新・鉄道綜合スレ - 1439271704

3791：チバQ：2022/02/20(日) 22:57:09: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/647528?rct=n_jrhokkaido
鉄路維持なら赤字突出　長万部―小樽間　少ない乗客、貨物なし
02/18 21:29 更新
鉄路維持なら赤字突出　長万部―小樽間　少ない乗客、貨物なし
　北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線ＪＲ函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）のうち余市以南の廃止・バス転換が決まる要因になったのが、鉄路を維持した場合の収益環境の厳しさだ。全国の並行在来線と比較すると、長万部―小樽間の赤字見込み額は突出して多く、輸送人員の少なさや、貨物列車の線路使用料が入らない点が不利に働いている。存廃未定の余市―小樽間も輸送人員はやや多いものの、収益性には課題がある。

　道と沿線９市町の協議会は３日、長万部―余市間の廃止・バス転換を決定。新幹線の並行在来線は第三セクター鉄道への移行例が多く、廃止は全国２例目だ。

　道の試算によると、ＪＲ函館線の並行在来線を第三セクターで維持した場合、新幹線が開業する２０３０年度の長万部―小樽間の収支は２３億円近い赤字となる。全国の第三セクター８社の単年度収支は、新型コロナウイルスの影響が出る前の２０１８年度は３社が黒字で、他の５社の赤字も１億～７億円程度に収まっている。長万部―小樽間は赤字額が際立って多い。

　輸送効率の指標となる輸送密度（１キロあたりの１日平均輸送人員）を比べると、長万部―小樽間は６２３人。道の推計では３０年度は人口減などで４２５人となる。これに対し、第三セクター各社は１８年度、道南いさりび鉄道の５１２人、熊本県の肥薩おれんじ鉄道の７３４人を除き、約２千～１万５千人と長万部―小樽間を大きく上回る。

　貨物列車の線路使用料収入の状況も対照的だ。

　長万部―小樽間は現在、ＪＲ貨物の列車利用がなく、道は３０年度の鉄路維持の収入試算に貨物の線路使用料を含めなかった。２０００年の有珠山噴火では、一時的に同区間を貨物列車が利用。現在は道外の一部並行在来線で、災害時の代替輸送を想定した線路使用料の仕組みもある。ただ、道は沿線９市町との協議会で、同区間は「貨物車の大型化で走行できない区間がある」とし、活用は難しい状況にあると説明した。

　一方、第三セクターには１８年度、８社中７社に貨物の線路使用料が入り、４社は収入の５割を超えた。道南いさりび鉄道は比率が７６％に達し「経営継続のため欠かせない収入」という。

　第三セクターで唯一、青森県の青い森鉄道には線路使用料収入がないが、県が線路を所有する「上下分離方式」で、１８年度は県に約３８億円の使用料が入った。線路保守費用は県が負担している。県交通政策課は「鉄道は地域住民の足、物流面で重要だが、第三セクターが線路を維持するのは経営的に厳しいと判断した」と説明する。

　上下分離方式は、道と９市町の協議会会合でも議論されたが、道は財政負担の重さなどを念頭に、道による線路所有は「難しい」と表明。国土交通省も「経営分離後の公共交通は地域で議論すべきもの」として、国の線路所有を否定した。

　残る焦点の余市―小樽間も１８年度の輸送密度は２１４４人と比較的高いが、貨物の線路使用料は入らず、３０年度試算は５億円近い赤字だ。鉄路維持を求める余市町は今月３日の協議会会合で「国、道レベルの財政的な支援が必要不可欠」と訴えた。一方、小樽市はバス転換を視野に議論する意向で両市町、道が協議を続けている。（須藤真哉）

■欠けた国との交渉　道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）の話

　北海道は人口が分散し、地域ごとの輸送量が極めて小さく、本州と同じ物差しで鉄路の存廃を決めるべきではない。道内の特性を踏まえた支援策を国土交通省の政務三役に要請するなど、本気で国と交渉した上で、鉄路を存続できるかできないかを考えるという姿勢が道や沿線自治体には著しく欠けていた。バス転換すれば、各自治体が地元自治体内の利便性を優先する、複数のバス会社が運行に関わる、といった事情でぶつ切りの路線になり、将来性と観光利用面で不安だ。

　長距離を速く結ぶ点では鉄道の方が優位性がある。余市―小樽間は輸送密度が高いので、余市町、小樽市、道だけで第三セクターとして残すのが難しければ、民間資本の活用を含め、鉄路維持の可能性をぜひ追求してほしい。