新・鉄道綜合スレ - 1439271704

新・鉄道綜合スレ

4548：OS５：2023/11/22(水) 14:13:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/bcd14ce382d66171f48261a22695a72a4edacde0
「東九州新幹線」経路2案　大分県が費用対効果を試算「ほぼ同等」
11/22(水) 13:00配信

毎日新聞
東九州新幹線の試算結果について説明する佐藤樹一郎知事＝大分市大手町３で２０２３年１１月２１日午後１時５３分、石井尚撮影

　ＪＲ博多駅（福岡市）から同鹿児島中央駅（鹿児島市）までを大分、宮崎の両県経由で結ぶ東九州新幹線を巡り、大分県は２１日、二つの在来線沿いのルートについて、費用対効果などの試算結果を公表した。対象となった日豊、久大両線のうち、日豊線の方がわずかに効果は高かったが、佐藤樹一郎知事は同日の定例記者会見で「ほぼ同等とみている」と説明した。【石井尚】

　同新幹線のルートは、これまで日豊線沿いを想定してきたが、日田や由布などの観光地振興のため、２０２３年になって経済界から久大線沿いを推す声が上がり、両ルートを検討した。

　調査は野村総研に委託。日豊線は小倉駅（北九州市）まで山陽新幹線を利用し、小倉―大分間（約１１０キロ）を新設、久大線は九州新幹線を新鳥栖駅まで利用し、新鳥栖―大分間（約１０６キロ）を新たに整備することを前提にした。

　結果によると、博多―大分間の最短所要時間にほとんど差は見られなかった。新大阪までだと日豊線が２時間３６分で、久大線より３１分早かった。一方、九州西部に向けては、久大線の方が早く、熊本が５６分、長崎は約１時間半で、日豊線よりそれぞれ２３分と３８分早かった。

　事業費は、日豊線８１９５億円、久大線８３３９億円。久大線はルートの約７５％がトンネルになる想定だったため、費用がかさんだという。

　需要予測は、建設期間を４５～５９年、６０年開業を前提としたところ、１日当たりの利用者数は、日豊線が２万３９７３人、久大線は２万２１６３人となった。

　事業費と便益を比べた費用対効果では、移動時間の短縮効果を金銭価値化した利用者便益▽開業によって事業者が得る供給者便益▽施設や線路などの事業資産を減価償却した後の残存価値、の合計を便益とし、経済波及効果は含めなかったが、両ルートとも便益が事業費を上回った。

　佐藤知事は、新幹線が開通した後の在来線の扱いなど課題に触れ、「（県内の）地域間格差とか、それぞれの地域の発展をどう考えるか。いろいろな課題があるので、県全体で議論を深めていきたい」と述べた。

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