新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4618：OS５：2023/12/25(月) 10:37:41: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/948968/
＜「鉄路の行方」を考える＞１０　黄色線区（下）　壊れた収益モデルのツケ
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2023年12月5日 09:04(12月5日 17:00更新)
ＪＲ北海道が地元負担を求めている８線区（黄色線区）の問題で、道や道内市町村が負担に応じるとすれば、同社と自治体、国との関係は、どう変化するのだろうか。地元はどのようなスタンスで臨むべきなのか。

　「地域の皆さまと一体となって共に生き、北海道をより豊かにする『まちづくり』に全力を挙げていきます」。ＪＲ北海道は２０１９年春に公表した長期経営ビジョンで、こう宣言した。資金的にも地域が支える鉄道会社になるのであれば「地元優先」を徹底するのは当然だ。
　一方、自治体は単純に寄付するわけではない。お金を出す以上、「北海道を豊かにするため」に使われるかどうか、厳しくチェックすることになる。例えば貨物の線路使用料を安く抑える現在の制度は、改めてもらわなければならない。道民の税金で支援を受ける赤字経営のＪＲ北海道が、黒字のＪＲ貨物を実質的に支援し続ける奇妙な図式になってしまうからだ。
　また、沿線自治体が拠出したお金が線路や信号、駅施設などの設備投資に使われるなら、せめてその耐用年数ぐらいは路線を維持するよう要求するべきだろう。「経営方針が変わった」といった理由ですぐに廃止されてしまえば、せっかくの投資は無駄になり、支援を決めた首長は住民に顔向けできない。
　資金を出す見返りに、利用者のメリットを要求する権利も得るはずだ。運行本数の増加や列車の高速化、観光列車の運行など利用者を増やす取り組みの提案があれば、ＪＲ北海道には、実現に努力する義務が生じる。
　こうした関係は、資金を調達する企業と、お金を出す投資家に置き換えるとわかりやすい。資金を集めるため、経営者は説明会を開くなどして将来のビジョン、事業計画、資金調達方法、資金提供者が得るメリットなどを具体的に説明するものだ。
　今のところ、ＪＲ北海道のそうした姿勢は希薄に見える。そもそも同社は、将来も持続的に収益をあげていく仕組み、いわゆる「ビジネスモデル」をはっきりと示せていない。
　１９８７年の国鉄改革で描かれた当初のビジネスモデルは、鉄道事業などの営業赤字が毎年４９８億円まで出ることを許容し、国から与えられた経営安定基金の運用益で埋め合わせる、というものだった。最大の収益源は経営安定基金そのものであり、同社は鉄道会社であると同時に、本質的には巨大な「資金運用会社」として誕生した。
　ところがそのモデルはわずか数年で壊れた。原因が、鉄道事業の不振でないことは明白だ。同社の営業赤字はコロナ禍の影響で大幅な減収となった２０２０年度まで、当初想定された４９８億円の範囲内に収まっているからだ。
　５７２億円の営業赤字を出した２２年度決算でも、廃線が決まった２区間と、経営分離が決まっている函館線函館―小樽間の赤字（計約１０４億円）を除けば、想定の範囲内に収まる。ＪＲ北海道が過度な赤字路線を廃止し、利用者である道民がそれに耐えてきた結果だ。
　その一方で、基金の運用益は低金利下で急減し、１９９５年以降は、見通しを年間１００億から２７０億円近く下回る事態が続いた。モデルが壊れた原因が運用益減少であることに疑いの余地はない。しかし、ＪＲ会社法などの現行法制度は、壊れたモデルを再構築する仕組みを内蔵していない。再構築できるのは、現在の同社の実質的な１００％株主でもある国と、それを動かす政治だけだ。
　道や道内市町村は、国に対し制度の改善を強く要求するべきだと思う。道内選出の国会議員の力も試される。地元支援のあり方を決めるのは、その結果を見てからでも遅くはない。
　国鉄改革案を審議していた１９８６年３月の参院予算委員会のやりとりを紹介する。当時は野党だった公明党の中野鉄造氏が「政府案では、経営安定基金の運用益で収支の均衡を図るようだが、うまくいかなければ、地方自治体への負担要請となり、住民にはね返るのではないか」と迫り、三塚博運輸相（故人）は「政府の試算でも黒字計上が可能。見通しとしては着実に運営できる」と答弁した。
　要するに、国は見通しを誤ったのだ。そのツケをＪＲ北海道と、その利用者である道民が払わされている。くしくも現在の国土交通相は、同じ公明党の斉藤鉄夫氏。大先輩が危惧した事態にしっかり対応してほしい。（特別編集委員　鈴木徹）