新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
5228：OS5：2025/11/06(木) 18:01:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/4fc779ba395bd1988414638dd0a191cb495fd018
南海の新生観光列車は「GRAN　天空」　難波―極楽橋、直通に
11/6(木) 10:45配信

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朝日新聞

「ＧＲＡＮ　天空」の外観デザインのイラスト=南海電鉄提供

　南海電鉄高野線で現在運行中の「天空」に代わって、来年3月末ごろから運行開始予定の新観光列車の名称が「GRAN　天空」に決まった。

【写真】「ＧＲＡＮ　天空」の内装のイメージ=南海電鉄提供

　社内公募による三つの候補から、8月の「お客さま投票」を経て選ばれた。

　「GRAN　天空」の車両は、急な坂やカーブが連続する高野線の山岳区間で運行可能な2000系電車を改造。内装を更新し、車窓からの見晴らしを優先して座席の配置も大幅に変える。

　外観デザインのベース色は深紅で、高野山に咲くシャクナゲなど沿線ゆかりの植物をモチーフにした金色の装飾で彩られる。

　現行の「天空」は橋本駅（和歌山県橋本市）と高野山ケーブルカーに乗り換えられる極楽橋駅（高野町）の間の運行だが、「GRAN　天空」は難波（大阪市）―極楽橋間を結ぶ。これまでのように橋本駅で乗り換える必要がなくなる。難波駅では専用の「0番のりば（仮称）」の改装工事が進んでいる。（大野博）

朝日新聞社
5229：OS5：2025/11/06(木) 18:07:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/79e6210198c66b9bfd22c71040b28bbf3857de60
フレンチに舌鼓、近鉄の観光列車　名古屋―伊勢志摩で26年秋に登場
10/31(金) 17:01配信

朝日新聞

2026年秋に運行開始する観光列車「Les Saveurs　志摩」=近畿日本鉄道提供

　近畿日本鉄道は10月31日、三重県四日市市内で記者会見を開き、名古屋と伊勢志摩を結ぶ新たな観光列車「Les　Saveurs（レ・サヴール）　志摩」を2026年秋から運行させると発表した。「美食が誘う、優雅な列車旅」をコンセプトとした本格的なフレンチ料理を提供する同社初のレストラン列車で、新たな誘客につなげるねらいだ。

　「Les　Saveurs　志摩」は、従来の特急車両12400系を改造した4両1編成で、投資額は約7億5千万円。50席が全席座席指定で、3号車はキッチン車となる。

　1日1往復の週6日運行を予定。運賃を含めた利用料金は4号車（16席）の「フレンチコース」が2万円台後半、少人数で手軽に楽しめる1～2号車の「フレンチ膳」は1万円台後半を想定している。

　往路は近鉄名古屋駅（名古屋市）を午前11時ごろに出発し、途中の伊勢市、宇治山田、五十鈴川、鳥羽、鵜方の各駅に停車して賢島駅（三重県志摩市）に午後1時半ごろに到着。復路は賢島を午後4時半ごろに出発し、近鉄名古屋に午後7時半ごろに到着する。

　運行区間の設定について、原恭社長は「非常に大きなマーケットである首都圏を意識している。首都圏では低い伊勢志摩の認知度を上げていきたい」と説明した。

　フレンチコースで提供する料理は、志摩観光ホテルが監修した。樋口宏江・総料理長は「車窓からの風景と共に味わうことで、ひと皿ひと皿がこの土地の物語になるようにと思いを込めた。三重県の豊かな食材をたくさんの方に体験していただきたい」と話した。（辻健治）

朝日新聞社
5230：OS5：2025/11/06(木) 22:57:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/81f68aa2e7e6ce063c41d1ce3d129952d54a5a6d
もうすぐ30年の整備新幹線、JRの支払い期間延長へ　建設費高騰、国と自治体の負担軽減
11/6(木) 21:03配信

産経新聞

整備新幹線の貸付料負担を議論する、国土交通省の有識者会議＝6日午前、東京都千代田区（織田淳嗣撮影）

全国の整備新幹線で、JR各社が支払っている貸付料の支払い期間延長を議論する有識者会議が6日、国土交通省で始まった。最初に開業した北陸新幹線の高崎―長野間の支払い期間終了が迫っているための対応だ。貸付料は整備新幹線延伸の建設財源となる。建設費が高騰するなか、国ではその費用確保に向けて議論を本格化させる。

■「貸付料」の値上げも議題に

整備新幹線は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT、横浜市）が路線を建設・保有し、JR各社に貸す形式をとる。建設費用はJRが支払う貸付料を充て、まかない切れない分を国と沿線自治体が2対1の割合で負担している。協定に基づき、JR各社が貸付料を支払う期間は30年間となっている。

1997年に開業した北陸新幹線の高崎－長野は、支払い期間終了を2年後に控える。だが、その後の負担については決まっていない。有識者会議では支払い期間が終わった後、JR各社が何年間、いくら支払うかを議論。26年夏ごろまでにまとめ、JRTTとJR各社は協定を結びなおす。

貸付料の値上げも議題になる。金額は区間ごとに異なり、30年間で見込まれる鉄道事業での受益を基に算出。例えば高崎―長野間では開業前の想定をもとに、JR東日本は定額貸付料として年間175億円を支払っている。ただ、区間によっては延伸で利用客が増え、利益が想定より伸びるケースもある。

国交省の五十嵐徹人鉄道局長は「適切な貸付料の確保といった観点にご留意いただき、議論を進めていただきたい」と述べた。

■運賃値上げ懸念…慎重に議論

一連の見直しでは国や地方の負担が軽減される一方、JR側の負担は増えることになる。運賃値上げにつながる懸念もあるため、有識者委ではJRからの意見も聴取し、丁寧に議論を進める考えだ。議論開始に際し、JR東は「整備新幹線という国策に協力する立場として、31年目以降も引き続き経営に悪影響を与えない形での協力の在り方が望ましい」とした。

「国土の均衡ある発展」を目指す整備新幹線は北海道、東北、北陸、九州（西九州、鹿児島）の計5路線が建設されている。北陸の敦賀（福井県）―新大阪、九州の新鳥栖―武雄温泉（いずれも佐賀県）などが未着工となっている。地方の財政負担の重さが計画進展のネックとなっており、有識者委の議論の行方に地方の注目も集まっている。（織田淳嗣）
5231：OS5：2025/11/07(金) 14:06:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/38539a48ab863b3c3d86579c6b4dda3e7ff11e43
整備新幹線「貸付料」ＪＲ負担、見直しへ議論…負担増への警戒感から調整難航も
11/7(金) 8:52配信

　国土交通省は６日、整備新幹線の線路や架線などを保有する国に対して、ＪＲ各社が使用料として支払う「貸付料」に関する議論を始めた。現在、開業後３０年としている支払期間の終了が近付いているためで、期間の延長や金額の妥当性を検討する。ＪＲ各社は負担増につながると警戒感を示しており、調整が難航する可能性もある。（仁木翔大）

３０年間定額

金沢市内を走行する北陸新幹線

　整備新幹線は、１９７３年に策定された国の新幹線の整備計画にある北海道、北陸、九州、西九州、東北（盛岡―新青森）の五つの新幹線を指す。

　現在の仕組みでは、国の外郭団体となる鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、線路や架線などを建設・保有する。一方、ＪＲ各社は新幹線車両を保有・運行し、施設の管理を担っている。

　機構とＪＲ各社の契約では、貸付料の金額は、整備新幹線の開業で見込まれる利益から支払う総額を算定し、３０年間、毎年定額で支払うことになっている。貸付料は建設費に充てられ、貸付料で賄いきれなかった分を、国と地元自治体が２対１の割合で負担する。

有識者会議
　国交省は６日、大学教授や弁護士ら第三者でつくる有識者会議を新設。最初の整備新幹線として９７年に開業した北陸新幹線の高崎―長野間で、支払期間が２０２７年に終了するため、貸付料の見直しに着手した。

　会議では、ＪＲ各社へのヒアリングも重ね、２６年夏をめどに結論を出す方向だ。貸付料の支払期間をどの程度とするべきか、金額の算出方法が妥当かといった点が焦点となる。

　現行の契約上は、３１年目以降の貸付料について明記されていないが、国は、線路や架線などの使用料としているため、支払いの継続を前提に検討を進める。

４社で８００億円
　整備新幹線の貸付料を巡っては、財務相の諮問機関である財政制度等審議会が、貸付料の根拠となる需要予測が利用実績に比べて小さいと指摘している。

　現在はＪＲ東日本、西日本、九州、北海道の４社が年間総額約８００億円を支払っている。内訳は、北陸新幹線の高崎―長野が１７５億円、東北新幹線の盛岡―八戸が７９・３億円、九州新幹線の博多―新八代が８１・６億円などとなっている。

　国は３１年目以降の貸付料を当て込み、前倒しで一部の建設費に充てている。一方、ＪＲ各社にとっても、新幹線事業で稼いだ利益は地方の在来線の維持などに必要不可欠で、負担増への警戒感は強い。

　国交省の五十嵐徹人鉄道局長は、６日の会議で「将来の大規模改修に備え、必要な財源をどう確保していくかも合わせて検討する必要がある」と述べた。
5232：OS5：2025/11/08(土) 22:23:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/b2323850a30bafdd65cfcaab44e30c06a25c2f98
訪日客誘う観光列車、相次ぎ拡充　関西鉄道各社　沿線人口が減少、新たな収益源に
11/8(土) 18:42配信
産経新聞

関西の鉄道各社が新たな観光列車の導入や、観光に利用できる有料座席サービスを強化している。走行距離を長くして旅行気分を高める取り組みのほか、豪華なフランス料理を楽しめる列車も登場する。少子化などで沿線人口が減少する中、各社には増加するインバウンド（訪日客）をはじめ、国内外の旅客を幅広く集客できる付加価値の高い列車を導入し、収益拡大につなげたい思惑がある。

【イラスト】今年度末に運行開始する新観光列車「GRAN　天空（グラン　テンクウ）」

「高野山の魅力を改めて知ってほしい」。南海電気鉄道が今年度末に運行開始する新観光列車「GRAN　天空（グラン　テンクウ）」について、担当者はそう意気込む。

同列車は、大阪の難波駅と高野山の入り口にある極楽橋駅（和歌山県高野町）を結ぶ。既存の観光列車「天空」は橋本（同県橋本市）－極楽橋間を走行しており、距離が約3倍に伸びる。関西国際空港から難波に来た訪日客らを、高級感のある列車で高野山に誘う。

一方、近畿日本鉄道などは2026年秋から、近鉄名古屋－賢島間を走行する新観光列車「Les Saveurs　志摩（レ・サヴール・しま）」を運行する。「美食が誘う、優雅な列車旅」をコンセプトに、近鉄グループの有名ホテル、志摩観光ホテル（三重県志摩市）の総料理長が監修するコース料理などを楽しめる。食材には沿線の同県の魚介類などが使われる。

京阪電気鉄道は大阪と京都方面を結び、観光客にも人気が高い有料座席指定車両「プレミアムカー」を増強。従来は1両だったが、2両連結した特急列車を10月26日から導入した。阪急電鉄も有料座席指定サービス「プライベース」の専用車両を連結した特急の本数を8月から拡大した。

私鉄より長距離の路線が強みのJR西日本は昨年10月から、期間ごとに運行エリアを変えて沿線の魅力を紹介する観光列車「はなあかり」を走らせている。

各社が観光列車を強化する背景には、沿線人口の中長期的な減少がある。直近の運輸収入は先月に閉幕した大阪・関西万博やインバウンドの効果で堅調に推移している。しかし、新型コロナウイルスによる外出自粛で大きな打撃を受けたように、今後も楽観できる状況ではない。

他方で、万博の開催などを機に関西への関心は高まっており、観光列車は新たな収益源となる。京阪のプレミアムカーは最近の乗車率が9割を超え、指定席料金の収益は年間約10億円近くに上る。

観光列車は乗ること自体が観光となり、料理の提供などを通じて沿線の産品などの消費につながるメリットもある。国内外からの旅客需要を開拓する切り札になると各社は期待を高めている。（黒川信雄）
5233：OS5：2025/11/09(日) 10:28:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c97b5b7f0e92b316627eab7b9fc25dd59f47fea
厳しいローカル線収支　加古川線の北部区間、地元に欠かせぬ足でも営業係数で近畿ワースト
11/8(土) 10:00配信
ローカル線を走る1両電車の車内は、意外にも地元の人々であふれていた。

JR西日本は10月、利用者が少ないローカル線の2022～24年度平均収支を公表。1キロ当たり1日平均乗客数（輸送密度）が2千人未満の路線が対象で、近畿エリアではこれに含まれた8路線10区間の全てで赤字だったことが判明した。

兵庫県中央部を流れる加古川に沿う形で走るJR加古川線の西脇市－谷川間は、100円の収入を稼ぐのにいくら費用がかかったかを示す営業係数が1758円と、近畿エリアで最も厳しい状況となった。17キロ余りの同線の北部区間では、平日には9往復、土曜休日には8往復の普通が走る。

11月の休日の日中、記者が実際に現地を訪れ、加古川線に乗車した。125系と呼ばれる1両電車が10人ほどの客を乗せて谷川を出発。これを逃せば次の電車は3時間後となることもあってか、途中駅からも次々と客が乗り込み、シートはほぼ埋まった。

田園風景の中を進む車内では、地元の高齢者や高校生の姿が目立つ。駅で止まるたびに運転士が運賃の収受を行い、都市部で当たり前の交通系ICカードは使えない。乗車から30分足らずで西脇市に到着。終始、車内には牧歌的な雰囲気が漂っていたが、地元の足として、公共交通の役割を確実に果たしていた。

JR西によると、こうした赤字路線を抱える地元の自治体とJR西側との間では、協議の場が設けられており、担当者は「持続可能性の高い交通体系をつくり上げる必要がある」と話している。

一方、都市部を走る路線の24年度の輸送密度は、東海道線大阪－神戸間で33万9千人、大阪環状線は27万2千人で、地方との格差が目立っている。
5234：OS5：2025/11/09(日) 23:16:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/9ac1f0b00de8479c1297c64c1a6cd816c609118d
ローカル線の命運を左右する「再構築協議会」　廃止を視野に入れるJR側、存続を望む沿線自治体…両者の議論はかみ合わず
11/9(日) 17:30配信
　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」②より）

【写真】存廃の議論が続く芸備線の区間を津図で確認

　鉄道の存廃を巡っては、経営面から廃止を視野に入れる事業者と存続を望む沿線自治体で議論が膠着（こうちゃく）しがちだ。ＪＲ芸備線の備後庄原（広島県庄原市）－備中神代（びっちゅうこうじろ＝岡山県新見市）もその典型だった。

　ＪＲ西日本は沿線２県２市と利用促進を図る検討会議を重ねてきた。２０２２年５月、「利用減少に歯止めがかかっていない。（存廃の）前提を置かずに将来の地域交通について議論したい」と踏み込んで提案。沿線側は「当初の趣旨と異なる」と拒否し、協議の場は持たれずにいた。

　２３年１０月１日、改正地域交通法が施行され、国が主導し存廃を話し合う「再構築協議会」の制度が新設された。議論が進まないまま状況が悪化する事態を避けるのが目的。設置されると自治体は参加義務が生じる。

　ＪＲ西が同区間での設置を要請したのは２日後だった。国土交通省の担当者は言う。「地方鉄道の存廃は、地域の事情を知る自治体と事業者で話し合うべきだ。再構築協議会は最終手段ということ」

□■□

　半年後の２４年３月、ようやく迎えた初会合では、両者の溝が浮き彫りになった。

　ＪＲ西は２０年度までの直近３０年間で沿線２市の人口が３３％減なのに対し、利用者は８８％減少しているとし、「大量輸送という鉄道の特性を発揮できていない」と指摘。沿線に並行して国道が通り、マイカー普及で移動に鉄道を選ぶ住民はわずかだと説明した。

　一方、２県２市は「従来通りのＪＲによる鉄道存続が望ましい」と強調。「多額の収益を上げているのになぜ維持できないのか」「沿線人口が少なくても、移動手段や観光施策として鉄道は必要。大量輸送だけに着目すべきではない」と反論の声が相次いだ。

　その後も議論はかみ合わないまま。広島県を中心に自治体側は国に対しても、ローカル線への考え方を示すよう求めている。県公共交通政策課の矢島宏司担当課長は「ＪＲの路線は全国につながっている。１社や沿線地域だけで一部区間の存廃を決めていいのか」と疑問を投げかける。

□■□

　再構築協議会は「芸備線の可能性追求」「最適な交通手段検討」の二つをテーマに議論を進める。住民や来訪者にアンケート、商工会など各種団体から聞き取りし、鉄路が存在することによる沿線への経済効果の調査に着手した。

　今年３月、現状で年２．７億円とする試算を公表。鉄道の代替でバスやタクシーを使った場合の運賃差額などを“効果”と捉えた。さらに増便や二次交通の整備といった６項目の需要喚起策を実施すれば、３．８億円増の計６．６億円になるとはじいた。

　７月からは喚起策を実行に移し、その検証に入った。自治体は「２６年度からの交通手段の検討も含めて結論を出していく」と説明する。

　「存廃を前提としない」議論とはいえ、期限のめどは３年とされている。自治体、ＪＲ、利用者にとっての最適解を導き出せるのか。国交省の担当者は「納得してもらうため調査や検証でデータを集めている。今より利便性が優れた交通手段になるよう、国は支援していく」と述べた。

南日本新聞 | 鹿児島
5235：OS5：2025/11/11(火) 15:48:31: https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/69500769cc79606d7e0d231fcceacbd2dc854aa6/?mode=top
新幹線の「終電繰り上げ」へ保守に時間かけるため “臨時列車”も検討 JR東日本
2025.11.11 15:01
掲載
20分程度の繰り上げに

JR東日本は2025年11月11日、東北・上越新幹線の終電時刻を2026年春に繰り上げると発表しました。

現在の東京発の終電は、那須塩原行きが22時44分、仙台行きが21時44分、盛岡行きが20時20分、越後湯沢行きが22時28分ですが、これをそれぞれ10～20分程度繰り上げるとしています。

理由は夜間工事の時間確保のためです。すでに2024年春に、全体工事量の約20％の区間である上越新幹線大宮～高崎間および越後湯沢～新潟間で終電を20分繰り上げており、これで施工効率を約10％向上させることができたといいます。より広いエリアでの作業時間確保のため、東北新幹線においても終電を繰り上げるということです。

JR東日本で最も古い東北新幹線の東京～盛岡間、および上越新幹線の大宮～新潟間は、開業から40年以上が経過し、工事量が全体の80％以上を占めているといいます。このうち20％の工事が「地震対策」であり、工事量が増加しているとのこと。

一方で、軌道工事のスタッフはこの10年間で20％減少し、今後も確保が厳しい状況だそうです。

JR東日本は終電の繰り上げにあたり、「ご利用状況を踏まえた終電前の臨時列車の設定などにより、できるだけご不便を軽減」する検討を進めているといいます。
5236：OS5：2025/11/11(火) 17:32:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/a454e597f1336cf9beccc31f668d959c2b10ab40
Suicaペンギンが26年度末「卒業」　誕生25周年で新キャラに
11/11(火) 15:41配信

毎日新聞

JR東日本東北の応援席を盛り上げる「Suica（スイカ）のペンギン」＝東京ドームで2022年7月23日午後8時27分、遠藤龍撮影

　JR東日本は11日、交通系ICカード「Suica（スイカ）」のキャラクターのペンギンが2026年度末に「卒業する」と発表した。01年のスイカ誕生から利用者に慣れ親しんできたが、誕生25周年をもって新しいキャラクターにバトンタッチする。

【写真で見る】Suicaペンギン、東京ドームで応援する勇姿も

　JR東日本は26年秋からスマートフォン用モバイルスイカにQRコード決済サービスを加え、現在の上限額（2万円）から最大30万円の買い物に対応できるようにするなどスイカの改良を進めている。

　今後、スイカを少額決済から「生活のデバイス」に引き上げる目標を掲げる中、新しいイメージキャラクターとともにサービスの刷新を図る。

　新しいキャラクターの選定方法などは今後公表するが、原案などで顧客が参加する手法も検討中という。JR東日本の喜勢陽一社長は11日の記者会見で、モバイルスイカを含め発行枚数が1億2000万件にのぼる点に触れ、「ペンギンを通じてスイカが愛されるデバイスになった。日本からグローバルなスイカとなる役割を新しいキャラクターには担ってほしい」と期待した。【杉山雄飛】
5237：OS5：2025/11/11(火) 17:33:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a41efd1e0f79af14ca642eed959da79b4cdba43
ＪＲ東日本「Ｓｕｉｃａ」のペンギン、来年度末で「卒業」…新キャラクターにバトンタッチへ
11/11(火) 14:06配信

読売新聞オンライン
　ＪＲ東日本は１１日、２５年にわたり交通系ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」のマスコットキャラクターとして親しまれたペンギンが２０２６年度末で「卒業」すると発表した。今後は、新しいキャラクターにバトンタッチするとしている。カードの表面やスマートフォン用のアプリ画面上でかわいらしい姿が人気を集めてきただけに、鉄道ファンのみならず惜しむ声が広がりそうだ。

　スイカは２００１年にサービスが始まり、ペンギンは当初からキャラクターに起用された。ポスターなど「広告の顔」となってきたほか、Ｓｕｉｃａカードの券面にも登場している。

　ペンギンは、絵本作家でイラストレーターの坂崎千春さんがデザインした。南極に生息するアデリーペンギンがモデルとなる。文具や雑貨、ぬいぐるみなどの関連グッズも販売されている。坂崎さんはＪＲ東を通して「『スイカのペンギン』として歩むことができて幸せでした。最後の１年も精いっぱい務めさせていただきます」とのコメントを出した。ＪＲ東は、２６年度末の卒業に向けて、ペンギンファンなどを対象にした各種キャンペーンを実施する予定だ。

　ＪＲ東によると、新しいキャラクターの選定は鉄道などの利用客にも参画してもらう形で進め、具体的な募集方法や内容、方法は決まり次第、告知するという。

　Ｓｕｉｃａは、財布やパスケースに入れたまま、自動改札機に軽く触れるだけで通過できる「タッチ＆ゴー」を実現し、ラッシュ時に改札で起きる「渋滞」の緩和にもつながった。発行枚数は今年３月時点で１億１０００万枚を超えた。
5238：OS5：2025/11/13(木) 13:27:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/a756d4ebae1b192e49252c0bb5dad7ae87375af1
利用低迷する日南線、将来像探る　JRと宮崎、鹿児島両県が初会合
11/13(木) 10:00配信

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朝日新聞

日南線のディーゼルカー=2025年10月16日午前9時40分、宮崎市加江田、平林大輔撮影

　赤字が続くJR日南線油津―志布志間の将来像を考えようと、JR九州と宮崎、鹿児島両県などが協議会を立ち上げた。10月31日に初会合があり、利用者の声を聞くことが重要との認識を確認した。

【写真】記者会見するJR九州の古宮洋二社長=2025年10月29日、福岡市博多区、興津洋樹撮影

　協議会は「日南線の将来を考える会議」。3者のほか沿線の宮崎県日南市、串間市、鹿児島県志布志市などで構成している。地域公共交通活性化再生法にもとづく法定協議会ではなく、任意協議会という位置づけだ。宮崎県によると、路線の存廃を前提とした議論ではなく、地域にふさわしい交通のあり方を探るという。

　初会合では、JR側が利用状況、各自治体が現状の利用促進策を説明。利用者のニーズを調べた上で、年度内に予定している次回の会合で議論することにした。

　JR九州によると、同区間は2023年度、4億1800万円の赤字で、1キロあたりの1日の平均利用者数は179人。高校生などの通学利用が多くを占めている。

　JR九州で同様の協議会は、鹿児島県の指宿枕崎線に続いて2例目となる。古宮洋二社長は10月29日の定例会見で「通学を除けば、日常の中での役割は小さくなっている。（協議会が）持続可能性のある交通体系を考える良いきっかけになるのではないか」と話した。（興津洋樹）

朝日新聞社
5239：OS5：2025/11/14(金) 21:31:38: 1699 OS5 2025/11/09(日) 23:06:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/af34268495967aede9f851f15bcdc1b56c1072ea
夕張市の人口はついに5000人台へ…当時の鈴木直道市長（現北海道知事）が提唱した「攻めの廃線」の光と影
11/9(日) 21:00配信

南日本新聞

２０１９年に廃止された旧夕張駅。ホームとレールには草が生い茂っている＝８月、北海道夕張市

　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」③より）

【写真】廃止された夕張支線の路線を地図で確認

　８月上旬、ＪＲ札幌駅から釧路行きの特急「おおぞら」に乗車し、２０１９年４月に廃線となったＪＲ石勝線夕張支線（夕張－新夕張、１６キロ）のあった夕張市を目指した。夏休み時期でもあり、６両編成の車内は外国人観光客らで混雑していた。東へ約１時間、今では市唯一の駅である新夕張に正午前、到着した。

　市南端の街外れに位置する駅前のロータリーにはバスやタクシーの姿はなく活気はない。特急から下車した森谷芳樹さん（８０）は札幌からの病院帰り。昨年運転免許を返納した。「この年で初めて不便さを痛感している。うちはまだ駅に近いけど、市街地の人はもっと大変だろう」

　廃線後、新夕張から市街地に向かう公共交通は路線バスのみ。時刻表を確認すると、次の便まで約１時間あった。

□■□

　夕張支線は炭鉱で採れた石炭を札幌や道外に輸送する動脈として長年地域の発展を支えた。１９９０年の南大夕張炭鉱の閉山に伴い市の人口は激減。ピークだった６０年の１１万６９０８人は、２０１５年には１割にも満たない９３６２人になった。１キロ当たりの１日平均利用客数は１１８人（１５年度）と存廃議論の目安となる千人未満を大きく下回っていた。

　１６年、当時の鈴木直道市長（現北海道知事）が「攻めの廃線」として自らＪＲ北海道に支線の廃止を提案。１９年４月廃線となった。

　「バスの便も増え、むしろ便利になった」と市地域振興課の渡邊浩二係長。市はＪＲから受け取った７．５億円の拠出金を元手に、交通網の再整備を進めた。地元の夕鉄バスに補助金を出し、市内を走る路線バスのダイヤを見直し。支線と並行する路線をつくり１日１０往復を走らせた。

　２０年春には市中心部に拠点複合施設「りすた」を開業。札幌市などへ向かう都市間バスのターミナルとしての機能構築を目指した。

　石炭産業衰退により多額の負債を抱えた市は０７年、財政再建団体となった。住民や市関係者からは「ＪＲから多額の金を得られたのは早々に鉄路に見切りを付けたおかげだ」と、当時の鈴木市長の決断を評価する声も聞かれる。

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　「いつまで現状維持できるか」と表情を曇らすのは夕鉄バスの塚本悟志管理係長。運転手確保が慢性的な課題となる中、２３年９月、札幌行きの都市間バスを人手不足や燃料費高騰を理由に廃止した。

　２４年９月には北海道中央バスが運行する「高速ゆうばり号」も廃止され、夕張と札幌を結ぶバス路線が消滅した。１２億円かけて整備した「りすた」は存在価値を失った。

　市は代替策としてデマンド交通を開始。地元のタクシー会社と提携し、札幌市近隣の北広島市まで、予約制のマイクロバスで１日４往復している。ただデマンド運行時に市内のタクシーがゼロになるケースも発生。公共交通機関の最後の砦（とりで）としての役割が果たせなくなっている。

　ある高齢住民は「死ぬまで夕張で暮らしたいが、この不便さでは札幌への転居が現実的な話になってくる」。廃線から６年たつ今年、夕張市の人口は２割減少し、初めて５０００人台となった。

南日本新聞 | 鹿児島
5240：OS5：2025/11/14(金) 21:43:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/ee0ae2781ad8644526dc0a0190f8a9ebe0681ceb
存続か廃止か…岐路に立つ広島・岡山の芸備線　山あいを進む列車内には「ほぼ鉄道ファンしかいない感じ」
11/9(日) 11:30配信

　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」①より）

【写真】今回乗車した芸備線の路線図を地図で確認

　９月下旬、ＪＲ広島駅（広島市）は家族連れや訪日客で活気づいていた。南口に整備された再開発ビル２階に８月、広島電鉄の路面電車が発着するホームができた。路面電車が高架で乗り入れるのは全国初だ。同じ階には在来線と新幹線の改札口があり、利便性が一段と高まった。

　在来線ホームを降りると、多くの電車が停車する中、気動車「キハ４７」が目に入った。国鉄時代から活躍するディーゼル車両は鹿児島をはじめ各地のローカル線でなじみ深い。広島駅と岡山県新見市の備中神代（びっちゅうこうじろ）駅を結ぶ芸備線（１５９キロ）の乗り場だった。

　交通機能の強化が進む広島駅発着とはいえ、岡山寄りの６８キロはこのまま維持されるかの瀬戸際にある。２０２４年３月、国の主導で存廃を議論する「再構築協議会」が初めて設置された路線なのだ。

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　目指す備中神代駅まで全４４駅。直通列車はない。広島県北東に位置し、芸備線の中間くらいにある三次（みよし）駅（三次市）行きの快速列車に乗った。

　午前１１時すぎ、２両編成に５０人ほどの乗客がいた。広島駅を出て六つ目の下深川駅までなら普通を含め１時間に２、３便。周囲は住宅街で、平日は通勤通学利用で混むらしい。休日だったが各駅で乗り降りする人もいた。

　三次駅に着くと、ローカル線色が濃くなった。出迎えた車両はＪＲ西が独自で導入した小型気動車「キハ１２０」。しかも１両編成。折り戸式のドア、整理券発行機、運賃掲示板がある車内は、バスのような雰囲気だ。１０人くらいが乗り換えた。時刻表やカメラを手にしており、鉄道ファンや観光客と思われる。

　３０分ほどして備後庄原駅（庄原市）に着いた。ここから先が存廃議論の対象区間だ。車窓から人家は見えない。時折カサカサと木の枝が窓にこすれる音がした。

　「廃線の危機と知って乗ったけど、ほぼ鉄道ファンしかいない感じ」。鉄道の旅が好きだという埼玉県の男子高専生（２０）が話してくれた。

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　２回目の乗り換え駅・備後落合（びんごおちあい＝庄原市）は山間部にあるものの、松江市へ向かう木次（きすき）線にも接続する。長らく単線を来たせいか複数の車両が乗り入れるホームは大きく感じた。かつて山陽と山陰をつなぐ交通の要衝として栄えた駅舎では往時の写真や模型が出迎える。
5241：OS5：2025/11/14(金) 21:43:32: 　駅舎前には人が集まっていた。元国鉄職員のボランティアガイド、永橋則夫さん（８２）が地元の歴史や現状を説明していた。１８年に廃線となった三江（さんこう）線（三次－島根県江津市）の二の舞にさせまいと毎日のように顔を出す。１万９０００人を案内してきたという。「地方鉄道は大切な移動手段。なくすわけにいかない」

　終点・備中神代駅に着いたのは午後４時前。最初の快速に乗ってから５時間たっていた。列車は実際には二つ先の新見駅まで乗り入れるため降りる人はいない。伯備線や姫新線が乗り入れ、特急が止まる拠点駅は、倉敷や岡山にも向かいやすかった。

　広島－下深川の２４年度輸送密度は８８２９人、下深川－三次１００１人、三次－備後庄原３７０人、備後庄原－備中神代は５６人。

南日本新聞 | 鹿児島
5242：OS5：2025/11/14(金) 21:44:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/9ac1f0b00de8479c1297c64c1a6cd816c609118d
ローカル線の命運を左右する「再構築協議会」　廃止を視野に入れるJR側、存続を望む沿線自治体…両者の議論はかみ合わず
11/9(日) 17:30配信

南日本新聞

ＪＲ芸備線のうち、存廃協議区間を走る列車「キハ１２０」＝９月２９日、広島県庄原市

　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」②より）

　鉄道の存廃を巡っては、経営面から廃止を視野に入れる事業者と存続を望む沿線自治体で議論が膠着（こうちゃく）しがちだ。ＪＲ芸備線の備後庄原（広島県庄原市）－備中神代（びっちゅうこうじろ＝岡山県新見市）もその典型だった。

　ＪＲ西日本は沿線２県２市と利用促進を図る検討会議を重ねてきた。２０２２年５月、「利用減少に歯止めがかかっていない。（存廃の）前提を置かずに将来の地域交通について議論したい」と踏み込んで提案。沿線側は「当初の趣旨と異なる」と拒否し、協議の場は持たれずにいた。

　２３年１０月１日、改正地域交通法が施行され、国が主導し存廃を話し合う「再構築協議会」の制度が新設された。議論が進まないまま状況が悪化する事態を避けるのが目的。設置されると自治体は参加義務が生じる。

　ＪＲ西が同区間での設置を要請したのは２日後だった。国土交通省の担当者は言う。「地方鉄道の存廃は、地域の事情を知る自治体と事業者で話し合うべきだ。再構築協議会は最終手段ということ」

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　半年後の２４年３月、ようやく迎えた初会合では、両者の溝が浮き彫りになった。

　ＪＲ西は２０年度までの直近３０年間で沿線２市の人口が３３％減なのに対し、利用者は８８％減少しているとし、「大量輸送という鉄道の特性を発揮できていない」と指摘。沿線に並行して国道が通り、マイカー普及で移動に鉄道を選ぶ住民はわずかだと説明した。

　一方、２県２市は「従来通りのＪＲによる鉄道存続が望ましい」と強調。「多額の収益を上げているのになぜ維持できないのか」「沿線人口が少なくても、移動手段や観光施策として鉄道は必要。大量輸送だけに着目すべきではない」と反論の声が相次いだ。

　その後も議論はかみ合わないまま。広島県を中心に自治体側は国に対しても、ローカル線への考え方を示すよう求めている。県公共交通政策課の矢島宏司担当課長は「ＪＲの路線は全国につながっている。１社や沿線地域だけで一部区間の存廃を決めていいのか」と疑問を投げかける。

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　再構築協議会は「芸備線の可能性追求」「最適な交通手段検討」の二つをテーマに議論を進める。住民や来訪者にアンケート、商工会など各種団体から聞き取りし、鉄路が存在することによる沿線への経済効果の調査に着手した。

　今年３月、現状で年２．７億円とする試算を公表。鉄道の代替でバスやタクシーを使った場合の運賃差額などを“効果”と捉えた。さらに増便や二次交通の整備といった６項目の需要喚起策を実施すれば、３．８億円増の計６．６億円になるとはじいた。

　７月からは喚起策を実行に移し、その検証に入った。自治体は「２６年度からの交通手段の検討も含めて結論を出していく」と説明する。

　「存廃を前提としない」議論とはいえ、期限のめどは３年とされている。自治体、ＪＲ、利用者にとっての最適解を導き出せるのか。国交省の担当者は「納得してもらうため調査や検証でデータを集めている。今より利便性が優れた交通手段になるよう、国は支援していく」と述べた。

南日本新聞 | 鹿児島
5243：OS5：2025/11/14(金) 21:45:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/1204580a38700d784fb92d45ef4de904c5dd3c35
鉄路が無理ならバス高速輸送システム（BRT）を…九州初の取り組み「日田彦山線」、地域交通網維持の試金石に
11/10(月) 8:00配信
　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」④より）
　北九州市と大分県日田市を結ぶＪＲ日田彦山線は２０１７年、九州北部豪雨で添田（福岡県）－夜明（大分県）の２９キロが不通となった。地元が強く求めた鉄路での復旧はかなわず、２３年８月、ＪＲ九州初のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）に代わった。不通区間と夜明－日田を合わせた全長４０キロ。線路跡を使った専用道１４キロと一般道をカラフルな専用バスが走る。

　ＢＲＴは専用道や一般道のバスレーンを組み合わせ、路線バスより定時性や速達性に優れるとされる。ＪＲ九州は開業に際し、１日２２便を３２便に増発。乗降場所も１２駅から３６駅（停留所）と３倍にした。地元の要望を受けて病院や学校を加えた。

　添田－日田の中間に当たる福岡県東峰村内の経路はほぼ専用道を行く。駅は鉄道時代から引き継ぐ山あいの三つのまま。通院で大行司駅を時々利用する６０代女性は「ＢＲＴにも慣れてきたけど、鉄道が走らなくなって寂しい」。

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　ＪＲ九州は「鉄路復旧を前提」に添田、東峰、日田の沿線３市町村や福岡、大分両県と１８年から協議を始める。翌年に鉄道、ＢＲＴ、一般道のバスの３案を提示。鉄道だと復旧に５６億円かかるとの試算を示した上で、継続的運行のためとして自治体に年１．６億円の負担を求めた。添田－夜明は被災前（１６年度）２．６億円の赤字区間だった。

　自治体側は難色を示す一方、交通手段の早期再開を望む立場から２０年７月、ＢＲＴ転換で合意した。復旧費（２６億円）は全額ＪＲが負担した。

　「東峰村としては財政負担もやむなしという方針が念頭にあったが、ＢＲＴ容認の流れは覆せなかった」。合意当時の村長、渋谷博昭さん（７５）は悔しさをにじませる。訪日客を意識した観光振興や現役世代の定住をはじめ地域活性化には鉄道が重要な役割を果たすとみていた。

　村は人口１７２５人（９月３０日現在）と、２年前より１００人以上減った。村内を運行していた私鉄バスは運転手不足のため今年４月撤退し、過疎化の厳しさは増している。渋谷さんは「ＢＲＴ化で路線自体は守られた。鉄道に期待していたように、村外から人を呼び込み地域発展につなげられるかを見守りたい」。

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　福岡県は２０年、ＢＲＴ転換を機に１０億円の基金を設立。東峰村と添田町による駅周辺整備などを支援するほか、連携したＰＲ活動や県独自の地域振興を進める。

　ＢＲＴ利用者は今年８月末、延べ２０万人を超えた。ＪＲ九州によると、１キロ当たりの１日平均利用者数（輸送密度）は２３年度１６４人で、鉄道時代の添田－夜明の１３１人より２５％増えた。２４年度は１３８人と微増にとどまる。

　ＪＲはＢＲＴを地域交通網維持のための選択肢の一つと位置付ける。古宮洋二社長は９月の会見で「鉄道ではすぐできないルート変更やこまめな停留所設置ができる」と利点を強調。観光６割、日常利用４割との現状分析から地元の利用促進を図る考えだ。

　ＢＲＴにも運転手不足や利用者減の懸念はある。停留所の多さは所要時間の長さにつながる。九州初の転換例は重要な試金石となりそうだ。

南日本新聞 | 鹿児島
5244：OS5：2025/11/14(金) 21:45:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/5825351482bea0580e90e717b17b786fcdf99722
上下分離で「軌跡の復活」を遂げた只見線　当時の町長は振り返る「鉄路を諦めることは、将来を捨てるようなもの」
11/10(月) 11:23配信
国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」⑤より）

　１両編成の列車が山裾を流れる川沿いや、線路に山が迫る中を行く。福島県のＪＲ会津若松駅を小出駅（新潟県魚沼市）へ向かう只見線の始発は、午前６時過ぎに出発した。暑さが続く９月初旬の車内には高校生や観光客と思われる２０人ほどが乗っている。

　両駅を結ぶ全長約１３５キロは山間部が多い「秘境路線」だ。絶景ポイントとされる付近では列車が減速し、案内が流れる。撮影に夢中になっている女性に乗客の一人が声をかけた。「今渡っている橋は、１度流された後に架け直したんです」。何度も乗っているのか、この先にも再建した橋があるとの説明が続いた。

　只見線は２０１１年７月の新潟・福島豪雨で被災。福島県内の会津川口（金山町）－只見（只見町）では３橋が流失し、他の被災箇所が復旧した後も不通のままだった。全線再開にこぎ着けたのは２２年１０月。もともと年３億円近い赤字路線の上、９０億円という復旧費がネックとなり廃線が取り沙汰されたため「奇跡の復活」と呼ばれる。

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　復活は「上下分離」方式で実現した。鉄道施設を自治体が保有・管理し、ＪＲが運行を担うやり方だ。只見線の会津川口－只見では地元が強く鉄道再開を求め、復旧後の赤字補塡への支援も辞さない姿勢が示された。その後、バス転換を主張していたＪＲ東日本が打開策として提案、１７年に合意した。復旧費はＪＲが３分の１、残りを国・県、県と沿線の会津１７市町村でつくる基金が持った。

　施設の維持管理費は県と沿線が担う。「想定より大幅に増え、年々重くなっている」と県生活交通課の松田香樹主幹。０９年度実績２．１億円は、人件費や物価上昇により２５年度は５．７億円を見込む。

　市町村は３割負担で、２６年度までは計年６３００万円を上限とする。市町村の要望で超過分は県が負担する取り決めだ。県の割合は本来の７割を既に超えた。今後も増加が予想されるため、本年度中に協議を始める。

　鉄道に詳しい専門職員の確保や自然災害対策も必要だ。松田主幹は「関係者が力を合わせ、只見線という財産を次世代につなぐのが使命」。

　１両編成の列車が山裾を流れる川沿いや、線路に山が迫る中を行く。福島県のＪＲ会津若松駅を小出駅（新潟県魚沼市）へ向かう只見線の始発は、午前６時過ぎに出発した。暑さが続く９月初旬の車内には高校生や観光客と思われる２０人ほどが乗っている。

　両駅を結ぶ全長約１３５キロは山間部が多い「秘境路線」だ。絶景ポイントとされる付近では列車が減速し、案内が流れる。撮影に夢中になっている女性に乗客の一人が声をかけた。「今渡っている橋は、１度流された後に架け直したんです」。何度も乗っているのか、この先にも再建した橋があるとの説明が続いた。

　只見線は２０１１年７月の新潟・福島豪雨で被災。福島県内の会津川口（金山町）－只見（只見町）では３橋が流失し、他の被災箇所が復旧した後も不通のままだった。全線再開にこぎ着けたのは２２年１０月。もともと年３億円近い赤字路線の上、９０億円という復旧費がネックとなり廃線が取り沙汰されたため「奇跡の復活」と呼ばれる。

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　復活は「上下分離」方式で実現した。鉄道施設を自治体が保有・管理し、ＪＲが運行を担うやり方だ。只見線の会津川口－只見では地元が強く鉄道再開を求め、復旧後の赤字補塡への支援も辞さない姿勢が示された。その後、バス転換を主張していたＪＲ東日本が打開策として提案、１７年に合意した。復旧費はＪＲが３分の１、残りを国・県、県と沿線の会津１７市町村でつくる基金が持った。

　施設の維持管理費は県と沿線が担う。「想定より大幅に増え、年々重くなっている」と県生活交通課の松田香樹主幹。０９年度実績２．１億円は、人件費や物価上昇により２５年度は５．７億円を見込む。

　市町村は３割負担で、２６年度までは計年６３００万円を上限とする。市町村の要望で超過分は県が負担する取り決めだ。県の割合は本来の７割を既に超えた。今後も増加が予想されるため、本年度中に協議を始める。

　鉄道に詳しい専門職員の確保や自然災害対策も必要だ。松田主幹は「関係者が力を合わせ、只見線という財産を次世代につなぐのが使命」。
5245：OS5：2025/11/14(金) 21:46:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/42b59a863b6fa2bc6d325f9bdd2ee7edb0601ee8
全15市町村に駅がある「鉄道王国」富山県　異例の三セク「あいの風とやま鉄道」への路線移管も「自然の流れ」
11/10(月) 21:00配信
　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」⑥より）
　富山県高岡市にあるＪＲ氷見線（１６．５キロ）の雨晴（あまはらし）駅。富山湾と立山連峰の景色を一望できるスポットとして有名な道の駅が近い。１０月上旬の平日だったが、駅員は訪日客への対応に追われていた。高岡行きの列車は高校生の帰宅時間と重なり満杯だった。

　市中心部の高岡駅を起点に南へ延びる城端（じょうはな）線（２９．９キロ）と北側の氷見線。２０２２年度の１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）は２４８１人、２１５７人。すぐに廃線が危ぶまれる状況ではない中、沿線４市＝氷見、高岡、砺波（となみ）、南砺（なんと）＝と県は２３年、将来への布石を打った。

　２９年にも両路線の経営を第三セクター「あいの風とやま鉄道」に引き継ぐことでＪＲ西日本と合意したのだ。新幹線開業に伴う並行在来線の三セクを除き、ＪＲが三セクに路線を移管するのは珍しいという。

　両路線は２２年度計１０．８億円の赤字。今後も少子化で通学生の利用減が見込まれる。県城端線・氷見線再構築推進課の村田英久課長（５０）は三セク移管を「利便性の向上を追求した結果」と説明する。

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　北陸新幹線が停車するのは高岡駅の南、城端線に新設された新高岡駅。氷見線から新幹線を利用する際は高岡駅で乗り換えないといけない。煩雑さを解消する直通運転を求める声が強くなり、開業前から県と４市はＪＲ西と検討を始めた。「観光客を呼び込むための快適な移動手段が必要だった」と高岡市総合交通課の山村紘次課長（４７）。

　１５年の開業後もなかなか事業化に至らない。全国に鉄道網を有した国鉄がルーツのＪＲ西日本に対し、「一企業だけがローカル線に投資するのは限界がある」と考え始める自治体が出てきた。

　あいの風とやま鉄道は、新幹線開業で並行在来線となった北陸線を運行しており、高岡駅は拠点駅の一つ。ＪＲの氷見・城端線直通化のための駅改修や、接続しやすいダイヤ改善を目指す上で、とやま鉄道が一体的に担う方が融通が利くという面があった。

　県と沿線自治体が受け皿になっている三セクだけに地域で支える態勢も整っている。

　県の村田課長は「（両路線が）ＪＲ西のままでも、利便性向上のために地元のとやま鉄道が協力するのは不可欠。三セク化は自然な流れだった」

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　３３年度までの１０年間計画によると、２５年度から全２１駅で交通ＩＣ化に対応し、２９年ごろの経営移管をめどに新型車両３４両を導入する。運行本数も１．５倍に増やし、３１年度から直通化のための駅改修に着手。利用者を３割増やし、最終年度の年間赤字を７億円まで縮小させる見込みだ。

　総事業費は３４２億円。４分の１の８６億円はＪＲ西の拠出金（１５０億円）から、残りを国、県、４市が負担する。移管後の赤字を補塡する基金（３６億円）もつくり、県・４市とＪＲで折半する。

　地方鉄道は人口減やマイカー普及で苦境が続く。全１５市町村に駅があり「鉄道王国」を自負する富山県。「ここには地元が鉄道経営に投資・参画し、好循環を目指す意識が根底にある」。村田課長の言葉に悲壮感はなかった。

南日本新聞 | 鹿児島
5246：OS5：2025/11/14(金) 21:47:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e1341f4030f86ce1c1d1fa6a2e9b774d2ffc02c
本州最長の廃線となったJR三江線　跡地管理を巡る地元と鉄道会社の議論は深まらず　「中山間地の廃線にはこういう問題が付きまとう」
11/11(火) 9:00配信

「天空の駅」と呼ばれ、休日はトロッコ列車が走る旧三江線の宇都井駅＝９月３０日、島根県邑南町

　国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」⑦より）

　２０１８年３月末で運行を終えたＪＲ三江線。広島県北東の三次（みよし）市と島根県西部の江津（ごうつ）市を結び、２県６市町で計１０８キロにも及ぶ。国土交通省の統計では、廃線距離は本州のＪＲで最長だ。

　１０年度の１キロ当たりの１日平均利用者数（輸送密度）は６６人で、２０年前に比べ８割以上減っていた。自治体とＪＲ西日本は５年計画で運賃補助やラッピング列車といった利用促進に取り組んだものの、最終１５年度の輸送密度は５８人と改善できなかった。ＪＲ西は１６年９月、「どのような形態でも鉄道事業はしない」との意向を表明し、国に廃止届を出した。

　自治体は廃線の代替手段として１４路線のバスへ転換。利用状況に合わせて現在１０路線に再編した。島根県によると、年２億円ほどの負担が自治体に発生している。島根県川本町の担当者は「委託先のバス事業者からは運転手不足による減便を打診されている。路線を維持していけるだろうか」と不安を漏らした。

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　鉄道施設の跡地は、沿線自治体が希望すればＪＲ西から譲渡を受けられる。

　島根県邑南（おおなん）町にある宇都井、口羽、作木口の３駅。町が施設を取得し、鉄道公園に整備した。地元のＮＰＯ法人「江の川鐵道」が指定管理者となり運営している。

　休日は３駅にトロッコ列車が走る。２４年度は計６０日間運行し、約１６００人が乗車した。高さ２０メートルの高架橋上に位置し「天空の駅」と呼ばれる宇都井駅は、その構造自体を生かして秋にはイルミネーションを点灯する。「不思議な話だが、廃線前よりも県外客が増えたと感じる」と代表の日高弘之さん（８４）。

　列車が走らなくなった直後、日高さんは鉄道ファン仲間とＮＰＯをつくり、町に駅の取得を訴えてきた。「鉄道施設の撤去は多額の費用がかかるため、廃止されてもすぐにはなくならない。それなら観光資源として磨くべきだ」

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　ＪＲ西によると、この７年で譲渡した線路の延長は約１５キロで、全体の１割ほどだ。

　代替バスの削減が心配される川本町を散策すると、住宅地や道路沿いの線路に立てられた「立ち入り禁止」の看板は、長く伸びた草木に覆われていた。

　「夜になるとゴソゴソと音がする」。地元の無職渡邊正直さん（７４）は、持ち家近くの線路がイノシシやサルの隠れ家になっているとこぼす。「町に掛け合ってもすぐに除草はされない。住民の畑も荒らされている」

　隣町の美郷町は２３年、ＪＲ西と協定を結んだ。年に２回、ＪＲの費用負担で住民が除草や伐採をする。町の担当者は「景観がきれいに維持され、住民の安心感にもつながっている。でも本来はＪＲにやってほしい」と話す。

　沿線市町の職員は指摘する。「自治体とＪＲの間で代替輸送を巡る議論こそ活発だったが、跡地管理の話は深まらなかった。中山間地の廃線にはこういった問題が付きまとうことを覚えておいた方がいい」

＝おわり＝

南日本新聞 | 鹿児島
5247：OS5：2025/11/20(木) 10:11:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/bfc3ea579ab8dfb8d21f9a2b7f5f3d78a83ede54
地鉄本線29日に支援表明　富山県、沿線４市町　来年度運行継続へ
11/20(木) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　富山地方鉄道（富山市）が不採算区間として廃止の方針を示す本線・滑川-宇奈月温泉間を巡り、富山県と魚津、滑川、黒部、上市の4市町は29日、運行継続に向け、来年度の支援意向を表明する。鉄道線のあり方検討会・本線分科会が同日、魚津市で開催され、県、4市町の首長が意思表示する。

　新田八朗知事、村椿晃魚津市長、水野達夫滑川市長、武隈義一黒部市長、中川行孝上市町長、地鉄の中田邦彦社長が出席する予定。首長がそろって支援の意向を明らかにし、中田社長に路線廃止の判断を先送りするよう求める方向だ。

　鉄道事業の不振が続く地鉄は本線の滑川-宇奈月温泉間について、自治体の要請や支援がなければ来年11月末に廃止する考えを県、4市町に伝えている。廃線手続きに1年程度を要するため、年内が自治体との協議の「タイムリミット」（地鉄関係者）とされる。

　支援は地鉄との協議の期限が迫る中での「応急処置」（自治体関係者）として来年度に限る。県、4市町は本線の経営状況を調べており、分科会では将来の運行形態に関する中間報告案が示される見通し。来年2月ごろに完了する調査結果を基に中長期的な支援策を探る。

　地鉄は本線・滑川-宇奈月温泉間に加え、立山線・岩峅寺-立山間についても自治体の支援を要請している。新庄一洋専務は17日、記者団の取材に「来年度限りの提案であっても、受け入れてもいい。社内で整理し、来年度も議論を続けたい」などと述べ、当面の運行継続に含みを持たせている。
5248：OS5：2025/11/20(木) 12:50:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/a3985bbb2047fdd5f3dc73e13aa8e2cf621051a3
「平成筑豊鉄道」一般道走る路線バスに転換なら赤字額は最少、３０年で１１０億円試算…鉄道維持の４分の１
11/20(木) 11:31配信

　福岡県直方市と同県行橋市を結ぶ第３セクター・平成筑豊鉄道（福岡県福智町）のあり方を巡って県設置の法定協議会で示された代替案のうち、一般道を走る路線バスに転換する案が、自治体負担の赤字額を最も抑えられると県が試算していることが分かった。３０年間の赤字額は１１０億円で、運行とインフラ管理を切り分けて鉄道を維持する「上下分離案」の４分の１程度だった。県は２０日開催の法定協議会で報告する。

　県の試算では、同鉄道が運行を続け、線路などのインフラ管理は自治体が担う「上下分離案」で鉄道を維持した場合、３０年間の赤字累計額が４３９億円となるとした。

　これに対し、一般道を走行する「路線バス案」の赤字額は１１０億円と試算。路線は「筑豊線」（直方市、田川市、小竹町、福智町、糸田町、香春町、赤村）と「京築線」（行橋市、みやこ町、赤村）の２系統に分ける暫定ルート案を５月に公表している。

　また、バスの専用道を整備する「ＢＲＴ（バス高速輸送システム）案」の赤字額は１４８億円で、上下分離案の３分の１程度を見込んでいる。

　同鉄道は利用者の減少や物価高騰などで経営難が続いており、沿線９市町村は今年度も３億４００万円を助成したほか、約１億３９００万円の追加支援も行う方針。県や沿線９市町村などでつくる法定協議会は、鉄道維持やバス転換も含めて今年度中に方向性を決めるとしている。
5249：OS5：2025/11/20(木) 22:32:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/065af5c197eb17d5c1d39a068b61f9a1a5ba7036
富山地方鉄道県と沿線自治体が来年度の支援を表明へ　廃止判断は先延ばしか
11/20(木) 19:24配信
富山地方鉄道が、自治体からの支援がなければ鉄道線の一部区間を廃止する方針を示していることについての動きです。

このうち新川地域を走る本線について県と沿線の市と町は、今月末に支援の意向を示す見通しで、それを受けて地鉄が来年度の運行継続について判断することになります。

KNB北日本放送

地鉄は本線の滑川ー宇奈月温泉間と立山線の岩峅寺ー立山間について、今年末までに沿線自治体から運営支援の意思表示がなければ、廃止を届け出る方針を示しています。

このうち本線部分については、今月29日に、県と、沿線の上市町、滑川市、魚津市、黒部市のトップ、そして地鉄の中田社長が出席して今後のあり方を考える会合が開かれます。

複数の関係者によりますと、この会合で県と沿線の市と町が、来年度の運行を支援する意向を示したうえで、廃止するかどうかの判断を延ばし、来年11月末としている廃止時期を先送りするよう求めるということです。

地鉄は、会合で支援策が示されれば、来年度の運行を継続するかどうか判断します。一方で、年度ごとの支援にとどまらず国の補助が得られる再構築計画を視野に、中長期的な再生策を求めています。

また立山線については、あさって22日に沿線自治体などによる分科会が開かれ、存続に向けての議論が交わされます。
5250：OS5：2025/11/20(木) 22:33:10: https://mainichi.jp/articles/20251113/k00/00m/040/435000c
米原ルート検討求めた維新　与党入りで揺らぎも　北陸新幹線延伸
図解あり
久保聡
小坂春乃
竹中拓実
長沼辰哉
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政策
毎日新聞
2025/11/18 11:00（最終更新 11/18 15:11）

　自民・公明の連立与党で積み残しとなった課題の一つが、東京と福井・敦賀を結ぶ北陸新幹線の延伸問題だ。

　2016年、当時の与党は福井県小浜市を経由して京都駅や新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」を採用した。

　それが地元の反対などを受けて、与党の整備検討委員会は24年12月、目標としていた25年度中の着工を断念した。

　「（滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する）『米原ルート』との比較、検討を進めるべきだ」

　小浜・京都ルートが撤回されていない中で、日本維新の会の代表、吉村洋文・大阪府知事はこれまで、そう発言している。

　公明党に代わって連立政権に維新が加わったことで、延伸問題は「終着駅」にたどり着けるのか。

舌の根も乾かないうちに…
　「舌の根も乾かないうちに、米原ルートは実現が難しいと平気でお話しになる」

　検討委で委員長を務める自民党の西田昌司・参院議員は10月20日に配信した動画で、今後の維新との議論に懸念を示した。

　というのも、こんな事情があったからだ。

　16年12月、検討委の上部組織に当たる「整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」（PT）は小浜・京都ルートが適切という結論に至った。

　その前から、地域政党「大阪維新の会」の松井一郎氏が当時知事だった大阪府は、国土交通省に早期の開通を要望し続けてきた。

　与党PTの決定後は、小浜・京都ルートを念頭に置いていた。

ルート再検討に向けた動き
　にもかかわらず24年6月、維新側がルートの再検討に向けて動き始める。

…
5251：OS5：2025/11/20(木) 22:38:36: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/1595605
特急「かささぎ」4本減便へ　JR九州、来春ダイヤ改正　博多駅―肥前鹿島駅が減便＜九州新幹線長崎ルート＞
2025/11/18 12:00
　JR九州が来春のダイヤ改正で、博多―肥前鹿島で1日上下14本運行している特急「かささぎ」を10本に減便する方向で最終調整していることが17日、関係者への取材で分かった。西九州新幹線の開業で並行在来線となり、特急が大幅に減った鹿島市や太良町など沿線自治体の利便性確保のために走らせていた。佐賀県や沿線市町は本数維持を訴えていたが、減便は避けられない見通しとなった。

　西九州新幹線（武雄温泉-長崎）開業に伴い、博多-肥前鹿島で上下45本あった特急は14本に減った。JR九州や佐賀、長崎両県など関係者は2016年の関係者合意で、開業後3年間は14本を維持し、その後は10本程度に減便するとしていた。開業から3年が経過した26年3月のダイヤ改正でのJR九州の対応が焦点となっていた。
5252：OS5：2025/11/25(火) 11:57:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/ab567754e9e624ccaa538c08dd10fb4c84ad0dba
廃線危ぶまれる貴志川線、自治体が管理・和歌山電鉄運行の「上下分離方式」へ…自治体負担は３億円増も「将来守り抜くためだ」
11/25(火) 11:00配信
　赤字経営が続いている和歌山電鉄貴志川線について、同電鉄と和歌山県、和歌山、紀の川両市は２４日、自治体が施設を保有・管理し、運行を鉄道事業者が担う「上下分離方式」へ移行する方針を決めた。２０２８年４月１日からの開始を目指す。

合意書に調印する小嶋社長（左）ら（和歌山市で）

　貴志川線は、沿線人口の減少などで廃線も危ぶまれる中、０６年に南海電鉄から引き継いだ両備グループ（岡山）が立て直しを図ってきた。県と両市も「みなし上下分離」として設備改修などに財政支援してきたが、コロナ禍による利用客の減少や物価高騰に伴う収益の悪化で、鉄道事業の収支は赤字が続いていた。

　この日、和歌山電鉄の小嶋光信社長、宮崎泉知事、両市の市長が県庁に集まり、上下分離を目指す趣旨の合意書を締結。新方式に移行するまでの間の支援策や、移行後の自治体の費用負担の割合、鉄道設備を管理する仕組みについて協議する。

　試算では、移行後１０年間の自治体負担は５０・９億円となり、みなし上下分離の状況より約３億円増える見込みだが、同電鉄の最終収支は黒字に転化する。

　宮崎知事は「貴志川線の将来を守り抜くためだ。鉄道のある活力にあふれたまちづくりに取り組みたい」と述べた。

　小嶋社長は「念願がかなってうれしい」と話す一方、「上下分離だけでうまくいくとは思っておらず、利用客を増やす努力は必要。今まで以上に大変かもしれないが、我々も覚悟してやっていく」と話した。
5253：OS5：2025/11/26(水) 12:48:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/b94649eb678ddcbfc1e24b7b8d94915ca5be9ca7
博多から駅のない「福岡空港国際線ターミナル」へ　七隈線が延伸検討
11/26(水) 8:00配信
　混雑緩和が課題となっている福岡市地下鉄七隈線について、市が橋本駅と空港線の姪浜駅間、博多駅と福岡空港国際線ターミナル間の2区間の延伸を検討する方針を示した。また、現在4両編成で運行している七隈線の車両を6両に増やすこともあわせて検討。来年度予算案での関連費用計上に向けて調整する。

　21日の市議会交通対策特別委員会で案を報告した。

　市交通局によると、橋本駅と姪浜駅間については、地元住民から「鉄道でつなげてほしい」などの要望が市に寄せられていた。延伸により両駅がつながれば、博多駅を含む環状型の交通網となり、混雑緩和や地域全体の鉄道ネットワークの利便性向上が期待される。

　空港国際線ターミナルは空港線の駅がある国内線ターミナルから離れている。現在は駅から連絡バスを運行しているが、外国人旅行者の増加などによりバスの混雑が課題となっていた。

　車両の増加については、市はこれまで、ホームドアの新設や車両整備などに約250億円が掛かるとして慎重な姿勢を示していたが、その後利用者数が想定以上に膨らんだことから、抜本的な輸送能力の強化策が必要と判断し方針を転換した。市は今後改めて調査し、新たな概算を出す予定。

　七隈線は2023年3月、天神南駅から博多駅までの約1・6キロを延伸。1日あたりの平均利用者数は増加しており、19年度は約8万人だったが、25年度は9月末時点で15・8万人に達している。（山本達洋）

朝日新聞社
5254：OS5：2025/11/26(水) 12:48:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/516477dd08a767ecf6c2d598c43df6dd6a1d72d3
福岡市地下鉄七隈線、福岡空港国際線への延伸検討…橋本駅から空港線姪浜駅への延伸・混雑対策で６両化も
11/22(土) 10:45配信
　福岡市地下鉄七隈線について、市は２１日、市議会交通対策特別委員会で、将来の需要増加に向けて橋本駅と空港線・姪浜駅間、博多駅と福岡空港国際線ターミナル間への延伸の可能性を検討する意向を示した。さらに混雑緩和のため、車両を４両から空港線と同じ６両編成に増やす検討を始めることを明らかにした。来年度予算案で関係費を計上する方針。（原聖悟、後藤茜）

　現在つながっていない橋本・姪浜両駅間については、周辺住民らから接続を求める声が上がっていた。実現すれば博多から天神、南西部を周回する環状の交通ネットワークが生まれ、地域全体の活性化が期待される。

　福岡空港国際ターミナルは駅がある国内線ビルまで離れており、連絡バスを運行している。延伸で地下鉄と直接つながることで、国際空港として更なる機能強化につながると見込まれる。

　一方、七隈線は、２０２３年に天神南駅から博多駅までの１・４キロを延伸したことで、通勤・通学の利用が増加。１日あたりの平均乗車人員は２３年度は１２・６万人だったが、今年度は９月末時点で１５・８万人に達し、ピーク時間帯の激しい混雑が課題となっている。

　市は８月に増便を行って対策を進めているが、将来の利用増加を見込み、車両を増やすことで輸送力の強化を図る方針を固めた。駅自体は６両対応できる仕様で、市の試算では、車両製作と施設改修などに約２５０億円を見込む。

　市の担当者は「６両化は混雑緩和への抜本的な対策だ。利便性向上のため、延伸の実現可能性をしっかり検討していく」と話した。
5255：OS5：2025/11/27(木) 06:50:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/2501c0bcba7f6722b6086a8281a389a368aee61d
宮城・富谷のロープウエー構想　富谷市長「地下鉄より低コスト」、実現に期待感
11/26(水) 15:28配信

河北新報

宮城県富谷市

　宮城県富谷市南部の明石台と仙台市泉区の泉中央を都市型ロープウエーでつなぐ富谷市の構想を巡り、市は２１日、本年度実施した導入可能性調査の結果を正式に公表した。概算事業費１００億円のＡルートと、１４７億円のＢルートの２路線があり、若生裕俊市長は市役所で開いた記者会見で「地下鉄延伸よりもコストを抑えられる」と実現性に期待感を示した。

　調査結果で提示したのは、明石台－泉中央間をほぼ直線上に結ぶＡルートと、泉区の将監第１団地に迂回（うかい）して両区間をつなぐＢルート。２ルートとも国道４号の横断の可否が課題だったが、若生市長は「関係機関に確認し、国道と高圧送電線から上下に必要な間隔を空けて運行することが物理的に可能と分かった」と語った。

　市が導入を検討する自走式の都市型ロープウエー「ジッパー」はまだ実用化には至っていない。市はジッパーが国土交通省の認可を受けて実用化するのを待ちながら、事業費の精査や費用対効果の検討を進める。

　若生市長は、ジッパーの実用化のめどが立ち次第、仙台市との協議を目指す考えも明らかにした。「泉中央周辺の渋滞は大きな課題。ロープウエーの導入は仙台市民にとっても有効な施策であることを示したい」と話した。

　若生市長は、ロープウエーを導入する場合、明石台、泉中央両駅のほか、１、２カ所の中間駅を設ける見通しも示した。

河北新報
5256：OS5：2025/11/28(金) 11:56:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/3d9a97678eac60b1ea3e784fdadcfa57a976e22d
博多―肥前鹿島間の特急「かささぎ」ＪＲ九州が来春減便、普通列車の増便で補う方針…佐賀県「納得できない」
11/28(金) 9:24配信
読売新聞オンライン

（写真：読売新聞）

　ＪＲ九州は２７日、博多―肥前鹿島（佐賀県鹿島市）間を結ぶ特急「かささぎ」について、現在の１日上下１４本から減便する方針を佐賀県に伝えたことを明らかにした。関係者によると、来春のダイヤ改正で３割減の上下１０本とし、普通列車の増便などで補う方針だ。

　かささぎは、２０２２年の西九州新幹線の開業で並行在来線となった区間のうち江北（佐賀県江北町）―肥前鹿島間を走る。ＪＲ九州や佐賀県、国など６者は開業後３年間は１４本を維持することで合意していた。

　ＪＲ九州の古宮洋二社長はこの日の定例記者会見で、江北―肥前鹿島間の特急利用者が１日３００人程度にとどまっていると説明。「減便をカバーするような普通列車の運用を検討している」と理解を求めた。

　一方、西九州新幹線を巡っては国が導入を目指したフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発が頓挫した経緯がある。佐賀県の寺田博文・地域交流部長は「合意の前提だったＦＧＴが導入されておらず、減便は納得できない」と述べた。
5257：OS5：2025/11/28(金) 11:57:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/3555784460da8665028835e81ff7b19d6017d27e
存廃検討区間絞り込み　地鉄本線中間報告案で　滑川－新魚津軸に議論
11/28(金) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　鉄道事業の不振で富山地方鉄道（富山市）が廃止案を示す本線の滑川-宇奈月温泉間を巡り、運行継続を探る富山県と沿線自治体が29日に開く鉄道線のあり方検討会本線分科会で、存廃を検討する区間を絞り込んだ中間報告案を示すことが27日、複数の関係者への取材で分かった。あいの風とやま鉄道（同）との並行区間である滑川-新魚津間の存続か廃止かが今後の議論の焦点となる。

　●29日、県、4市町が来年度の支援表明

　富山地鉄は、自治体の支援がなければ年内に路線廃止を判断する意思を県や沿線自治体に伝えている。

　本線分科会を構成する県、魚津、滑川、黒部、上市の4市町は29日の分科会で、来年度の支援方針を示し、あいの風とやま鉄道との並行区間を将来的にどうするか議論する時間を確保する方向だ。

　電鉄富山と宇奈月温泉を結ぶ本線については地鉄が、鉄道事業の継続が困難な「不採算区間」として上市-宇奈月温泉間を挙げ、7月の本線分科会で自治体側が将来的な本線のあり方について5案を示した。

　5案は▽現行維持▽滑川-新魚津の廃止▽滑川-新魚津の廃止・設備撤去▽滑川-宇奈月温泉の廃止▽上市-新魚津の廃止。

　「現行維持」を除く4案は全て、あいの風とやま鉄道との並行区間である滑川-新魚津間を含む。

　複数の関係者によると、「上市-新魚津の廃止」のうち、上市―滑川間については、9月に地鉄が単独運営を続ける意向を明らかにしたため、廃止の検討区間から外される方向だ。

　さらに「滑川-宇奈月温泉の廃止」のうち、新魚津-宇奈月温泉間は黒部峡谷鉄道（黒部市）を経由して一般開放が予定される「黒部宇奈月キャニオンルート」へとつながり、北陸新幹線の黒部宇奈月温泉駅との接続路線であることもあって、黒部市などが運行継続を強く求めている。

　一方、あいの風とやま鉄道との並行区間については将来的に廃止を選ばざるを得なくなった場合も、営業はせず回送用にレールを残す選択肢もあるという。

　県と沿線自治体は国の支援制度を活用して運行を続ける再構築事業の適用を模索している。

　●不二越・上滝線は増便や割引案提示

　一方、富山市によると、12月1日に開かれる不二越・上滝線の分科会では、利便性向上策として増便や車両更新、新駅設置、運賃割引などを盛り込んだ再構築事業の素案が示される見通しだ。
5258：OS5：2025/11/28(金) 18:32:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/e487e1c3a037117e48265388f7bf99fecf3bdf99
特急「かささぎ」、JR九州が減便方針　佐賀県は反発「約束が違う」
11/28(金) 17:50配信

朝日新聞

博多駅から終点の肥前鹿島駅に到着した特急「かささぎ」＝2022年9月23日、佐賀県鹿島市、朝日新聞社ヘリから

　肥前鹿島駅（佐賀県鹿島市）と博多駅（福岡市）を結ぶ特急「かささぎ」について、JR九州は27日、2026年春から減便する方針を佐賀県に説明した。県は「約束が違う」と反発している。

【写真】JR九州の古宮洋二社長=2025年11月27日、福岡市博多区、江口悟撮影

　27日、JR九州の古宮洋二社長が記者会見で、肥前鹿島駅での1日あたりの「かささぎ」の利用者は約300人という状況を踏まえ、減便する方針を明らかにした。

　22年の西九州新幹線（武雄温泉―長崎）の開業に伴い、肥前鹿島を含む江北―諫早間は並行在来線となり、肥前鹿島では上下45本あった特急が14本に減った。

　JRと佐賀、長崎両県、国土交通省など6者による16年の合意では、開業から3年間は本数を維持することが盛り込まれていた。

　減便をめぐっては、山口祥義知事が26日の県議会で、国が開発を断念した、新幹線と在来線の線路の両方を走ることができる「フリーゲージトレイン」（FGT）を挙げ、「6者合意はあくまでもFGT導入が前提で、その前提がない今、14本が維持されるべきだ」と発言している。

朝日新聞社
5259：OS5：2025/12/02(火) 22:07:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/1f4efd1ddf829df0b478a02b25efb2d09ed7063d
維新、8ルートを再検討へ北陸新幹線の敦賀―新大阪延伸計画
12/2(火) 18:00配信
　日本維新の会は2日、整備新幹線の問題を議論する党内のプロジェクトチーム（PT）を開き、北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪の延伸をめぐり、八つのルートを検討することを明らかにした。優劣をつけず、国土交通省などに費用対効果の試算を求め、議論するとしている。
敦賀―新大阪は、自民・公明政権が2016年度に、福井県小浜市付近と京都市を通り、新大阪に向かう小浜・京都ルートを決めている。維新は今秋の与党入りの前からこのルートに反対で、再検討するとしてきた。

　この日示された8ルートは、（1）小浜・京都ルート（2）京都府亀岡市付近を通る亀岡ルート（3）滋賀県のJR米原駅から東海道新幹線に乗り入れる米原ルート（4）米原から同新幹線に乗り換える米原ルート（5）琵琶湖の西側に新線をつくる湖西ルート（6）在来線のJR湖西線を利活用する湖西ルート（7）京都府舞鶴市から京都市を経由する舞鶴ルート（8）舞鶴、亀岡を経由する舞鶴ルート。連立を組む自民党のPTに今後示し、協議するという。

朝日新聞社
5260：OS5：2025/12/07(日) 17:50:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/5a24436a7394d11f1714712ae68877437034c0d9
北陸新幹線の延伸計画、ルート再検証「８案議論」へ…自民、維新の与党プロジェクトチーム
12/7(日) 11:00配信

読売新聞オンライン

維新が与党が示す８パターンの案と特徴

　北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）―新大阪（大阪市）間の延伸計画を巡り、自民党と日本維新の会による与党プロジェクトチーム（ＰＴ）の第１回会合が近く開かれる。２０１６年に当時の政府・与党が「小浜・京都ルート」を選定したが、維新側が再検証を求めたためだ。同ルートの早期着工を訴えてきた福井県の関係者は「白紙に戻す動きだ」と反発するが、旗振り役だった知事が不祥事で辞職した影響を危惧する声もある。

■建設費高騰

　「大阪まで一日も早い全線開業を実現するため、完璧じゃなくてもみんなが納得できる案を比較検討し、早急に判断していくことが近道だ」。維新の吉村代表（大阪府知事）は３日、大阪府庁で記者団にそう語った。

　北陸新幹線は１９７３年に閣議決定された整備計画で、「（福井県の）小浜市付近を通る」との条件が明記された。小浜・京都ルートは２０１６年、乗り換えが不要で大阪までの所要時間が短いことなどが評価され、滋賀県米原市を経由する「米原ルート」、京都府舞鶴市を経る「舞鶴ルート」を加えた３案の中から選ばれた。

　しかし、当時２・１兆円とされた建設費は、資材費や人件費の高騰で最大５兆円前後に膨らむことが、昨年の国土交通省などの試算で判明。工期は当初想定より延びる見通しとなった。

■京都市内反対

　昨年１２月には当時の与党の整備委員会が、小浜・京都ルートで京都市内にできる新駅の位置について２案に絞り込んだが、どちらも市内に地下トンネルを造ることになり、地元からは地下水への影響を懸念して、反対の声が相次いだ。

　市議会は今年６月に自民、公明以外の会派で、小浜・京都ルートに反対する決議案を可決。京都府内の約１１００の寺でつくる京都仏教会は撤回を求めて署名活動を行い、１１月末までに約５万筆を集めた。

　維新内では「小浜・京都ルートにこだわり続けたら、開業が遠のくばかりだ」との声が出ていた。

　１０月に公明党が政権から離脱し、新たに自民と維新による連立政権が発足すると、維新側の求めで与党ＰＴの設置が決定。年内に第１回会合が開かれる予定だ。
　維新はＰＴで、小浜・京都と米原、舞鶴の各ルートに「湖西ルート」などを加えた計８パターンの案を提示する。優先順位を付けずに議論する方針で、維新顧問の前原誠司衆院議員は今月２日、記者団に「（１９７３年の）閣議決定にとらわれず、８パターンのメリット・デメリットを全て公開し、国民に分かりやすい形で進めたい」と述べた。

　国交省が改めて各ルートの費用対効果を試算するといい、ＰＴでは沿線自治体やＪＲへの意見聴取の結果も踏まえ、ルートの絞り込みを行う方針だ。

■「旗振り役」の辞職

　一方、小浜・京都ルートを一貫して主張してきた福井県の関係者には戸惑いが広がっている。

　同ルートで新駅が設置される予定の同県小浜市は、施設や住宅の建設、企業による投資、交流人口の増加が期待されるとして、１１月に関係機関による新駅周辺整備計画の策定に着手したばかりだ。自民県議の一人は「ルートについては、すでに白黒ついたはず。維新がやっているのは、それをうやむやにして白紙に戻す行為だ」と批判する。

　ただ、知事として同ルートを推進する中心的な役割を担ってきた杉本達治氏は、複数の職員にセクハラに当たるメールを送ったとして今月４日、任期途中で辞職した。

　小浜市の杉本和範市長は「来年度予算編成に向けて重要なこのタイミングでの辞職は正直痛い。（小浜・京都ルートでの延伸計画に）影響が及ぶのでは」と不安を口にする。

　波床正敏・大阪産業大教授（交通計画）の話「維新の案は過去に検討済みのものが多く、小浜・京都ルートはその中から様々な議論を経て決まった。ただ、今は着工もできない状況なので、改めて何らかの打開案は必要だろう。建設費を精査し直し、沿線自治体には工事方法が環境面で問題がないことを丁寧に説明して理解を得なければ、議論は進展しない」

東京―新大阪間北陸経由７００キロ
◆北陸新幹線＝東京と新大阪を北陸経由で結ぶ総延長約７００キロ・メートルの路線で、１９９７年に長野まで開業し、２０１５年に金沢へ延伸した。２４年３月には金沢―敦賀間が延伸開業したが、敦賀―新大阪間の整備が遅れている。
5261：OS5：2025/12/11(木) 21:33:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/47309ba86666069b9cd43ba0c6be2a5280bf995d
どうする平成筑豊鉄道の経営難　福岡・田川市が3案の負担額を試算
12/11(木) 17:43配信

　経営難の第三セクター「平成筑豊鉄道」（福岡県福智町）を巡り、田川市は10日の市議会厚生委員会で、県設置の法定協議会が示した今後のあり方3案についての市の想定負担額を示した。負担の最も大きな「鉄道上下分離案」と最も小さい「BRT（バス高速輸送システム）案」では、5倍超84億円の差となった。

　法定協では、①鉄道上下分離案②BRT案③路線バス案――の3案が示された。今後30年間で予想される赤字額から算出した沿線9市町村の負担額は①439億円②148億円③110億円――だった。

　田川市では①については、現状の平成筑豊鉄道に対する赤字負担割合を元に、②③については走行距離や便数、専用道の整備・維持管理費などを元に算出。その結果、市の負担想定額は①104億円②20億円③27億円――となった。

　市は12月中旬～2026年1月中旬、無作為抽出した中学生以上の市民1500人を対象にアンケートを実施し、3案の長所や短所、負担額などを示して市民の意見を集約する。2月中に市の方針を決め、議会報告などを経て3月中旬までに法定協に市の意見を伝えるとしている。【出来祥寿】
5262：名無しさん：2025/12/11(木) 23:01:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/53aac71cadc2cdd35d076df7d8bf934ee56a8a46整備新幹線の貸付料　JR東日本が「維持管理」の範疇を主張　1991年の「合意」指摘
12/11(木) 18:42配信

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産経新聞

JR東日本のロゴ

北陸新幹線などの整備新幹線で、JR各社が国側に支払う貸付料を巡る2回目の有識者会議が11日、国土交通省で開かれ、JR東日本への意見聴取が行われた。まだ決まっていない開業31年目以降の路線の貸付料や、支払期限が議題。国交省ではJR側に引き続き相応の負担を求めたい考えだが、JR東は過去の政府との合意に基づき、維持管理に関する限定的な金額に留まると主張した。今後、調整が難航する可能性もある。

【ひと目でわかる】近畿エリアの主な赤字ローカル線

■JR東、出席者で金子国交相の要請に応じず

この日、JR東からは整備新幹線の責任者として松本雄一執行役員・経営企画部門長が出席した。国交省側は「事案の重要性にかんがみ、経営にしかるべき責任を持った代表権を有する方の出席をお願いしたい」（金子恭之国交相）としていたが、すれ違った。

JR東はこの日、整備新幹線の貸付料について、1991年に当時の旧運輸省とJR東との合意があると指摘。合意によると、路線の開業後30年間は受益をもとに算出される定額の貸付料を支払う一方で、31年目以降については施設の状態にあった維持管理等に要する費用を支払うことになっているという。

JR東は、97年9月に開業した北陸新幹線の高崎―長野間について、開業前の受益想定をもとに、定額貸付料として年間175億円を国側に支払ってきた。期限を迎える2027年9月以降については、合意に基づき金額を低く抑える考えだ。

■JR東、貸付料の拡大を牽制

これに先だって9日、JR東の喜勢陽一社長は定例会見で「31年目以降の貸し付け契約の出発点はそこにある。平成3年（1991年）に整備されていることだ」と強調。さらに「貸借関係なので、大規模修繕は当然貸主が行う。それを除いた維持更新の費用、期間をこれから具体的に決めていく」などと述べ、貸付料の拡大を牽制していた。

11日、有識者会議に出席した松本氏も同様の内容について委員らに説明。また、貸付料の根拠とされてきた「受益」に沿線の不動産の収益を含むべきかについては、「貸付料は新幹線をオペレーションすることで生じる受益で決まる。ホテルや商業施設というわれわれの投資によるアセット（資産）による収益は対象にならない」と主張した。

■国交省には「ただ同然で貸すわけにいかない」の声
整備新幹線は、国交省が所管する鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）が路線を建設し、JR各社に貸し出している。建設費用はJRが支払う貸付料を充て、残りを国と沿線自治体が2対1の割合で負担する。建設費が高騰するなか、国交省では国や沿線自治体の負担を軽くする考えだ。省内からは「ただ同然で貸すわけにはいかない」との声も聴かれた。

貸付料は、未整備の路線の建設財源にも充てられる。今回の国とJR東の議論は、JR各社が今後開業30年を迎える路線の貸付料負担の方向性を決める一方、北陸、北海道、九州の各新幹線における未整備区間の財源確保にも影響を与える。有識者会議では来年夏までに議論をまとめる予定だ。（織田淳嗣）
5263：OS5：2025/12/12(金) 10:06:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/dce631b62a2153537ca1de658e9349b3fd8e1c17
特急「かささぎ」、14本から10本に減便の最終案　佐賀県は反発
12/12(金) 10:00配信

朝日新聞

博多駅から終点の肥前鹿島駅に到着した特急「かささぎ」＝2022年9月、佐賀県鹿島市

　肥前鹿島駅（佐賀県鹿島市）と博多駅（福岡市）を結ぶ特急「かささぎ」について、佐賀県は11日、JR九州から減便の最終案を説明されたことを明らかにした。2026年春のダイヤ改定で現行の上下14本から10本に減便する内容。県側は減便方針に反発していた。

　22年の西九州新幹線（武雄温泉―長崎）開業により一部が並行在来線となった同区間の特急は、JR九州と県など6者による16年の合意で、新幹線開業から3年間、本数を維持するとされていた。

　県は、合意は新幹線と在来線の線路の両方を走ることができる「フリーゲージトレイン」（FGT）の導入が前提だったとの考えで、FGT開発を国が断念した現状での減便に「約束が違う」と主張していた。

　JR九州から説明を受けた寺田博文・県地域交流部長は報道陣に「ダイヤを決めるのはJR九州なので、我々としては教訓とするしかない。FGTが頓挫したことが原因で6者合意の捉え方が違っている」と述べた。（岡田将平）

朝日新聞社
5264：OS5：2025/12/16(火) 16:25:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/4f4d84f132ae9a0be0e86e617ed1c86f40b67bb0
「在来線を犠牲にしても新幹線の前提は…」　佐賀知事、減便に疑問符
12/16(火) 15:53配信

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毎日新聞

報道陣の質問に答える山口祥義知事（右）＝佐賀市で2025年12月16日午前11時50分、西貴晴撮影

　佐賀県の山口祥義知事は16日、九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）新鳥栖－武雄温泉間の在り方について、博多－肥前鹿島間を走る特急「かささぎ」減便を引き合いに「『在来線に犠牲を払ってでも新幹線がほしいものだ』という前提がいかがなものか」と述べた。11月議会閉会後、報道陣の質問に答えた。

　長崎ルートの武雄温泉－長崎間の開業に伴い、JR長崎線の一部は並行在来線となった。JR九州は12日、来春のダイヤ改正で「かささぎ」を1日上下14本から10本に減便すると発表している。

　山口知事は「かささぎ」減便の是非に直接言及しなかったものの、「運行はJR九州が決める。『こんなはずじゃなかった』ということが起こりえるという証左になった」と述べた。さらに新幹線との関連で「当たり前のように多大な負担をして、在来線に犠牲を払ってでも新幹線がほしいものだという前提がいかがなものか。（それを）みんなが知ったきっかけになったんじゃないか」と話した。【西貴晴】
5265：OS5：2025/12/21(日) 20:22:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/6c8b78ea2e6fbd849645ea8c4c23d36040446b82
〈北陸新幹線延伸〉五里霧中の中央要望　再検証「発車」も長期化必至
12/19(金) 5:00配信

北國新聞社

北陸新幹線の早期全線開業に向け金子国土交通相（右から２人目）に要望した一行＝国交省

　●自民・小林政調会長へ「議論を早く前に」

　北陸新幹線の敦賀-新大阪の延伸計画をめぐり、中央要望が活発化している。「8ルートで再検証」の方針が15日に決定し、沿線自治体がこれに反応。同日の福井に続き、米原ルートを推す石川は18日に関係各所を回った。鍵を握る自民と日本維新の会は早期着工の思いが一致しているものの、溝は深まるばかり。再検証は「発車」したが、次の駅さえ見えない五里霧中の状態だ。

　「現行の小浜ルートは一向に着工のめどが立っていない。米原ルートへの転換を含め、建設的な再検証議論を早く前に進めてほしい」。18日の自民党本部。福村章県議が小林鷹之政調会長へこう訴えた。同席した安居知世議長や宮橋勝栄小松市長も早期整備を要請。佐々木紀国土交通副大臣や与党PTと整備委に参加する宮本周司参院議員も同行した。

　福村氏らは、金子恭之国交相や、与党PTと整備委のメンバーである維新の柴田巧参院議員にも面会し、要望書を手渡した。

　一方、福井県も15日、中村保博副知事らが渡海紀三朗与党PT共同座長（自民）や西田昌司整備委共同委員長（同）、加藤竜祥国交政務官らを訪ね、小浜での早期整備を求めた。

　沿線10都府県でつくる北陸新幹線建設促進同盟会は今年、例年秋に行っている合同要望を断念したが、PTの初会合が12日に開かれたことを受け、中央要望の動きが出てきた。

　　●試算に2年?

　だが、議論の長期化が必至だ。15日に自維で初めて開かれた整備委では、自民の西田氏と、維新の前原誠司両共同委員長の「対立」が浮き彫りとなった。

　関係者によると、国交省の担当者が、維新が再検証を提案する8案全ての試算には2年程度を要する可能性があると説明すると、西田氏は「維新案の一部は過去に整理済みだ」と主張。これに対し、前原氏は8案での試算を譲らなかった。

　司会を務めた滝波宏文参院議員（福井県選挙区）は会合後の報道陣の取材に、「福井県民としては、50年間の約束手形をほごにすることは受け入れられない」と小浜ありきの姿勢をあらわにすると、すかさず維新の漆間譲司衆院議員（大阪8区）が「京都の残土問題を検討しなければならないという話が出ている」とくぎを刺す場面もあった。

　自主研究会を開いてきた岡田直樹参院議員は、研究会でも今後独自のルート評価をまとめる予定とし、「確実かつ早期の全線開業を目指し、沿線各地が速やかな議論進展を国や与党に働き掛けることが重要だ」と強調した。
5266：OS5：2025/12/21(日) 22:31:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/232f6fb768574f2119a344e0eceefecd8eece9f2
ことでん「ＩｒｕＣａ」一部割引廃止、定期区間外や「シニア版」など…「経営厳しく人材確保も困難に」
12/21(日) 22:04配信

読売新聞オンライン

香川県

　高松琴平電気鉄道とことでんバスは１９日、ＩＣカード「ＩｒｕＣａ（イルカ）」の「フリー版」や６５歳以上向け「シニア版」、イルカの通勤・通学定期券の区間外での利用時、運賃を月間の利用回数に合わせて５～５５％割り引くサービスを来年１月末で廃止すると発表した。

　両社は「エネルギー価格の高騰などで経営が厳しく、他企業との賃金格差が拡大し、人材確保も困難になっている」と説明。サービス廃止で鉄道は年約２９００万円、バスは約８００万円の収支改善を見込んでおり、賃金アップなどに活用したいとしている。

　発表によると、シニア版は来年２月以降は新規発行せず、年１回の更新期限を迎えたものから使えなくなり、手数料なしで主要駅の窓口などで払い戻す。高松市、香川県綾川町在住の７０歳以上であれば運賃が半額になる「ゴールド版」の普及やコロナ禍後の外出控えで、シニア版の利用が減っていたという。

　一方、学生向けの「スクールイルカ」では、運賃を５～５０％割り引くサービスを続ける。塾などに通う際の負担を考慮したという。

　割引は２００５年のイルカ導入時に、普及、利用促進のために開始。１回目の使用から割引が適用され、２４年度はスクールイルカを除いて計約１３８万回の利用があった。
5267：OS5：2025/12/22(月) 13:43:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/afca557df5ddb9c2cff123a9581d70653ddb7d18
博多19:18→品川23:59の「のぞみ」新設　来春ダイヤ、南浦和や津田沼に帰宅可能
12/16(火) 7:00配信

産経新聞

東海道・山陽新幹線の車両（川口良介撮影）

JRグループが発表した来年3月14日のダイヤ改正で、東海道・山陽新幹線に博多19時18分発―新大阪21時45分発―品川23時59分着の「臨時のぞみ206号」が新設される。現在の最終列車より博多を18分、新大阪を21分遅く発車し、品川で在来線に乗り継いで都心や近郊の一部に帰宅することができる。

■鹿児島中央－品川6時間5分

利用者が多く見込まれる日に運転される予定だ。新幹線は保守作業や騒音問題の関係で原則として0～6時は営業運転しないため、門限ぎりぎりの運行で、東京駅までは行かない。

鹿児島中央を17時54分に出発する九州新幹線「みずほ610号」から博多で乗り継ぎ可能となり、熊本発は18時41分と、現在より37分遅く出発できる。鹿児島中央－品川の所要時間は6時間5分となる。

経路検索サイトによると、臨時のぞみ206号が定刻通り運行した場合、品川で在来線に乗り換えると、南浦和（さいたま市南区）に0時59分、松戸（千葉県松戸市）に0時52分、三鷹（東京都三鷹市）に0時57分に到着する。津田沼（千葉県習志野市）へは、横須賀線が運転を終了しているため秋葉原経由で1時3分到着だ。

■押上など終電間に合わず

私鉄や地下鉄の駅の到着時間は、経堂（東京都世田谷区）1時、桜上水（同）0時54分、二子玉川（同）0時46分、富士見ケ丘（杉並区）0時51分、雪が谷大塚（大田区）0時32分、門前仲町（江東区）0時42分（休日は40分）などとなる。

一方で押上（墨田区）、新木場（江東区）、豊洲（同）、東陽町（同）、小竹向原（練馬区）、練馬（同）などへは、終電に間に合わない。
5268：OS5：2025/12/23(火) 18:04:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e1376355da19d9ee16a4ac19976df33e630652d
「小浜・京都ルート決定の重み踏まえよ」　北陸新幹線延伸、自民鉄道調査会が決議　日本維新の会をけん制
12/23(火) 16:01配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ

自民党整備新幹線等鉄道調査会の会合であいさつする稲田会長（右から2人目）＝12月22日、自民党本部

　自民党整備新幹線等鉄道調査会は12月22日、党本部で会合を開き、政府の2026年度予算編成で北陸（敦賀―新大阪）、北海道（新函館北斗－札幌）、九州（新鳥栖－武雄温泉）各新幹線の整備の着実な推進を決議した。北陸新幹線小浜・京都ルートに関して、1973年に「小浜市付近を通る」と明記し決定した整備計画や、2016年に当時の与党で同ルートを決めた経緯の重みを十分に踏まえた議論を求め、延伸ルートを再検証する与党協議をにらみ日本維新の会をけん制した。

　決議は、北陸新幹線延伸に関して26年度予算案に4年連続で計上が見込まれる事業推進調査費を念頭に、「着工までの間も施工上の課題を解決する調査」「沿線地域の理解促進に向けた情報発信」などの取り組みを要望。その上で27年度予算の概算要求が行われる来夏までに、沿線関係者の意見をまとめるよう求めた。

　敦賀―新大阪の沿線国会議員でつくる与党整備委員会は15日の初会合で、維新が求める小浜・京都ルートを含めた八つのルート案の再検証に合意した。鉄道調査会会長で与党整備委員会の委員も務める稲田朋美衆院議員（福井1区）は、報道陣に対して「小浜・京都を白紙にして再検証が進むような誤解が生じているが、それは違う」と指摘。国土交通省に対し各ルートで見込まれる建設費や工期、費用対効果などのデータ提示は求めるが、整備計画や小浜・京都ルート選定の経緯は尊重されるべきとの考えを強調した。来夏までに小浜・京都ルートの工事に伴う地下水への影響や地元の財政負担など京都府内の懸念解消に努める必要があるとの認識も示した。

　鉄道調査会事務局長の宮内秀樹衆院議員（福岡4区）は「整備新幹線は費用対効果だけにとらわれると先に進まないとの意見が多数出た」と説明。費用対効果の考え方を含め新たな事業評価の在り方や財源確保の検討も決議で求めた。
5269：OS5：2025/12/23(火) 20:52:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/076abf3bd0418d71a54f525064bb55a68fb0da5e
久留里線の一部廃止届、JR東が提出へ　バス費用、高校生は無料方針
12/23(火) 11:15配信
　千葉県君津市地域公共交通会議が22日に開かれた。委員の尾関崇・JR東日本千葉支社企画部長は、廃止方針を表明している久留里線（木更津―上総亀山）の久留里―上総亀山間（9・6キロ）について、廃止届を提出する方針を明らかにした。
　JR東によると、廃止届の提出や、廃止して代替交通に転換する具体的な時期は決まっていない、としている。

　廃止の1年前までに、国に廃止届を出さなければならない。利用者の多くが高校生であるため、委員からは「入学時期に合わせて、2027年4月をめざしていただきたい」という意見も出された。

　また、バスを前提に検討されている代替交通転換後の運行費用は、JR東が18年間は全額負担。その後は市との協議になることも明らかになった。千葉支社によると、18年間は転換の年に生まれた子どもが成人するまでの期間だという。

　バスや乗り合いタクシーなどに転換するJR津軽線の蟹田―三厩間（青森県）についても、運転期間を「少なくとも18年」とし、運行費用をJR東が負担するという。

　このほか、バス転換による通学費用の増加を避けるために、高校生には無料パスを発行する方針も明らかになり、大学生や高専生なども検討していくという。

　バスは現段階で列車よりも多い13往復の運行が計画されているほか、観光シーズンなどには臨時バスを運行する構想がある。

　　　　　◇

　当初配信した記事で、代替のバスは現段階で「電車」よりも多い13往復の運行が計画されているとしていましたが、正しくは「列車」でした。久留里線は電化されていません。記事を修正しました。（八鍬耕造）

朝日新聞社
5270：OS5：2025/12/23(火) 20:56:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/171b624bc24cd762ce18b59775bdd402f3fe60a1
湊線延伸計画、国が認定　26年度事業着手へ準備　茨城
12/23(火) 6:00配信

茨城新聞クロスアイ

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関東運輸局の藤田礼子局長から鉄道事業再構築実施計画の認定書の交付を受けるひたちなか市の大谷明市長(中央)とひたちなか海浜鉄道の吉田千秋社長(右)=横浜市中区

ひたちなか海浜鉄道湊線(勝田-阿字ケ浦駅、14.3キロ)の延伸事業を巡り、国の財政支援制度活用の前提となる「鉄道事業再構築実施計画」が22日、認定された。神奈川県横浜市内の国交省関東運輸局で、茨城県ひたちなか市の大谷明市長と同鉄道の吉田千秋社長に藤田礼子局長から認定書が手渡された。計画は2026年4月～36年3月の10年間。126億円超を見込む事業費の財源として、国の交付金を活用する道が開けた。市は来年1月にも補助申請し、26年度からの事業着手を目指して準備を進める。

計画は、市と第三セクターの同鉄道が10月末に同運輸局に申請していた。認定を受けることで、自治体負担分の2分の1が補助される「社会資本整備総合交付金(社総交)」を活用できる。ただ実施計画そのものは既存の事業全体の再構築が求められる。

今回の計画では、対象路線を延伸分を含む17.4キロとしつつ、運行・鉄道施設の維持管理を同鉄道が、設備更新と維持修繕を市が県とともに負担する「みなし上下分離方式」とした。また延伸の部分とともに、列車交換設備の整備やキャッシュレス券売機導入、那珂湊駅構内にあるトイレの洋式化といった利便性向上にかかる費用も、市が県の支援を受けながら一部を負担するとしている。

大谷市長は認定を受け「湊線は市にとって欠かせない公共交通であり、まちづくりとして大きな一歩を踏み出せる形になった」と話し、延伸実現に一歩近づいた意義を語った。

湊線の延伸は、阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園方面まで北に3.1キロ延ばし、同公園南口付近とその先の西口ゲート付近に2駅を新設する計画。観光客の回遊性や通勤の足としての利便性を高めることで、鉄道の経営安定を図るのが主な目的。工区が二つに分かれ、南口付近の新駅までの区間(1.4キロ)は、24年11月に国の工事施工認可を受けている。全延伸区間で見込む事業費は126億4000万円。今回の計画認定を受け、市は26年度から詳細設計、地質調査を見込む。31年春の開業を目指す。

茨城新聞社
5271：OS5：2025/12/26(金) 08:11:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/445421cead97de17d11a54509de1099f62a5cf44
増発効果あり?　JR西、加古川線の万博期間中の利用状況公表
12/25(木) 10:45配信

朝日新聞

JR加古川線の西脇市―谷川駅間を走る列車=2023年6月、兵庫県西脇市内、同市提供

　【兵庫】JR西日本は24日、西脇市と丹波市を結ぶ加古川線の西脇市―谷川間について、大阪・関西万博期間中（4～10月）の利用者数などを発表した。1日1キロあたりの平均利用者数（輸送密度）は350人で、2023年度の275人に比べて3割近く増えた。同区間は人口減などで利用状況が厳しく、万博期間中に増発して利用者が増えるか実証実験をしていた。

　JR西によると、期間中の1日あたりの各駅乗車人員の合計は146人だった。このうち定期券の利用者は121人、普通利用者は25人で、いずれも23年度よりも増えた。

　加古川線は万博期間中、同区間で2往復計4本の臨時増発をしていた。増発列車の平均乗車人数は1本あたり10.5人で、平均乗車率は6.3%だった。斎藤元彦知事は、「利用者が大きく増加したこと、さらなる利用に向けた機運が高まっていることを大変うれしく思う。今後とも利用促進に尽力していく」とコメントした。

　万博期間中の詳細な利用状況と評価は、県や沿線自治体、JR西などでつくる「JR加古川線（西脇市―谷川間）維持・利用促進ワーキングチーム会議」で来年報告される見通し。（谷辺晃子）

朝日新聞社
5272：OS5：2025/12/26(金) 08:13:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/7521ba62e66add3045ba053e81436f744ab6641b
利用者低迷のＪＲ指宿枕崎線、乗客と貨物を同時に運ぶ「貨客混載」本格実施へ…列車の空きスペースを活用
12/25(木) 12:56配信

読売新聞オンライン

（写真：読売新聞）

　利用者数が低迷するＪＲ指宿枕崎線のあり方について話し合う検討会議は、来年１月から同路線の社会、経済的価値を明らかにするための実証事業に乗り出す。乗客と貨物を同時に運ぶ貨客混載や駅舎を活用したにぎわい創出などを通じて、同線の利活用の推進に向けた課題を探る。

　検討会議は県や沿線の指宿、南九州、枕崎の３市、ＪＲ九州などで構成。昨年８月から、任意の会議体として協議を始めた。

　実証事業では、列車の空きスペースを活用し、山川、指宿両駅から喜入駅まで地元の食料品などを輸送する「貨客混載」を２月から本格的に実施する。鉄道の収益拡大に加え、地元事業者の輸送コスト削減にもつながると期待する。

　関係人口の増加を目指し、駅舎を地元の民間事業者に貸し出すＪＲ九州の事業を活用して西頴娃駅の内装を刷新し、地元物産品の販売やイベントも開催。指宿―枕崎間で列車に自転車を持ち込んで乗車できる「サイクルトレイン」の実証を１月３１日、２月１日に実施し、インフルエンサーらに「日本最南端のＪＲ路線」という特色をユーチューブやＳＮＳで発信してもらう。

　県交通政策課の榎本光純参事は「事業を通じて路線の価値を最大化させていきたい」と話した。
5273：とはずがたり：2025/12/30(火) 09:41:00: けいへん電車ｗｗ

パナソニックの没落が大きそうだけど北浜なんかも地盤低下してるのか。。

京阪電車が大没落！？「けえへん電車」とも揶揄されるほど不調の理由とは…？
https://www.youtube.com/watch?v=-zqJhGth2xQ
5274：OS5：2026/01/03(土) 21:00:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/05f7fb25561048a55602575950add8f725981b91
JR赤字路線、続く存廃協議　沿線に不満、芸備線が試金石
1/3(土) 7:37配信
　JR各社は赤字路線の存廃を巡り、沿線自治体と今年も協議を続ける。

　ローカル線は人口減少で利用者数の回復が見込めない一方、存続を求める地元住民の声は根強い。東海と四国を除くJR4社が、地元と協議中だと公表しているのは全国で計21線区。このうち、国が仲介し、2026年度中にも方向性が示される芸備線の議論の行方が試金石になりそうだ。

　広島、岡山両県を結ぶ芸備線の備後庄原―備中神代のうち、最も収支が厳しい区間は1キロ当たりの1日平均利用人数が19人。100円の収入を得るのに9945円かかっている。大量輸送手段としてのメリットを発揮できていないと訴えるJR西日本と、他の路線や事業で得られる利益で赤字を埋められると主張する地元の溝は深い。

　改正地域公共交通活性化再生法に基づき、JR西と関係自治体に国が加わった「再構築協議会」で議論が始まったのは24年3月。週末に観光客向けの臨時列車を走らせるなどの実証事業を進めてきた。来年度は沿線でバスを運行し、経済効果を比較する。

　芸備線以外はJR各社と地元が協議する。北海道は石北線など8線区について、地元負担による存続に向けて議論。東日本は大雨被害で運休している米坂線の坂町―今泉など4線区、西日本は芸備線以外に6線区、九州は日南線の油津―志布志など2線区で、各沿線の実情を踏まえて話し合いを続ける。

　このうち、大雨で被災した津軽線の蟹田―三厩は27年4月の廃線が決まり、バス路線などに転換する。富山県の城端線と氷見線は交通系ICカード導入などJR西や地元自治体による支援策がまとまり、29年ごろに第三セクター「あいの風とやま鉄道」へ経営が移管される。
5275：OS5：2026/01/04(日) 12:48:53: https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/fa534e803607e8827c3d8576dfa345c3edb2a8f6/?mode=top
幻の地下鉄直通案も!? 「京葉線」のターミナルが結局“遠すぎる東京駅”に決まったワケ
2026.01.04 10:42
掲載
2026.01.04 12:00
更新
危機的状況に陥っていた総武線

1990（平成2）年3月に東京～蘇我間が全通した京葉線は元々、武蔵野線と一体となって東京の外環状線を形成し、工業施設と港湾を結ぶ貨物線として計画されました。しかしその後、開発計画や社会情勢の変化により、路線の計画も変わっていきます。鍵を握っていたのは、輸送力の逼迫が危機的な状況に陥っていた総武線と、建設が進む成田空港でした。

【計画図】京葉線の都心ルートと「総武開発線」との複々線化構想を見る（画像）

京葉線の計画が正式に登場するのは、1961（昭和36）年6月に改正された鉄道敷設法の別表です。京浜地域の埋め立てが大正時代から進んだのと対照的に、千葉県側の「京葉工業地帯」の開発は1950年代に入ってから進んだことが背景にありました。

京葉線の建設は鉄道建設公団が担うことなり、1964（昭和39）年4月に基本計画が決定。翌年6月に運輸大臣から工事線として指示を受け、法改正からわずか3年で着工に至りました。

その頃、並行する総武線の旅客輸送は危機的な状況に陥っていました。平井～亀戸間のピーク輸送人員は1955（昭和30）年から1963（昭和38）年までに2倍近く増加し、混雑率は300％に達しました。

今後、千葉方面の旅客需要はさらに増加する見込みだったことから、1969（昭和44）年に地下鉄東西線との相互直通運転開始、1972（昭和47）年までに津田沼までの複々線化と東京駅乗り入れを実現し、総武線の輸送力を飛躍的に向上させました。

総武線の弱点が都心側ターミナルの立地でした。1932（昭和7）年の両国～御茶ノ水間開業以降も、中長距離列車のターミナルは両国が主で、一部に御茶ノ水経由で新宿発着の急行列車が設定されるのみでした。

総武線が東京駅に乗り入れる直前、1972（昭和47）年3月の時刻表を開くと、下り急行列車は「犬吠」と「水郷」の併結列車が7本（両国発4本、新宿発3本）、「うち房」と「そと房」が計20本（両国発11本、新宿発9本）でした。

これが東京開業後の1978（昭和53）年10月になると、特急の「あやめ」「しおさい」「さざなみ」「わかしお」の計25本は全て東京始発。急行の「犬吠」「鹿島」「水郷」「内房」「外房」は計15本(両国発12本、新宿発3本)となり、特急と急行でターミナルを使い分ける形となりました。
5276：OS5：2026/01/04(日) 12:49:07: 「総武開発線」のターミナル、どこにする？

そうした中、総武線をとりまく状況はさらに変化していきます。激しい反対運動で計画が遅れていた成田空港の開港はようやく目途が立ちますが、アクセス路線として計画された成田新幹線の整備は難航しており、総武線経由で空港アクセス輸送を行う必要性が出てきました。

もう一つが埋め立て計画の変化です。オイルショックで重化学工業が停滞した一方、東京近郊の急激な人口増加と都市化の進展を受けて、千葉県は開発計画を「量より質」へ転換。当初面積の7割程度だった工業や港湾業務施設は最終的に5割に減じ、当初1割前後だった住宅や緑地帯は2～3割へと大幅に増加。これにより埋め立て地域の計画人口は48万人になりました。

住宅建設が先行して進む西船橋～蘇我間は、総武線や京成線に出る旅客でバスはパンク状態になっていたことから、東京都、千葉県など沿線自治体は京葉線で旅客輸送も行うよう国鉄、鉄道公団に強く要望しました。

そこで国鉄は1970年代後半、海浜ニュータウンなど埋立地の通勤輸送、千葉以遠の輸送サービス改善、成田空港輸送に対応すべく、京葉線を貨客併用または複々線化して千葉方面と都心を結ぶ「総武開発線」の検討に着手します。

問題はターミナルの選定でした。国鉄は当初、新木場から辰巳・有明・晴海を経由して、第2東海道新幹線（リニア計画の前身）のターミナル候補地だった新橋に乗り入れたいと考えていました。さらに将来は新橋から四ツ谷・新宿を経由して中央線三鷹付近まで延伸し、中央線の輸送改善を図る構想でした。

一方、1972（昭和47）年の都市交通審議会答申第15号は、地下鉄8号線（有楽町線）を有楽町から豊洲・辰巳を経て新木場に延伸し、さらに海浜ニュータウンまでの延長を検討。さらに非公式ながら、新木場で総武開発線と8号線が相互直通運転を行うという案もありました。

しかし地下鉄はあくまで通勤・通学輸送が主な役割であり、中長距離輸送も担う総武開発線とは全く性質が異なります。1面2線の小規模な地下鉄駅では東京駅に代わるターミナルにはなりえないため、地下鉄を介した都心乗り入れではなく、独自の都心ターミナルが必要というのが国鉄の立場でした。

京葉線と成田アクセスは表裏の関係

ただ、そうなると新橋という立地も微妙なところです。1970年代の国鉄は東京駅一極集中を改善するため、新宿駅をはじめとするサブターミナルの育成に注力していましたが、利用動向は依然として東京駅に集中していました。総武線方面は東京、房総方面は新橋という住み分けが想定通りに機能したとは思えません。

結局、鍛冶橋付近に地下線で乗り入れる現行ルート（新木場～東京）が決定し、1983（昭和58）年7月に工事実施計画が認可されました。ここは成田新幹線東京駅の予定地でしたが、すでに同年5月に計画凍結が決定しており、もはや場所を確保しておく必要がなくなっていたのです。

貨物線計画からそのまま名前を引き継いだ「京葉線」は1988（昭和63）年までに新木場～蘇我間、1990（平成2）年に東京～新木場間が開業し、30年越しの構想は形を変えて実現しました。

開業前、1990（平成2）年4月のダイヤを見ると、東京駅からは房総方面の「わかしお」「さざなみ」が計25本、総武線方面の「あやめ」「しおさい」「すいごう」が計15本で、両国発の「あやめ」1本を除くと、ほぼ全ての特急を東京駅が引き受けていました。

それが1993（平成5）年のダイヤを見ると、東京駅の京葉線ホームから「さざなみ（ビューさざなみ、ホームタウンさざなみ含む）」「わかしお（ビューわかしお、ホームタウンわかしお含む）」が各14本、総武線ホームから「しおさい」「すいごう」「あやめ」計11本、「成田エクスプレス」が計23本運行しており、成田アクセス参入と京葉線は表裏の関係にあったことが分かります。

一方、千葉以遠の鉄道需要は道路整備や人口減少の影響で減少傾向にあり、現行ダイヤでは「成田エクスプレス」こそ27本に増発しましたが、内房線・外房線・総武線特急は「しおさい」7本、「わかしお」11本、「さざなみ」4本に減少しています。

房総方面の主要ルートと位置付けられた京葉線も、内房線・外房線直通の通勤快速が廃止されるなど大きな変化を迎えており、総武線・京葉線がどのように共存共栄していくのかが問われています。
5277：OS5：2026/01/04(日) 12:50:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/8e6db2da5e717f929b1752884bf2d13e5c182f2e
福岡県知事、福岡空港の混雑解消へ「地域の理解が必要」「地下鉄の国際線延伸は歓迎すべき話」
1/4(日) 10:13配信

読売新聞オンライン

インタビューに応じる服部知事

　福岡県の服部知事は読売新聞の新春インタビューに応じた。日産自動車が追浜（おっぱま）工場（神奈川県）の車両生産を福岡県苅田町の工場に移管・統合することを受け、従業員や家族の転居支援や渋滞対策を進めるほか、過密化が問題視される福岡空港については、国とも連携して発着枠の増加を目指すとした。主な一問一答は次の通り。

【動画】福岡空港の新管制塔を報道陣に公開、空港全体がくっきり

　――昨年３月に再選し、２期目を迎えた。

　「県政を担う責任の重さを改めて実感した。１期目と変わらず県民の命と健康、生活を守ることが第一。また教育であれ、産業人材であれ、全ての基礎は人であり、人を育てていくことにさらに力を入れたい」

　――電気自動車（ＥＶ）向け電池工場の建設を巡り、昨年は日産が北九州市への計画を撤回し、トヨタ自動車が苅田町で進める計画を見直すことになった。

　「米国や欧州の制度見直しで、ＥＶ普及が（階段の）踊り場にあるような状態だ。ただ（温室効果ガスの排出量を実質ゼロにする）カーボンニュートラルのため、将来的にＥＶが主流になることは変わらない。福岡がＥＶの開発生産拠点になることをにらみ、ＥＶバッテリーのリサイクルシステムの確立にも取り組む」

　――一方、日産が苅田町での生産体制を強化する。

　「まだ何人の従業員が福岡に来るのか分からないが、ご家族もいる。宅建業者と連携した住まいの紹介や、子どもの転入手続き、配偶者の就職など転居が円滑に進むよう支援したい。また近辺は今でも渋滞しているので、道路の改良整備を考えなければならない」

　「トヨタも地域にとって良い方向になるよう１年間で計画を立て直すという話で、期待を持っている。（工場移管などが実現すれば）福岡県にとって大きなチャンスになる」

　――玄関口である福岡空港の混雑が慢性化し、大きな課題となっている。

　「昨年、悲願だった２本目の滑走路が稼働を始めた。ただ、もう満杯になるんじゃないかということで（経済界や福岡市などと）検討委員会を発足させた。利用可能時間（門限）を少し広げられないかということもあると思うが、住民の睡眠時間の問題もあり、軽々に言えるものではない」

　「１時間あたりの発着回数を増やすのは技術的には可能だが、これも地域の理解が必要だ。国内外のニーズに応えられる空港にしなければならず、国とも力を合わせて検討を進めたい」

　――麻生渡・元知事の時代にあった、海上での新空港建設の議論は。

　「当時とは建設コストも違う。まずは２本の滑走路を最大限活用することが求められる。福岡市の高島宗一郎市長が検討を発言された、市地下鉄の福岡空港国際線への延伸は歓迎すべき話だ。都市高速道路の延伸事業も重要で、『空港へのアクセス改善』と『滑走路活用』の両面を図ることがこれからの福岡空港のテーマ。あわせて、２４時間離着陸可能な北九州空港の利便性もアピールしたい」