新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2717：チバQ：2019/08/08(木) 18:26:17: 基地がなくても…
では、ほかの地下鉄各線はどうだろうか。銀座線の上野行きも「なぜ？」と思う人がいるかもしれないが、これは車両基地があるからだ。岩倉高校近くに戦前からの車両基地があり、基地までの線路には地下鉄では珍しい踏切が存在することでも知られる。

「南千住行き」の表示を出した日比谷線車両（撮影：尾形文繁）
日比谷線に存在する「南千住行き」も、同駅近くに車両基地があるためだ。平日の午前中に中目黒方面から数本と、夜間に北千住や東武線内発の列車があるが、とくに中目黒方面からの列車の場合、あと1駅行ってくれれば北千住なのに……と思うところではある。

一方、千代田線の「霞ケ関」行き、日比谷線の「六本木」行き、副都心線の「新宿三丁目」行きとなると、周辺に車両基地らしきものはなさそうだ。

これは留置線があるからこその行先である。千代田線の霞ケ関行きは平日の朝に綾瀬・JR常磐線方面から3本運転されている。これらの列車は、霞ケ関に到着して乗客を全員降ろすと、その後は駅近くの留置線に入って折り返す。霞ケ関発の列車は平日朝に2本、夕方～夜に6本ある。同線は北千住などでも折り返しが可能になっている。

日比谷線の六本木行きや、副都心線の新宿三丁目行きも同様に、留置線があるから存在する行先だ。日比谷線の六本木駅は広尾寄りに、副都心線の新宿三丁目駅は東新宿寄りに留置線があり、到着した列車は乗客を降ろした後ここに入って折り返す。

東西線は、東陽町着発の列車や妙典着発の列車など、車両基地がある郊外部の駅を始発・終着とする列車が数多く走っている。一方で、都心部の途中駅止まりの列車は、平日朝に東葉勝田台発の九段下行きが1本あるだけだ。同駅と隣の飯田橋駅の間には折り返し用の線路があるためだ。

ただ、この線路で折り返し運転を行うと後続列車の進路をふさいでしまうため、列車の増発が難しい。そこで東京メトロは、後続の列車に影響することなく折り返し運転が可能になるよう、この設備の改良を進めている。簡単にいえば、行き止まりになっている折り返し用の線路を通り抜け可能な構造とする工事で、供用開始は2025年の予定だ。

密かに待機する地下鉄
いったん建設した地下の線路を改良するには相当な手間と時間がかかる。ただ、東西線西船橋方面からの朝時間帯の列車は、大手町など都心部を過ぎると利用者がガクッと減る。その点で、大手町より中野寄りの九段下―飯田橋間にある折り返し線を整備し、途中駅までの列車増発を可能にすることは理にかなっている。

ちなみに、東西線では今年3月のダイヤ改正では早朝に浦安始発の列車が登場したが、この列車は妙典の近くにある車両基地から回送している。これは同駅始発で座れる列車を運転することや、時差通勤の促進などが目的だ。

「謎の行先」の列車は、当然ながらそこで乗客を降ろしてどこかに消えてしまうのではない。一般の乗客からはあまり目に触れない地下の留置線などで、次の運行に備えて密かに待機しているのだ。