新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
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1177：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:06: フランスが最新型高速列車を導入しないワケ
ドル箱の高速鉄道が抱える課題とは
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橋爪智之 :欧州鉄道フォトライター 2017年01月08日

LGV南東線で頻繁に見られる、2編成併結列車。1編成の定員が545名のTGV-Duplexの場合、併結運転で最大1090名を運ぶことができる（写真：筆者撮影）

約64万1000平方キロメートルの広大な国土に、3万キロメートルに近い鉄道路線網を持つフランス。欧州において隣国ドイツと常に双璧を成し、何かと色々な面で比較されるライバル同士として語られる両国は、鉄道技術においても常に欧州をリードする存在だ。

英国に次いで古い歴史を持つフランスの鉄道は、1828年に開業以来、いくつかの民間会社により運行されてきたが、1938年に当時の政府が国策として鉄道の国有化を実施し、フランス国鉄SNCFが誕生した。第2次大戦終結後の1946年当時、3万7000キロあった路線網は1970年代までに約3万キロまで減少したが、その後は大きく変わることなく、2013年時点で2万9776キロの路線を維持している。

1997年にフランスは鉄道の上下分離を実施し、インフラ設備などはSNCFから独立し、新たに設立されたフランス鉄道線路公社RFFにすべて移管。SNCFは鉄道輸送事業のみを担当することになり、その中でさらに4つの部門（長距離輸送／パリ首都圏輸送／地域輸送／貨物輸送）に細分化された。だが、2013年にSNCFとRFFが再統合され、資産を保有管理するSNCF RÉSEAUと、列車運行など実際の運営を行なうSNCF MOBILITÉSの2組織が、SNCFという大きな傘の下に収まる形で再出発を切った。

高速鉄道網は2000キロ超

1980年代以降の鉄道政策は、高速鉄道網整備に主眼を置いている。1981年には、フランス国内初の高速列車専用線（Ligne à grande vitesse：LGV）となる南東線が開業。同国初の高速列車TGVにより、当時の世界最速となる時速260キロでの営業を開始した。最高速度はすぐに時速270キロまで引き上げられた。

その後も最高速度300キロのLGV大西洋線、北ヨーロッパ線などと高速列車専用線の開業は続き、パリを中心とした放射状の高速鉄道路線網を拡大していった。2007年に開業したLGV東ヨーロッパ線では、現時点で世界最速となる時速320キロ運転が行われている。2016年現在、営業中のLGV路線延長は2024キロで、2017年にはトゥール－ボルドー間302キロを含む、およそ800キロの新たなLGV路線開業を予定している。

長距離輸送は、LGV線が建設されている都市間においては高速列車TGVによる運行が中心となっている。TGVは1981年に営業開始して以来、改良されながら増備されてきたが、現在の代表的な車種は2階建て仕様のTGVデュプレックスだ。両端に機関車を配する10両編成の列車で、客室部分が全て2階建ての編成となっている。

現在では、各車両に動力を配置する電車タイプの動力分散方式が高速列車の潮流となっており、今やドイツ、イタリアの最新型車両は全て動力分散方式を採用している。TGVのメーカーであるフランスのアルストム社も、動力分散方式の高速列車AGVを開発したが、SNCFではAGVを採用せず、TGVを増備し続けている。

在来線には「バイモード」電車が

一方、在来線では客車列車から電車への置き換えが計画されている。

いわゆる在来線の優等列車であるアンテルシテ（Intercités）は、今ではLGV路線のないルートや、並行する在来線を経由する一部の列車に限られている。機関車が客車を牽引する従来の列車が運行されているのは、パリを起点としたルートではオーステルリッツ駅からフランス中部のオルレアンやクレルモンフェランなどへ至る路線や、東駅からトロワやショーモンへ至る路線、サンラザール駅からルーアン、シェルブールへ至る路線などだ。
1178：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:18: これらの路線はまだ具体的な高速新線建設の話がなく、当面は在来線を運行することになるが、車両の老朽化が進んでいることから、固定編成の新型電車への置き換えが計画されている。

東駅からの路線は非電化区間が残っているため、電車だが非電化区間も運行できるよう、ディーゼルエンジンも搭載したバイモード車両を投入する予定だ。このバイモード車両は、長距離用、近郊用のいずれの仕様も製造することが可能なうえ、フランス国内全土の電化・非電化区間で運用できることから、今後の標準的な車両と位置付けられている。

なぜ、高速列車では頑なに旧来の動力集中方式を採用し続けているのか。それには理由があった。SNCFの長距離輸送部門マーケティング担当者によると、SNCFがTGVデュプレックスを採用し続けるのには理由が2つあり、ひとつはAGVでは低床化が難しく、バリアフリーに対応できないこと、もう1つは特にパリ－リヨン間において、輸送力が限界に近付いており、2階建て車両以外の採用は不可能というのがその理由だ。

アルストム社最新のAGV車両は、同社の最新技術を余すところなく採用し、世界でもトップクラスの高加減速性能や環境性能を誇る高速列車として知られているが、床下に機器を搭載したことにより、低床化が不可能という難点があった。フランスの多くの駅は、ホームが低く、乗降する際には必ず段差が生じるため、今後採用される車両は全て、低床車両の採用が前提となっている。

TGVデュプレックスは、偶然の産物とはいえ、2階建ての1階部分はちょうどその低いホームとほぼ同じ高さとなることから、車椅子の乗降が容易となっている。

2階建て車でなければ輸送力が足りない

もう一点の輸送力の問題だが、パリ－リヨン間は、日本で言えば東京－大阪間のようなもので、LGVも最初に建設されたのがこの区間を結ぶ南東線だった。開業当初は10両編成1編成で問題なかった列車も、すぐに満席の列車が増えることになり、運転本数の増加と2編成併結運転の列車が増やされた。

しかし1990年代に入ると、それも限界を迎えるようになり、座席数を倍に増やした2階建て車両のTGVデュプレックスが誕生した。現在は、多くの列車でTGVデュプレックスの2編成併結運転が行なわれている。

そのような状況で、2階建て車両を造れないAGVは、いくらハイスペックといえども、SNCFの車種選考からは漏れてしまった。フランス国内のLGVは、日本の新幹線と異なり、中間にいくつも途中駅があるわけではなく、いったん走り始めてしまえば、ほとんど最高速度を維持したまま運転を続けるため、特に高い加減速性能は求められていない。必ずしも電車タイプの動力分散方式でなくてもいいわけだ。

そんなドル箱路線を持つSNCFにとっても、頭の痛い問題となっているのがLCCの台頭だ。しかしそれにも増して危機感を抱いているのは、鉄道インフラを市場へ開放し、官民問わず新規参入を認めるオープンアクセス法の施行による同業他社の参入だ。LCCは、区間によっては必ずしも競合となるわけではなく、ある程度の棲み分けが可能となるが、同じ線路を使った同業他社とは完全な競合となる。

実際、SNCFが出資者として名を連ねて誕生したイタリアの民間高速列車イタロは、ミラノ－ローマ間などイタリア国内の主要都市間で、同国トレニタリア社の高速列車フレッチャロッサと熾烈な戦いを繰り広げている。イタロの参入を許したイタリア側は、対抗策としてフランス国内の高速列車事業への参入を画策しており、ベルギーも含めた広域の高速鉄道網を構築する計画を進めている。

もちろんSNCFとしても、ただ手をこまねいて見ているつもりはなく、同社としてどのような対抗策を講じることができるのか、検討を続けた。その結果、誕生したのが高速鉄道版のLCCとも言うべき、低価格高速列車のウィゴOUiGOだ。

ウィゴは、LCC対策とよく言われているが、SNCFによると真の狙いはオープンアクセス対策で、同業他社への牽制が目的とのことだ。
1179：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:35: >>1177-1179
ドル箱区間には2本目の新線計画も

フランス国内では、引き続きLGV路線の整備計画が進められており、その計画の総延長は約2000キロ、28路線に及ぶ。一部はすでに建設が進められ、このうちトゥール－ボルドー間302キロのLGV南ヨーロッパ・大西洋線は、2017年に開業予定となっており、試運転も始まっている。

その先のボルドー－トゥールーズ間221キロも整備計画に含まれており、LGV大西洋線パリ－トゥール間と接続されれば、パリ－ボルドー－トゥールーズ間など、パリから南西方面への所要時間は大幅に短縮される。

一方で、パリ－リヨン間の混雑は年々悪化しており、前述の通りTGVデュプレックス車両の集中的な投入と2編成併結運転を増やし、運転間隔も短縮しているが、すでに線路容量は限界に近付いており、駅の客扱い量も飽和状態となりつつある。この状況を打破するため、パリ－リヨン間に2本目のLGVを建設する計画がある。

この2本目のLGVは、パリのオーステルリッツ駅を起点とし、オルレアンやクレルモンフェランなどフランス中部を抜けて、リヨンへ至る計画となっている。我が国にも、東海道新幹線の補完的役割を果たす目的で、リニアの建設が進められているが、全く別のシステムを導入するので、相互の互換性はない。

フランスの場合、従来のシステムをそのまま用いた2本目の高速新線を建設するため、いわば通るルートが違う複々線のような形となる。万が一、沿線で事故が発生した場合、これまで在来線経由で迂回していたものが、高速新線の別線が建設されれば、所要時間のロスを最小限に抑えつつ迂回運転をすることも可能となる。

計画中のLGVはほかにも、モンペリエ－ペルピニャンの海沿いのルート、ボルドーからスペイン国境イルンへのルート、リヨンからイタリアのトリノへのルートなどがあり、いずれも2020年以降に順次開通予定とのことだ。

周辺国との高速鉄道網構築で競争力強化を

ただし、国を跨ぐルートは、相手方の状況もあるため、必ずしも計画通りに進むかどうかは分からない。実際、トリノへの高速新線に関して、モンスニ峠を貫くトンネル工事のイタリア側開口部付近で反対住民と警官隊が衝突、工事が一時中断したこともあり、計画は遅延気味となっている。

今後も引き続き、フランスはドイツと共に欧州の鉄道、とりわけ高速鉄道計画における中心的な役割を担うことは間違いない。しかし旅客・貨物ともに、オープンアクセス法が施行されたことで、すでに周辺国では同業他社の参入が始まっているほか、様々な低価格の交通機関が台頭してきていることから、SNCFにとっては今後、より厳しい経営環境に置かれる可能性が高い。

貨物輸送に関しては、SNCFが単独で輸送していた時代は漸減傾向にあったが、オープンアクセス法が施行され、民間企業が鉄道輸送へ参入するようになってから、鉄道輸送のシェアはわずかであるが増加傾向にある。

旅客輸送に関しても、他交通機関への競争力を増すためにも、高速鉄道のさらなる整備を進め、周辺各国と一体となった鉄道網の構築が求められる。