新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2049：とはずがたり：2018/05/27(日) 22:24:55: ネットワーク性を云うなら●因美南線，●木次線全線と●芸備線の塩町～備中神代を廃止して盲腸区間が出ないようにしよう。
いちお木次線は木次迄残したりでも良いし三次～府中も要らんかなとか色々考えるが。
分断されても良いなら先ずは備後庄原～備中神代・備後落合～出雲横田廃止で。此処を廃止するだけで随分違うと思う。この区間はバスにせよ。

wikiに拠る乗客数
東城　1987：257→2016：10
備後西城　1996：138→2015：42
備後落合　2002：26→2015：16
出雲横田　1999：265→115
木次　1999：237→149
備後庄原　1987：325→2016：143

バスは国道沿い走るとして備中神代へ寄ると遠回りになる。新見～足立間は短絡線建設して備中神代駅は国道との交点に移設で良いなｗ

JR西日本のローカル線の輸送密度が少なすぎる件。北陸エリア「飛び地」路線より中国山地が心配
http://tabiris.com/archives/jrwest-3/
2015年2月9日

…

最低は芸備線の「8」
ところで、「データで見るJR西日本2014」をみてみると、もっと危ない区間があります。発表されている数字のなかで、平均通過人員の最低は芸備線・東城～備後落合で8。「8」です。うーむ、これはなかなかですな。

この区間は1日3往復しか運転されていない超過疎区間ですが、いくら3往復でももう少し乗って欲しいところです。

平均通過人員「低い順」ランキング
以下、公表されているJR西日本各線の1kmあたり平均通過人員を低い順に並べてみましょう。500人／日までをランキングにしてみました。
（単位：人／日）

●1位　芸備線・東城～備後落合（25.8km）8
●2位　三江線・三次～江津（108.1km）44→廃止済み
3位　大糸線・南小谷～糸魚川（35.3m）130
●4位　因美線・東津山～智頭（31.9km）185
●5位　芸備線・備後落合～三次（45.7km）197
・6位　福塩線・府中～塩町（54.4km）211
●7位　木次線・備後落合～宍道（81.9km）245
8位　山陰本線・益田～長門市（85.1km）290
9位　姫新線・中国勝山～新見（34.3km）290
10位　山口線・津和野～益田（31.0km）393
11位　小野田線・小野田～居能など（13.9km）431
12位　山口線・宮野～津和野（47.4km）465
13位　山陰本線・長門市～小串長門市～仙崎（52.8km）465
14位　越美北線・越前花堂～九頭竜湖（52.5km）493

ちなみに、最高は東海道線・大阪～神戸の391,030でした。

中国山地のローカル線は大不振
2013年は、中国地方で豪雨被害が相次ぎ、三江線、山口線、山陰本線で長期の不通区間が発生しています。その影響も数字に出ているとみられます。また、こういう統計は、区間をどこで分断してピックアップするかで数字が変わります。そのため、一概に数字だけで判断するわけにはいきません。

とはいうものの、やはり中国山地エリアのローカル線の不振が目に付きます。このエリアのローカル線の輸送量が少ないとは想像していましたが、それにしても輸送密度300以下のオン・パレードには驚かされます。輸送密度500人以下は、鉄道よりバスのほうが輸送適性があると言われても仕方のない数字です。

都市部と山岳部に大きな落差
同じ芸備線でも、三次～狩留家は1,569、狩留家～広島は9,168と、都市近郊はそれなりの数字を残しています。「盲腸線ではなく、つながっているネットワークが大事」という意見もありますが、都市部と山岳部でこれだけの差があると、ネットワークを分断して盲腸線になってでも都市部だけ残す、という選択もあり得るのではないか、と考えざるをえません。

要するに、北陸本線の「飛び地」ローカル線よりも、中国地方の山岳ローカル線の心配をしたほうがよさそうです。