新・鉄道綜合スレ - 1439271704

756：とはずがたり：2016/08/06(土) 23:18:42: ――ルールを変えるのは大変ですか？

鉄道業界は事故を恐れ、新しいチャレンジを嫌がります。

――国が指導したら、鉄道会社は従うのでは？

従いますよ。でも、国土交通省の指示は「事故を起こすな」の一点張りです。国の姿勢が「効率を上げる」に転じたら、鉄道の利便性は上がり、コストは下がります。そのためには、皆が、鉄道は工夫により効率を上げられることに気づき、安全一辺倒だけでなく効率向上も求める世論が醸成されることが重要です。

ドアが閉まると同時に出発

――第2の方策は？

阿部等(あべひとし)/東京大学工学部都市工学科卒、1988年JR東日本入社。2005年ライトレール創業。著書に『満員電車がなくなる日』（角川SSC新書）。週刊東洋経済臨時増刊『鉄道完全解明全真相2016』に「混雑と遅延は解消できる」を寄稿

ドアが閉まると同時の出発です。現状、JR東日本以外では、ドアがきちんと閉まったことを示す運転席のパイロットランプを信用せず、何かが挟まっていないかを駅員や車掌が目視で確認して運転士へ伝達し、その後に出発させています。

一方、JR東日本では、パイロットランプが点灯して運転士が出発させた後に、駅員や乗客が傘などが挟まっていることに気づき、非常ボタンを押して列車を停めるケースがたびたびです。

そこで、ドア挟みの検知感度を上げたうえで、パイロットランプ点灯と同時の出発を提案しています。それにより、JR東日本以外は停車時間が短くなる分だけ列車間隔を縮められ、JR東日本は無用な停車を減らせます。

――今年4月に東京メトロ半蔵門線でベビーカーを挟んだまま走行する事故があり、対策としてドア検知の感度を高めましたね。

検知感度を15ミリから10ミリにしたところ、パイロットランプがなかなか点灯しなくなったそうです。以前は、何かが挟まってもシステム上はドアが閉まったとなる事象が多くあったわけで、車掌や駅員の確認が欠かせなかった証しです。ドア検知の感度を上げてロス時間は生じても、車掌や駅員が目視で確認している時間より短いのです。

車掌と駅員による確認を省略しても重大事故が発生しないよう、もう一つバックアップシステムを提案しています。万が一、ホーム上の乗客のコートの裾などを検知できずに出発した場合は、何らかのセンサーでそれを検知して緊急停止する仕組みも導入します。

――第3の方策は？

選択停車ダイヤです。

――西武鉄道や阪神電鉄で以前からやっている方法ですか？

それをもっと発展させます。西武池袋線のひばりヶ丘は通勤急行が通過して快速急行は停まり、保谷はその逆、いわゆる千鳥停車ですね。同時に各駅停車も走っています。

私が提案しているのは、優等列車だけでなく全列車を千鳥停車にします。快速A・B・Cを運行し、ある駅ではAとBが停車してCは通過、次の駅ではAとCが停車してBが通過、さらに次の駅ではBとCが停車してAが通過とします。すべての列車が停車する駅が途中に1つもなく、運行本数を増やせます。

渋谷や大手町を通過する列車も作る？

――乗り間違えるリスクが高まるのではありませんか？

それを理由にどの鉄道会社もやろうとしません。しかし、今でも快速急行や通勤準急など、どれに乗ったらよいか簡単に理解できず、乗り間違えるリスクはありますよ。