新・鉄道綜合スレ - 1439271704

802：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:12:35: 杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
羽田空港を便利にする「たった200メートル」の延長線計画
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1604/15/news022.html

国土交通大臣の諮問機関「交通政策審議会」が、2030年を見据えた東京圏の鉄道計画をまとめた。過去の「運輸政策審議会答申18号」をほぼ踏襲しているとはいえ、新しい計画も盛り込まれた。その中に、思わずニヤリとする項目を見つけた。
[杉山淳一，ITmedia]

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　最も緊急性の高い区間は、項番17の京王線笹塚～調布間複線化だ。ここは輸送力の増大という意味だけではなく、踏切の解消が急務になっている。先日の国会で「踏切道改良促進法」に基づき、国土交通省が4月12日に改善すべき踏切を公表した。58カ所のうち25カ所が京王線で占められている。同法は自治体と鉄道事業者に任せきりだった踏切の改良、解消について、国土交通大臣が改良すべき踏切道を指定し、改善を促すよう改められた。

「羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」は良案

　新しい答申案で新規に盛り込まれた路線は3つ。項番4の「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」、項番6の「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設と常磐新線延伸の一体整備」、項番8の「都心部・品川地下鉄構想の新設」だ。

　このうち、最も小規模な「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」は、小規模ながら効果は大きい。京急空港線の増発が期待できる。なぜなら、複線区間終端駅のネックとなる「交差支障」が解消されるからだ。

交差支障の例
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/l_sugiyama03_mf.jpg

　交差支障とは、列車が分岐器などでほかの線路を通過するとき、他の線路上の列車を停めてしまう問題だ。複線区間の終端駅は、駅の手前に交差分岐器がある。この分岐器のおかげで、すべての到着列車がすべてのホームに入れるし、どのホームの列車も折り返して左側通行の線路に入れる。しかし、列車の到着順序によっては、到着する列車が分岐器を通過する間、出発列車が足止めされてしまう。

引上線が交差支障を解消する
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/l_sugiyama04_mf.jpg

　そこで、交差分岐器を到着ホームの後ろに設置し、到着した列車をいったん背後に引き上げて、改めて駅に戻して出発させる。このための線路が引上線である。駅の手前で起きた渋滞が、駅の停車時間と相殺できる。交差支障そのものは引上線部分で起きるけれど、交差支障を駅の後ろに移動させるだけで、列車の発着がスムーズになる。

　引上線に必要な距離は、京急電鉄が運行する8両編成と分岐器に必要な距離。少し安全マージンを取ったとして、200メートル足らずである。わずかな距離だが効果は大きい。

　京急空港線の増発にはほかにも課題がある。ほとんどの列車が京急本線に乗り入れて、都心方面と横浜方面に直通する。そのため本線のダイヤにも影響される。ラッシュ時などは本線の列車が増えるため、空港線直通列車を設定しにくい。羽田空港側に引上線があれば、そこに空港線内折り返し列車を留置し、必要なときだけ運行できる。

　もう1つ、うがった見方をすれば、新空港線（蒲蒲線）の京急乗り入れにも希望が持てる。引上線によって空港線の増発が可能になれば、その枠を新空港線からの直通列車に振り向けられる。新空港線は東急蒲田駅乗り換えの京急線案と、東急線を延伸して京急に直通する案がある。東急と京急は軌間（レール間の広さ）が異なるけれど、これは青函トンネルのような三線軌間で解決できる。鉄道に限らず、技術的に解決できれば、あとはコストと時間と利害関係の問題である。

　利害関係の問題としては、京急が新空港線に前向きではない。品川～京急蒲田間の乗客を奪われかねないからだ。交通政策審議会が「羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」を盛り込んだ。その本心は、新空港線の実現のため、京急にもメリットを出そうという深謀遠慮かもしれない。