新・鉄道綜合スレ - 1439271704

824：とはずがたり：2016/09/20(火) 18:25:01: 高速路線バスが便利だからなあ。。

神戸電鉄粟生線、存続の危機　客を奪われ赤字慢性化…迫るタイムリミット
http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/160919/gll1609191704002-n1.htm
2016.9.19 17:04

　「地域の足」といえるローカル鉄道の廃止が全国で相次いでいる。国土交通省によると、平成１２年以降、全国で３８路線が廃線となった。兵庫県では、神戸と三木、小野の３市をまたぐ神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台－粟生）が存続の危機にさらされている。４年度の１４２０万人をピークに乗客減が続き、２７年度は６４６万人にまで減った。マイカーや神戸・三宮に向かう路線バスに乗客を奪われたためだ。沿線自治体の利用促進運動も劇的な効果はなく、赤字が慢性化する同社は、線路の土地や駅舎などを沿線自治体に有償譲渡し、同社が無償で借り受けて運行する公有民営式の「上下分離方式」を提案。しかし、負担増への懸念から自治体側の反応は鈍い。県と３市による同社への無利子融資も今年度までで、存続への見通しは不透明な情勢となっている。（岡本祐大）

　日中はがらがらの車内

　ある昼下がり。鈴蘭台駅（神戸市北区）を発車する粟生駅（小野市）行きの電車に乗った。３両編成の電車は急勾配（こうばい）をゆっくりと登りながら北へと向かう。しばらくして、車窓からはうっそうと茂る山林の景色が見え、その後、田畑や住宅が点在するのどかな田園風景が続く。

　朝夕のラッシュ時には通勤通学の人たちで適度に混雑する同線だが、日中の車内は乗客もまばらで、高齢者ら５～６人が乗り合わせている程度。途中の停車駅から乗ってくる人はほとんどおらず、田舎を走るローカル線というイメージにピッタリだ。

　５０分ほどして終点の粟生駅に到着した。同駅はＪＲ加古川線や北条鉄道と接続しており、乗り換え客らは足早にホームを立ち去っていった。

　小野市によると、粟生駅は近くの県立小野高校などに通う多く生徒らのほか、通院する高齢者らが利用している。仮に粟生線が廃止になると通学の足がなくなり、将来的に小野高校などへの進学者が減ることも予想され、市は危機感を募らせている。

　ライバルのバスに乗客奪われる

　神戸電鉄は有馬温泉に向かう有馬線、三田市に伸びる三田線、粟生線など５路線で運行している。県内を走るＪＲや阪急、阪神、山陽の私鉄は海沿いで東西に走るが、神戸電鉄は内陸部で南北に延びる線路が特徴だ。特に粟生線は営業距離が２９・２キロで５路線の中で最も長い。

　同線は昭和２６年に小野まで、翌年に粟生まで延伸して全線開通した。４０年代の高度経済成長期に三木市の緑が丘町や自由が丘地区がニュータウンとして開発され、神戸市中心部への通勤、通学客を運ぶために輸送力が高められてきた。一方、マイカーで通勤する人が増え、乗客は平成４年度の１４２０万人をピークに減少に転じ、２７年度は６５０万人を割り込んだ。

　さらに、１３年には競合するライバルが登場。路線バスなどを運行する神姫バス（兵庫県姫路市）が三木市と神戸・三宮を結ぶ路線バス「恵比須快速線」の運行を始めた。神戸までの到着時間はほとんど差がないが、粟生線より便数が多く料金も安い。さらに神戸・三宮に行くには、粟生線は乗り継ぎが必要だが、路線バスは直接乗り入れる利便性が受けたとみられ、次々と乗客を奪われていった。

　さらに粟生線の沿線には集客力がある観光施設が少ない。午前１０時～午後３時台は、終点の粟生駅を発着する電車は１時間に上下１本。少ない本数なのに乗客はまばらだ。同社は「輸送コストと収益を考えると、これ以上運行本数を増やすのは難しい」という。

　沿線住民、存続に無関心派とブログで応援派

　「残そうという動きがあるようやけど、粟生線があってもなくても影響はあまりないね」

　三木市内に住む７０代男性は語る。神戸市内で働いていた現役時代は同線を利用していたが、現在は週に１度、習い事に通うため、自宅近くの恵比須駅から粟生駅まで利用する程度。自分で車を運転でき、神戸市内に出るときは神姫バスに乗る。周囲の高齢者の間でも同線の利用者は少なく、存続運動にも関心がない。