新・鉄道綜合スレ - 1439271704

117：チバＱ：2015/09/23(水) 19:52:29: 大規模な新線構想が既設線の短絡に変化

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神奈川東部方面線の原型は1960年代に検討されていた「横浜6号線」。当時は茅ヶ崎から港北ニュータウンなどを経て東京方面に向かうルートが考えられており、港北ニュータウン内には横浜6号線用の敷地（写真中央）が確保されていた（撮影：草町義和）
相鉄線方面と東京都心を直結する鉄道の構想は、1960年代からあった。運輸大臣の諮問機関だった都市交通審議会が1966年7月、横浜圏の鉄道整備基本計画（都交審9号答申）を策定し、茅ヶ崎～六合付近～二俣川付近～勝田付近（港北ニュータウン）～東京方面間を結ぶ「横浜6号線」が検討路線として盛り込まれていた。東海道本線の混雑緩和を目的として構想されたもので、このうち二俣川以西は現在の相鉄いずみ野線として具体化し、1999年までに二俣川～湘南台間が開業している。港北ニュータウン内でも、この構想に対応するための鉄道用地が確保されていた。

この構想はその後、日本が低成長時代に移ったことや財政難などから、新線の整備区間を神奈川県内に絞り、東京側は既設の鉄道に乗り入れる構想に変わっていく。2000年1月には、都市交通審議会の機能を引き継いでいた運輸政策審議会が東京圏の鉄道整備基本計画（運政審18号答申）を取りまとめ、その中で東急線と相鉄線を接続する大倉山～新横浜～二俣川間が、神奈川東部方面線として盛り込まれた。

ただ、この基本計画がまとめられた頃、新線の建設を進めるのは困難な時代になっていた。用地買収に膨大な費用がかかり、たとえ大手の鉄道会社であっても、建設資金の調達は困難。都心部の地下鉄や、都心とニュータウンを結ぶ通勤鉄道などの整備に関しては国と自治体による補助制度があったものの、神奈川東部方面線のような既設路線をショートカットすることが目的の新線に関しては、補助制度が存在しなかった。そもそも、国や自治体は慢性的な財政難で、おいそれと建設資金を捻出することができなかった。

こうしたこともあって、神奈川東部方面線の建設に向けた検討もゆっくりとしたペースだったが、2005年に都市鉄道等利便増進法が公布されると、神奈川東部方面線は同法に基づく新線として一気に具体化することになった。

同法は東京などの大都市圏において、既に開業している路線などの活用により利便性の向上を図る事業の実施を促進するために制定された。建設スキームは、「受益活用型」と呼ばれる上下分離方式を採用。新線を建設する「整備主体（公的団体）」と、完成後に整備主体から新線を借りて列車を運行する「営業主体（鉄道事業者）」に分離する。

国と自治体は整備主体に対し、それぞれ3分の1ずつ建設資金を補助し、残る3分の1は借入などによって賄う。一方、営業主体は利益が出る範囲内で整備主体に線路使用料を支払い、借入分の償還を行う形になる。この制度の新設により、営業主体は赤字経営に陥ることがなく、国や自治体も補助額を抑えることができるというメリットが生まれた。

神奈川東部方面線の場合、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が整備主体となって建設し、相鉄と東急の2社が営業主体となった。年間の線路使用料は2社合計で60億9200万円の予定だが、鉄道・運輸機構によると「（利用者の大幅な増減といった）社会経済情勢等の著しい変化があれば、金額を見直す可能性はある」という。

今春に開業していたはずだったが･･･

法制度の整備が進む一方、建設ルートの詳細な検討も進み、その過程でJRの乗り入れも考えられるようになった。まず、相鉄線方面から羽沢貨物線方面につながる部分だけ相鉄・JR直通線として整備することで、相鉄線方面から東京方面への直通効果を早期に実現し、続いて相鉄・JR直通線を延伸する形で東急線につなげる相鉄・東急直通線を整備して全体の整備につなげるという2段階での建設が考えられるようになった。