新・鉄道綜合スレ - 1439271704

新・鉄道綜合スレ

2846：チバQ：2019/10/24(木) 16:15:05: ■日中の本数が毎時2本にとどまる理由

　なお、改良された西谷駅の線路配置は、横浜方面の列車が直通列車の進路に支障を来すことなく引上線に出入りできる構造で作られた。すなわち東急直通線が完成して直通列車が大幅に増加した後は、横浜方面は西谷折り返しの区間列車を考えている、と想像できる。

　ただし、今回のJR直通のみの段階では西谷折り返しはない。 JR線内のダイヤは平面交差や武蔵小杉がカギ。直通列車を受け入れる側のJR東日本では、ダイヤ構成の難しさをもう少し詳しく聞いた。

　「日中毎時2本のいちばんの理由は、横須賀線と湘南新宿ラインがすでに各4本ありますから、相鉄直通を3本、4本とすると、武蔵小杉から都心方面で供給オーバーになってしまう点です。物理的には朝ラッシュ時の本数に比べて少ないですから、ダイヤが入らないことはない。とは言っても、各線のバランスを調整しながら新たな列車を入れるのは、2本といえども簡単ではありません」

　貨物列車には、その列車が遅れた際に旅客ダイヤを傷つけないよう、後ろにずらした予備のダイヤが用意されている。それを含めると、羽沢横浜国大駅の場面では列車が少ない時間帯でも1時間あたり3～5本の貨物ダイヤが引かれている。加減速力がまったく異なるそれらの中に電車を入れることは、旅客線にダイヤを引くのとわけが違う。

　また、全国各地や京浜の臨海部に集散する貨物の中枢部であるため関係線区が多く、方向によって平面交差となるルートが多数ある。そして旅客・貨物とも多岐の路線に係る“足の長い”列車のため、時刻を1つずらすと先々の線区まで影響が波及していってしまう、という悩みを、パターンダイヤではない中で逐一解決してゆく必要があった。

　その対処法の1つとして、湘南新宿ライン開設当時から採られているのが、最大のボトルネックである蛇窪の分岐点において同ルートの上下列車同士(横須賀線同士、湘南新宿ライン同士)をすれ違わせる、という考えである。

　地上設備の面では乗り心地改善のために軌道強化を行ったほか、変電所容量を増強し、東海道貨物線・横須賀線において運転本数の許容量を高めるため信号機を増設して閉塞数を増やした。また、信号機のLED化等の信号設備強化も行った。

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