新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2014：とはずがたり：2018/05/12(土) 10:38:23: 2017-04-03
JR中央快速線のグリーン車導入を数年延期、工事以外にも運行上の課題は多くありそうです
http://www.kzlifelog.com/entry/jre-chuo-greencar-postpone

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JR東日本は、東海道線、横須賀線をはじめとして、宇都宮線、高崎線、常磐線など首都圏の主要な中距離電車にグリーン車を導入してきました。これらの路線に比べて、中央快速線へのグリーン車の導入は敷居が高そうです。

一番の理由は、グリーン車を導入するために、現在は10両編成の電車を、グリーン車2両を加えた12両編成にすることでしょう。これにより、ホームの延伸工事をはじめとして、様々な設備の改修工事が必要となります。

一方、グリーン車導入済みの他線では、基本的に15両編成で運転していた普通列車のうち2両をグリーン車に取り換えただけですので、ホームや信号などの地上設備への影響は軽微だったのではないかと思います。

通勤路線ならではの運行上の課題もありそう
さらに、通勤路線ならではの運行上の課題もいろいろありそうです。

通勤形路線へのグリーン車導入は初めて
他線では、いわゆる中距離電車と呼ばれる列車が走っている路線にグリーン車を導入しています。中距離電車というのは、Wikipediaによると、

中距離電車（ちゅうきょりでんしゃ）または、中距離列車とは、東日本旅客鉄道（JR東日本）東京地区の電車特定区間を越えて運転される普通・快速列車を指す用語である。「中電（ちゅうでん）」と略されることもある。

（出典）中距離電車 - Wikipedia

とあります。簡単に言えば、通勤形の電車が走っている区間を超えて走る列車です。

中距離電車が走る区間の都心側では、並行して通勤形電車（国鉄時代に「国電」、JRになってからは「E電」と呼ばれていた電車）が走っています。例えば、東海道線・東北本線に並行して京浜東北線や埼京線が走っています。ちなみに、JR東日本では、旧国電に相当する列車は「各駅停車」、中距離電車に相当する列車は「普通」と区別しているようです。新宿駅の湘南新宿ライン・埼京線が発着するホームに行くと、「普通湘南新宿ライン高崎行き」「各駅停車埼京線大宮行き」となっていて、区別されていることがわかります。

今回、グリーン車導入が計画されている中央快速線は、上記の定義でいえば、中距離電車の区間ではなく、通勤形電車の区間にあたります。通勤形路線を走る列車にグリーン車を導入するのは今回が初めてのことになりますが、課題も多くありそうです。

極端に短い折り返し時間
一番の課題は、運転本数が極めて多いため、折り返し時間が極端に短いことです。朝ラッシュ時の東京駅での中央快速線の様子を見たことがある方はお分かりかと思いますが、東京行きとして到着した上り列車が、2分後には下り列車として出発していきます。

現在運転されているグリーン車付きの普通列車は、終点の駅に到着して乗客が下車した後、グリーン車内の清掃と座席の回転を実施しています。これらの作業が終わるまでは乗車できないようになっています。この作業には短くとも数分程度はかかります。

また、そもそも、2階建てのグリーン車から乗客が全員下車するだけでも、１～２分はかかりそうに思います。

ラッシュ時の東京駅では、従来のグリーン車と同様の作業をしていたのでは、とても２分では折り返せませんので、根本的に作業内容を変えることが必要になりそうです。

特急自由席料金との逆転現象
もう一つの課題は、特急の自由席料金と普通列車グリーン車料金との逆転現象です。

中央線では特急あずさ・かいじなどが30分毎に運転されています。中央線の特急列車は、自由席特急券＋定期券で乗車できることになっていて、平日夜の下りの特急かいじなどでは、それなりに通勤客が利用しています。

問題は、自由席特急料金のほうが、普通列車のグリーン料金よりも安いことです。

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居住性も速達性も上の特急のほうが料金がかなり安いのですね。特急型車両で運転される中央ライナー・青梅ライナーも、特急の自由席料金と同額の510円です。このままの料金体系でグリーン車を導入すると、この料金の逆転現象が問題になりそうです。

実は、同じ問題が常磐線にもありました。常磐線にグリーン車が導入されたときには、近距離であれば特急の自由席料金のほうが安かったのです。現在では、常磐線特急は全席が指定席になっていて、普通列車グリーン料金との逆転現象も緩和されています。（完全には解決されていませんが…）