新・鉄道綜合スレ - 1439271704

新・鉄道綜合スレ

4286：OS５：2023/03/14(火) 13:01:08: ■審議会の答申で新線構想を調整

　もう一点、鉄道事業が2000年から免許制から許可制に切り替えられたこともある。

　明治以降、新線を敷設しようという事業者は、国に事業計画を提出したうえで、鉄道敷設のための免許を得なければならなかった。国は、鉄道事業の公益性と初期投資の大きさを考慮して地域独占を認めたうえで、需要と供給のバランスをとってきた。

　日本においても、明治以降、数度の「鉄道敷設ブーム」が起きて、敷設免許の争奪戦が繰り広げられた。

　とりわけ1919年の地方鉄道法の施行以降、東京と大阪では電気鉄道の免特許を申請する事業者が相次ぎ、空前の「電鉄敷設ブーム」が起きる。都市経済の急速な発展と人口増で都市圏が急速に拡大していたことが背景にある。

　ただ、1927年からの金融恐慌と昭和恐慌で、私鉄計画は中途で放棄された。免特許されながら実現せずに放棄された未成線が約7000kmあった。申請しながら却下された路線も含めれば2万kmは超えていた。

　終戦直後、東京都と大阪市は戦後復興事業にあわせて地下鉄計画を打ち出すが、京成や東急、京阪など大手私鉄の都心乗り入れ構想と競合して対立。国や国鉄の思惑が絡み、都市鉄道の整備は進まなくなった。

　そこで運輸省は、鉄道計画の「調整」に乗り出す。1955年に都市交通審議会が設置され、自治体と民間、学識経験者らが答申書に鉄道計画路線図を示した。「答申路線となること=運輸省のお墨付き」と位置づけられたため、官民ともに都市鉄道の計画をアピールする。

　営団(東京メトロ)、東京都、大阪市などは都心の地下鉄ネットワークを完成させた。大手私鉄も1960年代まではニュータウン線や都心連絡線などの鉄道整備に力を入れた。

　ただ、1970年代の低成長期に鉄道計画は大幅に見直される。その後、審議会は十数年に1回、数百kmの壮大な答申路線を示したが、その多くは事業性に乏しく、実現しなかった。千葉県営鉄道や京王相模原線、京急油壷線、阪急新大阪線のように用地買収に着手したにもかかわらず採算が見込めずに中止した計画もある。これらも未成線のリストに追加された。

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