新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4565：OS５：2023/12/01(金) 14:48:18: 「準新幹線」という整備手法
じつは、こうした整備手法を、政府はすでに検討しています。在来線の一部を改良し、短絡線整備と組み合わせて、段階的に「新幹線」に進化させていく方法です。国交省では、『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』で、「効率的な新幹線の整備手法」として示しています。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
© タビリス
画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和３年度調査結果

最高速度260km/hの新線を作るには巨費がかかりますが、最高速度160km/hの在来線改良ならば、文字通り一桁安く整備可能です。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
© タビリス
画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和３年度調査結果

国交省が示している新たな整備手法は、最高速度260km/h区間と160km/h区間を組み合わせたもので、「フル規格より事業費が安価で、ミニ新幹線より表定速度が高い整備方式」と表現しています。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
© タビリス
画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和２年度調査結果

いわば「準新幹線」とでも呼ぶべき路線です。肥薩新幹線は、「準新幹線方式」を最初に導入するのに最適の区間かもしれません。

「ローカル線再構築」も絡めて
おしりも、政府はローカル線の再構築に関する補助制度も充実させたばかりです。

2023年度から、社会資本整備総合交付金の基幹事業に「地域公共交通再構築事業」を加え、要件を満たせば鉄道施設整備で2分の1の国庫補助を受けられるようになりました。対象には高速化も含まれており、これを適用すれば、「肥薩線復旧＋高速化」は、国の大きな支援で推進できます。

「ローカル線再構築」と、「在来線高速化による新幹線整備」は、大げさにいえば新たな国策です。それに沿う形ならば、肥薩線を「準新幹線」として高速化するのは、非現実的な話ではなくなります。

準新幹線なら現実感
東九州新幹線は、1973年の基本計画決定から半世紀を経ていますが、いまだに実現の可能性は見えていません。小倉～鹿児島間は390kmもあり、全線を整備するには数兆円がかかります。人口減少の時代でもあり、率直なところ、あと半世紀経ても、宮崎まで開業するか疑問です。

そういう背景があり、宮崎県が新八代から分岐する九州横断ルートを検討するのは当然といえます。小倉や新鳥栖から大分、佐伯、延岡を経由して宮崎に至る新幹線を作るよりも、新八代から分岐する方が、明らかに安上がりだからです。

とはいえ、新八代～宮崎間の全区間をフル規格とするならば、前述したように1兆円規模の費用がかかり、費用便益比（B/C）で1を上回るのは難しそうです。仮に「九州横断ルート」（新八代～宮崎）を東九州新幹線に変わる新幹線基本計画路線とし、整備新幹線に格上げしたとしても、B/Cを改善させなければ、着工できるか定かではありません。

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一方、肥薩線や吉都線を改良する「準新幹線」なら、費用を大幅に抑えられますので、現実感が出てきます。

「準新幹線」の表定速度はフル規格に比べれば低いですが、それでも博多～宮崎間を2時間台で結べれば、利用者は大きく増えるのは間違いありません。九州新幹線直通列車が走るのであれば、肥薩線復旧の課題である「持続性」をクリアできるでしょう。

熊本県が受け入れるか
とはいえ、肥薩線復旧だけに焦点を当てれば、高速化事業は、ローカル線として復旧させるより、はるかに費用がかかります。短絡トンネル掘削をともなう線形改良をおこなえば、総事業費が1,000億円規模になってしまうでしょう。

それを政府と自治体とJRで分担するわけですが、熊本県としては、数十億円の地元負担で済むところが、数百億円規模になってしまうわけで、そう簡単に受け入れられる話ではないかもしれません。

とはいえ、たんなる復旧では、JR九州が同意しない様子を見せています。古宮社長の言うとおり、国のお金を200億円も使ってローカル線を復旧させるくらいなら、費用が増えても高速化したがほうがよさそうです。

肥薩線を九州横断新幹線の一部として復旧させれば、沿線の利便性が大きく高まります。国家百年の大計を考えれば、熊本県も受け入れられる話ではないでしょうか。（鎌倉淳）