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新・鉄道綜合スレ
4524
:
OS5
:2023/11/06(月) 23:43:16
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/936125/
JR北海道 ①民営化時の地域分割 道内、地理的に不利<イチから!解説>
会員限定記事
2023年11月4日 05:00(11月4日 10:03更新)
JR北海道が2019年度から5年間にわたり進めている経営再建の「集中改革期間」の終了まで、5カ月を切った。JRは結果を検証した上で赤字8区間(通称・黄色線区)のあり方を含む経営改善策を年度内に示す方向だが、目標とする31年度の経営自立の道のりは険しい。人口減少など足元の経営環境が一層厳しさを増す中、地域の足を守りながら持続的な成長戦略を描くにはどうすればいいのか。国鉄改革から始まったJRの歴史を「イチから」ひもとき、考えたい。(4回連載します)
■厳しい冬 経営の足かせ
「修繕費、安全投資を減らしてつじつまを合わせる発想で経営をしてきた」。JR函館線大沼駅の貨物列車脱線事故から10年の節目を迎えた9月19日。事故後にJR北海道の会長を4年間務めた須田征男氏(80)=元JR東日本常務=は社員向けの研修会にオンラインで参加し、事故が起きた背景をそう振り返った。
念頭にあるのは、1987年に発足したJR北海道が分割民営化当初から背負った、本業の鉄道事業で黒字を出せない経営状況だ。事故後に第三者機関の「再生推進会議」がまとめた提言は、事故が起きた背景に関し経営判断の誤りや組織の風通しの悪さを厳しく指摘する一方、JR北海道を取り巻く経営環境についてこう強調した。「安全に運行するための条件は他の鉄道会社に比べて格段に厳しく、通常の鉄道会社にはない数多くの困難を伴う」
大量輸送という鉄道の特性を生かしにくい広大な面積と低い人口密度、線路や設備が傷みやすい厳しい冬…。北海道が鉄道経営に不向きな地理的条件を抱えていることは分割民営化以前から明白だった。元国交省幹部は「現在のJR北海道の経営状況を想像できていれば、こういう(北海道を切り離す)形の国鉄改革はしていないと思う」と漏らす。
■「地域内完結度」を重視
国鉄改革の機運が高まったのは80年度以降、国から毎年数千億円の補助を受けても1兆円以上の赤字を垂れ流す状況に陥ったことが大きい。その際に論点となったのが営業地域の分割だった。民営化後の会社が目の行き届く範囲で経営できるようにし、地域の実情に合わせた運賃設定や列車運行など柔軟なサービスが提供できるようになる―。改革を主導した政府の諮問機関の第2次臨時行政調査会には、そんな期待があった。
賛否が割れる中、政府の国鉄再建監理委員会は85年にまとめた答申で「分割・民営化という抜本的な改革を行えば、地域と一体となった活力ある経営が行える」と答申。国鉄改革を担当した別の国交省OBは「分割により組合を分けて対策できるようにしようとの意図もあった」と明かす。
監理委は電力会社や放送局のエリア分けも参考に東西2分割や5分割などさまざまな案を検討したが、最終的に重視したのは地域内で乗客が乗り降りする割合を示す「地域内完結度」の高さだ。北海道は99%。後に北海道と並び「三島会社」と呼ばれる四国と九州も95%以上で、この三つを独立させる現在の旅客6分割の流れができた。監理委事務局で分割の具体化に関わった梅田春実・元国交省鉄道局長(74)は「適正規模と輸送の流れを阻害しない方法を考えた」と話す。
地理的優位性の差が明らかな旅客6社の分割に加え、国鉄の貨物部門を引き継いだJR貨物に対しては、脆弱(ぜいじゃく)な経営基盤を踏まえ6社に使用料を払って線路を借りる仕組みが整えられた。「アボイダブルコスト(回避可能経費)ルール」と呼ばれる特殊な算定基準により料金は割安に抑えられ、6社は保線費用に見合う十分な収入が得られなくなった。線路の除雪など積雪寒冷地特有の負担が生じるJR北海道にとっては、とりわけ重い制度設計でもあった。
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