新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1181：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:17:50: >>1180-1181
慈善事業ではなく「ビジネス」

ミャンマー鉄道をオールジャパンの体制で後押しする日本の官民。むろん慈善事業ではない。昨年9月にヤンゴンで行われた譲渡車両の出発式に出席したJR東日本の幹部は「これはビジネスだ」と言い切る。

日本側には、ミャンマーに車両や信号などを売り込む狙いがある。30年以上にわたりミャンマーの鉄道を支援してきた高松重信・日本ミャンマー友好協会副会長は「日本の動力分散方式をミャンマーに根付かせることには大きな意味がある」と話す。

動力分散方式は、先頭の機関車が客車を引っ張るのではなく、複数の車両に動力がある方式だ。日本では主流だが欧米では一般的でなく、ミャンマーで動力分散方式が主流になれば日本の車両メーカーが有利になる。また、鉄道技術の中核である車両に動力分散式が採用されれば、信号や運行システムなどにも影響し、日本の製品を使ってもらえる可能性が広がるという。

国土交通省は、法整備や仕組みづくりなどの「ソフトインフラ」のアジアでの普及にも力を入れる。昨年8月に同省はヤンゴンでソフトインフラをテーマにセミナーを開催。JR東日本はミャンマー政府に対し、鉄道の規制作りのための専門家を派遣している。「日本と同様の規制が実施されれば、日本の製品が輸出しやすくなる」（在ミャンマー日本大使館）という狙いからだ。

こうした布石は確実に実を結びつつある。環状線には60両を超える車両が新たに必要となり、ミャンマー国鉄は新車の日本製気動車を望んでいるとされる。今後整備されるヤンゴン―マンダレー線なども含めれば200～300両もの車両が発注される可能性がある。国内需要が年間1500両程度で推移している日本の車両メーカーからすれば、「非常に大きいビジネス」（鉄道コンサルタント）になる。

こうした思惑を抱きながら中古車両の譲渡を進めてきた日本の関係者に、衝撃が走る出来事があった。ミャンマーでは昨年11月の総選挙でアウン・サン・スー・チー氏（現国家顧問兼外相）率いる国民民主連盟（NLD）が地滑り的な勝利を収めて政権を担うことになった。

選挙後、日本側が中古車両の譲渡などの取り組みを説明した際、スー・チー氏は感謝の意を示しながらも、「でも、ミャンマーはいつまでも中古ばかりじゃない」と言い放ったという。中国の援助で首都ネピドーに建設された車両工場を意識した発言とみられ、ある外交官は「日本と中国を両てんびんにかけ、さらなる援助を引き出そうとしているのは明らか」と話す。

日本の強みは人脈と信頼

ミャンマーの交通インフラ整備には2030年までに数十兆円規模の資金が必要とされる一方、巨額の需要をにらんで鉄道分野でも各国の競争が激しい。中国と韓国は高速鉄道をミャンマー側に提案しているほか、フランスなども都市鉄道を売り込んでいる。

環状線の改修事業では、当初は全体を日本の円借款で整備する流れだったが、直前になって円借款は車両と信号に限定し、土木工事についてはミャンマー側が自前で整備することになった。このミャンマー側の態度の急変に、中国などの横やりを指摘する声もある。

援助合戦の様相を呈しているミャンマーのインフラ整備だが、日本の強みは現場レベルの支援で培った人脈と信頼だ。日本は1950年代、戦後賠償の第一号としてミャンマー援助を開始した。その後欧米が厳しい経済制裁を科した際にも、JICAはヤンゴンに事務所を置き続けた。

5月中旬、日本の専門家の監督で、ミャンマー国鉄によるヤンゴン中央駅の分岐器の夜間工事が行われた。取り付け方が悪いのか、うまくレールが切り替わらない。焦るミャンマー人技術者の作業を、日本側は手を出さずに見守った。ある日本人技術者は「彼らが独り立ちできる手伝いをするのが我々の仕事だ」と話す。

こうした車両の提供だけに終わらない我慢強く息の長い支援が、次のビジネスにつながろうとしている。日本は今後もミャンマーの鉄道支援を続ける予定だ。