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新・鉄道綜合スレ

3294 荷主研究者 :2020/11/08(日) 13:33:37

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/367436
2020年10月1日 12:01 京都新聞
速さ追求「新快速」進化の50年 事故転機、過密ダイヤ見直しも

運転開始から50年を迎える新快速。車両は最新鋭の225系(大津市)

 京阪神や滋賀を特急並みの速さで結ぶJR西日本の「新快速」が、10月1日に運行開始50年を迎えた。私鉄との競争から誕生した新快速は、時代とともに進化しながら京阪神の通勤・通学に欠かせない看板列車に成長。沿線のまちづくりにも影響を与える存在となった。

 新快速は、人口増が見込まれる関西圏の近郊輸送強化を図る旧国鉄が、1970年10月に京都―西明石間の1日6往復で運行を始めた。同年の大阪万博で強化した輸送体制の活用という側面もあった。

 鉄道網が東京を中心に放射状に広がる関東と違い、関西では都市間を複数の鉄道が並走する。特に京阪神間は京阪電気鉄道や阪急電鉄、阪神電気鉄道としのぎを削る激戦区だったが、国鉄は当時、「首都圏の中古というイメージが定着した旧型車両、運賃の格差など、輸送サービス全体が私鉄と比べ低い」(JR西日本30年史)という状態。新快速は挽回の切り札だった。

 新快速や特急の運転士と車掌が所属する「みやこ列車区」(京都市南区)の高井照生区長は、84年に運転士として最初に乗務したのが京都―大阪の新快速だった。「当時最新鋭車両だった117系で運転しやすく、花形列車でやりがいがあった」と振り返る。

 87年の民営化後も新型車両を投入し、スピードアップを重ねた。2000年には現在の主力車両223系で統一され、終日最高時速130キロと特急並みの速さを実現。当時は京都―大阪42・8キロを最速27分で結び、競合の私鉄を圧倒した。

 一方、速さの追求と過密な列車運行はひずみを生んだ。乗客106人が死亡した05年の尼崎脱線事故は、余裕のないダイヤが一因とされ、翌年には新快速も実態に合わせ所要時間を伸ばした。高井区長は「国鉄時代に比べて乗り入れや接続が複雑化して本数も増え、運行時に気をつけなければならない点が多い。ダイヤが見直され、定時運行と安全のバランスがとれるようになった」と話す。

 現在、新快速の運転区間は敦賀(福井県敦賀市)や播州赤穂(兵庫県赤穂市)まで拡大し、京都―大阪間は1日140本超が行き来する。昨年には高齢化や人口減少を見据えた試みとして、私鉄で先行していた有料座席「Aシート」を一部列車に導入した。

 JR西は線路保守に従事する作業員の休み確保に向け、来春、関西の主要鉄道に先駆けて終電の繰り上げに踏み切る。新型コロナウイルス感染症の流行で一時激減した需要も完全回復には遠く、半世紀にわたり旅客輸送の速さと量を追い求めてきた新快速の役割は、転機に差し掛かっている。

 京都鉄道博物館の岡本健一郎学芸員は「新快速は関西の鉄道輸送の軸として沿線の発展に寄与し、地域間の移動を通して関西圏という地域のまとまりを生んだ」と評価。その上で「今後は沿線との関係強化や車内空間のサービス充実が重視されるようになる」と展望する。


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