新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1572：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:14:24: >線区によっては旅客列車がほとんど走らず、逆に貨物列車が頻繁に走るところもある
どこの事だ？

JR北海道｢自身のリストラ｣の進展度合いは？札幌駅ビル株売却､新型車両断念し資金捻出
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-183230.html
06:00東洋経済オンライン

赤字経営と巨額の安全投資に耐えきれず、JR北海道が存続の危機に瀕している。2018年度までは国による総額1200億円の支援措置が得られるが、その後何も手を打たないと2020年度末までに資金ショートのおそれがあるという。

経営の先行きについて島田修社長が以下のように説明する。

「毎年約180億円規模の経常赤字（単体）が見込まれ、しかも安全に関する設備投資が減価償却費を100億円ほど上回る。単純計算で毎年280億円の資金不足。180億円の経常赤字にメスを入れないと、借金しても返せないし、借金すらできない」

広々としたロビーが打ち合わせスペースに
事態の打開を図るため、JR北海道は昨年11月に路線網を見直す方針を発表した。「当社単独では維持することが困難な線区」として、札沼線・北海道医療大学―新十津川間、根室線・富良野―新得間、留萌線・深川―留萌間の3線区についてバスへの転換を打ち出すとともに、宗谷線・名寄―稚内間、根室線・釧路―根室間など8線区については、鉄道を維持する方策について地元と協議したいとする。

路線網の見直しとは路線廃止、あるいは路線は維持されるにせよ費用の一部を自治体に負担してもらうことを意味する。いずれにしても利用者にシワ寄せがいく。JR北海道としては地元の反発を無視して強引に進めるのではなく、協議し合意の上で進めていく方針だ。

むろん、JR北海道自身も資産売却やコスト削減など、取り得る方策はすべて取らないと、地元の合意は得られない。では、JR北海道は、これまでにどのような経営改善策を打ってきたのか。その答えを知るために札幌市の本社を訪ねた。

JR北海道の本社ビルは札幌駅から1駅離れた桑園駅に隣接している。総工費62億円が投じられ1995年に竣工。9階建てでグレーと琥珀色の外観は「北海道のリーディングカンパニーとしての重厚さも打ち出した」と、社史に誇らしげに記されている。

1階ロビーは吹き抜けでかつては地元住民向けにコンサートが定期的に開催されていたほど広い空間だ。だが、今やその面影はない。スペースの半分近くがパーティションで細かく仕切られた打ち合わせスペースに変身していた。

「市中ビルに入居していたグループ会社を本社に集約した。社内が手狭になり、ロビーを会議室にしてしのいでいる」と、西野史尚副社長が説明する。苦肉のオフィス集約策で年間5600万円のコスト削減効果があるという。

オフィスだけでなく、社宅や寮の統廃合も行った。2012年度以降、8つの社宅を廃止。2018年3月までにさらに社宅2カ所と寮2カ所を廃止する計画だ。

JR北海道が行っている経営改善策の中で、オフィスや社宅の統廃合は小粒な部類に入る。最も規模が大きいのは、グループ会社「札幌駅総合開発」の一部株式を手放したことだ。
1573：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:14:34: 同社は札幌駅に直結する「アピア」「エスタ」「ステラプレイス」といった商業施設やJRタワーを所有している不動産会社。2017年3月期決算は売上高210億円、営業利益40億円という優良会社である。JR北海道が経営多角化で生き残っていくためには不可欠な存在だった。

厳しい資金繰りを打開しようと、JR北海道は2016年8月に同社株式の3分の1を売却。さらに同社の16年3月期の配当総額を例年の約10倍の70億円に引き上げるよう要請した。株式売却と追加配当により17年3月期には単体で59億円の特別利益を計上できた。

しかし、単体決算では実質過去最大の126億円の純損失を計上。2012年3月期以来5期ぶりに最終赤字に転落した。せっかくの虎の子売却の効果も限定的だったといわざるをえない。

国鉄分割民営化後の経営多角化の成功モデルがJR九州だ。JR北海道と同様に鉄道の経営基盤は弱いが、博多駅直結の商業施設「JR博多シティ」など主要駅に設けられた商業施設が脆弱な鉄道事業を下支えする。

結局、札幌で稼ぐしかない
人口156万人の福岡市を筆頭に九州には北九州、熊本、鹿児島、大分、長崎など人口40万人超の大都市がいくつもあり、不動産展開が容易だった。一方の北海道は札幌市（人口196万人）の一極集中。その次は旭川、函館、釧路など10?30万人級の都市ばかり。結局、北海道は札幌で稼ぐしかない。保有する札幌駅総合開発の株式売却比率を3分の1に抑えたのは、そのあたりのことを考慮してのことだろう。

JR北海度は旭川市内のホテルも売却したが、ホテルの運営事業は継続する方針だ。物件を所有せず、運営に特化する経営手法で今後も拡大の余地はあるとみる。2018年6月には千歳駅前に客室数185室のホテルをオープンさせる。

札幌駅の隣にある苗穂駅。駅前には広大なスペースの車両工場があり、その一部を再開発する構想があるが、「事業化はまだ先の話で、（資金ショートのおそれがある）2020年度には間に合わない」（西野副社長）という。

本業の鉄道事業でも安全以外の部分で、投資計画の撤回やコスト削減が進んでいる。札幌―函館間など非電化区間のスピードアップを目的に開発中だった「キハ285系」は、試作車を1編成造ったものの、従来の車両を増備するほうが安上がりでメンテナンスもしやすいという理由から開発を断念。代わりに既存車種「キハ261系」が引き続き導入されることになった。これによって155億円の投資削減効果があったという。

人件費にもメスを入れた。平均年収は500万円を切る水準まで低下した。自治体からは「JR社員の給料が高い」という批判もあるが、「道内の自治体の平均年収で当社を下回るのは利尻町のみ」と、西野副社長は反論する。もちろんJR各社と比べても最低の水準だ。

会社発足時に1万3000人いた社員数は現在7000人へと半減。1990年代には早期退職制度により会社を去った社員が多数いたが、最近では低い給与に嫌気をさして退職する20?30代の社員が増えているという。2011年に19人だった自己都合退職者は年を追うごとに増え、2016年度には106人が会社を去った。

鉄道員（ぽっぽや）は給与水準など気にせず鉄道を愛していると思っていたが、職種によってはそうでもないようだ。橋やトンネルの修理といった土木系、あるいは事務系の仕事はゼネコンや役所でも変わらない。最初は高い志を抱いて入社しても、給料が下がり、会社の先行きが不安視される中では、同じ仕事内容でも給料がよく、転勤もないゼネコンや自治体に転職する人も出てきてしまうという。
1574：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:15:02: >>1572-1574
給与の低下は新規採用にも影響が出る。現在の新卒内定者は予定数の6割程度にしか届いていない。JR北海道といえば、道内のリーディングカンパニーとして、就職人気でトップクラスを誇っていたが、今やその面影はない。

イールドマネジメントは道半ば
このようにコスト削減や資産売却の取り組みは本格化している。では、収入拡大の取り組みはどうか。

JR北海道は、需要に応じて運賃を弾力的に変えることでトータルの収入を増やす「イールド（収益）マネジメント」をスタートした。

たとえば2016年3月に開業した北海道新幹線の開業初年度の利用者は1日平均6300人。当初は1日平均5000人程度と予想していたので、「想定を3割上回った」と、さかんにアピールされた。

しかし、1年間で得た収入は当初計画の105億円をやや下回る103億円という結果に終わった。

JR北海道側は「柔軟な割引により1人当たり単価は減ったが、割引により利用者が増えた」とイールドマネジメント効果を強調するが、「利用者増は（50歳以上が対象の）大人の休日倶楽部パスなどフリーパス利用者の増加によるものではないか」（道内観光関係者）という指摘もある。実際、収入が想定に届かないのはイールドマネジメントが適切でなかった証拠だ。精度を高めるためには経験を重ねる必要がある。

JR九州の成功を機に観光列車が全国の地方路線に相次ぎ導入されている。JR北海道でもSLやトロッコ列車を活用した観光列車はこれまで走らせてきたが、島田社長は今年1月、東洋経済の取材に「観光列車で収益を上げるのは難しい。当社にはほかに優先すべきことがたくさんある」と語り、新たな観光列車の導入には乗り気ではなかった。

しかし、今回は「未来永劫、否定しているわけではない。やれるものならやりたい」と、やや前向きの姿勢に転じている。

道の検討会議では観光列車を観光振興に生かす取り組みを提案している。JR北海道に観光列車を新造する体力がなくても、自治体や民間企業が観光列車を造って集客も行い、JR北海道は運行だけ行うといったスタイルでなら実現するかもしれない。

JR北海道の収入を巡ってはもう一つ、重要な問題がある。JR貨物から得ている線路使用料収入の水準に関する問題だ。

除雪費はJR貨物にも負担してほしい
線路使用料は貨物列車が走ることによって新たに生じる費用のみをJR貨物が旅客会社に支払うというルールに基づき定められている。JR北海道は、「その枠組みを変えてほしいと言っているわけではない」としているものの、「細部については修正されるべき」と主張する。

たとえば、除雪費用は貨物列車が走っても走らなくてもかかる費用ということで、JR貨物は一切負担していないが、「線区によっては旅客列車がほとんど走らず、逆に貨物列車が頻繁に走るところもある。こうした線区については、JR貨物にも除雪費を負担して欲しい」という。

JR貨物は「会社発足時のルールを途中で変えられたら利益が吹き飛んでしまう」（田村修二社長）と、一歩も引かない。JR北海道に除雪費を支払うことになれば、他のJRからもさまざまな支払いを求められる可能性も生じる。JR貨物にも株式上場という目標があり、線路使用料が増えると利益が減り、上場への道が遠のくからだ。

結局、JR北海道の収入増に向けては改善の余地はありそうだ。こうした議論は自治体との間でどこまで行われているのだろう。単独維持困難線区についての自治体との協議は富良野線や宗谷本線などでスタートしているが、今なお意見交換すらできていない自治体もある。

JR北海道と自治体、お互いが情報をさらけ出して一刻も早く協議を始めないと、結局損をするのは地域住民ということになる。