新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4982：OS５：2025/01/11(土) 12:38:24: ■JR東日本と京成電鉄の温度差

　空港アクセス線の複線化を考えた場合、この路線の周辺には田畑やゴルフ場が広がり、住居も少ないため、都心部を走る路線とは異なり、用地確保のハードルは低い。

　しかし、路線距離は約10kmに及び、その事業費はかなり大きなものとなり、その費用捻出が大きな問題となる。

　成田市は国家戦略特区に指定されており、成田空港のアクセス強化は国家プロジェクトとしての意義もあり、国からの補助金が得やすい状況にある。

　しかし、それでも成田空港高速鉄道の主要株主であり、列車の運行会社でもある京成電鉄とJR東日本、運行本数増加を要望する成田国際空港株式会社には、それなりの負担が求められるだろう。

　そこで問題となるのは、京成電鉄とJR東日本では成田空港アクセス線の重要性が異なる点である。

　例えば、日中の運行本数を比較すると、JR東日本の成田エクスプレスは1時間に1～2本、快速も同じく1時間に1～2本である一方、京成電鉄はスカイライナーが1時間に3本、アクセス特急が1本から2本、本線系統の快速が1時間に3本運行と、その運行本数には大きな違いがある。

　駅の規模を見ても、JR東日本の空港第2ビル駅は1面1線であり、終点の成田空港駅も島式ホームの1面2線と比較的小規模である。

　対して、京成電鉄の空港第2ビル駅は島式ホームの1面2線、終点の成田空港駅は2面3線であるが、運行本数の多さから、番線を5つに分けるほど、複雑な運用を行っている状態である。

　また、京成電鉄はスカイライナーを看板列車として、専用車両で高頻度で運行しているのに対し、JR東日本は成田エクスプレスの専用車両として開発されたE259系からNʼEXの文字を消し、房総特急など他の路線でも運用可能とするなど、空港アクセス特急に対するブランディングに消極的になりつつある。

■複線化事業は大きな投資となる

　このように、空港アクセス線に対する両社の注力の度合いは大きく異なるが、それはJR東日本が広範な運行エリアを持ち、京成電鉄に比べ、成田空港へのアクセス路線への優先順位が低く、特定の路線に対する経営資源の集中度が低いことに起因していると考えられる。

　空港と都心を結ぶ鉄道アクセスの拡充は成田空港の拡張計画に向けて欠かせないものだろう。

　しかし、JR東日本の現状を見ると、複線化への同意を得ることは簡単ではなく、成田空港へのアクセス路線において、かなり積極的な京成電鉄にとっても、複線化事業は大きな投資となるため、その決断には慎重にならざるを得ない。

　成田空港会社は、目標とする年間50万回の発着回数の達成への道筋をより明確に示すことが必要である。そして、複線化工事への投資に見合うだけの輸送量の増加が見込めれば、JR東日本、京成電鉄の協力を得ることもできるだろう。

　成田空港のさらなる発展は、日本国内のみならず、東アジアにおいても、国際空港としての地位を確固たるものにする。鉄道会社がその一翼を担い、経営上の大きなメリットとなるよう、関係者が一致団結しての取り組みに期待したい。

鐵坊主 :鉄道解説系YouTuber　鉄道アナリスト