新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5052：OS5：2025/04/01(火) 16:15:51: https://mainichi.jp/articles/20250326/k00/00m/040/158000c
国鉄分割民営化から「じり貧」38年　JR四国が探る公共交通モデル
佐々木雅彦
広瀬晃子
山中宏之
暮らし・学び・医療

速報
毎日新聞
2025/3/29 06:45（最終更新 3/29 06:45）
1349文字
最後の国鉄総裁である杉浦喬也氏からJR新会社へのメッセージを運ぶ「旅立ちJR号」の出発式＝東京駅で
　「セレモニーを済ませたものの心の中は不安だった。もともと経営安定基金を持って発足した『三島会社』だから、そう簡単に収支が良くなるはずはない」。1987年4月1日、高松市で開かれたJR四国の発足を祝う記念式典。初代社長となった伊東弘敦氏（92）は「何とか黒字になるよう努力をして参りたい」とあいさつしたが、2007年発行の同社の社史でこの時の心境を明かしている。【山中宏之、佐々木雅彦、広瀬晃子】

　「増税なき財政再建」を掲げ、1981年に発足した政府の行財政改革の諮問機関「第2次臨時行政調査会」（通称・土光臨調）。臨調トップの元経団連会長で、「メザシの土光」と呼ばれた土光敏夫氏が83年に中曽根康弘首相（当時）へ提出した最終答申は、巨額の債務を抱えながらストライキが頻発していた国鉄の分割・民営化が改革の目玉だった。国鉄は87年4月1日、六つの旅客会社と一つの貨物会社に分割された。

　伊東氏は社史の中でこう続ける。「（最初の夏のボーナスについて）借金しなければ払えないのか、自前で賄えるのか、分からなかった。結果はOK」「現場で、ある車掌から『社長、この間はボーナス有難うございました』と脱帽して言われたのにはびっくりした」。第3代社長の松田清宏氏（77）は、伊東氏がふと漏らした「ボーナスが払えた！」という言葉が深く印象に残っているという。

　同社が多難な船出となったのはなぜか。新幹線や大都市圏の通勤路線を持つ本州のJR3社と異なり、不採算のローカル線を多く抱える北海道、四国、九州の3社は「三島会社」と呼ばれ、民営化後の経営が不安視されていたためだ。国は三島会社には経営安定基金を割り当て、運用益で本業の赤字を補塡（ほてん）するスキームを作る。JR四国は2082億円を受け取ったが、想定利回りは年7・3％で、長引く低金利の影響を受けて運用益が大幅に減少。経営状態は年々悪化し、2020年には国土交通省から書面で経営改善を求められた。構造的な赤字を埋めるため給与水準を低く抑えた結果、若手運転士の離職が相次ぎ減便を余儀なくされるなど、民営化からまもなく38年となる今も綱渡りが続く。

「日本国有鉄道」の銘板を取り外す杉浦喬也国鉄総裁（右）と橋元雅司副総裁＝東京・大手町の国鉄本社前で
　赤字ローカル線の対応に苦慮するのは三島会社だけではない。23年10月、赤字路線の存廃を巡り沿線自治体と事業者、国が話し合う「再構築協議会」制度の運用が開始。JR西日本が利用者の少ない芸備線の岡山、広島両県にまたがる区間について協議会設置を要請し初の導入事例となった。

　23年度、JR四国は岡山県と香川県を結ぶ本四備讃線（瀬戸大橋線、児島―宇多津）を除く全線区で赤字だった。貨物を除くJRで唯一、新幹線を持たない同社は再構築協議会の設置が有力視されていたが、24年6月に就任した四之宮和幸社長は「今すぐ（協議会を）始めようとは思っていない」と述べた。

　代わりに同社が打ち出すのが、複数の公共交通機関を連携させる「モーダルミックス」の取り組みだ。「公共交通ネットワークの四国モデル」を目指して、試行錯誤している。

　　　◇

　民営化後、「じり貧」からスタートした同社が掲げる四国モデルは、地域の公共交通体系の新たな持続化モデルとなるのか。赤字路線の存廃を巡る「先送り策」に過ぎないのか――。四国の鉄路の現場から考える。