新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2417：とはずがたり：2018/12/10(月) 12:49:45: >大量脱退した組合員の大半は依然、どの組合にも属さない「無所属」のままで、大きな労組を結成する動きも見えない。
労働界はなにしとんねん。。

それにしても不可解だったスト予告。一体なんだったのか。会社側が仕組んだ？

JR東日本、26年ぶり「勤務体系」見直しの真意
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181210-00254008-toyo-bus_all
12/10(月) 6:20配信東洋経済オンライン

JR東日本、26年ぶり「勤務体系」見直しの真意
実現へ向けてハードルは高いが、山手線は「ドライバレス運転」へ向けて動きだしている（撮影：風間仁一郎）
　東日本旅客鉄道(JR東日本)が鉄道の運転士や車掌(以下、乗務員)の勤務体系を大幅に見直すことが、本誌の取材で明らかになった。

　今年8月には東日本旅客鉄道労働組合(東労組)本部と妥結。現在、地域ごとに具体的な条件を詰めている。2019年春ダイヤから実施される見通しで、乗務員の勤務体系見直しは実に26年ぶりとなる。

■支社などの内勤者も乗務

　今回の見直しを一言でいえば、乗務員の働き方改革だ。育児や介護と仕事をどう両立していくか。ここ数年、女性乗務員が増えたことも背景にある。日勤もあれば泊まり勤務もある中で、「多様な働き方ができる勤務体系を目指す」(得永諭一郎・執行役員運輸車両部担当部長)。

　内容は、過密路線での拘束時間の延長や深夜早朝手当の増額、行き先地による手当の廃止など多岐にわたる。その中での目玉が、朝夕の混雑ピーク時を中心に3時間程度乗務する「短時間行路」の設定だ。

　同行路の対象となるのは、育児・介護をしながら勤務する社員。さらに、現在は支社などに勤める運転士の資格を持つ内勤者も乗務できるようにする。いわば乗務員資格者によるワークシェアリングを広げることで、幅広い働き方を実現しようとする狙いがある。

　JR東日本では運輸車両部門の社員が全体の約3割を占める。その勤務体系を見直すだけに影響は大きい。東労組側からは「乗務労働と支社勤務(内勤)の組み合わせは疲労度が増す」「業務に不慣れな状態での乗務はリスクが大きい」などの批判が挙がった。

　それでも今夏の交渉に大きな混乱はなかった。会社側が新制度を打ち出したのは5月。わずか3カ月余りのスピード妥結だった。JR東日本の中堅幹部は「組合の抵抗があるかと思ったが、拍子抜けするほどすんなりと決まった」と振り返る。

背景にあるのが、JR東日本の最大労組だった東労組の弱体化だ。これまで東洋経済でも報じてきたとおり(「JR東労組、大量脱退の衝撃」)、今年の春闘における東労組のストライキ権行使「予告」をきっかけに、会社側との対立が表面化。「労使共同宣言」が破棄され、その結果、大量の組合員の脱退を招いた。当時社員の約8割、約4.6万人もいた組合員は、現在は約1.3万人まで縮小してしまった。

　これまでは「東労組の了解がなければ何も物事が進まない」(別の中堅幹部)実情があったが、それは過去のものになりつつある。

　東労組の執行部体制は大幅に入れ替わった。「現執行部と旧主流派との内紛状態」と指摘する労組関係者もいるが、いずれにせよ、東労組の弱体化は否定できない。大量脱退した組合員の大半は依然、どの組合にも属さない「無所属」のままで、大きな労組を結成する動きも見えない。

　乗務員の勤務体系見直しは以前から検討されていたが、こうした労組の弱体化が“追い風”となったことは間違いなさそうだ。