新・鉄道綜合スレ - 1439271704

新・鉄道綜合スレ

3207：チバＱ：2020/08/17(月) 14:08:35: ■再開の一方で新たな災害が

　全線再開で喜びいっぱいの豊肥本線と対照的なのが肥薩線だ。球磨川沿いを走り風光明媚な路線として知られる肥薩線は、令和2年7月豪雨で大きな被害を受けた。7月13日時点の被災箇所は65だったが、7月21日時点で450カ所に増えた。「現地調査をできていない場所も多いので、被災箇所はもっと増える可能性がある」とJR九州の担当者が厳しい表情で説明する。

　豊肥本線と肥薩線の沿線の様子を比較するため、熊本駅の出発式終了後、在来線で八代駅に出て、そこからタクシーで被災現場に向かった。八代と人吉を球磨川沿いで結ぶ国道219号や県道は「あちこち寸断されており、通れない場所がある」とのことで、迂回ルートの峠道を通って球磨川沿いに出た。
　球磨川の流量は平時に戻っていたが、鎌瀬―瀬戸石間に架かる球磨川第一橋梁は橋の半分が流失し、川面に鉄の骨組みが無残な姿をさらしていた。この橋は明治時代に建造され、煙を吐きながら蒸気機関車「SL人吉」が橋を渡る様子が鉄道ファンの間で人気だった。

　対岸の民家で住民が家具を片付いているのが見えた。たくさんの消防車が止まっていた。数台のパトカーと行き違った。豪雨から1カ月以上経っているというのに、復旧作業はまだ緒に就いたばかりだ。
　肥薩線では那良口―渡間に架かる球磨川第二橋梁も流失した。これらの橋は復活できるのだろうか。明治時代と現代では安全基準が異なるし、橋の強度設計も違う。さらに単に橋を作り直すのではなく、護岸工事も必要となる。だとすると、これらの橋が元通りの形で復活するのは難しいかもしれない。

　そもそも、肥薩線が鉄道で復旧されるかどうかも不透明だ。2017年7月の「九州北部豪雨」で被災した日田彦山線は、被災区間を鉄道ではなくBRT(バス高速輸送システム)で復活することになった。復旧後の維持費負担についてJR九州と自治体の間で合意が得られなかったことが鉄道を断念した理由の一つだ。

　100円の営業収入を得るためにどれだけの費用がかかるかを示す「営業係数」という指標がある。JR九州が公表した2018年度実績値を元にこの指標を算出すると、肥薩線の場合は、八代―人吉間が311円、人吉―吉松間が527円、吉松―隼人間が399円。100円の営業収入を得るためにその3～5倍の費用がかかっている計算だ。これでは、多額の費用を投入して鉄道復旧にこぎつけることがはたして妥当なのかと思えてくる。

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