新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2657：チバQ：2019/06/27(木) 10:39:13: ■営業黒字になったことはない

　100円の収入を得るために要する費用として算出される営業係数(2013～2017年度平均)は、本四備讃線のみ100を切って84だが、他は予讃線松山までと高徳線引田までが100台前半、その他は予讃線宇和島方面、土讃線須崎、牟岐線阿南までが150～200のレベル。JR四国全線平均で144、最も収支率が悪い予土線は1159と算出されている。

　運輸収入は1991年度370億円に対し、2017年度は239億円と3分の2の水準に下がった。むろん、営業損益が黒字になったことはなく、会社発足時から営業損失補填のために措置された経営安定基金の運用収益などを加えて経常黒字を確保する構図だが、運用益が確保できずに経常赤字となっている年度も散見される。

　経営安定基金は長期の低金利で当初予測より大幅減となっているため、政府系の特殊法人に運用して高利回りを得る措置が講じられ、2021年度までは固定資産税などの軽減措置も取られている。2011年度からは鉄道・運輸機構の利益剰余金などを活用し、JR北海道とともに、2031年度まで経営安定基金の積み増しと、2020年度まで設備投資への支援が講じられ、さらに2016～2020年度には安全対策に対する追加的支援措置が講じられた。

　しかし、それでも鉄道を持続的に運営してゆける水準には至らず、経営安定基金の問題はJR四国の努力だけでは解決しない課題でもある。

　JR四国では前記の鉄道収入の維持・拡大策とともに、経費節減、非鉄道部門の取り組み、地域や企業・団体と連携した取り組みを強化しているが、ワンマン化や駅の無人化はじめ効率化はすでに深度化しており、安全を脅かす段階まで削ぐことは許されない。鉄道以外の強化も、四国で展開する限りは、五大都市に数えられる大きな市場は持たないだけに、今後の人口減少を踏まえると収入面ではさらなる減少が見込まれる。

　一方、費用面では、全国の鉄道同様に100年レベルの経年のインフラが増加しており、車両とともに保守や更新の課題が顕在してきた。加えて近年は予想を上回る大規模災害が増えており、多額の復旧費用や防災費用が必要になっている。最近では、鉄道としての復旧のあり方まで問われる事例も各地で生じている。また、瀬戸大橋は高速道路機構の保有で、同機構に使用料を払う仕組みだが、鉄道単独部や専用部の維持修繕はJR四国が行うものとされ、これも開業から30年を経て大規模な更新が必要になる。しかし、 JR四国の資産ではないため減価償却費が計上できず、内部留保がなされていない。そのため、JR四国最多の利用がある路線にもかかわらず、コスト負担の課題が大きい。さらに運転士をはじめとする人材確保といった問題も、全JR共通の事柄として挙げられている。