新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1476：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:08:48: TXとの相互乗り入れも楽しみだし，田園都市線・半蔵門線の救済も必要である。いっそのこと田園都市線とTXを結ぶのは無理があるのかな？？北千住～渋谷では日比谷線とも半蔵門線とも被るけえが。

新都知事で実現？銀座～有明「地下鉄構想」
五輪後の臨海部発展に中央区は期待するが…
http://toyokeizai.net/articles/-/129775
森口誠之 :鉄道ライター 2016年08月02日

国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会が、首都圏で整備すべき鉄道網の在り方について陸上交通分科会鉄道部会にて議論を始めてから2年。2016年4月、東京圏の中期的な鉄道計画マスタープランとなる答申案を示した。将来の姿として、24の鉄道新線構想が盛り込まれた。

その中でも注目されたのが、銀座と月島・晴海・有明臨海部を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄構想」(以下、臨海地域地下鉄)。将来的には、東京駅付近まで延長し、秋葉原～東京駅間の延伸構想のある常磐新線(つくばエクスプレス)と相互直通運転を行うことも期待されている。

主導してきたのは中央区役所だ。2014年に銀座と有明を結ぶ地下鉄構想を打ち出し、2014・2015年度と新線の整備に向けた検討調査を行ってきた。その調査報告書が2016年7月に公開された。「今回の答申に採用されたことで、構想は一歩踏み出すことができた」と、中央区役所の担当者は期待を寄せる。臨海地域地下鉄構想、その狙いはどこにあるのか。どのような課題があるのか。

臨海地域から銀座へ1本で

報告書によると、臨海地域地下鉄のルートは新銀座駅～新国際展示場駅の5kmで、中央区内では晴海通りの地下を、江東区内では環状2号線の地下に敷設することを想定している。

駅は5カ所。都心側の起点は「新銀座駅」で銀座駅付近とされた。「新築地駅」は勝鬨橋の西詰に位置し、築地市場跡地の開発計画との連携を考慮している。
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「勝どき・晴海駅」は、両地区の中間地点、運河に架かる黎明橋付近をイメージしている。都営大江戸線との乗換は不便になるが、駅数を抑制することを考えた。「新市場駅」は、ゆりかもめ市場前駅、「新国際展示場駅」は、りんかい線国際展示場駅の近くを想定している（駅名はいずれも仮称）。

開業年次は2025年、運行本数はピーク時15本/時、オフピーク時8本/時で試算された。2030年の輸送需要は10万～14万人/日と推計している。事業概算費は2410億～2580億円(車両基地部470億円、車両費や用地費なども含む)と、キロあたりの工費はかなり高めだ。銀座付近など都心超一等地での施工の難しい地区があるのも一因だ。

将来的には、新銀座駅から先に延伸することも検討している。

▽東京方面?つくばエクスプレスと結節?新銀座～東京～秋葉原3.8km 3駅 1100億円
▽渋谷方面?東急田園都市線と結節?新銀座～六本木～桜新町13.4km 9駅 4100億円
▽新宿方面?西武新宿線と結節?新銀座～六本木～西武新宿9.7km 10駅 3700億円
▽羽田空港方面?新国際展示場～羽田空港?12.1km 3駅?2500億円

上記の4案が延伸区間として示された。このうち、新銀座～東京駅～秋葉原間の延伸構想が、今回の答申で盛り込まれている。

きっかけは五輪誘致

臨海地域地下鉄構想が浮上してきた背景は2つある。

1つは、東京都が2005年頃から始めた東京五輪の誘致活動だった。都は2007年、中央区晴海地区にメイン会場となる新競技場を整備する方針を発表する。会場の多くは有明やお台場など湾岸部に集中させる計画だった。
1477：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:09:02: ただ、晴海のメインスタジアムの建設地は、大江戸線勝どき駅、有楽町線豊洲駅から1.5km程度離れている。アクセスは悪い。晴海と都心部を地下鉄やLRTで結ぼうという声が出てきた。

だが、2009年に「2016年リオデジャネイロ五輪」が決定した後、都庁は「2020年東京五輪」のメイン会場を国立霞ヶ丘陸上競技場の建替案に、晴海には選手村を整備する方針に変更した。

この後、中央区は、2011年から有楽町～築地～晴海でBRT(バス高速輸送システム)を整備する構想を検討する。東京五輪や選手村跡地の再開発をきっかけとして、今の都バスより高速運転可能な中規模交通機関の整備を目指し、2012年の中央区総合交通計画で盛り込む。

2013年に「2020年東京五輪」の開催が決まると、東京都都市整備局がBRT構想を引き継ぐ。中央区の構想とがらりと変えて、BRTバスが虎ノ門と晴海・有明を結ぶ環状2号線を走行する前提で計画を練り直した。運行事業者には京成バスが選ばれた。

計画によると、2019年度に新橋駅～勝どき、新橋駅～晴海三丁目～豊洲駅の2ルートで運行を始める。高速運行を可能とするため、途中の停留所は勝どき、晴海三丁目など3カ所に絞った。

五輪開催時点でどのような輸送計画となるのか。まだ未発表であるが、2020年に暫定開業する日比谷線虎ノ門新駅の隣接地にBRTバスの拠点が設けられる。虎ノ門と晴海選手村を結ぶ便が頻発することになるのだろう。

終了後、虎ノ門・新橋～勝どき～国際展示場駅間の本線を中心に、豊洲や晴海五丁目(選手村跡地)への支線、東京ビッグサイトなどへの臨時運行も行う構想になっている。将来的には東京駅近くへの延長も目指すという。

中央区が切望する2つ目の理由。それは、区内の鉄道不便地域に地下鉄を繋げてほしいとの要望があったからだ。臨海部に位置する勝どきから晴海にかけてのエリアは1968年に晴海通りの都電が廃止された後、地下鉄整備の流れから外れてきた。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/129775.jpg

2000年に開業した大江戸線勝どき駅。利用者が想定を大幅に上回り、現在、ホームの増設工事中。新線の駅予定地は、駅南側、晴海地区との運河沿いを想定（筆者撮影）

地元の長年の請願もあって2000年、大江戸線勝どき駅が開業する。ただ、乗降客者は想定を大幅に上回り、2013年度の乗降客数は9万人/日を超えた。都心に近いにもかかわらず遊休地が点在していたが、勝どき駅による発展を期待してマンションや商業施設の整備が急激に進捗したのも要因だ。

朝ラッシュ時の勝どき駅。3分間隔で地下鉄が到着すると、下車客が階段やコンコースで滞留してしまう。地上でも、出口から黎明橋を経て晴海トリトンスクエアに至るルートは特に混み合う。勝どき駅の1面2線ホームを2面に増設する工事が進められて2018年度に完成予定だが、サイズの小さいリニア地下鉄では、早晩、飽和状態になる。

隣接する江東区の有楽町線豊洲駅も同様だ。ゆりかもめが延伸してきた2006年以降、急激に利用者が増えて、2015年に20万人/日。10年前の3倍となった。

将来的にも、2016年11月に築地から移転する豊洲市場、五輪選手村跡地である晴海五丁目など大規模開発が予定されている。中央区は、2030年の臨海部(銀座から晴海・有明にかけてのエリア)の夜間人口で7万人増、従業人口で10万人増と推計する。

本当に需要はあるのか？

想定の通り人口が増えていくなら、地下鉄整備の環境はあるのかもしれない。ただ、課題も山積している。

まず、答申でも指摘された「事業採算性」に関する課題だ。
1478：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:09:20: >>1476-1478
累積資金収支が黒字転換するのは開業から22～31年後、費用便益比(B/C)は計算期間30年で0.8～1.0とされた。報告書では事業採算性や社会的意義はあるとするが、前提となる人口増や輸送需要の推計は妥当なのか。鉄道整備スキームをどうするのか。

また、関係機関との調整も手つかずだ。

ルートには、中央区だけでなく、豊洲・有明地区を抱える江東区も含まれている。だが、江東区役所は調査委員会に参加していない。同区では8号線分岐線(有楽町線豊洲駅～半蔵門線住吉駅)の実現が最優先課題であり、区民の関心の薄い臨海地域地下鉄に割く余力はない。

つくばエクスプレスとの乗り入れ案はどうか。

当初、中央区は想定していなかったアイデアだ。茨城県庁は、秋葉原から東京駅付近までの延伸を切望している。都営浅草線バイパス構想の都心直結線(押上～新東京～泉岳寺)と同時施工し、東京駅の丸の内側地下の「新東京駅」に乗り入れる構想を持っており、国交省などに要望してきた。答申で示された臨海地域地下鉄と乗り入れとなると、八重洲側に新駅をつくるのが自然だ。県庁職員が一度、中央区役所に訪れたことはあるようだが、相互が連携をとるのはまだ先だ。

さらに、晴海・有明と虎ノ門・新橋を結ぶBRTバスとの競合も懸念材料だ。

輸送需要の推計をする際にBRTバスの存在も考慮して試算されている。ただ、BRTと地下鉄の想定ルートはほとんど同じ位置で、バス停と地下駅の予定地も重なっている。BRTバスの輸送力は大きいし、所要時間は都バスよりかなり短縮される。なのに、わざわざ地下鉄を整備すべきなのか。もう少し丁寧な議論が必要になる。

中央区役所が、2014年になって突然、地下鉄構想にこだわり始めたのは、2016年に公表された交通政策審議会の答申に盛り込んでもらうのが狙いだった。

過去の鉄道計画を振り返ると、審議会答申で取り上げられること、イコール旧運輸省のお墨付きを得たことと解釈されてきた。実際、答申の計画地図を基に鉄道整備がなされた。

2016年の答申ではどうか。審議会は、答申で24の計画路線を列挙したが、実現に向けた課題を指摘するに留まった。鉄道事業の規制緩和で、国はそれぞれの計画について優劣を判断する立場ではなくなった、との考え方があるからだ。プロジェクトを事業化するのは、鉄道を要望する関係地方公共団体や鉄道事業者であり、自分たちで将来需要を見通し、採算について十分な検討を行い、整備主体や営業主体を確立することを求めている。

小池新都知事の方針はどうなる？

中央区は2015年度の報告書でいったん活動を終えて、都庁や国交省、関連機関の反応を待つ姿勢のようだが、受け身では永遠に具体化しないだろう。

東京都庁の立場はどうなのか。2000年以降、都庁、そして歴代都知事は都内での鉄道新線整備に消極的な立場を続けてきた。

臨海地域地下鉄は、都の報告書「広域交通ネットワーク計画について」(2015年)で、目標への寄与度、収支採算性、費用便益比とも最高評価とされた。ただ、8号線分岐線や12号線延伸線(光が丘～大泉学園町)など5路線が「優先的に検討すべき路線」とされたのに対して、臨海地域地下鉄など14路線はワンランク下の「検討すべき路線」とされた。実際に検討されるのは、かなり後回しにされそうだ。

8月2日に就任した小池百合子新都知事がどのような方針を打ち出すのか。臨海地域地下鉄の行方は、新都知事のビジョンにも大きく左右される。