新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1424：チバＱ：2017/05/13(土) 09:23:32: ■札幌―帯広
鉄道：「スーパーおおぞら」「スーパーとかち」
＜1日11往復、6700円、2時間20分＞
バス：「ポテトライナー」
＜1日10往復、3770円、4時間＞

高速バスが約3000円安いが、所要時間や運行本数を含めると鉄道より有利とはいいがたい。

■札幌―旭川
鉄道：「カムイ」「ライラック」
＜1日27往復、4290円、1時間30分＞
バス：「高速あさひかわ号」
＜1日37往復、2060円、2時間＞

道内では随一の大動脈で、特急もバスも運行本数が多い。2000円以上の価格差がありながら、所要時間は30分ほどしか変わらないあたり、比較的近距離ながらどちらも甲乙つけがたい。

■札幌―稚内
鉄道：「宗谷」「サロベツ」
＜1日3往復（札幌直通は1往復）、9930円、5時間10分＞
バス：「わっかない号」
＜1日6往復、6200円、5時間50分＞

稚内市が高速バス路線の整備に力を入れてきた経緯もあり、運行本数は特急の倍。所要時間も40分しか変わらなければバスのほうが使いやすいだろう。2017年春のダイヤ改正で札幌直通の特急が1本に減った今ではなおさらだ。

■札幌―網走
鉄道：「オホーツク」「大雪」
＜1日4往復（札幌直通は2往復）、9390円、5時間30分＞
バス：「ドリーミントオホーツク号」
＜1日9往復、6390円、6時間＞

こちらも札幌―稚内間と同様、ダイヤ改正で札幌直通特急が削減された区間。所要時間がさほど変わらず運行本数が倍以上となれば、バスが圧倒的に有利な状況だ。

長距離高速輸送を生かせていないJR
新幹線と航空機のどちらを選択するかの分かれ目には”4時間の壁”があるといわれる。こうして全体を俯瞰（ふかん）してみると、北海道内の鉄道と高速バスは、4時間を超えるような長距離区間では大きな差が見られない。函館・室蘭方面は、JR北海道が長年輸送力強化に努めてきた経緯もあって鉄道も有利に戦えているが、稚内・網走・釧路あたりになるとバスの優位が歴然だ。つまり、JR北海道は「長距離高速輸送」という鉄道のメリットを生かしきれていないということになる。

「現状ではJRは“本数が少ない” “高い” “それほど速くもない”と、すべてにおいて“帯に短し襷（たすき）に長し”といった具合です。そもそも急ぐのであれば、新千歳・丘珠空港まで飛行機に乗る選択肢もあるわけですから」（前出の道東の自治体関係者）

鉄道という視点だけで見れば、宗谷本線や石北本線の特急ダイヤの変更は利便性を大きく損なったということになる。だが、札幌までの公共交通全体で見れば、高速バスが直通の利便性を維持しており、結果としてJRの乗客離れを加速させるだけの結果になる可能性が高い。

市内を走る鉄道路線の廃止を受け入れた夕張市の担当者も言う。「石勝線夕張支線の廃止で”夕張へのアクセスが不便になるのでは”という人がいる。でも、もともと札幌から1日3往復の高速バスがあるし、冬期のスキーシーズンには新千歳空港からの直行便もある。市民の日常の足さえ確保できれば、鉄道の有無はあまり問題になりません」

「鉄道ありき」ではない議論を
ともあれ、筆者も含めて鉄道ファンだと遠隔地へのアクセス手段は鉄道最優先で考えがち。だが、いつも沿線で暮らしている地元の人たちは高速バスや飛行機なども天秤にかけて利用している。

夕張市の担当者は「鉄道ありきではなく、どのような交通体系が利用者にとって便利なのか、その本質を踏まえて議論しないとダメ」と話す。バスとて運転手不足が深刻化しており、簡単に鉄道のバス転換というわけにはいかないのも事実。人口の減少が避けられない中で、住民にとって利便性が確保される交通体系の構築こそが求められている。