新・鉄道綜合スレ - 1439271704

3875：チバＱ：2022/04/29(金) 00:38:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/673914?kk
＜検証「山線」バス転換決定＞（４）財政負担　沿線の利害交錯
04/27 14:40 更新
山線廃止と全線バス転換を決めた３月の後志ブロック会議。転換後の赤字負担を巡る沿線自治体の議論はまだ始まっていない
山線廃止と全線バス転換を決めた３月の後志ブロック会議。転換後の赤字負担を巡る沿線自治体の議論はまだ始まっていない
　３０年間で７０億２千万円―。北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間で、道が試算した全線バス転換後に見込まれる累計赤字額だ。鉄路を維持した場合の８６４億６千万円と比べれば、およそ１２分の１に圧縮されるものの、黒字化は見込めそうにない。

■避けてきた議論

　代替バスを維持していくには、この赤字を沿線の９市町などで埋める必要がある。だが、具体的な財政負担のあり方は後回しにされたままだ。

　３月に倶知安町で開かれた、道と沿線９市町による並行在来線対策協議会後志ブロック会議の会合。長万部―小樽間の鉄路廃止を決めた後、倶知安町の文字一志町長はバス転換の前倒しを念頭に「自治体などの財政負担はかなり重要」と述べ、各市町の負担割合などを早く決めるよう求めた。

　しかし、現状ではバスのルートやダイヤなども決まっていないことから、余市町の斉藤啓輔町長は「前提条件がない中で話しようがない」と話す。仁木町の佐藤聖一郎町長も「負担議論より、『住民の足』確保を優先したい」との考えを示す。

　負担割合については、「人口」や「バスの運行距離」に応じた形で決めるべきだとの意見が上がり始めている一方、「人口が多い地域を走るルートは利用も多く、赤字は少ないはずなので、人口で負担が重くなるのはおかしい」「バス転換による恩恵が大きい市町ほど多く負担すべきだ」などの声もある。

　具体的な話し合いが始まれば、９市町それぞれの利害が絡み、激しく対立することが予想されている。沿線の町幹部は「存廃議論の時から『協議が進まなくなる』と負担の話は避けがちだった」と打ち明ける。

■国内に前例なく

　後志ブロック会議は４月、道が示している長万部―倶知安、ニセコ―余市、余市―小樽の三つのバス区間別の検討会を設置し、担当職員レベルの協議を開始。運行ルートや利便性向上策などの議論を優先することにした。「赤字負担の議論はまだ先。どう議論が進むかも分からない」（小樽市幹部）という状態が続いている。

　負担割合は、参考となる前例がないことも議論の先送りに拍車をかけている。

　並行在来線の廃止は、１９９７年の長野新幹線開業に伴うＪＲ信越線横川―軽井沢間（１１・２キロ）以来、全国２例目となる。同区間は急勾配の「碓氷峠越え」で知られる山間部で、第三セクターによる鉄路存続を断念し、バス転換した。

　地元の群馬県交通政策課によると「代替バスは赤字だが、新幹線の開業で利益を得られるＪＲ東日本グループのバス事業者が運行しており、沿線自治体は負担を求められていない」という。

　「負担の分配」という難題をどう解決するか。ある町の担当者は「先行きはまったく見通せない」と表情を曇らせる。調整は難航必至の空気が漂うが、地域住民の「足」を確保するためには、避けて通ることはできない。（谷本雄也、松嶋加奈、平岡伸志）