新・鉄道綜合スレ - 1439271704

382：チバＱ：2016/02/01(月) 21:22:06: 木古内町は、新幹線駅所在地としては必ずしも恵まれた条件にはない。町内には、江戸末期に太平洋を渡った咸臨丸の終焉の地・サラキ岬などの観光スポットがあるものの、知名度は城跡のある松前町や北前船の寄港地・江差町など近隣の町に及ばず、入込客数も道内下位に甘んじている。

国鉄時代は、函館につながる江差線と松前線が分岐する交通の要衝だった。しかし、松前線は1988年に廃止され、江差線も木古内－江差間が2014年5月にバス転換した。道立木古内高校は2011年度に廃校。最盛期に1万3000人以上を数えた人口は3分の1近くまで減り、2015年1月現在の高齢化率は43.2％と道内6位の高さだ。

地元には苦い歴史がある。1988年の青函トンネル開業時、江差線は「津軽海峡線」に組み込まれる形で電化され、木古内駅には青森－函館間を結ぶ特急が停まるようになった。「皆、きっとよいことがある、と喜んでいた。しかし、何も起きなかった。何の手も打たなかったからだ」。町内の人々は口をそろえる。

調査で何度か通ううち「新幹線の効果を町内で囲い込む気はまったくない。近隣に新幹線駅を活用してもらってこそ町にも効果が生まれる」という言葉を繰り返し聞いた。観光資源で周辺に一歩譲るならハブとして活路を見いだしたい――。北陸新幹線・上越妙高駅を抱える上越市も、同様の意識に立っていたことを思い出した。

子どもの漁業体験でリピーターを

木古内町は8年前から、本州の学校の地引き網体験や民泊を受け入れてきた。

「延べ5000人ほどに上るでしょうか。最初は、広島県の高校に頼まれて、約200人に地引き網を体験してもらった。その後、秋田県北の大館市や鷹巣町から小中学校がやってくるようになり、漁船に乗ったりダイビングをしたり、お寺に泊まったり」と木古内町観光協会の藤谷晃章事務局長。東北地方の内陸で育った子どもたちが初めて本格的に「海」と出合い、その感動が地元で語り継がれて、再訪につながっているらしい。

漁業体験といっても、漁業権の扱いや漁船乗船体験の手続きなど、受け入れ側にはかなりの負担もかかる。何より、ボランティアに支えられた活動で、人件費などをまかなえる段階には至っていない。

「それでも、協力してくれる地元の漁業者の意識が変わってきた。うちのような小さな町は、駅ができるだけでも大きな効果。子どもたちが帰る時には『今度は自分で遊びに来てね』と送り出している。リピーターを確保して、地域にきちんとお金が回る仕組みをつくりあげたい」と藤谷事務局長。開業対策の一環として昨年、道外で商談会に参加したところ、早速、仙台市の旅行代理店から照会があったという。

新幹線開業後には、木古内で海を知った子どもたちが、「はやぶさ」で道南に降り立ち、津軽海峡を眺めながら同窓会を開く日が来るかもしれない。

函館へは木古内から在来線で

さらに木古内町は、北海道新幹線の立地環境や料金設定も武器に、新函館北斗に代わる道南の玄関口としての機能をアピールし始めている。

2015年にJRグループが公表したダイヤや特急料金・割引切符の設定は波紋を広げた。道南と東京を結ぶ列車は1日10往復どまり。仙台・盛岡・新青森と往来する列車も各1往復にとどまる。しかも、青函トンネルの維持費などによって運行コストがかさむことから、北海道新幹線部分の特急料金は東北新幹線のほぼ1.5倍の水準に設定された。

さらに、割引切符も値引率や購入方法が限定的で、フリーエリア付きの切符は廃止される。函館－首都圏の移動を考えた場合、悪天候時の運行の安定性を除けば、航空機優位の現状は揺るぎそうもない。