新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4451：OS５：2023/08/29(火) 07:07:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/aaaaef334c5be686345c642f868d260945c77a33
JR北海道・石北線、多発する土砂崩れ　カーブ多い山中ルートで負荷　地盤の弱さ指摘も
8/29(火) 6:01配信
北海道新聞
24時間体制で復旧作業が行われた土砂崩れの現場＝16日、遠軽町

　遠軽町内のJR石北線の上川―白滝間で、7日に土砂崩れが確認されてから28日で3週間がたった。現場周辺は過去にも土砂崩れが起き、そのたびに運休した。大雨などの過酷な気象条件に加え、専門家は鉄路設営の歴史的背景や地理的条件も要因に挙げる。近年、現場周辺では局地的豪雨が常態化。今後も被災と運休を繰り返せば、利用者の「JR離れ」を招き、石北線の存廃にも影響しそうだ。

【動画】JR石北線　8月21日に運転再開

　今回の現場は奥白滝信号場から東へ約1・5キロの山中。線路下の盛り土が幅20メートルにわたって崩れた。道東は4日夜から断続的に雨が降り、3日間で8月の平年のほぼ1カ月分の雨量を観測。JR北海道は線路下の盛り土に雨水が浸透し、盛り土が緩んで崩壊したとみる。復旧工事は難航し、運行再開に2週間要した。

　石北線は、過去にも大雨による土砂崩れの影響をたびたび受けてきた。この10年で、運休につながるものは6件。うち2件は今回も含む上川―白滝間で、いずれも運休が長引いた。

近年のJR石北線の主な土砂災害

　なぜ石北線で頻発するのか。道東の鉄道史に詳しい釧路市立博物館の石川孝織学芸員（49）は、線路や路盤の経年劣化を挙げる。石北線が全通したのは1932年（昭和7年）。90年以上たった現在も基本構造は当時のままで、「長年のダメージの蓄積に加え、（積載量が多い）タマネギ列車の走行で他の路線よりも線路や路盤に負荷がかかっているのでは」と推測する。

　北見工大の白川龍生准教授（鉄道工学）は「石北線は防災上の弱点を抱えた路線」と指摘する。そもそも山中は雨や雪が降りやすく、平地に比べ被災リスクが高い。

　また石北線が造られた当時、橋梁（きょうりょう）やトンネルを建設する技術や資金が乏しく、山肌を縫うような「曲がりくねった」ルートが選択された。「直線よりも線路などへの負荷が大きく、より手厚いメンテナンスが求められるが、線路が山中にあるため容易ではない。被災後の復旧にも時間がかかる」（白川准教授）。

　また、地盤の弱さを指摘する声も少なくない。現場周辺の土壌は火山灰を多く含み、大量の水を含むと泥状になって崩れやすい。その上、線路は斜面に架けられ、山頂から流れ込んだ雨水が路盤や盛り土にたまりやすい。1949年5月には今回と同じ場所で盛り土が崩落し、走行中の列車が脱線。4人の死傷者を出した。地元関係者は「また大雨が降ったら、同じ事が起こるのでは」と懸念する。

　JR北海道は、悪天候が見込まれる際に早めの運休や間引き運転を決める「計画運休」を実施する。今回も土砂崩れが判明する前日の6日から運休しており、人的被害はなかった。

　今回の復旧工事では、崩れた斜面に盛り土を積み上げ、排水管を設置して盛り土に水がたまらないようにした。路線強化のため、災害リスクの高い箇所に予防的に同様の対策が求められるが、経営環境が厳しいJR北海道が独自に行うのは現実的ではない。

　白川准教授は「石北線はオホーツクの産業を支える重要な路線。安定運行のため、国の支援を取り付けて線路に投資する必要がある」と強調する。