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新・鉄道綜合スレ

2895 チバQ :2019/11/28(木) 13:10:56
今度は場所を移動して、駅の北側にある荷役線にやってきました。
――先ほどの場所では一般的なサイズのコンテナが多かったですが、こちらは大型のコンテナやタンクコンテナなどが目立ちますね。こちらでは、より専門的な扱いが求められるコンテナの積み込みをするのでしょうか?


神栖駅の構内は広い。手前のエンジ色のコンテナが12フィートコンテナ。奥にタンクコンテナも並んでいる(撮影:尾形文繁)
渡辺:先ほどの南側の荷役線は12フィートのJRコンテナの取り扱いがほとんどですが、こちらは化学薬品などのお客様専用のタンクコンテナなど、大型のコンテナ主体というふうに区分けしています。

――それぞれのコンテナがどんな荷物を運んでいるかはどのような方法で判別するのでしょうか?​

田畑:貨物情報ネットワークシステム「IT-FRENS」というシステムがありまして、そのシステムに荷物がどんなものかといった情報も入っています。

――ということは、この15両のどのコンテナに何が載っているか、すべてシステム上でわかるのですね!

渡辺:はい。実はコンテナやコンテナ貨車、集荷配達するトラックの荷台にIDタグが付いていて、すべてシステムで管理しているんです。JR貨物の大きな駅だとフォークリフトでどのコンテナの作業をしたか、どのコンテナに何が積載されているか、そういう情報もIDタグでシステム管理しています。

駅でのコンテナ位置管理も
田畑:昔は1つ1つコンテナの番号を記録していたんですが、今はフォークリフトにIDタグの読み取り装置が付いていて、コンテナにフォークを刺すことによってタグを読み取り、中央のシステムにそのデータを送って管理しています。今どこの駅にどのコンテナがあって、集荷済みなのか配達済みなのかといった状態もIT-FRENSですべて管理しています。

――すると、運行中のどの列車の何両目のどのコンテナが、というところまで全部、一目瞭然なのですね。


久野アナが指さしているのがIDタグ。コンテナの動きはシステムですべて把握している(撮影:尾形文繁)
渡辺:そうですね。JR貨物の機関車にはGPS装置が付いているので、列車単位で今どこを運行しているかが管理できるようになっています。駅のどこにどういうコンテナがあるかという位置管理もできるんです。

――すごいですね! ちなみに、そのシステムがなかった時代はどうされていたのですか。

渡辺:コンテナに四角い窓がありまして、そこに行先や荷物の内容を書いた「荷票」というものを入れていました。

さて、いよいよ貨物列車の出発です。今回同乗させていただいたのは、神栖駅11時50分発の94列車。コンテナ貨車15両をディーゼル機関車が牽引します。機関車は、今では1両だけになったKRD形。走るディーゼル機関車の運転台に乗せていただくのは今回が初めてです。
神栖駅長:ここでは運転士がリモコンのようなもので出発の要求をします。すると、信号機が出発に変わります。

――これが先ほど伺った「ズバコン」ですね! このシステムのメリットはどんなところですか?

渡辺:もともとは駅長が出発していいですよという合図をしていたんですが、それが必要なくなるという点です。決められた時間になって異常がなければ、運転士が信号を要求することで列車が出発できるわけです。

神栖駅長:奥野谷浜方面への列車は駅長が運転士にスタフを渡します。ですので、そちらは駅長の指示がないと出発できません。

いよいよ出発、KRD形が奮闘!
11時50分、列車はエンジン音も高らかに神栖駅を出発。しばらくの間は工場地帯を走ります。スピードは時速20kmちょっと。決して速くはありませんが、窓から吹き込む風が爽快です。


機関車の後ろにずらりと連なる貨車(撮影:尾形文繁)
カーブに入って後ろを見ると、機関車の後ろに延々と連なる15両のコンテナ貨車が。KRD形はなかなかの力持ちです。勾配区間では少しスピードが落ちてきますが、エンジンのうなる音で、頑張って列車を引っ張っていることが伝わってきます。だんだん線路が平坦になってくると、スピードも20kmを超えて30kmに届きそうです。


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