新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1178：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:18: これらの路線はまだ具体的な高速新線建設の話がなく、当面は在来線を運行することになるが、車両の老朽化が進んでいることから、固定編成の新型電車への置き換えが計画されている。

東駅からの路線は非電化区間が残っているため、電車だが非電化区間も運行できるよう、ディーゼルエンジンも搭載したバイモード車両を投入する予定だ。このバイモード車両は、長距離用、近郊用のいずれの仕様も製造することが可能なうえ、フランス国内全土の電化・非電化区間で運用できることから、今後の標準的な車両と位置付けられている。

なぜ、高速列車では頑なに旧来の動力集中方式を採用し続けているのか。それには理由があった。SNCFの長距離輸送部門マーケティング担当者によると、SNCFがTGVデュプレックスを採用し続けるのには理由が2つあり、ひとつはAGVでは低床化が難しく、バリアフリーに対応できないこと、もう1つは特にパリ－リヨン間において、輸送力が限界に近付いており、2階建て車両以外の採用は不可能というのがその理由だ。

アルストム社最新のAGV車両は、同社の最新技術を余すところなく採用し、世界でもトップクラスの高加減速性能や環境性能を誇る高速列車として知られているが、床下に機器を搭載したことにより、低床化が不可能という難点があった。フランスの多くの駅は、ホームが低く、乗降する際には必ず段差が生じるため、今後採用される車両は全て、低床車両の採用が前提となっている。

TGVデュプレックスは、偶然の産物とはいえ、2階建ての1階部分はちょうどその低いホームとほぼ同じ高さとなることから、車椅子の乗降が容易となっている。

2階建て車でなければ輸送力が足りない

もう一点の輸送力の問題だが、パリ－リヨン間は、日本で言えば東京－大阪間のようなもので、LGVも最初に建設されたのがこの区間を結ぶ南東線だった。開業当初は10両編成1編成で問題なかった列車も、すぐに満席の列車が増えることになり、運転本数の増加と2編成併結運転の列車が増やされた。

しかし1990年代に入ると、それも限界を迎えるようになり、座席数を倍に増やした2階建て車両のTGVデュプレックスが誕生した。現在は、多くの列車でTGVデュプレックスの2編成併結運転が行なわれている。

そのような状況で、2階建て車両を造れないAGVは、いくらハイスペックといえども、SNCFの車種選考からは漏れてしまった。フランス国内のLGVは、日本の新幹線と異なり、中間にいくつも途中駅があるわけではなく、いったん走り始めてしまえば、ほとんど最高速度を維持したまま運転を続けるため、特に高い加減速性能は求められていない。必ずしも電車タイプの動力分散方式でなくてもいいわけだ。

そんなドル箱路線を持つSNCFにとっても、頭の痛い問題となっているのがLCCの台頭だ。しかしそれにも増して危機感を抱いているのは、鉄道インフラを市場へ開放し、官民問わず新規参入を認めるオープンアクセス法の施行による同業他社の参入だ。LCCは、区間によっては必ずしも競合となるわけではなく、ある程度の棲み分けが可能となるが、同じ線路を使った同業他社とは完全な競合となる。

実際、SNCFが出資者として名を連ねて誕生したイタリアの民間高速列車イタロは、ミラノ－ローマ間などイタリア国内の主要都市間で、同国トレニタリア社の高速列車フレッチャロッサと熾烈な戦いを繰り広げている。イタロの参入を許したイタリア側は、対抗策としてフランス国内の高速列車事業への参入を画策しており、ベルギーも含めた広域の高速鉄道網を構築する計画を進めている。

もちろんSNCFとしても、ただ手をこまねいて見ているつもりはなく、同社としてどのような対抗策を講じることができるのか、検討を続けた。その結果、誕生したのが高速鉄道版のLCCとも言うべき、低価格高速列車のウィゴOUiGOだ。

ウィゴは、LCC対策とよく言われているが、SNCFによると真の狙いはオープンアクセス対策で、同業他社への牽制が目的とのことだ。