新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1219：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:33:48: 赤字額は年間187億円

JR北海道はこの提言に従い、2015年に各線の収支状況について公表し、輸送密度や営業費用と営業収益、営業係数など細かい数字を示した。経営情報を開示することで、沿線自治体に危機意識を持ってもらうのが目的だ。これは、国鉄が1980年代に地方交通線の廃止を推進したときと同じやり方だ。

国は2011年度から2018年度までに計1800億円の支援を決めている。JR北海道は基金の評価益を繰り入れ、2014年度から大幅に修繕費と設備投資費を増やした。ただ、2019年度以降、無利子貸付の返済が始まると、資金ショートが現実のものとなりかねない。

毎年300億円超の赤字を減らすには、不採算路線の経営を見直すしかない。JR北海道の試算によると、輸送密度2000人未満の路線1324キロメートルで年間187億円(2015年度、管理費込み)の赤字が出ている。このローカル線を今後どうしていくのか。それが再生のためのカギとなる。

こうして、極端に利用の少ない駅や列車の廃止、特急の減速や減便、そして赤字線の廃止までもが現実のものとなった。

では、国土交通省はどのような考えでいるのか。

この十数年、全国の地域公共交通ネットワークが崩壊の危機に瀕している。クルマの所有率向上と少子高齢化で交通事業者の経営が深刻な状態になった。鉄道やバスを持続可能にするため、あちこちで取り組みがなされている。

単独では維持困難な鉄道会社に対しては、「鉄道事業再構築事業」という支援プログラムを用意している。事業計画を提出した地域と鉄道に対して税制特例措置を認め、予算を重点配分する。福井鉄道、三陸鉄道などが適用対象となった。

JRは、存続のためのモデルとして、「上下分離方式」を提案している。自治体など公的主体が線路や車両など設備を保有し、JRが運営を担当する手法だ。JR北海道のローカル線の場合、本州の鉄道より経営環境は極端に厳しい。沿線の人口密度や利用者数など特殊な状況を考慮し、補助の積み増しが行われる可能性はある。

沿線自治体と道が握る存続判断

ただ、国交省は、持続困難な鉄道事業に補助を出す前提として、自治体が主導して事業に取り組むこと、そして地元が鉄道存続のために応分の負担をすることも求めている。

すなわち、沿線の市町村が補助を出すのかどうかを決めて、存廃の判断をせねばならない。どれぐらいまで財政負担は可能なのか。高校への通学の足を重視するのか、中長距離輸送の維持を考えるのか、地域資源となる観光路線を優先するのか。バス転換するならばどのような準備をせねばならないのか……。考えなければいけないことは山積している。

すべてのローカル線を残すことは無理かもしれない。でも、持続させるべき区間もあるはず。大局に立って地元を調整しながら、「選択と集中」をする作業を担うのは北海道庁しかありえない。

北海道庁には苦い経験がある。1980年代、道内の国鉄赤字ローカル線を第三セクター鉄道として残せないか、との意見が出てきた。道は外部コンサルタント会社で試算してもらったが黒字化するはずもなく、計1300キロメートルの路線がバス転換されていった。国鉄だけでなく道庁にも批判が集まった。

池北線140キロメートルは、政治決着で鉄道として存続することになった。道や市町村が出資した第三セクターの北海道ちほく高原鉄道が1989年に引き継ぐが、毎年4～5億円の赤字を出し続けた。道庁は持続不可能と判断してバス転換を促す。地元協議会は大荒れするが、議論を始めて1年もせずに2006年の廃止が決まった。当時、高橋はるみ北海道知事は「無い袖は振れない」と発言し、地元から猛反発を食らったという。

「JR北海道のローカル線が消えるかもしれない」と道民たちが不安に思い始めた今夏、北海道は新しい地域交通の活性化策をスタートさせた。「観光列車運行可能性検討会議」だ。JR九州の「ななつ星」のような観光列車を走らせ、交通ネットワークを充実させると共に地域活性化に繋げたいという。

どうも、ピントがぼけている。