新・鉄道綜合スレ - 1439271704

810：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:11:20: おお，２０１３年の記事みたいだけど冷泉さんが鉄道に言及してるｗ
>函館本線にしても、石勝線と根室本線にしても、あるいは宗谷本線にしても、限られた経営資源の中で、何よりも過酷な冬季の気象環境の中で、世界でもユニークな「振り子ディーゼル特急」を守ってきた、しかも最高時速130キロという運行をしてきたということ自体が、大変な「闘い」であったわけです。

冷泉彰彦
プリンストン発　日本／アメリカ新時代
「ディーゼル特急を守れ」、ＪＲ北海道のギリギリの闘い
http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2013/09/post-587.php
2013年09月05日（木）13時18分

　ここニュージャージー州をはじめ、ニューヨークからマサチューセッツなどの米国北東部では、夏というのは道路工事の季節です。あちこちで、路面をはがして再舗装する作業が続いています。というのも、12月から１月には大雪が降ったり、気温が摂氏で氷点下10度を下回る中で、路面が凍結を繰り返す中で数年で舗装がガタガタになってしまうからです。

　そうした工事区間を通りながら、私はＪＲ北海道のことを考えていました。実はＪＲ北海道が現在置かれている苦境というのは、ここ米国東北部のガタガタの路面と、ある意味で重なるものがあるからです。

　そのＪＲ北海道の特急列車では、ここ数年、発煙や発火の事故が多数発生していることから、11月にはダイヤ改正を行って、特急の最高速度を時速130キロから110キロに減速するという発表がされました。

　日本の鉄道技術、特に安全対策は世界最高水準であるのに、どうして北海道だけ事故が頻発するのでしょうか？　また、そもそもローテクであるはずのディーゼル車の保守がどうして難しいのでしょう？　高速化・高性能化という流れに逆らうような「減速措置」というのはどうして必要なのでしょう？　仮に危険があるのなら、どうしてすぐではなく11月から減速するのでしょうか？　というように色々と疑問が湧くのですが、実はこうした点の背景にはＪＲ北海道が置かれている苦境の構造があるのです。

　まず、どうして北海道だけで事故が起きるのかということですが、そこには３つの理由があります。１つは、「非電化」ということです。ほとんどの幹線が電化されておらず、ディーゼル車を走らせているという問題があります。では、どうして電化しないのかというと、広大な土地でありながら札幌に極端な一極集中をしている北海道では、幹線と言っても電化はコストに見合わないからです。

　ですから、長距離の高速特急もディーゼルで対応しなくてはなりません。実は、このようなディーゼル高速特急列車というのは、世界でも珍しい存在です。非電化区間の長距離特急というのは基本的にはディーゼル機関車が客車を牽引するというのがほとんどで、ＪＲ北海道のような原動機を多くの車両の床下に備えたディーゼル特急列車は珍しいのです。

　ここに第２の問題があります。それは「高速化」という使命です。どうして機関車による客車の牽引ではダメなのかというと、速度を出せないからです。北海道という広大な土地、そして高速道路や一部の格安航空との競合などを考えると、ＪＲのセールスポイントは高速化しかないわけです。

　そこで時速120キロとか130キロというレベル、しかも加減速性能もあって乗り心地も良いという性能を満たすには、ディーゼル特急列車というチョイスしかないということになります。そのように「世界的にも珍しい」存在であるために、ＪＲ北海道は高速型のディーゼル特急列車の開発、製造、保守の多くの部分を自前で行わなくてはなりませんでした。その技術は基本的には優れたものです。車体を自動的に傾斜させてカーブを高速で通過できる「振り子方式」をはじめ、旧国鉄時代から継承してきた技術は大変にユニークなものなのです。