新・鉄道綜合スレ - 1439271704

2613：チバＱ：2019/05/27(月) 20:13:22: JRは「全線フル規格」要望
さすがに国も今のままではまずいと認識し、整備計画の再修正に向け動き出した。選択肢は2つある。1つは新鳥栖─武雄温泉間でのミニ新幹線方式の採用。もう1つは、同区間にも新幹線の専用線路を新設し、全線をフル規格に格上げする案だ。

JR長崎駅前に飾られた新幹線開業の告知看板。しかし、最終的に博多と新幹線で結ばれるかどうかが見えないため、地元でも困惑が広がる（記者撮影）
ミニ新幹線方式は、在来線線路の軌間を広げ、やや小ぶりな新幹線を走らせる手法。山形・秋田新幹線でも採用されている。ただし、改軌工事が必要で、その間は在来線を長期間運休せざるをえない。新鳥栖─武雄温泉間は博多との間を行き来する利用者が多いため、JR九州は「在来線を運休させるわけにはいかない」としてミニ新幹線方式に反対し、全線フル規格での整備を国に求めている。

同区間もフル規格で整備した場合、6000億円超の追加費用がかかるが、山陽新幹線への乗り入れで関西─長崎間の直通運転が可能になる。所要時間も大幅に短縮される。政府・与党の検討委員会は6月までに“最終形”について方向性を固める予定で、多額の追加費用をかけてでも経済効果が大きい全線フル規格化に傾いている。

実現のカギを握るのは、新鳥栖─武雄温泉間の沿線自治体である佐賀県の動向だ。新幹線建設の費用は、JRが支払う新幹線リース料を充てた残額について、国が3分の2、沿線自治体が3分の1を負担する。自治体には国からの助成措置があるが、それでも全線をフル規格化すると、佐賀県に追加で450億～660億円の実質負担が生じる。

新幹線の工事が進む長崎駅付近を走る在来線特急（記者撮影）
このため、佐賀県は全線フル規格化に強く反対している。現状でも在来線の特急を使えば、佐賀─博多間の所要時間は30～40分程度。この区間が新幹線規格で整備されても大きな時間短縮は見込めない。メリットが乏しいのだから、多額の費用を負担してまで同区間をフル規格化する必要はない、という理屈だ。

佐賀駅周辺再開発にも影響
さらに、「財源問題だけが反対の理由ではない」と県の担当者は明かす。県が懸念するのが在来線の扱いだ。フル規格新幹線を整備すると、利用者の一部が新幹線に流れ、並行する在来線の旅客が減る。そのため一定の条件下で、JRが並行在来線を経営から切り離せる制度がある。

しかし「在来線がなくなると通勤・通学などの利用者の利便性が損なわれる」（県担当者）ため、他県の例を見ると、新幹線開業時にJRが切り離した在来線を県や沿線市町村が第三セクター鉄道として運営する例が多い。その多くは赤字路線で、自治体にとっては重荷でしかない。

さらに、佐賀市が進めるまちづくり政策にも影響が出る。市は佐賀駅前に広がる土地を再開発し、大規模な商業施設や複合施設を建設する計画を進めている。その成功には、佐賀駅に人が集まる仕組み作りが不可欠だ。仮にフル規格の新幹線の新駅が現佐賀駅から離れた場所に建設されてしまえば、まちづくり政策を根底から見直す必要がある。

佐賀県の山口祥義知事は4月26日の政府・与党検討委員会に出席し、「地元の意向を無視して、新鳥栖─武雄温泉間の新幹線整備を進めることはありえない」との認識を示した。こうした”猛反対”が中央に届いたのか、「6月までに最終形を決めるという声はあまり聞こえなくなってきた」（JR関係者）。

開業を3年後に控えた長崎新幹線。理想の最終形を実現するには、費用負担や在来線の扱いなどで佐賀県民が納得する案を提示できるかがカギとなる