新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2519：チバQ：2019/03/04(月) 15:37:37: https://digital.asahi.com/articles/ASM2M4J66M2MULFA00Q.html?rm=792
新幹線の建設費、負担は誰に　国費分捕り合戦の結末は
有料記事

笹井継夫、北見英城 2019年3月4日06時30分
経済インサイド
　開通すれば利便性が高まり、観光客が増え、地域振興につながるかもしれない。新幹線は多くの地域が欲しがる公共事業だが、整備には巨額の費用がかかり、その負担をどう分け合うか、関係者の間でせめぎ合いが必ず起こる存在でもある。開業が間近に迫った北陸新幹線の延伸区間と長崎新幹線でも、膨らんだ建設費を誰が負担するか、霞が関と永田町の間で様々なキャッチボールが続いた。その結論は「負担の先送り」ともいえる内容だった。

「財務省に国費の大幅な上積みを求めろ」。昨年１１月２８日、整備新幹線推進派の与党議員の会合では国土交通省幹部が矢面に立たされていた。

「職を賭して」
　厳しい言葉を投げかけられていたのは蒲生篤実・国交省鉄道局長。２０１９年度予算案の決定が年末に迫る中、北陸、長崎新幹線の事業費のめどを示せずにいた。国交省は一体どうするつもりなのか――。そんないら立ちが会合には充満していた。

　「職を賭しても期限は守る」。蒲生局長はそう答えるのが精いっぱいだった。

　北陸新幹線の金沢―敦賀間と、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の武雄温泉―長崎間の開業予定はいずれも２２年度末。期限を守れなければ、地元の政治家のメンツは丸つぶれで「局長の首が飛ぶ」（国交省関係者）。

　だが、この２区間の事業費は人件費の上昇や工法の変更などで、１９～２２年度に計３４５１億円もの追加費用が必要な見通しだった。昨年の早い段階からそうした事態が明らかになり、国交省は穴埋めに頭を抱えた。

　整備新幹線の事業費は、ＪＲ各社が支払う「貸付料」と、国と沿線自治体が負担する「公費」で賄われる。事業を推進したい国交省にしてみれば、与党議員が言うように財務省が国費の増額を認めれば話が早い。しかし財政難の折、財務省は首を縦に振らない。財務省が代わりに突きつけたのが、ＪＲ各社が払う貸付料の増額だった。

Ｊログイン前の続きＲに及び腰の国交省
　貸付料は、新幹線の開業によるＪＲ各社の需要予測をもとに算出される。財務省は「ＪＲは利用者数を低く見積もり過ぎで貸付料が安すぎる」と主張。ＪＲとの交渉を国交省に迫った。

　だが１０月から水面下で始まった国交省とＪＲの交渉は全く進展しなかった。「最後は政治が決めること」（国交省幹部）として、国交省はＪＲとの交渉に及び腰だった。結局、１１月には蒲生鉄道局長がＪＲ西日本の来島達夫社長に増額を断られ、暗礁に乗り上げる。

　財務省は当初、国費を増額せず、財源問題を来年度以降に持ち越して貸付料を引き上げることを狙っていた。国費を上げれば自動的に地方の負担も増える仕組みになっているので、地方の負担増を避けたい与党議員にも受け入れられると考えていたからだ。

　ところが、昨年１１月２８日の与党会合前後には風向きが変わっていた。貸付料の引き上げに同調するとみられていた与党議員が国費の増額を要求。財務省も「（事業を）止めているのが財務省ということになれば政治的にもたない」（関係者）と組織防衛に走り、国費の増額を受け入れざるをえなくなった。

　実は、３４５１億円のうち、約２７００億円は財務省も穴埋めの算段ができていた。１７２９億円は、国交省所管の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が借りた民間融資を政府の財政投融資に置き換え、金利を浮かせた費用から捻出した。さらに６５２億円はすでに出来上がった新幹線の設備売却収入を回し、それに見合った地方負担３２６億円も確保する算段をつけていた。

　問題は残る７４４億円だ。財務省が期待したＪＲの貸付料増額は頓挫し、国交省からの国費増額の要求をどう抑えるかが勝負だった。

　１８年度予算でのこの２区間の国費は７５５億円。１９年度はここから少しでも上積みして、何とか事業費の増額分を穴埋めする必要がある。