新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
824：とはずがたり：2016/09/20(火) 18:25:01: 高速路線バスが便利だからなあ。。

神戸電鉄粟生線、存続の危機　客を奪われ赤字慢性化…迫るタイムリミット
http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/160919/gll1609191704002-n1.htm
2016.9.19 17:04

　「地域の足」といえるローカル鉄道の廃止が全国で相次いでいる。国土交通省によると、平成１２年以降、全国で３８路線が廃線となった。兵庫県では、神戸と三木、小野の３市をまたぐ神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台－粟生）が存続の危機にさらされている。４年度の１４２０万人をピークに乗客減が続き、２７年度は６４６万人にまで減った。マイカーや神戸・三宮に向かう路線バスに乗客を奪われたためだ。沿線自治体の利用促進運動も劇的な効果はなく、赤字が慢性化する同社は、線路の土地や駅舎などを沿線自治体に有償譲渡し、同社が無償で借り受けて運行する公有民営式の「上下分離方式」を提案。しかし、負担増への懸念から自治体側の反応は鈍い。県と３市による同社への無利子融資も今年度までで、存続への見通しは不透明な情勢となっている。（岡本祐大）

　日中はがらがらの車内

　ある昼下がり。鈴蘭台駅（神戸市北区）を発車する粟生駅（小野市）行きの電車に乗った。３両編成の電車は急勾配（こうばい）をゆっくりと登りながら北へと向かう。しばらくして、車窓からはうっそうと茂る山林の景色が見え、その後、田畑や住宅が点在するのどかな田園風景が続く。

　朝夕のラッシュ時には通勤通学の人たちで適度に混雑する同線だが、日中の車内は乗客もまばらで、高齢者ら５～６人が乗り合わせている程度。途中の停車駅から乗ってくる人はほとんどおらず、田舎を走るローカル線というイメージにピッタリだ。

　５０分ほどして終点の粟生駅に到着した。同駅はＪＲ加古川線や北条鉄道と接続しており、乗り換え客らは足早にホームを立ち去っていった。

　小野市によると、粟生駅は近くの県立小野高校などに通う多く生徒らのほか、通院する高齢者らが利用している。仮に粟生線が廃止になると通学の足がなくなり、将来的に小野高校などへの進学者が減ることも予想され、市は危機感を募らせている。

　ライバルのバスに乗客奪われる

　神戸電鉄は有馬温泉に向かう有馬線、三田市に伸びる三田線、粟生線など５路線で運行している。県内を走るＪＲや阪急、阪神、山陽の私鉄は海沿いで東西に走るが、神戸電鉄は内陸部で南北に延びる線路が特徴だ。特に粟生線は営業距離が２９・２キロで５路線の中で最も長い。

　同線は昭和２６年に小野まで、翌年に粟生まで延伸して全線開通した。４０年代の高度経済成長期に三木市の緑が丘町や自由が丘地区がニュータウンとして開発され、神戸市中心部への通勤、通学客を運ぶために輸送力が高められてきた。一方、マイカーで通勤する人が増え、乗客は平成４年度の１４２０万人をピークに減少に転じ、２７年度は６５０万人を割り込んだ。

　さらに、１３年には競合するライバルが登場。路線バスなどを運行する神姫バス（兵庫県姫路市）が三木市と神戸・三宮を結ぶ路線バス「恵比須快速線」の運行を始めた。神戸までの到着時間はほとんど差がないが、粟生線より便数が多く料金も安い。さらに神戸・三宮に行くには、粟生線は乗り継ぎが必要だが、路線バスは直接乗り入れる利便性が受けたとみられ、次々と乗客を奪われていった。

　さらに粟生線の沿線には集客力がある観光施設が少ない。午前１０時～午後３時台は、終点の粟生駅を発着する電車は１時間に上下１本。少ない本数なのに乗客はまばらだ。同社は「輸送コストと収益を考えると、これ以上運行本数を増やすのは難しい」という。

　沿線住民、存続に無関心派とブログで応援派

　「残そうという動きがあるようやけど、粟生線があってもなくても影響はあまりないね」

　三木市内に住む７０代男性は語る。神戸市内で働いていた現役時代は同線を利用していたが、現在は週に１度、習い事に通うため、自宅近くの恵比須駅から粟生駅まで利用する程度。自分で車を運転でき、神戸市内に出るときは神姫バスに乗る。周囲の高齢者の間でも同線の利用者は少なく、存続運動にも関心がない。
825：とはずがたり：2016/09/20(火) 18:25:22: >>824-825
　こうした状況に、３市の沿線住民らでつくる「粟生線の未来を考える市民の会」の代表で、三木市内で病院長を務める山本篤さん（４７）は「今後、さらに高齢者が増えていく中で、いつまで自分で運転できるのか。病気になったら通院するのも難しくなるのに」と懸念する。

　存続に冷たい視線を送る沿線住民がいる一方、個人的に応援する住民もいる。「粟生線ブログ駅長」として自ら同線に乗り、駅周辺のおすすめスポットやイベントを紹介するなど沿線の魅力をアピールしている。

　ブログ駅長は、県と沿線３市、同社でつくる「神戸電鉄粟生線活性化協議会」が２６年度から始めた粟生線の“応援部隊”。まだ認知度が高くないせいか、今年度に就任したのはわずか男女４人だが、ほぼ連日、積極的に書き込みを行っている。

　ブログ駅長の一人の「三木のかげとら」さんは広野ゴルフ場前駅の近くの焼肉店を訪れ、写真を交えて人気メニューをＰＲ。さらに「（酒を）飲んだら（車に）乗るな！ですしね」とマイカーではなく、粟生線を利用して来店するよう呼びかけている。

４０億円の貸付金、一括返済の時期迫る

　粟生線の赤字は毎年１０億円規模で、この赤字が１０年以上続く不採算路線だ。同社は有馬線の黒字を充てたり、社員らの給与をカットしたりして運行を続けているのが現状だ。

　粟生線存続のため、周辺自治体も「乗って残そう」をスローガンに、あの手この手と支援策を打ち出している。

　２５年に神戸電鉄粟生線活性化協議会が、マイカーなどの交通手段で移動する人たちを粟生線に引き戻そうと、粟生線の通勤定期代の一部を助成する支援策を導入したが、利用者は増えず、効果がなかなか表れない。

　同線の赤字解消が厳しい状況の中、同社は２３年に乗客の少ない押部谷（神戸市西区）－粟生区間の土地や駅舎を神戸、三木、小野の３市に有償譲渡し、同社が施設を無償で借り受けて運行する「上下分離方式」を提案した。譲渡額は土地が１３億円で、駅などの施設が５５億円。しかし、実現しても当面は赤字が続く試算となっており、議論は進んでいない。

　一方で、県は２４年、３市とともに神戸電鉄へ５年で４０億円の無利子貸し付けを決定。同社の経営負担の軽減が目的だ。また、国交省の補助制度を活用して、一部施設の整備費も負担している。ただ、４０億円の貸付金は２９年度に一括返済することが決まっており、今後の同線のあり方について早期に方向性を示す必要性に迫られている。

　関係者によると、県と３市、神戸電鉄が非公式で上下分離方式のシミュレーションや同社の経営状況について意見交換を行っているが、抜本的な打開策を話し合う本格的な協議については日程すら決まっていないという。

　代替バスもサービス向上につながらない？

　利用者減によるローカル線の廃止は後を絶たない。国交省によると、１２年以降、全国で３８路線が廃止となった。今月には、１年後をめどに、広島県三次（みよし）市と島根県江津市を結ぶＪＲ三江線の廃止が発表された。

　ローカル線が廃止になった後の沿線の事情に詳しい交通コンサルティング会社「ライトレール」（東京）の阿部等社長によると、廃線となった各沿線では代替バスが運行されているという。しかし、「代替バスのサービスがよくなったとは聞いたことがない」と強調する。

　鉄道とバスの一本当たりの運行経費について「車両や線路などのメンテナンスで高コストの鉄道に比べ、代替バスの方が安い」とした上で、「それなのに代替バスで、運賃の値下げや増便など沿線住民にとってサービスの向上につながっていない」と指摘している。

　税金を使った支援による“延命策”を永遠に続けるわけにもいかず、鉄道が消えて代替バスの独壇場となっても、沿線住民にバラ色の未来が待っているわけでもないのだ。

　粟生線は存続か廃止か。タイムリミットは刻一刻と迫っている。