新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
5073：OS5：2025/05/21(水) 20:44:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/925207e8866bf0656593b079aeba18885895c654
【速報】京成電鉄、新型特急導入へ　28年度から押上―成田空港間　新たな需要、取り込み狙う
5/21(水) 19:55配信

千葉日報オンライン
新型特急のイメージ画像（京成電鉄「中期経営計画」から引用）

　京成電鉄（千葉県市川市）は21日、2028年度から押上－成田空港間で、新たな有料特急を導入すると発表した。新型特急の愛称や編成数などは未定。人気の観光地に近く、同社グループのホテルやバスとの相乗効果も見込める押上方面を「開拓」し、新たな需要取り込みを狙う。

　同社によると、成田空港の機能強化に合わせた空港アクセス強化の一環。押上方面から有料特急で空港に向かう場合の乗り換えの手間をなくし、利便性の向上を図る。訪日客の増加が続く中、空港と都心間の輸送力増強も目指す。

　成田空港は28年度末までに、第2滑走路の延伸と第3滑走路を新設を控える。30年代半ばまで続く機能強化で、政府は同空港の利用者数が現在の2倍近い7500万人に増えると試算する。

　現在の有料特急「スカイライナー」は、京成上野～成田空港間で1日上下84本を運行。年間利用者数は24年度で約840万人だった。利用者数は10年前の約2・4倍と増加傾向で、同社の担当者は「今の輸送量では（今後）足りないのが見えている」と指摘。新型特急の運行本数については「既存の有料特急との兼ね合いもある。どの程度（新型特急を）走らせられるかは検討中」とする。
5074：OS５：2025/05/24(土) 15:03:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/266dc7deef36404e5cdf14e8ecf96095866053fe
存廃を議論中のJR芸備線、増便の実証実験　観光など可能性調査へ
5/24(土) 8:30配信
毎日新聞
存廃が議論されている区間を走るJR芸備線の車両＝広島県庄原市で2023年10月21日午後3時56分、安徳祐撮影

　広島、岡山両県を走るJR芸備線の一部区間について存廃を話し合う「再構築協議会」は7月から、ダイヤの増便など6施策を通じて潜在的な経済効果を調査する実証実験を始める。協議会の実務者会議（幹事会）で幹事長を務める国土交通省中国運輸局が22日に発表した。

　幹事会は国やJR西日本、両県を含む沿線自治体などで構成。この日までに実証実験の開始時期などを取りまとめ、決定した。

　乗客増を目指す実証実験として、7月下旬～11月下旬の土日祝日に、新見（岡山県新見市）―備後落合（広島県庄原市）駅間と三次（同県三次市）―備後落合駅間で1往復ずつ増便を予定している。沿線住民へのヒアリングを踏まえたダイヤ変更も、秋ごろに実施する方向で進める。

　駅周辺でのイベント開催や駅舎でのコワーキングスペースの設置など、他の施策は今後、具体化を図る。

　広島市内で記者会見した中国運輸局の阪場進一・交通政策部長は「30、40年先まで持続可能な公共交通にするため何を残すべきか、地域の人々にも考えてほしい」と話した。

　今回の決定を受けて、広島県はダイヤ増便の実証実験については期間を1年間確保するように要望している。県の三島史雄・地域振興担当部長はダイヤ増便について「観光商品やツアーの提供の実証事業を通して、芸備線の可能性を最大限に追求するためのベース。春夏秋冬の各季節における住民の行動を検証することが大事」と述べ、通年での調査が必要との見解を示した。

　協議会は深刻な赤字路線に悩むJR西の申請を受けて、国土交通省が全国で初めて設置した。存廃を含め3年以内の結論を目指している。【武市智菜実】
5075：OS5：2025/05/27(火) 17:09:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/7e083fe7c19e5252239b4f2d55d0e42a6e2bb8f6
「平成筑豊鉄道」路線バス転換なら2系統「筑豊線」「京築線」…福岡県が法定協議会で暫定ルート案
5/27(火) 13:24配信

読売新聞オンライン
福岡県

　福岡県の直方市と行橋市を結ぶ第3セクター「平成筑豊鉄道」（福岡県福智町）のあり方を考える県設置の「法定協議会」の3回目の会合が26日、福岡市であり、路線バスに転換した場合の暫定ルート案が示された。沿線は約50キロに及ぶが、路線バスでは「筑豊線」と「京築線」の2系統に分けて整備する考えで、秋にかけて事業費やバス台数などのシミュレーション調査を実施する。

　暫定ルート案は、沿線市町村など法定協委員の意見をふまえて県が作成した。「筑豊線」は直方、田川両市、小竹、福智、糸田、香春の各町で、赤村を境に行橋市、みやこ町が「京築線」の路線となる。

　筑豊線では、鉄道駅のほぼ全てに立ち寄る路線バスのほか、特に利用客の多い駅を最短距離で結ぶ特急バスを設けることも想定している。原則として一般道を走行し、必要に応じて専用道の整備も検討する。事業の実現可能性については、複数のバス事業者などの意見も聞くという。

　法定協はシミュレーション調査をふまえ、運行とインフラ管理を切り分けて鉄道を維持する「上下分離方式」、バス高速輸送システム「BRT」といった他の代替案と比較し、今年度中に方向性を決める方針。

　このほか、沿線にある県立中学・高校計15校に通う全校生徒を対象に、利用実態を尋ねるアンケート調査なども実施する。
5076：OS５：2025/05/27(火) 20:43:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/4d32b68a20128e83c0e92fd900d374efe7949f66
混迷の北陸新幹線巡り「舞鶴延伸」を提案、京都商工会議所トップが「個人的見解」
5/27(火) 17:23配信

産経新聞
京都商工会議所の堀場厚会頭＝京都市下京区

北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸を巡り、京都商工会議所の堀場厚会頭（堀場製作所会長兼グループCEO）は27日の定例会見で、福井県小浜市や京都市を通る現行ルートを支持するとした上で、経済的メリットから舞鶴につなぐ必要性を提案した。

新大阪間延伸を巡っては、沿線となる府内で地下水への影響などの懸念が噴出し、一部では東海道新幹線米原（滋賀県）につなぐ「米原ルート」の検討を求める声が上がるなど、混乱が続いている。

堀場会頭はこうした経緯を踏まえ、「（北陸新幹線は）京都につながないと絶対にだめ。経済的な損失が大きい」と現行計画への支持を明言。その上で「個人的な見解」として、小浜から直接京都に南下するのではなく、舞鶴へ延伸するルート案に言及した。

堀場会頭は「舞鶴には自衛隊や海上保安庁の組織があり、安全保障上、大事な場所。また大陸とつながり、造船所もある。経済的なメリットが大きく、京都が分担して費用を持つことも納得できる」と述べた。

さらに延伸を巡る一連の議論に対し、「何だか京都全体が（延伸に）反対しているように思われている」と不満を示し、論理的な説明をもって課題を解決していく重要性を強調した。（園田和洋）
5077：OS５：2025/06/05(木) 22:53:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/d21b189dd0ccce63ce47cac27fe4cda967cd7310
成田、鉄道アクセス複線化検討へ　空港機能強化で中間案提示
6/5(木) 19:06配信

共同通信
成田国際空港会社や国土交通省、鉄道・航空会社でつくる検討会の会合＝5日午後、国交省

　新しいターミナルや貨物施設といった今後の成田空港施設の機能強化に関し、成田国際空港会社（NAA）や国土交通省、鉄道・航空会社でつくる検討会は5日、都心と空港を結ぶ鉄道アクセスについて、一部単線区間の複線化に向けた検討を加速する中間取りまとめ案を示した。今後予定される滑走路の新設・延伸に伴う航空需要の増加を前に、輸送力や利便性を高めたい考えだ。

　2024年にNAAが実施した空港までのアクセス調査では鉄道が56％で主要な手段となっている。一方、空港に乗り入れるJR東日本と京成電鉄は、ともに空港周辺の約9キロで、電車同士のすれ違いができない単線区間があるため、運行本数に制限がある。
5078：OS５：2025/06/05(木) 22:54:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f90772e387e619f0f003ca43b4bf85e61a6dd5d
東葉高速に新駅「地域のハブに」　29年開業目指す　船橋「メディカルタウン構想」の要
6/5(木) 6:02配信

千葉日報オンライン
海老川新駅の起工式に出席した（右から）松戸市長、石井社長、八千代市の服部友則市長＝23日、船橋市

　船橋市が海老川上流地区で進める「メディカルタウン構想」で、東葉高速鉄道海老川新駅（仮称）の起工式が23日、建設予定地で行われ、関係者ら約40人が工事の安全を祈願した。新駅は市立医療センターを海老川上流地区に移転する同構想の中核に位置付けられており、工事費約71億4千万円は市が負担する。開業は2029年3月末の予定。

新駅外観のイメージ図（東葉高速鉄道提供）

　同鉄道の石井慶範社長は起工式で「新駅設置の新たな一歩を踏み出せた。新駅は単なる鉄道の停車場にとどまらず、人と街とを結ぶ地域のハブとしての機能を果たし、市全体の発展に貢献できると確信している」とあいさつ。松戸徹市長は「新駅はメディカルタウン構想の大前提。メディカルタウンは20年後、30年後に市のにぎわいの核になる」と述べた。

　新駅は飯山満－東海神間の中間地点に開設。駅舎は2階が対面式ホーム、1階が改札口で、ホームには可動式ホーム柵を設置する。

　周辺で行われている土地区画整理事業は昨年度末で3割程度が終了。市立医療センターの新施設は建設コストの上昇で昨年入札が中止され、市は本年度当初予算への建て替え工事費計上を見送っている。
5079：OS5：2025/06/06(金) 16:53:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/77f1341a337a2832ccf62b2d4f1d6519659b7d1a
北陸新幹線延伸、京都市議会が大深度トンネルルートに反対決議
6/6(金) 15:30配信

朝日新聞
京都市街地のルート案

　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸計画について、京都市議会は6日、京都市内を大深度トンネルで通るルートに反対する決議案を賛成多数で可決した。京都市街地を通る現行の小浜・京都ルート案に反対する形となった。

　延伸計画を検討する与党の整備委員会は2024年12月、京都市内を通る三つのルート案を二つに絞ったが、京都府や京都市がトンネルによる地下水への影響などに懸念を表明。与党の委員会は24年内に予定していたルートの決定を先送りしている。

　決議案では、京都市内の大深度地下にトンネルを建設する計画について、市民や様々な団体、専門家から撤回すべきだとの強い意見が市に届けられていると指摘。地下水への影響、大量の残土処理、歴史的・文化的建造物への影響、採算性などに問題がある状況だと言及したうえで、「京都市の未来に向けて重大な問題を招く」としている。

朝日新聞社
5080：OS5：2025/06/06(金) 17:44:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4df445f9c6a7af27287a72c478a35070af61ad7
特急だとほぼ“倍”の時間!? 博多－宮崎の最速アクセス手段さらにバスが「ノンストップ化」乗換え1回で結ぶ
6/6(金) 14:12配信
乗りものニュース
宮崎駅からの乗客が4割も
新八代駅に停車する九州新幹線（画像：写真AC）。

　JR九州バスは2025年6月3日、産交バスおよび宮崎交通と共同運行する「B&Sみやざき号」において、新八代駅と宮崎駅をノンストップで結ぶ「ノンストップ B&Sみやざき」の運行を開始すると発表しました。

【時刻表】「ノンストップ B＆Sみやざき」の運行日を見る

「B&Sみやざき」は九州新幹線に連絡して新八代―宮崎間を走る高速バスで、両者を乗り継ぐことにより、博多と宮崎を3時間台で結びます。博多―宮崎間を小倉回りで結ぶ特急「にちりんシーガイア」は約6時間、福岡―宮崎間の高速バス「フェニックス号」でも5時間近くかかるため、「B&Sみやざき」が最速ルートとなっています。

他の交通手段と比べて運賃も割安で、特に週末や繁忙期には、福岡で開催されるイベントへ向かう利用者が多く、増便対応が取られることもあるといいます。約4割の乗客が出発地点である宮崎駅からの利用者であるため、特定日には新八代駅まで途中の停留所に停車しないノンストップ運行が実施されることになりました。

「ノンストップ B&Sみやざき」は、宮崎駅を7時03分に出発し、新八代駅に9時13分到着。9時28分発の九州新幹線に乗り換え、博多駅には10時21分に到着します。全体の所要時間は約3時間18分。従来、宮崎から博多へ向かう場合は3時間30分から3時間55分かかっていたので、かなりの時短となります。

　運行開始は2025年7月5日から。土曜日や連休初日、繁忙期などの特定日に、1日1便のみ運行されます。予約は利用日1か月前の午前10時から可能で、運賃は14日前までの予約で片道6000円、当日購入でも8200円（新幹線込み）です。

乗りものニュース編集部
5081：OS５：2025/06/06(金) 22:16:55: https://mainichi.jp/articles/20250606/k00/00m/040/266000c
北陸新幹線　京都市議会が「大深度トンネルルート反対決議」を可決

関西
毎日新聞
2025/6/6 19:01（最終更新 6/6 19:01）
688文字
66人中36人が起立・賛成して「北陸新幹線の京都市内大深度トンネルルートへの反対決議」を可決した京都市議会＝京都市中京区で2025年6月6日午前11時39分、南陽子撮影
　北陸新幹線の延伸計画を巡り、京都市議会は6日の本会議で「京都市内大深度トンネルルートへの反対決議」を賛成多数で可決した。福井県小浜市を経由し、府内をほぼトンネルで通す現行の「小浜・京都ルート」は、京都市街地については地下40メートルより深い大深度地下の掘削を基本としている。同市議会が延伸計画の是非を表明するのは初めて。

　反対決議は、市内の大深度地下にトンネルを通す計画は▽地下水への影響▽大量の掘削土の処理▽採算性――などの問題があると列挙し、「計画をこのまま進めることは市の未来に向けて重大な問題を招く」とした。

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　同市議会は自民所属の議長を含め67人。維新・京都・国民市議団（15人）や共産市議団（14人）などが提案し▽民主・市民フォーラム（2人）▽改新京都（2人）▽無所属4人中3人――の計36人が賛成した。提案説明した維新の宇佐美賢一市議は取材に「京都市会として遅きに失せずに態度を示すべきだと考えた。会派を超えて一致できるポイントは大深度地下トンネルだった」と述べた。

　自民市議団（19人）と公明市議団（11人）などは、国や鉄道・運輸機構に早期の事業推進にあたり「適切な対応」を求める決議を提案。この決議も計34人が賛成し可決した。

京都市議会の決議を受け、取材に応じる松井孝治市長＝京都市中京区の市役所で2025年6月6日午後2時27分、南陽子撮影
　松井孝治市長は「（議長を除く）66人全員が両決議のいずれかに賛成され、私が申し上げてきた懸念を共有いただいた。重く受け止めたい」と述べた。

　同市議会はまた、沖縄のひめゆりの塔の展示説明に関する西田昌司参院議員の発言に「強い遺憾の意を表明」し「沖縄戦の歴史に真摯（しんし）に向き合うことを求める決議」も賛成多数で可決した。【南陽子】
5082：OS5：2025/06/09(月) 15:52:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/dcfba07298326175495aaec9962157e4092d23c2
西武池袋線とＪＲが初の直通運転、２０２８年度めどに…所沢駅と武蔵野線・新秋津駅の連絡線活用案
6/9(月) 15:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ武蔵野線と西武池袋線が、２０２８年度をめどに直通運転を実施する方向で検討していることがＪＲ東日本と西武鉄道への取材でわかった。実現すれば、両社間の直通運転は初めてで、埼玉・秩父エリアから千葉・東京湾臨海部まで乗り換えなしでの移動が可能になる。

　関係者によると、両線には接続駅がないため、ＪＲ新秋津駅（東京都東村山市）と西武・所沢駅（埼玉県所沢市）間にある連絡線を使って直通させる案が検討されている。

　連絡線の近くには、新秋津駅と西武・秋津駅（東京都東村山市）があり、路線乗り換えで利用する乗客も多いが、両駅は約４００メートル離れている。武蔵野線はさいたま市方面、西武池袋線は池袋方面への交通手段として、通勤通学などで利用する近隣住民からの相互乗り換えの需要が高い。

　両社は今後、直通運転の具体的なルートについても協議を進めていく。ルート次第では、アニメファンらが作品の舞台を巡る「聖地巡礼」でにぎわう秩父エリアの西武秩父駅（埼玉県秩父市）を出発し、ＪＲ東の武蔵野線に乗り入れ、京葉線を通って東京ディズニーリゾートの最寄りとなるＪＲ舞浜駅（千葉県浦安市）まで乗り換えなしで移動できる可能性がある。
5083：OS5：2025/06/10(火) 07:52:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8aaea5713f1328fb121abfcea3ff39983461fdf
LRT運営会社「宇都宮ライトレール」２０２４年度決算概要　最終利益１億９０５８万円
6/7(土) 21:25配信

とちぎテレビ
とちぎテレビ

ＬＲＴ・ライトラインを運行する宇都宮ライトレールは６日、開業後、初の通年営業となった２０２４年度の決算概要を公表し、最終利益は前の年に比べて３．３倍の１億９千万円でした。

売上高に当たる営業収益は鉄道事業で７８％増え１３億１千万円、広告などのその他の事業で２倍の１億１千万円でした。
5084：OS5：2025/06/10(火) 18:03:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/ffac5651164a79b70398b6744ba9749b05f7b10d
JR東が新たな夜行列車導入へ　特急を改造、全席グリーン個室タイプ
6/10(火) 17:30配信

朝日新聞
JR東日本が導入する新たな夜行特急列車の先頭車イメージ。ブルートレインをイメージした青色を用いている=JR東日本提供

　JR東日本は10日、首都圏と北東北エリアなどを結ぶ新たな夜行列車を導入すると発表した。常磐線の特急「ひたち」として走る「E657系」を1編成改造し、2027年春にデビューさせる。外観はかつての寝台特急「ブルートレイン」をイメージした明るい青色を用いて、「夜行列車の旅の楽しさ」を受け継ぐという。

　10両編成で定員約120人の車内は、全席グリーン車指定席の個室タイプとする。先頭車となる1号車と10号車は広めの「プレミアムグリーン個室」で、1人用と2人用を設定。通常のグリーン個室のうち4人用は常時フルフラットで、その他の個室も座面の配置換えでフルフラットにすることができる。5号車はラウンジで、飲み物や軽食の自動販売機が置かれる。

　首都圏を午後9時過ぎに出発すれば、翌朝に北東北エリアに到着する運行スタイルを想定し、個室でゆったり夜の旅を楽しんでもらいたいという。料金は未定だが、プレミアムとグリーンの個室料金は、それぞれ東北新幹線のグランクラス、グリーン車料金に対応するイメージという。（細沢礼輝）

朝日新聞社
5085：OS5：2025/06/17(火) 20:12:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/001412e48ae7921ba1b51b614792d3e539c84a6b
利用好調のハピラインふくい、新駅「しきぶ駅」は来年3月開業　福井－森田間の新駅は年度内に基本設計完了
6/17(火) 7:08配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
ハピラインふくいのロゴ

　ハピラインふくいの利用促進協議会が6月11日、福井市の福井県国際交流会館で開かれた。同社は2024年度の1日当たりの利用者数が、経営計画で掲げた目標の2万167人を上回る2万1060人となり、運賃収入も予算額を2億5400万円上回る20億100万円だったと報告。営業赤字は8億円の見込みに対し、約1200万円に大幅に縮小したとした。

　1年間の利用者総数は761万8341人。計画では通勤・通学定期を除く定期外利用の割合を27・4％と想定していたが、実績は35・2％となり、同社は「北陸新幹線の県内開業効果で観光客の利用が好調だった」とした。

　月別では昨年4月が1日当たり2万2864人で最多。花火大会などの催しが多い8月や、大型観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン（DC）」が始まった10月の利用が多かった。一方で冬休みの12月などは通学者の減少により利用が落ち込んだ。

　今年3月に実施したダイヤ改正の効果も説明。福井－武生間の普通列車上下12本を需要の多い敦賀まで延ばし、JR特急との接続も改善するなどした結果、4月の1日当たり利用者数は2万2957人となり、新幹線が開業した昨年3月の約2万3千人に迫った。

　本年度の利用促進策として▽越前市の新駅「しきぶ駅」の来年3月開業▽今庄トンネルなどの電波遮蔽（しゃへい）対策▽今庄駅のバリアフリー化－などを報告。福井－森田間に設置する新駅は本年度中に基本設計を完了するとした。

　小川俊昭社長は、しきぶ駅開業に合わせてダイヤ改正に取り組むとし「利便性向上や地域との連携強化に引き続き取り組む」と述べた。
5086：OS5：2025/06/20(金) 09:38:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/c77a603e1f7cb95a14114c76eaa99ab9b2e70452
空港アクセス鉄道、絞り込みルート案　南側に駅、トンネルや中間駅も
6/20(金) 9:09配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県は18日、JR豊肥線と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道の整備ルート案を絞り込み、公表した。肥後大津駅（大津町）から南へ分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側の地上に新設する終着駅と結ぶ。空港がある高遊原台地はトンネルで抜ける。2022年12月に約1・5キロ幅で示したルートを3分の1の約500メートル幅に狭めた。

　県議会の高速交通ネットワーク整備推進特別委員会で説明した。構造は大半が高架橋とトンネル。線路は単線で整備し、列車が行き違いできる施設を設ける。大津町は中間駅の設置を検討している。

　終着駅の候補地は空港南側の県有地一帯。空港の敷地外に駅を整備する点について、利便性の悪さを懸念する声が、委員会で議員から挙がった。

　県は、空港の直下に整備する場合は地盤沈下を防ぐ工事に約150億円かかると説明した。隣接地に東海大のキャンパスがあり、周辺に農地も多いことから、「今後、開発が進む可能性もある。空港利用者以外の活用も見込める」と敷地外の整備に理解を求めた。

　終着駅と旅客ターミナルビルは駐車場を挟んで約120メートル離れているが、地下通路か空中回廊で直結させる案を検討している。

　アクセス鉄道は肥後大津駅と熊本空港の全長約6・8キロを結ぶ計画。27年度中の着工、34年度末までの開業を目指す。約410億円と概算している事業費や収支採算性は、物価高騰などを踏まえて9月の定例県議会で改めて示す。その後、国土交通省に鉄道事業許可を申請する方針。（樋口琢郎）
5087：OS5：2025/06/23(月) 17:57:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/1d3996319fcfd29092ed97c1b7adcad248d9d89b
北陸新幹線の米原ルート、滋賀県の人が「来なくていい」と考える切実な理由　知事「受ける恩恵が小さい」
6/23(月) 12:17配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
小浜・京都ルート支持を明言し「米原ルートを受け入れることは今後もない」と語る三日月大造滋賀県知事＝大津市の同県公館

　平日早朝の滋賀県長浜市のJR長浜駅。通勤、通学客が続々と姫路（兵庫県）行き新快速に乗り込む。午前6～7時台は約20分間隔に出発し、利便性が高い。北陸新幹線敦賀以西の延伸で石川県の一部などが主張する「米原ルート」が現実になると、北陸線、琵琶湖線がJRから経営分離され、並行在来線となる可能性がある。

　大津市の職場に向かうため新快速を待っていた団体職員の50代男性は「並行在来線になって、滋賀県が新快速の便数を維持できるだろうか。北陸新幹線は来なくていい」と素っ気なく話した。

　長浜市は伝統的建造物群を生かした「黒壁スクエア」が観光客に人気だ。長浜観光協会が昨年11月に行った来訪者アンケートによると、居住地別では滋賀県内を含む関西が最多の43％で、北陸は7％のみ。京都、大阪からの来訪者は東海道新幹線の米原経由ではなく、割安なJR新快速の利用が大半という。

　「新快速の利便性が下がると誘客に大きな打撃になる」と同協会の今井克美専務理事。JR在来線の維持が最優先との認識だ。大手門通り商店街振興組合の眞杉国史（くにちか）理事長も「米原ルートで北陸からの観光客が増えるならいいが、在来線を経営分離してまでは賛成できない」と語った。

■　　■　　■

　「米原ルートを望んでも求めてもいない」。5月に東京都内で開かれた北陸新幹線建設促進同盟会（会長・杉本達治知事）の大会で、滋賀県の三日月大造知事はこう訴え、小浜・京都ルートへの支持を改めて明言した。米原ルートを強く否定した発言について「かかる費用に比べて、受ける恩恵が小さい」と語る。

　整備新幹線の財源スキームは、貸付料（JRが国に支払う施設使用料）を充てた上で、残りを国と地方が2対1の割合で負担する仕組みだ。米原ルートで滋賀県を通れば建設費の地元負担が生じる上、並行在来線の運営に対する財政負担も見込まれる。三日月知事は「北陸線が経営分離される可能性は大。かつ、特急サンダーバードが走る湖西線もそうなる可能性がある」との見方を示す。

　2016年に与党が小浜・京都ルートを決定する以前、滋賀県と関西広域連合は工期や費用面で優位だとして米原案を支持した時期がある。「当時は滋賀の負担を関西で分け合う合意があった。ところが京都府が府内のルートを主張し始め、JR西日本も米原案を否定した。そのため主張を改め、小浜・京都ルート支持で一貫している」と経緯を話した。

　米原市の中には米原ルートへの転換を求める声もある。自民党会派の市議の一人は「長浜と彦根に挟まれ、米原の観光や経済は埋没している。北陸新幹線が来ても“乗換駅”のままだという人もいるが、地域再開発のきっかけになる」と語る。

　角田航也市長は昨年12月の定例市会で、米原ルートとなった場合の並行在来線化や建設費負担の懸念に触れ「プラスとマイナス両方の効果を分析しつつ、現状の東海道新幹線米原駅の徹底活用と、北陸線の利用促進に率先して取り組む」と慎重な言い回しに終始した。

　三日月知事は衆院議員時代に国土交通副大臣などを務めた際、北陸新幹線の長野以北や金沢以西の延伸議論が複雑化したと振り返り、多方面に利害が絡む国家プロジェクトの前進は容易ではないと語る。「京都の立場に立てば財政負担などに懸念があるのは当然。国は、京都の負担軽減策を含め議論していかないといけない」と指摘する。

福井新聞社
5088：OS5：2025/06/29(日) 23:34:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/db0d7763f76150de69f0c2c3aa7afde864454365
「開業後」の福井がヒント…北陸新幹線延伸後のまちづくり課題に、「生かす策考え続ける」
6/29(日) 16:30配信

読売新聞オンライン
福井駅付近を走る北陸新幹線の車両（3月、福井市で）

　四国に新幹線が誕生する際、まちづくりのヒントになる光景かもしれない。

　昨年3月に北陸新幹線金沢―敦賀間が延伸開業した福井県。県都の玄関口・福井駅前は、商業施設やバスターミナル、再開発ビルが広がる。

　目を引くのは、県内で多くの恐竜の化石が発掘された「恐竜王国」をアピールする恐竜モニュメントだ。駅周辺で25体ほどある。6月下旬、経営するアパレル会社の取引先を訪れたという東京都の女性（54）は「新幹線ができて、圧倒的に訪れやすくなった」と喜び、部下らと記念撮影を楽しんでいた。

関東から客1.3倍
福井県内の整備費用の概算

　北陸新幹線の基本計画が決まったのは四国の新幹線より1年早い1972年。73年には整備計画に格上げされ、金沢―敦賀間は2012年に着工された。

　携帯電話の位置情報を基にした福井県の推計によると、県内4駅のうち前年と比較可能な3駅を訪れた人は、延伸後1年で2割程度増えた。東京と福井が直結したことで、関東圏からは約1・3倍、新潟、長野両県からは1・5倍の増加だ。福井県は「首都圏への速達性が飛躍的に向上し、全国で福井を知ってもらう機会が増えた。観光地への来訪客や宿泊客数が増加し、二次交通の利用者数、売り上げが伸びた」とする。

　県内の事業費は約1兆1200億円。JR西日本が施設の使用料として約6000億円を支払い、県や駅が立地する4市は約1700億円を負担する。国からの交付税措置を踏まえると、県と4市の負担は実質約800億円との試算だ。「投資を行うことでお客さまが増え、利益が上がるということが新幹線でわかった」。杉本達治知事は胸を張る。

並行在来線好調
福井県内の北陸新幹線と並行在来線

　福井駅の駅舎には、並行在来線となった北陸線敦賀―大聖寺間（約84キロ）の経営をJR西から引き継いだ第3セクター「ハピラインふくい」のマークがある。

　福井県はハピラインに14億円を出資。県内17市町のうち、沿線7市町が計3億3820万円、沿線ではない10市町も計6180万円を負担する。

　6月下旬の平日夕方、ハピラインの福井駅ホームは学生や通勤客で混雑していた。通勤で利用する敦賀市の男性（52）は経営分離後について、「増便され、車両数も増えて不便さは感じない。運賃は高くなったが、これしか交通手段がないので仕方ないかな」と話す。

　県などによると、延伸後は1日当たり約2万1000人が利用。目標の2万人を上回る。列車を約3割増やし、敦賀―福井間では廃止された特急の代わりに快速列車を導入。ラッシュ時は車両を増結するなど、利便性向上策が奏功している。

　一方、経営状況は厳しい。開業後5年で運賃を5～15％値上げ。29年以降はさらに値上げする方針だ。それでも不足する収入を補うため、県と沿線7市町は計70億円の基金を拠出する予定だ。

外国人宿泊46位
田んぼの中に立つ越前たけふ駅（福井県越前市で）

　延伸後も課題は残る。増加が期待された福井県内の外国人宿泊者数は24年、9万2000人と全国46位。四国で最も多い香川（90万6000人）の1割ほどに過ぎない。

　県内各地を訪ねると、異なる様相を見た。越前たけふ駅（越前市）は市街地から約3キロ離れ、乗り継げる鉄道や路線バスはない。駅前は道の駅と駐車場を除けば、水田が広がる。

　乗車数は1日約500人と県内4駅で最少。駅前で客待ちをするタクシー運転手の男性（59）は「ビジネスの出張客を平日に乗せるくらい。観光客はほとんどいないよ」とこぼす。

　駅前では企業の研究開発拠点が建設中で、ホテルも計画されている。越前市観光誘客課は「駅周辺は何もない一からのスタートだった。降りようと思ってもらえるようなにぎわいづくりに、今、まさしく取り組んでいる」とする。

　北陸新幹線の始発・終着駅となった敦賀駅。敦賀市中心部で約1・5キロ続く商店街はシャッターが目立つ。駅前商店街振興組合の河藤正樹理事長（55）は「駅で乗降する人は多いが、市内を巡る人の流れが生まれていない」と感じる。営む土産物店には延伸後、東京などから客が押し寄せたが、最近は落ち着き始めた。

　延伸から1年が過ぎ、河藤さんは「2度目は敦賀に来てくれるだろうか」と自問し、こう実感する。「新幹線頼みではうまくいかない。新幹線を生かす策を考え続けなければいけない」
5089：OS5：2025/07/10(木) 15:18:28: https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/b9025cbbae8b7a03812122ae04a105c6819eb003/?mode=top
広島の路面電車に「快速」登場へ “新線”開通にあわせてダイヤ改正広島駅はめっちゃ便利に
2025.07.10 14:14
掲載
駅前大橋ルート開業にあわせてダイヤ改正

広島電鉄は2025年7月8日、来月3日に予定されている新線「駅前大橋ルート」開業に伴うダイヤ改正と、停留場の変更の概要を発表しました。

【画像】これが広電の「快速」運行時刻＆停車駅です

今回のダイヤ改正では、広島駅～稲荷町～比治山下間を結ぶ駅前大橋ルートが開業します。広島駅が駅ビル2階に移設となり、JRの中央改札口と同一平面で乗り換えが可能となります。

駅前大橋ルートの開業にあわせて、松川町停留所が新設される一方、既存の猿猴橋町停留所は8月2日をもって廃止となります。的場町と段原一丁目の両停留所は、一旦8月2日をもって廃止となりますが、2026年春の循環線開業時に再開される予定です。

駅前大橋ルートの開業により、1・2・6号線の広島駅～稲荷町間と、5号線の広島駅～比治山下の運転経路が変更となり、所要時間が約4分程度短縮します。

また、1号線の広島駅発・広島港行の広島駅～紙屋町東間で「快速便」の実証運行が始まります。この「快速便」は、平日朝ラッシュ時に2本が設定されます。

加えて1号線（広島駅～広島港）では平日朝ラッシュ時時間帯に4本増発。大型車両の運行本数が平日116本から126本に増えます。2号線でも、平日夕ラッシュ時間帯に2本が増発される予定となっています。（乗りものニュース編集部）
5090：OS5：2025/07/13(日) 21:51:09: https://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20250710-OYTNT50165/
＜福井の課題　参院選２０２５＞中・新幹線　小浜・京都ルート
2025/07/11 05:00

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「北陸新幹線小浜・京都ルート建設促進同盟会」の決起集会でガンバロー三唱する関係者（６月１４日、小浜市で）

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延伸計画　停滞に焦り
　「（北陸新幹線敦賀以西の延伸について）小浜・京都ルートで決定していると、石破総理も明言している。ルートは決して揺るがない。認可着工まであと一歩だ」

　６月１４日、小浜市の杉本和範市長は、市内で開かれた、嶺南６市町や商工団体などによる「北陸新幹線小浜・京都ルート建設促進同盟会」の決起集会で強調した。県選出の国会議員や杉本知事らも同様に訴え、早期開業に向けたガンバロー三唱で締めくくった。

　強い口調の背景には、同ルートでの延伸計画が停滞していることへの焦りがある。

　大阪までの延伸ルートは２０１６年、政府・与党が小浜、京都両市を経由する「小浜・京都ルート」に決定。２４年中に京都駅付近などの詳細なルートを絞り込んだ上で、２５年度内の着工を目指していた。

　しかし、京都府内で工事に伴う地下水への影響や重い財源負担への懸念が広がるなどし、与党整備委員会は昨年末、２５年度内の着工を事実上断念した。

　理解促進のため、建設主体の国土交通省と鉄道建設・運輸施設整備支援機構は３月、府内の自治体向けの説明会を初めて開いた。だが、６月６日、京都市議会が現ルート案での建設に反対する決議案を賛成多数で可決。同３０日には、舞鶴市議会がルート再考を求める決議案を賛成多数で可決するなど、逆行とも言える状況となっている。

　石川県は、５月に東京都内で開かれた沿線都府県でつくる「北陸新幹線建設促進同盟会」の大会で、小浜・京都ルートでの大きな課題が明らかになる場合には、敦賀と滋賀県米原市をつなぐ「米原ルート」を含めた再考を求める文書を配布。同ルートには触れず、小浜・京都ルートでの早期着工を求める決議案が採択される際には、関係者の一部が、席を立つ事態となった。

◎
　小浜市では今年に入り、小浜・京都ルートの早期実現を訴える民間団体が相次いで発足している。

　杉本知事は１月、小浜市までの先行開業案を「初夢」として披露。県議会の支持も得て、６月には国の来年度予算の概算要求に向けた県の「重点提案・要望書」に、小浜先行開業案の検討を初めて盛り込んだ。杉本知事は同月、小浜市内で開かれた会合で「初夢が正夢になると確信している」と意欲を示した。

　北陸新幹線が全線開業すれば、関西との交流人口が大幅に増加し、経済波及効果は年間約２７００億円とも見込まれている。ただ、沿線府県の足並みがそろわない現状では、皮算用となりかねない。

　大阪でのイベントやライブなどに日帰りでよく行くという福井市の女性（３７）は漏らす。「少しでも速く確実に（関西と）往復できるのがいちばん。いつ完成するか分からないような状態が続くなら、正直、ルートは問わない」
5091：OS5：2025/07/13(日) 21:51:20: 候補者に聞く（届け出順）

　北陸新幹線の敦賀―新大阪間延伸について、小浜・京都ルートで進めるべきと考えますか。

　読売新聞福井支局が福井選挙区（改選定数１）の候補者に実施したアンケートの回答を、ほぼ原文のまま紹介する。

　○＝「進めるべきだ」、×＝「進めるべきではない」、△＝「どちらとも言えない」の選択肢から選び、理由や政策を記述してもらった。

山田　和雄さん　共新

×　共産党は新幹線の建設費地方負担と在来線切り捨てに反対してきた。小浜ルートでは県と小浜市に巨額の財政負担が求められる。小浜線についても、ＪＲが維持するとの確約はない。

かずえちゃん　立新

○　新幹線建設は国の責任において実現する。京都府に対し技術的な根拠を丁寧に説明し懸念払拭に努力してほしい。国を動かすために、北陸３県や大阪府は一致団結して小浜・京都ルートへの機運を高めていくことが必要。

滝波　宏文さん　自現

○　小浜経由は原子力立地への国の約束。小浜京都ルートでの新大阪開業に向け、科学的に丁寧に京都の懸念払拭に努め、京都大阪の官民の小浜京都ルート支持者と連携し、今年末京都駅位置決定、来年度認可着工を目指す。

浜田　　智さん　諸新

○　小浜ルートを進め、延伸効果を拡大した方がいい。日本のトンネル掘削工事の技術は優れているので、工期や費用面の課題も解決につながるのではないか。

千田　崇裕さん　参新

○　全線開業を目指しつつ小浜まで先行開業し、山陰新幹線まで早くつなげるべきであると考える。山陰地方と日本海側の関西地方、北陸地方が結束していくことで、日本海側に新たな経済圏を作ることを目指していきたい。

大坂幸太郎さん　保新

○　京都の地下水の話など理解はできるが、国策として取り組むべきだ。地方経済の活性化や災害時の代替ルートとしてもインフラ整備を求める。

山中　俊祐さん　国新

○　他ルートよりも地域経済への寄与、大阪への移動効率が優れる点、そして何よりも南海トラフ地震が迫る中、東京―大阪間輸送ルートのバイパスとして最有力。京都府の懸念には国が経済的支援を実施すべき。
5092：OS5：2025/07/16(水) 21:31:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/ea722b1b10d02c80bd1d480c09d1cc8bb03c11ac
JR美祢線、BRTで復旧へ　JR西で初　豪雨で被災し全線運休
7/16(水) 20:26配信

毎日新聞
線路が波打ったままの状態になっているJR美祢線の鉄橋＝山口県美祢市で2024年6月17日午後2時42分、杉山恵一撮影

　2023年夏の豪雨で被災し、全線運休が続く山口県のJR美祢（みね）線を巡り、沿線の3市と県、JR西日本などでつくる利用促進協議会は16日、同県山陽小野田市で臨時総会を開き、鉄道での復旧を断念し、バス高速輸送システム（BRT）の導入を軸に検討を進める方針を決めた。今後、知事と3市の市長が協議し、最終決定する。被災した鉄道路線をBRTに転換して復旧するのは全国4例目で、JR西では初めてとなる。

【写真】豪雨被災で23年にBRT転換したJR日田彦山線

　美祢線は県を縦断する厚狭（あさ）（山陽小野田市）―長門市（長門市）の約46キロ。23年6月30日から7月1日の豪雨で、湯ノ峠（ゆのとう）（山陽小野田市）―長門湯本（長門市）の約37キロの区間で橋が流されたり、盛り土が流出したりするなど計80カ所で被災した。

　利用促進協議会の下に設置された復旧検討部会は、鉄道▽BRT▽路線バス――の3案で復旧費などを試算。鉄道での復旧費は58億円以上、年間運営費は5・5億円以上、復旧まで最低10年を要するとした。

　一方、全線をBRTに転換し、湯ノ峠―厚保（あつ）（美祢市）のうちの約4・2キロを専用道化する案では復旧費は約55億円、年間運営費は約2・5億円で、復旧まで3～4年とされた。JR西は「BRTでの復旧が望ましい」としていた。

　この日の臨時総会では沿線3市の意見がBRTでおおむね一致。終了後、取材に応じた利用促進協議会会長の篠田洋司・美祢市長は「自治体にとって運営費の負担が少ない運行手段で、いち早く復旧して前に進みたい。BRTで便数を増やし、通勤や通学、観光客など利用者の利便性を高めて、鉄道と同等のネットワークをつくりたい」と述べた。費用負担などについては、今後設置する法定協議会で話し合う。

　◇東日本大震災以降、相次ぐ転換

　被災した鉄道路線をバス高速輸送システム（BRT）で復旧させる例は2011年の東日本大震災以降、相次いでいる。12～13年にはJR東日本の気仙沼線と大船渡線、23年には九州北部豪雨（17年）で被災したJR九州の日田彦山線のそれぞれ一部区間に導入された。

　鉄道事業者にとっては、採算の見込めない路線に多額の復旧費をかけることは経営悪化につながりかねない。県や沿線自治体が鉄道施設を所有し、事業者は運行を担う「上下分離方式」で鉄道を復旧した例もあるが、被災した自治体の台所事情は苦しく、国や県などの支援がない限りは鉄道での復旧は難しいのが実情だ。

　BRTに転換すれば、事業者は施設の維持管理費などを抑えることができ、利用者のニーズに応じて路線や乗降場を設置することも可能だ。利用者にとっては路線バスよりも安価な料金で乗ることができる場合もある。

　事業者と利用者双方にメリットがあるように見えるが、大阪産業大学の波床正敏教授（交通計画）は「利用者が少なくなれば路線そのものが消滅する恐れもある。鉄道と同等の利便性を実現するにはかなりの努力が必要で、BRT駅を中心としたまちづくりを実施するなどの変革が求められるだろう」と指摘する。【杉山恵一】
5093：OS5：2025/07/16(水) 21:39:54: https://www.yomiuri.co.jp/national/20250714-OYT1T50180/
「１日平均３８３本」日々違う東海道新幹線のダイヤ…新システム、条件入れ最大３分でＰＣが表示
2025/07/15 05:00

竹田迅岐
　「世界一の過密ダイヤ」とされる東海道新幹線（東京―新大阪）。２０２４年度の運行本数は、過去最多となる１日平均３８３本を数えた。車両数に限りがある中、運行本数が増えたのはＪＲ東海が昨春に導入した車両運用システムの存在がある。

手書き時代は「気の遠くなる」計画策定
　東海道新幹線は毎日同じ時間、場所を走っていると思われがちだが、実はそうではない。季節や曜日、人気アーティストのライブ開催といった１日限りの催しも考慮し、日々異なるダイヤが組まれている。

　１９６４年に東海道新幹線が開業した時、運行本数は１日６０本だった。その後本数は増え続け、８９年度に初めて１日平均が２５０本を超えて２５２本に。２００５年度には３００本を超え、１４年度には１日平均３５０本に達した。コロナ禍で一時落ち込んだものの、運行本数は増え続けている。

　ダイヤは発車時刻や駅名が書かれた列車運行図表（ダイヤグラム）に、新幹線の動きに見立てた線（スジ）を何本も引いて完成させる。その後、約１７０編成ある車両をどう割り当てるかを考える。往復回数を増やすなど、車両を効率的に運用できれば運行本数の増加につながる。

　割り当て作業といえば、定規を持った社員がダイヤのスジとスジをでつなげていくのが定番だった。色々な条件を考えながら一本一本つなげるのは気の遠くなる作業で、お盆などの繁忙期は１日分が完成するのに２０時間を費やすこともあったという。

　業務効率化の必要に迫られたＪＲ東海は１７年、運用計画のシステム化に乗り出す。開発に着手してから７年たった２４年春のダイヤ改正からシステムを導入した。

　「その日ごとに作っているダイヤ」や「始発時の車両の位置」といった所定の条件をシステムに入力して最大３分待つと、パソコン画面上の「求解中」の文字が「求解完了」に変わる。そして、同じ車両を使うことができるスジ同士がつながった１日分の運用計画が表示される。

　ゴールデンウィークやお盆休み、年末年始などの繁忙期は、２時間ほど細かな修正を加えて運行計画を完成させる。運行本数が少ない平日では、人の目で確認した上でシステムがはじき出した計画通りに運用する日もあり、時間と人手の大幅な削減を実現した。

　ＪＲ東海は、お盆の帰省ラッシュに加え、平日のビジネス客の利用が想定された昨年８月９日、史上最多となる１日４８３本の東海道新幹線を走らせる計画を立てた。システムの開発時には想定していなかった本数で、人間が期限内に計画するのは難しい規模だという。

　しかし、前日の８日に宮崎県沖の日向灘でマグニチュード７・１の地震が発生し、南海トラフ地震の「臨時情報（巨大地震注意）」が発表された。ＪＲ東海は社内規定に基づき、一部区間で減速して運行することに。９日は、減速分の遅れが最終列車まで続いたが、予定の本数を走らせることができた。この日の車両運用を担当したＪＲ東海の細川一彦さん（４６）は「駅員らの尽力に加え、システムを使って細かく運用計画を組めたことが大きい」と振り返る。

　今年４月に開幕した大阪・関西万博の会期中はのぞみを増やしている。混雑が見込まれる週末を中心に、午前６時台に首都圏を出発するのぞみを最大１４本にする日も設定した。

　東海道新幹線は、今後も需要増が予想される。車両運用システムの開発に携わったＪＲ東海の小泉匡秀さん（３８）は「システムを使って年々増える運行本数に対応し、乗客の使い勝手がいい計画を作っていきたい」と話した。
5094：OS5：2025/07/16(水) 21:50:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/a2b3998da2b55861167aa7e6cca6e6fcc9663cd1
JR美祢線の鉄道復旧を断念、山口の沿線3市長ら協議会　2023年の大雨で被災し全線運休
7/16(水) 15:35配信

中国新聞デジタル
盛り土が流出し、線路が宙づりになった美祢線（2024年7月）

　2023年の大雨で被災して全線運休が続く山口県西部のJR美祢線の復旧方法を話し合う協議会の臨時総会が16日、山陽小野田市であった。沿線3市の市長をはじめ、県やJR西日本、沿線の経済団体などから16人が出席。復旧までの期間が最短でも10年かかり、自治体の費用負担も見込まれることから鉄道での復旧を断念する方針を確認した。今後は、JR西が提案したバス高速輸送システム（BRT）での復旧を軸に復旧方法を検討していく。

【画像】大雨で鉄橋が崩落した美祢線

　美祢線は23年夏の大雨で鉄橋が流失したり線路が崩落したりして、山陽小野田、美祢、長門の3市を結ぶ全46・0キロが運休となった。直後に沿線自治体側は早期復旧を求めたが、JR西は利用低迷などを理由に応じず自治体との協議を求めた。

　被災から約1年後の24年8月、自治体やJR西で構成する美祢線利用促進協議会が復旧方法の検討を開始。鉄道▽BRT▽路線バス―による三つの復旧案を併記した報告書をまとめて今年5月の協議会総会に提出した。JR西は運営費が割安なBRTの方が持続可能性が高いとして「BRTによる復旧が適当だ」と求めたが、沿線自治体側は「精査したい」として持ち帰り、内部で検討を進めていた。

中国新聞社
5095：OS5：2025/07/16(水) 21:55:27: https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/676512
芸備線の存廃議論、すれ違う思い　乗客数以外にも価値を探る住民【2025参院選　現場から】

2025/7/15
（最終更新: 2025/7/15）
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東城駅の待合室で、ローカル線の行く末を案じる泉さん
　広島、岡山両県を結び、JR芸備線（159・1キロ）は中国山地を縫うように走る。広島県庄原市東城町の泉公介さん（77）は県境に近い東城駅をたびたび使う。この日も新見行き列車に乗り込んだ。

　東京暮らしを経て2018年にUターンした泉さん。自動車の運転免許は持っていない。白内障だが町内に眼科はなく、治療のため新見駅（岡山県新見市）前の眼科に通う。

割安　通院の支え
　庄原市中心部にも眼科はあるが、高速バスで片道1360円。年金暮らしの泉さんにとって片道510円と割安な鉄道はありがたい。「治療を続けるために芸備線は必要。生命線なんです」

　そんな住民にとってのライフラインが今、存廃に揺れる。国が設置し、24年3月に議論がスタートした芸備線の再構築協議会はJR西日本や沿線自治体などが参加し、国は「行司役」を担うとする。備後庄原―備中神代（庄原、新見市）間の在り方を議論し、原則3年で結論を出す方針だ。

　協議会はこの夏、潜在需要を探る実証事業を始める。岡山市内で9日にあった協議会では、19日～11月下旬の土日祝日に走らせる臨時列車に関する討議が熱を帯びた。

　「周知には時間がかかる。増便は1年間実施を」と広島県の横田美香副知事。これに対し「運転士や車両に限りがある」と4カ月を超す増便には慎重なJR西。地元との思いは擦れ違う。

　議論の行方を地元は注視する。「乗った、乗らないの数字の議論に終始してはいけない」。庄原商工会議所の本平正宏専務理事（63）は実証事業の先行きに警戒感を示す。

　JR西によると、備後庄原―備中神代間の23年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は88～20人で、新型コロナウイルス禍前の19年度に比べ微増。収支率は21～23年度の備後落合―東城間は改善したとはいえ0・8%で、公表した管内30区間中、最低だった。

実証事業に疑問
　本平専務理事の心配は、交流サイト（SNS）などに現れる「乗らないなら廃線に」との主張だ。庄原市内の経済団体は今年3月、芸備線に関わる権利ビジネスや、ふるさと納税を活用した利用促進など幅広い振興策を市やJR西に要望した。「廃線になれば、将来にわたって地域が失う利益は大きい。果たして今回の実証事業で、鉄道が地域にもたらす幅広い価値を測れるのか」と首をかしげる。

　広島など4県知事は今春、石破茂首相を訪ね、ローカル線を含む鉄道ネットワークの在り方を国の責任で示すよう求めた。首相は「鉄道はつながってなんぼ。国との議論を一回した方がいい」とし、知事が国と議論する場を設ける考えを示した。6月に閣議決定された25年の骨太方針は「ローカル鉄道の再構築、鉄道ネットワークの在り方」などの議論の深化に関し、「さらなる取り組みを進める」と掲げる。

　通院に芸備線を使う泉さんは「ライフラインだけじゃない」と言う。鉄道を乗り継いで島根でそばを食べたり、西城の町で燻製（くんせい）を購入したり…。「過疎地域の豊かな暮らしや魅力をどう守り、磨いていくか。日本全体の問題を芸備線は突きつけている」と語る。（菊池諒）
5096：名無しさん：2025/07/18(金) 10:23:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/ea7eed5ae596bc3700fde87e186595863c8a4353
【参院選】争点③新幹線延伸　敦賀以西「小浜ー京都」ルートの賛否　関西でも争点に　延伸への道筋は混沌
7/17(木) 20:08配信

参議院議員選挙の争点に注目して候補者の訴えをお伝えするシリーズです。3回目は北陸新幹線の敦賀から西の延伸です。福井県選挙区の候補者たちに、敦賀から大阪に向けて小浜－京都ルートで全線開業を目指すべきか聞いたところ、スタンスはこのようになっています。

FBC福井放送

共産党新人の山田候補以外は、いずれも小浜－京都ルートでの延伸に賛成しています。

敦賀以西をめぐっては、延伸先の関西でも参院選の争点になっています。

FBC福井放送

小浜市の野村徳夫さん(76)。

集めているのは小浜－京都ルートでの早期開業を求める署名です。2月からたった1人でJR小浜駅前や戸別訪問で署名集めをしています。

■野村徳夫さん
「このままいくと小浜は人口も減るし、高齢化も進む。すたれる一方、新幹線の駅ができることによって、小浜の街そのものが変わっていく。(自分に)できるのは、署名かなと」

これまでにおよそ2200人の署名を集め、1万人分を目標にしています。

FBC福井放送

■野村徳夫さん
「なかなからちが明かないもので、皆さんの賛同もらえれば署名してもらって。(頑張ってくれてるな)」

■署名した人
「団体で、多数の力でアピールするのももちろんだが、個人がどう思うかが一番大事だし、そういう機会を野村さんが署名で回ってくれるのは非常にありがたいし、貴重なことだと思う」

FBC福井放送

この他にも嶺南では、早期着工を目指す民間団体も発足しています。県内では一日も早い延伸を望む機運が高まる一方、その道筋は不透明となっています。

■日本維新の会吉村洋文共同代表
「他のルートと比較検討して、それが正しいかどうか、もう一回ちゃんと考えましょう」

日本維新の会の共同代表を務める大阪府の吉村知事は先月、延伸ルートの再検討を参院選の京都選挙区の党の公約として掲げました。

FBC福井放送

■日本維新の会吉村洋文共同代表
「小浜－京都ルートで変わりないが、それでもそれしかないという進め方をするのか、あるいは米原も含めた他のルートも検討した上で、最終的な判断をするべきなのか考えると、僕は比較検討すべき時期に来ている」

沿線の京都府では、建設費や工期が従来の想定から大幅に膨らんだことや、地下水への影響を懸念してルートの見直しを望む声が上がっています。
5097：名無しさん：2025/07/18(金) 10:23:25: 京都市議会は先月、地下深い場所でのトンネル建設に反対する決議を可決しました。一方で、早期の事業推進のために、国などに丁寧な説明を求める決議も可決されていて、情勢は混沌としています。

■京都市松井孝治市長
「全ての方がこのいずれかに賛成をしていることは、私にとっては極めて重く受け止めなければならない」

一方、事業主体のJR西日本は。

FBC福井放送

■JR西日本倉坂昇治社長
「全線開業してこそ、大阪までつながることによって効果を最大限発揮できる。特急サンダーバードのご利用の3分の1は京都駅で乗り換える方ですので、京都駅付近を通ることが望ましいという考え方に変わりはない」

先行きが見えない敦賀から先の延伸。選挙の結果次第では、延伸への道筋がさらに混沌とすることも予想されます。

FBC福井放送

北陸新幹線はこれまでの「地域振興」という側面に加えて、東海道新幹線の「代替ルート」としての役割も担う、いわゆる「国土強靭化」の側面もあります。

選挙で選ばれるリーダーたちには沿線の理解を得ながら、こう着した事態を前に進めていく手腕が求められます。

FBC福井放送

◇ ◇ ◇
5098：名無しさん：2025/07/21(月) 18:40:45: https://www.asahi.com/articles/AST7H14QCT7HUTIL03FM.html
山形新幹線の故障、いまだ原因不明　地元「旅行先から消える不安」
有料記事

細沢礼輝安斎耕一斎藤徹増山祐史2025年7月15日 18時00分
　山形新幹線の最新型車両「E8系」4編成が相次いで故障し、東北新幹線との直通運転が中止されてから17日で1カ月となる。この間、新たに故障した1編成も含め、原因が判明していない。乗客が増える夏休み期間を前に、通常ダイヤに戻るめどが立たない、異例の事態となっている。

　JR東日本の喜勢陽一社長は15日の定例会見で、「大変なご心配とご迷惑をかけていることを改めておわびする」と謝罪。「原因をしっかり究明し、お客様に安心して利用してもらえるよう取り組む」と述べた。

　走行中のE8系4編成が相次いで故障したのは6月17日。車内の各機器に電力を供給する「補助電源装置」が故障してモーターの制御装置を冷やせなくなり、モーターが動かなくなった。さらに同月30日、東京都内の車両基地に停車中の別の車両で同じ補助電源装置が故障した。

　昨年3月にデビューしたE8系は計11編成あるが、故障した5編成はいずれも昨年10月以降に納車され、夏季に走るのは初めてだった。最初に故障した4編成はすべて同じ半導体部品が破損していた。残る1編成も近く分解検査される予定だ。

　これまでの調査で、半導体と電流を制御する基板が特定の部品同士の組み合わせになると誤動作が起きることを確認。さらに、気温などの環境条件の影響を調査中という。

計900本以上運休、影響は25万人以上
5099：OS5：2025/07/26(土) 17:17:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/37a0070091a43f717b098524a81e5a1f1f967c9d
平成筑豊鉄道が全線で一律20％運賃値上げ申請へ…通勤・通学定期も対象、認可されれば10月から
7/26(土) 16:02配信
読売新聞オンライン

平成筑豊鉄道の車両基地や本社がある金田駅

　平成筑豊鉄道（福岡県福智町）は25日、全線（伊田、糸田、田川線）の旅客運賃を一律で約20％値上げする認可申請を九州運輸局に行うと発表した。認可されれば、10月から新運賃となる。

【写真】平成筑豊鉄道の列車

　同社によると、運賃値上げは、消費税が10％となった2019年以来。消費増税に伴う値上げを除くと、09年以来という。経営難が続くなか、収支改善のために必要と判断した。通勤・通学定期も対象。最も安い「1～3キロ」区間は、現行の220円から270円となる。
5100：OS5：2025/07/31(木) 22:18:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/fa6379791a9594af504eb77fcde28d2703b5838c
富山地方鉄道「滑川―新魚津」「岩峅寺ー立山」の廃線　今年秋に判断する方針
7/31(木) 13:10配信

KNB北日本放送

富山地方鉄道は赤字が続いている鉄道線について本線の「滑川・新魚津」間と立山線の「岩峅寺・立山」間について、沿線自治体の支援方針が固まらなければ今年秋に廃線を判断する方針であることが分かりました。

記者
「秋までに（支援の）結論出なかったら廃線の可能性が極めて高いは」

富山地方鉄道　中田邦彦社長
「そりゃそうですよね、このまま現状をひきずるつもりはもう（ない）。実際本当になくなる、仮になくなるとしても、岩峅寺～立山間と滑川～新魚津間ぐらいかな。このままで8年度はいきません（営業しません）よ」

富山地方鉄道の中田邦彦社長はKNBの取材で明らかにしました。

本線の滑川ー新魚津間と立山線の岩峅寺ー立山間について、今年秋までに沿線自治体からの支援方針が固まらなければ廃線を決断するとの認識を示しました。

沿線自治体にも今月その意向を伝えられていて、廃線の場合は来年11月末としているということです。
1
5101：OS5：2025/07/31(木) 22:20:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/edb27eec68dbb7ed7273df9d8706fc64ec581db8
北陸新幹線ルート3案を再検証、与党整備委員長・西田昌司氏の考え　参院選京都選挙区では「米原ルート」再検討訴えた新人がトップ当選
7/31(木) 13:11配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ

北陸新幹線のルート

　北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設促進を議論する与党整備委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）は7月30日、福井新聞の取材に対し、現行の「小浜・京都ルート」に加え、滋賀県を通る「米原ルート」、京都府舞鶴市を経由する「小浜・舞鶴ルート」の計3案を再検証する考えを示した。与党が2016年にルートを決定した際に候補となった3案の費用対効果や工期、建設費などを改めて試算し、比較する。小浜・京都ルートを推進する西田氏は「参院選でいろいろな意見が出たことを踏まえ、再検証で正しい情報を示す」としている。

　16年のルート決定時も、3案を同様に比較・検討した上で小浜・京都ルートが採用された経緯がある。西田氏は現在の物価や人件費などを加味するとし、「どのルート案も建設費は上昇するだろうが、予断を持たずに新しいデータで比較する」と説明。与党整備委の上部組織に当たる与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（座長＝渡海紀三朗・自民党前政調会長）から国土交通省に再検証を指示し、客観性を保つとした。

　西田氏は、福井県の杉本達治知事と滋賀県の三日月大造知事、JR西日本が明確に米原ルートについて反対している状況も指摘。「冷静に客観的に考えれば、どのルートに優位性があるかは明らかになる。小浜・京都ルートを推進するには、通らないといけない手続きをやるということだ」と述べた。再検証のスケジュールや次回の与党整備委の開催については未定とした。

　小浜・京都ルートを巡っては、与党整備委が昨年末に詳細ルートを2案に絞り込み、工期は25～26年程度、建設費は3兆4千～3兆9千億円とされている。ルート決定時の試算を大きく上回り、石川県の一部や関西からルートの再考を求める声が上がっている。

　さらに参院選京都選挙区（改選数2）で敦賀以西のルートが争点の一つとなり、米原ルートの再検討を訴えた日本維新の会新人がトップ当選し、西田氏は2位で4選を果たした。
5102：OS5：2025/07/31(木) 23:56:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/bcafe78b91b03c9412738ac72d5bea5549470b73
〈北陸新幹線延伸〉ルート再検証、与党ＰＴで　整備委の上部組織　小浜派・西田氏「疑念持たれぬよう」　国交省が「米原」「舞鶴」再試算
7/31(木) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡り、米原案を含むルートの再検証が与党整備委員会の上部組織である与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）で行われる見通しとなった。整備委委員長で現行の小浜案を支持する西田昌司参院議員（京都府選挙区）が30日、「整備委で私が強引に決めたという疑念を持たれないため」と、北國新聞社の取材に明らかにした。北陸以外の整備新幹線の延伸方針も決定してきた組織に裁定を委ね、公平公正な判断を強調して沿線の納得を得たい狙いとみられる。

　西田氏によると、29日に自民党本部で、与党PT座長で元政調会長の渡海紀三朗衆院議員（兵庫10区）と面会し、与党PTでのルート再検証を要請したという。渡海氏は応じる考えを示した。渡海氏は30日、北國新聞社の取材に「京都の納得を得るためにはルートの再検証が必要ではないか」と述べた。

　西田氏は同日、国土交通省に対し、米原と舞鶴の両ルートについて物価上昇分を加味した再試算を依頼したことも明かした。これに関し、整備委メンバーの佐々木紀衆院議員（石川2区）は、国交省で敦賀以西の延伸を担当する足立基成官房審議官が同日、「整備委の意向に沿う」と話したと説明した。

　西田氏はルートの再検証について「『米原の方が良かった』となれば、そうなることもある」と強調。一方、個人としては「現行の小浜案での整備が基本だ」との認識をあらためて示した。

　8月下旬に控える来年度政府予算の概算要求では、与党整備委として国交省に対し、敦賀以西の建設費は金額を示さない「事項要求」とするよう求める意向も明らかにした。

　★与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）　整備新幹線の北陸、北海道、九州各区間の延伸などの方針を決定する組織。自民、公明の各区間の沿線議員が所属する。北陸新幹線敦賀以西の延伸については下部組織の「与党整備委員会」が協議し、議論の結果を与党PTに報告して方向性を決める仕組みとなっている。
5103：OS5：2025/07/31(木) 23:57:43: https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1823031?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
〈北陸新幹線延伸〉「小浜派」議員に激震　西田委員長の方針転換　「禍根残す」「整備さらに遅れる」
　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡り、与党整備委員長の西田昌司参院議員が米原を含むルートの再検証が必要との認識を示したことで、「小浜派」の国会議員らに激震が走った。「ルート議論が過熱して整備がますます遅れる」「沿線に禍根を残す」。これまで小浜論を押し通してきた委員長の突然の方針転換に怒りと戸惑いの声が聞かれ、利害関係が絡む議員との綱引きは必至な情勢となった。

　西田氏によると、ルートの再検証を行う方針については、与党整備委の上部組織である与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の渡海紀三朗元政調会長と、国土交通省の担当だけに伝えていた。他の整備委員には「現段階で直接言う必要はない」として、伝達していなかったという。

　北國新聞朝刊で西田氏がルートを再検証する意向を示していることが報じられた３０日、滝波宏文参院議員（福井県選挙区）は取材に対し「石川県は福井県と１００年以上にわたって禍根を残すつもりか」といら立ちをあらわにした。

　西田氏のもとには、稲田朋美衆院議員（福井１区）から３０日、「再検証の真意は何か」と電話で問い合わせがあり、西田氏は「報道にある通りだ」と決然と説明したという。

　福井県勢以外で「小浜」を推す議員からも反発の声が聞かれた。松川るい参院議員（大阪府選挙区）は「まさに寝耳に水だ。ルート議論が再燃し、整備が進まなくなるのではないか」と指摘した。

　一方、米原ルートの実現に準備を進める動きも出ている。岡田直樹参院議員は「ルートを公平に比較検討する必要がある」とし、米原の再試算を出した自主研究会で「小浜」「米原」「湖西」の各ルートの費用対効果について早期に算出する考えを示した。

　　●「超党派で議論必要」

　野党側は超党派でルートを議論する必要があると訴えている。日本維新の会の馬場伸幸前代表（衆院大阪１７区）は「こんな大きな国家プロジェクトを一部の議員で進める制度は考え直さないといけない」と与党だけの議論で決めるべきではないと指摘した。

　京都府宇治市を地盤とする立憲民主党の山井和則衆院議員（京都６区）は「府民の理解を得られるよう立民も含めて協議し、情報公開をしていくべきだ」と強調した。

　　●大阪も再検証「歓迎」

　元大阪府知事の橋下徹氏はＸ（旧ツイッター）で、３０日付の北國新聞朝刊のデジタル記事を引用。「やっと米原ルートに戻ってくるか。人間の実存を踏まえた具体的合理的思考に戻すべきだ」と投稿し、再検証を歓迎する考えをにじませた。吉村洋文大阪府知事も記事をＸで引用した。
5104：OS5：2025/08/02(土) 22:37:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/fd9edca7473bb78070c9014ce8d84dc8898ec244
「路線廃止する」ついに“伝家の宝刀”を抜いた「富山地方鉄道」世界有数の観光ルートも“分断”か？残された時間はわずか
8/2(土) 17:12配信

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乗りものニュース
行政支援なければ廃線も辞さない「最後通牒」

富山地鉄本線を走る14760形（大塚圭一郎撮影）

　富山県の私鉄、富山地方鉄道が本線の滑川―新魚津間と、立山線の岩峅寺（いわくらじ）―立山間の2線区について、沿線自治体などの行政からの支援を得られない場合には2026年秋で廃線にする方針を固めたと富山県の有力紙、北日本新聞が2025年7月31日に1面トップで報じました。

【地図で見る】これが富山地鉄の「廃止します区間」です（画像）

　富山地鉄の取締役会が廃止方針を承認し、沿線自治体に伝えており、支援を受けられなければ廃線も辞さないという「最後通牒」を突きつけた格好です。中でも立山線は世界有数の山岳観光ルート「立山黒部アルペンルート」の玄関口である立山と結んでおり、廃線になればルートが“分断”されて観光産業に冷水を浴びせかねないだけに地元で衝撃が走りました。

　富山地鉄の2024年度決算は、本業の損益を示す営業損益が約4億2500万円の赤字でした。6年連続の損失を計上し、鉄道事業が約8億4000万円の営業赤字だったのが足を引っ張りました。業績不振を受け、富山地鉄は不採算区間の廃線を検討すると繰り返してきました。

　対策として富山県と沿線7市町村は2024年度に富山地鉄鉄道事業の「あり方検討会」を立ち上げて存続に向けた経営再構築策などを議論してきましたが、25年6月に富山地鉄へ乗車した筆者（大塚圭一郎：共同通信社経済部次長）は関係者から「具体的な支援策がなかなか決まらないことに富山地鉄が危機感を募らせている」と聞いていました。

　北日本新聞によると、富山地鉄は「6月末までに支援の方向性について回答をいただく予定だったが、行政から示されなかった」と表明。その上で、「行政との協議は続けるが、廃止せざるを得ない区間を明確にしていく段階にある」と廃止方針を伝えた狙いを説明しました。

崩れゆく「私鉄王国」富山
　富山地鉄の鉄道線（富山港線を含まず）は、総延長が93.2kmに及びます。電鉄富山―宇奈月温泉の本線（53.3km）、本線の寺田駅と立山駅を結ぶ立山線（24.2km）、本線の稲荷町と立山線の岩峅寺をつなぐ不二越・上滝線（15.7km）があります。

　3路線の電車の多くが電鉄富山駅に乗り入れており、隣接する富山駅では北陸新幹線や第三セクター鉄道「あいの風とやま鉄道」（旧JR北陸本線）、JR高山本線、富山地鉄軌道線（路面電車）と乗り換えられます。

「鉄道王国」と称される富山県らしい充実した路線網を誇りますが、マイカーの普及に少子高齢化が追い打ちをかけて利用者数が低迷し、足元は揺らいでいます。富山地鉄によると、採算が取れているのは通勤通学輸送が多い本線の電鉄富山―上市間、立山線の寺田―五百石間、不二越・上滝線の稲荷町―月岡間にとどまり、大半を占める残りの区間は赤字です。
5105：OS5：2025/08/02(土) 22:38:06: 「選ばれた線区」そのもっともな理由

「あいの風とやま鉄道」の魚津駅と隣接する富山地鉄本線の新魚津駅（大塚圭一郎撮影）

　それでは、富山地鉄はなぜ赤字区間の中でも2線区の廃止方針を固めたのでしょうか。

　まず本線の滑川―新魚津間は「あいの風とやま鉄道」と併走している区間で、仮に廃止した場合でも代替路線が確保されているという事情があります。

　日中時間帯に中心となっている普通電車は、利用者が多い黒字区間の電鉄富山―上市間と、観光名所の宇奈月温泉へ向かう利用がある新魚津―宇奈月温泉間に重点が置かれています。他に特急が電鉄黒部―宇奈月温泉間を走っていますが、途中の停車駅は新黒部だけで、北陸新幹線（駅名は黒部宇奈月温泉）と乗り継ぐ宇奈月温泉への行楽客の利用を想定しています。

　一方、利用者が少ない上市―新魚津間は、日中ならば電車が約2時間おきにしか走っていません。うち滑川―新魚津間は「あいの風とやま鉄道」と併走し、同鉄道は新魚津に隣接する魚津駅と滑川駅の間を日中でもほぼ30分―1時間おきに運転しています。

　このため、富山地鉄は滑川―新魚津間を廃止しても「あいの風とやま鉄道」という選択肢が残るため、影響を抑えられると判断しています。

　滑川―新魚津間がなくなった場合は電鉄富山と宇奈月温泉を1本の電車で移動できなくなりますが、富山―魚津間は「あいの風とやま鉄道」を使い、富山地鉄に乗り換えて新魚津―宇奈月温泉間を移動することが可能です。富山地鉄本線の普通は電鉄富山―新魚津間が約1時間かかるのに対し、「あいの風とやま鉄道」の富山―魚津間は25分なので、接続が良ければ時間短縮になります。

　他方で上市―滑川間は赤字ですが、併走する路線がありません。よって、富山地鉄はこの区間については鉄路を維持し、少ない本数でも運行を続ける方針です。

夏はいいけど「冬は閑古鳥」
　一方、立山線の岩峅寺―立山間の廃止方針を固めた背景には、赤字額が大きいことがあります。富山地鉄は2025年度予算で五百石―立山間が2億5234万円の赤字になると見込んでいます。

　ただ、五百石―岩峅寺間は通勤通学利用もあり、比較的多くの電車が運行されています。かつ岩峅寺は不二越・上滝線との乗り換え客も使います。

　よって富山地鉄は、立山黒部アルペンルートが営業している夏期には登山客らの利用が多いものの、「冬期は閑古鳥が鳴いている」（地元住民）とされる岩峅寺―立山間を廃止する方針を策定しました。

廃止を“許すはずがない”事情

富山地鉄立山線を走る旧京阪電気鉄道初代3000系の10030形（大塚圭一郎撮影）

　それでも、インバウンド（訪日客）も含めて大勢の旅行者が訪れる立山黒部アルペンルートに向かう鉄道路線が廃止されれば利便性が低下し、富山県の主力産業の一つである観光業の地盤沈下にもつながりかねません。

　廃止する岩峅寺駅と立山ケーブルカーの立山駅の間を路線バスに切り替え、立山黒部アルペンルートへのアクセスできるようにする選択肢もあるものの、バス運転手不足のため2025年10月以降に路線廃止や大幅減便を行うとしている富山地鉄にとって現実的なシナリオとは思えません。

　しかも、富山地鉄株の約11％を保有する筆頭株主は、立山黒部アルペンルートの交通機関などを手がける立山黒部貫光です。重要な送客手段の岩峅寺―立山間の廃止に賛同するとは考えにくく、もしも富山地鉄が廃止に向けた手続きを進めようとしているのであれば待ったをかけることも想定されます。

　そう考えると、富山地鉄は沿線自治体に重い腰を上げてもらい、支援策を早急にまとめてもらうために廃止方針という「伝家の宝刀」を抜いたとの見方ができます。

「1日に200万円の赤字を出している」（中田邦彦社長）と火の車になった台所事情は切実で、もはや自社努力だけでは富山県の顔となっている立山連峰への主要移動手段も存続できないため、一刻も早い支援策を求めて「SOS」を発したというのが現状です。

　地元放送局の北日本放送（KNB）によると、富山地鉄は2026年11月末で2線区を廃線にするとの方針を示しています。鉄道事業法は、鉄道路線を廃止しようとする場合には1年前までに国土交通相に廃止届を出すことを定めています。これに沿えば、廃止を食い止める期限は25年11月末に設定されたことになります。

　これまでは「歩みが遅かった」（地元住民）との受け止めが出ている富山地鉄鉄道線の「あり方検討会」は、残された時間が少なくなっている中で、議論のスピード感をこれまでの普通電車並みから特急電車並みへと切り替えて支援策などを取りまとめることが急務となっています。

大塚圭一郎（共同通信社経済部次長・鉄旅オブザイヤー審査員）
5106：OS5：2025/08/04(月) 10:46:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/44371a302c540a9ef0f02bda1a89224ba1d3c77b
豪雨被災の赤字路線、3年経つも復旧方針定まらず　JR側「復旧後の運営方法は？」沿線自治体「JRの負担は？」…議論の終着駅遠いまま
8/4(月) 8:00配信

新潟日報

ＪＲ越後下関駅の敷地には雑草が生い茂り、一部は農業用水路を覆うように伸びていた＝関川村下関

　2022年8月の県北豪雨から3日で3年となった。豪雨により坂町（新潟県村上市）-今泉（山形県）が運休となっているJR米坂線は、JR東日本と沿線自治体が協議を続けているが、復旧の方針は決まっていない。JR東が提示した復旧後の運営パターン4案や地元負担の試算に対し、自治体からはJR東の関わり方が見えないとし「議論の材料が出そろっていない」との声が上がる。各案でより具体的な議論が必要となりそうだ。

　米坂線は県北豪雨で112カ所が被災。坂町-今泉でバスによる代行運行が続いている。JR東は復旧に約86億円の費用と約5年の工期が必要だとし、単独での復旧に難色を示している。

　JR東と新潟、山形の両県、関川村や村上市などの沿線7市町村は23年9月、復旧検討会議を設け、これまで5回の会合を開いた。

　JR東は復旧後について（1）JR直営（2）自治体が鉄道施設を保有する上下分離方式（3）第三セクターなどによる運営（4）バス転換-の4案を提示=表参照=。（2）～（4）は地元の費用負担の目安も試算した。

　ただ、元々赤字路線の上、乗客減少の改善は見込めず、JR東は（1）の直営を前提とした復旧は「困難」と表明。JRによる鉄道復旧を第一に求めてきた沿線自治体と隔たりがある。新潟県幹部は4案を「深掘りしている段階」と説明する。

　沿線自治体には、各案で「JRの関与の仕方が見えない」という声が根強くある。運営費用はあくまで「地元負担」としての試算。JR側の負担は示しておらず、運営への関わり方は見えてこない。村上市の担当者は「4案を比較できる資料がそろっていない」とし、関川村の幹部も「検討のしようがない」と訴える。

　一方、JR東新潟支社の白山弘子支社長は7月下旬の記者会見で「費用の話で決めるのか、どのモード（交通体系）が必要なのかで決めるのか。後者から議論が始まっていると理解している」と強調。復旧の方向性を決めてから、費用負担や運営方法の議論を深めたいという姿勢だ。

　新潟県交通政策課の鍋谷一義課長は「方向性が決まらないのは、沿線にとってもJRにとっても望ましくない。何とか早く道筋をつけたい」としている。
5107：OS5：2025/08/04(月) 11:22:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bae172a109e38576d2b10b2f03bf4b095e7d02a
ビル２階に路面電車が乗り入れる構造は全国初、広島電鉄の新路線「駅前大橋ルート」が営業開始
8/4(月) 8:28配信

読売新聞オンライン

高架を使い、広島駅ビル２階に上がっていく広電の路面電車（３日午前、広島市南区で）＝東直哉撮影

　広島駅ビル（広島市南区）の２階に乗り入れる広島電鉄の新路線「駅前大橋ルート」（全長約１・１キロ）が３日、営業を始めた。国土交通省によると、ビルの２階に路面電車が乗り入れる構造は全国初といい、長さ約２６０メートルの高架で駅前の道路とビル内に新設された電停をつなぐ。

【地図】広電の駅前大橋ルートと廃止区間

　３日早朝、広島駅電停で行われた出発セレモニーでは、広電の仮井康裕社長らがテープカット。午前６時１分に発車した「一番電車」は市民や鉄道ファンら１２５人を乗せ、約４％の勾配がある高架を下り、市中心部に向かった。

　２日午後７時から並んで一番電車に乗るための１番の整理券を手にした山口県岩国市の男性会社員（４２）は「日本初の記念に並んだ。ＪＲ広島駅の新幹線や在来線の改札と同じフロアになったので、利便性の向上も楽しみ」と期待していた。

２電停とお別れ

　新ルートの開業に伴い、地上部にあった広島駅電停と隣の猿猴橋町電停が２日夜、営業を終えた。両電停は１９１２年、広電開業とともに設置。住民らは１１３年の歴史を惜しみ、別れを告げた。

　広島駅―猿猴橋町―的場町の区間が廃止となり、広島駅電停では終電が出た午後１１時１０分頃から、地元住民も参加してセレモニーを開催。広電の椋田昌夫会長が「この電停は広島の復興や発展を見守ってきた。長年のご利用に感謝します」と述べた。

　この後、広電電車営業部営業課長の福本康志さん（６１）の合図で、紙屋町東行きの特別電車が出発。猿猴橋町電停では３日午前０時前、夜間ともされてきた電停名の表示灯の明かりが消された。
5108：OS5：2025/08/07(木) 11:36:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8ed5308061c29120b69d47a2ebd42d900985d78
夢洲への鉄道新ルート、京阪中之島線・JR桜島線延伸が「優位」…大阪府・市が検討結果公表
8/7(木) 10:15配信

読売新聞オンライン

読売新聞

　大阪府と大阪市は6日、大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）にアクセスする新たな鉄道路線の整備について、京阪中之島線とJR桜島線をそれぞれ延伸する案に優位性があるとの検討結果を発表した。夢洲ではカジノを中核とした統合型リゾート（IR）が2030年秋頃に開業予定で、府・市は整備計画の検討を進め、事業化を目指す。

　鉄道での夢洲への交通手段は現状、南側の咲洲さきしまからの大阪メトロ中央線に限られている。府・市は北側の舞洲（まいしま）とをつなぐ新ルート整備を目指し、有識者や鉄道事業者らでつくる検討会で議論してきた。

　優位性があるとされたのは既存の2路線を延伸する案。一つは、京阪中之島線を中之島駅から大阪メトロの駅がある九条まで2・1キロ延ばし、京都方面からベイエリアへの利便性を高める。もう一つは、JR桜島線を桜島駅から舞洲経由で夢洲まで4・9キロ延伸する。

　比較対象となったのは、過去に国の審議会で整備が望ましいとされた、中之島駅と夢洲を西九条駅などを経由して結ぶ「答申路線」（11キロ）。

　開業目標は未定で、吉村洋文知事は6日、記者団に「大阪の成長を実現するために重要。鉄道事業者とともに財源論も含めて具体化していきたい」と述べた。
5109：OS5：2025/08/07(木) 21:01:46: https://www.sankei.com/article/20250807-DODH3J4BXVOULBIABTSVP57SUU/
那覇－名護間の鉄軌道計画、玉城知事が部分開業を示唆　「収益性高い地域で先行整備も」
2025/8/7 19:36

沖縄県の玉城デニー知事は7日の定例記者会見で、那覇市と名護市を結ぶ鉄軌道計画について「収益性の高い地域での先行整備も含め、国に早期導入を粘り強く求めていく」と述べ、当初は部分開業となる可能性に言及した。内閣府が発表した昨年度の導入課題調査では、事業効果の目安となる「B／C」（費用便益比）が1を大きく下回っており、採算性の課題が指摘されていた。玉城氏は会見で、「沖縄の鉄軌道（計画）は総事業費6千億円を超える戦後最大級のプロジェクトだ」と強調。来年度にかけて最新の費用便益比を算定する考えを明らかにした。沖縄の鉄軌道計画では、最高時速100キロ以上で走行可能な専用軌道を整備する。有識者らで構成する検討委員会は平成30年、浦添市や宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由するコースを推奨ルートとして選定していた。
5110：OS5：2025/08/09(土) 07:57:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/3011a7fc8e2b5e2ca19b53f4b363e65c7f767b49
JR「青春18きっぷ」昨年度販売数3割減　コロナ禍落ち込みから回復も……条件変更で利便性低下
8/9(土) 6:02配信

読売新聞オンライン

JR各社の青春18きっぷの販売枚数

　JR各社の人気乗車券「青春18きっぷ」の2024年度の販売枚数が、約41万枚と前年度から3割以上減ったことが分かった。

　コロナ禍の落ち込みから回復していたが、24年度冬季以降に利用条件が変更されて利便性が低下し、利用者離れにつながったとみられる。

　青春18きっぷはJR全線の普通・快速列車などが乗り放題となる企画乗車券で、毎年春、夏、冬に販売されている。国鉄時代の1982年に「青春18のびのびきっぷ」として発売されて以降、時間に余裕のある若者などに利用されてきた。

　昨年度夏までは利用期間内なら連続した日でなくても使えたが、冬からは、5日連続または3日連続でないと使えなくなり、さらに1枚の切符を複数人で使うこともできなくなった。また「5日間用」と「3日間用」の2種類の販売となった。こうした変更が減少の要因になったようだ。

　JR東海は「販売実績は減少したが、各社が各エリアの利用実績や路線の特性に応じたお得な切符を設定している」などとし、各種の特典付き切符を総合的に展開していくとしている。
5111：OS5：2025/08/09(土) 21:33:57: 636 名無しさん 2025/08/09(土) 07:58:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9db898b55429dd17a500edd700cacd47c97e8ec
〈北陸新幹線延伸〉小浜は「採算合わず」　岡田氏が試算見通し報告　米原は費用対効果「１」超え
8/9(土) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　北陸新幹線敦賀以西の認可着工に向けては、沿線の同意を得ること以外にも、コストに見合う投資かを示す「費用対効果」も重要な判断指標になる。北陸新幹線建設促進県民会議で登壇した岡田直樹参院議員は、独自に進める費用対効果の試算について、小浜ルートは採算ラインを大きく下回る一方、米原ルートはこれを上回るとの見通しを報告。月内に県関係国会議員でつくる研究会で有識者から詳細な試算データの報告を受けると明らかにした。

　費用対効果は開業に伴う効果を費用で割った数値。「1」を上回れば投資に見合うとされ、新幹線の着工5条件の一つとなっている。

　岡田氏は県民会議の総会で、費用対効果の試算を依頼している中川大京大名誉教授から聞いている話として「小浜はコストの増大で『1』を大幅に割る可能性がある」と説明。これに対し「米原は『2』を割り込むが、『1』を相当上回る見込みだ」と述べ、米原ルートの優位性を強調した。

　2016年にルートを決定した際、「小浜」の費用対効果は1・1、比較検討の対象となった「米原」は2・2で、いずれも採算ラインは上回っていた。コストに当たる当時の建設費は、「小浜」が2兆1千億円、「米原」が5900億円だった。

　　●工費は最大5兆円超

　その後資材の高騰などで建設費が膨れ上がり、「小浜」については国土交通省の試算で最大5兆円を上回る見通しとなった。「米原」は国交省の試算はなく、岡田氏の自主研究会で示された試算は9千億円～1兆6千億円だった。

　一方、上振れ分を織り込んだ費用対効果はいずれのルートも示されていなかったため、岡田氏は自主研究会での試算を進めている。

　ルート議論を行う与党では今後、整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が再検証を行う方向となっている。岡田氏は「我々の研究会と同じ数字が出てくるかどうか分からないが、公開性の高い客観的な検討が必要だ」と指摘した。

　岡田氏はこのほか、仮に「米原」を検討する場合は、福井県や小浜市に対して交通政策などで「特段の配慮が必要」との認識も示した。三日月大造知事が「米原」を求めない立場を鮮明にする滋賀県に関しては「大阪、京都を含む関西広域連合の観点から何が最適な結論かもう一度議論してほしい」と訴えた。

　「米原」で着工する際にはJR西日本とJR東海の利害調整が必要となる。これについて岡田氏は「新幹線の完成がもたらす絶大な効果を考えると、互恵関係で利益を上げることができるのではないか」と語った。
5112：OS5：2025/08/09(土) 21:48:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/716849f94b11400e7b66d60890ae75b25eabdda1
参院選”辛勝”の余波　京都の「民意」が揺らす北陸新幹線ルート　西田昌司氏は主張を一変
8/9(土) 19:00配信

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産経新聞

参院選を振り返る自民党の西田昌司参院議員＝7月21日、京都市

今夏の参院選京都選挙区（改選数2）で争点になったのが、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪延伸の現行計画の再考だ。トップ当選を果たしたのは計画見直しを主張した日本維新の会新人。与党整備委員会の委員長として計画に携わる自民現職の西田昌司氏（66）は、こうした「民意」を反映する形で従来の主張を一変させ、国に他のルートの再検証を要請した。ただ延伸ルートを巡る近隣自治体それぞれ思惑もあり、議論の行方は見通せない。

【地図でみる】北陸新幹線の延伸ルート

■「米原」「舞鶴」を再検証

「参院選で北陸新幹線のルートが争点化して、『米原ルート』を唱えた人が圧勝した。本当にそういう提案が可能なのか改めて検証してほしい」

次点で当選した西田氏は7月30日、自身のユーチューブチャンネルで語りかけた。

与党が平成28年に「小浜・京都ルート」と決める前は、滋賀県内を通る「米原」と、京都府舞鶴市を経由する「小浜舞鶴」を含めた3案が検討されていた。最終的には移動時間や料金などを考慮し、小浜・京都ルートが選ばれた。

ただ、建設費の高騰などによる費用対効果への懸念が高まり、京都では地下水など環境面への影響や建設残土の処理についての不安が噴出。地元都の酒造組合や仏教会も反対の声を上げるなど、参院選の前から暗雲が立ち込めていた。

■「イメージ付けされた」

そして戦いの火ぶたが切られた参院選。「政治とカネ」を巡り全国的に吹き荒れた自民への逆風に加え、ひめゆりの塔を巡る自身の発言もあり、西田氏は野党候補から集中放火を浴びた。

そこに加わった北陸新幹線の問題。「米原ルート」を視野に入れるべきと主張した日本維新の会新人、元民放アナウンサーの新実彰平氏（36）が33万票余でトップ当選を果たした。

西田氏は、大阪延伸を議論する与党整備委員会の委員長という立場でもあり、「勝手なことを力ずくでやったり、間違ったことを言ったりしているというイメージ付けをされていた」。17日間の戦いをこう振り返った。

一時は落選を危惧されるなど、苦しい戦いを余儀なくされた西田氏。一方、選挙区での野党候補の乱立などもあって政権批判票は分散し、手堅い組織力のある西田氏は辛くも当選を決めた。

■滋賀知事は「正直戸惑う」

象徴的な参院選の結果を受け、各党や沿線府県の関係者も相次ぎ反応した。

「（現行ルートに対する）京都の民意はノーだとはっきりした」。7月28日、維新の前原誠司共同代表は記者団にこう見解を示し、「超党派で議論する新しい枠組みが必要だ」との認識を示した。

一方で、再燃した「米原ルート」に懸念を示したのは滋賀県の三日月大造知事だ。同29日の会見で「正直戸惑う。望まないことを押し付けられるのは望ましくない」と語気を強めた。

滋賀県内では、湖西地域の交通を支える湖西線が並行在来線にあたり、経営分離の対象になることに対しての危機感がある。三日月知事はこれまで「並行在来線は県内には存在しない」と強調してきた。また多額の建設費負担も便益に見合わないとの声も根強い。

これ対し、京都府の西脇隆俊知事は「参院選で出たさまざまな民意を総合的に勘案するのは国側の仕事だと思う」と述べ、国側の判断を注視したいとの見方を示す。

また府内では、京都商工会議所の堀場厚会頭が「個人的意見」と断った上で、京都府北部の舞鶴市を通るルートを再考すべきだと発言している。

さらに混迷の色が強くなった北陸新幹線の延伸問題。与党整備委は近く会合を開く予定で、議論の行く末が注目される。（入沢亮輔）
5113：OS5：2025/08/10(日) 12:36:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/d5932e52189d6a1d375265ce292ebfb6bbbccc95
なぜ広島は大都会なのに「地下鉄」がないの？過去に起こった「路面電車」Vs.「地下鉄」の仁義なき戦いとは
8/10(日) 11:12配信
文春オンライン

広島の中心街・紙屋町を車窓から臨む（筆者撮影）

　突然だが「市内に地下鉄がなく、乗り入れの計画もない100万都市は、どこ?」と問われたら、どの街を思い浮かべるだろうか。

【さすがに無茶すぎる…】国にも叱られた、広島「幻の地下鉄計画」の全容を写真で見る

　国土交通省の扱いでいう「地下鉄事業者」（東京メトロ・名古屋市交通局・大阪メトロなど）を基準とすれば、地下鉄路線が走っていない川崎市・さいたま市でも、車両自体は乗り入れている。ということで、地下鉄事業者の駅が存在せず、乗り入れ予定もないのは、11市（23区を除く）のうち「広島県広島市」、ただ1つとなる。

　実は過去、この広島市に地下鉄を走らせる計画があった。しかし、あまりにも無茶すぎる計画として国から見放され、かつ広島市民の足として愛され続けてきた路面電車と対立して頓挫してしまった過去がある。

全国でも類を見ない「巨大地下鉄」の計画があった
　広島市は、中・四国地方で最大となる約120万の人口を擁し、面積は東京23区の約1.5倍（905平方キロメートル）にものぼる。ただ、中心となる市街地は極端に狭く、郊外からの通勤・通学を担うJR可部線や広島電鉄宮島線が全国トップクラスの混雑率を記録する他、道路も各地でとてつもない渋滞が発生している。

　この「郊外～市街地」移動をスムーズにするために、広島市は830億円もの資金を投じ、みずから地下鉄の建設を計画していた。これが、全国で類を見ないほど壮大なものだった。

　郊外の国鉄路線への乗り入れで約90キロにも及ぶ直通のネットワークを築き、市内では「路面電車も地下化し、地下鉄と同一ホーム乗り換え」「川の上に折り返し設備」、郊外では「乗り入れ先の国鉄路線をまるまる移転」など、かなり先進的というか、若干攻めすぎた鉄道計画であったようだ。

　広島市が残した資料「広島都市高速鉄道計画」（1971年～1974年の間に3度発行）を見ると、詳細な路線図や車両・実際の運行のイメージなどを克明に記しており、地下鉄建設を本気で検討していたことがうかがえる。この資料を基に、実現が叶わなかった「幻の地下鉄」がどんなものだったか、振り返ってみよう。

広島駅～中心地のアクセス改善の狙いがあった?
　計画があった「広島市営地下鉄」は、概略を示すと次の通り。

・東西線（向洋駅～紙屋町駅～西広島駅:9駅・9.7キロ）

　※国鉄山陽本線・呉線に直通

・鯉城（りじょう）線（矢賀駅～広島駅～平和大通り駅～横川駅:8駅・8.1キロ）

　※国鉄芸備線・可部線に直通

　計画の最大の特徴は「広島市中心部から郊外へ走る国鉄路線への乗り入れ」だ。東西線・向洋駅からは山陽本線を経由して呉線・広駅まで（27.8キロ）、鯉城線・横川駅から可部線・可部駅まで（14キロ）、矢賀駅から芸備線・下深川駅まで（12キロ）と、乗り入れ距離は地下鉄本体の17.8キロをはるかにしのぐ。

　国鉄から地下鉄・私鉄への乗り入れは、現在でいうと東京メトロ・東西線とJR中央線、福岡市営地下鉄空港線とJR筑肥線など、そこまで珍しくない。ただ、乗り入れ距離が3方向の複数路線で、ここまで広範囲な直通を計画したのは、昔もいまも広島だけだろう。

　今もそうだが、ターミナルである広島駅は若干街外れにあり、中心街から約2キロ離れている。郊外から市の中心部に向かうには、まず広島駅で路面電車などに乗り換え、そこから10分少々という移動が必要になる。地下鉄によって、この時間を短縮する狙いもあったとみられる。
5114：OS5：2025/08/10(日) 12:39:08: 地下鉄によって「路面電車」は大幅に減っていたかも?
　市内の地下鉄区間は「路面電車の代替」としての役割もあった。

　広島電鉄の路面電車は、1963年に軌道敷内への車両乗り入れが許可されたことで、クルマに行く手を阻まれるようになっていた。通常の路面電車なら時速10～15キロである平均速度が、広島では時速5キロと、驚異的な鈍足でしか動けなくなっていたのだ。

「車両が古い、時間通りに走らない、遅い」と三拍子そろってしまった路面電車を擁する広島電鉄は1966年に赤字へ転落、社内外で廃止がささやかれるような惨状が続いていた。それに対して地下鉄なら道路渋滞にも巻き込まれず、所要時間を圧倒的に短縮できる。

　かつ、1両100人・8両編成の地下鉄なら数百人以上を数分おきに運べるため、1両単体で数十人しか運べない路面電車との輸送能力の差は、歴然としている。こうして、東西線とほぼ同ルートである広島電鉄本線などは、地下鉄に役目を譲ってほぼ廃止となる見込みであった。

　地下鉄建設の対象から外された江波・宇品方面への路面電車のみ、経路を変えた上で存続することになっており、「平和大通り」なる新駅では、地下鉄と路面電車を地下の同一ホームで乗り換えできる計画図がある。実現すれば、全国で類を見ない「地下鉄・路面電車の共同駅」が誕生していたのだろう。

なぜ、計画はとん挫したのか?
　地下鉄を建設するか検討中の1967年には、「どの区間からどの区間への移動が多いか」など都市間の移動を調査する「パーソントリップ調査」が、本格的なものとしては日本で初めて行われている。その後、再三変わった想定ルートも最終案が決まり、事業化・着工を待つのみ——だったのだが、現実には建設に至らず、膨大な調査は無に帰してしまった。

　のちに人口120万人まで増加するほどに急成長を遂げていた広島市で、なぜ地下鉄建設は、実現しなかったのか?

　地下鉄の建設に当たっては、830億円という工事費用を巡る議論や、工事期間中に多大な影響が出るであろう「道路開削」の是非など、さまざまな反対意見が噴出していた。しかし、それ以上に根本的な問題点である「国鉄・国からの乗り入れ拒否」でつまずいてしまった。

　地下鉄の建設を議論する際にさまざまな要望を取り込んだせいか、地下鉄車両が乗り入れる国鉄路線の改修にも、莫大な費用を必要とした。発案されたものだけで「呉線の複線化」「海田市駅近辺の高架化」「芸備線の電化」など、令和の現在でも実現できていないような事項が、計画書にはこれでもかと盛り込まれている。
5115：OS5：2025/08/10(日) 12:39:38: 国から突っぱねられた「無茶すぎる計画」
　そして、中でも問題視されたのが「可部線の改良」だ。この路線はもともと私鉄だったこともあって駅間は短く、線路の規格も当時最新の地下鉄車両が乗り入れるには心もとない。かつ、線路わきにぎっしり住宅が建っているため、複線化はおろかホーム増設・延長すらひと苦労するありさまだ。

　この可部線に地下鉄車両を乗り入れさせるため、広島市は「まったくの新道開削・可部線付け替え」という大胆な提案を国に持ち込んだ。可部線の西側、地図で照合すると現在の「イオンモール広島祇園」の西側あたりに南北へ幅広い新道を貫き、中央部に可部線を「de-press」（おそらく「掘割」の意と思われる）で設置するという計画が、資料に記されている。

　こうしたプランは、地下鉄の建設費用と別に、500億円の工費と320戸の立ち退きを要した。当時、国鉄の改良工事にかける費用は100億円がせいぜいといったところ。前代未聞の投資を、東京でも大阪でもなく広島に投下するというプランに対して、国からの反応は「国鉄の財政悪化で大蔵省・運輸省が対立しているのに、そんな計画に補助金を出せない」という、取りつく島もないものであった。

　ここで広島市が「自分たちで負担してやり抜きます!」とでも言えれば心証が違っただろうが、「地下鉄の工事や国鉄路線の改修・運営を誰が行うか」を明記せず資料を提出してしまい、まったく本気とみなされず、国との信頼関係を失ってしまった節がある。いま見ると「補助金が出ることを前提」にしすぎているきらいがあり、全般的にムシが良すぎるものだった。
「電車の葬式を出させない」路面電車の反撃が始まった
　無理筋すぎる計画の他、予想外の事態も生じた。「路面電車の急激なグレードアップ・進化」だ。

　広島電鉄の軌道線（路面電車）がもはや死に体であったのは、先に述べた通り。ここで、広島電鉄の新セクション「電車部門」の部長に奥窪央雄（おくくぼ・ひさお）という人物が着任し、廃止がささやかれる中で「電車の葬式を出す役なら断る」と広島電鉄に釘を刺したうえで、路面電車の存亡を賭けた改革を始めた。

「座席が破れたら自分たちで手縫い」「トイレの汲み取り作業も課長・係長が率先して行う」「バス部門が廃棄したネジを電車部品として再活用」——こうした倹約策を、奥窪氏を含めた管理職が率先して実行し、少しずつ赤字幅を削っていった。

　社外では、路面電車のダイヤ乱れの元凶である「自家用車の軌道敷内通行（路面電車の線路上のクルマ走行）」を再度禁止すべく広島県警・自治体に働きかける、いわゆる「ロビー活動」といって差し支えない動きで、奥窪氏は各方面に徐々に味方を増やしていった。

　広島県警はその後、路面電車とクルマが共存する西ドイツへの視察を行ったうえで、1971年に「自家用車の軌道敷内通行」を禁止。さらに「電車優先信号の設置」「市内の駐車禁止」などで路面電車の運行はダイヤ通りに安定し、客足が戻ったことで同年に黒字転換を果たした。

路面電車のアップデートも進んだ
　広島電鉄と奥窪部長の攻勢はまだ続く。全国で路面電車の廃止が相次いでいたのを逆手に取り、新車で購入すれば1000万円はかかるであろう性能の車両を、1両50万円程度で各地からかき集め、前近代的な車両を一掃。これまで果たせなかった大量輸送のために、2両・3両分の長さで乗客を一気に乗せられる「連接車両」を次々と導入していった。

　この時期に、広島の路面電車は「古ぼけた小さな車両で、数十人を低速で運ぶ」ものから、「最新の連接車両で100人、200人をそこそこ速く運ぶ」存在に進化した。もちろん地下鉄の輸送能力とは比べ物にならないが、地下鉄だと路面電車のように「原爆ドーム前・紙屋町・立町・八丁堀……」と200～300メートルおきに乗客を拾うこともできず、路面電車存続・地下鉄建設の中止を願う声も根強かった。

　路面電車の能力が一挙に向上した上、当初の目標であった「郊外への国鉄路線乗り入れ」も絶望的となり、地下鉄の建設が議論されることは徐々になくなり、計画そのものが立ち消え状態となってしまった。

地下鉄はないが「地下鉄扱い」の電車は、ある
　それから時がたち、広島には現在「地下鉄事業者」ではなく「一部区間だけ地下鉄扱い」の新交通システム「アストラムライン」が走っている。1994年に開業したこの路線は、本通～新白島駅の約1.9キロで地下を走行しているが、1744億円という建設費用の償還に苦しんでおり、やはり地下鉄を建設しなくてよかったのかもしれない。

　地下鉄建設の構想が持ち上がって消え、おおよそ50年がたつ。そんな広島を「もし地下鉄があったら」「路面電車がなくなっていたら」という目線で、眺めながら歩くのも面白い。街の運命は、鉄道・道路を建設するかしないかで、結構変わるのだ。

宮武和多哉
5116：OS5：2025/08/10(日) 19:10:08: https://news.ntv.co.jp/n/knb/category/society/kn0c4f8a0526614043bf825c411a7a69c6
富山地鉄の行方は①本線滑川ー新魚津間の今後を考える

2025年8月4日 19:46
富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方について、エブリィではきょうからシリーズで考えます。

富山地鉄は赤字が続く鉄道線のうち、本線の滑川ー新魚津間と立山線の岩峅寺ー立山間について、沿線自治体からの支援がなければ今年秋に廃線の判断をする方針を示しました。

沿線自治体には廃線の時期を来年11月末と伝えています。

シリーズ1回目のきょうは、あいの風とやま鉄道とほぼルートが重なる並行区間の滑川ー新魚津間と、今後の経営形態について考えます。

滑川－新魚津　利用の現状は

滑川高校の最寄り駅、地鉄本線の西滑川駅です。高校によると、生徒のおよそ3割が地鉄を利用して通学しています。

南の上市町や舟橋村、立山町から、また、東の魚津市や黒部市から通学する生徒も多く、地鉄は重要な足となっています。

しかし地鉄は、この駅より東の区間の一部、滑川ー新魚津間について、自治体から支援がなければ早ければ来年11月にも廃線にするとしています。

上野キャスター「地鉄本線の今後について、利用者に話を聞いてみます」

Qもしなくなったらどうやってくることになりますか
電鉄魚津から通学の生徒「多分（あいの風鉄道の）魚津駅から滑川までになる」
Qその通学経路、率直にどうですか
「遠いです」
宇奈月温泉から通学の生徒「地鉄がなかったらどこも行けないので困ります」

地鉄が廃線を検討している滑川ー新魚津間は、あいの風とやま鉄道とほぼ重なるルートの並行区間で、利用客の分散や競合が生じています。

地鉄はより細かく駅が設けられ、地域に密着した運行が特徴ですが、並行区間にある地鉄の駅の1日あたりの平均乗降客数は、浜加積47人・早月加積35人・越中中村8人・西魚津115人・電鉄魚津226人などと、少ない乗降数にとどまり、鉄道本来の大量輸送の特性を生かし切れていないのが現状です。

中田邦彦社長はKNBの単独インタビューで、会社が直面している厳しい状況を次のように語りました。
上野「もう、富山地方鉄道だけで抱えることはできないと」
中田社長「（鉄道線の）7億円という赤字は非常に大きい赤字。会社全体の量（売上げ）が60（億）ちょっとしかないので、7億というのは非常に大きすぎるような。鉄道以外は全部黒字なんですよね。ただそれをもうこれだけの金額になると、他の事業でカバーできるほどの規模じゃない赤字なんですよ」

さらに地鉄では、1993年度からの累積赤字が61億円にのぼっています。

近年はコロナ禍以降の利用客の低迷や、運行費の高騰、そして老朽化が進む線路の保守点検費用の増加が経営を圧迫しているといいます。

中田社長「いち企業で負担できるような赤字の額じゃないので、ただ公共性が強いということで、行政に対しては、どうしますか、必要であれば何か負担をお願いしたいということを申し上げた」

「公共交通を軸としたまちづくり」取り組んだ前富山市長　森さんの考えは

一方、こうした地鉄の現状について、在任中に富山市内電車の南北接続などを進め「公共交通を軸としたまちづくり」を掲げた前の富山市長、森雅志さんは。

森前市長「赤字補てんとか救済とか支援とか、こういうイメージで交通への公費投入を議論していくと、多くの市民の方にしてみると納得できないという感じは強くなってくると思う。私は公共交通の公共性というものが市民生活にどう寄与しているかということと、同時にこれからの市民生活の質をどう上げていくかということに公費を投入するという発想が大事だと思う」

しかし森さんは、地鉄の累積赤字が、公費を投入する際に市民の理解を得る上での障害になると話します。その上で。
5117：OS5：2025/08/10(日) 19:10:22: 森前市長「これは私の意見ですけど、富山地方鉄道も株主として新しい会社を作って、自治体や県も株主として出資して新しい会社を作って、そこに運行を委託する。そうするとこの会社は資産もキャッシュもゼロだ、資本金しかないわけ、だけど累積の赤字は持ってないので、この会社に支援して公費を入れても過去に作った赤字のところに流れていかないわけ。地鉄にしてみるとこういう提案は不本意だと思うけども、しかしどうやってこれからも赤字を累積させていかないかってことを考えたら、一度経営をそこで遮断して新しい経営体がやるっていうことにすると、公費を入れやすいので、その形態が一つかなと」

森さんは地鉄の鉄道線全線を新会社に移し、並行区間や岩峅寺－立山間も、過去のしがらみにとらわれず持続可能な経営を模索すべきだと提案します。

そのうえで、公共交通を維持し充実させていくことがこれまで以上に重要だと強調します。

森前市長「公共交通が存在しているということが、その地域にもたらしてくれる、地域の魅力というものが、地域の活力につながっているし、もっと言うと、僕は時々使う言葉ですけど、都市に人格みたいな格があるとしたら、都市格を上げると思いますよ。公共交通が衰退してほとんどなくなりました、それじゃ、来てくれって言ったって来れないし、企業誘致だとか人口問題にも関係してくる。もっと面的に地域への寄与、あるいはモビリティとして考えていくっていうことだと思うんですよ」

富山地鉄の鉄道線をめぐっては、沿線自治体と県、事業者による検討が続いています。

あいの風とやま鉄道との並行区間である滑川ー新魚津間については、継続や廃線、または営業はせず回送線として線路を残すなど5つのパターンが示されています。この中には並行するあいの風鉄道の線路へ乗り入れて、つながった状態を維持することは検討されていません。

あい鉄と地鉄は線路の幅は同じですが、電化方式が異なり、信号システムも違います。技術的なハードルが高く、設備投資もかさむことから、多くの課題があるとされています。

しかし東北では、富山と同じように電化方式が異なる路線を、直通させた実績もあります。

今回の取材で地鉄の中田社長は「鉄道はつながっているからこそ価値がある」との認識も示していました。

もし、滑川－新魚津間が廃線されると、運行区間が分断されることになります。つながっているからこその鉄道の価値が、大幅に減ることになります。

路線の今後を考えるうえでは、赤字、黒字といった経営的な数字による判断だけでなく、県内全体へもたらす社会的、公共的な価値がどれだけ失われることになるかも考える必要があります。

シリーズあすは、立山黒部アルペンルートにつながる立山線についてお伝えします。

最終更新日：2025年8月4日 19:46
5118：OS5：2025/08/10(日) 19:10:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/19351f0fea2047413cd53a079d71887e80c9cb81
存続か廃線か　富山地鉄の行方②　観光路線・立山線　維持に何が必要
8/5(火) 20:19配信

KNB北日本放送

富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方についてお伝えしているシリーズです。

2回目のきょうは、富山地鉄が沿線自治体からの支援がなければ廃線の判断をする方針を示した立山線の岩峅寺ー立山について、現状と今後を考えます。

富山を代表する観光地立山黒部アルペンルートは夏山シーズン真っ盛り。

朝の電鉄富山駅には、立山行きに乗ろうと県の内外、そして海外からの登山客の姿が。

東京から太郎平へ行く人
「新幹線、北陸新幹線」「今から有峰口からバスで」

東京から立山へ行く人
「（立山線が）無かったら、多分（立山へ）行く人が減っちゃうんじゃないでしょうか」

韓国から雷鳥沢キャンプ場へ行く人
「アルペンルート、ライチョウザワ、キャンピング」

翻訳アプリで廃線の可能性について伝えると…

（アプリ画面の文字）「そうしたら、ここをあまり訪れることがないんじゃないかと思います」

立山線の岩峅寺ー立山間。富山市と立山町にまたがる区間を走り、終点はアルペンルートの玄関口立山駅です。

上野キャスター
「廃止も含めて今後の在り方が検討されている地鉄立山線。岩峅寺・立山間に乗車してみます。席は比較的観光客で埋まっています。多くの方が立山黒部アルペンルートに向かうものとみられます」

私が乗った列車では立山駅までの途中駅で乗り降りした人はゼロ。地元客の利用はみられませんでした。

滋賀県からの観光客親子
「レトロ感とかがあって、昭和の趣があってなんかいいかなと思って電車で来ようと思いました。」

愛知県からの観光客夫婦
「宇奈月温泉で泊まって、この地方鉄道で立山まで」

地鉄が公表している2023年度の駅ごとの1日あたり平均乗降客数を岩峅寺と立山の間で見ると、岩峅寺 320人、横江 3人、千垣 17人、有峰口 18人、本宮 15人、立山 471人、岩峅寺と立山以外は極端に利用が少ないことが分かります。

地鉄は立山線で採算が取れる区間は五百石までとしつつもKNBの取材に対し岩峅寺まで運行を維持すると譲歩する考えを示していました。

その理由について…

富山地方鉄道　中田邦彦社長
「五百石から岩峅寺はそれなりに利用がないわけでもなくて上滝線との接続もありますし、岩峅寺までは基本的には何とか維持できないかなとは思ってます」

行政の支援が前提としながらも維持したいとしています。

いっぽう岩峅寺と立山の間については。

中田邦彦社長
「この時期の朝だけはそれなりに（登山・観光の）利用がありますよ。（シーズンオフの）12月から4月の14日までは（登山・観光客）そんな人は全くいないわけで、うちの線路がなくなったらアルペンルートへお客さんが来なくなるのかと言われたらそれもないと思いますけど何らかの方向で輸送すればいいわけですから、それが鉄道線路じゃなきゃダメだという、固定はないと思うんですけども」
5119：OS5：2025/08/10(日) 19:10:55: アルペンルート開業中もバス輸送で代替できるという考えです。

一方、立山町の舟橋町長は、バス運転手の不足や環境への影響軽減などから「バス輸送での代替は厳しい」という考えです。

立山町　舟橋町長
「少なくとも富山県の観光担当者の人だったら、地鉄がなくなってしまったら大変なことになるというのは分かられるんじゃないですか」

地鉄が経営圧迫の要因のひとつとしている岩峅寺・立山間の保線やメンテナンス費用などについては…

舟橋町長
「立山線がお金がかかっているのは岩峅寺から先のいわゆるハード、ハードというか線路の周りの問題なんです。それを富山地方鉄道さんに押し付けるのも問題でつまり砂防の予算でやったりもしくは治山といって農林水産省の予算で安全対策ができるんじゃないかと」

舟橋町長は、地鉄任せだったこれまでの状況を改め、県や国の補助事業を活用し地鉄の負担を軽減できるよう、調べを進めていると話します。

また、同じく沿線である富山市の藤井市長も…

富山市　藤井市長
「観光路線としては非常に有用な路線だという認識がありますし、残してほしいと強く思っています」

地鉄立山線の今後については、始発である富山駅周辺のホテルの経済効果も考慮して県がリーダーシップをとり存続に向けた枠組みづくりをと求める声があがっています。

富山市　森前市長
「採算だけじゃない地域の魅力を作るという意味で、特に五百石から立山駅に関しては、例えば県がもっと前に出て、観光という行政、責務っていうのに関して言うと、第一義的にやっぱり県が大きな主体だと思うので。県が前へ出なきゃ。なぜ県が腰引けてるのか、全く理解できない。県が前へ出ないと、この問題解決しないし」

立山線をめぐっては、地鉄と沿線自治体で考えが少し異なっています。

地鉄の中田社長は不二越・上滝線とつなげたままにするメリットも考慮し生活路線として維持したい考えとみられます。

いっぽう、立山町や富山市は「観光路線として立山までの全線維持」を主張しています。

こうしたなか県のリーダーシップを求める声が強くなっています。

これに対し新田知事は。

新田知事
「城端線、氷見線のように10年20年かけましょうとはいま言えない状況だということも十分理解しています。スピード感をもって地元として地鉄とどのように付き合っていくのかサービスまで求めるのか早急に積み上げる時期だと思っています。そのうえで、私ども（県）が他の市町村にまたがることなのでもう一歩踏み出させていただくこともあろうかと思います」

立山線はアルペンルートにつながる極めて重要な観光路線です。ただ、季節が限定された利用にとどまっていることが課題と言えます。
5120：OS5：2025/08/10(日) 19:11:32: https://news.ntv.co.jp/n/knb/category/society/kndf51815fe5c04b07b25b8935ab4df282
苦境のローカル線　存続のカギは　富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方

2025年8月8日 19:38

富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方についてお伝えしているシリーズ。

3回目のきょうは、同じように苦境にあえぐ全国のローカル線の現状、そして県内の過去の事例から今後への影響や存続のカギを考えます。

電車で通学する高校生たち。進学先を選ぶとき、「電車で通えるかどうか」は重要なポイントという声が聞かれました。

舟橋村から通学する高校生
「今住んでる所から地鉄の駅だと5分くらいで行けるんですけども、あいの風の所まで行くとなると、20分くらいまで自転車で行くことになるので、地鉄の方が存続してくれた方が便利だと思います」

上野キャスター
「もし廃止されたらどうやって通うことになるんですか？」
立山町から通学する高校生
「自転車です」
上野キャスター
「自転車だったら」
高校生
「1時間半」
上野キャスター
「自転車1時間半通えるかな？」
高校生
「通えません」

鉄道の廃線は、高校側にとっても大きな問題です。

地鉄は自治体の支援が得られない場合、2つの区間について、早ければ来年11月末での廃線を検討していいます。

つまり、この区間を利用している高校1年生や2年生は、来年度の途中から地鉄で通学できなくなる可能性があるのです。

富山地鉄と同様、経営難に直面する全国各地のローカル線。どんな対応をしているのでしょうか。

青森県の弘前市周辺を走る弘南鉄道大鰐線です。全長13.9キロ。

富山地鉄があいの風鉄道と並行している滑川ー新魚津間と同じようにJRと並行して細かく駅が設けられています。

運営する民間鉄道会社は、慢性的な赤字により去年11月、この路線の運行を2027年度末で休止すると発表しました。

事実上の廃線です。沿線には4つの高校があり生徒が卒業するまでは配慮された形ですが…。

高校生
「すごくびっくりです。（通学で）小学校から乗っているので考えられない」
中学生
「中学1年生から大鰐線があったので東奥義塾に行きやすくなっていたし、交通手段としてもすごく便利だったので、なくなると思うと悲しい」

現在も、沿線の自治体や高校の間で、代わりの通学手段をどうするか協議が続いています。

弘前学院聖愛高校　小野寺仁副校長
「登下校の交通をどのように継続して確保していくかというのは責任を持って対応していかなければ」

一方、福井県では鉄道が一度「無くなった」状況から行政や住民の支援を受けて再生した例があります。

京福電気鉄道では2000年と2001年、わずか半年の間に2度の正面衝突事故が発生し、国から運行停止命令が出されました。

当時の住民
「病院行くのにも大仕事なんです」「やっぱり、電車は存続してほしいと思いますよ」

事故のあと、沿線の住民はおよそ2年間、「電車のない」生活を余儀なくされました。

北陸の公共交通に詳しい交通ライターの清水省吾さんは、当時の福井の状況をこう振り返ります。

交通ライター　清水省吾さん
「鉄道いらないんじゃないかっていう声もあって非常に厳しい状況もあった。電車が実際止まってみたらですね、それまで鉄道を使っていなかった車の利用者もですね、渋滞の激化とかですね、家族の送り迎えの手間とか、子どもの進学の制約とか、いろんなものが降りかかってきたんですね。地域が大混乱に陥りました。もうこれじゃいけないということで地域の人たちが運動に参加しまして、その存続の合意形成活動が非常に盛り上がりました」

「鉄道は必要だ」という地域の声を受け、運行主体は民間の京福電鉄から新たに設立された第三セクターの「えちぜん鉄道」に切り替わり、運行が再開されました。
5121：OS5：2025/08/10(日) 19:11:47: 清水さん
「例えばアテンダントを乗務させることで今までの鉄道会社として、ちょっとこれは対応が冷たいんじゃないかっていう、そう思われていたかもしれない部分を、大幅に改善したんですね。えちぜん鉄道の非常にそういう人に優しい経営人に優しい鉄道という経営方針。そういったものに非常に住民が評価をしたと」

こうした取り組みをきっかけに、福井県内のもう1つの鉄道会社、福井鉄道の再生や、長年の課題だった両社の相互乗り入れも実現しました。

沿線の駅にはパークアンドライド用の駐車場がおよそ1400台分も整備され、公共交通の活性化につながりました。

その後、北陸新幹線の開業で北陸線は第三セクターに移管されましたが、福井県では“鉄道ネットワークの維持”という考え方が根づいていました。

清水さん
「（鉄道会社どうしを）下手に競争させるとですね、やっぱり、非常に疲弊するっていうものもありますし、そのネットワークとして鉄道を活用する。それから維持する。競争ではなくて、連携する」

富山地方鉄道の創業者・佐伯宗義がおよそ90年前に提唱した「一県一市街化構想」。

交通網で富山県全体を結び、誰もが平等に労働・文化・教育の機会を得られる社会を目指しました。

地鉄の中田社長は創業者の信念は理解しているものの、現状は極めて厳しいと話します。

中田社長
「宗義がそれを構想した時の状況は全然違うわけですよね。私なんかは営業努力が怠って利用者が減ったとかではなくて線路を維持する費用が上がって負担ができない、費用が上がって収支的に厳しくなったということなんで、どちらかというと外的要因なわけです。うちも本当は残して、私も個人的には残したいですけども、今の現状のまま頑張りなさいと言われても、それはちょっと無理ですという話です」

失ってから鉄道の価値の大きさに気付く、後の祭りとならないように。後悔のない、十分な議論が必要です。

鉄道の廃線の議論は富山県内ではこれまで何度も繰り返されてきました。

自動車社会が進展した1970年代から80年代にかけて地鉄はグループ会社を含め加越線、笹津線、射水線の全線を廃止してきました。

90年代に入ると万葉線が廃線の対象となりました。

廃線か存続か、議論が白熱していた当時、対策問題懇話会の蝋山昌一会長の発言がひとつの指針となりました。

故・蝋山学長
「全体の総合的なまちづくりというものと、この公共交通というものは深く関与しているということを、我々は考えておかなければならない。同時にそれは、経済的な、人々の経済的な合理性のみによって判断できる部分とできない部分がある。そこをきちんと我々は認識していく必要があるのではないか」

経営的な判断だけでなく、公共交通としての社会的便益、まちづくりの重要性が強調されました。

これにより万葉線は、行政、市民を巻き込んでの大きな議論の末、存続されることになりました。

路面電車として国内で初めて第三セクターの新会社を設立し、現在に至っています。

地鉄の中田社長は今回、ＫＮＢの取材に対し苦しい経営状況を踏まえ廃線の意向を具体的な駅名をあげて明らかにしました。

経営者としては合理的な判断ですが、鉄道という社会全体に影響する財産を本当になくしていいのか。

議論の猶予は地鉄が廃線を判断するリミット、今年秋まで、あと数か月しか残されていません。

この問題、引き続き取材を続けます。

最終更新日：2025年8月8日 19:38
5122：OS5：2025/08/10(日) 20:10:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/49f78f299e90d3a870ca05d60057dd001bc0c883

ミニ新幹線化で年68万人乗客増？新潟ー上越の鉄道高速化構想、県が4ルート案の需要予測を公表…2つの案はメリットよりコストが上回る結果に
8/10(日) 20:00配信

新潟日報

(c) The Niigata Nippo

　新潟県は、新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化で四つのルート案の需要予測などを明らかにした。4案をそれぞれ整備した場合、乗客需要は年間18万～68万人増えると予想。一方、整備費用に対し金銭に換算できる便益がどの程度得られるかを示す「費用便益比」は、2案がメリットよりもコストが上回る結果となった。

【表】4ルート案の需要予測と費用便益比

　試算は8日の第6回高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会で示された。

　これまでに公表された整備案は（1）JR信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（2）信越線長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（3）信越線に新トンネルを掘り曲線を減らす改良（4）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化-の四つ。

　今回の検討委で県は、2050年に各案を整備した場合を想定。北陸新幹線の敦賀-新大阪の延伸や将来推計人口などの条件を前提に試算した。需要予測と費用便益比、沿線地域にもたらす効果も示した。

　需要予測は他県との移動と県内移動を合計して算出。（1）が年間68万人増、（2）が67万人増、（4）が52万人増、（3）が18万人増となった。（1）（2）（4）はミニ新幹線で上越、北陸両新幹線に乗り入れできるとして関西方面などからの乗客が増えるとした。

　費用便益比は、所要時間の短縮や乗り換え回数減少による利便性向上などを金銭に換算した便益を、整備費用で割ることで算出。1を上回るほど便益が高まる。（1）（2）は便益が費用を上回る場合があるが、（3）（4）は1を下回り、費用が高く付く結果となった。

　会合は冒頭を除き非公開。会議後、委員長で同志社大大学院の大串葉子教授（管理会計学）は「費用便益比で計れるのは金銭的な評価ができるもの。近年は数字で計りにくい恩恵を重視する傾向があり、費用便益比は参考値と考えるべきだ」とした。

　検討委は今後検討する上で、大規模災害時に太平洋側の代替ルート確保や交通アクセス改善による企業立地、通勤圏の拡大などの定性的な地域への恩恵といった要素も検討することも確認。今後4案のメリットなどをより詳細に調査する。