新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4531：OS５：2023/11/06(月) 23:51:52: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/937289/
ＪＲ北海道④再建の道筋　経営自立実現なお遠く＜イチから！解説＞
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2023年11月6日 23:31
　苦境が続くＪＲ北海道は、北海道新幹線札幌延伸に経営再生の望みを託してきた。２０１９年に示した長期経営ビジョンでは、３０年度末の札幌延伸を経て、３１年度に国の支援を受けず経営自立することを打ち出した。だが、札幌開業は数年遅れる見通しで、稼ぎ頭となる札幌駅南口の再開発ビルも建設費高騰の影響を受けている。
■延伸の遅れで目算狂う
　「残念ながら函館開業では赤字の状態。（開業時期が）延びれば影響が出てくる」
　１０月１２日、ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は定例記者会見で、工事の停滞などから３０年度末の札幌延伸が遅れた場合の影響について、懸念を示した。
　１６年３月に新青森―新函館北斗間が先行開業した北海道新幹線。乗車率は、実質初年度の１６年度は３２％だったが以降は低迷。コロナ禍の２０年度は８％まで低下した。２２年度の赤字額は１２８億７７００万円に上り、ローカル線と並んで巨額の赤字を計上する部門になっている。
　ＪＲは長期経営ビジョンで、札幌延伸が当初計画通り３０年度に実現すれば、３１年度は新幹線だけで５００億円、鉄道運輸収入全体は１８年度比１・６倍の１１６０億円に拡大すると試算。開発・小売りなど、非鉄道事業にも好影響が及ぶと見込み、３１年度には非鉄事業が１８年度比１・５倍の増収増益となる青写真を描いていた。駅構内の商業施設（エキナカ）を充実させ、道内一のホテルチェーンを目指す構想も立てた。
　だが、北５西１・西２地区に２８年度完成予定の高さ２４５メートルの新ビルは、建設費高騰で規模縮小や工期延長を視野に入れ、大手ゼネコンと交渉中。新幹線延伸の事実上の延期もあり、再開発の目算は大幅に狂った。ＪＲ北海道内部から「経営自立は新幹線開業が前提。遅れればその分、国からの支援も延ばしてもらわないとならない」との声も上がる。
■新幹線と貨物どう共存
　経営自立を見据えると、ＪＲ貨物との関係の見直しも避けては通れない。まずボトルネックとなっている青函トンネルをどうするか。ＪＲ北海道は新幹線と貨物列車が同じ線路の上を走る、全国唯一の「共用走行区間」を抱える。北海道新幹線の最高速度は時速２６０キロ。だが、青函トンネルを含む約８２キロの同区間では、貨物列車とすれ違う際の荷崩れや地震時の脱線を防ぐため、１６０キロに速度を落としている。青函トンネルは貨物列車が臨時列車を合わせ１日最大約５０本通過するが、新幹線は通常ダイヤで２６本。延伸後は新幹線の本数が増える見通しだ。
　国土交通省や道などは、青函を結ぶ貨物鉄道を物流の大動脈ととらえ、札幌延伸後も存続させる方向で協議中。すでに青函トンネル内では時間帯を分けて新幹線の速度を向上させる方式を採用しているが、一部期間に限られる。共用走行区間があるために、新幹線が本来のスピードを出せず、所要時間が長くなることで利用者が他の交通機関に流れてしまう懸念は強い。
　貨物新幹線も検討されているが、実現可能性は未知数。貨物列車を減らし、一部を海上輸送に切り替えるといった協議も今後必要となる。