新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1175：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:14:30: インランスバーナンは中部の都市エステルスンドを拠点としており、南のムーラ、北のイエリバエまで2系統の列車を運行している。このうち、私が乗車した北ルートは746キロメートル（東京?岡山間とほぼ同じ）を約13時間かけて走る。世界的なリゾート地ヨックモックを通り、コースの北端は北極圏にかかるため人気があるルートだ。

2017年の観光列車の運行は、南北とも夏季（6月中旬?8月中旬）、1日1往復のみに限られる。

乗車した時は米国からの団体客が席を埋めており、私も予約を取るのが困難であった。座席の予約は、インターネットサイトから可能。世界的な常識だろうが、決済はクレジットカードである。インターネットでは予約できない席もいくつか設定されており、それが地元利用者向けらしい。なお、スカンジナビア各国は子供の頃からの英語教育が徹底しているため、もちろん英語のサイトがあり、旅の用もすべて英語で足りる。

車両は特別なものではなく、ローカル列車用のディーゼルカーを改造し、飲み物やお菓子、お土産品などを並べた、簡単な売店を設けただけである。しかし、座席は2人掛けリクライニングシートであり、快適性は確保されている。列車には、日本でいう「アテンダント」が乗務。要所要所で英語の観光案内を入れる。

風景は北海道のほうが面白い？

長時間、列車に乗っていると食事が大きな楽しみだが、インランスバーナンでは、日本で言えば「道の駅」のようなドライブインのすぐ脇に短いホームを設け、そこで30?50分程度停車（閑散路線ゆえ、長時間停車しても差し支えない）して食事ができるようになっていた。メニューは座席に備えてあり、アテンダントが予約を取って回る。

食事以外にも2～4時間に1回程度、5～15分ほど停車する駅を設けてあり、リフレッシュタイムとしていた。その中の一つに、この鉄道が北極圏に入る交差ポイントにある仮設駅がある。

インランスバーナンの列車は森林の中をかなりの高速で走り、短い鉄橋を渡っては、また森の中へ。たまに集落が現れ、駅があるというパターンである。眺望が開け遠景が楽しめたのは、路線の北端に近い、ヨックモック到着の直前ぐらいだった。

風景というものは、どんな絶景でも5分も眺めていると飽きる。正直言えば、13時間も乗っていると退屈する。森や川、湖の風景は美しいのだが、車窓が単調で変化に乏しいのだ。

これも率直な感想として、隣国ノルウェーのバラエティに満ちた車窓には及ばず、北海道の花咲線や宗谷本線の方が、はるかに変化があって面白いと思う。条件を整え、PRを十分に行えば、日本の鉄道にも成算はあるのではないだろうか。

では、インランスバーナンがなぜ人気があるのか。ひるがえって、遠来の観光客に満足してもらえるための要素は何か、考えてみたい。

この鉄道の沿線は、手つかずの自然に恵まれ、トレッキング、カヌー、釣りなど「ネイチャースポーツ」が盛んなエリアである。乗客の多くは、長期滞在し休暇を楽しむことも目的としている。鉄道側でも、乗り放題乗車券を発売するなど、体制を整えている。つまりは、沿線の観光資源との連携が不可欠ということだ。

「乗って楽しい列車」が孤軍奮闘しているだけでは、限界も感じる。昨今流行のJR各社の「リゾートトレイン」のように、大きな投資をして豪華列車を仕立て上げ、高い料金を取る。あるいはマメにリニューアルを施す、イベントを仕掛けるといった、飽きさせない工夫が必要になってくる。

その点、沿線を含めた面的な広がりがある観光エリアだと、心強い。列車を降りた後の楽しみが充実していれば、さらに魅力が増す。リピーターの確保という意味でも有利だろう。

車窓風景そのものでもいい。沿線の観光資源に自信があれば、列車自体は特別、豪華でなくてもよいと考える。既存車の小改造で十分だ。豪華列車を否定する訳ではないが、列車そのものは清潔でシンプルなものにして"黒子"に徹し、沿線への関心を広げてもらう方に力点を置く戦略でもよいのではないだろうか。

それならば、大きな設備投資はいらない。大井川鐵道の井川線、黒部峡谷鉄道など、豪華ではないが、人気がある観光列車の先例はある。