新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1414：チバＱ：2017/05/08(月) 18:16:28: 複々線化をPRする同社の特設Webページには、複々線化によってもたらされる「NEW LIFE」の例として「痛勤・痛学のストレスを緩和」の文字が躍る。「痛勤」は過酷な通勤ラッシュを表す言葉としてよく使われるが、ネガティブな印象を与えるこの表現を鉄道会社が用いるのは珍しい。

「確かに（痛勤という言葉を）自ら使うというのはちょっと異例かもしれないが、小田急の朝のラッシュはすごく混んでいる、ノロノロ走って遅い、なにかあると遅れるというイメージが定着してしまっている」と、運転車両部課長代理の加藤茂行氏は率直に認める。

そのうえで「それを解決しなければならないというのはわれわれの長年の課題だった。今回の複々線化はまさにそれを解決できるタイミング。複々線効果を最大限に活かして『混雑していて遅い』という点を改善するのがダイヤをつくる上での役割だと思っている」と語る。

複々線化により、朝ラッシュ時の上り列車は現在の1時間当たり28本から36本まで増発する予定。特に増えるのは東京メトロ千代田線直通の列車だ。現在も朝方ラッシュ時間帯には千代田線直通列車を運転しているが、新宿行きの列車に乗り、同線との接続駅である代々木上原で乗り換えている利用者も多い。「千代田線直通列車の増発により、これまでより多くのお客様に直通列車をご利用いただけるようになることで、混雑が平準化されることを期待している」と加藤氏は言う。

地下鉄直通増加で遅延は増えない？

千代田線直通の増発によって、霞ケ関や大手町など都心部への利便性は向上する。だが、懸念されるのは遅れや運休など、ダイヤの乱れだ。同線はJR常磐線とも直通運転を行っており、常磐線・千代田線・小田急線のいずれかでトラブルが発生すれば各線に波及してしまう。

この点について加藤氏は「直通運転でほかの路線の遅延が波及するというのは鉄道事業者全体の課題だが、（小田急の場合は）増発する直通列車の運用などにより、遅延の拡大を抑えるような対応についても検討する」という。

列車の遅れを解消するために有効なのは「遅れを引きずらない」ことだ。たとえば、現在は千代田線内で遅延が発生した場合、直通列車は小田急線内に遅れたまま入線することになる。だが、直通列車の本数が増えれば、遅れた列車を1本後の時間どおりのダイヤに乗せる「振り替え」を行うことができ、実質的に遅延を解消できるという。「直通列車が増えることで列車の振り替えが容易になると、遅延回復の対応の幅が広がる」と加藤氏は説明する。

では、混雑と並ぶ課題である「遅い」面はどのように変わるのだろうか。「都心までの所要時間でいうと、例えば平日の朝ラッシュ時で町田から新宿まで10分程度短縮されることなどが強みの一つ」と飯田氏は言う。

平日の朝8時30分ごろ新宿に到着する列車を例にとると、現在48分かかっている町田―新宿間（約30キロメートル）は10分短縮されて38分となるほか、海老名―新宿間（約42キロメートル）も1時間から51分に短縮される予定。同じ時間帯の近隣他線の所要時間は、町田―新宿間とほぼ同じ距離のJR中央線日野―新宿間が約47分、京王線の高幡不動―新宿間も急行で同程度だ。同じ所要時間でも小田急は通勤圏が他線より広がることになる。

遠距離の利便性向上を図るのは、将来に向けた布石でもある。今のところ輸送人員は増え続けているものの、将来的な人口減少は避けられない。スピードアップによって通勤圏を広げるとともに、郊外の駅周辺開発によって生活の利便性やブランド力を高めることで、今のうちに沿線に住む人口を増やしたいという狙いも見える。