JR北海道で普通列車大幅減便
JR北海道では、ローカル線を中心に普通列車が大幅減便となります。ローカル線の削減については既報なので書きませんが、驚いたのは千歳線でも夕ラッシュ時に普通列車が削減されること。これにより、快速通過駅では、30分も列車間隔が空く時間も。札幌近郊のラッシュ時でこの扱いは、沿線住民にはショックでしょう。
13 位 JR東日本でもローカル線減便
JR東日本でも、ローカル線が地味に減便されていきます。北上線では、横手〜ほっとゆだ間で1往復が廃止。五能線では東能代〜能代で1往復半が廃止。陸羽西線では新庄 6時33分発の酒田行、酒田9時02分発の新庄行が廃止となります。高崎〜渋川間、高崎〜横川間でも一部列車が廃止、吾妻線の長野原草津口6時53分発大前行も廃止です。
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>>363-365
14位 東急・メトロ・東武・西武に「Fライナー」登場
おお、ついに東急にも有料特急か？ と思いきや、日中時間帯の4社直通急行に愛称をつけるだけのようです……。座席指定車を1両くらい連結してあげれば、と思わなくもありませんが、ムリなのでしょうね。
東京メトロ副都心線では平日の急行（Fライナー含む）の停車駅に明治神宮前を追加します。これにより、全ての急行が明治神宮前に停車することになります。通勤急行は、これまで同様通過します。
15位 特急「はるか」増便
関西空港特急「はるか」を昼間時間帯に 6 往復増発し、30 分ヘッドで運転されます。「はるか」はここ数年の関西空港のLCC就航ブームに乗って利用者が急増しており、それに対応するものです。景気のいい話でいいですね。「はるか」は朝夕時間帯に限り、高槻駅にも停車するようになります。
16位 北越急行「超快速」増便
北越急行の看板列車超快速「スノーラビット」が時刻変更のうえ、下り1列車を増便。下り2本、上り1本となります。下り超快速の1本は上越妙高まで乗り入れます。
17位 中央線・青梅線で本数削減
中央線では、立川〜高尾間で日中時間帯に毎時1〜2 本削減、高尾〜大月間で上り2本、下り1本削減です。青梅線では、青梅〜奥多摩間で平日の日中時間帯の運転間隔が現行30 分間隔から45 分間隔となります。
青梅線は輸送量減に対応したとみられます。中央線は輸送量が大幅に減っているとは思えませんので、グリーン車設定の関係による運用減かもしれません。
18位 広島地区で土休日に「快速」が復活
山陽線広島〜岩国駅間、西条〜広島駅間で土休日に快速「シティライナー」を新設します。広島〜岩国は毎時2本の設定です。広島エリアはここ数年のダイヤ改正で減便傾向が著しく、最近は混雑が激しくなっていました。今回のダイヤ改正で、減便方針を転換したのでしょう。呉線では普通の一部を快速「安芸路ライナー」に変更します。
広島地区では227系を追加投入し、平日の昼間時間帯は、エリアの全ての列車が227系になります。
19位 特急「しおかぜ」に 8600 系新型電車を投入
JR四国の話題は、8600系の追加投入です。2000系「アンパンマン列車」を8600系に置き換え、すべての「しおかぜ」が電車による運転となります。これにより、岡山〜宇和島の直通列車はなくなります。
20位 「はやて」が風前の灯火
東京〜盛岡間を運転している「はやて」3.5 往復のうち、上り列車2本がE5系単独編成で運転となり、「はやぶさ」に置き換えられます。これにより、東京〜盛岡の「はやて」は2.5 往復となります。
「はやぶさ」登場以来、立ち位置ががわかりにくくなっている「はやて」ですが、このままでは次回のダイヤ改正で東京乗り入れが廃止され、盛岡〜新函館北斗間の区間列車になりそうですね。（鎌倉淳）
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えちぜん鉄道と福井鉄道が2016年3月27日に直通運転開始。地方私鉄で珍しい「相互乗り入れ」に期待！
http://tabiris.com/archives/fukui/
2016/01/22
えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の直通運転開始が、2016年3月27日に決まりました。鉄道と軌道（路面電車）で異なる事業者が相互乗り入れをする全国で唯一の区間になります。また、地方私鉄同士の相互乗り入れとしても珍しい区間となります。
急行運転も実施
両社の社長が、1月21日に福井県庁を訪れ、西川一誠知事に開業日を報告しました。相互乗り入れは、西川知事が初当選した2003年からマニフェストに盛り込んでいる主要事業の一つで、13年を経て実現することになります。
相互直通運転の区間は、えち鉄三国芦原線の鷲塚針原〜福鉄福武線の越前武生間。結節点の田原町駅で相互に乗り入れます。直通運転は6時〜19時に実施され、そのうち通勤通学客が多い6時〜9時は、えち鉄の福大前西福井〜越前武生間で実施されます。また、9時〜19時は鷲塚針原〜越前武生とする方針だそうです。
直通列車は主に急行運転で、日中は1時間に1本運転される予定。直通運転により、所要時間は、鷲塚針原〜越前武生がこれまでの約80分から約60分に、福大前西福井〜越前武生は約70分から約50分に短縮される見通しです。
低床車も投入
車両は、福鉄の次世代型低床車両FUKURAM（フクラム）と、えち鉄に導入される同タイプの低床車両を中心に運行する予定です。えち鉄と福鉄の運転士は田原町駅で交代し、自社区間だけを担当するようです。
また、同じ日に、福井鉄道線福井駅前線（通称ヒゲ線）がJR福井駅前まで路線を延伸。2016年3月27日は、福井の鉄軌道ネットワークが大きく変わる日になりそうです
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国交省資料で見えてきた東京圏「次の新線」。JR羽田アクセス線と地下鉄品川線、豊住線は有力か。りんかい線・京葉線直通にも可能性
http://tabiris.com/archives/tokyo-shinsen/
2016/01/21
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>営業損益では、宗谷線の名寄〜稚内間（宗谷北線）が21億6100万円の赤字で、他を大きく引き離します。
う〜ん。。鉄道で稚内迄は絶対に繋げておきたいんじゃが。。
JR北海道はなぜ営業係数を公表したのか。「利用が少ない線区」の区切り方も変更し「富良野〜新得」などを抽出
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-8/
2015/11/07
JR北海道が2015年9月期中間決算を発表しました。決算そのものについては省略しますが、気になるのは添付された「参考資料」。輸送密度1日500人/km未満の区間を「利用が少ない線区」としてピックアップしたものです。
この資料は2015年3月期決算でも掲載されましたが、その区間の「区切り方」が今回は微妙に異なり、「滝川〜富良野」と「富良野〜新得」が別々に公表されました。
また、「利用が少ない線区」に関してのみ、営業収支と営業係数が明らかにされています。JR北海道は不採算路線の整理を予告していますが、今回の参考資料はその選別と関係がありそうです。
2014年度の輸送密度と営業収支を公表
最近のJR北海道は、決算期ごとに発表する資料のなかで、「お客様のご利用が少ない線区」を抽出してその利用状況を公表しています。2015年3月期決算では、以下の8区間の輸送密度が掲載されました。その内容は以下の通りです
札沼線・北海道医療大学〜新十津川 81
石勝線・新夕張〜夕張 117
留萌線・深川〜増毛 142
根室線・滝川〜新得 277
日高線・苫小牧〜様似 298
宗谷線・名寄〜稚内 405
根室線・釧路〜根室 436
釧網線・東釧路〜網走 466
※2014年度の輸送密度。単位は1日1キロあたり人。
これに対し、2015年9月期中間決算では、これら8区間を10区間に分割したうえで、営業収支と営業係数を初めて公表しました。その内容は以下の通りです。左が輸送密度、右が営業係数です。
留萌線・留萌〜増毛 39/4161
札沼線・北海道医療大学〜新十津川 81/1909
石勝線・新夕張〜夕張 117/1247
根室線・富良野〜新得 155/1430
留萌線・深川〜留萌 177/1316
日高線・苫小牧〜様似 298/1022
宗谷線・名寄〜稚内 405/543
根室線・釧路〜根 室 436/441
根室線・滝川〜富良野 460/827
釧網線・東釧路〜網走 466/520
※2014年度の輸送密度。単位は1日1キロあたり人。日高線は1〜3月の不通による代行経費などを含む。
どちらの数字も同じ2014年度の数字です。9月期決算では、3月期決算で公表した輸送密度のほか、営業収支と、それを基にした営業係数を出してきたわけです。
JR北海道営業係数JR北海道プレスリリースより
留萌〜増毛間がワースト
気になるのは、路線の区間の切り取り方です。こうした数字は、どの区間を切り取るかで変わるからです。
3月期決算では留萌線をひとまとめにしていますが、9月期決算では深川〜留萌間と留萌〜増毛間に分けて公表しています。輸送密度は留萌線全体で142ですが、その内訳は深川〜留萌間が177、留萌〜増毛間が39と明かされました。
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>>368-369
留萌〜増毛間は、これまでワーストとされていた札沼線の北海道医療大学〜新十津川間（非電化区間）81を下回ります。つまり、留萌〜増毛間がJR北海道でもっとも輸送密度が低い区間、となったわけです。
ただ、札沼線の末端部、たとえば浦臼〜新十津川間で区切れば、39よりさらに低くなる可能性もあります。
ちなみに、2014年に廃止された江差線木古内〜江差間は、2011年度の輸送密度が41でした。同区間の廃止を公表した2012年9月のプレスリリースには、「弊社の営業線区で最もご利用が少ない線区」と表記されています。2014年度の留萌線留萌〜増毛間はそれよりも利用者が少ないわけです。
富良野〜新得は輸送密度155
さて、この新しい「区切り方」で気になるのが、根室線です。3月期決算で滝川〜新得間とされた区切り方が、9月期決算では「滝川〜富良野」「富良野〜新得」に分割されています。
輸送密度でみますと、滝川〜新得間277の内訳は、滝川〜富良野間が460、富良野〜新得間が155となります。277は悪い数字で廃止対象になってもおかしくありませんが、460なら少しはマシです。一方、155は危機的です。
JR北海道が「ご利用の少ない線区」としてあげている各線のうち、輸送密度200未満は、留萌線留萌〜増毛間、札沼線非電化区間、石勝線新夕張〜夕張（夕張支線）、根室線富良野〜新得間、留萌線深川〜留萌間の5区間だけです。
これら「5区間」と、鵡川以南で不通になっている日高線が、当面存廃の焦点になりそうな線区といえます。留萌線留萌〜増毛間については、すでにJR北海道が正式に廃止方針を示しています。
赤字額では宗谷北線が圧倒
今回JR北海道は、「利用が少ない区間」について、初めて路線別の営業収支と営業係数を明らかにしました。営業係数は国鉄時代には線区ごとに公表され、「日本一の赤字線」として美幸線が話題になったりして覚えている方もおられると思います。懐かしいですね。
営業損益では、宗谷線の名寄〜稚内間（宗谷北線）が21億6100万円の赤字で、他を大きく引き離します。一方、営業係数では留萌〜増毛間の4161が筆頭で、札沼線非電化区間、石勝線夕張支線、根室線富良野〜新得間、留萌線深川〜留萌間といった、輸送密度200未満の区間が続きます。
輸送密度200未満の「5区間」の赤字の総額は20億1100万円で、宗谷北線の赤字を下回ります。JR北海道の経営を改善するのだけが目的なら、「5区間」を廃止せずとも宗谷北線一つを廃止すればすむ、という理屈も成り立わけです。
今回切り離された滝川〜富良野間は輸送密度は460で宗谷北線の405を上回り、営業損失も8億7600万円にすぎませんが、営業係数では827と「5区間」に次ぐ悪い数字です。
廃止判断に複数の基準
このように、今回のJR北海道の数値公表には、今後路線整理を進める上で、複数の尺度を用いることを示唆しているように思えます。
国鉄時代の赤字ローカル線廃止は、「利用者数」（輸送密度）だけを絶対的な基準にしましたし、そうしないと廃止が進まなかったという事情がありました。しかし、今回は、「利用者数」だけではなく、「採算」（営業損失額）や「経営効率」（営業係数）も基準にして、複数の視点で廃止区間を決める、ということなのでしょう。
「5区間」に関しては、利用者数、採算、経営効率のいずれの面からみても厳しい数字です。JR北海道としては、「どんな尺度を用いても廃止が妥当である区間」を明確にしたいのでしょう。営業収支と営業係数の公表には、そんなJR北海道の思惑が透けて見えます。（鎌倉淳）
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廃止やむなし。自治体と併せて10億円出す前に決断しとけよなぁ。。正式発表のニュースは聞いた記憶が無いけどどうなったんだろ？
JR西日本が三江線の廃止方針を固める。2017年度にも。豪雨被害から10億円かけて復旧したばかり
http://tabiris.com/archives/sankosen/
2015/10/16
JR西日本が三江線三次〜江津間108.1kmの廃止方針を固めたようです。利用低迷による赤字が理由で、近く地元自治体に廃止方針を伝達します。中国新聞が報じました。
輸送密度は「50」
中国新聞2015年10月16日付によりますと、JR西日本は三江線の廃止方針を固め、10月16日にも沿線市町に方針の説明を開始します。
三江線の輸送密度は、JR西日本が発足した1987年は1日1kmあたり458人でしたが、2013年度の輸送密度は44人にまで落ち込みました。2014年度は50人に回復しましたが、それでも利用者が多いとはいえない状況です。
この輸送密度を見れば、廃止されてもやむを得ないという意見が多いでしょう。ただ、このタイミングでの廃止方針には驚きました。なぜなら三江線は、最近、巨費を投じて運行再開にこぎ着けたばかりだからです。
復旧からたった3年で
三江線は2013年8月の豪雨被害で全線が不通になりました。とくに被害が大きかった江津〜浜原駅間は復旧が遅れ、費用負担についてJRと地元自治体が話し合ったうえ、2014年7月にようやく全線復旧しました。
復旧費用は約10億円以上かかり、JR西日本が約6億円、地元自治体などが約4億8000万円程度です。税金を含めた巨費を投じて復旧してから、わずか3年という短期間での廃止判断になるわけです。いったいなんのために復旧したのか、という気がするのは、筆者だけでしょうか。（鎌倉淳）
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JR東日本ローカル線の輸送密度は500以下が多数。実質最下位は陸羽東線。幹線も県境は苦戦
http://tabiris.com/archives/yusomitsudo/
2015/02/23
JRグループでもっとも経営規模が大きいのがJR東日本。全JRの鉄道運輸収入の４割を占め、経営基盤は磐石です。しかし、JR各社で最も多くのローカル線を抱えるのも、またJR東日本です。
では、JR東日本のローカル線の輸送密度はどれくらいなのでしょうか。ランキングにしてみました。
各路線の輸送密度を詳細に公表
JR東日本は、各路線の平均通過人員（輸送密度）のデータを詳細に公表しています。輸送密度は1日1キロあたりの旅客数を示します。
JR東日本の資料を基にした、区間別輸送密度ランキングは以下の通りです。輸送密度4,000人／日以下を集めてみました。
データは2013年度のものですが、東日本大震災や集中豪雨などによる被災の影響を受けている区間に関しては、参考として2010年度の数字も付けました。2010年度の数値は（ ）内に記しています。岩泉線に関しては、（ ）内は2009年度の数字です。また、不通区間の数字は代行バスのものです。（単位：人／日）
陸羽東線
2013年度JR東日本輸送密度低い順ランキング
1位 只見線 会津川口〜只見 22（49）
2位 岩泉線 茂市〜岩泉 23（29）
3位 陸羽東線 鳴子温泉〜最上 110
4位 只見線 只見〜小出 112（147）
5位 花輪線 荒屋新町〜鹿角花輪 126
6位 北上線 ほっとゆだ〜横手 155
7位 津軽線 中小国〜三厩 163
7位 飯山線 戸狩野沢温泉〜津南 163
9位 米坂線 小国〜坂町 189
10位 大船渡線 気仙沼〜盛 200＊（426）
11位 久留里線 久留里〜上総亀山 216
12位 只見線 会津坂下〜会津川口 219
13位 山田線 上米内〜宮古 220（184）
14位 気仙沼線 前谷地〜柳津 263（696）
15位 気仙沼線 柳津〜気仙沼 268＊（839）
16位 水郡線 常陸大子〜磐城塙 282
17位 山田線 宮古〜釜石 328＊（693）
18位 磐越東線 いわき〜小野新町 395
19位 陸羽西線 新庄〜余目 403
20位 山田線 盛岡〜上米内 462（403）
21位 飯山線 津南〜越後川口 466
22位 磐越西線 喜多方〜五泉 527
23位 米坂線 米沢〜小国 538
24位 北上線 北上〜ほっとゆだ 543
25位 吾妻線 長野原草津口〜大前 545
26位 花輪線 好摩〜荒屋新町 570
27位 弥彦線 弥彦〜吉田 572
28位 花輪線 鹿角花輪〜大館 577
29位 中央本線 辰野〜塩尻 606
30位 大湊線 野辺地〜大湊 612
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31位 大糸線 信濃大町〜南小谷 752
32位 釜石線 花巻〜釜石 874（900）
33位 越後線 柏崎〜吉田 945
34位 大船渡線 一ノ関〜気仙沼 976（903）
35位 八戸線 八戸〜久慈 1,043
36位 上越線 越後湯沢〜ガーラ湯沢 1,061
37位 水郡線 常陸大宮〜常陸大子 1,108
38位 水郡線 磐城塙〜安積永盛 1,114
39位 奥羽本線 新庄〜大曲 1,128
40位 上越線 水上〜越後湯沢 1,150
41位 陸羽東線 古川〜鳴子温泉 1,182
42位 小海線 小淵沢〜小諸 1,211
43位 石巻線 小牛田〜女川 1,229（1,509）
44位 鹿島線 香取〜鹿島サッカースタジアム 1,305
45位 只見線 会津若松〜会津坂下 1,315
46位 羽越本線 酒田〜羽後本荘 1,705
47位 奥羽本線 大館〜弘前 1,718
48位 五能線 五所川原〜川部 1,747
49位 飯山線 豊野〜戸狩野沢温泉 1,869
50位 久留里線 木更津〜久留里 1,945
51位 羽越本線 新津〜新発田 1,974
52位 常磐線 原ノ町〜岩沼 2,185（5,714）
53位 羽越本線 村上〜鶴岡 2,359
54位 東北本線 小牛田〜一ノ関 2,630
55位 磐越東線 小野新町〜郡山 2,689
56位 羽越本線 鶴岡〜酒田 2,800
57位 東北本線 黒磯〜新白河 2,824
58位 八高線 高麗川〜倉賀野 2,881
59位 奥羽本線 追分〜大館 2,938
60位 吾妻線 渋川〜長野原草津口 2,991
61位 中央本線 岡谷〜辰野 3,001
62位 内房線 君津〜安房鴨川 3,411
63位 信越本線 長野〜直江津 3,838
64位 仙山線 愛子〜羽前千歳 3,868
＊山田線宮古〜釜石間は振替バス輸送。定期券及び回数券利用者のみ計上。
＊気仙沼線柳津〜気仙沼間、大船渡線気仙沼〜盛は、はBRT輸送の数字。
東北山岳路線は低迷
いつものことですが、こういう統計は、どこで区間を区切るかによって数字が大きく変わります。そのため、公表数字だけをランキングしてすべてを判断することはできません。ランキングを見ると、「JR東日本は輸送密度2,000以下の区間がとても多い」という印象を受けるかもしれませんが、そういう区間をあえて分離して統計表示しているから、ともいえます。
とはいうものの、JR東日本といえど、ローカル線の輸送密度の落ち込み方は想像以上、と感じられた方が多いのではないでしょうか。
1位の只見線会津川口〜只見間と、2位の岩泉線は、災害により代行バスが運転されていた区間ですので、実際はバスの輸送密度です。したがって、実質的な輸送密度最下位は、陸羽東線の鳴子温泉〜最上間の110ということになります。以下、花輪線、北上線、飯山線、米坂線といった東北地方の山岳路線の県境区間が、輸送密度100台に低迷しています。
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>>371-373
万座・鹿沢口〜大前は94
JR西日本の中国地方の山岳路線でも輸送密度100台の区間は少なかったので、東北地方の肋骨線の輸送量の低さは深刻といえます。
ちなみに、JR東日本が只見線の復旧に関連して提出した別の資料によりますと、2010年度の輸送密度は、岩泉線・茂市〜岩泉が29、只見線・会津川口〜入広瀬が52、津軽線・津軽浜名〜三厩が70、吾妻線・万座・鹿沢口〜大前が94で、この4区間が100人／日以下となっています。
このように、一部分だけを切り分ければ、100以下の数字も出てきます。ただ、末端だけを切り取った万座鹿沢口〜大前でさえ94と考えると、東北山地の100台という数字は、やはりかなり低いといえます。
JR東日本はローカル線を維持してきたが
輸送密度500以下に目を転じると、約20もの区間があります。輸送密度500以下の路線はバスのほうが輸送適性があるといわれても仕方のない区間ですので、これらの区間はいつ廃止されてもおかしくない、といえます。ただ、JR東日本は、これまでローカル線の維持には力を尽くしてきましたし、その方針は変えていないようですので、何もなければこれらの路線といえど当面は維持されるでしょう。
しかし、災害で大きな被害を被った場合は別です。たとえば土砂災害を受けた岩泉線は、復旧しないで廃線にするという決断を下しています。只見線の会津川口〜只見間はまだ結論が出ていませんが、やはり廃線の方向です。津波で被災した山田線の宮古〜釜石間は復旧させますが、三陸鉄道への移管を条件にしました。
こうしてみてみると、現在は運行を続けているJR東日本の低輸送密度区間も、大きな災害に見舞われたら、その時点で廃止、という可能性は高いといえます。とくに、山岳路線は被災しやすいもの。そういう視点に立てば、上記のランキングのうち、3位〜10位くらいまでは、被災したらその時点で廃止されても不思議ではない路線、といえるでしょう。200以上の輸送密度の区間に関しては、只見線で復旧実績があります。被害の程度にもよると思われますが。
幹線でも県境は苦戦
幹線・準幹線区間に目を転じると、羽越本線、奥羽本線といった日本海側の路線の低さが目につきます。羽越本線・酒田〜羽後本荘の1,705や、奥羽本線・大館〜弘前の1,718は国鉄時代の第一次特定地方交通線レベルですし、羽越本線・鶴岡〜酒田といった、比較的人口の多いエリアでも、2,800と第二次地方交通線レベルです。
また、東北本線・小牛田〜一ノ関2,630や、東北本線・黒磯〜新白河2,824も、気になる数字です。これらは比較的運転本数が多い区間ですが、運転本数に比例するほどの利用者はいないことを物語ります。県境というのは幹線であっても輸送量がかなり落ち込むようです。
輸送密度激増の区間が一つだけ
ところで、上記のランキングのなかで、近年輸送密度が激増している区間が一つだけあります。おわかりでしょうか。
36位 上越線 越後湯沢〜ガーラ湯沢 1,061
この区間は、2009年度は 691に過ぎなかったのですが、2013年度はついに1,000の大台に乗せました。確認できる範囲でのこの区間の過去最低は 2006年度の646で、そこからみると7年で6割増し。1,061はおそらく過去最高と思われます。
ガーラ湯沢への割引きっぷ「GALA日帰りきっぷ」は2011年度を最後に販売が中止になりましたが、こうした利用者の急増が背景にあったからかもしれません。
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もう十分頑張ったよな･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道の代替措置を検討。秋田県知事が議会で答弁。「同じ金でも別の使い方があるのでは」
http://tabiris.com/archives/akita/
2015/07/07
秋田県の第三セクター鉄道である秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道の経営問題について、佐竹敬久秋田県知事は、県議会で代替措置を検討する旨を答弁しました。将来の廃止可能性を示唆したといえます。秋田放送が報じました。
「赤字2億円」の目標達成できず
秋田内陸縦貫鉄道は秋田県の鷹ノ巣〜角館を結ぶ秋田内陸線94.2kmを運行する鉄道会社です。近年は過疎化が進み利用者の減少がとまらず、2015年3月期決算では2億204万円の経常損失を計上しました。赤字額が2億円を上回ったのは3年ぶりです。同社は経営目標を「経常赤字2億円以内」としており、この目標を達成できなかった形です。
同社の事業報告によると、赤字は前年度比2.7%（535万円）増え、事業収入と営業外収入を合わせた全体収入は11.1%（2991万円）減の2億3883万円でした。営業、営業外を合わせた費用は5.3%（2456万円）減の4億4088万円で、これに、秋田県と沿線の仙北市、北秋田市からの補助金2億円などを加味した当期純損失は153万円となりました。
おおざっぱにいって、2億の収入に対し4億の費用がかかっているわけで、赤字を地元自治体が穴埋めしているわけです。この決算を受けて、2015年7月6日の県議会の総括審査で、佐竹知事は「長期的に見た場合、もし代替の手段があれば同じ金の使い道でも別の使い方があるのではないか」と述べました。
秋田放送によりますと、佐竹知事は議会で将来的に秋田内陸線の廃止可能性について触れたうえで、国道105号を整備してバス路線を充実させることや、交通に不便な地域を回るコミュニティバスの運行を検討する考えを明らかにしたとのことです。
秋田内陸鉄道
由利高原鉄道も赤字拡大
同じ秋田県が出資する由利高原鉄道の2015年3月期決算は経常損失8623万円で、赤字幅は前年度から549万円拡大しました。こちらも公費負担上限額7850万円を超えています。輸送人員は過去最少の23万5787人で、前年度比2万7589人（10.5%）減となりました。運輸収入は1293万円の5304万円にとどまり、19.6%の大幅な減少です。
由利高原鉄道は鳥海山ろく線23.0kmを運行する第三セクターです。その赤字額は秋田内陸縦貫鉄道ほどではないにしろ、5000万円の運輸収入に対し、8000万円の赤字を出しているわけです。秋田放送によると、佐竹知事は由利高原鉄道についても、「地域交通のシステムづくりに金を振り向けた場合に代替措置ができるか考えていきたい」と述べたということです。
両社に共通するのは収入の減少割合が10%以上に及んでいる点です。将来的に赤字が縮小する見込みは小さく、むしろ今後さらに赤字の拡大が予想されます。地域の交通を守るためには、ある程度の公費投入はやむを得ないにしろ、米櫃には限度もあります。それが、知事の答弁につながっているのでしょう。
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JR東日本ローカル線の次世代車両は電気式気動車に。キハ40は10年程度で引退、従来型気動車はもう作られない？
http://tabiris.com/archives/denkikidousha/
2015/05/21
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急行奥只見とかいなわしろとか好きだったんだけどなぁ。。
只見線の不通区間の営業係数は「6700」。復旧には85億円が必要で実現可能性低く、廃止が濃厚。
http://tabiris.com/archives/tadami/
2014/01/24
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未だ地元はそんなこと言ってるのか。
>運行再開後の赤字、年間3億円を補てんする意向
カネあまっとんなぁ。。
2015年12月18日 08時00分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
福島・只見線復旧問題――なぜ降雪地域に鉄道が必要なのか
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1512/18/news029.html
2011年の豪雨被害で不通になっている只見線について、福島県と地元自治体が「運行再開後の赤字、年間3億円を補てんする意向」と福島民報が報じた。鉄道を維持する利用者が見込めないと分かっていながら、それでも鉄道を残したい。その悲痛な思いはJR東日本と国に届くだろうか。
[杉山淳一，ITmedia]
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160126-00010007-tuliptv-l16
新幹線敦賀以西ルート JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」／富山
チューリップテレビ 1月26日(火)20時49分配信
新幹線敦賀以西ルート JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」／富山
新幹線敦賀以西ルート JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」
北陸新幹線の敦賀以西ルートについて26日、与党のプロジェクトチームの検討委員会が開かれ、この中で、JR西日本の真鍋社長は、「小浜から京都経由で大阪まで結ぶルートが望ましい」と公の場で初めて表明しました。
都内で開かれた検討委員会では、JR西日本とJR東海に対する初めての意見聴取が行われました。
この中で、JR西日本の真鍋社長は、現在の整備計画である小浜ルートを基本にしつつ、利用客の利便性を踏まえた計画とする必要がある主張。
その上で、「旅客流動の観点から、京都を経由し大阪まで乗換えが発生しないルートが望ましい」と述べました。
北陸新幹線は、2022年度末までに敦賀までの開業が決まっています。
敦賀・大阪間については、国の整備計画書に記されている小浜経由で大阪まで結ぶ「小浜ルート」。
琵琶湖の西岸を通って、京都から東海道新幹線に乗り入れる「湖西ルート」。
琵琶湖の東岸を通り、米原から東海道新幹に乗り入れる「米原ルート」。
この3つに加え、小浜から京都につなぎ、京都からは別線で大阪まで結ぶ第4の案をJR西日本が内部で検討していました。
これまでの検討委員会では、沿線自治体からの意見聴取も行われ、石井知事は京都を通るルートが望ましいとの見解を示す一方、福井県の西川知事は小浜ルートを、石川県の谷本知事と滋賀県の三日月知事は米原ルートを支持することを表明しています。
また、大阪府の松井知事は先週の検討委員会で、「関西広域連合がこれまで米原ルートを主張してきたことは考慮する必要がなく、国が決定すべき」と述べています。
与党では、今年5月末までにルートの絞込みを行う予定です。
チューリップテレビ
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おお，乗ってみてえ。地下鉄線内は日本橋のみ停車とは近鉄と南海方面のみ対象だなぁ。
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:uzzWrcaRa4oJ:www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/eigyou/rinji_ressya/h25_arashiyama.html+&cd=1&hl=ja&ct=clnk&gl=jp
秋の嵐山へ〜天下茶屋－嵐山 臨時直通特急を運行します！
大阪市交通局では、今秋も堺筋線から嵐山行の直通特急を運行します。
運転日
平成27年11月14日（土曜日）、15日（日曜日）、21日（土曜日）、22日（日曜日）、23日（月曜日・祝日）、28日（土曜日）、29日（日曜日）
※各運転日とも、6両編成で1往復運行します。
停車駅
天下茶屋駅 日本橋駅 天神橋筋六丁目駅 淡路駅
桂駅 上桂駅 松尾大社駅 嵐山駅
堺筋線内は、日本橋駅、天神橋筋六丁目駅のみ停車いたします。
淡路〜桂間の各駅には停車いたしません。
運転時刻
往路 天下茶屋発嵐山行き 復路 嵐山発天下茶屋行き
天下茶屋駅 10時15分発 嵐山駅 16時57分発
日本橋駅 10時22分発 松尾大社駅 17時00分発
天神橋筋六丁目駅 10時31分発 上桂駅 17時04分発
淡路駅 10時39分発 桂駅 17時08分発
桂駅 11時08分着 淡路駅 17時37分着
上桂駅 11時12分着 天神橋筋六丁目駅 17時44分着
松尾大社駅 11時14分着 日本橋駅 17時54分着
嵐山駅 11時17分着 天下茶屋駅 18時00分着
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http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20160122000194
2016年01月22日 23時21分 京都新聞
出町柳－淀屋橋で特急時間短縮 京阪が３月ダイヤ改正
京阪電気鉄道は、３月１９日にダイヤ改正を実施し、出町柳－淀屋橋間で特急の運行所要時間を短縮する。観光客の利便性を高めるため、現在は春秋の行楽シーズンに土日・祝日限定で投入しているノンストップ特急「洛楽」を通年運行に切り替える。
特急は、昼間時間帯（午前１０時〜午後４時）の所要時間を淀屋橋行き下りで４分、出町柳行き上りで２分それぞれ短縮する。上下とも所要時間は５４分となる。
特急「洛楽」の通年運行は、現在と同様に土日・祝日限定で、午前に出町柳行きを５本、午後に淀屋橋行きを５本設定する。出町柳－淀屋橋間のうち七条－京橋間には停車しない。
このほか、出町柳駅を午前０時に発車する最終普通列車の行き先を現行の樟葉駅から枚方市駅まで延長する。
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http://toyokeizai.net/articles/-/102730
新幹線駅に生かす青函トンネルの｢苦い教訓｣
道南の｢ハブ｣を目指す北海道・木古内町
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櫛引 素夫 ：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2016年02月01日
3月26日に開業する北海道新幹線の木古内駅は、青函トンネルを通り抜けた列車が北海道内で最初に停まる駅だ。人口4500人余り、必ずしも観光資源に恵まれない木古内町は、道南の西部9町のハブとして「情報」「ネットワーク」を武器に新幹線活用に挑む。
函館市などとひと味違った戦略を進める背景には、1988年の青函トンネル開通を生かせなかった教訓があるという。北海道の玄関口としてどう存在感を発揮していくか。厳寒の中、本州との多層的なつながりを生かして開業準備を進める地元の表情を追った。
地域おこしの「核」に2人の若者
この連載の過去記事はこちら
年明けから間もない1月8日、木古内駅前に建つ道の駅「みそぎの郷（さと） きこない」館内では、スタッフらが5日後のオープンに向けて準備に追われていた。
館名は、1831（天保2）年から町内の佐女川（さめがわ）神社に伝わる「寒中みそぎ祭」にちなむ。行修者（ぎょうしゅうしゃ）と呼ばれる4人の青年が豊漁豊作を願い、神社にこもって水ごりを繰り返した後、津軽海峡の海水で神社のご神体を洗い清める神事だ。毎年、1月13日から3日間行われ、道の駅のオープンも祭の初日に合わせて設定した。
慌ただしく動き回る人々の中に、2人の若者がいた。千葉県八千代市出身の浅見尚資さんと、木古内町出身の津山睦さん。それぞれ東京で働いていたが、ともに2012年7月から町の地域おこし協力隊員となった。彼らの活動の様子はそのまま、町の開業準備の特色を浮き彫りにする。
人材育成の拠点としても期待がかかる「道の駅みそぎの郷 きこない」
2人の目標は、新幹線開業後に「観光コンシェルジュ」として来訪者をもてなし、案内することだ。木古内町に加え、「新幹線木古内駅活用推進協議会」を構成する知内、福島、松前、上ノ国、江差、乙部、厚沢部、奥尻の計9町が守備範囲となる。そのミッションを果たすため、3年半の時間を費やして、情報の収集・発信、そして人的ネットワークづくりを進めてきた。
活動は、構想段階からネット活用を強く意識した。Facebookでは、協力隊の名前として「新幹線地域活性特命チーム・はやぶさ03」を前面に出し、着任とほぼ同時にFacebookページを開設して独自のブランディングを目指した。
2013年には周辺8町で現地研修を行い、名所や特徴を把握。情報や経験のデータベース化を兼ねて、駅活用推進協議会が運用するサイト「旬感・千年北海道」や、町が発行している隔月PR誌「木古内EXPRESS」に反映させた。
一方では、スキルアップを兼ねて青森県側との交流にも携わってきた。2010年の東北新幹線・新青森開業以降、道南との関係を強めている弘前市へ研修に出向き、観光案内所の運営や、まち歩きガイドの手ほどきを受けた。さらに、南隣の新幹線駅・奥津軽いまべつ駅ができる今別町、「大間マグロ」のブランドで知られる大間町の町民らとも行き来し、津軽海峡を挟んだ「青函圏」のパイプづくりに努めた。
木古内町は、ネットワークとその担い手を並行して育てながら、地元9町を丸ごと紹介できる「歩く情報拠点」をつくり上げつつある。地域おこし協力隊の枠組みを活用した、小さな自治体ならではの取り組みと言える。
道内外を結ぶ軸の中心に
「私は自分が生まれた木古内でずっと暮らしていきたい。ともすれば観光振興、地域活性化など難しい漢字が並ぶけれど、木古内が今後も元気な町であり続けるため、まずは自分が元気を発信していきたい」。津山さんは故郷への思いを語る。
浅見さんは「活動を始めて間もなく、JR大宮駅で北海道新幹線のキャンペーンをした時は、集まった人のほとんどは木古内の名を知らなかった。でも、2年後にまた大宮でのキャンペーンに参加してみて、知名度が上がったのを実感した。私たちが積み重ねてきた努力の成果が、いよいよ試される」と力を込めた。
激励に駆けつけた江差町のまちづくり仲間と会話が弾む。手元には自らデザインに携わった道の駅のオリジナルタオル。傍らには弘前市から仕入れたリンゴジュースの段ボールが積まれ、地元の杉材で造った棚には、道南にとどまらず北海道全域、さらに東北各地のパンフレットが並ぶ。道内外を結ぶ軸の真ん中に、すでに協力隊の2人が立っている様子がうかがえた。
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木古内町は、新幹線駅所在地としては必ずしも恵まれた条件にはない。町内には、江戸末期に太平洋を渡った咸臨丸の終焉の地・サラキ岬などの観光スポットがあるものの、知名度は城跡のある松前町や北前船の寄港地・江差町など近隣の町に及ばず、入込客数も道内下位に甘んじている。
国鉄時代は、函館につながる江差線と松前線が分岐する交通の要衝だった。しかし、松前線は1988年に廃止され、江差線も木古内－江差間が2014年5月にバス転換した。道立木古内高校は2011年度に廃校。最盛期に1万3000人以上を数えた人口は3分の1近くまで減り、2015年1月現在の高齢化率は43.2％と道内6位の高さだ。
地元には苦い歴史がある。1988年の青函トンネル開業時、江差線は「津軽海峡線」に組み込まれる形で電化され、木古内駅には青森－函館間を結ぶ特急が停まるようになった。「皆、きっとよいことがある、と喜んでいた。しかし、何も起きなかった。何の手も打たなかったからだ」。町内の人々は口をそろえる。
調査で何度か通ううち「新幹線の効果を町内で囲い込む気はまったくない。近隣に新幹線駅を活用してもらってこそ町にも効果が生まれる」という言葉を繰り返し聞いた。観光資源で周辺に一歩譲るならハブとして活路を見いだしたい――。北陸新幹線・上越妙高駅を抱える上越市も、同様の意識に立っていたことを思い出した。
子どもの漁業体験でリピーターを
木古内町は8年前から、本州の学校の地引き網体験や民泊を受け入れてきた。
「延べ5000人ほどに上るでしょうか。最初は、広島県の高校に頼まれて、約200人に地引き網を体験してもらった。その後、秋田県北の大館市や鷹巣町から小中学校がやってくるようになり、漁船に乗ったりダイビングをしたり、お寺に泊まったり」と木古内町観光協会の藤谷晃章事務局長。東北地方の内陸で育った子どもたちが初めて本格的に「海」と出合い、その感動が地元で語り継がれて、再訪につながっているらしい。
漁業体験といっても、漁業権の扱いや漁船乗船体験の手続きなど、受け入れ側にはかなりの負担もかかる。何より、ボランティアに支えられた活動で、人件費などをまかなえる段階には至っていない。
「それでも、協力してくれる地元の漁業者の意識が変わってきた。うちのような小さな町は、駅ができるだけでも大きな効果。子どもたちが帰る時には『今度は自分で遊びに来てね』と送り出している。リピーターを確保して、地域にきちんとお金が回る仕組みをつくりあげたい」と藤谷事務局長。開業対策の一環として昨年、道外で商談会に参加したところ、早速、仙台市の旅行代理店から照会があったという。
新幹線開業後には、木古内で海を知った子どもたちが、「はやぶさ」で道南に降り立ち、津軽海峡を眺めながら同窓会を開く日が来るかもしれない。
函館へは木古内から在来線で
さらに木古内町は、北海道新幹線の立地環境や料金設定も武器に、新函館北斗に代わる道南の玄関口としての機能をアピールし始めている。
2015年にJRグループが公表したダイヤや特急料金・割引切符の設定は波紋を広げた。道南と東京を結ぶ列車は1日10往復どまり。仙台・盛岡・新青森と往来する列車も各1往復にとどまる。しかも、青函トンネルの維持費などによって運行コストがかさむことから、北海道新幹線部分の特急料金は東北新幹線のほぼ1.5倍の水準に設定された。
さらに、割引切符も値引率や購入方法が限定的で、フリーエリア付きの切符は廃止される。函館－首都圏の移動を考えた場合、悪天候時の運行の安定性を除けば、航空機優位の現状は揺るぎそうもない。
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特に青函圏の青森－函館間については、乗り継ぎが2回発生するうえ、所要時間はほとんど短縮されず、料金ばかりが高くなる状況にある。その結果、「青森から函館へ向かうなら、いっそフェリーに」「木古内で新幹線と在来線を乗り換えては」といった声が地元で上がり始めた。
木古内駅には13往復中8往復の列車が停まることから、高価な特急料金を逆手に取る形で、地元は「木古内なら1時間早く北海道観光を始められる」とアピールしている。北海道新幹線はルートの大半がトンネルか内陸部を通り、車窓からは海がほとんど見えない。
だが、江差線は海沿いを走り、津軽海峡や函館山も眺められる。JR北海道から江差線の経営を引き継ぐ第三セクター「道南いさりび鉄道」の利用を促すためにも、木古内で同鉄道に乗り換え、車窓を楽しみながら函館へ移動しては……というのだ。
このほか、木古内駅はまちづくりの面で立地環境に恵まれている。新幹線駅と在来線駅、さらには道の駅がまちの中心部に集まっている例は全国でもまれだ。
「医療機関や公共交通機関が町中心部にコンパクトにまとまっている。まちづくりのうえでは理想的と言っていい。しかも、函館から江差や松前に車で向かう時、最初の休憩地点候補になるのは木古内の道の駅。木古内駅の乗降客だけではなく、函館方面からの旅行者にも立ち寄ってもらえる」と木古内町まちづくり新幹線課の丹野正樹・新幹線振興室長。
視野は空路にも広がる。2015年は大阪や名古屋でもプロモーション活動を展開した。新幹線開業の話題性に乗って、圧倒的なシェアを誇る「新千歳発着」の道内旅行をいくらかでも道南発着にたぐり寄せようと策を練る。
「肝心なのは開業後」
もちろん地元は、新幹線開業を契機とした観光振興だけで将来を切り開けるとは考えていない。経済活動や地域づくりの担い手そのものをどう増やしていくか。まだまだプレーヤーは限られているといい、観光拠点としてだけではなく、交流・人材育成の場としても道の駅に期待が集まる。
今年の「寒中みそぎ祭」＝木古内町観光協会提供（1月15日）
「黙っていても新幹線は開業する。肝心なのは、開業後に何をするか。駅前には『子育て支援住宅』をうたって、集会所などを併設する約40戸分の道営住宅も建つ。人を呼び込みながら、日本版DMO（Destination Marketing／Management Organization、地域観光を一体的にマネジメントする組織）のような組織をつくっていければ」。丹野室長は開業後を見据える。
みそぎ祭の終了後、木古内町観光協会に電話すると「祭は例年よりも人が増え、道の駅も大勢の人でにぎわっている」と藤谷事務局長の弾んだ声が返ってきた。明治期の士族入植が縁で姉妹都市となった山形県鶴岡市からは、加茂水族館の名物・クラゲが道の駅に贈られたといい、開業キャンペーンや物産PRの連携も始まっている。
道南の小さな駅が地域をどう変えていくのか。木古内の動きから目が離せない。
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http://news.livedoor.com/article/detail/11129052/
東北新幹線、幻の愛称「みちのく」 ボツになった理由がやるせない
2016年2月1日 7時0分 withnews
東京駅の新ホームに初乗り入れした緑のラインの東北新幹線「やまびこ」の車両（手前）。向こうの青のラインは東海道新幹線の列車＝1991年4月10日
「やまびこ」「あおば」→「はやて」→「はやぶさ」
東北新幹線は1982年6月23日に開業。東海道新幹線の車体側面のストライプが「青帯」なのに対して、東北新幹線は「緑帯」でした。当初は大宮―盛岡間の区間でまずはスタートしました。
最初の愛称は「やまびこ」「あおば」でしたが、その後「はやて」などが登場。現在は、九州行きブルートレインの愛称で親しまれた「はやぶさ」が登場しています。
「みちのく」大差で1位、なのに…
しかし、東北新幹線の開業前に国鉄が愛称を募ったところ、別の名前「みちのく」が1位でした。9万2837通の応募のうち、6556票を集めしました。「あおば」は2位（3976票）、「やまびこ」は5位（2310票）でした。
なぜ「みちのく」は採用されなかったのか？ 理由は、「みちのく」があまりにも東北らしい名前だったからです。
「みちのく」は陸前・陸中・陸奥・磐城・岩代の奥州5か国の古名で、語源は「陸奥国（むつのくに）」の古称「道奥国（みちのくのくに）」に由来すると言われています。
一方、東北新幹線は大型の雪よけなどの耐寒設備を整え、最高時速210キロで運転する当時の最新鋭車両。初めて首都圏から北を目指した「夢の超特急」である新幹線のイメージにはなじまない、という理由で却下となりました。
東海道新幹線と乗り入れプランも
東北新幹線には、もう一つ、隠れた歴史がありました。東海道新幹線と、東京駅で相互乗り入れする構想があったのです。
しかし、電気の周波数が違う両新幹線で共用できる新車両の製造や、信号など制御系統の手直しには、多額の費用がかかることが判明。東京駅での乗降客数は東北よりはるかに多く、東海道側にとって直通運転のメリットが少ないことから、立ち消えになりました。
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今では「はやぶさ」の名称で知られる東北新幹線には、幻の名前がありました。開業前に当時の国鉄が愛称を募集した際、1位に輝いたのが「みちのく」でした。東北らしい名前でしたが、逆にそれがアダとなり採用されず……。幻の愛称になってしまいました。
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2016.2.2 07:07
青白でエコ強調 ＪＲ九州が蓄電池電車デザイン公表
http://www.sankei.com/region/news/160202/rgn1602020015-n1.html
ＪＲ九州は、筑豊線（福岡県）で今秋に導入予定の蓄電池電車８１９系の車両イメージを公表した。愛称は「ＤＥＮＣＨＡ」で、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手掛けた工業デザイナー、水戸岡鋭治氏が担当した。ボディーは白を基調にドアに青を配色、環境への優しさを表現した。
蓄電池電車はディーゼル車と違い、二酸化炭素を排出せず、騒音も抑えることができる。ＪＲ東日本が既に導入しており、ＪＲ九州では初めてとなる。
電化区間で架線から充電し、非電化区間の若松－折尾間１０・８キロを走る。４月から実際の１編成２両を使って試験運転を始め、来春には６編成１２両を追加する。
青柳俊彦社長は記者会見で「都会感のある列車になった。路線のイメージを刷新し、利用客を集めたい」と話した。
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上海のは違うの？
http://japanese.joins.com/article/588/211588.html
仁川国際空港のリニア鉄道、あす開通…日本に続き世界２番目
2016年02月02日14時38分
[ⓒ 中央日報日本語版] comment35 sharemixi
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３日に開通するリニアモーターカー（写真＝韓国機械研究院） 仁川（インチョン）国際空港と周辺をむすぶ無人磁気浮上式鉄道が３日、開通する。
韓国機械研究院は、１９８９年から研究開発を始めたリニアモーターカーが３日、仁川国際空港で開通すると発表した。仁川国際空港駅から龍遊（ヨンユ）駅まで６．１キロ区間を走る都市型リニアモーターカーは、国内技術によって設計・製作され、日本・名古屋のリニアモーターカーに次いで世界で２番目の商用化となる。
列車１両につき最大２３０人の乗車が可能で、仁川空港駅から龍遊駅までの所要時間は１５分だ。
仁川空港公社はひとまずモデル路線ということで当面は無料で運行し、需要の推移を見て有料化を決めることにした。
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http://www.yomiuri.co.jp/national/20160203-OYT1T50001.html
新幹線新駅、静岡空港南西トンネルに引き込み線
2016年02月03日 09時59分
静岡空港（静岡県牧之原市と島田市）近くに東海道新幹線の新駅を建設する可能性を探ってきた県の検討委員会は２日、空港のターミナルビルから南西約７００メートル地点のトンネル内に引き込み線を造る形で新駅を建設する案を公表した。
県はこの案について、「技術的に建設が可能」として、ＪＲ東海に建設を促す方針だが、ＪＲ側は新駅に否定的な姿勢を崩しておらず、実現するかは不透明だ。
県が公表した案では、新駅は、本線のトンネルから約４０メートル離れた上下線双方の引き込み線の中に造られる。駅は長さ約４１０メートルで、半分程度はトンネル内だが、残りは地上に出る見込みという。
引き込み線を造るには、本線と並行して二つのトンネルを計約２キロずつ掘らなくてはならないことに加え、一部が民有地にかかるため、土地買収の必要がある。ただ、今回の案には、総工費や工期については示されていない。
県は昨年６月、トンネルや土木技術を専門とする大学教授ら５人で構成する「新幹線新駅技術検討委員会」を発足させ、新駅の技術的な可能性を探ってきた。検討委員会では、ボーリング調査や現地確認を行い、地盤や技術的な面から、空港南西に建設が可能との結論を出した。内山和好・県交通基盤部理事は「県としては技術的に新駅の建設は可能という案が出来た。ＪＲ東海の理解を得て、話を進められるようにしたい」と語った。
県がＪＲに新駅建設を求めるのは、空港への利便性向上による利用者の増加と、災害時に拠点となるとの考えからだ。県は新年度の当初予算案に、新駅の設計費１０億円を盛り込む方針を示している。
しかし、新駅と掛川駅とは１５キロしか離れておらず、駅が増えることで新幹線の運行時間に影響が出ることにつながる。このため、ＪＲ東海は「高速で主要都市を結ぶ新幹線の機能が損なわれる」として建設には否定的だ。
2016年02月03日 09時59分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/206835.html
「直下案」技術的に可能 静岡空港の新幹線新駅
（2016/2/3 08:18）
県が東海道新幹線の新駅候補地として検討する静岡空港直下のトンネル出口付近＝２０１５年１２月１９日、牧之原市坂口
県が東海道新幹線の新駅候補地として検討する静岡空港直下のトンネル出口付近＝２０１５年１２月１９日、牧之原市坂口
静岡空港
静岡空港
静岡空港の東海道新幹線新駅について、有識者でつくる県の技術検討委員会（委員長・今田徹東京都立大名誉教授）は２日、県が提示した設置案を「技術的に施工可能」と判断した。ＪＲ東海は新駅設置に否定的だが、県は同案を基に協議を申し入れる方針。
県の案は、空港旅客ターミナルビルの南西約７００メートルの付近が中心の「空港直下案」。空港真下の第１高尾山トンネルと西側の第２高尾山トンネルの両側に並行するトンネル各２本を新設し、本線からの引き込み線やプラットホームを設ける。
技術検討委は同日まで計３回、非公開の会合を開いた。県によると、地形・地質調査の結果などを基に、新トンネルが既設トンネルに与える影響を評価。鉄道施設の施工に用いるマニュアルに照らして、許容範囲内と判断した。もう一つの検討対象だった「空港西側案」と比べても、影響は小さいとした。検討対象に事業費や工期は含まれていない。
担当する内山和好県交通基盤部理事は「ＪＲ東海に理解いただける案と考えている」と話した。
新駅は、空港の機能向上を狙い、川勝平太知事が２０２０年までの設置を目標とする。県は１６年度当初予算案の予備費に１０億円を計上する方針。
一方、ＪＲ東海は、隣駅との距離が短いことなどから新駅設置に否定的。静岡支社の広報担当者は「設置する考えはない。協議の申し入れがあっても従来の考えを伝える」と話した。
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http://www.sankei.com/west/news/160203/wst1602030034-n1.html
2016.2.3 09:26
北陸新幹線の延伸ルート、「小浜－京都ルートなら湖西線は並行在来線を検討」滋賀県知事
北陸新幹線の敦賀（福井県）から大阪への延伸ルートで、福井県小浜市と京都駅を経由する「小浜－京都ルート」になった場合、ＪＲ湖西線が並行在来線の検討対象になることが２日、分かった。滋賀県の三日月大造知事が同日の記者会見で明らかにした。並行在来線になると湖西線はＪＲ西日本の経営から分離され、第三セクターとなる可能性が出てくる。
小浜－京都ルートは、ＪＲ西が先月２６日の与党検討委で提示。これを受け、関西広域連合は２８日、米原駅で東海道新幹線と接続する「米原ルート」を支持する従来の方針を事実上撤回した。
小浜－京都ルートが有力候補として絞り込まれた形だが、滋賀県は引き続き米原ルートを支持する考え。米原ルートとなった場合、並行在来線は北陸線になる可能性が高い。
三日月知事は２８日の関西広域連合委員会に先立ち、ＪＲ西から小浜－京都ルートになった場合、湖西線が並行在来線の検討対象になると説明を受けたことを明らかにし、「並行在来線も意識して議論することが必要。これまで以上に切実感を持って議論に参画していく」と強調した。
一方、小浜－京都ルートになった場合の費用負担については、三日月知事は「どのルートに限らず関西という枠の中で費用分担の議論をしていくことが必要だと思う」と述べた。
延伸ルートをめぐっては、小浜－京都ルートと米原ルートのほかに、米原ルートと小浜市付近を経由する「小浜ルート」、琵琶湖西側を通る「湖西ルート」、小浜から舞鶴（京都府）、京都駅を経由し関西国際空港へつながる案が浮上している。
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http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160204_22002.html
＜北海道新幹線＞津軽鉄道につなぐバス運行
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青森県今別町と五所川原市、中泊町は３日、３月に開業する北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」（今別町）と津軽鉄道の津軽中里駅（中泊町）を結ぶ路線バスを運行すると発表した。開業日の３月２６日から運行を始める予定。懸案だった奥津軽いまべつ駅から津軽半島の観光地に足を伸ばす交通手段の確保に道筋が付いた。
今別町役場で３市町の首長と県交通政策課の担当者が二次交通整備について協議し、合意した。今別町新幹線対策室によると、運行ルートは奥津軽いまべつ駅を始点に県道１４、１２号、国道３３９号を経由し、終点の津軽中里駅に抜ける約３４キロに決まった。所要時間は約１時間１０分で、バス１台が１日４往復する。
運行主体は３市町と運行会社、県などで構成する「（仮称）奥津軽いまべつ駅・津軽中里駅間バス運行協議会」。１２日に初会合を開き、ダイヤや運賃、バス停の設置場所などを公表する。
関係者によると、津軽地方で路線バスを走らせ、車両の保有台数も多い弘南バス（弘前市）に運行を委託する方針。年間約２０００万円の赤字が予想されるため、県が２分の１、３市町が６分の１ずつ負担する。
観光客が増えるハイシーズンには１日５往復程度への増便も想定。利用者の利便性を考え、新幹線と津軽鉄道それぞれの発着時間に合わせた運行ダイヤを目指す。事業期間は２０１６年度から５カ年。
記者会見で阿部義治今別町長は「（津軽半島には）太宰治の生家斜陽館や弘前の桜など素晴らしい観光地がある。交通の便がよくなり、全国から観光客が集まるエリアになる」と期待を寄せた。
県は二次交通の必要性を検討するため、１３年度から津軽半島を巡る周遊バスの実証運行を実施してきた。本年度の参加者が約５００人で過去２年の約４倍となったことも、路線バスの実現を後押しした。
関連ページ:青森経済
2016年02月04日木曜日
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http://mainichi.jp/articles/20160204/k00/00e/040/224000c
北海道新幹線
沿線住民「生活の足残して」三セクか廃線か
毎日新聞2016年2月4日 11時47分（最終更新 2月4日 18時33分）
「もっと車両を増やせばいいのに」。ＪＲ北海道の余市方面から小樽へ向かう２両編成の普通列車は満員で、乗客から「立ち続けるのは疲れる」と不満も漏れた。余市町には観光名所のニッカウヰスキー工場もあり小樽－余市間は利用者が多い。しかし北海道新幹線が札幌まで延伸する１５年後、２０３０年度末にはこの区間が姿を消す可能性もある。
ＪＲ北海道は延伸後、並行在来線の函館線（函館－小樽、２８７．８キロ）の経営分離を決めており、沿線１５市町も同意済み。ＪＲによる運行継続を求める声もあるが、実質的には第三セクターとしての存続か廃線か、二者択一しかない。
１２年９月には道や沿線市町が並行在来線対策協議会を設立し、２５年度までに函館線の経営問題の結論を出す予定だ。道交通政策局は「今後、議論が加速する」と話す。
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並行在来線のうち、特に小樽－長万部（１４０．２キロ）は廃線への懸念が高まっている。貨物列車がなく、存続してもＪＲ貨物からの線路使用料収入が見込めないからだ。
こうした中、特に危機感を強めるのが、町内に３駅ある蘭越町の住民だ。ＪＲ北は３月のダイヤ改正で小樽－長万部の運行本数を５本減らす方針で、「鉄路衰退」の影響が延伸開業に先んじて表れはじめた。
昨年１２月に結成された「在来線の存続を願う蘭越住民の会」の橋場操事務局長（６５）は「路線がなくれば通学や通院ができなくなる」と話す。同町はニセコ地域のリゾート人気の高まりでも恩恵が少なく、倶知安や長万部に新幹線駅ができても経済効果が小さいのでは、と危惧する。「この区間の鉄路は１００年以上続いた。なんとか存続させるために住民にも利用促進の努力が必要だ」と話す。
× ×
北海商科大の佐藤馨一教授（地域交通論）は「乗客が少ない路線の整理はやむを得ない側面がある」と話す。１４年度の輸送密度（１キロあたりの１日平均利用者数）をみると、小樽－長万部は６７５人、函館－長万部は３７６５人。ＪＲ北は札幌圏を含む全３０線区で営業赤字で、赤字額の合計は４００億円（１４年度）に達することを公表した。その中で小樽－長万部の営業係数（１００円の収益を得るために必要な費用）は５７０円で、営業効率の悪さは３０線区中で１１位と極端に悪いわけではないが、新幹線延伸で収支が悪化する恐れもある。
一方、佐藤教授は小樽－余市などでは、メンテナンス費用が比較的かからない蓄電池による新型車両導入など経営努力の余地もあると指摘。さらに、新幹線による収益を地方路線に回すことも必要だとし、「ＪＲ北には地域交通を維持するため最大限努力する義務がある。路線切り捨てありきで話を進めるべきではない」と強調する。
北海道にとって何が望ましい交通体系なのか。その結論を出す時が迫っている。
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160204ddlk02040096000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業 二次交通の充実加速 奧津軽いまべつ駅から３市町が路線バス運行 ／青森
12:08毎日新聞
◇町直営レンタカーも
３月２６日の北海道新幹線開業に合わせて誕生する新駅「奥津軽いまべつ駅」が位置する今別町と、近接する中泊町、五所川原市の３市町は３日、同駅と津軽鉄道（津鉄）の津軽中里駅（中泊町）を結ぶ路線バスを新たに１日４往復運行する方針を決めた。新駅前ではレンタカー店もオープン予定で、課題となっていた「二次交通」の充実に向けた動きが加速している。【森健太郎】
３市町などでつくる運行協議会の設立準備会が同日、今別町役場で開かれ、路線バス運行で大筋合意。１２日に設立総会を開き、詳細なダイヤや運賃を決める。
新駅は町中心部から約６キロ離れ、路線バスやＪＲ在来線の本数も少ない。このため、今別町は新駅を拠点に、津鉄の終着駅・津軽中里駅までのアクセスを向上させることで、観光客に津軽半島を周遊してもらう狙いだ。
運行は、津軽地域で路線バス事業を展開する弘南バス（弘前市）に委託。新駅－津軽中里駅間（約３４キロ）を約１時間１０分で結ぶ予定だ。「ストーブ列車」などで有名な津鉄は年間の乗客の約半数が観光客。沿線には太宰治の生家「斜陽館」（五所川原市）など人気施設もあり、３市町が相互の誘客・送客に期待を寄せる。ただ、この区間で路線バスを走らせた場合には年間で約１６００万円の赤字が見込まれるため、運行は県と３市町が財政支援することで一致した。関係者によると、赤字分は県が２分の１、残り半分を３市町が３分の１ずつ負担する方向で調整しているという。
準備会後の取材に、阿部義治・今別町長は「生活路線としても観光客の足としても利便性が高まり、この圏域の活性化につながる」と期待。平山誠敏・五所川原市長は「今後、回遊型の観光振興と交流人口の拡大が課題」、小野俊逸・中泊町長は「（新駅に）どれくらい降りてくれるか見当がつかない。いかに利用するかを考えなければ」と話した。
一方、今別町は新駅に隣接する「道の駅アスクル」で町直営のレンタカー事業にも乗り出す。「駅レンタカー」を運営するジェイアール東日本レンタリース（東京都）から業務委託を受ける形で、町職員の道の駅スタッフが業務を担う。町によると、自治体直営のレンタカー事業は全国でも珍しいという。３月２５日から営業を開始する予定で、同１日から予約を受け付ける。初年度は３００台の利用を目指す。
また、新幹線開業に合わせ、既に町営の巡回バスがＪＲ三厩駅前（外ケ浜町）まで乗り入れているほか、新駅周辺には屋内・屋外合わせて約８０台分の無料駐車場を整備。観光客に無料で貸し出す電動アシスト自転車６台も導入した。
新駅からの二次交通の整備が進む一方、町内唯一のタクシー会社・奥津軽観光タクシーの工藤福治社長は厳しい見方だ。「実際どれだけの人が降りてくれるだろうか。駅からの選択肢が増えるのはいいが、税金を投入している限り長続きはしない。奥津軽にしかない魅力をもっと磨かなければ需要は高まらないのでは」と指摘している。
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160203ddlk45010271000c.html
＜東九州新幹線＞「熊本分岐も視野に検討」 所要時間など大分県発表受け、知事が延伸論言及 ／宮崎
02月03日 16:32毎日新聞
河野俊嗣知事は２日の記者会見で、東九州新幹線の所要時間などを大分県が独自に発表した問題に絡み、「我々はいろんな選択肢を考えるべきだ。熊本から（の分岐）も視野に入れて検討作業を進めたい」と述べ、九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）からの延伸論に言及した。
この問題では、宮崎、大分両県が共に出資して開業時の影響を調査している中、大分県が所要時間など独自調査の内容を発表した事態が県議会で批判された。知事の発言は大分県をけん制すると同時に、九州新幹線延伸論が根強い県議会に配慮したとみられる。
一方で、４県１市でつくる東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長も務める河野知事は「（両県の）情報の出し方に乱れがあった。両県の連携を確認して再スタートしたい」とも語った。【中山裕司】
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>宮崎、大分両県が共に出資して開業時の影響を調査している中、大分県が所要時間など独自調査の内容を発表した事態が県議会で批判された
なんで批判されるんだ？
この調査は両県が共同でやった調査みたいだがこれ以外にも独自調査したんかね？
大分）「東九州新幹線で大分博多間は６０分」 県が試算
http://www.asahi.com/articles/ASJ1L4TYKJ1LTPJB00P.html
平塚学2016年1月19日03時00分
東九州新幹線が開通すれば、大分―博多間の所要時間は現在の半分以下の６０分、小倉駅までは４４分に――。県は１８日、こんな試算を発表した。整備費用の試算も盛り込んだ報告書を３月末に公表し、実現へ機運を高めたいという。
県交通政策課によると、県と宮崎県が５００万円ずつ費用を負担し、昨年１０月に東京のシンクタンク・野村総合研究所に委託して調べた。
所要時間の試算は、在来のＪＲ日豊線の距離と北陸新幹線の平均時速（１８０キロ）をもとに算出した。それによると、大分―博多間は現在の在来線特急より１時間５分短縮、大分―小倉間は３９分短縮される。大分―宮崎の所要時間は２時間短縮されて１時間９分。宮崎―博多間は２時間９分（３時間５分短縮）、宮崎―小倉間は１時間５３分（２時間３９分短縮）で行き来できるとしている。
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お蔵入り「東九州新幹線」実現を 大分・宮崎県が調査費
http://www.asahi.com/articles/ASHBG55CNHBGTIPE022.html
土屋亮、加藤美帆2015年12月8日17時32分
国が基本計画に加えてから４０年以上お蔵入りとなってきた「東九州新幹線」の実現をめざす動きが、にわかに活発になっている。今年度、大分、宮崎両県が初の調査費を相次ぎ予算化。「整備新幹線に格上げを」と国に働きかけ始めた。だが、足もとの人口は減り続け、財政も厳しい。ハードルは依然、極めて高い。
「次は新幹線をよろしくお願いします」。１１月６日に東京・霞が関の官庁街を回った大分県の広瀬勝貞知事が、東九州自動車道開通のお礼に続いて切り出したのは東九州新幹線だった。
大分、宮崎を経由して博多と鹿児島を結ぶ構想に、大分県は６月の当初予算で５００万円、宮崎県も９月末に成立した補正予算に５００万円の調査費を盛った。両県で計１千万円をかけて所要時間や経済効果、整備費用などを調べる。
この構想、まったくの夢物語というわけではない。１９７３年に国が新幹線の「基本計画」に加えた１１路線の一つで、整備計画に基づいて建設される整備新幹線の前段階の位置づけ。九州では大分―熊本間の九州横断新幹線も含まれる。
以来４０年余り。整備新幹線は開通が相次ぐ。３月に北陸新幹線が金沢まで延伸し、北海道新幹線も来年３月に函館まで開通予定で、札幌への延伸も２０３０年度に前倒しされた。
その後も今の整備新幹線建設の仕組みが続くなら、格上げは現実味を帯びる。大分、宮崎両県は土台となる資料作りを急ぎ、内外にアピールして国を動かすねらいだ。宮崎県の河野俊嗣知事は９月の県議会で「新幹線には地域のあり方そのものを変える力がある。県が大きく発展するには必要なものだ」と強調した。
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フリーゲージ開発２年遅れ 長崎新幹線開業計画見直しも
http://www.asahi.com/articles/ASHD44WBXHD4UTIL01B.html
中田絢子
2015年12月5日06時59分
２０２２年度開業予定の九州新幹線長崎ルートに導入されるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）に車両トラブルが見つかった問題で、国土交通省は４日、開発計画が２年程度遅れることを明らかにした。この影響で営業用車両の製造が遅れ、開業時に必要数がそろわなくなる見通しだという。
フリーゲージトレイン、実用化に暗雲 不具合で試験中断
特集：テツの広場
ＦＧＴは、線路幅が異なる新幹線区間と在来線区間を、車輪間隔を変えて行き来する車両。昨秋、九州で耐久走行試験が始まったが、車輪をスライドさせるための部品や車軸が摩耗するなどのトラブルが発生。昨年１２月から試験を中断していた。
開発にあたる鉄道・運輸機構が４日、国交省の有識者会合で、高速走行により、部品に大きな負荷がかかるなどしたと報告した。部品の形状や配置、素材を変える改良が必要で、耐久走行試験の再開は早くとも来年度後半になるという。
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http://www.kumamoto-pt.jp/master.html
熊本都市圏都市交通マスタープラン（素案）のパブリックコメント手続きの実施について
http://kumanichi.com/news/local/main/20160127006.xhtml
2016年01月27日 熊本日日新聞
熊本都市圏の公共交通網を再構築 県など素案
国、県、熊本市、学識者らでつくる熊本都市圏総合交通計画協議会は、今後２０年間の施策の方向性を示す「都市交通マスタープラン」の素案をまとめた。人口減少や超高齢化に対応できるよう公共交通網などを再構築し、マイカー依存型の交通体系を地域特性に合う形に最適化すべきだとしている。
素案は、２０１２年に都市圏住民９万７千人を対象に実施した交通実態調査などを基に作成。今後の課題として生活圏拡大による交通量増大や高齢ドライバーの増加、公共交通網の衰退などを挙げ、「車がないと生活できない不便な地域社会になる恐れがある」とした。
公共交通網については、熊本市中心部を核とする「放射８方向」の基幹軸で定時性や速達性、輸送力を強化。利用者減が進む路線バスは幹線と支線に分け、乗り換えも容易にして運行の効率化を図るとした。
具体策として▽ＪＲ豊肥線に二つの新駅を設置▽熊本市電の軌道を３方向に延伸▽同市電と熊本電鉄を結節▽路線バスの乗り換え拠点を８カ所整備─などを提案している。
幹線道路網の整備では、「２環状１１放射」を形成する国道３号植木バイパスや熊本西環状線、熊本天草幹線道路などの建設を促進。渋滞が多い国道５７号東バイパスの主要交差点立体化も盛り込んだ。
道路新設が難しい熊本市中心部では、バス優先レーンを増やすなどして公共交通と自転車の利用を促し、バス路線の維持が困難な郊外では乗り合いタクシーなど多様なコミュニティー交通の充実を図るべきだとしている。
県は素案に対する意見を２月５日まで募集している。県都市計画課ＴＥＬ０９６（３３３）２５２０。（蔵原博康）
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>>398
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0228850.html
2016年01/29 17:41、01/29 23:46 北海道新聞
道内全区間で赤字 ＪＲ北海道が営業係数公表
://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20160129hokkaido01.JPG
ＪＲ北海道は２９日、道内の全１４路線３０区間について、１００円の営業収益を得るのに必要な費用を示す「営業係数」の２０１４年度分を公表した。直接的な運行費用だけでなく、本社・支社の管理部門の費用を加えると、人口が集中する札幌圏を含めて全区間が赤字だった。ＪＲは「都心でも鉄道経営は厳しい」としており、安全対策強化に向け、不採算路線の廃止など合理化の地ならしをする狙いがあるとみられる。
ＪＲの小山俊幸常務が道主催の「地域公共交通検討会議」で説明した。ＪＲは昨年１１月、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）５００人未満の７路線１０区間について、管理部門の費用を除く営業係数を公表していた。今回は管理部門の費用も加え、全路線の全容を初めて明らかにした。
管理部門の費用を加えた営業係数は、１６年度中に廃止の見通しの留萌線留萌―増毛が最も高い４５５４円。同区間を含む７区間が１００円稼ぐのに千円以上の費用をかけており、うち６区間は輸送密度が５００人未満だった。輸送密度５００人以上で千円を超えたのは室蘭線沼ノ端―岩見沢間の１０１１円。
札沼線桑園―北海道医療大学、函館線札幌―岩見沢、千歳・室蘭線白石―苫小牧、函館線小樽―札幌の４区間は利用者の乗車区間が特定しにくいとして合算した数値を公表した。
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http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20160126/news20160126153.html
2016年01月26日(火)愛媛新聞
金曜終電３０分延長へ 伊予鉄が新サービス
【写真】「ＩＣい〜カード」などの新サービスを説明する清水一郎社長＝２５日午後、松山市湊町４丁目（撮影・和泉太）
伊予鉄道（愛媛県松山市）は２５日、市内・郊外電車の終電延長や電車・バスの小学１年生の土日祝日無料などを盛り込んだ新たなサービスを発表した。
終電は毎週金曜に約３０分延長する。現在の終電時刻は午後１０時半ごろで、利用客ニーズへの対応や街の活性化につなげるのが狙い。８月ごろをめどに開始し、ダイヤは今後発表する。
県内の新小学１年生（約１万２千人）を対象に４月から電車・バス（一部を除く）の運賃を土日祝日は無料化。いよてつ高島屋の観覧車も無料となる年間パスポートを学校を通じて配布予定。
また４月にはフェリー客らの利便性を高めるため、松山観光港―高浜駅間のバス運賃を現在の１６０円から１００円に値下げする。
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http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/88842.html
特急しらさぎ、北経連が存続要望 北陸新幹線、小浜―京都ルートなら
（2016年2月5日午前7時10分）
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北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委で意見を述べる北経連の久和会長（前列左から２人目）と関経連の辻リニア・北陸新幹線担当委員長（同３人目）＝４日、衆院議員会館
北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委で意見を述べる北経連の久和会長（前列左から２人目）と関経連の辻リニア・北陸新幹線担当委員長（同３人目）＝４日、衆院議員会館
北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、北陸経済連合会の久和進会長は４日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で「小浜―京都ルートの場合は、敦賀から名古屋への特急しらさぎは当然残してもらわなければならない」と述べ、中京圏との利便性を考慮すべきだとの考えを示した。「京都駅通過という会員の意見が強い」としながらも、具体的なルートは要望しなかった。
久和会長は北陸新幹線を「北陸地域の成長戦略の基盤となる最重要インフラ」と強調。「ルートごとにメリットと課題があり、（建設費や費用対効果などの）比較データに基づき決めてほしい」とした上で、２０１６年中にルートを決定し、３０年ごろまでの大阪までのフル規格整備を求めた。
小浜―京都ルートの場合には▽米原ルートに比べ建設距離は長いが、開業時期は米原ルートと同程度▽中京圏へのアクセスの配慮―を要望。具体的に、敦賀―名古屋の特急の存続を主張した。
米原ルートなら▽将来的な東海道新幹線への直接乗り入れの確認▽当面の東海道新幹線への乗り換え利便性の確保―を条件に挙げた。
舞鶴経由は「（小浜―京都より）少し遠回りではないか」と、建設費の増大や時間短縮効果などに疑問を呈し、全体的な予算や効用などの説明がいるとした。
検討委は非公開で行われ、関西経済連合会の出席者も意見を述べた。
次回会合では、京都府知事と京都市長から意見を聞く。また、従来方針の米原ルートを撤回した関西広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）から意見表明の申し出があったため、出席を検討する。
会合には、本県から滝波宏文参院議員が事務局長として出席した。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160208-00000024-mai-soci
＜京成電鉄寛永寺坂駅＞６３年前廃止、駅舎など奇跡的に現存
毎日新聞 2月8日(月)12時8分配信
＜京成電鉄寛永寺坂駅＞６３年前廃止、駅舎など奇跡的に現存
１９３３年１２月開業当時の寛永寺坂駅＝京成電鉄提供
東京・上野と成田空港を結ぶ京成電鉄（本社・千葉県市川市）の６３年前に廃止された地下駅の駅舎や階段が当時のまま残されていることが分かった。毎日新聞の取材を同社が特別に許可し、“タイムカプセル”が開いた。私企業の産業遺構は経済状況の変化で姿を消すのが一般的なため、奇跡的な事例だ。
遺構が確認されたのは東京都台東区の旧・寛永寺坂駅。１９３３（昭和８）年１２月に日暮里－上野公園（現・京成上野）間２．１キロの開通に合わせ、地下区間に開業した。４５年６月に日暮里－上野公園間は運輸省（当時）が強制運休とし、施設は国の管理下に。寛永寺坂駅の上りホームはネジの軍需工場となり、下り線には鉄道省の客車が引き込まれた。鉄道車両を空襲から守るための防空壕（ごう）になった可能性がある。
敗戦後の４６年に同駅は営業を再開したが、４７年８月に再び休止。５３年２月に廃止された。同年４月、京成は駅舎を倉庫会社に賃貸した。
昨年末、倉庫会社が退去して施設が同社に戻った。地上部の木造平屋の駅舎が現存し、事務室や切符売り場が残る。１５段の階段を下りると連絡通路に至り、上下線ホームへ下りる２９段の階段が２カ所ある。上野へ、成田へと急ぐ電車のごう音がわき上がる。地下の壁はモルタルとしっくいで仕上げられ、都心乗り入れを果たした誇りが感じられた。公開の予定はなく、活用方法も未定だ。【鶴谷真】
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下が見つからないけど
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160202ddlk01020319000c.html
＜さらに北へ・北海道新幹線＞延伸の現場／上 山を目と肌で感じ 湧水、漁業への影響監視 ／北海道
02月02日 10:52毎日新聞
１月下旬、ニセコ町宮田地区。雪で覆われた山の斜面に、高さ約８メートル、幅約１０メートルのトンネルが口を開けていた。２０３０年度予定の新函館北斗－札幌（約２１１キロ）開業へ工事が進む北海道新幹線・昆布トンネル（１０・４１キロ）の掘削現場だ。
「ギリリリリ……」。約１００メートル掘り進められた内部ではうっすらと砂ぼこりが舞い、側面をうがつ金属ドリルの音が響く。直径約２センチの穴から茶色い泥水が吹き出した。壁面が崩れるのを防ぐため、そこに長さ３メートルの金属製のボルトが打ち込まれた。
柔らかい地質で難関の同トンネル工事は宮田地区と反対側の桂台地区から１日４メートルずつ掘削され、完成は２３年５月の予定だ。
× ×
宮田地区の現場事務所次長、大手ゼネコン・鹿島の太田匠さん（４７）は、２０年以上トンネル工事に携わったが、新幹線トンネルは初めてだ。道内の炭鉱や青函トンネル工事に従事した熟練作業員たち約３０人が支える。
例えば、掘削現場のボーリング調査。どんなに精密でも、データを分析するのは人の目だ。太田さんは「新幹線車両は自動車よりも壁面のギリギリを走り、より精度の高い工事が求められる。山を目で見て肌で感じられる、ベテランのノウハウが欠かせない」と強調する。
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だが、工事は必ずしも順調ではない。新函館北斗－札幌は全体の４分の３がトンネルで、排出される土砂は２１００万立方メートルに及ぶ見通しだが、約３割で処分地の見通しが立っていない。
掘削で発生する湧水（ゆうすい）への懸念もある。
八雲町内の立岩トンネル（１６・９８キロ）では、すでに工事が始まっている立岩工区（約５キロ）から毎分最大６・５トンの湧水が遊楽部（ゆうらっぷ）川を通じ噴火湾へ流れ出ている。残りの区間や、南へ約５キロ離れた野田追トンネル（８・１７キロ）の湧水も近隣の川から同様に流出する。
地元漁協は「これらの淡水の流れ込みにより海水の塩分濃度の低下や温度変化があるのでは」として、ホタテ養殖など漁業への影響を懸念。昨年１２月、建設主体の鉄道・運輸機構に海水の水質を監視するよう求めた。同機構はこれに応じ、今月にも監視に着手する方針だ。開通時期の５年前倒しが決まった北海道新幹線の延伸工事。順調に進めるには、沿線住民の理解が欠かせない。同機構には今後も丁寧な説明が求められる。
× ×
北海道新幹線は、３月２６日に開業する新青森－新函館北斗から、更に北へ延びる。各地で進む工事や、新幹線が通る渡島北部、後志地域の課題に迫る（小川祐希、遠藤修平が担当します）。（社会面参照）
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■ことば
◇北海道新幹線の札幌延伸
２０３０年度の開業を目指し、新函館北斗－札幌（約２１１キロ）で工事中。新八雲（仮称）▽長万部▽倶知安▽新小樽（仮称）－－の各駅が設置される。工事費は約１兆６７００億円、そのうち道の実質負担は約２２００〜２３００億円と試算されている。並行在来線の函館線・函館－小樽は、新幹線開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される予定。
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160203ddlk01020164000c.html
＜さらに北へ・北海道新幹線＞延伸の現場／中 ニセコと小樽、期待大 「実感乏しい」八雲 ／北海道
02月03日 11:30毎日新聞
良質な雪を求めて年間多くの外国人が訪れる国際的な人気リゾート、後志・ニセコ地域。外資系のホテルが建ち並び、海外からのスキーヤーとすれ違う。まるで外国のようだが、１５年後の２０３０年度末に予定される北海道新幹線の新函館北斗－札幌（約２１１キロ）延伸で、さらににぎわうかもしれない。
ニセコに近いＪＲ倶知安駅には新幹線駅が設置される。倶知安町は新幹線で札幌などへ通勤する住民が増えると見込み、６０年の人口見通しは国の推計を５０００人上回る１万４０００人と試算。１４年には町民らが参加する街づくりの検討委員会を設置し、駅前拠点施設や駐車場の新設など観光客と住民双方に便利な街づくりを目指す。
課題もある。１２年の着工認可時、駅周辺の約１・３キロでは建設費抑制を狙って高架ではなく、地上に施設を敷設する計画だった。しかし、町と道は「街が分断される」と高架化を建設主体の鉄道・運輸機構に要望して高架になる見通しが立った。駅施設の構造など、具体的な街づくりの議論が進むとみられる。
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後志地方で最大の都市・小樽市には、現在のＪＲ小樽駅から４キロ南の天神地区に新小樽（仮称）駅が建設される予定だ。
市内の企業などでつくる新幹線建設促進小樽期成会は１４年、北海道横断自動車道と駅の連携や、フェリーやクルーズ客船の利用者取り込みを盛り込んだ新幹線有効活用の提言をまとめた。札幌との差別化を意識し、新幹線の全列車の停車も求めている。
小樽市によると、新駅の利用者予測は１日平均７００〜１６００人。駅舎のデザインには「小樽の歴史」を反映させるという。市新幹線・高速道路推進室は「数年以内に駅前整備計画をまとめる」と話す。
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渡島北部の八雲町と長万部町にも札幌延伸時には新幹線が停車する。
新八雲（仮称）駅は現在の八雲駅から西に３キロ離れた春日地区に設置予定だ。ただ、０６年に駅周辺の整備構想を作った後は大きな動きがなく、町新幹線推進室は「今は、新函館北斗までの開業への対応が優先で正直、八雲に新幹線駅ができるという実感は乏しい」と本音を漏らす。
長万部町では現在の長万部駅に新幹線駅が併設される見通しだ。倶知安町と同様に高架での整備を要請しており、町まちづくり新幹線課は「あと１５年間はあっという間だ。長万部は室蘭線の発着駅になるので交通の要衝としての役割を意識したい」という。
延伸を機に、地域の街づくりをどうするのか。残された時間は少ない。（社会面参照）
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■ことば
◇新幹線建設の地元負担
新幹線の建設費は、施設使用料の名目でＪＲが負担する以外に、国と地方自治体も２対１の割合で負担する。ただし、地方負担分には地方交付税による手当てもあるため、実質的な地方負担は、国と地方全体の負担分のうち１８％程度だ。道の試算では新函館北斗－札幌の建設にかかる道の実質的な負担額は２２００億〜２３００億円と見込まれる。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0232597.html
特急すずらん最終、伊達方面接続なし ３月のＪＲダイヤ改正
02/09 07:00
ＪＲ北海道は８日、３月２６日に改正する普通列車のダイヤを発表した。西胆振関連では札幌を午後１０時に出発する特急「すずらん」最終便から東室蘭駅で伊達紋別駅方面に乗り継ぐ普通列車は設定されなかった。
札幌発最終のすずらんは、３月２０日（札幌発）で廃止される夜行急行「はまなす」（札幌―青森）の代替便。すずらんは東室蘭に午後１１時３３分に到着するが、室蘭行きのため、伊達方面には向かわない。このため東室蘭から伊達方面への最終便は午後１０時５分発の長万部行き普通列車となり、東室蘭駅を午後１１時５２分に出発した「はまなす」と比べ、深夜まで室蘭に滞在するのも難しくなる。
秘境駅として人気の小幌駅は現在より２本少ない６本が停車。長万部行きの出発は午前８時３８分、午後３時１３分、５時３９分、８時４分。東室蘭方面は午後３時４４分と７時４６分。午後３時台なら到着後約３０分で折り返しの列車に乗れる。
室蘭発東室蘭行きは始発が午前５時２７分と現在より４５分早まり、最終は午後９時４３分と２６分遅くなる。東室蘭発室蘭行きは始発が現在と同じ午前５時４９分、最終は午後１１時３４分と３４分遅くなり、便利になる。今回の改正では長万部―苫小牧間の普通１０２本のうち１４本を見直す。（津野慶）
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http://mainichi.jp/articles/20160205/k00/00m/040/132000c
宗谷線３町住民、１０円プラスで特急乗車ＯＫ
毎日新聞2016年2月4日 21時58分（最終更新 2月4日 21時58分）
ＪＲ北海道の３月２６日のダイヤ改正で普通列車が減便される宗谷線（旭川－稚内）で、ＪＲ北が沿線の中川と幌延、豊富３町の住民を対象に、運賃に１０円を追加すれば特急列車に乗れる特別措置を検討していることが４日、分かった。国土交通省によると、全国でも珍しい措置という。
減便はディーゼル車両の老朽化などが理由で、宗谷線では現行５８本のうち６本が廃止、２本で運転区間が短縮される。通院や通学、買い物などで中川町からは名寄市へ、幌延、豊富両町からは稚内市へ利用する住民が多いが、減便で区間によっては日中最大約７時間、普通列車が運転されない時間帯ができる。
ＪＲ北から提案を受けた３町によると、特別措置では、中川町民は名寄－天塩中川、幌延町民は幌延－稚内、豊富町民は豊富－稚内で、運賃に１０円を追加して特別乗車票を購入すれば特急に乗れるようにする。対象区間の自由席特急料金は６２０〜１１３０円。宗谷線には１日往復６本の特急が運転されており、どの列車を対象とするかは各町とＪＲ北が協議している。
ＪＲ北広報部は「特別乗車票の販売を各町に委託する契約を結ぶことを提案している」としており、各町は町民への販売方法を検討している。【小川祐希】
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http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20160211/CK2016021102000097.html?ref=rank
2016年2月11日
掛川に天浜線新駅 １８年度開業目標
◆アピタ北側、市が誘致へ
掛川市がユニーとともに新駅を誘致する方針の天竜浜名湖鉄道と、増床を計画するアピタ掛川店＝１０日、掛川市で、本社ヘリ「まなづる」から（中森麻未撮影）
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掛川市は、流通大手のユニー（愛知県稲沢市）が掛川市大池で展開する「アピタ掛川店」の増床計画に合わせ、ユニーと連携して店舗北側を走る天竜浜名湖鉄道の新駅を、アピタ北側駐車場付近に誘致する方針を固めた。二〇一八年度の開業を目標に同鉄道と協議を重ねている。松井三郎市長は「鉄道事業者、商業者、市が一体となった取り組みを進め、市民が豊かさを感じられるような施設となることを期待している」とコメントした。
市が都市計画の見直しの手続きを行い、ユニーが新駅設置費用を負担することなどで両者が合意。九日に新駅と大規模集客施設の建設計画に関する基本協定を締結した。
市によると、新駅は単式ホーム、無人駅を想定。建設候補地と店舗敷地に高低差があることからエレベーターを設けることも検討している。今後は年度内に新駅の事前調査を行い、一六年度に都市計画を変更。一七年度に工事に着手し、一八年度内の完成を目指す。並行して地元への説明会を進める。周辺道路や駅前広場などの整備はユニーや県など関係機関と協議する。
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市は民間活力による公共交通の整備と大型商業施設の集積を進めることで、中心市街地と各地域とのネットワークの強化を図り、市内における消費の喚起と市外からの誘客につなげる考えだ。
天竜浜名湖鉄道の植田基靖社長は、地形やＪＲとの乗り継ぎなど課題を指摘しつつ「新駅設置の影響を見極め、前向きに協力していきたい」と話した。
一方、アピタ掛川店（店舗面積約一万一千八百平方メートル）の増床は、モール型ショッピングセンターを南側駐車場などに段階的に建設することを検討している。開業時期は一九年春以降になるとみられる。
ユニーグループ・ホールディングスの広報担当者は「店の規模や内容についてじっくり検討し、地元住民にとって魅力ある施設になるよう計画していきたい」とした。
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160210ddlk02040120000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業 「青い森鉄道」窮地に 北斗星など廃止、年収入大幅減 ／青森
02月10日 11:10毎日新聞
２０１５年の北陸、１６年３月の北海道と新幹線開業が続く中、新幹線と同じ区間を走る並行在来線の経営が厳しさを増している。青森県では、北海道新幹線の余波で第三セクター「青い森鉄道」が１６年度に赤字転落する見通し。通勤通学客や高齢者にとって貴重な地域の足だが、沿線人口が減り乗客数の大幅増は期待できず、収益改善の特効薬は見当たらない。
▽収入の２割消滅
「奥に詰めてください」。人いきれの車内にアナウンスが響き、青森駅を出発した青い森鉄道の２両編成は通学の高校生ですし詰めになった。利用客は年々増え１４年度は４３７万人に。だが設備コストが高く、収支の改善には焼け石に水だ。
同鉄道は県や沿線市町が出資して０２年、東北新幹線の盛岡以北延伸に伴い、青森県内のＪＲ東北線を引き継いだ。
北海道と本州を結ぶ寝台特急カシオペアと北斗星が乗り入れ、旅客収入の２割に当たる年約４億円をもたらしていたが、北海道新幹線開業に伴い両列車が廃止に。県の支援を踏まえても、約１億５０００万円の赤字になると見込む。
▽「第二の国鉄」
旧国鉄が巨額の赤字を抱えた反省から、国は整備新幹線建設の条件として、採算性の悪い並行在来線をＪＲから経営分離することに地元の同意を求めた。その結果、１９９７年以降に路線を引き継いだのは全て自治体出資の三セクだ。
並行在来線は、乗客が新幹線に奪われることに加え、沿線人口の少ない地方が中心で収益確保が難しい。旧国鉄の赤字が深刻視された８０年代、１日１キロ当たりの乗客数４０００人で廃止検討ラインとされたが、現状でも複数の三セク鉄道が４０００人を下回っている。
０４年開業の肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島県）は、赤字が続き１４年度末の累積債務が１４億円超に。北海道新幹線の並行在来線を引き継ぐ予定の道南いさりび鉄道も開業時から赤字が見込まれ、道などが財政支援する。
青森県の担当者は「地方には厳しすぎる仕組みだ。日本中に第二、第三の国鉄が生まれつつある」と訴える。
▽重い維持コスト
経営の足かせとなっているのが、利用者の多いＪＲ時代の鉄道設備を受け継いだことによる維持コストの高さだ。
ＪＲの貨物列車が毎日約５０本走る青い森鉄道では、１編成で重さ１０００トン近い貨物列車が安全に走行できるよう全線で複線電化を維持。旅客輸送量には見合わない頑丈なレールや枕木を用いている。
１４年度の設備維持費が約３９億円だったのに対し、ＪＲ貨物から県に支払われた線路使用料は約３６億円。県は全国的な物流網への貢献をアピールし、国に支援拡大を求めている。
ＪＲ東日本出身の福井義高・青山学院大教授（経営学）は「並行在来線は、ＪＲから収益力のない路線を分離したので（苦境は）当然の結果だ。空港や在来線との三重投資でコストもかかる整備新幹線は、人口減社会に適さない」として交通政策の見直しを訴えている。
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■ことば
◇並行在来線
整備新幹線と並行する在来線。東北（盛岡－新青森）、北陸（高崎－金沢）、九州（博多－鹿児島中央）の各新幹線の開業に伴い、地方自治体が出資する第三セクター７社が計６３８キロを運行している。通勤通学や高齢者の足として重視されているが、沿線の人口減少などから収益確保が難しく、地元自治体の支援を受けたり、ＪＲ時代に比べ運賃を値上げしたりするケースも。２０１６年の北海道新幹線開業で、江差線の木古内－五稜郭（約３８キロ）の三セク化が決まっている。
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http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/02/12/09.html
2016年2月12日(金)
東武鉄道、ダイヤ改正 大宮―春日部間に急行運行、普通列車も新設
東武鉄道は３月２６日にダイヤ改正を行い、県東部地域では、東武アーバンパークラインの大宮〜春日部間に初めて急行列車を運行する。停車駅は岩槻のみで、所要時間は現行より７分短縮され、同区間は最速１４分となる。
県内最大の商業施設がある大宮は、同日開業するＪＲ北海道新幹線をはじめ、東北・上越・北陸の各新幹線の乗り換え駅。東武鉄道は「大宮への速達性を高めることで、買い物や旅行での利便性を図りたい」としている。
運行時間帯は、平日が午前９時〜午後４時台。土休日が午前７時台と８時台に大宮行き２本のほか、午前９時〜午後８時台。約３０分間隔で、平日は３１本、土休日は５０本を運転する。
急行運転時間帯の大宮〜春日部間では普通列車を毎時２本新設するため、急行通過駅でも現行の普通列車の本数（毎時上下各６本）と変わらない。
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http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160211-OYT1T50080.html
九州新幹線長崎ルート、開業３年遅れに…国交省
2016年02月12日 08時32分
国土交通省は、九州新幹線長崎ルートの全面開業が当初予定していた２０２２年度から３年遅い２５年度以降にずれこむ方針を明らかにした。
フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が難航し、車両の量産化が間に合わない見通しという。
国交省によると、量産を前提としない車両は１８年度に設計・製造を始め、２１年度に完了する。全面開業で使用する量産車の設計・開発の開始は２２年度にずれこみ、運転士の訓練などを含めると２４年度末まで準備に時間がかかるとした。
鹿児島ルートに乗り入れる博多（福岡県）―新鳥栖（佐賀県）の運行システムの改修も、２４年度末までかかるという。
国交省は昨年１２月、量産車の生産が２２年度には間に合わず、当面は開発段階で使う車両１〜２編成を使って開業させる方針を示していた。今回の方針も開発が順調に進んだ場合としており、さらに遅れる懸念もある。
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http://www.yomiuri.co.jp/national/20160209-OYT1T50187.html
山陽新幹線、発車予告音に「９９９」…主要５駅
2016年02月10日 09時53分
ＪＲ西日本は９日、山陽新幹線の主要５駅の発車予告音に、音楽バンド・ゴダイゴのヒット曲「銀河鉄道９９９（ＴＨＥ ＧＡＬＡＸＹ ＥＸＰＲＥＳＳ ９９９）」のメロディーを採用すると発表した。
博多駅を除く４駅は、「スリーナイン」にちなんで３月９日から開始する。博多駅は３月中旬に導入予定。
山陽新幹線の全線開業４０周年を記念し、昨年３月から展開しているキャンペーンを締めくくる企画。メロディーが流れるのは、博多駅のほか、新神戸、岡山、広島、小倉の各駅。鉄道ゆかりの曲で、幅広い世代に愛されていることから選んだ。
また、これまで列車がホームに入る際に流れる「入線警告音」と、発車予告音が同じブザー音だったため、区別をして注意喚起効果も高めることにした。
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残念だ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
列車走らぬまま半世紀の西武安比奈線、廃止へ
http://news.livedoor.com/article/detail/11172716/
2016年2月12日 10時13分
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/9886390.jpg
西武鉄道の車両基地整備計画が中止されました。これによりおよそ半世紀にわたって列車の走ることがなかった路線が、ついに姿を消す見込みです。
西武新宿線の複々線計画を受け
西武ホールディングスは2016年2月10日（水）、西武鉄道の安比奈（あひな）車両基地について整備計画を廃止すると発表しました。これによりおよそ半世紀にわたって休止状態になっていた西武安比奈線は、復活することなく姿を消す見込みです
埼玉県川越市の西武新宿線・南大塚駅から、約3kmにわたって延びている西武安比奈線。1925（大正15）年に入間川の砂利運搬を目的として開業したのち、昭和40年頃から休止状態になっていました。
そうしたなか1987（昭和62）年、西武新宿線・上石神井〜西武新宿の複々線化計画（上り線と下り線を2本ずつにすること）が発表され、増加する車両を収容する施設としてこの安比奈線を活用。車両基地を設ける案が浮かび上がります。
しかしその計画は実現に至らず、少子高齢化などもあり安比奈車両基地の必要性は低下。車両の収容などについても埼玉県狭山市にある南入曽車両基地で対応できることから、その整備計画が今回、正式に廃止されました。
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昔，配線見て単線並列だと思った事があったけど，それが役に立ってるんだな〜♪
この杉山某，公共事業推進バカの様で残念だが。
2013年07月12日 06時00分 更新
杉山淳一の時事日想：
開通から70年……山陽本線関門トンネルの“寿命”が近づいている
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008.html
本州と九州を結ぶトンネルは4つあるが、その中で最も古いのが山陽本線の関門トンネルだ。戦時中の開通から70年。着工から77年。修繕にも限界をきたし、新たなルートが必要となっている。
[杉山淳一，Business Media 誠]
杉山淳一（すぎやま・じゅんいち）
1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9 公式ガイドブック』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント：＠Skywave_JP、誠Styleで「杉山淳一の +R Style」を連載している。
地元の人々にはアタリマエのことだが、関門海峡は歩いて渡れる。いや、くぐり抜けられる、と言ったほうが正しい。国道の関門トンネルは2階建て構造で、車道の下に幅4メートルの歩道がある。海底トンネルだから景色は見えず、黙々と歩くだけ。海底だから静か、というわけでもなく、国道を走り抜けるクルマやトラックの音が耳につく。
しかし、天井のさらに向こうで壇ノ浦の戦いがあったと思うと愉快である。距離は780メートルで、両端からはエレベーターで行き来する。24時間年中無休、日焼けしない全天候型のランニング施設に見立てる人もいるようで、私が歩いた時も数人のランナーとすれ違い、追い越された。
この国道トンネルの開通は1958年だ。すでに55年が経過している。着工からは74年。壁の化粧板も隅がひずんでいるし「壁を叩かないでください」なんて貼り紙もある。かなり傷んでいる様子だ。実際、このトンネルは10年ごとに修繕工事が実施され、その間は2カ月から3カ月間も通行止めになる。迂回路として関門橋があるからこそできる処置だ。
この関門国道トンネルよりもっと古く、老朽化が問題となっているトンネルがある。山陽本線の関門鉄道トンネルだ。戦時中の1942年に開通し、今年で71年目を迎える。着工からは77年。人間で言えば喜寿でめでたいけれど、海底トンネルの老いは深刻だ。
日中の3時間は単線運行で保守に当たる
関門鉄道トンネルは何カ月も通行止めにするわけにはいかない。他の路線の事例では、奥羽本線において山形新幹線に向けた改良工事で長期間の運休があった。ただし、この区間を走る旅客、貨物の長距離列車は他の路線に迂回できた。しかし、山陽本線の関門トンネルには迂回路がない。長距離旅客については新幹線を経由してもらえばいいけれど、貨物列車は止められない。国道トンネルは片側1車線しかなく、各駅停車の乗客をすべてバスに振り替えるわけにもいかない。
では、関門鉄道トンネルの修繕はどうしているか。朝夕のラッシュ時の隙間、午後の3時間ほどを“片側交互通行”として、ほぼ毎日の点検と修繕を繰り返し、やっとのことで維持している。その苦労は列車ダイヤを見ると分かる。列車ダイヤは横軸に駅、縦軸に時間を使い、列車の動きを斜めの線で示している。右上がりが上り列車、右下がりが下り列車だ。駅間で列車の線が交差するとすれ違いとなる。
関門鉄道トンネルがある下関と門司の間を見ると、11時45分ごろに下り普通列車と上り貨物列車がすれ違って以降、15時45分ごろに普通列車同士がすれ違うまで、すれ違いが起きていない。この時間は線路1本で列車を運行し、未使用の線路のほうで修繕作業を実施している。関門鉄道トンネルは複線に見えて、実は単線を2つ並べた信号システムになっている。だからそれぞれの線路を独立して運用できる。
戦時中につくった施設が70年以上も持ちこたえるなんて、地上の建物でも珍しい。日本は建設技術も優れているが、修繕技術だって世界に誇れる。とはいえ、やはり限界が近づいている。トンネルは常に浸水が起きるので、ポンプで汲み出している。特に海底トンネルは塩水に侵食されるため、鉄板で覆った部分も腐食する。そろそろ新しいトンネル、または橋が必要だろう。常時すれ違いができたほうがいいにきまっている。受け皿に制約があったらモーダルシフトどころではない。
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>>413-414
新関門道路計画が再起動……しかし鉄道は
国道と鉄道の関門トンネルの老朽化については、決して放置されたわけではなかった。1980年代後半から地元自治体や財界で新ルートの建設構想の声が上がり、1991年には山口県、福岡県、下関市、北九州市などが関門海峡道路整備促進期成同盟会を設立している。これを受けて、政府は1998年に新道路整備計画五箇年計画を策定。関門海峡のほか、東京湾口道路、伊勢湾口道路、紀淡連絡道路、豊予海峡道路、島原・天草・長島架橋の構想を進めるとした。
しかし2008年の自民党福田内閣時代に公共事業の見直しが行われ、これらの構想は白紙撤回となってしまった。関門海峡道路は実績がありつつも老朽化した道路の付け替えに対し、他の道路は新規建設である。それを一緒くたにされてしまった。当時の決定には疑問が残るし、残された古いトンネルの将来を案じて不安になったことだろう。
6月23日の産経新聞Web版によると（参照リンク）、山口県は今年度予算に3000万円の調査費を計上したという。山口県知事は関門海峡道路推進を公約として当選している。これを受けて、福岡県知事、北九州市長、地元財界も政府への働きかけを活発にしている。アベノミクスの3本の矢には、大規模な公共投資が掲げられている。安倍政権が堅持した道路5か年計画を福田内閣がほごにしたという経緯もある。民主党政権の事業仕分けで冷えきった国内経済の活発化のためにも、本州と九州の結びつきは強固にしなくてはいけない。
かつて構想された関門海峡道路は、現在の関門トンネルがある壇ノ浦―和布刈（めかり）ではなく、もっと西側の彦島福浦―小倉で計画されているという。高速道路と国道と鉄道を通す計画で、高速道路は北九州都市高速道路の日明IC付近で接続する。前出の産経新聞によると、関門橋と同じく吊り橋にする場合は2000億円。トンネル方式は1千数百億円とのこと。
トンネルのほうが安いとは驚きだ。実は、新関門ルートで検討されているトンネルは、地下鉄や青函トンネルなどで採用されているシールド工法（シールドで地山の崩壊を防ぎながら、掘削、推進を行い、トンネルを構築する方法）ではなく、あらかじめ組み上げたトンネル躯体（くたい）を沈めて連結し、水を抜いて作る沈埋工法だ。同様の工法は首都高速湾岸線などで実績がある。関門海峡の西隣の洞海湾でも、戸畑と若戸を結ぶトンネルが沈埋工法で作られた。
鉄橋とトンネルのどちらがいいか……そして鉄道は？
トンネルと吊り橋のどちらがいいか。建設費用で考えるとトンネルになろう。しかしメンテナンスとしてはどうか。おそらく、浸水、腐食の面ではトンネルのほうがランニングコストが掛かりそうだ。耐久性については、躯体の外側の鉄板を厚くすれば、100年や200年は耐えられる。
一方、吊り橋のメリットは防災面のメリットが大きい。しかし、台風の影響で通行止めになる可能性を含んでいる。私としては本四連絡線のように、車窓から関門海峡を眺めたいところだけど、どうもトンネルに分がありそうだ。かつて関門鉄道トンネルがつくられた経緯は、橋だと艦砲射撃の標的になるという理由だった。冷戦も終わり平和になったとはいえ、国防面も考慮する必要はある。
それよりも気になる点がある。関門海峡道路建設促進協議会、関連自治体の文書資料を探しても、道路に関する材料ばかりで、鉄道についての枠組みが見当たらない。道路の促進協議会だから道路に特化しているという理屈は分かる。自治体も管轄できる部分は道路のみであろう。鉄道に関しては、現在の関門鉄道トンネルを保有するJR九州か、新幹線の新関門トンネルを保有するJR西日本の出番のはずだ。あるいは鉄道・運輸機構であろうか。しかし、私が探したところでは、これらの名前は新関門ルート構想には出てこなかった。
国道も鉄道も、古いトンネルについて深刻な問題を抱えている。しかしその取り組み方に温度差がある。うがった見方をすれば、旧建設省と旧運輸省のタテ割りの弊害が、国土交通省になっても残っているのではないか。そうであれば、行政改革とは何だったのかと言いたくなる。
関門鉄道トンネルは限界がきている。代替ルートをつくるにしても早急に着手しなくてはいけない。九州行き寝台特急がなくなり、長距離旅客需要が新幹線に移ったとしても、地域の旅客輸送や貨物の分野で鉄道の役割は大きい。現状では貨物列車の増発は不可能で、荷主の要望に沿ったダイヤも組めない。
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>>407
おお，昔から噂はあったけど全然実現しないから消えちゃったのかと思ってたけど。
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新幹線停電、原因は初歩的ミス…開業に向け不安
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160210-OYT1T50017.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月10日 09時11分
北海道新幹線の車両を使って初めて青函トンネル内で行われた避難訓練中に発生した９日未明の送電トラブル。
停電は約５分後に復旧し、立ち往生した新幹線も約２０分後には動き出したが、開業が迫る中で起きたトラブルは、作業マニュアルの見落としという初歩的なミスが原因と判明。開業に向けて不安を残した。
訓練は、トンネル内で新幹線から火花が見えたという想定で行われた。青森県側から到着した救援のための列車に乗客役を乗り換えさせて新青森駅に向かう手順だったが、救援列車が乗客役を乗せて発車した直後に送電が止まった。
ＪＲ北海道によると、救援列車は「下り」線路で向かい、乗客の乗り換え後、同じ「下り」線路で新青森駅に戻った。通常の進行方向で運転する際は自動的に進行方向に向かって架線に電気が流れるが、逆方向に進む場合は手動で切り替える必要がある。作業マニュアルに記載はあったが、担当者らが見落としたという。
トラブルを受けて、県の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「想定外の事態だったと思うが、開業に向けて気持ちを引き締めるきっかけにしてほしい」と注文をつけ、今別町新幹線対策室の小野成治室長も「訓練で問題点が判明したことを後ろ向きに捉えることはない。教訓を生かして万全な態勢で開業を迎えてほしい」と話していた。
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無人駅にトイレ、設置巡り市とＪＲの協議平行線
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160213-OYT1T50132.html
2016年02月14日 18時13分
駅舎の老朽化に伴い、ＪＲが建て替え工事を進めている中央線・鳥沢駅（山梨県大月市富浜町鳥沢）。
無人駅となる新駅舎にはトイレが設置されないことが昨年秋に明らかになり、設置を求める大月市とＪＲとの協議は平行線が続く。現在は市内に三つある無人駅はいずれもトイレが設置されているが、ＪＲは「総合的に判断した」と説明。３月末に新駅舎完成が迫る中、市は今月１５日をめどとしてＪＲに最終的な回答を求めており、内容が注目される。
１月１８日の鳥沢駅。大雪のため、大月発高尾行きの始発電車が８時間余りにわたって同駅に停車した。現在の駅舎のトイレは既に撤去されており、電車内にトイレはあるものの、駅から出てきた乗客が雪かき中の地元住民に「近くにトイレはありませんか」と尋ねる姿も見られた。約２５０メートル離れたコンビニの店長は「トイレを貸してほしいと来店されるお客さまが多かった」と振り返る。
新駅舎にトイレを設置しない理由について、管理するＪＲ東日本八王子支社（東京都八王子市）は「駅利用者の減少で鳥沢駅は無人駅となる。駅員を配置しない無人駅はトイレの管理が難しい」との見解を明らかにしている。
だが、大月市内にある中央線の６駅のうち、既に無人駅となっている笹子、初狩、梁川の３駅については、無人駅化の際に既存の駅舎をそのまま活用。無人駅化を理由にトイレが閉鎖されることはなく、現在はＪＲが委託した関連会社が清掃などトイレの維持・管理を行っている。
鳥沢駅の新駅舎だけトイレを設置しないことについて、ＪＲの説明は「個々の駅の状況を見て総合的に判断している」にとどまっている。
鳥沢駅の新駅舎にトイレを設置しないとするＪＲの方針に対し、地元住民は反発。大月市は、新駅舎にもトイレの設置を求める住民ら３４１９人分の署名簿の提出を受け、ＪＲ側と協議を続けている。
今月９日には石井由己雄市長と内田海基夫支社長との３度目の会談が行われ、市長が「そろそろ（結論を出す）時期が来ているのでは。腹を割って話し合いましょう」と呼びかけたが、明確な返答はなかった。また、市は新駅舎にもＪＲ関係者用の小型トイレが設置される計画に着目し、駅利用者も自由に使えるようにできないかと、設計変更も提案している。
地元住民の山田善一市議（５９）は、「トイレがなくて一番困るのはＪＲのお客さんだ。中央線に乗って山梨県を訪れる観光客や登山者にとって、駅構内にトイレがないというのは非常に印象が悪いのではないか」と指摘。「人口減に伴って無人駅が増えるのはやむを得ないが、トイレのない駅が増える恐れがある。全国の無人駅に共通する大きな問題だ」と強調する。
大月市は、これまでの住民の申し入れなどに対しＪＲが「市と協議中」との回答を繰り返していることを踏まえ、「『協議』とは何を指すのか、また、鳥沢駅にトイレを設置する考えはＪＲにはないという結論でよいか」という２点について、１５日をめどに回答を求めている。「ＪＲの回答をもとに３月の市議会で説明し、対応を検討したい」としている。（平山徹）
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http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20160215000134.html
京都知事、小浜ルートに否定的 北陸新幹線、新京都駅要望に
22:51京都新聞
北陸新幹線未着工区間の敦賀以西ルート（福井県敦賀市－大阪市）をめぐり、同県小浜市から亀岡市など丹波地域を経由するルートを求める決議書を、亀岡、南丹、京丹波の２市１町でつくる協議会が１５日、京都府へ提出した。だが、受け取った山田啓二府知事は「府全体で効果や発展可能性のあるルートを求める」と述べ、舞鶴市を経由して京都駅につなぐルートを最優先して国に要望する方針を示した。
亀岡を通る小浜ルートについて、協議会長の桂川孝裕亀岡市長は、国が整備計画で決定している公式ルートだと強調した上で、「丹波地域に『新京都駅』を設置するようお願いしたい」と求めた。
これに対し山田知事は、舞鶴案になると「舞鶴と京都駅が１６分でつながる」として、府内南北地域の交通利便性が大きく向上すると指摘し、増加著しい訪日外国人を取り込める関西空港へのアクセス改善も重要と強調した。ルートを検討する与党の委員会が１７日に予定する府への聞き取りでも、舞鶴案を要望する考えを述べた。
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160212ddlk26020279000c.html
＜北陸新幹線＞「口丹波ルート」求める 亀岡で総決起大会 ／京都
02月12日 14:30毎日新聞
北陸新幹線の福井県敦賀市以西の延伸ルートについて、同県小浜市から口丹波地域（亀岡、南丹２市と京丹波町）を通って大阪に至るルートを求める総決起大会が１１日、亀岡市内であり、市民ら約１０００人が出席した。
「北陸新幹線口丹波建設促進協議会」会長の桂川孝裕・亀岡市長が「危機管理の面からも口丹波を通る小浜ルートが最適。１９７３年の計画決定以降、活動してきた地元の熱意を府や国に伝えたい」とあいさつ。府南丹広域振興局の石野茂局長は「国には京都にとって最良のルートになるよう訴える」との山田啓二知事のメッセージを代読した。
大会は、延伸計画に対し「口丹波地域を通過する小浜ルート」「新京都駅（仮称）の設置」「フル規格による早期全線整備」との要望を、出席者による拍手で決議した。【礒野健一】
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http://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20160204083543078.html
新幹線の舞鶴経由否定できぬ福井 京都と対立はルート実現に影響
02月04日 08:32福井新聞
新幹線の舞鶴経由否定できぬ福井 京都と対立はルート実現に影響
北陸新幹線敦賀以西ルート案
(福井新聞)
北陸新幹線敦賀以西ルートをめぐり、関西広域連合が従来方針の「米原ルート」を撤回する中、ＪＲ西日本が要望する「小浜―京都」案と、京都府側が求める「小浜―舞鶴―京都」案がクローズアップされている。いずれも小浜を通るが、舞鶴経由だとルートが西に膨らみ、コスト高になる上、時間短縮効果が薄れる。ただ、福井県側は「京都のことは京都で決めて」と、一定の距離を置く。表立って舞鶴経由を否定し京都と対立すれば、４０年来の悲願であるルートの実現そのものに影響するとの懸念が背景にある。
■動きが活発化
もともと、舞鶴経由は与党検討委員会の西田昌司参院議員（京都府選出）が昨年８月に提案し、議論の俎上（そじょう）に載った。西田氏は同１１月に検討委の委員長に就任。「京都駅通過はマスト（絶対条件）。今後も（舞鶴経由案を）主張していく」と話している。
歩調を合わすように今年１月、ルートについて慎重だった同府の山田啓二知事が「京都の舞鶴や北部へ延伸するよう主張する」と発言。北部の７市町の首長や議長らも同様の要望書を山田知事に提出するなど、動きは活発化した。
ただＪＲ西の真鍋精志社長は１月２６日の検討委の後、利便性と速さから「小浜から京都直通が基本」と述べ、暗に舞鶴経由を否定している。
■県民の理解は
ＪＲ西の「小浜―京都」案の場合、小浜からの距離は約７０キロ。一方、「小浜―舞鶴―京都」は、在来線から計算すると約１３７キロになる。建設コストが増え、時間短縮効果も薄れる。福井県のある国会議員は「早く大阪までと言いながら、舞鶴経由はいかがなものか」と疑問を呈する。
「小浜―京都」より舞鶴経由の方が、県内の建設距離が長くなり、福井県の負担額は増えるのは必至。県議の中には「負担が大きくなり、時間がかかるのでは県民理解が得られない」との声もある。
■冷静な議論を
福井県の西川一誠知事は昨年１２月の会見で「ルート決定に際し、時間短縮効果、負担を念頭に置く必要がある」と述べたが、具体的なルートには踏み込まなかった。県議会北陸新幹線整備促進議員連盟の山本文雄会長も「府内のルートは、京都で議論すべき問題」と距離を置く。
関西広域連合が米原ルートを主張していた中で、福井県議会は京都府議会と議論を重ね、若狭ルートの優位性を説得してきた経緯がある。別の県議は「舞鶴経由には賛成しかねるが、米原ルートを打ち消す意味では、一致してきた。福井と京都が対立することは、小浜回り実現の足かせになりかねない」と悩ましさも打ち明けた。
与党検討委は２月中に、京都府知事と京都市長を呼び意見を聞く予定で、府知事は舞鶴経由を要望するとみられる。長年、県内延伸に取り組んできた福井商工会議所の宮崎和彦専務理事は「整備新幹線は多額の国費が投入されるため、国民の理解が必要。国土強じん化や交通のリダンダンシー（多重性）、経済効率などを踏まえた冷静な議論が必要」と指摘する。
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http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201602144609.html
新幹線⇔豪華客船、道南悠々「陸＋海」ツアー続々
02月14日 07:30北海道新聞 新幹線関連
新幹線⇔豪華客船、道南悠々「陸＋海」ツアー続々
函館に寄港した大型客船。１６年は新幹線を組み入れたクルーズツアーも登場し、函館への寄港回数は全道一になる見通しだ＝２０１５年９月
(北海道新聞 新幹線関連)
北海道新幹線の開業を控えた道南エリアが、大型客船の観光ルートとしても注目を集めている。旅行会社などは大型客船（クルーズ船）の旅程に、新幹線乗車を組み入れたツアーを相次いで企画。寄港地も函館に加え、江差、松前など道南の各港に広がってきた。大型客船は中高年に人気が高く、道内を訪れる観光客の拡大につながりそうだ。
ＪＲ東日本グループの旅行会社「びゅうトラベルサービス」（東京）は、７月に行う仙台発７泊８日の北海道・東北周遊クルーズで往路に新幹線を使い、仙台から新函館北斗に入る。さらに特急で札幌へ行き、札幌、小樽を観光して小樽港から「飛鳥２」（５万１４２トン）に乗り、利尻、網走、函館の各港を巡る。
びゅう予約センター仙台は「海と陸それぞれの移動を優雅に楽しめて、変化に富んだ旅になる」とＰＲする。
旅行業国内大手のクラブツーリズム（東京）も、８月に道南・道央を４日間で回る横浜港発のクルーズツアーで復路に新幹線を取り入れ、新函館北斗か木古内から首都圏に戻る。同社は「新幹線での移動も、乗り物好きが多いクルーズ客には好感を持って受け入れられる」とみる。
北海道運輸局によると、２０１６年の函館港の大型客船の寄港回数は２９回と、前年からほぼ倍増する見通しだ。道内の港別ではここ数年、小樽に次ぎ２位だったが、１６年は２２回を見込む小樽を上回って９年ぶりに１位になる見通し。道南では１４年以降、クルーズ船の寄港地が江差、奥尻、松前の各港にも広がっている。（函館報道部 長谷川紳二）
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http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160217-OYT1T50086.html
東北・上越新幹線、１０年かけ１兆円の改修工事
2016年02月17日 20時47分
ＪＲ東日本は１７日、東北新幹線（東京―盛岡間）と上越新幹線（大宮―新潟間）で、２０３１年度から１０年かけて総額約１兆円に上る大規模改修工事を行うと発表した。
両新幹線とも１９８２年の開業から３０年以上が過ぎた。安全性を保つため、初の全面改修工事に踏み切る。
新幹線のコンクリート橋は、ひび割れると水や二酸化炭素が入って強度が弱まるため、表面を樹脂などで覆う。さらに、橋の土台部分の部品を交換し、トンネルの補強工事も行う。工事は深夜に行うなどして、運転は平常通り続ける。ＪＲ東は工事に備え、２０１６年度から１５年間かけて総額３６００億円を積み立てる。
１９６４年に開業した東海道新幹線では、ＪＲ東海が１３年度から約７３００億円をかけた大規模改修工事を始めている。
2016年02月17日 20時47分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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http://www.sankei.com/west/news/160217/wst1602170061-n1.html
2016.2.17 13:51
「天王寺より新大阪だ」大阪府の松井知事、北陸新幹線の新大阪接続を強調
大阪府の松井一郎知事は１７日、北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルート選定に関し、東海道・山陽新幹線との乗り換えの利便性から新大阪駅に接続することが必要との認識を示した。
■京都駅ー天王寺駅ノンストップ！？
同区間の複数のルート案のうち、与党検討委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）が提唱する案は、福井県小浜市から京都府舞鶴市、京都駅を経由し関西空港が終点。大阪府内のどこを通るかは明確ではなく、新大阪駅は経由せず、天王寺周辺（大阪市）を通るとのアイデアも取り沙汰されている。
松井氏は「新大阪駅にしっかりつないでほしい」と強調。「天王寺では東海道新幹線、山陽新幹線という新幹線ネットワークと一体化にならない。天王寺より新大阪だ」と指摘した。
関空につなげることには「（採算に合う）事業として成り立つならいいが、今の時点では、まずは新大阪まで早期につないでほしい」と述べた。府庁で記者団の質問に答えた。
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http://www.asahi.com/articles/ASJ2K5K16J2KPTIL01D.html
近鉄の新観光特急、名称は「青の交響曲」 応募案参考に
2016年2月17日17時43分
近畿日本鉄道は１７日、「上質な大人旅」をコンセプトにした新しい観光特急の名称を「青の交響曲（シンフォニー）」に決めたと発表した。
９月１０日から、南大阪線・吉野線の大阪阿部野橋（大阪市阿倍野区）―吉野（奈良県吉野町）間を走る。３両１編成で、定員は６５人。外装は濃紺に金色のラインで、水曜を除き、毎日２往復する。
名称は昨年１０月に公募した。３８９５件の応募があったが、「そのまま使える名称がなかった」（同社）ため、応募案を参考に同社の経営陣が決めた。「魅力的な観光資源と調和して響きあう」イメージを込めたという。
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http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016021802000053.html
京都は舞鶴ルート 与党検討委 ５案絞り込みへ
05:00中日新聞プラス
京都は舞鶴ルート 与党検討委 ５案絞り込みへ
京都は舞鶴ルート 与党検討委 ５案絞り込みへ
(中日新聞プラス)
北陸新幹線未着工区間の敦賀以西ルートを議論する与党の検討委員会が十七日、東京・永田町の衆院第二議員会館であり、京都府の山田啓二知事から意見を聞いた。山田知事は「できる限り京都に経済効果がある形にするのが筋」と話し、福井県小浜市と同府舞鶴市、京都駅を結び、関西国際空港に至るルート（舞鶴ルート）を要望した。
検討委は昨年秋から続けてきた関係自治体や団体への意見聴取を終了。従来の小浜（若狭）、米原、湖西の三案とＪＲ西日本の提案も加えた五案から国土交通省の調査対象となるルートを五月末までに絞り込む議論に移る。
山田知事は府北部や京阪奈地域の発展と関空へのアクセス向上への期待を掲げるとともに、東海道新幹線の代替機能の確保も重視。新大阪駅経由は津波浸水のリスクがあるため求めなかった。ＪＲ西の提案ルートには「事業主体の提案は重い」と話した。京都市の門川大作市長も出席し、知事に同調した。
検討委は関西広域連合からも意見を聞いた。連合長の井戸敏三兵庫県知事は、東海道新幹線の米原駅との接続を困難とするＪＲ側の意向を踏まえ、推奨してきた米原ルートを撤回した経緯を説明。早期にフル規格での大阪延伸を要望した。
会合は冒頭を除いて非公開。終了後に委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）らが内容を説明した。
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http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160218/CK2016021802000015.html
「米原ルート、引き続き主張」 北陸新幹線で知事表明
北陸新幹線の敦賀以西延伸をめぐり、三日月大造知事は十七日、東京・衆院第二議員会館で、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームによる関西広域連合への意見聴取に同席。発言機会はなかったが終了後の取材に米原ルートの課題克服の可能性があるとの認識を示した。
東海道新幹線に乗り入れる米原ルートは、ＪＲ西日本とＪＲ東海の運行システムや脱線防止システムの違い、過密ダイヤなど課題があるとされる。
これに対し三日月知事は、既に九州、山陽新幹線でＪＲ九州とＪＲ西日本がシステムの違いを克服していること、脱線防止装置も東海道山陽新幹線でＪＲ東海とＪＲ西日本が克服し、ダイヤもまだ余裕があるとする意見もあることを紹介。「技術的課題があっても米原が有利。今後あらゆる機会で主張していく」と述べた。
（井上靖史）
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160218-00000004-maiall-soci
＜現美新幹線＞４月２９日運行開始 ６月末まで土日に
毎日新聞 2月18日(木)19時23分配信
＜現美新幹線＞４月２９日運行開始 ６月末まで土日に
現美新幹線の車両＝小川昌宏撮影
ＪＲ東日本は１８日、上越新幹線を走る「現美新幹線」（越後湯沢－新潟、約５０分）の運行開始日を４月２９日と発表した。大型連休と６月末までの土日に運行する。
きっぷの一般発売は３月２９日午前１０時から。自由席での乗車はできない。車両は一般販売と旅行商品用に分かれており、３月１日午後２時から、片道の乗車券と特急券、オリジナルグッズがセットになったびゅう旅行商品（１２〜１６号車）が発売される。
「現美新幹線」は秋田新幹線で使用されたＥ３系を約５億円かけて改造した。「走る美術館」といわれ、外観は夜空をイメージした濃紺の車体に、写真家の蜷川実花さんが撮影した新潟県長岡市の花火大会の画像をあしらっている。ほぼ１両ごとにアーティストの作品を展示する予定で、１３号車のカフェスペースでは、菓子研究家のいがらしろみ氏監修のスイーツなどを提供する。【江刺弘子】
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0236506.html
新幹線Ｈ５系、会いたいけれど… 新函館北斗発着１日わずか４本
02/19 07:00、02/19 15:21 更新
３月２６日に開業する北海道新幹線で、新函館北斗を発着する定期列車上下２６本（１３往復）のうち、ＪＲ北海道の新型車両「Ｈ５系」は４本にとどまることが１８日分かった。事故対応や車両の整備点検のため、全４編成のうち２編成しか常時使用できないため。日中、同駅でＨ５系を見られるのは午前１０時すぎと正午すぎに限られる。
この４本は、上りが新函館北斗午前６時３５分発「はやぶさ１０号」（東京行き）と同午後０時４４分発「はやぶさ２２号」（同）。下りは仙台発で午前１０時７分新函館北斗着の「はやぶさ９５号」と東京発で午後９時４８分着の「はやぶさ２９号」。
Ｈ５系のはやぶさ９５号は新函館北斗到着後、いったん函館新幹線総合車両所（渡島管内七飯町）に移り、はやぶさ２２号として出発前に同駅に戻るため、Ｈ５系目当てに駅に入場する場合は時間が限られる。
残りの２２本はＪＲ東日本のＥ５系での運行だ。東北・北海道両新幹線は一体化してダイヤを編成するため、東京―仙台など東北新幹線の区間のみを運行するＨ５系列車も３本ある。
開業日も車両運用は同じため、北海道新幹線の「一番列車」としては、新函館北斗始発のはやぶさ１０号はＨ５系だが、同駅に初めて到着する新青森発の「はやて９１号」と東京発の一番列車「はやぶさ１号」は、ともにＥ５系。新車両を心待ちにする鉄道ファンらには肩すかしとなりそうだ。
北海道新幹線は開業日などの繁忙期に臨時列車を最大６本（３往復）を増便するが、いずれもＥ５系だ。
Ｈ５系の残り２編成は、青函トンネルなどで事故が起きた際の「救援列車」として運行したり、整備点検したりするため、通常は函館新幹線総合車両所に待機している。
Ｈ５系とＥ５系は、側面のラインの色がそれぞれ紫とピンクであるほかは、外観はほとんど変わらない。ＪＲ東日本はＥ５系を２８編成所有している。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160220-00010002-saitama-l11
鉄道博物館、新館計画が縮小 建設費が高騰、開業時期も延期
埼玉新聞 2月20日(土)10時10分配信
JR東日本などは19日、さいたま市大宮区の鉄道博物館に建設予定となっている新館について、当初の計画から縮小すると発表した。建設費の高騰が主な原因という。
2014年11月に発表した計画では、本館南側の「てっぱくひろば」に地上5階建て、延べ床面積約8500平方メートル、展示面積約4800平方メートルの新館を建設する予定だった。変更後は地上4階建てとし、延べ床面積約6000平方メートル、展示面積約3500平方メートルに縮小。展示スペースは現在の約1・5倍に拡大する計画から、約1・3倍になる。
本館のリニューアルと合わせた当初の計画では、本館に「車両」と「科学」をテーマにした展示を配置。新館には「仕事」「歴史」「未来」「旅」の四つを題材とした展示を収容する予定だった。変更後は新館の4階に展開する計画だった鉄道の旅を疑似体験できる「旅」コーナーを見直し。新館と本館の各所で「旅」をテーマにした展示を実施することに変える。
新館では、太陽光発電や風力発電など、環境に配慮したシステムの一部も設置を中止。本館の改装を含めた総事業費は、計画を縮小しても当初の79億円より4億円増加し、83億円となる見込み。
当初計画では15年8月着工予定だったが、今年7月の着工を目指して準備中だという。新館の開業時期は17年秋の当初予定から、18年夏に繰り延べられた。
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http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/02/13/11.html
2016年2月13日(土)
湘南新宿ライン、川口駅停車を 川口市長、国交省に要望…脆弱な状態
川口市の奥ノ木信夫市長は１２日、国土交通省で石井啓一国交相と面会し、湘南新宿ラインの川口駅停車実現に向け、「格段の配慮」を求める要望書を手渡した。市長は「大臣からは要望をＪＲ東日本に伝えるとの回答をいただいた。市の課題についてもご理解をいただいたものと思う。関係機関と連携を深め、さらに推進していきたい」とのコメントを出した。
要望書は、川口駅の１日の乗降客が１６万人で大宮、浦和駅に次いで県内で３番目に多いのに、停車するのは京浜東北線１線のみという「極めて脆弱（ぜいじゃく）な状態」などとしている。
また、川口駅や周辺地域の都市機能の飛躍的向上を図るため、市が主導し交通機関や地元関係者による「鉄道沿線まちづくり研究会」を立ち上げ議論を進める。
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ようやくか。新幹線の窓口の混みっぷりはよお我慢するわレベルであったし。
エキスプレスカードに年会費払ってたまの出張に備えるよりはいつものクレジットカードとイコカで済ませる事に俺もしようかねぇ。。
新幹線｢チケットレス本格化｣で何が変わるか 来年夏からSuicaやPASMOでも乗車可能に
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-104218.html
02月09日 06:00東洋経済オンライン
JR東海とJR西日本は1月末、東海道・山陽新幹線にSuicaやPASMO、TOICA、ICOCAなどの相互利用可能な交通系ICカードで乗車できるチケットレスサービスを2017年夏から導入すると発表した。
このサービスでは、交通系ICカードとクレジットカードがあれば、スマートフォンやパソコンから登録したのち東海道・山陽新幹線の指定席を予約することができ、ICカードを新幹線の改札口にタッチして乗車することができるようになる。支払は、交通系ICカードに入金されているお金ではなく、クレジットカード決済で行われる仕組みだ。
いつものICカードで新幹線に
東海道・山陽新幹線では、現在も専用の「EX-ICカード」を使ったチケットレスサービスの「エクスプレス予約」「プラスEX」サービスがあるが、エクスプレス予約で使用できるクレジットカードはJR東海の「EXPRESS CARD」かJR西日本の「J-WEST CARD」のみ、「プラスEX」サービスでも指定されたクレジットカードが必要だ。
新たに導入されるサービスはさまざまなブランドのクレジットカードに対応しており、ほかに通勤・通学で使用している交通系ICカードがあれば新幹線のネット予約とチケットレスでの乗車が可能になる。
予約変更なども、「エクスプレス予約」のようにオンラインでできるようになり、いままで窓口に並ばなければならなかった人も、窓口に並ぶ必要はなくなる。そのため、駅の混雑が緩和することも予想される。
新聞などでは、このサービスの導入により、日本を訪問する外国人にも使いやすくなると報じられている。ただし、価格は「駅とほぼ同額」を予定しており、ここで割引のある「エクスプレス予約」と差をつけることになる。
ビジネス利用が多い東海道・山陽新幹線。ヘビーユーザーには「エクスプレス予約」の利用者も多い（写真：hide0714/PIXTA）
主要な鉄道会社各社は、子会社にクレジットカードを発行する会社を持ち、交通系ICカードとリンクさせてさまざまなサービスを行っている。
オートチャージサービスなどの便利なサービスもあれば、ポイントプログラムなどのお得なサービスもある。鉄道会社発行のクレジットカードの中には、飛行機のマイレージが貯まるものもある。
一方、JR東海の「EXPRESS CARD」は東海道・山陽新幹線の利用に特化し、そのためのカードの役割を果たしてきた。そのため、他にクレジットカードを持っている場合は使用代金の引き落としが別々になるほか、ポイントも分散するため、不便を感じることもあるだろう。新幹線乗車のために複数のクレジットカード、ICカードを持たなくてはならないというわずらわしさもある。
東京?新大阪間を「のぞみ」に乗ると、通常の時期でも片道14450円かかる。もし、特別なクレジットカードを必要とせずに「EX-IC」サービスのような予約変更が簡単なチケットレスサービスが使えれば、窓口や券売機に並ぶ必要もなく、さらにクレジットカードのポイントやマイルも貯まりどんなに便利か、と思っていた人も多いかもしれない。
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>>432-433
ポイントやマイルもひとまとめに
いつものICカードと手持ちのクレジットカードで新幹線に乗れれば、複数のカードを持つ必要もなく便利になる（写真：y_seki/PIXTA）
今回の相互利用可能な交通系ICカードで東海道・山陽新幹線に乗車できるサービスの開始により、これらの悩みが解消されることになる。いつも使っている交通系ICカードと、いつものクレジットカードで東海道・山陽新幹線に乗車でき、窓口に並ぶ必要もない。
JR東海によると、クレジットカード一体型の交通系ICカードであれば、1枚のカードで全てが済むことになる。
このサービスが始まれば、通勤電車と東海道・山陽新幹線がまったく同じ感覚で利用でき、新幹線を降りた後も同じ交通系ICカードで電車に乗り、目的地へと行くことができるようになる。これまでは何度も窓口や券売機に並ばなければできなかったことが、チケットレスで可能になり、利用で得たポイントも、ひとつにまとめることができるようになる。
交通系ICカードで東海道・山陽新幹線が乗車できるようになると、私鉄系のクレジットカードの利便性もより高まる。私鉄系のクレジットカードは、定期券代の支払や交通系ICカードのオートチャージだけではなく、系列の百貨店やスーパーマーケット、その他さまざまな系列施設でも優遇されることが多いが、さらに新幹線の利用も可能になるためだ。
たとえばPASMO一体型の東急カードでは、「TOKYU POINT」だけではなく、JALのマイレージも貯まり、JALのIC搭乗券としても使用できる。定期券による東急線の乗車だけではなく、東急ストアでの日々の買い物から、新幹線や飛行機での遠方への外出、その外出先での移動やコンビニでの買い物まで、1枚のカードでできる。それらの支払を集約し、ポイントもまとめられる。
JR東日本のビューカードや、東京メトロの「To Me CARD」にも、航空会社との提携カードがあり、貯めたポイントをマイルにすることができる。定期券から航空券や新幹線の乗車券まで同じクレジットカードで支払い、同じカードでポイントを貯められるようになるのだ。
JR各社間の違いが課題に
JR東日本の新幹線では「モバイルSuica」が使えるが、交通系ICカードでの乗車はできない（撮影：尾形文繋）
ただし、今回のサービス導入によってICカードで乗車可能になるのは東海道・山陽新幹線だけであり、東北・北陸などのJR東日本の新幹線や、九州新幹線は別である。JR東日本のモバイルSuicaだけで東海道・山陽新幹線に乗れるかどうかは、まだ決まっていないという。
また、JR東日本によると、JR東日本の新幹線に交通系ICカードだけで乗れるようになるかどうかについては、「まだその予定はない」という。
JR東日本のモバイルSuicaは、非接触ICカード内蔵の携帯電話やスマートフォンにのみ対応している。しかし、現在は非接触ICカードが搭載されていないiPhoneの人気が高く、交通系ICカードでのJR東日本の新幹線乗車が可能になることへの期待はある。一方で、モバイルSuicaの利用者が東海道・山陽新幹線に乗るには別に「ビュー・エクスプレス特約」を申し込まなくてはならず、こちらの対応も必要だ。
交通系ICカードで東海道・山陽新幹線に乗れるようになると、新幹線の乗り方が大きく変わる。同時に、JR各社間での乗り方のちがいを意識させず、利用者にもっと便利な仕組みを作っていくことも求められるだろう。
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最後の急行、40秒で完売
3月廃止の「はまなす」
http://this.kiji.is/73962221933266423?c=49769094296027144
2016/2/21 11:48
ラストランを迎える「はまなす」などの切符を求めて窓口に並ぶ人たち＝21日午前9時55分、JR青森駅
北海道新幹線開業により廃止される夜行急行「はまなす」（青森―札幌）の青森発下り最終列車の切符が21日、全国のみどりの窓口で発売され、午前10時の開始から約40秒後に売り切れた。JRが定期運行する全国最後の急行列車で、国鉄時代から続いた急行列車の歴史の幕引きとなる。
JR北海道によると、はまなすの下り最終列車は3月21日夜に青森を出発、翌22日朝に札幌に着き、青函トンネルを通る在来線最後の旅客列車となる。
はまなすは青函トンネルが開通した1988年3月に運転を開始。夜間に移動でき、特急に比べて割安なため、本州と北海道を結ぶ足として親しまれてきた。
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http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2016021902100007.html
首都圏移動 １年目シェア 金沢 開業前３８％→８割 富山 開業前６１％→９割
北陸新幹線開業２年目に向けての意欲を語るＪＲ西日本の真鍋精志社長＝大阪市北区のＪＲ西日本本社で
写真
ＪＲ西社長 金沢以外も誘客強化
ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１８日、北陸新幹線開業１年を前に本紙の取材に応じ、航空機と競合する首都圏－北陸間の移動手段でＪＲのシェア（占有割合）が石川県で８割、富山県は９割で推移していることを明らかにした。開業前は航空機が優位だった石川はシェアが逆転した。開業２年目に向けては、観光客が集中する金沢だけでなく富山や福井、高山方面などへの誘客を強化する。 （曽布川剛）
ＪＲ西によると、航空機とのシェア争いで、開業前はＪＲが石川で３８％、富山で６１％だった。開業により小松－羽田、富山－羽田の各便の利用客がビジネス客を中心に新幹線に移り、小松便は前年比三〜四割、富山便は四割ほど利用が減少。一方で新幹線の利用は前年の在来特急との比較で三倍となっている。
真鍋社長は「金沢八割、富山九割のシェアになると想定していたが、もくろみ通りきている」と話した。
開業一年目は想定を上回る利用が続いており、地元からの魅力発信などが功を奏しているとの認識を示した。一方で「金沢を中心に好調な動きが出ているが、開業効果を一過性に終わらせないためにも富山、高岡、福井、さらには五箇山、高山方面への動きをつくり出さなければいけない」などと指摘。リピーター確保のため、金沢から高山方面への定期観光バスや高岡から能登方面への観光ルートなどのＰＲを強化する方針を示した。
増加する訪日外国人向けに、関西国際空港から北陸を経由して首都圏に向かうのに便利な大阪・東京「北陸アーチパス」の販売にも力を入れる。
また三月のダイヤ改正で停車駅の多い「はくたか」の到着時間を早める成果も強調。「利便性を上げるため一年でダイヤ修正できた。今後も利用を見ながら少しずつ変えていく」と話し、需要に応じて臨時列車だけでなく定期列車のダイヤも調整していく考えをあらためて示した。現時点で計画はないが、十一編成あるＷ７系車両の増車もダイヤと合わせて検討するという。
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８階から１階へ、滝の流れ落ちる駅ビル
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160212-OYT1T50110.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月12日 18時29分
ＪＲ九州は１２日、２０２１年春の開業を目指す熊本駅（熊本市西区）の新駅ビルの計画案を明らかにした。
地上１４階、延べ床面積約１１万平方メートルで、１５年４月に開業した大分駅ビル（１１万４０００平方メートル）とほぼ同規模になる見通し。熊本の自然をイメージして、８階から１階に流れ落ちる複数の人工滝を配する。１９年春の着工を見込んでいる。同社の青柳俊彦社長が同日午前、熊本市役所で大西一史市長に計画案を伝えた。
計画案によると、新駅ビルは、１〜７階に商業施設、８〜１４階にホテル（２００室）を配置する。商業施設部分には、専門店街「アミュプラザ」が入居する予定。９階には複合映画館（シネコン）が入るという。
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http://www.asahi.com/articles/ASJ2R4F9NJ2RTIPE016.html
長崎新幹線、２２年度開業堅持へ 途中乗り換え方式か
野口陽、土屋亮2016年2月24日03時08分
博多と長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の整備計画を協議する与党の検討委員会は２３日、当初予定の２０２２年度までに、新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で開業させる方向で最終調整に入った。車軸の幅を変えて新幹線と在来線の両方を走るフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の国内初導入をめざすが、開発が大幅に遅れているため、代替措置で開業時期を堅持する方針だ。
長崎新幹線は九州新幹線鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）の一部と在来線を経由して再び新幹線軌道を走るルートでＦＧＴ導入を前提に整備が進められてきた。だが国土交通省は昨年１２月、耐久走行試験中の故障の改善に時間がかかり、ＦＧＴによる２２年度の全面開業は困難と公表した。
対応をめぐり、沿線の長崎県と佐賀県の利害対立も表面化。２２年度開業を前提に観光振興策を進める長崎県は予定通りに開業させるよう主張し、早い段階でリレー方式も容認する姿勢を示した。博多から近い佐賀県は新幹線導入の費用対効果が低いことなどから、開業が遅れてもＦＧＴ導入を優先するよう求めた。
与党は今年１月、整備新幹線建設推進プロジェクトチームの中に検討委を設置し、今月２３日までに長崎、佐賀両県知事の意見を聞くとともに水面下で調整。佐賀側が長崎の主張も考慮してリレー方式受け入れを検討する姿勢を確認した。今後、リレー方式での２２年度開業を基本に、財政面で佐賀が不利益を被らない方策などを国交省と協議し、３月までに正式な与党案として取りまとめる。
リレー方式が実現すると、現行の直通特急より博多―長崎間の所要時間が短縮される。ただ武雄温泉駅で乗り継ぎが必要になり、乗客に不便が生じる可能性もある。
ＦＧＴについては、耐久走行試験で部品が破損するなど安全性が懸念されているが、国交省は引き続き開発を続ける。最短で２５年度には量産車両を導入できるとしている。長崎新幹線はその段階で車両をＦＧＴに切り替える方策を探ることになる。（野口陽、土屋亮）
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http://www.sankei.com/west/news/160224/wst1602240079-n1.html
2016.2.24 17:30
何のための新幹線、フリーゲージ…長崎ルートに途中で乗り換え案 ＪＲ九州
ＪＲ九州は２４日、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）について、途中の武雄温泉で在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で平成３４（２０２２）年春に暫定開業させる案を与党に示した。在来線と新幹線のどちらも走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の開発が遅れており、開業時に必要な車両数を確保できないための対応。
新幹線で短縮２８分、費用対効果は…肝心のフリーゲージも走行３万ｋｍはや不具合
国土交通省は、フリーゲージトレインについて、暫定開業時に導入可能な１〜２編成を使って博多－長崎の直通運転を実施し、リレー方式と併用したい考えだ。
ただ鹿児島ルートと共用する博多－新鳥栖に乗り入れるためのシステム改修も、３４（２０２２）年春に間に合わない。このためフリーゲージトレインも、博多－新鳥栖は在来線を走ることになる。
ＪＲ九州が検討するリレー方式では、博多－武雄温泉は在来線の特急、武雄温泉－長崎は新幹線車両に乗ることになる。直通運転に比べ、乗客の利便性は劣るが、武雄温泉－長崎を早期に活用することで、沿線や九州全体への波及効果が期待できるとした。
国交省は、博多－新鳥栖で新幹線区間を通り、全ての列車をフリーゲージトレインで運行する全面開業の時期について、３年遅れの２５年春以降との見通しを示している。
長崎ルートは新鳥栖－武雄温泉で在来線区間を走る計画。フリーゲージトレインは、車軸の幅を変えることで、新幹線と在来線のどちらの線路でも走行できる。
博多―長崎は現在、在来線特急「かもめ」を使うと最速でも１時間４８分かかるが、政府は、長崎ルートの全面開業で１時間２０分に短縮させることを目指している。
◇
【用語解説】フリーゲージトレイン
車輪の間隔を変えることで、新幹線（レール幅１４３５ミリ）と在来線（同１０６７ミリ）の両方を走らせることができる車両。線路上に設置した軌間変換装置に列車を通過させて、間隔を変更する。国内では平成９（１９９７）年に本格的に開発が始まった。走行試験で、新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で時速１３０キロの目標速度を達成した。その後、走行距離３万キロを超えた段階で、車両の車軸付近の部品に摩耗やひびなどの欠損が見つかった。
◇◇
圧力やんわり！？ 知事は与党詣で「早く全面開業を」
佐賀県の山口祥義知事は２３日、東京都内で開かれた九州新幹線長崎ルートに関する与党検討委員会に出席し、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の安全性を確保した上で、一日も早い全面開業を実現するよう改めて訴えた。
国土交通省は、車両の開発の遅れからフリーゲージトレインを使った全面開業は平成３７（２０２５）年春以降にずれ込む見通しを示している。これに対し、佐賀県は政府、与党申し合わせに基づき３４年春までの開業を求めている。
佐賀県が提出した資料は「全面開業でなければ、関西、中国方面からの流入効果がなく、県への経済波及効果は期待できない」と指摘した。
検討委は近くＪＲ九州からも意見を聞き、３月中に方向性を示す。
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>>436
他の日は週末でも結構のこってましたね
行こうかとも思ったんだけど高くつくんで諦めましたが
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http://toyokeizai.net/articles/-/105901
新幹線の｢舞鶴経由｣を否定できぬ福井の事情
京都と対立するとルート実現に影響
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福井新聞 2016年02月24日
北陸新幹線敦賀以西ルートをめぐり、関西広域連合が従来方針の「米原ルート」を撤回する中、JR西日本が要望する「小浜―京都」案と、京都府側が求める「小浜―舞鶴―京都」案がクローズアップされている。いずれも小浜を通るが、舞鶴経由だとルートが西に膨らみ、コスト高になる上、時間短縮効果が薄れる。
ただ、福井県側は「京都のことは京都で決めて」と、一定の距離を置く。表立って舞鶴経由を否定し京都と対立すれば、40年来の悲願であるルートの実現そのものに影響するとの懸念が背景にある。
動きが活発化
もともと、舞鶴経由は与党検討委員会の西田昌司参院議員（京都府選出）が昨年8月に提案し、議論の俎上（そじょう）に載った。西田氏は同11月に検討委の委員長に就任。「京都駅通過はマスト（絶対条件）。今後も（舞鶴経由案を）主張していく」と話している。
歩調を合わすように今年1月、ルートについて慎重だった同府の山田啓二知事が「京都の舞鶴や北部へ延伸するよう主張する」と発言。北部の7市町の首長や議長らも同様の要望書を山田知事に提出するなど、動きは活発化した。
ただJR西の真鍋精志社長は1月26日の検討委の後、利便性と速さから「小浜から京都直通が基本」と述べ、暗に舞鶴経由を否定している。
JR西の「小浜―京都」案の場合、小浜からの距離は約70キロ。一方、「小浜―舞鶴―京都」は、在来線から計算すると約137キロになる。建設コストが増え、時間短縮効果も薄れる。福井県のある国会議員は「早く大阪までと言いながら、舞鶴経由はいかがなものか」と疑問を呈する。
「小浜―京都」より舞鶴経由の方が、県内の建設距離が長くなり、福井県の負担額は増えるのは必至。県議の中には「負担が大きくなり、時間がかかるのでは県民理解が得られない」との声もある。
冷静な議論を
福井県の西川一誠知事は昨年12月の会見で「ルート決定に際し、時間短縮効果、負担を念頭に置く必要がある」と述べたが、具体的なルートには踏み込まなかった。県議会北陸新幹線整備促進議員連盟の山本文雄会長も「府内のルートは、京都で議論すべき問題」と距離を置く。
関西広域連合が米原ルートを主張していた中で、福井県議会は京都府議会と議論を重ね、若狭ルートの優位性を説得してきた経緯がある。別の県議は「舞鶴経由には賛成しかねるが、米原ルートを打ち消す意味では、一致してきた。福井と京都が対立することは、小浜回り実現の足かせになりかねない」と悩ましさも打ち明けた。
与党検討委は2月中に、京都府知事と京都市長を呼び意見を聞く予定で、府知事は舞鶴経由を要望するとみられる。長年、県内延伸に取り組んできた福井商工会議所の宮崎和彦専務理事は「整備新幹線は多額の国費が投入されるため、国民の理解が必要。国土強じん化や交通のリダンダンシー（多重性）、経済効率などを踏まえた冷静な議論が必要」と指摘する。
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http://www.sankei.com/life/news/160224/lif1602240032-n1.html
2016.2.24 19:38
山陽新幹線を大規模改修 ＪＲ西、１５５７億円かけて２０２８年から１０年間で
ＪＲ西日本は２４日、山陽新幹線で初となる大規模改修を実施すると発表した。国土交通省に同日、計画を提出した。新大阪－博多の全線が対象で、期間は２０２８年から１０年間。総費用は１５５７億円を見込む。工事の負担に備えて引当金を積み立てる。
山陽新幹線は１９７２年に新大阪－岡山が部分開業、７５年に博多まで延伸した。将来的にトンネルや橋の老朽化への対策が必要となっている。
具体的には、高架の橋桁を支える部分や側壁を取り換えるほか、トンネルの崩落防止のために、コンクリートと地盤との間に隙間ができないよう修繕工事を施す。ことし４月から毎年４１億円を積み立て、１２年間で５００億円を引き当てる。
ＪＲ東日本も今月１７日、東北新幹線と上越新幹線で、１兆４０６億円の総費用を見込む大規模改修を発表した。山陽新幹線の改修費用が、ＪＲ東に比べて少ないのは、「これまで随時改修を行ってきた」（ＪＲ西）ためという。東海道新幹線は、ＪＲ東海が１３年から約１０年間の計画で大規模改修を進めている。
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http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2016/02/25090315047078.shtml
リレー方式で２２年に開業
ＪＲ九州がリレー方式での開業を提案した与党検討委の会合＝衆院第２議員会館
ＪＲ九州がリレー方式での開業を提案した与党検討委の会合＝衆院第２議員会館
九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の量産化が２０２２年の開業に間に合わない問題で、対応を協議する与党検討委員会が２４日、東京都内であった。ＪＲ九州は武雄温泉で在来線特急とフル規格の新幹線を乗り換えるリレー方式で２２年に「暫定開業」する案を示し、併せてＦＧＴの実用化に際して保守点検などの現実的な問題を厳しく指摘した。検討委は、佐賀県側に配慮しながらリレー方式を採用する方向で最終調整している。
会合は非公開。ＪＲ九州は青柳俊彦社長が出席し提案した。フル規格路線の長崎－武雄温泉間で建設が進むインフラを「早期に供用する必要がある」とし、長崎－武雄温泉は新幹線、武雄温泉－博多は在来線特急を走らせる案を示した。
直通運転に比べ、乗客の利便性は劣ることになるが、新幹線を早期に運行し武雄温泉で円滑に乗り換えられるようにすることが「新幹線の整備効果を最大限発揮するために重要だ」と指摘した。
ＦＧＴに関しては「複雑な台車構造になっており、保守点検で部品を交換するためには台車解体が必要」と指摘。実用化には保守点検や部品交換、車両価格が経済的かつ現実的であることが重要と主張し、今後の検証を求めた。
関係者によると、検討委内では開業時期の堅持などを理由にリレー方式導入に向けた水面下の調整が続いている。この日の会合では国から佐賀県側に働き掛けがあっていることも議員の発言としてあったという。
佐賀県側はあくまでＦＧＴでの「全面開業」を求めているが、一定の条件が守られれば協議する意向も示している。関係者によると、佐賀県側はＦＧＴ以外で開業する場合の追加費用は国が負担することを要求。また、「並行在来線は開業後２０年間はＪＲ九州が運行を継続する」とした長崎、佐賀両県、ＪＲ九州の３者基本合意の起算点を２２年ではなく、ＦＧＴ量産車による本格開業時と捉え、遅れる期間は国が責任を持つことを求めているという。
国土交通省はＦＧＴでの本格開業の時期について、３年遅れの２５年春以降との見通しを示している。
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http://mainichi.jp/articles/20160226/k00/00m/040/044000c
北海道新幹線
「特需」効果、早くも…開業まで１カ月
毎日新聞2016年2月25日 20時45分（最終更新 2月25日 20時48分）
３月２６日の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業まであと１カ月。北海道の玄関口となる函館市周辺は開業日以降のホテル予約が相次ぐなど早くも開業効果が表れており、関係者は「観光業界にとどまらず、広範な業界に効果が広がっている」とえびす顔だ。一方、終着駅から通過駅となる青森側は「観光客を奪われる」と危機感を強めている。
ホテル予約、特産品販売好調
北海道は３月末、冬の観光シーズン終盤を迎え、ホテルなどは閑散期となる。函館ホテル旅館協同組合によると、同組合加盟の３２施設（約２５００室）は３月末、例年ならば稼働率３０〜５０％だが、今年は満室となっている。同組合の遠藤浩司理事長は「この時期に満室とは考えられない」とうれしい悲鳴を上げる。春の大型連休もほぼ満室になっており、「多くの観光客が期待できる」と笑顔を見せる。
他自治体の観光名所周辺も「新幹線特需」に沸く。七飯町の観光名所「大沼公園」近くの函館大沼プリンスホテルも開業日前後は予約が相次ぎ、例年は地元客の多い４〜６月も道外からの予約客が増加。担当者は「これまでより予約の動きが早い。新幹線の開業効果を一過性にしないよう、万全な準備をしたい」とリピーター獲得を目指す。
「函館」のメディア露出が増え、観光業以外にも効果が表れている。函館市産業振興課によると、２０１５年度は全国のスーパー８社が計１５回の函館関連フェアを実施。この結果、市特産のイカの塩辛やイカ飯などの売り上げが伸びているのだ。
３月下旬にはイオングループが全国５１１店舗でフェアを行い、４月には東京などの百貨店が物産展を開催する。
同課の柏弘樹課長は「こんなところにも効果があるとは思わなかった。さらに効果が広がれば、商業都市として復活できる」と街の活性化を期待した。【遠藤修平、小川祐希】
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長崎新幹線２２年度開業へ、当面はリレー方式
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160225-OYS1T50000.html
2016年02月25日
国土交通省は、博多と長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルートについて、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」を採用して２０２２年度に開業する方向で地元自治体などと調整に入る。３月にも結論を出すが、リレー方式の実現には数十億円の追加費用が見込まれ、調整は難航も予想される。
長崎ルートでは、線路幅が異なる新幹線と在来線の両方を車輪の左右の幅を変えて走れるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の採用を前提としてきた。しかし、開発の遅れから、２２年度の開業時はＦＧＴは１〜２編成しか実用化できない見通しとなっている。量産したＦＧＴの実用化は２５年度以降にずれこむとみられるため、２２年度から当面はリレー方式を採用する方向になった。
リレー方式の場合、新鳥栖―武雄温泉（いずれも佐賀県）間を特急に乗り換える案と、博多―長崎間の乗り換えを１回で済ませるために博多―武雄温泉間を特急運行とする案がある。
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遅延も常態化、ドイツの鉄道が直面した異変
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160225-00106353-toyo-bus_all&p=1
東洋経済オンライン 2月25日(木)6時0分配信
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｢夜行列車衰退｣は欧州でも起こっている！
ドイツが廃止を発表､各国で波紋広がる
http://toyokeizai.net/articles/-/103127?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
橋爪 智之 :欧州鉄道フォトライター 2016年02月03日
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http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20160227-OYTNT50409.html
鉄道博物館 高まる期待
2016年02月28日
◇国内最大級施設 開館まで２か月 地元の街灯に旗、企画展
国内最大級の鉄道展示施設「京都鉄道博物館」（下京区）のオープン（４月２９日）まであと２か月に迫った。３月１日には入館券の発売が始まり、地元では沿道にモニュメントを設置したり、商店街にポスターや旗を掲げたり、新名所を盛り上げる準備が着々と進められている。（白岩秀基）
ＪＲ西日本によると、同博物館は、３階建ての本館や扇形車庫などに蒸気機関車（ＳＬ）から５００系新幹線まで計５３両を展示。館内では、昭和３０〜４０年代の駅舎や広場を再現。信号や踏切などの仕組みが学べる体験型施設や鉄道模型で遊べる子供向けのコーナーもある。
ＪＲ西は初年度の来館者数を約１００万人と見込んでおり、２０１９年には同博物館近くに新駅を開設。一帯では温泉を試掘する計画もあり、地元では集客への期待が高まっている。
同博物館周辺にある２３の企業・団体は昨年、「京都・梅小路みんながつながるプロジェクト」を設立。ＪＲ京都駅から同博物館がある梅小路公園入り口まで約１キロの道に、ＳＬや新幹線などの銅製モニュメント１５個を３月末に設置する。
約３０店舗ある地元の「七条センター商店街」は３月から、各店に博物館のオープンをＰＲするポスターを貼ったり、街灯に鉄道にちなんだ旗を掲げたりする。三野輝雄会長は「人通りが増えるのは間違いない。個人商店の経営は苦しいが、みんなで知恵をしぼり、集客につなげたい」と力を込める。
同博物館に隣接する京都水族館はＪＲ西と協力し、昨夏から特設コーナーで「発車オーライ梅小路！」と題した企画展を開催。新幹線やＳＬの模型を展示しているほか、模様が電車の窓に見える魚などを紹介している。
３月末までの予定だが、水族館の担当者は「地域がにぎわうよう、今後も協力してコラボイベントなどを企画していきたい」と話す。
京都市も今月中旬に周辺の散策コースや観光スポットをまとめた冊子の改訂版をつくり、地下鉄の主要駅などで配っている。
2016年02月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/social/511325/
北海道新幹線開業で困る意外な人々
2016年02月28日 10時00分
北海道新幹線の開業まであと１か月となった２６日、開業日の３月２６日の切符が、全国のみどりの窓口などで一斉に発売された。ＪＲ北海道と東日本によると、一番列車は新函館北斗発上りが約２５秒、東京発下りが約３０秒で完売した。
札幌駅や函館駅では、一番乗り切符を買うための徹夜組まで出現。地元の鉄道ファンの熱意がみられた。
新函館北斗―東京は、最短４時間２分。新函館北斗で在来線に乗り換えると東京―函館は最短４時間２９分で、現ダイヤより５３分短縮される。そんな中、この開業によって少々不便になる事態があるという。
「東京の人が４時間かけて、どれだけ新幹線で函館に来るのか、という問題はともかくとして、地味に困るのは函館から青森駅に行くのが面倒になること。仕事の都合で月に２回ぐらい函館から青森駅の周辺に行くが、乗り換えも増えるし、時間もかかる」
こう嘆くのは函館在住の４０代会社員だ。北海道新幹線開業に伴い、これまで函館と青森をつないでいた在来線特急の「白鳥」や夜行急行「はまなす」などは廃止される。
それによって、函館駅から青森駅に行くには、函館駅から新幹線が通る新函館北斗駅へ行き、新幹線で新青森駅に着いたら、そこから青森駅に向かわなければいけなくなる。
「これからは新函館北斗まで車で行って、新青森からはタクシーを使うことになりそう。新幹線が通ってもトータルの時間で言えば、そこまで変化はない。車だから帰りの車内でビールも飲めなくなる…」（前出の男性）
函館の中心部から新函館北斗駅までは約１０キロある。現在、函館駅から青森駅までは、特急で約２時間弱。新幹線を使うと新函館北斗駅から新青森までは約１時間で行けるようになるが、全体的な移動時間は大幅に短縮されるわけではなく、手間も増える。夢の新幹線もごく一部の人間にとっては、歓迎できないようだ。
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0239735.html
新幹線一番切符、１４時間待ち「いい思い出」 東室蘭駅ルポ
02/27 08:00、02/27 17:58 更新
３月２６日に開業する北海道新幹線の乗車券が全国一斉に発売された２６日、ＪＲ東室蘭駅にも一番列車の「プラチナチケット」を求めようと鉄道ファンらが列をつくった。早い人は２５日夜から並んだ人も。記者も列に加わり、切符の購入を試みた。
記者が到着したのは２５日午後８時４５分。すでに椅子を持参し、待っている人がいた。札幌市の男性会社員（３３）で、午後７時半から待っているという。東室蘭駅が午前４時に駅舎を開けることから「待ちやすい」と選んだ。寝袋や漫画７冊などの装備で「何とかチケットを取ろうと、友人と車で来た。友人は室蘭駅で並んでいます」と話した。
■仮眠１時間
最終列車の急行「はまなす」が出発した午前０時すぎ。駅舎のシャッターが下り、寒さも厳しくなってきた。底冷えで足の感覚がなくなってきた。体を休めるため持参した寝袋にくるまり、１時間ほど仮眠をとったが、先頭の男性は「寝たら起きられない」と漫画本を読み続けた。
午前３時すぎ。テレビや新聞などのマスコミ関係者が姿を見せ、先頭の男性に取材。
午前４時。駅の職員がシャッターを開け、「みどりの窓口」前に場所を移し再び待機した。
午前６時２０分。並んでいた順にチケットの申込書を職員に渡した。この段階で並んでいたのはマスコミ関係者を含む５人。「９時４５分にこの場所に集まってください」と言われ、いったん自宅に戻った。
午前９時４５分。駅に戻ると新たな人が並んでいた。兵庫県尼崎市の会社員新田泰秀さん（５５）で、出張で室蘭を訪れていた。「６時２０分に申し込みを受け付けることを知らず、９時１５分ごろに来ましたが、ちょっと遅かったかな」
■“１０時打ち”
新幹線の指定席は乗車１カ月前の午前１０時から全国一斉に発売を開始。みどりの窓口担当者の“１０時打ち”と言われる端末操作がチケットの購入を左右する。東室蘭駅ではこの日、６人分の予約を事前に入力し、午前１０時を待った。
端末操作を行ったのは山根凌平さん（２０）。午前１０時と同時にボタンを押すと、切符が取れたことを確認する表示が出て、近くの職員から拍手が起き、申込者からも「おおー」と感嘆の声が上がった。「チケットは全員分が取れました。これから発券いたします」と駅の職員が話すと、再び盛り上がった。
発券後、山根さんは「これまでの業務で一番緊張しました。みなさんの喜ぶ顔が見ることができてよかった」と話した。
１４時間以上待った先頭の男性は「寒い中待つのはきつかったけど、これも含めていい思い出。開業が本当に楽しみ」とにっこり。新田さんも「半分諦めていたので、購入できて本当にうれしい。早くみんなに自慢したい」と笑顔だった。（半藤倫明）
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http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0240064.html
自由席特急券「Ｓきっぷフォー」廃止に憤り 「事実上の値上げ」
02/28 06:50、02/28 16:41 更新
ＪＲ北海道は、１カ月を切った北海道新幹線開業時のダイヤ改正に合わせて、特急列車を割安で利用できる割引切符を大幅に見直す。中でも割引率が大きい自由席特急券４枚つづりの「Ｓきっぷフォー」の廃止には、利用者から「事実上の値上げ」との不満が根強いだけでなく、専門家からも批判の声が上がっている。
「Ｓきっぷフォーは使える期間が長く、急な出張にも対応できただけに、なくなるのは困る」。札幌などへの出張が多い従業員のためにＳきっぷフォーを調達している旭川市の会社員白井佳代子さん（５３）は困惑した表情を見せる。
Ｓきっぷフォーは有効期間が３カ月。１人で２往復する場合にも、４人一斉に片道乗車する場合にも使える回数券タイプ。旭川のほか、日中はほぼ３０分おきで特急スーパーカムイが停車する深川、滝川、岩見沢などでも人気だった。
札幌―旭川間は９９６０円で、通常料金の４２％引きと割安。白井さんは「北海道新幹線で道外から客を呼ぶのも結構だが、道民の生活の足が不便になる見直しは理解できない」と話す。
ＪＲは、スーパーカムイの一部の便で行ってきた新千歳空港への直通運転も併せて取りやめる。海外出張などで多いときは月数回、新千歳まで利用する旭川市の会社員山崎真嗣さん（４０）は「Ｓきっぷフォーがなくなる上に、荷物も多い出張時に札幌で乗り換えが必要になる」と憤る。（旭川報道部 川浪伸介、室蘭報道部 尾崎良）
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http://www.sankei.com/west/news/160302/wst1603020071-n1.html
2016.3.2 18:00
リレー特急なら数十億円さらに…九州新幹線長崎ルートどう負担、開業を最優先
九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）は、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で、平成３４（２０２２）年春に暫定開業させる案が有力になっている。導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れているためで、時間短縮効果は乏しいが、政府、与党は開業予定時期を守ることを最優先させる方針。車両基地整備などに巨額の追加費用が見込まれ、国や地元自治体がどう負担するのかが焦点となりそうだ。
「政府、与党の申し合わせは重い」。長崎ルートの開業方法について、３月中に結論を出す与党検討委員会のメンバーは強調する。同ルートの早期整備を確認した昨年の合意を守るため、リレー方式はやむを得ないとの立場だ。
長崎ルートは線路幅の異なる新幹線と在来線区間が混在するため、新技術のフリーゲージトレインを使う予定。ところが走行試験で車軸付近の部品にひびが見つかり、開発は難航。フル規格で建設中の武雄温泉－長崎が予定通り完成しても、全ての列車を新型車両で運行できるのは平成３７（２０２５）年春以降の見通しとなっている。
国土交通省は「新設区間を何年も放置できない。リレー方式以外思い当たらない」として、フリーゲージトレイン１〜２編成との併用による開業を視野に入れる。
リレー方式は博多－武雄温泉で在来線特急、武雄温泉－長崎で新幹線を走らせる。現行の博多－長崎の所要時間（最速で１時間４８分）から十数分の短縮にとどまる見込みだ。
その上、武雄温泉で折り返す新幹線の車両基地整備や、乗り継ぎのためのホーム改修などに数十億円規模の費用が想定される。現行の枠組みでは、整備新幹線の建設費はＪＲ各社が国に払う新幹線の施設使用料のほか、国や自治体の負担で賄われる。
長崎県の中村法道知事は与党検討委で「既に沿線で再開発が始まっている」として、開業時期の厳守を求めた。
一方、佐賀県は博多までの距離が短く、時間短縮効果が少ないため「地元では、車両がそろうまで開業を遅らせるべきだとの意見もあった」（県関係者）。しかし山口祥義知事は沿線開発の進展も念頭に、追加負担がなく在来線の本数維持などを条件に協議のテーブルに着く意向を与党に伝え、歩み寄りを見せている。
◇
【用語解説】九州新幹線長崎ルート
整備新幹線の一つで、博多―長崎を１時間２０分で結ぶ計画。総事業費は５千億円。博多―新鳥栖をフル規格（線路幅１４３５ミリ）で営業中の鹿児島ルートと共用し、新鳥栖―武雄温泉は在来線（１０６７ミリ）、武雄温泉―長崎はフル規格の新幹線を走る。このため、線路上の軌間変換装置を通過することで車輪の間隔を変え、線路幅の異なる区間を走れるフリーゲージトレインを導入する。
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たるみきっとる（；´Д｀）
2016.3.2 23:42
列車停止、理由はまさかの「燃料切れ」…ＪＲ北海道
http://www.sankei.com/affairs/news/160302/afr1603020048-n1.html
２日午後７時５分ごろ、北海道白糠町のＪＲ根室線古瀬－白糠間で、新得発釧路行き普通列車のエンジンが止まり、停車した。ＪＲ北海道が車両を点検したところ、燃料タンクに燃料がなかった。乗客４人にけがはなく、タクシーで目的地へ向かった。
ＪＲ北海道によると、この影響で列車４本が運休、釧路発札幌行きの特急１本が約２時間半遅れた。同社が原因を調べている。
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廃止の予行演習やね（；´Д｀）
2016.2.9 23:00
留萌－増毛間を当面運休 期間未定、代行輸送は行わず…ＪＲ北海道
http://www.sankei.com/affairs/news/160209/afr1602090048-n1.html
ＪＲ北海道は９日、気温の上昇に伴う沿線の雪崩を警戒し、留萌線の留萌（北海道留萌市）－増毛（増毛町）間を１２日から終日運休すると発表した。
期間は未定。代行輸送は行わないという。
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160303ddlk02040015000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業 青い森鉄道に６億円 国が調整金 大幅収入減を見込み ／青森
10:39毎日新聞
２６日の北海道新幹線開業の影響で大幅な収入減が見込まれている青い森鉄道（青森市）について、県は２日、国が「貨物調整金」として約６億円を同社に支払うことで合意したと発表した。同社は、新たな支援となるこの調整金で赤字を補填（ほてん）するなどして経営改善を図る。
ＪＲの寝台特急「カシオペア」「北斗星」は青い森鉄道の線路を使用しており、青い森鉄道はその寝台特急収入をＪＲから得ていた。だが新幹線開業に伴い、両列車が今年度で廃止されるため、青い森鉄道は今後、大幅な減収が避けられない見通しとなっていた。
線路を所有するのは県で、青い森鉄道は県に線路使用料を支払っているが、県は大幅にその額を減免し、青い森鉄道に対する事実上の財政支援を続けている。県はこうした「支援」の費用となる免除額約５億３０００万円を含む２０１６年度予算案を定例議会にも提出している。
今回の「貨物調整金」は、青い森鉄道の貨物関連業務が今後増えることへの措置。これにより、県負担の圧縮が見込まれている。
県青い森鉄道対策室は「県負担はある程度残るが、青い森鉄道が独り立ちできる可能性は出てきた」と話した。【宮城裕也】
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160303k0000e040133000c.html
＜特急ワゴン販売＞消える、列車通路に響く「お弁当いかが」
10:34毎日新聞
＜特急ワゴン販売＞消える、列車通路に響く「お弁当いかが」
山陽新幹線では期間限定でＪＲ西日本管内の名産品などを販売している＝ＪＲ西日本提供
(毎日新聞)
◇ＪＲ西日本、東海、九州は終了、東日本と北海道、四国は一部
列車内で弁当や飲み物をワゴンに乗せて売るサービスが、ＪＲ各社の特急から姿を消しつつある。ＪＲ西日本、東海、九州は全ての特急で終了し、東日本と北海道、四国の一部でわずかに残るのみだ。駅構内の商業施設やコンビニなどの充実で、車内販売の売り上げが減ったのが廃止の理由。新幹線は維持する列車が多いが、各地の名産をそろえるなど、特色を出して売り上げアップを狙っている。
ＪＲ西は昨年３月、特急「くろしお」で車内販売を終え、管内全ての特急で車内販売をなくした。ＪＲ新大阪駅で和歌山方面に向かう「くろしお」に乗った和歌山県有田市の会社員、江川博基さん（４１）は「弁当や飲み物は乗る前に駅や自動販売機で買うことが多いので、ワゴン販売がなくなって不便と感じたことはありません」と話した。ＪＲ東海も２０１３年に全ての特急で廃止。ＪＲ九州は昨年３月、観光列車を除いて終了した。
ＪＲ東日本は昨年３月、「成田エクスプレス」（成田空港－首都圏）など運行距離が短い特急で取りやめたが、観光地に向かう「踊り子」（東京－伊豆方面）や「草津」（上野－万座・鹿沢口）など、一部の列車・区間で残している。ＪＲ北海道で残るのも「北斗・スーパー北斗」（札幌－函館）や「スーパーおおぞら」（札幌－釧路）の一部。ＪＲ四国も「しおかぜ」（岡山－愛媛）と「南風」（岡山－高知）の一部列車・区間にとどまる。
一方、乗客が多く、一定の需要が見込める新幹線はサービスを続ける列車が多い。ただ、厳しい状況に変わりなく、「ここでしか買えない」ことを売りにした商品が開発されている。
ＪＲ西などは昨年１１月から山陽新幹線（新大阪－博多）で、石川県の加賀友禅スカーフ（１万２５００円）や金箔（きんぱく）入り梅昆布茶（７００円）など６種類を販売。３月下旬から岡山県の商品が登場する。担当者は「新幹線の車内を旅行者と地域工芸との出会いの場にしたい」と意気込む。【戸上文恵】
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http://www.yomiuri.co.jp/local/gifu/news/20160302-OYTNT50194.html
養老鉄道存続へ基本合意 ７市町と近鉄
2016年03月03日
存続に向けて、近鉄と基本合意したと発表する協議会の小川会長
存続に向けて、近鉄と基本合意したと発表する協議会の小川会長
赤字続きの養老鉄道（揖斐―桑名、５７キロ）の存続問題について、大垣市など岐阜、三重県の沿線７市町でつくる養老鉄道活性化協議会（会長＝小川敏・大垣市長）は２日、大垣市役所で記者会見を開き、存続に向けて親会社の近畿日本鉄道と基本合意したと発表した。海津市役所で１日夜、近鉄の和田林道宜社長も交えて協議し、合意に達した。今月中に細部を詰めた確認書を取り交わす。
発表によると、新会社を来年春までに沿線７市町などの出資で設立し、来年中をめどに近鉄から事業を移行させる。新会社は第３セクターか一般社団法人などを検討する。
基本合意は７項目にわたり、国からの補助金を優先的に得るためには鉄道事業再構築実施計画を策定して認定を受ける必要があり、今年６月中に７市町による法定協議会を設置する。このほか、近鉄が経営安定化基金（仮称）に一定額を拠出することなどが盛り込まれた。７市町が懸念していた万一の廃線時の処理について、無償で借り受けた用地や施設を、そのまま無償で近鉄側に返却することで合意した。
小川会長は「赤字負担は現在の１０億円まではいかない。さらに増収、経費節減に努めて負担を減らしたい。今後は７市町が一丸となって責任を持って事業を進めたい」と語った。
2016年03月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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駅の予定迄或る程度決まってるのか？
地図には光が丘─○─○─大泉学園──新座中央──○(清瀬市内)──東所沢
なるか都営大江戸線埼玉延伸、地元の要望活発化
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160229-OYT1T50015.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月29日 10時14分
都営大江戸線（都市高速鉄道１２号線）の埼玉県内延伸が実現に向けて動き出すか、注目が集まっている。
国の交通政策審議会が３月中にも鉄道整備の新たな方針を１６年ぶりにまとめるためで、沿線開発や混雑緩和を期待する新座、所沢両市は延伸に向けた要望活動を活発化させている。ただ、採算性などを重視する県と東京都は慎重な姿勢を見せており、温度差は大きい。
大江戸線は、東京都練馬区・光が丘駅から新宿区・都庁前駅までの直線ルートと、都心を１周する環状ルートからなる地下鉄で、総延長は４０・７キロ。１日の平均乗車人員は約８８万人と、都営線では最も多い。
延伸計画は、西武池袋線とＪＲ武蔵野線の間に広がる鉄道空白地域を解消するために持ち上がった。旧運輸相の諮問機関「運輸政策審議会」が１９８５年に、「新座市方面の鉄道新設を検討すべきだ」と答申して本格化。２０００年には、「武蔵野線方面まで検討すべきだ」とより具体的な表現となった。
こうした動きを受け、新座市、所沢市、東京都清瀬市、練馬区の３市１区でつくる延伸促進協議会は１３年１０月、光が丘駅から新座、清瀬両市を通り、所沢市のＪＲ武蔵野線東所沢駅に至る１２・７４キロの計画を策定した。総事業費は約１８５０億円で、新座、所沢両市は延伸を起爆剤に、遅れていた鉄道空白地域の開発を進める考えだ。バス利用が中心となっている同地域の混雑緩和も期待される。
延伸機運を盛り上げるため、同協議会は１２年１月から県や国土交通省などへの要望活動を実施。１４年７月には新座市で約１０００人の市民を集めた延伸促進大会も開催した。同市の須田健治市長は「人口減少時代に入れば『延伸が必要か』という議論も出てくる。今が一体整備を勝ち取る最後のチャンスだ」と意気込む。
同協議会の試算では、３市１区の３０年推計人口を、沿線の住宅開発などで０５年比「３万人増」から「６万人増」とし、延伸区間の料金を１キロ当たり２０円値上げするなどすれば、最短で単年度収支が１０年で黒字転換、２８年で借金が返済できると見込んでいる。
だが、地元自治体の盛り上がりとは対照的に、県と東京都は慎重な姿勢を崩していない。県が実施した非公表の試算で、採算性や需要予測に関し、協議会の試算より厳しい結果が出たためだ。県交通政策課は「新しい答申が出たからといって鉄道延伸が実現するわけではない」とし、東京都交通局も「要望はあるが、埼玉県方面への延伸は検討していない」と述べるにとどめた。（新谷弘治）
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中央線と雖も手を抜かず客が減ったら列車を減らす。
JR東日本の官僚は優秀だしな，収益の為にぬかりない。
列車の間隔調整で運転間隔調整するのはのろい電車が出るって事で個人的にはあんま好きじゃ無いけど(;´Д｀)
ダイヤ改正で「中央線快速」の本数が減るワケ
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160304-00107839-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 3月4日(金)6時0分配信
ダイヤ改正で「中央線快速」の本数が減るワケ
3月のダイヤ改正で、JR東日本は中央線快速電車の本数を減らす（写真：Yokokaru/PIXTTA）
JR中央快速線(以下中央線)といえば、中央特快・青梅特快が停車しない駅でさえ、10分待たずに次の列車が来る、という利便性で人気の高い路線だ。3月26日に行われるダイヤ改正で、その中央線の運転本数が減る。
JR東日本は、ダイヤ改正でおおむね10時〜15時台の中央線の列車本数を1時間あたり1本から2本削減すると発表している。列車の本数を削減するのは立川〜高尾間で、このほかに9時〜10時台の東京〜武蔵小金井駅間も本数を減らす。
午前中から午後にかけての中央線は、朝ラッシュ時ほど混雑しているわけではない。しかし、なぜ列車本数を削減するのだろうか。
■ 多摩地域では人口が減っている
JR東日本八王子支社に問い合わせてみると、「この時間帯の利用状況が少ないのを見て削減を決めました」という。たしかに、朝ラッシュ時ほどの利用は見込めない。しかし、それはどの路線も同じだ。列車の本数を削減するような状況が沿線にあるのだろうか。
実は、中央線の通る多摩地域は人口が減少しつつある。日本経済新聞の2月27日付け朝刊によると、2010年の国勢調査と2015年の国勢調査を比較して、立川市では4280人、八王子市では3525人、国立市では2236人減少しているという。
一方で、都心部の人口増加率は高い。5年間で、千代田区では23.83％、港区では18.65％、中央区では14.93％も増加している(朝日新聞より)。多摩地域では国立市や立川市の人口が減少する一方で、武蔵野市や日野市、稲城市では増加しているというが、もっとも人口が増えている武蔵野市でさえ、4.29％しか増加していない。郊外でも都心への利便性の高い地域では人口が増加しているものの、全体的には都心回帰が進んでいることがわかる。
JR東日本八王子支社が発表した2014年度の同支社管内の乗車人員データによると、全体での乗車人員は過去2番目に多い1日あたり約145万9000人となっているものの、中央線の各駅では東京都区内から離れたエリアで乗車人員の減少が起きている傾向が読み取れる。
同支社のエリアは吉祥寺駅以西の各駅だが、吉祥寺〜東小金井間の各駅は前年度より乗車人員が増加しているのに対し、武蔵小金井〜高尾間で増えたのは西国分寺と豊田のみで、その他の駅は全て前年度より減少している。
■ 削減されても本数は多い
そんな中、通勤ラッシュで人をさばかなければいけない時間帯はともかく、乗客が余裕を持って座っている程度の時間帯の中央線の列車は、多少削減しても大きな影響はないとJR東日本は考えたのだろう。
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>>460-461
では、どうやって列車本数、それも立川から高尾までの列車を減らすのか。JR東日本八王子支社によると、これまで高尾行きだった列車を立川で打ち切るのではなく、東京からの中央線の列車を削減し、列車の間隔を調整することで立川から高尾までの中央線の本数を削減するのだという。
現在の立川駅の時刻表を見てみると、特急を除く10時〜15時台の下り列車の本数は、最も少ない時間帯で1時間あたり10本。このうち、高尾行きは最も少ない11時台・15時台で1時間あたり7本だ。1本削減されても1時間に6本は高尾行きが運転される計算となり、昼間の時間帯としては決して少なくない。
また、9時台の東京〜武蔵小金井間に関しても、東京駅を9時台に発車する下り列車の本数は23本もある。中央線の本数削減というと衝撃的だが、実際の影響はそれほど大きくはなさそうだ。
だが、中央線の本数削減は、多摩地域の存在感低下を感じさせる話ではある。
多摩地域は、決して存在感の低い地域だったわけではない。武蔵野市や小金井市、国立市などの住民の多くは都心部に通勤しており、これらの地域はベッドタウンとして発展してきた。
だが、昨年3月のダイヤ改正でも青梅線、五日市線では昼間の運転本数削減が行われた。東京都内であっても、都心から離れたエリアは少子高齢化や人口減少の影響が出始めていることの表れだ。
多摩地域の存在感が下がっているのではないかと思わせることは、ほかにもあった。今年初めから、多摩地域では『日本経済新聞』の最終版が配られなくなり、最終版のひとつ前の版が宅配されるようになった。多摩地域への宅配は最終版でなくてもいいと判断したからには、多摩地域の存在感が薄まっていると判断したととられてもやむをえない。
■ 中央線の優位性高めるグリーン車
JR東日本は、2020年度に中央線にグリーン車を導入することを発表している。現在、中央線快速電車に使用されているE233系電車に2両のグリーン車を連結する予定だ。そのため、多くの駅でホームなどの改良工事が行われる。
現在、中央線では全席指定の「中央ライナー」「青梅ライナー」が運行されている。また、「あずさ」「かいじ」といった中央本線の特急は、定期券と自由席特急券を組み合わせての短距離の利用も可能で、新宿から立川・八王子までは510円となっている。新宿駅や立川駅、八王子駅では、ホーム上に自由席特急券の券売機もある。着席可能なこれらの列車は、通勤利用者に人気が高い。
大学も多く、大卒者も多い多摩地域は、比較的知的な階層が暮らしている地域であることは間違いない。今後、生産年齢人口の減少が進む中、こういった人々の流出を防ぐ、あるいは住む場所として中央線沿線を選んでもらうためには、着席通勤が可能で、列車の中での余裕ある知的生産が可能なグリーン車の連結は重要といえる。
近年、JR東日本は首都圏でも郊外の区間を中心に減便を行い、一方で利用者の増えている路線や時間帯に運転本数を増やすなど「選択と集中」を行う傾向が明確になっている。本数を減らす一方、グリーン車の導入など何らかの形で中央線の優位性を生み出そうとしているJR東日本。これらの施策によって、中央線、そして多摩地区の存在感を今後も維持し続けられるだろうか。
小林 拓矢
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http://toyokeizai.net/articles/-/108107
JRと私鉄の競合10区間､便利なのはどっちか
安さと速さと快適さを徹底比較
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野田 隆 :旅行作家 2016年03月07日
大都市圏では、JRと民鉄の路線が競合し、しのぎを削っている区間が多々ある。実際に利用する時は、どちらが便利なのか、お得なのか、快適に乗車できるのか、様々な面から比較してみたいと思う。なお、運賃については通常料金でのきっぷ購入時での比較とし、ICカード料金や青春18きっぷなどのお得きっぷの使用は考慮していない。
東京〜横浜間、ベストはどれだ
この連載の過去記事はこちら
1） JRだけで複数ルートの東京〜横浜
まずは、首都圏からみていこう。東京駅周辺から横浜まで出かけるときは、どの路線に乗ったらよいだろう。
定番は、東京駅からのJR乗車、とくに東海道本線である。もっとも、丸の内側から乗るとなると、混雑したコンコースをかなり歩くことになるから、丸の内側地下の横須賀線に乗ってもいい。横浜駅までの乗車時間は東海道本線よりも6分ほど長いけれど、コンコースを歩く時間を考慮すれば、気になるほど遅くはない。
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東京〜横浜間はJRと京急＋都営浅草線が競合する（写真：Yokokaru/PIXTA）
上野東京ライン開業後、東海道本線の普通電車は、昼間に関しては東京駅始発ではなくなったので座れる確率が少なくなったのがつらいところだ。ゆったり過ごすには、グリーン車利用も考えていいかもしれない。
東海道新幹線に新横浜まで乗るのは、新横浜駅周辺に所用があるなら別だが、横浜駅までのアクセスを考えると、在来線利用よりも時間がかかることもあるのでおススメしない。
品川と横浜間だったら、JRと京急はほぼ互角の競争だが、東京駅周辺からならどうだろう。京急と直通する都営地下鉄利用で考えてみよう。
東京駅周辺にある都営線の駅は、宝町と大手町だ。八重洲側から横浜に向かうなら都営浅草線の宝町駅利用で、直通の快特乗車で31分。丸の内側からだと、大手町から都営三田線に乗り、三田で浅草線に乗り換えて横浜へ向かう。
時間に多少の余裕があるなら、浅草線と京急を直通運転している快特を待たず、とりあえず泉岳寺駅まで行き、泉岳寺始発の快特に乗るのがおススメだ。品川駅からは混むけれど、泉岳寺駅発車時点では空いている。クロスシートの車内は快適で、20分程、旅行気分が味わえる。
JR東海道本線 東京⇒横浜 25分、470円
JR横須賀線 東京⇒横浜 31分、470円
JR京浜東北線 東京⇒横浜 39分、470円
都営浅草線＆京急快特 宝町⇒泉岳寺⇒横浜 31分、530円
都営三田線など 大手町⇒三田⇒泉岳寺⇒横浜 31分（乗換時間は含まず）、530円
2） 安さか快適さか？池袋駅〜横浜駅
23区内の北西部に位置する池袋駅から横浜駅に向かう場合を考えてみよう。地下鉄副都心線と東急東横線がつながって便利にはなったが、混雑は大変なものだ。
このルートでは、JR湘南新宿ラインと比べてみる。まずは、「副都心線＋東横線」ルート。東横線内が特急となる電車で39分、470円。一方、湘南新宿ラインは特快で36分、普通電車で40分、640円。JRの方が運賃は高いが、グリーン車が連結されているので、快適さを求めるなら、JRだろうか。どちらも昼間でも混みあっている。
3）新宿〜川越間、速さなら「JR＋私鉄」
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川越には西武新宿線の特急「小江戸号」も使える
新宿から埼玉県の川越へ向かう鉄道ルートは3 つ。簡単なのは、JR埼京線の川越線直通川越行きに乗ることだ。乗り換えなしで、54分、760円。ところが、池袋で東武東上線に乗り換えると、急行なら池袋から31分。お値段は470円、池袋までのJR運賃を加えても630円と安くなる。
もっとも、安さなら西武新宿駅から西武新宿線の本川越行き急行利用で500円。ただし、急行といっても途中の田無駅からは各駅停車なのでまどろっこしく1時間を越えてしまう。それだったら、特急券420円を払って特急小江戸号に乗りたい。本川越まで45分で快適なミニトリップが楽しめる。但し、西武新宿駅、本川越駅ともにJRの駅とは離れていることに注意したい。
埼京線＆東上線急行（池袋乗換） 5＋31分、160＋470円
西武新宿⇒本川越（西武新宿線小江戸号） 45分、500＋420円
西武新宿⇒本川越（西武新宿線急行） 61分、500円
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空港アクセス､最大のライバルは･･･
4）成田空港へのルート
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京成上野〜成田空港間の速さなら京成スカイライナーだが､首都圏各地からの便があるのはJRの成田エクスプレスだ
成田空港への空港アクセス特急としては、JRの成田エクスプレス（NEX）と京成電鉄のスカイライナーが有名である。NEXは東京駅から成田空港駅まで約55分、3020円。スカイライナーは京成上野駅から成田空港駅まで約43分、2470円。この数字だけから見ると、速さでも値段でも京成に軍配があがる。
けれども、それぞれの列車に乗るためのアクセスを考慮すると、必ずしも京成圧勝ではない。京成に乗るためには、京成上野もしくは日暮里まで行かねばならない。一方、NEXは東京駅始発ではなく、池袋、新宿始発、大船、横浜始発、中には横須賀始発や中央線高尾始発もあるので、大きな荷物を持った海外旅行客には喜ばれるだろう。多くの路線網を持つJRならではの対抗策だ。
安くあげたいなら、追加料金不要の都営浅草線から直通するアクセス特急もある（新橋駅から1330円）。しかし、一番の大敵はバスではないだろうか。京成バスの東京駅八重洲口発成田空港行きは、最短60分、予約料金900円、当日の現金払いなら1000円という格安料金で人気となっている。
5）外国人に大人気の高尾へ
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高尾山へは京王線が圧勝だ
日帰り温泉もでき話題の高尾へ。新宿駅からだと、JR中央線特別快速あるいは京王線特急の2ルートがある。中央線特快は、40分、550円、京王線特急なら45分、360円で値段は京王線の勝ち。中央線は若干速いようだが、高尾山へ行くなら京王線に乗り換えて高尾山口駅へ行くことになるから京王の圧勝であろう。
数年後に予定されている中央線グリーン車導入で快適性が高まれば、情勢は変化するかもしれない。
6）豊橋〜名古屋間、速いのは新幹線だが･･･
話を名古屋圏へ移そう。愛知県内の豊橋から名古屋へ移動するなら、JRと名鉄が競っている。まず、速さなら東海道新幹線。こだま自由席利用で、24分、2300円だ。一方、東海道本線の新快速を利用すると50分（快速は55分）、1320円。列車本数は、新幹線が1時間2ないし3本、在来線新快速と快速を合わせると1時間4本。使いやすいのは在来線であろう。
これに反して、名鉄は快速特急50分、特急で53分、1110円。快速特急と特急合わせて1時間4本あるから、名鉄の勝ちだろう。360円のミューチケットを買えば2両つながっている特別車に乗れ、快適性もある。
時代とともに変わる競争の勝者は･･･
7）名阪間の争いの今
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名古屋〜大阪間は近鉄特急アーバンライナーが根強い人気を誇る
半世紀以上前には名阪（名古屋と大阪）間のメインルートのひとつだったJR関西本線は完全に脱落し、ナンバーワンルートだった近鉄も東海道新幹線開業で首位の座を譲り渡した。歴史と共に移りゆく競争は今どうなっているか？
やはり時間では東海道新幹線の圧勝だろう。「のぞみ」で49分、6560円。それでは面白くないので、新幹線を使わないJR利用を考えると、名古屋から米原まで特急「しらさぎ」を使い、米原からは新快速に乗る。この方法だと、2時間半ほどかかるけれど、5050円（指定席利用）と少し節約になる。1日1往復走っていた「しなの」大阪行きは、2016年3月のダイヤ改正で廃止。残念だ。
近鉄特急アーバンライナーは、名古屋駅から大阪難波駅まで2時間少々かかり、4260円。所要時間では新幹線に太刀打ちできないけれど、快適さと料金、大阪ミナミまで乗り換えなしで行けるメリットは捨てがたく、根強い人気がある。
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8）三つ巴の戦い、大阪〜京都間
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大阪〜京都間は昔から私鉄各社とJRが競争を繰り広げてきた｡京阪電車は2階建ての特急が売りだ
話を関西圏に移そう。京阪神のうち、大阪と京都の間は、JR、阪急、京阪の三つ巴の戦いが昔から続いている。ルートを大阪のビジネス街本町・淀屋橋あたりから京都のビジネス街烏丸御池への移動に絞って考えてみよう。
まずはJRから。新幹線利用と在来線の新快速利用が考えられるけれど、乗り換えを含めたトータルな時間で考えるとあまり違わず、1時間弱。ならば、梅田まで御堂筋線、大阪駅から新快速、京都駅からは地下鉄烏丸線に乗って950円である。
阪急京都線特急利用なら、御堂筋線、阪急京都線で烏丸下車。律儀に地下鉄に乗りかえるか、目的地によっては歩くかだが、烏丸下車までは580円で済む。
淀屋橋駅から京阪特急利用なら、三条駅まで52分、410円。烏丸御池まで地下鉄東西線に乗ると、620円である。実際の目的地によって、三者を使い分けるのがいいと思う。
関空アクセスは車両で選べ！
9）関西空港へのアクセス
大阪の中心部から関西空港への移動はどうするか？空港アクセス特急としては、JRの「はるか」と南海の「ラピート」がしのぎを削っている。京都や新大阪からなら「はるか」がおススメだが、本町・淀屋橋あたりから関空へ向かう時はどうだろうか？
まずは「はるか」利用。御堂筋線で天王寺へ出て乗り換えることになる。1950円だが、特別料金不要の関空快速なら地下鉄運賃込みで1300円。
一方の南海ラピート。なんば乗換で1610円と「はるか」よりも安くなる。空港急行利用なら1100円。アクセス特急の所要時間は、ほぼ互角。運賃のみで利用可能な電車を含め選ぶといいだろう。あとは車両に対する好みの問題か。
10）JR特急も使える大阪〜姫路間
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大阪〜姫路間はJRのほかに阪神･山陽電鉄の直通特急がある
最後に、大阪から姫路への移動を比べてみた。まずは山陽新幹線。「のぞみ」なら新大阪から僅か30分。大阪から新大阪までの在来線を含めると3220円。大阪駅から新快速で姫路へ向かうと、ほぼ1時間、1490円である。
なお、大阪から姫路までの在来線には、特急「はまかぜ」「スーパーはくと」という2種類のディーゼル特急が走っているので、これに乗るのも面白そうだ。座れるかどうか分からない新快速より安心かもしれない。
一方、阪神の梅田駅から神戸高速経由で山陽電鉄に直通する特急が走っている。乗り換えなしというメリットがあるものの、停車駅が多くてたっぷり1時間半かかる。クロスシート車に当たればいいけれど、ロングシート車のこともあるので、その場合はうんざりだ。JRの運賃1490円に対し1280円と若干安いけれど、あまり魅力的な選択肢とは思えない。
以上、三大都市圏の競合路線を10カ所選んでみた。ほかにも比較するのが興味深いルートがあるので、稿を改めて書いてみたい。
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>>465
西武新宿線やる気ないですねぇ。。
>安さなら西武新宿駅から西武新宿線の本川越行き急行利用で500円。ただし、急行といっても途中の田無駅からは各駅停車なのでまどろっこしく1時間を越えてしまう。
>>466
以外に名鉄頑張ってるなぁ。名岐間の惨敗イメージが強い。。
>>467
所要時間がねぇ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡>大阪〜姫路
値段が同じか安い限り山陽を使う俺でも高かったりして使えない事多い。所要時間ももう一寸拮抗してくれないとなぁ。。難波〜姫路ならもう一寸拮抗できるかな？？
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リオ五輪 地下鉄のトンネル未貫通 懸念広がる
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160308/k10010435521000.html
3月8日 11時28分
ことし８月のリオデジャネイロオリンピックに向けて準備の遅れが指摘されているブラジルで、観客の輸送手段の中心となる地下鉄の工事を巡って、地下のトンネルが今も貫通していないことが明らかになり、工事が完了するのか懸念が広がっています。
リオデジャネイロ市の中心部とオリンピックのメイン会場があるバッハ地区を結ぶ地下鉄は、ことし６月の開業を目指して工事が進められてきましたが、ブラジル経済の低迷から資金の供給が一時的に止まったことで工事に遅れが出ていました。
リオデジャネイロ州のペゾン知事は７日、現地を視察し、地上部分の工事は進んでいるものの、地下のトンネルの一部はおよそ１５０メートルほどが今も貫通していないことを明らかにしました。
この地下鉄は１日に３０万人以上の利用が見込まれ、観客の輸送手段の中心に位置づけられています。
ペゾン知事は今後の工事の見通しについて、「３０年の返済などを条件に資金は確保できたので、工事を先に進め７月には開業できる」と述べ、大会には間に合うと強調しました。
しかし、リオデジャネイロオリンピックを巡っては、たびたび準備の遅れが指摘されており、現地では開幕まで５か月を切るなか、交通インフラの中心となる地下鉄の工事が予定どおり完了するのか懸念が広がっています。
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インドネシア初の地下鉄工事本格化…「世界最悪」渋滞解消めざす
http://hanjohanjo.jp/article/2015/12/11/3947.html?utm_source=outbrain&utm_medium=recomend&utm_campaign=hanjohanjo_inb
2015.12.11(Fri) 14:15
【ジャカルタ＝遠藤奨吾】世界最悪とも言われるインドネシアの首都ジャカルタ市内の交通渋滞の解消に向け、同国初の地下鉄区間を含む都市高速鉄道システム（ＭＲＴ）事業の南北線１期工事が本格化している。総延長２３・８キロのうち、１期工事では延長１５・７キロを６工区に分け、日本のゼネコンを幹事会社とするＪＶがそれぞれ施工を担当。地下区間では、清水建設・大林組・ＷＩＫＡ・ＪＡＹＡＪＶが同国初のシールド工法によるトンネル工事を進めており、現地企業への技術移転を図りながら日本の技術力の高さをアピールしている。
ジャカルタＭＲＴ南北線は日本が円借款で事業化を支援。本邦技術活用条件（ＳＴＥＰ）の適用案件として、日本企業の優れた建設技術や車両、鉄道システムなどが取り入れられている。総事業費１４２０億円で、１期工事は１８年中の完成を予定。今後、２期工事（延長８・１キロ）も事業化に向けて動きだす。
清水ＪＶが担当する「ＭＲＴ南北線ＣＰ１０４－１０５工区」（受注額約１９４億円）の施工区間は、地下部分５・９キロのうち３・９キロが対象。４カ所の地下駅舎（スナヤン、イストラ、ブンドゥンガンヒリル、ステアブディ）、各駅を結ぶ２本のシールドトンネル（内径６メートル、延長２・６キロ）と開削トンネル（延長４６０メートル）を整備する。
シールド工法によるトンネル掘削のほか、目抜き通りの「スディルマン通り」に作業帯を設けて地下駅舎を開削で構築するなど難工事が相次ぐ。１３年８月に着工し、工事進ちょく率は５０％を超えた。
土圧式シールド工法での地下鉄工事は注目を集め、今秋行われたシールド機の発進式にはジョコ・ウィドド大統領も出席。日本の優れた建設技術に高い関心を示した。
１号機は１０月５日に工区南側の立坑から発進し、スディルマン通りの直下を掘進。３２５メートル地点のスナヤン駅に近く到達する。到達後、次のイストラ駅に向かって１号機を再発進させる。
２号機は１１月１０日に同じ立坑から発進し、現在までに２３４メートルを掘削。現地の技術者や作業員はシールド工事の経験がないことから、現場ではＯＪＴを中心に技術指導を実施しながら生産性の向上に取り組み、平均月進２５０メートルの達成を目指す。
４カ所の地下駅舎（長さ２００〜２２０メートル、掘削深さ１８〜２６メートル）は地下１階のコンコースと同２階のプラットホームで構成。スディルマン通り上に作業帯を設けるため、両脇の歩道、植栽された分離帯（３本）、全幅約７０メートルの車道からなる通りの車線配置などを約１年かけて大幅に変更した。道路中央に立つ巨大な銅像（重さ４２０トン）をアンダーピニング工法で残したまま、直下に開削トンネルを構築している。
車線数を減らさずに車線を移設し、道路中央部に作業帯を確保。大型車両の現場への入退場時間を午後１０時〜午前６時に限定するなど、交通への影響を最小限に抑えている。各駅舎では開削作業（地中連続壁本体壁利用逆巻き工法）が進み、プラットホーム床のコンクリート打設が完了しつつある。
１０００人超の作業員を投入し、最盛期を迎えた工事の指揮を執る清水ＪＶの大迫一也建設所長は「１日に１０〜１２メートルのスピードで掘り進み、月進目標はほぼ達成している。初の地下鉄工事で市民が期待しており、確実かつ無事に仕上げていきたい」と意気込みを語る。
清水建設国際支店の大石哲士ジャカルタ営業所長は「現地に清水ファンを増やし、シンガポールに次ぐ第２の海外拠点として事業拡大に取り組みたい」と話している。
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>>469-471
今迄重工スレに沢山貼り付けてきたけど建設・車輌製造・運営などややこしいからここ鉄道スレに投下。
マレーシア-シンガポール間の高速鉄道、JR東などが施工に名乗り 画像マレーシア-シンガポール間の高速鉄道、JR東などが施工に名乗り
http://hanjohanjo.jp/article/2015/09/08/1980.html?utm_source=outbrain&utm_medium=recomend&utm_campaign=hanjohanjo_inb
国際 2015.9.8(Tue) 10:45
公共陸運委員会(SPAD)の最高開発責任者Dr Prodyut Dutt氏は、クアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道(HSR)整備事業の施工業者は、2017年までに決定する見込みだと発表した。事業者選定は公開入札方式となる予定で、東日本旅客鉄道(JR東日本)や中国の高速鉄道が名乗りを上げている。
同事業は2013年にマレーシアのナジブ・ラザク首相とシンガポールのリー・シェンロン首相が発表、総工費は400億リンギに上る大規模プロジェクト。当初は2020年までに完成予定だったが、開通は2022年にずれ込む見込みだ。
両都市間が90分で結ばれる
クアラルンプールとシンガポール間を結ぶ交通手段は、電車(KTM)、バス、飛行機の3つで、HSRは4番目の交通手段となる。HSRが完成すれば、両都市間が90分で結ばれ、その経済効果がマレーシアにある小規模都市にまで波及する見込み。
現在、マレーシアのジョホールバルとシンガポールのウッドランズを橋で結ぶ道路「コーズウェイ」は、経済成長に伴う交通量の増加が年々深刻になっており、早期の渋滞解消が望まれている。
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http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160308/CK2016030802000023.html?ref=rank
2016年3月8日
北陸新幹線「検討すべきは３ルート」 与党ＰＴ・稲田朋美座長に聞く
北陸新幹線敦賀以西ルートについて、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の稲田朋美・自民党政調会長は福井市内で本紙のインタビューに応じ＝写真、五案あるうち「検討すべきは米原、ＪＲ西日本が提案した小浜－京都、舞鶴の三つ」との見解を示した。各ルートの調査期間を半年と見通し、ルート決定は「できるだけ早く、少なくとも年内という形を取るべきだ」と述べた。
敦賀以西ルートを議論する与党検討委員会では当初、若狭（小浜）、米原、湖西の三案があった。その後、運行主体のＪＲ西が利便性などの観点から小浜と京都駅を通り新大阪に至るルートを発表。京都府は府内の南北格差を埋めるため、小浜から舞鶴経由で京都駅、さらに関西空港に延伸するよう求めた。検討委で湖西を推す意見はなかった。
福井県は若狭を主張したが、西川一誠知事は二月の会見で「京都駅を経由することは望ましい一つ」と述べ、ＪＲ西案に理解を示している。滋賀県は「より安く、早く」との観点から米原を支持するが、ＪＲ西とＪＲ東海は東海道新幹線の過密ダイヤを理由に「米原乗り入れは困難」としている。
検討委は五月末までに調査対象とするルートを絞り込む。続いて国土交通省が調査に入る。稲田座長は「三案のうち二案は小浜経由。ただ米原を調査しないで切り捨てるのは政治的にどうか」と説明。最終的に全体が納得する形での議論を求めた。
（山本洋児）
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http://www.sankei.com/west/news/160309/wst1603090079-n1.html
2016.3.9 15:30
米原か京都か兵庫寄りか関空か…北陸新幹線“我田引鉄”大阪延伸５月末に与党案
北陸新幹線は１４日、長野－金沢間の延伸開業から１年を迎える。だが、未着工区間の福井県・敦賀－大阪のルートが未定のまま。関係自治体は、建設費や利便性を根拠にそれぞれの主張を展開し“我田引鉄”の様相だ。乱立する５案では、福井県小浜市と京都駅を経由する２案への賛同が強まりつつあり、５月末を期限に案を絞り込む与党検討委員会の決定に注目が集まる。
検討委委員長の選挙区は京都、党政調会長は福井…
敦賀以西をめぐってはこれまで（１）福井県小浜市を通って大阪へ抜ける小浜（若狭）ルート（２）琵琶湖東側を通る米原ルート（３）琵琶湖西側から京都に出る湖西ルート－の３案を軸に議論されてきた。
関西広域連合は、費用対効果が高いとして米原案を推し、小浜（若狭）案を「国の整備計画で定められた唯一の正式ルート」と訴える福井県との綱引きが続いていた。
局面が転換したのは１月２６日。与党検討委でＪＲ西日本が小浜市と京都駅を通る自社案を正式表明し、真鍋精志社長が記者団に「利便性が大きいのは京都を通るルートだ」と強調したためだ。
福井県は悲願とも言える小浜市経由が実現する上に「旅客の動きが大きい京都駅に接続する」（西川一誠知事）としてＪＲ西案を歓迎。富山、石川両県も賛意を示す。
穏やかでないのは、米原案を応援する三日月大造滋賀県知事だ。松井一郎大阪府知事は与党検討委で「（米原案に）こだわらない」と発言、関西広域連合長の井戸敏三兵庫県知事も米原案の支持撤回を表明し、一気に後ろ盾を失った形だ。
与党検討委の西田昌司委員長（参院京都選挙区）は、小浜市から京都府舞鶴市や京都駅を経由し、関西空港を終点とする舞鶴経由案を提唱。山田啓二京都府知事や門川大作京都市長が同調しており、ＪＲ西日本案と舞鶴経由案の２案が軸になりそうだ。
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http://www.sankei.com/life/news/160309/lif1603090026-n1.html
2016.3.9 17:21
北海道新幹線 開業後９日間、予約率２５％にとどまる ＪＲ北海道「初日は混雑」
反応
反応
【３・２６北海道新幹線開業】
走行する北海道新幹線＝北海道・新函館北斗駅（撮影日：１月２８日）
走行する北海道新幹線＝北海道・新函館北斗駅（撮影日：１月２８日）
ＪＲ北海道の島田修社長は９日、北海道新幹線の新函館北斗－新青森の指定席予約率が、開業日の２６日から９日間の平均で、約２５％にとどまると発表した。４日時点の予約状況をまとめた。
島田社長は「開業初日は混雑しているが、それ以外はまだまだ席が余っている。予約率の引き上げに全力を挙げたい」と語った。
ＪＲ北海道によると、２６日から４月３日までの９日間に運転する新幹線で、最上級のグランクラスやグリーン車を含めて、約５万席の予約があった。
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http://www.sankei.com/west/news/160312/wst1603120025-n1.html
2016.3.12 08:00
北陸新幹線敦賀以西の米原ルート、与党検討委の対象に残る 滋賀県の首長ら歓迎
検討委は３ルート案について、国土交通省に対し５月末までに採算性や需要に関する調査を求める。さらなるルート絞り込みは、国交省の調査を待つため、時間がかかる見込み。
一方、ルートの選定とは別の課題も依然として残る。米原ルートが選ばれれば北陸線、ＪＲ西日本案などの２案の場合は湖西線が並行在来線の検討対象となり、ＪＲから経営分離される可能性もある。
越市長は「湖西線は大津市民にとって大切な市民の足。並行在来線化には断固として反対したい」としており、三日月知事も今後、関西広域連合や国に対し、県内の在来線が経営分離とならないよう働きかけていく考えを示した。
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舞鶴ルートは常識的にないよなぁ。。
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どーせリニアの完成後に、北陸新幹線開通だろうから米原ルートで良いと思うんだが、、、
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http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160229/CK2016022902000027.html
2016年2月29日 中日新聞
えちぜん鉄道駅舎の供用開始 相互乗り入れ控え田原町駅
２８日から供用が開始された田原町駅のえちぜん鉄道側の駅舎＝福井市田原１で
えちぜん鉄道と福井鉄道が三月から実施する相互乗り入れを前に、結節点となる田原町駅（福井市田原一丁目）のえちぜん鉄道側の駅舎が二十八日、供用開始された。
田原町駅は、南側に福井鉄道、北側にえちぜん鉄道のそれぞれの駅舎が並んでいる。福井鉄道側の駅舎は一年前に完成して既に利用が始まっており、えちぜん鉄道側の駅舎整備が進められていた。
この日は、利用者らがえちぜん鉄道の駅舎の外観をじっくりと眺める姿が見られたほか、新しい駅舎に電車が入ってくる場面を写真に収めようと、鉄道ファンも訪れてカメラを向けていた。
駅周辺では芝生広場なども設けられることになっており、工事が急ピッチで進められている。両鉄道の相互乗り入れは三月二十七日から始まる予定。
◆開始日は全国からファン殺到も
清水省吾事務局長
北側にえちぜん鉄道の駅舎が供用開始された田原町駅。この日、駅を訪れていたＮＰＯ法人「ふくい路面電車とまちづくりの会（通称ＲＯＢＡ）」の清水省吾事務局長（５６）は「相互乗り入れに向けて整備が進んでいるのを見ていると、本当に楽しみになってくる。多くの人が集まる場所になってくれたらうれしい」と話した。
「相互乗り入れだけでなく、今後は広場、建物も完成していく予定で、周辺のバス停など交通の連結も整う。フェニックス・プラザ前にいろんなものが集積する形になる」と期待を膨らませる。
相互乗り入れに関しては「全国的に見ても画期的な取り組み。全国の鉄道関係者や鉄道ファンらが泊まりがけで、開始日に福井を訪れるという話もすでに聞いており、注目を集めていることは間違いない」と力を込めていた。
（笠松俊秀）
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>>478
常識的には、舞鶴ルートはあり得ない。
自分は京都・小浜ルートがベストだと思う。
>>479
米原ルートになると、JR東海との調整が必要ですからね。
JR西日本が京都・小浜ルートを提示したのは、JR東海との調整が必要としないのも一つの理由だと思う。
あと、京都・新大阪間も自前で欲しいんだと思う。
京都・新大阪は実質複々線になるから、無駄な投資だと言う人が多いが別会社だからね。
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160308ddlk17040254000c.html
＜「かがやき」の現在＞新幹線開業１年／上 変わる人の流れ 進学・就職、関東にシフト 地元出身者確保へ悩む企業 ／石川
03月08日 13:54毎日新聞
◇「かがやき」の現在（いま）
北陸新幹線が１４日で開業１年を迎える。観光客数を大幅に押し上げただけでなく、北陸３県の大学受験地図や学生の就職活動にも影響を及ぼしつつある。
「往来の時間が大幅短縮され、関東の大学に対する生徒の心理的な距離感も薄まった」
育英予備校金沢（金沢市）の鹿熊（かくま）国彦顧問は受験生心理の変化を感じている。これまで私大志望者の受験先は、関西方面が８割を占め、残り２割が関東だった。それが今春は関東が３割近くへと「東」にややシフトした。
富山市の学習塾・富山育英センターの担当者も「浪人生で関東有名私大への出願が伸びた」と言う。
石川県立金沢二水高を今月卒業した金沢市の坂下美結（みゆ）さん（１８）は東京に進学する一人だ。芸能関係の仕事に興味があり、いずれも都内の私大３校を受験、晴れて駒沢大（世田谷区）に進む。「帰省しやすくなったことも大学選びの大きな要素だった」と話す。
北陸の大学も首都圏に打って出ている。富山大は今年度、東京や神奈川などで入試説明会を１４年度（８回）の倍近い計１５回開催した。昨春から新たに工学部の入試をさいたま市でも実施。今春は５３人が受験し、昨春から２割近く増えた。
同大入試課は「進学先選びでも関東との結びつきが強まっている。ＰＲ効果を実感している」と手応えを話す。
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一方、就職面では県内出身者の県外流出が進むのでは、と北陸の企業は懸念を強めている。
金沢市内にある鮮魚関連会社の採用担当者は今年度、関西の大学にも出向いて採用活動をしたが、今春の新入社員は県内高校生２人にとどまった。「来春は４人確保したいが、難しいかもしれない」と漏らす。
石川労働局によると、今春卒業予定の県内大学生の就職内定者数は１月末現在、昨春比３・４％増の３５８５人だったが、そのうち県内企業の内定組は１２７６人で、逆に３・８％減った。地元企業の人材確保難はデータにも表れている。
金沢学院大の就職支援センターによると、今春卒業の学生に対する関東の企業からの求人は例年比２割増しだった。担当者は「利便性の向上に加え、人手不足の関東の企業が採用活動のエリアを広げていることも背景にある」と話す。
それでも、地元企業の中にはチャンスと捉える向きもある。金沢市内の住宅メーカーは「Ｕターン就職するケースが増える」とみて、首都圏に進学した県内出身生へのアプローチを強めたい考えだ。採用担当者は「新幹線沿線の企業同士で、学生の争奪戦が激化するだろう」と今後の変化を予測してみせた。
◇
北陸新幹線は正念場の２年目を迎える。開業は地域に何をもたらしたのか。効果は持続できるのか。課題と展望を３回に分けてリポートする。
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160309ddlk17040230000c.html
＜「かがやき」の現在＞新幹線開業１年／中 大詰めの延伸論議 「敦賀以西」巡り綱引き ／石川
03月09日 13:51毎日新聞
＜「かがやき」の現在（いま）＞
◇５ルート乱立、沿線府県・ＪＲ
北陸新幹線が開業した金沢駅周辺は、住宅の基準地価上昇率が全国トップ、兼六園の昨年８月１４〜１６日の来園者が例年比１・５倍となるなど、金沢市を中心に活況が続く。福井県の敦賀駅延伸は２０２２年度末だが、「敦賀以西」のルート案は五つあり、与党検討委員会は５月末までに数案に絞り込む方針だ。「金沢の活況」を目の当たりにした自治体や経済界によるルートを巡る綱引きも活発になってきた。
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「若狭ルートでまとまらなかった北陸３県がまとまり、関西広域連合などと強力な連携を結べる。ＪＲ西日本の案を福井県の案とする考えはないのか」。３日の福井県議会新幹線対策特別委員会で、県議の一人が県幹部に迫った。「小浜－京都ルート」への期待がにじみ、多くの県議の声を代弁するようだった。
同ルートは昨年８月、ＪＲ西が内部検討していることが明らかになった。同県小浜市と京都駅を経由し、京都の観光客の需要を取り込む狙いだ。
敦賀以西は従来、滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する「米原ルート」▽琵琶湖西側を通って京都市に至る「湖西ルート」▽小浜市から京都府亀岡市を通って新大阪駅につなぐ「小浜（若狭）ルート」－－の３案があり、関西広域連合や石川県議会は費用対効果などから米原ルートを、嶺南地方の振興につなげたい福井県は小浜ルートを主張してきた経緯がある。
ところがＪＲ西案の出現で様相は変わった。富山・石川両県知事が昨年９月以降、「京都駅を経由するのが望ましい」と相次いで表明した。これらを受けてＪＲ西の真鍋精志社長が正式表明。関西広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）は米原ルートを事実上撤回し、西川一誠福井県知事は小浜－京都ルートを「望ましい案の一つだ」と期待した。
１９７３年策定の国の整備計画で「付近を経過地とする」とされた小浜市では、長年待ち続けただけに期待感はかつてないほど高まっている。各種団体が集まる市民協議会と周辺市町が開いた昨年末の総決起大会は５００人超で満席となった。小浜－京都ルートについて松崎晃治市長は肯定的で、３月議会で「今年はいよいよ大きな決断がなされる」と手応えを語った。
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その一方、小浜市から京都府舞鶴市を通って京都駅、関西国際空港に至る「舞鶴ルート」が急浮上している。提唱する与党検討委委員長の西田昌司参院議員（京都府選出）は「近畿全体を考えて意味がある」と強調、山田啓二府知事も支持するが、建設費の増加や速達性の低下、運賃の割り増しなどが懸念材料として指摘され実現は不透明だ。
また、石川県議会は昨年１０月「米原ルートが最適」とする決議を採択している。石川にとっては、早期の大阪への延伸が最重要なため、より短い距離で東海道新幹線と直結する米原ルートへの期待が強い。
しかし、この決議は福井側から反発を招いた。福井県議会の仲倉典克議長が昨年末、石川県議会の中村勲議長を突如訪問し、「独断的で、誠に遺憾だ」と強く非難した。 北陸地方が待ち望んだ新幹線は、沿線自治体や経済界のさまざまな思惑がからむ。与党検討委が案を絞り込む５月末に向けて、しばらく駆け引きが続きそうだ。
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160310ddlk17040239000c.html
＜「かがやき」の現在＞新幹線開業１年／下 正念場の２年目 続く好況、広がる楽観論 飽きられない「北陸らしさ」を ／石川
03月10日 15:25毎日新聞
＜「かがやき」の現在（いま）＞
北海道新幹線の開業を今月２６日に控え、「ライバル関係」となる北陸の自治体・観光関係者も動向を注視している。
「北海道新幹線の人気が徐々に高まっている。しかし、北陸での落ち込みは心配していない」。ＪＲ西日本の野中雅志・金沢支社長は来年度の利用見通しを展望する。
石川県の谷本正憲知事も３日の記者会見で「長い時間をかけ醸成した北陸の魅力が花開いている。北海道を意識しすぎても仕方ない」と語った。
北陸では正念場の開業２年目を迎えるが、今のところ楽観論が根強い。観光地として言わば「定番」の北海道に比べて、北陸は「伸びしろ」が大きいとの期待感がベースにあるようだ。
いまだ旺盛な観光需要もこうした見立てを支えている。七尾市の和倉温泉では、今年度の宿泊客数は、前年度比約２割増しとなった。地元旅館協同組合の幹部は「（予約状況からみると）今年春以降も開業初年度と同程度と見込まれる」と好調ぶりを明かす。
宿泊施設や観光地の集客に大きく寄与する大規模な会議や学会（コンベンション）の開催も多い。１０００人以上が参加するケースに限っても今年度は、県内で前年度比３倍の３３件が開催された。来年度もすでに２５件が予定されている。
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観光客を引きつけようと、趣向を凝らした試みも盛んだ。金沢市の観光地「ひがし茶屋街」に近い橋場町には１８日、新スタイルのホテル「ＨＡＴＣＨｉ（ハッチ）」がオープンする。仏壇店だった４階建てビルを改装。２階以上に客室を、１階フロアにはイベントを開催できる広いスペースやカフェー・バーを設けた。誘致に携わり、自らも１階に飲食店「ａ・ｋ・ａ・（アーカ）」を構える金沢市の小津誠一さん（４９）は「金沢を詳しく知りたい旅行客と住民の交流の場を作り、新たな魅力を生みたい」と狙いを語る。
金沢市芳斉の着物レンタル店「心結（ここゆい）」では、通訳案内士付きのプランを設けている。英語と中国語の通訳案内士が着付けだけでなく、町歩きにも同行し、詳しい説明を聞きたい外国人観光客に人気だ。心結代表の越田晴香さん（２９）は「良い体験だったと思ってもらえることで、評判が口コミで伝わる」とニーズに対応する大切さを説く。
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北陸と同様、整備新幹線が通った青森（２０１０年開業）、九州（１１年）では一時的に客足は大幅に伸びたが、中期的には際立った効果が表れているとは言い切れない。小津さんは「どこの地域にもない北陸らしさを発信しなければ、いずれ飽きられる」と語る。
効果を持続できるのか、一過性に終わるのか－－。宿泊や飲食での手ごろな価格設定に加え、独自色を発揮できるかが将来的な成否の鍵を握っている。
◇
連載は、大原一城、竹田迅岐（以上、北陸総局）成田有佳、大東祐紀（以上、富山支局）村山豪（福井支局）高橋一隆（小浜通信部）が担当しました。
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http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160313ddlk03020079000c.html
＜大船渡プラザホテル＞開業 ＢＲＴ、きょうから走行 ／岩手
03月13日 11:21毎日新聞
ＪＲ大船渡駅東側の盛り土・かさ上げ地に１２日、大船渡プラザホテルがオープンした。大船渡市の津波復興拠点整備事業地区では初の出店。大船渡線も１３日から盛（大船渡市盛町）－小友（陸前高田市小友町）駅間の計１３・３キロでＢＲＴ（バス高速輸送システム）が専用道を走行する。市は同日、駅前広場で「第１期まちびらき」を催す。
ホテルは鉄筋コンクリート５階建て計５３室で、結婚式などの宴会場も備えた街の新たな「顔」だ。旧館は震災後も浸水域で営業していたが、新館の完成に伴い解体される。
復興拠点地区は１０・４ヘクタールで、さらに２社のホテル建設や商・飲食店街再生計画も進み、来春頃には新中心市街地が形成される。戸田公明市長は８日の記者会見で「まちびらきは復興への大きな節目の一つ。感慨深い」と述べた。【根本太一】
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http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ3462KMJ34TIPE029.html
九州新幹線全線開業から５年 沿線は恩恵に濃淡も
03月13日 08:46朝日新聞
九州新幹線全線開業から５年 沿線は恩恵に濃淡も
ＪＲ博多駅を発車する九州新幹線＝福岡市博多区、川津陽一撮影
(朝日新聞)
九州新幹線は１２日、２０１１年３月の全線開業から５年を迎えた。この間に熊本など主な駅の乗車人数は大きく伸びた。駅周辺の開発や観光客の誘致も進み、博多駅の商業施設も活況を呈している。ただ、地元が期待したような開業効果が出ていない「中間駅」の存在もある。
福岡市に本社があるメーカーの社員、谷川征誉（ゆきたか）さん（４２）�
