新・鉄道綜合スレ - 1439271704

4820：OS5：2024/06/28(金) 16:29:42: https://www.chunichi.co.jp/article/915800
【並行在来線のあした】（５）しなの鉄道　持続可能な身の丈設備
2024年6月20日 05時05分 (6月20日 10時09分更新)
しなの鉄道の新型電車「ＳＲ１系」（左）と旧国鉄時代から使われている「１１５系」＝昨年１０月、長野駅で

しなの鉄道の新型電車「ＳＲ１系」（左）と旧国鉄時代から使われている「１１５系」＝昨年１０月、長野駅で

　長く立派なホームにどこか懐かしさを感じる車両が滑り込む－。山々に囲まれた信州を走る「しなの鉄道」の日常風景だ。１９９７年１０月の北陸新幹線高崎－長野間開業に伴い誕生した全国で初の並行在来線。地域をつないで四半世紀が過ぎ、時を経たからこその課題が浮かび上がる。「鉄路は必ず残さねば」。持続可能な姿を模索している。
　しなの鉄道が走る旧信越線はかつて東京と長野・北陸方面を結ぶ幹線として多くの特急列車が行き交った。上下線が分かれた複線の線路や十数両分の長いホームなど、それまで必要とされていた高度な設備を引き継いだ。
　しかし、長距離輸送は新幹線に移行。しなの鉄道は２～３両の普通列車がほとんどだ。同社はワンマン運転や駅の無人化といった運営の合理化をはじめ、沿線自治体と連携した積極的な利用促進策などで２００５年度以降は最終黒字を確保してきたが、１９年の台風１９号災害や新型コロナウイルス禍で１９年度から２２年度までは４期連続の最終赤字となった。
　さらなるコスト削減を目的に昨年３月、減便や最高速度を引き下げるダイヤ改正を実施。それでもＪＲから引き継いだ設備・車両の老朽化とともに維持管理費は重荷となっている。線路使用料が入る貨物列車の運行も少なく、沿線人口は減少の一途。守屋芳典経営企画課長は「今は大半が普通列車で、最長でも６両編成。現状に見合った施設にスリム化したい」と話す。
　ただ、スリム化にも費用がかかる。同社が検討する一部区間の単線化でさえ、試算では数十億円かかる。守屋課長は「架線や信号も減らせるため将来的なコストを大きく下げられる」と意義を説明するが、資金は限られ実現は容易でない。
　同社は昨年１２月、長野県や沿線市町とともに、現状では手薄な施設合理化への支援制度創設を国土交通省に要請。県交通政策課も「並行在来線は整備新幹線という国策で生まれた。その維持には国も責任を持ってほしい」と強調する。
　打開策の一手として完全新造の「ＳＲ１系」車両の導入がある。開業以来の主力「１１５系」車両は鉄道ファンから高い人気を誇る一方、国鉄時代の製造で老朽化が進み、部品の確保などが難しい。新造導入には大きな初期投資を伴うものの、１１５系に比べて電力消費量を４割以上削減できるなど維持費で大きな効果が期待できる。ＳＲ１系は今春までに２両編成計１６本が投入され、１日に運行される列車の約７割が置き換わった。１１５系は２８年度末までに引退する予定だ。
　直通先のＪＲ線で交通系ＩＣカードの導入が決まるなど、開業時にはなかった新技術への対応も負担になる。しなの鉄道が直面している課題はどの並行在来線会社でもいずれ生じうる。守屋課長は「先行事例がなく、後発の会社よりもハンディが大きい。今も生みの苦しみ」。地域の交通網維持へ前を見据えている。　（小山豪）
【メモ】しなの鉄道　長野県や沿線市町などが出資する第三セクターとして１９９６年５月に設立。９７年１０月の北陸新幹線高崎－長野間開業に伴い、旧信越線の軽井沢－篠ノ井間（６５・１キロ）をＪＲ東日本から引き継いだ。碓氷峠越えの横川（群馬県）－軽井沢間は旅客数が見込めないことや急勾配対応の特殊な設備の維持費を理由に引き継がれず廃止された。２０１５年３月の新幹線金沢延伸で長野－妙高高原間（３７・３キロ）も継承。篠ノ井－長野間は現在もＪＲ東日本の所有で、しなの鉄道の列車も乗り入れる。駅数は２７。本社は長野県上田市。