鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
2232：とはずがたり：2016/12/05(月) 09:42:00: >統計を見ると、確かに農業人口は減っている。しかし、北海道の農産物の作付面積は微減または横ばい、10ヘクタール当たりの収穫量は増えている。一戸あたりの生産規模が大きくなっている。これは「人は減り、モノは増える」ということだ。JR北海道の客は減っている。しかしJR貨物の荷物は増える。

>北海道の幹線鉄道は貨物輸送でも重要、という認識は広まっている。JR貨物も売り上げを伸ばしたい。ところが、積極的に鉄道貨物輸送を売り込めない事情がある。確かに道内の鉄道輸送力にはゆとりがあるが、青函トンネルがボトルネックだ。北海道内で荷受けしても、これ以上、本州へ持ち込めない。その青函トンネルでは新幹線の高速化の話が再燃している。それも大切なことだけど、貨物列車にしわ寄せは来る。増発は難しい。

個人的には室蘭青森航路等に鉄道貨物の連絡船を復活させて欲しい所。青森の施設ももう残って無くて新設同然なら苫小牧─八戸が良い。青函トンネルでも新青函トンネルでも通せない化学薬品も鉄道貨物で通せる様になる。流石に新青函トンネルは建設費が高すぎる。大間原発とどっちが値が張るやろか？

鉄道貨物と乗用車少々，乗客もでどの程度の収益かなぁ。。

2016年11月25日 06時45分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
JR北海道は縮小よし、ただし線路をはがすな
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/25/news032.html

JR北海道が自社で単独維持が困難な路線を発表した。総距離で1237キロメートル。単独維持可能な線区は1151キロメートル。それも沿線自治体の協力が前提だ。しかし本来、幹線鉄道の維持は国策でなされるべきだ。自治体に押し付けるべきではない。
[杉山淳一，ITmedia]

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JR北海道の議論がズレている理由

　JR北海道について、豪雪地域だから赤字で当たり前、国鉄分割民営化の地域割りが原因、などの声が今さら上がっている。これが外部からの同情なら甘やかしだし、国、道、JR北海道の当事者が考えているとしたら、何を開き直っているんだという話である。

　国鉄分割民営化の真意は赤字の精算だけではなく、当時の国鉄にまん延していた労組問題の精算という意味もあった。当時、過激だった千葉の労組対策として、千葉県はJR東日本に組み入れず、「JR千葉」を作る案も取りざたされたほどである。

　労組問題は現在のJR各社もくすぶっている。しかし、かつての国鉄のように、私たち利用者に迷惑をかけるような過激な運動は減り、サービスは向上した。就職希望者の人気企業ランキングに入るほどJR各社の好感度も上がった。千葉県でもSLや観光列車が走っている。JR東日本も千葉駅をリニューアルするなど積極的だ。それは、民営化をきっかけに働く人々の意識が変わったからだ。内向きの闘争より、前向きに仕事をする人が増えた。これは経営者と労組幹部の才覚による。

　JR九州の上場は、労使が鉄道事業の危機を自覚した上で、鉄道運行の信用を母体とした多角経営に挑戦した結果だ。北海道はどうか。人口200万人に届く札幌市も商機が多く、北海道ブランドを掲げて本州以南でビジネスを展開する「南下政策」にもチャンスはあった。JR九州の取り組みは参考になったはずだ。「赤字で当たり前」ではなかったし、「分割民営化の地域割り」が原因でもない。JR北海道に欠けていた要素は労使幹部の才覚である。

　今からちょうど3年前の2013年11月、相次ぐ事故によって表面化したJR北海道の諸問題について、「第185回国会国土交通委員会」で議論されている。労使問題について、自民党の平沢勝栄議員がJR北海道労組と過激派との関係を追求した。参考人としてJR北海道幹部だけではなく、警察庁長官官房審議官まで登壇させている。

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2233：とはずがたり：2016/12/05(月) 09:42:16: >>2232-2233
　JR北海道労組の上部組織はJR総連だ。その下部組織は全国にあり、北海道以外では影響が表面に出ない。JR発足から約30年、人材の若返りもあった。しかし、なぜかJR北海道だけが労使問題で悪しき習慣を残し続けているように見える。赤字問題、労使問題、まるで国鉄末期の再来ではないか。

　第185回以降、国会の国土交通委員会の議事録でJR北海道問題は登場しない。第185回にしてもJR北海道のみを対象とした責任追及の議論であって、北海道の交通政策、国の物流政策に言及していない。なぜ国はここまで放置できるのか。国鉄問題の再来として認知し、同じ手法でJR北海道の解体まで追い込むつもりか。その先の展望を持っているか。

全国的な物流政策の議論が必要

　JR北海道の問題で注意すべきは、物流に関する議論が抜け落ちてしまうところである。これは当然のことで、そもそもJR北海道の正式名称は「北海道旅客鉄道株式会社」だからだ。JR北海道が赤字、利用者が少ない。これはすべて旅客輸送に偏った意見であり、これだけでは北海道の役割を語れない。

　北海道は広大で、人口は少ない。離農者も多い。そんなことは今に始まったことではない。1981年に放送された名作ドラマ『北の国から』でも離農や酪農家の苦難を描いていた。統計を見ると、確かに農業人口は減っている。しかし、北海道の農産物の作付面積は微減または横ばい、10ヘクタール当たりの収穫量は増えている。一戸あたりの生産規模が大きくなっている。これは「人は減り、モノは増える」ということだ。JR北海道の客は減っている。しかしJR貨物の荷物は増える。

　北海道の幹線鉄道は貨物輸送でも重要、という認識は広まっている。JR貨物も売り上げを伸ばしたい。ところが、積極的に鉄道貨物輸送を売り込めない事情がある。確かに道内の鉄道輸送力にはゆとりがあるが、青函トンネルがボトルネックだ。北海道内で荷受けしても、これ以上、本州へ持ち込めない。その青函トンネルでは新幹線の高速化の話が再燃している。それも大切なことだけど、貨物列車にしわ寄せは来る。増発は難しい。

　ならば、鉄道は内陸部の農産地から沿岸部の港まで運び、そこから船というルートがある。それも正しいけれど「目的地まで船便よりも高速」という鉄道の利点は薄まる。船に乗せるなら、むしろISOコンテナを運ぶトレーラーのほうが都合がいい。短距離運用だからトラック運転手不足の影響も小さい。

　こうなると、北海道の鉄道輸送を生かすためには、やはり第2青函トンネルが必要になる。これは国の問題だ。それでも国が鉄道を選択しないというなら、農産地と港、港湾にしっかりと投資しなくてはいけない。

　北海道の幹線鉄道は旅客輸送よりも貨物輸送を重視すべきであって、これはJR北海道だけの問題ではない。この議論はJR貨物も参加すべきだし、農業政策にもかかわる。このことからも、「当事者はJR北海道と地元関係者」などと言っていられない状況だと分かる。国交大臣は明らかに認識不足だし、国の交通の監督者として無責任だ。政府のやることなすこと批判しかしない野党は、なぜこんなにも大きなツッコミどころを放置しているのか。せっかく活躍できる舞台ではないか。

国会の議論と強い政治力の復活を望む

　そもそも、なぜ国交大臣が政府与党の主力である自民党ではなく、公明党の担当になっているか。新幹線やリニアは自民党の議員主体で、そのほかの諸問題は公明党に押し付けるつもりか。

　国交大臣は民主党政権交代前は自民党から選出されていた。しかし公共事業への増額が多く、それが政権交代の遠因ともなった。そのせいか、自公連立政権復活後はずっと公明党から選出されている。そこには、自民党＝利権のイメージを払拭（ふっしょく）したいという思惑と、国交大臣が国家安全保障会議に参加できることから、公明党に参加させたいという思惑もあるようだ。

　しかし、良くも悪くも、国土の問題は自民党の実績と影響力が強いはずだ。政権与党の主力、総理大臣と同じ政党に国交大臣を担ってほしい。国交大臣職は利権絡みの問題が起きやすく、人選にはバランス感覚に長けた人が必要だろう。そうした人材が自民党にはいない、というわけでもないはずだ。

　JR北海道は縮小していい。JR札幌として再出発させるとして、道内の幹線鉄道は維持しなくてはいけない。JR北海道問題は、JR北海道単体の問題ではない。国の物流政策のひずみだ。北海道庁でゴニョゴニョしていないで、しっかりと国会で議論していただきたい。