新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1638：チバＱ：2017/09/22(金) 17:45:18: ●地方空港に空港直結路線は必要か

　空港は市街地から離れた場所にできる。空港建設には広大な敷地が必要だし、航空路の安全性の観点から周辺の建物には高さ制限がかけられる。騒音問題もある。従って、空港と市街地との公共交通機関は同時に検討される。鉄道が良いか、バスが良いか。これは「どちらが良い」という問題ではない。機能が異なるからだ。

　まず需要の問題。「発着便数×航空機の定員」を考えると、鉄道を建設、維持するには、空港側に相当数の乗降客が必要だ。1日数回の小型機が発着する程度では鉄道は成り立たない。発着便数が多く、大型機が就航する空港は鉄道と相性がいい。羽田空港はすでに鉄道が2路線、バス便も多数。さらに新しい鉄道路線の計画がある。空港の規模に対して、アクセス路線がもっと必要だと考えられている。

　次に、空港からの目的地の問題。空港利用客のほとんどがA市へ行く場合、まとまった輸送人員になるため鉄道の方が大量輸送手段として優れている。しかし、空港利用客の目的地がA市、B市、C市……と分散している場合は、それぞれに向けてバスを設定した方がいい。県の代表空港で、主要都市が県庁所在地のみ、という空港は鉄道と相性がいい。

　つまり、空港連絡鉄道に必要な要素は、空港の規模と立地だ。この条件を満たす空港は、空港連絡鉄道を検討中、または検討した経緯がある。いくつか挙げてみよう（年間利用者数はいずれも2016年度）。

●地方空港の空港連絡鉄道計画

・函館空港　年間利用者数約174万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）26

　実は函館市電に近く、09年に市電を延長して空港に乗り入れる計画があった。しかし発着便数からみて採算に合わないという判断となった。そもそも路面電車の速度では空港連絡バスに勝てない。勝算は薄かったと思う。

・新潟空港　年間利用者数約99万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）37

　新潟駅から約7キロという立地で、1980年代から上越新幹線の空港乗り入れ案などが構想されている。新幹線の車庫に至る線路を延長する形で、市街地を迂回する形になる。他に、ほぼ直行ルートの貨物専用線を延伸する案もある。どちらの案も採算面で停滞している。議論の中で、空港連絡鉄道の成立には空港の年間利用客が250万～300万人必要という試算があった。この数値は参考になる。

・静岡空港　年間利用者数約62万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）13

　フジドリームエアラインズのハブ空港。地下を東海道新幹線が通っており、静岡県はJR東海に対して駅の新設を要望している。ただしトンネル工事を伴うため難しそうだ。JR東海は輸送力の低下を理由に否定。静岡県側からの新提案が何度か報じられたけれど、その都度JR東海は否定的なコメントを出している。

・小牧空港（名古屋空港）　年間利用者数約90万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）62

　フジドリームエアラインズのハブ空港。名古屋鉄道小牧線の味美駅から分岐する空港連絡鉄道の構想があった。主要空港が中部国際空港に移ってからは話題に上がらない。

・広島空港　年間利用者数約288万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）33

　東京から新幹線と航空便のシェア比較で例に挙がる空港の1つ。東京～広島間は新幹線で約4時間。航空便は1時間20分。ただし、空港アクセスや保安検査の時間を含めると、新幹線の4時間とほぼ同じ所要時間になるという。特に広島空港の場合、市内にあった旧空港（広島西飛行場）から、山奥の現在地に移転したときに、都市部からの遠さが問題となった。現在はバスで約60分かかる。

　山陽本線も近くを通るため、空港連絡鉄道の成功要件は満たしそうだ。しかし、JR西日本は国内線航空を新幹線のライバルと見なしており、否定的な見解である。

・松山空港　年間利用者数約291万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）41

　愛媛県は1990年代から空港連絡鉄道に関心を持っている。最近は松山駅高架化とそれに伴う伊予鉄道市内電車の松山駅乗り入れ計画があり、その延長としてたびたび松山空港アクセス線の検討が報じられる。しかしまだ具体化していない。

　空港連絡鉄道がなく、年間250万人以上が利用する空港は、鹿児島（約544万人）、長崎（約299万人）、熊本（約298万人）、松山（約291万人）、広島（約288万人）だ。九州の空港の利用者が多い。九州は高速バスネットワークが強く、空港連絡鉄道の構想もない。鉄道アクセスがあれば、旅行の目的地選びで上位に入りそうだ。今後の動きに期待したい。

（杉山淳一）