新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4381：OS5：2023/06/23(金) 10:56:45: 特急専用になる根拠3：着席保証列車が必要だ
　羽田空港アクセスに着席を保障する列車がほしい。成田空港には「成田エクスプレス」「スカイライナー」があって、着席が保障され、なおかつ大きな荷物を置く場所もあり、海外旅行客に便宜を図っている。関西国際空港にも「はるか」「ラピート」がある。中部国際空港には「ミュースカイ」がある。宮崎空港も特急列車が乗り入れる。千歳空港は特急ではないけれど、快速列車に指定席車両「uシート」を用意している。

　それなのに、羽田空港には着席保証列車がなかった。事情は推察できる。京急も東京モノレールも都心まで近く、乗車時間が短いから。中間駅の需要が多く、着席保証車両によって列車全体の定員を減らしたくない。これは福岡空港と福岡市営地下鉄の関係に似ている。さらに指定席販売の経験とコストの問題があった。ただし京急は朝夕間に着席指定ウイングサービスを開始しており、そろそろ羽田空港ウイング号ができてもよさそうではある。

　JR東日本は、東京モノレールや京急電鉄よりも長距離の列車を運行できる。成田エクスプレスのノウハウもある。だから着席保証列車を走らせてほしい。完全着席予約制の空港リムジンバスにも対抗できる。運賃はバスより高いとはいえ、長距離であるほど鉄道の定時性の信頼度は高い。

増発枠は「羽田あずさ」「羽田わかしお」へ
　当面は4往復というけれども、単線部分と東海道線の運行本数を考えると、これ以上の増発は難しそうだ。しかし将来のりんかい線乗り入れで、新宿から中央線方面、新木場から京葉線方面の直通が可能だ。羽田アクセス線が通る東京貨物ターミナルはりんかい線の車両基地があり、すぐに線路をつなげられる。というより、もともとりんかい線は京葉貨物線の一部であり、赤字国鉄が手放した区間を東京都が引き取って旅客化した経緯がある。

　東海道線の出入り口がふさがっても、りんかい線直通を増やせばよい。りんかい線の大崎側は新宿、池袋、大宮に通じるし、新宿から中央線に乗り入れると、八王子、甲府、富士山方面も羽田空港と直通できる。

　新木場から京葉線に入れば房総方面も視野に入る。内房線「さざなみ」と直通すれば、アクアラインのバスに奪われた客を取り返せるかもしれない。いや、これは手強そうだ。むしろ外房線「わかしお」に商機があるかもしれない。どちらにしても途中に幕張メッセや東京ディズニーリゾート最寄りの舞浜駅がある。羽田空港と直結する価値がある。

　新木場駅における京葉線とりんかい線の直通は、設備が整っていながら実現しなかった。もともとひとつの路線だったけれども、りんかい線の事業者が東京臨海高速鉄道になったため、運賃体系に不具合が出そうだからだ。

　もし京葉線、りんかい線、埼京線が直通運転を実施したとして、幕張から新宿まで乗った場合はどうなるか。りんかい線経由で乗ったとしても、東京駅乗り換えで全区間をJR東日本に乗った扱いで計算されてしまう。これではりんかい線の収入にはならない。逆に東京乗り換えで全区間をJR東日本に乗って、りんかい線経由になってしまったらJR東日本が損をするし、なにより運賃が割高になって利用者の不利益になる。

　この問題は、どこかで経由地を確定する仕組みをつくるか、JR東日本が東京臨海高速鉄道を買収するか、上下分離してJR東日本が営業主体となり、東京臨海高速鉄道が施設保有会社にしないと解決できないと思われる。

　しかし、乗り入れる列車が全車指定席であれば解決できる。直通するには2つの列車の指定席が必要で、経路を確定できるからだ。もっとも、直通だけが目的なら、こんな遠回りの経路は選ばないだろうけれども。

　成田空港アクセスは、JR東日本側に「成田エクスプレス」「快速成田空港行き」、京成電鉄側に「スカイライナー」「アクセス特急」がある。特別料金で着席保証列車と、料金なしの通勤電車の2本立てだ。

　しかし、JR東日本の羽田空港アクセス線は着席保証列車のみとなるだろう。特別料金なしで行きたい人には東京モノレールも京急電鉄もある。同じ会社ではないけれど、羽田空港に行く鉄道も着席保証列車と通勤電車の選択肢ができる。ラクをしたい人からはたくさんお金をいただきます。それが商売というものだろう。

（杉山淳一）

ITmedia ビジネスオンライン

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