新・鉄道綜合スレ - 1439271704

3422：チバＱ：2021/02/08(月) 12:01:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/a8b76de8ebba6cc1379eb1e7b3fd06659692ccbe
JR東日本「羽田空港アクセス線」が変える9年後の東京
2/8(月) 9:30配信
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2014年、毎日新聞が紙面に掲載した「羽田空港アクセス線構想」に基づく地図
　JR東日本が長年、構想してきた「羽田空港アクセス線（仮称）」は、東京都心部と羽田空港を直結し、乗り換えなしで移動できるようにするというものだ。

　この構想の要となる羽田空港から東京貨物ターミナル（品川区）までの鉄道事業を、国土交通省が1月20日付で許可した。開業予定は2029年度とされ、東京駅まで開通すれば、所要時間は現在の30分前後から約18分になるという。鉄道ライターの土屋武之さんが詳しく解説する。【毎日新聞経済プレミア】

　◇休止中の貨物線も活用

　新しく建設されるのは、空港ターミナルの地下に設ける新駅と、貨物専用駅の東京貨物ターミナルとをつなぐ約5キロの区間だ。

　そこから都心部へは、現在休止中となっている貨物線の線路を活用し、改良工事を行う。かつて、東京貨物ターミナルがある大井地域と、汐留駅（現在の汐留シオサイト）を結んでいたことが由来の通称・大汐線だ。そして田町駅付近で東海道線に合流させ、東京駅方面へ向かう。JR東日本はこれを「東山手ルート」と呼んでいる。

　運転本数は片道毎時4本で、1日あたり72本と発表された。事業費を約3000億円と見込むわりには運転本数が少ないように思えるが、実は東山手ルートは、JR東日本が構想している三つのアクセスルートのうちの一つにすぎない。

　残る二つは、東京貨物ターミナルから大崎駅を通って新宿方面に至る「西山手ルート」と、新木場駅を経由して千葉方面へ向かう「臨海部ルート」だ。この二つのルートがいずれ加わり、運転本数が増えることを考えれば、今回発表された数字にも合点がいく。

　西山手ルートと臨海部ルートは、大崎─新木場を走る東京臨海高速鉄道（りんかい線）に乗り入れる形となる。りんかい線はもともと国鉄の貨物線として建設が進んでいた路線だ。そのためJR東日本の線路とつながっており、東京貨物ターミナルのそばに車両基地もあるため、接続は容易だ。

　◇首都圏一円をカバー

　現在、鉄道による羽田空港へのアクセスは、JR東日本のグループ会社である東京モノレールと、京浜急行電鉄（品川─浦賀など）が担っている。

　東京モノレールは、他の鉄道と直通運転ができず、浜松町駅などでの乗り換えが必須だ。京浜急行は都営地下鉄浅草線や京成電鉄などと相互直通運転を行っているが、乗り換えなしで移動できる範囲は限られる。

　これに対して羽田空港アクセス線は、多くの利用客が見込める東京駅エリアをはじめ、渋谷・新宿・池袋方面や、千葉方面の臨海地域をカバーする。さらにJR東日本の設備を考えれば、宇都宮・高崎方面や水戸方面、八王子方面などへの直通運転も十分に可能だ。

　空港に恵まれない北関東方面や山梨方面からなら、「成田エクスプレス」のような特急の投入も考えられるだろう。常磐線の特急「ひたち」が現在、品川駅まで乗り入れている。それが羽田空港の新駅へ振り向けられるイメージだ。

　◇他社はどう対応するのか

　では東京モノレールや京浜急行は、このJR東日本の計画にどう対応するのか。

　東京モノレールは、現在の「快速中心」の運行体系から、「各駅停車中心」に移行するだろう。沿線には産業集積地があり、集合住宅も少なくない。地元密着型の通勤路線にシフトすれば、共存は可能だ。

　京浜急行は、神奈川方面のアクセスにさらに注力することに活路がある。JR東日本が計画する三つのルートは、まずは東京都心部と空港を結ぶことを想定した線形で、品川駅は通らず、そこから西へ向かうルートも手薄だ。京浜急行が、品川駅で接続する東海道新幹線（JR東海）や、27年開業予定のリニア中央新幹線（同）と連携することも、ありえない話ではない。