新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1537：とはずがたり：2017/07/13(木) 17:33:49: 現実的なのは上下分離・補助金交付・他のJR各社との提携・リゾート運営会社との連携の組み合わせだな。

JR北海道の経営危機を救う｢5つの解決策｣
危機の原因は不祥事や災害でなく｢構造的｣だ
http://toyokeizai.net/articles/-/165687
冷泉彰彦 :作家 2017年04月02日

JR北海道については、2011年5月の石勝線ディーゼル特急脱線炎上事故を契機に車両の整備不良問題、そして保線作業の不徹底など多くの問題が噴出した。社長経験者2名の自殺というニュースも重なる中で、その経営再建は社会問題となっている。

だが、それ以降の6年間に事態は決して好転していない。それどころか、2016年には北海道に4つの台風が上陸するという観測史上例のない事態により、全道で大きな被害が出た。特に石北本線は1カ月、石勝線と根室本線は4カ月にわたって不通となり、修復の費用と不通期間における減収などJR北海道には大きな負荷となった。

経営危機は「最近の問題」ではない

この台風被害に前後する形で、JR北海道は経営見通しに関する「悲鳴」を上げ始めた。その発端は、2016年7月29日に発表された「『持続可能な交通体系のあり方』について」というレポートであり、更に同年11月18日には「維持困難路線」が公表されるに至った。

その際に、同社の島田修社長からは「（JR北海道の赤字は）バケツに穴の空いた状態」という発言があった。その後、2017年の年明け以降は、JR北海道という企業の存続について危ぶむ声も増える中で、更に切迫感のある報道が続いている。

まず確認しておかねばならないのは、このJR北海道の経営危機は2011年に明るみに出た不祥事や2016年の台風被害の結果ではないということだ。もちろん、不祥事と台風がJR北海道の経営には大きなダメージを与えたのは事実だ。だが、こうした事象が発生しなければJR北海道が危機に陥らなかったということにはならない。危機の本質はもっと別のところにあり、深刻化するのは時間の問題だったということだ。

問題は、国鉄民営化でJR北海道が発足した1987年の時点にさかのぼる。

1つ目は、民営化にあたってJR北海道が本業における営業赤字に陥るのは当初から想定されていたということだ。その赤字補てんのため、約6800億円の経営安定基金が設定され、その利回りで収支がトントンになるように経営がされてきた。だが、発足当初は7.3％などという高い利回りで計画され、事実上のその利回りが保証される仕組みがあった。だが、現在は低金利時代を反映して運用益は半減している。その他の補助金制度等を加えても赤字補てんには十分ではない。

2つ目は、車両の老朽化だ。これは高速化による車両の傷みが問題になっている特急用ディーゼル車両だけではない。ローカルの普通列車用のディーゼル車でも、例えば旧国鉄時代から使われているキハ40形はもちろん、民営化の直前に導入されたキハ54形にしても老朽化が著しい。だが、利用率の低迷している路線では、新車を導入することは不可能に近い。

3つ目は、地上設備の問題だ。北海道の鉄道インフラは、明治の開拓期以来の設備を使い続けている区間が多い。そのために、トンネルにしても、橋梁にしても老朽化が著しい。そこを「だましだまし」補修して使用しているというのが実情であり、安全を考えると大補修をしなければ維持できない一方で、その費用が捻出できないという苦境にある。