新・鉄道綜合スレ - 1439271704

803：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:22:26: 小田急｢複々線化｣後に恐れる意外な路線は？
ライバルも｢座席指定｣｢乗り入れ｣などで対抗
http://toyokeizai.net/articles/-/121002
大坂直樹 :東洋経済記者

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所要時間の短縮である。たとえば、朝ラッシュ時に町田―新宿間は48分かかるが、複々線化後は10分短縮され38分となるという。同様に小田急多摩センター―新宿間は現行の45分から40分に短縮される。

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ネックは多額の費用がかかることだ。小田急が負担する投資額は約3100億円。同社の2016年3月期の当期純利益は274億円なので、その10倍以上の規模である。これだけの投資を行なうからには、利用者の通勤が快適になったというだけではすまされない。収益面での見返りが必要だ。

「鉄道の乗車時間として40分圏内に収まることが重要な鍵を握る」と、小田急の担当者は言う。不動産情報サイト「アットホーム」が都内に勤務する子持ちのサラリーマン583人に行なった調査によると、自宅から会社までの通勤時間の平均は58分。仮に自宅から駅まで10分、駅から会社まで10分かかるとすると、サラリーマンが電車に乗っている平均時間は約40分ということになる。

では、複々線化後、どの路線の利用者が小田急線に流れるのだろうか。まず考えられるのは、小田急の北側を走る京王線だ。両者とも新宿を起点としており、永山、多摩センターには両者が乗り入れる。2014年度における多摩センターの1日平均乗降人数を比較すると、小田急が4万8554人、京王8万4345人と京王がリードしている。この勢力図が複々線化で変わるかもしれない。京王は2018年春から座席指定列車を5編成導入することを発表している。「利用者アンケートで要望が高かった着席ニーズに応えることが主目的」と京王側は説明するが、小田急対策と考えても不思議はない。

最大のライバルは相鉄か

小田急の南側を走る東急田園都市線の利用者の一部も小田急に流れそうだ。ただ、田園都市線は慢性的な混雑を解決できないでいる。「田園都市線の利用客の一部が小田急に流れてくれれば混雑解消に寄与する」（東急関係者）。東急にとっては、小田急複々線化はむしろありがたい話なのかもしれない。

他路線への乗り入れで利便性向上を目指す相鉄線(撮影:風間仁一郎)
小田急が脅威に感じているのは、おそらく相鉄だろう。小田急と相鉄は海老名や湘南台で競合関係にある。2014年度における海老名の1日平均乗降人数は小田急13万5861人、相鉄11万3106人。湘南台が小田急8万8380人、相鉄2万7052人でどちらも小田急が優位に立つ。

しかし、相鉄は2018年度内にJR線、2019年4月に東急線に乗り入れる計画となっている。現在は横浜で他路線に乗換える必要があるため、相鉄の利便性は劇的に改善する。新宿、渋谷、目黒などのターミナル駅までの所要時間は3～16分程度短縮される。しかも、海老名や湘南台は相鉄の始発駅なので、座って通勤できる。

東急線については渋谷まで乗り入れるか、目黒線に乗り入れて目黒に向かうか決まっていないが、相鉄ホールディングスの林英一社長は「両方に乗り入れたい」と期待する。さらに渋谷や目黒の先にある地下鉄線との直通運転についても相鉄は意欲を見せる。これらが実現すれば、相鉄の利便性は一気に高まる。

小田急は複々線化による増収効果として「2020年度で50億円程度を目指す」としている。旅客運輸収入ベースで4.3％増。輸送人員に換算すると、1日平均で利用者がおよそ8～9万人増える計算だ。しかし、「2020年度」目標をあえて掲げたということは、2018～2019年度については相鉄の都心乗り入れで相当数の利用者が相鉄に流れることを覚悟しているに違いない。"伸びしろ"をどこまで活用できるか、各社のせめぎ合いは激しさを増す一方だ。