新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2734：チバQ：2019/08/20(火) 11:24:25: それから40年を経た今日、30000系ビスタカーは、近鉄特急車ラインナップの重要な一角を占めている。その間にはさまざまなリニューアル、リフレッシュ工事が施され、愛称も「ビスタカーEX」と変化しているが。

しかしそれにしても40年。そろそろ“次世代”が登場してもよいのではないかと思う。観光列車「しまかぜ」こと50000系には部分的に受け継がれているが、「いつでも乗ることができる列車」ではない。昨年はじめに発表され、2020年初頭には営業運転が始まるだろう新型特急車も、ビスタカーではない。さらに次に期待！だろうか。

“カタチ”で迫った空港特急
南海電鉄 50000系

南海電鉄は、明治期に設立の南海鉄道以来の長い歴史を有する。旅客サービスの面でも食堂や特等室、ラジオ放送、冷房など、さまざまな施策をいち早く実行に移した実績を持つ。

車両の先頭形状が特徴的な南海「ラピート」（編集部撮影）
そんな南海が1994年に新しい国際空港である関西国際空港、略して「かんくう」への連絡特急を運転開始するに際して最先端のデザインを盛り込んだことは、その歴史を知るならば、なんら不思議ではない。

現代では多くの鉄道事業者が建築デザイナーに電車のデザインや監修を委託しているが、その最初がこの「ラピート」だったかもしれない。同時に連絡特急の運転を開始するJR西日本の列車“はるか”が、京都や新大阪、大阪、天王寺などマルチに集客できるのに対して、ポイントがほぼ灘波の1カ所に限られるという、不利な条件を克服して世間の注目を集める必要性という面からの戦略だった。

その結果として採用されたのが、在来の車両とかけ離れた車体の断面や先頭部の“カタチ”である。とりわけ先頭部の造形は、1960年代に人気マンガのヒーローだった「鉄人28号」を彷彿させるとして注目された。デザイナーの頭の中には鉄人28号は存在せず、むしろ1930年代の弾丸列車をイメージしていたのだというが、結果として幅広い層からの関心を集めたのだから、大成功。

しかしこの電車は一方で、乗ってみれば心和む色調と造形のインテリアで成り立っている。シートの間隔はレギュラーでも1030mm、スーパーシートでは1200mmという破格の寸法として感覚的にも物理的にもゆったり感は十分すぎるほど。“たった”30分間程度の乗車時間というのは、あまりにももったいない。

登場から25年を経た。システムはリフレッシュ工事が施されて現代の水準にそろえられているけれど、“カタチ”は、相変わらず先端を突っ走っている。

京阪電鉄 8000系

京都と大阪の間には、阪急電鉄、JR西日本、そして京阪電鉄という3つの鉄道路線があって、熾烈な乗客獲得競争を繰り広げている。

リニューアルで塗装が新しくなったころの8000系。現在は“プレミアムカー”を組み込んでさらに変身している（中書島、2012年10月26日筆者撮影）

デビューから20年目のリニューアルでイメージを一新した客室（寝屋川車庫、2008年6月27日筆者撮影）
京阪電鉄がほかの2つの路線と違っているのは、淀川の左岸を走っているということ。しかも線路は、右へ左へと“寄り道”して多くの集落を結んでいる。

それに対して、かつて子会社の新京阪鉄道として建設し間もなく合併、その後ライバルとなった阪急京都線は、京阪間を短い時間で結ぶことを使命とした路線だから、線路はひたすら真っすぐである。だから、京阪電鉄は、ある意味「わが道を行く」でよいのだ。新京阪が開通した昭和の初めの頃からクロスシートを採用して「ロマンスカー」と名付け、所要時間が長いのを逆手に取ったような施策を実行し続けてきたことも、その1つといえる。

今では［ロマンスカー］といえば小田急のイメージが強いが、実は京阪電鉄では昭和初期から［ゆったり］を強調するために［ロマンスカー］という言葉を使ってポスターなどで宣伝ししていた。だから、ロマンスカーの元祖は京阪電車なのである。

そのロマンスカーの現代版が8000系である。京阪電鉄の宿願だった京都市内の出町柳延長路線が開業するのに際して、特急用電車が足りなくなるということで企画されたもので、登場したのは1989年のこと。これが思いのほかに評判がよく、“ならば”ということで、あれよあれよという間に、それまでの電車がすべて置き替えられてしまった。