新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
5305：OS5：2026/03/13(金) 23:31:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/b020526f67f1bbc8405cfe1da70d94b40206961f
福岡・直方市はBRT支持　8割超がバス希望　経営難の平成筑豊鉄道
3/13(金) 17:49配信

毎日新聞

平成筑豊鉄道の直方駅では、JR線に乗り換える利用客も多い＝福岡県直方市で2026年3月13日午後3時31分、出来祥寿撮影

　福岡県直方市は13日の市議会への報告会で、経営難に伴い今後のあり方を検討している第三セクター「平成筑豊鉄道」（福智町）について、専用道をバスが走行する「BRT（バス高速輸送システム）案」の支持を示した。

【写真】美しい景色が広がる平成筑豊鉄道の沿線

　報告会で市は、市民約2100人を対象に行ったアンケートで、上下分離案の支持が11・22％だったのに対し、BRT案は20・72％、路線バス案は60％と8割超がバス転換を希望していると報告。一般道も走行できる柔軟性やコスト面の優位性、将来的には自動運転に対応できるメリットがあるとしてBRT案支持を表明した。

　県が設置した法定協議会の試算では、直方市の今後30年間の赤字想定額は上下分離案74億6800万円、BRT案16億円、路線バス案14億2100万円。市は報告会で、路線バスが導入された場合、自治体に無償寄贈される線路部分の維持管理に経費がかかるため、「路線バスとBRTはコスト面でほとんど差がない」などと説明した。

　大塚進弘市長は「鉄道を残すべきだと思うが、自治体の財政力では対応できない」と説明。BRTは費用とサービスのバランスが良く自動運転の導入も見込めるとして、「我々にとっても、他の地域の人たちにも取りうる選択肢だ」と述べた。

　沿線9市町村の支持は、路線バス案が行橋市、小竹町、赤村、香春町、糸田町▽BRT案が田川市と直方市▽上下分離案が福智町とみやこ町――と判断が分かれた。【出来祥寿】
5306：OS5：2026/03/14(土) 09:50:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/a410c08b434e34826558f5e9ef3e99ed0cf78efe
錦糸町に敗れた「両国」の悲運　“快速停車”を逃し長い低迷…今春はじまる巻き返し策の総仕上げ
3/14(土) 9:00配信

デイリー新潮

かつてはターミナル駅として繁栄してきたが…

　2022年4月から休館していた江戸東京博物館が、2026年3月31日にリニューアルオープンする。

　同館はJR総武線の両国駅に隣接するという好立地にあった。大相撲の聖地でもある両国国技館とも隣接していることから、新型コロナウイルスの感染が拡大する2020年以前は訪日外国人観光客が多く訪れる地としてにぎわっていた。

　江戸東京博物館は東京都の鈴木俊一知事（当時）が計画・建設を推進したミュージアムで、その目的には東京の歴史や文化を広く発信して魅力を再発見してもらおうという思いが込められていた。

　ただし、それはあくまでも表向きの理由に過ぎない。というのも、鈴木都知事は前任の美濃部亮吉都知事が残した都庁移転という課題に向き合わなければならず、都庁を丸の内から西新宿へと移転させることを検討していたからだ。

　丸の内の都庁舎は1954年に完成し、鈴木都知事が就任した頃には時代に合わない庁舎になっていた。地方都市では続々と巨大な庁舎が建設されていたこともあり、東京都の庁舎が地方の庁舎より巨大かつ瀟洒でなければならないという自負もあった。

　そうした経緯から建て替え議論が進み、同じ場所で都庁舎を建て直すのか、それとも新天地へ新たに都庁舎を移すのかといった複数の選択肢が検討された。鈴木都知事は都庁舎が東側に寄り過ぎていることを理由に、多摩からもアクセスしやすい西新宿を新庁舎の候補地に絞った。

「発展から取り残された東側」
　東京は明治期から高度経済成長期まで一貫してにぎわいの中心が東側にあった。しかし、高度経済成長期に人口が急増すると、住宅地開発が西へと広がっていく。それに伴って、山手と称されていたエリアは西へと拡大する。それまで山手エリアの外に位置していた新宿・渋谷・池袋も山手エリアとみなされるようになり、街が発展すると同時に山手線の西側に位置する各駅はターミナル化していく。

　こうした情勢に加えて、都庁が丸の内から西新宿へと移転したら東京の東側は発展から取り残されてしまう。そうした危機感が高まり、東側を地盤にする都議の多数が都庁の移転に反対した。

　そうした反対派を説得するため、鈴木都知事は都庁移転と引き換えに墨田区に江戸東京博物館、江戸川区に葛西臨海水族園、足立区に東京武道館などを建設し、それらハコモノによってにぎわいを創出することを目指した。

　これらハコモノ建設は都庁移転により東京の東側が寂れてしまわないようにするための配慮であり、そうした利益誘導が奏功して都庁の西新宿への移転は都議会で承認される。

鉄道網もフル活用
　鈴木都知事が都庁移転のために打ち出したのは、そうしたハコモノだけにとどまらない。東京都荒川区・北区・足立区を走る日暮里・舎人ライナーや東京・千代田区の秋葉原駅と茨城県つくば市のつくば駅を結ぶ常磐新線（現・首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス）といった鉄道網の整備も都庁移転を実現させる道具としてフル活用された。

　日暮里・舎人ライナーは、主に足立区の鉄道空白地帯となっていた舎人エリアのアクセスを改善させることに成功。いまや全国でもっとも混雑する路線となっている。

　つくばエクスプレスは高度経済成長期に政府が考案した筑波研究学園都市と東京との距離を縮めることに主眼が置かれてきたが、開業後は想定以上に沿線開発が進み、沿線のベッドタウン化を担う路線となっている。

　都庁移転と引き換えに建設されたハコモノと鉄道は、政治的な使命を色濃く帯びていたものの、今ではそうした思惑を超えて東京都にとって欠かせないインフラとして周知されている。
5307：OS5：2026/03/14(土) 09:51:04: 鉄道網もフル活用
　鈴木都知事が都庁移転のために打ち出したのは、そうしたハコモノだけにとどまらない。東京都荒川区・北区・足立区を走る日暮里・舎人ライナーや東京・千代田区の秋葉原駅と茨城県つくば市のつくば駅を結ぶ常磐新線（現・首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス）といった鉄道網の整備も都庁移転を実現させる道具としてフル活用された。

　日暮里・舎人ライナーは、主に足立区の鉄道空白地帯となっていた舎人エリアのアクセスを改善させることに成功。いまや全国でもっとも混雑する路線となっている。

　つくばエクスプレスは高度経済成長期に政府が考案した筑波研究学園都市と東京との距離を縮めることに主眼が置かれてきたが、開業後は想定以上に沿線開発が進み、沿線のベッドタウン化を担う路線となっている。

　都庁移転と引き換えに建設されたハコモノと鉄道は、政治的な使命を色濃く帯びていたものの、今ではそうした思惑を超えて東京都にとって欠かせないインフラとして周知されている。

日比谷、錦糸町はにぎわうも
　両国の退潮傾向に追い討ちをかけたのが、阪急総帥の小林一三だった。阪急を率いた小林は私鉄のビジネスモデルを築いた人物と言われる。なぜなら小林は鉄道会社を単に列車を走らせる企業と考えずに沿線で住宅地を分譲し、駅に百貨店を併設し、郊外に動物園や遊園地をオープンさせるといった経営の多角化で鉄道会社の経営を安定化させた。

　小林は阪急を成功に導き、関西経済界のみならず東京でも名経営者として知られることになる。その後、小林の活動フィールドは東京にも広がっていくが、東京進出はそれまでの鉄道事業ではなく、宝塚歌劇団の公演や映画の制作・上映といったエンターテイメント分野に傾斜した。

　小林が東京の本拠地としたのは千代田区有楽町・日比谷で、周辺に勤めるサラリーマンをターゲットにするべく有楽町・日比谷一帯を劇場街にする青写真を描いた。

　しかし、そうしたホワイトカラーだけが娯楽を希求しているわけではない。工場労働者だって働いた後に娯楽を必要とする。

　小林は工場労働者、いわゆるブルーカラーの人たちも楽しめる街として両国駅の隣、錦糸町に白羽の矢を立てる。そして1937年、錦糸町駅の隣接地に江東楽天地をオープン。これを機に錦糸町は一気に繁華街と化していく。

　退潮する両国駅を尻目に、にぎわいを増す錦糸町駅。この構図は戦後にも引き継がれ、さらに1972年に始まる総武快速線・横須賀線の直通運転が追い討ちをかける。

　総武線快速と横須賀線の運行は、国鉄が高度経済成長期に打ち出した通勤5方面作戦によるもので、これは首都圏における鉄道の輸送力を強化する狙いがあった。

　通勤5方面作戦では、あらかじめ横須賀線と総武線快速は直通運転することになっていた。そのため、神奈川方面から走ってきた横須賀線の電車は東京駅から総武線へと乗り入れて千葉方面へと走っていく。東京駅から千葉方面へと向かう線路は、どこかで総武線と合流することになるが、国鉄はその合流地点を両国駅と想定し、両国駅にも総武線快速を停車させようとしていた。

　しかし、総武線快速は東京駅で地下に停車する。両国駅のホームは地上にあり、総武線快速のホームを設置するには線形的に無理だった。そのため、東隣の錦糸町駅に総武線快速ホームが設けられた。総武線快速が錦糸町のにぎわいを強化する役割を果たした。
5308：OS5：2026/03/14(土) 09:51:23: 観光立国で転機に
　鉄道という面から不利を被った両国に転機が訪れるのは、2012年に発足した第2次安倍政権が観光立国を掲げたことだった。安倍政権は訪日外国人を2020年までに2000万人まで増やすという目標を設定。ビザの緩和やアベノミクスによる円安誘導なども奏功し、訪日外国人観光客は想定以上のスピードで増え、政府は目標を繰り返し上方修正していった。

　そうした訪日外国人観光客の増加を受けて、JR東日本は両国駅のリニューアルを断行する。両国駅は関東大震災で駅舎が損壊し、1929年に新駅舎へと建て替えられた。建て替えられた両国駅舎は細部で改修をされながらも、現在まで使用され続けてきた。

　JR東日本は両国駅の歴史的価値を鑑みて建物外観や内装の装飾などは大きく変更せずに、「両国江戸NOREN」と命名した商業スペース部分を拡大することで駅の商業施設化に舵を切る。

　両国江戸NOREN最大の特徴は両国という国技館が立地する街に調和するように施設内に土俵を設け、並んでいる店舗も江戸情緒の雰囲気を大事にしたことにある。

　駅舎の商業施設化による活性化だけではなく、JR東日本は使用されなくなった両国駅3番線をイベントスペースなどとして積極的に有効活用するようになっている。

　前述したように、両国駅はターミナル駅として繁栄してきた歴史がある。錦糸町駅にその地位を脅かされながらも、両国駅は房総方面の特急列車始発駅という役割を手放さなかった。それが両国駅のターミナルとしての“格”を保ってきたが、需要が減退したことにより1991年に両国駅を発着する特急列車の定期運行の終了を迎えた。

　これによって、3番線から発着する定期列車は房総方面の駅売店に新聞や雑誌を運ぶ新聞輸送列車だけになった。ほとんど使われない3番線は改修工事を経て、2010年からイベントスペースへと生まれ変わる。

　3番線ホームではビアホールのような飲食イベントを実施することもあれば、江戸東京博物館のリニューアル100日前イベントといった地域に密着したイベントも開催する。

さらなる巻き返し案
　3番線ホームを活用したイベント開催は、どうしても土日祝日に偏在する。稼働率を考えれば効率的とは言えない。JR東日本は2018年から両国駅発着のサイクルトレイン「BOSO BICYCLE BASE（B.B.BASE）」の運行を開始し、積極的に有効活用を図ろうとしている。

　同列車は輪行ブームに目をつけたJR東日本による需要掘り起こしという試みだった。房総エリアはツーリストの間で人気が高く、それゆえにB.B.BASEは年を経るごとに運行範囲を拡大。また、停車駅を追加してツーリングコースのバリエーションも増やしたことにより、手堅い人気となっている。

　さらにJR東日本は2013年に両国駅の隣接地に“新”両国広小路ともいうべきオープンスペースを開設している。

　江戸時代、市中のあちこちに公共空間として広小路が開設された。広小路は火災時の延焼防止といった防災機能や人が集まる集会機能などを内包している。江戸には上野広小路や浅草広小路など複数の広小路が設定されている。

　隅田川の東岸にも両国広小路が設けられている。両国広小路は江戸三大広小路とも呼ばれる名所で、現在の中央区東日本橋に所在していた。しかし、それらは都市化の進展によって姿を消した。

　新たに誕生した両国広小路は、墨田区・観光協会・NPO・地元の民間企業など官民によるイベントを盛んに実施。JR東日本は遊休空間を地域に貸し出すことで、両国のにぎわいの側面支援に努める。

　間もなく迎える江戸東京博物館のリニューアルオープンは、長らく錦糸町の後塵を拝してきた両国が巻き返しを図るための総仕上げでもある。

小川裕夫/フリーランスライター

デイリー新潮編集部

新潮社
5309：OS5：2026/03/14(土) 09:59:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/d65696b6038acafe9f19cfccef95b6a2b26de264
かつては冬こそJR…なぜJR北海道は雪に弱くなった？　課題まとめ
3/14(土) 6:00配信

朝日新聞

記録的大雪となった1月25日、深夜から未明にかけて札幌地区で除雪をする作業員=JR北海道提供

　JR北海道の雪対策が苦戦している。4年前の大雪を踏まえた改善策も、今年の大雪では十分機能しなかった。「かつて『冬こそJR』のCMを流していたのに、なぜこんなに雪に弱くなったのか」。疑問の声があがる。

　北海道の玄関口・新千歳空港と札幌市中心部を結ぶJR千歳線。道内の経済と観光を支える大動脈だが、今年1月25日の記録的な大雪では大幅にダイヤが乱れた上、運転再開予定が二転三転し、新千歳空港に2日間で計約9千人の滞留者が出るなど混乱した。

　「降雪の状況、除雪作業の進み具合の把握が適切に出来ていなかった。非常に反省するところ」。同社幹部は2月10日の会見で反省の言葉を繰り返した。この日、今回の雪害の検証と改善の中間報告を公表。22年の大雪を受けた改善策が十分に機能しなかったことを認めた。

　JR北によると、1月25日当日は、午後2時半に、札幌駅と苗穂駅を機械を使って除雪する計画を決定。当初は夕方には雪が降りやむとの予報と、これまでの経験則から、午後6時頃、運転再開予定とした。

　しかし、実際には、道路渋滞により除雪作業員の現場到着が遅れて作業開始が遅れたため、午後9時再開と変更。しかし、除雪範囲の拡大や線路の分岐器（ポイント）の不転換が多発した上、折からの低温により停車していた列車のブレーキ凍結も相次ぎ、再開予定がさらに延びた。結局、再開したのは翌26日午後1時頃だった。

　今回の課題として、対策本部立ち上げが遅かった▽除雪作業の状況を本社内でリアルタイムに情報共有できなかった▽乗客への情報提供を優先し、作業終了の明確な見通しが立たない段階で情報を出した▽（新千歳空港を運営する）北海道エアポートへの情報提供が不足した――ことなどを挙げた。

　JR北は、降雪時間の見積もりと除雪の進捗（しんちょく）管理の徹底により、運転再開見込みの精度向上に努めることや、「間引き運転」でポイント転換回数を減らす方策を検討している。

　また今回、輸送障害発生時のインバウンド客向けの情報発信について、「遅延情報を含め案内が不十分だった」と、新たな課題として指摘された。今後は、多言語対応したホームページやX（旧ツイッター）への誘導を強化するという。

　北海道の鈴木直道知事は11日、内閣府や国交省などに対する要望の中で、空港アクセス鉄道への輸送力増強や、利便性向上のための抜本改良を求めた上で、「雪害の影響抑止に向けた提案・要望」も行い、冬季の安定輸送の確保に向けた取り組み支援や、ポイント不転換対策への支援なども求めた。（中沢滋人）

朝日新聞社
5310：OS5：2026/03/14(土) 10:09:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/3231b5d34228035f8a152e381ef73d655e26a8cd
JR東日本が運賃を値上げ　民営化後初、首都圏で大幅増
3/14(土) 5:48配信

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共同通信

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値上げが反映された運賃表を確認する作業員＝14日未明、JR東京駅

　JR東日本は14日、運賃を平均7.1％値上げした。消費税増税などを除く本格的な引き上げは1987年の民営化後初めて。首都圏の路線は私鉄との競争で安く設定してきた経緯があり、利用者の多い都市部で値上げ幅が大きくなる。

　東京駅丸の内北口改札前では、終電後の午前1時過ぎ、作業員が切符売り場に掲示している値上げ前の運賃表を剥がすと、新しい金額を反映させた表が現れた。JR東日本首都圏本部鉄道事業部モビリティ・サービスユニットの橋本英樹部長は「値上げしたが良くなったと言ってもらえるよう、今後も安全やサービス向上のための設備投資、修繕を重点的に進める」と話した。

　首都圏の路線は、他の地域より割安な「電車特定区間」と「山手線内」の運賃区分が設定されていた。今回の改定で、主要路線に適用される「幹線」の区分に統合され、値上げとなる。山手線内で16.4％増、電車特定区間で10.4％増となり、他の区間より値上げ幅が大きい。東京―新宿は210円から260円に、東京―横浜は490円から530円に上がる。
5311：OS5：2026/03/15(日) 17:27:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/95d6fa4598e23b353408d134f5b31035196a637c
北陸新幹線延伸“8ルート案”浮上で自治体が誘致合戦　10年前に決定も振り出しに…「千年の愚行」僧侶が反発も
3/14(土) 8:00配信

関西テレビ

北陸新幹線延伸で8ルート案「バッチバチ」の攻防戦

「小浜・京都ルートが絶対的に必要」「小浜・京都ルート1本で議論をするのはどうなんだと」与党議員同士が火花を散らし、「亀岡ルートがナンバーワンです！」「北陸新幹線はぜひ舞鶴へ」と自治体が名乗りを上げ、ついには「延伸計画反対！」と仏教会まで立ち上がりました。

■【動画で見る】北陸新幹線延伸で8ルート案

福井県の敦賀から新大阪まで延伸する計画の北陸新幹線をめぐって、関西では今、まさに白熱した議論が巻き起こっています。

一度は決まったはずのルートが、なぜ再び振り出しに戻ってしまったのでしょうか。

■田中角栄から50年、ようやく決まったはずが...

与党整備委員会前原誠司共同委員長

東京から石川県の金沢を経由し、新大阪まで延伸する計画がある北陸新幹線。この計画が決まったのは1973年、田中角栄内閣の時でした。

【田中角栄首相（当時）】「交通網がなくて国民所得が上がるはずはありません」

そう語った田中角栄首相の言葉から約40年。2016年、利便性の高さなどから福井県の小浜市から京都市内を経由する「小浜・京都ルート」が最終的に選ばれました。

しかし先週、改めて始まったのは…。

【（「小浜・京都ルート」再考）与党整備委員会前原誠司共同委員長】「我々が提示する8パターンについて検証していただくと同時に、キックオフでございます」

自民と維新でつくる与党の整備委員会で、再検討が始まったのです。

議論されているのは「小浜・京都ルート」のほか、米原駅から東海道新幹線に乗り換えや乗り入れとなる「米原ルート」、琵琶湖の西側を通る「湖西ルート」など8つのルート。今年7月までの今国会中に、1つに絞ろうというのです。

■「千年の愚行」と掲げる僧侶たち

「千年の愚行」と掲げる僧侶

なぜ振り出しに戻ったのか。まず、京都市内で「小浜・京都ルート」に強い反発が起きています。

【京都仏教会の僧侶たち】「京都の水と伝統を守るため、北陸新幹線延伸計画反対」

「千年の愚行」と書かれた旗を掲げているのは、京都仏教会の僧侶たちです。「小浜・京都ルート」は京都市内の地下をトンネルで縦断する計画で、「地下水への影響が懸念される」などと反発。すでに3万9000筆以上の反対署名を集めていて、今後国に提出したいとしています。

京都仏教会の宮城泰年常務理事は「水脈を変えてしまうということは、京都の産業にとってみれば大変なことだと。今ここで黙っていたら、どのようなことになるか。それこそ50年先の我々の孫・子の代にツケを及ぼすものである」と訴えます。

問題は費用面でも深刻です。物価高騰などの影響で、建設費が当初の試算からどんどん膨らみ、最大5兆3000億円になる可能性があると判明したのです。
5312：OS5：2026/03/15(日) 17:28:03: 北陸新幹線延伸“8ルート案”浮上で自治体が誘致合戦　10年前に決定も振り出しに…「千年の愚行」僧侶が反発も
3/14(土) 8:00配信

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関西テレビ

北陸新幹線延伸で8ルート案「バッチバチ」の攻防戦

「小浜・京都ルートが絶対的に必要」「小浜・京都ルート1本で議論をするのはどうなんだと」与党議員同士が火花を散らし、「亀岡ルートがナンバーワンです！」「北陸新幹線はぜひ舞鶴へ」と自治体が名乗りを上げ、ついには「延伸計画反対！」と仏教会まで立ち上がりました。

■【動画で見る】北陸新幹線延伸で8ルート案

福井県の敦賀から新大阪まで延伸する計画の北陸新幹線をめぐって、関西では今、まさに白熱した議論が巻き起こっています。

一度は決まったはずのルートが、なぜ再び振り出しに戻ってしまったのでしょうか。

■田中角栄から50年、ようやく決まったはずが...

与党整備委員会前原誠司共同委員長

東京から石川県の金沢を経由し、新大阪まで延伸する計画がある北陸新幹線。この計画が決まったのは1973年、田中角栄内閣の時でした。

【田中角栄首相（当時）】「交通網がなくて国民所得が上がるはずはありません」

そう語った田中角栄首相の言葉から約40年。2016年、利便性の高さなどから福井県の小浜市から京都市内を経由する「小浜・京都ルート」が最終的に選ばれました。

しかし先週、改めて始まったのは…。

【（「小浜・京都ルート」再考）与党整備委員会前原誠司共同委員長】「我々が提示する8パターンについて検証していただくと同時に、キックオフでございます」

自民と維新でつくる与党の整備委員会で、再検討が始まったのです。

議論されているのは「小浜・京都ルート」のほか、米原駅から東海道新幹線に乗り換えや乗り入れとなる「米原ルート」、琵琶湖の西側を通る「湖西ルート」など8つのルート。今年7月までの今国会中に、1つに絞ろうというのです。

■「千年の愚行」と掲げる僧侶たち

「千年の愚行」と掲げる僧侶

なぜ振り出しに戻ったのか。まず、京都市内で「小浜・京都ルート」に強い反発が起きています。

【京都仏教会の僧侶たち】「京都の水と伝統を守るため、北陸新幹線延伸計画反対」

「千年の愚行」と書かれた旗を掲げているのは、京都仏教会の僧侶たちです。「小浜・京都ルート」は京都市内の地下をトンネルで縦断する計画で、「地下水への影響が懸念される」などと反発。すでに3万9000筆以上の反対署名を集めていて、今後国に提出したいとしています。

京都仏教会の宮城泰年常務理事は「水脈を変えてしまうということは、京都の産業にとってみれば大変なことだと。今ここで黙っていたら、どのようなことになるか。それこそ50年先の我々の孫・子の代にツケを及ぼすものである」と訴えます。

問題は費用面でも深刻です。物価高騰などの影響で、建設費が当初の試算からどんどん膨らみ、最大5兆3000億円になる可能性があると判明したのです。
5313：OS5：2026/03/15(日) 17:28:13: ■舞鶴も「夢っす！夢っすね」

舞鶴市・鴨田秋津市長

そしてもう1つ！北陸新幹線に期待を寄せるのが、京都府北部の日本海に面した舞鶴市。今回、舞鶴を通る2つのルート案が出されています。

【舞鶴市民】「夢っす！夢っすね」
【舞鶴市民】「『ここ（舞鶴）まで通してくれ』言うといて」

市民の声を届けに行くと...市長が来てくれました。

【（舞鶴ルート推進）舞鶴市・鴨田秋津市長】「『市長がんばれ！絶対にとってきてくれ！』と声をたくさんいただいてるので、もう両腕をがんがん振り回して、ここでアピールしないと！“一回死んだルート”ですからね」

やる気にみなぎる舞鶴市長は、去年7月の参議院選挙の後、すぐに誘致活動を再開し、「舞鶴」の強みをアピールしてきました。

その一つが海上自衛隊・舞鶴基地。舞鶴は日本海側で唯一、海上自衛隊の基地があり、海上保安本部も置かれている地域なのです。

【（舞鶴ルート推進）舞鶴市・鴨田秋津市長】「「今、（太平洋側で）南海トラフ地震が高い確率で発生すると言われる中、災害時もそうですし、万が一の有事の際にも、新幹線を整備していくことで、輸送能力をしっかりと高める。北陸新幹線はぜひ、舞鶴へ！」

■「早く決めて、早く作って活用してほしい」

湖西ルート

“白熱”...というより“混沌”としてきた誘致論争の決着は、無事、終点にたどり着けるのでしょうか。

取材を続ける鉄道ジャーナリストの伊原薫さんは…。

【鉄道ジャーナリスト伊原薫さん】「議論を尽くした結果決まった『小浜・京都ルート』が重要視されるべき。

『湖西ルート』は、走行距離＝建設費を抑えられるというメリットがある。直線的に京都を結ぶという部分もあるので、検討の価値はある。いろいろな方の利益関係もあると思いますが、早く決めて、早く作って活用してほしい」

肝心の運行主体であるJR西日本は、「利便性などから『小浜・京都ルート』が最適で、他のルートは課題がある」としています。

計画から50年を経ても決着しない大阪への延伸計画。8つのルート案が入り乱れる中、果たして無事に開業する日は来るのでしょうか。

（関西テレビ「newsランナー」2026年3月12日放送）

関西テレビ
5314：OS5：2026/03/18(水) 23:00:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/2454c0c6fc1983fe0be0b7f1c82319375eb55292
【JR高山線】特急「ひだ」高山～富山間が当面運休…橋梁検査で「洗掘」判明　杉原～猪谷間で運転見合わせ　現時点で再開の見通し不明　バスによる代行輸送を検討【JR東海】
3/18(水) 18:08配信

チューリップテレビ

JR東海は18日、高山本線の杉原駅～猪谷駅間で当面の間、運転を見合わせると発表しました。

17日、この区間にある「第2宮川橋梁」（住所:富山市加賀沢）を検査したところ、6本ある橋脚のうち1本で、橋脚周辺の地盤が水流によって掘られ、橋脚の安定性が低下する現象、いわゆる「洗掘」が進行していることが確認されたためです。

■高山駅～富山駅間…当面の間、区間運休

これにより、ただちに列車の安全な運行に影響はないものの、洗掘がさらに進行すると安全な運行を阻害するおそれがあるとして、安全最優先に3月18日の始発列車から運転を見合わせる措置が取られました。

■不通区間におけるバス代行輸送を検討

このため名古屋と富山を結ぶ、特急「ひだ」号については、高山駅～富山駅間が当面の間、運休となります。また、その他の区間でも運転時刻の変更や一部列車の運休が発生します。

不通区間におけるバス代行輸送を検討していて、詳細が決まり次第、公表する方針です。

チューリップテレビ
5315：OS5：2026/03/19(木) 22:06:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/5f803f3e646472d2a8e7a3fe192eb0bc6fb2da1a
JR四国の特急しおかぜ、全席指定席化へ　着座需要に対応、27年春から（愛媛）
3/19(木) 21:40配信

愛媛新聞ONLINE

JR四国の特急しおかぜ、全席指定席化へ　着座需要に対応、27年春から（愛媛）

　JR四国とJR西日本は19日、瀬戸大橋線を走る松山―岡山間の特急しおかぜと高知―岡山間の特急南風を全席指定席に変更し、自由席を廃止する方針を発表した。2027年の春から実施する。岡山駅で新幹線に連絡する特急利用者の着座需要に応えるためとしている。乗車には自由席よりも料金が高い指定席特急券が必須となり、四国と本州間を移動する利用者負担に影響が出る。
　しおかぜは現在、3両編成か5両編成の運行で、うち2両が自由席となっている。変更後は全てが指定席の車両となる。四国内の路線を走る特急では全席指定席化を見送り、しおかぜと併結して運行している松山―高松間の特急いしづちにも自由席を残す。

愛媛新聞社

記事
5316：OS5：2026/03/19(木) 22:09:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/f67ec76d2c7f270336d2c2a35f36d55c3c65451f
土佐くろしお鉄道過去最大の約7億5000万円の赤字見込み【高知】
3/19(木) 18:44配信

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RKC高知放送

RKC高知放送

土佐くろしお鉄道が3月19日に取締役会を開き、今年度（2025年度）の経常収支が過去最大となる約7億5000万円の赤字になる見込みだと発表しました。

土佐くろしお鉄道は19日に高知市で取締役会を開き、今年度の決算見込みを発表しました。
この中で、収入から費用を引いた今年度の経常収支の見込みは7億5040万円の赤字と、過去最大の赤字となる見込みです。

要因としては最低賃金の改定や物価高騰・人材確保の観点から処遇改善を実施したことによる人件費の増加が大きいとしています。

また、来年度（2026年度）の経常収支は人件費やエネルギー価格の上昇による費用の増加が予想されることから、今年度より厳しい8億300万円の赤字を見込んでいます。

一方、収入については昨年度（2024年度）を2500万円あまり上回っており、今後、気候変動や世界情勢などの外的要因に左右されない安定した地域利用の確保やスタイルの多様化に対応したより利便性の高いサービスの検討を続けていくとしています。
5317：OS5：2026/03/22(日) 11:32:12: https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/2545584?display=1
北海道新幹線　開業１０周年で平均輸送人員7割あまりへ減少
再生する
青森テレビ
2026年3月21日(土) 17:28
国内

北海道新幹線がまもなく開業10周年を迎えるのにあたり、新青森駅で新幹線の利用客の出迎えが行なわれました。

新青森駅と北海道の新函館北斗駅を結ぶ北海道新幹線は、2016年3月26日に開業しました。21日はJR東日本や県、それに青森西高校のおもてなし隊が出迎えをして、開業10周年の記念カードなどを利用客に渡しました。

※北海道新幹線の利用客
「10年もたったんだなぁ。大阪からです。青森に来たことがなかったので10周年の記念で来ました。また来ます。ありがとうございます」

北海道新幹線の1キロあたりの平均輸送人員は昨年度は1日平均およそ4500人で、開業間もない2016年度と比べると7割あまりとなっていて、さらなる利用促進が課題となっています。
5318：OS5：2026/03/25(水) 21:37:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/d779f359c0f2998e87541e52dd0f135c2d46fc7e
いすみ鉄道、復旧・維持に60億円必要と試算　全線運休中…千葉県と自治体に協議申し入れ
3/25(水) 20:37配信

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産経新聞

事故から半年後も現場近くに残された脱線車両＝2025年4月、千葉県いすみ市（岡田浩明撮影）

令和6年10月の脱線事故で全線運休が続く第三セクター、いすみ鉄道（本社・千葉県大多喜町）は25日、全線再開を前提とした今後の復旧工事や維持管理に総額60億円の費用が必要との試算を明らかにした。同社は同日、主要株主の県と地元4市町に対し、試算を踏まえた今後の対応に関する協議を申し入れた。

【ひと目でわかる】JR西日本　乗客数の少ない赤字路線

■東側は令和9年秋の再開目指す

いすみ市と大多喜町を結ぶ、いすみ鉄道は大原－上総中野駅間（総延長約27キロ）で全線運休中。このうち大多喜駅を起点に「東側路線」の大原－大多喜駅間（約16キロ）は、9年秋までの運行再開を目指し、急ピッチで復旧工事が進む。交換が必要な木製枕木の半分程度がコンクリート製に切り替わったという。

同社によると、東側路線の復旧工事は10億円で、全線運休に伴う代行バスの運行経費を合わせると、14億5000万円に上る。

■西側路線の復旧に最大10億円

今回、追加経費となる60億円の内訳は、復旧工事が始まっていない「西側路線」の大多喜－上総中野駅間の復旧費に最大10億円、全線再開後の保線や車両管理など継続的な安全運行に必要な維持費として、9年から10年間で50億円と試算した。同社は「全線再開を目指しているが、試算を踏まえ、自治体と相談しながら最も良い形で進めたい」と語った。

脱線事故は6年10月4日、いすみ市の国吉―上総中川駅間で発生。運輸安全委員会が昨年10月に公表した調査報告書では、事故現場に敷かれた枕木に腐食やひび割れがあり、列車がカーブを走行した際の横圧でレール幅が広がって脱線したと推測した。
5319：OS5：2026/03/25(水) 22:37:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/1798ab98227f4391badf96aa88aadc3d8f4bbc6a
「平成筑豊鉄道」路線バス転換案を法定協議会が決議…見込まれる巨額の赤字の負担が最少で過半数が支持
3/25(水) 10:45配信

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読売新聞オンライン

鉄道を廃止し、路線バスに転換する案が決議された平成筑豊鉄道（２４日午後、福岡県直方市で）＝長野浩一撮影

　経営難が続く福岡県直方市と同県行橋市を結ぶ第３セクター・平成筑豊鉄道（福岡県福智町）のあり方を検討してきた法定協議会が、鉄道を廃止し、路線バスに転換する案を決議したことがわかった。将来にわたって巨額の赤字が見込まれることから、自治体の財政負担が最も少ないバス案を過半数が支持した。

【地図】平成筑豊鉄道

　法定協は沿線９市町村の要請を受けた県が、地域公共交通活性化・再生法に基づき設置した。県や市町村の担当者、交通事業者など委員２７人が昨年１月から協議を始め、▽運行とインフラ管理を切り分ける「上下分離方式」での鉄道存続▽線路跡などにバス専用道を設けるＢＲＴ（バス高速輸送システム）▽路線バス――の３案を検討してきた。

　法定協は委員の過半数で議決すると定めており、決議は書面で行われた。関係者によると、国や県などの１２人が棄権した。座長を除く残り１４人のうち、沿線の５市町村を含む８人がバスを支持。鉄道存続を求めたのは福智町とみやこ町の２人で、ＢＲＴ支持は直方市や田川市などの４人だった。県は２５日に市町村と同社に決議結果を伝える。

　県は法定協で今後３０年間の赤字（沿線自治体の財政負担額）について、鉄道存続４３９億円、ＢＲＴ１４８億円、路線バス１１０億円との試算を提示。バス転換の場合、行橋市から赤村までの「京築線」と、直方市や田川市などの「筑豊線」の２系統に分ける暫定ルート案を示している。転換する時期などは今後、詰めていく。

　平成筑豊鉄道は石炭輸送のために敷かれた旧国鉄の鉄路約５０キロを継承し、県や市町村が出資して１９８９年に開業した。利用者の減少や資材高騰などで赤字が続き、沿線市町村による今年度の財政支援は４億４３００万円に上っている。
5320：OS5：2026/03/25(水) 22:37:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/5d0bad49032042367b75b66cfc9dddc7b9df00b7
鉄路は断念…平成筑豊鉄道、路線バスに転換へ　法定協が方針
3/24(火) 17:01配信

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毎日新聞

出発を待つ平成筑豊鉄道の車両（右）＝福岡県直方市で2026年3月13日午後3時28分、出来祥寿撮影

　福岡県東部と県央を結ぶ第三セクターの平成筑豊鉄道（本社・福岡県福智町）について、今後のあり方を検討してきた県設置の法定協議会が、鉄道を廃止し路線バスに転換する方針を固めたことが24日判明した。法定協の委員26人による書面決議の結果、路線バスを支持する意見が最多となった。25日に正式発表する。

【写真】桜と菜の花の「共演」も　美しい景色が広がる平成筑豊鉄道の沿線

　災害で被災したJRなどの赤字ローカル線が廃止される事例はあるが、地域公共交通活性化再生法に基づく法定協を通じて、三セクが鉄路を断念するのは異例。鉄道廃止時期などの詳細は今後詰める。

　法定協では、現行の代替案として①鉄道を維持したうえで施設の維持管理を自治体が担う「上下分離方式」②バス専用道をバスが走るBRT（バス高速輸送システム）③路線バス――の3案を提示。今後30年間の沿線9市町村の負担総額は、現行の鉄路を維持した場合の473億円に対し、①が439億円②が148億円③が110億円――に上ると試算されていた。

　関係者によると、沿線9市町村や県の担当者、公共交通事業者などの27委員のうち、座長を除く26委員による書面決議の結果、路線バス支持が8票で最多。次いでBRT支持が4票、上下分離方式支持が2票で「棄権」が12票となった。事前に9市町村がそれぞれ公表していた意向は、路線バス支持が5市町村、BRT支持が2市、上下分離方式支持が2町だった。【出来祥寿、宗岡啓介】
5321：OS5：2026/03/26(木) 17:37:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/1ab3d79ed002e1b6b6e5b9f8c428ab203ee54501
「平成筑豊鉄道」の路線バス転換、運転手は既存事業者と奪い合いの可能性…転換後も赤字は解消せず負担残る
3/26(木) 10:28配信

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読売新聞オンライン

鉄道の廃止が決まった平成筑豊鉄道（２５日午後、福岡県福智町の金田駅で）＝上山敬之撮影

　経営難が続く福岡県直方市と同県行橋市を結ぶ第３セクター・平成筑豊鉄道（福岡県福智町）について、服部誠太郎知事は２５日、県設置の法定協議会で路線バスに転換する案が決議されたことを沿線９市町村や同社に報告した。鉄道の廃止時期は未定。法定協は走行ルートなどの議論を始めるが、運転手確保や自治体の財政負担など課題は多い。

【動画】参道を列車が横切る崎山八幡神社…福岡県みやこ町

　法定協では、運行とインフラ管理を切り分ける「上下分離方式」での鉄道存続や、バス専用道を設けるＢＲＴ（バス高速輸送システム）も検討されたが、市町村の担当者や交通事業者など委員２７人のうち、棄権者を除く過半数が路線バス案を支持した。

　報告を受けた同社の河合賢一社長は「重く受け止めている。長い間走ってきた鉄道をどう店じまいしていくか、緊張感を持ってあたりたい」と述べた。鉄道事業廃止後の会社のあり方や、線路や車両の活用・撤去については今後自治体などと協議するという。

　法定協では、２０２６年度の早い時期に地域公共交通計画を策定するとしており、具体的な走行ルートやダイヤなどを検討する。これまでに県が示したバス案では、市町村を運行主体としたコミュニティーバスを想定し、４４人程度の運転手が必要と試算している。

　ただ、運転手不足は既存事業者でも慢性的な課題だ。田川市内の７路線でコミュニティーバスを運行する田川構内自動車の中山隆博顧問は、運転手の奪い合いになる可能性に触れ、「（自社の）運転手が確保できず、市民の足が奪われる恐れもある」と懸念する。

　バスに転換しても赤字は解消せず、県の試算では、自治体の財政負担は今後３０年間で１１０億円に上る。沿線市町村は０２年度から財政支援を行い、今年度も４億４３００万円を投じた。田川市の村上卓哉市長は「赤字をどう縮小するかも議論のテーブルに載ってくるだろう。住民に選ばれる、持続可能な公共交通となるよう充実させていかなければいけない」と語った。

　沿線の住民からは鉄道廃止に不安の声も聞かれた。４人の子どもが通学で利用したという福智町の住民（６１）は「人口減少で廃止は仕方がないとは思うが、バスも人手不足や渋滞が指摘されている。孫が通学できるか不安はある」と話した。
5322：名無しさん：2026/03/27(金) 08:47:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/1ab5919c6bc068fb8720b40f24ca729ff4ba873f
高山線、変わる乗客　定期以外の利用者急増　住民ニーズ低下を補う
3/27(金) 5:00配信

北國新聞社

ＪＲ高山線で運行される特急ひだの車両＝２０２２年、富山駅

　　●27年ぶりに「定期」超え　

　JR高山線の富山―猪谷間を利用する乗客の構成バランスが変化している。通勤・通学定期券以外の人数がインバウンド（訪日客）増加の影響で急激に伸びている一方、定期券は人口減少などでコロナ禍前の水準に戻りきっていない。昨年度は定期券以外が27年ぶりに定期券を上回った。外国人需要の高まりが住民ニーズの落ち込みを補うことで全体数を維持する-。JR側はそんな構造に転換した可能性を指摘する。

【写真】「秋の高山祭」が始まり、並べられたきらびやかな屋台=2025年10月、岐阜県高山市

　「インバウンドによる利用増が地域の足としての減少をカバーし、全体で2千人を上回る利用を維持する構造に変化している」

　26日に富山市役所で開かれた「高山本線沿線ブラッシュアップ会議」。高山線猪谷-富山間を管轄するJR西日本の担当者が同区間の平均通過人員の最新値を明かし、こう力説した。

　平均通過人員は1キロ当たりの1日の平均乗客数を示し、一般的に2千人を下回れば非効率とされる。同区間では北陸新幹線金沢開業の2015年度から5年連続で2千人台を維持。20年度にコロナの影響で1395人に急減したが、24年度には19年度の95％に当たる2185人に回復した。

　内訳では、通勤・通学定期券利用者は20年度から23年度にかけて増え続けていたものの、24年度は一転して減少し、19年度の83％にとどまった。一方、定期券以外は20年度の327人から右肩上がりで、24年度には15～19年度の数値をしのぐ1099人となった。

　担当者は主な要因として外国人の増加が考えられるとし「平均通過人員には特急ひだで通過する分も加味されている」と補足した。

　JR西金沢支社の廣田光信副支社長は経営環境の先行きは不透明であるとし「タイミングを逸することなく、着実に取り組みを進めていきたい」と力を込めた。

　　●増便運行などで乗車20％増

　市側は増便運行など利便性向上策を行った結果、西富山―越中八尾間の24年度乗車人数が05年度より約20％増えたと説明。朝の通勤・通学時間帯に笹津―富山駅前停留所間で速達便の本格運行を24年4月に始めたところ、アンケートで利用者の96％が「満足」と答えたことも紹介した。

　ただ、鉄道と路線バスの共通運賃化やICカード導入といった具体策には手を付けられていない。美濃部雄人副市長が「すぐには難しい状況だが、今後も実施に向けて協議することでよいか」と問い掛けると、廣田氏、県の島田太樹交通政策局次長、富山地方鉄道の長瀬賢一取締役企画部長はうなずいた。

　美濃部副市長は「選ばれるまちを保つためには高山線の活性化が不可欠だ」と強調。1日に公表する市の新都市マスタープランでは高山線の駅周辺の拠点強化に力点を置いたとし「公共交通の使いやすさはさらに強化できる」と話した。
5323：OS5：2026/03/27(金) 20:23:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/97b7b4d422c35806ecbaa63dbfda5758b80d6ef9
停電トラブルで途中下車させられ、夜の無人の駅にはバスやタクシーの手配なく…ハピラインふくいの対応に疑問の声
3/27(金) 18:46配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ

ハピラインふくい鯖江駅＝福井県の鯖江市内

　ハピラインふくいで3月19日夜に発生した福井－鯖江間の停電で、鯖江駅で途中下車を余儀なくされた乗客への対応を疑問視する声が、福井市の30代女性から福井新聞に寄せられた。事故やトラブルで運行を取りやめた場合、運行会社がタクシーやバスを手配するなど救済措置を講じるケースは少なくないが、女性によると「何も対応がなかった」という。同社は「夜間だったこともあり代替輸送を確保できず、ご迷惑ご不便をおかけし申し訳なかった」と陳謝した。

　停電は19日午後9時20分ごろに起き、上下6本が福井－鯖江間の運転を取りやめた。午後8時43分敦賀発福井行きの乗客が、夜間は無人の鯖江駅で下車することになった。

　同社社員5人が駅に駆けつけた際、乗客50人ほどが駅にとどまっていた。待合室を開放した上で駅からの移動は乗客自身の対応に委ねた。関係者によると「駅では対応に文句を言う乗客もいた」という。

　女性によると、鯖江駅周辺にタクシーは停車しておらず、家族は自宅で飲酒していたため、福井市の友人に連絡して迎えに来てもらった。「観光客が利用することもあるのだから、しっかりと対応してもらいたい」と話していた。

　同社の担当者は「状況に応じてタクシーやバスなどを手配するが、多くの乗客がいたため確保できなかった」と説明。「今後は乗客への案内や社員の派遣といった体制の改善や、（止めた車両を宿泊施設として活用する）列車ホテルの検討などを行いたい」とした。
5324：OS5：2026/04/02(木) 13:57:53: 15000÷(9か月×30日)＝55杯/日
55杯×500円（適当に）＝27,500円

1日の売上が3万円にもならないんじゃなあ

https://news.yahoo.co.jp/articles/9d893e6e4c9c681eebce2c701cc79b157101f240
【黒い駅そば】JR音威子府駅の名物そば店　今年度は大型連休前から営業へ　2021年に途絶えた伝統を、去年から期限付きで復活　延長を重ね9カ月で1万1500杯を売る人気に
4/2(木) 10:45配信

HBCニュース北海道

北海道放送

北海道音威子府村のJR音威子府駅で2025年7月に復活して人気を集めた「黒い駅そば」が今年度も楽しめることになりました。

音威子府村は2025年度、JR宗谷線音威子府駅構内の空きスペースを「チャレンジショップ」として3か月単位で安く貸し出しました。

これを受け、村内でゲストハウスなどを営む竹本修さんが廃業した地元の製麺会社社長のアドバイスを受けながら、かつての駅そばを受け継いだ「駅そば音威子府」の営業を7月から開始。

JR宗谷線が厳しい運営状況である中で、2度の期間延長をしながら3月までの9か月間で1万1500杯を売り上げる人気となりました。

音威子府村は、全国からの注目を集めるその人気ぶりに、使用料は値上げするものの事業者が安定的に営業できるよう、3月16日からプロポーザル方式で年度単位で事業者を募集しました。

プロポーザルには竹本さん以外に応募した事業者はなく、2026年度も「駅そば音威子府」の営業が続くことになりました。
5325：OS5：2026/04/08(水) 12:03:45: >>3386>>3394
https://news.yahoo.co.jp/articles/0b7845831ec495f006bc67a6730bf645b7ee51cb
東京並み混雑解消なるか　混雑率全国2位の西鉄貝塚線などに直通化案
4/8(水) 11:30配信
朝日新聞

福岡市営地下鉄七隈線が延伸開業し、博多駅に到着した通勤客ら=2023年3月27日午前8時10分、福岡市博多区、日吉健吾撮影

　首都・東京並みに混雑する福岡市内の鉄道をめぐり、市が増便や直通化など解消策を次々と打ち出している。市内の人口や外国人観光客のさらなる増加が見込まれるなか、利便性の向上に向けた延伸計画もあり、新たな鉄道網の構築が進む。

　国土交通省の調査（2024年度）によると、西鉄貝塚線の朝の混雑率は164%。全国トップの東京都営日暮里・舎人ライナー（177%）に次ぐ高さで、3位の東京メトロ日比谷線（163%）を上回った。市地下鉄も空港・箱崎線（大濠公園―赤坂）が135%、七隈線（薬院大通―薬院）が126%と首都圏の鉄道にひけをとらない高さだ。

　混雑緩和策として市が検討しているのが、貝塚駅で接続している西鉄貝塚線（新宮―貝塚）と市地下鉄箱崎線（中洲川端―貝塚）の直通運転化だ。

　両路線はホームが離れており、乗り換えるにはいったん改札を出て入り直す必要がある。市交通計画課によると、直通になることでホームの混雑率の減少を見込む。

　同時に車両の数や運行本数を増やすことで列車内の混雑解消にもつなげたい考えだ。市は26年度予算案で、直通運転化検討を含む「総合交通体系づくり」に2億8469万円を盛り込んだ。

　ただ2両編成の貝塚線に対し、箱崎線は6両編成で、実現にはコストがかかる。市は両方を3両編成にする案など複数のプランを検討中という。

　1日あたりの24年度の平均利用者数が約14万5千人（23年度比15%増）と増加傾向にある市地下鉄七隈線（博多―橋本）は、車両を4両編成から6両編成に増やすことを検討。1編成あたりの乗客定員が約380人から約570人となり、輸送能力が1.5倍に増強される計算だ。

　市は26年度の1日あたり平均利用者数を15万6千人、27年度は16万2千人と、年々増加すると見込む。26年度予算案では30億2059万円を計上し、6両編成化の検討費用に加え、27年度中までの計4編成の追加を実現させるとしている。

　市の調査（24年）によると、七隈線開業前の1997年末に131万2千人だった市内の総人口は、24年末時点で165万9千人に増加。市への外国人入国者数は24年、約390万人と過去最多を更新した。

　延伸により、市内の交通ネットワーク全体の利便性向上を図る計画もある。

　七隈線の橋本駅と市地下鉄空港線（福岡空港―姪浜）の姪浜駅間をつなぐ計画では、博多駅を含む環状型の交通網が誕生する。駅がない福岡空港国際線ターミナルへ、博多駅から七隈線を延伸することも検討している。

　市の担当者は「沿線人口やインバウンドの伸びで利用者の増加が続いている。ダイヤ増などで対応してきたが、さらに抜本的な混雑緩和を進めていきたい」と話す。（山本達洋）

朝日新聞社
5326：OS5：2026/04/08(水) 12:19:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/1520c1cdd38c7aa159a530fb881677257cd41947
【JR北海道】単独では維持が困難…「黄色線区」の上下分離方式を検討へ　一部自治体に提案　石北線・新旭川-網走、宗谷線・名寄ー稚内など8つの区間
4/7(火) 12:00配信
JR北海道が「単独では維持が困難」とする赤字区間のいわゆる「黄色線区」について、運行と維持管理を分担する「上下分離方式」を軸に検討していく考えを一部の自治体に提案したことがわかりました。

【写真を見る】【JR北海道】単独では維持が困難…「黄色線区」の上下分離方式を検討へ　一部自治体に提案　石北線・新旭川-網走、宗谷線・名寄ー稚内など8つの区間

JR北海道の「黄色線区」は石北線の新旭川-網走間や宗谷線の名寄ー稚内間など8つの区間です。

JR北海道は2027年3月末までに「黄色線区」について抜本的な改善策を示すよう、国から求められています。

「上下分離方式」は列車の運行などの「上」の部分をJRが、線路や施設といった「下」の部分を自治体などが維持管理する方式です。

関係者によりますと、JR北海道は一部の自治体に対し、上下分離方式を軸に検討する考えを事務レベルなどで伝えていて、市町村長にも随時、正式な説明が行われる見通しです。

北海道放送
5327：OS5：2026/04/08(水) 16:08:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/460764557aa13e0edf358b1264bf17795084a7c9
採用予定18人に入社は3人…赤字続く鉄道会社、人材確保のため初任給引き上げへ　利用客増や収支改善に模索続く
4/8(水) 16:00配信

新潟日報

新たな中期経営計画を説明する、えちごトキめき鉄道の平井隆志社長（右）＝２月、上越市東町の同社

　えちごトキめき鉄道（上越市）が、2026～32年度の新たな中期経営計画を策定した。恒常的な赤字を見込む中、県と沿線3市からの支援額は昨年2月に公表した約22億円から約32億円に増加するなど、公的支援が欠かせない状況が続いている。計画では喫緊の課題となっている人材確保に取り組むことを掲げ、鉄路の維持に向けた模索が続く。

【グラフ】トキ鉄の1日平均利用人員

　中期計画では、7年間の平均純損失を5億円以内に抑える目標を示した。ただ24年度に2億8千万円だった赤字から増える見込みで、黒字化の見通しは立っていない。沿線の人口減に加え、変電所などJRから引き継いだ老朽化施設の大規模更新が控えるためだ。

　県と沿線3市から受ける支援額は、物価高などの影響で1年前の合意から10億円増えた。うち3億4千万円は高騰の可能性がある電気・軽油代で、平井隆志社長は「動力源であり、この資金は確保せざるを得ない」とする。昨秋の大雨による被災施設の復旧費2億3千万円という想定外の支出もあり、コストが膨らんだという。

▽昨春の入社はわずか3人

　一方で深刻な課題となっているのが社員の採用だ。専門的な技術が必要になる鉄道運行は人材確保が不可欠だが、新卒採用は毎年のように予定数を下回っている。昨春は予定数18人に対し、入社はわずか3人だった。

　背景には、業績の低迷などに伴う初任給の低さがある。トキ鉄の調べではハローワーク上越管内の平均額より2万～3万円超低いという。平井社長は「低いままでは新卒者らに選んでもらえない。根本的に見直さないといけない」と危機感を強める。

　中期計画では、初任給を管内平均程度まで引き上げるなど、給与体系の見直しを盛り込み、原資は公的支援の4億7千万円を充てる予定だ。少なくない額だが、平井社長は「人材は安全・安定運行の基盤。思い切って上げさせてもらったので、しっかりてこ入れしていく」と理解を求める。

▽投資と収支改善の両立なるか

　経営改善には運賃収入の増加が不可欠となるが、24年度の1日平均利用人員は9282人で、感染禍前の19年度（1万594人）を下回る。乗客の多くを占める高校生ら若者世代は減少の一途で、32年度は現状維持の9千人を見込む。

　新たな利用客の獲得に向け、力を入れているのが通勤客の取り込みだ。車通勤より排ガス発生量が少なくなることから「環境への配慮で、企業イメージの向上につながる」（平井社長）と沿線事業者に働きかけている。飲酒した後にも乗車できるとうたい、昨夏には直江津駅構内でビアガーデンを初めて開催するなど、PRを強化している。

　観光面では28年に妙高市で高級ホテルが開業を予定するなど大型リゾート開発が進む中、インバウンド（訪日客）への期待が大きい。とはいえ、全国の交通機関で標準的になっている交通系ICカードは未導入。インバウンドが利用することが多いデジタルチケットも対応していない。平井社長は「必要な投資はしないといけない」と述べ、年度内にデジタルチケットを導入するとし、ICカードも検討していくとする。

　中期計画では、「行政支援を活用しつつ、自助努力による収支改善と効率化を進め、持続可能な経営体制の確立に取り組む」とする。長期的視野に立った投資と足元の収支改善をいかに両立させていくか。トキ鉄の戦略が問われる。
5328：OS5：2026/04/15(水) 15:44:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/db52cbe4a92b33bfcded524cb9d8735f8d7a0f05
JR北、赤字8区間「上下分離」視野に協議入り　在来線の半分対象
4/15(水) 15:19配信

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朝日新聞

8区間の対象となった石北線を走る列車=2026年4月12日午後1時26分、北海道愛別町、中沢滋人撮影

　JR北海道は15日、「単独では維持困難」としている赤字の8区間について、運行はJR北が担い、施設を自治体などが所有する「上下分離方式」を含めた改善策を、道や関係市町村と協議に入ることを発表した。在来線の半分近くが対象となる。今年度中に、区間ごとに協議を進め、抜本的改善方策を取りまとめたいとしている。

【写真】8区間の対象となった日高線の普通列車=2025年10月15日午後2時29分、北海道苫小牧市、中沢滋人撮影

　綿貫泰之社長が会見で明らかにした。同社のイメージで、「上」にあたる列車の運行などは引き続きJR北が担い、線路や駅設備などの「下」を自治体などが所有する。

　綿貫社長は「（8区間を）引き続き維持したいと考えているが、収支は依然厳しく、ここで一歩踏み込んで、持続的に維持する仕組みを構築する必要があると考えている」と話した。

　慢性的な鉄道事業の赤字に苦しむJR北は2016年、輸送密度（1キロあたりの1日平均乗客数）が2千人未満の13区間を「単独では維持困難」と発表。特に乗客が少なかった200人未満の3区間（通称・赤色線区）など5区間（計311・5キロ）は3月末までにすべて廃止・バス転換となった。

　今回対象となった残る8区間は「黄色線区」と呼ばれ、道北や道東を主に走る石北線や釧網線など計925・7キロ。JR北の在来線（計2003・9キロ）の46％を占める。24年度は黄色線区で約148億円の営業赤字が出ていた。

　JR北を巡っては24年、国が多額の追加財政支援を決めるとともに、経営改善の徹底を促す3度目の監督命令を出し、黄色線区ごとの抜本的な改善策を26年度末までに取りまとめるよう求めている。（中沢滋人）

朝日新聞社
5329：OS5：2026/04/15(水) 15:44:50: https://www.asahi.com/articles/ASV3T2SDDV3TIIPE00HM.html?oai=ASV4H0JCZV4HIIPE00XM&ref=yahoo_rltd
営業赤字100億円超、社長「札幌延伸までは…」北海道新幹線10年
2026年3月26日 8時50分
有料記事

中沢滋人野田一郎
　北海道新幹線の新青森―新函館北斗間が26日、開業10年を迎えた。本州と道南を結ぶルートとして定着したが、年間100億円以上の営業赤字がJR北海道の経営を圧迫する。経営改善へ期待を込める札幌延伸開業の予定も2030年度末から38年度末以降に大幅にずれ込み、事業費は増加の一途。厳しい状況の先は見通せない。

田園地帯にポツンと東横イン　開業10年、新幹線最北端の駅はいま
　「多くのお客様にご利用いただき、観光、経済、そして交流人口の拡大につながった。首都圏と道南圏が、1本の列車で乗り換え無しで結ばれるのは非常に大きい」

　今月18日の定例会見で、JR北の綿貫泰之社長は開業10年をそう評価した。その上で、観光目的の利用が多く、季節変動が大きいことを課題の一つとし、「やはり、札幌まで延伸することによって、（ビジネスや通勤通学など）利用の幅が広がる。札幌延伸で初めて『新幹線効果』が発揮できる」と述べた。

1日平均乗車率25％
　JR北によると、新幹線の新青森―新函館北斗間の年間利用者数は、開業当初の2016年度は約227万人、1日平均利用者数は約6200人を記録した。コロナ禍で一度は大きく落ち込んだが、ここ数年は回復傾向で、2024年度は年間約172万人、1日平均利用者数4700人ほどだった。だが同年度の1日平均乗車率は25%で、開業当初やコロナ禍をのぞくと、ここ数年は20%台中盤を推移している。

写真・図版
北海道新幹線利用者数と営業赤字額
　収支は厳しく、開業当初から赤字が続いている。24年度は約124億円の営業赤字。JR北の鉄道事業全体の営業赤字の約2割を占める。青函トンネルの設備管理や更新コストなどを負担している影響が大きい。

　JR北は19年、国からの経営再建を求める監督命令を受け、「長期経営ビジョン」を策定。当時、札幌延伸が30年度末開業を見込んでいたことを踏まえ、31年度に経営自立することを目標に掲げた。

　しかし昨年3月、国の有識者会議は、新函館北斗―札幌間のトンネル工事が難航していることなどから、開業時期を38年度末以降になるとの見通しを示した。状況によりさらに遅れる可能性もある。現時点でJR北は、トンネル貫通にメドが立っていないとして具体的な開業時期は示しておらず、長期経営ビジョンの見直しも出来ない状態だ。

写真・図版
北海道新幹線の路線図
社長「歯を食いしばって削減努力を」
5330：OS5：2026/04/16(木) 08:16:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/72e3f78a6afa6c1b7dfb41e4c15bfcad0e5a1074
JR北の上下分離案　「タマネギ運ぶ役割も」周辺自治体から厳しい声
4/15(水) 20:30配信

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朝日新聞

8区間の対象となった石北線を走る列車=2026年4月12日午後1時26分、北海道愛別町、中沢滋人撮影

　地域のくらしや物流・観光を支えてきた鉄路はどこへ向かうのか。JR北海道は15日、赤字が続く釧網線や石北線など「黄色線区」（8線区）を存続するため、沿線の自治体などに車両や線路などの資産を保有してもらう「上下分離」案を発表した。一方、財政負担が伴う自治体からは反発の声が上がる。国が求める存続策の報告期限まで、残り約1年。黄色線区の将来を決める議論は正念場を迎える。

【写真】記者会見で黄色線区の「上下分離」案を説明するJR北海道の綿貫泰之社長=15日、札幌市中央区のJR北海道本社、大海英史撮影

　「収支は依然厳しい状態で、このまま（JR北が）単独で抱え続けることは厳しい」。15日に記者会見したJR北の綿貫泰之社長はそう語った。

　黄色線区の2024年度の収支は、営業収益27億円に対し、輸送や車両・施設の維持・修繕などにかかる営業費用が174億円になり、営業赤字は148億円にのぼる。

　上下分離案は、JR北が列車の運行や車両・施設の維持管理（上）から、鉄道資産（車両・施設・土地）の保有（下）まですべてを担うことをやめ、鉄道資産の保有を沿線自治体などがつくる法人へ移す。これで維持管理などの費用を削減できる算段だ。

■長い路線や積雪　慢性的な赤字

　そもそもJR北は1987年の国鉄分割民営化時から、年間数百億円の赤字が出る前提で発足。国の経営安定基金（約6800億円）を活用して赤字を穴埋めする計画だったが、長大な路線や積雪に伴う維持管理、航空機や車との競争のなかで人口減も重なり、慢性的な赤字に苦しんできた。

　16年には、輸送密度（1日の1キロあたりの平均乗客数）が2千人未満の赤字13区間について、特に利用者が少ない「赤線区」は廃止・バス転換を進め、黄色線区は存続を前提に「上下分離」を含めて沿線自治体と検討を始めたいとの意向を打ち出した。

　だが、この10年、利用促進やコスト削減による赤字削減を優先し、自治体の反発への懸念もあって上下分離の議論は進まなかった。国土交通省は23年度末までに抜本的な改善策を求めたが、コロナ禍などで先送りされ、今年度末が期限だ。

　綿貫社長は会見で「10年間、利用促進を含めてやってきたが、残念ながら収支は改善していない状況を踏まえ、やはり前に進めなければならない」と説明した。

　沿線自治体には13日までに説明していて、今後、沿線の51市町村と詳しい協議を始める。自治体からは「財政が厳しいなか、上下分離による新たな負担は困難」「国の関与や支援が不可欠」などの意見が出たという。

　今後の協議では、上下分離案のほか、駅などの鉄道資産を自治体などに譲渡し、固定資産税の負担軽減を図る▽踏切の除雪や駅業務の自治体移管▽利用状況に応じたダイヤの見直し――などの方策が主題となる。9月末には中間報告を出したいという。

　綿貫社長は、黄色線区を「残したい」としたうえでこう述べた。「地域の交通を守っていく。その負担をぜひお願いしたい」（中沢滋人、大海英史）

　沿線自治体からは財政負担も伴う上下分離案に厳しい声が相次いだ。

　花咲線が黄色線区になっている根室市の石垣雅敏市長は「各自治体は人、モノ、金のすべてで今後も厳しい状況が続く。新たな負担には整理すべき多くの課題がある」と指摘した。

　根室線、富良野線の黄色線区がある富良野市の北猛俊市長は「（経済的な）負担は認められない」と話す。根室線はタマネギなどの農産物を送り、観光客を連れてくる大動脈だ。「JRが経営改善を行い、それでも赤字の部分は国が支援する形で存続するしかない」

朝日新聞社
5331：OS5：2026/04/27(月) 11:04:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/9cb233b1cce1281918b51b307e812405d866ad51
鉄道で保守業務の求職者が減少、外国人頼みが地方鉄道で鮮明に…「安全水準の高さを理解してもらうことが何より重要だ」
4/27(月) 10:30配信

読売新聞オンライン
岐路に立つ安全〈上〉　脱線事故21年
　乗客１０６人が亡くなった２００５年のＪＲ福知山線の脱線事故から、２１年が過ぎた。事故後、様々な安全対策を講じてきた鉄道業界は、少子高齢化による働き手不足という新たな課題に直面している。外国人の採用や人工知能（ＡＩ）を活用した省力化を進める中で、安全をどう確保していくかが問われている。

特定技能
　ＪＲ東日本は、外国人労働者を受け入れる在留資格「特定技能」（鉄道）を取得する人材の育成を目指した研修を実施している。対象は、全国の鉄道会社への就職を希望する外国人労働者だ。

　研修は、福島県白河市にある施設で１か月間行う。本物のレールや工具を使って補修の技術を教え、講義の区切りごとには同じ国の出身者で集まり、聞き漏らしたり、理解できなかったりした部分がないか母国語で確認してもらう。

車両を点検するヘルミさん（１４日、東京都品川区のＪＲ東日本の東京総合車両センターで）＝大石健登撮影

　２０２４年度に研修を開始した。２５年度末までにインドネシアやベトナム出身の１２２人が特定技能の取得に必要な試験に合格した。鉄道業務に就くのは初めての人がほとんどだ。

　インドネシア出身のヘルミ・ドゥイタマ・ムリバさん（２６）もその１人。ヘルミさんは受講後に特定技能を取得し、２５年９月、ＪＲ東に入社した。車両の整備などを担う。

　記者が４月１４日、東京都品川区にある車両センターを訪ねると、車両に取り付けられたボルトに左手の人差し指を添えて金づちでたたき、音や指先に伝わる振動から、小さな緩みがないかを確認していた。

　サポート役の社員が付いており、ヘルミさんは「分からないことは、その場で聞くようにしている。ミスで事故を起こさないように、手順に沿って行い、安全につなげたい」と語る。

　「外国人の従業員には、日本の鉄道に求められる安全水準の高さを理解してもらうことが何よりも重要だ」。ＪＲ東日本人財戦略部の阪口直之マネージャーは、研修や手厚いサポートの理由をそう説明する。

翻訳アプリで会話
　政府は、人口減少や少子高齢化で、２８年度の鉄道業界は２万人以上の人手が不足すると推定する。鉄道分野では、夜間に仕事をする保守業務などを中心に求職者が減少し、２４年度の有効求人倍率は２・６０倍と、全職業平均（１・１４倍）を上回っている。

　労働力確保を目指し、政府は２４年度、特定技能の対象に鉄道分野を追加した。２８年度末までに、２９００人の受け入れを目指している。専門的な技術の習得を目指す「技能実習生」の活用も進んでおり、ＪＲ西日本は２５年度、関連会社で技能実習生約１０人を受け入れ、車両の点検や修理などを担当してもらっている。

　外国人頼みの傾向は、人材確保が難しい地方鉄道で、より強まっている。

　長崎県内を走る島原鉄道では、２３年に技能実習生を募集したところ７人が面接へ進み、ミャンマー人２人を採用した。毎年の新卒採用では、１人を確保することさえ難しかったため、社内に驚きが広がった。

　２人は車両整備や修理補助を担当しており、ベテラン社員を「先生」と呼びながら熱心に働いている。翻訳アプリを使って会話しているが、経験に基づいた感覚的な判断の基準などを言葉で伝えるのは難しいという。車両整備を統括する苑田文男係長は「現段階では、車両の安全点検を外国人だけに任せるのは難しいが、事業の維持には欠かせない人材だ」と説明する。

生活支援も
　外国人が日本で働くためには、生活や文化に溶け込めるような側面支援も重要だ。ＪＲ東日本の研修では、希望者にはイスラム教で禁じられている豚肉を使わない食事を用意し、日中の飲食を断つラマダン（断食月）には、夜明け前に食べられるパンを提供した。母国語による電話相談を、２４時間無料で利用できる外部機関のサービスも、導入している。

　交通政策に詳しい桜美林大の戸崎肇教授は、「外国人に日本や職場での生活になじんでもらうことは、仕事への意欲にも影響するため必要だ」と指摘する。鉄道の現場では、安全意識の緩みやミスが重大事故につながる可能性があるからだ。「鉄道の安全確保がどれだけ重要か意識付けするため、過去の列車事故の悲惨さや原因を知る教育も不可欠だ」と話している。
5332：OS5：2026/04/27(月) 21:40:30: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20260425-GYT1T00090/
北海道新幹線の札幌延伸、採算の目安「中止水準」…財務省試算・開業延期などで費用対効果が悪化
2026/04/25 12:55

　延伸工事が行われている北海道新幹線の新函館北斗―札幌間について、財務省は、事業の費用対効果を示す「費用便益比」が、採算性の目安となる「１」を下回るとの試算を公表した。国土交通省の基準に照らすと「プロジェクトを中止すべき水準」と指摘している。

開業１０周年を迎えた北海道新幹線
　財政制度等審議会（財務相の諮問機関）の分科会で２３日示した。費用便益比は、開業による鉄道会社の利益や利便性向上効果などの総額（便益）を総費用で割った値。試算では、３月時点の事業全体の費用は３兆円、便益は１・９兆円で、比は「０・６」となる。残る工事に限っても、それぞれ２・１兆円と１・９兆円で、比は「０・９」だった。

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札幌延伸の事業費と費用便益費
　建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構による２０２３年時点での試算でも、費用便益比は既に事業全体で１を下回っていた。今回の試算では残る事業も１に届かず、国交省の基準では「基本的に中止」の水準だったという。

　財務省主計局によると、今回の試算は、延伸開業の時期が遅れ、事業費が増える見通しとなったことから、費用負担のあり方を議論するために行った。北海道新幹線は国が計画的に建設する整備新幹線で、沿線自治体と国が建設費を負担するほか、鉄道会社が設備の「貸付料」を国に支払う。同省の担当者は試算について「中止を求める意図はない」とした上で、「採算性が低いことは確かなので、鉄道会社による負担の見直しなどを含め、議論が必要だ」と話した。財政審は６月にも意見をまとめる。

　札幌延伸を巡っては、国交省の有識者会議が２５年３月、工事の難航で開業が３０年度から３８年度末頃へと遅れるとの報告をまとめた。鉄道・運輸機構は２５年１２月、総事業費が１・２兆円増え、３・５兆円となると発表していた。

　財務省による試算について、道交通企画課の担当者は２４日、「国に対し、貸付料のさらなる確保などで建設財源を確保し、地方負担を軽減するよう、引き続き求めていきたい」と、貸付料のあり方についての検討を国に促す姿勢を示した。
5333：OS5：2026/05/03(日) 09:00:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/968e68ceee8beb404f1ed5d69ec95445b2d9e059
鉄道で進む省力化、センサーやＡＩなど最新技術で見守る「安全」…都市部でワンマン運転を実現・レールの診断システム「最終的な判断は人間が担う」
4/28(火) 10:20配信

読売新聞オンライン
岐路に立つ安全〈中〉　脱線事故21年

【写真】点検用の特別車両の下部に取り付けられたカメラでレールを撮影し、ＡＩが分析して傷などを見つける

■精度向上

ホームの状況を映し出す運転台のモニターを確認する運転士（１７日、広島県内のＪＲ呉線で）＝渡辺恭晃撮影

　鉄道会社では、働き手不足への対策として外国人の確保だけでなく、省力化も進んでいる。安全との両立が課題で、最新技術を活用して対策に取り組む。

　省力化の代表例が、車掌が乗車しない「ワンマン運転」だ。これまで、乗降客が少ない地方の路線が中心だったが、近年は都市部でも導入が拡大している。人を検知するセンサーやカメラの精度が向上し、安全を見張る「目」の役割を果たせるようになった。

　阪急電鉄は３月２８日、大阪府北部の住宅街を走る箕面線（石橋阪大前―箕面、全長４キロ・メートル）でワンマン運転を始めた。

　今月１６日、記者が同線の石橋阪大前駅のホームを訪れると、普通列車（４両）の運転士が、１両目の窓から身を乗り出し、ホーム柵に設置された表示灯が、異常がないことを示す黄色に「点灯」しているのを確認。スイッチ操作でドアを閉め、列車を発進させた。

　表示灯は、ホーム柵のセンサーと連動しており、人が列車の扉に挟まれるなどしている場合、黄色が「点滅」し、運転士に危険な事態を知らせる。

　日本民営鉄道協会によると、車掌は列車出発時の緊急停止などを担う「列車の責任者」と言え、役割は大きい。運転士経験がある広報担当の井上甚太郎さん（３５）は、「運転士１人の状況だからこそ、科学技術でサポートし、負担を下げるメリットは大きい」と話す。

　運転席にモニターを設置し、運転士が座ったままドア周辺やホームの安全を確認できる仕組みの整備も進む。ＪＲ西日本は２０２５年、車両の側面に設置したカメラの映像をモニターに映すシステムを２路線で導入し、２６年には広島県内を走る呉線など計６路線に増やした。

■ドア開閉でトラブル
　ＪＲ東日本は昨年３月、首都圏の主要路線として初めて、南武線などでワンマン運転を導入した。近畿圏でも、京阪電鉄が昨年１０月、中之島線などの列車（４両編成）で新たに運行を始め、ＪＲ西は今年３月１４日、紀勢線で実施しているワンマン運転の区間を和歌山駅まで拡大した。
　気がかりなのは、事故やトラブルの増加につながらないかだ。

　ワンマン運転に特化した統計はないが、３月にワンマン運転を開始したＪＲ東の横浜線では今月１８日、東神奈川駅で停車した電車（８両編成）のドアが開かず、乗客が乗り降りできない事案が起きた。運転士がドアの開閉を行ったと勘違いしていたという。

　基本動作の徹底も安全には不可欠といえる。

■点検の頻度半減
　線路の保守作業を担う現場では、人工知能（ＡＩ）の活用が進む。

　ＪＲ西は、１２台のカメラを下部に搭載した点検用の特別車両を走らせてレールを撮影し、画像をＡＩで分析して補修が必要な場所を見つける診断システムを、２４年８月に電化区間に導入した。各路線を年３回、走行する。発見されたレールの傷は人の目で確認し、補修が必要か判断している。一部区間では、人による点検の頻度を半減できたという。

　昨年１１月に伯備線の一部区間（７キロ・メートル）で行った検査では、レールと枕木の結合部品の破損２か所と、枕木のひび割れ３８か所を見つけた。施設部の大浜吉礼（よしのり）課長（４７）は「人では見つけきれない補修箇所の『芽』を探すことができる」と説明する。

　鉄道技術に詳しい日本大学の綱島均特任教授（鉄道工学）は「東京の山手線で自動運転の導入が検討されるなど、鉄道業界で生き残るためには省力化が必須だ。ただ、安全確認や補修の最終的な判断は人間が担うことが前提で、科学技術をうまく使いこなす人材の育成が重要だ」と強調した。
5334：OS5：2026/05/03(日) 09:01:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/b988bd16ad4b0ad12fdab6f8d6e0f63d8941b49c
「危険な踏切」根絶遠く、２月にはＪＲ福知山線で遮断機下りずに列車６本通過…多様な要因・増加する訪日外国人客へのリスク周知も課題
4/29(水) 10:41配信

読売新聞オンライン
岐路に立つ安全〈下〉　脱線事故21年

【写真】栄根辻踏切の地図

■めど立たず

列車の通過時に遮断機が下りないトラブルが起きた栄根辻踏切（２２日、兵庫県川西市で）＝中山真緒撮影

　鉄道現場が直面する人手不足の問題にかかわらず、安全輸送を維持する上で不可欠となっているのが、踏切の安全対策だ。踏切事故は、国土交通省によると、鉄道における運転事故の３６％を占める。

　「鉄道の安全、信頼を損なう事象を発生させていることを重く受け止め、安全性の向上に努める」。ＪＲ福知山線脱線事故から２１年となった２５日、現場に整備された追悼施設「祈りの杜（もり）」での追悼慰霊式で、ＪＲ西日本の倉坂昇治社長は、遺族らを前にこう述べた。

　釈明した理由の一つが、２月１４日に兵庫県川西市の福知山線栄根辻（さかねつじ）踏切で起きたトラブルだ。遮断機の制御装置の配線部分に、直径９ミリの金属部品が挟まってショートし、遮断機が下りない状態で列車６本が通過した。

　踏切には故障の際に自動で遮断機を作動させる「故障検知機能」がついておらず、一歩間違えば大事故を招いた可能性があった。

　ＪＲ西によると、同じ形態の踏切（遮断機、警報機付き）は約５２００か所で、このうち３３９か所は故障検知機能が未整備だった。栄根辻踏切では、トラブル後に検知機能が整備された。

　近畿圏の計１３か所、金沢支社管内の６か所については５月の大型連休を前に整備を完了したが、９割以上を占める中国地方の３２０か所は、設置のめどが立っていない。

　栄根辻踏切の近くに住む公務員（２３）は「踏切が開いていたら、普通は安全だと思う。子どもや高齢者も使うので、同じようなことが起こらないようにしてほしい」と話した。

■見える化
　事故防止や交通渋滞解消の観点から、日本では２００２年以降、新たな踏切の設置が原則禁止され、高架化が進められてきた。国交省の統計によると、２４年度の踏切事故件数は２１７件で、０４年度の４１０件と比較すると、ほぼ半減した。

　国交省は１６年、安全上の観点から緊急対策が必要な踏切１４７９か所のリストを公表。▽１時間のうち４０分以上閉まっている▽渋滞や歩行者の滞留が多い▽直近の５年間で２回以上事故が発生――などが要件で、所在地や構造、対策の状況をまとめた「カルテ」を個別に作成し、毎年更新。鉄道会社や自治体の取り組みを「見える化」してきた。

　２１年１０月に見直されたリストでは１３３６か所に減少。国交省路政課の担当者は「目指すのは、危険な踏切ゼロ。事業者らに働きかけ、対策のスピードアップを図りたい」と話す。

■外国人が犠牲
　ただ、踏切事故を招く要因は多岐にわたる。

　２５年１月、山陽電鉄の山田川西踏切（神戸市垂水区、警報機、遮断機付き）で、中国籍の女性２人が電車にはねられ亡くなった事故は、踏切の構造が一因と指摘された。

　踏切のすぐ目の前に国道の横断歩道があり、待機スペースもあったが、幅が約１メートルと狭く、傾斜もあったため、女性２人は誤って踏切内で信号待ちをしていた可能性があるという。

　２５年８月には、ＪＲ九州の八幡神社踏切（佐賀県有田町、警報機付き、遮断機なし）で、台湾の女性が列車にはねられ死亡する事故が起きた。神社の鳥居の近くに踏切があり、国内外から多くの観光客が撮影に訪れるスポットだった。

　運輸安全委員会は、今月２３日に公表した八幡神社踏切についての事故調査の報告書で、「列車の接近は認識していたが、誤って踏切内に進入した可能性がある」とし、踏切廃止か遮断機の設置を求めた。当面の対策として、多言語やピクトグラム（図記号）での注意喚起が必要とも指摘した。

　二つの踏切は、国交省のリストに含まれておらず、事故根絶の難しさを物語っている。増加する訪日外国人客へのリスク周知は喫緊の課題となっている。

　関西大の安部誠治名誉教授（交通政策論）は「踏切は、立地や構造に個別の要因があり、画一的な対策を取るだけでは不十分だ。鉄道会社や自治体が状況をよく確認した上で、利用者にそれぞれの踏切に潜む危険を啓発していくことが求められる」と指摘した。（この連載は、中山真緒、松田俊輔が担当しました）
5335：名無しさん：2026/05/03(日) 09:08:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/79ced6f435dc7c86e423898a8c6b1c616293e24c
大阪延伸「小浜・京都」で決着か　北陸新幹線ルート再検討　地元同意、依然見通せず・与党
5/2(土) 14:33配信

時事通信
　北陸新幹線敦賀―新大阪間の延伸ルートを巡り、自民党と日本維新の会は今国会中に再検討対象とする8案から1案に絞り込み、2027年度の着工を目指す方針だ。

　福井県小浜市と京都駅を通る現行計画「小浜・京都ルート」での決着を狙う自民に対し、維新は反対姿勢を崩しておらず、会期末の今年7月17日までの合意形成には曲折も予想される。また、小浜・京都に難色を示してきた京都府・市が同意するかも依然見通せない状況だ。

　小浜・京都は16年、当時連立政権を組んでいた自民、公明両党が選定。24年には詳細なルートを決める方針だった。しかし、京都府・市が建設工事に伴う財政負担や環境への影響に懸念を表明したことを受け、決定を先送りにした。

　その後、25年10月に自維連立政権が発足。維新は滋賀県の米原駅で東海道新幹線に接続する「米原ルート」など代替7案を含めて再検討するよう提起し、自民も受け入れた。

　与党は今年3月以降、再検討の一環として、福井、滋賀両県やJR西日本から意見を聴取。いずれも利便性や早期開業の可能性が高いことなどを理由に、小浜・京都を引き続き支持する考えを示した。JR東海は米原ルートのうち、東海道に乗り入れる案に関し、過密ダイヤや運行管理システムが異なるとして、「到底困難」と説明した。

　小浜・京都の堅持に向け、自民も強気に転じている。2月の衆院選で大勝し、維新との力関係が変化したことを追い風に、現行計画での決着を狙う。与党整備委員会の自民メンバーは「結局、小浜・京都だけが現実的な選択肢なのは明らかだ」と話す。ただ、維新の前原誠司元国土交通相は「維新として小浜・京都は明確に反対」と強調しており、先行きは不透明だ。

　また、与党が小浜・京都に決めても、着工に必要となる京都府・市の同意が得られる見通しは立っていない。与党は、西脇隆俊知事と松井孝治市長からも意見を聞く方針で、事態打開に向けた糸口を見いだせるかが注目される。
5336：OS5：2026/05/03(日) 09:59:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/d35f1d295456e1cb1ebb1e9b49008ded1988c460
半世紀以上も進展見られない「伯備新幹線」実現へ、公募でロゴマーク決まる…整備計画路線への格上げに向け機運高めようと
5/2(土) 11:20配信

読売新聞オンライン
　山陰と山陽を結ぶ「中国横断新幹線（伯備新幹線）」の実現に向け、沿線自治体などでつくる整備推進会議が公募していたロゴマークが決まった。

　新幹線の開業には、全国新幹線鉄道整備法に基づく「基本計画路線」から「整備計画路線」に格上げされる必要があるが、伯備新幹線は１９７３年に基本計画路線に閣議決定されて以降、半世紀以上がたった今も進展が見られない。

　こうした状況を受け、松江、出雲、安来の島根県内３市と島取県西部の９市町村、各商工会議所など計４４団体で構成する整備推進会議は、整備計画路線への格上げに向けた機運を醸成するため、ロゴマークの公募を企画した。全国から寄せられた１０６作品の中から、１次審査を通過した１０作品について圏域住民による投票を実施。最終審査を経て、最優秀作品に選ばれた出雲市の多久田寿子さんの作品をロゴマークに採用した。

松江市役所

　新幹線が山陰地方へやってくる様子をイメージしたデザインは、沈む夕日と疾走する車体がモチーフだ。車体には島根・鳥取両県のシルエットが描かれ、現行の伯備線を象徴する「特急やくも」を連想させるブロンズカラーがあしらわれている。

　今後は整備推進会議のホームページやＳＮＳのほか、国への要望書などで活用する。松江市公共交通戦略室の本田裕美子室長は「ロゴマークを広く周知し、圏域が一体となって伯備新幹線の実現に向けた機運を高めていきたい」と話している。
5337：OS5：2026/05/03(日) 19:39:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/4a936df73a48473ba803b5661cbb0f8775249249
幻のリニア構想が新潟県にあった⁉…狙いは「日本海縦貫新幹線」　田中角栄元首相と異色の官僚が描いた夢
5/3(日) 11:00配信

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新潟日報

幻のリニアモーターカー新潟実験線のルート図

　1980年代に中越（小千谷市）-柏崎市-上越市にリニアモーターカーの実験線誘致構想があった。誘致に向けた期成同盟会の名誉会長は田中角栄元首相。真の狙いは大阪-上越-中越-新潟-庄内-青森とつなぐ「日本海縦貫新幹線」の布石とすることだった。いま、中越-上越の鉄道高速化を巡っては県内レベルで議論が細々と続くが、建設予算はなく、国家レベルでの機運も全くないのが実情だ。（論説編集委員・原　崇）

【画像】リニア新潟実験線誘致に向けたパンフレット

　「浮上式鉄道　新潟実験線」。こんなタイトルのパンフレットの表紙には、信濃川の上空を駆け抜けるようなリニアモーターカーのイラストが描かれ、「そだてよう国産技術　世界のために」と記されている。

　このパンフが作成された時期は、関係者の話を総合すると、1985年ごろ。バブル経済の好景気を目前とし、分割民営化が迫っている国鉄末期でもある。

　作成したのは「浮上式鉄道試験線誘致・日本海新幹線建設期成同盟会」。長岡市、小千谷市、柏崎市、上越市など沿線自治体の首長や議会、商工会議所・商工会代表らで構成されていた。会長には当時の柏崎市長が就き、副会長は長岡、上越、小千谷の各市長が担っていた。

　そして名誉会長には田中角栄氏が据えられている。

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　パンフにはリニア実験線のルート案が示されている。中越（小千谷）を起点に、柏崎を経て、上越に至る約50キロの区間だ。

　当時も今も信越線の長岡-柏崎間はきついカーブがいくつもある。また、柏崎-直江津間は海岸や崖に接する地点があって風雪に強いとはいえない。鉄道高速化に向けた難所とされる。

　実験線ルート案では、小千谷から柏崎まではゆるやかなカーブで結ぶ。柏崎からは山岳地帯のトンネルに入り、頸城（くびき）平野に抜ける。

　さらに頸城平野から西へ延伸すれば、糸魚川市や北陸各県、関西に至る北陸新幹線（当時は未着工）にスムーズにドッキングすることを想定した線引きだ。

　パンフを保存していた国鉄OBの五十嵐豊さん（70）=新潟市江南区=は「将来、『日本海縦貫新幹線』として転用することに力点を置いていたことがうかがえる。新潟と国全体の未来を見据えた画期的な構想だった」と語る。

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　さて、このパンフを見ていると、いくつかの「なぜ」が浮かぶ。一つ目は、なぜ「新潟」にリニア実験線を誘致しようとしたのか。

　表向きの理由は、「技術大国ニッポン」の鉄道技術向上に資することだった。70年代に宮崎県内にリニア実験線が建設され、無人・有人走行を重ね、技術開発を進めてきた。だが宮崎実験線は直線ばかりの単線で、勾配がほとんどなく、距離が約7キロと短かった。

　リニアの実用化に向けては当時、複線による列車の擦れ違い実験、長い距離による実験、トンネル実験、雪対策といった多様な課題をクリアする必要があった。このため「新リニア実験線」が不可欠だとの認識が国鉄や政府の技術関係者らの間で広がっていた。

　パンフでは、広い用地取得が比較的容易で、山があって降雪量の多い新潟は、こうした実験条件に適していると強調していた。また、新たな実験線ができれば国内外から見学者が訪れるため、地域経済・観光振興への期待もあった。

　ただ、真の狙いは、日本海縦貫新幹線建設を“既成事実化”することだった。

　実験線に選定されれば、国費でトンネルや橋といった基盤が一気に建設・整備される。実験終了後はその施設をそっくり新幹線に転用できる、というわけだ。

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　二つ目の「なぜ」は、85年の時点で、新潟が新実験線誘致に名乗りを上げ、詳細なルート案を掲げることができたのか、である。

　政府として新実験線に関する動きが本格化したのは、87年に当時の石原慎太郎運輸相が宮崎実験線の限界を指摘した上で、88年度予算に調査費を計上する方針を示して以降だ。

　新潟が先手を打てたのは、事前に田中氏らを通じてこうした国鉄内部の情報をキャッチしていたからにほかならない。

　ルート案を事前に用意していたことも大きかった。実質的な作成者は、田中氏にかわいがられ、知恵袋的存在だった国鉄の技術官僚、故鬼頭誠氏（44年～2014年）である。
5338：OS5：2026/05/03(日) 19:42:14: ×　　　　×

　鬼頭氏は1983年に小千谷市内にあった国鉄信濃川工事局に着任した。任務の一つは「信濃川発電所5期工事」の進展だった。利害関係の複雑さから長年放置されてきたが、鬼頭氏はひるまずに奔走した。

　そんな姿勢から田中氏に信頼され、じかに相談される機会が増えたという。

　鬼頭氏の「弟子」だった五十嵐氏によると、「赤鉛筆事件」という逸話がある。東京・目白の田中氏宅で、北陸新幹線のルートに関して地図に赤鉛筆で線を引こうとした田中氏の手を握り、「先生、そうではありません。こっちです」と鬼頭氏が引き直したという。

　赤鉛筆事件の後、田中氏は側近に、こんな質問をしたという。

　「鬼頭っていうのはどこの大学の出だ」

　旧国鉄のエリート官僚の大半は、東大など旧帝国大学の出身者だった。ただ、鬼頭氏は、工業系の私大を出てから抜群の成績で国鉄に入った「異色の官僚」だった。

　側近が「東大ではありませんね」と伝えると、田中氏は「そうだろう、そうだろう。東大出にあんな大胆なことはできん」とうれしそうに笑っていたという。

　田中氏も尋常高等小学校を卒業してから苦学力行し、東大卒など高学歴のエリート政治家を押しのけるようにして首相にまで駆け上がっただけに、鬼頭氏には自分と似たハングリー精神を感じたようだ。

　当時の国鉄では、しくじった時に責任を負うことを避けたいがため、やっかいな案件では「事なかれ」の対応しかしない官僚も少なくなかった。

　だが、鬼頭氏は違った。

　例えば、東京第一工事局の工事課長時代（79年～83年）には、難題とされていた上越・東北新幹線の上野駅から東京駅への乗り入れに向けて汗を流した。反対派の商店主や地権者らを1軒ずつ訪ね、説得していった。「困難な仕事」になるほど執念を燃やし、やり遂げていった。

　行動力と度胸、そして愛きょうのあった鬼頭氏について、田中氏の秘書だった故早坂茂三氏は生前、「鬼頭君という男は、いつも楽しい夢を見させてくれるから、角さんも大好きだったな」と語っていた。鬼頭氏を将来は国会議員にしたいとも田中氏は考えていた、という。

　鬼頭氏と親交があった元上越市長の宮越馨氏（84）は「田中先生の夢を具体化しようと、鬼頭さんは裏方として懸命に知恵を絞っていた。具体的に大きな“絵”を描ける方だった」と振り返る。

　田中氏が日本列島改造論に明記し、夢見ていた日本海縦貫新幹線。その夢の実現に向けて鬼頭氏が練ったリニア実験線誘致構想。

　しかし85年2月、事態は暗転する。田中氏が倒れたのだ-。
5339：OS5：2026/05/03(日) 19:45:31: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/824025?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
新潟県のリニア誘致、田中角栄元首相が病に倒れ失速!？「政治力学の変化」で実験線は次の政界実力者の地元に　「日本海縦貫新幹線」は…
2026/5/1 15:00

　主は不在だった－。

　１９８５年１２月１３日、柏崎市の産業文化会館。「浮上式鉄道試験線誘致・日本海新幹線建設期成同盟会」の設立総会が開かれた。

　中越（小千谷市）－柏崎－上越市にリニアモーターカー新実験線を誘致しようと、長岡、小千谷、柏崎、上越など８市町村の首長や議長、商工会議所会頭らが一堂に会した。

　来賓として田中角栄元首相の「国家老」といわれた秘書の本間幸一氏（２０１１年死去）が出席していた。だが、リニア同盟会の名誉会長である当の田中氏本人の姿はなかった。この８５年の２月に脳梗塞で倒れ、政治の表舞台には一切出られなくなっていたからだ。

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幻のリニアモーターカー新潟実験線のルート案図。後年発表された信越線を活用した「ミニ新幹線」構想のルート案と比べると、脇野田（現上越妙高）での接続よりも、一気に糸魚川や富山へと向かうことに力点を置いた線引きであり、「日本海縦貫線」の機能を重視していたことがうかがえる

　日本海縦貫新幹線への転用を念頭に置いたリニア新実験線誘致の動きが、新潟県内でしぼんでしまった背景の一つには「政治力学の変化」があるとの指摘がある。

　田中氏が倒れて以降、全国における新潟県の存在感は「普通以下」（田中氏の秘書を務めた故早坂茂三氏）になった、といわれる。

　一方、８０年代後半に政界最高実力者にのし上がったのは、田中派内に派中派・創政会を立ち上げ、「弟分」の竹下登氏を首相に据えた元副総理の金丸信氏だ。

　国鉄が分割民営化され、８７年４月にＪＲ７社が発足。同年末に当時の運輸相、石原慎太郎氏がリニア新実験線の必要性に言及し、翌８８年８月に運輸省は、正式に建設地選定に向けた検討委員会を設置した。新潟県や山梨県など全国の複数地域が誘致に意欲を示した。

　だが検討委で議論する中で、北海道、山梨、宮崎の３地域に絞られていった。

　「第二東海道新幹線」と目された中央リニア新幹線に転用しやすいことから、山梨はもともと本命視されていた。

　ただ、石原氏は山梨のほか、新千歳空港への乗り入れを視野に札幌市－千歳市を加えた２ルートの同時着工を望んでいたという。

　しかし最終的に８９年８月に検討委が適地に選定し、運輸相に報告したのは山梨の１ルートのみだった。

　山梨県は金丸氏の選挙区だ。田中氏の秘書を長年務めた朝賀昭氏（８２）は「先生が元気だったら、議論の行方は、ああいった形（山梨１ルートのみ）ではなく、もっと違ったものになっていたかもしれない」とみる。

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　「うちの市長がリニア誘致に熱心に取り組んでいたという印象がある」。８０年代半ばに小千谷市の職員だった佐藤知巳さん（８６）＝後に助役＝は、当時の市長、星野行男氏＝２０１４年死去＝について語る。

　リニア同盟会の会長は当時の柏崎市長が務めていたが、最も精力的に動いたのは副会長兼事務局長の星野氏。１９８６年には小千谷市内でリニア模型展示会を独自開催したほどだった。

　ところが、「田中氏不在」による政治力学の変動は、中央政界のみならず、新潟県政界でも生じていた。

　当時の知事、君健男氏が、田中氏とそりが合わなかったことは有名だが、田中氏に圧倒的な政治力があるうちは、その意に歯向かうことはまずなかった。

　だが田中氏が病に伏せたまま時が流れ、８６年に４選を果たした君氏は県政界の“新盟主”の自負もあってか、独自の動きを始める。
5340：OS5：2026/05/03(日) 19:46:01: 　田中氏や星野氏らが主導したリニア同盟会が存在しているにもかかわらず、８７年末に別途、信越線へのミニ新幹線導入を目指す「上越新幹線直行特急早期実現期成同盟会」を発足させて、君氏は自ら会長に就いたのだ。

　しかもメンバーは県のほか、１４市町村の首長や商議所会頭らで、リニア同盟会の構成８市町村も含んでおり、参加数は君氏主導の同盟会の方が多くなった。

　ミニ新幹線の方が停車駅が増え、地元に直接的なメリットが大きいと踏んだ自治体も少なくなかった。

　結局、リニア同盟会は劣勢となり、実験線が山梨に決まる前段階で、事実上の活動凍結に追い込まれた。

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ＪＲ長岡駅の上越新幹線下り線の島式ホーム右側にある溝。現在は左側の片面のみが使われているが、溝にもレールを敷けば両面使用できる。「日本海縦貫新幹線」との乗り換え駅になることも想定した大規模な規格で設計されている

ＪＲ長岡駅の上越新幹線下り線の島式ホーム右側の「溝」。鉄道愛好家らには有名だが、「何のためにあるのでしょうか」と、その設置理由を知らない利用客も多い

ＪＲ長岡駅の上越新幹線上り線ホーム。現在は右側片面しか使用できない。ただ、左の壁を外し、高架を拡幅すれば、島式ホームとして両面に発着線を設けられる構造になっている。「溝」がある下り線ホームに関しては多少知られているが、この上り線ホームの「潜在能力」を知る人は少ない

　リニアから「規模縮小」の形となったミニ新幹線構想。だが、その後、国から手厚い調査費がつくことはなく、進展するどころか、むしろ信越線の存在感は低下する一方だった。

　８２年に上越新幹線が開業すると、長岡駅は北陸・関西方面への乗り換え客らでにぎわい、柏崎駅も多数の優等列車が発着していた。

　だが８８年に運輸省は、比較的安価で東京から北陸への時短効果を期待できるとして越後湯沢駅（湯沢町）から十日町市を経て上越市に抜ける北越北線（現ほくほく線）にスーパー特急を走らせる案を打ち出した。

　ただ、この案だと長岡－柏崎－直江津のローカル線化は必至だ。「（衆院中選挙区制時代の田中氏の地盤、旧新潟３区を）素通りする案。先生が健在だったら、霞が関もこうした案をすんなりとは出せなかったのではないか」と田中氏の後援会・越山会の青年部長を務めた元県議、星野伊佐夫氏（８６）は推察する。

　長岡－柏崎－直江津を走る優等列車は現在、４往復の特急しらゆきのみ。リニアや新幹線どころか、ミニ新幹線構想も立ち消えに近い状況になっている。

　石川県を地盤とする元首相、森喜朗氏（８８）らが中央政界で発言力を高めていく中、北陸新幹線は全線フル規格で建設されることになった。

　一方、２０１５年の北陸新幹線金沢開業によって、ほくほく線は特急が廃止されて収入が激減し、近年は経営に四苦八苦している。

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　上越、北陸の二つの新幹線が通る新潟県。だが今、二つとも通らない柏崎市内を歩くと、「『陸の孤島』になりつつある」といった嘆きをしばしば耳にする。

　かつて信越線・長岡－柏崎－上越の区間は、「大阪行」「金沢行」「青森行」と方向幕に表示された優等列車が頻繁に往来し、「日本海縦貫線」としてフル回転していた。

　国鉄ＯＢによると、信越線など日本海縦貫線を担う路線は最重要幹線と位置付けられ、悪天候でもできる限り遅延・運休を出さないよう、保線面でも万全の体制が敷かれていたという。

　ただ、近年は「雪や強風、大雨になるとあっさり運休になることもあり、あまりあてにできなくなった」といった声が沿線住民から漏れる。優等列車のほか、通勤通学客らが使う普通列車も、悪天候になると早々に一部運休が発表されるからだ。

　上越市や糸魚川市では、北陸新幹線で直結された長野、富山、金沢の各県庁所在地や東京に比べて、「新潟市の方が遠い存在に感じる。最近は特にその傾向が強い」といった市民の本音も聞こえる。

　北陸新幹線開業による新潟県内の「県土分断」の懸念が一段と強まっている。

ＪＲ柏崎駅近くには、「上越・北陸新幹線直行特急実現期成同盟会」の文字も掲げられている
5341：OS5：2026/05/03(日) 19:46:13: 　リニア新実験線誘致を原点とする同盟会は、１３年からは「上越・北陸新幹線直行特急実現期成同盟会」と改称し、メンバーに新潟市や三条市なども加わった。

　ところが、近年の同盟会の活動方針を改めて振り返ると、新潟県や信越線の“地位低下”の現実がにじむ。

　４往復にまで減便されてきた特急しらゆきの現状を踏まえた「新潟から上越地域を結ぶ優等列車の運行体制の維持」「利用促進に向けた取組を実施」といった項目が並んでいる。

　同盟会などの意向を踏まえて実施された２０２２～２３年度の「高速鉄道ネットワークのあり方に係る調査」。中越－上越のルートや整備手法が異なる４案が発表されたが、そもそもの前提条件として四半世紀後の「予測年次（開業年次）２０５０年」とある。

　「早期実現」にはほど遠い。

　日本海縦貫線の“復権”に向けて、旅客面だけではなく、物流面にも着目することで可能性を見いだすことはできないだろうか。

　昔も今も、北海道から青森県、秋田県、山形県庄内地方、新潟県を経て、北陸各県、関西へと物資を輸送していく貨物列車の「大動脈」でもあるからだ。

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　田中氏系の元県議、馬場潤一郎氏（８５）は今、地方政治家としての自身の反省も込めて語る。「『新潟の利益』を強調しすぎて、県外の人に『地域エゴ』とみられては無意味。広く共感を得て、国家事業とするには『日本全体の利益につながる』ことをどこまで掲げられるかが鍵を握る」

　国鉄ＯＢで亀田商議所前会頭の五十嵐豊氏（７０）は、田中氏の提唱した日本海縦貫新幹線の整備や、日本海国土軸を強化する思想について、「古びるどころか、今こそ喫緊の課題だ」と考える。

　「人口減少が進む中、新幹線は無用の長物と批判されがちだ。だが人手不足でトラック輸送の限界もいわれる中、将来的に構造物が頑丈な新幹線は旅客面よりむしろコンテナ貨物など物流面で欠かせなくなる」と指摘する。

　その上で「首都直下地震や南海トラフ地震などに備え、東京に至近な日本海側にある新潟の地を、空港や港湾にも新幹線をドッキングさせて、太平洋側を支える物流拠点にすべきだ。結果的に食料・エネルギー基地としても新潟の役割は大きくなる。さらに日本海側各県との『日本海国土軸』に加え、群馬県や埼玉県との『軸』も強くしたい。日本の未来のために『新潟が汗をかく』という熱意を、官民が連携して示せないだろうか」と話している。

（論説編集委員・原　崇）
5342：OS5：2026/05/04(月) 22:08:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/a841c3ef6d46e78c5df09ba6e13e55aef6243464
「ブルトレ」タイ・ラオスの人気列車に　色調変え、連日ほぼ満席
5/4(月) 13:31配信

西日本新聞
　国鉄時代に造られ、かつて九州と関西を結んだ寝台特急の客車が、タイと隣国ラオスの架け橋となる国際列車として活躍している。JR西日本が20年ほど前、余剰になった車両をタイ国鉄に無償譲渡したもので、2024年に運行を開始した。連日ほぼ満席になるほど人気を集めていると聞き、タイに飛んだ。

■タイ発ラオス行きの寝台列車の車窓。国境を流れるメコン川を渡った＝2026年1月撮影【動画】

　1月、タイの首都バンコク。午後9時過ぎ、長距離列車が発着するターミナル駅に、10両以上が連なった列車が止まっていた。行き先はラオスの首都ビエンチャン近郊の駅。博多－京都間に匹敵する約650キロを11時間40分かけて走る。

寝台車の内部。上下2段のベッドが日本を走った時代の面影を残す

　明るいグレーを基調に、窓回りを赤く彩った寝台車2両と座席車1両が目についた。JR西日本が04、08年にタイ国鉄に国際貢献の一環で贈った計52両の一部だ。寝台車は車体の青さで「ブルートレイン」と呼ばれ、譲渡前は日本でも人気を集めた。JR西日本によると、東京－下関間の「あさかぜ」（05年廃止）▽京都－南宮崎間の「彗星（すいせい）」（同）▽京都－長崎間の「あかつき」（08年廃止）などで使われていた。

　明るいグレーを基調に、窓回りを赤く彩った寝台車2両と座席車1両が目についた。JR西日本が04、08年にタイ国鉄に国際貢献の一環で贈った計52両の一部だ。寝台車は車体の青さで「ブルートレイン」と呼ばれ、譲渡前は日本でも人気を集めた。JR西日本によると、東京－下関間の「あさかぜ」（05年廃止）▽京都－南宮崎間の「彗星（すいせい）」（同）▽京都－長崎間の「あかつき」（08年廃止）などで使われていた。

　寝台車に乗り込む。エアコンが効いて乗り心地がいい。2段ベッドはクッションの生地や読書灯が交換されていたが、国鉄時代の面影を色濃く残す。終点までの料金は上下段で異なり、4千円前後。ベッド横に「寝台使用中は禁煙」、客室ドアに「おす」などと日本語表記も残っていた。

　多くのベッドが埋まり、欧米系の乗客も目立った。ラオス観光に向かう30代くらいのアジア系女性は「この列車は予約がなかなか取れない」。バンコクの夜景が車窓から見えなくなった頃、他のベッドから寝息やいびきが聞こえてきた。

　列車はタイ東北部を疾走。夜明け、平原のかなたから朝日が昇った。事故で2時間以上遅れ、午前10時過ぎに国境近くの駅に到着。乗客は一度降りて出国手続きを行い、再び乗り込んだ。薄茶色のメコン川を渡ってラオスに入り約20分で終点に到着。客を降ろすと、タイ方面に戻っていった。

　両国の「動脈」となって余生を送る日本生まれの車両たち。JR西日本の担当者は「日本で多くのお客さまに利用された車両が、海を越えて好評を受け、大変光栄に思う。今後も友好と交流の一助になっていくことを願っている」と期待した。（中原岳）

西日本新聞
5343：OS5：2026/05/06(水) 19:38:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/1b70f7397e6e0d17d6da441e4b809c51880dfe04
Ｊ１鹿島が異例の取り組み…渋滞緩和＆ＣＯ２削減へ「貨物専用駅発→スタジアム行き」特別列車を運行
5/6(水) 16:40配信

スポーツ報知

鹿島サポーターが貨物専用駅発の特別列車でスタジアム入り

　Ｊ１鹿島が渋滞緩和とＣＯ２削減に向けた異例の取り組みを行った。明治安田Ｊ１百年構想リーグ第１５節水戸戦（６日・メルスタ）において、通常は貨物専用駅として稼働している「神栖駅」から「鹿島サッカースタジアム駅」に向かう特別列車を運行した。

＊　　＊　　＊

　この日は将来的な定常運行に向けた実証実験として運行が行われた。約５倍の倍率を勝ち抜いた約１８０人のサポーターが２両編成の車両に乗り込み、片道約１０キロ（所要２５分間）の道のりを楽しんだ。

　貨物専用駅として稼働する神栖駅にはホームが存在しないため、サポーターはタラップを使用して車内に乗り込んだ。スタジアム来場者の車利用率が高い点、周辺道路の慢性的な渋滞が長年の課題となっている点に加え、ＣＯ２排出削減を目指すサステナビリティーの観点からも“奇策”として実証実験の実施に至った。

　クラブの行政連携グループ・松田慧吾マネージャーは「ワクワク感も同時に提供する、新しい観戦体験の提案にもなる」と期待を寄せる。今後は走行データや乗車アンケートを精査し、定常運行に向けた課題と可能性を検討していく方針だという。

報知新聞社
5344：OS5：2026/05/06(水) 20:21:37: https://www.sankei.com/article/20260505-UJN64DTSUVKNFNNUVSRRYCT6AE/
赤字鉄道、自治体に設備委譲の「上下分離」要望相次ぐ　JR北海道は路線の4割を提案
2026/5/5 18:28

運行最終日に走行する留萌線の列車。「赤線区」の廃線には発表から10年がかかった＝3月31日、北海道秩父別町
赤字の続く地方鉄道で、自治体が設備を保有して維持し、事業者は運営に専念する「上下分離方式」の導入に向けた議論が加速している。事業者の設備維持の負担が減る一方で自治体の負担は増える。ただ、少子高齢化や過疎化、自動車の普及による利用者減少で、事業者の自助努力は「限界」と訴える声が多い。

維持できない
JR北海道は4月15日、1キロ当たりの1日の平均利用者数（輸送密度）が200人以上2000人未満で、「自社単独で維持が困難」な赤字8路線（黄線区）について、上下分離方式を沿線自治体に提案すると発表した。対象は900キロ超。同社の総営業距離の4割に当たる前例のない規模だ。

黄線区の2024年度の収支は147億円の赤字。綿貫泰之社長は「利用促進を進めてきたが、収支は依然厳しい」と理解を求めた。JR北では除雪・駅業務の自治体移管、自治体への資産譲渡による固定資産税軽減なども提案している。

負担増となる自治体の警戒感は強い。北海道は市町村の自治体運営も収支が厳しく、鈴木直道知事は「上下分離ありきではなく、沿線地域や関係者と目線を合わせ、経営自立に向け幅広い方策を議論してほしい」と牽制（けんせい）した。

失われた10年
「黄線区」は10年前の16年に発表されていた。ただ、この時は、輸送密度200人未満の「赤線区」5線区も同時に示された。廃線やバス運行への切り替えが既定路線だったものの、自治体との調整は難航。今年3月末、留萌線深川―石狩沼田間（14・4キロ）の営業運転終了を経てようやく完了した。

名古屋大学大学院の加藤博和教授（公共交通政策）は「廃線が早く進んでいれば、黄線区の抜本的な見直しにも早く着手できたはず」と指摘する。

国はJR北の黄線区について27年3月までに抜本的改善策を示すよう求め、JR北では9月にも具体案の中間取りまとめを行うスケジュールで進める。

ただ、現時点で道と市町村の負担割合や、運営組織の設置といった具体案は示されていない。「JRの考えの詳細が分からず判断に至っていない」（名寄市の担当者）と、自治体側には当惑も大きい。黄線区の沿線自治体は計51にのぼる。加藤氏は「議論は慎重であるべきだが、スピード感を持ってやらなくてはならない」と話した。

31年ぶりの黒字も
上下分離方式は近年採用が相次ぐ。赤字を解消できないケースがある一方で、一定の成果も出ている。24年度に採用した近江鉄道（滋賀県彦根市）の鉄道事業は、31年ぶりに営業黒字に転換。25年度も2期連続で黒字となる見込みだ。保守コストが自治体側持ちとなり、浮いた経費を利便性向上に充て、収益を拡大した。

和歌山電鉄（和歌山市）の貴志川線では、28年4月をめどに上下分離方式に完全移行することで沿線自治体と合意した。経営難から16年度からの10年間は、鉄道施設の修繕など必要になったときに公費で支援する「みなし上下分離方式」を採用。しかし新型コロナウイルス禍や物価高の影響が重なり「全国の地域交通と同じように厳しい状況」（小嶋光信・和歌山電鉄社長）だった。完全移行により黒字転換を見込んでいる。

国土交通省によると、上下分離方式は全国で28の鉄道事業者が採用。主に利用者減少で経営が悪化したローカル線だ。海外では欧州で一般的な方式となっている。

加藤氏は「沿線の人口を減らさないのは本来行政の仕事。『下』を持つことで、自治体も鉄道を活かした地域の魅力向上に主体的役割を果たせる」と話している。
5345：OS5：2026/05/09(土) 22:57:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/d4c798c1313c9538bf1045bbafdc9392d326bc28
福井の「えちぜん鉄道」初の乗客400万人突破　観光利用が好調、2年連続で最多更新
5/9(土) 16:54配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ

えちぜん鉄道の乗客数推移

　えちぜん鉄道（本社福井県福井市）は5月8日、2025年度の乗客数が過去最多の406万4118人だったと発表した。24年度の391万9316人から3・7％増え、2年連続で最多を更新し、初めて400万人を突破した。24年3月の北陸新幹線県内開業の効果が持続し、訪日客を含めた観光利用が好調だった。

　普通乗車券や一日フリー切符などを使った観光客らの「非日常型」利用は、全体の約4割に当たる162万4479人で、新幹線県内開業初年度の24年度に比べ9・1％増えた。県立恐竜博物館（勝山市）の入館者数や大本山永平寺（永平寺町）の参拝者数が堅調で、沿線に県内有数の観光地を抱える強みが表れた。

　訪日客数はデータとして集計が難しいものの、えち鉄の担当者は「アテンダント（客室乗務員）らの体感として顕著に増加している」と説明。韓国系アイドルグループの発信をきっかけに、三国芦原線で東尋坊（坂井市）を訪れる韓国人女性が目立つという。

　定期・回数券による「日常型」利用は、24年度比0・4％増の243万9639人。このうち通学定期が5・0％増の128万2490人、通勤定期は2・3％増の91万4610人。担当者は「高校授業料の無償化などによる私立高の人気の高まりや、ガソリン価格高騰を受けたマイカー通勤からの移行が主な要因」とみている。回数券は、交通系ICカードの普及に伴い23・1％減の24万2539人だった。

　えち鉄の乗客数は20年度に新型コロナウイルス禍で265万826人に落ち込んだが順調に回復し、24、25年度は2年連続でコロナ禍前のピークだった18年度の実績を上回った。同社は通勤定期の利用増に向けて企業への営業活動に力を入れるほか、訪日団体客にターゲットを絞った貸し切り列車などの企画を拡充する考え。

福井新聞社
5346：OS5：2026/05/20(水) 09:29:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/41de75b371aebe6374f40f849ea56700da818014
北海道新幹線の札幌延伸巡り談合の疑い、開業時期のさらなる遅れを懸念…沿線自治体に募る不信感「すでに少なくない費用を負担している」
5/20(水) 7:40配信

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読売新聞オンライン

北海道新幹線の建設が進むＪＲ長万部駅周辺（３月、長万部町で）＝木田諒一朗撮影

　北海道新幹線の札幌延伸工事の入札をめぐり、談合疑惑が浮上した。公正取引委員会が１９日、工事に関わった建設会社９社などに立ち入り検査に入ったことを受け、沿線の自治体や関係者からは、開業時期のさらなる遅れなどの影響を懸念する声が相次いだ。

【図解】一目でわかる…北海道新幹線の工事の状況

　公取委は軌道工事の入札で談合した疑いがあるとして、独占禁止法違反（不当な取引制限）容疑で関係先に立ち入り検査を行った。道内では、ＪＲ北海道グループで線路の工事や保守を担う「北海道軌道施設工業」（札幌市）のほか、工事主体の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の札幌市内にある北海道新幹線建設局の事務所も対象となった。

　北海道軌道施設工業は「立ち入り検査を受けた事実を真摯（しんし）に受け止める」とのコメントを発表。ＪＲ北広報部は「ご心配をおかけし申し訳ない。調査に全面協力するよう指示した」とし、機構の北海道新幹線建設局の担当者は取材に、「必要な調査に全面的に協力している」とした。

すでに８年遅れ
　北海道新幹線の新函館北斗―札幌間の延伸工事は当初の予定より遅れている。

　２０１２年の着工後、政府は１５年、開業時期を３０年度としていた。しかし、札樽、羊蹄、渡島の３トンネルで工事が難航し、国土交通省の有識者会議は２５年３月、開業は３８年度末頃になるとの見解を示した。

　機構によると、今月１日時点でトンネルの掘削率は９２％だが、札幌市と小樽市を結ぶトンネルの一部工区では４月に天井の崩落があり、工事が中断している。線路は敷設場所の基礎を設置する工事が行われているものの、全体の１６％にとどまり、敷設は道南でわずかに進んでいるのみだ。

　札幌市の秋元克広市長は１９日、「事実とすれば、今後の工事への影響が懸念される。一刻も早く事実関係が究明されるよう求める」とコメントを発表した。

　上京中の鈴木知事は１９日、首相官邸で報道陣の取材に応じた。鈴木知事は「札幌延伸は道民の悲願。極めて重要な取り組みに影響を与えることがないよう、しっかり整理する必要がある」と話した。

「過剰負担なら…」
　新駅の建設が予定されている沿線の自治体も、不信感を募らせる。

　長万部町の担当者は「すでに少なくない費用を負担している。高止まりする工事費を自治体や道民が負担していることを、関係企業などは理解しているのか」と語気を強める。八雲町の担当者も「もし不正によって（工費を）過剰に負担しているのなら、抗議をする必要もあるかもしれない」と話す。

　札幌開業に期待をかける経済界も、工事への影響に懸念を示す。札幌商工会議所の役員の一人は「大雪で飛行機が欠航した際の代替手段としても、新幹線は重要だ。これ以上遅れることがないようにしてほしい」と求めた。
5347：OS5：2026/05/20(水) 13:57:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/1803ab397e7f994aecb33b3a543273e52cadbdab
北海道新幹線の工事で談合か　建設会社9社などに立ち入り　公取委
5/19(火) 14:04配信

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時事通信

新函館北斗駅に向かう北海道新幹線＝２０１６年３月、北海道北斗市

　独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）が発注する北海道新幹線の軌道敷設工事で談合していた疑いが強まったとして、公正取引委員会は19日、独禁法違反（不当な取引制限）容疑で建設会社9社と同機構に立ち入り検査に入った。

　関係者への取材で分かった。

　検査を受けた9社は、JR北海道グループの北海道軌道施設工業（札幌市）、仙建工業（仙台市）、JR東日本グループのユニオン建設（東京都目黒区）、東証プライム上場の東鉄工業（新宿区）、名工建設（名古屋市）、JR西日本グループの大鉄工業（大阪市）と広成建設（広島市）、JR九州グループの三軌建設（福岡市）と九鉄工業（北九州市）。

　関係者によると、各社は北海道新幹線の新函館北斗―札幌間（約212キロ）の軌道敷設工事を巡り、事前に調整して受注予定企業を決めていた疑いが持たれている。

　同工事は10区間に分かれており、2025年10月に名工建設が43億4000万円で落札した「長万部軌道敷設」工事など5区間の入札では、事前調整通りの企業が落札。残りの5区間でも、どの企業が落札するか合意済みという。

　公取委は同機構側についても調べ、関与が認められれば、官製談合防止法に基づき改善措置を要求することを検討する。同機構と9社は19日、取材に「公正取引委員会の検査に対しては、全面的に協力していく」などとコメントした。

　北海道新幹線は16年3月26日に新青森―新函館北斗間の運行を開始した。延伸する新函館北斗―札幌間については国土交通省が昨年3月、開業時期が38年度末になるとの見通しを盛り込んだ有識者会議の報告書を公表している。
5348：OS5：2026/05/21(木) 10:19:35: https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/3f4bd9a372c250ac5156875d087eaedd01d80f31/?mode=top
誤算でパンク寸前？なぜ新千歳空港駅はこれ以上“列車を増やせない”のか浮上した新案の実現性は
2026.05.21 08:12
掲載
2026.05.21 09:21
更新

もはや輸送力は限界

北海道の鈴木直道知事は2026年3月11日、快速「エアポート」の増発など、JR千歳線の改良に向けて国の財政支援を求める要望書を金子恭之国土交通相に提出しました。

【想定超え】新千歳空港の利用者数の推移（グラフ）

快速「エアポート」は、小樽・札幌～新千歳空港間で運行されている列車です。特別快速や区間快速と合わせて札幌～新千歳空港間を最速33分で結びます。

1992（平成4）年の運行開始以来、長らく日中毎時4本の運行形態でしたが、2020年3月に5本化（148本）して輸送力を約3割、2024年に6本化（163本）して約1割増強しました。しかし時間帯によっては激しい混雑が生じており、早くも輸送力は限界に達しています。

千歳線南千歳～新千歳空港間（以下、便宜上「空港線」と称します）は単線で、空港駅のホームは6両編成までしか対応していないため、列車の増発も長編成化も困難な状況です。快速「エアポート」はJR北海道にとって札幌都市圏輸送に並ぶ経営の柱であり、このままでは成長に蓋をすることになってしまいます。

そこで同社は2024年に発表した中期経営計画で、「新幹線の在来線高速化の検討」として快速「エアポート」の速度向上（最速25分化）と増発を目標に掲げ、そのために「新千歳空港駅のスルー化」を関係者と協力して検討するとしています。

現在の空港線は行き止まりの盲腸線です。そこで空港駅から線路を延伸することで、折り返しに伴うダイヤの制約を解消しようというのがスルー化案です。これまでも千歳線苫小牧方面、石勝線または室蘭本線の帯広方面に接続する案が検討されていますが、今回は新たに空港駅から円を描いて千歳線札幌方面に戻る「ループ線」の案が浮上しています。

ただし、ループ線は列車の進行方向が固定されるので、4号車指定席「ｕシート」の位置が運行ごとに入れ替わってしまいます。かといって大がかりなスルー化は費用と時間がかかるため、JR北海道の経営再建に間に合わない可能性があります。

現在の混雑は想定していたのか？

快速「エアポート」の混雑が悪化しているのは、端的に言えば新千歳空港の利用者が増加しているからです。2000年代の年間旅客数（国内線・国際線合計）は概ね1700～1800万人でしたが、2015年に2000万人を突破。コロナ禍前のピークだった2019年は2460万人で、2025年は過去最多の2583万人を記録しています。ちなみに2460万人は開港時の想定最大許容旅客者数でした。

国交省の調査によれば、新千歳空港へのアクセス手段で鉄道を選んだ割合は、2019年の平日43％、休日36％から、2023年は平日48％、休日47％へと増加しています。主な要因はバスの減少で、運転手不足による減便の影響です。ということは今後、鉄道利用者が増えることはあっても減ることはなさそうです。

空港線の整備時にこのような事態は想定できなかったのでしょうか。新千歳空港は従来の千歳空港を拡張する形で1988（昭和63）年に開港し、現在のターミナルビルは1992（平成4）年に開業しました。

千歳線の新ターミナル乗り入れは国鉄最末期の1987（昭和62）年3月に決定し、JR北海道に引き継がれました。ターミナルビル開業に間に合わせるという時間的制約、また発足時から厳しい経営環境に置かれたJR北海道の財政上の制約から、最低限の設備で整備せざるを得ませんでした。

整備着手した1988年当時、JR北海道は1975～1986年の千歳空港旅客数の実績をもとに、1992年の航空機旅客数を976万人、2015年でも1183万人と予測していました。これは前述の通り、実際の値の半分程度です。

また、空港アクセスの交通機関分担率は鉄道35％、バス30％と見積もっています。旧千歳空港駅（現・南千歳駅）は27％だったので、ターミナルビル乗り入れで増加を見込んだものの、現在の50％近い水準とは大きく乖離しています。

新千歳空港は開港と同時にバブル経済を迎えたことで、1990（平成2）年の利用者数は1323万人を記録。これらを踏まえ、列車計画は1988年時点の4両編成1日あたり100本から6両編成118本へ、輸送力を70％以上、上方修正して開業しています。

1990～2000年代の空港旅客数は1400～1800万人で推移したので、当初想定の設備・列車計画の範囲で対応できましたが、2010年代に入って、いよいよ想定との乖離が埋めがたいものになった、といえそうです。
5349：OS5：2026/05/25(月) 17:43:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/e36b2d1005261b09d9e12ec99f37953975e34f52
JR四国の「輸送密度」　瀬戸内は増、南部は減少目立つ
5/25(月) 10:30配信

朝日新聞
　JR四国は13日、2025年度の全9線20線区の輸送密度（1キロ当たりの1日平均旅客数）を発表した。全線では前年度比2.5%増の4077人。瀬戸内海沿岸を中心に四国北部の幹線では増加した線区が多い半面、県庁所在都市から離れた南部の区間では減少が目立ち、「二極分化」の様相が強まっている。

　最も多かったのは、本四備讃線宇多津―児島間の2万4427人で前年度比5.7%増。予讃線高松―多度津間が5.1%増の2万4085人で続き、両線とも高い伸び率を示した。瀬戸内国際芸術祭やあなぶきアリーナ香川でのイベントなどの影響が大きいとみられる。

　このほか、予讃線の多度津―観音寺―今治―松山間と、土讃線多度津―琴平間も5千人を超え、前年度から増加した。中でも多度津―琴平間は4.1%増と伸びが目立った。

　一方、路線の将来について鉄道事業者や沿線自治体などが議論するため国が設置する「再構築協議会」の対象となるのは輸送密度1千人未満。今回、同社でこれを下回ったのは5線区だった。

　最少の予土線北宇和島―若井間は107人で9.4%減。減少率も全線区で最大だった。次いで減少率が大きかったのは、予讃線（海回り）の向井原―伊予大洲間の6.2%減。

　予土線に次いで輸送密度が低かったのは牟岐線牟岐―阿波海南間で183人。ただ、21.9%増と全線区で最高の伸び率となった。阿波海南駅近くにある海部高校の学生寮が牟岐駅近くに開設されたためという。

　四之宮和幸社長は「輸送密度が1千人を下回っても、いきなり地元と存廃の論議を始めたいとは思っていない」としながらも、「沿線の人口の動向から定期利用客、特に通学定期が大きく下がるのは避けられない。交流人口の増加やまちづくりによって自治体と協力して定期外の利用促進に取り組む」と話している。（福家司）

朝日新聞社
5350：OS5：2026/05/26(火) 11:32:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/e752a7a8cabea7dc6b63f5980d365e6bb02c9ad2
北海道新幹線の札幌延伸、経済効果年間1820億円　期成会が試算
5/26(火) 10:00配信

朝日新聞
　北海道や道内市町村、経済界などでつくる北海道新幹線建設促進期成会（会長・鈴木直道知事）は25日、今年度の総会を札幌市内で開き、北海道新幹線の札幌延伸が2038年度末に遅れても開業による経済効果は年間1820億円にのぼるとの試算を報告した。

　　　　　◇

　経済効果は道が13年に30年度末開業を前提に公表している。今回は期成会が北海道二十一世紀総合研究所に委託し、38年度末開業を前提に算定した。それぞれ開業後の31年度、39年度にどれだけの効果があるかを示している。

　今回の算定では、訪日外国人（インバウンド）の急増や新幹線の高速化などで新幹線利用者が459万人に達すると見込む。このうち飛行機や車、在来線から移行した人などを除いて63万人が新たに道内を交流し、純増すると推計した。

　これらの利用者が宿泊や買い物などをする総消費額は前回（715億円）の1・6倍の1176億円に増え、そこから波及する経済効果も前回（1039億円）の1・7倍の1820億円にふくらんだ。新たな雇用も前回（7137人）の2・2倍の1万5580人に増えるという。同研究所は「ラピダスの稼働など人的・物的交流の活発化が見込まれ、新幹線の役割は高まっている」としている。

　経済効果が大きい地域は、札幌市が約7割の1283億円など道央圏が約8割を占め、道北圏が約8%、道南圏が約7%と続く。一方、釧路・根室、十勝、オホーツク圏はそれぞれ1%台にとどまっており、同研究所は「女満別、中標津、釧路、帯広空港などとの連携により、多様な交通手段を活用した北海道旅行の周知、取り組みが求められる」と分析している。

　札幌延伸については、事業費が約2.3兆円から最大約3.5兆円にふくらむ試算を受け、今年4月に財務省が費用対効果は「工事の中止を検討すべき水準」と指摘した。期成会は今回の算定などをもとにこうした指摘に反論していくとみられる。

　26日には期成会として鈴木知事や秋元克広・札幌市長らが国土交通省を訪れ、建設促進などを改めて求める。（大海英史）

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　この日の建設促進期成会総会では、国に対し、建設事業費の精査や、地方負担の可能な限りの軽減を求める決議を採択した。決議の中には延伸工事の入札で談合の疑いがあるとして公正取引委員会が立ち入り検査に入った新幹線談合疑惑について、全容解明と今後の建設工事への影響が最小となるよう最大限の取り組みをすることも含まれた。（中沢滋人）

朝日新聞社
5351：OS5：2026/06/03(水) 12:02:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/8972af0ea779414827af01a84f63cc075c756693
老朽化が進む特急「スーパーはくと」のハイブリッド新車両導入に前向き姿勢…智頭急行、決算は３年連続黒字
6/3(水) 10:37配信

読売新聞オンライン

智頭急行・スーパーはくと

　鳥取県が筆頭株主を務める第３セクター「智頭急行」の株主総会が２日、鳥取市であり、２０２５年度決算を承認した。大阪・関西万博や「名探偵コナン　鳥取ミステリーツアー」の影響で、売上高にあたる営業収益が好調で、３年連続の黒字となった。

▶関西私鉄大手、万博で利用増え３社が最高益…2026年３月期連結決算、ホテル・不動産も好調

　営業収益は２８億３９９０万円（前年度比３・５％増）で、うち旅客収入は１４億４８４３万円（同６・６％増）だった。物価高などによる修繕費や人件費の高騰で営業費用も増加したが、差し引いた営業損益は１億５２０９万円（同３８・２％減）を確保。当期純利益は１億９４１０万円（同２６・４％減）だった。

　特急の輸送人員は７７万６８７９人（同６・２％増）。うち、スーパーはくとは５８万５５４６人（同７・２％増）だった。一方、普通列車は沿線人口の減少などもあり、１９万７６８６人（同１・９％減）となった。

　また、西尾浩一社長は、２４年の株主総会で言及した、老朽化が進むスーパーはくとのハイブリッド新車両導入について、「ＪＲ西日本との調整作業を進めている」と前向きな姿勢を改めて示した。
5352：OS5：2026/06/09(火) 17:29:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/c604d6b149ebe2147b9043348ceeb5e5e079ff93
新夜行列車は「ルナ・アズール」　品川―青森、スペイン語で青い月
6/9(火) 16:36配信
新たな夜行特急列車「ルナ・アズール」のイメージ（JR東日本提供）

　JR東日本は9日、2027年度から走る全席個室の新たな夜行特急列車の名称を「ルナ・アズール」と発表した。秋までは品川―青森を週2往復運行する。冬は昼に品川―長野原草津口（群馬）を週6往復する。

　JR東によると、スペイン語で「青い月」を意味し、「上質さ」や「日常を離れた体験」などを表現している。車体はかつて人気を博した寝台特急「ブルートレイン」をイメージ。明るい青と濃紺の2色に「夜明け前の一瞬の輝き」を表す白いラインをあしらった。

　JR東によると、青森行きは約12時間半の行程で、上越線と羽越線を経由して秋田や弘前などに停車する。料金は東北新幹線のグリーン車を上回る程度の料金を想定。27年春の運行開始を目指すが、中東情勢の影響で内装の塗料の入手が難航しており、具体的な運行開始日は未定という。

　喜勢陽一社長は定例記者会見で「東北についてはまだまだ知られていない魅力があるので、発信していきたい」と話した。
5353：OS5：2026/06/10(水) 06:25:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/8891105f399c8e6d4fd4426391a82980a6211d6f
QR乗車券、JR東日本が27年春に導入　「通す」から「かざす」に
6/10(水) 6:00配信

朝日新聞

QR乗車券はQRコードをかざしやすくするため、磁気切符の約3倍の大きさとなる=JR東日本提供

　JR東日本は、2027年春に導入するQRコードを使った乗車券のイメージを公開した。近距離用の磁気切符と置き換えることで、自動改札機の維持コストを引き下げ、使用済み券をリサイクルしやすくするのが狙い。

　磁気切符は改札機に通すことが必要だが、QR乗車券は投入口近くのリーダーにかざす方式となる。QRコードをかざしやすくするために、磁気切符の約3倍の大きさとなり、使用済み券の回収箱が設置される。新幹線など中長距離用の切符は引き続き磁気式を使うという。

　磁気切符は改札機に切符が詰まるトラブルが絶えないほか、リサイクルには使用済み切符から磁気層の分離が必要なことが課題となっている。JR東や京急電鉄、東武鉄道など関東の鉄道8社は26年度末以降、入出場の情報を共用サーバーで管理し、磁気切符をQR乗車券に順次切り替えていく方針だ。（細沢礼輝）

朝日新聞社
5354：OS5：2026/06/11(木) 07:18:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/5daf7875c8283f899edb52feeb6e99b52e2e44aa
〈北陸新幹線延伸〉費用対効果、小浜ルート「１．１」　　米原は「１．０」、新基準で逆転　国交省試算
6/11(木) 5:00配信

北國新聞社
　与党が進める北陸新幹線敦賀以西ルートの再検証で、国土交通省が全8ルート案の「費用対効果」を新たな基準で試算し直したことが10日分かった。これまでは未着工区間のみで数値を算出していたが、全区間（東京―新大阪間）がつながった際の全体としての効果を試算。今般の物価高騰で着工条件の「1」を下回るとみられた小浜が「1・1」と持ち直したのに対し、2016年の試算で2・2だった米原ルートが「1・0」となり逆転した。近く開かれる与党整備委員会は小浜優位で議論が進む可能性がある。

　費用対効果は、延伸で得られる利益を費用で割った値。新幹線の整備は、費用対効果の値が「1」を上回ることが「着工5条件」の一つとなっており、数値が1未満の公共事業は着手が困難とされる。

　関係者によると、国交省が用いた新たな基準は、主に道路事業などの試算に用いられ、北陸新幹線の全区間を一体的に評価する。

　この基準によると、小浜ルートは京都駅を南北につなぐ「南北案」、京都駅西約5キロを通る「桂川案」ともに「1・1」で全ルート案で最も高い。米原を含むその他の案は「1・0」で横並びになったという。

　一方、未着工区間のみの従来基準では、小浜ルートは0・5。工期は国交省の24年試算と同じ25～26年だったが、建設費の概算は南北案で最大4兆2千億円、桂川案で3兆9千億円と上昇。今後の物価上昇を含むと5兆5千～8千億円になる試算となったという。

　米原ルートは、米原駅で東海道新幹線に乗り入れる場合で0・7、同駅で乗り換える場合で1・0だった。建設費は乗り入れで2兆1千億円以上、乗り換えで1兆3千億円以上。工期は環境影響評価にかかる時間などを含め25年以上とした。

　小浜市経由で京都府亀岡市周辺を通る「亀岡ルート」は0・6で、その他は0・5～0・3だった。自民、維新の与党整備委が再検証を進めており、7月17日の国会会期末までの決定を目指している。