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鉄道総合スレッド

1 ■とはずがたり :2003/03/10(月) 18:49
貨物輸送,都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。

7962 チバQ :2015/07/26(日) 22:37:26
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150725_12015.html
<鉄路復旧断念>JR東、BRTでの復旧提案


拡大写真
 東日本大震災で被災したJR気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、JR東日本は24日、宮城、岩手両県の沿線自治体5市町に対し、鉄路の復旧を断念してバス高速輸送システム(BRT)による本格復旧を提案した。各自治体はBRTのルートや駅拡充などの検討を重ね、復旧に向けたそれぞれの考えを年内に示す。

 国土交通省で開かれた沿線自治体首長会議の第2回会合で、JRは両線の現状について「鉄路復旧では多額の費用が掛かる。震災前から利用者が少なく、大量輸送機関として鉄道の特性を十分に発揮できる水準を下回っている」と報告。BRTは運行本数や駅の位置などを地域の実情に合わせられるとした。
 会合は気仙沼線、大船渡線で別々に開かれた。登米、南三陸、大船渡、陸前高田の4市町の首長はJRの提案をおおむね評価し、市民が話し合う機会を設ける意向を示した。
 一方、菅原茂気仙沼市長は「気仙沼線が果たしてきた仙台へのアクセスの確保がなされていない」と提案は不十分だと指摘。地域振興策も含め、さらなる具体案を求める方針だ。
 各自治体は復旧に向けたそれぞれの考えを年内開催予定の次回会合で示す。
 気仙沼線は柳津(登米市)-気仙沼間(55.3キロ)、大船渡線は気仙沼-盛(大船渡市)間(43.7キロ)がそれぞれ運休。JRは両線の復旧にはルートの移設費を含め計1100億円が必要とし、全額負担は困難との考えを表明していた。
 首長会議は沿線5市町の首長と宮城、岩手両県、国、JR東で構成する。


関連ページ:宮城社会3.11大震災
2015年07月25日土曜日

7963 チバQ :2015/07/29(水) 22:50:22
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150729/CK2015072902000006.html
県が推す「若狭」一長一短 北陸新幹線敦賀以西ルート
写真
 北陸新幹線敦賀以西ルート問題をめぐり、与党検討委員会(委員長・高木毅衆院議員)の初会合が近く開かれる。ルートには国の整備計画で定められ、県が推す「若狭」、「米原」と「湖西」が候補に挙がる。いずれも所要時間や建設費などの面で一長一短がある。県は関西方面への働き掛けを強めて若狭ルートの実現を目指すが、決定までの道のりは平たんではない。

 ■3ルートの比較

 関西広域連合(大阪市)の試算によると、小浜市付近と京都府亀岡市を通って新大阪に至る若狭ルートは敦賀-新大阪間の所要時間が三十三分と三ルートの中で最短。県の独自試算では新大阪まで福井から五十分、富山から九十分だ。

 県の豊北欽一新幹線政策監は「(関西から)九十分圏内に北陸三県が入る」と強調する。また、県は同連合の試算と違い、米原、湖西の両ルートは東海道新幹線への乗り換えに十〜十五分必要とし、若狭の方がより時間短縮効果が表れるとみている。

 ただ同連合が示した建設費の試算によると、建設距離が最長で、トンネル工事が多い若狭ルートは最多の九千五百億円。最少の米原より四千四百億円高くなるため、同連合は費用対効果の面から米原を推す。

 ■米原ルートの欠点

 JR東海の柘植康英社長は七月の定例会見で、東海道新幹線の米原駅を経由することは「列車密度から現状では困難」との認識を示した。JR西日本の真鍋精志社長も過密ダイヤを挙げて米原ルートには否定的な見解を持つ。県はこうした動きに運賃など営業収益からも「JR西は米原ルート以外を望んでいる」とみている。

 ■議論難航の見込み

 県は二〜五月、群馬から大阪まで沿線府県を全て訪問。新たに関西経済同友会や京都商工会議所も回り、若狭ルートの優位性を説明した。西川一誠知事も「若狭ルートは一九七三(昭和四十八)年に国の整備計画で決定され、当然の主張。東海道新幹線の代替機能、乗り換え回避など優位性を訴える」と、働き掛けを強める姿勢を見せる。

 一方、県関係国会議員の一人は、ルート問題に関して「京都、大阪など相手が多く、簡単には決まらない」と分析。「沿線で若狭ルートを推す県は福井のみ。京都などの理解を得られても、費用負担の話になると調整は難しい」と見通す。

 高木委員長は検討委について若狭ルート沿線の国会議員で議論を始める意向を示している。委員の構想に米原ルートを推す滋賀県の議員は入っておらず、自民党内では異論が出ている。

 県幹部は「ルート問題には政治力が影響する」と指摘。県はここ一、二年でのルート決定を求めるが、初会合前から議論の難航が懸念される。

 (山本洋児)

7964 チバQ :2015/07/30(木) 21:14:17
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0162411.html
新幹線ホーム「現札幌駅案が基本」 JR北海道が修正
07/30 07:00、07/30 10:04 更新


 JR北海道は29日、北海道新幹線札幌駅のホームの位置について、駅西側への変更を最有力としていた従来方針を転換し、当初計画通り現駅構内に整備する案を「基本」に検討する考えを札幌市に文書で伝えた。駅西側案に対し、札幌市や道などの反発が予想以上に強かったことに配慮した。

 ただJRは引き続き現駅案と西側案の費用対効果を検証する姿勢を崩しておらず、JRが目指す年内決着まで、曲折がありそうだ。

 JR北海道の小山俊幸常務が札幌市の浦田洋都市計画担当局長に文書を渡した。JRはこれまで《1》現駅《2》駅西側《3》駅東側《4》駅の地下―の4案を検討するとしていたが、今回、西側案を最有力としていたことを初めて認めた。その上で「(現駅案を)基本線として在来線の輸送力を確保するために必要な措置などについて調査を進める」とした。

 一方、現駅案については《1》通勤時間帯の在来線に相当な削減が生じる《2》新幹線利用者の改札、待合室のスペースが十分確保できない―と問題点を指摘し、外部のコンサルタントに4案の費用対効果を検証する姿勢を堅持した。

7965 チバQ :2015/08/01(土) 08:09:37
http://toyokeizai.net/articles/-/79003
超快速で北陸新幹線に挑むあの路線の真意
なぜそこまでスピードにこだわるのか
栗原 景 :ジャーナリスト 2015年08月01日
新潟県の六日町駅と犀潟(さいがた)駅を結ぶ北越急行ほくほく線は、北陸新幹線が開業するまで首都圏と北陸を短絡するメインルートだった。

今年3月、北陸新幹線が開業すると、営業収益の9割を稼ぎ出していた「はくたか」が運行を終了。ほくほく線は大動脈の座を失い、地域輸送を担うローカル鉄道のひとつとなった。

だが、北越急行は守りに入らなかった。越後湯沢-直江津間を十日町のみに停車する速達列車、超快速「スノーラビット」を新たに1往復投入したのである。


線形がよくカーブが少ないので、ほくほく線内ではほとんど最高速度の110キロメートルで走り続ける
超快速「スノーラビット」は、普通列車と同じHK100形電車を使用し、最高時速も「はくたか」の160キロメートルに対し110キロメートル。しかし、列車の行き違いをなくし、停車駅を十日町だけに絞るなどした結果、越後湯沢-直江津間は最短57分、表定速度(停車時間を含めた平均速度)は時速88.6キロメートルと、乗車券だけで乗れる列車としては日本最速を実現した。東京-直江津間では北陸新幹線を利用するよりも1230円も安く、しかも所要時間はほぼ同じと実用性も十分だ。「超快速」というユニークな列車種別も話題になり、新たな看板列車となった。

ほくほく線の速さのシンボル

もちろん、超快速が1往復運行されたところで、年間280万人が利用していた「はくたか」廃止による減収をカバーできるわけではない。運行開始以来、利用者数は1本あたり100人前後で、もっとも多い時で160人ほど。座席数が2両編成で約120、立ち客も含めた定員が266であることを考えれば健闘しているといえるが、決して利用率がよいとは言えない状況だ。

これについて、北越急行の大谷一人営業企画部長は「当社の強みは速達性にあり、実は各駅停車もかなり速い。超快速だけで収益を上げようとするのではなく、この列車を通じて、ほくほく線全体の速さと便利さをアピールしていく」と説明する。

元々、ほくほく線は時速160キロメートル運転が可能な高規格で建設されており、鉄道の高速性を存分に発揮できる。普通列車も、もっとも速い列車は時速70キロメートル前後の表定速度をマークしており、六日町-十日町間が車で30分近くかかるのに対し、ほくほく線は快速列車で10分、各駅停車でも15分と優位に立っている。特急通過待ちもなくなり、六日町-犀潟間では全列車平均で8分の短縮を実現した。

「当社線の沿線人口は20万人ほどとそれなりの規模があり、以前から沿線の利用も多かった。超快速をはじめとする速達性の高い列車を1時間に1本程度運行することで、こうした需要をしっかりとカバーしていく」(大谷氏)

沿線有数の町である十日町は織物産業が盛んであり、首都圏方面はもちろん、金沢・京都方面へのビジネス需要が根強くある。首都圏、金沢とも所要時間は鉄道の方が自動車より1時間以上速く、北陸新幹線開業後もほくほく線が果たす役割は大きい。超快速は、こうしたほくほく線の利便性をアピールするために企画されたのである。

7966 チバQ :2015/08/01(土) 08:10:04
現有列車をやりくりしてダイヤ設定

問題は車両だった。特急用車両はJRに売却することが決まっており、通常の車両は12両しかない。超快速のために車両を新造すれば、トータルで10億円くらいの投資が必要になり、非現実的だ。といって、車両数はそのままに、既存の普通列車をどんどん超快速に格上げすると、普通列車が減るため、主要駅以外の利便性が損なわれて「地域密着」から離れてしまう。

そこで、現有車両をやりくりして、まずは1往復を設定することになった。では、どのようなダイヤにするか。

首都圏へ向かう地元の人々の利便性を考えるなら、朝、直江津を出て、越後湯沢で東京行き新幹線に接続、夜に直江津へ戻ってくるダイヤが理想的だ。だが、朝の直江津発は、以前から6時ちょうど発の快速列車3821Mがあった。越後湯沢で上越新幹線に接続し、9時前に東京駅に着ける便利な列車で、上越市周辺のビジネスマンに人気だった。

インパクト重視のダイヤを設定

この列車を超快速に格上げしても、直江津発が10分程度繰り下げられるだけでダイヤの手直しにしかならない。一方、東京から直江津方面に来る列車は、従来は朝から「はくたか」に依存していた。こちらに超快速を設定すれば、「はくたか」に代わる目玉列車として大きなインパクトを与えられる。最初の超快速は、越後湯沢を朝出て、夕方に直江津から戻ってくるダイヤとなった。越後湯沢発は東京駅7時48分発の「MAXとき305号」に接続し、北陸新幹線を利用するよりも安くて早く、直江津に着けるようになった。

こうして3月14日から運行を開始した超快速「スノーラビット」は、ネーミングやダイヤの話題性もあって、まずまずの滑り出しとなった。一方で課題もある。従来人気だった直江津発の快速3821Mが、改正後は利用率が下がってしまったのだ。

北越急行では現在その原因を調査中とするが、ダイヤを見るとある程度推測が可能だ。まず、直江津発車時刻が6時ちょうどから5時52分に繰り上がったこと。たった8分の違いとはいえ、「6時台発」と「5時台発」では印象が大きく異なる。加えて、北陸新幹線が平日朝に上越妙高発長野行き「はくたか596号」を設定し、直江津を6時01分に出れば、上越妙高と長野で乗り換えて、ほくほく線経由よりも早い8時32分に東京駅に着けるようになった。乗り換えが増え、運賃も割高になるが、朝の利便性は1分が左右する。目新しさもあり、北陸新幹線に乗客が流れたのではないだろうか。

「お客様の利用動向をしっかり検証した上で対策を立てるが、場合によっては3821Mを超快速にすることもあるかもしれない」(大谷氏)

3821Mを超快速にすれば、直江津発を6時台に繰り下げることが可能になる。それによるプラスと、通過駅が増えることによるマイナスのどちらが大きいかを検証することになるだろう。ほくほく線は、北陸新幹線と1分1秒を競うライバルなのである。

鉄道本来の高速性を活かして生き残りへ

在来線特急「はくたか」廃止によって、“ピンチ”が伝えられがちなほくほく線だが、実は地方鉄道としては恵まれた環境にある。在来線としては最高クラスのインフラを備え、沿線人口は約20万人。「はくたか」を除く普通列車の利用者数は最近まで増加を続けており、2012年度には112万人を超えた。特に、通学定期利用者は2007年以降右肩上がりで、少子化時代にあって異例ともいえる伸びを続けていた。

これは、少子化によって新潟県の県立高校が全県一学区制となり、県内どこの高校も受験できるようになったことが大きい。ほくほく線は、六日町、十日町、上越という地形的に分断された3つの地域を高速に結んでおり、遠くから電車で通う生徒が増えたのである。ただし、2014年度はついに通学定期利用者が減少に転じた。これからが正念場だ。

北越急行でも、「今後は100%地域鉄道としてやっていく」(大谷氏)として、沿線との結びつきを強めている。4月1日には、北越急行が3億4000万円かけた十日町駅舎がリニューアルオープン。従来よりも約1000平方メートル増床し、2階には十日町市の総合観光案内所が新設された。


リニューアルした十日町駅の観光案内所。十日町市の観光交流課も入っており、町の観光拠点となった
「イベントも可能なスペースができたので、ここでフリーマーケットを開催するなど、町の人々にどんどん使ってもらい、観光拠点にしていきたい」(同)

超快速でそのスピードと便利さをアピールし、駅に人が集まる場を作って地域密着の取り組みも進める。北越急行ほくほく線は、鉄道本来の特性を活かし、地域に欠かせない公共交通として存在感を示そうとしている。

7967 チバQ :2015/08/01(土) 11:48:45
>>7582
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20150801/CK2015080102000138.html?ref=rank
あなたが選ぶ新駅名 JR南武支線 5日から投票開始 川崎新町-浜川崎間の無人駅

2015年8月1日


新駅の上り線(尻手行き)ホーム予定地周辺=川崎区で
写真
 JR南武支線の川崎区小田栄に設置される新駅について、市は三十一日、駅名を選ぶ投票を行うと発表した。地域の名称などをもとにした「小田栄」「小田川崎」「小田弥栄(やさか)」の三案から地元住民らに選んでもらう。
 新駅は川崎新町-浜川崎駅間に無人駅として来年三月開業予定。人口が急増する地域にあって一日約三千五百人の乗降客を見込んでいる。市とJR東は、まちづくりの協定を結んでおり、同線のイメージを高め、利用者に親しみを持ってもらおうと駅名投票を企画した。
 市によると、候補の「小田栄」は、地域を表す小田と小田栄を含んだシンプルな名称。「小田川崎」は川崎新町駅と浜川崎駅の中間にあり、言葉のテンポが良いことから発案した。「小田弥栄」は地域名に「ますます栄える」という意味の「弥栄」をつけた。
 三案が記された投票用紙を各町会を通じて新駅周辺の九千五百世帯に配布。八月五日〜二十一日に川崎区役所行政サービスコーナーなどで投票してもらう。投票所にも用紙があり、町会に入っていない人も投票できる。投票結果はJR東に伝え、最終的に同社が三案の中から駅名を決める。
 また、市と同社は三十日に新駅設置に向けた基本協定を締結。費用は両者で折半するとし、市は本年度予算で二億七千五百万円を負担する。上り線と下り線のホームの位置や、簡易Suica読み取り機やスロープの設置などが決まっている。
 市は開業時の運行本数の増便を要望し、JR東も検討しているという。今後は小田踏切など新駅周辺の交通安全対策を協議していく。
  (横井武昭)

7968 とはずがたり :2015/08/01(土) 20:00:24
小田と云えば小田操車場(↓参照。なんと川崎新町に事実上併置だったのか。新中原駅と上戸畑信号場みたいなもん?)だが,小田に新駅がしかも無人駅が出来るのか♪

http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/02/post-01e4.html

7969 とはずがたり :2015/08/01(土) 20:03:42
因みに上戸畑と新中原。なんと今じゃ九工大前か。30年も経つと色々変わっちゃうなー(;´Д`)

http://otchee.com/air/air_kago_74p1.html

7970 荷主研究者 :2015/08/01(土) 22:16:19
>>6417
http://kumanichi.com/news/local/main/20150723006.xhtml
2015年07月23日 熊本日日新聞
JR新駅名称は「西熊本駅」 熊本-川尻間

JR鹿児島線熊本-川尻間に新設される「西熊本駅」の完成イメージ

建設中のJR西熊本駅

 熊本市の大西一史市長は23日の定例会見で、JR鹿児島線の熊本-川尻駅間に2016年春開業予定の新駅の名称が「西熊本駅」に決まったと発表した。市の公募結果を参考にJR九州が決定した。

 新駅は高架駅で、県道熊本港線とJR線の高架が交差する南側(南区刈草1丁目)に、市が駅前広場や駐車場、JR九州が駅舎を整備する。駅舎を含む総事業費約12億5千万円は市が負担し、うち約3億8千万円は国の交付金を充てる。

 地元の要望で建設が決まった「請願駅」で、市がことし2〜3月に名称を公募。550件の応募があり、「西熊本駅」が389件を占めて最多だった。「下熊本駅」や「近見駅」、「刈草駅」などの提案もあった。

 JR九州は、熊本城にちなみ黒を基調とした駅舎の完成予想図も併せて発表。大西市長は「一帯は住宅開発が進んでいる市南西部の拠点地域で、住民の利便性が確保される」と期待を寄せた。

 市は1日1200人の乗車を見込んでいる。(植木泰士、九重陽平)

7971 とはずがたり :2015/08/02(日) 19:25:36
弱り目に祟り目のJR北海道。。運休した方が赤字巾減少するとか??

北海道のJR石北線、大雨で線路の地盤流出
TBS News i 2015年8月2日 09時36分 (2015年8月2日 11時00分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150802/Tbs_news_39174.html

 上空に入った寒気のため、大気が不安定になっていることから、局地的に激しい雨も降っています。1日未明に激しい雨が降った北海道の遠軽町では、JR石北線の線路を支える地盤が数十メートルにわたって流出しました。
 この影響でJR石北線は運転を見合わせましたが、復旧には数日かかるとみられていて、JRは3日まで上下線とも特急オホーツクの運休を決めています。(02日00:42)

7972 チバQ :2015/08/02(日) 20:53:40
http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20150729ddlk01020216000c.html
ニュースプラス:迷走する新幹線札幌駅 JR北、現行案に3案追加 道と市「今更何を…」 /北海道
毎日新聞 2015年07月29日 地方版
 2030年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅について、ホームの設置場所が揺れている。建設認可が下りている現行案では在来線ホームを新幹線用に転用することになっているが、JR北海道は「在来線の運行に支障が出る」などとして現在の駅の西側など3案を加えて検討を始めた。これに対し道や札幌市は現行案通り建設するよう反発を強めており、議論の行方に注目が集まっている。【小川祐希】

 JRが検討を始めたのは、在来線1・2番ホームを新幹線用に転用した上で、在来線ホームを北側に増設する現行案に加え、現在の駅の西側▽現在の駅の東側にある市有地▽現在の駅の地下−−に設置する4案。年内に1案に絞る方針だ。

 いずれの案にも課題がある。JRは、現行案では在来線の列車が最大で約100本発着できなくなるほか、ホームが新幹線用としては手狭だと主張。地下案では市営地下鉄東豊線の下にホームを設置するため建設費がかさむ。島田修社長は「地下案は非現実的な印象」と話す。西側案と東側案は在来線ホームとの距離が遠く、乗り換えが不便だ。

 札幌市は現行案を前提に札幌駅前の再開発計画を進めている。秋元克広市長は「唐突感を覚える」と不快感を示し、JRに経緯の説明などを求める文書を提出した。高橋はるみ知事も「なぜ今更というのが率直な思い」と戸惑いを隠さない。

 JRはどうして今、ホームの設置場所を見直そうとしているのか。現行案は2002年、日本鉄道建設公団(現鉄道・運輸機構)がJRと協議して決定した。12年、国土交通省に工事実施計画を申請する際に再度、鉄道・運輸機構とJRが現行案で合意し、同年6月に認可が下りた。

 だが今年、札幌延伸の5年前倒しが決まったのを受けてJRが具体的なホーム位置の検証を始めたところ、現行案の問題点が判明。急きょ、3案を追加して検討を始めた。

 12年の申請時に現行案を見直さなかった理由について、島田社長は新幹線開業で新千歳空港や札幌−函館間の在来線特急の利用者が減り、快速エアポートや特急北斗を減便することで在来線の発着枠減に対応できると考えていたためと説明。「きちっとした検証がされていなかった」と、当時の認識の甘さを認めた。

 道内の交通に詳しい北海商科大の佐藤馨一教授(地域交通論)は「2002年の現行案決定時、JRが札幌駅南口の再開発を優先するために鉄道建設公団の反対を押し切って現行案を主張したと聞いている」と指摘。「ホームが手狭なことは当時から分かっていた。JRは道や札幌市に頭を下げて、再開発計画を見直してもらうしかない」と話している。

7973 チバQ :2015/08/04(火) 19:33:31
http://news.livedoor.com/article/detail/10428880/
開業目前の北海道新幹線…“北陸”より盛り上がらないワケ

2015年8月4日 12時30分 デイリーニュースオンライン
北海道新幹線公式ホームページより
写真拡大
 今年3月に北陸新幹線が金沢駅まで延伸開業したとき、マスコミが一斉に北陸新幹線を取り上げ、金沢はにわかにブームが起きた。北陸新幹線の開業効果は落ち着きつつあるが、来年3月には北海道新幹線の新函館北斗駅まで延伸開業が予定されている。

 開業を目前に控えながら、北海道新幹線は盛り上がりを欠いている。なぜ、北海道新幹線はあまり盛り上がっていないのか?

時間短縮効果があまりない
「北海道新幹線が盛り上がらない理由は、時間短縮効果があまりないが原因です。これでは東京から函館まで新幹線で行こうという人はいません」と話すのは、鉄道雑誌編集者。

 北陸新幹線の東京駅-金沢駅間は約2時間10分。これまで東京-金沢間を飛行機で移動する場合は、金沢市街地から離れた小松空港を使わなければならず、新幹線が開業したことで所要時間は一気に短縮。利便性は飛躍的に向上した。

 対して、北海道新幹線の新函館北斗駅はというと──東京駅から新函館北斗駅までは最速でも4時間10分。新函館北斗駅は函館駅と離れているため、そこまで移動するのに在来線などの乗り換え時間を考慮すると、5時間はみなくてはならないだろう。函館空港は函館駅から車で30分の距離にある。こうなると、東京から函館まで飛行機を使った方が便利といえる。

 飛行機に比べて、新幹線は途中駅からも乗車することも可能だから、埼玉県の大宮駅、宮城県の仙台駅、岩手県の盛岡駅から函館に行くために新幹線に乗るというユーザーもいるだろう。そうした需要を掘り起こすことができれば北海道新幹線も盛り上がるが、現状は厳しい。そうした背景から新幹線開業効果は限定的と見られてしまい、盛り上がりに欠ける一因となっている。

 さらに函館市は1990年代から国道沿いに大型量販店などが並ぶ典型的な郊外化都市になり、中心市街地の空洞化が進んでいる。表玄関となる函館駅周辺は市役所やホテルなどが立ち並んでいるが、新市街地へは自動車がないとアクセスすることは難しい。

 函館の街のつくりが北海道新幹線の新函館北斗駅まで延伸する期待感を薄めている要因になっている。ある函館市職員は言う。

「函館市民の足と言えば函館市電になりますが、旧市街地に路線が敷かれていて時代に合っていない。昔から函館空港への延伸や新市街地に新路線を建設する計画はありましたが、いっこうに進んでいません」

 行政がモタモタしているうちに、新幹線の方が先に来てしまった。このままでは、人の流れは新幹線駅のある北斗市に奪われてしまうだろう。異国情緒あふれる函館市は観光客からも高い人気を得ている。

 新幹線という黒船襲来は、長らく道南の拠点都市として発展してきた函館市の落日を加速させるのか、それともチャンス到来となるのか?

(取材・文/小川裕夫)

7974 チバQ :2015/08/04(火) 19:33:52
http://www.sankei.com/west/news/150804/wst1508040058-n1.html
2015.8.4 17:15

北陸新幹線「米原ルートが最も効果」 敦賀-大阪延伸で三日月・滋賀知事






三日月大造・滋賀県知事
 滋賀県の三日月大造知事は4日の記者会見で、北陸新幹線の敦賀(福井県敦賀市)-大阪の延伸ルートについて「時間や費用、波及効果を考えると米原ルートが最も効果が発現しやすい。関係各所に働き掛けをしていく」と述べた。

 一方で、昭和48年の政府の整備計画では福井県小浜市付近を通るルートが示されているため「(小浜ルートを)覆していくには想像以上に大きな壁がある。課題について議論し、前に進んでいきたい」と話した。

 敦賀以西のルートは小浜、米原のほか、琵琶湖西岸を通る「湖西ルート」も候補に挙がっている。

7975 チバQ :2015/08/04(火) 19:42:28
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150801-OYT1T50023.html
海と山楽しめる観光列車、愛称は「べるもんた」
2015年08月01日 13時25分
10月から運行を開始する観光列車「べるもんた」のイメージ図(JR西日本提供)
10月から運行を開始する観光列車「べるもんた」のイメージ図(JR西日本提供)

 JR西日本は7月31日、富山県の城端・氷見線の新たな目玉となる観光列車の名称を、フランス語で「美しい山と海」を意味する「ベル・モンターニュ・エ・メール」、愛称を「べるもんた」に決めたと発表した。

 海外客にも認知されるよう期待を込めたとしている。10月10日から来年2月末までの間、年始を除く毎週土曜日と日曜日に1日2往復運行する。

 列車は「走るギャラリー」を基本概念に窓を大型化し、氷見線で海側の座席は窓向きに配置するなど沿線の景色を満喫してもらうことに重点を置いている。39席すべてが指定席の快速列車となり、乗車には普通運賃に加え、指定席券520円が必要となる。

 運行計画によると、土曜日は雨晴海岸や海越しの立山連峰を望む「海側コース」で運転し、新高岡―氷見間を52〜76分間で結ぶ。日曜日は砺波平野の散居村を見られる「山側コース」で運転。高岡―城端間を42〜50分間で走る。

 このうち、海側コースは氷見・城端両線を直通する列車になる。途中の高岡駅では、7番線の氷見線と1、2番線の城端線の間を、構内運転でスイッチバックしながら、約20分間かけてゆっくりと移動する。観光列車ならではの異例の運転形式で、鉄道ファンの注目を集めそうだ。

 JR西日本金沢支社の野中雅志支社長は7月31日、高岡市で記者会見し、「曜日によって山側と海側に走る線区を分け、旅の楽しみを明確に分けた。周遊観光の一端を担いたい」と述べた。車内で地元食材を使った軽食やグッズ販売も計画中と説明した。

 記者会見に同席した高岡市の高橋正樹市長は「新しい観光の目玉。車内で楽しむイベントをJR側と詰めている」と話した。他の沿線市長たちからも、期待の声が相次いだ。

2015年08月01日 13時25分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7976 チバQ :2015/08/04(火) 20:05:54
http://www.sankei.com/region/news/150804/rgn1508040051-n1.html
2015.8.4 07:01

クルーズトレイン大競争時代 “元祖”JR九州は区間・本数拡充






8日に運行開始するJR九州の観光列車「或る列車」
 JR九州の豪華寝台列車「ななつ星in九州」の成功によって、日本国内でクルーズトレイン(観光列車)の熱が高まっている。JR九州のライバル、西日本鉄道だけでなく、JR東日本やJR西日本も次々と参入を決めた。全国を舞台にクルーズトレイン競争が熱を帯びる中、JR九州は既存列車の区間や本数拡充で“元祖”の地位固めを狙う。(九州総局 村上智博)

 ◆特注スイーツ

 「極上の空間とスイーツをお楽しみください」

 1日午前、大分県の大分-日田間で報道陣を対象にしたJR九州のスイーツ列車「或る列車」の試乗会が開かれた。

 車内のスピーカーからバイオリンの名器ストラディバリウスの音色が流れる中、列車は午前9時46分、大分駅を静かに出発した。

 福岡産の白桃、宮崎産マンゴーなど、九州産の食材にこだわった特注スイーツが、4品提供された。いずれも白磁の器やガラス皿に盛り付けられ、見た目も涼やかで、和のテイストが満載だった。

 列車をデザインした工業デザイナー、水戸岡鋭治氏(68)は「新たな形の旅が始まる予感がした。『SL人吉』や『指宿のたまて箱』などはネーミングから目的地が決まっていたが、『或る列車』はニーズがあれば九州、いや全国どこでも走れる。ネーミングそのものに『物語』もある。そうした魅力を、九州から世界に発信できる」と期待を広げた。「或る列車」は8日、大分-日田の久大線を走り始める。

 ◆追随するライバル

 JR九州は平成元年の「ゆふいんの森」から観光列車を走らせ、「或る列車」は10本目を数える。特に、25年10月に運行を始めた「ななつ星in九州」は国内外の人気も高く、国内の本格的なクルーズトレイン市場を切り拓いた。

 JR九州の成功を見て、ライバル他社も、観光列車への参入を表明した。

 JR東日本は、29年春に全室スイートルームの「トランスイート 四季島」を投入する。10両編成で定員は34人。バスルームに湯船もあるデラックススイート2部屋と、通常のスイート15部屋を設け、上野駅発着で、JR北海道の路線への乗り入れも検討している。

 また、上越新幹線には来春、車内で現代美術を鑑賞しながら旅を楽しむ「GENBI SHINKANSEN」を投入する。

 JR西日本も「四季島」と同じ29年春に「トワイライトエクスプレス 瑞風(みずかぜ)」の運行を始める。京都や奈良、広島・宮島などエリア内の世界遺産を巡るツアーなどを検討している。

 足元の九州では、西日本鉄道が昨年3月、福岡(天神)-太宰府間で初の観光列車「旅人(たびと)」の運行を始めた。今年7月には、観光列車の収益拡大に本腰を入れ、「観光列車プロジェクト担当」を新設した。10月には天神大牟田線で福岡の水郷・柳川をイメージした観光列車「水都(すいと)」を走らせる。

 西鉄の倉富純男社長は7月30日の記者会見で「JR九州に負けないよう、できることをコツコツやる」と対抗心をあらわにした。周辺には「この1、2年でJR九州のような豪華観光列車を作りたい」と漏らしているという。

7977 チバQ :2015/08/04(火) 20:06:13

 ◆次の一手

 各社がクルーズトレインに力を入れる背景には、ななつ星の好調がある。

 数十万円という価格設定にも関わらず、運行開始から2年近くが経過しても、申込件数は定員を大きく上回る。特に、海外の富裕層への訴求力は高い。

 ななつ星単体の売上高は年間2億円程度で、約30億円の車両製造費に比べれば決して高くはない。だが、それを補って余りある効果がある。

 JR九州が全国的に注目を集めたことによって、「指宿のたまて箱」など他のクルーズトレインの乗客も急増した。「ゆふいんの森」は今年7月、新たに1両を増結し、5両編成にしたが、乗車率は90%台後半と高水準を維持している。九州各地を走るクルーズトレインが人気になれば、そこに至るまでの在来線や新幹線にも波及効果がある。

 JR九州は、ななつ星の波及効果が年3億円近くになったと弾く。

 他の鉄道会社も、クルーズトレイン単体だけではなく、近隣路線や、その他商業施設を含め、沿線全体への波及を狙う。

 ライバルが次々と登場する中で、JR九州は今後、クルーズトレイン元祖の地位を守り、さらに発展させることが求められる。

 もともとJR九州にとって、クルーズトレインは窮余の一策だった。赤字ローカル線ゆえの運行ダイヤの余裕や、過疎地だからこそ残る美しい車窓を逆手に取り、「列車そのものが旅の目的」というスタイルを築いた。

 JR九州の複数の関係者によると今後当面は、一から新車両を作るのではなく、既存の観光列車の運行区間を広げたり、運行本数を増やし、外国人観光客らの増加を目指す。対象列車には「あそぼーい!」などが浮上している。

 青柳俊彦社長は7月31日の記者会見で「九州以外でもわれわれがやってきた観光列車が広がっている。日本を元気にするという意味では仲間が増えたとの思いだ。次の一手は(沿線の)地元の皆さんと一緒に考えたい」と述べた。

                  ◇

 ■全国の鉄道各社の主な観光列車(運行予定分も含む)

 鉄道会社名/列車/運行区間

 JR九州/指宿のたまて箱/鹿児島中央-指宿

     /あそぼーい!/熊本-宮地

     /A列車で行こう/熊本-三角

     /ななつ星in九州/九州全域

 西日本鉄道/旅人/天神-太宰府

      /水都/天神-大牟田

 JR西日本/トワイライトエクスプレス瑞風/京都-下関

 JR東日本/トランスイート四季島/上野-北海道

      /東北エモーション/八戸-久慈

 (鉄道各社の発表資料などを基に作成)

7978 チバQ :2015/08/05(水) 07:37:53
http://www.sankei.com/west/news/150805/wst1508050005-n1.html
2015.8.5 05:00
【ビジネスの裏側】
北陸新幹線開業は金沢の独り勝ち…「一強他弱」では成長持続に限界の声も





(1/3ページ)【新幹線】

北陸新幹線の開業効果にわく金沢市
 北陸新幹線の延伸開業(金沢-長野間)で金沢と東京が2時間台で結ばれて約4カ月。新幹線の乗客数は当初の想定以上となるなど上々のスタートを切った。観光客の増加や不動産価格の上昇などを通じて沿線の地域経済や景況感の改善につながっている。とはいえ、駅の利用客数や地価変動率などをみると、全国的に高い知名度を誇る金沢のほぼ“独り勝ち”の状態だ。沿線自治体が期待した開業効果に「二極化」の波が押し寄せ始めているようだ。(橋本亮)

 
乗車数で2倍の差

 「当初は2・2倍とみていただけに想定以上だ」

 6月18日の記者会見で、JR西日本の真鍋精志社長はこう説明した。

 JR西が北陸新幹線のサンプルとして集計している上越妙高(新潟県上越市)-糸魚川(同糸魚川市)間の乗客数が3月の開業から6月15日までの約3カ月間で、在来線特急だった前年同期と比べて3・3倍にまで増えたためだ。

 開業2カ月間の約3・1倍と比べても勢いが増しているうえ、北陸観光への関心が高まったことで、関西と北陸を結ぶ特急サンダーバードの利用も約6%増加した。北陸に近い信越と関西を行き来する旅行商品の販売も前年を上回っている。

 ただ、各駅の利用状況には濃淡が生まれている。

 6月30日までの北陸新幹線の各停車駅の1日当たり平均乗車人数(速報値、自動改札機を通った乗客数で、団体客は含まず)は金沢駅(金沢市)が約8700人と突出している。続く富山駅(富山市)でも約4800人と2倍近い差があるのが実情だ。黒部宇奈月温泉駅は約800人、糸魚川駅は約400人だった。

 金沢は市内に金沢城などの著名な観光資源が集中する一方、富山は市郊外に黒部や五箇山といった観光地が分散していることも影響しているとみられるが、金沢のブランド力や集客力が沿線地域で群を抜いているのは間違いなさそうだ。

 
不動産業界は物件不足の指摘も…

 北陸新幹線の延伸開業効果を受け、石川、富山、福井の3県では昨年に続き不動産業界は活況を呈する。

 金沢国税局が7月1日に公表した平成27年分の北陸3県(富山、石川、福井)の路線価は平均変動率が前年比1・5%減。下落幅は0・5ポイント縮小し、下げ止まり感が強まった。上昇地点は3県で723地点にのぼり、昨年の390地点から2倍近くに増えている。

 特に金沢市内では投資が過熱しており、金沢駅周辺には首都圏の資本が次々と流入。商業用地やオフィス物件不足も指摘されるほどで、「現状では金沢の独り勝ちだ」との声もあがる。

 金沢駅周辺には相次いでホテル建設計画が持ち上がり、金沢市も駅西口の市有地に外資系ホテルを誘致しようと力を入れる。大手企業の金沢駅周辺への進出で広いオフィスへの需要が高まっており、「100坪以上の物件が不足している」(地元の不動産会社)。

 富山駅前もホテルやマンションの建設計画などが進んでいるものの、「効果はまだ限定的」(不動産業界関係者)とされる。

 富山市のシンクタンク、北陸経済研究所の藤沢和弘主任研究員は「観光面でも商業面でも金沢一強の状態で、富山を含めて他の沿線地域はそれほどの効果は及んでいない」と指摘。「特に富山市内に核となる施設がなければ観光客は来てくれないだろう。文化都市で売る金沢とは異なる産業観光などに的を絞り、外から人を呼び込む取り組みを進めるべきだ」と訴える。

7979 チバQ :2015/08/05(水) 07:38:20
北陸観光の多様化を

 北陸新幹線の延伸開業によって成田、羽田両空港から北陸への移動が容易になったため、石川、富山両県を訪れる外国人客も急増した。3月の北陸新幹線の延伸開業から5月末までに、日本三名園の兼六園(金沢市)では外国人入園者が10万9千人余りと、前年比1万1千人以上増えた。富山市が富山駅に設けた総合案内所には外国人が約7千人訪れた。

 新幹線の開業効果に沸く金沢だが、このまま上昇気流に乗り続けられるかは予断を許さない。「金沢は開業前からの積極的なプロモーションでイメージが先行した感がある。リピーターをどう確保していくかが今後の大きな課題」(藤沢主任研究員)だ。

 リピーター確保のためには「面として広がりのある旅行を体験してもらう」(JR西の真鍋社長)ことが重要だ。金沢の一強では今後、開業効果が薄れていくなか、集客力を維持するには限界がある。金沢はもちろん、富山など沿線自治体のほか、周辺の岐阜県なども一体となった新たな観光ルートの開拓など、観光客を飽きさせず、北陸に再訪させる工夫が必要だ。

 独り勝ちでも、二極化でもない、北陸観光の「多様化」が新幹線効果を持続させるカギとなる。

7980 とはずがたり :2015/08/05(水) 12:53:24
JR京浜東北線架線断裂、2週間前の点検では異常なし
TBS News i 2015年8月5日 12時00分 (2015年8月5日 12時40分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150805/Tbs_news_39357.html

 4日夜、JR京浜東北線で架線が断裂して停電し、およそ35万人に影響が出たトラブルで、断裂した架線は、2週間前の点検では異常はなかったことが、新たにわかりました。
 このトラブルは、4日午後7時すぎ、横浜市の京浜東北・根岸線の桜木町駅と横浜駅の間で、架線2本が断裂して停電し、京浜東北線の一部区間や併走する東海道線などが運転を見合わせるなどしたため、およそ35万人に影響が出たものです。

 「勝手に扉開けちゃう人がいて、騒然とした。火花が散って電線が切れたと聞いた」(乗客)

 断裂した架線は、直径およそ12ミリの合金製のもので、パンタグラフと接触することで列車に電気を送る役割を持ちますが、その後のJR東日本への取材で、2週間前の先月22日に、この架線を目視で点検した際には異常はなかったことが新たにわかりました。

 架線はパンタグラフとの摩擦によって磨耗して切れた可能性もあるということで、JR東日本は原因を詳しく調べています。(05日11:16)

7981 とはずがたり :2015/08/05(水) 14:13:43
実用化への見通しで云えばフリゲはそろそろ諦めようよ。無理矢理導入して車軸破断で大惨事とかややでー。

中央新幹線をリニア諦めは面白いなー。アセスやり直してもそんなにカネかからなさそう。品川や名古屋で止めといたのも最終的に東京と新大阪に延伸して既存新幹線と接続出来るって事かもしれんw
また東京〜大阪が東海道新幹線と中央新幹線でリダンダンシー確保出来たらそろそろ新幹線で貨物列車運行もありかも♪

950 名前:R774[] 投稿日:2015/04/21(火) 09:36:45.14 ID:VU6PjHDl [1/2]
リニアは結局実用化できなくて、
車両や線路は従来型新幹線に変更するって噂もあるけどね。
路線をリニア用に直線で引いてるので、東京-名古屋でも、
たとえ従来型新幹線を走らせたとしても、かなり時間短縮できる。
このほうがぜったい黒字で儲かるのは確実だし。

路線をまっすぐに引きたいたいために、あくまで方便としてリニアを使ったのではと言う噂もある。
最初から従来型新幹線だと、あちこちに駅を作れとかうるさいからね。

951 名前:R774[sage] 投稿日:2015/04/21(火) 09:43:21.50 ID:71bOiHSM [1/2]
全部噂かよww

953 名前:R774[sage] 投稿日:2015/04/21(火) 10:11:06.17 ID:FjkAk499
>952
従来型の新幹線に変更だとアセスやり直しだよー

7982 とはずがたり :2015/08/05(水) 21:27:52

原因は停車位置ミス=過大電流の火花で断線―京浜東北線事故
時事通信社 2015年8月5日 18時48分 (2015年8月5日 21時19分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150805/Jiji_20150805X194.html

 JR京浜東北線の横浜―桜木町間で架線が切れて停電し列車が立ち往生した事故で、JR東日本は5日、運転士が停車禁止区間に電車を止めたため、再発進時に過大な電気が流れ、火花が発生して断線した可能性が高いと発表した。
 同社によると、運転士が停車させたのは、二つの変電所から送られる電流を区分する「エアセクション」という区間。この区間から発進すると過大な電流が流れるため、停車が禁止されている。
 列車自動制御装置(ATC)に従えばエアセクション内で止まることはないが、前の電車が桜木町駅に停止しているのを目視で確認した運転士が、ATC作動前にブレーキをかけた。運転士はこの区間にエアセクションがあることを知らず、停車禁止を示す標識などもなかったという。
 同社は再発防止のため、停車禁止を再徹底するとともに、エアセクションの位置を音声で乗務員に知らせるシステムを京浜東北・根岸線に導入する。このシステムはJR東の各線で導入されているが、京浜東北線など3路線は対象外だった。

7983 チバQ :2015/08/07(金) 07:13:03
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150807/CK2015080702000011.html
「若狭」優先で一致 敦賀以西ルートで与党PT検討委
 北陸新幹線の敦賀以西ルートに関する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)内の検討委員会の初会合が六日、東京・衆院第二議員会館であった。若狭、米原、湖西の三ルートが候補に挙がっているが、若狭ルートを主眼に検討することで一致した。

 メンバーは滝波宏文参院議員ら沿線府県の衆参議員計十人。会合は冒頭を除き非公開で終了後、委員長を務める高木毅衆院議員が説明した。

 若狭ルートは一九七三年に国が定め、経由地を小浜市付近とした整備計画に基づく案である点、整備新幹線がルートを変更した事例がない点などから、優先させる。

 今後、若狭ルートの費用や工期などを試算する。他ルートについても比較のため試算する方針。若狭ルートの詳細なルートや終着点も合わせて議論していく。結論を出す時期について、高木委員長は「私のイメージでは」と断った上で、一年以上二年未満で考えていることを明かした。

 委員からは七三年に整備計画で若狭ルートとされた経緯の調査や鉄道事業者の意見聴取の必要性を説く意見が出た。

 (塚田真裕)

7984 チバQ :2015/08/08(土) 12:54:46
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO90074000T00C15A8000000/
鉄道に乗り鹿島神宮へ ナマズを食べて猛暑に負けるな
2015/8/8 6:00
仕事を離れてゆっくり休みたい、最近のはやりを体験したい……目的は何であれ、ちょっと出かけてみたくなるときがありませんか? 日経電子版では「トレンド探検隊」を新たに結成し、世の中で話題になっていたり、人気を集めたりしているスポットに出向き最新の情勢などを探ります。休日のひととき、ユルッとした動画とともにお楽しみください。

 待ちに待った?ロケ第2弾、行き先は茨城県霞ケ浦周辺です。茨城は水戸市、日立市などJR常磐線沿線なら取材などで出向いたことはありますが、そのほかの地域はとんと縁がありませんでした。鹿嶋市、行方(なめがた)市あたりを鹿行(ろっこう)地域と呼ぶそうです。勉強しました。

 最大の不安は梅雨明けとともにやってきた猛暑です。ロケ(7月25日土曜日)の数日前に撮影場所を下見に訪れたスタッフがヘロヘロになって帰社したと聞いて、いっそう不安が募ります。筆者も湯沢記者も暑さは大の苦手です。

 おまけに集合はJR鹿島線・鹿島神宮駅に午前9時。自宅からたどり着くには午前5時過ぎに電車に乗り、4回も乗り換えて3時間以上かかります。乗り換えを減らすには東京駅八重洲南口から頻繁に出発する鹿島神宮駅行きの高速バスに乗るのが手っ取り早いけれど、それでは鉄道ファンの名が廃るというものです。

 成田空港行きの快速「エアポート成田」などを乗り継いで、最後は成田線佐原駅から鹿島神宮行き4両編成の各駅停車に乗ります。香取駅を出て成田線に別れを告げると、一面の田園地帯や北浦を見下ろすように高架橋をのんびり走ります。

 鹿島線は比較的新しい路線です。首都圏と鹿島臨海工業地帯を結ぶ路線として開業したのは1970年(昭和45年)。香取駅から鹿島サッカースタジアム駅までが鹿島線でありながら、JRの電車は基本的に一つ手前の鹿島神宮駅で折り返します。立体交差を基本に、踏切が1カ所もありません(鹿島臨海鉄道の水戸付近に少数あるのみです)。

 もっとも乗客数の低迷で最盛期に1日5往復運転された「特急あやめ号」(東京-鹿島神宮)は徐々に本数を減らし、今年3月のダイヤ改正で定期列車は姿を消しました。そのうえ鹿島神宮駅はスイカ(Suica)などのICカードに対応した自動改札機がありません。窓口に備えた機器で駅員さんに精算してもらいました。

 

 もう一つの目的がナマズを食べて夏バテを予防すること。近畿大学がウナギに味が似たナマズを開発するなど、価格高騰が続くウナギの代替品として注目を集めています。霞ケ浦周辺では30年以上前からアメリカナマズ(チャネル・キャット・フィッシュ)を養殖しており、周辺にはナマズ料理を出す飲食店もあります。ナマズと縁の深い鹿島神宮にも参拝しなければいけません。

7985 チバQ :2015/08/08(土) 12:55:09
 鹿島神宮の大ナマズを封じ込めた要石、参道の料理店「鈴章」でいただいたナマズのかば焼き、行方市の「なまず屋」で養殖されているアメリカナマズは映像をご覧ください。

 「なまず屋」のアメリカナマズは5〜6年で体長1メートル近く、重さは2〜3キロに成長します。池から網ですくい暴れるナマズは迫力満点です。

 かば焼き、刺し身、煮付け、味噌汁を鈴章、なまず屋でいただきました。ウナギと比べると脂分は少なめですが、身は肉厚。かば焼きは食感こそウナギと違いますが、味は変わりません。「決まった餌を与え、加工・出荷前は地下水で畜養するので臭みはない」(なまず屋の野原吉伸さん)ので、刺し身もおいしく食べられます。

 意外な掘り出し物は、行方市観光物産館「こいこい」で提供する「行方バーガー・なめパックン」です。アメリカナマズに茨城特産のレンコンなどを合わせてすり身にしたフライをパンで挟んでいます。千切りキャベツ、ソースとのコンビネーションが絶妙で、1日30〜40個売れるそうです。1個500円とファストフード店のバーガー類より高いけれど、ボリューム満点です(直前の昼食休憩でざるうどんを普通盛りにしておいてよかった……)。

 実は一度も食べたことがなかったので、ロケの数日前にナマズの町で有名な埼玉県吉川市を娘(8歳)と一緒に訪れて「鯰重」を味見しました。こちらは霞ケ浦のアメリカナマズと違い、ニホンナマズ(マナマズ)です。アメリカナマズより小ぶりであるものの、1匹丸ごとごはんの上に載せられた印象は肥えたウナギを使った「うな重」です。身が厚くて歯応えがしっかりしていますが、おいしくお腹に収めてきました。

 1週間の間にナマズを2回も食べたので、ロケの疲労回復が早かった気がします。ナマズの効能も侮れないと実感しました。

 次回は鹿島臨海鉄道に乗って茨城が誇るメロンを味わい、2007年に廃止された鹿島鉄道の廃線跡を訪ねます。(8月15日の更新予定)

(電子編集部 苅谷直政)

7986 とはずがたり :2015/08/09(日) 19:31:26
>圧縮空気を送って動くよう改造した
どういう仕組み??
最早蒸気機関ではない?

復元SLに3千人歓声 岐阜の明知鉄道
共同通信 2015年8月9日 17時54分 (2015年8月9日 18時04分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150809/Kyodo_BR_MN2015080901001448.html

 家族連れや鉄道ファンが見守る中、試験走行する明知鉄道の蒸気機関車=9日午後、岐阜県恵那市
[拡大写真]

 岐阜県恵那市を走るローカル線、明知鉄道の明智駅で9日、復元した蒸気機関車(SL)C12を走らせるイベントが開かれ、訪れた家族連れや鉄道ファンら約3千人が歓声を上げた。
 40年以上前に廃車となった車両を、圧縮空気を送って動くよう改造した。午後2時10分、演出用の煙を吐いたSLがゆっくり前進すると、駅のホームにびっしり並んだ観客は「ついに動いた」と喜び、夢中でシャッターを切った。
 祖父と2人で見に来た愛知県蒲郡市の中学2年竹内蓮音さん(13)は「煙を出して動くのがかっこいい。迫力があった」と興奮した様子だった。

7987 とはずがたり :2015/08/09(日) 19:38:41
乗客に怪我をさせるとは大チョンボじゃねーか。

山陽新幹線一時停電 “カバー”外れ損傷、乗客けが
TBS News i 2015年8月9日 09時19分 (2015年8月9日 10時40分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150809/Tbs_news_39622.html

 8日、福岡県内を走る山陽新幹線で停電が発生しました。車体のカバーが外れたのが原因とみられ、乗客1人が軽傷です。
 8日午後5時半ごろ、山陽新幹線の博多-小倉駅間で停電が発生し、一時、上下線で運転が見合わされました。当時、この区間のトンネルを走行していた車両の側面には複数の傷があり、床下を覆う重さ6キロほどのカバーが外れているのが見つかりました。
 
 この事故で乗客の女性1人が左腕に軽傷を負っていて、「電気が走るような痛みを感じた」と話しているということです。
 
 JR西日本は床下のカバーが外れ、車体の側面にぶつかった後、電線に近づきショートしたとみて、今後、原因の調査と点検を実施する方針です。お盆の帰省ラッシュと重なり、1万5000人あまりに影響が出ました。(09日03:34)

7988 チバQ :2015/08/09(日) 23:19:19
3月の記事だけど
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO014191/20150304-OYTAT50059.html
山田線 復旧へ
上 「バスより鉄道」訴え実る
2015年03月05日 05時00分
山田線に代わって高校生らの足となっている振替バス(2月24日朝、大槌町で)
山田線に代わって高校生らの足となっている振替バス(2月24日朝、大槌町で)


 冷たい浜風が吹く2月の早朝、大槌町の県立大槌病院跡近くのバス停に20人ほどの高校生がたたずんでいた。3分遅れでJR山田線の振替バスが到着し、高校生たちが乗り込んだ。車内はほぼ満席。カーブを曲がるたびに、車体は大きく揺れる。釜石市中心部に入ると道は通勤の車で混み始めた。約50分後、4分遅れで県立釜石高校近くのバス停に到着した。1年の女子生徒は「疲れるし遅れるけど、もう慣れた」と笑った。

    ■鉄道の優位性

 不通となっている宮古〜釜石駅間では、バスが沿線住民の足となった。県北バスは宮古市〜山田町を1日22往復、県交通は釜石市〜山田町(一部大槌町まで)を18往復走らせている。震災前の山田線は10往復だった。定期券や回数券を使えば、料金はJRと同じ。県北バスによると、通学定期利用者は1日平均約370人(片道)で全体の約8割。県交通も1日平均200人が使い、高校生が多数を占めるという。釜石高では、生徒517人のうち118人が山田線沿線地域から通う。

 震災後、JRは赤字路線の山田線の復旧ではなく、バス高速輸送システム(BRT)の運行を提案した。しかし、地元自治体は「鉄路より時間がかかり、定時性が確保できない」と拒否し続けてきた。

 山田町の文房具店経営、松本龍児さん(63)は「定時に着き、揺れも小さい鉄道の方が高校生にとってはいい」と話す。松本さんは2011年10月、町民有志で「JR山田線を早期に復旧する山田町民の会」を設立。署名活動などで鉄路復旧を訴えてきた。「住民の悲願がかなった。鉄道なら駅を中心に街を復興させることもできる」と復旧後に期待する。

   ■負担増に懸念も

 ただ、移管後の三鉄の経営に不安を感じる人も少なくない。三鉄は20年連続で赤字決算が続く。全線再開効果で今年度上半期は21年ぶりの黒字だったが、通年では赤字の見通しだ。

 県と沿岸12市町村は現在、三鉄に毎年2億円以上を支援している。移管後は、宮古―釜石駅間の分が上乗せされる。現在は三鉄が通っていない大槌町も、毎年50万円前後を三鉄に拠出しているが、「移管後は1000万円ほどの負担は免れない」とみている。移管後は線路などが自治体所有となるため、沿線4市町はJRからの固定資産税収入もなくなる。

 鉄道と並走する三陸沿岸道路の整備や人口減少も、鉄道にとってはマイナス材料だ。山田線沿線自治体などでつくる「JR山田線利用促進検討会議」は、利用促進策を実施しなかった場合、利用者は2020年に1日224〜299人と、10年比で63%に落ち込むと試算している。地元議員の一人は「本当に鉄道が必要かという議論がなかった。移管は廃線の先延ばしでは」と厳しい見方をする。

 交通ジャーナリストで県の「活性化支援アドバイザー」も務める鈴木文彦さんは「宮古―釜石間はバスには長すぎる。通学など特定時間に輸送が集中する場合は、多くの人が乗れる鉄道の方がメリットが大きい」と語る。そのうえで、「地方の公共交通機関は事業者任せでは長続きしない。行政や住民など全体で鉄道を支える『マイレール意識』を持つ必要がある」と指摘している。

7989 チバQ :2015/08/09(日) 23:19:37
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO014191/20150306-OYTAT50056.html?from=yartcl_popin
山田線 復旧へ
下 三鉄移管 広がる可能性
2015年03月06日 05時00分
三陸鉄道北リアス線を走る「こたつ列車」で「なもみ」の衣装を着て乗客と歓談する宇部さん(2月21日)
三陸鉄道北リアス線を走る「こたつ列車」で「なもみ」の衣装を着て乗客と歓談する宇部さん(2月21日)


 「泣く子はいねえが」。列車がトンネルに入ると車内灯が突然消え、2匹の鬼が現れた。2006年に本格運行が始まった三陸鉄道北リアス線の冬の定番「こたつ列車」。県北沿岸に伝わる風習「なもみ」の鬼役を務める観光ボランティア団体の会長、宇部松蔵さん(79)(久慈市)は「南北リアス線がつながれば、大船渡のつばきまつりを見に行く列車を久慈から走らせ、北リアス線の名物『なもみ』を県南沿岸の人に見せることもできる」と期待を語る。

 ■ミニ・シーライナー構想

 観光に活路を見いだしてきた三鉄にとって、山田線移管は大きなチャンスになりうる。

 三鉄は震災前まで、JR八戸駅(青森県)から仙台駅までのJR(6路線)と三鉄の線路を通る快速「リアス・シーライナー」を走らせていた。夏恒例の臨時列車として400・4キロを約10時間で結び、「日本最長距離を走る昼の快速列車」として人気を集めた。山田線が復旧すれば八戸―盛間約228キロを、5時間半程度でつなぐことができる。三鉄の望月正彦社長は「震災前は満席が続いた。シーライナーのミニ版としてぜひ復活させたい」と意欲を見せる。

 観光路線としての三鉄の弱点は、全線の6割近くを占める長いトンネル。これに対し、山田線宮古―釜石間(55・4キロ)はトンネルが約4・7キロと1割以下だ。三鉄のこたつ列車に乗った川崎市の会社員新英之さん(55)は「山田線にこたつ列車が通るなら乗ってみたい」と話す。

 山田線沿線の観光関係者も期待を寄せる。風光明媚めいびな海岸を見渡せる山田線「浪板海岸駅」。JRは山田線の18年度復旧を目指している。駅近くの「三陸花ホテルはまぎく」の千代川茂社長は「すばらしい景色を三鉄に生かしてもらいたい。震災から7年たてば風化も進む。山田線全線再開は震災の記憶を新たにする一大イベントになる」と集客効果を期待する。

 陸中山田駅近くで仮設店舗「三陸味処 三五十みごと」を経営する大杉繁雄さん(67)(山田町観光協会長)は「三鉄には全国から人を呼べるブランド力がある。各駅の周辺でお土産や食品の開発が進み、沿線広域のイベントも開きやすくなる」と歓迎する。

   ■増便、快速列車も

 三鉄によると、震災前の山田線宮古―釜石間の1日当たりの輸送密度は三鉄の約1・7倍だった。移管後のダイヤ設定によって乗客増にも期待がかかる。

 現在の三鉄ダイヤ(全駅運行)は、南リアス線が1日9往復、北リアス線が11往復。震災前、山田線宮古―釜石間は10往復だった。三鉄は、復旧後は同区間を11往復以上にしたい考えで、現在ない「快速」も検討する。

 高校生の通学状況などから、三鉄は、生活圏の境は山田町と大槌町の中間付近にあるとみている。望月社長は「大きくは南側の路線と北側の路線に分け、盛―久慈の直通列車を1日1往復以上走らせたい」と語り、「山田線区間は運賃がJR時代より上がる可能性があるので、サービスを向上させる」としている。

 (この連載は、福元洋平、岡本立が担当しました)

2015年03月06日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

7990 名無しさん :2015/08/10(月) 18:42:52
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150727-00010003-doshin-soci
エスカレーターで転倒急増 札幌地下鉄、昨年度43件 「片側並び」が一因
北海道新聞 7月27日(月)17時49分配信

 札幌市営地下鉄の駅構内のエスカレーターで転倒事故が相次いでいる。昨年度は43件あり、過去5年間で最多。21日には市営地下鉄東西線白石駅で男女3人が負傷した。JR北海道の駅構内でも事故は発生しており、左側に立ち右側を空ける「片側並び」の慣習が事故を誘発しているとみられる。エスカレーター利用は「歩かず手すりにつかまる」が原則だが、ラッシュ時などに右側を駆け抜ける利用者が事故の原因となるケースも多く、札幌市などは注意を呼び掛けている。
 午後7時ごろ、帰宅ラッシュの市営地下鉄東豊線大通駅の下りエスカレーター。人々は左側に立って長い列をつくり、その右脇を小走りで駆け降りるサラリーマンらの姿も目立つ。豊平区の60代女性は「駆け降りてきた男性に後ろからぶつかられたこともある。高齢者には危ない」とこぼす。

事故件数 昨年度は1・4倍
 札幌市交通局によると、地下鉄駅構内での転倒事故は2010年度29件、11年度27件、12年度23件、13年度31件と、毎年30件前後で推移していたが、昨年度は43件と前年度比1・4倍になった。
 21日の地下鉄白石駅の事故では、上りエスカレーターで男女3人が高さ約1メートルからあおむけに転倒し、軽傷を負った。札幌白石署によると、左側に立っていた70代の女性2人の間に30代男性が右側から入り、その弾みで先頭の女性が転んで将棋倒しに。男性は「後ろから人が来たので右側を空けようとした」と説明したという。

片側並び 歓迎の声も
 市交通局は08年度から、ポスターで片側並びと歩行禁止を呼び掛け、JRも11年度から取り組みに加わっている。ただ「右側に立つ利用者に対し、後ろから『どけ』と怒鳴る人もいる」(交通局担当者)のが現状で、「急いでいる人に片側並びは助かる」(札幌市白石区の30代会社員男性)と歓迎する声も根強い。

北海道新聞

7991 とはずがたり :2015/08/10(月) 19:59:39
留萌本線留萌〜増毛間、2016年度廃止へ 1列車あたり乗客3人 JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-42252.html
16:04乗りものニュース

JR北海道が8月10日、2016年中の留萌本線末端部分の廃止について、地元自治体に説明しました。廃止の理由は「乗客の激減」「大幅な赤字」「災害」です。

1列車あたりの乗客は、平均でわずか3人
 JR北海道は2015年8月10日(月)、留萌本線の留萌〜増毛間16.7kmについて、2016年度中の廃止を留萌市長、増毛町長に説明したと発表しました。

 留萌本線は、函館本線と接続する深川駅と増毛駅を結ぶ66.8kmの路線で、その末端部分である留萌?増毛間が廃止される形です。

 廃止の理由は「乗客の激減」「大幅な赤字」「災害」です。

 JR北海道によると同区間の輸送密度(1日1kmあたりの平均輸送量)について、1987(昭和62)年度は480人だったものが2014年度は39人と、12分の1以下に減少しているとのこと。平均すると、乗客は1列車あたりわずか3人の計算になります。

 そして2013年度は700万円の営業収入に対し25倍以上の経費を要し、年間1億6000万円以上の赤字が発生。「鉄道が地域の交通手段としての役割を担うには大変厳しい現実」(JR北海道)といいます。

災害の危険から今年は2ヶ月運休、タクシーで代行輸送
 また留萌本線の留萌〜増毛間では近年、融雪期に斜面から線路へ流入した雪、土砂によって列車が脱線する事故が2度発生しているほか、大雨などによる土砂崩れが懸念されることから、将来にわたって安全を確保するためには数十億円におよぶ多額の防災工事費が必要と見込まれています。

 そうした安全上の懸念があったため、留萌本線の留萌〜増毛間は今年2月23日(月)よりおよそ2ヶ月間、長期運休。タクシーによる代行運転が行われていました。

 こうした現状についてJR北海道は社内で検討を重ねた結果、「鉄道を維持していくことは困難」という結論に至ったそうです。

 ただJR北海道によると、これによって同区間から公共交通がなくなるわけではなく、鉄道の1日13本より多い22本の路線バスが留萌市内の市立病院や高校まで運行されているといいます。

 留萌〜増毛間は1921(大正10)年11月5日に開業。当時は留萌港から石炭や木材、海産物の積み出しが盛んで、留萌本線はその輸送で活況を呈していたといいます。しかし石炭産業の衰退や沿線の過疎化、自動車の普及により、鉄道の需要が大きく減ってしまいました。

7992 チバQ :2015/08/10(月) 21:15:58
http://mainichi.jp/select/news/20150811k0000m040043000c.html
東武鉄道:SLを観光復活の起爆剤に 17年運航計画
毎日新聞 2015年08月10日 20時04分

 東武鉄道(本社・東京)は10日、栃木県内を走る東武鬼怒川線で蒸気機関車(SL)を復活させる計画を発表した。2017年度をめどに、日光市の下今市−鬼怒川温泉駅間12.4キロでの運行を目指す。

 C11形を予定。将来的には路線が連続する会津鉄道(福島県)などへの乗り入れも視野に入れる。東日本大震災後に風評被害を受けた栃木・福島エリアの観光の起爆剤にしたい考えだ。

 震災以前、約3000人で推移していた鬼怒川温泉駅の1日平均乗降客数は11年には2633人に落ち込んだ。電気を使わないSLが、原発事故から立ち上がる観光地を力強くけん引する。【高橋隆輔】

7993 チバQ :2015/08/10(月) 21:23:54
http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/social/431595/
北陸新幹線のお得裏技「大回り切符」「一筆書き切符」って何?
2015年08月10日 16時00分
 北陸新幹線が金沢まで開業して、初めての夏休み。東京の人が金沢と京都・大阪を、また京都や大阪の人が東京と金沢をお得に旅できる切符の買い方があるのをご存じだろうか。いわゆる“大回り切符”“一筆書き切符”という裏技の買い方があるのだ。

 東京から京都へ行く場合を例に見てみよう。新幹線のぞみ号を使って東京駅―京都駅を往復すると、乗車券8210円×2と特急券5900円×2の合計2万8220円がかかる。金沢に行けないことは言うまでもない。

 しかし写真のような切符の買い方をすれば、東京―金沢―山科(京都)―東京と回って乗車券は1万3820円。有効期限は7日間で、東京都区内以外は途中下車が可能となる。

 特急券は別に買う必要があり、東京から金沢までの「かがやき」の指定席6980円、金沢から京都までの「サンダーバード」の指定席1550円、京都から東京までの「のぞみ」指定席5900円を足して2万8250円。

 山科としたのは、この一筆書き切符では同じ駅を通れないため。そのため山科―京都間は別に190円の切符を買う必要がある。往復で380円。合計2万8630円。東京と京都を往復するのと410円しか変わらないのだ。

 またサンダーバードの指定席特急券が1550円と安くなっているのは、新幹線との「乗継割引」が適用されているから。「乗継割引」は、新幹線から在来線に乗り換える場合は当日のみ、在来線から新幹線に乗り換える場合は翌日まで有効。例に出している切符の旅は、金沢で2泊、京都で1泊して東京に戻ったものだ。

 同じように東京↓京都↓金沢というルートも可能であり、京都発で金沢、東京を回ることもできる。大阪発の場合は、帰りの山科―大阪間840円の乗車券を購入すればいい。切符の買い方を工夫すれば、往復料金とほぼ同じ金額で複数の観光地へ行くことができる。夏休みにこんなお得な旅はいかがだろう。

(特急料金は夏の繁忙期の価格)

7994 チバQ :2015/08/10(月) 21:24:21
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150810/CK2015081002000016.html
福井

2015年8月10日


見通せぬ課題解決 新幹線福井先行開業
北陸新幹線の福井駅部=2014年11月20日、福井市内で、本社ヘリ「おおづる」から(河野光吉撮影)
写真
 2020年度の北陸新幹線金沢-福井間先行開業の可能性を探る与党検討委員会は8月末をめどに報告書をまとめる。工事の前提となる用地買収は必要不可欠で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構から委託を受ける県は8月、あわら市の民有地で価格交渉に入るなど取り組みを加速させている。ただ工期短縮や設備費圧縮などを実現できるかどうかは、不透明な状況が続く。

 金沢-敦賀間百十四キロのうち、県内で用地取得が必要なのは四十四キロ。一六年度末までに終える目標があり、石川県境-福井間の二十五キロでは、前倒しを目指している。

 県新幹線建設推進課によると、県内は福井駅以北の用地取得率(七月末現在)が二割。残る八割は全て民有地になる。県は八月、福井市以外の民有地としては初めて、あわら市で用地協議に入る。他の地域でも関係手続きを進めているが「まだこれから」(県幹部)という。

 県は独自の取り組みとして土地評価や用地測量、建物調査を同時並行で進めており、用地測量の着手は七割弱に達している。用地取得後には埋蔵文化財調査が控え、県は今秋から人員を増やして対応する。

 用地買収は簡単ではない。「石川県で二百八十戸、福井県で八十戸の支障物件がある」。六月県議会の総務教育常任委員会で、豊北欽一新幹線政策監は福井、石川両県ともに課題があると説明した。

 支障物件は、新幹線のルート上に位置する建物などを指す。石川側は加賀市に病院などがあり、福井側には土地登記と現況が異なるケースもみられるという。

 一部の県議からは「用地買収は大きな懸念。(金沢-敦賀間)三年前倒しすら疑問」との声が上がる。検討委メンバーの山本拓衆院議員は「先行開業の鍵は早期の用地買収」と指摘し、機構と県、市町の一層の連携強化を求める。

 工期短縮策では、検討委に招かれた専門家が、工場で部材を作って現地で組み立てる工法を提案した。機構は一部で実施例があると回答。検討委は、新九頭竜橋や福井駅付近など急速施工が必要な場所での導入で課題解決につながるとの見方を強める。一方、一部の関係者は「架橋工事で実際に適用できるのか」と懐疑的な姿勢を見せる。

写真
 先行開業に要する設備費百三十億〜百六十億円は圧縮への精査が続く。工期短縮に伴う費用増の可能性もある。滝波宏文参院議員は、コスト削減などを挙げ「まずは現在の財源内でメリハリをつけて考えるべきだ」と話すが追加的な予算措置の可能性は否定できない。

 金沢-敦賀間の事業費は一兆一千六百億円。北陸経済連合会の試算では、一年前倒しにより北陸三県で八百億円の経済効果があり、県内分は二百億円とされる。山本衆院議員は「最後は費用対効果に見合うかどうか」と見通す。ただ福井先行開業の効果を示す数字はない。

(山本洋児)

7995 チバQ :2015/08/10(月) 21:25:29
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150810/CK2015081002000032.html
夢を乗せSL出発 明知鉄道、恵那市が本格運行目指す
走行前にテープカットする関係者=恵那市明智町で
写真
 恵那、中津川市を走る第三セクター明知鉄道の明智駅で九日、蒸気機関車(SL)を構内で走らせるイベントが開かれ、家族連れや鉄道ファンら三千人が詰め掛けた。名古屋市内でSL運行構想を持つ河村たかし市長もゲストで参加。恵那、名古屋両市がSL運行を目指し協働宣言した。

 恵那市は、二〇二七年に開業するリニア中央新幹線の中間駅が中津川市に設けられることから、観光誘客に向け、開業までの本格運行を目指している。イベントは機運を盛り上げるのが狙い。

 車両は一九七三(昭和四十八)年に廃車となったC12形244号。市が二月に譲り受け、圧縮空気で動くように改造した。テープカットの後、汽笛を鳴らし、煙突から演出の煙を出してSLが動くと、観客から歓声が上がった。走行は当初、二回の予定だったが、観客が多く、四回に増やされた。

 協働宣言では「日本各地から応援を募り、情報交換し、互いにできる限りの協力をする」としている。河村市長と恵那市の可知義明市長はイベント後、「夏は明知鉄道、冬は名古屋で走らせるなどいろいろと検討していきたい」と話した。

 本格運行では、石炭を燃料に走ることができるよう復元を目指す。資金を募るためのファンクラブも同日に発足。年会費五千円のうち、三千円を寄付する。

(生田貴士)

7996 チバQ :2015/08/10(月) 22:05:54
>>7877-7883あたり

http://mainichi.jp/select/news/20150811k0000m040078000c.html
JR留萌線:今年度中に留萌−増毛間廃止 自治体に提案
毎日新聞 2015年08月10日 21時17分(最終更新 08月10日 21時53分)
 留萌線(深川−増毛、66.8キロ)の廃止問題を巡り、JR北海道は10日、今年度中に留萌−増毛間(16.7キロ)を廃止することを地元自治体に正式提案した。自治体側は「住民や議会の意見を踏まえ、提案の可否を判断する」としてJR北との協議に応じる考えを示した。廃止が検討されている深川−留萌間(50.1キロ)や他路線について、JR北の島田修社長は「現時点では何も決まっていない」と述べるにとどめた。

 島田社長はこの日、増毛町文化センターで、沿線自治体の堀雅志・増毛町長と高橋定敏・留萌市長らと面会。留萌−増毛間は1日平均(1キロ当たり)の利用者数が1987年度は480人だったが、2014年度には39人に減少し、年間約1億6000万円以上の赤字になっていると説明。05年と12年には脱線事故が発生し、抜本的な防災工事に数十億円が必要なことも廃止理由に挙げた。

 島田社長は面会後の記者会見で、12年の脱線事故以降、路線廃止を水面下で地元自治体に相談していたことを明らかにした上で、留萌−増毛間の廃止に理解を求めた。これに対し、堀町長は「非常に残念。町民から要望を聞き、町議会と相談して判断する」、高橋市長は「JRの苦労は肌で感じており、JRの判断はやむを得ないと感じている」と話した。

 廃止の対象になった増毛駅は、故高倉健さん主演の映画「駅 STATION」のロケで使用された。【横田信行】

7997 チバQ :2015/08/10(月) 22:07:15
http://www.sankei.com/economy/news/150810/ecn1508100010-n1.html
2015.8.10 16:11

JR北海道 留萌線の一部の廃止を決定 利用者大幅減少で維持困難

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JR北海道が廃止の方針を決めた留萌線の増毛駅=10日午後、北海道増毛町
 JR北海道は10日、留萌線のうち留萌-増毛間を平成28年度中に廃止すると発表した。利用客が大幅に減少していることや、路線維持には防災対策コストが膨らむことから不採算路線を廃止する。

 留萌線は深川市と増毛町の全長66・8キロメートルを結ぶ。そのうち留萌-増毛間は年間利用客がピーク時の12分の1以下に減り、特に利用者が少ないという。また、融雪期には斜面から線路に流入した雪や土砂に列車が乗り上げる脱線事故や、土砂崩れが発生するなど多額の防災工事費が必要なことから、今後の路線維持は難しいと判断した。

 増毛駅は、昨年死去した映画俳優高倉健さんが主演した映画「駅 STATION」のロケ地となったことで知られる。

7998 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:27:33
JR北海道は室蘭本線・海峡線・函館本線(長万部〜小樽以外)・室蘭本線(沼ノ端〜岩見沢以外)・千歳線・石勝線(夕張支線以外)・根室本線(滝川〜上落合・根室〜釧路以外)・石北本線・宗谷本線・札沼線(北海道医療大学駅〜新十津川以外)を死守して後はゼロベースで検討,廃止やむなしかも。個人的には上記に加えて根室〜釧路・釧網本線・富良野線・沼ノ端〜岩見沢・小樽〜余市・苫小牧〜鵡川ぐらい迄は残して欲しいが,ちょい厳しいかねぇ。。また石北本線も上川〜遠軽で普通列車全廃するぐらいの姿勢が必要かと。その上でキハ285系による到達時短は必要だろうなぁ。。

で,将来のエネルギー危機で石炭が採算取れるようになったら深川〜留萌〜羽幌〜築別炭砿,滝川〜赤平〜芦別〜頼城,新夕張〜清水沢〜南大夕張を北海道開発鉄道を設立して復活させたい♪

世界初の最新技術搭載車両「キハ285系」開発中止から見えるJR北海道の惨状
http://hbol.jp/12388
2014年11月08日 ビジネス

 2011年5月に発生した石勝線列車脱線火災事故にはじまり、2012年には4度も特急列車から発煙・出火、さらに軌道点検の手抜きから脱線事故を起こすなど、もはや“不祥事・トラブルのデパート”となってしまった感もあるJR北海道。

 国土交通省により事業改善・監督命令が出されて再建中の昨今も、乗務員の居眠りや規定値を超えた強風時も運転を継続していたことが発覚するなど、JR北海道の状況は悪化をたどる一方となっている。

 そんな中、鉄道技術専門の業界誌編集者はため息交じりで「不祥事続きのおかげで世界初の技術を搭載した車両の開発が中止になってしまった」と嘆く。一体どういうことなのか。

「この車両はキハ285系と呼ばれ、2016年度末の北海道新幹線開業に合わせて函館〜札幌間の特急列車に使われる予定でした。JR北海道が鉄道総合技術研究所と川崎重工とともに開発した“ハイブリッド車体傾斜システム”が搭載され、今まで以上に速く乗り心地を損なわずにカーブを走れる車両として、業界では注目を集めていたんです」

 この“ハイブリッド車体傾斜システム”こそが、世界初の最新テクノロジー。もともと鉄道車両はカーブを走るときにはスピードを落とす必要がある。速度を落とさなければ脱線するリスクが高くなるからだ。車体の重心を低くすれば脱線のリスクは低くなるが、外側に向けて遠心力が働くために乗客の乗り心地は極めて悪くなる。これを解消するのが“車体傾斜システム”というものだ。

「簡単に言えば、車体を斜めに傾けることで遠心力を低減させて乗り心地を維持するという仕組みです。振り子や空気ばねといった技術を用いて車体を傾ける技術はすでに多くの車両で導入されています。ただ、JR北海道のハイブリッド車体傾斜システムは振り子と空気ばねを組み合わせることで傾斜角度を大きくすることに成功した。これによって、乗り心地を維持したままより高速でカーブを走れるようになったんです」

 実際にその速度を比べてみると、今までの仕組みではせいぜい時速120キロが限界。ところが、ハイブリッド車体傾斜システムを搭載した車両では時速140キロでカーブを曲がれるようになるという。これが特急列車に導入されれば大幅な時間短縮が見込めるというわけだ。

「ただ、このシステムを導入すると軌道(レールのこと)に強い負荷がかかります。そのため、安全のためには軌道部分を強化しなければならない。車両開発・製造費に加えてその経費も膨大になるため、JR北海道では車両開発を断念したのでしょう」

7999 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:27:55
>>7998-7999
 JR北海道によれば、「安全性工場に向けた取り組みを進める中で、既存特急列車の運転速度を落とすなどの対応をしており、既に搭載されている車体傾斜装置の使用も停止している。その中でさらなる高速化を目的とする車両の開発は道理が通らないと判断した」という。軌道保守の不手際で事故を起こしたJR北海道による軌道強化が必要な新車両の運行というのは、利用者の立場でも不安が大きい。開発断念は致し方なしだろう。

 しかし、こうした状況を見て「いよいよJR北海道が追い込まれていると感じる」という業界関係者も多い。鉄道会社にとって車両は“顔”のような存在。新型車両の導入は社を上げて取り組む大事業のひとつだ。しかも、世界初の技術を取り入れたハイテク車両。北海道で営業運転の実績を重ねれば、国内他社はもとより海外への輸出・技術移転の可能性も開けてくる。そうなれば経営難に苦しむJR北海道にとっては渡りに船だったはず。そのチャンスを自ら捨てざるをえない状況に、JR北海道の置かれている危機的状況がうかがい知れる。業界関係者は「鉄道にとって最も大切な“安全”への信頼が損なわれている状況で、起死回生の手段も失ったJR北海道の未来は非常に厳しい」と話す。

「経営難のローカル線が社運を賭して新車両を導入し、それが話題になって利用者が増加した例も少なくない。しかし、JR北海道はそれすらもできなくなってしまった。2000年に導入したキハ261系特急車両の新造を進めるようだが真新しさはなく、もはや2016年度開業予定の北海道新幹線にかけるほかはない」

 とはいえその北海道新幹線も、函館へのアクセス駅は現在無人駅にすぎない渡島大野駅(新幹線開業後新函館北斗駅と改称予定)では、成功への望みも薄い。新幹線が失敗に終われば、いよいよJR北海道の存続すら危ぶまれる状態に陥るのだ。元JR東日本の社員で現在は鉄道コンサルタントのA氏は言う。

「JR北海道の惨状は、30年前の国鉄分割民営化の負の遺産。最初から経営が成り立たないことを知って民営化したのですから、国の責任も免れない。道民から“足”である鉄道を奪うことにならないよう、国が主体となって対応していくべき」

 しかし、国土交通省の厳しい監督下に置かれている現在でも不祥事はなくならない。新型車両の開発中止は、JR北海道にとって最後の望みを捨てたこととイコールなのかもしれない。

<取材・文/境正雄・鉄道ジャーナリスト>

8000 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:30:15
こっちはあんま惜しいとは思えないけど。。

JR北海道「DMV」導入断念 全国へ広がる波紋
2014.09.12 恵 知仁
http://trafficnews.jp/post/36062/

JR北海道が新型特急車両につづき、線路も道路も走れる「DMV」についても導入を断念すると伝えられました。この波紋は全国へも広がりそうです。

線路も道路も走れる「DMV」
 JR北海道は2002(平成14)年から、線路も道路も走れる車両「デュアル・モード・ビークル(DMV)」の開発を続けてきました。一般的なマイクロバスに鉄道用の車輪を装備。道路では通常のマイクロバスと同様に走行し、その取り付けられた車輪をレールの上に降ろすことで線路の走行も可能な車両です。線路走行時は後輪ゴムタイヤがレールの上に載り、それが回転することによって走る仕組みになっています。


JR北海道が開発してきた「デュアル・モード・ビークル(DMV)」の概略図(資料:JR北海道)。
 2014年9月11日(木)、JR北海道はこのDMVの導入を断念すると、朝日新聞が伝えました。その理由は限られた資金や人員、時間を「安全対策」と「北海道新幹線」に集中させるためとされています。

 JR北海道では近年、車両トラブルや線路計測データの改ざんなど、鉄道運行で最も重要な安全性に関わる不祥事が続出。そのため「安全対策」が最優先の課題になっています。また2015年度には、新青森〜新函館北斗間で「北海道新幹線」が開業する予定です。JR北海道は特に重要なこの2つの課題をクリアするため、限られた経営資源をそこへ集中。9月10日(水)に開発中止を発表した新型特急車両キハ285系と同様、DMVの導入も断念するというわけです。

全国へ広がるDMV導入断念の波紋
 DMVを開発していたJR北海道がその導入を断念することの波紋は、北海道以外へも広がりそうです。

 線路も道路も走れるDMVは、例えば郊外から線路を走ったのち、市街地へ入ったところで道路に移動。繁華街や病院などへ直行する、といった使い方ができます。そのため経営難に悩む日本各地のローカル鉄道から、その窮状を救う一手として注目されていたのです。

 2013年7月5日に行われた国土交通省の「DMVの導入・普及に向けた検討会(第3回)」では、青森県の津軽鉄道、岐阜県の明知鉄道、徳島・高知県の阿佐海岸鉄道、熊本県の南阿蘇鉄道といったローカル鉄道、また関係各県市の担当者が参加。DMVはJR北海道が開発していたものですが、それにかける期待という意味では、JR北海道だけのものではなくなっていたのです。

 津軽鉄道には、同鉄道と青森県内に設けられる北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅を、DMVを使って連絡する構想があります。今回、JR北海道がDMV導入を断念すると朝日新聞が報道する少し前の2014年9月3日、「DMVは輸出もできる技術。国家プロジェクトとして開発すべき」という津軽鉄道社長の発言を北海道新聞が伝えました。そのためたとえJR北海道が導入を断念したとしても直ちにその火が消えるのではなく、実現に向けた何らかの動きが模索される可能性があります。

 ただDMVには、現状で主に次のような課題があるとされています。

・燃料の軽油に課税される軽油取引税は道路整備が目的のため、鉄道で使う軽油は非課税になる。しかし線路も道路も走るDMVでは扱いが難しい。
・運転士が鉄道用の動力車操縦者免許と合わせ、バス用の大型自動車第二種運転免許を取得する必要がある。
・従来の鉄道用信号設備ではDMVに対応できないため、信号設備の改修が必要。
・車重が軽いため積雪によっては脱線する可能性。
・定員が少ないため、ローカル線でも通学客の多い朝夕の時間帯は使用が難しい。
・廃線跡をバス専用道にする「バス・ラピッド・トランジット(BRT)」、または路線バスといった低コストな方法で十分な可能性。

 DMVの導入断念と、新型特急車両の開発中止。現状と向き合いその不名誉を選んだJR北海道の決断。それが評価される日の来ることを願うばかりです。
【了】

8001 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:34:31
十数駅も廃止になるのか。石北本線の石勝線化(普通列車の全廃)もほんとにありえるかも。

鉄道ファン悲鳴!北海道の人気『秘境駅』が沢山廃止になりそう…。
http://matome.naver.jp/odai/2143757001706904401

JR、石北線の金華駅を廃止  北見市に意向 無人駅 来年3月に
北海道新聞 7月17日(金)10時20分配信
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0157729.html
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00010001-doshin-hok
合理化で数十の無人駅を廃止の方針
 【北見】JR北海道が16日、来年3月のダイヤ改正に合わせて無人駅の石北線金華(かねはな)駅(北見)を廃止する意向を地元の北見市に伝えていたことが分かった。JRは経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針を示している。具体的な駅名が明らかになるのは初めて。

 JR旭川支社長らが16日、北見市役所を訪れ、渡部真一副市長に伝えた。同副市長は北海道新聞の取材に対して「利用者にどのような影響があるか、精査しなければならない」と話した。JRは併せて1人が常駐している石北線の留辺蘂駅(同)を無人化する意向も同副市長に伝えたという。

JR「具体的な駅名は言えない」
 金華駅は1983年から無人駅となっている。JRは廃止対象となる無人駅について「利用実態がほとんどない駅について廃止を検討し、関係自治体に説明しているが、(金華駅を含めて)具体的な駅名は言えない」としている。無人駅の廃止により、電気代や除雪費、定期的に巡回を行うための人件費などの削減が見込まれるという。

白滝の住民「なくなるのは寂しい」 JR、無人3駅廃止の意向
07/22 07:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0159343.html

 【遠軽】JR北海道が、来年3月のダイヤ改正に合わせて石北線の上白滝、旧白滝、下白滝の3駅を廃止する意向が明らかになり、3駅がある町白滝地区の住民などから惜しむ声が上がった。白滝の名前が入った3駅は鉄道ファンにも人気があり、「全国でも珍しい観光資源が失われる」との指摘もある。

 JR北海道旭川支社によると、3駅の乗降客数のデータは非公表だが「ごくわずか」という。

 旧白滝駅を利用する遠軽高3年の原田華奈さん(17)は「旧白滝で乗り降りしている人は自分以外にほとんどみかけない」とし、「私が卒業したら廃止になるかもしれないと聞いていたが、実際になくなるのは寂しい」と残念がった。遠軽高によると、上白滝、下白滝の各駅を利用する遠軽高生はいない。

 白滝地区自治会連合会の斉藤雅俊会長(69)は、上白滝駅が1日1往復しかなく、上川駅(上川管内上川町)との駅間距離が34キロで国内有数の長さであることを挙げ、「珍しさから全国の鉄道ファンが来ているようで人気がある。3駅の駅舎は記念に残してほしい」と訴えた。町白滝の無人駅などを取り上げた「北の無人駅から」の著者渡辺一史さん(47)=札幌在住=は「大ショックです。JR北海道の厳しい経営状況を考えると致し方ない面もあるが、合理化による無人駅廃止の流れは残念だ」と指摘。

 また、廃止される3駅と白滝駅の計4駅について「全国でも珍しいローカル区間で、鉄道好きに行ってみたいと思わせる駅の代表格。自分自身、それを地域再生の核として生かせないか考えてきたので、力になれなかったという反省の思いがある」と話した。(佐藤圭史)

8002 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:35:34
やむを得まい。。

JR根室線・滝川―新得間廃止を警戒 来月、沿線首長協議へ 富良野で対策協議会が17日決定
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0157129-s.html
07/16 07:00

 【富良野】空知、上川両管内のJR根室線沿線4市1町でつくる「根室本線対策協議会」(会長・能登芳昭富良野市長)は17日に富良野市内で開く事務レベル会合で、全首長出席の総会を8月に開催することを決める。JR北海道が芦別、赤平両駅の無人化を調整し、滝川―新得間の廃止の地ならしとも受け取れる行動を取っていることに関し、対応を協議する。

8003 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:39:59
>同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。
JR北海道も慈善事業でやってるんじゃないんだし残して欲しいなら一定のカネだして維持して貰わないとねー。

“秘境”小幌駅10月廃止 JR北海道、豊浦町に意向伝える
07/25 07:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0160651.html

 【豊浦】JR北海道が24日、「日本一の秘境駅」として鉄道ファンに人気がある、無人駅の室蘭線小幌(こぼろ)駅(胆振管内豊浦町)について、10月をめどに廃止する意向を豊浦町に伝えた。維持費がかさむためだが、同町は存続を求める構えだ。

 JR鉄道事業本部の幹部らが同日、豊浦町役場を訪れ、村井洋一町長に伝えた。JRはこれまで石北線金華(かねはな)駅(北見市)など4駅の廃止を来年3月のダイヤ改正時に行う方針を関係自治体に伝えており、10月廃止はそれより半年近く早い。

 廃止の理由について、JRは老朽化による維持管理費の増加などを挙げたが、ほかの4駅より早く閉める理由は説明しなかったという。同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。

8004 とはずがたり :2015/08/11(火) 14:42:41
8000越えましたね。新スレ立てました。以下新スレでお願いします。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/l35

8005 チバQ :2015/08/29(土) 09:06:06
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ28H6W_Y5A820C1EA2000/
北陸新幹線延伸で新ルート「小浜・京都」案 JR西
観光・経済効果で「最善」
2015/8/29 2:02日本経済新聞 電子版
 西日本旅客鉄道(JR西日本)は北陸新幹線の延伸計画で、小浜駅(福井県小浜市)と京都駅(京都市)を通る独自案「小浜・京都ルート」を新たに策定した。敦賀駅(福井県敦賀市)から琵琶湖の西側を通って新大阪駅(大阪市)に着く。すでに3ルートが検討されており、4つ目の案となる。観光需要取り込みや経済効果などで新ルートが有利と判断、政府や自治体に提案していく。

 北陸新幹線は2022年度に金沢駅(金沢市)から敦…

8006 チバQ :2015/08/29(土) 09:06:49
http://www.sankei.com/economy/news/150828/ecn1508280036-n1.html
2015.8.28 21:40

北陸新幹線、福井2年先行開業「可能性ある」 与党報告書

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 北陸新幹線の金沢-福井間の開業前倒しを検討してきた与党の委員会は28日、開業を2年前倒しして平成32年度とする案について「可能性はある」とする報告書をまとめた。今後は政府・与党のワーキンググループでより専門的な検証に入り、年末の予算編成で詰めの作業を進める。ただ、「技術的に難しい」としてきた国土交通省には慎重論も根強く、先行きは不透明だ。

 北陸新幹線は、金沢-敦賀(福井県)間が当初計画から3年早めて34年度に延伸開業の予定だが、このうち金沢-福井間について先行開業させる案が地元経済界などから出ており、検討委で実現が可能かを議論していた。報告書は、技術的には工期の短縮が可能▽前倒しにかかる最大160億円程度の追加費用は入札方法の変更などで削減できる-などとして2年の前倒し開業が可能と結論づけた。

 一方、国交省は報告書を受けて、「(福井までを含めた)敦賀までのさらなる前倒し開業も検討する」との見解を発表し、検討に必要な調査費を来年度予算案の概算要求に盛り込む方針を決めた。だが技術・財政面でのハードルは高く、政治決着に持ち込まれる公算が大きくなっている。

8007 チバQ :2015/08/30(日) 16:48:40
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150826/CK2015082602000179.html
<未来へ走れ TX開業10年>(上) つくば・土浦 一体開発でにぎわう沿線

2015年8月26日


「つくばクレオスクエア」(右)や9月にオープンする「BiViつくば」(左奥)などが集積するつくば駅前=つくば市で
写真
 市内に線路が敷かれ、電車が疾駆し始めて十年がたった。筑波研究学園都市があるつくば市中心部と東京・秋葉原間五八・三キロを最速四十五分でつなぐ。それまで公共交通機関で東京方面に行くには高速バスに乗るか、いったん隣接する土浦市に出てからJR常磐線に乗り換えるしか手段がなかった。鉄道がなく、かつて「陸の孤島」と呼ばれたつくば市。踏切が一カ所もなく、高い安全性を備え、市民が待ち望んだ未来の鉄道「つくばエクスプレス(TX)」の今、これからをリポートする。(増井のぞみ)
◇逆ストロー効果
 今やTXは市民の通勤や通学の足として、すっかり定着した。「東京への通勤に便利。渋滞がある高速バスより時間が読める分ありがたい」「千葉県の大学に進学した娘が下宿しないで済み、家計が助かった」と、ありがたみを語る声は多い。
 開業前、東京方面に人口が吸い上げられる「ストロー現象」が懸念された。TXの一日当たりの輸送人員は開業以来、右肩上がり、二〇一四年度は三十二万六千人まで増えた。それと呼応するように開業十年で、つくば市の人口は約二万二千九百人、守谷市は約一万七百人、つくばみらい市は約八千五百人(いずれも一五年七月現在)増えた。
 県交通対策室は「TX沿線は大学や研究機関が立地し、県内に通う下りの需要があるのが常磐線との違い」と東京からつくば方面への「逆ストロー効果」を指摘する。TXのための法律と言われる「宅鉄法」を適用し、鉄道建設と同時に県を主体に沿線の区画整理を進め、一体的に宅地を開発した。「開発の手法が沿線に人口を張り付かせ、効果を上げた」(同対策室)というわけだ。

8008 チバQ :2015/08/30(日) 16:48:57
◇勢いの陰で 
 TXの始発、終着となるつくば駅の一日当たりの乗客数は一二年度に常磐線土浦駅を上回り、一四年度は約一万七千人に達した。駅前には、大型商業施設「つくばクレオスクエア」がそびえ、九月五日には五階建ての商業施設「BiViつくば」もオープンする。相続税や贈与税額の算定基準になる国税庁の路線価で今年、つくば駅前が県庁所在地にある水戸駅前を抜き、初めてトップに躍り出た。
 つくば市の人口は現在、約二十二万三千人。市は「今後も一定の人口定着が続き、ピークは三五年の約二十五万二千人」と二十年後まで強気の人口増を見込む。
 一方、かつて「県南の雄都」と呼ばれた土浦市。一四年度、土浦駅の一日当たりの乗客数は約一万六千人で、沿線がリタイア世代を迎え、減少傾向が続いている。駅前の商店街を歩いても、シャッターを下ろした店舗が目立つ。市の人口は約十四万一千人で、二〇〇〇年から約二千八百人減った。今後、市が人口減少対策を打っても「六〇年に十万八千五百人」(市政策企画課)に食い止めるのが精一杯だ。
 県の常住人口調査によると、TXが開業した〇五年以降、土浦市からつくば市への人口転出超過は年間三十〜二百二十人。自らの意志で転出した市民に聞いた転出理由で、最も多かったのは「つくば市の方が日常生活が便利」だった。
 一九九七年、中心市街地活性化の切り札として開業した土浦駅前の再開発ビル「ウララ」から、二〇一三年二月、核店舗だったイトーヨーカドー土浦店が撤退した。それ以前にも駅周辺では土浦京成百貨店、西友土浦店、丸井土浦店と大型店が相次いで閉店した。
 九月二十四日、代わって三つの市庁舎を統合した新庁舎がウララに移転する。中川清市長は「平日は二千人以上のにぎわいが生まれる。市民の利便性も良くなる」と期待をかけるが、輝きを失った市街地に、もう一度にぎわいを取り戻せるかどうか効果は不透明だ。
 <つくばエクスプレス(TX)> 1985年、運輸相の諮問機関運輸政策審議会(当時)の答申に国鉄(同)常磐線の混雑を緩和する「常磐新線」建設が課題として位置付けられた。91年、沿線自治体が出資して第3セクター「首都圏新都市鉄道株式会社」を設立、94年に秋葉原で起工式が行われた。2001年に鉄道名を「つくばエクスプレス」に決定。05年8月24日、開業した。「宅鉄法」に基づき鉄道建設と宅地開発を一体的に進めた。つくば-秋葉原駅間58・3キロに20駅、県内に6駅ある。運賃は初乗り170円、つくば-秋葉原間は1190円。

8009 チバQ :2015/08/30(日) 16:49:11
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150827/CK2015082702000162.html
<未来へ走れ TX開業10年>(中) 格差拡大 困る交通弱者

2015年8月27日


TX全駅で乗客数の伸び率が1位の研究学園駅。つくバス(左)はTX開業に伴い登場した=つくば市で
写真
◇つくばスタイル
 「自然豊かで研究機関が身近にあり、教育環境も整っている。東京都内にも通えるし、子育てには本当にいい所」。つくばエクスプレス(TX)開通を機に六年前、横浜市からつくば市内に引っ越してきた主婦木村かの子さん(41)は新生活に満足そうだ。研究学園駅から歩いて十分の戸建て住宅に医師の夫(47)、小学六年の長女、年中園児の次女と四人暮らし。「歩いて行ける場所に、こんなに広い公園があるなんて」と駆け回る次女を見やる。
 県などは、充実した都市機能、豊かな自然、知的な環境を売りに「つくばスタイル」を大々的に打ち出し、沿線に開発した宅地に新しい住民を呼び込んできた。県の分譲地には三十〜四十代の子育て世代が多い。
 TX全二十駅では、一日当たりの乗客数が開業した二〇〇五年度の十五万人から、一四年度は倍以上の三十二万六千人に増えた。研究学園駅は最も高い伸び率五・八九倍だ。周辺の開発面積は東京ドーム百三個分の約四百八十五ヘクタールにも及び、県内の沿線地区で最も広い。駅前には高層マンションやホテルが林立し、近くには北関東最大級の商業施設「イーアスつくば」がオープン、七カ所あった市役所も統合され、移転してきた。まさに「科学の街・つくばの副都心」にふさわしい発展を遂げつつある。
◇二極化する人口
 市中心部の研究学園地区には、国内外の自動車メーカーの販売店十軒近くがひしめく。「TXができても、しょせん、つくばは車社会」と冷めた見方もある。東西に延びる沿線地区に、他の地区から市民が移り住み、TXから離れた北部や南部では過疎、高齢化が進む。市ひと・まち連携課は「今後、市内の人口は二極化する。二世代、三世代の同居を促して防ぎたい」と危ぶむ。
 TX開業に伴い、市は二〇〇六年度から公共交通網の再編に着手した。無料の福祉バスを廃止し、代わりに採算を取るのが難しい路線に、有料のコミュニティーバス「つくバス」を運行させた。一一年度には時間のかかる循環型から直線に近いシャトル型に形態を変更し、路線の廃止を補うため予約制の乗り合いタクシー「つくタク」を導入した。
 一四年度の利用者数は、つくバスが延べ約八十八万人、つくタクは同約五万人と順調に利用を伸ばしている。平日のみ運行するつくタクは、高齢者が通院や買い物に使うことが多い。二千五百〜三千人の市民が登録しており、毎月、全体の3%に当たる百二十件は予約が取れないという。
 市北部で独り暮らしをする高橋さち子さん(79)は月一、二回利用する。五年ほど前に足が不自由になり、つえをついて歩く。車の運転免許証は返納した。つくタクで月一回、手芸教室に通うのを楽しみにしている。
 つくタクは決められた場所と登録した自宅以外、乗降できない。わずかな距離でも、高橋さんにとって歩いて移動するのは困難だ。「目的地まで運んでくれる親切な運転手さんもいるけど、『決まり事だから』と雨の日、乗降場所で降ろされた時は本当に困った」。だが、タクシーで三千円かかる病院に、つくタクなら高齢者割引で百五十円で行ける。「つくタクは大事な足」と高橋さんは訴える。
 新しい住民と新しい生活を運んできたTXは、市中心部など沿線地区に大きな経済効果をもたらした。鉄道の恩恵をまったく受けず、過疎、高齢化の波に不利益を被る世代がいるのも、また、TXの現実だ。 (増井のぞみ)

8010 チバQ :2015/08/30(日) 16:49:35
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150828/CK2015082802000163.html
<未来へ走れ TX開業10年>(下) 南北延伸の期待 熱い地元 動き鈍い他都県

2015年8月28日


観光ブドウ園でTXを利用して訪れる客を心待ちにする今橋隆さん=石岡市小幡で
写真
◇東京へと要望
 二〇〇〇年、運輸大臣の諮問機関・運輸政策審議会(当時)は答申で、つくばエクスプレス(TX)の秋葉原-東京駅間約二キロの延伸について「検討すべき」とした。本年度末、国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会は三〇年までの首都圏の鉄道のあり方を答申する予定で、そこで延伸が、どう位置付けられるか注目される。TXを運行する首都圏新都市鉄道(東京都台東区)の柚木(ゆのき)浩一社長は、延伸について「関係者の考えを聞いた上で、慎重に対応していきたい」とする。
 県と沿線自治体は、TX開業翌年の〇六年から毎年、国に「東京延伸」を要望してきた。県交通対策室は「東京駅までつながれば、新幹線の乗り換えが一回ですむ。東京への鉄道路線が少ない地元の期待は大きい」と思いを代弁する。一方で「沿線の千葉や埼玉には特に動きがない。一緒にやれば進みやすいのだが」とこぼす。東京都交通企画課も「東京延伸を否定しているわけではないが、他に改善すべき路線がある」とつれない。
◇つくば越えを
 TXの源流をさかのぼれば、一九七八年に県の通称「八十島(やそじま)委員会」が発表したリポート「県南県西地域交通体系整備計画調査」に行き着く。TXとして結実した「第二常磐線構想」の主要経由地は都内から水海道-学園都市-石岡-水戸だった。
 二〇一四年度の県の試算では、県が沿線で開発した宅地全てを売り切っても、リーマン・ショックなどによる地価下落の影響で、約三百五十億円の県債残という借金が将来につけとして残るという。東京延伸には熱心な県交通対策室も「輸送需要と整備費がネック。まずは東京延伸」と、つくば以北の延伸には反応が鈍い。
 それでも地元住民の延伸への思いは熱い。年間約二百万人が訪れる日本百名山の一つ筑波山(八七七メートル)は、つくば市内最大の観光スポットだ。筑波山神社の門前町・北条商店街で活動する「北条街づくり振興会」の坂入英幸会長(65)は「TXができ、街歩きのお客さんが増えた。筑波山口まで延びてくれれば」と望む。
 同市内のタクシー会社社長の塚本一也さん(50)は昨秋、著書「つくばエクスプレス最強のまちづくり」を出版した。筑波大大学院で交通工学を専攻した元JRマンで「TXは、そもそも常磐線のバイパスルート。つくば以北に延伸して常磐線と接続させるべきだ」と主張する。具体的には神立駅(土浦市)で接続させ、将来的には茨城空港や水戸への延伸も視野に収める。
 各地に開発されたニュータウンで少子高齢化が進み、現役世代の引退などで交通需要も減っている。TX沿線にも、やがてその日は訪れる。新都市鉄道の柚木社長は「地域と連携し、沿線外から、いかに遊びに来てもらえるか」と交流人口に打開の方向を探る。
 それを先取りするかのように石岡市は、九月から週末と祝日、TXつくば駅と市内の八郷(やさと)地区を三十分〜一時間で結ぶ「急行路線バスやさとフルーツ号」を試験的に運行させる。果物の北限と南限が交差し、フルーツの宝庫をうたう八郷地区にはブドウや梨、柿などの観光果樹園約四十軒が集中している。
 一二年に八郷地区と土浦市を結ぶ朝日トンネル(延長一・八キロ)が開通し、市民はつくば駅を利用するようになった。今泉文彦市長は「今度はTXでお客を呼び込む」と意気込む。十一月末まで日に七往復して、計千五百人に行き来してもらうつもりだ。
 八郷地区で観光ブドウ園を経営する今橋隆さん(74)は「ここは車がないと来るのに不便。TXとバスを乗り継いで新たにやって来たお客さんに、豊かな自然環境を楽しんでもらい、おもてなししたい」と今から張り切っている。 (増井のぞみ)

8011 とはずがたり :2016/09/01(木) 13:20:29
最早已むを得無し。。次は木次線や芸備線東部かな?

三江線の廃止、JR西が表明 輸送密度はJR最下位
http://www.asahi.com/articles/ASJ8X5GJ6J8XPTIB00F.html?iref=com_alist_8_06
礒部修作2016年9月1日13時11分

 JR西日本は1日、島根県江津(ごうつ)市と広島県三次(みよし)市を結ぶ三江(さんこう)線(108・1キロ)の廃止を沿線6市町に表明した。利用者数の低迷が理由で、今月末までに国土交通省中国運輸局に廃止届を提出する。JR線の廃止は、西日本管内では2003年に廃止された広島県の可部線の一部区間(可部―三段峡の46・2キロ、来春に1・6キロ区間は電化され復活予定)以来となる。

特集:テツの広場
 沿線6市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の臨時総会がこの日、島根県美郷(みさと)町であり、JR西日本米子支社の松岡俊宏支社長が廃止方針を伝えた。会見した松岡支社長は「三江線の鉄道事業はどのような形態でも行わないと判断した」と述べた。同盟会の景山良材(よしき)会長(美郷町長)も会見し、「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。JR西は廃止時期を明らかにしていないが、鉄道事業法では原則として事業者の届け出から1年後となる。

 存廃問題は昨年10月に表面化。同盟会はJRを交えて代替バスとの経費比較などをして検討してきた。

 同盟会は、鉄道として存続させ…

島根)三江線をバス運行に転換 年1.2億―1.9億円
http://www.asahi.com/articles/ASJ6L3RXDJ6LPTIB003.html
礒部修作2016年6月19日03時00分

 島根県江津市と広島県三次市を結ぶJR三江線の存続問題で、両県の沿線6市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」が18日、島根県美郷町で臨時総会を開き、バスに転換して三江線の列車と同程度の運行本数を確保する場合、年間の費用が1億2千万〜1億9千万円になるとの試算が報告された。三江線を第三セクター方式などで存続させた場合の鉄道事業者や自治体の負担額は、これまで最大で年約8億5千万円と見積もられており、存続よりバスの運行経費が大幅に下回ることになる。

“テツ”の広場
 総会は冒頭を除き非公開。試算は代替の新交通プランとして、実務者でつくる検討会議が初めてまとめた。会見した会長の景山良材・美郷町長らによると、住民が使いやすいようバスの運行本数を三江線の1・6倍に増やした場合、年間費用は2億〜3億1千万円にかさむという。いずれも負担する主体や割合は示されなかった。

 初期費用も鉄道に比べ安い。試算ではバス停の設置や車両購入費、営業所の設置など8億2千万〜9億3千万円が必要だが、存続の場合は新たな車両基地や車両の用意などで30億〜40億円かかる見通しという。


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