新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2652：チバQ：2019/06/21(金) 17:40:53: 「偉大なるローカル線」
4）山陰本線の益田―幡生間（島根県・山口県）
山陰本線は京都から下関の手前の幡生（はたぶ）まで延々673.8kmもの日本一の長大な路線である。山陽本線に比べるとのどかで地方色豊かなことから「偉大なるローカル線」と揶揄されることもある。それでも本線の名に恥じることなく、京都駅から益田駅までは、何らかの形で特急列車が走っている。

しかし、益田―幡生間は、かつては特急列車が走った歴史はあるものの、現状では観光列車をのぞき、普通列車が走るのみだ。とくに益田駅と長門市駅間が悲惨な状況で、人気の観光地萩を経由するにもかかわらず、4時間ほど列車が走らない時間帯もある。

長門市駅でつながっている美祢線と相通じるものがあり、本線らしく長いホームに小ぶりなディーゼルカーが1～2両で停車するのを目にするとわびしくなってくる。豪華列車「瑞風」が通過するのが、せめてもの救いだろうか。

5）筑肥線の山本―伊万里間（佐賀県）
もともとは博多駅から東唐津、山本を経由して伊万里に至る1つの路線だった。しかし、福岡市営地下鉄と直通運転をすることになったのを契機に、筑肥線は姪浜―唐津の直流電化区間と山本―伊万里間の非電化区間に分断されてしまった。

電化区間の方は、福岡都市圏の路線として幹線にふさわしい状態であるが、取り残された非電化区間は、1両のディーゼルカーが、細々と走るのみで昼間は3時間以上間隔が空くときもある。

かつては、伊万里駅で松浦線とつながり、博多から長崎まで、筑肥線、松浦線、佐世保線、大村線、長崎本線経由の急行「平戸」が走っていたこともある。しかし、松浦線は第3セクターの松浦鉄道となり、伊万里駅では道路をはさんで線路が分断され、直通運転は不可能になり、区間輸送に特化したローカル線に成り下がってしまった。

去年、昼間に伊万里から乗ったときは、途中駅で私以外の乗客はいなくなり、1人だけの貸切列車という淋しさで、とても「幹線」とは呼べない状況だった。

周りの近代化から取り残された
6）関西本線の亀山―加茂間（三重県・京都府）
かつては、名古屋と大阪市内を結ぶ最短距離の路線ということで、東京からの夜行列車「大和」は関西本線を全線走破して、当時の終点湊町（現・JR難波）を目指していた。その後も、「かすが」が準急そして急行になり、関西本線は全盛期だった。

しかし、東海道本線全線電化、近鉄名古屋線の改軌による直通運転、東海道新幹線開業など並走する他線の近代化が進むにつれ、関西本線は地盤沈下し、名阪間の幹線という地位を捨て、地域輸送に特化することとなった。大阪市内―奈良（のちに加茂まで）は電化され、快速電車を主体とした近郊輸送に転換、名古屋―亀山間も電化され、一部区間は南紀へのルートの一部に組み込まれ、何とか幹線の面子は保っている。

結局、亀山―加茂間は非電化単線のまま取り残され、小ぶりの1～2両編成のディーゼルカーが1時間に1本程度行き交うだけの区間になってしまった。各駅の長いホームが往年の幹線だった栄光の時代をしのばせる。

7）磐越西線（福島県・新潟県）
上越線の清水トンネルが完成するまでは、首都圏と新潟を結ぶ重要ルートであり、そこまでさかのぼらなくても、昭和後期は、上野―会津若松を結ぶ特急「あいづ」、定期と臨時を含め何本もの急行「ばんだい」、喜多方から先の非電化区間においても複数の急行列車が走るなど「幹線」にふさわしい繁栄ぶりだった。

磐越西線を走るSLばんえつ物語。牽引機はC61形（筆者撮影）
しかし、特急や急行はすでに無く、優等列車の伝統を引き継ぐ快速も、特急形が引退してからは近郊型電車になってしまい、かつての面影はない。観光列車「フルーティアふくしま」（郡山―会津若松―喜多方）や「SLばんえつ物語」（新津―会津若松）が走り、注目の路線ではあるけれど、県境付近の運行状況を見ると、数時間列車が発着しない時間帯もあり、実態は地方交通線である。