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新・鉄道綜合スレ

1 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50

3269 チバQ :2020/10/07(水) 11:16:47
JR三江線
 2018年春に廃止されたJR西日本の路線。本州にあって100kmを超える長大な路線にもかかわらず廃止対象となったことで話題となった。その1年以上前の2016年秋に訪問。すでに廃止が確定した時期だったので、平日にもかかわらず、かなりの人出だった。

 列車本数が極めて少なく、明るい時間帯に全線を走破するのは、早朝の列車を除けば、三次駅を朝9時57分発の列車しかない。広島駅発の芸備線から乗り継ぐこともできるけれど、何らかのアクシデントによる乗り継ぎ失敗は許されないので、万全を期して三次市内に宿を取って前泊した。

 乗った列車は幸い2両編成で、数少ないクロスシートの進行方向右の窓側席を確保。江の川に沿って走る車窓を堪能した。石見川本駅では1時間半ほど停車。市内でゆっくりと昼食を摂る時間があり、市内を散策できたのも良い思い出である。時間をかけてのんびりと走ったので、江津到着は14時49分。停車時間を含めれば5時間近い長旅だった。

■廃止が記憶に新しい

JR札沼線の北海道医療大学―新十津川間
 乗車したのは2011年夏。新十津川駅に発着する列車が1日3往復あった時代だった。編集者が同行した取材旅行で、2日かけて線内を行ったり来たりした。おかげで、晩生内(おそきない)、中小屋、月ヶ岡といったマイナーな駅で途中下車。列車ダイヤをうまく読み取ったので、30分から1時間程度の滞在で次の列車に乗り込みことができ、列車が長時間来ないで途方に暮れるという事態を回避することができた。ほどほどの途中下車で駅周辺を散策したのはむしろ変化にとんだ旅となり大いに楽しめたものである。
 2日目に終着駅の新十津川駅で降りた後は、タクシーでJR函館本線の滝川駅へ。石狩川の対岸にあり、あっけなく到着したことに驚いた。たった1回の訪問とはいえ、2日にわたって何回も行ったり来たりしたので、車窓風景は目に焼き付いている。

 当初、2020年5月6日が最終運行日だったが、コロナ禍で最終列車の運行予定を何回も見直す羽目となった。全国からファンが押し寄せ「密」となる事態を回避するためで、前夜の発表という異例の決定で4月17日の朝10時に新十津川駅を発車する列車が最終運行となったのは記憶に新しい。
 北海道の路線に関しては、年々状況は厳しくなる一方で、まだまだ廃線が増えそうであるし、その他の地域のローカル線も決して予断を許さない。コロナ禍で、鉄道自体の経営は苦しさを増すばかりで、10年後、どれだけの路線が生き残っているか心許ない。せめて、機会を見つけて乗りに行って、ささやかながらも路線と沿線地域の活性化に寄与したい。

 以上、今回は筆者の思い出をもとにいくつかの廃線を選んだが、読者の皆さんにも、それぞれ忘れられない路線があることだろう。国内旅行が改めて注目を集める中、もし今でも乗ることができる路線であれば、記憶をたどって再訪してみてはいかがだろうか。
野田 隆 :旅行作家

3270 チバQ :2020/10/07(水) 14:54:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/c3afe20b68ecfa04e8a488a172613c7506cb8964
京都、名古屋を通過していた「のぞみ」 名古屋市民は反発、京都市民は… 
10/7(水) 11:57配信
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京都駅に停車する新幹線「のぞみ号」。かつては通過する電車があった(8月、京都市下京区)
 京都と東京を2時間強で結ぶ新幹線「のぞみ号」。今では全列車が京都駅に停車するものの、1992年3月の誕生当初、通過する便があった。

【写真】ナゴヤキャッスルが営業終了

 東京を午前6時に発車する列車で、JR東海は当時、新大阪まで2時間半で到着することを最優先に名古屋とともに通過を決めた。

 愛知県側は「名古屋飛ばし」と猛反発した。この言葉は、かつて有名歌手の全国ツアーが名古屋では催されなかったことなどに由来し、“重要なものが素通りする”との意味で使われる。のぞみ通過は飛ばされることに敏感な市民の反感を呼び、政財界が抗議する事態に発展した。名古屋出身の記者には、気持ちがよく分かる。

 一方、京都府側に目立った反発はなく、京都市は「詳しい資料は残っていない」。通過は1本だけで観光への影響は少ないことが背景にあったようだ。通過初日の京都新聞紙面もあっさりした表記で、市民の関心も低かったと思われる。

 5年半後、通過列車は廃止された。JR東海は「技術開発で京都、名古屋に停車しても2時間半で運行可能になった」と説明、反対運動は「直接の影響はない」とした。ただ名古屋を軽視すると面倒くさいという認識は、経営陣の胸に深く刻まれたことだろう。

 四半世紀以上が過ぎ、リニア中央新幹線(東京・品川-大阪)の工事が進む。すでに名古屋駅で工事は始まったものの、京都政財界の求める京都駅経由は厳しい情勢だ。現在はリニアの「京都飛ばし」に苦しんでいる。

3271 荷主研究者 :2020/10/11(日) 11:11:25

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63185590Y0A820C2LX0000/
2020/8/28 19:12 日本経済新聞 九州・沖縄
西鉄、無人駅3分の1に拡大 遠隔管理し効率化

3272 名無しさん :2020/10/11(日) 11:19:44
リニアルート変更を論文で訴え 知事が中央公論に寄稿
2020年10月10日 05時00分 (10月10日 05時01分更新)
https://www.chunichi.co.jp/article/134877

 リニア中央新幹線の南アルプストンネル(静岡市葵区)工事を巡り、静岡県の川勝平太知事は九日発売の月刊誌「中央公論」に、ルート変更か部分開業を主張し、JR東海に対し、計画見直しを強く求める論文を寄稿した。その中では菅内閣に、見直しを視野に入れ工事の中間評価を行うよう要請。難波喬司副知事も二日に東京で会見したばかりで、着工を認めないことへの県内外の理解を得ようと発信を強化している。 (大杉はるか)
 寄稿では、これまでの経緯と従来の主張を順を追って説明。最北部の南アルプス地下を通過するリニアルートが二〇一一年に発表され、JR東海の環境影響評価(アセスメント)に対する知事意見をまとめる過程で、水源の大井川と地下水への影響を考え「命の水を強く認識した」と記した。
 新型コロナウイルスの感染がルートと重なる大都市圏で広がったことにも触れ、リニアでつながれば「感染ベルト」になる危険性を指摘。これらを根拠に「リニア計画の見直しも視野にいれ、現行工事の中間評価を行うことは菅新内閣の責務」と言い切っている。
 このほか、長野県の松本空港と連結させるルート変更案や名古屋?中津川(岐阜県)、東京?甲府(山梨)の部分開業を提案。「命の水を戻すことができないのであれば」という条件つきで「南アルプス・トンネル・ルートは潔くあきらめるべき」と明記した。
 リニアを巡っては、県外を中心に「着工を認めない静岡悪者論」も出る中、難波副知事が二日に東京の日本記者クラブで、考えをアピール。県民にも理解を広げるため四日発行の「県民だより」には一面を使い解説記事を掲載した。県幹部は「これまでコロナ感染防止で動きづらかった」と話し、今後は発信機会をさらに増やす方針だ。

◆生協静岡から県支持の2170筆
 リニア中央新幹線の南アルプストンネル工事を巡って、生活クラブ生協静岡(沼津市)は九日、着工を認めない川勝平太知事と、県の対応を支持する署名二千百七十筆を提出した。
 県庁で榊原優子理事長らが手渡すと、川勝知事は「百人力」と応じた。
 生活クラブは生協の一つで、組合員が出資し、食材を共同購入。榊原理事長は「八月末から一カ月で集め、水問題に対する関心が高まった」と話した。 (高橋貴仁)

3273 チバQ :2020/10/14(水) 10:01:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/c7b4833fc96c403c1622869b3f01a54907f1a7f5
乗り鉄の憧れ…「日本一」の特急に乗ってみた 全区間413・1キロの旅
10/14(水) 9:55配信




「にちりんシーガイア24号」で使われている787系。鉄道デザインの国際的な賞「ブルネル賞」に輝いた名車だ
 JR九州には、ある「日本一」の称号を持つ特急がある。博多-宮崎空港間を6時間前後で結ぶ「にちりんシーガイア」だ。走行距離は東海道線東京-岐阜間(396・3キロ)より長い413・1キロで、夜行列車を除く在来線特急では国内最長を誇る。列車に乗ることが好きな「乗り鉄」にとっては、まさに憧れの列車だ。思い切って、全区間を乗り通してみることにした。

 宮崎市のリゾート施設にちなんだ「にちりんシーガイア」は、博多発が毎日1本、宮崎空港発が同2本運行されている。今回選んだのは、宮崎空港発2本目の「にちりんシーガイア24号」。同列車は特急電車787系(6両編成)が使われ、普通車、グリーン車の座席の他に定員4人のグリーン個室が1部屋だけある。
 今回は大奮発して、グリーン料金5140円を払い、個室を予約した。ちなみに、1人でも4人でもグリーン料金は変わらないので、4人で使えば1人当たり1285円になる。利用するには、実際に乗る人数分の乗車券と特急券も必要となる。宮崎空港から博多までの乗車券は7500円、特急料金は1680円だ。

 午後5時すぎ、宮崎空港駅。にちりんシーガイア24号は、既にホームに入っていた。個室は1号車。室内には寝転がれそうなほど大きな3人掛けソファや、ゆったりした1人席、テーブルが備えられていた。温かみのある照明は「大人の旅」にふさわしい雰囲気だ。

 この個室を、推理小説「オリエント急行の殺人」の作者にちなんで「アガサ・クリスティの世界」と表現した人がいる。俳優の大泉洋さんだ。

 大泉さんは1998年、北海道の民放が制作した人気番組「水曜どうでしょう」の企画で福岡県から鹿児島県に向かった際、当時運行されていた787系特急「つばめ」の個室に乗車。当時は4時間近くかかっていたが、「これは快適だよ。これだったら、鹿児島まで何でもないもん」と興奮気味に語っていた。「こんなに豪華な部屋を6時間も独り占めできるのか」。私も胸の高鳴りが抑えられなかった。

 列車は午後5時19分に宮崎空港駅を発車。宮崎空港を拠点とするソラシドエアの飛行機が駐機している空港がどんどん遠ざかっていった。

 南宮崎駅を出ると、大淀川に架かる長い鉄橋を渡って宮崎駅に到着した。同駅を発車すると、日豊線をぐんぐん加速。まもなく停車駅の案内放送があった。同駅より先の停車駅数は終点の博多駅を含めて27駅。放送は車内の説明や注意事項を含めて4分近く続いた。

 都農(つの)駅を発車すると、右手に高架橋が見えた。リニアモーターカーが走った「宮崎実験線」(全長7キロ)の跡だ。77年から96年まで走行試験が行われ、山梨リニア実験線に役目を譲った。今は軌道上に太陽光パネルが立ち並ぶ。
 日が暮れ、宮崎県北部の延岡駅に着く頃には外は真っ暗になっていた。家々の明かりをさかなに晩ご飯。宮崎空港ではコンビニ弁当しか買えなかったが、ビールを片手に車窓を眺めれば、おいしさも増す。大分県に入り、佐伯、津久見、臼杵と停車。時折、海沿いを走り、港の照明が漆黒(しっこく)の闇に点々と浮かんでいた。夜汽車の風情をたっぷりと楽しんだ。

 午後9時前、大分駅に着いた。別のホームには、仕事や遊びの帰りと思われる人たちが列車を待っていた。そんな風景を個室のソファに寝そべって見ていると、妙な優越感があった。
 大分駅を出てしばらく行くと、別府湾沿いを走った。右手前方には、海岸線に沿って別府市の街明かりが弧を描いていた。

 個室が快適すぎて、1時間ほど眠ってしまった。起きると、列車は福岡県豊前市の宇島(うのしま)駅を出て、行橋駅に向かっているところだった。

 北九州市の小倉駅には午後10時29分に到着。日豊線と鹿児島線を直通する列車は、小倉駅で折り返す構造になっている。進行方向が変わり、博多駅に向かって逆向きに出発した。斜面地を住宅地の明かりが覆う同市八幡東区を通過し、八幡西区にある黒崎、折尾の各駅に停車。深夜帯に入り、駅の人影はまばらだった。

3274 チバQ :2020/10/14(水) 10:01:45
 午後11時20分すぎ、車内放送が「まもなく、終点博多です」と告げた。豪華な個室とも、いよいよお別れだ。もっと乗っていたかったなぁ…。後ろ髪を引かれる思いで列車を降りた。

 今回乗った「にちりんシーガイア24号」は宮崎空港駅を出発後、程なくして日没を迎えたが、昼間の風景を楽しみたい人は、博多午前7時30分発宮崎空港午後1時20分着の「にちりんシーガイア7号」がおすすめだ。ただし、この列車にはグリーン個室がないのでご注意を。
「走るホテル」787系
 今回の旅で乗車したJR九州の特急電車「787系」は、1992年に登場。博多-西鹿児島(現鹿児島中央)間の「つばめ」や、博多-熊本間などを結んだ「有明」として主に活躍した。

 JR九州の鉄道車両を数多く手がけてきた水戸岡鋭治さんがデザインを担当。一部の編成には「走るホテル」をコンセプトに、軽食を販売するビュッフェや定員4人のグリーン個室が設置され、人気を集めた。

 九州新幹線新八代-鹿児島中央間が2004年に部分開業すると、新幹線「つばめ」との接続を目的とした「リレーつばめ」(博多-新八代間)に転用。11年の九州新幹線全通で「リレーつばめ」と、ほとんどの「有明」が廃止されると、博多-長崎間の「かもめ」や大分-宮崎空港間の「にちりん」、宮崎-鹿児島中央間の「きりしま」などに活躍の幅を広げた。

 JR九州が16日から運行する新しい観光列車「36ぷらす3」も787系を使用。新幹線の部分開業を前に廃止されたビュッフェが17年ぶりに復活するとあって、再び脚光を浴びている。 (中原岳)
西日本新聞

3275 チバQ :2020/10/14(水) 18:33:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/ea923b66d5baebdec9f8d529ca564d65d83b3e58
極端に利用が少ない18駅を廃止へ…特急は『大雪』をすべて臨時化 JR北海道2021年春のダイヤ見直し
10/14(水) 17:00配信
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全列車の臨時化が検討される旭川〜網走間の特急『大雪』。
JR北海道は10月14日、2021年春にダイヤの見直しを行なう検討に入ったことを明らかにした。

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新型コロナウイルスの感染拡大によるインバウンド需要の落込みや、ライフスタイルの変化を踏まえ、今後もビジネスや夜間帯の需要が減ることが予想されるとして、利用が大きく減少している列車を中心に、減便・減車や定期列車の臨時化、普通列車の見直しを行ない、固定費を含む経費削減を図りたいとしている。

このうち、普通列車については、札幌圏で10本程度の本数見直しや土休日運休の検討を行なうとしており、札幌圏以外の函館本線滝川〜旭川間、留萌本線(深川〜留萌)、石北本線(新旭川〜網走)、宗谷本線旭川〜名寄間、根室本線帯広以東で利用が少ない列車の見直しを検討するとしている。

都市間を結ぶ特急については、札幌〜函館間『北斗』の定期24本中、利用が少ない夜間の2本を減便。2本を年間30日程度の運休とした上で臨時化することを検討。

札幌〜旭川間の『カムイ』『ライラック』の定期48本は、4本を年間230日程度の運休とした上で臨時化し、土休日や繁忙期のみの運行を検討。

旭川〜稚内間『サロベツ』の定期4本は、2本をそれぞれ年間30日程度の運休とした上で臨時化することが検討されているが、『サロベツ』と共通運用の札幌〜稚内間『宗谷』定期2本は維持する方向としている。

一方、旭川〜網走間の『大雪』は、定期4本すべてを年間50日程度の運休とした上で臨時化することが検討されているが、共通運用となっている札幌〜網走間の『オホーツク』については現行の定期4本を維持する方向としている。

また、『北斗』や札幌〜釧路間の『おおぞら』をすべて5両編成を基本とする減車を検討する。

このほか、極端に利用が少ない駅の見直しも検討され、現在、36駅については廃止または自治体による管理へ移行するための協議を関係自治体と行なっており、このうち18駅程度を2021年春に廃止する方向で協議しているという。

JR北海道ではこれらの措置により、年間で5億5000万円程度の経費節減を見込んでいる。

3276 チバQ :2020/10/15(木) 15:09:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/d2c65a3b3b22a89130157936bdab72050991de23
JR北海道、5特急を減便 来春、普通列車も全域で 400億円減収見通し
10/15(木) 11:34配信
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JR北海道の来春ダイヤ改正の主な検討内容
 JR北海道の島田修社長は14日の記者会見で、来春のダイヤ改正に合わせ、札幌―函館間の「北斗」など五つの特急列車で減便し、一部を臨時列車化する方針を明らかにした。普通列車などは札幌圏で1日最大20本程度減らし、地方路線も含め道内全域で減便。コロナ禍の影響でJR単体の2020年度の減収額が前年度比400億円に上るとの見通しも初めて明かし、コスト削減などで50億円規模の収支改善を目指す考えを示した。

 対象となる特急は「北斗」のほか札幌―旭川間の「カムイ」「ライラック」、旭川―稚内間の「サロベツ」、旭川―網走間の「大雪」。「北斗」は1日24本のうち上下最終列車各1本を減便し2本を臨時列車化する。「カムイ」「ライラック」は48本中4本、「サロベツ」は4本中2本、「大雪」は4本すべてを臨時列車化。「北斗」と、札幌―釧路間の「おおぞら」は1〜2両減らし、いずれも5両編成とする。

 臨時列車になると、運行についてJRが利用見込みなどに応じて判断し、1〜3カ月前に発表する。臨時列車化された特急は年間30日程度から最大230日程度の運休となる見込み。

 札幌圏を除く普通列車は函館、留萌、石北、宗谷、根室の各線で1日計10本程度を減便。札幌圏では新千歳空港発着の「快速エアポート」を含め平日10本、土日祝日20本程度の減便を検討する。ダイヤ改正のコスト削減効果は約5億5千万円。

 20年度の減収額は、鉄道事業で前年度比約360億円、家賃収入などその他事業で約40億円の計400億円を見込む。これまで鉄道事業だけで200億〜300億円の減収になるとしていたが下方修正した。

3277 チバQ :2020/10/17(土) 23:33:40
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/470757?rct=n_jrhokkaido

JR全道減便、細る鉄路 コロナ禍で400億円減収 路線見直し議論に波及か
10/14 22:38
来春のダイヤ改正方針について説明するJR北海道の島田修社長=14日午後、JR本社
来春のダイヤ改正方針について説明するJR北海道の島田修社長=14日午後、JR本社
 JR北海道がコロナ禍による需要減を受け、来春のダイヤ改正での札幌―函館間の特急「北斗」の減便や旭川―網走間の特急「大雪」の臨時列車化などの方針を打ち出した。対象路線は道内全域に及び、コロナ禍で加速する経営難の影響が道民の身近な足に直撃する。利用の多い都市圏の減便にも波及したことで、地方の赤字路線に対する見方が一層厳しくなる可能性もあり、単独維持困難路線問題にも影響を与えそうだ。

 「札幌圏、地方路線を区別することなく見直しを検討していきたい」。島田修社長は14日の記者会見で、道内全域を減便の検討対象にしていることを強調。鉄道運輸収入の5割強を占める札幌圏も例外ではなく、1日最大20本程度の削減を表明し、札幌と各都市を結ぶ都市間路線も減便や一部臨時列車化に踏み込んだ。

 鉄道事業は線路の維持管理費など、列車を走らせても走らせなくてもほとんど変わらない固定費の割合が9割以上を占め、列車の減便による経費節減効果は少ないとされる。

 JRの場合でも、鉄道にかかる年間経費約1400億円のうち、減便による節減効果は約5億5千万円と、わずか0・4%にすぎない。それでも「厳しい財政状況の中では貴重な真水の5億5千万円。少しずつ積み重ねていくしかない」(JR関係者)のが実情だ。

 減便で少しでもコスト削減効果を出すには一定の減便数が必要で、減便や臨時列車化の対象は道内全域にせざるを得なかった。稼ぎ頭だった札幌圏も4〜9月の線区別収支が前年同期比でほぼ半減し、赤字額は線区別で最大の54億9200万円を計上。島田社長が「札幌圏でも明らかに利用が少ないところがある」というように、減便対象の例外ではなくなってしまった。

 だが、利用客の多い都市圏での減便は副作用も大きい。道央圏の自治体関係者は「減便を進めるのは仕方ないが、なぜ地方の赤字路線を見直さないのか」と、JRが廃止・バス転換方針の5区間のうち、2区間がいまだ合意に至っていないことを問題視。単独維持困難路線の見直しが進まない現状に厳しい目を向ける。

 島田社長はこの2区間に加え、地元負担前提で路線維持方針の8区間で鉄路維持の仕組みが決まっていないことを念頭に「国や道と相談させていただきながら答えを出していきたい。それを早急に出していかなくてはならない」と強調。コロナ禍で経営難に拍車が掛かっていることも踏まえ、維持困難路線問題の議論を進める考えも示した。(徳永仁)

3278 名無しさん :2020/10/18(日) 00:13:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/69dc686c3a6d0edb2b757b03fb478ae85c3e6fc2
JR千早-箱崎間に新駅 貝塚駅近く、7年開業目指す 福岡
10/17(土) 7:55配信

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産経新聞
 JR九州は16日、福岡市東区の鹿児島線の千早-箱崎間に新駅を設置すると正式に発表した。福岡市営地下鉄箱崎線と西日本鉄道貝塚線が接続する貝塚駅の近くに設ける予定で、令和7年の開業を目指す。新駅の位置は箱崎駅から1・7キロ、千早駅から2・3キロの地点。事業費は約13億円で、JR九州と福岡市が2分の1ずつ負担する計画だ。

 近くでは福岡市が九州大箱崎キャンパス跡地の再開発に取り組んでおり、新駅が設置されれば利便性が高まり、再開発に弾みが付く可能性がある。また周辺には住宅も多く、新駅ができれば通勤客らが電車を乗り換えずに博多駅へ行けるようになるのも利点となる。将来的には1日約4800人の乗車人員を見込む。

 地元住民が昨年10月、新駅を設置することを求める要望書を提出したことを受け、JR九州と福岡市が協議を進めていた。今後、駅名や駅舎の設計など新駅設置に向けた準備を本格化させる。

 JR九州は「箱崎キャンパス跡地は福岡都心部に近く、新たな拠点となることが期待されている。新駅の設置でよりよいまちづくりに寄与するものと考えている」としている。

3279 名無しさん :2020/10/18(日) 00:14:40
https://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/200723/ecn20072313260007-n1.html?utm_source=yahoo%20news%20feed&utm_medium=referral&utm_campaign=related_link
リニア品川-新甲府先行開業は消えたか 静岡の協議長引けば再燃も
2020.7.23 13:26
静岡県内の工事をめぐって東京・品川-名古屋間の令和9年開業の延期が不可避となっているリニア中央新幹線について、同県の川勝平太知事が品川-新甲府(駅名未定。JR甲府駅から南へ約7キロ)の先行開業を主張している。JR東海と山梨県は実現を否定しているが、両者とも過去に部分開業に言及したことがある。静岡県とJRの協議が長引けば、先行論が再燃する可能性もある。(渡辺浩)

 ■富士山一周の観光

 「それは何かというと、富士山一周なんです」。川勝氏は6月26日、JR東海の金子慎社長との会談で、品川-新甲府先行開業案をそう説明した。

 川勝氏は「品川からリニアで20分で着くと、南アルプス、富士山、八ケ岳、奥秩父連峰、駒ケ岳…。トンネルを抜けたら雪国じゃなくて、桃源郷です」と山梨の自然を持ち上げた。

 JR身延線を「世界で最も遅い特急列車」「沿線は春夏秋冬きれい」と表現し、東海道線を経由して静岡に出て、東海道新幹線で品川に戻れば富士山一周観光の完成とした。全てJR東海の路線だ。

 新甲府までの先行開業は川勝氏の持論で、平成26年10月の関東地方知事会で、「(東京五輪までに実現すれば)50年前に示した技術力を再び世界に示すことになる」と述べ、1964(昭和39)年の東京五輪直前に開業した東海道新幹線と重ね合わせた。

■JR東海は否定

 川勝氏の提案に金子氏は、リニアは東京と名古屋や大阪を結ぶことに意味があり、乗客数もその区間が圧倒的とし、「指令所や車両基地はワンパッケージで、途中だけ開業すると、造る予定じゃなかった施設を造らなければならない」と、技術的にも難しいとの見解を示した。

 山梨県の長崎幸太郎知事も今月8日の記者会見で、富士山一周を「大変面白いアイデア」とした上で、「リニアが(名古屋まで)通った暁には、渓谷美を見ながら静岡まで旅をしてほしい」と述べた。

 山梨県関係者によると、長崎氏が慎重なのは、先行開業を期待する発言をすると、名古屋までの開業を心待ちにしている長野県に申し訳ないという気持ちがあるという。

 また、JR東海の営業エリアは国鉄分割民営化の際に東海道新幹線と名古屋、静岡鉄道管理局の管轄を引き継いだため、暫定的とはいえ東京-山梨だけを結ぶ路線ができると、中央線の塩尻(長野県)までをエリアとするJR東日本の反発も予想されるという。

 ■金丸氏が誘致貢献

 「部分開業は既定路線。可能な区間から開業する」。平成22年1月、JR東海の葛西敬之会長(現・名誉会長)はそう語り、相模原(駅位置は後にJR横浜線橋本駅南口に決定)-新甲府の先行開業を表明した。この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。


 山梨県の横内正明元知事も在任中、川勝氏に同調したほか、25年11月の県議会で、品川-新甲府先行開業が「観光振興に大きく寄与する」として、JR東海への要望を続ける考えを示していた。

 リニアをめぐっては、山梨選出の金丸信・元自民党副総裁が誘致に大きく貢献したとされている。金丸氏の故郷・南アルプス市選出の桜本広樹県議は今月13日、リニア建設促進議連の会合で先行開業案を県当局にただした。

 石寺淳一リニア推進課長は「今後、名古屋までの開業遅れの幅を注視しながら、どういう対応ができるのか考えたい」と、先行開業要望に含みを持たせた。

3280 チバQ :2020/10/21(水) 15:12:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/56b499818b0168076d8b2a9711d9f9f3daac3091
R東日本17線区で終電繰り上げ 高尾30分 大宮23分 松戸18分 山手線も対象
10/21(水) 15:03配信

東京都心部を走るJR山手線と京浜東北線(画像:写真AC)。
 JR東日本は2020年10月21日(月)、ダイヤ改正で予定している首都圏の終電時刻繰り上げの概要を発表しました。

 同社は鉄道施設の保守作業時間の拡大や、新型コロナウイルス感染拡大に伴う行動様式の変化の対応などのため、2021年春にダイヤ改正を実施する予定です。

 終電繰り上げは、山手線や京浜東北線といった主要路線を含む首都圏17線区で計画されています。

 山手線の外回りは、池袋0時38分発品川行きが17分程度、品川0時38分発池袋行きが18分程度繰り下がります。内回りは、品川0時26分発池袋行きは現行どおりですが、池袋0時51分発大崎行きは20分程度繰り上がります。

 京浜東北線・根岸線の南行(大船方面)は蒲田着が16分程度、桜木町着が33分程度、大船着が1分程度現行より繰り上がります。東海道線は平塚着だとほぼ現行どおりですが小田原着が15分程度繰り上がります。横須賀線は久里浜着が18分程度です。
中央 高崎 宇都宮 常磐 総武の各方面も繰り上げ
 中央線各駅停車は三鷹着が25分程度。中央線快速は八王子・高尾着が30分程度、大月着が16分程度繰り上がります。

 京浜東北線の北行(大宮方面)は赤羽着が18分程度、大宮着が23分程度。高崎線は高崎着が21分程度、新前橋着が37分程度。宇都宮線は宇都宮着が24分程度。埼京・川越線は川越着が13分程度の繰り上げです。

 常磐線快速は松戸着が18分程度、取手着が23分程度、土浦着がほぼ現行どおり、勝田着が23分程度。常磐線各駅停車は松戸着が16分程度、我孫子着が15分程度繰り上がります。

 総武線各駅停車は津田沼着が16分程度、千葉着が23分程度。京葉線は新習志野着が11分程度、蘇我着が30分程度の繰り上げです。

 なお、郊外へ向かう下り列車だけでなく、都心へ向かう上り列車の終電繰り上げも計画されています。また、京浜東北・根岸線の大船方面や中央・総武線各駅停車の三鷹・千葉方面、常磐線快速の上下線、常磐線各駅停車の下りでは初電の繰り下げも計画されています。

 終電の繰り上げにあたり、一部線区では終電前に列車が増発されます。金曜などは必要により臨時列車も運転されます。詳細は12月に告知される予定です。
乗りものニュース編集部

3281 チバQ :2020/10/21(水) 15:14:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc5de4d2adda551da256ab45e4a8dbe21f1bf9bb
JR東、首都圏在来線17線の終電最大30分繰り上げへ
10/21(水) 14:16配信
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最終電車到着後、閑散としたJR青梅駅=21日午前1時22分、東京都青梅市本町
 JR東日本は21日、来春のダイヤ改定で、在来線の17線で終電時刻を30分程度繰り上げると発表した。首都圏の主な路線が対象となる。
 終電繰り上げの対象となるのは、山手線、京浜東北線、中央線、東海道線など、東京駅を中心としたおおむね100キロ圏内を走る路線。一律に終電時刻を早めるのは、1987年のJR東の発足以来初めて。

 JR東は新型コロナウイルスの感染拡大以降、深夜の乗客が大幅に減少したと説明。終電時刻を早め、線路の保守や点検に充てる時間を増やし、増加傾向にある工事に対応するとしている。人手不足が懸念される保守作業員を確保していくため労働環境を改善する狙いもあるという。

 終電をめぐっては、JR西日本も来春のダイヤ改定での繰り上げを発表。首都圏の小田急電鉄、京急電鉄、西武鉄道のほか、西日本鉄道(福岡市)も繰り上げを検討している。一方、JR東海は慎重な姿勢を示している。
朝日新聞社

3282 チバQ :2020/10/22(木) 13:36:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/8aa9ac59a939227bf9f6cc1bddd2f5fb33e70ad6
「締めの1杯来なくなる」 終電繰り上げにラーメン店悲鳴
10/21(水) 20:23配信
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上野駅で終電を前に家路につく人たち=20日夜、東京都台東区(鴨川一也撮影)
 JR東日本が21日、来春から山手線など首都圏の17路線で、最終列車の発車時刻を早めると明らかにした。繰り上げ幅の最大は高崎線と青梅線の約37分。「新型コロナウイルスで経営が苦しいのに、さらにお客さんが減る」「働き方に影響する」。都心の駅前飲食店や日々の通勤で沿線を利用する人々からは、さまざまな声が聞かれた。

 「影響は間違いなく出ると思う。街全体で(お客さんの)引きが早くなるのでは」。JR上野駅(東京都台東区)近くにあるホルモン焼き店の男性店主(63)は、こう漏らす。

 新型コロナの感染拡大で、客足は昨年と比べて3割ほどしか戻っていない。「アルバイトの従業員にも生活がある。(終電が繰り上がっても)30分でも長く雇ってあげたい」とするが、コロナ禍で飲み会を自粛する企業が今も多いことに触れ、「そうした人たちが早く戻ってきてくれないと、どうしようもない」と肩を落とした。

 多くの会社員らが行き交う新橋駅(港区)近くのラーメン店「博多天神2号店」の店舗責任者、江本行雄さん(66)も逆風になりかねないと懸念する。以前は午前0時過ぎにも「締めの一杯」を求める男性客が多く訪れていたが、「今は午後11時以降はパタリと客足が止まる」。現在は7割程度にまで回復しているが、「このままでは、コロナ前に戻るのは無理かもしれない」と気をもむ。

■「むしろプラスに働く」の声も

 一方、新橋駅近くで待機していたタクシー運転手の男性(65)は「(繰り上げは)われわれの業界にとっては好影響なのでは」と期待を寄せた。終電を逃したタクシー利用客が増えるのではないかとの胸算用からだ。

 同様に、終電の繰り上げを前向きにとらえる店舗もある。上野駅のガード下で焼肉や串カツなどを提供する「オクヨシ精肉所」は、朝5時まで営業。これまでも終電後にまだ飲み足りない客を受け入れてきたといい、店員の小池弘樹さん(32)は「終電繰り上げで早めに帰ってしまうお客さんもいるだろうが、終電を逃したお客さんは増えると考えると、店にとってはうれしい」と話した。

 JRが終電を繰り上げれば、接続する私鉄の終電時間も早まることもありうる。横浜市内から相模鉄道線(相鉄線)とJRを乗り継いで東京都心に通勤している男性公務員(33)は、「これまでのように終電に合わせて勤務を終えるのではなく、働き方を抜本的に見直すきっかけになると思う」と語った。

 上野周辺などで月に1、2回、仕事帰りに終電間際まで飲むという千葉県市川市の会社員の森海渡さん(25)からは「遅くまで飲めなくなるのは残念。街に活気がなくなってしまう」との声も聞かれた。

     ◇

  コロナ禍で浸透した、外食を避ける食事スタイルが、JR東日本の最終列車の発車時刻繰り上げで、さらに加速する可能性が出てきた。駅前などに店舗を構える居酒屋やレストラン業界では生き残りをかけて、メニューの宅配や店の衣替えなどの取り組みを推進している。

 「(夜遅くに始まる)2次会需要はまだ戻っていない。大人数の宴会も元に戻るにはしばらくかかる」。

 居酒屋「塚田農場」などを展開するエー・ピーホールディングス(HD)の米山久社長は苦境が続く現状についてこう話す。

 同社は居酒屋などで提供しているメニューを家庭向けに宅配する「キッチンクラウド」事業を本格展開させる。選べるメニューは100種類程度と幅広く、調理場から直接配送するのが売り。新事業でコロナ禍や終電繰り上げの逆風に対応しようとしている。

 一方、すかいらーくHDは今月中旬より「ガスト」既存店にから揚げ専門店「から好し」を併設させており、すでに約100店が衣替え。持ち帰りや宅配も両ブランドで対応するという。セブン&アイ・フードシステムズの「デニーズ」は宅配と持ち帰り強化のため、座席なしの宅配・持ち帰り専門店を開業した。

3283 チバQ :2020/10/22(木) 13:38:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/5fbf60cf3bbbc24c6cb4a49b6a2e9301c43e6bfb

肥薩線、全線復旧を 沿線自治体がJR九州に要望
10/21(水) 10:05配信
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JR九州の古宮洋二・専務総合企画本部長(左)に要望書を手渡す肥薩線利用促進・魅力発信協議会長の松岡隼人・人吉市長=20日、福岡市
 7月豪雨で被災し、不通が続くJR肥薩線について、沿線の3県16市町村でつくる「肥薩線利用促進・魅力発信協議会」は20日、鉄道での全線復旧をJR九州に要望した。

 人吉市や球磨村などの首長や熊本県の担当者ら9人が福岡市のJR九州本社を訪問。会長を務める人吉市の松岡隼人市長が、要望書を古宮洋二・専務総合企画本部長に手渡した。

 非公開で意見交換があり、同協議会によると、JR九州は復旧後に「次の水害」で再び被災することがないよう、球磨川の治水に関する地元の議論の方向性を見極めた上で復旧方法をまとめ、関係者に説明する考えを示したという。

 松岡会長は要望後、報道陣に「肥薩線の不通で人と人の交流が途絶えてしまい、経済が回らない。見慣れた鉄道の風景を一日も早く取り戻すことができるよう、地域としても頑張りたい」と述べた。(宮崎達也)

3284 とはずがたり :2020/10/28(水) 15:08:19
JR九州、ダイヤ実態合わせ改正 県など路線維持要望
2020年10月28日
https://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_48450.html

 県鉄道整備促進期成同盟会(会長・河野知事)は27日、福岡市のJR九州本社を訪れ、吉都線と日南線の維持・活性化やJRが今年初めて一部公表した路線別収支の全面開示などについて要望活動を行った。会談は冒頭を除き非公開。知事によると、JRからは新型コロナウイルス感染拡大の影響で鉄道事業の収支悪化が著しく、来年3月のダイヤ改正は路線を問わず利用実態に合わせて見直していくとの説明があった。

3285 チバQ :2020/10/29(木) 10:53:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c295c39a6ac6dd1c84440a5bd5236cec170578e
長崎新幹線 名称「かもめ」 JR九州発表 6両編成391人乗り 白と赤のツートンカラー
10/29(木) 10:18配信
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九州新幹線長崎ルートに導入される「かもめ」の外観イメージ(JR九州提供)
 JR九州は28日、2022年秋に武雄温泉-長崎で暫定開業する九州新幹線長崎ルートに導入する列車名について、現在の博多-長崎の特急と同じ「かもめ」に決定したと発表した。6両編成で391人乗り。車両形式も今年7月から東海道新幹線で営業運転を始めた新型車両「N700S」と正式発表した。

 JR九州の青柳俊彦社長は定例会見で「かもめは長崎行きの特急として(1961年から)長年親しまれており、引き続きご愛顧をいただきたい」と列車名に込めた思いを述べた。暫定開業時は1編成6両を4編成導入し、長崎-武雄温泉を最高時速260キロで走行。武雄温泉で在来線に乗り換え、博多まで約1時間20分で結ぶ。
 東海道新幹線のN700Sは16両編成だが、長崎ルートの輸送需要に見合った編成として6両とした。うち指定席(横4席)と自由席(横5席)が各3両。グリーン車は走行時間が短いため設けない。
 外装は白と同社の企業カラーの赤のツートンカラーで、レタリングは高級感が出るよう金色とした。外装、内装のデザインは豪華寝台列車「ななつ星in九州」などを手掛けた水戸岡鋭治氏が担当している。
 同社によると、N700Sはリチウムイオン電池を搭載し、停電時も自力走行が可能。自動列車制御装置などの改良で地震時のブレーキ距離を短縮し、安全性を向上させた。空気抵抗を低減する先頭形状や次世代半導体「SiC素子」の駆動システムを採用し、消費電力を削減。モバイル用コンセントを全席に設置し利便性も高めたという。
 また暫定開業後、博多-武雄温泉の特急名は「リレーかもめ」となる。

3286 チバQ :2020/11/02(月) 09:52:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/9135275084f201c2e03884f271423fc1b18c7cbe
北陸新幹線の23年春開業不透明、並行在来線関係者に不安 金沢―敦賀間
11/1(日) 8:51配信
 北陸新幹線金沢―敦賀間の2023年春開業が不透明な情勢となり、開業時にJR西日本から北陸線の運行を引き継ぐ並行在来線の福井県内関係者は不安を募らせている。昨夏に準備会社が発足し、開業時には約300人の社員体制でスタートする予定だが、開業が遅れれば運賃収入がゼロの状態で人件費を支出する必要がある。県や沿線自治体などが拠出した出資金が不足しかねない。

北陸新幹線福井駅の完成イメージ図

 準備会社では現在、JRや県からの出向者12人のほか、4月に入社した1期生33人が働いている。来夏に本格会社に移行する予定で、開業時には約100人のプロパー社員と出向者約200人の計約300人で始動する。

 運営に当たっては、県と沿線7市町、民間2社が拠出した1次出資の5億円と、今後2次出資として積み増しされる予定の15億円の計20億円を充てる予定。このうち人件費には9億7千万円、事務所費に5億3千万円が活用される。残り5億円は開業後の運転資金とすることにしている。

 新幹線と並行在来線の開業が遅れれば、並行在来線会社は運賃収入がないまま社員の給料や会社の維持費を払わなければならない。「出資金が底を突く恐れも否定できない」(県並行在来線課)。杉本達治知事は10月22日の会見で「万が一(新幹線開業が)遅れることになれば並行在来線について掛かり増し経費が出てくる」と述べ、並行在来線会社の収支に懸念を示した。

 県は、並行在来線の運賃水準や赤字を穴埋めする基金の規模を盛り込んだ経営計画を来年1月に決定する考え。だが新幹線の開業がずれ込むことになれば、経営計画の修正を迫られ、来夏の設立を予定する本格会社への移行が遅れる可能性もある。

 県並行在来線課の担当者は「予定通りの開業は当然だが、とにかく早く結論を出してほしい」と政府、与党の議論の行方を注視している。並行在来線準備会社の西村利光社長は「3年前倒しを決めた政府、与党の申し合わせは重い。23年春に向け粛々と着実に準備を進めていく姿勢に変わりはない」としている。

3287 チバQ :2020/11/02(月) 09:52:40
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1167121?f=y
並行在来線の特急存続、JRなお消極
北陸新幹線で福井県「時間多くない」
2020年9月18日 午前7時10分
 福井県議会は9月17日、本会議を再開し一般質問が行われた。北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線区間への特急乗り入れについて、理事者は「JR西日本の消極的な立場は崩れていない」と説明した。年内の結論に向け、乗り入れが実現しない可能性も視野に入れ、移動の利便性を確保する代替案も含めて引き続き交渉していく考えを示した。
 山本建議員(県会自民党)への答弁。中村保博副知事は先週、JR西の担当役員に特急存続を強く求めたと説明した。その際、新幹線開業で経営分離された区間に特急が走行している例は全国でもないなど従来通りの主張があったとした。
 中村副知事は「年内の結論まで残された時間は多くないが、1日何往復でも特急を残せないかといった具体的な案を示しつつ、特急存続がされない場合にはどういう代替案があるのかも含め、県民益が高まるような結論を得るべく、引き続きJRと交渉を進めていく」と述べた。
 山本議員は「時間がなく、先行きは厳しい。『特急存続が駄目でした』で終わらせず、(存続と)同等の利便性確保策の検討を」と指摘。前田洋一地域戦略部長は、敦賀駅での新幹線と特急の乗り換えをスムーズにするダイヤ調整をJR側に申し入れており、JR側も「極めて重要なこと」という回答があるとした。
 また、敦賀駅で大阪に向かう特急や新快速にスムーズに乗り換えができる形で、並行在来線会社が福井方面から敦賀駅まで快速列車を運行するなどして、利便性を高めていく考えを示した。

3288 荷主研究者 :2020/11/02(月) 20:55:16

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/239841
2020/09/13 09:00 上毛新聞
村民の足 吾妻線を守れ 嬬恋村が活性化プロジェクトを計画

 村民の通勤や通学の重要な足となっている鉄路を守ろうと、群馬県嬬恋村は「JR吾妻線の活性化プロジェクト」を計画している。村職員が出張する際に優先的に電車を使うほか、鉄道を利用した村内観光を促進。吾妻線の終点で、秘境駅として一部鉄道ファンに人気の大前駅の活用策も探るなどして、鉄道の利用客増加を目指す。

 大前と万座・鹿沢口、袋倉の三つの駅がある嬬恋村では、少子化や自動車への依存が高いことなどから、鉄道の利用者が減少傾向にある。JR東日本がまとめた資料によると、長野原草津口―大前間の平均通過人数は1992年度に1日当たり865人だったが、2019年度は320人と半分以下となっている。

 生活を支える重要な公共交通を守っていこうと、村は今年4月、JR新前橋駅近くの駐車場に公用車1台を配置した。県庁などへ出向く場合に電車で到着し、その後は公用車に乗る仕組みだ。村外へ出張する際、これまでは自動車での移動が多かったが、電車を積極的に利用するよう職員に呼び掛ける。

3289 荷主研究者 :2020/11/02(月) 21:16:41

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/645259/
2020/9/16 6:00 (2020/9/16 13:22 更新)
西日本新聞 一面
JR九州が貝塚に新駅検討 地下鉄・西鉄の駅と近接 鹿児島線

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200916nishinippon02.JPG
福岡市東区貝塚周辺の地図

 JR九州が鹿児島線の箱崎(福岡市東区)-千早(同)間の貝塚地区に新駅を整備する方向で検討していることが15日、分かった。同社関係者が明らかにした。福岡市営地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線が接続する貝塚駅の近接地に設置し、跨(こ)道橋などで二つの駅をつなぐ計画。福岡市のベッドタウンとして、人口増加著しい福岡都市圏東部の利便性を向上させ、交通結節機能を高めるのが狙いだ。

 福岡市は九大などと連携して、九大箱崎キャンパス跡地の再開発に取り組んでいる。

 キャンパス跡の最寄りのJR駅は箱崎駅で、跡地からは遠い所では1キロ以上離れている。新駅設置は再開発に弾みが付くため、箱崎キャンパス跡地周辺の4校区住民でつくる「九大跡地利用4校区協議会」が昨年10月、新駅設置をJR九州に働きかけるよう、福岡市に要望書を提出。これを受け、JR九州や福岡市、九大などが設置に向けて協議を重ねていた。

 貝塚駅近くにはJR線の踏切があり、新駅ができれば踏切が閉まる時間が長くなるため、踏切を廃止して、市が跨道橋などの通路を整備する方向で検討。新駅全体の整備費用の負担について、JRと福岡市などで協議を進めているという。

 各社によると、貝塚周辺のJRや西鉄の駅では乗降客が増え、混雑化が進んでいる。さらに、貝塚周辺からJR博多駅方面に向かうには、地下鉄中洲川端駅で空港線に乗り換えなければならない。新駅ができれば乗り換えなしで博多駅に行くことができ、利便性が飛躍的に増すとみられる。 (福岡再開発取材班)

3290 荷主研究者 :2020/11/02(月) 21:29:17

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/356905
2020年9月17日 17:40 京都新聞
1日3万人超利用の駅が無人化? 最新技術で少人数対応、背景には…JR西日本 

昼時、窓口が閉ざされて駅員がいなくなった改札を行き交う乗降客ら(9月10日、大津市大萱1丁目・JR瀬田駅)

改札前に設けられた問い合わせのためのインターホン(JR瀬田駅)

 JR瀬田駅(大津市大萱1丁目)が一部時間、窓口業務を閉鎖し、無人化対応するようだ。多くの利用客がいるのになぜ―。京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」に、駅の利用客からこんな情報が寄せられた。1日当たりの平均乗降客数が約3万6400人と、滋賀県内で4番目に多い駅にもかかわらず、窓口に駅員を置かずに利用客へのサービスや緊急時の対応は可能なのか。JR西日本に尋ねてみた。

 瀬田駅は1969年に開設され、東海道線の石山駅と南草津駅の間に位置する。周辺には住宅街が広がるほか、滋賀医科大付属病院(大津市瀬田月輪町)や龍谷大瀬田キャンパス(同市瀬田大江町)、商業施設のフォレオ大津一里山(同市一里山7丁目)などもあり、新快速電車が止まらない県内の駅では最も乗降客数が多い。

 JR西日本近畿統括本部によると、一部無人化は事実で、6月27日以降、通勤通学など利用客が多い時間帯を除いて、始発〜午前6時半、午前11時〜午後2時、午後10時半〜11時の間、改札窓口を閉鎖する。切符が通らない場合など必要な際は、改札にあるインターホンを通し、コールセンターの職員が遠隔で対応しているという。

 背景には、大量定年退職による人材不足などがあるといい、同社は昨年2月、これまで駅員が行っていたサービスの一部を機械化するなどし、2022年度までに管内の駅員を約1割減らす方針を示した。来島達夫前社長は当時の記者会見で「今後はAI(人工知能)など新たな技術を活用し、少人数でより高いサービスを持続的に提供したい」と強調した。

 改札窓口の無人化はその一環で、昨年以降、同本部管内の京都・滋賀の駅では同駅以外に膳所(同市馬場2丁目)、南彦根(滋賀県彦根市小泉町)、貴生川(同県甲賀市水口町虫生野)、六地蔵(京都府宇治市六地蔵)で導入しているという。ほかにも特急券の販売などを担う「みどりの窓口」を廃止し、同様の手続きを機械上で行える「みどりの券売機プラス」の増設を進めており、瀬田駅でも6月に置き換えられた。

 だが、瀬田駅など利用客が多い駅の人員を削減してサービスの低下にはつながらないのか。同駅は周辺住民以外も学生や病院患者らも利用し、情報を寄せた利用客は「せめて昼間の無人化は止めてもらえないか」と要望する。

 近畿統括本部によると、同駅では無人化の時間帯も駅員が少なくとも1人は事務室などに常駐しており、事故の対応や車いす利用者らへの補助などは可能という。コールセンターとのやりとりが難しい聴覚障害者らへの対応については、インターホンで呼び出し後、備え付けのカメラにメモなどを示してもらうことで、駅員の手配を行うという。

 瀬田駅について、現状では無人化に伴う苦情やトラブルはないといい、同社は「多くの問い合わせはコールセンターで対応できていると認識している。無人化の時間帯については利用状況に伴い柔軟に考えたい」としている。

3291 荷主研究者 :2020/11/02(月) 21:41:54

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1168757
2020年9月20日 午前10時10分 福井新聞
特急券いらない特急「新快速」誕生50年
JR西日本、敦賀〜播州赤穂間275kmを最高時速130kmで走行

「新快速」の運行区間(敦賀―播州赤穂)

 関西の通勤通学の足を支えてきたJR西日本の「新快速」が10月1日に誕生から50年を迎える。敦賀(福井県敦賀市)―播州赤穂(兵庫県赤穂市)の275・5キロに及ぶ長距離を特急並みの最高時速130キロで結ぶ看板列車に成長した一方、速さ重視の姿勢は尼崎脱線事故につながるひずみも生んだ。JR西はゆとりのあるダイヤに改正し「安全を第一に、これからも親しまれる存在でありたい」と意気込む。

 「移動はいつも新快速。生活になくてはならない存在です」。通勤で神戸―新大阪間を利用する神戸市兵庫区の会社員(51)の乗車歴は兵庫県姫路市に住んでいた学生時代から約30年。中央の通路を挟んで2人席が並ぶクロスシートも「個室感があって書類の確認やメールチェックに集中できる」とお気に入りだ。

 新快速の誕生は旧国鉄時代の1970年10月。113系車両が京都(京都市)―西明石(兵庫県明石市)間を79分で結んだ。車両性能で私鉄に後れを取っていた国鉄が、速さを売りに高度経済成長期で高まる旅客需要を取り込んだ。

 72年に急行用車両の153系「ブルーライナー」を導入。区間を延ばし、86年から特急や貨物列車が走る線路「外側線」も活用し、新型車両投入のたびに速さに磨きをかけた。95年の阪神大震災では神戸市の六甲道駅が倒壊するなど甚大な被害を受けたが、私鉄に先駆けて2カ月半で復旧。同年9月に高速車両の223系を導入、復興を印象付けた。99年には最高時速130キロ走行を始めた。

 だが2005年の尼崎JR脱線事故で、安全を脅かす過密ダイヤは世間の厳しい批判を浴びた。JR西は翌年から新快速でも各駅間の所要時間を延ばした。

 近年は混雑緩和のため8両編成を12両に増やし、電源やWi―Fiが使える有料座席「Aシート」を導入するなど快適な空間づくりに力を入れる。新快速の歴史に詳しい京都鉄道博物館の岡本健一郎学芸員は「新型コロナウイルスの影響で乗客数は減っているが、時代に即して進化してきた新快速は関西の交通の軸として活躍し続けるはずだ」と期待している。

■新快速 JR西日本が敦賀―播州赤穂間で運行する快速より停車駅が少ない在来線の速達列車。「特急券なしで乗れる特急」とも呼ばれる。2019年度に新快速での大阪駅の利用客数は、上下線で1日当たり計約12万4千人。JR西に続き、JR東海も1989年3月から同名の「新快速」を導入し、現在は浜松(浜松市)―米原(滋賀県米原市)間で運行している。

3292 チバQ :2020/11/04(水) 14:32:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/d8619107d0258d00bf79cdf1f8f525bbb721e731
小田急電鉄も終電繰り上げ発表、20分程度早く 一部始発で繰り下げも
11/4(水) 11:30配信




小田急線=東京都新宿区で2019年5月8日、曽根田和久撮影
 小田急電鉄(東京)は4日、来春のダイヤ改正から終電を繰り上げると発表した。一部列車では、始発も繰り下げる。対象となるのは、小田原線▽江ノ島線▽多摩線――の全3路線で、午前0時台を中心に終電が20分程度早くなり、一部の始発が午前4時台を中心に10分程度遅くなる。終電後の保守点検作業の時間確保や、新型コロナウイルスの感染拡大による乗客の減少が理由。詳細なダイヤは12月中に公表する予定。

 終電繰り上げを巡っては、JR東日本が来春から首都圏の17路線で実施すると発表している。私鉄では他にも複数の会社が繰り上げを検討中だ。【山本佳孝】

3293 チバQ :2020/11/04(水) 17:56:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ce596fc97883e2b4922ff7369275281205edf30
JR上場4社、大幅な赤字予想 本州3社は発足以来最大
11/4(水) 17:32配信
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連休中にもかかわらず閑散とする東海道新幹線のホーム=2020年5月3日、JR東京駅、瀬戸口翼撮影
 JR上場4社の2020年9月中間決算が4日、出そろった。新型コロナウイルスが響いて主力の鉄道事業が振るわず、4社とも純損益を出した。

 21年3月期通期の純損益も4社とも大幅な赤字を予想した。その幅は、JR東日本、西日本、東海の3社では民営化による発足以来で最大を、JR九州は2016年の上場後で最大を、それぞれ見込んだ。

 鉄道事業は、緊急事態宣言による外出自粛が響いた4〜6月と比べると回復傾向にあるものの、前年並みには戻っていない。

 4〜9月の運輸収入はJR東は前年同期に比べて54・2%減、JR東海は73・6%減だった。ホテルや流通といった事業も不振だった。
朝日新聞社

3294 荷主研究者 :2020/11/08(日) 13:33:37

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/367436
2020年10月1日 12:01 京都新聞
速さ追求「新快速」進化の50年 事故転機、過密ダイヤ見直しも

運転開始から50年を迎える新快速。車両は最新鋭の225系(大津市)

 京阪神や滋賀を特急並みの速さで結ぶJR西日本の「新快速」が、10月1日に運行開始50年を迎えた。私鉄との競争から誕生した新快速は、時代とともに進化しながら京阪神の通勤・通学に欠かせない看板列車に成長。沿線のまちづくりにも影響を与える存在となった。

 新快速は、人口増が見込まれる関西圏の近郊輸送強化を図る旧国鉄が、1970年10月に京都―西明石間の1日6往復で運行を始めた。同年の大阪万博で強化した輸送体制の活用という側面もあった。

 鉄道網が東京を中心に放射状に広がる関東と違い、関西では都市間を複数の鉄道が並走する。特に京阪神間は京阪電気鉄道や阪急電鉄、阪神電気鉄道としのぎを削る激戦区だったが、国鉄は当時、「首都圏の中古というイメージが定着した旧型車両、運賃の格差など、輸送サービス全体が私鉄と比べ低い」(JR西日本30年史)という状態。新快速は挽回の切り札だった。

 新快速や特急の運転士と車掌が所属する「みやこ列車区」(京都市南区)の高井照生区長は、84年に運転士として最初に乗務したのが京都―大阪の新快速だった。「当時最新鋭車両だった117系で運転しやすく、花形列車でやりがいがあった」と振り返る。

 87年の民営化後も新型車両を投入し、スピードアップを重ねた。2000年には現在の主力車両223系で統一され、終日最高時速130キロと特急並みの速さを実現。当時は京都―大阪42・8キロを最速27分で結び、競合の私鉄を圧倒した。

 一方、速さの追求と過密な列車運行はひずみを生んだ。乗客106人が死亡した05年の尼崎脱線事故は、余裕のないダイヤが一因とされ、翌年には新快速も実態に合わせ所要時間を伸ばした。高井区長は「国鉄時代に比べて乗り入れや接続が複雑化して本数も増え、運行時に気をつけなければならない点が多い。ダイヤが見直され、定時運行と安全のバランスがとれるようになった」と話す。

 現在、新快速の運転区間は敦賀(福井県敦賀市)や播州赤穂(兵庫県赤穂市)まで拡大し、京都―大阪間は1日140本超が行き来する。昨年には高齢化や人口減少を見据えた試みとして、私鉄で先行していた有料座席「Aシート」を一部列車に導入した。

 JR西は線路保守に従事する作業員の休み確保に向け、来春、関西の主要鉄道に先駆けて終電の繰り上げに踏み切る。新型コロナウイルス感染症の流行で一時激減した需要も完全回復には遠く、半世紀にわたり旅客輸送の速さと量を追い求めてきた新快速の役割は、転機に差し掛かっている。

 京都鉄道博物館の岡本健一郎学芸員は「新快速は関西の鉄道輸送の軸として沿線の発展に寄与し、地域間の移動を通して関西圏という地域のまとまりを生んだ」と評価。その上で「今後は沿線との関係強化や車内空間のサービス充実が重視されるようになる」と展望する。

3295 荷主研究者 :2020/11/08(日) 13:34:39
>>3294-3295 続き

 JR西日本の京都―大阪間42・8キロを停車2駅、最速28分で駆け抜けるスピードを売りとする「新快速」は、京都より東の琵琶湖線(東海道線)では異なる顔を持つ。京都―米原間67・7キロは大津、草津、近江八幡など10駅にこまめに停車し、沿線住民の輸送を支えてきた。

 新快速がもたらした通勤・通学の利便向上で、京阪神のベッドタウンとして急発展した地域が滋賀県南部だ。かつて「新快速の停車」が市長選の候補者公約にもなった南草津駅(草津市)は、その象徴的存在と言える。

 同駅周辺では1994年に立命館大びわこ・くさつキャンパスが完成し、マンション開発も増加。学生と子育て世帯の移住で人口が増えた。住民や企業、大学などが6万人超の署名を集めてJR西に働きかけ、2011年3月のダイヤ改正で新快速停車が実現した。

 「停車が決まると街頭でビラを配り、地元は大盛り上がり。これを機に住宅開発に拍車がかかった」。署名運動に関わった草津市都市計画部の松尾俊彦副部長は振り返る。南草津駅は、開業20年の14年度に県内のJR駅で乗客数トップに躍り出て以降、今も首位を維持している。

 「ここ10年で駅の周辺は急速に発展した。開業当初は何もなく、琵琶湖対岸の花火が見えた」。南草津駅がある同市野路町の町内会長、中野宗城さん(69)は懐かしむ。池と田畑だった一帯には大型マンションが林立し、宅地造成が続く。

 不動産経済研究所の笹原雪恵・大阪事務所長は「新快速は京都、大阪の通勤圏を拡大させた。今やマンション開発は東は近江八幡、西は明石まで及んでいる」と指摘。「停車駅は都市部へのアクセスだけでなく、周辺に店やクリニックが集まる駅自体の魅力も大きい」とし、新型コロナウイルス感染症禍でも駅周辺の住宅需要は底堅いと分析する。

 一方で新快速の運転開始から半世紀たち、時代は人口減少に転じた。沿線地域の高齢化も徐々に進む。人口増が続く草津市も将来を見据え、市内にある草津と南草津の両駅を中心に、商業施設や医業機関などの都市機能を集中させるコンパクトシティー化を急ぐ。

 沿線のまちづくりにも大きな影響を与えてきた新快速。だが、節目に見舞われたコロナ禍で人の移動が止まり、大量・高速の旅客輸送という半世紀の間追い求めてきた価値観が揺らいでいる。「縮む社会」や「新しい生活様式」にどう対応するのか。JR西の看板列車は、岐路を迎えている。

3296 荷主研究者 :2020/11/08(日) 13:53:55

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/650732/
2020/10/3 6:00
新駅は貝塚駅東100メートル 福岡市が計画案、JR鹿児島線

西日本新聞 社会面 泉 修平

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201003nishinippon01.JPG
貝塚駅周辺の整備計画案

 JR九州が鹿児島線の箱崎(福岡市東区)-千早(同)間の貝塚地区に整備する方向で検討している新駅について、福岡市は2日、市営地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線が接続する貝塚駅の東側約100メートルの位置に新設される計画案を明らかにした。

 新駅周辺を含む市の土地区画整理事業の計画案によると、新駅はJR線の踏切を廃止して設置。歩行者や自転車が新駅の東西を行き来できるように、新駅をまたぐ形で「自由通路」を整備することを検討する。

 新駅の東側には乗用車などの乗降スペースを整備。貝塚駅の東側と西側にそれぞれ駅前広場を設け、貝塚公園を南北に分割して同駅と国道3号線を結ぶ道路を新設し、アクセス性を向上させる。2022年度から工事を始め、29年3月末までに完了する予定。

 また、新駅周辺を含む九州大箱崎キャンパス跡地の街づくりを行う事業者について、都市再生機構(UR)が基盤整備を担う南エリアと、市が実施する北エリアの南部を一体的に公募して選定することを明らかにした。本年度中に公募を始め、21年度に事業者を決定する。

(泉修平)

3297 荷主研究者 :2020/11/08(日) 14:23:06

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202010/20201007_73012.html
2020年10月07日水曜日 河北新報
盛岡-新青森、最高時速320キロへ JR東が防音工事に着手

 JR東日本は6日、東北新幹線盛岡-新青森間について、最高時速を現行の260キロから320キロへ引き上げるため、今月から防音工事を実施すると発表した。工期は約7年間を予定する。所要時間は最大約5分の短縮を見込む。

 最高時速の引き上げに向け、吸音板設置(約1.3キロ)、防音壁のかさ上げ(約3.6キロ)に加え、トンネル突入時の騒音を抑制するアーチ状の構造物延伸などの設備工事を計画する。費用は約120億円。

 国が推進する「整備新幹線」の同区間は、全国新幹線鉄道整備法の整備計画に基づき、整備時の最高時速は260キロと定められている。国土交通省は騒音対策などと併せ、整備後に260キロを超えた速度への見直しが可能としている。整備新幹線の区間で最高時速の引き上げは初めてとなる。

 東北など各新幹線が通過する上野-大宮間の埼玉県内の区間で、最高時速を現行の110キロから130キロに引き上げることも明らかにした。来春のダイヤ改正から運用する。時間短縮は最大約1分を見込む。

 上野-大宮、盛岡-新青森両区間の速度向上が実現すれば、2031年春に延伸予定の東京-札幌間で、JR北海道が目指す約4時間半への短縮に向けて弾みがつく。

3298 チバQ :2020/11/11(水) 09:45:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/aea77d73385395e76ed209b230d461e690f80c73

冬も運行せず「ムーンライトながら」廃止なのか
11/11(水) 4:51配信

青春18きっぷ利用者に愛用されてきた夜行快速列車「ムーンライトながら」(写真:つぼ/PIXTA)
 もうすぐ冬。今年はコロナ禍で状況が異なるが、鉄道旅行が好きな人たちは冬の「青春18きっぷ」の発売を心待ちにし、どこへ行こうか、どんな列車に乗ろうかと考えるはずの時期だ。

 そんな人たちに愛用されてきた列車の1つが、東京―大垣間を結ぶ夜行快速の「ムーンライトながら」。特急型車両に「青春18きっぷ」と指定席券だけで乗れるという気軽さに加え、いまでは珍しい座席の夜行列車ということもあって人気が高い。かつては定期列車だったが、2009年以降は18きっぷシーズンなどの臨時列車として運行している。
■夏に続き冬も運転なし

 しかし、この夏は「ムーンライトながら」が運行されなかった。理由は、新型コロナウイルスなどの情勢によるというものだ。

 そして、今冬の運転も見送りとなった。JR東日本は10月16日に冬の臨時列車について発表したが、その中に「ムーンライトながら」の名はなかった。同社に理由を聞いてみると、「新型コロナウイルス感染拡大以降、鉄道による中長距離移動が減少していることに加え、特に深夜・早朝の長距離利用に対するご利用動向の見通しが立たないことから、今冬の運転は見送ることといたしました」との回答があった。
 コロナ禍が収束する気配が見えない中、夏・冬と「ムーンライトながら」の運転がない状況が続くことになった。

 今夏は新幹線の帰省ラッシュさえ起こらず、大規模な人の移動がほぼなくなっている。また、18きっぷそのものの売れ行きも低下していると考えられる。この春は、金券ショップで一部使用済みの券が1日当たりの価格を下回る額で販売され、投げ売り状態だった。

 ユーザーが懸念するのは、このまま運転がなくなってしまうのではないかという点だ。2009年3月まで、「ムーンライトながら」は定期列車として運行され、その後は繁忙期、主に18きっぷのシーズンに運行されることが常となっている。
 しかし年々運行日数は減っており、例えば夏は7月〜8月にかけて運行していたものが2019年夏は8月のみの運行となった。また、冬(2019〜2020年)もそれまで年末・年始に運転していたものが年末のみの設定となった。

 かつて夜行快速列車は全国で複数運転されていたが、現在は「ムーンライトながら」が臨時列車とはいえ、事実上唯一の存在となっている。夜行快速列車の衰退は、高速ツアーバスなどほかの格安な交通手段が現れたことによる利用客の減少に加え、夜間運行に伴う負担など鉄道側の事情もある。

 車両の問題も大きい。これらの列車に使用していたのは、古くなった特急型車両が中心だ。老朽化による車両の引退も、列車の廃止に結び付く。

■使用車両の引退が迫る

 コロナ禍がなくても、「ムーンライトながら」がこれまでに消えていった夜行快速列車と同様の状況にさらされていることに変わりはない。

 「ムーンライトながら」は、定期列車時代はJR東海の373系で運転していたが、2013年冬以降はJR東日本大宮総合車両センターの185系10両編成(6両編成+4両編成)が使われている。
 185系は、特急「踊り子」などに使われてきた車両で、国鉄時代の1981年から1982年にかけて製造されており、老朽化は否めない。「踊り子」には今年春のダイヤ改正からこれまで中央本線や房総方面などで使われていたE257系のリニューアル車両投入が始まっており、185系はいよいよ終わりを迎えようとしている。

 この先の185系の動向についてJR東日本に問い合わせると、「今後の運転計画や車両廃止等については現時点ではお知らせできる内容はございません」との返答だったが、全車引退は時間の問題だろう。
 185系がすべて引退すると、「ムーンライトながら」に使用する車両をどうするかという問題が出てくる。もしE257系によって運転するとなると、JR東海の区間に乗り入れできるよう、保安装置などを対応させることが条件となる。

 JR東海区間を走行する予定のE257系5両編成(2500番台)を2本連結すれば185系と同じ10両編成となるが、2500番台は4本しか導入される予定はない。もし「ムーンライトながら」に使用するなら上り・下りですべての編成を使うことになり、「踊り子」に使用できなくなってしまうため現実的ではない。
 東京―伊豆急下田間で運用しているE257系の9両編成(2000番台)をJR東海区間に乗り入れられるようにするという方法もありうるが、臨時列車のためにそこまでするとは考えにくい。E257系2000番台をJR東海区間に乗り入れられるようにするかどうかについてもJR東日本に問い合わせたところ、「個々の車両改造内容に関するご質問については、回答は差し控えさせていただきます」とのことだった。

3299 チバQ :2020/11/11(水) 09:45:39
■消えていった「ムーンライト」

 「ムーンライト」の名を冠した列車は、かつてはほかにも複数あったが、今はいずれも姿を消している。

 新宿と新潟方面を結んでいた「ムーンライトえちご」は、「ながら」と同様に2009年3月まで定期列車として運行され、その後は臨時となったが、2014年以降運行されていない。夜行急行「アルプス」の代替として多客期に運行されていた「ムーンライト信州」も、2018年12月を最後に運行されなくなった。

 関西でも、京阪神地区と九州を結ぶ「ムーンライト九州」が2009年の1月をもって運転を休止、下関・松山・高知方面への「ムーンライト山陽」「ムーンライト松山」「ムーンライト高知」も同じころ運転を休止した。大阪と山陰方面を結ぶ「ムーンライト八重垣」は、2004年夏を最後に運行を行っていない。
 「ムーンライトながら」も、コロナ禍で需要の見通しが立たないのに加え、使用車両である185系の引退が進むという状況にある。実際にどうなるのかは不明だが、これまでにほかの夜行快速列車がたどった経緯から推定すると、臨時列車なのでそのまま消滅する……というパターンが、残念だが今後の見通しとしてはもっともありうるのではないだろうか。
小林 拓矢 :フリーライター

3300 チバQ :2020/11/12(木) 09:54:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/6a061d22aaf9db421e2f707bece1f28486407630
「阪急と阪神」の鉄道事業 棲み分けできているが改善余地も
11/12(木) 7:05配信

「阪急と阪神」2社が手を組むという関西財界に衝撃を与える経営統合から14年の月日が流れた。だが、阪急阪神HD(ホールディングス)の鉄道事業を見ていくと、長年続く“相克”や課題が見えてくる。

【図解】乗り継ぎの悪い今津、阪急梅田と阪神梅田が統合する梅田など、路線図と問題点、その所在地図
 1899年創業の阪神電鉄と、1907年に創業した阪急電鉄は、大阪・梅田〜神戸・三宮間を並行して走る最大のライバル路線だった(別掲図参照)。

「ただ、大阪〜神戸間を走る阪神の線路は50kmなのに対し、大阪と神戸、宝塚、京都を結ぶ阪急は150km。売り上げも阪急が圧倒的だ」(地元紙記者)

 何より、沿線のカラーが全く違う。山側の「高級住宅地」を走る阪急に対し、阪神は海側の埋め立て地を縫うように走る。

「同じ尼崎市にある駅でも、阪急は『武庫之荘』や阪急『塚口』といった高級住宅地やけど、阪神は競艇場のある『尼崎センタープール前』やで。雰囲気も乗ってくるお客さんも全然違いますわ」(神戸在住50代会社員)

 阪神タイガースの名物オーナーで、阪神電鉄社長を長く務めた故・久万俊二郎氏や阪神の人気選手たちも「みんな阪急『御影』『芦屋川』などの山側に住んでいた」(在阪スポーツ紙記者)という。

 関西の私鉄事情に詳しい大阪学院大学の中山嘉彦教授(鉄道技術史)の話。

「当初から高速走行を目指して直線の線路が多く、1編成あたりの車両を増やしてきた阪急と、列車を頻発させて“待たずに乗れる阪神電車”のフレーズを打ち出した阪神は方向性が全く違う」

 マルーン色に統一された阪急電車は「大阪梅田」から「神戸三宮」までの間の駅が14。一方、赤胴車と呼ばれたクリーム色と朱色のツートンや“巨人カラー”のオレンジとグレーのツートンなど様々な車体の阪神電車は、同区間で30駅。

「阪神は駅と駅の間がホンマに近い。『西宮東口』(2001年に廃止)があった時なんて、電車の先頭が次の『西宮』に着いた時、最後尾はまだ西宮東口の駅のホームにおるといわれたくらいやった」(関西在住70代男性)

 その2社が統合し、定期券や回数券を共有化するなど“融和”に努めてきた。『関西人はなぜ阪急を別格だと思うのか』(交通新聞社)の著者で鉄道ライターの伊原薫氏はこういう。

「阪急電車でタイガースの車内広告を目にしたり、阪神電車で宝塚歌劇の車内広告を見るようになったことは衝撃でした。

 海側を走る阪神と山側を走る阪急の間にJR神戸線があるため、近年は“客の奪い合い”はなかった。企業カラー、沿線住民の気質の違いがあるので、統合後もうまく棲み分けている。それだけに、統合しても沿線住民がメリットを感じることは少ないわけですが」

 ただ、不満を述べる乗降客もいる。阪急沿線に住むタイガースファンの50代男性はいう。

「阪神と阪急神戸線の唯一の接点は西宮の『今津』やけど、乗り継ぎが悪い。阪神はこの駅に特急を止まらせへんし、阪急の電車が到着するとドアが開く前に阪神の電車が発車してしまう。阪急沿線から甲子園に行くのはこのルートやのに、阪急沿線の住民は阪神ファンちゃうといわんばかりや」

 他にも「阪急で西に向かって『高速神戸』で阪神の姫路行きの特急に乗り換えようにも、乗り継ぎが悪くてホームでずいぶん待たされる」(姫路在住60代男性)といった“もうちょっとどないかならんのか”の声がある。前出・中山教授がいう。

「阪神線には東から近鉄車両、西から山陽車両が乗り入れています。各沿線の居住状況が異なるため、ダイヤパターンも異なる。阪神線ではまずこの3線の調整が大きな業務。一方、阪急線は神戸、宝塚、京都各線の調整が重要ですので、阪急・阪神間の乗り継ぎに問題点が出てくるのでしょう」

 阪急阪神HDは問題点について「ご利用状況等を総合的に勘案しながら、利便性の向上に努めてまいります」と回答した。

※週刊ポスト2020年11月20日号

3301 チバQ :2020/11/12(木) 13:30:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/c7246b3a2d0497b02371f5a5a7d823c93628ab0d
北陸新幹線金沢-敦賀開業1年半遅れ 建設費増で、与党は反発
11/11(水) 18:45配信
21



 2023年春の開業を予定している北陸新幹線金沢―敦賀間について、国土交通省は11日の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)の会合で、開業時期が1年半遅れるとの見通しを示した。

 工事が遅れているためで、建設費も約2880億円増える。与党PTは了承せず、工期短縮や費用削減を検討するよう求めた。国交省は専門家でつくる検証委員会を立ち上げ、12月上旬までに中間報告を行う。

 会合では石川、福井両県選出の国会議員から批判が相次ぎ、終了後に取材に応じた細田博之PT座長は「報告は了承できない。検証委で努力した成果を見せてほしい」と述べた。開業延期は沿線自治体への影響も大きいことから、細田座長は「地方の費用負担などで(国交省は)何か知恵を出すべきだ」と話した。

3302 とはずがたり :2020/11/13(金) 16:03:20
私鉄大手、14社が全て赤字 ホテル事業も大打撃
11/12(木) 18:40配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad0e1aceb011eb8d5e56d36c13da61c0040f76e1
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共同通信
 全国の私鉄大手14社の2020年9月中間連結決算が12日出そろい、全社が大幅な減収を記録し、赤字に転落した。新型コロナウイルスの感染拡大は鉄道事業以外のホテル、レジャー事業にも深刻な打撃を与えており、21年3月期の連結業績も全社が純損益の赤字を見込んだ。

 鉄道は在宅勤務の普及などにより、輸送人員の落ち込みが激しい。外出やイベントの自粛でホテルの稼働率も低迷。プリンスホテルなどを運営する西武ホールディングスは通期で14社中最大の赤字となる630億円の純損失を見込む。800億円の増資を実施し、財務基盤を厚くする。

3303 とはずがたり :2020/11/18(水) 14:18:02
遅れは岸田潰しかw

岸田文雄氏、北陸新幹線開業遅れ非難
「言語道断、地元の怒り当然」
2020年11月17日 午前7時00分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1206669


 自民党の岸田文雄前政調会長は11月16日、福井県福井市内で講演し、北陸新幹線金沢―敦賀間の開業が遅れる見通しとなったことについて「地元の皆さんは予定に合わせて取り組みを進めている。その目安が突然変わったことは言語道断で、地元の怒りは当然だ」と述べた。

⇒【D刊特集】北陸新幹線敦賀開業遅れ

 国交省は外部有識者による検証委を17日に初会合を開き、12月上旬までに工期短縮や費用減の対策をまとめる。岸田氏は「月内に5回程度会合を開くと聞いている」とした上で「本当に工期を延ばさないといけないのか、費用も膨らまないといけないのか。検証してもらわないといけない」と指摘した。

⇒【動画】北陸新幹線、福井県内区間4K空撮

 岸田氏は9月まで与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム座長を務めていた。講演は、県内の経済界有志でつくる「岸田文雄福井後援会」が開いた。

3304 とはずがたり :2020/11/18(水) 14:18:23
稲田氏「信頼関係揺るがしかねない」
北陸新幹線金沢―敦賀の開業遅れ懸念に
2020年11月8日 午後5時10分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1201373
稲田朋美氏拡大する
稲田朋美氏


 北陸新幹線金沢―敦賀間の建設工事で一部工期が逼迫(ひっぱく)し、2023年春の開業が遅れるのではないかとの懸念が広がっている。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)は年末までに、どのような結論を出すのか。自民党整備新幹線等鉄道調査会の稲田朋美会長に現状を聞いた。

 ―現状をどう見ている。

 「工期が逼迫している工事箇所や不調、不落が頻発した入札などについて、国土交通省などから説明を受けた。その上で私の疑問点を投げているが、詳細な説明をまだ受けていない」

 ―疑問点とは何か。

 「工期の逼迫や建設費が上振れする恐れを予見できなかったかが、ポイントだ。なぜ今になって出てきたのか。並行在来線の問題やまちづくりなど、沿線自治体に与える影響が大きい。具体的な工期短縮策も示すよう求めている」

 ―自民党総裁選中の9月、菅義偉首相が県議とのウェブ会議で「予定通り延伸できるよう対応する」と発言した。国交省の説明は唐突な印象だ。

 「沿線自治体などとの信頼関係を揺るがしかねない。これまでのPTで遅れる可能性があるとの説明はなかった。時間も置かずにこういう状況が出てくることが問題だ」

 ―整備新幹線等鉄道調査会長としてどう取り組む。

 「大阪までつながって初めて北陸新幹線。敦賀以西は23年春着工を目指している。もしものときは、同時並行で取り組まないと大阪延伸が遅れる。今回の問題が影響ないようにしたい」

3305 チバQ :2020/11/19(木) 23:10:21
https://news.goo.ne.jp/article/asahi_region/business/asahi_region-ASNCL7339NCLULOB008.html
必ず座れる「湘南ライナー」廃止へ かわりに新特急運行
2020/11/19 08:20朝日新聞デジタル

必ず座れる「湘南ライナー」廃止へ かわりに新特急運行

湘南ライナーに使われている車両(JR東日本提供)

(朝日新聞デジタル)

 JR東日本は来春、全席指定の東海道線特急「湘南」の運行を始める。これに伴い東京―小田原間の「必ず着席できる定員制の通勤電車」として人気があった「湘南ライナー」は廃止となる。

 新特急「湘南」は東京―小田原間と新宿―小田原間を走る。窓を大きくし、各座席の窓側壁面にはコンセントを1口設置する。乗車券と、特急券が必要で、例えば東京―小田原間は、乗車券が1518円(IC運賃)、特急券は事前購入で1020円、車内購入で1280円。運行本数、停車駅、所要時間などはまだ発表していない。

 廃止される湘南ライナーは1986年に当時の国鉄が通勤ライナーとして運転を開始。乗車券と均一料金(520円)のライナー券で座ることができる。東京―小田原間であれば乗車券は1518円(IC運賃)。横浜、川崎の両駅には止まらず、東京―小田原間の所要時間は1時間12分〜1時間半。上りは朝6本、下りは夜に9本運行されている。

3306 チバQ :2020/11/19(木) 23:11:53
https://news.goo.ne.jp/article/fukui/nation/fukui-20201119090637357.html
北陸新幹線、工事遅れが最も深刻な3層構造駅 複雑で大規模、金沢―敦賀間
2020/11/19 09:04福井新聞

北陸新幹線、工事遅れが最も深刻な3層構造駅 複雑で大規模、金沢―敦賀間

北陸新幹線

(福井新聞)

 2023年春の開業が遅れる見通しとなった北陸新幹線金沢―敦賀間で、工事が最も深刻な状況となっているのが福井県敦賀市の敦賀駅だ。全国的に珍しい3層構造の「上下乗り換え」方式を採用したため、北陸新幹線の駅舎で最も規模が大きい上、周辺の作業スペースが狭く、工事が難航。計画から1年半遅れている。敦賀駅の完成を急ぐことが開業延期幅短縮の鍵を握るとみられ、国は施工方法を見直し、工期短縮を図る方針だ。

 敦賀駅を巡っては12年の金沢-敦賀認可当初、レール幅の広い新幹線と狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン(FGT=軌間可変電車)を導入し、敦賀―大阪は乗り換えなしとする計画だった。だがFGT導入が見送られ、新幹線敦賀駅と在来線駅の移動の負担軽減策が課題だった。

 17年、乗り換えの利便性を高めるため、3階に新幹線ホーム、2階に乗り換えコンコース、1階に在来線特急ホームを設ける上下乗り換え方式に変更された。

 このため、駅舎の高さはマンションの12階建てに相当する約35メートル。駅舎デザインコンセプトにある「空に浮かぶ」ような巨大構造物となった。鉄道建設・運輸施設整備支援機構の北村隆志理事長は11月12日、報道陣に「機構として取り組んだ駅で一番大きな工事」と説明した。

 難工事の対応へ、大型重機の操作や複雑な鉄筋組み立てができる熟練作業員が必要となったが、東京五輪前の人手不足もあり、十分に確保できなかった。遅れを挽回しようと土木工事と建築工事の同時施工を図ろうとしたものの、作業スペースがJR北陸線と木の芽川に挟まれて狭いために難航し、現時点で1年半工期が遅れている。

3307 チバQ :2020/11/20(金) 10:35:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/2f02afea4899e4c094daa05757ce2fabbe4b292e
北海道新幹線「函館駅乗り入れ」の価値とは? 80億円で実現可能、道内経済に効果
11/20(金) 8:00配信

入手した資料は図面、試算表などA4用紙60枚以上
 興味深い資料を入手した。「北海道新幹線 現函館駅乗り入れ構想 令和2年10月」。つい最近、函館市内で商工関係者に向けた講演資料として作られた。提唱者の元鉄道建設公団幹部に話を聞いた。「現在の新函館北斗駅ルートに関わった者として、函館市の皆さんの期待に添えなかった。そのおわびも兼ねて計画、試算した」という。

 ざっくりと結論を書くと、新函館北斗駅からスイッチバックする形で函館本線に乗り入れる。もちろん改軌を伴うけれども、改造費はフル規格新幹線よりもかなり安い。80億円程度で実現できるのではないか、という話だ。関東・東北地方から乗り換えなしに函館駅に到着できる。北海道新幹線が札幌駅に延伸したときは、札幌からはスイッチバック無し、乗り換えも不要。本州対函館より、札幌対函館の利点が大きい。道内経済の振興に役立つだろう。
新函館北斗は「通過前提」か
 そもそも、なぜ北海道新幹線は函館駅を作らず、新函館北斗駅になったか。北海道新幹線がもともと青森市〜札幌市間を結ぶ計画だからである。全国新幹線整備法に基づいて、1972(昭和47)年に北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線(鹿児島ルート)が基本計画として定められた。北海道新幹線は起点を青森市、終点を旭川市とし、主要経由地を函館市付近、札幌市付近と策定され、のちに青森市〜札幌市が整備計画路線として格上げされた。

 この段階では各駅の位置は確定していない。基本は在来線の駅に併設だけど例外もある。例えば、大阪は西への延伸と再開発の余地がなかったため、現在の新大阪駅となったし、新横浜駅、新神戸駅も同様だ。北海道新幹線の函館駅を在来線と同じ位置にすれば、札幌延伸時にスイッチバックする形になる。だから札幌方面へ延長できる位置に新函館北斗駅を作った。

 しかし、函館市民としては複雑な心境だったはずだ。現函館駅に乗り入れ、スイッチバックの配線になれば、本州〜札幌間の列車は全て函館駅停車が約束されたも同然だ。しかし、現在の新函館北斗駅は通過列車も設定可能。新幹線列車の速達タイプは1県1駅という原則もあって、新青森〜札幌間ノンストップも設定できる。これは東北新幹線の新青森駅を決めるときも同様の議論があって、結局「スイッチバックは時間のロスが大きい」として現在の位置になった。主眼は東京〜札幌間の最短ルートであった。

 函館市公式Webサイトの「市民の声回答一覧」に「ミニ新幹線方式による函館駅へ北海道新幹線乗り入れについて」という意見と回答が掲載されている。受付年月日は2018年1月23日。北海道新幹線開業の約2年後だ。

 意見を要約すると「函館駅〜新函館北斗駅間をミニ新幹線に改造し、函館〜札幌間直通新幹線を走らせることはできないか。札幌方面には乗り換え不要、本州方面へは同一ホームで乗り換え可能、北海道から提示された費用1000億円の10分の1強で実現可能、同区間の並行在来線化を逃れ、市財政等の赤字等責任負担がなくなる」

 これに対し、市の「企画部計画推進室政策推進課」の回答を要約すると「新駅と函館駅とのアクセスは、整備新幹線としての整備計画から外れている。2005年8月に北海道から線路工事費が莫大で新幹線の函館乗り入れは困難と判断が示され決着が付いた。ミニ新幹線は三線軌条への改造負担が大きい。はこだてライナーで利便性を図っている」だった。

 北海道新幹線開業後も函館駅乗り入れの要望はある。しかし、フル規格やミニ新幹線を出す費用はないから「はこだてライナー」で我慢してね。本当は函館市の職員だって函館駅乗り入れを望んでいるはず。苦渋の回答だっただろう。

「標準軌在来線」がベスト
 北海道新幹線「函館直通線」構想を、線路、車両、ダイヤ面で紹介する。まず線路だ。新函館北斗駅は新幹線と在来線の線路が並んでいる。新幹線駅は新青森側に車両基地と保守基地があり、すでにスイッチバックできる線路がある。その保守基地へ向かう線路と在来線を結ぶ接続線を作り、そこから函館駅まで在来線を三線軌条とする。

 函館本線は函館駅〜七飯駅間が複線になっている。ただし、三線軌条を複線にする必要はない。複線の運用を解消し、片方を三線軌条、片方は在来線のままとする。秋田新幹線のような単線並列の運用とする。もっとコストを下げるならば、三線軌条は分岐点から七飯駅構内までで良い。函館駅〜七飯駅間は片側を新幹線列車専用の標準軌、片側を在来線列車専用の狭軌とする。

3308 チバQ :2020/11/20(金) 10:36:09
 七飯駅から大沼方面の在来線は単線で二手に分かれ、片方が本線、片方が山岳迂回ルートの通称「藤城線(下り列車専用)」となる。逆に見れば七飯駅で2本の単線が合流して函館に向かうわけだ。しかしこの区間は札幌〜函館間の特急「北斗」が新幹線に移行して標準軌側を走るし、新幹線函館乗り入れが実現すれば「はこだてライナー」も不要だ。単線1本でも、貨物列車と各駅停車だけでやりくりできそうだ。

 現在の函館駅プラットホームは余剰となっているから、新幹線対応の1面2線のプラットホームを用意すれば、1時間に上下2本ずつの運行が可能になるだろう。

 線路改良計画はここまで。あとは信号と電力関連の改良となる。お気付きのように、全て既存の線路改良だけで済むから、用地買収は必要ない。もともと重量貨物が通っていた線路だから、路盤の増強もほとんど不要。フル規格新幹線よりもコストは低い。

 車両については秋田新幹線や山形新幹線のようなミニ新幹線規格車両になる。函館駅〜七飯駅は線路施設の改造費は少ない。なぜなら、除雪の都合上、架線柱や線路配置にゆとりを持たせているからだ。ミニ新幹線規格車両を通すための工事はプラットホームを削るなど最小限で済む。トンネルはないし、橋梁と複線間隔をクリアすればフル規格新幹線車両が直接乗り入れ可能かもしれない。

 ただし、もし三線軌条を複線のまま在来線と共用するならば、プラットホームを削るわけにはいかないからミニ新幹線車両が必要となる。やはり三線軌条区間は最小限に留め、函館駅〜七飯駅間は新幹線と在来線で1本ずつ使った方がいい。

所要時間短縮より「乗り換えなし」の負担軽減効果
 東京〜札幌間の8両フル規格基本編成と、東京〜函館間の5両ミニ規格付属編成を連結し、新函館北斗駅で分割、併結する。従って新函館北斗駅の所要時間は長めで約4分を見込む。札幌〜函館間は5両ミニ規格付属編成でシャトル運行する。

 東京〜函館間の所要時間は現在の最速「はやぶさ13号」と函館ライナーの乗り継ぎで4時間26分。函館直通線でスイッチバックする場合は4時間17分。所要時間としては10分程度の短縮だけど、乗り換えなしという心理的身体的な負担の軽さは大きいメリットだ。

 なお、JR東日本が開発している次世代新幹線車両「アルファX」技術が採用され、東北新幹線で時速350キロが実現すると、東京〜函館間は3時間31分になる。ここまでくると、東京駅〜羽田空港〜函館空港〜函館の3時間19分と変わらない。

 函館〜札幌間の所要時間は、函館直通線の場合で1時間14分の見込み。現在の新函館北斗乗り換えだと、乗り継ぎ列車待ちで10分程度の余分が生じる。ただし、「はこだてライナー」が本州方面からの接続を優先するか、札幌方面からの接続を優先するかで乗り継ぎ時間は増えるだろう。直通運転のメリットはダイヤ面でも大きい。

 私も何度か新函館北斗駅で乗り換えを経験したけれど、エスカレーターや乗り換え口の行列、混雑に閉口した。同一プラットホーム乗り換えも可能な構造とはいえ、そんな乗り継ぎができる列車の組み合わせは少ない。また、はこだてライナーは通勤型車両で着席が保証されず、大きな旅行カバンを持って立ったままだ。約15分の乗車はうれしくない。函館空港からバスに乗った方がラクじゃないかと思う。

3309 チバQ :2020/11/20(金) 10:36:32
建設費80億円の内訳
 函館直通線構想を実現させるための枠組み、予算をどうするか。ここで前述の函館市の回答を振り返り、解決していこう。一つ目、「整備新幹線計画から外れている」。この解決は簡単だ。整備新幹線とせず、在来線改良工事にすればいい。

 二つ目。「線路工事費が莫大で新幹線の函館乗り入れは困難」は、フル規格新幹線にしないことで解決できる。そして三つ目「ミニ新幹線は三線軌条への改造負担が大きい」については、確度の高い見積もりが行われ、約80億円を下回る。フル規格新幹線の見積もり約1000億円の10分の1以下だ。

 資料に添付された「函館・新函館北斗間 新幹線対応三線軌道化工事費試算結果」によると、既設ミニ新幹線の秋田新幹線、山形新幹線について、用地費・路盤費・橋梁費・軌道費・停車場費・車庫検査修繕費・緒建物費・電気通信設備費等・工事付帯費等の推定工事費からキロ単価を算出、平均したところ、1キロあたり423.4万円となった。函館〜新函館北斗間の延長は17.9キロで、用地費は差し引いてキロ単価を419.9万円とすると、推定工事費は約75億円となった。

 この数値とは別に、函館〜新函館北斗間の現地状況を考慮して試算すると、路盤関係工事費は41.6億円、電気関係工事費は26.9億円、工事付帯費は4.8億円で、合計73.3億円という数字になった。

 2通りの計算方法で、どちらも70億円台前半だ。建設工事の見積もりは詰めていくほど上積みされる傾向があるとはいえ、それを考慮しても80億円程度で完成できる。

並行在来線と合わせて処理する
 この計画は整備新幹線とは別の枠組みとする必要がある。整備新幹線計画にのせれば国の支援が受けられるけれど、実現はリニア中央新幹線全通、北陸新幹線全通、長崎新幹線フル規格全通の後になる。待てない。それでは財源はどうするか。

 最も実現性が高い方法は、この区間を運行する並行在来線会社が工事費を負担し、新幹線車両用線路としてJR北海道に貸し付ける。つまり、線路収入を得るための投資と考える。工事費の財源は、国の地方鉄道に対する支援制度を活用し、国、北海道および函館市が手当てする。並行在来線会社の負担分はJR北海道から得られる貸付料を担保として民間から借り入れる。

 北海道新幹線札幌延伸区間の並行在来線については、その枠組みの検討が始まったばかりだ。JR北海道は2010年5月に函館〜小樽間、支線の通称藤城線、砂原線も含めて経営分離すると決めた。函館〜新函館北斗間についてはJR北海道による運行を求める動きがあったけれども、結果的には経営分離が決まった。ただし、分離後については北海道新幹線並行在来線対策協議会の議論が続いており、道南いさりび鉄道が引き受けるか否かも含めて受け皿会社の設立には至っていない。

 貨物列車が運行する五稜郭〜長万部間は並行在来線として存続せざるを得ない。五稜郭〜函館間は道南いさりび鉄道が運行しているため、道南いさりび鉄道に移管する案が有力だ。長万部〜小樽間については存廃も含めた議論が行われている。自治体によっては、並行在来線を廃止して踏切を解消し、区画整理をしたいという意向もあると聞く。

 並行在来線問題の枠組みが決まっていない今だからこそ、並行在来線の在り方として、函館直通線を検討したらいい。JR北海道は新函館北斗〜札幌間の約212キロを時速320キロで走行するために、約120億円の工事費を負担する。これによる所要時間短縮は約5分だ。それに比べると、函館直通線の約10分短縮、乗り換え解消のための約80億円は妥当である。

 函館直通線をJRの線路にすると、JR北海道の負担が増える。これ以上のJR北海道への要求は難しいだろう。むしろ在来線として作り、新幹線の収益から貸付料をいただく形の方が理解されやすい。まずは北海道が、道内経済のための函館〜札幌間の直結の価値を認めること。そして本州〜函館間については、JR東日本が価値を認めて後押ししてくれること。この2つのチカラが、函館直通線を実現する鍵だと思う。

(杉山淳一)
ITmedia ビジネスオンライン

3310 とはずがたり :2020/11/20(金) 13:22:40
海道新幹線「函館駅乗り入れ」の価値とは? 80億円で実現可能、道内経済に効果
11/20(金) 8:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/2f02afea4899e4c094daa05757ce2fabbe4b292e
ITmedia ビジネスオンライン
入手した資料は図面、試算表などA4用紙60枚以上

 興味深い資料を入手した。「北海道新幹線 現函館駅乗り入れ構想 令和2年10月」。つい最近、函館市内で商工関係者に向けた講演資料として作られた。提唱者の元鉄道建設公団幹部に話を聞いた。「現在の新函館北斗駅ルートに関わった者として、函館市の皆さんの期待に添えなかった。そのおわびも兼ねて計画、試算した」という。

 ざっくりと結論を書くと、新函館北斗駅からスイッチバックする形で函館本線に乗り入れる。もちろん改軌を伴うけれども、改造費はフル規格新幹線よりもかなり安い。80億円程度で実現できるのではないか、という話だ。関東・東北地方から乗り換えなしに函館駅に到着できる。北海道新幹線が札幌駅に延伸したときは、札幌からはスイッチバック無し、乗り換えも不要。本州対函館より、札幌対函館の利点が大きい。道内経済の振興に役立つだろう。

新函館北斗は「通過前提」か
 そもそも、なぜ北海道新幹線は函館駅を作らず、新函館北斗駅になったか。北海道新幹線がもともと青森市〜札幌市間を結ぶ計画だからである。全国新幹線整備法に基づいて、1972(昭和47)年に北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線(鹿児島ルート)が基本計画として定められた。北海道新幹線は起点を青森市、終点を旭川市とし、主要経由地を函館市付近、札幌市付近と策定され、のちに青森市〜札幌市が整備計画路線として格上げされた。

 この段階では各駅の位置は確定していない。基本は在来線の駅に併設だけど例外もある。例えば、大阪は西への延伸と再開発の余地がなかったため、現在の新大阪駅となったし、新横浜駅、新神戸駅も同様だ。北海道新幹線の函館駅を在来線と同じ位置にすれば、札幌延伸時にスイッチバックする形になる。だから札幌方面へ延長できる位置に新函館北斗駅を作った。

 しかし、函館市民としては複雑な心境だったはずだ。現函館駅に乗り入れ、スイッチバックの配線になれば、本州〜札幌間の列車は全て函館駅停車が約束されたも同然だ。しかし、現在の新函館北斗駅は通過列車も設定可能。新幹線列車の速達タイプは1県1駅という原則もあって、新青森〜札幌間ノンストップも設定できる。これは東北新幹線の新青森駅を決めるときも同様の議論があって、結局「スイッチバックは時間のロスが大きい」として現在の位置になった。主眼は東京〜札幌間の最短ルートであった。

 函館市公式Webサイトの「市民の声回答一覧」に「ミニ新幹線方式による函館駅へ北海道新幹線乗り入れについて」という意見と回答が掲載されている。受付年月日は2018年1月23日。北海道新幹線開業の約2年後だ。

 意見を要約すると「函館駅〜新函館北斗駅間をミニ新幹線に改造し、函館〜札幌間直通新幹線を走らせることはできないか。札幌方面には乗り換え不要、本州方面へは同一ホームで乗り換え可能、北海道から提示された費用1000億円の10分の1強で実現可能、同区間の並行在来線化を逃れ、市財政等の赤字等責任負担がなくなる」

 これに対し、市の「企画部計画推進室政策推進課」の回答を要約すると「新駅と函館駅とのアクセスは、整備新幹線としての整備計画から外れている。2005年8月に北海道から線路工事費が莫大で新幹線の函館乗り入れは困難と判断が示され決着が付いた。ミニ新幹線は三線軌条への改造負担が大きい。はこだてライナーで利便性を図っている」だった。

 北海道新幹線開業後も函館駅乗り入れの要望はある。しかし、フル規格やミニ新幹線を出す費用はないから「はこだてライナー」で我慢してね。本当は函館市の職員だって函館駅乗り入れを望んでいるはず。苦渋の回答だっただろう。

3311 荷主研究者 :2020/11/21(土) 15:26:19

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/248980
2020/10/22 06:00 上毛新聞
JR東 首都圏17路線の終電繰り上げ 上野発新前橋着37分早まる

 JR東日本は21日、来春から高崎線や山手線、東海道線など首都圏の17路線で最終列車の発車時刻を早めると明らかにした。高崎線は現在の午後11時46分上野発高崎行きが籠原(埼玉県熊谷市)止まりとなる。新前橋(群馬県前橋市)行きは約37分早まって上野発同10時30分ごろ、高崎行きは約21分早まって同11時25分ごろが終電となる。約37分の繰り上げ幅は青梅線と並んで最大。

 終電繰り上げの理由として、ここ数年の深夜帯の乗客減少に新型コロナウイルスの感染拡大が追い打ちを掛けたことや、終電後に実施する線路などの保守作業の時間確保を挙げている。終電繰り上げで作業の効率化が進めば、年間十数億円のコスト削減につながるとしている。終電の一斉繰り上げは1987年の同社発足以来初めて。実施日や詳細な時刻は12月に改めて発表する。

 高崎線の終電は、現行で新前橋着午前1時6分、高崎着同1時37分だが、それぞれ繰り上げる時間分早まる。両毛線など県内を走る他のJR路線、新幹線や特急は対象外。始発列車の時刻は京浜東北線など県外5路線で繰り下げる。

3312 荷主研究者 :2020/11/21(土) 16:00:27

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65381640T21C20A0ML0000/
2020/10/25 2:00日本経済新聞 電子版 北陸
JR西日本、北陸で無人駅拡大 自治体は利便性懸念

3313 荷主研究者 :2020/11/21(土) 21:09:18

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/474868?rct=n_hokkaido
2020年10/28 18:51 北海道新聞
<論点・並行在来線-新幹線時代を前に>1 見えぬ展望 迫る決断、協議会は様子見

新幹線駅に生まれ変わる倶知安駅。並行在来線の存廃は駅の設計や駅前再開発に影響する

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201028hokkaido02.JPG

 2030年度に北海道新幹線が札幌に延伸し、後志管内を新幹線が走る。同時にJR北海道は並行在来線の函館線小樽―長万部間を経営分離する。

 8月26日、倶知安町役場で開かれた並行在来線対策協議会後志ブロック会議。沿線9市町の首長が年に1回顔をそろえる会合で、小樽市と共に新幹線駅が設置される倶知安町の文字一志町長は業を煮やしたかのように漏らした。「駅周辺のまちづくりに相当、苦労している。日程もかなりシビアな状況だ」

■24億円の赤字

 町中心部の現駅に新幹線を引き込む大事業。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は26年度には土木工事を終え、速やかに駅舎建設に入りたい考え。在来線を残すか否かで駅の構造は大きく変わり、町の担当者は「このままでは駅前再開発にも手を付けられない」と気をもむ。一体でニセコ地域を構成するニセコ町の片山健也町長も「23年には方向を見いだすよう努力を」とせかした。

 ただ、話は簡単にはまとまらない。

 小樽―長万部は年24億円の営業赤字を生む不採算路線だ。JRが手を引いた後、第三セクターが運営すれば赤字は基本的に道と沿線市町が引き継ぐ。利用者の多い小樽―余市とそれ以外では地域事情も異なり、財政負担を巡る調整は難航が必至。バス転換論も浮上するが、「利便性が住民から見えないと受け入れられない」(黒松内町の鎌田満町長)と慎重論も根強い。

■材料そろわず

 結局、会議は並行在来線存廃の判断時期について、当初目標の延伸5年前(25年度)から前倒しするとの昨年の方針を再確認するにとどまり、様子見が続く。

 新型コロナウイルスの感染拡大が視界をさらに不良にする。JRがこの夏に実施予定だった需要調査は来年度に延期され、議論を詰める材料もそろわない。

 新幹線が後志を駆け抜ける日まであと10年。鉄路は存続するのか、それとも―。展望が見えないまま、決断の時が近づいている。(桜井翼)

 ◇

 並行在来線の存廃は地域の交通やまちづくりを左右する。遅くとも25年度までの5年以内に結論が迫られる中、積み残しの論点を整理する。(7回連載します)

3314 荷主研究者 :2020/11/21(土) 21:11:18

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/475311?rct=n_hokkaido
2020年10/28 18:51 北海道新聞
<論点・並行在来線-新幹線時代を前に>2 地域の足 人口減加速、採算厳しく

平日朝の蘭越駅ホーム。通学に欠かせない足だが、少子高齢化で高校生は減っている

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201028hokkaido04.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201028hokkaido05.JPG

 10月下旬の平日、午前7時5分すぎ。それまで人けのなかったJR蘭越駅のホームに高校生が次々と姿を見せた。あっという間に40人ほどが乗り込むと、列車はほぼ満席に。2駅先のニセコ駅まで乗るニセコ高2年の気田紘一朗さん(17)は「列車がなくなるなんて想像できない」と話す。

■生徒利用半減

 後志管内の函館線沿線には14の高校があり、鉄路は通学の足だ。だが、JRから窓口業務を委託された町の臨時職員として10年前から蘭越駅で働く増子謙克さん(60)は「駅を使う生徒は半分に減った」と話す。毎朝、通学風景を見守ってきただけに鉄路への思いは人一倍強いが「子どもたちの負担となる赤字路線は残せない」と複雑な表情だ。

 実際、採算は厳しい。小樽―長万部間の1キロ当たり1日平均利用者数を表す「輸送密度」は2018年度625人。JRが維持困難路線の目安とする2千人を大きく下回る。鍵を握る沿線人口は15年時点で18万5千人と、区間の長さがほぼ同じ函館―長万部間の半分ほどだ。国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、小樽―長万部間の45年時点の人口は今の半分近くの約9万7千人に減る。

 過疎地の鉄路に未来はないのか。共和町の山本栄二町長は「財政を考えればバス転換しかない」と厳しく見る。函館線小沢駅は町内に残る唯一の駅。35年前、ここから共和町の中心部を横断して岩内に至る国鉄岩内線が廃線になった。代わりに運行が始まったバスは1時間に1本、岩内から町中心部を経由して小樽、札幌に行く。「バスの運用次第で鉄路以上に利便性は高まる」と山本町長は前向きにとらえる。

■先細りの不安

 しかし、仮に鉄路が廃止された場合、沿線自治体の全てに小樽や札幌への直通便が確保される保証はない。高齢化が進む中、通院などで公共交通に頼る住民の存在は無視できず、並行在来線の存廃論議には「町が先細りする」(蘭越町の金秀行町長)との不安が常につきまとう。(桜井翼)

3315 荷主研究者 :2020/11/21(土) 21:12:01

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/475682?rct=n_hokkaido
2020年10/28 18:57 北海道新聞
<論点・並行在来線-新幹線時代を前に>3 観光路線 洋酒で誘客、マチに危機感

ニッカウヰスキー余市蒸溜所へ向かう人でにぎわうJR余市駅前=2015年3月(余市観光協会提供)

 まだ新型コロナウイルスが猛威を振るう前、昨年夏の夕暮れ時。JR余市駅のホームには、小樽行きの列車を待つ人の長い列ができていた。通勤客に混じり、ラフな服装の外国人観光客の姿が目立つ。土産のウイスキーが入った袋を手に上機嫌で談笑する声が響く。

■3割がJRで

 余市を代表する観光名所ニッカウヰスキー余市蒸溜所は余市駅から徒歩3分。創業者の故・竹鶴政孝氏をモデルにしたNHK連続テレビ小説「マッサン」効果で2015年度の工場見学者は86万人を数え、外国人観光客にも支えられ19年度も57万人が訪れた。ウイスキーの無料試飲が目当ての人も多く、余市観光協会有志の18年調査では、見学者の約3割がJRを利用した。

 小樽―余市間は「観光路線」の顔を持つ。JR北海道によると、18年度の駅間別乗客数は小樽―塩谷(1796人)、塩谷―蘭島(1729人)、蘭島―余市(1657人)がトップ3。蘭島までの各駅はいずれも小樽市内に位置し、千人を超す区間を持つのは市外では余市だけだ。その先の余市―仁木間は695人とがくんと減り、長万部に近づくにつれ、少なくなる。

■座れない客も

 駅別の利用者数(14〜18年の1日平均)も余市は586・6人と小樽(7546・6人)に次ぐ多さで、3位の倶知安(386・0人)の約2倍。小樽で乗った観光客の多くが余市で降りていることがうかがえる。

 これらのデータの調査日は観光客が少ない11月の平日で、余市観光協会は「夏場には座れない客も出る。実際にはもっと多い」とみる。町内には新規就農者や町外資本によるワイナリーの参入も相次ぎ、コロナ収束後の観光回復の起爆剤として期待される。同協会の笹浪淳史会長は「お酒が重要な魅力となっている余市観光にとって、札幌とつながる並行在来線の存廃は死活問題」と話し、「外貨」をもたらす鉄路が絶たれることに危機感を抱く。(川村史子)

3316 荷主研究者 :2020/11/21(土) 21:13:26

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/476083?rct=n_hokkaido
2020年10/29 18:06 北海道新聞
<論点・並行在来線-新幹線時代を前に>4 「山線」 老朽構造物 かさむコスト

昆布駅近くに架かる築85年の橋。沿線構造物の老朽化が進んでいる

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20201029hokkaido02.JPG

 羊蹄山とニセコアンヌプリを背に、鈍行列車がゆっくり渡る赤い鉄橋―。鉄道ファンの人気撮影スポットの昆布川に架かる橋は、建造が戦前の1935年(昭和10年)。築85年、なお現役で鉄路を支えている。

■築100年を超す

 この橋、小樽―長万部間に架かる122カ所の橋りょうの中では、決して古参ではない。8月の並行在来線対策協議会の資料によると、明治・大正期に造られた築100年以上の橋は半数近い57カ所。15あるトンネルはさらに古いものが多く、9割近い13カ所が100年以上だ。

 長万部で分岐し噴火湾沿いを北上する室蘭線「海線」に対し、険しい峠を越え小樽方面へ向かう函館線は「山線」と呼ばれ、橋やトンネルが多い。その構造物が「超高齢化」したことで、小樽―長万部は維持にカネがかかる路線となっている。JR北海道は2018〜37年の20年間で要する大規模修繕費を64億円と試算。特にれんが造りなど劣化が著しいトンネル14カ所は47億円かかると見積もる。

 仮に第三セクターが引き継ぐ場合、莫大(ばくだい)な修繕費はどうなるか。経営分離前にJRが修繕すれば三セクの負担にならないが、JR北海道の渡利千春常務は並行在来線対策協議会で「資産価値は上がるのでそれを前提に譲り渡す」と、譲渡額がその分高くなると言明、自治体側にクギを刺した。

 北海道新幹線の開業に伴い旧江差線五稜郭―木古内間(37・8キロ)を引き継いだ三セクの道南いさりび鉄道の場合、譲渡額は約16億円。小樽―長万部間(140・2キロ)はその額を上回るとみられるが、JRは「譲渡する施設が決まっておらず分からない」とするにとどめる。

■過酷な豪雪地

 豪雪地を通る長大路線は除雪費を含めた単年度のコストも重く、18年度は維持管理などに9億3500万円、燃料などの運行費、車両のメンテナンス費も積み上げると28億円に上る。4億円余りの収入では到底まかなえず、慢性的な赤字が続いている。(桜井翼)

3317 荷主研究者 :2020/11/21(土) 21:17:42

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00576414?isReadConfirmed=true
2020/10/29 05:00 日刊工業新聞
ニュース拡大鏡/JR東海「のぞみ」12本ダイヤ 設備増設せず改良で実現

のぞみ12本ダイヤの実現に貢献した電力補償装置

電圧変動の抑制機能向上

 JR東海は東海道新幹線で最速タイプの「のぞみ」を1時間当たり12本走らせるダイヤを設定可能とし、大型連休などの繁忙期で運用している。新幹線の安定的な走行を支える電力設備の増設ではなく改良により新幹線の増発を可能とし、のぞみを従来の同10本から同12本に増やすダイヤを実現した。設備増設によるコスト増を回避し、設備効率化で保守の手間や費用の削減につながる。(名古屋・市川哲寛)

 のぞみ12本ダイヤは3月のダイヤ改正で設定可能になった。ただ新型コロナウイルス感染症拡大により外出や移動の自粛の影響で新幹線の利用者が大幅に減少。9、10月も前年比で50%を切る水準で12本ダイヤをフル活用できていない。ただ「徐々に回復している」(金子慎社長)状況で、活用する場面も今後増えるとみられる。

 改良したのは新幹線沿線の20キロ―40キロメートルおきにある変電所などに設置された電力補償装置。新幹線が変電所から遠ざかるにつれて電圧が下がるのを抑えて新幹線の安定走行を保つ。また新幹線がブレーキをかける際に発生する回生電力を電力会社側に供給する際の電圧変動を抑える。のぞみ増発にあたり装置能力を検証、電圧低下抑制機能は十分だった。不足した電圧変動抑制機能を2020年1月に2カ所で改良した。

 電圧制御のやり方を変え、バランス維持を従来より緩めて電圧変動を小さくした。「変動抑制能力が向上、装置増強と同じ効果が得られた」(久野村健総合技術本部技術開発部電力技術チームマネージャー)と強調する。

 従来装置は電圧をきつく制御してバランスを取った。このため「アンバランスからバランスへの変化が急で電圧変動が大きかった。抑制能力は設備容量が影響した」(同)。

 従来の考えに沿えば設備増強が必要だった。しかしパワーエレクトロニクスの最新技術を導入すれば増強不要にできると考えた。電圧制御のさまざまなパターンで計算するなどの試行錯誤の末、電圧変動抑制能力を高める技術を確立した。「装置自体は多くのパターンに対応できる。やり方を発見できれば実現できると認識していた」(山田能正新幹線鉄道事業本部電気部電力課長)とし、ソフト面の開発がカギだった。

 今後はダイヤ増発の予定はなく、電力設備増強の予定はない。それでもコスト削減に向け、機能を保ったまま容量縮小やスリム化、設備数削減につながる技術の開発を目指す。電圧低下抑制機能については車両側の車両主変換装置の改良も含めて検討している。

 25年以降に予定されている中央リニア新幹線が開業すれば東海道新幹線が現在より過密ダイヤになるとは考えにくい。それでも技術面の進歩を求め、効率化などにつなげる。

(2020/10/29 05:00)

3318 荷主研究者 :2020/11/21(土) 22:35:29

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65944370W0A101C2LA0000/
2020/11/6 19:55 日本経済新聞 四国 香川
琴電、7年ぶりの新駅28日開業 ダイヤ改正も実施


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